貨物輸送における時間価値の推定
都市交通研究室 14328983 上野克典
指導教員 佐野可寸志 西内裕晶
１．背景る道路交通の時間価値に関する研究 2)や業務目的交通における時間価値とは走行時間を 1 分短縮の交通時間節約価値に関する基礎理論 3)が挙げらすることに対する支払意思額を示す．時間価値はれる．旅客交通を対象とした時間価値の計測手法

交通時間短縮を目的とする交通投資プロジェク

や業務目的の時間価値の基礎理論に関するもの

トや交通政策から生じる便益を評価する上で重であり，貨物車を対象とした時間価値の算定まで要な役割を果たす．

はされていない．また，道路事業の評価手法 4）に時間価値を計測する手法として，要素費用アプより貨物車の時間価値の算定が行われているが，ローチと需要モデルアプローチに大別される．要これは要素費用アプローチであり，需要モデルア素費用アプローチは輸送時間減少に伴う費用減プローチでの算定が行われていない．そして，こ少を直接計測する手法である．しかしながら，要のような研究は大都市圏や地方中枢都市が調査

素費用アプローチは輸送に関わる様々な変数（信対象とされている．

頼性や輸送頻度等）を時間価値に与える影響として考慮することができない．

そのため，需要モデルアプローチにより，新潟市～関東地方間の貨物輸送を行う貨物車の時間その一方で，需要モデルアプローチは貨物流動価値の推定を行う．なお，本研究では関越自動車の実態を反映した需要モデルに基づき，時間価値道または国道 17 号の三国峠を利用する貨物車をを計測する手法である．このアプローチは集計さ対象とする．

れたデータを用いる集計モデルと個々のデータとして扱う非集計モデルに分類され，集計モデルよりも非集計モデルの方に有意性があるとされている．

４．研究方法出発地から目的地まで貨物輸送する際に，一般道路のみを利用する経路と高速道路を利用する

ここで，時間価値の計測方法について加藤 1)は，経路の 2 つの経路があり，どちらかの経路を選択

旅客交通の時間価値については，その計測手法がすると仮定する．この経路選択行動に対し，二項おおむね確立されている一方で，貨物輸送の時間ロジットモデルを構築する．この二項ロジットモ

価値については，その計測手法が確立されている

デルに個人属性を加味し，政策変数として貨物輸とは言えない．と述べ，貨物輸送の時間価値の計送にかかる走行距離，所要時間，走行費用が変化

測に関する知見は乏しい．

した場合の経路選択行動を明らかにする．
そして，二項ロジットモデルの所要時間と走行

２．目的

費用のパラメータを用いて貨物輸送を行う貨物

本研究では，需要モデルアプローチの非集計モ車の時間価値を推定する．道路交通センサス，デルを用いて新潟市～関東地方間の貨物輸送を

ETC2.0 走行履歴情報，経路選択に関するアンケー行う貨物車の時間価値を推定し，要素費用アプロ

トの 3 種類のデータ別に二項ロジットモデルを構ーチにより算出された時間価値と比較すること築し，時間価値の推定結果を比較する．また，本で，需要モデルアプローチの有意性を確認する．

研究における需要モデルアプローチの時間価値と要素費用モデルアプローチの時間価値を比較

３．既存研究との比較
旅客交通の時間価値の研究として，加藤らによし，需要モデルアプローチの有意性を確認する．

５．使用データ

要時間とした．走行費用については，走行距離か

本研究では，新潟市～関東地方間で貨物輸送をら燃費と燃料代により算出した．

行う貨物車に着目し，道路交通センサス，ETC2.0
走行履歴情報，経路選択に関するアンケートの 3（２）ETC2.0 走行履歴情報

種類のデータを用いる．表-1 にデータ内容を示す．

ETC2.0 走行履歴情報における利用経路データ

道路交通センサスは車種情報，出発地，目的地，は収集された位置情報（緯度経度）をマッピング

出発・到着時刻，1 日の総走行距離，ETC 車載器

し，どの経路を利用しているか判定した．利用経の有無など，ETC2.0 走行履歴情報は，車種情報，路データは位置情報から走行距離，トリップの起時刻，位置情報，トリップ数，速度などが記載さ

点時刻，終点時刻から所要時間を算出した．走行れている．また，本研究では，新潟県トラック協費用については道路交通センサスと同様に走行会に所属する 355 の事業所を対象にアンケートを距離，燃費，燃料代を用いて算出した．また，位実施し，59 の事業所から個人属性や目的地別の一置情報をマッピングし，利用経路が高速道路の場

般道路・高速道路の経路選択の回答を得た．

合，乗降 IC を確認し，高速料金を加味して走行費用を算出した．非利用経路データについては，道路交通センサスと同様に算出した．

表-1 データ内容

サンプル数

道路交通センサス

ETC2.0走行履歴情報

経路選択に関する
アンケート

207

109321

普通貨物車
車種

小型貨物車

軽貨物車

軽貨物車

共通変数

個人属性

普通貨物車

小型貨物車

走行距離

所要時間

（３）経路選択に関するアンケート
経路選択に関するアンケートにより新潟市を出発地とした場合の目的地までの諸条件を提示

走行費用

ETC車載器の有無

深夜帯走行

一般道路優先距離

総走行距離

複数トリップ

事業所規模
時間重視

し，利用経路の回答を得た．表-2 にアンケートによる経路選択の回答データの一例を示す．非利用
経路データについては利用すると答えられなかった経路データを用いた．

６．利用経路データ・非利用経路データの作成（１）道路交通センサス
道路交通センサスに記載されている高速道路の利用の有無によりどちらの経路を利用しているか判定した．利用経路データは道路交通センサ

目的地

12

一般道路時間[分]

費用[円]

長岡市

110

魚沼市

140

高速道路

利用経路

時間[分]

費用[円]

3108

704099

一般道路

高速道路

3896

100

6412

一般道路

高速道路

7

川越市

430

12782

260

17705

一般道路

高速道路

8

練馬区

530

14007

280

19016

一般道路

高速道路

…

…

…

…

は各利用経路の走行距離を各燃費で除すことでNo.

…

スより，走行距離，所要時間を抽出し，走行費用

表-2 経路選択の一例燃料消費量を算出し，燃料代を乗じることで算出した．この際，利用経路データが高速道路の場合

７．経路選択行動に関する二項ロジットモデル

は乗降 IC 間の高速料金を加えることで算出した．

貨物輸送を行う際，高速道路・一般道路のどち

非利用経路データは貨物車が非利用経路を用らを利用するかの二項ロジットモデルを構築しいた場合の走行距離，所要時間を Google maps をた．走行距離，所要時間，走行費用の共通変数に用いて算出した．この際，貨物車の所要時間は各データで取得した個人属性を加味し，二項ロジ

Google maps で表示される乗用車の渋滞考慮の所ットモデルの効用関数を設定し，モデルを推定し要時間を 1.2 倍することで貨物車の渋滞考慮の所た．式（1）に選択確率の一般式，式（2）に確定

効用の一般式，式（3）～（8）に本研究で用いた効用関数の式を示す．表-3～表-5 に各モデルの推表-3 道路交通センサスによる推定結果
添字

説明変数名（x）

係数（𝜃）

t 値

有意差

0.01560

1.974

**

1

走行距離[km]2

所要時間[分]0.002072.124**

3

走行費用[円]-0.00016-1.824*

説明変数が有意なものはアンケート調査結果に

4

ETC対応ダミー

1.276

5.387

***

よるモデルであった．ETC 対応ダミー，複数トリ

5

総走行距離ダミー

0.6653

2.397**

ップダミーが効用に効きすぎるために 3 種類の推N = 207
尤度比 0.11

時間価値定結果の傾向が異なっていたと考える．また，使的中率 72.0%-12.80[円/分]

定結果を示す．表-6 に 3 種類のデータの推定結果の比較を示す．共通変数の符号条件が合理的かつ用するデータに統一性がないことも原因と考え***=1％有意，**=5％有意，*=10％有意

る．1 つ目に車種にばらつきがあることである．
経路選択に関するアンケートでは，普通貨物車 1種類に限定しているのに対し，実際の走行情報で

表-4
添字

ETC2.0 走行履歴情報による推定結果

説明変数名（x）

係数（𝜃）

t 値

有意差

1

走行距離[km]

0.09303

1.271

2

所要時間[分]-0.01969-2.0023

走行費用[円]-0.00101-0.829

貨物車，小型貨物車の 2 種類が混在していた．24

深夜走行ダミー0.84500.679

つ目に経路選択に関するアンケートでは，出発地

5複数トリップダミー

2.333

2.130

ある道路交通センサスでは軽貨物車，小型貨物車，普通貨物車の 3 種類，ETC2.0 走行履歴情報では軽から目的地までそれぞれ最寄りの IC まで高速道路を利用すると仮定しているのに対し，道路交通****

N = 109
尤度比 0.74

時間価値

的中率 95.4%

19.55[円/分]センサス，ETC2.0 は関越自動車道の湯沢 IC～月***=1％有意，**=5％有意，*=10％有意

夜野 IC といった一部区間のみの利用経路データが多く見られたことも起因したと考えられる．
𝑃𝑗𝑛 = ∑exp(𝑉𝑗𝑛 )𝑗∈𝐽𝑛 exp(𝑉𝑗𝑛 )表-5 アンケート調査による推定結果
添字(1)𝑉𝑗𝑛 = 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3 + ⋯ (2)Pjn：個人 n が交通機関 j を選択する確率
Vjn：個人 n の交通機関 j の効用の確定項
jn：個人 n が利用可能な交通機関の選択肢集合

説明変数名（x）

係数（𝜃）

t 値

有意差

0.081671.980**-0.06047-4.830***-0.00138-3.367***0.42481.404

小企業ダミー

0.52011.607

時間重視ダミー0.04221.404

1

走行距離[km]2

所要時間[分]3

走行費用[円]4

一般道優先ダミー

56
N = 321① 道路交通センサス
高速道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3 + 𝜃4 𝑥4
一般道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3

尤度比 0.39

時間価値

的中率 81.62%

43.69[円/分]***=1％有意，**=5％有意，*=10％有意(3)+ 𝜃5 𝑥5(4)② ETC2.0 走行履歴情報

表-6 推定結果の比較

高速道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3 + 𝜃4 𝑥4 + 𝜃5 𝑥5(5)

一般道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3(6)③ 経路選択に関するアンケート
高速道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3+ 𝜃6 𝑥6(7)

一般道路の効用= 𝜃1 𝑥1 + 𝜃2 𝑥2 + 𝜃3 𝑥3 + 𝜃4 𝑥4 + 𝜃5 𝑥5(8)道路交通センサス

ETC2.0走行履歴情報

経路選択に関するアンケート

係数

t値

係数

t値

係数

t値

走行距離0.01560

1.974

0.09303

1.271

0.08167

1.980

所要時間

0.002072.124-0.01969-2.002-0.06047-4.830走行費用-0.00016-1.824-0.00101-0.829-0.00138-3.367

時間価値-12.80[円/分]

19.55[円/分]

43.69[円/分]８．時間価値の比較える．その影響を抑制するためにより多くのサン有意なアンケート調査結果により推定されたプルを用いて分析する必要がある．本研究では平経路選択行動に関する二項ロジットモデルでの日の貨物車のみを用いているため，休日の貨物車

時間価値を本研究での需要モデルアプローチにも取り扱いサンプル数を増やす．ETC2.0 走行履歴よる時間価値とし，要素費用アプローチの時間価情報については，1 ヶ月，半年といった長期間の値と比較する．表-7 に時間価値の比較を示す．要走行履歴を分析する．

素費用アプローチの時間価値 53.61[円/分]に対し，そして，各データ別の効用関数を設定する際，本研究での需要モデルアプローチの時間価値は個人属性のダミー変数に使える要因が少なく，効43.69[円/分]であり，およそ 10[円/分]の差が見用関数の補正が困難であった．今後，道路交通セられた．このことから，本研究で用いた変数のみンサスでは各調査票の項目が埋められているもでは実際の貨物流動を表現することができなかのを用いること，ETC2.0 については走行履歴情報ったと考える．

しか用いていないため，他の取得できる情報と組み合わせることで使用できる個人属性を増やし，貨物流動の実態を再現できるモデルを構築する．

表-7 時間価値の比較
要素費用アプローチ 需要モデルアプローチ
営業用普通貨物車の時間価値[円/分]

53.61

43.69

最後に，本研究では出発地から目的地までの経路が高速道路か一般道路の選択肢は 2 つであったが，データを見ると湯沢 IC～月夜野 IC 間のみ三国峠を避けるために関越自動車道を利用してい９．総括

る場合があるため，高速道路を全区間で利用，一（1）まとめ部区間のみ利用する場合に分けてモデルを構築

ETC2.0 走行履歴情報，アンケート調査結果を用する．

いたモデルの推定結果は各説明変数で合理的な解釈が可能であったが，時間価値の推定に用いる

参考文献

所要時間と走行費用の説明変数が有意なのはア

１）加藤浩徳：貨物輸送の時間価値の計測，季刊運輸政策ンケート調査結果を用いたモデルであった．需要研究，Vol.14，No.4，pp.39-40，2012

モデルアプローチにより推定した営業用普通貨２）加藤浩徳，上田孝行，加藤一誠，谷下雅義，毛利雄一：

物車の時間価値は 43.69[円/分]であり，要素費用道路政策の質の向上に資する技術研究開発成果報告

アプローチの時間価値と比較するとおよそ 10[円レポート，No.21-1，2012/分]の差が見られた．本研究では需要モデルアプ

http://www.mlit.go.jp/road/tech/list.html

ローチの利点を活かしたモデルの構築まで至ら

３）加藤浩徳：業務目的の交通時間節約価値に関する基礎なかったが，利点である様々な変数を考慮するこ理論，土木学会論文集，Vol.69，No.2，pp.81-100，とで実際の貨物流動を表現できることが窺えた．

2013

そのため，需要モデルアプローチの有意性を確認することができたと考える．

４）道路事業の評価手法に関する検討委員会：時間原単位
および走行原単位（平成 20 年価格）の算出方法，第4 回委員会参考資料，2008（２）今後の課題
第一に各データで使用したサンプル数が少ないため，1 つのデータが与える影響が大きいと考http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/