2016
WINTER

15

No.

特集

2

社会に役立つ航空技術を目指し、成果を出していく段階に

次世代航空イノベーションハブの挑戦

特集

社会に役立つ航空技術を目指し、成果を出していく段階に

次世代航空イノベーションハブの挑戦
7

8

10

6

特集 関連技術

雷の発生を検知し被害のリスクを伝える技術

気象事前検知技術

リレーインタビュー「装備品の認証で日本企業を支援し将来につなげたい」
航空技術部門へのメッセージ

空の安全のために取り組んできた技術をWEATHER-Eyeコンソーシアムで社会実装へ
基礎・基盤技術 FaSTAR-Move

11 「JAXA航空シンポジウム2016」
を開催

12

FLIGHT PATH TOPICS

次世代航空イノベーションハブの挑戦

JAXA の「次 世 代 航 空 イノベー
ションハブ」
は、
航空技術のイノベー
ションを創出するために多分野の人材や技術が集まる産学官の垣根認するデータが出てきますので、社会実装へスタートした次世代航空イノベー
ションハブは、いまや、成果を出し

スピード感を持って研究に取り組むていく段階に入っています。渡辺――雪氷に関するもう一つは何でしょうか。

雪氷モニタリングセンサーと機体防着氷技

次世代航空イノベーションハブ
ハブ長

社会に役立つ航空技術を目指し、成果を出していく段階にし、2018年度から道路上での試験、その後、
滑

プンイノベーションという枠組みを使うのに走路での技術実証試験を行う計画です。
コン

適した、
イノベーションハブで取り組むべきソーシアム内にユーザーがいつもいるという―― 次世代航空イノベーションハブの研究

テーマであると考えています。

意味は非常に大きいですね。
緊張感もありま

テーマの中で、気象現象による航空機の事故――WEATHER-Eyeではどのような研究

すが、
フィードバックをもらいながら頑張ればや遅延を防ぐ気象影響防御技術がいち早く立を行っていますか。

社会実装への道筋が見えてくると思います。

ち上がり、「気象影響防御技術コンソーシアム

雪氷、雷、
そして火山灰に関する技術を中心に取り組んでいます。
雪氷に関しては、
まず、

タートしましたね。

滑走路の雪氷の状態を検知する技術があり認したいと考えています。
段階的に技術を確の大きなきっかけになると思っており、
しっ

渡辺 重哉

（WEATHER-Eyeコンソーシアム）」がスが提供できると考えており、
国土交通省のおを越えた拠点です。2 015 年度に研究の進捗状況を聞きました。

気象現象による航空機事故を防ぐWEATHER-Eyeを使って、実用化に近いシステムで性能を確役に立てるものと思っています。

重哉ハブ長に、その目指すところという点で非常に重要な技術であり、またオー

計測データを用いれば段階分けに役立つ情報

かり取り組んでいきます。
――かなりスピード感がありますね。

機体への着氷を防止する技術です。
飛行中の

術は、
WEATHER-Eyeの中でも特に研究を加航空機に氷が付着すると飛行性能が落ちたり、速させるテーマとして取り上げています。
そ最悪、
事故につながったりすることがあります。

れというのも、海外と競争している部分もあWEATHER-Eyeでは、着氷を防止するコーティ

り、
成果を早く出し、ユーザーに発信したいか

ングと、ヒーターで着氷を防ぐ技術を組み合わらです。

せたハイブリッド防除氷システムを開発していイノベーションハブではニーズを把握することが重要ます。
この技術は、
日欧の協力で行われたJEDIACEというコンソーシアムの活動によって多くの成果が得られました。
これを日本で製品化するところまで持っていきたいと考え、
WEATHER-――雷についてはどうでしょうか。
雷を事前に予測する技術、それから雷が機体に落ちた時の損傷を減らす技術に取り組んす。
それと並行して、どういった気象条件の時――どのようなところから始めるのでしょうか。

でいます。

に落雷があるのかを予測するソフトウエアを

JAXAは富士重工業株式会社とともに、着雷の予測には雷に関するデータの蓄積が必

気象研究所と一緒に作っていく予定です。
落

氷を防止するコーティングを開発してきまし

要です。
ところが、
国内における雷に特化した雷を予測して、旅客機がその領域を回避できた。
現在、JAXAの実験用航空機
「飛翔」
の機体

気象データがまだ十分ではないので、JAXA

るようにすることが、この研究の目的です。

の一部にJAXAが開発した塗料と富士重工業

は気象庁気象研究所と一緒にデータを集めて――もう一つは火山灰ですね。

が開発した塗料を塗り、日光に当たったり、飛います。
日本海側では冬季雷と呼ばれる冬の雷が問

は、噴火があると非常に気を使うという話がこらないかどうかを調べており、2018年度

題になっていますし、夏には太平洋側で雷がありました。
火山灰を多く吸い込むと、
エンジまで継続します。また2017年3月までに、神多く発生します。2015年の冬には庄内空港

ンを損傷させることになります。
火山灰につ

奈川工科大学にある着氷風洞を使って、コーで、
2016年の夏は関東地区で気象レーダーと

いてJAXAではこれまでほとんど研究をしてティングとヒーティングの技術を組み合わ

雷監視システムを使って、データを集めましきませんでしたが、WEATHER-Eyeの議論のせた小型システムについて実験を行います。

た。
今後も、データを蓄積し続けることにして中で、重要な課題であることが分かりました。

2017年には、
できれば海外の大きな着氷風洞

おり、
2016年の冬も庄内空港で観測を行いま火山灰に対しては、噴煙を回避することが原従来ハイブリッド防除氷システム
二次的再凍結ホット
エアダクト

その通りです。
ぜひその期待にしっかり応て基本的な方針が三つあります。
一つ目は社

たり、
オーバーランの原因になったりします。

それから、雪氷のある滑走路の状態を段階

会や産業に役に立つテーマを選ぶこと、
二つ

JAXAでは雪氷の状態を検知するセンサーの分けする新しい国際的な規程が2020年11月

目は異分野異業種を含む人材や知識の融合

開発をセンサーメーカーとともに進めてきまから適用されることになっています。
これまによりイノベーションを起こす「オープンイ

した。WEATHER-Eyeでは2016年の冬に、では滑走路の摩擦係数を計測して、それを旅

ノベーション」という仕組みを使って成果を

このセンサー※を北見工業大学の敷地内に埋客機上のパイロットに知らせていたのです

出していくこと、
三つ目はインパクトの高いめ込んで性能を評価する屋外試験を行うことが、着陸してみると滑走路の状態が違ってい成果を生み出し、社会に還元していこうといにしています。

たというケースがよくあります。
そこで、滑走うことです。気象影響防御技術に関しては、――評価の結果が出た後はどうなりますか。

路の状態を雪氷の種類、深さ、外気温などによJAXAはこれまで多くの研究を行ってきまし実際の成果が出てくると、それを使っていり総合的に評価して段階分けしようとしていた。
しかし一方で、JAXAだけでは解決できな

ただくエアラインや空港、
国土交通省からは

るのです。
そこで、
問題となるのが、どういうい問題であるという認識も持っていました。

一歩踏み込んだ要求が出てくると思います。

情報に基づいてこの段階分けをしていくかで

気象影響防御技術は社会や産業への貢献とそうしたご要望も取り込んでセンサーを改良す。
私たちとしては、
現在開発中のセンサーの日本には火山が多く、
エアラインの方から

行中の低温や低い気圧の環境でも劣化が起きいですね。

ます。
滑走路に雪氷があると着陸できなかっ

埋設準備中の雪氷モニタリングセンサー（北見工業大学）（上：工事の様子、下：埋設部全景）Eyeのテーマとして取り上げました。

――この技術に対するエアラインの期待は大イノベーションハブでの研究開発についセンサー設置部えていきたいと思います。
主翼前縁

防除氷
コーティング
防除氷コーティング
領域

電熱ヒーター
過冷却水滴

ブリードエア式防除氷（エンジン抽気）

加熱領域

防除氷
コーティング領域

電熱ヒーター

電熱ヒーター
加熱領域

航空機搭載イメージ
風＋水滴

電熱ヒーター式防除氷

防除氷コーティングによる二次的再凍結の防止※雪氷モニタリングセンサー。
空港の滑走路上の積雪をリアルタイムで把握するセンサー。
詳細はFLIGHT PATH No.11参照

23

実物大航空機模型への塗装型リブレットの施工状況（首都大学東京との共同研究；
赤い四角の部分が塗装範囲）

次世代航空イノベーションハブの挑戦

もう一つは「光ファイバー分布センサーによる航空機主翼構造モニタホ

タル――これはJAXAがやらないといけないことですね。

リング技術の飛行実証（HOTALW）」

JAXAとしては得意としていなかった分野ですが、航空機の翼の歪みを測るですが、イノベーションハブができた時に、こ

技術で、2016年11月に初回の飛行

うした分野にも取り組むべきと考えました。

試験を終えたところです（今号FP

日本の航空機産業全体の売り上げを大幅に伸則となりますが、実際に火山灰を吸い込むとTOPICS参照）。翼は空気力が働くとたわみ

ばしていくためには、装備品メーカーの業績

エンジン内で何が起こるのかを、
シミュレー

ますが、
壊れないように丈夫に作り過ぎると拡大が不可欠です。

ションで予測することに取り組んでいます。

重くなって燃費が悪くなります。
翼を最適な――こうして見てくると、
WEATHER-Eye

ものに設計するには、翼の歪みをしっかり把での研究テーマにはユーザー側の要望が大き握する必要があります。
それができれば、
突風

先を見据えた技術の研究も必要く反映されていますね。

などで歪みが大きくなったら形が変わるよう――その他、イノベーションハブで取り組も非常に大きいですね。WEATHER-Eyeのな、薄くて軽い翼を開発することもできます。

うとしているテーマはありますか。

特長は、エアラインや国土交通省などのニー

光ファイバーを貼って翼の歪みの分布を測る

遠い将来を見据えた技術にも積極的に挑戦ズが明確に反映されているということです。

のですが、航空以外の分野でそういう技術をしていくべきと考えています。
その一つは、
エ

ユーザーに役に立つ技術や製品を開発しなけ

得意としているセンサーメーカーに協力してミッションフリーの航空機技術です。
最終的

れば使われないわけですから、その部分は非いただいています。

には機体を全部電動化して、そのために必要

常に大事です。

日本の航空機産業にとって「装備品認証技術」
はできるという手応えはありますか。
きわめて重要はい、期待が持てると思います。
オープンイ

な電力は再生可能エネルギーから作るように――WEATHER-Eyeの活動で成果が期待すれば、究極のエミッションフリーになりま

ノベーションの活用によって、これまでの一――イノベーションハブでは、装備品認証技

ベーションにより取り組んでいきます。
最初

般的なJAXAの取り組みに比べると、社会実術の研究にも取り組むことにしていますね。

に挙げた三つの方針の中のハイインパクトと装に大きく近づいていると感じます。

日本の装備品メーカーは非常に高い技術をす。
社会に与える影響が非常に大きいこのような先端的研究にも多分野とのオープンイノ

いう目的にまさに合致するテーマです。

環境負荷を低減する「エコウイング」にも取り組む持っています。
しかし、その製品が機体に搭載――最後に今後の抱負をお聞かせください。

されるためには、認証を取らなければいけま

次世代航空イノベーションハブは、2016

せん。
しかし、
中小企業を含む個別のメーカー

年度からは成果を出していく段階に入ってい――WEATHER-Eye以外にどのような研が製品の認証を取得するための環境を個別にます。
成果を出していくことによって、新しい究に取り組んでいるのでしょうか。

用意していくのは不可能に近いことです。
こ

ニーズも出てくると思います。
また、
異分野の

一つはエコウイングと呼んでいる航空機のれが装備品メーカーにとって大きな障壁に新たな技術を取り込めば、今までできなかっ

環境負荷を低減するための技術です。
燃費をなっています。
そこでJAXAとしては、認証取たことが可能になってきます。
そういう活動良くして、CO2の排出を削減したり、騒音を減得のために皆さんが共通で使えるソフトウエを広げていくことによって、世の中にイノベー

らしたりするということですが、これを実現すアのライブラリーなどを作っていきたいと考ションハブが知られていく。
それがさらに成果るにもオープンイノベーションが有効です。

えています。
また、認証を取る仕組みも非常ににつながり、
世の中の役に立つ。
そういうプラ

二つの例をご紹介します。一つは、「 表面

複雑で経験がものをいう世界ですので、
これスの循環を目指していきたいと思います。

摩擦抵抗低減コーティング技術の飛行実証

もJAXAが装備品メーカーと協力して経験を（FINE）」です。
空気による摩擦抵抗を減らす

積み上げて、
皆さんと共有化することによっ

http://www.aero.jaxa.jp/about/

ことができれば、燃費は良くなります。
そのたて、敷居を下げていきたいと思います。

hub.html

ファイン

形状に関する研究を進め、特許を出願しました。
しかし、
リブレットの最適な形が分かって

エアライン

製造企業

大学

全日本空輸株式会社
日本航空株式会社
株式会社JALエンジニアリング

株式会社センテンシア
日本特殊塗料株式会社
富士重工業株式会社

国立大学法人大阪大学
神奈川工科大学
関西大学
国立大学法人北見工業大学
国立大学法人東京大学
国立大学法人東京農工大学
学校法人東京理科大学
国立大学法人名古屋大学
ナショナルコンポジットセンター
国立大学法人山形大学

も、それを機体に施工できなければ意味がありません。この部分は、塗装を専門にしている企業とタッグを組んでいく必要があります。ですから、イノベーションハブの仕組み
が社会実装につながるわけです。
メーカーやユーザーに見える成果を早く出したいので、
2017年から2018年にかけて、
「飛翔」
に実際

公的研究機関国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構
気象庁気象研究所
国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所

18機関（6企業/3研究所/9大学)に塗装して、抵抗がどのぐらい減るのかを試験したいと考えています。

4「気象影響防御技術コンソーシアム（WEATHER-Eyeコンソーシアム）」
は、航空分野にとどまらず、さまざまな分野の知見を集合し、気象の影響から航空機を守る技術の実現を目指しています。

気象による航空機への影響を減らすために
JAXAの次世代航空イノベーションハブでは、一つのテーマについて専門分野の垣根を越えて、研究機関やメーカー、大学などが一体となった研究開発を推進しています。JAXAとメーカー、あるいはJAXAと大学が一対一の契約を結んだ上で進めていく従来型の共同

WEATHER-Eyeコンソーシアムの参加機関

将来ビジョンは、2016年9月27日に東京大学武田ホールで開催された「第1回WEATHER-Eyeオープンフォーラム〜航空輸送を
特殊気象（雪氷・雷・火山灰等）から守るために〜」（以下、オープン
フォーラム）
において発表されました。

多分野交流の場となったオープンフォーラム

研究体制とは異なり、多分野の知見が集合されることで、これまでにない発想による技術を開発し、実用化までの時間を短縮することがオープンフォーラムは、
課題解決に貢献できる新たなパートナー

期待されます。
イノベーションハブの理念を具現化する取り組みのや、ユーザーの潜在的なニーズを見いだすことを目的に開催された

一つが、2016年1月15日に18機関で締結した連携協定に基づいてもので、二部構成で行われました。

発足したWEATHER-Eyeコンソーシアムです。

第一部では、WEATHER-Eyeの将来ビジョンが紹介された他、航空機の事故原因の多くは、ウインドシアやマイクロバーストの国土交通省航空局の岡田規男氏は航空行政の視点から、日本航空

ような気流の急激な変化など、気象に関連したものです。
また、運航

株式会社運航本部の市川将巳氏はパイロットの立場から、気象影

効率の観点でも、機体への着氷で離陸が遅延したり、滑走路への降雪

響防御技術への期待が述べられました。第二部では、取り組んでいが欠航やダイバートの原因となったりします。
複合材料で作られたる課題とそれに対応する技術について、講演が行われました（下記部分が落雷で損傷すると金属材料よりも損傷が大きくなる傾向にあ

参照）
。

り、
修理に時間がかかるという問題もあります。
気象によるこのよう航空に加え、
情報・通信、
建築・土木、
電気など多分野からの多くのな影響を最小限に抑えたり、避けたりできれば、運航の安全性や効率

参加者が集まったオープンフォーラムを通じて、
WEATHER-Eyeコは向上するはずです。

ンソーシアムのさらなる発展が期待されます。

今後の指針となるビジョンを策定

オープンフォーラムでの講演内容■ 積雪によるオーバーラン事故を防ぐために

現在、WEATHER-Eyeコンソーシアムには、JAXAの他、エアライ

株式会社センテンシア 大前宏和氏

ン、
メーカー、
気象・土木など多分野・多業種から18機関が参加して■ 着氷予防におる安全性を確保するためにいます。
コンソーシアムは、
まずメンバーが大きなビジョンを共有することが重要と考え、
特殊気象条件下で発生する問題をリストアップし、それらのリスクを評価することにより、コンソーシアムとして取り組むべき重点課題を抽出しました
（表）
。
さらに、
それらの課題に富士重工業株式会社航空宇宙カンパニー 吉田剛士氏■ 乱気流による事故を防ぐために
JAXA航空技術部門 又吉直樹主幹研究開発員■ 被雷のリスクを下げるためについて短期（3〜5年後）、中期（10年後）、
長期（20年程度後）において

気象庁気象研究所 楠研一氏

実現されるべき世界、
すなわち「技術開発」
から「技術実証」
そして「社■ 被雷による機体損傷を防ぐために

会実装」にいたるロードマップを作成しました。
この将来ビジョンにの競争力強化の源泉となることも改めて確認されました。

溝を表面に塗装したり、溝をシート状に成形
分かっており、JAXAでもリブレットの最適

WEATHER-Eyeコンソーシアム

おいては、
気象影響防御技術の研究開発が、わが国の航空機関連産業

めにはリブレットと呼ばれる非常に微細な縦したものを貼ったりすると効果があることが気象影響防御技術で空の安全と航空機産業の競争力強化を目指す

東京大学大学院工学系研究科 横関智弘氏■ デブリ（氷晶・火山灰等）の吸い込みからエンジンを守るために
JAXA航空技術部門 立花繁主幹研究開発員

WEATHER-Eye の重点課題
現象
滑走路上の雪氷
機体着氷

発生する課題欠航、オーバーラン等
揚力低下、燃料消費増加等

乱気流遭遇

機体制御性低下等

低層ウインドシア遭遇

機体制御性低下等

被雷
氷晶吸い込み過冷却水滴吸い込み
霧への遭遇
宇宙線

構造損傷等
センサー誤作動、推力低下等
内部損傷、推力低下等
遅延、欠航等装備品の作動停止等

さまざまな業種から184名もの方々が参加したオープンフォーラムでは、講演後の質疑
応答では活発な意見交換も行われた。

5

リレーインタビュー 第11回

気象データ取得

関連技術

雷の発生を検知し被害のリスクを伝える技術

気象事前検知技術「気 象事 前 検 知技 術」は、気 象の中でも特に雷に 着目し、航空機の雷回避を支援するための事前検知を目指す研究です。
WEATHER-Eye に含まれる本研究について、次世代航空イノ
ベーションハブの吉川栄一研究開発員に話を聞きました。

離陸機

着陸機

経路選択

「装備品の認証で日本企業を支援し将来につなげたい」

経路選択

タイミング判断
雷リスク評価タイミング判断
避難場所選択

統合処理・
情報伝達

航空技術実証研究開発ユニット 主任研究開発員

藤原 健

1999年、
東京大学大学院工学系研究科航空宇宙工学専攻博士課程修了。
同年、航空宇宙技術研究所（NAL）入所。2007〜2008年、米国スタンフォード大学にて客員研究員を

航空機の運航に影響する雷術の研究では、
雷の情報は含まれていませんでした。
しかし、JAXAは以前から航空機被雷

日本独自の技術を洗練し国際競争力を高める

ゴロゴロと不気味に鳴動しながら時折激しの問題に着目し、
エアラインやメーカー、大学

く光る雷は、
そのエネルギーで大樹を真っ二つや他の研究機関、
国土交通省航空局、
気象庁な

雷は別名、稲妻とも呼ばれます。稲の花がにしてしまうことすらあります。
雷は、電位差

どからの情報収集を行ってきました。
そして咲く夏から秋頃の季節に雷が多いことが語源

によって起きる放電現象です。
雲の中にできた2017年度から、空港周辺の気象を観測し、被とも言われていますが、
日本海沿岸では冬に氷の粒（霰や氷晶）
がお互いに擦れ合うことで雷する危険性の高い状態を検知して情報を提も多く発生します。
冬季雷と呼ばれる冬の雷

電気が生まれ、雲内でプラスとマイナスに分か供する技術、
すなわち「気象事前検知技術」のは、
日本海沿岸とノルウェー沿岸の一部にしれて帯電することで放電、すなわち雷が発生研究を開始することとなったのです。

か発生しない珍しい現象で、夏の雷に比べる務めた。

JAXAに入所したきっかけや現在行っている装備品認証技術などについて、航空技術実証研究開発ユニットの藤原健主任研究開発員に話を聞きました。
――これまでに携わった業務を教えて
ください。

です。
この航法装置に搭載されているソフト

い日本企業が認証を得ることは困難なのでウエアのアルゴリズムは、もともとJAXAがす。
今回の装備品については、
まだルールが存

無人の実験機向けに開発したものです。

在しない製品であり、なおかつJAXAが技術するのです。
一般的に、雷といえば雷雲から地

気象事前検知技術研究は、JAXAと気象庁と数十倍から百倍以上のエネルギーを持って私はガンダム世代で、子どもの頃から宇宙

この認証を受けようとしている装備品には、を持っている航法装置なので、海外企業と同

面に雷が落ちることと思われていますが、雲の気象研究所、電子航法研究所（ENRI）の３研いますから、
その分、航空機への影響も大きく

工学かロボット工学をやりたいと考えていま

まだ認証のためのルールがないのですが、
実

じスタートラインに立てると考えています。

内部でも雷は発生しています。
また、
飛行して

究機関が協力して行います。
気象研究所は雷なります。
「雷検知システムは、
日本海側の空した。
大学では、航空宇宙工学科で人工衛星のは先ほど説明したJAXAも参画してRTCAでいる航空機も被雷する場合があります。

放電現象を含む各種の大気現象の高度な知港において、
特に有効になるでしょう」（吉川

運動や惑星探査機の軌道などを学び、博士論作ろうとしているルールが、まさにこの装備品

飛行中の航空機は、雷が発生しそうな積乱見を持っています。JAXAには放電現象の機研究開発員）。

文では人工衛星の状態推定について書きましの認証に関わるものです。
自分たちでルール

雲があれば飛行経路を変更して雷を避けるこ

体および飛行への影響を評価する知見があ

海外でも空港周辺の気象情報を観測する研

た。JAXA（当時はNAL）に入ってからは、
航空を作りながら製品も作ろうとしているというとができます。
また、被雷したとしても耐雷性ります。ENRIは気象の航空機運航への影響究は行われていますが、
主に雨や雲
（特に積乱

機の航法、
つまり
「今、
どこを飛んでいるのか」ことになります。
こうした動きは海外では珍し

例えば、慣性航法では加速度や角速度などを考慮して設計されているので、墜落のようを評価する知見を有します。
この３研究機関雲）の検知であって、雷発生そのものに着目しを知る技術の研究を行っています。

いことではなく、欧米の企業はルールづくりに間接的な情報を集めることで、位置や姿勢がな重大事故に直結することはまずありません

が協力することで、初めて航空機被雷の問題た技術ではありません。
航空機は、
飛行中に空

また、併任という形で小型超音速実験機も参画しています。
日本もルールづくりに参画

分かるところが面白いです。
しかも工夫すれが、一方で「離着陸時に発生している積乱雲をに総合的に対処することができます。
気象研

気との摩擦で静電気が発生し、電荷が蓄積し（NEXST-1）※2実験にも参加して、実験機のできるようになりつつあるということです。

ばするほどより精度良く知ることができるの回避することは困難ですし、被雷で損傷した究所やENRIの他にも、複数の大学と連携していくことで雷雲を避けて飛行しても、
電位差

飛行データからどのように飛んだのかを解析

ただし、日本の装備品メーカーは海外メー

場合は事故に直結しなくても修理しなければて研究を進める計画で、2017年度には技術によって被雷する場合があります。
現在では、

しました。
オーストラリアのウーメラ実験場

カーに比べて規模が小さく、その分発言力も現在の航法は、
通常の飛行技術としては十ならず、機体の運用に支障がでます」と、
吉川の実効性に関する検討が行われる予定です。

こうした航空機を原因とする雷が非常に多いで行った実験が、一番印象に残っていますね。

小さくなってしまいます。そこをJAXAが後分に成熟した技術で、新しい技術が出にくい

研究開発員は語ります。

研究は始まったばかりですが、最終的にはさこともすでに分かっています。
そのような条件

その後、DREAMSプロジェクト※3に関わり押しして、日本が不利にならないようなルー分野ですが、GPSによる衛星航法が登場した

近年になるまで、観測機器の分解能が低

まざまな気象データを統合し、雷の発生予測も考慮しなければなりません。
膨大なデータをました。現在はDREAMSで生み出した技術

ルにしていかなければなりません。

ように、新しい技術によって世界が大きく変かったため、雷雲の詳細な観測はできませんとそのリスクを地図上に表示するような、
専

収集・解析し、信頼性の高いシステムを構築す

を社会に広げていくための活動を行っていま

でした。
また、
民間航空分野でも重大事故に直門的な知識がなくても一目で雷の危険性がるには非常に高いハードルがいくつもあります。私たちが目指しているのは、世界共通の結することがなかったため、世界的に見ても高い領域を判断できるシステムの構築を目すが、それらを越えて実用化できれば、日本のルールづくりで、
今はアメリカの民間非営利

航空機に対する雷の研究はあまり進んでいま

指しています。

独自技術として成長させられるはずです。

団体である航空無線技術委員会（RTCA）に提せんでした。
しかし、
近年は航空機に複合材料が多用されるようになっており、
機体への被

発生確率

インパクト

リスクレベル

雷を避けることが重要になってきています。

案を行っています。

め、効率的な航空機の運航を行うためには、
機――海外との折衝ではいろいろな苦労があると思います。

――今後、取り組みたい研究はありますか。

最大の苦労は言葉ですね。
認証については装備品認証に関する活動にも参画しています。

性を保証すること が一番高いハードルだと上の研究は続けていきたいですね。
加えて利思っています。
これまでにも日本企業がトラ用者のニーズに応えられるような、さまざまイしたことがありましたが、ほとんどがうまな条件に対応した航法装置も開発したいとくいきませんでした。
ソフトウエアの信頼性

思っています。

保証は、アメリカのルールに従って行うので３研究機関が連携して研究を進めるDREAMSプロジェクトの一つ、気象情報技

化する可能性もあります。

やはり航法装置の性能向上、使い勝手の向体への被雷を避けることが必要なのです。

JAXAが2015年度まで研究を行っていたで、工夫しがいがあるところですね。

これからなのですが、 ソフトウエアの信頼――装備品認証とはどのような活動なのでしょうか。

材に比べて非常に長い修理時間がかかるた――航法装置研究の面白さ、やりがい
はどこにありますか。

また、
次世代航空イノベーションハブとして、複合材料に雷が当たると、金属を使用した部

6

GPS 実験用レドーム※ 1 前にて

雷気象情報のイメージ。
インパクトとは、雷の強さや被雷時の機体損傷度など、雷が顕在化した際の影響の大きさを示しています。

航空機に搭載される装備品も、
国土交通省やすが、こうすれば良いという明確なチェック

アメリカ連邦航空局（FAA）などから認証を取リストのようなものは存在しません。
基準とらなければなりません。
現在、JAXAが民間をなるルールの記述も非常に抽象的で、認証を支援して認証を取ろうとしている装備品は、受けた実績を多く持つ欧米の企業は次々認証

衛星航法と慣性航法を組み合わせた航法装置を得ることができますが、実績のほとんどな※ 1 半球状のドームがGPS信号を透過する素材でできているため、内部で天候に左右されずにGPSを利用した実験が可能。
※ 2 超音速旅客機実現を目指し、空気抵抗の小さい機体設計を実証する研究。2002年、2005年に実験を行った。
※ 3 次世代の航空交通管理システムで求められるキー技術の研究開発を行ったプロジェクト。詳細は FLIGHT
PATH No.8 参照

7超撥水塗料を塗布した場合と、従来の塗料の撥水状況の比較
左：一般的な自動車用撥水塗料
右：超撥水性コーティング（FHI-4）
写真 ©富士重工業株式会社

航空技術部門へのメッセージ

空の安全のために取り組んできた技術を
WEATHER-Eyeコンソーシアムで社会実装へ
富士重工業株式会社
航空宇宙カンパニー研究部次長兼材料研究課長
荻巣 敏充 氏富士重工業株式会社航空宇宙カンパ
ニーは「WEATHER-Eyeコンソーシ
アム※」に参加し、主翼などへの着氷を防止する技術や雷による損傷を自動的に検知する技術の社会実装を目指しています。空の安全を目指す同社の取り組みやコンソーシアムへの期待を、荻巣敏充氏に伺いました。

空の安全を目指す
三つの取り組み― WEATHER-Eyeコンソーシアムに参加された目的は何ですか。
航空機産業が直面している特殊気象という問題について、研究開発機関や大学、企業などの皆さんが課題を共有し、解決に導くというところに意義を感じて参加させていただきました。
WEATHER-Eyeコンソーシアムでは18機
関が連携協定を結び、JAXAも皆さんと同じ立
ち位置で情報を共有しています。
私たちは皆さんと一緒に課題に取り組み、社会実装に向けた技術開発を行いたいと考えています。
それともう一つ、当社が進めてきた空の安全を実現するための研究テーマと、コンソーシ
アムで取り組むべき課題が共通であったこともその理由です。
私たちが考えている空の安全への取り組み
は大きく三つからなっています。
一つ目はパッ
シブセーフティ、
すなわち被害を軽減するための技術です。
二つ目はアクティブセーフティ
で、予防安全のための技術です。
三つ目はフェ
イルセーフコントロール、
すなわち万が一に備える技術です。
これらを統合し、センサーなどで得た情報をAI（人工知能）
およびネットワー
ク技術を駆使してパイロット支援を行い、効率良い運航を実現する思想がコンソーシアムの考え方と一致しました。
コンソーシアムの中で当社が取り組ませていただくのは、
パッシブ
セーフティ技術のうちの、主翼に氷が着かな
いようにする技術、そして被雷で損傷した箇所を見つける技術です。
私たちは企業ですので、最終的には社会実装を目的としています。
この枠組みの中で、早く成果を出していきた
いと考えています。
さらに、忘れてはいけない
本コンソーシアムの特徴は、知的財産の取り扱いについてです。
連携協定によって、企業側にも参画しやすい仕組みとなっています。

超撥水塗料とヒーターを組み合わせたハイブリッド
システムで着氷を防止する― それでは、WEATHER-Eyeコンソー
シアムで取り組む技術の開発について具体的に伺います。
まず、着氷防止技術についてご説明ください。
飛行中の翼に氷が着くと、飛行特性が悪化し、極端な場合は墜落にいたることもあります。
したがって、
主翼に氷が着かないようにする技術は世界的に課題となっています。
現在
は、氷を機械的に壊して取り除く方法や、
エン
ジンからの空気を使って氷を溶かす方法などしていかなければいけない領域であると考えます。

競争力のある技術を作っていきたいで対策がとられて安全を確保していますが、どれも十分とは言えません。
私たちが開発中のシステムは、主翼にシー
ト状のヒーターを組み込み、表面に超撥水コーティングをしたハイブリット防除氷シス
テムです。
氷は電熱ヒーターで溶けて水滴となり、
超撥水塗料の上を気流の力によって後方に飛ばされるため、主翼に氷は着きません。
超撥水塗料を塗布してない場合、水滴はヒー
ターのないところですぐに再氷結してしまいます。
これまでは、
主翼全面にヒーターを組み込んでいましたが、私たちが考えたシステムを実用化すれば、ヒーターの面積は少なくて済むので、消費電力を従来比約70％低減できます。
― この研究は日本とヨーロッパが共同で行っていたものですね。
そうです。日本側はJAXA、神奈川工科大学、そして当社が参加していました。この共同研究の中で、当社とJAXAはそれぞれ超撥
水塗料を開発しました。
先日、JAXAの実験用
航空機「飛翔」
を使った光ファイバー計測技術の飛行実証（今号FP TOPICS参照）
の際に、
「飛翔」
に両者の塗料を塗って試験を行いました。
ファーストフライトではタイミングが良かったというか、
フライトが始まる時は曇りだったのですが、戻って来た時はちょうど雨になっており、
目視ですぐに効果が確認できました。
塗料を塗った場所は整備員の方が驚かれるくらいの撥水効果を示しており、初めてのフライトとしては十分な成果を得ることができました。JAXAも超撥水塗料に対する知見をお持ちですので、コンソーシアム内での活動でさらにより良い塗料にしていきたいと思います。
― エアラインからの期待も大きいでしょうね。
非常に興味を持っていただいています。
着氷防止技術は近年、日本だけでなく、世界各国で関心が高まってきています。

被雷による損傷を自動的に検出する― 損傷検知技術とはどんな技術ですか。
航空機は飛行中に雷撃を受けることがあります。
雷撃を受けると機体に損傷が残るケー
空の安全への取り組み― WEATHER-Eyeコンソーシアムの「ステアリング会議」の副議長もされています。
コンソーシアムに参加されたメンバーのスがありますが、複合材料の場合は、特に外方の意気込みを感じられていますか。
から見て何も変化がなくても、実際には内部
とても強く感じています。
コンソーシアムが損傷している場合があります。
これを人がの大きな方針を決めていく会議体がステアリ検査していては、
大変な時間がかかってしま
ング会議になります。
「WEATHER-Eyeビジョ
います。
そこで、
当社では被雷などを初めとすン」
をワーキンググループ内でまとめた時にる外部要因による損傷を簡単に見つけられステアリング会議で最終的に承認させてる健全性診断システムを開発してきました。 も、
いただきました。
コンソーシアムに参加の皆さ
WEATHER-Eyeコンソーシアムでは雷に関すんは、
日本に存在している特殊気象に関わるる情報交換がすでに始まっています。
私たち
課題をいかに解決していくかというところにはその中で、雷の検知技術とこの診断システ
大きなモチベーションを持っておられます。
当
ム技術を社会実装したいと考えています。
― 診断システムはどのような仕組みですか。 社は参加された皆さんの経験と知恵をうまくつないで、日本独自の競争力のある技術に仕機体にアクチュエーターとなる素子と、センサーとして光ファイバーを設置しておきます。 立てていかなくてはいけないと考えています。
この素子から超音波を発信し、光ファイバー
で超音波を受信します。
仮に構造に損傷があると超音波の波形が変化しますので、「このあたりに傷がある」ということが分かる技術です。
こういった自動化技術を使うことによって、
エアラインの作業工数がかなり減ってくるのではないかと考えています。
この技術についても、
先日JAXAが開発中の健全性診断システムを「飛翔」
で飛行実証する
プロジェクトに相乗りする形で、当社の診断シ
ステムも一緒に実証させていただき、良いデー
タを取ることができました。
この技術はかなり前から研究を続けてきたのですが、
開発時間
がかかり、
飛行実証も実現できない状態でいました。
今回、次世代航空イノベーションハブ、
さらにその中にWEATHER-Eyeコンソーシア
ムという枠組みができ、この枠組みの中の共同研究で飛行実証ができたことは、当社にとって非常に大きな意味があります。
私たちはこうしたセンサーデバイスを航空機に設置しておき、
そのセンサーで取得した情報を基に安全運航につなげるところまで持っていきたいと考えています。個別の技術をまとめて、先ほどお話しした「空の安全」の実現を目指したいわけです。
― 雷が多い日本で研究を進めなくてはな
らない技術ですね。
はい。
おっしゃる通りでして、
日本で冬に発生する雷のエネルギーについてはアメリカやヨーロッパではあまり意識されていませんでした。
しかし、国内に限らずエアラインにとって大きな問題ですので、日本がリードして解決― コンソーシアムではビジョンだけでなく、
ロードマップも作っています。
これも非常に大事だと思いますが、いかがでしょうか。
おっしゃる通りです。研究開発に時間軸の意識を持つということは企業としては当然ですが、これだけのメンバーが集まった中で時間軸を設定することは非常に意味があることだと考えています。
社会実装を成し遂げていこうというモチベーションにもなると思います。
― イノベーションハブやWEATHEREyeコンソーシアムの話題を離れ、JAXA
についてどんな期待や要望をお持ちでしょうか。
まず、こうしたオープンコンソーシアムの中心的な役割を担っていただきたいと思っています。
それ以外について申し上げれば、日本唯一の航空機関連の国立研究開発法人として、標準化とか、国際舞台での日本の技術のア
ピールといったところも担っていただければと思っています。
さらに、
今回JAXAが保有する「飛翔」
でいろいろな技術実証が可能ということを改めて感じました。
この資産を有効に活用して、日本の力を高める技術を育んでいた
だきたいと思います。
また、
私たち企業は本当の意味での基礎研究をすることはなかなかできません。
JAXAや大学などに基礎的なところを固めていただき、それに私たちが経験と知見を加えて実用化する。
そのようなチーム日本としての「一致団結」
をリードする機関としての役割を期待しています。

図 ©富士重工業株式会社※詳細は今号5ぺージを参照

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基礎・基盤技術

JAXA 航空技術部門の取り組みを紹介する

移動・変形を伴う物体周りの流れの解析に対応した

FaSTAR-Move
実際の飛行では、脚やフラップなどの高揚力装置のように機体の一部が移動したり変形したりすることは珍しいことではありません。
しかし、その際に生じる流れをコン
ピューターで解析することは困難でした。
現在、
JAXAで
開発を進めている移動・変形を伴う物体周りの流れの解析に対応した「FaSTAR-Move」
について、
次世代航空
イノベーションハブ石田崇研究開発員に話を聞きました。

「JAXA 航空シンポジウム」
を、東京ビッグサイトにて開催しました。
キーワードは「技術力×連携」。講演とパネルトークで、JAXA 航空技術部門が研究している技術や、大学、企業などとの連携について紹介しました。

伊藤部門長による講演の様子

FaSTAR-Moveで解析に用いる重合格子の例。

■移動・変形を伴う物体周りの流れの解析ニーズに応えるせることで、
局所的に高解像度な解析を行うことができるのも重合格子法の特徴です（下図参照）。
重合格子法では、重なった格子の間で情報のやり取りが必要にな

近代の航空機開発において、
コンピューター上で飛行特性を模擬ります。
特に格子が不規則に並ぶ非構造格子では、重なり具合を短時できる数値流体力学（CFD : Computational Fluid Dynamics）の必間で探索することが難しく、ここがFaSTAR-Moveを開発する上で要性は非常に高くなっています。JAXAでは、世界でもトップクラス

最も高度な技術を要する部分になります。

となる高速な自動格子生成ツール「HexaGrid」と高速流体解析ツー
ル「FaSTAR」（FLIGHT PATH No.8を参照）
を開発し、JAXA内だけではなく大学などの教育機関や企業の開発部門などにも広く提供し■Ver.1は2017年度内の完成を目指すてきました。
一方、実際に航空機開発を行う企業には、CFDで移動・

FaSTAR-Moveは、
移動・変形する物体周りの流れの解析を行う

変形を伴う物体周りの流れの解析も行いたいというニーズがありま「移動・変形物体解析モジュール」と、エンジンのファン・圧縮機・ター

すが、FaSTARでは、そのような状態の解析には対応していません。

ビンなどの翼列の解析を行う「エンジン解析モジュール」
で構成され

海外の商用ソフトでは、対応したものも存在しますが、非常に高価でますが、現在は「移動・変形物体解析モジュール」
をVer.1として先行あり、解析速度が遅いなどの欠点もあります。

開発しています。
なお、「エンジン解析モジュール」
はVer.2として、「FaSTAR-Move」はFaSTARの拡張機能として、FaSTARの高2018年度から開発を行う計画となっています。
Ver.1の開発開始は

速性はそのままに対象が移動・変形するような状態でも精度良く解2015年度で、2017年度内の完成を目指しています。
初年度は単一析することを目指す流体解析ツールです。FaSTAR-Moveを利用す物体のみの対応でしたが、2016年度時点では複数物体の解析が可

ることで、
「例えば、
ヘリコプターやティルトローター機／ティルト

能となっており、今後は計算速度の向上やユーザーインターフェー

ウィング機、あるいはモーフィング翼などのような、機体の一部が移スの改善などを行う予定です。並行して現在JAXAではHexaGrid

動・変形するような状態の解析を行うことができるようになります」の後継として物体の形状をより正確に捉えられ、セル数が億を超え（石田研究開発員）。

る大規模な格子生成に対応した「BOXFUN」を開発中で、FaSTAR-■重合格子法で移動・変形を伴う物体周りの流れを解析するMoveと合わせて高性能で使いやすい流体解析ツールとしての完成を目指します。
流れの方向

CFDでは、対象となる空間を四面体や六面体といった要素（セル）で埋め尽くすことで計算格子を作成し、計算を行います。
格子には、格子線が直交している直交格子、セルが規則的に並んだ構造格子、
セ
ルが不規則に並んだ非構造格子の3種類があり、格子の種類・品質
（精
密さなど）
によって、
解析の精度は変わってきます。
FaSTAR-Moveでは、これらの直交・構造・非構造といった複数の格子を重ね合わせて

構造格子
流れの方向

計算する
「重合格子法」を採用しています。
例えば、ヘリコプターの飛行状態を一つの計算格子で模擬することは非常に難しいですが、回転するブレード部分と静止している胴体部分をそれぞれ個別に格子を生成して重ね合わせることで、解析の難易度が下がります。
このように、重合格子法は移動・変形する物体周りの流れの解析に威力を発
揮します。
また、
物体の後方に発生する渦を解析する場合、構造格子や非構造格子では格子が粗くなるような領域に直交格子を重ね合わ

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重合格子

図 流れの中にある円柱を構造格子
（上）
と重合格子
（下）
で解析した場合の比較。
構造格子では物体から離れた場所（点線で囲った部分）の解像度が粗くなってしまうが、重合格子であれば高い解像度で解析でき、流れの様子が明確に分かる（左図：計算格子 右図：マッハ数分布）。

高度な技術研究を進めつつ、出口指向で社会貢献を目指す
2016年10月13日、東京ビッグサイト会議棟において「JAXA航空シンポジウム2016
技術力×連携が目指す新たなステップ」
を開催しました。
今回は、「技術力×連携」
をキーワードに、高い技術へのチャレンジと研究の成果をすばやく、実用化して社会や産業に貢献するJAXAの取り組みを紹介しました。
三部構成の第一部は、
伊藤文和航空技術部
門長による講演でした。
この「JAXA航空技術部門が目指すもの〜高い技術にチャレンジ、
社会・産業へスピーディに貢献〜」と題した
講演では、
D-NET※1、
D-SENDプロジェクト※2などのこれまでの実績、及び、
現在進めている※3
FQUROHプロジェクト やSafeAvioプロジェ
クト※4などの研究について紹介されました。
また、「産業・社会に役立つ研究開発を推進」「、航
空の枠を越えた連携による高い水準の技術を育成する研究開発の推進」という今後の研究
戦略方針も示されました。

航空分野でのイノベーションを起こすためにの研究についても説明しました。
日本航空株式会社整備本部の北田裕一副本
部長による「航空輸送における特殊気象の影
響と技術的課題」と題した講演では、エアライ
ンの立場から実際のデータを挙げてウインド
シアや火山噴火、雷、
機体への着氷など特殊気
象による飛行への影響と対策が紹介され、
特殊気象検知能力や着氷防止能力の性能向上など、
気象影響防御技術の研究への期待が語られました。
神奈川工科大学工学部機械工学科の木村茂雄教授による「機体防着氷技術に関わるこれまでの取組と今後の課題」と題した講演では、着氷がどのように発生するのかについて解説されるとともに、防氷・除氷・着氷検知など、
JAXAやメーカー、
大学、
ヨーロッパの研究機
関との研究状況について紹介されました。

MRJ開発が拓く
将来の航空産業の中でJAXAが果たすべき役割
第三部は三菱航空機株式会社技術本部の佐倉潔副本部長をお迎えし、JAXA航空技術部
門大貫武航空プログラムディレクタとともに「MRJ開発が拓く航空産業の将来とJAXA航空が果たすべき役割」と題したパネルトークを行いました。
佐倉副本部長は、MRJの開発状況を紹介するとともに、
これまでMRJの基本設計段階から、
技術・試験等でJAXAと連携して開発を進めてきたことや、JAXAによる革新的技術の研究開発への期待を語りました。
また、
大貫航
空プログラムディレクタは、
産業界と連携しニーズをくみ取った研究開発を行っていくことなどを語りました。
その後、事前に参加者から募った質問も交え、
航空機の装備品研究の充実や人材育成の重要性などについて意見を交わしました。
また、
佐倉副本部長から、今の課題を解決する研
究と、企業にはできない将来を見据えた研究の両方を進めてほしいとのJAXAへの要望が語られるなど、企業とJAXAの役割分担についての意見交換も行われました。
※1 災害救援航空機情報共有ネットワーク。詳細はFLIGHT PATH No.8参照※2 低ソニックブーム設計概念実証。詳細はFLIGHT
PATH No.11参照※3 機体騒音低減技術の飛行実証。詳細はFLIGHT
PATH No.14参照※4 乱気流事故防止機体技術の実証。詳細はFLIGHT
PATH No.13参照※5 今号5ページ参照

続いての第二部では、「航空分野におけるオープンイノベーションへの挑戦」と題し、
WEATHER-Eyeコンソーシアム※5の活動を中心にした以下の三つの講演が行われました。
次世代航空イノベーションハブ渡辺重哉
ハブ長は「JAXA次世代航空イノベーション
ハブにおける取組」と題した講演で、まず「産業・社会に役立つテーマの選択」「オープンイ
ノベーションの推進」「ハイインパクトな成果の創出」という次世代航空イノベーショ
ンハブの基本方針を紹介しました。さらに
WEATHER-Eyeなどの既存活動に加えて、社会のニーズも高くインパクトも大きい技術としてJAXAが新たに取り組む装備品認証技術
MRJの開発状況なども語られたパネルトークの様子

11Topic 1

韓国デジュン市でIFAR※サミットが開催されました

2016年9月27日から2 9日までの間、韓国デジュン市において第7回IFARサミットが開催され、JAXAを初め、アメリカ航空宇宙局行われました。UASに関しては、IFAR加盟機関間の研究協力も視野に、今後も意見交換を継続することが合意されました。

（NASA）やドイツ航空宇宙センター（DLR）など加盟26機関中18機

今回初めて議長機関としてサミットを主導したJAXAは、
2017年10月

関の代表らが顔を揃えました。今回のサミットでは、世界の研究機関に南アフリカにおいて南アフリカ科学産業技術研究所（CSIR）による開が共通して直面する経営的課題の中から「未来の航空を支える将来催が決まった第8回IFARサミットに向けて引き続きリーダーシップを発の人材をいかに航空に惹きつけるか」などといったテーマを取り上げ、揮し、
JAXAおよびIFAR加盟機関に各機関の代表者の間で活発な意見交換が行われました。また、15のとって真に価値のある国際協力活加盟機関によって最新の研究開発動向に関するプレゼンテーション動を推進していきます。

が行われ、特に無人航空機システム（UAS）に関しては集中セッショ※国際航空研究フォーラム
（International
Forum for Aviation Research）。
世界初の公的航空研究開発機関によって構成される国際組織。

ンを開催し、各国の法規制やインフラの整備状況、研究開発状況などが紹介された他、技術的課題についてグループディスカッションがTopic 2

第7回IFARサミット（韓国）

光ファイバーによる歪みセンサーの試験を実施しました

2016年11月8日と11日に、実験用航空機「飛翔」を使った「光変形を計測する計画です。

ファイバ分布センサによる航空機主翼構造モニタリング技術の飛OFDR-FBG技術を確立することによって、荷重分布など機体の行実証（HOTALW）」に関する試験を行いました。JAXAが開発を進状態を容易に把握できるようになります。
そうやって計測したデー

※が、
めてきた
「光ファイバ歪み分布計測システム（OFDR-FBG）」
実

タは、将来の機体構造軽量化や燃費向上を目指す機体設計に役立

ホ

タ

ル

際の飛行環境下で正常に機能するかを確認するための試験です。

つはずです。また、航空機の機体状況モニタリングも可能になるた

胴体ストリンガー（縦通材）と圧力隔壁の一部に光ファイバーセ

め、航空機の保守点検作業の効率化、ひいては航空機運用の効率化

ンサーを設置した「飛翔」は、名古屋空港から飛び立ち、太平洋上でバンク旋回や機体内与圧調整などを行った後、再び名古屋空港へ着陸しました。OFDR-FBGによって計測された離着陸時を含む飛につながります。
※技術の詳細については、
FLIGHT
PATH No.6を参照

行時に発生した微小な機体の変化は、同時に設置していた従来型

名古屋空港飛行研究拠点内ハンガーにて、試験準備の様子の歪みセンサーによる計測データと比較され、計測精度評価が行われます。2017年度は主翼下面にセンサーを設置し、飛行時の主翼

Topic 3JAXAが技術協力を行ったテールローターを搭載した
無人ヘリコプターが製品化

JAXAは、2013年度から2014年度の2年間にヤマハ発動機株式会

JAXAは、
今後も企業との共同研究や連

社（以下、
ヤマハ）
からの依頼を受け、産業用小型無人ヘリコプター

携を通じて、先端技術で社会に貢献してのメインローター・テールローターの最適化設計の研究を行いましいきます。

た。研究の成果によって空力特性の改善されたテールローターは、ヤマハの産業用無人ヘリコプター「FAZER R」に搭載されました。

アンケートのお願い

ヤマハ発動機株式会社「FAZER R」のテールローター

JAXA航空技術部門では、JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」ならびにJAXA航空技術部門ウェブ
サイトに関するアンケートを行っております。この機会に読者の皆様が日頃お感じになっているご意見やご要
望をお聞かせください。
ご協力よろしくお願いいたします。

■JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」アンケート■JAXA航空技術部門ウェブサイトアンケート

http://www.aero.jaxa.jp/publication/magazine/

http://www.aero.jaxa.jp/publication/questionnaire/(PC・スマートフォン対応)
アンケート実施期間：
2016年12月26日（月）15時から2017年2月28日（火）17時まで(PC・スマートフォン対応)※ウェブサイトアンケートは、通年実施しております。
※インターネット接続によって発生する通信費は、ご利用された方のご負担となります。

お詫び
印刷冊子の「FLIGHT PATH」14号において、記載に一部誤りがございました。
謹んでお詫び申し上げますとともに、訂正させていただきます。
●3ページコラム「空港における航空機騒音対策」の２段落目文中（誤）騒音対策のための環境基準は、1973年に制定された（正）
騒音対策のための環境基準は、1967年に制定された

表紙画像：「光ファイバ分布センサによる航空機主翼構造モニタリング技術の飛行実証（HOTALW)」試験中の実験用航空機「飛翔」機内。
発行：国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）航空技術部門
JAXA航空マガジン
発行責任者：JAXA航空技術部門事業推進部長 村上 哲
FLIGHT PATH No.15 〒182-8522 東京都調布市深大寺東町7丁目44番地1
TEL 050-3362-8036 FAX 0422-40-3281
2016年12月発行
ホームページ http://www.aero.jaxa.jp/【禁無断複写転載】JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」
からの複写もしくは転載を希望される場合は、航空技術部門までご連絡ください。