蝿心篭 一 今

撮影桜井隆彦提供オーシヤンライフ

ー昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

昭和52年7月21日第三種郵便物認711

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NORC会腱;"4F

新しい年を迎えるに当り，皆様方のご繁栄をお祈りすると共に，我が外洋ヨット界が益々蹄進を続けるよ

積み重ねた結果，現地の人達と相互理解に到達するにう祈願いたします。

この様な経過からみて，今年は第二段階に進んだもの

本年秋には，1978年ワールド・カップとしてクォ一
ター．トン世界選手権レースが日本で開かれます。こす。

れはNORCとしては最初の経験であり，我々の責任する当協会としての指針も定まり，既に他の関係団体
と共に運輸省の諮問に答えるための委員会活動が開始至った事は大変な成果であったと感謝しております。

として委員各位には引続きご苦労を願うことと存じま
また「ヨットの安全検査」に関しては，これに対応の重大さを感ずるものでありますが，同時にこのレース開催まであと僅か300日と言った方が，より適切であるという切迫した気持で新しい年を迎えたというのされております。

が実態であります。

は，海洋スポーツとしてのヨットの位置付けが，国民

昨年の秋には，日本選手権の第1次選考レースが行
なわれ，各分野の委員は常に本番を頭に画きながら企思われる点であります。

この様な諸問題を論議する過程で共通に感ずることにも，また関係機関にも十分には理解されていないと

画安全,設営,渉外など夫々の立場から検討を続け，特に11月4日に行なわれた200浬レースでは，強風であったとは言え相当のトラブルがあったことは，外洋レーサーとしてのクォーター・トンの自覚の不足とも考えられ，今秋に備えての反省，あるいは修正などの貴重な資料として真剣に検討すべきものと思われます。
現在NORC関係者としては，この様な事例から得我が国は四面環海という恵まれた地理的条件を備えているにも拘わらず，外洋への進出は先ず動力船からはじまり，これに合わせて海事法令が逐次整備されて行ったと謂う歴史的な経緯からみても判るように，急激に出現した海洋スポーツを対象とした帆船に対する配慮が，法令の中に殆ど組み入れられていない事実は，誠に残念に思うところであります。

た問題点を各々の立場で検討して一つ一つ着実に固め，

幸い外洋ヨットの検査についての船舶局取扱い基準

名実ともに内容の充実した輝かしいワールド・カッ
プ・レースが繰り展げられるよう努力を続けておりまのなかで，ヨットの特質を理解するという基本姿勢がす。厳しい予選を通過した30艇の各メンバーは勿論で::鱗う寡慶纈鰹艤蝋鵡へありますが，会員各位の強い御理解とご協力をお願い

透させて貰うよう，一層の努力・陳情を続けて行きたします。

いと思っております。

この様な世界的なレースを立派になし遂げるためには以上のような事項はそのベースになるとは存じます

ご承知のとおり，ここ数年のうちに艇の数，大きさ
ﾚｰｽ海域艇と乗り手を含めた諸外国との交流の頻度，その何れをみても凡てが増大し，しかも各要素がお互いに関連を保ちながら，我国の外洋ヨット界は大きく成長した。その結果として，このために起こる諸諸の問題は私達自身の問題として,夫々の関係先と連が，一国でも多く，また一艇でも多くの外国の選手がこのレースに参加出来得るための環境作りが，いま当面の課題であると存じます。

昨年来の懸案であった，外洋ヨットを取り巻く外からの諸問題は，今年もなお尾を引いたまま，新しい年が明けましたが，ヨット税，泊地対策などの問題について担当委員会としては，これが全国的な規模で他に波及させてはならないし，またその様な性質のものでは

けいを取り乍ら地道に対処しなければならないことと存じておりますが,NORCは今年もまた成長のための色々の問題と対処しながら波風の強い海へ向かって

1978年は既にスタート致しました。
皆様方のご健闘をお祈りし新年の挨拶と致します。

ないとの基本に立って事に当り精力的な折衝と検討を(
2）

昭和52年7H21I1第三種郵便物認可○FFSHORE

昭和53年1月15日．第33号

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l1"ll52年11月211̲1

嶋田武
周東英
武市
松田菊
大儀見

夫卿俊雄菫

〔座談会〕

きにも間迦になったレース成績への取り扱いといっ

大儀見：外洋ヨットの安全問題は最近ORCの会議でも取り上げられ，国際的な問題として論議されはじたものを，今一度考え直す必要があると考える。

めている。即ちOceanRacerは所謂RaCingnnchine

へとしての機能を追求し過ぎてはいないだろうか。各

これらの問題のうちの一つとして，事故が発生した場合，これに対し自力で応急処置をとる事は勿論であるが,l'￨力で処置し得るか，他に要請するかの判断並びに決￨析は，クルーの人命，艇の安全を預る

レベル・トナーが果たして安全であるか，どうだろうか。救助を要する艇と，この救助に向かう艇の救助義務の問題などに関し，堀りさげて論議を尽くして行きたいと思うが，まず安全委員会の武市さんの方からこれに対する問題提起をお願いしたい。

スキッパーとしては，もっとも重要なポイントになる事と思う。

他に救助を求めるのが，少々eaSyに過ぎはしな

武市：今年のクォーター・トン日本選手権・兼プレ世界

いかとの意兇も聞かれるが，この判断については，

選手権レースのインスペクションを担当し，従来にない厳しいチェックを行なったが，参加艇の各位はスキッパー，クルーの技{剛・経験度などの違いによって，危険感に大きな違いがあるのは当然のことで大変協力的であった。

あろう。それだけに，自力で処置するか，他に救助を求めるかの判断の基準といったものは，一慨には言えないし，艇と乗員の安全はすべてスキッパーの判断に委ねられている以上最も確実な方法として，救助の要請が少々easyになるのも仕方がないので然し，ヨット乗りの安全に対する意識は，必ずしも十分ではない事を痛感した。
また，このレースに限って言えば，この時期の気象・海象のもとで帆走するには，最近ディンギー化はなかろうか。

大儀見：事故艇が，凡ゆるconditionから危険であると判断して，発煙信号などをあげれば，これを見た
他の船舶は救助をするためにその場所に行き，救助
しなければならないと船員法に定められている。従＝って遭難の意志表示は ￨真重な判断のうえで行なわなければならない事は当然である。
今度のレースでは，舵故障の艇が相当あったが，JuryrigやJuryrudderが出来るよう，ネリガイ・
オール・パネル付きスピンポール或いは事故のときに必要なシー・アンカーなど緊急・安全備品が，こな事故と言えば，ロング・オフショア・レースのラダー．トラブルの3艇に限定されているのではないのレースの特別規則で厳しく要求されている。その辺の問題について嶋田さんから……。

か。その他の事故は直接艇体や人命に危険が及ばないという意味で，それほど重大な事故であったとは

嶋田：ディスマスト，ラダー・トラブルは，一般船舶思われない。安全委員の立場からみて,今後考えねばならない問題の一つは,ORCの安全規則の他に，
日本の国情に合った特別規則を設けて，より厳しくの主機／推進系統及び操舵系統のトラブルが,vitalであるのと同じ意味で，ヨットにとっては共に重大であると思っている。仮のマストの応急処理に自信取り上げるべきか否かと言う点であろう。

があれば，マストの1本ぐらいは何だという思想も乗り手の立場からは，仮りに事故が発生した場合の事故艇，救助する側の各々の適切な処理及び，さ確かにあろうが，この際ヨットマンは十分に論議しなければならない問題だと思う。
(3）

○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

大儀見：先程も言った様に，事故が発生した時に揚げるフレアーは艇長の判断であげるが，他のレース艇
は，そしてまた，他の一般船舶はこれを見て，どの様な処置を執るかを十分考える必要がある。これを揚げた以上，レスキューのために他船が救助に来る

昭和52年7月21[］第三種郵便物認､1は，海上保安庁に対する報告のほかに，レース委員会に対する報告を義務付け，その理由・状況の如何によっては，安易に遭難信号を行なったヨットに対し，レース参加資格を認めない等の処置も検討されよう。

という現実性，またﾚｰｽ終了後にｽｷｯバｰとして執るべき処置も普段から十分に考えて置かねばな

灘

らない。

松田：さる11月4日，第5レースが朝9時にスタート
し，その日の12時すぎし、、!

1
1

勾配尋

1

竺芦︽

−ス艇の1隻が舵故障の・

偶々，横浜港に向かっていた外国船がこれを見て海上保安庁に連絡して<れた。

三管本部では，遭難信f号であったかの確認のた

1

Ｊ﹄重電

ため発煙信号をあげた。！毎

鍾岬

:、童
1

オーダー・トン・クラスのヨットでは行けない状態

刷であったとも思われる。ヨットは荒天に強いという反面そんな状況の時には他の救助．曳航が出来な.へ

め外国船に聞いたが，オ｜
レンジ・カラーでなく単なる煙の様にも思われたが，多分遭難信号であろう。付近海面には漁船もいたが，い事がままあることを一般商船漁船，保安庁の方方に，よく理解して貰うことも大切なことであると

その他にヨットも居た。sn℃keを出した当のヨット思われる。と同時に，①ヨット軽量化プロセスで，艇は設計上，他のヨットを曳航することは事実不可

は帆走を続けていた。この様な外国船船長の状況報
告を総合して，この日の夜8時頃だったか，三管本②我々自身の問題としてJuryrig･rudderが出来能である。

部では，救難体制は翌朝まで見合わそうと判断され得る応急材料を艇内に備え置くという特別規則の事

た。

項を空文化してはいないだろうかと言う反省。

同じようなチェックが，現地保安部と当時外国船③現実に自分の艇で舵故障などの事故が発生したとき，どう対処するかの心構えと，有効な対策の有無。
④事故艇を目撃したとき，自艇は如何に対応するか。

に乗りこんだ横須賀のパイロットの間で，また我々レース本部は本牧に接岸した該船船長と直接電話連絡をとり,NORC事務局は三管本部というように，

この様な色々な問題点が考えられる。

部外の関係者に色々な形で迷惑をかけたのだから設計者やスキッパーなどは真剣に反省すべきである。
事故を起こした艇は佐島に帰ってゴミッティーに申告し，レース委員は横須賀保安部に，またその翌日には事故艇から三管本部救難課に状況報告して貰ったが，何かの手違いで事故当日の夜の担当補佐官に十分当方の意志が伝わっていなかった様だ。
先日救難課長から，「他船から救助を必要とする
旨のSignalをあげた船は，其の後の報告をする様に」言われたと,NORC事務局から聞いている。
周東：救助を求める艇が，海上衝突予防法による遭難

周東：確かにヨットは復元力の点では，荒天時に，他の船舶よりも強いが，荒れたリー・ショア（風下側海岸）の海面における救助活動には適していない。
そばに付いているのが精一杯ではないか。

武市：艇が軽量であるとか，復元力の大小ということ

は，艇の耐航性(seaworthy)には直接繋らない論とへ思う。むしろ大きく懸念されるのは，ビーミイで，バラストが軽い軽排水量艇が，しかもデッキがフラッシュであったり，ドッグハウスが小さい等の傾向

から，若し180度のキール・オーバーを起こすと，裏返しの状態で安定し易く，容易に元に起き上らな
いのではないかという点である。

綴 I縄

また強風でオーハー・ヒールをすると，船体に当る風圧だけで，横倒しの状態から，なかなか起き上がれないのも事実である。

嶋田:Bを異常に広くしたことは外洋船舶の総合的耐航性の上からは，むしろデメリットであると思う。
CGFとの関連も含めて，今一度検討する必要がある。
武市：最近はスペード・ラダーの艇が多くなり，今回のクォーター・トン・レースでのラダー・トラブル

艇の3艇も，この方式のものであった。
(4）

昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

武市：最近は船体の軽量化に関連して復元力を確保する為に，レースの時には艇内のweathersideに1人しか休めない艇が多いが，これもクルーの疲労に繋スペード・ラダーは舵軸の根元だけで，舵圧に依る曲げモーメントをすべて受け持つことになり，こ

こに掛る繰返し荷重が，金属疲労を起こしてて破損する，勿論これらを見越して，高い安全率をみて設がっている。

計されている筈であるが，そうすると舵軸は可成り

松田：ルールではギャレイを備えるようになっている

太くなり，重量も可成りのものとなる。
艇の軽量化の追求は，当然この舵軸の軽量化に向かっており，ここにも一つの問題がある。

大儀見:1978年クォーター
トン．ワールドカップのが，レース中はほとんど使用しない。

たが，一抹の疑問がある。

する事も考えられる。

大きな島はマークとして鐸

ないかという質問があっ故障が多いのだから，自主規制でこれの防止対策を

Ｉ

付近にブイマークが打て

Ｆ

ヨットが多い。
嶋田：最近のスペード・ラダーをもつヨットに舵の■︲コヨグ！

RC委員会では三宅島の静目等▲

レース水域について,Oが欲しいが，実際問題としては固定できない構造の

呂・ｒＢロ 仏 ｌ 剣 ■ ■ ■ ・ ● ロ 一 ・ 厘 画 ・ ・ ・ 畷 畷 即 り ︑ 日 鰹 醸 酔 酸 ︐ 鴎 鹸 室 ■ 毎 Ｆ

松田：スペアーのラダーとしては或程度固定できるもの

も適当ではないと言う事

武市：ヨットがオープン・シーで遭難信号をあげるのをみると，私は直感的に人が落ちたのではないかと思うが，こんな時国際信号旗「o」（マンオーバーポなのだが，これはディン

ギー的発想で外洋レーサーとして考えればおかしい。
そうでなくてもクォーター・トナーはディンギー化している面も見えるので，外洋帆走艇の定義を再認

へ−ド）を揚げるとそのヨットの事故の内容が一層はっきりすると思う。

識する時期に来ているものと思われる。

舵故障であって，何とか自力で航行できるときで

武市：レース中，他艇のレスキューに当った艇の扱いに就いてであるが，このような場合順位の判決は如
何なる方法に像るとしても，正確公平には判定できも「D」旗を掲げると，操船意の如くならずの意味
で他船からは舵故障かなという見当は付く。
ルールで義務付けている補助ラダーとして，ほとないものである。それだけにルールによる判定の様

んどの艇が，ネリガイやスピンポールに装着する板を持っているが，実用的には可成りの板面積と，長さが必要になる。然し，十分な面積と長さをもつ補には行かず，凡ゆる状況から判断してこの辺力遁当であろうと判断し順位を決定する事になろうが，そ

れには，そのレースに参加した大よその人が納得できるようなものでなければならず，それには当事者はもとより，時には利害が及ぶ他のレース参加者も助ラダーを荒天中に不安定な姿勢で操作するのは大変困難で，時には危険さえ伴なう。この辺については，実際にこれを使ってテストし，その対策を検討

含めて十分な話し合いで決定すべきものであり，単にレース委員の独断にならぬよう，判定に当ってはする必要がある。安全ルールは員数チェックの為のものではない。矢張り嶋田さんの言うように，乗り手の思想と姿勢に依る以外,最終的な解決の途はない。

ヘ

昭和52年7月21日第三種郵便物認可

周東：今言われたように設計や造船上の問題以外の事考慮する必要があるのではないか。
また救助に当ったヨットは単に時間的ロスだけで故原因として，オーナー・シップに問題がある。一なく疲労が激しいものであるから，その辺のところ例をあげると，昨年及び一昨年の神子元島レースで起こったもので事故の種類は違うが，いずれもオー
ナーが艇長として書類上はエントリーしているが，も十分掛酌してやらねばならない。
松田：レベル・レースで起こった従来の事例では，相当現実的な接捗がゴミッテイーと救助に当ったヨッ

実質上の艇長はインター・カレッジで活躍したディ

トとの間で交されている。今回の場合でも，救助艇が自己の不利益をも顧みず，よく事故艇を救助した

ンギー乗りに一任し，レースに参加していた。実質上の艇長は外洋レースの経験が浅く，視界の効くう
ちは良かったが，荒天になり視界が不良になると自艇の位置が判らず，その上船酔いのため正常な判断
力による操艇が不能になって，事故を起こすに至づという，謂わぱレース以前のヨットマン・シップを発揮したという立派な行ないに対してあの様な得点を与えたものだ。

たケースである。

大儀見：今回の第5レース(200浬）に出た35艇のうち，21隻が完走し得たと言うことは，あれだけの強風の中を走り切ったのだからトラブルを起こした艇は多周東：海上における救助行為については，救助艇は自艇の危険を顧みず自艇の予想利益をすべて放棄して行なうべきであり，かつ，その結果にたいし何等の利益を期待すべきではない。救助行為は，他の如何なる表彰にもまして，シーマンとして其行為自体が最も名誉に値するものではないのか。

かったものの，クォーター・トナーも大したものだと

大儀見：今回のクォーター・トン・レースでは,新し思う。ただクオーター・トンは艇内における生活が実際問題としてはするようになっていないので，其い海上衝突予防法による三色燈をマスト・トップに付けた艇が相当多くあったが，レース艇の極度の上辺に危険性があるように思う。
／ 戸 、

（、ノ

昭和53年1月15H第33号○FFSHORE

昭和52年7112111第三種郵便物認可−ルや動揺などの為と思われるが，夜間この燈火だと言う事を銘記すべきである。

けを見て外洋ヨットであると判定し難いのだろうか，
大型本船の方から態々ヨットに近付いて確認するという一幕もあったと聞いている。これはヨットの大角度傾斜とセールの実情をとり入れた，新しい規定

また事故があっても，これを克服して自力で帰って来ると言う事も必要である。このレースは皆さん
からいろいろと意見が出たように，艇や人の凡ゆる角度から考え直すべき数々のものを残したという点による三色焔（本誌28号）であるが，風が強いレーでメリットは大きかった。

スにはヨットの燈火は大変に識別し難いものである

本Hは主として第1次選考レースを中心に各位から問題を提起して貰ったが，簡単な答が出せないとことを一般船舶にも十分周知してもらいたい事項であると思う。

言うのが，答である。然しデザイナー，オーナー，

本11は長時間，どうも有難うございました。この辺で今日の話を纒めると，クォーター・トン，第5レースであれだけ強い風が吹いたら，免に角レース

レース・コミッテイー等の立場から夫々の考え方があろう。

これらを含め，外洋ヨット発展のための凡ゆる条
件を是非，ルール上に反映させたいと思います。

艇が事故を起こせば，その艇は優勝には繋がらない■ 。 ■ ｡

｢帆船特殊基準｣などによる

外洋ヨットの艇と乗員を確保する ことは,ORC(外洋帆走国際審議会）の「備品と設備基準を検査についての陳情規制する特別規定」に述べられている通り， オーヘ
ナーのひとえに逃れられない責任"(Thesole&in‑

escapableresponsibility)であり，物蘭や人の輸送に従事する一般商船や，漁携に従事する漁船とは全く違った目的をもつスポーツ或いはレジャー用の帆

この問題に関しては，本誌第32号11頁でも嶋田理事が述べておられますが，外洋ヨットの全般的なユーザーの問題として，「帆船特殊基準」の実施にあたり，
または「小型ヨット」の特殊基準を作成されるにあた船においては，この オーナーの完全且つ無制限の責任"(Thecomplete&unlimitedresponsibility)
こそ，他からの救助の機会が殆んど期待できない外り，下記の点を十分ご掛酌願いたい旨の陳情を運輸省
船舶局長宛致しましたのでお知らせします。
＊＊

洋における自らの安全を確保する為に絶対不可欠の＊原理であること。
ll{{Ⅱ52年11ll2411(2)技術基準の改正

運輸街船舶｝$,j長謝敷宗登殿

外洋ヨットの設計，ぎ装及び備品は，現在日進月
歩の歩みを続けていて，その安全確保の一般的技術基準たるルールは，世界共通のものとして，毎年O
RCにより審議改正されていること。従ってup‑to‑「帆船特殊基準」による検査実施に関する要望について

拝啓去る9月21日，「帆船特殊基準」が公にされ，dateな技術基準の改正が毎年必要であること。

従来の登録長12メートルを超える帆船が，各件毎の局
長伺扱いで処理されてきた不便が解消し，より帆船の(3)実態に合った運用
SOLASからも，ヨットは軍艦と共に除外されて実態に合った検査が可能になったことについては，誠いて，前記の通り一般商船や漁船とは全く違った月へにご￨司慶の致りであります。
しかし乍ら，本基準の運用に当っては，帆船の進歩
発展と国際性を損なわぬように弾力的な解釈が必要と的を持つ個人用スポーツ或いはレジャー用帆船であることは世界的にも認められているので，その技術基準は，従来の安全法及び関連法体系を，より実態考えますので，是非ご配慮賜わりますように，お願いに合ったものに改正し，且つ運用する必要があると申し上げます。

考えられること。

尚，今般貴ご指導により，小型船舶検査機構による12メートル未満の帆船に対する特殊基準検討のための例えば外洋レース艇は，バラストの取替，トラン

サムの切断改造，ブリスター，バッスル等の整形改装，マストの取替等はチューンアップとして，いつも行なわれていて，これを改造と見倣し臨時検査の対象とされるとレースそのものに影響することにな「小型ヨット安全基準研究委員会」が発足し，当協会からも委員を参加させて頂いておりますが，ここに改めて「外洋ヨット」安全に関する基本要件に対し，当協会の考え方を申し述べますので，今後の行政又は指る等である。

導に関しては併せご配慮賜りたく，重ねてお願い申し(4)国際性に留意

上 げ ま す 。 敬 具

年々盛んになりつつある国際的なレースや艇の輸出入を考えるとき，その技術基準は，国際規格に十記(1)外洋ヨットの安全に対する基本分適用するものとする必要がある。
(6）

昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

昭和52年7ﾉｰj21日第三種郵便物認可

NORC技術委員長

1977年ORC報告ゞの(1)19770RC会議渡辺修治(3‑1)スタビリテーの公式

11月12日(土),ロンドンのBury通りにあるQ,aglindS
HOtelで1977年のしめくくりとなるORCのミーテイン
グがひらかれた。

壇上には,ChairrmnD.Edward氏とViceChairman
2名，秘書のSusanLewis嬢の4人が並び，壇の下には，世界各水域を代表するCouncilmenmer22人が2列へに着席する。後の席は，ゴミッテイーの面々21人，オ

ノックダウン時（横倒しになった時），復元力が不充分で危険なヨットに対し，レーテイング証書のパラメーターを用いて，適，不適を判定する公式をきめた。

S
V
=
[
O
O
3
L
×
(
B
W
L
)
3
×
K
]
‑
5
4
×
R
M

DS.PL+0．6CMD1‑0.54CMD

Kは常数で，呪の場合は64,メートルの場合は1025.

80(Fig.1)

ブザーバー，プレス関係者が30人以上つめかけているc

SV(ScreeningValue)が,0より大きい場合,(‑aオブザーバーの中には,RORCの会長RoolTE氏，
USYRUの会長StedmanJr・氏や,設計者のB.ChanceJr.氏の顔が見える。

まり正の場合）下記のスタビリテーテストに合格しなければレーティング証書は無効となる。
F
i
g

I

冒頭,Chairmanから，先日ロンドンで逝去された，
オーストラリアのCouncillorC.Middleton氏にORCを代表して深い弔意が述べられた。（新しいオーストラリ

アのCouncillorはRobinScott氏が任命された｡）

Ｑ三○

G
‐

次いで各委員長から，今度のORCでの決定事項が%B報告された。

WL

ORCのルール改正の手続きを明確にした。

胃Ｑ三○(2)ExecutiveCommitteeB

つまり,11月のORCミーティングの決議事項は，

ＭＭ
ＢＧ

翌々年の1月1日から発効する。但し，発効直前のO
RCミーティングの批准が必要である。
例えば，77年のORCでのルール改正は,78年11月

へのORCの批准を待って,79年1月1日から有効にな

0.()3L×（BWL)3×K
DSPL
54×RM

DSPL

る。

但し，安全と，ループホール退治の為,Councilが必要と認めた場合は，特別な取扱いとし，もっと迅速

BG＝BM−GM≧0．54CMD−().6CMDI

なら失格に発効させることができる。
スタビリテーテスト

ヨットは，ルール202.2に定めた計測状態としてテ(3)ITC(国際技術委員会）

ストを実施する。

委員長,OlinStephens氏

委員長は，冒頭に，現在オーストラリアのワントン・カップ世界選手権に,ORCの代表として行っている，委員のMI̲eemanからのTLXを読み上げた。T
LXによると，参加艇の中に，船体，リグに重大な破損が発生して居るものがあり，最近の脆弱な軽排水量艇の傾向の欠陥が表面化した。ORCとしては至急，ス
カントリングの標準を示す必要がある，とのことであ
、

る。

(7）

ヨットを傾斜角90｡に横倒しとし，次の公式で計算される重量wをIの上端に加える。若し，傾斜角が更に増える場合，そのヨットは不合格で．スタビリテーが改善される迄レーティング証書を発行しない。

1
･
6
[
(
K
3
)
2
×
L
×
B
2
+
(
P
一
号
)
×
(
5
×
(
K
3
)
×
P
‑
1
1
0
]
+
3
5
R
]

W＝−×

(K2)1+0.67D

吠の場合,WはポンドでK2=K3=1．0
メートルの場合WはkgでK2=2.205,K3=3.281

昭和52年7月21日第三種郵便物認､]○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

上記の公式は，ヨットの安全を保証するものではない。何故なら，レーティング証言の数字では，デッキや上部構造物の型，寸法が判らないので，復元力範囲

F
i
g
.
2
11

の計算は出来ないからである。

スタビリテーの公式は,1978年の1月1日から発効する。
房三色（3−2）スカントリング（部材の寸法）
ITCはスカントリングの重要さを認識し,1978年の検討課題とする｡Councilとしても，ヨットの強度が判定される，標準スカントリングの基準の出現を期

0．04B

待する。

童
｡

1
1

（3−3）センターボード，ダガーボード￨｜

センターボード艇に対し，次の公式を適用する。
A)l〕B＝0．146L＋().61，

R
D
=
(
C
[
ﾅ
'
+
(
D
M
‑
0
3
D
d
)
6
)
｣
I
+
(
0
3
×
D
B
)

へ

ＱＱ

（0.3×DB)は,DMより大きくとることはできない。
この公式を適用することにより，センターボード，

ダガーボード艇で，船体の深さ(HullDepth)が0.3X
DBより小さい場合のレーティングは，同じ吃水の固定キール艇と全く同じになる。同じ吃水で，船体の深さDMが増し，センターボードが短くなれば，固定キール艇よりRDは下る。
C)

センターボードの重量は吃水修正DCには無関係となり,RMCの計算に使われるだけになる。
（センターボード艇のDMとCDを決めているルール
324.2と504は改訂される｡）

DMT(DraftMeasuredTbtal)は，シヤーライン
から,hull又は固定キールの最下端迄の垂直距離である。最下端とは,センターボード，又はダガーボードを一杯卸した位置の同一横断面内で，センターラインから

AGステーションに凹カーブがある場合は,B/2の長さの直線で,ブリッヂしてみる。此の直線の端は0．04
BLの内側にあってはならない。凹カーブが存在する

場合，凹みの最大深さを計測しDHとする。2×DHをVHA又はVHAIに加え,Lの値を大きくする方の数値を採用する。

本ルールは1979年1月1日に発効する。

0.04B又はセンターポードの最大厚みの1.5倍の大き(3‑5)MR公式の改訂

い方の値より外側で測る。(Fig．2)

現在のMR公式は,Bを奨励し過ぎ，排水量を軽視へしすぎている。公式中D×BのBは,OMDI,MD
I,CMDIの和のl/@のX倍を限度とし,Bがそれ

ｾﾝﾀｰポｰド･ﾙｰﾙの改正発効は1978年1月1日。

（3−4）船体の凸凹(Bunmsandlbllows)
レーテイングを故意に下げる為に，船体に局部的な凸凹をつけることを防止する方策を立てた。

以上の場合は限度の数値をBXDに用いる。Xの値は，ほぼ12で，スケールファクターによって修正される。
本案は1979年の1月1日から発効する様に準備する。

A)（3−6）重量物の移動

船体の横断面で，センターラインから凹のカーブで始まって凸に変る点より外に，もう一度凹のカーブを設けることを禁止する。FDI計測点附近で,0.10B

計測時の重量物を，レース時に不公正に移動することをコントロールする提案が各国からあった。ITC

より小さい半径の凹カーブは禁止する。
B)

は計測の手続きで防止できないが検討する。
（3−7）プロペラアローワンス

AGSLの公式の修正

フインキールの後から，ほぼ水平に出ているシャフトの場合，プロペラの装備型式は&@OutofAperture‑

GDSA

AGSL＝

GLAI‑(0.375B+0.5GD)‑0.2BAI+0.2BA+FA‑FAIOthers''と見倣すことに決定した。

GLAI=AIGステーションのガース長さ。
(8）昭和53年1月151」第33号

昭和52年71i21Il第三種郵便物認uJ○FFSHORE「ほぼ水平」の意味に疑問がある場合，ドライブユ
ニットがｷ.−ル内に装備されていれば,､6OutofAper‑

30.0〜28.964

t''re‑OtheI､S"とする｡1979年1月111から発効｡

29.0〜32.974（3−8）第6章，エンヂン・プロペラ係数

40．0〜44.996

ルール608,PSはPRD,4×PBW,又はPR
DCの内最小値を採る。
ルール609.3(註）へ追力ll。

3．2本マストのヨットは，以上の外に，

16．1〜22.953

33．0〜39.985

ARSAYのヨール，ケッチ

ミズンl,ミズンステースル1,
B・RSABのスクーナー（註）ストラットが公式の要求より小さい場合,F
RPやマイクロハルーン，其の他の材料で大きくすることが出来る。（追加）又PRDが大きすぎて，プロペラ装備型式のexposedshaft又はstrutdriveに入らないけれども，プロペラの直径を小さくさえすれば入フォアセール1，マスト間のセール3，
C.RSAGのスクーナー

フォァセール1,

4．ガフセールとトップスルは合わ‑せて1つのセーる時は,PFは,A,Bを満足するプロペラの最大直ルと見倣す。

径PRDCを用いて決める。

本改正は1979年1月1日発効。

1978年1月1日より発効。

(5)DevelopIvEnt委員会へ（3−9）マストヘッドの移動量委員長，MarkBaxter氏(5‑1)IORレースの長期展望による計画

ジプステー又はバックステーをアジヤストすること

現在,IOR艇の80%強は，外洋レーサー／クルー

による，マストヘッドの前後の移動量は,0.05×(I又はP+BADの大きい方）以内とする。
1979年1月11̲1から発効。
(3‑10)ジブのラフの長さ
ジブのラフの長さはJI2+J'以内とする。
1978年1月1日より発効。

ザーの二重の月的を持っている。これ等のIOR艇は，特別に設計される軽排水量のストリップアウト・レー
サーと対等にレースをすることは出来ない。
これ等の特別仕立てのレーサー(Oneseasonracer)の設計の傾向は，年を追って排水量は軽く，帆面積は大きくなっている。

DevelopenEnt委員会としては,ORCに対し，健全(3‑11)計測時のマストの位置

浮揚計測時，マストは後方に一杯移動した状態とするとと。

な外洋レーサー／クルーザーを奨励する方向で，長期計画を立てることを要望する。
（5−2）

1978年1月1日より発効。

クステーの，

レース中は，フォアステー， 又 は バ ツ
どちらか一つをアジャストし， 両方同時に ア ジ ャ ス I することは禁止する。

(3‑12)キャットリグ

キャットリグの場合，ルール890は，(5‑3)IoRMKmAの適用年月n

RSAL=1.3×RSAM
へ(4)セール制限に関する検討グループ

MKMAの適用年月日を1973年1月1日に繰上げることを提案。これに対し,Councilは，主旨は同意す
るが,ITCが来年検討した結果を見て決定することPeterJohnson氏とした。

とする。1978年1月1日より発効。

ルール892を下記の通り改正する。
(5‑4)InternationalOffshoreOneDesign

892，レーテイングが45.0ft以下のヨットがレース中待つことの出来るセールは下記の通り。

(IOOD)IYRUとORCの共同作業によりIOODを検討す

1.持つことの出来るセールは，

B.スペアメンセイル1(ルール851.2)

る委員会を開くことを決定。
IOOD委員会の目的は，特定の設計や，クラスを対C，ストームトライスル1（ルール851.3)

称に推奨するのではなく，見本となるべきクラスルー

A.メンセイルlルや，クラスの仕様書を作ることにより,IOODを推

D.ルール811と813を満足するジブで,LPが，110%JC以内のもの｡(何枚でもよい）
2．それに加えて持つことの出来るセールは，
レーティング(沢）ジブスピネーカー

進することである（続く）(註，次号は,LevelRatingClass委員会70計測委員会，
SpecialRegulation委員会報告）

1 6 . 0 4 2（9）昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

昭和52年7月21日第̲畠種郵便物認可"AdmiralbCup''InHawaii
ハワイのワイキキ・ヨット・クラブを中心にパン・アメリカン航空の全面的な協力で，太平洋の「アドミラルズ・カップ」ともいえる本格的なシリーズ・レー

イアゴナル・プランキングの外板の木目が非常にキレイな艇だが，これをハワイで建造したのは，リムさん(FooW・Lim)という中国生まれのアメリカ籍の人で，日本には本年の470世界選手権に2人のご子息をクルーとして，「台湾」代表として参加した人である。

スが本年8月5日から約10日間にわたって開催される。
ハワイ州を形成する諸島を一周する800浬の「アラウド・ザ・ステー￨、．レース」は本年で7回目を数えリムさんも，ワイキキ・ヨット・クラブの会員で，今回，社用でハワイに行った機会に，ヨット・クラブ
で，先のパンナムのグーチさんともども会って色々話るが，今回の企画はこのレースを中心に，オアフ島一周の約100浬のレースに，更にワイキキ沖に約30浬のオリンピック・コースのレースを三つ加えた，合計5レースのシリーズ・レースとして企画されている。
この内容から見ても明確なように，今や，オフショをすることがで､きた。

リムさんは早くも，78年ｸｫｰﾀｰ･トン世界選手権に照準を合わせており，｜]本の予備選考レースも兼

ねた，全日本クォーター・トンに大変関心を示し,「世へア・ヨットのオリンピックといった感じに発展してきたアドミラルズ・カップ型のシリーズ・レースとして

界選手権には，ブルース（ファー）に最新のデザイン

初めから企画されていることがわかる。
ワイキキ・ヨット・クラブ及びパン・アメを依頼してあるから，これを自分で造って必ず出る。
ノカンのブルースも￨司型の2号艇で参加することを考えている」と，これ又，大張り切りだった。

関係者の話では，太平洋の外洋ヨットのメイン・イベ
ントとして，トランスパック・レースが行なわれない
偶数年にこのシリーズ・レースを定着させたいとのこ

ハワイでのアドミラルズ●カップ．タイプのシリーとである。

ス．レースは確かに大変面白い企画といえるだろうO
シドニー．ホバート．レースを中心とする，サザン・
クロス．カップのシリーズは奇数年に行なわれるので，この企画を推進している中心人物はワイキキ・ヨッ
ト・クラブの会員でもある，ハワイ在住のパン・アメリカン代表のデイック・グーチ氏だが，海洋博の太平

スケジュール的に直接ぶつからないようにしてあるが，

洋横￨新レースに参加した<SORCERY>のナビケーターを務めたピーターセン氏を同行して昨年11月に

オーストラリア，ニュージーランドでは英本国におけるアドミラルス．カップそのものに対する根強い反対と，非難の声があるだけに，「本場」のアドミラルズ

来日し，勢力的にNORCを初めとして各関係方面にこの企画をPRして回った。

同じく現地のヨット関係者にも協力を依頼して帰って・カップを見限って，太平洋という自分達の土俵で，本格的なシリーズ・レースを盛りたてて行こうという気運が生まれても不思議ではないだろう。因みに，こいったようである。

の企画の生みの親であるグーチさんはオーストラリア

日本に来たついでに，香港，マニラにも立ち寄って，

グーチさんの話では，パン・アメリカンは五万ドル
位の経費を掛けて，この第1回の企画を成功させようと大変張り切っているとのことだ。
更に彼は8月5日に始まり，同191]のシェラトン・
ホテルでの表彰式でしめくくられるこのシリーズには，人である。彼は,1975年のアドミラルズ.カップ｡の運へ，営に不満を表明して「もう参加しない」と宣言した，

ニュージーランドにつづいて，オーストラリアでも同じような声が上っていると言っていたO

アドミラルズ．カップに対するこの旧英植民地国の反対は，遠くて金が掛ることも有るが，根本的にはソ<KIALOA>,<WINDWARDPASSAGE>,<PHANTOM>,<SCARAMOUCHE>,<AM‑
ERICAJANE>等の有名艇群に，ワイキキ・ヨーレント内での特異なローカル●コンディションと，全般的なレース運営に対する不信感（それが当を得てット・クラブの登録艇で昨年SORC等でも素晴らし

いるかどうかは別として）に起因しているだけにハワい活躍をした,<SWEETOKOLE>等,現地のトップ・レーサーがいづれも手ぐすね引いて，外匡 （及びアメリカ本土）勢を迎え撃つかまえであるとのことイ．シリーズが成功する可能性は充分有りそうだ。

「日本からは3隻のlチームを必ず出してもらいた
い」というのがハワイのヨット関係者の切なる願いのだった。

この<SWEETOKOLE>はブルース・ファーの出世作となったクォーター・トンの727をそのまま大きくしたような，ワン・トナーだが，ニス仕上げのダようである。「ワイキキ．ヨット●クラブでの係留料は無料，クラブは解放する，その他ホテル，航空運賃込みの格安パッケージ料金も提供します」とはグーチ

(
1
0
）

さんのPRの弁。詳細は追って連絡してくれるとの事。
（大儀見記）

昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

昭和52年7月211」第三種郵便物認可

態が悪かったらエンヂンでゴースタンをかけて見るとか，まだ他に手はあった筈です。
さて上陸。アンカーウォッチに学生さんに残ってもらいました。まだ何回と数える程しか乗っていない人をウォッチに残して，安心していたこと。これが第4の問題。たった一時間の間に風が吹き出し波が出て，アンカーが引かれ始めたのに気がつかなかったのです。

山の上の家まで上ってオニギリをいただいて，何か気になって子供と浜へ降りて来ました。何かおかしいのです。風が吹いてるのはわかるのですが，船が苦しそうにおじぎしています。アンカーを打った処より，気が小さくて，用心深くて，早目に逃げの一手を打つので，今迄海の上で大した事放は起こしていません。
ところが，ただ1回，やられている/しです。これは，"SHARKW''での事なのですが，沢山の要素が重なって事故に結びついたのです。その要素の一つでも欠へけていたら何でもなく，楽しいクルージングに終ったのです。起きそうもないことがよくもこんなに連鎖反応を起こすものだと，びっくりするのです。
その頃は走水をベースにして東京湾をあちこち走り
まわっていました。夏のいい天気に，私の子供2人もつれて（まだ小さかった頃です)，福田君と妹さん，それに彼の所に居る若い学生さん，これが乗組のメンバーです。目的地は上総湊，走水から目と鼻の先，いつ少し近づいています，しまった……とばかり，近くの貸ボートを借用，子供ものせて漕ぎ寄せます。すぐにエンジンを始動，それが言うことを聞いてくれません。
2台共，いくらロープを引いても，セルモーターをまわしても応答なし。そのうち，ボットムの あたりが，段々強くなってきます（ここでセーリングで逃げることを考えなかったのが，第5の問題）福田君が，山からおりて来て，船まで歩いてきます。すぐにボートにアンカーを積んで，沖の方へもっていって沈めます。ところが例の岩場，何回やっても利きません。

もし福田君も，一緒に船へ行っていたら，セーリン
グを考えたかもしれません。それがちょっとおくれて，
彼が船へ来た時でも，まだセーリングで逃げる手が，る所の1000m程北に，福田君の親戚の家があり，そこへ行っておひるでもたべよう.．.…と言うことですO"こ残っていたかもしれないのです。（第6の問題）
午前中静かだった海がすっかり様相を変えて，船は段々と浅いところへ寄って来ます。波でもち上げられ，の1000m北 と言うことが第1の問題です。そこは岩波が通り過ぎると，キールを船底にドシン……とぶつも走りなれた航路ですoそのいつもアンカリングをす場で，アンカーの利きがあまりよくないことは知ってけて，傾きます。あれを見ているのは，何とも言えないました。

い気持でした。この天候の変化も，前夜の天気図からは一寸予想出来ないものでした。（第7の誤算）船は完全に陸に上ってしまいました。大きな鯨が打ちあげ

その頃は，ダットサンのエンヂン(1万円で購入して舶用に改造したもの）と，エビンルードの何馬力かられた様な無残な姿でした。

わからない古物商に行かなくてはとても手に入らない
様なアウトボード・エンヂンと，両方備えていました。
二種類も……と言うときこえはいいのですが，実は両へ方共に気嫌がよくないとスタートしてくれない代物だったのです。その朝は両方共気嫌の悪い方の部類に入る様だったので帆走だけで行くことにしました。従って，テンダーは曳航するのはやめて，ハーバーヘ置いて行くことになったわけです。これが第2の問題点です。自分のテンダーを持っていれば，錨かきのよい所を探してのんびりと漕いで行くのですが，そのテンダーがないため，上陸は 泳ぎ になります。小さい子
供を肩につかまらせて泳ぐのですから，少しでも砂浜

そのあと走水の防大から内火艇が応援に走ってきてくれてロープでひき出して助かりました。ロープは，
大まわし"O船体全部にまわして，そのロープが下へ落ちない様に雑索でまとめます。こんなところでロープワークの勉強が役に立つのはあまりうれしいことではないのですが仕方ありません。船体は曲げられたラダーで一ケ所船底に孔があいただけ。でもその孔のあいた船に乗って，風波の高まった夕闇の海を曳航されて行った福田君と学生さん達，ほんとうに御苦労様でした。

もし天気が急変しなかったら，もしテンダーを曳いていってたら，もしその家があと1000m南にあったら，もしエンヂンがスタートしていたら，もしセールをあに近く……と言うことになります。
行きはのんびり走って予定したところにアンカリン

げることに気がついていたら，もしアンカーウォッチに一人で七一リング出来るメンバーカ残っていたら，グです。アンカーロープは自分で引いて見て確認しました。たしかな手応え，と思ったのですが，これは，そのあたりに多い海藻の根かなんかにアンカーがひっかかっていたらしいのです。これが第3の問題点。

事故はなかった筈。それが事故なんです。恐しいことです。

お互に気をつけましょう。

ただ，簡単に手で引いて見るだけでなく，海底の状(11）

昭和53年1月15H第33号'1ｲl和52年71i211」輔二棚郵便物認''1○FFSHORE

不思議ぐらいは作れるであろう。その七不思議の一つに私が数えたいのは，ヨットの最後である。進水するまでのオーナーのよろこび。苦労。そして乗っている

想い出の貴婦人たち

時の愛着……正にヨットは恋人である。それを味あう

その1ためにオーナーになったのではないかと思われる人だっているぐらいである。ところがそんなに愛した艇なのに沈むまで持っている人は意外に少ない。そして以前
お持ちのあの艇はどうなりましたか……と初代のオーナーに聞いても判らない場合が多い。人手にわたって二代三代とオーナーがかわり，艇名も変って,NORC
から脱けてしまうと，もう判らなくなるのは当然である。

二浦三牛

しかし，私はロマンチックに，密林の王者象が死期お父さん。ぼくが瞳がれていたあのヨットはどこにが近づくと群をはなれて一人で墓場に向かい，ひっそ
りと姿を消すように，もしかするとクルーザーも老残の姿を愛してくれた人々に見られるのがいやさに，月夜行ったんでしょうね。あの木の香りのする個性的で優の晩にでもフルセールで昇天してしまうのではないか

雅なクルーザーですよ。

と考えている。

へ

あの艇はまだ浮いているのだろうか？浮いているな

今クルーザーはFRPで作るのが常識になって，木の艇が進水するのはごく稀になってしまった。同じデザ

らぱ，どんなオーナーがどんな海で走らせているのだ
ろうか。そして，もし沈んでしまったのならば，どこ

インの艇が何隻も浮くので沖で出会っても，つい見分
けがつかず，セールナンバーだけがたよりで識分するでどんな風な最後だったのだろうか。

のだが，昔一一と言っても，ほんの十数年前まではそんなことはなかった｡1隻1隻がそれぞれ一目みれば

NORCが発足して，まだ20数年しかたっていないの判る特徴を持っていた。同じデザインの艇はごく少なに，もう初期の頃の艇の中には消息が判らなくなってしまった艇がある。そろそろ，この辺で一度整理してかったし，（事実同じデザインのクルーザーが何隻かおかなければと思ったのが4年ほど前である。それか作られるようになったのはかなりあとのことである｡）

らボチボチ資料を集めてはいるが，何分，個人的な趣

同じデザインの艇と言いながら，オーナーの好みや，味の範囲のことなので思うにまかせなかったが，今度造船所の職人の違いで，それぞれが何かの特徴を持っていた。想えば人件費の安い良い時代だったのだろう。

いたいと思っている。よろしく。

もっとも，その人件費が安いことは逆に低所得だったのだから，一般的にはクルーザーは高嶺の華だった訳

この槁を書くにあたって，更に会員の皆様に教えを乞さて前おきが長くなりすぎたが,NORCに衝撃のデビューをしたのは「アルバトロス」である。

であるc

ところでヨットと言うものは不思議なものである。

ヨットにまつわる不思議な話を数えあげれば，すぐ七

戦前からごく一部の愛好者から外洋帆走は行なわれ
！

へ

、
｜
１

１１

＃

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嵯『

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浬ｆｒ﹄﹄

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現在も元気ハツラツ「アルバトロス」

陸揚げされた建造当時の「アルバトロス」

撮影岡本I#提供矢吹秀邦

(
1
2
）

○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号ていたが，あの不幸な戦争のためヨット競技は中断していた。戦後いわゆる進駐軍の兵士たちが本国の習慣を持ちこんで，各地でヨットを始めた。戦前から日本にあった数少ないクルーザーはすべて接収されて彼等のものになっていた。これらの艇についてはいずれ又紹介することにしよう。海とヨットにあこがれる我々の先輩はこの時代2，3の例外をのぞけば，ほとんど

昭和52年7月2111第三穏郵仙物認可型艇群に一歩もひけをとらず，連戦連勝……時には大型艇も走りきれない悪天候の中も見事にはしりきって，
小型外洋クルーザーの名を高めた｡1953年のウィナーになった。

写真は葉山での上架中のものだが，ごらんの通り，
パルピットもスタンションもない。当時はこれが当然だったのだから隔世の感がする。さて，この「アルハがこれら外人オーナーのもとで外洋帆走の楽しみを覚

トロス」はしばらく外人の手にわたり，乗られないま

えた訳である。

まに廃船になろうとしていたが，3年ほど前に矢吹さん，百島さんの手で，すっかり復元修理されて，おあ
そびレースに登場するやら，小型艇のレースの本部艇になるやらして，毎週葉山の海をはしっている。そう

そんな時に1隻の日本人オーナーの艇が進水した。
「アルバトロス」である。この艇が日本のJOGの第1号艇である。近ごろはJOGと言う言葉はあまり使われなくなってしまったが，ソプラーノ号の大航海以後，小型の外洋ヨットが英国を初めとして世界各地で生まれた。これらをJOGと言う。､ノプラニノについては吉

ヨットは20年や30年は生きているんです。ワークマン

谷先生の「ヨットの冒険」を読んで下さい。

読者の中に，いまだに100番台,(関西では50番以前，中部では230台以前）の艇にお乗りの方がいましへデザイナーは横山晃氏，オーナーは新正一氏，雅夫氏の兄弟である。デビューするやこの小粒な令嬢は大．シップとシーマン・シップがうまくかみ合えば。

たおしらせ下さい。

レース艇の救助行為について
IYRU規則58の周辺一NORCルール委j!瞳平松栄一

すべてのヨットは，危険に瀕したヨット又は人員に艇の救助行為は今後も続発の傾向にあるので，この間対し，援助を与えることができる場合には，できる限題をいま少し堀り下げて考えてみたいと思う。

りの援助を与えなければならない。（規則58）先ず今回のくがめらZ>の抗議の論点を要約すると
このことはなにもレース規則をまつまでもなく，まこうである。

た事故艇がヨットであろうとなかろうと危険に瀕してl第3レースの成績は平均順位を以てするよりも，いる船や人を発見したら，直ちに救助にできる限りの救助を全うした艇がそのために損失したロスタイムを力を尽すことはシーマンとして当然の責務である。修正時間として算出する方法が最も合理的である。なへこの援助を与えることによって，そのヨットの順位ぜならば，各々のコミッティー・レベルの掛酌や恩が実質的に不利となったと判断した場合には，レース委情でのみレスキュー艇が救済され，その判定が一定で員会はそのレースを取消すか，中止するか，或いは他はないと言うことであれば，今後救助が必要な艇の目の適当と思われる処置をとることができる｡(規則12)前でだれもがためらい，救助されずに見殺しにされる77の全日本レベル・レース・ウイーク，ハーフトン危険性が多分にある……。」だからレスキュー艇に対・クラスの第3レース（200浬ロング・オフショア.してはボーナスとして所要時間をロスタイムで修正しレース）でディスマスト艇を救助曳航したくがめらZ>て順位を決めるべきだと言うのである。

に対し，レース委員会は「適当と思われる処置」とし救助したことによりフイニッシュにおける順位が不てシリーズの残りのレースの平均順位を第3レースの利となったレスキュー艇に対する救済措置は前述の通成績とした。ところがくがめらZ>は「この処置は適りレース委員会の判断に基づいて「適当と思われる処置
当とは思わない」との理由で，レース委員会に対し救をとることができる」と規定されているが，しからぱ
済を求める抗議く規則68‑5(a)>をしたが同委員会この場合「適当と思われる処置」とはどんな処置であはこれを却下した。〈がめらZ>はこの判決を不満とろうか。

して更に提訴したが，最高審判委員会はレース委員会くがめらZ>の主張するような必ずしも一定のものの判決を支持しこれを却下した。このことは前号の本ではなく，ケース・パイ・ケースで幾通りかの処置の誌(No32)で報告されたので詳述はさけるが，レース方法がある筈である。
(
1
3）

昭和53年1月15日第33号○FFSHORE

昭和52年71121日第三種郵便物認111

例えば今回の様なシリーズ・レースの場合，レスキ

これらのことを考えるとレスキュー艇に対する救済

ュー艇の救済措置として大雑把にいえば3つの方法が方法は，必ずしも一定したものではなく，レース委員会がその時の状況やそのヨットについての種々の条件想定される。

(1)三宅島廻航時の順位を与える。
(2)ロスタイムを考慮し所要時間を修正する。
（3族りの4レースの平均順位を第3レースの成績とを総合的に勘案し，最も適当と思われる処置として決定したならば，それを公正妥当なものとして信頼しこれを委ねるべきである。

する。

そしてその決定がたとえレスキュー艇の意に副わい

この内(1)はその確認が困難であったり，またそれが把握できてもその時点での順位を以てきめることはその後のレース展開からみてレスキュー艇にとって却って不利な場合には他の「適当な処置」を選ぶべきだろものであるとしても，「今後，危険に瀕し救助を求めている船や人を見殺しにする艇が続出する」と言うよ
うな発想は如何なものであろうか。これは明らかにIYRU規則58に違反するばかりでなく，若しこの様なう。

ヨットマンがあるとすればそれはシーマンとしての自(2)のロスタイム修正の方法はどうか。

殺行為であり，少くともNORCの会員として失格である。生命の危険に瀕している人を助けると言うこと

レース委典会は「救助に要したロスタイムを現状に復帰させゴール時間を推定することは，刻々と変化す

は規則とか，宗教や倫理をこえた人間性の本質に根ざすものである筈だ。少くとも，シーマンとしての信条

るセーリング・コンデイションに於ては不可能であり適切でないと判断し，それよりも寧ろレース毎の得手
不得手はあるにせよ，ほぼ当該艇の平均的技量を察知をもつNORCのヨットマンに関する限り，救助するへされる(3)のシリーズに於ける平均順位を与える事の方力適当で､あると判断」した。

あり得ぬことと信じたい。

と損だからと言って見て見ぬふりをするようなことは

レース委員会の判断は言うまでもなく，レース現場にあって何れが「適当な処置」であるか，公正妥当な順位決定のためのあらゆる因子を取捨選択の上，諸状況を勘案し，ベストなものとして決定されたものである。

近年内外のオフショア・レースにおいてディスマス
トやラダー・トラブルが日常茶飯事の如く多発している。その事故海域，艇の状態，クルーの練度等にもよるが，一般的には事故艇は他に救助を求めるまでに出来るだけ自艇で処理すべきで，本当に危険に直面しな

これに対し第三者的立場からみて明らかに不適当とい限り安易に他艇の救助を求め，フレアーを上げたり認められない限り，これに反論する根拠は見当らないだ
レースは中断される。それも4，50分で済む場合もあすることはスキッパーとして慎重に考慮すべきであるc
事故艇は少々時間がかかっても何とか凡ゆる手段を工夫して全力を,離し自力で帰ってこそ，日頃修練してき

れば，4〜5時間以上に及ぶこともあろう。或いはレたシーマン・シッフ°の見せどころではなかろうか。

ろう。何れにしても救助活動をする際には一般的にはースを放棄して事故艇を曳航したまま帰港することも〈がめらZ>の場合事故艇の風下においてデイスマある。

この場合レスキュー艇の不利を救済するための適当な処置により順位をきめることは，種々の不確定な要素に基づいて結果を想定するわけで，出来る限り公正な順位を決定しなければならないが,100パーセント完
壁なものは神様でない限り不可能だし，参加全艇を納得させうる様な順位をきめることも至難の業である。
単発のレースにおけるレスキューでも，ロスタイム修正を採用する場合には，いろいろ難しい問題がある。
救助活動が長時間に及ぶ場合その間に気象海象の変化，
特に風力の著しい変化もあれば救助した原地点へ再び戻ってレースに復帰するとは限らないし，寧ろオフショア・レースに於ては原地点から10浬も20浬も離れた
異った海面から，しかもコースに向かって後退或いは著しく前進している地点からレースに復帰する場合も多いだろうし，そのロスタイムの計り方は極めて微妙な問題を含む。

またレスキュー艇が複数のこともあり得るし，そのままレースに復帰することなく放棄を余儀なくされる

ストに気づき，その安否を気遣って直ちにタックして接近し，事故艇のエンジン不調のため曳航を依頼されこれを援助したのだが,200浬に及ぶロング．オフシ

ョア・コーズの三宅島を廻った最後のコースで，同じ海の仲間のためにせり合うレース艇群の中からレースへの中断を決意し，直ちにタックした勇気ある決断と，
貴い自己犠牲の精神に基づくシーマンとしてのふるま

いは誠に立派で，何人も賞讃を惜しまぬところである。
しかし救助行為そのものはレースの順位とは次元の異ることである。表彰されたレスキュー艇はレースに勝つこと以上にシーマンとしての名誉であることを自覚し誇りをもつべきである。

今から14年前の過ぐる1964年の東京オリンピックにおいて3日目，強風下のFDクラスのレースでスウェ

ーデンのキエル兄弟が，沈したオーストラリアのクルーをレースを放棄して救助したが，キエル兄弟はシーマンとしての当然の責務を果したその誇りだけに満足していた。すがすがしいその姿が今でもわれわれ多くのヨットマンの胸のうちに鮮かに残っている。

こともある。
(14)

昭和52年7Ⅱ211‑1 第二種郵便物認mi○FFSHORE

昭和53年lll15日第33号●第22回神子元島レース

RACENEWS●77年NORC近畿北陸支部レース●第15回小網代カップ・レース

ワンリーフして，さて，クローズ・ホールドです。い

第22回神子元島レース

い走り。本来のうちの走りをやっと思い出した様です。

帆走委員長太田弘典

時に7.5ノットをメーターが指します。昔"REDSH

ここ数年，時化ているレースらしくスタート前日よARK''の初陣で優勝した時はNEで，コースは90.でり小雨の降る天候となった。1900に，クォーター．ト

したが，今度は一寸Nにふれています。これならすぐ大島にとりつけそうです。竜王をかわしてからの走り

ンの，コミッテイーと備品の受渡しの予定が，トラブルが起きたらしく午前1時になる。いよいよ先がおもいやられる？5日O500Hを覚ましてみると昨夜の天気もどこへやら 風はよし，天気はよし，最高のレース日和である。0830スタート・ラインの設定にH｣1る。

が特によかったと岡田副長より報告あり，（小生はオネンネ。）三11月が出た三崎の南の走りもきれいでした。それにしても追手が5.1ノットでクローズ・ホー
ルド5．7ノッ｜､とは一体と．うしたんでしょうかね。と追手のスタートになるので定置網に注意して決める。

にかく静かでスプレーもかぶらず，実に楽しいレース

早くも数艇がスピンを上げて下準備にかかっている。

だったと乗組‑･I司喜んでいます。さて次の作戦，これへ，930ぞくぞくとレース艇がスタート．ラインに集る。

は非公開，申訳けなし。

スタート10分前，最高に緊張した一瞬が迫ってくる。
スタート5分前，ほとんどの艇がマーク近くに集り，スタート・ライン上に一直線に並ぶ，3分前,l分前，

DOZEN‑A鈴木義治
スタート時の緊張と喧II蛸もすぎ一路スピン・ランにか印象にのこるスタートだった。そして29艇のレースて神子元へ。2時間もすれば大体のプロットが出来上る。先行はいつもの様に大型艇群。伊豆半島に取付<
頃には我々3/4トン仲間でも僅かながら位置関係が明白になる。先行に<CRANE>,半島よりにく竜飛>と艇は神子元をII指し，海原の中にスピンの花はみるみ

描一パイ，新艇のくジュン・プライド〉が我々にジリるINIに消えていた。早々に海'2保安庁に連絡。艇数29

ジリとせまり，ヌキツヌカレツ。当枇はやりとは言え
花ヨメに、にじりよられるぐのはあまり良い気はしま

スピンのスタートだ。3,2,1,スタート。
一斉に29艇にスピンの花力凱咲いた。空の青さ，海の青さ，そしてカラフルなスピン。力強い走り，なかな

艇，参加人員188名。
レースの詳細については優勝艇の艇長に記事をお願

■

●

●

巳

｡

●

○

由

せん。勘弁よ タスケテヨと思うこと2時間。日没時，爪木沖にて先行される。このままではと神子元廻航時に頑張りヌキかえす。初夜でイカレテハ今後に問題をい致しましたので、ご参考にして下さい。

REDSHARKII関根久のこす。後から神子元に当ると思われるぐらいギリギ

リにく竜飛〉らしき航海灯も来る。先行<CRANE>
はオーバーセールの様子。上りに移り3/4トン仲間のスタート時には,NE6〜7m久し振りのレース

で一寸緊張しすぎて20秒，スタートが遅れました。追手で大きい船にかぶせられるのも厭だからのんびり行
きましょう。とクリアーな風をひろって伊豆よりのコ

トップに立つ。後はおさえながらのタックと甘く見た
とたんにセール交換時，ハリヤード・トラブル。東にヘースを南下します。パールレース以来，オーシャンレ
ースはじっと我慢して，船のフイッティング改良，セールのリカット，クルーのトレーニング，そしてlW"
日までの船底塗装と，船自体は絶対に悪いところはな

い韓なのに，意外と艇速がのびてくれません。クラス
Vの仲間と抜きつ抜かれつ，ちっとも前の方へ出て行かないのです。何故か判らないのですが，すべての条件が揃うと，時として走らなくなることがあるのです。
今'1はその一つかな，なんて悪い方へ頭が行ってしまいます。

そのうち，夜になり，爪木埼を越えます。大した風でもないのに相変らず悪い波が光っています。レーテ

イングの低い<U.F.0.>は200m位前,<陽焔〉
は50m位前に居る筈です，早目にスピンを降してNo.2
神子元島レース，スタート風景

をあげ，のぼりのセットに入ります。神子元廻航時に，
(15)

〆

、

昭和52年7月211J第三種郵便物認可○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

ふれる風にタックも出来ず冷汗。今までの余裕が一変
神子元島レース航跡図にイライラに変。何処を捜しても航海灯が見当らない。
ふれ動く風の中4〜5回のタックにて定石通り城ヶ島につっかけ，小網代へ。途中，航海灯を確認「壺」の

江ノ島．

小田原◎／
フイニッシュ・タイム
DOZEN−AO425

定網沖にて，スタボードにて押える。僚艇く竜飛〉だ。
かろうじて3八トン，トップにてフイニッシュ。今年

REDSHARKⅡ0619
再ケ島

はめずらしく静かなレースが続きます。これで良いのかナーとも思います。〔1然はこんなに甘くないはず，

ロ初島

自戒の念しきり。
＊

ＤＥー︑︑〃〆叫

Ｒ

一▲ハ

ｎＵダ

Ｚ

Ｏ

弄

伊東

く︑ダＥ

〆
〆

＊

＊

ファースト・ホーム<CONTESSAVI>3L04nL49,s

SHARK Ⅱ

最終艇<EXCEPTONE>lllL14m18sをもって全艇
なにごともなく，珍らしく穏やかな第22回神子元島レースは終った。
最後に帆走委員長として皆様に大変ご協力をいただ
き無事終了しました事を深く感謝致しております。

77年後期シリーズを振り返って"、

NORC近畿北陸支部三井祥巧

11月19〜20日に行なわれた「多景島レース(47.0M)」

神‑f元島

神子元島回航C

DOZEN−A1850
REDSHARKⅡ1931

をもって，シリーズの幕を閉じた。

このレースの始まる'まで，クラスA(1〃トン）では,<CASSIOPEIA>(GS30)力顕ひとつリード，次いで<FROGV>(N30),<遵風>(YA30),<FL
EURBLEUE>(F920)の3艇が続き，クラスB(1/4D

第22回神子元島レース成績表
1977,11,51000スタート帆走委員長太田弘典
クラス

艇 名

Ⅱ①BBm
2GEKKOVⅢ①無双
2SOLTAS￨OJuNEBRIDEm

9飛車角Ⅱ

VREDSHARKHGUERILLA

121アカデミ‑I
131EXCEPTONE

757014−47−1656

遵風

757014−49−3467

FROGV

760015．−26−50911

HAYATEmFLEL爪BLELE

757015−51−321016

めるへん756016−14−171120

Mr・GOOFY

757016‑16‑061221

楽浪

752516−38−OO1526
16‑38‑00115
72481
14
4‑
‑4
43
3‑
=4
I
6
師
w
⑩
BD5
722614‑53‑06②8725815‑39‑51@12

風小僧

719315‑42‑29413

CARINOW
HYOTTOKO2

矢寿Ⅱ＊
寿限無

修正秒

＊公△、

小,L、口

A‑21‑￨

A
‑
l
l
4
5
1
f
l

10‑57‑5428,591.04

登芝止

11‑02‑4629,295.68
11‑05‑5829,445．110

11‑14‑2029,746.212
11‑17‑4329,411.59

11‑19‑2227,608.12

11‑23‑3828,729.05
11‑25‑1729,670.011

11‑39‑2230,871.415

11‑42‑2429,016.97' '‑57‑3930,167.113

うみつばめ725815‑48‑07615

ANDALusIAm

725816−01−21717

QUARTO

724816‑05‑59818

JUNGFRAU

723716‑07‑42919

MARISOLEIV 7009 12‑28‑5231,492.818
銀 河 ． 7 3 4 4112‑38‑1533,411.519

11‑59‑1829,006.56
11‑59‑4331,139.316
12‑08‑3031,257.017

6900 12‑12‑2630,322．714

723716−22−571125

PATRIARCH.69961
14‑22‑2336,199.420

733318−03−031228

MASCARADE.70771
14‑29‑5636,939.121

725818−19−041329

RTKUMBHIRA．

(
1
6
)

得点

110‑26‑3027,008.41

725815−43−36514

725816−21−391023

クラス

順位 順 位￨10‑16‑5528,223.93

峰一峰

PussYcATsm

NEROK

所要時間

TCF

６５
２
２
２
８
１２

０
１
１ １

91がめらZ

748913‑50‑09①①
751913‑54‑08@2

９ ２
５
４

81NEPTUNEX

YachtName

５０
７
０
６
１６
１

EMILY−Ⅱ

784416−21−181322

皿一個

陽焔

1977年第4回多景島レース成績表
1977,11,19〜20帆走委員長木村正秀

803116−22−391424

９
２６
３

７

6

生塞琴珍軽一琴渉一詮

5TSURUGI

830115−01−21719

２３
４
４
５
１５
１

②UFO
③TACHYON④SYLPHIDES‑2

808614−34−46③3

CASSIOPEIA，SILVIA

ｒ＆﹃５唾４５５５ ５
５５｜｜Ｐ
如調訂妬娼鎚弘哩如調調師拓誕弧調釦％６８５１２７９４ｌ５３ｎ７６８ｕ９哩皿

8TILDEI

860014−39−31A44

852515−12−35810

24）の争いとなり，シリーズ優勝は最後のレースまでもつれて混沌としていた。

５１
１
１８
０
４
６
９Ｔ
７７
２
２
３
４２
２

7青海波

トン）では，〈風小僧>(DOU26)とく楽浪>(N

呵起0口

７９
１
１
１
１１
１

6SEATIGER

＊公，△

順位

純一
鑑 一一一一一一一一一一一一一一Ｅ
一一
一
Ａ
ＡＡ
ＢＢＡＡＢＢＢＡＢＢＢＡＢＡ＊

5祥鳳

釦一訓一皿一副一理一加加一江 １
２１
２

4cRANEm

修正時間
（
秒
）

６．１
唾 一 碓 一 秘 一 師 一 細 一 睡 一 僻 一 邪 一 睡 一 繩 一 雨 一 跡 ０２
ｍ｜師Ⅳ①DOZEN‑A
②竜飛m

TCF

３５
８ ８８８７８７３８帥ｍ帥沁妬姐調一昭 ９
５２
５２
４２
３２
５２
３３
３２
５
６
１７
２ ２
７５
７５
７５
７５
７２
７２
７２
７ ７
｜
｜
００００００００００ ００００００００ ００
９９０
００
０ ２５０３３６
６８ ２９５６６０８５ ８６ ９ ３ ６ ０ １ ４ ８ ８
４
２
５
５
０
３
３
２
０
０
５
５
２
０
３
５
４
２
１
２
５
５
１０ １ ３ ４ １ ３ １ ５ １
４０１
１５
５ １３８９９２
２５
００ ６ ４ ２ ７ ２ ８ ６ ４

2FuJIm肥一
田旧 別 一 加 肥肥
四四
ⅣⅣ｜肥
一
肥一四

IOCONTESSAW

所要時間

０｜
０甜 毛 宅 宅 宅
２罰
３ 弔 訓読部一詔乖一訓読認 ５４ ４ ０ １ １ ３ ３ ３ １甜弔制

順位昭和52年7月21日第三種郵便物認iJ

３

４
５

４５
３ 函一皿｜ 即 一 噸
５
１ １

５

４−４

︲ノノグ

１

P

5
/
4

画皿噸皿別訓翠翠皿皿配

8；34.5
●

4

５ｌ４
ｊ５｜
５５側
５５略
５ ５５
５

．｜：一⁝柳⁝一．．：−４２
５ 皿一脈 ｜鯛一江一癖一弱岨
３
１ １

147

５

哩塑

．．網．．鯛︑秘一ｍ．．ｗ：繩．：一．釦︾．︑率．︑癖．｜︐銅一狸岬稲．．雑．．．一・︑郡：４

うみつばめⅥ

4：27
TL:19

■０
噸
．句
．■
姻迦ゞ狸．．

5

YELLO

二一一記一一ヤ マ 卜ト

QUARTO

７５５５

うみつばめTL;20

島ス

二

二秘

JUNGFRAUTL;20

１２３町４９５８ｍ６７Ⅱ師師２１３４９８７５６＝ 一 − ーＬ〃

TL:2(）MARISOLEIVTLi20
TL;20
YOUMTL:20

知．一：．幽一．．｜⁝・一・ゞ・一

PATRIARCHTL:20

BEST

lO：31．｡

４

矢寿ⅡTLi20
寿限無TL:20

呈扉一

楽浪TL:20・巡抑畑一狸．釦噸．麺：一．︒｜・一．．：｜・：繩一緬認一知．津妬．．

SILVIA風小僧1:30]/4

４

MASCARADE;‑
ミーー
KUMBHIRA釦．知ゞ繩一ぷ．

FIRsTLADYm;

１５３２ｌ４９ｌｕ７ｍ６８吃３ｌ２ｌｌ４１５ｌ８ｌ７６９− 5 −CARINOW:20｜湖一一邪一一一鋤羽妬記一一岨

Mr、GOOFY

TL:−■︒■■■■凸二●■■｜●■■凸■５５●●■●●■叩■●守旬■■二■●■二●●■ｅ叩●■●甲■●︒︾■■■二■■●■■■■■■■■■５Ｆ●■︾■●●二■■■凸■■■■■■凸■■■■・

TL§2O

一調型訓溺皿

銀 河

レース

忍︲拠

めるへん
HYOTTOKO

マ

レー．ハ

レ ー ハ

竹島
2周

9月ポ
イント
1

づ

２７１６ｍ４３５１３６５ｒ

TL:20
HAYATEm
ANDALusIAm 3：28

l｜・一・一・一：・・｜⁝恥・麹ゞ岬一﹂︒｜癖・・蹄．・秘

：三

5：26

1／r

４
ノ

M'lfで,3‑3‑2‑1と肉迫したく楽浪〉を力､らくも振り切った。

l
;
3
0
1
/
¥

CASSIOPEIA

7月ポ
ノ ､ 1

．｜︾｜：一・｜唖・・・｜・＊・蝿．・唖︑唖一画・・砥⁝｜⁝鋤

するという精力的な渦動は全くお

FROGV

︾｜唖

は,1‑1‑3‑2と安定して走り，途!''全￨｜本1/4トンにも参加

Ｂ

大逆転に成功，久方振りにF,B旗

2：29

遵 風

２

のロングレースで性能を兇事に引｜厩一加一岬一脚一麺一脚一蛭一瞬一Ｍ一瞬一皿一脈一祁一榊一皿一吋

<FLEURBLEUE>は,後半

勺■０Ｌ

プして逆転を阻んだ。

吃ＢＭ旧ｌ２３ｌ４５６７８９ｍｕ

ＴＩ上

ン中トップでフィニッシュするも，〈風小僧〉が4分差で2位をキー

郷一

９Ⅲ

クラスBでは，〈楽浪〉が1/4ト

FLEURBLEUE− 一 一 − 一 一｜ 獅 一 恥 一 恥 一 脚 狸一瞬のリタイアもあってシリーズ優勝
を飾る。

祁一

封２ｌ３−４ｌ５ｌ６ｌ７一噸

EROK>(YA33)に次いでフイ
ニッシュ,<CASSIOPEIA>

へ風を巻きおこした。又，〈風小僧〉

6月ポ
イント

艇 名

レース

<FLEURBLEUE>が挽回してファースト・フィニッシュの<N

き,Il11して,1‑1と高得点を重ね

SailNo順位

タシレ

ト。前半<FROGV>がリードしたにも拘らず，折り返しの上りでNORC近畿北陸支部'77後期シリーズ得点表

レースは順風のフリー・スター

３？

○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

￨
T
L
:
1
9

向かう各艇の苦戦が頭に浮かぶが，帆走委員もビチヤ

第15回小網代カップ・レース

ビチャ降り続く雨に鯵気1床であった。レースは予想通り非'附に早い展￨ﾙlで1405<FuJIm>の竜王廻航をト

帆上霧11侭浦野俊一
1977年関東支部レースの猯後を飾る第15回小網代カップに1530には全艇力廻航を終わる。復航はNE25

ップ・レースはllll26FI41艇の参加をえて小網代一
大島（反）−小網代68浬のコースで行なわれた。
レースは￨￨本海と南岸を並進する低気圧にはさまれ30Ktの風に,波が非常に想い中でのビーテイングとな

へた気圧の谷の中で,NE25〜3()Ktの風をうけ非 術にペシュしてくる'￨'で，注￨￨の3/4トンは最近好調の<D
OZEN‑A>が2144にフイニッシュ。2220にl/2トン，り大型艇ｲｲ利の海況となった。〈裕l'il>が2034にファースト・ホームしたのに統き，大型艇が次々とフイニッ

ースの早.ぃ展開となることが予想された。このレースの焦点はI〜Ⅲの人型艇群の走りも興味深いが．YA
33,DOU33,GRA34,GS3,HOL34といった新鋭艇が多数参加し16艇の品多フリートを形成する34

トップの<PUSSYCATSI>が入ったHｷ点で修正計算の結果<DozEN‑A>がトップに立ち，海況を考えると九分通り小網代カップをｲ､¥ちさったかと考え

トンの走りが注I‑￨され，このI‑￨｣でく飛IIi角Ⅱ〉等に代表される古豪が，いかに新鋭艇に挑むかがレース雀達

思いもかけず飛びこんできた。大型艇も苦戦する悪いの興味の的であった。

波の中，女性も乗せて突っ走った<NORTHWIND>

岬曇:の中NNE12〜15Ktの風に，スタートI1jには殆どの艇がスピネーカーを揚げ,1000に号砲と共にl艇のリコールもなく，大島へ向けスタートして行った。

の走りは他の1Aトンの順位をみても抜群の走りであていたが，2237に1/4トンの(NORTHWIND>がったことがわかる。修正￨￨ｷ間81L38gl56sはコース・レ
コードであり，大差で総合優勝を決めている。

1300頃から雨が降り始め,1400をまわる頃にはく竜

26II1￨1に6割方の艇がフイニッシュしたが，海況はf>,<八丈Ⅲ>,<雲柱>,<JUNEBRIDEH>等か遅くなった艇ぱど魁<なった様で，残り2〜3艇がなら次々とリタイアの報告が入る。大島付近は風は20〜
25Ktだが波が非術に悠くいずれも｢フイルド．ジヤイブ，
スピン･l､ラブルが原因でリタイアしている。入島へ

デミーI>のフィニッシュをもって無事レースを完了

(
1
7
）

かなか入らず1f,'ikが心配されたが,27日0606にくアカ
した。

−

二つめにワイルド・ジヤイブによる落水負傷が1名

第15回小網代カップ・レース成績表
1977,11,261000スタート帆走雰員踵浦野俊一
所要昨間

f虎

でている。この場合も幸い体は艇外に投げIIHされたが，間一髪ライフ・ラインをつかみ大事には至っていない。
各艇とも荒天時の乗り方について改ためて反省してみる必甥があるかと,'d!,います。
又勝負を決めたのは悪い波の中を走る技術と共に，有利なコースをひくための的確なナビケーションの様に思える。下位におちた艇の中には特に後持の点で，難点のあるものが数艇あるようです。FI船の位置を正確につかまずにレースを走ることは，もっと悪い条件
下では事故につながる可能性が￨‑分あります。艇を洲．

らせる技術ばかりではなく，広い意味での速く走らせる技術の切IFfl1莱磨を期待してやみません。

最後に，'77年のレースもこれでおわったわけですが，
IHい艇も，新しい艇もどんどんレースに参加し,'78年
も素晴らしい外洋レースを行ないましょう。
幻、

NORCレース委員会

塵<NORC本部・関東支部合同レース委員会〉
第9回本部・関東支部合￨司レース委員会が11月29日（火）船舶振興ビル会議室において開催され，周東委員長より｢輔22回神子元島レース(11/5‑6)｣及び｢第151''l小網代カップ・レース(11/26‑27)｣について報告があり，次いで来年度の外洋レースの｢l程を中心に審議が行なわれ，下記事項が
決定した。
記

36

1.1978年度外洋レース・スケジュール……別記参照。

①

15

注．来年211に開催される総会の承認をもって最終的に

17

７５−２

VIENTSAGRADE

８−６−４０HOLIDAYTOOTOO14‑42‑07 0．6843

ワ︼８−８

B U N B U N 1 4 ‑ 1 3 ‑ 1 2 0．6843③９︐６７②５ｕ吃旧Ｍ旧阻鋤一刀出一淵一制−１８−陥飢羽一刻郡加訓妬一妬①｜照一Ｆ｜塑一鴻一調

CRAZYBLUE‑E13‑57‑57

Ｈ粍一料

①

岬岬一吋卦埼岼一利一社一吋一時一岬一周

11

蛇一認

91CHIC()
101SYLPHIDES‑2

盤卿④￨孫悟空ⅡI
51陽焔I

1地、口

順位

９４ ７
６
１３
１ ０
２２

イ」

土公へ

修正時間
（
秒
）

ＳＤ

Ⅲ

工
、

Ｃ

Ⅲ１２Ｅ一ＯＥ

ＲⅢⅢ︑

祥近く

ＶＶ

血恥
Ｍ
ｖＡＩＥⅡお虹ⅢＺⅢⅡ唖Ｉ叩略一訓帆唯一ｗ岬冊

FuJIm

TCF

５７ ２９９
１．９
吟一
娼一
や単
毛一
套侶
︾
州畢一倍鵠鵠
轆
銅
娼
怜
峅
婚
峠
蹄
岬
岬
串
一
一
恥
一
峠
斗
拙
口
蹄
鍋
岬
恥
一
犀
卜
鵠
一
州３
一栖
州趣
一一
串寸一
０
４
３
４
２
０一拙
０
０
０
９８ ９９９９９ＱＪＱ辺ＱⅧ︿Ｕ勺１ワ︼・ワ三尺リ
１１３ 昨一唯一咋一船岨ｍ−ｌ
０
０
１
１
１
ハＵハＵハＵ勺１勺１︲１．勺１｜ハリⅢｈ ０００００．
５
ｌ８
９ ００｜ｍ
３
６３鄙
４５
２１
０
御榊州一祁一晒一姻一碑
一岬
岬 恥僻州州岬唖州幟
５
５
禰吋
一池啼
一応
３
幟
峠
州岬岬０
岬４
岬吋
吋吋７
咽７
吋州一吋一吋一吋一喝口間一岬恥幟岬織
僻癖僻
６
７
８５
８３
８
Ｏ
０
０
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Ｌ
ｕ
哩
仇
００
００ ００００００
０ ００１．◆︲！↑十
↑︲十
ｎ皇
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戸７
ひ ﹇３ｊ ハ Ｊ４
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５
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順位

昭*1152年7月2111輔三種郵側物認川I○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

決定する。

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Ⅱ．レースの申込み・出艇申告書の配布・出艇申告及び艇25

長会議のll時に関する改正事項。

29

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竜馬￨17‑24‑3110.6843111‑54‑45132

派．本部・関東支部主催のレースを対象とし，レベル・

レース及び関東支部フリート主催のレースは除外するc;‑iEDNSMARTHA,DNFRYUO↑雲柱,JUNEBRIDEU
八丈Ⅲ,MACHERELAETICIA

l.レースの申込みは,￨n}CIWlllllに開催されるレースにへ
おぃては，ロング・オフショア・レースからショート

このレースを振り返ってみると，一応無1fにレース･ｵﾌｼｮｱ･ﾚｰｽへの変更を認める｡但し，当該は完了したものの2〜3の事故が発生しているので，今後の注迩を促がすために簡単に報告しておきます。

レースの締りJII前にその旨変更手続を行なうこと。レ
ース申込み料の差誠は返却しない。

その一つめとして，フィニッシュ時，湾uのわかめ（理由：廻航蕩興不足・その他の理由によるロング・

いかだに3艇が乗り揚げている。これらはいずれもフオフショァ・レース不参力l1艇のショート・オフショアィニッシュ後に起っており，完走してホッとした気のゆるみで十分な見張りを怠ったためと考えられる。こ2．出艇巾↑i喬はレースの申込みを受付けた際に事務局・レースへの参加奨励のため｡）のうち1艇では急激な転舵により1名がブーム・パン

にてII1込行に配布する。

チを受け負傷落水している。幸いすぐ救助され，たいした怪我もなく大事には至らなかったが，一つまちが（理由：出艇申告書に必要事項を事前に記入することにより，受付けの際の事務の迅速化を図るため｡）
3．，1￨艇巾褥及び艇農会縦はレース・スターI､LIに受付

えば大きな1#放になる危険がある。艇長会議でも注意したが，スタート前に障害物の位置，数等を確認する

け及び腓l催する。

ぐらいの慎重さが事故を防ぐためにも，又レースを有（理由：艇及による川艇申告及び艇長参加による会縦をⅢ催するため｡)

利に運ぶためにも必要かと思います。
(
1
8）

昭和52年7H21H第三種郵便物認可○FFSHORE

昭和53年1月15日第33号

注.¥11回八丈島レース

Ⅲ．レース・コースの変更蛎項
1.5月に開催される関東支部主催「大島廻航レース」

但し,1/2トナーについては，別のレースになることがある。

のゴースを小網代一→大島(I昨計廻り)‑−÷電々公社ブイ

以̲I（反時計廻り）−→神子元島（反時計廻り）−→小網代に変更する。

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2．9月に開催される木部主催「三宅島レース」のコー

スを小網代一→三宅烏（時計廻り）−季神津島（時計小沢吉太郎氏叙勲廻り)一→小網代に変更する。

Ⅳ、各支部／各フリー￨､対抗レースの実施
ヨットの小沢さんといえば，各支部／各フリートから代表艇を3隻選出し，特定の本部・関東支部・フリートの主催するレースにおける各艇の合計点により，優勝支部／フリートを決定する。実施

今更日本ヨット協会副会長の小沢吉太郎氏と改めて云うまでもなく皆さんよ<ご存じの嬰領については，別途,検討する以上方，昨年秋の叙勲で勲四等瑞978年度外洋レース・スケジュール宝章を受賞されました。
ヨットー筋に一生をかけ，

＠本部主催レース

今なおヨットに情熱を燃やし続けて，後輩の育成に努めておられる、吉ちゃん'′の叙勲祝賀会が，昨12月10
日岸記念体育会館で行なわれたが，参加者約170名,全

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第4回洲本・小網代レース5月3II(水)〜7II(II)
第5回江ノ島・清水レース7月14n(f)〜16II(II)
第19回鳥羽パール・レース7月28日(金)〜30II(II)
第5回三宅島レース9月15日(金)〜17II(II)第11回八丈島レース10月7日(土)〜10II(火）

国各地からも多数集まられ終始なごやかムードで盛会でした。

ヨット関係の集いの会は矢張り一味ちがう，「塩がきいているのかナ」と随所に爆笑.ﾉ。同氏の今後のご＠関東支部主催レース

健闘を心から祈っています。

1978年初島レース4月ll̲1(t)〜21I(I｣)第12回大島廻航レース4月29II(土)〜30II(II)"281ul大島レース5112011(土)〜2111(II)"51ul大島・初島レース10月7R(土)〜8II(I1)
第23回神子元島レース11月11H(土)〜l2H(II)"16回小網代カップ・レース11月25日(土)〜26日(1l)女子事務職員の交替
女子職員寺田容子さんの退職に伴い新人の募集をし＠関東支部フリート主催沿岸ﾚｰｽ
横浜フリート3月19日（日),21H(祭）

ましたが,1名の採用に95名が応募。この春卒業予定

詣磯フリート3月5日（日）汕壺ブリート6月4日（日）の娘さんから50代の方まで

江ノ島フリート7月9日（日）

職歴・学歴ともにバラエテ

シーボニア・フリート9月3日（日）ィに富み，昨今の世相の厳しさをしみじみと感じさせへ佐島フリート10月1日（日）られ，採用の側も，される

葉山フリート10月22日（日）側も，色々と思惑が錯そうし一苦労。
1月早々から登場した職員は内田敬子さん。日本大学社会学科卒，どちらかと云えば強風に強いタイプ，
本人もやる気一杯ですから今後ともよろしく願います。

＠レベル・レース
1．スプリング・シリーズ

レース(1,/2･3/4･1トナー）
オリンピック・コース・レースー2回

注．3月25H(土）・26II(II)のうち1日
ンヨート・オフショア・レース4月1日(土)〜2II(II)OFFSHORE第33号昭和53年1月15日発行

注.1978年初島レース

毎月1回15日発行

昭和52年7月21日第三種郵便物認可

2．全日本選手権レース

1部定価100円（郵送料29円）(1/2．3/4･1トナー）

発行社団法人日本外洋帆走協会

ンヨート・オフショア・レース9月15R(金)〜17II(日）

東京都港区虎ノ門1‑15‑16(船舶振興ビル4階）

注．第5回三宅島レース
オリンピック・コース・レース−3回

注．9月231](土)･2411(I̲1)10月1日（日）のうち21I
ロング・オフショア・レース10月7日(土)〜lOu(火）(19)

電話・東京03（504）1911−3〒105
郵便振替番号2‑21787
印刷崎斉堂印刷株式会社

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洗練されたスタタイリンク癖を誇る、大へのムードをもつった、ワントナーです。
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主要諸元

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ﾉ､ユアリー・ワントナーと

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きわしいクルーザーで魂

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