京都大学防災研究所年報 第 58 号 B 平成 27 年 6 月
Annuals of Disas. Prev. Res. Inst., Kyoto Univ., No. 58 B, 2015

大規模地震・津波後の国際海上コンテナ貨物の代替港湾の推計と港湾BCPへの適用
Estimation of the Alternative Port of International Maritime Container Transport
after Large-scale Earthquake/Tsunami and Application to Port-BCP

赤倉康寛・小野憲司・渡部富博(1)・川村浩(2)Yasuhiro AKAKURA, Kenji ONO, Tomihiro WATANABE(1) and Hiroshi KAWAMURA(2)(1) 国土交通省国土技術政策総合研究所(2) 国土交通省東北地方整備局(1) National Institute for Land and Infrastructure Management, MLIT, Japan(2) Tohoku Regional Development Bureau, MLIT, Japan
Synopsis
As a result of the Great East Japan Earthquake/Tsunami, the port facilities of eastern Japan on
the Pacific Ocean suffered severe damage and, ports on the Sea of Japan or Tokyo Bay functioned
as alternative ports. Similarly, after the Great Hanshin-Awaji Earthquake, Osaka port and othermajor ports functioned as alternatives to the damaged Kobe port. In response to these issues, eachport in Japan has developed a business continuity plan (port-BCP). An important issue in
port-BCPs is identifying alternative ports. Against this background, the purposes of this study are(1) to develop the procedure for estimating alternative port after large-scale earthquakes/tsunamis,and (2) to apply the estimation results to the Tohoku regional port-BCP with the aim of preventing
the disruption of container transport in the region.

キーワード: コンテナ輸送，港湾BCP，代替港湾，コンテナ取扱能力
Keywords: container transport, port-BCP, alternative port, container handling capacity

1.

序

論

でに長期間を要した．そのため，同ターミナルでは，貨物輸送需要に応えきることは出来ず，国際海上コ

東日本大震災では，東日本の太平洋側港湾においンテナ物流の停滞を導き，企業のサプライチェーンて，防波堤，係留施設，荷役施設等の損壊，荷さばの寸断の一因ともなり，経済被害を拡大させた．

き地の液状化，瓦礫・車両・コンテナ等の航路泊地

政府は，南海トラフ巨大地震や首都直下地震等のへの埋没等甚大な被害が発生した．津波警報・注意

大規模自然災害から，国民の生命・身体・財産を保報が解除後に，東北・関東地方整備局等において航護し，国民生活及び国民経済に及ぼす影響を最小化

路啓開作業が急ピッチで進められ，3月中には被災しするため，2013年12月に国土強靱化基本法を制定した全主要港湾で一部の係留施設が暫定的に利用可能

た．さらに，2014年6月には，同法に基づく国土強靱となったが，港湾機能の完全な復旧には多くの時間化基本計画を閣議決定し，アクションプラン2014をが必要とされた．仙台塩釜港の高砂コンテナターミ

定めた．このアクションプランにおいては，発災後ナルでは，1号バース供用まで約3ヶ月，最初のガンに経済活動（サプライチェーンを含む）を機能不全

トリークレーン復旧まで約半年が経過する等復旧まに陥らせないことを目標とし，基幹的交通ネットワ― 26 ―

ークの機能停 止を 防ぐ ため の施 策の 一つ として，
Effect of Port-BCP

2016年度末までに，重要港湾以上の全125港湾において港湾の事業継続計画（港湾BCP：Business Continuity① Strengthening of Toughness② Accelerating Restoration③ Supported by Alternative Port

港湾BCPは，大規模地震・津波後においても，ユーザーである荷主や船社をつなぎ止めるため，①港湾施設の耐震強化等による物流機能の強靭性強化，②早期復旧体制の事前準備による復旧の迅速化及び③代替港湾の確保による物流容量の継続的確保の3つの対策を組合せる必要がある（小野ら，2014）．

Container Transport Demand/Handling Capacity

100%Plan）を策定することとしている．

Cargo Demand②
Handling Capacity①
Outbreakof Disaster

大規模災害後のコンテナ輸送の需給関係と，その中③Supply-Demand Gap

Elapsed Time

Fig. 1 Supply-demand relation of Port-BCP

での港湾BCPの効果とを模式的に示したのが，Fig. 1
である．③代替港湾の確保については，東日本大震
災では東日本の日本海側や東京湾の港湾が，阪神・策定・高度化を，WCO（World Customs Organization）

淡路大震災では大阪港を始めとする主要港湾が，国及びIMO（International Maritime Organization）と連携

際海上コンテナ輸送について，それぞれ被災港湾のしつつ進めている（APEC，2012）．TRPは，主にテ代替機能を果たしたことを踏まえている．いずれのロを対象としており，各国内の対策は，それぞれの場合も，事前の準備がなく，情報が不足する中で代国において対応する枠組みとなっている．

替港湾にコンテナ貨物が集中し，混乱と滞留を招い研究分野においては，安部（2007）は，大規模地た．この教訓を踏まえると，事前にバックアップ機

震後の業種別の輸送ニーズを定式化している．宮能を持つ代替港湾を特定し，災害時の相互連携を進本・新井（2010）は，国際港湾物流サービスへのBCP

めておくことが大変重要である．また，代替港湾に策定手法の適用を，名古屋港にて試みている．Berle et

おいては，コンテナ取扱量が急増するため，能力のal. (2011) は海上輸送の各要素（ターミナル，航路，限界に達する場合がある．そのため，代替港湾にて，船舶等）の損失と対応策を評価している．Omer et al.

被災港湾のコンテナ貨物が受入可能なのかどうかの(2012) は，海上輸送システムを3つのレジリエンシー

定量的な検討が必要となる．

指標による分析を行っている．Trepte and Rice (2014)

以上の状況を踏まえ，本研究は，国際海上コンテ

は，米国の主要港湾の機能が停止した場合に，同国

ナ輸送を対象として，(1)大規模地震・津波後の代替

内の他港にて代替可能であるかどうかの分析を行っ港湾の推計手法を構築し，(2)東北広域港湾BCPへのている．しかし，いずれも，代替港湾の推計手法は適用を行ったものである．以下，2.で既往の文献を示されていない．

整理した上で，3.で代替港湾の推計モデル，4.で東筆者らは，これまで，大規模地震・津波時の代替

北広域港湾BCPへの適用について述べ，5.において港湾の推計に関わる研究を積み重ねてきた（赤倉ら，とりまとめる．

2013a；赤倉ら，2013b；赤倉ら，2014a；赤倉ら，2014b）．
本稿は，これらをとりまとめて推計手法を構築する

2.

既往の文献

と共に，東北広域港湾BCPへの適用を行ったものである．

ISO（International Organization for Standardization）
は，2012年に，国際規格ISO22301社会セキュリティ

3.

代替港湾の推計手法

3.1

推計手順

－事業継続マネジメントシステム－要求事項を策定した（ISO, 2012）．この規格は，それぞれの組織が，そのニーズに適い，利害関係者の要求事項を満たす

代替港湾の推計の全体フローをFig. 2に示す．まず

事業継続マネジメントシステム（Business Continuity

は，国や都道府県等による想定地震・津波での被災Management System）を設計できるように意図されて想定より，各地域の震度と津波浸水深の分布状況をいる．その中で，BCPは，業務の中断・阻害に対応整理する．その結果を基に，被災地域におけるコン

し，事業を復旧・再開し，あらかじめ定められたレ

テナ輸送需要の回復度合を推計する．地域区分は，

ベルに回復するように組織を導く文書化された手順

全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）の207生活圏と定義づけられている．

ゾーンを使用している．また，当該地震・津波によAPEC（Asia-Pacific Economic Cooperation）は，2006って被災する港湾の可能取扱能力も設定をする．こ年より，貿易再開計画（Trade Recovery Program）のれらは，推計時点（被災後何ヶ月か）によって変化― 27 ―Route-1：S1 Route-2：S2

Damage Estimation by Prefecture etc.
Seismic Intensity & Inundation Depth
Time Point
Damaged Port
Demand at
Capacity
Damaged Area

Route-3：S3

Total SacrificeS（Si=Ci+Ti・α, C：Cost，T：Time）

Alternative
Port Capacity

Time Value α
P1
P2

Alternative Port Estimation
by Port Choice Model

Probabilistic
DensityFig. 2 Estimation flow

P3

（Pi：Probability of Route i）

Fig. 3 Conceptual diagram of sacrifice model

する．さらに，代替港湾の採りか使い能力を推計した上で，港湾選択モデルによって代替港湾を推計す

3.2

Estimated Volume ('000t/mo.)る．

港湾選択モデル

港湾選択モデルは，国内各地域の輸出入コンテナ
貨物が，どの港湾を利用するのかを表現するモデルである．本研究では，井山ら（2012）の犠牲量モデルを採用した．同モデルでは，2008年全国輸出入コ
ンテナ流動調査（国土交通省，2009）をベースとして，世界の11の国・地域（北米・欧州の2地域及び東
南・東アジアを分割）別に，輸出入別に推計を行う．
同モデルでは，全てのコンテナ貨物が，総犠牲量S2

R =0.996

2,100
300
300
150
00

300
150
300
300 2,100 3,900
Actual Volume ('000t/mo.)Fig. 4 Reproducibility of proposed modelが最小となる経路で輸送されると仮定している．

S  C  T 

3,900

(1)

ここに，C：輸送費用，T：輸送時間，  ：時間価値回復割合を，東日本大震災についての事業所アンケである．犠牲量モデルの概念図を，Fig. 3に示す．図ートにより，ゴンペルツ曲線を用いてモデル化したの上半分は総犠牲量と時間価値の関係であり，同じ（赤倉ら， 2014a）（式 (2)）．

ODであっても，時間価値により選択戯れる経路が異f ( x)  a  bexp( c x )なる．図の下半分は，時間価値の確率密度分布であ(2)

り，各経路の選択確率は，確率密度分布の面積比とここに， x：発災後日数， a, b, c：推定パラメータでなる．井山ら（2012）では，時間価値は，対数正規ある．Fig. 5に回復曲線を，Table 1にパラメータを示分布に従うと仮定している．推計される経路は，国す．この復旧曲線の精度については，被災各県の鉱内の最初船積・最終船卸港と，本船荷役される仕向・工業生産指数及び米国輸出入貨物データ PIERS（ Port

仕出港（海外港湾も含む）である．例えば，輸出でImport/Export Reporting Service）により妥当性を確認

は，国内発地→最初船積港→仕出港→海外着地であしている（赤倉ら， 2014a ）． 207 生活圏での津波浸り，直行の場合，最初船積港と仕出港は同一である．

水深・震度の想定結果に対して，この復旧曲線を適

国内港湾は，35港（三大湾，北部九州及び各都道府用することにより，各生活圏からの，推計時点にお県に1港）が設定されている．国内の地域区分は，本けるコンテナ貨物の輸送需要が定量化できる．

研究にて，小規模港湾の精度向上のため，47都道府

また，大規模地震・津波後には，復旧に関連した県から207生活圏に分割した．その再現精度を，Fig. 4

貨物の輸入が発生する場合がある．東日本大震災のに示す．なお，モデルの詳細については，井山（2012）

場合，米国より，平常時には輸入の無かった冷凍野を参照されたい．

菜や水，断熱材の原料（仮設住宅用と推察される）の輸入が確認された．そのコンテナ貨物量は，平時

3.3

輸送需要の推計

被災港湾の取扱量に対して，発災後 4～ 7週：約 10%，

大規模地震・津波後のコンテナ貨物の輸送需要は，荷主企業等の被災により，一旦減少し，その後回復

8～ 17週：約 25%であった（赤倉ら， 2013b)．このよ
うな輸入需要も見込むことが必要である．

していく．そこで，震災前を100%とした輸送需要の― 28 ―

Recovery Ratio ofContainer Transport Demand

100%

ずと限界がある．この状況に対応して，東日本大震
災や阪神・淡路大震災では，被災港湾からの応援が80%あった．例えば，阪神・淡路大震災の大阪港には，60%

神戸港から約 300人の港湾労働者の応援があった．ま40%

港では約 8割に相当する応援があったと見られる（赤た，東日本大震災の秋田港では平常時の約 3割，酒田倉，2014b）．代替港湾における港湾運送業の対応能

20%
0%
0

力については，ある程度，被災港湾からの応援によ
50

100

150

200

250

る増加を見込むことが可能である．

300

Elapsed Days
Tsunami≧ 2m＜ 2m

Seismic Intensity
7
65+
6+

3.5

取扱量制約及び臨時増便の考慮

港湾選択モデルにおいて，取扱能力の制約を考慮

54するためには，繰り返し計算が必要となる．その算

Fig. 5 Recovery curve of container transport demand

定フローを，Fig. 6に示す．前述したとおり，犠牲量
モデルは，世界の 11 の国・地域別，輸出入別で計 22

Table 1 Parameters of recovery curve
Strengthof Hazard
Tsunami ≥ 2m
Inundation < 2m
7
6+
JMA
6Seisimic
5+
Intensity
54

3.4

a
60.6
90.5
75.0
88.3
91.4
100.0
100.0
100.0

に分かれており，これらを合計すると各港の取扱量
推計値となる．この推計値が，取扱能力を超過

Parameterbc0.000121
0.01940.06520.01500.112
0.125
0.0463
0.247
0.495
0.539

（ Overflow ）した場合，推計値を能力まで減じた上で，超過分を再算定する．この過程を，超過が無くなるまで実施する．

START

Sacrifice Modelfor Port Choice

代替港湾の取扱能力の推計

Calculate theOverflow
VolumeChecking up the
Each Port Volume

東日本大震災における日本海側港湾でのヒアリン
グ結果と，阪神・淡路大震災についての文献調査によれば，代替港湾の取扱能力は， i) 蔵置能力及び ii)

Overflow?

港湾運送業の対応能力のいずれか小さい方により定

YES

NO

まる（赤倉ら， 2014b）．

END

このうち， i) 蔵置能力 N （ TEU ）に基づくコンテ

Fig. 6 Iterative calculation for considering overflow

ナターミナルの取扱能力C（ TEU/年）は，式 (3）により算定される（高橋， 2003）．

C N

g e
f

(3)

さらに，代替港湾においては，取扱量の増加に応じて，臨時増便が行われる．東日本大震災におけるここに， g：有効係数， e：年間回転数（＝年作業日

秋田・酒田・新潟港での，コンテナ取扱量と便数の数 /平均蔵置日数），f：ピーク係数である．代替港湾

増加割合の関係を示したのが，Fig. 7であるが，船社では臨時蔵置スペースの確保により蔵置能力の増加の臨時に用意できる船型と便数には制限があることを図る．東日本大震災及び阪神淡路大震災では，臨から，少し便数が大きめにはなっているものの，全時蔵置スペースの能力は，平常時の概ね 4割が確保さ

般的には両者はほぼ同じレベルと見ることができる．

れていた．一方，ドレージ能力の不足や空コンテナ

そこで，代替港湾の推計では，一度，平常時の便数の引き取り遅れ等により平均蔵置日数が増加し，取で推計を行った後，再度，取扱量の増加に応じて便扱能力が減少する．東日本大震災の新潟港では，平数を増加させ，再計算を行う．なお，便数を増加さ

均蔵置日数が概ね 4割延長した．

せる最低のコンテナ取扱量増加割合は，東日本大震

また，ii) 港湾運送業では，平常時に想定される以災の実績から， 1.15と設定できる．

上の機材や人員を余分に抱えることはない．そのため，急激なコンテナ取扱量の増加への対応には，自― 29 ―

Fig. 7 Container volume vs. number of calling ships-900

ActualEstimate

Sakata1.00
1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50
Relative Container Volume2

R =0.966

-600

Akita

1.25

Niigata
Akita
Sakata-300

Niigata

1.50

Tomakomai

1.75

0Osaka-Bay

2.00

+ 300

Ise-Bay

Relative Numberof Calling Ships

2.25

Tokyo-Bay

Container Volume Change ('000t)

2.50

Fig. 8 Reproducibility of the Great East Japan Earthquake

3.6

推計精度

これまで述べてきた推計手法を，東日本大震災に時間を要することとなり，さらに，繰り返し計算とおいて検証した結果が，Fig. 8である．平常時に対すなれば，1日経っても算定が終了しない場合もある状

る，発災後 1ヶ月のコンテナ取扱量の増減値での比較態となった．

である．実績値は，港湾統計（国土交通省）を基に，

防災研では，取扱能力を考慮するための繰り返し

2010年 3・ 4月平均のコンテナ取扱量に， 2011年 1・ 2

計算手法と，プログラムの算定期間の短縮について

月の対前年伸び率を掛け合わせた値を平常時とし，は，中央復建コンサルタンツと共に技術開発を進めこれに対する実際の 2011年 3・ 4月平均の変化量を整てきた．その結果，犠牲量モデルのプログラム内容

理した．推計では，八戸港～茨城港は機能停止とし，の見直しにより，大幅な算定時間の短縮を実現でき代替港湾の便数は，東京湾港での風評被害による抜た．パソコンの能力や繰り返し計算の回数にも依る港があったことから，実際の便数増減値を与条件とが，全体として 30～ 40分程度で，全プログラムを実した．また，発災直後は，多くの品種で品不足が発行可能となった．

生するため，コンテナ貨物の時間価値が上昇するとPhoto 1に算定プログラムの入力画面を示す．左側

想定される．そこで，本研究では，コンテナ貨物のの＜分割回数及び構成比＞は算定が膨大になる場合

価値と時間価値の変化率がほぼ同じであることから，への対応として，需要を少しずつ区切って算定して時間価値の変化率として，外貿コンテナ貨物のトン

いく分割算定の設定があるが，現時点では全体を一当たり価格の上昇率を適用した（赤倉，2014b）．ま括で実行して問題ないため，100%としている．右側

た，実際の状況として，道路の被災や通行制限によの＜作業フォルダ＞にて，各港の能力値を整理したって輸送時間が変化しているが，モデルの制約上考ファイルと，全 22プログラムを保存しているフォル慮できていない．

ダを選択する．左下の＜平均・標準偏差＞は，時間

コンテナ取扱量に変化のあった三大湾及び苫小牧価値の分布型（平均及び標準偏差）を推計してその～新潟港について，実績値と推計値との決定係数は結果を使用するか，もしくは，既に算定された結果

0.966であり，全般的には良い精度が確保出来ているを使用するのか選択である．最後に，配分計算実行

が，伊勢湾では乖離があった．これは，震災後に中をクリックすれば，計算が開始される．

部地方の自動車生産が停滞したのに対し，推計ではまた，同様に代替港湾の推計についてもプログラ

これを考慮できていないことが原因と考えられる．

ム化をした．代替港湾の算定にあたっては，コンテ
ナ貨物需要を震災時と同じとした上で，全港湾が機3.7プログラム開発

能した状態の比較計算が必要であり，その結果と，犠牲量モデルでは，前述の通り世界の 11 の国・地
域×輸出入で，合計 22 のプログラムを実行する必要

全 11国・地域・輸出入別に代替港湾を判定していく必要がある．

がある．井山ら（ 2012 ）の 47都道府県を国内発着地

以上より，都道府県等の被害想定結果を基にして，としたモデルでは，1プログラムの実行時間は，パソ

将来発生し得る大規模地震・津波に対しての代替港

コンの能力にも依るが 3 ～ 4 分程度であった．そのた湾を推計手法が構築でき，この算定の高速化・プロ

め，連続的に実行させれば，一通りの計算が 1時間強グラム化もできた．

で終了した．しかし，国内発着地を 207生活圏に拡大したところ，1プログラムの実行時間が 25分程度にまで長くなった．全 22プログラムを実行するのに，約 9― 30 ―

Photo 1 Entry screen of calculation program

4.

東北広域港湾BCPにおけるシナリオ推計

定されるコンテナ貨物量の目安が必要となる．そこで，前章で構築した推計手法を用いて，代替港湾の

4.1

東北広域港湾BCPの概要

推計を行った．そのシナリオ地震・津波を， Table 2

東北の港湾では，港湾 BCP の策定が進んでおり，に示す．太平洋側被災シナリオにおいては，宮城・重要港湾以上の全 14港湾のうち，8港湾で既に策定済

福島県が東日本大震災後に想定地震を代えてなく，みである（前述したとおり，国土強靱化計画アクシ

岩手県は東日本大震災の再来を想定していることかョンプラン 2014 における全国目標は， 2016 年度末にら，本研究でも，東日本大震災の再来とした．日本

策定完了）．しかし，大規模地震・津波においては，

海側被災シナリオについては，秋田・山形・新潟県各港湾がどれ だけ 対策 を充 実さ せた とし ても，地の地震・津波被害想定で採用されている最大規模の

震・津波被害を皆無にはできず，復旧中の被災港湾

地震・津波とした（ 3地震の震源は山形県～新潟県沖

では，輸送需要に対して取扱能力が不足する．

で，ほぼ同一）．推計時点は発災後 3ヶ月，ベースとそのため，東北広域港湾防災対策協議会（座長：

なる平常時のコンテナ貨物取扱量は，港湾統計（国小野憲司京都大学教授）は，平成 27 年 2 月 27日第 5 回

土交通省）データより，2014年の月別平均値とした．

協議会にて，東北広域港湾 BCP をとりまとめた．同

また，東日本大震災後に，仙台塩釜港高砂コンテナ

BCPでは，以下の 2つの広域連携が大きな柱となってターミナルが 3 ヶ月間機能しなかったことを踏まえ，いる．

最悪の状態として，全被災港湾が機能停止とした．

i) 港湾機能の早期復旧に向けた広域連携：航路啓開

代替港湾については，純粋に各港湾の輸送需要をのための作業船や資機材の広域調達と荷役機能復確認するために取扱能力を設定しないケース（以下，

旧のための荷役機械等の広域調達「需要ケース」）と，実際の状況として東北地方のii) コンテナ貨物の代替輸送の広域連携：被災したコ

代替港湾にて取扱能力を設定したケース（以下，「現

ンテナ港湾の取扱能力が復旧するまでの間，代替実ケース」）の 2ケースを設定した．代替港湾におけ

港湾においてコンテナ取扱能力を補完る臨時ヤードの蔵置能力については，東日本大震災

広域港湾 BCP では，これらの広域連携について，事及び阪神・淡路大震災の主要港湾の実績を踏まえて，前の準備と発災後の行動とが整理されている．

平常時の 4割を確保するものとした．ただし，ターミ
ナル後背地に土地のない仙台塩釜港だけは，臨時ヤ

4.2

推計シナリオの設定

ードが確保出来ないとした．

コンテナ貨物の代替輸送の広域連携のための事前準備を進めるためには，代替港湾にて受け入れが想― 31 ―

Table 2 Scenario earthquake/Tsunami

日本海側被災シナリオの推計結果を， Fig. 10に示

DamagedEarthquake/Tsunami
Port
Hachinohe
Ofunato
The Great East Japan
Damage at the
SendaiEarthquake (M 9.0)
Pacific
Onahama(Ibaraki)North off Sado Island
Akita
Damage at the
Earthquake (Akita:M 8.7,
SakataSea of Japan(Niigata) Yamaagta:M 8.5, Niigata:M 7.8)

す．右上表の各港取扱量では，大船渡港を除く仙台

Scenario

塩釜・八戸・小名浜港の 3港はいずれも似た状況で，需要ケースの取扱量が取扱能力を超え，現実ケース
では超過分が他港湾利用を余儀なくされていた．
右下図における，東北港湾の代替港湾では，需要ケースと現実ケースのいずれも，八戸港，仙台塩釜
港の順であった．これは，これは，被災した東北港
湾が秋田・酒田港であり，両港湾の荷主は，地理的に東京湾が遠いこと，八戸港や仙台塩釜港は秋田・

4.3

推計結果

酒田港より取扱能力が高いことが挙げられる．その太平洋側被災シナリオの推計結果を，Fig. 9に示す．

意味では，太平洋側被災ケースに比べれば，東北内

右上表は，平常時と震災時のコンテナ取扱量である．

の港湾である程度代替できてはいる．しかし，需要

酒田港では，需要ケース（表中「 W/O Capa.」）ではケースに比べて，現実ケースでは八戸港及び仙台塩

7.1万 t/月の需要があったが，取扱能力が 1.5万 t/月のた

釜港の割合が減っており，平常時に秋田・酒田湾をめ，現実ケース（表中「 With Capa.」）残りは他港湾使用していたコンテナ貨物が，最寄りの代替港湾を利用を余儀なくされている．秋田港では需要ケース

使用できず，東京湾等を利用せざるを得ない荷主がで 6.9 万 t/ 月に対して，現実ケースでは酒田港の能力一定程度存在する．やはり，八戸・仙台塩釜港も，超過分の一部が追加され 7.2 万 t/ 月となり，取扱能力

代替港湾としての能力拡充が必要な状況にあると言近くにまで達していた．この結果からは，酒田港は，える．

太平洋側港湾が完全に機能停止した場合の代替港湾

両シナリオにおいて，平常時に被災港湾を利用しとしては，能力が大きく不足していた．東北最大のていたコンテナの陸上輸送コストの変化を， Fig. 11

仙台塩釜港から最も近い代替港湾であることが，こに示す．代替港湾の利用により大幅に陸上輸送コスの大きな要因である．

トが増加していること（平常時→震災時・需要）に

一方，右下図は，需要ケース及び現実ケースにお加え，最寄りの代替港湾を使用できないことによるいて，平常時に東北の被災港湾で取り扱われていた

輸送コストの追加状況（震災時・需要→現実）が確

コンテナ貨物が，どの港湾にシフトしたのかを示し認できた．

たものである．需要ケースでは，酒田港が東京湾に4.4

次いで多かったが，現実ケースでは，その多くの部

広域連携に向けて分が東京湾，秋田港及び新潟港利用となっていた．

シナリオ推計に基づき，今後，各港湾においては，

できるかぎり距離の近い東北内の港湾で代替輸送を

港湾 BCP の一環として，事前対策を行っていくこと

提供するとの観点からも，やはり酒田港の代替港湾となる． Table 3に，対策内容を示す．代替港湾としとしての能力不足は否めない．

ての取扱能力の確保は，①蔵置能力増加のための臨

Tohoku Region

×Hachinohe
Akita
Sakata×Ofunato×
Sendai-Shiogama

Niigata×Onahama
×Ibaraki
Tokyo-BayPort Container Volume ('000t/month)
Port
Akita
SakataNiigataOrdinary W/O Capa. With Capa.
44
69
72
8.3
71
15
260
269
281

W/O Capa.
Constraint
Tokyo Bay

Sakata Akita Niigata

With Capa.
Constraint
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Distribution of Alternative Transport Container

Fig. 9 Estimation result (Damage at the Pacific)― 32 ―

Port Container Volume ('000t/month)

Tohoku Region
Hachinohe×
Sakata×
Akita

OfunatoSendai-Shiogama

×

NiigataPort
Hachinohe
OfunatoSendai-S
OnahamaOrdinary W/O Capa. With Capa.
56
116
103
0.5
0.5
1.8
221
288
222
11
28
22

W/O Capa.
Constraint
Sendai Tokyo
Hachionohe -Shiogama
Bay

Onahama
IbarakiWith Capa.
Constraint

Tokyo-Bay

0%
20% 40% 60% 80% 100%
Distribution of Alternative Transport Container

Fig. 10 Estimation result (Damage at the Sea of Japan)
Table 3 Preparation for wide-range cooperation
Countermeasure
Contents
Authority Concerned
Secure Cargo
Planning of Temporary Yard Port M anager
Handling
and Shed, Extra Working
Terminal Operator
Capacity
Hours of Cargo Handling
StevedorePreparation for Large AmountPreparation ofAnimal and Plant
of Cargo and Unusual
CIQ
Quarantine Service
Commodity
Development of Forwarding of Development in
M LIT
Quakeproof
order to Reduce the Load ofPort M anager
Facility
Alternative Port
Transmitting
Organizing the Contents of
M LITSystem ofInformation and Development
Port M anager
Informationof the System
手続き体制については，東日本大震災において，平Ordinary
Damageat the W/O Capa.
Pacific
WithCapa.
0.0

常時に代替港湾では取扱のなかった動植物検疫貨物の取扱のため，出張検査が必要となったことを踏まえている．大規模地震対策施設の整備は，被災港湾
2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

の能力低下をできる限り防ぐことによって，代替港
湾の負担軽減を図るものである．情報発信について

Ordinary

は，各機関の発災後の行動として，発信すべき情報

Damageat the Sea W/O Capa.
of Japan
WithCapa.

が整理されている．
このような事前準備を十分に行っておくことによ

0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
Inland Transport Cost (10,000JPY/TEU)

Fig. 11 Change of inland transport cost

り，代替港湾利用における混乱を未然に防ぐことが可能となる．これは，各港湾が単独でどれだけ地震・津波対策を推し進めたとしても物流機能の停滞は避けることができないため，東北全体として，効率的時ヤード想定と，②港湾運送業の対応能力増加のたかつ効果的な対策であると言える．

めの上屋の増加やゲート・荷役の時間等延長である．
①臨時ヤードは，専用施設を確保するものではなく，

5.

結

論

施設整備計画の中で，一時的に空いているスペースを活用するものとなる．②港湾運送業の対応能力に

本研究は，外貿コンテナ輸送を対象に，シナリオ

ついては，発災後に，被災港湾からのトレーラ・シ

地震・津波後の代替港湾の推計手法を構築し，東北ャーシや人材の応援を考慮することができる．貿易の広域港湾 BCPにおいて代替港湾を推計したもので― 33 ―

ある．推計手法については，港湾選択モデルに犠牲安部智久（ 2007）：事業継続支援のための国際イン量モデルを採用し，都道府県の被害想定を基礎デー

フラマネジメント法竿国関する基礎的検討，国土技タとして輸送需要の回復曲線を適用し，代替港湾の術政策総合研究所資料， No.409．

取扱能力を推計して能力超過による他港湾への流動

井山繁・渡部富博・後藤修一（ 2012 ）：犠牲量モデを繰り返し算定によって考慮した．東北広域港湾

ルを用いた国際海上コンテナ貨物流動分析モデル

BCPでは，太平洋側と日本海側の想定最大地震・津の構築，土木学会論文集 B3， pp.I_1181-I_1186．

波における代替港湾を推計し，日本海側では酒田港

小野憲司・滝野義和・赤倉康寛（ 2014）：ビジネス・が，太平洋側では仙台塩釜・八戸・小名浜港が能力

インパクト分析を用いた港湾物流機能継続計画策

限界に達し，一部荷主が他の港湾を使用せざるを得

定手法の開発，土木計画学研究・講演集， Vol.49 ，なくなることが明らかになった．今後，各港湾では，

CD-ROM．

広域連携のための事前準備を進めていく．

国土交通省港湾局（ 2009 ）：平成 20 年度全国輸出入

各港湾の BCP と広域港湾 BCP の両者において，不コンテナ流動調査，調査結果．

断の見直しと 改善 を進 める こと によ り， 大規模地

高橋宏直（ 2003）：港湾計画段階におけるコンテナ

震・津波に対応可能なレジリエントな港湾物流の実ターミナルエリア規模推計モデル－コンテナター

現に努めていきたい．

ミナル諸元に関する計画基準 ( 案）－，国土技術政策総合研究所研究報告， No.10．

謝辞

宮本卓次郎・新井洋一（ 2010）：地震災害に対応した港湾の国際物流サービス維持のための対策の提本研究の実施に当たっては，（公社）日本港湾協案－名古屋港における試行的実践と課題－，沿岸域会，（一財）沿岸技術研究センター，（一財）港湾

学会誌， Vol.22， No.2， pp.93-104．

空港総合技術センター及び防災研究所社会防災研究

Asia-Pacific Economic Cooperation (2012): APEC Trade

部門の多々納裕一防災社会システム研究分野教授に，Recovery Communication Mechanisms, First Sub

産官学共同研究部門の共同研究先として，研究環境–Committee on Customs and Procedures Meeting,を整えていただきました．また，（一財）みなと総

Moscow.

合研究財団及び中央復建コンサルタンツに，研究にBerle, O., Rice Jr., J. B., and Asbjorslett, B. R. (2011):

おいてご助力いただきました．加えて，本研究は JSPS

Failure modes in the maritime transportation system –a

科研費（ 25289165 ）の助成を受けました．ここに記

functional

し，感謝の意を表します．

Maritime policy and Management, Vol.38, No.6,

approachtothroughput

vulnerability,

pp.605-632.

参考文献

International Organization for Standardization (2012):
ISO22301 Society Security - Business Continuity

赤倉康寛・小野憲司・渡部富博・福元正武・邊見充Management System – Requirement, First Edition.

（ 2013a）：東日本大震災における外貿コンテナ貨

Omer, M., Mostashari, A., Nilchiani, R., and Mansouri,

物の代替港湾・輸送経路試算，土木計画学研究・講M. (2012): A framework for assessing resiliency of

演集， Vol.47， CD-ROM．

maritime transportation systems, Maritime policy and赤倉康寛・小野憲司・岡村京子・福元正武（ 2013b）：

Management, Vol.39, No.7, pp.685-703.

大規模災害後の外貿コンテナ貨物量の需要復旧曲

Trepte, K. and Rice Jr, J. B., (2014): An initial

線の定量化，沿岸域学会誌，Vol.26，No.1，pp.15-26．

exploration of port capacity bottlenecks in the USA port

赤倉康寛・邊見充・小野憲司・石原正豊・福元正武

system and the implications on resilience, International（ 2014a）：海運依存産業における大規模地震・津Journal Shipping and Transport Logistics, Vol. 6, No.3,

波後のコンテナ貨物需要の復旧曲線，土木学会論文

pp.339-355.

集 D3（土木計画学），Vol.70，No.5，pp.I_689-I_699．
赤倉康寛・慈道充・丁子信・川村浩・渡部富博（ 2014b）：代替港湾の取扱能力を踏まえた大規模
災害後の港湾・経路選択モデルの開発，土木計画学
研究・講演集， Vol.49， CD-ROM．

― 34 ―（論文受理日：2015年5月20日）