昭和62年度調査研究報告書

若年運転者の交通事故・違反の特質とその意識特性に関する研究

昭和63年３月

自動車安全運転センター

ま

え

が

き

わが国における若年運転者（25歳未満の運転者）は、 昭和61年現在で全免許保有者の約17パー
セントであるが、これら若年運転者の起こす交通事故件数は、全事故件数の約28パーセントにも達している。
また、新規免許取得者の約78パーセントはこの年齢層の者であり、若年運転者の問題は、新たに車社会に参入する初心運転者の問題でもある。
従って、若年運転者による事故を未然に防止し、また、減少させるには、これら若年運転者に然るべき方策を講ずる必要がある。
そこで、自動車安全運転センターでは、運輸省から自動車事故対策費補助金の交付を受け、若年運転者の運転の実態、安全意識・態度など、車とのかかわりあいを広く調査し、更に交通事故の分析により、若年運転者の起こす事故の特性を把握することとした。
本報告書は、これらの調査研究の結果をとりまとめたもので、今後、この報告書が若年運転者の交通事故防止に寄与することを期待するものである。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査に御協力を頂いた関係都道府県の事務所の方々に、深く感謝の意を表する次第である。

昭和63年3月
自動車安全運転センター
理事長

今

泉

正

隆

委

員

会

名

簿

(委員)
警察庁交通局運転免許課

課

長

滝

藤

浩

二

日本大学文理学部

教

授

浅

井

正

昭

総務庁交通安全対策会議

専門委員

生

内

玲

子

日本自動車連盟広報部

部

長

斎

藤

和

男

警察庁交通局交通企画課

専

門

官

西

田

泰

警察庁交通局運転免許課

理

事

官

小

西

哲

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

山

岸

哲

夫

科学警察研究所交通部

部

長

大

塚

博

保

代

表

和久井

警察庁交通局運転免許課

係

長

平

野

公

一

警察庁交通局運転免許課

係

長

中

島

茂

樹

科学警察研究所防犯部補導研究室

主任研究官

高

橋

良

彰

科学警察研究所防犯部環境研究室

主任研究官

田

村

雅

幸

警視庁交通部運転免許本部

技

師

内

田

千枝子

三重県警察本部交通部運転免許管理課

管

官

山

岡

晃

自動車安全運転センター

理

事

滝

澤

浩

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

中

野

自動車安全運転センター業務部

部

長

上

条

公

自動車安全運転センター調査研究部調査研究課

課

長

斎

藤

威

自動車安全運転センター業務部業務第二課

課

長

後

藤

自動車安全運転センター業務部業務第二課

課長代理

鈴

木

自動車安全運転センター調査研究部調査研究課

係

山

口

(幹事)
社会システム研究所

理

長

博

秀

紀

一

朗
毅

卓

耶

目

次

まえがき
委員会名簿
第１章

調査研究の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

第２章

調査研究の必要性とその背景

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

２－１

若年ドライバーの交通事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

２－２

若年ドライバーに関する研究の概要

２－３

本調査研究枠組

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

調査研究の目的

第４章

若年ドライバーの運転に対する意識・態度特性
調査の方法（１）調査の対象

７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２８

第３章

４－１

１

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３１
・・・・・・・・・・・・・・・・・・３２

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３２
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３２（２）調査の実施方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３（３）調査の期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３（４）調査の内容

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３（５）集計の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３

４－２

集計サンプル

４－３

集計サンプルの属性

４－４

運転の実態

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３５（１）運転者の区分

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３５（２）運転の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３６（３）運転の頻度

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３７（４）年間走行距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８（５）運転車種
４－５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３４

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４０

不安全行動を動機づける心理的要因

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４２（１）攻撃的運転態度

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４２（２）非協調的運転態度

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５２（３）衝動的運転態度

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６２（４）自己顕示的運転態度

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７４（５）自己陶酔及び自信過剰な運転態度（６）因子分析による解析結果
４－６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８１

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８９

不安全行動の実行に及ぼす行動基準

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９６－１－

（１）危険性に関する意識・態度特性

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９６（２）運転行動に関する価値観・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１５（３）因子分析による解析結果

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４０

第５章

若年ドライバーの交通事故の特性

５－１

概

説

５－２

交通事故発生概況

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４５
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４５（１）人身事故発生件数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４５（２）死亡事故発生件数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４６

５－３

運転者属性と運転行動に関する特性

（１）職

業

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４６（２）事故車種の免許取得後の経過年数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４７（３）通行形態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４８（４）通行目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４９

５－４

事故内容に関する特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５０（１）事故内容

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５０（２）発生時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５１

（３）曜

日

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５３（４）事故類型

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５４（５）行動類型

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５４（６）人的原因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５５（７）暴走行為・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５６（８）事故直前の速度
５－５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５７

事故地点に関する特性（１）地・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５９形

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５９（２）道路形状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６０（３）道路線形・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６１（４）車道幅員・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６２（５）路面状態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６３

５－６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６４

第６章

まとめ
ま

と

め

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６６

参考および引用文献
アンケート用紙付

表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７１

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７３

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７９
－２－

第１章

調査研究の概要

本調査研究は、人身事故全体の約30パーセントを占め、しかも死亡事故の発生率の高い若年ドライバーに注目して、彼等の起こす事故の特質とその高い事故率の背景要因を明らかにすることを目的として行ったものである。なお、若年ドライバーの年齢範囲については、免許取得資格年齢の16歳を下限とし、上限を24歳とした。
若年ドライバーの事故の特徴と、高い事故率の背景要因を明らかにするために、ここでは二つの方向から調査研究を進めることとした。第一の方向は、昭和61年中に一般道路において発生した原動機付自転車以上の車両による事故の第１当事者（男性）を中心とした事故分析である。なお、これは警察庁が保有する昭和61年中に発生した全人身交通事故の資料の提供を受け、これを再構成して集計、分析した。第２の方向は、
若年ドライバーの高い事故率の背景要因を明らかにするため実施したアンケートによる調査結果の分析である。
なお、本調査研究は、学識経験者、専門家から成る委員会を組織し、更に作業部会により調査の計画、実施、解析を行ったものである。
その主な結果は次の通りである。

１－１

アンケート調査の結果

調査対象者の抽出は、運転経験年数、車種、年齢、性別、事故・違反の有無等の条件に従って行った。まず、若年ドライバーの事故者の多くが運転経験の浅い初心運転者であることを考慮して、全国10都道府県を対象に、指定自動車教習所を卒業して、免許取得後概ね１年を経過した者を調査対象とした。
次に、取得した免許の種別から二輪群と四輪群に分けて抽出することとした。二輪群は普通免許など二輪車以外の四輪車を運転できる免許を保有しない者とし、また四輪群は、自動二輪免許を保有しない者とした。
年令については、16～19歳と20～24歳の若年ドライバーの他に、比較対象群として、25～29歳、30歳代の４
年令層を対象にすることとした。なお対象者は男性ドライバーに限定した。
事故・違反の有無については、免許取得後１年間の事故あるいは違反事実を調査することによって無事
故・無違反群と事故・違反群に分類した。
(１)

調査対象者6,600人に対して、郵送法によるアンケート調査の結果、回収された有効サンプル数は

4,568人であり、有効回収率は69.2パーセントであった。
(２) 二輪群は、通勤・通学を含む主に個人的な用件だけで運転している、いわゆるマイカードライバーが無事故・無違反群は96.0パーセント、事故・違反群は94.1パーセントを占めている。これに対して四輪群の場合は、事故・違反群の16～19歳で14.7パーセント、20～24歳で18.0パーセントが業務で運転しているドライバーである。

－１－

(３) 二輪群の運転目的は、「通勤・通学」と「レジャー」で大半を占めており、無事故・無違反群は85.1
パーセント、事故・違反群は90.5パーセントに達している。四輪群は、業務の必要から車を使うという者が多く、特に事故・違反群においては約20パーセントもみられる。
(４) 運転頻度については、二輪群と四輪群の間に大きな違いはない。むしろ、無事故・無違反群と事故・違反群の間の差の方が大きい。二輪群では、無事故・無違反群の31.7パーセントに対して、事故・違反
群は50.0パーセントが毎日運転している。また四輪群も、無事故・無違反群の36.1パーセントに対して
事故・違反群は58.7パーセントが毎日運転している。
(５)

年間走行距離については、二輪群の場合、無事故・無違反群の6,000キロメートルに対して、事故・違反群は、10,000キロメートルと走行距離は伸びている。また、四輪群の場合も、無事故・無違反群の5,000～7,000キロメートルに対して、事故・違反群は12,000～15,000キロメートルと２倍以上の伸びを示している。
(６) 不安全行動を誘発する要因の一つとして、「攻撃性」という心理的特性からは、次のような若年ドラ
イバーの特徴が見い出された。
ａ．若年ドライバーの中でも、二輪群の16～19歳の年少者は、20～24歳の年長者と比較して二つの点に特徴がみられた。
一つは、他の車によって追い越されることに極めて強い抵抗感を示している点である。同じ若年者の中でも、年長者の52.5パーセントに対して、年少者は62.5パーセントと高い。
もう一つは、かっとして追い越しをしたり、割り込みをする等、感情的な運転に走り易い点である。
これも、年長者の44.1パーセントに対して、年少者は53.7パーセントと高い。
ｂ．高年齢層のドライバーに比較すると、若年者は他車の追い越しに不快感を抱く他、「ゆっくり走っている車」や「運転の下手な人」に対する排他的感情が強い。
ｃ．二輪群における無事故・無違反群と事故・違反群の間に違いのみられるものは、「かっとして追い越しをしたり、割り込みをする」といった感情的な運転行動であり、事故・違反群に特徴的である。
四輪群において、事故・違反群に特徴的なものは、「運転の下手な人」に対する排他的感情が強いこと、「かっとして追い越しをしたり、割り込みをする」といった感情的な運転行動に走り易いこと、警音器の多用による運転の三点が挙げられる。
(７) 不安全行動を誘発する要因の一つとして、「非協調性」という心理的特性からは、次のような若年ドライバーの特徴が見い出された。
ａ．高年齢層のドライバーに比較すると、若年者は、歩行者や自転車を邪魔に思うことが多く、割り込
まれそうに感じた時は、前車との距離をつめるといった特徴がみられる。自分の進行の邪魔になる、
割り込みをする車や歩行者、自転車等に対して排他的な意識・態度が特徴的である。
ｂ．無事故・無違反群と事故・違反群の間においては、二輪群、四輪群共に顕著な違いはみられなかった。唯一差のみられたものが、割り込みに対して車間距離をつめるという点であり、これは二輪群、四輪群共に若年ドライバーに特徴的である。
－２－

(８) 不安全行動を誘発する要因の一つとして、「衝動性」という心理的特性からは、次のような若年ドラ
イバーの特徴が見い出された。
ａ．若年者の間で違いのみられたものは、二輪群において、「しらぬまにスピードを出してしまう」の一つである。年少の二輪ドライバーに先き急ぎの傾向がみられた。
ｂ．高年齢層のドライバーに比較すると、若年者は、しらぬまにスピードを出してしまい、自分の前に車がいたり、信号待ちや渋滞など、自分の思うように走れないと気分が悪いといった衝動的な傾向が強い。
ｃ．無事故・無違反群と事故・違反群の間においては、四輪群の若年者の場合、すべての設問で応答差がみられ、事故・違反群に衝動的な運転態度が強く現われている。
二輪群の若年者は、「しらぬまにスピードを出してしまう」と「車間距離がつまると追い越したくなる」の二つの設問で応答差がみられ、事故・違反群にこれを肯定する者が多い。
ｄ．若年者の中にあっても四輪群に比べて二輪群は、「車間距離がつまると追い越したくなる」、「しらぬまにスピードを出してしまう」、「前に車がいると邪魔になる」、「思うように走れないと気分が悪い」のいずれの設問もこれを肯定する者が多い。
(９) 不安全行動を誘発する要因の一つとして、「自己顕示性」という心理的特性からは、次のような若年ドライバーの特徴が見い出された。
ａ．若年者の中で年少者と年長者の間に応答差がみられたのは、二輪群の場合、「ひとの運転ぶりを見ているとかわってやりたくなる」と「他の車に並ばれると先に出る」の二つである。四輪群の場合は、「他の車に並ばれると先に出る」だけである。いずれにしても、年少者ほど自信過剰、競争意識の特徴がよく現われている。
ｂ．若年者と高年齢層の間の応答差を比較したところ、すべての設問で若年者はこれを肯定する者が多く、衝動的な運転態度が若年者に特徴的に現われている。
ｃ．無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差をみると、二輪群の場合は、あまり顕著ではない。
四輪群の場合は、「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」が前年齢層で、また、「他の車に並ばれると先に出たくなる」は30歳代を除く年令層で、それぞれ応答差がみられた。事故・違反群に、自信過剰と競争意識の強さが、その特徴としてみられた。
（10）若年ドライバーの危険意識については、以下の特徴がみられた。
ａ．若年ドライバーの中で、二輪群と四輪群の間に違いのみられたものは、「追い越し禁止場所で追い越しする」、「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」、「制限速度を20キロメートル
超えて走る」の各設問である。いずれも、二輪群のドライバーに危険性に対する意識の低い点が特徴である。
ｂ．二輪ドライバーの中で、年齢によって危険意識に違いのみられたものは、「追い越し禁止場所で追い越しする」、「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」、「青から黄色への信号の変
わり目に加速して通過する」、「制限速度を20キロメートル超えて走る」、「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」の各設問である。いずれも、年少者に比べて年長者は、これを危険であると応答した者が少ない。

－３－

ｃ．無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を比較した結果、事故・違反群に危険であると応答した者の低い項目は、「制限速度を20キロメートル超えて走る」、「割り込みする車を入れないよう車間をつめて走る」、「前の車を追い上げて進路を譲らせる」、「駐車禁止の場所で駐車する」、「横断歩道のすぐ近くで駐車する」である。
（11）運転行動に関する価値観については、以下の特徴がみられた。
ａ．「急いでいる時」という個人的な条件が安全性よりも優先するのが若年者の特徴である。四輪群の無事故・無違反群の若年者では、過半数の者がスピードを出してもやむをえないと応答している。また、四輪群の事故・違反群においても、これを肯定する者が多く、無事故・無違反群に比べると個人的な利害を優先する者が多い。
ｂ．若年ドライバーは、自分の所属するグループ内での利害が安全性よりも優先する傾向がみれらる。
特に、二輪群の事故・違反群の年少者にその傾向が強く、「友達や仲間が一緒に乗っている時は、かっこよく運転したい」や「友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう」の設問で肯定する者が多くみられる。
ｃ．二輪群の年少者は、無事故・無違反群、事故・違反群を問わず、車の付加的な価値に重点を置く傾向がみられる。「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」、「人より少しでも速く走れる技術を身につけたい」、「運転が楽な車より速く走れる高性能車に乗りたい」の設問で若年ドラ
イバーは、これを肯定する者が多い。
ｄ．二輪群の事故・違反群は、車を単なる移動の手段とは考えておらず、またスピードの壮快感や人目につく運転に大きな価値を置いている。「車は単なる移動の手段にすぎない」の設問では、これを肯定する者が少ない。また、「スピードを出した時の壮快感はなにものにもかえがたい」、「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」の設問では、これを肯定する者が多い。
ｅ．同じ若年者の中でも二輪群は四輪群に比べて、「運転はいやなことを忘れさせてくれる」、「スピードの壮快感」、「速く走れる技術」、「高性能車に乗りたい」、「運転することは楽しい」の各設問で、これを肯定する者が多い。

１－２

若年ドライバーの事故特性

昭和61年中に全国で発生した交通事故総件数、約58万件の内、一般道路で発生した原付以上の車両による、
男性による交通事故（第１当事者）、約42万件を対象として、若年ドライバーの交通事故特性を明らかにするための集計分析を行った。
集計は、年齢層別（７分類）、車種別（４分類）とし、集計項目は、運転者属性と運転行動に関するもの、事故の内容に関するもの、事故地点に関するものの３項目とした。
集計分析の主な結果は、次の通りである。
(１)

交通事故発生概況に関して－４－

ａ．人身事故発生件数からみると、乗用車、自動二輪車、原付による事故が多く、中でも、自動二輪車、原付による事故が多い。貨物車による事故は少ない。また、死亡事故件数からみると、乗用車、自動二輪車による事故が多く、中でも、特に、自動二輪車による事故の多いことが特徴的である。
(２)

運転者属性と運転行動に関して

ａ．職業別では、いずれの車種についても学生、無職が多く、特に、自動二輪車、原付においてその傾向が顕著である。
ｂ．事故車種の免許取得後の経過年数別では、いずれの車種についても、免許取得後の経過年数が３年未満のものが50パーセント以上にも達しており、20歳未満のものでは、１年未満のものが、乗用車で69パーセントにもなっている。
ｃ．通行目的別では、いずれの車種においても、レジャーが多く、業務が少なく、特に、乗用車、自動二輪車においてその傾向が顕著である。
(３)

事故内容に関して

ａ．事故内容別では、死亡、重傷の割合が、高年齢化にともない減少する傾向を呈しており、特に、自動二輪車において、その傾向が顕著である。
ｂ．発生時間帯別では、夜間から早朝にかけて多く、また、曜日別では、土曜日、日曜日に多く、特に、
乗用車、二輪車においてその傾向が顕著である。
ｃ．事故類型別では、いずれの車種においても、追突が多く、出会頭、右左折時が少なく、乗用車、貨
物車での追突が目立って多いのが特徴的である。
ｄ．行動類型別では、原付を除くいずれの車種においても、進路変更や追越追抜時、直進加速時に多く、
特に、乗用車、貨物車、自動二輪車での直進加速時に多いのが特徴的である。
ｅ．人的原因別では、乗用車、貨物車では、脇見が多く、安全不確認が少なく、自動二輪車では、安全
不確認、漫然運転が少なく、原付では、脇見運転が多い。
ｆ．事故直前の速度別では、いずれの車種においても、40Km/hを超えるものが特に多く、自動二輪では
57パーセント近くに達している。
(４)

事故地点に関してａ．道路形状別では、乗用車と自動二輪車の単路(トンネル、橋その他)での事故が多く、これが高年齢化にともない減少する傾向にあるのが特徴的である。
ｂ．道路線形(左カーブ、右カーブ)では、概して、自動二輪車の事故が多く、若年層では30パーセントにも達しているのが特徴的である。

－５－

第２章
２－１

調査研究の必要性とその背景

若年ドライバーの交通事故

若年ドライバーの年齢範囲については、概ね下限年齢を免許取得資格年齢とし、上限を24歳とするのが一般的である。ここでも、それにならって16歳から24歳までの年齢層を若年ドライバーとして扱うことにした。
なを、わが国においては、20歳を成人とみなし、未成年者とはその社会的立場、責任の度合いが基本的に異なってくることから、若年者を16～19歳と20歳～24歳の二つの年齢層に分けて扱うことにした。
ここでは、わが国における若年ドライバーの交通事故の特徴を概観することによって、交通事故の特性からみた問題点について整理しておきたい。
１.免許保有者は全体の17パーセント、事故負担率は31パーセントである。
昭和62年末現在、若年ドライバー（16歳～24歳）は、約939万人（内、16歳～19歳は約253万人）を数え、全年齢に占める比率は16.9パーセントである。これを30歳代の27.2パーセント、40歳代の22.0パーセントと比べるとむしろその構成率は低いといえる。
一方、昭和61年中の交通事故をもとにその年齢層別構成率をみると、若年ドライバーが第１当事者となった事故は約17万件であり、全年齢に占める比率は31.3パーセントである。これを30歳代の22.8パーセント、
40歳代の17.3パーセント、50歳代の11.4パーセントと比べると極めて高い構成率を示している。
このように、若年ドライバーの問題点の一つは、免許保有者の数に比べて事故の発生件数が多いことである。
試みに、事故発生件数を免許保有者数で基準化して年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層(１万人当たり248件)と20～24歳の年齢層(同161件)は、高年齢層に比較して高く、若年ドライバーの高い事故率を裏付けている。
２．自動二輪車による死亡事故が多い。
交通事故による死者数は、それまで減少傾向を示していたのが、昭和55年から増加に転じ、昭和57年には9,000人を超えた。以後、昭和62年までの6年間連続して9,000人を超えて推移しているのが現状である。昭
和61年中の交通事故による死者数（9,317人）の中で、若年者は27.1パーセント（2,528人）を占めており、他の年齢層に比べると交通事故によって生命を失う者が多いといえる。若年者が交通の場でどのような状態で死亡したかをみると、16～19歳の年齢層では「自動二輪乗車中」が47.4パーセントで最も高い比率を示している。次いで「原付乗車中」が16.5パーセントみられ、 両方を合わせると二輪車によって死亡した者は63.9パーセントに達する。20～24歳の年齢層の場合は、「自動車乗車中」が過半数を超すが、それでも「自動二輪乗車中」が32.1パーセントを占めており、高年齢層に比べると二輪車による死者は多い(図２－１)。
図２－２は、状態別交通事故死者数の推移を示したものである。同図によると、死者数が9,000人を超え－６－

図２－１年齢層別状態
別死者数(昭和61年中)図２－２

状態別交通事故死者数の推移

た昭和57年から急速な伸びを示しているのが、「自動二輪乗車中」である。他に大きな変化の見られるもの
がないことから、死者数を押し上げているのはこの自動二輪車による事故であると考えられる。
このように、若年ドライバーにみられる第二の問題点は、二輪車による死亡事故の多いことである。特に、若年者の中で16～19歳の年少ドライバーに、自動二輪車による死者の多いことが問題となろう。

２－２

若年ドライバーに関する研究の概要

若年ドライバーに焦点を当てた研究は、これまでに数多く行われてきている。ここでは、それらの内で代表的なものの１つとされている「Ｙoung Ｄriver Ａccidents」1) (ＯＥＣＤ Road Research Group,March 1975）
を中心にして、それらの研究を概観する。
(１)若年ドライバーの定義「若年ドライバー:young driver」という呼称についてＯＥＣＤの研究グループでは、年齢によって定義している。その下限は免許の資格年齢によっており、普通免許については、西欧で17～19歳、北米で14～21
歳、二輪免許については、西欧で16歳、北米で13歳となっている。また、上限の設定は、なかなか難しいが、事故、違反等の相対頻度からして、25歳あたりの設定が妥当であろうとしている。なお、日本における青少
年ドライバーに関する調査研究 2) では、「青少年」の定義に関して、労働基準法の「年少者」、刑法の「刑事未成年」、少年法の「少年」「成人」、児童福祉法の「児童」「少年」、民法の「青年期」など法律では「青少年」という用語でなく、少年、年少者、未成年、成人、成年、成年期などの用語が用いられ、14歳、18歳、20歳
がそれらの区切りであることを述べている。その上「青少年ドライバー」を免許の関連から16～24歳と考えるのが妥当で、青年前期と青年後期とは異なった特徴を示すことを考え、16～19歳と20～24歳の段階区分を－７－

考慮することが必要であろうとしている。
(２)

若年ドライバーの問題―問題の概要―若年ドライバーの事故が多いことについては、統計的に明らかである。例えば、1971年の英国での17～24
歳の若年ドライバーの事故は、他の年齢層の事故の4倍にもなっており、また、1971年の米国における年齢
層別の交通事故死者率（人口10万人当たり）をみると、15～24歳層のそれは46.1で最も高くなっており、これらの年齢層の免許総人口に占める割合は21.6パーセントであるが、これらの運転者の死亡事故に占める割合は33.8パーセント、全事故に占める割合は35パーセントにもなっている。
一般に主として若年男性ドライバーが問題である。例えば、英国では、女性ドライバーの事故率は男性ドライバーの約半分であるし、違反に至っては1/5程度である。オーストリアにおいても同様、男女とも15～24歳の事故による犠牲者の割合が高く、特に、男性において顕著になっている。
若年ドライバーの二輪車事故が重大である。1968年のノルウェイでの調査結果によると、若年者にとって、二輪車は、運転者としても同乗者としても交通事故死傷者数が最も多く、なおまた、いずれの車種の運転者としてもあるいは同乗者としても、他の年齢層群の交通事故死傷者数の2～10倍にもなっている。
―交通事故に関する統計―
若年ドライバーの問題は、多くの国で扱われている。統計的な数値は、手法の違いや問題そのものの違い
で異なっている。
代表的な１つは、カリフォルニア州でのＣ.Ｄ.Ｒ.Ｓ.(ＣaliforniaＤriverＲecordＳtudy)である。1961年
から1963年までの3年間に渡る男性97,281人、女性68,562人の運転者記録データによると、21歳未満及び21

図２－３ 性別、年齢層別、事故件数(ドライバー
100人当たり、３年間)－８－

図２－４ 性別、年齢層別、処分者数(ドライバー
100人当たり、３年間)

～25歳の若年男性ドライバーの無事故者の割合は、それらの年齢層の女性ドライバーより低く、なおまた他の年齢層群より低くなっている。
一般に、女性の事故率は男性より低いが、25歳以下の女性ドライバーの事故率は、それ以上の年齢層群より高くなっている。図２－３は、ドライバー100人当たりの事故件数を、また、図２－４は、ドライバー100
人当たりの処分者数を、性別、年齢層の別に見たものであるが、処分者数についても事故件数と同様な傾向が見られる。
Ｃ.Ｄ.Ｒ.Ｓ.の結果は、ＰelzやＳchumanによっても裏付けられている。彼らは、18～19歳の男性が、事故でも違反でも最も重大であることを示している（図２－５)。なお、女性については、明確なピークは見られないが、17～22歳の間が高くなる傾向が見られる。

図２－５

性別、年齢層別、事故件数、違反と警告の合計件数(ドライバー100人当たり、１年間)

図２－６

年間走行距離別、年齢層別、運転初年の事故件数(ドライバー1人当たり)－９－

事故危険性についての年齢要素の重要性について論ずるために、スウェーデン交通安全協議会は、２つの調査研究を行なっている。ストックホルムでのドライバーの追跡調査と90,000人を対象とした大規模調査である。図２－６はこれらの調査結果の一例であるが、若年ドライバーの免許取得後1年間の事故が、その他の年齢層の免許取得後１年間のそれより多いことと、男性ドライバーの事故は、走行距離にかかわらず年齢とともに減少することを明らかにしている。但し、女性ドライバーについてのこの傾向は明らかではない。
―研究項目の分類―
若年ドライバーに関する研究は、問題が複雑であるためその範囲は多岐に渡っているが、ＯＥＣＤの研究グループでは、以下の6項目に分類している。
①

暴露度と経験

②

車両の型式と状態③

アルコールと薬物の使用④

運転者の性格⑤

運転技量と若年運転者が直面する運転環境に適切な研修⑥

事故の特徴とデータ収集、解析の手法

以下、これらのうちの主要なものについての研究を概観する。
(３)

暴 露 度

Carroll等は、「暴露:Exposure」を「事故の危険を引き起こす交通事象の頻度」と定義している。これは、運転時間や距離の総計のみならず、車両（車両の状況等)、環境(天候、時間、週等)、運転者(運転態度等)などの暴露の形態に関わる要素、すなわち、運転者にかかわる全ての要素によって決まるものであるという定義であるが、ある限定された要素のみを用いざるを得ないのが現状である。
暴露の尺度としてこれまでに多くの異なったものが用いられてきているが、これらは「直接尺度」と「間接尺度」に分類される。前者は、運転過程に直接関係するもので、走行距離、運転時間、交通量などであり、後者は、ガソリン販売
量、保険料、道路延長、人口、登録台数、走行距離計の読みなどである。これらの尺度の良否についての研究は、ほとんど成されておらず、一般的な暴露の尺度は台㎞である。
一質問票による暴露度についての研
究一
いずれの研究結果においても一貫し

図２－７

－１０－

年齢層別、年平均走行距離

て、走行距離で表現した若年ドライバーの暴露度は、他の年齢層より低くなっている。例えば、図２－７
は、ドイツ道路安全研究所が2,006人のドライバーを対象とした調査結果であるが、これによると、25
歳未満のドライバーの走行距離は、それ以上の年齢層より約20パーセント低くなっている。
Ｆoldvary が23,694人を対象とした質問票による調査結果によると、走行距離は50歳になるまで年々増加する傾向を示しており、また、Burgの研究では、

図２－８

性別、年齢層別、年平均走行距離

男性は55歳になるまで、女性は75歳になるまで走行距離が増加するとしている。しかし、ＰelzとＳchumanの結果（図２－８）では、20歳まで増加するが、それ以降はほぼ一定している(この調査は、デトロイト近郊の3，000人の被験者を対象に、これを25歳未満とそれ以上に分けたうえ、4シーズンに渡って、事故、違反等のほか、運転状況、意識等について質問したものである)。なお、ＨouseやＷallerの研究結果によると、走行距離は、走行距離計によるものが最も正確であるが、運転者の申告による走行距離もかなり正確であることを示している。
上記のように、若年ドライバーの暴露度は低いという一様の結果になっているが、にもかかわらず、若年ドライバーの事故率が高いことについて、ＰelzとＳchumanは、暴露の形態の違いを指摘としている。
ＰelzとＳchumanによって研究されている暴露の形態の違いを導入した暴露度の計算方法は、暴露度を台kmのみならず、例えば、夜間運転等の暴露の形態により補正するようにしたものである。
この方法によると、当該年齢層の事故、違反数の期待値は、次式で与えられる。

py =⎞1 ⎛⎜ N y
1 ⎡ N y ⎛⎜ ∑ Axj ⎞⎟⎤
⎟
⎢∑ m
⎥
−
A
∑
yi ⎟
⎜
⎟
N y ⎜⎝ i =1
⎠ N y ⎢⎣i =1⎝ ∑ m j ⎠⎥⎦

ここに、
Ｐｙ

：年齢層ｙに対する事故の期待値

Ｎｙ：年齢層ｙの人数

Ａｙｉ：年齢層ｙに属する運転者ｉの実際の事故点数
ｍｉ：運転者ｉの年間走行距離ｎｘ：運転者数(ｊ)：運転者ｉの属する不良グループｘの期待事故点数の計算に関係する

Ａｘｊ :不良グループｘに属する運転者ｊの実際の事故点数ｍｊ：不良グループｘに属する運転者ｊの実際の年間走行距離

なお、ＰelzとＳchumanは上記の式に基づいた暴露度の補正を行なったにもかかわらず、18～19歳の若年ドライバー、特に男性の事故率が他の年齢層のそれより高いことを見出している。
－推定による暴露度についての研究－
推定暴露度についての研究は、任意の運転者群間の相対的な暴露度の比較のために行われてきている。推－１１－

定の概念は、事故を起こした任意の運転者群のうちの無過失運転者数 がその運転者群の車両相互事故の危
険性の 暴露度に比例するという仮定に基づくものである。 従って、相対暴露度は無過失事故の割合によって決定されることになり、実際に起きた事故に基づいている点では有意性があるものの、運転者群内を同一化し、単独事故を除いている点で問題がある。
Ｃarr は、 事故を起こしたドライバーのうちの過失がある者に対する過失がない者の割合で 「相対リスク:relative risk」を定義している。 図２－９は年齢と相対リスクとの分析結果であるが、Ｃerrelli

図２－９

年齢別、相対リスク

やＨallによっても同様な結果が示されている。
このような「相対リスク」というような概念に対して、２つの観点からの批判がある。1つは無過失者に本当に罪がないものかという点で、もう1つは過失者数の用い方に疑問があるという点である。これらの他に、事故原票に基づいているため、それの記録数の偏りにも影響されるという点もある。
推定暴露度は、ＰelzやＳchuman等の推定手法と対比して、Ｃerreliは若年ドライバーがそれ以外の年齢層のドライバーよりも夜間に多く運転することを示唆している。Ｃerreliが「暴露度指数」を、当該年齢層の免許取得者数に対する無過失事故運転者数の割合と定義し、年齢との関係を図2-10のように示しているが、

図２－10、11

性別、夜間運転の暴露度指数－１２－

これによると、男性ドライバーの暴露度指数は、35～44歳以下の全ての年齢層群のそれより高くなっている。
また、64歳以上では、ドライバー人口から推定される値の約1／5となっており、20歳以下の男性ドライバーの暴露度指数は、推定水準の１～1.5倍となっている。 なお、この値は、20～24歳群では３倍程度となり、それ以降急激に減少している。また、図２－11に示した女性運転者の夜間の暴露度指数は、最大で人口からの推定値の約半分となっている。
―調査データによる暴露度についての研究―
暴露度に関わる研究は、また、飲酒運転に関する研究とともに行われてきている。飲酒運転に関する調査の副産物として、調査地点での特定曜日の、特定時間におけるドライバーの属性が把握できるからである。代表的な調査は、1973年に米国で行なわれたＡlcoholＳafetyＡctionＰrojectsの評価を目的としたものである。これらの調査は、飲酒運転に焦点を当てていることから、週末の夜間を対象として、死傷事故の多い地点を選んで行われている。結果の一例として、図２―12は７地点での年齢層別のドラ
イバーの構成率を示したものである（これらは日曜
日と土曜日の７:００p.m.～３:００a.m.に調査された）。1972年における米国の20歳以下の免許取得者数の比率は9パーセントであるが、 これらの結果によると、調査されたドライバーのうち20歳以下の比

図２－13

図２－12

年齢層別、夜間ドライバーの構成率

年齢層別、夜間ドライバーの構成率と単独事故の構成率－１３－図２－14

図２－15

年齢別、夜間ドライバーの構成率と単独事故の構成率

年齢層別、インタビュー調査のサンプル構成率と人身事故の構成率－１４－

率は免許取得者数の比率の２～３倍、20～29歳でも50～75パーセント増になっている。
米国における男性免許取得者の割合は、高々56パーセントであるが、夜間における男性ドライバーの割合
は、80～86パーセントにも達しており、これは米国での男性の社会的文化的な役割、習慣に基づくものであるとも考えられる。米国での1970年現在の免許取得者数に対する死亡事故の割合を昼夜別に性別、年齢層別にみると、20歳以下の運転者の事故は、免許人口からの推定値の2.19倍にも達しており、特徴的なのは、20～24歳の年齢層で、昼間の事故は免許人口からの推定値とほぼ同程度であるが、夜間におけるそれは男女ともに極端に高くなっていることである。
以上の結果によると、若年ドライバーは夜間に運転する率が高く、また夜間に事故を起こす率が高いということになるが、問題は、夜間に運転する率が高いために夜間の事故が多いのかどうかという点である。図２－13と図２－14は、Ｃarlsonの調査結果であるが、これによると、21歳以上のドライバーの場合について
は、夜間の運転者数と単独事故の割合がほぼ対応しているものの、16～20歳のドライバーについてのそれはかけ離れ、ドライバーの割合が20パーセントであるにもかかわらず、事故の割合は30パーセントにも達している。図２－15は別の調査結果であるが、これも上記と同様のことを示している。
―暴露度の推定値と実測値―
図２-16は、Ｃerrelliによる推定暴露度と、路側調査による暴露度を、条件を同一化した上、比較して示したものである。同図によると、Ｃerriliの結果は、いずれの年齢層においても、路側調査によるそれよりも若干高くなっているが、両曲線の傾向は一致している。なお、推定暴露度が路側調査によるそれよりも高い理由は、先に述べた２つの批判から来るものと考えられる。

図２－16

年齢層別、週末の夜間ドライバー数による推定暴露度と路側調査による暴露度の比較

－１５－

(４)

運転経験

運転経験は、一般に免許取得後の経過年月と定義されている。交通事故、特に若年ドライバーのそれが運
転経験の不足に起因しているとする研究結果が沢山ある。Ｈarrungton は、走行距離で補正した事故率が運転経験の増加にともない減少することを明らかにしている。オランダでの2，000人の運転者を対象とした調査結果でも、またＦell等の1,236人を対象とした調査結果でも、若年ドライバーの高事故率が、経験や慣れの不足によるものであることを示している。1967年のＨvoslefの結果によると、免許取得後２年以内のドラ
イバーの構成率が20パーセントであるのに対して、これらのドライバーによる単独事故の構成率は51パーセ
ントにも達している。なお、若年ドライバーは、高年齢ドライバーよりも高い事故率を示してるが、運転経験との関係は明らかではない。
Ｍunden は、イギリスにおける保険金の請求率を用いて、運転経験の増加に伴う車両保険の請求率が低下することを明らかにしている。例えば、
男性ドライバーについては、運転経験が３年以上で保険請求率が1／3に低下している。
以上の研究結果は、いずれも未熟ドラ
イバーの事故率が熟年ドライバー のそれより高く、また、運転経験が年齢と関係していることを示しているが、経験と年齢 とを切り離して考察することはな
かなか難しい。
経験と年齢の相対的な影響についての調査は、矛盾した結果を示している。
Ｍunden は、年齢の増加に伴う保険請求率と経験年数に伴うそれとが同一パタンを示すことを明らかにしている。
同様に、Ｂrezinaは、経験年数が同一の異なった年齢層群の事故率を比較した結果として、16～19歳の若年ドライバ
ーを除いた年齢層群間での有意な差がないことを示している。彼の結果は、また初心ドライバーの事故率が高いこと
が統計的に有意であることを示してい

図２－17

る。
Ｍunschは、新規免許取得者が交通－１６－

年齢群別、運転経験年数と事故

場面へ適合し、事故率を低下させるまでには、約７年必要であることを示している(図２－17)。また、彼は、
24歳までのドライバーは交通場面への適合性が高く、初年における事故率が他の年齢層より低いことも示している。しかし、これと反対に、ＫritzとＮilssonの結果は、18～24歳のドライバーの初年の事故率が、これと同程度の経験の他の年齢層のそれより高いことを示している。
いずれにしても経験と年齢の相対的な影響については明らかではないが、若年ドライバーについては、年齢にかかわる影響要素として、経験不足の問題を考えねばならない。若年ドライバーの年間走行距離が他の年齢層のそれより低いことはよく知られており、例えば、オランダ道路安全研究所の結果では、25歳未満の若年ドライバーの年間走行距離が他の年齢層のそれより約20 パーセント低いことを示している 。Ｐelz とＳchuman の結果では、25歳未満の高走行距離のドライバーの事故率が低走行距離のそれより低いことを示
している。
(５)
―概

車両の型式と状態
観―

図２-18は、ＴreatとＪoscelynの調査結果として、車両にかかわる事故原因を、人間的要素、環境的要素にかかわるそれとの相対割合として示したものである。同図のように、車両にかかわる事故原因の割合は相対的に低くなっている。
若年者にはいかなる車両的な欠陥による事故が多いかについての米国の調査結果（表２－１）によると、
若年ドライバーの事故は、その他の年齢層の事故に比べてブレーキやタイヤの欠陥によるものが多くなっている。
―車両の型式―Ｓchuman等やＫritzとＮilsson等は、自分の車を所有している若年者の事故や違反が、所有していないもののそれより多いことを明らかにするとともに、運転車両を度々変えるものの事故や違反についても同一傾向であることを明らかにしている。
Ｂerlioz、Ｂaylatry及びＦilouは、乗用車であっても型式が異なれば、運転方法に影響を与えることを明らかにするために、詳細な分析を行っている。この研究は、フランスの乗用車の型式別の安全性の分析を目的

図２－18

事故の人的、環境的、車両的原因の相対割合

－１７－

表２－１

車両的欠陥による事故の欠陥部分別構成率としたものであるが、同時に、ドライバーの年齢層別の運転行動を車両の型式の別に検討し、なおまた暴露
度にかかわる種々の変数について検討している。
彼らは、年齢層と事故形態の関係を乗用車の型式別に相対事故危険率（各型式の危険率の合計を１としている）で示したうえ、総じて、リアエンジン乗用車は、運転者の年齢層によらず、安全性が低いことを示すとともに、25歳未満の若年ドライバーの相対危険率は、25歳以上のドライバーより高く、この値は車両の最高速度の増大とともに高くなることを示している。
総じて、事故危険性には車両の型式よりも年齢が重要な要素となっており、若年ドライバーの事故危険性は、25歳以上のドライバーの約３倍にも達し、最高速度の低い車種では約２倍、最高速度の高い車種では約４倍となっている。、―車両の年式、大きさと保守―
米国交通安全委員会（1971）によると、若年ドライバーの事故は、車両の状態に関係していると指摘しているが、これについての具体的なデータは見当たらない。Ｌeygue、Ｈoffmann、Ｐelz、Ｓchuman等の調査結果によると、事故率と車両の状態との関係は明らかではないとされている。しかし、Ｐelz、Ｓchuman等の調査結果では、危険な運転者ほど車両を大切にする傾向にあることを明らかにしている。
Ｓolomonは、約１万人の事故記録、600マイルに渡る地方部主要道路での約29万人のドライバーのインタ
ビューと速度観測の結果として、ドライバーの年齢層と事故率の関係を、車両の年式、馬力、スタイルとの関係として分析している。それによると、車両が古いほど事故率が高くなるという一般的な傾向が見られる
ものの、車両の年式によらず若年ドライバーの事故率が高くなっている。なお、車両の馬力、車両のスタイ
ル、車両の型式などとの関係は明らかにはなっていない。
Ｒuch、Ｓtackhouse、Ａlbright等は、若年学生の車両の欠陥による事故120件（全事故の約７パーセント）
を解析し、その結果として、最も多いものが、ブレーキ系統、次いでライト、タイヤ、方向指示器の順であることを明らかにしている。また、Ｈarrington、ＭcＢrideは、カリフォルニアの147,984人のドライバーのデー－１８－

タを分析した結果として、若年ドライバーの違反の第二番目の要因が車両の欠陥によるものであることを明らかにしている。図２－19に示されるように、いずれの違反についても年齢とともに減少する傾向を示しているが、その傾向は「速度」、「車両欠陥」、「標識」において最もはっきりしており、若年ドライバーにこのような違反が多い理由の１つとして、彼らは不法改造車を運転することが多いことを挙げている。
―セフティー・ベルトの使用―
若年者に死傷事故が多いのは、セフティー・ベルトの着用率が低いためかどうかについては未だなお明確ではない。セフティー・ベルトの着用率についての米国における1967年と1968年の調査結果によると、60歳以上のドライバーの着用率は若年ドライバーより高くなっており、また、
ドイツにおける1972年の調査結果によると、16～24歳のドライバーの着用率は、たったの15パーセントであった。
Ｒichardson は、1970年と1971年に米国オレゴン州の地方部での事故
6,307件を対象として、セフティー・
ベルトの着用率と他の要素との関係について分析し、着用率と乗員の年齢との関係は、他の要素よりも統計的に有意性が高いことを明らかにしている。
Ｂohlin は、セフティー・ベルト

図２－19

年齢層別、違反形態別、違反件数（ドライバー1,000 人
当たり、１年間）の有効性を検討するために、スウェーデンの28,000件の事故について調査した。18～24歳の若年ドライバーの事故は総じて多く、20歳のそれは45歳の3倍にもなっており、図２－20に示すように、前者の着用率は、高々16パーセント（後者のそれは30パーセント）であった。なお、若年ドラ
イバーは、セフティー・ベルトの着用を無視する傾向も窺えた。
図２－20

－１９－

年齢別、セフティー・ベルトの着用率

―二 輪 車―
昨今において二輪車の利用は急激に進んでいる。1973年に森は、アメリカ映画『イージーライダー』の影響が大きいといっている。この映画が流行してから、ハイ・パワーの二輪車が流行し始め、またライダーのファッションが変わってきている。
Ｇoldsteinは、米国での二輪車の登録台数が、1964年の100万台から1970年には、2.5倍の250万台に増加し、1969年の増加率8.6パーセントに対して、事故の増加率は18.9パーセントにも達していることを明らかにしている。また、オランダにおける分析結果では、原付の事故率は、若年ドライバー群に特に多くなっている。
(６)

性格その他人間にかかわる特性―知能的、知覚的運転能力―
安全な運転に必要な知能的、知覚的な能力は、18～24歳のドライバーには、既に、備わっているものと考えられる。Ｂaerwaldは、視覚能力が年齢とともに減少し、視野も年齢とともに若干減少し、なおまた、夜間における視覚能力は20～30歳で最も高く、反応時間は15～19歳で最も短いとしている。
知的能力の発達にかかわる横断的（ある時点の母集団からの抽出データを対象とした）な調査結果によると、知的能力は、22～30歳のピークに達するまで年齢とともに高くなるとしているが、縦断的(対象者を数年毎の間隔で追跡していく)な調査結果によると、知的能力は、少なくとも50歳に達するまで上昇を続けるとしている。
上記の調査結果は、一般的な知的能力の発達についてのもので、交通挙動に関係する知的能力の発達についてのものではないが、Ｈakkinenは、市外電車とバスの運転者を事故群と無事故群に分けた分析結果として、事故群の運転者は、無事故群より年齢的に若干若いことを示している。知能、機械的な適性、単純速度と調整テスト、選択反応、運転装置、精神運動性格テストから成っているバッテリー・テストを行うと、例
外なく、若年ドライバーの成績は良くなっている。なお、テスト間の相関は、若年ドライバー群で低くなっており、Ｈakkinenは、年齢層間の相関が0.17～0.27であることを見出している。
フィンランドにおいて、1965年に、Ｈakkinenは道路端でのインタビューによるサンプリング法での一般に良く知られている4つの交通標識の認知にかかわる調査結果として、18～25歳の若年ドライバーの交通標
識の認知が、それ以外の年齢層群の運転者のそれより、はっきり良好であると結論付けている。この結果は、「経験」にかかわる変数(運転免許取得後の経過年数)によって補正したとしても同様であった。なお、年齢と運転経験の相関係数は0.61で、「交通標識なし」の認知は100パーセントであった。
Ｋlebelsberg等は、50,000人以上の運転免許受験者を対象としたテストの結果として、18～24歳の者の視覚の鋭敏さ、集中力、反応及び調整能力が、それ以上の年齢者のそれらよりもはっきり優れていることを見出している。
―交通規則の知識―
図２－21は、基本的な交通規則に対するドライバーの知識についてのフィンランドにおける路側端でのインタビュー調査の結果である。調査結果は、たとえ運転経験で統制しても、20～24歳のドライバーの基本的な交通規則についての理解度が、高齢、特に40歳代のドライバーのそれと比較しても、高くなっていること－２０－

図２－21

年齢群別、交通規則の理解率を示している。なお、正答率の分布は、年齢とともに、鋭敏に減少することを示している。
―社会的文化的な背景―
若年者の道路交通犯罪の社会学的観点からの調査研究は、ほとんど行われていないが、ＯＥＣＤの研究グ
ループは、文献調査結果として、以下の特性を明らかにしている。
①

態度と価値
16～24歳の288人の未婚のドライバーを対象としたＳchumanらの調査結果は、教育水準の低く、プアー

な職歴をもつものは、道路での危険を発見しやすいとしている。
Ｌucetは、624人のドライバーを対象とした調査結果として、若年ドライバーは劣等感をもち、それまでに出したことのないようなスピードを出したがるとしている。つまり、自身の行動に責任をもてるようになる前の若年は、何らかの捌け口を探しているように思われ、それらの捌け口が自動車であり、二輪車であるとしている。これは、ＫoppやＷendtの言う「18～25歳の間に"移り気"が最大になり、速い速度での運転や自己本位の交通行動が特性づけられる」ということであろう。
②

社会的な習慣若年者に共通のいくつかの社会的な行動習慣、例えば、夜間運転、飲酒などは、危険暴露度を増加させる。
Ｇruner、Ｌudwig、Ｄomerらは、20～28歳の睡眠不足である若者は、血中アルコール濃度0.08パーセン
トと同じような兆候を示しているとしている。また、Ｇoldsteinは、若年ドライバーは、他の年齢のドライバーより、沢山かつ危険な状況下で運転するとしている。
③

社会的な背景Ｃarlson、Ｋleinは、ドライバーの行動は、運転操作に関連する嗜好や態度ばかりでなく、彼らの生活状－２１－況下での幅広い態度や対応によるものであるとしている。
若者は、家庭と学校の２つの社会から嗜好、 態度、対応などを習得する。家庭からは、権威に対する態度、適合度、攻撃度、知識、社会環境との関係などの「生活様式」を吸収する。 さらに、彼らの父親の運転を長年にわたって眺めていながら、彼ら自身の態度が養われる。 自然に、家庭の価値は、社会のそれと一致したり、しなかったりする 。一方、学校は、反社会的な行動をしないようにということで社会的な価値を身に着けさせようとする。
Ｈarringtonは、若者の交通犯罪にかかる人間的な要素の役割についての研究として、ＭｃＣord、Ｃarlsonand Ｋleinらが選定した要素の影響について調査した 。それらの結果によると、若者の交通犯罪の傾向に家庭の役割が非常に重要であることを示している。例えば、ＭｃＣordは重大な交通違反を起こす若者は、過保護、あるいは受動的な母親を持っていることを示している。また、Ｃarlson、Ｋlein は
犯罪性の息子とその父親の犯罪性に高い相関があることを見出している。Ｋraus、Ｓteele、Ｇhent、Ｔhompsonらの調査結果によると、21歳未満の事故を起こした若年ドライバーは、学校での成績が悪かった
り、17歳頃の若い頃から仕事に就いたり、あるいは前科を有するものであった。
④

ま と め
若者の事故傾向性の問題は、おそらく、いまだかって誰も明らかにしていない沢山の変数がある分野のような代表的な例であり、あらゆる観点からの議論に絶えられるほど全ての要素を包含した研究として未だ完結されていない。しかしながら、これまでに明らかにされている事項がいくつかある。
先ず第一に、高い事故率の若年ドライバーに特有なある種の特性は、一般的な犯罪性の分野で見出されていることとかなり相関が高いということである。これは反社会的な行動で家庭の環境を乱すケースである。

このような調査結果に基づいて、Ｃarlson 、Ｋlein 、Ｍiddendorfらは、若年の交通犯罪は、社会的な適合性が欠けている場合のある1つの形態に過ぎないとしている。
次に、若年ドライバーは、運転が少なければ少ないほど事故は多いということで、したがって、若者の社会的な習慣に関係した危険暴露度の問題は、若年ドライバーに特有な危険暴露度の基準の設定という観点からの解析に価するということである。
―若年運転者の態度：面接質問調査―
Ｑuenaultらは、２つの年齢層間の運転挙動、反応時間、態度について調査している。一方は17～20歳の20人のグループ、もう一方は60～70歳の20人のグループである。この結果によると、態度に関しては、
若年層は運転から多くの快感を得ているように思われ、追い越しにより多くの快感を示し、高齢グループ
より強い競争心を示している。また、若年グループは、事故を道路状況のせいにする傾向が窺え、高齢グ
ループでは、事故は速い速度での運転に起因しているため、減少させることができると考えている傾向が窺えた。また若年グループは、高齢グループと比較して、運転行動でのミスや間違い、過失を認めている
傾向があった。
Ｐarryは、彼の作った攻撃性の尺度(ＡＧ)で測定した攻撃傾向が男女を問わず、年齢とともに減少する
傾向を見出している。また、彼の不安感の尺度(ＡＮ)で測定した不安感が年齢とともに、女性では上昇し、男性では減少するとしている。なおまた、17～35歳の主として男性は最も攻撃的で、最も事故を起こしやす－２２－

図２－22

性別、年齢群別、攻撃性スコアーと不安感スコアー(相対値)

いことを見出している。さらに、攻撃性の高い若年ドライバーは、彼らの運転行動の非を認めず、反社会的な行動を正当化しようとすると結論づけている（図２－22）。なお、結婚しているかどうかは、運転行動に現われないとしている彼の結論は興味深いものである。
Ｈarringtonは、運転免許記録を用いて、免許取得後４年間の事故、違反と経歴との関係についての分析を行っている。分析は次の２つから成っている。
一84個の変数からなる経歴と事故、違反との関係分析
一事故の多い者、少ない者についてのインタビュー分析
その結果によると、サンプル数が多かったために結果は有意ではあったものの、経歴と事故、違反との相関
係数は、大部分が低かった。Ｈarrington は、経験年数に伴ういくつかの有意な関係を明らかにしており、例えば、経験年数に伴う、運転技能の向上やあるいは危険敢行度の減少傾向などである。なお、直接、運転と関係のない変数のなかで、市民階級は、事故や違反を最も良く説明する因子であった。また、一般に、社会的に望ましい性格特徴と優れた運転の度合いとは正の相関があった。
Ｈarrington は、社会的な異常と高事故率との傾向性があるとし、高事故率の男性は、冒険的、攻撃的、
悲観的、寛大、敏感、感情的、内気、悪ずれした、断定的かつ乱暴的であるとしている。
若年の態度の発達については、Ｌevonian、Ｃase、Ｗilson、Ｈarringtonなどの研究に見出せる。彼らは、高校生が一度運転を始めると、学校が嫌いになり、危険敢行や飲酒や学校をさぼるようになり、レース・カー・ドライバーにあこがれ、停止標識での停止を嫌うようになる傾向があるとしている。

－２３－

若年ドライバーの事故や異常行動の原因、寄与要因についての研究は、Ｐelz、Ｓchumanなど、沢山の研究者により行なわれている。彼らは、インタビュー調査で、敵対、運転動機、生活変化、喫煙、飲酒、運転
自信などの尺度を定義し、16～24歳のドライバーは、未熟、慎重さからより自信をもち、独立し、飲酒運転者へ変化しているように思われるとしている。
Ｓchusterは、カリフォルニアの25歳未満の100人の男性ドライバーを調査し、運転態度と運転経歴が、その後３年間の事故、違反数を最もよく現わす予測因子で、ほかの経歴因子を付加しても予測精度は上がらな
いとしている。これらの結果は、21歳未満の205人の運転者を対象としたＫrausらの調査結果で再認識されている。
Ｈofnerは、優良運転者は彼らの人生に起源し、家庭環境が重要であるとし、試験で運転行動を評価できないとし、若年運転者の「未経験」、「若さ」というのは、彼らが次のことが出来ることであるということを意味しているとしている。
①攻勢、敵対、反抗、積極、議論、競争、短気②衝動、表現、話好き、運転好き、危険敢行③不安、慎重、逃避④破壊(宿命)彼の分析結果によると、上記の各態度特性と不安全運転行動との関係は、統計的に有意で、事故との関係より違反との関係の方が相関が高かったが、総じて、相関係数が小さく、重相関も低く、単に傾向としてのものであった。
―性格特性―①

性格テストによる研究

Ｒommelは、高校の男子生徒を事故群、無事故群に分けて分析し、事故群は社会を無視する傾向にあり、過度な行動や熱中しやすい傾向にあることを明らかにしている。また、事故の多い群は、緊張を除くためや
成長を感じたりしてスピードを楽しんだり、高排気量エンジンの車を楽しんだりするために運転する傾向を示し、家が嫌いで、親を嫌いな友達を持ち、法を破り、罪を犯し、他人の影響を受けやすく、他人を脅した
り、また疑い深く短気である傾向を示しているとしている。
Ｓchwenkは、1,700人の高校生を調査し、高事故、違反者がミネソタ・カウンセリング・インヴェントリ
ーのスコアーとの相関があることを明らかにしている。ここで、事故者は、社会関係尺度で低いスコアーを、従順尺度で高いスコアーを、統率尺度で低いスコアーを、社会的内交的一外向的尺度で低いスコアーを、利己主義と脱落尺度で高いスコアーを示していた。
Ｂeamish、Ｍalfettiは、16～19歳の86名の男性交通違反者と186名の無違反者を比較するための調査として、性格・態度検査を行なっている。その結果によると、違反者は４つのスケールだけが低いスコアーであった。
それらの結果から若年違反者群の特長を挙げると、次のとおりである。
―彼ら自身や他人の行動に対する適度の思慮を払わない。
―他人と競合したり或は非同調の傾向にあり、自身に閉じこもり、押し付けや押えつけを容認し、反抗－２４－

的、利己的な傾向がある。
―過敏性、自信不足、交通違反の結果となる風変わりな質の悪い行動を過度にかばおうとする。
②

事故傾向性

性格と事故傾向性は関係があるという仮説については、かなり以前から議論されている。事故傾向性に関する研究の目的は、事故を起こしやすい運転者の性格尺度を見出すことである。Ｍarek、Ｓtenは、事故を起こしやすい運転者を選択する手法の有用性についてほのめかしており、このような運転者の事故傾向性はずっと変わらないとしているが、このような仮説は、経験的にも簡単に支持されていない。
重要な点は事故傾向性のある人を識別できるかどうかということである。Ａrbous、Ｋerrichは、事故頻度を説明するモデルについて議論している。彼らはそれらのモデルの限界について指摘し、例え過去の事故
データによるモデルが出来たとしても、それが将来の事故を推定出来るかどうか疑問であるとしている。彼らが用いた運転に関する仮定は、次のとおりである。
―経験が最も重要な要素である。
―経験の種類、量が関係する。
―免許取得後７～８年まで事故率が変わる。
モデルで事故傾向性についてどのように扱うかが問題で、そこに限界が生ずる。事故が運転者の性格のみ
ならず環境によって支配されるものであるからである。Ａrbousは、この問題に対して、性格傾向と環境傾
向という概念を提案している。しかし、事故の推定に当たってのパラメータをどのようにして決めるかが問
題である。
(７)

まとめ

―暴露と経験―若年ドライバーの問題に関係する暴露度にかかわる研究は殆ど行われてきていない。ドライバーの暴露の性質、形態の統制にかかわる問題について検討したが、１つの結論として、異なった年齢層に特有な要素を見出すためには、それぞれの年齢層の運転特性を明らかにすることが重要であろうことが導かれた。
また、今後の研究として、種々の運転状況、条件の関係として事故危険性の程度を明らかにすること、並びにそれぞれの年齢層の運転特性を明らかにすることに向けられるべきであることが示唆された。
暴露度に関わるデータの収集方法についても、最も効果的な方法を明らかにすべく研究が必要であることが示唆された。
―車両の型式と状態―
事故分析の結果、その原因として、車両にかかわる要素は、運転者や環境にかかわる要素よりも重要性が低いことが知られているが、交通の安全にかかわる研究にとって、車両にかかわるそれを無視するわけにはいかない。ある年齢層のドライバーが、ある特定車種を好む傾向にあることは明らかであるが、それらについての詳細は明らかにされていない。
若年者の車両は、一般に、車両の欠陥や改造による違反が多いという事実が示すように、保守も満足に行われていない。ドライバーの年齢と車両の年式とには、或る種の相関が見られるが、事故との関係は、統計－２５―

的に明確ではない。若年であろうと老齢であろうと、旧式の車両を運転している場合に、より重大な事故が見られる。運転者の年齢は、車両の年式よりも、より重要である。
車両の大きさ、馬力、車両の型式などは、事故とほとんど関係が見られない。若年ドライバーの違反は、車両の手入れに要する時間と相関があり、従って、彼らの高事故率は、車両を無視しているためだとは言えない。若年ドライバーの高事故率は、また、セフティー・ベルトの装備、着用と関係がある。若年ドライバ
ーのセフティー・ベルトの装備率は低く、また着用率も低い。二輪車について言えば、若年ドライバーの二輪車による死傷事故は、それ以外の年齢層の約５倍にも達している。若年ドライバーがハイ・パワー二輪車を運転する場合に最も危険であることを付け加えておかねばならない。
―性格その他人間にかかわる特性―
低学歴とブルーカラーの職歴が道路での危険を発見しやすい傾向と関係している。
若年者のある種の社会的な習慣が危険暴露度を増加させる。例えば、夜間運転やアルコールの消費(アルコールのため運転機能が低下し、疲労の影響がでる)である。
交通犯罪者の大部分を占める若年男性の社会的な価値は、一人前になるまで適切に表現できない競争と男らしさに向けられ、その結果として、彼らは運転挙動に反映する他の表現様式を模索する傾向になる。
交通犯罪は、単に一般的な犯罪の１つであり、この観点から家庭の環境が非常に重要である。
若年ドライバーは、安全運転のために必要な精神的、知覚的、精神運動的な能力を備えており、また、交通規則の知識も完壁である。
しかし、態度の面で若年の問題ドライバーは、概ね、次のとおりである。
①攻撃的、敵対的、反抗的、積極的、議論的、競争的、短気②衝動的、表現的、話好き、運転好き、危険敢行的③不安、慎重、逃避④破壊的(宿命的)
若年ドライバーの事故、違反行動と臨床的な性格検査の相関は統計的に有意のものもあるが、総じて低い。
若年の問題ドライバーの臨床図は拡散している。
交通事故傾向性の概念の応用と妥当性には問題がある。その要素の１つとして事故に性格傾向が含まれているという事実は、現状の心理学的な検査の利用に対する妥当性の根拠ではなく、運転免許の目的に対してのものである。このことは、心理学的な検査が運転免許での運転者の選別に適していないということではな
く、運転者矯正診断のような、診断一治療のためにそれほどの力が無いということでもない(Ｓpurher、1972)。
問題は、これらの利用が全て可能かどうかではなく、検査の信頼区間内で、それをいかに用いるべきかである。そのためには、交通が運転者に課する要件を正しく理解すべく調査研究が残されている。
運転者を選別するために、態度設問や性格検査を用いることは、運転免許制度という面から有用ではない
ように思われる。しかし、心理学的な検査は、個別の指導あるいは診断一治療の目的には有用であろう。
―運転者研修―現状においては、運転者教育のカリキュラムのための適切な明細書はない。今までのところ、運転者研修－２６－

の評価結果として、研修成果にかかわる完壁な、信頼できる情報を提供していない。
運転者研修プログラムの開発とその評価にかかる最も基本的な問題についても同様である。これらの問題を解決するためには、詳細な解析、特定の行動目的の確立、それぞれの目的に対する信頼できる計測手段の提供、運転技能、安全運転の評価基準にかかる行動、知識などの観点からの最適内容をもつ研修課程を作成することが必要とされる。
若年ドライバーに関しては、どのような観点からの運転操作に焦点を当てるべきかの抽出が必要であり、そのためには、事故データ分析が特に有用であると考えられる。
―事故データ収集、解析と結果―
若年ドライバーは、全ての人身事故において免許人口からみて、高い事故率になっている。若年ドライバーの事故原因では、速度違反が圧倒的に多く、高齢ドライバーでは、譲れ違反が多くなっている。
統計的な分析から、15～24歳の若年ドライバーの事故が多いことについては、良く知られていることである。暴露度の数量化については未だ問題点があるけれども、よりよい暴露度指標にかかるデータが是非とも必要とされ、最も重要なものは若年ドライバーの行動の理由を明らかにすべき調査研究であると考えられる。
この分野の文献で支配的である若年者の「若さ」、「経験不足」、「未熟」について明らかにするだけでは不十分である。より有効的な対策の検討に際して、若年ドライバーの事故に決定的となる過ちは何であるのかについてのデータが、さらに必要とされる。たいていの事故における情報処理過程でのドライバーの経験にかかるミスは車両にかかわるもので、環境にかかわるものは非常に稀である。それゆえに、大部分の事故に際して、どんな情報ミスがあるいは見落としが若年ドライバーの経験的な教訓になるのか？それはまたどのような状況の場合か？高年齢ドライバーのミスとの違いはどうか？例えば、運転者教育課程のような有用な対策の開発が可能なのか？これらの分野については、現状において早急に焦点を当てねばならないところである。
1971～1972年にインディアナ大学で行なわれた調査研究では、1,000以上の現場調査と200以上のケース・スタディが全ての事故原因を究明するために行われた。初年度に、事故原因自動報告様式が開発され、人間要素の解析が行われている。人間要素の解析は、データの関係上限定されていたが、ドライバーの年齢と原因についての解析が行われた。このデータは、1974年にＮＨＴＳＡの援助の元にさらに解析され、人間、車両、環境の相関について明らかにされるであろう。認知、理解、判断の過程にかかわる情報処理ミスについての若年ドライバーとその他の年齢層のドライバーでの違いを見出すべく研究がされるであろう。ある種の対策、とりわけ運転者教育面でのそれは重要になるであろう。仮に、知覚の問題が明らかにされたとしても、車両の内外でのドライバーの視野を良くし、外乱を少なくするための、いわば環境妨害を矯正することに力点が置かれねばならない。しかしながら、理解のミスが明らかならば、Ｍarek、Ｓtenが述べているように、運転者教育において知覚パターンの教育、知覚構成理論などに力点が置かれるべきである。情報のノイズを除き適切な正しい情報に焦点を当てられるよう、危険な状態、危険ではない状態の両者について、情報の優先順序についての教育がされねばならない。もし、判断エラーが問題ならば、速度と距離の正しい判断についての教育、正しい回避動作の選択についての教育に焦点を当てるべきである。最後に、操作ミスならば、実際－２７－の道路での技能、方法についての教育に力点をが置かれるべきである。
事故分析を主体とした若年ドライバーの問題点の究明については、さらにデータ収集の定型化について検討しなければならないが、これとは別に、ニアーミスあるいはクリティカル・インシデントと呼ばれる研究も行われている。
これはもともと米軍のパイロットのミスによる航空機事故に関する研究で用いられてきている。最近では、
Ｚuercherにより学生やタクシードライバーのニア事故の研究が行われている。情報としては、事故、ニア
ーミス、ニア事故などが集められ、ドライバーはニアーミスの体験と、どのようにしてそれを避けたかについてインタビューされた。これらのデータは、若年ドライバーの方がニアーミスが多いのかどうかなどのために分析される。

２－３

本調査研究枠組

本調査研究は、人身事故の約30パーセントを占め、しかも死亡事故等重大事故の発生率の高い若年ドライ
バーに注目して、彼らの起こす事故の特質とその高い事故率の背景要因を明らかにすることが主な狙いであ
る。

図２－23

調査研究の流れ

そこで本調査研究では、図２-23に示したように、若年ドライバーの事故特性の解析と運転に対する意識・態度特性の解析の二つの方向から進めることとした。
事故特性の解析については、昭和61年中に一般道路において発生した原付以上の車両による事故の第１当事者(男性)を中心とした事故分析を行う。
意識・態度特性の解析については、若年ドライバーの高い事故率の背景要因を明らかにするために、アン
ケートによる調査を行う。アンケートによる若年ドライバーの意識・態度特性の解析は、以下に示す方向性－２８－にもとづいて実施することとした。
交通事故の発生には、交通環境要因以上に運転行動の安全性、不安全性というドラ
イバーの行動要因が大きく関っている。
交通事故は多くの場合、ドライバーの不安
全な運転行動によって発生するが、それは事故発生の条件を満たす交通環境と合致した場合である（図２－24参照）。何等かの原因でドライバーが不安全行動をとったとしても、そこに事故となる対象が存在しな
い場合、あるいは相手が事前にこれにきづ
き危険回避行動をとった場合は、ヒヤリ体
験で済むか、全く危険意識を抱くことなくすんでしまう。つまり、交通事故は、「不安全行動＋不具合な環境二事故」という図

図２－24式で発生する 3 )。そして、不具合な交通環

運転行動図

境というのは、どの、ドライバーにも均等に巡ってくるものであることを考えると、事故を頻繁に起こす人
はふだんから不安全行動をとる頻度が他のドライバーに比べて高いと考えることができる。従って、ここでは、このような不安全行動の発生に関わる人的要因の解明が重要な課題となる。
若年ドライバー(本調査研究では、16歳～24歳までのドライバーをいう)に関する従来の諸研究によれば、事故を起こし易い背景要因としてスピード志向性、リスク・テイキング、攻撃性、違反容認傾向等が指摘されている 2 )。つまり、これらの諸要因が交通環境の中で相乗的に関連し合って、不安全行動を誘発し、事故の原因を作ると考えられている。
ところで、運転行動の安全性、不安全性、いいかえると運転行動の質は、ドライバーの持つ能力や性格、それに意識・態度といった個人の心理的特質に大きく関わっていると考えられる。そこで、運転行動の安全性に好ましくない影響を及ぼすと考えられる攻撃性、非協調性、衝動性、自己顕示性等の心理的要因を想定し、これを意識・態度の側面から測定することとした。これらの諸要因は、不安全行動を動機づけるものとして重要な意味を持つと考えられるが、そのとおりに行動するかどうかはまた別の問題である。実際の行動の決定は、これまでに得た知識や体験を基にして形成された個々のドライバーの内的基準（行動を規制し、方向づける価値観)によって決定されると考えられる。たとえば、危険を伴う追越しといった不安全行動を行ったとしても、先に述べた理由により事故を起こすことなく成功する場合がある。このような体験は、反復することによって危険に対する免疫性を作り上げ、これがドライバーの内的基準に取り込まれ、次回からの行動基準となる。すなわち、どのような運転行動をとるか、ことに危険に対する意志決定の仕方の積み重ねが運転行動にあたっての内的基準を形成すると考えられる。そして、若年ドライバーにあっては、この行－２９－動基準のあり方に問題があるために危険行為の実行が決定づけられるのではないかと考えられる。
そこで、本調査研究では、不安全行動を動機づける心理的要因と危険行動実行の意志決定に関わる行動基準の解明を通して若年ドライバーや、その中でも事故を起こしたドライバーの特質を明らかにしようとするものである。
危険行動の意志決定に関わる問題として、第一に「危険意識に関する問題」が挙げられる。この程度の行
為は、事故にならないであろうという認識のもとに危険行動をとる場合である。これは、本来安全に対する知識が欠如しているために無自覚的に危険行動をとる場合と、危険行動をとった成功体験が過大評価されて行動基準に取り込まれ、その結果、やはり無自覚的に不安全行動が出現する場合が考えられる。
第二は、「危険を冒すことによって得られる利益が優先する場合の問題」が挙げられる。スピード違反をしてでも、約束の時間に間に合わせるという場合のように、危険行為に対する認識があっても、利害が優先
して不安全行動を選択する場合が考えられる。ことに若年者では、自分が所属するグループ内での価値観に同化する傾向が強い。つまり、そのグループで支配的な行動基準を自己の行動基準に無批判的に取り込むことによって、不安全行動が出現する場合である。また、グループ内での見栄や立場から安全性を無視した行動を選択する場合も考えられる。
以上の仮定から本調査研究では、不安全行動を動議づける背景要因として、攻撃性、非協調性、衝動性、
自己顕示性等の心理的要因を意識・態度の側面から捉えると共に、実際の運転行動の方向づけに関与すると考えられる行動基準の特徴を解明することにより、若年ドライバーの特性と事故発生に関わる諸要因を明ら
かにする。

－３０－

第３章

調査研究の目的

昭和61年末現在、我炉国における若年運転者（25歳未満の運転者と定義）層の全免許保有者に対する構成
率は17.0パーセントであって、他年齢層に比べ決して多い率ではないにもかかわらず、これらドライバーによって惹起される交通事故件数（第１当事者）は、昭和61年中において170,649件（全事故件数の31.3パーセント)と約３分の１を占めている。
しかも、免許保有者１万人当たりの事故件数を全年齢平均（約100件）と比べてみても、20～24歳(約160件)で1.6倍、20歳未満（約250件）では2.5倍と高い事故発生率を示している 。高年齢層では、この件数がいずれも平均を下回っており、若年者で事故発生率が高くなっている。従って、この年齢層にあるドライバー
に対する安全施策、特に交通事故防止対策は重要なものであって、この年齢層での事故率を減少させることは、我が国の交通事故全体を減少させるのに最も効果的に作用するものと考えられる。
また、この年齢層における新規免許取得率は、昭和61年中で約78.4パーセントと高年齢層に比べて極めて高く、初心運転者に占める割合も当然高いものとなっている。人口に対する免許保有者の比率をみると、16～19歳では34.9パーセントと低いが、20～24歳では79.8パーセントと８割近くがこの年齢段階で車社会に参入している。このように、若年ドライバーに関する問題は、また初心ドライバーの問題としても考えなければならない。
このような背景から現在、若年ドライバーに対する交通事故減少策、特に交通安全教育に関して必要な基礎資料を整備するための、多方面からの総合的な調査研究が必要な時期に至っていると考えられる。.
そこで、本調査研究では、若年運転者の事故防止のための諸対策を考える上で必要となる資料の蓄積と、特に安全教育の高度化及び効率化に資するための資料を得ることを目的とした。

－３１－

第４章
４－１
(１)

若年ドライバーの運転に対する意識・態度特性

調査の方法
調査の対象

昭和61年中に指定自動車教習所を卒業し、運転免許を取得した者の中から、免許取得後概ね１年を経過したドライバーを本調査の対象とした。ただし、調査対象者の抽出に当たっては、性別、教習所を卒業して取得した免許の種別、事故・違反の有無、それに年齢層の四つの条件を考慮して行った。
性別については、男性ドライバーに限定した。免許の種別については、保有する免許の種別により二輪群（自動二輪免許保有者）と四輪群（普通免許保有者）に分けて抽出した。この場合、二輪群は自動二輪免許だけを保有するドライバーとし、四輪群については自動二輪免許を保有しないドライバーをそれぞれ抽出することとした。なお、原付免許保有の有無については、条件外とした。
なお、本報告書の中では、二輪群と四輪群の用語を上記の意味で使用する。
事故・違反の有無については、免許取得後１年間の事故および違反のデータから、無事故・無違反群と事
故・違反群の二つに分けて抽出した。ただし、自動二輪免許あるいは普通免許取得以前の原付による事故および違反の有無についてはこれを条件外とした。
なお、本報告書の中では、無事故・無違反群と事故・違反群の用語を上記の意味で使用する。
年齢層については、本調査研究が若年ドライバーに焦点を置いているところから、①16～19歳、②20～24歳、③25～29歳、④30～39歳の４年齢層に分けて抽出した。
なお、本報告書の中では、16～19歳の年齢層を年少者、20～24歳の年齢層を年長者、25歳以上の年齢層を高年齢者(層)という用語を用いる場合がある。
以上、これらの諸条件によって、できる限り調査対象者の等質性を図ったが、さらに対象者の偏りを防ぐため、北海道、山形県、東京都、神奈川県、長野県、静岡県、三重県、大阪府、岡山県、鹿児島県の全国10
都道府県から調査対象者を抽出することとした。
表４－１に、調査対象者の条件別抽出数を示した。

表４－１調査対象者

－３２一

(２)

調査の実施方法

調査対象者の抽出に伴う一連の作業を、それぞれの自動車安全運転センター事務所で実施したことから、調査の実施はそれぞれのセンター事務所から郵送法により行った。アンケート用紙の郵送は、調査対象の全県で一斉に行い、郵送後2週間を経過した時点で未回収者に対して一回の督促を行った。
(３)

調査の期間

調査対象者の抽出及び必要なデータの収集作業は、調査対象都道府県の自動車安全運転センター事務所において、昭和62年8月から9月に行った。また、調査対象者に対するアンケート用紙の郵送は、昭和62年10月
1日に一斉に行い、同月末に概ね回収を終了した。
(４)

調査の内容

ア.調査対象者の属性に関する項目
性別、年齢、結婚の有無、子供の有無、同居家族数、職業の6項目。
イ.運転の実態に関する項目
運転者の区分、運転目的、運転頻度、年間走行距離、運転車種の5項目。
ウ.運転態度・意識に関する項目
不安全行動を動機づける意識・態度要因として、攻撃性に関する項目、非協調性に関する項目、衝動性に関する項目、自己顕示性に関する項目、自己陶酔性等に関する項目、不安全行動の実行に及ぼす行動基準の問題として、危険性に関する意識・態度特性に関する項目、運転行動に関する価値観の項目。
エ.その他
上記のアンケートによる調査の他に、調査対象者の抽出時に免許取得年月日、保有する免許の種別、事故及び違反の発生年月日と内容、行政処分歴等のデータも合わせて調査した。
(５)

集計の方法

すべてのデータを電子計算機による処理とし、車種別、年齢別、さらに必要なクロスをかけて整理、解析
した他、意識・態度調査項目については、独立性の検定による統計解析の外、因子分析による解析も行った。

４－２

集計サンプル

各調査対象地域において一定の条件で抽出した6、600人の調査サンプルに対して、郵送法によるアンケー
表４－２

有効サンプル数－３３－

トを実施した。アンケート用紙を回収した後、集計不能サンプルを除いた結果、有効サンプル数は表４－２に示す4,568人であり、その回収率は69.2パーセントであった。

４－３

集計サンプルの属性

ここではサンプルの属性として、配属者や子供の有無と職業構成を取り上げて、その特徴を明らかにする。
(１)

配偶者と子供の有無

結婚しているドライバーの比率を比較したのが図4-1である。若年者で結婚している者は極めて少なく、
20～24歳の年齢層にあっても5パーセントを超えない。25～29歳の年齢層においても未婚者は70パーセント
以上を占めている。
当然ながら子供の有無についても図４－２に示すように、若年者で子供のいる者は皆無である。
本調査サンプルの若年者は、95パーセント以上が未婚で子供のいないドライバーである。

図４－１
(２)

既婚者の割合

図４－２

子供のいるドライバーの割合

職業構成

本調査サンプルの職業の構成をみると、事故・違反の有無、年齢、車種等の要因による変化がみられる。
図４－３は、二輪群の若年者の職業構成
を「無職」と「無答」を除いて、有職１（会社員、公務員、自営・自由業等の職種）、有職２（単純労務員、店員、工場従業員等の職種）、学生の三つに分類してその構成率を比較したものである。
無事故・ 無違反群の76.6 パーセント（平均）、事故・違反群の65.1パーセン
ト（同）は学生であり、その構成に差がみられる。事故・違反群において学生の

図４－３

－３４－

二輪群の職業構成

占める比率が 10 パーセント程度低いのは、16～19歳の年齢層で有職者が多いためである。有職者の職業を具体的にみると、美容師・調理師・大工等の技術職、単純労務員、工場従業員、店員、アルバ
イト等の職種が27.1パーセントと高いのが特徴である。
一方、四輪群における職業構成をみたのが図４－４である。二輪群は、事故・
図４－４

違反群の16～19歳の年齢層を除くと、70

四輪群の職業構成

パーセント以上が学生によって占められている。これに対して四輪群は、無事故・無違反群においても16～19歳の年齢層は58.5パーセント、20～24
歳の年齢層は63.9パーセントと、学生の占める比率が低い。事故・違反群においては、16～19歳は年齢層が30.6パーセント、20～24歳の年齢層は47.6パーセントと更に低い。このように四輪群は二輪群に比較して有職者の比率が高い。また、事故・違反群の16～19歳の年齢層は、34.5パーセントがいわゆるブルーカラーの職種で占められており、この点については二輪群と同様の傾向を示している。

４－４

運転の実態

ここでは、本調査サンプルが日常の運転の中で、どのようなドライバー層に属し、どのような目的で、どのような車種を、どの程度運転しているかを明らかにする。そこで、運転の実態にかかわる項目として、運転者の区分、運転の目的、運転の頻度、年間走行距離、運転車種の５項目を取り上げた。
(１)

運転者の区分

本調査サンプルを、通勤・通学を含む主に個人的な用件で運転をしている、いわゆるマイカードライバー、車の運転を職業としている職業ドライバー、本来の仕事の必要から車を運転しているドライバー（例えば、配達、セールス、仕入れ等で運転する場合）に分類
して比較したのが表４－３（二輪群）～表４－４（四輪群）である。
まず二輪群についてみると、無事故・無違反群の96.0パーセント（平均）、事故・違反
表４－３

群の94.1パーセント（同）がマイカードライ－３５－

運転者の区分(二輪群)バーに属しており、二輪車の運転はほとんど

表４－４

運転者の区分(四輪群)が業務に関わるものではないことを示している。また、年少者と年長者の間に顕著な差のないことから、この傾向は、二輪車そのものの特徴を現しているものといえる。これに対して四輪群は、業務の必要から運転する者が多く、またそれは年齢や事故・違反の有無によって差がみられる。「業務の必要から車を運転する」ドライバーは、無事故・無違反群の場合、16～19歳の年齢層は7.0パーセント、
20～24歳 の年齢層は8.8パーセントであり二輪群に比較すると高い。事故・違反群の場合、
16～19歳の年齢層は14.7パーセント、20～24
歳の年齢層は18.0パーセントであり、無事
故・無違反群に比べると高く、二輪群に比べると更に高い。
このように二輪群はマイカードライバーが多く、四輪群は業務の必要からこれを運転するドライバーが多
い。
(２)

運転の目的

日常、車を主にどういう目的で使用しているかをみたのが図４－５（二輪群）～図４－６（四輪群）である。まず、二輪群についてみると、「通勤・通学」と「レジャー」で二分されており、この二つの運転目的を合わせると無事故・無違反群は85.6パーセント、事故・違反群は91.5パーセントを占める。この中で無事故・無違反群は、レジャーを主たる運転目的であると回答した者が約50パーセントを占めており、年齢に関係なくレジャー志向の特徴を表している。これに対して事故・違反群の場合、16～19歳の年齢層は51.3パー
セントと過半数がレジャー志向を示すが、20～24歳の年齢層は35.8パーセントと低く、通勤・通学が過半数
を超える。

図４－５

運転の目的(二輪群)－３６－このように二輪群の、無事故・無違反群と事故・違反群の16～19歳の年齢層は、レジャーを目的とした車の使い方が特徴的である。これに対して事故・違反群の20～24歳の年齢層では、通勤・通学に車を使用する者が多い(図４－５)。
一方、四輪群についてみると、通勤・通学とレジャーに加えて業務目的の車の使用にその特徴がみられる。
まず、二輪群と同様に無事故・無違反群、事故・違反群共にレジャー志向が若年層で強く、若者とレジャー
運転の関係がよく現れている。ただ、二輪群に比較するとその比率は若干低く、これは業務に関係した車の使用が多くなるためである。若年者で仕事を主たる運転目的であると回答した者の比率は、無事故・無違反群においては8パーセント程度であるが、事故・違反群は約20パーセントと高い。ことに25～29歳の年齢層
では49.0パーセント、30～39歳では57.9パーセントと過半数を超え、通勤・通学、レジャーでの車の使用が減少してくる。つまり、、業務を中心とした車の使い方が、事故・違反群の特徴であるといえる。
これに対して無事故・無違反群は、若年者でレジャー志向が強く、高年齢層で仕事およびこれに関わる通勤・通学目的が中心となっている(図４－６)。

図４－６
(３)

運転の目的(四輪群)運転の頻度

本調査サンプルが実際にどの程度運転しているか、つまり運転の頻度についてみたのが図４－７(二輪群)～図４－８(四輪群)である。
車種によって運転頻度が大きく変わる様子はみられない。むしろ、二輪群、四輪群共に無事故・無違反群と事故・違反群の間に顕著な差がみられる。
二輪群の場合、「毎日運転する」と応答した者は、無事故・無違反群が平均で31.7パーセントであるのに対して、事故・違反群は50.0パーセントと高い。また、両群ともに20～24歳の年齢層よりも16～19歳の年齢層の運転頻度の高いことが特徴である（図４－７）。四輪群の場合も同様で、「毎日運転する」と回答した
者は、無事故・無違反群が平均で36.1パーセントであるのに対して、事故・違反群は58.7パーセントと高い。
しかも、20～24歳の年齢層に比較して、16～19歳の年齢層の運転頻度が両群共に高いのは二輪群と同様の傾向である。四輪群の場合は、25歳以上の年齢層から毎日運転する者の比率が高くなり、それは若年ドライバ
ーを上回っている。
－３７－

図４－７

運転頻度(二輪群)

図４－８

運転頻度(四輪群)

若年層と高年齢層の運転頻度を比較すると、年齢が高くなるほど「毎日運転する」人の比率は高くなる傾向がみられる(図４－８)。
(４)

年間走行距離ここでは実際にどの程度運転しているかという問題について、１年間に走行した距離を定量的に把握することにした。この場合平均値を用いると、走行距離に対する個人差が大きいため、いわゆる極外値の影響を受けて不当に高い数値になることから、中央値を用いた箱型図で表すことにした。
まず、二輪群における年間走行距離の要約値を示したのが表４－５である。図４－９は、これらのデータ
表４－５

年間走行距離の要約値（二輪群）
（km）

－３８－

図４－９

年間走行距離の箱型図(二輪群)を基にして年齢別にその分布を箱型図で表したものである。
箱の中の縦線が中央値の位置を表しており、この位置から上(下)ヒンジ、つまり箱の両端までにそれぞれ
25パーセント、合計50パーセントのサンプルが集まっている。
対象別、年齢層別に分布の位置を中央値でみると、無事故・無違反群は両年齢層ともに年間走行距離は6,000キロメートルを示し、年齢差は全くみられない。しかも、上ヒンジと下ヒンシの間、つまりサンプルのほぼ50パーセントが集まる区域は、いずれも2,000～10,000キロメートルの間で両群にほとんど差はみられない。
これに対して事故・違反群の場合、両年齢層ともに年間走行距離は、中央値で10,000キロメートルであり、年齢差はみられない。無事故・無違反群に比較すると走行距離は伸びている。
サンプルのほぼ50パーセントが集まる区域も、約6,000～15,000キロメートルと無事故・無違反群に比較して高い位置にあり、しかも上ヒンジから外側の上隣接値(データが正規分布していれば、箱型図のひげの範囲にサンプルのほぼ99.3パーセントが集まる位置)が25,000～26,000キロメートルと大きく、外側値(☆)
や極外値(★)等の外れ値が走行距離の長い方に散在している。以上の結果から二輪群の走行距離は、年齢差はないが、事故・違反群の走行距離が伸びており、全体的に走行距離の長い方に分布していることが読みとれる。
一方、四輪群の年間走行距離の要約値を示したのが表４－６である。図４－10は、これらのデータを基に
表４－６

年間走行距離の要約値(四輪群)
（km）

－３９－

図４－10年間走行距離の箱型図(四輪群)して、年齢別にその分布を箱型図で表したものである。
無事故・無違反群は20～24歳の年齢層が5,000キロメートルと他の年齢層に比較して若干低いが、顕著な年齢差ではない。また、無事故・無違反群の二輪ドライバーと比較しても、走行距離に顕著な差はみられない。
事故・違反群についてみると、20～24歳の年齢層は12,000キロメートル、他の年齢層はいずれも15,000キ
ロメートルである。
無事故・無違反群に比較して事故・違反群の走行距離が伸びており、しかも個人差が極めて大きいという特徴を示している。そして、走行距離の長い方に外れ値が多く、全体的に走行距離の長い方に裾をもつ分布を示していることが読みとれる。
このように二輪群、四輪群ともに事故・違反群の方が走行距離も長く、また個人差も大きいことが明らかとなった。
なお、運転頻度においては、無事故・無違反群、事故・違反群ともに若年者の中でも年少者に毎日運転する者が多くみられたが、走行距離で比較してみると、年少者と年長者の間に差はみられなかった。これは、多分、年少者の場合、運転のエリアが狭いことによる結果ではないかと考えられる。
(５)

運 転 車 種

ふだん主に運転している車種について、二輪群の結果を示したのが図４－11である。二輪群の多くは自動二輪車を主に運転しており、無事故・無違反群は73.6パーセント、事故・違反群は78.2パーセントを占める。
自動二輪車以外の車種では、原動機付自転車を運転するドライバーが多く、無事故・無違反群で19.9パーセ
ント、事故・違反群で15.5パーセントみられる。無事故・無違反群と事故・違反群との間では、ふだん運転する車種に大きな差はみられない。
－４０－

図４－11

運転車種(二輪群)

図４－12

運転車種(二輪年齢別)

次に、自動二輪車を運転している若年者を年齢層別に比較すると、無事故・無違反群は、年齢差がみられない。しかし事故・違反群は、16～19歳の75.0パーセントに対して、20～24歳は85.3パーセントであり、年長者に自動二輪車を運転する者が多い(図４－12)。
一方、四輪群における車種を示したのが図４－13である。四輪車は、車種も乗用車、トラック、ライトバ
ン、ワゴン、ジープ等と幅広くなり、これらの四輪車の車種を合算すると、平均で無事故・無違反群が86.4
パーセント、事故・違反群が91.0パーセントである。その中でも特に乗用車の占める比率が高く、無事故・無違反群が67.3パーセント、事故・違反群が64.1パーセントを占め、年齢差も顕著ではない。
また、事故・違反群においては、高年齢層において、トラック、ライトバン等の車種が23パーセント余りを占めており、無事故・無違反群（10パーセント程度）に比較すると高い。これは、業務目的で車を運転する者が多いという事故・違反群の特徴を反映したものである。
なお、四輪群で二輪車（ほとんどが原付）を主に運転している者は、無事故・無違反群、事故・違反群共に若年者で10パーセントをわずかに超える程度である。

図４－13

運転車種(四輪群)

－４１－

４－５

不安全行動を動機づける心理的要因

運転中、ドライバーの運転行動は、一般的には極めて安全なものから極めて危険なものまで、その間で多少の振幅がみられるものである。従って、非常によく安定した人であっても運転中の情緒的な体験によって、その行動は安全なものと危険なものの両面がみられるのが普通である。
また、人によっては、より危険な領域で行動することの多い人がみられる。これは、その人の性格や能力、安全に対する意識・態度の反映であると考えられる。
一方、交通環境についても、同じようなことがいえる。すなわち、車や人通りの少ない見通しのよい場面のように比較的危険性の低い場合もあれば、その反対に人通りの多い商店街や四方から車の集中する交差点
等のように、危険性の高い場合もある。
このように、人の行動や交通環境の変化は、想像以上に大きいものである。そして、交通事故は多くの場
合、ドライバーの不安全な運転行動と不具合な交通環境（例えば、人の飛び出しや一時停止しないで出てくる車等）とが丁度合致した時に発生するものである。ところが、不具合な交通環境というものは、特定のドライバーだけに巡ってくるものではない。すべてのドライバーに対して均等であると考えるべきである。
このように考えると、交通事故の発生には、個々のドライバーの不安全な運転行動が大きく関わっていると言わざるを得ない。車は、一人一人のドライバーの自由な意志が直接反映する極めて任意性の高い乗り物である。それだけに、運転行動の安全性には、ドライバーの特質が大きく影響するものである。
ここでは、運転行動の安全性に影響を及ぼすと考えられる諸要因の中で、特に攻撃性、非協調性、衝動性、
自己顕示性等の心理的要因に着目した( 注1 )。そして、これらの心理的要因と行動の安全性の関連を検討することにより、若年ドライバーの運転行動の特徴を明らかにすることとした。具体的には、個々の運転場面に対する応答結果から、それぞれのドライバーが安全な領域で行動する人であるか否かを、意識・態度の側面から把握しようとするものである 4 )。
（注１）

本調査で用いた心理的要因を検出するための設問は、不完全行動を誘発せしめるような行動因
を意識、態度の側面から診断的に把握することを目的に研究、開発された「科警研編運転適正検査73－2ＳＡＳ 4 」を用いた。

(１)

攻撃的運転態度

運転の下手な人は遠慮がちに走るべきだ「運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ」に対する応答結果を示したのが図４－14(二輪群)～図４－15(四輪群)である。
図４－14は、二輪群について応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で15.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答(35.0パーセ
ント)を合わせると、50.9パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通り」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(50.0パー－４２－セント)と20～24歳(52.5パーセント)の年齢層の間に差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で20.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると57.1パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(54.4パーセント)の年齢層よりも、20～24歳（63.2パーセント）の年齢層の方に「遠慮がちに走るべきである」と考えている人が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層においては差はない。しかし、20～24歳の年齢層においては、無事故・無違反群(52.5パーセント)に比べて事故・違反群(63.2パーセント)の方が「遠慮がちに走るべきである」と考えている人が多い。

図４－14「運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ」に対する回答構成比(二輪群)

一方、図４－15は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答をした者は、平均で13.8パーセント、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると45.6
パーセントになる。二輪群に比べると若干低いが、それでも半数近くの者が運転の下手な人に対して遠慮がちに走るべきであると考えている。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は46.6パーセント、20～24歳は48.2パーセント、25～29歳は44.5パーセント、30歳代は37.0パーセントである。30
歳代が他の年齢層に比べて好ましい応答傾向を示しているが、必ずしも若年者だけに排他的感情が強いとはいえない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で17.2パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると53.6パーセントに達し、過半数の者に排他的態度がみられる。
年齢による応答差を「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は49.4パーセント、20～24歳は56.7パーセント、25～29歳は57.5パーセント、30歳代は51.1パーセントである。ここでも若年者に排他的態度が強いと言う傾向はみられなかった。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、20～24歳（48.2パーセン
ト対56.7パーセント）と30～39歳（37.0パーセント対51.1パーセント)の年齢層において、事故・違反群に排他的態度が強いと言える。

－４３－

図４－15「運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ」に対する回答構成比(四輪群)

以上、この設問に対する応答傾向をみると、二輪群と四輪群の若年者の間に違いはみられない。また二輪群、四輪群ともに年齢による差は見られない。しかし、事故あるいは違反のあるドライバーは、「運転の下手な人」を邪魔にする傾向が強いといえる。
ゆっくり走っている車は邪魔「ゆっくり走っている車は、他の車の邪魔になる」に対する応答結果を示したのが、図４－16(二輪群)～
図４－17(四輪群)である。
図４－16は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で14.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答(46.6パーセント)を合わせると、60.7パーセントのドライバーがゆっくり走っている車を邪魔であると考えている。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は58.6パーセント、20～24歳の年齢層は64.6パーセントでありほとんど差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で15.2パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答(45.5パーセント)を合わせると60.7パーセントになり、無事故・無違反群と同率である。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年

図４－16「ゆっくり走っている車は、他の車の邪魔になる」に対する回答構成比(二輪群)－４４－図４－17「ゆっくり走っている車は、他の車の邪魔になる」に対する回答構成比(四輪群)

齢層は58.3パーセント、20～24歳の年齢層は66.2パーセントであり、年長者の方が若干高いが、有意な差であるとは言えない。
一方、図４－17は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と積極的な応答をした者は、平均で11.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると58.9パーセントになる。若年者だけをみると62.4パーセントが邪魔であると考えているが、二輪群の若年者(60.7パーセント)に比較すると差はなく、車種によって違いがあるとはいえない。
年齢による応答差を、 「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は62.5パーセント、20～24歳は62.3パーセント、25～29歳は48.6パーセント、30歳代は49.1パーセントである。
高年齢層に比べて、若年者に排他的な考え方を示す者が多くみられる。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、62.5パーセントに達する。若年者だけをみると、63.8パーセ
ントが邪魔であると考えている。二輪群の若年者(60.7パーセント)と比較しても差はなく、車種による違いはみられない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について年齢層別に比較すると、20～24歳(無事故・無違反群62.3パーセント対事故・違反群65.3パーセント)と25～29歳(同48.6パーセント対64.1パーセント)の年齢層において差がみられ、事故・違反群に排他的な考え方を示す者が多い。
追い越されるのはよい気持ちがしない「追い越されるのはよい気持ちがしない」に対する応答結果を示したのが、図４－18(二輪群)～図４－
19(四輪群)である。
図４－18は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で22.9パーセントである。「どちからといえばその通りである」の応答を合わせると、58.9パーセントの者が他車の追越しに対して不快感を抱いている。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年－４５－

図４－18「追い越されるのはよい気持ちがしない」に対する回答構成比(二輪群)

図４－19「追い越されるのはよい気持ちがしない」に対する回答構成比(四輪群)

齢層（52.5パーセント）に比べて16～19歳の年齢層（62.5パーセント）が高く、年少者の方が他車の追越しを不快に感じている者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で25.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、60.4パーセントになる。これは、無事故・無違反群と比較して顕著な差ではない。年齢層別に比較すると、20～24歳(56.3パーセント)に比べて16～19歳(62.2パーセン
ト)の年齢層の方が不快感を持つ者が多いが、これも有意な差ではない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を比較すると、20～24歳の年齢層で顕著な差がみられた。
無事故・無違反群において「その通りである」と応答した者は、16.3パーセントであるが、事故・違反群にあっては23.0パーセントと高く、事故・違反群に不快感を持つ者が多い。
一方、図４－19は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で13.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、
47.2パーセントになる。若年者だけをみると53.1パーセントであるが、二輪群(58.9パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は55.9パーセント、20～24歳は50.8パーセント、25～29歳は28.3パーセント、30歳代は31.1パーセントである。

－４６－

若年者は、過半数の者が不快感を示しており、年齢差は大きい。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者の比率は、平均で15.0パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、46.7パーセントになる。若年者だけをみると、55.0パ
ーセントであるが、二輪群(60.4パーセント)に比べると低い。無事故・無違反、事故・違反群ともに、四輪群に比べ、二輪群に不快感を持つ者が多い。
年齢による応答差を、 「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は54.1パーセント、20～24歳は52.6パーセント、25～29歳は38.9パーセント、30歳代は、32.6パーセントである。若年者で、過半数の者が不快感を抱いており、年齢差は大きい。
次に、無事故・無違反者と事故・違反群の間の応答差を比較すると、どの年齢層においても顕著な差はみられない。
このように他車の追越しによる不快感情は年齢要因と強く関わっており、若年者にその特徴がよく現れている。また、四輪群に比べると、二輪群の方が追越しに対して不快感を持つ者が多い。
少しでも危険を感じたらすぐクラクションを鳴らす「少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす」に対する応答結果を示したのが図４－20(二輪群)～図４－21(四輪群)である。

図４－20「少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす」に対する回答構成比(二輪群)

図４－21「少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす」に対する回答構成比(四輪群)－４７－図４－20は、二輪群の応答結果を示したものである。「その通りである」と積極的に応答した者は、無事故・無違反群の場合、平均で5.8パーセントと極めて低い。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、22.4パーセントの者がクラクションを鳴らすと応答している。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(24.3
パーセント)と20～24歳(19.2パーセント)の年齢層の間に顕著な差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、24.3パーセントになる。これは、無事故・無違反群と比較して差があるとはいえない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は26.3パーセント、20～24歳の年齢層は19.7パーセントである。年少者の比率が若干高いが有意な差ではない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、両年齢層ともに顕著な差があるとはいえない。
一方、四輪群についての応答結果を示したのが図４－21である。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で7.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、22.8パーセントになる。若年者だけでみると、24.5パーセントであり、二輪群(22.4パーセント)と比較しても、ほとんど差はみられない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は25.1パーセント、20～24歳は24.0パーセント、25～29歳は21.4パーセント、30歳代は15.3パーセントである。
30歳代に比べると、若年者は警音器を使用する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で9.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、28.8パーセントになり、無事故・無違反群(22.8パーセント)に比べるとその比率は高い。若年者だけをみると、30.0パーセントである。二輪群（24.3パーセント)に比べると、四輪群の方が高く、警音器の使用は四輪群の方が多いといえる。
年齢による応答差を、 「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は33.5パーセント、20～24歳は27.3パーセント、25～29歳は30.9パーセント、30歳代は23.6パーセントである。
ここでも、若年者の方が警音器を使用する者が多いといえる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層(無事
故・無違反群25.1パーセント対事故・違反群33.5パーセント ) と25～29歳の年齢層（同21.4パーセント対
30.9パーセント）に差があり、事故・違反群で警音器を使用する者が多くみられた。
このように、警音器の使用は、二輪群よりも四輪群の方が多い。そして、四輪群の中では、若年者や事故・違反群に警音器を使用する者が多い。
かっとして追越しをしたり、割り込みをしたことがある「かっとしてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある」に対する応答結果を示－４８－したのが図４－22(二輪群)～図４－23(四輪群)である。
図４－22は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.6パーセントである。「どちからといえばその通りである」の応答を合わせると36.5パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は39.5パーセント、20～24歳の年齢層は31.2パーセントであり、年少者の方が若干高いが、有意な差であるとはいえない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で24.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、50.8パーセントに達し、無事故・無違反群に比べると感情的な運転をする者が多い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は53.7パーセント、20～24歳の年齢層は44.2パーセントである。年少者の方が若干高いが、有意な差ではない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(無事故・無違反群39.5パーセント対事故・違反群53.7パーセント)と20～

図４－22 「かっとしてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある」に対する回答構成比(二輪群)

図４－23 「かっとしてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある」に対する回答構成比(四輪群)－４９－24歳（同31.2パーセント対44.2パーセント）の年齢層ともに事故・違反群の方が、感情的な運転をする者が多い。
一方、図４－23は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答したものは、平均で6.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると20.1パーセントになる。若年者だけをみると、22.1パーセントである。二輪(36.5パーセント)に比較すると極めて低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は23.8パーセント、20～24歳は20.7パーセント、25～29歳は17.9パーセント、30歳代は11.3パーセントである。
四輪群の場合、全体的に肯定派の比率が低いが、年齢による応答差は顕著であり、若年者の方が感情的な運転をする者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で19.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、42.2パーセントになる。これは、無事故・無違反群(20.1パーセント)に比べ約２倍も高い。若年者だけをみると、45.3パーセントであるが、二輪群(50.8パーセント)と比較して、差があるとはいえない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は46.4パーセント、20～24歳は44.4パーセント、25～29歳は45.2パーセント、30歳代は30.5パーセントである。
事故・違反群の場合、年齢の変化に対する一定の傾向はみられないが、30歳代に比べると、若年者に感情的な運転行為を肯定する者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について比較すると、16～19歳(無事故・無違反群
23.8パーセント対事故・違反群46.4パーセント)、20～24歳(同20.7パーセント対44.4パーセント)、25～29
歳（同17.9パーセント対45.2パーセント）、30歳代（同11.3パーセント対30.5パーセント)のどの年齢層においても顕著な差がみられ、事故・違反群に感情的な運転を肯定する者が多くみられる。
このように、「かっとして追越しをしたり、割り込みをする」といった感情的な運転行動は、若年者に特徴的である。そして、またこの傾向は、事故・違反群においても顕著にみられた。
若年ドライバーにみられる攻撃的運転態度のまとめ
ここでは、不安全な行動を誘発する要因の一つとして、攻撃性という心理的要因を想定した。そして、これを検出するために具体的な交通場面（５項目）を提示して、これに対する応答を求め、運転についての意
識・態度の側面から若年者および事故者あるいは違反者の特性を検討することにした(図４－24及び図４-25を参照)。
その結果、以下の特徴が明らかとなった。
ａ 若年者については、16～19歳の年少群と20～24歳の年長群の二つの年齢層に分けて、それぞれの応答結果を比較検討した。 その結果、四輪群では、５個の設問に対する応答結果に全く年齢差が現れていない。
つまり、四輪者を運転する若年者は、年少者、年長者ともに極めて似通った考え方のあるといえる。
これに対して、二輪ドライバーの若年者は、５項目の内「追い越されるのはよい気持ちがしない」と「かっ－５０－図４－24

図４－25

攻撃的運転態度に関する応答結果(二輪群)

攻撃的運転態度に関する設問の応答結果(四輪群)としてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある」の２項目に年齢差がみられた。
つまり、二輪ドライバーの年少者は、他の車から追い越されることに対しては、極めて抵抗感が強く、またちょっとしたことから感情的な行動に走りやすいという特徴が現れている。
ｂ

若年者の特徴を明らかにするために、四輪群において25～29歳と30歳代の年齢層を比較対象群として、－５１－

その応答結果を比較すると、年齢差は、無事故・ 無違反群のドライバーの間で比較的明瞭に現れており、若年者に攻撃的な運転態度が特徴的である 。しかし、事故・違反群においては、「追越しをされることに対する不快感」を除いては、年齢差があまり明確ではない。つまり、事故や違反のある高年齢のドライバーの中には、攻撃的な運転態度を示す者が若年者と同じ位いることを示している。
ｃ

無事故・無違反群と事故・違反群に共通して、若年者に特徴的な項目は、「追い越されるのはよい気持
ちがしない」であり、肯定派が過半数を占めている。二輪群の年少者にも、その特徴がみられたように、若年者は他の車から追い越されることに対しては、極めて強い抵抗感を持っているといえる。また、無事
故・無違反群においては、「ゆっくり走っている車」や「運転の下手な人」に対して排他的態度を示す者
が若年層に多くみられる。「警音器の使用」や「感情的な運転」については、若年者においてもそれほど高い比率ではないが、年齢が高くなるに従ってこれを肯定する者は減少する傾向がみられる。

ｄ

無事故・無違反群と事故・違反群の間で、それぞれの質問項目の応答結果を比較した結果、同じ若年者の中にあっても事故・違反群により攻撃的な運転態度が強く現れていることが確かめられた。
二輪群の場合は、「かっとして・・・追越しをしたり、割り込みをしたことがある」の項目を除いては、無事故・無違反群と事故・違反群の間でそれほど顕著な応答差のある項目はみられない。つまり、二輪群の場合は、無事故・無違反群のドライバーでも、全体的に攻撃的な運転態度を肯定する者が多くみられる。
しかし、「かっとして感情的な運転にはしる」という点については、明らかに事故・違反群にこれを肯定する者が多くみられる。
四輪群の場合は、若年者だけの応答結果を比較すると、「運転の下手な人に対する排他的態度」、「警音器の使用」、「感情的な運転」の３項目で、事故・違反群にこれを肯定する者が多くみられた。

(２)

非協調的運転態度

割り込まれても割合平気でいられる「割り込まれても割合平気でいられる」に対する応答結果を示したのが、図４－26（二輪群）～図４－
27(四輪群)である。
図４－26は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると45.4パーセントになる。

図４－26「割り込まれても割合平気でいられる」に対する回答構成比(二輪群)－５２－

図４－27「割り込まれても割合平気でいられる」に対する回答構成比(四輪群)

年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳の43.0パーセントに比べて20～24歳は49.7パーセントと年長者の方が割り込みに対して平気でいられると応答した者が多いが、有意な差ではない。
事故・違反群の場合は、「その通りである」と応答した者は平均で11.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると41.9パーセントとなり、無事故・無違反群(45.4パーセント)に比べて低いが有意な差ではない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群（43.0パーセント)と事故・違反群（39.1パーセン
ト)の間に差があるとはいえない。また、20～24歳の年齢層も49.7パーセント対48.1パーセントでほとんど差はない。
一方、図４－27は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で18.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると51.5パーセントになり、無事故・無違反群においては過半数の者が割り込みに対して平気でいられると応答している。
年齢による応答差を、 「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は49.6パーセント、20～24歳は50.7パーセント、25～29歳は56.7パーセント、30歳代は54.5パーセントであり、年齢の高いドライバーほど「平気でいられる」と応答した者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で17.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると47.6パーセントになり、無事故・無違反群に比べて低いが、両群に顕著な差はみられない。
年齢による応答差を、 「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は42.8パーセント、20～24歳は46.0パーセント、25～29歳は52.9パーセント、30歳代は53.0パーセントと、年齢と共に好ましい応答が多くなるが、16～19歳と30歳代の年齢層問に有意な差がみられた。
－５３－

次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層では無事故・無違反群の49.6パーセントに対して、事故・違反群は42.8パーセントと低い。同様に、20～24歳は50.7パーセント対46.0パーセント、25～29歳は56.7パーセント対52.9パーセント、30歳代は54.5パーセント対53.0パーセントである。いずれも無事故・無違反群
において好ましい応答をする者が多い傾向はあるが、その差は数パーセント以下であり顕著な差とはいえない。
このように、他車の割り込みに対しては明確な差を見いだすことはできないが、若年者に「平気でいられる」と応答する者が少ない傾向はみられる(四輪群)。
歩行者や自転車を邪魔に思うことがある「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」に対する応答結果を示したのが、図４－28(二輪群)～図４－
29(四輪群)である。図４－28は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で13.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」と応答した者を合わせると、53.7パーセントが歩行者や自転車を邪魔に感じている。
年齢による応答差を比較すると、「その通りである」と応答した者は、16～19歳の年齢層に15.6パーセン
トみられ20～24歳の年齢層(9.2パーセント)に比べるとその比率は高い。しかし、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、どちらも50パーセント余りで応答差はみられない。

図４－28「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」に対する回答構成比(二輪群)

図４－29「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」に対する回答構成比(四輪群)－５４－

事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で19.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると59.2パーセントに達し、無事故・無違反群に比べると高いが顕著な差とはいえない。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、両年齢層とともに60パーセント弱でほとんど差はみられない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について年齢層別に比較すると、16～19歳、20～24歳のいずれの年齢層も有意な差ではない。このように、二輪群の場合、年齢や事故・違反要因との間には、いずれも顕著な差はみられなかった。
一方、図４－29は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均でみると16.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると57・7パーセントとになり、過半数を占める。若年者の中で、二輪群と四輪群(無事故・無違反群)を比較すると、四輪群の方が歩行者や自転車を邪魔に考える者が多い。
年齢による応答差について比較すると、30歳代で「その通りである」と応答した者は10.4パーセント、「どちらかといえばその通りである」と応答した者を合わせると47.8パーセントになる。これに対して、16～19歳の年齢層が59、7パーセント 、20～24歳の年齢層が60.1パーセントと高く、若年者にあっては60パーセン
ト前後の高い比率を示している。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で20.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると60.9パーセントになり、無事故・無違反群に比べ若干高いが顕著な差ではない。
年齢による応答差を比較すると、無事故・無違反群と同様に若年者で歩行者や自転車を邪魔に考えている者が多い。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、30歳代では51パーセントである。これに対して16～19歳の年齢層は62.8パーセント、20～24歳の年齢層は64.0パーセントと高い比率を示しており、事故・違反群にあっても若年者の方が歩行者や自転車を邪魔に考えている者が多いといえる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間で応答差を比較すると、どの年齢層においても顕著な差はみられなかった。
歩行者や自転車に対しては、全体的に「邪魔である」と考えているドライバーが過半数を占めている。そして、その中でも若年者に好ましくない応答をする者が多く、若年者の特徴がよく現れている。
横道から出たそうにしている車には進路を譲る「横道から出たそうにしている車には進路を譲ることが多い」に対する応答結果を示したのが、図４－30(二輪群)～図４－31(四輪群)である。
図４－30は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で15.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、53.4パーセントになり過半数の者が進路を譲ると応答している。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19－５５－図４－30「横道から出たそうにしている車には進路を譲ることが多い」に対する回答構成比(二輪群)

図４－31「横道から出たそうにしている車には進路を譲ることが多い」に対する回答構成比(四輪群)

歳の年齢層(50.4パーセント)に比べて20～24歳の年齢層(58。9パーセント)がわずかに多いが有意な差ではない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で18.2パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、事故・違反群においても59.0パーセントの者が好ましい応答をしており、この比率は無事故・無違反群の平均よりわずかに高い。
年齢による応答差について比較すると、「その通りである」の応答は、16～19歳の年齢層が20.2パーセン
トであり、20～24歳の年齢層(13.7パーセント)に比べると若干高い傾向にある 。しかし、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層が58.9パーセント、20～24歳の年齢層が59.3パーセントで年齢差はなくなる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層では無事故・無違反群の50.4パーセントに対して、事故・違反群は58.9パーセントと高い。これは有意な差ではないが、事故・違反群の方に好ましい応答をした者が多い傾向がみられる。20～24歳の年齢層においては、58.9パーセントに対して59.3パーセントとほとんど差はない。.
一方、図４－31は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通－５６－りである」の応答は、平均で16.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、61.8パーセントが好ましい応答をしている。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は62.6パーセント、20～24歳は61.2パーセント、25～29歳は64.8パーセント、30歳代は59.5パーセントであり、顕著な年齢差はみられない。無事故・無違反群の場合、どの年齢層も約60パーセント前後の者が進路譲りに対して好ましい応答をしている。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で20.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると63.4パーセントになり、無事故・無違反群とほとんど差はない。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は60.1パーセント、20～24歳は59.8パーセント、25～29歳は67.8パーセント、30歳代は70.2パーセントが好ましい応答をしている。若年者と30歳代の応答を比べると、約10パーセントの差がみられるが、その応答
傾向は、有意な差であるとはいえない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、いずれの年齢層においても差はみられない。
このように、横道からの車に対する進路譲りについては、全体的に好ましい応答をした者が多く、年齢や事故・違反要因との関連はほとんど見ることができなかった。
すすんでほかの車に道を譲る「すすんでほかの車に道を譲るようにしている」に対する対応結果を示したのが図４－32(二輪群)～図４－33(四輪群)である。
図４－32は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で10.6パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると44.6パーセントがすすんで進路を譲ると応答している。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は40.7パーセント、20～24歳の年齢層は51.8パーセントである。20～24歳の年齢の方が10パーセ
ント余り高いが有意な差ではない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で11.3パーセントである。「どちらかとい

図４－32「すすんでほかの車に道を譲るようにしいてる」に対する回答構成比(二輪群)－５７－図４－33「すすんでほかの車に道を譲るようにしいてる」に対する回答構成比(四輪群)

えばその通りである」の応答を合わせると45.5パーセントになり、無事故・無違反群とほとんど差はない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は45.9パーセント、20～24歳の年齢層は44.7パーセントであり、年齢差はみられない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16-19歳の年齢層では無事故・無違反群の40.7パーセントに対して、事故・違反群は45.9パーセントと高いが、有意な差ではない。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の51.8パーセントに対して事故・違反群は44.7パーセントと低いが、これも有意な差ではない。
一方、図４－33は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で10.6パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると50.1パーセントがすすんで道を譲ると応答している。若年者だけをみると、49.3パーセントであり、これは同じ年齢層の二輪群(平均44.6パーセント)と比較して顕著な差ではない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は45.4パーセント、20～24歳は52.6パーセント、25～29歳は56.1パーセント、30歳代は49.5パーセントである。
「すすんで道を譲る」と応答した者は、30歳代が49.5パーセントと低いが、25～29歳の年齢層までは年齢と共に高まる傾向がみられる。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で13.6パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると49.1パーセントになり、およそ半数の者が好ましい応答をしている。若年者だけをみると、47.3パーセントであり、これは同じ年齢層の二輪群(平均45。5パーセント)と比較して顕著な差ではない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は45.9パーセント、20～24歳は48.4パーセント、25～29歳は49.5パーセント、30歳代は54.1パーセントである。
年齢が高くなるほど好ましい応答が増えるようにみえるが、顕著な応答差であるとはいえない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について年齢層別に比較すると、どの年齢層におい－５８－

ても顕著な差はみられない。
このように、他車に対する進路譲りについては、積極的にこれを肯定した者は10パーセント余りで高い比率ではない。むしろ、前間のように横道から流入しようとしている車に対する進路譲りの方が高い比率を示している。全体的には、この設問においても、事故・違反要因との関連は認められなかったが、四輪群の無事故・無違反群において年少の若年者に進路を譲らないと応答する者が目立った。
割り込みに対して前車との距離をつめる「割り込まれそうに感じたときは、前車との距離をつめるようにしている」に対する応答結果を示したのが、図４－34(二輪群)～図４－35(四輪群)である。
図４－34は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で2.3パーセントと極めて低い。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると14.9パーセントである。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層（13.6パーセント）に比較して20～24歳の年齢層(17.0パーセント)がわずかに高いが、有意な差であるとはいえない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で4.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると23.2パーセントになり、無事故・無違反群に比べて8.3パーセント

図４－34「割り込まれそうに感じたときは、前車との距離をつめるようにしている」に対する回答構成比(二輪群)

図４－35「割り込まれそうに感じたときは、前車との距離をつめるようにしている」に対する回答構成比(四輪群)－５９－高く、事故・違反群に割り込みに対して車間距離をつめると応答した者が多くみられる。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は23.0パーセント、20～24歳の年齢層は23.5パーセントとほとんど差はない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間で応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は無事故・無違反群の13.6パーセントに対して、事故・違反群は、23.0パーセントと高く、割り込みに対して車間距離をつめると応答した者は事故・違反群に多いといえる。20～24歳の年齢層は、17.0パーセントに対して23.5パーセントと事故・違反群の方が高いが有意な差ではない。
一方、図４－35は、四輪群について応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で2.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答も合わせると15.6パーセントである。若年者だけをみると、17.6パーセントであり、同じ年齢層の二輪群(14.9パーセント)と比べて差があるとはいえない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は17.7パーセント、20～24歳は17.5パーセント、25～29歳は8.0パーセント、30歳代は11.3パーセントである。
若年者に割り込みに対して、車間距離をつめようとする者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で4.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると22.0パーセントになる。若年者だけでみると、24.0パーセントであり、同じ年齢層の二輪群(平均23.2パーセント)と比べて顕著な差ではない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」 の応答を合わせて比較すると、16～19歳は23.6パーセント、20～24歳は24.4パーセント、25～29歳は20.6パーセント、30歳代は16.8パーセントであり、若年ドライバーに好ましくない応答をする者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の17.7パーセントに対して、事故・違反群は23.6パーセントと高い。20～24歳の年齢層は、17.5パーセントに対して24.4パーセント、25～29歳の年齢層は8.0パーセントに対して20.6パーセントといずれも事故・違反群に好ましくない応答が多い。30
歳代は、事故・違反群の方に好ましくない応答をする者が多いが、有意な差であるとはいえない。
以上、この設問における応答傾向をみると、若年者に車間距離をつめて他の車を入れないようにする傾向がみられる。また、事故・違反群にも同様の傾向がみられる。
若年ドライバーにみられる非協調的な運転態度のまとめ
車の運転は、相手の出方に応じて時には譲ったり、譲られたり、お互いが協力しあってはじめて円滑にそして安全に行われるものであって、いわば対人関係の場でもある。非協調的な運転態度は、他人のことを考えず、自分勝手な行動を誘発する行動因として重要であると考えられる。
ここでは、他車による割り込み、進路譲り、歩行者や自転車に対する意識、態度から排他的な運転態度の程度について質問をした。(図４－36および図４－37を参照)。

－６０－図４－36

非協調的運転態度に関する応答結果(二輪群)

図４－37

非協調的運転態度に関する応答結果(四輪群)

その結果、以下の特徴が明かとなった。
ａ 若年者を年少者(16～19歳)と年長者(20～24歳)の二つの年齢層に分けて、５個の設問に対する応答結果を比較したところ、二輪群、四輪群ともに顕著な応答差はみられなかった。
－６１－

ｂ

高年齢のドライバーに比較して、若年者に特徴的な項目は、「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」、「割り込まれそうに感じたときは、前車との距離をつめるようにしている」、「割り込まれても割合平気でいられる」の三つの設問であり、若年者の場合、自分の進行の邪魔になる、割り込もうとする車や歩行者、自転車に対して、排他的な意識、態度をとりやすい特性が示されている。

ｃ

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答結果を比較すると、二輪群、四輪群共に年齢差ほどに顕著な差はみられなかった。
唯一、差のみられた設問は、「割り込まれそうに感じたときは車間距離をつめる」であり、事故・違反
群にこれを肯定する者が多くみられた。

ｄ

同じ若年者でも二輪群と四輪群で応答差がみられる。四輪群は、「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」と応答する者が多い。二輪群は、「横道から出たそうにしている車」に進路を譲ると応答した者が
少ない。

(３)

衝動的運転態度

車間距離がつまると追い越したくなる「車間距離がつまると追い越したくなる」に対する応答結果を示したのが、図４－38(二輪群)～図４－
39(四輪群)である。
図４－38は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」

図４－38「車間距離がつまると追い越したくなる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－39「車間距離がつまると追い越したくなる」に対する回答構成比(四輪群)－６２－と応答した者は、平均で7.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると29.3パーセントになり、約３割のドライバーが「車間距離がつまると追い越したくなる」と応答している。
年齢による応答差は、「どちらかといえば、その通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(30.5パーセント)と20～24歳(27.0パーセント)の年齢層の間にあまり差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で10.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると38.8パーセントになり、無事故・無違反群に比べると追い越し
たくなると応答する者が多い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(38.5パーセント)と20～24歳(39.7パーセント)の年齢層の間にほとんど差はない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較する。16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群(30.5パーセント)と事故・違反群(38.5パーセ
ント)の間に有意な差はないが、わずかに事故・違反群の方が追い越したくなると応答する者が多い。20～
24歳の年齢層は、無事故・無違反群(27.0パーセント)に比べて事故・違反群(39.7パーセント)の方が高い。
このように、同じ若年者の中でも車間距離がつまってきた時に追越し衝動にかられるのは事故・違反群に多いといえる。
一方、図４－39は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で2.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、15.4パーセントである。これを、若年者の二輪群と四輪群の間で比較すると、29.3パーセント
対17.6パーセントであり、二輪群の方が追越し衝動にかられる者が多いといえる。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳
は16.2パーセント、20～24歳は18.8パーセント、25～29歳は7.0パーセント、30歳代は10.8パーセントであり、若年者に車間距離がつまると追い越したくなると応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で4.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると23.4パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを、若年者の二輪群と四輪群の間で比較すると、29.3パーセント対24.8パーセントであり、あまり差はない。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は23.5パーセント、20～24歳は25.8パーセント、25～29歳は24.6パーセント、30歳代は18.2パーセントである。30歳代と比較すると、若年者に車間距離がつまると追い越したくなると応答した者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の16.2パーセントに対して事故・違反群は23.5パーセントと高い。同様に20～24歳の年齢層は18.8パーセントに対して25.8パーセント、25～
29歳の年齢層は7.0パーセントに対して24.6パーセント、30歳代は10.8パーセントに対して18.2パーセントと、どの年齢層においても事故・違反群の方が高い。
このように、若年者には追越し衝動が強く、また同じ年齢の若年者の中では、事故・違反群の方に追越し－６３－

衝動が強く現れている。
また、若年者の中でも、四輪群に比べ二輪群の方が「追い越したくなる」と応答する者が多い。
知らぬまにスピードを出してしまう「知らぬまにスピードを出してしまう」に対する応答結果を示したのが、図４－40(二輪群)～図４－41(四輪群)である。
図４－40は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で9.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると39.5パーセントになり、無事故・無違反の二輪ドライバーにあっては、約４割の者がスピードを出してしまうと応答している。
年齢による応答差は、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層が44.1パーセントと高く、20～24歳の年齢層(31.2パーセント)に比べて「スピードを出してしまう」と応答した者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で20.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、49.2パーセントで約半数を占める。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳(50.0パーセント)と20～24歳(47.6パーセント)の年齢層の間にはあまり差はない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層においては、無事故・無違反群（44.1パーセント）よりも事故・違反群（50.0パーセント）の方にスピードを出してしまうと応答する者が多い。同様に20～24歳の年齢層においても、無事故・無違反群（31.2パーセント）より事故・違反群（47.6パーセント）にスピードの特徴が現れている。
一方、図４－41は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で5.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、29.8パーセントになり、四輪群の無事故・無違反群においては、約3割のドライバーがスピードを出してしまうと応答している。
同じ若年者の中で、二輪群と四輪群の応答差を比較すると、四輪群の31.6パーセントに対して二輪群は

図４－40「しらぬまにスピードを出してしまう」に対する回答構成比(二輪群)－６４－図４－41「しらぬまにスピードを出してしまう」に対する回答構成比(四輪群)39.5パーセントと高い。この差は有意ではないが、二輪群の方がスピードを出しやすい傾向はみられる。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は28.7パーセント、20～24歳は34.1パーセント、25～29歳は25.4パーセント、30歳代は24.3パーセントである。年齢との直線的な関係はみられないが、30歳代に比べると若年者でスピードを出しやすいと応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると37.7パーセントになり、約４割近くのドライバーがスピードを出してしまうと応答している。若年者の中で、二輪群と四輪群の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、四輪群が39.3パーセントであるのに対して、二輪群は49.2パーセントと、ほぼ半数の者がスピードを出してしまうと応答している。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は40.8パーセント、20～24歳は38.2パーセント、25～29歳は38.8パーセント、30歳代は32.0パーセントである。30歳未満の年齢層の間では、ほとんど応答差はない。しかし、30歳代に比べると若年者にスピードの傾向が窺われる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間における応答差を比較すると、16～19歳の年齢層で差がみられた。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、無事故・無違反群が28.7パーセントであるのに対して、事故・違反群は40.8パーセントと高い。その他の年齢層においては、いずれも事故・違反群の比率が高いが、有意な差ではない。
以上、「知らぬまにスピードを出してしまう」という設問に対する応答傾向をみると、まず車種の特性がよく現れており、全体的に四輪群に比べ二輪群にスピードを出しやすいと応答する者が多い。また、年齢による応答差も顕著で、若年者にスピードの傾向が強い。
事故・違反要因との関連では、二輪群および四輪群の16～19歳の年齢層で、事故・違反群にスピードを出しやすいと応答する者が多い。
－６５－

前に車がいると邪魔になる「前に車がいると邪魔になる」に対する応答結果を示したのが、図４－42(二輪群)～図４－43(四輪群)である。
図４－42は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると38.5パーセントになり、無事故・無違反群の二輪ドライバーでは、約4割の者が前車を邪魔であると考えている。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は36.3パーセントである。20～24歳の年齢層は42.6パーセントとわずかに高いが、有意な差であるとはいえない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で11.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」と応答した者を合わせると43.8と高いが、無事故・無違反群(38.5パーセント)に比べて差があるとはいえない。
年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は42.2パーセントである。20～24歳の年齢層は47.5パーセントとわずかに高いが有意な差ではな
い。

図４－42

「前に車がいると邪魔になる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－43「前に車がいると邪魔になる」に対する回答構成比(四輪群)－６６－無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、いずれも顕著な差ではない。
一方、図４－43は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、3.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると20.8パーセントである。同じ若年者の中で、二輪群と四輪群の間の応答差を比較すると、四輪群が21.9
パーセントであるのに対して二輪群は38.5パーセントと高い。同じ若年者にあっても、二輪ドライバーの方が前車を邪魔であると考えている者が多い。
年齢による応答差を比較すると、16～19歳は22.5パーセント、20～24歳は21.4パーセント、25～29歳は17.3
パーセント、30歳代は18.0パーセントである。比較的、若年者で高い比率を示すが、その差は大きくはない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で5.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると24.8パーセントになる。同じ若年者の中で二輪群と四輪群の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、四輪群が27.3パーセントであるのに対して二輪群は43.8パーセントと高い。無事故・無違反群、事故・違反群ともに同じ若年者の中でも、二輪群に前車が邪魔であると応答する者が多い。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は26.2パーセント、20～24歳は28.2パーセント、25～29歳は21.6パーセント、30歳代は19.4パーセントと若年者に前車を邪魔に考える者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、20～24歳の年齢層においては、無事故・無違反群(21.4パーセント)と事故・違反群（28.2パーセント)の間に差がみられた。16～19歳（22.5パーセント対26.2パーセント）と25～29歳(17.3パーセント対21.6パーセント)の年齢層は、事故・違反群の方が高いが、有意な差ではない。
このように、前に車がいると邪魔になると考える者は、二輪ドライバーに多く、年齢的には若年者に多い。
また、四輪群では、事故・違反群に邪魔であると考える者が多く、事故・違反要因と関連のあることが窺われる。しかし、二輪群では、このような特徴がみられない。

信号待ちや渋滞のときはいらいらする「信号待ちや渋滞のときはいらいらする」 に対する応答結果を示したのが、図４－44(二輪群)～図４－
45(四輪群)である。
図４－44は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で9.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると37.1
パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は33.6パーセントである。これに対して、20～24歳の年齢層は43.3パーセントであり、16～19歳の年齢層に比べて約10パーセント高いが有意な差ではない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.4パーセントである。「どちらかとい－６７－

図４－44「信号待ちや渋滞のときは、イライラすることが多い」に対する回答構成比(二輪群)

図４－45「信号待ちや渋滞のときは、イライラすることが多い」に対する回答構成比(四輪群)

えばその通りである」の応答を合わせると48.5パーセントになり、約半数の者が信号待ちや渋滞でいらいらすると応答している。
年齢による応答差を同様に比較すると、16～19歳の年齢層は48.7パーセント、20～24歳の年齢層は48.0パーセントでほとんど差はない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層では、無事故・無違反群（33.6パーセント）に比べ事故・違反群（48.7パーセント）にいらいらすると応答する者が多くみられた。20～24歳の年齢層では、無事故・無違反群（43.3パーセント）と事故・違反群（48.0パーセント）の間に有意な差はみられない。
一方、図４－45は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で8.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると35.3
パーセントになる。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は35.6パーセント、20～24歳は39.7パーセント、25～29歳は31.8パーセント、30歳代は25.2パーセントである。
30歳未満の各年齢層の間においては応答差がみられないが、30歳代と比べると若年者にイライラ型が多いと
いえる。
－６８－

事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で13.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると46.5パーセントになり、無事故・無違反群(35.3パーセント)に比べると10パーセント以上高く、事故・違反群にイライラ型が多いといえる。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は46.6パーセント、20～24歳は51.6パーセント、25～29歳は42.9パーセント、30歳代は40.7パーセントである。
無事故・無違反群の場合と同様に、事故・違反群においても年齢差は顕著であり、若年者にイライラ型が多いといえる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層では、無事故・無違反群（35.6パーセント）に比べて事故・違反群（46.6パーセント）が高い 。同様に、20～24歳の年齢層は、39.7パーセント 対51.6パーセント、30歳代は25.2パーセント対40.7パーセントと、いずれも事故・違反群に、イライラ型の多いことを示している。25～
29歳の年齢層は、31.8パーセント対42.9パーセントと事故・違反群の方が高いが有意な差ではない。
このように、信号待ちや渋滞時のイライラ感については、二輪群と四輪群で大きく傾向を異にするという点はみられない。しかし、無事故・無違反群、事故・違反群ともに若年者にイライラ型が多く、若者の特性が現れている。しかも、二輪群、四輪群ともに、無事故・無違反群に比べ事故・違反群にイライラ型が多く、事故・違反要因との関連もみられる。

思うように走れないと気分が悪い「思うように走れないと気分が悪い」に対する応答結果を示したのが、図４－46(二輪群)～図４－47(四輪群)である。
図４－46は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で14.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである。」の応答を合わせると53.9パーセントになり過半数を占める。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、両年齢層共に
53.9パーセントであり全く差がない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で18.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると57.0パーセントであり、無事故・無違反群に比べて差はない。

図４－46「思うように走れないと気分が悪い」に対する回答構成比(二輪群)－６９－図４－47「思うように走れないと気分が悪い」に対する回答構成比(四輪群)

年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(55.0
パーセント)の年齢層に比べ、20～24歳(61.3パーセント)の年齢層の方が高いが、有意な差ではない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群(53.9パーセント)と事故・違反群(55.0
パーセント)の間にほとんど差はない。これに対して、20～24歳の年齢層は、53.9パーセント対61.3パーセ
ントと事故・違反群にこれを肯定する者が多いが、有意な差ではない。
一方、図４－47は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると38.6パーセントである。同じ若年者の中で二輪群と四輪群の応答結果を比較すると、二輪群の53.9パーセン
トに対して四輪群は42.7パーセントと低く、二輪群にこれを肯定する者が多い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は41.0パーセント、20～24歳は43.9パーセント、25～29歳は30.7パーセント、30歳代は24.3パーセントである。
25歳以上の年齢層と若年者の間に応答差があり、若年者にこれを肯定する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、12.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると45.9パーセントになる。同じ若年者の中で、二輪群と四輪群の応答結果を比較すると、四輪群の50.8パーセントに対して二輪群は57.0パーセントと高い。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は48.9パーセント、20～24歳は52.3パーセント、25～29歳は40.5パーセント、30歳代は35.2パーセントである。
高年齢者に比べて、若年者に「思うように走れないと気分が悪い」と応答する者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、 16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の41.0パーセントに対して事故・違反群は48.9パーセントと高い。20～24歳の年齢層は、43.9パーセント対52.3パーセント、30歳代は、24.3パーセン
ト対35.2パーセントといずれも事故・違反群に肯定派が多い。25～29歳の年齢層は、30.7パーセント対40.5－７０－パーセントと事故・違反群で肯定派が多いが有意な差ではない。
この設問に対する応答傾向をみると、年齢、車種、事故・違反の有無等との関連が明らかであり、年少者に、二輪ドライバーに、そして事故・違反群にそれぞれこれを肯定する者が多い。

若年ドライバーにみられる衝動的な運転態度のまとめ
安全運転行動は、交通の状況をよくみて、どのような行動をとるべきかをよく考えてから行動に移ることが基本である。ところが、衝動性の強いドライバーは、安全運転に最も重要な認知・判断を適当に省略して動作が先行するために、情報のとり方が不十分となり不確実な行動をとってしまう。このようなドライバー
は、行動への高ぶりが阻止されると、イライラ感がつのりますます衝動的な運転行動が助長される。
ここでは、イライラの動機の種と考えられる、信号待ちや渋滞場面、遅い車への追従場面、自分の進路を妨げる場面等を通して、衝動的な運転態度の程度について質問をした(図４－48および図4－49を参照)。
その結果、以下の特徴が明らかとなった。
ａ 若年者を年少者（16～19歳）と年長者（20～24歳）の二つの年齢層に分けて、５個の質問に対する応答
結果を比較したところ、二輪群、四輪群ともに顕著な応答差はみられなかった。唯一、差のみられたもの
は、「しらぬまにスピードを出してしまう」の設問である。これは、二輪の無事故・無違反群において、差がみられたもので年長者(31.2パーセント)に比べて年少者(44.1パーセント)の方がスピードを出してしまうと応答した者が多い。
ｂ

若年者と高年齢者の応答結果を比較したところ、無事故・無違反群、事故・違反群ともにほとんどの設
問で差がみられ、衝動的な運転態度は、若年者に特徴的であることが確かめられた。
「車間距離がつまると追い越したくなる 」の設問では、無事故・無違反群の場合、若年者（16～19歳は16.2パーセント、20～24歳は18.8パーセント)と高年齢者(25～29歳は7.0パーセント、30歳代は10.8パーセント)の間に応答差があり、若年者にこれを肯定する者が多い。

図４－48

衝動的運転態度に関する応答結果(二輪群)－７１－

図４－49衝動的運転態度に関する応答結果(四輪群)事故・違反群の場合は、16～19歳（23.5パーセント）と30歳代（18.2パーセント）の間に、また20～24
歳(25.8パーセント)と30歳代の間にそれぞれ応答差があり、ここでも若年者に肯定派が多い。
「しらぬまにスピードを出してしまう 」 の設問では、無事故・無違反群の場合、若年者（16～19歳は28.7パーセント、20～24歳は34.1パーセント）と30歳代（24.3パーセント）の間に応答差があり、若年者に肯定派が多い。
事故・違反群の場合は、16～19歳（40.8パーセント）と25～29歳（38.8パーセント）・30歳代（32.0パーセント）の間に応答差がみられた。また、20～24歳（38.2パーセント）と30歳代（32.0パーセント）の間にも応答差がみられた。いずれも、若年者に肯定派が多いといえる。
「前に車がいると邪魔になる」 の設問では、無事故・無違反群の場合、若年者（16～19歳は22.5パー
セント、20～24歳は21.4パーセント）と30歳代（18.0パーセント）の間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合も、若年者（16～19歳は26.2パーセント、20～24歳は28.2パーセント）と30歳代(19.4
パーセント)の間に応答差があり、無事故・無違反群、事故・違反群ともに若年者に肯定派が多い。
「信号待ちや渋滞のときはイライラすることが多い」の設問では、無事故・無違反群の場合、若年者(16～19歳は35.6パーセント、20～24歳は39.7パーセント)と30歳代（25.2パーセント）の間に応答差がある。
事故・違反群の場合は、16～19歳（46.6パーセント）と30歳代（40.7パーセント）の間に応答差がある。
また、20～24歳（51.6パーセント）と25～29歳（42.9パーセント）・30歳代（40.7パーセント）の間に応－７２－

答差がある。いずれも、若年者に肯定派が多くみられる。
「思うように走れないと気分が悪い 」の設問では、無事故・無違反群の場合、16～19歳（41.0パーセント）と30歳代（24.3パーセント）の間に応答差がある。また、20～24歳(44.1パーセント)と25～29歳（30.7パーセント）・30歳代（24.3パーセント）の間に応答差がある。いずれも、若年者に肯定派が多くみられる。
ｃ

無事故・無違反群と事故・違反群の応答結果を比較すると、四輪群では特に若年者の場合、すべての設問で応答差がみられ、事故・違反群に衝動的な運転態度が強く現れている。
まず、二輪群の場合、無事故・無違反群と事故・違反群の間に応答差の顕著な設問は、「しらぬまにス
ピードを出してしまう」である。16～19歳の年齢層では、無事故・無違反群が44.1パーセントに対して事
故・違反群は50.0パーセントと高い。また、20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群が31.2パーセントに対して事故・違反群は47.6パーセントと高い。両年齢層ともに、事故・違反群の方がスピードを出しやす
いといえる。
その他では、「車間距離がつまると追い越したくなる」の設問で、16～19歳は、30.5パーセント対38.5
パーセント、20～24歳は27.0パーセント対39.7パーセントと、いずれも事故・違反群に肯定派が多くみられる。
一方、四輪群においては、すべての設問で事故・違反群に肯定派が多く、衝動的な運転態度が事故ある
いは違反と関連の深いことを示している。

ｄ

若年者を二輪群と四輪群に分けて、その応答結果を比較したところ、「信号待ちや渋滞のときイライラする」を除いては、無事故・無違反群、事故・違反群ともに二輪群の方に衝動的な運転態度の傾向が顕著である。
「車間距離がつまると追い越したくなる」は、無事故・無違反群の場合、四輪群の17.6パーセントに対して二輪群は29.3パーセントと高い。同様に、事故・違反群の場合も、四輪群(24.8パーセント)に比べ二輪群(38.8パーセント)が高い。
「しらぬまにスピードを出してしまう」は、無事故・無違反群の場合、四輪群の31.6パーセントに対して二輪群は39.5パーセントと高い。同様に、事故・違反群の場合も、四輪群(39.3パーセント)に比べ二輪群(49.2パーセント)が高い。
「前に車がいると邪魔になる」は、無事故・無違反群の場合、四輪群の21.9パーセントに対して、二輪群は38.5パーセントと高い。同様に、事故・違反群の場合も、四輪群(50.8パーセント)に比べ二輪群(57.0
パーセント)が高い。
「思うように走れないと気分が悪い」は、無事故・無違反群の場合、四輪群の42.7パーセントに対して、二輪群は53.9パーセントと高い。同様に、事故・違反群の場合も、四輪群(50.8パーセント)に比べ二輪群(57.0パーセント)が高い。
このように、若年者の中でも、四輪群に比べ二輪群に衝動的な運転態度が強く現れている。
－７３－

(４)

自己顕示的運転態度

運転中横で眠られるとがっかりする「せっかくうまく運転していても、横で眠られるとがっかりする」に対する応答結果を示したのが図４－50(四輪群)である。この設問は、二輪群に対しては妥当ではないので、四輪群の応答結果だけをとりあげる。

図４－50「せっかくうまく運転していても、横でねむられるとがっかりする」に対する回答構成比(四輪群)

無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で3.5パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると11.7パーセントの者が、「運転中、横で眠られるとがっかりする」と応答している。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は13.5パーセント、20～24歳は12.9パーセント 、25～29歳は5.8パーセント、30歳代は9.1パーセントである。
この設問に対しては、全体的に肯定派が少ないが、その中で若年者は「がっかりする」と応答した者が多くみられる。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で5.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると13.7パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は18.9パーセント、20～24歳は14.4パーセント、25～29歳は7.4パーセント、30歳代は10.4パーセントである。
無事故・無違反群の場合と同様、若年者に「がっかりする」と応答した者が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層において無事故・無違反群（13.5パーセント）に比べ事故・違反群(18.9パーセント)に肯定派が多くみられた。

ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる「ひとの運転ぶりをみていると、かわってやりたくなる」に対する応答結果を示したのが図４－51(二輪群)～図４－52(四輪群)である。
－７４－

図４－51「ひとの運転ぶりをみていると、かわってやりたくなる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－52「ひとの運転ぶりをみていると、かわってやりたくなる」に対する回答構成比(四輪群)

図４－51は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で7.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると23.2
パーセントである。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年
齢層(18.5パーセント)に比べて16～19歳の年齢層(25.8パーセント)に肯定派が多いが、顕著な差ではない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で9.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると30.0パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年
齢層(19.1パーセント)に比べ、16～19歳の年齢層(34.8パーセント)に肯定派が多くみられる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の25.8パーセントに対して、事故・違反群は34.8パーセントと高い。20～24歳の年齢層で差はみられない。
一方、図４－52は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で3.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると－７５－

16.1パーセントになる。若年者だけをみると18.1パーセントと若干高くなるが、二輪の若年者(23.2パーセ
ント)との間には有意な差はない。年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は19.0パーセント、20～24歳は17.4パーセント、25～29歳は11.0パーセント、
30歳代は9.9パーセントである。若年者に肯定派の多いことが読み取れる。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.0パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると27.0パーセントになる。若年者だけをみると30.1パーセントと高くなるが、二輪の若年者(30.0パーセント)とほとんど差はない。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は31.1パーセント、20～24歳は29.3パーセント、25～29歳は23.0パーセント、30歳代は20.5パーセントである。
高年齢者に比べると、若年者にこれを肯定する者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、どの年齢層においても事故・違反群に肯定派が多い。16～19歳の年齢層は、
無事故・無違反群が19.0パーセントであるのに対して事故・違反群は31.1パーセントと高い。20～24歳の年
齢層は17.4パーセント対29.3パーセント、25～29歳の年齢層は11.0パーセント対23.0パーセント、30歳代は9.9パーセント対20.5パーセントと、いずれも事故・違反群の比率が高い。

他の車に並ばれると先に出る「他の車に並ばれると先に出る」に対する応答結果を示したのが図４－53（二輪群）～図４－54(四輪群)である。
図４－53は、二輪群の結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で9.6パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると42.1パー
セントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(43.8パーセント)と20～24歳(39.0パーセント)の年齢層の間には、有意な差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で15.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると41.0パーセントとなり、無事故・無違反群との間にはほとんど応答差がみられない。

図４－53「他の車に並ばれると先に出る」に対する回答構成比(二輪群)－７６－図４－54「他の車に並ばれると先に出る」に対する回答構成比(四輪群)

年齢による応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳（43.9パーセント）と20～24歳（34.4パーセント）の年齢層の間に有意な差はないが、16～19歳の年齢層の方に肯定派が多いと言う傾向はみられた。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、43.8パーセント対43.9パーセントとほとんど差はない。
しかし「その通りである」の積極的肯定派の比率を比較すると、9.8パーセント対16.5パーセントであり、どちらかというと事故・違反群の方が他の車に並ばれた時、先に出ようとする傾向がみられる。20～24歳の年齢層は、39.0パーセント対34.4パーセントであり、この差は有意ではない。
一方、図４－54は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で3.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると18.1パーセントになる。若年者だけでみると、21.4パーセントであり、同じ若年者の二輪群(42.1パーセン
ト)に比べると低い。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は25.8パーセント、20～24歳は17.7パーセント、25～29歳は8.1パーセント、30歳代は9.0パーセントである。
高年齢層ほど、これを肯定する者が減少している。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で6.7パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると25.4パーセントになる。これを若年者だけでみると31.4パーセ
ントであり、二輪群(41.0パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は35.1パーセント、20～24歳は28.6パーセント、25～29歳は18.0パーセント、30歳代は13.0パーセントである。
高年齢層ほど、これを肯定する者が減少している。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、30歳代を除いて、いずれの年齢－７７－層においても差がみられ、事故・違反群にこれを肯定する者が多くみられる。

すれ違いができないとき、つっこんでこられるとしゃくにさわる「すれ違いができないとき、つっこんでこられるとしゃくにさわる」に対する応答結果を示したのが図４－55～図４－56である。

図４－55「すれ違いができないとき、つっこんでこられると、しゃくにさわる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－56「すれ違いができないとき、つっこんでこられると、しゃくにさわる」に対する回答構成比(四輪群)
図４－55は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で21.9パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、52.9パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層は53.5パーセント、20～24歳の年齢層は51.8パーセントであり、年齢による差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で24.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると55.0パーセントになる。無事故・無違反群に比べて差が大きいとはいえない。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は54.1パーセント、20～24歳は56.9パーセントである。いずれも過半数の者が「しゃくにさわる」と応答しており、年齢による差は小さい。
－７８－また、無事故・無違反群と事故・違反群の間で応答差を比較すると、両群の間に顕著な差はみられない。
一方、図４－56は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で19.2パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると52.3パーセントになる。若年者だけでみると56.5パーセントで若干高い。
二輪の若年者の応答(52.9パーセント)と比較しても、顕著な差ではなく、車種による違いもみられない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳と20～24歳はともに56.5パーセント、25～29歳は39.9パーセント、30歳代は40.6パーセントである。若年者と高年齢層の間に差がみられ、若者の方が「しゃくにさわる」と応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で22.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、56.3パーセントになり、無事故・無違反群とほとんど差はない。
二輪の若年者の応答(55.0パーセント)と比較しても差はない。
年齢による応答差を「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は60.8パーセント、20～24歳は、61.1パーセント、25～29歳は51.5パーセント、30歳代は46.1パーセントである。
無事故・無違反群と同様に若年者で肯定派が多い。
次に無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年齢層(56.5パーセント対61.1パーセント)で有意な差がみられ、事故・違反
群に肯定派が多い。
この設問に対する応答傾向をみると、二輪ドライバーの場合は、全体的に肯定派が過半数を占め、顕著な差はみられない。四輪ドライバーの場合は、明らかに若年者に、そして若年者の中でも事故・違反群に肯定派が多くみられる。

若年ドライバーにみられる自己顕示的な運転態度のまとめ
人前で自分の存在を誇示したい欲求は、人間誰しもみられるものである。運転の場面では、"かっこいい"
運転をすることによって、人の注目をあびようとする行動として現れてくる。従って、その行動は、往々にして交通の流れを乱す一人よがりなものとなり易い。
また、かっこいい運転をするためには、それだけの実力が備わっていなければならない。しかし、自己顕示性の強い人は、多くの場合、実力に裏打ちされた行動ではなく、見かけだけの行動で自己満足しようとするところに、その危険性が潜んでいるといえる。
ここでは、このような自己顕示性を意識、態度の側面から把握することにより若年ドライバーにみられる特徴について検討した。その特徴は、以下の通りである(図４－57および図４－58を参照)。
ａ

若年者の中で、二輪群と四輪群の間で応答差のみられた設問は、「他の車に並ばれると先に出る」である。この設問では、無事故・無違反群、事故・違反群ともに二輪群にこれを肯定する者が多くみられた。
無事故・無違反群の場合、四輪群の21.4パーセントに対して、二輪群は42.1パーセントが、これを肯定している。また、事故・違反群の場合も、四輪群の31.4パーセントに対して、二輪群は41.0パーセントが－７９－

図４－57

自己顕示的運転態度に関する応答結果(二輪群)

図４－58

自己顕示的運転態度に関する応答結果(四輪群)－８０－肯定している。並進する車に負けたくないという競争意識が、四輪群に比べると二輪ドライバーに強く現れている。
ｂ

若年者の中で、年少者と年長者の間に応答差のみられた設問は、二輪群の場合、「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」と「他の車に並ばれると先に出る」の二つである。いずれも、年少者にこれを肯定する者が多い。
「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」では、年長者の19.1パーセントに対して年少者は34.8パーセントがこれを肯定している(事故・違反群)。また、「他の車に並ばれると先に出る」では、年長者の34.4パーセントに対して年少者は43.9パーセントがこれを肯定している（事故・違反群)。二輪
ドライバーの中にあっても、年少者に自己顕示的な態度がより強く現われている。
一方、四輪群で目につくのは、二輪群に共通した「他の車に並ばれると先に出る」であり、これは無事
故・無違反群、事故・違反群ともに年少者に肯定する者が多くみられた。無事故・無違反群の場合、年長者の17.7パーセントに対して、年少者は25.8パーセントと高い。また、事故・違反群の場合も、年長者の28.6パーセントに対して年少者が35.1パーセントと高い。
次に、若年者と25歳以上の年齢層の間の応答差を比較した結果、いずれの設問に対しても若年者にこれを肯定する者が多くみられた(四輪群)。
ｃ

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差については、二輪群の場合、顕著な差はみられなかった。

四輪群の場合は、「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」が全年齢層で、また「他の車に並ばれると先に出たくなる」が30歳代を除く年齢層で、応答差がみられた。
「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」の設問では、16～19歳の年齢層の場合、無事故・無違反群の19.0パーセントに対して、事故・違反群は31.1パーセントがこれを肯定している。同様に、20～24歳の年齢層は、17.4パーセント対29.3パーセント、25～29歳の年齢層は、11.0パーセント対23.0パー
セント、30歳代は9.9パーセント対20.5パーセントと、いずれも事故・違反群にこれを肯定する者が多い。
「他の車に並ばれると先に出たくなる 」の設問では、16～19歳の年齢層の場合、無事故・無違反群の25.8パーセントに対して事故・違反群は35.1パーセントがこれを肯定している。同様に20～24歳の年齢層
は17.7パーセント対28.6パーセント、25～29歳の年齢層は8.1パーセント対18.0パーセントと、いずれも事故・違反群にこれを肯定する者が多い。
(５)

自己陶酔および自信過剰な運転態度

スピードをあげるときの快感はなんともいえない「スピードをあげるときの快感はなんともいえない」に対する応答結果を示したのが図４－59～図４－60である。
図４－59は、二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると51.7パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(51.6－８１－

図４－59「スピードをあげるときの快感はなんともいえない」に対する回答構成比(二輪群)

図４－60「スピードをあげるときの快感はなんともいえない」に対する回答構成比(四輪群)パーセント)と20～24歳(51.8パーセント)の年齢層の間にはほとんど差はない。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は平均で24.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、59.8パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答と合わせて比較すると、16～19歳の年
齢層(60.9パーセント)が20～24歳の年齢層(57.4パーセント)に比べ若干高いが、有意な差とはいえない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層においては、無事故・無違反群が51.6パーセントであるのに対して事故・違反群は60.9パーセントと高い。
20～24歳の年齢層(51.8パーセント対57.4パーセント)は、顕著な差であるとはいえない。
一方、図４－60は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で6.3パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答と合わせると27.5パーセントになる。若年者だけをみると、31.3パーセントと高くなるが、二輪の若年者(51.7パーセント)に比べるとスピードに対する快感を肯定する者は少ない。
年齢による応答差を「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は32.1
パーセント、20～24歳は30.7パーセント、25～29歳は18.5パーセント、30歳代は14.5パーセントである。年
齢が高くなるほどスピードの快感を肯定する者は減少し、若年者の特徴がよく現れている。
－８２－

事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で8.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると32.8パーセントになる。若年者だけでをみると、38.8パーセン
トと高くなるが、二輪の若年者(59.8パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は40.1パーセント、20～24歳は37.8パーセント、25～29歳は27.3パーセント、30歳代は18.9パーセントである。
事故・違反群の場合も、年齢とともにスピードに対する快感を肯定する者が減少し、若年者の特徴がよく現われている。
次に無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、若年者の場合は、事故・違反群にスピードに対する快感を肯定する者が多くみられる。つまり、16～19歳の年齢層では無事故・無違反群が32.1パーセントであるのに対して、事故・違反群は40.1パーセントと高い。また20～24歳の年齢層は無事故・無違反群が30.7パーセントであるのに対して事故・違反群は37.8パーセントと高い。25歳以上の年齢層は、いずれも事故・違反群の比率が高いが、有意な差であるとはいえない。

運転能力の限界を試したくなる「カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試したくなる」に対する応答結果を示したのが図４－61(二輪群)～図４－62(四輪群)である。
図４－61は二輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で7.8パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると30.7パーセントになる。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年
齢層(20.6パーセント)よりも16～19歳の年齢層(36.4パーセント)の方が、「運転能力の限界を試したくなる」と応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で16.4パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると44.1パーセントになり、無事故・無違反群に比べると肯定派が多い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は

図４－61「カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試したくなる」に対する回答構成比(二輪群)－８３－図４－62「カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試したくなる」に対する回答構成比(四輪群)46.3パーセント、20～24歳は39.2パーセントである。年少者が若干高いが有意な差ではない。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、いずれも事故・違反群に肯定派が多い。16～19歳の年齢層は、無事
故・無違反群（36.4パーセント）に比べ事故・違反群（46.3パーセント）の方が高い。また20～24歳の年齢
層も、無事故・無違反群（20.6パーセント）に比べ事故・違反群（39.2パーセント）に肯定派が多くみられる。
一方、図４－62は、四輪群についての応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で3.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、11.1パーセントになる。若年者だけをみても11.3パーセントと低く、無事故・無違反群の二輪
ドライバーに比べると極めて低い。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は12.4パーセント、20～24歳は13.9パーセント、25～29歳は8.1パーセント、30歳代は2.8パーセントである。
四輪群の場合、全体的に肯定派の比率が低いが、年齢差は顕著であり、若年者に運転能力の限界を試した
くなると応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「その通りである」と応答した者は、平均で5.1パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると15.9パーセントになる。若年者だけをみると20.4パーセントと高いが、二輪群に比べると低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は22.5パーセント、20～24歳は18.7パーセント、25～29歳は12.0パーセント、30歳代は5.5パーセントである。
年齢とともに肯定派が減少している。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、特に若年者において差が顕著である。16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群が12.4
パーセントであるのに対して、事故・違反群は22.5パーセントと高い。また20～24歳の年齢層も、無事故・－８４－

無違反群(13.9パーセント)に比べ事故・違反群(18.7パーセント)の方が高い。
このように、「自分の運転能力の限界」を試したくなるという意識は、四輪よりも二輪ドライバーに強く現れている。そして年齢的には若年者に、また事故・違反群にその傾向が顕著である。

スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある「たいていの場合、スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある」に対する応答結果を示したのが図４－63(二輪群)～図４－64(四輪群)である。
図４－63は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせても、平均で8.4パーセントと低い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳(9.0パーセント)と20～24歳(7.1パーセント)の年齢層の間に顕著な差はない。
事故・違反群の場合も、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、平均で13.3パーセン
トであり、無事故・無違反群に比べ若干高い。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、20～24歳(8.4パーセント)よりも16～19歳(15.5パーセント)の方に肯定派が多くみられる。
一方、図４－64は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「どちらかといえばその通りである」の応答合わせると平均で5.9パーセントである。若年者だけをみると、6.8パーセントで

図４－63「たいていの場合スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある」に対する回答構成比(二輪群)

図４－64「たいていの場合スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある」に対する回答構成比(四輪群)－８５－ある。無事故・無違反群の二輪ドライバー(8.4パーセント)と比較しても顕著な差ではない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は、
7.4パーセント、20～24歳は、6.4パーセント、25～29歳は、2.9パーセント、30歳代は3.2パーセントである。
肯定派の比率はどの年齢層も低いが、年齢差は有意である。
事故・違反群の場合、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、平均で12.8パーセントである。若年者だけをみると、15.6パーセントである。事故・違反群の二輪ドライバー(13.3パーセント)と比較すると差はほとんどなく、車種による違いもみられない。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は、
17.1パーセント、20～24歳は、14.4パーセント、25～29歳は、9.3パーセント、30歳代は、7.1パーセントである。年齢とともに肯定派は減少し、若年者に自信があると応答した者が多くみられる。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、すべての年齢層で有意な差がみられた。16～19歳は、無事故・無違反群が7.4パーセントであるのに対して、事故・違反群は、17.1パーセントと高い。同様に、20～24歳は、6.4パー
セント対14.4パーセント、25～29歳は、2.9パーセント対9.3パーセント、30歳代は、3.2パーセント対7.1パーセントといずれも事故・違反群に肯定派が多い。
このようにハンドルだけで障害物をかわす運転は、若年者や事故・違反群に特徴的である。しかし、車種による違いはみられなかった。

前車にぴったりくっついて走ることがよくある「前車にぴったりくっついて走ることがよくある」に対する応答結果を示したのが図４－65（二輪群）～
図４－66の(四輪群)である。
図４－65は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると平均で15.6パーセントである。20～24歳の年齢層(12.8パーセント)に比べると、16～19歳の年齢層(17.2パーセント)に肯定派が多い。
事故・違反群の場合は、平均で18.3パーセントであり、無事故・無違反群に比べると高い。年齢別にみると、16～19歳(17.9パーセント)と20～24歳(19.1パーセント)の年齢層の間に顕著な差はない。
一方、図４－66は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「どちらかといえ

図４－65「前車にぴったりくっついて走ることがよくある」に対する回答構成比(二輪群)－８６－図４－66「前車にぴったりくっついて走ることがよくある」に対する回答構成比(四輪群)ばその通りである」の応答を合わせると、平均で7.2パーセントである。若年者だけをみると8.7パーセントである。無事故・無違反群の二輪ドライバー（15.6パーセント）と比べると四輪群の方が低い。四輪ドライバーに比べて、二輪ドライバーの方が比較的車間をつめて走る者が多いようである。
年齢による応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて比較すると、16～19歳と20～24歳は、8.7パーセント、25～29歳は、2.9パーセント、30歳代は、3.2パーセントである。全体的に肯定派の占める比率が低いが、年齢が高くなるほど減少する傾向はみられる。
事故・違反群の場合、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、平均で12.3パーセントである。無事故・無違反群に比べると肯定派の比率は高い。若年者だけをみると14.6パーセントが車間距離をつめて走ると応答している。二輪ドライバー(18.3パーセント)と比べると、四輪の若年者に肯定派が少ないといえる。
年齢による応答差を、「 どちらかといえばその通りである 」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は、
13.9パーセント、20～24歳は、15.2パーセント、25～29歳は、10.7パーセント、30歳代は、6.7パーセントである。事故・違反群の場合も、年齢とともに肯定派が減少する傾向を示しており、若年者に車間距離をつめて走る者が多い。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、すべての年齢層に有意な差がみられた。
16～19歳は、無事故・無違反群の8.7パーセントに対して、事故・違反群は13.9パーセントと高い。同様に、20～24歳は、8.7パーセント対15.2パーセント、25～29歳は、2.9パーセント対10.7パーセント、30歳代は、3.2パーセント対6.7パーセントと、いずれも事故・違反群に肯定派が多い。
このように、どちらかというと二輪ドライバーの方が車間距離をつめて走ると応答する者が多く、車種の違いがみられる。そして、事故や違反のあるドライバーや若年者にも肯定派が多い。

自己陶酔および自信過剰な運転態度のまとめ「スピードをあげるときの快感」にみられる自己陶酔傾向は、二輪ドライバーに極めて顕著な傾向として－８７－

図４－67

自己陶酔および自信過剰な運転態度(二輪群)

図４－68

自己陶酔および自信過剰な運転態度(四輪群)－８８－現れている。二輪群の無事故・無違反群においては、およそ半数の者がこれを肯定している。事故・違反群においては、これが60パーセント前後を占めており、同じ二輪ドライバーの中でも、事故・違反群ほどスピードに対する自己陶酔傾向が強く現れている。二輪車とスピードの関連を特徴づける結果である。四輪群のドライバーの場合は、無事故・無違反群の若年者で30パーセント程度、事故・違反群でも40パーセント前後
がこれを肯定している程度である。
勿論、四輪群においても事故・違反群にスピードの快感を肯定する者が多く、事故・違反群を特徴づけている設問である。
今一つ、二輪ドライバーに特徴的な設問が、「カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試したくなる」である。これを肯定するドライバーは、四輪群においては10～20パーセント程度であるが、二輪ドライバー
においてはこれが、40パーセント前後と高くなり(事故・違反群)、二輪ドライバーを特徴づけている。
勿論、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差も明確に現れており、事故・違反群にこれを肯定する者が多くみられる。
この設問においては、二輪ドライバーの中で、年少者と年長者の間の応答差が顕著である。年長者に比べると年少者に「運転能力の限界を試したくなる」と応答する者が多く、二輪ドライバーの場合、特に年少者が問題を有するといえる(図４－67～図４－68を参照)。
(６)

因子分析による解析結果

ここでは、攻撃的運転態度から自己陶酔的運転態度までの設問（23問）に対して、因子分析（主因子法でバリマックス回転を適用）による解析を行った。その結果、寄与率は、表４－７に示すように、固有値が１を超えているのは第５因子までであり、この５因子を有効として解釈を行った。
表４－７ａ固有値と寄与率因子の解釈(図４－69～図４－71を参照)
第１因子に負荷の高い項目(因子負荷量が0.4以上の項目)をみると、以下の通りである。
・

思うように走れないと気分が悪い(因子負荷量は0.682)

・

信号待ちや渋滞の時は、イライラするζとが多い(同0.721)

・前に車がいると邪魔になる(同0.612)

・

しらぬまにスピードを出してしまう(同0.599)

・

スピードをあげるときの快感はなんともいえない(同0.598)

・

追い越されるのはよい気持ちがしない(同0.591)

・

車間距離がつまると追い越したくなる(同0.564)

－８９－

・

他の車に並ばれると先に出る(同0.546)

・

かっとしてアクセルを踏み込んで追い越したり、割り込みをしたことがある(同0.524)

・

すれ違いができないとき、つっこんでこられると、しゃくにさわる(同0.490)

・

カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試してみたくなる(同0.546)

・

歩行者や自転車を邪魔に思うことがある(同0.452)

この因子に負荷の高い項目は、運転中、他車（者）に対して攻撃的になったり、運転が思うようにならないとイライラしたりするといった項目が中心になっていることから、第１因子を「焦燥性の因子」と呼ぶことにする。
第２因子に負荷の高い項目は、以下の通りである。
・

たいていの場合、スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある(因子負荷量は0.720)

図４－69

因子分析結果(因子1・因子2)

－９０－

・

前車にぴったりくっついて走ることがよくある(同0.619)

・

カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試してみたくなる(同0.612)

・ひとの運転ぶりをみていると、かわってやりたくなる(同0.546)

・

他の車に並ばれると先にでる(同0.424)

・

スピードをあげるときの快感はなんともいえない(同0.416)

この因子に負荷の高い項目は、自分の運転技術に関する項目であり、「運転技術の自信過剰の因子」と呼ぶことにする。
第３因子に負荷の高い項目は、以下の通りである。
・

すすんで他の車に道を譲るようにしている(因子負荷量0.853)

・横道から出たそうにしている車には、進路を譲ることが多い(同0.849)

この因子に負荷の高い項目は２つであるが、いずれも進路譲りの項目であることから、この因子は、
「謙

図４－70

因子分析結果(因子3・因子4)－９１－

図４－71

因子分析結果(因子1・因子5)

譲性の因子」と呼ぶことにする。
第４因子に負荷の高い項目は、以下の通りである。
・

運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ(因子負荷量0.766)

・

ゆっくり走っている車は、他の車の邪魔になる(同0.672)

・

歩行者や自転車を邪魔に思うことがある(同0.485)

この因子に負荷の高い項目は、他の車等との調和性に関する項目であることから、この因子は「他との調和性の因子」と解釈できる。
第５因子に負荷の高い項目は、以下のとおりである。
・

少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす(因子負荷量0.772)

・

割り込まれても割合平気でいられる(同▲0.415)

この因子に負荷の高い項目は少なく、解釈がやや困難であるが、上記二つの項目から、攻撃性の強いことを示すことから、「攻撃性の因子」としておく。
－９２－

ｂ

因子スコアの分布
これまでに抽出された因子空間に、車種別、事故・違反の有無別に年齢層をプロットしたものが図４－
72～４－74である。
まず第１因子(焦燥性)についての傾向をみると、同じ年齢層であれば事故・違反群の方が明らかに焦燥性の因子を強く持っている。また、四輪群のドライバーよりも二輪群のドライバーの方が、焦燥的傾向の強いことが読み取れる。年齢別には、はっきりした傾向ではないが、概ね若年者の方に焦燥性の高い傾向が現れている。

図４－72

焦燥性の因子と自信過剰の因子との関係

第２因子（運転技術の自信過剰の因子）についても、事故・違反群に自信過剰の傾向が現れている。また、四輪群のドライバーよりも二輪群のドライバーの方が、自分の運転技術に自信を持っているようである。
第３因子（謙譲性の因子）に対しては、年齢や車種、事故・違反の有無で因子スコアの差は少なく、また、一定の傾向が読み取れない。
第４因子（他との調和性の因子）についても第3因子と同様に差が少なく、また、一定の傾向も読み取りにくい。ただし、19歳以下の年齢層を除けば、事故・違反群の方が調和性の低い傾向が現れている。
第５因子（攻撃性の因子）に対しては、概ね、事故・違反群の方が強い。ただし、二輪群の20～24歳の－９３－

年齢層においては、ほとんど差がみられない。

図４－73

謙譲性の因子と調和性の因子関係

図４－74

焦燥性の因子と攻撃性の因子の関係－９４－

次に、表４－８は、無事故・無違反群と事故・違反群の平均因子スコアを車種別に比較したものである。
この結果をみると、二輪群と四輪群で、無事故・無違反群と事故・違反群を分ける因子に違いがみられる。
まず、二輪群については、第５因子の攻撃性(差の絶対値0.364)、第２因子の自信過剰（同0.260）、第１因子の焦燥性(同0.216)が、無事故・無違反群と事故・違反群をよく分離している。
四輪群の場合は、第２因子の自信過剰（同0.315）が、無事故・無違反群と事故・違反群をよく分けて
いる。
表４－８

平均因子スコアの比較

－９５－

４－６
(１)

不安全行動の実行に及ぼす行動基準

危険性に関する意識・態度特性

前節では、ドライバーの不安全行動の動機づけに関わる心理的要因として、攻撃性、非協調性、衝動性、
自己顕示性等を想定し、これを意識・態度の側面から捉えた。その結果、若年ドライバーにこれらの諸特性が顕著にみられた。また同じ若年者の間においても、事故あるいは違反のあるドライバーの方にその傾向がより強くみられた。
ところで、若年者や、事故・違反者が、不安全行動に動機づけられ易いとしても、実際にそのような運転行動をとるかどうかは多くの条件が複雑に関与しているものである。
ここでは、個々のドライバーの持つ危険性に対する価値判断が重要な条件の一つであると考え、これを詳細に検討することとした。
一般的にみて危険であると考えられる交通場面を提示して、その危険性の評価について判断を求めた。危険性の程度は、それぞれの設問に対して、「極めて危険」、「危険」、「やや危険」、「それほど危険とは思わない」、「全く危険とは思わない」の５段階に分けた。
なお集計にあたっては、「それほど危険とは思わない」と「全く危険とは思わない」を一つのカテゴリー(「危険とは思わない」)にまとめた。

合図を出すと同時に車線変更をする「合図を出すと同時に車線変更をする」に対する応答結果を示したのが、図４－75(二輪群)～図４－76(四輪群)である。
図４－75は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で42.3パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると77.6パーセントの者が危険な行為であると考えている。
これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、77.0パーセント、20～24歳の年齢層は78.7パーセン
トであり、年齢による差はない。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で40.7パーセントである。「危険」と応答した

図４－75「合図を出すと同時に車線変更をする」に対する回答構成比(二輪群)－９６－図４－76「合図を出すと同時に車線変更をする」に対する回答構成比(四輪群)

者を合わせると79.0パーセントの者が危険な行為であると考えており、無事故・無違反群とほとんど差はない。
これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、76.3パーセント、20～24歳の年齢層は84.8パーセン
トである。年少者は、「危険とは思わない」と応答した者が5.0パーセント程度みられ、全体の応答傾向を比較すると、年長者に比べ危険な行為であると応答した者が少ない傾向にある。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、両群の間には顕著な差はみられない。
次に、図４－76は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で37.4パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、80.1パーセントになる。
若年者だけでみると、77.9パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均77.6パーセント)に比べて差があるとはいえない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は76.1パーセン
ト、20～24歳は79.4パーセント、25～29歳は80.9パーセント、30歳代は91.4パーセントである。若年者の間では、応答差はないが、25歳以上の年齢層において危険な行為であると考える者が増加しており、年齢による差がみられる。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で38.8パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると80.2パーセントになる。若年者だけでみると76.3パーセントであり、二輪群(事故・違反
群平均79.0パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は76.1パーセン
ト、20～24歳は76.4パーセント、25～29歳は82.1パーセント、30歳代は90.5パーセントである。事故・違反群の場合も、若年者の間で応答差はないが、25歳以上の年齢層から危険な行為であると考える者が増加し、年齢による差がみられる。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、両群の間に顕著な応答差はみら－９７－

れなかった。
以上、合図を出すと同時の車線変更に対する応答傾向の特徴を整理すると、次の通りである。
全体的には、危険な行為であると応答した者が80.0パーセント前後みられ、比較的危険行為としての認識の高い項目である。しかし、特筆すべきは、年齢による応答差がはっきりしている点である。若年者の間では明確な差はないが、25歳以上の年齢層から、危険な行為であるとする応答が増加している。
また、若年者の二輪群と四輪群の応答結果を比較した結果、事故・違反群の場合、四輪に比べて二輪群の方が、より危険な行為であると応答した者が多かった。これは、通常、四輪車に接近した状態で走行している二輪ドライバーの体験からと考えられる。

追越し禁止場所で追越しする「追越し禁止場所で追越しする」に対する応答結果を示したのが図４－77(二輪群)～図４－78（四輪群)である。
図４－77は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で29.5パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると72.8パーセントになる。
これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は74.2パーセント、20～24歳の年齢は70.2パーセントであり、年齢による差はない。
事故・違反群の場合、「極めて危険と応答した者は平均で33.7パーセントである。「危険」と応答した

図４－77「追越し禁止場所で追越しする」に対する回答構成比(二輪群)

図４－78「追越し禁止場所で追越しする」に対する回答構成比(四輪群)－９８－

者を合わせると、72.3パーセントになる。
これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は75.4パーセント、20～24歳の年齢層は65.2パーセントである。事故・違反群の場合、年長者は「危険とは思わない」と応答した者が13.7パーセント含まれており、年少者に比べると、危険な行為としての認識が低い。
次に、図４－78は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で40.3パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、82.3パーセントになる。
これを若年者だけでみると、80.3パーセントであり、二輪群（無事故・無違反群平均72.8パーセント）に比べると、四輪群の方が危険な行為であると応答した者が多い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は79.8パーセン
ト、20～24歳は80.8パーセント、25～29歳は85.5パーセント、30歳代は89.7パーセントである。年齢が高くなるほど、危険な行為としての応答が増加し、若年者と30歳代の間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均40.2パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると80.3パーセントになる。これを若年者だけでみると77.4パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均72.3パーセント)に比べると、四輪群の方が危険な行為であると応答した者が多い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答差を合わせて比較すると、16～19歳は76.8パーセ
ント、20～24歳は77.8パーセント、25～29歳は81.7パーセント、30歳代は87.9パーセントである。年齢とともに危険な行為としての応答が多くなるが、若年者と30歳代の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較したが、いずれの年齢層も顕著な差はみられない。
以上、追越し禁止場所での追越し行動に対する応答傾向をみると、全体的には、危険な行為であると応答した者が二輪群で約70パーセント、四輪群で約80パーセントと高く、これも比較的危険行為としての認識の高い項目である。しかし、若年者の中で二輪群と四輪群の応答差は顕著である。
追越し行動を、「極めて危険」な行為として認識している者は、四輪群で約40パーセントみられる。これに対して二輪群では約30パーセントと低い。
年齢差については、若年者の間では差はないが、ここでも若年者と30歳代の間に顕著な応答差がみられた。
若年ドライバーの危険認識が低いといえる。

一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」に対する応答結果を示したのが、図４－79(二輪群)～図４－80(四輪群)である。
図４－79は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で27.2パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、65.2パーセントになる。これ
を年齢層別に比較すると、16～19歳は67.2パーセント、20～24歳は61.7パーセントであり、年齢による応答差はない。
事故・違反群の場合、｢極めて危険｣と応答した者は、平均で26.5パーセントである。「危険」と応答した－９９－

図４－79「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－80「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」に対する回答構成比(四輪群)者と合わせると、66.0パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は70.0パーセント、20～
24歳は56.9パーセントであり、年長者の方が低い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、年齢層別に比較すると、いずれも顕著な差はみられない。
次に、図４－80は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で33.3パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、73.7パーセントになる。
これを、若年者だけでみると、71.4パーセントになり、二輪群（無事故・無違反群平均65.2パーセント）と比較すると四輪の方が高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答をあわせて比較すると、16～19歳は71.5パーセン
ト、20～24歳は71.4パーセント、25～29歳は75.1パーセント、30歳代は84.2パーセントである。若年者の間では、全く差はないが、若年者と30歳代の間に応答差が顕著である。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で33.5パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、75.1パーセントになる。若年者だけをみると72.9パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均66.0パーセント)と比較すると、四輪群の方が高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は71.9パーセント、
20～24歳は73.5パーセント、25～29歳は75.8パーセント、30歳代は81.5パーセントである。年齢とともに危－１００－

険であると応答した者の比率も高くなるが、若年者と30歳代の間で応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較したが、どの年齢層も顕著な差はみられなかった。

信号の変わり目に加速して通過する「青から黄色への信号の変わり目に加速して通過する」に対する応答結果を示したのが、図４－81(二輪群)～図４－82(四輪群)である。
図４－81は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で9.1パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると39.1パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は39.5パーセント、20～24歳の年齢層は38.3パーセントであり、年齢による応答差はない。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で9.8パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると39.9パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は42.4パーセン
ト、20～24歳の年齢層は34.3パーセントであり、年長者の比率が低い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、いずれも顕著な差はない。
次に、図４－82は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と

図４－81「青から黄色への信号の変わり目に加速して通過する」に対する回答構成比(二輪群)

図４－82「青から黄色への信号の変わり目に加速して通過する」に対する回答構成比(四輪群)－１０１－

応答した者は、10.6パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると42.7パーセントになる。
これを若年者だけでみると38.9パーセントであり、二輪群（無事故・無違反群平均39.1パーセント）と比較するとほとんど差はない。年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、
16～19歳は38.8パーセント、20～24歳は38.9パーセント、25～29歳は55.5パーセント、30歳代は52.3パーセントである。若年者と25歳以上の年齢層の間で応答差が顕著である。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は12.9パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると47.5パーセントになる。これを若年者だけでみると41.5パーセントであり、二輪群(事故・違反群
平均39.9パーセント)と比較するとほとんど差はない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は41.1パーセン
ト、20～24歳は41.8パーセント、25～29歳は50.5パーセント、30歳代は63.2パーセントである。若年者の間では全く差はないが、年齢とともに比率が高くなる傾向を示している。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較したが、いずれも顕著な差はみられなかった。

制限速度を20キロメートル超えて走る「制限速度を20キロメートル超えて走る」に対する応対結果を示したのが、図４－83(二輪群)～図４－
84(四輪群)である。

図４－83「制限速度を20km超えて走る」に対する回答構成比(二輪群)

図４－84「制限速度を20㎞超えて走る」に対する回答構成比(四輪群)－１０２－図４－83は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で13.9パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると43.6パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は42.6パーセント、20～24歳は45.4パーセントになり、年齢による応答差はない。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で15.2パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると45.3パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は49.1パーセント、20～
24歳は36.8パーセントであり、年長者の方が低い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較した結果、いずれも顕著な差はみられなかった。
次に、図４－84は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で21.5パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると58.0パーセントになる。
これを若年者だけでみると、54.7パーセントであり、二輪群（無事故・無違反群平均43.6パーセント）と比
べると、四輪群の方が高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は56.5パーセン
ト、20～24歳は53.1パーセント、25～29歳は63.0パーセント、30歳代は71.2パーセントである。若年者の間に応答差はないが、若年者と30歳代の間には顕著な差がみられる。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で18.3パーセントである。「危険」の応答を合わせると53.2パーセントになる。これを若年者だけでみると、48.4パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均45.3パーセント)と比べると四輪群の方が高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は49.1パーセン
ト、20～24歳は47.9パーセント、25～29歳は56.5パーセント、30歳代は65.0パーセントである。16～19歳と30歳代、20～24歳と25～29歳・30歳代の間にそれぞれ応答差がみられた。若年者の間では差はないが、高年齢者に比べて若年者の方が危険であると応答した者の比率が低い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層で応答差がみられた。危険であると応答した者の比率をみると、無事故・無違反群の56.5パーセントに対して事故・違反群は49.1パーセントと低い。また、事故・違反群では「危険とは思わない」の応答が21.4パーセントみられた。また、20～24歳（無事故・無違反群53.1パーセント対事故・違反群47.9パーセント）と25～29歳（ 同63.0パーセント対56.5パーセント）の年齢層も有意な差ではないが、無事故・無違反群に危険であると応答した者が多いという傾向はみられる。

制限速度を超えても車の流れに合わせて走る「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」に対する応答結果を示したのが、図４－85（二輪群)～
図４－86(四輪群)である。ここでは、「危険とは思わない」の応答を中心に比較する。
図４－85は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「危険とは思わない」と応答した者は、平均で69.5パーセントである。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は67.6パーセント－１０３－

図４－85「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」に対する回答構成比(二輪群)

図４－86「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」に対する回答構成比(四輪群)20～24歳は73.1パーセントであり、年長者の方が若干高いが顕著な差とはいえない。
事故・違反群の場合、「危険とは思わない」と応答した者は、平均で66.3パーセントである。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は60.2パーセント、20～24歳は79.9パーセントであり、年長者に「危険とは思わない」と応答した者が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の応答結果を年齢層別に比較したところ、いずれも顕著な応答差はみられなかった。
次に、図４－86は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「危険とは思わない」と応答した者は、平均で59.6パーセントである。若年者だけをみると63.0パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均69.5パーセント)に比べると低い。
「危険とは思わない」と応答した者の比率を年齢層別に比較すると、16～19歳は66.4パーセント、20～24
歳は60.1パーセント、25～29歳は48.0パーセント、30歳代は50.9パーセントである。若年者と25歳以上の年齢層の間に差があり、若年者に[危険とは思わない]と応答した者が多い。
事故・違反群の場合、「危険とは思わない」と応答した者は、平均で61.2パーセントである。若年者だけをみると、64.5パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均66.3パーセント)との間には顕著な差はない。
「危険とは思わない」と応答した者の比率を年齢層別に比較すると、16～19歳は63.5パーセント、20～24－１０４－

歳は65.3パーセント、25～29歳は62.5パーセント、30歳代は50.6パーセントである。若年者と30歳代の間に応答差が顕著である。無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較した結果、25～29歳の年齢層を除いては、顕著な差はみられない。

割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」に対する応答結果を示したのが、図４－87（二輪群）～図４－88(四輪群)である。
図４－87は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で19.1パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、58.9パーセントになる。これ
を年齢層別に比較すると、16～19歳は60.2パーセント、20～24歳は56.8パーセントになり、年齢による差はみられない。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で18.5パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると58.6パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は、61.1パーセント、20～24歳は52.9パーセントであり、年長者の方が低い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差について、年齢層別に比較すると、いずれも差はみられない。
図４－88は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答し

図４－87「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」に対する回答構成比(二輪群)

図４－88「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」に対する回答構成比(四輪群)－１０５－

た者は、平均で19.1パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると59.0パーセントである。若年者だけをみると56.4パーセントであり、これを二輪群(無事故・無違反群平均58.9パーセント)と比較すると差はない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は57.8パーセン
ト、20～24歳は55.3パーセント、25～29歳は65.9パーセント、30歳代は66.7パーセントである。若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で19.2パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると56.4パーセントになる。若年者だけをみると、53。2パーセントと若干低く、これを二輪群（事故・違反群平均58.6パーセント）と比較すると、差はない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は56.5パーセン
ト、20～24歳は50.4パーセント、25～29歳は55.8パーセント、30歳代は66.5パーセントである。若年者と30歳代との間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、20～24歳と25～29歳の年齢層で応答差がみられた。「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群が55.3パーセントであるのに対して、事故・違反群は、50、4パーセントと低い。25～29歳の年齢
層は、無事故・無違反群の65.9パーセントに対して、事故・違反群は55.8パーセントと低い。

前の車を追い上げて進路を譲らせる「前の車を追い上げて進路を譲らせる」に対する応答結果を示したのが図４－89(二輪群)～図４－90(四輪群)である。
図４－89は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で21.4パーセントである。「危険」の応答を合わせると63.5パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は58.6パーセント、20～24歳は72.3パーセントである。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で22.3パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると63.3パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は63.0パーセント、20～
24歳は63.7パーセントであり、ほとんど差はない。
次に、図４－90は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で29.8パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると72.6パーセントになる。
これを若年者だけでみると、69.0パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均63.5パーセント)に比べると高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は70.5パーセン
ト、20～24歳は67.7パーセント、25～29歳は79.2パーセント、30歳代は86.1パーセントである。若年者の間で応答差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に差がみられた。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で25.8パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると65.9パーセントになる。これを若年者だけでみると63.3パーセントであり、二輪群(事故・－１０６－図４－89「前の車を追い上げて進路を譲らせる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－90「前の車を追い上げて進路を譲らせる」に対する回答構成比(四輪群)

違反群平均63.3パーセント)と比較すると、全く同率である。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」を合わせて比較すると、16～19歳は64.2パーセント、20～24歳は60.7パーセント、25～29歳は67.4パーセント、30歳代は75.7パーセントである。若年者の間では差はない。しかし、16～19歳と30歳代、20～24歳と25～29歳・30歳代の間には応答差があり、年齢の高いドラ
イバーに好ましい応答が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると次の通りである。16～19歳は、無事故・無違反群の70.5パーセントに対して事故・違反群は、64.2パーセン
トと低い。同様に、20～24歳は、67.7パーセント対60.7パーセント、25～29歳は79.2パーセント対67.4パー
セント、30歳代は86.1パーセント対75.7パーセントといずれの年齢層においても、無事故・無違反群に好ましい応答が多い。無事故・無違反群と事故・違反群の応答差は、16～19歳の年齢層を除いては、いずれも有意である。

駐車禁止の場所で駐車する「駐車禁止の場所で駐車する」に対する応答を示したのが図４－91(二輪群)～図４－92(四輪群)である。

－１０７－

図４－91は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で13.4パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると38.8パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は36.3パーセント、20～24歳は43.3パーセントである。年長者の方が危険であると応答した者が若干多いが有意な差ではない。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で11.5パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると38.6パーセントになる。これは、無事故・無違反群に比べてほとんど差はない。
年齢層別に比較すると、16～19歳は39.6パーセント、20～24歳は36.3パーセントであり、年齢による応答差はない。
次に、図４－92は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で11.4パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると41.8パーセントになる。
これを若年者だけでみると39.4パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均38.8パーセント)と比較す
るとほとんど差はない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は40.3パーセン
ト、20～24歳は38.7パーセント、25～29歳は52.6パーセント、30歳代は45.5パーセントである。若年者の間で差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で9.5パーセントである。「危険」と応答した

図４－91「駐車禁止の場所で駐車する」に対する回答構成比(二輪群)

図４－92「駐車禁止の場所で駐車する」に対する回答構成比(四輪群)－１０８－

者を合わせると37.0パーセントになる。これを若年者だけでみると、34.6パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均38.6パーセント)と比較すると、四輪群の方が危険であると応答したものが低い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は37.0パーセン
ト、20～24歳は32.5パーセント、25～29歳は37.2パーセント、30歳代は43.8パーセントである。若年者の間では差はないが、16～19歳と30歳代、20～24歳と25～29歳・30歳代の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳は無事故・無違反群の40.3パーセントに対して事故・違反群は37.0パーセントと若干低い。同様に20～24歳は38.7パーセント対32.5パーセント、25～29歳は52.6パーセント対37.2パーセント、
30歳代は45.5パーセント対43.8パーセントといずれも無事故・無違反群の方が好ましい応答をする者が多い。
しかし、有意な応答差のみられたのは、20～24歳と25～29歳の年齢層だけである。

横断歩道のすぐ近くで駐車する「横断歩道のすぐ近くで駐車する」に対する応答結果を示したのが、図４－93（二輪群）～図４－94（四輪群）である。
図４－93は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で27.2パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると60.5パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は56.6パーセント、20～24歳は67.4パーセントである。有意な差ではない

図４－93「横断歩道のすぐ近くで駐車する」に対する回答構成比(二輪群)

図４－94「横断歩道のすぐ近くで駐車する」に対する回答構成比(四輪群)－１０９－

が年長者の方が若干高い傾向がみられる。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で24.9パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると、62.1パーセントになり、これは無事故・無違反群に比べて差はない。
年齢層別に比較すると、16～19歳は61.1パーセント、20～24歳は64.2パーセントであり、年齢による差はない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、.両群の間に顕著な差はない。
次に、図４－94は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で29.1パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると68.3パーセントになる。
これを若年者だけでみると、65.3パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均60.5パーセント)と比較
すると、四輪群の方が高い。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて比較すると、16～19歳は63.7パーセン
ト、20～24歳は66.7パーセント、25～29歳は75.2パーセント、30歳代は78.4パーセントである。年齢と共に好ましい応答が増える傾向を示しているが、16～19歳と25～29歳・30歳代、20～24歳と30歳代の間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「極めて危険」と応答した者は、平均で28.3パーセントである。「危険」と応答した者を合わせると64.9パーセントになる。これを若年者だけでみると62.3パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均62.1パーセント)と比べるとほとんど差はない。
年齢による応答差を、「極めて危険」と「危険」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳は63.9パーセント 、20～24歳は61.1パーセント 、25～29歳は61.8パーセント、30歳代は74.7パーセントである。
16～19歳、20～24歳、25～29歳の年齢層間にはほとんど差がない。これらの年齢層と30歳代の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較した結果、いずれの年齢層においても応答差がみられた。ことに、事故・違反群では「危険とは思わない」と応答した者の比率が高い。16～19歳の年齢層では、無事故・無違反群の11.0パーセントに対して事故・違反群は16.0パーセントと高い。同様に20～24歳は9.5パーセント対15.3パーセント、25～29歳は5.2パーセント対13.0パーセント、30歳代は2.3パー
セント対5.9パーセントと、いずれも事故・違反群に「危険とは思わない」と応答した者が多い。

危険性に関する意識・態度特性のまとめ
ここでは、若年ドライバーの危険性に対する意識レベルを、一般的に危険な行為として考えられる交通場
面を介して把握することとした。その交通場面は、車線変更・追い越しに関する場面（設問１・２）、交差点の通過に関する場面（設問３・４）、速度に関する場面（設問５・６）、車間詰めに関する場面（設問７・８）、駐車に関する場面（設問９・10）である。これらの設問に対する応答結果を整理すると、以下の通りである。(図４－95および図４－104を参照)ａ

若年者の中の二輪群と四輪群の間で応答差のみられた設問は、「追い越し禁止場所で追越しする」、「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」、「制限速度を20キロメートル超えて走る」の３つであ－１１０－図４－95

車線変更・追越し場面に関する応答結果(二輪群)

図４－96

車線変更・追越し場面に関する応答結果(四輪群)る。
「追い越し禁止場所で追越しする」では、無事故・無違反群の場合、四輪群の80.3パーセント（内、「極めて危険 」の応答は39.4パーセント）が危険な行為であると応答をしているのに対して、二輪群では72.8パーセント（同29.5パーセント）と低い。また事故・違反群の場合、四輪群の77.4パーセント（同37.7パーセント）に対して、二輪群は72.3パーセント(同33.7パーセント)と低い。
「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」では、無事故・無違反群の場合、四輪群の71.4
パーセント（内、「極めて危険」の応答は31.8パーセント）が危険な行為であると応答をしているのに対して、二輪群では、65.2パーセント（同27.2パーセント）と低い。また、事故・違反群の場合、四輪群の72.9パーセント（同32.0パーセント）に対して二輪群は66.0パーセント(同26.5パーセント)と低い。
「制限速度を20キロメートル超えて走る」では、無事故・無違反群の場合、四輪群の54.7パーセント（内、「極めて危険」の応答は20.3パーセント）が危険な行為であると応答をしているのに対して、二輪群は43.6パーセント（同13.9パーセント）と低い。また、事故・違反群の場合、四輪群の48.4パーセント（同16.6
パーセント）に対して、二輪群は43.5パーセント（同15.2パーセント）と低い。
ｂ

若年者の中の年少者と年長者の間で、応答差を比較した結果、事故・違反群において以下の設問で差が－１１１－

みられた。
「追い越し禁止場所で追越しする」では、年少者の75.4パーセント(内、「極めて危険」の応答は37.4パーセント)が危険な行為であると応答しているのに対して、年長者は65.2パーセント(同25.5パーセン
ト)と低い。
「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」では、年少者の70.0パーセント(内「極めて危険」の応答は26.5パーセント)に対して、年長者は56.9パーセント(同26.5パーセント)と低い。
「青から黄色への信号の変わり目に加速して通過する」では、年少者の42.4パーセント(同11.7パーセ
ント)に対して、年長者は34.3パーセント(同5.4パーセント)と低い。
「制限速度を20キロメートル超えて走る」では、年少者の49.1パーセント（同18.7パーセント）に対して、年長者は36.8パーセント(同7.4パーセント)と低い。
「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」では年少者の19.0パーセント(同4.4パーセント)に対して、年長者は5.9パーセント(同1.0パーセント)と低い。「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」では、年少者の61.1パーセント(同20.7パーセント)に対して、年長者は52.9パーセント(同13.7
パーセント)と低い。
次に、若年者と25歳以上の年齢層の間の応答差を比較すると、必ずしも年齢に比例した一定の応答傾向

図４－97

交差点の通過場面に関する応答結果(二輪群)

図４－98

交差点の通過場面に関する応答結果(四輪群)－１１２－図４－99速度に関する場面の応答結果(二輪群)

図４－100

速度に関する場面の応答結果(四輪群)はみられない。しかし、若年者と30歳代の間には、すべての設問で応答差がみられ、若年者に危険意識の低いことが確かめられた。
ｃ

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を比較した結果、四輪群において「制限速度を20キロメ
ートル超えて走る」、「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」、「前の車を追い上げて進路を譲らせる」、「駐車禁止の場所で駐車する」、「横断歩道のすぐ近くで駐車する」の５項目で応答差がみられ、いずれも事故・違反群に危険意識の低いことが確かめられた。
「制限速度を20キロメートル超えて走る」では、16～19歳の年齢層の場合、無事故・無違反群の56.5パーセント（内、「極めて危険」の応答は20、2パーセント）に対して、事故・違反群は49.1パーセント（同16.7パーセント）と低い。また、20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の53.1パーセント（同20.4パーセント）に対して、事故・違反群は47.9パーセント(同16.6パーセント)と低い。
「割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る」では、20～24歳の年齢層の場合、無事故・無違反群の55.3パーセント（同18.5パーセント）に対して事故・違反群は50.4パーセント（同16.1パーセント）と低い。
「前の車を追い上げて進路を譲らせる」では、16～19歳の年齢層の場合、無事故・無違反群の70.5パーセ
ント（同29.1パーセント）に対して、事故・違反群は64.2パーセント（同24.5パーセント）と低い。同－１１３－

様に、20～24歳の年齢層は、67.7パーセント（同27.5パーセント）対60.7パーセント（同22.8パーセント）、
25～29歳の年齢層は、79.2パーセント（同35.3パーセント）対67.4パーセント（同22.9パーセント）、30
歳代の年齢層は、86.1パーセント（同33.8パーセント）対75.7パーセント（同34.8パーセント）と、いずれも事故・違反群に危険であると応答した者が低い。
「駐車禁止の場所で駐車する」では、20～24歳の年齢層において、無事故・無違反群の38.7パーセント（内「極めて危険」の応答は12.1パーセント）に対して、事故・違反群は32.5パーセント（同10.2パーセ
ント）と低い。また、25～29歳の年齢層は、無事故・無違反群の52.6パーセント（同12.7パーセント）に対して、事故・違反群は37.2パーセント（同8.0パーセント）と低い。
「横断歩道のすぐ近くで駐車する」では、20～24歳の年齢層においては、無事故・無違反群の66.7パーセント（内、「極めて危険」の応答は27.5パーセント）に対して、事故・違反群は61.1パーセント（同25.1
パーセント）と低い。同様に、25～29歳の年齢層は、75.2パーセント（同35.3パーセント）対61.8パーセ
ント（同24.6パーセント）、30歳代の年齢層は、78.4パーセント（同31.1パーセント）対74.7パーセント(同24.6パーセント)と、いずれも事故・違反群に危険であると応答した者の比率が低い。

図４－101

車間詰の場面に関する応答結果(二輪群)

図４－102

車間詰の場面に関する応答結果(四輪群)

－１１４－

(２)

図４－103

駐車場面に関する応答結果(二輪群)

図４－104

駐車場面に関する応答結果(四輪群)

運転行動に関する価値観

前節では、個々のドライバーの持つ危険性に対する価値判断が危険な運転行動を実行するか否かの判断に関わる条件の一つであると仮定して検討を行った。
ここでは、危険な運転行動の実行に関わる今一つの条件として、利害得失の問題と車の運転そのものに対する価値のおき方に注目して、若年ドライバーの特徴を探ることとした。

急ぐ時はスピードを出してもやむを得ない「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない」に対する応答結果を示したのが、図４－105(二輪群)～図４－106(四輪群)である。
図４-105は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で13.4パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると63.3パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は63.3パーセント、20～24歳は63.1パーセントであり、年齢差はない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で16.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると63.4パーセントになり、無事故・無違反群と比べて差はない。年齢層別に比較すると、16～19歳は61.1パーセント、20～24歳は68.6パーセントであり、年齢差はない。
次に、図４-106は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応－１１５－

図4-105「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない」に対する回答構成比(二輪群)

図4-106「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない」に対する回答構成比(四輪群)
答した者は、平均で8.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると51.8パーセ
ントになる。これを、若年者だけでみると56.2パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均63.3パーセント)と比べると、四輪群の方が低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は58.0パーセント、20～24歳は54.7パーセント、25～29歳は48.0パーセント、30歳代は32.0パーセントである。年齢が高くなるほど「スピードをだしてもやむを得ない」と応答した者は減少している。若年者の間では差がないが、若年者と30歳代の間に応答差がみられる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で11.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると59.0パーセントになる。これを若年者だけでみると、61.2パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均63.4パーセント)と比較すると差はない。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は59.6パーセント、20～24歳は62.6パーセント、25～29歳は61.1パーセント、30歳代は51.1パーセントである。16～19歳と30歳代、20～24と30歳代、25～29歳と30歳代の間にそれぞれ応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層を除いて差がみられた。

－１１６－

20～24歳の年齢層では、無事故・無違反群の54.7パーセント に対して事故・違反群は62.6パーセントと高い。同様に25～29歳の年齢層は、48.0パーセント対61.1パーセント、30歳代は32.0パーセント対51.1パーセ
ントといずれも事故・違反群に「スピードを出してもやむを得ない」と応答した者が多い。

友達が一緒の時はかっこよく運転したい「友達や仲間が一緒に乗っているときは、かっこよく運転したい」に対する応答結果を示したのが、図４－107(二輪群)～図４－108(四輪群)である。
図４－107は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合「そう思う」と応答した
者は、平均で7.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると36.8パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は39.0パーセント、20～24歳は32.6パーセントであり、年齢による差はない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で14.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると、45.0パーセントになり、無事故・無違反群に比べて高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は48.5パーセント、20～24歳は37.2パーセントであり、年少者の方が「かっこよく
運転したい」と応答した者が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層で差がみられた。無事故・無違反群の39.0パーセントに対して、

図4-107「友達や仲間が一緒に車に乗っている時は、かっこよく運転したい」に対する回答構成比(二輪群)

図4-108「友達や仲間が一緒に車に乗っている時は、かっこよく運転したい」に対する回答構成比(四輪群)－１１７－

事故・違反群は48.5パーセントが「かっこよく運転したい」と応答している。
次に図４-108は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答
した者は、平均で3.7パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると25.2パーセン
トになる。これを若年者だけでみると、30.6パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均36.8パーセント)と比較すると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較す
ると、16～19歳は30.4パーセント、20～24歳は30.7パーセント、25～29歳は13.9パーセント、30歳代は6.3
パーセントである。若年者の間では差はないが若年者と25～29歳・30歳代の間には応答差がみられる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で6.3パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると27.8パーセントになる。これを若年者だけでみると、35.8パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均45.0パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は39.4パーセント、20～24歳は32.8パーセント、25～29歳は、21.6パーセント、30歳代は8.6パーセン
トである。それぞれの年齢層問で応答差があり、年齢が高くなるほど「かっこよく運転したい」という応答は減少する。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層だけで差がみられた。即ち、無事故・無違反群の30.4
パーセントに対して、事故・違反群は39.4パーセントと高く、「かっこよく運転したい」と応答した者が事故・違反群に多い。

友達と一緒の時はスピードを出してしまう「友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう」に対する応答結果を示したのが、図４－109(二輪群)～図４－110(四輪群)である。
図４－109は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で6.8パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると33.5パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は36.3パーセント、20～24歳は28.4パーセントであり、年齢による差はない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で11.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると、42.2パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は46.8パーセント、20～24歳は31.9パーセントであり、年少者の方が「スピードを出してしまう」と応答する者が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年少者の間で差がみられた。すなわち、無事故・無違反群の36.3パーセ
ントに対して事故・違反群は、46.8パーセントと高く、事故・違反群の方がスピードを出してしまうと応答する者が多い。
－１１８－

図４－109「友だちと一緒の時は、ついスピードを出してしまう」に対する回答構成比(二輪群)

図４－110「友だちと一緒の時は、ついスピードを出してしまう」に対する回答構成比(四輪群)

次に、図４-110は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は平均で2.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると18.7パーセン
トになる。これを若年者だけでみると、22.5パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均33.5パーセント)と比較すると、四輪群の方が低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は24.7パーセント、20～24歳は20.6パーセント、25～29歳は12.7パーセント、30歳代は4.1パーセントである。若年者の間では差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で4.4パーセントである「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると22.8パーセントになる。これを若年者だけでみると、29.4パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均42.2パーセント)と比較すると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は34.2パーセント、20～24歳は25.6パーセント、25～29歳は16.3パーセント、30歳代は7.8パーセントである。それぞれの年齢層間に差があり、年齢が高くなるほど、「スピードを出してしまう」という応答は減少する。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の24.7パーセントに対して事故・違反群は－１１９－

34.2パーセントと高い。同様に20～24歳の年齢層も、20.6パーセント対25.6パーセントで、事故・違反群の方が高い。25～29歳と30歳代の年齢層においては、顕著な差ではない。

車は友達とつき合う上で欠かせないものだ「車は友達とつき合う上で欠かせないものだ」に対する応答結果を示したのが、図４－111(二輪群)～図４－112(四輪群)である。
図４-111は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で18.4パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると39.1パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は39.8パーセント、20～24歳は37.6パーセントであり、年齢による応答差はない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で24.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると47.7パーセントであり、無事故・無違反群に比べると高い。これを、年齢層別に比較すると、16～19歳は50.5パーセント、20～24歳は41.7パーセントであり、年少者の方が高いが、顕著な差であるとはいえない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層において差がみられた。 即ち、無事故・無違反群の39.8パーセントに対して、事故・違反群は50.5パーセントと高く、事故・違反群は２人に１人が「車は友達

図４－111「車は友達とつき合う上で欠かせないものだ」に対する回答構成比(二輪群)

図４－112「車は友達とつき合う上で欠かせないものだ」に対する回答構成比(四輪群)－１２０－

づき合いに欠かせないものである」と応答している。
次に、図４-112は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で17.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると、35.9パー
セントになる。これを若年者だけでみると、42.6パーセントと高い。二輪群(無事故・無違反群平均39.1パーセント)と比較すると、四輪群の方が若干高いが差があるとはいえない。
年齢による応答差を「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19
歳は44.5パーセント、20～24歳は40.9パーセント、25～29歳は23.2パーセント、30歳代は12.2パーセントである。若年者の間には差はないが、25歳以上の年齢層からこれを肯定する応答が減少する。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で21.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると40.9パーセントになる。これを若年者だけでみると50.4パーセントと高い。
二輪群(事故・違反群平均47.7パーセント)と比較すると、四輪群の方が若干高いが、顕著な差ではない。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は52.2パーセント、20～24歳は49.0パーセント、25～29歳は、33.9パーセント、33歳代は18.0パーセン
トである。無事故・無違反群の場合と同様、若年者の間には差がなく、25歳以上の年齢層からこれを肯定す
る応答は急激に減少する。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳と20～24歳の若年者で差がみられた。16～19歳は、無事故・無違反群が44.5パーセントに対して事故・違反群は52.2パー・セントと高い。同様に20～24歳は、無事故・無違反群が40.9パーセントに対して事故・違反群は49.0パーセントと高い。このように若年者の中にあっても、事故・違反群は、「車を友達づきあいに欠かせないもの」としての位置づけをしている者が多い。

車を運転することに生きがいを感じる「車を運転することに生きがいを感じる」に対する応答結果を示したのが図４－113(二輪群)～図４－
114(四輪群)である。
図４－113は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で14.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると37.3パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は40.6パーセント、20～24歳は31.3パーセントである。年少者にこれを肯定する応答が多いが、有意な差であるとはいえない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で23.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると53。0パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は53.9パーセント、20～24歳は51.0パーセントであり、年齢による差はみられない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、両年齢層共に差がみられた。16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の40.6パーセントに対して、事故・違反群は53.9パーセントと高い。また、20～24歳の年齢層も、無事故・無違反群の31.3パーセントに対して事故・違反群は51.0パーセントと高い。このように若年者の中にあっても、－１２１－

図４－113「車を運転することに生きがいを感じる」に対する回答構成比(二輪群)

図４－114「車を運転することに生きがいを感じる」に対する回答構成比(四輪群)事故・違反群のドライバーは、車の運転を生きがいに感じている者が多い。
次に、図４-114は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で7.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると20.1パーセントである。これを若年者だけでみると、22.7パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均37.3パーセント)に比較すると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は25.0パーセント、20～24歳は20.8パーセント、25～29歳は14.5パーセント、30歳代は11.3パーセントである。若年者の間では差はないが、25歳以上の年齢層との間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で10.5パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると28.1パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを若年者だ
けでみると、33.4パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均53.0パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は37.0パーセント、20～24歳は30.6パーセント、25～29歳は25.0パーセント、30歳代は14.9パーセントである。いずれの年齢層間においても応答差があり、年齢の低いドライバーほど車の運転を生きがいとして感じている者が多い。
－１２２－

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の25.0パーセントに対して、事故・違反群は37.0パーセントと高い。また、20～24歳の年齢層も、無事故・無違反群の20.8パーセントに対して、事故・違反群は30.6パーセントと高い。25～29歳と30歳代の年齢層においては、差はみられない。
このように、四輪群の若年者においても、事故・違反群は車の運転に生きがいを求めている者が多いといえる。

車は単なる移動の手段にすぎない「車は単なる移動の手段にすぎない」に対する応答結果を示したのが、図４-115(二輪群)～図４-116(四輪群)である。

図４－115「車は単なる移動の手段にすぎない」に対する回答構成比(二輪群)

図４－116「車は単なる移動の手段にすぎない」に対する回答構成比(四輪群)

図４-115は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で11.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると24.5パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は21.1パーセント、20～24歳は30.5パーセントであり、年長者の方が高い。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で6.8パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると20.5パーセントになり、無事故・無違反群に比べると低い。これを年齢層別に－１２３－

比較すると、16～19歳は19.8パーセント、20～24歳は22.0パーセントである。事故・違反群の場合は、年齢による応答差はみられない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、いずれの年齢層にも差がみられた。16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の21.1パーセントに対して事故・違反群は19.8パーセントと低く、「そうは思わない」と応答した者が過半数を占める。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の30.5パーセントに対して、事故・違反群は22.0パーセントと低い。
次に、図４-116は四輪群の応答結果を示したものであるρ無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答
した者は、平均で17.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると39.3パーセン
トになる。これを若年者だけでみると、35.4パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均24.5パーセント)に比べると高い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は32.2パーセント、20～24歳は38.1パーセント、25～29歳は45.7パーセント、30歳代は54.0パーセントである。すべての年齢層間に差があり、年齢が高くなるほど車を単なる移動の手段と考える者が多くなる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で18.0パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると37.0パーセントになる。これを若年者だけでみると、30.5パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均20.5パーセント)に比較すると高い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は26.3パーセント、20～24歳は33.8パーセント、25～29歳は47.2パーセント、30歳代は48.9パーセントである。無事故・無違反群の場合と同様に、すべての年齢層の間に差があり、年齢が高くなるほど車を単なる移動手段として考える者が多くなる。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳と30歳代の年齢層で差がみられた。16～19歳は、無事故・無違反群の32.2パーセントに対して、事故・違反群は26.3パーセントと低い。これは、有意な差であるとはいえないが、事故・違反群にこれを肯定する応答が少ない傾向はみられる。30歳代は、無事故・無違反群の54.0パーセントに対して、事故・違反群は48.9パーセントと低い。

車の運転はいやなことを忘れさせてくれる「車を運転している時は、日頃のいやなことを忘れさせてくれる」に対する応答結果を示したのが、図４－117(二輪群)～図４－118(四輪群)である。
図４－117は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で13.4パーセントである「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると39.3パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は40.2パーセント、20～24歳は37.6パーセントであり、年齢による応答差はない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で18.5パーセントである。「どちらかといえばそ－１２４－

図４-117 「車を運転している時は、日頃のいやなことを忘れさせてくれる」に対する回答構成比(二輪群)

図４-118 「車を運転している時は、日頃のいやなことを忘れさせてくれる」に対する回答構成比(四輪群)
う思う」の応答を合わせると47.9パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は48.9パーセ
ント、20～24歳は45.6パーセントであり、無事故・無違反群の場合と同様、年齢による応答差はみられない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の40.2パーセントに対して事故・違反群は48.9パーセントと高いが、有意な差とはいえない。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の37.6パーセン
トに対して、事故・違反群は45.6パーセントと高い。これも有意な差であるとはいえないが、事故・違反群の方が、これを肯定する応答が多い傾向はみられる。
次に、図４-118は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で5.4パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると21.8パーセ
ントになる。これを若年者だけでみると、24.4パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均39.3パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は22.5パーセント、20～24歳は26.0パーセント、25～29歳は15.1パーセント30歳代は14.0パーセントである。若年者の間では差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差が顕著である。
事故・違反群の場合「そう思う」と応答した者は、平均で9.1パーセントである。「どちらかといえばそう－１２５－

思う」の応答を合わせると27.5パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを若年者だけでみると30.7パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均47.9パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は31.9パーセント、20～24歳は29.8パーセント、25～29歳は28.6パーセント、30歳代は17.3パーセントである。
「いやなことを忘れさせてくれる」と応答した者の比率は、30歳未満の年齢層では顕著な差ではない。しかし、「そうは思わない」の応答は年齢と共に増加しており、その結果、16～19歳と全年齢層の間に、また20～24歳と25～29歳・30歳代の年齢層の間にそれぞれ応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、30歳代を除いて差がみられた。16～19歳の年齢層においては、無事故・無違反群の22.5パーセントに対して、事故・違反群は31.9パーセントと高い。同様に20～24歳の年齢層は26.0パーセント対29.8パーセント、25～29歳の年齢層は15.1パーセント対28.6パーセントと、いずれも事故・違反群の方が高い。事故・違反群は、日頃のストレスの解消を車に求めている様子が読み取れる。

スピードを出した時の壮快感はなにものにもかえがたい「スピードを出した時の壮快感は、なにものにもかえがたい」に対する応答結果を示したのが、図４－
119(二輪群)～図４－120(四輪群)である。
図４-119は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で8.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると35.8パーセントである。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は38.7パーセント、20～24歳は30.5パーセントであり、年少者の方が高いが有意な差であるとはいえない。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で16.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると43.1パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は44.3パーセント、20～24歳は40.2パーセントであり、年齢による応答差はない。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較した結果、16～19歳の年齢層で差がみられた。即ち、無事故・無違反群の38.7パーセントに対して事故・違反群は44.3パーセント高く、スピードの壮快感に対して肯定派が多い。

図４－119「スピードを出した時の壮快感は、なにものにもかえがたい」に対する回答構成比(二輪群)－１２６－図４－120「スピードを出した時の壮快感は、なにものにもかえがたい」に対する回答構成比(四輪群)

次に、図４-120は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で2.7パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると16.5パーセ
ントになる。これを若年者だけでみると19.0パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均35.8パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は20.9パーセント、20～24歳は17.5パーセント、25～29歳は9.9パーセント、30歳代は8.6パーセントである。若年者の間には差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間には応答差がみられた。
事故・違反群の場合「そう思う」と応答した者は5.0パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると21.2パーセントになる。これを若年者だけでみると25.0パーセントであり、無事故・無違反群に比べると高い。また、二輪群(事故・違反群平均43.1パーセント)に比べると極めて低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は26.3パーセント、20～24歳は24.3パーセント、25～29歳は18.6パーセント、30歳代は11.3パーセントである。無事故・無違反群の場合と同様、若年者の間には差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳と20～24歳の年齢層で差がみられた。16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の20.9パーセントに対して、事故・違反群は26.3パーセントと高い。また20～24歳の年齢層
は、無事故・無違反群の17.5パーセントに対して24.3パーセントと、やはり事故・違反群の方が高い。25～
29歳と30歳代の年齢層においては、顕著な差はみられない。

カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」に対する応答結果を示したのが、図４-121(二輪群)～図４-122(四輪群)である。
図４-121は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した－１２７－

図４－121「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」に対する回答構成比(二輪群)

図４－122「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」に対する回答構成比(四輪群)者は、平均で2.8パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると11.6パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は14.0パーセント、20～24歳は7.1パーセントであり、年少者の方が「かっこよい」と応答した者が多い。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で6.3パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると20.8パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は25.0パーセント、30～24歳は11.3パーセントであり、事故・違反群の場合も年少者の方が「かっこよい」と応答した者が多い。
無事故・無違反群と事故・違反群の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較した結果、16～19歳の年齢層に応答差がみられた。無事故・無違反群の14.0パーセン
トに対して、事故・違反群は25.0パーセントと高く、タイヤをきしませて走る運転をかっこよいと考えている者が多い。
次に、図４-122は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で0.5パーセントであり、「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせても4.5パーセン
トしかみられない。67.5パーセントが、「そうは思わない」と否定している。肯定派を若年者だけでみると5.7パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均11.6パーセント)に比べると低い。
－１２８－

年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は6.1パーセント、20～24歳は5.4パーセント、25～29歳は2.9パーセント、30歳代は0.0パーセントである。若年者の間では差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差が顕著である。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で1.5パーセントであり、「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせても6.9パーセントと低い。65.8パーセントは、「そうは思わない」と否定している。肯定派を若年者だけでみると9.9パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均20.8パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は11.9パーセント、20～24歳は8.3パーセント、25～29歳は3.3パーセント、30歳代は0.7パーセントである。年齢が高くなるほど、これを肯定する者は減少し、反対に「そうは思わない」と応答する者が増加する傾向を示している。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、16～19歳と20～24歳の両年齢層で差がみられた。「そうは思わない」と積極的に否定した者の比率を比較してみると、16～19歳の年齢層では、無事故・無違反群の61.0パーセントに対して、事故・違反群は52.3パーセントと低い。また、20～24歳の年齢層においても、無事故・無違反群の67.5パーセントに対して事故・違反群は59.9パーセントと低い。
25～29歳と30歳代の年齢層においては顕著な差はみられない。

人より少しでも速く走れる技術を身につけたい「人より少しでも速く走れる技術を身につけたい」に対する応答結果をを示したのが、図４－123(二輪群)～図４－124(四輪群)である。

図４－123「人より少しでも速く走れる技術を身につけたい」に対する回答構成比(二輪群)

図４-123は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で25.2パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると53.2パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は56.6パーセント、20～24歳の年齢層は46.8パーセ
ントであり、年少者の方が高い。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で33.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると58.9パーセントになり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は61.5パーセント、20～24歳は53.0パーセントであり、無事故・無違反群の－１２９－場合と同様に年少者に肯定派が多くみられる。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の56.6パーセントに対して事故・違反群は61.5パーセントと高いが、これは有意な差ではない。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の46.8パーセ
ントに対して事故・違反群は53.0パーセントと高く、応答差がみられた。

図４－124「人より少しでも速く走れる技術を身につけたい」に対する回答構成比(四輪群)

次に、図４-124は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で8.2パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると25.2パーセ
ントになる。これを若年者だけでみると29.4パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均53.2パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は30.8パーセント、20～24歳は28.3パーセント、25～29歳は15.7パーセント、30歳代は11.3パーセントである。若年者の間では差はみられないが、若年者と25歳以上の年齢層との間に応答差がみられた。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で11.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると30.3パーセントになる。これを若年者だけでみると38.5パーセントになり、無事故・無違反群の若年者に比べると高い。しかし、二輪群(事故・違反群平均58.9パーセント)に比べると四輪群の方が低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は41.7パーセント、20～24歳は35.9パーセント、25～29歳は23.6パーセント、30歳代は10.9パーセントである。若年者の間では差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の30.8パーセントに対して、事
故・違反群は41.7パーセントと高い。また、20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の28.3パーセントに対して、事故・違反群は35.9パーセントと高い。いずれも、事故・違反群に技術信奉者が多くみられる。

－１３０－

運転の楽な車よりも早く走れる高性能車に乗りたい「運転の楽な車よりも早く走れる高性能車に乗りたい」に対する応答結果を示したのが、図４－125(二輪群)～図４－126(四輪群)である。

図４－125「運転が楽な車よりも速く走れる高性能車に乗りたい」に対する回答構成比(二輪群)

図４－126「運転が楽な車よりも速く走れる高性能車に乗りたい」に対する回答構成比(四輪群)

図４-125は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で16.6パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると、38.8パーセントになる。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、43.8パーセント、20～24歳は29.8パーセント
であり、年少者に高性能の車を乗りたいと応答する者が多い。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で20.8パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると44.9パーセントであり、無事故・無違反群に比べて差はない。これを年齢層別に比較すると、16～19歳の年齢層は、47.2パーセント、20～24歳の年齢層は39.7パーセントであり、無事
故・無違反群の場合と同様に年少者の方に高性能車志向がみられる。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の43.8パーセントに対して事故・違反群は47.2パーセントである。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の29.8パーセントに対して事故・違反群は39.7パーセントである。いずれも事故・違反群の方が高いが、有意な差ではない。

－１３１－

次に、図４-126は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で8.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると23.6パーセ
ントになる。これを若年者だけでみると28.6パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均38.8パーセント)に比べると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて、年齢別に比較す
ると、16～19歳は31.9パーセント、20～24歳は25.6パーセント、25～29歳は13.9パーセント、30歳代は5.9パーセントである。年齢が高くなるほどこれを肯定する応答が減少し、各年齢層間に応答差がみられる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で13.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると28.8パーセントになる。これを若年者だけでみると37.3パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均44.9パーセント)に比較すると低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は42.8パーセント、20～24歳は32.9パーセント、25～29歳は18.9パーセント、30歳代は10.9パーセントである。無事故・無違反群と同様に、年齢が高くなるほど、これを肯定する比率は減少し、各年齢層の間に応答差がみられる。
無事故・無違反群と事故・違反群の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、30歳代を除いて差がみられた。16～19歳は、無事故・無違反群の31.9パーセ
ントに対して、事故・違反群は42.8パーセントと高い。同様に、20～24歳は25.6パーセント対32.9パーセン
ト、25～29歳は13.9パーセント対18.9パーセントと、いずれも事故・違反群の方が高く、高性能車志向を示している。

車の運転はうまい方だと思う「車の運転はうまい方だと思う」に対する応答結果を示したのが、図４－127(二輪群)～図４－128(四輪群)である。

図４-127「車の運転はうまい方だと思う」に対する回答構成比(二輪群)

図４-127は二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者
は、平均で6.8パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると、27.7パーセントである。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は30.9パーセント、20～24歳は22.0パーセントであり、年少者の方が高いが、有意な差であるとはいえない。

－１３２－

事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均9.5パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると35.7パーセントであり、無事故・無違反群に比べると高い。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は36.1パーセント、20～24歳は34.8パーセントであり、年齢による応答差はない。
無事故・無違反群と事故・違反群の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、いずれも有意な差であるとはいえないが、事故・違反群の方が「運転はうまい方である」と応答した者が多い。即ち16～19歳の年齢層は、無事故・無違反群の30.9パーセントに対して、事故・違反群は36.1パーセントと高い。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の22.0パーセントに対して、事故・違反群は34.8パーセントと高い。

図４－128「車の運転はうまい方だと思う」に対する回答構成比(四輪群)

次に、図４-128は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で4.2パーセントである。「どちらかといえばその通りである」の応答を合わせると、22.7
パーセントである。これを若年者だけでみると24.3パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均27.7
パーセント)に比べて差はない。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は27.4パーセント、20～24歳は21.8パーセント、25～29歳は16.2パーセント、30歳代は18.9パーセントである。必ずしも年齢に伴う一定の変化はみられないが、16～19歳の年齢層は、25～29歳と30歳代の間に差がみられた。また20～24歳は25～29歳の年齢層の間に差がみられただけである。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で10.3パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると41.6パーセントになる。これを若年者だけでみると、40.9パーセントであり、無事故・無違反群に比べると高い。また、二輪群(事故・違反群平均35.7パーセント)に比べても、四輪群の方が高い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答に合わせて比較すると、16～
19歳は39.9パーセント、20～24歳は41.6パーセント、25～29歳は45.9パーセント、30歳代は40.9パーセントである。事故・違反群の場合も、年齢に伴う一定の変化はみられない。

－１３３－

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて年齢層別に比較すると、すべての年齢層において差がみられた。16～19歳は、無事故・無違反群の27.4パーセントに対して事故・違反群は39.9パーセントと高い。同様に、20～24歳は21.8パーセント対41.6
パーセント、25～29歳は16.2パーセント対45.9パーセント、30歳代は18.9パーセント対40.9パーセントと、
いずれも事故・違反群の方に「運転はうまい方だ」と応答した者が多い。

車を運転することは楽しい「車を運転することは楽しい」に対する応答結果を示したのが、図４－129（二輪群）～図４－130（四輪群）である。

図４－129「車を運転することは楽しい」に対する回答構成比(二輪群)

図４－130「車を運転することは楽しい」に対する回答構成比(四輪群)

図４-129は、二輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した
者は、平均で61.5パーセントである。「どちらかといえばそう思う」を合わせると、87.7パーセントになる。
これを年齢層別に比較すると、16～19歳は88.7パーセント、20～24歳は85.8パーセントであり、年少者に「運転が楽しい」と応答する者が多い。特に、「そう思う」の応答は、20～24歳の年齢層が53.2パーセントであるのに対して、16～19歳の年齢層は66.0パーセントと高い。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で67.0パーセントである。「どちらかといえばそ－１３４－

う思う」の応答を合わせると88.4パーセントになり、無事故・無違反群に比べると差はない。これを年齢層別に比較すると、16～19歳は88.3パーセント、20～24歳は88.8パーセントであり、年齢による応答差はない。

無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較した結果、いずれも顕著な差はみられなかった。
次に、図４-130は、四輪群の応答結果を示したものである。無事故・無違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で32.9パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると68.3パーセントになる。これを若年者だけでみると、73.7パーセントであり、二輪群(無事故・無違反群平均87.7パーセント)に比べると、四輪群の方が低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は75.7パーセント、20～24歳は72.0パーセント、25～29歳は57.2パーセント、30歳代は49.1パーセントである。若年者の間では差はないが、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられる。
事故・違反群の場合、「そう思う」と応答した者は、平均で37.1パーセントである。「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせると70.3パーセントになる。これを若年者だけでみると77.6パーセントであり、二輪群(事故・違反群平均88.4パーセント)に比べると、四輪群の方が低い。
年齢による応答差を、「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の応答を合わせて比較すると、16～
19歳は77.3パーセント、20～24歳は78.0パーセント、25～29歳は67.8パーセント、30歳代は50.3パーセントである。無事故・無違反群の場合と同様に、若年者の間には差はない。しかし、若年者と25歳以上の年齢層の間に応答差がみられた。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を年齢層別に比較すると、20～24歳と25～29歳の年齢層に差がみられた。20～24歳の年齢層は、無事故・無違反群の72.0パーセントに対して、事故・違反群は78.0パ
ーセントと高い。
また、25～29歳も、無事故・無違反群の57.2パーセントに対して、事故・違反群は67.8パーセントと高い。

運転行動に関する価値観のまとめ
ここでは、不安全行動の実行に及ぼす行動基準の問題として、運転行動に関する価値観を二つの側面からとりあげた。その一つは、危険行為の実行によって得られる利害の問題であり、そしてもう一つは、車に対する価値観の問題である(図4-131～図4-137を参照)。
①

危険行為の実行によって得られる利害の問題
危険な行為を行うことにより、得られる利益が安全性よりも重要であると評価された時、危険行為実行の可能性が生まれる。たとえば、「急いでいる時は、スピードを出しすぎてもやむを得ない」という一般的なものから、特に若年者においては自分の所属する交友グループ内での利害の問題が考えられる。「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない」、「友達や仲間が一緒に乗っている時は、かっこよく運転したい」、「友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう」、「車は友達とつき合う上で欠かせないものだ」の四つの設問は、いずれも利害得失に関わる内容を持つものである。

－１３５－

図４－131「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない」

図４－132

交友グループ内での利害に関する設問の応答結果(二輪群)－１３６－図４－133

交友グループ内での利害に関する設問の応答結果(四輪群)ａ．「急いでいる時」という個人的な条件が安全性よりも優先するのが若年者の特徴として現れている。四輪群の場合、無事故・無違反群の若年者の過半数がスピードを出し過ぎてもやむを得ないと、これを肯定しているのに対して、30歳代ではこれが32.0パーセントと低い。事故・違反群においても、若年者と30歳代の間に応答差がみられており、無事故・無違反群、事故・違反群を問わず若年者の特徴であるといえる。
また、四輪群においては、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差も顕著である。例えば、20～
24歳の年齢層においては、無事故・無違反群の54.7パーセントに対して、事故・違反群は62.6パーセントとこれを肯定する者が多い。同様に、25～29歳の年齢層は、48.0パーセント対61.1パーセント、30歳代は32.0パーセント対51.1パーセントと、いずれも事故・違反群にこれを肯定する者が多い(図4-131)。
ｂ．次に、交友グループ内での問題についてみると、「友達や仲間が一緒に車に乗っている時は、かっこよく運転したい」と「友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう」については、二輪群の事故・違反群の中で、年長者（20～24歳）に比べ年少者（16～19歳）に、これを肯定する者が多くみられる。「かっこいい運転」は、年長者の37.2パーセントに対して年少者は48.5パーセントと、これを肯定する者が多い。
また「スピードを出してしまう」は、年長者の31.9パーセントに対して、年少者は46.8パーセントと高い(図４－132)。もちろん四輪群における年齢差も顕著であり、上記二つの設問共に、無事故・無違反群においては、若年者と25～29歳・30歳代の間に応答差があり、若年者にこれを肯定する者が多い。事故・違反群は年齢が高くなるほど、これを肯定する者が減少している(図4-133)。
このように、若年者はグループ内での見栄などから、安全性を無視した危険行為の実行の可能性を示唆している点は注目すべきである。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差をみると、二輪群の場合は、いずれも年少者の間で事故・違反群にこれを肯定する者が多くみられた。四輪群の場合は、「かっこいい運転」は年少者の間で、また「スピードを出してしまう」は年少者、年長者共に事故・違反群にこれを肯定する者が多い。
②

車に対する価値観の問題
車は移動手段としての本来の価値の他に、日常の緊張感や欲求不満等、感情のはけ口として解放感を求め－１３７－

る手段、また車を通して自我の拡大を図り、優越感を満足させる手段など、いろいろ付加的な価値がある。
しかし、このような付加的な価値に重点が置かれると、安全性が二次的なものとして後退し、危険行為の実
行の引き金となる。
ａ．二輪群における年齢差についてみると、「カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」、「人より少しでも速く走れる技術を身につけたい」、「運転が楽な車よりも速く走れる高性能車に乗りたい」の図４－134車の運転に対する価値観の応答結果(二輪群)

図４－135車の運転に対する価値観の応答結果(四輪群)－１３８－

三つの設問で、無事故・無違反群、事故・違反群共に年少者にこれを肯定する者が多くみられる。
反対に、「車は単なる移動の手段にすぎない」の設問では、年少者にこれを肯定する者が少ない。同じ二輪ドライバーにあっても、年齢によって価値観の違いが顕著である(図４－134)。
ｂ．無事故・無違反群と事故・違反群の間に応答差のみられた設問は、「車は単なる移動の手段にすぎない」、「スピードを出した時の壮快感はなにものにもかえがたい」、カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい」の三つである。事故・違反群は、車を単なる移動の手段とは考えておらず、スピードの壮快感や人目につく運転により価値を置いている点が問題となろう(図４－134)。
ｃ．四輪群における年齢差は極めて顕著であり、すべての設問で応答差がみられた(図４－135及び図４－
137)。
ｄ．無事故・無違反群と事故・違反群の間に応答差のみられた設問は、二輪群よりも多い。「車の運転に生きがい」、「いやなことを忘れさせてくれる」、「スピードの壮快感」、「カーブでタイヤをきしませる」、「速く走れる技術」、「高性能車に乗りたい」の設問では、若年者で応答差があり、いずれも事故・違反群にこ

図４－136車の運転に対する価値観の応答結果(二輪群)

図４－137車の運転に対する価値観の応答結果(四輪群)－１３９－

れを肯定する者が多くみられる。「車の運転はうまい方だと思う」では全年齢層で応答差があり、事故・違反群は全体的に自信過剰の特徴がみられる(図4-135及び図4-137)。
ｅ． 同じ若年者の中で、二輪群と四輪群の間で応答差のみられたものは、「いやなことを忘れさせてくれる」、「スピードの壮快感」、「速く走れる技術」、「高性能車に乗りたい」「運転することは楽しい」の各設問で、いずれも二輪群にこれを肯定する者が多い。ただ、「車は単なる移動手段にすぎない」の設問に対して、これを肯定した者は、同じ若年者の中にあっても四輪群に多くみられた。
(３)

因子分析による解析結果

ここでは、「危険性に関する意識・態度特性」の設問(10問)と「運転行動に関する価値観」の設問(13問)の合計23問に対して、因子分析（主因子法でバリマックス回転を適用）による解析を行った。その結果の寄与率は、表４－９に示す通りである。
表４－９

固有値と寄与率

同図に示すように、固有値が１を超えているのは第４因子までであり、この４因子を有効として解釈を行った(図４－138～図４－139を参照)。

ａ

因子の解釈
第１因子に負荷の高い項目(因子負荷量が0.4以上)は、次のとおりである。
・制限速度を20km超えて走る(因子負荷量0.741)
・追越し禁止場所で追越しする(同0.721)
・青から黄色への信号の変わり目に加速して通過する(同0.719)・制限速度を超えても車の流れに合わせて走る(同0.671)
・一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる(同0.665)
・合図を出すと同時に車線変更をする(同0.537)
・前の車を追い上げて進路を譲らせる(同0.528)
・割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る(同0.505)
・駐車禁止の場所で駐車する(同0.406)
この因子に負荷の高い項目は、すべて危険行為に関する質問項目であり、「危険認知の因子」と解釈できる。
第２因子に負荷の高い項目は、次のとおりである。
・友達や仲間が一緒に乗っている時は、かっこよく運転したい(因子負荷量0.777)
・友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう(同0.775)
・カーブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい(同0.660)－１４０－図４－138

因子分析の結果(因子１・因子２)

・割り込まれそうに感じた時は、前車との距離をつめるようにしている(同0.061)
・横道から出たそうにしている車には進路を譲ることが多い(同0.588)
・車間距離がつまると追い越したくなる(同0.555)
・どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない(同0.419)
この因子に負荷の高い項目は、人よりかっこよく、またより速く走りたいという欲求の項目が中心となっている。つまり、他より優越していたいという欲求の表れとみられることから、この因子を「優越欲求の因子」と呼ぶことにする。
第３因子に負荷の高い項目は、次のとおりである。
・車を運転することに生きがいを感じる(因子負荷量0.776)
・車を運転することは楽しい(同0・689)
・車は単なる移動の手段にすぎない(同▲0.670)－１４１－

図４－139

因子分析(因子３・因子４)

・車を運転している時は、日頃のいやなことを忘れさせてくれる(同0.665)
・スピードを出した時の壮快感は、なにものにもかえがたい(同0.455)
この因子に負荷の高い項目は、車の運転そのものに生きがいや楽しみを見いだしている項目であることから、この因子を「運転価値の因子」と呼ぶことにする。
第４因子に負荷の高い項目は、次のとおりである。
・駐車禁止の場所で駐車する(因子負荷量0.680)
・横断歩道の近くで駐車する(同0.668)
・車の運転はうまい方だと思う(同▲0.539)

・前の車を追い上げて進路を譲らせる(同0.441)
・割り込みをする車を入れないように車間をつめて走る(同0.413)
この因子に負荷の高い項目は、第１因子にみられた危険認知項目の内、主に駐車違反など比較的危険－１４２－

性の少ないものとなっている 。しかし、その中で負荷量がマイナスとなっている項目に、「車の運転はうまい方だと思う」が入ってきている。この因子の解釈はやや難しいが、駐車違反などを軽く考え、自分の運転はうまいと思っているなどから、「自己本位性の因子」と解釈しておく。
ｂ

因子スコアの分布
これまでに抽出された因子空間に、車種別、事故・違反の有無別に年齢層をプロットしたものが図４－

140～図４－141である。
まず第１因子（危険認知の因子）に負荷の高い層は、各種の危険行為に対して、危険性に対する意識が高いといえる。全体的に年齢の高い層ほど第１因子に対して負荷の高い位置に布置しており、危険性に対する認識の高いことがわかる。
車種別には、二輪群の層が第１因子に負荷量が少なく、危険に対する認識が低いといえる。
第２因子（優越欲求の因子）についてみると明らかに、同じ年齢層であれば事故・違反群に優越欲求が強く現れている。また、年齢別では、若年者に、そして四輪群よりも二輪群のドライバーに優越欲求の傾向がみられる。
第３因子(運転価値の因子)についてみると、明らかに若年者の方が運転することに対して大きな価値を見いだしている傾向が窺われる。また、この傾向は、四輪群よりも二輪群のドライバーに顕著であり、同じ年齢層では事故・違反群に強く現れている。

図４－140危険認知の因子と優越欲求の因子との関係－１４３－

第４因子（自己本位の因子）に対して負荷量が小さい（マイナス方向）層は、駐車違反に対する危険性の認識がなく、自分の運転を上手であると考えている。この傾向は、特に、事故・違反群において顕著に現れている。

図４－141

運転価値の因子と自己本位性の因子との関係

－１４４－

第５章
５－１

概

若年ドライバーの交通事故の特性説

若年ドライバーの交通事故の特性を明らかにするために、昭和61年中に発生した交通事故(物損事故は除く)について集計分析した。集計対象データと集計項目、方法は次のとおりである。
(１)

集計対象データ

集計対象データは、昭和61年中に全国で発生した交通事故総件数、約58万件の内、以下の条件に該当した
約42万件（乗用車によるもの約24万5千件、貨物車によるもの約14万1千件、自動二輪車によるもの1万4千件、原動機付自転車によるもの約２万件）とした。
①

第一当事者の交通事故で、データが完全なものであること。

②

原動機付自転車以上の車両事故であること。

③

免許有資格年齢に達しているものの事故であること。

④

一般道路で発生した男性による事故であること。

(２)

集計項目と方法

集計項目は、若年ドライバーの交通事故の特性を、運転者属性と運転行動に関する特性、事故の内容に関する特性、事故地点に関する特性の３つに分けたうえ、それぞれに関連する要素として抽出した。
運転者属性と運転行動に関する特性に関連する集計項目としては、職業、事故車種の免許取得後の経過年
数、通行形態及び通行目的の４項目とし、事故の内容に関する特性に関連する集計項目としては、事故内容、発生時間、曜日、事故類型、行動類型、人的原因、暴走行為及び事故直前の速度の８項目とし、また事故特性に関する集計項目としては、地形、道路形状、道路線形、車道幅員及び路面状態の５項目とした。
集計方法は、上記のそれぞれの集計項目について、年齢層別、車種別とした。
なお、年齢層は、16～19歳、20～24歳、25～29歳、30～39歳、40～49歳、50～59歳、及び60歳以上の７分類とし、車種は、乗用車、貨物車、自動二輪車及び原動機付自転車（以下、単に原付という）の４分類とし
た。

５－２
(１)

交通事故発生概況

人身事故発生件数

図５－１は、交通事故の発生概況として、人身事故発生件数の車種別構成率を年齢層別に示したものである。同図によると、全年齢層では、乗用車によるものが58.1パーセント、貨物車によるものが33.7パーセン
ト、自動二輪車によるものが3.3パーセント、原付によるものが4.9パーセントという構成率となっているが、

－１４５－

図５－１

年齢別、車種別人身事故発生件数

図５－２

年齢別、車種別死亡事故発生件数

25歳未満の若年層では、他の年齢層に比して乗用車、自動二輪車及び原付によるものが多く、特に、自動二輪車、原付(但し、60歳以上の高齢層は別として〉によるものが顕著に多くなっており、また、貨物車によるものが少なくなっているのが特徴的である。
(２)

死亡事故発生件数

図５－２は、交通事故の発生概況として、死亡事故発生件数の車種別構成率を年齢層別に示したものである。同図によると、全年齢層では、乗用車によるものが48.8パーセント、貨物車によるものが33.7パーセン
ト、自動二輪車によるものが10.7パーセント、原付によるものが6.8パーセントという構城率となっているが、25歳未満の若年層では、他の年齢層に比して乗用車及び自動二輪車によるものが多く、特に、自動二輪車によるものが顕著に多くなっており、また、貨物車によるものが際立って少なくなっているのが特徴的である。
前掲図５－１とを比較すると、25歳未満の若年層の自動二輪車による人身事故の構成率は、16～19歳で8.4
パーセント、20～24歳で5.7パーセントであるにもかかわらず、死亡事故のそれはそれぞれ25.0パーセント、
18.7パーセントにもなっているところから、若年層の事故の特徴として、二輪車による死亡事故が特に多い
といえる。
５－３
(１)

運転者属性と運転行動に関する特性
職

業

図５-３～図５-６は、年齢層別人身事故発生件数を運転者の職業別構1成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の職業は、いずれの車種についても、他の年齢層に比して学生、無職(但し、60歳以上の高齢層は別として）が多く、有職が少なくなっており、特に、自動二輪車、原付においてその傾向が顕著となっているのが特徴的である。

－１４６－

(２)

図５－３

運転者の職業構成(乗用)

図５－５

運転者の職業構成(自動二輪)

図５－４

図５－６

運転者の職業構成(貨物)運転者の職業構成(原付)

事故車種の免許取得後の経過年数

図５－７～図５－10は、年齢層別人身事故発生件数を事故車種の免許取得後の経過年数別の構成率として、
車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層においては、いずれの車種についても、免許取得後の経過年数が３年未満のもので半数以上を占めており、特に20歳未満の年少層においては、それが95－１４７－

パーセント以上にも達している。また、これら20歳未満の年少層では免許取得後の経過年数が１年未満のものが、乗用車で69.0パーセント、貨物車で64.5パーセント、自動二輪で38.6パーセント、原付で48.4パーセ
ントとそれぞれ高い構成率となっている。
なお、いずれの車種においても、免許取得後の経過年数が３年未満の者の人身事故発生件数は、高年齢化にともなう減少傾向を呈しており、免許取得後の経過年数が１年未満のものについては、特に顕著な減少傾向を呈している。

(３)

図５－７

免許取得後の経過年数(乗用)

図５－９

免許取得後の経過年数(自動二輪)

図５－８

図５－10

免許取得後の経過年数(貨物)

免許取得後の経過年数(原付)

通行形態

図５－11～図５－14は、年齢層別人身事故発生件数を通行形態別の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層においては、乗用車では地域内交通が45～48パーセント、通過交通
が38～42パーセント、貨物車では地域内交通が37～46パーセント、通過交通が48～58パーセント、自動二輪－１４８－

車では地域内交通が42～44パーセント、通過交通が40～44パーセント、原付では、地域内交通が60～69パー
セント、通過交通が12～27パーセントのそれぞれの範囲となっており、車種による通過形態の違いは見られるものの、他の年齢層のそれとの違いは明確ではない。従って、25歳未満の若年層による人身事故発生件数の通過形態別での特徴は、特に無いものと考えられる。

(４)

図５－11

通行形態(乗用)

図５－12

通行形態(貨物)

図５－13

通行形態(自動二輪)

図５－14

通行形態(原付)

通行目的

図５－15～図５－18は、年齢層別人身事故発生件数を通行目的別の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の通行目的は、いずれの車種においても、他の年齢層に比して、レジャーが多く、業務目的(但し、貨物車の場合の50歳以上の年齢層は別として)が少なくなっており、特に、
乗用車、自動二輪車においてその傾向が顕著となっているのが特徴的である。

－１４９－

５－４
(１)

図５－１５

通行目的(乗用)

図５－１６

図５－17

通行目的(自動二輪)

図５－18

通行目的(貨物)

通行目的(原付)

事故内容に関する特性

事故内容

図５－19～図５－22は、年齢層別人身事故発生件数を事故内容別(死亡、重傷、軽傷の別)の構成率とし－１５０－

て、車種別に示したものである。同図によると、死亡及び重傷の構成率は、乗用車と自動二輪車においては高年齢化にともなう減少傾向(但し、乗用車においては60歳未満迄、自動二輪車においては50歳未満迄)を呈しており、また、貨物車と原付においては総じて高年齢化にともなう僅かな増加傾向を呈しており、特に、
自動二輪車においての高年齢化にともなう減少傾向が顕著となっているのが特徴的である。

図５－19

図５－21
(２)

事故内容(乗用)

図５－20

事故内容(自動二輪)

事故内容(貨物)図５－22

事故内容(原付)

発生時間

図５－23～図５－26は、年齢層別人身事故発生件数を事故の発生時間帯別の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の事故は、原付を除くいずれの車種においても、他の年齢層に比して、６～13時の朝から昼過ぎの時間帯において低く、20～23時の夜間と０～５時の深夜から早朝にかけての時間帯に多く、特に、乗用車、自動二輪車においてその傾向が顕著となっているのが特徴的である。

－１５１－

なお、14～17時の午後から夕方にかけての時間帯における事故の構成率は、いずれの車種においても、年齢層による違いがほとんど無いのが特徴的である。

図５－23

事故発生時間(乗用)

図５－24

事故発生時間(貨物)図５－25

事故発生時間(自動二輪)

図５－26

事故発生時間(原付)

－１５２－

(３)

曜

日

図５－27～図５－30は、年齢層別人身事故発生件数を事故の曜日別（月曜から金曜の平日と、土曜、日曜の３分類）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の事故は、貨物、原付を除くいずれの車種においても、他の年齢層に比して、土曜と日曜において多く、平日に少なくなっており、特に、乗用車、自動二輪車において日曜に多いのが特徴的である。

図５－27

事故発生曜日(乗用)図５－28

事故発生曜日(貨物)図５－29

事故発生曜日(自動二輪)

図５－30

事故発生曜日(原付)

－１５３－

(４)

事故類型

図５－31～図５－34は、年齢層別人身事故発生件数を事故類型別（但し、車両相互事故のみ）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の事故は、いずれの車種においても、他の年齢層に比して、追突が多く、出会頭、右左折時が少なくなっており、特に、乗用車、貨物車での追突が顕著に多く、自動二輪車での出会頭が少ないのが特徴的である。なお、自動二輪車での追越・進路変更時にも、他の年齢層に比して若干ではあるが多くなっているのも特徴的である。

図５－31

図５－33

(５)

事故類型(車対車/乗用)

図５－32

事故類型(車対車/貨物)

事故類型(車対車/自動二輪)

図５－34

事故類型(車対車/原付)

行動類型

図５－35～図５－38は、年齢層別人身事故発生件数を行動類型別の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の事故は、原付を除くいずれの車種においても、他の年齢層に比し－１５４－て、進路変更や追越追抜時、直進加速時に多く、特に、乗用車、貨物車、自動二輪車での直進加速時に顕著に多いのが特徴的である。なお、原付については、20歳未満の年少層では直進等速・減速時に多く、25歳未満の年長層では進路変更や追越追抜時、右左時、直進加速時のそれぞれにおいて、総じて多くなっているのが特徴的である。

図５－35

図５－37
(６)

行動類型(乗用)

図５－36

行動類型(貨物)行動類型(自動二輪)

図５－38

行動類型(原付)

人的原因

図５－39～図５－42は、年齢層別人身事故発生件数を人的原因別（認識の欠如）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の事故は、他の年齢層に比して、乗用車、貨物車では、脇見運転が多く、安全不確認が少なく、自動二輪車では、安全不確認、漫然運転が少なく、また原付では、脇見運転、動静不注視が多いのが特徴的である。なお、20歳未満の年少層と、25歳未満の年長層との比－１５５－較では、いずれの車種においても、安全不確認は年長層の方が多く、脇見運転は年長層の方が少なくなっているのが特徴といえる。

図５－39事故の人的原因/認識の欠如による事故(乗用)

図５－40事故の人的原因/認識の欠如による事故(貨物)図５－41事故の人的原因/認識の欠如による事故(自動二輪)

図５－42事故の人的原因/認識の欠如による事故(原付)

(７)

暴走行為

図５－43～図５－46は、年齢層別人身事故発生件数を暴走行為の別（暴走運転、通常運転、不明の別）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層の暴走運転の構成率は、いずれの車種においても、最も高くなっており、特に、20歳未満の年少層では自動二輪車で14.7パーセント、乗用車で7.4パーセントにも達しているのが特徴的である。なお、いずれの車種においても、暴走運転は高年齢化にともなう減少傾向を呈しており、その傾向は、特に乗用車、自動二輪車において顕著である。

－１５６－

(８)

図５－43

暴走行為(乗用)

図５－44

暴走行為(貨物)

図５－45

暴走行為(自動二輪)

図５－46

暴走行為(原付)

事故直前の速度

図５－47～図５－50は、年齢層別人身事故発生件数を事故直前の速度別構成率として、車種別に示したものである。同図によると、25歳未満の若年層においては、他の年齢層に比して、事故直前の速度が40Km／hを越えるものの構成率が、いずれの車種においても、最も高くなっており、特に、自動二輪車では56.5パー－１５７－

セント、乗用車では32.7パーセントにも達しているのが特徴的である。なお、いずれの車種においても、事故直前の速度が40km／hを越えるものの構成率が、高年齢化にともなう減少傾向を呈しており、その傾向は、
特に乗用車、自動二輪車において顕著である。

図５－47

事故直前の速度(乗用)

図５－48

事故直前の速度(貨物)図５－49

事故直前の速度(自動二輪)

図５－50

事故直前の速度(原付)

－１５８－

５－５
(１)

地

事故地点に関する特性形

図５－51～図５－54は、年齢層別人身事故発生件数を地形別（人口集中地区、その他市街地、非市街地の別）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、いずれの車種、いずれの年齢層において

図５－51

地

形(乗用)

図５－52

地

形(貨物)

図５－53

地

形(自動二輪)

図５－54

地

形(原付)

－１５９－

も、概して、人口集中地区での事故が多く、また自動二輪車にあっては非市街地での事故も目立っている。
25歳未満の若年層についてみると、いずれの車種においても、非市街地での事故は25歳未満の年長層より20歳未満の年少層において多くなっており、特に乗用車と原付においてそれが顕著であるのが特徴的である。
(２)

道路形状

図５－55～図５－58は、年齢層別人身事故発生件数を道路形状別（交差点、単路、踏切などの別）の構成

図５－55

道路形状(乗用)

図５－56

道路形状(貨物)

図５－57

道路形状(自動二輪)

図５－58

道路形状(原付)－１６０－

率として、車種別に示したものである。同図によると、いずれの車種、いずれの年齢層においても、概して、
単路（トンネル、橋その他）、単路（交差点付近）、交差点（大・中）での事故の構成率が高くなっており、また貨物車と原付にあっては、これら構成率の年齢層による違いはほとんどみられない。25歳未満の若年層についてみると、乗用車と自動二輪車における単路（トンネル、橋その他）での事故の構成率が、他の年齢層より高く、かつ高年齢化にともなう減少傾向が窺えるのが特徴的である。
(３)

道路線形

図５－59～図５－62は、年齢層別人身事故発生件数を道路線形別（左カーブ、右カーブの別）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、概して、自動二輪車における構成率が高く、特に25歳未

図５－59

図５－61

道路線形(乗用)

図５－60

道路線形(貨物)

道路線形(自動二輪)

図５－62

道路線形(原付)－１６１－

満の若年層では30パーセントにも達しているのが特徴的である。また乗用車と自動二輪車及び原付にあっては、総じて左カーブの構成率が右カーブより高くなっており、なおまた両カーブでの構成率が乗用車と自動二輪車では、高年齢化にともなう減少傾向を呈しているのが特徴的である。
(４)

車道幅員

図５－63～図５－66は、年齢層別人身事故発生件数を車道幅員別の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、概して、5.5ｍ以上9.0ｍ未満の車道における構成率が高くなっており、特に自動二輪車では54.5パーセントにも達しており、また原付にあっては、5.5ｍ未満の車道における構成率が他の車種より高く28.4パーセントにも達しているのが特徴的である。なお、年齢層による顕著な差はみられないが、乗用車では、5.5ｍ未満の車道での構成率が低く、9.0ｍ以上の広い車道での構成率が若干高い傾向が窺える。

図５－63

車道幅員（乗用）

図５－64

図５－65

車道幅員(自動二輪)

－１６２－

図５－66

車道幅員（貨物）

車道幅員(原付)

(５)

路面状態

図５－67～図５－70は、年齢層別人身事故発生件数を路面状態別（舗装乾燥、舗装その他、非舗装の別）の構成率として、車種別に示したものである。同図によると、概して、舗装乾燥における構成率が高くなっており、特に自動二輪車では90.7パーセントにも達しているのが特徴的である。なお、年齢層による顕著な差はみられないが、自動二輪車では、舗装乾燥路面状態での事故の構成率の高年齢化にともなう僅かな減少

図５－67

図５－69

路面状態（乗用）

図５－68

路面状態（貨物）

路面状態(自動二輪)

図５－70

路面状態（原付）－１６３－

傾向が窺える。

５－６

ま

と

め

以上の分析結果から25歳未満の若年ドライバーの交通事故の特性についてまとめると、次のようになる。
(１)

交通事故発生概況に関して

人身事故発生件数からみると、乗用車、自動二輪車及び原付によるものが多く、特に、自動二輪車、原付（但し、60歳以上の高齢層は別として）によるものが顕著に多くなっており、また、貨物車によるものが少なくなっているのが特徴的である。
また、死亡事故発生件数からみると、乗用車及び自動二輪車によるものが多く、特に、自動二輪車によるものが顕著に多くなっており、また、貨物車によるものが際立って少なくなっているのが特徴的である。
(２)

運転者属性と運転行動に関する特性に関して

職業別では、いずれの車種についても学生、無職が多く、有職が少なくなっており、特に、自動二輪車、原付においてその傾向が顕著となっているのが特徴的である。
事故車種の免許取得後の経過年数別では、いずれの車種についても、免許取得後の経過年数が３年未満のものが50パーセント以上にも達しており、20歳未満の年少層では免許取得後の経過年数が１年未満のものが、乗用車で69.0パーセント、貨物車で64.5パーセント、自動二輪で38.6パーセント、原付で48.4パーセントとそれぞれ高い構成率となっているのが特徴的である。
通行目的別では、いずれの車種においても、レジャーが多く、業務目的が少なく、特に、乗用車、自動二輪車においてその傾向が顕著となっているのが特徴的である。
(３)

事故の内容に関する特性に関して

事故内容別では、死亡及び重傷の構成率が乗用車と二輪車においては高年齢化にともなう減少傾向を、また、貨物車と原付においては総じて高年齢化にともなう僅かな増加傾向を呈しており、特に、二輪車においての高年齢化にともなう減少傾向が顕著となっている。
発生時間帯別では、原付を除くいずれの車種においても、６～13時の時間帯において低く、20～23時の夜
間と０～５時の深夜から早朝にかけての時間帯に多く、特に、乗用車、自動二輪車においてはその傾向が顕著となっているのが特徴的である。
曜日別では、原付を除くいずれの車種においても、総じて土曜と日曜において多く、平日に少なくなっており、特に、乗用車、自動二輪車において日曜に多いのが特徴的である。
事故類型別では、いずれの車種においても、追突が多く、出会頭、右左折時が少なくなっており、特に、
乗用車、貨物車での追突が顕著に多く、自動二輪車での出会頭が少ないのが特徴的である。
行動類型別では、原付を除くいずれの車種においても、進路変更や追越追抜時、直進加速時に多く、特に、
乗用車、貨物車、自動二輪車での直進加速時に顕著に多いのが特徴的である。なお、原付については、20歳未満の年少層では直進等速・減速時に、25歳未満の年長層では進路変更や追越追抜時、右左時、直進加速時－１６４－に多くなっているのが特徴的である。
人的原因別では、乗用車、貨物車では、脇見運転が多く、安全不確認が少なく、自動二輪車では、安全不確認、漫然運転が少なく、また原付では、脇見運転、動静不注視が多いのが特徴的である。
暴走行為の別では、いずれの車種においても、暴走運転は最も高くなっており、特に、20歳未満の年少層
では自動二輪車で14.7パーセント、乗用車で7.4パーセントにも達しているのが特徴的である。なお、いずれの車種においても、暴走運転は高年齢化にともなう減少傾向を呈しており、その傾向は、特に乗用車、自動二輪車において顕著である。
事故直前の速度別では、事故直前の速度が40km／hを越えるものの構成率が、いずれの車種においても、最も高くなっており、特に、自動二輪車では56.5パーセント、乗用車では32.7パーセントにも達しているのが特徴的である。
(４)

事故地点に関する特性に関して

地形別では、いずれの車種においても、非市街地での事故は25歳未満の年長層より20歳未満の年少層において多くなっており、特に乗用車と原付においてそれが顕著であるのが特徴的である。
道路形状別では、乗用車と自動二輪車における単路(トンネル、橋その他)での事故の構成率が高く、かつ高年齢化にともなう減少傾向が窺えるのが特徴的である。
道路線形（左カーブ、右カーブの別)別では、概して、自動二輪車における構成率が高く、特に25歳未満の若年層では30パーセントにも達しているのが特徴的である。

－１６５－

第６章
６－１

ま

と

め

不安全行動を動機づける心理的要因

本調査研究は、若年ドライバーの高い事故率の背景要因をドライバーの側面から明らかにしようとするものである。運転中、強い情緒的体験を経験することは、どんなドライバーにも一般的にみられる現象である。
その結果、不安全行動が生起して事故の人的原因を作ると考えられるが、その行動の発生基盤には個々のドライバーの能力や性格、意識・態度といった心理的要因が考えられる。そして、これらの心理的特質が個々のドライバーを特徴づける個人差を生む根源であり、不安全行動に対する動機づけの働きをしている。ここでは、これらの心理的要因の中から性格特性の内、攻撃性、非協調性、衝動性、自己顕示性等を意識・態度の側面から把握することとした。若年ドライバーや事故・違反者は、これらの心理的特質が他の人よりも強いために、何か火種（例えば、信号待ちのイライラ等)があると容易に火が付き易く、不安全行動に動機づけられ易いと考えられる。
若年ドライバーの高い事故率の背景要因の一つに、このような心理的要因が深く関わっていることが確か
められた。
(１)

攻撃的な運転態度

攻撃性の強い人は、自分の判断、行動を常に正しいものであるという確信を持っている。従って自分の行動の邪魔になるものに対しては、これを排除することについては、何の躊躇もみられない。しかし、現実の交通場面では、なかなか自分の思うとおりに走行することは困難であり、コンフリクトが起き易い。
攻撃的な運転態度は、高年齢層のドライバーに比べると若年ドライバーに特徴的である。そして、同じ若年者の中では、二輪ドライバーにその傾向が強く、しかも年少者（16～19歳の年齢層）に顕著にみられる。
二輪の年少ドライバーは、特に他の車に追い越されることに強い抵抗感を示しており、また自らかっとして追越しをしたり、割り込みをするなど感情的な運転行動にはしり易い特徴がみられた。
他車の動きを冷静に判断しないで、自分の具合いの悪い行動の責任を他に転嫁することから、気分の高ぶりが生まれ易い。死亡事故発生率の最も高い二輪の年少者に攻撃的な運転態度が顕著に現れている事実は注目すべきである。
無事故・無違反群と事故・違反群の応答傾向を比較すると、二輪群においては、あまり応答差が明確ではない。唯一、差のみられたものが、「かっとしてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある」の設問であり、感情的な運転行動が無事故・無違反群と事故・違反群をよく分けている。
四輪のドライバーに比べると、二輪ドライバーは、全体的に攻撃的傾向が強いことから、無事故・無違反群の二輪ドライバーにあってもその意識・態度は、事故・違反群に近い特徴を持っているといえる。二輪ドライバーの一つの特性であるかも知れない。

－１６６－

これに対して、四輪群の事故・違反群のドライバーは、感情的な運転行動にはしり易いという点は二輪群と共通するが、その他に、「運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ」と「少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす」の二つの設問で応答差がみられた。
事故・違反群のドライバーは、相手に危険を知らせるための警音器の使用であると正当化しているだけで、
実は、「運転の下手な人」に対する応答にみられるように、本質的には自分の進路を邪魔するものに対する
排他的な運転態度の現れであると考えられる。
このように、二輪ドライバーや四輪ドライバーの中でも、事故・違反群のドライバーは、攻撃的な運転態度が強く、走行中多くのコンフリクトを持ち易いといえる。
(２)

非協調的な運転態度

協調性の悪い人は、その根底に対人不信感が存在しており、そのために強引な運転、自分勝手な運転になり易い特徴を持っている。みかけは攻撃性の強い人の行動とよく似ているが、その行動動機が本質的に異なる。攻撃性の強い人は、自己の正当性がその行動原理になっているが、非協調的な人は、対人不信感がその行動原理である。運転場面は、限られた空間を大勢の人が共用するものであり、いわば対人関係の場でもある。それだけに協調性の悪い人は、他車(人)との関係でコンフリクトが起きやすいといえる。
高年齢層に比べて、若年者に特徴的な設問は、「歩行者や自転車を邪魔に思うことがある」、「割り込まれそうに感じたときは、前者との距離をつめるようにしている」、「割り込まれても割合平気でいられる」の三つである。若年者は自分の進行の邪魔になるものや割り込もうとする車(人)に対して排他的であり、非協調的な意識・態度を示す者が多くみられた。若年者の中で、年少者と年長者においては、応答差はみられなかったが、二輪ドライバーと四輪ドライバーの間には応答差がみられる。
四輪群の若年者は、歩行者や自転車を邪魔にする者が多いが、二輪群の場合は、横道から出たそうにしている車に進路を譲ることに抵抗がみられるようである。
無事故・無違反群と事故・違反群の間には、二輪群、四輪群ともに応答差が全くみられない。
(３)

衝動的な運転態度

安全な運転行動は、交通状況によく確認して、どのような行動をとるべきかをよく考えてから行動に移る
ことによって確保される。ところが、衝動性の強いドライバーは、安全運転にとって最も重要な認知・判断を適当に省略して動作だけが先行するために、情報の取り方が不十分となり、不確実な行動をとってしまう。
このようなドライバーは、信号待ちや渋滞時、遅い車への追従、自分の進路を妨げる場面等では、イライ
ラ感がつのり、ますます衝動的傾向が助長される。
これらの交通場面を想定した設問における応答結果を比較すると、若年者はすべての設問で衝動的な傾向が現れている。年少者と年長者との間においては、ほとんど応答差がみられないが、「しらぬまにスピードを出してしまう」の設問では、明らかに年少者にこれを肯定する者が多くみられた。
また、同じ若年者の中にあっても、二輪ドライバーは、「信号待ちや渋滞のときは、イライラすることが多い」の設問を除いて、いずれも衝動的な傾向が現れている。渋滞時のイライラについての設問では応答差がみられなかったが、これは二輪車の場合、通常、車と車の間を縫って走れることから、さほどのイライラ－１６７－

感が現れなかったものと考えられる。
無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答差を比較すると、四輪ドライバーにおいては、すべての設問
で事故・違反群に衝動的な傾向がみられた。二輪ドライバーにおいても、「しらぬまにスピードを出してしまう」と「車間距離がつまると追い越したくなる」の設問で応答差があり、事故・違反群に衝動的な傾向がみられた。
このように、衝動的な運転態度は、若年者に顕著に現れており、その中でも二輪ドライバーに特徴的である。しかも、二輪群、四輪群ともに、事故・違反群において衝動傾向を示す者が多くみられており、不安全行動に関する心理的要因としては重要であるといえよう。
「あせり」や「イライラ」で表現される衝動的傾向は、本人が自覚しうる心理的特性ではないことから、
概ねその行動は無自覚的なものとなり易い。従って、衝動的な傾向が顕著にみられた、これら若年者や二輪ドライバー、それに事故・違反者に対しては、一つには、意思決定から行動に移る間に一呼吸間合いを置かせることが必要である。衝動的な傾向を持つ人は、概して思い込みが激しい特徴がみられる。行動が先行するために、どうしても少ない情報で判断する結果と考えられるが、一呼吸置くことによってそれまでみえていなかった情報に危険性を見いだすことがある。
(４)

自己顕示的な運転態度

人前で自分をよくみせたいという欲求は、どんな人にも多少はみられる。交通場面では、いわゆる"かっこいい"運転をすることによって、人の注目を浴びようとする行動として現れる。従って、その行動は、往々にして交通の流れを乱す一人よがりなものとなりやすい。
人の注目を集めるかっこいい運転をするためには、それだけの実力が前提となる。しかし、自己顕示性の強い人は多くの場合、実力に裏打ちされた行動ではなく、みかけだけの行動で自己満足するところに危険性が潜んでいるといえよう。また、自己顕示的な行動も、多くは無意識的に行われることから、自分の危険な運転行動に対して認識がないという問題点がある。
このような自己顕示的な運転態度は、若年者に極めて特徴的に現れている。そして、若年者の中でも年少者に特徴的なものが、「他の車に並ばれると先に出る」の設問である。並進してきた車に対する競争意識は、二輪群、四輪群を問わず共通した年少ドライバーの特徴である。
同じ若年者の中で二輪群と四輪群の応答差を比較した結果、「他の車に並ばれると先に出る」の設問で、二輪群にこれを肯定するものが多くみられた。概して、二輪ドライバーは、並進する他車に対しての競争意
識が強いようである。
事故・違反群と無事故・無違反群の応答差を比較した結果、二輪ドライバーの間ではほとんど差がみられなかった。二輪ドライバーは、無事故・無違反群のドライバーにおいても事故・違反群に近い意識・態度がみられるようである。
これに対して、四輪群においては、「ひとの運転ぶりをみているとかわってやりたくなる」と「他の車に並ばれると先に出たくなる」の設問で応答差がみられ、事故・違反群に自己顕示的な運転態度が現れている。

－１６８－

(５)

自己陶酔および自信過剰な運転態度

若年者は、高年齢層のドライバーに比べて、「スピードの快感」に酔う傾向が極めて強く現れている。また、「カーブで自分の運転能力の限界を試す」、「スピードを落とさずにハンドルでさける自信がある」、「前車にぴったりくっついて走る」等自信過剰な傾向も顕著である。
同じ若年者の中では、二輪ドライバーに、「スピードの快感」と「運転能力の限界」に特徴がみられ、危険な運転行動に動機づけられ易いことを示している。
無事故・無違反群と事故・違反群の間においては、すべての設問で応答差がみられ、事故・違反群に危険行動に対する動機づけが強いことが明かである。

６－２
(１)

不安全行動の実行に及ぼす行動基準

危険性に対する意識・態度特性

若年ドライバーが不安全行動に動機づけられ易いとしても、それを実行するか否かは個々のドライバーの行動基準が大きく関与している。その行動基準の一つとして「危険意識」の問題を取り上げてみた。
一般的にみて危険であると考えられる交通場面に対して、その危険性の程度を評価させた結果、危険意識は高年齢層で高く、若年ドライバーにあっては危険性を過少評価する傾向がみられた。
これが若年ドライバーにみられる一般的な傾向であるが、車種別にみると同じ若年者でも二輪ドライバーの危険意識は四輪群に比べると低い。
「追越し禁止場所で追越しする」、「一時停止すべきところで停止せずに徐行ですませる」、「制限速度を20キロメートル超えて走る」の各設問で応答差がみられる。
これらの危険行為は、通常多くの二輪車の走行特徴をよく現わしており、二輪車の持つ機動性の反映した走行形態であるといえる。二輪ドライバーによるこれらの危険行為の反復による成功体験が、危険意識の低下につながっているのではないであろうか。
二輪ドライバーにみられるこれらの特徴は、若年者を年少者と年長者に分けて検討してみると、むしろ年
少者にみられる傾向でもある。年少者は、交差点の通行場面で、「一時停止をしない」、「信号の変わり目を加速して通過する」行為を年長者ほど危険であるとは考えていない。また、速度に関する場面では、「制限速度を20キロメートル超えて走る」、「制限速度を超えても車の流れに合わせて走る」行為も、年長者に比べると危険性に対する認識が低い。このように二輪ドライバーの中でも、年少者は特に、交差点の通行とスピードに関する危険性尺度に問題がみられる。事故あるいは違反のあるドライバーの危険意識は、二輪ドライバーの場合、四輪群ほど特徴的ではない。
四輪のドライバーの場合、「スピード」、「車間詰め」、「駐車」の各設問で同じ若年者でも事故・違反群の危険性尺度に問題がみられた。
ドライバーがある不安全行動に対して動機づけられた時その行為の実行は、それが安全な行為であるか、
危険な行為であるかの判断に依存する。

－１６９－

若年ドライバーは、全体的にこの尺度が甘く、特に二輪の年少ドライバーにその傾向が強い。事故・違反群においても同様の特徴がみられることから、若年者や事故・違反者は、一つにはこのような危険性に対する認識の低さが自己統制力を欠く原因を作っていると考えられる。
若年者の特徴の一つに、リスク・テイキングの問題が取り上げられているが、これは100パーセント成功
するとは思わないのにその行動をあえてとってみようとすることである。従って、この場合には、その行為をとったときの危険性に対する認識は、程度の差こそ違え必ず存在するはずである。ある程度の危険性を自覚して危険な行為を行うわけであるから、いつでも危険を避けるための行動は準備されていると考えられ、高事故率の背景要因としては、考えにくい点がある。
30キロメートルに規制された団地内の道路を高速で走り抜ける若者は、決して冒険心からとは考えにくい。
また、一か八かで自分の生命を賭ける行為も、人の危険回避本能に照らして納得しにくい。むしろ、若年者の危険行為は無自覚的（危険性に対して）に実行される場合が多く、その背景には、危険性に対する真の知
識と体験の欠如があって、これが自己統制力を弱めていると考えられる。つまり、"こわいもの知らず"の行動が若年者の特徴であるといえる。
従って、若年者に対する安全指導は単なる知識教育に止まることなく、真の危険性に対する体験学習を基本にした方向性が重要であると考えられる。
(２)

運転行動に関する価値観

前節に続き、危険な運転行動の実行に関わる要因として、運転行動に関する価値観の問題を取り上げた。
ここでは、運転行動に関する価値観の問題を二つの側面から検討することとした。
その一つは、危険行為の実行によって得られる利益が安全性を優先する場合は、それを犠牲にしてでも危険行為が選択される問題である。例えば、重要な取引に遅れそうな場合、スピード違反はしたくないし、取引に間に合わせたいという矛盾が生ずる。この場合、ドライバーは、どちらを選択するかは、その時の利害の重さに関わってくる。通常は、自分にとって利益の大きい方が優先して選択される場合が多い。
不安全行動の実行に及ぼす行動基準の今一つの問題は、車あるいは運転に関する価値観の問題である。車の持つ本来の価値を重視するか、付加的な価値（例えば、スピードの壮快感、欝積した気分のはけ口等）を重視するかによって、その行動基準もまた変化する。
ａ

危険行為の実行によって得られる利害の問題「どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出してもやむを得ない」の設問では、若年者にこれを肯定する者が多くみられた。また、無事故・無違反群に比べると事故・違反群に肯定派が多く、利害優先の傾向が明かである。
高年齢者に比べて若年者は、自分の所属する校友グループ内での利害の問題が大きく関わってくる。若年者は、友達や仲間が一緒の時は、かっこよく運転したいと考えており、またその時はついスピードを出してしまうと応答している。そして、同じ若年者の中にあっても、二輪ドライバーにその傾向が顕著であり、特に年少者に特徴的である。高年齢層のドライバーには、ほとんどみられない特徴である。また、若年者は、車を友達づきあいの要として考えていることも大きな特徴である。
－１７０－

事故・違反群の特徴をみると、二輪群は年少者において、「友達と一緒の時は、かっこよく運転したい」と考えており、「友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう」と応答する者が多い。また、「車は友達づきあいに欠かせない」と応答した者が、無事故・無違反群の同じ年齢層のドライバーに比べて多くみられた。
特に、二輪ドライバーの中でも、16～19歳の年少者は、自己の交友グループ内での見栄や自分の立場を保つために危険行為を容認する傾向が強く現われている点は注目すべきである。
これはまた、四輪群においても同様である。高年齢層では、無事故・無違反群と事故・違反群の間に応答差はみられない。しかし、若年者においては、事故・違反群に上記の諸傾向が顕著に現れている。
ｂ

車に対する価値観の問題
車の持つ本来の価値（移動手段）を重視する者は、若年者に少ないのが特徴である。そして、同じ若年者の中にあっても、二輪ドライバーにその傾向が顕著であり、また、事故・違反群において特徴的にみられる。
全体的に若年者は、車の付加的な価値を重視する傾向が、四輪群における年齢層別比較から明かである。
そして、同じ若年者の中でも四輪群に比べると二輪ドライバーにその傾向が顕著である。二輪ドライバー
は、「スピードを出した時の壮快感」を何物にもかえがたいものと考えている。そして、「カーブでタイヤをきしませながら走る」ことをかっこよく思っており、「人よりも速く走れる技術」と「高性能車に乗りたい」という欲求が強く現れている。
二輪ドライバーの中にあっても年少者は、上記の内、「カーブでタイヤをきしませながら走る」、「人よりも速く走れる技術を身につけたい」、「高性能車に乗りたい」の三点に特徴がみられた。
また、若年者は、全体的に車の運転を楽しいものであると考えており、車の運転に生きがいを感じている。特に、この傾向は、二輪ドライバーに特徴的である。
次に、無事故・無違反群と事故・違反群の間の応答傾向をみると、二輪群においては、事故・違反群で、「スピードの壮快感」と「カーブでタイヤをきしませる」の二点に有意な差がみられ、事故・違反群の特徴が現れている。
一方、四輪群においては上記二点を含めて、「運転している時は、いやなことを忘れさせてくれる」、「人よりも速く走れる技術を身につけたい」、「高性能車に乗りたい」等で応答差がみられ、事故・違反群にその特徴が顕著に現れている。
二輪および四輪ドライバーに共通して、事故・違反群に特徴的なものが、「車の運転はうまい方だ」と考えている者が多い点である。

参考文献
１)

Ｙoung Ｄriver Ａccidents:ＯＥＣＤ ＲesearchＧroup、Ｍarch 1975２)

青少年ドライバーに関する調査研究:内閣総理大臣官房交通安全対策室、昭和56年度調査研究報告書、
昭和57年3月－１７１－

３)―運転者の個性に応じた―安全指導の技法:新三容(大塚博保著)、昭和54年8月

４)

自動車運転における安全意識、態度測定尺度に関する研究報告書:社団法人日本自動車工業会、昭和51年

５)見込み違いと事故との相関についての研究:日本交通科学協議会、交通事故研究報告書、昭和56年

６) わが国における交通安全問題および交通事故調査研究の現状:日本自動車研究所、技術調査報告、第11号、昭和59年
７)

自動車事故の研究(3)〔事例検討による事故対策の検討、二輪車事故〕、日本自動車研究所、技術調査
資料、第18号、昭和53年6月

８) 交通安全研究の現況に関する米国Ａrthur Ｄ.Ｌittle,Ｉnc.の調査報告:日本自動車研究所、技術調査
資料、第13号、昭和52年9月
９)

交通安全の研究:九州大学出版会(中島源雄著)、昭和62年3月

10)

若年運転者教育を考える:月刊交通、第18巻5号、東京法令出版、昭和62年5月

11) 人一車系を中心とした交通安全へのシステムアプローチ:自動車技術(船津孝行他)、Vol.37No5号、1983年
12)

事故統計の解析システムに関する研究報告書:交通工学研究会、昭和54年2月

13)

人一車系の挙動の測定と管理:計測技術(船津:孝行)、Vol.8No2、1980年

14)

人一車系の性格:国際交通安全学会誌(船津孝行)、Vo1.4No4、1978年

15)ＯＥＣＤ Ｒoad Ｓafety Ｒesearch:ａ synthesis、ＯＥＣＤ1986年

16)

Ｇuidelines for Ｄriver ｌnstruction:ＯＥＣＤ1981年

17)

Ｉntegrated Ｒoad Ｓafety Ｐrogrammes:ＯＥＣＤ1984年

18)

Ｅffectivenuss of Ｒoad Ｓafety Ｅducation Ｐrogrammes:ＯＥＣＤ1986年

19)

二輪車運転に関する研究―二輪車事故の特徴点:交通科学研究資料、第19集、1978年

20) Ｒisk-takingよりみた事故多発者の特性:交通科学研究資料、第7集、1966年21)交通違反・高校生の行
動評定:交通科学研究資料、第14集、1973年
22)

交通安全態度に対する年齢の効果:交通科学研究資料、第14集、1973年

23)

車両単独事故に関する2、3の分析:交通科学研究資料、第22集、1981年

24)

ヒヤッの実態と交通事故の関連性:交通科学研究資料、第22集、1981年－１７２－

運転の実態に関する調査【記入上の注意】
１．

回答は、あてはまる番号を○印で囲み、( )内は具体的にお書きください。

２．

問１

回答は、質問番号順に記入もれのないようお願いします。

あなたは運転者として、次のどれにあてはまりますか。あてはまるもの１つを選んで番号に〇印をつけてください。
１．マイカー運転者（個人的な用件だけで運転。通勤、通学利用を含む）
２．車の運転を職業としている人⑮

３．仕事の必要から車を運転する人（たとえば、配達、セールス、仕入れ等で運転）

－１７３－

問２

あなたは、ふだん主にどんな目的で車を運転していますか。あてはまるもの１つを選んで番号に○印をつけてください。
１．仕事（商売）上のため
２．通勤や通学のため
３．家族のため
４．ドライブやレジャーのため⑯

５．その他（）

６．ほとんど運転しない
７．免許をとってから一度も運転したことがない
問３

あなたは、最近どの程度運転していますか。あてはまるもの１つを選んで番号に〇印をつけて下さい。
１．毎日
２．週に5日以上
３．週に3～4日程度
４．週に1～2日程度⑰

５．月に1～2日程度
６．ほとんど運転しない
７．免許をとってから一度も運転したことがない
問４

仕事で乗る場合も含めて最近１年間で、あなたはおよそどれくらい運転しましたか。
具体的に数字を記入してください。

23
⑱～○

問５

あなたがふだん主に運転している車は、次のどれですか。最も運転する機会の多い車種を１つ選んで、番号に〇印をつけてください。
１．乗用車

24
○

２．軽四輪車(乗用・貨物)
３．トラック、ライトバン、ワゴン、ジープ等
４．自動二輪車（１.小型

２.中型

３.大型）→()内の番号にも○印をつけてください。
５．原動機付自転車(50cc)
６．その他(

)

－１７４－

25
○

問６

いろいろな運転場面が下に示されています。これらの１つ１つについて、あなたは、
どの程度危険だと思いますか。
右側の回答欄から最もあてはまると思う数字を１つ選んで、〇印をつけてください。

－１７５－

問７

車の運転についてのいろいろな意見が下にあります。1つ1つの意見について、あな
たの今の気持ちに一番近いものを、右の回答欄の数字から選んでO印をつけてくださ
い。

－１７６－

問８

次にいろいろな運転の様子が示されています。それぞれについて、あなたはどのように思いますか。右の回答欄の数字から選んで〇印をつけてください。

〔次のページに続く〕－１７７－

ご協力ありがとうございました。最後に、あなたが日頃考えている、または実行している「安全運転のひけつ」がありましたら、ご自由にお書きください。

－１７８－

付

表

車種別人身事故発生件数(昭和61年中)

車種別死亡事故発生件数(昭和61年中)

－１７９－

職業

－１８０－

免許取得後経過年数－１８１－

－１８２－

－１８３－

通行形態

－１８４－

－１８５－

通行目的

－１８６－

－１８７－

事故内容

－１８８－

発生時間

－１８９－

－１９０－

－１９１－

発生曜日

－１９２－

－１９３－

－１９４－

事故類型(車対車)－１９５－

－１９６－

行動類型

－１９７－

－１９８－

事故の人的原因(乗用)－１９９－事故の人的原因(貨物)－２００－事故の人的原因(自動二輪)－２０１－

事故の人的原因(原付)－２０２－

事故の人的原因(合計)

－２０３－

暴走行為

－２０４－

事故直前の速度－２０５－

－２０６－

－２０７－

地

形

－２０８－

道路形状

－２０９－

－２１０－

道路線形

－２１１－

－２１２－

－２１３－

車道幅員

－２１４－

－２１５－

－２１６－

路面状態

－２１７－

－２１８－

子供の有無

－２１９－

既婚別

－２２０－

家族数

－２２１－

職業

－２２２－

運転者区分

－２２３－

運転目的

－２２４－

運転頻度

－２２５－

年間走行距離

－２２６－

運転車種

－２２７－

運転している自動二輪

－２２８－

問６

運転場面に対する危険度

１．合図を出すと同時に車線変更する。

－２２９－

問６

運転場面に対する危険度

２．追越し禁止場所で追越しする。

－２３０－

問６

運転場面に対する危険度

３．一時停止すべきところで停止せずに徐行で済ませる。

－２３１－

問６

運転場面に対する危険度

４．青から黄色への変わり目に加速して通過する。

－２３２－

問６

運転場面に対する危険度

５．制限速度を20ＫＭを超えて走る。

－２３３－

問６

運転場面に対する危険度

６．制限速度を超えても車の流れに合わせて走る。

－２３４－

問６

運転場面に対する危険度

７．割り込みをする車を入れないよう車間をつめて走る。

－２３５－

問６

運転場面に対する危険度

８．前の車を追い上げて進路を譲らせる。

－２３６－

問６

運転場面に対する危険度

９．駐車禁止の場所で駐車する。

－２３７－

問６

運転場面に対する危険度

10．横断歩道のすぐ近くで駐車する。

－２３８－

問７

運転に対する意見

１．どうしても急ぐ用がある時は、多少スピードを出し過ぎてもやむを得ない。

－２３９－

問７

運転に対する意見

２．友達や仲間が一緒に車に乗っている時は、かっこよく運転したい。

－２４０－

問７

運転に対する意見

３．友達と一緒の時は、ついスピードを出してしまう。

－２４１－

問７

運転に対する意見

４．車は友達とつき合う上で欠かせないものだ。

－２４２－

問７

運転に対する意見

５．車を運転することに生きがいを感じる。

－２４３－

問７

運転に対する意見

６．車は単なる移動の手段にすぎない。

－２４４－

問７

運転に対する意見

７．車を運転している時は、日頃のいやなことを忘れさせてくれる。

－２４５－

問７

運転に対する意見

８．スピードを出した時の壮快感は、なにものにもかえがたい。

－２４６－

問７

運転に対する意見

９．カ一ブでタイヤをきしませながら走るのはかっこよい。

－２４７－

問７

運転に対する意見10．人より少しでも速く走れる技術を身につけたい。

－２４８－

問７

運転に対する意見11．運転が楽な車よりも速く走れる高性能車に乗りたい。

－２４９－

問７

運転に対する意見

12．車の運転はうまい方だと思う。

－２５０－

問７

運転に対する意見

13．車を運転することは楽しい

－２５１－

問８

運転の様子

１．運転の下手な人は、上手になるまで遠慮がちに走るべきだ。

－２５２－

問８

運転の様子

２．ゆっくり走っている車は、他の車の邪魔になる。

－２５３－

問８

運転の様子

３．追い越されるのはよい気持ちがしない。

－２５４－

問８

運転の様子

４．少しでも危険を感じたら、すぐクラクションを鳴らす。

－２５５－

問８運転の様子
５．かっとしてアクセルを踏み込んで追越しをしたり、割り込みをしたことがある。

－２５６－

問８

運転の様子

６．割り込まれても割合平気でいられる。

－２５７－

問８

運転の様子

７．歩行者や自転車を邪魔に思うことがある。

－２５８－

問８

運転の様子

８．横道から出たそうにしている車には進路を譲ることが多い。

－２５９－

問８

運転の様子

９．すすんでほかの車に道を譲るようにしている。

－２６０－

問８

運転の様子

10．割り込まれそうに感じたときは、前車との距離をつめるようにしている。

－２６１－

問８

運転の様子

11．車間距離がつまると追い越したくなる。

－２６２－

問８

運転の様子

12．しらぬまにスピードを出してしまう。

－２６３－

問８

運転の様子

13．前に車がいると邪魔になる。

－２６４－

問８

運転の様子

14．信号待ちや渋滞のときは、イライラすることが多い。

－２６５－

問８

運転の様子

15．思うように走れないと気分が悪い。

－２６６－

問８

運転の様子

16．せっかくうまく運転していても、横でねむられるとがっかりする。

－２６７－

問８

運転の様子

17．ひとの運転ぶりをみていると、かわってやりたくなる。

－２６８－

問８

運転の様子

18．他の車に並ばれると先に出る。

－２６９－

問８

運転の様子

19．すれ違いができないとき、つっこんでこられると、しゃくにさわる。

－２７０－

問８

運転の様子

20．スピードをあげるときの快感はなんともいえない

－２７１－

問８

運転の様子

21．カーブに入るとき、自分の運転能力の限界を試したくなる。

－２７２－

問８

運転の様子

22．たいていの場合スピードをおとさずにハンドルだけでさける自信がある。

－２７３－

問８

運転の様子

23．前車にぴったりくっついて走ることがよくある。

－２７４－