平成７年度調査研究報告書

安全運転管理における運転記録証明書の効果的活用に関する調査研究

平成８年度３月

自動車安全運転センター

ま

え

が

き

平成７年中に発生したわが国の交通事故件数は約７６万件と過去最高を示すとともに、交通事故による死者数も昭和６３年以降毎年１万人を越えるという深刻な状態が続いている。一方、交通事故時の通行目的を調べると、業務及び通勤が約４割を占めている。こうしたことから、企業における安全運転管理が交通事故防止に果たす役割は、ますます大き
くなっている。
ところで自動車安全運転センターは、その業務のひとつとしてドライバーの交通違反歴等が記載された運転記録証明書を発行しているが、この証明書を企業の安全運転管理に活用し、交通事故の防止に努めている事業所が数多くある。このため、運輸省から自動車事
故対策費補助金の交付を受け、こうした事業所の中から約３００社を選んでその活用と事故件数との関係を調査するとともに、（財）交通事故総合分析センターの保有するデータを用いて、交通違反と交通事故等の関係を分析した。本報告書はそれらの結果をとりまとめたものである。
今後、この報告書が安全運転管理における運転記録証明書の効果的活用を図るための資料として皆様のお役に立ち、交通事故の防止に貢献できれば幸いである。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査分析に御協力を頂いた関係各位に深く感謝の意を表する次第である。

平成８年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

名

簿

警察庁交通局交通企画課

課

長

小

池

登

一

警察庁交通局交通企画課

課 長 補 佐

松

本

裕

之

課 長 補 佐

佐々木

室

長

小

(財)交通事故総合分析センター

常 務 理 事森(社)三重県安全運転管理協議会

常 務 理 事山岡

自動車安全運転センター

理

事

苧

坂

和

邦

自動車安全運転センター業務部

部

長

三

木

克

行

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

石

垣

総括調査役

大

塚

調

役

小

川

長

川

村

課 長 心 得泉

警察庁交通局運転免許課
科学警察研究所交通部
車両運転研究室

島

洋吾
幸

夫

寛

昭
晃

(事務局)

自動車安全運転センター総務部
自動車安全運転センター総務部
自動車安全運転センター・業務部
業務第二課

課

査

勇
博

保
剛

静

男

英

一

自動車安全運転センター調査研究部
調査研究課

第Ⅰ編

運転記録証明書の活用状況調査

目

次

１

目的･････････････････････････････････････････････････････････････････････

1

２

調査方法･････････････････････････････････････････････････････････････････

1

３

調査結果･････････････････････････････････････････････････････････････････

1（１）調査対象事業所の属性･･････････････････････････････････････････････････

1ア

運転記録証明書の活用用途････････････････････････････････････････････

3イ

運転記録証明書の活用タイミング･･･････････････････････････････････････

4

ウ

表彰の形態･･･････････････････････････････････････････････････････････

6（２）SDカード取得率････････････････････････････････････････････････････････

8ア

全体的傾向･･･････････････････････････････････････････････････････････

8イ

運転記録証明書平均申請数、申請継続年数とSDカード取得率････････････････

9ウ

運転記録証明書の活用形態とSDカード取得率･･･････････････････････････

11エ

表彰制度とSDカード取得率･･･････････････････････････････････････････

12

オ

申請率とSDカード取得率･････････････････････････････････････････････

13

カ導入後経過年数とSDカード取得率･････････････････････････････････････

14（３）交通事故件数率の変化･･･････････････････････････････････････････････････

15

全体的傾向･･････････････････････････････････････････････････････････

15

イ 運転記録証明書平均申請数、申請継続年数と交通事故件数率･･･････････････

18

ウ

運転記録証明書の活用形態と交通事故件数率････････････････････････････

20

エ

表彰制度と交通事故件数率････････････････････････････････････････････

21

オ

申請率と交通事故件数率･･････････････････････････････････････････････

22

カ導入後経過年数と交通事故件数率･･････････････････････････････････････

23（４）交通違反件数率の変化･･････････････････････････････････････････････････

24

ア

全体的傾向･･････････････････････････････････････････････････････････

24

イ 運転記録証明書申請数、申請継続年数と交通違反件数率･･･････････････････

27

ウ

運転記録証明書の活用形態と交通違反件数率････････････････････････････

29エ

表彰制度の形態と交通違反件数率･･････････････････････････････････････

30

オ

申請率と交通違反件数率･･････････････････････････････････････････････

31

カ導入後経過年数と交通違反件数率･･････････････････････････････････････

32（６）行政処分件数率の変化･･･････････････････････････････････････････････････

33

ア

全体的傾向･･････････････････････････････････････････････････････････

33

イ 運転記録証明書申請数、申請継続年数と行政処分件数率･･･････････････････

35

ウ

運転記録証明書の活用形態と行政処分件数率････････････････････････････

37エ

表彰制度の形態と行政処分件数率･･････････････････････････････････････

38

オ

申請率と行政処分件数率･････････････････････････････････････････････

39

カ

導入後経過年数と行政処分件数率･･････････････････････････････････････

39（６）まとめ･････････････････････････････････････････････････････････････････

40

ア

１

目的
運転記録証明書は、交通事故を抑止する方策のひとつとして、特に事業所において活用が盛んに行われている。しかしながら、その効果を数量的に明らかにした調査は少ない。そこで今回、活用することによる事故件数、違反件数の変化等を明らかにすることを目的とした調査を実施した。

２

調査方法
自動車安全運転センターの各都道府県事務所を通じて、別紙のアンケート用紙を配布し、運転記録証明書を活用している事業所の調査を行った。
調査が過去１０年以上遡るものであったため、センター事務所に残っていた記録を頼りに、不明な点をセンター事務所の方で追加記入したところもあった。

３

調査結果
当初は運転記録証明書の申請を１０年以上継続している事業所を対象に調査することとしたが、過去の記録の残っている事業所は少なく、５年以上運転記録
証明書の申請を継続している３０７事業所を集計の対象とした。

（１）調査対象事業所の属性
表1－1に運転記録証明書平均申請数区分別の事業所数、申請率９割以上の事業所数、申請継続１５年以上の事業所数を示す。
なお、「申請率」とは、事業所における申請数を事業所に所属する運転免許保有者数で割ったものである。

－１－

表1－1

運転記録証明書平均申請数区分別の事業所数

さらに、申請継続年数区分毎の事業所数及び構成率を表1－2に示す。

表1－2

継続年数区分毎の事業所数及び構成率

－２－

ア

運転記録証明書の活用用途
活用用途を例示して選択してもらったところ、図1－1のような結果を得た。
「社内表彰資料」が一番多く、「運転者自身の管理資料」がそれに次いでいる。
「その他」の用途としては、業務運転者選考資料、駐車場を割り当てる際の参考資料としているところもあった。

図1－1

運転記録証明書の活用用途

－３－

イ

運転記録証明書の活用タイミング
事業所ぐるみの活用の場合、単に申請者に運転記録証明書を配布するより、安全運転管理者が結果について個別に指導を行うことがより証明書を生かすことになると考えられる。
個別指導のタイミングを尋ねたところ、表1－3のような結果を得た。
設問では複数の回答を認めているが、その中で一番良いと考えられるもの一つをとり上げて分類した。
「定期的に実施」が一番多いが、人身事故が発生して初めて個別指導を行う事業所も見られる。指導のタイミングにかなり幅があることが推測される。
継続年数で３つの区分に分けた事業所数及び比率を図1－2及び図1－3に

示す。

表1－3

個別指導のタイミング

－４－

図1－2

図1－3

個別指導のタイミング別事業所数（申請継続年数区分別）

個別指導のタイミング別事業所数比率（申請継続年数区分別）

－５－

ウ

表彰の形態
表彰制度については、３０７事業所の内、「表彰制度有り」が２５５事
業所、「表彰制度無し」が３６事業所、無回答が１６事業所であった。
表彰の種類としては、無事故無違反が多い。（図1－4）
無事故無違反や無事故に付帯して条件を付けている事業所は３５事業所
で、表彰の条件としては、勤続年数がある年数に達していること
勤務態度が良好であること
ペーパードライバーで無いこと
車両管理を適正に行っていること
走行キロ数がある値に達していること
構内作業無事故であること等があった。
表彰を行う周期は、様々な形態があった。
１０年間無事故であった場合の表彰を受ける回数に換算して回数毎の事業所数をまとめた結果を図1－5に示す。例えば、ある事業所で無事故無違反の１年目、３年目、５年目で表彰している場合には、無事故無違反３回の項目に計上されることになる。表彰回数は３回未満の事業所が多い。

図1－4

表彰制度の種類

－６－

図1－5

10年間継続した場合の表彰回数－７－（２）SDカード取得率
SDカードは、無事故無違反期間が１年以上の運転者に運転記録証明書等に添えて交付するもので、運転者に安全運転を自覚させることを目的としている。
SDカード交付数を運転記録証明書申請数で割り算を行ったものを「SDカード取得率」と定義し、事業所毎、各年毎に率を計算した。
そうして、条件毎に、事業所を分類し、事業所間のrSDカード取得率」の平均値等を算出した。

ア

全体的傾向
各事業所毎に算出した「SDカード取得率」を、調査事業所全体について平均し、経年変化をとった結果を図2－1に示す。
運転記録証明書の制度発足以来、「SDカード取得率」は上昇する傾向にあり、近年は80%を越えている。
なお、平成６年の運転記録証明書及び無事故無違反証明書の申請全体に対するSDカ一ド交付率は、81.2%である。

図2－1

SDカード取得率の経年変化（調査事業所全体）

－８－

イ

運転記録証明書平均申請数、申請継続年数とSDカード取得率

事業所を申請数で３区分し、それぞれ「SDカード取得率」の平均を算出し、経年変化をとった結果を図2－2に示す。
いずれの規模においても近年は「SDカード取得率」の伸びが鈍っている様
子が見うけられる。
また、各平均申請数区分の中における申請継続年数別の「SDカード取得率」の経年変化を図2－3～５に示す。概ね申請継続年数が長いほど取得率は高い。

図2－2

申請数区分毎のSDカード取得率の経年変化

－９－

図2－3

図2－4

申請数100未満のSDカード取得率の経年変化

申請数100以上300未満のSDカード取得率の経年変化

図2－5

申請数300以上のSDカード取得率の経年変化

－１０－

ウ

運転記録証明書の活用形態とSDカード取得率
安全運転管理者が、どの時点で個別指導を行うかの別による違いで事業所を分類して、それぞれ「SDカード取得率」の平均を算出した結果を図2－6に示す。
事故、違反のあるなしにかかわらず定期的に個別指導を行っているグループの取得率が高い傾向にある。

図2－6

個別指導のタイミング別SDカード取得率経年変化

－１１－

工

表彰制度とSDカード取得率
表彰制度の有る事業所と無い事業所に分けてそれぞれ「SDカード取得率」の平均を求めた結果を図2－7に示す。表彰制度のあるグループの取得率が
高い。

図2－7

表彰制度の有無別SDカード取得率の経年変化

－１２－

オ

申請率とSDカード取得率
事業所毎の平均申請数を平成６年の運転免許保有者数で割り、「申請率」とした。そうして、その区分毎の「SDカード取得率」の平均を求めた結果を図2－8に示す。「申請率」が高いほど「SDカード取得率」も高い傾向にあるが差は小さい。

図2－8

申請率区分別SDカード取得率の経年変化

－１３－

力

導入後経過年数とSDカード取得率
平成６年が、運転記録証明書を事業所ぐるみで導入してから何年目にあたるかで事業所を分類し、導入後経過年数毎の「SDカード取得率」の平均を求めた結果を図2－9に示す。
年数毎に分けた場合、年によってはサンプル数が極端に小さくなる所もあり、所々、突出したところもあるが、概ね申請年数が長いほど取得率は
高い。

図2－9

導入後経過年数別SDカード取得率の経年変化－１４－

（３）交通事故件数率の変化
運転記録証明書に記載された各事業所毎の「交通事故件数（延べ件数）」を運転記録証明書申請数で割り算を行ったものを「交通事故件数率」と定義して、事業所毎、各年毎に率を計算した。
そうして、条件毎に、事業所を分類し、事業所間の「交通事故件数率」の平均値を算出した。

ア

全体的傾向
各事業所毎に算出した「交通事故件数率」を、調査事業所全体について平均し、経年変化をとった結果を図8－1に示す。

図3－1

交通事故件数率の経年変化（調査事業所全体）－１５－

調査事業所の交通事故件数率は、全体を平均すると、制度発足当初は４%であったものが、近年は１%台まで低下してきている。
さらに「交通事故件数率」区分別の事業所数及び比率を表8－1及び図8－2
に示す。

表3－1

図3－2

事故件数率区分毎事業所数

交通事故件数率区分毎事業所数（比率）－１６－交通事故件数全体が図3－3に示すように増加していることからすると、各事業所における運転記録証明書の効果は非常に大きいことが推測される。

図3－3

交通事故件数の経年変化（昭和51年を100とした指数）
資料：交通統計（警察庁交通局）

－１７－

イ

運転記録証明書平均申請数、申請継続年数と交通事故件数率
事業所を申請数により３区分し、それぞれの区分における「交通事故件数率」の平均をとった結果を図3－4に示す。いずれの平均申請数区分においても「交通事故件数率」は減少する傾向にある。
申請数別では、「３００件以上」が一番低く、「１００件未満」、「１００件以上３００件未満」の順になっている。「３００件以上」の事業所
は従前からかなり低い水準にありそれを維持してきている。
また、各申請数区分について、さらに申請継続年数により３区分に分けて「交通事故件数率」の平均をとった結果を図8－5～７に示す。各申請数
区分とも概ね申請継続年数が長いほど「交通事故件数率」は低い。

図3－4

申請数区分毎の交通事故件数率の経年変化

－１８－

図3－5

図3－6

図3－7

申請数１００未満の交通事故件数率の経年変化

申請数１００以上３００未満の交通事故の申請数３００以上の交通事故件数率の経年変化

－１９－

ウ

運転記録証明書の活用形態と交通事故件数率
安全運転管理者がどの時点で個別指導を行うかの別による違いで事業所を分類して、それぞれの「交通事故件数率」の平均をとった結果を図3－8に示す。
人身事故が発生した段階ではじめて個別指導を行うグループの事故件数率は高い。これに対して、定期的にあるいは交通違反の都度、個別指導を行うグループの事故件数率は低い。

図3－8

個別指導のタイミング別交通事故件数率の経年変化

－２０－

工

表彰制度と交通事故件数率
事業所を表彰制度の有る事業所と無い事業所に分けて、それぞれ「交通事故件数率」の平均をとった結果を図3－9に示す。

図3－9

表彰制度の有無別交通事故件数率の経年変化

－２１－

オ

申請率と交通事故件数率
運転記録証明書の「申請率」別に「交通事故件数率」の平均を求めた結果を図3－10に示す。今回の調査では差は認められなかった。

図3－10

申請率区分別交通事故件数率の経年変化

－２２－

力

導入後経過年数と交通事故件数率
平成６年が、運転記録証明書を導入してから何年目にあたるかで事業所を分類し、導入後経過年数毎の「交通事故件数率」の平均を求めた結果を
図3－11に示す。

図3－11

導入後経過年数別交通事故件数率の経年変化－２３－

（４）交通違反件数率の変化
運転記録証明書に記載された各事業所毎の「交通違反事故件数（延べ件数）」を運転記録証明書申請数で割り算を行ったものを「交通違反件数率」と定義して、事業所毎、各年毎に率を計算してその推移等をみた。

ア

全体的傾向
各事業所毎に算出した「交通違反件数率」を、調査事業所全体について平均し、経年変化をとった結果を図4－1に示す。
「交通違反件数率」は、制度発足以来昭和５５年あたりまでは減少したが、それ以降増加に転じ、昭和６０年をピークにまた減少し、平成に入ってからは１９%程度で推移している。
増加に転じた期間については、違反取締件数の推移（図4－2）と傾向は大体一致している。
さらに昭和６０年以降の「交通違反件数率」区分別の事業所数及び比率を
表4－1及び図4－3に示す。

図4－1

交通違反件数率の経年変化（調査事業所全体）

－２４－

図4－2

交通違反件数の経年変化（昭和51年を100とした指数）
資料：交通統計（警察庁交通局）

－２５－

表4－1

図4－3

違反率区分毎事業所数

交通違反件数率区分毎事業所数（比率）

－２６－

イ

運転記録証明書申請数、申請継続年数と交通違反件数率
事業所を申請数により３区分し、それぞれの区分における「交通違反件数率」の平均をとった結果を図4－4に示す。いずれの区分においても減少する傾向にある。
申請数別では、「３００件以上」が一番低く、「１００件未満」、「１００件以上３００件未満」の順になっている。「３００件以上」の事業所
は従前からかなり低い水準にありそれを維持してきている。
また、各申請数区分について、さらに申請継続年数により３区分に分けて「交通違反件数率」の平均を求めた結果を図4－5～７に示す。
各申請数区分とも概ね申請継続年数が長いほど「交通違反件数率」は低い。また、１５年以上申請を継続している事業所では、取締件数の増加の影響をあまり受けていない。

図4－4

申請数区分毎の交通違反件数率の経年変化

－２７－

図4－5

図4－6

申請数100未満の交通違反件数率の経年変化

申請数100以上300未満の交通違反件数率の経年変化

図4－7

申請数300以上の交通違反件数率の経年変化

－２８－

ウ

運転記録証明書の活用形態と交通違反件数率
安全運転管理者が、どの時点で個別指導を行うかにより事業所を分類して、それぞれの区分毎に「交通違反件数率」の平均を求めた結果を図4－8

に示す。

図4－8

個別指導のタイミング別交通違反件数率の経年変化

－２９－

工

表彰制度の形態と交通違反件数率
表彰制度の有る事業所と無い事業所に分けて「交通違反件数率」の平均を求めた結果を図4－9に示す。
表彰制度のあるグループの「交通違反件数率」の方が低い。違反取締の強化の影響は表彰制度の無い事業所のグループが非常に大きく受けている。
当時は死亡事故の急激な増加をうけて、スピード違反等「動的違反」について取締りを強化したとのことであり、２つのグループの運転の実態にはかなり違いがあったことが考えられる。

図4－9

表彰制度の有無別交通違反件数率の経年変化

－３０－

オ

申請率と交通違反件数率
事業所毎の平均申請数を平成６年の運転免許保有者数で割り算を行い、「申請率」とした。そうして「申請率」の区分毎に「交通違反件数率」の平均を求めた結果を図4－10に示す。

図4－10

申請率区分別交通違反件数率の経年変化

－３１－

力

導入後経過年数と交通違反件数率
平成６年が、運転記録証明書を導入してから何年目にあたるかで事業所を分類し、導入後経過年数毎に「交通違反件数率」の平均を算出した結果を図4－11に示す。
年数毎に分けた場合、年によってはサンプル数が極端に小さくなり、所々、突出したりしたところもあるが、概ね継続年数が長いほど交通違反件数率
は低い。

図4－11

導入後経過年数別交通違反件数率の経年変化－３２－

（５）行政処分件数率の変化
運転記録証明書に記載された各事業所毎の「行政処分件数（延べ件数）」を運転記録証明書申請数で割り算を行ったものを「行政処分件数率」と定義して、事業所毎、各年毎に率を計算してその推移等をみた。

ア

全体的傾向
各事業所毎に算出した「行政処分件数率」を、調査事業所全体について平均し、経年変化をとった結果を図5－1に示す。違反取締りの強化の影響を受けて増加に転じたと推定される期間もあるが、全体としては僅かながら減少する傾向にある。
さらに、行政処分件数全体の推移を図5－2に示す。

図5－1

行政処分件数率の経年変化（調査事業所全体）

－３３－

図5－2

行政処分件数の経年変化（昭和51年を100とした指数）
資料：交通統計（警察庁交通局）

－３４－

イ

運転記録証明書申請数、申請継続年数と行政処分件数率
事業所を申請数により３区分し、それぞれの区分における「行政処分件数率」の平均をとった結果を図5－3に示す。いずれの区分においても概ね
概ね横這いか減少する傾向にある。
また、各申請数区分について、さらに申請継続年数により３区分に分けて「行政処分件数率」の平均を求めた結果を図5－4～６に示す。
概ね申請継続年数が長いほど行政処分件数率は低い。また、１５年以上継続している事業所では、取締りの件数の増加の影響をあまり受けていな
いと考えられる。

図5－3

申請数区分毎の行政処分件数率の経年変化

－３５－

図5－4

図5－5

申請数１００未満の行政処分件数率の経年変化

申請数１００以上３００未満の行政処分件数率の経年変化

図5－6

申請数３００以上の行政処分件数率の経年変化

－３６－

ウ

運転記録証明書の活用形態と行政処分件数率
安全運転管理者が、どの時点で個別指導を行うかにより事業所を分類して、それぞれの区分毎に「行政処分件数率」の平均を求めた結果を図5－7

に示す。

図5－7

個別指導のタイミング別行政処分件数率の経年変化

－３７－

工

表彰制度の形態と行政処分件数率
表彰制度の有る事業所と無い事業所に分けて「行政処分件数率」の平均を求めた結果を図5－8に示す。違反取締の強化の影響は表彰制度の無い事

業所のグループが非常に大きく受けている。

図5－8

表彰制度の有無別行政処分件数率の経年変化

－３８－

オ

申請率と行政処分件数率
事業所毎の平均申請数を平成６年の運転免許保有者数で割り算を行い、「申請率」とした。そうして「申請率」の区分毎に「行政処分件数率」の平均を求めた結果を図5－9に示す。

図5－9

力

申請率区分別行政処分件数率の経年変化

導入後経過年数と行政処分件数率
平成６年が、運転記録証明書を導入してから何年目にあたるかで事業所を分類し、導入後経過年数毎に「行政処分件数率」の平均を算出した結果を図5－10に示す。継続年数により幾分低下しているようにもみられるが今回の調査では明確な傾向は見いだせていない。

図5－10

導入後経過年数別行政処分件数率の経年変化－３９－（６）まとめ
古く遡る調査であり記録の残っていない場合も多かったが、事業所毎に運転記録証明書の申請数でSDカード数、事故件数、違反数、行政処分件数（いずれも延べ数）を除した値から、その推移をみた。
運転記録証明書を事業所ぐるみで導入している事業所は、全体的に交通事故件数が増加している中にあって、「交通事故件数率」が減少していることとが裏付けられた。
また、運転記録証明書申請が平均的な事業所の「交通事故件数率」「交通違反件数率」は、その他の事業所に比べて高い傾向がみられた。
「交通違反件数率」については、全体的な取締件数の傾向を反映し、単調に減少はしていないが、全体的には幾分減少の傾向にあった。また、運転記
録証明書申請数からみて大規模あるいは小規模な事業所については、変動幅は小さかった。
表彰については、制度の有無により「交通事故件数率」、「交通違反件数率」等からみても効果が裏付けられた。

当センターの都道府県事務所では、8年程前から、事業所ぐるみで運転記録証明書を活用している事業所については、事業所毎にパソコンにより「統計分析表」を出力して運転記録証明書と一緒に手渡し、それらの記録の保存も開始している。
今回は、古い記録を探し出してもらい調査票に記入してもらう形を取らざるを得ず、項目も延べ件数などに限定せざるを得なかったが、数年後に今回のような調査を実施すれば、もっといろいろな観点から分析ができ、より運
転記録証明書の効果を明らかにできると考えられる。

－４０－

－４１－

第Ⅱ編

交通違反と交通事故等の関係分析

目

次

分析の背景･･････････････････････････････････････････････････････････

43

1．1 分析の目的･････････････････････････････････････････････････････････････

43

1．2 分析の方針･････････････････････････････････････････････････････････････

43

1．3 分析の方法･････････････････････････････････････････････････････････････

43

1．4 分析対象データ･････････････････････････････････････････････････････････

44

第２章

全運転免許保有者の分析･･････････････････････････････････････････････

45

2．1

集計概要･････････････････････････････････････････････････････････････

45

2．2

運転免許保有者の属性･････････････････････････････････････････････････

45

2．3 無事故無違反者の属性･･･････････････････････････････････････････････････

52

2．4 事故経験者の属性･･･････････････････････････････････････････････････････

58

2．5 全免許保有者と無事故無違反者、事故経験者の比較･･････････････････････････

64

第３章 違反歴・事故歴の集計･････････････････････････････････････････････････

67

3．1 集計概要･･･････････････････････････････････････････････････････････････

67

3．2

違反歴････････････････････････････････････････････････････････････････

67

3．3

事故歴････････････････････････････････････････････････････････････････

80

第４章

違反と事故の関係の分析･････････････････････････････････････････････

87

4．1

集計概要･････････････････････････････････････････････････････････････

87

4．2

違反回数･････････････････････････････････････････････････････････････

89

4．3 違反内容･･････････････････････････････････････････････････････････････

100

4．3．1 主要な違反内容･･･････････････････････････････････････････････････

100

4．3．2 全違反の状況･･････････････････････････････････････････････････････

114

4．4 事故類型･･････････････････････････････････････････････････････････････

126

4．5 行政処分回数･･････････････････････････････････････････････････････････

130

4．6 死亡事故当事者の年齢層別違反状況･･････････････････････････････････････

136

4．7 事故違反の内容････････････････････････････････････････････････････････

141

4．8 違反及び事故の繰り返し間隔････････････････････････････････････････････

147

第５章

まとめ･････････････････････････････････････････････････････････････

157

5．1

運転免許保有者全体の属性･････････････････････････････････････････････

157

5．2

違反又は事故経験者の属性･････････････････････････････････････････････

157

5．3 違反と事故の関係･･････････････････････････････････････････････････････

158

5．3．1 違反回数・違反内容････････････････････････････････････････････････

158

5．3．2 その他の要因間の関係･････････････････････････････････････････････

159

第１章

第１章

1．1

分析の背景

分析の目的

運転記録証明書に記載される運転者管理データ（いわゆる免許データ）を用いて、安全運転管理の担当者が効果的かつ効率的に安全運転の指導、教育を行うためには、具体的な指導対象の運転者の特徴を把握すると共に、同種の違反や事故の当事者となった運転者の特徴の把握が必要となる。そこで、ここでは、事故及び違反の当事者の特徴を運転者の全体像との関連の中でとらえ、運転者の経歴などの客観的指標と事故及び違反との関連を分析する。

1．2

分析の方針

財団法人交通事故分析センターにおいては警察庁から提供を受けている免許データと交通事故原票データ（事故データ）を管理している。これらのデータを結合したマクロ的な統計的分析により、運転記録証明書に記載される交通違反、行政処分などの運転記
録と交通事故との関係を分析する。これにより、運転者の交通違反の種別、累積点数及び前歴に応じて、どのような特徴の交通事故が発生する傾向であったかを明らかにし、各事業所における安全運転管理に資する資料を作成する。

1．3

分析の方法

本章の分析は、主に、「全運転免許保有者の属性の分析」、「違反及び事故に該当する者の属性の分析」及び「運転免許保有者の違反と事故の関係の分析」から成る。
①全運転免許保有者の属性の分析
免許データに含まれる全免許保有者を対象とし、免許種別、性別、年齢層等で区分した場合の保有者数等によって全運転免許保有者の属性、すなわち「免許保有者の全体像」を把握する。
②違反及び事故に該当する者の属性の分析
対象を免許データに違反及び事故の履歴があったとされる免許保有者に絞り、免許種別、性別、年齢層別等に区分した保有者数により、上記①の全運転免許保有者と比較した事故及び違反該当者の属性を把握する。さらに、違反及び事故の内容による属性の分析を行う。
③運転免許保有者の違反と事故の分析
一定期間内の事故の履歴が免許データに記載されている免許保有者を対象に、該当する事故の特徴を事故データから、また、それ以前の事故及び違反履歴の特徴を
免許データから抽出し、これらを結合することによって、事故の特徴と違反の特徴の関連性を様々な要因によって行う。ここでは、事故の形態、事故による傷害の程度等の事故データと、行政処分、違反回数、違反内容等の運転免許データを用いる。
－４３－

1．4

分析対象データ

分析対象としたデータは、警察庁から交通事故調査分析センターとしての指定を受けている財団法人交通事故総合分析センターが、警察庁から提供を受けている「免許デー
タ」と「事故のデータ」であり、これらを統合的に分析した。
免許データとは免許保有者に関する情報のデータベースで、ここで用いたものには、「平成６年末日」における「過去３年間」に発生した事故及び違反に関するデータが含まれている。すなわち、平成３年～平成６年の間の事案となる。個々の事案については、発生年月日、法的な違反の内容、等の情報が存在する。
対象の免許データベースに含まれる全免許保有者数：69,413,070人
うち違反または事故の記録のある免許保有者数：21,629,963人
違反の記録の延べ件数：34,822,939件

事故の記録のある免許保有者数：1,512,064人

事故の記録の延べ件数：1,548,278件

平成6年中に事故記録のある免許保有者数 ：488,889人
事故データとは、全ての人身事故及び一部の物損事故（高速道路で発生した物損事故
のみ）に対して、１件毎に収集されている事故の様々な情報をデータベース化したものであり、事故の状況、運転者の項目、車両の項目、等が含まれている。ここで用いた事
故データは平成６年中（平成６年１月１日～同年１２月３１日）に発生した事故である。
対象の事故データベースに含まれる全人身事故件数：729,457件
・うち死亡事故件数：10,154件

この両者を統合し、平成６年中の事故に関して事故情報と違反情報の関連性について
特に詳細な分析を行った。分析のため、平成６年中に複数回の事故の記録のあるものについては、その最新の事故を対象とした。
統合できた免許保有者数（又は事故件数）－４４－：468,524人（件）

第２章

2．1

全運転免許保有者の分析

集計概要

ここでは、平成６年（1994年）１２月３１日現在の運転免許保有者69,413,070人について、保有者の属性や運転免許種別の保有状況などを集計した。
集計対象とした69,413,070データの内訳は次のとおりであり、全体の96.8%が有効免許である。
●集計対象データの内訳
集計対象全データ：69,413,070データ（100.0%）
有効免許データ：67,205,667データ（96.8%）
取消免許データ：747,799データ（1.1%）（違反外取消、初心取消を含む）
失効免許データ：1,459,604データ（2.1%）

2．2

運転免許保有者の属性

全運転免許保有者に関する集計結果の数値を表2.2.3に示し＼以下に分析結果を述べる。

（１）男女別保有者数
図2.2.1に示すとおり、全運転免許保有者69,413,070人の61.4%は男性の運転免許保有者で占められている。

図2.2.1

性別構成率

－４５－

（２）年齢別運転免許保有者数
図2.2.2は年齢層別免許保有者数である。最も保有者の多い年齢層は２０代前半で8,495,878人おり、全保有者の12.2%となっている。

図2.2.2

性別年齢別保有者数

年齢層別男女別構成では、２０代前半から４０代後半にかけての女性の保有者の比率が、２０代後半の46.1%をピークに全保有者平均の女性比率38.6%より高くなっている。（図2.2.3）

図2.2.3

年齢別性別構成率－４６－

表2.2.1

年齢別性別構成率（３）免許種別の保有者数
運転免許証の種別を運転可能な車種*に注目して１１分類し、その他のあわせて１２
分類で、各分類毎の保有者数を集計した。
最も保有者数が多いのは、「普通」の42,245,993データ（人）で、全保有者の60.9%を占めている。「普通」を除いた他の免許種別（代表免許種別）毎のデータ数は図2.2.4のとおりである。

図2.2.4

免許種別性別保有者数*運転可能な車種を分類した場合、例えば「普通」には、普通のみの他、普通+小特、普通+原付、普通+小特+原付の併記を含む－４７－

男女別の構成率を示した図2.2.5では、「普通」と「原付」の女性の占める割合が50%を越えている。

図2.2.5

免許種別性別構成率

表2.2.2

免許種別性別構成率－４８－代表的な免許種別の免許保有者の年齢構成を図2.2.6に示している。

図2.2.6(1)

免許種別年齢別構成率

図2.2.6(2)

免許種別年齢別構成率

－４９－

－５０－

表 2.2.3
代表免許種別性別年齢別免許保有者数

－５１－

表 2.2.4

代表免許種別年齢別構成比(図 2.2.6 に対応)

2.3

無事故無違反者の属性
全運転免許保有者の内、無事故無違反者に関する集計結果の数値を表2.3.3に示し、以下に分析結果を述べる。
●集計対象データ：47,783,107人（全免許保有者の68.8%）（１）男女別無事故無違反者数
無事故無違反者の男女別内訳は、
男性：26,615,047人（全男性保有者の62.5%）
女性：21,168,060人（全女性保有者の78.9%）
図2.3.1に示すとおり、無事故無違反者47,783,107人の55.7%は男性の運転免許保有
者で占められる.

図2.3.1

性別構成率（２）年齢別無事故無違反者数
図2.3.2は年齢層別無事故無違反者である。最も多いのは４０代後半で5,885,818人おり、全無事故無違反者の12.3%となっている。
また、１０代後半から４０代後半にかけての女性の保有者の比率が、２０代後半の59.2%をピークに全保有者平均の女性比率44.3%より高くなっている。（図2.3.3）

図2.3.2

性別年齢別保有者数－５２－

図2.3.3

年齢別性別構成率

表2.3.1

年齢別性別構成率－５３－

（３）免許種別の無事故無違反者数
最も無事故無違反者が多いのは、「普通」の29,148,089データ（人）で、全体の61.0%を占めている。「普通」を除いた他の免許種別毎のデータ数は図2.3.4のとおりである。

図2.3.4免許種別性別保有者数

男女別の構成率を示した図2.3.5では、「普通」と「原付」の女性の占める割合が60%を越えている。

図2.3.5免許種別性別構成率－５４－

表2.3.2

免許種別性別構成率

免許種別の年齢構成を図2.3.6に示している。

図2.3.6(1)

免許種別年齢別構成率

図2.3.6(2)

免許種別年齢別構成率

－５５－

－５６－

図 2.3.3
代表免許種別性別年齢別無事故無違反者数

－５７－

無事故無違反者の代表免許種別年齢構成

表 2.3.4

代表免許類別年齢別構成率（図 2.36 に対応）

2．4

事故経験者の属性

全運転免許保有者のうち事故経験者に関する集計結果の数値を表2.4.3に示し、以下に分析結果を述べる。
●集計対象データ：1,512,064人（全免許保有者の2.1%）（１）男女別事故経験者数
事故経験者の男女別内訳は、
男性：1,147,472人（全男性免許保有者の2.7%）
女性：364,592人（全女性免許保有者の1.4%）
図2.4.1に示すとおり、事故経験者1,512,064人の75.9%は男性の運転免許保有者で占められる。

図2.4.1

性別構成率（２）年齢別事故経験者数
図2.4.2は年齢層別事故経験者である。最も多いのは２０代前半で340,328人おり、全事故経験者の22.5%となっている。
また、２０代前半と３０代前半から４０代後半にかけての女性の保有者の比率が、４０代前半の32.8%をピークに全保有者平均の女性比率24.1%を上回っている。
（図2.4.3）

図2.4.2

性別年齢別保有者数－５８－

図2.4.3

年齢別性別構成率

表2.4.1

年齢別性別構成率－５９－（３）免許種別の事故経験者数
最も事故経験者が多いのは、「普通」の915,776データ（人）で、全体の60.6%を占めている。「普通」を除いた他の免許種別毎のデータ数は、図2.4.4のとおりである。

図2.4.4免許種別性別保有者数

男女別構i成率を示した図2.4.5では、「普通」と「原付」の女性の占める割合が50%を越えている。

図2.4.5

免許種別性別構成率－６０－

表2.4.2

免許種別性別構成率

免許種別の年齢構成を図2.4.6に示している。

図2.4.6(1)

免許種別年齢別構成率

図2.4.6(2)

免許種別年齢別構成率

－６１－

－６２－

表 2.4.3
代表免許類別性別年齢別事故経験者数

－６３－

事故経験者の年齢別代表免許種別構成

表 2.4.4

代表免許類別年齢別構成率（図 2.4.6 に対応）

2．5

全免許保有者と無事故無違反者、事故経験者の比較

年齢構成を見てみると、全保有者と無事故無違反者はほぼ同じような傾向であるが、事故経験者は２０代前半が22.5%、２０代後半が15.2%と大きく飛び出しており、事故が多いことがわかる。

図2.5.1

年齢別構成率男女構成は、事故経験者の75.9%が男性である。

図2.5.2

性別構成率

－６４－

免許種別構成では、ほぼ同じ傾向にあることがわかる。

図2.5.3

免許種別構成率

－６５－

－６６－

表 2.5.3

表 2.5.2 性別構成比率の比較（図 2.5.2 に対応）

年齢別構成比率の比較（図 2.5.1 に対応）

代表免許種別構成比率の比較（2.5.3 に対応）

表 2.5.1

第３章

3．1

違反歴・事故歴の集計

集計概要

ここでは、平成３年１２月２９日から平成６年１２月３１日までの３年間に違反又は事故記録のある運転者21,629,963人について集計した。
●集計対象データの内訳

3．2

・違反又は事故の記録のある免許保有者数：21,629,963人（全保有者の31.2%）

・違反の記録のある免許保有者数：20,889,806人（全保有者の30.1%）

・違反の記録の延べ件数：34,822,939件

・事故の記録のある免許保有者数：1,512,064人（全保有者の2.2%）

・事故の記録の延べ件数：1,548,278件

違反歴（１）免許取消回数
免許取消回数別の集計結果を表3.2.4に示し、以下に分析結果を述べる。
図3.2.1は過去の免許取消回数（３年間に限らない）別年齢構成である。免許取消
回数０回が21,335,835人で、全体の約98.6%以上を占め、免許取消経歴のある人は全体の1.5%以下である。

図3.2.1

免許取消回数別構成率

表3.2.1

免許取消回数別人数－６７－

図3.2.2は免許取消回数別年齢構成である。全体では、２０代前半の免許取消経歴のある人が約18%を占め、次に２０代後半の16%と続いている。３０代４０代の前半、後半とも各々約10%を占めている。免許取消回数別に見ると取消回数が多いほど若年層の占める割合が高く、特に取消３回以上では２０代が約７０%を占めている。

図3.2.2

免許取消回数別年齢構成率（２）免許停止回数
図3.2.3は免許停止日数別停止回数別の免許保有者構成率である。免許停止日数が長くなるほど、免許停止経歴のある人は少なくなっている。

図3.2.3

免許停止日数別停止回数別構成率

表3.2.2

免許停止日数別停止回数別人数－６８－

図3.2.4は免許停止回数別年齢構成率で、免許停止回数が多くなるほど若年層（２０代前半、後半）の占める割合が高くなっている。この傾向は免許停止３０日に比べ９０日が、免許停止９０日に比べ１８０日の方が顕著である。

図3.2.4

免許停止回数別年齢構成率－６９－

（３）違反回数
図3.2.5は違反回数の構成率である。構成率が高いものは、違反回数が１回で事故又は違反経験者の約60%を占め、２回の者をあわせると約80%を占める。また、１０回以
上は7,971人である。

図3.2.5

違反回数別構成率

表3.2.3

違反回数別人数

図3.2.6は違反回数別年齢構成率で、違反回数が多くなるほど若年層の保有者の占める割合が高くなり、違反回数５～９回では２０代前半が約35%を、２０代後半が約20%を占めている。

図3.2.6

違反回数別年齢構成率－７０－

表3.2.4

免許取消歴、免許停止歴、違反歴別（回数別）年齢別人数－７１－

（４）行政処分回数
行政処分状況別の集計を表3.2.6に示し、以下に分析結果を述べる。ここでの行政処分状況は平成６年１２月３１日現在で集計しており、処分回数０回、点数０点には、
現在は処分及び点数が取り消されているが、平成４年１月１日から平成６年１２月３１日までの３年間に違反歴があった者が含まれる。
行政処分回数と累積点数は、以下の手順により試算したものである。
・平成 6 年末の処分回数と累積点数は、
1） データの第１日目において全ての免許保有者の処分回数及び累積点数を０と仮定する。
2） その後の事故・違反による事案点数を加えて各人の累積点数を更新する。
3） 累積点数が処分点数に達した場合は処分状況を更新する。（表 3.2.5）
4） データの最終日である平成６年末まで試算をし、最終的な結果とする。
また、違反点数の加算に関しては以下の特例（無事故無違反者に対する特例）があるため、これを試算条件に加えている。
5） １年以上の間、無事故・無違反であったときは、それ以前の違反や事故の点数は加算されない。
6） ２年以上の間、無事故・無違反であった者が、軽微な違反行為（点数が１点、２点又は３点である違反行為）をした場合、その日からさらに３ケ月間無事故・無違反であったときは、その点数は加算されない。
7） 運転免許の停止などの前歴のある場合でも、その後、１年以上の間無事故・無違反で、しかも、運転免許の停止も受けないで経過した時は、それまでの運転免許の停止などの回数は消され、前歴０回の者として扱われる。
8） この特例においては、前歴の期日が条件となるが、集計元のデータベースは有限であり、データの第１日目以前の事故違反状況については確認できない。従って「データの第１日目以前には、全ての免許保有者は事故も違反もしていない」といった仮定の下で試算されている。
表 3.2.5 処分などの基準点数－７２－

図3.2.7は当事者年齢別行政処分回数、累積点数別構成率である。
全体では、行政処分０回の人が約90%を占めており、中でも点数０点が約55%と半数以上を占めている。この傾向は１０代及び２０代の前半を除けば、各年齢とも同じである。
年齢別では、２０代前半と１０代の当事者が行政処分回数や点数が重い処分の経験のある人の割合が高い。２０代後半から高齢になるに従って重い処分の経歴のある人の割合は次第に低くなっている。

図3.2.7(1)

年齢別行政処分回数、累積点数構成率

図3.2.7(2)

行政処分回数、累積点数別年齢構成率－７３－

表3.2.6

行政処分回数、累積点数別年齢別人数と構成率－７４－

（５）違反内容違反事案の際の違反内容別の集計結果を表3.2.8に示し、以下に分析結果を述べる。
図3.2.8は違反内容別の構成率である（１事案で違反が２種類同時に課せられる場合
は、第1違反を集計した。）。違反の１位から9位までで全違反件数の約75%が占められている。違反の１位は「座席ベルト装着義務違反」で27%を、２位は「指定放置駐車」
で19%を占めており、この２項目で全体の46%を占めている。

図3.2.8

違反履歴の違反内容別構成率

表3.2.7

違反内容別人数（件数順）

図3.2.9は年齢別違反内容構成率である。１０代後半は原付や二輪免許保有者が多い
ため、原動機付自転車を運転する際の「乗務用ヘルメット着用義務違反」が多い。また、「駐停車禁止違反」の割合は少ない。２０代以上になると「駐停車禁止違反」や「座席ベルト装着義務違反」の割合が多くなっている。「駐停車禁止違反」は年齢が高くなるに従い少なくなり、「一時停止違反」や「飲酒・中毒」の占める割合が高くなっている。男女別にみても、女性は「飲酒・中毒」の割合が低いが、この傾向はほぼ同じである。

－７５－

図3.2.9

年齢別違反内容構成率－７６－

図3.2.10は特定の違反についての年齢別構成である。
・「飲酒・中毒」は年齢が高くなるに従って割合が高くなる傾向があり、４０代から５０代前半をピークとし、５０代後半から減少している。
・「信号無視」は１０代後半から３０代前半にかけて減少しているが、30後半から高齢になるに従って、再び増加している。
・「駐停車違反」は１０代後半は違反の対象となる車両を運転する人が少ないため、割合が少ない。違反の割合が高いのは２０代の後半から30代前半であり、高齢になるに従って減少する傾向にある。
・「速度超過30km/h未満」の違反は１０代後半を除けば、２０代前半から高齢になるに従って微増している。
・「速度超過30km/h以上」の違反は２０代をピークとし、高齢になるに従ってその割合は減少する傾向にある。
・「座席ベルト装着義務違反」は１０代は対象となる車両に乗っている人が少ない
ため、その割合は少ない。２０代後半からは高齢になるに従って割合は微増して
いる。

－７７－

図3.2.10

年齢別違反内容構成率－７８－

表3.2.8

違反内容別年齢別人数と構成率（図3.2.9、図3.2.10に対応）

－７９－

3.3

事故歴

（１）事故内容
図3.3.1は事故内容別構成率である。傷害事故は傷害仮停止を含め1,457,136件で94.1%を占め、死亡事故は21,488件1.4%となっている。物損事故は69,654件で全体の4.5%を占めている。（この分析中の「物損事故」は全物損事故のうち違反を伴うものであり、当然その件数は全物損事故件数とは異なる。）

図3.3.1

事故内容別構成率

表3.3.1

事故内容別人数

図3.3.2は事故内容別当事者年齢構成率である。
自家用と営業用の別に事故当事者の年齢構成を比較すると自家用は２０代にピーク（山）があるが、営業用では２０代と５０代のドライバーの事故が多くなる。
自家用では、当事者年齢が２０歳～２４歳の２０代前半での事故割合が24%と高く、次に20代後半が15%と続いている。
営業用では、死亡事故の割合は２０代が高く、特に２５歳～２９歳の２０代後半が18%と高い。また、物損事故は高年齢になるほど割合が高くなり、50代前半では16%を占めている。傷害事故は２０代と５０代がほぼ同率の割合となっている。

－８０－

図3.3.2(1)

事故内容別年齢構成率（自家用）図3.3.2(2)

事故内容別年齢構成率（営業用）

表3.3.2

事故内容別年齢別人数－８１－

（２）事故回数
図3.3.3は事故回数別構成率である。事故歴ありの人は1,512,064人で違反歴または事
故歴ありの人の全体のうち約7.0%を占めている。

図3.3.3表3.3.3

事故回数別構成率

事故回数別人数と構成墨図3.3.4は事故回数別当事者年齢構成率である。
自家用では、事故回数に関わらず２０代前半の当事者の占める割合が高く、しかも事故回数が多くなるに従ってその占める割合は高く、事故回数３回以上では約40%を占めている。３０代以降では、年齢による相違は見られず、ほぼ同じ割合となっている。
営業用では、若干２０代と５０代での事故の割合が高いものの、年齢による大きな相違は見られない。また、事故回数による顕著な違いは見られない。
自家用と営業用を比較すると自家用は２０代の割合が高いの対し、営業用では４０代、５０代での事故の割合が高くなっている。

－８２－

図3.3.4
表3.3.4

事故回数別年齢構成率

事故回数別年齢別人数と構成率－８３－

図3.3.5は違反回数別事故回数の構成率である。ここで、違反事故ともに0回の者は本章での分析対象ではないため除かれている。事故と違反の両方がある人は771,907人で、違反歴のある人全体の3.6%、事故歴のある人の全体の51.0%を占めている。特に、事故と違反の両方がある人771,907人中の約49%が事故回数、違反回数ともに１回の人である。
ここで、各違反回数中の事故回数構成率を見ると、違反が１回の場合には事故当事者となる割合は3.1%であるのに対し、２回では4.3%、5回では5.7%となり、違反の多い人ほど、事故が多い傾向が表れている。（図3.3.6）

図3.3.5

違反回数別事故回数構成率

図3.3.6

違反回数別事故者率－８４－

表3.3.5

違反回数別事故回数別人数と構成率－８５－

（３）事故違反内容
図3.3.7は事故事案の際の違反（以下「事故違反」と表す）内容別構成率である。事故違反の１位は「安全運転義務違反」で60%を、２位は「交差点安全進行違反」で15%を占めており、この２項目で全体の75%を占めている。また、１位から９位までを合計
すると全体の約92%を占めている。

図3.3.7

表3.3.6

事故履歴の違反内容別構成率

事故履歴の違反内容別人数（件数順）

－８６－

第４章

違反と事故の関係の分析

4．1集計概要
ここでは、平成6年中に事故歴があり、さらに事故データとの対応のとれた468,524人分をデータとして各種の集計をおこなった。集計対象サンプルの概要は次のとおりである。
●総集計対象データ数：468,524データ（100.0%）（集計対象事故件数・事故当事者数）●違反歴有りデータ数：222,656データ（47.5%）
延べ違反件数：410,659件
集計に先立ち、事故類型、事故時の違反内容（事故違反内容）又は違反時の違反内容（違反内容）の各々について、該当数で上位の９種類を抽出した。本章での分析ではこれらの上位９種の項目について行う場合がある。また、同じく事故類型、違反内容については、全体を１０前後の区分に分類する場合もある。
これらの項目のうち用語が特殊であるものについての省略名と内容を以下に示す。
・事故類型（上位９種類）①出合頭：車両同士の事故で、出合頭に衝突した事故②追突・その他：車両同士の追突事故で、前車が駐停止していた場合の事故③正面衝突：車両同士の事故で、正面同士が衝突した事故④追突・進行中：車両同士の追突事故で、両車が走行していた場合の事故⑤その他横断中：人と車両の事故で、人が横断歩道や歩道橋付近以外を横断していた場合の事故⑥横断歩道横断中：人と車両の事故で、人が横断歩道を横断していた場合の事故⑦追越追抜時:車両同士の事故で、後車が前車を追い越し又は追い抜いている間の事故⑧背面通行中：人と車両の事故で、歩行者の後方から車両が走行してきた場合の事故⑨すれ違い時:車両同士の事故で、両車がすれ違う際に衝突した事故
・事故類型（全体）①対面・背面通行中：人と車両の事故で人が道路に沿って歩行中に衝突した事故②横断中：人と車両の事故で人が道路を横断している際に衝突した事故③路上・その他：人と車両の事故で上に含まれない（路上作業中など）事故④正面衝突:車両の正面同士が衝突した事故⑤追突:車両同士の追突事故⑥追越追抜時：車両同士の事故で、後車が前車を追い越し又は追い抜いている間の事故⑦その他車両相互：車両同士の事故で上に含まれない事故⑧工作物衝突：車両の単独事故で、電柱などの路上工作物に衝突した事故⑨その他：車両単独事故で上に含まれない事故と踏切事故の合計
・違反内容（上位９種類）①ベルト装着義務：シートベルト装着義務違反②指定放置駐車：指定場所駐車違反③指定速度２５未満：指定された規制速度の超過（20 ㎞/h 以上 25km/h 未満）④指定場所不停止：指定された箇所での一時停止等⑤通行禁止：通行禁止違反－８７－

⑥指定速度２０未満：指定された規制速度の超過（15 ㎞/h 以上 20 ㎞/h 未満）⑦法定放置駐車：法定場所駐車違反⑧信号（赤色等）：信号無視（赤色等）⑨指定速度３０未満：指定された規制速度の超過（25 ㎞/h 以上 30 ㎞/h 未満）・事故違反内容（上位９種類）①安全運転義務：認知、判断、操作の何らかが不遠で安全に運転する義務に違反したもの②交差点安全進行：交差点において他の車両に注視して安全に進行する義務に違反したもの③指定場所不停止：指定された場所で一時停止をしなかった等④信号（赤色等）：赤信号などの信号を無視した⑤横断歩行者妨害：道路を横断していた歩行者を妨害した⑥徐行場所：徐行が必要な箇所で徐行しなかった⑦交差点優先妨害：交差点において優先するべき車両の進行を妨害した⑧法定横断禁止：後退や横断が法で禁止されている箇所で横断などした⑨安全運転義務・酒：飲酒をして安全に運転する義務に違反したもの

－８８－

4．2

違反回数

過去に違反歴のある当事者222,656データについて、事故時の要因等と違反回数との関係を集計した結果を表4.2.1に示し、以下に分析結果を述べる。

（１）違反回数と事故内容
違反回数と事故内容の構成を見ると違反回数が多いほど、死亡事故件数の割合が微増している。（図4.2.1(1)）

図4.2.1(1)

違反回数別事故内容構成率

図4.2.1(2)

事故内容別違反回数構成率－８９－（２）違反回数と事故類型
違反回数が多くなるほど「追突事故」の占める割合が高く、逆に「出合頭事故」の占める割合が低くなる傾向がある。（図4.2.2(1)）

図4.2.2(1)

違反回数別事故類型構成率

図4.2.2(2)

事故類型別違反回数構成率－９０－

（３）違反回数と事故違反（上位９種類）
違反回数が多くなるほど事故違反が「安全運転義務違反」である割合が高く、「交差点安全進行違反」の割合が低くなっている。（図4.2.3(1)）
また、事故違反の内容別に違反回数の分布を比較してみると、「安全運転義務・酒」を犯している者に違反回数が多い。（図4.2.3(2)）

図4.2.3(1)

違反回数別事故違反内容構成率

図4.2.3(2)

事故違反内容別違反回数構成率－９１－

（４）違反回数と事故時の人的原因「安全不確認」の占める割合が違反回数が増えるに従って減少する傾向があり、「脇見」や「動静不注視」の占める割合が僅かに高くなる傾向がある。（図4.2.4（1））

図4.2.4(1)

違反回数別人的原因構成率

図4.2.4(2)

人的原因別違反回数構成率

－９２－

－９３－

表 4.2.1(1)
違反回数別事故内容別および違反回数別事故類型別人数と構成率

－９４－

表 4.2.1(2)
違反回数別事故内容別および違反回数別事故類型別人数と構成率

（５）事故時の通行（運転）目的と違反回数
違反回数の多い当事者は“職業運転”や“業務目的”が多くなっている。
（図4.2.5、表4.2.2）

図4.2.5(1)

違反回数別通行目的別構成率

図4.2.5(2)通行目的別違反回数別構成率－９５－

表4.2.2

通行目的別違反回数別違反者数と構成率－９６－

（６）違反回数と事故車両
自家用及び営業用のバス、さらに営業用の普通乗用などで事故を起こした運転者の違反回数が少ない傾向にある。（図4.2.6、表4.2.3）

図4.2.6(1)

違反回数別事故時車種構成率

図4.2.6(2)事故車種別違反回数構成率－９７－

表4.2.3

事故車種別違反回数別人数と構成率－９８－

（７）事故時の行動類型と違反回数
違反回数の多い当事者ほど「右折」や「発進」時の事故が少なくなっている。
（図4.2.7、表4.2.4）

図4.2.7

表4.2.4

違反回数別行動類型構成率

違反回数別行動類型別人数と構成率

－９９－

4．3

違反内容
平成６年中に事故歴のある当事者のうち過去３年間（H４年からH６年）に違反歴のある222,656（人）データについて、違反内容と事故時の要因等の関係を集計した。集
計対象違反件数は410,659件（延べ違反件数）である。

4．3．1

主要な違反内容

ここでは、前述した違反時の違反内容の上位９種類について、各種要因との関係を分析する。

（１）違反内容と事故内容
死亡事故の当事者は、傷害事故の当事者に比較して上位９種類以外の違反の構成率が高い。（図4.3.1(2)、表4.3.1(1)）

図4.3.1(1)

違反内容別事故内容構成率

図4.3.1(2)

事故内容別違反内容構成率－１００－

（２）違反内容と事故類型
指定速度超過の違反歴を持つ当事者は追突事故の構成率が高い傾向にある。
（図4.3.2(1)、表4.3.1）

図4.3.2(1)

違反内容別事故類型構成率

図4.3.2(2)

事故類型別違反内容構成率－１０１－

表4.3.1

違反内容別（上位９種類）事故内容別および違反内容別事故類型別人数と構成率－１０２－

（３）違反内容と事故時の違反違反内容と同様に事故時の違反の上位９位を違反歴と関連づけたものである。
指定速度超過事故の事故違反では安全運転義務違反の構成率が65%を越えている。また、指定放置駐車、通行禁止、法定放置車両の事故違反では上位９種類以外の違反内容が占める割合が高い。（図4.3.3(1)、表4.3.2）

図4.3.3(1)

違反内容別事故違反内容構成率

図4.3.3(2)

事故違反内容別違反内容構成率－１０３－

（４）人的原因と違反内容
事故時の人的原因と違反時の違反内容（上位９種類）の分析結果によると、「指定放置駐車」「通行禁止」「法定放置駐車」において「安全不確認」の占める割合が高くなっている。（図4.3.4(1)、表4.3.2）

図4.3.4(1)

違反内容別人的原因構成率

図4.3.4(2)

人的原因別違反内容構成率－１０４－

－１０５－

表 4.3.2
違反内容別事故違反内容別および違反内容別人的原因別人数と構成率（上位９種類）

（５）違反の組合せと事故内容・事故類型・事故違反・人的原因違反の組合せ別に事故内容、事故類型、事故違反、人的原因の状況をみたものである。
静的違反である「ベルト装着義務」と「指定放置駐車」の違反をしている者（No.7：
A+B）と「指定速席２５未満」「指定場所不停止」「通行禁止」の違反をしている者（No.21～23）の違いをみると、No.21～23の動的違反者の方が死亡事故をおこす割合が高くなっている。

図4.3.5 違反の組合せ別事故内容構成率

事故類型では、静的違反者に比べ、人対車両や車両単独事故の割合が幾分高くなうている。

図4.3.6 違反の組合せ別事故類型構成率－１０６－

－１０７－

表 4.3.3(1)
違反の組合せ事故内容別と違反の組合せ別事故類型別人数

－１０８－

表 4.3.3(2)
違反の組合せ別事故内容別と違反の組合せ別事故類型別構成率

－１０９－

表 4.3.3(3)
事故内容別違反の組合せと事故類型別違反の組合せ別構成率

事故違反では、静的違反者に比べ動的違反者は安全運転義務違反の割合が幾分高くなっている。

図4.3.7

違反の組合せ別事故違反構成率

人的原因では、静的違反者に比べ動的違反者は動静不注視や判断の誤りの事故が幾分高くなっている。

図4.3.8

違反の組合せ別人的原因構成率－１１０－

－１１１－

表 4.3.1(1)
違反の組合せ別事故違反内容（以上９種類）別と違反の組合せ別人的原因別人数

－１１２－

表 4.3.4(2)

違反の組合せ別事故違反内容（上位 9 種類）と違反の組合せ別人的原因別構成比率

－１１３－

表 4.3.4（3）

事故違反内容（上位 9 種類）別違反の組合せ別と人的原因別違反の組合せ別構成比率

4.3.2

全違反の状況
ここでは、違反内容を１３種類に分類し、事故時の各種の要因別にその内訳を集計した。

（１）違反内容と事故時の通行目的（運転目的）
過去の違反歴と事故時の通行目的の関係を見たものが図4.3.9である。違反歴・通行目的のどちらの切り口からみても、それぞれに構成率の違いがみられる。“通学時の事故”に関しては、他の通行目的の違反内容と異なっているが、二輪や原付での事故が比較的多いと思われるため、この様な結果が現れていると考えられる。一方、“職業運転”での違反内容も他と異なった構成となっているが、違反車両と違反内容の関係で見られた様に、当事者には大型や普通貨物が多いためその車種特性に影響された
違反内容が現れているようである。（図4.3.9、表4.3.5）

図4.3.9(1)

事故時の通行目的別違反内容構成率

図4.3.9(2)違反内容別の事故時の通行目的構成率－１１４－

－１１５－

表 4.3.5
違反内容別事故時の通行目的別人数と構成率

（２）違反内容と事故車両
自家用と営業用では「駐停車」違反と「速度超過」に構成率の違いがみられる。営
業用車の違反の約50%は“普通貨物車”である。（図4.3.10、表4.3.6）

図4.3.10

違反車両別違反内容構成率－１１６－

－１１７－

表 4.3.6(1)
事故車両別違反内容別人数

－１１８－

表 4.3.6(2)
事故車両別違反内容別構成率

－１１９－

表 4.3.6(3)違反内容別事故車両別構成率

（３）違反内容と事故時の行動類型
過去の違反歴が事故時の行動にどの様に現れるかを見たものである。違反歴の違い
は行動類型に数%ずつの違いとなって現れている。「駐停車」違反者は直進時（加速、等速）や追越追抜時より右・左折や進路変更時の事故類型の比率が幾分高いようである。（図4.3.11、表4.3.7）

図4.3.11(1)違反内容別行動類型構成率

図4.3.11(2)行動類型別違反内容構成率－１２０－

表4.3.7

違反内容別行動類型別人数と構成率－１２１－

（４）危険認知速度と違反内容
危険認知速度が過去の違反歴と関係しているかを集計したものである。全体的には
速度20Km/H未満の時の事故が46%を占めている。「速度超過」の違反歴を持つ当事者の危険認知速度は、幾分高速側の比率が高い。また、「駐停車」や「ベルト装着義務」の違反者の危険認知速度は比較的低くなっている。（図4.3.12、表4.3.8）

図4.3.12(1)違反内容別危険認知速度分布（主なもののみ）

図4.3.2(2)

違反内容別危険認知速度構成率－１２２－

－１２３－

表 4.3.8
違反内容別危険認知速度別人数と構成率

（５）違反内容と所属事業所区分別違反状況
安全運転管理における事業所の区分と運転者の違反内容との関係を集計したものである。ただし、ここの違反は必ずしも所属事業所での業務中のものではない。
違反内容の構成率が異なっているのは「運行管理者」のおかれている事業所のドラ
イバーの違反内容である。即ち、「駐停車」違反が少なく、「信号無視」や「その他の違反」の比率が高い。

（図4.3.13、表4.3.9）

図4.3.13(1)

所属事業所区分別違反内容構成率

図4.3.13(2)違反内容別所属事業所区分構成率－１２４－

表4.3.9

所属事業所区分別違反内容別人数と構成率

－１２５－

4．4

事故類型

対象事故（468,524件）についての人的原因別事故類型別（上位９種類）の集計結果を
表4.4.1に、違反歴の違反内容別事故類型別の集計結果を表4.4.2に示し、以下に分析結果を述べる。

（１）事故類聖と事故の人的原因
事故類型の人的原因構成率を図4.4.1に示す。
「出合頭」事故の当事者は、“安全不確認”や“能力・適格の欠如等”の人的原因が多く、「その他の追突」事故の当事者は“脇見”“操作の欠陥”といった、人的原因が多くなっている。一方、人的原因に着目すると、“脇見”ドライバーは「追突」に対応し、“安全不確認”は「出合頭」や「横断歩道」事故の原因に対応している。

図4.4.1(1)

人的原因別事故類型構成率

図4.4.1(2)事故類型別人的原因構成率－１２６－

－１２７－

表 4.4.1
事故類型（上位９種類）別人的原因別事故件数と構成率

（２）事故類型と違反内容
違反歴の違反内容別と事故類型別の構成率を図4.4.2に示す。
違反の多い「ベルト装着義務」（24.9%）と「指定放置駐車」（18.4%）の上位２つの違反で全体の４割以上を占めている。また、事故類型は、いずれの違反セも“出合頭”と“追突”で50%以上を占めている。違反の申では「指定場所不停止」の」当事者
が“出合頭”事故の割合が、他の違反の当事者より,も高くなっている。

図4.4.2(1)

違反の内訳別事故類型構成率

図4.4.2(2)

事故類型別違反の内訳構成率－１２８－

－１２９－

表 4.4.2
事故類型別違反歴の違反内容別事故件数と構成率（各々件数の多い上位９種類）

4．5

行政処分回数

ここでは、本分析のために推計・算出した“行政処分回数”と“事案点数”（いずれもH６年の事故直前の時点）を使用して各種の要因との関係を集計した。（なお、行政処
分回数及び事案点数の推計方法はP.30を参照されたい）（１）事故内容と処分回数
行政処分回数０回で93.2%を占めている。物損や傷害事故に比べ死亡事故は行政処分回数が多く、累積点数も多い傾向が僅かながらみられる。（図4.5.1、表4.5.1）

図4.5.1(1)

行政処分回数・累積点数別事故内容構成率

図4.5.1(2)

事故内容別行政処分回数・累積点数構成率－１３０－

（２）行政処分回数・累積点数と事故類型
行政処分回数、累積点数が多くなるほど、「追突事故」と「出合頭事故」の割合に変化が見られ、処分日数・累積点数が多くなるほど「追突事故」の割合が高くなる傾向が見られる。（図4.5.2、表4.5.1）

図4.5.2(1)

行政処分回数・累積点数別事故類型構成率

図4.5.2(2)

事故類型別行政処分回数・累積点数構成率－１３１－

（３）行政処分回数・累積点数と事故違反関係処分回数、累積点数が多くなるほど、「安全運転義務違反」の割合が高くなり、逆に「交差点安全進行」の占める割合が低くなる傾向にある。処分回数２回以上になると違反内容の上位9種類以外のその他の違反の占める割合が高くなっている。
（図4.5.3、
表4.5.2）

図4.5.3(1)

行政処分回数・累積点数別事故違反内容構成率

図4.5.3(2)

事故違反内容別行政処分回数・累積点数構成率－１３２－

（４）行政処分回数・累積点数と人的原因の関係
処分回数・累積点数が多くなるほど「安全不確認」の占める割合が低くなり、「脇見運転」の占める割合が高くなる傾向がある。（図4.5.4、表4.5.2）

図4.5.4(1)

行政処分回数・累積点数別人的原因構成率

図4.5.4(2)

人的原因別行政処分回数・累積点数構成率―１３３－

－１３４－

表 4.5.1
行政処分回数累積点数別事故内容別および行政処分回数累積点数別事故累計別人数と構成率

－１３５－

表 4.5.2
行政処分回数累積点数別違反内容別および行政処分回数累積点数別人的原因別人数と構成率

4．6

死亡事故当事者の年齢層別違反状況

平成６年中に死亡事故を起こした運転者6,034人についての集計結果を表4.6.1、表4.6.2に示し、以下に分析結果を述べる。

（１）違反前歴と年齢
6,034人の事故当事者のうち、過去に違反歴のある者が3,157人で52.3%を占めている。
特に２４歳以下の当事者の場合、違反の前歴のある人が当事者の約2/3を占めている。
（図4.6.1、表4.6.1）

図4.6.1

違反前歴別年齢別構成率（２）年齢別違反回数
低年齢層ほど違反回数が多くなる傾向がある。（図4.6.2、表4.6.1）

図4.6.2(1)

年齢別違反回数構成率

図4.6.2(2)

違反回数別年齢構成率－１３６－

（３）違反内容と年齢「シートベルト装着義務違反」は各年齢ともほぼ同じような割合であるが、「指定放置駐車」違反は若年者から高齢者にかけて違反の占める割合が低くなる傾向が見られる。（図4.6.3、表4.6.2）

図4.6.3(1)

年齢別違反内容構成率

図4.6.3(2)

違反種別年齢構成率－１３７－

（４）事故時の行政処分回数・累積点数と年齢
全体の47.7%が違反歴のない当事者であるため、各年齢層とも50%以上が行政処分回
数０回、累積点数０点である。特に６０歳以上では80%以上が処分回数０回、累積点数０点である。若年層（２０歳代）では、処分１回以上が13.7%を占めており、６０歳以上の3.0%に比べ約４倍近い割合となっている。（図4.6.4、表4.6.2）

図4.6.4（1）年齢別事故時の行政処分回数・累積点数構成率

図4.6.4（2）事故時の行政処分回数・累積点数別年齢構成率－１３８－

表4.6.1

年齢別違反回数別死亡事故当事者と構成率－１３９－

－１４０－

表 4.6.2
年齢別違反内容別および年齢別行政処分回数・累積点数別死亡事故当事者と構成率

4．7

事故違反の内容（１）事故類型別違反内容（違反件数）

死亡事故当事者、障害事故当事者の別に事故時の行動類型別に違反内容の上位９位を比較した。（表4.7.1）
結果は何れの類型においても事故違反内容の第１位、２位はシートベルト装着義務
違反と駐車違反となっている。これらの違反は静的違反とも呼ばれ、事故の直接的な要因となりにくく、また、取締との因果関係も強く、解析の際には注意しなければならない。これらの違反は全違反の中に占める割合が非常に高いため、ここでは、その他の違反についてのみ分析することとした。
死亡事故における事故類型別に比較すると、以下の傾向がみられる。
・正面衝突では速度違反の割合が高い。
・追突では速度違反の割合が低い。
・出合頭では指定場所不停止の順位がやや高い。
傷害事故における事故類型別に比較すると、以下の傾向がみられる。
・出合頭、その他横断中では信号の順位がやや低い。
死亡事故と傷害事故を比較すると、以下の傾向がみられる。
・酒気帯びは死亡事故でのみ順位が高く、傷害事故での順位は低い。
・死亡事故では傷害事故に比較して信号無視の順位が高くなる。

－１４１－

－１４２－
事故類型別違反内容別ランキング（H6 年中に死亡事故を起こした人）

事故類型別違反内容別ランキング（H6 年中に死亡事故を起こした人）

表 4.7.1(2)

表 4.7.1(1)（２）事故内容別行動類型（表4.7.2）
死亡事故は傷害事故や物損事故に比べ、発進や左折に伴う事故が少なく、直進中の事故が多い。

図4.7.1

事故内容別行動類型別構成率（３）事故内容別危険認知速度（表4.7.4）
傷害事故と物損事故の危険認知速度構成率はほぼ同率であり、死亡事故に比ぺ低い
速度での事故の比率が高い。

図 4.7.2

事故内容別危険認知速度別構成率－１４３－

（４）事故内容別所属事業所区分（表4.7.3）
事故内容により所属事業所の構成率に差が見られる。

図4.7.3事故内容別選任事業所別構成率－１４４－

表4.7.2

表4.7.3

事故内容別行動類型別人数と構成率

事故内容別選任事業所別人数と構成率－１４５－

－１４６－

表 4.7.4
事故内容別危険認知速度別事故当事者と構成率

4．8

違反及び事故の繰り返し間隔

ここでは、違反か事故をおこした時点から次の違反か事故までの日数（或いは、当該違反か事故の何日前に違反か事故をしているかの日数）を集計し、ドライバーの違反や事故の特性を見いだそうとするものである。対象データは、３年間で２回以上の違反又は事故をしている当事者であり、そのインターバルを全て集計対象とした。
なお、ここでは前歴をみたか後歴をみたかによって、次の様に呼ぶことにする。
○違反か事故の何日前に違反か事故をしているかの日数＝前歴インターバル○違反か事故をおこした時点から次の違反か事故までの日数＝後歴インターバル（１）違反の前歴インターバル
現時点の違反が、直前の違反から何日たっているか前歴インターバルを集計した。
集計対象は、延べ違環件数506,419件のうち前歴の無い256,160件を除いた250,259件である。
前歴インターバルの日数毎に件数と累加パ一セントを示したものが図4.8.1であり、最頻値は“０”即ち、違反した当日（同じ日）に他の違反を犯していたケースが2,409件である。前日は1,307件となり、変動しながら暫減していく。平均値、累加値は次のようになっており、６ケ月以内に違反を再犯している者が50%を越えている。
平均インターバル日数（前歴）：231日
50%タイル値：166日
当日の違反：全体の1.0%

前歴が前日以内：〃

1.5%

前歴が１週間以内：〃

4.5%

前歴が１ケ月以内：

〃

13.9%

前歴が３ケ月以内：

〃

32.5%

前歴が６ケ月以内：

〃

52.7%

前歴が１年以内：〃76.9%

前歴が２年以内：〃

96.7%

図4.8.1 当該違反と直前違反のインターバル（前歴インターバル）－１４７－

（２）事故当事者の属性別前歴インターバル（1）（年齢）図4.8.2は、若者と高齢者の事故の前歴インターハ"ルを集計したものである。ここでは、事故・違反を問わず前歴として集計している。
高齢者は若者に比べ、違反のインターバルが長く、50%タイル値を比較すると若者：
212日に対し高齢者：356日とかなりの差がある。

若者（24歳未満）
50%タイル値：212日

356日

当日の違反：全体の図4.8.2(1)

高齢者（65歳以上）

0.6%

全体の

0.4%

前歴が前日以内：

〃

1.0%

〃

0.6%

前歴が１週間以内：

〃

3.2%

〃

1.6%

前歴が１ケ月以内：

〃

11.0%

〃

5.6%

前歴が３ケ月以内：

〃

26.6%

〃

14.8%

前歴が６ケ月以内：

〃

44.8%

〃

27.8%

前歴が１年以内：

〃

68.9%

〃

51.2%

前歴が２年以内：

〃

93.7%

〃

86.9%

当該事故と直前事故または違反とのインターバル（事故当事者年醐り前歴インターバル）－１４８－

図4.8.2(2)

当該事故と直前事故または違反とのインターバル（累加構成率）－１４９－

（３）事故当事者の属性別前歴インターバル（2）（事故車種）
事故車両の車種別の前歴インターハ"ルを比較したものが図4.8.3である。前歴は、前項同様に事故・違反の別は問わずに集計している。
二輪の前歴インターバルが最も短くなっている。大型・大特貨物は普通乗用車とほぼ同じインターバルであるが、概ね２年目以降は幾分、大型・大特貨物のインターバ
ルが短い傾向にある。

大型・大特貨物車
50%タイル値：281日
当日の違反：全体の

普通乗用車

二輪車

279日

198日

0.4%

全体の

0.5%

全体の

1.0%

前歴が前日以内：

〃

0.7%

〃

0.8%

〃

1.5%

前歴が１週間以内：

〃

1.9%

〃

2.3%

〃

4.2%

前歴が１ケ月以内：

〃

7.0%

〃

7.9%

〃

12.8%

前歴が３ケ月以内：

〃

19.5%

〃

20.4%

〃

29.2%

前歴が６ケ月以内：

〃

35.7%

〃

36.4%

〃

46.9%

前歴が１年以内：

〃

60.5%

〃

60.1%

〃

69.9%

前歴が２年以内：

〃

90.8%

〃

90.4%

〃

93.7%

－１５０－

図4.8.3(1)

当該事故と直前事故または違反とのインターバル（事故車種別前歴インターバル）－１５１－

図4.8.3(2)

当該事故と直前事故または違反とのインターバル（累加構成率）（４）違反内容別のインターバル（3）ここでは、ある違反の後、次の違反又は事故までの日数が犯した違反の内容によって異なるか否かによって、違反者特性を見ようとするものである。
４種類の違反のなかで、インターバルが短いのは「ベルト装着義務」の違反者であり、「駐停車」の違反者がこれに続いてほぼ同じ傾向となっている。「飲酒・薬物」の違反者のインターバルは他の違反者に比べ長くなっている。

飲酒・薬物

駐車場

速度超過

ベルト装着義務

50%タイル値：

275日

186日

231日

178日

次の違反・事故を当日：

0.8%

0.4%

0.5%

0.5%

〃

翌日：

1.0%

1.0%

0.8%

1.0%

〃

１週間以内：

2.7%

3.8%

2.9%

3.5%

〃

１ケ月以内：

8.4%

12.6%

9.9%

12.3%

〃

３ケ月以内：

19.2%

30.1%

24.4%

30.4%

〃

６ケ月以内：

35.9%

49.0%

42.0%

50.4%

〃

１年以内：

59.8%

72.3%

66.1%

75.1%

〃

２年以内：

92.3%

94.6%

93.2%

95.7%

－１５２－

図4.8.4(1)

当該違反から次の事故または違反とのインターバル（後歴インターバル）－１５３－

図4.8.4(2)

当該違反から次の事故または違反とのインターバル（累加構成率）－１５４－

（５）違反の連続性
各違反毎に直前の違反との組合せを.見たものが図4.8.5と表4.8.1である。
各違反とも現違反と同じ違反を直前に犯している例が比率的には高い。

表4.8.1

現違反と直前違反の関係－１５５－

図4.8.5

直前違反罰の現違反構成率

－１５６－

第５章

まとめ

運転者管理データと交通事故原票データを統合して分析することにより、運転記録証
明書に記載される交通違反、行政処分などの運転記録と交通事故との関係を解明することを目的としていたが、様々な要因を用いることにより、その傾向を把握することができた。これらは、目的とする安全運転管理者の効果的な指導教育のための資料として活用可能であると思われる。主な結果を以下にまとめる。
5．1

運転免許保有者全体の属性

1）全免許保有者（69,413,070人）の61.4%が男性である。（図2.2.1）
2）最も保有者の多い年齢層は20代前半で、全保有者の12.2%である。（図2.2.2）
3）免許保有者の男女別構成率は平均で、男性61.4%、女性38.6%である。女性の比率が高いのは２０～３０代で、各年齢層とも約45%を女性が占めている。しかし、年齢が高くなるにつれて女性は少なくなり、７０代以上は10%にも満たない。（図2.2.3）
4）全免許保有者の60.9%は普通（普通+原付や小特を含む）免許保有者である。（P5）5）女性の免許保有者の84.2%は「普通」免許保有者である。（表2.2.3）
6）全免許保有者の68.8%は、無事故無違反者である。男性の場合は免許保有者の62.5%
が無事故無違反者であるのに対し、女性は免許保有者の78.9%が無事故無違反者となっている。（表2.3.3）
7）全免許保有者の2.1%（1,512,064人）が事故経験者で、その内75.9%が男性である。
8）男性の場合、事故経験者は免許保有者の2.7%であるのに対し、女性は1.4%で事故経験者の割合は、男性の約1/2の比率である。（図2.4.1、表2.2.3、表2.4.3）
9）事故経験者は若者が多く、約4割が20代である。（表2.4.4）
5．2

違反又は事故経験者の属性

1）全免許保有者の31.2%に当たる21,629,963人が、事故又は違反の経験者である。
（P25）2）違反又は事故経験者の約60%は、違反回数が１回の人である。一方、１０回以上も違反をしている人が約8,000人いる。（図3.2.5、表3.2.3）
3）低年齢層が違反回数が多く、２０代の占める割合が違反回数、免許停止回数、取消回数とも高くなっている。特に、違反回数5回以上の違反者のうち60%以上が２０代以下の免許保有者で占められる。（図3.2.6、表3.2.4）
4）１０代及び２０代は、違反回数が多いため、他の年代より行政処分回数も多く、累積点数も高い。（図3.2.6、図3.2.7、表3.2.6）
5）違反で最も多いのは「ベルト装着義務違反」で、次は「駐停車禁止違反」である。この２つの違反で46.3%を占めている。（図3.2.8、表3.2.7）
6）「駐停車禁止」「飲酒・中毒」や「一時停止」違反は、年齢が高くなるにつれて、割合も高くなる。（図3.2.10）7）違反１回の人約1,284万人のうち事故を起こす人はその中の3.1%であるが、２回の人（466万人）の場合は4.3%、３回の人（194万人）の場合は5.13%と違反回数が多い人ほど事故を起こす人の確率は高くなる。（図3.3.6）

－１５７－

5．3

違反と事故の関係

5．3．1

違反回数・違反内容（１）違反回数
1）違反回数の多い当事者ほど、死亡事故件数が多くなる傾向がある。（図4.2.1）
2）違反回数の多い当事者ほど追突事故の割合が高く、出合頭事故の割合が低くなっていく。（図4.2.2）
3）違反回数の多い当事者ほど“安全運転義務違反”による事故の割合が高く、“交差点安全進行違反”や“指定場所不停止”といった違反が少ない。また、事故時に“酒気帯びの安全運転義務違反”をしている当事者は違反回数が多い。（図4.2.3）
4）違反回数の多い人程“脇見”や“動静不注視”による事故がが増えている。また“安全不確認”による事故は減っている。（図4.2.4）
5）違反回数が多い当事者の事故時の運転目的は“職業運転”や“業務目的”が多く、なっている。（図4.2.6）
6）違反の少ない者の事故時の車両は“バス”や営業用の普通乗用車（タクシー）である。（図4.2.7）
7）違反回数の多い当事者ほど“右折時”や“発進時”の事故が少なく、“直進時”や“進路変更時”の事故が幾分多くなっている。（図4.2.8）（２）違反内容
1）死亡事故の当事者は「ベルト装着義務」や「指定放置駐車」など、一般に静的違反と呼ばれるものが少なく、ワースト９に入らない違反の割合が高い。（図4.3.1）2）「速度」の違反歴を持つ当事者は"追突事故"の割合が高い。（図4.3.2）また、これらの当事者の事故時の違反は"安全運転義務違反"が65%以上と高いのが特徴である。
（図4.3.3）
3）「ベルト装着義務」や「指定放置駐車」など静的違反をしている者に比べ「指定速度25未満」、「指定場所不停止」や「通行禁止」など動的違反をしている者は、死亡事故を起こす割合が幾分高く、また、静的違反者に比べ“人対車両事故”と“車両単独事故”の割合が高くなっている。（図4.3.5、図4.3.6>
4）事故時の通行目的と事故車種、通行目的と違反内容については“職業運転では大型車の事故が多く、駐車違反が少ない”。“通学では二輪車や原付での事故が多く、ヘルメット着用違反が多い”などの関連性がみられる。（図4.3.9、図4.3.10）
5）違反内容と事故時の行動類型の関係を見ると、「駐停車」違反者は、“直進時（等速、加速）”や“追越・追抜”より、“右・左折”や“進路変更”の時の事故の比率が幾分高いようである。（図4.3.11）6）「速度超過」の違反者は事故時の危険認知速度が幾分高めであり、「駐停車」や「ベルト装着義務」違反者は低い速度での事故の割合が比較的高くなっている。（図4.3.12）－１５８－

5．3．2

その他の要因間の関係（１）事故類型
1）「出合頭」や「追突」など上位の事故類型では"安全不確認、能力・適格の欠如等、
脇見、操作の欠陥"などが人的原因で多くなっている。

（図4.4.1）

2）いずれの違反においても、事故類型の50%は「出合頭」と「追突」で占められている。

（図4.4.2）（２）行政処分回数
1）死亡事故当事者は、物損事故や傷害事故当事者に比べ行政処分回数・累積点数が高い。

（図4.5.1）

2）行政処分回数・累積点数が多くなるほど“追突事故”の割合が高くなる。 （図4.5.2）
3）行政処分回数・累積点数が多くなるほど事故時の“安全運転義務違反”の割合が高い。
（図4.5.3）
4）行政処分回数・累積点数が多くなるほど人的原因の“その他の確認不十分”の割合が低くなる傾向がある。

（図4.5.4）（３）死亡事故当事者の年齢層別違反状況
1）低年齢層ほど違反回数が多い。（図4.6.2）
2）年齢が高くなるにつれて「指定放置駐車」の割合が幾分低くなっていく。（図4.6.3）
3）低年齢層ほど違反回数が多いため、行政処分回数・累積点数が多くなっている。
（図4.6.4）（4）事故内容別の違反状況等
1）死亡事故当事者と傷害事故当事者では違反歴にあまり違いはみられない。
（表4.7.1）
2)死亡事故は物損や傷害事故に比べ、直進中で速度が比較的高い時の事故が多い。
（図4.7.1、図4.7.2）
3）物損や傷害事故に比べ、死亡事故の当事者が"安全運転管理者のいる事業所"のドライバーが多い。（図4.7.3）（５）違反・事故の繰り返し間隔1）違反した当日に再度違反する者が最も多い。（P105）
2）違反者の50%は6ケ月以内に違反を経験している（図4.8.1）
3）２４歳未満の若者の50%は２１２日以内に事故か違反を経験しているが、６５歳以上の高齢者になるとこれが３５６日になる。（P106）
4）二輪車の事故当事者は普通乗用車や大型貨物の当事者よりインターバルが短い。
（図4.8.3）
5）「飲酒・中毒等」「駐停車」「速度超過」「ベルト装着義務」の違反経験者を比較すると「ベルト装着義務」の違反者のインターバルが最も短く、「駐停車」違反者がそれについでいる。（図4.8.4）
6）現違反と同じ違反を直前に犯している比率が高いようである。（表4.8.1）
一以上一－１５９－