平成１４年度調査研究報告書

運転を支援するシステムが運転行動に与える影響に関する調査研究

平成１５年３月

自動車安全運転センター

はじめに
ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems、高度道路交通システム）については、その検討が本格的に開始されて以来、各種プロジェクトの検討結果が実用化される段階にきております。ドライバーの運転操作を支援するシステムについてもスピードコントロール、レーンキープ等の一部システムが製品化されつつあります。これらのシステムは、単純な操作等を支援することによりドライ
バーの負担を軽減するメリットがある反面、そのシステム形態によっては、ドライバーがシステムに頼りすぎ散漫な運転をしたり、システムの機能を誤解すること等による新たな危険の発生が想定されるところであります。
本調査研究は、これらの運転を支援するシステムがドライバーの運転挙動や意識にどのような変化が起こるかについて、システムの形態、性能による違い
等を比較しつつ検討したものです。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものであり、今後の運転操作を支援するための安全なシステムの構築のための基礎データとして活用していただければ幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成15年３月
自動車安全運転センター
理事長
安 藤 忠 夫

「運転を支援するシステムが運転行動に与える影響に関する調査研究」
委員会委員名簿
（委

員）

委員長

九州大学大学院システム情報科学研究院知能システム学部門教授

松永

勝也

朝倉

崇

警察庁交通局交通規制課課長補佐

遠藤顕史

警察庁交通局交通企画課課長補佐尾上和志

警察庁交通局交通規制課係長

片山硬(財)日本自動車研究所道路交通研究部主管

金田一秀(社)全日本指定自動車教習所協会連合会

関健二

茨城県警察本部交通部交通安全教育企画官

牧下寛

警察庁科学警察研究所交通部車両運転研究室長

山田稔

茨城大学工学部都市システム工学科助教授(自動車安全運転センター)
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長松浦常夫

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

松田安二

安全運転中央研修所研修部教務課長

瀧上勝義

安全運転中央研修所研修部総括代表教官

柏原崇

安全運転中央研修所研修部理論教官

目

次

第１章

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１

１－１

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１

１－２

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１

１－３

調査研究結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２

第２章

調査研究の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４

２－１

実験の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４

２－２

実験の場所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７

２－３

実験の日程・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10

２－４

被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・11

２－５

使用車両・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12

２－６

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・13

２－７

計測機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・18

第３章

調査研究の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－１

収集データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－２

ＡＣＣの使用有無別の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・32

３－３

ＡＣＣ設定車間距離別の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・74

３－４

被験者が感じる車間距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・81

第４章

ＡＣＣ使用に関する考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・84

参考１：検定結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・87
参考２：瞬目数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・91
参考３：フリッカー計測値・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・92
参考４：アンケート結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・93
参考５：使用アンケート・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・99

第１章

調査研究の概要

１－１

調査研究の目的

高度道路交通システム（ＩＴＳ）は、その検討が本格的に開始されて８年程度経過
し、各種プロジェクトの検討結果が実用化される段階にきている。ドライバーの運転操作を支援するシステムについても、一部システムが製品化されつつある。
これらのシステムは、単純な操作等を支援することにより、ドライバーの負担を軽減するメリットがある反面、そのシステムの形態によってはドライバーがシステムに頼りすぎた散漫な運転になったり、システムの機能に対する誤解などによる新たな危険の発生が想定される。
そこで、ドライバーの運転操作を支援するシステムのうち、車間距離制御機能付定速走行装置（Adaptive Cruise Control：以下、ＡＣＣシステム（ＡＣＣ）という）に着目し、そのシステム使用によるドライバーの運転挙動や意識の変化を把握し、今後の安全対策に資する基礎資料を得ることを目的とした。

１－２

調査研究の概要（1）実験の概要
自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路を使用し、小型乗用車（総排気量2,000cc）を用い、18名の被験者に対して高速道路における走行を模した実車走
行実験を実施し、その際、ＡＣＣ使用時と使用しない時の運転行動を、同一被験者に対して計測した。
①車間距離走行実験
車間距離走行実験は、80km／ｈで走行する先行車に対し被験者の運転で90km／ｈにて接近し、その後80km／ｈで追従走行を行う実験であり、ＡＣＣ使用時では設定速度90kｍ／ｈ、設定車間距離を25ｍ、45ｍ、65ｍとし、ＡＣＣを使用しない時では被験者の調整
でスムーズに車が流れている時の車間距離、道路がかなり混雑してきたときの車間距離、望ましい車間距離（80ｍ）に合わせる走行をさせた。
②異常時走行実験
異常時走行実験は、ＡＣＣ使用時と使用しない時ともに60km／ｈで走行する先行車に
対し90km／ｈにて被験者の運転で接近する実験、80km／ｈで追従走行時に先行車が急ブ－１－

レーキを行う実験を行い、更にＡＣＣ使用のみ80km／ｈで追従走行時にセンサーによる
車間距離の調整が不良となる実験を直線とカーブで行った。
③単独走行実験
単独走行実験は、ＡＣＣ使用時と使用しない時ともに先行車なしで90km／ｈで単独走行を行う実験であり、ＡＣＣ使用時では設定速度90km／ｈとし、ＡＣＣを使用しない時
では被験者の調整とした。
（2）実験場所
実車走行実験は、自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路を使用した。
（3）実験の日程
実験の日程は、平成14年７月21日（日）～11月11日（月）までのうちの７日間で実施した。
（4）被験者
健康面において特に問題のない普段より自動車を運転している運転経験1年以上の男14名、女４名の計18名とした。年齢層は21歳から37歳にまたがり、このうち20歳台の者11名（男11名）、30歳台７名（男３名、女４名）であった。
（5）使用車両
実車走行実験に使用する小型乗用車は、総排気量2,000ccでオートマチック変速機の小型乗用車を実験車として使用した。また、追従走行を実施するための先行車として、
総排気量1,500ccでオートマチック変速機の小型乗用車を使用した。
１－３

調査研究結果の概要（1）ＡＣＣ使用有無別の比較結果
車両の状態に対する影響は、先行車に接近する場合、ＡＣＣを使用しない時に比べ、車間距離を詰めすぎた状態になりにくい。但し、追従走行時等では車間距離が変動する場合があり、設定車間距離が短いときは比較的多くブレーキ操作を起こさせる状況が発生した。
運転者に対する影響は、アクセル操作の開放による運転者への負担の減少による疲労軽減傾向がみられた。しかしながら、ＡＣＣを使用しない時に比べ、「ねむけ」を感じる回答が出されており、更に先行車の急ブレーキ時や低速車への接近時ではブレーキ操作による対応がやや遅れるケースもみられた。

－２－

（2）ＡＣＣ設定車間距離別の比較結果
80km／ｈで追従走行を行う場合は設定車間距離が45ｍの場合に比較的安定した車間距離の保持ができた。設定車間距離が25ｍの場合は、先行車に接近時、追従走行時ともに他の設定車間距離の場合よりもブレーキ操作回数が多く、瞬時心拍は高い値を示す傾向がみられた。設定車間距離が65ｍの場合では、他の設定車間距離の場合よりも瞬時心拍は低い値を示しており、緊張度の面からは比較的安心した状況であるとみられる。

（3）被験者が感じる車間距離
被験者が「スムーズに車が流れているとき」を想定した80km／ｈ走行時に計測された
車間距離は35～40ｍ未満が最も多く計測され、「道路がかなり混雑してきたとき」を想定した80km／ｈ走行時に計測された車間距離は15～20ｍ未満が最も多く計測された。
また、「80km／ｈ走行で望ましい車間距離（80ｍ）に合わせる」では、全体的には80ｍよりやや短い車間距離に調整する傾向がうかがえた。

（4）ＡＣＣ装置の問題点
今回使用したＡＣＣ装置は、車間距離を計測する車間距離計が車両の正面のみ検索ビームを出すものであったため、先行車両を感知できず、車間距離が10ｍ以下になる場
面が存在し、機器の精度に対する十分な検討が望まれた。

（5）まとめＡＣＣの使用にあたっては、機器の計測精度の向上、道路の環境や安全性を考慮した
走行速度別の設定車間距離や設定範囲の検討が必要であるとともに、車両の置かれた状
態や運転者の状態など、機器に対する頼りすぎによる危険な状況を早めに警告する対策も検討する必要性があるとみられる。

－３－

第２章

調査研究の方法

２－１

実験の概要

車間距離制御機能付定速走行装置（ＡＣＣ）を付加した実験車を使用して、自動車
安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路において、高速道路における走行を模擬した実車走行実験（走行中に発生する事象である単独走行、先行車への接近、追従走行等）を実施し、ＡＣＣ使用時と使用しない時の運転行動を、被験者ごとに計測したものである。
２－１－１

ＡＣＣの概要使用するＡＣＣは、その機能を模擬した装置を作成し、実験車に搭載して実験を行った。搭載した機器は、運転操作のうち、アクセル操作を支援するものであり、任意に設定した走行速度、先行車との車間距離を保つために、以下の機能を有するものである。
①アクセル操作を行わずに、設定した走行速度で自動的に定速走行を行う。
②走行速度が自車より低い先行車に追いつき、設定した車間距離になった場合には、ア
クセルを閉じる。
③その後、アクセルの開度を自動的に調整して、先行車の走行速度に合わせて、設定した車間距離に調整しながら走行する。
④先行車との車間距離が、設定した車間距離より短くなった場合（設定車間距離の約75％以下になった場合）には、車内に警報を鳴らす。
⑤先行車が、自車において設定した走行速度以上に加速した場合、または先行車がいなくなった場合には、最初に設定した走行速度までゆっくり加速し、再び定速走行を行う。
⑥ブレーキ操作、変速機器の制御は実施しない。

－４－

２－１－２

実験ケース

１被験者に対する実験ケースは次図のとおりであり、ＡＣＣ使用時では11ケース、Ａ
ＣＣを使用しない時は９ケース、合計で20ケースを設定した。

－５－

－６－
実験ケース

２－２

実験の場所

自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路において実験を行った。
この高速周回路は、直線区間と380Ｒ、230Ｒのカーブ区間を含む周回コースであり、
道路構造令に従った一般の高速自動車国道と同等の規格となっている片側２車線道路である。車線幅員は3.5ｍ、横断勾配は直線区間では約２％、カーブ区間では約10％、車線両側は芝生となっており、その外側には樹木があるものの、沿道には特に目を引
くものがないコースである。
今回の実験では、当該コースを左回りで右車線を走行するものとし、計測区間を２箇所の約1.5kｍの直線区間と230Rのカーブ区間（ケース10のみ）とした。

－７－

－８－
図

２－２－１

実験用走行コース

図

２－２－２

計測区間１

図

２－２－３

計測区間２

図

２－２－４

走行状況

－９－

２－３

実験の日程

実験の日程は、平成14年７月21日（日）～11月11日（月）までのうち、予備実験を３日間実施し、その後本実験を7日間実施した。

表

２－３－１

実験の日程

－１０－

２－４

被験者

被験者は、一般公募とし、健康面において特に問題のない普段より自動車を運転している運転経験１年以上の18名とした。各被験者は以下のとおりである。
なお、今回対象としたすべての被験者は、ＡＣＣをはじめて使用する被験者であっ
た。

表

２－４－１

被験者一覧

－１１－

２－５

使用車両

２－５－１

実験車

・ニッサンクルー（平成６年式、オートマチック変速機の小型乗用車）
・番号：品川88に51-05
・車体番号：HK30002293
・全長459cｍ、全幅169cｍ、全高146cｍ、総排気量2,000cc・車検交付日：平成12年11月1日

図
２－５－２

２－５－１

実験車

先行車

・トヨタカローラ（平成9年式、オートマチック変速機の小型乗用車）
・番号：水戸55わ37-87
・車体番号：AE110-5194486
・全長431cｍ、全幅169cｍ、全高138cｍ、総排気量1,500cc
・車検交付日：平成13年11月7日

図

２－５－２

－１２－

先行車

２－６

実験方法

２－６－１

実車走行実験の要領（1） 実験は、ＡＣＣ使用時、使用しない時をそれぞれ１走行ずつ実施した。１走行とは、
各計測ケースをＡＣＣ使用時、使用しない時に分けて約１時間程度連続して周回する走行である。まず、１周目は単独走行、２周目は追従走行の状態で練習走行をさせ、その後走行ケースの順番を日によって入れ替えて計測走行を行った。なお、Ａ
ＣＣ使用時、使用しない時の各走行の間には1時間の休憩を入れるものとした。
（2） 被験者の走行速度（ＡＣＣ使用時ではその設定速度）は、90km／ｈとし、先行車は
通常80km／ｈ、低速時（ケース７、18）は60km／ｈとした。また、ＡＣＣ使用時の車間距離は、80km／ｈでの追従走行時の車間時間１秒、２秒、３秒に概ね該当する
車間距離として、｢25ｍ｣、｢45ｍ｣、｢65ｍ｣を設定し、ＡＣＣを使用しない時の車間距離は、被験者が感じる｢スムーズに車が流れている時の車間距離｣、「道路がかなり混雑してきた時の車間距離」、｢80km／ｈ走行で望ましい車間距離(80ｍ)｣に調整させた。
（3） 走行中は運転操作のほかに、他の灯火に対する反応時間を計測するために、ダッシ
ュボード上にランプを設置し、そのランプの点灯開始に対する知覚反応をパッシン
グスイッチによるパッシング操作にて行わせた。なお、ランプは10分につき１回の割合で点灯させた。

－１３－

２－６－２

計測項目

ＡＣＣの使用による運転者の負担の軽減、散漫運転の有無、危険発生の有無等を見るために計測する項目として、以下の項目を計測した。

表

２－６－１

－１４－

計測項目

実験ケースは、日によって入れ替えており、例えば８月11日の計測順番は以下のとおりである。
表２－６－２

８月11日の計測順番－１５－

２－６－３

被験者に対する対応（1） 走行開始の30分前までに被験者を安全運転センター中央研修所内セミナー４に集合させ、実験の説明を行い、その後心電計の取り付け、静止・動体視力の計測、血圧の計測を行った。また、フリッカー値の計測方法について予行させた。走行にあたっては、走行開始前に疲労部位に関するアンケート、およびフリッカー値の計測を行わせてから実車走行を行わせた。走行後は、再び疲労部位に関するアンケート、およびフリッカー値の計測を行わせた。全ての走行が終了した後、属性、走行に関する感想などのアンケートを行わせた。
（2） 被験者に対しては、以下のような教示を実施して計測を行った。
①この研修所施設のうち、片道２車線の高速道路を模した1周5kｍの高速周回路を、
オートマチック変速機の2,000ccクラスの小型乗用車を使用して、高速道路における実車走行を模擬します。実車走行は、１時間の休憩を入れて約１時間ずつ２回実施し、その後アンケートを行います。
②高速道路における走行の模擬とは、単独走行や先行車両への追いつき、追従などを行う走行です。走行方法は、自動で車間距離と速度を調整しながらアクセルペダル
が自動的に動く機器を使用した場合（これをＡＣＣと言います。）の走行と、普段どおりの状態で走行の２種類を実施します。走行する際には、右側の車線を概ね90km／ｈの速度で走行し、先行車両に追いっいたら、先行車両の速度に合わせて追従走行を行います。
③ＡＣＣを使用して走行する場合は、単独走行時には自動的に90km／ｈで定速走行します。先行車両に近づいた場合、予め設定した車間距離に自動調整し、先行車両に追従します。なお、先行車両との車間距離が近づきすぎた場合、ブザー音が鳴りア
クセルを閉じて減速をしますが、急な状況では対応できない場合もあります。よって、自分自身で危険を感じた場合には、自動的な運転支援操作の有無にかかわらず、
適宜ブレーキ操作などを行ってください。
④普段どおりの状態で走行する場合は、追従走行する際に「スムーズに車が流れている時の車間距離｣、「道路がかなり混雑してきた時の車間距離」「80km／ｈ走行で望ましい車：間距離(80ｍ)｣に調整することを指示します。自分自身が感じる車間距離になった時点で係員にその旨を連絡します。
⑤どの走行でも、走行中にダッシュボード上に配置したランプが任意のタイミングで－１６－

点灯します。点灯を確認したら、すばやくパッシング操作を行ってください。
⑥走行中に不明点があった場合には、適宜、同乗する係員に質問してください。

－１７－

２－７

計測機器

２－７－１

実験車搭載計測機器

実験車の車内には、次図示す配置で計測機器を配置した。

図

２－７－１

実験車搭載計測機器の配置－１８－

（1） 計測用パソコン（ＩＢＭ、ThinkPad380XD、平成９年製、製造番号：97-175KT）
速度、加減速度、アクセル踏量、ブレーキ踏力、車間距離、ランプ反応時間な
どの各計測情報を100ｍｓ単位で収集するプログラムを組み、それらの情報を収集
した。

図

２－７－２

計測用パソコン

計測用パソコンの表示画面の構成は以下の通りである。

注１：設定車間距離の表示（ＡＣＣ使用時）
注２：設定速度の表示（ＡＣＣ使用時）

図

２－７－３

計測用パソコンの表示画面の構成（カツコは計測単位）－１９－（２）加速度変換器（共和電業、AS-2C、平成３年製、製造番号：YMOO960020）
加減速度の計測は、加速度変換器を用いた。センサーの精度は平成14年３月
227日の検査において、本体誤差は、加速度変換器本体では19.6ｍ/s において9.800×10−62ｍ/s である。

計測値は、動ひずみ測定カード（共和電業、DPＭ-11A、平成３年製、製造番号：
22474670021）を経由して、計測用パソコンにて一19。600ｍ/s ～19.600ｍ/s の範囲で計測した。

図

図

２－７－５

２－７－４

加速度変換器

動ひずみ測定カードとＦ／Ｖコンバータカード－２０－（３）変位変換器（共和電業、DT-30F、平成３年製、製造番号：YM9320038）
アクセルペダルの開度の計測は、変位変換器を用いた。センサーの精度は平成14
年３月29日の検査において、本体誤差が30㎜において346.5×10

−6

㎜である。

計測値は、動ひずみ測定カードを経由して、計測用パソコンにてアクセルペダル全
閉状態を0.0％、全開状態を100.0％の範囲で計測した。

図

２－７－６

変位変換器

－２１－

（４）踏力計（共和電業、LP-100KSA19、平成３年製、製造番号：137950002）
ブレーキ踏力の計測は、踏力計を用いた。センサーの精度は平成14年４月２日の検査において、本体誤差が100kgfにおいて2.602×10−6

6kgfである。

計測値は、動ひずみ測定カードを経由して、計測用パソコンにて0.0kgf～25.0kgfの範囲で計測した。

図

２－７－７

踏力計

（５）速度計
速度の計測は、計測車両から発生する速度パルスを用いた。
計測値は、Ｆ／Ｖコンバータカード（共和電業、CFV-21A、平成３年製、製造番号：
493000012）を経由して、計測用パソコンにて0.0km／ｈ～180.0km／ｈの範囲で計測
した。

－２２－

（６）車間距離計（日産ディーゼル、トラフィックアイＢ－１、平成９年製、製造番号：
6917）
車間距離の計測は、車間距離計炉計測する距離を直接収集し、計測用パソコンにて0.0ｍ～120.9ｍの範囲で計測した。

図

２－７－８

車間距離計

（７）ＡＣＣ（オーディオボックス、CSS100、平成14年製、製造番号：LITO111）
ＡＣＣは、速度、車間距離を維持するためのアクセル操作を支援する機器である。
なお、実車間距離が設定車間距離の75％以下になった場合には、ブザー（ナショナル、EB200、平成９年、2,200hzで80dB（10cｍ）の音声）が発生するようにした。

図

２－７－９

操作部

図

－２３－

２－７－10本体

（８）反応時間計測用ランプ（オーム電機、ＬＥＤライト、平成14年製）
反応時間計測用ランプを運転席正面のダッシュボード上に配置した。また、別途パッシングスイッチに反応用スイッチを連接し、ランプ点灯開始時間とパッシング操作実施
時間を計測用パソコンに入力した。なお、ランプ点灯開始からパッシング操作実施までの反応時間が１分以上のものは反応なしとして計測した。

図

２－７－11

反応時間計測用ランプ（10）瞬時心拍計測機器
瞬時心拍を計測するために、心電計（ＮＥＣメディカルシステム、サイナアクトMT11、
製造番号：0030333）を車内に設置した。データは、計測用パソコンに入力した。

図

２－７－12－２４－

心電計

（11）ビデオ機器
車両前方、被験者の顔、計測用パソコンの表示を画面に記録するために、３台のＣＣＤカメラ（松下通信、GP-KR501、平成12年製、製造番号：84B54101、84B54189、84B54072）、
画像編集機（松下通信、WJ-MS424、平成12年製、製造番号：021522109）、ビデオデッキ（ソニー、CCD-TRIOOO、平成９年製、製造番号：18857）を用いた。
撮影に用いたCCDカメラを以下に示す。

図２－７－13

ＣＣＤカメラ

収集した映像は、以下のとおりである。

図２－７－14

ビデオカメラによる収集映像－２５－

２－７－２

その他計測機器（１）静止、動体視力計（ＫＯＷＡ、動体視力自動測定装置コーワAS-4D、平成12年製、
製造番号：10062）
静止、動体視力計は、静止視力についてはランドルト環の切れ目の方向の識別を計測し、動体視力についてはレンズ系によって作られた50ｍに相当する位置から指定速度（30kｍ/h）で近づくランドルト環の切れ目の方向の識別を計測する機器である。
計測方法は自動計測であり、静止視力については識別できるランドルト環の大きさまでを計測し、その大きさに該当する視力の値を計測値とした。また、動体視力については２
回の練習後に５回正解するまでもしくは誤答が３回発生するまで計測を行い、計測された値の平均値を計測値とした。

図２－７－15

静止、動体視力計－２６－

（２）フリッカー計（竹井工業、デジタルフリッカー、モデル502、平成７年製、製造番
号：94001）
フリッカー計は、発光ダイオードの点滅光が増した融合光状態（60Hz）から徐々に点滅
頻度を落とし、ちらつきを知覚させ、知覚した際の点滅周波数をフリッカー値として計測する機器である。
計測方法は、１回の計測につき５つの計測値とり、そのうち最大値、最小値を除く３つ値の平均値を当該被験者のフリッカー計測値として使用した。

図２－７－16

フリッカー計－２７－

（３）血圧計（オムロン、自動血圧計HEM-711ファジイ、平成14年製、製造番号：2509124L）
血圧計は、オシロメトリック法の自動血圧計である。オシロメトリック法とは、被験者の腕に装着する腕帯で動脈を圧迫し、その圧力を減少させ腕帯内圧に発生する振動現象（Oscillation）を用いて計測を行うものである。
計測方法は自動計測であり、被験者の腕に腕帯を装着して加圧し、その後圧力の減少によって振幅が急に大きくなった時点を最大血圧、最大振幅時点を平均血圧、振幅が急に小さくなった時点を最低血圧と判定している。

図２－７－17

－２８－

血圧計

第３章

調査研究の結果

３－１

収集データ

被験者18名を対象とした実験によって収集されたデータ数を示す。
（１）ＡＣＣ使用時とＡＣＣ使用しない時のデータ
ＡＣＣ使用時では実験ケース１～11まで、ＡＣＣ使用しない時では実験ケース12～20までの一連の走行で収集したデータの収集状況は以下のとおりである。

表

３－１－１

一連の走行で収集した収集データ数－２９－

（２）実験ケース別データ①速度、アクセル操作、ブレーキ操作、加減速度、車間距離
速度、アクセル操作、ブレーキ操作、加減速度、車間距離の計測は、18名中３名が途中で計測中止したため、収集予定回数に満たない被験者が存在する。解析時には、特に実施回数が少ないだけであり計測には問題がなかったため、これらの被験者のデータも含めてとりまとめを行った。但し、実験ケース８では、計測時に18名中１名（被験者番号16）が先行車のブレーキに対しブレーキによる制動を実施しなかった

表

３－１－２

速度、アクセル操作、ブレーキ操作、加減速度、車問距離の収集データ数－３０－

②心拍数
心拍数の計測は、３名の被験者が全実験ケースともに収集ができた。

表

３－１－３

心拍数の収集データ数

－３１－

３－２

ＡＣＣ使用有無別の比較

３－２－１

瞬時心拍数

・被験者別にＡＣＣ使用時の一連の走行、ＡＣＣ使用しない時の一連の走行で収集されたすべての瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者16、17はＡＣＣを使用しない時に比べ、ＡＣＣ使用時にやや小さい値を示しているもの、被験者15のみＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。
・最大値をみると、各被験者ともにＡＣＣを使用しないときの値がやや高い。

表

３－２－１

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向(注)全データ数とは、その被験者に対して実験開始時刻から実験終了時刻までの間に収集したＲＲ感覚（その逆数が瞬時心拍数）の合計を示す。

・計測された瞬時心拍数を被験者別に5拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では80～85拍／分未満がピーク、被験者16ではＡＣＣ使用時で70～75拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では65～70拍／
分未満がピーク、被験者17ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍/分未満がピークとなっていた。

－３２－

表

３－２－２

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布－３３－

３－２－２

瞬目数

・一般に集中していると瞬目数が少なくなるといわれており、全被験者のＡＣＣ使用時とＡＣＣを使用しない時の平均瞬目数を比較すると、序盤、中盤、終盤ともにＡＣＣ使用
時の平均瞬目数が多くなっており、ＡＣＣを使用しない時のほうが集中していたとみられる。
・被験者別にみると、18名中、序盤では14名、中盤では15名、終盤では14名の被験者がＡＣＣ使用時の瞬目数が多くなっており、被験者ごとにみてもＡＣＣを使用しない時のほうが集中していたとみられる。
・全被験者の平均値で序盤から終盤までの変移をみると、ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに序盤では最も瞬目数が少なく、中盤では最も瞬目数が多く、終盤では再び瞬目数が少なくなっており、はじめは集中し、中盤で集中状態が和らぎ、終盤で再びやや集中した状態になっていたとみられる。（参考２）

表

３－２－３

序盤の瞬目数表

３－２－４

中盤の瞬目数表

３－２－５

終盤の瞬目数－３４－

３－２－３

フリッカー値・フリッカー値の変化率について比較すると、ＡＣＣ使用時では最大8.02％、最小－3.33％、平均1.87％であり、ＡＣＣを使用しない時では最大9.00％、最小－5.66％、
平均0.20％であり、ＡＣＣ使用時に比べＡＣＣを使用しない時に疲労しているとみられる。
・フリッカー値の変化率を被験者ごとにみると、18名中11名はＡＣＣ使用時に比べＡＣ
Ｃを使用しない時の値が低く、疲労しているとみられる。（参考３）

表

３－２－４

３－２－６

フリッカー値の変化率

ランプ反応・全被験者のすべての反応時間の平均値では、ともに1.55秒であった。
・ランプに対して反応がなかった回数は、ＡＣＣ使用時では４回であり、うち３回は同一被験者であった。ＡＣＣを使用しない時では６回であり、ＡＣＣを使用しない時に反応を行わない場合が多い。
・各被験者の平均反応時間を比較すると、ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに反応があった17名中、10名がＡＣＣ使用時の平均反応時間が遅くなっていた。

表

３－２－７

ランプ反応状況とその反応時間(注)全計測数とは、全被験者に対しＡＣＣ使用時またはＡＣＣを使用しないときに実施したランプ反応の総数を示す。

－３５－

３－２－５

疲労感、疲労部位・第Ⅰ群は、｢ねむけ｣、「だるさ」を中心とした疲労一般の質問であり、ＡＣＣ使用時では｢ねむい｣、「あくびがでる」回答が走行後に多く出されており、ＡＣＣを使用しない時に比べ値が大きくなっている。
・心的症状を質問する第Ⅱ群、心身症的な症状を質問する第Ⅲ群では、大きな差はみられ
ない。
表

３－２－８

疲労感に関する群別訴え率の増分

・疲労部位アンケートの60箇所の部位に対する回答について、走行後に増加した部位数をみると、被験者18名中、疲労した部位が１箇所以上増えた被験者は、ＡＣＣ使用時
では１名、ＡＣＣを使用しない時では３名存在し、いずれも増加した部位として首周りがあげられていた。（参考４）

表

３－２－９

疲労部位数の比較－３６－

３－２－６

接近（ＡＣＣ使用時：ケース１、25ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース14、道路がかなり混雑してきたとき）（１）速度・ ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに4回実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均85.09km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均88.12km／ｈであり、ややＡＣＣを使用しない時の速度が高い。
・

標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時で7.12、ＡＣＣを使用しない時では5.49であり、ややＡＣＣ使用時のばらつき多い。これは、設定車間距離が25mで短いため、機器による減速操作に加え、人手によるブレーキ操作計測があったためとみられる。

表

３－２－10

速度に関する全被験者の全計測値の傾向

なお、全データ数とは、100ｍs単位で収集した速度、加速度、減速度、ブレーキ踏力、及び車間距離データの全被験者分の合計を示す（以下同じ。）。

（２）加減速度2・ 全被験者の全計測値で加速度を比較するとＡＣＣ使用時では平均O.0248ｍ/s 、ＡＣＣ
2を使用しない時では平均0.0188ｍ/s であり、多少ＡＣＣ使用時が大きい。
・2

最大値をみると、ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに0.089ｍ/s であり、大きな加速度を示していない。

表

３－２－11

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・ 全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0337ｍ/s 、Ａ

－３７－

2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0406ｍ/s であり、多少ＡＣＣを使用しない時が大きい。
2・ 最大値をみると、ＡＣＣ使用時では－0.293ｍ/s 、ＡＣＣを使用しない時では－0.1852ｍ/s であり、ＡＣＣ使用時が大きい。ＡＣＣ使用時で減速度が大きい計測はブレーキ操作を伴ったものであり､－0.100kgfより大きい減速度を示したものが３回あった。このうち２回は同一被験者（被験者５）の計測であった。

表

３－２－12

減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、それらの多く
は走行中に被験者がアクセルに足を乗せたままで、回数を計測するためのアクセル開度
１％以上とした閾値を超える状況がたびたび発生したものとみられる。アクセル操作回数がない被験者は、アクセルに足を乗せていなかったとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、全66回の計測のうち７回のブレーキ操作があり、被験者５の４回目の走行時を除き、１度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は、86.0km／ｈ～95.3km／ｈで、車間距離は最短で7.6ｍであった。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち11回のブレーキ操作があり、１、２度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は80.6km／ｈ～99.0km／ｈで、車間距離は最短で17.6ｍであった。
・全被験者の全計測値でブレーキ踏力を比較すると、ＡＣＣ使用時で平均1.73kgf、ＡＣ
Ｃを使用しない時で平均1.61kgfであり、ＡＣＣ使用時では3.0kgf以上の踏力も計測されており、計測によっては機器の制御に依存しつつも最終的には強いブレーキングを行っていたとみられる。

－３８－

表

３－２－13

ブレーキ踏力に関する全被験者の全計測値の傾向（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では最小値で5.8ｍまで近づいており、ＡＣＣを使用しない時では7.Oｍであった。ＡＣＣ使用時の最小値は、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。

表

３－２－14

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向

・車間距離の最小値について計測ごとにみると、ＡＣＣを使用しない時に20ｍ未満の値が発生した回数は、ＡＣＣ使用時より多く発生しており、被験者の感覚による車間距離の制御は、機器よりも短い車間距離まで詰める傾向があるとみられる。

（６）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者15のみ
ＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。

表

３－２－15

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向－３９－・計測された瞬時心拍数を被験者別に５拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では80～85拍/分未満がピーク、被験者16ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では75～80拍／
分未満がピーク、被験者17ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍／分未満がピークとなっており、被験者15のみＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみられる。

表

３－２－16

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると、平均値では被験者によってまちまちの傾向を示しており、実施回数を重ねることによる傾向は見出されなかった。

－４０－

３－２－７接近（ＡＣＣ使用時：ケース３、45ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース12、スムーズに車が流れているとき）（１）速度・ＡＣＣ使用時は３回、ＡＣＣを使用しない時は4回実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均83.80km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均84.84km／ｈであり、ともにほぼ同じ平均値を示している。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時では7.21、ＡＣＣを使用しない時では6.49であり、ややＡＣＣ使用時のばらつき多い。

表

３－２－17

速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均0.0241ｍ／s 、ＡＣ
2

Ｃを使用しない時では平均O.0185ｍ／s であり、多少ＡＣＣ使用時が大きい。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時ではO.067ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では0.097ｍ
2／s であり、ともに大きな加速度を示していない。

表

３－２－18

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0291ｍ／s 、Ａ
2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0392ｍ／s であり、多少ＡＣＣを使用しない時が大きい。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時の値が小さくなっていた。ＡＣＣ使用時は、ほとんど－４１－

の被験者が機器の制御による減速（エンジンブレーキ）を使用し、ＡＣＣを使用しない
時は人手によるブレーキ操作が発生していたことから、この45ｍの車間距離に調整する
場合では機器のほうがスムーズな減速を行っていたとみられる。

表

３－２－19減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、最も短い車間距離を示した被験者16の３回目走行時においてのみ、
１度のブレーキ操作があり、その際の速度は86.7km／ｈ、車間距離は9.8ｍであった。
それ以外は、各被験者ともブレーキ操作は行われておらず、機器の制御による接近であった。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち、８回のブレーキ操作があり、１、２
度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は85.0km／ｈ～89.8km／ｈで、車間距離は最短で24.Oｍであった。

（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では最小値で6.Oｍまで近づいており、ＡＣＣを使用しない時では17.4ｍであった。

－４２－

表

３－２－20

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向

・ＡＣＣ使用時の車間距離の最小値は、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。次に短い車間距離では23.Oｍが１件、以降は30ｍ以上であった。一方ＡＣＣを使用しない時では、17.4ｍに次いで数件の10ｍ～20ｍ未満が存在しており、被験者の感覚による車間距離の制御は、機器よりも短い車間距離まで詰める傾向があるとみられる。

（７）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で比較すると、平均値では被験者15のみＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。

表

３－２－21

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に5拍単位で区分すると、被験者16、17ではＡＣＣ
使用時、ＡＣＣを使用しない時ともにほぼ同じ分布を示し、被験者15ではＡＣＣ使用時でピークが80～85拍／分未満と90～95拍／分未満の２つの山があり、ＡＣＣを使用しない時で75～80拍／分未満となっており、ＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみら
れる。

－４３－

表

３－２－22

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると、平均値では被験者15はＡＣＣの有無に問わず１回目から２回目にかけて下がる傾向を示し、被験者16ではＡＣＣの有無に問わず通じてほぼ同
じ平均値、被験者17ではＡＣＣの有無に問わず１回目から２回目にかけてあがる傾向を示しており、実施回数を重ねることによる変化はまちまちである。

－４４－

３－２－８接近（ＡＣＣ使用時：ケース５、65ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース16、望ましい車間距離）（１）速度・ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに4回実施した全被験：者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均85.11km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均75.83km／ｈであり、ＡＣＣを使用しない時の速度が低い。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時では6.78、ＡＣＣを使用しない時では10.09であり、ＡＣＣを使用しない時のばらつき多い。ＡＣＣを使用しない時は、各被験者ともに最低
速度がＡＣＣ使用時より低くなっており、望ましい車間距離にするために低い速度で調整がなされていたものとみられる。

表

３－２－23

速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均0.0204ｍ／s 、ＡＣ
2

Ｃを使用しない時では平均0.0294ｍ／s であり、多少ＡＣＣを使用しない時が大きく、2最大値でみると、ＡＣＣを使用しない時では0.114ｍ／s であり、アクセル操作による車間距離の調整がなされていたとみられる。

表

３－２－24

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0279ｍ／s 、Ａ
2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0482ｍ／s であり、多少ＡＣＣを使用しない時が大き

－４５－

い。

表

３－２－25減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、全66回の計測のうち２回のブレーキ操作があり、ともに２度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度と車間距離は、87.1km／ｈで車間距離33.8ｍのものと、91.2km／ｈで車間距離71.8ｍのものであった。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち４回のブレーキ操作があり、１もしくは３度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は83.3km／ｈ～89.5km／ｈで、車間距離は最短で72.6ｍであった。なお、ブレーキ操作を行った被験者はすべて同一の被験者（被験者7）である。
・全被験者の全計測値でブレーキ踏力を比較すると、ＡＣＣ使用時で平均1.09kgf、ＡＣ
Ｃを使用しない時で平均1.46kgfであり、ともにそれほど強いブレーキ操作ではなかった。

表３－２－26

ブレーキ踏力に関する全被験者の全計測値の傾向－４６－

（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では最小値で19.Oｍまで近づいており、ＡＣＣを使用しない時では15.6ｍであった。

表

３－２－27

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向

・車間距離の最小値について計測ごとにみると、ＡＣＣ使用時では30ｍ未満が発生した回数は９回、ＡＣＣを使用しない時では12回であり、被験者の感覚による車間距離の制
御は、機器よりも短い車間距離まで詰める傾向があるとみられる。

（６）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者15のみ
ＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。

表

３－２－28

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に5拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では80～85拍／分未満がピーク、被験者16と被験者17ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍／分未満がピークとなっており、被験者15のみＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみられる。

－４７－

表３－２－29

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると、平均値では被験者によってまちまちの傾向を示しており、実施回数を重ねることによる傾向は見出されなかった。

－４８－

３－２－９追従（ＡＣＣ使用時：ケース２、25ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース15、道路がかなり混雑してきたとき）（１）速度・ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに４回実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均80.66km／ｈで指定した速度にほぼ一致しており、ＡＣＣを使用しない時では平均78.44km／ｈで指定速度よりやや遅くなっている。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時では5.39、ＡＣＣを使用しない時では3.15であり、ややＡＣＣ使用時のばらつき多い。これは、対象とした区間が短いために機器による速度、車間距離は調整中であったとみられる。

表

３－２－30

速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均0.0254ｍ／s 、ＡＣ
2

Ｃを使用しない時では平均0.0197ｍ／s であった。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時ではO.082ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では0.107ｍ
2／s であった。

表

３－２－31

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0363ｍ／s 、Ａ
2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0239ｍ／s であり、多少ＡＣＣ使用時が大きい。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時では－0.242ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では－0.116

－４９－

2

ｍ／s であった。ＡＣＣ使用時の最大値は、被験者４の１回目の走行であり、車間距離が短くなったときに、ブレーキ操作を行ったとみられる。

表

３－２－32

減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。
・ＡＣＣを使用しない時は、アクセル操作時間が計測時間におおむね等しいことから、ア
クセル操作による車間距離の維持がなされていたとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、全66回の計測のうち19回のブレーキ操作があり、１～５度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は81.3km／ｈ～91.9km／ｈで、車間距離は最短で13.Oｍであった。このうち、被験者４、５は実施した４回ともにブレーキ操作を行っており、被験者７は実施した４回中３回はブレーキ操作を行っていた。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち被験者５の３回目走行時においてのみ、
１度のブレーキ操作があり、その際の速度は87.1㎞／h、車間距離は29.8ｍであった。
それ以外には、各被験者ともブレーキ操作は行われなかった。

（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均32.73ｍ、ＡＣＣを使用しない時では平均28.61ｍであり、ＡＣＣ使用時が指定車間距離よりやや長い。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時では13.64、ＡＣＣを使用しない時では12.79であり、ＡＣＣ使用時にややばらつきが多い。
・最小値をみると、ＡＣＣ使用時では8.4ｍで、10ｍ未満が５回計測されており、車間距
離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。ＡＣＣを使用し－５０－

ない時では7.Oｍで、10ｍ未満が４回計測されており、いずれの場合も対象とした区間
内で車間距離25ｍの調整が困難であったとみられる。

表

３－２－33

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（６）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者15がＡ
ＣＣ使用時の平均値がやや高い値であり、被験者16はほぼ同等、被験者17はＡＣＣを使用しない時の平均値がやや高くなっている。

表

３－２－34

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に５拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では80～85拍／分未満がピーク、被験者16ではＡＣＣ使用時で70～75拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では65～70拍／
分未満がピーク、被験者17ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍／分未満がピークとなっており、被験者15と被験者16はＡＣＣ使
用時にやや緊張していたとみられる。

－５１－

表

３－２－35

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると、平均値ではＡＣＣ使用時の１回目と４回目はどの被験者のほぼ同じ平均値を示した。

－５２－

３－２－10

追従（ＡＣＣ使用時ニケース４、45ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース13、スムーズに車が流れているとき）（１）速度・ＡＣＣ使用時は3回、ＡＣＣを使用しない時は４回実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均78.91km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均78.10km／ｈであり、ともにほぼ同じ平均値を示している。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時で5.34、ＡＣＣを使用しない時では3.41であり、ややＡＣＣ使用時のばらつき多い。これは、対象とした区間が短いために機器による速度、車間距離は調整中であったとみられる。

表

３－２－36速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均0.0234ｍ／s 、ＡＣ
2

Ｃを使用しない時では平均0.0196ｍ／s であった。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時では0.122ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では0.105ｍ
2／s であった。ＡＣＣ使用時における最大値は、被験者17の３回目の走行であり、速度が50km／ｈ以下になった事象に対して任意のアクセル操作がなされたものである。

表

３－２－37

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0318ｍ／s 、Ａ
2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0220ｍ／s であり、多少ＡＣＣ使用時が大きい。

－５３－

表

３－２－38減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。
・ＡＣＣを使用しない時は、アクセル操作時間が計測時間におおむね等しいことから、ア
クセル操作による車間距離の維持がなされていたとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、最も短い車間距離を示した被験者６の２回目走行時においてのみ、１度のブレーキ操作があり、その際の速度は79.6km／ｈ、車間距離は31.6ｍであった。
それ以外の場合には、各被験者ともブレーキ操作は行われていない。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち２回のブレーキ操作があり、１度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は、84.3km／ｈと88.1km／ｈで、車間距離
は最短で49.4ｍであった。

（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均47.47ｍ、ＡＣＣを使用しない時では平均47.83ｍであり、ともに設定、教示した45ｍに近い値を示した。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時で10.77、ＡＣＣを使用しない時では17.60であり、ＡＣＣを使用しない時のばらつき多い。このことから、機器による45ｍの調整は、人手による調整より安定した車間距離の調整であったといえる。
・最小値をみると、ＡＣＣ使用時では7.6ｍで、10ｍ未満ではこの１回のみ計測されており、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。

－５４－

表

３－２－39車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（６）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者15のみ
ＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。

表

３－２－40

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に5拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では75～80拍／分未満がピーク、被験者16ではＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに70～75拍／分未満がピーク、被験者17ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍／分未満がピークとなっており、被験者15のみＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみ
られる。

－５５－

表

３－２－41

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると平均値は、ＡＣＣ使用時では被験者16のみ２回目から３回目にかけて上がる傾向を示した。ＡＣＣを使用しない時では、被験者15では実施回数を重ねるごとに低下傾向、被験者17では実施回数を重ねるごとに平均値が上がる傾向がみられた。

－５６－

３－２－11

追従（ＡＣＣ使用時：ケース６、65ｍ車間距離、ＡＣＣを使用しない時：ケース17、望ましい車間距離）（１）速度・ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに4回実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均77.63km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均
77.67km／ｈであり、ともにほぼ同じ平均値を示している。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時で5.97、ＡＣＣを使用しない時では5.06であり、ともに車間距離維持のための速度調整が同程度なされていたとみられる。

表

３－２－42

速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均0.0221ｍ／s 、ＡＣ
2

Ｃを使用しない時では平均0.0232ｍ／s であり、ほぼ等しい加速度であった。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時では0.086ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では0.120ｍ
2／s であった。

表

３－２－43

加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2

・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－0.0307ｍ／s 、Ａ
2

ＣＣを使用しない時では平均－0.0221ｍ／s であり、多少ＡＣＣ使用時が大きい。
2・最大値をみると、ＡＣＣ使用時では－0.226ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では－0.1362ｍ／s であった。ＡＣＣ使用時の最大値は、被験者10の３回目の走行であり、車間距－５７－離が短くなったときに、ブレーキ操作を行ったとみられる。

表

３－２－44

減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。
・ＡＣＣを使用しない時は、アクセル操作時間が計測時間におおむね等しいことから、ア
クセル操作による車間距離の維持がなされていたとみられる。

（４）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、全66回の計測のうち９回のブレーキ操作があり、被験者７の４回目
走行の７度以外は１、２度の操作であった。ブレーキ操作があった際の速度は71.0kｍ／h～88.8km／ｈで、車間距離は最短で10.7ｍであった。このうち、被験者５は実施した４回ともにブレーキ操作を行っており、被験者４、７は２実施した４回中２回はブレーキ操作を行っていた。
・ＡＣＣを使用しない時は、全70回の計測のうち各被験者ともブレーキ操作は行われていない。

（５）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均61.72ｍ、ＡＣＣを使用しない時では平均73.26ｍであり、指定車間距離65ｍと比較してＡＣＣ使用時ではやや短くＡＣＣを使用しない時ではやや長い。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時で13.25、ＡＣＣを使用しない時では12.99であり、ＡＣＣ使用時にややばらつきが多い。
・最小値をみると、ＡＣＣ使用時では7.2ｍで、10ｍ未満ではこの1回のみ計測されており、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。ＡＣ－５８－

Ｃを使用しない時では39.8ｍであり、指示した車間距離が「望ましい車間距離」であったため、それほど近づきすぎることがなかったものとみられる。
表

３－２－45

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（６）瞬時心拍数
・被験者別にすべての回の合計値で瞬時心拍数を比較すると、平均値では被験者15のみ
ＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示している。

表

３－２－46

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に５拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用
時で85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時で75～80拍／分未満がピーク、被験者
16ではＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに65～70拍／分未満がピーク、被験者16ではＡＣＣ使用時で65～70拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時では70～75拍／
分未満がピークとなっており、被験者15はＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみられ
る。

－５９－

表

３－２－47

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・実施回数別の変化をみると、平均値では各被験者ともに回数を重ねることによる減少傾向はみられなかった。

－６０－

３－２－12

低速車両に接近（ＡＣＣ使用時：ケース７、ＡＣＣを使用しない時：ケース
18）

（１）速度
・全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大93.9km／ｈ、最小42.7km／ｈ、平均76.16km／ｈであり、ＡＣＣを使用しない時では最大94.8km／ｈ、最小45.1km／ｈ、平均72.62km／ｈであり、最小値はともに低速車両の速度60km／ｈより低くなっていた。
表

３－２－48速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大－0.450ｍ／s 、平22

均－0.0486ｍ／s であり、ＡＣＣを使用しない時では最大－0.251ｍ／s 、平均－0.0479
2ｍ／s であり、平均値ではほぼ等しいものの、最大値をみるとＡＣＣ使用時に大きい減速度を示していた。

表

３－２－49減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）ブレーキ操作
・全被験者の全計測値でブレーキ踏力を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大7.3kgf、平均
2.45kgfであり、ＡＣＣを使用しない時では最大4.3kgf、平均1.83kgfであり、ＡＣＣ
使用時に強いブレーキ操作が行われていた。

－６１－

表

３－２－50

ブレーキ踏力に関する全被験者の全計測値の傾向

・ＡＣＣ使用時は２名、ＡＣＣを使用しない時は５名が、先行車両のブレーキに対するブレーキ操作を行わなかった。
・ブレーキ実施回数をみると、ＡＣＣ使用時では１度の場合が多く、ＡＣＣを使用しない
時では２度以上の場合が多い。
・ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時の両方を実施した12名のブレーキを操作していた時間をみると、７名はＡＣＣ使用時のブレーキ実施時間が長くなっている。
・車間距離が65ｍになった時点から被験者がブレーキ操作を開始するまでの時間を計測したところ、ＡＣＣ使用時では最大33.2秒、最小18.3秒、平均25.29秒、ＡＣＣを使用しない時では最大30.3秒、最小0.4秒、平均21.78秒であり、ＡＣＣ使用時に遅れていた。被験者別に比較するとＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時の両方を実施した
12名中５名はＡＣＣ使用時に遅れていた。

表

３－２－51

ブレーキ開始までの時間に関する全被験者の全計測値の傾向

・ブレーキが実施されたときの速度の平均値は、ＡＣＣ使用時では73.63km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では72.31km／ｈであり、車間距離の平均値はＡＣＣ使用時では26.20
ｍ、ＡＣＣを使用しない時では40.08ｍとなっており、平均速度はほぼ同様とみなせる
ものの、平均車間距離をみるとＡＣＣ使用時ではやや近づいた状態であったとみられる。

－６２－

表

表

３－２－52３－２－53

初回ブレーキ実施時の速度に関する全被験者の全計測値の傾向

初回ブレーキ実施時の車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（４）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大102.4ｍ、最小3.4ｍ、平均39.36ｍであり、ＡＣＣを使用しない時では最大106.Oｍ、最小12.6ｍ、平均44.46ｍであった。ＡＣＣ使用時の最小値は、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。

表

３－２－54

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（５）瞬時心拍数
・被験者別平均値では、どの被験者ともにＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示してい
る。

－６３－

表

３－２－55

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された瞬時心拍数を被験者別に５拍単位で区分すると、被験者15ではＡＣＣ使用時で100～105拍／分未満がピークとなっており、特に緊張した状況であったとみられる。ＡＣＣを使用しない時では80～85拍／分未満がピークであった。被験者16では、ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともに65～70拍／分未満がピークであるものの、
65～80拍／分未満の範囲でＡＣＣ使用時に多くなっている。被験者17では、ＡＣＣ使
用時、ＡＣＣを使用しない時ともに70～75拍／分未満がピークであるものの、80～90
拍／分未満の範囲でＡＣＣ使用時に多少多くなっている。

表

３－２－56

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布－６４－

３－２－13

先行車の急ブレーキ（ＡＣＣ使用時：ケース８、ＡＣＣを使用しない時：ケ
ース19）

（１）速度
・全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大92.5km／ｈ、最小10.2km／ｈ、平均68.62km／ｈであり、ＡＣＣを使用しない時では最大96.3km／ｈ、最小0.0km／ｈ、平均64.42km／ｈであった。

表

３－２－57

速度に関する全被験者の全計測値の傾向（２）加減速度2・全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大－0.770ｍ／s 、平22

均－0.0687ｍ／s であり、ＡＣＣを使用しない時では最大－0.617ｍ／s 、平均－0.0684
2ｍ／s であり、平均値ではほぼ等しいものの、最大値をみるとＡＣＣ使用時に大きい減速度を示していた。

表

３－２－58減速度に関する全被験者の全計測値の傾向（３）ブレーキ操作
・全被験者の全計測値のブレーキ踏力をみると、ＡＣＣ使用時では最大15.1kgf、平均
3.84kgfであり、ＡＣＣを使用しない時では最大12.9kgf、平均4.12kgfであり、平均値ではＡＣＣを使用しない時に強いブレーキ操作が行われていたとみられるものの、最大値ではＡＣＣ使用時に強いブレーキ操作が計測された。

－６５－

表

３－２－59ブレーキ踏力に関する全被験者の全計測値の傾向

・先行車両のブレーキに対するブレーキ操作は、ＡＣＣを使用時に１名のみ行わなかった。
・ブレーキ実施回数をみると、ＡＣＣ使用時では２度以上の場合が多く、ＡＣＣを使用しない時ではその多くが１度である。
・ＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時の両方を実施した17名のブレーキ操作していた
時間をみると、７名はＡＣＣ使用時のブレーキ実施時間が長くなっている。
・先行車がブレーキを踏んでから被験者がブレーキ操作を開始するまでの時間を計測したところ、ＡＣＣ使用時では最大2.6秒、最小0.3秒、平均0.79秒、ＡＣＣを使用しない時では最大1.0秒、最小0.1秒、平均0.56秒であり、ＡＣＣ使用時にやや遅れていた。被験者別に比較するとＡＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時の両方を実施した17名中10名はＡＣＣ使用時にやや遅れていた。

表

３－２－60ブレーキ開始までの時間に関する全被験者の全計測値の傾向

・ブレーキが実施されたときの速度の平均値は、ＡＣＣ使用時では70.96km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では74.40km／ｈであり、車間距離の平均値はＡＣＣ使用時では34.96
ｍ、ＡＣＣを使用しない時では45.60ｍとなっており、平均速度はほぼ同様とみなせる
ものの、平均車間距離をみるとＡＣＣ使用時ではやや近づいた状態であったとみられる。

－６６－

表

表

３－２－61

３－２－62

初回ブレーキ実施時の速度に関する全被験者の全計測値の傾向

初回ブレーキ実施時の車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（４）車間距離・全被験者の全計測値で車間距離を比較すると、ＡＣＣ使用時では最大120.8ｍ、最小4.6ｍ、平均44.32ｍであり、ＡＣＣを使用しない時では最大100.Oｍ、最小6.6ｍ、平均40.64ｍであった。ＡＣＣ使用時の最小値は、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことから近づき過ぎた。
表

３－２－63

車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（５）瞬時心拍数
・ 被験者別平均値では、被験者15のみＡＣＣ使用時の平均値がやや高い値を示した。

表

３－２－64

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向－６７－

・計測された瞬時心拍数を被験者別に５拍単位で区分すると、各被験者ともにピークはＡ
ＣＣ使用時、ＡＣＣを使用しない時ともにほぼ同じ瞬時心拍帯に存在するものの、被験者15は他の被験者に比べ、90～95拍／分未満の範囲においてＡＣＣ使用時にやや多くなっていた。

表

３－２－65

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布－６８－

３－２－14

ＡＣＣのセンシングの不良（ＡＣＣ使用時：ケース９、10）（１）速度・直線走行時のセンシング不良の計測時は、全被験者の全計測値をみると最大94.6km／ｈ、最小57.0km／ｈ、平均83.80km／ｈであった。
・カーブ走行時のセンシング不良の計測時は、全被験者の全計測値をみると最大92.8kｍ／h、最小60.1km／ｈ、平均79.09km／ｈであった。

（２）ブレーキ操作
・ブレーキの実施状況は、直線走行時のセンシング不良の計測時では18名中３名、カーブ走行時のセンシング不良の計測時では18名中６名がブレーキ操作を行わなかった。
・直線走行時のセンシング不良の計測時は、全被験者の全計測値をみると最大4.6kgf、平均1.73kgfであった。
・カーブ走行時のセンシング不良の計測時は、全被験者の全計測値をみると最大3.7kgf、
平均1.72kgfであった。

表

３－２－66

ブレーキ踏力に関する全被験者の全計測値の傾向

・直線走行時のセンシング不良計測時のブレーキ操作では、その際の車間距離は最短で5.8ｍであった。これは、車間距離計のレーダーの精度により、感知しなかったことか
ら近づき過ぎた。

表

３－２－67

初回ブレーキ実施時の車間距離に関する全被験者の全計測値の傾向（３）車間距離・直線走行時のセンシング不良の計測時は、全被験者の全計測値をみると最小値で4.6ｍとかなり近づいていた。10ｍ以下の値を示した被験者は、18名中5名存在した。

－６９－

３－２－15

単独走行（ＡＣＣ使用時：ケース11、ＡＣＣを使用しない時：ケース20）（１）速度・２回ずつ実施した全被験者の全計測値で速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均88.20km／ｈ、ＡＣＣを使用しない時では平均89.86km／ｈであり、ともにほぼ同じ平均値を示している。
・標準偏差をみると、ＡＣＣ使用時では4.42、ＡＣＣを使用しない時では2.07であり、ややＡＣＣ使用時のばらつき多い。

表

３－２－68速度に関する全被験者の全計測値の傾向

・被験者別に速度の標準偏差をみると、１回目の走行では半数近くの被験者はＡＣＣを使用しない時に比べＡＣＣ使用時での標準偏差がやや大きいものの、２回目ではほとんどの被験者はＡＣＣ使用時での標準偏差が小さく、速度のばらつきが少なかった。

（２）アクセル操作
・ＡＣＣ使用時は、被験者によってアクセル操作回数が計測されているが、他のＡＣＣ使用時と同様にアクセルに足を乗せていたとみられる。
・ＡＣＣを使用しない時は、各被験者ともにアクセル操作回数が１～３回程度計測され、その操作時間も計測時間とほぼ同等であることから、計測を通じてアクセルを踏んだ状態で走行していたとみられる。

（３）ブレーキ操作
・ＡＣＣ使用時は、最も低い走行速度を示した被験者２の２回目走行時においてのみ、１度のブレーキ操作があった。このブレーキ操作により、ＡＣＣが解除され、速度の低下が発生したとみられる。
・ＡＣＣを使用しない時は、どの被験者もブレーキ操作を行っていなかった。

－７０－

（４）加減速度
・２回ずつ実施した全被験者の全計測値で加速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均
220.0137ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では平均0.0115ｍ／s であり、ともにほぼ同じ平均値を示している。

表

３－２－69加速度に関する全被験者の全計測値の傾向

2・ＡＣＣ使用時に被験者２が１回目の走行において最大0.119ｍ／s を示しており、他の被験者と比べやや大きい加速度であったことから、自発的なアクセル操作があったとみられる。
・２回ずつ実施した全被験者の全計測値で減速度を比較すると、ＡＣＣ使用時では平均－
2

20.0160ｍ／s 、ＡＣＣを使用しない時では平均－0.0169ｍ／s であり、ともにほぼ同じ平均値を示している。

表

３－２－70減速度に関する全被験者の全計測値の傾向－７１－

（５）瞬時心拍数・２回ずつ実施した合計値で瞬時心拍数を被験者別に比較すると、被験者15のみＡＣＣ
使用時の平均値がやや高い値を示している。被験者16,17の平均値はおおむね同じ値を示しているものの、被験者17はＡＣＣ使用時の最大値が比較的高い値を示した。

表

３－２－71

瞬時心拍数に関する被験者別の全計測値の傾向

・計測された2回分の瞬時心拍数を被験者別に5拍単位で区分すると、被験者15以外の２名はＡＣＣ使用時の場合もなしの場合もほぼ同じ分布を示し、被験者15ではＡＣＣ
使用時でピークが85～90拍／分未満、ＡＣＣを使用しない時で75～80拍／分未満となっており、ＡＣＣ使用時にやや緊張していたとみられる。

－７２－

表

３－２－72

被験者別ＡＣＣ使用状態別瞬時心拍数の分布

・１回目と２回目の瞬時心拍数について被験者ごとに比較すると、ＡＣＣの有無に問わず
ほぼ同じ平均値を示しており、回を重ねることによる瞬時心拍数の変化はみられなかっ
た。

－７３－

３－３

ＡＣＣの設定車間距離別の比較

ＡＣＣの設定車間距離25ｍ、45ｍ、65ｍの状況について、接近時と追従走行時について比較した結果を示す。
３－３－１

接近（ケース１、３、５）（１）ブレーキ操作
・全計測値から接近時に被験者が行ったブレーキ操作回数をみると、設定車間距離25ｍでは全66回のうち７回のブレーキ操作があり、設定車間距離45ｍでは全51回のうち１回のブレーキ操作、設定車間距離65ｍでは全66回のうち２回のブレーキ操作が行われており、設定車間距離25ｍにブレーキ操作を行う回数がやや多い。
・被験者別にみると、被験者4は設定車間距離25ｍ、65ｍのときに１回ずつブレーキ操作を行っていた。いずれのブレーキ踏力の最大値も1.0kgf強であり、ペダルに軽く触れる程度の操作であった。
・被験者５は、設定車間距離25ｍのときに２回ブレーキ操作を行っており、車間距離が50ｍを切るとやや不安を感じてブレーキ操作を行う場合があるとみられる。
・被験者７は、設定車間距離25ｍ、65ｍのときに１回ずつブレーキ操作を行っていた。いずれの場合も車間距離が70ｍ以上のときに、ペダルに軽く触れる程度の操作であった。
・被験者15は、設定車間距離25ｍのときに１回ブレーキ操作を行っており、車間距離が11.Oｍとかなり近づいた状態になったためにブレーキ操作を行ったものとみられる。
・被験者16は、設定車間距離45ｍのときに１回ブレーキ操作を行っており、車間距離が9.8ｍとかなり近づいた状態になったためにブレーキ操作を行ったものとみられる。
・被験者18は、設定車間距離25ｍのときに２回ブレーキ操作を行っており、ともに車間
距離が10.Oｍ以下とかなり近づいた状態になったためにブレーキ操作を行ったものと
みられる。

－７４－

表

３－３－１

ケース別被験者別発生ブレーキ操作状況一覧（２）瞬時心拍数
被験者別に当該計測ケースで計測した全瞬時心拍数について５拍単位で区分した瞬時心
拍帯別発生割合をみた。
・被験者15では、設定車間距離25ｍと65ｍのピークはともに85～90拍／分未満である。
設定車間距離45ｍでは80～85拍／分未満と90～95拍／分未満の２つの山があり、２回目の計測時のみ80～85拍／分未満の割合が多かったためである。ピークの結果からみると設定車間距離45ｍのとき瞬時心拍数が高く、緊張していたとみられるものの、95
拍／分以上の発生割合は、設定車間距離25ｍのとき4.8％と最も高く、次いで45ｍ、65ｍの順となっていた。
・被験者16では、設定車間距離25ｍと65ｍのピークはともに65～70拍／分未満で、設
定車間距離45ｍでは75～80拍／分未満であり、３回の計測のうち２回がこの瞬時心拍帯がピークとなっていた。ピークの結果からみると、設定車間距離45ｍときやや瞬時心拍数が高く、緊張していたとみられる。
・被験者17では、すべての設定車間距離の場合ともに65～70拍／分未満がピークとなっていた。ピーク以降をみると、設定車間距離25ｍと45ｍは類似した発生割合を示し、それらに比べ、設定車間距離65ｍ場合では各瞬時心拍帯ともに発生割合が低くなっており、それほど緊張していなかったとみられる。

－７５－

表

３－３－２

被験者別設定車間距離別瞬時心拍数の分布－７６－

３－３－２追従走行（ケース２、４、６）（１）ブレーキ操作
・全計測値から追従走行時に被験者が行ったブレーキ操作回数をみると、設定車間距離25ｍでは全66回のうち19回のブレーキ操作があり、設定車間距離45ｍでは全51回のうち１回のブレーキ操作、設定車間距離65ｍでは全66回のうち９回のブレーキ操作が行われており、設定車間距離25ｍにブレーキ操作を行う回数がやや多い。
・被験者別にみると、被験者２は設定車間距離25ｍのときに２回ブレーキ操作を行っていた。いずれも車間距離が13ｍ台と比較的短くなったために操作されたものとみられる。
・被験者４は設定車間距離25ｍのときには、４回の計測ともにブレーキを操作しており、設定車間距離65ｍのときには2回ブレーキ操作を行っていた。ブレーキ操作は、車間距離が30ｍ前後になった場合に実施するとみられる。
・被験者５は設定車間距離25ｍ、65ｍのとき、４回の計測ともにブレーキを操作しており、接近時と同様に車間距離が50ｍをきるとやや不安を感じてブレーキ操作を行う場合があるとみられる。
・被験者６は設定車間距離25ｍ、45ｍのときに１回ずつブレーキ操作を行っていた。設定
車間距離45ｍの時のブレーキ操作は踏力が比較的小さく、軽くペダルを踏んだ程度とみられる。
・被験者7は設定車間距離25ｍのときには、３回ブレーキ操作しており、設定車間距離65ｍのときには２回ブレーキ操作を行っていた。設定車間距離25ｍのときは、車間距離が20ｍ以下になったために操作されたものとみられる。
・被験者３、９、11、14は設定車間距離25ｍのときに１回ブレーキ操作しており、被験者10は設定車間距離65ｍのときに１回ブレーキ操作しており、いずれも車間距離が20ｍ以下になったために操作されたものとみられる。

－７７－

表

３－３－３

ケース別被験者別発生ブレーキ操作状況一覧（２）車間距離・追従走行時に計測された全車間距離について、５ｍ間隔で車間距離帯に区分した場合の設定車間距離別計測車間距離をみると、設定車間距離25ｍの場合には、20～35ｍ未満にかけてピークであり、やや25～30ｍ未満の車間距離帯の計測割合が低くなっていた。設
定車間距離45ｍの場合には40～45ｍ未満がピーク、設定車間距離65ｍの場合には60～65ｍ未満がピークであり、各設定車間距離ともに設定された車間距離近傍の計測割合が高くなっていた。

－７８－

表

３－３－４

設定車間距離別計測車間距離の分布（３）瞬時心拍数
被験者別に当該計測ケースで計測した全瞬時心拍数について５拍単位で区分した瞬時心
拍帯別発生割合をみた。
・被験者15では、すべての設定車間距離の場合ともに85～90拍／分未満がピークとなっており、各車間距離の場合ともにほぼ同じ分布となっていた。しかしながら、設定車間
距離65ｍの場合では、ピーク以前の発生割合の合計が43.O％で他の車間距離の場合より高くなっていたことから、他の車間距離の場合よりもそれほど緊張していなかったものとみられる。
・被験者16では、設定車間距離25ｍのピークは70～75拍／分未満であり、この瞬時心拍帯以降の発生割合の合計では20.4％で他の設定車間距離の場合よりも高くなっており、やや緊張していたとみられる。設定車間距離65ｍのピークは65～70拍／分未満であり、他の設定車間距離の場合と比べ、この瞬時心拍帯以前の発生割合が大きく、その後の発生割合が小さくなっていたことから、設定車間距離65ｍのときはそれほど緊張していなかったとみられる。
・被験者17では、すべての設定車間距離の場合ともに65～70拍／分未満がピークとなっていた。ピーク以降をみると、設定車間距離45ｍの場合に比べ25ｍと65ｍの場合はやや発生割合が高く、設定車間距離25ｍでは75～80拍／分未満の割合が15.0％で最も高－７９－

いことから、やや緊張していたものとみられる。

表

３－３－５

被験者別設定車間距離別瞬時心拍数の分布

－８０－

３－４

被験者が感じる車間距離

３－４－１

実計測値

ＡＣＣを使用しない時の追従走行では、80km／ｈ走行時に被験者が感じる「スムーズに車が流れているときの車間距離(ケース13)｣、｢道路がかなり混雑してきたときの車間距離（ケース15）｣、｢80km／ｈ走行で望ましい車間距離（80ｍに合わせる）（ケース17）｣の計測を実施した。
以降に、実際に計測された車間距離について、全被験者の計測値を５ｍずつに区分した
車間距離帯別の発生割合をケース別に示す。
・スムーズに車が流れているときの車間距離は、35～40ｍ未満が17.7％で最も高く、この車間距離帯が80km／ｈ走行時にスムーズに車が流れているときに調整される車間距離とみられる。次に高い発生割合を示している車間距離帯は、30～35ｍ未満、40～50ｍ未満の順である。
・道路がかなり混雑してきたときの車間距離は、15～20ｍ未満が20.6％で最も高く、次いで20～25ｍ未満が15.8％となっており、この車間距離帯が80km／ｈ走行時に道路がかなり混雑してきたときの車間距離とみられる。道路がかなり混雑してきたときの車間距
離は、スムーズに車が流れているときに比べ、かなり車間距離を詰めた状態になっていた。
・80km／ｈ走行で望ましい車間距離（80ｍに合わせる）では、70～75ｍ未満が15.7％で最も高く、次いで75～80ｍ未満が15.2％、80～85ｍ未満が14.9％となっており、被験者が感じる車間距離は80ｍと指定した場合にはやや短くなる傾向があるとみられる。

－８１－

表

３－４－１

被験者が感じる車間距離別計測車間距離の分布－８２－

３－４－２

アンケート結果からみた車間距離

実計測を実施した各被験者に対し、アンケートによって80km／ｈ走行時の車間距離について調査した結果を示す。
・スムーズに車が流れているときの車間距離は、30ｍ台から60ｍ台にそれぞれ３、４名とかなり幅がある回答であり、実計測にて示された車間距離帯分布の傾向とやや異なる結果であった。
・道路がかなり混雑してきたときの車間距離は、20～30ｍ未満が7名で最も多くなっており、実計測にて示された車間距離帯分布の傾向に近いものの、やや長めの回答であった。

表

３－４－２

アンケートによる調整車間距離

－８３－

第４章

ＡＣＣ使用に関する考察

４－１

ＡＣＣの使用有無別の比較結果（１）車両の状態に対する影響
ＡＣＣの使用有無別の比較結果から得られる車両の状態に対する影響は、まず先行車に接近する場合には、ＡＣＣを使用しない時に比べ、詰めすぎた状態になりにくい点があげられる。これは、ＡＣＣを使用しない時では短い車間距離を示すケースが多くみられており、ＡＣＣ使用時では機器によって車間距離が設定されていることに起因する。但し、追従走行時等では車間距離が変動する場合があり、設定車間距離が短い25ｍのときは比較的多くブレーキ操作を起こさせる状況が発生していた。走行速度については、単独走行、追従走行ともに、ＡＣＣ使用しない時に比べ、計測された速度の標準偏差がやや大きくなっており、速度の安定を見出すことは出来なかった。なお、車間距離や速度の変動は、対象とした計測区間が短かったために発生した現象と推察される。
（２）運転者に対する影響
運転者に対する影響は、アクセル操作の開放による運転者への負担の軽減があり、フリ
ッカー値の変化率では疲労が少ない傾向がみられ、他への余裕としてみたランプ反応ではＡＣＣを使用しない時よりも応答回数が多く、瞬時心拍では３名中２名はＡＣＣ使用しな
い時とほぼ同等の心拍発生状況であった。しかしながら、ＡＣＣを使用しない時に比べ、疲労感アンケートでは「ねむけ」を感じる回答が出されており、ランプ反応時間の平均値
ではやや遅く、瞬目数では集中した状況でなかったとみられた。また、ＡＣＣ使用時の走行は機器に頼った走行になりがちであり、ＡＣＣを使用しない時に比べ、先行車の急ブレーキ時や低速車への接近時ではブレーキ操作による対応がやや遅れるケースもみられた。

４－２

ＡＣＣ設定車間距離別の比較結果

追従走行時に計測された車間距離は、計測区間が短かったためにいずれの設定車間距離の場合においても、最も計測されていた設定車間距離近傍以外の車間距離も計測されており、機器による設定車間距離の調整中であったとみられる。しかしながら、80km／ｈで追従走行を行う場合は設定車間距離が45ｍの場合に比較的安定した車間距離の保持ができていた。設定車間距離が25ｍの場合では、先行車に接近時、追従走行時ともに他の設定車間距離の場合よりもブレーキ操作回数が多く、瞬時心拍は高い値を示す傾向がみられた。運
転者は、運転者自身が危険を感じる短い車間距離になった場合にブレーキ操作を行う傾向－８４－

があることと、ＡＣＣは車間距離の変動があり設定車間距離より短くなる場合もあることから、設定車間距離が25ｍと短い場合には危険な状況を伴っているとみられる。なお、設
定車間距離が65ｍの場合では、他の設定車間距離の場合よりも瞬時心拍は低い値を示しており、緊張度の面からは比較的安心した状況であるとみられる。

４－３

被験者が感じる車間距離

被験者が「スムーズに車が流れているとき」を想定した80km／ｈ走行時に計測された車間距離は、35～40ｍ未満が最も多く計測されており、この車間距離帯が調整される車間距離とみられる。｢道路がかなり混雑してきたとき」を想定した80km／ｈ走行時に計測された
車間距離は、15～20ｍ未満の比較的短い車間距離が最も多く計測されており、混雑が発生
すると車間距離を詰める傾向があるとみられる。また、「80㎞／h走行で望ましい車間距離（80ｍ）に合わせる」では、概ね80ｍに近い車間距離が計測されたものの、全体的には80ｍよりやや短い車間距離に調整する傾向がうかがえた。

４－４

ＡＣＣ装置の問題

ＡＣＣ装置は、設定車間距離に車間距離を調整するために、車間距離計のレーダーによって先行車との距離を計測している。通常の場合は車間距離が正常に計測され、設定車間距離の保持を行うものの、レーダーが先行車両を感知できず、車間距離が10ｍ以下になる
場合が判明した。今回使用したＡＣＣ装置の車間距離計のレーダーは、車両の正面のみ検索ビームを出すものであったため、先行車との位置関係によっては計測不能になったものとみられ、このことからＡＣＣ装置は車間距離感知精度についての十分な検討が必要とみ
られる。

４－５

まとめ

ＡＣＣを使用することによって得られる利点は、ＡＣＣ使用時では車間距離があらかじめ決定されているため、ＡＣＣを使用しない時に発生する先行車への近づき過ぎを抑制でき、追突事故などの予防に効果があるとみられる。また、フリッカー値の結果から疲労を抑制することもみられ、運転者への負担の軽減を行えるものであった。しかしながらその反面、｢ねむけ｣を発生させたり、機器に対する操作の依存から急な対応を遅らせる可能性がうかがえた。

－８５－

ＡＣＣの使用にあたっては、機器の計測精度の向上、道路の環境や安全性を考慮した走
行速度別の設定車間距離や設定範囲の検討が必要であるとともに、車両の置かれた状態や運転者の状態など、機器に対する頼りすぎによる危険な状況を早めに警告する対策も検討する必要性もあるとみられる。

－８６－

参

考

資

料

参考１：検定結果

２つのデータの集合体がある場合、それぞれの数やサンプルによって求められる平均値が異なり、違う集合体と見られる場合があるが、仮に各集合体のサンプル数を増やして再び平均値を取ると、同一の平均値となり、結局同一の集合体とみなせる可能性が考えられる。
検定とはこの考え方を基に、各データの集合体から求められる平均値の差がデータのばらつきにより生じる差によるものとみなすことが可能か否か、つまり統計的に有意な差があるか（有意差）を判定し、その結果から確率的に同一集合体であるか否かを判断する論法である。

ここでは、データ集合体双方のサンプル数、分散が異なることから、異分散ｔ検定（２
郡の分散が異なる場合の検定）を用いた。表に示す値は、このｔ検定の結果の１つとして求められるP値である。P値とは、これは双方のサンプルの平均値の違いがデータのばらつ
きにより生じる差であり、双方のサンプルの平均値が同じとみなせる確率である。つまり、
Ｐ値が大きいほど双方のサンプルの集合体は同じものとみなせる可能性が高いことを示している。
例えば、単独走行でＡＣＣ使用時（ケース１１）とＡＣＣを使用しない時（ケース２０）のケース別ｔ検定結果のうち、速度の検定結果は0.000であり、ケース１１とケース２０の速度は0.000の確率で同じとみなせる（まったく異なるものである）と判定することができる。

なおｔ検定の方法は、Welchの方法によるｔ検定を用い、検定統計量tOを次式により計算し、

t0 ＝

Xa −Xb
U a / n a + U b / nb

na , nｂ ：２群のデータ数
X a , X b ：２群のデータの平均値
U a , U b ：２群のデータの不偏分散

－８７－

tO

は自由度が v のｔ分布に従う。

v=(U a / na + U b / nb )2(U a / na )2 / (na − 1) + (U b / nb )2 / (nb − 1)

以上２式の結果をｔ分布表に当てはめ、有意確率ｐ=Ｐｒ｛｜ｔ｜≧ to｝とするＰ値を求めた。
この方法で、計測ケース間で平均値に差が存在するか検討するため、計測ケース間で平均値の差の検定を行った。結果を以下に示す。

－８８－

（１） ＡＣＣ使用の有無別にみた検定結果

表－１

ＡＣＣ使用の有無別にみた検定結果－８９－

（２）ＡＣＣの設定車間距離別にみた検定結果①接近時
ケース１：設定車間距離２５ｍで接近時
ケース３：設定車間距離４５ｍで接近時
ケース５：設定車間距離６５ｍで接近時

表－２

ＡＣＣの設定車間距離別にみた検定結果（接近時）②追従走行時
ケース２：設定車間距離２５ｍで追従走行時
ケース４：設定車間距離４５ｍで追従走行時
ケース６：設定車間距離６５ｍで追従走行時

表－２

ＡＣＣの設定車間距離別にみた検定結果（追従走行時）－９０－参考２：瞬目数

－９１－

－９２－

参考 3：フリッカー計測値

参考４：アンケート結果□普段の運転アンケート
１．職種
被験者のほとんどは学生である。全被験者18名中３名は女（主婦）であり、残り15名は男である。
表－４

職種

２．眼鏡等の使用状況
被験者の半数が、眼鏡等を使用している。
表－５

眼鏡等の使用状況

３．運転車両と運転タイプ
被験者の通常の運転車両は普通乗用が大半を占めている。また、被験者の運転タイプ
はマイカー運転者が大半を占めている。

表－６

通常の運転車両

表－７

運転タイプ

４．運転頻度と年間走行距離
被験者は大半がほとんど毎日運転しており、半数以上が年間10,000kｍ以上走行してい
る。
表－８

運転頻度

表－９

－９３－

年間走行距離５．免許取得年数と事故、違反経験：
被験者の半数以上は免許取得から３年以上の運転者であり、18名中２名は事故経験があり、５名が違反経験を持つ。
表－10

表－11

免許取得年数

事故暦

表－12

違反暦

６．接近、追突等に関する過去の経験
半数以上の被験者は、免許取得直後から１年間では先行車に接近しすぎて追突しそうになった経験､急停車した車両に追突しそうになった経験が１回以上ある。今日までの最近１年間では、先行車に接近しすぎて追突しそうになった経験は減少している。

表－13

接近、追突等に関する過去の経験（免許取得直後から１年）

表－14

接近、追突等に関する過去の経験（今日までの最近１年間）－９４－

７．普段の車間距離の調整
普段の車間距離の調整方法は、｢先行車の大きさ｣、｢先行車の見え方｣、｢だいたいの目測｣という回答がそれぞれ５名ずつ存在する。また、車間距離は「どちらかといえば詰めることかある」の回答が11名存在し、詰めたときの意識としては「どちらかといえば危険を感じる」の回答が９名存在した。

表－16

表－15

車間距離の調整方法

車間距離の詰め方

表－17

車間距離を詰めたときの意識

８．ＡＣＣを使用した感想
被験者の感想では、ＡＣＣを使用した走行は「ラク」という回答が多いものの、慣れるまでの危険性、過信による危険性が指摘された。
表－18

ＡＣＣを使用した感想－９５－

９．自分自身でＡＣＣを設定する際の設定車間距離
ＡＣＣを80km／ｈ走行で使用する際に、自分自身で設定する車間距離は普段の場合では45ｍの回答が最も回答が多く、安全を考慮した場合には65ｍの回答が最も多い。
表－19

自分自身で設定する車間距離１０．計測走行中の「ねむけ」についてＡＣＣ使用時では半数以上の被験者が「ねむけ」を感じ、ＡＣＣを使用しない時では半数以上は「ねむけ」を感じていなかった。

表－20

計測走行中の「ねむけ」

－９６－

－９７－

□

疲労感アンケート

－９８－□

疲労部位アンケート

参考５：アンケート用紙

今回の実験走行に関するアンケート－９９－

－１００－

－１０１－

平成14年度調査研究報告書
運転を支援するシステムが運転行動に与える影響に関する調査研究

この著作物の著作権は、自動車安全運転センターに属します。
無断使用を禁じます。
平成１４年３月〒105-0001 東京都港区虎ノ門１丁目21-17ＮＮビル
自動車安全運転センター調査研究部
電話 03-3502-2566
Fax 03-3508-9648
URL http://www.jsdc.or.jp/