平成６年度調査研究報告書

ドライバーの運転意識とヒヤリ・ハット
体験との関連に関する調査研究報告書

平成７年３月自動車安全運転センター

ま

え

が

き

交通事故の発生の裏には多くのヒヤリ・ハット体験が存在し、その中の一部が現実の事故となって現れており、ヒヤリ・ハット体験を無くすることが事故防止のキーポイントとなっている。
このため、自動車安全運転センターでは、高齢運転者、若年運転者、女性運転者の３グループを対象として３力年計画で調査を実施することとしている。
今年度は、初年度として１０府県の６０歳以上の高齢運転者を対象としたアンケート調査を実施し、運転意識、日頃の運転行動におけるヒヤリ・ハットを体験した具体的な運転場面及びこれらの相互の関連について調査し、解析した。本報告書は、その結果をとりまとめたものである。
今後の増加が予想される高齢運転者に対する交通安全教育の資料として活用され、交通事故防止の一助ともなれば幸いである。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査に御協力を頂いた関係各位に深く感謝の意を表する次第である。

平成７年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

名

簿

警察庁交通局運転免許課

課

長

村

澤

眞一郎

日本大学文理学部心理学研究室

教

授

浅

井

正

昭

中央交通安全対策会議

専門委員

生

内

玲

子

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

水

元

勝

英

科学警察研究所交通部交通安全研究室

研

官

藤

田

悟

郎

警視庁交通部運転免許本部安全運転学校

主

任

内

田

千枝子

自動車安全運転センター

理

事

廣

谷

干

城

自動車安全運転センター業務部

部

長

三

木

克

行

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

石

垣

自動車安全運転センター総務部

総括調査役

大

塚

自動車安全運転センター総務部

調

役

小

川

自動車安全運転センター調査研究課

課長心得

泉

究

(事務局)

査

勇
博

保
剛

英

一

目

次

第１章

調査研究の概要･････････････････････････････････････････････････････････1

1-1

調査の目的････････････････････････････････････････････････････････････1

1-2

調査実施の概要･････････････････････････････････････････････････････････1

1-2-1

調査対象････････････････････････････････････････････････････････････1

1-2-2

調査方法････････････････････････････････････････････････････････････2

1-2-3

調査項目････････････････････････････････････････････････････････････2

1-2-4

回収状況････････････････････････････････････････････････････････････3

1-3

調査結果の要約･･････････････････････････････････････････････････････････4

1-3-1

調査対象者の属性･････････････････････････････････････････････････････41-3-2運転の実態･････････････････････････････････････････････････････････4

1-3-3

事故・違反の経験･････････････････････････････････････････････････････5

1-3-4

運転意識････････････････････････････････････････････････････････････5

1-3-5

運転技術の自信･･････････････････････････････････････････････････････8

1-3-6

運転意識の構造･･･････････････････････････････････････････････････････8

1-3-7

ヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････････････････････9

1-3-8

事故・違反とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････････････10

1-3-9運転意識とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････････････････11

第２章

高齢運転者の動向･･････････････････････････････････････････････････････13

2-1

高齢運転者数の推移･････････････････････････････････････････････････････13

2-2

高齢運転者の事故件数･･･････････････････････････････････････････････････16

2-3

高齢運転者の事故の違反内容･････････････････････････････････････････････18

第３章

調査結果･･････････････････････････････････････････････････････････････21

3-1

調査対象者の属性･･･････････････････････････････････････････････････････21

3-1-1

年齢･･･････････････････････････････････････････････････････････････21

3-1-2

職業･･･････････････････････････････････････････････････････････････22

3-2運転の実態･････････････････････････････････････････････････････････････23

3-2-1

保有免許種類････････････････････････････････････････････････････････23

3-2-2

主運転車種･･････････････････････････････････････････････････････････25

3-2-3

運転目的････････････････････････････････････････････････････････････26

3-2-4運転頻度････････････････････････････････････････････････････････････27

3-2-5

免許取得後年数･･････････････････････････････････････････････････････28

3-2-6

年間走行距離････････････････････････････････････････････････････････29

3-3

事故・違反の経験････････････････････････････････････････････････････････30－１－

3-3-1

事故・違反の有無･･･････････････････････････････････････････････････30

3-3-2

事故・違反回数･･･････････････････････････････････････････････････････31

3-3-3

事故・違反の内容････････････････････････････････････････････････････34

3-4

運転意識･･･････････････････････････････････････････････････････････････36

3-4-1攻撃的運転傾向････････････････････････････････････････････････････････37（１） 前の車がもたもたしていると、腹がたっ････････････････････････････････37（２） 他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない･･･････････････････38（３） ほかの車に並ばれると先に出たくなる･････････････････････････････････39（４）

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う･･････････････････････････････40（５） 運転中にイライラすることが多い･････････････････････････････････････41（６）

割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている･････････････42（７） 自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる･･･････････････････43
3-4-2

違反容認傾向････････････････････････････････････････････････････････44（１）

車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ････････････････････44（２）

事故をおこすのは運が悪いからだ････････････････････････････････････45（３）

違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない･･････････････････46（４） 10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない･････････････47（５） 駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する･････････････48（６） 一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い･･･････････49
3-4-3

危険容認傾向････････････････････････････････････････････････････････50（１） 運転に危険はつきものである･････････････････････････････････････････50（２）どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることはよくあるものだ････････････････51

3-4-4

依存的傾向･･････････････････････････････････････････････････････････52（１） 前の車についていけば安心して右左折できる･･･････････････････････････52（２）

他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない･･････････････････････53

3-4-5

運転への価値傾斜傾向････････････････････････････････････････････････54（１） 運転は自分の生きがいの1つである････････････････････････････････････54（２） 目的がなくとも、運転することじたいが楽しい･････････････････････････55（３） 車は、単なる移動の手段にすぎない･･･････････････････････････････････56
3-4-6

漫然・脇見運転傾向･･･････････････････････････････････････････････････57（１） 運転中にぼんやりしてしまうことがある･･･････････････････････････････57（２） 脇見運転をすることがある･･･････････････････････････････････････････58
3-4-7

運転意識の構造･･････････････････････････････････････････････････････59（１）

運転意識の因子分析結果････････････････････････････････････････････59（２） 属性別運転意識･････････････････････････････････････････････････････67（３）

運転実態別運転意識････････････････････････････････････････････････69（４） 運転意識と事故・違反････････････････････････････････････････････････99

－２－

3-5

運転技術の自信････････････････････････････････････････････････････････103

3-6

ヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････････････････････105

3-6-1

ヒヤリ・ハット体験の経験･･････････････････････････････････････････105

3-6-2

ヒヤリ・ハット体験の原因･･････････････････････････････････････････112

3-6-3

ヒヤリ・ハット体験による運転の変化････････････････････････････････147

3-7

事故・違反とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････････148

3-7-1

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････148

3-7-2

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の原因･･････････････････････････151

3-8運転意識とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････････････154

3-8-1

運転意識の因子とヒヤリ・ハット体験････････････････････････････････154（１）

攻撃的傾向とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････154（２） 漫然・脇見運転傾向とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････157（３） 違反容認傾向とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････160（４）運転への価値傾斜とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････163（５）

依存的傾向とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････166（６） 危険容認傾向とヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････169（７） 運転意識とヒヤリ・ハット体験の関連のまとめ･････････････････････････172
3-8-2

運転意識設問への回答とヒヤリ・ハット体験者比率･････････････････････174（１）

攻撃的傾向の質問とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････174（２） 漫然・脇見運転傾向の質問とヒヤリ・ハット体験････････････････････････191（３） 違反容認傾向の質問とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････196（４） 運転への価値傾斜の質問とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････210（５）

依存的傾向の質問とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････217（６） 危険容認傾向の質問とヒヤリ・ハット体験･････････････････････････････222（７）

運転意識とヒヤリ・ハット体験比率のまとめ･････････････････････････227

3-8-3

運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因････････････････････････････････231（１）

攻撃的傾向と自分の側の原因比率･･･････････････････････････････････231（２） 漫然・脇見運転傾向と自分の側の原因比率･････････････････････････････231（３）

違反容認傾向と自分の側の原因比率････････････････････････････････231（４）運転への価値傾斜と自分の側の原因比率･････････････････････････････232（５）

依存的傾向と自分の側の原因比率･･･････････････････････････････････232（６） 危険容認傾向と自分の側の原因比率･･････････････････････････････････232（８） 運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ････････････････････････245
第４章

調査結果からみた今後の課題･･･････････････････････････････････････････247

参考資料： アンケート用紙････････････････････････････････････････････････････253

－３－

第１章
1-1

調査研究の概要

調査の目的

わが国の交通事故による死傷者数は、昭和55年以降増加の一途をたどっており、
特に昭和63年以降においては毎年１万人を超えるという厳しい状況に直面している。
こうした状況を改善するためには、総合的な交通安全対策が必要であるが、特に免許取得後の運転者に対する再教育の必要性が強く求められている。
一方、交通事故の発生の裏には多くのヒヤリ・ハット体験が存在し、その中の一部が現実の事故となって表れていると考えられ、ヒヤリ・ハット体験をなくす
ことが事故防止のキーポイントとなっている。
このため、ドライバーの運転意識が日常の運転行動の中でどのようなヒヤリ・
ハット体験と関連しているのか調査分析することが必要である。そして、その成果を各種講習の場における安全教育に活用し、正しい運転意識を持つことにより交通事故の防止を図ることが必要である。本調査研究は、これらの活動のための基礎資料を得ることを目的に実施するものである。
なお、高齢運転者による交通事故が増加していることから、今年度はとくに60歳以上の高齢運転者を対象としてヒヤリ・ハット体験と運転意識の関連について分析している。

1-2

調査実施の概要

1-2-1

調査対象

調査対象者は、運転免許を保有している60歳以上の男性とした。調査対象としたのは、次の10府県で、それぞれ下表のサンプル数を調査対象とした。総サンプ
ル数は4,300名である。

－１－

表1-2-1-1

1-2-2

府県別サンプル数

調査方法

調査対象府県の運転免許センターに免許証の更新に訪れた対象者に調査票を配布した。アンケート票は、郵送で回収する方法で実施した。また、調査は平成6年9月から10月にかけて実施した。
1-2-3

調査項目

調査項目は以下のとおりである。
①

回答者の属性性別、年齢、職業②

運転の実態
保有免許の種別、主な運転車種、運転目的、運転頻度、免許取得後経過年数、年間走行距離③

運転意識
攻撃的傾向、違反容認傾向、危険容認傾向、依存的傾向、運転に対する価値意

識（運転への価値傾斜）、その他

－２－

④

運転技術の自己評価⑤

ヒヤリ・ハット体験の有無⑥

過去３年間の事故違反の有無

1-2-4

回収状況

調査票の回収数は2,920件で回収率は67.9%である。この回収サンプルから性別対象外（女性サンプル）、年齢対象外（59歳以下サンプル）、性あるいは年齢無回答、ほとんどの設問に無回答を除いたサンプルを有効回答サンプルとした。有効回答サンプル数は2,314件で有効率は53.8%である。回収状況をまとめておくと下表のようになる。
表1-2-4-1

調査票の回収状況

－３－

1-3

調査結果の要約

1-3-1

調査対象者の属性

対象者の年齢は60～64歳が34.0%、65～69歳が40.9%、70歳以上が25.1%で、65～69歳の層が全体の4割程度と多い。
調査対象者の職業は、「会社員・公務員」が21.7%、「自営業・自由業」が26.6%、「無職」が37.3%、「その他」が14.4%という構成である。

1-3-2

運転の実態

(１)

保有免許種類

保有している免許の種類で、いちばん多いのが普通免許で83.0%、２番目に多いのが自動二輪免許で58.8%、３番目に多いのが大型免許で18.9%である。
(２)

主運転車種

ふだん主に運転している車種は、いちばん多いのが普通乗用車（ライトバン、ワゴンを含む）で68.2%、２番目に多いのが軽乗用車（ライトバン、ワゴンを含む）で9.6%、３番目に多いのが軽貨物車（バン、トラック等）で8.4%である。年
齢別には60～64歳は普通乗用車と普通貨物が多く、70歳以上は軽、原付、二輪が
多い。
(３)

這転目的

いちばん多いのが「仕事・業務」で41.5%、2番目に多いのは「買い物」で19.8%、
3番目に多いのは「通勤・通学」で13.4%である。年齢別には60～64歳は「仕事・業務」と「通勤・通学」が多く、70歳以上は「買い物」「家族等の送迎」「通院」
が多い。
(４)

運転頻度

最近１ヶ月の運転頻度でいちばん多いのが「週に５日以上」で57.8%、２番目に多いのは「週に３～４日」で21.9%、3番目に多いのは「週に１～２日」で12.0%である。年齢別には60～64歳は「週に５日以上」が３分の2を占め、70歳以上では「週に５日以上」が半数弱に減少しており、年齢が高い層の運転頻度が低い。
(５)

免許取得後年数

運転免許を取得してからの経過年数は、20年以上が大多数で87.9%、２番目が20年未満で5.6%、３番目が15年未満で3.5%である。
－４－

(６)

年間走行距離過去１年間の走行距離は、60～64歳では１万㎞未満（32.0%）が、65～69歳では１万km未満（36.0%）が、70歳以上では５千㎞未満（37.1%）がもっとも多い。
全般的に若い年齢階層のほうが走行距離が長い。

1-3-3

事故・違反の経験(１)

事故・違反の有無

過去３年間に人身事故をおこしたり違反をしたことがあるドライバーは全体で22.4%、60～64歳で26.6%、65～69歳で22.2%、70歳以上で17.0%で、年齢階層が若いほうが事故・違反の経験者が多い。
(２)

事故・違反の内容違反の中でいちばん多いのは「シートベルト不着用」（事故・違反の経験者の24.2%）で、２番目に多いのは「駐車違反」（同16.1%）、３番目に多いのは「20km未満の最高速度違反」（同15.0%）である。
全般的にみて、人身事故は65～69歳の中間の年齢層に多い。違反は、シートベ
ルト不着用は全年齢層で同じように多く、駐停車違反や最高速度違反は年齢が低いほど多く、一時停止違反や信号無視違反は年齢が高い方が多い。
なお人身事故の経験者は事故・違反の経験者のうちの16.9%である。

1-3-4

這転意識

(1)

攻撃的運転傾向①

前の車がもたもたしていると、腹がたつ
この意見に対して否定的な回答（「そう思わない」と「どちらかといえばそう思わない」との回答の合計）は全体の54.8%で、60～64歳では49.8%、65～69歳
では54.8%、70歳以上では62.2%と、年齢階層が高いほど否定的な意見が多い。
②

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない
否定的な回答は全体で69.2%で、60～64歳では67.9%、65～69歳では70.7%、

70歳以上では68.6%と、65～69歳の中間的な層に否定的意見が多い。
③

他の車に並ばれると先に出たくなる
否定的な回答は全体で87.9%で、60～64歳では87.9%、65～69歳では87.9%、－５－

70歳以上では87.9%とすべての年齢階層が同率である。
④

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う
否定的な回答は全体で73.2%で、60～64歳では72.9%、65～69歳では72.1%、

70歳以上では75.3%と、年齢による差は少ない。
⑤

運転中にイライラすることが多い
否定的な回答は全体で89.6%で、60～64歳では88.2%、65～69歳では89.1%、

70歳以上では92.3%と、年齢が高いほど否定的意見が多い。
⑥

割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている
否定的な回答は全体で75.8%で、60～64歳では76.5%、65～69歳では76.9%、

70歳以上では72.7%と、高年齢の層に否定的意見が少ない。
⑦

自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる
肯定的な回答（「そのとおり」と「どちらかといえばそのとおり」の回答の合計）は全体で57.2%で、60～64歳では52.9%、65～69歳では57.5%、70歳以上では62.9%と、年齢階層が高い方が高率になっている。
(２)

違反容認傾向

①

車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ
否定的な回答は全体で88.4%で、60～64歳では88.1%、65～69歳では89.2%、

70歳以上では87.5%と、年齢とともに一定方向に変化する傾向はみられない。
②

事故を起こすのは運が悪いからだ
否定的な回答は全体で84.6%で、60～64歳では86.1%、65～69歳では86.2%、

70歳以上では79.6%と、70歳以上に否定的意見が多い。
③

違反をすることと事故の発生には、あまり関係ない
否定的な回答は全体で73.1%で、60～64歳では75.3%、65～69歳では75.0%、

70歳以上では66.6%と、年齢が高いほど肯定者が多い。
10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない④

否定的な回答は全体で67.7%で、60～64歳では67.2%、65～69歳では67.1%、
70歳以上では70.4%と、年齢が高いほど否定者が多い。
⑤

駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する
否定的な回答は全体で88.1%で、60～64歳では85.5%、65～69歳では88.8%、

70歳以上では90.5%と、年齢階層が高くなるにつれて多くなっている。
－６－

⑥

一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い
否定的な回答は全体で91.7%で、60～64歳では91.4%、65～69歳では92.5%、

70歳以上では90.9%と、すべての年齢階層で９割を超えている。肯定的な回答は全体で8.2%と１割に満たない。
(３)

危険容認傾向①

運転に危険はつきものである
肯定的な回答は全体で79.6%で、60～64歳では79.5%、65～69歳では80.6%、

70歳以上では77.6%で、65～69歳の中間的な層に肯定者が多い。
②

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることはよくあるものだ
肯定的な回答は全体で85.7%で、60～64歳では85.1%、65～69歳では85.3%、

70歳以上では87.0%で、年齢による差が少ない。
(４)

依存的傾向

①

前の車についていけば安心して右左折できる
否定的な回答は全体で91.1%で、60～64歳では92.6%、65～69歳では92.3%、

70歳以上では87.1%と、70歳以上がやや低い。
② 他の車が道を穣ってくれるので進路変更の時にあまり神経質になることはない
否定的な回答は全体で85.7%で、60～64歳では87.6%、65～69歳では87.2%、
70歳以上では80.3%と、70歳以上に否定者が少ない。
(５)

運転への価値傾斜①

運転は自分の生きがいの1つである

否定的な回答は全体で65.9%で、60～64歳では71.4%、65～69歳では67.1%、70歳以上では55.7%と、年齢が高いほど肯定者が多い。
②

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい

否定的な回答は全体で64.4%で、60～64歳では68.6%、65～69歳では62.3%、70歳以上では62.0%と、年齢が高い方が否定者が少ない。
③

車は単なる移動の手段にすぎない

否定的な回答は全体では66.4%、60～64歳では66.9%、65～69歳では67.2%、70歳以上では64.4%と、年齢による差は少ない。
(６)

漫然・脇見這転傾向①

運転中にぼんやりしてしまうことがある－７－否定的な回答は全体で83.9%で、60～64歳では82.9%、65～69歳では84.0%、
70歳以上では85.1%と、年齢が高くなると否定的意見が多い。
②

脇見運転をすることがある
否定的な回答は全体で74.3%で、60～64歳では70.7%、65～69歳では76.3%、

70歳以上では76.5%と、年齢が高い方がこの意見を否定している。

1-3-5

運転技術の自信

運転がうまいとする回答は全体で61.8%で、60～64歳では64.9%、65～69歳では60.6%、70歳以上では59.3%と、年齢が高いほどうまいと自己評価する比率が
低い。

1-3-6

運転意識の構造(１)

運転意識の因子分析結果

運転意識に関する22項目の質問に因子分析と呼ばれる統計的手法を適用した
結果、次の６種類の因子が抽出された。
・

攻撃的傾向

・

漫然・脇見運転傾向

・

違反容認傾向・運転への価値傾斜傾向

・

依存的傾向

・

危険容認傾向(２)

運転者の属性と運転意識年齢と６つの因子の関連をみると、年齢が高いほど強まっているのは運転への価値傾斜、依存的傾向、危険容認傾向で、逆に年齢が高いほど弱まっているのは
攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向である。年齢とあまり関連が認められないのは違反容認傾向である。
職業別にみると有職者と無職の差が比較的顕著で、無職者に強い運転意識は、運転への価値傾斜傾向、依存的傾向、危険容認傾向で、有職者に強い運転意識は
攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向である。違反容認傾向については、有職者と無職者での違いがあまりない。
－８－

(３)

運転実態と運転意識

運転頻度と運転意識の関連をみると、運転頻度が高い方が強いのは攻撃的傾向、
漫然・脇見運転傾向、運転への価値傾斜で、運転頻度が低い方が強いのは依存的傾向である。違反容認傾向と危険容認傾向については運転頻度との関係があまりない。
走行距離が長くなると強くなる傾向の因子は漫然・脇見運転傾向で、走行距離が長くなると弱くなる傾向の因子は依存的傾向である。年間走行距離との関連が明確でない因子は攻撃的傾向、違反容認傾向、運転への価値傾斜、危険容認傾向
である。
(４)

運転意識と事故・違反

攻撃的傾向の強さと事故・違反の有無との関連をみると次のようになる。
・

明らかに攻撃的傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。

・漫然・脇見運転傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。

・

違反容認傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。

・

運転への価値傾斜と事故・違反の有無との関連は明確ではない。

・

依存的傾向が強い方が事故・違反が多い傾向にあるが、明確な傾向とはいえない。

・

危険容認傾向と事故・違反の関連はあまりない。

1-3-7

ヒヤリ・ハット体験(１)

ヒヤリ・ハット体験者比率

ヒヤリ・ハット経験者比率は次のようになっている。
・

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（経験者が49.3%）

・

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（36.6%）

・

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（30.6%）

・

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（30.6%）

・

バックをしていて事故になりそうになったこと（30.1%）

・

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと（23.3%）

・

車がスリップして事故になりそうになったこと（23.2%）

－９－

・

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（22.9%）

・

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（22.3%）

・

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（20.5%）・

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（17.8%）・

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（17。1%）

・

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと（14.6%）

・

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと（10.9%）

・

追越しや追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと（9.0%）(２)

ヒヤリ・ハット体験の原因

ヒヤリ・ハット体験の原因として、自分の側の原因とする比率が高いのは次のような項目である。
・

バックをしていて事故になりそうになったこと（自分の側の原因とする比率力が96.7%）・

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（同96.4%）

・

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（同94.7%）

・

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと（同90.2%）

バックや車線変更などの自分の側が通常と異なる動きをしている場合や、追突に関連したヒヤリ・ハット体験に自分の側の原因との認識が強い。
自分の側の原因との認識が低いのは・人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同36.4%）

・

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同60.6%）

・

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同68.6%）などである。
年齢別にみると、年齢が高いほど自分の側を原因とするヒヤリ・ハット体験が
多い。

1-3-8

事故・違反とヒヤリ・ハット体験(１)

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験

15項目のヒヤリ・ハット体験の内、「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」と「バックをしていて事故になりそうになったこと」を－１０－

除いていずれの項目でも事故・違反の経験者の方がヒヤリ・ハット経験比率が高く、ヒヤリ・ハット体験を持つドライバーの方が事故・違反を起こしている。
(２)

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の原因

ヒヤリ・ハット体験の原因と事故・違反の関係をみると、15項目中の12項目で事故・違反がある方が自分の側の原因が多くなっている。つまり、ふだん自分自身が原因となるようなヒヤリ・ハット経験をしている運転者の方が事故・違反を起こしていることになる。

1-3-9

運転意識とヒヤリ・ハット体験(１)

運転意識の因子とヒヤリ・ハット体験

運転意識の６因子とヒヤリ・ハット体験者の比率の関連は次のようになる。
・

攻撃的傾向が強いドライバーほどヒヤリ・ハット体験が多い。

・漫然・脇見運転傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い。

・

違反容認傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い。

・

運転への価値傾斜が強い方がヒヤリ・ハット体験が多い傾向であるが、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」については運転への価値傾斜が中程度のドライバーにヒヤリ・ハット体験が多い。全体に運転への価値傾斜の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差は小さい。
・

依存的傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い。

・

危険容認傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多いとはいえず、危険容認
傾向とヒヤリ・ハット体験の間に明確な関連はみられない。

運転意識の６因子の中でヒヤリ・ハット体験と、もっとも関連が強いのは「漫然・脇見運転傾向」の因子であり、以下、「攻撃的傾向」、「依存的傾向」、「違反容認傾向」と続いている。「運転への価値傾斜」と「危険容認傾向」はそれほど強い関連はみられない。

(２)

運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因

運転意識の６因子とヒヤリ・ハット体験の原因の認識との関連をみると、次のようになる。
・

攻撃的傾向が強いドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多
－１１－

い。
・

明らかに漫然・脇見運転傾向が強いほど自分の側に原因があるヒヤリ・ハ
ット体験が多い。

・

違反容認傾向の強さと自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験の比率に明確な関連はみられない。

・運転への価値傾斜が強いドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体
験が多い。

・

依存的傾向が強いドライバー・に自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体
験が多い。

・

危険容認傾向が強いドライバーに自分の側の原因の比率が低く、中程度のドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多い。

－１２－

第２章

高齢運転者の動向

この章では、高齢運転者（60歳以上運転者、以下同様の定義）について、既存統計資料から概観しておく。

2-1

高齢運転者数の推移

表2-1-1にみるように1993年現在の運転免許保有者数は約6.570万人で、内60歳
以上の高齢運転者が約740万人（全体の11.2%）となっている。このように高齢運
転者の比率は全体の1割強に過ぎないが、その伸びは他の年齢層に比べて急激であり、1970年を100とした指数で見ると、1993年値は全体が248.4に対して60歳
以上は1167.9と約12倍に増加している（図2-1-1）。これに伴って免許保有者における60歳以上の比率は、1970年の2.4%から1993年には11.2%にまで高まっている。

図2-1-1

年齢階層別免許保有者数の推移（指数：1970年＝100）

さらに今後の免許保有者数の予測結果（1991年の株式会社計画研究所による予測値）をみると、2010年には総免許保有者数約7,940万人の中で60歳以上の高齢者は1,820万人、23.0%を占めると予測されている（予測のフローと結果は図2-1-2、
表2-1-2を参照）。

－１３－

－１４－

表 2-1-１
年齢別免許保有者数の推移

図2-1-2

表2-1-2

将来免許保有者数の予測フロー

年齢階層別将来免許保有者数の予測結果

－１５－

2-2

高齢運転者の事故件数

ここでは、1979年から第1当事者の年齢別の死亡事故件数の推移をみる。1993
年現在の死亡事故件数は10,395件で、内1,801件（17.3%）が60歳以上の高齢者が第1当事者となった事故である。60歳以上の高齢者が第1当事者となった死亡事故の比率は1979年は6.2%に過ぎなかったが、年々比率が高まってきており、1993
年には17.3%と2割弱を占めるようになっている（表2-2-1）。
1979年を100とする指数でみると、1993年は全体の死亡事故件数が129.2に対して60歳以上が第一当事者となっている死亡事故は359.5と全体の伸びの3倍近い伸びとなっている。これに次ぐのが50～59歳で213.7で、年齢が高い層が第１当事者となる事故が急速に増加している（図2-2-1）。

図2-2-1

第１当事者の年齢階層別死亡事故件数の推移（指数）（単位：指数、1979年=100）

－１６－

－１７－

表 2-2-1
第１当事者の年齢階層別死亡事故件数

2-3

高齢運転者の事故の違反内容

1993年中の死亡事故の第1当事者となった自動車等（原付以上）運転者の法令違反を表2-3-1～2に示す。年齢階層別の違反内容の構成比をみると、最高速度違
反は年齢の上昇とともに減少しており、19歳以下では48.6%を占めるものが60歳以上では3.7%とわずかになっている。60歳以上に多い違反は、一時不停止（12.6%）、安全運転義務違反の中の脇見運転（11.5%）、運転操作（11.0%）、
安全不確認（6.9%）、通行区分違反（6.6%）、優先通行妨害（6.5%）などである。60歳以上の運転者には速度違反などの攻撃的な違反は少なく、安全運転義務違反などのうっかりミス的な違反が多い。

－１８－

表2-3-1

自動車等（原付以上）運転者の違反別年齢層別死亡事故件数（第１当事者：実数）－１９－

表2-3-2

自動車等（原付以上）運転者の違反別年齢層別死亡事故件数（第1当事者：構成比）

－２０－

第３章
3-1
3-1-1

調査結果

調査対象者の属性
年齢

対象者の年齢を60～64歳、65～69歳、70歳以上の3階層に分けると、60～64
歳は34.0%、65～69歳は40.9%、70歳以上が25.1%を占めている。回答者構成としては、65～69歳の層が全体の4割程度を占めてもっとも多い（図3-1-1-1）。

図3-1-1-1

年齢－２１－

3-1-2

職業調査対象者の職業は、全体では「会杜員・公務員」が21.7%、「自営業・自由業」が26.6%、「無職」が37.3%、「その他」が14.4%という構成比になっている。
年齢階層別にみると、60～64歳では「会社員・公務員」が31.2%、「自営業・自由業」が27.5%、「無職」が22.8%、「その他」が18.5%という構成比になっており、65歳以上に較べて「無職」が最も少なく、有職者が多い。
65～69歳では「会社員・公務員」が20.1%、「自営業・自由業」が26.9%、「無職」が38.8%、「その他」が14.1%という構成比になっており「無職」の比率が４割近くなっている。
70歳以上では、「会社員・公務員」が11.2%、「自営業・自由業」が24.7%、「無職」が54.6%、「その他」が9.5%という構成比になっており「無職」の比率が過半数を占めている（図3-1-2-1）。

図3-1-2-1

年齢別職業

－２２－

3-2
3-2-1

運転の実態
保有免許種類

調査対象者が保布している免許の種類は、いちばん多いのが普通免許で、全体の83.0%、60～64歳の86.0%、65～69歳の82.3%、70歳以上の80.2%が保有している。２番目に多いのは自動二輪免許で全体の58.8%、60～64歳の61.3%、65～69歳の57.1%、70歳以上の58.3%が保有している。３番目に多いのは大型免許で全体の18.9%、60～64歳の22.5%、65～69歳の19.7%、70歳以上の12.7%が保有している。大型免許では70歳以上に較べて60～64歳が２倍近い比率で保有しているのが目立つ。４番目に多いのは原付免許で全体の15.8%、60～64歳の14.7%、
65～69歳の15.7%、70歳以上の17.4%が保有しており、70歳以上が保有する比率が高い。「その他」の免許は、全体で4.3%と少ない（図3-2-1-1）。

－２３－

図3-2-1-1

年齢別所有免許種類－２４－

3-2-2 主運転車種
調査対象者が、ふだん主に運転している車種は、いちばん多いのが普通乗用車（ライトバン、ワゴンを含む）で全体の68.2%、60～64歳の77.3%、65～69歳の68.5%、70歳以上の55.4%を占めている。2番目に多いのは軽乗用車（ライトバン、ワゴンを含む）で全体の9.6%、60～64歳の5.7%、65～69歳の9.6%、70歳以上の14.7%を占めており、普通乗用車が60～64歳のほうが多かったのに対して、軽乗用車では70歳以上のほうが多くなっている。３番目に多いのは軽貨物車（バン、トラック等）で全体の8.4%、60～64歳の7.2%、65～69歳の8.7%、70歳以上の9.7%を占めておりこれも70歳以上のほうが多くなっている。４番目に多いのは原付で車全体の5.6%、60～64歳の2.9%、65～69歳の5.0%、70歳以上の10.4%を占めて
おりこれも70歳以上のほうが多くなっている。5番目に多いのは普通貨物（バン、トラック等）で全体の4.2%、60～64歳の5.2%、65～69歳の3.7%、70歳以上の3.6%を占めており、これは60～64歳ほうが多くなっている。６番目に多いのは自動二輪で全体の2.1%、60～64歳の0.8%、65～69歳の2.3%、70歳以上の3.6%を占めており、これは70歳以上のほうが多くなっている。
全般的に60～64歳は普通車の乗用と貨物が多く、70歳以上は軽、原付、二輪が多い（図3-2-2-1）。

図3-2-2-1

年齢別主運転車種－２５－

3-2-3

運転目的

運転の目的は、いちばん多いのが「仕事・業務」で全体の41.5%、60～64歳の45.7%、65～69歳の42.2%、70歳以上の34.6%を占めている。２番目に多いのは「買い物」で全体の19.8%、60～64歳の13.4%、65～69歳の20.8%、70歳以上の27.0%を占めており「仕事・業務」が60～64歳のほうが多かったのに対して、買い物では70歳以上のほうが多くなっている。３番目に多いのは「通勤・通学」で全体の13。4%、60～64歳の21.9%、65～69歳の11.9、70歳以上の4.3%を占めており、これは有職者の多い60～64歳の比率が高くなっている。４番目に多いのは「レジャー」で全体の8.4%、60～64歳の8.8%、65～69歳の8.8%、70歳以上の7.6%を占めておりこれは年齢階層による差があまりない。５番目に多いのは「その他」
で全体の6.1%、60～64歳の4.1%、65～69歳の5.9%、70歳以上の9.0%を占めており、これは70歳以上のほうが多くなっている。６番目に多いのは「家族等の送迎」
で全体の5.6%、60～64歳の3.7%、65～69歳の6.0%、70歳以上の7.6%を占めており、これは70歳以上のほうが多くなっている。７番目に多いのは「通院」で全体の2.9%、60～64歳の1.0%、65～69歳の1.9%、70歳以上の7.1%を占めており、これは70歳以上だけが多くなっている。
全般的に60～64歳は「仕事・業務」と「通勤・通学」が多く、70歳以上は「買い物」「家族等の送迎」「通院」が多い（図3-2-3-1）。

図3-2-3-1

年齢別運転目的

－２６－

3-2-4

運転頻度

最近１ヶ月の運転頻度でいちばん多いのが「週に５日以上」で全体の57.8%、
60～64歳の66.5%、65～69歳の57.4%、70歳以上の46.6%を占めている。２番目に多いのは「週に３～４日」で全体の21.9%、60～64歳の17.0%、65～69歳の22.5%、
70歳以上の27.6%を占めており、「週に５日以上」が60～64歳のほうが多かったのに対して、「週に３～４日」では70歳以上のほうが多くなっている。３番目に多いのは「週に１～２日」で全体の12.0%、60～64歳の9.9%、65～69歳の11.9%、
70歳以上の15.0%を占めており、これも70歳以上の比率が高くなっている。「月に３～４日以内」は全体の3.8%と少ない。
全般的に「週に５日以上」と「週に３～４日」が８割近くを占めており、60～
64歳は「週に５日以上」が３分の２を占め、70歳以上では「週に５日以上」が半数弱、「週に３～４日」が４分の１強を占めている（図3-2-4-1）。

図3-2-4-1

年齢別運転頻度－２７－

3-2-5

免許取得後年数

調査対象者が運転免許を取得してからの経過年数は、20年以上が大多数で全体の87.9%、60～64礒の87.7%、65～69歳の87.8%、70歳以上の88.4%を占めており、年齢階層による差はほとんど無い。２番目に多いのは20年未満で全体の5.6%、
60～64歳の5.2%、65～69歳の5.5%、70歳以上の6.3%を占めており、僅かながら70歳以上のほうが多くなっている。３番目に多いのは15年未満で全体の3.5%、60～64歳の3.3%、65～69歳の3.8%、70歳以上の3.3%を占めており、１番目から３番目までで97.0%となり、15年未満以下と「ほとんど運転経験がない」という回答者は僅かである（図3-2-5-1）。

図3-2-5-1

年齢別免許取得後の経過年数－２８－

3-2-6 年間走行距離
調査対象者の過去1年間の走行距離は、年齢階層によって差がみられる。60～
64歳ではいちばん多いのが１万㎞未満で32.0%、２番目に多いのは１万５千㎞未満で24.9%、三番目に多いのは５千キロメートル未満で19.9%となっている。65～69歳ではいちばん多いのが１万㎞未満で36.0%、2番目に多いのは5千㎞未満で26.8%、３番目に多いのは１万５千キロメートル未満で16.5%となっている。70歳以上ではいちばん多いのが５千㎞未満で37.1%、２番目に多いのは１万㎞未満
で34.7%、３番目に多いのは１万５千㎞未満で13.9%となっている。
１万５千㎞以上の走行距離がある回答者は60～64歳で22.3%、65～69歳で18.3%、70歳以上で12.3%と年齢が高いほど長距離走行するドライバーが減少している（図3-2-6-1）。

図3-2-6-1

年齢別年間走行距離

－２９－

3-3
3-3-1

事故・違反の経験
事故・違反の有無

調査対象者で過去３年間に人身事故をおこしたり違反をしたことがあるドライ
バーは全体の22.4%、60～64歳の26.6%、65～69歳の22.2%、70歳以上の17.0%
を占めており、年齢階層が若いほうが高くなっている。60～64歳では４人に１人強であり、70歳以上では約６人に１人である（図3-3-1-1）。

図3-3-1-1

年齢別過去3年間の人身事故違反の有無－３０－

3-3-2

事故・違反回数

調査対象者で過去3年間に人身事故をおこしたり違反をしたことがあるドライバーのうち、違反だけの回数をみると、0回は全体の19.4%、60～64歳の17.6%、
65～69歳の20.8%、70歳以上の20.2%を占めており、60～64歳がやや少ない。１
回は全体の58.1%、60～64歳の58.3%、65～69歳の55.7%、70歳以上の63.1%を占めており、70歳以上が多くなっている。２回以上は全体の22.5%、60～64歳の24.1%、65～69歳の20.5%、70歳以上の16.7%を占めており、これも70歳以上の比率が低くなっている。年齢階層が若いほど違反の回数が多いことが見られる（図3-3-2-1）。
人身事故の回数をみると、０回は全体の76.9%、60～64歳の79.1%、65～69歳の75.4%、70歳以上の75.2%を占めており、60～64歳がやや多い。１回は全体の22.9%、60～64歳の20.3%、65～69歳の24.6%、70歳以上の25.0%を占めており、70歳以上が多くなっている。2回以.上は全体の0.2%、60～64歳の0.5%、65～69
歳の0.0%、70歳以上の0.0%を占めており、これは比率はきわめて低い。人身事
故では、違反と異なり年齢階層が上のほうが僅かであるが経験者の比率が高い（図3-3-2-2）。
人身事故と違反を合わせた回数を見ると、１回だけのドライバーは全体の74.9%、60～64歳の72.7%、65～69歳の74.3%、70歳以上の81.0%を占めており、年齢階層が若いほうが低くなっている。逆に２回以上は全体の25.1%、60～64歳の27.3%、65～69歳の25.7%、70歳以上の19.0%で年齢階層が若いほうが高くなっている（図3-3-2-3）。

－３１－

図3-3-2-1

図3-3-2-2

年齢別過去３年間の違反回数

年齢別過去３年間の人身事故回数－３２－

図3-3-2-3

年齢別過去３年間の人身事故と違反の回数－３３－

3-3-3

事故・違反の内容

調査対象者で過去３年間に人身事故をおこしたり違反をしたことがあるドライバー（477人）のうち、事故・違反の内容を回答したドライバー（472人）について、その内容をみると、「人身事故」は全体の16.9%、60～64歳の14.0%、65～69歳の19.4%、70歳以上の18.2%を占めており、60～64歳が低く65～69歳と70歳以上が高い。
違反の中でいちばん多いのは「シートベルト不着用」で全体が24.2%、60～64
歳が24.4%、65～69歳が24.1%、70歳以上が23.9%で、年齢による差がほとんどない。
違反で２番目に多いのは「駐車違反」で、全体が16.1%、60～64歳が18.7%、
65～69歳が14.7%、70歳以上が13.6%で年齢が低い層に多い。
違反で３番目に多いのは「20㎞未満の最高速度違反」で全体で15.0%、60～64
歳で17.6%、65～69歳で14.7%、70歳以上で10.2%を占めており、60～64歳の年
齢が低い層に多い。
違反で４番目が「一時停止違反」で、全体が13.6%、60～64歳が10.4%、65～69歳が13.6%、70歳以上が20.5%となっている。駐車違反や最高速度違反が年齢が低い層に多いのに対して、この一時停止違反は年齢が高い方が多いのが特徴である。
違反で多い５番目が「信号無視違反」で全体が8.9%、60～64歳が7.8%、65～69歳が8.9%、70歳以上が11.4%で、この違反も年齢が高くなるほど多くなっている。
全般的にみて、人身事故は65～69歳の中間の年齢層に多いのが特徴である。違反とシートベルト不着用は全年齢層で同じように多く、駐停車違反や最高速度違
反は年齢が低いほど多く、一時停止違反や信号無視違反は年齢が高い方が多い（図3-3-3-1）。

－３４－

図3-3-3-1

年齢別過去３年間の事故と違反内容

－３５－

3-4

運転意識

調査対象者に対して13項目の意見（図では「運転意識」と表示）について、次の４段階の回答を選択してもらった。
1．そう思う2．どちらかといえばそう思う（図では「ややそう思う」）
3．どちらかといえばそう思わない（図では「ややそう思わない」）
4．そう思わない
また、ふだんどのような運転をしているかについて９項目の質問（図では「ふだんの運転」と表示）について、次の４段階の回答を選択してもらった。
1．そのとおり2．どちらかといえばそのとおり（図では「ややそのとおり」）
3．どちらかいえばそうではない（図では「ややそうではない」）
4．そうではない
以下では、これらの運転意識に関する合計22の設問の年齢階層別集計結果について述べる。

－３６－

3-4-1

攻撃的運転傾向(１)

前の車がもたもたしていると、腹がたつ

この意見に対して「どちらかといえばそう思う」という回答がいちばん多く全体の36.6%、60～64歳の40.3%、65～69歳の37.5%、70歳以上の29.9%を占めて
おり、年齢階層順に低くなっている。2番目は「そう思わない」で全体の34.8%、
60～64歳の29.9%、65～69歳の34.4%、70歳以上の42.6%を占めており、年齢階層順に高くなっている。3番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の20.0%、60～64歳の19.9%、65～69歳の20.4%、70歳以上の19.6%と、どの年齢階層も2割前後になっている。4番目は「そう思う」で全体の8.5%、60～64歳の9.9%、65～69歳の7.7%、70歳以上の7.9%を占めており、60～64歳がやや多くなっている。
全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）
が全体の54.8%、60～64歳の49.8%、65～69歳の54.8%、70歳以上の62.2%と年齢階層別に差があり、60～64歳では半数を僅かながら下回っていることが注目される（図3-4-1-1）。

図3-4-1-1

年齢別運転意識（前車がもたもたしていると腹がたつ）

－３７－

(２)

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の46.1%、
60～64歳の42.5%、.65～69歳の47.5%、70歳以上の48.8%を占めており、60～
64歳がやや少なくなっている。2番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の23.1%、60～64歳の25.4%、65～69歳の23.2%、70歳以上の19.8%を占めており、70歳以上がやや少なくなっている。3番目は「どちらかといえばそう思う」
で全体の22.2%、60～64歳の24.5%、65～69歳の21.4%、70歳以上の20.2%を占めており、70歳以上がやや少なくなっている。４番目は「そう思う」で全体の8.6%、60～64歳の7.6%、65～69歳の7.9%、70歳以上の11.2%を占めており、70歳以上がやや多くなっている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の69.2%、60～64歳の67.9%、65～69歳の70.7%、70歳以上の68.6%と過半数を占めており、65～69歳では7割強となっている。一方、肯定的な回答（「そう思う」「どちらかといえばそう思う」）も全体の３割強はあることも注意しなければならない（図3-4-1-2）。

図3-4-1-2

年齢別運転意識（追い越されると気分が悪い）

－３８－

(３)

他の車に並ばれると先に出たくなる

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の67.4%、
60～64歳の64.4%、.65～69歳の67.2%、70歳以上の72.0%を占めており、年齢階層順にやや高くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の20.5%、60～64歳の23.5%、65～69歳の20.7%、70歳以上の15.9%を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそう思う」
で全体の9.9%、60～64歳の9.9%、65～69歳の10.3%、70歳以上の9.1%を占めており、70歳以上がやや少なくなっている。４番目は「そう思う」で全体の2.2%、
60～64歳の2.2%、65～69歳の1.7%、70歳以上の2.9%を占めている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の87.9%、60～64歳の87.9%、65～69歳の87.9%、70歳以上の87.9%とすべての年
齢階層が同率で９割近くを占めている（図3-4-1-3）。

図3-4-1-3

年齢別運転意識（他車に並ばれると先に出たくなる）

－３９－

(４)

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の52.1%、
60～64歳の52.9%、65～69歳の48.0%、70歳以上の57.6%を占めており、70歳
以上がやや多くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の21.4%、60～64歳の22.8%、65～69歳の22.8%、70歳以上の16.8%を占めており、70歳以上がやや少なくなっている。３番目は「どちらかといえばそう思わない」
で全体の21.1%、60～64歳の20.0%、65～69歳の24.1%、70歳以上の17.7%を占めており、70歳以上がやや少なくなっている。４番目は「そう思う」で全体の5.5%、60～64歳の4.3%、65～69歳の5.0%、70歳以上の7.9%を占めており、70歳以上がやや多くなっている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の73.2%、60～64歳の72.9%、65～69
歳の72.1%、70歳以上の75.3%と7割を超えている。しかし肯定的な回答（「そう思う」「どちらかといえばそう思う」）も全体の26.9%はあり４人に１人は「運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う」人がいることに注意しなければならない（図3-4-1-4）。

図3-4-1-4

年齢別運転意識（歩行者や自転車をじゃまに思う）

－４０－

(５)

運転中にイライラすることが多い

ふだんの運転で表題の質問に対する回答で1番多いのは「そうではない」で全体の55.9%、60～64歳の52.4%、65～69歳の53.7%、70歳以上の64.6%を占めており、70歳以上が高くなっている。２番目は「どちらかといえばそうではない」
で全体の33.7%、60～64歳の35.8%、65～69歳の35.4%、70歳以上の27.7%を占めており、70歳以上がやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の8.4%、60～64歳の10.1%、65～69歳の9.0%、70歳以上の5.0%と、年齢階層順にやや低くなっている。４番目は「そのとおり」で全体の2.0%、60～64歳の1.7%、65～69歳の1.9%、70歳以上の2.6%を占めている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の89.6%、
60～64歳の88.2%、65～69歳の89.1%、70歳以上の92.3%でおおよそ９割を占めており、70歳以上の比率がやや高い（図3-4-1-5）。

図3-4-1-5

年齢別ふだんの運転（運転中にイライラすることが多い）

－４１－

(６)

割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の50.4%、60～64歳の52.4%、65～69歳の49.0%、70歳以上の51.2%を占めており、年齢階層による差はほとんど無い。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の25.4%、60～64歳の25.1%、65～69歳の27.9%、70歳以上の21.5%を占めており、70歳以上がやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の16.3%、60～64歳の17.3%、65～69歳の15.8%、70歳以上の15.6%と、年齢階層による差はあまりない。４番目は「そのとおり」で全体の7.9%、60～64歳の6.2%、65～69歳の7.2%、70歳以上の11.6%を占めており、70歳以上がやや多くなっている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の75.8%、60～64歳の76.5%、65～69歳の76.9%、70歳以上の72.7%とすべての年齢階層で７割を上回っているが、肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）も全体で24.2%、
70歳以上では４人に１人以上存在することが注目される（図3-4-1-6）。

図3-4-1-6

年齢別ふだんの運転（割込防止のために車間をあけない）
－４２－

(７)

自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる

ふだんの運転で表題の質問に対する回答は、全体としては「どちらかといえばそのとおり」がいちばん多く33.0%、２番目は「どちらかといえばそうではない」
で26.1%、３番目は「そのとおり」で24.2%、４番目は「そうではない」で16.7%となっている。しかし、年齢階層別の差が大きく、60～64歳では１番目は「どちらかといえばそのとおり」で32.9%、２番目は「どちらかといえばそうではない」
で30.8%、３番目は「そのとおり」で20.0%、４番目は「そうではない」で16.4%となっている。65～69歳では１番目は「どちらかといえばそのとおり」で34.8%、
2番目は「どちらかといえばそうではない」で26.0%、３番目は「そのとおり」で22.7%、４番目は「そうではない」で16.5%となっている。順番は60～64歳と同じであるが、肯定的な回答の比率が高くなっている。70歳以上では１番目は「そのとおり」で32.5%、２番目は「どちらかといえばそのとおり」で30.4%、３番目は「どちらかといえばそうではない」で19.7%、４番目は「そうではない」で17.4%となっている。順番も60～64歳や65～69歳と違い、肯定的な回答の比率がさらに高くなっている。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）は全体で57.2%だが、60～64歳では52.9%、65～69歳は57.5%、70歳以上は62.9%と年齢階層順に高い比率になっている（図3-4-1-7）。

図3-4-1-7

年齢別ふだんの運転（いつでも冷静である）－４３－

3-4-2

違反容認傾向

(１)

車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の73.4%、
60～64歳の71.7%、65～69歳の74.1%、70歳以上の74.8%を占めており、年齢階
層別の差はほとんど無い。２番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の15.0%、60～64歳の16.4%、65～69歳の15.1%、70歳以上の12.7%を占めており、
年齢階層順に僅かに低くなっている。３番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の8.1%、60～64歳の9.4%、65～69歳の6.9%、70歳以上の8.3%で65～69歳
がやや低くなっている。４番目は「そう思う」で全体の3.5%、60～64歳の2.5%、
65～69歳の4.0%、70歳以上の4.2%を占めている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の88.4%、60～64歳の88.1%、65～69歳の89.2%、70歳以上の87.5%と70歳以上が僅かに低いが、おお
よそ９割近い（図3-4-2-1）。

図3-4-2-1

年齢別運転意識（運転で迷惑をかけるのはお互いさま）

－４４－

(２)

事故を起こすのは運が悪いからだ

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の71.3%、
60～64歳の72.4%、65～69歳の72.3%、70歳以上の67.9%を占めており、70歳以
上がやや低い。２番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の13.3%、60～64歳の13.7%、65～69歳の13.9%、70歳以上の11.7%を占めており、70歳以上が僅かに低くなっている。３番目は「そう思う」で全体の8.2%、60～64歳の7.2%、
65～69歳の7.2%、70歳以上の11.5%で70歳以上がやや高くなっている。４番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の7.2%、60～64歳の6.7%、65～69歳の6.6%、
70歳以上の8.9%を占めている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の84.6%、60～64歳の86.1%、65～69歳の86.2%、70歳以上の79.6%と69歳以下は86%強になっているが70歳以上が８割弱と低い。肯定的な回答は全体で15.4%であるが、70歳以上は20.4%と高くなっている（図3-4-2-2）。

図3-4-2-2

年齢別運転意識（事故を起こすのは運が悪いから）

－４５－

(３)

違反をすることと事故の発生には、あまり関係ない

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の62.4%、
60～64歳の63.5%、65～69歳の63.6%、70歳以上の58.8%を占めており、70歳以
上がやや低くなっている。２番目は「そう思う」で全体の16.3%、60～64歳の14.6%、
65～69歳の15.0%、70歳以上の20.9%を占めており、70歳以上がやや高くなっている。３番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の10.7%、60～64歳の11.8%、65～69歳の11.4%、70歳以上の7.8%と、70歳以上がやや低くなっている。
3番目と同率の4番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の10.7%、60～64歳の10.1%、65～69歳の10.0%、70歳以上の12.5%を占めており、70歳以上が僅かに多くなっている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかとい
えばそう思わない」）が全体の73.1%、60～64歳の75.3%、65～69歳の75.0%と、４人に３人になっているのに、70歳以上は66.6%と３人に２人になっている。70歳以上では、「違反をすることと事故の発生には、あまり関係ない」と思う人が３人に１人はいることを示している（図3-4-2-3）。

図3-4-2-3

年齢別運転意識（違反と事故は関係がない）

－４６－

(４)

10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の43.9%、60～64歳の41.4%、65～69歳の41.9%、70歳以上の50.9%を占めており、70歳以上が高くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の23.8%、
60～64歳の25.2%、65～69歳の25.2%、70歳以上の19.5%を占めており、70歳以
上がやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の23.3%、
60～64歳の26.1%、65～69歳の22.8%、70歳以上の19.9%を占めており、年齢階層順にやや少なくなっている。４番目は「そう思う」で全体の9.0%、60～64歳の7.3%、65～69歳の10.1%、70歳以上の9.7%を占めている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の67.7%、60～64歳の66.6%、65～69歳の67.1%、70歳以上の70.4%と70歳以上が僅かに高
いが、おおよそ３人に２人である。これは、３人に１人は「10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない」と思っていることを示している（図3-4-2-4）。

図3-4-2-4

年齢別運転意識（10km程度の速度違反に危険はない）

－４７－

(５)

駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の75.6%、60～64歳の70.9%、65～69歳の76.8%、70歳以上の80.2%を占めており、年齢階層順に高くなっている。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の12.5%、60～64歳の14.6%、65～69歳の12.0%、70歳以上の10.3%
を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の8.6%、60～64歳の11.1%、65～69歳の7.9%、70歳以上の6.3%と、年齢階層順にやや低くなっている。４番目は「そのとおり」で全体の3.3%、
60～64歳の3.4%、65～69歳の3.4%、70歳以上の3.2%を占めており、年齢階層別の差は無い。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の88.1%、60～64歳の85.5%、65～69歳の88.8%、70歳以上の90.5%と年齢階層順にやや高くなっているが、すべての年齢階層で９割近くを占めている。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）
は全体で11.9%、60～64歳では14.5%と７人に１人程度である（図3-4-2-5）。

図3-4-2-5

年齢別ふだんの運転（駐車禁止でも駐車する）

－４８－

(６)

一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の79.5%、60～64歳の77.4%、65～69歳の79.8%、70歳以上の82.2%を占めており、年齢階層順にやや高くなっているものの、すべての年齢階層で８割近い。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の12.2%、60～64歳の14.0%、
65～69歳の12.7%、70歳以上の8.7%を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の5.8%、60～64歳の6.8%、
65～69歳の5.3%、70歳以上の5.3%と、60～64歳が僅かに高くなっている。４番
目は「そのとおり」で全体の2.4%、60～64歳の1.9%、65～69歳の2.2%、70歳以上の3.8%を占めており、年齢階層順に僅かに高くなっている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の91.7%、
60～64歳の91.4%、65～69歳の92.5%、70歳以上の90.9%とすべての年齢階層で9割を超えている。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）
は全体で8.2%と１割に満たない（図3-4-2-6）。

図3-4-2-6

年齢別ふだんの運転（一時停止でも停止しないことがある）－４９－

3-4-3

危険容認傾向(１)

運転に危険はつきものである

表題の意見に対して「そう思う」という回答がいちばん多く全体の61.3%、60～64歳の60.3%、65～69歳の61.6%、70歳以上の61.9%を占めており、年齢階層別の差はほとんど無い。２番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の18.3%、
60～64歳の19.2%、65～69歳の19.0%、70歳以上の15.7%を占めており、70歳以
上がやや低くなっている。３番目は「そう思わない」で全体の13.6%、60～64歳の13.3%、65～69歳の12.3%、70歳以上の15.3%で70歳以上がやや高くなっている。４番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の6.9%、60～64歳の6.6%、
65～69歳の7.1%、70歳以上の7.0%を占めている。全般的には肯定的な回答（「そう思う」「どちらかといえばそう思う」）が全体の79.6%、60～64歳の79.5%、
65～69歳の80.6%、70歳以上の77.6%と8割前後になっている。否定的な回答は全体で20.5%であるが、70歳以上は22.3%と僅かに高くなっている（図3-4-3-1）。

図3-4-3-1

年齢別運転意識（運転に危険はつきもの）

－５０－

(２)

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることはよくあるものだ

表題の意見に対して「そう思う」という回答がいちばん多く全体の61.0%、60～64歳の58.6%、65～69歳の60.0%、70歳以上の66.6%を占めており、年齢階層
順にやや高くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の24.7%、
60～64歳の26.5%、65～69歳の25.3%、70歳以上の21.0%を占めており、70歳以
上がやや低くなっている。３番目は「そう思わない」で全体の7.8%、60～64歳の8.3%、65～69歳の7.4%、70歳以上の8.0%で年齢階層別の差はほとんど無い。４番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の6.5%、60～64歳の6.7%、65～69歳の7.3%、70歳以上の5.0%を占めている。全般的には肯定的な回答（「そう思う」「どちらかといえばそう思う」）が全体の85.7%、60～64歳の85.1%、
65～69歳の85.3%、70歳以上の87.0%と85%を超えている。否定的な回答は全体で14.3%であるが、70歳以上は13.0%と僅かに低くなっている（図3-4-3-2）。

図3-4-3-2

年齢別運転意識（だれでもヒヤリとすることがよくある）－５１－

3-4-4依存的傾向(１)

前の車についていけば安心して右左折できる

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の74.8%、60～64歳の78.0%、65～69歳の75.0%、70歳以上の69.9%を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。2番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の16.3%、60～64歳の14.6%、65～69歳の17.3%、70歳以上の17.2%を占めており、60～64歳がやや低くなっている。3番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の6.0%、60～64歳の5.4%、65～69歳の5.8%、70歳以上の7.4%と、70歳以上が僅かに高くなっている。4番目は「そのとおり」で全体の2.8%、60～64歳の2.0%、65～69歳の1.9%争70歳以上の5.5%を占めており、70歳以上がやや高くなっている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の91.1%、60～64歳の92.6%、65～69歳の92.3%、70歳以上の87.1%と70歳以上がやや低いがおおよそ9割近い。
肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）は全体で8.8%だが、70歳以上では12.9%とやや高い（図3-4-4-1）。

図3-4-4-1

年齢別ふだんの運転（前車についていけば安心して右左折できる）－５２－

(２) 他の車が道を譲ってくれるので進路変更の時にあまり神経質になることはない
ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の63.7%、60～64歳の66.2%、65～69歳の63.4%、70歳以上の60.4%を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の22.0%、60～64歳の21.4%、65～69歳の23.8%、70歳以上の19.9%を占めており、70歳以上がやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の8.2%、60～64歳の8.7%、65～69歳の7.5%、70歳以上の9.0%と、70歳以上が僅かに高くなっている。４番目は「そのとおり」で全体の6.1%、60～64歳の3.7%、65～69歳の5.3%、70歳以上の10.7%を占めており、70歳以上がやや高くなっている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の85.7%、60～64歳の87.6%、65～69歳の87.2%、70歳以上の80.3%である。60～64歳と65～69歳がおおよそ9割近いのに、70歳以上は８割である。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）は全体で14.3%だが、70歳以上では19.7%と５人に１人の比率になっている（図3-4-4-2）。

図3-4-4-2

年齢別ふだんの運転（譲ってくれるので安心して進路変更する）－５３－

3-4-5運転への価値傾斜傾向(１)

運転は自分の生きがいの１つである

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の44.3%、
60～64歳の48.4%、65～69歳の43.9%、70歳以上の39.0%を占めており、年齢階層順にやや低くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の21.6%、60～64歳の23.0%、65～69歳の23.2%、70歳以上の16.7%を占めており、70歳以上が低い。３番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の17.7%、60～64歳の15.0%、65～69歳の17.6%、70歳以上の21.7%で年齢階層順にやや高くなっている。４番目は「そう思う」で全体の16.4%、60～64歳の13.6%、65～69歳の15.3%、70歳以上の22.5%を占め年齢階層順に高くなっている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の65.9%、60～64歳の71.4%、65～69歳の67.1%、70歳以上の55.7%と年齢階層順に低くなっている。肯定的な回答は全体で34.1%と３人に１人強となっているが、70歳以上では44.2%と高くなっている（図3-4-5-1）。

図3-4-5-1

年齢別運転意識（運転は生きがいの1つである）

－５４－

(2)

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の44.7%、
60～64歳の47.9%、65～69歳の42.0%、70歳以上の44.8%を占めており、60～64
歳がやや高い。2番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の22.3%、60～64
歳の20.0%、65～69歳の23.7%、70歳以上の23.4%を占めており、60～64歳が僅かに低くなっている。3番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の19.7%、
60～64歳の20.7%、65～69歳の20.3%、70歳以上の17.2%で70歳以上がやや低くなっている。4番目は「そう思う」で全体の13.2%、60～64歳の11.3%、65～69
歳の14.0%、70歳以上の14.6%を占めている。全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）が全体の64.4%、60～64歳の68.6%、
65～69歳の62.3%、70歳以上の62.0%と60～64歳がやや高いが、おおよそ3人に2人となっている。肯定的な回答は全体で35.5%と3人に1人強となっている（図3-4-5-2）。

図3-4-5-2

年齢別運転意識（目的が無くても運転自体が楽しい）

－５５－

(3)

車は単なる移動の手段にすぎない

表題の意見に対して「そう思わない」という回答がいちばん多く全体の48.4%、
60～64歳の46.0%、65～69歳の48.7%、70歳以上の51.2%を占めており、年齢階層順にやや高くなっている。２番目は「どちらかといえばそう思う」で全体の18.1%、60～64歳の18.8%、65～69歳の17.8%、70歳以上の17.7%を占めており、
年齢階層別の差は無い。３番目は「どちらかといえばそう思わない」で全体の18.0%、60～64歳の20.9%、65～69歳の18.5%、70歳以上の13.2%で年齢階層順にやや低くなっている。４番目は「そう思う」で全体の15.5%、60～64歳の14.2%、
65～69歳の15.0%、70歳以上の17.9%を占め年齢階層順にやや高くなっている。
全般的には否定的な回答（「そう思わない」「どちらかといえばそう思わない」）
が全体の66.4%、60～64歳の66.9%、65～69歳の67.2%、70歳以上の64.4%と65%前後になっている。肯定的な回答は全体で33.6%と３人に１人強となっている（図3-4-5-3）。

図3-4-5-3

年齢別運転意識（車は単なる移動の手段）－５６－

3-4-6

漫然・脇見運転傾向(１)

運転中にぼんやりしてしまうことがある

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の64.7%、60～64歳の62.7%、65～69歳の62.3%、70歳以上の71.5%を占めており、70歳以上がやや高くなっている。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の19.2%、60～64歳の20.2%、65～69歳の21.7%、70歳以上の13.6%
を占めており、70歳以上がやや低くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の11.6%、60～64歳の13.2%、65～69歳の11.2%、70歳以上の10.1%と、年齢階層順に僅かに低くなっている。４番目は「そのとおり」で全体の4.5%、60～64歳の4.0%、65～69歳の4.9%、70歳以上の4.8%を占めている。全
般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）
が全体の83.9%、60～64歳の82.9%、65～69歳の84.0%、70歳以上の85.1%でおおよそ85%を占めている。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）は全体で16.1%だが、60～64歳では17.2%と僅かに高い比率になっている（図3-4-6-1）。

図3-4-6-1

年齢別ふだんの運転（運転中ぼんやりすることがある）
－５７－

(２)

脇見運転をすることがある

ふだんの運転で表題の質問に対して「そうではない」という回答がいちばん多く全体の48.9%、60～64歳の46.8%、65～69歳の47.7%、70歳以上の54.1%を占めており、70歳以上がやや高くなっている。２番目は「どちらかといえばそうではない」で全体の25.4%、60～64歳の23.9%、65～69歳の28.6%、70歳以上の22.4%を占めており、65～69歳がやや高くなっている。３番目は「どちらかといえばそのとおり」で全体の19.2%、60～64歳の23.1%、65～69歳の18.4%、
70歳以上の14.8%と、年齢階層順に高くなっている。４番目は「そのとおり」で全体の6.4%、60～64歳の6.2%、65～69歳の5.3%、70歳以上の8.7%を占めており、70歳以上が僅かに高くなっている。全般的には否定的な回答（「そうではない」「どちらかといえばそうではない」）が全体の74.3%、60～64歳の70.7%、
65～69歳の76.3%、70歳以上の76.5%でおおよそ４人に３人の比率である。肯定的な回答（「そのとおり」「どちらかといえばそのとおり」）は全体で25.6%だ
が、60～64歳では29.3%とやや高い比率になっている（図3-4-6-2）。

図3-4-6-2

年齢別ふだんの運転（わき見運転することがある）－５８－

3-4-7

運転意識の構造(１)

運転意識の因子分析結果

ここまで、運転意識に関する22項目の質問に対する回答内容をみてきたが、質問が22問と多く、全体の傾向を要約的に把握しにくい欠点がある。そこで、ここでは因子分析と呼ばれる手法を適用して22問の質問をより少ない要因に要約して全体的な傾向をみることにする。
ここで用いる因子分析とは、22の個々の質問に対する回答の関連の強さに注目して、質問を要約していく手法である。たとえば、質問Aに「そう思う」と回答した人のほとんどが質問Bにも「そう思う」と回答している場合、質問AとBは個別の質問として扱わずに１つの同様の傾向を表す質問としてまとめることができるというように考える（このとき2つの質問の内容をまとめた概念を因子と呼ぶ）。
逆に、質問Aの回答傾向と質問Cの回答傾向にまったく関連がみられなければこの２つの質問は異なった内容を質問しているとして別の因子として扱うことになる。
やや、専門的になるが因子分析では、分析の結果を表す指標として固有値と寄与率と呼ばれる指標が算出される。参考に今回の22問に対する因子分析結果のこ
れらの値を表3-4-7-1に示す。なお、使用した因子分析手法は反復主因子法である。

表3-4-7-1

運転意識の因子分析結果態度

一般には固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いため、ここでも固－５９－

有値が１以上の６因子までを分析対象とする。
因子分析では相互に回答傾向が似た設問をまとめ、それを布置した図を出力する。その相互に回答傾向が類似している設問をまとめた因子に以下で、名前をつける。
運転意識に関する因子分析結果から、第１因子と第２因子、第３因子と第４因
子、第５因子と第６因子の３種類の組み合わせの空間に各質問項目を布置すると
図3-4-7-1～3のようになる（この図の基になっている因子負荷を表3-4-7-2に示す）。
この図で原点近くを除いて、相互に近い位置にある質問項目が回答パターンが類似している質問項目である。次に因子軸の絶対値の大きい位置に布置された質問
項目群を解釈して因子に名称を与える。
以下、各因子に負荷の高い項目（各因子を代表する質問項目）と、因子の解釈の結果を示す。
【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

前の車がもたもたしていると、腹がたつ②

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない③

ほかの車に並ばれると先に出たくなる④

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う⑤

運転中にイライラすることが多い

この第１因子に負荷が高い項目は、他の車や歩行者などに対してイライラした
り、腹をたてたりなど、自分の思い通りにいかないと攻撃的な行動をとる傾向を表している設問である。そこで、この第１因子を「攻撃的傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

運転中にぽんやりしてしまうことがある②

脇見運転をすることがある

この第２因子に負荷が高い項目は、漫然としたり脇見をしたりなど運転に集中できなくなる傾向があるかどうかを示している。そこで、この第２因子を「漫然・脇見運転傾向」の因子と解釈する。
－６０－

【第３因子】第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ②

事故をおこすのは運が悪いからだ③

違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない

この第３因子に負荷が高い項目は、運転中の違反行為や非道徳的行為などを容認する傾向があるかどうかを示す設問である。そこで、この第３因子を「違反容認傾向」の因子と呼ぷことにする。
【第4因子】
第４因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

運転は自分の生きがいの1つである②

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい

この因子に負荷が高い項目は、運転そのものに対する価値観、いわゆる運転が好きかどうかを表す因子と解釈できる。運転に対して極端な価値をおいている傾向を示す因子として、「運転への価値傾斜傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第５因子】
第５因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

前の車についていけば安心して右左折できる②

他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない
この第５因子に負荷が高い項目は、周辺の車に依存して運転する傾向があるかどうかを示す設問である。そこで、この第５因子を「依存的傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第６因子】
第６因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

運転に危険はつきものである②

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ

この第６因子に負荷が高い項目は、運転に伴う危険をやむを得ないものと認める傾向を示す設問である。そこで、この因子を「危険容認傾向」の因子と呼ぶこ
とにする。
－６１－

以上６つの因子の解釈から、以下の6因子が抽出された。
・

攻撃的傾向

・

漫然・脇見運転傾向

・

違反容認傾向・運転への価値傾斜傾向

・

依存的傾向

・

危険容認傾向

－６２－

－６３－

表 3-4-7-2
運転意識の因子分析結果

－６４－
図 3-4-7-1 運転意識の因子分析結果（第１因子と第２因子）

－６５－
図 3-4-7-2

運転意識の因子分析結果（第３因子と第４因子）

－６６－
図 3-4-7-3

運転意識の因子分析結果（第５因子と第６因子）

(２)

属性別運転意識

前項で運転意識を構成する因子を抽出し、22項目の質問を６つの因子に要約した。因子分析では抽出した因子の傾向をどの程度持っているかを各回答者に数値として与えることができる。この各因子の傾向をどの程度持っているかを表す値
を因子得点と呼ぶ。因子得点は、たとえば攻撃性を表す設問に肯定する傾向が強
ければ強いほど「攻撃的傾向」の因子得点の値が高くなるようになっている。同様に、他の因子に関してもその因子の傾向を強く持っていれば大きな値が、その因子の傾向が弱ければ低い値が与えられる。そこで、この因子得点から各因子の傾向を強・中・弱の３段階に分類し、各回答者を分類して以下の分析を進めることにする。３段階の分類は、おおむね同程度の回答者数に３分の１ずつ分布する
ように境界値を決定した。
以下、回答者の属性別に6つの因子の強・中・弱の人の比率から傾向をみていく。ただし、ここでの分析は運転意識に関する設問にすべて回答しているサンプルのみを扱っているため、他の集計結果のサンプル数と異なっている。また、各属性の合計欄には無回答が含まれているために、内訳のサンプル数の合計は合計
欄のサンプル数と異なっている。

①

年齢別傾向
年齢別に攻撃的傾向の強、中、弱の人数の分布をみたのが図3-4-7-4である。全体としては、強、中、弱の比率がおおむね３分の１になるように分類している。
年齢別にみると60～64歳に攻撃的傾向が強が37.5%と多く、年齢が高くなるほど攻撃性が強いドライバーが少なくなっている。逆に年齢が高いほど攻撃性が弱いドライバーが多くなる傾向である。漫然・脇見運転傾向は60～64歳と、65～69
歳ではほとんど差がみられないが、70歳以上になると漫然・脇見運転の傾向が弱くなっている（図3-4-7-5）。違反容認傾向については年齢層による差がほとんどみられない（図3-4-7-6）。運転への価値傾斜傾向については、年齢が高いほど運転への価値傾斜が強く、60～64歳では29.1%が、70歳以上では41.6%を占めている（図3-4-7-7）。依存的傾向は年齢が高いほど強いドライバーが多く、60～64
歳では28.2%に対して70歳以上では43.2%と高くなっている。依存的傾向が弱いドライバーは年齢が低いほど多い（図3-4-7-8）。危険容認傾向が強いドライバーは－６７－

年齢が高いほど多くなっており、60～64歳では30.2%に対して70歳以上では38.3%と８%程度多い（図3-4-7-9）。
６つの因子の中で年齢が高いほど強まっているのは、運転への価領傾斜、依存的傾向、危険容認傾向で、逆に年齢が高いほど弱まっているのは攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向である。年齢とあまり関連が認められないのは違反容認傾向で
ある。

②

職業別傾向
職業別に攻撃的傾向をみると、攻撃的傾向が強いドライバーが多いのは「会社員・公務員」（攻撃性強が37.8%）、「自営業・自由業」（同33.7%）、「その他」（同33.6%）となっている。「無職」で攻撃性が強いドライバーは、30.2%と他の職業から比べると少ない。ただし、もっとも攻撃性が弱いドライバーが多いのは「その他」である（図3-4-7-10）。漫然・脇見運転傾向が強いドライバーの比率は「.自営業・自由業」で37.7%、「その他」で35.7%と多く、「無職」に30.1%とやや少ない（図3-4-7-11）。違反容認傾向が強いドライバーの比率は「その他」が29.1%とやや少ないが、それ以外の職業ではほとんど差がみられない。
違反容認傾向が弱いドライバーの比率は「自営業・自由業」が30.7%、「無職」
が33.1%とやや少ない（図3-4-7-12）。運転への価値傾斜が強いドライバーの比率は「無職」に38.4%と多く、「自営業、自由業」と「会社員・公務員」にそれぞれ28.6%、29.6%と少ない。職業を持っているドライバーに運転への価値傾斜が少ない傾向が読みとれる（図3-4-7-13）。依存的傾向が弱いドライバーの比率
は「自営業・自由業」と「無職」にそれぞれ30.0%、30.5%と少なく、「会社員・公務員」と「その他」にそれぞれ38.0%、38.5%と多い（図3-4-7-14）。危険容認傾向が強いドライバーが多いのは「無職」と「自営業・自由業」でそれぞれ36.2%、
34.2%となっている（図3-4-7-15）。
職業別にみると、有職者と無職の差が比較的顕著で、無職者に強い運転意識は、運転への価値傾斜傾向、依存的傾向、危険容認傾向で、有職者に強い運転意識は
攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向である。違反容認傾向については、有職者と無職者での違いが明確でない。

－６８－

(３)

運転実態別運転意識①

運転目的別傾向
主な運転目的別に運転意識をみていく。まず攻撃的傾向をみると、攻撃的傾向が強いドライバーの比率が高いのは、「通勤・通学」で41.2%、次いで「通院」
が39.1%、「その他」が36.7%となっている。攻撃的傾向が強いドライバーが少ないのは「ほとんど運転しない」で22.9%、次いで「家族等の送迎」27.2%、「レジャー」29.1%と続いている（図3-4-7-16）。漫然・脇見運転の傾向が強いドラ
イバーが多いのは「仕事・業務」で35.7%、逆に少ないのは「家族等の送迎」で27.2%である。漫然・脇見運転傾向に関しては運転目的でそれほど大きな差はみられない（図3-4-7-17）。違反容認傾向が強いドライバーが多いのは「その他」の38.8%、「家族等の送迎'」の36.9%などで、逆に少ないのは「ほとんど運転しない」の25.7%である（図3-4-7-18）。運転への価値傾斜が強いドライバーが多いのは「レジャー」の45.7%で、目立って高い比率になっている。逆に運転への価値意識の強いドライバーが少ないのは「その他」の25.5%、「通勤・通学」の28.0%、「ほとんど運転しない」の28.6%などである（図3-4-7-19）。依存的傾向が強いドライバーが多いのは「ほとんど運転しない」で54.3%と際立って多い。
依存的傾向が強いドライバーが少ないのは「レジャー」の26.5%であるが、依存性の弱いドライバーの比率が多いのは「通勤・通学」の39.7%であり、依存性が弱いドライバーが少ないのは「通院」の15.2%である（図3-4-7-20）。危険容認傾向が強いドライバーが多いのは「家族等の送迎」の38.8%で、少ないのは「ほとんど運転しない」の28.6%である。ただし、「ほとんど運転しない」の危険容
認傾向が弱いドライバーの比率は22.9%と少なく、中間的なドライバーが多い（図3-4-7-21）。
全体に運転目的別には運転意識の特徴の一定した傾向を読みとりにくい。

②

運転頻度別傾向
運転頻度別に攻撃性をみると、傾向としては運転頻度が高い方が攻撃的傾向が強いドライバーの比率が高くなっている。ただし、「週に5日以上」と「週に３～４日」ではあまり差はなく、「週に１～２日」以下の頻度になると攻撃的傾向が強いドライバーの比率が大きく減少している（図3-4-7-22）。漫然・脇見運転－６９－傾向が強いドライバーの比率はおおむね運転頻度が高いほど多くなっている。ただし、「ほとんど運転しない」では40.5%ともっとも多い（図3-4-7-23）。違反
容認傾向が強いドライバーの比率は「週に３～４日」で36.0%と多く、「ほとん
ど運転しない」で23.8%と低い。違反容認傾向の弱いドライバーの比率をみると、「ほとんど運転しない」を除いておおむね運転頻度が少ないほど少なくなっており、また中間的なドライバーの比率が減少している（図3-4-7-24）。運転への価値傾斜は運転頻度で大きな差がみられないが、「月に３～４日」が運転への価値
傾斜が弱いドライバーの比率が42.6%と高い。また、「ほとんど運転しない」に価値傾斜が強いドライバーの比率が低くなっている（図3-4-7-25）。依存的傾向は明らかに運転頻度が高くなるほど弱く、運転頻度が低いほど強くなっている（図3-4-7-26）。危険容認傾向については運転頻度が「週に１～２日」あるいは「月に３～４日」の中間的なドライバーに弱く、運転頻度がそれよりも低いか高い層の危険容認傾向が強い。ただし、「ほとんど運転しない」では中間的なドライバーが多い（図3-4-7-27）。
以上のように運転頻度が高い方が強いのは攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向、運転への価値傾斜で、頻度が低い方が強いのは依存的傾向である。違反容認傾向と危険容認傾向については運転頻度との関係が明確ではない。

③

走行距離別傾向
走行距離との関連をみると、攻撃的傾向が強いドライバーの比率は年間走行距

離が「１万～１万５千㎞」に36.6%と多い。攻撃的傾向が強いドライバーの比率が低いのは、「ほとんど運転しない」で22.2%である（図3-4-7-28）。漫然・脇
見運転傾向は年間走行距離が長いほど強くなっており、「５千㎞未満」ではこの傾向が強いドライバーの率が32.4%に対して「２万km以上」では41.2%と10%近い差がみられる（図3-4-7-29）。違反容認傾向が強いドライバーの率は「１万５千～２万km」で25.6%と極端に少ないが、それ以外の走行距離ではほとんど差がみられない。ただし、「ほとんど運転しない」ではこの傾向が強いドライバーの率は18.5%と少なく、弱いドライバーの比率が44.4%と多いのが特徴である（図3-4-7-30）。運転への価値傾斜に関しては年間走行距離とともに一定の方向に変化する傾向は読みとれない。運転への価値傾斜が強いドライバーの比率が高－７０－

いのは「５千～１万㎞」の37.7%と「２万㎞以上」の32.1%である（図3-4-7-31）。
依存的傾向は走行距離が長いほど弱くなる傾向がみられるが、依存的傾向が強い
ドライバーの比率は「５千㎞未満」で33.6%、「２万㎞以上」では29.9%と大きな差はなく明確な傾向ではない（図3-4-7-32）。危険容認傾向に関しては走行距
離とともに変化する傾向は明確ではない（図3-4-7-33）。
以上のように走行距離が長くなると強くなる傾向の因子は漫然・脇見運転傾向
で、走行距離が長くなると弱くなる傾向の因子は依存的傾向である。年間走行距
離との関連が明確でない因子は攻撃的傾向、違反容認傾向、運転への価値傾斜、
危険容認傾向である。

－７１－

図3-4-7-4

図3-4-7-5

年齢別攻撃的傾向

年齢別漫然・脇見運転傾向－７２－

図3-4-7-6

図3-4-7-7

年齢別違反容認傾向

年齢別運転への価値傾斜傾向－７３－

図3-4-7-8

年齢別依存的傾向

図3-4-7-9

年齢別危険容認傾向－７４－

図3-4-7-10

職業別攻撃的傾向－７５－

図3-4-7-11

職業別漫然・脇見運転傾向－７６－

図3-4-7-12

職業別違反容認傾向－７７－図3-4-7-13

職業別運転への価値傾斜傾向－７８－

図3-4-7-14

職業別依存的傾向－７９－

図3-4-7-15

職業別危険容認傾向－８０－図3-4-7-16

主運転目的別攻撃的傾向－８１－

図3-4-7-17

主運転目的別漫然・脇見運転傾向－８２－

図3-4-7-18

主運転目的別違反容認傾向－８３－

図3-4-7-19

主運転目的別運転への価値傾斜傾向－８４－

図3-4-7-20

主運転目的別依存的傾向－８５－図3-4-7-21

主運転目的別危険容認傾向－８６－

図3-4-7-22

運転頻度別攻撃的傾向－８７－

図3-4-7-23

運転頻度別漫然・脇見運転傾向－８８－

図3-4-7-24

運転頻度別違反容認傾向－８９－図3-4-7-25

運転頻度別運転への価値傾斜傾向－９０－図3-4-7-26

運転頻度別依存的傾向－９１－

図3-4-7-27

運転頻度別危険容認傾向－９２－

図3-4-7-28

年間走行距離別攻撃的傾向－９３－

図3-4-7-29

年間走行距離別漫然・脇見運転傾向－９４－

図3-4-7-30

年間走行距離別違反容認傾向－９５－図3-4-7-31

年間走行距離別運転への価値傾斜傾向－９６－

図3-4-7-32

年間走行距離別依存的傾向－９７－図3-4-7-33

年間走行距離別危険容認傾向

－９８－

(４)

運転意識と事故・違反

運転意識の６つの因子と過去３年間の人身事故あるいは違反の有無との関連をみていく。
攻撃的傾向の強さと人身事故あるいは違反の有無（以下単に事故・違反の有無と称す）との関連をみる。事故・違反者比率は攻撃性弱では21.1%、中では21,5%、強では24.1%と明らかに攻撃的傾向が強いほど事故・違反者比率が高くなっている（図3-4-7-34）。
漫然・脇見運転傾向については、さらに事故・違反の有無との関連が明確で、この傾向が弱い層の事故・違反率は18.1%、中は20.8%、強は27.7%と、もっとも漫然・脇見運転傾向が強い層と弱い層では10%近い差がある（図3-4-7-35）。違反容認傾向の強さと事故・違反の有無との関連も明らかで、違反容認傾向が強い
ほど事故・違反がある比率が高い。違反容認傾向が弱い層の事故・違反比率は17.9%に対して、強い層では25.9%と８%の差がみられる（図3-4-7-36）。
運転への価値傾斜と事故・違反の有無との関連は明確ではなく、事故・違反者比率は強で22.9%、中で21.1%、弱で22.6%とほとんど差がない（図3-4-7-37）。
なお、若年運転者を対象とした調査では運転への価値傾斜が強いほど事故・違反者が多い傾向が顕著であり（自動車安全運転センター「若年運転者の交通事故発
生要因とその機構に関する研究」平成元年3月などを参照）、今回の運転への価値傾斜と事故・違反の関連が弱い結果は高齢運転者に特有の傾向であるとみられる。
依存的傾向に関しては、弱では事故・違反者比率が21.0%に対して、強では22.5%と1.5%ほどの差がみられ、傾向としては依存性が強い方が事故・違反が多
いといえそうである。ただし、依存性が中の事故・違反者比率は23.2%でもっとも高く、明確な傾向とはいえない（図3-4-7-38）。
危険容認傾向については中程度の事故・違反者比率が24.7%ともっとも高く、強で21.9%、弱で20.0%と事故・違反者比率が少ない（図3-4-7-39）。
以上のように、事故・違反との関連が顕著なのは攻撃的傾向、漫然・脇見運転
傾向、違反容認傾向で、あまり明確ではないのが運転への価値傾斜、危険容認傾
向、依存的傾向である。

－９９－

図3-4-7-34

図3-4-7-35

攻撃性別過去３年間の人身事故、違反の有無

漫然脇見運転傾向別過去３年間の人身事的、違反の有無－１００－図3-4-7-36

図3-4-7-37

違反容認傾向別過去３年間の人身事故、違反の有無

運転価値傾斜傾向別過去３年間の人身事故、違反の有無－１０１－

図3-4-7-38

依存的傾向別過去３年間の人身事故、違反の有無

図3-4-7-39

危険容認傾向別過去３年間の人身事故、違反の有無

－１０２－

3-5

運転技術の自信

調査対象者に自分の運転について
1．運転がうまい方だと思う（図では「うまい方だ」と表示）
2．どちらかといえば、運転がうまい方だと思う（図では「ややうまい方だ」と表示
3．どちらかといえば、運転が下手な方だと思う（図では「やや下手な方だ」と表示
4．運転が下手な方だと思う（図では「下手な方だ」と表示）の中から選択して回答してもらった。
その結果を見ると１番多い回答は「どちらかといえば、運転がうまい方だと思う」で、全体の50.4%、60～64歳の52.5%、65～69歳の49.6%、70歳以上の48.6%
を占めており、60～64歳がやや高くなっている。２番目は「どちらかといえば、運転が下手な方だと思う」で全体の33.7%、60～64歳の30.7%、65～69歳の34.8%、
70歳以上の35.9%を占めており、年齢階層順にやや高くなっている。３番目は「運転がうまい方だと思う」で全体の11.4%、60～64歳の12.4%、65～69歳の11.0%、
70歳以上の10.7%と、年齢階層順に僅かに低くなっている。４番目は「運転が下手な方だと思う」で全体の4.5%、60～64歳の4.3%、65～69歳の4.6%、70歳以上の4.7%を占めている。全般的には肯定的な回答（「運転がうまい方だと思う」「どちらかといえば、運転がうまい方だと思う」）が全体の61.8%、60～64歳の64.9%、
65～69歳の60.6%、70歳以上の59.3%でおおよそ６割を占めており、60～64歳の比率がやや高い（図3-5-1）。

－１０３－

図3-5-1

年齢別経験の割には運転がうまいと思うか

－１０４－

3-6

ヒヤリ・ハット体験

調査対象者が過去1年くらいの間に、事故になりかけてヒヤリとしたりハットした経験について、経験の有無・回数・原因を15のヒヤリ・ハット項目にっいて調査した。以下はその回答結果である。

3-6-1

ヒヤリ・ハット体験の経験

調査対象者のヒヤリ・ハット体験者を経験者比率の高い順に項目を並べて、経験者比率を全体と年齢階層別にみると表3-6。1-1のようになる。また、ヒヤリ・
ハット体験を項目ごとに経験回数別の比率をみると、図3-6-1-1のようになる。これから、経験者比率の高い順に、1項目ごとの経験者比率と経験回数を見ていく。

①

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと
この経験者は全体で49.3%、60～64歳48.9%、65～69歳51.6%、70歳以上46.2%

で65～69歳では5割を超えており、半数近い人が経験している。回数別では１回が36.4%、２～３回が10.9%、４回以上が2.0%となっている。

②

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと
この経験者は全体で36.6%、60～64歳36.1%、65～69歳35.6%、70歳以上38.8%

で、３人に１人以上の人が経験している。回数別では、１回が28.4%、２～３回が6.7%、４回以上が1.5%となっている。

③

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと
この経験者は全体で30.6%、60～64歳32.6%、65～69歳29.9%、70歳以上28.7%

で、約３割の人が経験している。回数別では1回が23.2%、２～３回が6.4%、４回以上が0.9%となっている。

④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと
この経験者は全体で30.6%、60～64歳33.2%、65～69歳30.2%、70歳以上27.6%

で、約３割の人が経験している。回数別では１回が23.5%、２～３回が6.2%、４回以上が0.9%となっている。
－１０５－

⑤

バックをしていて事故になりそうになったこと
この経験者は全体で30.1%、60～64歳29.8%、65～69歳30.8%、70歳以上29.4%

で、約３割の人が経験している。回数別では１回が24.1%、２～３回が5.2%、４回以上が0.8%となっている。

⑥

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと
この経験者は全体で23.3%、60～64歳25.3%、65～69歳22.7,%、70歳以上21.6%

で、４人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が18.5%、２～３回が4.3%、４回以上が0.5%となっている。

⑦

車がスリップして事故になりそうになったこと
この経験者は全体で23.2%、60～64歳21.7%、65～69歳24.1%、70歳以上24.0%

で、４人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が18.0%、２～３回が4.3%、４回以上が0。9%となっている。

⑧

横断中の歩行者に接触しそうになったこと
この経験者は全体で22.9%、60～64歳23.4%、65～69歳21.7%、70歳以上24.1%

で、４人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が16.0%、２～３回が5.9%、４回以上が1.0%となっている。

⑨

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと
この経験者は全体で22.3%、60～64歳22.9%、65～69歳22.4%、70歳以上21.5%

で、４人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が17.2%、２～３回が4.2%、４回以上が0.9%となっている。

⑩

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
この経験者は全体で20.5%、60～64歳19.3%、65～69歳22.2%、70歳以上19.4%

で、５人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が16.1%、２～３回が3.8%、４回以上が0.6%となっている。

－１０６－

⑪

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
この経験者は全体で17.8%、60～64歳18.8%、65～69歳18.4%、70歳以上15.6%

で、6人に1人以上の人が経験している。回数別では１回が14.9%、２～３回が2.4%、
４回以上が0.5%となっている。

⑫

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと
この経験者は全体で17.1%、60～64歳18.9%、65～69歳16.2%、70歳以上16.1%

で、６人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が13.7%、２～３回が2.8%、４回以上が0.6%となっている。

⑬

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと
この経験者は全体で14.6%、60～64歳14.2%、65～69歳15.2%、70歳以上14.2%

で、７人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が11.5%、２～３回が2.7%、４回以上が0.5%となっている。

⑭

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと
この経験者は全体で10.9%、60～64歳11.3%、65～69歳10.2%、70歳以上11.5%

で、９人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が8.3%、２～３回が2.0%、
４回以上が0.5%となっている。

⑮

追越しや追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと
この経験者は全体で9.0%、60～64歳8.2%、65～69歳9.4%、70歳以上9.5%で、11人に１人近くの人が経験している。回数別では１回が7.0%、２～３回が1.6%、
４回以上が0.4%となっている。

以上、ヒヤリ・ハット項目別に経験者比率をみてきたが、表3-6-1-1に各ヒヤリ・ハット体験者比率の平均と、いずれかのヒヤリ・ハット体験があるドライバーの比率を示している。表にみるように年齢別のヒヤリ・ハット体験者比率の平均は60～64歳が24.3%、65～69歳が24.0%、70歳以上が23.2%となっており、その－１０７－

差はわずかであるが、年齢が高い方がヒヤリ・ハット体験が少ない傾向になっている。これは、いずれかのヒヤリ・ハット体験があるドライバーの比率でみても同様で、60～64歳が79.6%、65～69歳が79.4%、70歳以上が75.9%と年齢が高い層にヒヤリ・ハット体験者比率が低い。

－１０８－

図3-6-1-1

ヒヤリ・ハット体験の有無－１０９－

－１１０－

図 3-6-1-1
年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-6-1-2

年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率－１１１－

3-6-2

ヒヤリ・ハット体験の原因

ヒヤリ・ハット体験の原因について、「自分のミス」「相手のミス」「運が悪かった」「その他」に回答結果を集約して集計し、さらに「自分のミス」の内容を細分して集計した。これから、経験者比率の高い順に、1項目ごとの原因を集約と細分の２段階で見ていくことにする。

①

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で36.4%、

60～64歳で32.7%、65～69歳で37.6%、70歳以上で40.0%と年齢階層順に高くなっている。「相手のミス」は、全体で59.5%、60～64歳で63.3%、65～69歳で59.2%、
70歳以上で53.9%と年齢階層順に低くなっている。全体的に相手側に原因があるとする回答が６割を占めている。特に60～64歳では、自分側に原因があるとする
回答が32.7%で、相手側に原因があるとする63.3%との差が30.6%もあり2倍近くになっている。しかし、70歳以上では自分側の原因との回答の40.0%と相手側の原因との回答の53.9%の差は13.9%と小さい。「運が悪かった」「その他」の回
答はわずかしかない（図3-6-2-1）。
原因を細分でみると「自分のミス」の中では「わき見」（6.7%）、「その他自分の原因」（6.0%）、「いねむり、ぼんやり」（5.8%）、「スピードの出し過ぎ」（5.8%）が多くなっている。60～64歳では、「その他自分の原因」（7.1%）、「いねむり、ぼんやり」（6.6%）、「スピードの出し過ぎ」（5.6%）、「わき見」（4.1%）、「一時不停止」（4.1%）の順になっている。65～69歳では、「わき見」（7.8%）、「いねむり、ぼんやり」（6.3%）、「その他自分の原因」（5.9%）、「スピードの出し過ぎ」（5.9%）の順になっている。70歳以上では、「わき見」（8.7%）、「スピードの出し過ぎ」（6.1%）、「一時不停止」（6.1%）、「その他自分の原因」（4.3%）の順になっている（表3-6-2-1）。

－１１２－

図3-6-2-1

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（飛び出してきた人や自転車との事故）－１１３－

表3-6-2-1

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因

－１１４－

②

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で80.7%、60～64歳で78.1%、65～69歳で81.9%、70歳以上で82.5%と年齢階層順にわずかずつ高くなっている。「相手のミス」は、全体で17.6%、60～64歳で19.9%、65～69歳で16.4%、70歳以上で16.5%と60～64歳が高い。全体的に自分の側の原因とする回答が8割を占めている。年齢階層別では、60～64歳が自分側の原因との回答が78.1%、相手側の原因とする回答が19.9%で、65～69歳や70歳以上に較べると相手側の原因とする回答の比率が高くなっている。「運が悪かった」「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-2）。
原因を細分でみると「車間距離のつめ過ぎ」（51.9%）が過半数を超え、「わき見」（9.2%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（6.5%）がやや多くなっている。60～64歳では、「車間距離のつめ過ぎ」（51.4%）、「わき見」（10.3%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（7.5%）の順になっている。65～69歳では、「車間距離のつめ過ぎ」（56.1%）、「わき見」（6.4%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（6.4%）の順になっている。70歳以上では、「車間距離のつめ過ぎ」（45.4%）、「わき見」（12.4%）、「いねむり、ぼんやり」（7.2%）の順になっている。（表3-6-2-2）。

表3-6-2-2

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１１５－

図3-6-2-2

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（前車が急ブレ一キをかけて事故）

－１１６－

③

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で94.7%、

60～64歳で95.4%、65～69歳で93.3%、70歳以上で96.2%と65～69歳がわずかに低い。「相手のミス」は、全体で4.5%、60～64歳で3.8%、65～69歳で5.4%、70歳以上で3.8%と65～69歳がわずかに高い。全体的に自分の側の原因との回答が95%前後と圧倒的多数を占めている。年齢階層別では、65～69歳が自分の側の原因との回答が93.3%、相手側の原因とする回答が5.4%で、60～64歳や70歳以上に較べると相手側の原因とする回答の比率がわずかに高い。「運が悪かった」「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-3）。
原因を細分でみると「車間距離のつめ過ぎ」（45.1%）が多数を占め、「わき見」（22.3%）、「いねむり、ぽんやり」（10.9%）、「スピードの出し過ぎ」（6.7%）が多くなっている。60～64歳では、「車間距離のつめ過ぎ」（43.5%）、「わき見」（24.4%）、「いねむり、ぼんやり」（11.5%）、「スピードの出し過ぎ」（7.6%）の順になっている。65～69歳では、「車間距離のつめ過ぎ」（47.7%）、「わき見」（20.8%）、「いねむり、ぼんやり」（8,7%）、「スピードの出し過ぎ」（6。7%）の順になっている。70歳以上では、「車間距離のつめ過ぎ」（43.0%）、「わき見」（21.5%）、「いねむり、ぼんやり」（13.9%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（6.3%）の順になっている。（表3-6-2-3）。

表3-6-2-3

住齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１１７－

図3-6-2-3

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（走行中の前車に追突）

－１１８－

④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で60.6%、60～64歳で58.3%、65～69歳で61.5%、70歳以上で63.2%と年齢階層順に高くなっている。「相手のミス」は、全体で37.2%、60～64歳で38.1%、65～69歳で37.2%、
70歳以上で35.3%と年齢階層順に低くなっている。全体的に自分の側の原因とする傾向が６割を占めている。70歳以上では、自分の側の原因が63.2%で相手側の原因との回答の35.3%との差が27.9%であるが、60～64歳ではそれぞれ58.3%と38.1%で差は20.2%と小さい。「運が悪かった」「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-4）。
原因を細分でみると「自分のミス」の中では「一時不停止」（10.4%）、「わき見」（10.1%）、「相手が譲ってくれると思った」（9.9%）、「いねむり、ぼんやり」（7.9%）が多い。60～64歳では、「一時不停止」（11.5%）、「いねむり、ぼんやり」（9.4%）、「わき見」（8.6%）、「相手が譲ってくれると思った」（7.9%）の順になっている。65～69歳では、「相手が譲ってくれると思った」（12.2%）、「一時不停止」（9.5%）、「わき見」（9.5%）、「いねむり、ぼんやり」（8.8%）の順になっている。70歳以上では、「わき見」（14.7%）、「一時不停止」（10.3%）、「その他自分の原因」（10.3%）、「相手が譲ってくれると思った」（8.8%）の順になっている（表3-6-2-4）。

表3-6-2-4

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１１９－

図3-6-2-4

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（交差点での出合頭）

－１２０－

⑤

バックをしていて事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で96.7%、

60～64歳で96.7%、65～69歳で96.8%、70歳以上で96.5%と年齢階層別の差がな
く、すべての年齢層で96%以上を占めている。「相手のミス」は、全体で2.2%、
60～64歳で2.5%、65～69歳で1.9%、70歳以上で2.3%とわずかである。全体的に自分の側の原因とする回答が97%弱と圧倒的多数を占めている。年齢階層別の差もみられない。「運が悪かった」「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-5）。
原因を細分でみると「後方の確認ミス」（74.8%）が大多数を占め、「その他
自分の原因」（7.4%）がやや多く、この二つ以外は４%未満の比率しかない。60～64歳では、「後方の確認ミス」（74.4%）、「その他自分の原因」（7.4%）の順になっている。65～69歳では、「後方の確認ミス」（75.3%）、「その他自分の原因」（7.6%）の順になっている。70歳以上では、「後方の確認ミス」（74.4%）、「その他自分の原因」（7.0%）の順になっている。ここでも年齢階層別の差はほとんどみられない（表3-6-2-5）。

表3-6-2-5

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１２１－

図3-6-2-5

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（バック時の事故）

－１２２－

⑥

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で90.2%、60～64歳で91.0%、65～69歳で88.9%、70歳以上で91.2%と年齢階層別の差がな
く、９割近くを占めている。「相手のミス」は、全体で8.8%、60～64歳で8.1%、
65～69歳で9.4%、70歳以上で8.8%と１割にも満たない。全体的に自分の側の原因との回答が９割と圧倒的多数を占めている。年齢階層別の差もほとんどみられない。「運が悪かった」、「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-6）。
原因を細分でみると「後方の確認ミス」（39.6%）が多数を占め、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.7%）、「相手が譲ってくれると思った」（9.1%）、「わき見」（6.3%）と続いている。60～64歳では、「後方の確認ミス」（45.9%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.4%）とやや多く、「相手が譲ってくれると思った」（9.0%）の順になっている。65～69歳では、「後方の確認ミス」（36.8%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（15.4%）とやや多く、「相手が譲ってくれると思った」（11.1%）、「わき見」（8.5%）の順になっている。
70歳以上では、「後方の確認ミス」（33.3%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.0%）、「その他自分の原因」（10.5%）、「わき見」（10.5%）の順になっている（表3-6-2-6）。

表3-6-2-6

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１２３－

図3-6-2-6

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（車線変更時の接触）

－１２４－

⑦

車がスリップして事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で87.1%、

60～64歳で86.5%、65～69歳で86.8%、70歳以上で88.3%と70歳以上がわずかに高くなっている。「相手のミス」は、全体で2.5%、60～64歳で4.1%、65～69歳
で1.9%、70歳以上で1.7%と60～64歳がわずかに高い。全体的に自分の側の原因とする回答が９割近くを占めている。「運が悪かった」の回答はわずかしかないが、「その他」の回答は全体で9.2%、60～64歳で9.5%、65～69歳で9.4%、70歳以上で8.3%と1割近くある（図3-6-2-7）。
原因を細分でみると「スピードの出し過ぎ」（36.3%）が多数を占め、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（24.6%）、「その他自分の原因」（12.5%）、「その他」（9.2%）が多くなっている。60～64歳では、「スピードの出し過ぎ」（43.2%）、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（20.3%）、「その他自分の原因」（16.2%）、「その他」（9.5%）の順になっている。65～69歳では、「スピードの出レ過ぎ」（37.7%）、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（24.5%）、「その他自分の原因」（10.4%）、「その他」（9.4%）の順になっている。70歳以上では、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（30.0%）、「スピードの出し過ぎ」（25.0%）、「その他自分の原因」（11.7%）、「その他」（8.3%）の順になっている（表3-6-2-7）。

表3-6-2-7

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１２５－

図3-6-2-7

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（スリップ事故）

－１２６－

⑧

横断中の歩行者に接触しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で75.0%、60～64歳で69.9%、65～69歳で76.9%、70歳以上で80.0%と年齢階層順に高くなっている。「相手のミス」は、全体で24.2%、60～64歳で28.0、65～69歳で23.1%、
70歳以上で20.0%と年齢階層順に低くなっている。全体的に自分の側の原因とする回答が７～８割を占めており、60～64歳では、自分の側の原因の69.9%と相手の側の原因の28.0%との差が41.9%であるが、70歳以上では自分側の原因の80.0%と相手側の原因の20.0%の差は60.0%と大きい。「運が悪かった」「その他」の回答はわずかしかない（図3-6-2-8）。
原因を細分でみると「わき見」（34.1%）、「いねむり、ぼんやり」（13.5%）、「相手が譲ってくれると思った」（6.7%）、「一時不停止」（6.0%）、「その他
自分の原因」（6.0%）が多くなっている。60～64歳では、「わき見」（33.3%）、「いねむり、ぼんやり」（10.8%）、「一時不停止」（7.5%）、「相手が譲ってくれると母った」（5.4%）の順になっている。65～69歳では、「わき見」（30.8%）、「いねむり、ぼんやり」（14.4%）、「相手が譲ってくれると思った」（10.6%）、「その他自分の原因」（5.8%）の順になっている。70歳以上では、「わき見」（41.8%）、「いねむり、ぼんやり」（16.4%）、「その他自分の原因」（9.1%）、「一時不停止」（5.5%）の順になっている（表3-6-2-8）。

表3-6-2-8

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１２７－

図3-6-2-8

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（横断中歩行者との接触）

－１２８－

⑨

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で68.6%、

60～64歳で64.8%、65～69歳で68.5%、70歳以上で74.6%と年齢階層順に高くなっている。「相手のミス」は、全体で28.7%、60～64歳で35.2%、65～69歳で27.0%、70歳以上で22.0%と年齢階層順に低くなっている。全体的に自分の側の原因との回答が7割前後の多数を占めているが、60～64歳では自分側の原因が64.8%で相手側の原因が35.2%とおよそ2:1であるのに、70歳以上では自分側の原因が74.6%、相手側の原因が22.0%とおよそ3：1と自分側の原因が高くなっている。「運が悪かった」の回答は0%であるが、「その他」の回答は全体で2.7%、
65～69歳で4.5%、70歳以上で3.4%ある（図3-6-2-9）。
原因を細分でみると「相手が譲ってくれると思った」（16.7%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.3%）、「いねむり、ぼんやり」（8.9%）、「わき見」（8,5%）、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（7.8%）が多い。60～64
歳では「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.8%）、「相手が譲ってくれると思った」（13.6%）、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（9.1%）、「いね
むり、ぼんやり」（8.0%）の順になっている。65～69歳では、「相手が譲ってくれると思った」（18.0%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（17.1%）、「スピードの出し過ぎ」（9.0%）、「いねむり、ぼんやり」（8.1%）、「わき見」（8.1%）の順になっている。70歳以上では、「相手が譲ってくれると思った」（18.6%）、「いねむり、ぼんやり」（11.9%）、「わき見」（11.9%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（8.5%）の順になっている（表3-6-2-9）。

表3-6-2-9

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１２９－

図3-6-2-9

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（すれ違い時の対向車との接触）

－１３０－

⑩

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で81.3%、

60～64歳で80.0%、65～69歳で76.6%、70歳以上で94.0%と70歳以上がとりわけ高い。「相手のミス」は、全体で17.0%、60～64歳で16.3%、65～69歳で22.5%、
70歳以上で6.0%と70歳以上が低い。全体的に自分の側の原因との回答が8割前後の多数を占めているが、65～69歳では自分の側が76.6%と相手側が22.5%でおよ
そ3：1であるのに、70歳以上では自分の側が94.0%と相手側の原因が6.0%とおよそ16:1で自分側の原因がきわめて高い。「運が悪かった」と「その他」の回答はわずかである（図3-6-2-10）。
原因を細分でみると「他の車との距離や速度の判断ミス」（21.2%）、「相手が譲ってくれると思った」（14.5%）、「わき見」（11.6%）、「いねむり、ぼんやり」（10.8%）、「その他自分の原因」（9.1%）が多い。60～64歳では「他の車との距離や速度の判断ミス」（25.0%）、「いねむり、ぼんやり」（13.8%）、「その他自分の原因」（12.5%）、「相手が譲ってくれると思った」（11.3%）、「わき見」（10.0%）の順になっている。65～69歳では、「相手が譲ってくれると思った」（17.1%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.4%）、「わき見」（13.5%）、「いねむり、ぽんやり」（8.1%）、「その他自分の原因」（7.2%）の順になっている。70歳以上では、「他の車との距離や速度の判断ミス」（30.0%）、「相手が譲ってくれると思った」（14.0%）、「いねむり、ぼんやり」（12.0%）、「わき見」（10.0%）、「ハンドルやブレーキの操作ミス」（10.0%）の順になっている（表3-6-2-10）。
表3-6-2-10

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１３１－

図3-6-2-10

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（右折時の事故）

－１３２－

⑪

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で81.1%、

60～64歳で76.4%、65～69歳で82.1%、70歳以上で87.2%と年齢階層順に高くなっている。「相手のミス」は、全体で16.5%、60～64歳で19.4%、65～69歳で15.8%、70歳以上で12.8%と年齢階層順に低くなっている。全体的に自分の側の原因との回答が8割前後の多数を占めているが、60～64歳では自分の側が76.4%と相手側が19.4%でおよそ4：1であるのに、70歳以上では自分の側が87.2%と相手の側が12.8%とおよそ7：1と自分側の原因の比率が高くなっている。「運が悪かった」と「その他」の回答はわずかである（図3-6-2-11）。
原因を細分でみると「後方の確認ミス」（14.1%）、「相手が譲ってくれると思った」（13.6%）、「わき見」（11.7%）、「いねむり、ぼんやり」（11.2%）、「その他自分の原因」（8.7%）が多い。60～64歳では「後方の確認ミス」（16.7%）、「相手が譲ってくれると思った」（15.3%）、「わき見」（15.3%）、「一時不停止」（8.3%）、「その他自分の原因」（8.3%）の順になっている。65～69歳
では、「いねむり、ぼんやり」（13.7%）、「相手が譲ってくれると思った」（12.6%）、「後方の確認ミス」（10.5%）、「わき見」（10.5%）、「その他自分の原因」（10.5%）の順になっている。70歳以上では、後方の確認ミス」（17.9%）、「いねむり、ぼんやり」（17.9%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（12.8%）、「相手が譲ってくれると思った」（12.8%）、「わき見」（7.7%）の順になっている（図3-6-2-11）。

表3-6-2-11

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１３３－

図3-6-2-11

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（左折時の事故）

－１３４－

⑫

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で96.4%、

60～64歳で98.7%、65～69歳で93.8%、70歳以上で97.5%と65～69歳がやや低くなっている。「相手のミス」は、全体で3.6%、60～64歳で1.3%、65～69歳で6.2%、70歳以上で2.5%と65～69歳がやや高い。全体的に自分の側の原因との回答が９割を越えており、圧倒的多数である。「運が悪かった」「その他」の回
答は０%である（図3-6-2-12）。
原因を細分でみると「わき見」（32.0%）、「いねむり、ぼんやり」（24.9%）、「車間距離のつめ過ぎ」（21.8%）の３種で大部分を占めている。60～64歳では「わき見」（32.9%）、「いねむり、ぼんやり」（28.9%）、「車間距離のつめ過ぎ」（19.7%）の順になっている。65～69歳では、「わき見」（29.6%）、「車間距離のっめ過ぎ」（23.5%）、「いねむり、ぼんやり」（21.0%）の順になっている。70歳以上では、「わき見」（35.0%）、「いねむり、ぼんやり」（25.0%）、「車間距離のつめ過ぎ」（22.5%）の順になっている（図3-6-2-12）。

表3-6-2-12

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１３５－

図3-6-2-12

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（停車中の車に追突）

－１３６－

⑬

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で87.1%、

60～64歳で90.0%、65～69歳で88.9%、70歳以上で78.8%と70歳以上が低い。「相手のミス」は、全体で11.6%、60～64歳で10.0%、65～69歳で11.1%、70歳以上で15.2%と70歳以上がやや高い。60～64歳と65～69歳では、自分の側の原因との回答が９割の圧倒的多数を占めているが、70歳以上では自分の側の原因との回答が８割弱になっている。「運が悪かった」と「その他」の回答は70歳以上だけに3.0%ずつある（図3-6-2-13）。
原因を細分でみると「他の車との距離や速度の判断ミス」（20.6%）、「スピードの出し過ぎ」（13.5%）、「わき見」（12.9%）、「いねむり、ぼんやり」（8.4%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（8.4%）が多い。60～64歳では「他の車との距離や速度の判断ミス」（26.0%）、「スピードの出し過ぎ」（12.0%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（12.0%）、「いねむり、ぼんやり」（10.0%）、「わき見」（8.0%）の順になっている。65～69歳では、「他の車との距離や速度の判断ミス」（19.4%）、「スピードの出し過ぎ」（19.4%）、「わき見」（13.9%）、「いねむり、ぼんやり」（9.7%）の順になっている。70歳以上では、「わき見」（18.2%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（15.2%）、「その他自分の原因」（12.1%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（9.1%）の順になっている（図3-6-2-13）。

表3-6-2-13

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１３７－

図3-6-2-13

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（追い越し中に対向車と事故）

－１３８－

⑭

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で85.3%、

60～64歳で82.9%、65～69歳で83.3%、70歳以上で92.6%と70歳以上が高い。「相手のミス」は、全体で13.8%、60～64歳で17.1%、65～69歳で14.6%、70歳以上で7.4%と70歳以上が低い。60～64歳と65～69歳では、自分の側の原因との回答が８割強を占めているが、70歳以上では自分の側が９割強と特に多数になっている。「運が悪かった」と「その他」の回答はわずかである（図3-6-2-14）。
原因を細分でみると「スピードの出し過ぎ」（38.8%）、「ハンドルやブレー
キ操作のミス」（14.7%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（6.9%）、「わき見」（6.0%）、「いねむり、ぼんやり」（6.0%）が多い。60～64歳では「スピードの出し過ぎ」（41.5%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（12.2%）「他の車との距離や速度の判断ミス」（9.8%）、「わき見」（4.9%）、「いねむり、ぼんやり」（4.9%）の順になっている。65～69歳では「スピードの出し過ぎ」（43.8%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（16.7%）、「相手が譲ってくれると思った」（6.3%）、「わき見」（6.3%）の順になっている。70歳以上では、「スピードの出し過ぎ」（25.9%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（14.8%）、「いねむり、ぼんやり」（14.8%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（11.1%）、「その他自分の原因」（11.1%）、「わき見」（7.4%）の順になっている（図3-6-2-14）。

表3-6-2-14

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１３９－

図3-6-2-14

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（カーブではみ出し）

－１４０－

⑮

追越しや追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと
このヒヤリ・ハット体験の原因を集約でみると「自分のミス」は全体で81.4%、

60～64歳で73.1%、65～69歳で85.1%、70歳以上で83.3%と60～64歳が低い。「相手のミス」は、全体で18.6%、60～64歳で26.9%、65～69歳で14.9%、70歳以上で16.7%と60～64歳が高い。65～69歳と70歳以上では、自分の側の原因との回答が8割強の多数を占めているが、60～64歳では自分の側との回答が７割強になっている。「運が悪かった」と「その他」の回答は0%である（図3-6-2-15）。
原因を細分でみると「他の車との距離や速度の判断ミス」（17.5%）、「相手が譲ってくれると思った」（11.3%）、「スピードの出し過ぎ」（10.3%）、「その他自分の原因」（9.3%）、「車間距離のつめ過ぎ」（8.2%）、「後方の確認ミス」（8.2%）が多い。60～64歳では「相手が譲ってくれると思った」（23.1%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（19.2%）、「スピードの出し過ぎ」（7.7%）、「後方の確認ミス」（7.7%）、「わき見」（7.7%）の順になっている。65～69
歳では「他の車との距離や速度の判断ミス」（19.1%）、「スピードの出し過ぎ」（12.8%）、「後方の確認ミス」（10.6%）、「ハンドルやブレーキ操作のミス」（8.5%）、「車間距離のつめ過ぎ」（8.5%）、「その他自分の原因」（8.5%）の順になっている。70歳以上では、「その他自分の原因」（16.7%）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（12.5%）、「相手が譲ってくれると思った」（12.5%）、「車間距離のつめ過ぎ」（12.5%）、「スピードの出し過ぎ」（8.3%）、「わき見」（8.3%）の順になっている（図3-6-2-15）。

表3-6-2-15

年齢別ヒヤリ・ハット体験の原因－１４１－

図3-6-2-15

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（追い越す車に接触）

－１４２－

⑯

ヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ
ヒヤリ・ハット体験の原因のうち自分の側の原因とする比率をヒヤリ・ハット

項目別に示したのが図3-6-2-16である。自分の側の原因とする比率が高いのは「バックをしていて事故になりそうになったこと」（自分の側の原因とする比率が96.7%）、「信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと」（同96.4%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同94.7%）、「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（同90.2%）などで、バックや車線変更などの自分の側が通常と異なる動きをしている場合や、追突に関連した
ヒヤリ・ハット体験に関して自分の原因との認識が強い。
逆に自分の側の原因との認識が低いのは「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（同36.4%）で、飛び出しでのヒヤリ・ハットについて
は「自分で用心していれば」といった認識は低いようである。また、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（同60.6%）や「すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと」（同68.6%）なども自分の側の原因との認識が低い。
次に15項目のヒヤリ・ハット体験の原因のうち、自分の側の原因とした比率を年齢別に見たのが図3-6-2-17である。図にみるように、15項目中の9項目で60～64歳の自分の側の原因とする比率が低く、15項目中の11項目で70歳以上の自分の側の原因とする比率が高い。つまり、年齢が高いほど自分の側を原因とするヒヤ
リ・ハット体験が多いとみられる。15項目の自分の側の原因の比率を平均すると、60～65歳では78.3%、65～69歳では80.1%、70歳以上では83.1%と平均値でも年齢が高いほど自分の側を原因とするヒヤリ・ハット体験が多いことを示している。

－１４３－

－１４４－

表 3-6-2-16
ヒヤリ・ハット原因のうち自分の側の原因の比率

図3-6-2-16

ヒヤリ・ハット原因のうち、自分の側の原因比率－１４５－

図3-2-6-17

年齢別ヒヤリ・ハットの原因（自分の側の原因の比率）－１４６－

3-6-3

ヒヤリ・ハット体験による運転の変化

事故になりかけてヒヤリとしたりハットした経験以降、安全運転に心がけるよ
うに運転が変化したか、という質問の回答をみると、「大きく変わった」ドライ
バーが全体の50.8%、60～64歳の47.7%、65～69歳の48.9%、70歳以上の58.8%
で、70歳以上に大きく変わったとの回答が多い。60～64歳と65～69歳では5割弱、70歳以上では６割弱である。「多少は変わった」は全体の43.1%、60～64歳の46.1%、65～69歳の44.5%、70歳以上の36.0%となっている。「変わらない」は全体の6.2%、60～64歳の6.2%、65～69歳の6.7%、70歳以上の5.2%となっている。
「大きく変わった」と「多少は変わった」を合わせれば全体の93.9%で、この比率は60～64歳で93.8%、65～69歳で93.4%、70歳以上で94.8%とほとんど差がない。年齢階層を問わず100人のうち94人はヒヤリ・ハット体験で運転の仕方を変えたことが示されている（図3-6-3-1）

図3-6-3-1

年齢別ヒヤリ・ハット経験で運転が変化したか

－１４７－

3-7

事故・違反とヒヤリ・ハット体験

3-7-1

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験

ヒヤリ・ハットの有無と事故・違反の関連をみていく。表3-7-1-1、図3-7-1-1
は人身事故あるいは違反（以下、単に事故・違反と称す）の有無別にヒヤリ・ハ
ット体験者の比率を示したものである。今回質問した15項目のヒヤリ・ハット体
験の内、「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」と「バックをしていて事故になりそうになったこと」を除いていずれの項目でも事故・違反の経験者の方がヒヤリ・ハット経験比率が高くなっている。言い替えればヒ
ヤリ・ハット体験を持つドライバーの方が事故・違反を起こしているということになる。特に事故・違反の有無で体験者比率に差が大きいヒヤリ・ハット項目は、
次のようなものである。
①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（事故・違反ありが35.9%、なしが28.8%で差が7.1%）②

交葦点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同35.8%、29.4%、6.4%）③

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同52.9%、48.0%、4.9%）④

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同25.9%、21.1%、4.8%）⑤

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同23.5%、18.8%、4.7%）
事故・違反の有無でヒヤリ・ハット体験の経験比率に差が少ないのは、「バックをしていて事故になりそうになったこと」（差が0.3%）、「左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同0.9%）、「追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと」（1.1%）などである。

－１４８－

－１４９－

表 3-7-1-1
事故・違反の有無別ヒヤリ・法度体験者比率

図3-7-1-1

事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験者比率－１５０－

3-7-2

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の原因

ここではヒヤリ・ハット経験があるサンプルに限定して、ヒヤリ・ハットの原
因と事故・違反の関係をみる。ただし、回答者数が少ない項目もあり、解釈には注意が必要である。
ヒヤリ・ハットの原因を自分の側の原因とそれ以外の原因に分け、そのうち自分側の原因と回答した比率を示したのが表3-7-2-1と図3-7-2-1である。図表にみる
ように15項目中の12項目で事故・違反がある方が自分の側の原因が多くなっている。つまり、ふだん自分自身が原因となるようなヒヤリ・ハット経験をしている
運転者の方が事故・違反を起こしていることになる。
ただし、ヒヤリ・ハット経験の中で「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」については事故・違反がない方が17.1%ほどヒヤリ・ハット経験者が多いが、事故・違反ありのサンプル数が15人と少ないことによる誤差と考えられる。この他に事故・違反者の方がヒヤリ・ハット体験者比率が低いのは「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（事故・違反なしの方が8.1%高い）と「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（同1.3%）の２項目である。

－１５１－

－１５２－

表 3-7-2-1 事故・違反の生む別ヒヤリ・ハット体験の原因（自分の側の原因比率）

図3-7-2-1

事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験の体験の原因（自分側の原因比率）

－１５３－

3-8

運転意識とヒヤリ・ハット体験

3-8-1

運転意識の因子とヒヤリ・ハット体験

運転意識の６因子とヒヤリ・ハット体験者の比率の関連をみていく。

(１)

攻撃的傾向とヒヤリ・ハット体験

攻撃的傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-1と図3-8-1-1である。図表でみるようにいずれのヒヤリ・ハット体験項目でみても攻撃的傾向が強いドライバーがもっともヒヤリ・ハット体験者比率が高い。攻撃的傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤリ・ハット体験率の差が特に大きいのは次のような項目である。
①

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（攻撃的傾向が強と弱の経験者比率の差が17.5%）②

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（同13.3%）③

バックをしていて事故になりそうになったこと（同12.9%）④

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同12.1%）⑤

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同11.4%）
逆に攻撃的傾向の強さで差が少ないのは「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」（同3.5%）、「カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと」（同5.8%）、「追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと」（同7.8%）などである。

－１５４－

－１５５－

表 3-8-1-1
攻撃的傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験社比率

図3-8-1-1

攻撃的傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

－１５６－

(２)

漫然・脇見運転傾向とヒヤリ・ハット体験

漫然・脇見運転傾向の強さとヒヤリ・ハット体験者の比率をみたのが表3-8-1-2と図3-8-1-2である。いずれのヒヤリ・ハット体験項目でみても漫然・脇見運転傾
向が弱いドライバーのヒヤリ・ハット体験者比率が低く、強いドライバーのヒヤ
リ・ハット体験者比率が高い。中程度のドライバーは強と弱のちょうど中間となっている。漫然・脇見運転傾向の強いドライバーと弱いドライバーのヒヤリ・ハ
ット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（漫然・脇見運転傾向が強と弱の経験者比率の差が24.2%）②

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同21.7%）③

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同20.6%）④

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同20.3%）⑤

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同20.0%）

逆に漫然・脇見運転傾向の強さで差が少ないのは「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」があげられるが、それでも漫然・脇見運転傾
向の強弱で8.9%の差となっており比較的大きい。

－１５７－

－１５８－

表 3-8-1-2
漫然・脇見運転傾向の強さ別ヒヤリ・ハット経験者比率

図3-8-1-2

漫然・脇見運転傾向の強さ別ヒヤリ・ハット経験者比率

－１５９－

(３)

違反容認傾向とヒヤリ・ハット体験

違反容認傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の経験者比率をみたのが表3-8-1-3と図3-8-1-3である。違反容認傾向が強いドライバーのヒヤリ・ハット体験者比率
はいずれの項目でみても高く、違反容認傾向が強いドライバーほどヒヤリ・ハット体験が多いといえる。ただし、違反容認傾向が中と弱の間のヒヤリ・ハット経
験率にはそれほど大きな差はみられない。
違反容認傾向が強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（違反容認傾向が強と弱の経験者比率の差が11.2%）②

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと（同10.7%）③

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同10.5%）④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同9.8%）⑤

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同9.6%）

逆に差が小さいのは「車がスリップして事故になりそうになったこと」（同3.1%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同4.8%）、「信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと」（同5.0%）などで、スリップ事故の他追突にかかわるヒヤリ・ハット体験の差が小さい。

－１６０－

－１６１－

表 3-8-1-3
違反容認傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

図3-8-1-3

違反容認傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

－１６２－

(４)

運転への価値傾斜とヒヤリ・ハット体験

運転への価値傾斜の強さ別にヒヤリ・ハット体験の経験者比率をみたのが表
3-8-1-4と図3-8-1-4である。運転への価値傾斜が強い方がヒヤリ・ハット体験者比率が高い傾向であるが、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」についてはむしろ運転への価値傾斜が中程度のドライバーのヒヤリ・ハット
体験者比率が高い。全体に運転への価値傾斜の強弱によるヒヤリ・ハット体験者
比率の差は小さい。この運転意識の強弱でもっとも差が大きいのは「車がスリップして事故になりそうになったこと」の9.6%、次いで「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」の9.1%である。

－１６３－

－１６４－

表 3-8-1-4 運転への価値傾斜の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

図3-8-1-4

運転への価値傾斜の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

－１６５－

(５)

依存的傾向とヒヤリ・ハット体験

依存的傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の経験者比率をみたのが表3-8-1-5と
図3-8-1-5である。いずれのヒヤリ・ハット項目でみても依存的傾向が強い層のヒ
ヤリ・ハット体験者比率がもっとも高い。依存性が弱と強でヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（依存的傾向が強と弱の経験者比率の差が14.3%）②

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同11.2%）③

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（同10.3%）④

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと（同8.5%）④

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同8.5%）
注：４位の２項目は同率である

逆に差が小さい項目は「信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと」（同2.6%）、「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」（同4.1%）などである。

－１６６－

－１６７－

表 3-8-1-5
依存的傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

図3-8-1-5

依存的傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

－１６８－

(６)

危険容認傾向とヒヤリ・ハット体験

危険容認傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の経験者比率をみたのが表3-8-1-6と図3-8-1-6である。危険容認傾向については、この意識が強いほどヒヤリ・ハット体験者比率が高いとはいえず、15項目中の９項目で中程度のドライバーのヒヤ
リ・ハット体験者比率がもっとも高くなっている。これ以外の６項目で危険容認傾向が強のヒヤリ・ハット体験者比率がもっとも高い。ただし、弱の層がヒヤリ・
ハット体験者比率が最高となっている項目はなく、いずれの項目でみても危険容
認性が弱い層のヒヤリ・ハット体験者比率がもっとも少ない。
危険容認性が強の層と弱の層のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」の9.2%、「前の車が急ブ
レーキをかけて事故になりそうになったこと」の7.3%などであるがそれほど大きな差ではない。

－１６９－

－１７０－

表 3-8-1-6
危険容認傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

図3-8-1-6

危険容認傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

－１７１－

(７)

運転意鐵とヒヤリ・ハット体験の関連のまとめ

これまでみてきた各運転意識の強の層と弱の層のヒヤリ・ハット体験者比率の差をまとめたものが表3-8-1-7である。表には各意識項目の平均と各ヒヤリ・ハット項目の平均を示している。
運転意識因子別の差の平均（表の最下段）をみると、もっとも差の平均が大き
いのは漫然・脇見運転傾向の因子であり、この因子がヒヤリ・ハット体験の有無にもっとも大きな影響を与えているとみることができる。具体的な質問でいえば「運転中にぼんやりしてしまうことがある」や「脇見運転をすることがある」といった設問で、このような自覚がある運転者のヒヤリ・ハット体験が多いことになる。このほか、運転意識因子別の差の平均が大きいのは「攻撃的傾向」（差の平均が9.9%）、「依存的傾向」（同7.7%）、「違反容認傾向」（同7.0%）となっている。差の平均が少ないのは「運転への価値傾斜」（同4.1%）、「危険容認傾向」（同4.3%）である。
ヒヤリ・ハット体験項目別の平均値（表の右端）は、それぞれのヒヤリ・ハット体験項目の運転意識の影響の受け易さを表していると考えることができる。この値が大きいヒヤリ・ハット項目は「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（平均値が11.5%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同10.7%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（同10.6%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同
10.5%）などとなつており、出合頭事故や歩行者との事故、あるいは追突事故などに強い関連がみられる。

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－１７３－

表 3-8-1-7 運転意識項目の強と弱の層のヒヤリ・ハット体験者比率の差の総括表（単位：％）

3-8-2運転意識設問への回答とヒヤリ・ハット体験者比率

前項で運転意識の６因子別にヒヤリ・ハット体験の傾向をみてきたが、ここでは運転意識に関する22項目の設問別にヒヤリ・ハット体験者を詳細にみていく。
なお以下では、便宜的に設問を因子分析で抽出された６因子分野に分けて概観していく。通常、１つの設問は複数の因子の性質を持っているが、この６因子分野への設問の分類は、各設問がどの因子の性格をより強く持っているかで分けている。このため分析結果は因子分析結果とは、多少異なる部分がある。
また、調査票では意識に関する設問に「そう思う」「どちらかといえばそう思う」「どちらかといえばそう思わない」「そう思わない」などの４段階で回答を求めているが、ここでは回答を肯定と否定の2段階に変換して分析していく。

(１)

攻撃的傾向の質問とヒヤリ・ハット体験①

前の車がもたもたしていると、腹がたつ
表3-8-2-1および図3-8-2-1にみるように、「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」を除いていずれのヒヤリ・ハット項目ともにこの設問の肯定者の体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（差が8.3%）、「交差点で出
合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（同7.4%）、「すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと」（同6。2%）などである。

②

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない
表3-8-2-2および図3-8-2-2にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（差が12.5%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（同10.1%）、「すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと」（同9.9%）などである。
－１７４－

③

ほかの車に並ばれると先に出たくなる
表3-8-2-3および図3-8-2-3にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（差が14.4%）、「バックをしていて事故になりそうになったこと」（同14.3%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同13.7%）などである。

④

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う
表3-8-2-4および図3-8-2-4にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（差が10.0%）、「バックをしていて事故になりそうになったこと」（同8.9%）、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（同8.3%）などである。

⑤

運転中にイライラすることが多い
表3-8-2-5および図3-8-2-5にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（差が19.7%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同17.1%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同16・7%）などである。この設問の回答によるヒヤリ・ハット体験者比率の差は他の設問項目に比べて比較的大きい。

⑥

割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている
表3-8-2-6および図3-8-2-6にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（差が11.0%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同10.7%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同10.6%）などである。

－１７５－

⑦

自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる
この設問は否定者の方が攻撃的な運転行動をとりやすい傾向をあらわすと考えられる設問である。表3-8-2-7および図3。8-2-7にみるように、すべてのヒヤリ・
ハット項目でこの設問に否定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（差が4.7%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同4.2%）、「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（同4.0%）などである。この設問の回答によるヒヤリ・ハット体験の経験者比率の差は比較
的小さい。

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－１７７－

表 3-8-2-1
運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：前の車がもたもたしていると、腹がたつ）

－１７８－

表 3-8-2-2 運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない）

－１７９－

表 3-8-2-3

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：ほかの車に並ばれると先に出たくなる）

－１８０－

表 3-8-2-4 運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う）

－１８１－

表 3-8-2-5

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中にイライラすることが多い）－１８２－

表 3-8-2-6 運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている）

－１８３－

表 3-8-2-7

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる）

図3-8-2-1

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：前の車がもたもたしていると、腹がたつ）－１８４－

図3-8-2-2

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：他の車に追いされるのは、気分のいいものではない）－１８５－

図3-8-2-3

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：ほかの車に並ばれると先に出たくなる）－１８６－

図3-8-2-4

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う）－１８７－

図3-8-2-5

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中にイライラすることが多い）－１８８－

図3-8-2-6

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている）－１８９－

図3-8-2-7

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる）
－１９０－

(２)

漫然・脇見運転傾向の質問とヒヤリ・ハット体験①

運転中にぼんやりしてしまうことがある
表3-8-2-8および図3-8-2-8にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（差が20.1%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同18.6%）、「信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと」（同18.3%）などである。この設問に対する回答によるヒヤリ・ハット体験者比率の差はきわめて大きい。

②

脇見運転をすることがある
表3-8-2-9および図3-8-2-9にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（差が21.0%）、「信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと」（同17.9%）、「左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同16.5%）などで、追突に関連するヒヤリ・ハット体験が多い。この設問に対する回答によるヒヤリ・ハット体験者比率の差は、前項の「運転中にぼんやりしてしまうことがある」に対す
る回答による差と並んで大きい。

－１９１－

－１９２－

表 3-8-2-8

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中にぼんやりしてしまうことがある）

－１９３－

表 3-8-2-9
運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：脇見運転をすることがある）

図3-8-2-8

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転中にぼんやりしてしまうことがある）－１９４－

図3-8-2-9

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：脇見運転をすることがある）
－１９５－

(３)

違反容認傾向の質問とヒヤリ・ハット体験①

事故をおこすのは運が悪いからだ
表3-8-2-10および図3-8-2-10にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「車がスリップして事故になりそうになったこと」（差が9.0%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同8.1%）、「追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと」（同7.5%）などである。

②

違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない
表3-8-2-11および図3-8-2-11にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（差が8.1%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（5.6%）、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（5.2%）などである。

10キロメートル程度のスヒードオーバーであれば危険はない③

表3-8-2-12および図3-8-2-12にみるように、すぺてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（差が8.5%）、「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（同7.3%）、「バックをしていて事故になりそうになったこと」（6.2%）などである。

④

駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する
表3-8-2-13および図3-8-2-13にみるように、「車がスリップして事故になりそうになったこと」を除いて、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（差が12.8%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同12.8%）、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（同11.9%）などである。

－１９６－

⑤

一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い
表3-8-2-14および図3-8-2-14にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（差が19.7%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同16.5%）、「カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと」（同14.4%）である。

⑥

車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ
表3-8-2-15および図3-8-2-15にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（差が14.6%）、「左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同
13.7%）、「車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと」（同13.3%）な
どである。

－１９７－

－１９８－

表 3-8-2-10
運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：事故を起こすのは運が悪いからだ）

－１９９－

表 3-8-2-11

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない）

－２００－

表 3-8-2-12

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：10 キロメートル程度でのスピードオーバーであれば危険はない）

－２０１－

表 3-8-2-13 運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：駐車禁止でも、他の車に迷惑になりそうでなければ駐車する）

－２０２－

表 3-8-2-14

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い）－２０３－

表 3-8-2-15

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ）図3-8-2-10

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：事故をおこすのは運が悪いからだ）－２０４－

図3-8-2-11

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない）－２０５－

図3-8-2-12

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：10キロメートル程度でのスピードオーバーであれば危険はない）－２０６－

図3-8-2-13

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：駐車禁止でも、他の車に迷惑になりそうでなければ駐車する）－２０７－

図3-8-2-14

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い）－２０８－

図3-8-2-15

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ）
－２０９－

(４)

運転への価値傾斜の質問とヒヤリ・ハット体験①

運転は自分の生きがいの１つである
表3-8-2-16および図3-8-2-16にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（差が8.7%）、「車がスリップして事故になりそうになったこと」（同8.5%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同6.9%）などである。

②

目的がなくとも、運転することヒたいが楽しい
表3-8-2-17および図3-8-2-17にみるように、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」を除いて、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいの
は「車がスリップして事故になりそうになったこと」（差が4.6%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同3.8%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同3.7%）などである。この質問項目に対する肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差は他に比べてきわめて低い。

③

車は、単なる移動の手段にすぎない
表3-8-2-18および図3-8-2-18にみるように、「追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと」を除いて、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（差は7.6%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（同4.9%）、「右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同4.4%）などである。
この設問に対する回答の違いによるヒヤリ・ハット体験者比率の差は比較的少な
い。

－２０１－

－２１１－

表 3-8-2-16
運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転は自分の生きがいの一つである）

－２１２－

表 3-1-2-17 運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：目的がなくとも、運転することじたいが楽しい）－２１３－

表 3-8-2-18
運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：車は、単なる移動の手段にすぎない）

図3-8-2-16

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転は自分の生きがいの一つである）－２１４－

図3-8-2-17

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：目的がなくとも、運転することじたいが楽しい）－２１５－

図3-8-2-18

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：車は、単なる移動の手段にすぎない）
－２１６－

(５)

依存的傾向の質問とヒヤリ・ハット体験①

前の車についていけば安心して右左折できる
表3-8-2-19および図3-8-2-19にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと」（差が16.6%）、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（同15.1%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（同13.3%）などである。

②

他の車が道を穣ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない
表3-8-2-20および図3-8-2-20にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」（差が11.4%）、「左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと」（同10.0%）、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（同9.9%）などである。

－２１７－

－２１８－

表 3-8-2-19

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：前の車についていけば安心して右左折できる）

－２１９－

表 3-8-2-20

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：他の車が道が譲ってくれるので、進路変更時にあまり神経質になることはない）図3-8-2-19

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：前の車についていけば安心して右左折できる）－２２０－

図3-8-2-20

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：他の車が道を譲ってくれるので、進路変更時にあまり神経質になることはない）
－２２１－

(６)

危険容認傾向の質問とヒヤリ・ハット体験①

運転に危険はつきものである
表3-8-2-21および図3-8-2-21にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（差が7.7%）、「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（同6.7%）、「すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと」（同6.3%）などである。

②

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ
表3-8-2-22および図3-8-2-22にみるように、すべてのヒヤリ・ハット項目でこの設問に肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。特に肯定者と否定者で差が大きいのは「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（差が14.9%）、「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと」（同
14.4%）、「交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと」（同13.3%）などである。

－２２２－

－２２３－

表 3-8-2-21

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転に危険はつきものである）

－２２４－

表 3-8-2-22

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ）

図3-8-2-21

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：運転に危険はつきものである）－２２５－

図3-8-2-22

運転意識とヒヤリ・ハット体験者比率（質問文：どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ）
－２２６－

(７)

運転意識とヒヤリ・ハット体験比率のまとめ

各運転意識に関する設問への回答別にヒヤリ・ハット体験者比率をみてきたが、ここではそれらのまとめてどのような運転意識が強くヒヤリ・ハット体験に関連しているかをまとめておく。
表3-8-2-23は、各運転意識に関する設問に肯定した回答者のヒヤリ・ハット体
験比率と否定した回答者のヒヤリ・ハット体験者比率の差をまとめたものである。
たとえば、「前の車がもたもたしている、腹がたつ」に肯定した回答者で「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」があるのは23.1%で、この意識設問に否定した回答者でこのヒヤリ・ハット体験の経験があるのは22.7%となっており、差は0.4%となる（前出の表3-8-2-1）。この差の0.4%値は表の該当欄（最左上）に表示してある。表3-8-2-23は、このように肯定者のヒヤリ・ハット体験者比率と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差を表示している。この値が大きいこと
は、当該運転意識項目への回答によってヒヤリ・ハット体験者比率が大きく異なることを示しており、当該運転意識がそのヒヤリ・ハット体験の有無に大きな影響を与えているといえる。
まず、平均の欄を除いてこの値が大きな欄をみると、「脇見運転することがある」と「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」の20.9%が最大で、続いて「運転中にぼんやりしてしまうことがある」と同じヒヤリ・ハット項目の20.1%の値が大きい。つまり、漫然運転や脇見運転をしがちな運転者は
走行中の前車に追突事故をしそうになるというヒヤリ・ハット体験が多いことになる。
表には横方向の平均が示してあるが、この平均が大きな運転意識項目はヒヤ
リ・ハット体験の有無に大きな影響を与えている運転意識であるとみることができる。この運転項目別の値を示したのが図3-8-2-23である。図にみるように「運転中にぼんやりしてしまうことがある」の14.4%や「脇見運転することがある」の14.0%の値が大きく、この意識項目がヒヤリ・ハット体験に大きな影響を与えていると読みとれる。この他「運転中にイライラすることが多い」の13.1%、「一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い」の12.1%などの運
転意識項目のヒヤリ・ハット体験への影響力が大きい。
表には６つの因子分野ごとの設問の平均値も示してある。この６つの平均値で－２２７－みると、漫然・脇見運転傾向を示す設問の値が14.2%ともっとも大きく、次いで依存的傾向の8.0%、攻撃的傾向の7.5%、違反容認傾向の7.3%となっている。運転への価値傾斜のヒヤリ・ハット体験の有無への影響は高齢運転者では小さい。
なお、表の最下段にヒヤリ・ハット項目別の平均値を示してある。この値が大きい項目は、運転意識に影響を受けやすいヒヤリ・ハット体験とみることができるが、６～８%程度の範囲に分布しており、比較的差が少ないのが特徴である。

－２２８－

－２２９－

表 3-8-2-23
各運転意識項目への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-2-23

運転意識項目への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差－２３０－

3-8-3運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因

運転意識の６因子の傾向別にヒヤリ・ハット体験の原因がどのように異なるかをみていく。ただし、ここでは分析をわかりやすくするため、自分の側の原因を回答した比率を中心にみていくことにする。

(１)

攻撃的傾向と自分の側の原因比率

表3-8-3-1および図3-8-3-1は、攻撃的傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように攻撃的傾向が強いドライバーに自分の側の原因の比率が高く、今回調査したヒヤリ・ハット
体験15項目中の8項目で攻撃性の強いドライバーの自分側の原因比率がもっとも高い。つまり、攻撃性が強いドライバーほど自分の側が原因となるようなヒヤリ・
ハット体験が多いことになる。なお、15項目のヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率の平均は、攻撃性が強が83.2%、中が76.4%、弱が78.6%で、攻撃性が強いドライバーに自分の側が原因となるヒヤリ・ハット体験が多い。

(２)

漫然・脇見運転傾向と自分の側の原因比率

表3-8-3-2および図3-8-3-2は、漫然・脇見運転傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体
験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように漫然・脇見運転傾向が強いドライバーに自分の側の原因の比率が高く、15項目のすべての項目で漫然・脇見運転傾向が強いドライバーに自分の側の原因比率がもっとも高い。15項目の平均では漫然・脇見運転傾向が強いドライバーの自分の側の原因は86.9%、中は73.8%、弱は71.1%となっており、明らかに漫然・脇見運転傾
向が強いほど自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験が多い。

(３)

違反容認傾向と自分の側の原因比率

表3-8-3-3および図3-8-3-3は、違反容認傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように違反容認傾向の強さと自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験の比率に明確な関連がみられない。15項目の平均でみると、違反容認傾向が強いドライバーの自分の側の原因の比率は79.8%で、中が82.1%、弱が77.3%となっており、中のドライバーに－２３１－

自分の側のヒヤリ・ハット体験比率が高い。

(４)

運転への価値傾斜と自分の側の原因比率

表3-8-3-4および図3-8-3-4は、運転への価値傾斜の強さ別にヒヤリ・ハット体験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように運転への価値傾斜が強いドライバーに自分の側の原因の比率が高く、15項目中の10項
目で運転への価値傾斜が強いドライバーの自分の側の原因比率がもっとも高い。
15項目の平均.では運転への価値傾斜が強いドライバーが83.3%、中が80.1%、弱が76.2%で、運転への価値傾斜が強いドライバーほど自分自身の側の原因のヒヤ
リ・ハット体験が多い。

(５)

依存的傾向と自分の側の原因比率

表3-8-3-5および図3-8-3-5は、依存的傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように依存的傾向が強いドライバーに自分の側の原因の比率が高く、今回調査した15項目中の14項
目で運転への価値傾斜が強いドライバーの自分の側の原因比率がもっとも高い。
15項目の平均では依存的傾向が強いドライバーの比率が84.9%、中が76.8%、弱が76.4%で、依存的傾向が強いドライバーに自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験が多い。

(６)

危険容認傾向と自分の側の原因比率

表3-8-3-6および図3-8-3-6は、危険容認傾向の強さ別にヒヤリ・ハット体験の内、自分の側に原因があったとする比率を示している。図表にみるように危険容認傾
向が強いドライバーに自分の側の原因の比率が低く、むしろ中程度のドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多い。15項目の平均比率は、危険容認傾向が強いドライバーが76.3%、中が83.6%、弱が79.5%で、中程度のドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多い。

－２３２－

－２３３－

表 3-8-3-1
攻撃的傾向の強さ別自分の側に原因のあるとヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-1

攻撃的傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率－２３４－

－２３５－

表 3-8-3-2
漫然・脇見運転傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-2

漫然・脇見運転傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率－２３６－

－２３７－

表 3-8-3-3
違反容認傾向の強さ別自分の側に原因のあるヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-3

違反容認傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率－２３８－

－２３９－

表 3-8-3-4
運転への価値傾斜の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-4

運転への価値傾斜の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率－２４０－

－２４１－

表 3-8-3-5
依存的傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-5

依存的傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率－２４２－

－２４３－

表 3-8-3-6
危険容認傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率

図3-8-3-6

危険容認傾向の強さ別自分側の原因のヒヤリ・ハット体験比率

－２４４－

(７)

運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ

これまでみてきた15項目のヒヤリ・ハット体験の自分の側に責任がある比率の平均値（表3-8-3-1～6の最下段の値）をまとめたのが表3-8-3-7と図3-8-3-7である。
図表にみるように攻撃的傾向に関しては強い層に自分の側の原因のヒヤリ・ハ
ット体験者比率が高い。脇見・漫然運転傾向についても、強い層に自分の側の原
因のヒヤリ・ハット体験者比率が高く、攻撃的傾向あるいは漫然・脇見運転傾向が強いドライバーに自分の側のミスによるヒヤリ・ハット体験が多い。違反容認
傾向については中の層に自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多いのが特徴である。さらに運転への価値傾斜および依存的傾向が強いドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験の経験者が多い。危険容認傾向については、中程度のドライバーに自分の側の原因のヒヤリ・ハット体験が多い。
全体として、攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向、運転への価値傾斜、依存的傾向が強いドライバーに自分の側が原因となっているヒヤリ・ハット体験が多い。
違反容認傾向と危険容認傾向については、中程度のドライバーに自分の側が原因のヒヤリ・ハット体験が多い。

－２４５－

表3-8-3-7

運転意識の傾向別自分の側の原因のヒヤリ・ハット比率

図3-8-3-7

運転意識の傾向別自分の側の原因のヒヤリ・ハット比率

－２４６－

第４章

調査結果からみた今後の課題

1．高齢運転者の事故率
交通統計から高齢運転者の事故件数（自動車等運転者が第１当事者となった交通事故件数）をみると、60～64歳では28,705件、65～69歳では17,705件、70歳以上では14,660件と年齢が高いほど事故件数が少ない。しかし、免許保有者千人当たり事故件数を算出してみると、60～64歳が8.4件、65～69歳が7.8件、70歳以上が8.7件と大差なく、年齢が高いほど事故が少ないといった傾向はみられない（表4-1）。
交通事故件数は交通場面への参加状況に大きく依存することから、さらに走行
距離当り事故件数を試算してみる。年齢別の走行距離が正確に把握できる調査はないが、自動車安全運転センターが平成３年10月に実施したアンケート調査の年
齢別年間走行距離を使って延走行距離当り事故件数を試算してみる。同調査結果
では、年間走行距離は60～64歳が9,792㎞、65～69歳が8,812㎞、70歳以上が6,356㎞である。この年間走行距離で延1億㎞あたりの事故件数を算出してみると、60～64歳が85.5件、65～69歳が89.1件、70歳以上が137.1件となり、70歳以上の事
故率が極めて高い。ちなみに、全年齢の運転者の平均値は延１億㎞当り92.6件であり、69歳以下の事故率は平均並かそれ以下であるのに対して、70歳以上は全年
齢平均の約1.5倍の事故率となる。

－２４７－

表4-1

年齢別事故件数と延走行距離当り事故件数

注1：免許保有者数と事故件数は交通統計(平成5年版、警察庁交通局監修)による。事故件数は、「自動車等(原付以上)運転者の交通事故件数(第1当事者)」である。
注2:年間走行距離は、平成3年10月に自動車安全運転センターが実施した調査の再集計結果である。
同調査の概要は、以下の通り。
調査の目的：「初心運転者の運転意識と実態に関する調査研究」の一環として一般運転者の運転意識と実態を把握することを目的に実施した。
調査対象者の抽出方法：更新時講習に訪れたドライバーから対象者を抽出した。
調査方法：免許の更新時講習終了後にアンケート票を配布して、その場で回収。
調査対象都道府県：北海道、秋田県、山形県、栃木県、富山県、愛知県、大阪府、岡山県、山口県、香川県、福岡県、鹿児島県の12道府県。
回答者：回答者合計が&491名で、男性が4,215人(49.6%)、女性が4,276人(50.4%)。
年間走行距離の質問方法:最近1年間の走行距離の数値を記入依頼した。

－２４８－

2．高齢運転者の事故防止のための課題
高齢運転者の走行距離あたりの事故率が高いことと今回の調査結果とを総合す
ると、次のような点が今後の高齢運転者教育の課題となろう。

①

ヒヤリ・ハット体験を生かした安全運転教育の実施
今回の高齢運転者を対象とした調査結果では、ヒヤリ・ハット体験が多いほど事故・違反が多い。このような結果となるのが高齢運転者特有の傾向であるのか、運転者一般の傾向であるのか今後の調査結果を待たなければならないが、今回の結果でみると、ふだんからヒヤリ・ハットするような危険な運転行動をしている
運転者ほど事故・違反が多いことになる。しかも、ヒヤリ・ハット体験のほとん
どが自分の側に原因があったと認識されている。
一方、ヒヤリ・ハット体験をして運転が変化したかどうかを質問した結果では、
ヒヤリ・ハット体験経験者のほぼ半数が変化したとしている。しかし、ヒヤリ・
ハット体験をし、実際にそれ以降は安全運転を実践するように変化していれば、
ヒヤリ・ハット体験者が約8割を占め、しかも事故・違反者ほどヒヤリ・ハット
体験者比率が高いとの結果にならないはずである。
これらの調査結果からして、高齢運転者はヒヤリ・ハット体験を契機に運転を改めていこうとする姿勢は強いものの、ヒヤリ・ハット体験から危険な運転行動を学び取り、危険のない運転に改めていくことが適切に実行できないでいるとみられる。とするならば、ここで必要となるのは各運転者が経験したヒヤリ・ハット体験を分析し、どのような点に注意することでそのような経験をなくしていく
かといった診断・指導ができる場である。更新時講習の場でそのような診断・指導がなされることが望ましいが、現状では更新時講習時に個々の運転者に指導員が指導をするといった対応は困難であろう。更新時講習の場で個別指導を行うのは将来的な課題としても、当面の対応として、高齢者に多いヒヤリ・ハット体験とその原因、そしてそれに対応した正しい運転方法の指導ビデオやパンフレットなどを用意するといった方法も検討されるべきである。

②

高齢運転者の運転意識に応じた指導
今回の調査対象とした運転意識の中で漫然・脇見運転傾向がきわめて強く事故－２４９－

・違反と関わっていることが明らかになった。漫然・脇見運転傾向についての設問とは「運転中にぼんやりしてしまうことがある」と「脇見運転をすることがある」で、これらの設問に「はい」と回答する運転者ほど事故・違反が多い。これ
らの設問を肯定する運転者とは自分の運転の危険傾向を認めながら運転している可能性もあるが、「この程度は危険がない」あるいは「たまにぼんやりしたり脇見をするのが普通の運転者」といった認識がある可能性も否定できない。改めて、これらの危険な運転意識が当たり前といった認識が持たれていないかチェックする必要がある。
また、危険容認傾向と依存的傾向については年齢が高いほど好ましくない運転
意識が高まっている。この２つの運転意識と事故・違反との関連は直接的には確認できなかったが、いずれも危険を内包した運転意識であることは間違いない。
危険容認傾向はヒヤリ・ハット体験を「だれにでもあること」と合理化する背景になる意識であり、依存的運転は自らの運転における責任を放棄するものである。
運転場面での危険は自らの努力で軽減できること、また自ら責任を持って実行しなければならないことが改めて強調されることが必要である。

③

高齢運転者の能力に応じた指導体制の整備
今回は、高齢運転者として60歳以上の運転者を対象に調査を実施してきた。その調査結果および本章の最初に示した走行距離あたりの事故率をみても、69歳以下の運転者と70歳以上の運転者には大きな違いがみられる。当然のことながら、70歳以上の層は年齢層が広くそれが70歳以下の層との断層を大きく見せている
ことは考慮しなければならないが、高齢者の中もさらに層が分かれていることに注目しなければならない。
高齢運転者の定義を何歳以上とするのか確たるものはないが、高齢運転者を対象とした安全運転講習は60歳あるいは65歳以上を対象としている都道府県が多い。ただちに、高齢者向けの安全運転講習を、たとえば60歳以上と70歳以上の２クラスに分割して実施することは困難であろうが、今後10数年で高齢運転者数が約2.5倍に増加すると予測されており（本報告書第２章参照）、将来的には高齢運転者をさらに細分し、その特性に応じた講習を行うことも検討されてしかるべきである。当面は年齢層によってクラス分けを行わないにしても、年齢層によってどの－２５０－

ような事故が多いのか、どのような点に特に注意すべきかといった指導法を取り入れていく工夫も必要である。
なお、過去に自動車安全運転センターが昭和60年から同62年にかけて実施した
高齢運転者に関する調査研究の結果では、加齢とともにあらゆる運転者の心身機能が低下するのではなく、加齢とともに個人差が大きくなるのが特徴であるとの結論を得ている。上記のように年齢層で高齢運転者を分けるのではなく、その運転者の心身機能や特性に応じてよりきめ細かな教育プログラムを提供できるようになることがより望ましいことはいうまでもない。

④

高齢運転者教育の場の拡大と指導者の育成
本調査結果にもあるように、高齢運転者の免許取得後年数は長く、いわゆるベテランドライバーと呼ばれる運転者がほとんどである。今後は若年時に免許を取得した運転経験年数が長い高齢運転者がさらに増加していくことであろう。免許
取得後の経過年数が長いことは、多くの経験を積み、熟練した運転技術を持つと期待されるが、その一方で免許取得後に改正された法制度の知識が少ないといった危険性もある。また、運転経験が長いだけに、運転に対する危険性の認識が鈍化している可能性もある。
高齢運転者がこのような知識や運転技術の再修得や再訓練を希望したとしても、現状では受け入れられ、かつ効果的な研修が実施される施設があまりにも少ないのではなかろうか。いくつかの運転教習所で運転免許保有者の再教育を行っているが、これらの再教育は若年から中年層のペーパードライバーの再教育が中心で、ふだんから運転している高齢者の運転技術指導に詳しい教育担当者がいるところはきわめてまれであろう。
必要なことは高齢運転者がこれらの再教育を希望したときに気軽に訪問できる場が用意されていることである。それは公的な機関によって準備されることが望ましいことであろうが、民間の機関によって提供されてもよい。ただし、低廉な料金で適切な指導を受けられる場であることが必要である。また、これらの場で、
高齢運転者の運転指導に詳しい指導員によって適切な教育が受けられることが必要である。なお、高齢運転者教育に限らず、実車を利用した安全運転教育が効果的と思われるが、教育をより効率化するためにはシミュレータによる教育も検討－２５１－

されるべきである。ただし、高齢運転者は、特にシミュレータ等の機械に対する拒否反応が強いと思われ、高齢者にとっても操作が優しく、教育効果の高いシミ
ュレータの研究が必要である。

⑤

高齢運転者教育のマニュアルづくり
前項で高齢運転者教育の場の拡大と指導者の育成の必要性を述べたが、その推進には高齢者教育のノウハウをとりまとめたマニュアルを作成することが効果的である。この、高齢者教育のノウハウに関するマニュアル作成は、それ自体で採算ベースを確保するのは困難と思われ、可能であれば公的機関によって推進されることが望ましい。
また、そのマニュアルは、運転者教育の専門家はもちろん、大学や民間の研究機関など多くの関係団体および関係者で構成した機関で、広範な知恵を結集して作成されることが望まれる。

－２５２－

付

録

－２５３－

－２５４－

－２５５－

調査にご協力いただきまして、ありがとうございました。

－２５６－