モビリティ・デザインの学びと実践
春学期

最終報告会

2020.8.7

目次• 車いす空港アクセス班• 羽沢横浜国大駅班• 未来バスプロジェクト班• ルアンパバーン班

車いす空港アクセス班

車いす空港アクセス班
発表者：経済学部 学部3年 小林 励
発表者：都市基盤学科 学部1年 小野寺 菜乃
都市社会共生学科 学部2年 神谷 奈那
都市基盤学科 学部4年 佐久間 麻衣
都市基盤学科 学部4年 池田 恵人
都市イノベーション学府 修士1年 藤木 優加子

はじめに• 移動の自由と選択肢について⮚バリアフリーにおける議論が活発になっている。
⮚事業者/道路管理者/交通管理者が縦割りになっている。（と感じている。）⮚車いす利用者にとっては移動に“制限”がある✔Ex) ひとつ前のバス停にふらっと立ち寄る• 諏訪さん（東広島市）を対象に調査（広島⇔観音崎）⮚広島から飛行機に乗り観音崎へ行く⮚8/1-8/2に実施予定→延期• 鉄道などのバリアフリー対応• 諏訪さんへのインタビュー（8/2実施）

1

鉄道での介助サポート2＜介助サポートの内容＞
・乗降車の流れ
スロープを駅員さんが電車に設置する↓
車椅子の方が乗降車する↓
スロープを駅員さんが片付ける

・駅によって対応が異なる
電話の有無
電動車椅子への対応
・駅構内では、ほとんどの間
駅員さんが付き添う※介助を必要としない車椅子利用者もいる・駅構内の移動サポートも行う

・駅構内における単独の行動が出来ず、駅員さんが居な
ければ移動できない・乗りにくさを感じる
・行動が制限される

鉄道の情報について
鉄道会社が発信している情報
・駅の構内図、バリアフリー(駅によって情報量に差がある)
・介助サポートに関する情報‥電話の有無、サポート条件

車椅子利用者が求める情報
・駅の構内図、バリアフリー
・介助サポートに関する情報‥電話の有無、サポート条件、サポートの内容・車椅子利用者が求める情報と鉄道会社が発信する情報は一致している
・利用に関する情報(車椅子の規定や、その他の条件)は多い
が、サポートの内容に関する情報が少ない

3

バスでの車椅子サポート
・車椅子での利用に関して
身体障害者手帳、療育手帳(愛の手帳)、所定の運賃割引証、東京都発行の精神障害者保健福祉手帳の提示を求められる
事前予約の有無などの情報の記載が無い
・乗降車の流れ
健常者が乗降した後、運転手さんがスロープを出す↓
車椅子利用者が乗降車する↓
運転手さんが車椅子をバスに固定する↓
運転手さんがスロープをしまう→自動スロープによる乗降車に比べるとかなり時間がかかる

・鉄道同様に乗りにくさを感じる
・利用の際の情報が少ない為、電話をかけるなどして情報を確認しなければならないので、乗る前の準備に手間がかかる

4

バス・鉄道と飛行機のつながり＜バス・鉄道→飛行機＞
・バス停・駅からチェックインカウンターまでの案内がある(空港職員が行う)※案内カウンターやインターホン、駅員さんに案内を申し込める＜飛行機→バス・鉄道＞
・降機後、飛行機からバス停・駅までの案内がある(空港職員が行う)※どちらの案内も断ることが可能

空港へのアクセスも、空港からのイグレスも、しっかりとした介助サポートを行っている→車椅子利用者は空港内での移動を一人で行えるのか？

5

空港の車いす利用者の動線・サポート• 広島空港２階出発ロビー

6

・EV→ANAカウンター→
保安検査場→搭乗口までの動線はわかりやす
く、十分に確保されている。
・サポートとしては、車いすの貸し出しのみを行っている。

• 羽田空港第二ターミナル １階到着ロビー

・EVは各動線の範囲内に多く設置。
・到着後は基本的に利用する航空会社職員がサポートを行う。
・空港としての車いす
貸し出しの他、乗用カートの利用も可能

大手航空会社の車いす利用者対応

7

車いす利用者への、予約から到着までの対応は二社とも大きな違いはない→今後も協調が必要
予約時…・歩行状況、車いす仕様、希望座席、付き添いの有無等を伝える。
搭乗時…・空港で貸し出し車いす(多種類)が用意されている。検査ゲートも通過可能。
・事前改札サービスを利用
・(一部の機種で)車いす対応の化粧室あり
到着時…・原則、手荷物受取所でお客様の車いすを返還・要望により、次の交通手段まで職員が案内*1…空港アクセスに比べて、空港イグレスのサポート
内容の記載が少ない。

↑ANA

↓JAL

海外航空会社事例
これまでのHP調査より、日本は空港ー航空会社間で、車いす利用者へのサポートを誰が担うかが不明瞭。
⇔全体的に海外の航空会社では、地上スタッフ、CA、付き添いの方の役割分担がより明確であった。
例１）エミレーツ航空
・どこからどこまでの移動を補助するのかについて明記。
例２）シンガポール航空
・車いす利用者が10人以上のグループでの移動になる
場合、48時間前までに連絡。
例３）ルフトハンザ航空
・空港によっては手荷物受取所で待つこともでき、付き添
いの方との連携もとれている。

今後、スムーズな移動を実現する上で、各企業間、企業内の役割分担を明確化かつ連携させていく必要8諏訪さんへのインタビュー

9

実施日：８月２日◇新型コロナウイルスの影響による移動実験延期に伴い、協力予定だった広島大学職員の諏訪さんにオンラインでのインタビューを実施。

《インタビュー内容》
・鉄道・バス利用を伴う移動・飛行機・空港利用を伴う移動
・街中でのバリアフリー状況
・公共交通機関との使い分けとしての福祉タクシー→インタビューを通して、今までの調査で見落としていた点や不明点が明らかに。

鉄道・バス利用を伴う移動 ～鉄道編～

10

諏訪さんの学生時代は･･
最寄りの駅にエレベーターが設置されておらず、駅員四人がかりで階段を利用しながら駅構内を移動。
その結果外出が億劫に・・・。

しかし、今ではだいぶ状況は改善されつつある！
・エレベーターの設置によって、ホームまで一人での移動が可
能に。
・駅員に最終目的地を伝えることで、別の路線に乗り換えた後でも、スムーズな移動ができる。
→駅構内のエレベーターやスロープの有無を事前に確認せずとも利用可能になった。

鉄道・バス利用を伴う移動 ～バス編～

11

以前諏訪さんが滞在していたバンクーバーでは‥？？

バスの事前予約なし＆自動のスロープ付き
バス停周辺の道路は段差が少なく、移動がしやすい。
↓

時間や手間の省略＆周りの目を気にする必要がない。
乗車前、下車後の安全も確保。
バンクーバー・自動スロープによる乗車の例《https://kikuchigroup.com/mediavan01/kidscare12より》

一方広島では…？？
ほぼ電話での予約が必須＆バリアフリー対応かをアプリで確認↓“日常的な乗り物”とは言いがたい。

自分の作業だけで外出準備から乗車までが行えるようにしたい！

飛行機・空港利用を伴う移動

12～インタビュー前～
降機後、車いすや荷物を受け取ってから、次の交通機関を利用するまでの動線について不明点が多かった。

・誰がどこまで補助する？
・車いす利用者はどこまで事前に準備すれば良い？

～諏訪さんに伺うと･･～・羽田・成田では、とてもスムーズなサポートを受けることができた。
・降機後自分の車いすに乗り換えた後荷物を受け取り、他の交通機関の利用を伝えると、ホームまで案内がある。（途中で鉄道会社の職員にバトンタッチする形。）
・改札まで案内があるととても助かる。
・海外の空港ではここまで手厚いサポートは見られない･･。

街中でのバリアフリー状況

13

諏訪さんが街中で“バリア”だと感じるものは、

段差・溝・開き戸・車内やエレベーター、多目的トイレ等の狭いスペース・電気スイッチの位置

・バリアは年々解消されていると感じる。
・通り抜けができたり鏡が設置されたりするエレベーターでは、
方向転換の省略や移動の向きの確認が可能になる。
・海外のエレベーターでは、足下にボタンが用意されているところも。

UCバークレーのエレベーター
写真提供：諏訪さん

14

福祉タクシーの利用
雨の日はどのように移動する･･？

→福祉タクシーを利用する。
徒歩圏内でも雨の日は駅まで利用することが多い。
ただバスで200円で行ける距離で1000円程かかる。

参考：西条タクシーhttps://www.saijyo-taxi.jp/index.htm

海外でも福祉タクシーを利用していたのだろうか･･?

・海外では福祉タクシーは利用しない。
・そもそも車いす対応になっているスロープ付きの
一般のタクシーもある。
・登録制かつ予約制の小型バス（日本の福祉タク
シーのイメージ）があるが、予約がなかなか取れないのが難点。

パラトランジット(北米の登録制、予約制小型バス)
写真：中村先生

まとめ

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 諏訪さんインタビューから
広島とバンクーバー・ポートランドの違い⮚駅員やスタッフのサポート（どちらが良いかは利用者次第か）⮚一人での移動を可能にする設備→バス等での自由で気軽な移動につながる⮚外出の準備が一人で完結するか否か（電話予約の有無など）
 鉄道やバスの公共交通、空港や航空会社について（＠日本）⮚サポートの内容に関する情報が少ない⮚電話予約で事前に利用を伝える必要がある⮚車いす利用者自身では公共交通を利用しづらい、多くのサポートを受ける仕組み
 秋予定の実験に向けての着眼点⮚移動にかかる準備⮚一人での移動を可能にする設備や手続きの課題

ご清聴ありがとうございました。

参考サイト・ANA
https://www.ana.co.jp
・JAL
https://www.jal.co.jp/jalpri/
・羽田空港
https://tokyo-haneda.com/index.html
・広島空港
https://www.hij.airport.jp
・エミレーツ航空
https://www.emirates.com/jp/japanese/・シンガポール航空
https://www.singaporeair.com/ja_JP/jp/home
・ルフトハンザ航空
https://www.lufthansa.com/jp/ja/homepage
・JR西日本https://www.westjr.co.jp/
・京急電鉄
https://www.keikyu.co.jp/
・京急バス
http://www.keikyu-bus.co.jp/

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羽沢横浜国大駅班

羽沢横浜国大駅の駅活用と大学アクセス

1年：入江遥斗、瓜生幹久、梶谷拓未、権頭望夢、中村優真、宮内爽太、渡邊瑛大
2年：池田明里、石井良依、熊谷礼城、千葉智生、増田夏海、宮谷遼司
3年：小林励研究室学生：池谷風馬、チン ティ タオ

背景・これまでの活動(引用元:「羽沢横浜国大駅からの通学路の提案」2018年１月)
羽沢横浜国大駅

2019年相鉄新横浜線(JR直通)開通
2022年相鉄新横浜線(東急直通)開通
JR東海道貨物線の羽沢駅付近に「羽沢横浜国大駅」が新設【メリット】
・西門・北門へアクセスがしやすい
・新横浜・渋谷へのアクセスが容易
・駅新設に伴い駅近の商業施設が立地【羽沢横浜国大班の目的】
羽沢横浜国大駅開業により、他ア
クセスとの相対的な比較の変化や学生自身の学年向上によるアクセスの変化が起きる。
よって、学生重視の最適ルートの検討を行う。

200807_MD春学期最終発表

課題【通学路の選定】①北門②西門
からの通学路を検討・提案

5

概要

過去の発表から⇓アクセス・駅構内の活用・
新規バス路線の検討に注目
具体的には・・・
・アクセス経路の課題
・駅構内のサイネージと横国ボードの活用
・新規バス路線の検討と課題
・シェアリングサービスの活用イメージ
200807_MD春学期最終発表

アクセス経路の課題

羽沢横浜国大駅から大学への通学路課題

羽沢長谷公園（ここで横断歩道を渡る）
写真：班員撮影

200807_MD春学期最終発表

大丸橋（ここでは右側通行）
出典：新横浜新聞 ＜レポート＞早ければ1年後に開業の「羽沢横浜国大駅」、再開発は“東急直通”時に照準

住宅街の細い道路（この先に上り坂）
写真：班員撮影

他大学の通学路の課題• 日本女子大学西生田キャンパス• 神戸大学六甲台キャンパス• 小樽商科大学• カリフォルニア大学デービス校の通学路調査を行った。
• 日本の3つの大学は共通して急な坂がある。
• それぞれ、駅から徒歩、バス、乗り合いタクシー、自転車などが使われている。
（写真は神戸大学：班員撮影）
200807_MD春学期最終発表

駅構内のサイネージと国大ボードの活用メリット・デメリット
デジタルサイネージ

メリット

・動画を流せる・目立つ・最新情報
・遠隔で編集可能

国大ボード

・じっくり見られる・一目で伝わる・管理が単純・大学の街・費用が安いデメリット・張替作業が必要
・じっくり見られない・情報量に限界あり
・故障のリスク・目立たない・費用が高い・紙媒体のみ200807_MD春学期最終発表

国大ボード→↓デジタルサイネージ↑国大ボード（拡大）ターゲット
デジタルサイネージ
•
•
•
•
•
•

大学に対する興味が薄い人
大学と無関係な人
地元の人
大学を訪れる人
大学に興味を持っている人
大学関係者

大学への関心が薄い人もターゲットになる

国大ボード
•
•
•
•

地元の人
大学を訪れる人
大学に興味を持っている人
大学関係者

200807_MD春学期最終発表

大学への関心が強い人が主なターゲット

載せる情報の具体的な案
デジタルサイネージ
•
•
•
•
•

企業広告
リアルタイムの情報(例:ニュース/天気予報/交通機関の運行情報)
大学のイベント告知動画
大学の活動紹介動画(例:研究/サークル/地域課題実習)
国大生へのアナウンス

国大ボード
•
•
•
•
•
•
•

芸術作品
アルバイト求人情報
大学関連のポスター(例:大学紹介/イベント告知/サークル紹介)
大学の活動報告
地図
受験生向け情報先生/学生インタビュー

200807_MD春学期最終発表

新規バス路線の検討と課題

バス路線についての検討• 反時計回りに2つのルートを検討 (Routehubを用いてルート作成)– 大池道路経由と国大経由で上星川駅循環– 平均速度15km/hとする• 案1: 上星川循環(大池道路経由) 総距離8.28km

所要時間33分– 上星川駅→大池道路→三ッ沢西町→横浜車庫→羽沢横浜国大駅→環状2号→上星川駅• 案2: 上星川循環(国大経由) 総距離11.15km

所要時間45分– 上星川駅→国大正門→国大西→岡沢町→三ッ沢西町→横浜車庫→羽沢横浜国大駅→環状2号→上星川駅

200807_MD春学期最終発表

バス路線についての検討• どちらも羽沢横浜国大⇔横浜国立大学の移動では徒歩より遅い(徒歩の場合：西門まで15分、案1: 17分、案2:20分)• 1本/時程度の本数なら車両1台で運用可能• 高齢者などの利用は考えられる• 案1– 既存の相鉄バス路線と重複する区間が多い– 増便の意味合いが強い？

• 案2– 相鉄バスが走っていない（市営の路線がある）区間がある
Google mapより一部加筆– 道路管理者の許可，バス停の設置等で他の事業者とのやり取りが必要– 岡沢町から大学に入る角が曲がり切れるかどうか• 大型バスの実績があり，最小回転半径12mが確保されているためおそらく可能

200807_MD春学期最終発表

シェアリングサービスの活用イメージ

通学路の新しいアクセスサービス
シェアサイクル• 横浜国立大学内で導入済みのシステム”COGOO”を拡張

ライドシェア• 自動車の相乗りサービス• 車を貸し出すためのポートは不要• 海外事例”Uber” など• 駅～大学北門 所要時間4-7分(参考:徒歩15分)

カーシェア• 駐車場から気軽に使えるレンタカー• 車を貸し出すためのポートが必要
200807_MD春学期最終発表

シェアサイクル・ライドシェア・カーシェアのイメージ
mode/道路状況

シェアサイクル

ライドシェア

カーシェア

坂道

狭い道

見通しの
悪い道

△

○

△

小回りが利く

確認が必要

ライトあれば良い…？

※交通ルールを
守る前提

△

△

△

△

徐行なら
大丈夫…？

※死角確認
が前提

加害者となる恐れ

住民利用可
しかし交通量↑××

利用者が運転に不慣れな可能性

利用者が運転
に不慣れな
可能性

△

△

加害者となる
恐れ

交通量には
影響少

きついが
登れる…？

○

○

※「地域住民の視点」欄以外は主に利用者の視点で判断
200807_MD春学期最終発表

夜

地域住民
の視点

○

○

今後の予定• 駅構内の充実化を図る(横浜国立大学に関する情報提供に関する提案、電車を待つ時間を有意義にさせる)• シェアリングサービスの課題解決に向けた提案を行う(地域住民の方、相鉄の方などと連携しながら、地域に根差したサービスを考える)

200807_MD春学期最終発表

ご清聴ありがとうございました

・背景
・アクセス経路の課題
・駅構内のサイネージと横国ボードの活用
・新規バス路線の検討と課題
・シェアリングサービスの活用イメージ

200807_MD春学期最終発表

これまでの活動成果(補足資料)

200807_MD春学期最終発表

羽沢横浜国大駅 駅構内外状況
良い所 … 今後積極的に活用していきたい要素
・都心へのアクセス向上 ・駅が立派
・北門へのアクセス向上 ・景色がよい（小高い丘）〇

両面 … 良い面を活用していく
・駅構内に広大なスペースある。
→初期の展示コーナーのように、スペースの利用を図る
・駅周りに何もない→これから開発の余地あり
200807_MD春学期最終発表

悪い所 … 改善できる可能性が高いかどうかに分けて考える○改善できる可能性が高い点
・駅構内/周辺に売店がない→駅周辺には今後コンビニなどの店を作る
・電車の本数が少ない→東急との接続後は本数が増える可能性あり
・タクシー乗り場はあるが、夜遅くにしかタクシーは来ない→利用者が増えればタクシーも来るようになり利便性↑・横浜国大ボードの内容が薄い→魅力的な展示をする○改善できる可能性が低い点
・駅周辺(と大学への通学路)は住宅街…開発に限度あり
200807_MD春学期最終発表

写真１

写真２

写真３

写真４200807_MD春学期最終発表

羽沢横浜国大駅周辺の歩行空間

羽沢長谷公園横の歩道と看板

通学路の途中の大丸橋

写真：班員様撮影

新横浜新聞 ＜レポート＞早ければ1年後に開業の「羽沢横浜国大駅」、再開発は“東急直通”時に照準〈https://shin-yoko.net/wp-content/uploads/2018/10/p181001y008.jpg〉

羽沢横浜国大班

宮内

200807_MD春学期最終発表

住宅街の中の細い道路羽沢横浜国大駅の通学ルート〇補足
正式なルートの使用者⇓
バイク通学者に限られた

昨年度の最終発表より

羽沢横浜国大班

宮谷

200807_MD春学期最終発表

羽沢横浜国大駅班 今週までの作業について
課題：大学~駅のアクセス方法の事例調査（国内、海外）事例調査の条件
・駅からちょっと離れたところにある大学
・高低差のある通学路

スライド作成4つのグループに分けて、それぞれのグループが1つの事例を調べて、スライドを2枚作成する・グループ1: 小林, 宮内, 入江・グループ2: 権頭, 千葉, 瓜生
・グループ3: 梶谷, 増田, 渡邊
・グループ4: 宮谷, 中村, 熊谷, 池田．．．海外事例：カリフォルニア大学デービス校(自転車のまちづくり）

スライドの共有内容
・駅～大学のアクセス通路の地図
・どんなアクセス方法があるか・それぞれのアクセス方法の利用状況
200807_MD春学期最終発表

1 日本女子大学西生田キャンパス

通学方法①徒歩ルート②小田急バスルート【小田急バス（読05）】生田折返場行き
・乗車「城下（しろした）」：京王稲田堤駅付近
・下車「日本女子大東門」大学まで徒歩約5分「女子大前」附属中・高まで徒歩約5分

徒歩：大学まで 約15分
附属まで 約10分③スクールバスルート
日本女子大学行きスクールバス運行
乗車：北口（3）番停留所付近*
運行：1時間に2～3本*
乗車時間：15～20分程度
料金：無料

時間

価格

利用状況

①徒歩

15分

0円

○

②小田急

12分

210円

△

③スクール

15-20分0円○

大学からの公式回答は情報保護の観点から拒否比較

200807_MD春学期最終発表

関係性

いずれの駅も、業務的関係はない
・朝のバス通学の祭の交通整理

OH

向ヶ丘遊園駅

・学園祭のポスターの掲示協力
・ゼミ等プロジェクト協力

OH

読売ランド前駅

JN

稲田堤駅

KO

京王稲田堤駅…女子大の影響もあってか、調査が難しい

都市科学部・都市社会共生学科1年
2081005 入江遥斗（いりえはると）• アクセスに関して
横国と日本女子大の類似点（地形的観点）最寄り駅から大学の徒歩ルートについて横国
羽沢横浜国大駅地上出口 標高約３３．２ｍ
横浜国立大学 北門３５．１ｍ（登って下る）約１㎞
西門４４ｍ（登って少し平坦）約１㎞
通学路途中最高 ５６．６ｍ

相違点
横国門を過ぎてからはすぐに校舎が見える
日本女子大（西生田）
門を過ぎてからさらに徒歩
正門と東門からはどちらも約400ｍ（登り）進
むとようやく大学校舎が見える

日本女子大
読売ランド前駅（最寄り駅）標高４７．８ｍ
日本女子大（西生田）正門６５．４ｍ（登る）約450ｍ
東門４６．７ｍ（登って下る）約800m

・日本女子大のアクセスの特徴
自転車・バイク・乗用車等での通学は禁止
https://unv.jwu.ac.jp/unv/about/campusmap/ilcp490000000egf-img/campus_map_nishiikuta_201707.jpg

200807_MD春学期最終発表
https://www.ynu.ac.jp/access/images/route/trawn_g_01_00.gif

都市基盤学科1年 宮内2．神戸大学六甲台キャンパス• 阪急「六甲」駅から徒歩約15～25分（公式HP）

アクセス手段• 徒歩– 六甲駅から27分（六甲台第1キャンパス）• バス– 神戸市バス36系統（一律210円，日中7～8本/h）– 「神大正門前」下車 六甲駅から6分（六甲台第1キャンパス）• 自転車– 電動アシスト自転車がほとんど• バイク– 原付，大学側は「バイクによる通学の自粛を強く要望」

200807_MD春学期最終発表

• 通学路の様子– 大学まで信号は一ヶ所– ほとんどが住宅地– 坂が続く，平坦なところはな
い– 大学内も急坂あり

六甲台キャンパスの学部生の通学手段• 各手段の利用状況– 「鉄道と～」という回答の中
では徒歩とバスがほぼ同数– 鉄道とバイクは少数
200807_MD春学期最終発表
https://www.kobe-u.ac.jp/campuslife/life/investigation/2016.htmlより作成

3．小樽商科大学（グループ3：梶谷、渡邊、増田）
アクセス方法• 徒歩• バス• タクシー

小樽商科大学生活協同組合,OUCPB
https://www.hokkaido.seikyou.ne.jp/ecoop/otaru/2020otar
u_oucpb.pdf

通学路の周辺環境

・ 標高差は100m超、単調な上り坂(地獄坂)・ 観光ルートと重複
・ 沿道には郵便局やスーパー、理容店など
出典：https://www.otaru-uc.ac.jp/access/200807_MD春学期最終発表

地獄坂についてhttps://www.city.otaru.lg.jp/simin/koho/sakamati/150
6.html徒歩・所要時間：駅⇔大学…約30分
・良い点…ほぼ全線に歩道完備、景色がいい、経路がシンプル
・悪い点…坂がきつい、案内板は車道向けのみ、それも大学公式の経路と異なる→何も持たない歩行者でもたどり着ける仕組みが必要

バス
・所要時間：駅→大学：約８分
・運賃：240円
・運行状況：30分に１本程度

大学→駅：約６分※駅→大学：８時〜９時は約５〜10分間隔 15時〜18時は約15分間隔
大学→駅：15時〜18時は約15分間隔

タクシー

・約10分
・乗合（4人） 見知らぬ学生同士
・運賃：約800円→助手席の人が代金を全額支払い、後部座席の3人が助手席の人に200円ずつ渡す。
800円よりも安ければ、助手席の人は得をする。後部座席でもバスより安い。
ただし3人以下の時は高くつく。 出典：https://www.otaru-journal.com/2011/10/2011-1018-1
200807_MD春学期最終発表

4．カリフォルニア大学デービス校「自転車の街」デービス• カリフォルニア州北部、サンフランシスコの北東に位置• 162マイルの道路に対して、54マイルの路側型自転車専用レーン、55マイルの自転車専
用道• 信号機のない交差点では優先順位「歩行者→自転車→自動車」• 中心街はコンパクトにまとまり、日常の買い物などに自転車を利用しやすい• 自転車の絵が描かれた専用信号も• 自転車のオブジェもあり「自転車の街」としての誇りを感じられる• 通勤での自転車利用率17％(他都市では2％ほど)
200807_MD春学期最終発表

カリフォルニア大学デービス校へのアクセス• 学生の交通手段• ◎バス• 大学にアクセスする唯一の公共交通機関、学生は無料。一般でも一律75セント。
• ◎自転車• ・デイビスは坂が少なく、雨や雪はあまり降らない。
• ⇓• 自転車通学には好条件• ・学内には“Davis Wheelworks”という多くの自転車を保有する自転車屋がある。
200807_MD春学期最終発表

ここまでの流れ• 羽沢横浜国大駅や通学路の課題整理• 私たちに出来ることは何か？
– 大学～駅のアクセス方法の検討– 通学ルートについて→事例調査– デジタルサイネージと国大ボードの活用方法検討

200807_MD春学期最終発表

デジタルサイネージと国大ボード• デジタルサイネージのメリットとデメリット【メリット】【デメリット】• 映像や音声を流せる• 時間制限がある• 発色が良く目立つ• 最新情報を提供できる•••

ゆっくり見られない
見たい時に見たい情報が出てこない
待たなければならない→最後まで見てもらえない• 多くの情報を提供できる• 費用がかかる（検討に含める必要はない？）• 大学から遠隔で編集できる＝取り替え作業がいらない• 故障のリスクがある

200807_MD春学期最終発表

デジタルサイネージと国大ボード• 国大ボードのメリットとデメリット【メリット】【デメリット】• 張替作業の負担（頻繁には変えられない）– 安価に運用できる• 提供できる情報量や数に限界がある– 見たい情報をじっくり見られる• 目立たない– 管理にあまり手間がかからない• 基本的に紙媒体のみ– 一目で情報を伝えられる– 大学がある街であることをアピールできる
200807_MD春学期最終発表

デジタルサイネージと国大ボード• デジタルサイネージから情報を得たい人は？ (ターゲットは？)
•
•
•
•
•
•

大学に対する興味が薄い人
大学とは無関係の人
大学関係者
大学を訪れる人
大学に興味を持っている人
地元の人

大学への関心があまりない人もター
ゲットになる• 国大ボードから情報を得たい人は？ (ターゲットは？)
•
•
•
•

大学関係者
大学に興味を持っている人
大学を訪れる人
地元の人（年齢層高め）

大学への関心が強い人が主なターゲット
200807_MD春学期最終発表

デジタルサイネージと国大ボード 具体例• 国大ボード• デジタルサイネージ• 国大生へのアナウンス• 地図• リアルタイムの情報（天気予報・ニュース・交通機関の運行情報）• ポスター（大学紹介・イベント告知・サークル）• 活動紹介動画（研究・サークル・地域課題実習）• 受験生向けの案内• 芸術作品• イベントの告知動画• 先生・学生インタビュー• 企業広告• 大学の活動報告• アルバイト募集
200807_MD春学期最終発表

未来バスプロジェクト班

未来バスプロジェクト班
都市基盤学科2年 光永歩由人 山田樹央

発表の流れ・国主導の自動運転バス事業に対する印象
・車庫内での自動制御
・停留所とのギャップ

2自動運転バス事業のまとめとそれに対する印象

国主導の⾃動運転バスまとめ・自動運転サービスで世界の先端を行き、交通事故削減、地域の人手不足や移動弱者を解消すること
・人、物流の活性化
・技術、制度、インフラを組み合わせて自動運転サービス導入を目指す
・現在は車内有人のバスが考えられている
・将来的な自動走行車の事業化を見据え、混在交通下で実証を実施し必要なデータを取得。
・中型バスの実証実験開始(内閣府、国土交通省、経産省)

4国内外における⾃動運転を巡る動向

出典 https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/suishinkaigo2018/revolution/dai2/siryou4.pdf

5国内外における⾃動運転を巡る動向《政策動向》

出典 https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/suishinkaigo2018/revolution/dai2/siryou4.pdf

6

事業全体に対する印象
・ソフト面の計画はどのように考えられているのか…技術以外の取り組み(輸送概念の変化、法制度の改正など)
・バス会社の存在意義が変わるのではないか
・コスト的な視点で将来的な分析、統計などがなされているのか
・新規参入の企業が積極的にプロジェクトに参加することも重要ではないか

7

利⽤者の⽴場から

一般人からみた自動運転のイメージ“すべてを自動でやってくれる”

現状=何らかの人の関与が必要

利用者が自動運転バスに求めること
快適性

安全性

・誰もがスムーズに乗り降りできる・事故発生は有運転手時以下・時間通りに運行する・車内事故や社内トラブルが発生しない
・緊急時の対応が可能である

・乗り降り支援が可能

8

⾞内無⼈での実装に対しての意⾒• 無駄なコミュニケーションをとる必要がなくなるから良いという意見がある。
• 逆にバス内で交わされるコミュニケーションを大事だと考える人もいる。
• 運賃収受のシステムに対しての疑問
・高齢者や普段利用しない人でもその機械を容易に操作することができるのか？
・現在のバスでは短時間で電子マネーのチャージ等をおこなえるが、機械でも同じように対応できるのか？

レシップ株式会社のLFZ型運賃箱

出典 http://www.lecip.co.jp/lecip/products/bus/afc02.html

9

今後の課題・利用者にとって車内に運転手がいてよかったと思う時、いないほうがよかったと思う時というのはどのような時なのか。
・運転手とのコミュニケーションについてどう考えていくべきか。
・運賃の自動システムを作成するにあたって、収受において必要なことなどをあらかじめ把握する必要がある。

10

車庫内での自動制御

なぜ⾞庫内で⾃動制御なのか車庫内での接触事故を抑止し、車両が使えなくなることがないようにする。

そのために車庫内での移動の自動化の可能性を検討する

保土ヶ谷区 相鉄バス横浜車庫

出典 http://www.mansaku-blog.jp/blog-entry-5079.html

12適⽤する技術案導入される技術：ブルドーザーの遠隔操作技術➡5G電波を使用
建設機械の遠隔操作に必要な条件
・高速無線通信建設機械周辺の状況を高精細映像で伝達するための高速無線通信
・低遅延無線通信
映像伝達に加え、機械操作が低遅延であることが求められる。

13

システムの様⼦

出典 https://www.bcm.co.jp/solution-now/cat-solution-now/cat-now-5g/2018-11_1419/14建機の⾃動制御

感想

良い点
・経験が浅いオペレーターでも高精度に仕上げられる（操作者の技量に左右されない）
・接触事故の低減
・工期短縮、コスト削減

悪い点
・機械への依存による技術の低下
・コントロールパネルに慣れない

バスの車庫で導入するとしたら・若手ドライバーでも容易に駐車できるようになる→人手不足の解消
・接触事故の低減による車庫内の安全性向上
・駐車技術が身につかなかったり低下する可能性がある→自動制御以外の車庫で駐車できないなんてことが起きるかも15

バス停停車時の歩道とのギャップ解消ギャップ解消のための案〈対象〉今回は高齢者を対象として考える
正着という動作を以下の3つの要素に分けて考えた・運転技術による工夫
・AIの自動運転による正着のサポート→実現性が高い、今後の技術発展につながる・車両ができる工夫
・バスからスロープを出す→狭いバス停でできるのかどうか・ステップをなくした車両
・停留所での工夫
・形状を工夫→狭いバス停でできるのかどうか
・補助線の設置→運転手が補助線を見て操作orカメラによる追尾システム

17

実例

フランスのTEORで採用されている誘導線

車両を寄せやすくするための縁石

出典 https://www.sip-adus.go.jp/file/302_s.pdf https://response.jp/article/2019/06/10/323289.html

18

今後の課題• 高齢者が乗り降りの際に気をつけていること、不便に感じていることをア
ンケートなどで把握する• 補助線や縁石の導入した地域の利用者は正着によってギャップが感じにくくなったのかどうか• スペースに余裕のないバス停（狭い道路に面している、縁石がないなど）と、比較的大きなバス停（駅前など）での対策の違いを明確にする

19

参考資料
• 経産省
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20200512_02.pdf
https://www.sip-adus.go.jp/file/302_s.pdf• 国交省
https://www.milt.go.jp/common/001186303.pdf（工事現場での自動制御の導入に関して）• ブリヂストンhttps://www.bridgestone.co.jp/technology_innovation/plusstop/

20

ご清聴ありがとうございました。

ルアンパバーン班

学部3年

学部1年

秋朝玲香
坂下彩香
高階寛之
平栗朋佳
船山真里
三橋諒子
白岩元彦

修士2年

三宅佑

学部2年

モビリティデザインの学びと実践
ルアンパバーン班

1

はじめに
本プロジェクトについて✓ ラオスの観光都市、ルアンパバーンにおいて、他国の観光都市との比較をし、交通に係る諸問題を整理する。

他国の観光都市について→インドシナ半島から以下の隣国2つの国の観光地をピックアップ

中国

ミャンマー

ベトナム

ラオス

ルアンパバーン

タイ

ホイアン

アユタヤ

バンメトートカンボジア(上写真)プーシーの丘から撮ったルアンパバーンの街並み(左写真)ルアンパバーンの沿道の様子（三宅撮影）

ミトー
100km

ベトナム：ホイアン、バンメトート、ミトー
タイ：アユタヤ
ラオス：ルアンパバーン
MDルアンパバーン班

2インドシナ半島の各観光都市の分析
ベトナム
公共交通

タイ

ラオス

ミトー

ホイアン

バンメトートアユタヤ

ルアンパバーン

路線バス

タクシー

バイク

バイク

トゥクトゥクバイクタクシー

トゥクトゥクタクシー

トゥクトゥク

徒歩

徒歩

路線バス

自転車

タクシー

観光・サービス・商業

コーヒー産業

工業・観光業

観光業

産業

観光業

治安

過剰運賃請求過剰運賃請求 過剰運賃請求、 過剰運賃請求、
スリ
スリ

ひったくり、
盗難

環境

メコン川の
水位低下

エコシティ
宣言

水質汚濁、
洪水

観光客増加によ
るごみ問題

観光資源

メコン川クルーズ

古い街並み

街並み、カ
フェ、博物館

遺跡

寺院、滝

観光都市と
してのタイ
プ

自然型

集落・街型

集落・街型

史跡型

史跡型

例

鹿児島：縄文杉

埼玉：川越蔵造の街並み

佐賀：吉野ヶ里遺跡
参考 日本交通公社https://tabi.jtb.or.jp/res/110498-/

MDルアンパバーン班

各観光都市の分析による考察
他観光都市と比べたルアンパバーン
・観光資源は史跡→観光業に依存・近年では観光客増加による問題も起こっている→観光客のマナーの問題、ごみの問題につながる

一方で、・徒歩移動が可能
観光業の発展による地域・住民への影響とは今後起こると予想される問題とその対応→問題について次ページから掘り下げていく
MDルアンパバーン班

3

ルアンパバーンの問題点

4

地域の問題

・遺産地区内では路上駐車が発生することによる交通量圧迫や景観阻害。
➡今後、交通渋滞の原因にもなり得る。
・中心地以外の道路では未舗装、また老朽化や損傷箇所が目立つ。
・観光業による収入と雇用が限定的。

ルアンパバーンの路上駐車の様子
MDルアンパバーン班

5

ルアンパバーンの問題点
観光客に関係する問題
・観光客の増加に伴い、遺産地区内の住民が減少。
・観光客向けの商店が増加。
➡昔からの街の風景、たたずまいが失われる可能性。
・外国人観光客による地域住民の信仰心に配慮のない行為がみられる。
・ホテルやレストランのごみ、下水の処理量の増加による街の環境悪化。
・このままでは遺産地区の観光的な価値が失われる恐れ。

参考第4章 ルアンパバーン県の観光を中心とした地域開発の方向性 JICA
https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12268017_02.pdf
ルアンパバーン地域開発情報収集・確認調査 JICA等 2016年
https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12268017_01.pdf

MDルアンパバーン班

6

ルアンパバーンにおける観光客の動線
観光客の動線

空港から市内まで
・ルアンパパーン国際空港から街の中心地まではおよそ5キロ
・車ではおよそ１５分→乗合タクシーを利用する人が多い(一人５万キープ)
・歩けなくもない距離だが、年間を通して高い気温の国のため大変

空港とルアンパバーン市街
地の中心にあるシーサワン
ウォン通りをつないだ道

参考MDルアンパバーン班

https://blog-hiro.com/2019/10/12/5376/

7

ルアンパバンにおける観光客の動線
ルアンパバンを代表する寺院
ワット・シェントーン

夜になると賑わう
ナイトマーケット

街を見渡せるプーシーの丘
ここから見る朝日と夕日がきれい
空港

飲食店が多いエリア（GoogleMapより）

主な観光地やお店はメコン川沿いに観光客の市内の移動は徒歩かトゥクトゥク

MDルアンパパン班

縮尺

8ルアンパバーンにおける観光客の滞在地

托鉢を見ることができる＜托鉢＞
中心街では景観維持のため建物の改築が厳しく制限されている。
→住民が外国企業に土地を売り郊外に移住する→中心街では托鉢を行う地元の人が減少、観光客に支えられている。

緑：中心街
赤：観光地

MDルアンパバーン班

住民の視点から見た交通状況 – 背景

9

• ルアンパバーンでは産業構造の近代化が進んでいる(JICA 2016)• GDPに占めるサービスセクターと工業セクターの割合が増加• ルアンパバーン県の税収のうち、約半分が観光関連• 都市の中心部は急速に人口が減っている• 半島の土地に占める住居の割合：
1999 - 70% → 2010 - 42% (Lui Tam 2017)

参考文献：Lui Tam(2017). World Heritage Interpretation, Sustainable Tourism Management and Community Development-Case Study of Luang Prabang, Lao PDR

MDルアンパバーン班

住民の視点から見た交通状況 – 実際の地図

10

Sakkaline Rd
Kitsalat Rd
Sisavangvong Rd

Kingkitsarath Rd

橋梁

ピンクで示したKitsalat Roadの時間別交通量

黒で示したSakkaline Roadの時間別交通量

出典：Toshihito MATSUI(2011). Research Dissemination Workshop “The Quantitative and Qualitative Studies on the Sonic Environment of the World
Heritage Site in Luang-Prabang, Lao PDR: Toward Its Soundscape Design” .

MDルアンパバーン班

住民の視点から見た交通状況ーその他

11• 北東部の新しい住宅街と遺産地区を繋ぐバイパスがない• 遺産地区は規則によりバス等の輸送力を持つ乗り物が市内に入れない出典：JICAルアンパバーン地域開発情報収集・確認調査 最終報告書(2016)

MDルアンパバーン班

住民の視点から見た交通状況 – 混雑の要因

12• 特定の時間に特定の道路が混雑する
要因：✓ 一方通行の道路周辺にナイトマーケットや小学校がある✓ 川で遮られた東部と西部を繋ぐ橋梁が１つのみ✓ 北東部の新しい住宅街と遺産地区を繋ぐバイパスがない✓ 自家用車/モーターバイクの代替となり得る輸送サービスがない。→市内の中
心部まで自家用車/モーターバイクでの通勤になるので混雑が起きる。

MDルアンパバーン班

ご清聴ありがとうございました。

今後について✓ 観光客向けホテルの立地場所と観光客の動線の関係✓ より詳細な住民の居住場所から仕事場所への動線✓ ルアンパバーンにおける独自の対策（例：ホテルによる送迎車の有無など）✓ （できたら…）現地調査