東海大学紀要工学部
vol.50,No2,2010,pp.123-130
東海大学紀要工学部
Vol. , No. , 20 , pp. -リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上
米満

竜太 *1

葉子 *2

高倉

高木

通俊 *3

Improvements of Aerodynamic Characteristics in Notchback Cars by Rear Spoilers
byRyuta YONEMITSU *1 , Yoko TAKAKURA *2 and Michitoshi TAKAGI *3(Received on Sep. 30, 2010 and accepted on Feb. 2, 2011 )Abstract
Aerodynamic characteristics have great influences on vehicle performance. However, if vehicles are designed topursue the aerodynamic characteristics, styling, dwelling characteristic, etc., are sometimes deteriorated. Then aerodynamic
devices are preferred because styling etc. is preserved. Rear spoilers, one of the aerodynamic devices, are known as devices
to reduce both lift and drag. The present study aims to reduce the drag by the rear spoilers in the case of a notchback car.
Effects of the rear spoilers and their factors are investigated by wind-tunnel experiments, where the 24 kinds of rear spoilers
are tested with the vehicle model. The results show that the best-shaped rear spoiler reduces drag by 2% from the normal
shape, while the worst-shaped rear spoiler increases drag by 4% from the normal shape. And, the distributions of surfacepressure show that the factors to reduce the drag by rear spoiler are related to increase of pressures at the back of a vehicle
as well as that on the rear window.

Keywords: Drag reduction, Rear spoiler, 1/5 Scale notchback car model, Wind tunnel

1．緒言
自動車における空気抵抗低減の研究は，自動車が発明されたときから始まった．自動車の走行抵抗は，転がり抵抗，空気抵抗，加速抵抗，登坂抵抗の総和であり走行速度が上がってくると空気抵抗が走行抵抗の大部分となる．走行抵抗を低減することは，燃費だけでなく，最高速度などの性能向上に繋がる．特に空気抵抗は，高速で走行するほど大きくなるので，高速道路のように高速での移動の際にはより大きな影響及ぼす．さらに近年では，速度性能ではなく燃費性能の向上のためという意味合いが強くなってきている．これは，昨今のエネルギー問題や大気汚染などの環境問題のためである 1) ．現在も様々な取り組みが行われているが，年々目標数値などは厳しいものになってきている．これにより，これまで以上に環境問題への対応が求められることが予想される．自動車はこれら諸問題に大きく関係しており，より環境性能の良い自動車の必要性から，エンジン性能だけでなく空気抵抗低減への研究，開発の一層の発展が求められると考えられる．このような時代の流れの結果，自動車の空気抵抗係数は 1920 年型の平均値が 0.8 前後であったのが1990 年では平均値が 0.35 前後まで改善され，そして 2001
年以降には値が 0.25 以下のコンセプトカーや市販自動車も現れ始めた．
しかし，自動車の空気抵抗を減らすためだけに車体形状を大幅に変更すると，視界や居住性，デザインなどに*1 工学研究科機械工学専攻修士課程*2 工学部動力機械工学科准教授*3 高木通俊技術事務所

大きな制約が生じてしまう．そこで，自動車としての機能，多様なデザインを残しながら空力性能の改善を図るために空力付加物の装着といった手法が用いられる．空力付加物には多くの種類があり，抵抗低減を目的としたものを挙げると，フロントエアダム，スパッツ，タイヤ前ディフレクター，リアスポイラーなどがある 2) ．
本研究では数ある空力付加物の中からリアスポイラーに注目し，リアスポイラーを装着する車両としてノッチバックタイプを選択した．ノッチバック車とはエンジンルーム，乗員室，トランクルームがそれぞれ独立している自動車を指す．ノッチバックは高級セダンから商用車，タクシーなど様々な用途やニーズに対応する，自動車の一般的な形状と呼べるものである．よってノッチバック
車の環境性能や走行安定性能の向上は自動車社会において重要であると考えられる．詳細は 2.1.8 節で述べるが，リアスポイラーは抗力低減だけでなく揚力低減も可能であり，スポーツカーなどに用いられるファストバックタイプの車体形状に揚力低減やダウンフォースを得るために装着されることが多く，その効果は広く認知されている 3,4) ．しかしながら，ノッチバック車では抗力低減の報告はあるものの少なく，そこでは要因についての記載は無い 3) ．そのため，ノッチバック車におけるリアスポイラーの効果とその要因はファストバック車と同様のメカニズムなのかという疑問が生じる．
そこで本研究では，ノッチバック車の縮尺模型に 24種類のリアスポイラーを 2 箇所に装着して空気抵抗低減に主眼を置き, その空力特性と効果の要因について調べた．

―1 ―− 123 −

リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上

リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上

2．実験の概要
2.1 実験装置
本研究で使用する実験装置を以下に記載する．Fig.1 は東海大学工学部航空宇宙学科所有の回流型大型低速風洞（以下，風洞とする）とその周辺機器の配置図である．
Fig.2 は，テストセクション内に 1/5 スケールの風洞模型を設置した状態を示したものである．

Fig.1 Experimental devices layout

2.1.3 地面板
六分力天秤に自動車をセッティングすると自動車は宙に浮いた状態になる．そこで，地面を模擬するために地面板を用いる．地面板は風洞の吹き出し口と吸い込み口の間の六分力天秤装置の上に設置され，この地面板上の空間がテストセクションとなる．
2.1.4 ストラット
ストラットとは，模型と六分力天秤の間の支柱であり，模型床下と地面板のロードクリアランスを設定する．なお，本実験でのロードクリアランスは 30mm とした．
2.1.5 A/D コンバータ
六分力天秤装置による測定データは KEYENCE 社製データ収集システム NR-2000（A/D コンバータ）を使用し収集する．また，NR-2000 で収集したデータを WAVE
SHOT!2000 (波形観測ソフト)を通してパソコンに保存する．
2.1.6 多点圧力測定装置
本研究では模型に開けられた圧力測定孔のうち 15 点を用い同時計測を行った．この装置構成は，15 個の半導体圧力トランスデューサ(Honeywell 製，XCA-4)から成る．
本研究では，半導体圧力トランスデューサの 2 つあるポートのうち片方へ模型表面からの圧力を加え，もう一方は大気開放しておき，ゲージ圧を測定するものである．
電源には KIKUI 社製の安定化電源(PMC35-1)を使用した．
2.1.7 縮尺模型
本研究では，ノッチバック車の特徴でもあるトランクデッキの比較的長い日産マキシマの 1/5 自動車縮尺模型(Fig.3)を使用した． なお模型の床下は模擬されておらず，平らな状態である．模型の諸元を Table.2 に記載する．

Fig.2 Test section
2.1.1 風洞
Table.1 に風洞の諸元を記載する．

Fig.3 1/5 scale car model (Nissan Maxima)
Table.2 Detail of car mode

Table.1 Detail of wind tunnel

Vehicle Type

NotchbackMaker

Honda Industry

Reduced Scale

1:05

Model

HG11-10

Length950 [mm]Wind Tunnel

Gottingen Type

Width350 [mm]

Air Speed
Test Section

1.0～40 [m/s](H)1.0[m]×(W)1.5[m]×(L)2.0[m]Height260 [mm]

Wheel Base

530 [mm]

Frontal Projected Area

0.08914 [m²]2.1.2 六分力天秤装置
模型に働く六分力を計測するための装置であり，本実験では抗力と揚力の二分力を測定した．

―2 ―− 124 −

Rear Window Angle

25 [deg]

Rear Angle

20 [deg]

米満竜太・高倉葉子・高木通俊

米満竜太

高倉

ノッチバック車の空力特性を考える上で重要になるのがリアウインドとトランクデッキの関係である．この関係を表すのにリア仮想角(Rear Angle)が存在する．これはルーフエンドとトランクデッキエンドを結んだ線とルーフ面がなす角度である．Fig.4 は，単純形状化した自動車模型を用いリアウインド角θ(RWA)とリア仮想角θ
(RA)の関係が CD に及ぼす影響について農沢らが調べたものである ５) ．それによると，リアウインド角が 15°の場合はリア仮想角が 30°付近で C D は極大となり，リアウインド角が 30°以上ではリア仮想角 20～30°で CD が極大になる．そのためノッチバック車では，トランクデッキ高さを上げるなどしてリア仮想角を小さくすることでCD を下げることが出来る．そこで，リアスポイラーを取り付けることで同様の抵抗低減効果が得られるのではないかと思われる．
本実験で用いる縮尺模型は，リアウインド角が 25°であり，図中の赤い線上に対応するため，リア仮想角の変化に敏感ではない．したがって，このリアウインド角の場合にはリアスポイラーの効果の予想がつきにくく，実験的に確かめることが重要である．

葉子

高木

通俊

遅くなり，リアウインド上の圧力が増加し揚力，抗力を低減する 3,4) ．
また，リアスポイラーを効果的に使用する条件として自動車の形状が重要になる．リアスポイラーが上記の仕組みにより効果を発揮する場合，自動車形状はリアウインドが車体後端までなだらかに下っているファストバック形状が効果的と考えられる．しかし，本研究の対象としたノッチバック形状の車体ではトランクデッキがあり，この部分はほぼ水平なためトランクデッキ上に働く力は鉛直方向のみとなり，揚力の低減はされても抗力の低減はされない（Fig.6）．またリアウインドがリアスポイラーから離れればリアスポイラーによる圧力増の影響が減少していくのも明白であり，ノッチバック車ではファストバック車と比べ傾斜部面積が小さい中で抗力を低減する必要がある．更には，リアスポイラーの車体後部流れへの影響も見のがしてはならない点だろう．
本研究では発泡材を用いリアスポイラー模型を製作した．Fig.7 に示すようにリアスポイラーには 2 種類の断面形状，α，βを設定し，各寸法を a 及び b とした．β形状では，頂点の位置が取り付け基準点より 5mm 後方になる．これは，ノッチバック車に装着されているリアスポイラーを単純形状にした場合，主にこの 2 種類の形状に分類できるので，パラメータ a，b により大きさ，形状を設定した．また Fig.8 のようにリアスポイラーの幅を wとし w=230mm(ルーフ幅)，280mm(トランクデッキ幅)の2 種類を設定した．製作したリアスポイラーは Table.3 に示すようにαが 7 種類，βが 5 種類に 2 種類の幅 w を用意し合計 24 種類である．

Fig.4 Influence of rear angle on CD
2.1.8 リアスポイラー
リアスポイラーとは Fig.5 のようにトランクデッキ上に装着された付加物のことを言う．同様にトランクデッFig.5 Rear spoiler

キ上に装着するものにリアウイングが挙げられるが，これは翼形状を持ち，支柱によりトランクデッキから離れた位置に装着されたものを言う．しかし，上記二つの総称としてリアスポイラーと呼ばれることもあり，完全な区分は難しい．そこで本実験では，翼形状を持たず，トランクデッキ上に直接装着された付加物をリアスポイラーと定義する．
リアスポイラーによる空力特性向上は，次のような現象によるものと通常では説明される．ルーフからリアウインド上を流れる空気は流速が速く，負圧となる．このリアウインド上の負圧は車体を持ち上げようとする力，つまり揚力と車体を後ろ向きに動かそうとする力，抗力が発生する要因となる．そこに，リアスポイラーを装着することによりリアウインド上の流れがよどみ，流速は―3 ―− 125−Fig.6 Comparison of fast back and notch backリアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上

リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上(6) 六分力天秤のキャリブレーションを行う．
(7) 風洞を作動し，測定を行う．
圧力測定においては，手順は六分力測定と変わらないが，手順(3)にて，A/D コンバータを六分力天秤ではなく多点圧力測定装置に接続し，さらに，多点圧力装置のチューブを模型の各圧力測定孔と接続する．Fig.9 に圧力測定に使用した 15 点の孔の位置を示す．また孔位置は模型の中心線上である．
実験条件は，風洞の流速を 30m/s と設定した．スポイ
ラー取り付け位置による車体後部の流れへの影響を含めて検討するために，Fig.10 に示したようにリアスポイラーの取り付け位置をトランクデッキ後端から 2mm ほど前方（取付け位置 1）と後端（取付け位置 2）の 2 箇所設定した．各取り付け位置は，Fig.7 に示す点を基準とした．
トランクデッキ後端部は丸みを帯び，後方に行くにつれ下向きに傾斜がつくので取り付け位置 1 と取り付け位置
2 では，アスポイラーの角度に 2～3°の変化があり，それにより高さが変化する．このようにリアスポイラーを装着しないノーマル状態と 24 種類のリアスポイラーを 2箇所に設置させ，合計 49 通りを測定する．

Fig.7 Classification by rear spoiler shapes

Fig.8 Width of rear spoiler
Table.3 Dimension of rear spoiler
Fig.9 Measurement points of surface pressure

DimensionDimension
w=230mm
w=280mmAngle
Shape type a (mm) b (mm) Shape type a (mm) b (mm) (deg)33334535353131031017αα
555545510510271051056310101010453103101751051027ββ
5155151810101010451015101534
2.2 実験方法及び実験条件
六分力測定を行う際の手順を以下に示す．
(1) 六分力天秤，地面板を設置する．六分力天秤と地面板は水準器を使用し，地面に対して水平にすること．
(2)六分力天秤と模型にストラットを取り付け，ロードクリアランスを調整して六分力天秤に設置する．
(3) 制御・測定用の PC を設置し，六分力天秤出力部とA/D コンバータ，PC を接続する．
(4) PC より波形観測ソフトを起動し，六分力天秤出力部と A/D コンバータ，PC が接続されているか確認する．
これにより六分力天秤からのアナログ信号をデジタル信号に変換し PC に取り込む．
(5) 波 形 観 測 ソ フ ト の デ ー タ 収 集 条 件 を ， デ ー タ 数2048 点，サンプリング周波数 200Hz と設定する．

Fig.10 Position of rear spoiler

3．実験結果及び考察
3.1 六分力測定
まず，六分力測定の実験結果を Fig.11，Fig.12 に抗力，Fig.13，Fig.14 に揚力を示す．本研究では，六分力を測定しているが，研究の目標を抵抗低減に置いているため，またリアスポイラーの効果には揚力低減も挙げられることから抗力及び揚力についてのみ記載し考察を行う．実―4 ―− 126 −

米満竜太・高倉葉子・高木通俊

米満竜太高倉葉子高木通俊

験から得られた抗力 D 及び揚力 L は下記の式(1)，(2)より抗力係数 C D 及び揚力係数 C L の無次元数にして評価を行った．また，Fig.11-14 における横軸は，リアスポイラーの高さ(mm)－底辺(mm)を意味する．

D1
ρU 2 A
2LCL =
1
ρU 2 A
2CD =

(1)

(2)

まず六分力測定全体で CD が最小となったのは形状α，
幅 230mm，高さ 3mm，底辺 10mm(以降，高さ－底辺で表記)，取付け位置 2 のリアスポイラーで値は 0.256 である．ノーマル状態(リアスポイラーなし)での CD が 0.261なので約 2％の低減となった．また，最大になったのは
形状β，幅 280mm，10－10 と形状α，幅 280mm，10－5の 0.272 で４％の増加となった．
次に各設定での比較だがα形状とβ形状ではα形状の方が良いものが多いが，α，βとも幅 230mm の 3－10でノーマル形状より低い C D 値を示した．全体的に高さ5mm までのものが良い結果となり 10mm では大幅な増加となった．取付け位置では，取付け位置 2 の方が良好な値を示し，リアスポイラーの取付け位置はトランクデッ
キ 後 端 が 良 い 結 果 と な っ た ． 230mm と 280mm で は230mm の方が良く，あまりに幅広のものは C D を悪化させてしまう結果となった．断面形状αとβではαの方がより CD を低減している．
実験結果からリアスポイラーにより空気抵抗低減を達成したのには次の要因が考えられる．まず断面形状については，本実験で良い傾向にあるα形状の 3－3，3－5，3－10 の中では 3－10 は傾きが最も小さくなり良い結果が得られたと考えられる．また，角度が小さくても高さの高いものは抵抗増加となった．よって断面形状としては，高さを抑え，斜辺の角度が小さくなるよう設計した方が良いと考えられる．また，取り付け位置による変化
では，取り付け位置 2 の方が若干良い傾向を示している．
これは，取り付け位置の差と前述の取り付け位置によるスポイラーの角度と高さの変化により，車両後部の流れ場が変化したためと思われる．リアスポイラーの幅では230mm は 模 型 の ル ー フ の 幅 と ほ ぼ 同 様 の 値 で あ り ，280mm はトランクデッキ上にリアスポイラーを設置できる最大幅である．280mm では，トランクデッキ両端付
近でのリアスポイラーによる圧力増はリアウインド上に影響を与えづらく，リアスポイラーにかかる圧力が直接抵抗として作用していると思われる．
次に揚力係数 C L について考察する．C L はすべてのリアスポイラーで軽減される結果となった．結果を比較していくとリアスポイラーの高さが高く，断面の斜辺の角度が大きいものの方が C L を低減していることがわかる．
取り付け位置での変化はあまり見られず，幅では，280mm と幅広のものが C L を低減した．この C L をより低減したスポイラーの特徴は C D を低減したスポイラーの特徴とほぼ逆の特徴を持っていることがわかった．CD との関係を見ると，C D を増加させたα形状の 10-5，10-10やβ形状のリアスポイラーではダウンフォース発生させるほどなのに対し，C D を低減したα形状，230mm，3-3から 5-10 のリアスポイラーではダウンフォースを発生させるには至っていない．リアスポイラーの原理は先にも述べたようにリアスポイラーが流速の速い流れをせき

―
5 ―
− 127
−

Fig.11 Drag coefficient (αshape)

Fig.12 Drag coefficient (βshape)

Fig.13 Lift coefficient(αshape)

Fig.14 Lift coefficient(βshape)リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上

リアスポイラーによるノッチバック車の空力特性の向上

3.2 表面圧力測定
六分力測定での結果の要因を調べるために，Fig.9 に示す模型表面の圧力孔の圧力測定結果を Fig.15，16 示す．
Fig.15 は六分力測定の中からノーマル状態，C D の最も良かったもの，α形状，幅 230mm，3－10(以降 Best 形状とする)と最も悪くなったもの，α形状，幅 280mm，10－5(以降 Worst 形状とする)についての圧力係数 CP を抜き出したものであり，Fig.16 は 3-10 のα，βを示したものである．この Fig.15 から六分力測定での結果の要因を考察する．圧 力 係 数 C p は 以 下 の 式 か ら 求 め る ．

CP =p − p0
p − p0=1p1− p 0
ρU 22Best 形状はノーマル状態より CP が大きくなるが，Worst
形状はノーマル形状より C P が小さくなるといった違いが見られる．この面の CP は抵抗に直接影響を与えるので，Worst 形状は孔 2~7 では良い傾向を示しているにもかかわらず他のリアスポイラーに比べ C D が良くならなかったと考えられる．この後部での圧力差はリアスポイラーによって流れ場が変化したためと思われる．このことから，リアウインド上の圧力と車両後部の圧力のバランスが抵抗低減では重要だといえる．

0.210.14(3)0.07
0-0.07
1 23 4 56 78 9 10 11 12 13 14 15

Points of Measurement(a) Measurement points 3-15
0.04

Normalα230-1α280-1α230-2α280-2β230-1β280-1β230-2β280-20.02
0CPCP

ρ は 流 体 の 密 度 ，U は 風 洞 測 定 部 内 一 様 流 中 の流 速 ， p0 は 静 圧 で あ り ， p は 模 型 表 面 の 静 圧 ，p１ は 風 洞 測 定 部 内 一 様 流 中 の 全 圧 で あ る ．
0.2
0.1
0-0.1
-0.2
-0.3
-0.4-0.5-0.6-0.7

normalα230-1α280-1α230-2α280-2β230-1β280-1β230-2β280-2

CP

とめ流れを減速させリアウインド上からトランクデッキ上の負圧を軽減もしくは正圧に変換することである．つまり，C L の低減に着目するとより正圧を高くするためにより大きいリアスポイラーが好ましいことが容易に想像できる．
しかし，抵抗を低減しながら揚力も低減出来るという効果は自動車の空力付加物として非常に有用だと考えられる．

-0.02
-0.04

Normal230-2 3-10(Best)
280-2 10-5(Worst)

12345

6

7

8-0.069 10 11 12 13 14 15-0.08
6

Points of Measurement

78

Points of Measurement(b) Measurement points 6-8Fig.15 Surface pressure measurements―6 ―− 128 −-0.035-0.04CP

圧力測定を行った範囲をリアウインド上(孔 1~7)，トランクデッキ上(孔 8~11)，車両後部(孔 12~15)の 3 つセクションにわけてそれぞれ比較を行う．まず，孔 1~7 については Best 形状，Worst 形状に関わらずがノーマルより高くなり，良い傾向を示している．孔 1，2 ではその他の箇所より CP の差が大きい．これはルーフ後部からリアウインドの始まりの部分では流速が速いので，リアスポイラーによる流速の低下が大きく反映された結果と思われる．
また，孔 3~7 では，Best 形状の CP は Worst 形状に比べ低くなっている．この部分では，Worst 形状の方が C D は良くなる条件であるといえる．しかしながら，次に孔 8~11については，トランクデッキ上の孔 10 と孔 11 の間の傾きが Best 形状では，孔 8 から孔 10 の傾きと同様の傾きで上昇していくが，Worst 形状では，傾きが大きくなる．
よって，Worst 形状の方がより流れをよどませる効果が大きいことがわかる．この効果により Worst 形状の方がCP を増加させたと考えられる．しかしながら，リアスポイラー自体が流れを塞き止めることによる抗力も Best形状と比べて大きくなる．模型後部，孔 12~15 において-0.045-0.05
Normalα230-2β280-1α230-1α280-2β230-2α280-1β230-1β280-2-0.055
121314

Points of Measurement(c) Measurement points 12-15
Fig.16 Surface pressure of 3-1015米満竜太・高倉葉子・高木通俊

米満竜太

高倉

ここで，リアスポイラーの各パラメータの違いが流れ場にどのように影響しているのか検討するため Fig.16 で3-10 のα，βについて CP 分布をみてみる．(a)では孔 3-15を示し，(b)は孔 6-8,(c)は孔 12-15 を拡大表示したものである． 3-10 は 230mm ではα，βともに CD を改善した形状である．
模型後部(孔 12~15)の C P に注目するとノーマルを境に230mm では C P が大きく，280mm では小さくなっている．
このため 280mm よりも 230mm のリアスポイラーのほうが抵抗低減できたと考えられる．
また，同じ幅のものでα，βを比較すると，車両後部圧力についてはほぼ同程度であるがβ形状の方がわずかに大きい．孔 5 から 11 では，α形状のほうが CP が大きい．特にリアウインド上の孔 7 では，βはノーマルより低いがαでは高くなっている．これは，リアスポイラーの頂点の位置がαとβで異なるためだと考えられる．β
形状では頂点は取り付け基準点より 5mm 後方にあり，従って頂点の位置はα形状のほうが前方にあるので，α形状のほうがせき止め効果が高くなったためと考えられる．リアスポイラーの形状の相違は前方の流れのみならず後方の流れにも影響を及ぼしているが，リアウインド上の圧力と車両後部圧力への影響を比べると前者への影響が大きいため，230mm では α 形状のほうがより抵抗低減できたと考えられる．
さらに，取り付け位置による違いを調べてみると，取り付け位置が後方となる位置 2 の方がわずかにせき止め効果が小さい傾向が読み取れるので，リアスポイラーの頂点位置がそのせき止め効果に影響を与えると考えられる．しかしながらトランクデッキ後端にリアスポイラーを取り付けるほうが車両後部圧力を高くするので，総合的には位置 2 のほうが抵抗低減できたと考えられる．
なお，これまで述べた傾向は 3-10 以外の 230mm のリアスポイラーにもほぼ当てはまり，せき止め効果が低く
孔 11 の圧力が低いものほど，後部圧力は相対的に高くなる傾向がある．
以上より，抵抗低減を達成するには，せき止め効果の大きさ，リアウインド上の圧力増，車両後部の圧力増のバランスを，断面形状および寸法，取り付け位置，幅によって調整する必要がある．
これらのことから，本研究で用いたようなノッチバッ
ク車の抵抗低減はファストバック車とは違い，リアウインド上の負圧を正圧に変更させるほど大きなリアスポイ

葉子

高木通俊

ラーでは，リアスポイラー自体の抵抗が大きくなってしまうため難しく，リアウインド上だけでなく車両後部の負圧を低減することが抵抗低減につながると考えられる．
また，この二箇所の負圧低減のバランスが抵抗低減には重要であるといえる．よって，リアスポイラーによる抵抗低減は，従来の見解ではリアウインド上の圧力増加によるものだとされてきたが，リアウインド上だけでなく車両後部での圧力増加にも起因することが圧力測定から明らかとなった．

4．結言
本研究では，ノッチバック車の 1/5 縮尺模型にリアスポイラーを装着し，抵抗低減が可能なリアスポイラーを模索し，その要因を調べた．その結果，形状α，幅 230mm，3－10，取付け位置 2 のリアスポイラーにおいてスポイラー無装着時から約 2％の C D 低減となった．よってリアスポイラーは，ノッチバック車においても空気抵抗低減の有効な手段になることが確認できた．その要因がこれまでリアウインド上の圧力の増加と考えられてきたが，車両後部の圧力増加も影響していることが本研究で明らかになった．今後，可視化などによってリアスポイラーが流れ場にどのような影響を与えるのか調べることにより詳しい要因を明らかに出来ると考えられる．

―7 ―− 129−

参考文献
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Terminology for Aerodynamic Flow Devices, SAE
International, Road Vehicl Aerodynamics Forum Committee,（April 2010）
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Vehicles Society of Automotive Engineers, Inc.（1998）
p191-195，294-296
4) 武藤真理 他：CAR STYLING SPECIAL VOLUM
Automotive Aerodynamics 三栄書房 (2001) p58-60
5)農沢隆秀 他：自動車形状を持つにぶい物体の空気抵抗低減に関する形状パラメータの研究 日本機械学会論文集(B 編)58 巻 556 号 (1992)