平成８年度調査研究報告書

ドライバーの運転意識とヒヤリ・ハット
体験との関連に関する調査研究（Ⅲ）

平成９年３月自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ー

ま

え

が

き

交通事故の発生する裏には、事故一歩手前のヒヤリとしたりハットする体験が隠されており、その一部が現実の事故に結びつくと言われています。このため日常の運転において、できるだけヒヤ
リ・ハット体験を避けることが事故防止の上で重要です。また、こうしたヒヤリ・ハット体験にはドライバーの運転意識が強い影響を与えていることが考えられます。
このようなことから、自動車安全運転センターでは、ドライバーの運転意識とヒヤリ・ハット体
験との関連について３年計画で調査いたしました。一昨年度は60歳以上の高齢運転者を、咋年度は24歳以下の若年運転者を、今年度はそれら以外の一般運転者を対象として、運転意識や日頃の運転行動におけるヒヤリ・ハット体験した運転場面及びこれら相互の関連について調査し、解析しました。
本報告書はこれら３年聞の調査結果をとりまとめたものですが、ヒヤリ・ハット体験の多い者は事故・違反の多いこと、若年層はヒヤリ・ハット体験の多いこと等がこれまでのデータにより明らかにされました。
本報告書が交通安全教育のための資料として活用され、交通事故の防止に少しでもお役に立てば幸いです。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査に御協力頂いた皆様に深く感謝の意を表します。
平成９年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

名

簿

委 員 長

松 尾

庄 一（ 警 察 庁 交 通 局 運 転 免 許 課 長）委浅 井

正 昭（ 日 本 大 学 文 理 学 部 教 授）〃

生 内玲 子（ 日 本 交 通 安 全 対 策 会 議 専 門 員）

〃

笠 原

〃

藤 田

〃

内 田 千枝子（ 警 察 庁 交 通 部 運 転 免 許 本 部 安 全 運 転 学 校 主 任）

員

（事務局）

登（ 警 察 庁 交 通 局 運 転 免 許 課 課 長 補 佐）悟 郎（〃

科 学 警 察 研 究 所 交 通 安 全 研 究 室 研 究 官）苧 坂

和 邦（ 自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ー 理 事）

三 木

克 行（

〃

業 務 部 長）

小 川

剛（

〃

総 務 部 調 査 役）

石 垣

勇（

〃

調 査 研 究 部 長）

山 口

卓 那（

〃

調査研究部調査研究課長）

倉 内

麻 美（

〃

〃

調 査 研 究 課）

目次

第１章 調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
1-1 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
1-2 調査実施の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
1-2-1 調査対象・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
1-2-2 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
1-2-3 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
1-2-4 回収状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
1-2-5 本報告書で扱うデータ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
1-3 調査結果の要約・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
1-3-1 調査対象者の属性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
1-3-2 運転の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
1-3-3 事故・違反の経験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6
1-3-4 運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6
1-3-5

運転意識と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 10

1-3-6 ヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
1-3-7 ヒヤリ・ハット体験と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
1-3-8 運転意識とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
1-3-9 電話・カーナビゲーションシステム利用とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・ 18
第２章 性・年齢別にみた運転者の動向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・20
2-1 性・年齢別免許保有者数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 20
2-2 免許保有者数の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
2-3 将来免許保有者数の予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 24
2-4

性・年齢別事故時の法令違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 27

第３章 調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
3-1 調査対象者の属性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 37
3-1-1 性・年齢・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 37
3-1-2 職業・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 38
3-2 運転の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 39
3-2-1 保有免許種類・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 39
3-2-2

主運転車種・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 39

3-2-3 運転目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 41
3-2-4 運転頻度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 42
3-2-5 免許取得後年数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 43
3-2-6 年間走行距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 44
3-3 事故・違反の経験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 46
3-3-1 事故・違反の有無・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 46－１－

3-3-2 事故・違反回数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 47
3-4 運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 48
3-4-1 攻撃的運転傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 49(1) 前の車がもたもたしていると、腹がたつ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 49(2) 他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない・・・・・・・・・・・・・・ 50(3) ほかの車に並ばれると先に出たくなる・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 51(4) 運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 52(5) 運転中にイライラすることが多い・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 53(6) 割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている・・・・・ 54(7) 自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる・・・・・・・・・・・・・・ 55
3-4-2 違反容認傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 56(1) 車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ・・・・・・・・・・・・・・・ 56(2) 事故をおこすのは運が悪いからだ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 57(3) 違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない・・・・・・・・・・・・・・ 58(4)

10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない・・・・・・・・・・・ 59(5) 駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する・・・・・・・・・・・ 60(6) 一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い・・・・・・・・・・ 61
3-4-3 危険容認傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 62(1) 運転に危険はつきものである・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 62(2) どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることはよくあるものだ・・・・・ 63
3-4-4 依存的傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 63(1) 前の車についていけば安心して右左折できる・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 64(2) 他の車が道を譲ってくれるので、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 64
進路変更の時にあまり神経質になることはない
3-4-5

運転への価値傾斜傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 65(1) 運転は自分の生きがいの1つである・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・66(2) 目的がなくとも、運転することじたいが楽しい・・・・・・・・・・・・・・・・・ 66(3) 車は、単なる移動の手段にすぎない・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 67
3-4-6 漫然・脇見運転傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 68(1) 運転中にぼんやりしてしまうことがある・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 69(2) 脇見運転をすることがある・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 69
3-4-7 運転意識の構造・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 70(1) 運転意識の因子分析結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 71(2) 属性別運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 71(3) 運転意識と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 85
3-4-8 運転意識のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 93(1)

個別設問への回答傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 93(2)

運転意識の因子の傾向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 99(3) 運転意識の因子と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・101－２－

3-5 運転技術の自信・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・103
3-6 ヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・105
3-6-1 ヒヤリ・ハット体験の経験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・105
3-6-2 ヒヤリ・ハット体験の原因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・114
3-6-3 ヒヤリ・ハット体験による運転の変化・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・142
3-7 事故・違反とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・143
3-7-1 事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・143
3-7-2 事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の原因・・・・・・・・・・・・・・・・151
3-8 運転意識とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・154
3-8-1 運転意識の因子とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・154(1) 攻撃的傾向とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・154(2) 漫然・脇見運転傾向とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・162(3) 違反容認傾向とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・169(4) 運転への価値傾斜とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・176(5) 危険容認傾向とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・183(6) 依存的傾向とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・190(7) 運転意識とヒヤリ・ハット体験の関連のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・197
3-8-2 運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・199(1) 攻撃的傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・199(2) 漫然・脇見運転傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・199(3) 違反容認傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・199(4) 運転への価値傾斜傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・206(5) 危険容認傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・206(6) 依存的傾向と自分の側の原因比率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・206(7) 運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・213
3-9 電話・カーナビゲーションシステム利用とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・215
3-9-1

電話とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・215(1) 属性別電話の使用とヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・215(2) 事故・違反の有無と電話使用中のヒヤリ・ハット体験の有無・・・・・・・・・・・219(3) 他のヒヤリ・ハット体験との関連・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・221(4) 運転意識と電話利用中のヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・222
3-9-2 カーナビゲーションシステムとヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・224(1) カーナビゲーションシステムの装備状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・224(2) カーナビゲーションシステム操作中のヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・224
第４章今後の課題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・226

参考資料:1 個々の運転意識設問への回答とヒヤリ・ハット体験者比率・・・・・・・・・・・ 231
参考資料:2 アンケート用紙・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・284

－３－

第１章
1-1

調査研究の概要

調査の目的

わが国の交通事故による死者数は、昭和６３年以降においては、昨年を除き毎年１万人を超えるという厳しい状況にある。
こうした状況を改善するためには、総合的な交通安全対策が必要であるが、特に免許取得後の運転者に対する再教育の必要性が強く求められている。
一方、交通事故の発生の裏には多くのヒヤリ・ハット体験が存在し、その中の一部が現実の事故となって表れていると考えられ、ヒヤリ・ハット体験をなくすことが事故防止のキーポイントとなっている。
このため、ドライバーの運転意識が日常の運転行動の中でどのようなヒヤリ・ハット体験と関連しているのか調査分析することが必要である。そして、その成果を各種講習の場における安全教育に活用し、正しい運転意識を持つことにより交通事故の防止を図ることが必要である。本調査研究
は、これらの活動のための基礎資料を得ることを目的に実施するものである。
本調査は３年度に渡る継続調査で、本年度が最終年度である。初年度の平成６年度は高齢運転者を対象とし、２年度目の平成７年度は若年運転者を対象としてヒヤリ・ハット体験と運転意識の関連について分析してきた。本年度は、それら以外の一般運転者の実態を把握して、過去に調査した
高齢運転者、若年運転者との差異を明らかにするとともに、男性と女性の運転意識とヒヤリ・ハット体験の関連の差異についても分析を行っている。

1-2

調査実施の概要

1-2-1

調査対象

調査対象者は、運転免許を保有している男女である。調査は、免許証の更新に免許センターに訪れた免許保有者を対象として実施した。今年度調査の対象者の選定は、無作為としている。
今年度、調査対象としたのは、次の10府県で、それぞれ500サンプルを調査対象とした。したがって、総サンプル数は5,000名である。
【調査対象都道府県】
青森県、宮城県、群馬県、埼玉県、愛知県、滋賀県、大阪府、岡山県、－１－

徳島県、鹿児島県
1-2-2

調査方法

調査対象府県の運転免許センターに免許証の更新に訪れた対象者に、無作為に調査票を直接配布し、アンケート票は郵送で回収した。また、調査は平成８年８月１日から９月１５日
にかけて実施した。
1-2-3

調査項目

調査項目は以下のとおりである。
①

回答者の属性性別、年齢、職業②

運転の実態
保有免許の種別、主な運転車種、運転目的、運転頻度、免許取得後経過年数、年間走行距

離
③

運転意識
攻撃的傾向、違反容認傾向、危険容認傾向、依存的傾向、運転に対する価値意識（運転への価値傾斜）、その他④

運転技術の自己評価⑤

ヒヤリ・ハット体験の有無⑥

携帯電話、カーナビゲーションシステムの利用実態とヒヤリ・ハット体験⑦

過去３年間の事故違反の有無

注：⑥は、今年度のみ調査した項目である。
1-2-4

回収状況

調査票の回収数は2,601件で回収率は52.0％である。
表1-2-4-1

調査票の回収状況－２－

なお、今年度の報告書は、平成６年度からの３年間の調査の総括報告書であり、平成６～
７年度調査データも含めて解析している。そこで、過去３年度の調査対象等を一覧表として示しておく。
表1-2-2-1

1-2-5

過去3年間の調査概要の比較

本報告書で扱うデータ

本年度調査報告書は過去の２回の調査結果を含めた総括調査報告書であり、本報告書の中で過去の高齢運転者及び若年運転者調査結果を含めて紹介している。本報告書の中では、次のような表記でデータを紹介しているので注意されたい。
表1-2-5-1

本調査報告書で使用するデータの種類と内容－３－

本報告書で24歳以下のデータは平成７年度に収集した若年運転者調査結果であり、60歳以上のデータは平成６年度に収集した高齢運転者調査結果である。60歳以上の高齢運転者調査
は男性のみを対象としており、高齢運転者調査では女性を調査対象としていない。また、運転者全体及び25～59歳の層のデータは今年度収集したデータのみの集計結果である。
なお、上記のサンプル数は全調査対象数である。各設問ごとの集計では、当該設問への無回答を除いているため、実際の集計数はこの数を下回っている。

－４－

1-3
1-3-1

調査結果の要約
調査対象者の属性

運転者全体では男性60.4％、女性が39.6％で、男女比はおおむね6対4である。職業は、運転者全体では、会社員・公務員が56.2％でもっとも多い。男女別には、男性は会社員・公務
員（66.4％）が多く、女性は会社員・公務員（40.6％）と主婦（39.3％）が多い。24歳以下の若年層は、男女ともに会社員・公務員が半分程度でもっとも多いが、これに次いで学生の比率が高い。25～59歳の中間層では、男性は会社員・公務員（76.2％）、女性は主婦（48.1％）が多い。男性の60歳以上の高齢者では、無職が37.3％と多い。

1-3-2

運転の実態

保有している免許の種類は、いずれの性・年齢層でも普通免許が多く、９割程度が所有している。次いで多いのが、男性は自動二輪免許、女性は原付免許である。年齢別には、男性
は24歳以下は原付免許が多く、それ以上の年齢層では自動二輪免許が多い。女性はいずれの年齢層でも原付免許が自動二輪免許よりも多い。
運転頻度をみると、運転者全体で71.9％が「週に５日以上」運転をしている。男女別には、男性の方が運転頻度が高い。年齢別には25～59歳の中間層の運転頻度が高く、次いで24歳以下の若年層の運転頻度が高い。60歳以上の高齢層の運転頻度はもっとも少ない。
年間平均走行距離は全体で約1万6千kmである（図1-3-2-1） 。男性は約1万8千km、女性は約1万1千kmで、男性の走行距離が長い。年齢別には、男女ともに若い層ほど走行距離が長い（本報告書では平成６～８年度の３年間に収集したデータに基づいて分析を行っているが、走行距離の平均値のみは、本年度調査結果に基づく値である）。

図1-3-2-1

性・年齢別年間平均走行距離－５－1-3-3

事故・違反の経験

ここでは、過去３年間の事故・違反について質問した。その結果、事故・違反がある比率
は、運転者全体で、33.3％で、男性が40.0％、女性が23.0％と男性に多い。年齢別には、男女ともに年齢の若い24歳以下の層に事故・違反が多く、年齢の上昇とともに事故・違反者比率が下がっている（図1-3-3-1）。

図1-3-3-1

1-3-4

過去３年間に事故・違反がある運転者の比率

運転意識（1）運転意識の概要
運転意識に関する設問に肯定した比率をまとめると図1-3-4-1～3のようになる。運転者全体でみて、肯定者比率が多い上位５項目は次のとおりである。
①

運転に危険はつきものである（肯定者比率86.4％）②

どんな運転者でも事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ（同83.1％）③

前の車がもたもたしていると、腹がたつ（同62.8％）④

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う（同44.2％）⑤

10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない（同43.9％）

上位１位、２位はいずれも運転の危険を容認する傾向に関する設問であり、危険容認傾－６－図1-3-4-1

運転意識項目への肯定者比率（性別）

－７－

－８－

図 1－3－4－2

運転者意識項目への肯定者比率（男性：年齢別）

図 1－3－4－3

運転意識項目への肯定者比率（女性：年齢別）

向が強い。また、３位、４位は攻撃的な運転傾向を示す設問があげられている。
性別にみて、男性の肯定者比率が女性の肯定者比率を大きく上回る項目は、「脇見運転をすることがある」（男性の方が女性より19.1ポイント肯定者比率が多い）、「割り込まれな
いように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている」（同10.2ポイント）、「駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する」（同10.0ポイント）などで、脇見
運転や車間距離のつめ、駐車違反などに男性の肯定者比率が高い。
逆に女性の肯定者比率の方が高いのは、「運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う」（同
6.6ポイント）、「車は、単なる移動の手段にすぎない」（同5.0ポイント）、「目的がなくとも、運転することじたいが楽しい」（同3.4ポイント）などで、女性は、運転場所が市街地が多いためか、歩行者をじゃまに思う傾向が強い。また車は単に移動の手段と考える傾向が強いとともに、運転じたいが楽しいとする傾向も強い。
男性を年齢別にみると、24歳以下が60歳以上の肯定者比率を大きく上回っているのは、「目
的がなくとも、運転することじたいが楽しい」（24歳以下の方が32.7ポイント肯定者比率が高い）、「運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う」（同28.6％）、「前の車がもたもたしていると、腹がたつ」（同28.4％）などで、若年運転者には運転への価値傾斜傾向が強く、攻撃的な傾向が強いのが特徴である。
女性の24歳以下の肯定者比率から女性の25～59歳の肯定者比率を減じて、差が大きい項目をみると、１、２位は男性と同じで、３位は「他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない」となっている。女性も男性と同様に、若年運転者は運転への価値傾斜傾向が強く、攻撃的な傾向が強い。

（2）運転意識の因子
運転意識に関する22項目の設問に因子分析と呼ばれる統計手法を適用して次の６つの因子に要約した。
①

攻撃的傾向…他の車や運転者、歩行者などに対してイライラしたり、腹を立てたりするなどの攻撃的な行動をとる傾向。

②

漫然・脇見運転傾向…運転中に脇見をしたり、ぼんやりしたりする傾向。

③

違反容認傾向…多少の違反程度であればすぐに事故にはならない、あるいは危険はないといった違反を容認する傾向。

④

運転への価値傾斜傾向…運転が好き、運転が生きがいといった、運転に極端な価値－９－をおく傾向。
⑤

危険容認傾向…運転にヒヤリ・ハット体験や危険はつきものといった運転の危険性をやむ得ないものと考える傾向。

⑥

依存的傾向…他の車が避けてくれる、前の車についていけば安心など他の車に依存した運転をする傾向。
それぞれの因子傾向を性・年齢別にみると、次のような特徴が指摘できる。

●

攻撃的傾向を性別にみると、男性に攻撃的傾向が強い対象者が多い。年齢別には、
男女ともに若い層に攻撃的傾向が強い。

●

漫然・脇見運転傾向を性別にみると、男性の方が運転中に漫然としたり脇見をした
りする傾向が強い。年齢別にみると、男女ともに若い層ほど漫然・脇見運転傾向が強い。

●

違反容認傾向を性別にみると、男性の方が違反容認傾向が強い運転者が多い。年齢別には、男女ともに若い層に違反容認傾向が強い。

●

運転への価値傾斜傾向を性別にみると、男女に差がほとんど無く、男女差はみられない。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の若い運転者に運転への価値傾斜が強い。
ただし、男性で60歳以上をみると、運転への価値傾斜が24歳以下に次いで強く、若年と高齢の両極に運転への価値傾斜傾向が強い。

●

危険容認傾向を性別にみると、わずかながら女性に危険容認傾向が強い。年齢別には、男女ともに年齢が低いほど危険容認傾向が強い。

●

依存的傾向を性別にみると、男性の方が依存的傾向が強い対象者が多い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若い層に依存的傾向が強い。また、24歳以下に次いで60歳以上の層の依存的傾向が強い。

1-3-5

運転意識と事故・違反

運転意識の因子の強さと事故違反の関係を運転者全体でみたのが図1-3-5-1である。図にみるように、危険容認傾向を除いて、いずれも好ましくない運転意識を強く持つほど事故・違反が多い。特に、攻撃的傾向と漫然・脇見運転傾向は事故・違反との関係が顕著である。
運転意識の強さ（強、中、弱の３段階）と事故・違反の有無の間のクロス集計を行い、そのΧ 2 値（カイ自乗値）を算出した(表1-3-5-1)。Χ 2 値とは２つの項目（ここでは因子の－１０－

強さと事故・違反の有無）の関係の強さを表す統計指標で、Χ 2 値が大きいほど両者の間に強い関連があるとみられる。表では、危険率5％以下（両者の間に関連があると認められる）の場合は網掛けなしで、危険率５～10％の場合は薄い網掛けで、危険率が10％以上（両者に関連が薄いと考えられる）の場合は濃い網掛けで示している。
表にみるように、攻撃的傾向と漫然・脇見運転傾向については、ほとんどの層で事故・違反との関連が認められる。違反容認傾向と、依存的傾向は半分程度の層で関連が認められているが、運転への価値傾斜と危険容認傾向は、ほとんどの層で関連が認められない。

図1-3-5-1

表1-3-5-1

運転意識因子の強さと事故違反者比率（男女：運転者全体）

運転意識因子の強度と事故・違反の有無間クロス集計結果のΧ 2 値－１１－

1-3-6

ヒヤリ・ハット体験

図1-3-6-1に示す1５項目について、過去１年間くらいの間に事故になりかけてヒヤリとした
りハットした体験の有無を質問した。もっとも体験者が多いのは「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」（運転者全体で47.7％が経験している）、２位が「人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと」（同46.1％）、３位が「前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと｣（同41.4％）である。1５項目のいずれかのヒヤリ・ハット体験がある運転者の比率は86.9％で、ほとんどの運転者が過去１年くらいの間に何らかのヒヤリ・ハット体験を持っている。
性別にヒヤリ・ハット体験者比率をみると、いずれの項目も男性の方が女性よりもヒヤ
リ・ハット体験者比率が高い。また、年齢別にみると、ほとんどの項目で若年層のヒヤリ・
ハット体験者比率が高く、年齢が高い層ほどヒヤリ・ハット体験者比率が低くなっている（図1-3-6-2～3）。

1-3-7

ヒヤリ・ハット体験と事故・違反

過去３年間の事故・違反の有無別にヒヤリ・ハット体験者の比率を運転者全体で示したのが図1-3-7-1である。図にみるように、今回質問した１５項目中１３項目のヒヤリ・ハット
体験項目で、事故・違反の経験がある運転者の方がヒヤリ・ハット経験比率が高く、ヒヤリ・
ハット体験を持つドライバーの方が、事故・違反を起こしている。特に事故・違反の有無で体験者比率に差が大きいヒヤリ・ハット項目、言い換えれば事故・違反者に多いヒヤリ・ハ
ット項目は「車がスリップして事故になりそうになったこと」、「走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと」、「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」などである。
性・年齢別に事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の関連をみるために、事故・違反ありの運転者のヒヤリ・ハット体験者比率から事故・違反なしの運転者のヒヤリ・ハット体験者比率を減じた値を算出した（表1-3-7-1）。この値がプラスは、事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験者比率が多いことを、マイナスは、事故・違反がない運転者の方がヒヤリ・ハット体験者比率が多いことを意味している。
性別にみると、男女ともに1５項目中13項目の差がプラスになっており、男女ともに事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験者比率が多い結果になっている。年齢別にみると、男女ともに24歳以下では、いずれの項目もプラスの値が大きく、若い層ほどヒヤリ・－１２－

図1-3-6-1

性別ヒヤリ・ハット体験者比率

－１３－

－１４－

図 1-3-6-2 男性の年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率

図 1-3-6-3 女性の年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率

図1-3-7-1

事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１５－

ハット体験が多い運転者に事故・違反が多い傾向が顕著である。
表1-3-7-1

1.3-8

事故・違反ありとなしのヒヤリ・ハット体験者比率の差

運転意識とヒヤリ・ハット体験

15項目のヒヤリ・ハット体験者比率の平均を、運転意識の強さ別に運転者全体でみたのが、
表1-3-8-1、図1-3-8-1である。図表にみるように、いずれの運転意識でみても、意識因子が強い運転者のヒヤリ・ハット体験者比率がもっとも高い。
表1-3-8-1

運転意識識別にみた15項目のヒヤリ・ハット体験者比率の平均（男女：運転者全体）－１６－

図1-3-8-1

運転意識の因子の強さとヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）

いずれかのヒヤリ・ハット体験の有無と運転意識（強、中、弱の３区分）のクロス集計を行い、その Χ 2 検定値を運転者の性・年齢別にみたのが表1-3-8-2である。攻撃的傾向と漫然・脇見運転傾向は、いずれの性・年齢層でもヒヤリ・ハット体験の有無と関連を持っていると判断できる。違反容認傾向と危険容認傾向は２～３の性・年齢層で危険率が10％を上回っているが、ほとんどの層で両者の間に関連が認められる。運転への価値傾斜傾向と依存的傾向
は、他の因子に比べれば危険率が10％を上回る性・年齢層が多いが、いずれも運転者全体では有意な関連がある。
表1-3-8-2

運転意識因子の強度とヒヤリ・ハット体験の有無間クロス集計のΧ 2 値－１７－

1-3-9

電話・カーナビゲーションシステム利用とヒヤリ・ハット体験（1）電話使用とヒヤリ・ハット体験
図1-3-9-1にみるように、携帯電話・自動車電話の所有者は26.3％である。所有している685人に、運転中の使用の有無を質問し、さらに、使用している場合は使用していてヒヤリ・ハットした経験があるかを質問した（図1-3-9-2）。図にみるように、運転中は携帯電話・自動車電話を「使用することはない」とする運転者が18.7％である。つまり、約２割の運転者は自動車運転中は電話の使用をやめているが、残りの約８割の運転者は、運転中にも電話を使用することがあるとしている。携帯電話・自動車電話の使用中にヒヤリ・ハット体験をしたことがある運転者は電話の所有者の21.6％で、約２割を占めている。運転中に電話を使用することがある運転者を母数とすると、ヒヤリ・ハット体験者比率は27.3％になる。

図1-3-9-1

携帯電話・自動車電話の所有

図1-3-9-2

電話使用中のヒヤリ・ハット体験の有無（2）カーナビゲーションシステムの使用とヒヤリ・ハット体験
主に運転している車にカーナビゲーションシステムが装備されているかどうかを質問した結果が図1-3-9-3である。図に示すように、装備されているのは2,601人中4.1％（106人）に過ぎない。
カーナビゲーションシステムを装備している106人の運転者に、運転中に表示に気を取られたり、操作していて事故になりかけてヒヤリ・ハットした経験の有無を質問した。その結果、ヒヤリ・ハット体験がある運転者は31.1％（33人）で、電話使用中のヒヤリ・ハット体
験者比率を上回っている。

－１８－

図1-3-9-3

カーナビの装備状況

図1-3-9-4

カーナビ使用中のヒヤリ・ハット体験の有無

－１９－

第２章

性・年齢別にみた運転者の動向

この章では、性・年齢別にみた運転者の動向を、既存統計資料から概観しておく。
2-1

性・年齢別免許保有者数

1995年現在の免許保有者数は、約6,856万人で、うち男性が約4,141万人（60.4％）、女性
が約2,716万人（39.6％）である。年齢別に免許保有者の男女比率をみると、25～29歳の層
が女性比率がもっとも高く、53.5対46.5とほぼ半々である。これよりも年齢が高くても低くても女性比率が低くなっている。特に女性比率が低いのは、60歳以上の18.2％で、次いで19歳以下の34.9％である。
なお、男女別にもっとも免許保有者が多い年齢層を見ると、いずれも40歳代で、男性が22.3％、女性が25.3％を占めている（表2-1-1）。
表2-1-1

性・年齢別免許保有者数（1995年）

－２０－

2-2

免許保有者数の推移

1970年からの運転免許者数の推移を性別にみる。1970年の免許保有者数は、男性が約2,168
万人、女性が約477万人であったが、1995年には男性が4,141万人、女性が2,716万人に増えている（表2-2-1）。
1970年を100とする指数でみると1995年の男性は191.0、女性は569.9と、女性の伸びが男性の伸びの３倍近い。年齢別の伸びをみると、男性では60歳以上の伸びが大きく、1995年の指数は1,123.4と10倍以上の伸びである。男性では19歳以下の指数が77.5と低く、1970年の水準の約４分の３にまで減少している。女性でも60歳以上の指数が34,171.3と大きく、次いで50歳代の4,622.6が大きい。女性で伸びが低いのは19歳以下であるが、指数は257.9と、男性と異なって増加が続いている（表2-2-2）。
男性と女性の免許保有者比率の推移をみると、1970年には約８対２の比率で男性が多かったが、その後は男性の比率は減少を、女性の比率は増加を続けており、現在では約６対４となっている（図2-2-1）。

図2-2-1

性別免許保有者比率の推移

－２１－

－２２－

表 2-2-1
性・年齢別免許保有者数の推移(実数)－２３－

表 2-2-2
性・年齢別免許保有者数の推移(指数：1970 年＝100.0)

2-3

将来免許保有者数の予測

今後の免許保有者数を、1991年に株式会社計画研究所が実施した予測値からみておく（予測のフローは図2-3-1を参照）。
免許保有者数の予測結果では、1995年現在、約6,856万人の運転者が2000年には約7,289
万人、2005年には7,659万人、2010年には7,940万人へと増加する。1995年を100とする指数で見ると、2000年に106.3、2005年に111.7、2010年に115.8となり、2010年に約16％ほど免許保有者が増加する。
年齢別にみると、29歳以下の層はいずれも減少が見込まれており、40歳代もやや減少と予測している。伸びが大きいのは60歳以上の層で、2010年の指数は212.0と現在の２倍以上の免許保有者数となる。
性別に2010年の指数をみると、男性が103.1、女性が135.2と男性は2010年にかけてわずか3％の伸びにとどまるのに対して、女性は35％の伸びが見込まれる。性・年齢別には女性の60歳以上の伸びが大きく、2010年には現状の4.9倍と予測されている。男性も60歳以上の伸びが大きいが現状の約1.5倍と女性に比べれば伸びは低い（表2-3-1）。

－２４－

図2-3-1

将来免許保有者数の予測フロー

－２５－

－２６－

表 2-3-1
性・年齢別将来免許保有者数の予測結果

2-4

性・年齢別事故時の法令違反（1）性別事故件数と男女比平成６年の自動車等の交通事故をみると、全体で約69万件で、うち男性が約52万件、女性が17万件で、約75対25で男性の事故の方が多い（表2-4-1）。年齢別に男女の事故件数の比を算出すると下表のようになる。
表2-4-2

年齢別車故件数と免許保有者数の男女比率

資料：財団法人交通事故総合分析センター
全体で女性の免許保有者数が約４割を占めているのに対して事故の比率は約25％にとどまっており、免許保有者数に比べれば女性の事故件数は少ない。
年齢別に事故件数の比率をみると、いずれの年齢層ともに男性の比率が女性の比率を大きく上回っている。また、免許保有者数に比して男性の事故件数の比率が高いのが特徴である。

－２７－

－２８－

表 2-4-1

平成 6 年の性・年齢別自動車等の法令違反(全事故・第１当事者・実数)（その１）

－２９－

表 2-4-1

平成 6 年の性・年齢別自動車等の法令違反(全事故・第１当事者・実数)（その２）（2）年齢別法令違反比率
年齢別に法令違反比率を見ると、いずれの年齢でも「安全運転違反：安全不確認」と「安全運転違反：脇見運転」が１、２位と上位を占めている。両法令違反の年齢別の特徴は相反しており、「安全運転違反：脇見運転」は若い層ほど比率が高く、「安全運転違反：安全不確認」は若い層ほど比率が低い。
全体で３位が「安全運転違反：動静不注視」で、これは25～29歳を中心とした年齢層に多く、これよりも若い層と高齢層には少ない。４位の「一時不停止」は25～29歳の層に少なく、これよりも若い、あるいは高齢の層に多い。
この他、年齢が高くなるほど多くなる傾向の法令違反は、「横断・転回等」、「右左折違反」、「優先通行妨害」、「交差点安全進行」、「歩行者妨害等」、「その他の違反」などである。逆に若い層ほど多い傾向の法令違反は、「最高速度違反」、「車間距離不保持」、「安全運転違反：安全速度」などである（表2-4-3、図2-4-1）。

－３０－

－３１－

表 2-4-3

平成 6 年の性・年齢別自動車等の法令違反(全事故・第１当事者・統計を母数とする構成比)（その１）

－３２－

表 2-4-3

平成 6 年の性・年齢別自動車等の法令違反(全事故・第１当事者・統計を母数とする構成比)（その 2）図2-4-1

平成６年における年齢別法令違反比率（自動車等・全事故・第1当事者）－３３－

（3）年齢別性別法令違反比率
前出の表2-4-3の性・年齢別法令違反の比率から、男性と女性の法令違反比率の差（男性の比率－女性の比率）を算出したのが表2-4-4、図2-4-2である。図表の値は男性の比率から女性の比率を減じたものであり、したがってプラスは男性に多い法令違反、マイナスは女性に多い法令違反となる。
全体で男性に多い法令違反は、「安全運転違反：脇見運転」（男性の方が3.1％多い）、「最高速度違反」（同1.5％）、「その他の違反」（同0.6％）などである。女性に多い法令
違反は、「一時不停止」（女性の方が2.3％多い）、「安全運転違反：安全不確認」（同1.8％）、「交差点安全進行」（同1.3％）などである。
年齢別に見ると、「安全運転違反：脇見運転」は19歳以下を除いていずれの年齢層でも男性の方が多い。「最高速度違反」はいずれの年齢でも男性の方が多いが、特に若い層では男性の比率が女性を大きく上回っている。
「一時不停止」はいずれの年齢でも女性に比率が高いが、特に40～50歳代の女性に多い。
「安全運転違反：安全不確認」は40歳代までは女性に多いが、50歳代以上ではむしろ男性に多い。「交差点安全進行」は、いずれの年齢でも女性に多いが、特に25～29歳の女性に多い。

－３４－

表2-4-4

年齢別法令違反比率の男女差－３５－図2-4-2

年齢別法令違反比率の男女差

－３６－

第３章
3-1
3-1-1

調査結果

調査対象者の属性
性・年齢

本年度調査の対象者の性別は、図3-1-1-1のとおりである。総サンプル数が2,601人中、男性が60.4％、女性が39.6％で、おおむね６対４の比率である。

図3-1-1-1

本年度調査対象者の性別

今年度調査結果以外を含めて、本報告書での分析対象とする各サンプルの年齢分布は、表3-1-1-1の通りである。運転者全体では30～39歳が21.1％、40～49歳が20.5％と多い。男性
運転者全体では40～49歳が21.6％と多く、女性運転者全体では30～39歳が25.3％と多い。
24歳以下では20～24歳がほとんどを占めており、男性で97.6％、女性で98.5％を占める。
これは更新時講習受講者を調査対象としたためで、免許取得後３年以上の運転者のみが調査対象となっていることが理由である。60歳以上は男性のみであるが、60～64歳が34.0％、65～69歳が40.9％、70歳以上が25.1％という構成である。なお、表には、参考値として年齢の平均と中央値を示しておく。
表3-1-1-1

性別年齢別対象者数－３７－

3-1-2職業運転者全体では「会社員、公務員」が56・2％ともっとも多く、次いで「主婦」が15.6％、「自営業・自由業」が12.1％である。男性の運転者全体では「会社員・公務員」（66.4％）、「自営業・自由業」（16.1％）が多く、女性運転者全体では「会社員・公務員」（40.6％）、「主婦」（39.3％）が多い(図3-1-2-1)。24歳以下の若年運転者では、男女ともに「会社員、公務員」がもっとも多いが、これに次いで「学生」が多い。60歳以上の高齢運転者では、「無職」が37.3％と多い。

図3-1-2-1

運転者種別職業

－３８－

3-2
3-2-1

運転の実態
保有免許種類

調査対象者が保有している免許の種類を複数回答で質問した。所有している免許が多いのは普通免許で、９割以上が保有している。次いで自動二輪免許を運転者全体で24.0％が保有しており、保有率が高い。ただし、女性の自動二輪免許の保有率は低く、3.6％に過ぎない。
原付免許は運転者全体で21.2％が保有している。原付免許に関しては、わずかながら女性の保有率の方が高く、女性の運転者全体が22.1％に対して、男性の運転者全体では20.6％の保有率である。性・年齢別に原付免許の保有率をみると、男性の24歳以下が32.0％とそれ以上の年齢層よりも保有率が高いのに対して、女性では24歳以下よりも25～59歳の方が保有率が高い（表3-2-1-1）。
表3-2-1-1

3-2-2

保有免許種類

主運転車種

ふだん主に運転している車種で多いのは普通乗用で、運転者全体では75.1％を占める。普通乗用の比率を性別にみると、男性が82.5％、女性が63.9％で男性の方が多い。女性の方が多いのは軽乗用で、男性が6.1％に対して女性は22.7％である。年齢別にみると、女性は大きな差がみられないのに対して、男性は25～59歳の層に普通乗用が多い。男性では、24歳以下と60歳以上の両方で普通乗用の比率が低く、替わって原付などの比率が高い（図3-2-2-1）。

－３９－図3-2-2-1

運転者種別主運転車種－４０－

3-2-3

運転目的

主な運転目的を質問した。多いのは通勤・通学（運転者全体で33.9％）と仕事・業務（同33.8％）で、以下、買い物（16.4％）、レジャー（7.7％）と続いている。男女別には男性に仕事・業務が45.0％と多く、女性に買い物が32.1％と多い。年齢別にみると、男女ともに25～59歳の層に仕事・業務が多い。24歳以下の若い層には、男女ともにレジャーが多いのが特徴である（図3-2-3-1）。

図3-2-3-1

運転者種別運転目的－４１－

3-2-4

運転頻度

最近１ヶ月の運転頻度を質問した。「週に５日以上」とほぼ毎日運転しているのが71.9％
で、次いで「週に３～４日」が10.9％、「週に１～２日」が9. 1％である。性別にみると「週に５日以上」は男性が79. 1％、女性が61. 1％で、男性の方が運転頻度が高い。「ほとんど運転しない」は全体で3.0％、男性で1.6％、女性で7.4％である。
年齢別には男女ともに25～59歳の層に「週に５日以上」が多い。男性では、60歳以上の運
転頻度が低く、「週に５日以上」は57.8％と、25～59歳の81.1％よりも23ポイント以上低い（図3-2-4-1）。

図3-2-4-1

運転者種別運転頻度－４２－

3-2-5

免許取得後年数

はじめて免許を取得してからの年数は、運転者全体では３年未満が11.1％、３年以上５年未満が2.7％、５年以上が86.1％である。性別にみると女性に３年未満が多く、女性の方が運転経験年数が短い。年齢別には当然のことながら、年齢が若い層に３年未満が多く、経験年数が短い（図3-2-5-1）。

図3-2-5-1

運転者種別免許取得後の経過年数－４３－

3-2-6

年間走行距離年間走行距離で多いのは「l万km以上1万5千km未満」で25.9％を占める。次いで「2万5千km以上」が21.6％、「5千km以上1万km未満」が16.9％である。性別にみると、1万km未満が男性で22.7％、女性で49.6％で、女性の方が走行距離が短い。年齢別には、24歳以下と25～59歳の層に大差がみられない。男性でみると、60歳以上は走行距離が短い傾向が明らかである（図3-2-6-1）。

図3-2-6-1

運転者種別年間走行距離－４４－

年間走行距離に関する設問は、調査年度によっては「5,000km未満」、「5,000～10,000km」などのカテゴリーで質問しているため、平均値を算出できない。そこで、年間走行距離に関しては、今年度調査結果から算出する。なお、平均走行距離算出に際して、年間走行距離が10万kmを終える回答は、誤回答の可能性が高いと解釈して、無回答として処理している。
今年度調査結果から年齢層別に平均走行距離を算出してみると図3-2-6-2のようになる。

図3-2-6-2

年齢階層別年間平均走行距離

図にみるように運転者全体では約1万6千kmである。男性は約1万8千km、女性は約1万1千km
で、男性の方が7千km程度走行距離が長い。
年齢別にみると、若年層の走行距離が長く、年齢層が高くなるにつれて走行距離が短くなる傾向である。ただし、年齢層によってはサンプルが少なく、平均値の信頼性については注意を要する。

－４５－

3-3
3-3-1

事故・違反の経験
事故・違反の有無

過去３年間の事故・違反の経験を質問した。過去３年間に事故・違反を経験しているのは、全運転者で33.3％である。事故・違反経験者は男性が40.0％、女性が23.0％と男性に多い。
年齢別に男性をみると、年齢が高い方が事故・違反の経験者が少なくなっている。女性も同様に年齢が高い方が事故・違反経験者が少ない（図3-3-1-1）。

図3-3-1-1

運転者種別過去３年間の人身事故違反の有無－４６－

3-3-2

事故・違反回数

過去３年間に事故・違反がある対象者にその回数を質問した。事故・違反経験者の59.6％
は経験回数が１回で、40.4％は２回以上の経験がある。性別には男性は１回が58.8％、女性は61.7％で、女性の方が事故・違反回数が少ない。年齢別には、男女ともに年齢が高い方が事故・違反回数が２回以上が少ない（図3-3-2-1）。

図3-3-2-1

運転者種別過去３年間の人身事故と違反の回数

－４７－

3-4

運転意識

調査対象者に対して13項目の意見（図では「運転意識」と表示）について、次の４段階の回答を選択してもらった。
1.そう思う2.どちらかといえばそう思う（図では「ややそう思う」）
3.どちらかといえばそう思わない（図では「ややそう思わない」）
4.そう思わない
また、ふだんどのような運転をしているかについて、９項目（図では「ふだんの運転」と表示）に、次の４段階の回答を選択してもらった。
1.そのとおり2.どちらかといえばそのとおり（図では「ややそのとおり」）
3.どちらかいえばそうではない（図では「ややそうではない」）
4.そうではない
以下では、これらの運転意識に関する合計22の設問の調査結果について述べる。なお、質問項目は、便宜上、次の６つの分野に分類しており、ここではそれぞれの分野別に調査結果を紹介する。
①攻撃的運転傾向②違反容認傾向③危険容認傾向④依存的傾向
⑤運転への価値傾斜傾向⑥漫然・脇見運転傾向－４８－

3-4-1

攻撃的運転傾向（1）前の軍がもたもたしていると、腹がたつ
運転者全体でみると、この設問に対して「 そう思う」は15.5％、「どちらかといえばそう思う」は47。3％で、合計で62.8％が肯定している。性別にみると、肯定比率（「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」の回答者比率の合計、以下同様の定義）は男性が63.6％、女性が61.5％で、男性の方がやや肯定者が多い。年齢別には、男女ともに若い方が肯定者比率が高く、若い層ほど前の車がもたもたしていると腹を立てる傾向が強い（図3-4-1-1）。

図3-4-1-1

運転者種別運転意識（前者がもたもたしていると腹がたつ）－４９－

（2）他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない
運転者全体でみると、この質問に「そう思う」とする比率は11.2％で、「どちらかといえばそう思う」は29.0％で、肯定者比率は40.2％となる。性別の肯定者比率は男性が42.4％、女性が36.9％で、男性の方が追い越されるのを不愉快と感じている。年齢別には、男女ともに年齢が若い方が肯定者が多く、若いほど追い越されるのを不愉快に感じている（図3-4-1-2）。

図3-4-1-2

運転者種別運転意識（追い越されるのは気分が悪い）－５０－

（3）ほかの軍に並ばれると先に出たくなる
運転者全体でみると、この設問に対して「そう思う」は4.7％と比較的少なく、「どちらかといえばそう思う」は15.3％で、肯定者比率は20.0％である。性別の肯定者比率は男性が21.8％、女性が17.3％で男性の方が肯定者比率が高い。年齢別には、男女ともに若い層の方が肯定者が多く、若年層ほど他の車に並ばれると前に出たくなるとしている（図3-4-1-3）。

図3-4-1-3

運転者種別運転意識（他車に並ばれると先に出たくなる）－５１－

（4）運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う
運転者全体でみると、「そう思う」が9.3％、「どちらかといえばそう思う」が34.9％で、肯定者比率は44.2％である。男女別にみると、「そう思う」は男性が9.3％、女性が9.4％で、ほとんど差はない。「どちらかといえばそう思う」は男性が32.3％、女性が38.8％と女性に多く、肯定者比率では男性が41.6％に対して、女性が48.2％と女性の肯定者比率の方が高く、女性の方が歩行者や自転車をじゃまに思っている。年齢別には、男女ともに若い層の方に肯定者が多く、若年層に歩行者や自転車をじゃまに思っている比率が高い（図3-4-1-4）。

図3-4-1-4

運転者種別運転意識（歩行者や自転車をじゃまに思う）－５２－

（5）運転中にイライラすることが多い
運転者全体でみると、この設問に対して「そのとおり」が4.2％、「どちらかといえばそのとおり」が18.5％で、肯定者比率は22.7％になる。男女別肯定者比率は男性が25.8％、女性が17.8％で、男性に肯定者が多い。年齢別には、男女ともに若い層の方が肯定する比率が高く、若年層に運転中にイライラする傾向が強い（図3-4-1-5）。

図3-4-1-5

運転者種別ふだんの運転（運転中にイライラすることが多い）－５３－

（6）割り込まれないように、あまり軍間距離をあけないで走るようにしている
運転者全体でみると、「そのとおり」は3.3％と少なく、「どちらかといえばそのとおり」
は18.6％で肯定者比率は21.9％である。性別の肯定者比率は男性が25.9％、女性が15.7％で男性の肯定者の方が多い。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の若年層に肯定者比率が高く、若年層に車間距離をあけない傾向がみられる。ただし、「そのとおり」とする比率だけをみると男性の60歳以上で7.9％と高く、高齢層に強く肯定する比率が高い（図3-4-1-6）。

図3-4-1-6

運転者種別ふだんの運転（割込防止のために車間をあけない）－５４－

（7）自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる
運転者全体でみると、「そのとおり」は9.3％、「どちらかといえばそのとおり」は33.4％
で、肯定者比率は42.7％である。男女別に肯定者比率をみると、男性が45.4％、女性が38.4％
で、やや男性の方が肯定者比率が高い。年齢別には女性は24歳以下の若年層の方が肯定者比率が高いが、男性は女性と逆に、年齢が高い層ほど肯定者比率が高い（図3-4-1-7）。

図3-4-1-7

運転者種別ふだんの運転（いつでも冷静である）－５５－

3-4-2

違反容認傾向（1）車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ
運転者全体でみると、この設問に対して「そう思う」との回答は2.2％、「どちらかとい
えばそう思う」は12.2％で、肯定者比率は14.4％になる。性別肯定者比率は、男性が15.4％、女性が12.9％と男性の方が迷惑はお互いさまと考えている比率が高い。年齢別にみると、男
女ともに24歳以下の若い層に肯定する比率が高い。ただし、男性の25～59歳の層と60歳以上の層には大きな差がみられない（図3-4-2-1）。

図3-4-2-1

運転者種別運転意識（運転で迷惑をかけるのはお互いさま）－５６－

（2）事故をおこすのは運が悪いからだ
運転者全体でみると、｢そう思う｣は2.9％、｢どちらかといえばそう思う｣は11.8％で、肯定者比率は14.7％である。性別の肯定者比率は男性が15.8％、女性が13.2％で、男性の方が事故が起きるのは運が悪いからだと考えている。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の層に肯定者比率が高い。ただし、男性の25～59歳と60歳以上の層を比較すると、「そう思う」とする比率は60歳以上の方が高く、若年層に次いで60歳以上の高齢層に事故は運が悪いからとの考えが強い（図3-4-2-2）。

図3-4-2-2

運転者種別運転意識（事故を起こすのは運が悪いから）－５７－

（3）違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない
運転者全体でみると、「そう思う」は7.4％で、「どちらかといえばそう思う」は9.3％で、肯定者は16.7％である。性別の肯定者比率は男性が19.5％、女性が12.3％で男性の方が違反と事故は関係がないとみている。年齢別にみると、男女ともに年齢が高い方が肯定者比率が高く、年齢が高くなるほど違反と事故は関係がないとする比率が多くなっている（図3-4-2-3）。

図3-4-2-3

運転者種別運転意識（違反と事故は関係がない）－５８－

（4）10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない
運転者全体でみると、「そう思う」は9.6％、「どちらかといえばそう思う」は34.3％で、肯定者比率は43.9％である。性別の肯定者比率は、男性が47.3％、女性が38.6％で、男性の方が肯定者が多い。年齢別には男女ともに年齢が低いほど肯定者が多く、若年層ほど10km程度のスピードオーバーであれば危険がないとの認識が強い（図3-4-2-4）。

図3-4-2-4

運転者種別運転意識（10km程度の速度違反に危険はない）－５９－

（5）駐軍禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する
運転者全体でみると、「そのとおり」は4.6％、「どちらかといえばそのとおり」は19.5％
で、肯定者比率は24.1％である。性別の肯定者比率は、男性が28.0％、女性が18.1％で、男性の方が肯定者が多い。年齢別にみると、男女ともに年齢が低いほど肯定者比率が高く、若年層ほど迷惑になりそうでなければ駐車違反をするとしている（図3-4-2-5）。

図3-4-2-5

運転者種別ふだんの運転（駐車禁止でも駐車する）－６０－

（6）一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い
運転者全体でみると、「そのとおり」は1.6％、「どちらかといえばそのとおり」は8.7％で、肯定者比率は10.3％である。性別の肯定者比率は、男性が12.0％、女性が7.6％で、男性の方が肯定者比率が高い。年齢別には、男女ともに年齢が低いほど肯定者比率が高く、若年層に見通しが良ければ一時停止をしない傾向が強い（図3-4-2-6）。

図3-4-2-6

運転者種別ふだんの運転（一時停止でも停止しないことがある）－６１－

3-4-3

危険容認傾向（1）導転に危険はつきものである
運転者全体でみると、「そう思う」が62.7％と過半を占め、さらに「どちらかといえばそう思う」が23.7％で、肯定者比率は86.4％に達する。性別の肯定者比率は、男性が86.3％、女性が86.6％で、ほとんど差がない。年齢層別にみると、男女ともに若年層ほど肯定者比率が高く、若い運転者ほど運転に危険はつきものと考えている（図3-4-3-1）。

図3-4-3-1

運転者種別運転意識（運転に危険はつきもの）－６２－

（2）どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることはよくあるものだ
運転者全体でみると、「そう思う」は52.2％､「どちらかといえばそう思う」は30.9％で、肯定者比率は83.1％と高い。性別の肯定者比率は、男性が82.5％、女性が83.9％と女性の比率の方が高いが、「そう思う」とする比率は男性が53.4％、女性が50.4％で、積極的に肯定する比率は男性の方が高い。年齢別には、男女ともに25～59歳の中間層に肯定者比率が低い。
男性では、24歳以下と60歳以上の肯定者比率がそれぞれ85.1％、85.7％と近いが、「そう思う」とする比率は、それぞれ56.8％、61.0％と高齢層の方がヒヤリ・ハット体験をだれでも経験するものと考えている（図3-4-3-2）。

図3-4-3-2

運転者種別運転意識（だれでもヒヤリとすることがよくある）－６３－

3-4-4

依存的傾向（1）前の車についていけば安心して右左折できる
運転者全体でみると、「そのとおり」は1.5％、「どちらかといえばそのとおり」は6.7％で、肯定者比率は8.2％である。性別の肯定者比率は男性が7.2％、女性が9.9％と、女性の方が肯定する比率がわずかに高い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若い層の肯定者比率
がもっとも高い。ただし、男性でみると、60歳以上の高齢者の「そのとおり」とする比率が25～59歳の層よりも高くなっており、若年層と高齢層の両極に前の車についていけば安心と考えている傾向が強い（図3-4-4-1）。

図3-4-4-1

運転者種別ふだんの運転（前車についていけば安心して右左折できる）－６４－

（2）他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない
運転者全体でみると、｢そのとおり｣は3.2％、「どちらかといえばそのとおり」は7.3％で、肯定者比率は10.5％となる。性別の肯定者比率は男性が12.3％、女性が7.8％で、やや男性の肯定者比率の方が高い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若年層の肯定者比率がもっとも高い。ただし、男性の60歳以上をみると、25～59歳の層よりも「そのとおり」とする比率が高く、若年層と高齢層の両極に他車が譲ってくれるとの考えが強い（図3-4-4-2)。

図3-4-4-2

運転者種別ふだんの運転（譲ってくれるので安心して進路変更する）－６５－

3-4-5運転への価値傾斜傾向（1）運転は自分の生きがいの1つである
運転者全体でみると、「そう思う」は8.9％、「どちらかといえばそう思う」は13.1％で、肯定者比率は22.0％である。男女別の肯定者比率は男性が23.8％、女性が19.4％で、男性の方が運転を生きがいとする比率が高い。年齢別にみると、男女ともに、24歳以下の若年層の肯定者比率がもっとも高い。ただし、男性の60歳以上の肯定者比率も24歳以下に近い比率で、若年者と高齢者の両極に運転を生き甲斐と考える傾向が強い（図3-4-5-1）。

図3-4-5-1

運転者種別運転意識（運転は生きがいの1つである）－６６－

（2）目的がなくとも、運転することじたいが楽しい
運転者全体でみると、「そう思う」は16.6％、「どちらかといえばそう思う」は25.9％で、肯定者比率は42.5％である。性別の肯定者比率は男性が41.2％、女性が44.6％で、女性の肯定者比率の方が、わずかに高い。年齢別では、男女ともに24歳以下の若年層の肯定者比率が高く、若い層に運転が楽しいとする比率が多い（図3-4-5-2）。

図3-4-5-2

運転者種別運転意識（目的がなくとも運転自体が楽しい）－６７－

（3）車は、単なる移動の手段にすぎない
運転者全体でみると、「そう思う」は13.2％、「どちらかといえばそう思う」は23.9％で、肯定者比率は37.1％になる。性別の肯定者比率は男性が35.1％、女性が40.2％で、やや女性の肯定者比率が高い。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の若年層の肯定者比率が低く、若い層は車を単なる移動手段とみていない運転者の比率が高い。また、男性の60歳以上の肯定者比率は25～59歳より少なく、若年層と高齢層の両極に、車は単なる移動手段ではないと考える運転者が多い（図3-4-5-3）。

図3-4-5-3

運転者種別運転意識（車は単なる移動の手段）－６８－

3-4-6

漫然・脇見運転傾向（1）運転中にぼんやりしてしまうことがある
運転者全体でみると、「そのとおり」は3.2％、「どちらかといえばそのとおり」は18.3％
で、肯定者比率は21.5％となる。性別肯定者比率は、男性が23.2％、女性が18.9％で、男性の方が肯定者比率が高い。年齢別では、男女ともに若い層の方が肯定者比率が高く、若い運
転者ほど運転中にぼんやりすることがあるとしている（図3-4-6-1）。

図3-4-6-1

運転者種別ふだんの運転（運転中ぼんやりすることがある）－６９－

（2）脇見運転をすることがある
運転者全体をみると、「そのとおり」は6.1％、「どちらかといえばそのとおり」は25.3％
で、肯定者比率は31.4％である。性別の肯定者比率は男性が38.8％、女性が19.9％で、男性の方が肯定者比率が高い。年齢別には、男女ともに年齢が若い層の方が肯定者比率が高く、若年層に脇見運転をすることがあるとする比率が多い（図3-4-6-2）。

図3-4-6-2

運転者種別ふだんの運転（脇見運転することがある）－７０－

3-4-7

運転意識の構造（1）運転意識の因子分析結果
ここまで、運転意識に関する22項目の質問に対する回答内容をみてきたが、質問が22問と多く、全体の傾向を要約的に把握しにくい欠点がある。そこで、ここでは因子分析とよばれる手法を適用して、22問の質問をより少ない要因に要約して全体的な傾向をみることにする。
ここで用いる因子分析とは、22の個々の質問に対する回答の関連の強さに注目して、質問を要約していく統計手法である。たとえば、質問Ａに「そう思う」と回答した人のほとんどが質問Ｂにも「そう思う」と回答している場合、質問ＡとＢは個別の質問として扱わずに１
つの同様の傾向を表す質問としてまとめることができるというように考える（このとき２つの質問の内容をまとめた概念を因子と呼ぶ）。逆に、質問Ａの回答傾向と質問Ｃの回答傾向にまったく関連がみられなければこの２つの質問は異なった内容を質問しているとして別の因子として扱うことになる。
今回の因子分析では、今年度調査で収集した2,601人の運転者全体のデータを用いて分析した。この運転者全体に適用した因子空間に、昨年度調査までに収集した高齢者調査結果と若年運転者結果を投影し、高齢者や若年運転者の特徴を分析している。
因子分析では、分析の結果を表す指標として因子固有値と寄与率と呼ばれる指標が算出される。参考に今回の22問に対する因子分析結果のこれらの値を表3-4-7-1に示す。なお、使用した因子分析手法は反復主因子法である。
表3-4-7-1

運転意識の因子分析結果

一般には因子固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いため、ここでも固有値が１以上の６因子までを分析対象とする。
因子分析では相互に回答傾向が似た設問をまとめ、それを布置した図を出力する。その相互に回答傾向が類似している設問をまとめた因子に以下で、名前をつける。

－７１－

運転意識に関する因子分析結果から、第１因子と第２因子、第３因子と第４因子、第５因
子と第６因子の３種類の組み合わせの空間に各質問項目を布置すると図3-4-7-1～3のようになる（この図の基になっている因子負荷を表3-4-7-2に示す）。この図で原点近くを除いて、相互に近い位置にある質問項目が回答パターンが類似している質問項目である。次に因子軸の絶対値の大きい位置に布置された質問項目群を解釈して因子に名称を与える。
以下、各因子に負荷の高い項目（各因子を代表する質問項目）と、因子の解釈の結果を示す。
【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

ほかの車に並ばれると先に出たくなる②

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない③

前の車がもたもたしていると、腹がたつ④

運転中にイライラすることが多い
この第１因子に負荷が高い項目は、他の車や歩行者などに対してイライラしたり、腹をたてたりなど、自分の思い通りにいかないと攻撃的な行動をとる傾向を表している設問である。
そこで、この第１因子を「攻撃的傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

運転中にぼんやりしてしまうことがある②

脇見運転をすることがある
この第２因子に負荷が高い項目は、漫然としたり脇見をしたりなど運転に集中できなくなる傾向があるかどうかを示している。そこで、この第３因子を「漫然・脇見運転傾向」の因子と解釈する。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない②

違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない
この第３因子に負荷が高い項目は、運転中の違反行為を容認する傾向があるかどうかを示す設問である。そこで、この第３因子を「違反容認傾向」の因子と呼ぶことにする。

－７２－

【第４因子】第４因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい②

運転は自分の生きがいの１つである③

車は、単なる移動の手段にすぎない（注：この項目は上記２項目とマイナスの相関である）
この因子に負荷が高い項目は、運転そのものに対する価値観、いわゆる運転が好きかどうかを表すものである。この因子は運転に対して極端な価値をおいている傾向を示す因子として、「運転への価値傾斜傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第５因子】
第５因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

運転に危険はつきものである②

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ
この第５因子に負荷が高い項目は、運転に伴うヒヤリ・ハット体験や危険をやむを得ないものと認める傾向を示す設問である。そこで、この因子を「危険容認傾向」の因子と呼ぶことにする。
【第６因子】
第６因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない②

前の車についていけば安心して右左折できる
この第６因子に負荷が高い項目は、周辺の車に依存して運転する傾向があるかどうかを示す設問である。そこで、この第６因子を「依存的傾向」の因子と呼ぶことにする。

以上６つの因子の解釈から、以下の６因子が抽出された。
・

攻撃的傾向

・

漫然・脇見運転傾向

・

違反容認傾向・運転への価値傾斜傾向

・

危険容認傾向

・

依存的傾向

－７３－

－７４－

表 3-4-7-2
運転意識の分子分析結果

－７５－
図 3-4-7-1

運転意識の分子分析結果（第１因子と第２因子）

－７６－
図 3-4-7-2

運転意識の分子分析結果（第３因子と第４因子）

－７７－
図 3-4-7-3 運転意識の分子分析結果（第５因子と第６因子）

（2）属性別運転意識
前項で運転意識を構成する因子を抽出し、22項目の質問を６つの因子に要約した。因子分
析では抽出した因子の傾向をどの程度持っているかを各回答者に数値として与えることができる。この各因子の傾向をどの程度持っているかを表す値を因子得点と呼ぶ。因子得点は、
たとえば攻撃性を表す設問に肯定する傾向が強ければ強いほど「攻撃的傾向」の因子得点の値が高くなるようになっている。同様に、他の因子に関してもその因子の傾向を強く持っていれば大きな値が、その因子の傾向が弱ければ低い値が与えられる。そこで、この因子得点から各因子の傾向を強・中・弱の３段階に分類し、各回答者を分類して以下の分析を進めることにする。３段階の分類は、運転者全体でおおむね同程度の回答者数に３分の１ずつ分布するように境界値を決定した。
以下、回答者の属性別に６つの因子の強・中・弱の回答者の比率から傾向をみていく。ただし、ここでの分析は運転意識に関する設問にすべて回答しているサンプルのみを扱っているため、他の集計結果のサンプル数と異なっている。

－７８－

①

攻撃的傾向
攻撃的傾向が強、中、弱の分布をみたのが図3-4-7-4である。攻撃的傾向の強、中、弱の区分は、運転者全体で、おおむね３分の１ずつになるように区分している。性別にみると、攻撃的傾向が強の比率は男性が35.4％、女性が30.2％で、男性に攻撃的傾向が強い対象者が多い。年齢別には、男女ともに若い層に攻撃的傾向が強い対象者が多いことが明確である。

図3-4-7-4

運転者種別攻撃的傾向

－７９－

②

漫然・脇見運転傾向
漫然・脇見運転傾向でも、強、中、弱の区分は運転者全体でおおむね３分の１ずつになるようにしている。性別にみると、漫然・脇見運転傾向が強の比率は、男性が37.7％、女性が26.9％で、男性の方が、運転中に漫然としたり脇見をしたりする傾向が強い。年齢別にみると、男女ともに若い層ほど漫然・脇見運転傾向が強の比率が高く、若年運転者に運転中に脇見をしたり漫然としたりする傾向が強い（図3-4-7-5）。

図3-4-7-5

運転者種別漫然・脇見運転傾向

－８０－

③

違反容認傾向
違反容認傾向についても、運転者全体でほぼ３分の１ずつになるように、強、中、弱を区分した。違反容認傾向が強い対象者の比率は、男性が35.5％に対して女性は30.1％と男性の方が違反容認傾向が強い運転者が多い。年齢別には、男女ともに若い層に違反容認傾向が強い運転者が多い（図3-4-7-6）。

図3-4-7-6

運転者種別違反容認傾向

－８１－

④

運転への価値傾斜傾向
運転５の価値傾斜に関しても、運転者全体で強、中、弱の対象者がほぼ３分の１ずつになるように分類した。性別にみると、運転への価値傾斜の強、中、弱の比率にほとんど差が無く、男女差はみられない。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の若い運転者に運転への価値傾斜が強い傾向がみられる。ただし、男性で、60歳以上をみると、運転への価値傾斜が強い比率は25～59歳よりも多く、24歳以下の若い層に次いで60歳以上の高齢層に運転への価値傾斜が強い傾向がみられる（図3-4-7-7）。

図3-4-7-7

運転者種別運転への価値傾斜傾向

－８２－

⑤

危険容認傾向
危険容認傾向に関しても、運転者全体で強、中、弱の対象者がほぼ３分の１ずつになるよ

うに分類した。性別にみると、危険容認傾向が強の比率は男性が31.0％に対して女性が36.9％と女性に多い。ただし、弱の比率には男女差はみられない。年齢別には、男女ともに年齢が低いほど危険容認傾向が強い（図3-4-7-8）。

図3-4-7-8

運転者種別危険容認傾向

－８３－

⑥

依存的傾向
依存的傾向に関しても、運転者全体で強、中、弱の対象者がほぼ３分の１ずつになるように分類した。依存的傾向が強い対象者の比率は、男性が35.3％、女性が30.3％で男性の方が依存的傾向が強い対象者が多い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若い層に依存的傾向が強の比率が高く、若い層の方が依存的である。ただし、男性でみると、24歳以下に次いで60歳以上の層の依存的傾向が強く、若年層と高齢層の両極に依存性が強い傾向がみられる（図3-4-7-9）。

図3-4-7-9

運転者種別依存的傾向－８４－

（3）運転意識と事故・違反
運転意識の６つの因子と過去３年間の人身事故あるいは違反の有無との関連をみていく。
①

攻撃的傾向と事故・違反
まず、攻撃的傾向の強さと過去３年間の人身事故あるいは違反（以下単に事故・違反と称す）の有無との関連を表3-4-7-3、図3-4-7-10でみる。
表3-4-7-3

攻撃的傾向と過去３年間の事故・違反の有無

図3-4-7-10

攻撃的傾向の強度別事故・違反者比率－８５－

攻撃性の強さ別に事故・違反者比率をみると、運転者全体では明らかに攻撃的傾向が強い
運転者ほど事故・違反が多い傾向にある。これは、性別にみても同様である。年齢別にみると、男性の24歳以下を除いて攻撃性が強いほど事故・違反者比率が高い。男性の24歳以下の層のみは、攻撃的傾向が強い運転者と弱い運転者の両極に事故・違反が多い。

②

漫然・脇見運転傾向と事故・違反
漫然・脇見運転傾向の強さ別に事故・違反経験をみたのが表3-4-7-4と図3-4-7-11である。
表3-4-7-4

漫然・脇見運転傾向と過去３年間の事故・違反の有無

運転者全体でみると、漫然・脇見運転傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。性別にみても同様で、男女ともに漫然・脇見運転傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。
年齢別にみると、男性の25～59歳と女性の25～59歳を除いて、いずれの年齢層でも漫然・脇見運転傾向が強いほど事故・違反者比率が高い傾向が読みとれる。女性の25～59歳の層では、漫然・脇見運転傾向が中程度の事故・違反者比率が高い。男性の25～59歳の層では漫然・脇見運転傾向が強と中に事故・違反者比率の差がみられない。

－８６－

図3-4-7-11③

漫然・脇見運転傾向の強度別事故・違反者比率

違反容認傾向と事故・違反
違反容認傾向の強さ別に事故・違反経験をみたのが表3-4-7-5と図3-4-7-12である。
表3-4-7-5

違反容認傾向と過去３年間の事故・違反の有無

運転者全体でみると、違反容認傾向が強い層にもっとも事故・違反者が多い。ただし、違反容認傾向が中と弱では事故・違反比率に大きな差はみられない。性別にみると、男性は違反容認傾向が強の層に事故・違反者比率がもっとも高い。女性は違反容認傾向が弱の層に事故・違反者比率がもっとも高く、次いで違反容認傾向が強の層の事故・違反比率が高い。

－８７－

年齢別にみると、24歳以下と25～59歳の層では違反容認傾向が強と弱の両極の事故・違反比率が高い傾向となっている。男性の60歳以上では違反容認傾向が強いほど事故・違反者比率が高い。

図3-4-7-12④

違反容認傾向と強度別事故・違反者比率

運転への価値傾斜傾向と事故・違反
運転への価値傾斜傾向の強さ別に事故・違反経験をみたのが表3-4-7-6と図3-4-7-13である。
運転者全体でみると、運転への価値傾斜が強い層の事故・違反者比率がもっとも高く、次いで弱となっている。性別にみると、男性は価値傾斜が強い層の事故・違反者比率がもっとも高く、次いで弱と運転者全体と同じ傾向である。女性は、運転への価値傾斜が強いほど事
故・違反者比率が高い。
年齢別にみると、24歳以下と25～59歳は男女ともに、運転への価値傾斜が強い層と弱い層の両極の事故・違反者比率が高い傾向がある。

－８８－

表3-4-7-6

運転への価値傾斜傾向と過去３年間の事故・違反の有無

図3-4-7-13⑤

運転への価値傾斜傾向と強度別事故・違反者比率

危険容認傾向と事故・違反
危険容認傾向の強さ別に事故・違反経験をみたのが表3-4-7-7と図3-4-7-14である。
運転者全体でみると危険容認傾向が中の層の事故・違反比率がやや高いが、大きな差はみられない。男女別にみても、危険容認傾向の強さによって事故・違反者比率に大きな差はみ－８９－

られない。
年齢別にみると、男性は24歳以下と60歳以上で危険容認傾向が中程度の事故・違反者比率が高く、25～59歳では危険容認傾向が中程度の事故・違反者比率が低い。女性はいずれの年齢層でも危険容認傾向が弱いほど事故・違反者比率が高い。
表3-4-7-7

危険容認傾向と過去３年間の事故・違反の有無

図3-4-7-14

危険容認傾向と強度別事故・違反者比率

－９０－

⑥

依存的傾向と事故・違反
依存的傾向の強さ別に事故・違反経験をみたのが表3-4-7-8と図3-4-7-15である。
表3-4-7-8

依存的傾向と過去３年間の事故・違反の有無

図3-4-7-15

依存的傾向の強度別事故・違反者比率

運転者全体では依存的傾向が強い運転者に事故・違反が多い。ただし、依存性が中と弱－９１－

の事故・違反者比率にはほとんど差はない。性別にみると、男性は依存性が強いほど事故・違反が多い傾向になっているが、女性は依存的傾向が弱い運転者の事故・違反者比率が中よりも高く、依存性とともに一定方向に変化する傾向が読みとれない。
年齢別にみると、男性の24歳以下のみが依存性が中の事故・違反者比率が高い。それ以外の年齢層は、いずれも依存性が強い層の事故・違反者比率がもっとも高い。ただし、男性の60歳以上と女性の25～59歳では、依存性が弱い層の事故・違反比率が依存性強に次いで高い。

－９２－

3-4-8

運転意識のまとめ運転意識に関する調査結果を個別設問別と運転意識因子別にみてきた結果をとりまとめておく。

（1）個別設問への回答傾向
個々の運転意識に関する設問に肯定した比率をまとめると表3-4-8-1、図3-4-8-1～3のようになる。運転者全体でみて、肯定者比率が多い上位５項目は次のとおりである。
①

運転に危険はつきものである（肯定者比率86.4％）②

どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ（同83.1％）③

前の車がもたもたしていると、腹がたつ（同62.8％）④

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う（同44.2％）⑤

10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない（同43.9％）

上位１位、２位はいずれも運転の危険を容認する傾向に関する設問であり、危険容認傾向が強い。また、３位、４位は攻撃的な運転傾向を示す設問があげられている。
これとは逆に肯定者比率が低いのは次のような項目である。
①

前の車についていけば安心して右左折できる（肯定者比率8.2％）②

一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い（同10.3％）③

他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない（同10.5％）④車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ（同14.4％）⑤

事故をおこすのは運が悪いからだ（同14.7％）

肯定者比率が低い項目の１位と３位に他の運転者に依存する傾向に関する設問があげられており、全体に依存的な傾向は弱い。
次に性別にみる。まず、男性の肯定者比率が女性の肯定者比率を大きく上回る項目をみると次のようになる。
①

脇見運転をすることがある（男性の肯定者比率から女性の肯定者比率を減じた値が19.1ポイント）②

割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている（同10.2ポイント）

－９３－

③

駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する（同10.1ポイント）

脇見運転や車間距離のつめ、駐車違反などに男性の肯定者比率が高い。逆に女性の肯定者比率の方が高いのは次のような項目である。
①

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う（女性の肯定者比率から男性の肯定者比率を減じた値が6.6ポイント）②

車は、単なる移動の手段にすぎない（同5.1ポイント）③

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい（同3.4ポイント）

女性は、運転場所が市街地が多いためか、歩行者をじゃまに思う傾向が強い。また車は単に移動の手段と考える傾向が強いとともに、運転じたいが楽しいとする傾向も強い。
次に年齢別にみる。男性の年齢別で、24歳以下が60歳以上の肯定者比率を大きく上回っているのは次のような項目である。
①

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい（男性の24歳以下の肯定者比率から男性の60歳以上の肯定者比率を減じた値が32.7ポイント）②

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う（同28.6％）③

前の車がもたもたしていると、腹がたつ（同28.4％）

若年運転者には運転への価値傾斜傾向が強いのと、攻撃的な傾向が強いのが特徴である。
女性の24歳以下の肯定者比率から女性の25～59歳の肯定者比率を減じて、差が大きい項目をみると次のようになる。
①

目的がなくとも、運転することじたいが楽しい（女性の24歳以下の肯定者比率から女性の25～59歳の肯定者比率を減じた値が21.8ポイント）②

運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う（同17.1ポイント）③

他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない（同14.2ポイント）

女性の若年運転者に肯定者比率が高い項目は男性と同様で、女性の若年運転者も運転への価値傾斜傾向が強く、攻撃的な傾向が強い。

－９４－

－９５－

表 3-4-8-1 運転意識に対する肯定者に比率（総括表）

図3-4-8-1

運転意識項目への肯定者比率（性別）－９６－図3-4-8-2

運転者意識項目への肯定者比率（男性=年齢別）－９７－

図3-4-8-3

運転意識項目への肯定者比率（女性：年齢別）－９８－

（2）運転意識の因子の傾向
運転意識の６因子の傾向を強く持つ運転者の比率を性別にみると、図3-4-8-4のようになる。図にみるように危険容認傾向を除いて、いずれの因子でも女性よりも男性の方が強の比率が高い。つまり攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向、違反容認傾向、運転への価値傾斜傾向、依存的傾向のいずれも女性よりも男性の方が強い運転者が多く、どちらかといえば男性の方が好ましくない意識傾向を持つドライバーが多い。なお、危険容認傾向に関しては、男性よりも女性に強の運転者の比率が多い。

図3-4-8-4

因子傾向が強の比率（性別）

図3-4-8-5から年齢別にみると男性は、運転への価値傾斜傾向と依存的傾向を除いて、若い層ほど強の比率が高い。つまり、若いほど攻撃的傾向、漫然・脇見運転傾向、違反容認傾向、危険容認傾向のいずれも強く持っているといえる。運転への価値傾斜傾向と依存的傾向については、25～59歳の中年層がもっとも強の比率が少なく、24歳以下の若年と60歳以上の高齢者に強の比率が多い。ただし、いずれも、強の比率がもっとも多いのは24歳以下の若年運転者である。
女性はすべての因子で24歳以下の若い層の方が強の比率が高い。特に運転への価値傾斜傾
向や依存的傾向に年齢による差が大きく、女性の若い層に運転への価値傾斜傾向や依存的－９９－傾向が強い（図3-4-8-6）。

図3-4-8-5

因子傾向が強の比率（男性の年齢別）

図3-4-8-6

因子傾向が強の比率（女性の年齢別）－１００－

（3）運転意識の因子と事故・違反
運転意識の６因子の強さと事故・違反の有無のクロス集計を行い、そのΧ 2 値（カイ自乗値）を算出した結果が表3-4-8-2である。
ここで示したΧ 2 値とは２つの項目( ここでは因子の強さと事故・違反の有無 )の関係の強さを表す指標で､Χ 2 値が大きいほど両者の間に強い関連があるとみられる。表3-4-8-2では、危険率５％以下（両者の間に関連があると認められる）の場合は網掛けなしで、危険率５～10％の場合は薄い網掛けで、危険率が10％以上(両者に関連が薄いと考えられる)の場合
は濃い網掛けで示している。
表にみるように、攻撃的傾向と事故・違反は、ほとんどの層で関連が認められている。先に記したように、いずれも攻撃的傾向が強い運転者に事故・違反が多い。
漫然・脇見運転傾向も同様にほとんどの層で事故・違反の有無との関連が認められており、いずれも漫然・脇見運転傾向が強いほど事故・違反が多い。
違反容認傾向は運転者全体、男性運転者、男性の60歳以上、女性の24歳以下で事故・違反との関連が認められ、いずれも違反容認傾向が強いほど事故・違反が多いというものである。
運転への価値傾斜傾向と事故・違反の関連は、男性の24歳以下の若い層に認められ、価値傾斜傾向が強い運転者にもっとも事故・違反が多い。ただし、弱い運転者にも事故・違反が多く、運転への価値傾斜が強い運転者と弱い運転者の両極に事故・違反が多い。
危険容認傾向と事故・違反との関連は弱いとみられる。
依存的傾向と事故・違反の関連は、運転者全体と男性運転者、男性の24歳以下と25～59
歳、女性の24歳以下の層で関連が認められ、男性の24歳以下を除いて、いずれも依存的傾向が強いほど事故・違反が多い。男性の24歳以下では依存性が強い層も事故・違反が多いが、それ以上に中程度の運転者の事故・違反が多い。

－１０１－

表3-4-8-26因子の強度と事故・違反の有無間クロス集計結果のΧ 2 値

－１０２－

3-5

運転技術の自信

調査対象者に自分の運転について
1.運転がうまい方だと思う（図では「うまい方だ」と表示）
2.どちらかといえば、運転がうまい方だと思う（図では「ややうまい方だ」と表示
3.どちらかといえば、運転が下手な方だと思う（図では「やや下手な方だ」と表示
4.運転が下手な方だと思う（図では「下手な方だ」と表示）の中から選択して回答してもらった。
その結果を運転者全体でみると、１番多い回答は「どちらかといえば、運転がうまい方だと思ち」で、全体の50.5％を占めている。これに「運転がうまい方だと思う」の8.7％を加えると59.2％と、ほぼ６割が、自分は運転がうまい方だと自己評価している。
性別にみると、運転がうまい方だとする比率（「運転がうまい方だと思う」と「どちらかといえば、運転がうまい方だと思う」と回答した比率の合計）は男性が69.4％、女性が43.7％
で、男性に運転がうまいとする比率が高い。
年齢別には、男性は「運転がうまい方だと思う」とする比率の年齢による差がほとんどな
いが、「どちらかといえば、運転がうまい方だと思う」の比率は25～59歳の中間層に多い。
女性は、年齢階層による比率の差が少ないが、運転がうまい方だとする比率は、やや25～59歳の層に多く、「運転が下手な方だと思う」は24歳以下に多い（図3-5-1-1）。

－１０３－

図3-5-1-1

運転者種別「経験の割には運転がうまいと思うか」

－１０４－

3-6

ヒヤリ・ハット体験

調査対象者が過去１年くらいの間に、事故になりかけてヒヤリとしたりハットした経験について、経験の有無・回数・原因を１５のヒヤリ・ハット項目について調査した。以下はその回答結果である。

3-6-1

ヒヤリ・ハット体験の経験

ヒヤリ・ハット体験項目を経験者比率の高い順に並べて、経験者比率をみると図3-6-1-1のようになる。また、ヒヤリ・ハット体験者比率を性・年齢別にみると表3-6-1-1、図3-6-1-2～4のようになる。これらの図表から経験者比率の高い順に、１項目ごとの経験者比率と経験回数を見ていく。

①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が27.0％、２～３回が17.1％、４回以上が3.5％で、１回以上の経験者は47.7％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が50.7％、女性が43.0％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若い年齢層の方がそれ以上の年齢層よりも経験者比率が高く、若い運転者ほど前車に接近しすぎて
ヒヤリ・ハットした経験を持っている。

②

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が31.2％、２～３回が12.4％、４回以上が2.4％

で、１回以上の経験者は46.1％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が48.7％、女性が42.1％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には、男女ともに25～59歳の中間年齢層の方がそれよりも若い層あるいは高齢の層よりもヒヤリ・ハット経験者比率が高い。このように人や自転車の飛び出しでヒヤリ・ハット経験したのは、若年や高齢層よりも中間的な年齢層に多い。

③

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が28.4％、２～３回が10.8％、４回以上が2.2％

で、１回以上の経験者は41.4％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が42.7％、女性が39.5％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層に－１０５－

経験者比率が高く、若年層に前車の急ブレーキで事故になりかけた経験が多い。

④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が23.7％、２～３回が8.2％、４回以上が1.3％で、１回以上の経験者は33.2％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が36.8％、女性が27.7％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には、男女ともに25～59歳の中間的な年齢層の方がそれよりも若年あるいは高齢の層よりもヒヤリ・ハット経験者比率が高い。交差点での出合頭事故によるヒヤリ・ハット経験は、若年層や高齢層よりも中間的な年齢層に多いが、24歳以下の若年もこれに次いでヒヤリ・ハット経験が多い。

⑤

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が20.9％、２～３回が8.2％、４回以上が1.0％で、１回以上の経験者は30.1％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が30.4％、女性が29.7％で、大きな差はないがわずかに男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若年層に経験者比率が多く、若い層に車線変更時のヒヤリ・ハット体験が多い。

⑥

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が19.1％、２～３回が9.2％、４回以上が1.8％で、１回以上の経験者は30.1％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が33.0％、女性が25.6％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別の経験者比率は男女ともに24歳以下が高く、若い層に駐停車中の車に追突しそうになった経験が多い。

⑦

バックをしていて事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が22.3％、２～３回が5.8％、４回以上が1.4％で、１回以上の経験者は29.5％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が29.5％、女性が29.5％で、男女による経験者比率の差はない。年齢別には男性では60歳以上、女性では25～59歳の層の経験者比率が高く、年齢が高い層ほどバック中のヒヤリ・ハット経験が多い。

－１０６－

⑧

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が17.9％、２～３回が8.9％、４回以上が2.5％で、１回以上の経験者は29.3％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が30.8％、女性が27.2％で、男性の経験者比率が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層の経験者比率がもっとも高い。ただし、女性は24歳以下と25～59歳との経験者比率の差が少ない。

⑨

横断中の歩行者に接触しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が18.2％、２～３回が7.1％、４回以上が1.1％で、１回以上の経験者は26.4％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が28.5％、女性が23.3％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には、男女ともに24歳以下の若い層の経験者比率が高く、若年層は横断中の歩行者に接触しそうになってヒヤリ・ハットした経験が多い。

⑩

車がスリップして事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が17.7％、２～３回が6.6％、４回以上が1.3％で、１回以上の経験者は25.7％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が31.7％、女性が16.5％で、男性の経験者比率が特に高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層の経験者比率が高く、若年層に車がスリップしてのヒヤリ・ハット経験が多い。

⑪

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が16.1％、２～３回が4.5％、４回以上が0.7％で、１回以上の経験者は21.3％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が22.7％、女性が19.1％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層の経験者比率が高く、若年層に右折時のヒヤリ・ハット体験が多い。

⑫

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が14.5％、２～３回が3.5％、４回以上が1.0％で、１回以上の経験者は19.0％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が21.1％、女性が15.8％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに25～59歳の中間層の経験者比率が高い。

－１０７－

⑬

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が11.7％、２～３回が4.5％、４回以上が0.7％で、１回以上の経験者は16.9％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が19.8％、女性が12.4％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層に経験者が多く、追越あるいは追い抜き中のヒヤリ・ハット体験は若い運転者に多い。

⑭

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が9.8％、２～３回が4.3％、４回以上が0.7％で、１回以上の経験者は14.8％である。性別のヒヤリ・ハット経験者比率は、男性が16.4％、女性が12.3％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層に経験者が多く、若年層にはみだしによるヒヤリ・ハット体験が多い。

⑮

追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと
この項目のヒヤリ・ハット経験者は１回が6.6％、２～３回が2.7％、４回以上が0.7％で、１回以上の経験者は10.0％である。性別には男性が11.0％、女性が8.6％で、男性の経験者比率の方が高い。年齢別には男女ともに24歳以下の若い層に経験者が多い。

以上、ヒヤリ・ハット項目別に経験者比率をみてきたが、いずれの項目も男性の方が女性
よりもヒヤリ・ハット体験者比率が高い。表3-6-1-1で、いずれかのヒヤリ・ハット体験がある運転者の比率をみても、男性が88.3％に対して女性は84.7％と、男性のヒヤリ・ハット
体験者比率の方が高い。また、同じ年齢層で男性と女性のヒヤリ・ハット体験者比率を比較しても、いずれの年齢層でも男性の経験者比率の方が高い。なお、いずれかのヒヤリ・ハッ
ト体験がある運転者の比率は、運転者全体で86.9％でほとんどの運転者が何らかのヒヤリ・
ハット体験を持っている。

－１０８－

図3-6-1-1

ヒヤリ・ハットの経験の有無－１０９－

－１１０－

表 3-6-1-1
性・年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-6-1-2

性別ヒヤリ・ハット体験者比率－１１１－

図3-6-1-3

男性の年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率－１１２－

図3-6-1-4

女性の年齢別ヒヤリ・ハット体験者比率－１１３－

3-6-2

ヒヤリ・ハット体験の原因

ヒヤリ・ハット体験の原因について、「自分の側の原因」「相手の側の原因」「運が悪かっただけ」「その他」に回答結果を集約して集計し、さらに「自分の側の原因」の内容を細分して集計した。以下では、ヒヤリ・ハット項目ごとの原因を集約と細分の２段階で見ていく。

①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと
集約の原因を運転者全員でみると、「自分の側の原因」は全体で97.0％で、ほとんどの対

象者が自分の側に原因があったと認識している。性別には女性の方がわずかに「自分の側の原因」とする比率が高いが、ほとんど差がない。年齢別にみると、男性は25～59歳の中間層に「自分の側の原因」とする比率が高く、それよりも若い層と高齢の層に自分以外の原因とする比率が高い。女性は年齢層による差が少ない（図3-6-2-1）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると（表3-6-2-1）、運転者全員では「脇見」（31.9％）と「車間距離のつめすぎ」（31.2％）がほとんど同じ比率で上位を占めている。
次いで「いねむり・ぼんやり」（16.9％）が多い。性別には、「脇見」と「車間距離のつめ
すぎ」は女性に多く、「いねむり・ぼんやり」は男性に多い。
男性を年齢別にみると、24歳以下と25～59歳は「車間距離のつめすぎ」よりも「脇見」が多いが、60歳以上になると「車間距離のつめすぎ」が多い。女性は、上位２項目の比率の差
が少ない。

②

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」とする比率は38.0％と比較的少ない。「相手側の原因」とする比率は59.1％と多く、相手に原因があるとする対象者が多い。
性別には、女性に「相手側の原因」とする比率が69.9％と男性の53.3％に比べて多い。年齢別には、男性は25～59歳に「自分の側の原因」とする比率が多く、それよりも若い層および高齢の層に「相手の側の原因」とする比率が多い。女性は、24歳以下の若い層に「自分の側の原因」とする比率がやや高い（図3-6-2-2）。
運転者全員で「自分の側の原因」の内訳をみると、多いのは「スピードの出し過ぎ」（ 9.4％）、「脇見」（8.8％）などで、特に大きな比率を占める自分の側の原因はみられない。「スピードの出し過ぎ」と「脇見」のいずれも、男性に多い。

－１１４－

年齢別に見ると、男性は25～59歳の中間層に「スピードの出し過ぎ」と「脇見」が多い。
女性では年齢による差が比較的少ない（表3-6-2-2）。

③

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は75.7％、「相手側の原因」は23.8％

で、「自分の側の原因」とする比率が多い。性別には、女性に比べて男性に「自分の側の原因」とする比率が高い。年齢別には、男女ともに24歳歳以下の若い層に「自分の側の原因」とする比率が低い（図3-6-2-3）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「車間距離のつめ過ぎ」が44.3％と多く、次いで「脇見」が9.1％と多い。性別にみると、「車間距離のつめ過ぎ」は男性が44.6％、女性が43.7％とわずかに男性に多いが、大きな差はみられない。「脇見」は男性の方がやや多い。年齢別に「自分の側の原因」をみると、「車間距離のつめ過ぎ」は男性では60歳歳以上の層に多く、女性では25～59歳の層に多い。男女ともに年齢の高い層に車間距離のつめす
ぎが多い傾向にある（表3-6-2-3）。

④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は65.6％、「相手側の原因」は32.5％である。集約原因でみる限りでは、男女にほとんど差がない。年齢別には、男女ともに若い層に「自分の側の原因」とする比率が高い（図3-6-2-4）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「脇見」（12.5％）、「いねむり・ぼんやり」（11.5％）、「相手が譲ってくれると思った」（9.7％）などが多い。性別に、みると、「脇見」は男性に多く、「いねむり・ぼんやり」と「相手が譲ってくれると思った」
は男女差がほとんどない。年齢別には、男性は「脇見」と「相手が譲ってくれると思った」
が24歳以下の若い層に多い。女性は、「相手が譲ってくれると思った」が24歳以下の若い層に多い（表3-6-2-4）。

－１１５－

図3-6-2-1

表 3-6-2-1

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（走行中の前車に追突）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（走行中の前車に追突）－１１６－

図3-6-2-2

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（飛び出しの人等との事故）

表 3-6-2-2 運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（飛び出してきた人や自転車との事故）－１１７－

図3-6-2-3

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（前車の急ブレーキでの事故）

表 3-6-2-3 運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（前車が急ブレーキをかけて事故）－１１８－

図3-6-2-4

表 3-6-2-4

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（交差点での出合頭）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（交差点での出合頭）

－１１９－

⑤

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は87.5％、「相手の側の原因」は11.2％で、自分の方に原因があったとする比率が高い。性別には、女性に「自分の側の原因」とする比率がやや多い。年齢別には、男性は60歳以上の層に「自分の側の原因」が多く、女性は24歳以下の層に「自分の側の原因」が多い。（図3-6-2-5）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「後方の確認ミス」が40.5％と多く、次いで「他の車との距離や速度の判断ミス」が18.4％となっている。性別にみると、「後方の確認ミス」、「他の車との距離や速度の判断ミス」ともに女性に多い。年齢別には、「後芳の確認ミス」は男女ともに年齢が若い層に多い。「他の車との距離や速度の判断ミス」は
男性は若い層に多いが、女性は25～59歳の中間層に多い（表3-6-2-5）。

⑥

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は98.2％で、「相手の側の原因」

は1.5％とわずかである。性別、年齢別のいずれでみても「自分の側の原因」が90％代後半で、対象者のほとんどが自分の側に原因があったと認識している（図3-6-2-6）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「脇見」が41.6％、「いねむり、ぼんやり」が22.6％、「車間距離のつめ過ぎ」が13.9％と多い。性別にみると、「脇見」は男性に多く、「いねむり・ぼんやり」と「車間距離のつめ過ぎ」は性別による差が少ない。年齢別にみると、「脇見」は若い層に多く、「車間距離のつめ過ぎ」は年齢が高い層に多い（表3-6-2-6）。

⑦

バックをしていて事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は96.7％、「相手の側の原因」は2.3％で、圧倒的に自分の側の原因が多い。性・年齢別にみて、いずれの層でも「自分の側の原因」とする比率が多く、大きな差はない（図3-6-2-7）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「後方の確認ミス」が68.3％と多い。
この原因をあげる比率は、性別には男性に多く、年齢別には男性では年齢が高い層に、女性
では24歳以下の若い層に多い（表3-6-2-7）。

－１２０－図3-6-2-5

表 3-6-2-5

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（車線変更時の接触）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（車線変更時の接触）－１２１－

図3-6-2-6

表 3-6-2-6

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（停車中の車に追突）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（停電中の車に追突）－１２２－

図3-6-2-7

表 3-6-2-7

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（バック時の事故）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（バック時の事故）

－１２３－

⑧

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は65.0％、「相手の側の原因」は26.4％である。性別にはほとんど差がないが、わずかに女性に「自分の側の原因」とする比率が高い。年齢別にみると、男性は年齢が高い層に「自分の側の原因」とする比率が高く、女性は年齢が若い層に「自分の側の原因」とする比率が高い（図3-6-2-8）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「他の車との距離や速度の判断ミス」
が22.2％ともっとも高く、次いで「相手が譲ってくれると思った」が14.4％となっている。
性別にみると、「他の車との距離や速度の判断ミス」は女性に多く、「相手が譲ってくれると思った」は男性に多い。年齢別にみると、「他の車との距離や速度の判断ミス」は男性では若い層に多いが、女性では年齢による差がほとんどない。
「相手が譲ってくれると思った」
は、男女ともに年齢が高い層に多い（表3-6-2-8）。

⑨

横断中の歩行者に接触しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」とする比率は77.1％、「相手側の原因」は20.4％である。性別には男性に「自分の側の原因」とする比率が多い。年齢別には、
男女ともに若い層ほど「自分の側の原因」とする比率が高い（図3-6-2-9）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「脇見」が31.9％と多く、次いで「いねむり・ぼんやり」が15.2％と多い。性別にみると「脇見」が男性に多く、「いねむり・ぼんやり」が女性に多い。年齢別には、「脇見」は年齢が高い層に多く、「いねむり・ぼんやり」は男性は大差なく、女性は24歳以下の若い層に多い（表3-6-2-9）。

⑩

車がスリップして事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」が84.9％、「相手の側の原因」が2.1％である。また、このヒヤリ・ハット項目に関しては、「その他」が11.9％と他のヒヤ
リ・ハット項目に比べて多い。性別には男性に「自分の側の原因」とする比率が高い。年齢別には、男性は24歳以下の若い層に「自分の側の原因」が少ない。女性は「自分の側の原因」とする比率に年齢による差がほとんどみられない（図3-6-2-10）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「スピードの出し過ぎ」が38.5％と多く、次いで「ハンドルやブレーキの操作のミス」が17.9％となっている。性別にみると「スピードの出し過ぎ」は男性に多く、「ハンドルやブレーキの操作のミス」は女性に多い。

－１２４－

年齢別にみると、「スピードの出し過ぎ」は若い層に多く、「ハンドルやブレーキの操作のミス」は男性では60歳以上の高齢層に、女性では24歳以下の若い層に多い（表3-6-2-10）。

⑪

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は84.3％、「相手の側の原因」は13.7％である。性別には、やや女性に「自分の側の原因」が多い。年齢別には、男性は年齢が低いほど「自分の側の原因」が多くなっているが、女性では年齢による差は、ほとんどない（図3-6-2-12）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「相手が譲ってくれると思った」（18.8％）、「その他の自分の側の原因」（17.1％）、「他の車との距離や速度の判断ミス」（14.0％）、「脇見」（11.8％）などが多い。性別にみると、「相手が譲ってくれると思った」や「他の車との距離や速度の判断ミス」は女性に多いのが特徴である。男性を年齢別にみると、「相手が譲ってくれると思った」は男女ともに25～59歳の中間層に多く、「他の車との距離や速度の判断ミス」は男性は60歳以上の高齢層に、女性は24歳以下の若年層に多い。
「脇見」は、男性では若年層に多く、女性では年齢による差はみられない（表3-6-2-11）。

⑫

左折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は82.3％、「相手の側の原因」は15.5％である。性別にはほとんど差がみられない。年齢別に「自分の側の原因」の比率をみると、男女ともに24歳以下の若い層に多い（図3-6-2-12）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「後方の確認ミス」が19・9％と多く、
以下、「脇見」が16.5％、「その他の自分の側の原因」が14.2％となっている。性別にみると「後方の確認ミス」は女性に多く、「脇見」は男性に多い。年齢別には、「後方の確認ミス」は25～59歳の中間層に多く、「脇見」は男性は25～59歳、女性は24歳以下に多い（表3-6-2-12）。

－１２５－

図3-6-2-8

表 3-6-2-8

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（すれ違い時の対向車との接触）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（すれ違い時の対向車との接触）－１２６－

図3-6-2-9

表 3-6-2-9

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（横断中歩行者との接触）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（横断中歩行者との接触）－１２７－

図3-6-2-10

表 3-6-2-10

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（スリップ事故）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（スリップ事故）－１２８－

図3-6-2-11

表 3-6-2-11

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（右折時の事故）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（右折時の事故）－１２９－

図3-6-2-12

表 3-6-2-12

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（左折時の事故）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（左折時の事故）

－１３０－

⑬

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は87.0％、「相手の側の原因」は11.9％である。性別には、やや男性に「自分の側の原因」が多い。年齢別には、男性は年齢が高いほど「自分の側の原因」が多くなっているが、女性は、逆に若い層の方が「自分の側の原因」が多い（図3-6-2-13）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「他の車との距離や速度の判断ミス」
が35.0％と多い。「他の車との距離や速度の判断ミス」の比率は性別ではそれほど違いがない。年齢別には男女ともに25～59歳の中間層の比率が高い（表3-6-2-13）。

⑭

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は90.5％、「相手の側の原因」は8.7％である。性別には、やや女性に「自分の側の原因」が多い。年齢別にみると、男女ともに24歳以下の若い層に、「自分の側の原因」とする比率が高い（図3-6-2-14）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「スピードの出し過ぎ」が41.5％と多く、次いで「ハンドルやブレーキの操作のミス」が17.0％となっている。性別にみると「スピードの出し過ぎ」の比率は大差ないが、「ハンドルやブレーキの操作のミス」は女性に多い。年齢別にみると、「スピードの出し過ぎ」は男女ともに24歳以下の若い層に多い。「ハンドルやブレーキの操作のミス」は、男性は24歳以下と60歳以上の両極に多く、女性は25～59歳に多い（表3-6-2-14）。

⑮

追越や追い抜きの時に追い越す車に接触しそうになったこと
集約の原因を運転者全員で見ると、「自分の側の原因」は80.7％、「相手の側の原因」は17.9％である。性別には女性に「自分の側の原因」が多い。年齢別にみると、男性は年齢が高いほど「自分の側の原因」が多いが、女性は年齢差がほとんどない（図3-6-2-15）。
「自分の側の原因」の内訳を運転者全体でみると、「他の車との距離や速度の判断ミス」（22.8％）、「後方の確認ミス」（10.3％）などが多い。性別にみると「他の車との距離や速度の判断ミス」と「後方の確認ミス」のいずれも女性に多い。年齢別に「他の車との距離や速度の判断ミス」の比率をみると、男性は25～59歳の中間層に、女性は24歳以下の若い層に多い。「後方の確認ミス」は男性は24歳以下の若年層に、女性は25～59歳の層に多い（表3-6-2-15）。

－１３１－

図3-6-2-13

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（追い越し中に対向車と事故）

表 3-6-2-13 運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（追い越し中に対向車と事故）－１３２－

図3-6-2-14

表 3-6-2-14

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（カーブではみ出し）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（カーブではみ出し）－１３３－

図3-6-2-15

表 3-6-2-15

運転者種別ヒヤリ・ハットの原因（集約）（追い越す車に接触）

運転者種別ヒヤリ・ハットの詳細原因（追い越す車に接触）

－１３４－

⑯

ヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ
運転者全体のヒヤリ・ハット体験の原因をとりまとめたのが表3-6-2-16である。表で網掛けの部分が、各ヒヤリ・ハット体験項目のもっとも多い原因である。「相手の側の原因」は15項目中3項目で１位となっている。このほか3項目でもっとも比率が高い原因になっているのは、「脇見」、「後方の確認ミス」である。
ヒヤリ・ハット体験の原因のうち、自分の側の原因とする比率をヒヤリ・ハット項目別に示したのが表3-6-2-17、図3-6-2-16～18である。運転者全体で「自分の側の原因」とする比率が高いのは、次のようなヒヤリ・ハット項目である。
・

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（運転者全体で、自分の側の原因比率が97.8％）

・

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（同97.1％）

・

バックをしていて事故になりそうになったこと（同96.9％）

・

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと（同92.0％）

・

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと（同89.1％）

上位５位の項目をみると、追突のほか、バックや追越など自分の車が通常の走行と異なった動きをするときのヒヤリ・ハット体験に自分の側の原因が多い。
逆に自分の側の原因とする比率が低いのは、次のような項目である。
・

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（運転者全体で、自分の側の原因比率が41.2％）

・

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同67.9％）

・

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同68.2％）

・

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（同76.7％）

・

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同79.2％）

自分の側の原因比率が低い項目には、人や自転車との事故があげられており、自転車や歩行者とのヒヤリ・ハット体験は相手側の原因と考えている傾向が強い。
性別にみると、男性の方が自分の側とする比率が高い項目は15項目中の6項目、女性の方が自分の側の原因とする比率が高いのは1５項目中8項目で、やや女性の方に自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験が多い。ただし、1５項目のヒヤリ・ハット体験の平均では、男性が83.2％に対して女性は80.6％で、平均では男性の方が自分の側の原因比率が高い。
男性を年齢別にみると、15項目の平均は24歳以下が78.7％、25～59歳が84.0％、60歳以－１３５－

上が85.7％となっており、年齢の上昇とともに自分の側が原因となっているヒヤリ・ハット体験が多い。女性も同様に、若い層に自分の側が原因となっているヒヤリ・ハット体験が多
い。

－１３６－

－１３７－

表 3-6-2-16
ヒヤリ・ハット原因の総括表

－１３８－

表 3-6-2-17
性・年齢別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因率

図3-6-2-16

性別ヒヤリ・ハットの原因のうち、自分の側の原因比率（性別）－１３９－図3-6-2-17

性別ヒヤリ・ハットの原因のうち、自分の側の原因比率（男性：年齢別）－１４０－

図3-6-2-18

性別ヒヤリ・ハットの原因のうち、自分の側の原因比率（女性：年齢別）－１４１－

3-6-3

ヒヤリ・ハット体験による運転の変化

事故になりかけてヒヤリとしたりハットした経験以降、安全運転に心がけるように運転が変化したかを質問した。運転者全体でみると、「大きく変わった」は34.1％、「多少は変わった」は60.1％、「変わらない」は5.9％で、ヒヤリ・ハット経験以降、運転が変化したとする運転者がほとんどである。
性別に「大きく変わった」比率は男性が30.9％、女性が39.0％で女性の方が変化したとする比率が高い。年齢別には、男女ともには24歳以下の若い層に「大きく変わった」との回答が少なく、年齢が高くなるとともに、「 大きく変わった」とする比率が増えている（図3-6-3-1）。

図3-6-3-1

運転者種別ヒヤリ・ハット経験で運転が変化したか

－１４２－

3-7

事故・違反とヒヤリ・ハット体験

3-7-1

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験

ヒヤリ・ハットの有無と事故・違反の関連をみていく。表3-7-1-1は、過去３年間の人身事故あるいは違反（以下、単に事故・違反と称す）の有無別にヒヤリ・ハット体験者の比率を示したものである。
まず、図3-7-1-1で運転者全体をみると、今回質問した１５項目中１３項目のヒヤリ・ハ
ット体験項目で、事故・違反の経験がある運転者の方がヒヤリ・ハット経験比率が高い。つまり、ヒヤリ・ハット体験を持つドライバーの方が、事故・違反を起こしているといえる。
特に事故・違反の有無で体験者比率に差が大きいヒヤリ・ハット項目、言い換えれば事故・違反なしに比べて事故・違反ありに多いヒヤリ・ハット項目は次のようなものである。
①

車がスリップして事故になりそうになったこと（事故・違反なしが22.2％、ありが32.9％で差が10.7％）②

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（同44.7％、53.4％、8.7％）③

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同23.4％、32.1％、8.6％）④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同30.8％、37.9％、7.1％）⑤

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（同27.8％、34.8％、7.0％）

逆に事故・違反がない運転者の方がヒヤリ・ハット体験が多いのは、次の２項目である。
①

バックをしていて事故になりそうになったこと（事故・違反なしが31.0％、ありが26.7％で差が4.3％）②

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同46.1％、45.9％、0.1％）

次に性・年齢別に事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の関連をみる。ここではわかりやすくするために、事故・違反ありの運転者のヒヤリ・ハット体験者比率から事故・違反なしの運転者のヒヤリ・ハット体験者比率を減じた値を算出した（表3-7-1-2、図3-7-1-2～4）。
この値がプラスは、事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験者率が多いことを、
マイナスは、事故・違反がない運転者の方がヒヤリ・ハット体験者率が多いことを意味して
いる。

－１４３－

まず、性別にみると、男女ともに１５項目中１３項目の差がプラスになっており、男女ともに事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験者率が多い結果になっている。男性
を年齢別にみると、24歳以下ではいずれの項目もプラスの値で、若い層に事故・違反がある
運転者の方がヒヤリ・ハット体験が多い傾向が顕著である。25～59歳の層では１５項目中１２項目・60歳以上では１５項目中１３項目がプラスで、いずれの年齢層でも事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験が多い。女性の年齢別でも同様で、事故・違反がある運
転者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。

－１４４－

－１４５－

表 3-7-1-1
事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験の経験者比率

図3-7-1-1

事故・違反者の有無別ヒヤリ・ハット体験者比率（運転者全体）－１４６－

－１４７－

表 3-7-1-2
事故・違反ありとなしのヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-7-1-2

事故・違反の有無別のヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１４８－図3-7-1-3

事故・違反の有無別のヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１４９－

図3-7-1-4

事故・違反の有無別のヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１５０－

3-7-2

事故・違反の有無とヒヤリ・ハット体験の原因

ヒヤリ・ハット経験があるサンプルに限定して、ヒヤリ・ハットの原因と事故・違反の関係をみる。ただし、回答者数が少ない項目もあり、解釈には注意が必要である。
ヒヤリ・ハットの原因を自分の側の原因とそれ以外の原因に分け、そのうち自分側の原因と回答した比率を示したのが表3-7-2-1である。そのうち、運転者全体で自分の側の原因比率をみたのが図3-7-2-1である。
運転者全体でみるとほとんどの項目で差が少なく、事故・違反の有無と、ヒヤリ・ハット
体験の原因とは、あまり関連がみられない。性・年齢別にみても、事故・違反の有無とヒヤ
リ・ハット原因の間には、明確な関連を読みとることができない。

－１５１－

－１５２－

表 3-7-2-1
事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット原因（自分の側の原因比率）

図3-7-2-1

事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験者の原因（男女：運転者全体）

－１５３－

3-8
3-8-1

運転意識とヒヤリ・ハット体験
運転意識の因子とヒヤリ・ハット体験

運転意識の６因子とヒヤリ・ハット体験者の比率の関連をみていく。

（1）攻撃的傾向とヒヤリ・ハット体験
攻撃的傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-1で、運転者全体をみたのが図3-8-1-1である。運転者全体を図表でみると、「バックをしていて事故になりそうになったこと」を除いて、いずれのヒヤリ・ハット体験項目でみても、攻撃的傾向が強いドライバーがもっともヒヤリ・ハット体験者比率が高い。15のヒヤリ・ハット体験項目の平均
経験者比率は、攻撃性が強が32.9％、中が28.0％、弱が22.1％で、明らかに攻撃性が強い運
転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い。
運転者全体でみて、攻撃性強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは、次のような項目である。
①走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は攻撃性強が57.5％、弱が37.9％で差が19.7％）②信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（同36.5％、22.1％、14.5％）③すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同36.1％、22.7％、13.4％）④人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同51.0％、38.1％、12.9％）⑤横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同31.8％、18.9％、12.9％）
このように攻撃性が強い運転者には、追突および歩行者や自転車などとのヒヤリ・ハット体験が多い。
性・年齢別に傾向をみるために、攻撃的傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤ
リ・ハット体験率の差を算出して、表3-8-1-2、図3-8-1-2～4にまとめた。図表では攻撃性
強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から、弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは攻撃的傾向強にヒヤリ・ハット体験が多いことを、マイナス
は弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-2）、男女ともにすべてのヒヤリ・ハット項目の差がプラスになっており、男女とも攻撃性が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い。また、ほとんどのヒヤリ・ハット体験項目でみて、男性の方がプラス方向に値が大きい。15のヒヤ－１５４－

リ・ハット体験比率の差の平均値をみると、男性が11.5ポイントに対して、女性が8.8ポイ
ントであり、特に男性の運転者に、攻撃性によるヒヤリ・ハット体験の差が大きいことを示している。
男性を年齢別にみると（図3-8-1-3）、いずれの項目の差もプラスであり、すべての年齢層で攻撃性が強い運転者にヒヤリ・ハット体験が多い。女性の年齢別でも同様にすべての項
目でプラスになっており、攻撃性の強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い（図3-8-1-4）。

－１５５－

－１５６－

表 3-8-1-1
攻撃性因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-1

攻撃性因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１５７－

－１５８－

表 3-8-1-2
攻撃性因子の強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-2

攻撃性因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１５９－図3-8-1-3

攻撃性因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１６０－

図3-8-1-4

攻撃性因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１６１－

（2）漫然・脇見運転傾向とヒヤリ・ハット体験
漫然・脇見運転傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-3で、運転者全体をみたのが図3-8-1-4である。運転者全体をみると、いずれのヒヤリ・ハット体験項目
でも、漫然・脇見運転傾向が強いドライバーがもっともヒヤリ・ハット体験者比率が高い。
15のヒヤリ・ハット体験項目の平均経験者比率は、漫然・脇見運転傾向強が35.4％、中が26.6％、弱が21.0％で、漫然・脇見運転傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い。
運転者全体でみて、漫然・脇見運転傾向強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは、次のような項目である。
①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は漫然・脇見運転傾向強が63.1％、弱が33.5％で差が29.6％）②

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（同43.4％、18.0％、25.4％）③

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同38.0％、19.1％、18.9％）④

右折の時に他の車や歩行者と事故になりそうになったこと（同30.6％、13.3％、17.2％）⑤

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同35.1％、18.5％、16.6％）

漫然・脇見運転傾向が強い運転者に多いヒヤリ・ハット体験項目は、攻撃性が強い運転者と同様に、追突および歩行者や自転車などとのヒヤリ・ハット体験である。
性・年齢別に傾向をみるために、漫然・脇見運転傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤリ・ハット体験率の差を算出して、表3-8-1-4、図3-8-1-6～8にまとめた。図表では
漫然・脇見運転傾向強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは漫然・脇見運転傾向強にヒヤリ・ハット体
験が多いことを、マイナスは弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-6）、男女ともにすべてのヒヤリ・ハット項目の差がプラスになっており、男女とも漫然・脇見運転傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い
ことがわかる。また、多くのヒヤリ・ハット体験項目で、男性の方がプラス方向に値が大きく、特に男性の運転者に、漫然・脇見運転傾向によるヒヤリ・ハット体験の差が多い。
男性を年齢別にみると（図3-8-1-7）、いずれの項目の差もプラスであり、すべての年齢層で漫然・脇見運転傾向が強い運転者にヒヤリ・ハット体験が多い。女性の年齢別でも同様にすべての項目でプラスになっており、漫然・脇見運転傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い（図3-8-1-8）。

－１６２－

－１６３－

表 3-8-1-3
漫然・脇見運転傾向の因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-5

漫然・脇見運転傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１６４－

－１６５－

表 3-8-1-4
漫然・脇見運転傾向の因子の強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-6

漫然・脇見運転因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１６６－図3-8-1-7

漫然・脇見運転因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１６７－

図3-8-1-8

漫然・脇見運転因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１６８－

（3）違反容認傾向とヒヤリ・ハット体験
違反容認傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-84-5で、運転者全体でみたのが図3-8-1-9である。運転者全体をみると、必ずしも明確な傾向ではないが、ほとんどのヒヤリ・ハット体験項目で違反容認傾向が強いドライバーにヒヤリ・ハット体験者比率が高い。15のヒヤリ・ハット体験項目の平均経験者比率は、違反容認傾向が強が30.2％、中が27.7％、弱が25.2％で、違反容認傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多いといえる。
運転者全体で違反容認傾向強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は違反容認傾向強が53.8％、弱が42.6％で差が11.2％）②

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになったこと（同34.4％、25.4％、9.0％）③

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同30.0％、21.7％、8.3％）④

すれ違いの時に対向車と接触しそうになったこと（同32.3％、24.7％、7.6％）⑤

車線変更の時に他の車と接触しそうになったこと（同33.1％、26.4％、6.7％）
違反容認傾向が強い運転者にも追突や歩行者とのヒヤリ・ハット体験が多いが、そのほかに他の車とのヒヤリ・ハット体験も多いのが特徴である。
性・年齢別に傾向をみるために違反容認傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤ
リ・ハット体験率の差を算出して、表3-8-1-6、図3-8-1-10～12にまとめた。図表では違反容認傾向が強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは違反容認傾向強にヒヤリ・ハット体験が多いことを、
マイナスは弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-10）、男性では３項目、女性では１項目でマイナスとなっているが、ほとんどのヒヤリ・ハット項目では違反容認傾向が強い方がヒヤリ・ハット体験が多く、男女ともに違反容認傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い。
男性を年齢別にみると（図3-8-1-11）、24歳以下と25～59歳の層には値がマイナスになっている項目がみられるが、60歳以上はいずれの項目でもプラスの値となっている。つまり、60歳以上は、違反容認傾向が強い運転者にヒヤリ・ハット体験が多い傾向が顕著である。女性は、年齢による差異が明確ではない（図3-8-1-12）。

－１６９－

－１７０－

表 3-8-1-5
違反容認傾向の因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-9

違反容認傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１７１－

－１７２－

表 3-8-1-6
違反容認傾向の因子の強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-11

違反容認因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１７４－

図3-8-1-12

違反容認因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１７５－

（4）運転への価値傾斜とヒヤリ・ハット体験
運転への価値傾斜の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-7で、運転者全体でみたのが図3-8-1-13である。運転者全体を図表でみると、ほとんどの項目で運転への価値傾斜が強い運転者がもっともヒヤリ・ハット体験者比率が高い。15のヒヤリ・ハット体験
項目の平均経験者比率は、運転への価値傾斜強が29.8％、中が27.3％、弱が26.0％で、運転への価値傾斜が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い。
運転者全体で運転への価値傾斜強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は攻撃性強が45.6％、弱が35.6％で差が10.0％）②

車がスリップして事故になりそうになったこと（同29.4％、21.9％、7.5％）③

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（同52.4％、45.0％、7.4％）④

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同35.0％、29.1％、6.0％）⑤

バックをしていて事故になりそうになったこと（同30.9％、25.5％、5.4％）

性・年齢別に傾向をみるための運転への価値傾斜が強いドライバーと弱いドライバーのヒ
ヤリ・ハット体験率の差が表3-8-1-8、図3-8-1-14～16である。図表では運転への価値傾斜
強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは運転への価値傾斜が強にヒヤリ・ハット体験が多いことを、マイナスは弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-14）、女性は項目によってプラスとマイナスの異なった値を示しているが、男性はおおむねプラスの値で、男性は運転への価値傾斜が強いほどヒヤ
リ・ハット体験が多い傾向が顕著である。
男性を年齢別にみると（図3-8-1-15）、60歳以上の層が多くの項目でプラスの値になっており、男性の60歳以上の高齢層に運転への価値傾斜とヒヤリ・ハット体験の関連が強い傾向がみられる。女性の年齢別では、24歳以下の若い層よりも25～59歳の層に、運転への価値傾
斜とヒヤリ・ハット体験の関連が強い傾向にある（図3-8-1-16）。

－１７６－

－１７７－

表 3-8-1-7
運転への価値傾斜傾向の因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-13

運転への価値傾斜傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１７８－

－１７９－

表 3-8-1-8
運転への価値傾斜傾向の因子の強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-14

運転への価値傾斜傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１８０－図3-8-1-15

運転への価値傾斜傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１８１－

図3-8-1-16

運転への価値傾斜傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１８２－

（5）危険容認傾向とヒヤリ・ハット体験
危険容認傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-9で、運転者全体でみたのが図3-8-1-17である。運転者全体でみると、いくつかの項目で危険容認傾向が強い運
転者のヒヤリ・ハット体験比率が高くない結果もあるが、15項目中、8項目で危険容認傾向が強い運転者のヒヤリ・ハット体験者比率が高い。15項目の平均では、強が28.9％、中が28.2％、弱が26.0％で、差が少ないものの危険容認傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体
験が多い傾向にある。
運転者全体で危険容認傾向強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は危険容認傾向強が53.0％、弱が42.6％で差が10.4％）②

交差点で出合頭に車や自転車と接触しそうになったこと（同35.6％、29.0％、6.6％）③

前の車が急ブレーキをかけて事故になりそうになったこと（同43.1％、37.5％、5.6％）④

人や自転車がとびだしてきて事故になりそうになったこと（同47.0％、42.6％、4.5％）⑤

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（同26.4％、22.6％、3.8％）

性・年齢別に傾向をみるために攻撃的傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤリ・
ハット体験率の差を算出したのが表3-8-1-10、図3-8-1-18～20である。図表では危険容認傾
向強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは危険容認傾向強にヒヤリ・ハット体験が多いことを、マイナ
スは弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-18）、女性はマイナスの値をとる項目が多いが、男性はほとんどの項目の値がプラスであり、男性には危険容認傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い傾向が顕著である。
男性を年齢別にみると（図3-8-H9）、24歳以下の若い層のみがすべての値がプラスで、若い層は、危険容認傾向が強いほどヒヤリ・ハット体験が多い。女性の年齢別でも24歳以下の若い層の値がプラスになっており、男女ともに若い層に危険容認傾向とヒヤリ・ハット体験の関連が強い（図3-8-1-20）。

－１８３－

－１８４－

表 3-8-1-9
危険容認傾向の因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-17

危険容認傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１８５－

－１８６－

表 3-8-1-10
危険容認傾向の因子の強と弱のヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-18

危険容認傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１８７－図3-8-1-19

危険容認傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１８８－

図3-8-1-20

危険容認傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１８９－

（6）依存的傾向とヒヤリ・ハット体験
依存的傾向の強弱とヒヤリ・ハット体験者比率をみたのが表3-8-1-11で、運転者全体でみたのが図3-8-1-21である。運転者全体をみると、すべてのヒヤリ・ハット体験項目で、依存的傾向が強いドライバーがもっともヒヤリ・ハット体験者比率が高い。15のヒヤリ・ハット
体験項目の平均経験者比率は、依存的傾向が強が31.6％、中が26.7％、弱が24.9％で、明らかに依存的傾向が強い運転者ほどヒヤリ・ハット体験が多い。
運転者全体で依存性強と弱の運転者のヒヤリ・ハット体験者比率の差が大きいのは次のような項目である。
①

横断中の歩行者に接触しそうになったこと（ヒヤリ・ハット経験者は依存性強が32.4％、弱が21.8％で差が10.5％）②

カーブなどで対向車線にはみだして衝突しそうになったこと（同20.0％、10.7％、9.4％）③

走っている前の車に接近しすぎて追突しそうになったこと（同53.4％、44.1％、9.2％）④

車がスリップして事故になりそうになったこと（同30.1％、22.3％、7.8％）⑤

追越や追い抜き中に対向車と事故になりそうになったこと（同21.4％、13.6％、7.8％）

性・年齢別に傾向をみるために依存的傾向が強いドライバーと弱いドライバーのヒヤリ・
ハット体験率の差を算出したのが表3-8-1-12、図3-8-1-22～24にまとめた。図表では依存性強の運転者のヒヤリ・ハット体験比率から弱のヒヤリ・ハット体験比率を減じている。したがって、図表の値がプラスは依存的傾向強にヒヤリ・ハット体験が多いことを、マイナスは
弱にヒヤリ・ハット体験が多いことを示す。
まず、性別にみると（図3-8-1-22）、男性はすべての項目で、女性は１項目を除いてヒヤ
リ・ハット体験率の差がプラスになっており、男女とも依存性が強い運転者ほどヒヤリ・ハ
ット体験が多い。15のヒヤリ・ハット体験比率の差の平均値は、男性が7.9ポイント、女性が4.4ポイントで、特に男性の運転者に依存性によるヒヤリ・ハット体験の差が大きい。
男性を年齢別にみると（図3-8-1-23）、60歳以上にプラスの値が多く、60歳以上の高齢層の依存性とヒヤリ・ハット体験の関連が強い。女性も25～59歳の年齢が高い層にプラス傾向が強く、男女ともに年齢が高い層に依存性とヒヤリ・ハット体験に強い関連が認められる（図3-8-1-24）。

－１９０－

－１９１－

表 3-8-1-11
依存的傾向の因子の強度別ヒヤリ・ハット体験者比率

図3-8-1-21

依存的傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）－１９２－

－１９３－

表 3-8-1-12
依存的傾向の因子の強と弱の別ヒヤリ・ハット体験者比率の差

図3-8-1-22

依存的傾向因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（性別）－１９４－図3-8-1-23

依存的傾向の因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（男性：年齢別）－１９５－

図3-8-1-24

依存的傾向の因子の強弱によるヒヤリ・ハット体験者比率の差（女性：年齢別）－１９６－

（7）運転意識とヒヤリ・ハット体験の関連のまとめ
運転意識の因子の強さとヒヤリ・ハット体験との関連をみるために、各因子の強度（強、中、弱の３段階）とヒヤリ・ハット体験の有無のクロス集計をおこない、その関連の強さをみるχ 2 値（カイ自乗値）を算出した。運転者全員でχ 2 値をとりまとめたのが、表3-8-1-13である。
χ 2 値とは２つの項目（ここでは因子の強さとヒヤリ・ハット体験の有無）の関係の強さを表す指標で、χ 2 値が大きいほど両者の間に強い関連があるとみられる。表3-8-1-13では、危険率５％以下（両者の間に関連があると認められる）の場合は網掛けなしで、危険率５～10％以下の場合は薄い網掛けで、危険率が10％超（両者に関連が薄いと考えられる）の場合
は濃い網掛けで示している。
まず、表の下に示している「いずれかのヒヤリ・ハット体験の有無」とのΧ 2 値をみると、いずれの運転意識項目ともχ 2 値は危険率５％以下で、ヒヤリ・ハット体験との関連が認められる。つまり、各運転意識とヒヤリ・ハット体験には関連があると判断できる。χ 2 値が大きく、特に強く関連が認められるのは、漫然・脇見運転傾向、攻撃的運転傾向、危険容認
傾向、違反容認傾向などである。
表から因子別にみると、攻撃的運転傾向と漫然・脇見運転傾向の２因子に関しては、すべてのヒヤリ・ハット項目で危険率５％以下で関連が認められる。この２因子は、すべてのヒ
ヤリ・ハット体験と関連を持っていると判断できる。違反容認傾向、運転への価値傾斜傾向、
危険容認傾向に関しては、関連が認められないヒヤリ・ハット体験項目があるものの、数項目以上のヒヤリ・ハット体験との関連がみられる。依存的傾向は、３項目ほどヒヤリ・ハット体験との関連が認められないが、多くの項目と関連があると判断できる。
いずれかのヒヤリ・ハット体験の有無と運転意識のχ 2 検定値を運転者の性・年齢別にみたのが表3-8-1-14である。攻撃的傾向と漫然・脇見運転傾向は、いずれの性・年齢層でもヒ
ヤリ・ハット体験の有無と関連を持っていると判断できる。違反容認傾向と危険容認傾向は２～３の性・年齢層で危険率が10％を上回っているが、ほとんどの層で両者の間に関連が認められる。運転への価値傾斜傾向と依存的傾向は、他の因子に比べれば危険率が10％を上回
る性・年齢層が多いが、いずれも運転者全体では有意な関連があると判断できる。

－１９７－

－１９８－

表 3-8-1-13

表 3-8-1-14 運転意識の因子の強さとヒヤリ・ハット体験の有無のカイ自乗検定結果

運転意識の因子の強さとヒヤリ・ハット体験の有無のカイ自乗検定結果（男女：運転者全体）

3-8-2運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因

運転意識の６因子の傾向別にヒヤリ・ハット体験の原因がどのように異なるかをみていく。
ただし、ここでは分析をわかりやすくするため、自分の側の原因を回答した比率を中心にみていくことにする。

（1）攻撃的傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-1および図3-8-2-1は、攻撃的傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験のうち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、攻撃性による自牙の側の原因比率に一定の傾向はみられない。15のヒヤリ・ハット項目の自分の側に原因がある比率の平均は、攻撃性強が82.1％、中が81.0％、弱が82.2％で、大きな差異はみられない。性別あるいは年齢別にみても、攻撃的傾向とヒヤリ・ハット体験の原因の間に、はっきりした関係は見いだせない。

（2）漫然・脇見運転傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-2および図3-8-2-2は、漫然・脇見運転傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験のう
ち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、おおむ
ね漫然・脇見運転傾向が強いほど自分の側の原因比率が高い。15のヒヤリ・ハット項目の自分の側の原因比率を平均すると、漫然・脇見運転傾向強が84.5％、中が81.8％、弱が76.9％
で、漫然・脇見運転傾向が強いほど自分の側に原因がある比率が高い。この傾向は、性別年齢別にみても同様である。

（3）違反容認傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-3および図3-8-2-3は、違反容認傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験のうち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、項目によっては差異がみられるものの、ほとんどの項目で違反容認傾向による比率の差はみられない。15のヒヤリ・ハット項目の平均は、違反容認傾向強が81.7％、中が82.8％、弱が80.7％で、大きな差はみられない。これは曳性別、年齢別にみても同様で、違反容認傾向の強さによって、
ヒヤリ・ハット体験の原因に大きな差はみられない。

－１９９－

－２００－

表 3-8-2-1
攻撃的傾向因子の強さとヒヤリ・ハット体験の自分の原因比率図3-8-2-1

攻撃的傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女：運転者全体）－２０１－

－２０２－

表 3-8-2-2
漫然・脇見運転傾向因子の強さとヒヤリ・ハット体験の自分の原因比率図3-8-2-2

漫然・脇見運転傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女：運転者全体）－２０３－

－２０４－

表 3-8-2-3
違反容認傾向因子の強さとヒヤリ・ハット体験の自分の原因比率図3-8-2-3

違反容認傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女：運転者全体）－２０５－

（4）運転への価値傾斜傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-4および図3-8-2-4は、運転への価値傾斜傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験の
うち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、項目によっては差異がみられるものの、ほとんどの項目で運転への価値傾斜傾向による比率の差はみられない。15のヒヤリ・ハット項目の平均は、運転への価値傾斜傾向強が81.5％、中が82.1％、弱が81.9％で、大きな差はみられない。この傾向は、性別、年齢別にみてもおおな
ね同様で、運転への価値傾斜傾向の強さによって、ヒヤリ・ハット体験の原因に大きな差はみられない。

（5）危険容認傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-5および図3-8-2-5は、危険容認傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験のうち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、項目によっては差異がみられるものの、ほとんどの項目で危険容認傾向による比率の差はみられない。15のヒヤリ・ハット項目の平均は、危険容認傾向強が81.5％、中が81.4％、弱が82.7％で、大きな差はみられない。これは、性別、年齢別にみてもおおむね同様で、危険容認傾向の強さによって、ヒヤリ・ハット体験の原因に大きな差はみられない。

（6）依存的傾向と自分の側の原因比率
表3-8-2-6および図3-8-2-6は、依存的傾向の強さ別に、ヒヤリ・ハット体験のうち自分の側に原因があったとする比率を示している。図表から運転者全体をみると、15項目中12項目
で依存的傾向が強い運転者の比率がもっとも高く、依存的傾向が強い運転者に自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験が多い。15のヒヤリ・ハット項目の平均は 、依存的傾向傾向
強が83.7％ 、中が81.3％、弱が80.0％である。このように、依存的傾向が強いほど自分の側の原因比率が高い傾向は性別 、年齢別にみてもおおむね同様で、いずれの層にも共通の傾向である。

－２０６－

－２０７－

表 3-8-2-4
運転への価値傾斜傾向因子の強さとヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率図3-8-2-4

運転への価値傾斜傾向の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女:運転者全体）－２０８－

－２０９－

表 3-8-2-5
危険度容認傾向因子の強さとヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率図3-8-2-5

危険容認因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女：運転者全体）－２１０－

－２１１－

表 3-8-2-6依存傾向因子の強さと別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率図3-8-2-6依存的傾向因子の強さ別ヒヤリ・ハット体験の自分の側の原因比率（男女：運転者全体）－２１２－

（7）運転意識とヒヤリ・ハット体験の原因のまとめ
これまでみてきたヒヤリ・ハット体験項目の、自分の側に責任がある比率の平均値（表3-8-2-1～6の比率欄の最下段の値）をとりまとめたのが表3-8-2-7である。また、表の運転者全体の部分をグラフ化したのが図3-8-2-7である。
表3-8-2-7

運転意識傾向の強さ別自分の側の原因のヒヤリ・ハット比率

図表から運転者全体でみると、運転意識の因子の強度と自分の側のヒヤリ・ハット体験比
率の間に連続的に変化する傾向がみられるのは、漫然・脇見運転傾向と依存的傾向である。
いずれも因子傾向が強くなるほど自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験者比率が増加しており、漫然・脇見運転傾向や依存的傾向が強いほど自分の側に原因があるヒヤリ・ハット体験が増加している。

－２１３－

図3-8-2-7

運転意識傾向の強さ別自分の側の原因のヒヤリ・ハット比率（男女：運転者全体）

－２１４－

3-9

電話・カーナビゲーションシステム利用とヒヤリ・ハット体験

本年度調査では、電話（携帯電話・自動車電話）およびカー・ナビゲーション・システム（カーナビ）の使用中のヒヤリ・ハット体験を調査した。この調査項目は、初年度の高齢運転者および第２年度の若年運転者を対象とした調査では含まれていないもので、今年度の一般運転者全体を対象とした調査で追加したものである。この節では、電話とカーナビゲーションシステム利用中のヒヤリ・ハット体験の調査結果を紹介しておく。

3-9-1

電話とヒヤリ・ハット体験（1）属性別電話の使用とヒヤリ・ハット体験①

性別
携帯電話・自動車電話の所有を質問した結果を性別に見たのが図3-9-1-1である。

図3-9-1-1

性別携帯電話・自動車電話の所有図にみるように、携帯電話・自動車電話の所有は男性が多く、女性の15.5％に対して、男性は33.4％と多い。全体の所有率は26.3％である。
次に所有している685人に、運転中の使用の有無を質問し、さらに、使用している場合は使用していてヒヤリ・ハットした経験があるかを質問した。その結果が、図3-9-1-2である。
図にみるように、運転中は携帯電話・自動車電話を「使用することはない」とする運転者－２１５－

が18.7％である。つまり、約２割の運転者は自動車運転中は電話の使用をやめているが、残りの約８割の運転者は、運転中にも電話を使用することがあるとしている。携帯電話・自動車電話の使用中にヒヤリ・ハット体験をしたことがある運転者は電話の所有者の21.6％で、約２割を占めている。運転中に電話を使用することがある運転者を母数とすると、ヒヤリ・
ハット体験者比率は27.3％になる。
性別にみると、運転中に電話を使用することがないとする運転者は男性が14.3に対して、女性が33.1％で、男性は運転中にも電話を利用する比率が高い。電話使用中にヒヤリ・ハット体験した経験者は、男性が22.9％、女性が17.5％で、男性に多い。

図3-9-1-2②

性別携帯電話・自動車電話の使用の有無とヒヤリ・ハット体験

年齢別
年齢別に携帯電話・自動車電話の所有をみたのが図3-9-1-3である。図にみるように、おおむね年齢が若い層ほど所有率が高く、29歳以下では35.3％に対して50歳以上では11.8％と少ない。
携帯電話・自動車電話の所有者685人に、運転中の利用と、利用している場合はヒヤリ・
ハット体験の有無を質問し、その結果を年齢別にみたのが図3-9-1-4である。運転中は電話を利用しないとする比率は、50歳以上が36.9％と多く、29歳以下が13.4％と少ない。ヒヤ－２１６－

リ・ハット体験がある比率は、30歳代と40歳代が25.5％、26.1％と多く、電話所有者のおおむね４分の１が経験している』29歳以下と50歳以上は、20％弱と少ない（図3-9-1-4）。

図3-9-1-3

図3-9-1-4

年齢別携帯電話・自動車電話の所有

年齢別携帯電話・自動車電話の使用の有無とヒヤリ・ハット体験

－２１７－

③

年間走行距離別
年間走行距離別に携帯電話・自動車電話の所有をみたのが図3-9-1-5である。図にみるよ

うに、走行距離が長いほど所有率が高く、１万km以下では13.6％に対して２万５千km以上
では48.8％と所有率が高い。

図3-9-1-5

年間走行距離別携帯電話・自動車電話の所有

携帯電話・自動車電話の所有者685人に、運転中の利用と、利用している場合はヒヤリ・
ハット体験の有無を質問し、その結果を走行距離別にみたのが図3-9-1-6である。運転中は電話を利用しないとする比率は、走行距離が短い層に多く、走行距離が長くなるにしたがって走行中にも利用している運転者が多くなる。
ヒヤリ・ハット体験した経験を持つ運転者の比率は、年間走行距離が２万５千km以上が26.3％ともっとも多いが、必ずしも走行距離とともにヒヤリ・ハットした経験を持つ運転者の比率が増加しているわけではない。

－２１８－

図3-9-1-6

年間走行距離別携帯電話・自動車電話の使用の有無とヒヤリ・ハット体験（2）事故・違反の有無と電話使用中のヒヤリ・ハット体験の有無
過去３年間の事故・違反の有無別に携帯電話・自動車電話の所有をみたのが図3-9-1-7である。図にみるように、事故・違反がある運転者の所有率が37.6％、事故・違反がない運転者の所有率が21.1％で、事故・違反ありの運転者の方が携番電話・自動車電話の所有率が高い。
携帯電話・自動車電話の所有者685人に、運転中の電話利用と、利用している場合はヒヤ
リ・ハット体験の有無を質問し、その結果を事故・違反の有無別にみたのが図3-9-1-8である。「運転中は電話を利用しない」とする比率は、事故・違反なしは24.1％、事故・違反ありが12.6％で、事故・違反のない運転者の方が運転中は利用しないように配慮している。
ヒヤリ・ハット体験レた経験を持つ運転者の比率は、事故・違反がなしが20.2％、事故・違反ありが23.0％で、わずかな差であるが事故・違反がある運転者の方がヒヤリ・ハット体験者が多い。

－２１９－

図3-9-1-7

図3-9-1-8

事故・違反の有無別携帯電話・自動車電話の所有事故・違反の有無別携帯電話・自動車電話の使用の有無とヒヤリ・ハット体験－２２０－

（3）他のヒヤリ・ハット体験との関連
3-6節で紹介した運転中のヒヤリ・ハット体験の有無と電話使用中のヒヤリ・ハット体験の有無の関連をみる。まず、15項目のヒヤリ・ハット体験のいずれかがある運転者と、いずれもない運転者に分けて、電話を所有している運転者685人の状況をみる。
15項目のヒヤリ・ハット体験の有無と電話使用中のヒヤリ・ハット体験の有無をみたのが
図3-9-1-9である。

図3-9-1-9

他のヒヤリ・ハット体験の有無と電話利用時のヒヤリ・ハット体験の有無

図にみるように、電話利用時のヒヤリ・ハット体験があるのは、他のヒヤリ・ハット体験がない場合は19.1％に対して、ある場合は21.9％と、比率の差はわずかであるが、他のヒヤ
リ・ハット体験がある方が比率が高い。
15項目の個々のヒヤリ・ハット体験の有無別に電話利用中にヒヤリ・ハットした経験がある比率をみたのが表3-9-1-1である（表は携帯電話・自動車電話の所有者のみを集計した結果である）。表にみるように、いずれのヒヤリ・ハット体験項目でみてもヒヤリ・ハットありの運転者の方が電話利用中のヒヤリ・ハット体験が多い。これらの結果からみて、電話利
用中のヒヤリ・ハット体験は、他のヒヤリ・ハット体験と深く関連しているとみられる。

－２２１－

表3-9-1-1

他のヒヤリ・ハット体験の有無別電話利用中のヒヤリ・ハット体験者比率

注1：この表は、電話保有者のみで集計した結果である。
表の見方：表には、電話中にヒヤリ・ハットした経験がある運転者の比率を示している。
たとえば「横断中の歩行者に接触しそうになったこと」のヒヤリ・ハット経験がない
運転者のうち、18.8％が電話使用中のヒヤリ・ハット体験をもっている。

（4）運転意識と電話使用中のヒヤリ・ハット体験
携帯電話・自動車電話を所有している685人の運転者のうち、運転意識項目すべてに回答
している608人の運転者について、運転意識と電話利用中のヒヤリ・ハット体験の関連を分析した。具体的には、６つの運転意識因子の強度別に電話使用中のヒヤリ・ハット体験者比率を集計した。その結果が表3-9-1-2と図3-9-1-10である。
攻撃的傾向との関連をみると、攻撃性が強いほど電話使用中のヒヤリ・ハット体験が多く、攻撃性と電話利用中のヒヤリ・ハット体験の間に関連がみられる。漫然・脇見運転傾向についても、傾向が強いほど電話使用中のヒヤリ・ハット体験者比率が高く、漫然・脇見運転傾
向がある運転者は、電話使用中のヒヤリ・ハット体験が多い。特に漫然・脇見運転傾向が強の運転者の電話使用中のヒヤリ・ハット体験者比率は27.1％と特に高い。因子の強度とともに一定方向に変化している傾向がみられるのは、このほかには危険容認傾向で、これも傾向が強いほど電話利用中のヒヤリ・ハット体験が多い。
このほかの運転意識の因子では、強度の変化とともにヒヤリ・ハット体験者比率が一定方向に変化する傾向がみられない。違反容認傾向と運転への価値傾斜傾向では、中程度の運転者に電話使用中のヒヤリ・ハット体験が多い。依存的傾向に関しては、中程度の運転者に電話使用中のヒヤリ・ハット体験が少なく、強の運転者にヒヤリ・ハット体験者が多い。

－２２２－

表3-9-1-2

運転意識の強さ別電話利用中のヒヤリ・ハット体験者比率

図3-9-1-10

運転意識の強さ別電話利用時のヒヤリ・ハット体験者比率

注：このページの図表は携帯電話・自動車電話を所有していて、かつ、運転意識項目すべてに回答している608人の運転者について集計した結果である。

－２２３－

3-9-2

カーナビゲーションシステムとヒヤリ・ハット体験（1）カーナビゲーションシステムの装備状況
主に運転している車にカーナビゲーションシステムが装備されているかどうかを質問した結果が図3-9-2-1である。図に示すように、装備されているのは2,601人中4.1％（106人）に過ぎない。

図3-9-2-1

カーナビゲーションシステムの装備状況（2）カーナビゲーションシステム操作中のヒヤリ・ハット体験
カーナビゲーションシステムを装備している106人の運転者に、運転中に表示に気を取られたり、操作していて事故になりかけてヒヤリ・ハットした経験の有無を質問した。その結果、ヒヤリ・ハット体験がある運転者は31.1％（33人）となっている。
前の項で紹介したように、携帯電話利用によるヒヤリ・ハット体験者比率は、保有者全体を母数とする場合で21.6％であり、カーナビゲーションシステムのヒヤリ・ハット体験者比
率は、それよりも10ポイント近く高い。
今回の調査では、カーナビゲーションシステムを装備している運転者が少なく、結果に誤差が多く含まれている可能性があることを考慮する必要があるが、カーナビゲーションシス
テムの操作に伴うヒヤリ・ハット体験比率は、電話に比べて多いものと判断される。

－２２４－

図3-9-2-2

カーナビゲーションシステム操作中のヒヤリ・ハット体験者比率

－２２５－

第４章

1.

今後の課題

運転意識、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の関連
今回の調査研究では、次の３つの要因を取り上げてそれぞれの関係を分析してきた。
①

運転意識

②

ヒヤリ・ハット体験③

事故・違反の有無

まず、ヒヤリ・ハット体験と事故・違反の間には、いずれの性・年齢層でも、ヒヤリ・ハ
ット体験が多いほど事故・違反が多いとの強い関連が認められた（本文P.142～149）。
次に、運転意識を中心に他の２要因との関連をみると、次のような関係になっている。運転意識と事故・違反との関連では、運転意識の中の攻撃的傾向や漫然・脇見運転傾向など、
事故・違反と強い関連が認められる意識因子があるが、関連が認められない意識因子が多く、両者の関係はそれほど強いものではないとの結果である（本文100～101）。一方、運転意識とヒヤリ・ハット体験の間をみると、いずれの運転意識因子もヒヤリ・ハット体験の有無と強い関連が認められた（本文P.196～197）。
このように、運転意識は、事故・違反と直接的な関連は弱いが、ヒヤリ・ハット体験の有無とは強い関連を持っている（図4-1-1参照）。

図4-1-1

調査結果にみる運転意識、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の関連

このような結果をどのように解釈すべきか、多くの仮説があろうが、１つの仮説として、三者の関係を図4-1-2のような構造で理解できる。つまり、運転意識と事故・違反は直接関連しているのではなく、運転意識はヒヤリ・ハット体験の発生に強く関連している。ただし、運転意識とヒヤリ・ハット体験の間には、運転行動が介在する。つまり、運転意識が運転行動に影響を与え、その結果としてヒヤリ・ハット体験が引き起こされると理解される。運転－２２６－

行動は、運転意識という比較的安定的な構造をもつ心理状態の他、その時々の健康状態、心理状況にも大きな影響を受ける。
運転行動は、ヒヤリ・ハット体験に関連しているが、その間には環境条件が影響を与える。
危険な運転行動をとっても、周辺に他の車がなければヒヤリ・ハット体験にならないケースが多いように、危険な運転行動と環境条件がそろうことによりヒヤリ・ハット体験が発生する。さらに、ヒヤリ・ハット体験が事故・違反になるケースにも環境条件が介在する。ヒヤ
リ・ハット体験に特定の環境条件が重なったときに、事故・違反として顕在化すると考えられる。
ただし、ヒヤリ・ハット体験になったり、事故・違反になる環境条件は、おおむねどの運
転者にも一定の確率で発生すると考えられ、事故・違反が多い、あるいはヒヤリ・ハット体
験が多いのはふだんから危険な運転行動をとっていると考えられる。

注：図中の点線で囲まれた部分は、今回の調査研究で調査対象としていない部分である。
図4-1-2

運転意識、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の発生の仮設構造図

－２２７－

2.

事故減少のための今後の課題
今回の調査研究の成果と前節の運転意識、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の構造を前提に考え、次のような点が今後の運転者教育などの課題となると考える。

（1）ヒヤリ・ハット体験を活用した運転者教育教材の作成
今回の調査結果から、ヒヤリ・ハット体験が多い運転者ほど事故・違反が多く、つまり、ふだんからヒヤリ・ハットするような危険な運転行動をしている運転者ほど事故・違反を起こしやすいことになる。しかも、ヒヤリ・ハット体験者のほとんどが自らに原因があったと認識している。
一方、ヒヤリ・ハット体験をして、その後の運転が変化したかどうかを質問した結果では、３割強の者が大きく変化したとしており、多少は変わったを加えると、94％の者がヒヤリ・
ハット体験を機会に運転が変化したとしている。
しかし、ヒヤリ・ハット体験をした後、運転が変化し安全運転を実践しておれば、ヒヤリ・
ハット体験者は減少するはずであるが、調査ではヒヤリ・ハット体験者が約９割を占めているという結果から、運転が変わったと回答しながらも改善されていないものと推測される。
これらの調査結果からして、ヒヤリ・ハット体験を契機に運転を改めようとする姿勢は強いものの、ヒヤリ・ハット体験から危険な運転行動を学び取り、その後の運転に生かし切れないものとみられる。このような実態から、ヒヤリ・ハット体験が事故・違反と、どのような関連があるのかを今後さらに分析を進める必要があろう。そして企業での安全運転指導や各種の講習で、どのような点に注意すればヒヤリ・ハット体験をなくすることができるかな
どを正しく指導できるビデオ等の教材の開発が望まれる。

（2）運転者の運転意識に応じた交通安全教育
今回の調査結果では、調査対象とした運転意識の中で、漫然・脇見運転傾向がきわめて強い者がヒヤリ・ハット体験や事故・違反と強く関連していることが明らかになった。漫然・
脇見運転傾向についての設問とは、「運転中にぼんやりしてしまうことがある」や「脇見運
転することがある」で、これに「はい」と回答する運転者ほど事故・違反が多い。これらの設問を肯定する運転者は、自分の運転を危険と認めながら「この程度は危険がない」あるい
は「たまにぼんやりして脇見するのはしかたがない」等の考えを持っている可能性が高い。

－２２８－

ここでは、漫然・脇見運転傾向を例にあげたが、ヒヤリ・ハット体験そのものをなくするための表面的な指導のみでなく、背景には性別、年齢等で異なる危険な運転意識があることを十分に認識して、それぞれの危険な運転意識によって指導方法も異なることから、運転者の運転意識に応じた具体的な交通安全教育が行われることが望まれる。

（3）ヒヤリ・ハット体験をなくするための交通安全教育
今回の調査結果では、ヒヤリ・ハット体験が交通事故に結びつく危険性が極めて高いこと
や性や年齢による差異がみられることから、各種の交通安全教育の場や自動車教習所等で免許所有者に行われている再教育においても、可能な限り対象に応じたグループ編成を行い、ヒヤリ・ハット体験と交通事故の関連等を説明し、ヒヤリ・ハット体験をなくするための交通安全教育を行うことが望まれる。

（4）総合的研究と交通安全教育
今回の調査研究でヒヤリ・ハット体験と事故・違反の関連が明らかになったが、この関連は、自動車の運転だけでなく、航空機の操縦、企業の工場内での労働災害等多くの場面で共通の構造を持っているものと考えられる。
ヒヤリ・ハット体験に基づく事故・違反を防止するためには、単に交通の場面に限定することなく、関連分野と協力体制を確立し、相互に情報を交換して、それぞれのノウハウを交流しながら進めていくことが効果的であろう。現に、交通事故を労働災害として位置づけて、労働災害を含めた事故防止活動（ＱＣ活動、ＺＤ運動等）を実施して効果をあげている企業もある。
今後、ヒヤリ・ハット体験についての総合的な研究を継続的に行うことにより、これらの情報を統合、分析し、企業等に情報提供を行うとともに、ヒヤリ・ハット体験に基づく事故防止のノウハウをとりまとめ、マニュアル化されることが望まれる。

－２２９－

参 考 資 料

参考資料1：個々の運転意識設問への回答とヒヤリ・ハット体験者比率

参考資料2：アンケート用紙

参考資料1：個々の運転意識設問への回答とヒヤリ・ハット体験者比率

本文では運転意識の６因子別にヒヤリ・ハット体験の傾向をみてきたが、参考資料として運転意識に関する２２項目の設問別にヒヤリ・ハット体験者
比率の集計結果を添付しておく。
なお、調査票では意識に関する設問の回答は、「そう思う」「どちらかといえばそう思う」「どちらかといえばそう思わない」「そう思わない」などの４段階になっているが、ここでは回答を「肯定」と「否定」の２段階に変換して集計しておく。

－２３１－

－２３２－

表 5-1
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-1

運転意識設問への肯定者と杏定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：前の車がもたもたしていると、腹がたつ）－２３３－

－２３４－

表 5-2
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-2

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：他の車に追い越されるのは、気分のいいものではない）－２３５－

－２３６－

表 5-3
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-3

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：ほかの車に並ばれると先に出たくなる）－２３７－

－２３８－

表 5-4
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-4

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：運転中は歩行者や自転車をじゃまに思う）－２３９－

－２４０－

表 5-5
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-5

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：運転中にイライラすることが多い）－２４１－

－２４２－

表 5-6
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-6

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：割り込まれないように、あまり車間距離をあけないで走るようにしている）－２４３－

－２４４－

表 5-7
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-7

運転意識設問への肯定者と杏定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：自分は感情の変化は少なく、いつでも冷静でいられる）－２４５－

－２４６－

表 5-8
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-8

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：車の運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだ）－２４７－

－２４８－

表 5-9
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-9

運転意識設問への肯定者と杏定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：事故をおこすのは運が悪いからだ）－２４９－

－２５０－

表 5-10
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-10

運転意識設問への肯定者と杏定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：違反をすることと事故の発生には、あまり関係はない）－２５１－

－２５２－

表 5-11
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-11

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：10キロメートル程度のスピードオーバーであれば危険はない）－２５３－

－２５４－

表 5-12運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-12運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：駐車禁止でも、他の車の迷惑になりそうでなければ駐車する）－２５５－

－２５６－

表 5-13
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-13

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：一時停止の場所でも、見通しがよければ止まらないことが多い）－２５７－

－２５８－

表 5-14
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-14

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：運転に危険はつきものである）－２５９－

－２６０－

表 5-15
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-15

運転意識設問への肯定者と杏定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：どんな運転者でも、事故になりかけてヒヤリとすることがよくあるものだ）－２６１－

－２６２－

表 5-16
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-16

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：前の車についていけば安心して右左折できる）－２６３－

－２６４－

表 5-17
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-17

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：他の車が道を譲ってくれるので、進路変更の時にあまり神経質になることはない）－２６５－

－２６６－

表 5-18
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-18

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：運転は自分の生きがいの1つである）－２６７－

－２６８－

表 5-19
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-19

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：目的がなくとも、運転することじたいが楽しい）－２６９－

－２７０－

表 5-20
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-20

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：車は、単なる移動の手段にすぎない）－２７１－

－２７２－

表 5-21
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-21

運転意識設問ぺの肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：運転中にぼんやりしてしまうことがある）－２７３－

－２７４－

表 5-22運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率

図5-22運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率（男女：運転者全体）（運転意識設問：脇見運転をすることがある）－２７５－

－２７６－

表 5-23
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(男女：運転者全体)

－２７７－

表 5-24
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(男性)－２７８－

表 5-25
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(女性)－２７９－

表 5-26

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(男性 24 歳以下)

－２８０－

表 5-27
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(男性：25～29 歳)

－２８１－

表 5-28

運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(男性：60 歳以上)

－２８２－

表 5-29
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(女性：24 歳以下)

－２８３－

表 5-30
運転意識設問への肯定者と否定者のヒヤリ・ハット体験者比率の差(女性：25～29 歳)

参考資料：アンケート用紙
ふだんの運転についてのおうかがい－２８４－

－２８５－

－２８６－

調査にご協力いただきまして、ありがとうございました。
お手数ですが、返信用封筒に入れ、ご投函ください。

－２８７－