平成９年度調査研究報告書

災害時における運転者行動に関する調査研究(Ⅱ)

平成１０年３月

自

動

車

安

全

運

転

セ

ン

タ

ー

ま

え

が

き

平成７年１月１７日の早朝に発生した阪神・淡路大震災は、我が国において、本格的なモータリゼーションが進展した近代都市が初めて経験した大規模地震でありました。被災地及び周辺の多くの住民は地震発生直後から避難や安否の確認等を目的として移動を余儀なくされましたが、その中のかなりの人々が自動車を利用しました。このことが交通の混乱を招く一因となり、警察や消防等による防災・救助活動や救援物資の輸送等の妨げとなりました。阪神・淡路大震災は、近代都市における災害時の交通問題を考える上で貴重なデータと教訓を残したと言えます。
こうしたことから、自動車安全運転センターは運輸省から自動車事故対策費補助金の交付を受け１データの蓄積と分析がこれまで極めて乏しかった災害時における運転者行動について調査研究することとしました。
調査研究は２力年で実施することとし、１年目の平成８年度は阪神・淡路大震災の被災地及びその周辺に居住する運転免許保有者を対象に地震発生時及び発生後の行動や交通規制に対する意見等を面接調査し、その結果を「災害時における運転者行動に関する調査研
究（Ⅰ）」として報告書にまとめました。２年目の平成９年度は災害対策強化地域に指定されている東京都及び静岡市に居住する運転免許保有者を対象に、大地震に対する備え・
関心、大地震時の交通規制の認識、大地震時の交通行動の予測などを面接調査するとともに、１年目の調査をもとに作成した阪神地区の交通手段選択モデルを東京及び静岡に適用
し、大地震未体験地区における災害時の交通行動をシミュレーションし、これらの結果を本報告書にまとめました。
この報告書が、災害時における交通対策を検討するための基礎資料として、行政機関のみならず大学等の研究機関においても役立てていただくことを期待するものであります。
なお、本調査研究に参加された委員及び幹事の皆様と調査にご協力頂いた方々に対し深く感謝の意を表します。

平成１０年３月

自動車安全運転センター
理事長

國松孝次

委

員

名

簿

委員長

日本大学文理学部

教

授

浅

井

正

昭

委

静岡大学情報学部

教

授

山

田

文

康

大阪大学工学部

教

授

舟

橋

國

男

関西学院大学社会学部

教

授

藤

原

武

弘

国際交通安全学会

顧問

小警察庁交通局交通企画課

課長補佐

住

員

林
友

實
一

仁

( 釜 野 郁 夫)
警察庁交通局交通規制課

課長補佐

大

塚

尚

科学警察研究所交通部交通規制研究室

室

長

斎

藤

威

警視庁交通部都市交通対策課

課

長

夷

亀

俊

( 高 橋 詔 二)幹事

静岡県警察本部交通部交通企画課

課

長

前

島

大阪府警察本部交通部交通総務課

課

長

尾

関

修

兵庫県警察本部交通部交通企画課

課

長

浅

葉

登

日本大学文理学部

助

手

時

田

学

警察庁交通局交通企画課

係

長

杉

警察庁交通局交通規制課

係

長

畑
伴

事務局

山

貞

夫

俊

弘

龍

治

都 貴 夫

官

本

間

正

勝

官

鎌

田

正

弘

静岡県警察本部交通部交通企画課

課長補佐

武

村

和

典

大阪府警察本部交通部交通総務課

課長補佐

浜

田

春

敏

兵庫県警察本部交通部交通企画課

課長補佐

田

村

和

利

(津

村

芳

輝)

科学警察研究所交通部交通規制研究室

技

警視庁交通部都市交通対策課

管理

自動車安全運転センター

理

事

苧

坂

和

邦

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

鈴

木

康

夫

自動車安全運転センター総務部

調

役

小

川

自動車安全運転センター東京都事務所

所

長

坂

入

自動車安全運転センター静岡県事務所

所

長

清

水

自動車安全運転センター大阪府事務所

所

長

岩

澤

自動車安全運転センター兵庫県事務所

所

長

西

自動車安全運転センター調査研究部

課

長

山

自動車安全運転センター調査研究部

係

員

倉

*(

)内は、前任者

査

剛
照

夫
隆

匡

祐

繁

一

口

卓

那

内

麻

美

目

次

第１編

調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

第１章

調査の全体的な枠組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

第２章 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3
第３章 調査の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
３－１

調査対象地域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4

３－２

調査対象者の抽出・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・6

３－３ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・・・13
第４章 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・・14
４－１

調査項目設計の考え方・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・14

４－２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・15
第５章

調査票の回収状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・17

第６章

集計・分析の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・18

第７章

調査結果の要約・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・20

第２編

調査結果および考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・33

第１章

調査対象者の属性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・33

１－１

性、年齢・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・33

１－２

職業・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37

１－３住居形態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・41

１－４

同居家族数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・45

１－５

災害弱者の同居状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・51

１－６

運転者の種別と年間走行距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55

１－７

自由に利用できる自動車の有無と駐車場所・・・・・・・・・・・・・・・・・65

１－８主に運転している車種・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・80

１－９

通勤・通学の有無と利用交通手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・84

第２章

大地震に対する考え方・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・92

２－１

大地震発生時期の予感・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・92

２－２

大地震に対する態度特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・96

２－２－１

自分は大地震対策に熱心な方だ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・97

２－２－２

大地震が起きるのではないかと不安になることがある・・・・・・・・・101

２－２－３

大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう・・・・・・105

２－２－４

大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・109－１－

２－２－５

避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない・・・・113

２－２－６ 地震に関連する情報にはつねに関心を持っている・・・・・・・・・・・117
２－２－７

非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ・・・・・・・・・121

２－２－８ 大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう・・・・・・・・・・・125
２－２－９

今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ・・・・・・129

２－２－１０

大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ・・・・・・・・・133

２－２－１１ 大地震に対する意識・態度の全体傾向・・・・・・・・・・・・・・・137
２－２－１２２－３

大地震に対する態度の因子構造・・・・・・・・・・・・・・・・・・139

大地震への備えの状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・151

２－３－１ 大地震に備えた家族との話し合い・・・・・・・・・・・・・・・・・・151（１）家族との話し合いの有無・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・151（２）話し合いの内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・155
２－３－２ 日常の大地震への備え・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・159
２－３－３

居住地付近における避難場所の認知状況・・・・・・・・・・・・・・・166（１）避難場所の認知状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・166（２）避難場所認知の正確さ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・170（３）避難場所までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・174
２－３－４ 通勤・通学先における避難場所の認知状況・・・・・・・・・・・・・・181（１）避難場所の認知状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・181（２）避難場所までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・185
２－３－５ 避難訓練への参加状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・192（１）避難訓練の参加経験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・192（２）避難訓練の参加頻度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・196
２－４

大地震発生時の交通規制に対する考え方・・・・・・・・・・・・・・・・・・200

２－４－１

自動車通行禁止に対する認知状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・200

２－４－２

一般車両の通行禁止について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・204

２－４－３

避難に車を使用しないことについて・・・・・・・・・・・・・・・・・209

２－４－４

規制場所における放置車両の強制撤去について・・・・・・・・・・・・214

２－４－５

重要と思う交通関連情報・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・219

２－４－６ 希望する情報入手媒体・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・228

第３章 大地震時に予測される行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・232
３－１

運転中に大地震が発生した場合の運転行動予測・・・・・・・・・・・・・・・232

３－２

運転中に車から離れて避難する時の知識・・・・・・・・・・・・・・・・・・237

３－３

避難する場合の車の措置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・241

３－４ 大地震に関する警戒宣言発令時の行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・247－２－

３－４－１ 避難の有無・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・247
３－４－２ 避難の開始時期・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・252
３－４－３ 避難場所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・256
３－４－４ 避難場所までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・260
３－４－５ 避難時の利用交通手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・267
３－４－６

避難に自動車を利用する理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・271

３－４－７ 避難に自動車の利用が禁止された場合の対応・・・・・・・・・・・・・276
３－５ 一定期間の避難に関する交通行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・281
３－５－１ 避難場所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・281
３－５－２ 避難場所までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・286
３－５－３

利用交通手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・295

３－５－４ 自動車を利用する理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・303
３－５－５

自動車の利用が禁止された場合の対応・・・・・・・・・・・・・・・・308

３－５－６

自動車を利用しない理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・312

３－６ 安否確認に関する交通行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・317
３－６－１

安否確認のための移動の有無・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・317

３－６－２

移動開始時期・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・322

３－６－３ 移動先までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・328
３－６－４

利用交通手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・336

３－６－５ 自動車を利用する理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・342
３－６－６

自動車の利用が禁止された場合の対応・・・・・・・・・・・・・・・・347

３－６－７

自動車を利用しない理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・351

３－６－８ 公共交通機関が全面停止している場合の対応・・・・・・・・・・・・・356
３－７ とりあえずの出社・登校に関する交通行動・・・・・・・・・・・・・・・・・360
３－７－１

移動開始時期・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・360

３－７－２ 移動先までの距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・366
３－７－３

利用交通手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・374

３－７－４ 自動車を利用する理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・381
３－７－５

自動車の利用が禁止された場合の対応・・・・・・・・・・・・・・・・387

３－７－６

自動車を利用しない理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・392

３－７－７ 公共交通機関が全面停止している場合の対応・・・・・・・・・・・・・397
第４章 大地震時における自動車利用・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・402
４－１

大地震時における自動車利用に関する要因分析・・・・・・・・・・・・・・・402

４－１－１ 分析の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・402
４－１－２ 東京・静岡データによる要因分析結果・・・・・・・・・・・・・・・・407
４－１－３ 阪神、東京・静岡データによる要因分析・・・・・・・・・・・・・・・429

－３－

４－２

阪神・淡路大震災における自動車利用モデルによる交通行動の分析・・・・・・438

４－２－１ 分析の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・438
４－２－２ 阪神データに基づく自動車利用モデルの作成・・・・・・・・・・・・・441
４－２－３

第３編

東京・静岡における自動車利用率のシミュレーション・・・・・・・・・446

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・457

参考資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・469
参考資料１：使用調査票（災害時の交通に関するアンケート）・・・・・・・・・・・・470
参考資料２：交通機関利用モデル（数量化II類とロジット・モデル）・・・・・・・・・481
参考資料３：調査内容の趣旨と留意点（調査員用調査マニュアル）・・・・・・・・・・486

－４－

第１編

調査の概要

第１編

第１章

調査の概要

調査の全体的な枠組み

本調査・研究は、災害時における運転者を含めた人の交通行動に着目して、平成８年度
から同９年度にかけて、２年度計画で実施しているものである。
第１年度は、被害を受けた神戸市を中心に災害時における人の移動特性を明らかにするとともに、災害時に移動する時の交通手段選択モデルを構築した。第２年度は、災害対策
強化地域に指定されている東京および静岡で調査を実施し、大地震未体験者の大地震に対する備え・関心、大地震時の交通規制の認識、大地震時の交通行動の見通しなどを把握する。さらに、第１年度の神戸市における交通手段選択モデルを東京地区および静岡地区に適用し、大地震未体験地域における災害時の交通行動をシミュレーションする。
２年度にわたる調査の全体フレームは、図 1-1-1に示すとおりである。フローにもあるように「災害時における人の交通行動の分析」を目的として開始した調査・研究である。
平成８年度は被災地である神戸市を対象に調査を実施し、災害時における人の移動特性を明らかにした。これに続く平成９年度の調査では、次の３点を中心に分析を進めるものである。
①

災害対策強化地域（東京および静岡）住民の災害に関する関心度や備えの実態などを把握する。また、災害対策強化地域の実態を神戸市における調査結果と比較して、特徴を明らかにする。

②

災害時に実施される交通規制についての知識の浸透度と、それに対する態度等の実態を把握する。

③

災害対策強化地域で、災害発生時に行うであろう交通行動の予測を調査し、それを実際の災害地の交通行動（神戸市における交通行動）と比較する。これにより、『実際にとった行動』と『とると思っている行動』の間のギャップを明らかにする。

－１－

図1-1-1

調査研究の全体フレーム

－２－

第２章

調査目的

大地震が発生したとき、被災地の住民の救命・救出・救護、消火活動などは何よりも最優先されなければならない。しかし、阪神・淡路大震災では、被災者の車による避難、安否確認のために被災地に入る車両、通勤のための車両など、一般車両の交通が集中したことにより、緊急車両の通行に大きな支障をきたした。
これは、災害時における人の交通行動の特性を明らかにして、その対策を十分に検討しておくことの重要性を示唆している。しかし、災害時におけるこの種のデータの蓄積は乏
しく、人の交通行動の特性は十分に明らかにされているとはいえない。
本調査・研究では、災害時における人の交通行動について、被災地および災害対策強化
地域の住民にアンケートを実施し、その実態を明らかにする。そして、交通情報の効果的な伝達、交通規制の効果的な実施、交通安全教育における活用など、災害時における交通の安全と円滑を確保するための交通対策の検討に資することを目的とする。

－３－

第３章
3-1

調査の方法

調査対象地域

本年度調査では、災害対策強化地域である静岡県静岡市と東京都内で調査を実施することとした。静岡市は、南部の海岸地域から北部は、長野県境まで南北に大きく広がっているが、大地震が心配されているのは、駿河湾から遠州灘にかけての地域で発生する『東海地震』（マグニチュード８クラス）である。この地震の被害地域は、静岡市の南部海岸地域に集中すると想定されている。そこで、今回の調査対象地域として、静岡市の南部、具体的には静岡駅を中心として、南北約8㎞、東西約10kmの長方形のエリアを選定した。
東京地区では、静岡地域住民との比較検討を行うため、静岡市南部地域と類似の、住宅地を中心とする土地利用の地域を選定している。また、東京地区では、大地震発生時には
環状７号線の内側が全面交通止めになることから、その内側と外側の比較が必要と考え、内側区と外側区からサンプルを抽出することとした。本調査では、環状７号線内側区としては目黒区を、外側区として杉並区を選定している。
以上のように、調査対象都市として、静岡市南部地域、東京都目黒区の環状７号線内側、同杉並区の環状７号線外側の３地域を選定した。
なお、調査対象となった静岡県静岡市、東京都目黒区、同杉並区の位置を図1-3-1-1～2
に示す。

－４－

図1-3-1-1

東京都目黒区および杉並区の位置

図1-3-1-2

静岡県静岡市の位置

－５－

3-2

調査対象者の抽出

3-2-1

調査対象数

（1）総サンプル数
無限母集団の場合の必要サンプル数は、次の式で算出できる。

n≥k 2 • P′ • Q′b2
n :必要サンプル数

P ′ :推定母集団比率
Q ′ : (1 − P ′)b :絶対精度k :信頼度係数
ここでは、次の前提で、必要サンプル数を算出する。
推定母集団比率30％
相対精度10％（絶対精度は、[0.3×0.1=0.03]）
信頼度95％（信頼度係数1.96）
推定母集団比率30％
上記の前提での必要サンプル数は次のようになる。

1.96 2 • 0.3 • 0.7
n≥＝896
0.03 2
このように約 900サンプルとなる。やや、余裕をみると、約 1,000サンプルが必要となる。以上から、本調査では、東京都目黒区、杉並区の各区で各 1,000サンプル、静岡地区
で1,000サンプルの合計3,000サンプルを回収することとする。

（2）性・年齢別サンプル数
性・年齢別のサンプル構成は、全国の性・年齢別免許保有者数の構成と同様とする。全
国の性・年齢別免許保有者数は 、表1-3-2-1に示すとおりで、１地域における 1,000人の性・年齢別構成は、同表に示すようになる。

－６－

表1-3-2-1

全国の性・年齢別免許保有者数と地域別サンプル数－７－

3-2-2

調査対象者の抽出方法

調査対象者は、以下の手順で選定する。
（1）東京都（目黒区及び杉並区）
まず、調査対象とする街区（東京都の場合は、たとえば目黒本町１丁目といった町丁）を抽出する。その抽出方法は、以下の手順である。
①

調査対象地域の町丁のリスト化
調査対象エリアは、目黒区の環７通りの内側、杉並区の環７通りの外側で環８通りの内側とし、この調査対象エリア内の町丁をリスト化する。調査対象エリア内の町丁数は、目黒区が55、杉並区が79町丁である。
②

調査対象町丁の抽出リスト化した町丁から無作為に各区 25 町丁を抽出する。各区のサンプル数は 1,000であり、したがって１町丁からは40サンプルを抽出することになる。
③

町丁を街区へ分割
調査対象町丁の住宅地図から、町丁内を20～40世帯程度の街区に分割する。

④

街区の抽出
調査対象の町丁から、無作為に調査対象の街区を抽出する。抽出街区数は、各町丁、 4街区であり、各街区からは10 サンプルを抽出する。各区で、25 町丁、100 街区を抽出している。なお、目黒区および杉並区で無作為に抽出した調査対象町丁は 、図 1-3-2-1～2に示すとおりである。

（2）静岡市
以下の手順で、調査対象街区を抽出している。
①

調査対象エリアの選定
静岡市の場合､南北に大きく広がっているが、大地震による被害が心配されているの は南部である。そこで、今回の調査対象地域は、住宅地としての利用が中心である東海道線の静岡駅を中心とした、南北約８㎞、東西約10kmの四角形のエリアとする。
②

調査対象エリアのブロック化
東京都の場合は、町丁に分けて無作為抽出を行っているが、静岡市の場合は、上記の調査対象エリア内でも、ほとんど住宅のない町丁が多く含まれている。また、町丁間の交通が不便なため、調査対象者の要求に応じての訪問が難しくなることも考えられる。そこで、－８－まず、複数の町丁からなるブロックを作成する。ブロックは、調査員が歩いて移動可能な大きさとし、おおむね、１km四方以内としている。１ブロックからは、100 サンプルを抽出することにし、まず、住宅地から10ブロックを選定している。
③

ブロックから調査対象街区の抽出
各ブロックを、20～40 世帯からなる街区に分割する。ここから、10 街区を調査対象街

区として無作為抽出する。静岡市全体で、10ブロック、100 街区を抽出している。この街区からそれぞれ10人のサンプルを抽出して調査を実施する。
静岡市で選定した調査対象ブロックの位置を図1-3-2-3に示しておく。

（3）調査対象街区からのサンプル抽出方法
各街区に性・年齢別回収数を割り当てる。基本的には、各街区に総サンプル分布と同様の性・年齢層別サンプル数を割り当てる。ただし、ある地区に男性の２４歳以下が 0.8人など不可能な数値となるケースが発生するが、これらについては、地区別にサンプル数を調整し、総数で、目標の性・年齢分布となるようにする。下の表は、街区別の回収目標サ
ンプル数と実際の街区への割り当ての例である。
表1-3-2-1

街区別サンプル数の割り当て方法

上表のように街区によって、多少の性・年齢別対象者数の違いが発生するが、全体としては、目標の性・年齢構成でのサンプルを回収する。

－９－

図 1‐3‐2‐1

目黒区調査対象町丁位置図－１０－図 1‐3‐2‐2 杉並区調査対象町丁位置図

－１１－

－１２－

図 1－3－2－3
静岡市調査対象ブロック位置図

3-3

調査方法

実際の街区で、当該街区の世帯数を確認し、抽出間隔を設定する。たとえば、５０世帯の街区で１０人を回収する場合であれば、５分の１となる。あらかじめ設定したスタート
世帯（あらかじめ北端、南端など設定しておく）から、抽出間隔おきに世帯を訪問して調査対象となる性・年齢の人の有無を確認する。該当者が居れば、調査を依頼する。一定間隔おきに依頼世帯を一巡後は、スタート世帯の次の世帯から、再び抽出間隔おきに訪問して対象者の有無を確認している。
下の表は、抽出間隔が３世帯に１世帯の場合で、街区内に２５世帯がある場合の訪問順
序を図示したものである。表のように、まず、１番目の世帯を訪問したら、次に抽出間隔を空けて４番目の世帯を訪問するようにしている。これは、抽出街区内の特定の狭い範囲の世帯からサンプルが抽出されるのを防ぐためである。街区内で終端に達した場合は、ス
タート世帯の隣から、同様の抽出間隔で、世帯訪問を行うようにしている。

なお、１世帯から複数のサンプルを調査対象とはせず、１世帯からは１サンプルを限度としている。
調査は、調査員が対象者の自宅を訪問して対象者に調査内容を説明し、指定日に再訪問
して、内容を確認後に回収する方法で実施している。いわゆる、訪問面接留置・訪問面接
回収法である。ただし、対象者が高齢などの理由で調査票を調査員が読み上げる方法で実施した対象者も、少数であるが存在する。
調査に際しては、調査内容の統一を図るため巻末に示す調査員マニュアルによる調査員
教育を実施している。
調査期間は、平成９年９月１５日から同年１０月３０日にかけてである。

－１３－

第４章
4-1

調査項目

調査項目設計の考え方

本年度調査は、昨年度実施した阪神地区での調査結果を受けて、大地震未体験の東京地
区および静岡地区で調査を実施するものである。本調査では、地震未体験地域住民の現状を把握することを課題としている。調査の大項目は、次のとおりである。
①

大地震に対する備え・関心の現状②

大地震時の交通規制に対する知識・態度③

大地震時に予測される交通行動④

回答者の属性・運転状況

なお、大地震未体験地域住民の現状を把握するとともに、昨年度実施した阪神地区での調査と比較することで、大地震体験者の実際の行動と大地震未体験者がとるであろう行動のギャップを明らかにすることも本調査の課題である。したがって、昨年度の阪神地区調査と同一の設問も設定している。

－１４－

4-2

調査項目

調査項目は下表に示すとおりである（実際の調査票は、巻末資料を参照）。なお、表中の※印付きの項目は、昨年度の阪神地区での調査と同一設問で調査を実施している項目である。
表1-4-1-1

本年度調査の調査項目（1）*印の調査項目は、調査員が記入する項目である。
※印つきゴシック体文字の調査項目は、平成 8 年度の阪神地区調査と共通調査項目である。

－１５－

表1-4-1-1

本年度調査の調査項目（2）*印の調査項目は、調査員が記入する項目である。
※印つきゴシック体文字の調査項目は、平成 8 年度の阪神地区調査と共通調査項目である。

－１６－

第５章

調査票の回収状況

前述したように 、回収目標数は 、東京地区の目黒区 、杉並区 、静岡地区、それぞれ
1,000件の、合計3,000件である。回収結果は 、表5-1に示すように 、目黒区1,009件、杉並区1,012件で 、東京地区合計が2,021件 、静岡地区が1,036 件 、今年度合計が3,057件である。
なお、昨年度実施した阪神地区調査の性・年齢別回収状況を表の右端に示しておく。同地区の回収数は3,256 件で、本報告書で阪神地区と表示してある集計結果は、この昨年度収集したデータの集計結果である。
表5-1

調査票の回収結果

－１７－

第６章

集計・分析の方法（1）集計分析の視点
次のような視点から分析を進めることとする。
①

阪神・淡路大震災経験地区と未経験地区の地震に対する備え、意識、対応などを比較し、その差異を明らかにする。

②

災害時に実施される各種の交通規制などの浸透度と、それに対する態度等の実態を
把握する。

③

大地震時に行うであろう交通行動の予測を、実際の大地震経験地域（阪神地区）の交通行動と比較し、行動予測と実際に大地震に遭遇した経験地域での行動とのギャッ
プを明らかにする。

（2）集計・分析のためのキー項目
次の４つのキー項目で集計を行い、分析を進める。
①地域別（目黒区、杉並区の東京地区、静岡地区、阪神地区）②性別（各地区の男女）③年齢別（各地区の29歳以下、30～49歳、50歳以上）④年間走行距離別（各地区の5,000km以下、5,000～10,000km、10,000km以上）（3）多変量解析による分析①

意識に関する設問の分析
大地震に関する意識についての10問に因子分析手法を適用し、意識を数少ない要因（因子）に集約する。また、集約した要因（因子）の特徴を地域別、性別、年齢別、年間走行距離別などに分析する。

②

自動車利用モデルによる分析
調査結果から、自動車利用モデルを構築する。これにより、どのような要因が自動車利用に大きな影響を与えているかを分析する。また、阪神地区の実績データから、同様の自動車利用モデルを構築し、そのモデルを利用して東京地区、静岡地区で大地震が発生した
場合の自動車利用状況を、予測とシミュレーションする。

－１８－

付記：阪神地区の集計分析について
本年度調査では、昨年度実施した阪神地区での調査結果も併記している。阪神地区調査の分析では、阪神地区をⅠ～IVの地域に分類しており、それぞれの地区区分は次のとおりである。
表6-1 阪神地区の地区分類

ただし、今年度の分析では、阪神地区ⅢとIVを統合して、阪神Ⅰ、阪神Ⅱ、阪神ⅢIVの３区分で分析している。
また、阪神地区調査では、調査時点での状況と大地震前の状況の両方を質問している調査項目がある。この場合の、大地震前の状況は、『阪神：地震前』として表記している。

－１９－

第７章
7-1

調査結果の要約

調査対象者の属性（1）性・年齢別構成
調査対象者は、全国の性・年齢別免許保有者数の構成に合わせて抽出している。男女比はおおむね６対４で、男性と女性の人数は、東京地区では1,209人、812人、静岡地区では618人、418人、阪神地区では1,9OO人、1,356人である。
年齢別には、地域によって多少の差があるが、20歳代が26％前後、30歳代が21％前後、40歳代が23％前後、50歳代が16％前後、60歳以上が13％前後である。
（2）職業別構成
いずれの地区でも「会社員」がもっとも多く、東京地区で45％、静岡地区で54％、阪神地区で52％を占める。次いで東京地区と静岡地区で多いのは「自営業・自由業」で、それぞれ25％、19％を占める。阪神地区では「専業主婦」が18％と2番目に多い。
（3）運転者構成
運転者の構成を東京地区、静岡地区、阪神地区でみると、「マイカー運転者」が56％、70％、75％、「職業運転者」が2％、2％、3％、「仕事の必要から運転している」が19％、22％、15％、「ペーパードライバー」が23％、7％、7％である。東京地区にはペーパードライバーが多いのが特徴である。
（4）年間走行距離
平均年間走行距離は、東京地区が約 6,000km、静岡地区が約 8,000km、阪神地区が約9,500 ㎞で 、阪神地区の走行距離が長い。ただし、中央値では、それぞれ 5,000 ㎞、6,000km、5,000kmで、静岡地区がやや長い。

7-2

大地震に対する考え方（1）大地震発生の時期
対象者が住んでいる地域で大地震が発生する時期をどのように考えているかを、東京地
区と静岡地区で質問した。いずれの地区でも「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はない」がもっとも多く、東京地区で 70％、静岡地区で 67％を占あている。次いで「地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」が、それぞれ16％、19％となっている。
（2）大地震に関する意識・態度
大地震に対する意識・態度に関する設問を10問行い、その結果に因子分析と呼ばれる統－２０－

計手法を適用した。その結果、「大地震への関心」、「自らの地震対策の必要性認識」、「地震発生時の被害想定」の３因子が抽出された。因子分析結果によれば、「大地震への関心」が高いのは静岡地区で、東京地区は静岡地区に比べて関心が低い。東京地区の中では、目黒区の関心が杉並区よりも高い。「自らの地震対策の必要性認識」が高いのは静岡地区で、東京地区の方が低い。東京地区の中では杉並区の必要性認識の方が目黒区の必要性認識よりも高い。「地震発生時の被害想定」では、比較的悲観的なのが東京地区で、静岡地区は比較的楽観的である。東京地区の中では目黒区が杉並区よりも楽観的である。
（3）大地震への備え
大地震に備えて家族と話し合っているのは、東京地区で67％、静岡地区で71％である。
話し合っている内容は、「大地震の時の避難場所など」が両地区ともに74％でもっとも多い。次いで「離ればなれになったときの連絡方法」が東京地区60％、静岡地区49％で多い。
大地震に対して何らかの備えをしているのは、東京地区で91％、静岡地区で93％である。
阪神地区では大地震前には50％であったが、大地震後は90％が何らかの備えをしている。
備えとして多いのは、東京地区と静岡地区では「食料・飲料水などを準備している」でそれぞれ49％、47％である。阪神地区の大地震後では「貴重品を整理している」が57％と、もっとも多い。
避難場所の認知は、自宅周辺では、東京地区72％、静岡地区84％が「知っている」と回答している。しかし、勤務先の周辺の避難場所について知っているのは、通勤・通学者の東京地区で36％、静岡地区で43％に過ぎない。
（4）大地震発生時の交通規制に対する考え方
大地震が発生した場合に、ほとんどの主要道路は自動車で通行することが禁止されることについての認知をみると、「知っていた」が東京地区83％、静岡地区76％で、ほとんどの運転者が認知している。
大地震時の避難に自動車を使わないこととされていることについてどのように思うかを質問した結果では、「使うべきではない」が東京地区61％、静岡地区54％、阪神地区54％と過半を占めるが、その一方で、「実際には使わざるを得ない」が36％、44％、41％と4割前後みられる。
大地震時に交通規制が行われている道路上に放置されている車両を強制移動・撤去できることについては、「強制的に移動、撤去するのも、やむをえない」が東京地区67％、静岡地区75％と多くを占める。ただし、大地震を経験した阪神地区では39％に過ぎず、「強－２１－

制的に移動、撤去をすべきではない」が58％を占める。
（5）大地震時に必要な交通関連情報
大地震に遭遇したときにどのような交通関連の情報が重要と思われるかを複数回答で質問したところ、東京地区では「公共交通機関の運行情報」が68％、静岡地区では「交通可能な道路網の情報」が61％でもっとも多い。なお、大地震を経験した阪神地区では、質問方法が異なるために、東京や静岡地区と単純比較はできないが、阪神地区では比較的「道路損壊情報」と「通行可能道路情報」を望む比率が高い。
情報を入手する媒体としては、東京地区、静岡地区とも「ラジオ」が75％でもっとも多く、次いで「テレビ」が13～14％となっている。阪神地区では、入手媒体についても質問方法が異なるために単純比較ができないが、「ラジオ」が55％程度と低く、「テレビ」が32％程度と多い。

7-3
7-3-1

大地震時に予測される行動
運転中に大地震にあったときの車の処置

自動車の運転中に大地震に遭遇した場合、「すぐに車から離れて避難する」が東京地区
で51％、静岡地区で54％ともっとも多い。なお、阪神地区で運転中に大地震に遭遇した対象者は26人と少数であるが、うち10人（38％）が「そのまま目的地まで走り続けた」と回答しており、「車から離れて避難した」の6人（23％）を上回っている。
東京地区と静岡地区では、運転中に大地震が発生して、自動車から離れて避難しなければならなくなったときには、エンジンキーをつけたままで、ドアをロックしないとされていることを知っているかを質問した。「知っていた」は東京地区で77％、静岡地区で84％とほとんどが認知している。
一方、実際に運転中に地震に遭遇した場合にどのような処置をすると思うかを質問した
結果では、「エンジンキーをつけたままで、ドアをロックしない」と正しい回答をする比率は、東京地区で52％、静岡地区で53％となり、いずれの地区でも知っている比率を下回る。なお、正しい処置を知っている対象者のうち、正しい対応をするとしている比率は58～59％に対して、知らない場合は、正しい対応をする比率は24～28％と少ない。

7-3-2

大地震に関する警戒警報（警戒宣言）発令時の行動

対象者が居住している地域に大地震に関する警戒警報（警戒宣言）が発令された場合の－２２－

行動について、東京地区と静岡地区で質問した。避難の有無については、「家族全員で避難する」が東京地区で51％、静岡地区で52％と、もっとも多い。「避難しない」とする比
率は東京地区で2％、静岡地区は1％とわずかである。
避難すると回答した対象者に避難開始時期を質問した。「警戒警報がだされたらすぐ」が東京地区35％、静岡地区37％、「警戒警報などがだされて6時間以内」が東京地区49％、
静 岡 地 区 44％ が 多 い 回 答 で あ る 。 警 報 発 令 後 6時 間 以 内 に 避 難 す る 累 積 比 率 は 東 京 地区
84％、静岡地区81％で、ほぼ8割が6時間以内に避難するとしている。
避難場所は、「市や区などの自治体が指定している避難場所」がもっとも多く、東京地
区71％、静岡地区88％を占める。避難場所までの距離は、東京地区では「500ｍ～1㎞」が19％、静岡地区では「100～300m」が25％で、もっとも多く、静岡地区の方が、やや近い。
避難場所までの交通手段は 、「徒歩のみ」がもっとも多く 、東京地区48％、静岡地区
44％である。次いで東京地区では「四輪（同乗含む）」（ 28％ ）、静岡地区では「自転車」（38％）である。
避難に自動車を利用すると回答した対象者に理由を質問した結果では、「高齢者や子供がいるから」が東京地区47％ 、静岡地区45％で 、もっとも多い。東京地区では、次いで「家財道具など運ぶものがあるから」と「途中で公共交通機関が使えなくなるかもしれな
いから 」がそれぞれ36％である。静岡地区では「 家財道具など運ぶものがあるから」が39％、「目的地で車が必要になると思われるから」が32％と続いている。
自動車を利用すると回答した対象者に、自動車利用が禁止された場合の対応を質問した。
もっとも多い回答は、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」で、東京地区62％、静岡地区52％である。次いで「避難先を近い場所に変更して、自動車利用を止める」が東京
地区26％、静岡地区29％となっている。「自動車で行けるところまで行ってみる」は東京
地区12％,静岡地区18％である。

7-3-3

一定期間の避難に関する交通行動

大地震が発生して、自宅に被害を受けてしまい、家族とともに一定期間避難しなければならなくなったとの前提で質問を行った。
まず、避難先をどこにするかを質問した。東京地区、静岡地区ともに、もっとも多い回
答は「市や区などの自治体が指定している避難場所」で、東京地区では55％、静岡地区では71％を占める。２番目に多いのは、東京地区では「周辺の都県の親戚、友人・知人宅」－２３－

で12％、静岡地区では「自分が住んでいる市や区内の親戚、友人・知人宅」で14％となっている。
避難先までの距離は、東京地区では「500ｍ～1km」が15％、「1～5㎞」が15％と多い。
静岡地区では、｢300ｍ～500ｍ｣と「100ｍ～300ｍ」が20％である。静岡地区では、東京地区よりも近いカテゴリーに回答が集中している。
避難先までの利用交通手段は、東京地区では「 徒歩のみ 」（44％）がもっとも多く、2番目は「四輪（同乗を含む）」（28％）である。静岡地区では「 徒歩のみ」（39％）、「自転車」（37％）と続く。大地震を経験した阪神地区の一定期間の避難で使われた手段
は「四輪（同乗を含む）」が50％ともっとも多く、次いで「 徒歩のみ 」が26％となっている。
一定期間の避難に自動車を「利用する」（阪神地区は「利用した」）と回答した対象者に、その理由を質問した。東京地区でもっとも多い理由は「高齢者や子供、病人がいるから」（47％）、次いで「運ぶものがあるから」（40％）が多い。静岡地区では「高齢者や子供、病人がいるから」（49％）、「運ぶものがあるから」（42％）の順で、東京地区の順番と同一である。阪神地区では、「高齢者や子供、病人がいるから」（32％）がもっとも多く、次いで「車の方が楽だから」（30％）となっている。
東京地区と静岡地区では、一定期間の避難に自動車を利用すると回答した対象者に対して、自動車利用が禁止された場合、どのような対応を行うかを質問した。もっとも多い回
答は「 自動車をやめて他の交通手段を利用する 」で、東京地区65％、静岡地区61％と過半を占める。次いで多いのは「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」で、東京地区で 22％、静岡地区で 26％である。３番目が「自動車で行けるところまで行ってみる」で、東京地区で13％、静岡地区で12％である。
一定期間の避難に自動車を利用しないと回答した対象者にその理由を質問した。東京地区では「車は禁止・交通規制のため」（66％）、「道路の損壊、渋滞のため」（55％）と続いている。静岡地区では「車は禁止・交通規制のため」（66％）、「道路の損壊、渋滞のため」（52％）と上位2項目は東京地区と同一である。阪神地区では、「 すぐ近くだから」（38％）、「道路の損壊、渋滞のため」（26％）となっている

7-3-4

安否確認に関する交通行動

大地震が発生してすべての電話が通じなくなり、親戚や友人・知人などの安否が確認で－２４－

きない状況になったとし、このような状況で安否確認のために移動をするかを質問した。
「安否確認のために移動する」としている比率は、東京地区で 48％・静岡地区で 57％
で、静岡地区の比率が東京地区よりも９%ほど高い 。阪神地区で大地震後に安否確認のために移動した比率は、全体で30％であり、東京、静岡地区での移動予測比率よりも、かなり低い。
安否確認のために移動開始する日は、「大地震発生の当日」が東京地区で30％、静岡地区で28％である。「大地震発生の翌日」は東京地区で38％、静岡地区で41％である。大地震発生から３日以内に、約９割が移動を開始するとしている。大地震を実際に経験した阪神地区の実態では、大地震当日が58％、翌日が21％で、大地震から３日間で87％が移動を開始している 。阪神地区が東京地区や静岡地区と大きく異なるのは 、大地震発生当日が58％と高いことで、それを除けば3日間の累積比率に大差はない。
安否確認先までの距離は、東京地区では「1～5㎞」（19％）、「10～30km」（18％）が多い 。静岡地区では東京地区と同様に「 1～5km 」が 29％でもっとも多いが、次いで、「5～10㎞」（21％）となっており、東京地区よりも 、やや短い距離帯が多い。阪神地区
では「10～30㎞」（25％）がもっとも多く、次いで「1～5km」（22％）で、東京地区や静岡地区よりも遠い距離帯の比率が高い。
安否確認先までの利用交通手段でもっとも多いのは、東京地区では「鉄道」（30％）、「自転車」と「徒歩のみ」（いずれも29％）である。静岡地区では、「自転車」（53％）、「四輪（同乗を含む）」（28％）、「二輪（同乗を含む）」（18％）である。阪神地区では、「四輪（同乗を含む）」（41％）、「徒歩のみ」（22％）、「自転車」（17％）とな
り「四輪（同乗を含む）」の比率が高い。
自動車を利用する理由でもっとも多いのは、東京地区では「次々と移動するとき便利だから」（5g％）、「運ぶものがあるから」（48％）である。静岡地区でも「次々と移動するとき便利だから」がもっとも多く（59％）、「運ぶものがあるから」（47％）が次いでいる。東京地区と静岡地区の上位３項目は同一であり、また、回答者比率も1～2％以内の差で、類似している。阪神地区では、「車の方が楽だから」と「公共交通機関が不通」が、いずれも31％でもっとも多い。
東京地区と静岡地区で、安否確認に自動車を利用すると回答した対象者に対して、自動車利用が禁止されている場合 、どのような対応を行うかを質問した 。いずれの地区でも「自動車をやめて他の交通手段を利用する」がもっとも多く、東京地区では80％、静岡地－２５－

区では74％である。
安否確認に自動車を利用しない対象者にその理由を質問した。東京地区と静岡地区では、上位３項目は同一で、「車は禁止・交通規制のため」（東京65％、静岡71％）、「道路の損壊、渋滞のため」（同63％、67％）、「 車を使うと救援などに邪魔になるから 」（同
45％、49％）である。阪神地区では、「道路の損壊、渋滞のため」が33％でもっとも多く、
次いで、「すぐ近くだから」が33％、「車は禁止・交通規制のため」が10％となっている。
東京および静岡地区で「車は禁止・交通規制のため」が65～71％を占めているが、阪神地区では10％と低い。
安否確認に自動車を利用しないと回答した対象者に対して、公共交通機関が全面的に停止している場合に、どのような対応をするかを質問した。東京、静岡いずれの地区ともに「自転車で移動する」がもっとも多く、東京地区で38％、静岡地区で45％を占める。２番目は、両地区ともに「徒歩で移動する」で、東京地区で37％、静岡地区で30％である。

7-3-5

とりあえずの出社・登校に関する交通行動

自宅以外の場所へ通勤あるいは通学をしている対象者に対して、大地震発生後のとりあえずの出社あるいは登校に関して質問した。
まず、「とりあえずの出社・登校」をする日をみると、「大地震発生の当日」は東京地
区が 19％、静岡地区が 25％、阪神地区が41％で、実際に大地震を経験した阪神地区に大地震発生の当日に移動開始した比率が高い。「大地震発生の翌日」の比率は、東京地区が31％、静岡地区が33％、阪神地区が24％で 、２日間の累積では、それぞれ50％、58％、65％となる。「大地震発生の３日目」までの累積比率は、東京地区が73％、静岡地区が76％、阪神地区が77％となり、ほぼ４分の３が、大地震発生から３日以内に移動を開始するとしている。
とりあえずの出社・登校先までの距離で、もっとも比率が高いカテゴリーは東京地区では「10㎞～30㎞」（33％）、静岡地区では「１㎞～５㎞」（40％）で、静岡地区は東京地区に比べて短い距離に集中している。阪神地区では、東京地区と同じく「10km～30㎞」
が37％ともっとも多い。
とりあえずの出社・登校に利用する交通手段は、東京地区では「鉄道」がもっとも多く
54％、以下、「 自転車 」が28％、「徒歩のみ」が17％である。静岡地区で比率が高い交通手段は「自転車」（ 50％ ）、「四輪（同乗を含む）」（ 33％ ）、「二輪（同乗を含－２６－む）」（18％）である。これに対して、実際に大地震を経験したときの阪神地区で利用率が高かったのは、「自動車（同乗を含む）」（ 39％）、「鉄道」（ 27％）、「自転車」（14％）である。
とりあえずの出社・登校に自動車を「利用する」（阪神地区は「利用した」）と回答した対象者に、その理由を質問した。東京地区では「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」と「 公共交通機関が不通 」が40％である。静岡地区では「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」が61％と高率で、２位は「車の方が楽だから」で35％である。
阪神地区では「 公共交通機関が不通 」が32％、２位は「車の方が楽だから」で27％である。
東京地区と静岡地区では、とりあえずの出社・登校に自動車を利用すると回答した対象者に対して、自動車利用が禁止されている場合、どのような対応を行うかを質問した。東京地区、静岡地区ともに、「自動車をやあて他の交通手段を利用する」がもっとも多く、それぞれ 74％、 69％を占めている。２番目は「出社・登校のために移動するのを中止する」で、東京地区が18％、静岡地区が23％である。
とりあえずの出社・登校に自動車を利用しないと回答した対象者にその理由を質問した。
東京地区で回答者比率が高いのは、「車は禁止・交通規制のため」（44％）、「道路の損壊 、 渋 滞 の た め 」 （ 44％ ） で あ る 。 静 岡 地 区 で は 、 「 車 は 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」（56％）、「道路の損壊、渋滞のため」（52％）で、１位と２位は東京地区と違いがない。
実際に大地震を経験している阪神地区では、「 いつもの手段だから」（25％）、「道路の損壊、渋滞のため」（24％）の順番である。
とりあえずの出社・登校に自動車を利用しないと回答した対象者に対して、公共交通機
関が全面的に停止している場合に、どのような対応をするかを質問した。東京地区でもっとも多い回答は、「出社・登校を中止あるいは延期する」（49％）、「徒歩で移動する」（22％）である。静岡地区では、「 自転車を利用する 」が36％でもっとも多く、次いで「 出社・登校を中止あるいは延期する 」が24％となっている。静岡地区では、東京地区に比べて「出社・登校を中止あるいは延期する」が少なく、「自転車を利用する」が多いのが特徴である。なお、「 自動車を利用する 」は東京地区で3％、静岡地区で2％と少な
い。

－２７－

7-4
7-4-1

大地震発生時における自動車利用
大地震における自動車利用に影響を与える要因分析

東京、静岡、阪神の各地区のデータを対象として、移動目的別、地域別に自動車利用に関わる要因について多変量解析により分析を行った 。分析には数量化理論Ⅱ類を用いている（数量化理論Ⅱ類については巻末の参考資料２を参照）。
分析の結果、移動に自動車を利用するか否かは、「移動距離」の影響が極めて大きい。
ただし、その影響の仕方は移動目的によって、そして地域によって、多少異なっている。
「一定期間の避難」については、阪神における自動車利用傾向は「移動距離」の増大に伴って強まり 、特に「１㎞～５㎞」を越えると自動車利用傾向に大きく転ずる 。「安否確認」に関しては、いずれの地域でも「移動距離」と自動車利用傾向の間にはほぼ単調な関係が認められる。「安否確認」、「とりあえずの出社・登校」とも自動車利用に転ずる距
離は、東京、静岡地区で「５㎞～10km」、阪神で「１㎞～５km」となっている。大地震の中での移動としては、「１㎞～５km」の移動が自動車を利用するか否かの大きな分かれ目になっているとみられる。
属性の中では、「年間走行距離」の影響が強く、中でも阪神、東京の「とりあえずの出社・登校」では、「移動距離」と同程度の強い影響を与えている。「年間走行距離」は長いほど自動車を利用する傾向にあり、ふだんから自動車をよく利用する運転者ほど大地震時にも自動車を利用し易いことになる。なお、静岡では「年間走行距離」と自動車利用の関連は弱い。日常の自動車利用に関する大都市と地方都市との違いがこの原因であると思われる。その他の属性では、「年齢」が自動車利用と関連があり、特に阪神では一貫して「24才以下」で強い自動車非利用傾向が認められる。
運転者の意識・態度に関しては、程度の差はあるが、いずれの地域・移動目的でも、大地震下での正しい運転行動を回答する者ほど自動車を利用しないという傾向が認められる。

7-4-2

阪神・淡路大震災における自動車利用モデルによる自動車利用率の分析

まず、阪神地区のデータを用い、大地震時の自動車利用に関する行動モデルを作成した。
続いて、そのモデルを東京、静岡地区に適用することにより、実際の大地震時における自動車利用行動を予測する。分析には、ロジットモデルを利用している（ロジットモデルについては巻末の参考資料２を参照）。なお、ここでの分析では、自由に利用できる自動車を所有している運転者だけを対象としている。したがって、他の集計結果と値が多少異な－２８－っていることに注意が必要である。
（1）一定期間の避難に関する分析結果「 一定期間の避難 」に自動車を利用する（同乗を含む、以下同様）比率は、東京では34％であるが、阪神地区の自動車利用モデルで予測した結果では43％と、9％ほど上回る。
静岡でもアンケートで自動車を利用する比率が 26％に対して、モデルでの予測値は 34％であり、両地域ともアンケート結果（観測値）はモデルによる予測値より１０％弱低い。
つまり、東京や静岡地区の大地震に遭遇していない人々が予想するより、多くの人が「一定期間の避難」のために自動車を利用すると予測される。予測値と観測値の乖離を「移動距離」別にみると、両地域とも「１km～５km」での食い違いが大きく、特に静岡では差が大きい。モデルからは、実際の大地震の場面では、東京、静岡の大地震未体験者が考えるよりずっと短い距離で、自動車利用への移行が起こると予測される。
（2）安否確認に関する分析結果
一定期間の避難と同様に、東京、静岡ともモデルによる予測値は観測値より高く、東京地区でアンケートへの回答の自動車利用率が 31％に対してモデルによる予測では 46％、静岡地区では、それぞれ 29％、 47％で、予測値と観測値との差は東京で 15％ 、静岡で18％程度にもなる。「 移動距離 」別では、「 一定期間の避難 」でも見られた「１㎞～5km」における食い違いの大きさに加えて、「5㎞～10㎞」でもずれが大きい。
この結果からみると、大地震未体験の東京と静岡地区の運転者は、かなり長い距離でも自動車を利用しないで移動可能と考えているが、実際の大地震を経験した地域のモデルを適用すると、「1㎞～5㎞」で半数が自動車利用に移行すると予測される。
（3）とりあえずの出社・登校「 一定期間の避難」、「安否確認」と同様、東京、静岡とも予測値は観測値より高く、観測値対予測値は、東京地区で 19％に対して 44％、静岡地区では34％に対して48％となり、その差は東京では 25％、静岡では 14％にもなる。「移動距離」別では、静岡に関しては「一淀期間の避難」と似た傾向を示し、「１㎞～５km」での食い違いが大きい。しかし、東京に関しては1㎞以上ではどの範囲でもずれが大きい。

7-4-3

条件が変化した場合の自動車利用率変動

要因を変動させた場合に、どのような行動変化が生じるかについてシミュレーションを
行った。
－２９－

（1）一定期間の避難における自動車利用率のシミュレーション「一定期間の避難」に関しては、「移動距離」と「運転者の意識・態度」の変化をシミュレーションの対象とした。
まず、「移動距離」についてその上限を「１km～５㎞」に設定する。つまり、ここでのシミュレーションは、一定期間の避難先を５㎞以内に用意し、それ以上の移動が発生しないようにした場合のシミュレーションである。結果では 、この場合の予測値は「 移動距離」を短くした効果は全く認められず、自動車利用率は、ほとんど変化しない。
次に移動距離の上限を「１㎞」以内とした。この場合の効果は極めて大きく 、東京 、静岡の両地域とも自動車の利用率を20％前半まで落とすことができる。東京では20％程度、静岡でも 10％以上の減少である。もちろん「一定期間の避難」場所を全て「 １km以内」に確保するのは不可能ではあるが、避難場所を設定する場合には、かなり思い切った距離の短縮が、自動車利用抑制のためには必要であるとシミュレートされる。
次に、運転者の意識についてシミュレーションを行う。運転者意識に関しては、全ての運転者が、地震に対応する正しい知識をもつ優良ドライバーになった場合にどの程度自動車利用を減少させることができるかをシミュレーションする。例えば 、「 避難時の車利用」に関しては、すべての運転者が「使うべきでない」と回答するようになったような場合を想定している。
シミュレーション結果によれば、運転者の意識改革により自動車の利用率を16％程度減少させることができるとなる。このような「運転者の意識・態度」はどのような層の人により大きな効果を与えるかをみると、「性別」では男性が若干効果が大きく、「年齢」
では20歳代半ばから30歳代での効果が大きい。
（2）安否確認における自動車利用率のシミュレーション「安否確認」に関するシミュレーションでは、距離をコントロールすることは困難と考え、「運転者の意識・態度」のみをシミュレーションの対象とした。全ての運転者が、地震に対応する正しい知識をもつ優良ドライバーになったとの前提でのシミュレーションによれば、自動車の利用率を13～14％程度減少させることができるとなる。「移動距離」
別 に見 ると、 元々 自動車 利用 率の高 い「 5㎞～ 10㎞」 、「 10㎞以 上」 で減 少が大 きく なると予測される。
（3）とりあえずの出社・登校における自動車利用率のシミュレーション「とりあえずの出社・登校」に関するシミュレーションでも、変更可能な要因は「運－３０－転者の意識・態度」のみとした。全ての運転者が、地震に対応する正しい知識をもつ優良ドライバーになったとの前提でのシミュレーションによれば、自動車利用率を10％程度減少させることができるとなる。また、「とりあえずの出社・登校」での運転者意識の自動車利用率低減効果は、性別では男性が若干大きく、年齢では20歳代～30歳代で大きい。
なお、ここでの一連の運転者意識シミュレーションでは、運転者全員が大地震時への対応を正しく理解するなど極端な設定を行っており、やや、現実的ではないが、少なくとも、運転者の意識改善により大地震時の自動車利用を大きく低減できる可能性のあることを示
している。

－３１－

第２編

調査結果及び考察

第２編
第１章

1-1

調査結果および考察

調査対象者の属性

性、年齢調査対象者は、全国の運転免許保有者の男女別構成比（男性6割対女性４割）と男女別・年齢層別構成比に合わせて、選定されている。

1-1-1

男女別構成

地 域 別 に 男 女 別 構 成 比 率 を み る と 、 阪 神 Ⅲ Ⅳ の 男 性 対 女 性 の 比 率 が 53％ 対 47％ で あるのを除き、他の6地区では男性対女性の比率がほぽ６割対４割である。人数は東京地区が
男性1,209人対女性812人、静岡地区が男性618人対女性418人・阪神地区が男性1,900人
対女性1,356人となっている（図2-1-1-1、表2-1-1-1）。なお・阪神地区の地区区分は調査
対象者が地震発生時の居場所であった市、区により表2-1-1-2のように区分されている。

図2-1-1-1

調査対象者の地域別・性別構成比－３３－

表2-1-1-1

表 2-1-1-2

調査対象者の地域別・性別構成比

地震発生時の居場所区別の調査対象者数－３４－

1-1-2

年齢層別構成地域別の年齢層別構成をみると、「24歳以下」15％、｢25～29歳｣12％、「30～39歳」21％、「40～49歳」24％、「50～59歳」16％、「60～64歳」6％、「65歳以上」7％という全国の運転免許保有者の年齢層別構成比率に、すべての地区が近い比率になっている（図2.1-1.2、表2-1-1-3）。

図2-1-1-2

調査対象者の地域別・年齢層別構成比

表 2-1-1-3

調査対象者の地域別・年齢層別構成比－３５－

1-1-3

年齢層別・性別構成

各地区の年齢層別・性別構成をみると、おおよそ全ての地区で29歳以下と30～49歳は男
性 55％、女性 45％であり、 50歳以上は男性 71％、女性 29％である。これは全国 の 運
転免許保有者の年齢層別・性別構成比率に合わせて、調査対象者を抽出したためである（図2-1-1-3、表2-1-1-4）。

図2-1-1-3

調査対象者の年齢層別・性別構成比

表 2-1-1-4

調査対象者の年齢層別・性別構成比

－３６－

1-2

職業

①

地域別
調査対象者の職業を地域別にみると、目黒区と杉並区とはほとんど差がなく、東京地区

では「会社員」がもっとも多く45％を占め、｢自営業・自由業｣25％が2番目に多く、「専業主婦」14％が３番目、「学生」6％が４番目である。静岡地区では、東京地区に比べ「会社員」54％と「無職」7％の比率が高く、｢自営業・自由業｣19％、「専業主婦」11％、「学生」
２％の比率が低い。阪神地区では東京地区に比べ「専業主婦」18％と「公務員」８％の比率が高く、「自営業・自由業」10％と「専業主婦」18％の比率が低い（図2-1-2-1、表2-1-2-1）。
図2-1-2-1

調査対象者の地域別・職業

表2-1-2-1

調査対象者の地域別・職業

－３７－

②

性別
調査対象者の職業を性別にみると､男性は｢会社員｣と｢自営業・自由業｣が多く、女性は「会社員｣と「専業主婦」が多い。東京地区では、男性が｢会社員｣51％、「自営業・自由業」30％に対し、女性は「会社員」36％、｢専業主婦｣36％、｢自営業・自由業｣ 18％である。静岡地区では、男性が「会社員」59％、｢自営業・自由業｣23％に対し、女性は｢会社員｣46％、「専業主婦」27％、「自営業・自由業」14％である。阪神地区では、男性が｢会社員｣62％、「自営業・自由業」13％、｢公務員｣11％に対し、女性は「専業主婦」42％、｢会社員｣37％、「学生」6％である（図2-1-2-2、表2-1-2-2）。

図2-1-2-2

調査対象者の性別・職業

表2-1-2-2

調査対象者の性別・職業

－３８－

③

年齢別
調査対象者の職業を年齢別にみると、東京地区の29歳以下では｢会社員｣55％、｢学生｣23％、｢自営業・自由業｣10％であり、30～49歳では「会社員」47％、「自営業・自由業」26％、「専業主婦」20％であり、50歳以上では｢自営業・自由業｣38％、｢会社員｣33％、「専業主婦」13％である。静岡地区の29歳以下では「会社員」68％、「自営業・自由業」10％、「学生」9％、であり、30～49歳では｢会社員｣55％、「自営業・自由業」18％、「専業主婦」15％であり、50歳以上では「会社員」40％、「自営業・自由業」29％、「無職」18％である。
阪神地区の29歳以下では「会社員」57％、「学生」25％、「専業主婦」6％であり、30～49
歳では｢会社員｣53％、｢専業主婦｣26％、「公務員」10％であり､50歳以上では「会社員」46％、「自営業・自由業」16％、「専業主婦」15％である（図2-1-2-3、表24-2-3）。

図2-1-2-3

調査対象者の年齢別・職業

表 2-1-2-3

調査対象者の年齢別・職業

－３９－

④

年間走行距離別調 査 対 象 者 の 職 業 を 年 間 走 行 距 離 別 に み る と 、 「 会 社 員 」 が 5,000㎞ 未 満 、 5,000～

10,000㎞、10,000㎞以上の全てにおいて４～６割を占めている。｢ 自営業・自由業｣は年間走行距離が5,000㎞未満より5,000～10,000㎞、10,000㎞以上と年間走行距離が長くなるほど構成比が高くなっている。逆に｢専業主婦｣は、年間走行距離が短いほど構成比が高くなっている（図2-1-2-4、表2-1-2-4）。

図2-1-2-4

表 2-1-2-4

調査対象者の年間走行距離別・職業調査対象者の年間走行距離別・職業

－４０－

1-3

住居形態

①地域別
調査対象者の住居形態を地域別にみると、目黒区では「木造集合住宅」が６％であるのに対し、杉並区では11％になっている。東京地区では「木造一戸建て」54％、「鉄筋コンクリート系集合住宅」16％、「鉄骨系一戸建て」9％、「木造集合住宅」8％の順になっている。静岡地区では「木造一戸建て」67％、「鉄骨系一戸建て」16％、「鉄筋コンクリ
ート系集合住宅」８％の順になっている（図2-1-3-1、表2-1-3-1）。

図2-1-3-1

調査対象者の地域別・住居形態

表 2-1-3-1

調査対象者の地域別・住民形態

－４１－

②

性別
調査対象者の住居形態を性別にみると、東京地区では男性の「木造一戸建て」56％、「鉄筋コンクリート系集合住宅 」14％に対し、女性の「木造一戸建て」50％、「鉄筋コンクリ
ート系集合住宅」19％に、やや差が見られる。静岡地区では、男性の 鉄骨系一戸建て 14％に対し、女性の「鉄骨系一戸建て」18％にやや差が見られる程度である。性による住居形態の差は少ない（図2-1-3-2、表2-1-3-2）。

図2-1-3-2

調査対象者の性別・住居形態

表 2-1-3-3

調査対象者の性別・住民形態

－４２－

③

年齢別
調査対象者の住居形態を年齢別にみると、東京地区では29歳以下と30～49歳には大きな差がなく、「木造一戸建て」５割､「鉄筋コンクリート系集合住宅」２割、「木造集合住宅」１割である。これに対して50歳以上は「木造一戸建て」65％、「鉄骨系一戸建て」10％、となっている。静岡地区では、29歳以下が「木造一戸建て」62％、「鉄筋コンクリー
ト系集合住宅」13％、「鉄骨系一戸建て」12％であり、30～49歳が「木造一戸建て」65％、「鉄骨系一戸建て」17％、「鉄筋コンクリート系集合住宅」8％、50歳以上が「木造一戸建て」74％、「鉄骨系一戸建て」17％、「鉄筋コンクリート系集合住宅」4％となっている（図2-1-3-3、表2-1-3-3）。

図2-1-3-3

調査対象者の年齢別・住居形態

表 2-1-3-3

調査対象者の年齢別・住民形態

－４３－

④

年間走行距離別
調査対象者の住居形態を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000 ㎞未満は「木造一戸建て」50％、「鉄筋コンクリート系集合住宅」18％、「木造集合住宅」9％であるのに対し、5,000～10,000㎞では「木造一戸建て」58％、「鉄筋コンクリート系集合住宅」14％、「鉄骨系一・戸建て」12％となっている。10,000㎞以上では「鉄骨系一戸建て」が８％とやや低くなっている。静岡地区では、「木造一戸建て」65％前後、｢鉄骨系一戸建て｣ 15％前後、「鉄筋コンクリート系集合住宅」７％前後と年間走行距離による差は殆ど見られない（図2-1-3-4、表2-1-3-4）。

図2-1-3-4

調査対象者の年間走行距離別・住居形態

表 2-1-3-4

調査対象者の年間走行距離別・住民形態

－４４－

1-4

同居家族数

①

地域別
調査対象者の同居家族数を地域別にみると 、目黒区と杉並区には大きな差はなく、東京

地 区 で は 、 ４ 人 が 29％ 、 ３ 人 が 22％ 、 ２ 人 が 15％ 、 ５ 人 と ６ 人 以 上 が 13％ 、 １ 人 が ８％ と な っ て い る 。 静 岡 地 区 で は 、 ４ 人 が 25％ 、 ３ 人 が 22％ 、 ５ 人 と ６ 人 以 上 が 17％ 、２人が15％、１人が３％となっており、東京地区に比べて５人・６人以上の比率・が高く、１人の比率が低い（図2-1-4-1、表2-1-4-1）。

図2-1-4-1

調査対象者の地域別・同居家族数

表 2-1-4-1

調査対象者の地域別・同居家族数－４５－地 域別の 同居 家族数 の平 均値は 、目 黒区 3.7人 、杉並 区3.6人、静岡 地区 3.9人 と差はわずかであり、中央値はすべて４人である（図2-1-4-2、表2-1-4-2）。

②

図2-1-4-2

調査対象者の地域別・同居家族数（平均値・中央値）

表 2-1-4-1

調査対象者の地域別・同居家族数（平均値・中央値）

性別
調査対象者の同居家族数を性別にみると、東京地区の男性では、４人が27％、２人が17％となっているのに対し、女性では４人が33％と高く、２人が12％と低くなっている。
静岡地区の男性では３人以下が45％、４人以上が55％であるのに対し、女性では３人以下が35％、４人以上が65％である。両地区とも男性に比べて女性の方が多人数の比率が高い（図2-1-4-3、表2-1-4-3）。
表2-1-4-3

調査対象者の性別・同居家族数－４６－図2-1-4-3

調査対象者の性別・同居家族数

性別の同居家族数の平均値は、東京地区の男性3.7人、女性3.7人、静岡地区の男性3.8人、女性4.1人と、ほとんど差は無く、中央値はすべて４人である（図2-1-4-4、表2.1.4.4）。

図2-1-4-4

調査対象者の性別・同居家族数（平均値・中央値）

表 2-1-4-4

調査対象者の性別・同居家族数（平均値・中央値）

－４７－

③

年齢別
調査対象者の同居家族数を年齢別にみると、東京地区の29歳以下では１人が18％と高い比率になっている。30～49歳では、地域別の同居家族数の構成比に近い。50歳以上では２人と３人が26％と高く、１人と４人以上の比率が低い。静岡地区の29歳以下では４人が 32％と高く、６人以上が 12％、２人が８％と低い。30～ 49歳では６人以上が 24％ と 高 く 、 １ 人 が ２ ％ と 低 い 。 50歳 以 上 で は ２ 人 が 31％ 、 ３ 人 が 27％ と 高 く 、 ４ 人 以
上が39％と低い比率になっている（図2-1-4-5、表2-1-4-5）。

図2-1-4-5

調査対象者の年齢別・同居家族数

表 2-1-4-4

調査対象者の年齢別・同居家族数

年齢別の同居家族数の平均値は、東京地区の29歳以下3.4人、30～49歳3.9人、50歳以上 3.5人 、 静 岡 地 区 の 29歳 以 下 3.9人 、 30～ 49歳 4.4人 、 50歳 以 上 3.4人 で あ る 。 両 地 区
とも､30～49歳の同居家族数がやや多くなっている。中央値は両地区とも29歳以下と30～49
歳が4人、50歳以上が3人である（図2-1-4-6、表2-1-4-6）。
－４８－

④

図2-1-4-6

調査対象者の年齢別・同居家族数（平均値・中央値）

表 2-1-4-6

調査対象者の年齢別・同居家族数（平均値・中央値）

年間走行距離別
調査対象者の同居家族数を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000km未満では地域別の同居家族数の構成比とほぼ同じである。5,000～10,000kmでは４人が32％とやや高くなっている。10,000km以上では１人が５％と低くなっている以外は地域別の同居家族
数 の構成 比と ほぼ同 じで ある。 静岡 地区の 5,000㎞未満で は２人 が17％と やや高 い以外
は、地域別の同居家族数の構成比とほぽ同じである。5,000～10,000kmでは６人以上が19％とやや高く、１人が１％と低くなっている。10,000㎞以上では地域別の同居家族数の構成比とほぼ同じである（図2-1-4-7、表2-1-4-7）。
表2-1-4-7

調査対象者の年間走行距離別・同居家族数－４９－図2-1-4-7

調査対象者の年間走行距離別・同居家族数

年 間 走 行 距 離 別 の 同 居 家 族 数 の 平 均 値 は 、 東 京 地 区 の 5,000km未 満 3.6人 、 5,000～
10,000㎞3.8人、10,000㎞以上3.8人、静岡地区の5,000㎞未満3.9人、5,000～10,000㎞
4.1人、10,000㎞以上3.9人と差はわずかであり、中央値はすべて４人である（図2-1-4-8、
表2-1-4-8）。

図2-1-4-8

調査対象者の年間走行距離別・同居家族数（平均値・中央値）

表 2-1-4-8

調査対象者の年間走行距離別・同居家族数（平均値・中央値）

－５０－

1-5

災害弱者の同居状況①

地域別
災害弱者の同居状況を地域別にみると、目黒区と杉並区には大きな差がなく、東京地区

では「高齢者がいる」35％、「小さい子供がいる」18％、「体の具合の悪い家族がいる」
7％、「寝たきりの病人がいる」１％、「該当者なし」51％である。静岡地区では「高齢者がいる」41％、「小さい子供がいる」19％、｢ 体の具合の悪い家族がいる｣９％、「寝たきりの病人がいる」１％、「 該当者なし」44％である。阪神地区では「高齢者がいる」21％、「小さい子供がいる」16％、「体の具合の悪い家族がいる」3％、「寝たきりの病人がいる」１％、「 該当者なし」64％である。３地区の中では阪神地区が「該当者なし」の比率が高い（図2-1-5-1、表2-1-5-1）。

図2-1-5-1

調査対象者の地域別・災害弱者の同居状況

表 2-1-5-1

調査対象者の地域別・災害弱者の同居状況

－５１－

②

性別
災害弱者の同居状況を性別にみると、東京地区では男性の「高齢者がいる」38％、「小さい子供がいる」16％に対し、女性は「高齢者がいる」は32％と低く、「小さい子供がいる」は19％とやや高い。静岡地区でも男性の「高齢者がいる」42％、「小さい子供がいる」17％に対し、女性は「高齢者がいる」は39％と低く、「小さい子供がいる」は23％と高い。阪神地区も男性の「高齢者がいる」23％、「小さい子供がいる」15％に対し、女性は「高齢者がいる」は20％と低く、「小さい子供がいる」は17％とやや高い（図2-1-5-2、
表2-1-5-2）。

図2-1-5-2

調査対象者の性別・災害弱者の同居状況

表2-1-5-2

調査対象者の性別・災害弱者の同居状況

－５２－

③

年齢別
災害弱者の同居状況を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「該当者なし」が67％と高く、30～49歳「該当者なし」が43％と低く、「小さい子供がいる」が30％と高い。50
歳以上は「高齢者がいる」が49％と高い。静岡地区、阪神地区も東京地区とほぼ同じ状況である（図2-1-5-3、表2-1-5-3）。

図2-1-5-3

調査対象者の年齢別・災害弱者の同居状況

表 2-1-5-3

調査対象者の年齢別・災害弱者の同居状況

－５３－

④

年間走行距離別
災害弱者の同居状況を年間走行距離別にみると、東京地区、静岡地区、阪神地区の全てで年間走行距離別には、大きな差がみられない（図2-1-5-4、表2-1-5-4）。

図2-1-5-4調査対象者の年間走行距離別・災害弱者の同居状況
表2-1-5-4調査対象者の年間走行距離別・災害弱者の同居状況

－５４－

1-6

運転者の種別と年間走行距離

1-6-1

運転者種別

調査対象者に自分がどのような運転者であるか、次の４種類から１つを選んでもらった結果である。
1.「マイカー運転者」（通勤・通学を含む個人的な用事だけで運転）
2.「車の運転を職業としている」(タクシー、トラックなど、車の運転が主たる業務の人)
3.「仕事の必要から車を運転する」（配達、セールスなど、仕事の上で運転する人）
4.「ペーパードライバー」（運転していない）①

地域別
調査対象者の運転者種別を地域別にみると、目黒区と杉並区には大きな差がなく、東京地区では「マイカー運転者」56％、「車の運転を職業としている」２％、「仕事の必要か
ら車を運転する」19％、「ペーパードライバー」23％となっている。静岡地区では東京地区に比べ、「マイカー運転者」が70％と高く、「ペーパードライバー」が７％と著しく低い。阪神地区は「マイカー運転者」が75％とさらに高く、「仕事の必要から車を運転する」
が15％、「ペーパードライバー」7％となっている（図2-1-6-1、表2-1。6.1）。

図2-1-6-1

地域別・運転者種別－５５－

表 2-1-6-1②

地域別・運転者種別

性別
運転者種別を性別にみると、東京地区では女性の「ペーパードライバー」が39％と極端に高い比率である。各地区とも、男性に比べ、女性は「車の運転を職業としている」が０ に 近 く 、 「 仕 事 の 必 要 か ら 車 を 運 転 す る 」 も 少 な い （ 図 2-1-6-2、 表 2-1-6-2） 。

図2-1-6-2

性別・運転者種別

表 2-1-6-2

性別・運転者種別

－５６－

③

年齢別
運転者種別を年齢別にみると、東京地区では年齢階層が高くなるほど「マイカー運転者」と「ペーパードライバ』」の比率が低くなり、「仕事の必要から車を運転する」比率が高
く な っ て い る 。 静 岡 地 区 、 阪 神 地 区 で も ほ ぼ 同 様 の 傾 向 が 見 ら れ る （ 図 2-1-6-3、 表
2-1-6-3）。

図2-1-6-3

年齢別・運転者種別

表 2-1-6-3

年齢別・運転者種別

－５７－

④

年間走行距離別
運転者種別を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000km未満では「マイカー運転者」

47％、「ペーパードライバー」45％であるが、5,000～10,000kmでは「マイカー運転者」74％、｢仕事の必要から車を運転する｣23％となり、10,000㎞以上では「マイカー運転者」61％、「仕事の必要から車を運転する」35％、「車の運転を職業としている」４％となっている。静岡地区、阪神地区でも年間走行距離が長いほど「仕事の必要から車を運転する」と「車の運転を職業としている」の比率が高くなっている（図2-1-6-4、表2-1-6-4）。

図2-1-6-4

年間走行距離別・運転者種別

表 2-1-6-4

年間走行距離別・運転者種別－５８－

1-6-2①

年間走行距離地域別
調査対象者の年間走行距離を地域別にみると、目黒区と杉並区には大きな差がなく、東京地区では「5,000㎞未満」48％、「5,000～10,000㎞」20％、「10,000㎞以上」29％である。静岡地区では｢5,000㎞未満｣33％、「5,000～10,000㎞」26％、「10,000㎞以上」39％と年間走行距離の長い比率が東京地区よりも高くなっている。阪神地区では「5,000㎞
未満」40％、「5,000～10,000㎞」19％、「10,000㎞以上」40％と「10,000㎞以上」が静岡地区とほぼ同じになっている（図2-1-6-5、表2-1-6-5）。

図2-1-6-5

地域別・年間走行距離

表 2-1-6-5

地域別・年間走行距離－５９－地域別に年間走行距離の平均値をみると、目黒区と杉並区は大きな差はなく東京地区は6,068㎞である。静岡地区は8,054㎞と東京地区より約2,000㎞長い。阪神地区は9,490㎞
でさらに約1,500㎞長い。中央値は東京地区と阪神地区が5,000㎞、静岡地区が6,000㎞である（図2-1-6-6、表2-1-6-6）。

図2-1-6-6

地域別・年間走行距離（平均値・中央値）

表 2-1-6-6

地域別・年間走行距離（平均値・中央値）

－６０－

②

性別
年間走行距離を性別にみると、東京地区の男性は「5,000㎞未満」35％、「5,000㎞以上

10,000㎞未満｣23％、｢10,000㎞以上15,000㎞未満｣24％であるのに対し、女性は「5,000㎞
未満」68％、「5,000㎞以上10,000㎞未満」14％、「10,000km以上15,000㎞未満」11％と年間走行距離が短い比率が高い。静岡地区、阪神地区でも同様な傾向がみられる（図2-1-6-7、表2-1-6-7）。

図2-1-6-7

性別・年間走行距離

表 2-1-6-7

性別・年間走行距離

性別に年間走行距離の平均値をみると、東京地区の男性は8,100km、女性は2,918㎞である。静岡地区は男性9,755km、女性5,497㎞と東京地区より男女とも約1,600～2,500㎞
長い。阪神地区は男性12,939㎞で静岡地区の男性よりさらに約3,000km長いが、女性は－６１－

4,533㎞でやや短い。中央値は静岡地区と阪神地区の男性が10,000㎞、東京地区の男性が6,000㎞、静岡地区の女性4,000㎞、阪神地区の女性2,400㎞、東京地区の女性800㎞である（図2-1-6-8、表2-1-6-8）。

図2-1-6-8

性別・年間走行距離（平均値・中央値）

表 2-1-6-8

性別・年間走行距離（平均値・中央値）

－６２－

③

年齢別
年 間 走 行 距 離 を 年 齢 別 に み る と 、 東 京 地 区 の 29歳 以 下 で は 「 5,000㎞ 未 満 」 52％ 、「5,000㎞以上10,000㎞未満」13％、「10,000㎞以上15,000km未満」18％であるが、30-49
歳では「5,000㎞未満」50％、｢5,000㎞以上10,000km未満｣20％、「10,000㎞以上15,000㎞
未満」18％であり、50歳以上では「5,000km未満」42％、「5,000km以上10,000㎞未満」25％、「10,000km以上15,000㎞未満」21％である。静岡地区では年齢階層が高くなるにつれ「5,000km未満」の比率が上がり、「5,000㎞以上10,000㎞未満」の比率が高くなっているが、「10,000㎞以上15,000㎞未満」については29歳以下が30％、30-49歳が23％、50歳以上が21％と年齢階層が若い方が比率が高くなっている。阪神地区は東京地区と同様の傾向が見られる（図2-1・6-9、表2-1-6-9）。

図2-1-6-9

年齢別・年間走行距離

表 2-1-6-9

年齢別・年間走行距離－６３－

年 間 走 行 距 離 の 平 均 値 を 年 齢 別 に み る と 、 東 京 地 区 で は 29歳 以 下 6,017㎞ 、 30-49歳
5,815㎞、50歳以上6,488㎞とあまり大きな差はない。静岡地区は29歳以下8,253㎞、30-49
歳 8,276㎞ 、 50歳 以 上 7,567㎞ と 50歳 以 上 が や や 短 い 。 阪 神 地 区 は 29歳 以 下 8,169㎞ 、
30-49歳9,416㎞、50歳以上10,856㎞と高年齢層になるほど長くなっている。
中 央 値 は 東 京 地 区 の 29歳 以 下 3,000㎞ 、 30-49歳 4,000㎞ 、 50歳 以 上 5,000㎞ と 高 年 齢層になるほど長くなっている。静岡地区では29歳以下7,500km、30-49歳7,000㎞、50歳
以 上 5,000㎞ と 高 年 齢 層 に な る ほ ど 短 く な っ て い る 。 阪 神 地 区 で は 29歳 以 下 5,000㎞ 、
30-49歳と50歳以上が6,000㎞となっている（図2・1-6-10、表2-1-6-10）。

図2-1-6-10

年齢別・年間走行距離（平均値・中央値）

表 2-1-6-10

年齢別・年間走行距離（平均値・中央値）

－６４－

1-7

自由に利用できる自動車の有無と駐車場所

1-7-1
①

利用できる自動車の有無

地域別
調査対象者が利用できる自動車を地域別にみると、目黒区では杉並区より「自由に利用できる車はない」の比率が４％低くなっているが大差はない。東京地区では、「自己所有の車がある」54％、｢自己所有ではないが、自由に利用できる車はある｣24％、「自由に利用できる車はない」23％である。静岡地区では「自己所有の車がある」が76％と高く、「自己所有ではないが、自由に利用できる車はある」が17％、「自由に利用できる車はない」
が7％と低い比率になっている（図2-1-7-1、表2-1-7-1）。

図2-1-7-1

地域別・利用できる自動車

表 2-1-7-1

地域別・利用できる自動車

－６５－

②

性別
利用できる自動車を性別にみると、東京地区の男性は「自己所有の車がある」65％、「自己所有ではないが、自由に利用できる車はある」16％、「自由に利用できる車はない」19％であるのに対し、女性は「自己所有の車がある」が37％と低く、「自己所有ではないが、自由に利用できる車はある」が35％と「自由に利用できる車はない」が28％と、高い比率になっている。静岡地区の男性は「自己所有の車がある」88％と高く、「自己所有ではないが、自由に利用できる車はある」７％、｢自由に利用できる車はない｣５％が低率である。女性は「自己所有の車がある」が58％、「自己所有ではないが、自由に利用できる車はある」が31％と「自由に利用できる車はない」が12％であり、男性、女性ともに東京地区に比べて、利用できる自動車の比率が高くなっている（図2-1-7-2、表2-1-7-2）。

図2-1-7-2

性別・利用できる自動車

表 2-1-7-2

性別・利用できる自動車

－６６－

③

年齢別
利用できる自動車を年齢別にみると、東京地区、静岡地区とも年齢階層が高くなるに従い、「自己所有の車がある」の比率が高くなっている（図2-1-7-3、表2-1-7-3）。

図2-1-7-3

年齢別・利用できる自動車

表 2-1-7-3

年齢別・利用できる自動車

－６７－

④

年間走行距離別利用できる自動車を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000㎞未満では「自己所有の車がある」35％、｢自己所有ではないが、自由に利用できる車はある｣26％、「自由に利用できる車はない」39％であるが、5,000～10,000㎞では「自己所有の車がある」が76％、10,000㎞以上でも「自己所有の車がある」が73％と格段に高い比率になっている。
静岡地区では5,000㎞未満でも「自己所有の車がある」が60％と高いが、年間走行距離が長い層では「自己所有の車がある」の比率が８割以上になっている（図2-1-7-4、表2-1-7-4）。

図2-1-7-4

年間走行距離別・利用できる自動車

表 2-1-7-4

年間走行距離別・利用できる自動車－６８－

1-7-2①

駐車場の位置地域別
利用できる自動車がある調査対象者の駐車場の場所を地域別にみると、目黒区と杉並区に差はなく、東京地区では「自宅にある」76％、「自宅にない」24％である。静岡地区では「自宅にある」83％、「自宅にない」17％で東京地区よりも「自宅にある」比率が高い（図2-1-7-5、表2-1-7-5）。

図2-1-7-5

地域別・駐車場の場所

表 2-1-7-5

地域別・駐車場の場所

－６９－

②

性別
駐車場の場所を性別にみると、東京地区の男性・女性にはほとんど差がない。静岡地区

では男性の「自宅にある」81％に対し、女性の「自宅にある」は86％と高い（図2-1-7-6、
表2-1-7-6）。

図2-1-7-6

性別・駐車場の場所

表 2-1-7-6

性別・駐車場の場所

－７０－

③

年齢別
駐車場の場所を年齢別にみると、東京地区では年齢階層が高いほど「自宅にある」の比率が高くなっている。静岡地区では30～49歳の「自宅にある」が86％で、29歳以下の79％、50歳以上の82％より高くなっている（図2-1-7-7、表2-1-7-7）。

図2-1-7-7

年齢別・駐車場の場所

表 2-1-7-7

年齢別・駐車場の場所

－７１－

④

年間走行距離別
駐車場 の場所を年 間走行距離 別にみると 、東京地区 では5,000～ 10,000㎞の「自宅にある」82％が、5,000㎞未満の76％、10,000㎞以上の72％より高い比率になっている。
静 岡 地 区 では 5,000㎞未 満 と 5,000～ 10,000㎞ が 「 自 宅に あ る 」 84～ 85％ で 、10,000㎞
以上は81％とやや低い（図2-1-7-8、表2-1-7-8）。

図2-1-7-8

年間走行距離別・駐車場の場所

表 2-1-7-8

年間走行距離別・駐車場の場所－７２－

1-7-3①

駐車場までの距離

地域別
駐車場が「自宅にない」と回答した調査対象者の、自宅から駐車場までの距離を地域別にみると、目黒区では「50ｍ未満」20％、「50ｍ以上100ｍ未満」17％、「100ｍ以上200ｍ未満」24％、「200ｍ以上500ｍ未満」20％、「500ｍ以上1,000ｍ未満」14％、「1,000
ｍ 以上」 3％ である 。杉 並区は 目黒 区に比 べ200ｍ未満ま での比 率が 低く、 200ｍ以 上の比 率 が 高 い 。 東 京 地 区 で は 、 200ｍ 未 満 ま で の 比 率 が 56％ 、 200ｍ 以 上 の 比 率 が 42％ とな っ て い る 。 静 岡 地 区 で は 、 100ｍ 未 満 ま で の 比 率 が 59％ 、 100ｍ 以 上 の 比 率 が 39％ となっている（図2-1-7-9、表2-1-7-9）。

図2-1-7-9

地域別・自宅から駐車場までの距離

表 2-1-7-8

地域別・自宅から駐車場までの距離－７３－

自 宅 か ら 駐 車 場 ま で の 距 離 の 平 均 値 を 地 域 別 に み る と 、 目 黒 区 で は 246ｍ 、 杉並区
で は 474ｍ 、 東 京 地 区 で は 361ｍ 、 静 岡 地 区 で は 94ｍ で あ り 、 地 区 に よ り 大 き な 差 が ある 。 中 央 値 は 目 黒 区 100ｍ 、 杉 並 区 150ｍ 、 東 京 地 区 100ｍ 、 静 岡 地 区 50ｍ で あ り 、 静
岡地区に比べ目黒区は２倍、杉並区は３倍になっている（図2。1-7-10、表2-1-7-10）。

図2-1-7-10

地域別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

表2-1-7-10

地域別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

－７４－

②

性別
自宅から駐車場までの距離を性別にみると、東京地区の男性は200ｍ未満までの比率が53％で あるの に対し 、女 性は 200ｍ 未満ま での 比率が 62％ と高い 。静 岡地区 は男 性と女性の差は殆どない（図2-1-7-11、表2-1-7-11）。

図2-1-7-11

性別・自宅から駐車場までの距離

表2-1-7-11

性別・自宅から駐車場までの距離

自宅から駐車場までの距離の平均値を性別にみると、東京地区の男性は434ｍ、女性は228ｍで男性 が２倍 近く 遠い。 静岡 地区は 男性 98ｍ 、女性 84ｍ で差は ほとん どな い。中央 値は 東京地 区は 男性、 女性 とも100ｍ 、静岡 地区 は男性 、女 性とも 50ｍで ある （図2-1-7-12、表2-1-7-12）。
表 2-1-7-12

性別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）－７５－

図2-1-7-12③

性別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

年齢別
自宅から駐車場までの距離を年齢別にみると、東京地区では年齢階層が高いほど自宅から 近い比 率が 高く、 若い 階層（ 29歳 以下） では 500ｍ以上 の遠い 駐車 場の比 率が 47％になって いる。静岡 地区では、 29歳以下と 30-49歳ではほとんど 差がないが 、50歳以上では100ｍ未満の近い駐車場の比率が74％と高くなっている（図2-1-7-13、表2-1-7-13）。

図2-1-7-13

年齢別・自宅から駐車場までの距離－７６－

表2-1-7-13

年齢別・自宅から駐車場までの距離

自宅から駐車場までの距離の平均値を年齢別にみると、東京地区では29歳以下591ｍ、30～49歳317ｍ、50歳以上202ｍで年齢階層が高いほど自宅から近い。静岡地区では、29
歳以下109ｍ、30～49歳99ｍ、50歳以上73ｍで差はあまり大きくない。中央値は、東京地区の29歳以下125ｍ、30～49歳と50歳以上が100ｍである。静岡地区では、29歳以下75ｍ、30～49歳50ｍ、50歳以上20ｍで年齢階層が高いほど自宅から近い（図2-1-7-14、表2-1-7-14）。

図2-1-7-14

年齢別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

表 2-1-7-14

年齢別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

－７７－

④

年間走行距離別
自宅から駐車場までの距離を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000～10,000㎞の「200ｍ以上500ｍ未満」が33％と高く、「50ｍ未満」が14％と低いのが際だっている。
静 岡 地 区 で は 10,000㎞ 以 上 の 「 50ｍ 未 満 」 が 24％ と 低 い の が 目 立 つ （ 図 2-1-7-15、 表
2-1-7-15）。

図2-1-7-15

年間走行距離別・自宅から駐車場までの距離

表 2-1-7-15

年間走行距離別・自宅から駐車場までの距離

自宅から駐車場までの距離の平均値を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000㎞
未満398ｍ、5,000～10,000㎞が264ｍ、10,000km以上385血である。静岡地区では5,000㎞ 未 満 64ｍ 、 5,000～ 10,000kmが 68ｍ 、 10,000km以 上 127ｍ で あ る 。 中 央 値 は 東
京 地 区 の 5,000㎞ 未 満 と 10,000㎞ 以 上 が 100ｍ 、 5,000～ 10,000㎞ が 200ｍ で あ る 。 静－７８－岡地区では5,000㎞未満と5,000～10,000㎞が30ｍ、10,000㎞以上100ｍである（図2-1-7-16、表2-1-7-16）。

図2-1-7-16

年間走行距離別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

表2-1-7-16

年間走行距離別・自宅から駐車場までの距離（平均値・中央値）

－７９－

1-8

主に運転している車種①

地域別
調査対象者が主に運転している車種を地域別にみると、目黒区と杉並区には大きな差はなく、東京地区では ｢普通乗用｣69％、「軽乗用」５％、「普通貨物」３％、「軽貨物」「原付」2％、「自動二輪」１％、「ほとんど運転しない」18％となっており、「普通乗用」が大多数を占めている。静岡地区では「普通乗用」73％、「軽乗用」13％、「普通貨物」４％が東京地区より高く、「ほとんど運転しない」４％が低い。他の車種は東京地区と差がない（図24-8-1、表2-1-84）。

図2-1-8-1

地域別・主に運転している車種

表 2-1-8-1

地域別・主に運転している車種

－８０－

②

性別
主に運転している車種を性別にみると、東京地区では、男性は「普通乗用」74％、「軽乗用」「普通貨物」５％、「ほとんど運転しない」９％であるのに対し、女性は「普通乗用」60％、「軽乗用」５％、「ほとんど運転しない」32％である。静岡地区では、男性は「普通乗用」79％、「軽乗用」8％、「普通貨物」７％、「ほとんど運転しない」2％であるのに対し、女性は「普通乗用」64％、「軽乗用」20％、「ほとんど運転しない」８％である。いずれの地区でも女性に「ほとんど運転しない」が多く、男性に「普通乗用」が多い（図2-1-8-2、表2-1-8-2）。

図2-1-8-2

性別・主に運転している車種

表 2-1-8-2

性別・主に運転している車種

－８１－

③

年齢別
主に運転している車種を年齢別にみると、東京地区では29歳以下が「普通乗用」66％、「自動二輪」＋「原付」が５％、「ほとんど運転しない」21％が年齢の高い階層とやや差がある程度で、年齢階層による差は大きくない。静岡地区でも「自動二輪」＋「原付」が若い階層で多く、「普通貨物」＋「軽貨物」が高年齢層で多い程度で、年齢階層による差は大きくない（図2-1-8-3、表2-1-8-3）。

図2-1-8-3

年齢別・主に運転している車種

表 2-1-8-3

年齢別・主に運転している車種

－８２－

④

年間走行距離別
主に運転している車種を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000㎞未満は「普通乗用」52％、「軽乗用」５％、「普通貨物」＋「軽貨物」２％、「自動二輪」＋「原付」４％、「ほとんど運転しない」37％である。5,000～10,000㎞と10,000㎞以上は「普通乗用」
が 84～ 86％ 、 「 普 通 貨 物 」 +「 軽 貨 物 」 が 1割 近 い 。 静 岡 地 区 の 5,000㎞ 未 満 は 「 普 通乗用」60％、「軽乗用」18％、「普通貨物」＋「軽貨物」3％、「自動二輪」＋「原付」６％、「ほとんど運転しない」13％である。5,000～10,000㎞と10,000km以上は「普通乗用」
が約８割、「普通貨物」＋「軽貨物」が１割近い（図2-1-8-4、表2-1-8-4）。

図2-1-8-4

年間走行距離別・主に運転している車種

表2-1-8-4

年間走行距離別・主に運転している車種

－８３－

1-9

通勤・通学の有無と利用交通手段

1-9-1
①

通勤・通学の有無

地域別
調査対象者の通勤・通学の有無を地域別にみると、目黒区と杉並区にはほとんど差がな

く、東京地区では「勤務のための通勤をしている」53％、「勤務（パートタイムやアルバイト）のための通勤をしている」９％、「通学をしている」６％、「通勤・通学をしていない」32％である。静岡地区では「勤務のための通勤をしている」58％、「勤務（パート
タイムやアルバイト）のための通勤をしている」10％、「通学をしている」２％、「通勤・通学をしていない」30％で、東京地区に比べ通勤が多く、「通学をしている」が少ない（図2-1-9-1、表2-1-9-1）。

図2-1-9-1

地域別・通勤・通学の有無

表 2-1-9-1

地域別・通勤・通学の有無

－８４－

②

性別
通勤・通学の有無を性別にみると、東京地区の男性は｢勤務のための通勤をしている｣68％、「勤務（パートタイムやアルバイト）のための通勤をしている」４％、「通学をしている」７％、「通勤・通学をしていない」21％である。女性は「勤務のための通勤をしている」31％、「勤務（パートタイムやアルバイト）のための通勤をしている」17％、「通学をしている」４％、「通勤・通学をしていない」48％である。静岡地区でも東京地区と同様に、男性に比べ女性は「勤務のための通勤をしている」が少なく、「勤務（パートタ
イムやアルバイト）のための通勤をしている」と「通勤・通学をしていない」が多い（図2-1-9-2、表2-1-9-2）。

図2-1-9-2

性別・通勤・通学の有無

表 2-1-9-2

性別・通勤・通学の有無

－８５－

③

年齢別
通勤・通学の有無を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「勤務のための通勤をしている」55％、「勤務（パートタイムやアルバイト）のための通勤をしている」10％、「通学をしている」22％、「通勤・通学をしていない」12％である。30～49歳では、「通勤・通学をしていない」が33％に増えている。50歳以上では「勤務のための通勤をしている」
が44％に減り、「通勤・通学をしていない」が48％に増えている。静岡地区の年齢階層別の状況は、東京地区とほぼ同様である（図2-1-9-3、表2-1-9-3）。

図2-1-9-3

年齢別・通勤・通学の有無

表 2-1-9-3

年齢別・通勤・通学の有無

－８６－

④

年間走行距離別
通勤・通学の有無を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000㎞未満は「勤務のための通勤をしている」45％、｢勤務(パートタイムやアルバイト)のための通勤をしている｣12％、「通学をしている」6％、「通勤・通学をしていない」37％である。5,000～10,000㎞
では「勤務のための通勤をしている」が57％に増え、「勤務（パートタイムやアルバイト）のための通勤をしている」が６％に減り、「通勤・通学をしていない」も31％に減っている。10,000㎞以上では「勤務のための通勤をしている」が65％とさらに増え、「通勤・通学をしていない」が24％に減っている。
静岡地区でも通勤・通学の状況についての年間走行距離による差は、東京地区とほぼ共通している（図2-1-9-4、表2-1-9-4）。

図2-1-9-4

年間走行距離別・通勤・通学の有無

表2-1-9-4

年間走行距離別・通勤・通学の有無－８７－

1-9-2①

通勤・通学の利用交通手段

地域別
調査対象者の通勤・通学の利用交通手段を地域別にみると、目黒区では「鉄道」57％、｢自動車｣24％、「自転車」「バス」17％、「徒歩のみ」9％であり、杉並区では「鉄道」65％、「自転車」20％、「自動車」19％、「バス」12％、「徒歩のみ」7％である。東京地区
では｢鉄道｣61％、「自動車」21％、「自転車」19％、「バス」14％、「徒歩のみ」８％の順となっている。静岡地区では「自動車」が64％と高く、「自転車」27％、「自動二輪車」「バス」10％、「鉄道」７％で東京地区に比べ「自動車」の比率が高く「鉄道」の比率が低い（図2-1-9-5、表2-1-9-5）。

図2-1-9-5

地域別・通勤・通学の利用交通手段

表2-1-9-5

地域別・通勤・通学の利用交通手段

－８８－

②

性別
通勤・通学の利用交通手段を性別にみると、東京地区の男性は｢鉄道｣60％、｢自動車｣26％、「自転車」15％、「バス」12％、「徒歩のみ」８％であり、女性は「鉄道」63％、「自転車」28％、「バス」19％、「自動車」12％、「徒歩のみ」９％で男性に比べ「自動車」の比率が低く「自転車」と「バス」の比率が高い。静岡地区では「自動車」の比率が男性
で 69％ 、 女 性 で 55％ と 高 く 、 「 自 転 車 」 の 比 率 が 男 性 で 21％ 、 女 性 で 37％ で 男 女 と も
この二つの交通手段が９割を占めている（図2-1-9-6、表2-1-9-6）。

図2-1-9-6

性別・通勤・通学の利用交通手段

表 2-1-9-6

性別・通勤・通学の利用交通手段

－８９－

③

年齢別
通勤・通学の利用交通手段を年齢別にみると、東京地区の29歳以下では「鉄道」69％、「自転車」24％、「バス」14％、「自動車」12％､「自動二輪車」７％である。30～49歳では「鉄道」60％と「自転車」17％の比率が下がり、「自動車」23％と「バス」16％の比率が高くなる。50歳以上では「鉄道」49％と「自転車」15％の比率がさらに下がり、「自動車」34％と「徒歩のみ」10％の比率が高くなっている。静岡地区では、通勤・通学の利用交通手段の年齢階層による差はほとんど見られない（図2-1-9-7、表2-1-9-7）。

図2-1-9-7

年齢別・通勤・通学の利用交通手段

表 2-1-9-7

年齢別・通勤・通学の利用交通手段

－９０－

④

年間走行距離別
通勤・通学の利用交通手段を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000㎞未満では「鉄道」69％、「自転車」22％、｢バス｣17％、｢徒歩のみ｣９％である。5,000㎞以上10,000㎞
未満では「鉄道」が64％、「自転車」が16％と下がり、「自動車」が23％に上がっている。10,000㎞以上では「鉄道」47％、「自転車」13％、「バス」８％と下がり、「自動車」
が 43％と大幅に上 がっている 。静岡地区 の5,000㎞未満では「 自動車」が 46％、「自転車」40％が大半を占めるが、5,000㎞以上10,000㎞未満では「自動車」が69％に上がり、「自転車」が26％に下がる。10,000㎞以上では「自動車」がさらに74％に上がり、「自転車」が18％に下がっている（図2-1-9-8、表2-1-9-8）。

図2-1-9-8

年間走行距離別・通勤・通学の利用交通手段

表 2-1-9-7

年間走行距離別・通勤・通学の利用交通手段

－９１－

第２章

大地震に対する考え方

本章では調査対象者の大地震に対する考え方をみていく。

2-1

大地震発生時期の予感

対象者が住んでいる地域で、大地震が起きる時期をどのように考えているかを質問した結果である。回答の選択肢は、次の6種類を用意した。
1.今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う
2.大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う
3.大地震が起きるとしても、10年近く先のことだと思う
4.大地震が起きるとしても、10～20年ぐらい先のことだと思う
5.大地震が起きるとしても、20年以上先のことだと思う
6.大地震は起こらないと思う①

地域別
大地震発生時期の予感を地域別にみると、目黒区と杉並区には差がなく、東京地区では「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」70％、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」16％の二つの回答で86％を占めている。静岡地区でも「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」67％、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」19％の二つの回答が86％を占めている（図2-2-1-1、表2-2-1-1）。

図2-2-1-1

地域別・大地震発生時期の予感－９２－表2-2-1-1②

地域別・大地震発生時期の予感

性別
大地震発生時期の予感を性別にみると、東京地区の男性「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」69％、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」16％の二つの回答が85％を占め、女性もほぼ同様である。静岡地区の男性も東京地区に近いが、女性は「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」が67％とやや低く、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」が23％と高い（図2-2-1-2、表
2-2-1-2）。

図2-2-1-2

性別・大地震発生時期の予感－９３－表2-2-1-2③

性別・大地震発生時期の予感

年齢別
大地震発生時期の予感を年齢別にみると、東京地区ではすべての年齢階層が「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」約70％、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」が16％前後である。静岡地区では29歳以下が「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」61％、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」22％であるが、30～49歳では「今日、明日にも、大地震が起きて不思議はないと思う」が72％と高く、「大地震が起きるとしても、数年先のことだと思う」が18％でやや低い。50歳以上は前二者の中間的な比率である（図2-2-1-3、表2-2-1-3）。

図2-2-1-3

年齢別・大地震発生時期の予感－９４－表2-2-1-3④

年齢別・大地震発生時期の予感

年間走行距離別大地震発生時期の予感を年間走行距離別にみると、東京地区、静岡地区ともに年間走行距離による差はほとんどみられない（図2-2-1-4、表2-2-1-4）。

図2-2-1-4

年間走行距離別・大地震発生時期の予感

表 2-2-1-4

年間走行距離別・大地震発生時期の予感

－９５－

2-2

大地震に対する態度特性

大地震の発生や発止時の問題などに関する次の10の意見を提示し、それぞれに対して、「そう思う」、｢どちらかといえばそう思う｣、｢どちらかといえばそう思わない｣、「そう思わない」の４段階で回答を求めた結果である。
1.自分は、大地震対策に熱心な方だ
2.大地震が起きるのではないかと不安になることがある
3.大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう
4.大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう
5.避難訓練に参加していても、大地震のときには、たいして役に立たない
6.地震に関連する情報には、つねに関心を持っている
7.非常用の水や食料は、個人ではなく、国や自治体が責任を持って準備すべきだ
8.大地震が発生しても、自分は被害にあわないだろう
9.今から、大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ
10.大地震で被害にあうか被害にあわないかは、運次第だ
以下では、それぞれの設問に対する回答傾向を分析する。

－９６－

2-2-1①

自分は大地震対策に熱心な方だ

地域別「自分は、大地震対策に熱心なほうだ」という意見に対する回答を、地域別にみると、目黒区と杉並区には大差がなく、東京地区では「そう思う」４％、「ややそう思う」22％、「ややそう思わない」44％、「そう思わない」31％となっている。静岡地区では「そう思う」４％は東京地区と同じで、「ややそう思う」25％と「ややそう思わない」47％が高く、「そう思わない」23％が低くなっている（図2-2-2-1、表2-2-2-1）。

図2-2-2-1

地域別・大地震対策に熱心な方だ

図2-2-2-1

地域別・大地震対策に熱心な方だ

－９７－

②

性別
「自分は、大地震対策に熱心なほうだ」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性では｢そう思う｣５％、「ややそう思う」23％、「ややそう思わない」41％、「そう思わない｣31％となっており、女性では｢そう思う｣2％が低く、「ややそう思わない」47％が高くなっている。静岡地区では男性が「そう思う」６％、「ややそう思う」23％、「ややそう思わない」46％、「そう思わない」25％であるが、女性は「そう思う」２％と「そう思わない」21％が低く、「ややそう思う」26％と「ややそう思わない」50％が高くなっている（図2-2-2-2、表2-2-2-2）。

図2-2-2-2

性別・大地震対策に熱心な方だ

表 2-2-2-2

性別・大地震対策に熱心な方だ

－９８－

③

年齢別
「自分は、大地震対策に熱心なほうだ」という意見に対する回答を年齢別にみると、東京地区の29歳以下では「そう思う」１%、「ややそう思う」11％、「ややそう思わない」46％、｢そう思わない｣42％であるのに、30～49歳では「そう思う」３%、「ややそう思う」24％、「ややそう思わない」45％、「そう思わない」28％となり、50歳以上では「そう思う」
７%、「ややそう思う」30％、「ややそう思わない」40％、「そう思わない」23％となっている。静岡地区でも東京地区と同じく年齢階層が上がるにつれ「そう思う」と「ややそう思う」が増え、「ややそう思わない」と「そう思わない」が減る傾向がはっきりしている（図2-2-2-3、表2-2-2-3）。

図2-2-2-3

年齢別・大地震対策に熱心な方だ

表 2-2-2-3

年齢別・大地震対策に熱心な方だ

－９９－

④

年間走行距離別「自分は、大地震対策に熱心なほうだ」という意見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区では年間走行距離による差は殆ど無いが、静岡地区では、10,000㎞未満に比べ10,000㎞以上の「ややそう思う」が20％と低く、「ややそう思わない」49％と「そう思わない」26％が高くなっている（図2-2-2-4、表2-2-2-4）。

図2-2-2-4

年間走行距離別・大地震対策に熱心な方だ

表 2-2-2-4

年間走行距離別・大地震対策に熱心な方だ－１００－

2-2-2①

大地震が起きるのではないかと不安になることがある

地域別「大地震が起きるのではないかと不安になることがある」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区はほぼ同じで、東京地区では「そう思う」26％、「ややそう思う」41％、「ややそう思わない」23％、「そう思わない」10％となっている。静岡地区では「そう思う」29％とやや高く、「ややそう思う」40％、「ややそう思わない」22％、「そう思わない」９%となっている（図2-2-2-5、表2-2-2-5）。

図2-2-2-5

地域別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

表 2-2-2-5

地域別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

－１０１－

②

性別
「大地震が起きるのではないかと不安になることがある」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は「そう思う」25％、「ややそう思う」40％、「ややそう思わない」23％、「そう思わない」12％であるが、女性は「そう思う」27％と「ややそう思う」43％が高く、「ややそう思わない」23％、「そう思わない」8％となっている。静岡地区でも東京地区とほぼ同様の結果になっている（図2-2-2-6、表2-2-2-6）。

図2-2-2-6

性別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

表 2-2-2-6

性別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

－１０２－

③

年齢別
「大地震が起きるのではないかと不安になることがある」という意見に対する回答を年齢別にみると、全体に大きな差違は無いが高い年齢階層ほど｢そう思う｣の比率が高く、50歳以上では「そう思わない」比率もやや高くなっている（図2-2-2-7、表2-2-2-7）。

図2-2-2-7

年齢別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

表2-2-2-7

年齢別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

－１０３－

④

年間走行距離別「大地震が起きるのではないかと不安になることがある」という意見に対する回答を年

間走行距離別にみると、東京地区では5,000㎞未満が｢そう思う｣25％、「ややそう思う」43％で肯定的な回答が68％であるのに対し、5,000㎞以上では肯定的な回答が（64～65％とやや低い。静岡地区では、5,000㎞未満が「そう思う」34％、「ややそう思う」42％で肯定的な回答が76％であるのに対し、5,000～10,000㎞では肯定的な回答が69％とやや低く、10,000㎞以上では62％とさらに低くなっている（図2-2-2-8、表2-2-2-8）。

図2-2-2-8

年間走行距離別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある

表 2-2-2-8

年間走行距離別・大地震が起きるのではないかと不安になることがある－１０４－

2-2-3①

大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

地域別「大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区では「そう思う」13％、「ややそう思う」17％で肯定的な回答が30％、「ややそう思わない」28％、「そう思わない」42％で否定的な回答が70％である。杉並区は肯定的な回答が24％と低く、否定的な回答が76％と高い。東京地区では
肯 定 的 な 回 答 が 27％ 、 否 定 的 な 回 答 が 73％ で あ る 。 静 岡 地 区 は 肯 定 的 な 回 答 が 35％ と
東京地区より高く、否定的な回答が64％と低い（図2-2-2-9、表2-2-2-9）。

図2-2-2-9

地域別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

表 2-2-2-9

地域別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

－１０５－

②

性別
「大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう」という意見に対する回

答を性別にみると、東京地区では男女の差はほとんど見られない。静岡地区も男女間に大きな差は見られない（図2-2-2-10、表2-2-2-10）。

図2-2-2-10

性別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

表2-2-2-10

性別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

－１０６－

③

年齢別
「大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう」という意見に対する回答を年齢別にみると、東京地区では肯定的な回答が29歳以下は26％、30～49歳は22％、50歳以上では36％と年齢階層により差がある。静岡地区では肯定的な回答が29歳以下は30％、30～49歳は34％、50歳以上では42％と年齢階層が上がるにつれ比率が高くなっている（図2-2-2-11、表2-2-2-11）。

図2-2-2-11

年齢別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

表 2-2-2-11

年齢別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

－１０７－

④

年間走行距離別「大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう」という意見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区における回答には年間走行距離による顕著な差がみ られず 、静 岡地区 にお いても 5,000㎞未満の 肯定的 な回 答が 38％と 他より もや や高い以外は、年間走行距離による差は見られない（図2-2-2-12、表2-2-2-12）。

図2-2-2-12

年間走行距離別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう

表2-2-2-12

年間走行距離別・大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう－１０８－

2-2-4①

大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう

地域別「大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区には差が無く、東京地区では「そう思う」２%、「ややそう思う」７%と肯定的な回答は僅かで、「ややそう思わない」33％、「そう思わない」59％と否定的な回答が大多数を占めている。静岡地区も同様である
が、東京地区に比べ「ややそう思わない」が38％とやや高く、「そう思わない」が51％とやや低い（図2-2-2-13、表2-2-2-13）。

図2-2-2-13

地域別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう表 2-2-2-13

地域別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう

－１０９－

② 性別
「大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区、静岡地区とも男性と女性との差違はほとんど見られない（図2-2-2-14、表2-2-2-14）。

図2-2-2-14

性別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう

表 2-2-2-14

性別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはなら
ないだろう

－１１０－

③

年齢別
「大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう」という意見に対する回答を年齢別にみると、全ての年齢階層で否定的な回答が大多数を占めているが、東京地区では29歳以下と30～49歳の「そう思わない」が60％以上の高い比率で ある。 静岡 地区で は、 30-49歳の 「そう 思わ ない」 が55％と 他の年 齢階層 より 高い比率である（図2-2-2-15、表2-2-2-15）。

図2-2-2-15

年齢別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう表 2-2-2-15

年齢別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう－１１１－

④

年間走行距離別「大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう」という意見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区と静岡地区の10,000㎞以上
は「そう思わない」の比率がやや高くなっている（図2-2-2-16、表2-2-2-16）。

図2-2-2-16

年間走行距離別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう

表2-2-2-16

年間走行距離別・大地震が発生しても救援活動がスムーズに進んで大きな混乱にはならないだろう－１１２－

2-2-5①

避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

地域別「避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区に差はなく、東京地区では「そう思う」14％、「ややそう思う」32％で肯定的な回答が46％、「ややそう思わない」37％、「そう思わない」17％で否定的な回答が54％となっている。静岡地区では「そう思う」11％、「ややそう思う」30％で肯定的な回答が41％、「ややそう思わない」43％、「そう思わない」16％で否定的な回答が59％と東京地区よりやや高くなっている（図2-2-2-17、表2-2-2-17）。

図2-2-2-17

地域別・避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

表2-2-2-17

地域別・避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

－１１３－

②

性別
「避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は「そう思う」15％、「ややそう思う」34％で肯定的な回答が49％、｢ややそう思わない｣35％、「そう思わない」17％で否定的な回答が51％である。女性は「そう思う」12％、「ややそう思う」30％で肯定的な回答が42％と男性より低く、「ややそう思わない」41％、「そう思わない」17％で否定的な回答が58％で男性より高い。静岡地区の男性は東京地区の女性とほぼ同じである。女性は男性よりさらに肯定的な回答の比率が低く、否定的な回答が64％と高い（図2-2-2-18、表2-2-2-18）。

図2-2-2-18

性別・避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

表 2-2-2-18

性別・非難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

－１１４－

③

年齢別
「避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない」という意見に対する回答を年齢別にみると、東京地区では29歳以下の肯定的な回答が47％、否定的な回答が53％であり、30～49歳の肯定的な回答は42％と低く、否定的な回答が58％と高い。50
歳以上は肯定的な回答が51％と最も高く、否定的な回答が49％と低い。静岡地区では年齢階層が高くなるに従い、肯定的な回答が低くなり、否定的な回答が高くなっている（図2-2-2-19、表2-2-2-19）。

図2-2-2-19

年齢別・避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

表 2-2-2-19

年齢別・非難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

－１１５－

④

年間走行距離別「避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない」という意見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000～10,000kmの「そう思わない」13％が他よりやや低い率であるが、東京地区、静岡地区の各々について年間走行距離による差は、ほとんど見られない（図2-2-2-20、表2-2-2-20）。

図2-2-2-20

年間走行距離別・避難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない

表 2-2-2-20

年間走行距離別・非難訓練に参加していても大地震の時にはたいして役に立たない－１１６－

2-2-6①

地震に関連する情報にはつねに関心を持っている地域別「地震に関連する情報にはつねに関心を持っている」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区にはほとんど差が無く、東京地区では「そう思う」28％、「ややそう思う」46％で肯定的な回答が74％を占め、「ややそう思わない」22％、「そう思わな い 」 ５ %で 否 定 的な回 答 は 26％で あ る 。静岡 地 区 も東京 地 区 とほと ん ど 差がな い （ 図
2-2-2-21、表2-2-2-21）o

図2-2-2-21

地域別・地震に関連する情報にはつねに関心を持っている

表 2-2-2-21

地域別・地震に関連する情報にはつねに関心をもっている

－１１７－

②

性別
「地震に関連する情報にはつねに関心を持っている」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は「そう思う」30％、「ややそう思う」45％で肯定的な回答が75％を占め、「ややそう思わない」20％、「そう思わない」５%で否定的な回答が25％である。女性は肯定的な回答が73％と僅かに低い。静岡地区の男性は肯定的な回答が72％、女性の肯定的な回答は75％と東京地区の男女とは逆の比率になっている。（図2-2-2-22、
表2-2-2-22）。

図2-2-2-22

性別・地震に関連する情報にはつねに関心を持っている

表 2-2-2-22

性別・地震に関連する情報にはつねに関心をもっている

－１１８－

③

年齢別
「地震に関連する情報にはつねに関心を持っている」という意見に対する回答を年齢別にみると、東京地区、静岡地区とも年齢階層が高くなるにつれて「そう思う」という回答の比率が、２割、３割、４割と高くなっていることが顕著である（図2-2-2-23、表2-2-2-23）。

図2-2-2-23

年齢別・地震に関連する情報にはつねに関心を持っている

表 2-2-2-23

年齢別・地震に関連する情報にはつねに関心をもっている

－１１９－

④

年間走行距離別「地震に関連する情報にはつねに関心を持っている」という意見に対する回答を年間走

行距離別にみると、東京地区の5,000～10,000㎞の肯定的な回答が77％と他よりやや高いこと以外は、全体的に大きな差は見られない（図2-2-2-24、表2-2-2-24）。

図2-2-2-24

年間走行距離別・地震に関連する情報にはつねに関心を持っている

表 2-2-2-24

年間走行距離別・地震に関連する情報にはつねに関心をもっている－１２０－

2-2-7①

非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

地域別「非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ」という意

見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区はほぼ同じで、東京地区では「そう思う」28％、「ややそう思う」39％で肯定的な回答が66％、「ややそう思わない」22％、「そう思わない」12％で否定的な回答が34％となっている。静岡地区は「そう思う」23％、「ややそう思う」33％で肯定的な回答が55％と東京地区にくらべ11％低く、「ややそう思 わ な い 」 26％ 、 「 そ う 思 わ な い 」 18％ で 否 定 的 な 回 答 が 44％ と 高 く な っ て い る （ 図
2-2-2-25、表2-2-2-25）。

図2-2-2-25

地域別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

表2-2-2-25

地域別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治休が責任を持って準備すべきだ

－１２１－

②

性別
「非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ」という意

見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は肯定的な回答が66％、否定的な回答が34％であるのに対し、女性は肯定的な回答が68％とやや高い。静岡地区では男性の肯定的な回答が55％、女性の肯定的な回答は56％と僅かに高い（図2-2-2-26、表2-2-2-26）。

図2-2-2-26

性別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

表2-2-2-26

性別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

－１２１－

③

年齢別
「非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ」という意

見に対する回答を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「そう思う」28％、「ややそう 思 う 」 40％ で 肯 定 的 な 回 答 が 68％ で あ る 。 30～ 49歳 は 肯 定 的 な 回 答 が 66％ 、 50歳 以
上は肯定的な回答が65％と僅かずつではあるが年齢階層が上がるにつれ低くなっている。
静 岡 地 区 で は 肯 定 的 な 回 答 の 比 率 が 29歳 以 下 は 62％ 、 30～ 49歳 は 55％ 、 50歳 以 上 は 50％であり、年齢階層が上がるにつれ顕著に低くなっている（図2-2-2-27、表2-2-2-27）。

図2-2-2-27

年齢別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治休が責任を持って準備すべきだ

表 2-2-2-27

年齢別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

－１２３－

④

年間走行距離別「非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ」という意

見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区では肯定的な回答が5,000㎞未満が66％ 、 5,000～ 10,000㎞ が 68％ 、 10,000㎞ 以 上 が 65％ と 僅 差 で あ る 。 静 岡 地 区 で は 肯
定 的 な 回答が 5,000㎞未 満 が 53％と 低 く 、 5,000～ 10,000㎞ が 58％ 、 10,000㎞ 以 上 が 56％である（図2-2-2-28、表2-2-2-28）。

図2-2-2-28

年間走行距離別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ

表 2-2-2-28

年間走行距離別・非常用の水や食料は個人ではなく国や自治体が責任を持って準備すべきだ－１２４－

2-2-8①

大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

地域別「大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区はほとんど変わらず、東京地区では「そう思う」２%、「ややそう思う」12％で肯定的な回答は14％と少なく、「ややそう思わない」29％、「そう思わない」58％で否定的な回答は86％と大多数を占めている。静岡地区も東京地区とほぼ同様である（図2-2-2-29、表2-2-2-29）。

図2-2-2-29

地域別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

表 2-2-2-29

地域別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

－１２５－

②

性別
「大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は「そう思う」3％、「ややそう思う」13％で肯定的な回答が13％、「ややそう思わない」29％、「そう思わない」55％で否定的な回答が85％である。女性は、肯定的な回答が11％とやや低く、否定的な回答が89％と高い。静岡地区でも男性の肯定的な回答が13％に対し、女性の肯定的な回答は11％と僅かに低い（図2-2-2-30、表2-2-2-30）。

図2-2-2-30

性別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

表 2-2-2-30

性別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

－１２６－

③

年齢別
「大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう」という意見に対する回答を年齢別に み る と 、 東 京 地 区 で は 29歳 以 下 の 「 そ う 思 わ な い 」 が 52％ に 対 し て 、 30～ 49歳 と 56
歳以上は「そう思わない」が60％と高くなっている。静岡地区でも29歳以下の「そう思わない」が51％に対して、30～49歳は65％、50歳以上は60％と高くなっている（図2-2-2-31、表2-2-2-31）。

図2-2-2-31

年齢別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

表 2-2-2-31

年齢別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

－１２７－

④

年間走行距離別「大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう」という意見に対する回答を年間走

行距離別にみると、東京地区の5,000～10,000㎞の否定的な回答が83％と他よりやや低
いが、全体的には年間走行距離による大きな差は見られない（図2-2-2-32、表2-2-2-32）。

図2-2-2-32

年齢別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう

表2-2-2-32

年齢別・大地震が発生しても自分は被害にあわないだろう－１２８－

2-2-9①

今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

地域別「今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ」という意見に対する回答を東京地区と静岡地区でみると、地区別の差は殆ど無く「そう思う」４～５%、「ややそう思う」13％、「ややそう思わない」34％、「そう思わない」48％で否定的な回答が82％を占めている（図2-2-2-33、表2-2-2-33）。

図2-2-2-33

地域別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

表2-2-2-33

地域別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

－１２９－

②

性別
「今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ」という意見に対する回

答を性別にみると、東京地区の男性は肯定的な回答が20％、否定的な回答が80％であるのに対して、女性は肯定的な回答が15％と低く、否定的な回答が85％と高い。静岡地区
でも 男性の肯定 的な回答は 20％である のに、女性 の肯定的な 回答は13％と低い（図2-2-2-34、表2-2-2-34）。

図2-2-2-34

性別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

表 2-2-2-34

性別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

－１３０－

③

年齢別
「今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ」という意見に対する回答 を 年 齢 別 に み る と 、 東 京 地 区 の 29歳 以 下 は 肯 定 的 な 回 答 が 21％ 、 否 定 的 な 回 答 が 79％であるが、30～49歳は肯定的な回答が15％と低く、50歳以上は肯定的な回答が21％と29歳 以 下 と 同 じ で あ る 。 静 岡 地 区 で も 肯 定 的 な 回 答 が 29歳 以 下 は 21％ 、 30～ 49歳 は 13％、50歳以上は20％と30-49歳だけが低い（図2-2-2-35、表2-2-2-35）。

図2-2-2-35

年齢別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

表 2-2-2-35

年齢別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

－１３１－

④

年間走行距離別「今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ」という意見に対する回答を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000～10,000㎞の「そう思わない」が43％と 他よ り低い 以外 は、年 間走 行距離 によ る大き な差 は見ら れな い（図 2-2-2-36、表2-2-2-36）。

図2-2-2-36

年間走行距離別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

表 2-2-2-36

年間走行距離別・今から大地震が発生したときのことを考えても無駄なことだ

－１３２－

2-2-10①

大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

地域別「大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ」という意見に対する回答を地域別にみると、目黒区と杉並区は大差がなく、東京地区では「そう思う」27％、「ややそう思う」38％で肯定的な回答が65％、「ややそう思わない」19％、「そう思わない」16％で否定的な回答が35.％である。静岡地区では「そう思う」23％、「ややそう思う」40％
で肯定的な回答が63％、「ややそう思わない」19％、「そう思わない」19％で否定的な回答が37％で東京地区との差は僅かである（図2-2-2-37、表2-2-2・37）。

図2-2-2-37

地域別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

表 2-2-2-37

地域別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

－１３３－

②

性別
「大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ」という意見に対する回答を性別にみると、東京地区の男性は「そう思う」28％、｢ややそう思う｣37％で肯定的な回答が65％、「ややそう思わない」19％、「そう思わない」17％で否定的な回答が35％である。女性は肯定的な回答が66％で僅かに高い。静岡地区の男性は肯定的な回答が62％でやや低いが、女性は肯定的な回答が63％で僅かに高い（図2-2-2-38、表2-2-2-38）。

図2-2-2-38

性別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

表 2-2-2-37

性別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

－１３４－

③

年齢別
「大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ」という意見に対する回答を年齢別にみると、東京地区では年齢階層による差は殆ど無い。静岡地区でも肯定的な回答と否定的な回答との比率には年齢階層による差は殆ど無いが、「そう思わない」という回答の比 率 は 29歳 以 下 が 15％ 、 30～ 49歳 が 18％ 、 50歳 以 上 が 23％ と 年 齢 階 層 が 上 が る に つ れて高くなっている（図2-2-2-39、表2-2-2-39）。

図2-2-2-39

年齢別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

表 2-2-2-37

年齢別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

－１３５－

④

年間走行距離別「大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ」という意見に対する回答を年間

走行距離別にみると、東京地区では10,000㎞以上の肯定的な回答が62％と他よりも低く、
静 岡 地 区 で も 10,000㎞ 以 上 の 肯 定 的 な 回 答 が 62％ と 他 よ り 僅 か に 低 く な っ て い る （ 図
2-2-2-40、表2-2-2-40）。

図2-2-2-40

年間走行距離別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ

表2-2-2-40

年間走行距離別・大地震で被害にあうか被害にあわないかは運次第だ－１３６－

2-2-11

大地震に対する意識・態度の全体傾向

ここでは、今回の調査で提示した10項目の大地震に関する質問に対して、肯定した比率（「そう思う」と「どちらかといえばそう思う」と回答した比率の合計）を地域別にみて、全体傾向を概観しておく。
まず、東京地区と静岡地区の肯定者比率の順位をみると、ほとんどの項目が、東京地区と静岡地区で同じ順位である。いずれの地区でも肯定者比率が高いのは、「地震に関連する情報には、つねに関心を持っている」（肯定者比率は、東京地区74％、静岡地区
74％）、「大地震が起きるのではないかと不安になることがある」（同67％、68％）などである。
東京地区と静岡地区で、多くの項目の順位が一致している中で、３位と４位が東京地区と静岡地区で入れ替わっている。東京地区で３位で、静岡地区で４位の項目は「非常用の水や食料は、個人ではなく、国や自治体が責任を持って準備すべきだ」であり、東京地区
での順位の方が、静岡地区よりも高い。逆に静岡地区で３位で、東京地区で４位の項目は「大地震で被害にあうか被害にあわないかは、運次第だ」で、静岡地区の順位の方が、東京地区よりも高い。
両地区での肯定者比率の差が大きいのは、「非常用の水や食料は、個人ではなく、国や自治体が責任を持って準備すべきだ」で、東京地区の肯定者比率が66％に対して、静岡
地区では55％で、11％ほど東京地区の肯定者の方が多い。逆に静岡地区の方が肯定者が多いのは、「大地震発生の前には、必ず警戒警報などが発令されるだろう」で、東京地区の 肯定 者が27％ に対 して 、静 岡地区 では 35％と 、 8％ ほど 静岡 地区の 方が 肯定者 が多 い
（表2-2-2-41、図2-2-2-41）。
表2-2-2-41

大地震に関する意見への肯定者比率－１３７－

図2-2-2-41

地域別地震に関する意見への肯定者比率－１３８－

2-2-12

大地震に対する態度の因子構造（1）大地震に対する態度の因子分析結果
前項まで、大地震に対する態度（意識）に関する10項目の質問に対する回答を、個別にみてきたが、質問が10問と多く、全体の傾向を把握しにくい欠点がある。そこで、ここでは因子分析とよばれる手法を適用して、10問の質問をより少ない要因に要約して全体的な傾向をみることにする。
ここで用いる因子分析とは、10の個々の質問に対する回答の関連の強さに注目して、質問を要約していく統計手法である。たとえば、質問Ａに「そう思う」と回答した人のほとんどが質問Ｂにも「そう思う」と回答している場合、質問ＡとＢは個別の質問として扱わずに、１つの同様の傾向を表す質問としてまとめることができると考える（このとき荏数の質問の内容をまとめた概念を因子と呼ぶ）。逆に、質問Ａの回答傾向と質問Ｃの回答
傾向にまったく関連がみられなければ、この２つの質問は異なった内容を表しているとして、別の因子として扱う。
今回の因子分析では、今年度調査で収集した東京地区と静岡地区の3,057人の運転者全体のデータを用いて分析する。
因子分析では、分析の結果を表す指標として固有値と寄与率と呼ばれる指標が算出される。参考に今回の10問に対する因子分析結果のこれらの値を表2-2-2-42に示す。なお、使用した因子分析手法は主因子法で、バリマックス回転を行っている。
表2-2-2-42

大地震に対する態度の因子分析結果

一般には固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いため、ここでも固有値が1以上の第３因子までを分析対象とする。
因子分析では相互に回答傾向が似た設問をまとめ、それを布置した図を出力する。第１
因子と第２因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を図2-2-2-42に、第１因子－１３９－

と第３因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を、図2-2-2-43に示す（この図の基になっている因子負荷を表2-2-2-43に示す）。この図で原点近くを除いて、相互に近い位置にある質問項目が回答パターンが類似している質問項目である。次に因子軸の絶対値の大きい位置に布置された質問項目群を解釈して因子に名称を与える。
表2-2-2-43

図2-2-2-42

因子分析結果の因子負荷量

因子分析結果（第１因子と第２因子の質問項目の布置図）

以下、各因子に負荷の高い項目（各因子を代表する質問項目）と、因子の解釈の結果を示す。
【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図2-2-2-42の横軸右端で－１４０－

点線の楕円で囲んだ項目）。
①

地震に関連する情報には、つねに関心を持っている（因子負荷量0.7469）②

大地震が起きるのではないかと不安になることがある（同0.7219）③

自分は、地震対策に熱心な方（同0.6514）

これらの項目を見ると、大地震の情報や発生の可能性、あるいは地震対策に関心を持っているか否かの項目となっている。そこで、この第１因子を「大地震への関心」の因子と解釈する。
【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図2-2-2-42の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

地震で被害にあうか、被害にあわないかは、運次第だ（因子負荷量0.7030）②

避難訓練は、たいして役に立たない（同0.6592）③

大地震が発生したときのことを考えても無駄なこと（同0.5080）④

非常用の水や食料は、国や自治体が責任を持って準備すべき（同0.4838）

これらの第２因子に負荷が高い項目は、大地震に備えた各種対策が役立つと考え、自ら対策を講じるべきと考えているかどうかの項目となっている。そこで、この第２因子を「自らの地震対策の必要性認識」の因子と解釈する。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図2-2-2-43の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

地震が発生しても、救援活動が進んで大混乱にはならない（因子負荷量0.7971）②

大地震発生前には、警戒警報などが発令されるだろう（同0.6874）③

地震が発生しても、自分は被害にあわない（同0.5075）

これらの第３因子に負荷が高い項目をみると、地震が発生した場合の被害想定に関する項目となっている。しかも、これらの質問に肯定するほど大地震被害に対して楽観的である。ここでは、この第３因子を「地震発生時の被害想定」の因子と解釈する。

－１４１－

図2-2-2-43

因子分析結果（第１因子と第３因子の質問項目の布置図）（2）属性別大地震に対する態度
前項で大地震に対する態度を構成する因子を抽出し、10項目の質問を３つの因子に要約した。因子分析では、抽出した因子の傾向をどの程度持っているかを各回答者に数値として与えることができる。この各因子の傾向をどの程度持っているかを表す値を因子得点と呼ぶ。因子得点は、たとえば第１因子の「大地震への関心」の程度を表す設問に肯定する傾向が強ければ強いほど、第１因子の因子得点の値が高くなるようになっている。同様に、他の因子に関してもその因子の傾向を強く持っていれば大きな値が、その因子の傾向が弱ければ低い値が与えられる。そこで、この因子得点の属性別平均を算出することで、属性別の傾向を把握できる。
以下、回答者の属性別に３つの因子の平均値から属性別因子傾向をみていく。ただし、ここでの分析は大地震に関する態度の設問すべてに回答しているサンプルのみを扱っているたあ、他の集計結果のサンプル数と異なっている。

①

地域別傾向
地域別の因子得点の平均を示したのが表2-2-2-44、図2-2-2-44～45である。表および－１４２－

図2-2-2-44の横軸方向にみるように、第１因子の「大地震への関心」の因子得点が高い（地震への関心が高い）のは静岡地区で、東京地区は静岡地区に比べて関心が低い。東京地区の中では、目黒区の関心が杉並区よりも関心が高いが、目黒区も静岡地区の関心度には満たない。ただし、この第１因子の地域差は、いずれも危険率５％で有意ではない。
表2-2-2-44

図2-2-2-44

地区別因子得点の平均値

地域別因子得点の平均値（第１因子と第２因子）

図2-2-2-44の縦軸方向から第２因子についてみると、「自らの地震対策の必要性認識」
が高いのは静岡地区で、東京地区の方が低い。東京地区の中では杉並区の必要性認識の方が目黒区の必要性認識よりも高いが、杉並区も静岡地区よりは低い。第２因子の東京地区と静岡地区の差は、危険率５％で有意だが、目黒区と杉並区の差は有意ではない。
第３因子の「地震発生時の被害想定」の傾向を図2-2-2-45の縦軸方向からみると、比較的悲観的なのが東京地区で、静岡地区は比較的楽観的である。東京地区の中では目黒区が－１４３－

杉並区よりも楽観的である。第３因子の東京地区と静岡地区の差は、危険率５％で有意であり、目黒区と杉並区の差も危険率5％で有意である。
静岡地区は、以前より東海地震の危険性が指摘されており、また、それへの対応方法も日常的に広報されている。このことから、静岡地区住民の地震への関心が高く、自らの地
震対策の必要性も強く認識されていると考えられる。また、静岡地区では大地震時の対応方法なども日常的に広報されており、地震予測を目的とした観測網も整備されているため
か、地震発生時の被害に関して、比較的楽観的である。

図2-2-2-45②

地域別因子得点の平均値（第１因子と第３因子）

性別性別の因子得点の平均を示したのが表2-2-2-45、図2-2-2-46～47である。表および図2-2-2-46の横軸方向にみるように、第１因子の「大地震への関心」の因子得点が高い（地震への関心が高い）のは東京地区、静岡地区ともに女性である。男女差を両地区で比較すると、特に静岡地区の性差が大きい。検定結果をみると、静岡地区の男女差は危険率5％で有意であるが、東京地区の男女差は危険率５％で有意ではない。
図2-2-2-46の縦軸方向から第２因子についてみると、「自らの地震対策の必要性認識」
が高いのは、東京地区、静岡地区ともに女性である。ただし、両地区の男女差の違いは、－１４４－

それほど大きいものではなく、いずれの地区の男女差とも危険率５％で有意ではない。
第３因子の「地震発生時の被害想定」の傾向を図2-2-2-47の縦軸方向からみると、両地区ともに女性の方が比較的悲観的な見方をしており、男性の方が楽観的である。この第３因子の男女差は、東京地区では危険率５％で有意であるが、静岡地区では有意ではない。
このように、危険率５％で有意な男女差がみられたのは、静岡地区の「大地震への関心」と東京地区の「地震発生時の被害想定」のみで、両地区ともに有意差がみられた因子はない。男女差の傾向は両地区で共通しており、女性の方が大地震への関心が高く、自らの地
震対策の必要性も、強く認識している。地震発生時の被害については、女性の方が悲観的である。
表2-2-2-45

図2-2-2-46

性別因子得点の平均値

性別因子得点の平均値（第１因子と第２因子）－１４５－

図2-2-2-47③

性別因子得点の平均値（第１因子と第３因子）

年齢別
年齢別の因子得点の平均を示したのが表2-2-2-46、図2-2-2-48～49である。表および

図2-2-2-48の横軸方向にみるように、第１因子の「大地震への関心」は、東京地区、静岡
地 区 と も に 年 齢 が 高 く な る ほ ど 高 く な っ て い る 。 年 齢 別 に は 、 29歳 以 下 と 30～ 49歳 の
間 の 差 が 大 き く 、 30～ 49歳 の 層 と 50歳 以 上 の 層 の 差 は そ れ ほ ど 大 き く な い 。 29歳 以 下と 他 の 年 齢 層 の 間 の 差 は 、 す べ て 危 険 率 ５ ％ 以 下 で 有 意 で あ る 。 30～ 49歳 の 層 と 50歳以上の層は、東京地区のみが危険率５％で有意な差がみられる。
図2-2-2-48の縦軸方向から第２因子についてみると、「自らの地震対策の必要性認識」
が 高 い の は 、 東 京 地 区 で は 30～ 49歳 の 中 間 層 、 静 岡 地 区 で は 50歳 以 上 の 層 で あ る 。 ただし、いずれの年齢層の間にも危険率５％で有意な差はみられない。
第３因子の「地震発生時の被害想定」の傾向を図2-2-2-49の縦軸方向からみると、両地
区 と も に 30～ 49歳 の 中 間 的 な 層 が 悲 観 的 な 見 方 を し て お り 、 50歳 以 上 の 高 齢 層 が 楽 観的 な 見 方 を し て い る 。 両 地 区 と も に 30～ 49歳 の 層 と 50歳 以 上 の 層 の 差 は 、 危 険 率 5％で有意である。
以 上 の よ う に 、 第 １ 因 子 の 「 大 地 震 へ の 関 心 」 は 29歳 以 下 の 若 い 層 が 他 の 層 に 比 べ て－１４６－

特に関心が低いのが特徴である。第２因子の「自らの地震対策の必要性認識」については、明らかな年齢差はみられない。第３因子の「地震発生時の被害想定」に関しては50歳以上の層が特に楽観的である特徴がみられる。

表2-2-2-46

図2-2-2-48

年齢別因子得点の平均値

年齢別因子得点の平均値（第１因子と第２因子）－１４７－

図2-2-2-49④

年齢別因子得点の平均値（第１因子と第３因子）

年間走行距離別
年間走行距離別の因子得点の平均を示したのが表2-2-2-47、図2-2-2-50～51である。

表および図2-2-2-50の横軸方向にみるように、第１因子の「大地震への関心」の因子得点をみると、東京地区は年間走行距離による差が、ほとんどみられず、その差の検定を行っても有意な差はない。静岡地区では走行距離が短い方が関心が高く長い方が関心が低い傾向であり、5,000km未満と10,000km以上の間には危険率５％で有意な差がみられる。
図2-2-2-50の縦軸方向から「自らの地震対策の必要性認識」をみると、静岡地区はほとんど差が無く、差の検定を行っても有意な差はみられない。東京地区は、走行距離が5,000～10,000㎞の中間層の必要性認識が低く、それよりも走行距離が短い層と長い層の両方の必要性認識が高い。年間走行距離が5,000～10,000kmの層と他の2つの層との差は危険率５％で有意である。
第３因子の「地震発生時の被害想定」の傾向を図2-2-2-51の縦軸方向でみると、両地区
ともに大きな差はみられない。差の検定をおこなっても、すべての差は危険率５％で有意ではない。
年間走行距離別分析結果の全体を概観すると、第１因子の「大地震への関心」と第２因－１４８－

子の「自らの地震対策の必要性認識」では、東京地区あるいは静岡地区のいずれかで有意差がみられたが、両地区で傾向が一定せず、また、有意差も危険率をわずかに５％を下回る程度で、明確な傾向がみられない。第３因子の「地震発生時の被害想定」に関しては有意差がみられない。これらのことからみて、年間走行距離による大地震への態度の差異は、少ないものと判断できる。

表2-2-2-47

図2-2-2-50

年間走行距離別因子得点の平均値

年間走行距離別因子得点の平均値（第１因子と第２因子）－１４９－

図2-2-2-51

年間走行距離別因子得点の平均値（第１因子と第３因子）

－１５０－

2-3

大地震への備えの状況

ふだんの大震災への備えとして「家族との話し合い」「大地震への備えとして実施していること」「避難場所」「避難訓練への参加」の状況を質問した。本節ではその回答を分
析する。
2-3-1

大地震に備えた家族との話し合い（1）家族との話し合いの有無①

地域別
家族との話し合いの有無を地域別にみると、目黒区と杉並区はほぼ同じで、東京地区では「家族と全く話し合っていない」33％、｢家族と話し合ったことがある｣63％、「年に１回以上、定期的に話し合っている」４％で、３人に２人が家族と話し合っている。静岡地区では「家族と全く話し合っていない」30％、「家族と話し合ったことがある」66％、「年に１回以上、定期的に話し合っている」５％で、東京地区よりも話し合っている人の比率が３％ほど高い（図2-2-3-1、表2-2-3-1）。

図2-2-3-1

地域別・家族との話し合いの有無

表2-2-3-1

地域別・家族との話し合いの有無

－１５１－

②

性別
家族との話し合いの有無を性別にみると、東京地区の男性は「家族と全く話し合っていない」35％、「家族と話し合ったことがある」60％、「年に１回以上、定期的に話し合っている」５％である。女性は「家族と全く話し合っていない」29％、「家族と話し合ったことがある」67％、「年に1回以上、定期的に話し合っている」４％で男性に比べ話し合っている比率が７％ほど高い。静岡地区でも女性は男性に比べ話し合っている比率が４％ほど高く、定期的に話し合っている比率も２％高い（図2-2-3-2、表2-2-3-2）。

図2-2-3-2

性別・家族との話し合いの有無

表2-2-3-2

性別・家族との話し合いの有無

－１５２－

③

年齢別
家族との話し合いの有無を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「家族と全く話し

合 っ て い な い 」 が 54％ と 過 半 数 を 超 え て い る が 、 30～ 49歳 で は 26％ 、 50歳 以 上 で は 24％と４人に１人程度になっている。静岡地区でも｢家族と全く話し合っていない｣比率は29歳以下で47％と半数に近いが、30-49歳は26％、50歳以上では20％と低くなっている（図2-2-3-3、表2-2-3-3）。

図2-2-3-3

年齢別・家族との話し合いの有無

表2-2-3-3

年齢別・家族との話し合いの有無

－１５３－

④

年間走行距離別
家族との話し合いの有無を年間走行距離別にみると、東京地区の5,000㎞未満と5,000～10,000㎞とはほとんど差が無く、10,000㎞以上は「家族と全く話し合っていない」が31％でやや低く、「家族と話し合ったことがある」64％、「年に１回以上、定期的に話し合っている」５％でやや高くなっている。静岡地区では「家族と全く話し合っていない」比
率 が 、 5,000㎞ 未 満 は 26％ 、 5,000～ 10,000㎞ は 28％ 、 10,000㎞ 以 上 で は 33％ と 年 間走行距離が長い層ほど高くなっている（図2-2-3-4、表2-2-3-4）。

図2-2-3-4

年間走行距離別・家族との話し合いの有無

表2-2-3-4

年間走行距離別・家族との話し合いの有無－１５４－

（2）話し合いの内容
大地震について家族と話し合っていると回答した人に、話し合いの内容を「大地震の時の避難場所など」「離ればなれになったときの連絡方法、落ち合い場所など」「大地震発生時の非常持ちだしの品物など」「火を消す、机の下に入るなどの大地震発生直後の対応方法など」４項目の回答の中から該当するものをいくつでも選択してもらった。
①

地域別
話し合いの内容を地域別にみると目黒区と杉並区ではほとんど差が無く、東京地区では「大地震の時の避難場所など」が74％で一番多く、「離ればなれになったときの連絡方法、落ち合い場所など」が60％で２番目、「火を消す、机の下に入るなどの大地震発生直後の対応方法など」が43％で３番目、「大地震発生時の非常持ちだしの品物など」が33％で４番目となっている。静岡地区でも１番、２番の順位は東京地区と同じであるが、３番が「大地震発生時の非常持ちだしの品物など」43％、４番が「火を消す、机の下に入るな
どの大地震発生直後の対応方法など」41％となっている（図2-2-3-5、表2-2-3。5）。

図2-2-3-5

地域別・話し合いの内容

表2-2-3-5

地域別・話し合いの内容

－１５５－

②

性別
話し合いの内容を性別にみると、東京地区の男性と女性は４項目の回答の順番は一致しており、各項目の比率にも大きな差はみられない。静岡地区の男性と女性は１番目と２番目は順番、比率とも同じであるが、「大地震発生時の非常持ちだしの品物など」の順番と比率は男性では３番で45％であるのに、女性では４番で40％である。「火を消す、机の下に入るなどの大地震発生直後の対応方法など」の順番と比率は男性では４番で37％であるのに、女性では３番で45％である（図2-2-3-6、表2-2-3-6）。

図2-2-3-6

性別・話し合いの内容

表 2-2-3-6

性別・話し合いの内容

－１５６－

③

年齢別
話し合いの内容を年齢別にみると、東京地区では回答項目の順番は一致しているが、比率では29歳以下の比率が30～49歳、50歳以上に比べて低くなっている。静岡地区では各項目の比率の年齢層による差が大きい。「離ればなれになったときの連絡方法、落ち合い場 所 な ど 」 の 比 率 は 29歳 以 下 が 38％ 、 30～ 49歳 が 55％ 、 50歳 以 上 が 48％ で あ り 、 「 大地震発生時の非常持ちだしの品物など」の比率は29歳以下が38％、30～49歳が37％、50歳以上が53％であり、「火を消す、机の下に入るなどの大地震発生直後の対応方法など」の 比 率 は 29歳 以 下 が 23％ 、 30～ 49歳 が 42％ 、 50歳 以 上 が 48％ で あ る （ 図 2-2-3-7、 表
2-2-3-7）。

図2-2-3-7

年齢別・話し合いの内容

表 2-2-3-7

年齢別・話し合いの内容

－１５７－

④

年間走行距離別
話し合いの内容を年間走行距離別にみると、東京地区では回答項目の順番は一致しており、各項目の比率も年間走行距離による大きな差はみられない。静岡地区でも年間走行距
離による差違は全体的に大きくはないが、「大地震発生時の非常持ちだしの品物など」の比 率 は 、 5,000㎞ 未 満 が 38％ 、 5,000～ 10,000㎞ が 49％ 、 10,000㎞ 以 上 が 43％ と や や大きな差がみられる（図2-2-3-8、表2-2-3-8）。

図2-2-3-8

年間走行距離別・話し合いの内容

表 2-2-3-7

年間走行距離別・話し合いの内容－１５８－

2-3-2

日常の大地震への備え

本項では大地震への備えとして実施していることを、「住宅を補強している」「家具などの転倒防止をしている」「家族との連絡方法を話し合っている」「食料・飲料水などを準備している」「避難場所・避難路を確認している」「貴重品を整理している」「地震特約保険に加入している」「避難訓練に参加している」「車中からの脱出具を 用 意 し て い る 」 「 車 中 に 救 急 用 品 を 用 意 し て い る 」 「 そ の 他 」 の 11項 目 か ら い く つでも選択する方式で回答を得た。
「その他」の内容として記入された回答数は東京地区20件、静岡地区19件であった。件数の多かった内容には「防災用具、救急用品、衣類などをすぐに持ち出せるよ
うに用意している」（東京地区９件、静岡地区９件）「耐震性のある家に住んでいる」（東京地区２件、静岡地区３件）「寝室にはタンス等の倒れると危険な家具は置かない」（東京地区１件、静岡地区４件）ということがあった。
地域別、性別、年齢別、年間走行距離別にみるときは、地震前の阪神地区で一番比率の高い「なにもしていない」、地震後の阪神地区で一番と二番に比率の高い「貴重品を整理している」「家具などの転倒防止をしている」、東京地区と静岡地区で一番比率の高い「食料・飲料水などを準備している」の4項目に的を絞って分析する。
①

地域別
まず「大地震への備えをなにもしていない」ということについて地域別にみると、

東京 地区９％、 静岡地区７ ％、阪神地 区10％、阪 神地区（地 震前）50％である。阪
神地区（地震前）が５割であった「なにもしていない」人が、大地震後の現在は１割以下に減っていることが顕著である（図2-2-3-9）。

図2-2-3-9

地域別・なにもしていない－１５９－

次に「貴重品を整理している」についてみると、東京地区26％、静岡地区30％、阪神 地区57％、 阪神地区（ 地震前） 24％である。 阪神地区で は地震前に 比べて２倍以上に増加しているが、東京地区や静岡地区は阪神地区（地震前）の状態と大差がな
い（図2-2-3-10）。

図2-2-3-10

地域別・貴重品を整理している

次に「家具などの転倒防止をしている」についてみると、東京地区34％、静岡地区 35％、阪神地 区45％、阪 神地区（地 震前）５％ である。阪 神地区では 地震前に比べて９倍になっている。東京地区、静岡地区ともに地震後の阪神地区の比率より10％ほど低いが、阪神地区（地震前）の７倍近い比率になっている（図2-2-3-11）。

図2-2-3-11

地域別・家具などの転倒防止をしている

次に「食料・飲料水などを準備している」についてみると、東京地区 49％、静岡地区 47％、阪神 地区42％、 阪神地区（ 地震前）８ ％である。 阪神地区で は地震前に－１６０－

比べて５倍強になっている。東京地区、静岡地区ともに地震後の阪神地区の比率より
５～６％ほど高く、阪神地区（地震前）の６倍近い比率になっている（図2-2-3-12）。

図2-2-3-12

地域別・食料・飲料水などを準備している

以上、大地震に備えていることについて４項目をみてきたが、これ以外の項目についても、阪神地区（地震前）の比率に比べると全地区で格段に高い比率になっている
ことがみられる（表2-2-3-9）。
表2-2-3-9②

地域別・大地震への備えとして実施していること

性別
大地震への備えとして実施していることを性別にみると、「なにもしていない」の比率は東京地区の男性10％、女性７％、静岡地区の男性８％、女性５％、阪神地区の男性13％、女性６％となっており、いずれの地区でも女性の比率が低くなっている。 阪神地区（ 地震前）の 男性50％、 女性50％と いう比率と 比べると、 大地震への－１６１－

備えを実施している比率が男女とも格段に高くなったことがわかる（図2-2-3-13）。

図2-2-3-13

性別・大地震への備えとして実施していること

次 に 「 家 具 な ど の 転 倒 防 止 を し て い る 」 の 比 率 は 東 京 地 区 の 男 性 33％ 、 女 性 36％ 、静岡地区の男性・女性35％、阪神地区の男性43％、女性47％となっており、静岡地区以外の地区では女性の比率がやや高くなっている。阪神地区（地震前）の男性６％、女性５％という比率と比べると、「家具などの転倒防止をしている」比率が男女とも格段に高くなっている。
次 に 「 食 料 ・ 飲 料 水 な ど を 準 備 し て い る 」 の 比 率 ・ は 東 京 地 区 の 男 性 47％ 、 女 性 51％、静岡地区の男性43％、女性53％、阪神地区の男性38％、女性48％となっており 、 す べ て の 地 区 で 女 性 の 比 率 が 4～ 1 0 ％ 高 く な っ て い る 。 阪 神 地 区 （ 地 震 前 ） の 男
性８％、女性９％という比率と比べると、「食料・飲料水などを準備している」比率
も男女とも格段に高くなっている。
次に「貴重品を整理している」の比率は東京地区の男性26％、女性27％、静岡地区の男性29％、女性31％で両地区とも男女の差は僅かである。阪神地区では男性51％、 女性65％と なっており 女性の比率 が14％高く なっている 。阪神地区 （地震前）の 男 性 ・ 女 性 24％ と い う 比 率 と 比 べ る と 、 「 貴 重 品 を 整 理 し て い る 」 比 率 が 阪 神 地 区
では男女とも格段に高くなっているが、東京地区、静岡地区ではあまり変わっていない（図2-2-3-13、表2-2-3-10）。
－１６２－

表2-2-3-10③

性別・大地震への備えとして実施していること

年齢別
大地震への備えとして実施していることを年齢別にみると、「なにもしていない」

比率は東京地区の29歳以下17％、30～49歳７％、50歳以上５％、静岡地区の29歳以下15％、30～49歳４％、50歳以上３％、阪神地区の29歳以下14％、30～49歳８％、50歳 以 上 10％ で い ず れ の 地 区 も 29歳 以 下 の 比 率 が 高 く な っ て い る 。 阪 神 地 区 （ 地 震 前 ）は29歳以下54％、30-49歳51％、50歳以上47％でいずれも５割前後であったのに比べると、「なにもしていない」比率は全ての地区で格段に低下している（図2-2-3-14、
表2-2-3-11）。

図2-2-3-14

年齢別・大地震への備えとして実施していること－１６３－

次 に 「 家 具 な ど の 転 倒 防 止 を し て い る 」 の 比 率 は 東 京 地 区 の 29歳 以 下 25％ 、 30～ 49
歳 38％ 、 50歳 以 上 37％ 、 静岡地 区 の 29歳 以 下 20％ 、 30～ 49歳 38％ 、50歳 以 上 42％、阪神地区の29歳以下36％、30～49歳50賄、50歳以上45％でいずれの地区も29
歳以下の比率が低くなっている。阪神地区（地震前）は29歳以下４％、30～49歳５％ 、 50歳 以 上 6 ％ で あ っ た の に 比 べ る と 、 「 家 具 な ど の 転 倒 防 止 を し て い る 」 比 率 は全ての地区で７～９倍も高くなっている。
次 に 「 食 料 ・ 飲 料 水 な ど を 準 備 し て い る 」 比 率 は 東 京 地 区 の 29歳 以 下 38％ 、 30～ 49
歳 48％ 、 50歳 以 上 58％ 、 静岡地 区 の 29歳 以 下 35％ 、 30～ 49歳 48％ 、50歳 以 上 56％、阪神地区の29歳以下37％、30-49歳45％、50歳以上43％でいずれの地区も29
歳 以 下 の 比 率 が ３ 割 台 で あ る の に 、 30歳 以 上 は ４ ～ ５ 割 台 と 高 く な っ て い る 。 阪 神 地
区（地震前）は29歳以下8％、30～49歳7％、50歳以上10％であったのに比べると、「食料・飲料水などを準備している」比率は全ての地区で7倍近く高くなっている。
次 に 「 貴 重 品 を 整 理 し て い る 」 比 率 は 東 京 地 区 の 29歳 以 下 24％ 、 30～ 49歳 22％ 、 50
歳以上35％、静岡地区の29歳以下25％、30～49歳24％、50歳以上42％で、両地区と も 29歳 以下 と 30～ 49歳 が２ 割台 であ るのに 50歳以 上は ３～ ４割台 と高 い。阪 神地
区 で は 2 9 歳 以 下 5 3％ 、 3 0 ～ 4 9 歳 5 8 ％ 、 5 0 歳 以 上 5 9 ％ と 、 い ず れ の 年 齢 層 も ５ 割 台 と
高 く な っ て い る 。 阪 神 地 区 （ 地 震 前 ） は 29歳 以 下 24％ 、 30～ 49歳 22％ 、 50歳 以 上 27％であったのに比べると、阪神地区では「貴重品を整理している」比率は全ての年齢層で２倍近く高くなっている（図2-2-3-14、表2-2-3-11）。
表2-2-3-11

年齢別・大地震への備えとして実施していること

－１６４－

④

年間走行距離別
大地震への備えとして実施していることを年間走行距離別にみると、地区による差が大きく、年間走行距離による大きな差はみられない（図2-2-3-15、表2-2-3-12）。

図2-2-3-15

年間走行距離別・大地震への備えとして実施していること

表2-2-3-12

年間走行距離別・大地震への備えとして実施していること－１６５－

2-3-3

居住地付近における避難場所の認知状況（1）避難場所の認知状況
調査対象者に、市や区などの役所が指定している自宅近くの避難場所を知っているか
どうかを質問した。その結果を分析する。
①

地域別
避難場所の認知状況を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区にはほとんど差がなく、「知らない」28％、「知っている」72％である。静岡地区では「知らない」16％、「 知 っ て い る 」 84％ で 東 京 地 区 よ り も 「 知 っ て い る 」 率 が 12％ 高 い （ 図 2-2-3-16、 表
2-2-3-13）。

図2-2-3-16

地域別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-13

地域別・避難場所の認知状況

－１６６－

②

性別
避難場所の認知状況を性別にみると、東京地区では男女とも一致して「知らない」28％、｢知っている｣72％である。静岡地区では男性は「知らない」18％、「知っている」82％、女性は「知らない」12％、「知っている」88％で男性より「知っている」率が6％高い（図2-2-3-17、表2-2-3-14）。

図2-2-3-17

性別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-14

性別・避難場所の認知状況

－１６７－

③

年齢別
避難場所の認知状況を年齢別にみると、東京地区では「知っている」率は29歳以下が57％、30～49歳73％、50歳以上85％で、年齢層が高くなるにつれ格段に高くなっている。
静 岡 地 区 で も 「 知 っ て い る 」 率 は 29歳 以 下 が 72％ 、 30～ 49歳 87％ 、 50歳 以 上 91％ で 、東京地区と同様に年齢層が高くなるにつれ高くなっており50歳以上では９割に達している（図2-2-3-18、表2-2-3-15）。

図2-2-3-18

年齢別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-15

年齢別・避難場所の認知状況

－１６８－

④

年間走行距離別
避難場所の認知状況を年間走行距離別にみると、東京地区では「知っている」率が5,000㎞ 未 満 70％ 、 5,000～ 10,000㎞ 77％ 、 10,000㎞ 以 上 75％ で 5,000㎞ 未 満 が や や 低
い。静岡地区では「知っている」率が5,000㎞未満84％、5,000～10,000㎞90％、10,000㎞
以上81％で5,000～10,000㎞がやや高い（図2-2-3-19、表2-2-3-16）。

図2-2-3-19

年間走行距離別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-16

年間走行距離別・避難場所の認知状況－１６９－

（2）避難場所認知の正確さ
避難場所を「知っている」と回答した調査対象者に具体的な場所を記入してもらったが、その場所が正しい回答であったかどうかを分析する。
①

地域別
避難場所認知の正確さを地域別にみると、目黒区では｢正答｣49％、「誤答」（指定避難場所でない場所を答えたもの）34％、｢不正確答｣（自分の居住場所の指定避難場所でない、
他地区の避難場所を答えたもの）17％である。杉並区は「正答」57％、「誤答」24％、「不正確答」19％で目黒区よりも「正答」率が８％高い。
静岡地区は「正答」96％、「誤答」５％、「不正確答」０％で、｢正答｣率がきわめて高い（図2-2-3-20、表2-2-3-17）。

図2-2-3-20

地域別・避難場所認知の正確さ

表 2-2-3-17

地域別・避難場所認知の正確さ

－１７０－

②

性別
避難場所認知の正確さを性別にみると、東京地区の男性は「正答」51％、「誤答」30％、「不正確答」19％であるが、女性は「正答」57％、「誤答」28％、「不正確答」16％で男性よりも「正答」率が６％高い。静岡地区では男性、女性とも「正答」率が96％と一致して、きわめて高い（図2-2-3-21、表2-2-3-18）。

図2-2-3-21

性別・避難場所認知の正確さ

表 2-2-3-18

性別・避難場所認知の正確さ

－１７１－

③

年齢別
避難場所認知の正確さを年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「正答」47％、「誤答」32％、「不正確答」21％であり、30～49歳は｢正答｣54％、｢誤答｣30％、｢不正確答｣16％であり、50歳以上は「正答」56％、「誤答」26％、「不正確答」18％で、29歳以下の「正答」率が中高年層に比べて低い。静岡地区ではすべての年齢層が「正答」率95％前後と極めて高い（図2-2-3-22、表2-2-3-19）。

図2-2-3-22

年齢別・避難場所詔知の正確さ

表 2-2-3-19

年齢別・避難場所認知の正確さ

－１７２－

④

年間走行距離別
避難場所認知の正確さを年間走行距離別にみると、東京地区では5,000㎞未満は「正答」

55％、「誤答」29％、「不正確答」16％であり、5,000～10,000kmは「正答」58％、「誤答」26％、「不正確答」16％である。10,000㎞以上は「正答」48％、「誤答」30％、「不正確答」22％で短・中距離層に比べて「正答」率がやや低い。静岡地区は年間走行距離に関わらず、すべて95％前後と極めて高い（図2-2-3-23、表2-2-3-20）。

図2-2-3-23

年間走行距離別・避難場所認知の正確さ

表 2-2-3-20

年間走行距離別・避難場所認知の正確さ－１７３－

（3）避難場所までの距離
自宅から避難場所までのおおよその距離について質問し、避難場所を正答した対象者の回答のみを集計した。
東京地区では、避難場所は居住場所によって決まっている。これに対して、静岡地区は、居住場所別で避難場所を指定しておらず、自由に避難先を選定できる方式をとっている。
したがって、東京地区では対象者の性、年齢、走行距離などによる避難場所までの距離の違いは少ない。そこで、性や年齢、年間走行距離などによる違いは、静岡地区を中心にみていくことにする。

①

地域別
避難場所までの距離を地域別にみると、目黒区では「100ｍ以内」１％、「100～300ｍ以

内」９％、「300～500ｍ以内」14％、｢500～1km以内｣25％、｢1～2㎞以内｣20％、「2～3㎞以内」14％、｢3～4㎞以内｣12％、「4㎞以上」6％と500ｍ以内は24％で４分の１程度、1㎞
以内でも49％で半数程度である。杉並区は「100ｍ以内」９％、「100～300ｍ以内」14％、「300-50〔㎞以内」18％で500ｍ以内は41％、「500-1㎞以内」33％を含めた1㎞以内では 74％ で 4分 の 3程 度 で あ り 、 目 黒 区 に 比 べ て 近 距 離 の 比 率 が 大 幅 に 高 い 。 静 岡 地 区 では「100ｍ以内」19％、「100～300ｍ以内」30％、｢300～500ｍ以内｣26％で500ｍ以内は75％ 、 「 500-1㎞ 以 内 」 20％ を 含 め た 1㎞ 以 内 で は 95％ に 達 し て お り 東 京 地 区 よ り も 近 距離の比率が極めて高い（図2-2-3-24、表2-2-3-21）。

図2-2-3-24

地域別・避難場所までの距離－１７４－

表2-2-3-21

地域別・避難場所までの距離

避難場所までの距離の平均値を地域別にみると、目黒区は1.6㎞、杉並区は1.1㎞、東京地区は14㎞、静岡地区は0.4㎞である。中央値は、目黒区1.5㎞、杉並区と東京地区
0.8㎞、静岡地区0.4㎞である（図2-2-3-25、表2-2-3-22）。

②

図2-2-3-25

地域別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-2-3-22

地域別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

性別
避難場所までの距離を性別にみると、東京地区は、ほとんど差がない。静岡地区の男性

は「100ｍ以内」22％、「100～300ｍ以内」30％、「300～500ｍ以内」26％で0～500ｍ以内が78％である。女性は「100ｍ以内」16％、｢100～300ｍ以内｣29％、「300～500ｍ以内」27％ で 0～ 500ｍ 以 内 は 72％ と 男 性 よ り 近 距 離 の 比 率 が や や 低 い が 、 性 に よ る 差 は ほ と ん
どない（図2-2-3-26、表2-2-3-23）。

－１７５－

図2-2-3-26

性別・避難場所までの距離

表 2-2-3-23

性別・避難場所までの距離

避難場所までの距離の平均値を性別にみると、東京地区の男性1.3㎞、女性1.4㎞、静岡地区の男性と女性0.4㎞である。中央値は、東京地区の男性と女性0.8㎞静岡地区の男性
0.2㎞、女性0.4㎞である（図2-2-3-27、表2-2-3-24）。

図2-2-3-27

性別・避難場所までの距離（平均値・中央値）－１７６－

表2-2-3-24③

性別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

年齢別
避難場所までの距離を年齢別にみると、東京地区では、やや高年齢層に近距離が多いが、大きな差はない。静岡地区の29歳以下は「100ｍ以内」18％、「100～300ｍ以内」25％で300ｍ以内は43％であり、30-49歳は「100ｍ以内」18％、「100～300ｍ以内」30％で300ｍ以
内 は 48％ で 29歳 以 下 よ り ５ ％ ほ ど 高 い 。 50歳 以 上 は 「 100ｍ 以 内 」 22％ 、 「 100-300ｍ
以 内 」 33％ で 300ｍ 以 内 は 54％ で 30-49歳 よ り ７ ％ ほ ど 高 く な っ て い る 。 た だ し 、 い ずれの地区でも、年齢による差はほとんどない（図2-2-3-28、表2-2-3-25）。

図2-2-3-28

年齢別・避難場所までの距離－１７７－表2-2-3-25

年齢別・避難場所までの距離

避難場所までの距離の平均値を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は1.6㎞、30-49
歳と50歳以上は1.3㎞である。静岡地区はすべて0.4㎞である。中央値は東京地区がすべて 0.8㎞、静 岡地区 は29歳以 下と 30-49歳が 0.4㎞で、 50歳 以上 は0.2㎞である（図2-2-3-29、表2-2-3-26）。

図2-2-3-29

年齢別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-2-3-26

年齢別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

－１７８－

④

年間走行距離別
避難場所までの距離を年間走行距離別にみると、東京地区、静岡地区ともに、年間走行距離による大きな差は見られない（図2-2-3-30、表2-2-3-27）。

図2-2-3-30

年間走行距離別・避難場所までの距離

表 2-2-3-27

年間走行距離別・避難場所までの距離

避 難 場 所まで の 距 離の平 均 値 を年間 走 行 距離別 に み ると、 東 京 地区で は 5,000㎞ 未 満
1 . 3 ㎞ 、 5 ,0 0 0 ～ 1 0 , 0 0 0 ㎞ が 1 5 ㎞ 、 1 0 , 0 0 0 ㎞ 以 上 1 3 ㎞ で あ る 静 岡 地 区 は す べ て 0 . 4 ㎞
で あ る 。 中 央 値 は 東 京 地 区 が す べ て 0.8㎞ 、 静 岡 地 区 は 5,000km未 満 が 0.4km、 5,000～
10,000㎞と10,000km以上が0.2kmである。いずれの地区ともに年間走行距離による差は少ない（図2-2-3-31、表2-2-3-28）。

－１７９－

表2-2-3-28

年間走行距離別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

図2-2-3-31

年間走行距離別・避難場所までの距離（平均値・中央値）－１８０－

2-3-4

通勤・通学先における避難場所の認知状況（1）避難場所の認知状況
調査対象者のうち通勤または通学している人に対して、通勤先または通学先で大地震にあったときの避難場所を知っているかどうかを質問した。その回答結果を分析する。
①

地域別
避難場所の認知状況を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区との差はあまりな

く、「知らない」64％、「知っている」36％である。静岡地区では「知らない」57％、「知っている」43％で東京地区より「知っている」率が7％高い（図2-2-3-32、表2-2-3-29）。

図2-2-3-32

地域別・避難場所の認知状況

表2-2-3-29

地域別・避難場所の認知状況

－１８１－

②

性別
避難場所の認知状況を性別にみると、東京地区の男性は「知らない」62％、「知っている」38％であり、女性は「知らない」68％、「知っている」32％で男性より「知らない」
率が６％高い。静岡地区では男性の「知らない」58％、「知っている」42％であり、女性
は「知らない」55％、「知っている」45％で男性より「知らない」率が3％低い（図2-2-3-33、
表2-2-3-30）。

図2-2-3-33

性別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-30

性別・避難場所の認知状況

－１８２－

③

年齢別
避難場所の認知状況を年齢別にみると、東京地区では「知っている」率が29歳以下が25％、30～49歳が39％、50歳以上46％で年齢階層が高くなるにつれ格段に高くなっている。
静 岡 地 区 で も 「 知 っ て い る 」 率 が 29歳 以 下 が 35％ 、 30～ 49歳 が 46％ 、 50歳 以 上 が 49％
で年齢階層が高くなるにつれ認知率が上昇している（図2-2-3-34、表2-2-3-31）

図2-2-3-34

年齢別・避難場所の認知状況

表2-2-3-31

年齢別・避難場所の認知状況

－１８３－

④

年間走行距離別
避難場所の認知状況を年間走行距離別にみると、全体的に「知っている」率は４割程度であるが、東京地区の5,000㎞未満は34％とやや低く、静岡地区の5,000～10,000㎞は48％でやや高い（図2-2-3-35、表2-2-3-32）。

図2-2-3-35

年間走行距離別・避難場所の認知状況

表 2-2-3-32

年間走行距離別・避難場所の認知状況－１８４－

（2）避難場所までの距離
通勤先または通学先での避難場所を「知っている」と回答した人には、通勤先または通学先から避難場所までのおおよその距離を回答してもらった。その集計結果を分析する。
①

地域別
通勤先または通学先から避難場所までの距離を地域別にみると、目黒区と杉並区の差はあまりなく、東京地区では「100ｍ以内」20％、「100～300ｍ以内」16％、「300～500ｍ以内」16％で500ｍ以内は52％、「500-1㎞以内」24％を含めた1㎞以内では77％である。
静岡地区では「100ｍ以内」37％、「100～300ｍ以内」22％、「300～500ｍ以内」23％で500
ｍ 以 内 は 82％ 、 「 500-1㎞ 以 内 」 13％ を 含 め た 1㎞ 以 内 で は 95％ で あ り 、 東 京 地 区 よ り
近距離の比率が格段に高い（図2-2-3-36、表2-2-3-33）。

図2-2-3-36

地域別・避難場所までの距離

表 2-2-3-33

地域別・避難場所までの距離－１８５－通勤先または通学先から避難場所までの距離の平均値を地域別にみると、目黒区1.0㎞、杉並区0.9㎞、東京地区09㎞瀞岡地区0.4㎞となっている。中央値は目黒区、杉並区、東京地区はすべて0.4㎞、静岡地区は0.2㎞である（図2-2-3-37、表2-2-3-34）。

②

図2-2-3-37

地域別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

表 2-2-3-34

地域別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

性別
通勤先または通学先から避難場所までの距離を性別にみると、東京地区の男性は｢100ｍ以内」20％、「100～300ｍ以内」16％、「300～500ｍ以内」15％で500ｍ以内は51％であり、女性は「100ｍ以内」22％、｢100～300ｍ以内｣15％、「300～500ｍ以内」19％で500ｍ以内は56％で男性より５％高い。静岡地区では男性は｢100ｍ以内｣41％、「100～300ｍ以内」20％ 、 「 300～ 500ｍ 以 内 」 22％ で 500ｍ 以 内 は 83％ で あ り 、 女 性 は 「 100ｍ 以 内 」 30％ 、「100～300ｍ以内」26％、「300～500ｍ以内」26％で500ｍ以内は81％で男性より２％低い（図2-2-3-38、表2-2-3-35）。

－１８６－

図2-2-3-38

性別・避難場所までの距離

表 2-2-3-35

性別・避難場所までの距離

通勤先または通学先から避難場所までの距離の平均値を性別にみると、東京地区の男性
1.0㎞、女性OB㎞、静岡地区の男性04km、女性0.3kmで、いずれも女性がやや近い。中央
値は東京地区の男女が0.4km、静岡地区の男女が0.2kmである。
（図2-2-3-39、表2-2-3-36）。
表2-2-3-36

性別・避難場所までの距離（平均値・中央値）－１８７－

図2-2-3-39③

性別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

年齢別
通勤先または通学先から避難場所までの距離を年齢別にみると、東京地区の29歳以下

は「100ｍ以内」35％、｢100～300ｍ以内｣15％、「300～500ｍ以内」18％で500ｍ以内は67％であり、30～49歳は｢100ｍ以内｣15％、「100～300ｍ以内」19％、「300～500ｍ以内」17％ で 50 0ｍ 以 内 は 5 1％ で 29 歳 以 下 よ り も 1 6 ％ 低 い 。 5 0 歳 以 上 は 「 1 0 0 ｍ 以 内 」 1 6 ％ 、「100～300ｍ以内」11％、「300～500ｍ以内」15％で500ｍ以内は43％で30～49歳よりも８％低い。静岡地区では30～49歳の「100ｍ以内」が41％と高いこと以外は、大きな差は見られない（図2-2-3-40、表2-2-3-37）。
表2-2-3-37

年齢別・避難場所までの距離－１８８－図2-2-3-40

年齢別・避難場所までの距離

通勤先または通学先から避難場所までの距離の平均値を年齢別にみると、東京地区では29歳以下0.8㎞、30-49歳0.9㎞、50歳以上1.1㎞であり、静岡地区はすべて0.4㎞である。中央値は東京地区の29歳以下と30-49歳が0.4㎞、50歳以上0.8kmであり、静岡地区
はすべて0.2㎞である（図2-2-3-41、表2-2-3-38）。

図2-2-3-41

年齢別・避難場所までの距離（平均値・中央値）－１８９－

表 2-2-3-38④

年齢別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

年間走行距離別
通勤先または通学先から避難場所までの距離を年間走行距離別にみると、東京地区の500ｍ以内の比率は、5,000㎞未満は54％、5,000～10,000㎞は57％であるのに、10,000㎞
以 上 は 47％ と 低 く な っ て い る 。 静 岡 地 区 の 500ｍ 以 内 の 比 率 は 、 5,000㎞ 未 満 は 77％ 、5,000～ 10,000㎞ は 81％ 、 10,000㎞ 以 上 は 88％ と 年 間 走 行 距 離 が 長 く な る ほ ど 高 く なっている（図2-2-3-42、表2-2-3-39）。

図2-2-3-42

年間走行距離別・避難場所までの距離

表 2-2-3-39

年間走行距離別・避難場所までの距離－１９０－通勤先または通学先から避難場所までの距離の平均値を年間走行距離別にみると、東京
地 区 で は 5,000㎞ 未 満 0.8㎞ 、 5,000～ 10,000㎞ 0.9㎞ 、 10,000㎞ 以 上 1.1㎞ で あ り 、 静
岡 地 区 は 5,000㎞ 未 満と 5,000～ 10,000㎞ が 0.4㎞ で 、 10,000㎞ 以 上が 0.3㎞ で あ る 。中央 値 は 東京地 区 の 5,000㎞ 未 満 と 5,000～ 10,000㎞ が 0.4㎞ 、 10,000㎞ 以 上 が 0.8㎞ で あり、静岡地区はすべて0.2㎞である（図2-2-3-43、表2-2-3-40）。

図2-2-3-43

年間走行距離別・避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-2-3-40

年間走行距離別・避難場所までの距離（平均値・中央値）－１９１－

2-3-5

避難訓練への参加状況（1）避難訓練への参加経験
調査対象者に、大地震時の避難訓練などに参加したことがあるかどうかを回答してもらった。その集計結果を分析する。
①

地域別
避難訓練への参加経験を地域別にみると、目黒区では「参加したことがない」が75％、「参加したことがある」25％で４人に１人である。杉並区では「参加したことがない」
が79％、「参加したことがある」21％でおよそ５人に１人である。静岡地区では「参加したことがない」が52％、「参加したことがある」48％でおよそ２人に１人であり、参加経験者の比率は東京地区の２倍以上である（図2-2-3-44、表2-2-3-41）。

図2-2-3-44

地域別・避難訓練への参加経験

表2-2-3-41

地域別・避難訓練への参加経験

－１９２－

②

性別
避難訓練への参加経験を性別にみると、東京地区の男性は「参加したことがない」が78％、「参加したことがある」22％でおよそ５人に１人である。女性は「参加したことがな
い」が76％、「参加したことがある」24％でおよそ４人に１人である。静岡地区の男性
は「参加したことがない」が49％、「参加したことがある」50％で２人に１人である。
女性は「参加したことがない」が56％、「参加したことがある」44％で男性よりやや低い（図2-2-3-45、表2-2-3-42）。

図2-2-3-45

地域別・避難訓練への参加経験

表 2-2-3-42

地域別・避難訓練への参加経験

－１９３－

③

年齢別
避難訓練への参加経験を年齢別にみると、東京地区の「参加したことがある」率は29

歳 以 下 20％ 、 30～ 49歳 23％ 、 50歳 以 上 25％ と 年 齢 階 層 が 高 く な る に つ れ 高 く な っ て いる。静岡地区の「参加したことがある」率は29歳以下36％、30～49歳46％、50歳以上60％と年齢階層が高くなるにつれ格段に高くなっている（図2-2-3-46、表2-2-3-43）。

図2-2-3-46

年齢別・避難訓練への参加経験

表 2-2-3-43

年齢別・避難訓練への参加経験

－１９４－

④

年間走行距離別
避難訓練への参加経験を年間走行距離別にみると、東京地区と静岡地区には大きな差があ る が 、 各 地 区 内 で は 年 間 走 行 距 離 に よ る 差 は ほ と ん ど 見 ら れ な い （ 図 2-2-3-47、 表
2-2-3-44）。

図2-2-3-47

年間走行距離別・避難訓練への参加経験

表2-2-3-44

年間走行距離別・避難訓練への参加経験－１９５－

（2）避難訓練の参加頻度
大地震時の避難訓練などに「参加したことがある」と回答した人に、「どの程度の頻度で参加していますか」という質問に回答してもらった。その集計結果を分析する。
①

地域別
避難訓練の参加頻度を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区の差は殆ど無く、「毎年参加している」25％、「２～３年に１回ぐらい参加している」15％、「４年に１回
以下の参加である」６％、「参加は不定期である」54％である。静岡地区では「毎年参加している」34％、「２～３年に１回ぐらい参加している」15％、「４年に１回以下の参加である」7％、「参加は不定期である」44％で、東京地区に比べて「毎年参加している」
が９％多く、「参加は不定期である」が10％少ない（図2-2・3-48、表2-2-3-45）。

図2-2-3-48

地域別・避難訓練の参加頻度

表2-2-3-45

地域別・避難訓練の参加頻度

－１９６－

②

性別
避難訓練の参加頻度を性別にみると、東京地区の男性は「毎年参加している」29％、「２～３年に１回ぐらい参加している」16％、「４年に１回以下の参加である」６％、「参加は不定期である」49％である。女性は「毎年参加している」が20％と低く、「参加は不定期である」が61％と高い。静岡地区の男性は「毎年参加している」37％、「２～３年に１回ぐらい参加している」16％、「４年に１回以下の参加である」7％、「参加は不定期である」41％である。女性は「毎年参加している」が30％と低く、「参加は不定期である」が49％と高い（図2-2-3-49、表2-2-3-46）。

図2-2-3-49

地域別・避難訓練の参加頻度

表2-2-3-46

地域別・避難訓練の参加頻度

－１９７－

③

年齢別
避難訓練の参加頻度を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「毎年参加している」13％、「2～3年に１回ぐらい参加している」８％、「４年に１回以下の参加である」10％、「参加は不定期である」69％である。30～49歳は「毎年参加している」27％、「２～３年に１回ぐらい参加している」15％、「４年に１回以下の参加である」3％、「参加は不定期である」55％と29歳以下に比べ「毎年参加している」と「２～３年に１回ぐらい参加している」が高く、「４年に１回以下の参加である」と「参加は不定期である」が低い。
この傾向は50歳以上でさらに顕著になっている。静岡地区の29歳以下は「毎年参加している」31％、「２～３年に１回ぐらい参加している」12％、「４年に１回以下の参加である」６％、「参加は不定期である」51％である。30～49歳は29歳以下に比べ「毎年参加している」と「２～３年に１回ぐらい参加している」が高く、「４年に１回以下の参加である」と「参加は不定期である」が低い。50歳以上は「２～３年に１回ぐらい参加している」と「４年に１回以下の参加である」が高く「参加は不定期である」が低い（図2-2-3-50、
表2-2-3-47）。

図2-2-3-50

年齢別・避難訓練の参加頻度

表2-2-3-47

年齢別・避難訓練の参加頻度

－１９８－

④

年間走行距離別
避難訓練の参加頻度を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000～10,000㎞の「２～３年に１回ぐらい参加している」が高く、静岡地区では年間走行距離が長い階層ほど「毎年参加している」が減り、「 参加は不定期である」が増えている。
（ 図2-2-3-51、表2-2-3-48）。

図2-2-3-51

年間走行距離別・避難訓練の参加頻度

表2-2-3-48

年間走行距離別・避難訓練の参加頻度

－１９９－

２－４

大地震発生時の交通規制に対する考え方

大地震が発生したときの交通規制に対する考え方について「自動車通行禁止に対する認知状況」｢一般車両の通行禁止｣「避難に車を使用しないこと」「規制場所における放置車
両の強制撤去」「重要と思う交通関連情報」「希望する情報入手媒体」の６項目を質問した。本項ではその回答を分析する。
2-4-1

自動車通行禁止に対する認知状況

大地震が発生した場合、ほとんどの主要道路は自動車で通行することが禁止されることを、知っているかどうかを回答してもらった。
①

地域別
自動車通行禁止に対する認知状況を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区の差はほとんど無く、「知っていた」が83％と大多数を占めている。静岡地区は「知っていた」
が76％と東京地区よりやや少ないが、４人に３人は知っていた（図2-2-4-1、表2-2-4-1）。

図2-2-4-1

地域別・自動車通行禁止に対する認知状況

表2-2-4-1

地域別・自動車通行禁止に対する認知状況

－２００－

②

性別
自動車通行禁止に対する認知状況を性別にみると、東京地区の男性は｢知っていた｣が84％と大多数を占め、女性も「知っていた」が81％とやや低いものの５人のうち４人は知っ て い た 。 静 岡 地 区 の 男 性 は 「 知 っ て い た 」 が 78％ 、 女 性 は 73％ と 東 京 地 区 よ り や や少ない（図2-2-4-2、表2-2-4-2）。

図2-2-4-2

性別・自動車通行禁止に対する認知状況

表 2-2-4-2

性別・自動車通行禁止に対する認知状況

－２０１－

③

年齢別
自動車通行禁止に対する認知状況を年齢別にみると、東京地区の29歳以下は「知ってい た 」 が 73％ 、 30～ 49歳 は 85％ 、 50歳 以 上 は 90％ と 年 齢 階 層 が 高 く な る に 従 い 認 知 率が高くなっている。静岡地区は29歳以下は「知っていた」が63％、30～49歳は76％、50歳以上は89％と、東京地区よりやや低めではあるが、東京地区と同様に年齢階層が高くなるに従い認知率が高くなっている（図2-2-4-3、表2-2-4-3）。

図2-2-4-3

年齢別・自動車通行禁止に対する認知状況

表2-2-4-3

年齢別・自動車通行禁止に対する認知状況

－２０２－

④

年間走行距離別
自動車通行禁止に対する認知状況を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000㎞未

満 の 「 知 っ て い た 」 が 79％ 、 5,000～ 10,000kmと 10,000㎞ 以 上 が 88％ と 高 い 。 静 岡 地
区は「知っていた」が76％前後で年間走行距離による差は少ない（図2-2-4-4、表2-2-4-4）。

図2-2-4-4

年間走行距離別・自動車通行禁止に対する認知状況

表2-2-4-4

年間走行距離別・自動車通行禁止に対する認知状況－２０３－

2-4-2

一般車両の通行禁止について

災害時には法令によって、一般車両の通行を必要な範囲で禁止することをどう思うか、「ぜひ、通行を禁止すべきである」「通行を禁止するのは、やむをえない」「通行を禁止
すべきではない」の３項目から選択してもらった。
①

地域別
一般車両の通行禁止についての回答を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区はほとんど差が無く「ぜひ、通行を禁止すべきである」29％、「通行を禁止するのは、やむをえない」69％、「通行を禁止すべきではない」２％である。静岡地区は「ぜひ、通行を禁止すべきである」が22％と低く、「通行を禁止するのは、やむをえない」が76％と高い。阪神地区は、地震前は「ぜひ、通行を禁止すべきである」33％、「通行を禁止するのは、やむをえない」59％、「通行を禁止すべきではない」７％であったが、地震後は「ぜひ、通行を禁止すべきである｣が42％に高くなり、｢通行を禁止するのは、やむをえない｣56％、「通行を禁止すべきではない」２％になっている（図2-2-4-5、表2-2-4-5）。

図2-2-4-5

地域別・一般車両の通行禁止について－２０４－

表2-2-4-5②

地域別・一般車両の通行禁止について

性別
一般車両の通行禁止についての回答を性別にみると、東京地区、静岡地区、阪神地区に共通して男性は女性に比べて、「ぜひ、通行を禁止すべきである」の比率が高く、「通行を禁止するのは、やむをえない」の比率が低い（図2-2-4-6、表2-2-4-6）。

図2-2-4-6

性別・一般車両の通行禁止について－２０５－

表 2-2-4-6③

性別・一般車両の通行禁止について

年齢別
一般車両の通行禁止についての回答を年齢別にみると、東京地区、静岡地区、阪神地区に共通して年齢階層が高くなるにつれ、「ぜひ、通行を禁止すべきである」の比率が高くなり、「通行を禁止するのは、やむをえない」の比率が低くなっている（図2-2-4-7、表
2-2-4-7）。

図2-2-4-7

年齢別・一般車両の通行禁止について－２０６－

表 2-2-4-7④

年齢別・一般車両の通行禁止について

年間走行距離別
一般車両の通行禁止についての回答を年間走行距離別にみると、東京地区と静岡地区では 5,000km未 満が「 ぜひ 、通行 を禁 止すべ きで ある」 の比 率がや や高 く、阪 神地 区では5,000㎞未満の「ぜひ、通行を禁止すべきである」の比率がやや低くなっている（図2-2-4-8、
表2-2-4-8）。

図2-2-4-8

年間走行距離別・一般車両の通行禁止について－２０７－

表2-2-4-8

年間走行距離別・一般車両の通行禁止について－２０８－

2-4-3

避難に車を使用しないことについて

大地震時の避難に、車は使わないこととされていることについてどう思うか、「車を使ってもかまわないと思う」「実際には車を使わざるを得ないと思う」「車を使うべきではないと思う」の選択肢から選んでもらった。
①

地域別
避難に車を使用しないことについての回答を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区の差は殆ど無く、「車を使ってもかまわないと思う」３％、「実際には車を使わざるを 得 な い と 思 う 」 36％ 、 「 車 を 使 う べ き で は な い と 思 う 」 61％ で あ る 。 静 岡 地 区 で は「車を使ってもかまわないと思う」２％、「実際には車を使わざるを得ないと思う」44％、「車を使うべきではないと思う」54％である。阪神地区は地震前に「車を使ってもかまわないと思う」７％、「実際には車を使わざるを得ないと思う」42％、「車を使うべきではないと思う」49％であったが、地震後は「車を使ってもかまわないと思う」が５％に、「実際には車を使わざるを得ないと思う」が41％に微減し、「車を使うべきではないと思う」は54％と５％増えている（図2-2-4-9、表2-2-4-9）。

図2-2-4-9

地域別・避難に車を使用しないことについて－２０９－

表 2-2-4-9②

地域別・避難に車を使用しないことについて

性別
避難に車を使用しないことについての回答を性別にみると、東京地区の男性は「車を使ってもかまわないと思う」４％、「実際には車を使わざるを得ないと思う」38％、「車を使うべきではないと思う」58％である。女性は「車を使ってもかまわないと思う」２％と「実際には車を使わざるを得ないと思う」33％とが男性より低く、「車を使うべきではないと思う」は64％で男性より６％高い。静岡地区も東京地区と同様に女性の方が「車を使うべきではないと思う」率が高い。阪神地区は地震前は男女の差はほとんど見られな
いが、地震後は男性の「車を使うべきではないと思う」は56％で、女性の53％より３％高くなっている（図2-2-4-10、表2-2-4-10）。

－２１０－

③

図2-2-4-10

性別・避難に車を使用しないことについて

表 2-2-4-10

性別・避難に車を使用しないことについて

年齢別
避難に車を使用しないことについての回答を年齢別にみると、東京地区では「車を使うべ き で は な い と 思 う 」 率 が 29歳 以 下 は 47％ 、 30-49歳 60％ 、 50歳 以 上 73％ と 年 齢 階 層が高くなるに従い13％ずつ高くなっている。静岡地区でも、「車を使うべきではないと思う」率は年齢階層が高くなるに従い約10％ずつ高くなっている。阪神地区の地震前では－２１１－

「車を使うべきではないと思う」率が29歳以下と30～49歳は48％、50歳以上は53％であったが、地震後は29歳以下53％、30～49歳52％、50歳以上59％と各年齢階層とも4～6％高くなっている（図2-2-4-11、表2-2411）。

図2-2-4-11

年齢別・避難に車を使用しないことについて

表2-2-4-11

年齢別・避難に車を使用しないことについて

－２１２－

④

年間走行距離別
避難に車を使用しないことについての回答を年間走行距離別にみると、各地区とも

10,000㎞以上の「車を使うべきではないと思う」率がやや低いことが見られるほかは年間走行距離による大きな差は見られない。阪神地区の地震の前後では、10,000㎞以上の「車を使うべきではないと思う」率が46％から52％に６％上がっていることが見られる（図2-2-4-12、表2-2-4-12）。

図2-2-4-12

年間走行距離別・避難に車を使用しないことについて

表 2-2-4-12

年間走行距離別・避難に車を使用しないことについて－２１３－

2-4-4

規制場所における放置車両の強制撤去について

法令が改正され、交通規制が行われている道路上に放置された車両を強制的に移動、撤去することができるようになったことについてどう思うかという質問に対して「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」「強制的に移動、撤去するのも、やむをえない」「強制的に移動、撤去を、すべきではない」の3つの選択肢から選んでもらった。
①

地域別
規制場所における放置車両の強制撤去についての回答を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区はほとんど差が無く、「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」31％、「強制的に移動、撤去するのも、やむをえない」67％、「強制的に移動、撤去を、すべきではない」２％である。静岡地区では「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」が23％とやや低く、「強制的に移動、撤去するのも、やむをえない」75％、「強制的に移動、撤去を、すべきではない」３％である。阪神地区は「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」が58％と６割近く、「強制的に移動、撤去するのも、やむをえない」39％、「強制的に移動、撤去を、すべきではない」３％である（図2-2-4-13、表2-2-4-13）。

図2-2-4-13

地域別・規制場所における放置車両の強制撤去について－２１４－

表 2-2-4-13②

地域別・規制場所における放置車両の強制撤去について

性別
規制場所における放置車両の強制撤去についての回答を性別にみると、東京地区では「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」の率が男性は33％、女性は27％で男性の方が高い。静岡地区でも「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」の率が男性は27％、女性は16％で男性の方が高い。阪神地区では「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」の率が男性は63％、女性は52％で両者とも過半数を超えているが、やはり男性の方が高くなっている（図2-2-4-14、表2-2-4-14）。

図2-2-4-14

性別・規制場所における放置車両の強制撤去について－２１５－

表 2-2-4-14③

性別・規制場所における放置車両の強制撤去について

年齢別
規制場所における放置車両の強制撤去についての回答を年齢別にみると、東京地区では「 ぜ ひ 、 強 制 的 に 移 動 、 撤 去 を す べ き で あ る 」 の 率 が 29歳 以 下 は 26％ 、 30～ 49歳 は 30％、50歳以上は35％と年齢階層が高くなるに従い約５％ずつ高くなっている。静岡地区、阪神地区でも「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」の率が年齢階層が高くなるに従い高くなっており、阪神地区の50歳以上では73％の高い率になっている（図2-2-4-15、
表2-2-4-15）。

図2-2-4-15

年齢別・規制場所における放置車両の強制撤去について－２１６－

表 2-2-4-15④

年齢別・規制場所における放置車両の強制撤去について

年間走行距離別
規制場所における放置車両の強制撤去についての回答を年間走行距離別にみると、東京

地区と静岡地区では年間走行距離による差はほとんど見られない。阪神地区では「ぜひ、強制的に移動、撤去をすべきである」の率が5,000km未満55％、5,000～10,000km59％、
1 0 ,0 0 0㎞ 以 上 62 ％ と 、 年 間 走 行 距 離 が 長 い 層 ほ ど 高 く な っ て い る （ 図 2 - 2 - 4 - 1 6 、 表
Z-2-4-16）。

図2-2-4-16

年間走行距離別・規制場所における放置車両の強制撤去について－２１７－

表 2-2-4-16

年間走行距離別・規制場所における放置車両の強制撤去について－２１８－

2-4-5

重要と思う交通関連情報（1）重要と思う交通関連情報
大地震が発生した場合、交通関係の情報で重要だと思うものを、次の7項目から３つまで選んでもらった。1.交通規制の情報 2.道路損壊の情報 3.道路渋滞の情報 4.交通可能な道路網の情報 5.公共交通機関の運行情報 6.道路復旧の情報 7.その他。その集計結果を分
析する。
①

地域別
重要と思う交通関連情報を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区に大きな差はなく、１位が「公共交通機関の運行情報」68％、２位が「交通可能な道路網の情報」57％、３位が「道路損壊の情報」54％、４位が「交通規制の情報」52％、５位が「道路復旧の情報」16％となっている。静岡地区では１位が「交通可能な道路網の情報」61％、２位が「道路損壊の情報」61％、３位が「交通規制の情報」57％、４位が「公共交通機
関の運行情報」49％、５位が「道路渋滞の情報」22％となっており、東京地区に比べ、公共交通機関に関する情報の重要性が低い（図2・2-4-17、表2-2-4-17）。

図2-2-4-17

地域別・重要と思う交通関連情報－２１９－

表 2-2-4-17②

地域別・重要と思う交通関連情報

性別重要と思う交通関連情報を性別にみると、東京地区の男性は１位が「公共交通機関の運行情報」67％、２位が「交通可能な道路網の情報」56％、３位が「交通規制の情報」55％である。女性の１位、２位は男性と同じであるが、３位は「道路損壊の情報」58％となっている。静岡地区では、男性の１位が「交通可能な道路網の情報」60％、２位が「交通規制の情報」59％、３位が「道路損壊の情報」59％であるのに、女性は１位が「道路損壊の情報」64％、２位が｢交通可能な道路網の情報｣62％、３位が「交通規制の情報」55％となっている（図2-2-4-18、表2-2-4-18）。

図2-2-4-18

性別・重要と思う交通関連情報－２２０－

表2-2-4-18③

性別・重要と思う交通関連情報

年齢別
重要と思う交通関連情報を年齢別にみると、東京地区では29歳以下と30～49歳は１位

が「公共交通機関の運行情報」、２位が「交通可能な道路網の情報」、３位が「道路損壊の情報」であるが、50歳以上は２位が「交通規制の情報」、３位が「交通可能な道路網の情 報」で ある 。静岡 地区 では 29歳以 下と 30～49歳は １,２ 位が「 交通 可能な 道路 網の情報」、「道路損壊の情報」、３位が｢交通規制の情報｣でほぼ同じであるが、50歳以上は１
位が「交通規制の情報」、２位が「道路損壊の情報」、３位が「交通可能な道路網の情報」となっている（図2-2-4-19、表2-2-4-19）。

図2-2-4-19

年齢別・重要と思う交通関連情報－２２１－

表2-2-4-19④

年齢別・重要と思う交通関連情報

年間走行距離別
重要と思う交通関連情報を年間走行距離別にみると、東京地区、静岡地区ともに年間走

行距離による大きな差は見られない（図2-2-4-20、表2-24-20）。

図2-2-4-20

年間走行距離別・重要と思う交通関連情報

表2-2-4-20

年間走行距離別・重要と思う交通関連情報－２２２－

（2）もっとも重要と思う交通関連情報
大地震が発生した場合、交通関係の情報で最も重要だと思うものを、次の7項目から1つだけ選んでもらった。1.交通規制の情報 2.道路損壊の情報 3.道路渋滞の情報 4.交通可
能な道路網の情報 5.公共交通機関の運行情報 6.道路復旧の情報 7.その他。その集計結果を分析する。
① 地域別
もっとも重要と思う交通関連情報を地域別にみると、東京地区では目黒区と杉並区には大きな差はなく、１位が「公共交通機関の運行情報」46％、２位が「交通可能な道路網の情報」20％、３位が「道路損壊の情報」16％、４位が「交通規制の情報」14％である。
静岡地区は１位が「交通可能な道路網の情報」26％、２位が「道路損壊の情報」25％、３位が「公共交通機関の運行情報」22％、４位が「交通規制の情報」19％で東京地区に比べ公共交通機関に関する情報の重要性が低いことが見られる（図2-2-4-21、表2-2-4-21）。

図2-2-4-21

地域別・もっとも重要と思う交通関連情報

表2-2-4-21

地域別・もっとも重要と思う交通関連情報－２２３－

昨年度の阪神地区で実施した調査では、地震発生から2週間以内に地震災害に関連した目的で移動した人が、移動時に「もっとも重要と思った交通関連情報」は移動の目的によって異なることが判明している（表2-2-4-22）。これによれば、東京地区で１位の｢公共交通機関の運行情報」は「とりあえずの出社・登校」で最も多くなっており、静岡地区で１位の「交通可能な道路網の情報」は多くの移動目的で高い比率になっている。
表2-2-4-22②

移動目的別・もっとも重要と思う交通関連情報

性別もっとも重要と思う交通関連情報を性別にみると、東京地区の男性は１位が「公共交通機関の運行情報」45％、２位が「交通可能な道路網の情報」20％、３位が「交通規制の情報｣17％である。女性は１位、２位は男性と同じであるが、３位は「道路損壊の情報」20％である。静岡地区は、男性と女性の１位から３位までは、順位は異なるが内容は一致している（図2-2-4-22、表2-2-4-23）。

表2-2-4-23性別・もっとも重要と思う交通関連情報－２２４－

図2-2-4-22③

性別・もっとも重要と思う交通関連情報

年齢別
もっとも重要と思う交通関連情報を年齢別にみると、東京地区では29歳以下と30～49

歳は１位「公共交通機関の運行情報」、２位「交通可能な道路網の情報」20％、３位「道路損壊の情報」と順位、内容ともに一致しているが、50歳以上は１位、２位は同じであるが３位「交通規制の情報」となっている。静岡地区でも29歳以下と30～49歳は１位「交通可能な道路網の情報」、２位「道路損壊の情報」、３位「公共交通機関の運行情報」と順位、内容ともに一致しているが、50歳以上は１位「交通規制の情報」、２位「公共交通機関の運行情報」、３位「交通可能な道路網の情報」となっている（図2-2-4-23、表2-2-4-24）。

表 2-2-4-24

年齢別・もっとも重要と思う交通関連情報－２２５－

図2-2-4-23④

年齢別・もっとも重要と思う交通関連情報

年間走行距離別
もっとも重要と思う交通関連情報を年間走行距離別にみると、順位や率に多少の差はみられるものの、年間走行距離による差は大きなものではない（図2-2-4-24、表2-2-4-25）。

図2-2-4-24

年間走行距離別・もっとも重要と思う交通関連情報－２２６－

表2-2-4-25

年間走行距離別・もっとも重要と思う交通関連情報－２２７－

2-4-6

希望する情報入手媒体

大地震が発生した場合、交通関連の情報を入手する手段を、次の11の中から１つだけ選んでもらった。
1.ラジオ(カーラジオ) 2.テレビ 3.新聞 4.ミニコミ誌 5.広報車 6.電話 7.パソコン通信
8.同時通報用無線放送 9.ファックス 10.警察官など公的機関の人 11.その他①

地域別
希望する情報入手媒体を地域別にみると、東京地区、静岡地区ともほとんど差はなく、「ラジオ（カーラジオ）」が75％と大多数を占め、「テレビ」13～14％、「広報車」4～6％、「同時通報用無線放送」３％、「 警察官など公的機関の人」1～2％となっている（図2-2-4-25、
表2-2-4-26）。

図2-2-4-25

地域別・希望する情報入手媒休

表 2-2-4-26

地域別・希望する情報入手媒体

昨年度の阪神地区で実施した調査では、地震発生から2週間以内に地震災害に関連した目的で移動した人が、移動時に「もっとも重要と思った交通関連情報」を入手した媒体は－２２８－

移動の目的によって異なることが判明している（表2-2-4-27）。これによれば、｢ラジオ（カーラジオ）」はすべての移動目的で一番多く使われている。「テレビ」は「とりあえずの出社・登校」｢緊急生活物資の調達｣「安否確認」で３割以上の人に使われている。「広報車・同時通報用無線放送」は「緊急生活物資の調達」でやや多くの人に利用されている。
表 2-2-4-27②

移動目的別・希望する情報入手媒体

性別
希望する情報入手媒体を性別にみると、東京地区の男性は「ラジオ（カーラジオ）」78％、「テレビ」12％、｢広報車｣３％、「同時通報用無線放送」２％、「警察など公的機関の人」2％となっている。女性は「ラジオ（カーラジオ）」が70％とやや低く、「テレビ」
が17％とやや高い。静岡地区でも東京地区と同様に、男性は「ラジオ（カーラジオ）」79％、「テレビ」11％であるが、女性は「ラジオ（カーラジオ）」が68％とやや低く、「テレビ」が18％とやや高い（図2-2-4-26、表2-2-4-28）。

表2-2-4-28

性別・希望する情報入手媒体－２２９－

図2-2-4-26③

性別・希望する情報入手媒体

年齢別
希望する情報入手媒体を年齢別にみると、東京地区、静岡地区ともに年齢別による差は殆ど無いが、高年齢層になるほど「ラジオ（カーラジオ）」の比率がやや高くなっていることが見られる（図2-2-4-27、表2-2-4-29）。

図2-2-4-27

年齢別・希望する情報入手媒体－２３０－

表 2-2-4-29④

年齢別・希望する情報入手媒体

年間走行距離別
希望する情報入手媒体を年間走行距離別にみると、東京地区、静岡地区ともに年間走行距離が長い層ほど「ラジオ（カーラジオ）」の比率が高く「テレビ」の比率が下がっている。「広報車」については静岡地区の5,000㎞未満が８％と他より２倍近い率である（図2-2-4-28、表2-2-4-30）。

図2-2-4-28

年間走行距離別・希望する情報入手媒体

表2-2-4-30

年間走行距離別・希望する情報入手媒体

－２３１－

第３章

大地震時に予測される行動

本章では、大地震が発生したときに、どのような行動を行うかについて分析していく。

3-1

運転中に大地震が発生した場合の運転行動予測

東京地区と静岡地区では、自動車を運転中に、大地震にあったらどのように対応すると思うかを質問した。回答は、次の選択肢の中から１つを選ぶ方法で実施した。
1.

すぐに車から離れて避難する

2.

車で行けるところまで行ってから、車から離れる

3.

そのまま目的地まで車で走り続ける

4.

わからない

5.

その他

また、阪神地区では、大地震発生時に自動車を運転していた対象者に、そのときの対応を質問した結果である。

①

地域別
地域別に自動車を運転中に大地震にあったらどのように対応するかをみると、「すぐ車 から離れて 避難する」 が東京地区 51％、静岡 地区54％と 最も高い回 答率を示している。また「車でいけるところまで行ってから、車から離れる」が東京地区で28％、静岡地区26％とそれに次ぐ回答率を示している。
阪 神 地 区 で は 、 「 そ の ま ま 目 的 地 ま で 車 で 走 り 続 け た 」 が 阪 神 地 区 全 体 で 39％ と 最も 高 い 回 答 率 を 示 し 、 「 す ぐ に 車 か ら 離 れ て 避 難 し た 」 の 23％ を 上 回 っ て い る 。 た だ
し、阪神地区では、サンプル数が26人と少数であることに注意する必要がある（図2-3-1-1、表2-3-1-1）。

－２３２－

②

図2-3-1-1

地域別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

表2-3-1-1

地域別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

性別性別に自動車を運転中に大地震にあったらどのように対応するかをみると、「すぐ車から離れて避難する」が東京地区で男性50％、女性53％、静岡地区で男性52％、女性57％とそれぞれ最も高い回答率を示しており、いずれの地区も女性の割合が高い。また「車でいけるところまで行ってから、車から離れる」が東京地区男性で30％、女性25％、静岡地区男性で29％、女性で22％とそれに次ぐ回答率を示し、いずれも男性のほうが高い割合を示している。

－２３３－

図2-3-1-2

性別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

実際に大地震を経験した阪神地区では、サンプル数が少数であり、性別傾向を分析するのは困難である（図2-3-1-2、表2-3-1-2）。
表2-3-1-2③

性別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

年齢別
年齢別に自動車を運転中に大地震にあったらどのように対応するかをみると、各年齢層で「すぐ車から離れて避難する」が東京地区、静岡地区ともに最も割合が高く、50％前後の回答者が選択している。
実際に大地震を経験した阪神地区では、サンプル数が少数であり、年齢別傾向を分析するのは、困難である（図2-3-1-3、表2-3-1-3）。

－２３４－

④

図2-3-1-3

年齢別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

表2-3-1-3

年齢別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

年間走行距離別
自動車を運転中に大地震にあったらどのように対応するかを年間走行距離ごとにみると、「すぐ車から離れて避難する」が東京地区5,000km未満で53％、5,000～10,000km
未 満 で 47％ 、 10,000km以 上 で 51％ 、 静 岡 地 区 5,000km未 満 で 58％ 、 5,000～ 10,000km
で55％、10,000km以上で50％となっており、年間走行距離とともに比率が一定方向に変化する傾向は、読みとれない。これ以外の項目についても、同様に走行距離とともに、一定の方向に変化する傾向はみられない（図2-3-1-4、表2-3-1-4）。

－２３５－

図2-3-1-4

年間走行距離別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

表2-3-1-4

年間走行距離別運転中に大地震が発生した場合の運転行動

－２３６－

3-2

運転中に車から離れて避難する時の知識

運転中に大地震が発生した場合の正しい対応を知っていたかどうかを、東京地区と静岡地区で次のような設問により調査した。
設問文：運転中に大地震が発生して、自動車から離れて避難しなければならなくなったときには、エンジンキーをつけたままで、ドアをロックしないこととされています。あなたは、このことを知っていましたか。

①

1.

知っていた

2.

知らなかった

地域別

運転中に大地震が発生した場合の正しい対応方法の認知状況をみると、「知っていた」との回答は、東京地区が77％、静岡地区84％であり、静岡地区で地震発生時の対応を「知っていた」とする割合が高い（図2-3-2-1、表2-3-2-1）。

図2-3-2-1

地域別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

表2-3-2-1

地域別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

－２３７－

②

性別
性別にみると、「知っていた」との回答は、東京地区男性81％、女性71％、静岡地区

男 性 89％ 、 女 性 78％ で あ り 、 い ず れ の 地 区 で も 男 性 に 正 し い 対 応 を 知 っ て い た と す る
割合が高い（図2-3-2-2、表2-3-2-2）。

図2-3-2-2

性別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

表2-3-2-2

性別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無③年齢別
年齢別にみると、「知っていた」との回答は、東京地区29歳以下77％、30～49歳76％、50歳以 上79％、 静岡地 区29歳以 下77％、 30～ 49歳 83％ 、50歳以 上 91％ であり 、いず れ の 地 区 も 50歳 以 上 の 回 答 者 に 割 合 が 高 い 。 特 に 静 岡 地 区 の 50歳 以 上 に 「 知 っ て いた」とする割合が高い（図2-3-2-3、表2-3-2-3）。

－２３８－

④

図2-3-2-3

年齢別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

表2-3-2-3

年齢別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

年間走行距離別
年 間 走 行 距 離 別 に み る と 、 東 京 地 区 5,000km未 満 で 73％ 、 5,000～ 10,000kmで 79％ 、

10,000km以上で83％、静岡地区5,000km未満で82％、5,000～10,000kmで85％、10,000km
以 上 で 86％ と な っ て お り 、 年 間 走 行 距 離 が 増 加 す る と 共 に 「 知 っ て い た 」 と 回 答 す る
割合が増加している（図2-3-2-4、表2-3-2-4）。
表2-3-2-4

年間走行距離別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無－２３９－図2-3-2-4

年間走行距離別運転中に車から離れて避難する場合の正しい知識の有無

－２４０－

3-3

避難する場合の車の措置

前項では、運転中に地震にあい、自動車を離れて避難する場合の正しい対応を知っているかどうかをみたが、ここでは、運転中に地震にあった場合、実際にどのような対応をすると思うかを質問した。設問の選択肢は、次の５種類である。

①

1.

エンジンキーをつけたままで、ドアをロックしない

2.

エンジンキーをつけたままで、ドアをロックする

3.

エンジンキーを抜き、ドァをロックしない

4.

エンジンキーを抜き、ドアをロックする

5.

わからない

地域別
運転中に大地震が発生し、自動車から離れて避難しなければならない場合の対応を地域別にみると、「エンジンキーをつけたままで、ドアロックをしない」との回答は、東京地区で52％、静岡地区で53％とほぼ同率である。これ以外の回答で多いのは、「エン ジ ン キ ー を 抜 き 、 ド ア を ロ ッ ク し な い 」 で 、 東 京 地 区 21％ 、 静 岡 地 区 22％ で あ る 。
なお、「わからない」が、東京地区で17％、静岡地区で18％みられる（図2-3-3-1、表
2-3-3-1）。

図2-3-3-1

地域別避難する場合の車の措置－２４１－

表2-3-3-1②

地域別避難する場合の車の措置

性別
運転中に大地震が発生して自動車から離れて避難しなければならない場合の対応をみると、「エンジンキーをつけたままで、ドアロックをしない」との正しい対応は、東京 地 区 男 性 55％ 、 女 性 46％ 、 静 岡 地 区 男 性 57％ 、 女 性 46％ で 、 い ず れ の 地 区 で も 男 性に多い。「エンジンキーを抜き、ドアをロックしない」との誤った対応は、東京地区男
性 19％ 、 女 性 24％ 、 静 岡 地 区 男 性 19％ 、 女 性 26％ で あ り 、 い ず れ の 地 区 で も 女 性 の 割合が高い。また「わからない」は、東京地区、静岡地区のいずれでも、女性に多い（図2-3-3-2、表2-3-3-2）。

図2-3-3-2

性別避難する場合の車の措置－２４２－

表2-3-3-2③

性別避難する場合の車の措置

年齢別
運転中に大地震が発生して自動車から離れて避難しなければならない場合の対応をみると、「エンジンキーをつけたままで、ドアロックをしない」と回答した比率は、東京地区29歳以下44％、30～49歳 50％、50歳以上61％、静岡地区29歳以下41％、30～49歳52％、50歳以上63％となっており、年齢が高いほど正しい対応をしている。「エンジンキーを抜き、ドアをロックしない」の回答率を若い層からみると、東京地区は22％、21％、21％、静岡地区は21％、23％、20％で、一定の傾向はみられない。なお、「わから な い 」 と 回 答 し た 者 は 東 京 地 区 、 静 岡 地 区 と も に 29歳 以 下 に 多 く 、 そ れ ぞ れ 21％ 、25％である（図2-3-3-3、表2-3-3-3）。

図2-3-3-3

年齢別避難する場合の車の措置－２４３－

表2-3-3-3④

年齢別避難する場合の車の措置

年間走行距離別
運転中に大地震が発生して自動車から離れて避難しなければならない場合の対応をみると、「エンジンキーをつけたままで、ドァロックをしない」と正しい回答をしたのは 、 東 京 地 区 5,000km未 満 48％ 、 5,000～ 10,000km未 満 52％ 、 10,000km以 上 58％ 、 静
岡 地 区 5,000km未 満 52％ 、 5,000～ 10,000km53％ 、 10,000km以 上 53％ で あ る 。 東 京 地
区では走行距離が長いほど正しい回答をする比率が高くなっているが、静岡地区では、
この傾向はみられない。
また、「エンジンキーを抜き、ドアロックしない」と答えた回答者は、東京地区5,000km
未 満 で 22％ 、 5,000～ 10,000kmで 23％ 、 10,000km以 上 で 19％ 、 静 岡 地 区 5,000km未 満
で 23％ 、 5,000～ 10,000kmで 21％ 、 10,000km以 上 で 23％ で あ り 、 走 行 距 離 別 に 目 立 った 差は見 られ ない。 なお 、「わ から ない」 との 回答は 、5,000km未満 の走行 距離 が短い
運転者に多い（図2-3-3-4、表2-3-3-4）。

図2-3-3-4

年間走行距離別避難する場合の車の措置－２４４－

表2-3-3-4⑤

年間走行距離別避難する場合の車の措置

車から離れるときの知識と実際の対応
前項で分析した、自動車から離れて避難する場合の正しい対応の知識の有無と、実際の 行 動 と の 関 連 を み て お く 。 図 2-3-3-5と 表 2-3-3-5は 、 正 し い 知 識 の 有 無 と 、 実 際 の対応を地域別にみたものである。図表にみるように、地震時に車を離れる場合の正しい知識を持っている運転者は「エンジンキーをつけたままで、ドァをロックしない」と、正しい対応をとる比率が高い。正しい知識を持っている運転者で、実際に正しい対応を
す る と い う 運 転 者 は 東 京 地 区 が 59％ 、 静 岡 地 区 が 58％ で 、 ６ 割 弱 を 占 め る 。 こ れ に 対して、正しい対応を知らない運転者が、実際の場面で正しい対応をとるのは、東京地区
で28％、静岡地区で24％と、４分の１程度に過ぎない（図2-3-3-5、表2-3-3-5）。

図2-3-3-5

地震時対応の知識の有無と避難する場合の車の措置－２４５－

表2-3-3-5

地震時対応の知識の有無と避難する場合の車の措置

－２４６－

3-4

大地震に関する警戒宣言発令時の行動

本節では、大地震の警戒警報（警戒宣言）が発令されたときに、どのように対応
するかについて質問をした結果を分析する。警戒警報（警戒宣言）の出される時刻は、
午 前 6時 ご ろ と し 、 調 査 対 象 者 の 家 族 全 員 が 自 宅 に い た と い う 条 件 の も と で 質 問 を 行った。なお、本項目は、東京地区と静岡地区のみで調査を実施している。

3-4-1

避難の有無

調査対象者が居住している地域に、警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、調査対象者とその家族は、避難すると思われるかを質問した。

①

地区別
地 域 別 に 避 難 の 有 無 に つ い て み る と 、 「 家 族 全 員 で 避 難 す る 」 が 東 京 地 区 51％ 、 静

岡地区52％とやや静岡地区の回答者比率が高い。また「家族全員で、しばらくよう
すを みる」が東 京地区で 41％、静岡地 区で38％と 東京地区で 回答した割 合が高くな
っ て い る 。 ま た 、 「 家 族 の 一 部 が 避 難 す る 」 と 回 答 し た 割 合 は 、 静 岡 地 区 9％ 、東京地区6％で、比較的少ない割合である（図2-3-4-1、表2-3-4-D。

図2-3-4-1

地域別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無－２４７－

表2-3-4-1②

地域別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無

性別
避 難 の 有 無 に つ い て 性 別 に み る と 、 「 家 族 全 員 で 避 難 す る 」 が 東 京 地 区 男 性 47％ 、

女性56％、静岡地区男性51％、女性54％であり、いずれの地区でも女性の回答比率が高い。また「家族全員で、しばらくようすをみる」は東京地区男性43％、女性38％、静岡 地区男性 39％、女性 36％であり、 この項目で は女性が回 答した割合 が高い。また全体の割合では少ないが、「家族の一部が避難する」と回答した割合は静岡地区男
性10％、女性8％、東京地区男性7％、女性5％で、いずれも男性の回答比率が高い（図2-3-4-2、表2-3-4-2）。

図2-3-4-2性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無－２４８－

表2-3-4-2③

性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無

年齢別
避難の有無について年齢別にみると、「家族全員で避難する」は東京地区の 29歳

以 下 で 5 5％ 、 30 ～ 4 9歳 で 56 ％ 、 5 0歳 以 上 で 3 9 ％ 、 静 岡 地 区 で は 、 2 9 歳 以 下 で 4 8 ％ 、
30～49歳で59％、50歳以上で45％となっており、いずれの地区でも30～49歳の比率 が 高 く 、 5 0歳 以 上 の 回 答 比 率 が 低 い 。 「 家 族 全 員 で ,し ば ら く よ う す を 見 る 」 は 、
東 京 地 区 で は 、 年 齢 が 低 い 方 か ら 39％ 、 36％ 、 51％ 、 静 岡 地 区 で は 41％ 、 31％ 、 45％
で、50歳以上の層に回答比率が高い（図2-3-4-3、表2-3-4-3）。

図2-3-4-3

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無－２４９－

表2-3-4-3④

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無

年間走行距離別
避難の有無について年間走行距離別にみると、「家族全員で避難する」が東京地区

5,000km未満で53％、5,000～10,000kmで49％、10,000km以上で47％、静岡地区5,000km未満で57％、5,000～10,000kmで48％、10,000km以上で51％と、東京地区では走行距離が長いほど比率が低下している。「家族全員で、しばらくようすを見る」は、東
京 地 区 5,000km未 満で 39％ 、 5,000～ 10,000kmで 45％ 、 10,000km以 上 で44％ 、 静 岡
地 区 5,000km未 満 で 35％ 、 5,000～ 10,000kmで 40％ 、 10,000km以 上 で 39％ で あ り 、
中間的な走行距離に回答比率が高い（図2-3-4-4、表2-3-4-4）。

図2-3-4-4

年間走行距離別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無－２５０－表2-3-4-4

年間走行距離別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の有無－２５１－

3-4-2

避難の開始時期

調査対象者が居住している地域に、警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、いつ避難すると思うかを質問した結果である。

①

地区別避難の開始時期を地区別にみると、「警戒警報などがだされて6時間以内」の比率

は、 東京地区 49％、静岡地 区44％であ り、いずれ の地区でも 、もっとも 多い。次いで 多 い の は 「 警 戒 警 報 が だ さ れ た ら す ぐ 」 で 、 東 京 地 区 35％ 、 静 岡 地 区 37％ で あ る 。
警戒警報（警戒宣言）が出されて６時間以内の累積比率を算出すると、東京地区が84％、静岡地区が81％で、いずれの地区でも８割強を占ある（図2-3-4-5、表2-3-4-5）。

図2-3-4-5

地域別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

表2-3-4-5

地域別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

－２５２－

②

性別
避難の開始時期を性別にみると、「警戒警報がだされたらすぐ」は、東京地区の男

性 が 35％ 、女 性が 35％、 静岡 地区の 男性 が 41％ 、女 性が31％ で、 静岡 地区 の男性に回答が多い。「警戒警報などがだされて６時間以内」との回答は、東京地区の男性が50％ 、女 性が 47％、 静岡 地区 の男性 が 40％ 、女 性が 51％で 、こ こでは 静岡 地区の女
性 の 比 率 が 高 い 。 ６ 時 間 以 内 の 累 積 比 率 は 、 東 京 地 区 で は 男 性 が 85％ 、 女 性 が 82％ 、
静 岡 地 区 で は 男 性 が 81％ 、 女 性 が 82％ で 、 い ず れ の 地 区 で も 性 に よ る 差 は 少 な い （ 図
2-3-4-6、表2-3-4-6）。

図2-3-4-6性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

表2-3-4-6性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

－２５３－

③

年齢別
避難の開始時期を年齢別にみる。「警戒警報などがだされたらすぐ」は、年齢が若い方から東京地区30％、33％、45％、静岡地区27％、39％、42％となっており、年齢が高いほどすぐに避難を開始する比率が高い。「警戒警報などがだされて６時間以内」は、東京地区、静岡地区ともに、おおむね年齢が高いほど比率が減少している。
警 戒 警 報 が 出 て か ら ６ 時 間 以 内 の 累 積 比 率 を み る と 、 東 京 地 区 は 若 い 層 か ら 、 81％ 、83％、 88％、静岡地区では若い層から 74％、 87％、 79％であり、年齢による差は 、
比較的少ない（図2-3-4-7、表2-3-4-7）。

図2-3-4-7

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

表2-3-4-7

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

－２５４－

④

年間走行距離別
避難の開始時期について、年間走行距離別についてみる。「警戒警報などがだされたらすぐ」を年間走行距離が短い方からみると、東京地区が34％、36％、36％、静岡 地 区 が 34％ 、 37％ 、 40％ と な っ て い る 。 静 岡 地 区 で は 年 間 走 行 距 離 が 長 い ほ ど 「 警
戒警報などがだされたらすぐ」の比率が高くなっているが、東京地区では明確な傾向
は な い 。 「 警 戒 警 報 な ど が だ さ れ て ６ 時 間 以 内 」 は 、 東 京 地 区 が 50％ 、 49％ 、 48％ 、静岡地区が46％、44％、43％で、走行距離が長いほど比率が減少している。警戒警
報が 出て6時間 以内の累積 比率でみる と、東京地 区が84％、 85％、 84％、静岡 地区
が81％、81％、82％で大きな差はみられない（図2-3-4-8、表2-3-4-8）。

図2-3-4-8

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期

表2-3-4-8

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難の開始時期－２５５－

3-4-3

避難場所

調査対象者が居住している地域に、警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、避難すると回答した対象者に、どこに避難すると考えているかを質問した。回答の選択肢は次の７種類である。
1.市や区などの自治体が指定している避難場所
2.自分が住んでいる市や区内の親戚、友人・知人宅
3.周辺の市や区の親戚、友人・知人宅
4.周辺の市区以外の、都県内の親戚、友人・知人宅
5.周辺の都県の親戚、友人・知人宅
6.遠方の都道府県の親戚、友人・知人宅
7.その他

①

地区別
避難場所選択について地区別にみると、「市や区などの自治体が指定している避難場 所」との 回答が、 それぞれ の地区で 最も多い 。回答者 比率は東 京地区 71％、静岡地区88％で、静岡地区での回答者の割合が東京地区に比べて高い。次いで「遠方の都道府県の親戚、友人・知人宅」との回答が東京地区12％、静岡地区３％である（図2-3-4-9、表2-3-4-9）。

図2-3-4-9

地区別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択－２５６－

表2-3-4-9②

地区別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択

性別
避難場所選択について性別にみると、「市や区などの自治体が指定している避難場所」との回答が、東京地区男性74％、女性66％、静岡地区男性88％、女性88％
で、東京地区は男性の回答者比率が、やや多い。次いで多いのは、東京地区では男
女と もに「遠方 の都道府県 の親戚、友 人・知人宅 」（男性 11％、女性 14％）である
が 、 静 岡 地区 で は 男 性が 「 遠 方 の都 道 府 県 の親 戚 、 友 人・ 知 人 宅 」（ 3％ ） に 対 し て 、女 性 が 「 自 分 が 住 ん で い る 市 や 区 の 親 戚 、 友 人 ・ 知 人 宅 」 （ 4％ ） と な っ て い る（図2-3-4-10、表2-3-4-10）。

図2-3-4-10

性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択－２５７－

表2-3-4-10③

性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択

年齢別
避難場所選択を年齢別にみると、「市や区などの自治体が指定している避難場

所」は、東京地区の若い層から65％、68％、83％、静岡地区の若い層から83％、88％、94％となっており、年齢が高いほど自治体指定の避難場所を選ぶ傾向が強い。「遠方 の 都 道 府 県 の 親 戚 、 友 人 ・ 知 人 」 の 比 率 は 、 若 い 層 か ら 東 京 地 区 で は 11％ 、 16％ 、7％、静岡地区では5％、3％、1％で、50歳以上の高齢層に回答者比率が少ない（図2-3-4-11、表2-3-4-11）。

図2-3-4-11

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択

表2-3-4-11

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所選択

－２５８－

④

年間走行距離別「市や区などの自治体が指定している避難場所」の比率を走行距離が短い方からみると、東京地区は69％、71％、72％、静岡地区が88％、87％、90％で、いずれの地区でも年間走行距離が長い層に自治体指定の避難場所を選択する傾向が強い（図2-3-4-12、表2-3-4-12）。

図2-3-4-12年間走行距離別警戒宣言発令時の避難場所選択

表2-3-4-12年間走行距離別警戒宣言発令時の避難場所選択－２５９－

3-4-4

避難場所までの距離警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、避難すると回答した対象者に、避難先までの距離を質問した。

①地区別
避難場所までの距離でもっとも多いのは、東京地区では「500ｍ～1㎞」（19％）、
静岡地区では「100～300ｍ」（25％）である。次いで東京地区ではrl～5km」が16％、静岡地区では「300～500ｍ」が23％となっている。東京地区と比較して静岡地区では 近 距 離 の 避 難 所 に 避 難 す る 割 合 が 高 い 。 ま た 、 1㎞ 以 内 の 比 率 を 東 京 地 区 で 算 出
してみると、目黒区が52％、杉並区が60％で、杉並区の方に lkm以内の近距離が多 い 。 ち な み に 、 1km以 内 の 比 率 は 、 東 京 地 区 全 体 が 56％ 、 静 岡 地 区 が 84％ で 、静岡地区の1㎞以内の比率が高い（図2-3-4-13、表2-3-4-13）。

図2-3-4-13

地区別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離

表2-3-4-13

地区別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離－２６０－次に、一定期間の避難先までの距離の平均値や中央値を算出するために、各回答
カ テ ゴ リ ー の 中 央 値 を 与 え た 。 た と え ば 、 「 100ｍ ～ 300ｍ 」 の カ テ ゴ リ ー で あ れ ば 、
200ｍとするなどである。回答が「100km以上」の場合は、具体的な距離を質問しており、その回答距離を与えている。このようにして、地域別の平均値と中央値を算出した結果が、図2-3-4-14と表2-3-4-14である。東京地区の平均距離が40km、静岡地区10km、また中央値では東京地区1km、静岡地区0.4kmである。東京地区が平均値、中央値とも静岡地区に比べて長く、特にその差は平均値で大きい。なお、中央値は、平均値の数十分の1以下であるが、これは、海外などに避難するとして1,000㎞以上の回答をしている対象者がいるためである。平均値の場合は、これらの遠距離の回答に、大きな影響を受けることに注意が必要である。

②

図2-3-4-14

地区別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-3-4-14

地区別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

性別
避難 所までの距 離を性別に みると、東 京地区では 男女ともに 「500ｍ～ 1km」の回－２６１－

答がもっとも多い。静岡地区では、男女ともに「100～300ｍ」がもっとも多く、東京 、 静 岡 地 区 と も に 、 も っ と も 多 い 距 離 カ テ ゴ リ ー に 性 差 は な い 。
1 ㎞以内の累積比率を算出すると、東京地区は、男性56％、女性55％、静岡地区は男性85％、女性84％で、わずかながら男性の比率の方が高いが、その差はきわめてわずかで、大きな性差はない（図2-3-4-15、表2-3-4-15）。

図2-3-4-15

性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離

表2-3-4-15

性別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離

次に避難場所までの距離の平均値をみると、東京地区が男性 36km、女性 46km、静岡地区男性 10km、女性9kmである。また中央値では東京地区男性 lkm、女性 1km、静岡地区男性 0.4km、女性 0.4kmで、性差はみられない（図2-3-4-16、表2-3-4-16）。

－２６２－

③

図2-3-4-16

性別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-3-4-16

性別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

年齢別
年齢別に避難所までの距離をみると、東京地区では、いずれの年齢層でも「500ｍ ～ 1km」 が も っ と も 多 い が 、 静 岡 地 区 で は 、 29歳 以 下 で は 「 300～ 500ｍ 」 、 30歳 以
上では「100～300ｍ」がもっとも多い。このように静岡地区では、若い層にやや遠距離が多い（図2-3-4-17、表2-3-4-17）。

表2-3-4-17

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離－２６３－

図2-3-4-17

年齢別大地震に関する警戒宣言発令時の避難場所までの距離

平 均距離 でみ ると、 東京 地区の 29歳以 下 39km、 30～ 49歳 50km、50歳以 上23km、静岡地区29歳以下17km、30～49歳10km、50歳以上3kmで、静岡地区では年齢が高いほど近距離になる。ただし、東京地区では、年齢とともに一定方向に変化する
傾向はみられない。中央値は、東京地区では、いずれの年齢層でもlkm、静岡地区
では、いずれの年齢層でも0.4㎞で、年齢による差はない（図2-3-4-18、表2-3-4-18）。

－２６４－

④

図2-3-4-18

年齢別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-3-4-18

年齢別警戒宣言発令時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

年間走行距離別
年間走行距離別に避難所までの距離をみると、東京地区では、年間走行距離10,000㎞未満は「500ｍ～lkm」が、10,000㎞以上は「1～ 5㎞」がもっとも多い。
静岡地区では、10,000㎞未満は「500ｍ～1km」が、10,000km以上では「100～300ｍ」がもっとも多い。年間走行距離別に10㎞超の遠距離の比率を算出してみると、
年 間走 行距離 が短 い方か ら、 東京地 区が 25％、 25％、 23％ 、静 岡地 区が 8％、 9％、6％となる。いずれの地区でも年間走行距離が10,000㎞以上の層に10km超の遠距離が少ない（図2-3-4-19、表2-3-4-19）。

図2-3-4-19

年間走行距離別警戒宣言発令時の避難場所間距離－２６５－

表2-3-4-19

年間走行距離別警戒宣言発令時の避難場所間距離

次に避難場所までの距離の平均値をみると、走行距離が短い方から、東京地区
では47㎞、38㎞、31km、静岡地区ではllkm、9km、8㎞と、いずれの地区でも年間走行距離が長くなるにしたがって避難場所までの距離が短くなっている。中央値
は年間走行距離による違いはなく、東京地区は1km、静岡地区は0.4kmで同一である（図2-3-4-20、表2-3-4-20）。

図2-3-4-20

年間走行距離別警戒宣言時の避難場所までの距離（平均値・中央値）

表2-3-4-20

年間走行距離別警戒宣言時の避難場所までの距離（平均値・中央値）－２６６－

3-4-5

避難時の利用交通手段

警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、避難すると回答した対象者に、避難時に使用する交通手段を質問した。質問では、利用交通手段を、「徒歩のみ」、「自転車」、「原付自転車」、｢タクシー｣、｢自動二輪車（運転）｣、「自動二輪車（同乗）」、「バス」、「鉄道」、「自動車（運転）」、｢自動車（同乗）｣、「その他」の11種類に分けたが、こ
こでは、次の8交通手段に集約して分析を進めていく。

①

1.徒歩のみ2.二輪（同乗含む）

3.四輪（同乗含む）

4.タクシー

5.バス

6.鉄道

7.自転車

8.その他

地区別
地区別に利用交通手段をみると、「徒歩のみ」と回答した者が最も多く、東京地区

48％、静岡地区44％である。次いで東京地区では「四輪（同乗含む）」（28％）、静岡
地 区 で は 「 自 転 車 」 （ 38％ ） の 比 率 が 高 い 。 な お 、 東 京 地 区 で は 「 鉄 道 」 が 17％ あ るのに比べて、静岡地区では4％と低い割合である（図2-3-4-21、表2-3-4-21）。

図2-3-4-21

地区別警戒宣言により避難する時の利用交通手段－２６７－

表2-3-4-21②

地区別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

性別
性別にみると、東京地区では、男女ともに「徒歩のみ」、「四輪（同乗を含む）」の順 番 で 一致し て い るが、 東 京 地区の 3番 目 は、 男 性 が「自 転 車 」（17％ ） 、 女性 が 「 鉄道」（20％）と違いがみられる。静岡地区では、男女ともに「徒歩のみ」、「自転車」、「四輪（同乗を含む）」の順番で、違いはない（図2-3-4-22、表2-3-4-22）。

図2-3-4-22

性別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

表2-3-4-22

性別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

－２６８－

③

年齢別
年齢別に回答率が高い利用交通手段をみると、東京地区では、いずれの年齢層でも「徒歩のみ」、「四輪（同乗を含む）」の順番で一致している。東京地区の3番目は、49
歳 以 下 で は 「 鉄 道 」 、 50歳 以 上 で は 「 自 転 車 」 と な る 。 静 岡 地 区 で は 、 す べ て の 年 齢層で、「徒歩のみ」、「自転車」、「四輪（同乗を含む）」の順番で、違いはない。
東京地区と静岡地区で一致して若年層に多い交通手段は、「二輪（同乗を含む）」、「四輪（同乗を含む）」、「鉄道」である。両地区に共通して、高齢層に多い交通手段はない（図2-3-4-23、表2-3-4-23）。

④

図2-3-4-23

年齢別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

表2-3-4-23

年齢別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

年間走行距離別
年間走行距離別にみて、東京地区、静岡地区ともに走行距離が長くなるとともに利－２６９－用率が増加、あるいは減少している手段はなく、走行距離と利用手段の間には、関連は薄い。「四輪（同乗を含む）」の利用率を走行距離が短い方からみると、東京地区が22％、 36％、 35％、静岡 地区が19％、 22％、 21％で、走 行距離が 5,000㎞未満 の層に 自 動 車 の 利 用 率 が 低 い が 、 そ れ 以 上 で は 、 大 き な 差 は な い （ 図 2-3-4-24、 表 2-34-24）。

図2-3-4-24

年間走行距離別警戒宣言により避難する時の利用交通手段

表2-3-4-24

年間走行距離別警戒宣言により避難する時の利用交通手段－２７０－

3-4-6

避難に自動車を利用する理由

警戒警報（警戒宣言）が発令され、避難するときに、自動車を利用すると回答した対象者に、自動車を利用する理由を質問した。

①

地区別自動車を利用する理由を地区別にみると、「高齢者や子供がいるから」が東京地区47％、静岡地区45％で、いずれの地区でも、もっとも多い。東京地区では、次いで「家財道具など運ぶものがあるから」、「途中で公共交通機関が使えなくなるかもしれないから」が、それぞれ36％、「目的地で車が必要になると思われるから」が36％となっている。静岡地区では「家財道具など運ぷものがあるから」が39％、「目的地で車が必要になると思われるから」が32％、「車の方が楽だから」が31％と続いている。
両地区の回答者比率を比較すると、東京地区に多いのは「目的地で車が必要になると思われるから」で、静岡地区に多いのは「車の方が楽だから」と「家財道具など運ぶものがあるから」である。（図2-3-4-25、表2-3-4-25）。

図2-3-4-25

地区別避難時の自動車利用の理由－２７１－

表2-3-4-25②

地区別避難時の自動車利用の理由

性別
性別でみて特徴があるのは、「高齢者や子供がいるから」で、東京地区では男性44％、女性51％、静岡地区では男性37％、女性55％と、女性にこの理由をあげる比率が高い。
同様に、「途中で、公共交通機関が使えなくなるかもしれないから」も女性に多い理由である。逆に男性に多い理由は、「目的地で車が必要になると思われるから」で、東京地区
では男性38％、女性33％、静岡地区では男性32％、女性31％となっている（図2-3-4-26、
表2-3-4-26）。

図2-3-4-26

性別避難時の自動車利用の理由－２７２－

表2-3-4-26③

性別避難時の自動車利用の理由

年齢別
東京地区、静岡地区ともに年齢の上昇とともに増加、あるいは減少している理由はない。

ただし、両地区に共通している傾向がみられるのは、「高齢者や子供がいるから」で、年齢が若い層から、東京地区では33％、61％、32％、静岡地区では28％、57％、36％で、30～49歳の中年層に回答者比率が高い。逆に中年層に比率が低いのは「車の方が楽だから」で、年齢が若い層から、東京地区では33％、27％、30％、静岡地区では39％、27％、32％となっている（図2-3-4-27、表2-3-4-27）。

図2-3-4-27

年齢別避難時の自動車利用の理由－２７３－

表2-3-4-27④

年齢別避難時の自動車利用の理由

走行距離別
年間走行距離別に回答者比率がもっとも高い理由をみると、東京地区では、いずれの走行距離帯でも「高齢者や子供がいるから」である。静岡地区では、10,000km未満までは「高齢者や子供がいるから」が１位であるが、10,000km以上では「家財道具など、運ぶものがあるから」が１位である。東京地区では、１位は共通であるが、２位は、10,000km
未満は「途中で、公共交通機関が使えなくなるかもしれないから」、10,000㎞以上では「目的地で車が必要になると思われるから」である。なお、東京地区、静岡地区に共通で、年間走行距離が長くなるにつれて増加、あるいは減少している理由はなく、走行距離と自動車利用の理由との関連は弱い（図2-3-4-28、表2-3-4-28）。

図2-3-4-28

年齢別避難時の自動車利用の理由－２７４－

表2-3-4-28

年齢別避難時の自動車利用の理由－２７５－

3-4-7

避難に自動車の利用が禁止された場合の対応

警戒警報（警戒宣言）が発令された場合に、自動車で避難すると回答した対象者に、自動車利用が禁止された場合の対応について質問した。ここでの、回答選択肢は、次の４種
類である。

①

1.

自動車をやめて他の交通手段を利用する

2.

避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる

3.

自動車で行けるところまで行ってみる

4.

その他

地区別
もっとも多い回答は、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」で、東京地区62％、静岡地区52％で、東京地区の回答者比率の方が高い。次いで「避難先を近い場所に変更して、自動車利用を止める」が東京地区26％、静岡地区29％である。「自動車で行けるところまで行ってみる」は東京地区12％,静岡地区18％で、いずれの地区でも低い回答率であるが、やや、静岡地区の回答者の方が高い割合を示している（図2-3-4-29、表2-3-4-29）。

図2-3-4-29

地区別自動車禁止時の交通手段－２７６－

表2-3-4-29②

地区別自動車禁止時の交通手段

性別
性別に避難に自動車の利用が禁止された場合の対応をみると、東京地区では「自動車をやあて他の交通機関を使う」が男性59％、女性67％で、女性に多い。ただし、静岡地区
では、男性52％、女性52％で、性差はみられない。「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」は、東京地区の男性28％、女性23％で、男性に多いが、静岡地区では、
男性23％、女性36％で、女性に多い（図2-3-4-30、表2-3-4-30）。

図2-3-4-30

性別自動車禁止時の交通手段－２７７－

表2-3-4-30③

性別自動車禁止時の交通手段

年齢別
年齢が低い層から順に「自動車をやめて他の交通機関を使う」の比率をみると、東京地区が63％、63％、59％、静岡地区が61％、56％、28％で、年齢が高いほど比率が低下しており、若年層に自動車をやめて他の手段を使う比率が高い。逆に年齢が高いほど比率が高くなっているのが「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」で、年齢が低い層から、東京地区が18％、29％、30％、静岡地区が19％、28％、44％となっている。「自動車で行けるところまで行ってみる」は、年齢が低い層から、東京地区が19％、8％、11％、静岡地区が19％、13％、28％で、30～49歳の中年層の比率が低い（図2-3-4-31、表2-34-31）。

図2-3-4-31

年齢別自動車禁止時の交通手段－２７８－

表2-3-4-31④

年齢別自動車禁止時の交通手段

年間走行距離別「自動車をやめて他の交通機関を使う」は、走行距離が短い方から、東京地区68％、57％、63％、静岡地区55％、47％、54％で、5,000～10,000kmの中間層の比率が低い。中間的な走行距離層に多いのは「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」で、東京地区が19％、32％、26％、静岡地区が33％、33％、22％となっている。「自動車で行けるところまで行ってみる」は、東京地区では14％、12％、11％と走行距離が短い層に多いが、静岡地区では12％、17％、22％と、東京地区とは逆に、走行距離が長い層に多い（図2-3-4-32、
表2-3-4-32）。

図2-3-4-32

年間走行距離別自動車禁止時の交通手段－２７９－

表2-3-4-32

年間走行距離別自動車禁止時の交通手段

－２８０－

3-5

一定期間の避難に関する交通行動

東京地区と静岡地区では、次のような前提で、大地震発生時の一定期間の避難について質問した。
質問の前提：大地震が発生して、自宅に被害を受けてしまい、自宅で生活を続けるのが困難になり、家族とともに、一定期間避難しなければならなくなったとします。
このとき、あなたは、どのように避難すると思いますか。なお、あなた自身は大地震発生時に自宅におり、あなたと同居の家族には、ケガがなく無事であったと
お考えください。
また、阪神地区では、一定期間の避難を実際に行った対象者に、そのときの移動に関して質問した結果である。なお、一定期間の避難とは、一晩以上居住地を変えるような避難と定義している。

3-5-1

避難場所

東京地区と静岡地区で、一定期間の避難をする先に、どこを選ぶかを質問した。避難先としては、次の７種類を提示している。
1.市や区などの自治体が指定している避難場所
2.自分が住んでいる市や区内の親戚、友人・知人宅
3.周辺の市や区の親戚、友人・知人宅
4.周辺の市区以外の、都県内の親戚、友人・知人宅
5.周辺の都県の親戚、友人・知人宅
6.遠方の都道府県の親戚、友人・知人宅
7.その他

①

地域別
東京地区、静岡地区ともに、もっとも多い回答は「市や区などの自治体が指定している避難場所」で、東京地区では55％、静岡地区では71％を占める。２番目に多いのは、東京地区では「周辺の都県の親戚、友人・知人宅」で12％、静岡地区では「自分が住んでいる市や区内の親戚、友人・知人宅」で14％となっている。３番目は、東京地区が「遠方の都道府県の親戚、友人・知人宅」（11％）、静岡地区が「周辺の市や区の親戚、友人・知人宅」（6％）である（図2-3-5-1、表2-3-5-1）。

－２８１－

いずれの地区も自治体指定の避難場所に避難するという回答が多く、特に静岡地区に多い。それ以外の場所に避難するとしている回答者は、静岡地区では市内あるいは周辺市の近距離が多い。これに対して、東京地区では周辺県あるいは遠方の都道府県とする回答が多く、東京地区には遠距離への避難を考えている人が多い。

②

図2-3-5-1

地域別一定期間の避難先

表2-3-5-1

地域別一定期間の避難先

性別
性別に一定期間の避難先をみると、東京地区、静岡地区ともに「市や区などの自治体が指定している避難場所」は男性に多い。その差は東京地区で7％、静岡地区で4％である。
これに対して、「周辺の市や区の親戚、友人・知人宅」は女性に多く、両地区ともに2％程度女性の回答比率が高い（図2-3-5-2、表2-3-5-2）。

－２８２－

③

図2-3-5-2

性別一定期間の避難先

表2-3-5-2

性別一定期間の避難先

年齢別
両地区ともにもっとも回答者比率が高い「市や区などの自治体が指定している避難場

所」は、年齢が高くなるほど回答者比率が多くなっており、高齢者ほど自治体指定の避難場所を選択する傾向が強い。逆に年齢が高いほど回答者比率が減少しているのは、「自分が住んでいる市や区内の親戚、友人・知人宅」と「周辺の市や区の親戚、友人・知人宅」
である。
全体的傾向としては、高年齢者ほど自治体指定の避難場所の選択比率が高く、遠距離の避難先ほど高齢者が選ぶ比率が低下している（図2-3-5-3、表2-3-5-3）。

－２８３－

④

図2-3-5-3

年齢別一定期間の避難先

表2-3-5-3

年齢別一定期間の避難先

年間走行距離別
もっとも回答者比率が高い「市や区などの自治体が指定している避難場所」を年間走行

距離別にみると、東京地区では、走行距離が短い方から53％、57％、58％と、走行距離が長いほど、わずかながら選択率が高まっている。静岡地区では、年間走行距離が短い方から71％、71％、70％で、静岡地区では、年間走行距離と自治体指定の避難場所選択傾向の関連はみられない。このほかの避難場所の選択率は、東京地区、静岡地区ともに年間走行距離の増減とともに選択率が一定方向に変化する傾向はみられず、走行距離と避難場
所選択の関連は弱いとみられる（図2-3-5-4、表2-3-5-4）。

－２８４－

図2-3-5-4

年間走行距離別一定期間の避難先

表2-3-5-4

年間走行距離別一定期間の避難先－２８５－

3-5-2

避難場所までの距離

東京地区および静岡地区では、一定期間の避難をする場合の、避難先までの距離を質問した結果であり、阪神地区では実際に一定期間の避難のために移動した距離を質問した結
果である。

①

地域別
目黒区の一定期間の避難先までの距離カテゴリーで、もっとも多いのは「1㎞～5㎞」

で18％、以下、「500ｍ～1㎞」が16％、「300ｍ～500ｍ」が11％と続いている。杉並区
では、「500ｍ～1㎞」がもっとも多く、20％を占める。次いで、「300ｍ～500ｍ」が12％、「 1㎞ ～ 5㎞ 」 が 12％ で あ る 。 杉 並 区 も 目 黒 区 も 300ｍ か ら 5㎞ ま で の カ テ ゴ リ ー が 上 位３位を占めており、この３カテゴリーで、目黒区では46％、杉並区では43％を占める。
静岡地区では、「300ｍ～500ｍ」が20％ともっとも多く、次いで、「100ｍ～300ｍ」が20％、「500ｍ～1km」が18％である。静岡地区で、上位３位のカテゴリーは100ｍ以上
か ら 1㎞ 以内 で 、 この３ カ テ ゴリー で 58％ を占 め る 。静岡 地 区 では、 東 京 地区よ り も 近いカテゴリーに回答が集中している。
阪神地区では「10㎞～30km」が20％ともっとも多く、次いで、「1㎞～5㎞」が12％、「50㎞～100㎞」が11％と、東京地区や静岡地区に比べて遠距離が多い。
比 較的 、短距 離の 1km以 内の 累積比 率を みると 、目 黒区が 43％、 杉並 区が 50％、 東 京
地区全体が46％である。静岡地区は69％、阪神地区は28％で、静岡地区に短距離の比率が高く、阪神地区に遠距離の比率が高い（図2-3-5-5、表2-3-5-5）。

表2-3-5-5

地域別一定期間の避難先までの距離－２８６－図2-3-5-5

地域別一定期間の避難先までの距離

次に、一定期間の避難先までの距離の平均値や中央値を算出するために、各回答カテゴ
リーの中央値を与えた。たとえば、「100ｍ～300ｍ」のカテゴリーであれば、200ｍとするなどである。回答が「100km以上」の場合は、具体的な距離を質問しており、その回答
距離を与えている。このようにして、地域別の平均値と中央値を算出した結果が、図2-35-6と表2-3-5-6である。ただし、阪神地区では、「100㎞以上」の場合の具体的な距離を質問していないため、平均値は算出しておらず、中央値のみを算出している。
目黒区の平均値は41㎞、杉並区の平均値は48kmで、わずかながら杉並区の平均距離の方が長い。東京地区全体では44㎞である。静岡地区では14kmで、東京地区よりも短い。
中央値でみると、目黒区が3km、杉並区が1kmであり、杉並区の方が近い。中央値は、
平 均 値 の 10分 の １ か ら 数 十 分 の １ 以 下 で あ る が 、 こ れ は 、 海 外 な ど に 避 難 す る と し て1,000㎞以上の回答をしている対象者がいるためである。ちなみに、「100km超」のカテ
ゴリーの平均距離は360kmであり、これが全体の平均値を引き上げている。東京地区の中
央値は、3km、静岡地区は0.4kmで、静岡地区の方が短い。

－２８７－

②

図2-3-5-6

地域別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

表2-3-5-6

地域別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

性別
東京地区と静岡地区では、上位３位の距離カテゴリーに男女差はない。東京地区では、

男女ともに「500ｍ～1㎞」、「1㎞～5㎞」、「300ｍ～500ｍ」の順番で、静岡地区では、
男女ともに「300ｍ～500ｍ」、「100ｍ～300ｍ」、「500ｍ～1㎞」の順番である（図2-3-57、表2-3-5-7）。
表2-3-5-7

性別一定期間の避難先までの距離－２８８－図2-3-5-7

性別一定期間の避難先までの距離平均値でみると、東京地区では男性が42㎞、女性が48kmで大きな差はみられない。静岡地区では、男性が13㎞、女性が15㎞でこちらも大差はない。
中央値では、東京地区は男女ともに3㎞、静岡地区は、男女ともに0.4kmと男女差はない。阪神地区では、男性が8㎞、女性が20kmと女性の中央値の方が長い（図2.3.5-8、表
2-3-5-8）。

図2-3-5-8

性別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）－２８９－

表2-3-5-8③

性別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

年齢別
東京地区で、回答者比率の多い１位、２位のカテゴリーをみると、いずれの年齢層でも「500ｍ～1㎞」、「1㎞～5㎞」であるが、３位のカテゴリーは「29歳以下」は「50㎞～100㎞」（10％）、「30～49歳」は「300ｍ～500ｍ」（12％）、「50歳以上」は「100ｍ～300ｍ」（16％）で、年齢が高い層ほど短い距離カテゴリーが上位になっている。東京
地 区 の 回 答で 距 離 が 短い 1㎞ 以 内の 累 積 比 率を 算 出 す ると 、 年 齢 が若 い 層 か ら39％ 、
44％、57％であり、年齢が高いほど距離の短い1㎞以内の比率が高い。
静岡地区では、１位のカテゴリーは年齢層によって異なり、「29歳以下」は「300ｍ～
500ｍ」（23％）、「30～49歳」は「500ｍ～1km」（19％）、「50歳以上」は「100ｍ～
300ｍ 」 （ 24％ ） で あ る 。 1km以 内 の 累 積 比 率 を 算 出 す る と 、 年 齢 が 若 い 層 か ら 65％ 、65％、78％で、50歳以上の高齢層に、1km以内の短距離が多い。
阪神地区では、いずれの年齢層でも１位は「10㎞～30km」である。２位は49歳以下では「100㎞超」、50歳以上では「500ｍ～1km」で、高齢層に短距離が多い。1km以内の累積比率を算出すると、年齢が若い層から27％、22％、42％で、累積比率でみても、高齢層に短距離が多い（図2-3-5-9、表2-3-5-9）。
平 均 値 は 、 東 京 地 区 で は 年 齢 が 若 い 層 か ら 49km、 53㎞ 、 26kmで 、 50歳 以 上 の 高 年 齢層の移動距離が短い。静岡地区では、それぞれ17km、18㎞、5kmで、やはり50歳以上の距離が短い。
中央値を年齢の若い層から順にみると、東京地区は3㎞、3k皿、1km、静岡地区は1km、1㎞ 、 0.4㎞ 、 阪 神 地 区 は 20㎞ 、 20㎞ 、 3㎞ で あ る 。 い ず れ の 地 区 で も 、 「 29歳 以 下 」と「30～49歳」に違いがなく、「50歳以上」の距離が短い（表2-3-5-10と図2-3-5.10）。

－２９０－図2-3-5-9

年齢別一定期間の避難先までの距離

表2-3-5-9

年齢別一定期間の避難先までの距離

－２９１－

④

図2-3-5-10

年齢別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

表2-3-5-10

年齢別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

年間走行距離別
東京地区で、もっとも回答が多い距離カテゴリーは、走行距離の短い方から「500ｍ～1

km」、「1 ㎞～5 ㎞」、「500ｍ～1 ㎞」で、年間走行距離によって一定方向に変化する傾向は読みとれない。1 km以内の累積比率でみると、走行距離の短い方から47％、45％、48％となり、大きな差がみられない。
静岡地区で、もっとも回答が多い距離カテゴリーは、走行距離の短い方から「300ｍ～
500ｍ」、「100ｍ～300ｍ」、「100ｍ～300ｍ」で、年間走行距離が短い層の移動距離が、やや長い。1㎞以内の累積比率を算出すると、走行距離の短い方から70％、70％、67％で、静岡地区でも、年間走行距離による大きな差はない。

－２９２－

阪 神地 区では 、い ずれの 年齢 層でも 「 10km～30㎞ 」が もっ とも 多い。 1㎞以 内の 累 積比率を算出すると、走行距離の短い方から29％、21％、31％で、他の地区と同様に、年間走行距離による差が、ほとんどない（図2-3-5-11、表2-3-5-11）。

図2-3-5-11

年間走行距離別一定期間の避難先までの距離

表2-3-5-11

年間走行距離別一定期間の避難先までの距離

東京地区の平均値は、走行距離の短い方から52km、39km、36kmとなっており、年間走
行距離が短いほど移動距離が長い。中央値は、いずれの年間走行距離でも３kmで差異はみられない。静岡地区の避難先までの平均距離は、走行距離の短い方から16km、10㎞、14㎞で、中間的な走行距離層の移動距離が短い。中央値では、いずれの年間走行距離でも0.4kmで違いはな い。阪神地 区では、い ずれの年間 走行距離で も、中央値 は20kmで 違い
はない。

－２９３－

このように、平均値では多少の差異がみられるが、中央値ではいずれの年間走行距離でも違いがなく、年間走行距離と一定期間の避難先までの距離の間は、関連が弱いと判断される（表2-3-5-12と図2-3-5-12）。

図2-3-5-12

年間走行距離別一定期間の避難先までの距離（平均値と中央値）

表2-3-5-12

年間走行距離別一定期闇の避難先までの距離（平均値去中央値）－２９４－

3-5-3

利用交通手段一定期間の避難先までの交通手段を質問した結果である。質問では、利用交通手段を、「徒歩のみ」、「自転車」、「原付自転車」、「タクシー」、「自動二輪車（運転）」、「自動二輪車（同乗）」、「バス」、「鉄道」、「自動車（運転）」、「自動車（同乗）」、「その他」の11種類に分けたが、ここでは、次の８交通手段に集約して分析を進めていく。
1.徒歩のみ2.二輪（同乗含む）

3.四輪（同乗含む）

4.タクシー

5.バス

6.鉄道

7.自転車

8.その他

なお、ここでの結果は、東京および静岡地区では、すべての交通手段が利用可能との前提で利用すると思われる交通手段を、阪神地区では、一定期間の避難に、実際に利用した手段を、いずれの地区でも複数回答方式で質問したものである。

①

地域別
東京地区でもっとも多い交通手段は「徒歩のみ」で、目黒区で41％、杉並区で47％、東京地区全体では44％である。２番目に多いのは「四輪（同乗を含む）」で、目黒区で30％ 、杉並区で 27％、東京地 区全体で 28％である。 3番目が「 鉄道」で目 黒区が 25％、杉並区が24％、東京地区全体が25％である。
静岡地区でもっとも多いのは、東京地区と同じく「徒歩のみ」で39％である。次いで、「自転車」が37％、「四輪（同乗を含む）」が26％である。静岡地区は、「自転車」が多く、東京地区では17％に対して、静岡地区では37％と、20％ほど静岡地区の比率が高い。
阪 神 地 区 で は 、 「 四 輪 （ 同 乗 を 含 む ） 」 が 50％ で 、 も っ と も 多 い 。 次 い で 「 徒 歩 のみ」が26％、「鉄道」が16％となっている。阪神地区では自動車利用が多いのが特徴である（図2-3-5-13、表2-3-5-13）。

－２９５－

図2-3-5-13

地域別一定期間の避難先までの利用交通手段

表2-3-5-13

地域別一定期間の避難先までの利用交通手段

各 地 区 の 自 動 車 利 用 率 を 図 2-3-5-14か ら み る と 、 東 京 地 区 で は 28％ 、 静 岡 地 区 で は26％であるが、阪神地区では50％と半分を占めている。なお、阪神地区の自動車利用率
は 、もっ とも 被害が 大き かった 阪神 1が 48％と 低く、 その 周辺に なる と58％、59％と自動車利用率が上昇している。

－２９６－

図2-3-5-14②

地域別一定期間の避難先までの自動車利用率

性別
３地区ともに、男性と女性の上位３位の交通手段は同一であり、性による利用交通手段の違いは少ない。特に東京地区と静岡地区では、各交通手段の利用率の性差は、2～3％以内で、小差である。阪神地区でも性差は少ないが、その中で、やや差がみられるのは「徒歩のみ」で男性に8％多く、また、「四輪（同乗含む）」は女性に5％多い（図2-3-5-15、
表2-3-5-14）。

図2-3-5-15

性別一定期間の避難先までの利用交通手段－２９７－

表2-3-5-14

性別一定期間の避難先までの利用交通手段

自動車の利用率をみると、東京地区では男性が29％、女性が27％と差が少ない。静岡地区でも、男性が26％、女性が26％と差がみられない。阪神地区は、男性が48％、女性が53％と、女性の自動車利用率が高い（図2-3-5-16）。

図2-3-5-16③

性別一定期間の避難先までの自動車利用率

年齢別
東 京 地 区 の 年 齢 別 上 位 3手 段 は 、 全 く 同 一 で 、 各 年 齢 層 と も に 「 徒 歩 の み 」 、 「 四 輪（同乗含む）」、「鉄道」の順番である。静岡地区では「29歳以下」と「50歳以上」の
若年と高齢層の順位は、「徒歩のみ」、「自転車」、「四輪（同乗含む）」の順番であるが、中間層の「30～49歳」では「自転車」が１位で、次いで「徒歩のみ」となっている。

－２９８－

阪神地区では、各年齢層ともに「四輪（同乗含む）」、「徒歩のみ」、「鉄道」の順番である（図2-3-5-17、表2-3-5-15）。

図2-3-5-17

年齢別一定期間の避難先までの利用交通手段

表2-3-5-15

年齢別一定期間の避難先までの利用交通手段

年齢別の自動車の利用率をみると、東京地区では、若い層から30％、30％、24％で、高齢層の自動車利用率が低い。静岡地区では、若い層から27％、30％、19％で、「30～49歳」の中間層の自動車利用率が高く、高齢層の自動車利用率が低い。阪神地区では、若い層から48％、57％、40％で、静岡地区と同じように「30～49歳」の中間層の自動車利用率が高く、高齢層の自動車利用率が低い。いずれの地区でも高齢層の自動車利用率が－２９９－低いのが共通している（図2-3-5-18）。

図2-3-5-18④

年齢別一定期間の避難先までの自動車利用率

年間走行距離別
東京地区では、いずれの年間走行距離でも「徒歩のみ」がもっとも回答者比率が高い。

次いで、5,000㎞未満では「鉄道」、5,000km以上の層では「四輪（同乗含む）」で、年間走行距離が長い方が、自動車を選択する傾向にある。静岡地区でもっとも回答者比率が高い手段は、5,000～ 10,000㎞の中間層では「自転車」、それ以外の年間走行距離では「徒歩のみ」である。阪神地区では、いずれの年間走行距離でも「四輪（同乗含む）」がもっとも多い（図2-3-5-19、表2-3-5-16）。
年間走行距離別の自動車の利用率をみると、いずれの地区でも年間走行距離が長いほど自動車利用率が高い。つまり、ふだんから自動車を利用している人ほど一定期間の避難にも自動車を利用する傾向が強いといえる（図2-3-5-20）。

－３００－図2-3-5-19

年間走行距離別一定期間の避難先までの利用交通手段

表2-3-5-16

年間走行距離別一定期間の避難先までの利用交通手段－３０１－

図2-3-5-20

年間走行距離別一定期間の避難先までの自動車利用率－３０２－

3-5-4自動車を利用する理由

一定期間の避難に自動車を「利用する」（阪神地区は「利用した」）と回答した対象者に、その理由を質問した結果である。
この設問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地区では、他の２地区と異なっている。それぞれ、下表のような選択肢で質問し、本報告書では、表の左端のような表記で示している。
表2-3-5-17①

地区別調査票の選択肢と本報告書での選択肢統合の対応

地域別
東京地区でもっとも多い理由は、「高齢者や子供、病人がいるから」で47％を占ある。

次いで「運ぶものがあるから」が40％である。３番目は目黒区では「目的地で車が必要になるから」（38％）、杉並区では「公共交通機関が不通のたあ」（39％）である。
静岡地区では「高齢者や子供、病人がいるから」（49％）、「運ぶものがあるから」（42％）、「目的地で車が必要になるから」（38％）の順で、東京地区全体の順番と同一である。阪神地区では、「高齢者や子供、病人がいるから」が32％でもっとも多く、次いで、「車の方が楽だから」の30％、「運ぶものがあるから」の29％となっている。な
お、阪神地区で、震源地に近い阪神1では「運ぶものがあるから」が１位であるが、その周辺の阪神Ⅱや阪神ⅢIVでは、「車の方が楽だから」や「高齢者や子供、病人がいるか
ら1が上位になっている（図2-3-5-21、表2-3-5-18）。

－３０３－

②

図2-3-5-21

地域別自動車を利用する理由

表2-3-5-18

地域別自動車を利用する理由

性別
各地区に共通して、男性の回答者比率が女性を上回っている項目はない。各地区共通して女性の回答者比率が男性よりも高い理由は、「高齢者や子供、病人がいるから」である。
いずれも女性の回答者比率が男性の回答者比率を5～8％上回っている。男性の回答者比率が比較的高いのは、東京地区では「目的地で車が必要になるから」（男性が39％、女性が32％）、静岡地区では「車の方が楽だから」（男性が35％、女性が29％）、阪神地
区では「運ぶものがあるから」（男性33％、女性26％）である（図2-3-5-22、表2-3-5-

－３０４－

19）。

③

図2-3-5-22

性別自動車を利用する理由

表2-3-5-19

性別自動車を利用する理由

年齢別
東京地区と静岡地区では、「29歳以下」は「運ぶものがあるから」をあげる比率がもっ と も 高 い 。 「 30～ 49歳 」 で は 、 「 高 齢 者 や 子 供 、 病 人 が い る か ら 」 が １ 位 で あ り 、「50歳以上」では「目的地で車が必要になるから」が１位である。阪神地区では「29歳以下」は「車の方が楽だから」が１位で、「30～49歳」は「高齢者や子供、病人がいるから」、「50歳以上」は「運ぷものがあるから」が１位である（図2-3-5-23、表2-3-520）。

－３０５－

④

図2-3-5-23

年齢別自動車を利用する理由

表2-3-5-20

年齢別自動車を利用する理由

年間走行距離別
東京地区では、いずれの年間走行距離でも「高齢者や子供、病人がいるから」が１位の理由である。静岡地区では10,000km未満の層では「高齢者や子供、病人がいるから」がも っ と も 比 率 が 高 い が 、 10,000㎞ 以 上 で は 「 目 的 地 で 車 が 必 要 に な る か ら 」 が 多 い 。
阪神地区では5,000㎞未満と10,000km以上では「高齢者や子供、病人がいるから」が、もっと比率が高く、中間層の5,000～10,000kmは「運ぶものがあるから」が、もっとも比率が高い（図2-3-5-24、表2-3-5-21）。

－３０６－

図2-3-5-24

年間走行距離別自動車を利用する理由

表2-3-5-21

年間走行距離別自動車を利用する理由－３０７－

3-5-5

自動車の利用が禁止された場合の対応

東京地区と静岡地区では、一定期間の避難に自動車を利用すると回答した対象者に対して、自動車利用が禁止された場合、どのような対応を行うかを、次の４種類の選択肢で質問した。
1.自動車をやめて他の交通手段を利用する
2.避難先を近いところに変更して、自動車利用をやめる
3.自動車で行けるところまで行ってみる
4.その他

①

地域別
東京、静岡のいずれの地区でも、もっとも多い回答は「自動車をやめて他の交通手段を利用する」で、東京地区65％、静岡地区61％と過半を占める。東京地区の中では杉並区が69％と多く、目黒区の62％を７％ほど上回る。次いで多いのは、「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」で、東京地区で22％、静岡地区で26％である。東京
地区内では、目黒区が23％に対して、杉並区が20％で、目黒区にやや多い意見である。３
番目が「自動車で行けるところまで行ってみる」で、東京地区で13％、静岡地区で12％である（図2-3-5-25、表2.3-5-22）。

図2-3-5-25

地域別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応－３０８－

表2-3-5-22②

地域別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

性別性別に回答傾向をみると、東京地区でも静岡地区でも、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」と「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」は女性に多く、「自動車で行けるところまで行ってみる」は男性に多い（図2-3-5-26、表2-3-5-23）。

図2-3-5-26

性別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

表2-3-5-23

性別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

－３０９－

③

年齢別
「自動車をやめて他の交通手段を利用する」は、年齢の低い方から東京地区では66％、66％、63％、静岡地区では69％、62％、48％で、年齢が低い方に回答が多い。特に、静岡地区で、年齢が低いほど比率が高い傾向が明らかである。「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやめる」は、東京地区が14％、24％、25％、静岡地区が11％、27％、43％で、これについては年齢が高い層に回答が多い。「自動車で行けるところまで行ってみる」は、東京、静岡のいずれの地区でも29歳以下の若い層に回答が多い（図2-3-5-27、
表2-3-5-24）。

図2-3-5-27

年齢別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

表2-3-5-24

年齢別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

－３１０－

④

年間走行距離別「自動車をやめて他の交通手段を利用する」は、東京地区では10,000km以上の回答者

比率が63％と、ほかの層の66％よりも、やや低い回答比率である。静岡地区では、5,000～10,000kmの中間的な層の比率が54％と、ほかよりも低い比率である。「避難先を近い場所に変更して、自動車利用をやある」については、東京地区では20～22％で、ほとん
ど走行距離による差がみられない。静岡地区では5,000～10,000kmの中間的な層の比率が31％と、ほかの層の23～24％よりも高い比率である（図2-3-5-28、表2-3-5-25）。

図2-3-5-28

年間走行距離別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応

表2-3-5-25

年間走行距離別一定期間の避難に自動車利用が禁止された場合の対応－３１１－

3-5-6

自動車を利用しない理由

東京地区と静岡地区では、一定期間の避難に自動車を利用しないと回答した対象者に、阪神地区では、一定期間の避難に自動車を利用しなかった対象者にその理由を質問した。
この質問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地区では、他の２地区と異なっている。それぞれ、下表のような選択肢で質問し、本報告書では、表の左端のような表記で示している。
表2-3-5-26①

地区別調査票の選択肢と本報告書での表記の対応

地域別
東京地区では「車は禁止・交通規制のため」（66％）、「道路の損壊、渋滞のため」（ 55％ ） 、 「 車 を 使 う と 救 援 な ど の 邪 魔 に な る か ら 」 （ 43％ ） 、 「 す ぐ 近 く だ か ら 」（32％）と続いている。静岡地区では「車は禁止・交通規制のため」（66％）、「道路の損壊、渋滞のため」（52％）と上位２項目は東京地区と同一である。以下、「すぐ近くだから」（52％）、「車を使うと救援などに邪魔になるから」（43％）となる。
阪神地区では、「すぐ近くだから」（38％）がもっとも多く、次いで「道路の損壊、渋滞のため」（26％）、「いつもの手段だから」（12％）、「車は禁止・交通規制のため」（11％）となっている（図2-3-5-29、表2-3-5-27）。

－３１２－

②

図2-3-5-29

地域別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

表2-3-5-27

地域別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

性別
３地区に共通して女性の回答者比率の方が高い項目は、「車は禁止・交通規制のため」、「道路の損壊、渋滞のため」、「使える車がないから」である。このほか、東京地区と静岡地区のみで選択肢として用意した「車を使うと救援などに邪魔になるから」も、２地区で女性の回答者比率が、男性よりも高い。特に静岡地区では、男性が38％に対して、女性が51％と差が大きい。３地区で共通して、男性の回答者比率の方が高い項目は、みられ－３１３－

ない（図2-3-5-30、表2・3-5-28）。

③

図2-3-5-30

性別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

表2-3-5-28

性別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

年齢別
各地区、共通して年齢とともに、回答者比率が一定方向に変化している項目はない。

「車は禁止・交通規制のため」は、東京地区と静岡地区では年齢の上昇とともに回答者比率が増加しているが、阪神地区では、逆に年齢とともに、回答者比率が減少している。
「 道 路 の 損 壊 、 渋 滞 の た め 」 は 東 京 地 区 と 静 岡 地 区 で は 「 50歳 以 上 」 の 比 率 が も っ とも低いが、阪神地区では逆に「50歳以上」の比率がもっとも高い。
「すぐ近くだから」は、静岡地区ではほとんど年齢による違いはないが、東京地区と阪神地区では年齢の上昇とともに回答者比率が高くなっている（図2-3-5-31、表2-3-5-29）。

－３１４－

④

図2-3-5-31

年齢別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

表2-3-5-29

年齢別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

年間走行距離別
各地区に共通して年間走行距離とともに、回答者比率が一定方向に比率が変化している

項目はない。「車は禁止・交通規制のため」は、東京地区と阪神地区では5,000～10,000㎞の中間層の回答者比率がもっとも高く、静岡地区では5,000㎞未満の回答者比率がもっとも高い。「道路の損壊、渋滞のため」は、東京地区と阪神地区では5,000～10,000kmの中間層の回答者比率がもっとも高いが、静岡地区ではこの中間層の回答者比率がもっとも低い（図2-3-5-32、表2-3-5-30）。

－３１５－

以上のように、年間走行距離と一定期間の避難に自動車を使わない理由の間には、一定した関連が認められず、両者の関係は弱いとみられる。

図2-3-5-32

年齢別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

表2-3-5-30

年齢別一定期間の避難に自動車を利用しない理由

－３１６－

3-6

安否確認に関する交通行動

東京地区と静岡地区では、次のような前提で、大地震発生時の安否確認について質問した。
質問の前提：あなたがお住まいの地域に大地震が発生し、携帯電話を含むすべての電話が通じなくなったとします。したがって、あなたの親戚や友人・知人などの安否が確認できない状況です。あなた自身は大地震発生時に自宅におり、あなたと同居の家族には、ケガがなく無事であったとお考えください。
また、阪神地区では、安否確認を実際に行った対象者に、そのときの移動に関して質問した結果である。

3-6-1

安否確認のための移動の有無

東京地区と静岡地区では、親戚や友人・知人の安否確認のために移動するかどうかを質問した。なお、阪神地区では、実際に親戚や友人・知人の安否確認のために移動したかどうかを質問した結果である。

①

地域別「安否確認のために移動する」としている比率は、目黒区49％、杉並区46％で、大きな差はないが、やや目黒区の方が高い比率である。東京地区全体では48％、静岡地区では57％で、静岡地区の移動する比率が、東京地区よりも9％ほど高い。
阪神地区で、実際に安否確認のために移動した比率は、全体で30％であり、東京、静岡地区での移動予測比率よりも、かなり低い。阪神地区内の移動者比率をみると、地震被害が大きかった阪神Ⅰが39％、この周辺の阪神Ⅱが32％、さらにその周辺の阪神ⅢⅣが18％で、震源地に近い、地震被害が大きかった地区ほど安否確認のための移動者比率が高い（図2-3-6-1、表2.3.6-1）。

－３１７－

②

図2-3-6-1

地域別安否確認のための移動の有無

表2-3-6-1

地域別安否確認のための移動の有無

性別「安否確認のために移動する」と回答した性別比率は、東京地区では男性が49％、女性が46％、静岡地区では男性が58％、女性が55％、阪神地区では、男性が33％、女性が26％で、いずれの地区でも男性の移動者比率が高い（図2-3-6-2、表2-3-6-2）。

－３１８－

③

図2-3-6-2

性別安否確認のための移動の有無

表2-3-6-2

性別安否確認のための移動の有無

年齢別「安否確認のために移動する」と回答した比率を年齢別にみると、東京地区では、29

歳 以 下 が 51％ 、 30～ 49歳 が 50％ 、 50歳 以 上 が 42％ と 、 年 齢 の 上 昇 と と も に 安 否 確 認 者
比 率 が 低 下 し て い る 。 静 岡 地 区 で は 、 29歳 以 下 が 51％ 、 30～ 49歳 が 59％ 、 50歳 以 上 が58％と、東京地区とは逆に、29歳以下の若年層の安否確認者比率が低く、30歳以上の比率 が 高 い 。 阪 神 地 区 で は 、 29歳 以 下 が 27％ 、 30～ 49歳 が 32％ 、 50歳 以 上 が 30％ で 年 齢と安否確認者比率の間に関連はみられない（図2-3-6-3、表2-3-6-3）。

－３１９－

④

図2-3-6-3

年齢別安否確認のための移動の有無

表2-3-6-3

年齢別安否確認のための移動の有無

年間走行距離別「安否確認のために移動する」と回答した比率を年間走行距離別にみると、東京地区では5,000㎞未満が47％、5,000～10,000km未満が50％、10,000㎞以上が49％で、走行距離
とともに一定方向に変化する傾向はみられない。静岡地区でもそれぞれ、55％、59％、－３２０－

57％で、走行距離とともに一定方向に変化する傾向はない。なお、両地区ともに5,000km～10,000㎞の中間層に安否確認をする比率が高いが、他の走行距離に比べて、特に大きな比率ではない。阪神地区では、走行距離が短い方から、27％、29％、34％で、走行距離が長くなるとともに安否確認をする比率が高くなっている（図2-3-6-4、表2-3-6-4）。

図2-3-6-4

年間走行距離別安否確認のための移動の有無

図2-3-6-4

年間走行距離別安否確認のための移動の有無－３２１－

3-6-2

移動開始時期

東京地区と静岡地区では安否確認のために移動すると回答した対象者に、阪神地区では移動したと回答した対象者に対して、移動開始時期を質問した結果である。

①

地域別
安 否 確 認 の た め に 「 大 地 震 発 生 の 当 日 」 に 移 動 を 開 始 す る の は 、 目 黒 区 で 31％ 、 杉

並 区 で 29％ 、 東 京 地 区 全 体 で は 30％ で あ る 。 静 岡 地 区 で は 28％ で 、 両 地 区 と も に 大 地
震当日が約３割を占める。「大地震発生の翌日くらい」が東京地区で38％、静岡地区で41％ で あ る 。 東 京 地 区 、 静 岡 地 区 の 大 地 震 発 生 当 日 か ら の 累 積 構 成 比 を み る と 、 大 地震発生の翌日が68～69％、翌々日が90～91％で、大地震発生から３日以内に、約９割が移動を開始するとしている。
一方、大地震を実際に経験した阪神地区の実態では、大地震当日が58％、翌日が21％ 、翌 々日 が 9％ で、 ３日 間で87％ が移 動を 開始 してい る。 阪神地 区が 東京地 区や 静岡地区と大きく異なるのは、大地震発生当日が58％と高いことで、それを除けば３日間の累積構成比に大差はない。なお、阪神地区の中でも、地震被害がもっとも大きかっ
た阪神Ⅰの当日移動者比率は66％と高い（図2-3-6-5、表2-3-6-5）。

図2-3-6-5

地域別移動開始時期－３２２－

表2-3-6-5②

地域別移動開始時期

性別「大地震発生の当日」に移動を開始する比率は、東京地区の男性が33％、女性が26％ 、 静 岡 地 区 の 男 性 が 30％ 、 女 性 が 25％ で 、 両 地 区 と も に 男 性 の 当 日 移 動 比 率 が 高い。阪神地区では、男性が56％、女性が60％で、他の２地区と異なり、女性の当日移動比率の方が高い。
大地震発生の３日間の累積比率をみると、東京地区の男性が93％、女性が86％、静岡
地 区の 男性が 92％、 女性 が 89％ で、 両地 区とも に男 性の3日 間の 移動 者比 率が高 い。 阪
神地区では、男性が88％、女性が87％で、性差はほとんどみられない（図2-3-6-6、表23-6-6）。

－３２３－

③

図2-3-6-6

性別移動開始時期

表2-3-6-6

性別移動開始時期

年齢別「大地震発生の当日」に移動を開始すると回答している比率は、東京地区 29歳以

下 が 35％ 、 30～ 49歳 が 29％ 、 50歳 以 上 が 27％ で 、 東 京 地 区 は 、 年 齢 が 高 く な る ほ ど 大地震当日に移動する比率が低下している。静岡地区は、東京地区とは逆に、24％、
27％ 、 33％ と 年 齢 が 高 く な る ほ ど 大 地 震 当 日 に 移 動 す る 比 率 が 上 昇 し て い る 。 阪 神 地
区では、地震当日に移動したのは、29歳以下が56％、30～49歳が61％、50歳以上は－３２４－

53％と、年齢とともに、一定方向に変化する傾向はない。
大 地 震 発 生 か ら ３ 日 間 の 累 積 比 率 を み る と 、 年 齢 の 若 い 方 か ら 、 東 京 地 区 が 89％ 、89％、93％、静岡地区が89％、91％、92％、阪神地区が85％、9O％、86％で、３日間の累積でみると、年齢差は少ない（図2-3-6-7、表2-3-6-7）。

図2-3-6-7

地域別移動開始時期

表2-3-6-7

地域別移動開始時期

－３２５－

④

年間走行距離別「大地震発生の当日」に移動を開始する比率を年間走行距離別にみると、それぞれ走行距離が短い方から、東京地区は28％、32％、33％、静岡地区は28％、29％、28％、
阪 神地 区は60％ 、 59％、 55％である 。東 京地区 は、 走行距 離が 長い方 が大 地震当 日に移動する比率が高いが、静岡地区は、ほとんど差がなく、阪神地区は走行距離が長い
方が大地震当日に移動する比率が低い。
大 地 震 が 発 生 し て か ら ３ 日 間 の 累 積 は 、 走 行 距 離 が 短 い 方 か ら 、 東 京 地 区 が 87％ 、91％、94％、静岡地区が91％、87％、94％、阪神地区が88％、85％、88％である。東京地区は、走行距離が長いほど３日間の移動者比率が高い傾向があるが、他の地区は走行距離とともに一定方向に変化する傾向は読みとれない（図2-3-6-8、表2-3-6-8）。

図2-3-6-8

地域別移動開始時期－３２６－

表2-3-6-8

地域別移動開始時期－３２７－

3-6-3①

移動先までの距離

地域別
東京地区でもっとも多い安否確認先までの距離は、「1～5㎞」（19％）で、次いで「10～30㎞」（18％）、「5～10㎞」（16％）である。静岡地区では東京地区と同様に「1～5㎞」が29％でもっとも多いが、次いで、「5～10㎞」（21％）、「500ｍ～1km」（16％）となっており、東京地区よりも、やや短い距離帯が多い。阪神地区では「10～30㎞」（25％）がもっとも多く、次いで「1～5㎞」（22％）、「5～10㎞」（15％）
で、東京地区や静岡地区よりも遠い距離帯の比率が高い（図2-3-6-9、表2-3-6-9）。

図2-3-6-9

地域別安否確認先までの距離

表2-3-6-9

地域別安否確認先までの距離－３２８－次に、安否確認先までの距離の平均値や中央値を算出するために、各回答カテゴリ
ーの中央値を与えた。たとえば、「100ｍ～300ｍ」のカテゴリーであれば、200ｍとするな ど で ある。 回 答 が「100㎞ 以 上」 の 場 合は、 具 体 的な距 離 を 質問し て お り、そ の 回 答
距離を与えている。このようにして、地域別の平均値と中央値を算出した結果が、図23-6-10と表2-3.6-10である。ただし、阪神地区では、「100km以上」の場合の具体的な距離を質問していないため、平均値は、算出しておらず、中央値のみを算出している（図2-3-6-10、表2-3-6-10）。

図2-3-6-10

地域別安否確認先までの距離（平均と中央値）

表2-3-6-10

地域別安否確認先までの距離（平均と中央値）

安 否 確 認 先 ま で の 距 離 の 平 均 は 、 東 京 地 区 が 28km、 静 岡 地 区 が 14㎞ で 、 東 京 地 区 の距 離が静 岡地 区の約 2倍 である 。中 央値で は、 東京地 区が 8km、静岡 地区が 3km、阪 神地
区が8㎞で、東京地区と阪神地区が遠く、静岡地区が近い。なお、阪神地区の内訳では、－３２９－

震度7の地区を含む阪神Ⅰの中央値が3km、その周辺の阪神Ⅱが8km、さらにその周辺の阪神ⅢⅣが20kmで、震源地に近いほど安否確認先が近い。

②性別
安否確認先として、比率が多い上位3距離帯は、東京地区、静岡地区はともに男女同一で、違いはみられない。阪神地区では、男性は「10～30㎞」が、女性は「1～5㎞」
がもっとも多く、女性の方が短い距離帯が多い。
1㎞までの累積比率を算出すると、男性、女性の順で東京地区は25％、25％、静岡地区は29％、26％・阪神地区は21％、29％で、東京地区は差がなく、静岡地区は短距離
帯に男性が多く、阪神地区は短距離帯に女性が多い（図2-3-6-11、表2-3-6-11）。

図2-3-6-11

性別安否確認先までの距離

表2-3-6-11

性別安否確認先までの距離－３３０－安否確認先までの距離の平均値は、東京地区の男性が25km、女性が31km、静岡地区の男性が14㎞、女性が13㎞である。中央値では、東京地区が8km、静岡地区が3kmで男女差はない。阪神地区では、男性が8㎞、女性が3kmで、やや男性の安否確認先の方が遠い（図2-3-6-12、表2-3-6-12）。

図2-3-6-12

性別安否確認先までの距離（平均と中央値）

表2-3-6-12

性別安否確認先までの距離（平均と中央値）

－３３１－

③

年齢別
安否確認先までの距離でもっとも多いカテゴリーは、東京地区以外では年齢層による 違 い は な い 。 東 京 地 区 で は 、 49歳 以 下 で は 「 1～ 5km」 、 50歳 以 上 で は 「 10～ 30㎞ 」
である（図2-3-6-13、表2-3-6-13）。

図2-3-6-13

年齢別安否確認先までの距離

表2-3-6-13

年齢別安否確認先までの距離

平均距離は、東京地区では若い方から 32km、 30km、 18kmと若いほど安否確認先 まで の 距 離 が 長 い 。 静 岡 地 区 で も 、 19km、 13km、 10kmと 、 東 京 地 区 と 同 じ よ う に 若 い ほ
ど安否確認先までの距離が長い。
中央値でみると、東京地区は8㎞、静岡地区は3㎞、阪神地区は8kmで、いずれの－３３２－

年 齢 層 で も 同 じ で あ り 、 中 央 値 で み れ ば 、 各 地 区 と も に 年 齢 差 は な い （ 図 2-3-6-14、
表2-3-6-14）。

④

図2-3-6-14

年齢別安否確認先までの距離（平均と中央値）

表2-3-6-14

年齢別安否確認先までの距離（平均と中央値）

年間走行距離別
東京地区でもっとも回答者比率が多い距離カテゴリーは、 5,000km未満と 5,000～

10,000㎞ で は 「 1～ 5km」 で あ る が 、 10,000㎞ 以 上 で は 「 10～ 30km」 と や や 遠 方 の カ テ
ゴ リ ー の 比 率 が 高 い 。 静 岡 地 区 で は 、 い ず れ の 走 行 距 離 で も 「 l～ 5km」 が も っ と も 比
率 が 多い 。阪 神 地区 では 、 5,000㎞ 未 満と 5,000～ 10,000kmで は 「 1～ 5km」 、 10,000km
以 上 で は 「 10～ 30km」 と 東 京 地 区 と 同 様 で あ る 。 こ の よ う に 、 東 京 地 区 と 阪 神 地 区 では走行距離が長い10,000km以上の層の安否確認先が、遠方となっている（図2-3-6-15、－３３３－

表2-3-6-15）。

図2-3-6-15

年間走行距離別安否確認先までの距離

表2-3-6-15

年間走行距離別安否確認先までの距離

安 否 確 認 先 ま で の 平 均 距 離 を 年 間 走 行 距 離 が 短 い 方 か ら み る と 、 東 京 地 区 が 31km、24km、 25㎞ 、 静 岡 地 区 が 10㎞ 、 13km、 16㎞ と な る 。 東 京 地 区 は 年 間 走 行 距 離 の 変 動 とともに一定方向に変化する傾向がみられないが、静岡地区は、年間走行距離が長いほど安否確認先が遠い。
中 央 値 を走行 距 離 が短い 方 か らみる と 、 東京地 区 が 8㎞、 3km、 8㎞ 、 静 岡 地区が い ず
れも3km、阪神地区が3㎞、3km、8kmで 、年間走行距離とともに一定方向に変化する傾向はない（図2-3-6-16、表2-3-6-16）。

－３３４－

図2-3-6-16

年間走行距離別安否確認先までの距離（平均と中央値）

表2-3-6-16

年間走行距離別安否確認先までの距離（平均と中央値）－３３５－

3-6-4①

利用交通手段地域別
安 否 確 認 先 ま で の 利 用 交 通 手 段 で も っ と も 多 い の は 、 東 京 地 区 で は 「 鉄 道 」 の 30％で、次いで、「自転車」と「徒歩のみ」（いずれも29％）である。東京地区では、「鉄道」の比率が他地区に比べて、きわめて多いのが特徴である。静岡地区では、「自 転車」が 53％と半分を 超えており 、次いで、 「四輪（同 乗を含む） 」の28％、「二輪（同乗を含む）」の18％である。阪神地区では、「四輪（同乗を含む）」が41％ で も っ と も 多 く 、 次 い で 、 「 徒 歩 の み 」 の 22％ 、 「 自 転 車 」 の 17％ と な る （ 図 23-6-17、表2-3-6-17）。

図2-3-6-17

地域別安否確認時の利用交通手段

表2-3-6-17

地域別安否確認時の利用交通手段－３３６－

地域別に「四輪（同乗を含む）」の利用率をみると、目黒区、杉並区は、それぞれ28％、26％と大差はない。東京地区全体では27％で、静岡地区の28％との差も少ない。
阪 神地 区では 41％で 、東 京地 区や静 岡地 区の1.5倍 程度の 利用 率であ る。 阪神地 区 の 中
で も 、 震 源 地 か ら 遠 い 阪 神 Ⅲ Ⅳ 地 区 の 自 動 車 利 用 率 が 高 く 、 64％ に も な る （ 図 2-3-618）。

図2-3-6-18②

地域別安否確認先までの自動車利用率

性別
安否確認先までの利用交通手段でもっとも多いのは、東京地区では、男性は「自転車」 （32％）、 女性は「鉄 道」（35％）である。 静岡地区で は、男女と もに「自転車 」 が 多 く 、 男 性 が 51％ 、 女 性 が 56％ を 占 め て い る 。 阪 神 地 区 で は 、 男 女 と も に 「 四輪（同乗を含む）」がもっとも多く、男性が38％、女性が46％である。
各地区で男女の比率の差が共通しているのは、「二輪（同乗を含む）」で、いずれの地区でも男性に多い。また、「鉄道」も性差が共通していて、いずれの地区でも女性の比率が多い（図2-3-6-19、表2-3-6-18）。
「 四 輪 （ 同 乗 を 含 む ） 」 の 利 用 率 を み る と 、 東 京 地 区 で は 男 性 が 28％ 、 女 性 が 25％と男 性の方が多 いが、静岡 地区では男 性が26％、 女性が30％、阪神地区 では男性が－３３７－

38％、女性が46％と、女性の自動車利用率の方が高い（図2-3-6-20）。

図2-3-6-19

性別安否確認時の利用交通手段

表2-3-6-18

性別安否確認時の利用交通手段

図2-3-6-20

性別安否確認先までの自動車利用率

－３３８－

③

年齢別
もっとも多い利用交通手段は、東京地区の29歳以下が「四輪（同乗を含む）」（ 31％ ） 、 30～ 49歳 が 「 鉄 道 」 （ 34％ ） 、 50歳 以 上 が 「 徒 歩 の み 」 （ 31％ ） で あ る 。
静 岡 地 区 で は 、 い ず れ の 年 齢 層 で も 「 自 転 車 」 が も っ と も 多 く 、 比 率 は 、 29歳 以 下 が53％ 、 30～ 49歳 が 54％ 、 50歳 以 上 が 50％ と 、 い ず れ の 年 齢 層 で も 過 半 を 占 め て い る 。
阪 神 地 区 で は 、 い ず れ の 年 齢 層 で も 「 四 輪 （ 同 乗 を 含 む ） 」 が も っ と も 多 い （ 図 2-36-21、表2-3-6-19）。

図2-3-6-21

年齢別安否確認時の利用交通手段

表2-3-6-19

年齢別安否確認時の利用交通手段－３３９－安 否 確 認 に 「 四 輪 （ 同 乗 を 含 む ） 」 を 利 用 す る 比 率 を み る と 、 東 京 地 区 で は 29歳 以
下 、 静 岡 地 区 で は 30～ 49歳 、 阪 神 地 区 で は 30～ 49歳 が も っ と も 比 率 が 高 い 。 各 地 区 に共通して、年齢の上昇とともに、自動車の利用率が一定方向に変化する傾向は読みとれない（図2-3-6-22）。

図2-3-6-22④

年齢別安否確認先までの自動車利用率

年間走行距離別も っ と も 利 用 率 が 高 い 交 通 手 段 は 、 東 京 地 区 の 5,000km未 満 が 「 鉄 道 」 （ 35％ ） 、

5,000～10,000㎞が「自転車」（38％）、10,000km以上が「四輪（同乗を含む）」（ 35％ ） で あ る 。 静 岡 地 区 で は 、 い ず れ も 「 自 転 車 」 で 、 構 成 比 は 、 年 間 走 行 距 離 が
短 い 方 か ら 53％ 、 52％ 、 54％ で 、 大 き な 差 は み ら れ な い 。 阪 神 地 区 で は 、 い ず れ の 走
行 距 離 で も 「 四 輪 （ 同 乗 を 含 む ） 」 で 、 構 成 比 は 、 年 間 走 行 距 離 が 短 い 方 か ら 35％ 、
38％、48％である（図2-3-6-23、表2-3-6-20）。
各地区の「四輪（同乗を含む）」の比率を走行距離が短い方から並べると、東京地
区 が 20％ 、 30％ 、 35％ 、 静 岡 地 区 が 25％ 、 27％ 、 30％ 、 阪 神 地 区 が 35％ 、 38％ 、 48％
で、各地区ともに年間走行距離が長いほど自動車の利用率が高い。つまり、ふだんから自動車をよく利用している運転者ほど災害時の安否確認にも自動車を利用する傾向－３４０－があるといえる（図2-3-6-24）。

図2-3-6-23

年間走行距離別安否確認時の利用交通手段

表2-3-6-20

年間走行距離別安否確認時の利用交通手段

図2-3-6-24

年間走行距離別安否確認先までの自動車利用率－３４１－

3-6-5

自動車を利用する理由

安否確認に自動車を「利用する」（阪神地区は「利用した」）と回答した対象者に、その理由を質問した結果である。
この設問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地
区 で は 、 他 の 2地 区 と 異 な っ て い る 。 そ れ ぞ れ 、 下 表 の よ う な 選 択 肢 で 質 問 し 、 本 報
告書では、表の左端のような表記で示している。

表2-3-6-21①

地区別調査票の選択肢と本報告書での選択肢統合結果の対応

地域別
東 京 地 区 で も っ と も 多 い 理 由 は 、 「 次 々 と 移 動 す る と き 便 利 だ か ら 」 の 59％ で 、 以

下、「運ぶものがあるから」の48％、「目的地で車が必要になるから」の42％である。
静 岡 地 区 で も 「 次 々 と 移 動 す る と き 便 利 だ か ら 」 が も っ と も 多 く 、 59％ と 東 京 地 区 と
同 じ 比 率 を 占 め る 。 以 下 、 「 運 ぶ も の が あ る か ら 」 が 47％ 、 「 目 的 地 で 車 が 必 要 に な
る か ら 」が40％ で あ る。 東 京 地区と 静 岡 地区の 上 位 3項目 は 同 一であ り 、 また、 回 答 者
比率も1～2％以内の差で、類似している。
阪 神 地 区 で は 、 「 車 の 方 が 楽 だ か ら 」 と 「 公 共 交 通 機 関 が 不 通 」 が 、 い ず れ も 31％でもっとも多く、次いで、「目的地で車が必要になるから」が16％である。なお、「 車 の 方 が 楽 だ か ら 」 は 、 震 源 地 に 近 い 阪 神 Ⅰ で 37％ と 、 特 に 理 由 と し て あ げ る 比 率が高い（図2-3-6-25、表2-3-6-22）。

－３４２－

②

図2-3-6-25

地域別安否確認への自動車利用の理由

表2-3-6-22

地域別安否確認への自動車利用の理由

性別
東京地区と静岡地区では、男女ともに「次々と移動するとき便利だから」がもっとも 比 率 が 高 い 。 そ の 比 率 は 、 東 京 地 区 の 男 性 が 62％ 、 女 性 が 54％ 、 静 岡 地 区 の 男 性 が59％ 、 女 性 が 58％ で 、 い ず れ の 地 区 と も に 男 性 の 比 率 が 、 や や 高 い 。 阪 神 地 区 で は 、
男 性 が 「 公 共 交 通 機 関 が 不 通 」 が 30％ で も っ と も 比 率 が 高 い が 、 女 性 は 「 車 の 方 が 楽だから」がもっとも比率が高く34％を占める。
各地区に共通した男女差がみられるのは「運ぶものがあるから」で、いずれの地区－３４３－でも男性の選択比率が女性よりも高い（図2-3-6-26、表2-3-6-23）。

③

図2-3-6-26

性別安否確認への自動車利用の理由

表2-3-6-23

性別安否確認への自動車利用の理由

年齢別
東京地区では、いずれの年齢層でも「次々と移動するとき便利だから」がもっとも

比 率 が 高 い 。 そ の 比 率 は 年 齢 の 低 い 方 か ら 、 59％ 、 51％ 、 69％ と な っ て お り 、 高 年 齢
層 に 特 に 比 率 が 高 い 。 静 岡 地 区 で は 、 49歳 以 下 は 「 次 々 と 移 動 す る と き 便 利 だ か ら 」
をあげる比率がもっとも高いが、50歳以上では「運ぶものがあるから」の比率が高い。
阪 神 地 区 で は 、 49歳 以 下 で は 「 車 の 方 が 楽 だ か ら 」 が も っ と も 高 い 比 率 で あ る が 、 50
歳以上では「公共交通機関が不通」の比率が高い。
各地区を通して年齢とともに一定方向に変化する傾向があるのは、「車の方が楽だ－３４４－

から」で、各地区ともに若い層ほど比率が高い（図2-3-6-27、表2-3-6-24）。

④

図2-3-6-27

年齢別安否確認への自動車利用の理由

表2-3-6-24

年齢別安否確認への自動車利用の理由

年間走行距離別
東京地区、静岡地区ともにいずれの年間走行距離でも「次々と移動するとき便利 だ か ら 」 が も っ と も 比 率 が 高 い 。 2～ 3番 目 に 比 率 が 高 い 理 由 も 、 東 京 地 区 と 静 岡 地
区で違いがなく、「運ぶものがあるから」、「目的地で車が必要になるから」と続いている。東京と静岡地区では、走行距離による自動車利用の理由に違いはない。阪神地区では、5,000㎞未満では「公共交通機関が不通」がもっとも多いが、5,000km以上で－３４５－

は「車の方が楽だから」をあげる比率が高い（図2-3-6-28、表2-3-6-25）。

図2-3-6-28

年間走行距離別安否確認への自動車利用の理由

表2-3-6-25

年間走行距離別安否確認への自動車利用の理由－３４６－

3-6-6

自動車の利用が禁止された場合の対応

東京地区と静岡地区で、安否確認に自動車を利用すると回答した対象者に対して、
自 動 車 利 用 が 禁 止 さ れ て い た 場 合 、 ど の よ う な 対 応 を 行 う か を 、 次 の 4種 類 の 選択肢で質問した。
1.自動車をやめて他の交通手段を利用する
2.自動車で行けるところまで行ってみる
3.安否確認のための移動を中止する
4.その他

①

地域別
いずれの地区でも「自動車をやめて他の交通手段を利用する」がもっとも多く、東

京 地 区 で は 80％ 、 静 岡 地 区 で は 74％ で あ る 。 こ の 設 問 に 対 し て は 、 目 黒 区 と 杉 並 区 で回答傾向が異なり、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」の比率は目黒区では77％ 、杉 並区 では 83％と 、杉 並区の 方が 6％ほ ど多 い。目 黒区 で杉並 区よ りも多 い回 答
は 、 「 自 動 車 で 行 け る と こ ろ ま で 行 っ て み る 」 で 、 目 黒 区 が 17％ に 対 し て 、 杉 並 区 では 9％ と 少 な い 。 な お 、 「 自 動 車 で 行 け る と こ ろ ま で 行 っ て み る 」 は 、 静 岡 地 区 で は17％ と 、 東 京 地 区 の 14％ よ り も 多 い 。 「 安 否 確 認 の た め の 移 動 を 中 止 す る 」 と す る のは、東京地区で7％、静岡地区で9％と少ない（図2-3-6-29、表2-3-6-26）。

図2-3-6-29

地域別自動車の利用が禁止された場合の対応－３４７－

表2-3-6-26②

地域別自動車の利用が禁止された場合の対応

性別
東京地区、静岡地区ともに、女性に多い対応は「自動車をやめて他の交通手段を利用 す る 」 で 、 東 京 地 区 で は 5％ 、 静 岡 地 区 で は 8％ の 男 女 差 が み ら れ る 。 男 性 に 多 い 対
応 は 「 自 動 車 で 行 け る と こ ろ ま で 行 っ て み る 」 で 、 東 京 地 区 で 6％ 、 静 岡 地 区 で 9％ の男女差である（図2-3-6-30、表2-3-6-27）。

図2-3-6-30

性別自動車の利用が禁止された場合の対応

表2-3-6-27

性別自動車の利用が禁止された場合の対応

－３４８－

③

年齢別
自動車が禁止された場合の対応を年齢別にみると、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」は年齢が高いほど比率が高く、逆に「自動車で行けるところまで行ってみる」は年齢が高いほど比率が低い。なお、「安否確認のための移動を中止する」は、年齢が高いほど比率が多くなっている（図2-3-6-31、表2-3-6-28）。

図2-3-6-31

年齢別自動車の利用が禁止された場合の対応

表2-3-6-28

年齢別自動車の利用が禁止された場合の対応

－３４９－

④

年間走行距離別「自動車をやめて他の交通手段を利用する」をあげる比率は、年間走行距離が短い

方 か ら 、 東 京 地 区 で 77％ 、 86％ 、 78％ 、 静 岡 地 区 で 75％ 、 84％ 、 66％ で 、 年 間 走 行 距
離が5,000～10,000㎞の中間的な層の回答比率が高い。逆に「自動車で行けるところまで行ってみる」は、5,000～10,000㎞の中間的な層の回答比率が低い（図2-3-6-32、表23-6-29）。

図2-3-6-32

年間走行距離別自動車の利用が禁止された場合の対応

表2-3-6-29

年間走行距離別自動車の利用が禁止された場合の対応－３５０－

3-6-7

自動車を利用しない理由

東京地区と静岡地区では、安否確認に自動車を利用しないと回答した対象者に、阪神地区では、安否確認に自動車を利用しなかった対象者にその理由を質問した。
この質問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地区では、他の２地区と異なっている。それぞれ、下表のような選択肢で質問し、本報告書では、表の左端のような表記で示している。

表2-3-6-30①

地区別調査票の選択肢と本報告書での選択肢統合結果の対応

地域別
東 京 地 区 と 静 岡 地 区 で は 、 上 位 3項 目 は 同 一 で 、 「 車 は 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」 （ 東京 65％ 、 静 岡 71％ ） 、 「 道 路 の 損 壊 、 渋 滞 の た め 」 （ 同 63％ 、 67％ ） 、 「 車 を 使 う と救援などに邪魔になるから」（同45％、49％）である。
阪 神 地 区 で は 、 「 道 路 の 損 壊 、 渋 滞 の た め 」 が 33％ で も っ と も 多 く 、 次 い で 、 「 すぐ 近 く だ か ら 」 が 33％ 、 「 車 は 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」 が 10％ と 続 い て い る 。 東 京 お
よ び 静 岡 地 区 で 「 車 は 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」 が 65～ 71％ を 占 あ て い る が 、 阪 神 地 区
では10％と低い比率である（図2-3-6-33、表2-3-6-31）。

－３５１－

②

図2-3-6-33

地域別移動に自動車を利用しない理由

表2-3-6-31

地域別移動に自動車を利用しない理由

性別
各地区で上位を占める「禁止・交通規制のため」、「道路損壊・渋滞のため」、「すぐ近くだから」は、いずれも女性の回答者比率が男性の回答者比率を上回っている。これ以外の理由でも、多くは女性の回答者比率が男性を上回っている。このように女性の回答者比率が高いのは、本設問の複数回答で、女性の方が多くの項目をあげているからである。自動車を利用しない理由としてあげた理由の数の平均をみると、
東 京 地 区 の 男 性 が 2.1項 目 、 女 性 が 2.3項 目 、 静 岡 地 区 の 男 性 が 2.1項 目 、 女 性 が 2.3項

－３５２－目 、 阪 神 地 区 の 男 性 が 2.1項 目 、 女 性 が 2.2項 目 で 、 い ず れ の 地 区 で も 女 性 の 回 答 項 目
数が男性より多い。
もっとも多い理由は、東京地区の男性が「禁止・交通規制のため」、女性が「道路損壊・渋滞のため」で性によって異なっている。静岡地区では、男女ともに「禁止・交通規制のため」がもっとも多い理由で、男女で同一である。阪神地区では、男性は「道路損壊・渋滞のため」、女性は「すぐ近くだから」がもっとも多い（図2-3-6-34、
表2-3-6-32）。

図2-3-6-34

性別移動に自動車を利用しない理由

表2-3-6-32

性別移動に自動車を利用しない理由

－３５３－

③

年齢別
各地区に共通して、年齢の上昇とともに一定方向に比率が変化している項目はない。

ただし、東京地区と静岡地区で、年齢の上昇とともに比率が増加しているのは、「禁止・交通規制のため」と「車を使うと救援などに邪魔になるから」である。阪神地区
では、「すぐ近くだから」が年齢の上昇にともなって比率が増えている。
年 齢 別 に も っ と も 比 率 が 高 い 項 目 を み る と 、 東 京 地 区 の 29歳 以 下 は 「 道 路 損 壊 ・ 渋
滞 の た め 」 、 30歳 以 上 は 「 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」 で あ る 。 静 岡 地 区 で は 、 29歳 以 下と 50歳 以 上 は 「 禁 止 ・ 交 通 規 制 の た め 」 、 30～ 49歳 は 「 道 路 損 壊 ・ 渋 滞 の た め 」 が もっ と も 多 い 。 阪 神 地 区 で は 、 29歳 以 下 と 50歳 以 上 は 「 道 路 損 壊 ・ 渋 滞 の た め 」 、 30～
49歳は「すぐ近くだから」が多い（図2-3-6-35、表2-3-6-33）。

図2-3-6-35

年齢別移動に自動車を利用しない理由

表2-3-6-33

年齢別移動に自動車を利用しない理由

－３５４－

④

年間走行距離別
各地区共通して、年間走行距離の上昇とともに、回答者比率が一定方向に変化している項目はない。ただし、「すぐ近くだから」は、おおむね年間走行距離が長いほど比率が下がっており、ふだんから車を利用している運転者ほど近くだからといって車利用を中止することが少ないといえる。
東京地区と静岡地区では、いずれの年間走行距離でも「禁止・交通規制のため」がも っとも 多く 、共通 して いる。 阪神 地区で は、 5,000km未 満では 「す ぐ近く だか ら」がもっとも多く、5,000km以上では「道路損壊・渋滞のため」がもっとも多い（図2-3-636、表2-3-6-34）。

図2-3-6-36

年間走行距離別移動に自動車を利用しない理由

表2-3-6-34

年間走行距離別移動に自動車を利用しない理由－３５５－

3-6-8

公共交通機関が全面停止している場合の対応

安否確認に自動車を利用しないと回答した対象者に対して、もし、公共交通機関が全面的に停止していた場合に、どのような対応をするかを質問した。なお、この質問は、東京地区と静岡地区のみで実施したものである。

①

地域別
い ず れ の 地 区 と も に 「 自 転 車 で 移 動 す る 」 が も っ と も 多 く 、 東 京 地 区 で 38％ 、 静 岡

地 区 で 45％ を 占 め る 。 東 京 地 区 の 中 で も 、 杉 並 区 が 43％ と 、 目 黒 区 の 33％ を 大 き く 上
回 っ て いる。 2番 目 は、 両 地 区とも に 「 徒歩で 移 動 する」 で 、 東京地 区 で 37％、 静 岡 地
区で30％である。3番目は、東京地区では「安否確認のための移動を中止する」（ 15％ ） で 、 静 岡 地 区 で は 「 原 付 自 転 車 や 自 動 二 輪 車 で 移 動 す る 」 （ 13％ ） と 差 が みられる（図2-3-6-37、表2-3-6-35）。

図2-3-6-37

地域別公共交通機関が全面停止している場合の対応

表2-3-6-35

地域別公共交通機関が全面停止している場合の対応

－３５６－

②

性別
両地区で男女差の傾向が共通している項目は「原付自転車や自動二輪車で移動する」で、いずれの地区でも男性の比率の方が、わずかに高い。東京地区で女性の比率の 方 が 高 い の は 、 「 安 否 確 認 の た め の 移 動 を 中 止 す る 」 で 、 男 性 の 13％ に 対 し て 、 女
性 は 19％ で あ る 。 静 岡 地 区 で 女 性 の 比 率 の 方 が 高 い の は 、 「 自 転 車 で 移 動 す る 」 で 、男性の44％に対して、女性は48％と4％の差がある（図2-3-6-38、表2-3-6-36）。

図2-3-6-38

性別公共交通機関が全面停止している場合の対応

表2-3-6-36

性別公共交通機関が全面停止している場合の対応

－３５７－

③

年齢別
年 齢 別 の 上 位 2項 目 は 、 両 地 区 と も 共 通 で 、 「 自 転 車 で 移 動 す る 」 、 「 徒 歩 で 移 動 する 」 の 順 番で あ る 。 3番 目 は 、 東京 地 区 は 「安 否 確 認 のた め の 移 動を 中 止 す る」 で 各 年
齢層に共通しているが、静岡地区は49歳以下は「原付自転車や自動二輪車で移動する」で、50歳以上は「安否確認のための移動を中止する」である。
なお、両地域に共通して年齢とともに一定傾向に変化する傾向はなく、年齢による差はみられない（図2-3-6-39、表2-3-6-37）。

図2-3-6-39

年齢別公共交通機関が全面停止している場合の対応

表2-3-6-37

年齢別公共交通機関が全面停止している場合の対応

－３５８－

④

年間走行距離別
年 間 走 行 距 離 別 の 上 位 2項 目 は 、 両 地 区 と も 「 自 転 車 で 移 動 す る 」 、 「 徒 歩 で 移 動 する 」 の 順 番で 差 は み られ な い 。 3番 目 は 、 東京 地 区 は 「安 否 確 認 のた め の 移 動を 中 止 する」、静岡地区は「原付自転車や自動二輪車で移動する」で、各層に共通しており、走行距離による差はみられない。
両地域に共通して走行距離とともに一定傾向に変化する傾向はなく、年間走行距離との関連は薄いとみられる（図2-3-6-40、表2-3-6-38）。

図2-3-6-40

年間走行距離別公共交通機関が全面停止している場合の対応

表2-3-6-38

年間走行距離別公共交通機関が全面停止している場合の対応

－３５９－

3-7

とりあえずの出社・登校に関する交通行動

自宅以外の場所へ通勤あるいは通学をしている対象者に対して、大地震発生後のとりあえずの出社あるいは登校に関して質問した結果である。なお、「とりあえずの出社・登校」とは、業務あるいは勉学を目的とした出社・登校ではなく、地震後に勤務先あるいは学校の状況確認や、通勤・通学先への状況報告などの目的での移動と定義している。また、東京および静岡地区の調査票では、質問に際しては、次のような前提を提示している。
質問の前提文：あなたがお住まいの地域に大地震が発生し、携帯電話を含むすべての電話が通じなくなったとします。あなたは大地震発生時に自宅にいて、幸いにして自分自身や家族にケガはなく、また、自宅にも被害はなかったとします。さて、このような状況で、あなたは、勤務先あるいは学校にいつごろ出社したり登校したりすると思いますか。
阪神地区では、実際のとりあえずの出社・登校に関して質問した結果である。

3-7-1

移動開始時期東京および静岡地区では、大地震発生後に、とりあえずの出社・登校のために移動を開始すると思われる時期を質問し、阪神地区では、大地震発生後にとりあえずの出社・登校目的で移動した時期を質問した結果である。

①

地域別
移 動 日 が 「 大 地 震 発 生 の 当 日 」 は 、 東 京 地 区 が 19％ 、 静 岡 地 区 が 25％ 、 阪 神 地 区 が41％で、実際に大地震を経験した阪神地区に大地震発生の当日に移動開始した比率が高い。
これに対して、大地震を経験していない東京や静岡地区に当日の回答が少ない。阪神地区
では、地震被害が多かった阪神Ⅰに「大地震発生の当日」が少なく、その周辺の阪神Ⅱ、阪神ⅢⅣなどに「大地震発生の当日」の比率が高い。ただし、阪神地区で「大地震発生の当日」が最も少ない阪神Ⅰでも、当日との回答は32％であり、当日の比率が東京地区や静岡地区よりも高い。
「大地震発生の翌日くらい」の比率は、東京地区が31％、静岡地区が33％、阪神地区
が 24％ で 、 累 積 で は 、 そ れ ぞ れ 50％ 、 58％ 、 65％ と な る 。 「 大 地 震 発 生 の ３ 日 目 く らい」までの累積比率は、東京地区が73％、静岡地区が76％、阪神地区が77％となり、ほぼ４分の３が、大地震発生から３日以内に移動を開始するとしている。ただし、地震被害－３６０－

がもっとも大きかった阪神Ⅰ地区では３日間の累積が67％と東京地区や静岡地区よりも低い（図2-3-7-1、表2-3-7-1）。

図2-3-7-1

地域別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期

表2-3-7-1

地域別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期

－３６１－

②

性別
図2-3-7-2および表2-3-7-2が、性別にみた大地震発生後の出社・登校目的での移動開始時期である。

図2-3-7-2

性別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期

表2-3-7-2

性別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期－３６２－

「大地震発生の当日」に、出社・登校目的で移動を開始すると回答した男性と女性の比率は、東京地区が24％と8％、静岡地区が28％と21％、阪神地区が44％と32％で、いずれの地区でも男性に大地震当日に移動を開始する比率が高い。特に東京地区では、大地震当日に移動を開始する男性の比率が、女性の３倍程度になっており、差が大きい。このよ
うに男性の方が早く移動を開始するとしているのは、各地区とも男性にフルタイム勤務をしている比率が高いことが背景になっていると考えられる。
「地震発生の３日目くらい」までの男性と女性の累積比率は、東京地区が79％と60％、静岡地区が79％と71％、阪神地区が79％と72％で、いずれの地区でも、男性の方が大地震発生後の３日以内に移動する比率が高い。３日以内に移動する比率の男女差は、東京地区で特に大きい。

③

年齢別
年齢別に大地震発生後のとりあえずの出社・登校目的での移動開始時期をみたのが図2-3-7-3と表2-3-7-3である。

図2-3-7-3

年齢別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期－３６３－

表2-3-7-3

年齢別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期「大地震発生の当日」に、出社・登校目的で移動を開始する比率を、29歳以下、30～
49歳、50歳以上の順でみると、東京地区が15％、19％、25％、静岡地区が17％、28％、32％、阪神地区が35％、43％、45％である。いずれの地区ともに、年齢が高いほど「大地震発生の当日」に移動を開始するとする比率が高い。
大 地震 発生後 の 3日 間の 累積 比率を みる と、東 京地 区が67％ 、 76％、 77％、 静岡 地 区が65％、79％、84％、阪神地区が73％、78％、80％で、3日間の累積でみても、年齢が高いほど比率が高い。いずれの地区でも、年齢が高いほど大地震の発生後の早い時期に、
とりあえずの出社・登校目的で移動を開始する傾向が強い。

④

年間走行距離別「大地震発生の当日」に移動をするとしている比率は、走行距離が短い方から順に、東京 地 区 が 15％ 、 23％ 、 23％ 、 静 岡 地 区 が 21％ 、 26％ 、 28％ 、 阪 神 地 区 が 34％ 、 41％ 、46％で、東京地区は明確な傾向ではないが、ほかの各地区は、年間走行距離が長いほど比率が高くなっている。つまり、東京地区以外では、ふだんからよく車を利用している運転者ほど、大地震発生直後に、とりあえずの出社・登校を行いやすい傾向がある。
大地震発生後の３日間の累積比率は、走行距離が短い方から順に、東京地区が69％、－３６４－

80％、76％、静岡地区が77％、70％、78％、阪神地区が73％、78％、79％となっており、各地区に共通した傾向は読みとれない（図2-3-7-4、表2-3-7-4）。

図2-3-7-4

年間走行距離別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期

表2-3-7-4

年間走行距離別とりあえずの出社・登校目的での移動開始時期－３６５－

3-7-2

移動先までの距離

東京地区および静岡地区では、勤務先あるいは通学先までの距離を質問した結果であり、阪神地区では実際にとりあえずの出社・登校のために移動した距離を質問した結果である。

①

地域別
もっとも比率が高い距離カテゴリーをみると、目黒区、杉並区ともに「10㎞～30km」

で、それぞれ29％、37％である。東京地区全体では、「10㎞～30km」が33％となる。静岡地区では「1㎞～5km」が40％でもっとも多く、東京地区に比べて短い距離に集中している。阪神地区では、東京地区と同じく「10㎞～30㎞」が37％ともっとも多い（図2-37-5、表2-3-7-5）。

図2-3-7-5

地域別とりあえずの出社・登校先までの距離

表2-3-7-5

地域別とりあえずの出社・登校先までの距離－３６６－とりあえずの出社・登校先までの距離の平均値や中央値を算出するために、各回答カテゴリーの中央値を与えた。たとえば、「100ｍ～300ｍ」であれば、200ｍとするなどである。回答が「100km以上」の場合は、具体的な距離を質問しており、その回答距離を与えている。このようにして、地域別の平均値と中央値を算出した結果が、表2-3-7-6と図23-7-6である。ただし、阪神地区では、「100km以上」の場合の具体的な距離を質問していないため、平均値は、算出しておらず、中央値のみを算出している。
平 均 距 離 は 、 目 黒 区 が 14km、 杉 並 区 が 16㎞ 、 東 京 地 区 全 体 が 15kmに 対 し て 、 静 岡 地
区は8㎞と、東京地区の半分近い。
中央値でみると目黒区、杉並区の東京地区が8㎞に対して、静岡地区は3kmで、静岡地区が近い。阪神地区の中央値は、各地区ともに20kmで、東京地区、静岡地区よりも長い（図2-3-7-6、表2-3-7-6）。

図2-3-7-6

地域別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）

表2-3-7-6

地域別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）

－３６７－

②

性別
性別に、もっとも比率が多いカテゴリーは、各地区ともに共通で、東京地区は男女ともに 「 10～ 30㎞ 」 、 静 岡 地 区 は 男 女 と も に 「 1～ 5km」 、 阪 神 地 区 は 男 女 と も に 「 10～ 30㎞」がもっとも多い（図2-3-7-7、表2-3-7-7）。

図2-3-7-7

性別とりあえずの出社・登校先までの距離

表2-3-7-7

性別とりあえずの出社・登校先までの距離

とりえあえずの出社・登校先までの男性と女性の平均距離は、東京地区では、それぞれ15㎞、14km、静岡地区では、それぞれ9km、5㎞で、やや女性の距離の方が短い。ただし、中央値では、東京地区では8㎞（カテゴリーは「5～10k皿」）、静岡地区では3km（同「1～5㎞」）で、男女ともに等しい。阪神地区では、男性の中央値が20km（カテゴリーは「10～30㎞」）、女性の中央値が8㎞（同「5～10km」）で、男性の方が長い（図2-3。7-8、表2-3-7-8）。

－３６８－

③

図2-3-7-8

性別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）

表2-3-7-8

性別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）

年齢別
地域別年齢別にもっとも比率の高い距離帯をみると、東京地区は「10～30㎞」、静岡

地区は「1～5㎞」、阪神地区は「10～30km」で、年齢差はみられない（図2-3-7-9、表2.
3-7-9）。
平均値でみると、東京地区は年齢の上昇とともに出社・登校先までの距離が短くなる傾向 が み ら る 。 東 京 地 区 の 平 均 距 離 は 、 29歳 以 下 が 18km、 30～ 49歳 が 14㎞ 、 50歳 以 上 が12kmである。静岡地区は、年齢による差がほとんどみられず、29歳以下が8km、30～ 49
歳 が 8km、 50歳 以 上 が 7kmで あ る 。 中 央 値 で は 、 静 岡 地 区 と 阪 神 地 区 に 年 齢 に よ る 差 がみられず、東京地区では29歳以下が14㎞と長く、それ以上の年齢層では8kmである。
東京地区では、年齢が高い層の方が出社・登校先の距離が短い傾向があるが、他の地区
では、年齢による顕著な差がみられない（図2-3-7-10、表2-3-7-10）。

－３６９－

図2-3-7-9

年齢別とりあえずの出社・登校先までの距離

表2-3-7-9

年齢別とりあえずの出社・登校先までの距離

表2-3-7-10

年齢別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）－３７０－

図2-3-7-10④

年齢別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）

年間走行距離別
年間走行距離別にとりあえずの出社・登校先までの距離をみると、もっとも多いカテゴ

リーは、いずれの年間走行距離でも東京地区は「10～30km」、静岡地区は「1～5㎞」、
阪神地区は「10～30㎞」で、差はみられない（図2-3-7-11、表2-3-7-11）。

図2-3-7-11

年間走行距離別とりあえずの出社・登校先までの距離－３７１－

表2-3-7-11

年間走行距離別とりあえずの出社・登校先までの距離平均値を表2-3-7-12、図2-3-7-12でみると、東京地区は、年間走行距離と出社・登校先との距離に関連がみられないが、静岡地区と阪神地区は年間走行距離が長くなるほど、とりあえずの出社・登校先が遠くなる傾向がみられる。これは、平均値でみても、中央値でみても同様である。

図2-3-7-12

年間走行距離別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）－３７２－

表2-3-7-12

年間走行距離別とりあえずの出社・登校先までの距離（平均値と中央値）－３７３－

3-7-3

利用交通手段

とりあえずの出社・登校にどのような交通手段を利用するかを質問した結果である。質問では、利用交通手段を、「徒歩のみ」、「自転車」、「原付自転車」、「タクシー」、「自動二輪車（運転）」、「自動二輪車（同乗）」、「バス」、「鉄道」、「自動車（運転）」、「自動車（同乗）」、「その他」の11種類に分けたが、ここでは、次の８交通手段に集約して分析を進めていく。
1.徒歩のみ2.二輪（同乗含む）

3.四輪（同乗含む）

4.タクシー

5.バス

6.鉄道

7.自転車

8.その他

なお、ここでの結果は、東京および静岡地区では、すべての交通手段が利用可能との前提で利用すると思われる交通手段を、阪神地区では、とりあえずの出社・登校に、実際に利用した手段を複数回答方式で質問したものである。

①

地域別
地域別の利用率が高い交通手段をみると、東京地区では、「鉄道」がもっとも多く

54％、以下、「自転車」が28％、「徒歩のみ」が17％である。上位3種類の交通手段は、目黒区でも杉並区でも同一である。静岡地区で比率が高い交通手段は、「自転車」（50％）、「四輪（同乗を含む）」（33％）、「二輪（同乗を含む）」（18％）である。
これに対して、実際に大地震を経験したときの阪神地区で利用率が高かったのは、「自動車（同乗を含む）」（39％）、「鉄道」（27％）、「自転車」（14％）である。
もっとも利用率が高い交通手段は、東京地区が「鉄道」（54％）、静岡地区が「自転車」（50％）、阪神地区が「四輪（同乗を含む）」（39％）で、もっとも利用率の高い手
段は、各地区で異なっている（図2-3-7-13、表2-3-7-13）。
とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率をみると、東京地区は15％、静岡地区は33％、阪神地区は39％で、東京地区が低く、静岡地区と阪神地区の自動車利用率が高い。阪神地区の中でも、被害が大きかった阪神Ⅰでは、自動車の利用率は31％で、阪神地区の中ではもっとも低い。この阪神Ⅰの自動車利用率は、静岡地区の自動車利用率に近い（図2-3-7-14）。

－３７４－

図2-3-7-13

地域別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

表2-3-7-13

地域別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

図2-3-7-14

とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率

－３７５－

②

性別
東京地区で多い利用交通手段は、男女ともに「鉄道」、「自転車」の順番であるが、3番目は、男性が「四輪（同乗を含む）」（18％）、女性が「徒歩のみ」（19％）で男女差がみられる。静岡地区では、上位３手段は男女ともに同一で、「自転車」、「四輪（同乗を含む）」、「二輪（同乗を含む）」の順番である。阪神地区では、男性の１位は「四輪（同乗を含む）」（43％）に対して、女性は「鉄道」（31％）である。２位は、男性が「鉄道」（25％）、女性が「四輪（同乗を含む）」（31％）で、男性と女性の１位、２位が入れ替わっている（図2-3-7-15、表2-3-7-14）。

図2-3-7-15

性別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

表2-3-7-14

性別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段－３７６－とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率をみると、いずれの地区ともに男性の方が女性よりも自動車を利用する比率が高い。自動車利用率の男女差を算出すると、東京
地 区が 9％、 静岡 地区が 14％、 阪神 地区 が 12％ で、 阪神地 区の 男性の 自動 車利用 率が 特に高い。男女ともに、自動車利用率が高いのは阪神地区で、男女ともに、東京地区が、もっとも自動車利用率が低い（図2-3-7-16）。

図2-3-7-16③

性別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率

年齢別
東京および静岡地区では、各年齢層ともに、上位３種類の交通手段が共通である。東京

地区では、いずれの年齢層も、「鉄道」、「自転車」、「徒歩のみ」の順番で、静岡地区
では、いずれの年齢層でも「自転車」、「四輪（同乗を含む）」、「二輪（同乗を含む）」の順番である。阪神地区では、30歳以上の年齢層では「四輪（同乗を含む）」が１位で「鉄道」が２位であるが、29歳以下では「鉄道」が１位で、「四輪（同乗を含む）」が２位である（図2-3-7-17、表2-3-7-15）。
年齢別の自動車の利用率をみると、各地区ともに年齢が高いほど自動車の利用率が上昇しており、高年齢層が自動車を利用しやすい傾向が共通している（図2-3-7-18）。

－３７７－

図2-3-7-17

年齢別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

表2-3-7-15

年齢別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

図2-3-7-18

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率

－３７８－

④

年間走行距離別
東京地区は、もっとも利用率が高い手段は「鉄道」で、いずれの年間走行距離でも共通している。２番目は、年間走行距離が10,000㎞未満の層では「自転車」であるが、10,000㎞以上の層では「四輪（同乗を含む）」となる。静岡地区では、いずれの走行距離層でも「自転車」、「四輪（同乗を含む）」、「二輪（同乗を含む）」の順番である。阪神地区
では、年間走行距離が短い5,000km未満の層のみが「鉄道」がもっとも多いが、それ以上の走行距離では、「四輪（同乗を含む）」がもっとも比率の高い交通手段である（図2-37-19、表2-3-7-16）。
年間走行距離別に自動車の利用率をみると、いずれの地区でも年間走行距離が長いほど自動車の利用率が高くなっており、ふだんから自動車を利用している人ほど、とりあえずの出社・登校にも自動車を利用する傾向がみられる（図2-3-7-20）。

図2-3-7-19

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段－３７９－表2-3-7-16

図2-3-7-20

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に利用する交通手段

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する比率－３８０－

3-7-4自動車を利用する理由

とりあえずの出社・登校に自動車を「利用する」（阪神地区は「利用した」）と回答した対象者に、その理由を質問した結果である。
この設問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地区では、他の２地区と異なっている。それぞれ、下表のような選択肢で質問し、本報告書では、表の左端のような表記で示している。
表2-3-7-17①

地区別調査票の選択肢と本報告書での選択肢統合結果の対応

地域別
目黒区で、もっとも比率が高いのは「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」で、41％を占める。杉並区では「公共交通機関が不通」で、44％である。２位は、目黒区が「公共交通機関が不通」で35％、杉並区が「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」で39％である。このように、東京地区の目黒区と杉並区では１位と２位が入れ替わっている。目黒区の３位は「車の方が楽だから」（31％）、４位は「目的地で車が必要になるから」（25％）である。杉並区の３位は「目的地で車が必要になるから」（31％）、４位は「車の方が楽だから」（22％）である。
静岡地区では「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」が、61％と高率で１位となっており、２位は「車の方が楽だから」で35％である。３位は「目的地で車が必要になるから」の26％、４位は「公共交通機関が不通」の15％で、静岡地区は公共交通への不安から自動車を利用するとの回答比率が、他の地区に比べて低い。

－３８１－

阪神地区では、いずれの地区でも「公共交通機関が不通」の比率が高く、全体では32％を占める。阪神地区での２位は「車の方が楽だから」で27％である。３位は「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」の24％、４位は「目的地で車が必要になるから」の11％である（図2-3-7-21、表2-3-7-18）。

図2-3-7-21

地域別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由

表2-3-7-18

地域別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由

－３８２－

②

性別
東京地区の男性の１位は「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」（41％）で、２位は「公共交通機関が不通」（40％）である。女性は「公共交通機関が不通」（39％）
が１位で、２位は「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」（36％）で、差はわず
かながら男性と女性で１位と２位が入れ替わっている。
静岡地区では、男女ともに「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」、「車の方が楽だから」、「目的地で車が必要になるから」の順番で違いはみられない。
阪神地区では男女ともに「公共交通機関が不通」がもっとも多く、次いで、男性が「車の方が楽だから」、「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」と続いている。女性
は「公共交通機関が不通」に続いて、「車の方が楽だから」と「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」が同率となっている。
地区によって男女の順位が多少異なるが、回答者比率は大差なく、とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由に、性差は少ない（図2-3-7-22、表2-3-7-19）。

図2-3-7-22

性別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由－３８３－

表2-3-7-19③

性別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由

年齢別
東京地区の理由を年齢別にみると、もっとも比率が高いのは、29歳以下は「公共交通機関が不通」であるが、30歳以上では「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」である。
静岡地区ではいずれの年齢層でも「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」が1位である。２位は、49歳以下では「車の方が楽だから」で、50歳以上では「目的地で車が必要になるから」である。
阪神地区では、49歳以下では「公共交通機関が不通」が１位であるが、50歳以上では「車の方が楽だから」である。

図2-3-7-23

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由－３８４－

各項目の回答者比率の年齢に伴う増減傾向をみると、一定していない。たとえば「公共交通機関が不通」は、東京地区では年齢の上昇とともに回答者比率が低下しているが、静岡地区では年齢の上昇とともに比率が上昇している。阪神地区では中間年齢層の回答者比
率が、もっとも高い。このように、各地域に共通の傾向がみられず、年齢による傾向は、明確なものではない（図2-3-7-23、表2-3-7-20）。

表2-3-7-20④

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由

年間走行距離別
東京地区で１位の理由は、年間走行距離が10,000km未満では「公共交通機関が不通」

であるが、10,000㎞以上では「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」である。
東京地区で２位の理由は、年間走行距離が5,000㎞未満の短い層では「目的地で車が必要になるから」で、10,000㎞未満の中間層では「ふだんから通勤・通学に車を使っている
から」、10,000km以上の長距離の層では「公共交通機関が不通」である。
静岡地区では、いずれの年間走行距離の層でも「ふだんから通勤・通学に車を使っているから」、「車の方が楽だから」、「目的地で車が必要になるから」の順番で変化はみられない。
阪神地区では、10,000㎞未満の層では「公共交通機関が不通」で、10,000km以上の層
では「車の方が楽だから」である。
年間走行距離と回答者比率の関連をみると、一定傾向がみられるのは「ふだんから車を使っているから」で、年間走行距離が長いほどこの項目への回答者比率が増加している。
このほか、静岡地区の傾向が明確ではないが、「公共交通機関が不通」は、年間走行距離が長いほど回答者比率が減少する傾向にある（図2-3-7-24、表2-3-7-21）。

－３８５－

図2-3-7-24

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由

表2-3-7-21

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車を利用する理由－３８６－

3-7-5

自動車の利用が禁止された場合の対応

東京地区と静岡地区では、とりあえずの出社・登校に自動車を利用すると回答した対象者に対して、自動車利用が禁止されている場合、どのような対応を行うか、次の４種類の選択肢で質問した。
1.自動車をやめて他の交通手段を利用する
2.出社・登校のために移動するのを中止する
3.自動車で行けるところまで行ってみる
4.その他

①

地域別
東京地区、静岡地区ともに、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」がもっとも多く、それぞれ74％、69％を占めている。２番目は「出社・登校のために移動するのを中止する」で、東京地区が18％、静岡地区が23％である。３番目は「自動車で行けるところまで行ってみる」で、東京地区が8％、静岡地区が8％である。両地区の回答者比率の差は、少ない（図2-3-7-25、表2-3-7-22）。

図2-3-7-25

地域別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応－３８７－

表2-3-7-22②

地域別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応

性別
東京地区、静岡地区ともに、性別の回答者比率の高い順番に違いはなく、「自動車をやめて他の交通手段を利用する」が１位、「出社・登校のために移動するのを中止する」が２位、「自動車で行けるところまで行ってみる」が３位である。性別にみて、東京地区では「出社・登校のために移動するのを中止する」は女性に多く、「自動車で行けるところまで行ってみる」が男性に多い。静岡地区では、男性に「自動車をやめて他の交通手段を利用する」が多く、女性に「出社・登校のために移動するのを中止する」が多い。また、静岡地区では、「自動車で行けるところまで行ってみる」に性による差が少ない（図2-37-26、表2-3-7-23）。

図2-3-7-26

性別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応－３８８－

表2-3-7-23③

性別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応

年齢別
東京地区、静岡地区ともに年齢別上位項目の順番は同一である。ただし、東京地区、静岡地区ともに年齢が高いほど「自動車をやめて他の交通手段を利用する」の回答者比率が高くなっている。「出社・登校のために移動するのを中止する」に関しては、東京地区では30～49歳の中間層に多く、静岡地区では29歳以下の若い層に多い。「自動車で行ける
ところまで行ってみる」については、東京地区では29歳以下の若い層に多いが、静岡地
区では、30～49歳の中間層に多い（図2-3-7-27、表2-3-7-24）。

図2-3-7-27

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応－３８９－

表2-3-7-24④

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応

年間走行距離別
東京地区、静岡地区ともに、いずれの走行距離でも「自動車をやめて他の交通手段を利用する」、「出社・登校のために移動するのを中止する」、「自動車で行けるところまで行ってみる」の順番で、違いはない。もっとも回答者比率が高い「自動車をやめて他の交通手段を利用する」についてみると、東京地区では年齢が高いほど回答者比率が下がっており、ふだんから車を利用している人ほど、他の手段を利用する比率が低い。東京地区では、走行距離が長いほど、「自動車で行けるところまで行ってみる」との回答が多くなる傾向にある。
静 岡 地 区 では 、 「 自 動車 を や め て他 の 交 通 手段 を 利 用 する 」 と の 回答 は 、 5,000～
10,000㎞の中間的な層に多く、それよりも走行距離が長い層と短い層には少ない。5,000～10,000㎞の中間層に少ないのは「出社・登校のために移動するのを中止する」である（図2-3-7-28、表2-3-7-25）。

表2-3-7-25年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応－３９０－

図2-3-7-28年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車の利用が禁止された場合の対応－３９１－

3-7-6

自動車を利用しない理由

東京地区と静岡地区では、とりあえずの出社・登校に自動車を利用しないと回答した対象者に、阪神地区では、とりあえずの出社・登校に自動車を利用しなかった対象者にその理由を質問した。
この質問に対する回答の選択肢は、東京地区、静岡地区では共通であるが、阪神地区では、他の２地区と異なっている。それぞれ、下表のような選択肢で質問し、本報告書では、表の左端のような表記で示している。

表2-3-7-26①

地区別調査票の選択肢と本報告書での選択肢統合結果の対応

地域別
東京地区で回答者比率が高いのは、「車は禁止・交通規制のため」（44％）、「道路の損壊、渋滞のため」（44％）、「いつもの手段だから」（36％）、「車を使うと救援などに邪魔になるから」（25％）などである。目黒区と杉並区では、多少の順位の違いがある
が、回答者比率に大きな差はない。
静岡地区では、「車は禁止・交通規制のため」（56％）、「道路の損壊、渋滞のため」（ 52％ ） 、 「 車 を 使 う と 救 援 な ど に 邪 魔 に な る か ら 」 （ 34％ ） 、 「 す ぐ 近 く だ か ら 」（22％）と、１位と２位は東京地区と違いがない。３位の「車を使うと救援などに邪魔にな る か ら 」は 、 東 京 地区 よ り も 上位 で 比 率 も9％ 上 回 っ て い る 。 ４位 の 「 す ぐ近 く だ から」は東京地区を5％上回っている。
実際に大地震を経験している阪神地区では、「いつもの手段だから」（25％）、「道路－３９２－

の損壊、渋滞のため」（24％）、「すぐ近くだから」（17％）、「車は禁止・交通規制のため」（9％）の順位である。
上記のように、阪神地区では「車は禁止・交通規制のため」はあまり理由として上位になっていないが、東京地区や静岡地区では１位を占めている（図2-3-7-29、表2-3-7-27）。

図2-3-7-29

地域別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

表2-3-7-27

地域別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

－３９３－

②

性別
回答者比率が高い上位５項目の中で、性別傾向が各地区に共通しているのは、次の３項目である。
・「道路の損壊、渋滞のたあ」（いずれの地域ともに男性の回答者比率が高い）
・「いつもの手段だから」（いずれの地域ともに女性の回答者比率が高い）・「すぐ近くだから」（いずれの地域ともに女性の回答者比率が高い）
このほか、「車は禁止・交通規制のため」はいずれの地域ともに男性の回答者比率が高
いが、阪神地区では、0.1％の男女差に過ぎない。また、「車を使うと救援などに邪魔になるから」は、東京地区と静岡地区のみで用意した選択肢であるが、いずれの地区でも男性に回答者比率が多い（図2-3-7-30、表2-3-7-28）。

図2-3-7-30

性別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

表2-3-7-28

性別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

－３９４－

③

年齢別
回答者比率が高い上位５項目で、各地区に年齢別傾向が共通しているのは、「いつもの手段だから」で、この項目に対する回答者比率は、年齢が高くなるにしたがって、減少している。「車を使うと救援などに邪魔になるから」は、東京地区と静岡地区のみで用意した選択肢であるが、いずれの地区でも年齢が高いほどこの項目への回答者比率が高い（図2-3-7-31、表2-3-7-29）。

図2-3-7-31

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

表2-3-7-29

年齢別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

－３９５－

④

年間走行距離別
回答者比率が高い上位５項目で、各地区に年齢別傾向が共通しているのは、「いつもの手段だから」で、この項目に対する回答者比率は、年間走行距離が長いほど低下している。
このほか、東京地区と静岡地区のみで用意した選択肢である「車を使うと救援などに邪魔になるから」は、両地区ともに、年間走行距離が長いほど回答者比率が多くなっており、車を使い慣れた人ほど、大地震時の車利用が救援の邪魔になることを認識している（図2-3-7-32、表2-3-7-30）。

図2-3-7-32

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由

表2-3-7-30

年間走行距離別とりあえずの出社・登校に自動車を利用しない理由－３９６－

3-7-7

公共交通機関が全面停止している場合の対応

とりあえずの出社・登校に自動車を利用しないと回答した対象者に対して、もし、公共交通機関が全面的に停止している場合に、どのような対応をするかを質問した。なお、この質問は、東京地区と静岡地区のみで実施したものである。

①

地域別
東京地区でもっとも多い回答は、「出社・登校を中止あるいは延期する」で、目黒区、杉並区ともに49％と、約半数を占めている。２番目は、目黒区では「徒歩で移動する」で25％であるが、杉並区では「自転車を利用する」で、23％である。目黒区の３番目は「自転車を利用する」（18％）で、杉並区の3番目は「徒歩で移動する」（19％）である。目
黒区と杉並区では２位の項目と３位の項目とが入れ替わっており、都心により近い目黒区に徒歩で移動するとの回答が多い。
静岡地区では、「自転車を利用する」が36％でもっとも多く、次いで「出社・登校を中止あるいは延期する」が24％、「徒歩で移動する」が24％、「原付自転車や自動二輪車で移動する」が12％と続いている。静岡地区では、東京地区に比べて「出社・登校を中止あるいは延期する」が少なく、「自転車を利用する」が多いのが特徴である。
なお、「自動車を利用する」は東京地区で3％、静岡地区で2％と少ない（図2-3-7-33、
表2-3-7-31）。

図2-3-7-33

地域別公共交通機関が全面停止している場合の対応－３９７－

表2-3-7-31②

地域別公共交通機関が全面停止している場合の対応

性別性別に公共交通機関が全面的に停止している場合の対応をみると、両地区に共通して女性に多いのは「出社・登校を中止あるいは延期する」である。特に東京地区では男性が44％に対して、女性が61％と、大きな差がみられる。ちなみに、静岡地区では3％の差である。
両地区ともに男性に回答者比率が高いのは、「自転車を利用する」と「原付自転車や自動二輪車で移動する」である。このほか「自動車を利用する」も男性の回答者比率が高い
が、女性との差は1～2％とわずかである。「徒歩で移動する」については、東京地区では男性に多く、静岡地区では女性に多い（図2-3-7-34、表2-3-7-32）。

図2-3-7-34

性別公共交通機関が全面停止している場合の対応－３９８－

表2-3-7-32③

性別公共交通機関が全面停止している場合の対応

年齢別
年齢別にみると、両地区で傾向が共通しているのは「自転車で移動する」で、30～49

歳の中間層に回答者比率が高く、次いで、50歳以上、29歳以下の順となっている。「出社・登校を中止あるいは延期する」は、東京地区では29歳以下の層が62％で、30歳以上の層の42～43％に比べて高い比率である。同項目は、静岡地区では30～49歳の中間層が14％と回答者比率が低く、それよりも低いあるいは高い年齢層では31～33％と回答者比率が高い。「徒歩で移動する」は、東京地区では年齢が高いほど回答者比率が高いが、静岡地区では30～49歳の中間層の比率が29％と高い（図2-3-7-35、表2-3-7-33）。

図2-3-7-35

年齢別公共交通機関が全面停止している場合の対応－３９９－表2-3-7-33④

年齢別公共交通機関が全面停止している場合の対応

年間走行距離別
年間走行距離とともに、両地区に共通して変化する傾向は、いずれの項目でも読みとれない。「出社・登校を中止あるいは延期する」については、東京地区では5,000㎞未満が54％と高率で、5,000㎞以上では44～45％と低下する。静岡地区でもっとも多い「自転車を利用する」は、5,000km未満では33％と少なく、5,000㎞以上では38％と多い。このよ
うに、静岡地区では、ふだんから自動車を利用している回答者ほど、公共交通機関が不通の時は、自転車を利用すると回答している傾向にある。ただし、この傾向は、東京地区では、明確なものではない（図2-3-7-36、表2-3-7-34）。

図2-3-7-36

年間走行距離別公共交通機関が全面停止している場合の対応－４００－

表2-3-7-34

年間走行距離別公共交通機関が全面停止している場合の対応

－４０１－

第４章

大地震における自動車利用

本章の目的は、大地震の際の自動車利用に関わる要因について検討することであり、さらに阪神データに基づく利用率予測モデルを東京・静岡データに適用することである。

4-1

大地震における自動車利用に関する要因分析

本節では、大地震の際の自動車利用に影響を与えると思われる要因を整理し、その影響の強さを要因相互で比較・検討する。要因分析には数量化Ⅱ類を用い、まずは東京と静岡、そして次には阪神、東京、静岡の３地域間で、要因の影響の違いについて検討を加える。
ここでの検討結果は、次項で行う利用率シミュレーションの基礎資料となる。

4-1-1

分析の方法

（1）自動車利用者群と非利用者群「自動車利用者群」とは、本人が運転するしないにかかわらず移動の際に自動車を利用する者であり、調査票中で移動手段として｢自動車（運転）｣又は「自動車（同乗）」と回答した者である。また、非利用者群は、移動手段として上記２カテゴリ以外に回答したもので、その中には「徒歩のみ」はもちろんのこと、｢タクシー｣、｢自動二輪車｣、｢バス｣利
用者等も含まれる。なお図表では、｢自動車利用者群｣を単に「車利用者」（「車非利用者」）と表記する。

（2）要因群大地震の際の自動車利用には様々な要因が影響を与える。表2-4-1-1は、阪神及び東京・静岡で得たアンケートデータのうち、その要因と思われる項目をまとめたものである。要因は大きく４つの群に分けることができる。
第１は移動特性であり、これには｢移動目的｣、「移動距離」が含まれる。特に「移動目的」に関しては、その目的の連いにより緊急度、伴う荷物の量が異なり、従って、他の要因の影響の仕方そのものを変える可能性もある。これについて次項でさらに検討する。
第２は属性であり、ここでは通常用いる｢性別｣、｢年齢｣、「職業」の他に、運転者特性
として｢運転者群｣(「マイカー／ペーパー」、｢職業として運転｣)、｢年間走行距離｣を加えた。また、災害弱者については、｢家族に高齢者｣、｢家族に小さい子供｣が含まれているか否かの２項目を含めた。

－４０２－

表2-4-1-1

自動車利用に関わる要因－４０３－

第３は大地震の際の運転者として意識・態度であり、阪神では３項目、東京・静岡ではさらに２項目を加えた５項目を用いる。基本的に、大地震における運転行動に関して正しい知識、良好なマナーを有しているか、そしてそのことが自動車利用にどのように影響す
るか、という観点から検討を加える。なお、阪神の「通行禁止措置」、「避難時の車利用」
については、震災前の意識と震災後（現在）の意識の両方を尋ねている。後に阪神データに基づく自動車利用予測モデルを東京・静岡データに適用することを考えると、震災前の意識を用いた方が良さそうである。しかし、東京・静岡のサンプルは、知識として阪神の震災を経験しており、従って、その意識は震災前の阪神サンプルのそれとは明らかに異なっているはずである。さらに、震災前データに関しては、震災後の現在の時点で過去に遡る形で意識を尋ねており、その意味でデータの信頼性に不安も残る。そこで、取りあえず
震災後データを用いることとし、後の要因分析の段階で、これらの変数の影響の違いを阪神と東京・静岡で検討し、震災後データを用いることの妥当性を吟味することにする。
最後は一般的な大地震に対する関心の高さ、それに対する備えの程度である。このような大枠としての大地震に対する意識・態度が、大地震における行動の一部である車を利用しての移動行動にどのような影響を与えるかがここでの検討課題である。意識項目に関しては、「2-2-1大地震に対する態度の因子構造」で10項目に対して因子分析を適用し、３つの主要な因子を抽出している。ここではその結果を踏まえ、その第２因子を「地震対策無用論」、その第３因子を｢地震に対する楽観論｣として要因群に加えた。但し、その第１因子「大地震に対する関心」については、それと深く関連する「家族との話し合い」等数
項目を要因として加えたため、ここでは除外した。なお、東京・静岡データではこの要因について６項目を含めたが、阪神データで用いることができるのはその中で「大地震に対する備え」１項目のみである。

（3）分析の手順
前項でも述べたように、自動車利用に関わる要因として4つの変数群を考えている。しかし、阪神データの場合、用いることのできる項目は限られており、特に「地震に対する備え・意識」に関してはわずか1項目に過ぎない。そこでまず、東京・静岡データを対象とし、表2-4-1-1の全ての項目を用いた要因分析を行う。ここでの目的は、「地震に対する備え・意識」も含めた全ての要因群が自動車利用にどのような影響を与えているかを総合的に検討し、さらに東京と静岡の違いについても吟味することである。次に、阪神デー－４０４－

タに含まれる項目に絞り、阪神、東京、静岡の3データを対象として要因分析を行う。後には、阪神データに基づく自動車利用予測モデルを東京・静岡データに適用するが、そのためには要因の影響の仕方が、阪神と東京・静岡でそれほど大きく食い違っていないことが必要である。ここでの分析の目的には、その適用妥当性の確認の意味も含まれる。
ところで、先にも述べたように、｢移動目的｣が異なる場合、要因の影響の仕方そのものも変化する可能性がある。緊急度が高くかつ伴う荷物も多い「一定期間の避難」と、場合によっては取りやめることも可能な「とりあえずの出社／登校」では、例えば、運転者意識の影響も異なってこよう。そしてその違いも分析対象として興味深い。そこで本章では、「移動目的」を要因の１つとして分析するのではなく、各目的ごとに要因分析を行い、その違いについても検討していくことにする。
要因分析の方法としてここでは数量化Ⅱ類を用いる。数量化Ⅱ類は性別等、数値では表現できないデータ（質的データ）を説明変数として、あらかじめ与えられているサンプルの群、この場合には「自動車利用者群」と「自動車非利用者群」を判別するための方法である。この分析によって、各項目を構成するカテゴリ、例えば「性別」であれば「男性」と「女性」のそれぞれに数値（スコア）が付与される。スコアは、サンプルがそのカテゴリに該当している場合に、どの程度自動車利用の傾向性が高まるか（あるいは低くなるか）を示しており、その値の符号と大きさによって、｢男性｣と「女性」の自動車利用に関わる
傾向性の違いを検討することができる。さらに､各サンプルごと全要因のスコアの合計を求めれば、その値から各サンプルの自動車利用の傾向性（どの程度自動車を利用しがちであるか）を知ることができる。このようにして求めたサンプルごとの得点を、通常、数量化Ⅱ類では合成得点と呼ぶが、ここではそれが自動車の利用傾向と対応することから、自動車利用傾向値と呼ぶことにする。
また、この分析が群の判別にどの程度効果的であったかは、相関比と呼ばれる統計指標、さらには各サンプルの属する群をどれだけ当てることができたか（的中率）等によって評価することができる。なお、数量化Ⅱ類に関しては、「参考資料1

交通機関分担モデル（数量化Ⅱ類とロジットモデル）」を参照されたい。

（4）分析対象データ
本章 で分析対象とするデータ数、及びその絞り込みの過程を表2-4-1-2に示す。絞りこ
みの過程では、まず全データから「自動車利用可能者」を抽出した。「自動車利用－４０５－

とは、本人の所有であるなしに関わらず、日常的に自動車を利用できる者である。調査票の「問28 あなた自身が、ふだん、自由に利用できる自動車をお持ちですか」の問に対して、｢自己所有の車がある｣、｢自己所有ではないが、自由に利用できる車がある｣と回答した者がこれに該当する。このような者でない限り、移動場面で自動車を使うか否かの選択は生じず、従ってここでの分析の対象とはなり得ない。
次に、各目的ごとに、その目的で移動した（する）者でかつ移動手段に回答したものを抽出した。表中の「移動有り」がそれで、さらにその中で、要因分析のための項目群に全て回答した者を最終的な分析対象とした。表の太線で囲った部分がそれに該当する。表によれば、阪神「一定期間の避難」を除いてデータ数は500を越えており、比較的安定した結果が得られるものと期待される。
表2-4-1-2

分析対象の絞り込み－４０６－

4-1-2

東京・静岡データによる要因分析結果

本項では、東京・静岡データを対象として、移動目的別、地域別に自動車利用に関わる要因について比較検討する。ここでの目的は、数量化Ⅱ類を用い、阪神データでは十分に得られていない「地震に対する意識・態度」を含めて総合的に要因分析を行うことである。
数量化Ⅱ類の適用に際し、判別すべき群間に頻度の大きな偏りがある場合には、特に推定したパラメータの安定性が問題とされる。今回のケースでも、幾つかの移動目的・地域
でこのような偏りが認められたが、中でも東京「とりあえずの出社／登校」における偏りは大きく、この場合には自動車利用と回答した者の比率は全サンプルの僅か20％にすぎない。通常、このようなケースでは頻度の小さい群のサンプルを拡大して数量化Ⅱ類を適用する等の方策がとられる。本項でも、頻度の偏りの大きいケースに関しては、この方法で解析を行ったが、結果は元データで解析した場合とそれほど大きな差は認められなかった。
そこで以下では、元データで解析した結果のみについて述べる。

（1）各要因・カテゴリの影響
数量化Ⅱ類によって得られた各要因・カテゴリのスコアを表2-4-1-3、図2-4-1-1(「一定期間の避難｣)、表2-4-1-4、図2-4-1-2(｢安否確認｣)、表2-4-1-5、図2-4-1-3（「とりあえずの出社／登校」）、表2-4-1-6、図2-4-1-4（「警戒警報発令時」）に示す。
要因の各カテゴリに付与されたスコアは、そのカテゴリの自動車利用に関する影響の方向と強さを表している。まず、影響の方向に関しては、正のスコアが自動車利用、負のス
コアが自動車非利用に影響を与えていることを意味し、値の絶対値の大きさで影響の強さを表している。図で言えば、左側にバーが現れている場合には自動車利用、右側に現れている場合には自動車非利用に影響を与えていることを意味し、そのバーの長さで影響の強さを表している。以下では、要因群別にその影響の方向と強さについて検討していく。
①移動距離
全ての要因の中で、最も大きな影響を与えているのがこの「移動距離」であり、この傾
向はいずれの移動目的・地域でも共通している。中でも、｢警戒警報発令時｣、｢一定期間の避難」での影響は強く、これと比較して他の要因の影響は極めて小さい。つまり、この２つの目的の場合、自動車を利用するか否かは、ほとんど「移動距離」で決められている状況である。
距離と自動車利用との関連では、いずれのケースでも距離が増加すると自動車利用傾向－４０７－

表2-4-1-3

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（一定期間の避難）－４０８－

－４０９－
図 2－4－1－1

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（一定期間の避難）表2-4-1-4

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（安否確認）－４１０－

－４１１－
図 2－4－1－2

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（安否確認）

表2-4-1-5

車利用に関する数量化目類による要因分析（とりあえずの出社/登校）－４１２－

－４１３－
図 2－4－1－3

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（とりあえずの出社／登校）表2-4-1-6

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（警戒警報発令時）－４１４－

－４１５－
図 2－4－1－3

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（警戒宣言発令時）

が強まるという単調な関係が認められる。但し、どの程度の移動距離で自動車非利用傾向
が利用傾向に転ずるかに関しては、その移動目的によって違いがある。つまり、｢警戒警報発令時」、「一定期間の避難」では「lkm～5km」を越えると自動車利用傾向に転ずるのに対して、「安否確認」、「とりあえずの出社/登校」ではそれが「5km～10km」まで伸びている。｢警戒警報発令時｣、｢一定期間の避難｣はともに、緊急時での荷物を伴う移動であることが想定され、従って、比較的短い距離でも自動車利用傾向が強く現れるためと思われる。

②属性
属性の中では、「年間走行距離」が比較的強い影響を与えている。｢年間走行距離｣と自動車利用との関連は、｢年間走行距離｣が長い者ほど自動車利用傾向が強い、というものであり、日頃、自動車をよく利用する者は、大震災でも利用しやすいことを示している。地域別に見た場合、｢年間走行距離｣の影響は東京でより強く、中でも「とりあえずの出社／
登校」では「移動距離」のそれを上回る程である。静岡と比較して日常的に自家用車を利用することの少ない東京では、仕事で自動車を使う者、通勤で自動車を使う者がより長い「年間走行距離」を示すものと考えられる。そしてそれが、「とりあえずの出社/登校」における「年間走行距離」と自動車利用傾向との関連の強さをもたらしている。実際、東京の「とりあえずの出社/登校」では、弱いながら「会社員以外」、「職業として運転」で自動車利用傾向が現れており、上での推論を裏付けている。
一方、静岡に関しては、｢年間走行距離｣と自動車利用傾向との関連はそれほど強くない。
日頃、通勤・仕事以外で自動車を利用する機会の多い静岡では、｢年間走行距離｣の長さが、必ずしも通勤・仕事での自動車の利用を意味しない、ということであろうか。なお、東京に関しては、｢一定期間の避難｣、｢安否確認｣等でも、「年間走行距離」と自動車利用傾向との間に単調な増加傾向が認められる。
「年間走行距離」以外では、「年齢」にも自動車利用に対する影響が認められる。但し、
この場合、｢年齢｣と自動車利用傾向との間に明確で単調な関連が認められるのは、「とりあえずの出社／登校｣だけである。ここで見られる関連は、「年齢」が高まるほど自動車利用傾向が強まるものであり、これには日頃の通勤手段が影響を与えていよう。なお、｢安否確認」においても「年齢」の影響は認められるが、「40～49才」で自動車非利用傾向が強いのみで、単調な関係は認められない。
それ以外の属性では、東京の「一定期間の避難」において「家族に高齢者有り」で若干－４１６－

の自動車利用傾向が認められるが、全体としてその影響は弱い。
③震災時の運転意識・態度
運転意識項目の中で、いずれの場面でも一貫して影響を与えているのは「避難時の車の利用」である。この間は、大地震における自動車利用に関する一般的な意識を尋ねたものであり、従って、個別場面（目的）での自動車利用と密接に関連するのは当然と言える。
但し、この間以外、例えば｢放置車両の強制移動｣、「運転中の地震への対応」等でも、移動目的によっては明確な影響が現れている。そして、いずれの問においても、大地震発生
下での正しい運転行動は、自動車非利用傾向をもたらしている。このように、震災下での運転に関する正しい知識・心構えは、自動車利用に少なからず影響を与える可能性がある。
なお、運転意識項目は、｢とりあえずの出社／登校｣、｢安否確認｣において、より強い影響を与えている。
④地震に対する意識・態度
４つの要因群の中では、その影響が最も弱く、しかもその影響の方向も一定していない。
つまり、全体として見れば、大地震に対する意識が高い者ほど自動車利用傾向が減少する、といった一貫した傾向は認められない。但し、静岡に関しては、地震に対する危機意識が強くそれに対する準備を行っている者ほど、自動車を利用しない弱い傾向が認められる。
また、｢とりあえずの出社／登校｣、｢安否確認｣の場面では、｢地震対策無用論｣、「地震被害に対する楽観論」をとるものほど自動車利用傾向が強まっている。

（2）レンジの大きさからみた各要因（群）の影響
前項では各要因を構成するカテゴリの影響について述べたが、ここでは要因、そして要因群単位でその影響を検討する。数量化Ⅱ類の場合、要因の影響を検討する指標としてレンジがよく用いられる。レンジは、各要因を構成するカテゴリに付与されたスコアの最大値と最小値の差をとったもので、この値が大きいほど自動車利用に大きな影響を与えているとみなすことができる。図2-4-1-5～図2-4-1-8は移動目的別にそのレンジの大きさを示したもので、図では要因を東京でのレンジの大きさ順に並べて図示している。また、図2-4-1-9は、各要因群に含まれる要因のレンジの総和を図示したもので、要因群が全体としてどの程度の影響を与えているかを検討するための資料である。
図によれば、｢一定期間の避難｣、｢警戒警報発令時｣が似た傾向を示しており、両者とも「移動距離」の影響が強い。緊急時の、しかも荷物を伴う移動のため、自動車を利用す－４１７－

図2-4-1-5

数量化Ⅱ類における各説明要因の寄与（レンジ）－

図2-4-1-6

一定期間の避難

数量化Ⅱ類における各説明要因の寄与（レンジ）－

－４１８－

安否確認

図2-4-1-7

数量化Ⅱ類における各説明要因の寄与(レンジ)－

図2-4-1-8

とりあえずの出社／登校

数量化Ⅱ類における各説明要因の寄与（レンジ）－－４１９－

警戒警報発令時

るか否かは専らその距離に依存し、他の要因が関与する余地が極めて小さい状況と思われる。但し、このような状況でも｢避難時の車利用｣は一定の影響をもっており、「移動距離」に次ぐ影響を与えている。
これに対して、緊急度が下がり、かつ伴う荷物も少量となる｢安否確認｣、「とりあえずの出社／登校」では、属性、そして運転者意識・態度要因の影響が強くなり、特に、要因群として見た場合には、その影響は「移動距離」と拮抗するほどである。緊急度が下がり、自動車利用が必ずしも必須でない状況では、個別の理由(属性)、あるいは自動車を利用して良いかどうかの判断がより大きな影響を持ち得る。また、｢とりあえずの出社／登校｣に関しては、日常の通勤手段が大きな影響を持つものと考えられ、それが「年間走行距離」、「年齢」等の属性の影響の強さとなって現れている。なお、大地震に対する意識・態度に関しては、先にも述べたように自動車利用と一貫した傾向は認められず、従って、要因群としてのレンジの総和は意味を持たない。

図2-4-1-9

数量化Ⅱ類における各要因群の寄与（レンジの総和）（3）数量化Ⅱ類による自動車利用傾向値の分布と相関比、的中率
数量化Ⅱ類がどの程度明瞭に２つの群を判別し得たかについては、いくつかの指標から検討することができる。第１は図2-4-1-10に示した数量化Ⅱ類による尺度値、この場合には自動車利用傾向値の分布で、自動車利用群と非利用群でその分布がどの程度明確に分離されているかが問題となる。第２は表2-4-1-7に示した相関比と呼ばれる統計指標である。
相関比は自動車利用傾向値と利用一非利用との関連の強さを示し、その値域は０～１、－４２０－図2-4-1-10

数量化Ⅱ類尺度値の分布－４２１－そして、値が１に近い程２つの群は明確に識別されていることを意味する。第３は数量化
Ⅱ類による群の判別がどの程度正確に行われたかを示す的中率である。表2-4-1-8は的中率を求めるための表の一例で、表側にサンプルが回答した群、表頭に数量化Ⅱ類によって推定された群を配し、クロス表の形で示している。表中で、サンプルの属する群が正しく判別されたのは、自動車利用群で311、非利用群で805、そして全サンプル数が1459であるから、的中率は（311+805）÷1459=76.5％となる。地域別・移動目的別の的中率を表
2-4-1-7に示した。

表2-4-1-7

表2-4-1-8

数量化Ⅱ類よる相関比と的中率

数量化Ⅱ類による群の判別（一定期間の避難・東京）

まず図2-4-1-10の自動車利用傾向値の分布によれば、全体として、いずれの地域・目的においても2群は比較的明確に分離しており、数量化Ⅱ類による判別は満足すべき結果を与えていると評価できる。特に、｢一定期間の避難｣、｢警戒警報発令時｣ではその分離が明瞭であり、表によれば相関比も大きな値を示している。このような結果が得られた原因は、この２つの移動目的に関しては要因の影響の構造が単純で、｢移動距離｣のみが強く作用しているためであると思われる。これに対して、｢安否確認｣、｢とりあえずの出社／登校｣では、多くの要因が関与するため、分布はなだらかな山型を呈し、従って相関比も低い。な
お、先にも述べたように地域・移動目的によっては２つの群の頻度にかなりの偏りがみられたが、このようなケースでは、的中率もその偏りの影響を受ける。従って、的中率の高さが必ずしも判別の正確さと対応しない点に注意が必要である。

－４２２－

（4）自動車を利用する理由、利用しない理由
表2-4-1-8でも見たように、数量化Ⅱ類を適用しても、実際にはサンプルの属する群を全て正しく判別することができるわけではない。例えば、自動車を利用した者でも、自動車利用傾向値では非利用群として判別されるケースも少なからず現れる。この場合、数量
化Ⅱ類で取り上げた要因から見て、彼らの反応が自動車非利用群のそれと近いこと、つまり、取り上げた要因群からでは、彼らの意思決定（自動車利用－非利用）を説明できないことを意味する。では彼らはどのような基準によって意思決定を行っているのであろうか。
ここでは、それを自動車利用群の｢車を使う理由｣、自動車非利用群の「車を使わない理由」
等から検討してみる。
まず、自動車利用に関わる反応と数量化Ⅱ類による判別結果をクロスさせ、サンプルを
表2-4-1-9のように４群に分割する。「車利用(正)」群とは、自動車利用と回答し、かつ数量化Ⅱ類でも自動車利用群に分類（正判別）された者で、自動車を利用する十分な理由があり、実際に利用した者達である。｢車利用(誤)｣群とは、自動車利用と回答しているが数量化Ⅱ類では非利用に分類（誤判別）された者で、用いた要因からでは自動車が不必要と思われる群である。また「車非利用(誤)」群とは、要因から考えて自動車が必要であるにも関わらず利用していない者、｢車非利用(正)｣群とは要因から見て自動車は不要で、実際にも自動車を利用していない者である。自動車利用に最も強い影響を与えている「移動距離」で見ると、｢車利用(誤)｣群とは「移動距離」が短いにも関わらず自動車を利用する傾向、｢車非利用(誤)｣群とは「移動距離」が長いにも関わらず自動車を利用しない傾向を持つ群である。ここには示さないが、この４群の「移動距離」には、上で述べた傾向が明確に現れている。

表2-4-1-9

数量化Ⅱ類に基づくサンプルの分割

結果を表2-4-1-10～表2-4-1-16、図2-4-1-11～図2-4-1-14に示す。
まず「一定期間の避難」の「自動車利用の理由」からみてみよう。ここでの比較は、自動車利用と回答した群であるから、｢車利用(正)｣群と「車利用(誤)」群である。図表によれば、「運ぶ物がある」、｢目的地で必要｣等の積極的理由を挙げる者の比率は、静岡では－４２３－

表2-4-1-10

車を利用する理由－

一定期間の避難表 2-4-1-11

車を利用しない理由－

一定期間の避難図2-4-1-11

車を利用する理由、利用しない理由（一定期間の避難）－４２４－

表 2-4-1-12

車を利用しない理由－

安否確認

表 2-4-1-13

車を利用しない理由－

安否確認

図2-4-1-12

車を利用する理由、利用しない理由

－４２５－

－

安否確認

表 2-4-1-14

車を利用する理由

表 2-4-1-15

車を利用しない理由

図2-4-1-13－

とりあえずの出社／登校－

とりあえずの出社／登校

車を利用する理由、利用しない理由（とりあえずの出社／登校）－４２６－

表2-4-1-16

自動車を利用する理由（警戒警報発令時）

図2-4-1-14

自動車を利用する理由（警戒警報発令時）｢車利用(正)｣群と「車利用(誤)」群の間で差は認められず、東京では「車利用(誤)」群よ
りむしろ｢車利用(正)｣群の方が高い。「車利用(誤)」群は「移動距離」が短い故に、例えば「運ぶ物がある」等を理由として挙げそうであるが、実際には、その傾向は認められない。つまり｢車利用(誤)｣群は、数量化Ⅱ類の要因群においても、「自動車利用の理由」においても自動車利用に正当な理由を見出し得ない者と言える。緊急性の高い、しかも荷物を伴う移動場面では、自動車以外に選択肢は無いと考えている可能性もある。言い換えれば、｢車利用(誤)｣群は、要因の影響を受けにくい「自動車利用固定群」ともみなすことができよう。
次に「一定期間の避難」の「自動車非利用の理由」について検討しよう。ここでの比較
は、自動車非利用と回答した群であるから、｢車非利用(正)｣群と「車非利用(誤)」群である。図表によれば、東京と静岡で似た傾向を示しており、｢車非利用(正)｣群と比較して「車非利用(誤)」群は、｢交通規制がある｣、｢交通渋滞がある｣等の理由を挙げる者が多い。つ－４２７－

まり「車非利用(誤)」群は、｢移動距離｣から考えて自動車は必要であるが、大地震における交通状況を考慮して自動車の利用を自粛しようと考えていることになる。運転者としてモラルの高い群と言える。と同時に、大地震における正しい運転マナー、交通の状況を周知させることは、自動車の利用を減少させる上で効果があることを示唆している。
以上は、「一定期間の避難」についての結果であるが、同様な傾向は「安否確認」の「自動車利用する理由」、｢自動車を利用しない理由｣、そして｢警戒警報発令時｣の「自動車を利用する理由」でも認められる。
これに対して｢とりあえずの出社／登校｣は傾向が異なっており、「車利用(誤)」群では「危険が少ない」、｢運ぶ物がある｣等の理由を挙げる者が「車利用(正)」群より若干ながら多い。つまり、｢車利用(誤)｣群は数量化Ⅱ類で用いた要因以外に自動車を利用する理由があるということになる。一方｢車非利用(誤)｣群は「車非利用(正)」群とほとんど差は認められず、特に自動車を利用しない積極的理由を挙げている訳ではない。
「一定期間の避難」、｢安否確認｣と「とりあえずの出社／登校」では場面の緊急度が異なっている。そして、場面の緊急度が高くなるほど自動車を利用することに対する心理的な抵抗が小さくなると考えられる。それ故、緊急度の高い「一定期間の避難」等においては自動車を使わない理由が問われ、逆に日常的行動に近い「とりあえずの出社／登校」では自動車を使う理由が問われているものと解釈できる。

－４２８－

4-1-3阪神、東京・静岡データによる要因分析

本項では、阪神と東京・静岡間で要因の影響にどの様な違いがあるかについて数量化Ⅱ
類を用いて検討する。後節では阪神データに基づくロジット・モデルを東京・静岡データ
へ適用するが、ここでの検討はその妥当性を探るものである。また、用いる要因は、阪神データで得られているものに限定される。従って「運転者の意識・態度」に関しては３項
目、「大地震に対する意識・態度」に関しては、「大地震に対する備え」１項目である。

（1）各要因・カテゴリの影響
数量化Ⅱ類を適用して得られた各要因・カテゴリのスコアを表2-4-1-17、図2-4-1-15～
図2-4-1-17に示す。ここでも、正のスコアは自動車利用、負のスコアは自動車非利用傾向を表す。以下、要因群別に検討する。
①移動距離
東京・静岡データでの分析と同様、｢移動距離｣の影響は極めて大きい。但し、その影響の仕方は移動目的によって、そして地域によって異なる。まず、｢一定期間の避難｣についてみると、阪神における自動車非利用傾向は「移動距離」の増大に伴って弱まり、「1km～5km」を越えると自動車利用傾向に転ずる。しかし、さらに距離が伸びてもその傾向はそれほど大きく変化せず、ほぼ同程度の影響で推移している。この傾向は静岡の「5km～10km」以上でも認められる。これに対して、東京では距離の増大に伴って単調に自動車利用傾向が強まっている。この差異が地域差によるのか、あるいは実際の行動とその予測との違いによるかは不明であるが、少なくとも大地震の中での「一定期間の避難」行動は（阪神）、「1km～5km」の「移動距離」を境に自動車利用へと大きく転じている。
「安否確認」に関しては、いずれの地域でも「移動距離」と自動車利用傾向の問にはほぼ単調な関係が認められる。このような単調関係は、「とりあえずの出社／登校」の東京、静岡でも認められるが、阪神に関しては「10km以上」で自動車利用傾向は消えている。
通勤距離が10kmを越えた場合の「とりあえずの出社／登校」では、日常、自動車通勤している者も公共交通機関に変えるか、移動そのものを取りやめたことも考えられる。そして、東京・静岡のサンプルがイメージする「とりあえずの出社／登校」と、阪神のサンプ
ルが実際に経験した「とりあえずの出社／登校」ではその状況にかなりの食い違いがあることが想像される。
また、｢安否確認｣、「とりあえずの出社／登校」とも自動車利用に転ずる距離が、東京・－４２９－

－４３０－

図 2-4-1-17
数量化Ⅱ類による自動車選択要因分析

－４３１－

図 2-4-1-15

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（一定期間の避難）－４３２－

図 2-4-1-16

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（安否確認）

－４３３－

図 2-4-1-17

車利用に関する数量化Ⅱ類による要因分析（とりあえず出社／登校）

静岡で「5km～10km」、阪神で「1km～5km」と異なっている。先の「一定期間の避難」と同様、大地震の中での行動としては、「1km～5km」の移動が自動車利用の大きな分かれ目になっている可能性がある。そしてその距離は、行動予測である東京・静岡と比較しずっと短い。

②属性
属性の中では、｢年間走行距離｣の影響が強く、中でも阪神、東京の「とりあえずの出社／登校」では、｢移動距離｣と同程度の強い影響を与えている。また、両地域の「とりあえずの出社／登校」では、｢職業として運転｣、｢会社員以外｣で自動車利用傾向があり、この移動目的に関しては、通勤を含め、自動車を用いた日常の職業活動が影響を与えていることを示唆している。なお静岡に関しては、｢年間走行距離｣と自動車利用に関しては明確な関連は認められない。日常の自動車利用に関する大都市と地方都市との違いがこれに対応しているものと思われる。
またその他の属性では、「年齢」が自動車利用と関連があり、特に阪神では一貫して「24才以下」で比較的強い自動車非利用傾向が認められる。

③震災時の運転者の意識・態度程度の差はあるが、いずれの地域・移動目的でも、大地震下での正しい運転行動を回答する者ほど自動車を利用しないという一貫した傾向が認められる。この傾向は特に「避難時の車利用」に明確に現われており、｢とりあえずの出社／登校｣を除けば、「年間走行距
離」より強い影響を与えている。また、先にも述べたように、阪神｢避難時の車利用｣、「通行禁止措置」に関しては大地震後（現在）の意識を問うた項目を用いたが、ここでの結果によれば、これら２項目の影響は東京・静岡と差は認められず、従って、ロジットモデル
による予測でも大地震後の意識を用いるのが適当と判断される。
④大地震に対する備え
静岡を除けば、影響は小さく、しかもその方向も一貫していない。項目が少ないこともあるが、前項での結果と合わせ、｢大地震に対する意識・態度｣は必ずしも密接には自動車利用と結びついていないようである。

（2）レンジの大きさからみた各要因（群）の影響
各要因ごとのレンジを図2-4-1-18に、要因群ごとのレンジの総和を図2-4-1-19に示す。
図によれば、東京・静岡では「移動距離」の影響が極めて強いが、阪神では「年間走行距－４３４－

表 2-4-1-18

図2-4-1-19

数量化Ⅱ類における各説明要因の寄与（レンジ）

自動車選択における要因群の寄与（数量化Ⅱ類レンジの和）－４３５－

離｣、｢年齢｣、そして移動目的によっては「性別」等、「属性」がより強い影響を与えている。また、東京・静岡では、｢一定期間の避難｣、｢安否確認｣、「とりあえずの出社／登校」と場面の緊急度が下がるに従って運転者意識の影響がより強まる傾向があるのに対して、
阪神ではこのような傾向は認められない。一般に、緊急度そして自動車の必要度が下がるに伴って移動手段に関する選択幅が広がり、従って自動車を利用すべきか否かの判断がより大きく影響するものと考えられる。阪神データでこのような傾向が見られなかったことは、大地震下での「安否確認」、｢とりあえずの出社／登校｣移動が、東京・静岡サンプルがイメージするものより、ずっと緊急度の高いものであったことを示唆する。そして、その意味で、東京・静岡データにおける｢安否確認｣、「とりあえずの出社／登校」の場面設定が、阪神における実際の場面とは大きく異なっていた可能性がある。

（3）数量化Ⅱ類による自動車利用傾向値の分布と相関比、的中率
図2-4-1-20に自動車利用傾向値の分布を、表2-4-1-18に相関比と的中率の値を示す。
自動車利用傾向値の分布によれば、いずれの地域・目的においても２つの分布は比較的明確に分離しており、全体として数量化Ⅱ類による判別は満足すべき結果を与えていると判断される。そして、前項での東京・静岡データによる分析と同様、｢一定期間の避難｣でその分離はより明瞭であり、相関比も「安否確認」、｢とりあえずの出社／登校｣と比べて大きい。先にも述べたように、｢一定期間の避難」は、自動車利用に関わる要因が比較的少数に限定されているためと思われる。なお、東京・静岡データに関しては、前項で用いた要因の一部を落として数量化Ⅱ類を適用したが、相関比と的中率でみる限り前項の結果との差は小さい。従って、本項で用いた要因は、自動車利用に関わる主要な要因を全て含んでいると判断できる。
ここでは、阪神と東京・静岡間で要因の影響にどの様な違いがあるかについて数量化Ⅱ
類を用いて検討した。その結果、要因の影響に関しては、３地域で大きな差異はないことが確認された。さらに認められた差異に関しても、地域特性を除けば、大地震下での実際の行動とその予測とのずれに起因するものと考えられる。従って、阪神データに基づくロジットモデルを東京・静岡データに適用することは十分妥当性をもつと考えられる。

－４３６－

図2-4-1-20

数量化Ⅱ類による車利用傾向値の分布

表 2-4-1-18

数量化Ⅱ類による相関比と的中率

－４３７－

4-2

阪神大震災における自動車利用モデルによる交通行動の分析

前節では、阪神・東京・静岡３地域における大地震の際の自動車利用に関する要因分析を行い、その結果、要因の影響構造に関しては３地域でそれほど大きな差異が無いことを確認した。と同時に、各「移動目的」における場面設定の認知、「移動距離」等の影響の仕方に、実際の行動である阪神とその行動の予測である東京・静岡で違いがあることも認められた。では、東京・静岡のサンプルは、実際に大地震に遭遇した場合にどのような行動をとるのであろうか、そしてそれは彼らの行動予測とどのように異なっているのであろうか。
本節ではまず、阪神データを用い、大地震下での自動車利用に関する行動モデルを作成する。続いて、そのモデルを東京・静岡データに適用することにより、実際の大地震における彼らの行動を予測する。さらに、要因を変更した場合に、どのような行動変化が生じるかについてもシミュレーションする。

4-2-1

分析の方法

（1）要因群
要因は、阪神データに含まれるものに限定され、従って、前節の３地域の比較において用いたものが基本となる。しかし、先の要因分析によれば、「大地震に対する備え」は地域・目的によって影響の方向が異なり、しかも影響そのものも極めて小さい。そこで、本節では「大地震に対する備え」を要因から除き、「移動特性」１項目（「移動距離」）、「属性」７項目、「運転者の意識・態度」３項目、合計11項目を要因としてモデル構築を行う。
ところで、昨年度の阪神データの要因分析では、上で述べた要因の他に「居住場所」、「人的被害」、「自宅被害」を含めている。そして分析結果によれば、これら３要因、特に「居住場所」、「人的被害」が比較的大きな影響を与えていることが示された。本来これらの要因は、移動がどのような状況の中で行われたのか、その具体的な場面を規定する要素として重要である。言い換えれば、東京・静岡サンプルが共通な場面をイメージして回答するためには、これらの要素を特定化しておく必要がある。そのため今回の調査票に

表2-4-2-1

東京・静岡データにおける条件設定－４３８－

は、これらの要因を明示化する形で具体的な移動場面設定のためのインストラクションを加えている。そこで本節では、これら３要因をモデルに加えることとし、回答が得られていない東京・静岡については、調査票中のインストラクションに基づき、全てのサンプルが表2-4-2-1の回答をしたと仮定し分析することとした。

（2）分析手法
前節では、要因分析の方法として数量化Ⅱ類を用いたが、そこで得られた自動車利用傾向値を自動車利用行動の予測と結びつけるためには、傾向値と行動を対応させるモデルが必要となる。図2-4-2-1は、横軸に自動車利用傾向値、縦軸に自動車利用の確率をとった
もので、数量化Ⅱ類の場合のモデルを表している。図からも明らかなように、数量化Ⅱ類
では１つの境界点をさかいに自動車選択確率が０から１へと推移している。つまり、境界点以下では常に非利用、境界点以上では常に自動車利用行動が対応している。このような数量化Ⅱ類のモデルは、行動が傾向値によって完全に定まるとするもので、その意味で決定論的モデルと呼ばれる。

図2-4-2-1

数量化Ⅱ類よる自動車利用傾向値と自動車利用確率との対応

しかし、一般的に、自動車利用傾向値によってその行動が完全に定まっているとは考えにくい。ましてや、本研究で用いた要因は、自動車利用に関わる様々な要因のほんの一部
であり、その一部の要因を用いて推定した自動車利用傾向値が自動車利用の行動を完全に説明していると考えることはできない。むしろ、ある自動車利用傾向値を得た者がある一定の確率（０又は１でない）で自動車を利用し、自動車利用傾向値の増加に伴ってその確率も単調に増加すると考えた方が自然である。このように、自動車利用傾向値と行動を確率で対応させるのが確率論的モデルであり、本節で用いるロジットモデルは最も良く用いられる確率モデルの１つである。図2-4-2-2は、ロジットモデルにおける傾向値と利用確率の対応関係を示したもので、傾向値の増加に伴って、利用確率が単調にＳ字型（ロジス
ティヅク・カーブ）を呈しながら増加している。ロジットモデルでは、各サンプルに自動－４３９－

車利用傾向値とそれに対応する自動車利用確率が与えられ、それをある集団に関して足し合わせれば、その集団の自動車利用率を推定することができる。そしてその利用率は、数
量化Ⅱ類を用いて推定したものよりずっと精度が高い。

図2-4-2-2

ロジットモデルによる自動車利用傾向値と自動車利用確率との対応

なお、数量化Ⅱ類によって推定された各要因の影響（スコア）とロジットモデルによる
スコアは極めて良く類似しており、今回のケースでは、その相関は0.99を越える。さらに自動車利用傾向値の相関も0.99を越えており、２つのモデルによって推定された要因の影
響の構造は等しいと考えてよい。従って数量化Ⅱ類とロジットモデルの違いは、得られた自動車利用傾向値を自動車利用確率に変換する際に、図2-4-2-1を用いるのか、図2-4-22を用いるのかの違いに過ぎない。

－４４０－

4-2-2

阪神データに基づく自動車利用モデルの作成

ここでは、阪神データにロジットモデルを適用することにより、大地震下での自動車利用に関するモデルを、「移動目的」ごとに作成する（1）一定期間の避難「一定期間の避難」に関する結果を、表2-4-2-2、図2-4-2-3に示す。表にはロジットモ
デルを適用して得られた各要因・カテゴリのスコアを示し、図にはそのスコアを用いて算出した自動車利用傾向値と自動車利用率との対応関係を示している。図中、細線はモデルから求めた予測値、太線はアンケートの回答結果に基づく観測値を表している。自動車利用率の観測値は、まず、自動車利用傾向値を適当な間隔で区切り、各区間に入るサンプルの自動車利用率を求め、それを太線で結ぶことによって作成している。また、東京・静岡
サンプルについては、阪神データに基づいて得られた各要因・カテゴリのスコアを用いて自動車利用傾向値を推定している。
表によれば、各要因・カテゴリの影響は、数量化Ⅱ類で分析した前節とほぼ同じ結果である。例えば、「移動距離」が「5km～10km」を越えるとその影響がほぼ一定になること、「年齢」で「24才以下」に比較的強い非自動車利用傾向があること等がそれである。また、「避難時の車利用」、｢放置車両の強制移動」等、「運転者の意識・態度」の影響も大きい。
ロジットモデルで新たに加えた要因に関しては、｢居住場所｣の影響が最も強く、「震度７隣接地域」に比較的強い自動車利用傾向が認められる。東京・静岡データに関しては、「震度7地域」と設定したが、その影響は弱い非自動車傾向である。従って、この要因は東京・静岡の予測利用率を下げる方向で作用している。
次に図によれば、阪神の観測値は、多少のゆれを伴ってはいるが、ほぼ予測値に沿った形の変化を示している。阪神データに基づいたモデルであるから、この結果は当然である。
これに対して東京・静岡に関しては、自動車利用傾向値が小さい範囲では観測値と予測値は類似した値を示しているが、値が大きくなるとそのずれが大きくなり、観測値は予測値と比較しかなり小さい値を示している。つまり、回答者が考えているより多くの人が自動車を使うだろうとの予測である。但し、自動車利用傾向値と観測値との間にはほぼ単調増
加関係が保たれており、東京・静岡データに対して阪神モデルが十分適用可能であることを示している。なお静岡に関しては、自動車利用傾向値の大きい範囲で、観測値の傾向に
大きな乱れが認められる。これは、静岡サンプルの自動車利用傾向値が全体的に小さく、値の大きい範囲ではサンプル数が少ないために回答結果から求めた自動車利用率が安定し－４４１－

表2-4-2-2

ロジットモデルによる車利用モデル（一定期間の避難）

図2-4-2-3

観測値と予測値

ないことによる。
（2）安否確認「安否確認」に関する結果を、表2-4-2-3、図2-4-2-4に示す。表によれば、全体としては各要因・カテゴリのスコアは数量化Ⅱ類と類似した値を示しているが、新たな要因の影
響で特に「移動距離」に異なった傾向が見える。それは「10km以上」であり、数量化Ⅱ
類 で は 距 離 の 増 加 と 共 に 単 調 に 増 加 し て い た ス コ ア が 、 ロ ジ ッ ト モ デ ル で は 「 5 k m～

－４４２－

表2-4-2-3

ロジットモデルによる車利用モデル（安否確認）

図2-4-2-4

観測値と予測値

10km」より小さな値を示している。これには、「居住場所」の「その他」における強い自動車利用傾向が関連しているものと考えられる。つまり、長い「移動距離」の多くは「その他」地域からの流入であり、従って、数量化Ⅱ類において見られた「10km以上」の強い自動車利用傾向が「居住場所」の「その他」に吸収された形である。東京・静岡データ
では「居住場所」を「震度７隣接地域」と設定したが、それによって東京・静岡の自動車
利用予測値が下がる可能性がある。

－４４３－

表2-4-2-4

ロジットモデルによる車利用モデル（とりあえずの出社／登校）

図2-4-2-5

観測値と予測値

次に図によれば、｢一定期間の避難｣と同様、東京・静岡に関しては、自動車利用傾向値が小さい範囲では観測値（回答選択率）と予測値は類似しているが、値が大きくなるとそのずれが大きくなり、予測値と比較し観測値は小さい値を示している。しかもそのずれは、「一定期間の避難」よりも大きい。「居住地域」を｢震度７隣接｣と設定したにも関わらず
この結果であることから、東京・静岡のサンプルは自身の行動予測として、自動車利用を－４４４－

かなり低く見積もっていることになる。但し、この場合にも、モデル値と観測値との間にはほぼ単調増加関係が保たれており、東京・静岡データに対して阪神モデルを適用することには、十分な意味があると考える。
（3）とりあえずの出社／登校「とりあえずの出社／登校」に関する結果を、表2-4-2-4、図2-4-2-5に示す。表によれば、全体としては各要因・カテゴリのスコアは数量化Ⅱ類と類似した値を示しており、新たな要因を追加したことの影響は小さい。追加要因に関しては、被害の小さい地域ほど自動車利用傾向が強いという結果である。
また図によれば、｢一定期間の避難｣、｢安否確認｣とは異なり、東京と静岡でかなり異なった傾向を示している。つまり、静岡では自動車利用傾向値が中程度までは観測値と予測値は類似しているが、東京では小さい値でもずれが生じている。さすがに、自動車利用傾向値と観測値との間の単調関係は東京でも保たれてはいるが、自動車利用傾向値が増加しても観測利用率の伸びは小さく、値の大きい範囲でのずれは極めて大きい。阪神モデルで予測する比率より、東京の回答者が「とりあえずの出社／登校」で自動車を選択する比率
はずっと小さい。大都会である東京では、元々自動車で通勤する人は少なく、ここでのずれの大きさはそれによるところが大きいと思われる。

－４４５－

4-2-3

東京・静岡における自動車利用率のシミュレーション

本項では、阪神データに基づいて得られた自動車利用モデルを東京・静岡データに適用し、これら２地域における大地震の際の自動車利用率を予測する。さらに、要因に関する
いくつかの条件を変更し、それによってどのような利用率の変化が生じるかについてのシ
ミュレーションを行う。

（1）自動車利用率の予測①一定期間の避難
地域別の全体としての予測利用率、及び「移動距離」別の予測利用率を表2-4-2-5に示す。また、東京・静岡における「移動距離」別の予測値、観測値を図2-4-2-6に示す。前
項では、２地域とも自動車利用傾向値の大きい範囲において予測値が観測値を大きく上回っていることを見たが、全サンプルでも予測値は観測値を上回っている。例えば、東京では観測値34％に対して予測値43％、静岡でも観測値26％に対して予測値34％であり、両地域とも予測値は観測値より10％弱高い。先にも述べたように、東京・静岡サンプルが予想するよりずっと多くの人が「一定期間の避難」のために自動車を利用するとの予測である。
これを「移動距離」別にみると、両地域とも「1km～5km」での食い違いが大きく、特表 2-4-2-5

移動距離別の自動車選択率（一定期間の避難）

図2-4-2-6－４４６－

移動距離別の自動車選択率

に静岡ではこの範囲のみ差が大きい。つまり、阪神モデルでは「移動距離」が「300ｍ～
1km」から「1km～ 5km」になると自動車利用率が30％以上増加しその値は６割を越えるのに対して、回答による「1km～5km」における利用率は３割強であり、その差は30％にものぼる。そして、この差が全体として予測値と観測値との差をもたらしている。実際の大地震の場面では、東京・静岡における回答者が考えるよりずっと短い距離で、自動車利用への移行が起こるということになる。
表2-4-2-6

居住場所を変えた場合の予測値

また、ここでは「居住場所」として「震度７地域」を設定した。表2-4-2-6は、それを「震度７隣接地域」とした場合の全サンプルに対する予測値を示したもので、表によれば、
東京・静岡とも予測値はさらに10％程度高くなっていることが分かる。地震被害が小さい
地域ほど「一定期間の避難」の行動をとるものは減少すると思われるが、移動する場合にはかなり高い確率で自動車を利用することになる。
②安否確認
地域別の全体としての予測利用率、及び「移動距離」別の予測利用率を表2-4-2-7に示
表 2-4-2-7

移動距離別の自動車選択率（安否確認）

図2-4-2-7－４４７－

移動距離別の自動車選択率

す。また、東京・静岡における「移動距離」別の予測値、観測値を図2-4-2-7に示す。前項の図で見たとおり東京・静岡とも予測値は観測値より高く、全サンプルの利用率で見た場合、予測値と観測値との差は東京で15％、静岡で20％程度にもなる。「移動距離」別では、「一定期間の避難」でも見られた「lkm～5km」における食い違いの大きさに加えて、「 5km～ 10km」で もずれ が大き い。 そして この 差が全 体と して予 測値 と観測 値と の差をもたらしている。「一定期間の避難」と比較して緊急度も下がり、伴う荷物も減少する「安否確認」の場面において、東京・静岡サンプルはかなり長い距離でも自動車を利用しないで移動可能と考えているが、実際には「1km～5km」で半数が自動車利用に移行するとの予測である。このことは、実際の大地震の場面における「安否確認」が、東京・静岡における回答者の想定したそれとかなり異なっている可能性を示唆している。なお、ここでは「居住場所」として「震度７隣接地域」を設定したが、表2-4-2-8のようにそれを「その他」地域とすれば、東京・静岡とも予測値はさらに20％程度高くなる。「安否確認」に関しては、被害の小さな地域からの流入が大きな問題である。

表2-4-2-8

居住場所を変えた場合の予測値③とりあえずの出社／登校
地域別の全体としての予測利用率、及び「移動距離」別の予測利用率を表2-4-2-9に示す。また、東京・静岡における「移動距離」別の予測値、観測値を図2-4-2-8に示す。「一定期間の避難」、｢安否確認｣と同様、東京・静岡とも予測値は観測値より高く、全サンプ
ルで見た場合、予測値と観測値との差は静岡で14％、東京では25％近くにもなる。「移動距離」別では、静岡に関しては「一定期間の避難」と似た傾向を示し、「1km～5km」での食い違いが大きい。しかし、東京に関してはlkm以上ではどの範囲でもずれが大きく、モデルが予測するほど距離が伸びても利用率は増加しない。大都会における通勤形態が、東京における差を大きくしているものと考えられる。また、ここでは「居住場所」として「震度７隣接地域」を設定したが、表2-4-2-10にようにそれを「その他地域」とすれば、東京・静岡とも予測値はさらに10％程度高くなる。商業・ビジネス地域で大きな被害が発生した場合には、被害の小さい「その他」地域からの「とりあえずの出社／登校」－４４８－

表 2-4-2-9

移動距離別の自動車選択率（とりあえずの出社／登校）

図2-4-2-8
表2-4-2-10

移動距離別の自動車選択率

居住場所を変えた場合の予測値のための流入が問題を大きくしよう。

（2）条件を変更した場合の自動車利用率の変化
自動車利用に影響を与える要因の中には、何らかの政策によってその条件を変えることができるものが含まれる。例えば、｢一定期間の避難｣に関しては、そのための場所を近くに設定することにより「移動距離」を短くすることができる。また、十分な情報提供と教育によって「運転者の意識・態度」を変えることもできる。ではこのような方策によってどの程度自動車利用率を減少させることができるのであろうか。以下では、この観点からシミュレーションを行う。
①一定期間の避難「一定期間の避難」に関するシミュレーション結果を表2-4-2-11と図2-4-2-9に示す。

－４４９－

｢一定期間の避難｣に関しては、「移動距離」と「運転者の意識・態度」をシミュレーショ
ンの対象としたが、表にはそれらの条件を変えた場合の予測値を全サンプル、及び「移動距離」別に示している。なお、表中の条件欄の「無し」は、観測データをそのまま用いた結果であり、表2-4-2-5と同じ値である。また、図は全サンプルについての結果のみを示した。
まず、「移動距離」についてその上限を「1km～5km」に設定する。つまり、ここでのシ
ミュレーションは、「5km～10km」及び「10km以上」と回答したサンプルの「移動距離」
を全て 「1km～5km」に変換す るもので、 表中の条件 欄「5km以内」がこれ に対応する結果である。表によれば、この場合の予測値は条件｢無し｣の場合とほぼ同じであり、「移動距離」を短くした効果は全く認められない。距離「1km～5km」以上では、「移動距離」の自動車利用に与える影響がほぼ等しかったことに対応している。さらに上限を「1km」
以内としてみよう。この場合の効果は極めて大きく、両地域とも自動車の利用率を20％前半の値まで落とすことができる。東京では20％程度、静岡でも10％以上の減少である。
もちろん「一定期間の避難」場所を全て「lkm以内」に確保するのは不可能ではあるが、避難場所を設定する場合には、かなり思い切った距離の短縮が必要と思われる。
次に、運転者の意識について考えてみる。運転者意識に関しては３項目を要因としてモデルに入れているが、ここでは、各項目について全ての回答者が正しい知識をもつ優良ドライバーである場合にどの程度自動車利用を減少させることができるか、という観点からシミュレーションを行う。例えば、｢避難時の車利用｣に関しては、「かまわない／やむを得ない」と回答した者全てが「使うべきでない」と回答した場合を想定している。
表によれば、単独で最も影響が大きいのは｢避難時の車利用｣、続いて「放置車両の強制移動」、｢通行禁止措置｣で、前二者は共に利用率を７～８％程度減少させる。さらに、３
項目全ての場合の効果は極めて大きく、利用率を16％程度減少させることができる。効果としては、「移動距離」1km以内に匹敵する。
では、このような「運転者の意識・意識」はどのような層の人により大きな効果を与えるのであろうか。ここではそれを、｢性別｣、「年齢」から検討する。表2-4-2-12がその結果であり、条件を変更しない場合と全意識項目を変化させた場合の予測値の差（減少）が示してある。図2-4-2-10はその差を図示したもので、バーが長い程その効果が大きいということになる。図表によれば、「性別」では男性が若干効果が大きく、「年齢」では20－４５０－

表2-4-2-11

図2-4-2-9

条件の変更による自動車選択率の変化（一定期間の避難）条件の変更による車利用率の変化－４５１－歳代半ばから30歳代での効果が大きい。この年齢層は元々、観測値、予測値とも高い層であり、その分だけ効果も大きいというわけである。
表2-4-2-12「運転者の意識・態度」項目の変更による属性別影響（一定期間の避難）

図2-4-2-10「運転者の意識・態度」項目の変更による属性別影（一定期間の避難）

ところで上では、該当する全てのサンプルの条件を変更してシミュレーションを行ったが、実際の場面では、何らかの政策によってその一部のサンプルの条件が変わると考えた

図2-4-2-11

一部のサンプルの条件を変更した場合の予測値－４５２－

方が現実的である。図2-4-2-11は、｢移動距離｣、「運転者の意識・態度」のそれぞれについて、該当サンプルの1/3、2/3の条件を変更した場合にどの程度の予測値となるかを示している。なおここでのシミュレーションでは、該当サンプルから無作為に]1/3（あるいは213）抽出し、その条件変更を行って予測値を求めた。そしてそれを10回繰り返して求めた、平均値が図中の値である。なお、10個の値の標準偏差は最も大きいケースでも0.3
表2-4-2-13

条件を変更した場合の予測値（安否確認）

図2-4-2-12

条件を変更した場合の予測値（安否確認）－４５３－

程度と極めて小さい。
図によれば、｢移動距離｣、｢運転者の意識・態度｣ともにほぼ直線的に予測利用率が減少していることが分かる。つまり、条件変更したサンプルの比率に逆比例する形で利用率が減少するとの予測結果である。
②安否確認「安否確認」に関するシミュレーション結果を表2-4-2-13と図2-4-2-12に示す。「安否確認」に関しては、「運転者の意識・態度」のみをシミュレーションの対象とした。
これによれば、単独で最も影響が大きいのは｢一定期間の避難｣同様、「 避難時の車利用」、続いて「放置車両の強制移動」、「通行禁止措置」で、前二者は予測率を5～8％程度減少させる。さらに、３項目全ての場合の効果は大きく、予測率を13～14％程度減少させることができる。これを「移動距離」別に見ると、元々自動車利用率の高い「5km～10km」、「10km以上」で減少が大きくなっている。

表2-4-2-14「運転者の意識・態度」項目の変更による属性別影響（安否確認）

図2-4-2-13「運転者の意識・態度」項目の変更による属性別影響（安否確認）－４５４－

また、表2-4-2-14、図2-4-2-13によればこのような運転者意識の効果は、性別では東京で男性、静岡で女性が若干大きく、年齢では「一定期間の避難」同様、20歳代～30歳代で大きい。
③とりあえずの出社／登校「とりあえずの出社／登校」に関するシミュレーション結果を表2-4-2-15と図2-4-2-14に示す。「とりあえずの出社／登校」に関しても、変更可能な要因は｢運転者の意識・態度｣のみである。

表2-4-2-15

条件を変更した場合の予測値（出社／登校）

図2-4-2-14

条件を変更した場合の予測値（出社／登校）－４５５－図表によれば、単独で最も影響が大きいのは「避難時の車利用」であり、この１項目で７～８％の減少である。さらに３項目全ての場合、利用率を10％程度減少させることができる。但し、この値は３つの「移動目的」の中では最も小さな値である。阪神データの要
因分析においては、「運転者の意識・態度」の影響が、｢一定期間の避難」「安否確認」「とりあえずの出社／登校」の順で小さくなっていたことを見たが、ここでの結果はそれに対応している。しかし、東京・静岡データの要因分析の結果では、これと丁度逆の順序で「運転者の意識・態度」の影響が強まっており、その意味では、このシミュレーションの結果
は、「運転者の意識・態度」の影響を過小評価している可能性もある。
また、表2-4-2-16、図2-4-2-15によればこのような運転者意識の効果は、性別では男性が若干大きく、年齢では「一定期間の避難」,「安否確認」同様、20歳代～30歳代で大きい。

表2-4-2-16「運転者の意識・態度」変更による属性別影響（安否確認）

図2-4-2-15「運転者の意識・態度」変更による属性別影響（安否確認）

－４５６－

第３編

まとめ

第３編
第１章
1-1

まとめ

大地震に対する備えと意識

大地震に対する備え

戦後のわが国において、マグニチュード７以上の大地震は、1948年（昭和23年）の福井地震以降、1995年（平成７年）の阪神・淡路大震災まで47年間に７回を数えるに過ぎない。特に、京阪神地区においては、過去に大地震が発生していなかったことから、大地震に対する個人の関心や備えは十分ではなかった。
前年の調査で、｢大地震に対する備えを何もしていなかった｣人の割合は、大地震前は50％にのぼっていた。同じ質問をした東京、静岡地区の９％、７％に比べると、阪神地区は大地震に対して個人的な準備が十分でなかったことがうかがわれる。しかし、阪神地区の大地震後における回答では、「備えなし」が10％と、大地震前の５分の１に減少しており、
東京・静岡地区の割合と極めて近い数字を示している。東京・静岡地区の大地震に対する備えの高さは、災害対策強化地域にも指定されており、以前から大地震の発生が予想されていることもあるが、阪神・淡路大震災が大きく影響したことは否めない。
備えの中でも、東京地区の34％、静岡地区の35％が「家具などの転倒防止」をしており、地震後の阪神地区（45％）より10％ほど低いが、地震前の阪神地区の５％に比べると７倍も多い。「食料や飲料水」については、東京地区の49％、静岡地区の47％が準備をしており、地震前の阪神地区の８％に比べ６倍も高く、地震後の阪神地区（42％）を若干上回っている。
このように、東京・静岡地区においては、家具等の転倒防止、食料・飲料水の準備等にみられるように、大地震に対する備えは地震後の阪神地区と同じ水準にあり、極めて現実的な対応をとる人が多い。
これは、東京・静岡地区で、「今日、明日にも大地震が起きて不思議ではないと思う」と回答した人が70％弱を占めており、「数年先には起きる」と回答した人を含めると85％を超えることから、大地震が極めて近い将来に発生する現実のもとして捉えている意識が背景にあるものと考えられる。

－４５７－

1-2

避難場所の認知状況

各自治体が指定している避難場所は、東京地区が72％、静岡地区が84％が「知っている」と回答している結果をみると、住民に広く周知されているようにみえる。しかし、「知っている」と回答した人に避難場所の位置を尋ねてみると、静岡地区は96％が正解したのに対して、東京地区は53％と低い。この違いは、避難場所までの距離が大きく影響していると考えられる。静岡地区は、自宅から100ｍ以内に避難場所があると回答した人が19％、300ｍ以内までの累計で49％に達している。つまり、住民の生活行動範囲内に避難場所があり、普段から目にしていることが高い正答率になったと言える。これに対して東京地区は 、自宅から 500～ 1㎞離れた場所 が30％と最 も高く、 300ｍ以内に 避難場所が あると回答した人は17％にとどまっている。このように、東京地区の指定避難場所は、自宅から比較的遠方に存在しており、これが避難場所の位置を正確に回答した人が少ない結果になったと考えられる。避難場所に対するあいまいな認識は、避難時の混乱を招く。また、遠距離の避難場所は、移動手段としての自動車利用率を高める要因の一つになることも考
えられる。

1-3

大地震に対する意識

大地震に対する意識項目（問５の10問、巻末調査票参照）の回答結果を因子分析により解析した結果、第１因子として「大地震への関心」、第２因子として「自主的地震対策の必要性の認識」、第３因子として「大地震発生時の被害想定」の３因子を抽出した。
こ の 3因 子 を 基 に 地 域別 特 性 を みる と 、 静 岡地 区 は 東 京地 区 に 比 べて 「 大 地 震に 対 す る関心度」は高く、「自主的な大地震対策の必要性の認識」が強く現れている。また、「大地震による被害」を、静岡地区は楽観的に、東京地区は悲観的に捉えていることが明らかとなった。つまり、静岡地区は東京地区に比べて、日頃から地震情報に対する関心が強く、地震対策にも熱心である（大地震への関心）。
そして、大地震の発生を想定して、避難訓練の参加、食料や飲料水の確保等、個人で取り組めることは積極的に行い、被害を最小に抑えようとする気持ちが見られる（自主的な大地震対策の必要性の認識）。このような普段の姿勢が、地震の被害に対して楽観的な意識を生んでいると考えられる。もちろん、その背景には、自治体による大地震発生時の対応等が日常的に広報されていて市民に浸透している、警戒宣言発令のための観測網の整備－４５８－が充実していることなどが挙げられる。このように、静岡地区と東京地区の大地震に対する意識の違いは、両地区の日頃の大地震に対する取り組み、姿勢の現れと見ることができる。
両地区共に、いつ大地震が発生してもおかしくはないと考えている人が多い。しかし、大地震に対する「備え」については、いくつかの違いが見られる。住宅の補強（静岡９％、東京10％）、家具等の転倒防止（静岡35％、東京34％）、食料・飲料水の準備（静岡47％、東京49％）等、日常生活に密着した基本的な事柄については両地区の差は小さい。
これに対して、避難場所の確認（静岡45％、東京34％）、避難訓練の参加（静岡20％、
東京８％）、地震保険の加入（静岡21％、東京14％）等、大地震が発生した場合の対応については、静岡地区が東京地区を上回っており、これが精神的なゆとりを生み、結果として被害に対して楽観的な意識を示しているものと考えられる。

1-4

通勤先等における避難場所の認知

通勤先等において大地震に遭遇した場合、東京地区は64％、静岡地区は57％が避難場
所を知らないと回答している。居住地付近の避難場所は、東京地区で72％、静岡地区で84％が認知しているのに対して、勤務先等での避難場所の認知率は極めて低い。避難場所の多い静岡地区にあっても、過半数が知らないと回答している。
ここでも、避難場所を知っていると回答した人に対して、避難場所までの距離を尋ねたと ころ 、静岡 地区 の 59％ が 300ｍ以 内と いう近 距離 にある のに 対して 、東 京地区 で は 同
じ距離にあると回答した人は36％と低い。
勤務先等における避難場所を知らない人が60％前後見られることは、大地震が勤務中等に発生した場合、大きな混乱が予想される。それぞれの職域等において、普段から避難場所の周知徹底と避難場所までの引率者などを決めておくことが、混乱を最小限に抑える
ために必要であると考えられる。

1-5

交通規制に対する考え方（1）大地震時における自動車の通行禁止規制に対する認知状況
大地震が発生した場合、ほとんどの主要道路で自動車の通行が禁止される交通規制は、東京地区で83％、静岡地区で76％が「知っていた」と回答している。地区別に見ると静岡地区が若干低いものの、自動車を利用できなくなることはほとんどの人が知っている。

－４５９－ただし、交通規制に対する認知率は、年齢差が大きく、東京・静岡地区ともに年齢の若い人ほど認知率は低い。
また、性別で見ると、女性に比べて男性の認知率が若干高いが、これは大きな違いではない。問題は、交通規制を知っていることが、交通規制を遵守することには単純につながらないと言うことである。ここでは、交通規制に対する考え方を中心に地域別特性から問題点を探ってみた。
（2）災害時における一般車両の通行禁止規制に対する考え方
災害時における一般車両の通行を「ぜひ禁止すべき」と積極的な回答をした人は、地震
前の阪神地区では33％であったが、同地区の地震後では42％と９ポイント増加している。
大地震後の交通渋滞によって被災者の救命・救出活動、救援活動、さらに日常生活等に大きな支障を来した体験が、積極的な回答を促したといえる。
そこで、地震前の阪神地区と東京・静岡地区の回答結果と比較すると、阪神地区の33％が「ぜひ禁止すべき」と考えていたのに対して、東京地区は29％、静岡地区は22％と更に低い。阪神地区に比べると東京・静岡地区は、一般車両の通行禁止に対して消極的な態度が見られ、なかでも静岡地区にその傾向が強く現れている。これは、静岡地区が普段の交通手段として自動車への依存度が高いことが背景にあると思われる。日常生活における自動車への依存は、災害時における移動手段としての自動車の利用率を高める要因になることが考えられる。
また、ここでも、年齢要因が回答傾向に大きな影響を及ぼしている。「ぜひ禁止すべき」と 回 答 し た 人 は 、 東 京 地 区 で 29歳 以 下 が 22％ 、 30～ 49歳 が 31％ 、 50歳 以 上 が 35％ と
年齢とともに高くなっている。静岡地区でも29歳以下が16％、30～49歳が19％、50歳以上が29％と、同様の傾向が見られる。一般車両の通行を抑制するには、特に年齢の若い運転者に対して、意識の改善、啓蒙を働きかけることが重要であると考えられる。
上記の一般車両の通行禁止に対する意識の違いは、避難時の車使用に対する考え方とも関連が深い。一般車両の通行に対して、「ぜひ、通行を禁止すべきである」と考えている人は、78％が避難に「車を使うべきではない」と回答している。これに対して、一般車両の通行を「禁止すべきではない」と考えている人は、避難に「車を使うべきではない」と回答した人が17％に激減し、「使わざるを得ない」が55％、｢使ってもかまわない」が28％と、避難時の車使用を容認する傾向が強く現れている。
避難時の車使用に対しては、東京地区で61％、静岡地区で54％と、半数以上の人が「使－４６０－うべきではない」と回答しているが、この数値の高さは一般車両の通行禁止規制に対する考え方と深く関わっている点は注目される。従って、大地震発生時の運転者のとるべき行動についてあらゆる機会を捉えてを教育的な働きかけをすることによって、遵法性を高めていくことが避難時の車使用の抑制につながるものと考えられる。

1-6

大地震時に重要と思う交通関連情報

大地震発生時に人が求める交通関連情報は、東京地区と静岡地区で大きく異なっている。
交通関連情報の中で重要と思うものを複数で回答させた結果を見ると、東京地区では、「公
共交通機関に関する情報」を重要であると考える人が68％と最も高い割合になっている。
これに対して、静岡地区は、「通行可能な道路に関する情報」と「道路損壊情報」がいずれも61％と他に比べて高い割合となっている。
静岡地区が重要な情報として選んだものは、いずれも車の使用を意識したものであり、これは日常生活における交通手段が車に依存している背景をうかがわせるものと言えよ
う。

－４６１－

第２章
2-1

大地震時における交通行動

自動車利用への影響要因

東京地区、静岡地区さらには昨年度調査を実施した阪神地区のデータに数量化理論Ⅱ類やロジットモデルを適用して、どのような要因が自動車利用に大きな影響を与えているかを分析した。
まず、大きな影響を与えているのは、目的地までの移動距離である。移動距離が長いほど自動車利用率が高まる傾向がみられるが、必ずしも距離とともに直線的に自動車利用率が上がるわけではない。「一定期間の避難」では1～5㎞の移動距離帯で、「安否確認」と「 と り あえず の 出 社・登 校 」 では5～ 10㎞ あ た り で 、自動 車 利 用率が 段 階 的に高 ま る 構
造になっている。このことは、大地震時に人の移動が発生するとしても、それを短い距離、
たとえば一定期間の避難であれば1㎞以内に抑えることができれば、自動車利用を大きく抑制する効果があるということになる。
運転者の属性の中では、平常時の「年間走行距離」が比較的強い影響を及ぼしており、ふだんの年間走行距離が長いほど大地震時に自動車を利用しやすいという構造がみられる。つまり、ふだんから自動車をよく利用している運転者ほど大地震時にも自動車を利用する傾向が強いといえる。ふだん自動車を利用する運転者が大地震時にも自動車を利用する傾向が強いとすれば、平常時から、運転者に向けた地震対応を広報することが効果的であると想定される。
最近では、道路わきなどに、「大地震時には、この道路は通行止めになります」といった広報を行っている例をみるが、これは運転頻度の高い運転者に向けた効果的な広報の例である。この他にも、運転者の聴取の多い放送番組の活用など、運転頻度の高い運転者に向けた、効率的な広報の工夫が期待される。
このほか、運転者の大地震に対する知識や意識・態度は、自動車利用への影響は特に大きいものではないが、地震への対応について正しい知識を持っていれば、自動車利用率が低くなる傾向が明らかである。つまり、運転者に対する大地震時の対応を粘り強く教育していくことで、大地震時の自動車利用率を低減できることを示唆しているといえる。

－４６２－

2-2

地震未体験地域における自動車利用の見込み

実際に大地震を経験した阪神地区の自動車利用行動をモデル化し、東京地区と静岡地区
で自動車利用のシミュレーションを試みた。その結果によれば、東京地区や静岡地区での自動車利用率は、アンケートで自動車を利用すると回答している以上の比率になると見込
まれる。
たとえば、
「一定期間の避難」に自動車を利用すると回答しているのは東京地区で34％、静岡地区で26％であるが、阪神地区での自動車利用モデルを用いてシミュレーションする と 、 そ れ ぞ れ 43％ 、 34％ と 、 回 答 結 果 を 8～ 9％ 程 度 上 回 る 。 同 じ シ ミ ュ レ ー シ ョ ン
結果によれば、「安否確認」で15～18％、「とりあえずの出社・登校」で14～24％、アンケートでの自動車利用率よりもモデル推定値が上回っている。
このように、いずれの目的でも、阪神地区での自動車利用モデルによる推計値の方が、自動車を利用すると回答している比率を大きく上回っている。この結果は、あくまでも阪
神地区での自動車利用構造を東京や静岡にあてはめたシミュレーションであり、このようになると断定することはできないが、地震未体験の運転者が考えている以上に自動車が利用される可能性、言い方を変えると自動車を利用せざるを得なくなる可能性が高いといえる（注：このシミュレーションでの自動車利用率は、自由に利用できる自動車の所有者だけを対象に行ったものであり、単純集計の自動車利用率とは異なっている）。
アンケートでの自動車利用意向率と阪神地区でのシミュレーションの結果の乖離をみると 、 特 に 1～ 5㎞ 程 度 の 距 離 の 移 動 で 大 き い 。 こ れ は 、 1～ 5km程 度 の 移 動 は 、 平 常 時 であれば自動車以外の手段での移動が可能と考えているが、実際の大震災後の大混乱の中では自動車に頼らざるを得なくなることが原因と考えられる。つまり、大地震が発生した場
合は、平常時に考えている以上に自動車に頼らざるを得ない事態が発生することを想定しておくことが必要であるといえる。

2-3

自動車利用率低減のための施策の効果

今回の自動車利用率の変化シミュレーションでは、２つの施策をとりあげた。１つは、移動距離を短くする施策である。たとえば、「一定期間の避難」で、避難先を地域内に数多く用意して・全体としての移動距離を短くするような施策が実施された場合のシミュレーションである。もう１つは、運転者の意識・態度を変化させるような施策、たとえば、運転者教育などにより運転者の意識・態度が変容した場合のシミュレーションである。

－４６３－

まず、移動距離が短くなった場合のシミュレーション結果は、すべての移動距離が1㎞以内になった場合、「一定期間の避難」の自動車の利用率は、東京地区で43％が24％へ、
静 岡地 区で34％ が 23％へ と減 少する とみ られる 。た だし、 移動 距離を 5㎞以 内に 短 縮 した場合の自動車利用率はほとんど変化がないことから、避難場所は1㎞以内というように、
かなりの短距離にしないと自動車利用率を低減させる効果は少ないといえる。
運転者の意識・態度については、全ての運転者が大地震への正しい対応知識をもつという前提でシミュレーションをおこなってみた。「一定期間の避難」の例で結果をみると、現状の自動車利用率が、東京地区で43％から27％程度へ、静岡地区では34％から19％程度まで減少させることができる。このシミュレーションでは、運転者全員が大地震時への対応を正しく理解するなど極端な設定を行っており、やや、現実的ではないが、少なくとも、運転者の意識改善により大地震時の自動車利用を大きく低減できる可能性のあることを示
している。

－４６４－

第３章

車選択率の低減方策

これまでの調査結果を受けて、大地震が発生した場合の自動車利用率を低減する方策について、次のような検討が必要であると考える。

3-1

大地震対策に関する運転者教育の実施

今回の調査結果によれば、大地震に対する正しい対応知識を持っている運転者ほど、実際に正しい対応をする、あるいは正しい対応をしようとする傾向が顕著である。
たとえば、運転中に大地震にあった場合の対応をみると、正しい知識を持っている運転者が望ましい対応（キーをつけたままドアロックせずに避難する）をする比率が約６割なのに対して、正しい知識をもっていない運転者が望ましい対応をする比率は24～28％程
度と、４分の１程度にすぎない。また、大地震時の自動車利用の禁止措置や放置車両の強制移動に理解がある運転者ほど、大地震時には自動車を利用しない傾向が明らかである。
このことは、平常時から大震時の対応方法や各種規制に対する理解を得ておくことが、大地震が発生したときの自動車利用率を低減し、各種の規制や処置がスムーズに進むことを示している。すでに、免許更新時などを利用して、大地震時の対応方法を教育しているが、未だに十分とはいえない。確かに、大地震が発生した時に自動車の通行が禁止されることは、８割程度の運転者が認知しているが、災害時の一般車両の通行禁止を「ぜひ禁止すべき」と、理解を示す意見は22～29％と４分の１程度に過ぎない。
このように、規制そのもに対する認知率は比較的高いものの、その規制に対して積極的に賛同する意見は少ない。これらの調査結果から鑑みて、単に「自動車利用が禁止されます」といった事実広報だけではなく、「なぜ、自動車利用が禁止されなければならないのか」といった規制の理由や背景に関する広報が重要と考えられる。大地震後の混乱時に、自動車利用抑制への協力を得るためには、規制の事実の認識とともに、その規制への理解を得ることが大切である。モデルシミュレーションでも、規制への理解が自動車利用率を低減するとの結果を得ている。

3-2

移動距離の最短化の施策実施

今回の、自動車利用率のシミュレーション結果によれば、移動距離が1～5kmのゾーンになると、自動車利用率が段階的に高くなると見込まれる。特に、「一定期間の避難」で－４６５－

は、この傾向が顕著である。
今回の調査結果から一定期間の避難先までの距離が1㎞以内の比率をみると、東京地区
で 46％、 静岡 地区 で 69％ であ る。こ のよ うに静 岡地 区では 1㎞以 内の 比率 が７割 を占 めているが、東京地区では半分以下である。これは、東京地区では、数少ないが大規模避難場所を用意する方針をとっているためと思われるが、これが避難場所までの移動に自動車を利用する比率を高めている。
今回のシミュレーション結果からみると、避難場所は、大規模な施設を数少なく用意するよりも、小規模な施設をきめ細かく配置するのが自動車利用率を抑制する上で、有効である。避難場所をどのように配置するかは、自動車利用率からだけでは決めることはできず、非常用品の準備や非常時に対応する人員の配置など、数多くの要因を検討して決定しなければならないことは確かである。大規模避難場所を数少なく設けるという方針も、避難場所管理が容易になる、非常用資材を集中的に配備できるなどの利点が多いとみられるが、今後は、自動車利用の抑制という面からも、避難場所の配置についての検討が必要になろう。
なお、大地震発生後の３日間程度は対応できる小規模避難所を数多く準備しておき、それ以上の期間の避難には大規模避難所が対応するなど、大規模避難所と小規模避難所を組み合わせるなどの工夫も試みられるべきであろう。

3-3

大地震発生後の情報伝達方法の検討

大地震発生時には、自動車利用を抑制するように協力を呼びかける、移動距離をできるだけ短くして自動車利用を抑制するなどの対策が大切であることは言うまでもないが、目的によっては交通需要の発生源対策、つまり交通需要そのものを抑制する施策が重要である。たとえば、「安否確認」の交通需要などは、情報網を確保できれていれば、かなりの程度抑制できるのではないかとみられる。
すでに、大地震発生時に通信網を確保するような努力がなされていると思われるが、回線の確保だけでは、大地震によって急増する情報需要に対応するには限界がある。しかし、とりあえずの出社・登校、あるいは単純な安否確認など、直接のコミュニケーションがそれほど重要ではないと思われる移動については、コンピュータ・ネットワークを活用する
ことで代替できるものが数多くある。たとえば、大地震発生時に、1㎞四方程度の範囲に１カ所、コンピュータ端末を用意し、安否確認や通勤・通学先の情報を確認できるようなシ－４６６－

ステムを用意することも不可能ではない。最近では、パソコン通信やインターネット網が整備されてきており、コンピュータ活用により実現できると思われる。
これらのコンピュータ機器は誰にでも使えるというのは困難かもしれないが、一方では、
パーソナルコンピュータやそれに接続されているキーボードの活用に、全く抵抗を持たない住民が増加しているのも事実である。大地震時には、コンピュータ利用のボランティア
をあらかじめ決めておくなど、非常時の情報機器の活用により、情報収集目的の移動を抑制するのが大切である。コンピュータなどのハードウェアは、小・中学校で教育用に用意されている機器を利用するなど、災害時のコンピュータ利用の基盤は整いつつあるとみら
れる。

3-4

勤務先における避難対策の確立

今回の調査・研究は、おもに大地震発生時に、自宅にいたとの前提で検討を進めてきた。
しかし、勤務先での避難先の認知は、通勤・通学者のうち、東京地区で36％、静岡地区
で43％と半分以下である。自宅での避難先の認知率が７～８割以上に対して、勤務先での避難場所認知は、きわめて低水準である。このことから、勤務先で大地震に遭遇した場合に、一時的避難で、大混乱が発生するのではないかと懸念される。
一方、通勤・通学に自動車を利用している比率は、東京地区で21％、静岡地区で64％にのぼる。大地震が発生する時間帯によっては、多くの人が通勤・通学先で大地震に遭遇することになる。自動車で通勤・通学をしている運転者の多くが、当然、自動車で帰宅しようとするであろう。今回取り上げた｢一定期間の避難｣、「安否確認」、「とりあえずの出社・登校」の各目的での自動車利用率は、高いものでも東京地区が28％、静岡地区が33％程度である。これに比べると、通勤・通学への自動車利用率は、同水準かそれを上回っており、特に静岡地区では、通勤・通学への自動車利用率が極めて高いことから、地震後の帰宅車両で混乱が発生する問題がある。
勤務先で大災害に遭遇した場合の対策は、様々工夫されているようであるが、避難先での避難場所の認知状況をみても、十分に効果を上げているとは考え難い。大地震での混乱
時に、車を自宅に持ち帰って、その後の避難や安否確認などに利用したいと考えることは自然なことである。今後、通勤・通学先で大地震に遭遇した場合の、自宅への帰宅交通に自動車を利用することをいかに抑制するか、また、その交通手段をいかに確保するかなどの検討が大きな課題である。

－４６７－

参考資料1

災害時の交通に関するアンケート－４６９－

－４７０－

－４７１－

－４７２－

－４７３－

－４７４－

－４７５－

－４７６－

－４７７－

－４７８－

－４７９－

参考資料２
交通機関利用モデル（数量化Ⅱ類とロジット・モデル）
大地震下での移動行動において、自動車を利用するか否かには様々な要因が影響を与える。例えば、移動距離が長いほど自動車を利用する可能性は高くなり、また近隣地域での被害が大きくなれば、道路等の損壊によって自動車を利用することが難しくなろう。さらに、個人特性の面から考えれば、普段、自動車を頻繁に利用している人ほど自動車を利用する可能性は高くなり、交通ルールを遵守する人ほど、大地震下での交通規制を守るものと考えられる。このように、自動車利用に関する要因は数多くあるが、同じ要因といっても与える影響の強さはそれぞれ異なっているはずである。
そこで、要因の影響、つまりどの程度自動車利用の可能性を高めるかを数値（スコア）で表現することを考える。ここでは、要因として「居住場所」と「性別」のみを取り上げ、「居住場所」のカテゴリ「震度７地域」に x11「震度７隣接地域」に x12 、「その他」に x13 、さらに「性別」に関しては「男性」に x 21 、｢女性｣に x 22 のスコアを付与する。さて、あるサンプルが震度７隣接地域に住んでいる男性であれば、「居住場所」によって x12 、「男性」
であることによって x 21 だけ自動車利用可能性は高まり、従ってそのサンプルの全体としての自動車利用可能性は、それらを総合した値 x12 + x 21 となる。この値は自動車利用傾向値とも呼べるもので、その値が大きくなるほど自動車利用の可能性が高くなる。では、各要因の影響、つまりスコアはどのようにして求めることができるのであろうか。
各サンプルには、要因群に関するデータの他に、自動車利用データ(自動車を利用したか否か）も与えられており、上で述べた自動車利用傾向値はその選択を的確に反映したものでなければならない。言い換えれば、利用データを最も良く説明できるように、各要因の影響(スコア)、そしてそれに基づく自動車利用傾向値を求めることが必要で、通常この目的のためには数量化Ⅱ類と呼ばれる方法が用いられる。数量化Ⅱ類の考え方を、図4-1-1で考えてみる。

図4-1-1

自動車利用傾向値の分布－４８０－図4-1-1は、自動車利用傾向値の分布を自動車利用群（太線）と非利用群（細線）で比較したもので、まず図Ａでは２つの分布は近接しており、利用傾向値から群を判別することは難しい。しかし、図Ｂのように２つの分布の隔たり（級間平方和）が大きくなれば判別は容易となり、それに加えて図Ｃのように各群内でのバラヅキ（級内平方和）が小さくなれば、サンプルの属する群を正確に言い当てることもできる。つまり、群の判別を的確に行うためには、利用傾向値の分布が図Ｃのようになることが必要で、数量化Ⅱ類の場合にはそれを、群と傾向値との相関比（２乗）を最大化することによって達成する。
さて、図Ｃのような自動車利用傾向値の分布が得られたら、２つの分布の真ん中辺りに群を分ける境界点を設定することによって、各サンプルの属する群を推定することができる。つまり、傾向値が境界値以上であれば自動車利用群、以下であれば自動車非利用群である。このような数量化Ⅱ類における自動車利用傾向値に基づく意思決定のプロセスは、
図4-1-2で表現することができる。図は横軸に利用傾向値、縦軸に自動車を利用する確率をとったもので、利用確率は境界値をさかいに０から１に、行動は自動車非利用から利用
へ確率１で推移する。つまり、このモデルによれば利用行動は自動車利用傾向値によって完全に定まっており、その意味で決定論的モデルと呼ばれる。

図4-1-2

数量化Ⅱ類による意思決定のプロセス（決定論的モデル）

ところで、上で述べた自動車利用傾向値は、あくまでもアンケート調査から得たデータに基づくものであり、実際にはこれ以外の様々な要因が関与している。つまり、あるサン
プルの真の自動車利用傾向値はアンケートから得られた値と異なっている可能性がある。
このアンケート以外の要因の影響を確率変数によって表現しようというのが確率論的モデルであり、その確率変数としてロジスティック分布（(1)式）を仮定するのがロジット・

Pr ( x ) =π3σ ⎛⎛ π (x − μ) ⎞
⎟⎟
exp⎜⎜
3σ ⎠
⎝

⎛ π (x − μ) ⎞⎞⎜1 + exp⎜⎜
⎟⎟ ⎟⎟
⎜
3
σ
⎝
⎠⎠
⎝

－４８１－

2

(1)

モデルである。(1)式は、平均μ、標準偏差σのロジスティヅク分布の確率密度関数で、その形状は正規分布と極めて良く類似している。図4-1-3はそれを表したもので、ある１つの自動車利用傾向値に対して真の値がどのような範囲にどのような確率で分布するかを示している。図によれば、アンケートに基づく値は境界値を下回っており、従って決定論的モデルによれば自動車利用は生じない。しかし、ロジット・モデルによれば、真の値は境界値を上回ることがあり、真の値によって意志決定がなされるとすれば一部のサンプルは自動車を利用することになる。このように、ロジット・モデルに従えば、同一の自動車利用傾向値をとったサンプルでも、ある確率で自動車利用が生じる。その確率は真の尺度値
が境界値を越える確率、つまり灰色に塗った部分の面積である。

表 4-1-3

ロジット・モデルによる真の傾向値の分布

図4-1-4は、自動車利用傾向値と自動車利用率との関係を示したもので、利用傾向値の増加に伴って境界値を越える部分（灰色、黒に塗った部分）の面積は増加し、従って自動車利用率もＳ字型（ロジスティック・カーブ）を呈しながら単調に増加していく。
決定論的モデルによれば、境界値をさかいに自動車非利用から利用へ推移するが、確率論的モデルではそれを利用率が滑らかに増加するプロセスとして表現している。たとえ同

図4-1-4

ロジット・モデルによる意思決定のプロセス（確率論モデル）－４８２－

じ条件であったとしても、人は常に同じ行動をとるとは限らない。ましてや要因を全て把握できない状況で人の行動を予測する場合、決定論的モデルを用いるのには無理がある。
つまり、自動車利用率の予測の場面では、ロジット・モデルが優れていると言える。
ロジット・モデルによるパラメータ推定に関して簡単に触れておく。ロジット・モデル
では数量化Ⅱ類と同様、各要因の影響を数値（スコア）として与え、それを総合することによって自動車利用傾向値 x を求める。そして、図4-1-4に従って傾向値と自動車利用確率Pr( x )を次のように対応させる。
Pr( x )＝

1
1 + exp(− x)(2)―

また、この場合、自動車非利用確率P r( x )は、―

P r( x )＝１- Pr( x )＝exp(− x)
1 + exp(− x)(3)となる。つまり、自動車利用したサンプルは(2)式、利用しなかったサンプルは(3)式の確率でそのりようを行っていることになる。そこで、最尤推定法に従い、アンケートにおける N 人のサンプルの利用行動全体が生じる確立 P を、
N

P=∏
i =1

⎛
⎞
1
⎜⎜
⎟⎟
⎝ 1 + exp(− x) ⎠δi⎛ exp(− x) ⎞⎜⎜⎟⎟⎝ 1 + exp(− x) ⎠

1−δ i

(4)

但し、 xi ：サンプル i の自動車利用傾向値

δ i ：サンプル i の利用行動を表すダミー変数（自動車を利用そた場合１、利用しなかった場合は0）として、これを最大とするように、要因のスコアそしてそれに基づく自動車利用傾向値を求めればよい。
このように、数量化Ⅱ類とロジット・モデルでは、利用行動の予測モデルに関して決定論的と確率論的の違いがあるとともに、そのパラメータ（要因のスコア）推定の方法も異なっている。しかし、阪神データの要因分析によれば、要因のスコア、それに基づく自動車利用傾向値に関しては両者極めてよく似た結果を与えており、その相関は共に0.99を越えている。つまり、各要因がどの程度の影響を与えているかについては、両者はほぼ同じ結果を与え、それを自動車利用率に対応させる方法において両者は異なっている。
ところで、決定論に従う数量化Ⅱ類では、推定された群と実際の群が異なるケース、つまり誤判別されるサンプルが少なからず現れる。この誤判別されたサンプル群は、用いた－４８３－

要因群ではその行動を説明できない群であり、彼らの特性、要因以外の項目に対する回答
傾向を検討すれば、新たに要因群に加えるべき変数を見いだすことも可能である。つまり、数量化Ⅱ類は自動車利用に関わる要因の整理・探索に適した方法であると言える。これに対して、確率的に行動を説明するロジット・モデルには誤判別という概念そのものが存在しない。そのかわり、何らかの集団単位で利用率を推定する場合には、個々のサンプルの利用率を積み上げることによって、数量化Ⅱ類よりずっと正確にその値を与えることができる。
そこで、本研究では、まず数量化Ⅱ類を用いて要因の整理を行い、そこで得られた要因群に基づき、ロジット・モデルを用いて利用率の予測を行うこととした。

－４８４－

参考資料３

調査内容の趣旨と留意点（調査員用調査マニュアル）
1.全般事項●

調査票の中で、｢大地震｣という用語を用いています。調査対象者から、「大地震とはどの程度の地震ですか」といった質問があった場合は、1995年１月に発生した阪神・淡路大震災程度の地震を想定してもらってください。

●

問17以降の「地震にあったときの対応に関する質問」では、自宅が震度７の激震地域にあったとの前提で考えていただくようにしてください。

●

質問によっては選択肢に｢その他｣がある設問があります。「その他」に○印がついた場合は、必ずカッコ内に具体的内容を記入していただくようにしてください。

●

対象者の記入内容が誤りであったり、不十分な場合は、調査員が記入あるいは修正してもかまいませんが、その場合は、必ず赤の筆記具を使用し、対象者の記入と区別できるようにしてください。

2.設問別趣旨と留意点
問 1.家族と地震にあった場合の対応を話し合っているかの質問です。２年に１回程度以下の頻度で、定期的に話し合っている場合は、「2. 家族と話し合ったことがある」としてください。
問 1-2.「5.その他」に○印がついていて、カッコ内が空白の場合は、必ず、内容を確認してカッコ内に記入してください。
問 2.市や区などの自治体が指定している避難場所についての質問です。家族などで取り決めた避難場所ではなく、自治体指定の避難場所であることに注意してください。
問 2-2.具体的な避難場所名の記入を依頼してください。名前がわからず、「この先の公園」などといった回答も考えられますが、その場合は、地図などで名称を確認して、調査員が、正しい避難場所名を記入してください。
問 2-3.高齢者などで距離が曖昧な場合は、調査員が地図などで距離を確認して記入、あるいは訂正してください。その場合も、回答者の記入と区別できるように赤を使用してください。なお、距離は直線距離ではなく、道路距離です。
問 3.備えている項目すべてに○印をつけてもらってください。「9.車中からの脱出具」－４８５－

や「10車中の救急用品」については、交通事故に備えたもので、大地震に備えたものでないのが普通と思いますが、装備していれば○印をつけてください。
問 4.この設問は大地震のときの避難訓練に関する質問です。ただし、地震のほかに水害などの多様な災害に備えた避難訓練は含みますので、それらに参加したことがあれば、「2.参加したことがある」としてください。ただし、水害のみに備えた避難訓練などは含みません。
問 4-2.参加頻度も、地震に備えた避難訓練への参加頻度で回答してもらってください。
問 5.こ の設問 には10個の 質問が含ま れています 。10問全部 に、1～ 4のいずれか に○印をつけてもらってください。
問 6.現在住んでいる場所に大地震が起きる時期を質問しています。
問 7.運転中に地震にあった場合の対処方法を質問しているものです。
問 8～問 9.この２つの質問は、大地震で車から離れて避難するときの対応に関する質問で す 。 問 8は 避 難 時 の 車 の 処 置 に つ い て 、 知 識 を も っ て い る か ど う か 、 問 9は 実 際にその通りの行動ができるかどうかを質問しています。
問 10～問 13.大地震時の交通規制に関する質問です。いずれも、選択肢のいずれか１つに○印をつける形式の質問です。
問 14.大地震が発生したときの、交通関連の情報で重要なものを質問しています。３つまで選んで○印をつけ、そのうち特に重要な項目１つに◎印をつけるのを忘れないように注意してください。
問 15.情報入手の望ましい手段１つに○印です。
問 16.ここでは、大地震の警戒警報（警戒宣言）が国や自治体など信頼できる機関から出された場合の対応に関する質問です。回答者から質問があれば、「国や自治体」など信頼できる機関からの警戒警報（警戒宣言）であることを強調してください。
問 16-1.「しばらくようすをみてから避難する」のように、避難する見込みをもっている場合は、「3.家族全員で、しばらくようすをみる」ではなく、１または２に○印をつけてください。｢3.家族全員で、しばらくようすをみる」は、「ようす」をみて避難するかしないか判断する場合です。
問 16-2.避難を開始すると思う時間を、警戒警報（警戒宣言）が出されてからの時間で回答をするものです。
問 16-3避難先に関する質問です。「3.周辺の市や区の親戚、友人・知人宅」は、隣接市－４８６－

区町村を意味しています。「4.周辺の市区以外の、都県内の親戚、友人・知人宅」は、隣接市区町村以外の同一都県内です。「5.周辺の都県の親戚、友人・知人宅」は、隣接都道府県を示します。
問 16-4.避難先までの片道の距離です。「10.100㎞以上」の場合は、具体的な距離がカッコ内に記入されているか確認してください。
問 16-5.利用する交通手段にいくつでも○印をつける質問です。ただし、「1.徒歩のみ」に○印がついた場合は、他の項目に○印はつきません。たとえば、徒歩と鉄道を利用する場合は、｢1.徒歩のみ｣に○印をする必要はありません。「10.自動車（同乗）」は自分以外の人が運転する車への同乗で、家族以外が運転する車も含みます（ただし、タクシーは選択肢の4）。
問 16-6～問 16-7.いずれも、問 16-5で｢9.自動車（運転）｣あるいは｢10.自動車（同乗）｣に○印がついた場合に回答する設問です。
問 17.大地震により一定期間の避難を行う場合の質問です。一定期間の避難では、避難先での宿泊を伴います。避難は、現在の同居家族全員で移動すると考えてもらってください。
問 17-1.問 16-3の注意を参照してください。
問 17-2～問 17-3.問 16-4～問 16-5の注意を参照してください。
問 17-4～問 17-5.いずれも、問 17-3で９あるいは10に○印がついた場合に回答する設問です。
問 17-6.問 17-3で9あるいは10に○印がつかなかった場合に回答する設問です。
問 18-1.安否確認のための移動に関する質問です。安否確認のための移動をするかどうかで回答してもらってください。
問 18-2～問 18-4.問 16-2、問 16-4～問 16-5の注意を参照してください。
問 18-5～問 18-6.問 18-4で9あるいは10に○印がついた場合に回答する設問です。
問 18.7～問18.8.問 18-4で9あるいは10に○印がつかなかった場合に回答する設問です。
問 19.自宅以外に通勤をしているかどうかに関する質問です。２階が自宅で１階が店舗などの場合は、通勤とはなりません。通勤とは、個人あるいは法人の敷地外に出て、公共の空間を利用する場合をいいます。したがって、自宅と勤務先が隣接していても、公共の道路を利用して通勤している場合は、「通勤あり」となります。通勤・通学が－４８７－

なければ問23（10ページ）に進んでください。
問 20.通勤に利用している交通手段です。ときによって利用する交通手段が異なる場合
は、もっとも多い利用交通手段で回答してください。
問 21.勤務先あるいは通学先近くの、自治体などで指定されている避難場所についての認知に関する質問です。
問 21-1.勤務先あるいは通学先から避難場所までの距離です。
問 22.地震発生後の、とりあえずの通勤・通学についての質問です。
問 22-1～問 22-3.問 16-2、問 16-4～問 16-5の注意を参照してください。
問 22-4～問 22-5.問 22-3で｢9.自動車（運転）｣あるいは「10.自動車（同乗）」に○印がついた場合に回答する設問です。
問 22-6～問 22-7.問 22-3で「9.自動車（運転）」あるいは｢10.自動車（同乗）｣に○印
がつかなかった場合に回答する設問です。
問 23.パートやアルバイトは「1.会社員」としてください。
問 24.住居形態に関する質問です。建て増しなどで、建物の一部の構造が異なる場合は、
主な住居場所の構造で回答してください。
問 25.自分自身を含めた同居家族数です。単身世帯は1人となります。
問 26.選択肢に該当する家族がいれば、いくつでも○印をつけてもらってください。
問 27.「4.ペーパードライバー」は、まったく運転していない場合で、多少でも運転している場合は、「1.マイカー運転者」としてください。
問 28.自分名義の車かどうかではなく、自分が利用したい場合に利用可能な車があるかどうかで回答してもらってください。利用したいと望んだ場合、７割程度以上の頻度で利用可能な車を「自由に利用できる車」と考えてもらってください。
問 28-2.利用可能な車を、ふだん駐車している場所までの距離を回答してもらってください。
問 29.主に運転している車です。複数の車を利用している場合は、もっとも走行距離が長い車を記入してください。
問 30.走行距離は、必ず算用数字で記入してください（たとえば 5千 kmではなく 5000㎞と記入する）。なお、年間走行距離が50000㎞を超えている場合は、必ず間違いでな いか を確認 して くださ い。 5000㎞ を 50000㎞ など と記入 間違 いをし てい るケ ー ス
が多くあります。50000㎞以上の場合は、その理由を右側の空欄にメモしておいてく－４８８－ださい（たとえば「職業運転者のため」、「通勤距離が長いため」などです）。
問 31.調査票への記入日現在の満年齢です。
問 32.性別です。

－４８９－