調査
レポート①

査
レポート①

RESEARCH REPORT

持続可能な地域公共交通を目指して〜高齢化社会における移動を促す地域公共交通〜

地域における公共交通サービスは、地域住民の日常生活や社会・経済活動に欠かすことができない移動手段として、極めて重要な公共サービスです。しかし、少子高齢化の進展により従来維持できていた公共交通サービスが維持できなくなり、地域住民の日常生活などにかかる移動が困難となるケースが増えてきています。特に地方における高齢者の移動については、公共交通不便地域を中心に移動手段の確保などが大きな課題となっています。そこで、本稿では、高齢化社会における移動の意義についてみた後、高齢者の外出の現状と移動に関する意識について分析・考察するとともに、三重県四日市市における取組事例を紹介することにします。

１．高齢化社会における移動の意義

一方、健康寿命は、同じく厚生労働省によると、（1）地域公共交通の視点からみる高齢者移動なっています。健康寿命とは、「健康上の問題が直近公表の2016年で男性72.14歳、女性74.79歳とまず、今後の人口動態をみると、年少人口と生産ない状態で日常生活が制限されることなく自立年齢人口が減少する一方で高齢者人口は増加してして生活できる期間」のことを言います。このいきます。2020年から今後20年間で300万人増加

平均寿命と健康寿命の直近の差は男性で約９歳、し、2040年には3,919万人と総人口の約３人に１人女性で約13歳となっています。当然、平均寿命は高齢者となる見込みです（図表１）。このことと健康寿命とが近ければ近いほど健康的な生活から、公共交通の視点でみると、長期的には、通学・が長く送れることになります。そこで、健康寿命通勤ニーズの減少と高齢者の移動ニーズの増加がを延ばし平均寿命との差を縮める手段の一つ見込まれます。と し て、高 齢 者 の 自 立 し た 移 動・外 出 が 挙 げ

次に、平均寿命と健康寿命の関係を見てみます。
厚生労働省によると直近公表の2020年の平均寿命られ、それを支えるのが地域公共交通であると言えます。

は男性 8 1 . 6 4 歳、女性 8 7 . 7 4 歳となっています。
図表１（百万人）

将来推計

140総人口116.99
120
27.51
100

125.32
年少人口（0〜14歳）

80
生産年齢人口（15歳以上64歳未満）

60（2）高齢化社会における移動の意義

わが国の少子高齢化の進展

15.07

55.84
▲1,822万人
50.28

36.19

39.19
37.04
+300万人

高齢者人口（65歳以上）
10.65
01980 85 90 95 2000 05 10 15 20 25 30 35 40 45（年）（資料）総務省「国勢調査」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成 29 年推計）」を基に三十三総研作成

62021.10の自立した移動・外出」をサポートすることの意義はどこにあるのでしょうか。
ミクロの視点でみると、自立した移動・外出を行うことは、自立した生活を送ることが可能となります。そして、そうした生活を継続して行うことで病院や買い物などライ

74.06

78.84
40
20106.4297.44▲369万人 11.3810.12「高齢者の移動ニーズの増加」に応え、「高齢者フラインへのアクセスが容易となり、心身の健康や生活の質の向上にもつながると考えられます。
また、マクロの視点でみると、高齢者全体の健康寿命が延びることになり、医療・介護への好影響やいわゆる「買い物難民」回避などにつながると考えられます。
宿 利･長 谷 編（2021,p.7）に よ る と、「日 常 生 活、

経済・社会活動、観光などあらゆる活動にあたって（2）高齢者の外出状況
次に、高齢者の近年の外出状況を見てみます。

指標でもある。外出による経済・消費効果の観点

高齢者の外出率は、高齢者人口の増加や平均寿命・だけでなく高齢化社会では、社会参加・社会との健康寿命の延伸により、過去約30年で全国的につながりや健康増進の観点も踏まえても、外出機会上昇し、特に三大都市圏でより上昇していることの確保は重要な課題である」と指摘しており、地域が分かります（図表３）。

公共交通は高齢化社会におけるまちづくりにおまた、高齢者の外出率を運転免許の有無でみるいて重要な位置を占めていることが改めて確認と、65歳から74歳までの前期高齢者と75歳以上のできます。

後期高齢者で大きな変化が認められます。後期

２．高齢者の外出の状況と移動に関する意識

高齢者になると免許ありに比べて免許なしの外出率の低下幅が大きく、特に地方都市圏の後期高齢者

では、高齢者の外出の現状と移動に関する意識では46.6％と前期高齢者の64.6％から18.0ポイントの実態について、都市と地方の比較を交えながらも 低 下 し て お り、全 国 の16.8 ポ イ ント 低 下 を 上分析していくことにします。

回っていることが分かります（図表４）。
図表３（1）都市圏別の外出状況（％）

まず、都市圏別に近年の外出状況をみると、大80都市圏、地方都市圏とも外出率は低下傾向にある

6050

みても同様の傾向になっていることが分かりま3020

移を確認すると、三大都市圏及び地方都市圏とも0

図表２

都市圏別外出率の状況（平日）（％）（％ポイント）5090403080②75［縦棒グラフ：外出率（平日）の運転免許有無の差（右目盛）］
③−④
①−②

④60

1987

1992

1999

2005

2010

54.1

0

2015（年）

三大都市圏、運転免許有無の差

地方都市圏、運転免許有無の差①三大都市圏、運転免許有②三大都市圏、運転免許無③地方都市圏、運転免許有④地方都市圏、運転免許無三大都市圏（全体）

地方都市圏（全体）（資料）国土交通省「全国都市交通特性調査」を基に三十三総研作成（注１）外出率とは、ある地域における外出者数の居住者に対する割合。
（注２）運転免許無には不明も含む。

54.8

52.1

63.1

10
全国

三大都市圏

それ以外の地方部（資料）国土交通省「全国都市交通特性調査」、国土交通省「公共交通政策の現状と課題」（2018）
を基に三十三総研作成

高齢者の自動車免許有無別外出率（2015年、平日）【65〜74歳】

（％）

10080

〈全国計〉
80.0

〈地方都市圏〉
79.8

66.3〈三大都市圏〉
80.167.9

免許あり 免許なし

免許あり 免許なし

免許あり 免許なし

64.6

402020106568.860①③85

2015年

65.2

図表４95 ［折れ線グラフ：都市圏毎の外出率（平日）（左目盛）］

70

1987年

40す。また、運転免許有無における外出率の差の推より顕著であることが確認できます。

高齢者の外出率の推移（平日）

70

ことが分かります（図表２）。運転免許の有無で外出率の差は拡大傾向にあり、地方都市圏の方が調査
レポート①

は、移動が必要であり、人の外出はこれら諸活動の0【75歳以上】

（％）

100

〈全国計〉

〈三大都市圏〉〈地方都市圏〉

80

73.7

74.6

72.6

60

49.5

52.3

免許あり 免許なし

免許あり 免許なし

46.6

4020
0

免許あり 免許なし（資料）国土交通省「全国都市交通特性調査」を基に三十三総研作成

2021.107ここで、後期高齢者の運転免許保有者数をみると、高齢者人口の増加により運転免許保有者数も増 加 傾 向 に あ り 直 近10年 間 で215万人 増 加 し て

図表７（1）都市と地方の地域格差について
75.9

調査
レポート①

います（図表５）。ただし、運転免許を返納した運転経歴証明書交付件数も近年急増しており直近10年間で46.8万人増加しています。このうち75歳以上の 割 合 が こ こ10年 間 の 平 均 で52.9％と 過 半を上回っている状況となっています（図表６）。
図表５（万人）700

80歳以上

3373540348（資料）国土交通省「国民意識調査」（ 2020年）を基に三十三総研作成

141

155

169

180

196

209

221

227229243

図表８2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
（年末）

警察庁「運転免許統計」

図表６【人口 5 万人以上】
49.034.6【政令市・県庁所在地・中核市】
56.4604020【人口 5 万人未満】

地域社会からの孤立施設に入れない︑介護が受けられない

家族に頼れない等

車の運転ができず︑0移動が困難になる

警察庁「運転免許統計」を基に三十三総研作成【人口 5 万人以上】

35.6

年金が少なく

02011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020（年）

66.8 67.2

20
生活資金が足りない

2.9

地域社会からの孤立【三大都市圏】

80

20

介護が受けられない（％）
100 ＜60 代以上＞施設に入れない︑

80

家族に頼れない等

049.7

40

【人口 5 万人未満】

20
車の運転ができず︑51.9

56.6 60.9

移動が困難になる

（％）
10030

0

【政令市・県庁所在地・中核市】

80

40

60

10

【三大都市圏】

年金が少なく

75 歳以上の割合
75 歳以上の割合
2011−20 年平均：52.9％
（右目盛）
（右目盛）

（％）
100 ＜全年代＞

生活資金が足りない

40

運転経歴証明書交付件数（左目盛）

老後の生活に対する不安

60

運転経歴証明書交付件数の推移

（万人）
6050

教育水準

070.6

20200
100

75.3
71.1

40590

【人口 5 万人未満】

77.3

文化・娯楽
活動の機会

282

100（％）【人口 5 万人以上】

医療・福祉水準

267

318

わからない
80

【政令市・県庁所在地・中核市】

雇用情勢

256

304

564

15.6

【三大都市圏】

買い物の利便性

249

425

478

540

60

100

公共交通の利便性

234

403

447

513

拡大しているとは思わない
40（％）

75〜79歳583

8.5（2）地域格差が拡大していると思う点［上記（1）で「拡大していると思う」の回答者］

所得水準

300

2060

500
400 375

拡大していると思う
080

75歳以上の運転免許保有者数

75歳以上

600

都市と地方の地域格差（資料）国土交通省「国民意識調査」（2020年）を基に三十三総研作成（3）高齢者の移動に関する意識

8４分の３にも及び、なかでも「公共交通」は「所得最後に、高齢者の移動に関する意識を見てみま水準」に次いで２番目に拡大している項目となっす。国土交通省の「国民意識調査」で都市と地方のています（図表７）。また、人口規模が小さい自治

地域格差に関するアンケート結果をみると、「拡大体ほど公共交通の格差が拡大していると認識してしている」と考える人の割合が全体の75.9％と約いることが分かります。

2021.10

路線バス、タクシーなどが挙げられますが、国土するアンケート結果をみると、「車の運転ができず、交通省資料によれば、①地域公共交通の輸送人員移動が困難になる」が年金問題に次いで多く、かつは特に地方部において長期的に低落傾向にある

人口規模が小さい自治体ほど移動が困難になる

こ と、②交 通 事 業 者 の 経 営 悪 化・サ ー ビ ス 水 準

ことへの不安感が強い結果となっています（前頁

低下（路線バスの撤退など）が進み地域公共交通

図 表 ８）。特 に60代 以 上 に な る と、
「車 の 運 転 がが衰退し、また乗務員不足も深刻化していることできず、移動が困難になる」が全年代より上昇し、などから、地域公共交通を取り巻く環境は厳しい

加えて政令市以下では、その割合が上昇しており、状況となっています。

人口規模が小さい自治体ほど不安感は強いということが確認できます。

調査
レポート①

さらに、同 調 査 で 老 後 生 活 に 対 す る 不 安 に 関

このようななか、既存の公共交通に加え自治体等の公的負担による地方鉄道、コミュニティバス、デマンド交通、乗合タクシー、自家用輸送旅客（4）高齢者の外出・移動に関する考察
以上、高齢者の外出・移動に関する分析結果を整理し考察すると、次のとおりです。

運送等それぞれの特徴を生かして公共交通不便地域の解消や高齢者にとって利便性の高い地域公共交通サービスが、全国各地において地域の外出率の全体が低下傾向にある一方で、高齢者実情に合わせて提供されています（図表９）。さらの外出率は上昇しており、高齢者の外出機会のに、最近では環境配慮型のグリーンスローモビリ増加は、本稿冒頭で述べたとおり社会参加・社会とティやAI･IoTを利活用した自動運転による交通のつながり、健康増進に寄与すると考えられます。

サービスなどの公共交通も導入されつつあります。

しかし、高齢者の外出率は運転免許の有無を比較

図表９

した場合、免許なしの高齢者の外出率は低くなる

また、都市圏別にみても、バスだけでなく鉄道高齢者の移動手段が確保されている三大都市圏とそうでない地方都市圏とでは、どうしても地方都市圏の高齢者の外出率は低下してしまいます。
特に、地方都市圏では地域住民が公共交通に容易にアクセスできない公共交通不便地域を抱えているところもあり、外出率低下の一因となっていると考えられます。加えて、わが国全体で高齢運転者の交通事故防止の取組が加速していることから

徴

地方鉄道
路線バス

路線やバス停、運行時刻を定めて定時・定路線で運行するバス。通勤・通学、通院など地域住民の生活に欠かせない公共交通機関。

コミュニティバス

路線バスで対応しきれないニーズに応えるため、市町村が主体的に計画し、定時・定路線で運行するバス。

デマンド交通 区域を定めて、利用者の要望に応じて、機動的に最短ルートを運行したり、（バス・タクシー） 利用希望のある地点まで送迎したりするバスやタクシー。
タクシーや地下鉄が発達していて自動車を運転しなくても特地域住民の生活路線であるとともに、観光振興・地域活性化の重要な役割を果たしている。近年では、公設民営方式等を採用するなど自治体で鉄道を支える仕組みを通じて、様々な利用促進の取組を行っている。

ス

ことが重要であると考えられます。

類

バがないと外出できないという状況を変化させる種
鉄 道

傾向にあります。したがって、運転免許や自動車地域の移動を担う公共交通サービス

タクシー

子供からお年寄りまで幅広い利用者の日常生活における多様な移動ニーズに応える、ドアツードアのきめ細かいサービスを提供する公共交通機関。

乗合タクシー

地域の生活交通を維持するため、タクシー事業者が自治体と連携して提供する乗合の運送サービス。定時・定路線からデマンドまで地域のニーズに応じて多様な形態で運行。

自家用有償旅客運送

バス・タクシー事業が成り立たない場合であって、地域における輸送手段の確保が必要な場合に、必要な安全上の措置をとった上で、市町村やNPO法人等が、自家用車を用いて提供する運送サービス。

地域の移動手段の確保のため、道路運送法の許可又は登録を要しない助け
道路運送法の許可・合いによる運送。（収受することが可能な範囲は、運転者が実際の運送に登録を要しない運送
要するガソリン代、道路通行料、駐車場料金、自発的な謝礼）
新型輸送サービス

小型・電動で走るなど環境に配慮した「グリーンスローモビリティ」や、AI・loT等を利活用し運転手不足の解消などに寄与する「自動運転による公共交通サービス」などの従来にない新しい輸送サービス。

（資料）国土交通省「高齢者の移動手段の確保に向けた地域公共交通を巡る動向等について」等を基に三十三総研作成も、今後高齢者の運転免許証自主返納の動きが例えば、三重県の公共交通分担率の推移をみる続くことが見込まれ、特に地方都市圏においてと、民営鉄道が2013年の50.7％から2018年の54.0％

自動車に頼らない移動サービスの確保が一層重要へと3.3ポイント上昇する一方、乗合バスが2013年になってくると考えられます。の26.3％から2018年の23.2％へと3.1ポイント低下するなど他の交通手段に比べて低下幅が大きく

３．地域の移動を担う公共交通サービス
地域における自動車に頼らない移動サービスにはどのようなものがあるのでしょうか。鉄道、なっています（図表10）。また、全国と比較すると、三重県では民営鉄道、乗合バス及びタクシーの割合が高く、地域における重要な公共交通手段となっていることが分かります。
2021.109図表10の社会実験を行ってきました。その成果を踏まえ、

（％）
100調査
レポート①80

6.3
9.6

7.0
8.3

26.3

23.2

60
40

1.7
5.5
14.0

1.5
4.7
14.0

48.6

49.9

50.7

7.5
2018 年

三重県
JR

民鉄

乗合バス

しました（図表11）。

項

四日市市デマンドタクシーの概要
目運 行 形 態

30.2
7.1
2013 年

2021年10月からデマンドタクシーの運行を開始
図表1154.0

200３年間にわたりタクシーを活用したデマンド交通

三重県の公共交通分担率の推移

30.02013 年

2018 年
全国

ハイヤー・タクシー

その他（資料）国土交通省中部地方整備局「数字でみる中部の運輸 2021」を基に三十三総研作成

分担率が上昇している三重県の鉄道網は、JR及び近鉄の幹線鉄道と地方鉄道５社（養老鉄道 ㈱、三岐鉄道㈱、四日市あすなろう鉄道 ㈱、伊賀鉄道㈱、伊勢鉄道㈱ ）にてネットワークを形成しており、主な内容

タクシーを活用したデマンド方式

利用登録および利用券の配布

事前利用登録者に利用券を 8 枚／月を配布

運 行 時 間6：00 〜 23：00（毎日運行）※タクシー会社 ㈲尾高のみ 7：00 〜 0：00（毎日運行）

対 象 地 区
および対象者

市街化調整区域にお住まいの満70歳以上の方
ただし、最寄りの鉄道駅から800m以内またはバス停から300m以内の住民は対象外

運 行 区 域
利用可能なタクシー会社

利 用 券 の使い方

乗車地または降車地が四日市市内であること
・名鉄四日市タクシー㈱・三重近鉄タクシー㈱・勢の國交通㈱・㈱三交タクシー
・四日市つばめ交通㈱・㈲尾高・タクシー料金から利用券１枚当たり 500 円を差し引く
・１人１乗車につき、利用券を最大２枚まで使用可能
・１か月につき８枚が利用の上限
・他の割引（重度障害者タクシー乗車券など）と併用可（資料）四日市市資料を基に三十三総研作成

とりわけ地方鉄道は、地域住民の足として重要な

利 用 対 象 者 は、四 日 市 市 に 住 民 登 録 が あ り、役割を果たしています。2 015年度には、それまで市街化調整区域に居住の満 7 0 歳以上の方です。

近畿日本鉄道㈱が運行していた四日市市の中心

ただし、最寄りの鉄道駅から直線距離で800メー

市街地から南部を走る内部・八王子線が、公設トル以内またはバス停留所（高速バス路線を除く）民営方式に移行した（四日市市が施設や車両をから300メートル以内に居住の方は対象外となっ保有し維持管理を担い、四日市あすなろう鉄道㈱ています。

が運行）ほか、桑名市といなべ市を結ぶ三岐鉄道

デマンドタクシーは、１か月あたり８枚の利用

北勢線についても沿線自治体による支援が続けら券が交付され、１枚でタクシー料金から500円がれているなど、沿線自治体の支援や協力のもと、差し引かれる形で利用できます。
１人１乗車につき、路線の維持と利用促進にかかる取組が進められて

利 用 券 を 最 大 ２ 枚 ま で 利 用 可 能 で す。た だ し、います。

１か月につき８枚が利用上限となります。したがって、タクシー料金から差し引かれる額は年間４．三重県四日市市における新たな公共交通ネットワークの実現に向けた取組事例

ベースで48,000円となります（１か月８枚×500円

三重県下最大の都市である四日市市では、新た西の鈴鹿山麓に近づくほど地区の高齢化が進んな公共交通ネットワークの実現に向けて、都市機でおり、かつ市街地化調整区域が広がっている能が集積する中心市街地と郊外との連携を図りつため、デマンドタクシーは公共交通不便地域のつ、鉄道、バス、タクシーなどの公共交通が相互高齢者の移動手段として、有効になると考えられに連携した、持続可能で効率的な公共交通ネットます。

×12か月＝48,000円／年間）。
四 日 市 市 内 に あ る24の 地 区 の 状 況 をみ ると、ワークを目指し、様々な取組を行っています。
（2）乗り継ぎ拠点の整備（1）デマンドタクシー

10

四日市市では 、持続可能な公共交通ネットワー

公共交通不便地域における交通手段を確保するクの構築に向けて、市の郊外部に乗り継ぎ拠点ため、四日市市が 2017 年度から2019 年度までの（コミュニティターミナル）を整備する方針を掲げ

2021.10四日市南部医療モール→小山田病院等と、高齢者おける商業施設や公共公益施設、駅など、地域のの外出ニーズが高いと言われる買い物施設、医療コミュニティの場となる拠点において、鉄道や施設、駅などの停留所があり、公共交通不便地域バスなどの乗り換え機能を併設した交流と交通のの方や高齢者にも利用しやすい形態となっていま複合拠点のことを指します。

す（図表13）。

その第１弾として､2020年２月に商業施設 ｢イ図表13

乗り継ぎ拠点と支線化の概要
N

オンタウン四日市泊 ｣ の敷地内にバス停留所を︻市郊外部︼

移 設 し、路 線 バ ス の 乗 り 入 れ を 開 始 し ま し た 。
2020年10月からは、このバス停を経由する支線
バ ス で、四 日 市 市のイメージキャラクター「こくんライナー」の運行を四日市市とバス事業者で小山田病院（終点）

県立総合医療センター（起点）

四日市南部医療モールある三重交通㈱が共同で開始しました（図表12）。
乗り継ぎ拠点の整備と合わせてバス路線の支線化〈支線〉（こにゅうどうくんライナー）を行うのは県内初の試みです。
具体的には、四日市平田線を基幹路線とし、市郊内部駅前
四日市
あすなろう鉄道（ ）外部へ向かう路線を支線化しました。支線バスのルートには、県立総合医療センター→イオンタウン
四日市泊 → 内部駅前（四日市あすなろう鉄道）→︻中心市街地︼
近鉄四日市駅にゅうどうくん」をラッピングした「こにゅうどう

図表12

調査
レポート①ています。乗り継ぎ拠点とは、近郊・郊外部にイオンタウン 〈基幹路線〉（路線バス）
四日市泊【乗り継ぎ拠点】

平田町駅（鈴鹿市）

乗り継ぎ拠点とこにゅうどうくんライナー（資料）四日市市資料を基に三十三総研作成「イオンタウン四日市泊」内の乗り継ぎ拠点（3）まとめ
このほか、四日市市では、①国と連携した近鉄四日市駅前バスターミナルに関する整備（バスタ事業）、②利便性向上を図る駅前広場整備、③中心市街地での自動運転技術導入に向けた社会実験などが行われています。県内で公共交通網が比較的充実している四日市市においても、公共交通不便地域への対策や高齢化社会に適応した交通ネットワークの整備が進んでおり、市民の公共交通のこにゅうどうくんライナー（車いす対応で 32 名定員の小さめのバス）利便性向上がますます期待されます。
＜主要参考文献＞
・ 宿利正利･長谷知治編（2021）『 地域公共交通政策論』
東京大学出版会『交通経済のエッセンス』有斐閣
・ 田邉勝巳（2017）
・ 土井靖範・可児紀夫・丹間康仁編（2017）『 地域交通政策づくり入門』自治体研究社
・ 西村茂（2020）『長寿社会の地域公共交通』自治体研究社（資料）四日市市公共交通推進室より写真提供

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三十三総研 調査部 主席研究員

先浦 宏紀

2021.1011