運輸総合研究所 第53回 研究報告会

ドローン配送の利用意向と効果

安部遼祐

一般社団法人運輸総合研究所客員研究員／
横浜国立大学大学院都市イノベーション研究院准教授

中村裕子（コメンテーター）

一般財団法人総合研究奨励会
日本無人機運行管理コンソーシアム（JUTM）事務局次長

ABE, Ryosuke
NAKAMURA, Hiroko

1──研究報告1．1 背景と目的騒音に比べ，機体の安全性や事故などのトラブルへの対応は不安に感じる人が多い（図―2参照）．
ドローン配送の全般的な利用意向については，利用意向あ我が国では，買い物支援や医薬品配送など地域課題解決り（合計38%）が利用意向なし（合計28%）の割合より高い．

を目的としたドローン配送の取組が多数実施されている一方，分析結果から，注文可能な量，プライバシー，安全面の満足度物量の確保や事業採算性の向上などの課題も指摘されてまたは不安度は利用意向に有意な影響を持たず，安全面に加いる．

えて，注文可能な量もサービスの前提条件のように捉えられて本研究は，離島・中山間地域のドローン配送を対象にして，いると思われる．

地域住民の利用意向や導入効果を分析し，ドローン配送の活用のための基礎的な知見を得ることを目的としている．本報告
では，離島のドローン配送を対象にして，地域住民の利用意向を分析する．

1．4 ドローン配送の利用者意識

配送料・個人属性と利用確率の関係（分析2，3）について
は，複数の配送料のもとで選択意向（stated choice; 利用する/しない）を尋ねた結果から買い物手段（チャネル）選択モ

1．2 調査の概要

デルを推定している．同モデルを用いてドローン配送の利用確

本研究では，鹿児島県奄美群島の加計呂麻島（人口1,088率を算出すると，例えば1,000人（回）のうち，配送料200円で人）と与路島（人口71人）の住民を対象にドローン配送の意

700人，1,000円で25人が利用し，平均支払意思額は360円程識調査を行った．本調査は，2022年11月に現地で行われたド度となる．
ドローン配送の配送料は需要量に強く影響を与えるローン実証実験（奄美大島の瀬戸内町内のスーパーから加計ことが確認できる．

呂麻島や与路島へドローンで食料品・日用品を配送する実験）

また，単身世帯は他の世帯の種類に比べ利用確率が平均の期間と併せて行った．調査票はドローン配送の各サービス的に高く（影響の大きさは配送料の200円分に相当），20～30属性に対してシナリオを設定した上で作成した（図―1参照）．

代は配送料に対する感度が他の年代と比べ大きいことも分

調査票とドローン配送の説明資料を島内の概ね全世帯にかっている．

郵送し，郵送またはオンラインでの回答を得た（配布663世帯，

調査では受取方法と配送時間はシナリオで1パターンのみを回収率 19％）．回答者は，60歳以上が6割，単身世帯が4割を設定したが，併せて許容できる水準も尋ねている（分析4，占める．普段の食料品の購入方法は，島外の店舗で購入・持表―1参照）．なお，これら属性の利用確率への影響の把握はち帰りが最も一般的で，主な利用店舗までの片道移動時間は今後の課題である．

30分以上が6割（1時間以上は2割），購入頻度は週1～2日以下が9割を占める．

1．5 まとめ

表―1ではドローン配送に対する地域住民の利用意向の分
1．3 ドローン配送の受容性

回答結果から，サービス属性に対する満足度については，析結果をまとめている．ドローン配送の利用意向や導入効果の知見はまだ少なく，さらなる関連の分析が求められる．

利用可能な時間帯，配送時間，商品の受取方法に比べ，一度導入効果について，本研究で扱ったドローン配送の導入は，に注文できる量は不満に感じる人が多い（図―1参照）．リス

前提条件（注文可能な量）や対象地域の現状の買い物行動をクに対する不安度については，個人のプライバシーや飛行の踏まえると，小量の新たな買い物手段の導入による買い物利

研究報告会

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究001

運輸総合研究所 第53回 研究報告会

満足

Q. 1度に注文できる量 （n=124）（１度に注文できるのは２kgまでです．
例：お弁当，サラダ，飲料 500ml で 1.3kg）

やや満足

611

どちらでもない15Q. 利用可能な時間帯 （n=124）（このサービスは午前9時〜午後7時の間で単位：%不満やや不満274340192756利用可能です）

Q. 注文から商品が到着するまでの時間（n=122）24（最寄りのドローン着地場所に到着するまでの時間：30分〜60分，加計呂麻島）

Q. この商品の受取方法（n=124）（自宅の最寄りのドローン着地場所まで，あなたが荷物を取りに行きます．この商品の受取方法について）■図 —131202111 23615

あまり不安を感じない

どちらでもない8

ドローン配送のサービス属性に対する満足度
不安を感じない
やや不安を感じる

Q. 個人のプライバシー （n=123）

Q. 機体の安全性（n=123）（例：機体や荷物の落下など）

6

Q. ドローンの事故などのトラブルへの対応（n=123）（例：補償や現場駆けつけなど）

5

Q. ドローン飛行の騒音（n=123）■図 — 2301912

単位：％

不安を感じる25（例：頭上から見られている，注文内容を把握されるなど）■表―13321111540924412327933211712ドローン配送のリスクに対する不安度

ドローン配送に対する地域住民の利用意向
項目

結果

分析1
利用意向の影響要因

・サービス要因：「商品の受取方法」「配送時間」「注文可能な時間帯」
・リスク要因：「騒音のリスク」「注文可能な重量」や「安全面のリス※ク」はサービスの前提条件として認識

分析2
配送料と利用確率の関係（1000回のうち700回），・200円で70%1000円で2.5%（同，25回）
・平均支払意思額は364円 ※2kg，食料品・日用品

分析3
個人属性と利用確率の関係

・単身世帯：利用確率が平均的に高い
・20～30代：配送料への感度が大きい

・受取距離：300mまたは徒歩5～10分
分析4程度が中央値
許容できる受取距離と配送時間 ・配送時間：オンデマンド型を望むのは4割程度
分析5サービスへの期待（自身の直接利用以外の価値）

・全ての項目（災害時の輸送手段，地域の配送網の維持，輸送以外での活用，将来的な自身の利用，地域の人の利用）で期待度が高い・地域の人の利用への期待が特に高い

2──研究報告へのコメントと回答【コメント】

利用意向を考える際に，この地域においてドローン配送による利便性がどのようなシーンで現れるのか．また，分析における事業形態や公的負担に関する前提は何か（特に分析5）．
利用料だけではドローン配送の実現は難しく，行政が負担する理由・価値がないと事業が持続しない可能性がある．
【回答】

本地域のドローン配送は，小量の新たな買い物手段のように考えられ，買い物利便向上の程度はこの量の買い物頻度の変化（≒配送料などのサービス属性の設定）にも依存すると思われる．
また，分析5から，本地域では，ドローンサービスへの期待便性向上に対応する可能性がある．一方，既存の買い物手段は全般的に高いことが窺えるが，調査では事業形態や公的負の置き換えに対応する知見は十分にないが，特に（品揃えが担の前提は示しておらず，関連する意識の把握は今後の課題と豊富な）店舗までの移動時間・費用が大きい地区の場合，このしたい．

効果も大きい可能性がある．

一般的に，過疎地域において，ドローン配送の生活利便向

ドローン配送の取組は，地域における今後の一層の労働力上のための取組は従来の移動販売車や地元商店の商品の配不足への対応や既存物流の効率化等も見据え，中長期的な視送サービスに類似している．その他，共同配送の要望にも対応点で進めていく必要がある．地域にとって望ましい交通・配送していくことも考えられる．の実現に向けて，ドローン配送の事業モデルの考察も必要となる．

002

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

研究報告会

運輸総合研究所 第53回 研究報告会

アジアのオートバイ都市の変質？台湾・台北メトロが交通行動に及ぼす影響の評価

邱秉瑜

一般社団法人運輸総合研究所研究員

CHIU, Bing-yu

兵藤哲朗（コメンテーター）

東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科長

HYODO, Tetsuro1──研究報告1.1 背景と目的

オートバイが環境と健康にもたらす害は，自動車よりも小型であることに照らすと不均衡である．世界でオートバイ保有率た．都市環境，個人によるオートバイ移動及び公共交通の間の関係に関する既存の知識におけるギャップを埋めるために，次の2つの研究上の疑問を提起した．①「都市環境とオートバイ交通行動の関係はどうなっているのか？」，②「地下鉄システムがオートバイ交通行動に影響するのか？」の上位国は台湾と，交通計画支援を含む開発援助を日本が提供してきたアジアの多くの国に集中している．台北は，オートバ

1.2 都市環境とオートバイイの所有割合が高い状況で，いわゆる地下鉄システムを最も早「パートI：都市環境とオートバイ」では，研究目的は，都市環い時期に導入した都市である．台北が既にオートバイ依存都境，収入及びオートバイ交通行動の間の関係を吟味することで市になっていた1996年に台北メトロが開業したが，この時期あった．都市環境とは，世帯が居住したゾーンまたは移動が開の開業は，クアラルンプール，バンコク，ジャカルタ，ハノイなど，始されたゾーンの空間的特徴を指す．本研究では，これには，人同様にオートバイが主流の交通手段となっている都市におい口密度，雇用者密度，土地利用の多様性，中心業務地区（CBD）て地下鉄システムが開業するよりも早期であった．したがって，までの距離，地下鉄駅までの距離が含まれる．オートバイ交通台北からの実証的研究結果を基に，世界の他のオートバイ依行動は，オートバイの保有，交通手段モードとしての選択，およ存都市における交通及び土地利用の政策に対して情報を提供び利用として定義される．研究方法は，PT調査データを使用しすることができる．て，2000年と2009年の両方について，世帯での車両の保有水

2000年と2009年には，台北都市圏で大規模なパーソン・ト

準，交通モード選択，および世帯のオートバイの利用量に関するリップ調査（PT調査）が実施されており，これらは最近の2回モデルを推定することである．車両保有モデルと交通モード選の調査である．その他の主要な交通政策は，自転車シェアリン択モデルでは5つの選択肢に対する多項ロジット回帰を実行し，グ，有料駐車ゾーン及び原付シェアリングを含むが，すべてオートバイ利用量モデルではトービット回帰を実行した．

2009年以降に実施された．これは，地下鉄システムが交通行世帯車両保有モデルの結果に基づいて，オートバイの保有動に及ぼす影響を研究する絶好の機会となる．本研究を行うに関する洞察は以下の通りである．①2000年と2009年の世にあたり，2000年と2009年のPT調査データを入手した．

帯車両保有モデルの結果の間には，あまり違いは見られな

2009年まで，台北都市圏では，地下鉄の駅がある場所と雇かった．これは，都市環境とオートバイ保有の関係が長期にわ用者が最も急速に増加する場所の間に乖離があった．つまり，たって安定していることを意味する．②人口密度が高く，雇用雇用者が急増するのに，地下鉄駅がない場所では，オートバ者密度が低く，CBDから遠く，地下鉄駅から遠い地区の場合イを使うことが便利に感じられている可能性がある，というこは，世帯のオートバイ保有水準が高くなる傾向があることがわとである．
2000年から2009年にかけて，オートバイの交通モーかった．③自動車とオートバイの間の代替効果も確認した．車

ド分担率は増加した．全ての移動では，オートバイのモード分を保有している世帯は，車を保有していない世帯に比べてオー担率は，2000年の凡そ40％から2009年には50％まで増加しトバイ保有数を増やす傾向が低い．さらに，低い世帯収入は，た．全ての職場通勤移動では，オートバイのモード分担率は，オートバイは保有するが車は保有しない可能性が高いことと2000年の凡そ45％から2009年には約60％まで増加した．

相関している．

これまで言ったことは台北都市圏全体の交通行動変化の交通モード選択モデルの結果に基づいて，モード選択に関傾向だが，本研究ではゾーン水準での変化を理解しようとしする洞察は以下の通りである．①2000年と2009年のモード選

研究報告会

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究

001

運輸総合研究所 第53回 研究報告会

択モデルの結果の間に，いくつかの違いがあることがわかっ

または新しい地下鉄駅の導入がオートバイのモード選択と利た．これは，都市環境と自動車とオートバイの間のモード選択

用量に及ぼす影響について，これらの駅に近いゾーンと駅に近の関係が，時間の経過とともに変化したことを示している．②人

くないゾーンを比較することによって吟味することであった．こ口密度が高く，CBDや地下鉄の駅から遠いほど，オートバイのこでは，地下鉄駅を2つのグループに分類する．即ち，2000年モード選択の可能性が高くなることがわかった．
③ オートバイ以前の既存駅と，2000年から2009年の間に導入された駅でから地下鉄へのモーダルシフトに最も関連性の高い都市環境ある．地下鉄駅に近いとは，駅から800メートル以内であると変数も特定した．人口密度と地下鉄駅までの距離は，オートバ定義される．研究方法は，2000年と2009年のPT調査データ

イから，他のどの交通手段よりも地下鉄への転換に最も強く関を1つのデータセットとしてプールし，2種類のモデルを推定し連している．④所得が高くなるとオートバイの利用はあまり好た．このモデルでは，地下鉄 駅の影 響を推 定 するためにまれなくなる劣等財であることにも気づいた．一般的に，収入Difference-in-differences，即ち「差分の差」法を，用いる．

が増えるとオートバイの代わりにバス，自動車，地下鉄を交通モデルの1つのタイプは，2000年から2009年までの地下鉄駅手段として選択する可能性が高くなるため，収入とオートバイの効果が推定された，ペアごとの交通モード選択に関する4つのモード選択には負の相関関係がある．の通常の最小二乗回帰モデルである．この4つの交通モード最後に，世帯のオートバイ利用量モデルの結果に基づいて，のペアは，オートバイと，自転車，バス，自動車，地下鉄という4世帯のオートバイ利用量に関する洞察は以下の通りである．
①世

つの代替交通手段のそれぞれとの組合せである．2番目のタ

帯のオートバイ利用量モデルの結果については，人口密度の高イプのモデルは，地下鉄の効果が推定された世帯オートバイさ，雇用者密度の低さ，CBDや地下鉄の駅からの距離，収入の利用量に関するトービット回帰モデルである．

高さは，世帯のオートバイ利用量の増加と相関している．

地下鉄システムが交通モード選択に及ぼす影響に関するモ

まとめると，台北での都市環境とオートバイ交通行動の間デルの結果に基づいて，オートバイのモード選択確率に対するの関係はどうなっているのか？一般的に，オートバイでの保有地下鉄駅の影響についての洞察は下記の通りである．2000年

や利用は，人口密度の高さ，雇用者密度の低さ，CBDからのから2009年の間で，オートバイの代替交通手段のそれぞれに距離が長いこと，地下鉄駅からの距離が長いことと相関して対するオートバイのモード選択確率の変化率を，それぞれ計算いる．これらの関係は相関関係であり，必ずしも因果関係といした．地下鉄の新しい駅と古い駅は，800メートル以内から発うわけではない（図―1）．

生するトリップについて，駅の近くにない地区と比較した場合，都市環境とオートバイ交通行動の関係をさらに理解するた

オートバイの対地下鉄のモード選択確率をそれぞれ1400%及めに，弾性値推定を実施した．これを行うと，都市環境が変化び700% 相対的に減少させていることが，わかった（図―2）．

した場合にオートバイ交通行動に何が起こるかを理解するの世帯オートバイ利用量に対する地下鉄システムの影響に関に役立つ．結果は以下の通りである．人口密度が全体的にするモデルの結果に基づいて，洞察は下記の通りである．

10%増加すると，世帯オートバイ保有水準の加重平均が0.5%

2000年から2009年までの世帯のオートバイ利用量の変化率増加し，オートバイのモード分担率が1%以上増加し，世帯オーを計算した．地下鉄の新しい駅と古い駅は，800メートル以内トバイ利用量が2%増加する．雇用者密度が全体的に10%増において，地下鉄駅の近くにない地区と比較した場合，世帯の加すると，世帯オートバイ保有水準の加重平均と世帯オートバ

オートバイ利用量をそれぞれ相対的に65%と56%減少させてイ利用量が減少する．土地利用多様性指数の全体的な増加いることが，わかった（図―3）．

は，オートバイのモード選択可能性の低下と関連している．

地下鉄システムがオートバイ交通行動に及ぼす影響をさらに理解するために，シナリオ・シミュレーションを実施した．こ

1.3 地下鉄システムとオートバイ

れは，地下鉄ネットワークがさらに拡大した場合にオートバイ「パートII：地下鉄システムとオートバイ」では，研究目的は，交通行動に何が起こるかを理解するのに役立つ．結果は以下

都市環境と収入の要素を考慮しながら，古い地下鉄駅の存在の通りである．地下鉄駅が PT調査対象の全世帯を800メート■図 —1■図 — 2002

都市環境，世帯所得とオートバイ交通行動の間の相関関係（実線＝正の相関，点線＝負の相関）

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

 ートバイの代替交通手段のそれぞれに対するオートバイ
オのモード選択確率でゾーンの比較（2000～2009年）

研究報告会

運輸総合研究所 第53回 研究報告会

今後研究を進める上で何点か指摘したい．
・2009年以降，バイクの登録台数が減少しているが，台湾で普及している自転車のシェアリングサービスに転換したのか．
・Grab，Gojek，UberといったRide-hailingサービスがMRTの利用や駅へのアクセス・イグレスにどの様な影響をもたら■図 — 3世 帯のオートバイ利用量の変化率でゾーンの比較（2000～2009年）

すのか．
・コロナによるテレワークの普及がMRTにどの様な影響をあたえたのか．

ルのゾーンで完全に覆った場合，実際の状況と比べると，オー
トバイのモード分担率は3～4％減少し，世帯オートバイ利用

・東南アジアでMRTを運行する場合，運営費補助が必要とな量は約15%減少することがわかった．

ることから運賃の適正化と都市交通戦略について考える必要がある．
最後に今回の研究を受けて以下の点について多くの方に考

1.4 まとめと政策への示唆

結論として，オートバイの交通行動（保有水準，モード選択及び利用量）は，高い人口密度，低い雇用者密度，都市中心部えていただきたい．
・台北での知見をMRTの整備が進展している他の国へ示唆

及び地下鉄駅からの長い距離と相関していることがわかった．
また，結論として，地下鉄駅の導入はその周辺でのオートバイのとしてとしてどういかしていくのか．
・TOD，運賃施策，バイク抑制施策などのバランスをどう確保

利用（モード選択可能性と利用量）を減らしていることもわかった．
本研究の結果に基づく政策提言を，次の3点にまとめる．

していくのか．
・Ride-hailingのコントロールやMaaS導入によるサービス改①交通政策では，引続き地下鉄ネットワークを拡大すべきであ善など，新技術への対応．

る．②バス，自転車及び歩道を含む複合交通機関の地下鉄との接続を強化する必要がある．③土地利用政策では，郊外の2.2 質問と回答

主要な地下鉄駅の近くにビジネスセンターを開発し，地下鉄駅

Q PT調査のサンプル数について2009年調査は2000年調の近くに人口を集中させる必要がある．

査の6分の1になっているが，サンプルが少ないことが推計結果に影響しているのか．

2──研究報告へのコメントと質問

A

パートIではPT調査のデータをプールせず別々のモデルで推計していて，それぞれのモデルでは目的変数と説明変数の平均的な関係を示しているので影響はない．パートII

2.1 コメント

東南アジアや南アジアでは都市鉄道（MRT）の路線網が拡で構築したモデルでは，2009年ダミー変数を入れることに大している．一方で，バイクは，「Fastest」で「Cheapest」なモーより，2000年と2009年のサンプル数の差が推計結果に与えドであることから，都市部において利用者が増加しており，こる影響を排除している．の傾向はアジアやアフリカで顕著となっている．バイクが普及Qした都市は，公共交通への転換が進まず袋小路となっている．
本研究では，パートIの分析において，夜間人口が多い地域

バイク利用量モデルでは，バイクを所有していない世帯が多いことからLeft-censored Tobitを採用したのか．

Aその通りである．

や昼間人口が少ない地域はバイクの所有率が高くなるとともに，Q Difference-in-differences（「差分の差」法）を用いて低所得世帯は安価なバイクを保有する傾向が高いことが明らモード選択を分析しているが，目的変数がなぜ離散値にかとなった．パートIIの分析において，2000年から2009年にかなっているのか．

けて車からバイクへの転換が顕著だったが，MRT新駅の開業はバイクの抑制に貢献していることが分かった．またMRTの駅に近くない地域でもバイクが抑制されていることが分かった．
以上の結果から，Transit-oriented development（TOD）により，MRTの需要が増加するとともに，バイクの抑制に効果

A

交通モード選択モデルでは，バイク利用にダミー変数を入れているので目的変数が離散値になっている．

参考文献
1）Chiu, B.-y. (2023). Relationship between Motorcycle Travel and the Built
Environment: Evidence from Taipei, Taiwan. Journal of Transport Geography,
Volume 110, 2023, 103607. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103607

があることが分かった．この結果から郊外部の宅地について

2）Chiu, B.-y. (2023). Does Mass Rapid Transit Reduce Motorcycle Travel?

MRT駅を中心に都心回帰させることでバイクを抑制すること

Evidence from Taipei, Taiwan. Transportation Research Part D: Transport andができるのではないか．

Environment, Volume 121, 2023, 103844. https://doi.org/10.1016/j.trd.2023.103844

研究報告会

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003