参考資料1

委員事前説明で頂いたご指摘と対応状況

Narita International Airport Corporation1

ご指摘1：過⼤評価を回避した評価をすべき
 B/Cが既に5を超える⼤きな⽔準で算出されており（事前説明時点の暫定値 CBR=5.1）、過⼤評価の批判を避ける意味で、抑制的な前提条件、計算⽅法を適⽤した⽅がよい。（加藤委員⻑）

対応1：客観的な評価に加え、追加的な感度分析を実施（ケース①〜③）
 調査全体を通した基本スタンスとして、最新のマニュアル（国⼟交通省航空局「空港整備事業の費⽤対効果分析マニュアルver.4」（平成18年3⽉））に準拠した客観的な前提条件、計算⽅法を適⽤している。
 また、想定しうる過⼤評価批判への回答のために、いくつかの前提条件を変更した場合の感度分析を追加的に実施した。（→詳細は、参考資料2.P3-11参照）
 ケース①：事業費の現在価値換算に、建設⼯事費デフレーターを適⽤したケース
 ケース②：残存価値の計算に、減価償却法（期末に売却した場合の価値）を適⽤したケース
 ケース③：without時には航空機材サイズの⼩型化が進まないと仮定したケース

Narita International Airport Corporation2

ご指摘2：残存価値計測における減価償却法の適⽤も確認したい
 残存価値が供給者便益を上回っている点が気になる。減価償却法による残存価値としたケースを確認したい。（花岡委員）

対応2：減価償却法を適⽤した感度分析を実施（ケース②）
 ご指摘を踏まえ、以下の通り前提条件を変更した場合の感度分析を追加的に実施した。
（→詳細は、参考資料2.P6-9参照）
 ケース②：残存価値の計算に、減価償却法（期末に売却した場合の価値）を適⽤したケース

Narita International Airport Corporation3

ご指摘3：with時の空港容量（22万回）設定に係る補⾜説明が必要
 with時の空港容量を、現在の発着回数（約23.5万回）を下回る22万回と設定していることについて、補⾜説明が必要。（加藤委員⻑・平⽥委員）

対応3：事後評価実施要領に基づく空港容量設定の考え⽅を掲載
 国⼟交通省⼤⾂官房「国⼟交通省所管公共事業の完了後の事後評価実施要領」（2011.4改定）において、事後評価を実施する事業、事後評価を実施する際の事業の単位は、以下の通り定められている。
 第3の1 事後評価を実施する事業は、以下の事業とする。
 事業完了後⼀定期間（5年以内）が経過した事業。 （→本事業はこれに該当） 審議結果を踏まえ、事後評価の実施主体の⻑が改めて事後評価を⾏う必要があると判断した事業。
 第3の2 事後評価を実施する際の事業の単位は、新規事業採択時評価、再評価を実施する単位を基本とする。 （→本事業は2004年に再評価を実施） 成⽥国際空港平⾏滑⾛路整備事業の前回評価（2004年再評価）では、事業の単位を、当時の地元と合意している発着枠をベースに、空港容量20万回達成に必要な事業として設定していた。そこで、今回の事後評価においては、北伸計画事業決定時に地元と合意を⾏った、空港容量22万回を事業の評価対象とした。すなわち、空港容量22万回を超える分については、費⽤、便益ともに計測対象外とした。
（→資料1.P6参照）

Narita International Airport Corporation

4

ご指摘4：with時の空港容量30万回ケースの試算が必要
 with時の空港容量を、再評価時と22万回と設定しているが、実態に合わせて、with時の空港容量を現在の発着枠30万回と設定した場合の試算も必要ではないか。（花岡委員・平⽥委員）

対応4：空港容量30万回ケースの感度分析を追加的に実施（ケース④）
 感度分析の1つとして、事業の単位を、空港容量30万回達成に必要な事業まで範囲を拡⼤した場合の費⽤便益分析を簡易的に実施した。
 具体的には、空港容量30万回達成に必要な費⽤、2025年度までに発着回数が30万回に到達した場合の便益を簡易的に試算・計上し、各評価指標値を算出した。（→参考資料2.P12-13参照）
 ケース④：with時の空港容量を30万回と仮定したケース

Narita International Airport Corporation5

ご指摘5：流列表を添付すべき
 詳細な数値も確認したいため、委員会当⽇の配布資料には流列表を添付すること。（加藤委員⻑）

対応状況5：本資料の巻末に流列表を添付
 本資料の巻末に、流列表(※)を添付した。 （→資料2参照）※流列表：年次別、費⽬別に費⽤、便益各項⽬の⾦額をとりまとめた費⽤便益分析の計算表を指す。

ご指摘6：国際旅客の平均的な時間価値を⽰すべき
 国際旅客の時間価値を⽬的別に設定しているのであれば、⽬的別の旅客数シェアや全⽬的平均の時間価値も参考情報として載せた⽅がよい。（加藤委員⻑）

対応状況6：国際旅客の⽬的別シェアおよび全⽬的平均の時間価値を掲載
 国際旅客の⽬的別の旅客数シェア、国際旅客全⽬的平均の時間価値を、参考情報として掲載した。
（→資料1.P26参照）

Narita International Airport Corporation6

ご指摘7：再評価時に⽐べた総費⽤の増加理由を⽰すべき 前回評価（2004年再評価）に⽐べ、社会経済的割引後の総費⽤が⼤きく増加している理由は何か。
（平⽥委員）

対応状況7：評価基準年度を変更した感度分析を通じて、総費⽤増加理由を説明
 評価基準年を、2004年度から2015年度に時点更新した影響によるものである。
 その影響度合いを把握するために、追加的に下記感度分析を実施した。（→参考資料2.P14-15参照）
 ケース⑤：再評価時の評価基準年（2004年度）を適⽤したケース

ご指摘8：時間値の容量拡⼤効果の便益を計測できないか 将来へのレッスンとして、B滑⾛路の供⽤による時間値を上げる効果、ピーク時の遅延削減効果を便益として計測することはできないか。（平⽥委員）

対応状況8：便益計測の技術的⼿法が確⽴されておらず対応困難
 時間値単位での容量拡⼤効果やピーク時の遅延削減効果の便益計測⼿法は、技術的に確⽴されておらず、最新のマニュアルでもその計測⼿法は明確に位置付けられていない。そのため、当⾯、これらの便益を計測することは技術的に困難である。
Narita International Airport Corporation

7

ご指摘9：リテール事業の売上増加も便益としての計上が必要
 リテール事業の売上増加を便益として計上する必要はないか（平⽥委員）

対応状況9：国⺠経済的には相殺されるとみなして便益は計上しない
 費⽤便益分析において、リテール事業の売上は、空港会社の収⼊が増加する⼀⽅、利⽤者（購⼊者）の⽀出が増加するため、国⺠経済的には相殺されるとみなし、便益としては計上しない。

※購⼊者の消費者余剰（＝⽀払意思額と実際の⽀払額の差）を計測することができれば、論理的には便益として計測可能であるが、実務的に購⼊者の消費者余剰の計測は困難である。

Narita International Airport Corporation8

ご指摘10：地元⾃治体の意⾒ 最近の事業評価カルテでは、地元⾃治体の意⾒を載せることがある。地元の前向きな意⾒があるとよいのではないか。要否を確認し、必要なら載せるとよい。（加藤委員⻑）

対応状況10：今回は事業完了後の事後評価が対象のため意⾒聴取は⾒送る 最近の事業評価カルテを確認したが、地元⾃治体の意⾒を掲載している例は、基本的に、新規採択時評価や再評価など、それ以降の事業推進が必要な事業であった。
 今回は既に事業完了後の事後評価が対象であり、地元⾃治体とは、既に更なる機能拡張に向けた議論が進められている状況にある。既に完了した本事業については、当然、地元⾃治体からは好意的な評価をいただけているものと理解しており、かつ、このタイミングで過去の事業についての意⾒聴取を⾏うことは、地元⾃治体の混乱を招く恐れがある。そのため、今回は、地元⾃治体の意⾒聴取、掲載は⾒送ることとした。

Narita International Airport Corporation9