令和 2 年 11 月 11 日
会員各位
一般社団法人愛知県自動車整備振興会

大型車の車輪脱落事故防止に係る令和２年度緊急対策の実施について

前略 国土交通省における「大型車の車輪脱落事故」に係るプレスリリースについては、会員ページにて 11 月 2 日にお知らせしたところですが、今般、国土交通省より、日整連宛に大型車の車輪脱落事故防止のための令和２年度緊急対策の実施について、別添のとおり
通達がありましたのでお知らせします。
草々
記
・別 添：大型車の車輪脱落事故防止に係る令和２年度緊急対策の実施について
・参考１：プレスリリース（令和２年１０月３０日付）
・参考２：中間取りまとめ
以上

別添

別添１

大型車の車輪脱落事故防止「令和２年度緊急対策」

１．国土交通省実施事項（１）事故防止対策を推進するための広報・啓発活動① 本省等（各地方運輸局及び沖縄総合事務局を含む。以下同じ。）及び各運輸支局
等（神戸運輸監理部兵庫陸運部及び沖縄総合事務局陸運事務所を含む。以下同じ。）は、大型車の車輪脱落事故防止対策に係る連絡会（以下「連絡会」という。）と協力し、本省や連絡会で制作したポスター、チラシ、事故防止啓発映像等を用いて、大型車の使用者に対しての広報活動を実施する。
② 各地方運輸局及び各運輸支局等は、整備管理者研修等において、大型車の車輪脱落事故の発生状況を紹介し、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理を実施するように周知徹底を図る。
（２）事故防止対策の徹底を図るための周知・指導① 各地方運輸局及び各運輸支局等は、街頭検査を通じて、大型車の使用者に対して、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理の実施を呼びかける。
② 各地方運輸局及び各運輸支局等は、運送事業者に対して、３．
（１）及び（２）の取組状況を別添２により確認し、同事故防止対策の取組が不十分なときは、積極的な取組を実施するよう指導する。なお、対象とする事業者は、令和元年
度を優先に過去３年間（平成２９年度以降）に車輪脱落事故を発生させた運送事業者として、計画的に実施する。
③ 本省等は、連絡会の協力を得て、ホイール・ナットの緩みの総点検を実施する
よう運送事業者へ要請する。
（３）地方独自の実施事項
各地方運輸局又は各運輸支局等は、上記（１）及び（２）の取組の他、地域の実情を踏まえた独自の対策を追加して実施することも可能とする。この場合、追加実
施事項について連絡会構成団体の地方組織の協力が必要なときは、その旨を依頼する。
２．連絡会構成団体共通実施事項（１）事故防止対策を推進するための広報・啓発活動
連絡会構成団体は、傘下会員に対して、本省や連絡会で制作したポスター、チラ
シ、事故防止啓発映像等を用いて、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理を実施するように周知する。また、連絡会構成団体から実施事項の協力依頼があったときは、その取組の実施に協力する。

（２）事故防止対策の徹底を図るための調査・指導連絡会構成団体の地方組織は、各運輸支局等から街頭検査の機会を活用した取組について協力要請があった場合は、これに協力する。
（３）地方独自の実施事項
連絡会構成団体の地方組織は、各地方運輸局又は各運輸支局等から地方独自の実施事項の協力依頼があったときは、その取組の実施に協力する。
３．連絡会構成団体別実施事項
 全日本トラック協会、日本バス協会（１） これまで取り組んできた以下の実施事項について、引き続き取り組むよう傘下会員に対して、周知徹底する。
① 整備管理者は、適切なタイヤ交換作業の実施を確保するため、次の事項を徹底すること。
• 日程及び時間に余裕を持った計画的なタイヤ交換作業の実施。
• 自社でタイヤ交換作業を行う際は、正しい知識を有した者に実施させる。
② 運送事業者は、車輪脱落事故防止のための４つのポイント（※）について、社内の整備管理者、運転者及びタイヤ交換作業者に確実に実施させること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に点検すること。
③ 整備管理者は、著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイール
では、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業時に点検・清掃を行っても錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換すること。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認すること。
④ 整備管理者は、増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を作業者（運転者）に指導すること。なお、整備管理者は、車載工具で増し締めを行った場合は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付けること。
（２） 依然として、貨物自動車運送事業者において、自社でタイヤ交換作業を行った車両による事故が多く発生していることに鑑み、貨物自動車運送事業者に対しては、以下の実施事項を追加して取り組むよう、傘下会員に対して、周知徹底する。
① 整備管理者は、自社で大型車のタイヤ交換作業を行うときは、作業者に対して、別紙１のタイヤ交換作業管理表に沿って作業を実施、その結果を記録させて、適切なタイヤ交換作業が行われていることを確認すること。
② 整備管理者は、別紙１のタイヤ交換作業管理表を使用して、増し締めの実施結果を記録し、増し締めが確実に行われていることを確認すること。
③ 整備管理者は、点検実施者に別紙２の日常点検表を使用して、「ホイール・ナットの脱落及び緩み」、「ホイール・ボルトの折損等の異常」、「ホイール・ボルト

付近のさび汁痕跡」及び「ホイール・ナットから突出しているホイール・ボル
トの不揃いの確認」を確実に行わせること。なお、ホイール・ナットの緩みの点検については、点検ハンマーによる確認手法のほか、ホイール・ナットへのマーキング（注１）を施す、又は、市販化されているホイールナットマーカーを活用したマーキングのずれの確認手法により、ホイール・ナットの緩みの点検（注２）を確実に実施すること。
（３） 国土交通省から要請されるホイール・ナットの緩みの総点検の実施及び結果の報告について、傘下会員の運送事業者へ協力を依頼する。


全国自家用自動車協会
大型車の使用者向けに、以下の事故防止対策を徹底するよう広報啓発する。
① 日程及び時間に余裕を持った計画的なタイヤ交換作業を実施すること。
② タイヤの交換作業は、正しい知識を有した者に実施させること。
③ 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業時に点検・清掃を行っても錆が著しい
ディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換すること。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認すること。
④ 増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を確認しておくこと。なお、車載工具で行った際の締め付けトルクの確認は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付けること。
⑤ 脱落の多い左後輪については、タイヤ交換時の作業確認及びタイヤ交換後の日
常点検を重点的に実施すること。



日本自動車整備振興会連合会、全国タイヤ商工協同組合連合会、日本自動車タイヤ協会、日本自動車車体整備協同組合連合会、日本自動車販売協会連合会、全国石油商業組合連合会
傘下会員の事業者へ、タイヤ交換作業や広報啓発に際して、以下の注意事項等を周知する。なお、タイヤメーカーにあっては、自社販売の流通経路を活用して、タイヤ販売業者へ周知する。
① インパクトレンチを用いてホイール・ナットを締め付ける際は、締め過ぎに注意し、最後にトルクレンチを使用して必ず規定トルクで締め付けること。
② ホイール・ナットの規定トルクでの締め付け及びホイールに適合したボルト、ナットを使用すること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に確認すること。
③ 入庫する大型車の使用者に対して、車輪脱落事故防止のための４つのポイントについて周知すること。特に、増し締めの必要性や脱落の多い左後輪について
は重点的に確認するよう啓発すること。

④ 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業の際、点検・清掃を行っても、錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換が必要であることを使用者に理解してもらうよう努めること。
⑤ タイヤ交換事業者においても、大型車のタイヤ交換作業の際は、別紙１のタイ
ヤ交換作業管理表に沿った作業を行い、依頼者へ作業完了報告するよう努めること。また、ホイール・ナットへのマーキングの施工依頼があった場合には、これに協力すること。


日本自動車工業会、日本自動車車体工業会、日本自動車輸入組合
傘下会員の事業者へ、広報啓発に際して、以下の事項を周知する。
① 大型車の使用者に対して、車輪脱落事故防止のための４つのポイントの確実な実施を周知すること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に確認するよう啓発すること。
② 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤの交換作業の際、点検・清掃を行っても、錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換が必要であることを啓発すること。



日本自動車機械工具協会、日本自動車機械器具工業会、自動車用品小売業協会
傘下会員の事業者に対して、タイヤ脱着作業に使用する器具等を販売する際、その正しい使用方法やトルクレンチは定期的な校正が必要であることを購入者に説明を徹底するよう周知すること。

４．キャンペーンの実施
この事故防止対策は、大型車の使用者が車輪脱落事故防止を図るため、常日頃から取り組むものであるが、特に冬期における事故多発に鑑み、令和２年１１月から令和３年２月の間を車輪脱落事故防止キャンペーン期間として全国に展開し、事故防止対策の徹底を図る取組を実施する。
５．新型コロナウイルス感染症に配慮した取組の実施
新型コロナウイルス感染症の影響は日々変化している状況にあることから、本省等及び連絡会構成団体（地方組織含む）は、各都道府県の取組を含め最新かつ正確な情報を収集し、地域の実情に踏まえた各種取組を実施する。
注１ ホイール・ナットへのマーキング（合いマーク）は、目視によりホイール・ナットの緩みを確認可能とする措置であるため、以下の点に留意して施工する。


マーキングは、対象となるナットが緩んでいないことを確認し、施工する必要がある。



マーキングは、ボルト、ナットに連続して記入する。できれば、座金、ホイール面まで連続して記入することが望ましい。



マーキングは、増し締め実施後に施工する。タイヤ交換時にマーキングを施工したときは、
増し締め実施後に再度、マーキングを施工する。この場合、以前のマーキングを消して新たに施工するか、以前のマーキングは残し色違いのマーキングを施工するかのいずれかによる。



マーキングが確認しやすい色（白色、黄色等）を使用する。また、マーキングのずれが目視で判別できるよう、適当な太さで施工する。



マーキングの記入に使用する塗料は、屋外使用に適し、雨や紫外線等に対して耐久性のあるものを使用する。
（例：油性顔料インキ）

注２ ISO 方式のホイールにおいて、「ホイール・ナットの緩み」の点検を、ホイール・ナットへのマーキング又はホイールナットマーカーによる合いマークのずれの確認により行っても差し支えない。ただし、ホイール・ボルトの折損の点検方法としては不適切であることに留意する。
※印は、以下の４項目
１．ホイール・ナットの規定トルクでの確実な締め付け
２．タイヤ交換後、５０～１００ｋｍ走行後の増し締めの実施
３．日常（運行前）点検における、ディスク・ホイールの取付状態の確認
４．ホイールに適合したホイール・ボルト及びホイール・ナットの使用

別添２－１

貨物自動車運送事業者の方へ

大型車の車輪脱落事故防止対策「令和２年度緊急対策」について

大型車の車輪脱落事故が増加していますので、以下の事故防止対策に、積極的な取組をお願いします。
１．会社代表者の方へ
車輪脱落事故防止のための４つのポイント（※）について、社内の整備管理者、運転者及びタイヤ交換作業者に周知徹底を図ってください。
※印は、別紙３のチラシを参照
２．整備管理者の方へ• 計画的なタイヤ交換作業を実施する。
• 社内でタイヤ交換作業を行う際は、正しい知識を有した者に実施させる。
• 錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換する。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認する。
• 脱落の多い左後輪について重点的に点検する。
• 増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を作業者（運転者）に指導する。なお、車載工具で増し締めを行った場合は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付ける。
自社でタイヤ交換した車両による事故が多く発生していることを踏まえた今年度の追加対策• 自社で大型車のタイヤ交換作業を行うときは、作業者に、別紙１の作業管理表に沿って作業を実施させ、その結果を記録させる。
• タイヤ交換作業完了後、作業管理表をもとに適正なタイヤ交換作業が行われていることを確認する。
• 別紙１の作業管理表を使用して、増し締めの実施結果を記録する。
• 点検実施者に別紙２の日常点検表を使用して、「ディスク・ホイールの取付状態」の点検を確実に行う。
• 増し締め実施後、ホイール・ナットへのマーキング（注１）を施す、又は、
ホイールナットマーカーを活用したマーキングのずれの確認手法により、ホイール・ナットの緩みの点検（注２）を確実に確認する。

注１ ホイール・ナットへのマーキング（合いマーク）は、目視によりホイール・ナットの緩みを確認可能とする措置であるため、以下の点に留意して施工する。


マーキングは、対象となるナットが緩んでいないことを確認し、施工する必要がある。



マーキングは、ボルト、ナットに連続して記入する。できれば、座金、ホイール面まで連続して記入することが望ましい。



マーキングは増し締め実施後に施工する。タイヤ交換時にマーキングを施工したときは、増し締め実施後に再度、マーキングを施工する。この場合、以前のマーキングを消して新たに施工するか、以前のマーキングは残し色違いのマーキングを施工するかのいずれかによる。



マーキングが確認しやすい色（白色、黄色等）を使用する。また、マーキングのずれが目視で判別できるよう、適当な太さで施工する。



マーキングの記入に使用する塗料は、屋外使用に適し、雨や紫外線等に対して耐久性のあるものを使用する。
（例：油性顔料インキ）

注２ ISO 方式のホイールにおいて、「ホイール・ナットの緩み」の点検を、ホイール・ナット
へのマーキング又はホイールナットマーカーによる合いマークのずれの確認により行っても差し支えない。ただし、ホイール・ボルトの折損の点検方法としては不適切であることに留意する。

ホイールナットマーカーの装着状態

緩みなしの状態

左右のホイール・ナットが緩んだ状態

別添２－２旅客自動車運送事業者の方へ

大型車の車輪脱落事故防止対策「令和２年度緊急対策」

大型車の車輪脱落事故が増加していますので、以下の事故防止対策に、積極的な取組をお願いします。

１．会社代表者の方へ
車輪脱落事故防止のための４つのポイント（※）について、社内の整備管理者、運転者及びタイヤ交換作業者に周知徹底を図ってください。
※印は、別紙３のチラシを参照
２．整備管理者の方へ• 計画的なタイヤ交換作業を実施する。
• 社内でタイヤ交換作業を行う際は、正しい知識を有した者に実施させる。
• 錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換する。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認する。
• 脱落の多い左後輪について重点的に点検する。
• 増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を作業者（運転者）に指導する。なお、車載工具で増し締めを行った場合は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付ける。

別紙１（様式例）

タイヤ交換作業管理表
登録番号又は車番

整備管理者確認欄

作 業 実 施 者 名
実施日
実施箇所

清 ハブ面
掃
の
実 ディスク・ホイール
施
ホイール・ボルト、ナット
ハブ面

ディスク・ホイール

令和

確認・作業内容

年

月
結

日
果

（実施✓・交換×）ディスク・ホイール取付面の錆や泥、ゴミなどを取り除く。
ハブのはめ合い部（インロー部）の錆やゴ○ミ、泥などを取り除く。
ホイール・ナットの当たり面、ハブ取付面の錆やゴミ、泥などを取り除く。
ホイール・ボルト、ナットの錆やゴミ、泥などを取り除く。
ディスク・ホイールの取付面に著しい摩耗や損傷がないかを確認
ボルト穴や飾り穴のまわりに亀裂や損傷がな
いかを確認
ホイール・ナットの当たり面に亀裂や損傷、摩耗がないかを確認
溶接部に亀裂や損傷がないかを確認

点
検
の
実
施

ハブへの取付面とディスク・ホイール合わせ
面に摩耗や損傷がないかを確認
亀裂、損傷がないかを確認
ボルトの伸び、著しい錆がないかを確認
ねじ部につぶれや、やせ、かじりなどがない
かを確認
ナットの座金（ワッシャ）が、スムーズに回○転するかを確認
ナットの座面部（球面座）に錆や傷、ゴミが※ないかを確認ネジ部にエンジンオイルなどの潤滑剤を薄くホイール・ボルト塗布する。
ネジ部にエンジンオイルなどの潤滑剤を薄く塗布する。
座面部（球面座）にエンジンオイルなどの潤
ホイール・ナット※
滑剤を薄く塗布する。
座金（ワッシャ）とナットとのすき間にエン○
ジンオイルなどの潤滑剤を薄く塗布する。
ハブのはめ合い部（インロー部）に、グリー
ハブ○
スを薄く塗布する。
■
ホイール・ナットの締め付け
タイヤ交換作業時の締め付けトルク値△
ホイール・ボルト、ナット

油
脂
類
塗
布
の
実
施
取
付

N･m

保
タイヤ交換後、50～100km走行後の増し締め
ホイール・ナットの増し締め ■守を実施する。
※ JIS方式が対象。
○

ISO方式が対象。ハブのディスク・ホイール取付面、ホイール合わせ面、ホイールと座金（ワッシャ）との当たり面には、塗装、エンジンオイルなどの油脂類の塗布を行わないよう注意すること。

■ 規定の締め付けトルク値は、車両の「タイヤ空気圧ラベル」の近くに表示されています。
△ 対角線順に2～3回に分けて締め付けること（最後の締め付けはトルクレンチで規定トルクで締め付ける）。
注 この内容に沿ったものであれば、自社の様式を使用してもよい。

別紙２（様式例）

日常点検表
登録番号又は車番

運行管理者（補助者）確認欄

点検実施者（運転者）名

整備管理者（補助者）確認欄
実施日

点検箇所

運
転
席
で
の
点
検

令和

点検項目

ブレーキ・ペダル

踏みしろ、ブレーキのきき

駐車ブレーキ・レバー(パーキング・ブレーキ・レバー)

引きしろ（踏みしろ）

原動機(エンジン）※ かかり具合、異音

月

日

点検結果
(○・×)
踏みしろ
ブレーキのききかかり具合
異音※ 低速、加速の状態
ウィンド・ウォッシャ※ 噴射状態ワイパー※ 拭き取りの状態○ 空気圧力計

空気圧力の上がり具合○ ブレーキ・バルブ

排気音

エ
ン
ジ
ン
・
ル

ウィンド・ウォッシャ・タンク

※ 液量

ブレーキのリザーバ・タンク

液量

バッテリ

※ 液量

ー

ラジエータなどの冷却装置※ リザーバ・タンク内の液量

ム
の
点
検

潤滑装置

※ エンジン・オイルの量

ファン・ベルト※ 張り具合、損傷

車
の
周
り
か
ら
の
点
検

年

灯火装置（前照灯・車幅灯・尾灯・制動灯・後退灯・番号灯・側方灯・反射器）、方向指示器

点灯・点滅具合、汚れ、損傷

張り具合
損傷
点灯・点滅具合汚れ
損傷

空気圧
ナット緩み・脱落□ ディスク・ホイールの取付状態 ボルト付近さび汁
ボルト突出不揃い、折損

タイヤ
亀裂、損傷

亀裂
損傷

異状な摩耗
※ 溝の深さ○ エア・タンク

タンク内の凝水※

ブレーキ・チャンバのロッドの
ストローク

※

ブレーキ・ドラムとライニングとのすき間○ ブレーキ・ペダル

前日・前回の運行において異状が認められた箇所※印の点検は、当該自動車の走行距離・運行時の状態等から判断した適切な時期に行うことで足りる。
○印の項目はエア・ブレーキを用いた自動車の点検項目を示す。
□印の点検は、車両総重量８トン以上又は乗車定員30人以上に該当する車両の場合は必ず実施すること。
注．ディスク・ホイールの取付状態の点検項目が細分化された内容が点検されるようになっていれば、自社の様式を使用してもよい。

別紙３

参考

令和２年１０月３０日
自 動 車 局 整 備 課

事故ゼロを目指して！大型車の車輪脱落事故防止キャンペーンを実施～ 大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討ＷＧの検討結果を受けて ～大型車のホイール・ボルト折損等による車輪脱落事故が増加している状況を踏
まえ、令和２年１１月１日から「大型車の車輪脱落事故防止キャンペーン」を実施します。
１．令和元年度の大型車※の車輪脱落事故の発生状況（詳細は、別紙１参照）※大型車とは、車両総重量８トン以上のトラック又は乗車定員３０人以上のバス・発生件数は１１２件（昨年比３１件増加）
・冬期（１０月～２月）に多く発生
・特に東北地区で多く発生
・車輪脱着作業後１ヶ月以内に多く発生
・タイヤ交換作業が集中する１１月に交換した車両の事故が多い
・車輪脱落箇所は左後輪に集中
２．大型車の車輪脱落事故防止キャンペーンの実施
国土交通省では、昨年１２月に「大型車の車輪脱落事故防止対策に関する調査検討ワーキン
ググループ」（座長：交通安全環境研究所伊藤紳一郎副部長）を設置し、事故原因の徹底究明と効果的な事故防止対策の検討を行ってきたところ、令和２年１０月１６日に中間とりまとめ（別紙２）が決定されました。
国土交通省では、この中間とりまとめの決定を受けて、「令和２年度緊急対策（別紙３）」の早期かつ確実な実施を図るため、関係業界の協力のもと、「大型車の車輪脱落事故防止キャンペーン」を実施します。
【実施期間】令和２年１１月１日～令和３年２月２８日【主な実施項目】
・運送事業者等に対する事故防止対策の周知・指導・運送事業者による大型車の「ホイール・ナットの緩み」の総点検実施
・貨物運送事業者では、タイヤ交換時の作業管理表を使用した正しいタイヤ交換作業実施
・トラックのホイール・ナットへのマーキング等の活用を推進し、日常点検でのホイール・
ナットの緩みの点検を重点的に実施＜添付資料＞
別紙１ 令和元年度大型車の車輪脱落事故発生状況
別紙２ 大型車の車輪脱落事故防止対策の方向性「中間とりまとめ」の概要
別紙３ 大型車の車輪脱落事故防止「令和２年度緊急対策」
参 考 大型車の車輪脱落事故防止のための啓発用チラシ（（一社）日本自動車工業会作成）<問い合わせ先>
自動車局 整備課 児島、川崎
代表:03-5253-8599（直通）、FAX:03-5253-1639

車輪脱落事故発生状況（令和元年度） 【別紙１】
年度別の大型車のホイール・ボルト折損等による車輪脱落事故※の発生件数

（件）
120
100

発生件数（件）
うち人身事故件数（件）

87

81

80

67

61

56

60

42

45

42

41

34

40

23
20

112

• 事故件数は、対前年度31件増と統計史上最多、うち人身事故は4件（重傷1名、軽傷4名）• 112件のうち、トラックの事故は111件

3

3

2

4

3

19

15

11

8

7

19

1

0

2

4

3

1

2

4

3

0
※ 車両総重量8トン以上の自動車又は乗車定員30人以上の自動車であって、車輪を取り付けるホイール・ボルトの折損
又はホイール・ナットの脱落により車輪が自動車から脱落した事故（年度）

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

車輪脱落事故の月別発生件数
件数

112件のうち、令和元年10月～2年2月に75件（67%）発生と冬期に集中

n=112
20

17

17
15

14

15

12
10

6

6

5

6

7
5

4

3

0
4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

1月

2月

3月

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

1

車輪脱落事故発生状況（令和元年度）
事故車両の使用の本拠の位置（平成３０年度との比較）（件）
60

平成30年度（81件）
令和元年度（112件）
48

50
40
30

26
18

20

16

14

15
10

9

10

8

6

5

6

3

2

0

3 3

1

0 0

0
北海道

東北

北信

関東

中部

近畿

中国

四国

九州

沖縄

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

参考

事故発生場所、事故車両の使用の本拠の位置（都道府県別）

（件）
16
14

発生場所

14

12

使用の本拠の位置

n=112

1111
10

10
9

9
8

8

8

7
6
5

5
4

4

6
5

44

4

3

3
22 2 2

1

1

22
1

0

3

22
1

0

33

0

22

1

2
1

0

1

00 0 0 0 00

2

2

1

1 11 1
00

2 2
0 0

1 1
0 0 00 00 00 00

11

1 11
00 0

11
00

00

沖縄県
鹿児島県
宮崎県
大分県
熊本県
長崎県
佐賀県
福岡県
高知県
愛媛県
香川県
徳島県
山口県
岡山県
島根県
鳥取県
広島県
兵庫県
和歌山県
滋賀県
奈良県
京都府
大阪府
福井県
三重県
岐阜県
静岡県
愛知県
山梨県
神奈川県
東京都
埼玉県
千葉県
群馬県
栃木県
茨城県
石川県
富山県
長野県
新潟県
福島県
山形県
秋田県
宮城県
岩手県
青森県
北海道

0

4

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

2

車輪脱落事故発生状況（令和元年度）
車輪脱着から脱輪発生までの期間

112件のうち、車輪脱着作業後１ヶ月以内に発生したものが68件（60.7%）

80

件数
n=112

68
60

40

16

20

12
3

1

1

～４月

～５月

～６月

7

4

0
～１月

～２月

～３月

６月～

不明

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

車輪脱落事故発生直前の３ヶ月以内に「タイヤ交換」を実施した車両の事故件数（タイヤ交換実施月別）• タイヤ交換作業が集中する11月に実施した車両の事故が22件（47.8%）、前年度よりも15ポイ
ント増• 交換作業ピークの１１月に一層集中する傾向

25

件数
n=46

22

20

15

10

6
5

3
0

0

1月

2月

1

3
0

0

0

5月

6月

7月

4

4

2
0

1

0
3月

4月

8月

9月 10月 11月 12月 1月

2月

3月

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

3

車輪脱落事故発生状況（令和元年度）

タイヤ脱着作業実施者別
不明
3% 3件

タイヤ業者等
23%
26件

•

令和元年度
１１２件

大型車ユーザー
51% 57件

大型車ユーザーの交換が大半を占める傾向は、前年度と変化なし

認証整備工場
23%
26件

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

タイヤ脱着作業内容別
不明
4% 4件
タイヤ
ローテーション
24%
2７件

定期点検整備
17% 19件

臨時整備
7% ８件

令和元年度
１１２件

61件

冬用タイヤ等への交換が半数以上を占める傾向は、前年度と
変化なし

タイヤ交換
48% 54件●タイヤ交換・ 通常タイヤから冬用タイヤへの交換
・ 摩耗したタイヤの交換 など●タイヤローテーション
・ タイヤの摩耗が偏ることを防止するため、前後・左右のタイヤを入れ替える
出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

4

車輪脱落事故発生状況（令和元年度）発生推定原因4件

不明, 11, 5%
締付力管理不備,48, 19%

点検時確認不備,38, 15%•

不明, 11, 4%
増締時期不適切,16, 7%

作業時不備要因,96, 39%

劣化・摩耗確認不備, 41, 17%108件

増締力管理不備,19, 8%

不適切なタイヤ交換作業、
交換後の保守管理の不備が主な要因となっている傾向に変化なし保守管理不備要因,
141, 57%
不適合品使用, 1, 0%
その他不備, 6, 2%
増締未実施, 68, 27%

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

事故発生車両の車輪脱落箇所
右前輪
左前輪
0%

0%

右後輪
4%

令和元年度
１１２件

左後輪の集中は、前年度と傾向変化なし左後輪
96%

左輪タイヤの脱落割合が高いことの推定原因
左輪タイヤが多く脱落する原因については、以下の可能性が考えられる。
・ 右折時は、比較的高い速度を保ったまま旋回するため、遠心力により積み荷の荷重が左輪に大きく働く。
・ 左折時は、低い速度であるが、左後輪がほとんど回転しない状態で旋回する
ため、回転方向に対して垂直にタイヤがよじれるように力が働く。
・ 道路は中心部が高く作られている場合が多いことから、車両が左（路肩側）に
傾き、左輪により大きな荷重がかかる。
前輪は、ホイール・ボルトゆるみ等の異常が発生した場合には、ハンドルの振動等により運転手が気付きやすい。

出典：自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告

5

別紙２
大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討ワーキンググループ報告書概要－大型車の車輪脱落事故防止対策の方向性（中間とりまとめ）－
検討内容
依然として大型車車輪脱落事故の主要因となっている不適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理の不備に対して、更なる効果的な車輪脱落事故防止対策を検討・立案するために、以下の内容について検討した。
① 適切なタイヤ交換作業・保守管理が実施されない要因（使用者（事業者を含む）の使用環境の変化、点検整備方法の妥当性など）② ①を踏まえた効果的な広報啓発方法③ ①を踏まえたより実態にあった点検整備方法の検討•

使用年数（新車・使用過程車）を考慮した締め付けトルクの管理方法•

ホイール締付方式（ISO・JIS）に適した点検整備方法•

トルクレンチ以外の工具での最善の増し締めの実施方法•

トラック、バスの運行形態を踏まえた増し締めの実施時期

④ その他
•

運転者等に「点検時期」や「ホイール・ボルトの緩み」を警報する装置の実用化

タイヤ交換作業等の実態調査結果
脱輪事故を起こしていない事業者のタイヤ交換作業等の実態を把握するため、アンケート形式
による調査を実施。脱輪事故を起こした事業者の実態と比較分析したところ、以下の傾向が見られた。
•

事故発生事業者は自社でのタイヤ交換作業が多いのに対し、事故未発生事業者は外注業者（タイヤ交換業者、整備工場）でのタイヤ交換が多い。

•

タイヤ交換作業時のホイール・ボルト、ホイール・ナットの劣化摩耗状況確認は、事故発生事業者の方が実施している割合は低い。

•

タイヤ交換作業時は、事故発生事業者及び事故未発生事業者のいずれも、規定されたトル
クでホイール・ナットを締め付けしていない割合が多い。

•

事故未発生事業者は増し締めを実施していない割合は低いものの、緩みがあれば実施している割合が高い。

•

増し締め時は、事故未発生事業者の方が、規定されたトルクでホイール・ナットを締め付けしている実態が多い。

また、脱輪事故を起こしていない事業者での独自の事故防止対策を収集したところ、以下の取り組みが多く見られた。
•

タイヤ交換作業時の記録をとる。

•

ナットにマーカーを引いて点検の目安にする。

車輪脱輪の原因究明のための実証実験結果
締め付けトルクに対するボルト軸力特性試験（単品試験）及び走行環境を模擬したホイール保持能力試験（走行試験）の結果から、以下のことがわかった。
•

単品試験で市場回収品のボルト、ナットに指定油脂を塗布した場合、錆除去前、錆除去後、のいずれも指定油塗布前に対して軸力が向上した。

•

単品試験で新品と市場回収品に指定油脂を塗布した場合、市場回収品は新品に対して約半分の軸力であった。（下図参照）•

走行試験では、今回の試験条件、走行距離の範囲では軸力が低下したと言える結果は得られなかった。

85.7kN

事故防止対策の提案○ 緊急的対策（事故増加の早期抑止を図るためのもの）•

適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理を確実に実施させるためタイヤ交換作業管理表を使用した記録・管理を整備管理者が実施•

ホイール・ナットの状態を確実に確認するための日常点検表の作成・使用•ホイール・ナットへのマーキング、又は、市販化されているホイールナットマーカーを使用して、ホイール・ナットの緩み確認を強化•

脱輪事故が多発する時期にあわせ、事故防止対策の推進を図るためのキャンペーンを実施○ 抜本的対策（制度化を主としたもの）•

ホイールの締結力に影響のあるホイール・ボルト、ナットを極力排除するため交換目安の例示の規定化を検討•

適切なタイヤ交換作業を実施させるため大型車のタイヤ交換手順の規定化を検討•

適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理を実施させるためタイヤ交換作業管理表の記録、整備管理者による管理を義務づけることの制度化を検討•

社内での事故防止対策の浸透を図るための教育の実施、理解度把握を整備管理者の権限であることの明確化を検討•

整備管理者に対するタイヤ交換作業の管理能力確保のための技能講習受講の制度化を検討

引き続き検討すべき課題•

脱輪の要因を究明するための検証方法の検討•

作業者のヒューマンエラーを前提としたハード対策の検討•

車輪脱落事故の継続監視と発生状況に適応した対策の検討

別紙３

大型車の車輪脱落事故防止「令和２年度緊急対策」

１．国土交通省実施事項（１）事故防止対策を推進するための広報・啓発活動① 本省等（各地方運輸局及び沖縄総合事務局を含む。以下同じ。）及び各運輸支局
等（神戸運輸監理部兵庫陸運部及び沖縄総合事務局陸運事務所を含む。以下同じ。）は、大型車の車輪脱落事故防止対策に係る連絡会（以下「連絡会」という。）と協力し、本省や連絡会で制作したポスター、チラシ、事故防止啓発映像等を用いて、大型車の使用者に対しての広報活動を実施する。
② 各地方運輸局及び各運輸支局等は、整備管理者研修等において、大型車の車輪脱落事故の発生状況を紹介し、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理を実施するように周知徹底を図る。
（２）事故防止対策の徹底を図るための周知・指導① 各地方運輸局及び各運輸支局等は、街頭検査を通じて、大型車の使用者に対して、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理の実施を呼びかける。
② 各地方運輸局及び各運輸支局等は、運送事業者に対して、３．
（１）及び（２）の取組状況を別添２により確認し、同事故防止対策の取組が不十分なときは、積極的な取組を実施するよう指導する。なお、対象とする事業者は、令和元年
度を優先に過去３年間（平成２９年度以降）に車輪脱落事故を発生させた運送事業者として、計画的に実施する。
③ 本省等は、連絡会の協力を得て、ホイール・ナットの緩みの総点検を実施する
よう運送事業者へ要請する。
（３）地方独自の実施事項
各地方運輸局又は各運輸支局等は、上記（１）及び（２）の取組の他、地域の実情を踏まえた独自の対策を追加して実施することも可能とする。この場合、追加実
施事項について連絡会構成団体の地方組織の協力が必要なときは、その旨を依頼する。
２．連絡会構成団体共通実施事項（１）事故防止対策を推進するための広報・啓発活動
連絡会構成団体は、傘下会員に対して、本省や連絡会で制作したポスター、チラ
シ、事故防止啓発映像等を用いて、適切なタイヤ交換作業及び交換後の確実な保守管理を実施するように周知する。また、連絡会構成団体から実施事項の協力依頼があったときは、その取組の実施に協力する。

（２）事故防止対策の徹底を図るための調査・指導連絡会構成団体の地方組織は、各運輸支局等から街頭検査の機会を活用した取組について協力要請があった場合は、これに協力する。
（３）地方独自の実施事項
連絡会構成団体の地方組織は、各地方運輸局又は各運輸支局等から地方独自の実施事項の協力依頼があったときは、その取組の実施に協力する。
３．連絡会構成団体別実施事項
 全日本トラック協会、日本バス協会（１） これまで取り組んできた以下の実施事項について、引き続き取り組むよう傘下会員に対して、周知徹底する。
① 整備管理者は、適切なタイヤ交換作業の実施を確保するため、次の事項を徹底すること。
• 日程及び時間に余裕を持った計画的なタイヤ交換作業の実施。
• 自社でタイヤ交換作業を行う際は、正しい知識を有した者に実施させる。
② 運送事業者は、車輪脱落事故防止のための４つのポイント（※）について、社内の整備管理者、運転者及びタイヤ交換作業者に確実に実施させること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に点検すること。
③ 整備管理者は、著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイール
では、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業時に点検・清掃を行っても錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換すること。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認すること。
④ 整備管理者は、増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を作業者（運転者）に指導すること。なお、整備管理者は、車載工具で増し締めを行った場合は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付けること。
（２） 依然として、貨物自動車運送事業者において、自社でタイヤ交換作業を行った車両による事故が多く発生していることに鑑み、貨物自動車運送事業者に対しては、以下の実施事項を追加して取り組むよう、傘下会員に対して、周知徹底する。
① 整備管理者は、自社で大型車のタイヤ交換作業を行うときは、作業者に対して、別紙１のタイヤ交換作業管理表に沿って作業を実施、その結果を記録させて、適切なタイヤ交換作業が行われていることを確認すること。
② 整備管理者は、別紙１のタイヤ交換作業管理表を使用して、増し締めの実施結果を記録し、増し締めが確実に行われていることを確認すること。
③ 整備管理者は、点検実施者に別紙２の日常点検表を使用して、「ホイール・ナットの脱落及び緩み」、「ホイール・ボルトの折損等の異常」、「ホイール・ボルト

付近のさび汁痕跡」及び「ホイール・ナットから突出しているホイール・ボル
トの不揃いの確認」を確実に行わせること。なお、ホイール・ナットの緩みの点検については、点検ハンマーによる確認手法のほか、ホイール・ナットへのマーキング（注１）を施す、又は、市販化されているホイールナットマーカーを活用したマーキングのずれの確認手法により、ホイール・ナットの緩みの点検（注２）を確実に実施すること。
（３） 国土交通省から要請されるホイール・ナットの緩みの総点検の実施及び結果の報告について、傘下会員の運送事業者へ協力を依頼する。


全国自家用自動車協会
大型車の使用者向けに、以下の事故防止対策を徹底するよう広報啓発する。
① 日程及び時間に余裕を持った計画的なタイヤ交換作業を実施すること。
② タイヤの交換作業は、正しい知識を有した者に実施させること。
③ 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業時に点検・清掃を行っても錆が著しい
ディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換すること。特に、ホイール・ボルト、ナットが新品の状態から４年以上経過している車両は、重点的に確認すること。
④ 増し締めをやむを得ず車載工具で行う場合の実施方法を確認しておくこと。なお、車載工具で行った際の締め付けトルクの確認は、必ず帰庫時にトルクレンチを使用して規定のトルクで締め付けること。
⑤ 脱落の多い左後輪については、タイヤ交換時の作業確認及びタイヤ交換後の日
常点検を重点的に実施すること。



日本自動車整備振興会連合会、全国タイヤ商工協同組合連合会、日本自動車タイヤ協会、日本自動車車体整備協同組合連合会、日本自動車販売協会連合会、全国石油商業組合連合会
傘下会員の事業者へ、タイヤ交換作業や広報啓発に際して、以下の注意事項等を周知する。なお、タイヤメーカーにあっては、自社販売の流通経路を活用して、タイヤ販売業者へ周知する。
① インパクトレンチを用いてホイール・ナットを締め付ける際は、締め過ぎに注意し、最後にトルクレンチを使用して必ず規定トルクで締め付けること。
② ホイール・ナットの規定トルクでの締め付け及びホイールに適合したボルト、ナットを使用すること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に確認すること。
③ 入庫する大型車の使用者に対して、車輪脱落事故防止のための４つのポイントについて周知すること。特に、増し締めの必要性や脱落の多い左後輪について
は重点的に確認するよう啓発すること。

④ 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤ交換作業の際、点検・清掃を行っても、錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換が必要であることを使用者に理解してもらうよう努めること。
⑤ タイヤ交換事業者においても、大型車のタイヤ交換作業の際は、別紙１のタイ
ヤ交換作業管理表に沿った作業を行い、依頼者へ作業完了報告するよう努めること。また、ホイール・ナットへのマーキングの施工依頼があった場合には、これに協力すること。


日本自動車工業会、日本自動車車体工業会、日本自動車輸入組合
傘下会員の事業者へ、広報啓発に際して、以下の事項を周知する。
① 大型車の使用者に対して、車輪脱落事故防止のための４つのポイントの確実な実施を周知すること。特に、脱落の多い左後輪については重点的に確認するよう啓発すること。
② 著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディスク・ホイールでは、適正な締付力が得られないため、タイヤの交換作業の際、点検・清掃を行っても、錆が著しいディスク・ホイール、スムーズに回らないボルト、ナットは使用せず、交換が必要であることを啓発すること。



日本自動車機械工具協会、日本自動車機械器具工業会、自動車用品小売業協会
傘下会員の事業者に対して、タイヤ脱着作業に使用する器具等を販売する際、その正しい使用方法やトルクレンチは定期的な校正が必要であることを購入者に説明を徹底するよう周知すること。

４．キャンペーンの実施
この事故防止対策は、大型車の使用者が車輪脱落事故防止を図るため、常日頃から取り組むものであるが、特に冬期における事故多発に鑑み、令和２年１１月から令和３年２月の間を車輪脱落事故防止キャンペーン期間として全国に展開し、事故防止対策の徹底を図る取組を実施する。
５．新型コロナウイルス感染症に配慮した取組の実施
新型コロナウイルス感染症の影響は日々変化している状況にあることから、本省等及び連絡会構成団体（地方組織含む）は、各都道府県の取組を含め最新かつ正確な情報を収集し、地域の実情に踏まえた各種取組を実施する。
注１ ホイール・ナットへのマーキング（合いマーク）は、目視によりホイール・ナットの緩みを確認可能とする措置であるため、以下の点に留意して施工する。


マーキングは、対象となるナットが緩んでいないことを確認し、施工する必要がある。



マーキングは、ボルト、ナットに連続して記入する。できれば、座金、ホイール面まで連続して記入することが望ましい。



マーキングは、増し締め実施後に施工する。タイヤ交換時にマーキングを施工したときは、
増し締め実施後に再度、マーキングを施工する。この場合、以前のマーキングを消して新たに施工するか、以前のマーキングは残し色違いのマーキングを施工するかのいずれかによる。



マーキングが確認しやすい色（白色、黄色等）を使用する。また、マーキングのずれが目視で判別できるよう、適当な太さで施工する。



マーキングの記入に使用する塗料は、屋外使用に適し、雨や紫外線等に対して耐久性のあるものを使用する。
（例：油性顔料インキ）

注２ ISO 方式のホイールにおいて、「ホイール・ナットの緩み」の点検を、ホイール・ナットへのマーキング又はホイールナットマーカーによる合いマークのずれの確認により行っても差し支えない。ただし、ホイール・ボルトの折損の点検方法としては不適切であることに留意する。
※印は、以下の４項目
１．ホイール・ナットの規定トルクでの確実な締め付け
２．タイヤ交換後、５０～１００ｋｍ走行後の増し締めの実施
３．日常（運行前）点検における、ディスク・ホイールの取付状態の確認
４．ホイールに適合したホイール・ボルト及びホイール・ナットの使用

参考

参考２

大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討 WG― 車輪脱落事故防止対策の方向性 ―中間とりまとめ

令和２年（２０２０年）１０月

目次
1.検討の目的及び背景 ......................................................................................................... 1
2.大型車の車輪脱落事故に係る現状整理 ............................................................................ 2
2.1.車輪脱落事故の現状.................................................................................................. 2
2.2.これまでの事故防止対策 .......................................................................................... 82.3.調査検討ＷＧでの検討事項 ....................................................................................... 9
3.タイヤ交換等に係る整備作業の実態 .............................................................................. 10
3.1.実態把握の目的及び方法 ........................................................................................ 10
3.2.整備作業の実態調査結果 ........................................................................................ 10
3.2.1.整備管理体制に関する分析結果 .......................................................................... 10
3.2.2.車両のメンテナンス環境に関する分析結果 ........................................................ 12
3.2.3.作業者、点検実施者に対する社内教育に関する分析結果 ................................... 13
3.2.4.タイヤ交換作業に関する分析結果....................................................................... 14
3.2.5.タイヤ交換後のメンテナンスに関する分析結果 ................................................. 19
3.3.実態調査結果を踏まえた考察 ................................................................................. 21
4.車輪脱落の原因究明に係る検証 ..................................................................................... 22
4.1.実証実験の目的及び内容 ........................................................................................ 22
4.2.実証実験の方法 ....................................................................................................... 22
4.2.1.締付けトルクに対するボルト軸力特性試験（単品試験） ................................... 22
4.2.2.走行環境を模擬したホイール保持能力試験（走行試験） ................................... 25
4.3.締結方式の違いによる検証 ..................................................................................... 32
4.4.締結部品（ボルト、ナット）の状態（新品、使用過程品）による検証 ................. 33
4.4.1.単品試験の結果 ................................................................................................... 33
4.4.2.走行試験の結果 ................................................................................................... 41
4.4.3.試験結果を踏まえての対策に向けた考察 ............................................................ 45
5.運送事業者が独自に取り組んでいる車輪脱落事故防止対策 .......................................... 46
6.大型車の車輪脱落事故防止に係る抜本的対策の提案..................................................... 47
6.1.緊急対策.................................................................................................................. 47
6.2.抜本的対策 .............................................................................................................. 48
7.引き続き検討すべき課題................................................................................................ 50
7.1.脱輪の要因を究明するための検証方法の検討 ............................................................ 50
7.2.作業者のヒューマンエラーを前提としたハード対策の検討 ...................................... 50
7.3.車輪脱落事故の継続監視と発生状況に適応した対策の検討 ...................................... 50
付録１ タイヤ交換作業等の実態調査票 .......................................................................... 51
付録２ 運送事業者のタイヤ交換作業等の実態調査集計結果 .......................................... 55
付録３ 大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討 WG 委員名簿 ........................... 60

1.検討の目的及び背景
平成 16 年 4 月に大型車（車両総重量８トン以上のトラック又は乗車定員 30 人以上のバス）の車輪脱落事故（以下、「車輪脱落事故」という。）の増加や死亡事故発生を背景に、同事故の原因と対策に係る調査を行うため「大型車のホイール・ボルト折損による車輪脱落事故に係る調査検討会」が独立行政法人交通安全環境研究所（現：独立行政法
人自動車技術総合機構交通安全環境研究所）に設置され、同年 12 月に検討結果を国土交通省に報告した。
この報告に基づき直ちに実施すべき対策としての点検基準の強化や適切なタイヤ交換作業実施等の周知・啓発、中長期的対策としてのトルク管理が可能なインパクトレンチの開発やホイール・ボルト、ナット（スチール用とアルミ用）の誤組防止対策等に取り組んできたところであるが、同事故発生件数は、平成 16 年度の 87 件をピークに、一旦、
平成 23 年度の 11 件までに減少したものの、その後は増加傾向に転じ、平成 30 年度は 81
件と平成 16 年度の発生件数に迫る状況となってきた。
事故の推定原因については、依然として不適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理の不備が主な要因となっている傾向に変化がないことから、これまでの啓発活動を主体とした対策だけでは、事故防止の実効性に限界があると考えている。
これらの状況を踏まえ、国土交通省は、「大型車の車輪脱落事故防止対策に係る連絡会」（以下、「連絡会」という。）の傘下に「大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討
ＷＧ」（以下、「調査検討ＷＧ」という。）を令和元年 11 月に設置し、近年、増加傾向にある車輪脱落事故の発生原因の徹底究明と前回の中長期的対策としていたナットの緩み防止方法等を含め更なる効果的な事故防止対策を検討し、今後の同事故防止対策の方向性としてとりまとめたものである。

12.大型車の車輪脱落事故に係る現状整理
2.1.車輪脱落事故の現状（１）自動車事故報告規則（昭和 26 年運輸省令第 104 号）及び自動車メーカーからの報
告を基に集計した、平成 16 年度から平成 30 年度までに発生した車輪脱落事故を図２-１に示す。平成 16 年度の 87 件をピークにして、平成 23 年の 11 件を底値として、その後は増加傾向に転じ、平成 30 年度の事故件数は 81 件と７年前から７倍超となっている。また、車輪脱落事故発生のほとんどがトラック車両によるものであり、バス車両は１～３件程度となっている。
人身被害については、平成２１年以降、死亡事故は発生していない。

図２-１

車輪脱落事故発生件数の推移（２）平成 30 年度に発生した車輪脱落事故 81 件について傾向を図２-２～図２-８に示す。
事故の傾向としては、以下の状況となっている。
• 11 月から２月の冬期に事故が多く発生している。
• 積雪地域での発生が多い。
• 車輪脱着後 1 ヶ月以内に脱落が集中している。
• 大型車ユーザーによるタイヤ脱着作業による脱輪が多い。
• 左後輪の脱落が多い。
• 不適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理の不備が主な要因

2

n=81

図２-２

車輪脱落事故の発生月
n=81

図２-３

車輪脱落事故発生場所、事故車両の使用の本拠の位置
n=81

図２-４

車輪脱着から脱落発生までの期間

3

図２-５

タイヤ脱着作業実施者別

図２-７

図２-６

脱落車輪の位置

タイヤ脱着作業内容別

図２-８

事故発生推定原因

また、平成 27 年度から平成 30 年度までの車歴別事故発生件数を図２-９に示すと、初度登録年から４～６年経過した車両に脱輪の発生が多い。これは、ボルト、ナット、ホイールの錆、ゴミ、泥などの異物が原因で必要な締付け力が得られず、ナットの緩みによる脱落が生じやすくなったと推定している。なお、平成 30 年度の発生状況の中で、車齢４～６年経過した車両は 36 件で、交換時にボルト、ホイールに錆が発生していたと事業者から申告があったもの、メーカーの調査時にハブの錆等が確認されたのは、36 件中 15 件（41.7％）となっている。

図２-９

車歴別事故発生件数
4さらに、平成 26 年度から平成 30 年度までの総走行距離別事故発生件数を図２-10に示すと、25 万 km 超～50 万 km までの件数が多い。

図２-10

総走行距離別事故発生件数（３）平成 16 年の調査検討会で取り扱った平成 11 年～平成 16 年 10 月までに発生した車輪脱落事故の傾向（以下「平成 16 年調査」という。）を図２-11～図２-16 に示し、近年（平成 26 年度～平成 30 年度）の車輪脱落事故発生の傾向との比較分析した結果を以下に記す。
【変化の見られない傾向】• 近年の事故発生月のピークが３ヶ月早いが事故発生が冬期（11 月～３月）に集中する傾向• 脱輪箇所は左後輪が多い傾向• 事故発生推定原因で、タイヤ交換作業時の不備要因のうちホイール・ボルト締付トルク管理不備が多い傾向【変化の見られた傾向】• 平成 16 年調査では発生場所に地域的な特色は見られなかったが、近年では積雪地域での事故発生が多い傾向。冬用タイヤの交換時期に関係していることが考えられる。
• 車歴別事故発生件数では、平成 16 年調査では車歴８～９年が多いが、近年では車歴４～５年が多い傾向。近年では、積雪地域での事故が多い傾向からホイール・ボルトやホイールの融雪剤等による錆の進行に関係している可能性が考えられる。
• 総走行距離別事故発生件数では、平成 16 年調査では 50 万 km 以上～75 万 km未満が多いが、近年では 25 万 km 超～50 万 km 以下が多い傾向。車歴別事故発生件数と同様、ホイール・ボルトやホイールの融雪剤等による錆の進行に関係している可能性が考えられる。

5

n=97

図２-11

車輪脱落事故発生月

図２-12

事故発生場所

図２-13

車輪脱落位置6図２-14

図２-15

事故発生の推定原因

車歴別事故発生件数（保有台数一万台あたり）(万 km)

図２-16

総走行距離別事故発生件数
7

2.2.これまでの事故防止対策
平成 16 年の調査検討会で報告された事故防止対策を以下に示す。
○ 短期的な対策（直ちに実行可能なもの）• ホイール・ボルト締め付けの際には、規定のトルクでの締結を徹底すること。
• インパクトレンチを使用する際には、ボルトやホイール座面を損傷する可能性のあるナットのかじりや過締めに十分注意を払い、トルクレンチでの確認等を併用すること。
• 一定走行後の増し締めを徹底すること。
• ボルト、ナット、ホイールの座面の状態を締結作業前に確認し、状態の管理を徹底すること。
• ホイール種類（スチール製、アルミ製）ごとに定められたボルト、ナットを使用すること。
• ボルトの折損を早期に発見し車輪脱落を防ぐため、日常点検及び定期点検を励行すること。
• 過積載走行やパンク走行を行わないこと。
○ 中長期的な対策（今後、実施すべき事項）• 作業性も考慮したトルク管理が可能なインパクトレンチの検討• インナー・ナットの緩みの防止方法、検知方法等の検討• ホイール、ボルト、ナット（スチール用、アルミ用）の誤組防止対策の検討• JIS 方式及び ISO 方式の総合的な比較・検討○ その他
今後も車輪脱落事故に関する定期的な調査を行う等の監視が必要
これらを踏まえ、国土交通省では以下の対策を講じてきたほか、マスメディアを活用した広報啓発活動を積極的に取り組んできたところである。
表２-１ これまでの対策
平成 18 年度
関係団体と「大型車の車輪脱落事故防止対策に係る啓発活動連絡会」
を設置
点検整備の重要性や正しいタイヤ交換作業を周知・啓発
平成 19 年度
自動車点検基準を改正し、日常点検（運行前点検）項目に「ディスク・ホイールの取付状態」、３か月点検の項目に「ホイール・ナット及びホイール・ボルトの緩み」を追加して、自動車使用者への点検を義務
付け
平成 27 年度
タイヤ販売業者に対するタイヤ交換時の適切な作業の指導を実施
平成 28 年度
冬期におけるタイヤ交換の適切な作業の注意喚起を実施
平成 30 年度
上記連絡会を「大型車の車輪脱落事故防止対策に係る連絡会」へ改組
４月に「大型車の車輪脱落事故防止対策のための緊急対策」を取りまと
め､各団体で実施
平成 31 年度
11 月に上記緊急対策に著しく錆びたホイール・ボルト、ナット、ディ
令和元年度
スク・ホイールの点検・清掃等を追加した「令和元年度緊急対策」を取りまとめ､各団体で実施
8

2.3.調査検討ＷＧでの検討事項
車輪脱落発生の要因については、平成 16 年の調査検討会で分析された結果を図２-17に示す。この分析結果をベースとしながら、依然として主な要因となっている不適切なタイヤ交換作業、交換後の保守管理の不備に対して、更なる効果的な車輪脱落事故防止対策を検討・立案するために、以下の内容について令和２年 1 月から令和２年 10 月までの期間に調査検討ＷＧにて検討することとした。
① 適切なタイヤ交換作業・保守管理が実施されない要因（使用者（事業者を含む）の使
用環境の変化、点検整備方法の妥当性など）② ①を踏まえた効果的な広報啓発方法③ ①を踏まえたより実態にあった点検整備方法の検討• 使用年数（新車・使用過程車）を考慮した締付トルクの管理方法• ホイール締付方式（ISO・JIS）に適した点検整備方法• トルクレンチ以外の工具での最善の増し締めの実施方法• トラック、バスの運行形態を踏まえた増し締めの実施時期④ その他① 運転者等に「点検時期」や「ホイール・ボルトの緩み」を警報する装置の実用化

図２-17

車輪脱落発生の要因

9

3.タイヤ交換等に係る整備作業の実態
3.1.実態把握の目的及び方法
車輪脱落事故を起こした事業者に車両の管理状況等を調査した結果、2.1.に記載した傾向が分かったが、車輪脱落事故を起こしていない事業者の車両の管理状況を比較し、啓発内容が普及しない原因、不適切なタイヤ交換作業及び保守管理の要因を特定するため、車輪脱落事故を起こしていない事業者に対して、アンケートによる調査を実施した。
アンケート調査は、令和２年１月 30 日から令和２年２月 20 日までの期間で、全日本トラック協会及び日本バス協会の協力のもと、1,641 事業者（1,041 トラック事業者、600
バス事業者）に送付し 834 事業者（514 トラック事業者、320 バス事業者）から回答を得た。アンケートでの調査項目は以下のとおりである。
①
②
③
④
⑤

事業者（営業所）の事業形態（車両数、整備管理体制等）
タイヤ交換作業の実施状況（作業者、作業の状況、ボルト・ナットの交換頻度）
タイヤ交換後のメンテナンス状況（運行前点検の状況、増し締めの実施状況）
車輪脱落事故防止対策の取組状況（おちないの認識状況、社内の教育状況）
その他（独自で取り組む脱輪事故防止対策）

3.2.整備作業の実態調査結果
アンケート調査を行った事業者（以下、「アンケート事業者」という。）を調査した結果及びアンケート事業者と車輪脱落事故を惹起した事業者（以下、「脱輪報告事業者」という。）の車両管理の状況を比較することで分析した結果を示す。
3.2.1.整備管理体制に関する分析結果（１）アンケート事業者の整備管理者選任状況を図３-１に示す。全てのモードで、整備管理者の選任状況は「自社の役員・従業員から選任している」割合が高く、整備管理者の選任数は１人が最も多い。整備管理補助者の選任数はトラック、貸切バス事業者は「１～５人」が最も多いが、乗合バス事業者は 31 人以上が最も多い。
（２）配置車両数毎の整備管理者の人数と整備管理者の兼職割合の比較を図３-２に示す。
アンケート事業者では配置車両数が多くなるほど整備管理者２人以上の割合が高い傾向にあるが、脱輪報告事業者については配置車両数が多くなるほど整備管理者２人以上の割合が高い傾向にあるとは言いがたい。アンケート事業者では、配置車両数が多くなるほど兼職率は下がる傾向にあるのに対して、脱輪報告事業者ではそのような傾向は見られず、整備管理者 1 人体制、複数体制ともに脱輪報告事業者の方が兼職率はやや高めの傾向にある。
（３）配置車両数毎の整備管理補助者配置事業者数の比較を図３-３に示す。脱輪報告事業者、アンケート事業者ともに配置車両数が多くなると整備管理補助者を配置している
事業者の割合も増える傾向にあるが、アンケート事業者と比較して、脱輪報告事業者
ではほとんど整備管理補助者が選任されていない。
10

図３-１

図３-２

アンケート事業者の整備管理者選任状況

配置車両数毎の整備管理者の人数と整備管理者の兼職割合の比較

図３-３

配置車両数毎の整備管理補助者配置事業者数の比較
11

3.2.2.車両のメンテナンス環境に関する分析結果（１）アンケート事業者の自社整備工場の保有状況を図３-４に示す。乗合バス事業者は整備工場を「保有（分解整備認証有）している」割合が最も高い。トラック事業者、
貸切バス事業者が現在整備工場を保有していない理由としては、「設備投資等のコスト節減のため」の回答割合が最も高い。現在整備工場を保有していない理由には「その他」も一定数存在し、主に「外部（グループ会社を含む）に委託している」、「ス
ペースがない」という意見があった。
（２）アンケート事業者のトルクレンチの保有状況を図３-５に示す。全体でトルクレン
チを保有している事業者が約６割の状況であり、実際に校正までしている事業者はその 30～54%と限られる。校正の実施頻度は全ての事業者で「１年」と回答した割合が最も高い。

図３-４

アンケート事業者の自社整備工場の保有状況

図３-５

アンケート事業者のトルクレンチの保有状況

12

3.2.3.作業者、点検実施者に対する社内教育に関する分析結果（１）アンケート事業者の車輪脱落事故防止対策に関する社内教育状況を図３-６に示す。
大型車の車輪脱落事故を防ぐための４つのルール「お･ち･な･い」について、毎年啓発しているにもかかわらず、全体で約４割の事業者が内容を把握しておらず、特にトラック事業者の認知度が低い結果となった。社内で知っている人は、全てのモードで「整備管理者」の割合が高いが、実際に作業を行うタイヤ交換者との認知度に差があり、また、役員の認知度も低い。車輪脱落事故防止対策の社内周知方法では、
掲示・回覧での周知の割合が高い。
（２）アンケート事業者の車輪脱落事故防止対策に関する社内周知状況毎のタイヤ交換作業を図３-７に示す。社内周知方法による違いは見受けられなかった。

図３-６

アンケート事業者の車輪脱落事故防止対策に関する社内教育状況

13

図３-７

アンケート事業者の社内周知状況毎のタイヤ交換作業

3.2.4.タイヤ交換作業に関する分析結果（１）アンケート事業者のタイヤ交換作業の実施状況を図３-８に示す。タイヤ交換実施
者は、トラック事業者や貸切バス事業者で「外注」が 70%以上存在するが、乗合バス
事業者では、整備担当者や自社整備工場が実施する割合も高い。「その他工具」は、「インパクトレンチとトルクレンチの併用」という回答が全てを占める。タイヤ交換時の締め付けトルクは、全体で「車両メーカーの規定トルク」の割合が７割強であるが、トラック事業者では６割強と全体と比較すると低い状況にある。タイヤ交換時のホイール・ボルトのねじ部の点検・清掃については、点検・清掃をしていな
い作業や潤滑剤を塗布していない作業が多い。潤滑剤の塗布については清掃よりも「未実施」や「わからない」との回答が多く、タイヤ脱着作業について１つ１つの14

適切な作業内容の認知度に差異が見られる。ホイール・ボルト、ホイール・ナットの交換頻度を自社で定めているとするアンケート事業者は少なく、外注先に委ねている割合が高い。
（２）タイヤ交換作業の実施状況の比較を図３-９に示す。全体では、脱輪報告事業者に比べてアンケート事業者の方が、外注してタイヤ脱着作業を実施させている割合が高い。
脱輪報告事業者は、配置車両数が増えると大型車ユーザー（運転者、整備管理者、整備担当者）による交換が６割～７割を占める傾向が見られる反面、アンケート事業者では、大型車ユーザーによる交換割合は減少する傾向が見られる。
（３）アンケート事業者のタイヤ交換作業体制の違いによる比較を図３-10 に示す。作業体制の違いによる大きな変化は見られず、整備管理者がタイヤ交換作業に関与していてもトルクレンチが使用される割合は変わらない。
（４）タイヤ交換作業時のトルク管理状況の比較を図３-11 に示す。脱輪報告事業者と同様に、アンケート事業者でも大型車ユーザーの作業はトルク管理無の作業が多く、外注先でもトルク管理無で作業している割合が高い。
（５）タイヤ交換作業時のホイール・ボルト、ホイール・ナットの劣化摩耗確認状況の比較を図３-12 に示す。アンケート事業者に比べて脱輪報告事業者のほうが外注先で点検・掃除や潤滑剤塗布を行っていない。
（６）タイヤ交換作業時の外注先の作業把握状況の比較を図３-13 に示す。タイヤ交換作業を外注しているアンケート事業者の多くは外注先の作業管理を行っている一方で、トルクレンチではなくインパクトレンチを使用する傾向は、タイヤ交換作業を社内で実施しても外注してもどちらでも高い割合を示した。

15

図３-８

アンケート事業者のタイヤ交換作業の実施状況

16

図３-９

図３-10

タイヤ交換作業の実施状況の比較

アンケート事業者のタイヤ交換作業体制の違いによる比較

17図３-11

タイヤ交換作業時のトルク管理状況の比較

図３-12

タイヤ交換作業時の劣化摩耗確認状況の比較

18図３-13

タイヤ交換作業時の外注先の作業把握状況の比較

3.2.5.タイヤ交換後のメンテナンスに関する分析結果（１）アンケート事業者の日常（運行前）点検方法及び増し締め実施状況を図３-14 に示す。日常（運行前）点検時のホイール・ナットの締付状態の点検方法は、全体では、
点検ハンマーによるものが７割を占め、増し締めの実施については、実施しないが１割弱と低く、緩みがあれば実施すると回答した割合が５割程度と多い。増し締めを実施しない１割弱について、アンケート事業者では車輪脱落事故が発生してはいないものの、適切な保守管理が行えているとは言えない。増し締めを行うときの工
具は、バス事業者ではトルクレンチを使用する割合が高いが、トラック事業者では
インパクトレンチの使用割合とトルクレンチの使用割合が同程度となっている。増し締め時のホイール・ナットの締め付けトルクは、全てのモードで「車両メーカーの規定トルク」の割合が高い。
（２）アンケート事業者の配置車両数及び整備管理者数毎の運行前点検方法を図３-15 に示す。運行前点検方法と配置車両数や整備管理者の選任数との相関関係は見受けられなかった。また、トルクレンチを使用した運行前点検は行っていない。
（３）アンケート事業者の配置車両数及び整備管理者数毎の増し締め実施状況を図３-16に示す。増し締め実施有無と配置車両数や整備管理者の選任数との相関関係は見受けられなかった。整備管理者の選任数に占める兼職者数にかかわらず、「自動車の点検及び整備に関する手引（平成 19 年国土交通省告示第 317 号）」（以下、「手引」という。）で示しているタイヤ交換後 50～100km の増し締め実施ではなく、緩みがあれば実施している事業者の割合が高い。

19

図３-14

図３-15

アンケート事業者の日常（運行前）点検方法及び増し締め実施状況

アンケート事業者の配置車両数、整備管理者数毎の日常（運行前）点検方法

20

図３-16

アンケート事業者の配置車両数、整備管理者数毎の増し締め実施状況

3.3.実態調査結果を踏まえた考察
これまでの実態調査結果の分析から、① タイヤ交換時及び交換後の締め付けに対する意識付けを定着させる必要があり、整備管理者がタイヤ交換作業表に基づき確実に管理させていく対策が考えられる。
また、適切に管理を行わせるためにも、タイヤ交換作業手順を規定することが考えられる。
② 日常（運行前）点検のディスク・ホイールの取付状態の点検を確実に実施させる必要があり、目視で行う点検、点検ハンマーで行う点検の内容を示した点検記録表を統一的に使用していくことが考えられる。
③ 車輪脱落事故防止対策を社内全体に浸透させる必要があり、社内のタイヤ交換作
業者、日常（運行前）点検実施者が事故防止対策の内容を理解しているかを整備管理者が把握し、理解度に応じた教育をさせていく対策が考えられる。また、社内の取り組み状況を定期的に外部からチェックしていくことも考えられる。
④ 整備管理者がタイヤ交換作業を確実に管理していくためには、整備管理者自身の管理知識を維持していくことが必要であり、タイヤ交換作業の技能講習を受講させることが考えられる。

21

4.車輪脱落の原因究明に係る検証
4.1.実証実験の目的及び内容
調査検討ＷＧで「効果的な広報啓発方法」及び「より実態にあった点検整備方法」を検討するため、国土交通省は一般財団法人日本自動車研究所に依頼し大型車の車輪脱落に関する実証試験を実施した。具体的には、新品のボルト、ナット（正常部品）と錆びた市場回収品のボルト、ナット（劣化品）を用いて以下の実証試験を行った1。
（１）締付けトルクに対するボルト軸力特性試験（単品試験）
ISO 方式の新品のボルト、ナットと市場回収品のボルト、ナットについて指定油
脂の塗布・指定外油脂塗布等の条件を変えた場合の締付けトルクに対する軸力特性を確認する。
（２）走行環境を模擬したホイール保持能力試験（走行試験）
走行中の大型車用ホイールの締結状況を再現し、ボルト、ナットの緩みの進行度等に及ぼす影響を検証するために、ISO 方式の新品と市場回収品のボルト、ナットを用いて試験タイヤを台上試験機に取り付けて走行試験を行いホイールの保持能力を確認する。
4.2.実証実験の方法
4.2.1.締付けトルクに対するボルト軸力特性試験（単品試験）（１）試験の概要
ナットの締付けトルクに対するボルトの軸力特性を確認するため、実車のハブ、ドラム、ホイールの部材の板厚寸法と同等な単品試験治具を製作し、新品および市
場回収品のボルトに対して、それぞれのナットを締付けることで、試験条件毎の締付けトルクとボルト軸力を計測した。単品試験治具には予め新品および市場回収品のボルトを圧入した治具の外観を図４-１に示す。また、本試験では、治具をレール定盤に設置しボルトで固定して試験を行った定盤に設置した治具の外観を図４-２に示す。なお、治具の材質は「SS400」、表面粗さは「Ra6.3」、表面処理が「無し」の鋼材を使用した。

図４-１

ボルトを圧入した試験用治具の外観

1

日本自動車研究所,令和元年度国土交通省委託事業
討に関する調査報告書,令和２年３月

22

図４-２

レール定盤に設置した治具の外観

大型車の車輪脱落事故防止対策に向けた調査検（２）試験部品（ボルト、ナット）
本試験にはＡ社純正（ISO 方式）の新品および同種の市場回収品のボルト、ナットを用いた。なお、これらのボルトは、大型トラックのアルミホイール（後輪）用である。代表的なボルト、ナットの外観を図４-３に示す。
また、ボルトの軸力を測定するため、ボルトの頭中心に穴を開け、頭端から 40mmの穴内側にひずみゲージを貼る加工を計測器メーカーに依頼した。ひずみゲージ貼
り付け位置を図４-４に示す。ひずみゲージを貼ったボルトは計測器メーカーにおいて引張り荷重試験を行い、ひずみから軸力へ変換するための校正特性を得ている。

市場回収品の履歴
方式

装着部位

登録月

登録No

走行距離

ISO 8

後輪用

2012年3月

秋田

987,530km

図４-３

試験に使用したボルト・ナット例

図４-４ボルトのひずみゲージ貼り付け位置（３）計測器等
ナットの締付け条件として、最小 100N・m から最大 800N・m までの締付けを行う
ため、測定範囲の異なる２種類のトルクレンチを用いた。トルクレンチには締付け時の最大トルク値が表示され値を保存できる機能が備えられている。トルクレンチの外観を図４-５に示す。
ナット締付け時のボルトの軸力計測はブリッジボックス（１ゲージ３線法）およびストレインアンプ KYOWAMCD8A を介して記録装置 HIOKIMR8880 にデータを収集した。ブリッジボックス及びストレインアンプ等、使用した計測器を図４-６に示す。

図４-５ ナット締め付けに使用したトルクレンチ

23

図４-６ 試験に使用した計測器

（４）試験条件
本試験の組み合わせ条件を表４-１に示す。試験部品は，新品の２本と市場回収品の２本を用いた。新品については「指定油脂」「指定外油脂」の違いについて、市場
回収品については指定油脂塗布の「有り」「無し」について調査した。また市場回収品については、錆を除去し指定油脂塗布の「有り」「無し」についても調査した。
表４-１

単品試験の組み合わせ条件
ナット種類（A社
新品

（A社

ボルト種類
アルミホイール後輪用）

新品

指定
＊1
油脂

潤滑
指定油脂 ＊1
指定外油脂

アルミホイール後輪用）

市場回収品（錆発生） 市場回収品（錆除去）

指定外
＊2
油脂

油塗布
なし

指定
＊1
油脂

油塗布
なし

指定
＊1
油脂

a

＊2

b

油塗布なし

c

市場回収品（錆発生）
指定油脂 ＊1

d
e（cの錆
除去）

油塗布なし
市場回収品（錆除去）

f（dの錆
除去）

指定油脂 ＊1
条件
条件
条件

a，b，c の締付けトルク ： 0～800N・m（測定回数 １回）
d，e，f の締付けトルク ： 0～600N・m（測定回数 １回）
a，b については800N・ｍまでの締付け後，0～600N・mまでの締付けを9回実施＊1 エンジンオイル（粘度10W-30)＊2 ホイール・ボルト・ナット専用潤滑スプレー（市販品）（成分：高粘度シリコン油等）（用途：ネジ締め付け時の軸力安定，ネジの緩み低減 ，カジリ焼付き低減）

潤滑油については、指定油脂としてメーカー指定のエンジンオイル粘度 10Ｗ30 を用い、指定外油脂としてスプレータイプの市販品を用いた。指定油脂を塗布する条件については、ボルトのネジ部分、ナットのネジ部分及びナットとワッシャ間にス
ポイトでそれぞれ２～３滴を塗布した。
指定外油脂を塗布する条件については、製品の使用方法に従いボルトのネジ部分、ナットのネジ部分、ナットとワッシャ間にスプレーを噴霧し、噴霧してから 10 分経
過後にナットを締付けた。
なお、油の塗布は各試験条件の最初のみ行い、いずれのボルト、ナットとも油塗
布後にナットを手回しでボルトに入れて油を馴染ませた。
各潤滑油の塗布状況を図４-７に示す。
市場回収品の錆除去の条件については、錆発生の試験条件で使用したボルト、ナットはワイヤーブラシを用いて、ボルト及びナットのねじ部を磨き、ナットがスムーズに回る状態とした。

24

図４-７

潤滑油の塗布状況

ナットの締付け条件として、条件 a、b、c については締付けトルク 0～800N・m ま
でを 100N・m ごとに締付けを行い、800N・m 締付け後ナットを緩めた測定回数は 1 回である。さらに、条件 a、b については締付け回数による軸力の変化を調べるため、
600N・m まで締付け後ナットを緩める試験を９回繰り返した．
条件 d、e、f については締付けトルクを 0～600N・m までを 100N・m ごとに締付けを行い 600N・m まで締付け後ナットを緩めた締付け回数は 1 回である。いずれの試
験もナットを緩めた状態での残留ひずみを読み取った。
4.2.2.走行環境を模擬したホイール保持能力試験（走行試験）（１）試験の概要
本試験は、一般財団法人日本自動車研究所が所有するドラム式室内タイヤ騒音試
験装置を用いた。ISO 方式の新品のボルト、ナット５本と市場回収品のボルト、ナッ
ト５本を混在して試験タイヤを取り付け、タイヤにスリップ角を付けて横力を発生させながら走行状態を模擬した。表４-２に試験装置の諸元を示す。図４-８にドラ
ム式室内タイヤ騒音試験装置の外観を、図４-９に試操作盤の外観を示す。
走行試験の初日は 50km の走行とし、走行開始から 50km 経過後に各ナットの増し締めを行った。２日目以降、１日あたりの走行距離は 300km とし、６日間（計 1550kmの走行を行った。なお、ひずみゲージの取り付け加工は新品にのみ施されており、市場回収品については締付け時からのナットの角度変化を計測するものとして，１日の走行を行う前に新品ボルトのひずみ計測ならびに市場回収品ナットの角度計測を行った。
また、走行時にはタイヤから発生する熱によるタイヤ破損を防ぐため、送風機を
タイヤのトレッド面に当てた。

25

表４-２
ドラム外径

3000 mm

ドラム幅

850 mm

ドラム表面

平滑スチール，セフティウォーク

駆動モータ

インバータ制御ACモータ160kW

最高速度

240 km/h

最大荷重29.4 kN

スリップ角

-5°～

＋5°

キャンバ角

-5°～

＋5°

試験タイヤ

図４-８

試験装置の諸元

乗用車，トラック・バス，ライトトラック用タイヤ

タイヤ外径

ＰＣ：507ｍｍ～900ｍｍ

ＴＢ：750ｍｍ～1200ｍｍ

タイヤ幅

ＰＣ：110ｍｍ～9250ｍｍ

ＴＢ：200ｍｍ～350ｍｍ

リム外径

ＰＣ：12インチ～16インチ

ＴＢ：15インチ～24インチ

リム幅

ＰＣ：4インチ～7インチ

ＴＢ：6インチ～10インチ

ドラム式室内タイヤ騒音試験装置の外観

図４-９

試験操作盤の外観（２）ボルト、ナット
本試験には、Ｂ社純正（ISO 方式）の新品及び市場回収品のボルト、ナットを用いた。なお、ボルトは大型車のスチールホイール（前輪）用である。代表的なボルト、ナットの外観を図４-10 に示す。
また、新品ボルトにはボルトの軸力を調べるため、ひずみゲージの貼り付け加工を行っている。この加工は、単品試験同様に計測器メーカーに依頼した。ひずみゲ
ージの貼り付け位置を図４-11 に示す。
26

市場回収品については、ボルト表面のゴミ等をブラシで除去し、錆についてはそのままとした。ナットを手回しでボルトに入れると錆やボルトネジ部の傷により途中硬くなる状態であったが試験にはそのまま使用した。

市場回収品の履歴
方式

装着部位

登録月

登録No

走行距離

ISO 10前輪用

2013年4月

北海道

624,800km

図４-10

使用したボルト・ナット

図４-11

ひずみゲージ貼り付け位置

本試験に用いたボルト(10 本）を試験機のフランジに圧入した。フランジの外観および新品（５本）と市場回収品（５本）のボルト配置を図４-12 に示す。

図４-12

フランジ外観及びボルトの配置

27

（３）タイヤ・ホイール
本試験に用いたタイヤは、BSM800275/80R22.5151/148J（最大負荷能力：シングル
33.8kN/最大負荷能力：ダブル 30.9kN）のサイズを用い、ホイールは新品のスチールホイール 7.50×22.5 のサイズを用いた。タイヤ及びホイールの外観を図４-13 に示
す。

図４-13

試験に用いたタイヤ及びホイール（４）試験機へのタイヤの取り付け試験機に試験タイヤを取り付ける際には、取付時のボルトへの損傷防止及び位置出しのため専用のカラーを用いた。タイヤ取付状況を図４-14 に示す。

図４-14

試験タイヤの取り付け状況28

試験に用いたボルト、ナットについては、所定の箇所（ナットのネジ部、ナットとワッシャの隙間、ボルトのネジ部）に指定油脂（エンジンオイル 10W30 を塗布した。油塗布状況を図４-15 に示す。

図４-15

ボルト等への油の塗布状況

ナットを締付けるにあたり、ナットを手回しで締付けた後、ソケットを用いて締付けた。市場回収品のボルト、ナットによっては途中から硬くなる物もあったが、ソケットを用いてホイールに接触するまで締付けた。
ナット締付けのトルク管理は、トルクレンチを用い、新品及び市場回収品のナットとも規定の締付け順番で 100N・m 毎のトルクで締付けながら 550N・m まで締付けた。締付け順番及び新品ボルト、ナット、市場回収品ボルト、ナットの配置を図４16 に示す。

締付け順番

1

2

ナット種類

市場回収
ナット

ナット番号

8

87

ボルト番号

8

KSE200087

3

4

5

6

7

市場回収
ナット

市場回収
ナット

新品ナット

市場回収
ナット

83

5

7

86

6

84

82

4

KSE200083

5

7

KSE200086

6

KSE200084

KSE200082

4

新品ナット 新品ナット

図４-16

8

新品ナット 新品ナット

ホイール・ナットの締付け順番

29

9

10
市場回収
ナット

（５）試験条件
走行試験の試験条件を表４-３に示す。
試験荷重は、試験機の負荷能力の最大である 29.4kN とした。試験速度については、
タイヤの摩耗および発熱による破損を考慮し 30km/h とした。試験路面については、
タイヤの摩耗の影響を考慮し平滑スチール路面で実施した。
表４-３

走行試験の試験条件（６）計測器・計測方法
本試験で新品ボルトの軸力計測として、ボルトに貼り付けたひずみゲージの値を静歪計により読み取り、軸力に変換した。
また、市場回収品のナットについては、ナットの角度測定を行った。ナット角度の測定方法は、試験室床面にレーザ測量器を設置し、フランジ中心とホイールのマーキング箇所にレーザ光を合わせることで、毎回の測定時にホイールを同じ位置に合わせて測定した。
ひずみ測定に用いた静歪計を図４-17 に、ナットの角度測定状況を図４-18 に示す。また、各ナットについては緩みの目視確認用としてマーキングを行った。

図４-17

ボルトのひずみ計測に用いた静歪計30図４-18ナットの角度測定状況

また、走行中のタイヤの温度については、非接触温度計を用いタイヤのサイドウ
ォール部の温度を測定した。タイヤの温度測定状況を図４-19 に示す

図４-19

温度測定状況

（７）走行条件
本試験では、タイヤに荷重を負荷し、速度 30km/h 時に横力が 8.8kN 発生するようにスリップ角を設定した。走行初期の段階で横力は減少するためスリップ角を増加
して 8.8kN の横力を維持しながら走行した。なお、本試験でのスリップ角は左前輪で左旋回相当とし横力は進行方向に直角に働くコーナリングフォースを 8.8kN とした。
１日目の走行はナットの増し締めを行うため 50km の走行とした。
２日目の走行前に 50km 走行後の新品ボルト５本の軸力を計測し、市場回収品５本についてはナットの角度を測定した。ナットの角度測定は３回測定し３回の平均を測定値とした。市場回収品は、実車装着時に締付けと緩めを繰り返し行われていることからナットの２面幅の面に歪みが生じていた。このため角度計を同じようにナットに当てて測定を行った。
この測定後に各ナットを締付けトルク 550N・m で増し締めを行った。さらに、増31

し締め後にも新品ボルトの軸力計測と市場回収品のナット角度を測定した。
２日目以降は 1 日あたりの走行距離を 300km とした（走行時間では 10 時間）。ボ
ルトの軸力とナット角度の測定については、測定条件を合わせるため翌日の走行前に計測を行った。
試験時には横力（コーナリングフォース）、タイヤの表面温度、室温も計測した。
走行後タイヤの摩耗紛が熱によりの路面に粘着するため、1 日の走行後には粘着物を除去することとした。
4.3.締結方式の違いによる検証
国内大型車メーカーは、国際基準ハーモナイズのため 2009 年排出ガス規制適合車からタイヤ・ホイールの締め付けを JIS 方式から ISO 方式に変更した。この変更に伴い、表
４-20 に示すように、後輪のダブルタイヤの場合、JIS 方式では内側ホイールと外側ホイールをそれぞれインナー・ナットとアウター・ナットで締結していたのに対して、ISO 方式では１個のホイール・ナットで締結することができるようになり、タイヤ交換、増し締め作業とも容易となり誤組のリスクも小さくなった。
また、これ以外の特徴的な違いとしてはナットの締め付け方向が挙げられる。JIS 方式では右輪が右ねじ、左輪が左ねじであるのに対して、ISO 方式では左右の車輪ともに右ねじとなっている。
過去に大型車メーカーが、JIS 方式、ISO 方式のそれぞれで、ホイール・ボルト、ホイール・ナットにエンジンオイルを塗布し、トルク 55kgfm（約 539N・m）にて締結した状態で、積載量 100%で高速周回路（約４km／周）を 80～100km/h で定常走行し左後輪の軸力を測定した結果を図４-21 に示す。いずれの締結方式においても軸力の低下は確認されない結果が得られているため、締結方式の違いが車輪脱落事故の直接的な原因ではな
いと考えられる。

図４-20

後輪ダブルタイヤの締結方法2

2

いすゞ自動車（株）／日野自動車（株）／三菱ふそうトラック・バス（株）／ＵＤトラックス（株）,新・ISO 方式ホイール取扱いガイド・解説編 2014 年 2 月改訂版

32

図４-21

周回路走行試験結果

4.4.締結部品（ボルト、ナット）の状態（新品、使用過程品）による検証
4.4.1.単品試験の結果
本試験の結果を表４-４～表４-８に示す。なお、試験時の試験室の温度は 21.3℃から23.1℃の範囲であった。主な試験結果は以下のとおり。
•

•

•

•

•

条件 a、b 新品のボルト、ナットを 800N・m まで締付ける条件では指定外油脂を塗布した場合、指定油脂塗布に対し 75％程度の軸力となった（図４-22）。また、指定外
油脂を塗布した場合、ホイール相当部材のナットのワッシャ当たり面にナットを締付けた時の傷が見られナットワッシャ面にも付着物が着いていた（図４-23）。ホイー
ル相当部材に見られた傷については、指定外油脂塗布により、ナットとワッシャ間のすべり面の摩擦が大きくなりナットと共にワッシャが回転してしまい傷が生じたことが考えられる。
条件 a（指定油脂を塗布した新品のボルト、ナットを 800N・m まで締付け後、緩めて600N・m までの締付けを９回繰り返し）では、繰り返しによる軸力の変化は見られなかった（図４-24）。
条件 b（指定外油脂を塗布した新品のボルト、ナットを 800N・m まで締付け後、緩めて 600N・m までの締付けを９回繰り返し）では、締付け回数が増えると軸力が低下する傾向が見られ指定油脂塗布に比べ最大で 7 割程度軸力が小さくなった（図４-25）。
条件 c、d（錆が発生した市場回収品のボルト、ナットへの指定油脂塗布有り・無しの条件）については、指定油脂を塗布した方が同じ締付けトルクで軸力が大きくなった（図４-26）。
条件 e、f（錆を除去した市場回収品のボルト、ナットへの指定油脂塗布有り・無し
条件）については、指定油脂を塗布した方が同じ締付けトルクで軸力が大きくなった
33

•

•

•

（図４-27）。
条件 a（新品のボルト、ナットに指定油脂を塗布）および d（市場回収品のボルト・ナットに指定油脂を塗布）の比較から、市場回収品は新品に対し約 55％の軸力であった（図４-28）。
条件 c（市場回収品：指定油脂塗布なし）および f（市場回収品錆除去：指定油脂塗布）の比較から、錆を除去し指定油脂を塗布することで軸力が大きくなったと考えられる（図４-29）。
条件 c、e（錆除去前後の指定油脂塗布なし）、条件 d、f（錆除去前後の指定油脂塗布あり）では軸力に顕著な差はみられなかった。
（図４-30、図４-31）。なお、今回の試験に用いた市場回収品のボルトは全体に錆はみられたが、ナットを手回しで入れても、錆による影響でナットが極端に回りにくい状態ではなかった。
表４-４

条件 a の結果（新品ボルト、ナット：指定油脂塗布）

締付けトルク800N・mまでを100N・m刻みで締付け

800N・mまで締付け後，600N・mまでの締付けを９回繰り返し試験ボルト：新品（No.KNU200352）
校正値：0.08424

試験ボルト：新品（No.KNU200352）
校正値：0.08424）

条件 a：新品ボルト（指定油脂塗布）

条件 a：新品ボルト（指定油脂塗布）

締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

回数

残留
ひずみ
（μst)

締付け
トルク
(N・m)

残留含む
ひずみ
（μst)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

2

110

604.9

2613

2503

210.9

102.7

283

23.8

3

114

605.3

2728

2614

220.2

201.1

622

52.4

4

119

603.6

2770

2651

223.3

307.4

981

82.6

5

119

603.6

2757

2638

222.2

409.6

1450

122.1

6

119

603.4

2850

2731

230.1

502.9

1864

157.0

7

120

606.6

2875

2755

232.1

603.4

2335

196.7

8

120

601.8

2817

2697

227.2

701.0

2720

229.1

9

122

601.7

2880

2758

232.3

804.6

3170

267.0

10

123

604.9

2800

2677

225.5

・ナット緩め時

残留ひずみ

110

・600N・mまでの締付けを９回繰り返し後のナット緩め時の残留ひずみ

34

125

表４-５

条件 b の結果（新品ボルト、ナット：指定外油脂塗布）

締付けトルク800N・mまでを100N・m刻みで締付け

800N・mまで締付け後，600N・mまでの締付けを９回繰り返し試験ボルト：新品（No.KNU200351)
校正値：0.08449）

試験ボルト：新品（No.KNU200351）
校正値：0.08449

条件 ｂ：指定外油脂塗布

条件 ｂ：指定外油脂塗布
締付けトル 残留含むひ
ク
ずみ
(N・m)
（μst)

締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

回数

残留ひずみ
（μst)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

2

96

614.8

1208

1112

94.0

100.3

189

16.0

3

95

201.6

423

35.7

4

92

610.9

1033

938

79.3

603.4

962

870

73.5

301.0

677

57.2

5

90

610.3

925

835

70.5

400.6

965

81.5

6

89

626.9

934

845

71.4

501.2

1338

113.0

7

89

605.0

893

804

67.9

604.6

1690

142.8

8

89

602.6

846

757

64.0

702.1

2082

175.9

9

86

602.4

819

733

61.9

2573

217.4

10

86

603.2

818

732

800.2
・ナット緩め時

残留ひずみ

表４-６

96

・600N・mまでの締付けを９回繰り返し後のナット緩め時の残留ひずみ

61.8
87

条件 c の結果（市場回収品ボルト、ナット：油塗布無し）
締付けトルク800N・mまでの締付け試験ボルト：市場回収品（No.KNU200354 校正値：0.08353）
条件 ｃ：油塗布なし
締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

101.7

108

9.0

211.5

216

18.0

300.7

327

27.3

478.4

499

41.7

552.6

552

46.1

624.4

630

52.6

704.3

671

56.0

811.1

768

64.2

・ナット緩め時

残留ひずみ

35

53

表４-６

条件 d の結果（市場回収品ボルト、ナット：指定油脂塗布）
締付けトルク600N・mまでを100N・m刻みで締付け試験ボルト：市場回収品（No.KNU200355

校正値：0.08388）

条件 ｄ：市場回収品（指定油脂塗布）
締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

101.6

161

13.5

203.5

339

28.4

302.5

545

45.7

400.3

740

62.1

503.8

1000

83.9

604.4

1323

111.0

・ナット緩め時

表４-７

残留ひずみ

121

条件 e の結果（市場回収品ボルト、ナット：錆除去、油塗布無し）
締付けトルク600N・mまでを100N・m刻みで締付け試験ボルト：市場回収品（No.KNU200354

校正値：0.08353）

条件 e：錆除去（油塗布なし）
締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

102.1

113

9.4

203.5

213

17.8

305.8

306

25.6

409.0

387

32.3

503.3

462

38.6

606.1

557

46.5

・ナット緩め時

残留ひずみ

36

0

表４-８

条件 f の結果（市場回収品ボルト、ナット：錆除去、指定油脂塗布）
締付けトルク600N・mまでを100N・m刻みで締付け試験ボルト：市場回収品（No.KNU200355
条件 f：市場回収品（錆除去

校正値：0.08388）

指定油脂塗布）締付けトルク
(N・m)

ひずみ
（μst)

軸力
(kN)

0

0

0

102.3

185

15.5

201.6

381

32.0

305.9

612

51.3

409.3

806

67.6

503.1

998

83.7

612.7

1343

112.7

・ナット緩め時

残留ひずみ9

図４-22 条件 a、b（新品ボルト 塗布油種類）の比較

図４-23

新品ボルト 指定外油脂塗布によるワッシャ面の状況
37

図４-24

条件 a の結果（新品ボルト 指定油脂塗布による締付け回数の比較）

図４-25

条件 b の結果（新品ボルト 指定外油脂塗布による締付け回数の比較）

38図４-26

条件 c、d（市場回収品の錆付きボルト 塗布油有り無し）の比較

図４-27

条件 e、f（市場回収品の錆除去ボルト 塗布油有り無し）の比較

39

図４-28

図４-29

条件 a、d（新品と市場回収品 ボルトに指定油脂塗布）の比較

条件 c、f（市場回収品 油塗布なしと市場回収品 錆除去後に指定油脂塗布）の比較

40図４-30

条件 c、e（市場回収品 指定油脂塗布なし 錆除去前後）の比較

図４-31

条件ｄ、ｆ（市場回収品 指定油脂塗布 錆除去前後）の比較

4.4.2.走行試験の結果
試験中はタイヤに発生するコーナリングフォースを 8.8kN になるようにスリップ角を調整しながら走行し、各日の走行後のスリップ角は 3.6°から 3.7°であった。走行期間
中、試験時の試験室の温度は 18.9℃から 21.5 の範囲であり、タイヤの温度（サイドウォール部）は 31.0℃から 34.0℃であった。走行試験の結果について新品ボルトの軸力の測定結果を表４-９から表４-12 に示す。また、市場回収品ナットの角度の測定結果を表４-13、表４-14 に示す。
全ての走行後、試験タイヤを取り外した。ホイールのナットワッシャ部の当たり面の状態として、新品ナットについてはワッシャ当たり面の痕跡がわずかに残っていた。市
場回収品ナットについてはワッシャ当たり面の塗装が剥がれた状態であった。剥がれた
原因がナット締付け時なのか増し締め時なのかは不明である。試験後のホイールのナッ41

トワッシャ部の代表的な当たり面を図４-32 に示す。
新品ボルトの軸力変化を比較した結果を図４-33 に示す。
50km 走行後のナットを増し締め以降、軸力の低下が見られ 1500km 走行後には各ボル
トとも最大で 8.8kN（4.2％）の軸力が低下となったが、軸力変化率が 4%程度と小さいものであり、今回の走行条件、走行距離の範囲では軸力が低下したとは言い切れない。
市場回収品の角度変化を比較した結果を図４-34 に示す。
２ケのナットについては緩む側への角度変化（最大で 0.6°）が見られたが、一部のナットでは締まる側の角度変化となり、ナット角度の測定の誤差を考慮するとこの試験結果だけでナットの緩みを評価することは困難である。

表４-９

走行試験での新品ボルトのひずみ測定結果
ひずみ（μst）

新品ボルト
No

校正値

ボルト
納入時

フランジ
にボルト
圧入後

KSE20082

0.07923

2054

1887

KSE20083

0.08107

2301

2158

KSE20084

0.08274

2484

2285

KSE20086

0.07856

2344

2178

KSE20087

0.08202

2208

2069

＊（

フランジ
を試験機
に取り付
け後

タイヤ取
り付け
ナット締
付け

4329
(572.1)4622
2160(553.2)5100
2291(572.6)4545
2183(572.5)4710
2076(578.0)1891）内数字は締付けトルク〈緩めトルク〉の値

50km

50km後
増し締め

4510
(553.9)4601
4562(554.4)5208
5034(550.3)4560
4491(551.9)4703
4645(608.4)
4265

350km

650km

950km

1250km1550km

4427

4422

4406

4400

4399

4574

4563

4557

4551

4548

5131

5126

5116

5105

5101

4530

4515

4507

4501

4498

4663

4657

4646

4641

4642

ナット
緩め前
（走行後放
置）

ナット
緩め後

1906
(496.3)2183
4536(482.6)2361
5087(479.2)2177
4473(462.0)2141
4617(460.0)4385

単位：N・m表４-10

走行試験での新品ボルトの軸力
軸力（kN）

新品ボルト No

ボルト
納入時

フランジ
にボルト
圧入後

フランジ
を試験機
に取り付
け後

タイヤ取
り付け
ナット締
付け

50km

50km後
増し締め

350km

650km

950km

1250km1550km

ナット
緩め前
（走行後
放置）

ナット
緩め後

KSE20082

12.9

-0.3

0.0

193.2

188.1

207.5

200.9

200.5

199.3

198.8

198.7

197.6

1.2

KSE20083

11.4

-0.2

0.0

199.6

194.7

197.9

195.7

194.8

194.3

193.8

193.6

192.6

1.9

KSE20084

16.0

-0.5

0.0

232.4

227.0

241.4

235.0

234.6

233.7

232.8

232.5

231.3

5.8

KSE20086

12.6

-0.4

0.0

185.6

181.3

186.7

184.4

183.2

182.6

182.1

181.9

179.9

-0.5

KSE20087

10.8

-0.6

0.0

216.0

210.7

215.5

212.2

211.7

210.8

210.4

210.5

208.4

5.3

＊軸力：フランジを試験機に取り付けた状態を基準(タイヤ取り付け前）

表４-11

走行試験での新品ボルトの軸力変化
軸力変化量（kN）

新品ボルト No

ボルト
納入時

フランジ
にボルト
圧入後

フランジ
を試験機
に取り付
け後

タイヤ取
り付け
ナット締
付け

50km

50km後
増し締め

350km

650km

950km

1250km1550km

ナット
緩め前
（走行後
放置）

ナット
緩め後

KSE20082-180.3-193.5 -193.2

0.0

-5.1

0.0

-6.6

-7.0

-8.2

-8.7

-8.8

-9.9

-206.3

KSE20083-188.2-199.8 -199.6

0.0

-4.9

0.0

-2.2

-3.1

-3.6

-4.1

-4.3

-5.3

-196.0

KSE20084-216.4-232.9 -232.4

0.0

-5.4

0.0

-6.4

-6.8

-7.7

-8.6

-8.9

-10.1

-235.6

KSE20086-173.0-186.0 -185.6

0.0

-4.3

0.0

-2.3

-3.5

-4.1

-4.6

-4.8

-6.8

-187.2

KSE20087-205.2-216.6 -216.0

0.0

-5.3

0.0

-3.3

-3.8

-4.7

-5.1

-5.0

-7.1

-210.2＊軸力変化量：タイヤ取り付け時および50km走行後増し締め時を基準とした軸力の変化量42表４-12走行試験での新品ボルトの軸力変化率
軸力変化率（％）

ボルト
納入時

フランジ
にボルト
圧入後

フランジ
を試験機
に取り付
け後

KSE20082-93.3-100.2-100.0

0.0

-2.6

0.0

-3.2

-3.4

-4.0

-4.2

-4.2

-4.8

-99.4

KSE20083-94.3-100.1-100.0

0.0

-2.5

0.0

-1.1

-1.6

-1.8

-2.1

-2.2

-2.7

-99.0

KSE20084-93.1-100.2-100.0

0.0

-2.3

0.0

-2.7

-2.8

-3.2

-3.6

-3.7

-4.2

-97.6

KSE20086-93.2-100.2-100.0

0.0

-2.3

0.0

-1.2

-1.9

-2.2

-2.5

-2.6

-3.6

-100.3

KSE20087-95.0-100.3-100.0

0.0

-2.5

0.0

-1.5

-1.8

-2.2

-2.4

-2.3

-3.3

-97.5

新品ボルト No

タイヤ取
り付け
ナット締
付け

50km後
増し締め

50km

350km

650km

950km

1250km1550km

ナット
緩め前
（走行後
放置）

ナット
緩め後

＊軸力変化率：軸力変化量をタイヤ取り付け時，50km走行後増し締め時の軸力で除した変化率＊軸力変化率：変化率で「-」の表記は軸力低下を示す

表４-13

走行試験での市場回収品ナットの角度測定結果
ナット角度（°）

市場回収品
ナット
No

タイヤ取り付け
ナット締付け
測定値
（°）

平均値
（°）

60.6

4

6

7

8

平均値
（°）

測定値
（°）

測定値
（°）

平均値
（°）

測定値
（°）

950km

平均値
（°）

測定値
（°）

1250km

平均値
（°）

測定値
（°）

平均値
（°）

測定値
（°）

61.8

61.9

62.1

62.1

62.1

62.0

60.2 61.9

61.9 62.1

62.0 62.1

62.1 62.0

62.1 62.2

62.1 61.9

60.7 (554.8)

60.2

62.0

61.9

62.1

62.1

62.1

62.1

15.5

15.6

18.9

18.9

19.1

19.1

19.1

19.0

15.6

15.6 15.7(556.9)15.6 18.8

18.9

19.1

19.0 19.1

19.1 18.9

19.0 19.2

19.1 18.9

15.6 (568.2)

15.6

18.9

(563.0)

19.1

19.1

19.1

19.1

18.9

62.0

61.3

61.8

61.9

61.5

61.0

61.2

61.4

61.7

61.8 61.3

61.4 61.9

61.9 61.9

61.8 (563.5)

61.6

61.9

37.1

36.9

37.5

37.1

37.1 36.9

36.9 37.3

37.1 (571.0)

36.8

37.4

32.6

32.5

34.9

32.5

32.6 32.4

32.4 34.9

32.4

34.9

表４-14

61.9 61.6

61.6 61.1

61.0 61.4

61.3 61.2

61.9

61.6

61.0

61.2

61.2

37.3

36.9

37.0

37.0

36.9

37.4 37.3(576.6)37.3 37.0

37.0 37.0

37.0 37.0

37.0 36.9

37.4

37.0

37.0

37.0

37.0

35.2

34.9

34.9

34.9

34.9

34.9 35.1

35.1 35.0

35.0 34.9

34.9 34.9

34.9 34.9

35.0

34.9

34.9

34.9

(559.0)(573.8)

35.1

タイヤ
取り外し
ナット緩め

1550km60.2）内数字は締付けトルク（緩めトルク）の値

市場回収品
ナット
No

平均値
（°）

650km

60.1

32.6 (561.0)
＊ （

測定値
（°）

350km

60.6

60.6

5

50km後
増し締め

50km

平均値
（°）

ナット
緩めトルク

62.0
(448.6)18.9(484.9)61.3(520.3)36.9(581.2)34.9(495.2)

単位：N・m

走行試験での市場回収品ナット角度変化量
ナット角度変化量（°）

タイヤ取り付け
ナット締付け

50km後
増し締め

50km

350km

650km

950km

1250km1550km

4

0.0

-0.4

0.0

0.1

0.2

0.2

0.2

5

0.0

0.0

0.0

0.1

0.2

0.1

0.2

0.0

6

0.0

-0.4

0.0

0.0

-0.3

-0.9

-0.6

-0.6

7

0.0

-0.2

0.0

-0.1

-0.4

-0.4

-0.4

-0.5

8

0.0

-0.2

0.0

0.2

0.1

0.0

0.0

0.0

＊角度変化量：タイヤ取り付け時および50km走行後増し締め時を基準としたナット角度の変化量＊角度変化量の数値で「－」の値は緩みを示す

43

0.1

図４-32

新品ナットおよび市場回収品ナットワッシャ部のホイール当たり面状況

図４-33

図４-34

新品ボルトの軸力変化の比較

市場回収品ナットの角度変化の比較

44

4.4.3.試験結果を踏まえての対策に向けた考察
締付けトルクに対するボルト軸力特性試験（単品試験）および走行環境を模擬したホイール保持能力試験（走行試験）の結果から、以下のことがわかった。
•

•
•
•
•

単品試験で新品のボルト、ナットに指定油脂を塗布した場合、締付け回数による軸力の低下は見られなかったが、指定外油脂を塗布した場合には、締付け回数が増えると軸力が低下する傾向が見られた。（図４-24、図４-25）
単品試験で市場回収品のボルト、ナットに指定油脂を塗布した場合、錆除去前，錆除
去後のいずれも塗付前に対して軸力が向上した。（図４-26、図４-27）
単品試験で新品と市場回収品に指定油脂を塗布した場合、市場回収品は新品に対し約 55％の軸力であった。（図４-28）
単品試験では、指定油脂の使用の重要性が確認できた。
今回行った走行試験では、新品ボルトの軸力低下、市場回収品の一部のナットに角度変化が生じた。しかし、軸力変化率が小さいことや角度測定の誤差を考えると、今回の試験結果だけでボルトの軸力低下とナット緩みの判断をすることは困難であった。

なお、今回の結果では、試験材が少ないことから、錆の清掃と指定油脂の塗布のそれぞれがボルト・ナットの緩み防止にどの程度寄与するのか定量的に評価することはでき
ないが、不適切な状態のホイール・ボルト、ホイール・ナットを使用しても軸力は低く緩みやすいことから、タイヤ交換作業者に対して、ホイール・ボルト、ホイール・ナッ
トの錆・ゴミの清掃や指定油脂の塗布に関する記録を義務づける対策が考えられる。一方で、タイヤ交換作業のたびにホイール・ボルトやホイール・ボルトを交換させるような対策は、錆の清掃や指定油脂を塗布することで適切なタイヤ交換作業を行えば軸力が向上することから、事業者の負担という観点からも避けるべきであり、記録の作成や交換の目安を示す程度に留めることが望ましい。

45

5.運送事業者が独自に取り組んでいる車輪脱落事故防止対策
3.タイヤ交換等に係る整備作業の実態調査で、運送事業者が独自に取り組んでいる車輪脱落事故防止対策について収集したところ、以下の取り組みが寄せられた。
＜全事業者で多く見られた取り組み＞• タイヤ交換時の記録をとる。
• ナットにマーカーを引いて点検の目安にする。
＜各モードで目立った取り組み＞①トラック事業者• タイヤ交換時は必ず乗務員も作業をすることで、日常の細やかな気づきを習慣づけるようにしている。
• タイヤ交換作業後に、増し締めの必要性を目的としたポスターを運転席に貼り、啓発している。
②貸切バス事業者• タイヤ交換時、トルクレンチ使用時には常に記録写真を撮っている。
• 整備管理者を招集した整備会議を開催し、会議の内容に脱落事故のチラシ等を配布し、常に脱落事故の恐ろしさを意識させ、振り返りを行っている。
③乗合バス事業者• タイヤ交換や整備歴を会社独自のパソコンアプリに入力し、整備関係者全体の情報共有を図っている。
• 多くの目で確認しながら行う。（複数人で作業する）
実態調査対象の事業者は、車輪脱落事故を発生していない状況を踏まえると、多くの事業者で取り組まれている、①タイヤ交換時の記録をとる、②ナットにマーカーを引いて点検の目安にするのが効果的であり、今後の対策として取り込むことが考えられる。

46

6.大型車の車輪脱落事故防止に係る抜本的対策の提案
これまでのタイヤ交換等に係る整備作業の実態調査結果や実証実験による車輪脱落の原因究明に係る検証を踏まえ、車輪脱落事故防止対策の方向性について、具体的な対策を提案する。なお、提案する内容は、車輪脱落事故増加の早期抑止を図るための緊急対策、
車輪脱落事故の恒久的撲滅を目指すための制度化を主とした抜本的対策に分けて示す。
6.1.緊急対策① タイヤ交換作業の管理強化
適切なタイヤ交換作業、タイヤ交換後の増し締めの確実な実施を促すため、運送事
業者においては、タイヤ交換時の作業管理表を使用して作業者が作業内容を記録し、整備管理者が最終確認してタイヤ交換作業を管理していくことが必要である。なお、
タイヤ交換作業をタイヤ交換事業者等に外注する場合は、外注先へ作業管理表に基づいた作業依頼を行い、整備管理者が最終確認をすることになる。このため、外注先となるタイヤ交換業者等は、発注元の運送事業者が行うタイヤ交換作業の管理強化に協力することが望まれる。
② ホイール・ナットの締付状態の点検強化
運送事業者は、日常点検でのホイール・ナットの締付状態の点検を目視及び点検ハ
ンマーにより確認しているが、増し締め実施後にホイール・ナットにマーキングを施す、又は、市販化されているホイールナットマーカーを活用して、マーキングのズレの確認を行うことで、ホイール・ナットの緩みをより一層、確実に確認することが必要である。なお、この対策は、各輸送モードの事故発生状況に応じた取り組みが望まれ、また、外注先のタイヤ交換事業者等は、発注元の運送事業者が行うホイール・ナットの締付状態の点検強化に積極的な協力が望まれる。
③ タイヤ交換後の保守管理強化
日常点検のディスク・ホイールの取り付け状態は、①ホイール・ナットの脱落及び緩みの有無、②ホイール・ボルトの折損等の異状の有無、③ホイール・ボルト付近のさび汁痕跡の有無、④ホイール・ナットから突出しているホイール・ボルトの長さ不揃いの有無を点検する必要がある。これらの点検内容を確実に実施させるには、運送事業者において、日常点検のディスク・ホイールの取り付け状態の項目を細分化した記録様式を使用して点検実施者が点検結果を記録し、整備管理者が最終確認して運行
前点検を管理していくことが必要である。
④ 車輪脱落事故防止キャンペーンの実施
車輪脱落事故が多発する時期にあわせ、事故防止対策の確実な実施を推進するキャンペーンの開催等により、同事故増加の抑止を図っていく取り組みが必要である。なお、キャンペーンでは、各輸送モードの事故発生状況に応じた取り組みが望まれる。
【キャンペーンでの取組内容】••

国、関係団体が相互協力してホイール・ナット緩みの総点検実施
車輪脱落事故動画を活用した広報啓発
47

•
•
•

国、関係団体が相互協力してホイール・ナットへのマーキングまたはホイールナッ
トマーカーを活用した手法の推進
国、貨物自動車運送適正化事業実施機関が相互協力して積雪地域事業者を対象に脱輪事故防止対策の取組状況の確認及び指導
外注先となる関係団体が中心となり適切なタイヤ交換作業実施の広報啓発

6.2.抜本的対策① ホイール・ボルト、ナットの交換目安の例示
ディスク・ホイールの締結力に影響が生じると考えられる劣化したホイール・ボル
ト及びホイール・ナットの使用を極力排除するため、車輪脱落事故が多発している車両の車歴・走行距離を例示して、積雪地域でのホイール・ボルト、ナットの交換を検討する一つの目安としてもらうことが望ましい。例示の方法としては、自動車の点検及び整備に関する手引き（平成 19 年 3 月 14 日国土交通省告示第 317 号。以下、「手引き」という。）の整備の実施の方法に記載する方法が考えられる。なお、例示に当たっては、これまでの事故の傾向等を利用することで過度な目安設定にならないように配慮する必要がある。
② タイヤ交換作業手順等の明確化
適切なタイヤ交換作業を実施させるため、大型車のディスク・ホイールの取り外しを伴うタイヤ交換の手順を規定し、自動車使用者等が理解できるようにすることが必要である。規定の方法としては、手引きの整備の実施の方法にタイヤの交換の記述があるが、更に大型車のタイヤ交換作業手順を追記することが考えられる。
また、日常点検でのホイール・ナットの緩みの点検の実効性を高めるため、ホイー
ル・ナットへのマーキング又はマーカーを活用した手法も手引きに記載できないかあ
わせて検討することが望ましい。
③ タイヤ交換作業の管理強化
ホイール・ボルト、ホイール・ナットの錆・ゴミの清掃や指定油脂の塗布がディス
ク・ホイールの締結力確保に必要な作業であることが確認されたことから、確実な作業実施を確保するための記録を義務付け、当該記録の管理を整備管理者の権限であることを明確化することが必要である。明確化の方法としては、「道路運送車両法の一部を改正する法律等の施行に伴う整備管理者制度の運用について（平成 15 年３月 18 日
付け、国自整第 216 号）」（以下、「整備管理者制度運用通達」という。）に追記することが考えられる。
④ 事故防止対策の社内浸透に向けた教育指導の充実
車輪脱落事故防止対策の社内浸透を図るため、事業者内でタイヤ交換を実施する者
及び日常点検実施者に対する車輪脱落事故防止に係る教育・理解度の把握が整備管理者の権限であることを明確化する必要がある。明確化の方法としては、整備管理者制
度運用通達に追記することが考えられる。
⑤ 整備管理者のタイヤ交換作業の管理能力確保
整備管理者が適切なタイヤ交換作業の管理能力を確保するため、大型車を保有する
48

整備管理者を対象に、タイヤの脱着作業や増し締めの実習を含めた技能講習を受講ささせることを検討すべきである。技能講習受講の方法としては、整備管理者制度運用
通達に追記することが考えられ、技能講習実施者は外部機関を活用することが望ましい。

49

7.引き続き検討すべき課題
7.1.脱輪の要因を究明するための検証方法の検討
今回の車輪脱落の原因究明のための実証実験では、ボルト軸力は、指定油脂を塗布した方がより高い軸力が得られることが分かったが、定量的な評価を行うためには、試験数を増やして評価することが望まれる。また、今回の試験条件による走行試験ではボル
トの軸力低下の明確な傾向は認められなかったが、過大な負荷をかけるなど促進試験実施の可能性について検討するなど、脱輪の要因を究明するための検証を行っていくことが望ましい。
7.2.作業者のヒューマンエラーを前提としたハード対策の検討
今回の事故防止対策は、タイヤ交換作業のミスを無くすソフト対策が主な内容である
が、タイヤ交換作業は、人の介在が伴うことから、ヒューマンエラーは避けられないものである。車輪脱落事故は、ひとたび発生すると死亡事故につながる恐れがあることを考えると、作業者のヒューマンエラーがあることを前提に、脱輪事故ゼロに向けたハード対策の検討が望まれる。
なお、ハード対策の検討は、自動車メーカーが中心となって、「ゆるみの検知」、「車輪脱落防止」、「予防的ハード対策」の３つの観点で実施されることが期待される。
7.3.車輪脱落事故の継続監視と発生状況に適応した対策の検討
平成 16 年の調査検討会の報告を踏まえた事故防止対策を実施し、一旦は事故件数の減少傾向が見られたものの、再び増加傾向に転じたことを踏まえると、今後も、車輪脱落事故の発生状況を継続的に監視し、現状対策の効果を検証していくべきである。今後、同事故の発生状況に変化が見られない状況が続くのであれば、更なる対策強化を施す必要がある。
また、調査検討ＷＧでは、トルクレンチ以外の工具での最善の増し締めの実施方法など実態に合った点検整備方法の検討が十分に行えなかったが、今後の事故発生の傾向を見ながら引き続き検討を行っていくことが望ましい。

50

付録１

タイヤ交換作業等の実態調査票

車輪脱落事故防止のための取組に関する調査票（トラック・バス）
貴事業所（営業所）の車輪脱落事故防止のための取組等の実態について、以下の設問にご回答願います。
Ⅰ．貴事業者（営業所）の概要について
Ⅱ．タイヤ交換作業の状況について
Ⅲ．タイヤのメンテナンスの状況について
Ⅳ．車輪脱落事故防止のための取組状況について
Ⅴ．その他
Ⅰ．貴事業者（営業所）の概要について（令和元年１２月末の状況）
問１．貴事業所（営業所）の事業形態等について、教えてください。
●所在地を教えてください。
【

都 ・ 道 ・ 府 ・ 県 】●主な業態（バス事業者のみ）
１．貸切

２．乗合

●事業用自動車の配置車両数を教えてください。
１． １０両以下

２． １１～２０両

３． ２１～３０両

４． ３１～５０両

５． ５１～１００両

６． １０１～２００両

７． ２０１～５００両

８． ５０１両以上

問２．整備管理者の選任状況について、教えてください。
（令和元年１２月末現在）
１． 外部に委託している。

２．自社の役員・従業員から選任している。

※整備管理者の選任数（うち兼職者数）、整備管理補助者の選任数を教えてください。
→ 整備管理者人（うち兼職者数人） 整備管理補助者人

問３．自社整備工場の保有状況について、教えてください。
（１） 自社で整備工場を保有していますか。（過去の状況も含め回答してください。）
１． 保有（分解整備認証有）している。

２． 保有（分解整備認証無）している。

３． 過去に保有していた。

４． 過去から保有していない。

※（１）で３又は４を選択した方は回答してください。
（１）①自社整備工場を保有していない理由を教えてください。
１． 整備士の確保困難のため。

２． 設備投資等のコスト節減のため。

４． その他（

３． 社内体制再編のため。
）

51

問４．トルクレンチの保有状況等について、教えてください。
（１）トルクレンチを保有していますか。
１． 保有していない。

２． 保有している。

※（１）で２を選択された方は回答してください。
（１）①トルクレンチは、定期的に校正が必要であることを知っていますか。
１． 知らない。

２． 知っているが、校正はしていない。

３． 知っており、校正を実施している。

※３を選択された方は、校正の実施頻度を教えてください。→ （年ごと）

Ⅱ．タイヤ交換作業の状況について
問５．タイヤ交換作業の実施状況について教えてください。
（１）タイヤ交換を実施している人は誰ですか。（複数人で実施している場合は複数回答してください。）
１． 運転者

２． 整備管理者

３． 整備担当者

４． 自社整備工場

５． 外注

６． その他（２）タイヤ交換時にホイール・ナットを締め付ける工具類は何を使用していますか。(外注している場合は、外
注先の状況を回答してください。以下の（３）～（６)の項目も同じです。）
１． インパクトレンチ

２． トルクレンチ（トルクセッター）

３． その他工具（）

４． わからない（３）タイヤ交換時のホイール・ナットの締め付けトルクはどのくらいですか。
１． トルク管理をしていない

２． 車両メーカーの規定トルク

４． 車両メーカーの規定トルクよりも低い

３． 車両メーカーの規定トルクよりも高い

５． わからない※３又は４を選択した方は、締め付けトルクを教えてください。 → （N･m）（４）タイヤ交換時にホイール・ボルトのねじ部のつぶれ・伸び、ホイール・ナットのねじ部のつぶれ・伸びを点検し、錆・ゴミを清掃していますか。
１． 点検・清掃していない

２． 点検・清掃している

３． わからない（５）タイヤ交換時に締め付け部（ねじ部）に潤滑剤を塗布していますか。
１． 塗布していない

２． 塗布している

３． わからない※２を選択した方は、分かれば潤滑剤の種類を教えてください。 → （）（６）ホイール・ボルト、ホイール・ナットの交換頻度を定めていますか。
１． 定めていない

２． 定めている

３． 外注先に任せている※２を選択した方は、交換頻度を教えてください。 → （年ごと）

Ⅲ．タイヤのメンテナンスの状況について
問６．タイヤのメンテナンスについて教えてください。
（１）運行前点検時にホイール・ナットの締付状態を何で点検していますか。
１． 目視

２． 点検ハンマー３． トルクレンチ

52

４． その他（）

（２）タイヤ交換後、増し締めを実施していますか。
１． 実施していない

２． 緩みがあれば実施している

３． 実施している。（実施距離：※２又は３を選択した方は、実施者を教えてください。 → （km））※（２）で２又は３を選択された方は回答してください。
（２）①増し締めを行うときの工具類は何を使用していますか。
１． インパクトレンチ

２． トルクレンチ

３． 車載工具４．その他工具（）※（２）①で２を選択された方は回答してください。
（２）②増し締め時のホイール・ナットの締め付けトルクはどのくらいですか。
１． トルク管理をしていない

２． 車両メーカーの規定トルク

３． 車両メーカーの規定トルクよりも高い

４． 車両メーカーの規定トルクよりも低い※３又は４を選択した方は、締め付けトルクを教えてください。 → （N･m）Ⅳ．車輪脱落事故防止のための取組み状況について問７．車輪脱落事故防止対策に関する社内教育について教えてください。
（１）「大型車の車輪脱落事故防止対策に係る連絡会」で啓発している、大型車の車輪脱落事故を防ぐための４つのルール「お・ち・な・い」（別添チラシ参照）を知っていますか。
１． 聞いたことがあるし、内容も知っている。

２．聞いたことはあるが、内容は知らない。

３． 聞いたことがないし、内容も知らない。
※（１）で１を選択した方は回答してください。
（１）①「お・ち・な・い」を社内で誰が知っていますか。（複数該当する場合は複数回答してください。）
１． 役員

２． 整備管理者

３． タイヤ交換者

４． 運転者

５． その他（）（２）これまでの国土交通省から通知している車輪脱落事故防止対策を社内でどのよう周知していますか。
１． 周知していない。

２． 掲示・回覧で周知している。

４． その他方法（

３．

定例会議等で周知している。
）※（２）で２～４を選択された方は回答してください。
（２）①車輪脱落事故防止対策の実行状況をどのような方法で把握していますか。
１． 把握していない。 ２． 作業者・運転者等から報告させている。 ３． 整備管理者が確認している。
４． その他方法（）

Ⅴ．その他
問８．独自で取り組んでいる車輪脱落事故防止対策がありましたら教えてください。
（１） 独自の取組内容について（自由記入）（記載例）
・社内でタイヤ脱着作業の手順書を作成しています。

53

・タイヤを交換した際には記録をとっています。

・ナットにマーカーを引いて点検の目安としています。
・タイヤメーカー等が主催するタイヤ脱着作業の講習会に参加しています。

54

付録２

運送事業者のタイヤ交換作業等の実態調査集計結果

中間とりまとめには掲載しなかったが、実態調査集計結果について分析した結果を掲載
する。

55

56

57

58

59

付録３

大型車の車輪脱落事故防止対策に係る調査検討 WG 委員名簿【座長】
伊藤 紳一郎独立行政法人自動車技術総合機構交通安全環境研究所
自動車安全研究部 副部長

【委員】
山口 泉

一般財団法人日本自動車研究所 安全研究部 次長

山本 昌史

一般社団法人日本自動車工業会 大型車特別委員会
大型車企画部会 大型車企画分科会長

関根 明年

一般社団法人日本自動車工業会 大型車特別委員会
大型車企画部会 大型車ホイールボルト・ナット WG 主査

細田 剛司

一般社団法人日本自動車工業会 大型車特別委員会
大型車企画部会 大型車ホイールボルト・ナット WG 委員

荻原 正吾

公益社団法人全日本トラック協会 交通・環境部 調査役

田中 宏

公益社団法人日本バス協会 技術安全部長

志村 祐二

一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 事業部長

根本 正之

一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 事業部 指導課長代理（前任 小山 誠）與戸 敬

一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 事業部 事業課長代理

石原 修平

一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 事業部 指導課

三川 浩

全国タイヤ商工協同組合連合会 副会長

神田 泰之

全国タイヤ商工協同組合連合会 副会長

田村 正広

一般社団法人日本自動車タイヤ協会 タイヤ検査・事故防止部会 部会長（前任 菊地 俊夫）
久野 信一

一般社団法人日本自動車タイヤ協会 タイヤ検査・事故防止部会 副部会長

（前任 山平 篤）
柴田 浩幸

一般社団法人日本自動車タイヤ協会 技術部 課長

平野 公司

株式会社空研 執行役員 営業部長

清水 勝巳

株式会社東日製作所 営業部 東日本営業所長

佐藤 恭一

一般社団法人日本自動車機械器具工業会 専務理事

中澤 徹一

一般社団法人日本自動車機械器具工業会 事務局長

【事務局】
国土交通省自動車局整備課

60