Ship’s risk management for marine
environment protection 3 –Ships and Global warming 3.1
吉田公一

1

Marine Environment Protection
and measures against climatechangePreventive measure is so important now for all thepeople to avoid pollution which other people haddone before.

Global warm-up
Has human done it?
Who is responsible?
Who solve it?
What we will give to future?

EPA提供温室効果ガス、Greenhouse Gas, GHG とは、大気圏にあって、地表から放射された赤外線の一部を吸収することにより温室効果をもたらす気体の総称
二酸化炭素(CO2)､ メタン(CH4)、亜酸化窒素(N2O)、ハイドロフルオロカーボン類(HFCs)､
パーフルオロカーボン類(PFCs)､六フッ化硫黄(SF6)人類がなした仕業か？

• Concentration of green-house gases has raised since industrial
revolution.
• CO2, among green-house gases, is the most influenced gas whichhuman has emitted its activities (industrial activities).
• CO2 emission increased by 70% during 1970 to 2004.
• In case CO2 emission becomes twice, air temperature will rise 2 to
4.5℃.
• Temperature rise may be 0.2 oC per 10 years.

気象庁データCDIAC 2010 emissions estimates
United States Department of Energy's Carbon Dioxide Information Analysis Center
Country

World
China
United States
India
RussiaJapan
Germany
IranSouth Korea
CanadaSaudi Arabia
United Kingdom
Indonesia
MexicoSouth Africa
Brazil
Italy
Australia
FrancePolandCO2 emissions[13]33,508,901
8,240,958
5,492,170
2,069,738
1,688,688
1,138,432
762,543574,667
563,126
518,475
493,726
493,158
476,557
466,131451,839419 537
407 924
365 513362 556309 985

Area (in km2)
148,940,000
9,640,821
9,826,675
3,287,263
17,075,400
377,944
357,021
1,648,195
100,210
9,984,670
2,149,690
243,610
1,919,440
1,972,550
1,221,037
8,514,877
301,338
7,617,930
674,843
312,685

Population
6,852,472,823
1,339,724,852
312,793,000
1,210,193,422
142,946,800
128,056,026
81,799,600
75,330,000
48,875,000
34,685,000
27,136,977
62,262,000
237,424,363
112,322,757
50,586,757
190,732,694
60,681,514
22,794,166
65,821,885
38,186,860

Emission /Person
4.9
6.2
17.6
1.7
11.8
8.9
9.3
7.6
11.5
14.9
18.2
7.9
2.0
4.1
8.9
2.2
6.7
16.0
5.5
8.1

What is going on internationally for maritime
UNFCCC (May 9 1992)• United Nations (UN) adopted United Nations Framework Convention
on Climate Change (UNFCCC) on 9 May 1992, aiming at stabilizing
Green house Gas (GHG) in atmosphere and preventing harmful
impact of human behaviors of excessive emission of such gas.
• UNFCCC specifies “common but differentiated responsibilities” tomembers listed in ANNEX I (so called “developed countries”). andmembers not listed in ANNEX I (so called “developing countries”).
Kyoto protocol to UNFCCC (December 1997)
The article 2.2 paragraph 2 of Kyoto protocol specifies:“The Parties included in Annex I shall pursue limitation or reductionof emission of greenhouse gases from aviation and maritime bunker
fuels, working through the International Civil Aviation organizationand the International Maritime organization, respectively.”国際的な取り組み その１• 国連気候変動枠組条約
United Nations Framework Convention on Climate Change(UNFCCC),
9 May 1992
– 温室効果ガスの安定化– 人類の行動の影響の低減– 共通ではあるが差異ある責任：先進国、開発途上国
CBDR: Common but Differentiated Responsibility

京都議定書 1997年（第３回UNFCCC締約国会議）
UNFCCCの目標を達成するために、温室効果ガスの排出を具体的に規定した
対象ガス

CO2、CH4、N2O、HFC、PFC、SF6

吸収源

森林等の吸収源による温室効果ガス吸収量を算入

基準年

1990年 (HFC､PFC､SF6 は、1995年としてもよい）

目標期間

2008年から2012年

目標

各国毎の目標→日本-6%、米国-7%、ＥＵ-8%等。先進国全体で5%削減を目指す。

国際的な取り組み その２
京都議定書の期限は2012年
京都議定書後の世界的取り組みを決める必要がある.
第15回COP（条約締約国会議） コペンハーゲン2009年12月
第16回COP(メキシコ、カンクーン会議 2010年12月）：カンクーン合意：新たな枠組みの創設に合意
第17回COP（ダーバン、南アフリカ会議 2011年12月）：
京都議定書以後の新たな枠組みの構築（全世界で同等に参加）の模索: AWG-LCA
京都議定書の延長の模索（先進国の責任負担の継続: AWG-KP
緑の気候基金第18回COP（ドーハ、カタール会議 2012年11月26日〜12月7日）
新たな削減枠組み： ２０１５年５月までに交渉のたたき台の文書をまとめる
京都議定書延長：期間は２０年末まで８年間、削減義務を負わない国のクリーン開発メカニズ
ム（ＣＤＭ）の使用を制限、余剰排出枠の売買はごく一部に限定
途上国への資金支援：来年のＣＯＰ１９で先進国が増額する方法を示す

Clean Development Mechanism (CDM)•先進国が開発途上国のCO2排出低減に援助する•援助で達成した低減量は援助した国の艇減量として算入できる•••

ビジネスチャンス

先進国：地球全体、すべての国で取り組む
開発途上国：– 現在のCO2量は先進国が過去に排出したもの⇒先進国が排出を減らす– 開発途上国は、発展する権利がある：共通だが差異ある責任
島国：水没の危機

COP17 ダーバンプラットフォームとCOP18ドーハ合意••••

新たな枠組み：遅くとも2015年中に作業を終え、2020年に発行させる。
京都議定書の延長：2020年まで
日本は京都議定書の第二約束期間には参加しないことを表明
緑の気候基金：特定の業界が負担することへの懸念

East Asia
SummitASEAN10ヵ国（インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイ、ブルネイ、ベトナム、ラオス、ミャンマー、カンボジア）、日本、中国、韓国、豪州、ニュージーランド、イ
ンド、米国、ロシア（注：米国、ロシアは2011年から参加）

IPCC: Intergovernmental panel on Climate Change
5th Report 2013-2014
main contents• 気候システムの温暖化には疑う余地がなく、1950 年代以降、観測された変化の多くは数十年〜数千年間で前例のないものである。大気と海洋は温暖化し、雪氷の量は減少し、海面水位は上昇し、温室効果ガス濃度は上昇している。
• 地球の表面では、最近30年の各10年間は、いずれも各々に先立つ1850年以降のすべての10年間を上回って高温であった（図SPM.1を参照）。北半球では、
1983〜2012年は過去1400年において最も高温の30年間であった可能性が高い（中程度の確信度）。
• 海洋の温暖化は気候システムに蓄積されたエネルギーの増加量において卓越しており、1971〜2010年の間に蓄積されたエネルギーのうち90%以上を占める（高い確信度）。1971〜2010年において、海洋表層（0〜700m）で水温が上昇したことはほぼ確実であり（図SPM.3を参照）、また1870年代から1971年の間に水温が上昇した可能性が高い。
• 過去20年にわたり、グリーンランドおよび南極の氷床の質量は減少しており、氷河はほぼ世界中で縮小し続けている。また、北極域の海氷および北半球の春季の積雪面積は減少し続けている（高い確信度）。
• 19 世紀半ば以降の海面水位の上昇率は、それ以前の2 千年間の平均的な上昇率より大きかった（高い確信度）。1901〜2010 年の期間に、世界平均海面水位は0.19[0.17〜0.21] m 上昇した。

IPCC 5th report••(a) 3つのデータセットによる、1850〜
2012年の陸域と海上とを合わせた世界平
均地上気温偏差の観測値。上図：年平均値、下図：10年毎の平均値（黒色のデータ
セットについては不確実性の推定を含む）。偏差は1961〜1990年を基準とする。
(b) パネルaのオレンジ色のデータセットから線形回帰で求めた気温の変化傾向による1901〜2012年の地上気温変化の分布。変化傾向は、強固な推定が可能である
データを利用できる場合（すなわち、70%以上の完全な記録がそろっており、かつ期間の最初の10%と最後の10%においてそれぞれ20%以上のデータが利用可能な格子）について計算している。それ以外の範囲は白色としている。危険率10%の水準で有意な変化傾向をもつ格子点を＋の記号で示す。

IPCC 5th report•••

世界の炭素循環の変化についての複数の観測指標。
(a) 1958 年以降のマウナロア（
北緯19 度32 分、西経155 度34
分：赤）と南極点（南緯89 度59分、西経24 度48 分：黒）における大気中の二酸化炭素濃度。
(b) 海面における海水の二酸化炭素分圧（青線）と、海水の酸性度を示すpH の現場観測値（緑線）。観測結果は大西洋（北緯29 度10 分、西経15 度30 分：
濃青と濃緑; 北緯31 度40 分、
西経64 度10 分：青と緑）と太平
洋（北緯22 度45 分西経158 度
00 分：薄青と薄緑）の3 観測点
におけるものである。

IPCC 5th report•

CMIP5 マルチモデルによる時系列（1950〜
2100 年）。(a) 世界平均地上気温の変化（
1986〜2005 年平均からの偏差、他の基準
期間については表SPM.2 を参照）、(b) 北半
球の9 月の海氷面積（5 年移動平均）、(c) 世
界平均の海面におけるpH。予測と不確実性の幅（陰影）の時系列を、RCP2.6（青）とRCP8.5（赤）のシナリオについて示した。黒（と灰色の陰影）は、復元された過去の強制力を用いてモデルにより再現した過去の推移である。2081〜2100 年の平均値と不確実性の幅を、全てのRCP シナリオについて色つきの縦棒で示している。数値は、マルチモデ
ル平均を算出するために使用したCMIP5 のモデルの数を示している。海氷面積（パネルb）では、北極域の海氷の気候値と1979〜2012 年における傾向を現実にかなり近く再現したモデルについて、予測の平均値と不確実性の幅（最小と最大の範囲）を示した（モデルの数を括弧内に示す）。完全を期すために
CMIP5 全モデルの平均値も点線で示した。
破線は海氷がほとんど存在しない状態（つまり、少なくとも連続する5 年間において海氷
面積が106 km2未満）であることを示す。

IPCC 5th report•

21世紀における世界平均海面水位の上昇予測（1986〜2005年との比較）。CMIP5と諸過程に基づく
モデルの組み合わせによる予測をRCP2.6シナリオ、RCP8.5シナリオについて示す。可能性の高い
幅は陰影部分で示されている。全RCPシナリオに対して、2081〜2100年の平均が取る可能性の高い値の範囲を縦のカラーバーで、対応する中央値を水平線で示している。

世界各国からのCO2排出量と船舶からのCO2排出量
2008 IMO Study（百万トン−CO2換算）

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000

イ
タ
リ
ア
外
航
海
運

韓
国

ダ
カ
ナ

リ
ス

イ
ツ

イ
ギ

ド

日
本

中
国
ロ
シ
ア
イ
ン
ド

ア

メリ

カ

0

出典）EDMC／エネルギー・経済統計要覧2009年版※外航海運からの排出量はIMO/MEPC59報告による。

IMOにおける温室効果ガスの船舶からの排出の制御と抑制
背景• 国連気候変動枠組み条約（United Nations Framework
Convention on Climate Change (UNFCCC), 9 May 1992）– 温室効果ガスの安定化– 人類の行動の影響の低減– 共通ではあるが差異ある責任：先進国、開発途上国• 京都議定書 (1997年12月)
2.2条 附属書Ⅰに掲げる締約国は、国際民間航空機関及び国際海事機関を通じて、航空機用及び船舶用の燃料からの温室効果ガ
スの排出の抑制又は削減を追求する。
決議(COP3)国際航行船舶から排出されるGHGは国別の排出量には入れないで、別途報告すること21

国際海事機関
（International Maritime Organization: IMO）
京都議定書（1977年12月）
2.2条 附属書Ⅰに掲げる締約国は、国際民間航空機関及び国際海事機関を通じて、航空機用及び船舶用の燃料からの温室効果ガスの排出の抑制又は削減を追求する。
決議(COP3) ：国際航行船舶から排出されるGHGは、国別の排出量には入れないで、別途報告すること• 国際海運からの温室効果ガス排出の制御と抑制：新しい国際条
約の作成と締結• エネルギ効率の高い船の導入の促進とその仕組みの創成

IMO GHG 調査報告（MEPC59/INF.10)
海上技術安全研究所はIMOが委託した作業グループの一員として、特に、船舶からのCO2排出の算定の作業を主導した。

2007年の船舶からのCO2排出算定量

全船舶合計
国際海運船舶

10億4600万トン
8億7000万トン

8億7000万トンは、2007年の全世界のCO2排出量の約2.7%に
相当する。

23

2010年までの船舶燃料使用推定量
450This study

400

Fuel Consumption (Million tons)
燃料消費量（百万トン）

350

IMO
ExpertGroup (Freight-Trend), 2007
IMO
Sox調査の結果
Endresen et al., JGR, 2007
Endresen et al (Freight-Trend)., JGR, 2007

300

EIA Total marine fuel sales
Point Estimates from the Studies

250

This study (Freight trend)

IMO GHG調査の結果

200
150
100
50
0
1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010
24

IMO GHG Study 報告 (MEPC59/INF.10)
船種及び輸送形態別のCO2排出（gCO2/ton*km 貨物)
タンカー

原油タンカーLNG
LNG運搬船
一般貨物船

リーファー
ケミカルタンカー
ばら積み貨物船
ばら積み貨物船

コンテナ船
コンテナ船

LPG船

プロダクトキャリア
RoRo/車両積載船
鉄道
道路トラック
0

50

100

150

g CO2 / ton*km

200

250

300
25

CO2 emissions from shipping compared with
global total emissions (IMO GHG Report)

26

IMO GHG 調査報告 (MEPC59/INF.10)
2050年までの船舶からのCO2排出予測

CO2排出予測値（百万トン/年）
CO2 emissions
from ships (million tons CO2 / yr) 'Scenarios
for CO2 emissions from International Shipping from
国連UNFCCC/IPCCの経済発展シナリオに基づいて2007 to 2050 in the absence of climate policies
船舶の動きを予測し、CO2排出量を算出した
8000
A1FI
7000
6000
5000
4000

A1B
A1T
A2

UNFCCC/IPCCによる経済発展シナリオ

B1
B2
Max
Min

3000

2007年の
3倍以上

2000
1000
0
2000

2010

2020

2030

2040

2050

27

総量規制の将来像
21世紀末には大気中のCO2量を一定にする（増加させない）。
大気中CO2を550ppmに保つと温度上昇は２℃を超える。
大気中CO2を450ppmに保つと温度上昇は50%の確率で２℃未満に抑えられる。

550ppmへのシナリオ

450ppmへの
シナリオ

船舶からの
CO2排出が全体の1218%になる!
28

Framework of CO2 emission reduction measures from ships
being considered in IMO MEPCTechnical measures
New ships

Energy Efficiency Design Index (EEDI)EEDI baselines
Mandatory reduction of attained EEDI

Existing
ships

Ship Energy Efficiency management Plan (SEEMP)Best practice for CO2 emission reduction
Energy Efficiency Operational Indicator

Market based
approach

GHG emission fund(charge per fuel)CO2 emission Cap
CO2 emission trade

No More Favorable Treatment: NMFT (IMO)
Common But Differentiated Responsibility: CBDR (UNFCCC)

Framework for reduction of CO2 emission fromInternational Shipping; Technical and market based approachand EEDI Energy Efficiency Design Index for new ships
New ships of 400GT and over will be required to calculate EEDI.
New ships of certain size and over will be required to have its attained EEDI tobe equal or less than a required EEDI.
Principle of EEDI
• EEDI: indication of energy efficiency by CO2 emission (g) per cargo carry (ton mile)• Method of calculation is well established and defined and can be used by everybody.
• The technology is well established.
• Process and results of the calculation is verifiable and transparent.

Work done and in process- IMO MEPC has developed themethod ff calculation andverification of EEDI.
- IMO MEPC 62 (July 2011)
adopted a set of regulations to
be included into MARPOLANNEX VI to make EEDI
mandatory for new ships.

Calculation of attained EEDI
neff
nPTI
ææ M
ö æ neffæ M öæ nMEöööç Õ fj ÷ç å PME (i ) ×CFME (i ) × SFCME (i ) ÷ + (PAE × CFAE × SFCAE *) + ç ç Õ fj × å PPTI (i ) - å feff (i ) × PAEeff (i ) ÷CFAE × SFCAE ÷ - ç å feff (i ) × Peff (i ) × CFME × SFCME ÷
÷
ç
÷
ç
÷
ç ç j =1
÷ è i =1
i =1
i =1
ø
ø
è j =1 øè i =1øèèø
fi × Capacity × Vref × fw

EEDI=

CO2 from propulsion system＋CO2 from auxiliary −CO2 emission reduction

DWT x Speed

PME: main engine power (kW)PAE: auxiliary engine power (kW)SFC: Specific fuel consumption (g/kW)
C: Fuel to CO2 factor (g Co2/g Fuel) (nearly 3)
Capacity: for cargo ships DWT, for passenger ships GT
Vref: reference speed (nm/hour)
f i: correction factor for capacity
f w: correction factor for performance in real weather
f j: correction factor for efficiency
For detail of calculation of EEDI, see MEPC61/WP.10
Guidelines on calculation of attained EEDI should be finalized at ISWG-EE2(Jan. 9 – 13 2012) and adopted at MEPC63 (Feb. 2012)

Required EEDI
Attained EEDI ≤Required EEDI=(1-X/100) x reference line value
X = reduction factor as below
Ship Type

Size

Phase 01 Jan 2013 –31 Dec 2014

Phase 1
1 Jan 2015 –31 Dec 2019

Phase 2
1 Jan 2020 –31 Dec 2024

Phase 3
1 Jan 2025
and onwards

20,000 DWT and above

0

10

20

30

10,000 – 20,000 DWT

n/a

0-10*

0-20*

0-30*

10,000 DWT and above

0

10

20

30

2,000 – 10,000 DWT

n/a

0-10*

0-20*

0-30*

20,000 DWT and above

0

10

20

30

4,000 – 20,000 DWT

n/a

0-10*

0-20*

0-30*

15,000 DWT and above

0

10

20

30

10,000 – 15,000 DWT

n/a

0-10*

0-20*

0-30*

15,000 DWT and above

0

10

15

30

3,000 – 15,000 DWT

n/a

0-10*

0-15*

0-30*

5,000 DWT and above

0

10

15

30

3,000 – 5,000 DWT

n/a

0-10*

0-15*

0-30*

20,000 DWT and above

0

10

20

30

4,000 – 20,000 DWT

n/a

0-10*

0-20*

0-30*

Bulk Carrier

Gas tanker

TankerContainer ship

General Cargoships
Refrigerated cargo
carrier
Combination
carrier* Reduction factor to be linearly interpolated between the tow values dependent upon vessel size.

Required EEDI for additional ship typeagreed at MEPC65 (May 2013), to be adopted at MEPC66 (April2014) and will become effective in August-September 2015
Phase 1
1 Jan 2015 –31 Dec 2019

Phase 2
1 Jan 2020 –31 Dec 2024

Phase 3
1 Jan 2025
and onwards

Ship Type

Size

Phase 01 Jan 2013 –31 Dec 2014

LNG Carrier

10,000 DWT and above

NA

10**

20

30

Ro-ro cargo ships(Vehicle carrier)

10,000 DWT and above

NA

5**

15

30

2,000 DWT and above

NA

5**

20

30

1,000 – 2,000 DWTNA

0-5* **

0-20*

0-30*

4,000 GT and above

NA

5**

20

30

1,000 – 4,000 GTNA

0-5* **

0-20*

0-30*

85,000 GT and above

NA

5**

20

30

25,000 – 85,000 GTNA

0-5* **

0-20*

0-30*

Ro-ro cargo ships

Ro-ro passenger
ship
Cruise passenger
ship*** having
non-conventional
propulsionReference line value = a x b -c
Ship typeabc2.25 Bulk carrier

961.79DWT of the ship

0.477

2.26 Gas tanker

1120.00

DWT of the ship

0.456

2.27 Tanker

1218.80

DWT of the ship

0.488

2.28 Container ship

174.22DWT of the ship

0.201

2.29 General cargo ship

107.48DWT of the ship

0.216

2.30 Refrigerated cargo carrier

227.01DWT of the ship

0.244

2.31 Combination carrier

1219.00

DWT of the ship

0.488

(DWT/GT)-0.7・780.36, where DWT/GT<0.3
DWT of the ship
1812.63, where DWT/GT≥0.3

0.471

2.33 Ro-ro cargo ships(vehicle carrier)2.34 Ro-ro cargo ship

1405.15

DWT of the ship

0.498

2.35 Ro-ro passenger ship

752.16DWT of the ship

0..3812.38 LNG carrier

2253.7DWT of the ship

0.474

2.39 Cruise passenger ship

170.84GT of the ship

0.241

At the beginning of Phase 1 and at the midpoint of Phase 2, IMO shall review thestatus of technological developments and, if proven necessary, amend the time period,
the EEDI reference parameters for relevant ship types, and reduction rates.

Required EEDI against Reference line

IMO will Review

荒天時の安全のための最低出力（指針の作成）
Minimum power for propulsion
ASSESSMENT PROCEDURES TO MAINTAIN THE
MANOEUVRABILITY UNDER ADVERSE CONDITIONS,APPLICABLE DURING PHASE 0
MARPOL Annex VI chapter 4 regulation 21.5
For each ship to which this regulation applies, the installed propulsion power
shall not be less than the propulsion power needed to maintain the
manoeuvrability of the ship under adverse conditions as defined in theguidelines to be developed by the Organization.
MEPC64 agreed three step of the development of the guidelines
1. First Interim guidelines by MEPC64-MSC91 (Nov. 2012) on time for 1 January
2013
2. Second interim guidelines finalization at MEPC65 (May 2013) – MSC92 (June2013)
3. Final guidelines for phase-1 and after新しいエネルギ効率向上技術の評価方法の作成– AIR LUBRICATION SYSTEM(CATEGORY (B-1)– WIND PROPULSION SYSTEM (– CATEGORY B-2)
– WASTE HEAT RECOVERY SYSTEM– FOR GENERATION OF ELECTRICITY(CATEGORY (C-1))

荒天時のエネルギ効率性能指数fw• MEPC64は、ｆｗに関する暫定指針を承認（MEPC/Circ.796）• MEPC64が設置したCGは、当暫定指針の改良を検討中（MEPC65における最終化を目指している）。
P [kW]PBw(V) curve in the representative sea condition
PB(V) curve in a calm sea condition (no wind andno waves)PB

fw=Vw / Vref

V (knot)
0

Vw

Vref

ギリシャは、fwを荒天時の航行安全確保に利用せよと主張し、fwを支持している。

Energy Efficiency Index （gram / ton mile)

Concept of EEOI and EEDI
Design and building stage

Operational stage

Bad weather or partiallyloaded condition

EEOI Energy
Certificate
EEDI= 5.0
g/ton mile

EEDI

Only one EEDI per vessel,
for its life

Efficiency Operational
Index

Fully loaded condition incalm sea

1
2
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1992/5/16:Dock
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1994/9/4 :Dock
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1996/6/17:Dock
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58
1998/5/25:Dock
59
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67
68
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70
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72
73
74
75
2000/9/15: 76

01990/5/15:

GHG Index [g CO2 / t mile]

オイルタンカー10年分（1990年5月から2000年9月）のGHGインデックス
oil tanker

8
GHG index at sea

7
GHG index at sea & in port

多項式 (GHG index at sea)

6

5

4

3

2

1

航海次号

現存船エネルギ効率マネジメント・プランのガイド MEPC/Circ.683
Ship Energy Efficiency management Plan (SEEMP)
船舶運航のエネルギ効率を向上することは、CO2排出低減に繋がる。
多くの船舶運航・管理会社は、ISOの環境マネジメントシステム(EMS)をすでに導入済みでこれらを活用してエネルギ効率の向上を行っている。
MEPC60及びエネルギ効率作業部会で、新造船に対してSEEMPを持つことを要求することに合意した。SEEMPの内容は、SEEMP指針(案）で明示する方向。
計画
船舶での方策
運航会社での方策
ヒューマン・リソースへの考慮
目標設定
実行
実行システムの構築
実行と記録
モニター
実行状況の把握
実行結果の解析
改善方法の検討
改善方法の抽出
改善方法の計画・実行への反映の仕方の検討

さらに先を見通して
EEDI-Phase 3 (on and after 2025) and beyond
further toward 2050 and 2100
• EEDI 30%減少にどう取り組むか– Slow steaming（荒天時の安全確保との関係は？）– LNG、及び 他のエネルギ源の利用– 物流（Logistic）との連携• TechnologyでLeadできるか– 造船技術のさらなる進歩– エネルギ効率のさらなる向上– 代替エネルギ– 新しい船（船形、推進方法、Hybrid、水素燃料、etc.）の開発