ドライバーの危険感受性トレーニングのためのドライビングシミュレータの開発
國分 三輝

古西 浩之 倉橋 哲郎 石黒 陸雄 梅村 祥之 （(株)豊田中央研究所 *1）
西 博章 （(株)トヨタ名古屋教育センター 中部日本自動車学校 *2）
1. はじめに

2. ドライバーの主観的リスクの推定

近年、交通事故死者数は減少傾向にあるが、事

2.1

推定方法

故件数は増加の一途にある。交通事故の多くはヒ運転中に主観的リスクが高まった場合、ドライューマンエラーに起因し、中でも「思い込み（＝バーは多くの場合、減速か操舵によってリスクを[1]

危険判断の失敗）」の関与が大きい 。

回避するであろう。そこで、ドライバーによるペ危険判断が不適切な（危険感受性が低い）状態

ダル操作を減速意図の強さ(D)として、また、ステを捉え、タイムリーな運転支援（情報提示や警報アリングの角度と角速度を操舵意図の強さ(S)とし等）ができれば、効果的に事故が予防できる。まて表 1(a)、(b)のように分類し、式 1 によってドラた、ドライバーの危険感受性に応じた運転教育にイバーの主観的リスク(R)を推定する。

R = ( D + S )Mより、長期的な事故予防効果が期待できる。

(1)

危険感受性を評価するには、交通状況の客観的ここで M は補正係数と呼び、表 1(c)の基準によっな危険度（客観的リスク）と、その交通状況に対て決定する。これは、危険判断以外の要因によるするドライバーの主観的な危険感（主観的リスク）操作（一時停止や右左折に伴う操作）の主観的リ[2]を評価する必要がある 。ここで、主観的リスクがスクへの影響を軽減するものである。

客観的リスクより小さい状態では、「思い込み」に発展する可能性が高い（図 1）。

表1(a) 減速意図の分類

従来から運転教育の場で用いられてきた危険感
[3]

ペダル操作

受性の評価 は、交通状況の危険性に関する Q&Aを用いている。この方法では、評価された危険感受性と実際の運転行動との対応が不明確である。

運転操作と交通状況の分類基準(b) 操舵意図の分類
ステアリング操作

Sほとんど操作していない

0

少し操作している1

D

アクセルを強く踏んでいる0

アクセルを弱く踏んでいる1

やや大きく、速く操作している

2

アクセルに足を構えている

2

大きく、速く操作している

3
4

そこで本研究では、ドライバーの主観的リスク

ブレーキに足を構えている

3

非常に大きく、速く操作しているを運転操作から評価する方法を開発するとともに、ブレーキを弱く踏んでいる

4(c) 交通状況の分類

危険感受性の評価・トレーニングのためのドライブレーキを強く踏んでいる

5

ビングシミュレータを開発する。これにより、効ブレーキ非常に強く踏んでいる

6

交通状況

M

信号・一時停止、自車右左折有 0.5
信号・一時停止、自車右左折無 1.0

果的な運転支援や運転教育の基礎とする。

危
険
険
判
感
断
低 受
い 性

No
Problem !

危

客観的リスク
図1

推定テスト

実際に公道を走行中の運転操作から主観的リスクを推定した。被験者は一般ドライバー2 名（被験者 H: 33 歳男性、被験者 T: 32 歳男性）
、および、自な切適

主観的リスク2.2

動車学校の運転指導員 2 名（被験者 N: 32 歳男性、思い込みに発展する可能性

思い込みの発生メカニズム

被験者 Y: 54 歳男性）であった。1 周約 10 分の市街地コースを、各被験者に 2 周ずつ周回させた。
運転中、アクセルとブレーキペダルのストローク、およびステアリングの角度と角速度を計測した。また、ドライバーの足元に向けたカメラの映“Development of driving simulator for training drivers' skillof risk perception”
Mitsuteru Kokubun, Hiroyuki Konishi, Tetsuo Kurahashi,
Michio Ishiguro, Yoshiyuki Umemura, and Hiroaki Nishi*1: Toyota Central R&D Labs., Inc.
*2: Toyota Nagoya Education Center, Inc. Chubu NipponDriver School像から、実験者が手作業でペダルへの足の構えを計測した。さらに、車両前方に向けたカメラの映像から、実験者が手作業で信号・一時停止の有無、右左折の有無を計測した。

各ドライバーによる約 20 分間の運転から、5 場均値）もあわせて示した。

面ずつ（各 1 分）抽出し、20 場面（5 場面×4 人）

ここで、運転指導員（危険判断のエキスパート）について、主観的リスクの推定を行った。推定例の主観的リスクを、便宜上、客観的リスクとみなを図 2 に示す。また、運転中の前方風景ビデオをし、被験者の主観的リスクが運転指導員の値より運転後に各被験者に視聴させ、レバーによって主小さい場合、危険感受性が低いと判定する（図 5）。

観的リスクの主観報告を行わせたところ、推定値と報告値は、最大で r=0.9 程度の相関を示した。

このように、TEDDY による運転模擬にもとづき、ドライバーの危険感受性を定量的に判定できることが示された。

被験者T 場面No.5

7

被験者H指導員平均（5名）

主観的リスク6

主観的リスク

5推定値
報告値

43

r=0.87543221100001020304050206080100120140

時間（秒）

時間（秒）

図24060

図4TEDDY による主観的リスクの推定例

主観的リスクの推定例
73.1

シミュレータの概要

主観的リスク推定法を実装した、運転教育向けの ド ラ イ ビ ン グ シ ミ ュ レ ー タ TEDDY (Toyota
Educational Driver-Diagnosis System)を開発した。
TEDDY（図 3）は実車操作系を持ち、ペダルやステアリングの操作量をもとに車速演算を行い、6

被験者Hの主観的リスク

3. ドライビングシミュレータの開発

543

リスクの解離が最も大きかった場面（開始129秒）
被験者Hの主観的リスク： 0.2
指導員（客観）：5.021

見えにくい交差車両（左から）「自車が優先だから相手は出てこないだろう」

001234567

指導員の主観的リスク（客観）図5

被験者の思い込み場面

実写ビデオの再生速度を変化させることで、運転を模擬する。また、リアルタイムでドライバーの主観的リスクを推定する。

4. まとめ
効果的な運転支援や運転教育の基礎として、運転操作からドライバーの主観的リスクを推定する方法を開発した。また、ドライビングシミュレー
タ TEDDY を開発し、運転模擬により、ドライバーの危険感受性（思い込みに至りやすい場面）を定量的に判定できることを示した。
今後は TEDDY を運転教育場面に応用しながら、トレーニング効果を検証するとともに、運転支援システムへの応用を検討したい。
参考文献

図3

3.2

ドライビングシミュレータ TEDDY

TEDDY による危険感受性の判定

TEDDY を用いた約 140 秒の運転模擬から、一般被験者の主観的リスクを推定した例を図 4 に示す。
この図には、運転指導員の主観的リスク（5 名の平[1] 交通事故総合分析センター: 人はどんなミスをして交通事故を起こすのか; イタルダ・インフォメーション,
No. 33 (2001).
[2] 國分三輝・古西浩之・倉橋哲郎・梅村祥之: ドライバーのリスク感受特性分析; ヒューマンインタフェースシ
ンポジウム 2002 論文集, Pp. 409-412 (2002).
[3] 長山泰久・蓮花一己・東京海上火災保険（編）: 危険感
受度診断テスト実施の手引; 企業開発センター (1989).