Symposium
シンポジウム少子高齢社会における持続可能な都市鉄道のあり方
平成28年12月13日 笹川記念会館国際会議場
主催：一般財団法人運輸総合研究所
後援：国土交通省
プログラム
13:00〜13:10

主催者挨拶
来賓挨拶

黒野
武藤

匡彦
浩

一般財団法人運輸総合研究所会長
国土交通省国土交通事務次官

13:10〜13:50

基調講演「鉄道活性化とまちづくり」
森地茂
政策研究大学院大学政策研究センター所長

13:50〜14:30

研究報告「東京圏の駅乗降人員の変化とその要因」〜郊外部の全駅を対象として〜伊東誠
一般財団法人運輸総合研究所調査事業部主席研究員

14:30〜14:40（休14:40〜16:00

特別講演

16:00〜16:20

コーヒーブレイク（休16:20〜17:50

パネルディスカッション：超長期的視点に立った鉄道活性化とまちづくり
コーディネーター
森地茂
政策研究大学院大学政策研究センター所長
パネリスト
内藤
廣
建築家・東京大学名誉教授
矢島隆
日本大学客員教授，公益財団法人区画整理促進機構理事長
山内 弘隆
一般財団法人運輸総合研究所所長，一橋大学大学院商学研究科教授
水嶋智
国土交通省鉄道局次長
森本 雄司
東日本旅客鉄道株式会社常務取締役総合企画本部長
今村 俊夫
東京急行電鉄株式会社取締役副社長執行役員
山村 明義
東京地下鉄株式会社専務取締役鉄道本部長
飯田 則昭
西武鉄道株式会社取締役常務執行役員鉄道本部長
星野 晃司
小田急電鉄株式会社専務取締役交通サービス事業本部長
都筑豊
東武鉄道株式会社取締役鉄道事業本部長

17:50〜17:55

閉会挨拶

憩）
「各鉄道事業者の中長期事業戦略・プロジェクト」
森本 雄司
東日本旅客鉄道株式会社常務取締役総合企画本部長
今村 俊夫
東京急行電鉄株式会社取締役副社長執行役員
山村 明義
東京地下鉄株式会社専務取締役鉄道本部長
飯田 則昭
西武鉄道株式会社取締役常務執行役員鉄道本部長
星野 晃司
小田急電鉄株式会社専務取締役交通サービス事業本部長
都筑豊
東武鉄道株式会社取締役鉄道事業本部長

春成

憩）

誠

一般財団法人運輸総合研究所理事長
司会：小泉

哲也

一般財団法人運輸総合研究所調査事業部長

森地

茂

森本雄司

今村俊夫

山村明義

飯田則昭

星野晃司

都筑

豊

内藤

矢島

山内弘隆

水嶋

伊東

シンポジウム廣隆

智誠Vol.20 2018 運輸政策研究

187Symposium

1――基調講演析している．今後，極めて重要な点は若鉄道駅周辺開発であった．デフレが20年層を誘致することである．特に重要な年も続くとすると，鉄道駅周辺開発が最のは，URの団地，駅から離れた団地を，大の景気 対策であるといえる．オリン

茂どう再開発し活性化していくかがテーマ

ピック以降も解決すべき課題は多い．

（政策研究大学院大学政策研究センター所長）になると考えている．政府も駅ごとや団

鉄道活性化とまちづくり
森地

地の活性化やコンパクトシティーなどで鉄道活性化とまちづくりを考えていく

2――研究報告

研究を進めている．

上で，重要な視点は3点ある．1点目は，続いて，地方部について見ていく．地

人口が減少しても必ずしも経済は縮小し方の人口変動については，進学・就職のない．2点目は，東京の人口は2040年，お時点での増減が注目すべき点である．日

よそ25年先まで今の人口が維持される．

本の全市町村の統計を分析し，次に何3点目は，沿 線の年齢格 差の問題であをすべきかがポイントとなる．日本の構る．鉄道会社が地域の活性化に自治体

造は，地方の小さな町から県庁所在地にと協力して進めていくことが求められ人が移動し，県庁所在地からは東京やる．そのためには，乗降人員と人口，観大都市に人が移動している．

東京圏の駅乗降人員の変化とその要因〜郊外部の全駅を対象として〜
伊東誠（一般財団法人運輸総合研究所
調査事業部主席研究員）

研究の目的は三つある．超長期的に見た東京圏の姿を描くこと，課題を解決す

光者数と人口の関係のみではなく，1人

次に，地方創生として，中枢都市・県る方策を検討すること，アジアの都市に当たりどれぐらい活動量が増減している

庁所在地を活性化することが求められおける鉄道整備・運営方策に対して日本のかについても分析を進めることが重要る．卸・小売のみ着目すると，名目・実質の鉄道事業者が貢献できるか，である．

である．

ともに厳しい状況であり，デフレである．

具体の調査研究テーマは四つある．現

人口減少と総生産の関係を見ると，人

ところが，従業人口で見ると，働いてい在，鉄道機能の海外展開のあり方，地域

口や労働人口の減少率は約0.4％である人は決して貧困になっているわけでは

活性化と鉄道量促進．今回は同じ連携

り，デフレを脱却すれば十分生産性を上ない．すなわち，デフレ現象から脱する方策だが，郊外部を念頭に置いた研究げることが可能である．アジアの繁栄をことによって総生産は上昇する．県庁所を行っていて，今日はその報告である．

国内各地域に内部化することができる

在地も経済が停滞しているという議論

東京の鉄道利用者はこの15年間，継かが重要である．これらアジアの多くのが出るが，データで見る限りはそういう続して増加している．昨年，一昨年調査

国が間もなく人口増加の停滞期を迎え

状況ではない．地方部では，農水産を加を実施した都心部の駅では，再開発にる．特に，キャピタルシティーではその傾工食品にして輸出することによって付加

よって駅容量を上回る需要が発生してお向が現れてきている．国土計画としてど価値を上げることが極めて重要である．

り，混雑が非常に問題になっている駅がれぐらいの地域単位で考えるかが重要

ただし，各地域は味の嗜好が全く異なっ

多く出現している状況である．一方，郊である．将来展望に関する地域格差のており，各地域に合う開発をしていくこと

外部は都心回帰に伴う人口減少や少子問題を解決しないとデフレは脱却できが望ましい．

高齢化によって利用者が減少している

ない．2040年まで今の人口が維持され観光市場も重要である．地方の個性駅も多数ある．二極化，あるいはより複ができて，地産地消ができるような展開

雑に多極化が起きているのではないか

東京の一極集中が言われているが，をし，個性とか魅力を起こす必要があと考えている．

若年層だけが東京に集中している．他のる．ロジスティクス面では，地元の商店は駅と沿線地域という二つの主体があ世代は全て東京から流出している．唯

大手事業者に対抗できていない．キー

ると考え，都心への速達性，駅の商業魅

一，近畿圏だけは全ての世代が東京にワードとしては情報とIT化である．

力，駅へのアクセスが優位であると乗降るとの試算も出ている．

流出している．多世代ミックス型の土地

ヨーロッパではバスの自動運転が開人員が増加する．土地と鉄道サービスが利用へ転換していくことが，地域活性化

始している．コストの多くは人件費であよくなることによって，さらに優位性が向にとって重要である．現在の沿線格差

り，自動運転によって低コストで運行が上する．人口増加や若年層の流入，あるは，その前の時代の経営戦略に依存し可能になる．導入によって地方の生活は

いは様々な機能が立地する．すなわち，ていた．本 取り組みでは，首都圏の約全く違うものになる．地方創生はそこか

インフラ整備や立地誘導，子育て支援

1,500の全駅について，各世代の人口がら始めることが重要ではないか．

は複雑に重なり合って関係ができていどう変動し，開発が行われてきたかを分

188

運輸政策研究 Vol.20 2018

80年代の欧米の最大の景気対策はる．よい循環のところでは，地域は活性シンポジウムSymposium

化し，鉄道事業の持続可能性も強化さ

マトリックスで「成長」「利用活発」「停

降人員が減少している駅である．ここはれる．

滞」「利用後退」という名称をつけた．こ

自駅の相対的魅力低下による利用者のそこで，本調査で分析に使ったデータ

こで「成長」，すなわち生産年齢人口と転移で，新線・新駅に利用者が転移しては，駅別乗降人員と人口である．駅勢圏

乗降人員の両方とも増加しているのが3しまったなどが挙げられる．

を定め，その夜間人口や生産年齢人口，割ぐらいという状況である．

以上，ステップ2では，人口と乗降人

従業人口を使うこととした．また，必要各類型で地図上にプロットしたとこ

員の関係を分析したが，両方とも増加しに応じて，どのような機能が立地したかろ，「成長」が多い地域が存在している．

ている駅は3割ぐらい，両方とも減少してを見ることとした．駅前の大型店舗，大大宮の手前の埼京線とか東北線も非常いる駅が3割ぐらいであった．それから，

規模団地，企業の研究所などが立地しにいい状況である．生産年齢人口は減

人口が増加する以外で乗降人員が増減ている箇所も見られるため，あわせて分

少しながらも乗降人員は増加する「利用する要因については，諸機能，すなわち

析していくこととした．

活発」のカテゴリに入る駅は幅広く分布

企業や大規模商店の立地・撤退に起因最初にデータを整理することとした．

している．生産年齢人口と乗降人員の両していること，運行サービスで優等列車

駅別の乗降人員の変動だけを見て分析方で減少する「停滞」は30キロ以遠で多が停車するようになる・始発駅になるなしたのがステップ1である．乗降人員とそ

く目立つようになる．地下鉄は「成長」がどの施策の結果であること，駅アクセスの駅勢圏の中の活動・アクティビティー

多い．

の改善であることなどが挙げられる．ことの関係として，生産年齢人口の変動傾

コーホート分析を実施したところ，「成

れらの相対的なサービスの格差が結果

向を見て分析したものがステップ2であ長」のカテゴリに入る駅と，全駅平均でとして乗降人員に影響していると考えらる．ステップ3以降は鉄道事業と，地域比較すると，特に「成長」のカテゴリにれる．複合的に様々な政策が実施されの様々な主体との役割分担について，具入る駅は特に若い世代が増加してきてることによって，鉄道利用の増加，ある

体 的な提案が できればいいと考えており，常に活力にあふれている状況を示

いは回 復 が 継 続できるということでいる．

している．また，駅勢圏内の従業人口のある．

ステップ1は駅別の乗降人員の変動

増加率を見てみると，全駅では7.7％ぐら

傾向を見て，それを類型化することとし

いしか増加していないが，「成長」のカテ

た．乗降人員の増減の特徴を明らかにしゴリでは16％の増加となっており，約2たことがポイントである．1,580の全駅の倍の増加率の開きがある．駅別に見ると

うち郊外部956駅を対象とした．傾向と豊洲あたりでは50％の増加となってい森本雄司

しては，概ね，西高東低である．皇居かる．生産年齢人口等のギャップはこうい（東日本旅客鉄道株式会社

ら30キロ以遠は減少している駅が多くうものが埋めていると考えられる．

見られる．また，地下鉄各駅は増加している駅が多い．

続いて，「 利用活発」のカテゴリを見る．生産年齢人口は減少しているが乗降距離帯別に見ると，皇居から20〜40

人員は増加しているカテゴリである．こキロぐらいの駅で増加している駅が多のカテゴリの駅では，駅舎施設整備にい．減少している駅は郊外へ行くほど多よって来訪者が増加しているのではない

くなっている．40キロを超えると，減少

か，また通勤・通学者の増加ではないか

する駅の割合が急に増加するという特と考えて分析を進めたところである．

徴がある．

さらに，
「 停滞」のカテゴリを見る．こ3――特別講演
各鉄道事業者の中長期事業戦略・プロジェクト

常務取締役総合企画本部長）
今村俊夫（東京急行電鉄株式会社
取締役副社長執行役員）
山村明義（東京地下鉄株式会社専務取締役鉄道本部長）
飯田則昭（西武鉄道株式会社取締役常務執行役員鉄道本部長）
星野晃司（小田急電鉄株式会社
専務取締役交通サービス事業本部長）
都筑豊（東武鉄道株式会社取締役鉄道事業本部長）

次はステップ2である．乗降人員の変

れは生産年齢人口，乗降人員ともに減少

動傾向と人口等の変動傾向の関連性をしている．このカテゴリは，駅勢圏内に見る．このステップでは対象駅を956駅

大規模団地を有する駅が多く見られる．

森本 雄司（東日本 旅客鉄 道株 式会社常から328駅に減らすこととし，より詳細な

さらに，生産年齢人口だけでなく全体の：3つの「まち務取締役総合企画本部長）

分析を試みた．ステップ2の分析では，総人口も減少した箇所も散見されたとこづくり」について報告する．具体的には，類型化にあたって生産年齢人口と乗降ろである．

大規模ターミナル駅の開発，選ばれる沿人員の二つの軸で，増加と減少の二つに最後に「利用停滞」のカテゴリであり，線ブランドづくり，地方中核都市の活性分けることとした．これらをそれぞれの生産年齢人口は増加しているものの，乗化である．グループの経営構想においてシンポジウムVol.20 2018 運輸政策研究

189Symposium

6本の柱を立てたが，この3つの「まちづ地方創生に向けたコンパクトなまちづく

くり」については，「 地域との連携強化」

りに取り組んでいる．

このような好循環が生まれ，東北地域の活性化に応用していく．長期的な視点で空港運営を軌道に乗せるため，積極の中で位置付けている．
大規模ターミナル駅の開発では，『駅』

今村俊 夫（東 京 急行電鉄株 式会社取締的に投資を行う．投資により，空港利用を基点としたエリア全体の価値向上を：7月に運営を受託し役副社長執行役員）者の利便性や満足度が向上すれば旅客テーマとしている．品川では世界中からた仙台空港の運営事業について報告

増になると考えている．旅客が増加すれ先進的な企業と人材が集う街にしていく

する．

ば，新規路線誘致につながる．その結という理想を持っており，多様な交流か

日本再 興戦略2016では，PPP/PFIの果，さらなる旅客増につながる好循環がら新たなビジネス・文化が生まれるまち

目標値が21兆円に拡大されるとともに，生まれ，空港経営が安定する．地域経済づくりを目指している．新宿駅は，1階・2コンセッションの対象範囲も広がること

でも旅客，来訪者が増えると，経済効果

階がプラットホームと駅，3階がタクシーになった．2013年から3年で目標値が大をもたらし，地域が活性化する．よって

プール，4階がバスターミナルとなり，その幅に増え，具体的な検討案件も増えたこ

地域内外での投資や民間投資を誘発す

横にオフィスと商 業 のビル が できてとから，今後のインフラ投資機会の拡大ることができ，好循環が生まれると考えいる．

が期待されている．

ている．

千葉駅は，自由通路やコンコースをつ次に，日本の航空需要はまだ伸びると次に，仙台空港が海外への玄関口とくり，そこを基点とすることで，効率的に予想されている．また，アジア圏内にはして機能するためには，主要な観光地へ

モノレールへ乗り換えられるようにした．

大空港が多く存在するため，日本におい向かう直行バスを充実させることが重要

また，東西南北に出口をつくり，合わせて，アジアの急激な経済成長を取り込めである．また，アクセス鉄道は利便性向て駅ナカも一部開発するなど，回遊性とる可能性は十分ある．仙台空港に関して上を目指したダイヤの設定や輸送力増強

利便性，わかりやすさの向上を図っても，4時間圏内に大規模な空港があるたを図る必要がある．多様な旅客のニーズ

いる．

め，成長を取り込めるポテンシャルがあに対応していく．

選ばれる沿線ブランドづくりは，住んると考えている．

今後も周辺に大きな経済効果をもたでみたいと思われる沿線ブランドの確立

一方，インバウンド関連については，らす事業を進め，事業を通じて，経済のを目指している．具体的には，『緑×人×

東北地方は東日本大震災の影響もあり，発展に貢献していきたいと考えている．

街 つながる』というコンセプトによる中大きく出遅れている．東北ブランドを積央線の高架下開発や，「子供とシニア」で極的に発進し，インバウンド需要を喚起

山村明義（東 京地下鉄株 式会社専務取『コトニア』として高齢者福祉と子育てのしていく必要がある．

：東京圏の活性化に鉄締役鉄道本部長）

仙台空港民営化事業に参入すること

道利用促進がどのように寄与するか，当地方中核都市の活性化は，行政や商で，空港運営を通じて東北地方の活性社の中期経営計画を報告する．前提条

工会議所と一体になりながら，観光も切化に貢献できると考えている．東急グ

件として2020年のオリンピック・パラリン

り口に入れて取り組んでいく．長野駅は，ループのノウハウは空港運営事業においピック東京大会に向け，外国人旅行者，

大庇・列柱と駅ビルの一体整備によりても優位性を発揮できると考え，仙台空

乗降人員の増加が見込まれる．また，大『長野の顔』にふさわしい駅前景観を創港の運営権事業に企業連合で応募し会期間中は多くの駅において鉄道輸送

出している．

た．その後，優先交渉権を獲得し，本年の責務を担っている．以上を背景にし，熱海駅は，駅と駅ビルを一気に建替から空港運営を開始した．仙台空港は

東京メトロプラン2018は「安心の提供」

え，緑，海の青，温泉をモチーフに外装

今後も旅客数の増加が期待できる．民と「成長への挑戦」で構成した．

も変えるなど，観光地の玄関口にふさわ

営化後は，機動的かつ効率的な経営がはじめに「安心の提供」についてであ

しい明るく開放的な雰囲気に刷新した．

可能となる仙台空港の24時間化にも取る．ホームからの転落事故を減少させる

秋田駅では，県と市，JRで連携協定をり組む．今後も宮城県を中心に連携しな為，ホームドアの整備を促進していく．

がら実現に向けて検討を進める．

また，東西線が高い混雑率を呈してい複合施設をつくっている．

結び，さらに商工会議所も含め一体感をつくっている．具体的には，秋田支社の駅や駅周辺の開発に積極的な投資をる為，南砂町駅を大規模に改良して交建替えにあわせて放送局の移設や駐車行う．来訪者の増加により，商業施設の互発着機能を付加し，都心に入る前に場の整備，さらには文化施設の整備も売り上げも向上し，他社の民間投資も誘遅延を取り除く．更に，飯田橋駅〜九段考えるなど，三者が相互に連携・協力し発する．

下駅間において，折返し列車と後続列

190

運輸政策研究 Vol.20 2018

シンポジウムSymposium

車の交差支障を解消するように線路改目指す姿を不動産事業セグメントについ促進させることをテーマに，「 コミュニ良を行う．これらの対策により運行本数ては，所沢を中心に，住環境の魅力の向

ティ型の商業施設を中心とした駅ビルのを増やして混雑率を低下させていく．

上，そして周辺地域の利便性を高めてい開発」を進めている．運営・管理におい次に，「成長への挑戦」である．東京メ

く戦略を持っており，都市交通・沿線事ては，グループの西武プロパティーズあ

トロのネットワーク内には，魅力的な施設

業セグメントでは「働きたい街，住みた

るいは住友商事グループとともに共同でが点在している．お出かけスポットも多い街，訪れたい街」と位置付けており，進めている．事業費がおよそ270億円，

いので，東京自体がテーマパークだと考これらを両立できる開発行為，施策を敷地面積は4万平米弱である．店舗面積

えて，需要・利用促進を創出していく．こ

行っていく．

がおよそ1万8,500平米，駐車場として約こ数年では，24時間券，TokyoSubway

所沢エリアはグループとして不動産賃

Ticket，東京メトロパスシリーズなどの企

貸物件，分譲地，観光施設など多様に

画乗車券はいずれも大きな伸びを示して展開しているエリアであり，池袋，新宿

完 成すると，商業 施設としておよそいる．

から25キロ〜30キロという場所である．

120店舗が入る予定である．そのほか，

1日の乗降人員は埼玉県内における当社

防災機能の強化を考慮しながら計画を線の駅としては一番多い．

進めている．さらに，新改札を設けるな

さらに，東京圏内では輸送の需要が伸びている背景として，三つの大きなト

500台，駐輪場約1,600台という計画である．

レンドがある．オフィス需要の高まり，再所沢駅周辺には，開発可能な土地がど，駅を中心とした街の回遊性を高め，開発の動きが活発であること，訪日外国幾つかあり，あわせて，既存駅舎の老朽にぎわいを生み出す．この東口駅ビル計

人の増加である．沿線の再開発に対して化が進んでいた為，一体的に開発を進

画に関しては，第Ⅰ期が2018年の春，第は，都市開発と交通機能の整備というめ，地域の価値が上がるよう努めたいとⅡ期に関しては，2020年の夏に開業予観点で連携を強化していく．日比谷線に思い，トータルコンセプト『通過する街定である．
大屋根空間で開放感のあるダ

虎ノ門新駅を設置し，銀座線虎ノ門駅とから「働きたい，住みたい，訪れたい」街

イナミックなスペースと，潤いとにぎわいの連絡通路での接続や，虎ノ門エリアのへ，そして選ばれる沿線へ』を定めた．

あふれる環境をつくるというコンセプト

再開発とも連携していく．また，複数の生産年齢人口の定着・増加，あるいは通で進めている．

バリアフリールート，駅広場機能の整備

勤・通学以外の需要の創出を目指し，大この他に，西武グループ中期事業計を進める．現在，公募型連携プロジェク

規模商業施設の開発，オフィスの誘致，画についても簡単に紹介する．まず，二トと称して，駅周辺の建て替え事業との再開発事業のマンション開発への協力・

つの新型車両の導入がある．一つは，デ連携を図っている．

促進，さらに大規模商業開発と，駅ナカ

ザイナーを起用した新しい特急車両の海外への事業展開については，今後，の商業施設開発を行っていく．街の持導入．さらに，相互直通区間に座席の転人材育成，メンテナンス等を事業という続的な発展を促す意味で，段階的にま換ができる座席指定列車を導入する．

形でも進めていきたい．最後に，これらちづくりを進めている．

もう一つは，連続立体交差化の事業の計画実施に大切なのは人材である．

STEP1として，老朽化した駅を再構築の推進がある．駅周辺の道路を改良し，今年4月に建設した総合研修センターをし（2013年度竣工），駅構内店舗をエミ

再開発の促進をしていく．さらに，主要活用し，理解し反応できる人材を育成し

オ所沢（2012年11月オープン）という名なターミナル駅にホームドアの設置を進ていく．

前で運営をしている．

めていく．

STEP2では，未利用地へのオフィスの飯田則昭（西武 鉄 道株 式会社取締役常：所沢駅周辺の務執行役員鉄道本部長）
戦略的開発を報告する．

誘致を行った．

STEP3としては，駅ビル型商業施設の開発を現在進めている．

また，インバウンドカスタマーの獲得の為，池袋駅にインバウンドのお客様をご案内する窓口を新規に開設した．駅や車両へのFREE Wi−Fi整備をし，利便

2015年度の1日平均輸送人員は前年

STEP4では，旧車両工場跡地の開発

より若干増加しているが，将来の沿線人を行う．およそ5.9ヘクタールの敷地があ観光地への誘客では，現在，西武秩

口は減少，特に生産年齢人口については

り，大規模商業施設を開発する．所沢市

父駅に温浴施設の建設を進めている．
さ

著しい減少が見込まれている．その中の土地区画整理事業と，市街地再開発

らに，観光電車として「52席の至福」とで，所沢駅は池袋線と新宿線が交差す事業を組み合わせて進めていく．

いうレストラン電車を運行して，大変好性の向上に努めていく．

る当社の鉄道の要衝と見ている．西武グ

現在は，STEP3での「所沢駅東口駅

評をいただいている．このようにさまざま

ループ長期戦略において，所沢エリアのビル計画」を推進している．街の進化をな施策を通じて，沿線価値を高めていく．

シンポジウムVol.20 2018 運輸政策研究

191Symposium
星 野晃司（小田急電 鉄株 式会 社専務 取

常に伸びている．これが海老名の特徴を高めることで，さらなる賑いの創出に：当社は，締役交通サービス事業本部長）

である．

繋げていく．

総営業キロは120.5キロ，そして駅数は

今後は，海老名の駅前にタワーマン

次に「池袋周辺のこれから」である．

70駅，1日平均輸送人員203万人，年間ションを建設し，オフィスや飲食街を一

現在，池袋駅周辺では，西口の市街地

では7億4,400万人，そして沿 線市町村

体的に整備していく．海老名の魅力は高再開発事業の検討が推進されており，の概要であるが，27市区町村で人口509

まると期待している．

東武百貨店がある駅ビル部分について

もう一つの事例は，中央林間におけるは，再開発事業との連携により，まちの当社では，複々線を活用したまちづく

まちづくりである．乗降人員は1日当たり

顔としてふさわしい空間を創出していく．

りと沿線郊外中核駅のまちづくりの推進

9万7,000人である．特徴は，東急田園都

また，豊島区さまとの連携による東西連という2つの方向性に基づいて，まちづく

市線の乗りかえのお客様が大変多い．し

絡通路の整備の検討を進めており，都りを進めていく．

かし改善する要素が多くあり，大和市と心近傍拠点の強化を図っていく．

万人と少しずつ伸びている．

複々線化事業では，全長10.4キロの一緒に課題を解決しようと協議してき

続いて，「安全性の向上による拠点の残り1.6キロを今工事している．2018年

た．今年の7月には，まちづくりの連携協強化」である．当社では，可動式ホームの3月には完成して，大きなダイヤ改正を力に関する協定が締結でき，大和市と一柵を千葉県の船橋駅，柏駅，埼玉県の考えている．抜本的な輸送サービスの改体となって，整備を進めていく．

和光市駅の3駅に既に設置済みであり，

中央林間では，ホームを拡幅して，安来年度には，川越駅にも設置する．また，

全性向上，利便性向上，列車の定時性

東京オリンピック・パラリンピックに向け，また，当社の沿線は乗降が10万人を超を確保する．また，トイレのリニューアル

都心の拠点である池袋駅や，大会予定

える中核駅が11駅ある．ターミナルは沿など，駅空間の高質化を進める．改札口

会場の最寄り駅である2駅にも設置予定

線中核駅の再活性化を自治体と協働してを拡幅して，乗りかえ利便性の向上を図である．さらに，東武スカイツリーライン

進めることが大きなテーマとなっている．

る．大和市では駅改良にあわせて，駅前の複々線区間についても，東京メトロさ複々線を活用したまちづくりでは，
ピー

広場の整備など，駅周辺の回遊性の向まとともに，扉位置を統一した車両への

ク1時間27本，走っている列車本数を9上，都市機能の向上を図り，一体となっ更新工事を現在推進しており，連続した本増やす計画をしている．気兼ねなくスて街の活性化を進めていく．さらには，

駅に，いわゆる線的に整備するほか，東マホが使えるぐらいの混雑に減少する

自治体と鉄道とは利害が一致している．

上線についても線的な整備を行うことだろうと予測している．新宿に向かう電沿線の自治体とさらに連携を深めて，まで，より安全で安心な旅客サービスを提車の所要時間短縮として主要駅から5分

ちづくり，鉄道づくりに励んでいく．

供していく．

善につながる為，沿線自治体と協働してまちづくりを促進していく．

から10分短縮されて，スピードアップが2番目のテーマは，『 東京の近郊圏で図られる．複々線を活用してまちづくりを都筑豊（東 武 鉄 道株 式会社取締役 鉄の定住人口・交流人口の創出施策』であ推進していく．

：本日は，鉄道を基軸とし道事業本部長）る．その中で，まず，アーバンパークライン

続いて，中核駅のまちづくりであるが，た沿線活性化施策について報告する．

の施策について述べる．アーバンパーク

海老名駅は3線が接続していてポテン

東武グループ中期経営計画2014〜16のラインは大宮駅を起点とし，都心からのシャルの高い駅と言える．海老名市が中基本戦略の中から，沿線活性化に関連放射路線との結節駅である春日部駅や心になって，駅前広場のインフラ整備をするものとして，4つのテーマについて述

柏駅，船橋駅などを結ぶ環状路線であ行った．あわせて当社でも，駅の高質化・べる．

り，重要な役割を担っていると考えてい分譲マンションの開発・大きな商業施設

1つ目のテーマは，『都心近傍拠点のさる．そこで，このネットワークを強化し，の開発も行い，一体的にまちづくりを進らなる強化施策』であり，この施策に関新たな定住人口および交流人口の創出

めた．今年の3月からは，ロマンスカーをする項目として，
まず「浅草と東京スカイを図りたいと考えている．具体例として

海老名に停車させることにより，街の魅ツリー周辺のこれから」について述べる．

は，大宮駅の機能向上と六実〜逆井間

力を高めることに貢献した．

浅草地区と東京スカイツリーは，桜や花の複線化が挙げられる．大宮駅につい駅前が整備されて，街の回遊性や魅火で有名な隅田川をはさむ両岸に位置しては，現在，JR 線との乗りかえに課題が力が高まった．その結果，駅の乗降人員ており，墨田区と連携した水辺空間の再あることから，さいたま市による「大宮が当社70駅の中でも最高の伸び率を示

整備や，とうきょうスカイツリー駅付近の駅グランドセントラルステーション化構している．つまり，ビジネスも買い物も非高架化等により，2つのエリアの回遊性

想」に参画し，駅の機能向上を含めたま192

運輸政策研究 Vol.20 2018

シンポジウムSymposium

ちづくりについて検討を進めている．まジェクトの関連施策として，SLの玄関口

た，柏〜船橋間で唯一残る単線区間でとなる下今市駅の駅舎を昭和レトロ風にある六実〜逆井間については，現在，複改修した．また，地元主体の「いっしょ星野晃司（小田急電鉄株式会社
専務取締役交通サービス事業本部長）
都筑豊（東武鉄道株式会社取締役鉄道事業本部長）

線化工事を精力的に推進しており，速達にロコモーション協議会」という組織を性の向上を図りたいと考えている．本年

通じて，これまで以上に地域と一体と3月にはアーバンパークライン大宮〜春日

なった取り組みを進めていく．さらに，

森地部間で急行運転を開始し，多くのお客様

東武グループのテーマパーク「東武ワー：まず水嶋次長から，交究センター所長）にご利用いただいている．このように，

ルドスクウェア」の前に新駅を設け，利便

政審も含めて最近の状況，それから各

速達性のある列車を設定することによ

性・回遊性を向上させることにより，日社のご発表に対するコメントをいただき

り，アーバンパークライン全体の利用増

光・鬼怒川地区の全体の活性化に繋げたい．その上で3人の先生方にコメントをを図っていく．開発事業の観点からの定ていく．最後にホテル事業について紹介

いただいて，それに対して，先ほど特別住人口増加施策としては，まず，本年春する．
本年9月に金谷ホテルを東武グルー

講演をいただいた6社の方からお答えをにリニューアルした大宮公園駅の駅前にプに迎え，日光地区の核となるホテルといただく．残りの時間で，これから特にアクティブシニア向けの賃貸住宅の整備して，当社グループ間の新たなシナジー

郊外駅，鉄道とまちづくりについてどうを行う．また，清水公園駅では，駅のリとなることを期待しているところである．

いうことが重要であるかを議論させていニューアルおよび戸建て分譲開発事業

さらに，国際的なラグジュアリーホテル

ただきたい．

に取り組んでおり，鉄道と一体となったである，ザ・リッツ・カールトン日光が，中事業を行っている．さらに，豊四季駅・禅寺 湖 畔に誕 生する．訪日外 国人 が水嶋

塚田駅では，当社分譲マンション「ソラ2,000万人を超えた現在，ホテルやSL等

通政策審議会の答申などについて，改めイエ」を展開し，完売している．

を通じて，日光・鬼怒川地区の多様な魅てご報告させていただく．東京圏の都市力を国内外に発信していきたい．

鉄道に係る現状認識として，ネットワー

3番目のテーマは，『新たな輸送サービ

様のニーズに応えるべく，運行を行っている．来春には，新しい「リバティ」とい4――パネルディスカッション
超長期的視点に立った鉄道活性化とまちづくり

るべき水準である．一方，都市間の国際競争の激化，訪日外国人の増加，少子高齢化など，東京圏の都市鉄道を取り巻く環境は大きく変化している．空港アクう特急を増備する予定である．併結・分割ができるという特徴があり，お客様を智（国土交通省鉄道局次長）：交クの緻密性やサービス水準は世界に誇スを提供する特急施策』である．当社は，

1日に100本を超える有料特急を，お客茂（政 策 研究 大学院 大学政 策 研

コーディネーター：
森地 茂

セスの改善，混雑緩和などについては，

乗換えなしで沿線の様々な目的地にお（政策研究大学院大学政策研究センター所長）

さらなる取り組みが必要である．加えて，連れできる．こうした特急を導入すること

パネリスト：

駅空間の質の向上，遅延対策，災害対により，お年寄りにも優しい輸送サービ
スの提供ができると考えている．
最後のテーマは『世界に誇る観光地「日光・鬼怒川地区」の活性化施策』である．まず，平成29年夏の営業運転開始

内藤 廣（建築家・東京大学名誉教授）
矢島 隆（日本大学客員教授，

策の必要性などが増大している．
東京圏の都市鉄道が目指すべき姿と公益財団法人区画整理促進機構理事長）

して六つの柱を立てている．国際競争力

山内弘隆の強化に資する都市鉄道，豊かな国民（一般財団法人運輸総合研究所所長，
一橋大学大学院商学研究科教授）

生活に資する都市鉄道，まちづくりと連に向け取り組んでいるSL復活運転プロ

水嶋 智

携した持続可能な都市鉄道，駅空間のジェクトについて述べる．このプロジェク（国土交通省鉄道局次長）

質的進化・次世代ステーションの創造，

トには，地域活性化への貢献や，ひいて（東日本旅客鉄道株式会社

信頼と安心の都市鉄道・安全運行を前は福島エリア，東北の震災復興にも繋げ常務取締役総合企画本部長）

提とした遅延対策の強化，災害対策のたいという思いが込められている．さら（東京急行電鉄株式会社

強力な推進と取り組みの見える化といっに，「 近代化産業遺産の保存と活用」と取締役副社長執行役員）

た内容である．

「東北の震災復興支援」という目的の趣（東京地下鉄株式会社専務取締役鉄道本部長）

旨にご賛同いただいた全国の鉄道会社

8社のご支援・ご協力により実現した，類まれなプロジェクトである．このプロ

シンポジウム

森本雄司

今村俊夫

山村明義
飯田則昭
（西武鉄道株式会社取締役常務執行役員鉄道本部長）

国際競争力の強化に資する鉄道ネッ
トワークのプロジェクトについては，八つのプロジェクトを整理している．また，地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充

Vol.20 2018 運輸政策研究

193Symposium

実に資するプロジェクトで，16のプロジェれており，よいサイクルが生まれつつあるに乗る，連絡をとり合う，そういう世の中

クトを整理している．また，いわゆる線だと考えている．次世代ステーションに向が30年後に来るのである．
その形に対しけではなく，駅に着目した答申内容といけて，既にスタートを切っているというて街，駅，交通がマッチングしているのうのも今回の答申の特徴である．駅空

印象を持っている．

か，これから議論していく必要があると間の質的進化に資するプロジェクトとし

ただ，私が深く関わっているプロジェて，広域的な交通ネットワークの拠点とクトの一つとして，渋谷の再開発がある

なる駅，国際競争力の向上が求められが，超高層が次々に立ち上がっている．

矢島

る地域の拠点となる駅，駅まちマネジ

これが一つの駅の都市再生特区をベー：東京が法人区画整理促進機構理事長）

メントの取り組みが特に期待される駅とスにしたビジネスモデルだ．このようなプ

日々，滞りなく動いているのは鉄道網と，いうことで分類している．

ロトタイプはでき上がりつつあるが，本それに支えられた多心型の都市構造が

鉄道とまちづくりとしては，前回の答申

当にこれでいいのかと考えることがああるからである．山手線上の主要なターで，整備すべき路線として取り上げられる．何故かというと，今の超高層開発モ

ミナル駅に駅開発が行われ，さらに駅ていた，つくばエクスプレスのその後にデルというのは，森ビルが先陣を切って，周辺に開発が行われているから，この東ついて，開業時の平成17年度から開業5

一つのビジネスプロトタイプを構築した．

京都市圏ができていると言えるし，今後年目，開業10年目で，駅の周りにまちづく

フロアを積んで，ファンドを集めて投資

ともこの構造というのは変わらないと考りが行われてきた様子を示している．

回収をするモデルである．これはチキン

えられるし，変えないほうがいいと私はレースのようであり，30年前と同じことを考えている．そういう意味で，ターミナル

やっている気がすることがある．

駅の開発は鉄道にとっても重要であり，駅空間の質的進化については，平成

29年度の国土交通省鉄道局の予算の取考えている．
隆（日本大学客員教授，公益財団

もちろん街にとっても重要である．

り組みとして一つ取り組んでいる，次世

なぜそう思うかというと，最近，様々な代ステーション創造事業が挙げられる．

委員会に出席しているが，多くが ITと多くのターミナル駅は，大体は何面何一つには，鉄道事業者だけでなく，地方

IoTの話である．それは，医療，経済を含線とかいう格好でホームが多く並んでお公共団体など，駅のステークホルダー全め，
話題の多くが ITやIoTである．いわゆ

り，加えて，私鉄の線路が横に入ってくる体が一堂に会して課題の共有と調整をるIoTの進化速度，要するにコンピューから，余計，幅が広くなっている．そこに図り，そこで問題の共通認識，あるいはターの進化速度と都市再開発ディベロッ

大きな駅がある．これを今，街のほうか

具体的な計画を策定していただく．そこプメントがマッチングしているのかが疑ら見ると，駅によって市街地が隔離されを通じて，駅機能の向上，例えばホーム，

問である．例えば，最先端のオフィスは，ている感じであるし，大きな駅になると，コンコース，エレベーター，そういった駅

既に在籍率は40％を切っている．オフィ

改札内の通過は入場券を買う必要があの改良にあわせて行っていただく生活

ス需要がこのまま続くのであろうか．もしる状況である．今後この両側の市街地を支援機能，公共施設，観光案内施設なかしたらオフィスは都心を出て郊外に行

歩行者によって接続するというのは極め

どの駅空間の質的進化に資する施設のく可能性がある．それが次のシーンだとて大事なことである．そのためには，駅整備に対して国の補助を出すという点にすると，郊外の駅と街の話になる．よいに直交する方向に大きなデッキ，あるいついて，平成29年度の予算の目玉とさせ街には企業が出ていく．駅を中心としたは地下通路で，いかにインフラとして追ていただいている．

よい街ができていて，ちょっと歩くと豊加的につくっていくかがキーである．

例えば小田急の中央林間駅．こちら
は大和市との間で連携協定が結ばれてかな環境があるような場所に，最先端企業が出ていくという可能性がある．

今，既にそれぞれのターミナル駅で様々な整備事業が進められて，例えば東いるが，鉄道事業者と自治体の間で，まIT革命と言われるが，単純計算をする

京はもう姿が概成し，新宿駅南口もほぼちづくりと鉄道を一体となってプロモーと，10年後は，現在多くの人が使ってい完成し，渋谷は現在進行中であることをトしていこうという動きが見られている．

るスマホあるいはパソコンが1,000倍の考えると，例えば山手線では池袋，ある

こういったことを具体的に支援していく能力を持つことになる．それから，20年

いは新宿西口・東口が，いずれ整備の候ための制度を，国としても導入したいと後は大体100万倍になる．30年後は10億補になる日が来るに違いないと考えてい考えているところである．

倍になる．これは専門家に聞いても，多るが，池袋も新宿西口・東口も，これは分そうなると言われている．すると，今の相当幅の広い線路で隔てられていて，そ廣（建築家・東京大学名誉教授）：

コンピューターよりも10億倍の能力をこにいわゆるターミナルデパート，駅ビル

鉄道各社が駅を中心に多様な展開をさ持っている人たちが，仕事をする，電車が壁のように立っているために，鉄道に

内藤

194

運輸政策研究 Vol.20 2018

シンポジウムSymposium

直交する方向にデッキを通すのは簡単でいくことが，鉄道会社，まちづくりの大きプを果たしている．その後に利便増進法はない．しかし，これを実施しないと，今な役割ではないか．

が制定され，短絡線などを構築できるよ

後は大ターミナルの整備はできないので鉄道会社の今後は，個別の生活者をうになっており，これらをどう生かすか，はないか．大ターミナルの整備をするに見て，どう支援していくかというスタイル

利便増進をどう使っていくかが課題であ

は，鉄道に直交する方向に，幅の広い，になっていく．これが重要である．

る．さらに，都市側との連携はより重要

シンボル性の高いデッキのようなものを余談であるが，電気を自由化した際，になる．今までも都市からお金は出てい構築するということが，一番の大きな基新規参入者で一番規模が大きいのは東るが，都市側といかに連携しながら，駅礎的なインフラなのではないかと感じて

京ガスであった．東京ガスは生活者に密を中心としたまちづくり，鉄道の経営のいる．デッキを構築することは，駅に直着したコンタクトポイントを持っていた．

基本を進めていくかが重要である．

交する都心軸をつくる．それぐらいの

これがとても強みになっている．電力会

また，引込線の整備で利用者の利便センスで今後進めていくことが必要で社は利用者と接することはほとんどな性が向上することがある．そういう新しある．

い．おそらく経営のこれからの姿は，少い補助対象や支援対象も出てくるので

子高齢という背景を踏まえると，大きなはないか．当研究所でも，鉄道の補助

山内弘隆（運輸総合研究所所長，一橋大

分野でコンタクトポイント，生活者につな

金，公的支援の効果を分析してみたいと：鉄道事業者
学大学院商学研究科教授）

がっていくところが強いと考える．鉄道

考えており，このような機会があったらは鉄道事業の資産を持っている強さがの場合はそれができる．それがまちづく

披露したいと考えている．

あり，今，その資産を使って人を輸送してりになるというような印象を持っている．

事業をしているが，それをどう生かして

もう一つは，鉄道会社が持っているコ

森本 雄司（東日本 旅客鉄 道株 式会社常

いくかが重要である．これから二つの視

アコンピテンスをいかに生かしていくか：当社でもター
務取締役総合企画本部長）

点からコメントする．一つは鉄道の経営である．仙台空港はコンセッション，コン

ミナル駅の開発は今後も大事な経営資という視点である．もう一つは，これか

ペで民間事業者を決めたが，そのときの源の一つである．しかし，街を分断してらの鉄道整備についての公的な支援の大きなポイントは，地域とのかかわりとしいるという事実もあり，街の持っているあり方から述べる．

ていかに新しい空港のターミナルの運営

価値を引き出せていないという要素が経営の視点では，鉄道輸送とそれが事業者が取り組んでくれるかということある．鉄道と街，双方で発展したが，次もたらす外部開発効果である．このモデだった．これは鉄道事業者が得意な分の発展のためには東西・南北方向の回ルが鉄道の基本だと考えている．

野である．東急がそういう形でノウハウ

遊性を高めていくことが大事ではない

一つは，まちづくりとの関係である．駅を持っており，地域開発，それから将来

か．特に東京駅では，現在は北側しか自の再開発，あるいは周辺の再開発であに向けて第一に復興という大きな観点

由通路がないが，南側の自由通路も計るが，資産をいかに生かしていくかが，とでも信頼感，重きを置いた．

画している．また，新宿駅では，改札外ても経営の視点としては重要である．まおそらく，ほかの鉄道会社も，地域との通路をオリンピックまでにつくれない

ちづくりは鉄道事業者と自治体の連携のかかわりを持っていると考えている．

か取り組んでいるが，非常に難しい課題が重要であり，大きなコンセプトの中で鉄道事業者が持っている能力を発揮しがある．

進められている．それはとても重要でていく，これがもう一つの経営の方向性ある．

だと考える．

大規模ターミナルになるほど，鉄道事業者をはじめとした関係者の利害が複もう一つ関係するのが，生活支援とい次の話題は，公的支援である．将来に雑であり，まちづくりの様々な主体の協う見方である．子育ての支援や，周辺の向けての鉄道の計画などでも，概ね完成

力がない場合には，事業体としてなかな

ご家庭の中に入り込んでいく姿である．

している．したがって，別の方向から鉄か難しいものである．難しさはあるが，例えばそれはスーパーのチェーンであっ道をクオリティアップしていくことが重要

それだけやる価値があるというのが大たり，ケーブルテレビであったり，様々なである．すると，今までの新線整備を中

規模ターミナルである．街の発展のため形である．こういう形で住民の支援をし心とした補 助だけではないと考えらに，それがひいては鉄道事業者の発展ていく．ある意味ではハードな面もある

れる．

にもつながると考えている．

けれど，ソフトな面で街をつくっていく．

昔は特定都市鉄道整備積立金という

これがこれからとても大事である．特に，制度があり，その制度で複々線を進めた

今村俊 夫（東 京 急行電鉄株 式会社取締

少子高齢化という時代に生活を支えて事例があり，これでかなりクオリティアッ：まちづくりの方法に役副社長執行役員）

シンポジウムVol.20 2018 運輸政策研究

195Symposium

ついて明確な答えはないが，場所によっ同じである．様々な地域で順に進めていいる．

て異なると考えている．政府から女性進

くと，当分の間は成長できると考える．

ハード面においては，当社でもエリア

出，1億総活躍社会，働き方改革，という東急が開発を行い，ほかの民間投資もの回遊性を高める施策を考えている．街話があるのは，おそらく様々な形で経済促されるとよいので，開発などを様々なを歩いているうちに，色々な楽しみに出を活性化させようという大きな狙いがあ形で実施していくことがよいのではな

会い，街の豊かさに触れられるようなるのではないか．関東圏においては特にいか．

ハードづくりをしていく必要があると考えている．

そういう傾向がもう既に見られていて，それが周辺まで広がっていると考えて

山村明義（東 京地下鉄株 式会社専務取最後に，IoTが進む，ITが進化するといる．

：超長期というテーマと締役鉄道本部長）

いうことは，ネットショッピングで買い物

二子玉川，たまプラーザでも見たようして，今，我々鉄道会社が提供しているを済ませるなど人が移動しなくて済むとに，まちづくりといっても，例えば二子玉

列車や駅が，果たして利用者にとって豊いう要素が 高まっていくことにもつな

川はオフィスをつくっている．たまプラー

かな空間であるのかを考えている．働きがってくるが，その一方で，健康志向の

ザではオフィスは少ないが，商業施設を方そのものは，コンピューター能力の向高まりから歩きたい，運動したいというつくった関係上，雇用がかなり創出され上もあって，もう既に大きな企業では在欲求もある．医療まで含めたヘルスケア・

た．雇用創出によって，その職場周辺に宅勤務などが位置づけられている．まアンド・スポーツというような生活支援

住むというのが実態として見られる．こた，列車そのものを楽しむ，乗って楽しも，鉄道事業者が一緒に考えていくことのように雇用をつくりながら，ソフトの問

い列車，観光列車という兆しも出ていが出来るのではないのかと感じている．

題をどう進めていくかである．その駅周る．毎日，混雑した電車に乗って，狭い辺を活性化することが目的であり，その通路でストレスを感じて険しい顔をして星 野晃司（小田急電 鉄株 式会 社専務 取駅に合ったものをいかにスピードよく，ア行き来するのは東京の課題である．超長：ターミナ
締役交通サービス事業本部長）

クセスよくやるかを考えている．今，都心期では駅も列車も，機能中心から楽し

ルのあり方とオフィスという観点で話を部においては，都心一極集中によって混

さ，生活そのもの，働き方そのものを豊したい．大きなターミナルでは，何本も雑が深刻になっている．様々な地域に分かにしていくような視点がこれから必要

各社の線路が接続し，既に大分狭いと散化し，同じ会社が分散化するようなシである．

ころを再開発するとなると，各社間の調ステムをつくる．
例えば今のIoT，
ITによっ

整においてもスペースがなくて大変なこてどこでも仕事ができるような時代が来飯田則昭（西武 鉄 道株 式会社取締役常とである．そして，再開発にあたっては，ている．ポテンシャルを上げつつ，駅周：ソフト面の話
務執行役員鉄道本部長）

通路を広くして混雑を解消するなど，ど辺に事業所が来る条件を考えると，税からすると，生活支援といった側面から，うしてもスペースが必要になるわけで

制面・雇用面・利便性といった条件でオ

豊かな生活を支えていくための仕組み

ある．

フィスを選択すると考えられる．

や鉄道会社が得意とする地域の方々とそこで，一つは，鉄道上空に人工地盤

さらに，沿線の中核都市に，事業所なの関わりを深めていくことは，ごもっともで新たな土地を生み出すということ．例

り雇用を創出するような仕組みと，駅のである．例えば，当社線沿線には，URをえば新宿でいうと，当社も京王もJRも，開発を仕掛けることによって，おのずとそはじめ多々団地を抱えている．古い建物

例えば百貨店やルミネという，同じように

こに商業ができてくる．したがって，駅も多く，エレベーターがないとか，そう

大きな商業施設を持っており，それぞれ周辺を開発するのが一番よいのではないった場所に高齢になってもお住まいのの鉄道が駅務室を個別に持っている．

いか．時間軸，ポテンシャル，中身によっ方も多くいるそうだ．その方々への生活

この機能分化ができるかどうか．要は，て，まずマスタープランをつくるのがよい

サービスの向上を他業種あるいは自治

百貨店は一つでいいのではないか．駅務と考えている．

体と連携して，実現できるのではないだ

室は共通の駅務室がみんなで共有でき

ろうか．

て，コンパクトにできるかどうか．そう

もう1点は，外国人のインバウンドである．安倍政権は外国人旅行者を6,000万

IoT，ITが深まっていくことで様々なアいった検討によってスペースを生み出せ人まで目標を定めており，地方の観光地

イデア，ビジネスモデルが出てくると考えないかというのが一つある．当社についもあるが，沿線など様々なところを発掘られ，そういったものに鉄道事業者も関ても，もはやICカード利用が全体の9割するという作業が必要である．インバ

わり，沿線に住むことの価値を高めるこ

を超えており，券売機のスペースや切符

ウンドが増えると，ホテルができる．逆もとにつなげていく必要があると感じてを販売するスペースをコンパクトにして，

196

運輸政策研究 Vol.20 2018

シンポジウムSymposium

空いた空間をお客様のスペースに提供性を確保する構想であるが，それ以外にたいというので，人が街を選ぶ時代がするといった検討ができるのではない

も，線路による街の分断の解消として，やってきているのである．今度は，もうか．これがターミナルについての考え方

当社では連続立体交差事業に積極的にちょっとIT化が進むと，つまりオフィス，である．

取り組んでいる．現在は，とうきょうスカ

住環境といった要素によって，そのユーオフィスについては，既に都内は会議

イツリー駅付近や，春日部駅付近，野田

ザーが街を選ぶ時代が来るのだろうと室の賃料が高い，または道路混雑など

市駅付近等においても推進している．こいう印象を持っている．

によって，実は我々の沿線，本厚木にもの連続立体交差事業は，街の回遊性の例えば，超長期であるから，おそらく多くのビジネス，オフィスの拠点が整備向上に大きく貢献する事業であるが，長顔認証などの技術が進むと，改札がなくされている．当然ながら，自治体が税法

い時間がかかり，資金的にも大規模にななるのではないか．そうなると，駅の東上の優遇制度を打ち出しているが，そこることから，様々な課題を自治体と調整

西や南北の移動について，要するに駅がに移り住む要素は二つあると考えていしながら進めている．中長期的に考えれ街と一体化していくように，20年後にはる．一つは車のための幹線道路が整備

ば，着実に進めていくべき事業であると訪れるかもしれない．いい街，おもしろされ，オフィス周辺の自動車周りがよく考えている．

い街に暮らしたり仕事をしたいと思う人なっていること．もう一つは，我々ができ最後に，公的資金をどう使うかという

ることは送迎バスのターミナル整備であ点について，当社では，高度経済成長時

それから，直近で，いわゆる百貨店・

る．企業が郊外に出て行くのに二の足を代に，伊勢崎線北千住〜北越谷間の高量販店が立ち行かなくなりつつある．大踏む一つの要素だと聞いている．そして，架複々線化において，利用させていただ

手百貨店の人から，IT化が進み，ビジネ

将来は駅周辺の踏切をなくし，交通渋

いた．こういった輸送力増強の時代かスのやり方を根本から変えないといけな

滞をなくし，オフィスでも，駅に来られるら，
現在は可動式ホーム柵の整備やバリいと言われている．駅とあわせて考えな

お客様もスムーズにストレスなく駅に来アフリー化等の安全性向上施策・移動

いといけないと考えている．
エレベーターられる環境をつくり上げる．これが我々等円滑化施策が重視される時代へと変も運送手段の一つである．しかしながの使命かと考えている．

わってきていると思う．これらの取り組

ら，もう開発のしようがない．その中で，みについても必須と認識しており，事業待ち時間をどうクリエイティブにできる豊（東 武 鉄 道株 式会社取締役 鉄者単体では大変な投資であることから，

かがポイントになるのではないか，という：オフィスの立地が郊外
道事業本部長）公的資金という形で，背中を押していた点である．利用者がエレベーターを待っに移るという点について，当社では，インだきながら，積極的に進めていきたいとている時間，それの工夫次第によって不フラの一つとして，
線路脇に光ファイバー

考えている．

満解消がかなりできるのではないかとい都筑が出てくるのではないか．

う話をした．鉄道施設にとっての待ち時

ケーブルを引いている．
この光ファイバー
ケーブルを，通信業者等に利用していた

森地：このパネルディスカッションの目的間というのは駅，その周辺に広がっていだくことができる．
また，
現在，
インバウン

は，これからどのような課題があるか，る街なので，その待ち時間をどのぐらいドが大変好調だが，訪日外国人の方々にあるいは何が問題になるかを論じる意

クリエイティブにするかは，駅をどのぐら

沿 線観光地へお越しいただけるよう，図があり，登壇者から多くのご意見が得

いよくできるかという話ではないか．

TOBU Wi−Fiを駅や電車内，駅周辺のられた．今一度，内藤先生から順番に，

当社関係商業施設等に積極的に整備しそれならこういうアイデアがある，または

矢島：鉄道駅に直交する形で都市軸をている．オフィスが郊外に移る時代が来

こういうことも重要であるといった観点

つくり，その都市軸がそれぞれの両側のるとすれば，当社の沿線が選ばれるたからコメントをお願いしたい．

市街地に連結されるイメージを示した

めにも，こういった通信インフラの整備が，実際，ターミナル駅の場合は，大体を引き続き推進することが，一つの方向

内藤：駅をよくして街をよくするという観はホームや線路の下に地下通路があり，性として，より確かなものであると感じて

点では，登壇者からも共通で言われていあるいはデッキがかかっている．だから，いる．

ると考えている．私は，切符がSuicaに変そこをさらに追加的に，あるいは改築し次に，街が駅を挟んで分断されている

わったときに，それまでは街が人を選んながら進めることになるので極めて大変という話については，当社としても大変でいたが，人が街を選ぶ時代になったとなことである．何が一番問題になるかと共感するところである．池袋駅の再開発感じた．それは，どこで降車してもいい

いうと，今後は縦動線なのではないか．

においては，オーバーパスで東西の回遊ということだからである．いい街に行き

この縦動線というのを，空間的に上手にシンポジウムVol.20 2018 運輸政策研究

197Symposium扱わないと，縦動線があるのは構わない

支援のあり方について，どう考えるかが

例えば，地域と鉄道のあり方を考えるが，どこにエレベーターがあるのかわか

一つの大きなテーマであると考えていに当たって，つい数日前，JR北海道は徹らないような駅が散見される．バリアフ

る．日本には，東京とそれ以外の地域と底的に事業規模を見直すと公表した．今リーのためにエレベーターを設置したという，二つの地域があることを痛切に感の事業規模を約3分の2までダウンサイ

いうのは理解できるが，都市の軸になるじている．

ズしないと事業体として生き残れないとような動線とセットになる縦動線は，明支援のあり方として，東京は一定の需社長が発表した．それに対して北海道は

快に，あそこに縦動線があることがみん

要が見込まれる．その中でダイナミック

今，議 論 が巻き起こっているところでなにわかるつくり方である必要がある．

な投資が行われるだけの企業体力を各ある．

この縦動線と，水平動線をうまく組み合社持っている中で，国の公的な関与の他の事例では，先日，宇都宮の市長選

わせ，街の軸に溶け込む駅をつくってい仕方をどうしていくべきかということであ挙が行われた．選挙は大接戦であり，争ただきたい．

る．当然，事業者の鉄道事業のサステナ

点はシングルイシューであった．鹿児島

ビリティーも大事であり，沿線の価値を県知事選や新潟県知事選は原発のシン

森地：渋谷で内藤先生が提案されたアー高めていただくことも大事である．さらグルイシューだったが，宇都宮市長選挙

バン・コアというコンセプトそのものと考に，東京の国際競争力をさらに伸ばし，のシングルイシューはLRTだった．LRTをえる．駅ではなくて街中に導線を構築す

それが日本の国力全体の引き上げにつ推進した市長が，LRT反対の候補者と激るという話である．

ながっていくということも大事である．そ戦になり，僅差で現職のLRT推進派の市ういったことを考えると，それに対して何長が当選したが，宇都宮市はLRTを整山内：たまりの機能というのが駅にはあらかの公的な支援というのは，当然，必備するかどうかで大きな議論が生じた．

り，それがとても重要である．昔は，港が要になると考えるが，一方で，例えばこの

東北の震災復興でも，常磐線が復興できると，そこに人がたまって，外国の文15年間，鉄道局が都市鉄道に費やした

した．当然，線路は海沿いではなく内陸化とか情報とかがたくさん入ってきて，そ公的支援の額は，ほぼ3分の1に縮小し側に敷設された．その際，従来の街の形

こで新しく文化などが生まれ，横浜，神ているのである．これは，公共事業の金が変わって，新しい鉄道に沿ったような戸というのは典型的な例だといえる．今，

額自体が3分の1になったというわけでまちづくりが行われる．まちづくりが行

東京のターミナルは，たまりの機能はあは決してなく，配分が変わっている．輸われない限り，新しい線路もなかなか引まりないイメージがある．規模の大きい

送力増強のような事業に対する補助は，き直せない．様々な議論，困難を経て，1ターミナル駅はどうしても，なるべく早く徐々に必要とされなくなってきていると歩ずつ着実に東日本大震災の復興が移動してしまう，あるいは利便施設で商いう一つの現 象かもしれないが，一方進んでいる．

業施設などが優先されてしまい，コミュで，どう沿線価値を高めていくか，ある

全国的には，鉄道事業の外側にいる

ニティーやふれあいなどがなくなってき

いは地域社会と鉄道がどのようにお互い人たちが，鉄道，あるいは地域づくりにている．

のシナジーを発揮していくかという中ついて，大きな関心を持つ事例が頻繁に

また，今や情報というのは，ネットでもで，違う形のインセンティブを事業者に起こっている．一方で，東京に関しては，

見ればどんな情報でも入ってくるが，ある与えていくという発想も必要になる．そあまりにも首都圏の鉄道ネットワークが意味では，コミュニケーションをとる情れは単純に鉄道行政の中からだけの支

緻密に完成された高度なサービスを提報は，駅は結構いい拠点になるのではな

援ではなくて，いろんな観点からの支援供しているがゆえに，基本，無関心な人

いか．それで，そのようなコミュニティー

のあり方，あるいはインセンティブの与えが多い印象を持っていたが，最近，よう

機能を強化することで街ができ，駅の能方にも，いろんなバラエティーを用意してやく変わってきた．自治体の方々が駅と力がアップし，高齢化を踏まえて駅にいく時代になってきている．

まちづくりに対して極めて前向きに取り様々な人が来ることによって，助け合い

2点目は，超長期的視点に立った鉄道

組むようになった．利用者の方々もいや生活支援が生まれてくると考えられ，活性化とまちづくりということを考えたとろんな理解が進んできているとは思う

そのような観点からも議論されたらいいきに，今日集まっている方々以外の，外が，例えば今年，大雪で，鉄道事業者はのではないか．

側の方々に対するアウトリーチ，ステーク

非常に苦しまれた．あまりの大雪にもかホルダーに対するアウトリーチをどうしてかわらず，サラリーマンの方々は真面目

水嶋：私からは2点．一つは，公的支援．

いくかが一つのテーマとしてあると考えに駅に並んで，もう満員で乗れない列車

東京圏における都市鉄道に対する公的ている．

に途中駅から乗り込もうとしたので，各198

運輸政策研究 Vol.20 2018

シンポジウムSymposium

駅で大きな混乱が生じた．あれは，例えつくる場合では，イベントスペースや休め

金に似た仕組みをつくった．これは大変ば利用者の方々に対する呼びかけで需る場所をつくるという逆転の発想が非重要なことで，これからどういうふうに要をコントロールすることも考える必要常に重要である．東京駅でも，北側の自展開していくか．合意形成についても，があるし，鉄道事業者だけでなく，丸の由通路の改良工事を進めているが，ス

かつては特に都市局は様々な委員会を

内や大手町にオフィスを抱えている事業

ペースをつくり出し，休める場所をつくる

つくり，合意形成をまとめる役割を果た主が，こういうときは来なくていいという計画である．様々な人が休んでいるとこ

したが，地方分権の話の中で，そのようメッセージを出さなければ，そこまで必ろで，様々な交流が始まるし，それが次な役割をする人がいなくなるとすると，要とされていないかもしれないのに大手のつながりに発展していくのではないか

これはどう考えればよいか．単体事業で町まで行くわけである．鉄道の外側にいと考えている．

は土地収用法という手段があるが，駅周辺再開発，例えば渋谷では明治通り沿る人たちが，東京を支えている首都圏の交通システム，鉄道ネットワークというも

森地：大変重要なご指摘を多くいただいいなどでは単体事業ではなく一緒に事のに対して，さらに問題意識を持っていた．私からは，議論に触れられなかった業を進めるほうが全体はいいが，うまくただく必要がある．国の公的支援には点を述べる．

いかない．合意形成をどういう形にして限界がある．その中でサービスのレベル

一つは，これまで役所で考えられてきいけばいいのか．また，土地収用法も使アップを求めるのであれば，一方で利用た制度では対応できないようなことが，い勝手をよくするとか，PIなど様々な展者負担も検討しなければならない．最近

民間の鉄道事業者では様々な施策が実開をしているが，まちづくりについては，は，着席型の有料サービスも，各鉄道事

施されるようになってきたことである．去

こういうことをどう考えればいいのか．

業者から提案が相次いでおり，広く利用

年のシンポジウムと比較しても，例えば地方の個性がなくなることについて，者の支持を得られているのではないか

高架下の議論として，中目黒の高架下が東京も街の個性というのはどんどんなくと感じている．鉄道事業者の外側にいる魅力的だという言及があり，JRが新たななっている．田園都市線の沿線の人は東

ステークホルダーに対するアウトリーチを展開をしているという言及もあり，自治体

京の西側だけで，ほとんど東側には行か

どうしていくかも，超長期的な鉄道活性との連携も様々なタイプの連携が検討さないし，東の人は西側に行かない．丸の化とまちづくりという上では大事ではなれるようになったという状況にある．そ内も品川も似たような街になってしまっいか．

れに比べて国は何をしているのか，あるている．街の個性をつくるときに，駅は

いは国の役割はどうなのかである．つま本当に個性的にできているのか．地下鉄

森本：私どものエリアは，大規模ターミナ

り，資金がないので補助を出してくれなの駅で六本木一丁目駅が泉ガーデンと

ルや首都圏はその一部であり，圧倒的にいと何もできないという時 代ではなく一緒につくられて，今までの地下鉄の駅

地方が大きい．したがって，地方を活性なったという話はあるが，では何もしなくと全く違うコンセプトになった．それから化するのが私どもの大きなミッションでてよいのか．

大手町も，今までと似てはいるものの，ある．また，首都圏も，郊外への分散が

例えば連 続 立体交差が 言及された随分違う雰囲気になった．個性をもっと課題で，どういう条件が整えばヨーロッが，これは自動車の行き来が円滑になる出すようなことは，それぞれの会社が考パのような地方活性化，または分散がでという観点での事業成立が議論されてえるし，あるいはまちづくりとして，イン

きるのか，今後とも考えていきたい．た

きた．矢島先生の，歩行者である人がセンティブとして，どういうことを考えれだ，日本全体あるいは東京の街の構造

もっと歩きやすい空間にすべきという観ばいいのかも気になっている．

に関わる難しい問題であり，今後どう点の検討を踏まえると，自動車が横断す

駅とまちづくりは大変重要であると述なっていくのかを学識経験者からご提る道路がないから自由が丘は連続立体

べてきた．東京には多くのチャンスがあ言いただければ，鉄道事業者としても非交差の対象にしないというルールは本当

り，それに対して，それぞれの役所の各常にありがたい．

に正しいといえるのか．あるいは，虎ノ

部局，あるいは専門家，建築の方，経営

沿 線価値向上，生活 者支 援として，

門新駅で，時間軸上で合意形成あるいの方，各事業者が実施できることがまだ様々な取り組みを鉄道事業者が行っては負担をする都市計画の新たな制度がまだ多くあることを申し添えておきたい．

いるが，私どもは，沿線の価値向上，住導入された．区画整理や都市再開発は，

みたい沿線をつくるという観点では，まあるとき合意した人だけというルールにだまだ遅れている状況である．売り場を対して，鉄道は特定都市鉄道整備積立

シンポジウム（とりまとめ（調査事業部）室井寿明）

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