研究ノート

戦間期日本における高級船員の退職実態−大阪商船海技員の事例−

The retirement of ship officers in a major Japanese shipping
company during the interwar period−The OSK Line case−

三鍋 太朗（Taro MINABE）
大阪大学大学院経済学研究科特別研究員を意味する同社の社内用語である。高級船員は国家資格である海技免状を保有し，高度な専門

はじめに知識に基づいて船舶の運航を担う職員であり，近年，従来の労働史研究の対象が職工などブ

戦前の日本では技術系職員として高い社会的威

ルーカラーに偏っていたことへの反省もあっ信を有していた３。一日３交替で当直勤務に従て，戦間期の日本企業における職員の実態に関事するなど，船員としての特殊性も見られたが，する事例研究が相次いで公表されてきている。

採用方法や給与体系等の面では一般の企業職員

しかしそれらの多くは，企業の職員録に依拠しと共通性が高かった（三鍋，2010a，58-67頁）。

１

た採用・異動・昇進の分析であり ，キャリア

そのため海技員を分析対象とすることは，高級の最終局面に位置する退職については正面から

船員のみならず職員の退職実態に関する理解を検討されることがなかった。長期勤続者に対し深める上で意義があると思われる。本稿では大て高額の退職金が支給され，充実した生活保障

阪商船の『社報』や『社則要覧』など，その他がなされていたこと，また手厚い退職給付の背の一次資料も参照したが，いずれも商船三井社

景には，近代的な雇用関係を前提としつつも，史編纂室の所蔵である。

「主従の情誼」に基づいて引退後の生活に配慮する「老婆心」が存在していたことは既に指摘

1. 戦間期における大阪商船の経営されているが（野村，2007，269-284頁），退職給付の実態については，兼松の研究など僅かな
２

例外を除き ，必ずしも充分に解明がなされていない状況にある。

1- 1 沿革と経営戦略
大阪は西南戦争に際して兵站基地となり，また三菱会社がほとんどの所有船を御用船として

本稿では，日本を代表する海運企業として日提供し，運賃が騰貴したため，多数の零細な汽本郵船に次ぐ地位を占めていた大阪商船を対象

船会社や個人船主が叢生した。しかし戦争後はに，同社の『海技員進退簿』（株式会社商船三井・船腹が過剰となり，競争が激化し，関西の海運

社史編纂室所蔵）に依拠して1925〜38年の14年

界は混沌状態に陥った。1882年になって合同の間における海技員の退職実態を，大阪商船の経気運が盛り上がり，1884年５月に有限責任大阪

営戦略，退職手当規程の内容およびその変遷と商船会社として開業の運びとなった４。当初はも関連づけながら検討する。海技員は高級船員各船主から引き継いだ瀬戸内海航路が中心で

36

企業家研究〈第９号〉 2012.7

あったが，1890年には大阪釜山線を開設し，朝船投入により，同航路を日本郵船から継承した

鮮航路へ進出した。日清戦争を機に日本が台湾

近海郵船に対し，集荷能力で差をつけることにを領有すると，その直後に現地調査団を派遣し，成功した。第２に北米航路では，1930年代に実1896年に総督府の命令航路として大阪台湾航路

現することになる抜本的な競争力強化に向けた５を開設した 。下関条約の結果，日本は揚子江準備が進められた。大阪商船は1920年にパナマ

本流の航行権を獲得したため，大阪商船はこの運河経由のニューヨーク航路を開設していた機会を活用して上海を拠点に揚子江航路の開拓

が，同航路と競合する世界一周航路の開設が相６を進めた 。1902年には上海支店を開設し，多次いだため，競争が激化し，慢性的な赤字体質

くの若手社員を駐在させ，国際海運業に精通しに陥った。その最大の要因は，就航する船舶がた人材の育成も行った。しかし日本郵船を含む

いずれも低速船であり，バルキーな低運賃貨物

日系企業３社が揚子江航路に参入し，競争が激ばかりを引き受けざるを得ないことにあったた化したため，政府主導で揚子江航路の経営統合

め，1928年に高速のディーゼル貨物船４隻の建が行われ，1907年，日清汽船が設立された７。

造が決定された。1930年に畿内丸級が就航する

その結果，大阪商船は経営が安定し，人材の面と，生糸など高率の運賃を徴収できる貨物の吸でも余裕が生じたため，遠洋航路への進出を決収に成功し，翌年には黒字化を達成した。レイ

定した。遠洋航路の運営経験を有する日本郵船

ヨンとの競合により，20年代半ばから生糸の輸出身者を採用し，綿密な準備を進めた上で1909

出価格が低落していたため，アメリカ西海岸で年に北米航路を開設した。香港を起点とし，神船舶から大陸横断鉄道に積み替える従来のルー戸・横浜・シアトル等を経て最終目的地のタコ

トよりも低コストで東海岸の消費地に輸送でき

マで大陸横断鉄道に接続する航路であった。こる直航ルートが選ばれるようになったのであの経験を踏まえ，同社は第一次大戦直前から遠る。第３に南米航路では，大量の移民輸送に適洋航路の拡充に着手し，ボンベイ（1913年），したディーゼル船を投入し，船質が劣る日本郵

豪州，南米（いずれも1916年），欧州（1918年），

船に対して競争優位を確立した。

ニューヨーク（1920年）の各航路を開設した。

このような積極策にもかかわらず，世界恐慌

大戦中は空前の運賃高騰に恵まれ，1914〜18年の影響もあり，1930年代初頭には業績の悪化をの５年間に合計9,300万円の純利益を獲得した。

免れることはできなかった。金額は郵船と比べ大阪商船は第一次大戦期に大きな飛躍を遂げて小幅にとどまったものの９，1930〜31年度はたが，大戦ブームの終焉に伴い，運賃水準が低

２期連続して純損失を計上し，30年上期から33８下し，利益が激減した 。純利益は1918年度の年上期まで７半期連続の無配となった。1932年

4,220万円から1922年度には125万円にまで落ち以降は，郵商協調による北米西岸航路と欧州航込み，以後，1920年代を通じて300〜400万円で路からの撤退10，ニューヨーク航路の好調，近推移することになった（年１回，12月期決算）。

海航路の回復等の要因から業績が回復に転じ，

このような事業環境の変化を受け，新たな経営

1934年度の純利益は574万円となった。

戦略が不可欠になり，同社は以下のような戦略を着実に実行していくことになった。第１に近1- 2 組織と人員構成

海航路の充実が図られた。同社は1905年，旅順第一次大戦直前における大阪商船の本社組織陥落とともに大阪大連線をいち早く開設し，は，７課１部制であり，文書課・遠洋課・近海1907年以降は満鉄と船車連絡を行うなど，先発課・台湾課・監督課・計理課・調度課の７課に企業として優位性を発揮してきたが，1920年代

加え，内航部が設置されていたが，大戦中の積には継続的に新造船を投入し，航路の拡充を進極的な外国航路への進出を受けて，本社機構もめた。また台湾航路では，神戸基隆線への大型整理拡張がなされた。船舶の建造・修繕計画の研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

37

立案を中心とする船舶管理業務や船員管理業務である。普通船員を除いた3,236名のうち，雇などを担当する監督課は，業務が複雑化してき員961名（陸上433名，海上528名）も職員とみたため，海務課と工務課の２課に分割された。

なすことは困難と思われる。陸上勤務の雇員は，その一方で内航部は1916年，課に降格となった。

陸上従業員の序列の中では実質的に最も低いラ

関連会社である攝陽商船が設立され，内航に関ンクであり，事業所単位で採用・管理されるなする業務が減少したためである11。1919年にはど，社員とは大きく異なった扱いがなされてい近海課・台湾課・内航課の３課を南洋課と東洋た。また海上勤務の雇員には，経験豊富な普通課の２課に整理した上で，調査部を新設し，営船員が登用されていたが，職名は水夫長・火夫業に関する調査，船舶貸借取引や規程類の起案

長・司厨長であったため，ブルーカラーに含ま等を担当させる８課１部体制に移行した。しかれる14。普通船員と雇員を控除すると，職員のし1920年代に入ると，組織の合理化が求められ総数は2,275名（陸上651名，海上1,624名）とな

るようになり，1922年に組織の緊縮が行われ，るが，2,275名のうち，1,260名が高級船員（船長・営業部（遠洋課・東洋課・調査課），経理部（文運転士・機関長・機関士の合計）であり15，職12

書課・ 会 計 課 ）， 海務部（船舶課・調度課 ）員の過半数を高級船員が占める人員構成であっという３部７課体制となり，1932年までこの体たことが確認できる。

制が継続することになった。関連する複数の課を部にまとめることで取扱事務の合理化を図ろ

2. 退職手当規程とその変遷うとしたものである。
本社組織の再編が一段落した1922年末現在に次に大阪商船の退職手当規程の変遷とそれぞおける従業員数は陸上893名，海上7,957名，合れの特徴を概観しておこう（表１参照）。退職

計8,850名であり13，全体の約90%を海上従業員

手当規程の条文は原則として商船三井社史編纂が占めていた。1936年末の従業員数は，陸上室が所蔵する『社報』各号によった。1898年に1,013名，海上8,559名，合計9,572名であり，約社長に就任し，1914年まで在任した中橋徳五郎

90%を海上従業員が占める人員構成は，戦間期

は，組織の近代化を図り，管理体制を強化するを通じて見られる傾向であった。従業員のうち，ため，就任直後から文書課に命じて諸規則を職員は何名であったのか，1929年末現在の人員次々と制定させた（日本経営史研究所，1985a，構成から確認したい。従業員総数9,957名のう

71頁）。とくに1899年には４月から12月にかけ

ち，6,721名（68%）までが普通船員によって占て短期間に32に及ぶ規程が制定されており，最められていたが，普通船員は資格を必要とせず，初の退職手当規程である退職及弔祭手当規程も

単純・肉体労働に従事する船員であり，船内でそ の 中 の 一 つ と し て 同 年５月 に 制 定 さ れ たは水夫・火夫・石炭夫・賄夫などとして就労し（1899年５月16日付『社報』）。満１年以上の勤ていたため，ブルーカラーであったことは明白

続者に退職手当の受給資格が与えられ，満５年

表１

大阪商船退職手当規程の変遷

制定（改正）年月
名称
退職手当の計算方法
退職手当の増減 経過措置
1899年5月 退職及弔祭手当規程 （退職時の俸給）×（3分の1）×（勤続年数）×（勤続年数により定められた割増）−−
1907年2月 同上改正
（入社以来の俸給累計額）
×（勤続年数により定められた係数）不詳
無1916年7月 退職手当規程 同上
増減ナシ
無
1918年7月 同上改正
（退職時の俸給）×（勤続月数）×（勤続年数により定められた係数）
増額
無1926年9月 同上改正
（入社以来の俸給累計額）
×（勤続年数により定められた係数）
減額
有1931年1月 同上改正
同上減額有（注）（1）1907年の規程改正が退職手当の金額に及ぼした影響は不明であるため，不詳とした。
また1916年の増減ナシは，勤続20年未満で退職した場合である。
〔出所〕『社報』各号，大阪商船株式会社編『昭和二年三月一日現行 社則要覧（庶務編）』により作成。

38

企業家研究〈第９号〉 2012.7

以上の勤続者には割増を付加する方式であったである。1907年改正規程の方式を満20年以上のが，退職時の俸給に３分の１を乗じ，その上で勤続者にも当てはめ，満15年以上30年以下の勤さらに勤続年数を乗じるという錯雑な計算方法

続年数で退職した場合は，勤続年数が１年増すが採用されており，必ずしも充分な検討を経ず，ごとに俸給累計額の100分の３を加算する旨が実験的に導入したという側面が強かったと考え明記されたのである。その結果，勤続30年で退られる。退職及弔祭手当規程は1907年２月に改職した場合の係数は0.65となったが，勤続30年

正がなされ（1907年２月６日付『社報』），退職

超であっても0.65で固定されることになった。

手当の受給資格を満５年以上の勤続者に限定し同社は1900年代に遠洋航路の拡張に備え，若手（第一条），短期勤続者は除外されることになっの高級船員を多数採用し，船長・機関長へ順次たが，この点は以後の規程でも継続され，大阪登用していたため17，将来予想される長期勤続

商船における退職手当制度の特徴となった。当者の増加に対応する意図があったものと思われ時は高級船員の供給母体が限られていたためる。

16，長期勤続を促すことが安定的な要員確保と本規程は1918年７月に改正されたが，計算方事業展開を実現する上で不可欠であり，制度設法が大幅に変更され，退職時の俸給に勤続月数計に反映されたのであろう。退職手当の計算方を乗じ，さらに勤続年数に応じて定められた係法も整理され，以下のように定められた。なお，数を乗じるという方式に変更された。物価が騰

本稿では資料の引用に当っては，カタカナを平貴しており，俸給の大幅な引き上げが予測され仮名に改め，適宜句読点を補った。

たため，退職時の俸給を基準としたのであろう。
退職手当の水準はどのように変化したのか，次第二条 退職手当の給与は左の計算に拠るのような設例で試算したい。勤続20年で現在の一 満五年以上勤続のものには，勤続中現に俸給が190円，俸給累計額が30,060円であるA氏

本人の受領したる俸給を通計し，其百分の拾にの場合18，1916年の規程では，30,060円に勤続当る金額。

20年 の 係 数0.35を 乗 じ る た め， 退 職 手 当 は二 満五年以上一年を増すごとに百分の壹を

10,521円となる。しかし18年の改正規程では，190円に勤続月数240を乗じた上で，勤続20年の増す。
三 満十五年以上一年を増すごとに百分の参係数0.5を乗じるため，22,800円が支給された計算となる。このように退職手当は大幅に引き上を増す。
四 満二十年以上は会社に於て其都度之を定げられたが，好業績に加え，高級船員の需給が極度に逼迫していたことも背景にあった。当時む。

は，1916年に始まった本格的な戦時海運ブーム
入社以来支給された俸給の累計額を算出し，がピークに達しつつあり，新興の海運企業によ

その金額に勤続年数に応じた係数を乗じて算出る高級船員の引き抜きが活発化し，新聞記事でする方式となったのである。

も度々報じられるなど，経営を揺るがしかねな

1916年７月に退職手当規程が制定されている

い大きな問題となっていたため19，それを防止が，これは退職手当に関する事項を分離し，独し，長期勤続を促す意図があったと考えられる。

立した規程としたものである（1916年７月５日

高級船員にとって極めて有利な1918年の規程

付『社報』）。勤続20年未満で退職した場合の計は，1926年９月 に 改 正 さ れ た が（ 大 阪 商 船，

算方法は従来通りで変更はなかったが，従来の1927，75-79頁），1920年代の業績悪化を受けて規程では会社がその都度決定するとされてい退職手当を減額した点が最大の特徴である。計

た，20年以上の長期勤続者に支給する退職手当算方法を1918年改正前の方式に変更するというの計算方法が明確に定められた点が最大の特徴

複雑な改正がなされており，削減率を分かりに

研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

39くくすることで退職手当がカットされたという相次いでおり，半額に引き下げるなど，大幅な印象を出来る限り薄めようとする配慮が働いた

減額も見られる状況を説明している。その上で結果であると思われる。ただし係数自体は1916「我社は常に従業員の福祉増進を専ら念とする年の改正規程よりも優遇されており，例えば勤ものに有之。前記の如き甚しく社是に反する態

続20年の場合は，1916年規程の0.35に対し，0.60

度は，我社の到底学ぶべからざるものに有之候。

となっていた。退職手当規程は1931年１月にも仍て我社に於ては将来辛じて負担に堪へ得べし

改正されたが（1931年１月24日付『社報号外』），と認めらるる範囲に於て最少限度の引下を行ふ

30年代初頭における急激な業績悪化を受け，退ことと相成」としてあくまでも最小限の減額で職手当を再度減額したものである。経理部長をあることを強調している。最後に「徒らに会社兼務する新庄清一専務が各課店船長宛に出した自体の利益にのみ汲々たるものに非ずして，会趣旨説明の文書が残されているが，「現行の退社及従業員両者の共存を図るが為めには萬已を職手当規程は，大正十五年の改正によりて一た得ざるの措置に有之候」と理解を求めている（以び軽減せられたるも猶且会社の負担過重にし上，1931年１月24日付「（親展）退職手当規程て，将来之れが支出に堪ふること至難なるもの

改正ノ件」『自昭和四年至昭和六年ある」と述べ，他の企業でも退職手当の減額が稟議書』所収）。

表２

規程の改正による退職手当減額状況

勤続年数

月俸

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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12
13
14
15
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19
20
21
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23
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25
26
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28
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30

70
75
80
85
90
95
100
110
110
120
130
130
140
150
150
160
170
170
180
190
190
200
220
220
240
260
260
280
300
300

規程改正

（円，％）

1925 年現在
係数
基準額 退職手当 A

1926 年改正規程
係数 俸給累計額 退職手当 B

1931 年改正規程
削減率
係数 俸給累計額 退職手当 C 1925 → 1931

0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
0.23
0.26
0.29
0.32
0.35
0.38
0.41
0.44
0.47
0.50
0.53
0.56
0.59
0.62
0.65
0.65
0.65
0.65
0.65
0.65

0.10
0.12
0.14
0.16
0.19
0.22
0.25
0.28
0.32
0.36
0.40
0.44
0.48
0.52
0.56
0.60
0.62
0.64
0.66
0.68
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70
0.70

0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
0.22
0.24
0.26
0.28
0.30
0.32
0.34
0.36
0.38
0.40
0.42
0.44
0.46
0.48
0.50

5,400
6,840
8,400
10,56011,88014,40017,16018,72021,84025,20027,00030,72034,68036,72041,04045,60047,88052,80060,72063,36072,00081,12084,24094,080104,400
108,000

540
821
1,176
1,690
2,139
2,880
3,947
4,868
6,334
8,064
9,450
11,674
14,21916,157
19,28922,80025,37629,56835,82539,28346,80052,72854,756
61,152
67,86070,200

4,800
5,940
7,140
8,460
9,780
11,22012,78014,34016,02017,82019,62021,54023,58025,62027,78030,06032,34034,74037,38040,02042,90046,02049,14052,50056,10059,700

480
713
1,000
1,354
1,859
2,469
3,195
4,016
5,127
6,416
7,848
9,478
11,31913,323
15,557
18,036
20,051
22,234
24,671
27,21430,03032,21434,39836,75039,27041,790

4,800
5,940
7,140
8,460
9,780
11,22012,78014,34016,02017,82019,62021,54023,58025,62027,78030,06032,34034,74037,38040,02042,900

480
713
1,000
1,354
1,761
2,244
2,812
3,442
4,166
4,990
5,886
6,893
8,018
9,224
10,557
12,024
13,583
15,286
17,195
19,21021,45021,45021,45021,45021,45021,450（注）（1）勤続年数５年未満は退職手当の支給対象外。
〔出所〕 1931年１月24日付『社報号外』，大阪商船株式会社編『昭和二年三月一日現行 社則要覧（庶務編）』，『自昭和四年至昭和六年 規程改正稟議書』所収の関連文書により作成。

40

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11
13
15
20
18
22
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29
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38
41
44
43
45
47
47
48
52
51
54
59
61
65
68
69

減額の手法は，勤続９年以上を対象として係

ラムAとコラムBを比較されたい）。31年改正時

数を引き下げ，また高額の支給を抑制するため，は勤続20年であったが，18,036円から12,024円

勤続25年以上は一律にするというものであっに6,012円の減額となった（勤続年数20年のコた。1918年の規程が適用されていた1925年時点

ラムBとコラムCを比較）。しかし31年の改正規を基準として，勤続年数別のモデル賃金に基づ程には，以下のような附則が付けられていた。

き20，２回にわたる規程改正のインパクトを検討すると，かなり大幅な減額となっており，と退職手当規程附則

くに勤続30年の場合は70,200円から21,450円に第一条 旧退職手当規程と新退職手当規程と69%も減額されたことが判明する（表２参照）。

による計算は，昭和六年一月末日を以て限界と大阪商船はいかなる意図で退職手当の切り下げす。

を断行したのだろうか。賞与の支給状況が不明

第二条 昭和六年一月末日に於ける旧規程にであるため，月俸の12倍を便宜上，年収と仮定

よる退職手当金額が新規程による退職手当金額

し，退職手当を年収で除したものが図１である。

より多額なるものに対しては，退職手当給与にいかなる変化が生じたのかを勤続年数別に確認際し，其差額を新規程の額に加算して給与す。

したい。1926年の改正では，勤続20年未満であ

前項昭和六年一月末日に於ける旧規程による退ればそれほど変化はなかったが，20年以上の長職手当金額は，大正十五年九月末日に於ける新期勤続者がかなり不利になったこと，また1931

旧両規程による計算の差額を加算したる金額と年の改正では勤続15年を過ぎると，1926年の規す。

程と比べてかなり不利になったことが判明する。一見すると，勤続を過度に奨励する政策を

第三条 新旧両規程に亘る勤続年数は，之を通算するものとす。

転換しようと努力していたと理解することができる。
図１

34年における実際の退職時に支給される退職

大阪商船における退職手当の減額状況

㪈㪏

31年１月末日を基準日として（附則第一条）新
旧両規程による退職手当金額を比較し，旧規程

㪈㪍㪈㪋による金額が新規程による金額よりも高けれ

㪈㪉
ᐕ෼୚₸

手当は，どのように計算されたのであろうか。

㪈㪐㪉㪌ᐕ⃻࿷㪈㪐㪉㪍ᐕᡷᱜⷙ⒟㪈㪐㪊㪈ᐕᡷᱜⷙ⒟㪈㪇㪏㪍ば，その差額を退職時に別途上乗せ支給すること（附則第二条），また旧規程による金額は26
年９月末日を基準日として26年改正規程による

㪋㪉

金額とそれ以前に有効であった規程から算出し

㪇
㪌

㪈㪇

㪈㪌
ൕ⛯ᐕᢙ

㪉㪇

た金額を比較し，その差額分を上乗せしたもの㪉㪌（注）（1）月俸の12倍を年収と仮定し，退職手当を年収で除して勤続年数別の年収倍率を算出した。
〔出所〕 表２により作成。

とすること（第二条後段）が読み取れる。従って「昭和六年一月末日に於ける旧規程による退職手当金額」は，18,036円に26年の規程改正時

ただし長期勤続者の不利益を避けるため，経における減額分1,602円を加えた19,638円とな過措置が設けられたことに注意が必要であろ

り，それが31年の引き下げによって12,024円にう。1911年に入社，1934年に勤続23年で退職しなったため，「其差額」は7,614円であると理解た高級船員B氏を事例としてその内容を検討しできる。その結果，実際の退職時には，31年改たい。B氏は26年の規程改正時は勤続15年であ正規程による勤続23年の退職手当17,195円に加り，退職手当は9,450円から7,848円に1,602円減

え，附則により，２回の規程改正時における減額された計算となる（表２で勤続年数15年のコ額分の合計7,614円も支給されたため，退職手

研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

41

当の総額は24,809円（削減率31%）となり，見れたため，退職手当の減額による直接的な人件

かけよりも小幅な減額にとどまったことが分か

費削減効果は限定的であったと考えられる。長る。26年規程による金額24,671円を上回ってお期勤続に対して手厚く報いる人事政策は，不況

り，不自然に見えるが，26年の改正時において期においてもかなりの程度まで維持されていた

21

も附則による経過措置が設けられており ，31のである。

年改正規程と同様の方式で上乗せ支給を行うこ

3.『海技員進退簿』の分析とが明記されていた。例えば，1930年にB氏と同じく勤続23年で退職した高級船員の場合，勤続19年であった26年の段階で18年規程による退まず資料の特色を簡単に把握しておきたい。

職 手 当19,289円 と26年 規 程 に よ る 退 職 手 当『海技員進退簿』は，経理部文書課が作成した

15,557円を比較してその差額を計算し（勤続年

高級船員の入退社の記録であり，1925〜38年の数19年のコラムAとコラムBを比較），退職時に14年分のみが現存している。当時の文書課にはは24,671円に差額分3,732円を加えた28,403円を人事係が設置されており，陸上従業員と高級船支給されたのである。従って31年の新規程は，員の人事管理を担当していた23。本稿で検討対退職手当を約13%削減する効果を有していたこ象とする退職者に関しては，氏名・退職理由・とが判明する。なお，実際に支給されたB氏の入社年月・退職手当支給額の４点が把握可能で退職手当は26,930円で上記の金額より多くなっあるが，役職・退職後の進路・退職時の年齢とているが，退職時の月俸が230円であり，モデ

月俸などは記載されていない。ただし退職後のル賃金の220円よりも若干高かったためである

進路と退職時の月俸は，担当者による欄外へのと思われる22。２度にわたる退職手当減額は高書き込みという形で記載されている場合があ級船員にとって痛みを伴うものではあったが，る。頁番号は付されていないため，引用に当たっ

長期勤続者に配慮し，手厚い経過措置が実施さては掲載されている年を明記した。

表３

大阪商船高級船員の退職状況と退職理由

年

退職
者数

1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
合計

49
77
46
48
47
51
91
48
74
43
74
77
29
37
791

（人，%）

退職理由別内訳
高級（依願解雇理由）
退職率 入職率 依願
休職
船員数
自己 死亡 満期
解雇 （諭旨）（病気） 便宜1,082 4.5
6.3
37
8
7
5
8
4
1,114 6.9
10.1
69
34
10
5
8
1,175 3.9
7.7
38
9
8
1
6
1
1,224 3.9
5.8
35
6
4
4
11
2
1,252 3.8
6.2
34
6
6
9
11
2
1,247 4.1
2.8
47
15
2
7
4
1,198 7.6
0.4
85
31
3
1
5
1,158 4.1
3.2
40
6
4
2
6
2
1,142 6.5
3.8
67
9
5
5
1,143 3.8
5.3
31
9
3
11
1,147 6.5
6.3
68
2
1
4
1
1,143 6.7
6.2
61
5
8
1
10
1,174 2.5
10.6
24
6
1
5
1,205 3.1
8.0
34
1
4
1
3
1,172 4.9
5.9 670
130
78
41
97
12

（ ）

他社への転籍状況
解雇

殉職 北日本 土佐

攝陽 その他

1

1
2
1

12
1
5

12

5

2
6

2

9

18

12

7

1
2
2
4
4
1
4
18

（注）（1）1930年以前にも関連企業への転籍者が存在した可能性は高いが，資料からは確認できない。
（2）依願解雇理由は，依願解雇者のうち理由が明記されている者を集計。
（3）高級船員数と退職率，入職率の合計欄には，14年間の単純平均値を掲載。
〔出所〕 各年の『海技員進退簿』より集計。
高級船員数は，日本経営史研究所編『創業百年史資料』大阪商船三井船舶株式会社，1985年，40頁より算出。
応召等による休職者は高級船員数に含まれていない。

42

企業家研究〈第９号〉 2012.7

14年 間 の 退 職 者 合 計791名 を 対 象 に 分 析 をく，格段の理由はないが，年齢も重なり，後進行った結果，表３が得られた。退職率は，1931に道を譲りたいとして停年前に辞任を申し出る

年に高くなるなど，時期によって変動は見られケースがあったという（藤村，2006，87頁）。

るものの，５%程度で推移していたことが読み

退職後の生活保障が充実していたこともあって取れる。一方，採用実績から算出した入職率は年齢規程としての停年の意味合いは大きくな

大きな変動を示している。20年代後半における

く，会社と社員が協議して退職時期を決定して入職率は，退職率を上回って推移しており，そいたと思われる。停年が明確に定められていなの結果，高級船員数も堅調に増加していた状況

かった大阪商船においては，とくにこの傾向がが読み取れる。第一次大戦期と比べ，利益水準

強かったであろう。ただし不況期には会社が協は低下していたものの，この段階では船舶の議を通じ，中高年の高級船員に退職や転籍を促

ディーゼル化に対応する必要もあり，積極的なし，船員がそれに従わざるを得なかったという採用を実施していたのである。ディーゼル船は，事態も当然起こり得たと考えられる。依願解雇

石炭庫が不要となるため，貨物の積載スペース者670名のうち，249名は依願解雇の理由も判明

をより多く確保でき，機関科の普通船員も大幅するが，諭旨が130名であり，最も多くなってに削減できるなど，数々のメリットがあるが，いる。諭旨の具体的な内容は不明であるが，２機関の構造が複雑になり，突発的なトラブルに万円を超す退職手当が支給されたケースもあ対応するため，保守管理に当たる若手の機関士

り，在職中の不祥事による退職を意味している

24を多く乗り組ませる必要があった 。実際，新

わけではないと思われる。諭旨以外では249名

卒者の内訳を見ると，機関科卒業者が航海科卒のうち病気が78名を占めており，死亡97名，殉業者数を恒常的に上回っており，1925〜29年の職９名と合わせると，退職者791名の約４分の

５年間に採用された商船学校卒業者354名のう

１までが在職中の死亡者，殉職者および病気をち，機関科卒業者は206名（58%）を占めてい理由とした退職者で占められていた26。

た（1925〜29年の『海技員進退簿』より集計）。

殉職者は1936年に集中しているが，同年２月

この傾向は30年代前半にも見られたが，深刻なに大連から横浜へ向けて航行していた貨物船雲不況の下で採用の抑制が鮮明となった。1930〜

南丸（2,200総トン）が和歌山県沖で沈没する

33年には４年連続して退職率を下回っており，事故が発生し，普通船員を含めて船員40名が殉とくに31年には新規採用を５名に抑え，入職率職したことによるものである。殉職時には，規は僅か0.4%となった。続く34〜36年も３年間を程による退職手当以外に扶助料が遺族に支給さ通して見ると退職者の補充にとどまっており，れたが，勤続年数が短い状態で殉職した高級船

高級船員数が増加に転じるのは戦時期に入って員の遺族にとっては，生活保障として重要な意からであった。業績が好転しても高級船員を増義を有していた。勤続５年で殉職した船員の場

やさず，船舶の大型化・高速化による輸送力の合，退職手当は648円に過ぎなかったが，扶助増強で対応していたことが判明する。

料として1,800円が別途支給された。なお，進退職理由は在職中の死亡（97名）を除けば，退簿には休職状況も記録されているが，病気療

ほとんどが依願解雇（670名）であり，停年退養のために休職を命ぜられた高級船員が復帰で職とそれ以外の退職を区別せずに一括して依願きずに退職した事例も多く見られる。同社の休解雇として処理していたことが明らかである。

職規程には，「休職期間は満１ ヶ年とす，但必藤村聡が兼松の研究で指摘しているように，当要に応じ之を変更することあるべし」と定めら

時は，第二次大戦後の感覚から想起されるほどれていたが（大阪商船，1927所収の「休職規程」には停年まで勤め上げることが美徳とされてお第五条），休職期間は１年を上限とする運用が25

らず ，また重役自身も停年に対する執着は弱行われていたようである。1933年には年間に16研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

43

名の高級船員が病気を理由に休職を命じられて後，国内航路の整理はやや下火になっていたが，いるが，16名のうち５名が休職した後，職場に1920年代末から再開されており，1929年には大復帰せず，休職発令日の１年後に退職しており，

阪細島（現在の宮崎県日向市）線を宇和島運輸

さらに１名は一度復帰したものの，翌年になっに，大阪名古屋線を攝陽商船にそれぞれ船舶ごて病気を理由に依願解雇，もう１名は，理由はと売却している28。さらに1931年には大阪徳島

不明であるが，依願解雇されている。他に１名線を攝陽商船に，大阪高知線を土佐商船に譲渡

が休職から９ ヶ月後に病死している。1933年している。北日本汽船も1928年に樺太東海岸線の高級船員全体の休職率は１%強であったが，を，翌年に敦賀ウラジオストック線をそれぞれ休職者の現場復帰率は極めて低く，労働に伴う船舶ごと譲渡されているが，航路の継承とは別

大きな肉体的・精神的負荷が存在したことが認に５隻の船舶を大阪商船から1931年に購入してめられよう。

お り（ 大 阪 商 船，1934，242,253,434-435頁 ），前述のように，1931年には退職者が増加し，大阪商船は船舶の売却と併せて船員の転籍も実

退職率も前年の4.1%から7.6%に上昇している

施していたことが読み取れる。北日本汽船の場

が，退職後の進路を見ると，退職者91名のうち合，転籍者の多くは重要航路に就航する大型船

29名が関連会社である北日本汽船・土佐商船・の 船 長・ 機 関 長 を 務 め て お り（ 三 鍋，2011，

攝陽商船の３社へ転籍しており，単純な人員整

135頁），主として勤続年数が長いベテランが関理とは事情が異なっていたことが窺える。1934

連会社への転籍対象になったと思われる。表４

年現在における３社の保有船は，北日本25隻に掲載した退職者の勤続年数別内訳によれば，

43,196総トン，土佐11隻6,465総トン，攝陽13隻

大阪商船はまず1931年に勤続20年以上の長期勤

5,010総トンであり，北日本汽船の規模が突出

続者を転籍させ，33年には勤続15〜19年の層をして大きいが，いずれも有力な関連会社であっ転籍させるという方式を用いて二段階に分けて27

た 。大阪商船は短距離の国内航路を整理し，転籍を推進していたのであろう。月俸が相対的

コスト削減を図るため，航路と船舶を併せて関に高い中高年の高級船員に対し，経過措置に連会社に売却する措置を取っており，これを受よって退職手当を優遇した上で関連会社へ転籍けたものであったと見られる。攝陽商船の設立させる施策により，高級船員の若返りと給与の表４

退職者の勤続年数別人数分布と退職手当支給実績（人，円）

退職手当 退職手当
退職手当支給額別内訳
勤続年数別人数
短期 長期
年
5 年 10 年 15 年 20 年 25 年 25 年
平均 2 千円 5 千円 1 万円 2 万円 3 万円 3 万円
勤続者 勤続者 受給者数未満 未満 未満 未満 未満 以上
支給額 未満 未満 未満 未満 未満 以上
1925
7
11
9
6
11
4
18
21
42 17,068
6
8
6
12
10
1926
9
22
15
13
13
5
31
31
68 12,419
20
15
12
2
8
11
1927
10
10
5
5
15
1
20
21
36 17,377
8
4
2
10
2
10
1928
14
8
4
8
13
1
22
22
34 19,133
6
4
2
4
12
6
1929
17
6
10
7
7
23
14
30 13,289
4
9
3
5
6
3
1930
12
11
12
8
7
1
23
16
39 11,207
7
12
5
7
4
4
1931
6
7
20
22
23
13
13
58
85 17,758
6
15
10
23
16
15
1932
12
3
6
13
6
8
15
27
36 20,863
3
4
7
7
3
12
1933
5
12
13
26
11
7
17
44
69 13,801
12
10
16
15
3
13
1934
9
8
7
8
7
4
17
19
34 11,272
8
8
5
5
5
3
1935
5
21
13
22
5
8
26
35
69 8,912
28
12
13
5
4
7
1936
10
15
6
20
11
15
25
46
67 14,563
15
8
7
18
10
9
1937
4
3
1
10
7
4
7
21
25 15,659
3
1
7
6
4
4
1938
10
2
7
6
6
6
12
18
27 15,27946548
合計 130
139
128
174
142
77
269
393
661 14,620 130
116
100
123
77
115
（注）（1）短期勤続者は勤続10年未満，長期勤続者は勤続15年以上の退職者を指す。
〔出所〕 各年の『海技員進退簿』より集計。

44

企業家研究〈第９号〉 2012.7

抑制を図る努力を緩やかにかつ段階的にではあるが，進めていたのである。

処分理由（『海技員進退簿』1929年，処分は

ただし表４によれば，勤続年数はかなり幅広く分布しており，勤続10年未満の短期勤続者が５月16日付）C氏

ろんどん丸船長として執職中，昭和三14年間に269名退職していたことが読み取れる。

年十一月二十六日門司港出帆の際，税関新岸壁

人数的には1926年と35〜36年に多く見られ，30に衝突，多大の社損を齎したるは，畢竟部下の年代前半と戦時期には少なくなる傾向があった

職務懈怠に基因するものなれども，平素部下監ことが確認できる。どのような意図によって比督不行届其の一因とす，仍て譴責す。

較的短期間で退職することを選択したのかが問D氏

ろんどん丸機関長として執職中，昭和

題になるが，1926年は関東大震災による短い海三年十一月二十六日門司港出帆の際，税関新岸

運ブームが終わって一旦落ち込んでいた外国か

壁に衝突，多大の社損を齎したるは畢竟平素操29

らの古船輸入が再び活発になった年であり ，舵機取扱に関し，部下監督不行届に基因するもまた35〜36年は，日本の景気回復を受けて海運のとす，仍て譴責す。

企業の船舶新造計画が相次いで打ち出された時期に当たる。とくに35〜36年には，30年代初頭

北米航路の貨物船ろんどん丸が門司港を出港に実施された商船学校の統廃合と定員削減措置

する際に30，操舵機の整備不良によって岸壁に（三鍋，2009，37-38頁）の結果，将来的に高級衝突し31，破損するという事故が起き，操舵機

船員の供給が減少することが容易に予測できたの整備を担当する機関士と出港前の試運転をと考えられる。そのため大手海運企業で実務経怠った運転士に対する監督責任を，責任者であ験を積んだ若手に対する強いニーズが存在してる船長と機関長として問われたものである32。

おり，長期勤続によって得られる退職手当を犠

保険金を考慮した場合，実際に損失が生じたの牲にしてでも他の海運企業へ転職していったとか極めて疑わしいが，部下の監督という点で落考えられよう。

ち度があったとみなされ，処分されたようであ

表４の退職手当支給実績によれば，14年間にる。しかしこのような処分歴があったとしてもおける退職手当受給者数は661名（退職者全体

長期勤続に対しては手厚く報いる方針が厳しいの84%），個人別の受取額は２千円未満〜３万経営環境の下においても貫かれていたのであ円以上まで幅広く分布しているが，一人当たりる。

平均支給額は１万５千円前後である。1925年と37年を比較すると，受給者の平均勤続年数がおわりに15.0年から18.8年に増加しているにもかかわらず，平均支給額は17,068円から15,659円に８%大阪商船は1899年に最初の退職手当規程を定減少しており，規程改正が一定の効果を発揮しめたが，1907年の改正で受給資格の厳格化を行ていたことは事実である。ただし前述した経過

い，長期勤続を促すという目的をより明確にし措置もあって1932年以降においても２万円以上た。その後，第一次大戦に伴う好業績を受け，を支給される退職者が毎年８〜19名存在してお大戦末期に退職手当を拡充した。しかし20年代

り，その中には，かつて社内で処分を受けたこに入ると，利益水準が大幅に低下したため，26とがある者も含まれていた。1932年に勤続22年

年に退職手当の減額を断行し，31年にも再度減で依願解雇により退職し，いずれも３万円を超額を行っている。減額に当っては，長期勤続者

す退職手当を支給されたC氏とD氏は，1928年が蒙る不利益を軽減するため，手厚い経過措置に事故を起こし，以下のような理由で譴責処分が取られており，また処分歴のある高級船員がを受けていたことが判明する。

高額の退職手当を受給している事例も見られる
研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

45

など，長期勤続を一貫して奨励していたと考え関する詳細は，小風，1995，259-269頁を参照。またられる。ただし30年代初頭の不況期には，新規

台湾航路の通史としては，片山，1996，211-250頁が採用の圧縮や賞与・諸手当の削減に加え，高級ある。
６

開設に至る経緯については，片山，1996，158-189

船員の若返りと給与の抑制を図るため，長期勤頁を参照。日本政府も揚子江の河川交通に関心を有続を評価しつつも，中高年の高級船員を関連会しており，日清戦争後は流域の都市に派遣された領事によって調査がなされていた。

社に転籍させる取り組みが国内航路の再編成と併せて推進されていた。グループ内で可能な限７揚子江航路における競争関係と日清汽船設立の経緯については，小風，1995，270-283頁に詳細な分析

り雇用を確保する努力がなされていたものの，人事政策は変容を迫られていたのである。

がある。
８

第一次大戦後の大阪商船に関する記述は，とくに断りのない限り，日本経営史研究所，1985a，200-233

なお，関連会社が独自に採用していたプロ

頁によった。また航路別の収支は，日本経営史研究所，

パーの高級船員に対する人事管理は，大阪商船
本体のそれとは異なっていたと考えられる。北1985b，67-68頁によった。
９

日本郵船の709万円（1930年９月期〜32年３月期の日本汽船の場合，大阪商船からの転籍者は重要合計）に対し，15万円（30年12月期・31年12月期のな航路に就航する大型船に乗り組んでいたが，合計）にとどまっていた（金額は日本経営史研究所，

全体としては，取得が容易な内航船向けの免状で運航できる小型船が多かったため，独学で資1988，902頁および同所，1985b，92頁より算出した）。
10

郵商協調の結果，南米東岸線，阪神大連線など従来から注力していた主力航路が単独経営となり，大格を取得した普通船員出身者を高級船員として

阪商船に有利な結末をみたと評価されている（日本
経営史研究所，1985a，205頁）。

多数中途採用するなど，独自の採用政策を展開していた（三鍋，2011，132-134頁）。資料的な制約が大きく，断定することはできないが，本社採用者と比べて雇用の安定性が相対的に低かった可能性もあり，大阪商船グループにおける高級船員雇用の全体像を探るためには，関連

11

攝陽商船は，大阪商船から大阪由良（和歌山県日高郡）線と大阪高松線を船舶とともに継承して1914年12月に開業し，翌年には大阪甲浦（高知県安芸郡）
線も船舶とともに引き継いだ。本社は大阪市港区安治川に置かれた。（大阪商船，1934，543-545頁。）

12

調度課は燃料を含めた購買業務を一手に担い，さらに備品の保管，船舶への備品・燃料の補給なども会社を含めたより幅広い検討が不可欠であると担当する重要な部署であった（大阪商船，1927所収

考えられる。今後は大手海運企業の関連企業に対する分析を進め，企業グループ内における船の「分課規程」）。
13

従業員数は，とくに断りのない限り，日本経営史研究所，1985b，38,40頁によった。

員雇用の実態をグループ間の比較も交えつつ，明らかにしていきたい。

14

大阪商船は，雇員への登用制度により，普通船員の意欲を刺激すると同時に船員調達の安定化を図っていた。普通船員に対する労務政策の詳細は，小林，【注】
１

1985，161-197頁を参照。

例えば，大島，1999，岡崎，2005など。技術者の

15

第二次大戦後は運転士に代わって航海士という職事例では，市原，2005，沢井・山本，2005などがある。
２

名が一般的になったが，本稿では当時の用語に従い，

藤村，2006。三井物産船舶部における高級船員の運転士と表記した。なお，海上勤務の職員のうち，雇用実態を検討した三鍋，2010aも退職手当に関して

事務員，無線電信技士，船医は海技免状を保有しては，推定金額を提示するにとどまっている。
３

日本郵船は高等商船学校を卒業した高級船員を技いないため，高級船員には含まれない。
16

高級船員の教育訓練は主に商船学校が担っていた術部員として採用していたが，初任給は80円であり，が，1907年度の全国商船学校卒業者数は174名であり，

帝国大学・東京商科大学卒業の事務部員と同額であっ最も多い官立商船学校でも94名に過ぎなかった（三た（宮田，1927，111頁）。

鍋，2009，31頁の表１参照）。同校は東京高等商船学

４

開業から第一次大戦期に至る大阪商船の沿革に関校の前身であり，商船教育の中枢として重要な役割する記述は，とくに断りのない限り，日本経営史研
究所，1985a，17-33,69-99,139-165頁によった。
５46

命令航路の開設を含む台湾総督府の交通網整備に

企業家研究〈第９号〉 2012.7を果たしていた。
17

1913年現在で253名にのぼる官立商船学校卒業者が同社に勤務しており，1900年代を通じて積極的な採まれていると思われるが，資料からは確認できなかっ用を実施していたことが読み取れる。また船長を対た。

象に，官立商船学校卒業からの経過年数を調査した
ところ，８年が最小値であり，平均して10年程度で29

日本の汽船輸入実績は，1923年には６隻1.3万総ト

船長・機関長に登用されていた。
（以上，商船学校校

ンに過ぎなかったが，復興資材の輸送が活発化した

友会，1913および東京高等商船学校，1926より集計。）

翌年には56隻18.5万総トンに激増した。1925年は10隻

182.4万総トンまで落ち込んだが，26年には31隻11.３万俸給額と俸給累計額は，1930年頃のモデル賃金を総トンに回復した（三鍋，2010b，15-16頁）。

準用した。モデル賃金は，『自昭和四年至昭和六年
規程改正稟議書』所収の文書（無題）によった。

30

ろんどん丸は，1922年に英国キャメル・レアード

高級船員の需給推計によれば，1918年には需要が社 で 建 造 さ れ た7,104総 ト ン の 大 型 貨 物 船 で あ り，供給の4.5倍に達しており，海運企業は高級船員の確

1944年に戦没するまで大阪商船で運航された（日本

19

経営史研究所，1985b，49頁）。

保に追われていた（三鍋，2010b，10-13頁）。
20

資料的な制約から1930年頃のモデル賃金に依拠し

31

21

動きを舵に伝達するのが操舵機であり，舵の上部に

1926年９月21日付で以下の附則が追加された（大設置されている。

阪商船，1927，75,78頁）。
第一条

舵は，船橋に設置されている舵輪を運転士の指示を受けた操舵手が操作することで動かすが，舵輪のているため，やや不正確になっている。

旧退職手当規程と新退職手当規程とによる計算は，大正十五年九月末日を以て限界とす。

32

なお，ろんどん丸の運転士と機関士も1929年５月16日付で処分されており，「罰俸」として月俸の30分

大正十五年九月末日に於ける旧規程による退の１が科されている。同社の高級船員に対する処分

職手当金額が新規程による退職手当金額より多額なは，原則として譴責か罰俸のいずれかであったが，るものに対しては，退職手当給与に際し，其差額を罰俸の方がより重い処分である。

第二条

新規程の額に加算して給与す。
第三条

新旧両規程に亘る勤続年数は，之を通算するものとす。
22 『海技員進退簿』1934年。1887年生まれのB氏は大丸（2,209総 ト ン ） 機 関 長 を 経 て，1937年１月 現 在，第14巻 第２号,2005年３月 〜 第15巻 第１号,2005年９月。
大阪商船株式会社『社報』各号。

海上勤務の雇員は，普通船員と併せて船舶課船員係が管轄しており，高級船員とは異なった取扱がなされていた（大阪商船，1927所収の「分課規程」）。
1930年代に三井物産船舶部で機関士として勤務した中野健氏は，三井物産造船部玉造船所がバーマイ
スター＆ウェイン社から技術を導入して製作した三井B＆Wディーゼル機関の信頼性が低く，1930年代半
ばの時点でも機関士が続発するトラブルへの対応に
追 わ れ て い た こ と を 指 摘 し て い る（ 海 員 史 話 会，

大阪商船株式会社編『昭和二年三月一日現行

1917〜39年の重役を除く退職者123名のうち，満50

社則要覧（庶務編）』同社,1927年。
大阪商船株式会社編『大阪商船五十年史』同社,1934年。
大阪商船株式会社文書課『海技員進退簿』1925〜1938年。
大島久幸「戦前期三井物産の人材形成−部・支店における人事異動を中心として−」『専修大学経営研究
所報』第133号,1999年６月。
岡崎哲二「戦前期三菱財閥の内部労働市場」『三菱史料館論集』第６号,2005年。
海員史話会『聞き書き海上の人生

1990，254-258頁）。
25

−戦前期

職員録の分析−（１）〜（２・完）」『駿河台経済論集』

1937，110頁）。

24

市原博「三菱電機の技術者の社内キャリア

阪商船を退職した翌年，北日本汽船に入社し，豊碕
羽後丸（3,684総トン）機関長を務めていた（木下，23【参照文献】

大正・昭和船員群像』

農山漁村文化協会,1990年。

歳の停年まで在職して停年制の適用を受けた者は，

片山邦雄『近代日本海運とアジア』御茶の水書房,1996年。

僅か４名に過ぎなかった（藤村，2006，84頁）。

木下卯八編『北日本汽船株式会社高等船員名鑑録』北病気による退職が多く見られたことは兼松でも同

海船舶写真通信社,1937年。

様であり，1917〜31年の退職者94名のうち，病気あ

小風秀雅『帝国主義下の日本海運

26

るいは病死が25名を占めていた（藤村，2006，86頁）。
27

大阪商船，1934，541,544,560頁。同書は関係会社

国際競争と対外自立』山川出版社,1995年。
小林正彬「大阪商船の労務対策と経営者」中川敬一郎のうち「多額の資本を投じ，且又其の経営にも少か編『両大戦間の日本海事産業』中央大学出版部,1985年。

らず参與せる主なる会社」として９社を取り上げ，

沢井実・山本一雄「住友本社における技術系職員の新事業の概要を説明しているが，３社はいずれも含ま

規採用と都島卒業生のジョブ・キャリア」『大阪大学
経済学』第55巻第３号,2005年12月。

れている。
28

1929年の退職者の中には，両社に転籍した者が含

商船学校校友会「会員任所調」『商船学校校友会雑誌』

研究ノート 戦間期日本における高級船員の退職実態［三鍋太朗］

47

第175号,1913年６月。
東京高等商船学校「本校卒業生氏名及職業」『東京高等
商船学校一覧 自大正15年至大正16年』同校,1926年。
日本経営史研究所編『創業百年史』大阪商船三井船舶
株式会社,1985年（1985a）。
日本経営史研究所編『創業百年史資料』大阪商船三井
船舶株式会社,1985年（1985b）。
日本経営史研究所編『日本郵船百年史資料』日本郵船
株式会社,1988年。
野村正實『日本的雇用慣行−全体像構築の試み−』

ミネルヴァ書房,2007年。
藤村聡「戦前期企業の退職実態−貿易商社兼松の退

職制度−」『国民経済雑誌』第193巻第２号,2006年２月。
三鍋太朗「戦間期日本の商船教育−商船学校における船員養成−」『大阪大学経済学』第59巻第１号,2009年６月。
三鍋太朗「戦間期における高級船員の人事体系・賃金・
労働実態−1920年代三井物産船舶部の事例−」『経営史学』第45巻第１号,2010年６月（2010a）。
三鍋太朗「戦間期日本における高級船員の需給関係−1914年 〜1938年 − 」『 社 会 経 済 史 学 』 第76巻 第２号,2010年８月（2010b）。
三鍋太朗「戦間期日本の中堅海運企業における高級船員の人事管理−三菱商事船舶部と北日本汽船の事例−」『大阪大学経済学』第61巻第１号,2011年６月。
宮田吉蔵編『銀行会社工場商店従業員待遇法大鑑』エ
コノミカル・アドヴァイザー，1927年。
※本稿は平成23年度科学研究費補助金（特別研究員奨
励費22・2157）による研究成果の一部である。

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企業家研究〈第９号〉 2012.7