「都市の防災と再生研究」

中央線混雑緩和に向けた利用者の緩急行選択を考慮した対策の検討
AH17204 石丸 遼
指導教員 岩倉 成志
指導教員 楽 奕平

表‐１ 混雑率の比較（１）１．はじめに
中央線は輸送量が多く快速線の表定速度が 5 方面の主要路線（東海道線,東北線,総武線,常磐線,中央線）の中で最も遅いという事実がある．ピーク時間帯の三鷹〜中野間は快速も各駅に停車するため新宿までの快速と緩行の停車駅数の違いは 2 駅のみであり,時間にして 1~3 分程度しか差がない．また，緩行線の最混雑区間ピーク時の 1 時間あたりの運転本数は 22 本で,快速線より 5 本少なく,主要路線の緩行線電車に比べ最路線最混雑区間
混雑率（%） 混雑率の差（%）
東海道線
川崎→品川
183
横須賀線
新川崎→品川193
10京浜東北線
大井町→品川
183
東北線
土呂→大宮
168
高崎線
宮原→大宮
174
32
京浜東北線
上野→御徒町200
総武線（快速） 新小岩→錦糸町
178
21総武線（緩行）
錦糸町→両国199
常磐線（中電）
松戸→北千住172
常磐線（快速）松戸→北千住167
8常磐線（緩行）
亀有→綾瀬
164
中央線（快速）
中野→新宿
194
103
中央線（緩行） 代々木→千駄ヶ谷
91

も少ない．さらにそれに加え混雑率は 91%（表‐１）
で,主要路線の中で唯一 100%を切る．しかし，快速線の混雑率は 194%（表‐１）で,首都圏でも上位に入る．
そのため,快速線と緩行線との混雑率の差を低減させる必要性がある．そこで本研究は，まず中央線利用者の現状の緩急行選択状況を把握した上で，緩行線快速線の混雑率が平準化するような対策を検討することを目的とする．
２．データ概要

図-１ 各駅～新宿間の利用者数と緩急行利用割合

大都市交通センサスのマスターデータを用いる．全高い．これは,快速の場合は乗り換えなしでいけるが,トリップに含まれる乗車駅,乗換駅,最終降車駅情報を

緩行に乗るためには三鷹～中野間の各駅で乗り換える用いる．また，時間帯別輸送力は鉄道輸送サービス実必要があるためである．また，三鷹から東側区間にお態調査を用いる．

いて緩行線の最混雑区間ピーク時の 1 時間あたりの新中央線を利用するサンプルのうち,中野新宿間の最混宿に直通する運転本数は 15 本と快速よりも 12 本少な

雑時間帯が 8 時台であることを考慮し，降車駅到着時

い．これは緩行線が東西線に直通する列車も運行して刻が 8 時台であり乗車駅を中野以西,降車駅を新宿以いるためだ．しかし乗り換えて遅い緩行を利用するサ東である中央線の上り列車のサンプルを使用する．まンプルがある理由は,緩行が三鷹始発であるため座った,正確な降車駅到着時刻が記載されていないサンプて新宿に向かうという選択があるためと推測される．

ル（8 時台に到着しているが,何分に到着したか判明でまた,三鷹以東では荻窪駅の快速利用の割合が高い．
こきていないサンプル）は除外する．これによるサンプ

れは,新宿までの距離が近く乗車時間が短いため混雑

ル数は,2073 サンプルである．

率の高い快速を利用する人が一定数いることが考えら

３．現状集計分析

れる．
中野駅の快速利用割合が減少している理由は,三サンプルデータを拡大係数で実利用人数を算出し,各鷹駅同様に中野始発の緩行線があることが考えられる．

駅～新宿間の実績人数と緩急行の選択確率を図-1 に中野駅の線路配置上，東西線の直通列車と中野始発の示す．
緩行線が三鷹までの運行となっているため,武蔵緩行線が同一ホームで乗り換えられないのも問題点で境以西から新宿までの利用者は快速で行く選択確率がある．

４. 列車種別選択モデルの選定（1） 選定したモデル
本研究では同一路線で,どの列車を選択するかにつ

表－２ 使用するパラメータ及びサービス変数
乗車時間(分）-0.16-0.156
-0.16

吉枝モデル
山下モデル
使用したモデル

運行本数（本/30分）―
0.492―待ち時間(分）
-0.16
―
-0.16

乗換回数（回）
-4.31
-2.3
-2.3

いての列車種別選択モデルに関する研究である吉枝らのモデル（２）（以降吉枝モデルと略称）と山下らのモデル（３）（以降山下モデルと略称）を採用した．
（2） 使用するパラメータ及びサービス変数の設定
効用関数に使用するパラメータ及び変数を表－２に示す．快速の所要時間,快速の停車駅,快速緩行それぞれの運行間隔を変化させて快速と緩行の混雑率の差を見るために表－２のパラメータにした．また乗車
図-2 想定する停車パターン

待ち時間は運行間隔の 2 分の 1 で算出している．
吉枝モデルは乗車駅降車駅共に優等通過駅になっ

表－３ 快速最混雑区間（中野～新宿）での最混雑時間（8 時台）混雑率（%）比較ており乗換回数の変数の値が負に大きいため武蔵境から西側の分担率が整合しなかった．山下モデルでは運行本数の変数が大きいため，三鷹から東側区間が整合しなかった．そのため，乗車時間,待ち時間の変数を吉枝モデル,乗換回数の変数を山下モデルを用いると現快速緩行

現行
180%
46%

①148%
121%

②118%
142%

③147%
91%

③ 快速１・快速 4 分間隔,緩行 3 分間隔①より快速の混雑率は各停の混雑率と比べ減少し況値と最も近い値となった．統計学の理論上問題があなかった ．

るが，表－２の使用したモデルを利用して分析する．

④ 快速２・快速 4 分間隔,緩行 3 分間隔

５． 分析結果（複々線化時）

④117%
107%

快速と緩行の混雑率の差が最も減少した．利用者数

武蔵境以西～新宿間の現行の緩急行利用割合（図-1） が多い中野駅を快速が通過したことが要因である．新より，立川～三鷹間の複々線化を提案する．

宿から近い地域の利用客と多摩地域の利用客の遠近分（１） 複々線化時の前提条件離が出来ていると言える．

快速の表定速度は,通過駅数を考慮して 60km/h と６．おわりにする．また,複々線化時の立川～新宿間での快速の停車

分析結果より,快速の停車駅によって緩急行の混雑駅は, 図-2 とし緩行は立川まで直通すると想定する．

率の差が変化した．そのため,現状の緩急行の混雑率

運行間隔は立川駅での線路配置を考慮して快速 4 分間の大きな差の原因は快速の停車駅であると考えられ隔,緩行 4 分間隔のパターン,快速 4 分間隔,緩行 3 分間る．本研究では,複々線化によって混雑率を平準化さ隔の 2 パターンとする．

せることを示した．

（２） 分析結果
快速の停車駅パターンと運行間隔の組み合わせに今後の課題として,現状の線路容量で可能である快速の所要時間,快速の停車駅,快速緩行それぞれの運行よる結果を表-３に示す．

間隔を変化させて分析を行う必要がある．また,中野① 快速１・快速,緩行 4 分間隔

以西～新宿間の経路の特徴しか掴めていないため,広中野～新宿間での快速と緩行の混雑率の差は現行範囲の混雑率の把握も必要である．に比べ小さくなった．

参考文献② 快速 2・快速,緩行 4 分間隔（１）国土交通省鉄道局：鉄道統計年報，2015①と比べ緩行の混雑率が高くっている。①②共通
して三鷹以西の快速通過駅の本数が現行より減少し,（２）吉枝春樹,小林渉,岩倉成志：移動閉そく信号制御による都市鉄道の超高頻度運転の可能性‐田園都市線と半蔵門線のケーススタディ‐，土木学会論文集D3（土木計画学），VOL.76，No.2，pp43-62，2020

快速通過駅の利便性が減少してしまうという問題点が（３）山下良久,金井義和,土屋貴佳,日比野直彦：時間帯別の列車種別選択行動にある．

関する分析，土木計画学研究・講演集，2011