地域鉄道の旅客需要増加策に関する集合知の構築

1．はじめに多くの地域鉄道は，近年進展するモータリゼーシ
ョンや少子化によって輸送人員が年々減少し，一部では廃線に至る事業者も存在する．廃線になれば鉄道を主な移動手段としている学生や高齢者に大きな影響を与えることになる．
そのため，地域鉄道事業者は旅客需要を増加策増加させる施策を行う必要がある．その際，効果的に需要増加策を実施するため，多くの需要増加策の実施事例を収集し，集合知として各事業者にフィードバックすることが重要であると考える．
以上の背景より，全国の地域鉄道事業者が行っている旅客需要増加策の集合知を構築することを目的とする．
2．インタビュー調査の概要
まず，鉄道統計年報より，全国の地域鉄道事業者78 社の輸送人員の推移を経年で把握した．次に，輸送人員が減少から増加に転じた，また継続して減少している事業者を中心に，日本各地の 36 社を選定した．その後，各事業者が実施した需要増加策および

H10223

山口慶

指導教員

岩倉成志

表 1．旅客需要増加策の事例関係主体

旅客需要増加策
片道無料券の市内配布
鉄道事業者主体
アニメ風キャラクターによるPR
観光客向けに路線の愛称を決定
無料で1日乗車券を配布
自治体との連携
越中舟橋駅舎に図書館を併設
付近の鉄道事業者との共通フリー切符
他の交通手段との連携
タクシー料金とセットのクーポン
ボランティア駅長（無人駅に管理人を募集）
住民との連携沿線住民が連携した団体の結成
クリスマス列車（沿線レストランの協力）
沿線施設との連携サポーターズクラブ
旅客需要増加策の募集
その他
県内各鉄道事業者との連絡協議会の参加
社員が他鉄道事業者を回って視察

表 2．旅客需要増加策の効果の定義と整理項目
効果

定義－ ある原因で効果が得られなかった
x 効果についての発言がなかった
輸送人員に対する効果が不明＋ ある属性の方が来ていただいた＋＋ 多くの方に来ていただいた＋＋＋ 質問「輸送人員増加に一番効果があった策」で回答いただいた①「導入・実施においての協力組織」②「増加策の詳細内容」③「実施する上での前提条件」④「導入に至った経緯」
整理項目 ⑤「影響・効果を受けた客層」⑥「成功・失敗した要因」⑦「輸送人員効果による具体的な効果」⑧「備考」

3−1．事業者間の効果の比較
3 種類の需要増加策を例に事業者間の効果の比較

輸送人員の変動要因を把握するためインタビュー調と，効果の差が表れた要因等を以下に示す．

査を行った．インタビュー調査後，録音した会話の(a)自動車からの転換施策

内容を合計 41 万字のテープ起こしをテキストデー

P＆R やノーマイカーデーなどの「自動車からの転タとして作成した．

換施策」の効果の程度を分類した結果を図 1 に示す．

3．旅客需要増加策の分析

効果が「＋」，「＋＋」に分類された 7 社のうち 5 社

インタビュー調査のテキストデータより把握したは自治体の協力により駅前駐車場の土地の提供等がおよそ 300 の需要増加策を類似増加策ごとに 21 種類あった事業者となった．また，「＋＋＋」に分類されに分類した．表 1 に示すように他の組織と連携した

た 2 つの事業者は，自治体の協力に加え，朝の通勤独創的な需要増加策も実施されている．テキストデラッシュ等による自動車渋滞箇所が存在し，多くのータより各事業者が実施した需要増加策を表 2 に示

自動車通勤者が鉄道に転換したことが明らかとなっした項目で整理し，事業者間の効果の比較を行った．

た．また P＆R を実施して失敗したケースとして，その際，「需要増加策を実施する際の前提条件」や「成実施後に付近の JR が P＆R を行い利用者がそちらに功・失敗の要因」を表記することで，各需要増加策流れたため失敗したものも存在した．

を実施する際の留意点等の抽出を行う．

7(b)IC カード導入
図 2 に示す．効果が「＋」となった 3 社のうち 2 社
は，「交通用途以外にも IC カードが使用できる」という共通点があることが確認された．しかし，IC カードを交通の用途以外でも利用できるようにするた

実 施事業者数（社）「IC カード導入」の効果の程度を分類した結果を増加策のみ行った

6

自治体と協力5
4

自治体と協力＆渋滞箇所が存在

321めには前提条件として供託金が必要であったため，0－導入に至らない事業者が存在したことが明らかとな

x＋＋＋ ＋＋＋
輸送人員増加に対する効果った．また，効果の分類が「x」となった事業者は，

図 1．自動車からの転換施策効果別事業者数

IC カードのチャージ機が 1,000 円札にしか対応して4おらず，チャージ可能な場所も多くは車内であるた
いただいた．
(c)沿線の観光情報等の提供「アテンダント」業務を行っている 2 社に注目す
ると，錦川鉄道では「開始当時は結構話題になったが，沿線自治体からの補助金の関係でアテンダントの乗車回数が減ったことで，乗車回数が多かった時

実 施事業者数（社）め，利用者の利便性が低い状況にあるという回答を交通用途のみ
交通用途以外も

3210x＋＋＋
輸送人員増加に対する効果よりも効果があまり見られなかった」と回答があった．一方，えちぜん鉄道では「アテンダントの本を出版したところ県外客からの見る目が変わり注目されるようになった」と回答があった．このことより，多くの人々にアテンダントの存在を知ってもらうことが効果に影響を与えていることが明らかとなった．
3−2．その他の旅客需要増加策(a)えちぜん鉄道「サポーターズクラブ」「サポーターズクラブ」という沿線住民に有料で会員になることで運賃の割引や沿線の加盟店で特典が貰え，乗車回数で貯まるポイントで景品を貰える需要増加策を行っている．加盟店も入会金を支払い，来店機会が増加し車内に広告が掲示でき，鉄道事業者・利用者・沿線加盟店が WINWIN の施策となっている．年間 4,000 人の会員がいる．
(b)豊橋鉄道「ビール列車・おでんしゃ」
豊橋鉄道では車内でお酒やおでんが食べられる「ビール列車・おでんしゃ」が運行されている．導入当初は人を集めるのに苦労していたが，専用の車両を 1 両確保し，缶ビールから生ビール，車内外装

図 2．IC カード導入の効果別事業者数や，運行本数が多いこともあり輸送人員増加の要因となっている．
(c)ひたちなか海浜鉄道「おらが湊線鉄道応援団」
地元商店街や自治会長などが集まる「おらが湊線鉄道応援団」を結成し，応援団が事業者の広報を行うなど，旅客需要増加策の手助けをしている．
4．おわりに
本研究では，旅客需要増加策の分類を行った上で，事業者間の効果の比較を行い，地域的要因や成功要因を明らかにした．重要なものを以下に示す．
(1)「沿線の観光情報等の提供」は多くの利用者に周知することや，沿線住民や沿線自治体と連携することで，効果が得られやすいことが明らかとなった．
(2)P＆R では沿線付近に自動車が渋滞するなど，自動車から転換しやすい地域的要因があったため効果が得られやすいということが明らかとなった．また，沿線付近に競合する路線が存在した場合には，効果に影響が出にくいということも明らかとなった．

をイルミネーションや着飾りをしたことによって，最初は市内の方のみだったのが県外からも利用者が来るようになった．また 20 年以上運行していること

謝辞： 本研究を行うに際しましてインタビュー調査にご協力いただいた各地域鉄道事業者様に深く感謝いたします．