外国論文紹介

交通政策に対する誤解

醍醐昌英

DAIGO, Masahide

外国論文研究会
関西外国語大学外国語学部講師

1 ―― Metz 論文による問題提起

2 ―― 各識者の意見

2002 年から 2003 年にかけて，Transport Review 紙上にMetz（2002）の提起した論点は多岐にわたるが，本節ではおいて，とある論文が識者の論争の的となった．それは Metz

その中で代表的な論争であった移動時間と混雑賦課金に関の Limitations of transport policy と題する論文であり，する議論に集約して説明することにする．

メージャー政権下の 1992 年から 1997 年の間英国交通省（DoT，現 D f T）の主任研究官であった氏が，交通政策の問

2.1 移動時間に関する論争題点について退官後の自由な立場から論じたものであった．

移動時間に関する Metz の考え方は上述の通り，個人が移Metz（2002）は現在の英国の交通政策について，表―1 に動に割く時間は一定であり，交通投資は移動距離を増加さ示すような多様な指摘を行っている．主要な論点は交通行動せるに過ぎないとするものである．これに対して，各識者はに用いる時間の一定性，交通システムの公平性，移動時間の表―2 に示される意見を述べて反論する．

一定性に鑑みた交通政策の実施である．また，移動を抑制する混雑賦課金などの効率性に基づく施策の有効性を否定し，むしろ公平性を重視するべきであるとする点や，現行の交通■表―2

移動時間に関する各識者の意見

Grieco

列車の移動時間がたとえ同一であっても，乗客ごとに移動の質には差異が生じる．

政策が平等主義に片寄っていると捉える点に特徴がある．

Hine
Lyons

■表―1

Mackie 移動時間を単独で考察するのではなく，一般化費用の枠組みでMetz（2002）の主要論点（ 1 ） 個人が移動に割く時間は一定であるため，交通投資によって交通機関のスピードが上昇しても，移動距離を増加させるだけであり，政策の効果は減退する．
（2） 交通システムは公平性の維持に寄与するが，効率性を減退させる．
（ 3 ） 混雑賦課金が公平性を損なう一方，混雑は公共の空間をシェアするという点で優れている．
（4） 個人の所得が増加するに従い，料金に対する感度は低下するため，課金の効果は減退する．
（5） 交通政策の目標は快適性と信頼性の向上にあり，列車の速度の上昇や新規路線の整備よりも，既存のシステムの信頼性を向上させ，頻度を増加させる努力をするべきである．
（6） 自動車を保有しない個人に配慮をするべきである．
（7） 交通投資は土地利用計画に基づいて行われるべきであり，その逆は誤りである．
（8） これらの議論は，貨物輸送にもあてはまる．

Metzは移動の質を捨象している．
携帯電話の使用や機内販売といった移動中の利用者の行動のため，移動時間の制約は存在しない．
論じる必要がある．

Tyler

交通には医療などの基本的な権利を享受する機会を保証する役割があり，移動時間は二義的な問題でしかない．

Urry
White

移動はあくまでも派生需要であり，所得とは直接の関係がない．

Metzは追加の自動車交通量が既存の交通目的とは別個に発生すると説明しつつも，英国のNTS（National Travel Survey）のデータに基づいて1人1日あたりの交通量がほぼ一定であると述べており，論理に矛盾がある．

このように，Metz が移動の「質」を考慮していない点を批判する識者が多く見られる．Goodwin（2002）が指摘するよ
うに，移動時間に関する Metz の問題提起は 1970 年代に既に示された議論の域を出ておらず，近年の情報通信などの技術面や組織面での変化を考慮していない点や，交通移動を「量」でのみ考察している点に問題がある．ただし，移動中のこれらの意見が現行の政策を真正面から批判するもので質を政策に反映する際に，旅客の行動内容を正確に予測すあったことから，誌上討議の形でGoodwin，White，Mackett，ることが困難であることも事実であり，今後の議論の深化がMackie，May，Tylerといった識者により，交通市場自体の捉必要となろう．

え方から個別の論点に至るまで多様な意見や批判が寄せられることになった．その後に示された Metz（2003a）
は問題提起を反復するにとどまるが，同論文により論争は一応の終結をみている．

外国論文紹介2.2 混雑賦課金に関する論争

混雑賦課金に関しては，Metz は道路混雑が減少しても，高所得層の移動距離が増加するために需要の抑制効果が相殺

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究031

されると考える．また，都市中心部や幹線道路の道路混雑を

ただし，一連の論争を通じて，交通政策において何が主要解消するためには混雑賦課金は禁止的に高い額となるためな論点であるのかを明らかにした点に意義がある．例えば，に公平性に乏しく，導入が社会的に受容される保証がないライフスタイルの変化にしたがって，交通サービスの質が重視と主張する．これに対して，識者は表― 3 に示される意見をされる傾向が見られるのに，交通投資の基礎となるデータが述べて反論する．

通勤交通量を主な対象としているのであれば問題であるし，■表―3

混雑賦課金に対する各識者の意見

Goodwin 混雑賦課金を評価する際には，課金収入の使途とあわせて論じるべきである．

Hine

混雑賦課金を導入する際の公共交通の改善などの条件を考慮するべきである．

Mackie

車両移動マイルの60％は40％の所得層により生じており，混雑賦課金は厚生の改善に寄与する．また，交通ネットワー
クのサービスの質が市場によって決まることには問題があり，プライシングと投資のパッケージが交通政策に求められる．

混雑賦課金収入が現実に効用が減少した利用者に補償されるのか，また補償するべきであるのかという議論も重要である．さらに，公平性という概念に関しても識者によって認識が相違しているし，交通政策としてどの範囲まで公平性を担保するべきかについても論じる価値があろう．
もっとも，一連の議論は国内の陸上交通，中でも都市交通

May

Metzは併せて導入される政策との総合的な効果を考慮していない．

に関するものであり，海軍や航空との競争関係が考察の外に

Ortuzar

経済理論に従って混雑度に応じて賦課金額を決定する方式が導入されるとの誤解がある．

置かれたほか，交通投資とプライシングとの関係や政府の財

PucherMetzはITS技術，ピークロードプライシング，HOVレーンなどの数多くの政策の内，一部である賦課金のみを検討対象として結論を導き出している．

Tyler

混雑賦課金収入を公共交通の改善に充当するならば公平性を確保できる．また，利用者を集合体として扱うのではなく，利用可能性，信頼性，頻度，安全性，快適性，速度などの面で個別の対応が必要である．

van Wee

低所得層に対しては公共交通の充実によって補償が可能であることから，公平性の確保も可能である．また，プライシン
グの効果の減退を理由に，プライシング自体を否定することは誤りである．

政支出のあり方については議論がほとんどなされなかった．
また，交通計画論を背景とする論者のウエイトが高かったことを指摘しておく必要があろう．

参考文献
1）De Dios Ortuzar, Juan（2002）'A comment on 'The Limitations of transport
policy', Transport Reviews, Vol.22, No.4, pp.506-509.
2）Goodwin, Phil（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',

総じて識者は Metz が混雑賦課金を単独で評価することを批判する．これは，準地代収入としての課金収入を公共交通の整備に用いることが次善であれば，混雑賦課金を公共交通の改善などと合わせたパッケージ政策全体で評価する必要があるとの理解によるものであろう．ロンドンに導入された賦課金も，収入を公共交通の充実に用いることを条件にすることで容認されている．ただし，Metz（2003a）が指摘するように，自家用交通と公共交通の代替性が確保される地域は限定される．また，Metz が公平性を主題としたため，パッケージ政策の下で効率性がどのように担保されるのかに関しては議論がつくされておらず，やはり課題は残されている．

Transport Reviews, Vol.22, No.2, pp.139-140.
3）Grieco, Margaret（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.4, pp.509-511.
4）Hine, Julian（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.4, pp.499-500.
5）Lyons, Glenn（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.4, pp.500-502.
6）Mackett, Roger.L（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.3, pp.371-373.
7）Mackie, Peter（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.3, pp.373-375.
8）May, A.D.（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy', Transport
Reviews, Vol.22, No.3, pp.375-377.
9）Metz, David（ 2002）'Limitations of transport policy', Transport Reviews,
Vol.22, No.2, pp.134-145.
10）Metz, David（2003a）'Limitations of transport policy：a rejoinder', Transport
Reviews, Vol.23,No.2,pp.243-246.
11）Metz, David（2003b）'Transport policy for an aging population', Transport

3 ―― Metz 論文による問題提起と論争の意義

Reviews, Vol.23,No.4,pp.375-386.
12）Pucher, John（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.3, pp.377-380.

Metz は投資と需要との関係について時間概念を中心に論じ，また混雑賦課金と社会的厚生の関係を公平性という概念

13）Tyler, Nick（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.4, pp.502-504.
14）Urry, John（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',を中心に論じている．しかし，交通政策全体の中で一部の内容を対象とするにとどまる．また，氏の経歴にかかわらず実際の政策を十分に考慮した主張であるとはいい難い．このため，Metz の意見を積極的に支持する識者は少なかった．

この号の目次へ032

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 WinterTransport Reviews, Vol.22, No.4, pp.505-506.
15）Van Wee, Bert（2002）'A comment on the paper 'The Limitations of transportpolicy', Transport Reviews, Vol.22, No.2, pp.142-145.
16）White Peter（2002）'A comment on 'The Limitations of transport policy',
Transport Reviews, Vol.22, No.2, p.141.

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