寄 稿

大橋徹郎氏が語る近年の日本鉄鋼業
Recent developments in Japanese steel industry, as orally presented−−
by Mr. Tetsuro
Ohashi, formerly vice executive president, Nippon SteelCorporation
尾高 煌之助（Konosuke ODAKA）
経済産業研究所 編纂主幹の大阪製鐵だといわれていた時期があった。借1. はしがき

金ゼロで，株価は一番高かった。世界中どこの企業でももう造らないエレベーター・ガイド

2007年９月６日に，独立行政法人交通安全環

レールを製造しているので，圧倒的シェアを維境研究所理事長で元新日本製鉄名古屋製鉄所持し，価格決定力をもつに至っていたからであ

長・同社副社長の大橋徹郎氏から，新日本製鉄る。ここでは，未だ1929年生まれの圧延機が動在職時代の経験談を伺った1。以下に記すのは，いている。一つの経営スタイルといえよう。
もっ当日の同氏との談話記録を整理・清書のうえ，とも，将来に向けて新たな投資も実施している。

ご本人に閲読・訂正していただいた結果である。
○鉄鋼業の設備は全く同じでも，国によって2. 基本技術と経営の方針稼働率が違う3。現場の力がここでモノをいう。
粗鋼の労働生産性比較○基本技術（＝breakthroughを生み出すほ

1600
1400

どの技術）2を左右するのは，技術力と投資力

600
400

質の高い製品をバラツキなく製造するのは技能

0（事例１）ハイテン（high tensile strength

米国

800

力がついた。これに対し，一定の設備の下で品

2002

2000

1996

1998

1992

1994

1990

1988

1984

1986

200
1980

力である。

韓国

1000

1982

重ねて設備投資に資金を注いだので，基本技術トン/人とである。高度成長期の日本は，我慢に我慢を日本

1200

典拠：大橋徹郎氏steel）40Kをいかに歩留まりよく，傷もなく造すなわち，歩留まりが変わる。これが勝負どこれるかは技能の問題。しかし，40K（390メガろである。（その結果が，労働生産性の差になっパスカル）を100K（980メガパスカル）にジャて現われる（上図参照）。

ンプさせるのは研究開発力（つまり，技術）の問題であると同時に，それだけの設備と人材と3. 技術開発と製品開発にカネをかけるかという投資支出の問題でもあ○他産業に属する企業との共同開発4：設備る。

や製品の開発で例がある。
○日本で一番収益率が高い製鉄会社は，大阪

設備の例：圧延機械の開発。

寄 稿 大橋徹郎氏が語る近年の日本鉄鋼業［尾高煌之助］

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製品の例：メッキ鋼板。

い。

ちなみに，設備の共同開発は相手企業（受注先）の名前を公表するが，製品の共同開発に際○ハイテン：開発したのは米国。しかし，最しては相手企業（顧客）の名前は公表しないケー

終製品の調達を顧客が望む水準で保証できるのスが多い。

は日本だけ。その根拠は技術力（研究開発技術（事例２：製品の共同開発）GA（galvannealed者と生産技術者との集合力）だ。

steel sheets，合金化処理溶融亜鉛メッキ鋼板）

顧客（自動車メーカー等）と製品について協はその一例だ。元来，メッキ鋼板は，自動車に議して，どういう鋼材を供給するかを決めるのは使わなかった。しかし，道路に塩を撒く為には工場に駐在する生産技術者だ。決定されたあ鋼板が錆びるのを防ぎたいとか，製品の長命化とでその製品をきちんと仕上げるのは生産工程をはかりたい（15年対応など）とかの要請があ従事者の役割である。
（ちなみに，現場の担当り，鋼板が錆びないようにメッキをかける必要者が替わっても，製品はちゃんと出てくる。しが生じた。しかし，鋼板（とりわけハイテン）かし，歩留まりは変化する。）にメッキをかけるのは容易でない。鋼板とメッ

自動車用ハイテンの製作協議は，自動車メーキの部分（亜鉛）とは弾性が違うから，プレスカー等との間で試作品が行ったり来たりしつ工程でメッキだけ割れて剥がれてしまうからつ，きわめて長期間に及んだ。

だ。この難関を突破するには，製品の特質とそ（事例４：自動車生産の対米進出と鋼材供給）の使用をめぐる詳細計画（顧客が有する情報や1980年代半ば，日米自動車通商摩擦が激しかっ工程のノウハウ，たとえば，どのプレスを使えた当時，トヨタやホンダなど日系自動車メー

ば望む加工が出来るか，あるいはどのような熔カーは米国での現地生産を決意しつつあった。

接を採用するかなど）とが合体し，技術と技能

そこで，製鉄各社に対して，米国の鉄鋼業は日とがうまく連動せねばならない5。

系自動車メーカーの望む鋼板を供給出来ないから，日本の鉄鋼業もぜひ現地生産して貰いたい○（上質の製品を追究するのは，供給側の意旨の要請があった。鉄鋼業各社は渋ったが，結思によるのではなく，需要側（顧客側）の要請

局は，各社がそれぞれ米国の製鉄会社各社とによるのではないか，との質問に対して）軽量パートナーを組んで進出した（新日鉄はインラと安全性等のためにはハイテンがいい，しかもンド・スチールと，日本鋼管はナショナル・ス40K（390メガパスカル）よりは80K（780メガチールと，神戸製鋼はUSスチールと等々）。もっパスカル）がいい，等々のことは，市場が要請とも，自動車用鋼板（低級品からハイテンまで）しようがすまいが鉄鋼企業が内部で承知していのためにだけ進出したので，インランドとの合ることだ。市場がかかわってくるのは，いい製弁も下工程だけをその対象にし，必要な設備投品を，顧客が喜んでくれるようにいかにうまく資などを実行した。上工程がまずいので，傷の導入するかという点においてである。

ある素材は切り落とすなどの処理が必要だった（事例３）ハイテン40Kを100K（980メガパス（したがって歩留まりは悪かった）けれども，カル）にしようとすれば，金型やプレスを取りともかくモノは供給出来た6。

替えるのが理想的だ。だが顧客（自動車メー

なお，インランドと新日鉄との合弁は，初期カー）は，費用が嵩むのを歓迎しない。そこで，には赤字続きだったが，最近は黒字になった。

プレスは旧型で我慢し，金型だけ替える等々の工夫を凝らすことになる。これが，市場が介在

4. 経営スタイルの国際比較するために生ずる調整の一例である。ここで技術力と技能力とが試されるのはいうまでもな

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企業家研究〈第６号〉 2009.6○初期の連続鋳造技術7：最初は，1970年に

ドイツのマンネスマンの技術を導入した。その株主への配慮をも考慮せざるを得ないのだろ

契約には，自分（入社間もない大橋氏）も通訳・う。

兼・技術者として係わった。契約事項には，一種類の製造法しか含まれず，そのヴァリエー○資本統合の可能性？：ミッタル（Mittal

ションも教えて欲しいのなら，それは別契約にSteel Company）の陰は，以前からチラチラしなると言われた。ていた。かつてミッタルは，新日鉄と組んだイ

結果的には，ドイツから導入したのは最初のンランド・スチール社を買収した。その後，ユ製造法だけで，残りのヴァリエーションはすべジノールの後身であるアルセロール（当時世界て自主開発した。（このあたりに，従来の日本最大の鉄鋼メーカー）も買収した。こうしてみの技術導入のひとつのスタイルがある。）

ると，ミッタルは新日鉄と組んだ鉄鋼企業を次々に狙い撃ちしてきたことが分かる。その狙○USスチール：1980年頃にUSスチールから，いがどこにあるのか，不気味である。

自動車鋼板製造のための広範囲な技術指導をし

6. 鉄鋼を素材とする三産業の課題てくれと言われて，出張したことがあった。現地へ行ってみたら，小さな熔鉱炉が沢山並んでいるので吃驚した。他の設備も古かった。故障○鉄道車輌会社と造船会社の謎：（a）鉄道車が絶えないので，沢山必要なのだという。不経輌会社̶車輌の製造だけなら国際競争力があ済な操業法で，当時の日本では考えられないやる（running costも安い）のに，プラント・レり方だった。

ベルでは国の力を借りないと欧州と太刀打ち出数ヶ月滞在して，生産技術の改善に関する分来ないのはなぜか9 ？（b）造船会社 ̶韓国

厚い報告書を提出したが，遂に採用されることと並んで世界最大の市場シェアを持っているのはなかった。後で聞くと，レポートをもとに改に，なぜ長期的に赤字体質だったのか？

革派のトップが設備投資を主張したが，結局は投資のための予算がつかなかったそうだ。それ○自動車アセンブラーの危機？：近年の自動に，これらの熔鉱炉をはじめとして老朽化した車リコール数は，トヨタも結構多い10。昔はこ設備や技術を確立した当人がまだ健在なので，うではなかった。車種が増え，部品が共通化さそれを取り壊すと本人の顔がつぶれるという事れ，開発期間も短縮化したことなどが原因では情もあったらしい。個人の尊重（個人主義）もあるまいか？

それほど徹底しているのかと，一驚を喫した。
【注】＊文責：尾高煌之助（経産研究所編纂主幹）。

5. 新日鉄の復活と資本統合

１

松島 茂法政大学経営学部教授（当時）同席。

２

鉄鋼業の場合は，高炉，転炉のような大型設備に○新日鉄の業績復活：同社は，今井社長の許かかわる技術。もちろん，それら全部が日本で開発で懸命に省力化した。投資は抑制し，減員する8，その結果設備はやや老朽化し，事故は増えつつされたものではなかった。
３

この事情は産業によって異なる。半導体ならば，歩留まりの差は（さほど）現われない。

あった。

４

この例はしばしばある。ただし，製鉄メーカー同

しかしこのところ，その状態からあっという士の共同開発は，政府が介在して実施する課題（た間に立ち直った。すでに筋肉質になっていたので，増産と値上げ分がそのまま利益に跳ね返るのだろう。その利益をどう処分するかが問題だ。
人材一番に考えて欲しいところだが，現社長はとえば，エネルギー問題）が中心である。
５

詳細計画には，自動車メーカーによって微妙に相違がある。

６

もっとも，トヨタなど日系自動車メーカーの納品

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品質に対する要求は厳しすぎる面がある。素材の一部に傷があってもそこは使わなければよいのだから，その全品を納入不可にすることはないと思う。ちな
みに現在では，傷の部分だけをカットして使用する（傷のある部分は自動的に判別して印をつけ，その重量を測定してその部分の値段を差し引く）方法が定着しつつあると聞いている。
７

ちなみに，熔鉱炉をひっさげて海外進出した製鉄資本は過去にはなかった。

８

任意退職を募る一方，社宅を全部売却した収入を全社員の退職金に上乗せした（すなわち，この取扱いについては退職する人もしない人も平等に扱った）。労組は，平等取扱いのこの方針を支持した。

９ 最強はボンバルディア（カナダ），ジーメンス（独），アルストム（仏）。これに対し，日本の鉄道会社，車輌メーカーなどは，海外に売り込みをはかるコンサルタントが不足しているなど，海外展開と国際貢献のあり方について研究の余地が大きい。ちなみに外国の企業では，相手国の鉄道会社に自社のエンジニアを常駐させて必要情報を収集し，売り込みをはかることが多いという（交通安全環境研究所企画室長，今田滋彦氏による）。
10

交通安全環境研究所のデータによる。ちなみに，1989年度のリコール件数はおよそ50件，リコール台数はおよそ100万台だったが，これらの数値は2006年にはそれぞれ300件と700万台だった（『交通安全環境研究所 要覧2007』，p.39）。したがって，リコール件数の増加率は，リコール車数の増加率とほぼ見合っている。言い換えれば，欠陥が認定された場合は，該当の車種ほぼ全数をリコールしていることになる。

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企業家研究〈第６号〉 2009.6