技報第 27 号

2014

守口ジャンクションの事業経緯及び施工概要について
阪神高速道路(株)建設事業本部大阪建設部淀川左岸線建設事務所
阪神高速技術(株)企画部企画課
阪神高速技研(株)事業部工事管理課大阪土木管理事務所

山名 宗之
岡﨑 展也
光岡 弘範

………………………………………………………………………………
要

旨平成 26 年 3 月 23 日に一部開通した阪神高速 12 号守口線と近畿自動車道を相互に接続する守口ジャンクショ
ンは，阪神高速 12 号守口線，近畿自動車道をはじめ，国道 1 号(寝屋川バイパス)や大阪府道 2 号中央環状線，
大阪高速鉄道(大阪モノレール)など，ジャンクション全域において重要交通路線に囲まれており，非常に狭隘な箇所の厳しい条件下での施工となっている．
そこで，工事においては，難条件下での施工を可能とするため，「鋼複合構造による RC 梁の拡幅」，「ソケット
接合型式橋脚の施工」，「鋼桁連続送り出し架設」，「近畿自動車道上鋼桁大ブロック一括架設」及び「低空頭下での鋼製橋脚の施工」などを実施している．
本論文では，守口ジャンクション事業経緯及び施工の概要を報告するものである．
キーワード:ジャンクション，事業経緯，難条件下の施工，既設橋脚拡幅, ソケット接合型式橋脚，曲線桁連続
送り出し架設，鋼桁大ブロック一括架設，低空頭下での鋼製橋脚架設，金属溶射

はじめに
守口ジャンクションは，阪神高速 12 号守口線と近畿自動車道を相互に接続するジャンクション
である（図-1）．本ジャンクションの整備により，
高速自動車国道と都市高速道路の連絡を強化し，都心部に集中する交通の分散を図るとともに，事
故・災害時の代替路線となって道路網の信頼性を高め，更に一般道路を介して両道路を乗り継ぐ交通が周辺に与える影響を解消し，乗り継ぎ交通の時間短縮を図るものとなっている．なお，ジャンクションの整備は，ON ランプ方式とし，12 号守口線へ流入する連絡路（連絡路 B，連絡路 C）は
阪神高速道路㈱施行，近畿自動車道へ流入する連絡路（連絡路 A，連絡路 D）は西日本高速道路㈱施行である(図-2)．

図-1 守口ジャンクション位置図

－2－

至 枚方

ただし，既設構造物を拡幅

国道1号
寝屋川バイパス大阪モノレール
至 吹田する部分については，受委託

BP12

近畿自動車道BP11

大阪中央環状線

Bランプ

協定を締結しそれぞれの管理
BP10

Dランプ

者で施工を実施した．

Aランプ

BP9

CP2

CP1

CP3

BP8

１.事業経緯CP4Cランプ

大阪府水道部庭窪浄水場

BP7

BP6

1-1 計画から開通まで

BP5

AP3

平成18年にジャンクション

BP3

AP1

阪神高速道路（株）施工範囲

阪神高速12号守口線

西日本高速道路㈱施工範囲

阪神高速 守口入口

されてから，開通までの主な

BP2
BP1

阪神高速 守口出口

整備の有料道路事業許可が出動きを表-1に示す．その以前

BP4

AP2

大阪市水道局庭窪浄水場

至 大阪市

から，平成11年と平成16年に地図-2 守口ジャンクション施工区分図

元から，ジャンクション整備の要望が出ており，関係者の協力体制のもと，きわめてスムーズに事業を進めることができた．

用地取得対象となった「三角地」は，さほど面積は広くないものの，一戸建て住宅・工場・倉庫・駐車場などの多様な用途の土地であったうえ

1-2 用地買収および補償事業にかかる用地取得については，事業用地面
積2,073㎡（所有権及び地上権・区分地上権），補
償対象件数は24件であり，主にBCランプ合流部周辺の通称「三角地」が対象となった．
経緯としては，平成20年5月の用地補償説明会
を経て，用地測量および物件調査等に着手し，平
成21年3月から翌年6月に掛けて，順次補償契約を締結し，同年11月には立退が完了した．収用案件
1件は平成23年12月に収用裁決に基づき所有権を取得し，同月に土地明渡完了．最後に大阪市との区分地上権設定も平成24年11月には完了し，工事全体工程には全く支障にならない，異例のスピー
表-1 守口ジャンクション事業経緯表

ドで用地取得が進捗した．

に，残地を含めた全筆買収を強く要望される方や当該地に長年お住いになり愛着をお持ちのご高齢の方などがおられ，用地取得交渉は難航した．しかし，権利者の自宅へ積極的に日参し，補償の基本的な考え方や算定方法などの説明を行うとともに，移転に際しての不安などを親身になってお聞きするなどして，徐々に信頼関係を築いていった．
用地交渉社員の粘り強く弛まぬ努力の積み重ねにより，権利者の方々にもご理解いただき，補償契約の締結及び事業用地の確保が順調に進展し，事業当初に定めた目標である『用地に約3年』というタイトな工程を達成できた．

２．設計概要2-1 橋梁概要
橋梁形式の一覧を表-2に示す．一部の橋脚については，西日本高速道路㈱のランプであるDラン
プも支持する共用橋脚となっている．
Bランプ(1)は，既設12号守口線に合流する部分に位置し，既設構造物の拡幅部分であり，道路路
面上に縦目地の無い一体構造として拡幅するため，－3－

表-2 橋梁形式等一覧表
A ランプ(1)B ランプ(1)B ランプ(2)B ランプ(3)

C ランプ

既設改築
（拡幅）

既設改築
（拡幅）

新設

新設

新設

橋長(m)

77.2

170.4

117.6

295.2

183.7

支間長(m)

30+25+25.5

30×4+25+25.5

66.2+51.4

47.2+51+63.6+71.9+60.6

43.4+55.4+63.7+20.4

曲線半径(m)620

315～630600～120060～∞

52～593

橋脚高(m)

8.0～8.8

6.1～10.3

8.3～15.8

15.8～27.0

12.3～20.8

桁と脚の
境界条件

守 P305～AP3

守 P302～BP6

BP6

7

8

8

9

10

11

12

KP3

BP8

CP1

2

3

4

F-M

F-M

E

E

E

M

R

R

R

R

M

M

R

R

R

R

上部構造

鋼単純合成鈑桁×3

鋼単純合成鈑桁×6

鋼 2 径間連続合成箱桁（RC 床版）（RC 床版）（合成床版）（合成床版）（合成床版）

橋脚構造

RC 橋脚，鋼製橋脚

RC 橋脚

RC 橋脚

RC 橋脚，鋼製橋脚

RC 橋脚，鋼製橋脚

鋼管杭基礎

鋼管杭基礎

鋼管ソイルセメント杭

鋼管ソイルセメント杭，

鋼管ソイルセメント杭，オープンケーソン

場所打ち杭基礎

オープンケーソン

オープンケーソン

基礎構造

鋼 5 径間連続箱桁

鋼 4 径間連続箱桁※脚と桁の境界条件 … E：分散ゴム支承，R：剛結構造，F：固定支承，M：可動支承

既設構造物と同形式の鋼合成鈑桁（RC床版）とした．Bランプ(2)(3)およびCランプは街路および近2-2 設計の特徴

畿自動車道を上越しする部分であり，上部構造は一例として図-3に示すCランプの設計概要を記

街路の上空であることから底鋼板のある合成床版

載する．CP1およびCP2橋脚がRC橋脚，CP3およびによる鋼非合成箱桁を採用した．橋脚および基礎

CP4橋脚が鋼製橋脚であるが，いずれも剛結構造

構造は街路に対して設置空間に制約を受ける部分としている．これは，曲線桁に起因する鉛直力とは鋼製橋脚およびケーソン基礎とし，比較的設置

地震時の水平方向の変位に対する支承の設計が困

スペースを確保できる部分は，RC橋脚および鋼管

難であり(水平変位と反力がアンバランスで形状

ソイルセメント杭を採用した．

が成立しない)，建設コスト，維持管理性に配慮

また，本ジャンクションでは当社の維持管理やしたものである．

損傷事例等の知見を活かした耐久性や点検作業性

Cランプは図-2に示すように曲線橋（最小曲線に配慮した構造として，アクリル製透明または

半径52m）であることから，常時，風荷重時，地FRP製軽量マンホールや鋼製橋脚の根巻きコンク

震時について，立体解析によって応答値を算出しリート境界部の腐食対策，新しい床版水切り構造

た．固有値解析によって算出した振動モードのう1)を採用した.

ち，Y方向の卓越モードを図-4に示す．CP1，CP2

図-3 C ランプ構造一般図－4－

橋脚のRC橋脚とCP3，CP4橋脚の鋼製橋脚は鋼桁と剛結する構造としているため，図に示すように上部構造にも変形が生じる．上部構造の耐震設計においては，非線形性を考慮した弾塑性解析を用いた耐震設計2)を適用し鋼重増を抑制した．また，上部構造の架設ブロック間は高力ボルト摩擦接合
継手を用いているが，L2地震動の耐震設計においては，継手性能の向上を目的に，連結板の接合面にAl－Mg合金を金属溶射した継手構造3)を適用し，すべり係数を0.55として継手設計を実施した継手のボルト列数を低減することができた．

CP2

振動モード
CP1

CP3

振動前

CP4
BP8

図-5 BP1 橋脚構造概要図

平面図

図-4 固有値解析結果(平面図)

３．本工事における特徴的な施工事例
3-1 鋼複合構造による RC 梁の拡幅
Bランプが既設の守口線へ合流するBP1～BP6橋
脚部分は，既設守口線を170mにわたって拡幅し，図-5に示す横断面図のように下部構造についても
梁を2.7～7.2m程度延ばして上部構造を支持する構造である．

図-6 鋼製梁拡幅部の構造図

RC橋脚の梁下には府道があり，守口線への入路も近接しており，橋脚の設置空間が制約され，施橋脚天端に鋼製梁を支持するための支承をセット

工時も府道，入路の通行確保が条件であった．そした．それから，既設橋脚の梁先端コンクリート

こで，BP1,2橋脚の拡幅構造（図-6）は，支保工を斫り，既設鉄筋を露出させ，その後鉄筋をエン等の仮設時の入路規制やコストを踏まえ鋼製梁型

クローズ溶接で延長した．鋼製梁を架設後，鋼製式とした．新設鋼製梁は，鋼とコンクリートの複梁の中に高流動コンクリートを充填し既設橋脚と合構造とした．既設RC梁の主鉄筋を新設鋼製梁内一体化した．最後に，PCケーブル定着ブラケットに設けた孔あき鋼板ジベルにエンクローズ溶接をを設置し，ケーブル（1橋脚あたり4本）の緊張を行った後，鋼製梁内に膨張材を使用したコンクリ行った．緊張は，ポンプ圧5MPaごとに55Mpaまでートを充填して，新旧の梁を接合した．図-7に施加圧していき，その時点で測定値の近似直線を引工ステップを示す．RC橋脚（BP1,BP2）を施工し， き，管理限界値内であることを確認してから，目標値の59Mpa（張力2,108kN）まで加圧した．

－5－

図-7 鋼製梁拡幅の施工ステップ
3-2 ソケット接合型式橋脚

3-3 鋼桁連続送り出し架設

AP3橋脚は，道路路面上の縦目地を無くすため

連絡路Bのうち，BP11～BP12橋脚間の国道1号に，既設橋脚と同一断面に基礎を配置した場合，（寝屋川バイパス）上空を横過する桁・床版架設

地下埋設物（浄水場取水管及び用水路等の構造

では，連続送り出し施工を行った．架設概要図を物）や直近の平面街路交差点に干渉するため，そ

図-9に示す．全施工箇所が重交通路線の構造物にのままでは通常のフーチング基礎の築造は困難で囲まれた悪条件下での施工環境にあるが，特に当あった．

該送り出し架設区間は，国道1号（寝屋川バイパ

そこで，基礎をケーソンとし，橋脚を鋼構造とス），大阪府道2号中央環状線等の大規模幹線道路

した上でケーソンとの接合部に，従来の一般的な上空での施工となり，さらに大阪モノレールや近接合で用いられるフーチング・アンカーフレーム

畿自動車道の近傍での施工箇所である．

を省略し，孔あき鋼板リブ（PBL）とソケット鋼

当該区間は，1径間50.3m，鋼重165tfの桁であり，管からなる「ソケット接合形式橋脚（図-8）」を送り出し桁の線形はR=1,500，先端部がR=60の曲採用した．これにより，ケーソン径及び作業占有

線部につながるクロソイド曲線(A－50)を描いて帯を縮小し，近傍交差点への影響を少なくできたいる．また，縦断勾配は約8.0%と非常に厳しい勾ために，本箇所での施工が可能となった（最も経配がついている箇所となっている．送り出し長さ

済的でもあった）4)．

92.9m，送り出し部分の重量は，合成床版・仮設材を含めて312tfであった．
今回の送り出し桁の条件は以下の通りであった．
(ⅰ)A－50のクロソイド曲線桁に対して送り出し
方向を一定にする．(ⅱ)橋脚は送り出し方向に対し角度を持っている．(ⅲ)限られた交通規制時間
内に確実に送り出しを終える必要がある．しかし，従来のシンクロジャッキの設備では，クローラー
位置が可変できず，曲線桁では桁Webとクローラ
ーの芯がずれていき，ジャッキの受け替え作業が必要であった．このような受け替え作業には，1回あたり10～15分程度時間を要し，送り出し作業の大半を占める作業時間である．したがって，今回の送り出しを行うにあたりジャッキ受け替えが不要となるジャッキ改良が必要であった．これに対し，3次元追従可能なジャッキの適用に加え，

図-8 ソケット接合構造概要図

－6－

側面図
桁送り出し方向駆動シンクロジャッキ

縦断勾配 0.270%

前方連結構

手延機

後方連結構

縦断勾配 7.975%
国道１号(寝屋川バイパス)軌条設備

B3 ﾍﾞﾝﾄ

KP3

B1 ﾍﾞﾝﾄ

近畿道
補強ﾍﾞﾝﾄ

前方台車

平面図

後方台車
7452.84.5%

近畿自動車道

GR

2500

2376

GL

2625

BP11

B2 ﾍﾞﾝﾄ

BP12

KP3

BP11
BP12

B3 ﾍﾞﾝﾄB2 ﾍﾞﾝﾄB1 ﾍﾞﾝﾄ
大阪モノレール

図-9 送り出し架設概要図
ジャッキクローラーと下フランジ間に「オフセットプレート」を挿入し，橋軸直角方向のズレや桁の回転ねじれに対応が可能となることにより，受点部の受け替え作業は不要となった．写真-１にオフセットプレートの設置状況を示す．
3-4 近畿自動車道上鋼桁ブロック一括架設
BP10～BP11 橋脚の近畿自動車道を上越しする
区間は，近畿自動車道だけでなく，大阪府道 2 号
中央環状線及び大阪高速鉄道(大阪モノレール)
等に近接し，B ランプの最も高い箇所となってい写真-１ オフセットプレート設置状況

る．また，R=60 の曲線半径が小さい区間でもあを挟んだ高架下の中央環状線から吊り，両側からり，送り出し架設が困難な箇所である．さらに，の相吊り架設による桁閉合作業を一夜間で実施し近畿自動車道上へのベント設備設置も交通影響がた(図-10)．

大きくなることから困難である．

なお，架設には，近畿自動車道(上下線)，大阪

そこで，近畿自動車道上の 3 ブロックについて， 府道 2 号中央環状線(南行)の夜間通行止め(22 時あらかじめ地組した 2 ブロック(57.9tf)を 550tf～翌 6 時)を実施し，大阪府道 2 号中央環状線(北オールテレーンクレーンで吊り，残り 1 ブロック行)は仮道路により 1 車線のみ確保し，1 夜間で(25tf)を 400tf トラッククレーンで近畿自動車道の施工を行った．

－7－主桁
57.9tf

主桁
25tf

26m

8.2m

17.8m

近畿自動車道400tf クレーン

550tf
クレーン
中央環状線
(北行き)

BP10

中央環状線
(南行き)

BP11

B３‘ベント
図-10 近畿自動車道上架設状況図

ったが，以下の問題点が懸念された．

3-5 低空頭下での鋼製橋脚の施工
CP3，CP4橋脚の施工箇所は，近畿自動車道直下に位置しており，近畿自動車道主桁下フランジと①回転・建て起こし作業の難易度が高く安全面に鋼製橋脚との最終離隔が約300mmの上空制限があ

課題．
（過大回転による転倒）

り，クレーン等による橋脚基部から上へ順番に架②上空制限下での架設となる為，建て起こしが完設する通常の工法は採用できないため，工程・現了した後，ラフタークレーンによる部材を吊り場条件（狭隘箇所）のほかに，安全面等も考慮し，下げての微調整が困難．

架設方法を検討した．

③CP3施工時においては，ヤードが狭隘であり，引込み仮設備が沿道まではみ出る為，交通規制

経済性の観点から当初は鋼製橋脚ブロック・1

等の道路占用協議が必要．

節を横倒しにして地組みを行い，回転ピースを軸にして柱部材を油圧チルホールにて引き込み，回そこで，「回転工法」による架設方法を見直し，転，建て起こす「回転工法」（図-11）が有力であ

工程・現場条件及び施工時の安全性を考慮し検討した結果，通常は原子力発電所や火力発電所の発電用タービン，化学工場の大型ユニット設
置等に使用する「パワーリフトシステム」を用いた．
その結果，①鋼製橋脚隅角部にリフティング
ビーム（神輿梁）を取り付けてジャッキアップを行い，②せり上げた空間に次架設部材を軌条桁上に設置して，橋軸直角方向に横引きして順次架設する，遊具のだるま落としと逆の手順と
図-11 回転工法による架設検討図

なる工法で施工することとした．

－8－

近畿自動車道本線①鋼製橋脚隅角部をリフトアップ

近畿道との離隔 300mm

ﾘﾌﾃｨﾝｸﾞﾋﾞ-ﾑ(神輿梁)

上空制限(約 12m)

②柱部材を横引きして挿入

パワ－リフト図-12 パワーリフトシステムによる鋼製橋脚架設概要図
トロ－ク調整管理を実施して施工した結果，予定通り架設完了した．
受け梁にて上揚力を均等に伝達

3-6 合流部連続合成箱桁部の床版施工
Bランプ(2)工区は，BP8付近にてBランプとCラ

リフティングビ-ムンプが合流する為，2BOX断面から1BOX断面へと主桁が断面変化し，構造一般図からも判るように平面的にも非常に不安定な形をした2径間連続合成
箱桁である（図-13）．特にBP7-BP8合流部の拡幅区間における活荷重載荷時に発生する負反力により，中間支点上(BP7)の床版応力照査の結果，許容値を超過する結果となり，床版コンクリートのパワ－リフトパワ－リフトにてジャッキアップ

ひび割れ対策が課題となったため，BP7中間支点
写真-2 パワーリフトシステムによる架設状況

付近の負曲げモーメントによる床版のひび割れ対

パワーリフトシステムによる鋼製橋脚架設状況策として，床版上面に圧縮力を作用させる工法を

図を図-12に，状況写真を写真-2に示す．

検討し，ジャッキダウンによりプレストレスを導鋼製橋脚隅角部ブロックは逆L形で質量が重く， 入する照査を行った結果，作用応力度が許容値内
かつ重心が偏心しているため，そのままジャッキに収まる事が確認出来た（表-3）．

アップを行うと部材が傾く可能性が高く安定性がジャッキアップ量については骨組解析により断懸念された．そこで，リフティングビームとパワ

面計算を実施し，10mm単位でトライアル計算を行

ーリフトの間に受け梁を設けてボルト等で固定し， った結果，所定のプレストレス導入には，仮設ベ
ジャッキの上揚力が均等にリフティングビームにントによる多点支持時に40mm上げ越した状態で主伝達するように改良した．今回4基のパワーリフ

桁の架設可能（図-14），との検討結果になり，トを設置して施工を行ったが，途中で部材が回転200t-75mmストロークの能力を有するジャッキを8する事なく平行に上昇するように，場所ごとにス台配備してジャッキダウンを実施した（図-15）．

－9－

BP6-BP8 構造一般図
BP7BP8

橋 長 117592.3(B-CL上)BP6

桁 長 116892.3(B-CL上)
支間長 65182.3(B-CL上)

50510

14463

4

13312.17132.

図-13 B ランプ(2)構造一般図

図-14 ジャッキアップ概要説明図

図-15 ジャッキダウン概要説明図
表-4 中間支点上の施工高さ管理表

表-3 中間支点上の応力照査結果

G1L G1R G2L G2R
16,061 16,011 15,935 15,885
舗装厚（計画）75
75
75
75
完成系床版天端高（計画） 15,986 15,936 15,860 15,810
床版厚
250
250
250
250
ﾊﾝﾁ高
100
100
100
100
完成系 上ﾌﾗﾝｼﾞ天端高
15,636 15,586 15,510 15,460
桁組立時 上ﾌﾗﾝｼﾞ天端高 15,676 15,626 15,550 15,500
ｼﾞｬｯｷﾀﾞｳﾝ前 床版天端高 16,026 15,976 15,900 15,850
ｼﾞｬｯｷﾀﾞｳﾝ後 床版天端高 15,986 15,936 15,860 15,810

判定

BP7支点上高ｼﾞｬｯｷﾀﾞｳﾝ前

2.92

2.34

Ｎ．Ｇ

完成系路面高（計画）ｼﾞｬｯｷﾀﾞｳﾝ後

2.24

2.34

Ｏ．Ｋ

作用応力度 許容引張応力度

ジャッキアップ作業については，油圧ユニット
にて，各ジャッキの反力差が±20tfとなるように，各段階で高さ管理をしながら，入念に施工を行った（表-4）．
さらには床版コンクリート打設時におけるさま
ざまな対策（暑中コンクリート対策，養生方法の

－10－

(mm)

工夫等）やジャッキダウン時にも目視確認したこを前提とした十分な配慮を行う事によって，溶射とにより，ジャッキアップダウンによる橋軸方向が可能な空間を確保する構造とすることが重要でへのプレストレス導入した床版面にも有害なひびある．

われもなく，良好な施工ができた．

４．交通規制及び広報
3-7 金属溶射による鋼構造の防食
本ジャンクションのように路下に交通量の多い

本ジャンクションは，接続する阪神高速12号守街路等がある場合，鋼構造物の塗装塗り替え等の口線や近畿自動車道をはじめとして，国道1号

維持管理は，街路の交通規制などを伴う為,社会（寝屋川バイパス），大阪府道2号中央環状線や大的な影響が大きく，橋梁のライフサイクルコスト

阪モノレールなどの重交通路線に囲まれたロケー（以下，LCCという）への影響も大きくなる．外ションのため，大規模な交通規制による橋梁架設面を塗装する場合と金属溶射する場合のコスト比が避けられない．しかし，どれも非常に交通量が較の試算を図-16に示す（試算対象数量3,600㎡，

多く，規制による社会的影響が大きいため，影響

塗装は一般外面用のふっ素樹脂塗装とし，再塗装軽減のための方策検討に，工事期間中は終始苦慮費として供用期間中に1回分を想定し計上していし続けた．その一部をここで報告する．

る）．LCCは金属溶射の方が安価であるが，初期費用は塗装の約2.6倍と高価であった．よって，本4-1 守口入路付近の迂回路設置

ジャンクションにおける適用範囲は，交通量の多Bランプの守口線接続部での下部工の施工は，

い中央環状線と近畿自動車道を上越しする部分と， 守口入路や府道北大日竜田線を長期間に渡って通街路の建築限界に対して塗り替え時の足場設置余行止めする必要があったが，隣接する大阪市庭窪

裕が無い範囲に限定することとした．

浄水場を借地し，迂回路を設置することにより，適用した金属溶射はAl-Mgを材料としたアーク（写真-3）迂回路切り替え，復旧等による数日の溶射およびガスフレーム溶射であり，外面につい

夜間通行止めだけにとどめることができた．ただては封孔処理している．金属溶射の技術的課題は， し，迂回路切り替え時に（図-17），一般道（府溶射施工困難部の縮減があげられる．今後，金属道）利用者が守口入路への誤進入が相次ぎ，当社

溶射を採用する橋梁においては，設計段階で溶射グループ関係部署やお客さま等に多大な迷惑をお100,000

91,00082,00082,00080,000

金
額
（
千
円
）

った．
写真-3 B ランプ守口線拡幅部施工状況（3,640m2）

60,00060,00040,000

かけしたのは，広報不足として反省すべき点であ

31,00020,00000
初期建設費
塗装(A-7)
金属溶射(Al-Mg)

再塗装費

ﾗｲﾌｻｲｸﾙｺｽﾄ

現況府道
迂回

図-16 塗装と金属溶射のコスト比較（3,640m2）－11－大阪市庭窪浄水場

迂回路設置

現況府道

想定迂回路

図-17 B ランプ守口線接続部の迂回路図
4-2 中央環状線南行き通行止め
Bランプの近畿道接続部は，路下を走る大阪府
道2号中央環状線を併走する部分が多く，さらに鋼製橋脚や仮設ベントが4車線全てを跨いで設置するため，橋梁上部工の架設を行うために，200
日近い大阪府道2号中央環状線南行き夜間全面通
行止めを実施した．なお，架設するための作業ヤードが狭小なために，クレーン組立・解体や架設桁等の搬入なども夜間通行止めで行わざるを得なかったことと，大阪モノレールに近接するため管理者協議により，大ブロック吊り上げ時間が終電
終了から始発出発までのうちの3時間半（き電停
電時間）に限定されたことが，通行止め日数の増
大した要因である．
夜間通行止めを実施した大阪中央環状線は断面
交通量が9万台／日程度あり，当該施工箇所は淀川渡河のすぐ南側に位置しているが，他の渡河道路が隣接していないことと，大規模交通の代替路線が限られる（細街路では代替できない）ために，
図-18 大阪府道2号中央環状線南行き

大規模広域迂回が必要となった．

夜間通行止めチラシ

迂回路における交通影響検討を実施して，迂回路の交差点信号の現示時間変更を行って頂いたり，
近畿道吹田ジャンクション付近から京阪電鉄門真

５．まとめ

市駅付近までの広域的な通行止め予告広報等を展開することにより（図-18），通行止め開始当初の本論文で報告した守口ジャンクション事業は，

平成24年1月から徐々に渋滞が減少し，その間狭隘な作業ヤードで輻輳する橋梁の構築を行い，数々の苦情をいただきながらも，苦情による工程各パートで様々な工夫と努力を駆使することによ

遅延することなく，全ての通行止め予定が無事完り，困難な課題をクリアし，平成26年3月23日に了した．

ABCランプが，同年7月30日にDランプが開通し，

－12－

4)

橋梁本体工事が完了しました．
本工事に関連する多くの方々からのご協力を賜り，事業を進めてこられた事に，この場を借りて感謝いたします．最後に，今回の事業で駆使した様々なアイデアを，今後展開する大規模修繕・更新事業や他路線事業の一助となることを期待して
います．
参考文献
1) 篠原聖二，茂呂拓実，小坂崇：建設中 4 ジャンクシ
ョンにおける設計時からの長寿命化施策，阪神高速道路第 44 回技術研究発表会論文集，2012.
2) 小坂崇，金治英貞，篠原聖二：上下部剛結構造における上部構造の弾塑性解析と評価，阪神高速道路第43 回技術研究発表会論文集，2011.
3)
小坂 崇，金治英貞，山口隆司：鋼橋継手部への金属溶射摩擦接合の適用に関する性能検証と設計・施工，第 16 回鋼構造と橋に関するシンポジウム論
文,2013.

岡﨑展也，山名宗之，小坂 崇： 守口ジャンクシ
ョンにおける柱と基礎のソケット接合形式橋脚の設計・施工，阪神高速道路㈱ 技報第 26 号，2013.
5) 小坂崇，金治英貞，篠原聖二：耐久性および維持管
理性の向上を目指した橋梁への金属溶射の適用，阪神高速道路第 44 回技術研究発表会論文集，2012.
6) 小坂 崇，山名宗之，光岡弘範，西畠儀行，北川淳
一，藤本和久：阪神高速 守口ジャンクションの設計と施工，橋梁と基礎，2014 年 2 月
7) 流田寛之，岡本美津男，小坂 崇： 守口 JCT における既設構造物の拡幅，阪神高速道路第 44 回技術研究発表会論文集，2012.
8) 岡﨑展也，山名宗之，岡本美津男，西畠儀行：守口
ジャンクション（仮称）鋼桁連続送り出し架設施工，(社)日本道路協会 第 30 回日本道路会議，2013.
9) 光岡弘範，岡﨑展也，岡本美津男：守口ジャンクシ
ョン C ランプ施工概要について，阪神高速道路第 45
回技術研究発表会論文集，2013.
10) 光岡弘範，山名宗之，岡本美津男：守口ジャンクション B ランプ（2）施工概要について，阪神高速道路第 46 回技術研究発表会論文集，2014.

OUTLINE OF THE MORIGUCHI JUNCTION PROJECT AND CONSTRUCTIONTECHNIQUES
Muneyuki YAMANA, Nobuya OKAZAKI and Hironori MITSUOKA
The Moriguchi Junction was put in service on March 23rd, 2014. The new junction connects theMoriguchi Route of the Hanshin Expressway directly to the Kinki Expressway. Existing structures
including elevated expressways and monorails and local roads on the ground level closely surrounded
the site, leaving very limited clearances both vertically and horizontally. The construction was
successfully completed by employing a steel-concrete hybrid structure with increased slab widths,
socket type connection for the pier columns, launching erection of the steel girders, large block erection
above an existing expressway and a power lift system for work under the low overhead clearance.

山名 宗之

岡﨑 展也

光岡 弘範

阪神高速道路株式会社
大阪建設部
淀川左岸線建設事務所

阪神高速技術株式会社
企画部 企画課

阪神高速技研株式会社
事業部 工事管理課
大阪土木管理事務所

Muneyuki Yamana

Nobuya Okazaki

Hironori Mitsuoka－13－