外国論文紹介

ロードプライシングの廃止による影響―トロンハイムのトールリング廃止事例―伊藤雅

広島工業大学工学部都市デザイン工学科准教授

ITO, Tadashi

1──はじめにノルウェーは，規制地域を囲むラインを設け，流入する車両から料金を徴収する「トールリング」と呼ばれる方式のロードプライ
シングを1986年にベルゲンで導入以降，7都市に拡大し，欧州では先駆的に取り組んできた国である1）．ロードプライシングは1975年にシンガポールで導入されて以来注目
世界的に見ると，され，近年ではロンドン，ストックホルム，ミラノと，自動車交通量抑制のための有効な手段として導入する事例が増えてきている．
都心地区

しかしながら，ノルウェーのトロンハイムでは，1991 年にトー2005 年末に廃止されてしまった．
ルリングが導入されながらも，これは，ノルウェーにおけるロードプライシングの導入目的が交通基盤整備のための財源確保にあり，導入当初から 15 年間の期間限定でスキームが組まれていたことによるものである．設定期間の終了時期を迎えて，新たなスキームを実施する決定に至らなかったことから，世界で初めてロードプライシ■図―1

トロンハイムの料金所位置図（文献2）
Fig.1を引用し，補注を挿入）

ングを廃止するという事態が生じたわけである．
今回の紹介論文は，ロードプライシングの廃止という世界的に見ても貴重な事象の影響を分析したMelandらによる論文2）であの通行があり，年間 2 億 3,500 万ノルウェークローネ（約 40 億円）の料金収入があった．

る．ロードプライシングの廃止を境に，交通量，商業販売額，価格

この料金収入のうちの約 70％が道路財源へ回され，トロン弾力性などがいかに変化したかを丁寧に分析したものである．

ハイム全体の道路財源の約半額を賄っていた．残りの約 20％は公共交通およびソフト政策に，約 10％はトールリングの維持

2──トロンハイムのトールリングの概要管理に用いられていた．
トールリングに対する市民意識としては，導入直後の 1992

トロンハイムのトールリングは 1991 年 10 月にスタートし，当初年夏においては，賛成 37％，反対 35％であったのに対し，廃は 12 カ所の料金所であったが，次第に徴収エリアが拡大され，止前の 2005 年秋には徴収エリア拡大の影響もあって賛成2005 年の廃止前には 24 カ所で徴収が行われていた（図―1）．

19％，反対 47％という状況となっていた．

課金されるのは平日の 6 時から 18 時の時間帯で，電子タグまたは現金により徴収が行われていた．電子タグによる自動料金徴収は導入当初から行われており，全利用者の 94％が電3──交通量への影響

子タグ利用者であった．徴収料金は，1 通行当たり小型車が主要幹線の 3 カ所において 2005 年と 2006 年の 1〜6 月の15 ノルウェークローネ（2011 年 3 月時点の換算レートで約 252

それぞれ半年間の交通量を比較すると（図―2），平日のトール円），大型車が 30 ノルウェークローネであった．電子タグ利用

リングを運用していた時間帯で 11.5％の増加となった．1992

者は割引があり，6〜10 時の時間帯で 20〜40％引き，10〜18年の導入時に交通量が約 10％減少したことを考えると，トー時の時間帯で 40〜60％引きとなっていた．1 日平均 82,000 台

ルリングの廃止により，交通量が元の水準に戻ってしまったと

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運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

外国論文紹介■図―2

日交通量の変化（文献2）
Fig.2を引用）■図―4

地区別商業販売額シェアの推移（文献2）
Fig.6を引用）■表―1

自動車1トリップ当たりの一般化費用の比較と価格弾力性

2005年
［NOK］
2006年
［NOK］
弾性値
■図―3

時間帯別交通量の変化（文献2）
Fig.3を引用）いえる．しかしながら，休日を含めたトータルの交通量の変化は全体で 3.8％増にとどまっている．

料金含まない料金含む

45.26

53.44

46.79

46.79

−0.22

−0.59

［文献2）Table 5〜7より抜粋］

紹介しておく．
筆者らはトールリングの廃止により，自動車利用による時間平日の時間帯別交通量で見ると（図―3），課金が始まる前の費用が 12.4％減少するものの，トリップ長が 7.6％増加すること

朝 5 時台の交通量は 11％ほど減少し，課金が始まる 6 時台はを考慮して表─1 に示すトリップ当たりの一般化費用を試算し11％増加していた．また，課金終了前の17時台は20％増，課金ている．トールリングの料金を含まない場合の弾性値が−0.22，終了後の18時台は8％減と，課金開始・終了の前後時間帯にお料金を含む場合で−0.59 と，ロンドンや他都市で報告されていて課金を避ける行動がなくなったことによる変化が見られた．

いる−0.8 前後の弾性値と比べるとやや低い数値であることをまた，交通量の変化は朝の通勤時間帯よりも，日中，特に午後に示している．

おける交通量の増加が大きく，この時間帯の私的なトリップに対低い弾性値でかつ安い課金では交通需要の抑制に対してして価格弾力性が大きいことを示唆するものとなっている．

大きな期待はできないが，トロンハイムの経験からみると特定の時間帯の交通量の変化は見られたし，長期的な視点でみ4──商業販売額への影響
トールリングの導入当初には，中心市街地の商業活動へのると価格弾力性が上昇していた可能性があるとしている．

6──おわりに影響が懸念され，実際に売り上げの落ち込みも観測されたが，1992 年夏以降はトールリングによる影響は見出されなかった

今回は世界でも例のなかったロードプライシングの廃止といようである．2000 年以降の商業販売額の地区別シェアを見る

う事象とその影響を丁寧に分析した論文を紹介した．環境負と（図―4），全体の販売額は増加傾向にあるものの，中心市街荷やエネルギー消費からみれば，賢明な判断とは言えないが，のシェアは下がり続けており，トールリングを廃止し地（CBD）

トロンハイムの場合は交通財源の確保という目的のもとに設計

トール
た 2006 年においても下がる傾向は続いている．つまり，されたスキームであるので，環境の観点からの論評は控えておリングが中心市街地の商業活動に影響するとは言えないこと

く．しかしながら，日本においては高速道路無料化という「逆ローを示唆するものである．

ドプライシング」
的な政策が実行されている中で，どのような影響がもたらされるのかを理解する意味において，ぜひとも紹介論文

5──価格弾力性の分析
紹介論文の筆者らは，交通需要モデルに基づいて，トールリングの廃止に伴う交通手段別の分担率およびトリップ長の試算も行っている．結果の詳細は原著に譲ることとし，ここでの分析結果を心に留めていただければと思う次第である．
参考文献
1）
山中英生・小谷通泰・新田保次［2010］
，
『
〈改訂版〉
まちづくりのための交通戦
略−パッケージアプローチのすすめ』，学芸出版社．
2）
Meland, S., Tretvik, T. and Welde, M.
［2010］， The effects of removing theTrondheim toll cordon , Transport Policy, vol.17, pp. 475-485．

はモデルによる交通需要予測に基づく価格弾力性の分析を外国論文紹介

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