Colloquium
第134回 運輸政策コロキウム

米国における無人航空機政策の動向

令和元年12月11日■講演の概要運輸総合研究所

大会議室講師

山田伸一

ワシントン国際問題研究所研究員

コメンテータ鈴木真二

東京大学未来ビジョン研究センター特任教授

乗客の運送
大型機による配送
定期運航
非隔離空域の運航
小型機による配送
視界外の運航第三者上空の運航

1──米国における無人航空機政策の状況
米国においても無人航空機の活用は増加している状況にあり，ホビー用・商用ともに2015年の登録開始から増加している．ホビー用については，2018年末時点で90万人以上が登録し，2018年末時点で125万機程度と推測され，今後5年間で139万機程度まで増加すると予測されて いる．一方，商 用につ いては，2018年末時点で28万機程度が登録して■図 —1

米国における無人航空機の活用の拡大おり，今後5年間で83.5万機程度まで増加すると予測されている．

2──無人航空機政策の方向性されている．

用途としては，研究開発・訓練・教育

米国の無人航空機政策は，2012年のまた，無人航空機による今後の活用

関連が21%，同レベルで撮影目的があ

法整備の方針から進められており，最終の拡大という観点から見た場合，図―1

り，次いで住宅，建設，農業分野となっ的には無人航空機を有人航空機と同じのように整理がなされており，現在は，一ている．また，こういう用途を実施する空域の中に完全に統合することが目標番左にある第三者上空の運航についてにあたり，夜間飛行や第三者上空の飛とされている．そこに至るまでの道筋とパブリックコメントが出ているところであ行，目視外飛行といった運航を許可してしては，低リスク・隔離された領域からる．今後も活動範囲や活用の幅が拡大もらうための申請（Waiver申請）が行わ

徐々に活動範囲，言い換えると規制のするよう，目視外の運航，小型機によるれている．

範囲を拡大し，完全統合を目指すことと配送，定期運航，乗客の運送といった段階を踏まえ，技術革新を踏まえた形で発展していくことが目標とされている．
3──研究開発
無人航空機は技術革新が目覚ましい分野であり，技術は無人航空機自体が進化していくものであるのと同時に，安全性を確保し，規制をかけていくうえでも重要な要因となっている．
（米国における動向について，次頁の講師：山田伸一

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コメンテータ：鈴木真二

図―2参照．
）

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これまでのFAAを中心とした研究開発案が採択されている．採択されたプログ

除申請（Waiver申請）のタスクグループと し て は，2015年 にUAS Pathfinder

ラムはFAAのウェブサイトにおいて公表が設置されていた．過去には，連邦政府Initiativeによる研究開発がなされていされているところであるが，これを俯瞰と地方政府の役割分担，無人航空機をる．これは，運用コンセプト・認証・安全してみると，ポイントとして2つが重要視実際に統合していくに当たって重要な要対策の設計と実証評価を行うものであされているのではないかと見受けられ素となるファンディングといった話も議論り，産官により実施される米国の空域シスる．1つは，管制やセキュリティの観点かがされてきたところである．

テムへの無人航空機の統合に関する研ら無人航空機をどのように検出して把また，実際に規制を検討する際には，規究であるUAS Focus Area Pathfinder

握するかという観点であり，もう1つは運制の内容や課題について検討を行うUAS

Programと，空港への脅威を予測し，安航者や使用者の観点からどのように無Aviation Rulemaking Committeeが全性を向上するための，空港に近づく無人航空機の運航を管理・利用するかと設置されており，これまで小型無人航空機人航空機の検出及び識別に関する研究いう観点である．の運航に関する課題を取り扱う委員会としであるUAS Detection Initiativeに大こうした研究開発の成果が基盤となてMicro UAS Aviation Rulemaking

別される．FAAが企業と協定を結び研り，規制の検討・策定が進んでいくこと

Committee，無人航空機の遠隔からの究 開 発 が 行われ，その 知見 が FAAにとなっている．

識 別や追 尾を可能とするリモートI Dフィードバックされた．
また，同年，UASに関する高度かつ学の 課 題を検 討 する委 員会としてUAS
4──規制検討の場

Identification and Tracking Aviation

術的な研究開発により重点を置く研究プロ

規制検討の場として，最も重要性が高グラムとして，
UAS Center of Excellence

いものは，
Drone Advisory Committeeが設立された．これは，ミシシッピ州立であり，これは2016年に設置され，米国

なお，FAAでは，こうした報告書を踏大学を中心とした23の研究機関の共同の空域システムへ無人航空機を統合す

まえたうえで内部での検討を更に実施し体であり，人材及び産業の創出・育成のる際の課題を幅広く，長期的に検討するており，これら2件ではいずれも2年から中核となる研究拠点としておかれたもの

FAAのアドバイザリー委員会として運営3年程度の時間を要したうえで制度案のである．フォーカスしている研究開発分されている．毎年1～2回の会議が開催さパブリックコメントとなっている．また，野 は，航 空 交 通 の 統 合（Air Traffic

れ，産業界，学術界，研究，リテール業

パブリックコメントを行った後についてIntegration），耐空性（Airworthiness）， 界，技術等のCEOレベルの者から構成

は意見を踏まえた更なる検討・修正が行

無 人 航 空 機 との 通 信（Control andされている．全体戦略等の検討の他，個われ，実際に制度が施行されるには更Communication），検 知 及 び 回 避

別の課題についてタスクグループを設置に2年から3年の時間を要するものとされ（D&A：Detect and Avoid），ヒューマンして検討する体制をとっており，リモートている．こうした流れを鑑みると，実際ファクター（Human Factor），低高度にID，セキュリティ上の脅威への対応，免に新しい制度や制度の下での活用を考え

Rulemaking Committeeが 設 置され，報告書の作成が行われてきた．

おける運 航の 安 全 性（Low Altitude

Operation Safety），訓 練（Training）
であり，各研究機関が同時並行で研究研究開発

規制検討の場規制・運用

2012 法整備の基本方針

2012

開発を進めている．これまでに無人航空機の衝突時の影響評価，空港環境にお2015

ける無人航空機の検知技術，耐空性評
価の研究，STEM教育における無人航空機 の活用など いくつかの成 果が上がっており，個別のレポートや毎年の年次レポートの形で取りまとめられている．
また，2017年10月，トランプ大統領より 運 輸 長 官 に 指 示 が な さ れ，UAS

Integration Pilot Programが 開 始 さ
れ，関心のある自治体からの提案を受け，2018年5月に10個の研究開発 の 提コロキウム

2015 UAS Focus Area
Pathfinder Initiativeによる2015 商用運航の規制，無人航空機の（第1弾）
登録制度，遠隔操縦者の制度

研究開発

2016

UAS Center of Excellenceによる研究開発

での規制検討201720182018 UAS Integration PilotProgramによる研究開発

2017 LAANC（低高度の無人航空機向け空域管理）の開始
2018 空港等の無人航空機対策の拡大

2019 第三者上空・夜間に2019■図 — 2

2016 Drone Advisory
Committeeでの規制検討
Micro UAS Aviation
Rulemaking Committee

おける運航（パブコメ）

米国における動向

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るにあたっては，Aviation Rulemaking

いる．

Committeeなどの活動をモニタリング〇LAANCは無かった．
対象施設は，国土安全保障省，司法Low Altitude Authorization and省等の任務に関する施設であり，かつ脅Notification Capabilityの 略 と し て威情報等に基づいた評価により，無人なお，Aviation Rulemaking Committee

LAANCと言われている．これは，低高航空機の標的となる可能性が高いと評の内容がそのままFAAの制度案になるわ

度における無人航空機向けの空域管理価された施設とされており，遠隔操縦者

けでは必ずしもなく，FAAの内部においてを提供するシステムであり，400フィートへの警告，無人航空機のコントロールの改善されることがある．また，Aviation以下の管理空域へのアクセス（空域認妨害，制御の奪取，更には無力化（機体Rulemaking Committeeにおいて関係可の自動化），飛行しようとする空域のの没収，破壊等）を行うことができるよ

者の意見が十分にまとまらなかった場合航空情報等の通知，無人航空機が運航うになっている．に2案・3案の併記となることもあることにされている場所・時間の把握が携帯電

空港等においても，無人航空機の検注意して見る必要がある．

話のアプリ上などで可能となるもので知・対応システムなど独自に対策を取ろある．

うとしているところはあるものの，現状することにより，相当前の段階で先んじて状況を把握できることがわかる．

LAANCは，FAAが承認するサービスの技術では完全なシステムは存在しておサプライヤーにより運営されており，現らず，FAAや関係機関と連携しつつ，導米国内空域の安全かつ秩序ある航空

在 AirMapなどの14 社が承認されてい入を進めようとしているところである．

機活動を提供する情報基盤の構築，登る．また，現在，約600空港をカバーし，〇第三者上空・夜間における運航

録番号/コールサインを用いた航空管制

当該空港周辺で飛行する場合に活用さ

これまで原則禁止され，免除申請のと飛 行 中の 航 空 機との円 滑な通 信，れており，今後もカバーする空港が増加

承認を得た場合にのみ可能であった「夜FAA又は法執行機関による不適切な行していく見込みである．

間の飛行」及び「第三者上空の飛行」に為に対する迅速な対応を目的として，米〇空港等の無人航空機対策の拡大

ついて，小型無人航空機が一定の要件

5──規制・運用〇登録制度

国では250g以上の無人航空機の登録

2018年12月，イギリスのガトウィックの下で可能とするものであり，2019年2が義務づけられている．有効期間は3年

空港において無人航空機の侵入事案が月にパブリックコメントがなされた．現時間の更新制となっており，25kg未満の無あり，滑 走 路 閉鎖に伴う約1,000便の点では，パブリックコメントは締め切ら

人航空機はオンラインにて登録が可能

キャンセル・ダイバート等の多大な影響れているものの，まだ施行には至っていとなっている．

があった．これを受け，イギリスでは飛ない．

行禁止エリアの拡大，警察の権限拡大

当該法案は，より複雑かつ高度な無へのマーキングが求められている．

等の対策が行われたところであるが，米人航空機の運航を目指していく従来か〇遠隔操縦者の制度（商用）国においても，こうした事案は国土安全らのフレームワークの一環として，研究保障上の重大な事案として認識され，法結果，免除申請等の知見を踏まえて検制度が進められたところである．

討がなされたものであり，性能を規定し，なお，登録をした無人航空機は機体

商用運航を行う遠隔操縦者に対し，要件がかかっている．具体的には，16歳以上であること，英語での読み書き，会2018年10月，FAA再 授権法（束ね法手法等に自由度をもたせるパフォーマン話に習熟していること，安全運航に支障案）の一部として，国土安全保障法の改スベースの要件であり，かつ，イノベーの無いよう身体的・精神的に健康である

正である「Preventing Emerging Threats

ションを妨げることなく，無人航空機にこと，航空知識試験に合格し，その後，Act of 2018」が策定され，無人航空機がよるリスクを軽減することを目標として前回試験より2年以内に再試験への合脅威と判断された場合の実力行使等のいる．

格することである．

対処を拡大することとなった．なお，管

夜間の飛行を行うための要件として

現在，航空知識試験は，FAAが承認し轄は，国土安全保障省及び司法省であは，他の航空機にとって，小型無人航空たKTC（Knowledge Testing Center）る．これまでは，空港周辺や一般の航空機の識別が容易になるよう，3マイルので受験することが求められているが，現路への無人航空機の進入を違法とし，距離から視認できる衝突防止用照明を

在パブリックコメントをしている法案にこれに対する違反者には，罰則による装備し，飛行前に確認を行うこと，遠隔おいて，オンラインでの試験の受験や事後的な措置で対応していたところであ操縦者に十分な知識を付与すること（初オンライン訓練の受講で代替できるようり，軍基地など国防省関連の施設を除めて飛行を行う前，及び24か月毎に夜間にすることに変更することが考えられて

き，脅威をその場で対処する法的根拠における運航に関する知識テスト又は訓150

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練）を受けることとなっている．

いて，FAAの審査を受けること等の要件

小型無人航空機のブームは，2010年

第三者上空の飛行を行うための要件がかかったり，運航者に対して，飛行前にパロット社（フランスのメーカー）が販としては，地上にいる人への安全レベルの確認を実施すること，製造事業者の売したのが契機になっている．その後，に応じて3カテゴリーに分類されている．

運航マニュアルに従った運航を行うこと

2012年に中国のDJIがファントムというカテゴリー1は，250g未満の小型無人等の要件がかかっている．なお，操縦者機体を発売し，爆発的に世界に広まり，航空機であり，人の上空において運航をの要件については経験要件に関する意

多くの人が手軽に使えるようになった．

してもリスクが低いと判断されている．

見が募集されていたが，法案上は明確一方で，オーストラリアで無人航空機がそのため，追加の要件無く，人の上空をな要件設定はなされていなかった．

トライアスロンの選手に落下して怪我を運航することが可能である．無人航空

カテゴリー3の無人航空機は，人とのした，国内でも湘南国際マラソンの会場

機の操縦者は，小型無人航空機の重量衝突時に，剛体からの25ft-lbの運動エで撮影用の無人航空機が落下してスが閾値を超えていないことを計量等によネルギーの伝達に起因する傷害よりも小タッフが怪我をした等，事故も目立つよ

り確認する責任があること，重量は離陸さい傷害となるように設計することが求うになってきた．2015年には，首相官邸から着陸までの全ての状況に適用されめられており，また，回転部分を露出しの屋上で無人航空機が発見され，日本ることから，なんらかの荷物を取り付けないようにすること，露出したワイヤや鋭でもドローンの規制が始まるようになっる場合は，荷物を含んだ重量が閾値をいエッジなどの安全上の欠陥が無いこた．こうした中，AMAZONの配送事業超えないようにすることに注意する必要とが求められている．また，カテゴリー2も，2016年から世界各地でテストが行わがある．と同じ製造事業者や運航者に対する要れるようになり，2018にスイス郵 便がカテゴリー2及び3は，重量が250gを件もかかっているが，更に運用上の要件

Matternetという米国の無人航空機のス超える無人航空機が対象であるが，重がある．傷害の度合いに係る閾値が高タートアップ企業と医療用サンプルを輸量ベースの分類分けではなく，人に衝突いため，地上の人が負傷するリスクが高送し，アフリカでは，血清を運ぶことました場合の傷害の度合いによって設定く，このリスク増加を管理するため，野で行われた．中国では，昨年，無人航空されるパフォーマンスベースの分類分け

外での集会等人が集まる場所の上空に機の宅配を政府が許可し，ハンバーガーとなっている．

おける運航を禁止すること，閉鎖又はアを届けるサービスも起きている．また，

カテゴリー2の無人航空機は，人とのクセス制限されたエリア内又はその上空FAAが，Google傘下のウイングという会衝突時に，剛体からの11ft-lbの運動エで行い，そのエリア内の全ての者に対し社とUPSに対して無人航空機による配ネルギーの伝達に起因する傷害よりも小て，小型無人航空機が上空を飛行する送許可を与えるなど，世界に大きな流れさい傷害となるように設計することが求可能性があることを通知すること，エリができている．

められる．製造事業者は，重量，速度，ア外を飛行する場合，小型無人航空機

国内の制度としては，2015年の首相

高度制限，材料及び技術的なフェールを通過させることはできるがホバリング

官邸での無人航空機の発見以降，航空セーフ機能等を考慮して，無人航空機ををしてはならないことが 求 められて法改正が行われ，小型無人航空機が，自由に設計し，この条件を満たすことがいる．

初めて航空法の中で取り扱われるように求められる．また，小型無人航空機は，〇今後についてなり，規制が始まった．一方で，無人航人体の皮膚を切り裂く可能性のある回

当面の課題としては，リモートIDの制空機が様々な産業に活用できる点も重転部分を露出しないようにすること，露度案の構築，国土安全保障法を踏まえ要視され，例えば官民対話において安出したワイヤや鋭いエッジなどの安全上た，対ドローンの具体的な対策の実施と倍総理は3年以内に無人航空機の物流の欠陥が無いことが求められる．この要みられるところであり，引き続き注視してをできるようにすると発言し，官民協議件についても，衝撃による裂傷から皮膚いくことが重要である．

会が設置された．そこでは，関係省庁，を保護するための覆いを設けることや外部回転翼部品のない設計とすること等，民間事業者，民間団体などが一堂に集■コメントの概要

製造事業者のアイデアに委ねられていまり，議論が行われている．
翌年には，官民協議会においてローる．その他に，製造事業者に対して，遠研究員からは，米国のドローンに関しドマップが作成され，目標が官民で共有

隔操 縦 者用運航マニュアル（Remoteて詳細な説明がなされたので，世界のされた．その後も，官民一緒になって無Pilot Operating Instructions）を提供

動向及び日本の動向について補足し人航空機を活用できる環境をつくっていすること，機体の要件への適合性につたい．

く取り組みが続いている．その一環としコロキウム

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みを官民挙げて活動している．て例えば，携帯電話回線を上空で使うと3つのカテゴリーに分類する形で，制度いう試験的運用などが始まっている．航の議論 が進んでいる．また，今 年6月，

こうしたものについても制度設計は重要で空局においても，申請のオンライン化，EASAは，新しい制度として来年からEUあり，米国ではRulemaking Committee

有人機と無人機との情報共有のネット

各国に機体登録とリモートIDを要求すが設置されているところであるが，これワーク化など新しい取り組みがなされてることを発表している．また，無人航空を実際に支えているのは非営利の民間いる．そして，飛行禁止法の改正，航空機の商用利用の規則は，欧州各国で独団体であるRTCA，SAEやASTMである．

法の改正なども含め，徐々に制度が整っ自の規制を行っているが，これらを統合

日本には，こうした技術の標準化団体てきている．

しようという動きがある．無人航空機のが育っておらず，これから取り組む必要

現行の航空法では，無人航空機の規性能がよくなっており，国境を越えて飛がある．

制は，200gより大きい機体について150ぶことも可能であるため，EASAで統合

また，国際的には，航空の世界ではメートル以上の上空での飛行禁止，空港的な規則をつくる検討が始まっている．

ICAOがあるが，無人航 空機関係では周辺や人口密集地域での飛行禁止等が次に，リスク分析について，定性的なISOが既に標準化活動を始めている．

ある．また，飛行方法についても，夜間分析法としては，欧州で作られたモデルの禁止，目視外飛行の禁止，人や物にで蝶ネクタイ法というのがある．脅威が近づいた飛行の禁止などの規制が存在

ハザードに繋がらないように予防策を講する．

じる，またハザードが損傷に繋がらない

Q 日本では土地の所有権が上空までロードマップについては，徐々にリスように予防策を講じる考え方である．ま及ぶことが民法で定められているが，クの高い飛行が可能となるよう目標がた，定量的な分析としては，米国では無米国ではどうか．

設定され，技術開発や制度設計を併せ

人航空機が落下した場合の被害等を数A 山田：米国では，政府が空域につて行うよう，毎年改定されている．現在値的に見積もっている．米国では，制度いて独占的な主権を持っていることとはレベル3，無人地帯において目視外飛設計をする際に，必ずこのような根拠をされており，これは飛行の最小高度以行をするところまで実現している．次の示すこととなっており，定性的な分析が上とされている．ただ，現在では，最目標としては，有人地帯での目視外飛行主体の欧州とは違いがある．

小飛行高度がない航空機も存在する■質疑応答

であり，都市部等での物流で利用できるリモートIDについては，セキュリティため，一概に高度いくつまでという決ようにするという目標が立てられている．

上の問題にも繋がる事項であり，米国やめ方ができなくなっており，私有地のこの目標は2022年とされており，様々な欧州でも議論がされているものである

所有者の財産を損なっているかどう

整備や技術開発を実施していくよう意が，日本でも最近試験を行っている．日

か，という観点で対応していると聞い識合わせがされている．制度設計として

本では，発信機をつけて，ブルートゥーている．

は，所有者情報，機体認証，操縦技能

ス5.0により情報をブロードキャスト型で一方，不動産売買等において，空中や運航管理などワーキングにおいて検外へ発信し，それを地上の人が確認する権の設定というものが導入されてお討され，中間報告が出されている．

ことでわかるようにしようという実験でり，例えば，空港周辺の空域など，FAA有人地帯の目視外飛行を目指すにああった．こうした実験は，福島のロボットが航空機の離着陸のために空中権をたり，リスクに応じたものとするリスクテストフィールドで行っており，そこでは購入することなどができることとなっベースの規制，性能に関する要件として実証実験のために簡易的なトンネルやている．

技術的な進展に伴い様々な代替手段が橋，プラントなどが用意がなされている．

取れるようにするパフォーマンスベース

最後に，無人航空機により人を運ぶとQ リモートIDの制度化が検討されての規制，目的に応じたオブジェクトベーいうコンセプトも世界各国で進んでおいるが，遅れている理由は何か．

スの規則が重要であると考えられており，エアバスとアウディによるコンセプト

A 山田：FAAの発言を見る限り，大きり，そのためには，リスクの定性的・定の発表，中国のイーハンやドイツのボロく2つの要因が見受けられる．
1つは，量的評価，機体やオペレーターの評価，コプターというメーカーによる実際に人モデル航空機，いわゆるレクリエーインフラの整備などいろいろと取り組むを乗せた飛行実証等が行われている．

ション用の航空機をFAAが直接管轄べき事項がある．

日本でも実現できるよう空の移動革命するべき，と議会から言われたことを欧州では，リスクベースの考え方によに向けた官民協議会が設置され，ロー受け，その対応を検討することが追加り，Open，Specified，Certifiedというドマップを踏まえて実現に向けた取り組されたことである．もう1つは，政府機152

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関内の調整であり，法執行部門，セQ 事故があった場合，運輸安全委員

キュリティ関 係 や治 安 関 係 のセク会が調査に入ることになるのか．警察

ションとのデータのやり取り，また，その管轄なのか．

面もあり，公共性があるものとはいえ，非常に議論になるところである．のインフラの調整をどうするのかとA 鈴木先生：現状では，運輸安全委

Q 米国においてプライバシーの問題はいったテクニカルな部分で時間がか員会が介入してくるということはない

どのように議論されているのか．

かったようである．と思われる．人が乗るようになると，

A 山田：プライバシーの議論は，米国航空事故になり，運輸安全委員会のでも非常に活発に議論がなされてい管轄になると思われる．

る．無人航空機で何ができるのか，法Q 騒音問題について，米国で議論は山田：調査の範囲外ではあるが，規制でどこまで規制ができるのか，責A 山田：騒音に特化したような議論

リモートIDでは警察など法執行機関任の所在はどこになるのかといった観は現在のところ見受けられない．

等とのやり取りが課題になった経緯

点で議論がされている．研究開発にもあり，警察の対応が主となるものとおいても，プライバシーは一つの柱と思われる．

なっており，今後成果が出てくることあるか．

ただし，米国でも，無人航空機による配送のテスト等をされているところ
では，プライバシーとともに騒音につ鈴木先生：航空機の安全はやはりいても近隣住民への影響をどのよう事故調査をきちんとやって，それを対に軽減し，また近隣住民とどのように策に結びつけるというフィードバック

Q 無人航空機に関するUTMや対応す調整していくかが今後の課題であるがかかっているために，これだけ安る機関の運営に関連して，利用料などと言われていた．

全が確保されていると考えている．無について議論はされているのか．

人航 空機についても何等かの形でA 山田：無人航空機の管理を省力化

フィードバックがかかる体制をつくっする大きい技術開発のポイントとしていく必要があると思う．て，自動化が言われている．まずは自Q 利用の面，製造の面，法制度等の面について，日本は世界の中でどのようが期待されている．

動化で省力化を行い，コストダウンをなポジションにあるのか．

A 鈴 木先 生：利用については，工事Q 日本において，無人航空機の政策現場の測量，工事の進みぐあいの把ビジョンはどうなっているのか．

握，アイコンストラクションへの無人A 鈴 木先 生：日本でもロードマップ

航空機の組込など積極的に使われてを作成しているが，有人航空機の領域

Q ジャミングやハッキングに関連するリいる．橋やトンネルの点検，物流につまで無人航空機が飛行するところまスクや安全面の話をお聞きしたい．

いても試行などされているが，技術的では描けていない．物流等で，パイA 鈴 木先 生：将来的にUTMへの接な課題等があり，本格運用には至っロット不足など深刻な問題があるた

続等を考えると，ハッキングの対象にていない．これは世界も同じである．

め，大型の無人航空機による物流ななってくると考えられ，しっかり検討しども検討できればよいと思う．ていくべき点である．また，ジャミング製造業としては，中国が寡占状態にあるが，コンポーネント等では日本図ったうえで議論がなされるのではないかと思う．

に関しては，ジャミングから無人航空製のものもある．コスト的にはなかな

Q 無人航空機の法規制にあたり，公機を守るという観点と，違法な無人航か厳しいが，信頼性のある産業用のド共性はどう考えられているのか．

空機にジャミング等をかけるという観ローンなど日本のメーカーに非常に期待している．

A 山田：レクリエーション用を除き，点の両面から検討する必要がある．

米国でも基本的には，公共的なもの

法制度については，官民協議会でであると理解されていると思ってい一緒に推進しており，決して遅れている．しかし，無人航空機は非常に低空るというところはないと思う．

を飛行するという特性から，個人の財※講演資料は運輸総合研究所ホームページで公開しております．

（とりまとめ：山田伸一）

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産を侵害してしまいかねないという一コロキウム