論 説

19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折−ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル−C. F. Zimpel's Failure as a Railroad Engineer and the Constructionof the Berlin-Frankfurt Railroad in Prussia in the 19th Century䩾澤 歩（Ayumu BANZAWA）
大阪大学

経済学研究科教授のとして，肯定的な評価のみがあったといって

1. はじめによい。Dunlavy（1994）によるやや相対的な評

本稿は，19世紀前半のドイツ・プロイセン王７章」）におけるドイツ鉄道管理協会（Verein

国における初期鉄道建設とそれに関与した鉄道

f. d. Deutschen Eisenbahn Verwaltungen ;

価や，それをふまえた䩾澤（2006）（とくに「第技術者を観察対象とする。作業の具体的な目標

VDEV）やその傘下組織ドイツ鉄道技術者協会

は，ベルリン・フランクフルト鉄道（Berlin-（Verein f. d. Deutschen Eisenbahn Techniker ;Frankufurter Eisenbahn）の路線建設に決定的

VDET）の諸規格統一促進活動に関する観察も，な役割を果たした鉄道技術者ツィムペルCarl

この傾向を脱するものではなかった。しかし「制（Charles）F. Zimpel（1801−1879）の活動に度化」は必ず経済や当該産業の発展に促進的でついて，伝記的事実をできるかぎり確定するこありうるか，という問いの余地は，多くの理論とにある。そこではとくにツィムペルの技術者的な裏づけにもかかわらず，なお残っている。

としてのキャリア上の挫折に着眼することで，この点を，ドイツ・プロイセン初期鉄道建設期「『技術者』として単立した企業家」（ 北 村,（1840年代）における迅速な技術形成をめぐる

1976, 35頁）にとっての社会的環境としての工マイクロ・ケースの調査によって確認すること

業化期ドイツの評価に至りたい。

には，一定の意義が認められるであろう。上記

本稿における観察作業の意義は以下の３点に求められよう。

Dunlavy（1994）は19世紀プロイセン鉄道業と合衆国のそれとの比較により，政治構造が技術①技術形成（開発・受容）の場としての19世

選択のあり方に決定的影響を与えたと結論し

紀ドイツ鉄道業の役割は，経済史・経営史研究

た。本稿の議論はより具体的な事例によってこにおいてあらためて注目されるべきであろう。

の点を検討し，議論をさらに進めるものである。

技術的な諸規格や現場におけるマニュアルの統②ベルリン・フランクフルト鉄道はプロイセ

一・標準化，技術者の資格整備，養成・教育機

ン王国の王都ベルリンから東部地域にむかって関の充実，発明・発見の権利保護と同時にその敷設された最初の鉄道路線であり，また『プロ普及促進，……といった要素を仮に「技術の制イセン1838年鉄道法』以降制度的規定が強く，度化」と総称するならば，19世紀ドイツ鉄道業

鉄道関連技術の収束性も高かったプロイセン王については「技術の制度化」に関し先駆的なも国における鉄道企業のなかにあって，経営の初論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

1

期においてユニークなケースであった。すなわ

ムペルを肯定的に評価しつつも後年の民間医療

ち，路線建設にさいしてはいわゆる「アメリカ・家としての業績に焦点をあてているため，1850システム」がプロイセン王国内の鉄道で唯一採

年代以前の前半生については誤認や不正確な記用されている。鉄道企業において路線工事の成述がみられる。ドイツ語圏初期鉄道技術者やそ否は決定的な問題であったが，ここで計画の途の社会集団についてはなお社会史的調査が不足中から参加したツィムペルの果たした役割は大しているが，ある観点からはおよそ典型的ではきなものであった。このため，ツィムペルの活ない突出した経歴をもつツィムペルについて，

動をフォローすることにより，19世紀なかばにその業績を位置づけることによって，正統的とおけるドイツ語圏における鉄道建設の実態を解される「鉄道技師」の平均像や技術者集団の全明することが期待される。BFE建設に関する

体像を逆に照射することも可能であろう。周辺

代 表 的 な 概 説 で あ るBley（1992, S.6-31），に身を置いて物事をみることで全体の構造がよLehman（1998）は，プロイセン鉄道史の基本

りよくわかるという，社会史におけるアウトサ

文献である『ベルリンとその諸鉄道』（“Berlin

イダー研究の一般的根拠に本稿も拠りたい（Cf.

und seine Eisenbahnen" Bd.1, 1896, S.182-190）

Roeck, 1993）。

に依拠しつつ同時代史料も含めた公刊資料を広以上をふまえ本稿では，官庁文書を含む同時く活用しており，路線建設の経緯を追うことが代文献の利用によって，鉄道技術者としてのできるが，公文書や私的メモランダムなど一次

ツィムペルの活動の確認をこころみる。その結史料の使用は断片的ないし皆無である。邦語文

果として，工業化の始動期にあったドイツ語圏

献において工業化期ドイツ語圏の鉄道路線建設における技術主体の企業者活動の可能性についの経緯を詳細に追ったものとしては，ベルク・て考察する。

マ ル ク 鉄 道 に 関 す る 山 田（2001, 27−54頁 ），鉄道史研究としての本稿は，山田（2001）「序オーストリア・ルドルフ皇太子鉄道に関する章」（とくに10−18頁）におけるわが国におけ佐々木（2008）などの例があるが，BFEに関るドイツ鉄道史の研究業績の分類に従えば，経してこれらに相応する実証水準での分析は内外

営史的観点による個別企業事例の分析と，最もにみられない。本稿は路線計画，会社設立，路伝統的な鉄道政策史の観点による研究との接点線建設というBFE企業経営の初期の局面に着に位置するものと考えられる。主に国有化を主目するにすぎないが，東部ドイツにおける最初

要論点としてきた鉄道企業経営への国家的・政期の鉄道建設の実態をあきらかにすることには策的介入を，国有化が問題となる以前の比較的意義を認められよう。

初期において，技術的規格や技術者派遣などの③ドイツ鉄道史研究において，技師ツィムペ

実務レベルでの関与という角度から検討するもルの活動への言及は断片的であるとはいえ決しのであり，分析の焦点にプロイセン技術官僚集て皆無ではない。しかしその位置づけは周辺的団とツィムペルとの関係を置くものである。な

なものであり，業績や能力への評価は多くが否

おツィムペルの技術者としての知識・能力につ定的である。この点は邦語文献におけるツィム

いての確認は，以降の観察によって最低限なさ

ペルへの言及例としておそらく唯一ではないか

れるであろう。

と思われる池田（1978）にも踏襲されている（68

本稿の構成は以下のとおりである。まず２．

頁）。しかし，鉄道技師としてのツィムペルのでは，鉄道技術者ツィムペルの活動の背景を整活動を実証的に評価したものはなく，伝記的事理するために，BFE建設における計画変更の実の確定すら未だにおこなわれていない。現在

概要を確認する。３．では，鉄道技術者としてまでのところ最も包括的で整備された伝記であの活動を停止するまでのツィムペルの経歴を年

るHelmstäter（1990）においても，技師・ツィ

表のかたちでまとめる。４．では上に提示した

2

企業家研究〈第８号〉 2011.7

事実から，ツィムペルの業績と技能にできうる席理事はカォフマンのH.

限りで評価をくわえ，キャリア上の蹉跌の原因

Henoch） に そ れ ぞ れ 交 代 し て い る（Dieないし少なくとも影響力の強い背景を論じた

Direktion der Berlin-Frankfurter

い。これらをうけて５．では，「まとめにかえて」

Eisenbahngesellschaft, 1842, S.11）。トロイはとして，概括的な結論と今後の議論の展望をし

王室御用商・香水製造業者であり，ヘノホは銀めす。

行家であった（ヘノホ（Herrmann

1840, S. 148, 402）
。1841年６月に路

2. ベルリン・フランクフルト鉄道（BFE）の建設計画変更

線土木工事が開始（Die Direktion der BerlinFrankfurter Eisenbahngesellschaft, 1842, S.11
／ Bley 1992, S.16）され，1842年10月にはベルプロイセン王国の王都ベルリン（1830年代なリン̶フランクフルト間80キロ弱が開通した。

かば当時人口約24万人）とブランデンブルク州

着工以来開通までに要した工事期間16 ヶ月は，の行政区所在都市の一つであり大市がもたれる

当時の評価では非常に短いものであった（Beil,フランクフルト・アン・デア・オーデル（同約

1843, S.79 / Fleck, 1897, S.54）。

２万3000人。以下断りない限り フランクフル

当時の主管官庁に対する報告書の整理で見る

ト とする）との鉄道路線連結は，ドイツ語圏

限り，営業開始から２年目までのBFEは営業の鉄道建設の最初期から待望されたものであっ

規模（路線長，設備額，積立準備金額）においた。ポーゼン，西プロイセン，シュレージェンて，プロイセン王国においては全12路線（社）

といった東部州の交通改善の一環をなすもので中ほぼ中位程度ないし平均的といえるポジショ

あり，王都への直結とブレスラウへの将来の路ンにあった。収入総額・支出総額もほぼ平均的線延伸により，フランクフルトの商業の活性化であったが，１営業マイルあたりの収入額は平がまず期待された。1833年には「フランクフル

均を下回る一方，同支出額でも平均を下回って

ト 愛 国 週 報（

おり，支出−収入比（「営業係数」に相当）では，）」第44号が「ベルリンとフラン

先進的な鉄道経営で知られたライン鉄道につぐクフルト.a.O（ママ）との鉄道による連絡」を

比 較 的 高 い 数 値 を 記 録 し て い る

掲載したが，鉄道建設による経済活性化を説く（ Nachweisung von den Längen，den Anlage-

この記事はフリードリヒ・リストによってもしKosten und den Transport-Mittele der in

ばしば引用された（Lehman, 1998, S.18）。

Königreich Preussen für den Verkehr bereits

ベルリン・フランクフルト鉄道（以下BFE）

eröffneten Eisenbahnen nebst den

会社は，1836年に地元名望家を中心にその前身

Ergebnissen des Betriebes im Jahre 1844,

である路線建設協会が設立され，1840年３月，

GStA PK I HA, Rep.89, 29519, S.78-79）。BFE

株式会社としての設立が官許された。同年６月

社は1845年６月にニーダーシュレージェン・マの株主総会で69条からなる会社定款（

ル ク 鉄 道（Niederschlesische-Märkische
Eisenbahn）により合併されたものの，それはBerlin, 26.Juni 1840）が採択され

地域流通不振を背景にした43年以降の旅客・貨るとともに，株式会社の新理事会の代表として，

物 数 減 少 に よ る も の で あ り（Bley, 1992,

旧協会の代表をつとめていたクレーヴェル

S.48-51），著しい営業上の失敗が経営の初期に（von Kräwel）が選出された。しかしその死去あったとはいえない。この点からは，建設工事により，７月には理事長は「ランティエ（金利の失敗を指摘することはできないであろう。

生活者）」とも「カォフマン（広義の商業者）」

しかしこのBFEの路線建設については，次とも表記されるC.トロイ（Carl Treu）に，次のような鉄道史研究における概括的な評言があ論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

3

る。すなわち，「文書の調査からは，いざこざて計45名であった。鉄道建設の実務面では1838があったという印象が深く，また建設終了まで

年にはベルリン・ポツダム鉄道の建設計画に携にBFE社が乗り越えねばならなかった官僚主わっているが，むしろクレレの鉄道技術者とし義的な障害が追体験できよう」（Lehman, 1998,ての活動の成果は，プロイセン技術官吏に多く

S.20）。ここではその例として「ほとんど開通の購読者をもつ「建築術雑誌（Journal für die

時まで持ち越された土地買収の困難」や「必ずBaukunst）」を主宰し，高価だが堅牢な設備をしも会社と地方官庁とのあいだに良好な協調関ともなう英国式鉄道建設システム導入のコンセ係のみがあったわけではない」ことが挙げられンサスを初期プロイセン鉄道技術者の間に形成ているが，より具体的にはいかなる問題が路線したことにあった（Dunlavy, 1994, p.302 / 䩾澤,

建設工事において生じていたのであろうか。

2009, 302頁）。

そうした「いざこざ」「障害」の焦点にあっこのクレレの建設計画書（Crelle, 1836）はたものとして注目されるのは，BEF社設立前

２部からなった。「Ⅰ．経済編（Oekonomischerに策定されブランデンブルク州庁に認可されてTeil）」と「Ⅱ．技術編（Technischer Teil）」

いた路線建設計画の大きな変更である。BFEである。

建設をとりあつかう文献の多く（ Berlin und「Ⅰ．」は「第１節 鉄道一般ならびに特にこseine Eisenbahnen Bd.1, 1896, S.187 / Bleyの鉄道の交通，住民，公共体または国家のため

1992, S.14-15 / Historische Komission, 1995,の利益の概説」「第２節

S.74-75 / Lehman, 1998 S.18-26）がとりあげて

ランクフルトa.d.o.（ママ）間鉄道の金額／輸いるものであるが，路線建設委員会の主要メン

送のコストと時間」「第３節

バーであったプロイセン王国枢密上級建築顧問

による交通／鉄道による輸送コストと運行時

官（Geheimer Ober Baurath）のA.L.クレレ間」からなり，全体としては既存の交通網との（A.L.Crelle）（1780−1855）によって1836年12比較によって，鉄道開通後の輸送コストと所要

今日のベルリン・フ
推算される鉄道

月 に 作 成・ 公 表 さ れ て い た 路 線 建 設 計 画

時間の大幅な縮小を説くものであった（S.4-49,（Crelle，1836）を，BFE社新理事会によって委

とくにS.7, 48）。

任されたツィムペルが全面的に見直したとする計画書「Ⅱ技術編」は「第１節（；第26−

理解で一致している。それは端的には，当時プ34項） 鉄道の方向と高低差」「第２節（；第35ロイセン王国技術官僚グループにおいて支配的−42項） 鉄道建設」「第３節（；第43−49項）

であった鉄道路線建設システム観にもとづく計

輸送力」「第４節（；第50−83項

画を破棄し，建設費の低減を可能とするより安設備支出（第50−62項）」「２

価な方式に切り替えたものであった。

「第５節（；第84項） 作業の完成法」にまとめ

うち「１

年間支出」
）費用」

クレレはプロイセンの高級技術官吏であり，られる。のちに変更が問題とされる路線計画は

数学者・数学専門誌主宰者として既に国際的に以下の通りであった（第１節；第26−34項）。

知られていた。1836年当時，ベルリン王立アカ

ベルリンからフランクフルトへはフュルステン

デー（Die Königliche Akademie der

ヴァルデを経由するルートが選択された。まずWissenschaften zu Berlin）の「A. 物理ならび

ミベルリンから，東南のケペニックと穀物集散地に数学部門」にA.フンボルトなどと並んで25名

フリードリヒスハーゲンを直接結ぶが，フリー

しかいなかった正会員の一人（1828年就任）でドリヒスハーゲンより先にはオーデル川とシュある（

プレー川の分水界がある。クレレはここから
1836, S.48-49）。なお36年当時の真っ直ぐローゼンガルテンを経由するルートをアカデミー正会員は，歴史家Ｌ.ランケを含む

選択し，南方のミュルローゼ経由のルート（２「B．哲学ならびに歴史文献学部門」とあわせ

マイル＝約15キロ分）をとらなかった。106フ

4

企業家研究〈第８号〉 2011.7

ス（＝約33.3メーター）の高低差を避けるため

繁な（「５，６年で交換しなければならない」）であった。ベルリンにおける駅はフランクフル

交換からくるコスト高であった。Crelle（1836）

ト市門前の市壁の外に，フランクフルトにおけによれば，「アメリカ式建設法」は「木が豊富で，る駅は市郊外のオーデル谷西方傾斜面に建設さ堅牢なレールが得にくく，最初の設備費用をでれる。この両終点以外には中間地点のフュルス

きるだけ抑えること・既存の道路がない場所にテンヴァルデ駅のみが設置される予定であった

とにかく最初の道をつけるために建設を極度に（S.53−60 ／ Bley, 1992, S.7−９）。

急ぐことが肝要な，アメリカの森林部などにお鉄道技術者としてのクレレは，いわゆる「アいてのみ適切なものである」（S.61-62）。これをメリカ・システム」導入に強く反対したことでうけ，第「36」項では「堅固な圧延鉄製のレー知られる。この時代，「アメリカ・システム」

ルが必ずこの路線でも用いられねばならない」とは一般的には，土地が安く労働力が高い合衆とした（S.62）。

国の資源付与に適合した，土木工事の長期化を

ところがBFE社の新理事会は，このクレレ避けるための地形的な迂回とカーブを多用した計画を廃棄した。BFE社側からみたその経緯

路線設定と，同じく工期短縮のため，後々の頻は，路線建設中の同社理事会が1842年３月30日

繁な設備の交換を前提とした安価な資本設備をの株主総会において，路線建設計画の変更と建主とする路線建設スタイルを指した

設予算編成の変更を稟議すべく作成・提出した（Schivelbusch, 1977（2000），S.90-91 （ 邦 訳

営 業 報 告 書（Die Direktion der Berlin-

122-124頁））。しかしクレレは特に，木製レー

Frankfurter Eisenbahngesellschaft, 1842）に

ルに錬鉄を被せたもの―

より知ることができる。その内容は，要点で示

メ ッ キ・ レ ー ル（Platierene Schiene） ―の使用を指して「アすと以下のとおりである。

メリカ・システム」と呼び，廉価な資本設備を

１．建設費用計画の修正の必要；1840年７月

これに代表させて批判したのである。レール交に現理事会（Direktion）が就任したところ，換のコストを考慮すれば「アメリカ・システム」

旧理事会によって定められた建設費用

は何ら経費節約的ではないというのがクレレの220,000ターラーはきわめて不十分な費用主張であった（Dunlavy, 1994, p.220）。とくに査定にもとづいており，増資を伴う変更がこのBFE計画書でも特に独立した１項をもう必要であることがわかった（S.1）。

け，彼のいう意味での「アメリカ・システム」

２．1840年７月時における建設工事の状況；導入を批判している点が注目される。すなわち「表面的な」建設計画は出来上がっていた

計画書中「Ⅱ」「第２節 鉄道建設」の冒頭第「35」が，路線自体未だ確定的なものではなく，項（約280語）でまず「アメリカ式建設法（Die

旧 理 事 会 の 委 託 し た 建 設 監 督

amerikanische Constructionsart）」の導入を否（Baumeister）たちの技術的作業は実質的定している。そこでは「弱い，木製の，長々とにはそれと異なるものであった。40年３月

桁に固定されたレールによる鉄道のアメリカ式

時点で提出されていた建設計画は，詳細か建設法がドイツに不適合であり勧められないこ

つ根拠のある費用見積もりを欠き，恣意的とは，先刻すでにあまねく知れ渡っている。
『建

な思い込みだけの，費用査定を欠いた測量

築術雑誌』やポツダム鉄道での諸経験から私は，が行なわれているだけだった。
（なお，こより近しくかつ専門的に，この種の建法が英国

こでクレレもしくはその影響下にあるはず式またはベルギー式の強固なレールによるそれの「技術者たち（die Techniker）」の名はに劣ることをすでに」知っていると，「アメリ

挙げられていない。）（以上，S.1−４）

カ式」否定の議論を展開している。その論拠は３．ツィムペルの起用：ここに及んで「我々木製レールや木製長桁の保久性の不足による頻新理事会」は適切な路線建設のための測量

論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

5

と軌道確定の問題を検査することが必要で所に応じて，英国製重量レールと米国製軽あると認識し，「幸いにも上級技師ツィム

量レールをそれぞれ１ヤードあたり50ポン

ペル氏の才能と経験を活用しうることに

ド，同45ポンド，同27ポンド，同13ポンドなった」。「ツィムペル氏は約10年をアメリのものと細かく使い分ける（以上，S.4−

カとヨーロッパで鉄道業の研究と実践活動

５．増資の必要：上の計画変更を受けて，計改善点の指摘が期待できた」。彼の報告書

画予算は2,590,146ターラーとなる（S.10−

は説得的であり，地形の困難を克服するた

11）。

めに多くの金額を無駄に犠牲にしたくない

６．
経営の状況：理事の死去による交代・「ツィのであれば，多くの点で軌道計画の変更がムペル氏」の新しい費用査定への高い評価必要であると直ちにわかった。ここに至っと，経営全般への氏の助言の重要性が指摘て理事会は評議委員会（監査役会）の承認される。ツィムペルはたとえば， 技術的を得，全面的な路線計画と費用査定を氏に建設指揮（Technische Bauleitung） の費依頼した（S.4）。

用項目を新設し，自らの選出した「技術的４．ツィムペルによる路線計画の変更：以下

6

10, 12）。

に専心した人物であり，軌道計画の検査と人員（technische Personal）を雇用したのとおり，路線確定と上部構造の経費節約（S.11）。

がおこなわれた。計画路線には地形上の困以上のように，BFE新理事会は建設開始に

難（ローゼンガルテン近辺の分水界や，泥先立って，当初建設計画（路線・建設システム）

湿地の通過）があり，駅の設置場所も公共を修正する必要を意識していたことがわかる。

の利便のために不適切であったため，これ

ここで予算計画変更のある程度の詳細（S.10

らを軌道変更により回避し，駅位置にも（交−23）を確認しておこう。当初，全建設費の約通上望ましい）変更をくわえた。すなわち，40%を占めていた上部構造（路線設備）のため路線敷設にはより平坦な高燥地が総じて選の予算の金額が18万ターラー弱も大幅に削減さばれている。ベルリンからエルクナーまでれ，全建設費の約26%分に縮小しているのは，

は旧路線より北に軌道が敷設されたことに上記のように重量レールとその他の安価な軽量

より，ケペニック市街からは離れるもののレールの使い分け（「導入された建設システム」）

鉱山地帯と泥湿地を避けて鉄道路線に適しによる（S.21）。建設費用低下が端的に現れたた砂地を用地として選択でき，またさらにのはこの部分であり，当初予算からの総減額でローゼンガルテンの（北ではなく）南に進ある約29万５千ターラーの大半を占める。
また，

路をとることで近辺の分水界通過のための運輸機器ならびにアメリカ製蒸気機関車の導入

工事負担を大幅（およそ３分の１）に軽減で計約10万ターラーが減額された。当初予算かした（Bley 1992, S.15-16）。これにより，らの増額はこれに対し，約65万８千ターラーで建設時間と費用の削減が果たされた。総延あった。ベルリン駅はじめ各駅設備の費用に増

伸距離は10.8マイル（21,161ルート）から

加（17万ターラー弱）と内訳の変化が大きいが，10.75マイル（21,571ルート）になった。勾これはベルリン，フランクフルト両終点駅の用配は旧計画よりも急になったが，英国やド地変更や中間駅の設置地点変更を含む大幅な路

イツの大規模鉄道より緩やかなものであ

線変更があったことを反映するものである。両り， 米 国 ウ ィ リ ア ム・ ノ リ ス（William

終点駅は当初計画よりも市中央部により近接

Norris）社製機関車によって対応可能でし，かつ水運（とくにベルリンについて）や市

あった。また貨車・客車もアメリカ製を採内直通道路（フランクフルトについて）との連用する。上部構造に関しては地形・路線箇絡を意識したものとなった。また当初計画で欠企業家研究〈第８号〉 2011.7

けていた機械工場・修理施設がベルリン駅に付世に記録されるのは，50年代以降の「錬金術的置された（S.21-22）。さらに当初給水所以上の療法」あるいはホメオパシー（同種療法）の一意味が持たされていなかったケペニックやエル種である代替療法の研究・実践と，今日も薬品クナーには夏季の臨時列車による人員輸送を考として通用するいわゆる「ツィムペル水」の発

慮して駅舎が設置され，ブリーゼにも周辺地と明とに主による。もとよりHelmstäter（1990）の連絡で将来的な中央駅機能が期待されるとさの関心も代替療法の大家としてのツィムペルにれた（S.22-23）。新計画による路線変更は上にあり，とくに前半生にあたる40年代以前の伝記

見たとおりであるが，土地購入・移転や橋梁・的事実の確定には不足や錯誤がある。したがっ

暗渠工事の予算額の変更（順に，約16万ターて，鉄道技術者としてのツィムペル評価の材料

ラー，約５万５千ターラーの増額）にそれらがとなりうる伝記的事実については，本稿のこの反映している。また以上にくわえ，「基礎工事」

略年表が初めて確認した点が少なくない。そのや「信号／電信」「区間標識」また「事務用備品」

要点を以下のようにまとめられよう。

「建物内装」といった予算項目自体の追加や「技１．渡米以前の経歴については確認が難しい

術的建設指揮」と「経営コスト」の項目の細分ものが多い。ニーダーシュレージェン地方化があった点からは，建設工事実施にあたって

のシュプロタウ（Sprottau）生を自称した計画が実用的に練り直され，より詳細にされてが，公的な出生記録は確認されておらず，いることがいえよう。

軍歴や渡米の経緯にも不分明な点がなおこうした計画変更と全般的な予算再編成にお残っている。

いて，上級技師ツィムペルの存在が強調されて

２．体系的な技術教育は受けていない。軍隊いることが，上記営業報告書から指摘できる。

においても工兵や専門の軍事技術者ではな

BFE理事会は，彼の技能知識・経験をきわめかった。ただし，入隊中に測量官国家試験て高く評価し，技術関連の職員・人員雇用決定に合格しており，プロイセン王国においてを含む強い権限を与えていたことがわかる。以建設工事に従事するために必要最低限の専下では，この技師ツィムペルのBFE建設参加

門資格を得ている。

前後の経歴を概観することで，1840年代ドイツ

３．９年間の渡米経験は，市民権取得を含め語圏における鉄道工事における技術選択におけてこれ以降のツィムペルのキャリアに大きる問題を確認しよう。

な影響を及ぼし，ファーストネームの英語化（ Carl

3. 鉄道技術者としてのツィムペル

を Charlesに）に見られる

ように本人もこれを強調する傾向がみられた。ただし，鉄道技術者としての米国での本節で提示される事実の大枠は，別表「ツィムペル（1801−79）略年譜 （鉄道技術者とし活動実績については同時代から正反対の評価が併存している。

ての経歴を中心に）」（以下，〈ツィムペル略年譜〉

４．1840年のプロイセン国王フリードリヒ・と略す）に提示されるものであり，以下これにヴィルヘルムⅣ世拝謁・進講に至った経緯

もとづいて議論を進める。したがって本節以降は不明である。当時のプロイセン新国王はでの引用出典については，〈ツィムペル略年譜〉

鉄 道 建 設 に 熱 心 で あ っ た（ 高 橋，1986，の注記への参照を求める場合が多いことを諒と223−227頁）ため，すでに38-39年のハンされたい。この略年表はツィムペルのほぼ唯一

ガリー国鉄路線工事に参画し，米国での経のまとまった伝記であるHelmstäter（1990）の験が新聞報道もされた新帰朝の技術者が注記述に，本稿筆者が関連同時代史料によって修目されたと考えるべきであろうが，軍隊で正と補完を加えたものである。ツィムペルが後の一時期，「近習副官」であったとされる

論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

7

表 ＜ツィムペル（1801−79）略年譜 （鉄道技師としての経歴を中心に）＞
年

月. 日

1801

11. 12ニーダーシュレージェン地方シュプロタウ（Sprottau）に官吏の子として生まれる（ 1800年生 と諸文献にあるのは誤）。／福音主義派教会での洗礼を受ける。

？

同州フライシュテッテ（Freystätte）市立学校入学。

？

両親を結核で喪う。

1818（9 ？）マスカット銃兵としてプロイセン軍歩兵隊入隊。

1820（1？）

士官資格を得る。「近習副官 （Leibadjutant）」に任じられる。

？

「後備軍会計係」に。
＊この間、建築・工学技術に関心を持ち、「気晴らしで」国家資格試験（測量官試験1）を受験、合格。

1828

歩兵中隊の運営に関する著書『歩兵中隊の結成と指揮；プロイセン歩兵隊に関して』
を出版。

1829

「精神修養のため」USA旅行中、除隊。
合衆国市民権取得。名を「Charles-Frederic （Chas. F.）」と綴るようになる（後年のファーストネーム誤伝の原因）。
ルイジアナ州ミシシッピ流域において複数の鉄道路線建設工事に技術者として従事。
（「New-Orleans Carolton鉄道は２普マイル（1.5Km）程度の短距離路線」「設備の不備とその後のメンテナンス費かさむ」との元ニューヨーク領事報告2。）

1836

ベルリン・フランクフルト鉄道（BFE）計画、始動。技術官吏・アカデミー会員A.Ｌ．
クレレ（1780−1855）による建設計画公表。

1837

ヨーロッパに戻る。
（「土地投機に失敗し、蓄えた相当の財産を喪うのみならず多額の債務をかかえ、返済不可能のため、ひそかに逐電、ヨーロッパに赴いた」3）（「（北米）鉄道網が完成するや、氏はそこで得られた経験を祖国に役立てようと、ドイツに戻った。」4）
数ヶ月間のイングランド留学。

1838

4

ペスト・プレスベルク間鉄道工事に「上級技師」として勤務（−1839年8月まで）。

1840

3. 28

BFE株式会社設立の勅許おりる。（この時点ではクレレ建設計画修正版を採用 5）。

5. 17「ヴォス新聞」の記事による紹介。（「現在当地（ドイツ・プロイセン）に滞在する注目に値する色々な外国人のなかに、北アメリカの諸鉄道の General-Ingenieur である、
ポメルン（ママ）の小さな町出身のツィムペル氏がいる。
」）6
市内Aleranderstr. 33に居住7。
プロイセン国王（フリードリヒ・ヴィルヘルムIV）に拝謁、鉄道建設に関する知識を国家のために使うことを願い出る。
『北米、英国及び他の国々における鉄道建設活動』（ヴィーン）刊行。
「プロイセン金メダル」を下賜される。

7

理事長等の死去をうけ、BFE理事会メンバー交代。

7（6. 30）

BFE建設工事の

10.30

BFE株主より BFE監査役会に路線変更取り消しの訴え（ツィムペルを「ディレッタン
ト」と批判するとともに、理事会メンバーの「路線建設をこれまでにないくらい安くあげてみせよう」との発言を問題視）8。

Direktorとして準備作業と建設の

上級指揮

をとる。

11.10 ／ 12.17 路線周辺関係者（フランクフルト郊外高官ならびにケペニック市庁）より路線変更計
画への撤回命令を国王に要請 ⇒ 翌１−4月 前年度末より大蔵省・国王官房は新計
画の合理性･公益性を評価し、38年鉄道法第1条違反（計画の大綱変更）にあたらないとして却下9。

1841

8

12. 28

BFE株主（土地所有者）一部より、理事会による計画変更の撤回を命令するよう監督官庁・大蔵省ならびに内務省に要請する10。

6月

BFE路線工事着工。
これ以降、ベルリン市内BFE本社近辺に居住（一度の転居あり）11

10（−翌7）

ケペニックなどの当局・路線周辺住民との補償話し合いに会社側代表として出席。放牧業などへの補償に関して、「理事会の決定権限」「低費用での処置優先」との基本姿勢をしめす発言12。

企業家研究〈第８号〉 2011.7

1841

1842

1843

10. 28ベルリン市内への駅用地移転計画の再変更などを求める株主グループとこれを支持す
る高官による理事会批判・ツィムペル排斥運動続く。大蔵大臣はこれらを退ける方向での奏上（12月）13。

11. 30

一連の路線計画変更への批判に対し、大蔵省等当局はこれらを用地買収の権益を失った株主の意見として却下する方針14をしめす。

12. 30

一連の路線計画変更批判をふまえ、株主グループのひとりが、フランクフルト.駅施設
移動計画変更の不許可を訴える15。

3. 10

これに対し、大蔵省はツィムペル計画を再認可16。

3. 30

BFE株主総会実施；計画変更承認と建設予算新編成、増資を稟議。
理事会は報告書中でツィムペルの業績を高く評価する17。

9. 5

大蔵省（アルフェンスレーベン蔵相）、BFE理事会に対しローゼンガルテン地域の傾斜について王国上級建設委員会の見解を伝えるとともに、38年鉄道法第4条に則る文書報告を命令。あわせて理事会のツィムペル依存を批判か18。

10.22

BFE開通。
新聞報道ではツィムペルによる設備を評価19。

2月「ドイツの鉄道システム 」（「鉄道新聞」６−７号所収の「一般新聞」記事）が好意的な論調。併せて技術官僚による技術一元化を批判20。

3. 30−10. 30 大蔵大臣ボーデルシュヴィンクとの契約により、プロイセン東部鉄道の測量を担当。
調査を区間ごとにヴィーベらプロイセン鉄道技術官吏と分担。当初3000ターラーの報酬を要求し、路線プラン非採択のため1000ターラーを補償金として得る21。
キール駅舎(44年、アルトナ・キール鉄道開通)についての意見書を提出
コトブス・シュビーロッホゼー線（馬車鉄道路線）の測量に従事
このころまで、東部における複数の路線計画に参与も多くは実現せず。
末「『定かならぬ理由』で技師活動をやめ、イタリア、ギリシアや中近東などへ5年間の遍歴の旅に出る」とする（1845年履歴書による）。なお「オリエントへの学術旅行」は49
年の医学博士学位申請時の資格不足を補う根拠とされる22。

1844

7. 14

「鉄道新聞」にヴィーンから手記を公表；①1月15日から最近まで英国、ベルギー、フランス、「最も馴染みの無い」 ドイツ の鉄道を検分する旅行にあった②アメリカ・システムの合理性を再確認¡鉄道建設指揮への熱意を表明23。

1845

1. 6

「試験合格した建設監督と同等に鉄道の建設指揮をおこなう資格」を申請。2月7日大蔵省商工建設局より大蔵大臣フロトヴェールに送致。これに対し否定的奏上意見（3.15）を経るも、国王裁可により認められる（3.28）24。

2. 6

蔵相名義身分照会状「よしんばツィムペル氏の提案した路線が鉄道営業の認可を受けていないとしても、氏はこの仕事について、就中路線の計画と測量に大いに熟練した有能な技師の真価を発揮したのであり、この点を氏の求めに応じ喜んで証明するものである」25。

10. 10

東部鉄道測量工事による馬匹喪失や健康問題に対し、前蔵相・内務相ボーデルシュヴィ
ンクにあらためて2500ターラーの補償を求めるが、当局は取次を却下（10.30）26。

業績不調のBFE、ニーダーシュレージェン・マルク鉄道に合併。
1848−49

1849

ケテン（Cäthen）（アンハルト）でホメオパシー医師リュッツェ（A.Lutze）のもとで働く（「1838年以来、ヴィーンのロートシルト伯のもとでホメオパシーを知る」との60年代における回想）。
2. 23「多年にわたる鉄道建設の技術経験」への評価により、イェナの鉱物学協会より栄誉会
員に。

2. 25

イェナ大学に医学博士号を申請。プロイセン王国蔵相名義の1845年2月付身元照会状を添える。「ドイツでは開業しない」むねを申告、授与される（4.14）。以降、代替療法
を専攻。

1850

ドイツ鉄道技術者協会（VDET）により、プロイセン技術官吏を中心に鉄道の技術規格の統一を図る会議が開かれる 27。

＊Helmstäter, A.,
Bd. 3, Wiss. Verl. Ges. Stuttgart 1990の記述に加筆、一部修正。特に注記がない場合、BFE建設の経緯（斜線部）についてはBley, Peter,
Alba Publikation 1992による。

論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

9

１ Flottwell より国王への上奏（Berlin，den 15ten März 1845），GStA I HA，Rep.89，29519，S.60.
２ Flottwell より国王への上奏，同上1845，S.61.
３ Flottwell より 国王への上奏， 同上1845，S.61.
４（ 17.05.1840）.
５ 国務大臣（Staatsministerium: Friedrich Wilhelm（Kronprinz）, Altenstein, Kamptz, Mühler, Rochow,
Nagler, Ladenberg. Alvensleben, Werther, Cottel（für dem Kriegsminister））より国王への申請（Berlin den
16.März 1840）, GstA I.HA Rep.89 29553（以下同）S.23-26をうけて、同28日認可（Berlin, den 28ten März 1840）,
同S.27。これによりBFE理事会より国王にCrelle計画を添付した予算見積書の提出（Berlin, den 27. April），同S.30.
６（17.05.1840）.
７（Berliner Adressbücher（http://adressbuch.zlb.de/））, 1841, S.479.
BFE株主（28名）よりBFE評議委員へ（Berlin, 10.Oktober、1840），GStA I.HA Rep.89 29553，S.78（14−16）.
９ Alvenslebenより国王への上奏（Berlin, 10.Januar、1841），GStA I.HA Rep.89 29553, S.35−36. Alvensleben
より国王への上奏（Berlin，24.März，1841）GstA I.HA Rep.89 29553, S.38−40.
10 「BFE株主」より内務省ならびに大蔵・商務省へ（Berlin, 28, September, 1840）, GstA I.HA Rep.89 29553, S.78
（1−13）.
11 Allgemeiner Wohnungsanzeiger für Berlin auf das Jahr, 1842; S.502, 1843; S.514, 1844; S.531.
12 Landesarchiv Berlin, 13595 Hai V 2/114 Landespolizeiliche Abnahme der Strecke Berlin-Frankfurt/O
Sommerfeld. 1 Band 1841-1892（A.Rep.80 Nr.824）.
13 Alvenslebenより国王への上奏（Berlin, 3.Dezember 1841）, GStA I.HA Rep.89 29553, S.69.
14 Rochow, Alvenslebenより国王への上奏（30.November 1841）, GStA I.HA Rep.89 29553, S. 66, 67.
15 H.Braunより大蔵大臣Alvenslebenへ（Berlin, 30.12.1841）GStA I.HA Rep.89 29553, S.71-72.
16 Alvenslebenより国王への上奏（Berlin, 10.März 1842）, GstA I.HA Rep.89 Geh.Zivilkabinett, jüngere Periode
Nr. 29553, S.88.
17
８

18

Alvensleben よりBFE理事会に（Erlass der Finanz-Ministers vom 5.September 1842）, Landesarchiv Berlin,
13596 Hai V 2/114 114 Landespolizeiliche Abnahme（Sammel Akten）, 2 Bände 1842-1892, A.Rep.80 Nr.825-826,
N.p..
19（23.10.1843）.
20 “Das deutsche Eisenbahnsystem”,（
1 1843）, S. 42-44; S.53-54.
21 Flottwell より 国王への上奏（Berlin, den 15ten März 1845）, GStA I HA Rep.89 29519, S.61. / Born, “Die
Entwicklung der Königlich Preussische Eisenbahn, in:, 34（1911）,S.891.
22 Helmstäter（1990）,S.88
23 Zimpel, Ch.F., Meine Erfahrungen und Verbesserungen in Eisenbahnwesen.” （No, 28（14.07.1844）,S.217-219）.
24 Flottwell より 国王への上奏（Berlin, den 15ten März 1845）, GStA I HA, Rep.89, 29519, S.60-62.
25 Helmstädter（1990）, S.89.
26 ZimpelよりBodelschwinghへ（Görtz den 10. October 1845）, GStA I HA Rep.89 29519, S.74-75. Rabe より
Zimpel へ（Berlin, den30．October 1845）GStA I .HA Rep.89 29519, S.76．
27 䩾澤歩，『ドイツ工業化における鉄道業』有斐閣, 2006年，138−149頁。

10

ことも影響していたかもしれない。王室御及び他の国々における鉄道建設活動』執筆

用商人でありBFE理事長であるトロイとは，「序言」に「至高ならびに高位の方々，の関係は，王室周辺の人脈をもとに形成さそしてわが友」の要請によると明記されたれたと推測されよう。これ以降，BFE建（Zimpel，1840, S.III）。全５部構成であり，

設指揮，東部鉄道測量と路線計画の不採用

鉄道業概論にあたる「鉄道路線の敷設」（第を経て，ブランデンブルク州内の馬車鉄道

１部）からはじまり，鉄道路線工事の実際

路線コトブス・シュヴィーロッホゼー鉄道の過程を計画策定から（「実際的かつ平明（Cottbus-Schwielochsee-Eisenbahn）の路に」）略述した「鉄道路線の建設」（第２部），

線測量に従事した43年10月末ごろまでがプ「蒸気機関車について」
（第３部）
，「乗客，

ロイセンにおける鉄道技術者としての実際貨物のための車両」（第４部），「駅舎と駅の活動期である。この間，国王ならびに歴計画」（第５部）から成る。このうち最も代の大蔵大臣との人的な関係を維持してい分量の多い「第２部」中，「第２章たらしい。なお1840年の著作『北米，英国の上部構造」では，鉄製・木製の様々な上

企業家研究〈第８号〉 2011.7

鉄道

部構造設備について言及している

これに対しては同年同月30日に大蔵省商工局（Zimpel，1840，S.105-193）。

から申請を取り次がないむねツィムペルに通知

５．ツィムペルの鉄道技術者としてのキャリされた。

アの終焉の時期は，本人の後年の回顧によ「（……）請求が根拠付ける正当性は，今日のる43年末よりも，やや後とすべきであろう。

業界（Geschäftskreise）の埒外にあり，さなき医家としての回想中にあるこの時期の「中だに貴殿の申し出を正当化すべきいかなる誘因

近東遍歴」の証拠はなく，当時の本人手記

も小官は見出さない。小官の知る限り，貴殿のによれば実際にはヨーロッパ内での鉄道視（「鉄道建設における」に消し線̶引用者）貢献

察であった。49年にはなお鉄道技術者としは，貴殿との確約に応じて既に十分報われていて表彰を受けているが，ほぼ45年前半にはるからである。」（以上，〈ツィムペル略年譜〉

ツィムペルの鉄道技術者としての活動は最ならびに同脚注26を参照。
）

終的に断念されたといえる。すなわちそこには，キャリア上の挫折があった。

これ以降，45年10月以降は国王や王国高官との接触は公的には絶えているようである。なお

この点を以下に確認しておこう。鉄道技術者

池田（1978, 68頁, 注（12））では最初の1,000ターとしてのツィムペルの公的記録は，上の東部鉄ラーから「賄賂」要求の疑いがあるとしている

道建設準備工事への参加で失った馬匹と健康のが，ツィムペルが「『実質的に』契約は充たさ代償として，まず1,000ターラーを得たのに加れたのであり，よしんば路線計画が許可されな

えてさらに2,500ターラーという追加報酬を要かったとしても『有能な技師である』」ことの求し，これを却下されたところで終わる。すな

証明を求めた」というBorn（1911, S.1891）の

わ ち，1845年10月10日 北 東 ド イ ツ・ ゲ ル ツ

記述に依拠した推測であろう。

（Görtz。または当時オーストリア領・イタリア

鉄道技術者活動の転機の時期であったろう

北東部Görzか）からツィムペルは官房大臣・

1843−44年ごろのツィムペルの考えを，当時の内務大臣（前・蔵相）ボーデルシュヴィンク

本人手記により追うことができる。上記1844年（Ernst A.K.W.L.Bodelschwingh）にあてて以

７月14日付「鉄道新聞（

下のように請求した。

紙第28号巻頭記事である。路線建設にかかわる）」「閣下から正式の返答がないまま数ヶ月がた「用地の考慮」「機関車の性能」「摩擦の軽減」「上

ちましたため，先に申し上げたお願いをやむを部構造」「車両建設」「橋梁」「電信」「空気鉄道」

得ずここに繰り返すものですが，すなわち個人などの短い各論は，1840年の著作の趣旨・内容的に約束いただいた2,500ターラーを送金下さと重なり，英国の理論的優位を評価しつつアメるか，あるいはそれが不可能もしくは閣下にとリカでの「経験」に依拠するツィムペルの鉄道

り好ましくないのであれば，少なくとも費やし

技術観と実際性重視の姿勢（Zimpel, 1840, S.

た多額の金銭と肉体的犠牲に相応の懇請いたしIV）を示すものであるといえよう。これらにております勲章をいただきたく存じます。畏れ先立つ，前書きにあたる部分の概要は以下の通ながら先の抗議にて申し上げました諸理由に関りとなる。

しまして，再び私の申請にどうかご許可を賜り「現在鉄道業では多くの発明改良が相次ぎ，

ますよう希う次第です。なぜなら私が道徳的な新時代が到来しようとしているが，それらの大確信をもっておりますことに，閣下が政治家と半は『大発明の故郷』アメリカで起きている。

して私生活において全国にその実を示されるこ

これらの導入には，個人的に実地での検分が必と以上に大事なことはありませんが，また私は要であり，それがゆえに『私』（ツィムペル）

今日の諸事情を甘受することはできておりませはBFE建設と，プロイセン王国大蔵省の委託

んし，将来もできません。
」

によるノイマルクからポーゼンに至るさまざま論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

11

な路線つまりオーデル川とヴァイヒセル川とのRuglisch und Comp. in Wien）あてに手紙を寄連絡の準備作業を終えた後，『自らの意思で』，せられたい。
」（以上，〈ツィムペル略年譜〉な

13年間アメリカと欧州で専念してきた鉄道業にらびに同脚注23を参照）

関して自分を『更に時節に応じて』向上させる

44年７月初旬においては，ツィムペルに自発

べく，旅に出たのである。本年１月15日からつ的に鉄道業から身を引く意志は無く，鉄道建設

い先ごろのドイツ帰還まで，私はベルギー，英への従事に積極的であったことがあきらかであ国（イングランド，アイルランド，スコットラる。記述による限り，鉄道業におけるコンサルンド）の全ての鉄道と，合衆国のほとんどの鉄

ティング・エンジニアを志望していたといえる。

道，フランス，ならびに『私に最も馴染みのな

また，上述のように，文中のBFE理事長カール・い』ドイツの鉄道に乗ってみた。これらの検分

トロイの経営するトロイ・ルグリシュ商会はベ

により私の経験は増したが，どんな不足のある

ルリン市内（Jägerstr.33）に本店をもつ王室御鉄道にも学ぶべき点はあることがわかった。つ

用商・香水製造業者であった（

まり，あらゆる状況に照らして少なからず有利

1844, S.480）。

であることが，しばしばおこなわれていないも

BFE理事長とツィムペルとのビジネス上の良のなのである。アメリカにおいてもそうした場

好な関係は持続しており，ドイツ語圏２大都市合がみられ，アメリカ式の建設法自体が批判さに展開した商業者を代理人とする，広範囲の鉄れることがあるが，全く無人の地で早急に工事

道技術を軸にした一種の共同事業の計画があっを進める必要があるというような条件下では，たと推察される。

技術者に課せられた義務はできる限り限られたドイツにおける企業家の類型的整理によれ

材料と短い時間で路線を公共の用に供すること

ば，「技術的に定位された企業家が金融手段をなのだ。工事がとりあえず終了後，収益や資金欠除している場合」に「商人と技術家との協働

状況の改善に応じて改良が進められるのであが発生期のひとつの典型となった」とされる（北り，しばしばレール等が交換されるのは賢明な村，1976, ４頁, 17頁, 18頁）
。ツィムペルはこ

やり方である。」（以上，大意）のような「技術家的要素（Technikernatur）」

これ以降，上記の対象に対して，ツィムペル

をもつ企業家としてキャリアを発展・継続させの持論が展開される。用地に関しては，「建設ようとしていたといえよう。特定鉄道企業や官監督は資本金を無駄に費消してはならない」と僚組織に属さないという意味で独立的な自営鉄述べられるなど，全体としては高価な設備投資

道技術者すなわちコンサルティング・エンジニにつながるという英国式建設システムを退け，アとしては，同時期の英国ではスティーブンソ

アメリカに範を求める論調で一定する。これら

ン（Stephenson）親子の例があり（菅, 1987,の意見を締めくくるにあたって，次のように述

93頁），ドイツ語圏においても初期鉄道技術者

べていることに注目できる。

F.クライン（Franz Klein）（1794−1855），F.A.ゲ「（……）私は鉄道建設の大量のモデルととも

ルストナー（F.A.Gerstner）（1796−1847）らに，煉瓦工場用の機械の製作も行った。これら

多くの名がそれに類するものにあげられる。との設計図はドイツとハンガリーの鉄道業に貢献

くにゲルストナーは1830年代に最初にアメリカするであろうが，この事実をもって私の生き生を訪問した欧州の鉄道技術者であり，アメリカ・きとした関心が証明されると信じることは欣快

システムのドイツ語圏における紹介者でもあっである。私はこれまでに得られた経験を教示すた。ツィムペルも，彼をドイツ語圏における先ることを夙に望んでいる。その場合，ベルリン

駆者として評価している（Zimpel, 1840, S.3）。

またはウィーンのトロイ・ルグリシュ商会（HH.

英国において「英雄的な技師たちが活躍する個Treu und Ruglisch in Berlin od. HH. Treu

人の時代」が終わったのは，上記ロバート・ス

12

企業家研究〈第８号〉 2011.7

ティーブンソン（Robert Stephenson）（子）（らが死去した50年代末から60年代初頭であった

道 新 聞 」 記 事（Beil, 1843, S.79 ／ “Das）」のBFE開通報道や，「鉄（菅, 1987, 262頁）から，1840年代前半のドイツ

deutsche Eisenbahnsystem", 1843, S.43）で見語圏でビジネスとしての鉄道技術者の成功の可

るかぎり，ツィムペルの手腕や個々の施設につ能性は十分にあるとも判断できたであろう。しいての第３者的な評価には高いものが多かっ

かしドイツ語圏においては50年代初頭，プロイ

た。勿論，これは一方でツィムペル排斥運動が

セン技術官僚を中心に全国的な技術規格の統一あったことの反作用であったかもしれない。こと教育システムの一元化がおこなわれた（䩾澤,れらの媒体自体にもそれぞれによる党派性・偏2006, 138−151頁, 218-220頁を参照）。上記の第向 − 自 由 主 義 的 な 反 官 僚 主 義（『 一 般 新 聞

１世代ともいうべき鉄道技術者ならびにその直（接の後継者による建設指揮の独自性やそれに基た中部ドイツ鉄道関係者による反プロイセン技

づくキャリア展開には，すでに制約が生じつつ

術官僚意識など−は皆無ではないはずである。

あったのである。

だが総じて後世の技術的観点からも，ツィムペ）』）や，「鉄道新聞」に拠っ

ツィムペルのキャリア継続の意思をさらに明ルによるBFE建設計画の大幅な改変は，当時らかにするのは，45年１月６日，国王への直接の工事技術の水準や，BFE社の設立当初にお請 願 に よ り，「 試 験 さ れ た 建 設 監 督

ける経営資金上の対策，さらに慣例に囚われな（Baumeister）と同様に」建設工事を指揮する

い駅設置の経済的効果などの観点から，クレレ

許可を特に求めていることである（〈ツィムペ計画よりも合理的なものとして肯定的に評価さ

ル略年譜〉ならびに同脚注24を参照）。これはれているといえる（たとえばBley, 1992, S.21）。

大蔵省当局・フロトヴェール蔵相（Heinrich

本稿の上記の観察においても，こうした肯定的

Eduard Flottwell）（任1844-46）のきわめて否

評価の論拠が見出せよう。そこには工事費用の定的な上奏にかかわらず国王裁可されたが，こ単なる低減があったのではなく，むしろ工事費の45年初頭で鉄道技師としてのツィムペルの用の増加を伴いながらも，計画の実現性を高め

キャリアは実質的に蹉跌を余儀なくされていたる諸々の改善が行われていたと言えるからであといえよう。医学への転身が明記される48年まる。

では，1843年末に「イタリア，ギリシアや中近BFE建設工事中のツィムペルの活動をさら

東などへ５年間の遍歴の旅に出る」と後年回顧に具体的に確認すべきであるが，これについてしている期間（Helmstädter，1992，S.88）に重は，41年秋にはじまった路線敷設をめぐる安全なり，したがってこの45年以降，鉄道技師とし対策・補償（遮断棒の有無，放牧への影響，柵ての活動はなかったと考えるべきだからであの設置，……）に関する沿線現地での複数の話る。

し合い（地域代表委員会）への出席時の記録（Landesarchiv Berlin, 13595 Hai V 2/114 A.

4. 鉄道技術者ツィムペルの挫折の背景

Rep.80 Nr.824）／〈ツィムペル略年譜〉ならびに同脚注12を参照）がある。1841年10月22日

ツィムペルの鉄道技師キャリアにおけるピーには，ニーダーバルム郡での森林官２名̶王室

クであるBFE建設指揮において，その（変更）

林務官ならびに王室上級森林警察官̶ならびに計画と建設指揮には，上で確認したようにBFE

牧草地権利関係者計26名との話し合いに応じ，初期の経営状態からみても，大きな錯誤を見出

放牧の群れが線路を横切る危険性につき，先方すことはできないといえる。BFE理事会によから提案のあった線路横への扉付設は「他の鉄る42年営業報告書は上述のようにツィムペルを道に例がなく，不要」であるとBFE理事会の高 く 評 価 し て い た。 ま た「 ヴ ォ ス 新 聞

全権委任者として解答している（同上S.6）。ま論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

13

た1842年７月12日には土木建設官および地区警

むしろ技術者としての評価低落を避ける意図こ

察官をまじえ，路線隣接地における放牧への障そが前面にあったことを意味するのではない

害について話し合っている。ツィムペルは柵をか。

設けるべきだという先方提案が安価であること

さらに，ツィムペルに顕著な鉄道技術者としを認めつつも，さらに費用低減が得られなけれての経歴上の逸脱（学歴や資格などの欠如）でば理事会の満足を得ることはないので，政府当すらも，その挫折の原因を構成する一要素にす

局に判断を委ねたいとしている（同上S.90）。

ぎなかったことを確認しておかねばならない。

専門家としてのツィムペルの対応は，設備・建上級技術者の雇用について国家試験による資格

設費用のできるだけの節約を図る点で一貫して取得を法制上明確に規定したのは，プロイセンいた。それは，より安価な路線建設を揚言した

における鉄道（国有鉄道）における官吏（職員）と批判もされる（〈ツィムペル略年譜〉ならびの雇用関係の基本的枠組みを定めた1850年４月に同脚注８を参照）），BFE経営者（理事会）の発令の「国有鉄道管理ならびにそれに必要な管工事期間短縮と経費節減を優先する意向を，よ理の任命に関する一般規定」であった（Haustein

く汲むものだったといえよう。

und Stumpf，1935，S.180）。勿論これ以前から，

なお，元・プロイセン王国ニューヨーク領事

プロイセン王国では鉄道建設の監督について国により報告された「帰国以前の多額の負債」と家資格取得が事実上ないし一般認識上の条件という指摘や，東部鉄道建設後の補償金要求などされていた。1840年秋以降，42年３月の株主総の，ツィムペルの負った金銭的トラブルについ会まで続いたBFE建設におけるツィムペルのては事実の有無の判断材料が乏しい。BFE工活動への批判では，「資格のない（unqualifiziert）

事期間（1841−43年）前後の２回の転居は―そ異邦人」（〈ツィムペル略年譜〉ならびに同脚注

れぞれの同番地入居者の職業身分を比較するか

10参照）
・「ディレッタント（ein Dilletant）」

ぎりでは―住居環境の改善を意味していると判（〈ツィムペル略年譜〉ならびに同脚注８参照）

断できるため（〈ツィムペル略年譜〉ならびにが工事・計画の責任者であることが，ツィムペ

同脚注７，11を参照），帰国後のBFE建設指揮

ル計画を認めない根拠にされていた。この欠格とその達成によって金銭状況の改善があったこへの非難は，路線計画変更は株主主権の侵害でとは間違いないようである。40年代半ば当時のありそもそも38年鉄道法に反するという批判に鉄道建設を指揮するトップクラスの技師の給与並べられるものであった。繰り返された排斥運は年額３−4,000プロイセンターラーと通常高動から３年弱の（東部鉄道測量工事への参加な額であり，工事終了後にはしばしば成功報酬とどを含む）時間を置いてではあるものの，ツィ

してさらに１万ターラー以上の賞与が支払われムペルはたしかに結局，国家資格者と同等の扱

た（䩾澤, 2006, 208−214頁）。ただし工事開始

いを受けることを国王に特に求めなければならの41年中に転居した住居（市内Krautsgasseなかった。しかし所轄大臣のきわめて否定的な30）がBFE本社（市内Koppen Str. 7-8）と同じ上奏にかかわらず，このときその裁可は国王に

第26警察管区内の近接地であることからは，業」」委ねられ，予定された「却下（ablehnen（d））

務に支障をきたす怠業や浪費の証拠は見出せなの内定を特に（清書文案に消し線を入れて）取

いといえる。また，鉄道技師への追加賞与や馬り消す形で，ツィムペルの要求は認められてい匹 の 提 供 は 他 に 例 が み ら れ（ た と え ば 䩾 澤,るのである。

2006, 210頁参照），ツィムペルの申請内容自体

政府当局の対応がある時期に変化しているこは特異というわけではなかった。また，必ずしのことに，ツィムペルの挫折の原因への考察でも金銭ではなく勲章の類をそれに代わるものとは，より注意を払うべきであろう。

して求めたのは，当座の金銭上の必要よりも，

14

企業家研究〈第８号〉 2011.7

1840年から42年にかけてのツィムペル排斥運

動に対しては，当時の鉄道監督官庁である大蔵「第１節第１項Ⅱ」において一般的な鉄道敷設

省は基本的に理事会による計画変更を認め，による住民の利益として土地価格の上昇を挙げ

ツィムペル計画の実施を擁護する立場をとってていたことが，ここで想起される。「（……）そいた。〈ツィムペル略年譜〉に示したとおり，れによって生産物の市場価格，
したがって土地・路線ならびに両終点駅の立地の大幅な計画変更

用地の価値および労働そのものの市場価格が上にはBFE株主や周辺官庁関係者から批判が起がる。（……）もしも12マイルを鉄道によってき，それらは計画変更の停止をまずBFE監査

３時間で進むことができれば，12マイル離れた役会，さらに所轄の大蔵省・内務省，また国王所有地はたった３マイルしか離れていなかったに求めた。しかしBFE建設工事期の蔵相アルときと同様の高い価値をもつことになるであろフ ェ ン ス レ ー ベ ン（Albrecht Graf v.

う。」（Crelle, 1836, S.7）鉄道建設にかかわる当

Alvensleben）（任1835−42）はこれらの主張

時のこうした期待が，土地所有者である一部株を退け，計画変更の合法性とツィムペル計画変主からのツィムペル排斥運動の直接的動機であ更の妥当性を主張するとともに，申請者の理解ることはすでに自明であり，当局はそれを正確不足やその（公益の考慮によるものではない）に把握していた。

動機をも逆に批判している。たとえば1841年５ところが1845年はじめには，大蔵省当局はあ月・８月にベルリン駅用地変更について抗議しきらかにツィムペルに対して否定的な態度を取た園芸家シュルツェ（Schultze）ならびにカォ

るにいたっている。45年１月６日，国王への直フマンのラーハルト（Rahardt）に対しては，「フ

接請願に対する新蔵相フロトヴェールの意見に

ランクフルト門周辺地域の住民の側から委任さそれがうかがえる。国家試験による資格制度はれたものではなく，単にフランクフルト街道の重要であり，ツィムペルのために特例を認める

交通量が減ることでそこにある地所の価値が下べき根拠は−彼がかつて測量官試験に合格してがることをおそれるという理由だけで抗議している点からも−ないとするのであるが，注目すいるにすぎない」とし，その他の抗議者についべきはここでフロトヴェール蔵相がツィムペルても土地所有者が計画変更によりBFE社へのの鉄道技術者としての業績にもきわめて否定的

用地売却で得られる利得が減ることを憂慮してな評価を下している点であろう。すなわち，「アいるだけであると，各人の事情をあきらかにしメリカでの鉄道建設は小規模のうえ，その後のている（〈ツィムペル略年譜〉ならびに同脚注

メンテナンスに多大な費用がかかった」，「BFE

14 参照）。また，同じく駅用地市内移転への10工事の指揮は実際には国家資格を持った技術者

月の土地所有者グループや高官（地方長官）らである部下たちの分担でおこなわれた」などとの抗議に対して「市内土地を鉄道用地に使用すした。さらに，上述のように，元ニューヨーク

ることは既に討議されており，関連する質問を領事レンネ（von Rönne）からの報告として，した州長官・上級枢密顧問官バゼヴィッツ（v.

ツィムペルの鉄道技術者としての帰国の事情をBassewitz）は38年鉄道法８条が適用可能であ

単に金銭的スキャンダルに求めている（〈ツィ

ることに考えが及んでいない」と批判し，計画

ムペル略年譜〉ならびに同脚注24を参照）。

への抗議文に関し国王が報告を求めたため結論

こうした変化は何故生じたのであろうか。

は今後の討議終了まで保留すると７月31日に決無論，まず考えるべきは蔵相の交代であろう。

定しているが，「土地収用権の許可について考ツィムペル帰国時の蔵相であり，新国王の鉄道

慮（再考−引用者）すべきいかなる事実の主張

建設積極化を支えたアルフェンスレーベンや，もこの苦情は含まない」と断定している（〈ツィツィムペルを東部鉄道測量工事に起用し，のちムペル略年譜〉ならびに同脚注13 参照）。

に追加報酬の言質をとられた可能性もあるよう

すでに30年代半ばにクレレが，BFE計画書

な個人的関係もあったらしいボーデルシュヴィ論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

15

ンク（任1842−44）からフロトヴェールへの大部 下 ̶ に 他 な ら な か っ た（Handbuch, 1820,

臣交代は，ツィムペルの活動を支えてきた人的

S.110; 1821, S.101; 1824, S.70-71）。上級建設委関係の途絶を意味したかもしれない。

員会の見解は，49年まで官職にあったクレレのしかし注意すべきことに，この交代以前から，人脈から出されたものであり，少なくとも鉄道

大蔵省当局がツィムペルと距離を置く兆候はみ

技術観ではその強い影響下にあったはずであられたのである。すなわちBFE路線建設完了

る。先のフロトヴェール蔵相によるアメリカに間際の1842年９月，これまでツィムペル計画をおけるツィムペルの業績否定が，設備の頻繁な擁護してきたアルフェンスレーベン蔵相から交換を前提とする「アメリカ・システム」そのBFE理事会に対し王国上級建設委員会（Ober-

ものの根本的な否定であることに着目すべきで

Bau-Deputation）の意向が伝えられているのが，あろう。

史料上で確認できる最初の態度の変化だと考え

当局のツィムペル評価の変化には，プロイセられる。蔵相名義のこの文書では，路線計画に

ン技術官僚の一定グループからの働きかけ，あおけるローゼンガルテン近辺での勾配について

るいはそこからの最低でも暗黙裡の影響があっ王国上級建設委員会の見解を伝え，38年鉄道法たと考えざるをえない。この推測を補強するも第４条に則り許可どおりの基礎工事進行があるのとして付け加えられるべき事実は少なくなことを文書報告するよう命令しているが，そこい。ツィムペルのキャリアの蹉跌は，国有鉄道

では「徐々に一つの形をとりつつある作業がそである東部鉄道における技術官吏たちとの協働

れぞれの目的に完全に合致しないことを確かめ活動の失敗（路線計画の不採用）の直後にあっるために，理事会の役には立っているにせよ，

たこと，大臣就任以前ポーゼン州長官であった一技術者との相談を待つまでもない」と理事会

フロトヴェールの「豪腕」が，行政におけるドのツィムペル依存を批判するとも取れる文言がイツ語一元化に発揮された（割田，2009，58−

ある（〈ツィムペル略年譜〉ならびに同脚注1860頁）点からみて，新大臣の行政思想ないし志を参照）。

向がシステムの一元化を是とするものであった

上級建設委員会は当時大蔵省商工建設局と推測できること，この州長官を直接上司とし（A b t h e i l u n g f ü r H a n d e l , G e w e r b e u n dてザクセン州において42−３年には土地建設顧Bauwesen）に属する国王の諮問機関であった。

問官として活動していた鉄道技術者F.メリン

42年当時，上級建築ディレクトゥアであるギュ（F.Mellin）が43年中に大蔵省・商工建設局にンター（Günther）が局長であり，構成員とし異動していること（Handbuch, 1844, S.185）なて枢密上級建築顧問官である シュミット

どである。

（Schmidt），マチアス（Matthias），ゼフェリ

多くがベルリン建設アカデミーに学び，国家ン（Severin）など10人の建築官僚・技術官僚試験により資格を得たプロイセン王国の技術官の名があげられる（，1843, S.197）。

僚たちは，近代官僚制の組織のなかにあって，これら４名の上級建設委員会の主要官僚は，水平的・垂直的な人的紐帯を強めていた。ツィ

1820年 代 初 頭 の「 技 術 上 級 建 設 委 員 会（Die

ムペルと東部鉄道における調査を分担した二人

Ober-Bau-Deputation）」 とプロイの技術官吏である上記メリンとF.E.S.ヴィーベ

セ ン 初 期 技 術 政 策 の 拠 点 で あ っ た（ 高 橋，

（F.E.S.Wiebe）は1837年デュッセルドルフ̶エ

1986，13-41頁 ） 技 術 工 業 委 員 会（Die

ルバーフェルト鉄道建設以来の直接の上司̶部

technische Gewerbes-Deputation）とにおいて，下関係にあった（䩾澤, 2006, 221−222頁）。官

開明的官僚の代表P.C.ボイト（P.C.W.Beuth）

僚機構における本来の勤務のほかに，各地私鉄

局長のもとで実際的活動のピーク期にあったク建設への出向，技術者交流の場であった専門誌

レレ（などにおける言論活動，技術教育への参加など

16- ３, S.589）の直接の同僚̶上長，
企業家研究〈第８号〉 2011.7

により，彼らは40年代においてプロイセンなら

ムなきシステムなのである。」（S.53）その上でびにドイツ語圏における鉄道技術の選択・導入

BFE建設工事の評価として，次のように述べにも強い影響力を及ぼしていった。

られる。BFEでも，「北米で実地の経験を積ん

ツィムペルはこうした官吏集団の公式・非公だ技術者」への交代ではじめて事態が打開され，式のサークルからはあきらかに外れている。王株主に利益がもたらされた。「類推されるよう

国上層部にツィムペルがもった独自の人脈は，に，その有能な人物にとっては，自然の難関に

軍隊時代の「近習副官」経験をおそらく最初の対 す る ほ う が， 技 術 的 官 僚 主 義（die

根拠としたものであろう，官職・公職の人事がtechnische Bureaucratie）のそれを打破するよ「まだなおきわめて濃厚にパースナルな要素でりもはるかに小さな苦労であった。」（S.43）

決定され」た「３月前期のプロイセン」（高橋,当時，少なからぬ路線が計画段階で頓挫し，

1986, 225頁）の人的関係上にあった。BFE建そうした路線建設失敗の原因は何か（＝ 責任設工事への参画も，同理事長トロイが王室御用は誰にあるのか）をめぐって論争が生じていた商であったことと関係すると類推できる。要す（䩾澤, 2006, 215−216頁）。1843年には「1842年

るに，ツィムペルの鉄道技術者としての活動は，度末における鉄道の状況と業績」と題する記事

整備されつつあった近代的な官僚制機構という（Beil, 1843）が「鉄道新聞」に連載されたが，新しい基盤を欠くものであった。

その総説では「時として大きな保全・営業費用，

BFE建設での軋轢に関する同時代の直截的諸理論の未成熟からくるシステムの多様性」がな言及として，ドイツ語圏における代表的評論

問題として挙げられた。路線建設システムを含紙「一般新聞」の記事「ドイツの鉄道システム」

む，システムの選択の問題が初期鉄道関係者に（“Das deutsche Eisenbahnsystem"，1843）がとって一般的な問題であったことが指摘できよあげられる。これは（名指しはないものの）はっう。初期鉄道技術者の実地的な経験が重視されきりとツィムペルに好意的な論調であるが，一た根拠はここにあった（䩾澤, 2006, 232頁）。

般論として専門家による「技術的ドグマ」の弊

一方でBFE建設におけるツィムペルは，建害をあげている点に注目できるだろう。すなわ

設費用の節約によって収益を確保したいという

ち，フランスでは道路橋梁局が「技術のソルボ

経営者（理事会）の意図を汲むことを優先した。

ンヌ」になってしまい，英国やプロイセンでもこの意味でツィムペルは「技術的官僚主義の困同時に専門家の硬直的な態度により，建設工事難を打破する」ことで高い評価を勝ち得たといの停滞や失敗が後を絶たないと主張された。英える。しかし40年代後半以降，プロイセン鉄道

国式の高コストの建設計画によって建設費の計

技術官僚を中心にドイツ語圏全体で鉄道技術の画超過がしばしば起きていることを指摘し，鉄規格統一が進められた。統一的な技術体系が成道の主目的は技術者個人の功名心を満足させる

立にむかうにつれ，別系統の技術の採用には，

ことではなく，「所与の環境においてできるだ

社会的なそれを含む費用の上昇が生じる。そのけ低い費用で最大の商業的・金融的・国民経済

追加的費用がたとえば「アメリカ・システム」

的効果をもたらすこと」（S.44）であるから，採用によって工事費用を削減する以上のものだ

技術的完成度を（功名心に駆られた技術者が）と個々の鉄道企業において予測されるようにな

ドグマ的かつ硬直的に追う英国式システムではれば，個々の企業の決定は当然，統一的な技術なく，状況に柔軟に対応する「アメリカ・シス

体系の採用に向かわざるを得ない。ツィムペル

テム」を路線建設において導入するべきだとこの鉄道技術者としての挫折は，おそらくこの脈の記事では主張する。
「ここではじめて我々は絡上にある。

この問いに答えよう。すなわち，アメリカ・シ
ステムとはなにか？ それは要するに，システ論 説 19世紀ドイツ・プロイセンにおける鉄道技術者の挫折：ベルリン・フランクフルト鉄道建設におけるC.F.ツィムペル［䩾澤歩］

17

評価され得なかったのである。

5. まとめにかえて以上から，本稿は以下の仮説にたどり着く。
すなわち，特定のシステムへの早期の一元的化

本稿があきらかにできたのは，ツィムペルには，プロイセン王国やドイツ語圏におけるよりはコンサルティング・エンジニアないし技術家

活発な建設をまず阻害し，また多くの路線の競的要素の強い企業家として活動する企図があっ合の結果としての（より時間はかかるにせよ）

たことであり，さらにその挫折には官僚によるより合理的な規格への収束の可能性を妨げたか

技術体系収斂の主導と官僚制的な技術体系の一もしれない。プロイセンを中心とする急速な制元化が関係していたことである。それは単独の度化の成功が，鉄道業のより急速な伸張を阻害

要因ではなかったかもしれないが，第二義的なし，輸送費の低下によって生じる資源の節約や，要素でもなかった。技術的新知識の導入を主軸

建設がもたらす後方連関効果による関連産業へとする企業者的活動は，早い時期の「技術の制の需要を低下させ，これらの面でマイナスの効度化」によってその展開を阻まれる可能性のあ

果を経済成長に対して持ったという可能性が指ることが，ここに示されているといえよう。

摘できる。ただしこれは規格統一・システム一

クレレらプロイセン王国鉄道技術官吏の活動元化による技術に関する探索費用の低減といは，鉄道技術の統一・標準化を促進した。そのう，あきらかに生じたプラスの効果との相殺に意義は多方面でたしかに大きかったはずであより判断されるべきであろう。

る。ただし，クレレらが導入を推進したのは，

ツィムペルの活動が，王家やその周辺との人

英国やベルギーで主流であった，重量レールな的な紐帯に基盤をもつ家産国家的な枠組みのなど比較的高価な資材を用いる， 長期的な経済かに終始したことには，鉄道という「近代的」（で性 を最も重視するものだった。減価償却の概あろう）事業との，あるミスマッチが指摘され

念が普及していない当時，これは先進的な考えるべきかもしれない。この点に，工業化社会にであったろう。しかし，より廉価で迅速な鉄道おける技術者として彼が淘汰された根拠を見る

路線建設には，この技術体系の適用は不適合なことも不可能ではない。

面をもったことが，本稿で観察対象としたBFE

それにしても1840年代前半における鉄道技術のケースではあきらかになった。また同時代に者としてのツィムペルの技能と業績に対する評は一般に「保久性に富んだ上部施設は，しばし

価は，研究史上において不当に低かったとはいば建設工事において技術者にあまり時間が与ええるであろう。これと対照的な同時代の高い評られていないため，多くの路線では実現してい価は，ドイツ語圏鉄道業の初期において技術選

な い 」（"Das deutsche Eisenbahnsystem",

択の現実的なオプションがあったことを示して1843, S.42）とも指摘されている。工事費用のいるのではないか。ツィムペルはクライン，ゲ

縮減と軽資本設備志向が「アメリカ・システム」

ルストナーら先行する初期鉄道技術者たちとととして選択的に導入されることによって，工期もに，外国での見聞をともなう経験を技能の最の短縮や資金難の解消を通じて鉄道路線建設が大の根拠とし，ドイツ語圏における鉄道技術選

より円滑に進むことはありえたし，BFEは現択の多様性を体現する存在であった。それは同にその実例であった。にもかかわらず，初期投時に，技術的一元化が国家官僚制の介在によっ資費用節減といった企業設立時の意図や，それて進んでいたプロイセン王国における，別の可に応じた技術者個人の経験にもとづく建設工事

能性をも示していたといえよう。

現場における柔軟な対応は̶仮にBFE建設工

もちろんツィムペルへの評価を確定するため事におけるツィムペルにそれがあったとすればには，東部鉄道における調査・測量におけるプ―，固定的な規格化を優先する立場からは殆ど

ロイセン技術官僚との接触・交渉の実態をより

18

企業家研究〈第８号〉 2011.7

具体的に解明する必要があるだろう。この点もFebruarsitzung des Vereins für Eisenbahnkunde in

また今後の課題として残されている。

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̶Meine Erfahrungen und Verbesserungen in
Eisenbahnwesen〈定款・決算報告書等〉, 2（1844）-28,

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Die Direktion der Berlin-Frankfurter

N.N. Das deutsche Eisenbahnsystem ,Eisenbahngesellschaft,, （1 1843）-7, S.42-44; 8, S. 53-54, August 1843.
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池田博行『ドイツ鉄道小史』時潮社 1978年。
北村次一『ドイツ企業家史研究』法律文化社 1976年。
佐々木洋子「鉄道政策と地域−ハプスブルク帝国・

ルドルフ皇太子鉄道の建設と沿線地域̶」伊藤定良・
平田雅博編著『近代ヨーロッパを読み解く−帝国・

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菅建彦『英雄時代の鉄道技師たち−技術の源流をイギリスにたどる−』山海堂 1987年。

高橋秀行『近代ドイツ工業政策史』有斐閣 1986年。
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2009

年12月。
山田徹雄『ドイツ資本主義と鉄道』日本経済評論社
2001年。
割田聖史「十九世紀プロイセンにおける『帝国官僚』−ポーゼン州長官を例に」平田雅弘・小名康之編『世界史のなかの帝国と官僚』山川出版社

2009年。

"Epilog:Eisenbahnstadt Berlin， Geschichte derStammbahnen"（http://www.epilog.de/Berlin/
Eisenbahn/Frankfurter̲Bahn/Index.html）.
同志社大学ドイツ会計研究会 「19世紀ドイツ株式会社
定 款， 決 算 報 告 書 ホ ー ム ペ ー ジ 」（http://
commerce01.doshisha.ac.jp/statuten/statutenTop.
htm）.
※

本稿作成にあたっては，科学研究費補助金（基盤
研究（C）：課題番号19530307）「鉄道建設期ドイツ語圏における新技術・制度の社会的受容の分析」からの支援を受けた。

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