技報第 28 号

2016

三宝ジャンクションの桁再利用及び新旧橋脚一体構造
阪神高速道路(株)建設・更新事業本部大阪建設部企画・設計課（一財）阪神高速道路技術センター企画研究部調査研究課
阪神高速道路(株)建設・更新事業本部堺建設部企画課

杉山
茂呂
田島

裕樹
拓実
祐介

………………………………………………………………………………
要

旨

三宝ジャンクションは，建設中の大和川線と 4 号湾岸線を連絡するとともに，4 号湾岸線の大阪市内方面対応
のみであった従来の三宝出入路を撤去し，4 号湾岸線の泉佐野方面対応，大和川線対応の機能も付加した新たな
三宝出入路を組み合わせたジャンクションである．
本稿では，既設出入路部の改築事業について，撤去される既設出入路桁を再利用するために行った検討および既設橋梁の拡幅において縦目地を設けることなく，一体構造で拡幅するための検討結果を報告するものである．
桁再利用においては，既設桁の健全性調査および線形検討，旧基準による桁の現行基準への対応，施工における配慮事項を，一体構造においては，既設基礎の補強方法，既設橋脚横梁の補強方法，さらには施工時における品質確認手法，検証結果について報告する．
キーワード:三宝ジャンクション，耐候性鋼材，撤去桁再利用，橋梁拡幅，一体構造

はじめに続部を構築する必要があった．従来は，連結路等を既設橋梁に接続する場合，縦目地を設け別橋梁

三宝ジャンクションは，大阪府堺市の臨海部にとして接続するが，維持管理面やお客様サービス

位置し，新設される大和川線と既設の阪神高速 4の観点から一体構造による拡幅を行った．以下に

号湾岸線とを連結するため新設されるフルジャンクションで，同時に大阪市内方面対応のみであった既設三宝出入路を撤去し，4 号湾岸線の関西空港方面対応，大和川線対応も付加するとともに街

至 大阪市内阪神高速 4 号湾岸線

大和川

阪神高速大和川線路接続位置も変更する事業である 1)．ここでは既設湾岸線への接続方法について報告する．大阪市
内方面に対応した接続部は，既設の三宝出入口を改築する必要があった．一般に，道路線形が変更される場合は，橋梁単位で撤去・再構築が検討されるが，事業費の縮減，資源の有効活用，廃棄物

至 関西空港の減少を期待し，既設桁の再利用を行った．また，
関西国際空港方面に対応した接続部は，新たに接- 88 -

写真-1 三宝ジャンクション全景

これら２つの設計コンセプトに基づいた設計と施工について述べる．

１．既設鋼桁の再利用
1-1 橋梁概要
検討対象橋梁は，図-1 に示すような高速道路の入路橋の一部をなす鋼 3 径間連続鋼床版 1 室箱桁橋である．本橋は耐候性鋼材が使用されている

図－1 改築計画（黄色：既設，赤色：計画，水が，建設当時（1980 年）には JIS 規格が制定さ

色：本線）

れていなかったため阪神高速道路公団において独自に定めた鋼材仕様（H-SMA 材）2)である．なお，独自に規定したのは化学成分のみであり，鋼材の機械的性能は建設当時の JIS 規格どおりである．
既設桁の防錆処理方法は，外面は無塗装で，鋼床版上面および箱桁内面は塗装している．腐食代として箱桁下フランジで 0.5mm 確保されている．

図－2 既設桁の健全度調査位置と再利用部位確認できる．外観評点が４では，一定のさび厚と1-2 既設鋼桁の健全性調査

なっており，良好な状態であると考えられる．付

近接目視点検において，鋼桁端部および支承部

着塩分量は，桁端部の層状はく離が発生しているでは，鋼材のうろこ状さびや，層状はく離さびが箇所が他の箇所より相対的に多くなっていた

発生していたことから，再利用の可否を判断する（0.958％）が，外観評点４である支間中央付近

ため，鋼道路橋塗装・防食便覧 3)を参考に詳細調の断面②，④の山側（0.680％，0.694％）と比較査を実施した．調査位置（図-2）は，後述する線

するとそれほど大きな差があるとはいえない．ま形上の再利用可能範囲を踏まえ，桁端部，端支点

た，北神戸線での調査結果 4)によると 0.1%を上近傍（①），支間中央付近（②，④），中間支点近回ると外観評点 2 が生じる可能性があるとされて傍（③）とした．表-1 に調査結果を示す．さびおり，それを上回るレベルである．しかしながら，の外観評価では，桁端部の下フランジ上面，断面

北神戸線でのそれは外観評価 4 でも付着塩分量は①の山側ウェブ外面，山側下フランジ上面以外は0.4％程度の箇所もある．したがって，桁端部の外観評点が４であり，良好な状態であった．桁端

層状はく離の原因は，付着塩分量による影響より

部では，外観評価が 1 であり，伸縮装置に漏水跡も，先述のとおり主として伸縮装置からの漏水とが確認されたことからこれが原因となってさびが考えられる．これらの結果から桁端部およびその進行していると考えられる．また，断面①の山側

近傍を除けば良好な保護性さびが形成されており，

ウェブ外面，下フランジは外観評価が２～３であ再利用に対する問題はないと考えられる．桁端部

ったが，同断面の海側は外観評価が４であった．

では，外観評点が１であり，さびの層状はく離も

これは，対象桁の山側は対象桁に隣接した本線桁発生していることから再利用はできないと判断しの影響により伸縮装置からの漏水が乾燥しにくい

た．なお，断面①の山側ウェブ外面および下フラ環境であったことが原因と考えられる．さび厚測

ンジ上面で外観評点が２～３であったが，原因と定では，さびの外観評点にて評点 3 以下でさび厚なる伸縮装置からの漏水対策を行うことで再利用可能であると判断した．
が厚い傾向がみられ，さびが進行している状況が- 89 -

表－1 詳細調査結果
桁端桁 ダイヤフラムウェブ面
端 下フランジ上面
鋼床版下面
山
ウェブ外面
側
下フランジ上面
鋼床版下面
海
ウェブ外面
側
下フランジ上面

断面①

断面②

断面③

評点

さび厚
(μm)

評点

さび厚
(μm)

評点

さび厚
(μm)

付着
塩分量
(wt%)

4
1
-

144
877
-

4
3
2
4
4
4

149
263
296
124
137
122

4
4
4
4
4
4

142
151
202
111
82
137

0.680
0.121

評点
4
4
4

断面④

さび厚
(μm)

付着
塩分量
(wt%)

評点

さび厚
(μm)

付着
塩分量
(wt%)

100
86
135

0.118

4
4
4
-

94
90
172
-

0.694
-

図－3 新設桁における再利用桁の位置（網掛け部）
1-3 既設鋼桁の再利用計画

行基準（例えば 6)）を満足する必要がある．既(1) 再利用部位の検討

設桁建設当時の設計荷重と大きな差がある項目と再利用にあたっては，平面線形や縦断線形，横断勾配を考慮し，再利用可能部位を選定した（図して，活荷重，地震荷重，疲労設計の有無が挙げ
られる．

-2）
．図-3 に再利用桁の適用部位を示す．図中 J1

活荷重は，現行基準の B 活荷重となることから～J3 は，平面線形，横断線形，縦断線形が既設増大しているが，新設橋においては支間割が変更

桁と計画が同じであり，また，図中 J10～J12 は，となったことから，照査の結果，既設桁が再利用

平面線形，横断線形が既設桁と計画が同じで，縦可能であることが確認できた．地震荷重について

断線形が異なるが，曲率が同じであるため再利用

は，新設する桁端の支点部や落橋防止システムの可能と判断した．なお，桁端部は，撤去桁は直線設計に現行基準が適用されることで，旧基準との橋であったが，新しく計画する橋梁は，曲線橋で差異に対応することができた．

あることから支点部に新たにアウトリガーを設け

疲労設計は，既設桁ではなされていなかったが，る必要が生じた．桁端部で既設部材が錯綜する箇

改めて鋼道路橋の疲労設計指針 7)に基づき疲労照所に新たにアウトリガーを設置することは困難で査した結果，すべての部位で疲労限以下の応力範あり，また，前述のとおり耐候性鋼材の健全性に囲であり，疲労上の問題がないことが確認できた．

問題があったことから，桁端部は新設することと

ただし，本橋はバルブリブ鋼床版であり，既設鋼した．

床版での疲労損傷事例 8)を踏まえ，図-4 に示す(2) 再利用桁に伴う設計上の配慮事項
再利用する桁は，1980 年の道路橋示方書

山形鋼によるあて板補強を行った．
5)

等に基づいた設計であるが，再利用にあたっては現- 90 -

の付着は避けられなかった．部材を工場に搬送した後，高圧水による洗浄を行ったが保護性さび内に侵入したモルタル粉を完全に除去することができなかったため，側縦桁ウェブ面には，新設桁ブ
ロックと同様のさび安定化処理剤を塗布することとした．

図－4 鋼床版縦リブと横リブ交差部の構造詳細

工場ヤード保管時および仮組時において，継手
1-4 施工部摩擦接合面から初期さびが発生し，廻りの良好(1) 再利用桁解体時の配慮事項

な保護性さび表面に付着した．また，ベントやヤ

1)壁高欄コンクリートの一体撤去

ードでの仮受点では，桁ブロックの自重により，再利用桁の解体においては，部材に傷をつけな

下フランジ下面の保護性さびがつぶされ，若干，

いように最善の注意を払って施工を行った．まず，受け点の跡が残ってしまった．しかし施工後には桁ブロック解体準備として，遮音壁パネルおよび

時間をかけて消えていくものと思われる．

アスファルト舗装を撤去した（写真-2）．壁高欄

3)その他留意点

コンクリート撤去は，切断に時間がかかること，

工場保管時には，再利用桁ブロック周りにバリ

街路への排水が生じることから，最低限の鋼桁のケードを設置し，作業者以外は立ち入り禁止とし継手部付近のみを乾式ウォールソーを用いて切断た．また，通常行う工場部材横持ちのための部材撤去（写真-3）し，桁ブロックを下ろしてから，マークや部材方向のチョークでの記載は行わない

現場ヤードにて残りの壁高欄を全量撤去する方法

よう注意喚起した．

をとった．

(2) 再利用桁の補修，改造

桁ブロック解体は，まず足場とベントを設置し，箱桁内面塗装はタールエポキシ樹脂塗装であっ

継手部高力ボルトをナットランナーにより撤去したが，局所的な損傷はあるものの塗膜としては良た．内面タールエポキシ樹脂塗装や経年劣化によ好な状態であったため，塗り重ね性を確認して，りネジ部の損傷がひどくナットが外れないボルト

無溶剤形変性エポキシ樹脂塗装による部分的な補については，ガス切断し，仮ボルトに差し替えた． 修塗装を施した．また，箱桁内面の鋼床版下面は，鋼床版デッキプレートと壁高欄天端に部材吊金具

当初建設時のグースアスファルトによる熱影響を取付け用孔を設け，鋼桁と壁高欄コンクリートを考慮して，タールエポキシ塗装ではなく，ジンク

同時に解体撤去した．

リッチペイントのみが塗布されていた（写真-4）．

2)保護性さび表面の措置

この部位も全般的に健全であったため，その上か撤去した部材は，現場ヤードに仮置きし，鋼桁
表面を養生のうえ，レベルソーを用いて壁高欄をらパワーツール法によるケレンののち，変性エポキシ樹脂塗装を施した．

撤去した．側縦桁ウェブ面も養生を行っていたが，再利用桁は，現行設計で標準仕様となっている

壁高欄切断時に発生するモルタル水の鋼材表面へ

箱桁下フランジの結露水排出のための導水板，お写真-2 舗装撤去

写真-4 箱内状況

写真-3 壁高欄撤去- 91 -

写真-5 排水設備追加

よび水抜き孔がないため，下フランジに水抜き穴

誤差吸収を行った．また，再利用桁のボルト孔配を設けるとともに，導水板を下フランジ上面にエ

列は全個所の孔位置を計測し，新規製作する添接

ポキシ系接着剤で取付けた（写真-5）．なお，溶板に反映した．加工データへの反映が困難なデッ接による取付では外面の保護性さびを損傷させてキプレート重ね継手ボルト配置については，当てしまうことから，強度部材ではないこと，箱桁内

もみ等の現物合わせとした．

部での設置であり，万が一の落下の心配がないこ

再利用桁と取り合う断面は，新設側ブロックのとを鑑み，接着剤を採用した．

端部から 500mm 程度の区間のフランジとウェブの(3) 再利用桁の精度確保

溶接を残しておき，再利用桁の断面形状の計測後再利用桁と新設桁との継手部の品質確保，桁全
体形状の出来形精度確保のため，工場に持ち帰っに溶接することで両者の断面形状を合わせることができた．

た再利用桁も合わせて仮組立を行った．再利用桁以上の継手部の誤差吸収方法の実施と仮組立には，撤去前に比べ，縦断線形が異なることや，路よる全体形状の確認により，本橋の架設に関して

面の平面曲率の違いによる箱桁のねじれキャンバ

は，新設桁と同様の精度で問題なく行うことがでーが付加されていない等により，設計値に対してきた．写真-6 に完成状況を示す．

部材寸法に誤差を持っているため，継手部で誤差吸収する方法を検討した（図-5）．
工程上，本橋の原寸作業時点では，再利用桁の撤去が完了していなかったため詳細な実測寸法がなかった．そこで再利用桁範囲については，当初建設時の図面から原寸 3D データを再現し，縦断勾配の摺り付けシミュレーションを行い，この結果を設計値として，部材計測箇所や，継手部付近の調整代を付加する箇所を決定した．
その後，再利用桁が工場に搬入されてから基本
形状の確認と，取合部の継手部の断面形状，ボル

写真-6 再利用桁を含む鋼桁の完成状況

ト孔の配列，縦リブ間隔等を計測した．この計測結果をもとに隣り合う新設部材の部材長，形状の２．拡幅における既設橋梁との一体化構造
2-1 既設基礎構造に対する補強設計
拡幅部と既設構造物の一体化構造と補強概要を
図-6 に示す．新設ジャンクションの上部構造を供用中の湾岸線上部構造と一体拡幅したため，上部構造の重量が増加した．これに伴い，既設の場
所打ち杭及びフーチングを照査したところ，場所
打ち杭は，常時・L1 地震時の杭体応力度，L2 地
震時の曲げ耐力及びせん断耐力が満足せず，既設調整

フーチングは，L2 地震時の曲げ耐力及びせん断耐力の照査のほとんどが満足しない結果となった．
図-5 再利用桁の縦断線形，ねじれキャンバーの擦りつけ

なお，既設基礎構造は，昭和 55 年制定前の道路

橋示方書が適用されており，地震の影響は震度法- 92 -

レベルの設計水平震度(kh=0.24)，コンクリートの許容せん断応力度は現行基準（0.23N/mm2）より大きな値（0.70N/mm2）が使用されている．
新設する下部構造は，側道，防潮堤，送泥管および電線管との取り合いを考慮した結果，図-6に示す左側（C ランプ）の新設フーチングを既設
フーチング側に寄せて設置する必要があり，両フーチングが近接するため，既設基礎の補強対策も兼ねてフーチングを一体化する構造とした．
また，市道を既設橋脚の反対側に迂回させることが可能となったため，橋軸方向にも基礎杭の増設が可能となり，増杭工法による既設場所打ち杭の耐震補強と増厚工法による既設フーチングの耐震補強を実施した．
(1) 既設場所打ち杭の補強設計
1)増杭（鋼コンクリート複合杭）の概要
新設フーチングの設置可能範囲および杭の打設可能な本数は限られており，所要の補強性能を満足するためには，増杭に「曲げ剛性や耐力の大きい杭」を用いる必要があった．同時に「空頭制限」「地中障害物」「重要構造物近接」という施工上
図-6 一体化構造と補強概要の課題も解決する必要があった．これらの条件を検討した結果，鋼管杭を短尺に分割し，先端に掘

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削ビットを取り付け，全周回転型オールケーシン
グ工法の要領で地中障害物を切断しながら圧入し，鋼管内部全長を掘削・洗浄してコンクリートを充
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填する構造・工法を採用した（図-7）．この工法
では，鋼管を引き抜く必要がなく，近接する重要構造物への影響も最小限に抑えることが出来る．
2)鋼コンクリート複合杭の設計方針

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杭頭付近の曲げモーメントおよびせん断力に対しては，鋼管とコンクリートとの合成断面で抵抗するものとし，両者の付着を確保するため，内面リブ付き鋼管を杭軸直角方向の抵抗に関与する地
盤の範囲 1/β（β：基礎の特性値）に使用した．
それ以深は鋼管断面のみで抵抗するものとした．
杭先端の極限支持力度は，鋼管内部にコンクリートを充填することから中掘り杭工法（コンクリート打設方式）の値を採用した．また，最大周面

図-7 鋼コンクリート複合杭

摩擦力度は，先端に掘削ビットを取り付けた鋼管- 93 -

表-2 鋼コンクリート複合杭の性能

杭を切削圧入することから類似する杭の載荷試験
結果 9）を参考に中掘り杭工法の値を採用した．
杭の軸方向ばね定数は，杭本体の軸剛性が高く，鉛直荷重に対する挙動が場所打ち杭と同様（杭頭

杭種

曲げ剛性
(kN/m2)

場所打ち杭
複合杭2,544×103
4,775×103

杭の軸方向
ばね定数
(kN/m)
532,236
760,153

極限支持力
(kN)

曲げ耐力
（kN･m)

せん断耐力
(kN)

9,656
5,550

2,261
5,526

1,293
11,046

変位に占める杭先端地盤の変位の割合が高い）と想定されるため，場所打ち杭工法の推定式を採用
した．
3)増杭補強の設計結果
鋼コンクリート複合杭（鋼管板厚 22mm，杭径には新たに断面力が生じるため，接合部に生じる

φ1.2m）と同径の場所打ち杭（配筋 D35-24 本）

写真-7 セラミック定着型せん断補強鉄筋(CCb)との性能比較（計算値）を表-2 に，湾 P132 橋脚には新たに断面力が生じるため，接合部に生じるの増杭配置を図-6 に示す．湾 P132 橋脚では，20

曲げモーメントおよびせん断力に対する補強を実本の既設場所打ち杭に対して，新設橋脚の基礎杭施した．

を兼ねた増杭の本数は 18 本となった．仮に，同

1)曲げモーメントに対する補強

径の場所打ち杭を用いて増杭を実施した場合，増既設橋脚横梁は PC 構造で，多数の内ケーブル

フーチングの重量増も影響して必要本数は 24 本

PC 鋼材が配置されている．横梁の接合方法およとなり，施工可能な用地範囲内に構造物を収める

び曲げ補強方法は，既設横梁への削孔等の改変がことが不可能であった．なお，新設杭の杭長は新最小となるよう決定した．横梁の接合は，横梁先たに行った土質調査結果に基づき設定した．

端部のコンクリートを斫って鉄筋を露出させ，軸(2) 既設フーチングの補強設計

方向鉄筋に新設の鉄筋を溶接接合した．接合する

1)曲げモーメントに対する補強

軸方向鉄筋が不足する場合には，既設横梁先端部

L2 地震時にフーチング上面側の主鉄筋が不足に後施工の鉄筋アンカーを設置し，新設側の鉄筋するため，上面を増厚して主鉄筋を追加配置した． と重ね継手で接合した．曲げ補強は，両端の新設
増厚量は，必要土被り約 1.5m を確保し，かつ増橋脚横梁間に外ケーブル PC 鋼材を配置する構造

厚部に鉄筋を配置可能な厚さ 150mm とした．

とした．

2)せん断力に対する補強

2)せん断力に対する補強

せん断補強には，既設構造物の耐震補強を目的

せん断力に対する補強方法として，炭素繊維シとして開発された後施工セラミック定着型せん断ートおよび鋼板による補強が挙げられる．鋼板に補強鉄筋（CCb 工法）を採用した（写真-7）．構よる補強では橋脚横梁側面を削孔して定着する必

造物を削孔し，ねじふし鉄筋の両端にセラミック

要があり，内ケーブル PC 鋼材を損傷する恐れが

定着体を取り付けたせん断補強筋を挿入してグラあるため，炭素繊維シート補強を採用した．炭素

ウト材で一体化する補強方法である．削孔による繊維シートの巻き立ては，閉合型の 4 面巻きを構造物への影響を極力軽減するため，使用鉄筋径

基本とし，支承と干渉し閉合出来ない範囲には 3

は CCb 工法の最大径 D22（施工当時，現在 D32）

面巻きを採用し，既往の設計事例を参考に補強効とした．

率を低減することでその影響を考慮した．
3)D ランプ（関空方面からの出路）の部分供用

2-2 既設橋脚横梁に対する補強設計(1) 既設橋脚梁部の補強設計
新旧横梁の一体化によって T 型橋脚からラーメ

図-6 の左側の C ランプの橋脚を施工する前に D
ランプを部分供用する．部分供用中の活荷重時および L1・L2 地震に対して必要な量の外ケーブル

ン橋脚に構造形式が変化し，新設と既設の接合部
補強を C ランプ橋脚架設前に施工するために，既- 94 -

設横梁に削孔等を必要とせず，かつ先行して施工

清掃状況は水中カメラを用いて確認した．スライするせん断補強用炭素繊維シートとの干渉を回避

ム低減策として管内水を循環浄化しており，水の出来る，仮設の鋼製定着体を開発した（特許出願中）．この定着体は，縦締め PC 鋼材で橋脚横梁を上下に挟み込むように緊張し，既設橋脚横梁との間の摩擦力を利用して外ケーブルの緊張力に抵抗する構造である（写真-8，写真-9）．C ランプ橋
脚を架設し，接続具を用いて外ケーブルを延長して本設の定着体に盛り替えた後に撤去した．
(2) 鋼製橋脚部の設計
C ランプの橋脚は，側道及び防潮堤との干渉を回避するために，柱部がくの字に屈曲した鋼製橋

写真-8 外ケーブルと中間定着体脚とした．
柱基部は RC 橋脚との複合構造とし，既設橋脚
横梁との連結には，先行工事で実績のある鋼殻梁接合方式を採用した．梁部には，外ケーブルの定着部を有することから，鋼製橋脚と既設橋脚の梁連結部に着目した 3 次元 FEM 解析を実施し，外ケーブル定着部及び鋼製橋脚隅角部に発生する応力性状を確認し，部材配置および寸法の妥当性を確認した（図-8）．解析モデルは，橋軸方向橋脚中

写真-9 外ケーブル補強完成状況

心位置に対称条件を設定した 1/2 モデルとし，鋼製橋脚部はシェル要素，複合部はソリッド要素でモデル化した．また，梁連結部の支圧面接合部には接触要素を配置し，橋脚の柱接合部は完全結合とした．
2-3 施工(1) 鋼製橋脚部の設計
鋼コンクリート複合杭は，その施工例が少ない

図-8 鋼製橋脚部 3 次元 FEM 解析

ことから通常のオールケーシング工法における施工管理に加え，鋼コンクリート複合構造として必要な杭体品質を確保するための品質管理手法を試
験施工で検証した．
1)鋼管内洗浄機および水中カメラによる確認
圧入が完了した鋼管内に，写真-10 に示す鋼管
内洗浄装置をクレーンで吊り下げて鋼管内を上下移動し，高圧洗浄水の噴射で鋼管内面の付着土砂を洗浄した．また，洗浄機の先端にはワイヤーブ
ラシを設置し，機械的な土砂除去も試みた．管内
写真-10 鋼管内洗浄機(左)，管内洗浄状況(右)- 95 -

濁りは清水に近く，鮮明な画像が得られた．

が確認できた．これにより，削孔数をできるだけ

2)コンクリート打設時の品質確保少なくするために，実施工では鉄筋に干渉した挿充填コンクリートの配合は，場所打ち杭にも使入孔にも CCb を配置し，施工終盤にフーチング全用される 30-15-40BB である．なお，水中打設と体として不足したせん断耐力を算定して追加配置をなる部位は，設計基準強度を 24N/mm2 に低減して実施した．また，削孔位置と削孔深さの関係を随時いる．杭底に沈殿するスライムをサンドポンプで記録して下面側主筋位置を想定し，鉄筋と干渉する

十分に除去したのち，トレミー管を鋼管底部まで本数が最小限となるよう施工を行った（写真-11）．

配管しコンクリートを打設する．事前検討の結果，
内面リブ付き鋼管の下端深度までコンクリートを打設することで，杭下端でのボイリングを抑止できることが確認されたため，当該範囲を水中打設した後，鋼管内を排水し，鋼管とコンクリートとの合成断面で抵抗する内面リブ付き鋼管部は，気中でコンクリートを打設した．
(2) 鋼コンクリート複合杭の載荷試験
鋼コンクリート複合杭は，道路橋示方書 6)に記載の「過去にあまり経験のない種類，工種の杭」

写真-11 CCb(白く見えるのがセラミックに当たるため，実杭を用いて載荷試験を実施した．

定着体)と増厚部配筋状況

押込み試験により「計画最大荷重を上回る設計支おわりに持力を有すること」を，水平載荷試験での変位と荷重の関係により「杭と地盤の間にゆるみが無く

本稿では，建設中の阪神高速大和川線を既設の変位の小さい段階から水平地盤抵抗を確保してい湾岸線に接続する事例について，耐候性鋼材を用ること」を確認した 10)．

いた既設鋼桁の再利用および既設橋脚拡幅に伴う(3) 既設フーチングのせん断補強

補強構造を報告した．前者では，既設部材の健全今回採用した CCb 工法では，CCb を挿入するた性を適切に評価し，健全な部材は再利用すること

めの削孔径がφ36（D22 の場合）と小径で，削孔で限られた事業費や資源を有効活用，さらには廃深さは最大 4m と深深度となる．挿入孔の削孔と棄物を減少させ，環境負荷の低減に資することがCCb 挿入の可否，削孔時の既設フーチングへの影できた．後者では，基礎を含め既設橋脚を活かし響の有無を検証するため，実施工に先立ち試験施ながらの梁，柱，基礎の補強を実現した．

工で検証した．
せん断補強鉄筋は下面側主筋（2 段配置）の図

高速道路などの道路インフラの量的整備が進められる中，新たな建設事業は今後少なくなると予心位置まで削孔して配置することが基本であるが， 想されるが，老朽化に伴う大規模更新や自動車専
実施工では削孔時に上段の主筋と干渉し，高止ま用道路のジャンクション化など既存構造物を更りする割合が約半数となった．この事象は施工前

新・改築する事業が増加していくものと予想されから想定されており，これらを排除して所定の深る．そのようななか，本稿で報告した事例が少しさに到達する挿入孔を必要本数削孔する場合，削でも参考となれば幸いである．

孔数が増え，既設フーチングの状態悪化に繋がり最後に，本設計・施工にあたり数々のご助言，かねない．設置深さがせん断補強効果に与える影ご指導いただきました関係者の皆様，丁寧な施工

響を試算した結果，フーチングの部材厚（有効高） をされた関係者の皆様に対し，ここに深く感謝の意を表します．
が大きいことから，その影響はわずかであること- 96 -

参考文献
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金治英貞，中島隆，茂呂拓実，田畑晶子，杉山裕樹，
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阪神高速道路公団，（財）阪神高速道路管理技術セン
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橋本国太郎，高田佳彦，米谷作記子，杉浦邦征：は新高速道路 7 号北神戸線における耐候性鋼橋の防食機能に関する詳細調査の分析，土木学会論文集 A1（構造・地震工学），Vol.68，No.1，pp.124-135，
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（社）日本道路協会：道路橋示方書・同解説，
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7) （社）日本道路協会：鋼道路橋の疲労設計指針，
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8) 阪神高速道路株式会社，（財）阪神高速道路管理技術
センター：阪神高速道路における鋼橋の疲労対策，
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9) 平田尚，鈴木崇，松井延行，安岡博之：回転圧入工法（ジャイロプレス工法）の支持力性能（その１），
土木学会第 64 回年次学術講演会，Ⅲ-129，pp.257258，2009.
10) 山崎大介，小林寛，田島祐介，南浩郎：回転圧入コンクリート充填工法による鋼管杭の鉛直載荷試験，
土木学会第 69 回年次学術講演会，Ⅲ-058，pp.115116，2014.

REUSE OF WEATHERING STEEL GIRDERS AND REINFORCEMENT OF INTEGRATEDPIERS FOR THE SAMBO JUNCTION BRIDGES
Hiroki SUGIYAMA,Takumi MORO and Yusuke TAJIMA
This paper describes corrosion investigation on the existing weathering steel bridge girders, design ofthe bridge reconstruction using these girders and reinforcement of the integrated piers. The results of theinvestigation showed that the weathering steel at the girder ends was heavily damaged due to waterleakage from the expansion devices of the bridge, while other girders were found in acceptable condition.
The components in good condition were examined for reuse in terms of alignment, consistency with thecurrent standards and methods for required reinforcement. Design and construction of the reinforcementof the integrated piers are also reported.

杉山 裕樹

茂呂 拓実

阪神高速道路株式会社(一財)阪神高速道路技術センター
建設・更新事業本部
企画研究部 調査研究課
大阪建設部 企画・設計課
Hiroki Sugiyama
Takumi Moro

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田島 祐介

阪神高速道路株式会社
建設・更新事業本部
堺建設部 企画課
Yusuke Tajima