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224号目次の分担継走区間を走破するという人的交通の伝統的コンセプトがその後近代の陸上スポーツに採り入れられ、現代も「駅伝」競争として旧称をとどめているのは興味深い。
3 ――街道の駅から鉄道の駅へ
明治政府の交通近代化政策は、わが国土の地形上難点の多い道路交通やそれまで国内物流を主力的に担ってきた河川・沿岸航運よりも、あらたに文明の利器として移植した鉄道の建設と改良という面に、より多くの資本を投下することによった。
そして本来道路交通用の人馬の中継機関であっ■図 2 −旧街道と宿駅 出典：「東海道名所図会」

た駅を、もっぱら鉄道輸送の現場での旅客・貨物しのぶ

1 ――律令国家の駅制

歌人折口信夫がの取り扱いサービスの施設として位置づけ、その築造とべく組織の改革やサービスの見直しなど経営全般の合「駅」について日本史の文献に見える最初の記載は『古人も 馬も 道ゆきつかれ死にゝけり整備を進めた。駅の主役がその漢字の扁としての馬から理化を余儀なくされた。その一例が過疎地など鉄道の事記』に第 10 代崇神天皇の治下、「駅使（官用を帯びて旅寝かささるほどの かそけさ汽車に替わったのである。

非採算路線の廃止や、駅の無人化であった。

わか駅を利用する使者）ヲ四方ニ班 チ」とある一節である。と詠ったのも、思えば大和民族の原体験に根ざしている

明治 5 年 9 月（旧暦）13日開業したわが国最初の官設鉄

かつての鉄道全盛期を体験した世代の人々は、それまた『日本書紀』にも「駅使」「駅馬」などの語が散見するのであり、律令時代の「道の駅」は、現代の道路であち道の起点新橋「停車場」（旧国鉄の建設規程では「駅」・ぞれ「心のふるさと」としての駅を持っている。いつも利ので、7 世紀中頃にはすでに局地的ながら本邦固有のこちに見られるそれとは違って、いささか暗いイメージを「操車場」
・「信号場」の総称）をはじめ、以後全国各地に用する駅での親しい人々との出会いや触れ合いのあた

駅伝制度（以下「駅制」と表記する）が施行されていたと否めない。

おいて鉄道の建設・開業に伴い駅が設置され、鉄道をたかさは、まさに「ふるさと」そのものの持味として、主軸とする国内陸上交通の拠点としての機能を一世紀人々の心に永く保たれていく。汽車通学の仲間といつも近くの長きにわたり果たしてきた。昭和 40 年度には、わ待合わせた駅、顔なじみになった若い駅員たち、プラッが国内の国鉄・私鉄を併せての全駅数は、11,519 に達トホームの片隅に花壇を作って季節の花を咲かせていしていたのである。
（運輸省『数字でみる鉄道 91』）

た助役さん、そして集団就職の団体列車で故郷の駅を出見てよい。それが大化改新を機に唐朝の制度を基に、大宝令により全国の統一的な交通・通信制度として整備、確立された。駅制は国内統治のため、中央集権の必要から政府が設けたもので、官用の交通・通信とくに2 ――昔の街道と宿駅
古代の宿駅には、地元の有力者が駅長に任じられていた。平安時代、右大臣菅原道真が政敵の策謀で太宰
ごんのそち

その間、鉄道は国内での大量人口の移動と再配置を発した時、別れを惜しむ見送りの親達のためにわざと発是レ春秋」と詠じた故促進した。地方の鉄道の小駅は農村の人々にとって大車時刻を遅らせてくれた駅長さん―しかし、駅を舞台と使を宿泊させる機能を備えていた。駅使はその資格の事や、能楽の名曲「熊野 」のヒロイン熊野が遠江国池田都市での成功に向けて開かれた門戸であり、大都市のする人生ドラマのそうしたなつかしい登場人物は、単な証として駅鈴を授与され、それを旅中携帯し各駅で提示宿の駅長の娘であったとする設定は一般によく知られて玄関に当たる巨大な鉄道ターミナル駅はかつて石川啄

る乗降客の「出入口」にまで無機能化・無用化された無して必要な人馬を徴発する権限を持ち、駅鈴を鳴らしついる。しかし律令国家以来の駅制はやがて衰退し、鎌木が「ふるさとの訛なつかし停車場の人ごみの中にそを人駅ではもはや存在しない。無人駅には、故郷と人とをつ街道を駆行した。

倉時代に入ると幕府のある関東と京都との政治上の連聴きにゆく」と詠った東北本線上野駅のように、大都市結びつける心の絆を生み出す力がない。故郷の駅へ降

要するに「駅」とは元々古代国家の官用物品・通信を絡の必要から、東海道に 63 の宿駅が定められた。そのの人波に根無草のように漂う地送達するための人馬の中継場所であり、それを意味する

後戦国時代には国内に群雄が割拠し、駅制は区々として方出身者にとっての自己再確認

漢字が馬扁で、古い日本語で「うまや」と訓むのも、当時統一性を失い、その全国的再編成は徳川氏の天下平定の場でもあったのである。

主要な輸送手段が馬であったことに由来する。ところで、を待って実現を見た。すなわち東海道などの五街道を緊急の命令や報告を伝達するために、国内の主要道路
うま

権に左遷され任地に赴く途中、明石の宿駅で「駅長や上に 4 〜 5 里毎に「駅（家 ）」を設置し、駅馬を継替え駅驚ク勿レ時ハ変改ス

一栄一落ゆやよつくり」は獣の屍体が骨も皮中軸に諸街道が整備され、東海道では 53 の宿次が定めもほぐれてボロ切れのよられ、人馬に依る中継輸送や宿泊などの宿駅機能、助うにつらなるという無惨郷・飛脚の制度も設けられて国内の陸上交通体制が確な象形であり、それが馬立され、幕末維新まで維持されたのである。

駅の正字体「驛」の旁としての「4 ――無人駅を「故郷の廃家」にするな
しかし昭和戦後のわが国の経済が、自動車製造や道路建設をこうして近世以後の駅制も、国内の陸上交通・通信手主軸として急激な発展をとげる「早馬 」とよばれる官用特段として、人の移動は徒歩に、貨物の輸送は馬背に拠る間に、当然ながら国内陸運市場急便の激しい使役に耐えという原則を踏襲してきたが、維新を機に明治政府は国できびしい競争にさらされた鉄道

きれず斃死する馬が日常内交通体制を近代化政策の一環としてとらえ、旧来の駅は、しだいに「斜陽化」の一途を的に多かったことまでも制を廃止するに至った。街道から駅は姿を消した。

たどった。公共輸送の担い手とという扁 と 結 び つくと、はゆま■図 1 −駅鈴 出所：「新版 角川日本史辞典」（1996 年 11月刊）
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想 像 さ せられてしまう。

ところで、とくに通信労務を担う脚夫が一刻も早く自身して鉄道は、その使命を果たす■図 3 −明治に入っても宿駅は生きていた 出典：樺井達之助編「旅行必要 諸国道中記 全」（明治 18 年 5月刊）

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「通過式」とはいえ JR 西日本の京都駅は、それなりに新しい駅空間の構築に成功した一例である。これからの駅はすべからく鉄道の持つ人・物・情報の流通機能を軸に、商業・レジャー・スポーツ・文化・教育・社会厚生など多方面のサービスを組み込んだ公共のパビリオンとして、地域活性化の始動点となることが望ましい。もちろん、大都市圏のみならず、全国各地方の鉄道駅も、これまでの「金太郎飴式」合理化路線を切り替えて、それぞれの地域の歴史・文化に根ざしつつ、住民や来訪者に有用なサービスを取り揃えた個性的な公共のローカル・■図 5 −絵に描かれた日本の鉄道駅（木村荘八の作品）■写真 2−旧奈良駅舎移動工事風景（平成 16年 5月11日 朝日新聞大坂版夕刊より）パビリオンとして再生することが期待される。
二代目駅舎として建造された石造三階建の重厚な建物■図 4 −日本最初の鉄道駅（新橋）はさすがに「頭端式」だったる人たちが、せめて日曜日一日だけでも、自身の生涯学

6 ――建築文化財としての駅舎の保存であり、その寺院風の大屋根に九輪と水煙を備えた塔り立っても、そこにはなつかしい人たちの気配がないの

習かたがた開館奉仕をして頂ければ、佐久間駅は立派先に述べた JR 西日本の京都駅のように、近年になっての尖端部を天高く掲げて、いかにも仏都奈良の玄関駅である。まさに、無人駅は「故郷の廃家」のイメージだ。

な有人駅としてよみがえり、旅行者の思い出にその駅名大都市の玄関駅に見られる多目的公共空間としての超にふさわしい風格をたたえ、長い間奈良を訪れた内外がなつかしく刻まれることであろう。

モダンな駅ビルとは別に、戦前もかなり古い時代に当時の旅行者に親しまれてきた。その後 JR 時代に入って、の西洋風都市感覚を採り入れて建造され、今ではその奈良駅周辺の都市再開発計画が進むなか、当世風経営古典的な様式美に独自な風格がただよう駅舎が国内に合理化的発想で JR 西日本当局は、当然貴重な鉄道文化ヨーロッパの主要大都市の玄関に当たる鉄道中央駅まだ少し遺存している。それらは、国や地方自治体など財と評価されてよいこの駅舎を取り壊し、新駅舎を作る

とり戻すには、いまさら駅員の再配置というような「他人は、中世以来の都市形成の歴史を反映して「頭端式」駅により建築文化財の指定を受け大切に保存されつつ、ことを安易に選択した。しかしさすがに地元の市民団体まかせ」ではなく、地元に住む人々がそれぞれ身につけ舎が一般的であり、宮殿にも見まがう大理石造りの壯麗

同時にそのまま現役の駅舎として日常的に利用され、そが自分たちの歴史的遺産を守るべく立ちあがり、強力た知恵や腕前をボランティアの形で駅に持ち寄り、鉄道な大建築が遠来の旅客の目を奪う。一方、わが国では首の公共的役割を担いつつある。高名な建築学者辰野金

な反対運動を展開して、ついに保存の決定をかちとっという情報の受信・発信装置を備えた手造りの「ふれあ都の玄関東京駅をはじめとして元日本国有鉄道の主要駅吾が設計した東京駅は、一部戦災で損傷したが修復さたのである。すなわち、元の駅舎は現状のまま隣接地いホール」を開設することであろう。そこに住む人々やがみな例外なく「通過式」駅舎であるのが対照的である。

れ、名建築として鉄道文化財に指定されつつ今も現役の（18 メートル北方）に「曳家」という工法で移動され、そのそこへ帰ってくる人々のパワーで、昔以上の有人駅を復それというのも、鉄道創業以来つねに国家財政や法制の駅舎として機能している。また、関門海峡トンネル開通

後は観光情報センターとして再活用する形で保存される活させたいものである。

きびしい制約下、久しく発展途上過程に置かれたわが国までは久しく九州の表玄関として賑った門司港駅は、端ことになった。その移動工事がさる五月十一日に始まっ

ところで、JR 東海飯田線の佐久間駅は無人駅だが、有鉄道の当局者は、ひたすら路線網の拡張と独占依存正な木造洋風建築の美観を今も失わず、鉄道文化財にたので早速現場へ見に行ったが、かなり大がかりな工事駅舎に町立図書館が併設されていて、列車待ちの旅行型増益にのみ腐心してきたからである。その結果、とくに指定されつつやはり現役の JR 九州鹿児島本線の始発駅であると実感した。たしかに文化財保存にはコストがか者には有難い。しかし、名古屋や東京方面から休日を利旅客向けの乗・降両端におけるサービス拠点としての駅として健在であり、とくに近年は関門レトロ観光の重要なかるが、しかし文化財の価値はそのコストを上廻るもの

用してこの地を訪ねる人が平日よりも多いはずの日曜日

は、必要最小限の便宜を提供するだけの、いとも殺風景スポットとして脚光を浴びている。

であると信じたい。

が休館というのは如何なものか？

佐久間は古く栄えたな「通過式」とされた。経営上、駅はすべて大・中・小のそれら西洋風の駅舎に対し、日本ないし東洋風の建築町で、今も駅周辺に町並みが続く。地元の住民で志あ通過点として記号化され、機能的ではあっても建築物と様式を採り入れた現存の駅舎としては、まず明治中期のしての重厚な風格や、「ゆとり」空間のふさわしいアメニ私設京都鉄道の本社が置かれた二条駅が木造二階建のティ感覚に欠けるという印象は拭い難いものがあった。

和風建築であり京都の古風な街これに対し、わが国でも大都市圏の私有電鉄の多くが並によく調和していた。その後、都市の玄関として、それぞれ「頭端式」のターミナル駅を国有化され山陰本線二条駅として早くから整備していたことは周知のことである。たとえ昭和戦後も近年まで現役だった

ば大阪市では阪急電鉄の梅田駅・南海電鉄の難波駅・が、線路が高架式に改築され新駅近畿日本鉄道の上本町駅などが、昭和戦前期すでに大舎が設置されるのに伴い、元の駅

都市の玄関駅にふさわしい現代的建築としての存在価値

舎は解体、移築されて近くの梅小を示現していた。

路蒸気機関車館の管理棟建物にそして、無人駅から一歩外へ出ると、そこは過疎の村というのが、残念ながら今日のわが国のまぎれもない現5 ――鉄道駅による新「公共空間」創造

実である。
故郷の駅にふたたび昔のような人のぬくもりと賑いを
ひとひきや■写真 1 −大軌ビルの落成を伝える新聞記事（大阪毎日新聞） 出所：「近畿日本鉄道 50 年のあゆみ」（昭和 35 年 9月刊）P29
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ようやく近年、旧国鉄時代のしがらみから解放された転用するという形で保存されていJR がそうした先進的な私鉄による民間のアイデアに学る。次に、JR 西日本関西本線の奈び、それをさらに拡充、新展開しようと動きつつある。

良駅は、国鉄時代の昭和 9 年に第■写真 3 −同上（筆者撮影）■写真 4 −同上（筆者撮影）

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