東京圏の都市鉄道における計画･整備期間の変動と世論動向の因果分析
H07028 小野 泰
H07090 水澤 孝宏
指導教員 岩倉 成志

1．はじめに

2．分析方法社会資本整備事業は社会的必要性から計画され，まず，計画･整備期間の変動にどの様な要因が影響整備が進められる．しかしながら関係主体が多岐･多を与えるのかを把握する．建設史･議会議事録･新聞数に及び，整備費が膨大であるため事業が長期化し記事より事業期間に影響を及ぼした要因を抽出する．

がちである．さらに，社会情勢･経済状況の変化から次に新聞記事のテキストデータを使用して世論のその必要性が計画時点から低下する可能性がある．

動向を把握する．関連記事に「対象路線名」を含む

また社会的ニーズとしての世論の推移によって，事段落を抜き出し，テキストマイニングソフト IBM

業期間が変動することが考えられる．

SPSS Text Analytics for Surveys4.0 を使用し，対象文を図-1 に，東京圏において 1980 年以前に開業した都肯定的･中立的･否定的に分類し，時系列に集計する．

市鉄道路線とそれ以後に開業した路線の計画・整備以上の調査を各路線に関して行い，計画・整備期期間の分布を示す．相対的に 1980 年以降に開業した間の変動と世論動向の因果関係を考察する.

路線は整備･計画期間共に長期化する傾向にある．

3．データ概要

このような現状を踏まえ，本研究では社会資本の以下の 4 つの情報媒体から得られる情報を扱う．

一分野として，東京圏の都市鉄道を対象とし，期間① 国土交通省の審議会答申：国土交通省(旧運輸省)と世論の動向との因果分析を行い，その関係性を明の審議会で答申された整備計画を用いる．

らかにすることを目的とする．

② 建設主体発行の建設史(工事誌)：建設主体が発行

なお，本研究では国土交通省(旧運輸省)の審議会答申を計画段階の始まりとし，工事施工認可が下りる③までを「計画期間」，工事施工認可が下りてから開業ている議会議事録を用いる．

するまでを「整備期間」とする．

④

1958年‐1979年開業

1980年‐2010年開業
5050

計画期間30

整備期間20

聞･日本経済新聞の 3 紙が公開しているテキストデー4．主要な期間変動要因

整備期間

表-1 の主要な期間変動要因の中から，鉄道事業に

20

1000

新聞記事のテキストデータ：朝日新聞･読売新

計画期間

3010

沿線自治体の議会議事録：沿線自治体が公表しタより得られる 1984 年以降の関連記事を用いる．

40

整備区間数

40整備区間数している建設史を用いる．

関する特殊な要因として，5 つを説明する．
「周辺事業との調整」：駅周辺における開発事業の進捗に合わせて鉄道整備が行われることが多く，開経過年数

経過年数

図-1 既開業路線の計画・整備期間の比較
表-1 主要な期間変動要因
計画段階

整備段階

予算の確保(助成制度の有無)

交差・占有に関する許認可折衝

周辺事業との調整

用地取得交渉広域行政の政策意図

工事の難航

事業主体の確立
他路線との計画調整

業目標年に関してその事業との調整に時間を要する．
「広域行政の政策意図」：複数の自治体の境界をまたぐ路線の場合，隣接する都道府県や政令指定都市間の政策意図の整合性を確保する必要があり，その調整に時間を要する．
「事業主体の確立」：新規路線を整備する際に事業主体の確立が課題となる．
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答

答
申答
申記

記
載
2記
載
3

120 申

補償・契約等の調整や手続きを行わなければならず，

70 載
1

用 地 談 [O2]
地盤合取沈問得下題

建 [O3]設
費膨
張十 東 [O1]
カ京
年都 答
計長 申
画期
計 記
画 載
4

※1984年以降の記事

合先や相互直通先・乗り換え先との設備等に関するある程度の時間を要する．

関連記事数

98

段落数

肯定的

170

90

「他路線との計画調整」：鉄道を整備する際に，競2000

96

94

92

88

86

84

82

80

78

74

76（年）

計画期間：練馬～光が丘

否定的を行わければならず，その調整に時間を要する．

72

70-8068に交差または占有する民有地に関して許認可手続き

66-30

64

「交差・占有に関する許認可折衝」：整備を行う際

1962

20

整備期間新宿～練馬
都庁前～新宿5．事業の推移と世論動向

図-2 大江戸線の事業の推移と世論動向

大江戸線建設では地価の変動や難工事などで，建設費が膨れ上がり，見込みより 4 千億円超過した．
開通後も建設費の膨張による運賃の値上げや，需要予測を下回る利用者数などから，予測技術への不信感が高まるような結果となった．

肯定的

段落数

90

※1984年以降の記事

705030

関連記事数

答
申答
申

記
載
1記
載
2

早 市 [F1]
期民建に設よのる陳情

よ 緊 [F2] の 道 [F3]
投路
り急入特
予経
算済 答
定の対 申
財確策
源
保に 記
載
3-30

計画期間：池袋～渋谷

否定的な記事数が多い年は，目標開業年次を遅らせ

08060402989694929088868482807876

否定的

2000

丘間が予定開業年より 1 年延長された．整備期間で-1074

図-2 の O2 では，否定的記事が集中し練馬－光が1972

10（年）

整備期間

図-3 副都心線の事業の推移と世論動向るような要因が多くあると考えられる．
直後であり，建設費の膨張に対する懸念や，当時の営団地下鉄が民営化を目前に控えていたため新規路

肯定的
20 答
申

15
105線建設の抵抗感が強かったことなどの要因があり，-5が確保できたことにより事業化に至る経緯となった．
川崎市営地下鉄については図-4 の K1 に示すよう

否定的

答
申

削
除記
載
２-15に市長選挙や市議会選挙時の争点となることが多か

計画期間

事
業の凍
結 [K2]

要 早 （年）
望期
書着
提工
[K3]
出

図-4 川崎市営地下鉄の事業の推移と世論動向った．阿部市長が初当選した 2001 年は市債発行残高万人を対象に地下鉄建設に関するアンケートを実施

答
申

市 [K1]
長選
挙実
施

0-10政難を伝えるような否定的記事もあり，川崎市は 1

関連記事数

記載
1

事業化されていなかった．しかし，図-3 の F2 で予算が約 9 千億円と財政が悪化していた．K2 では市の財段落数※1984年以降の記事

196668707274767880828486889092949698
20000204060810

同じく都内を走る副都心線では，大江戸線の建設

その一方で，副都心線は計画期間が長期化していたが F1 で示したように毎年早期建設を国に陳情するような活動が行われ続けた．このような継続的な世論の後押しがあることにより，事業化の優先順位し，その結果 5 年程度の事業凍結する判断をした．
しかしながら，凍結後も K3 で約 4 万人の早期着工が変化することがあると考えられる．
これらのことより円滑に事業化に至るには，主要を求める要望書が提出されている．現在は，事業化に向け川崎市は活動しているが目処はたっていない．

な期間変動要因の発生を抑えることに加え，計画期間での肯定的世論の醸成が重要であると考えられる．

6．計画・整備期間の変動と世論動向の因果関係
政策・予算・世論の後押しの 3 つが揃っていな

7．おわりに
本研究では，一般公開されているデータのみを用い状態で事業化されるのは難しいと考えられる．特に川崎市営地下鉄と副都心線の計画期間の記事内容を比べると川崎市営地下鉄は 90 年代で肯定的記事が尐なく世論の後押しがないように感じる．更に財政悪化と合わさり阿部市長の政策方針に影響を与え事業化の延期という結果を招いたようにも考えられる．

いて計画・整備期間に影響を与える要因を抽出するとともに，新聞記事を使用した世論の動向の把握を行った．今後の課題として，1984 年以前の新聞記事の入手や，関係者へのヒアリングによる推論の裏付けが必要である．

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