横浜市営バスの運行情報データを活用した速度低下要因の考察

1. はじめに

H03205

三浦雄佑

指導教員

岩倉成志

3. 現地調査

環境問題や高齢化問題といった観点から，路線バス数回にわたり現地調査を行い，速度低下要因になるをはじめとする公共交通機関の必要性は高まっている．と考えられる項目を表１にまとめた．交差点に関して

今後はバスや鉄道など単体のサービス水準の向上ではは，幹線道路との交錯・右折レーン長が速度低下の大なく，公共交通機関全体のネットワークを向上させ，きな要因になっていると感じた．駅前では，構造上のサービス水準を高める必要がある．しかし，バス路線問題や交通混雑により速度が低下していることが確認

により運行時間や走行速度に差があり，需要の多いピできた．幅員の狭い区間では，対向車数によって大きーク時の速度低下やダイヤ通りの運行が出来ていない

く変動し，特に通勤時間帯のバスなど大型車が多く通という問題がある．このことが，公共交通ネットワーる時間帯は速度低下につながると感じた．また，他路クとしてのサービス水準の低下につながっている．よ線との重複区間では，団子運転が頻繁に発生し，前のって，バスの速度低下要因を把握し，速度低下区間をバスの影響を受け速度が低下していることが分かった．

改善する必要があると考える．

4. 低速度路線の抽出

そこで本研究では，速度低下要因を分析するために，系統毎に通勤時間帯(7:00～9:00 に起点停留所を出発

横浜市交通局から GPS データを取得し，各系統の通勤するバス)，オフピーク時間帯(14:00～16:00 に起点停留時間帯とオフピーク時間帯との速度差や運行時間差を所を出発するバス)，および全時間帯の 3 つに分類し分明らかにする．また，このデータを基に各系統の営業析を行った．速度低下には，ある区間において，全体区間における速度低下要因を探ることを目的とする．のバスの速度が低いものと，バスによって速度が異な

2. GPS データについて

り，速く走行できるバスに比べ，速度が低下している

昨年度横浜市交通局から頂いた GPS データを本研究

ものの２つがある．本研究では，後者の速度低下に着でも利用した． GPS データには時刻データやバス停情

表１ 現地調査で感じた速度低下要因
要因

報データ・扉開閉情報データ・位置情報データ・乗降交差点客数データなどが記載されている．また，GPS データの精度については，昨年度検証済みである為，本研究

道路では行わない．

右折レーン長駅周辺

日間のうち，土日を除く平日の 10 日分のデータを用い

右折レーンに入れない車で直進車両の妨げになっている

幅員

安全面と対向車との関係から，ブレーキの頻度が高まり，速度が上がらない

交通量

交通量が増加すると速度が低下する

カーブの頻度区間にカーブが多いと，速度が上昇する前に減速する

街路樹

バス停付近に街路樹が多いと，乗車待ちの死角になり，減速する

乗降客

年齢層や乗降客数によって発車までの時間に大きな差がある

バス停 バス停間距離

分析には，2005 年 10 月 12 日(水)～25 日(火)の 14

説明

幹線道路との交錯
特に支線から幹線に進入する際に，信号待ちが長くなる

短い区間では，速度が上がりきる前に減速する

団子運転

前方のバスに乗客が集中し停車時間が長くなるので遅くなっている

交通混雑

通勤時間帯は多くのバスと一般車で混み合い速度が低下する

駅前広場

上記以外 運転手

構造上の問題からバスの走行の妨げになっている
運転手の運転技術の違いによって速度が異なる

た．この GPS データから Visual Basic for Application で

表２ 低速度路線の抽出結果作成したプログラムを用いて，一秒ピッチのバス運行データの処理を行った．対象は，横浜市交通局全路線(150 系統)および全営業車両(約 900 両)である．

通勤時間帯 速度 ＜ オフピーク時間帯 速度
通勤時間帯 標準偏差>１
オフピーク時間帯 標準偏差<１ 通勤時間帯 表定速度<15km/h

39 (横浜駅西口～中山駅前) 39 (横浜駅西口～中山駅前)
43 (中山駅北口～奈良北団地) 41 (鶴見駅西口～川向町)
13 (鶴見駅～綱島駅)
43 (中山駅北口～奈良北団地)
14 (新横浜駅～新子安駅)
45 (洋光台駅前～京急ニュータウン)
41 (鶴見駅西口～川向町)
78 (磯子駅前～根岸駅前)
65 (青葉台～若葉台中央)
93 (磯子駅前～磯子駅前)
74 (中山駅北口～中山駅北口) 107 (港南車庫前～金沢文庫駅西口)
111 (上大岡駅～港南台駅) 111 (上大岡駅～港南台駅)
210 (東戸塚駅～平戸２丁目) 135 (根岸駅前～根岸駅前)などなど

14 (新横浜駅～新子安駅)
29 (横浜駅前～鶴見駅前)
41 (鶴見駅西口～川向町)
43 (中山駅北口～奈良北団地)
39 (横浜駅西口～中山駅前)
64 (磯子駅前～港南台駅前)
111 (上大岡駅～港南台駅)
118 (青葉台駅～奈良北団地)
210 (東戸塚駅～平戸２丁目)など※上記数字は系統番号- 173 -通勤時間帯

目した．そこで，各時間帯において，サンプル数，平オフピーク時間帯

狭隘路区間

均表定速度データ，平均運行時間データ，標準偏差デ

交差点(幹線道路)

鶴見駅西口ータを整備した．その中で，通勤時間帯の速度がオフ

岸谷２丁目

ピーク時間帯の速度より遅いこと，通勤時間帯の表定

法隆寺前速度の標準偏差が１km/h より大きいこと，オフピーク
菊名駅

駅前広場

時間帯の表定速度の標準偏差が１km/h より小さいこと，通勤時間帯の表定速度が 15km/h 以下であることを条件

大倉山駅にし，条件に該当するデータを抽出した．その結果を

新羽駅

道路混雑

川向町折返場

表１に示す．その中の一例として，特徴が顕著に表れ

図１ 41系統 走行挙動図※バス停一部省略

通勤時間帯ていた 41 系統および 111 系統を分析した．

オフピーク時間帯

港南台駅

5. 速度低下要因分析
通勤時間帯とオフピーク時間帯とにおいて，表定速度・停車時間などの走行挙動が異なることに着目し，団子運転

港南区総合庁舎前
日野公園墓地前
日野中央公園入口

その要因として考えられる，幹線道路との交錯数，交駅前広場

交差点(幹線道路)
洋光台駅

通量，他路線・他社路線との重複区間，地形等の地域特性などについて，データ，現地調査，資料調査を行

港南台第一中学校前
港南環境センター前

い，速度低下要因を分析した．

上大岡駅41 系統と 111 系統の，通勤時間帯とオフピーク時間

図２ 111系統 走行挙動図※バス停一部省略

表３ 交差点別による標準偏差の違い

帯の走行挙動を図 1，２に示した．各系統の図から分か

通勤時間帯
時間(s) 標準偏差
港北区総合庁舎～大豆戸交差点 115.73
52.92
東寺尾５丁目～岸谷80.95
30.33
宮の下～下末吉国道際 231.89
80.57
幹線道路との交差区間

るように，通勤時間帯とオフピーク時間帯とを比較した際，通勤時間帯において速度低下が発生している．
その要因として，表１で示した中でも，特に問題と感PTPS区間

じた幹線道路との交錯箇所(交差点)について分析した．

下末吉国道際～森永工場
森永工場～佃野
佃野～三角

幹線道路との交錯箇所を通過するバスは，バス毎に上記区間以外表定速度に大きな差がある．その影響力は，表３より大豆戸交差点～菊名地区センター前

白幡～郵便局前
柳町～東福寺前
新吉原～吉原榎戸～環境センター
第一小～第一中

幹線道路との交錯箇所とそれ以外の交錯箇所との標準偏差の違いで明らかである．標準偏差が大きいという

オフピーク時間帯
時間(s) 標準偏差 交錯する道路名
113.15
44.97
環状２号
75.95
28.93
国道１号(第２京浜)
184.6862.86
国道１号(第２京浜)

通勤時間帯
時間(s) 標準偏差
53.27
34.11
58.48
27.36
29.12
12.36

オフピーク時間帯
時間(s) 標準偏差 交差点数
46.07
38.66
254.6021.45
135.70
15.50
2

通勤時間帯
時間(s) 標準偏差
77.43
45.71
47.39
28.22
44.55
12.83
58.22
19.69
86.71
18.56
45.44
23.08

オフピーク時間帯
時間(s) 標準偏差 交差点数
117.4758.20
346.33
21.89
0
56.12
27.37
0
51.49
18.52
2
86.85
18.76
245.1113.60
1

ことは，最速のバスと比べ，大きく速度が低下していり，オフピーク時間帯の走行挙動を通勤時間帯においるということがいえる．また，通勤時間帯とオフピーて実現し，現在よりも早い速度での運行および定時制

ク時間帯を比べても多くの交差点で通勤時間帯の方がの確保が，サービス水準の向上を図ることが出来る．

運行時間の増加，もしくは標準偏差が大きくなってい

6. おわりにる．その一方で，信号待ちの影響を軽減するために導各系統のデータ整備および走行挙動を把握し，速度入された PTPS 区間では，分散を小さくできることが低下要因を考察することができた．しかし，表１に示明らかになった． また，上記区間以外の区間においてしたように，速度低下は複合的な要因で発生しているは，交差点数が運行時間や標準偏差に大きく関わってと考えられるので，現地調査を実施することで様々ないることが分かった．

視点で要因を捉え，詳細な部分での分析を行う必要が

つまり，通勤時間帯において，交差点(特に幹線道路ある．また，ダイヤと比較することで，実際に遅れてとの交錯箇所)での影響が，速度低下を巻き起こす要因いる区間を把握し，その要因を分析することも必要でであるということが明らかになった．

ある．

今後は，速度低下要因の改善・対策をすることによ- 174 -