論 説

近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策−舟運＝鉄道連係への新機軸−

Regional Entrepreneurs as Promotersfor reorganising Transportation System of Modern France :New Linkages of Waterways & Railways as innovations

市川 文彦（Fumihiko ICHIKAWA）
関西学院大学大学院経済学研究科

はじめに＊

准教授

これら会議所に，新たに付け加わることになる〈輸送政策形成機能〉確立化と，その制度化と本稿の課題は，19世紀末葉のフランス第二次定着の吟味も試みていく（第３節）。

工 業 化 期（BERTRAND, A. & GRISET, P.

さて，フランス交通史に関わる研究史は，（1994），chap １）に先立って，複数の交通手

1970年代から興隆をみせ始めた鉄道経営史研究

段間の組合せ，連絡を新機軸とした，より安価を基軸に着実な進展を重ねてきた。その起点はで，より利用し易い総合的な近代輸送体系への

CARON, F.（1973）によって与えられる。本

再組織化過程を，各種「商業会議所文書」，諸稿でも吟味の対象としていく，このパイオニア

経済組織「会議録」等の史料に拠りながら検討

的文献は旧六大私鉄の一角を占めた北部鉄道会

していくことである。そして輸送体系再組織化

社の，初の本格的経営史研究であったと同時に，のための様々な企てが事業実施，工事着工へと

戦後フランスにおける鉄道業史・同企業（者）

如何に帰結していくのかを関連法制定，政令公史研究の嚆矢と位置づけられるものである。著

布に着目しながら吟味する。

者フランソワ・キャロンは，その後，フランス

最初に鉄道拡充化の時代における，在来的な鉄道史学会（Association pour l’histoire des交通システムである舟運ネットワークの19世紀

chemins de fer en France）を結成し，機関誌

中葉以降の実態を，二次に亘る〈フランス型交“通革命〉の多層性という視角から検討しておく刊行を進めると共に，1740年代以降から現代ま（第１節）。

でのフランス鉄道史の歩みを論じた浩瀚なる二

さらに輸送サーヴィス需要者としての地域企
業家群の行動に焦点を合わせて，19世紀中葉以

’

” の定期

巻の体系的通史書，CARON（1997）；同（1999）を公にした。

降の鉄道線と既存の舟運ネットワークとの結び

このようにフランスにおいて交通史研究は，つきへの様々な積極的な模索，連絡拠点新設へ

鉄道史中心の展開をみたが，かかる研究動向はの熱意に，すなわち需要側主導の輸送体系再編

我が国におけるフランス交通史研究をも方向付策とその事業化の過程に注目していく（第２けることになった。先ず次田健作（1972/73），節）。

同（1979）は，フランス鉄道業の創設過程を検その際に商業会議所等の経済組織こそ，彼ら
地域企業家群の意見集約の場となっていたが，

36

企業家研究〈第６号〉 2009.6

討したものであり，原輝史（1979），同（1986）

は，近代フランスの植民地アルジェリアにおける植民鉄道経営史の先駆的な実証分析である。

合しながら，舟運と鉄道との関係を検討していさらに原編（1980）ではフランス国有鉄道

く基盤が整いつつある。同時に，本稿が検討を（SNCF）経営成立史が論じられている。また

試みる近代期〈舟運＝鉄道連係点〉設定問題等，

田中俊宏（1977）は近代フランス鉄道業の確立

とりわけ，その際の地域企業家の役割など，実期，展開期の敷設状況を検討した。これに加え

証分析が未開拓のままに残されている空白の研て1980年代には新たに産業振興政策の観点から究領域も少なくない。

鉄道建設を論じた廣田明（1982），また財政

我が国においても，フランスでの最新の舟運施策，公共事業の視角から鉄道整備を検討した

史研究状況を反映して，東出加奈子（2003），

権上康男（1982）があらわれて，日本における同（2006）が発表されている。また近代期水運

フランス鉄道史研究は幅広く拡張された。さらと鉄道の諸関係，交通体系全般の展開状況に関に1990年代に，柳 敦（1992）のような南仏産する検討作業は，近代日本交通史研究が先行し葡萄酒の販路に関わる鉄道輸送の意義が明瞭て豊かな成果を重ねてきた。市川（2003），同に，実証的に吟味される。また近代フランスで（2004）と共に，上記の研究上の空白も埋めるの物流過程の発展と鉄道網形成の関係を論じた

べく，日仏比較も軸にして比較経済史的視角か

市川文彦（1991），作道ら近代都市交通史と市場史との関連を多面にわ

潤（1995）も公にされている。

たって考察したのが市場史研究会・第41回全国

以上のように近代フランス交通史研究は，視大会（2004年）での諸報告，等である（伊藤敏

点の多様性を帯びつつも，フランス本国でも我雄（2005），関谷次博（2005），
種崎

が国でも共通して鉄道史研究が軸となってい市川（2005a），同（2005b））。本稿で試みられて，道路輸送，また本稿が吟味しようとする水る吟味は，まさに我が国で近年深化しつつある，

運網の諸機能などは，鉄道業の展開との関わりかかる研究関心の許での検討作業と位置づけらの中に限定して論じられるに止まってきた。かれる。

晃（2005），

かる研究傾向に対して，我が国で19世紀中葉フ
ランスの鉄道創業期以降の水運，道路輸送と鉄1. 近代〈フランス型交通革命〉の展開

道路線との関係，これらを包括する交通体系全喬

近代〈フランス型交通革命〉は，国内貨物輸（1981），また同（1995）であった。加えて栗田体の進展を吟味した先駆的論究が上野送量の急成長が顕著なフランス輸送サーヴィス

啓子（1992）も，近代「土木公団」エンジニア

市場の，19世紀全般をつうじてのマクロ的拡張たちが追求した交通システムの包括的構築と，状況をもたらすものであった。それは，フラン

その経済構想へ初の本格的な分析を試みた画期

ス国内で鉄道敷設が本格化する1830年代以降に的研究である。

おける鉄道建設と，停滞期・成長期の二期間をさらにフランスでは，コンフラン・サントノ

経験する水運網展開とが重なり合って，全国輸

リーヌ市舟運博物館（セーヌ河畔）を中核に結送力伸長を実現した現象と定義しうる（市川成された舟運研究会，Association des Amis

（2007），86-88頁； 同（2008），53-56頁 ）。 な お

du Musée de la Batellerieを基点の一つに，

同交通革命は，さらに第一次革命，第二次革命

1980年代後半から舟運史研究が本格化し始め，と区分され，本節後半で触れる。

『 研 究 報 告 』

さらにこのような特質をもつ近代〈フランス’の不定期発行型交通革命〉は，国際比較の視角からも新たにも開始された。このような近現代期フランスを相対的に特徴づけられる。例えば英国は，鉄道対象とする国内舟運史研究の近年の活発化に伴網が整備される以前には広大な水運網を誇ってい，漸く鉄道史と舟運史双方の諸研究成果を融いたが，19世紀をつうじ水運貨物輸送量は，フ論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

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16000
14000
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1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1924 1930 1938 1950 1960 1970 1980 1990 2000
鉄道貨物輸送量（指数：1850年=100） 100 675 1095 2240 2545 3463 4654 8052 8853 5736 8420 12316 15238 14372 11147 11320
国内水運貨物輸送量（指数:1850年=100） 100 114 87 120 193 280 312 314 436 496 402 647 851 729 455 409
鉄道貨物輸送量（指数：1850年=100）

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

国内水運貨物量指数

鉄道貨物量指数

図Ⅰ：フランス水運・鉄道貨物量（t-Km）
指数の長期動向（1850−2000年）
典拠：B.R.MITCHELL ed.
（2003）
より算出のうえ作成。

国内水運貨物輸送量（指数:1850年=100）

ランスの場合とは対照的に衰退化していった

貨物減少をみせたが，その後は回復基調にあっ（MATHIAS, P（1983）, chaps 4,10：梶本元信

た。すなわち上掲の線の南・北のいずれにおい（2008），1-2頁）。またフランスの隣国ベルギーても，舟運ネットワークが扱う各水路の平均貨は，19世紀にわたり舟運を活用する交通体系を

物量は，概ね伸びていく傾向にあった状況が確維持していたが，フランスの場合とは異なり交認される。

通政策として舟運・鉄道間競争を抑制していた（The Board of Trade（1910），p110）。
さて19世紀国内輸送サーヴィス市場自体の拡張ぶりは，舟運貨物と鉄道貨物双方の輸送成長

表Ⅰ：フランス国内三大主要水路及びローヌ河＝セート水路の年間貨物量推移（1km当り平均貨物重量＝t ；指数：100＝1893年水準）
年

次

1893

1897

1902

1913

データ（貨物量×輸送距離）と，それを図示した図Ⅰから明らかである。1850年からピーク時

パリ＝ベルギー国境水路 264.3万t 338.1万t 339.3万t 498.3万t
全長284km （指数100） （128） （128） （188）の1970年までの120年間の期間において，全国舟運貨物輸送量は16億6600万t・kmから141億8300万t・kmへ，8.5倍の伸びを示していた。ま英仏海峡＝ブルゴーニュ 64.2万t 73.8万t 80.7万t 133.5万t＝地中海水路（指数100） （115） （126） （208）
全長1346km

た全国鉄道貨物輸送量は４億6200万t・kmから704億t・kmへ と，152倍 の 急 伸 で あ っ た

大西洋＝地中海水路
9.0万t 13.9万t 16.7万t 18.0万t
全長509km （指数100） （154） （186） （200）（MITCHELL，B.R.ed，（2003））。
また，これまでの近代フランス交通史研究では，フランス国内での舟運網の整備状況，利用状況は著しい地域上の偏りを伴ってきたとされてきた。すなわち北フランスと東フランスの都
市を結ぶ「ル・アーヴル＝パリ＝リヨン＝ミュー

ローヌ河＝セート水路 13.0万t 11.5万t 11.8万t 12.6万t
全長116km （指数100） （88） （91） （97）
典拠：，vol 15（1892-1893-1894），vol 18（1898），vol 23（1903），
vol 34（1914 et 1915），の各巻データより算出のうえ作成。

ルーズ線」以北での舟運網の充実ぶりと，同線以南でのその衰退化傾向とを対比する見解であ

鉄道網拡張時代である19世紀中葉以降も継続

る（MERGER, M（1995），p181）。つまり近代していく舟運ネットワークへの依存度の高さ

フランスでの舟運網活用は，北部に限られるとは，次節で吟味する北部地域での以下の20世紀する議論であるが，世紀転換期の状況を示す表

初めの観察からも明らかとなる（Chambre deⅠによれば，フランス南西部の「大西洋＝地中

Commerce de Calais/LENNEL, M.F.（1908），

海水路」の平均通過貨物量は伸長を継続していp.48）。

た。またローヌ河とフランス南部を結ぶ「ロー「カレー運河によって船舶用ドックは，つヌ河＝セート水路」のそれは，1897年に若干のまりカレー港は，北フランスとベルギーの38

企業家研究〈第６号〉 2009.6

大規模な舟運網に依存することになる。無興策の一環として，（当時の）帝国全土にわた数の平底型の川舟がカレーへやって来てはる産業基盤形成の鍵として，より安価に利用しフランス北部材や，アメリカ合衆国発，オー

うる重層的な交通体系確立が指向された。1850

ストラリア発の農作物を積み込んでいくの

年代からの，第二次〈フランス型交通革命〉1である。これら川舟は，ウル（Houlle），の到来である。

ルサン（Lessins），トゥルネイ（Tournay）

舟運ネットワークと鉄道，両者の充実化策との建設資材，ブロエ（Bruay），ヴィオラ

共に，さらに両者間における競争推進政策も進ン（Violaines），マルル（Marles），ヴァ

められることになる。殊に鉄道よりも低料金でンダン（Vendin）の石炭，ポン・ダルドゥ

貨物を運びうる舟運ネットワークの存在は，鉄ル（Pont d’Ardres）の砂糖を運んで来る

道料金値上げの抑止効果をも，もたらしていたのである。」（De FOVILLE, A.（1882），p142 sq）。それ故，また同時期に，英国・商務省が実施した「大従来以上に荷主らにとり，より安価に，そして陸鉄道事情踏査」（副題：「国王陛下の勅命によ複数の輸送手段を有機的に結び，幅広く利用しり議会両院へ提出さる報告書」，1910年）に収うる全国交通体系再編への期待が高まった。
このように鉄道建設のみに限定されない総合

められた観察記録によると，「フランス輸送事情の項：運河業務の在る的な交通体系整備が新たに推進されたが，舟運ところ，膨大な穀物の殆どは先ず水路に網と鉄道との間の新しい連係は，国家（当時の依って手配される。ダンケルクからリール，

帝政政府）による競争政策にも因り，却って，パリへの小麦，小麦粉は，大半が水運で進その進展が滞ることになった。とりわけ鉄道会

む。石炭業者らは，舟運を利用しうる際に社側は，これまでの鉄道経営史研究（CARON

は，運河の有利性を活用するものであり，（1973）；CARON（1997））が，しばしば言及

ボルドーからツールーズへの同輸送料金はするように競争相手となる舟運網との協力には

鉄道料金のおよそ半額である。しかしなが

概して消極的であった。すなわち第二次〈フラら運河輸送料金には，荷の上げ下ろし料をンス型交通革命〉の根幹となる1850年代から始含んでいない。」

まる舟運網整備と鉄道建設とを二重に，同時に「フランスの水路は，無料で利用できるの推進していく交通政策は，その一つの柱であるであり，フランスの舟運業者ばかりか他国

水運＝鉄道連係の実現については進捗に時間をの業者も無料利用できる。」（The Board of

要することになったが，もう一つの柱である水Trade（1910），pp.197-8）という状況であった。

運，鉄道双方での輸送量拡張化に関しては第二

さて世紀末から始まる第二次工業化に先行し

次〈交通革命〉を特徴づけつつ，1870年代よりた19世紀中葉からのフランス国内交通政策は，その飛躍が認められた。前掲の図Ⅰにみられる

同世紀中の度々の政体転換も手伝って振幅を重ように1870年から1900年までの貨物輸送量（t・ねた。先ず1840年代までは，新輸送手段・鉄道

km）伸び率は水運が3.2倍へ，鉄道が3.1倍へ達の敷設に専ら傾斜していた政策が採られていたする成長であった。この政策は第二次〈フラン（第一次〈フランス型交通革命〉期）が，これス型交通革命〉後の1920年代以降も継続される。

は50年代（ナポレオンⅢ世治下の，第二帝政期

1930年代においても，巨大な水運網の活用を前以降）に大変革を経る。この新輸送手段と共に，提にして舟運と鉄道との関係を検討する「鉄道在来型輸送手段たる舟運の輸送能力を改めて注＝水路調整地域委員会」2が機能していた。

視し，鉄道と舟運双方のそれぞれを二重に拡張

舟運・鉄道間連係の停滞という，かかる状況

していく方針へと変更された。フランス国民経に満足することなく，その変革，革新を試みよ

済全体の国際競争力向上も意識した国内産業振うとしたのが荷主らを含む舟運ルート沿い，ま論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

39

たは鉄道沿線に位置した企業家群であった。次ス需要者としての荷主，地域企業家たちの行動

節以降でみる如く荷主になる場合もしばしばでに注目しながら，これら経済主体に関するよりあった各地の企業家達こそ，鉄道と舟運との有マイクロな吟味を試みていく。

機的な連係の実現を，そして，この新たな連係

前掲の図Ⅰにみたように，舟運貨物量の拡大を主軸とする複数の交通手段間連絡を伴った融は鉄道貨物のそれに及ばぬにせよ，第一次大戦

合的な交通体系の活用を，切実に求めていた存期以後も長期的に継続する。ここでは先ず輸送在であった。

市場において荷主ら，地域企業家群が，舟運貨

その当初，荷主としての立場から企業家達の物量拡大化に投影される輸送手段としての水路交渉姿勢は，地域の商業会議所，同業者組合をを選好し続けようとした背景を検討していく。

拠点に安価にして利用しやすい彼ら自身が用い地域企業家達が貨物輸送に舟運を選好した要

る交通手段に限っての改善，整備要求に終始し因として，史料また先行研究の議論から次の四ていた。彼らは，それぞれの地域の交通事情に点が挙げられる。

応じて，陳情，請願を，中央政府や，議会，（とりわけ舟運との連係に消極的な）鉄道会社に対一．鉄道と比して，相対的に安価な貨物料金

して繰り返した。しかし19世紀末以降，企業家

水準（TOUTAIN, J-C（1967））。

達は既述のような陳情者の立場に加えて，後に二．19世紀前葉までに形成された高密度の舟触れるようなフランス全土を対象とする交通政運ネットワークによる利便性。

策全般の形成者の一翼を担うことになる。

最短距離で結ぶ短縮ルート新設のみなら

ここでは北部地域，ノルマンディ地域を対象

ず，とりわけ枢要な経由地を結んでいくに，輸送政策に関連しての地域また全国レヴェ

径 路 の 必 要 性（The Board of Trade

ルでの経済問題協議組織（北部地域＝パリ間水（1910））。

路拡張調査委員会，交通機関調査委員会，水路三．国際貿易港，また水辺に形成された，あ＝鉄道調整委員会など），商業会議所等の各種

るいは新たに集積されつつある工業地帯

経済団体の活動に注目し，その活動を記録する

へ の 舟 運 ル ー ト の 直 結 性（CARON

諸資料を吟味してみる。それにより新たな〈連（1973）；do（1997））。

係〉拠点形成を含む，19世紀後葉における交通体系の再組織化への地域企業家達の関与をみて四．鉄道と比して，雪害への相対的な強さ（Association（AP: 1881））。

おく。
これまでの近代フランス交通史研究におい

2. 需要側主導の輸送体系再編策て，舟運が有する鉄道への優位性として専ら強調されてきたのは，第一点の，その貨物料金水2-1.舟運網拡充へのイニシアチヴ

準の低廉さについてであった。確かに後掲の図①地域企業家群の動向Ⅱにみられるように，19世紀中葉から20世紀中

前節では，舟運（国内水路）と鉄道双方によ葉にかけての100年間以上に亘って舟運貨物料

る国内貨物輸送量の，世紀転換期初頭までの長金は鉄道貨物料金を下回る水準であり続けた。

期的伸張の動き，すなわち近代第二次交通革命

この点に加えて近年，注目されるのは，料金を，マクロ的に観察した。

水準のみならず第二，第三の点である。とりわ

本節での課題は，第二次フランス型交通革命

け第二の点は舟運ルートが，水系に沿って展開期（1850年代−1910年代）における国内貨物輸する大小の集散地を束ねて展開していることの送市場を巡る輸送サーヴィス供給者としての舟利便性，重要性が，舟運への選好要因となって運業者，鉄道会社と共に，とりわけ同サーヴィいることを示している。このような舟運選好の40

企業家研究〈第６号〉 2009.6

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次

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鉄道

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典拠：TOUTAIN（1967），ｐ279

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4

舟運（運河利用）25
18

サンチーム／トン・km

図Ⅱ：フランスにおける舟運（運河利用），鉄道の貨物平均運賃推移

tab．４より作成。

根拠となる利点を前提に，地域企業家達は，鉄て，商業会議所が様々な交渉を果たしてきた軌

道も時に利用しつつ，舟運網拡充のためのイニ跡を浮かび上がらせている。

シアチヴを発揮した3。

本節後半で改めて触れる如くルーアン市はノ

パリ商業会議所・交通機関調査委員会（laルマンディ地方にあって，首府パリと国際貿易

Commission d’Enquête des voies de港ル・アーヴルとを結ぶセーヌ河のほとりに位

communication） が 作 成 し た『 報 告 付 録 』

置している。西部鉄道会社（三鉄道会社合併後，（Chambre de Commerce de Paris（CCIP：

1855年創設）の路線網が，セーヌ水系に沿って

1900））には，フランス全土の各商業会議所を敷設され，パリ＝ルーアン＝ル・アーヴル幹線

初めとする諸経済団体からの交通体系整備に関などを擁していた。

する様々な意向，要望が収められている。同文

後に西部鉄道会社線へ含まれるパリ＝ルーア

書に収録された，かかる「意見書」，
「請願」，
「決

ン間の路線開通は，1841年である。その際に，議」から改めて明らかになるのは，輸送サーヴィ

ルーアン商業会議所は，二つの交通施策を打ちス需要者側＝地域企業家群の意見集約の場とし出した（DELECLUSE, J.（1985），p163 sq）。

ての商業会議所の多くが，（鉄道建設のみなら

一つは，新造された鉄道線活用を前提とした，ず）各地の水路整備を切望していた状況である。

他地区と比べルーアン地区にとって不利にはな

すなわち多数に及ぶ，運河開削・拡充計画案，らない鉄道利用料金の設定要求である。

舟運＝鉄道連係箇所の新設案，さらに既存の舟

もう一つは，ルーアン地区が今後も交通の要

運ネットワーク強化を目的とする〈舟運補完型衝としての役割─従来までの水運上，道路上

鉄道〉新線建設計画案である。

の結節点機能に加えて─を，十分に果たしてこれらの実現を図りつつ，全国各地の地域企

いけるよう既存の舟運網への鉄道線接続

業家達は，所属する商業会議所または同業組合（Raccordements des voies ferrées et des等を，その結節点としながら，自らイニシアチ

voies navigables：連係点設定）を初め，河川港・ヴを以て19世紀後葉以降の輸送体系再編策の提海港へ至る鉄道線敷設の推進を西部鉄道に求め起を重ねていった。

ようとしていたことである。

②商業会議所からの働きかけ：ルーアン

かかるルーアン商業会議所側からの要請，働

ここで，輸送体系再編を果たそうとする主体

きかけに対して，西部鉄道会社の対応は，第二の一つであったルーアン商業会議所の事例を一次交通革命期を吟味した論考での北部鉄道の場

瞥しておこう。それは次にみるように，以上の合 と 同 様 に（ 市 川（2008），54，55，60頁；

ような「決議」，「請願」採択による意思決定のLÉON（1903），pp104，107），当初から消極的確立，社会的意思表示のアピールに止まらぬ動姿勢を露わにするものだった。とりわけ既存のきを示した。より積極的に輸送サーヴィス需要

河川港へ，更なる競争力を付与するに等しい鉄者側の意向を実現すべく，当会議所の動向は，道線側からの協力につき，西部鉄道会社は全く同サーヴィス供給者としての鉄道会社に対し同 意 し よ う と は し な か っ た（DELECLUSE

論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

41

（1985），p164）。すなわち，その開業当初から

運河建設計画案」と「（セーヌ水系連絡）新鉄

西部鉄道は，競合区間が少なくなく，競争相手

道計画案」の二つを検討していく。

視していた既存の舟運網の利便性向上へ資する寄与を為す意思を持ち合わせていなかったのである。

2-2.〈再編策

一：水路建設計画の推進〉①「北部運河」開削計画

このような鉄道会社側の態度も，1860年代に本項では，需要側主導の輸送体系再編策の一入るや漸く軟化し始める。例えばサン・スヴェーつであり，舟運網拡充のための水路建設計画でル（Saint-Sever：カルヴァドス県）近辺の河岸，ある，「北部運河計画案」（1881年策定）と「北その河川諸港と直接に連絡する連係点は，路線部＝東部連絡水路」（1900年建議）の詳細を吟

敷設20年後の，1861年に新設された。またパリ味していく。ここでは首府の近代水運史料を豊＝カーン鉄道路線とルーアン港への分岐水路とかに収めているパリ市史料館（Archives deを結ぶ〈スルキニ（Serquigny）連係点〉はParis：AP）所蔵史料中の，「北部地域＝パリ

1865年 に 設 置 さ れ て い る（DELECLUSE

間水路拡張調査委員会」関連文書4を中心に検（1985），p164）。CHEVALIER（1843）におい討する。この計画案はフランス北部地域を経て，ても提唱され期待されていた上述のような状況

ベルギー・パリ間を結ぶ新規直結幹線水路の建変化は，これに先立つ1850年代からの第二次交設案として構想された。この構想は，北部地域

通革命を特徴づけた，鉄道建設と舟運網整備をの各河川，諸運河を縫って形成され，多くの物

二重に併進させる当時の第二帝政政府による新資が往来していた既存の複数の舟運ルートの飽交通政策への転換と，以後の共和政諸政府の政和状況を補うために，首府パリへの新たな直結策維持を背景としていた（公共事業相発『各県水路建設を内容としていた。二人の技師長によ知 事 宛 通 達 1873年 ８ 月16日 付 』：laる二つのルート提案が，水路新設の当否を含め

Circulaire，等）。とりわけルーアン商業会議所て議論されることになった（Commission（AP：を通じての地域企業家逹のイニシアチヴ，すな1881），pp8-13）。

わち舟運＝鉄道連係実現のための西部鉄道会

結局のところ本計画案は，策定後に計画に即社，さらに北部鉄道会社への度重なる彼らの要

して完全実施されたわけではなかったが，19世

求と長期に亘って継続された交渉の成果は，次紀末期から20世紀後葉にかけて，幾つかの区間の事例からも確認される。ルーアンにてセーヌ

別に部分的に建設が進められることになった。

河右岸へ接続し，ルーアン河港へと連絡する新21世紀初頭の今日までに，本計画案が当初，想鉄道線建設は地域企業家逹の働きかけによって定していたルートは，現在「北部運河」（Canal

得られた政令（le Décret：1885年９月19日政令）du Nord）としてほぼ達成され，さらに「セーに基づいての工事であった。それは「ルーアン

ヌ ＝ 北 部 ＝ ヨ ー ロ ッ パ 運 河 」（Canal Seine-

商業会議所の1884年７月12日付決議により」，Nord Europe） と し て， 拡 張 さ れ つ つ あ る

また「1884年10月の検査技師報告により」，（他（VOIES NAVIGABLES de FRANCE（2008））。

の請願等を含む）これらの「求めに鑑みて国務先ず，本計画案が登場する背景としてのパリ院（Le Conseil d’Etat）了解のもと本政令を発＝ルーアン間舟運ルート上の物流状況を確認しする」と前文に明記された建設認可政令であり，ておく。

同「事業仕様書」（Cahier des Charges）と共に，表Ⅱ（次頁）より，ルーアンからパリ向け（河共和国大統領名によって公布され，事業化に移上り）への貨物総量（1868年）が，パリからルーされることになった。

アン向け（河下り）のそれを大幅に上回ってい

次いで輸送サーヴィス需要者側からの，更なる輸送体系再編策の事例として，次項で「北部42

企業家研究〈第６号〉 2009.6

た状況，また両者共に石炭，木材の構成比が大きかったことがわかる。

表Ⅱ：パリ＝ルーアン間舟運上の貨物品構成比（1868年）
パリ発の年間貨物量

パリ向の年間貨物量成であった。下院議員，セーヌ県会議員ら立法に携わる者５名，計画案提出者２名を含む，様々な役所に属する技師団12名と共に，舟運業者，

砂 糖
葡萄酒
穀 物
工事用金属
絹
食 料
非工事用金属
鉱 物
石 炭
木 材
甜 菜
医薬品
筏
農産品

4.8%
0.9
1.0
3.7
6.1
0.5
2.5
8.1
22.0
30.3
4.1
10.0
1.8
3.8

5.1%
1.5
1.4
0.1
4.8
1.9
2.0
1.8
35.9
35.5
0.5
5.6
0.002
3.4

総 計：
7129万3678t・km
1億3314万8686t・km
典拠：Krantz（1868），p22より算出のうえ作成。

また本計画のルート策定者の一人である，技師長オロー（HOLLEAUX）は，同委員会（1881年５月４日の審議）にて，次のように商品流通
事 情 を 説 明 し て い た（Commission（AP：1881），pp4-5）。
「ベルギー・パリ間の幹線水路は332キロメー
トルに及んでいて，北部地方からパリ向けの主たる輸送品目は鉱物燃料［＝石炭］であり，それらはパ・ド・カレ，エスコー（Escaut）渓谷，
モン（Mons），シャルルロワ（Charleroy）から発送される。その輸送量は1880年には，213
万4000tに達した。
パリ向け輸送品としては，さらにベルギー発の水路を補強するための丈夫な原材料，パリ用の建材としてのサン・ル（St Leu）産石材，様々な工業産品，穀物，木材，トゥルネイ（Tournay）の水硬性石灰，である。

パリ水運業組合会頭のような水運事業者２名，そして荷主，輸送サーヴィス需要者としての商工業従事者６名から成っていた。
表Ⅲ：「北部地域＝パリ間水路拡張調査委員会」
委員一覧（1881年）「検討最終会議」出席者25名： 1881年５月４日（午後２時より午後５時半まで）。
〈議会人〉
下院議員（セーヌ県選出）：当「会議」議長 Marmottan
セーヌ県議会議員
Vanthier
Deligny
Watel
Cernesson〈地域企業家＊，舟運事業者＊＊〉＊＊舟運業者（パリ市内）
Descilly＊サン・ドニ地区機械組立業者
Claparede＊サン・ゴバン製造会社・商務部長（ガラス製造業） Mayoussier＊クールブヴォワ地区建設業者
Durenne＊サン・ドニ地区工業企業家
Laveissiere＊ラ・ヴィレット地区石炭商人
Guissez＊ラ・ヴィレット地区砥石商人
Peretmere＊＊パリ水運業組合会頭
D’Artois〈技術陣〉
ベルギー＝パリ間水運特別業務担当技師長 Holleaux
北部地域＝パリ大運河調査担当技師長 Flamant
パリ水路・橋梁担当技師長
Bernard
セーヌ河水運（第３管区）技師長
Boule
マルヌ川水運技師長
Guillemain
セーヌ河上流部水運技師長
Maurice Lévy
セーヌ県首席道路管理官
Théodore Lévy
自治体業務技師長
Couche自治体業務技師長
Humblot
自治体業務技師
Durand-Claye
水運業務技師
Nicon
一般業務技師（＝セーヌ県技師長の代理出席者） Fabres
典拠：Commission（AP：1881），pp1-3.より作成。

パ リ 発 ベ ル ギ ー 向 け と し て は， ク レ イ ユ（Creil）近郊産の甜菜，北部地方ガラス製造業

フランス北部地域（ノール県，パ・ド・カレ

用の砂，ゲント向けとアントワープ向けの石膏，

県より構成）は，19世紀初頭までに国内有数の様々な工業製品，鉱山向けの棒，穀物などを輸工業地帯の一つとなっていた。第一次工業化に送している。」

先立つ繊維工業の成長とともに，燃料源として］は筆者による補語。以下，同じく。

の良質な石炭を産出する幾つかの炭田に恵まれさてパリ＝北部地域＝ベルギー間の輸送問題た地域である（BOSSARD（1900）；佐村明知＊引用文中の［を議論した同委員会は，下記の表Ⅲのような構（1983）；同（1986））。

論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

43

それ故に，北部地域と国内各地域へ供される，

みに傾斜することなく，既存の舟運ルートに加この北部産炭の円滑な輸送体制の確立は，石炭えて，より短距離でパリと直結する新たな運河採掘業者，北部産炭を使用する地域内の工業事建設計画を企図していた状況である。

業所経営者のみならず，全国の北部産炭需要者らにとっても，重要な事柄であった。

この建設には二種の計画案が存在していて，技師長フラマン（FLAMANT）による案では，

この北部地域には，その中心都市・リール近

リール＝パリ間は273Km，リール＝ルーアン間

郊の域内の幾つかの河川，運河がセーヌ河と結は433Kmの水路を予定していた。また技師長

んでいて，この地域と首都パリを連絡する水路

オローの案は，前者を336Km，後者を496Km

網が形成されていた。さらに首都ではセーヌ河としていて，より標高の高低差が大きく，またを介して，国内各地に通じる諸運河と連絡して通過予定の水門数がより多いものであった

いた。また1846年には，六大私鉄の一つ，北部（Association（AP：1881）p31：Commission（AP：

鉄道会社が設立されて，パリと北部地方を結ぶ

1881），pp8-13）。

路線網の経営を開始した（CARON（1973））。

北部地域＝パリ間水路拡張調査委員会の，検地域の石炭採掘業者達は，それゆえに舟運と鉄討最終会議『議事録』（1881年）（Commission

道の二つの交通手段を選択して利用することが（AP：1881），pp5-6）によれば，舟運と鉄道利できた。

用双方の得失が幅広く考量された上で，議論のこの新水路のもう一つの起点であるリール市

結果として今後の舟運活用のための新規運河開側での，水運網利用に関する諸議論をまとめた

削計画，すなわち「北部運河計画」推進が結論

文書『覚書』（1881年）5によると，石炭輸送実付けられた。この会議出席者の一人であり，舟績は鉄道利用による輸送量が着実に増加しつつ運への大口荷主であったガラス製造企業サン・あったが，鉄道敷設以前から永きに亘って利用

ゴバン社（Saint Gobain）の商務部長メユシェー

されてきた舟運も衰退することなく貨物料金水ル（MAYOUSSIER）は次のように発言してい準の安さ，径路上の利便性も好まれて，石炭採た（同社は今日も現代フランスを代表する業界

掘業者達によって依然として選好されていた。

最大手の国際企業）。「オワーズ川は既に舟運に例えば1880年の時点での，北部地域からパリ市

とって不十分な状態であります。混雑のために，内向けの石炭移出量およそ300万tについては，

舟の航行中に８日間の待機があったり，またメ

約200万tは鉄道によって，残る約100万tは舟運

リ＝ジャンヴィル（Méry＝Janville）間航行（約に よ っ て 輸 送 さ れ 続 け て い た（Association

70㎞）に，15日間もかかってしまいます。オロー（AP：1881），p11）。それ故に鉄道拡張期にあっ技師長計画案の実施を求めるものです」てなお見出された，このような舟運への依存度（Commission（AP：1881），p22）。

の大きさと必要性こそ，次に検討する輸送サー

また北部地域の主たる大口荷主たち，特に石ヴィス需要者らが求めた既存舟運網拡充化のた炭採掘業者らが舟運利用の利点として挙げるのめの新運河計画設定の背景になっていた。なおは，先に触れたように鉄道よりも低価格の輸送

同時期の両輸送機関の北部地域＝パリ間の石炭運賃設定（Association（AP：1881），p14）で一t当たり運賃は，舟運では６フラン50c，鉄道

あることの他，鉄道建設費が水路整備と比べてでは７フラン40cであった（Ibid， p14）。

用地買収を含め，より高価につくこと，「1879

注意を要するのは，鉄道による石炭輸送量の年輸送危機」と呼ばれた大量降雪による，運転増加期においても北部地域の石炭採掘業者，工休止をもたらした雪害の打撃が著しかった鉄道

業・商業企業家たち（石炭商人，ガラス製造業の場合と比べて，舟運では，より軽微であった

企 業， 砥 石 商 人 等 々 の 地 域 企 業 家 た ち ）こと，である（Ibid. pp12-13）。

（Commission（AP:1881），p1）が鉄道利用の44

企業家研究〈第６号〉 2009.6

そのうえ注意を引くのは，地元の商業会議所

関係者が主張する運河開削，延長による新規地に含まれる「エール運河（le Canal d’Aire）＝

域雇用効果への期待である。これは，開削・整

ラ・バセ（La Bassée）間水路と北部鉄道線と備工事期の人夫臨時雇用も含むが，むしろ運河の連係点設置」の認可政令（1887年４月21日政開通期以降の地域に新たに生ずる運河維持業

令），同「事業仕様書」が87年に公布された。

務，舟運関連業務がもたらす新規雇用吸収が注目されていた（Ibid. p13）。

同政令前文には「共和国大統領は公共事業大臣からの本件報告につき」，前出の〈北部地域

もちろん水路を用いる舟運の側も，季節上，＝パリ間水路拡張調査委員会〉を含む「予備的

天候上の難点をもつ。前出の北部地域＝パリ間

計画作成が委ねられた各合同会議・議事録によ水路拡張調査委員会『議事録』によれば，大増

り，並びに公共土木事業合同委員会1887年２月

水期，洪水期には，水路の脇に付設されていた引14日付意見により」，また「パ・ド・カレ県知き舟道が水没して，川舟の航行に支障を来して事発の1887年１月15日付書簡により」，（他の請いたことである。この他に舟運の難点として指願等を含む）これらの「求めに鑑みて国務院了摘されていたのは，運河のように舟運航行用に解のもと本政令を発する」と発令へ至る諸経緯

整備されていない一般河川を通過する際の困難が明記されている。このような認可政令を獲得さである（Commission（AP：1881），pp5-6）。

しつつ地域企業家群は「北部運河計画」の部分

貨物輸送に舟運を選好してきた大口荷主から着工，整備を重ねながら，その建設を進めていっも，同様に自然条件の季節的変化による水運上た（他にカレー商業会議所へ各種水運施設の整の不規則性に因る弊害が指摘され，その改善が備・運用を認可した1891年３月19日政令等）。

求められた。同委員会『議事録』では，ある技②「北部＝東部連絡水路建設」請願

師の以下のような発言が記録されていた以上にみた19世紀後葉の「北部運河建設計画」（Commission（AP：1881），pp7-8）。

に止まらず，その後の世紀転換期にかけても荷「［水運の問題点については］パリのある大主たち輸送サーヴィス需要者ら，また地域商工

工業企業経営幹部が，ベルギー＝パリ間水企業家たちは，舟運ネットワーク拡充のための新運特別業務担当技師長へ出した1878年２月

規水路拡張を必要としていた。国内の北部地域

９日付の手紙を読めば十分である。曰く『水と東部地域とを結ぶ新たな連絡水路建設を求め

上交通は鉄道と比べて高価ではありません

る北部地域内の商業会議所十二所が結集した総が，しかしながら洪水や結氷期から帰結す

評議会（Congrés des Chambres de Commerce

る不規則性は，本職をして年間400〜500艘

de la région du Nord de la France）議決の，以上の舟を利用していき難くするものであ

公共事業大臣宛書簡上での「請願」（1900年）

ります。（中略）の内容は，国内を横断する一大物流ルートとし

まさしく冬季の輸送業務確立のために，ての新水路建設案を求めるものであった。「請大いに熟考していただくべき供給の方途を願」は以下のように訴えている（Chambre de

実施する必要性があります。（後略）』と。」

Commerce de Paris（CCIP：1900），pp48-50）。

このように舟運には鉄道利用に比しての難点「（前略）北部地域と東部地域との間，すなも存在したが，その点を考慮してなお，舟運利

わ ち メ ジ エ ー ル（Mézières），ロンウィ

用の総合的な有利性が荷主たちに広く，強く認（Longwy），ナンシー間での商品流通は破識されていたのは改めて留意に値する。このよ

格の重要性をもつものでありまして，流通うな認識が，〈鉄道建設拡張期〉
である1880年代

は，いや増すばかりであることは疑いを容において，更なる運河開削・延長計画を北部地域

れないところであります。東部地域での多にて推進させることになるのである。幾つもの数の工場はノール，パ・ド・カレの両県炭同運河計画着工認可のうち「北部運河建設計画」

田産の石炭，コークスを要しているのであ論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

45

り，またノール県南部及び東部地域の製鉄北部地域では，水路上の河川・運河港である業は大量の商品流通を為さねばならず，［そ

ポ ル・ ヴ ォ バ ン 港（Port-Vauban）， ド ン 港

れゆえに］現状の水運ルートは，実に長大（Don），ポンタ・ヴァンダン港（Pont-à-Vendin）

なものになっていることを認識せねばならと北部鉄道路線とが接続する三つの連係箇所がぬのであります。 東部地域で製造される設けられた（LÉON, P.（1903），p149）。

鋼は，北部地域にて圧延へ付されるために六大私鉄各社の水運への関り方で共通する第送られ，また精錬され，鋳造される鋳鉄は，一点は，そのそれぞれの鉄道沿線近辺の海港（と同地［＝北部］にて，夥しい販路を見出し

りわけ国際貿易港）での輸出入貨物の取扱にはております。

大きな関心を持っていたことである。ことに西大臣閣下，［本計画への］競合的事態は

部鉄道は，例えばル・アーヴル港のような大規存在せず，北部地域全体が，これら二本の模な国際貿易港との連絡を，また北部鉄道は地運河建設を欲していると我々が確信する，

域 沿 線 の 諸 海 港 と の 連 絡（CARON（1973），

かかる諸事情を閣下に提示していくには

p380）を，それぞれ重視していた。

［未だ］不十分であるかもしれません。

各社間の第二の共通点は，舟運網との連係に［上記の件については，］ 1900年５月14

関しては水路と鉄道路線とが並行して通ってい日，リール市での会合にて，全会一致で採ない，いわば非競合区間では推進していく契機択された。会合に参加したのは，アブヴィも認められたことである。北部鉄道の場合も，

ル（Abbeville），アミアン，アルマンティ

既述の三港など，競合性の低い箇所での舟運網

エール（Armentieres），アラス（Arras），との連係が実現した。

ボ ー ヴ ェ（Beauvais）， ベ チ ュ ー ン

それ故に，このような舟運網との〈非競合性〉（Béthune），カレー ，ドゥーエ（Douai），の度合を鮮明に反映して，鉄道各社間での舟運

ダ ン ケ ル ク， リ ー ル， ト ゥ ー ル コ ワ ン

網との連係への密度には差異が生じるように（Tourcoing） 及 び ヴ ァ ラ ン シ エ ン ヌなった。東部鉄道，PO（パリ＝オルレアン）（Valenciennes ）の各商業会議所。
」

鉄道，PLM（パリ＝リヨン＝地中海）鉄道は，③鉄道各社と〈連係〉への対応

北部鉄道を含む残り各社と比較して，より多く

北部地域とパリとを結ぶ新たな「北部運河」の連係を進めることになった（LÉON（1903），計画の策定，実現にむけての過程（1880年代以

p104，p107）。

降）にあって，この地域に幹線網を敷設していた北部鉄道会社の動向を他の鉄道会社の水運＝

2-3.〈再編策 二：水路＝鉄路連係への新機軸〉

鉄道〈連係〉への対応も視野に入れながら，こ

前節では，北部地域の事例を中心に，1880年

こで検討しておく。 同社の基本姿勢は，この代の舟運網の拡充化と鉄道路線拡張の同時進行

新水路に対して，特段の関与を為そうとするも的状況をみた。北部鉄道の場合も鉄道会社側はのではなかった。積極的に，この新運河と同社（若干の河川・運河港との接続を例外として）幹線との接点を設けていくわけではなかったの舟運との連係には，実に消極的であった。このである。

消極性は，舟運との競争関係に起因した，輸送

そもそも鉄道各社は，北部鉄道に限らず，輸

サーヴィス供給者である鉄道会社内部の都合に送市場内における鉄道の競争相手となる舟運網よるものであって，輸送サーヴィスの顧客たちとの協調，協力は，あまり考慮してこなかった。

（需要側）が，「連係」を不要としていたわけでとはいえ鉄道会社側が，舟運網と鉄道路線とのはなかったのである。

接続，連係箇所の設定を全く試みなかったわけではなかった。

46

企業家研究〈第６号〉 2009.6

北部地域で顕著であったのは，荷主としての地域企業家達の関心が，舟運と鉄道双方の拡充

から得られるであろう，より大きな輸送上の利河口〔ル・アーヴル〕までのあいだの大河

便性確保に向けられていた状況である。このよ〔セーヌ河〕横断には，幾つかの水上の途うな傾向に加え，さらに北部地域に近接するノ筋〔ルート〕に拠るしかなく，ル・アーヴ

ルマンディ地域では次にみるように，この両者

ル，バス・ノルマンディ，ブルターニュ，メーを組み合わせた複合的体制による新たな輸送

ヌ，アンジュ，等々の間での貨物発着は，

ネットワークの構築を指向して，その日常的利

大幅な回り道を強いられざるをえない。そ用の開始を待望するに至った。

の上，豊かなる農業地域とセーヌ左岸部（河それ故に，ノルマンディ地域の荷主と地域企の南部）の工業地域との物資のやり取りは，業家群ら輸送サーヴィス需要者側は，鉄道会社，

殆ど，かなわぬことであったのである」，

すなわち輸送サーヴィス供給者の，この連係へという状況であった。

の消極性に飽き足りず，複数の輸送手段の組合

そこで，この鉄道新路線はル・アーヴル市近せを軸とする，新たな輸送体系構築に向けての

辺のセーヌ河右岸の地区と，左岸の舟運拠点地

働きかけを試みるようになる。

の一つ，ポン・トゥドメール（Pont-Audmer）①舟運網を結ぶ鉄道路線の延長化：ノルマン
ディ地域とを南北に結ぶことが企図された計画線であった。

前出の『報告付録』（Chambre de Commerce

ル・アーヴル商業会議所としては，その計画

de Paris（CCIP：1900））に拠ればノルマンディ

線の一案（1900年）を次のように考慮していた地域の大国際貿易港を擁するル・アーヴル市（Ibid, pp35- ６）。

（セーヌ・アンフェリュール県）の商業会議所と，（同計画線は，）「ル・アーヴルより，セー

その近郊ボルべック（Bolbec）町（同県）の商ヌ渓谷を経て，サン・モリス・デトラン

業会議所が，それぞれ別個に「ル・アーヴル＝（Saint-Maurice d’Etelan）へと至る，複線

ポン・トゥドメール線」（Ligne du Havre＝での一路線建設を成すものであり，大河

Pont-Audmer）建設の意見書を，前出の交通機〔セーヌ〕を高架橋で横切って，右岸のコ

関調査委員会に提出していた。この新線は，大ドべック（Caudebec）と 左岸のポン・トゥ

港ル・アーヴルと，その東郊に位置するセーヌ

ドメールと連絡しつつ，グロ

河支流の河舟拠点ポン・トゥドメール（対岸の，ル（Glos Montfort）へと達するものである」

ユール県）とを結ぼうとするものであった。ノ

と。

モンフォー

ルマンディ地域では大河セーヌと，その幾つもまた同様にボルベック商業会議所も，次のよの支流，運河が東西に流れていて，パリ及び同うな「意見」（1900年）を表明していた（Ibid,

周辺地域とセーヌ河河口のル・アーヴルとを結p36）。

んでいる。そこには高密度の水運網が存在して「我々は〔セーヌ〕右岸との連絡を伴いつつ，

いたが，セーヌ河の北側（同河右岸）と，そのタンカルヴィル（Tancarville）を経て，
ル・南側（同河左岸）を縦断に結ぶ輸送路は河舟にアーヴルから

よる舟運ルートに限られていた。

る鉄道の有する公共的効用を喫緊に宣明す

グロ

モンフォールへ達す

ル・アーヴル商業会議所「意見」（Chambre

ることを強調するものである。すなわち，

de Commerce de Paris（CCIP：1900）p35）

リ ル ボ ン ヌ（Lillebonne）， ボ ズ ヴ ィ ルによると，（Beauzeville），コドべックの各線であり，「本商業会議所にとっての全くもっての欠同左岸にてポン・トゥドメール 線と連絡

落，そして調査委員会へ注意喚起すべき点するものである。

とは〔フランス〕南西部地域へ直結する交

この鉄道線は，国家と西部鉄道会社間で通路の不在である。ルーアンからセーヌ河の「1883年７月17日協定」によって，同社

論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

47

図Ⅲ：「（セーヌ水系連絡）新鉄道線計画」路線

Le Havre＝Pont-Audmer鉄道新路線図（1900年）：セーヌ河及び同支流とタンカルヴィル運河の各河岸上の舟運拠点を結ぶ（筆者作成）。

に対して認可されていた。同年11月20日法能を補強していく輸送システムが切望されていは，この協定を承認して，リルボンヌ，ボたのである。すなわち，ここでは鉄道が舟運ネッ

ズヴィル両線との連絡に関しては義務を

トワークを代替化していこうとするのではな

負っているのであり，1881年６月５日法はく，鉄道によるセーヌ河舟運ネットワークの補

同線の，ポール・ジェローム（Port-Jérôme）

完化こそ，地域の経済界が，この計画線に期待

までの延長を命じている。 （後略）」

していたことと評価しうる。

この二つの地点を結ぶルート案は上記のよう②新たな〈連係拠点〉の設定化に幾つか存在していたが，注意を要する点は，

さて20世紀への転換期には，既存の豊かな舟いずれの案もセーヌ河の南北岸に点在する河舟運ネットワークを鉄道によって補完化していく

諸港，また舟運の各拠点を経由していくルート

ル・アーヴル＝ポン・トゥドメール線のようなになっていたことである（図Ⅲ参照）。これら

計画に止まらぬ新たな動きも生じた。世紀転換の河舟諸港では上記の各「意見」書提出に先行

期には鉄道会社の側からも，鉄道と舟運との新して，ル・アーヴル商業会議所「諸決議」（“lesしい密接な連係確立を目指すべきとの意思が表

Délibérations”）による港・河川・水路整備工

明されるようになる。1903年の北部鉄道会社の事の実施（1890年12月19日政令），ポン・トゥ

主任検査担当者の発言。北部地域リール市北郊

ドメール商業会議所「請願」（“la Demande”）のリス川（la Lys：パ・ド・カレ県）近辺では，

による河港整備工事の実施（1898年３月25日政「石炭集荷のためには，〔舟運と鉄道双方による〕令）が既に重ねられてきた。

料金値下げ競争ではなく，舟運と鉄道両者間でつまりは，この地域における充実した舟運の，幾つかの連係拠点を確立していくことこそ，

ネットワークを前提にして，鉄道線が新たに地肝要である」と（CARON（1973），p377）。こ

域内の幾つもの川舟港，舟運拠点を縫うようにのような認識が，世紀転換期に至り鉄道会社側

結んで延長され，鉄道が舟運ネットワークの機からも漸く現われるようになったのである。

48

企業家研究〈第６号〉 2009.6

注目しておくべき状況は，この20世紀初頭には舟運網と鉄道線との間に新たに設定すべき〈連係〉点に関する要望意見が，引き続き，さらに相次いだことである。パリ周辺の地域に限定しても，既に30 ヶ所近くの〈連係〉点が設けられてきたが，さらに10 ヶ所以上の〈連係〉点設定が，商業会議所を推進主体として求められていたのである（表Ⅳ参照）。
表Ⅳ：〈舟運＝鉄道連係〉点の設置状況（1903年）〈既に設置済みの箇所〉
Don, Pont-à-Vendin, Rethel, Port-au-Perche, St Ouen,
Ivry, Sens, Montargis, St Florentin, St Saturn, Vierzon,
La Guerche, Gumguelle, Montlucon, Custine, Frovard,
Varangeville, Girancourt, Passavant, Gray, Dijon,
Besançon, St Jean de Losne, Chagny, Chalon-surSaone, Paray-le-Moniat, Roanne, Givors（計28箇所）

表Ⅴ：帝都・パリ市北部＝ラ・ヴィレット地域小史（19世紀）1802 サン・マルタン（St.Matrin）運河の工事開始
1812 ウルク（Ourcq）運河完成
1825 サン・マルタン運河完成（ラ・ヴィレット＝セー
ヌ河間…約4.5km）
1842 Nord貨物駅開業（…La Chapelle-St. Denis地区に，貨物３駅開設）
1856 石炭専用貨物駅開業（…La Chapelle-Charbons
駅）
1861 ラ・ヴィレット地区，パリ市に編入
1862 St. Ouen運河倉庫・鉄道会社開業（1855，1856
政令）1867 ラ・ヴィレット地区に食肉市場増設
1875 北部鉄道，St. Denis運河河岸に新駅設置
1886 La Chapelle-Triage駅を，北部鉄道の貨物調整
駅として再編1913 La Villette地域の各駅，貨物取扱総量ピーク記
録（＝579.1万t）
1986 科学・産業新都市La Villette，オープン
典拠：市川文彦（2005b），p56より。

〈連係点設定要求の箇所〉
Lille, Béthune, Arras, Valenciennes, Cambrai,
Abbeville, Amiens, Paris, Javel, Dercy, Montereau,
Auxerre, Pagny-sur-Moselle, Épinal, Dole, Lyon（計16箇所）
典拠：LÉON（1903）所収〈Carte des raccordements des voies ferrées et desvoies navigables〉より作成。

また，これに加え19世紀末期から20世紀初頭にかけての第二次工業化の進行と共に新たに成された産業集積の空間が，水路と鉄道とが連係している結節点に形成されるようになってきた（表Ⅴ参照）。北部鉄道会社の路線沿線であるパリ北東郊のラ・ヴィレット地区（la Villette）
への工場集中は，舟運網と鉄道幹線との連絡の充実ぶりに負っているところが大きかった（CARON（1997），
pp585-587；市川文彦（2003）；
同（2005a）。また同ほか（2006），第４章）。同地区の他，とりわけ鉄道駅＝運河河岸の連結点を擁するサン・マルタン運河沿い，ウルク運河沿いが新たな事業所立地先となっていた（市川（2005b），55-57頁）。

本節最初に吟味した（近代輸送体系「再編策一」としての）「北部運河計画」に関する議論の中には，まさにラ・ヴィレット地区のような工業地帯と本運河計画との関係性構築も焦点になっていた。パリ近郊，サン・ドニ地区のある工業家は「［本運河開削計画は，既に］ 運河が張り巡らされている工業地帯へ通じていること」こそ重要，と発言している（Commission（AP：1881），p22）。この発言に対する技術陣からの答弁は「新運河の商業上の利益という観
点 か ら す る と， 計 画 は パ ン タ ン 地 区 周 辺［Pantin：パリ近郊］の工業発展に大いに資す
ることになろう」（自治体業務担当技師）というものであった（Ibid，p23）。
このように第二次工業化期にパリ近郊で「舟運＝鉄道連係」設定，また連絡状態を前提として新たな工業集積が進行していたことがわかる（CARON（1997），p584 sq）。
鉄道経営史研究の立場からフランソワ・キャ
ロンは，このラ・ヴィレット地区への工業集積
進行をもたらした相互連関する三つの要因の組合せを指摘している。すなわち1）舟運網と鉄道線との，両者によって形成される特徴的な交通の要衝となっていたことを初めにして，2）

論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

49

規模が大きく，かつ成長途上の地域市場を有し3-1.

ていたこと，3）多数，上質の熟練労働力が，〈商業会議所憲章〉とも称される商業会議所

そこに存在していたこと，である。ラ・ヴィレッの機能，任務を規定する1894年４月９日法の条

ト地区における，かかる新たな集積動向は，第文と，我が国の商業会議所聯合會事務局による二帝政期における首都中心に設定された鉄道幹調査記録（「依田信太郎嘱託

線網の建設によって加速され，市中とは対照的

れば，19世紀末期フランスにおける商業会議所に比較的規模の大きな工業事業所，工場が立地の役割は，次の五点に整理できる（依田（1924），

するようになった（Ibid，p585）。

30-38頁； 古 賀 和 文（1988） 第 一 章， 第 六 章，

鉄道会社側も，このような事態を享けて，新商業会議所の従来までの機能

報告演説」
）によ

285-311頁（「資料１」））。

たな舟運網との連係から生じる荷主たちにとっ一，商工業に関する，政府の法定諮問事項：ての利便性向上のために，より積極的対応を迫

商慣習に関する法規制定・改廃，政府られるに至る。

認可の地域内輸送料金設定。
二，「商工業繁栄のための」政府への建議

3. 商業会議所の輸送政策形成機能

事項：商業法規，関税率に関する建議。
三，商工業関連の諸施設，（共同倉庫など）

今までにみてきたように，在来的輸送手段たの運営6。

る舟運と近代期に新たに登場した鉄道との〈連四，商務行政の（官庁との）分掌：原産地係〉という交通体系上の新機軸の具体化は，輸証明の発行，商業取引所，株式取引所

送サーヴィス供給者たる鉄道各社の慎重な対応
姿勢を超えて，むしろ舟運ないし鉄道を利用す
る荷主や運河沿い，沿線在住の企業家など，専管理など。
五，大臣との連絡，商業会議所間の連絡業
務。

ら需要サイドによる働きかけによって推進され以上の規定から明らかにされるのは，この時てきた。輸送サーヴィス需要者としての彼らの，期のフランスの商業会議所が，商工行政と密接

輸送体系再編策への模索と貢献は留意すべき点な関係にあって，行政上の業務を部分委託されである。

ていること，また共同倉庫，河港・海港関連施

もう一つ注目すべき点は，当時の輸送体系再設などのような，産業活動用インフラストラク編策への地域企業家群の関与の方法と，彼らのチャー，または交通・輸送インフラストラク果たした機能の変化である。19世紀後葉頃まで

チャーの管理・運営を任されていたことである。

彼らは大口荷主として，専ら，その利害関係に

また上記「二項」にみられるように，時に必根差した地域交通制度面での改善交渉主体とし要に応じて政府への「建議」を行うことも認めての役割に終止していた。いわば彼らの交渉活られていたが，その「建議」内容は，商業法規，

動は，自身に関連する地域の交通条件改善のた関税率に関するものに限定されている。すなわ

めの「圧力団体」としての側面に止まっていた

ち輸送・交通政策を初めとする多様な産業政策のである。

全般に関する提起，また中央政府との政策協議

彼らは，しかしながら次第にその役割を変質させていく。19世紀末から世紀転換期にかけてに，商業会議所が恒常的に与るように制度化されていたわけではなかったのである。

の時期に至ると，各地の交通制度改善の諸要求を一括して取り次いでゆく単なる地域「圧力団3-2. 商業会議所の全国輸送政策形成への関与体」グループの立場から，中央政府による交通以上にみた，商業会議所のおかれた状況に変政策決定への関与者としての立場へと転化し，化が生じてくるのは，19世紀末から世紀転換期

その新たな役割を強化していくのである。

にかけての時期である。

50

企業家研究〈第６号〉 2009.6

輸送政策決定過程においては，とりわけ地域

française，fév. 1902）が明示するように，「商の企業家群の意見集約の場，陳情取り纏めの場

業会議所こそは，我が国水上交通網の経営と諸としての機能に止まっていた各商業会議所は，設備を整える国家への協力に満ちた方策を実現

次第にパリ商業会議所を中心にして，中央政府

する，第一の主体に他なりません」との政府側と連携し，新たな全国交通体系形成へ寄与して認識の許で，「本委員会は，まず議会，商業会

いく新たな役割を発揮していく動きを示すよう

議所，水上交通業者及びその主要顧客らを含むになった。

もの」として組織化されることになった。前出

公共事業大臣による，各地の商業会議所代表の高等評議会の場合よりも多くの，政策形成へらを招致した輸送政策に関わる会議が，世紀転のより深い関与度を反映する国内二十五ヶ所の換期までに設けられるようになる。この時期に商業会議所代表が構成員となっていた。そしては前後して，鉄道高等評議会，観光高等評議会「この新組織は，鉄道諮問委員会との協調のもといった組織も作られて，パリ，リヨン，マルと，他国の同一機関と同様にフランスでも，そセイユなど主要都市の商業会議所会頭が，そのの安定性を期待しうる様々な交通手段間の協力

メンバーとして関与していく（古賀（1988），

態勢を確実なものにしていくはずであります。

p295）
。

このような協力態勢並びに我が国の様々な輸

複数の交通手段に関して議論する場として，送機関を結集させていく，かかる機構［本委員先 ず「 輸 送 諸 機 関 高 等 評 議 会 」（Le Conseil

会］こそが，［競争を伴う安価な交通料金体系

supérieur des voies de communication）が実現による］我が国内生産原価のさらなる低下

1878年に設立された。これは公共事業大臣が諮と，フランスの経済発展へ高度の影響力をもた問する水運，鉄道，道路の整備に関わる諸問題

らすのに寄与するであろうことを，本職［公共を議論し，調査を実施する組織であり，国内九ヶ事業大臣］は確固として期するところでありま所の商業会議所会頭が構成員に含まれた。しかす」との意図が込められていた。

し，その設立意図を示す1878年１月31日政令に同委員会の決定により，PLM鉄道との協力

よれば，評議会での政策提議は明記されてはいに よ る リ ヨ ン 川 港 駅 設 置（LÉON（1903）

なかった。

pp.104-5）も具体化した。また同委員会委員とこれに対し，さらに1902年に設立された「国しての商業会議所代表七名も新たな構成者とな

内 水 運・ 港 湾 諮 問 委 員 会 」（Le Comité

る「全国水運総局」（L’Office national de laconsulatif de la navigation intérieure et desNavigation）が，1912年に新設された（1912年

ports）では，水運・鉄道線連係点設置，その９月23日政令）。これは水上交通の改善策，経他の鉄道業との関係調整も含め，公共事業大臣

営法，水上輸送政策に関する総合的な調査・研が諮問する水運業務を初め，あらゆる交通問題究を進めていく機関（同政令前文，第１条）でを議論し，委員会が政策立論を含めて意見表明ある。商業会議所による国内輸送政策立案へのすることが規定されていた（同委員会設立に関関与がさらに深まりゆく制度化が，ここに進展する1902年２月15日政令前文及び第８条）。さしたことを意味している。また，これに先立ちらに大臣諮問事項に関連する政策提起を含む広多くの地域企業家逹，諸商業会議所が求めてき範な議論，その報告書への掲載法と公表の手続た「鉄道＝舟運間の連係に関する法律」（1908年）

きも定められていた（同政令第９条，第10条）。

制定も為された。

そもそも同委員会は，政令と同時に公にされつまり，ここにパリなどの基幹的な商業会議

た公共事業大臣による『共和国大統領宛報告書』

所を中心に，会議所間の地域経済上の利害を超（Rapport au Président de la République

えた連携が試みられ，政策企画機能を発揮しな論 説 近代フランス地域企業家群と輸送体系再組織化策［市川文彦］

51

がら全国交通体系形成に寄与していく会議所のントから，また報告時の佐村明知先生，黒澤隆文先生，

新たな機能が確立してくるのである。いわば従梶本元信先生，柴孝夫先生，西川浩司先生，佐々木聡先生，豊田博先生の御論評，御教示から，それぞ来型の地域圧力団体としての機能に加えて，輸れ貴重な示唆を多く得た。記して厚く御礼申し上げ

送政策に関する新たな政策形成機能が，商業会る。

議所に付加されてきたのである。
【注】

結 び

１

こ こ で は， 第 二 次〈 フ ラ ン ス 型 交 通 革 命 〉 を，1850年代から1910年代にかけての舟運ネットワーク
拡充化と鉄道建設拡張化とを同時進行させ，また水鉄道創業当初から近代フランス貨物輸送市場

運＝鉄道連係を図る輸送政策がとられて，輸送量がにおいて，競争的関係にあった舟運と鉄道は，成長した現象と定義しておく。1830年代から40年代末までの，鉄道建設中心の輸送政策と輸送量成長の地域企業家群の，すなわち需要側の主導による期間は，第一次〈フランス型交通革命〉として，両両者連係の多様なる進展によって，集荷量拡大

者を区分しておく。

など，相互に利益獲得機会を得ていくことになった。とりわけ既存の在来的輸送手段としての舟運ネットワークの更なる展開は，鉄道との競争と協調（殊に舟運＝鉄道連係拠点の設定化）のプロセスを経ながらも，その旧来の姿を温存市川文彦ほか（2006），第４章；

市川（2008），53頁参照。
２

パリ商業会議所が関わる交通手段間の調整組織：
Commissions régionales de coordination fer-eau。
Chambre de Commerce de Paris（CCIP：1934），
pp1-6.

３

パリ商業会議所に属するレネイ（LAINEY）とオ

していたわけではなかった。すなわち輸送サールツ（HOLTZ）の両名が，フランス代表として臨ん

ヴィス需要者としての地域企業家群は利用慣れだ 第 ４ 次・ 内 国 水 運 国 際 会 議（The Fourth

た水運システムの〈現状維持〉を図るというよ
りも，むしろ〈鉄道出現〉という新たな環境変

International Congress on Inland Navigation, 1890年，於英国マンチェスター市）での発言は留意に値する。曰く「水運からも，鉄道からも利益を得つつ，化に対応しうる舟運ネットワーク改編，そして，

この両者を利用してまいりたいのであります」とそれを含む近代輸送体系全体の再編を志向して（1890年７月31日審議）。The International Congress

いた。鉄道との連絡による一層の輸送機能向上

on Inland Navigation（1890），p57.
４

Commission chargée de donner son avis sur lesという新要素，新機軸によって，舟運ネットワー

résultats de L’Enquête relative au doublement desク自体の機能拡充化が，質的に進展していくこ

voies de navigation entre le Nord et Parisによる文書。以下，Commissionと略す。

とになったのである7。
鉄道網拡張下にあって，全土に展開していた５ Association pour favoriser l’exécution du Grand
Canal du Nord（北部大運河開削促進協会）による文

近代フランス舟運ネットワークの取扱貨物量
が，図Ⅰの如く第一次大戦期以降に至るも継続書。以下，Associationと略す。
６145の商業会議所中，30 ヶ所が「河港，海港」関連施設を所有していた。

的，長期的に伸長し続けていた状況は，まさに地域企業家らの革新的行動による舟運ネット
ワーク上の新機軸，様々な変革によって促されたものであった。それは商業会議所を拠点に需

７

依田（1924），35頁。

なお全国を対象とする運河建設，鉄道敷設のような大規模土木事業に関連する諸史料は，フランス国
立史料館ANにおける分類番号「F14」シリーズ等の文書群として保管されている。

要側主導による，政府との連携も指向した輸送

また早稲田大学・高田早苗記念研究図書館には近体系再編策の具体化として位置づけられる。

代フランス交通史料の貴重な収集蓄積がある。今後，
本稿で焦点をあてたパリ市史料館AP文書，またパリ
商工会議所CCIP史料に加えて，目下検索中のANは＊本論文は経営史学会関西部会2008年度４月例会（４じめ他館収蔵史料，吟味中のかかる早大所蔵文書も月26日），企業家研究フォーラム第６回（2008年度）

用いて地域比較をも試みながら，考察を続けていく。

全国大会（７月12日）での各報告に基づく。本論文を草するにあたり本誌匿名レフェリー各先生のコメ

52

企業家研究〈第６号〉 2009.6

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