三団体技術者協議会技術交流会

アスファルト混合物のいまむかし

舗装とはなにか
1.舗装車の荷重を分散し舗装下の路床や路体へ伝え、支える役割をしている。
2.雨が降った時のぬかるみや、晴れた時のほこりが舞うことを防ぐ。

3.色彩やデザイン等を工夫することで、景観や集客の手段としても利用。

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近代舗装の芽生え（AC17～18頃）
トレサゲ舗装（仏）テルフォード舗装（英）マカダム舗装（英）3アスファルトの歴史
紀元前
メソポタミア文明やインダス文明の遺跡で建材、防水材などに天然アスファルトが使用。紀元前3000年頃のエジプトでは防腐材としてミイラの保存にアスファルトを使用。
エジプトのミイラ舗装にアスファルトが使用されたのはBC600年頃のバビロン。（現イラクのバグダッド）

日本では縄文時代接着剤として天然アスファルトが使用。

青森県、秋田県、新潟県などの遺跡から、天然アスファルトで補修された土器、土偶が多数出土。
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日本最古のアスファルト舗装

長崎グラバー亭（１８６３）

厳密にはアスファルト舗装ではなくタール舗装。

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日本初のアスファルト舗装
東京神田 昌平橋の橋面舗装に日本で初めてアスファルトが使用されました。
明治１１年（1878年）

日本アスファルト協会ＨＰより

民間の海運会社が架橋

舗装には秋田県産土瀝青（天然アスファルト）を使用通行料（文久銭一文）を徴収

ＰＦＩ事業の先駆者？

6アスファルト混合物の変遷

アスファルト舗装要綱の変遷
昭和36年 初 版

昭和42年 改訂版
昭和53年 改訂版
平成 4年 改訂版

土木学会論文集 1987年8月：アスファルト舗装施工法の変遷 より

現存する日本最古のアスファルト舗装
神宮外苑絵画館前
約９０年目のアスファルト舗装（１９２４～１９２６年）

国産（天然）アスファルトを使用したワービット舗装（厚5cm 現：マルチペーブ？)
下層はホワイトベース15cmのコンポジット舗装

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技術基準の変遷
道路構造令
道路構造令

技術基準・同解説(局長通達H13年6月)

ＡＳ舗
装要綱

Ｃ０舗
装要綱

従来（仕様規定）

設計施工指針

施工便覧

設計便覧

性能規定化
（H13年3月閣議決定）

戦後の復興戦後の復興と高度経済成長により道路に対するニーズが高まる
1956（昭和31年）“日本の道路は信じがたいほど悪い”（米 ﾜﾄｷﾝｽ調査団ﾚﾎﾟｰﾄより）
1963:名神高速（栗東～尼崎）開通
1964：東京オリンピック
1965:名神高速全線（小牧～西宮）開通

1969:東名高速全線（東京～小牧）開通
1970：大阪万博

高度経済成長と相まって道路舗装は飛躍的に進展。

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19世紀に自動車が出現し近代舗装へと発展

S20年代末頃の一級国道

日本道路協会「道路」より
西船場ＪＣ

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もう新しい道路はいらない？
改良率・舗装率の推移

国土交通省ＨＰより
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舗装維持修繕の動向
社会的背景
・ 舗装ストックの増大
・ 財政難 → コスト削減 → 効率的な維持管理

本格的なメンテナンス時代の到来

道建協ＨＰより

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維持修繕に関する技術基準

1978年7月出版

2013年11月出版
日本道路協会 編

14舗装維持修繕のコンセプト
舗装の適切な維持管理とは・・・
 道路利用者や沿道住民の安全性、快適性の確保 限られた予算の中での効率的な管理＝ライフサイクルコスト（LCC)を視野に入れる効率の良い維持修繕が必要

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耐流動性（わだち掘れ）対策

重篤なわだち掘れの事例
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改質アスファルトとは？
ストレートアスファルトに改質材（ゴム、熱可塑性樹脂:ポリマー）を添加したもの。
ストレートアスファルトより塑性変形抵抗性（耐流動性）や摩耗抵抗性が向上するなど耐久性の高い舗装ができる。

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ポリマー改質アスファルトとはポリマー（SBS)添加によりアスファルトの性能を改良したもの
ポリマー添加量少SBS

アスファルト

Ⅰ，Ⅱ型
アスファルトが連続相粘性が優勢

多SBS

アスファルト

Ⅲ型
遷移領域

H型
SBSが連続相
ゴム弾性が優勢 18

改質アスファルトの種類と適用効果
ホイールトラッキング試験後供試体の断面

ストレートアスファルト

ポリマー改質アスファルトⅠ型

ポリマー改質アスファルトⅡ型

ポリマー改質アスファルトⅢ型

Ⅰ型→Ⅱ型→Ⅲ型と耐流動性が高まる（変形量が少なくなる）19

究極の改質アスファルト舗装
アスファルト舗装の革命児！

ポーラスアスコン

おこし

高粘度改質アスファルトの開発により空隙の大きな「ポーラスアスコン」の車道への適用が可能となりました。

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排水性舗装の歴史
1987（昭62)低騒音を目的に東京環状７号線で施工
1989（平元）北陸自動車道で試験施工
1993（平5)道路技術五箇年計画策定
排水、騒音低減機能を有する舗装技術として普及促進
1996（平８）排水性舗装技術指針（案）発刊
高粘度改質Ａｓの標準的性状を設定
わずか20年程で急速に普及

日本道路協会環境・再生利用小委員会報告より

JMMAﾎﾟﾘﾏｰ改質ｱｽﾌｧﾙﾄﾎﾟｹｯﾄｶﾞｲﾄﾞより

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排水性舗装の課題
基層面でのはく離22

排水性舗装の進化形
遮水型排水性舗装
POSMAC （ポスマック）
Porous Surface Mastic Course

NETIS登録No. KT-040084-V

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遮水機能を持った排水性舗装！

動画

ﾎﾟｰﾗｽ 混合物

層内上部での透水機能

分解剤散布

層内下部へのｱｽﾌｧﾙﾄ 分補填

乳剤散布付着力向上【 連続的な施工】【 路上での仕上がり】

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新たな機能の探究

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花粉飛散対策舗装としての可能性

ポーラス舗装は花粉が飛び難い 26

花粉飛散対策舗装としての可能性

花粉は水とともにポーラス舗装の空隙に吸い込まれ排出される27

ﾎﾟｰﾗｽｱｽﾌｧﾙﾄ舗装の新たな機能
保水材を充填 遮熱塗料を塗布

夢の力＝路面温度の低減技術

更に＋Plus1 機能の探究！
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新しい舗装技術のご紹介

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中温化技術とは？
特殊添加剤を用いることにより、アスファルト混合物製造時の温度を３０℃程度低下させる技術です。
骨材の加熱温度を下げることによる燃料消費量の低減ができる。

ＣＯ２排出量を削減できる。
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中温化技術のメカニズム
発泡系

アスファルトモルタル内に微細泡を発生させベアリング効果により混合性、締め固め性を向上
可使時間（発泡効果が持続する時間）の制約あり。
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中温化技術のメカニズム
滑剤（界面活性剤）系

アスファルト及び骨材界面における潤滑性を高められる特殊添加剤を使用し、その潤滑効果によって混合性と締固め性を向上させる。
混合物に所定の温度があれば中温化効果は持続する。

32使用温度領域の広い改質アスファルトの登場
滑剤系（界面活性剤系）の中温化技術に着目した
使用温度領域の広い改質アスファルト
ポリマー改質Ⅰ型

ポリマー改質Ｈ型

ハイアス
G（通常品）

ハイアス
GECO

HRﾊﾞｲﾝﾀﾞｰ（通常品）

HRﾊﾞｲﾝﾀﾞｰ
ECO

ﾊﾟｰﾐﾊﾞｲﾝﾀ
ﾞｰ（通常品）

ﾊﾟｰﾐﾊﾞｲﾝﾀ
ﾞｰ
ECO

混合温度

155～175℃

130～185℃

165～185℃

135～185℃

160～180℃

135～185℃

敷きならし温度145～165℃

120℃以
上

155～175℃

120℃以上150～170℃

120℃以上

初期転圧
温度

140℃以
上110℃以上150℃以上110℃以上

140℃以上110℃以上

二次転圧
温度

110℃以
上90℃以上110℃以上

90℃以上

70℃程度

70～90℃

管理温度

NETIS登録No.KT-100013-V

ポリマー改質Ⅱ型※ ＥＣＯバインダーシリーズは各ポリマー改質アスファルトのバインダー規格に全て適合

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使用温度領域の広い改質アスファルトの登場
ストレートアスファルトタイプのラインアップ

LCバインダーECO7

LCバインダーECO10

針入度60/80用

針入度80/100用

混合温度

125～175℃

125～175℃

初期転圧温度

110℃以上110℃以上二次転圧温度

90℃以上

90℃以上

管理温度

※ＬＣバインダーＥＣＯのバインダー性状はストレートアスファルトと同等
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ＥＣＯバインダーシリーズの特徴
プレミックスタイプの改質アスファルトであることから
１．混合時における添加剤等の投入手間が不要となる
２．アスファルトタンクにストックできる
３．所定の温度があれば効果が持続するため可使時間に制約されない
173.0

158.0
148.0
138.0
118.0
98.0

ＥＣＯのバインダーシリーズ施工状況（サーモグラフィによる温度測定データを合成）

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中温化アスファルト混合物の適用箇所
環境技術（ＣＯ２排出量削減）以外に次のような目的に適用できる。
１．シックリフト工法など厚層施工時の交通開放時間短縮

２．夏季施工における初期わだち掘れの抑制
３．橋面舗装、薄層舗装の締固め効率の向上

４．寒冷期、寒冷地における施工性改善
５．アスファルト混合物の供給エリアの拡大

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効果の確認事例
平成２０年９月１４日 千葉県臼井市ＣＯ２排出量
約１８%削減90

養生30分短縮

路面温度（℃）

80706050
4030
0306090
舗設終了時からの経過時間（min)12015037

FB13混合物について

NEXCO設計要領 H27年度版から橋梁レベリング層用合材として標準仕様

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FB13開発の背景
2010年より「高性能床版防水（グレードⅡ）」を導入
冬季など低温環境下でのＳＭＡと防水層との接着性が課題↑UP 防水性能↑UP 遮塩性能↑UP 耐引張・せん断性能↑UP ひび割れ追従性
上記要求水準を大幅に高めた39

FB13開発の背景
防水工上の橋面舗装の早期損傷が頻発(早期損傷の95%→ポットホールとして顕在化)↓
原因は橋面レベリング層に用いるSMAと防水工との層間にできる隙間(Cavity)に水が浸入して破損↓検証試験によりSMAは温度依存性が高く、防水層温度が低いとCavityが発生しやすい↓
新たなレベリング材の開発

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FB13とは？
・NEXCOが開発した高性能床版防水(床版防水層グレードⅡ)に適合した橋梁レベリング層用アスファルト混合物である。
・細粒分が多い最大粒径13(mm)の連続粒度の混合物である。
・施工した際に平滑(Flat)な舗装底面(Bottom)になる事を目指して開発された。
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FB13の粒度4.75mm～0.3mmの範囲においてFB13の粒度範囲中央と密粒(13)の上限がほぼ一致

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マーシャル安定度試験
及び配合特性値
試験項目

基準値

マーシャル安定度(kN)

6以上

空隙率(%)

3.5以下(目標値3.0)

水浸マーシャル残留安定度
60℃ 48時間(%)

75以上

粗粒度

1.0以下

アスモル率 (%)

45%以下

FB13 混合物性状基準値
確認性能
性能1
性能2

試験項目
混合物底面形状(MPD)
動的安定度(DS)

性能2

水密性

性能2

耐水性・はく離抵抗性

確認方法

基準値

CTメータによる混合物
MPD0.4mm以下
裏面のキメ深さ測定
ホイールトラッキング
1,000回/mm以上
試験
加圧透水試験
1.0×10 -7(cm/sec)以下(24h後の10分間透水量)
水浸ホイールトラッキング
平均はく離率5%以下
試験

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試験練りにおける施工管理要領以外の試験項目と頻度

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試験施工における現場でのキメ確認
表面

裏面

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試験施工における施工管理要領以外の試験項目と頻度

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ご静聴ありがとうございました。
【お問い合わせは】
東亜道路工業㈱中部支社
技術部 杉浦ＴＥＬ ： 052-962-1831
E-mail：h_sugiura@toadoro.co.jp