総括コメント（一財）運輸総合研究所 金山洋一

論点
１．TODは、何故鉄道が中心か
２．鉄道事業者と自治体との関係を、官民の役割として見る･･･特徴は、ステークホルダーが（ある程度）共通
危機感はインセンティブに。
３．地方部におけるネットワーク＋コンパクトシティ政策は、大都市圏でも共通･･･富山市の事例
４．鉄道・公共交通のネットワークサービス提供の意識的な着目･･･輸送力確保の発想からの転換
５．困難性もある持続可能な取り組みの実装

都市と鉄道TODの必要性（人口減が予測された時期）
都市の維持費は広範
道路(路盤、橋、トンネル)
電気(電線)、上下水道
電話線
ごみ収集、等

都市の経営を圧迫、著しい増税や経営破綻も。。
持続可能な都市へ「コンパクト・プラス・ネットワーク政策」
図出典：金山洋一,鉄道整備の新たな展開,土木学会誌Vol.90 No.5 May,2005

道路空間を活用した地域公共交通（BRT）等の導入に関するガイドライン
令和 4 年 9 月 国土交通省 総合政策局・都市局・道路局

居住人口

居住立地を促しやすい鉄道の効果の要因とは（ヒアリングによる）①

駅位置が変わることは、まずない。
･･･駅や線路は数十年スパン以上で存在（都市の変遷よりも長寿命とも言われる)②（将来も含め）駅周辺に賑わい・商店等が期待できる。

③

遠くまで移動しやすい期待感、安心感④

地図に載りわかりやすい（安心感も）。

⑤

地面のランドマーク（現地でもわかりやすい)⑥

おしなべて安全、安心、定時、ほぼ快適（勉強ができる、保護者が安心など通学との親和性なども）⑦

鉄道に対する信頼感
居住（転居）は将来にわたる大きな判断

金山研究室
5

２．官民の役割として見る東京圏、大阪圏、名古屋圏の人口ポジション（世界）国

圏域

都市圏人口（千人）

東京

37,468大阪

19,281

名古屋

9,507

ロンドン

9,046

マンチェスター

2,690

パリ

10,901

リヨン

1,690

ベルリン

3,552

ハンブルグ

1,793

ミラノ

3,132

ローマ

4,210

マドリッド

6,497

バルセロナ

5,494

スイス

チューリッヒ

1,371

オランダ

アムステルダム

1,132

ロッテルダム

1,008ウィーン

1,901

日本

イギリス

フランス
ドイツ
イタリア
スペイン

オーストリア(都市圏人口の世界順位)
１位：東京（日本）
37,468千人
２位：デリー（インド）
28,514千人
３位：上海(中国)
25,582千人
４位：サンパウロ（ブラジル）
21,650千人
５位：メキシコシティ（メキシコ） 21,581千人
６位：カイロ（エジプト）
20,076千人
７位：ムンバイ（インド）
19,980千人
８位: 北京（中国）
19,618千人
９位：ダッカ（バングラディシュ） 19,578千人
10位：大阪（日本）
19,281千人
都市圏:国連による定義であり、OECD-EUが定義するFunctionalUrban Area などと共通の考え方である。
出典：The World's Cities in 2018（United Nations）

千人

都市圏人口

40,00035,00030,00025,00020,00015,00010,0005,000

0

都市圏の定義は国連による内外（欧州）比較

2018年

日欧の鉄道 輸送密度の比較

上段：1995年度 国鉄改革(日本)、EU指令後 概ね5年後
下段：2013年度 更に概ね20年後

万人/km・日
注） 輸送密度：営業キロ1km当たり１日平均輸送人員「鉄道統計年報」とUIC(鉄道国際連合)HPより作成

9開発利益の還元と官民の役割の視点

10

３．ネットワーク＋コンパクトシティ政策

富山市のまちづくりの基本方針～コンパクトなまちづくり～

鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現＜概念図＞
富山市が目指すお団子と串の都市構造
串 ：一定水準以上のサービスレベルの公共交通
お団子：串で結ばれた徒歩圏＜実現するための３本柱＞①公共交通の活性化②公共交通沿線地区への居住推進③中心市街地の活性化
12富山ライトレールの整備 ～ＪＲ富山港線のＬＲＴ化～■利用者の減少が続いていたＪＲ富山港線（鉄道）を公設民営の考え方を導入し、日本初の本格的ＬＲＴシステムに蘇らせた取組＜路線概要＞○開業日 ： 平成18年4月29日○延業長 ： 7.6km（鉄道区間6.5km、軌道区間1.1km）○電停数 ： 13○車両数 ： 7編成（2両1編成）○所要時間 ： 約25分（富山駅北－岩瀬浜）＜運行サービスの向上等＞
運行間隔の改善、新駅の設置、低床車両の導入、バリアフリー化、ICカードの採用、アテンダントの配置等

フィーダーバス

フィーダーバス

更新必要

日本初の本格的ＬＲＴとして再生

市内電車▲旧ＪＲ富山港線

13▲富山ライトレール（愛称：ポートラム）コンパクトなまちづくりの効果 ～転入人口の増加～【中心市街地（都心地区）の社会増減（転入－転出）の推移】

・都心地区では、平成20年から転入超過を維持している。

中心市街地（都心地区）【公共交通沿線居住推進地区の社会増減（転入－転出）の推移】

・平成２４年の転入超過以降、転入超過の傾向にある。
公共交通沿線
居住推進地区※各年6月30日時点の住民基本台帳情報より算出

14公共交通の維持・運行・支援等に関する予算額（令和４年度）■富山市の一般会計当初予算額のうち、政策的経費は82,036百万円（約49％）■公共交通の維持・運行・支援等に関する予算額は884百万円であり、一般会計の約0.5％、義務的経費以外の経費の約1.1％を占めている
義務的経費以外の経費

義務的経費（扶助費、人件費、公債費）

51%

令和４年度
一般会計予算167,898百万円

85,862百万円

49%

82,036百万円

公共交通関連予算 項目

R4予算額
(百万円）

JR高山本線の増便運行

64

富山地方鉄道の鉄道活性化補助33

あいの風とやま鉄道（並行在来線）
経営安定化負担金78

赤字路線バス・地域運行バス補助240

市営コミュニティバス運行

148

路面電車事業139

高齢者おでかけ定期券等

122

新幹線県外通学助成事業

11

宿泊者LRT割引（無料）事業

8

グリーンスローモビリティ運行事業

20

モビリティマネジメント推進事業

２

公共交通ビジョン策定業務

10

AIオンデマンド交通導入検討事業

8

その他

1
計884

４．鉄道・公共交通のネットワーク・サービス

鉄道沿線まちづくりにある（おそらく暗黙の）前提

利用者主体の運行サービスレベルの提供（運行頻度、ネットワーク性 等）
単純化モデル
異常な混雑問題の存在：輸送力と事業性を確認

需要増大

輸送力増強

需要減少

輸送力低下
(経費節減)

結果として運行頻度が増

モビリティ面での利用者ニーズに合致

結果として運行頻度が減

利用者離れ
人口減

都市の衰退
鉄道も衰退

人口減社会：移動しやすい、お出かけしたくなる運行サービスによる都市と鉄道の持続可能化

需要減少

使いやすい運行頻度を継続

沿線人口と鉄道利用者の維持・増加
都市と鉄道の持続可能化

図 気軽にお出かけしたくなる運行頻度
出典：日本の縮図（都市計画学会）とされる埼玉県を対象とするwebアンケート調査（2021年度、2022年度実施） 金山研究室
モビリティ向上に資する鉄道サービスレベルの研究,島津光佑・十田拓実・金山洋一,
第66回土木計画学研究発表会講演集,2022.11
金山研究室

５．持続可能性

HOW？
・官民連携（民間活力＋自治体の取り組み）
・共創

問
題の大
きさと回
復可能性・コスト

問題の顕在化・拡大と回復困難性
自分の都市はどこにあるか？
皆が気付く
回復は不可能多くの人が気付く
気付く人は多くない 回復は困難を伴う回復は比較的容易
気付く人は少ない
回復は極めて容易

時間
潜在的状態
問題予測域

課題顕在化
問題発生域

問題拡大期
回復困難域

金山研究室

21

総括コメント
END（一財）運輸総合研究所 金山洋一