日本安全運転医療学会誌（電子版）

第2巻

第1号

原著論文

急性期脳損傷後の自動車運転再開困難者における高次脳機能障害の特徴と傾向

原山永世＊，阿野菜々美＊，山内康太＊，荒川修治＊＊Patients with difficulty resuming automobility driving after acutebrain injury: Characteristics and trends in higher brain dysfunction
Eisei Harayama*, Nanami Ano*,Kouta Yamauti*, Syuji Arakawa**＊

社会医療法人 製鉄記念八幡病院 リハビリテーション部[〒805-8508 福岡県北九州市八幡東区春の町 1-1-1]＊＊

社会医療法人 製鉄記念八幡病院 脳卒中センター[〒805-8508 福岡県北九州市八幡東区春の町 1-1-1]＊

Dept. of Rehabilitation, Steel Memorial Yawata Hospital rehabilitation＊＊

Dept. of Cerebrovascular Medicine, Stroke Center Steel Memorial Yawata Hospital

抄録
目的:高齢ドライバーや脳損傷者においては自動車運転の事故が社会的な問題となっており,障害後の自動車運転再開可否の判断に対するニーズが高まっている.当院では,2019 年より脳損傷後の患者に対し,自動車運転再開に向けた支援を行っているが,確立された評価がないのが現状である.今回,支援を実施した 37 名を対象に,当院退院後に自動車運転再開の可否を後方視的に調査し,運転再開困難者における高次脳機能障害の特徴を分析した.方法：運転の再開可能群と再開困難群の 2 群に分類
し,群間比較を実施した.従属変数を運転再開の可否,独立変数を単変量解析で有意差を認めた項目とし判別分析を行った.結果：運転再開支援時の Mini Mental State Examination や Rey の図形模写の得点が低い患者は,急性期病院退院後に運転再開が困難な傾向に判別され,逆に若年性で Trail
Making Test 日本語版 Part B の所要時間が短い患者は運転再開が可能な傾向にあった.判別的中率は75.7%であった.結論：注意機能は自動車運転再開にあたって重要である一方,認知機能や視空間認知機能の低下は運転の再開困難となり得る可能性がある.運転再開支援において医療機関では,年齢や認知機能,注意機能,視空間認知機能が運転再開を判別できる可能性があり,続く教習所での実車評
価において注意するような申し送りや連携がより重要と考える.
Key Words: 脳損傷(brain injury),運転(driving),視空間認知機能障害(visual-spatial agnosia)
得できないという絶対的欠格事由が廃止 2）され,

１.緒言
現代社会において,自動車は日常生活や社会生
活で欠かせない移動手段

1）

であり,その必要性は脳損傷者でも各都道府県の公安委員会の可否により自動車運転の再開が可能となった.

高い.2002 年 6 月に改正された道路交通法の第 66

しかし近年,脳卒中や脳外傷などの脳損傷後,自条では,｢何人も過労・病気・薬物の影響その他理動車運転に支障がある一定の病気を持つ者による由により正常な運転ができないおそれがある状態

交通事故が社会的に大きな問題となっており注目で運転してはならない｣と定められている.それにされている.入院治療 1 年が経過した脳損傷者の伴い,特定の疾患者が一律に自動車運転免許を取自動車運転による事故率は,本邦で 10.3～13.8%3）- 38 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）

～4）

第2巻

第1号

である.この背景には,運転適性に疑問のあるないのが課題である.そこで,本研究の目的は,急者の絶対数が増加していることが大きな要因であ性期病院退院に向け,自動車運転再開の支援を行るが,規制緩和をきっかけに地方での商業機能やった脳損傷者を対象とし,運転再開困難者の高次

公共サービスの郊外への移転,自動車が運転でき脳機能障害の特徴や傾向を分析することとした.

ないと地域生活が成立し難いという社会環境などの報告 5）もある.

２.方法

製鉄記念八幡病院(以下,当院)は福岡県北九州

2.1 当院の自動車運転再開の支援

市に位置し,人口は約 93 万人(2022 年 1 月現在)で脳損傷後の自動車運転再開の支援は,福岡県安ある.全国都市交通特性調査によるパーソントリ

全運転連絡協議会に所属する医療機関・指定教習

ップ調査結果では,北九州市の交通手段に 56%が自所・公安委員会の 3 者連携によって行われている

動車を使用している.また,交通手段分担率は北九10）

州市 55.8%で,東京 23 区 36%と比べ高い.公共交通があった場合,主治医に支援の開始の確認を行い,機関は存在するが約 15％の使用割合で,移動手段

自動車運転の再開に必要な支援内容や流れの説明としての自家用車の需要が高く,脳損傷者の自動を行った後に実施している.ADL が自立しており屋

車運転再開のニーズは少なからずある.当院は,病外歩行が可能なこと・内服管理が十分に行えてい

床数 453 床を備える 2 次救急病院であり,2019 年 6

ることを前提としている.身体機能や動作能力は

月より脳損傷後の急性期患者を対象に,自動車運理学療法士が評価を行い,神経心理学的検査は作転再開の支援を行っている.

業療法士が評価している.失語症などの評価は必脳損傷者の自動車運転再開支援から実車評価ま6）.患者本人より退院後に自動車運転再開の希望

要時に言語聴覚士が評価している.各種評価は評3）

価後に主治医に報告し,原疾患の状態や自動車運

は運転再開

転再開に対してリスクがないことを確認している.

までの期間は 7.6 ヶ月であったと報告している.

これらの結果を踏まえ,指定教習所へ情報提供書

これらは本邦においては回復期病院を退院した後(図 1)を用いて情報を共有し,自宅退院後に指定教の支援期間と判断でき,急性期を対象とした知見

習所で実車評価を実施して頂いている.

は乏しい.当院では転院症例を除いた軽症例を対2.2 調査対象

での期間は,Devos ら は 8.8 ヶ月,橋場ら は 105
日をそれぞれ報告しており,井上ら

7）

象とし,比較的短い入院日数で脳損傷者の自動車

対象は,2019 年 6 月～2021 年 1 月の期間に,脳卒

運転再開の判断が必要となっていることが多い.

中や脳外傷によって当院にて治療を行った脳損傷

急性期病院での支援では,在院日数が約 15 日±者とした.当院退院後に運転再開の希望があり,運7.5 日 8）という報告であり,発症早期の脳損傷者の転再開の支援を行った 46 名を調査した.包含基準

自動車運転再開の可否の全てを検討できないのがは,①退院後に自動車運転再開の希望があった者,

現状である.また,重症度は比較的軽症である症例②自動車運転再開の支援に理解が得られ同意を得が主であり,治療後にリハビリテーション継続がた者,③運転再開の支援中に高次脳機能障害があ必要な症例は後方病院へ転院の運びとなっている.

り,主治医との協議の結果,自主的に断念された者

実車教習評価は,全身状態が医学的に安定するよも包含した.除外基準は,認知症症例,神経心理学

う英国運転免許交付局の基準

9）を参考に,概ね発的検査の評価理解が得られなかった者,データ欠症 1 ヶ月後になるよう調整しているが,経験上,運損例や後方病院への転院症例とした.なお,本研究転再開支援にあたり,退院後に何度も指定されたはヘルシンキ宣言に基づき実施した.対象者には教習所(以下,指定教習所)で評価を行う症例もい研究の趣旨と倫理的配慮を十分に説明し,個人情る.そのため, Devos ら 7）や橋場ら 3）の報告とは違報保護に努め同意を得た上で実施した.なお,本研った支援が必要になる.片山ら

9）は,急性期病院に究は当院倫理委員会の承認(承認番号 10-62)を得

おける軽症例の在院日数は約 15 日日と報告し,発て実施した.

症早期の高次脳機能評価時期を含め,十分な検討

2.3 調査方法がなく判断に悩むことが多いこと,自宅生活が安対象者の基本情報は,当院の診療録より後方視定した後に改めて外来で評価を開始したほうが良的に調査した.診療録からは,年齢,性別,診断名

いとも指摘している.しかし,退院後の生活には自(脳梗塞/脳出血/くも膜下出血),障害部位,入院期

動車運転が必要なこともあり,十分な判断材料が間,入院前後の modified Ranking Scale(以下,mR-39-

日本安全運転医療学会誌（電子版）

第2巻

第1号

S),発症時や退院時の重症度である National Inst

医が運転再開可能,不可能を判断し外来受診時にitutes of Health Stroke Scale(以下,NIHSS),退本人へ伝達,⑤診断書を作成し,退院後に免許セン

院時の身体機能評価である Stroke Impairment As

ターで公安委員会よる運転再開の認可を頂く.こsessment Set(以下,SIAS)や動作能力評価の Short

れらの過程を通し最終的に自動車運転再開の運び

Physical Performance Battery(以下,SPPB),歩となる.

行自立度評価である Functional Ambulation Cate

2.4 解析方法

gories(以下,FAC),Barthel Index(以下,BI)を調

自動車運転の再開の可否により,対象者を自動査した.神経心理学的検査は,Mini Mental State

車運転の再開困難群と再開可能群の 2 群に分類しExamination(以下,MMSE)得点,Trail Making Test

た.統計学的解析は各検定に先立ち,各変数が正規

日本語版(以下,TMT-J)の Part A, Part B 所要時

分布に従うかについて Shapiro-Wilk 検定を用い

間,Frontal Assessment Battery(以下,FAB)得点,

た. Shapiro-Wilk 検定の結果,年齢と TMT-J Part A

Rey の複雑図形模写(Rey-Osterrieth Complex Figの項目は正規分布に従った.運転再開の可否におure,以下,ROCF)得点について調査した.在院日数

ける 2 群間の比較は, Mann-Whitney の U 検定やχの短い急性期において,反復した神経心理学的検

二乗検定,対応のない t 検定を用いて比較した.

査は学習効果が懸念される.よって,評価時期は,次に判別分析を用いて再開困難群の傾向を分析し意識障害が清明となった発症 1-2 週後の時期に実た.2 群間比較において,有意差を認めた項目を説施している.各評価項目の絶対的判断基準は存在

明変数とするが,多重共線性を考慮して,説明変数

しないが,参考値として蜂須賀

11）らの報告を参考

間の相関係数や VIF(Variance Inflation Factor：にしている.

分散拡大係数)を求めた.相関係数が 0.7 以上の場

自動車運転再開可能の可否は,①神経心理学的検合,臨床上有意な項目を採択した.運転再開の可否

査結果を主治医と協議,②指定教習所での実車評を従属変数,単変量解析にて有意差を認めた項目

価を実施するため,指定教習所へ情報提供書を郵を独立変数として分析を行った .統計解析には送,③実車評価後に指定教習所から実車教習報告

SPSS for Windows ver23 を使用し,有意水準はい書(図 2)を情報提供して頂き主治医と協議,④主治

ずれも 5%とした.

図 1.医療機関からの情報提供書-40-

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第2巻

第1号

0,1,2 の判定基準
0:常に～しばしば問題を生じる
1:いくつかの場面で問題を生じる
2:全ての場面で問題はない
合計点からの総合判定［ ］0:現在では,安全運転をするのは難しいと思われる［ ］1:再度,実車での安全運転練習等が必要と思われる［ ］2:条件付きで安全運転可能と思われる［ ］3:今回の運転では良好と思われる

図 2.実車教習報告書
３.結果
3.1 基本属性74.7 点,SPPB は 11.9 点,FAC は 5 点(92%),BI は 99.5

自動車運転再開の支援が必要であった脳損傷者点であった.神経心理学的検査である MMSE は 28.2

46 名中,基準を満たした解析対象者は 37 名であっ点,TMT-J Part A は 71.3 秒,TMT-J Part B は 147.0

た(図 3).患者属性および各調査,測定項目の正規

秒,FAB は 15.7 点,ROCF は 32.1 点であった.対象者

性を確認し,2 群間の患者属性や各調査・測定項目のうち,自動車運転再開の可否における 2 群間のの比較結果を表 1 に示す.対象者の平均年齢は単変量解析で有意差を認めた項目は,年齢(再開困

67.6 歳,性別は男性 29 名(78%),女性 8 名(22%)で難群:77.2 歳,再開可能群:63.0 歳,p<0.01),神経あった.診断名は,脳梗塞が 29 名(78%),脳出血が 6

心理学的検査では MMSE(再開困難群:27.0 点,再開

名(16%),くも膜下出血 2 名(5%)で,障害部位は劣可能群:28.8 点,p=0.04),TMT-J Part A (再開困難

位半球が 17 名(46%),優位半球が 17 名(46%),両側群:95.6 秒,再開可能群:59.7 秒,p=0.01),TMT-J

半球が 3 名(8%)であった.入院期間は 27 日,発症前

Part B(再開困難群:208.2 秒,再開可能群:117.6の mRS は 0 点,退院時の mRS は 1 点であった.発症秒,p<0.01),ROCF(再開困難群:29.3 点,再開可能

時 NIHSS 2 点,退院時 NIHSS 0 点であった.SIAS は群:33.4 点,p=0.03)の 5 項目であった(表 1).

図 3.対象者の内訳-41-

日本安全運転医療学会誌（電子版）

3.2 多重共線性の検討

第2巻

第1号

3.3 判別分析による特性と傾向

多重共線性を考慮するため,2 群間比較において運転再開の可否と神経心理学的検査の特性や傾有意差を認めた年齢,MMSE,TMT-J Part A,TMT-J P

向を調べるために判別分析を実施した.運転再開

art B,ROCF の 5 項目の相関係数を求めると, TMT-の可否を従属変数,年齢,MMSE,TMT-J Part B,ROCF

J Part A と TMT-J Part B との間に強い正の相関を独立変数とした.更に適合度を検討した結果,正を認めた(表 2).そのため,臨床上有意な項目とし

準相関=0.63 であり,正準判別関数係数は年齢=0.6て TMT-J Part B を採択した.VIF(分散拡大係数)

3,MMSE=-0.41,TMT-J Part B=0.17,ROCF=-0.27 でを算出すると,VIF<10 であり,多重共線性は問題なあった(表 3).なお,この 4 領域モデルの固有値は 0.

かった.

61 であり,Wilks の Λ=0.61(p<0.003)と有意で判
別的中率は 75.7%であった.
再開困難群(n=12)

再開可能群(n=25)

p値

77.2 ± 6.5

63.0 ± 12.6

<0.01

10(83)
11(92)
1(8)
0
6(50)
5(42)
1(8)

19(76)
18(72)5(20)2(8)
11(44)
12(48)
2(8)

0.78
0.36
0.36
0.36
0.94
0.94
0.94

22.6 ± 11.1

28.6 ± 16.2

0.36

発症前mRS(Grade)0(0-0)

0(0-0)

0.15

退院時mRS(Grade)1(1-1)
2(1-5)

0.48

発症時NIHSS(点)1(1-1)
2(1-5)

退院時NIHSS(点)0(0-3)

0(0-1)

0.23

SIAS(点)

74.7 ± 1.2

74.8 ± 1.9

0.31

SPPB(点)

11.8 ± 0.6

12.0 ± 00.43

FAC category 5 ｎ(%)

10(83)

24(96)

category 4 ｎ(%)

2(17)

1(4)

98.3 ± 3.3

100 ± 00.23

MMSE(点)27.0 ± 2.8

28.8 ± 1.2

0.04

TMT-J Part A(秒)95.6 ± 41.9

59.7 ± 24.2

0.01

TMT-J Part B(秒)208.2 ± 110.7

117.6 ± 57.1

<0.01

FAB(点)
14.4 ± 3.2
29.3 ± 5.4
ROCF(点)表 1.患者属性および各評価項目の群間比較

16.3 ± 1.7
33.4 ± 3.7

0.13
0.03

年齢(歳)
男性

病型

ｎ(%)
ｎ(%)

障害部位

ｎ(%)

脳梗塞
脳出血
くも膜下出血
左半球
右半球
両側半球

入院期間(日)

BI(点)

0.37

0.19

神経心理学的検査

mean ± SD: 平均値±標準偏差, median(IQR): 中央値(第 1 四分位-第 3 四分位)
mRS：modified Ranking Scale, NIHSS：National Institutes of Health Stroke Scale,
SIAS：Stroke Impairment Assessment Set, SPPB：Short Physical Performance Battery,
FAC: Functional Ambulation Categories, BI：Barthel Index,
MMSE：Mini Mental State Examination, TMT-J：Trail Making Test 日本語版
FAB：Frontal Assessment Battery, ROCF：Rey の複雑図形模写-42-日本安全運転医療学会誌（電子版）

年齢

MMSE

第2巻

TMT-J Part A

第1号

TMT-J Part B

年齢

1.00

MMSE

-0.22

1.00

TMT-J Part A

0.61**-0.51**

1.00

TMT-J Part B

0.65**-0.46**

0.86**

1.00-0.40*-0.55**-0.52**
0.20
ROCF
表 2.多重共線性を考慮した独立変数間の相関関係
Spearman 相関係数 **:p<0.01

ROCF

1.00

*:p<0.05

項目

判別関数係数

年齢+0.629MMSE-0.408TMT-J Part B+0.168ROCF-0.269
表 3.神経心理学的検査における判別分析の結果
判別的中率:75.7%
４.考察

処理は交通状況への視覚探索から始まり,知覚さ本研究は,脳損傷者を対象に急性期病院退院後れた他の車や通行人などの情報のうち,安全運転の自動車運転再開の可否と神経心理学的検査の特に関連性の高い情報について短期保存が行われる.

性や傾向について判別分析を用いて分析した.対そして運転経験や図式をもとに自車への影響につ象を運転の再開困難群と再開可能群に分類し,基いて予測が行われるとしている.視覚探索過程の本属性や調査,測定項目を単変量解析にて比較し,評価は TMT,情報の短期保存の評価は ROCF が担う

年齢,MMSE,TMT-J Part A, TMT-J Part B,ROCF のとされる.更に,Reger14）は,知覚・注意・視空間認

項目において有意差を認めた.次に運転再開の可知・記憶・遂行機能・言語の中で特に路上運転で否を従属変数,単変量解析にて有意差を認めた項は「注意機能」,「視空間認知機能」が重要と報告

目を独立変数とし判別分析を行った.運転の再開している.これらの知見から注意機能は重要であ

可能群は,TMT-J Part B の所要時間が短く,かつ年

る.注意機能の評価である TMT は,①空間性注意に

齢が若年傾向に判別された.逆に再開困難群は ROC

基盤を置く視覚性探索能力,②Part B ではワーキ

F の得点が低く,かつ MMSE が非認知症領域ではあングメモリ・配分性注意・認知的柔軟性,③鉛筆をるが低い傾向にあった.つまり,運転再開困難者は紙から離さずに持続して課題を遂行する持続性注

認知機能や視空間認知機能が不十分である傾向に意,④これらを素早く行なう認知的処理速度などあった.更に,このモデルの判別的中率は 75.7%で異なる注意機能が要求される. Devos ら 6）は,運転あった.

技能予測と評価に関するメタ解析を行い TMT Part

4.1 運転の再開可能群の特性および傾向

B が運転技能予測に有用であると報告し,Roy15）ら

運転の再開可能群は,年齢が若年で神経心理学のシステマティックレビューでは,TMT Part B の的検査における TMT-J Part B の所要時間が短い傾遂行時間が 180 秒を超える場合,自動車運転が危

12）

らは,高齢ドライバーは険な患者を検出できるとしている.あくまで机上認知機能や注意機能が低下していることを指摘し検査であるが,多様な注意機能を求められる TMTている.そのため,脳損傷後の運転再開おいて年齢を時間内に遂行できることは自動車運転再開に重が若年であることは,脳損傷後の運転再開におい要である.本研究の結果は,路上運転には注意機能て重要と考えられる.

が重要である報告と同様な解釈ができ,自動車運向にあった.Daigneault

運転中の注意機能に着目すると,Moore

13）

は,自

転再開に必要な評価であると考える.

動車運転時の情報処理過程について,運転手の知4.2 運転の再開困難群の特性および傾向

覚と意思決定過程について言及し,運転時の情報-43-

日本安全運転医療学会誌（電子版）

第2巻

第1号

運転の再開困難群は MMSE 得点や ROCF 得点が低と危険運転と判断される症例,逆に机上検査結果

く判別された.本研究における運転の再開困難群

が不良だが,実車評価では問題のない症例などがの MMSE 得点は,非認知症領域ではあるものの群間混在していた.当院退院後,何度も教習所での実車比較では有意差を認めていることから,認知機能評価を行うが,判定は不可となった症例もいる.こが運転再開に関連がある可能性は十分に考えられのように正確な判断が行えていないこと,サンプ

る.MMSE は,知能評価のみならず認知症除外としてルサイズが小さいことが本研究の判別的中率に影も活用でき,脳卒中患者における運転再開の予測

響を及ぼしていると考える.更に,急性期退院後に

因子

16）

にも有用である.よって,自動車運転再開に追跡調査が行えていないため,発症から実車日まは MMSE は重要な評価であることが確認できた.
前述した Moore

13）や Regerでの期間は不明である.

14）らの報告では,注意

以上のような限界はあるが,本研究から今後の機能のみならず視空間認知としての自他者の車の研究を行う上で参考となる知見が得られた.今後

視覚探索から情報の処理や視覚情報の短期保存のも更なる研究を継続していく必要がある.

重要性を報告している.視空間認知機能の評価はROCF を用い,複雑な図形の模写課題により視覚構

６.結論

成能力や視空間記憶を評価するテストである.自

年齢および認知機能,注意機能,視空間認知機能

動車運転における視空間認知機能は,運転経験かなどの高次脳機能は,自動車運転における重要なら左右確認,車両情報の短期記憶,自車の状況や他指標である.運転再開支援において、医療機関では車との空間的予測などが行われている.一般的に

特に認知機能,注意機能,視空間認知機能評価が重脳損傷患者に用いるが,ROCF は路上評価の予測因要であり,続く教習所での実車評価においては症

子

17～18）の側面もある.このような知見から,脳損例のかかえる高次機能障害の特性を譲歩提供し申傷後に視空間認知機能が低下,つまり情報の短期し送る連携がより重要と考える.

保存が低下している場合,運転の再開に影響が出る可能性が予測できる.本研究のように急性期に利益相反おける運転の再開困難群の高次脳機能障害の特徴

自己申告による COI 報告書に規定される企業やとして認知機能や視空間認知機能が大きく影響し団体との開示すべき利益相反はない.

た可能性が考えられる.急性期と回復期以降の見解の違いは,脳損傷発症早期のため時期を置き再謝度評価する必要がある症例がいることと考える.

辞
本研究にあたって,当院退院後に脳損傷者の実車教習評価を実施して頂いた指定教習所であるお５.研究限界んが自動車学校の藤井 彰氏,城野自動車学校の高本研究の限界は,自動車運転再開の高次脳機能

木 敏雄氏の両者には大変感謝申し上げます.

障害の特徴や傾向において総合的な判断が必要であるが検証できていないこと・対象者が運転再開

文献の認可を得た後に,いつ実車したかの追跡が行え

1)Briana M, George W : Social integration anていないことが挙げられる.神経心理学的検査でd social support among older adults follow

は評価が行えない高齢者特有の運転適性を考慮で

ing driving cessation. J Gerontol 2008;63:

きていない.教習所の実車教習報告書から,高齢者

298-303

特有の運転行動の指摘が多くあった.

2)森口慎吾,一杉正仁 :制度の理解. J Clinical

先行研究では,高齢ドライバーは認知機能や身Reha 2020;29 :1104-1111

体機能が低下しているが,実際の場面では予想外の順応性の良さを示す Aging paradox

3)橋場美樹, 小林遼, 山岸和正 他: 回復期リハ

19）

の報告や

ビリテーション病棟退院後に自動車運転を再開

自身の肉体的衰えを自覚していない高齢者は違反,した脳血管疾患患者の運転状況と事故について事故が多いという報告

20）もある.よって,本人自身の検討.OT ジャーナル 2018;52:1381-1386

が身体および認知機能の衰えを自覚しているか,

4)武原格, 一杉正仁, 渡邉修 他:自動車運転再開

本人性格なども考慮した視点が今後も必要になる.

支援を行った脳損傷者の特徴と事故について.

実際に,机上検査結果は良好だが,実車教習になる

Jpn J Rehabil Med 2014; 51:138-143-44-

日本安全運転医療学会誌（電子版）

5)藤田佳男:運転に関する現状と作業療法士の役

第2巻

第1号

14)Reger M, Welsh R,Watson G et al: The Rela

割.日本作業療法士協会誌 2017;59:18-24

tionship Between Neuropsychological Funct

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Meta-Analysis. Neuropsychology 2004; 18:

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85-93

Neurology 2011; 76:747-756

15)Roy M, Molnar F: Systematic review of the7)井上拓也, 大場秀樹, 平野正仁 他: 脳卒中患

evidence for Trails B cut-off scores in者における早期の自動車運転再開の実態と背景

assessing fitness-to-drive. Can Geriatr Jについて.日職災医誌 2019; 67:521-525

2013; 16:120-142

8)片山直紀: 急性期における運転再開支援の現実

16)Perrier MJ, Bitensky N, Mayo NN: Patientと課題.MB Med Reha 2017; 207:61-64

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