【2017.9.16 第四回講座「人が動いた、地域が変わった」】

講演「城端線沿線地域の現状と今後について」
城端・氷見線活性化推進協議会事務局
高岡市総合交通課地域交通係長
中川 正人

3 市の人口、45 年後 30 ㌫減
私は高岡市総合交通課の職員で、城端線と氷見線の沿線４市等で構成しております城端線・氷見線活性化推進協議会の事務局を担当しております。
城端線・氷見線沿線地域をとりまく状況ですが、まず人口の推移などについて、説明いたします。
昭和 50 年からの沿線 3 市の合計人口です。市町村合併分を含めたものとして表しております。
昭和 60 年の 29 万 8,578 人がピークとなっており、それ以来、緩やかに減少しています。平成 26 年に日本創生会議・人口減少問題検討分科会が「人口減少がこのまま推移していけば、日本の国が成り立たない」「消滅都市が出てくる」というようなことを発表し、話題になりました。
それを受けて、内閣府より日本全国の市町村で、人口問題や地方創生に関する計画書を作りなさいということになりました。この数字は、その計画書のも112【第四回講座 2-2】

のです。
右側が今後予想される推移です。一番右端になりますが、平成 72 年では現状から 28％減少するということです。
今までの行政がつくる計画書は、常に右肩上がりのグラフが多かった中で、初めて減少を前提に策定したものになっております。45 年後にはおよそ 30％近く減少するということで、結構、深刻な問題となっております。

その人口の年齢構成ですが、一番上の赤い線が「15 歳から 64 歳」、俗にいう生産年齢人口、社会人として働いているような人口区分です。
青いラインが「0 歳から 14 歳」、中学生までの人口です。
緑線が「65 歳以上」。高齢者という言い方をしていますが、最近は「65 歳はまだまだ高齢者ではない」ということで、これがもう少し引き下げられるのか、と思いますが、今まで日本を支えていた労働人口が、今後、「１：１：１」みた

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いな状態で区分されるということで、相当の人口減少が進んでいくだろうと予想されています。
これをパーセントで表したグラフです。そもそも人口そのものが減少しておりますので、このパーセントは絶対数と違いがあります。平成 57 年をピークに高齢化という時代が少し変わってくるものと思います。緑色のところが 65 歳以上の人口で、57 年の 37％をピークに割合が減っていきます。平均寿命ともリンクしておりますが、日本の人口がすべて減少する中で、団塊世代の高齢者が減少していくということです。

三市の人口の推移です。自然増減は生まれた数」と「亡くなった数」の差し引き、社会増減は「転入者」と「転出者」の差し引きです。
自然増減は青いラインです。このように人口減少が進んでおりまして、行政の力ではなかなか改善するのが難しいと思います。
赤い線は社会増減です。町の魅力が高ければ、「砺波市に引っ越そうか」「南砺市に引っ越そうか」ということになり、都市の魅力とリンクしたところがございます。
社会増減の赤いラインは、自然増減の青いラインの右肩下がりと違いまして、
その年、その年の何かの因果関係があって、増えたり減ったりしており、全体的には上昇傾向にございます。
ここまでは、3 市をまとめたデータでしたが、このあと、高岡市、砺波市、南
砺市と、個別に説明いたします。

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宅地開発進み転入増―高岡市
高岡市も沿線 3 市全体と同じく、昭和 60 年をピークに減少傾向になっており、最終的には 27％の減少となっております。こちらは「0 歳から 14 歳」「15 歳から 64 歳」「65 歳以上」の三区分の割合です。
あとは、自然増減と社会増減のグラフです。自然増減は右肩下がりになっていますが、社会増減は平成 23 年、久しぶりにプラスに転じています。平成 27
年以降もプラスになっています。
理由は、民間による宅地造成が進んだことで、家を建てて転入する人がこの年に急激に増加したため、転出者を上回って社会増となっています。

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「住みよさ」で社会増続く―砺波市
次は砺波市のデータです。砺波市は 3 市のなかでちょっと変わった動きをしています。3 市全体では昭和 60 年をピークに減少傾向にある、と説明しましたが、砺波市はそれより若干遅れて、平成 17 年から 22 年がピークで、22 年以降、緩やかに減少しています。
なぜ減少が遅れているのか、なぜ人口が減少しないのかについて、はっきりといえることはありません。近年、新聞や雑誌で「住みたい都市ランキング」
116【第四回講座 2-2】

という全国の都市の通信簿のようなものが載っておりますが、砺波市は全国で第 2 位の人気があります。ということで、社会増減がずっとプラスできており
ました。

117
【第四回講座 2-2】

平成 20 年以降、少しマイナスの年もございますが、一般的な自治体とは全然違い、常にプラスのところにいる感じです。
考えられる理由としては、優良な宅地がたくさんあるということと、後ほど図面をお見せしますが、大規模商店の施設が砺波市にはかなり集中しています。
ということで、若い人にとって「住みたい」「住みやすい」というイメージが118【第四回講座 2-2】

相当強いのかな、と分析しています。

減少幅 大きい―南砺市
最後、南砺市の人口の推移です。こちらも高岡市と同様、昭和 60 年をピークに減少傾向できておりまして、減少の割合が高岡、砺波と比べて、少し大幅となっています。

119【第四回講座 2-2】

南砺市では平成 25 年、行政としては県内で初めて、人口減少対策、もしくは定住対策として、「南砺でくらしません課」という専門の課をつくりました。
120【第四回講座 2-2】

そのかいあって、と思いますが、平成 26 年以降は社会減が圧縮されてきています。
高岡市は、婚活支援や定住促進の住宅支援について「係」しか置いていませんが、南砺市は専門の担当課を作って、特に力を入れているということで、減少がだいぶ止まってきているのではないか、と推測しています。

鉄軌道駅周辺に人口集中
沿線 3 市の人口分布状況です。濃い赤になればなるほど、人口が集中しています。当然、鉄軌道の駅を中心に、濃い赤が見られると思います。南砺市の場
合は、市町村合併の経緯もあって、砺波市と南砺市の市境と、旧井波町と旧庄川町の商店街のある所は、鉄道の駅からは離れていますが、人口が集中しています。

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高齢化の状況ですが、濃い赤は高齢者が 40％以上、住んでいる地区を示しています。鉄軌道の沿線から離れれば離れるほど、濃い色が増えてきています。
高齢化率ですので、人数が多いというわけではなく、あくまで高齢者の比率が高いということで、若い人が中山間地から市街地に移動しているのかな、と思われます。

城端線の沿線にどのような施設があるか、についての図です。左側が観光施設、右側が大きな病院です。観光施設については、近年、行政が仕掛けるような観光施設は駅の周辺にありますが、もともと、歴史や文化に根付いた観光施
設は、大きなものであっても、駅から離れたところにあります。
例えば、世界遺産に認定された五箇山合掌集落は、城端駅からも相当、遠く離れています。
医療施設については、行政が作るところが多いので、駅から徒歩圏内、もし
くはタクシーで数分以内のところに、多く作られています。

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ほかに、大規模小売施設です。先ほど、砺波市の人口増加の理由について、
大規模小売施設の立地があるのではないか、と言いましたが、砺波市のエリアに、相当数の施設があります。
そういうところを見ると、車を持っていれば、若い人にとって暮らしやすい市になっているのかな、と思います。車であれば、すぐイオンに行ける、スーパーに行ける、というような形があるのかな、と思っています。
ただ大型施設は、基本的には駐車場、車の利用を意識しておりまして、鉄軌道の沿線に作られることはなく、国道、主要県道沿いに整備されています。

高校は駅周辺に再編の問題で騒がれている高等学校は、基本的に沿線から通えるところに、すべてあります。高岡市内については、城端線以外に、あいの風とやま鉄道、万葉線など、ほかの鉄軌道もあって、城端線、氷見線沿線でないところにも立地していますが、基本的に公共交通で通えるところにあります。
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そういう意味では、学校はすべて、鉄道とともに設置されたのではないか、と思います。再編につきましても、城端線がとても重要な役割を占めているというふうに考えております。

新幹線接続は城端線だけ
3 市に、城端線以外のどのような公共交通機関があるかについてです。
「富山県は鉄軌道王国」と言われることがあります。110 万人の県に、鉄道、軌道が 9 路線あり、鉄道、軌道を相当多く持った県となっています。
沿線 3 市では、北陸新幹線に唯一アクセスしているのが城端線です。砺波市、
南砺市の住民の方々は、新高岡駅での一回の乗り継ぎで、東京まで行けるようになっています。
先ほどの西野先生のお話の中で紹介された地図に、砺波平野と富山平野が出ておりました。砺波平野は南北に長く続いており、富山平野はどちらかという124【第四回講座 2-2】

と海沿いの東西に長くなっています。
砺波平野が南北に長かったということもあって、城端線が縦に、民間の鉄道として立ち上がったのかな、と思います。
今日、「城端線あしたにつなぐ物語」という茶色い冊子が、皆さんに配られていましたが、そこに初代社長、大矢四郎兵衛や、城端線を作った際の経緯が書いてあります。お持ち帰りになって読んでいただければ、と思います。

平成 21 年ごろから乗客微増
先ほど、利用状況について、西野先生がかなり昔のデータから分析されていまし
たが、こちらはここ 20 年、皆さんがよく乗っていらした時代の動きです。
平成 9 年は 1 日当たり 5,718 人が利用していました。平成 26 年の飛び抜けた数
字は、新幹線開業で新高岡駅の乗降者数に北陸新幹線と城端線の利用者が合わって公表されるようになりましたので、異常値と思ってください。
平成 25 年度までが、城端線の純粋な利用者数です。ずっと、右肩下がりで続
いておりましたが、平成 21 年ごろからようやく底打ちしたのか、もうひと頑張りがあったのか、減少が止まって緩やかな増加に転じてきております。もっとも本当に緩やかなもので、長く見れば、ずっと下がりっぱなしという状況になっています。

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参考に氷見線のデータを紹介します。西野先生も「氷見線の減少率が城端線
よりひどい」とおっしゃっていた通り、城端線は、27%の減少ですが、氷見線
は約 40%落ちています。
最初に人口の棒グラフをお見せしましたが、人口はここ 20 年で 8%の減少です。城端線の利用者が 27%減少しているということで、人口減少以上に、鉄道の利用が減少しているということです。
あと、これも参考ですが、あいの風とやま鉄道、皆さんには北陸線と言った方が通じやすいのかなと思いますが、こちらも減少しています。
ただ、新幹線開業に合わせて、経営が JR から、富山県を中心とした第三セク
ター、あいの風とやま鉄道に代わりました。そこから、増加に転じてきております。

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今までの JR は、オールジャパンの会社ということもあって、なかなか地域に根付いた運行がしづらかったのかな、と思いますが、あいの風とやま鉄道にな
りまして、富山県並びに構成する 15 市町村が支援することで、動きがすごく軽くなってきています。
あいの風とやま鉄道開業時に、高校生が乗れなかったという事件がありました。その２日後だったと思いますが、すぐ増発をして対応されました。それは、JR ではできない対応だったのかな、と思います。地域鉄道、地域で支える鉄道だからこそ、地域に還元したいということで、即座に増便の対応をしたのではないか、と思います。
ほかに、開業に合わせて、IC カードを全駅に設置して、利用しやすい環境づ
くりに取り組んでいます。

東野尻駅で乗降急増
城端線全体の利用者といってもなかなか分かりにくいと思いますが、駅別のものを出してみました。皆さんの最寄り駅の利用者数が何人ぐらいか、これを見ると、自分の駅の感覚で見ることができるのかな、と思います。
右側のグラフで異常に右肩上がりを続けている駅があります。これは東野尻駅です。利用者数が 128 人になっており、砺波工業高校の生徒さんが利用して127【第四回講座 2-2】

いるのかな、と思いますが、生徒がどこから通って来るかによって、通学定期は増えたり減ったりするので、読みにくいところがあります。
特に、分母が 128 人とあまり多くありませんので、5 人ほど生徒が増えるだ
けで何パーセントも増えることになりますから、異常値と思っていただきたいです。
全体的に赤いラインよりも下回っていて、少しずつ減ってきているのが分かると思います。新幹線開業と合わせて、ここ２、３年は持ち直しておりますが、皆さんの最寄り駅がどれぐらい一日に利用されているのかの参考になれば、いいと思います。

氷見線も同じく、駅別のデータを出してみました。城端線の落ち込みより、氷見線の落ち込みの方が加速度的になっています。
もうひとつ、面白いデータとしまして、各駅の定期券の利用のみを抜き出したデータです。特に見てほしいのが、赤く表示された駅です。氷見線でいえば、
越中国分、越中中川。城端線は林、油田、東野尻で、定期券利用が 90%を超えています。地元の方以外の利用がほとんどなく、完全に地域の方が地域のために利用している駅です。よく言えば、「地元の駅」というイメージになっています。
青く表示された駅は定期券利用者が 70％以下の駅で、雨晴、新高岡、城端の3 駅があります。定期以外の一般利用が多いということは、観光客が多く利用される駅です。新高岡は新幹線と接続していますので、あまり参考になりません
が、雨晴は海岸へ、城端駅はおそらく五箇山へ行かれる方の利用が多いのではないかと分析しています。
総じてですが、城端線、氷見線ともに、7 割以上が定期券利用者となっており、128【第四回講座 2-2】

地域のための鉄道となっています。

人口カバー率 71.7％―公共交通利用圏域
あとは、公共交通利用圏域内の人口です。これはバスも入っておりまして、
鉄道駅から半径 1 ㌔、軌道駅から半径 500 ㍍、バス停から 300 ㍍の圏域に住む

129【第四回講座 2-2】

人口の割合です。軌道いうのは万葉線のことを指しております。
沿線 3 市の数字は出せなかったので、4 市を含めた分のカバー率は 71.7％となっています。皆さんのお家の周り、300 ㍍にバス停がちゃんとあるかどうか、
意外とバス停は分かりづらいと思いますが、7 割の方がなにがしかの公共交通を利用しやすい環境に住んでいらっしゃるということになります。

こちらは、砺波市、南砺市の分布状況になっています。
城端線、氷見線の活性化協議会が今年からの 5 か年計画を作る際に、沿線 2㌔以内の方に無作為で 2,500 件のアンケートを取らせていただきました。その結果を報告したいと思います。

「乗り継ぎ」に不満の声
城端線に関する満足度ということで、15 項目を調査させていただきました。
総じて、円が全体に大きくなく、満足度はちょっと低いのかな、と見受けられます。その中でも、②「朝夕の運行本数」③「日中の運行本数」、⑩「鉄道・バス等との乗り継ぎ」⑨「新幹線との乗り継ぎ」などの満足度が低く、「運行本数」「乗り継ぎ」に不満の声が多くなっています。
運行本数と乗り継ぎは相関関係にありますので、「便が少ないから、次の便まで待ち時間が多い」というふうに、この辺りの皆さんの満足度が足りていないという結果が挙がってきました。

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「分からない」53.9％
では、運行本数については、どの辺りが満足していないのか、どの年齢層が満足していないのか、についても調査させていただきました。
表の中で、一番上が「15 歳から 19 歳」、主に高校生の年齢層で、通学で利用
していらっしゃる方が多いのか、満足度について、はっきりと答えています。
131【第四回講座 2-2】

しかし、高校生より上の年代では、オレンジ色の部分がかなり太くなっています。これは満足度について「分かりません」と答えている人たちで、53.9％もありました。これらの方は、城端線に乗ったことがないから、運行本数が多いか少ないかさえ、答えようがないという方だと思います。
今回、アンケートを配ったのは、駅から２㌔㍍の方なので、利用しようと思えば利用できるはずですが、そのような方に聞いても、半分以上の方が、乗ったことがないか、分かりませんと答えたということです。これはある意味、私たちも考えさせられる結果と思います。
そのようなアンケート結果を踏まえまして、五か年計画を作りました。お手
元の A3 の大きな紙が概要（本稿末に掲載）で、計画書にも同じようなことが書いてあります。

城端線活性化に 3 方針
城端線の活性化に向けて、どのように取り組んでいくか、大きく三つの基本的な方針を定めました。
ひとつは、7 割以上が定期券の利用ということで、生活利用、ここに住んでい132【第四回講座 2-2】

らっしゃる方の利用者目線に立った活性化に取り組んでいきたい、ということです。二番目は、広域交流の視点ということで、新幹線とアクセスしている唯一の駅が城端線ですので、広域的な利用の促進を図っていきたい、ということです。
最後の三番目は、将来の町づくりを見据えてということで、今後、人口減少が進んでいく中で、どのように鉄道と暮らしていくか、あるいは鉄道を維持、活性化させていくか、ということを挙げております。

今後 5 か年の計画もそれでは今後 5 年間、どのような事業、どのようなことに取り組んでいくかということを、大きく図の中に表しております。
例えば、左上の「城端線・氷見線運行関連」ということでは、利用向上につながる車両の検討です。今はディーゼルで走っておりますが、これが新しい車両になりましたら、多くの方が乗っていただけるのではないか、といったことを研究していきたいと思っております。
また、「運行本数の増便」ということで、実は今、城端線は 1 日 4 往復、増便
しておりまして、通常 18 往復のところ 22 往復で運行しております。これを今後も続けていくのか、実績を見ていろいろ見直していくのか、ということも検討していきたいと思っております。
133【第四回講座 2-2】

あとは、IC カードです。あいの風とやま鉄道を利用の方は、ピッ、ピッとタッチして利用されていますが、あのよう機械を城端線、氷見線に導入すれば、高校生がさらに増えるか、もしそうであれば、そういう取り組みもしていきた
いと考えていますIC カードは鉄道だけではなく、コンビニでも使えます。だから、財布を持たずに、カードだけ持ってコンビニでジュースも買えます。そういう意味ではいろんな活用の方法があると思います。そういうことも活用していきたいと考えています。
それから、お配りした冊子「城端線あしたにつなぐ物語」にも書いてあったのですが、城端線と氷見線がもともと 1 本であるべきではないか、という研究が昔、あったそうです。今も、新幹線が城端線に接続しているということで、氷見方面に行くときに必ず乗り換えが発生しています。それが直通化することで、新幹線を降りたお客さんが、氷見方面に乗り換えなしで行けることで利便性が向上するのではないか、というわけです。こちらについても研究していきたいと掲げております。その他、いろんな取り組みが書いてあります。
これらの取り組みを通じて、5 年後にどういう目標があるのかということですが、現在、城端線と氷見線を合わせて、毎日 1 万 840 人の利用をいただいてお134【第四回講座 2-2】

ります。5 年後は、人口減少が進み、少子高齢化も加速しております。その中でも現状維持を目指していきたい、と考えています。先ほどの人口計画はマイナ
ス指標でしたが、城端線・氷見線の指標は現状維持です。むしろ、増加指標ぐらいである、と捉えていただきたいと思っています。
あとは、定期外利用者です。定期利用者があまり増えないということであれ
ば、定期外利用者を合わせて増やしていかなければなりません。観光客をもっと増やす、もしくは、地元の方にももっと気軽に乗っていただけるような環境を作っていかなければならないのではないか、ということです。
これについては、公共交通機関の人口カバー率アップも考えています。もっとバスであったり、鉄道であったり、都市の町づくりの中で、公共交通により親しみのある地域に人口や都市機能を集積するということで、カバー率を上げていきます。
目標の４番目としては、先ほど満足度がまったくなかった点、特に乗り継ぎの満足度が相当低かったので、満足度を高めるために、鉄道とバス、鉄道と万葉線といった二次交通同士のアクセス改善を図っていきたいとしています。
最後は、「関心がない」とか、乗ったことがないから「分からない」という回答が相当多かったので、少なくとも 1 年に 1 回はなにか利用しましょうという運動を進め、利用者を増やしたいと考えています。
こちら、5 つの目標の達成に向けて、私たちは、いろいろと取り組んでいきた
いと思っております。
あと、今日お越しいただいた皆さんは、なにがしか、興味、関心度の高い方だと思います。西野先生は「お酒飲むために城端線があるのではない」と言われましたが、むしろお酒を飲む時に、車を控えて城端線に乗っていただきたいと思います。
毎日、乗ってくださいというのは、正直、難しいですが、一年に、もしくは一か月に 1 回ぐらい、何かの機会で乗ってみようかな、という賢い利用の仕方をしていただきたいと思います。
「今日はお酒を飲みに行くから、代行代もった
いないし、切符買っていくわ」というような利用でもよいのです。皆さんのご協力を期待したいと思います。
以上を持ちまして、私からの説明を終わらせていただきます。
ありがとうございました。
聴衆１：東野尻に住んでいるタナベと申します。城端線では、朝、富山行きの直通が 2 本あると思いますが、高岡で降りずに、富山の方へ勤めに行く
人が結構、多いです。城端線を利用する高校生は高岡で降りて、越中中135【第四回講座 2-2】

川の方まで行く生徒が多いのですが、そういう高校生は帰るときに、高岡駅前でうろうろして賑わいづくりに励んでほしいと思うので、私は別に、氷見線と城端線が繋がる必要はないと思っています。三十億円も掛けるのであれば、金沢、富山の方へ繋ぐための増便に、お金をかけるべ
きだという意見です。
平成 15 年か 16 年、城端線の利用者が何百人か減っていますこれは、地鉄が直通の通勤バスを運行したからで、初め 2 往復で始まったのですが、今 4 往復になっており、大きな影響があったわけです。その辺りの正確な人の動き、どこへ行くのか、富山へ行くのか、氷見線へ行くのかなどを調査されたことはあるのでしょうか。
中

川：城端線と氷見線を跨いでの利用についての OD（オーディー）調査はしました。1 日当たり、約 1,200 人の方が跨いで利用しているというデー
タは出ております。

聴衆１：私も昔は、朝晩の通勤時間帯の運行が安定した城端線に頼って、富山の方まで通っていました。ところが、あまりにも接続が悪くなりました。
特に帰りの 10 時台はひどい。今だと「かがやき」で帰って来ても、砺
波方面の城端線は 1 時間待ちでないと帰れません。
「乗れ」「乗れ」と言
われていますが、車で新高岡駅まで行かざるを得ない。名古屋へ行くのにバスだと 3,500 円で、3 時間ぐらいで行けるのに、それを JR で繋いでいくと、大変なことになる。
だから氷見線との直通にシフトするよりも、もっともっと、あいの風や新高岡駅の新幹線へのアクセスをよくする方にお金をかけるべきではないか。直通化に本当に 30 億円掛かるのかどうか分かりませんが、あまりそこに真剣に取り組んでほしいと思いません。
聴衆 2：先ほど、城端線は 4 便、増便しているとお聞きしたのですが、その費用
は JR 西日本の負担でしょうか。それとも、自治体の方で何らかの負担をしていらっしゃるのでしょうか。
中

川：増便は、JR さんの協力もいただいておりますが、協議会のほうで費用負担をしております。県も含め、構成する市町村が、応分の負担をしております。

聴衆 2：ありがとうございます。そうすると、利用状況などを検証されて、今後、136【第四回講座 2-2】

継続するかどうか、検討するということでしょうか。
中

川：そうです。利用状況は増便の列車だけに何人乗っていたということではなく、増便することによって、1 日全体で、どういうふうに増加傾向にあるかを分析します。継続などについては、JR さんも投資していますので、JR さんとの協議になります。

聴衆 3：ひとつは、高校再編が淡々と事務的に進んでいるようですが、高校再編と城端線活性化の問題をいっしょに考えられないでしょうか。私自身の勝手な酒飲み話のような提案ですが、例えば、西野先生も高岡高校に通っていらっしゃいますが、高岡高校の先生の辞令を、例えば福光高校、あるいは福野高校に出していただく、つまり、福光高校の先生は高岡高校へ入れ替える、ということができないでしょうか。
多分、先生を入れ替えたら、生徒たちは高岡の子供たちも城端線で南砺に通うのでないでしょうか。というようなことになれば、高校再編に絡めて活性化が図れるのではないか、と思います。
南砺市、砺波市辺りで、その辺りを議論して頑張っていただければ、と思います。
西野真夫：私も学校の教員としてではなく私見ですが、高校生が学校へ通うときに公共交通機関が非常に重要な手段であることは間違いありません。
例えば、高岡高校生の場合は、だいたい半分ちょっとが氷見線や城端線を使っています。
しかし、氷見線や城端線が止まると、高校生が学校に来られないのか、というと、そうでもないようです。7 月の最初の週でしたか、大雨で氷見線、城端線が止まった日がありました。ちょうど土曜日で、その日は高岡高校の期末考査の日でした。生徒は絶対来なければいけない日だった
せいもあるのですが、時間を少し遅らせてテストを実施し大きな混乱はありませんでした。たいていの生徒は、ちゃんと朝、来ていました。もちろん、土曜日ですし、試験ですから、子どもたちも家族も「絶対に」ということで、なんとか学校に来たようです。
富山県西部の状況を考えると、高校生が少々動いたくらいで、城端線の利用者が変わるかというと、どうでしょう。城端線しか移動手段がないのなら、変化もあると思います。しかし、今までの社会でも経験したことのない自動車の保有率が高い状況の中で、非常に失礼な言い方ですが、高齢化が進んで退職されて朝仕事に行かなくてもいいような余裕
137【第四回講座 2-2】

のあるおじいちゃん、おばあちゃんがいらっしゃるという状況の中で、どうやって鉄道という大量輸送手段を確保していくか、そのためのコストをどう負担していくか、というのは難しい問題だと思います。うちの生徒が恵まれた環境にいるせいもあるのですが。
私自身も福光高校で勤務していたこともあります。高岡高校は 15 年と長いのですが、高校再編などで学校が少なくなると、集まってくる生徒の範囲が広くなります。そうしたら、学校の方ももっと考えなければい
けないなあ、と思います。今まで通り、「遠くても自転車で来い」なのではなくて、また再び、バイクの利用であるとか、いろいろな可能性を考えていかなければならないでしょう。
今までと同じことをしていては、十年後、二十年後、三十年後の若者、子どもたちが、幸せな環境で生きていけるということはないと思います。
いろいろなことを変えていく、そのための話し合いができればいいな、と思っています。
聴衆 4：観光列車、「べるもんた」が走っています。一日 2 往復の土日曜しか運
行していないのですが、これは予算面などの制約ということでしょうか。
季節的に本数を増やすなどすれば、全国から人を呼べるのではないか、と思うのですが。
城端線もそうですが、氷見線などは天気がよければ、富山湾のすごくいい景色が見られます。ですから、土日曜だけではなくて、平日でも運
行してはどうでしょうか。高齢化で平日でも暇を持て余している人が多いのではないか、と思います。そういう人たちを呼び寄せるというような考え方はないのでしょうか。
中

川：「べるもんた」ですが、今、原則土日曜に運行しています。実は、旅行業者さんで枠を持っていまして、平日でもたまに走っているそうです。
私もあまり見かけたことはないのですが、旅行会社さんが押さえたもの
が貸し切りで走っているそうです。何分、通常ダイヤ以外で運行するものですから、すれ違いなどの問題もありますし、特に氷見線へ行く「べるもんた」は、新高岡駅から高岡駅へ行き、ムサシのところまででしょうか、高岡駅でスイッチバックして富山方面に走り、そこで運転手が入れ替わって後ろ向きに走って、氷見に向かって行くということで、通常運行より 20 分長い時間がかかっています。なかなか、好きな時間に好きなだけ、走らせることができるわけではない、と聞いています。
お客がどんどん増えてくるのであれば、私たちも JR さんに伝えていけ138【第四回講座 2-2】

るのではないか、と思っています。最近ちょっと、落ち着いた感があると聞いていますので、皆さん、お友達などを誘って、「べるもんた」に乗っていただければ、と思います。
聴衆 5：2 点、お願いいたします。チューリップフェアに来られたお客さんが、新幹線を使って約２時間あまりで来ても、新高岡駅での待ち時間が長い、という苦情がありました。それで、5、6 人でジャンボタクシーに乗って来られる方もいらっしゃいます。
もう一点は、活性化のために、行政の職員の方がやっているノーマイ
カーデーを、城端線活性化のためにもっと増やしてはどうでしょうか。
行政がそういうことをすると、民間ももっと乗ろうということになるのではないでしょうか。
（主催者側の司会から、「城端線応援団」の活動紹介あり）

中川 正人（なかがわ・まさと）
高岡市市長政策部 総合交通課 地域交通係長
主な職務：城端線・氷見線の活性化、あいの風とやま鉄道、万葉線の利用促進、
観光バス・生活路線バス等の地域公共交通全般を担当

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