2004・9
米国国内市場における低費用キャリアが市場に与えた影響の実証分析：３社寡占航空市場のケース*村上英樹

米国国内市場における低費用キャリアが市場に与えた影響の実証分析：
３社寡占航空市場のケース*“An Empirical Analysis of Low-Cost Entry’s Effect on Market Performance: The Case of
3-firm US Oligopoly Air Market”
村上英樹
By Hideki MURAKAMI
運賃を設定して参入する．そして，以後はサ

１． はじめに
本稿は，低費用航空会社（以下 LCC）の市

ービスの差別化手段として，ノーフリルサー場への参入により，ライバルの運賃と輸送量

ビスの提供を顧客に対して行う．Klempererがどのような影響を受けるかを，寡占経済理によると，スイッチングコストが存在する場論と計量経済学的手法により分析している．

合にはその後企業は価格を引き下げる行動に

本稿は，米国国内複占航空市場の分析を行でるけれども，LCC の場合は低費用によるノった拙稿(2003)の方法論を踏襲している．すーフリルサービス自体が差別化手段であるた

なわち，第１ステージで参入した LCC にたい

め，価格を引き上げない可能性もある（拙稿して，大手ネットワークキャリア（以下(2003)を参照せよ）．

NTWC）からなる既存航空会社は，第２ステ

航空会社の参入効果に関する研究はージにおいて LCC とクールノー競争を展開

Joskow et al.(1994)，低費用航空会社の参入する1．すなわち，NTWC は低費用航空会社に 関 し て は Dresner and Windle(1996) ，を市場から排除することもなく，あるいは平和共存的な協調行動もとらないと仮定する．

Windle and Dresner(1999) ， あ る い は．．．．．
Morrison(2001)が存在し，LCC の存在による

次に寡占市場の定義について言及する．本

直接的効果と間接的効果が指摘されている．

稿は，LCC が，NTWC と同一の OD 空港を

本稿は，先行研究が示した｢LCC の存在自体利用するような場合，たとえばロサンゼルス

がライバルに及ぼす効果｣という点を，｢サー国際空港〜ナッシュビル路線におけるサウス

ビスの水平的差別化の効果｣と解釈する．つまウエスト航空とアメリカンおよびデルタ航空

り，通常の場合，新規参入者がサービスを水のような NTWC と競争するような場合のみ

平的に差別化すると，次節で考察するとおり

ならず，LCC が大都市圏の第２(Secondary)

ライバルの価格と数量は低下する．したがっ空港，たとえばダラス・ラブフィールド空港て，LCC の新規参入を，ある程度水平的にサあるいはシカゴ・ミッドウエイ空港を使用しービス差別化された競争者の参入と解釈するて，それぞれ NTWC のダラス・フォートワー

ことは可能である．

ス発着路線，シカゴ・オヘア空港発着路線と本稿は，以上のようなサービスの水平的差競争するような，間接的競争を行う場合も考別化と LCC の低費用・低運賃化という２種類慮している．Klemperer(1987)の研究を参考の企業戦略を変数化してクールノー・モデルにして解釈すると，LCC は旅客の空港間移動を構築している．その上，LCC と NTWC ののスイッチングコストを解消するに十分な低間の輸送密度の経済性の相違にも着眼し，これもまた変数化してモデルに組み込んでいる．

*

キーワーズ：３社寡占市場，直接的競争，間接的競争
1 クールノー競争を仮定する理由についてはBrander and Zhang(1990)を参照せよ．また
低費用航空会社の分類は拙稿(2003)を参照されたい．

そして最終的に低費用化・低運賃化戦略とサービス差別化戦略がライバル航空会社の運賃と輸送量にいかに作用するかを計量経済学的手法により明らかにしている．分析対象は，

1

紙幅の関係から，３社寡占市場のみを取り扱

需要関数の定数項，また需要関数にある γ はうこととする．

サービスの差別化を表す変数である．本来，*各企業に対応して γ 1 ， γ 2 ，ならびに γ 3 を仮
２．３社クールノー・モデル

定しており，自己輸送量の係数を（マイナス）

３社からなるクールノー競争の場合，

１ と 仮 定 し て い る か ら ， 通 常NTWC２社と LCC１社，ならびに NTWC１

γ k ∈ [0,1]

社と LCC が２社というケースが考えられる．

NTWC ２ 社 に つ い て は 対 称 性 を 仮 定 し て(k = 1,2,3) で あ る ． た だ し

γ 1 = γ 2 とする．次に γ 1 (= γ 2 ) と γ 3 の大小関係については γ 1 > γ 3 を仮定し，一般性を損なわせることなく簡略化をして γ 1 = 1 ，なら

しかし，LCC が同一市場に２社かそれ以上存在するのは，たとえばシカゴ（オヘア，ミッドウエイ）〜フロリダ・オーランド空港のよ
うに企業数が８社からなるような大きな寡占

びに 0 < γ

市場である2．３社寡占市場では LCC が２社*(= γ 3 ) < 1 としている．これらの参入しているケースは少なくとも 1998 年時

仮定は，消費者の効用関数において，NTWC

点では存在しないのでこのケースは除外する．

の輸送量の増加は，（ノーフリルサービスしか以下に NTWC２社と LCC１社の利潤関数提供しない）LCC のそれよりもより急速に効を示す．

用を増すという仮定により導くことができる．

θ 1 ， θ 2 ，および θ 3 は輸送密度の経済性の

π i1 = (A − qi1 − qi2 − qi3 )qi1 − ⎜ α − θ1 qi1 ⎟qi1
⎛
⎝

(

)

1
2

⎞
⎠

程度差をあらわすパラメータである．Caves,(2-1)

Christensen, and Tretheway (1984)の研究
結果に従い，本稿は米国航空市場に輸送密度1⎛⎞
π = A − q − q − q q − ⎜ α − θ 2 qi2 ⎟qi2
2
⎝
⎠
2
i

2
i

1
i

3
i

1
i

の経済性が存在するという前提に立つ．
NTWC２社の輸送密度の経済性は同じとする．

(2-2)

つまり θ 1 = θ 2 = θ である．次に，θ と θ 3 の*

π i3 = (A − qi3 − γ * (qi1 + qi2 ))qi31⎛⎞− ⎜ α − b − θ 3 qi3 ⎟qi3
2
⎠
⎝

*

値については，LCC が利用する機材と離着陸の多頻度に伴う費用の発生を考慮すれば，(2-3)

NTWC の方により輸送密度の経済性が強く

逆需要関数，限界費用関数はともにリニア働くと仮定できるので，θ 3 = 0.2 ，0 < θを仮定している．輸送量 q の上の添え数字は*≤1

企業１，２，および３を表し，企業１と２がとする3．定数 b (0 < b < α < A) は費用差を

NTWC，企業３が LCC である．下の添え字 i

あらわす変数で LCC の限界費用の定数項がは片道市場を表す．パラメータのうち， A は

NTWC のそれよりも下方に位置しているこ
とを示す．

2

この路線ではサウスウエスト航空とエア・
トランが第２空港のミッドウエー空港で，NTWC とアメリカントランスエアがオヘア
空港で運航している．

3

利潤極大化の条件を満たすための２階条件から θ k < 2 (k = 1,2,3) が要請されるけれども，これは満たされている．

2

になっている Β ， ∆ ，ならびに Ε の符合条件

クールノー・ナッシュ輸送量と運賃は以下のとおりになる．

qi1 = qi2 =Β
∆を考慮した上で，以下にそれらを示す．

qi3 =(2-4),5Ε
∆A − 2Β − 5Εp =p =∆(2-6)

A − 2γ * Β − 5Ε
pi3 =
∆

(2-7)

Β = −4( A − α ) + 5b

(2-8)

1
i

2
i

（費用差の増大の運賃への作用）(2-5)∂pi1 ∂pi2 10(− 1 + θ * )Β==≥0
∂γ * ∂γ *∆2(2-14)∂qi1 ∂qi2 5
=
= <0
∂b
∂b ∆

(2-11)

ここで Β ， ∆ ，ならびに Ε の符合を確定しておく．まず， θ と γ の値より明らかに*∆ < 0 および Ε < 0 である．すると LCC のク
3(2-13)(2-15)（費用差の増大の輸送量への作用）(2-10)

ールノー・ナッシュ輸送量 qi =∂pi3 − 5Ε
=
<0
∂b
∆

∂pi3 − 8(− 3 + θ * )Β
=
≤0
∂γ *
∆2

(2-9)

*

(2-12)．．．
（サービスの同質化の運賃への作用4）Χ = ( A − α )(θ * + γ * − 2 ) + b(− 2 + θ * )∆ = −9(3 − θ * ) + 10γ *Ε = −3 + θ * + 2γ *∂pi1 ∂pi2 − 5(− 1 + θ * )
=
=
≤0
∂b
∂b
∆

(2-16)∂qi3 5(− 3 + θ * )
=
>0
∂b
∆

(2-17)∂qi1 ∂qi2 − 10Β==≥0∂γ * ∂γ *∆2(2-18)．．．
（サービスの同質化の輸送量への作用）5Ε> 0 とな∆∂qi3 − 10(− 3 + θ * )Β
=
≤0
∂γ *
∆2

り，輸送量は非負であるという条件は満たされ，かつこのモデルでは LCC の輸送量ゼロという状況は除外される．また NTWC の輸送量

(2-19)

以上の符号条件を考慮し，次節では２つのΒ
も非負であるので， ≥ 0 ならびに ∆ < 0 よ∆

要因の輸送量と運賃への影響を計量経済学的手法により推定する．

り Β ≤ 0 となる．
クールノー・ナッシュ輸送量と価格の式が３．低費用化戦略・サービス差別化の市場への複雑になっている理由は，前節で述べたとお影響の計測

り，航空会社のサービスならびに企業の費用

前節で取り上げた，輸送密度，サービスの水準を非対称と仮定している上に，輸送密度

差別（⇔同質）化，ならびに費用差の増加との経済性の要因を組み込んだからである．次いう３つの要因の内，サービスの同質化は需節において計量経済モデルを構築するに当た

要側の要因であり，残りの２つは供給側の要り，これらの内，本稿で着目している低費用因である．運賃への作用のみを検証するので化・低運賃化戦略とサービス差別化戦略に関あれば需要供給両方の要因からなる運賃決定

わる変数 b と γ の変動は，各々の企業の運賃*

ならびに輸送量にどのように作用するのかを4確定しておかなければならない．既に明らか

γ * の値が大きくなるということは，サービスが同質化することを示す．

3

関数を推定すればよいけれども，輸送量への

ル指数，DLCR は LCC と同一 OD 市場で競作用を検証するには需要関数を推定する必要

争する NTWC に対して１をとるダミー変数がある．本稿では拙稿(2003)同様，輸送量とで” l ” はモデル全体でのその数，DSPL は隣

運賃との間の同時関係を考慮して，下記のよ接市場で LCC が競争している場合のメイン

うな連立方程式を構築し，パラメータを推定

市場での NTWC に対して１を取るダミー変する．

数で” m ”はその数， FD は各企業ダミー変数（需要関数）

でベンチマークはアメリカン航空， s は総企
業数 n からアメリカン航空を除いた数である．

qik = α ( pik ) ( pir ) Disti 3 POPi 4 INCi 5 D1 D2 e ε i
β1

β2

β

β

β

DLCR と DSPL が前節における γ * を計量モ

D1 ≡ ∏ e β 6 DLCRi , D2 ≡ ∏ e β 7 DSPLi (3-1)
l

l

m

l

m

デル化した変数である．したがって β 6 ≤ 0 ，lm（運賃決定関数）

β 7m ≤ 0 ， η5l ≤ 0 および η6m ≤ 0 である．な

pik = δ (qik ) 1 (RMCik ) 2 SDMCi 3 HI i 4 D3 D4 D5 D6 e uiηη

D3 ≡ ∏ e

η5l DLCRilη

,

D4 ≡ ∏ e,

入している理由は，前節のモデルにおいて，m

D5 ≡ ∏ e

η7s FDis, D6 ≡NTWC と LCC 間で異なる輸送密度の程度を∏ η (q FD ) (3-2)
s
8

s
i

µi は誤差項である．

企業ダミー変数を，輸送量 q の係数にも導η6m DSPLmi

l

s

おεi と

η

s
i

仮定しているからである．

s

さて，これらのコブ・ダグラス型構造方程

p は運賃， q は輸送量，添え字 i ， k ， r は式をログ・リニアに展開し，２段階最小２乗

それぞれ市場，企業，ならびに自社を除き市法で推定した結果，直接競争の効果を表すダ

場 i において最大シェアを持つ競争相手をあミー変数 DLCR と，間接効果を表す DSPL

らわす．Dist は市場 i の片道飛行距離，POPに関して，次ページ表―１のような結果が得は市場の平均人口，INC は人口加重平均済み

られた．

の１人当たり可処分所得， RMC は航空会社

データについては、運航データは DB1A なの市場別限界費用5， SDMC は市場における

らびに Air Carrier Financial Reports ,Form

航空会社の費用差，つまり前節における b を

41 Financial Data より得た．主要６空港と計量モデル化した変数で，各航空会社の市場

それらの隣接空港（ニューヨーク都市圏，ワ

別限界費用の標準偏差である．したがって

シントン DC 都市圏，ロサンゼルス都市圏，

η3 ≤ 0 である． HI は市場のハーフィンダー

シカゴ都市圏，ダラス・フォートワース都市圏，アトランタ都市圏）発，片道便，1998 年−λ⎛ Disti ⎞RMCik = AC k ⎜Disti (3-3)
k ⎟⎝ AFL ⎠k
ただし AC は航空会社ｋの全社集計の平均k
費用， AFL は航空会社の年平均飛行距離，のデータを利用している．なお年間有償旅客

5

数が 500 人に満たない市場，ならびに３社の内，１社以上の航空会社のコードが不明（コード XX）であるよう市場は除外されている．

λは凹型関数のテーパーの程度をあらわすパラメータである．Oum, Zhang, and Zhang(1993)を参照されたい．

所得と人口のデータは Regional Accounts

4Data, Bureau of Economic Analysis より各

いえないアメリカ・ウエスト航空（HP）の場

都市の PMSA データを利用している．なお乗合，ライバルの運賃を低下させる効果は無い．

り継ぎ旅客は含まれていない。

次に間接的競争効果を表す DSPL を見ると，サウスウエスト航空の参入が有意にライ

表―１ 低費用競争効果

バル２社の運賃を引き下げているけれども，運賃への影響輸送量への影響

運賃低下効果は直接的競争の場合よりも少な

変数

係数

ｔ値

係数

ｔ値

い．また同社の参入はライバルの輸送量をDLCR(FL)-0.350-5.933**1.443

3.408**

５％に近い水準（6.2％）で有意なレベルまで

DLCR(HP)

0.009

0.175

0.369

1.017

増加させており，興味深いことに直接競争のDLCR(NK)-0.257-6.930**

0.735

0.742

場合よりも増加効果は大きい．アメリカント

DLCR(TZ)-0.203-3.187**

0.349

0.401

ランスエアに関しては，運賃低下効果・輸送

DLCR(WN)-0.276-4.539**

0.661

1.164

量増加効果ともに有意ではないけれども，サDSPL(TZ)-0.092-1.248

0.571

1.341

ウスウエスト航空と同様の傾向を示している．

DSPL(WN)-0.223-4.108**

0.713

1.872

なお，運賃決定関数の説明変数で限界費用水準のばらつきを示す変数 SDMC の係数は

注）サンプル数は 396（1998 年クロスセクション）で，−0.163（ｔ値＝−4.244）であり，ある市場

対数尤度は需要関数-547.333，運賃決定関数 29.044．**における航空会社の費用水準のばらつきが大は１％水準以内で有意であることを表す．

きいほど市場の運賃水準が低下している．こまず直接的競争効果である DLCR の係数のことは，市場における企業の非対称性によを見ると，エア・トラン(FL)の参入は同一市

り企業の共謀行動が進展しないという場のライバル２社の運賃を引き下げているも

Mason and Nowell(1992)の分析と整合的でのの，それらの輸送量を増加させている．自ある．

社が低運賃参入を果たしていることを考慮す
れば，エア・トランの参入は市場全体の経済

４．結語

厚生を改善しているといえる．

以上の米国内３社寡占航空市場における他の航空会社に関しては，スピリット航空

LCC の市場への影響を要約すると，下記のよ(NK)，アメリカントランスエア(TZ)，および

うになる．

サウスウエスト航空（WN）が，NTWC に対① 直接的競争の場合，LCC のライバル２社

して同様の効果を及ぼしている．すなわち，の運賃は低下する．輸送量は増加もしく

こられの参入により，ライバル航空会社２社は微増する．

の運賃は有意に低下している一方で，ライバ② 第２空港とメイン空港間の間接的競争でルの輸送量を微増させているけれども，統計

は，LCC のライバルの運賃は低下または的に有意な値ではない．すなわち，これらの微減，輸送量は微増する．

航空会社は，ライバル航空会社に対してタフ③ 企業の費用水準が大きくばらつくほど，な戦略をとっている．

市場の平均運賃は低下する．

また，サービスの差別化の点，ならびに低①と②に関して，差別化が有意にライバル

費用度において必ずしも低費用航空会社とは

5

の輸送量を増加させる例が１件だけエア・ト

4) Dresner, M., J. S. C. Lin, and R. Windle (1996), “Theランの直接的競争の場合と，6.2％の有意水準

impact of low-cost carriers on airport and routeであるけれどもサウスウエスト航空の間接的

competition”, Journal of Transport Economics and競争の場合に存在した．これは理論分析でのPolicy Vol.30, No.3, pp.309-28.

符号条件と異なる結果である6．これを解釈す

5) Joskow, A. S., G. J. Werden, and R. L. Johnson

ると，エア・トランの参入により，市場全体(1994), “Entry, exit, and performance in airlineの規模が拡大（つまり需要曲線全体が右上にmarkets,”

シフト）し，本来減少すべきライバルの輸送

Organization Vol.12, No.4, pp.457-71.

量も増加していると考えられる．サウスウエ

6) Klemperer, P. D. (1987), “The Competitiveness of

スト航空の間接的競争の場合も同様の効果がMarkets with Switching Costs”, RAND Journal of

現れているのであろう．

Economics Vol.18, No.1, pp.138-50.

International

JournalofIndustrial

以上の実証結果をかんがみると，LCC が

7) Mason, C.F., O.R. Phillips, C. Nowell (1992),

NTWC に対してサービスの差別化をはかり，"Duopoly behavior in asymmetric markets: An

また低費用化を推進するほど，経済厚生的にexperimental evaluation", The Review of Economics

は望ましい方向に向かうと考えられる．

and Statistics, Vol.LXXIV, pp.662-70.

Doganis(2001)は，ある LCC が自らの個性を

8) Morrison, S. A. (2001), “Actual, adjacent, and発揮しづらい長距離大規模市場に参入したこ

potential competition: Estimating the full effect ofとを指摘している．本稿での分析からすると，Southwest Airlines,” Journal of Transport Economics

それは LCC 自身のみならず，厚生経済学的視

and Policy Vol.35, No.2, pp.239-56.

点からも望ましくない結果を生むのではない

9)かと考えられる7．

(1993),”Inter-firm rivalry and firm specific price[2004.5.7 676]

T.H.,

Zhang,

A.,and

Zhang,Y.

elasticities in the deregulated airline markets”,

Journal of Transport Economics and Policy Vol.27 No.2,

参考文献・引用文献
1)

Oum,pp.171-92.

Brander, J. A., and A. Zhang (1990), “Market
empirical

10) Windle, R., and M. Dresner (1999), “Competitive

investigation”, RAND Journal of Economics Vol.21

responses to low cost carrier entry,” Transportation

No.4, pp.567-83.

Research Part E Vol.35, No.1, pp.59-75.

2) Caves, D. W., L. R. Chistensen, and M. W. Tretheway11)拙稿(2003)，｢低費用航空会社による運賃競争による(1984), “Economies of density versus economies of

時間効果とスピルオーバー効果の計測｣，『国民経済雑誌』

scale: Why trunk and local service airline costs differ”,

第 188 巻４号, pp.47-62.

conduct

intheairlineindustry:An

RAND Journal of Economics Vol.15 No.4, pp.471-89.
3) Doganis, R.(2001), The airline business in the 21st

century, Routlegge, Chapter 6.
6

他の輸送量のパラメータは，パラメータイ
コールゼロの帰無仮説を５％水準で棄却できなかったため理論整合的である．
7 Doganis (2001), pp.134-5.

6

ディスカッション・ペーパー出版目録

番号2003・1

著者
國部 克彦

論文名
環境会計を企業経営に役立てるためには何が必要か

出版年月
1／2003

2003・2

田中

一弘

経営者の埋め込みとエントレンチメント―企業ガバナンスへの複眼的アプローチに向けて―

2／2003

2003・3

水谷
浦西

文俊
秀司

The Effects of Privatization on TFP Growth and Capital
Adjustments

2／2003

2003・4楊 佳音
奥林 康司

人事制度から見た上海日系企業従業員の移動

3／2003

2003・5平野光俊

人的資源管理における情報の非対称性の生成と克服−小売業 2 社の人事異動のケースを中心に−

3／2003

2003・6

音川和久

Market Liquidity around Quarterly Earnings Announcements:
Evidence in Japan

3／2003

2003・7

砂川
山下

伸幸
忠康

借手のリスク・インセンティブと貸手のリスク・インセンティブ

3／2003

2003・8

忽那 憲治
Marc Cowling

Determinants of Small Business Loan Approval :Evidence from Japanese Survey after 1997 Financial Crisis

3／2003

2003・9増村紀子

四半期財務情報の公開と社債コスト

4／2003

2003・10

砂川
岡田

伸幸
克彦

Corporate Financial Strategy and Stock Price Behavior
in a Noise Trader Model with Limited Arbitrage

4／2003

2003・11平野光俊

双対原理の 2 つの組織モードと個人情報の非対称性

5／2003

2003・12

忽那 憲治
Richard Smith

Why Does Book Building Drive Out Auction Methods of IPO Issuance?
Evidence from Japan (Revised version)

5／2003

2003・13

忽那 憲治
Janet Kiholm
Smith
Richard L. Smith

Banking Relationships and Access to Equity Capital Markets:
Evidence from Japanʼs Main Bank System

5／2003

2003・14久保英也

日本の企業年金制度の現状と課題

6／2003

2003・15村上英樹

低費用航空会社による運賃競争の時間効果とスピルオーバー効果の計測：米国内複占市場のケース

7／2003

2003・16上林憲雄

日本型ビジネススクール教育の論点と課題

7／2003

2003・17

砂川伸幸

事業のリストラクチャリングと持合い解消による資金調達

7／2003

2003・18砂川伸幸

株式持合い解消のシグナリング・モデル

7／2003

2003・19黄磷

カルフールの中国大陸での戦略展開

8／2003

2003・20

奥林康司

Employment Situation and Measures for Increasing Employment
Opportunities;

8／2003

ディスカッション・ペーパー出版目録

番号

著者

論文名

出版年月

The Case of Japan
2003・21

砂川伸幸

Lenderʼs Risk Incentive and Debt Forgiveness8／2003

2003・22

水野
水谷
中山

敬三
文俊
徳良

Industrial Diversity and Metropolitan Unemployment Rate

9／2003

2003・23

忽那
原田

憲治
信行

Small Business Managers as Latent Informal Investors in Japan:
Evidence from a country with a bank-based financial system

9／2003

2003・24

榊原
山崎

茂樹
尚志

我が国株式市場における上半期効果

9／2003

2003・25

小澤康裕

条件付き確率を考慮した監査リスクモデルとリスク評価の重要性

10／2003

2003・26

高尾

厚

巨大リスクの証券化−代替的リスク移転・ART に関する一考察−

10／2003

2003・27

奥林康司

Industrial Relations in a Changing Economy: Japanʼs Experience

11／2003

2003・28

砂川
山下

伸幸
忠康

Debt Forgiveness and Stock Price Reaction of Lending Bank:
Theory and Evidence from Japan

12／2003

2003・29

平野光俊

組織モードの変容と自律型キャリア発達

12／2003

2004・1

奥林康司

New Trends of Japanese Management under IT Revolution

1／2004

2004・2黄磷グローバル化のなかの中国企業

1／2004

2004・3平野 光俊
小河原 好弘マーチャンダイジング・プロセス改革における組織モードと個人情報の非対称性の変容―日本の総合スーパーの事例から―

1／2004

2004・4

高嶋克義

ｅコマースにおける競争の構造

2／2004

2004・5

小川
水野

進
学

検証

2／2004

2004・6小川水野進
学

コンビニ神話とシステム優位

2／2004

2004・7小川進

セブンーイレブンのシステム優位：その統合性と柔軟性

3／2004

2004・8平野光俊

組織モードの変容とコア人材のマネジメント

3／2004

2004・9村上英樹

米国国内市場における低費用キャリアが市場に与えた影響の実
証分析：３社寡占航空市場のケース*

5／2004

コンビニ神話：店舗業績向上要因に関する実証研究