進展するＩＴＳ（高度道路交通システム）の現状と将来展望【要旨】

１．ＩＴＳの意義、全体像
わが国の交通システムが持続的であり続けるためには、自動車の安全・環境問題に対して従来以上に取り組むことが求められている。交通事故件数や高齢者ドライバー数の増加は、より安全な車づくりを必要としている。渋滞問題は依然、深刻であり、経済的損失はもとより環境面での悪影響も無視できない。こうした問題を解決する切り札としてＩＴＳが期待されている。
ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）は、最新のエレクトロニ
クス技術、情報通信技術により車の機能を高度化するとともに、車とインフラ（道路）をネッ
トワーク化することにより車の安全性、利便性の向上と環境負荷の低減を実現するものであり、
ユビキタス社会の実現、新産業の創出、自動車産業の競争力強化など、わが国経済、社会に与える影響は非常に大きい。
わが国では、1996 年に関係省庁によりＩＴＳ推進に関する全体構想が策定され、同年以降、渋滞情報を提供するＶＩＣＳ、料金所のノンストップ精算を行うＥＴＣなど新しいサービスが順次開始されてきた。今後は、安全運転の支援、公共交通の利便性向上、車内への情報・サービス提供、車両・道路管理、物流効率化などの分野にＩＴＳが広がっていくことが期待される。
２．先行するＶＩＣＳ、ＥＴＣ
現在、ＶＩＣＳは累積販売台数が約 1,000 万台に達し、ＥＴＣも累積装着件数は約 500 万件、高速道路での利用率は 30％に達し、一部では渋滞緩和の効果も出始めている。両者に共通しているのは、国主導でインフラの整備が積極的に進められたこと、ユーザーのメリットがはっきりとしていることである。また、ＥＴＣは、各種助成制度で初期需要を創出し、それが量産効
果を通じてコスト低減をもたらし、更なる需要を喚起している。
ＥＴＣについては、2006 年春で利用率 70％の目標達成に向けて国、公団などが導入補助を強化しているが、今後はＤＳＲＣというＥＴＣの通信手段を活用した有料道路の料金決済以外の多目的利用の推進が、ＥＴＣのインフラ有効利用および利用率アップの両面から重要な課題である。多目的利用を可能とする次世代ＥＴＣ機器が市場に本格投入される 2006 年以降、新しいサービスの提供やビジネス形態の出現が期待される。
３．車の安全性向上への取り組み
2000 年代に入り、事故の予防的措置であるアクティブセーフティの分野での安全装備の開発、市場投入が活発化している。交通事故原因の 75％が発見の遅れ、判断・操作の誤りによるもの
であるが、車のインテリジェント化によりドライバーの認知、判断、操作を支援することが可能になってきていることから、こうした機能を備えたＡＳＶ（先進安全自動車）の普及により、― 2 ―交通事故件数、死傷者数の低減が期待される。
ＡＳＶの普及ペースを握る鍵は価格面とユーザーの受容性である。前者については、メーカーによるコスト削減努力はもとより、ＥＴＣのように初期需要創出を狙った導入補助政策の実施も検討に値する。また、後者については、操作性の向上とともにＡＳＶに対するユーザーの認知を向上する工夫が求められよう。
ＡＳＶの進展は自動車のエレクトロニクス化を加速させており、自動車メーカー、自動車部
品メーカー、電子部品メーカーの間で技術の主導権を巡って競争と協調が活発になるであろう。
４．情報サービスの提供と通信インフラの整備
既存の通信技術・インフラを活用した車内への情報提供サービスにも新しい動きが見られている。このうち、自動車メーカーによるテレマティクスは、自動車の付加価値を高め、ＣＲＭ（顧客関係管理）を強化するうえで有効であるが、他方で、従来の自動車ビジネスとは異なる部分も多い。今後の通信環境の向上や事業特性を踏まえ、通信、ハード、コンテンツの３つを束ねて顧客メリットの追求と収益の獲得を同時に満たすビジネスモデルの構築が求められる。
ＩＴＳの様々な機能を実現するためには、車、インフラ、人などの間で様々な情報のやりとりを可能とする情報通信技術および通信インフラの確立が重要となる。車外通信では既に様々な通信メディアが利用されているが、これらがインターネット網とつながり、シームレスな情報環境が構築されるためには、通信メディア毎の性能向上やインフラの整備はもとより、ハード（車載器）、ソフト両面で標準化や共通プラットフォームの確立が必要となる。こうした標準化などのプロセスにおいては、早期市場創出に向けて民間企業サイドの創意工夫が発揮され、技術開発意欲が維持、増進されることが重要である。
５．今後の展望
上述のとおり、ＩＴＳは持続可能な交通システムをもたらすと同時にユビキタス社会の実現にも通じるものであり、この過程で、新しい技術や新しいビジネス形態が自動車産業および自動車関連産業に持ち込まれ、新産業の形成につながることも期待される。また、一部の地域では、地域の特性を踏まえたＩＴＳ推進に向けた取り組みを開始しており、ＩＴＳは地域活性化の手段としても期待されている。
ＩＴＳは道路、交通、自動車、通信など多くの業界と関係省庁が関係し、地域、市民も巻き込む壮大なプロジェクトである。これまでも関係省庁連絡会議の設置や様々な産学官連携が行われてきているが、ＩＴＳの社会的意義の大きさ、また、プロジェクト実現までに多くの時間を要し、巨額の先行投資負担を伴う特性に鑑み、現状以上に一体的な取り組みと関係者の適切な役割分担を進める必要がある。
ます だ［担当：増田

― 3 ―

まさ お

真男（e-mail：mamasud@dbj.go.jp）］

［目
要

次］

旨 ············································································································································

2

はじめに ········································································································································

5

第１章

ＩＴＳの意義、全体像 ·································································································

6

１．ＩＴＳのわが国経済、社会に与えるインパクト ··························································

6

２．ＩＴＳの全体像·················································································································

9

第２章

ＶＩＣＳ、ＥＴＣは導入期から成長期へ ·································································· 12

１．ＶＩＣＳ ···························································································································· 12
２．ＥＴＣ ································································································································ 15
第３章

ＩＴＳにより進化する自動車の安全対策 ·································································· 22

１．自動車の安全対策の全体像 ····························································································· 22
２．ＡＳＶについて················································································································· 24
３．実証実験段階のＡＨＳおよびＤＳＳＳ·········································································· 31
第４章

情報サービスの高度化と通信ネットワーク ······························································ 36

１．自動車メーカーによるテレマティクス·········································································· 36
２．テレマティクス以外の情報サービスビジネス ······························································ 40
３．ＩＴＳの活用による物流事業効率化·············································································· 42
４．ＩＴＳ実現のための通信ネットワーク·········································································· 43
第５章

今後の展望····················································································································· 46

１．多面的な効果を有するＩＴＳ ························································································· 46
２．ＩＴＳと地域····················································································································· 47
３．まとめ ································································································································ 49＜補足＞

ＥＵのＩＴＳ関連政策 ····························································································· 51

おわりに ········································································································································ 56
主要参考文献・ホームページ ····································································································· 57

― 4 ―

はじめに
2004 年 10 月にＩＴＳ世界会議が名古屋で開催された。日本でＩＴＳ世界会議が開催されたのは 1995 年の横浜以来、２度目である。この間、専門的な知見は蓄積され、技術的にもかなりの飛躍を遂げた。10 年経った今、ＩＴＳが幾つかの分野で国民の日常生活の中に入ってきている。そうしたなか、今回のＩＴＳ世界会議で「市民参加型」のコンセプトを打ち出して、各種のイベントを開催したことの意義は大きく、今後、専門家から利用者にＩＴＳの推進役がバトンタッチされることが期待される。これまでのように、コンセプトを提唱し、技術のポテンシャルを示し、実用化への課題を唱えていればよかった時代から抜け出して、具体的に問題解決をし、国民生活の中にＩＴＳを浸透させていくことが求められているのである。
本稿では、そうした視点から、現在のＩＴＳの現状と課題を整理したものである。クルマの基本機能は「走る」、「曲がる」、「止まる」であり、ＩＴＳは「つなぐ」という新しい機能をクルマに付加するものであるとよく言われるが、今後、ＩＴＳに求められるのは、技術と（解決すべき）問題をつなぎ、メーカーとユーザーをつなぐことでもある。
なお、ＩＴＳのＴは Transport であることから、本来、広く交通を指しているが、日本ではＩＴＳを高度道路交通システムと訳していることから明らかなように、道路交通に焦点を当てている。従って、モーダルシフトなど交通手段のベストミックスが重要なことは言うまでもないが、本稿ではクルマとクルマによる交通システムの話を中心に取りまとめている。

― 5 ―

第１章

ＩＴＳの意義、全体像

１．ＩＴＳのわが国経済、社会に与えるインパクト
今日、自動車なしでの生活は考えにくく、また、自動車なくしては経済活動も円滑になし得ないのが現実である。わが国の交通システムは自動車への依存度が高いことから、モーダ
ルシフトなど交通手段のベストミックスを追及するとともに、自動車交通が持続可能な形で発展していくことがとりわけ重要である。これまでも、排ガスによる大気汚染問題や交通事
故死者数の増加など自動車および自動車社会が生み出す外部不経済が大きな問題となり、その都度、関係省庁、業界が問題の対応に全力を尽くしてきたところであるが、21 世紀の自動車交通システムが持続的であり続けるためには、安全や環境などの問題に対して従来以上に取り組むことが求められている。
例えば、交通事故の問題を取り上げると、確かに交通事故による死者数は 1970 年の 16,765
人をピークに減少傾向にあり、2004 年は 7,358 人と３年連続で過去最低を更新している。しかしながら、交通事故件数そのものは増加傾向にあり、交通事故による負傷者数はこれとパラレルな動きを示している（図表１－１）。また、当方の試算によれば、2020 年時点の運転免許保有者の約５人に１人（23％）は高齢者 1になると予想される（図表１－２）。高齢者ドライバー数の増加により、交通事故の発生率が高まることも懸念され2、何も対策を講じなけ
れば、交通事故件数や負傷者数の増加に歯止めがかからなくなる事態も予想される。このよ
うに、交通事故件数や高齢者ドライバー数の増加は、より安全な車づくりを自動車メーカーに求めているのである。

1
2

ここでは 65 歳以上を高齢者としている。
60 歳以上のドライバーがブレーキを踏むまでの時間は平均して 0.5 秒と 60 歳未満のドライバー（0.37 秒）の 1.35 倍かかるとのデータがある（全日本交通安全協会「人と車」（1988 年）より）。

― 6 ―

渋滞問題については、以前からその社会的、経済的損失が指摘されている。道路交通セン
サス3によれば、混雑時旅行速度は平成６年度調査以降、全体としては横ばいか若干改善している傾向が見られるが、首都圏、東京都 23 区の平日については依然として渋滞の悪化に歯止めがかかっておらず、ますます深刻になっている（図表１－３）。道路交通センサスのデータを用いた国土交通省の試算によれば、2002 年度で年間 38 億人時間が渋滞により無駄にされており、これを経済価値に換算すると 12 兆円にも達している。また、渋滞については経済的損失はもとより環境面での悪影響も無視できない。運輸部門のＣＯ２排出量－すでに 1990 年
度比で２割増加している－の９割は自動車によるものであるが、運輸省（現国土交通省）の試算によれば、1995 年時点で、自動車による燃料消費量 8,900 万 kl のうち渋滞により無駄に消費されている燃料は 11％に達する一方、図表１－４に示すように、平均旅行速度が 20km
から 30km に上昇するとＣＯ２排出量は２割改善することから、渋滞の解消は、運輸部門のＣＯ２
排出量を抑制するうえで大きな意味を持つのである。

3

全国の道路と道路交通の実態を把握するために、国土交通省が地方自治体や道路公団などと共同で実施している調査（正式名称は全国道路・街路交通情勢調査）。最近では平成６年度、９年度、11 年度に実施さ
れている。

― 7 ―

21 世紀の自動車交通システムが持続可能なものになるために乗り越えなければならない
大きな壁－安全と環境－を解決する切り札としてＩＴＳが期待されている。ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems、高度道路交通システム）は、最新のエレクトロニクス技術、
情報通信技術により、車の機能を高度化するとともに、車とインフラ（道路）をネットワー
ク化することにより、車の安全性、利便性の向上と環境負荷の低減を実現するものであり、
ユビキタス社会の実現、新産業の創出、自動車や電子、通信産業の競争力強化など、わが国
経済、産業に与える影響も非常に大きい（図表１－５）。例えば、ユビキタス社会との関わりについては、1990 年代を通じてオフィスの情報化がＰＣやインターネットにより、また、人の情報化が携帯電話やＰＤＡ（携帯情報端末）などにより進んだが、2000 年代はモノの情報化がＩＣタグにより、お金の情報化が電子マネーにより進むことが予想される。こうしたな― 8 ―

か、車の情報化がＩＴＳにより飛躍的に進み、それにより、シームレスな形でのユビキタス
社会の実現が期待されている。また、新産業の創出に関しては、ＩＴＳは経済産業省の新産
業創造戦略（2004 年５月）において、戦略７分野 4の一つである環境・エネルギー・機器・サービスの中で言及されているほか、横断的重点政策においても共通のＩＴ事業基盤としての重要性が指摘されている。このようにＩＴＳは特定分野、業界に留まる話ではなく、わが国の経済、社会にとって大きな意義を有している。
図表１－５

ＩＴＳの意義持続可能な自動車
社会の形成

ユビキタス
社会の実現

ＩＴＳ

新産業形成

自動車産業
競争力強化

２．ＩＴＳの全体像
わが国では、1995 年２月の高度情報通信社会推進に向けた基本方針により、政府としてＩＴＳを推進するとの方針を決定し、その後、同年８月には道路、交通、車両分野における情報化実施指針が策定され、５省庁（当時。現在は警察庁、総務省、経済産業省、国土交通省の４省庁）がＩＴＳを構成する９分野を決定した 5。これらに基づき、1996 年にＩＴＳ推進に関する全体構想が策定され、同年以降、渋滞情報を提供するＶＩＣＳ、料金所のノンス
トップ精算を行うＥＴＣなど新しいサービスが順次開始されている。今後は、安全運転の支援、公共交通の利便性向上、車内への情報・サービス提供、車両・道路管理、物流効率化などの分野にＩＴＳが本格的に広がっていくことが期待されている。
図表１－６に示したとおり、ＩＴＳは非常に広がりをもっているのが特徴であり、また、ＩＴＳの領域というものに厳密な境界線は存在しない。むしろ、時代の要請と技術的なブレ

4

燃料電池、情報家電、ロボット、コンテンツ、健康・福祉・機器・サービス、環境・エネルギー・機器・サービス、ビジネス支援サービス。
5
ナビゲーションシステムの高度化、自動料金収受システム、安全運転の支援、交通管理の最適化、道路管理の効率化、公共交通の支援、商用車の効率化、歩行者などの支援、緊急車両の運行支援の９分野。詳細は「ITS HANDBOOK 2004-2005」P.85 を参照（原典は「ＩＴＳに関する全体構想（1996 年）」）。

― 9 ―ークスルーにより更に広がりをみせる可能性を有している。例えば、スマートプレートについては、全体構想策定から数年経った 2000 年から検討が開始されており6、実現に向けた課
題は多いものの、車の購入から廃棄に至るまでの情報管理を電子化することにより、行政サービスの効率化などが期待できる。また、物流効率化については、デジタル運行記録やＧＰＳ7を活用したトラック輸送の効率向上、ＩＴＳを活用した共同配送システムが実施されているが、今後はＩＣタグと組み合わせることにより、物流効率化の余地が相当広がることも期待
できる。
図表１－６

ＩＴＳの主要分野と普及拡大による自動車社会へのインパクト

ナビゲーションの高度化－VICS（96/4～）によるナビの高度化等

安全・安心
事故防止等

ETC（自動料金収受システム）－料金所等のノンストップ（01/3～）－DSRC 通信の多目的利用

ＩＴＳの主要分野

安全運転の支援－ASV（先進安全自動車、91 年～）－AHS（走行支援道路システム）、DSSS(安全運転システム）

快

適

効

利便性向上

率

渋 滞 緩 和
環境負荷低減業務効率化

公共交通の利便性向上－バスロケーションシステム－PTPS（公共交通優先システム）
業務効率化－道路管理の効率化、スマートプレート－物流効率化（共同配送システム等）

ＩＴＳが提供するサービス機能
車 両 制 御案内・警告

済情 報 提 供決

車両情報送信テレマティクス（車内への情報・サービス提供）－エンターテイメント、コミュニケーション、車両管理等（備考）ITS に関する全体構想他により政策銀作成

これらの主要な分野、サービスの普及状況を図表１－７にまとめてみた。この図表はハイテク製品の普及プロセスをモデル化した The Chasm Model（Geoffrey A. Moore（1995），“Insidethe Tornado”）に普及曲線（Ｓ字曲線）を付け加えたものである。このモデルが指摘しているのは、通常の製品は導入期、成長期、成熟期、衰退期という製品ライフサイクルの各ステー
ジを比較的スムーズに辿っていくが、ハイテク製品の場合には、一つの消費者セグメントから次の消費者セグメントに普及を拡大させる（すなわち、製品ライフサイクルのステージが6

スマートプレートとは、ナンバープレートの情報および車両の諸元情報をナンバープレート上のＩＣチップに記録したもので、現在は実証実験の段階にある。
7
Global Positioning System（全地球測位システム）の略。ＧＰＳは米国国防総省の人工衛星による測位シス
テムで地球上どこでも、正確な位置と時刻を 24 時間提供している。

― 10 ―

一つ上にあがる）際に、スムーズに移行することは容易ではない8という点である。特に導入期から成長期の間には“Chasm”（深い溝）と呼ばれる断層があり、これを超えて消費者の中心層に普及を拡大させることは困難を要すると説明しており、ＩＴＳのように技術的な完成度やコストのみならず、消費者の受容性が普及の鍵を握る製品、サービスの普及パターンを考察するのに適したフレームワークである。
図表１－７

ＩＴＳの普及状況（備考）The Chasm Model（Geoffrey A. Moore（1995），“Inside the Tornado”）に一部加筆

このモデルにＩＴＳの主要分野、サービスを当てはめると、“Chasm”を超えて成長期に入っているのはＶＩＣＳとカーナビだけであり、ＥＴＣが導入期から成長期に移行できる目処が立ちつつあるという状況である。一方、ＡＳＶ（先進安全自動車、第３章参照）やテレマ
ティクス（第４章参照）など殆どの分野、サービスは導入初期あるいは導入前（実証実験レベル）の状況である。従って、これらの分野、サービスが普及曲線を順調に辿っていくかは
今後の関係者の取り組みや消費者の受容性にかかっている。また、ＩＴＳはインフラの整備を伴うものが多く、普及拡大に向けて価格面のハードルもあることから、普及のステージに応じた政策の展開と事業者サイドの努力が求められる。

8

例えば図表１－７において、Innovators のセグメントにいる消費者は冒険好きでとにかく最新技術の製品に対して熱狂的であるが、Early Adopters になると、技術が特定の（消費者が抱える）問題をどのように解決することが可能であるかに関心を持っており、技術が問題解決を可能にすることを示さないと Early
Adopters には受け入れられない（例えば米国における家庭用テレビ電話）。また、Early Majority から Late
Majority に普及を拡大させていく際にも、技術に弱い人にもその製品の使い方などが容易に理解できることが条件となる（米国におけるＰＣの普及率が 50％程度となっているのはこのためである）。最もセグメント間の溝が大きい Early Adopters から Early Majority への移行に際しては、当該製品、サービスが生活を便利にするか利益を生むかのいずれかを確実にもたらす必要がある（以上、本脚注は“Marketing management（Russell S. Winer）”P.423 より要約引用）。

― 11 ―

第２章

ＶＩＣＳ、ＥＴＣは導入期から成長期へ

１．ＶＩＣＳ（１）ＶＩＣＳとは
ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）は、道路交通の安全性および円滑性の向上に寄与することを目的として構築された道路交通情報提供システムである。交通流を分散させるために必要な情報をリアルタイムでドライバーに提供することにより、ドラ
イバーの運転心理を安定させて安全性を向上するとともに、最適ルートの選択を支援して交通流の分散による渋滞の解消、緩和や所要時間の短縮を図ろうというものである。
ＶＩＣＳの概要は次の通りである。まず、渋滞情報、事象規制情報などの情報が、リアルタイムで都道府県警察や道路管理者の交通管制センターから日本道路交通情報センター経由
でＶＩＣＳセンター（（財）道路交通情報通信システムセンター）に提供される（駐車場情報など一部の情報については、ＶＩＣＳセンターに直接情報提供がなされる）。こうしてＶＩＣＳ
センターに集められた情報は、同センターで処理、編集された後、電波ビーコン、光ビーコ
ン、ＦＭ多重放送の３つのメディア9を通じてドライバーに提供される（図表２－１、２）。

9

各メディアの詳細については図表２－４参照（より詳細な情報は（財）道路交通情報通信システムセンタ
ーホームページ（http://www.vics.or.jp/）を参照）。

― 12 ―

図表２－２

ＶＩＣＳの表示例（レベル３の場合10)（備考）（財）道路交通情報通信システムセンターホームページ（http://www.vics.or.jp/）より引用（２）ＶＩＣＳのサービス、利用者の推移
ＶＩＣＳの情報提供サービスは 1996 年４月に開始された。当初は、最初の７年間で三大都市圏の７都府県をカバーし、その後十数年かけて全国にサービスを展開する計画であったが、全国展開計画を２度改訂し、当初見込みの半分以下である７年間で（2003 年に）全国展開を終えた。こうしたインフラ整備の進展とカーナビの普及拡大が相俟って、ＶＩＣＳの国内出荷台数は順調に拡大してきた。2004 年７月にはＶＩＣＳ車載器の累積出荷台数が 1,000 万台を突破し、カーナビ新規購入の８割以上にＶＩＣＳが搭載されている（図表２－３）。

10

ＶＩＣＳ情報の車載器での表示方法としてはレベル１（文字表示型）、レベル２（簡易図形表示型）、レベル３（地図表示型）がある。詳細は（財）道路交通情報通信システムセンターホームページ（http://www.vics.or.jp/）
を参照。

― 13 ―

（３）ＶＩＣＳの成果
普及台数や普及のペースという点では、ＶＩＣＳはこれまで順調に推移してきており、渋滞情報などをドライバーが活用できるようになったという意味では十分成果があがっていると言えよう。その要因については、国主導でインフラ整備が急ピッチで進んだことに加えて、ユーザーにとってメリットが分かりやすい一方、ユーザーが目に見える形で費用を負担していないことが指摘できる。後者については、ＶＩＣＳ対応カーナビ購入時に視聴料金として（１台あたり）315 円を負担することになっているが、実際にはこれはカーナビ機器の料金に含まれており、ユーザー側にそれを払っているという意識はない。
ＶＩＣＳの普及によって渋滞の解消（緩和）や安全性の向上という所期の成果がどの程度達成されたかについては、公表データから定量的に評価することは難しいが、ドライバーの評価は総じてポジティブであると思われる 11。その一方で、３メディアＶＩＣＳの普及が進んでいない（ビーコン受信アンテナをつけて３つのメディア全てから情報を受信するユーザーが少ない）など、ＶＩＣＳのポテンシャルを完全には享受できていない面もあり、今後に課題を残している（後述参照）。
（４）今後の課題
ＶＩＣＳ車載器の累積出荷台数が 1,000 万台を突破するなど、ＶＩＣＳによる渋滞情報の利用は相当程度普及しており、今後は情報提供内容の改善が課題となってこよう。例えば、現在のＶＩＣＳについては一定の受信時間が必要なため、出発時にすぐ利用することができない。また、ＶＩＣＳがカバーしているのは現在地周辺のみであり、長距離旅行時には最適な全行程を探索することができないといった点がユーザーサイドからの不満として挙がっている。これらの問題については、自動車メーカーなどが始めているテレマティクスビジネス
によるサービスが対応しており、ＶＩＣＳの公共性を鑑みれば、全てをＶＩＣＳで解決する必要はないが、ＶＩＣＳ固有の課題として３メディアＶＩＣＳの普及促進を指摘することができる。
現状では、ＶＩＣＳユーザーの殆どがＦＭ多重メディアにより情報を受信しており、３メディア全ての情報を受信しているユーザーは少数に留まっている。これは、ビーコン受信ア
ンテナが別売となっており、ユーザーが直接費用を負担しなくてはならないことが主たる原因であると思われるが、同時に、ユーザーがビーコンによる情報受信によりＶＩＣＳ機能を十分に活用できるということを認識していないという要因も大きい。具体的にはビーコン受

11

ＶＩＣＳのサービス開始に先立ち、ＶＩＣＳセンター準備室が、サービス開始 20 年間の費用対効果について試算を行っている。これによれば、費用は直接費用としてＶＩＣＳセンターの設備、運用費が 330
億円、間接費用としてビーコン設備、運用費が 3,700 億円（設備費 3,000 億円、運営費 700 億円）、車載器購入費用が 8,000 億円、合計で１兆 2,030 億円となっている一方、効果としては、時間短縮効果で７兆3,000 億円、燃料消費節約効果で 4,500 億円の合計７兆 7,500 億円となっている。しかしながら、試算時点の前提条件はその後、大きく変わっているので、実際の費用対効果がこの試算を上回っているのか下回っているのかについての検証は難しい。

― 14 ―

信アンテナをつければ、ビーコンから入ってくる渋滞情報を基に最適ルートが自動で再検索され、渋滞回避効果が上がるほか、渋滞情報の自動割り込み表示や詳細な情報の入手といったメリットも享受できるのである。こうした問題に加えて、将来、ＤＳＳＳ（安全運転シス
テム、第３章５．参照）を普及させていく際には、光ビーコンからの情報受信が必要となるため、こうした観点からもＶＩＣＳの３メディア対応に向けた取り組みが必要になってくるものと思われる。第１章で説明した消費者のセグメント別特徴を踏まえつつ、３メディア対
応のメリットをユーザーに正しく理解してもらいながら、消費者が満足できる水準に費用対効果を高める努力が関係者に求められる。
図表２－４

ＶＩＣＳの３つのメディア

電波ビーコン

光ビーコン

・主要一般道路に設置
・高速道路に設置
メディアの概要 ・電波（準マイクロ波）を ・光（近赤外線）を利用
利用
受

信

情

報

ＦＭ多重放送・VICS-FM 放送局を全国に設置
・FM 放送波を利用

・前方 200km 程度の高速道 ・30km 程度先までの一般道 ・県単位の範囲で道路交通
路の道路交通情報を提供の道路交通情報を提供
情報を提供

（備考）
（財）道路交通情報通信システムセンターホームページ（http://www.vics.or.jp/）他により政策銀作成

２．ＥＴＣ（１）ＥＴＣの概要
ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System、自動料金収受システム12）は、車両に設置した車載器と有料道路料金所に設置したアンテナの間で無線通信を行うことで、車両を停止せずに通行料金の決済を行うシステムである。
図表２－５

ＥＴＣシステムの概要（イメージ図)（備考）国土交通省道路局 ITS ホームページ（http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/）より引用
12

ノンストップ自動料金支払いシステムと訳すこともあるが、ＥＴＣが一般名詞となりつつある。

― 15 ―

第１章で触れた通り、渋滞の解消はＩＴＳ推進の主要ターゲットの一つであるが、高速道路の渋滞の約１／３が料金所部で発生しており（図表２－６）、料金所渋滞を解消する切り札としてＥＴＣに対する期待は非常に大きい。また、ＥＴＣには、料金支払のキャッシュレス化による利便性の向上や、料金所周辺の環境改善（大気汚染、騒音の低減）など多くの効果が期待できる。こうした期待を背に 1993 年より研究がはじまり、2001 年３月にＥＴＣサービスの提供が開始された。累積セットアップ件数の推移をみると、100 万件を超えるのには２年強かかったが、その後は約半年毎に 100 万件ずつ増加して 2004 年 10 月には 400 万件を突破し、そこから僅か３ヶ月後の 2005 年１月には 500 万件を突破している（図表２－７に示すとおり、再セットアップ分を除いた純粋な意味でのストックベースでは、１月末現在で 488万件となっている）。これに伴い、高速道路における利用率も急ピッチで上昇しており、2005
年１月には 29％に達している13。
ここまで急ピッチに普及が拡大している要因は、国主導でインフラ整備が積極的に進められたことに加えて、ＶＩＣＳ同様、ユーザーメリットが目に見える形でわかることである。
前者については、ＥＴＣサービスを提供する料金所の数はサービスを開始した 2001 年３月時
点では 63 ヶ所であったが、2002 年度末には 850 ヶ所、2003 年度末には道路４公団の全料金所（約 1,300 ヶ所）にまで拡大している。また、各種助成制度14を活用することで初期需要を創出し、それが量産効果を通じて（ＥＴＣ車載器の）コスト低減をもたらし、更なる需要を喚起するといった好循環が生じていることも指摘できる。こうした一連の取り組みの結果、
ＥＴＣは導入期から成長期に移行しつつあると言えよう。

13

利用率 29％は高速道路を走行する車の 10 台に３台がＥＴＣ搭載車ということを示している。因みに首都高速道路については 2005 年１月に利用率が 30％を突破している（http://www.mex.go.jp/press/2004/050112/index.html）。
14
2002 年７月に前払い割引制度を導入したほか、その後も各種の特別割引制度や購入支援制度を導入している（詳細は ITS HANDBOOK 2004-2005 参照）。

― 16 ―

（２）ＥＴＣ導入の成果
ＥＴＣの最大の成果として期待されている料金所渋滞の解消については、既に一部で成果が上がっている。首都高速道路の全本線料金所では、ＥＴＣ利用率の上昇に伴って平均渋滞量が減少し、2004 年４月時点平均渋滞量は２年前の約半分となっている（図表２－８）。料
金所１レーン当たりの処理台数は、ＥＴＣレーンで約 800 台／時間と有人対応（約 230 台／
時間）の 3.5 倍程度との調査結果もでており15、今後も料金所渋滞の解消、緩和に大きな威力を発揮するものと思われる。

15

日本道路公団調べ（ＥＴＣ総合情報ポータルサイト http://www.go-etc.jp/riyouhouhou/riyouhouhou.html から引用）。

― 17 ―

また、ＥＴＣの普及が進むにつれて、利用料金体系の高度化が可能となり、これによる外部不経済の低減も可能になりつつある。乗り継ぎ割引やピークロードプライシング 16による交通流の時間的分散（渋滞の解消、緩和）や環境ロードプライシングによる交通流の地理的分散（環境負荷の低減）はこれまでも導入の必要性は叫ばれていたが、実行可能性や実施コストの問題がネックとなり、導入が困難であった。しかしながら、ＥＴＣ搭載車については、
料金支払いがキャッシュレス化するとともに、個々の車両の利用経路が特定可能となったことにより、ＥＴＣの普及率の上昇とともに、その導入が現実的かつ効果的なものとなってきている。このうち、環境ロードプライシングについては、既に首都高速道路公団 17および阪神高速道路公団18が導入している。
（３）今後の展望
国土交通省および道路４公団では、2005 年春までにＥＴＣ利用率 50％、2006 年春に同 70％という目標を掲げて、2004 年度下期から導入促進政策を一段と強化している（図表２－10）。
こうした施策の効果などにより当面は高い伸びで普及が拡大していくものと思われるが、利用率が一定水準以上になると、導入促進政策の効果も徐々に薄まってくるものと思われる。
従って、現状施策の延長線上では累積セットアップ件数は 1,000 万台程度で頭打ちになる可能性もある（図表２－９）。その一方で、わが国のＥＴＣはＤＳＲＣ（Dedicated Short Range
Communication、狭域無線通信）19を利用しているが、アクティブ方式（車側から発信可能）を採用していること、また、車両情報は車載器、個人情報はＥＴＣカードに納める２ピース方式を採用していることから、ＥＴＣの多目的利用、多機能化への拡張が容易なシステムとなっている。
こうしたことから、今後は有料道路の料金決済以外の多目的利用が、ＥＴＣのインフラの有効利用およびＥＴＣの利用率アップの両面から重要な課題となってこよう。多目的利用を可能とする次世代ＥＴＣ車載器が市場に本格投入される 2006 年以降、新しいサービスの提供
やビジネスが出現してくれば、引き続きＥＴＣの市場は拡大していくものと思われる。なお、
ＥＴＣの利用率が向上するにつれて、料金所におけるＥＴＣ専用レーンの拡充が必要になってくる点には留意する必要があろう。

16

ロードプライシングとは、渋滞や大気汚染の著しい地域に流入する自動車交通量を削減するために、当該区間を通過する自動車から通行料金を徴収する（あるいは通行料金を割高にする）料金施策のこと。ピー
ク時の渋滞を減らすためのピークロードプライシング、環境負荷低減のための環境ロードプライシングなどがある。
17
首都高速横羽線の沿線環境の改善を目的として、湾岸線に環境ロードプライシング適用区間を設定し、大型車を横羽線から湾岸線～神奈川線にシフトするような料金体系を採用している。詳細は同公団ホームページ（http://www.mex.go.jp/ryokin/road_p/road_p.html）参照。
18３号神戸線沿線の環境改善を目的に、同線を通る大型車の（並行する）５号湾岸線への転換を促進するた
めに環境ロードプライシングを導入している。詳細は同公団ホームページ（http://www.hepc.go.jp/torikumi/03/03_05.html）参照。
19
届く範囲は半径 15m 程度と狭いが、最大４メガバイト／秒の高速でデータ通信ができる。

― 18 ―

図表２－10
実施主体

ＥＴＣ平成 16 年度下期普及促進策の概要（継続分も含む)
普及促進施策（カッコは実施開始時期など）

日本道路公団・車載器購入支援（30 万台）
・大口、多頻度利用者向け料金還元（100 万台、05/04～）
・一般向けマイレージ割引料金還元（100 万台、05/04～）
・通勤割引（大都市近郊区間を除く、05/01～）
・早朝深夜割引（大都市近郊区間、05/01～）
・深夜割引（04/11～）
・東京湾アクアライン社会実験（～05/03）

首都高速道路公団

・料金還元（50 万台、04/10～）
・首都高速特定区間割引
・環境ロードプライシング
・首都高速夜間割引社会実験（～05/03）
・首都高速 ETC 期間限定割引（04/11～05/夏）

阪神高速道路公団

・車載器購入支援（12.8 万台）
・料金還元（25 万台、05/春）
・環境ロードプライシング
・期間限定 ETC ポイント割引（05/01～05/夏）
・期間限定 ETC 普及促進割引（04/11～05/夏）

その他

・セットアップ情報発行料金一部還元（財団法人道路システム高度化推進機構）
・本州四国連絡橋特別割引（本四公団）
・スマート IC の社会実験に伴う自治体による支援（備考）ETC 総合情報ポータルサイト（http://www.go-etc.jp/）他により政策銀作成― 19 ―ＥＴＣの多目的利用については、総務省が 2001 年４月に電波法の関連省令を改正して民間用途にも道を開いている。また、国土交通省は、2004 年３月にＥＴＣ関連技術の活用に関する研究会の報告書を発表し、そのなかで、ＥＴＣ関連技術の活用のあり方をセキュリティの確保および個人情報保護の観点から、既存ＥＴＣ車載器の一部機能を利活用する場合を想定して検討結果をとりまとめた 20。加えて、国土交通省では、次世代型の車載器を用いたシス
テムによるＥＴＣの通信技術を活用した駐車場サービスの実証実験も行っている 21。こうした政策サイドの動きを受けて、民間サイドでも徐々に事業化に向けた動きが見られる。2003
年 12 月には、ＤＳＲＣ普及促進検討会が設置され、ＤＳＲＣの早期普及に向けたアクション
プランの策定などが行われている。また、個別企業では、豊田通商㈱が自社の本社ビルにおいてＤＳＲＣを用いた駐車場を実用化したほか、三菱商事㈱などによって設立されたＩＴＳ
事業企画㈱が、2003 年より多機能型ＥＴＣ車載器を用いたノンストップ駐車場サービスなどの事業を展開している22。
図表２－11 および２－12 に示されている通り、ＥＴＣの多目的サービスの可能性は広範囲なものとなっているが、ビジネスとして成り立つものをどのように作り込んでいくかについては、各社とも頭を悩ませているところである。そうしたコンテンツなりビジネスモデルの検討と並行して、路側のインフラ整備やハード（車載器）のプラットフォームといった問題も解決していく必要があろう。
なお、現在、国土交通省では、既存の高速道路の有効活用や地域経済の活性化を推進する
ため、ＥＴＣ専用のインターチェンジ（スマートＩＣ）の導入を検討しており、その一環としてＳＡ、ＰＡに接続するスマートＩＣ社会実験を行っているが、この点については第５章
２で触れることとする。
図表２－11サービ

ＥＴＣの多目的利用の可能性
ス

内

容

場

所

①高速道路以外での料金決済（ガソリンスタンド、駐車場、ドライブスルー等）

ガソリンスタンド②各種情報発信（音楽、動画コンテンツ、道路交通情報、周辺観光情報等）

ドライブスルー③構内誘導（駐車場での空きマスへの誘導等）

駐車場、サービスエ
リア等

④ＩＰ電話
（備考）各種資料により政策銀作成

20

国土交通省のホームページ（http://www.its.go.jp/ITS/j-html/Etc/ETCkanren/gaiyou.pdf）参照。
2004 年３月に愛知県豊田市のトヨタスタジアムで実施。なお、次世代型とはＥＴＣ車載器に汎用的なＩＣ
カードの読み書き機能を追加したもの。
22
同社ホームページ（http://www.itsbiz.co.jp/index.html）参照。
21― 20 ―

図表２－12ＥＴＣの多目的利用の例（備考）国土交通省道路局ITSホームページ（http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/）より引用― 21 ―

第３章

ＩＴＳにより進化する自動車の安全対策

１．自動車の安全対策の全体像～パッシブセーフティからアクティブセーフティへ
車の安全装備は 1990 年代以降、急速に普及している。90 年代はエアバッグや衝突安全ボ
ディなど事故が起こった直後の対策としてのパッシブセーフティ（衝突安全）の分野で安全装備の普及が進んだが、2000 年代に入り、事故の予防的措置であるアクティブセーフティ（予防安全）の分野で安全装備の開発、市場投入が活発化している。

衝突安全ボディについては、国内外における安全基準の変更、規制強化の実施に対応する形で、1996 年にトヨタ（ＧＯＡ）23、日産（ゾーンボディ）が投入したのを皮切りに、各社
とも新しい衝突安全ボディの採用を積極的に進めた。こうして車体の衝突安全性を高める一方、エアバッグやシートベルトなど車内の安全性を高める取り組みも進めたほか、自動車メーカーがこうした「安全性」を全面に出したマーケティング活動を展開したこともあり、90年代前半、エアバッグ装着車の比率は運転席でさえ１割にも満たない水準であったが、95 年
以降、装着率は急速に上昇し、2000 年には運転席のエアバッグ装着比率はほぼ 100％、助手席も 80％を超える水準に達している（図表３－２）。このように、パッシブセーフティの分
野は 1990 年代に飛躍的な進歩を遂げたが、今後も安全基準の改正などにより衝突安全ボディの高度化が求められるほか、エアバッグについても、サイドやカーテンシールドでの装着率の上昇が求められるなど、この分野の取り組みは引き続き重要である。
23

Global Outstanding Assessment（世界トップレベルの安全性評価）の略。1996 年１月にスターレット、コロナ・プレミオに採用したのを皮切りに順次搭載車種を広げ、２年程度で乗用車での採用を完了している。

― 22 ―

その一方で、事故が起こる前に事故を回避することは、これまで技術的な制約などもあり、実用化が遅れていたが、2000 年代に入って、この分野の取り組みが加速している24。自動車の安全対策の究極の姿は「事故が起こらない」、「車が他の車や人にぶつからない」ことであり、事故の事前対策や直前対策の重要性は今後ますます高まっていくものと思われる。実際、交通事故原因の 75％が発見の遅れ、判断・操作の誤りといったドライバーのエラーによるものであり、車のインテリジェント化を通じてドライバーの認知、判断、操作を支援することが事故低減に有効である（図表３－３、４）。

24

アクティブセーフティの分野でも、ＡＢＳ（アンチ・ロック・ブレーキシステム、急ブレーキをかけた際、あるいは滑りやすい路面でブレーキをかけた際に、車輪がロックしてスリップするのを防止する装置）については 90 年代に普及が進んだ（図表３－２参照）。

― 23 ―

このため、事故の事前対策、直前対策として有効な安全装置が自動車に搭載され、その普及が進むことにより、交通事故件数、死傷者数の低減が期待される。現在、そうした先端技術を活用した安全装置を搭載した自動車をＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle、先進安全自動車
25）と称して、国土交通省および自動車メーカー各社が開発を進めている。こうした車側の取り組みと並行して、インフラ側からは国土交通省がＡＨＳ（Advanced Cruise-Assist Highway
System、走行支援道路システム）、警察庁がＤＳＳＳ（Driving Safety Support System、安全運転システム）の名称で取り組みを進めている（図表３－５）。究極の姿としては、インフラ側と車側の取り組みが一体となった（路車協調による）安全装置の普及により、安全性が飛躍的に高まるとともに、事故そのものが大幅に低減することである。
図表３－５

事故の事前、直前対策に対する取り組み（ＡＳＶ、ＡＨＳ、ＤＳＳＳ）

AHS（走行支援道路システム）
DSSS（安全運転システム）

・情報提供サービス
・操作支援サービス・自動走行サービス

路側単独

ASV
（先進安全自動車）・センサー技術
・認識技術
・車両制御技術

路車協調

車単独（備考）各種資料により政策銀作成

２．ＡＳＶについて（１）ＡＳＶの概要
ＡＳＶの開発、普及は、1991 年度から国土交通省、学識経験者および自動車メーカーで構成されるＡＳＶ推進検討会により進められてきている 26。ＡＳＶの代表的なものは以下のとおりであり（図表３－６）、全体像（イメージ図）は図表３－７に示すとおりである。

25

最新のエレクトロニクス技術によって、自動車が高度な情報収集、情報処理とこれに基づく情報提供、警報、車両制御など運転支援ができる先進安全技術を搭載した自動車、すなわち高知能化した自動車のことを言う（国土交通省ホームページより引用）。
26
1991 年度にＡＳＶプロジェクトをスタートさせ、現在は第３期（2001～2005 年度）が進行中。第３期では自律型自動車の高度化や通信技術の活用といった新たな技術開発に加えて、普及促進のための検討を行っている。

― 24 ―

①認知支援・配光可変型前照灯：夜間のカーブ進行時などにおいて、前照灯（ヘッドランプ）の照らす範囲がハンドル角や車速などに応じて自動的に制御されるというもの。
・夜間前方歩行者情報提供装置：夜間走行中、車両前方を赤外線カメラなどで検知し、その映像を表示するなどにより運転者が見えにくい前方の情報を提供するもの。
②判断支援・車線逸脱警報システム：高速道路走行中にカメラで白線と車の位置関係を認識し、車が車線を逸脱しそうになると警報で知らせるもの。
・音声ガイダンス付駐車アシストシステム：車庫入れ時や縦列駐車時に、後退時の予想
軌跡をモニター上に表示するとともに、音声でハンドル操作をガイダンスするもの。
③操作支援・ブレーキ併用式定速走行装置：運転手が予め設定した速度で定速走行し、自車より遅い先行車がいる場合には先行車との車間距離を一定に保つような速度に減速して定速走行を行うもの。
・ナビ協調シフト制御装置：カーナビの地図データにあるカーブ情報と道路勾配やドラ
イバー操作の情報を基に、自動でシフト制御を行うというもの。
④統合支援
・前方障害物衝突防止支援システム（プリクラッシュセーフティ）：カメラやレーダーにより前方の障害物の存在および車までの距離、相対速度を検出し、衝突の可能性があるときには警報を鳴らすとともに、衝突が避けられない場合には、シートベルトを巻き取ったり、ブレーキを自動で作動させたりするもの。
図表３－６
類
認知支援

型

代

視覚支援

配光可変型前照灯、夜間前方歩行者情報提供装置

情報提供

ナビ上での事故多発地点の表示

統合支援

表

例

車線逸脱警報システム

判断支援

操作支援

ＡＳＶのタイプ別代表製品例

音声ガイダンス付駐車アシストシステム
運転負荷低減ブレーキ併用式定速走行装置、ナビ協調シフト制御装置

危機回避

横滑り防止装置
前方障害物衝突防止支援システム（プリクラッシュセーフティ）
ABS、横滑り防止装置などの統合制御（VDIM＊ ）（備考）1.大江準三「自動車における情報通信技術の流れ（前編）」（情報処理 2004 年９月）他により政策銀作成
2.＊ VDIM：Vehicle Dynamics Integrated Management（トヨタ自動車㈱の商品名称）― 25 ―

図表３－７

ＡＳＶのイメージ図（備考）先進安全自動車推進検討会資料より引用

ＡＳＶの装着状況については、国土交通省の発表資料によれば、2002 年時点で調査対象装置の殆どについて普及率が１％以下となっている（図表３－８）。このことからもわかるように、ＡＳＶは、製品ライフサイクルにおいてはまだ導入初期段階に過ぎないため、今後、市場が順調に拡大するか、消費者に受け入れられずに終わるか、メーカーや業界の果たす役割は大きい。そこで、安全装置全体に広げてこの問題を次項で考えてみることにする。
図表３－８

ＡＳＶ技術の装着状況（四輪車）（台数）
2000 年

2001 年

2002 年
普及率

カーブ警報装置

8,106

10,72010,3350.2％

ブレーキ併用式定速走行装置

3,389

9,619

24,1020.5％

車線維持支援装置

－

947

422

0.0％

ナビ協調シフト制御装置

193

203

192

0.0％

8,032

10,737

48,334

1.1％

4,575,795

4,456,909

4,472,920－

居眠り警報装置
調査対象台数（四輪車）（備考）1.国土交通省自動車交通局報道資料により政策銀作成
2.調査対象車（四輪車）＝国内向け国産乗用車（軽自動車を含む）
3.個々の ASV 技術の概要については章末を参照― 26 ―

（２）安全装置の装備率の現状
現在、安全装置がどの程度装着されているかを示す公表データについては、図表３－８で示した国土交通省の統計以外には存在しておらず、足下の安全装置の投入状況を公式な統計で把握することができない。そこで、トヨタ自動車㈱を例にとり、グレード別に搭載比率（当該装置を標準またはオプションで搭載できるグレード数を、全体のグレード数で除した数値）を計算することにより、主要な安全装置の普及状況を整理した（図表３－９） 27。これによれば、現時点でＡＢＳ、ＳＲＳエアバッグ（フロント） 28、ブレーキアシストの搭載比率は90％を超えており、これらについてはほぼ全ユーザーに普及したと言える状況になっている。
搭載比率が 50～80％にあるのは、エアバッグ（サイド、カーテンシールド）、バックガイド
モニター、テレマティクス（Ｇ－ＢＯＯＫ）対応カーナビであるが、これらの多くはオプシ
ョン装備となっており、標準装備だけの比率をとるといずれも 20％以下となっている。搭載比率が 20～50％となっているのはＴＲＣ（Traction Control、駆動時のスリップを防止する装置）、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control、横滑り防止装置）、ブラインドコーナーモニター／フロントモニター、クリアランスソナー、クルーズコントロール（定速走行装置）となっており、その他については 10％以下となっている。

27

同社の製品構成は国内自動車市場の全セグメントをカバーしていることから、本稿では、国内全体の動向を示す数値を代替するものとして同社のデータを利用している。
28
本文および脚注に特に説明を付していない安全装置については章末の参考２を参照のこと。

― 27 ―

（３）ＡＳＶ技術の普及に向けた課題
ＡＳＶの各機能の搭載比率は、今後、各車のモデルチェンジが進むにつれて上昇していくことが期待されており、実際のところ、自動車メーカーも本格的に普及を目指す方針を固めているようである 29。これに対して、自動車メーカーの期待通りにＡＳＶの普及が進むか否かについては、価格面とユーザーの受容性が普及ペースの鍵を握っている。
価格面については、メーカーによるコスト削減努力により、消費者の費用負担を少しでも引き下げていく努力が何よりも重要である。現在、主なＡＳＶ製品の価格は、高いものでは
30 万円程度となっており（図表３－10）、車両本体価格との兼ね合いからして、本格普及のためには相当なコスト削減が求められるが、その際、ＡＳＶ技術そのもののコスト低減努力
のみならず、既存部品、プロセスのコスト削減圧力も高まっていくものと思われる。また、メーカーサイドの努力に加えて、政府によるＡＳＶ搭載車に対する導入補助政策の検討も必要となってこよう。ＥＴＣの例に見られるとおり、初期需要創出効果を狙った導入補助政策は
一定条件の下では大きな効果を上げることから、増加傾向にある交通事故件数、交通事故負傷者数に歯止めをかける観点から、政策の有効性を検証し、適切な対応を講じることが望まれる。

29

新聞情報によれば、トヨタ自動車㈱は、ＡＳＶ技術については初期コストの高い技術もあるが、原価を抑えて普及を目指すとの方向を定めており、例えば、ＡＦＳ（配光可変型前照灯）については現在３車種４モデルへの搭載となっているのを、2006 年中に８割、2008 年までに全車種にＡＦＳ搭載グレードを設定する予定にしている（日刊自動車新聞 2004 年７月９日）。

― 28 ―

一方、ユーザーの受容性については、第１章（図表１－７）で指摘したとおり、価格面でのハードルが下がってもユーザーがＡＳＶの機能を受け入れなければ市場は拡大しないため、今後の普及を左右する大きな問題である。ハイテク製品が市場に受け入れられるためには、大きく言って、①そもそも技術的に可能か（実用化できる技術があるか）、②商品化した際に価格が許容範囲か（費用対効果はどの程度か）、③実際にユーザーが受け入れてくれるか、の３つの壁をすべて乗り越える必要があるため、普及拡大のためには、ＡＳＶ搭載車を購入することが実際にドライバーの抱える問題をどのように解決するのかをわかりやすく示す必要がある。また、ＡＳＶ機能が盛り沢山になれば操作が複雑になるなどの問題がでてくるため、
ＡＳＶの導入を進めつつ、操作性を容易にしていく工夫を行わないと本格普及は望めないであろう。特に、今後の高齢者ドライバー数の増加を考えれば、この問題にどう対処するかは一メーカーの問題にとどまらない。業界、あるいは産官一体となってユーザーに対してＡＳＶに対する理解を促進する努力が必要となろう 30。ＡＳＶが一部の機械好き、あるいは新しいもの好きの消費者への普及に留まり、所謂“Chasm”に陥らないようにすることが重要である。
（４）商用車のＡＳＶ自動車運送事業用自動車事故統計年報（国土交通省）によれば、2002 年におけるトラックの重大事故件数は 2,093 件、死者数は 1,132 人となっている。商用車は保有台数に占めるウェイトこそ小さいものの、走行距離ではウェイトが高まるほか、事故が起こった際のダメー
ジの大きさなどを考えると、商用車におけるＡＳＶの商品化は、自動車社会の安全性向上という観点から非常に重要である。すでに各社ともこの分野の強化に着手しており（図表３－11）、一部のメーカーでは、大型トラックの緊急自動ブレーキシステムを１～２年以内に搭載する方針であるとの報道もなされている。その一方で、大型トラックは積荷の散乱による二次災害があること、乗用車に比べて急ブレーキにより横転しやすいこと、過積載トラックが存在することなど乗用車にはない特徴があり、ＰＬ法への対応も難しい。今後は必要に応じて政策サイドの取り組み強化も求められる。

30

例えば、運転免許更新時などに体験型イベントを開催するなどＡＳＶを身近なものにしていくことが普及を進めていくうえでは有効である。また、ＡＳＶの製品名、操作方法、ディスプレイへの表示方法がメー
カー間で大きく異なる（いわゆるドミナントデザインが確立しない）場合には普及への障害となるため、メーカー間の協力も必要となろう。

― 29 ―

図表３－11
実用

主な商用車ＡＳＶ技術

化

開

発

中

・横滑り防止装置

・前方障害物衝突防止支援システム

・ブレーキ併用式定速走行装置
・車線逸脱警報システム
・タイヤ空気圧モニター
・死角補助システム（左側側方補助カメラ）

・ドライバー状態モニタリングシステム
・夜間前方歩行者情報提供装置
・歩行者認識システム
・周辺認識システム（備考）1.各社パンフレットなどにより政策銀作成
2.名称は国土交通省が使用しているものを優先して使用している（５）自動車のエレクトロニクス化とその影響
現在、自動車の原価に占める電子部品費比率は 15％に達していると言われているが、最近のＡＳＶ技術の開発、投入は自動車のエレクトロニクス化を加速させており、今後この比率は上昇していくであろう。この結果、ＡＳＶの進展は自動車メーカーを否応なしにエレクト
ロニクス技術を駆使した安全装置・機能の開発競争に巻き込んでいくものと思われる。車に使用されるマイコンの数は、1980 年代は約 10 個であったのが、90 年代前半には 20 個、90年代後半には 30 個に増え、現在では約 40 個となっている。また、車に組み込まれる半導体の数は 10 年前の 10 倍以上で、通常の車で 100～150 個、多い車種で 200 個にのぼるとも言われている。図表３－12 は、ＳＮＡ産業連関表における自動車の中間投入に占める電気機械の割合（実質ベース）を示したものであるが、この比率は 1995 年の 6.2％から 2002 年には 8.5％に上昇しており、マクロ統計からも自動車のエレクトロニクス化の動きが確認できる。

こうしたエレクトロニクス化の進展は、電機メーカーを中心に新たなプレーヤーの参入を増やし、また、既存のプレーヤーどうしでも工程（部品）の取り合い、利益の分配パターン― 30 ―

の変更などを引き起こす可能性がある。付加価値の源泉が部品に求められ、部品メーカーの利益率や市場でのポジションを改善する可能性がある一方、付加価値の源泉が部品に集中してもそれを自動車メーカーと電機メーカーが分け合い、自動車部品メーカーが利益の分け前を減らすこともあり得る。こうした状況の下、自動車メーカー、自動車部品メーカー、電機メーカーの間で技術の主導権を巡って競争と協調が益々活発になり、こうした技術の波を乗り越えられない企業は生き残りが難しくなるものと思われる。
３．実証実験段階のＡＨＳおよびＤＳＳＳ
インフラサイドから自動車の安全運転を支援するＡＨＳ（走行支援道路システム）、ＤＳＳＳ（安全運転支援システム）は未だ実証実験段階であり、2007 年以降に実用化が見込まれている（図表３－13）。
図表３－13ＡＨＳとＤＳＳＳの実証実験の概要

ＡＨＳ（走行支援道路システム） 全国７ヶ所で実施

ＤＳＳＳ（安全運転支援システム） 愛知県豊田市で実施

 見通しの悪いエリアでの前方障害物の情報  追突防止情報提供、歩行者横断情報提供、速度情報提供などを実験提供およびカーブ進入時の注意喚起などを実験
 2007 年の実用化に向けて今後インフラ整備（備考）各種資料により政策銀作成

ＡＨＳは、高速道路などにおいて、センサーや路車間通信などの技術を利用して前方の交通事故や渋滞情報をリアルタイムでドライバーに（車載器に表示するなどにより）提供し、事故を未然に防ごうというものである。ＡＨＳの実用化に向け、交通事故の原因分析を通じて７つのサービスが抽出され（図表３－14）、それらのサービスを念頭に置いて現在、全国７ヶ所において公道での実験が行われている。一部の実験地点では、事故件数が大幅に減少しており、今後、実用化が進めば交通事故数減少の切り札になることが期待される 31。現時点の計画では、全国でＡＨＳが特に有効と思われる 100 ヶ所程度にＡＨＳの路側設備を設置し、2007 年に市販タイプのＡＨＳ受信機を投入する予定である。

31

実証実験において、車への情報提供は 5.8GHz の無線を使用して行うため（許可が必要）、現時点ではテスト車に限定して情報提供を行っており、一般の車はＡＨＳのメリットは享受できない（因みに、参宮橋地区（東京都）では、2005 年３～５月に社会実験を行う予定にしているが、同実験では、３メディア
ＶＩＣＳ対応カーナビを使用する一般ドライバーをモニターとして募集している。詳細はhttp://sangubashi.ahsra.or.jp を参照）。但し、危険警告板を道路上に設置している国道 25 号線の実験地点では、走行車両全てがそのメリットを享受できるようになっている。同地点での事故件数が大幅に減少したことにより、本来想定している車載器への表示や音声での伝達など車と一体となった情報提供が実現すれば、事故低減効果は更に高まることが期待される。

― 31 ―

図表３－14

ＡＨＳの概要（７つのサービス)（1）前方障害物衝突防止支援
見通し不良地点において車両や落下物などの障害物を検知し、車両に通知。車両はドライ
バーに対し情報提供、警報、操作支援を行う。
（2）カーブ進入危険防止支援
カーブ手前においてカーブまでの距離やカーブ形状を車両に通知。車両はドライバーに対し情報提供、警報、操作支援を行う。
（3）車線逸脱防止支援
路面に設置されたレーンマーカーにより車線内の横方向位置情報を車両に提供。車両はドライバーに対し情報提供、警報、操作支援を行う。

（4）出合い頭衝突防止支援
交差点において優先道路側の接近車両を検知し車両に通知。車両はドライバーに対し情報提供、警報を行う。
（5）右折衝突防止支援
右折可能な交差点において、対向車両を検知
し右折しようとする車両に通知。車両はドラ
イバーに対し情報提供を行う。
（6）横断歩道歩行者衝突防止支援
横断歩道上の歩行者を検知し車両に通知。車
両はドライバーに対し情報提供を行う。
（7）路面情報活用車間保持など支援
路面状況などの情報を把握し車両に提供。車
両は車間 保 持などの 各種 サービスに 活用する。

（備考）走行支援道路システム開発機構ホームページ（http://www.ahsra.or.jp/）より引用

これに対してＤＳＳＳは、車周辺の交通情報（歩行者、後方の二輪車の存在など）をメッ
セージサインに表示したり、光ビーコンを使ってカーナビに表示するなどにより、ドライバ
ーにリアルタイムで伝えることで交通事故の低減を図るというものである。交通事故件数の56％が交差点内で発生しており（図表３－15）、かかる観点からＤＳＳＳの果たし得る役割は大きいものと思われる。現在、愛知県豊田市で実証実験を行っており、具体的には、追突防止情報提供、歩行者横断情報提供、速度情報提供などの項目を取り上げている。
ＡＨＳ、ＤＳＳＳともに、その実用化のためにはインフラの設置と車載器の開発が必要となることから、サービスの開始、普及には時間と資金を要するものと思われるが、可能な限り、実用化までの時間を短縮して民間企業の開発意欲を維持するよう、行政サイドの努力が求められる。また、ＡＨＳ、ＤＳＳＳのサービス開始を念頭において、既存のＩＴＳの各種サービスの展開を図っていくことも重要である。例えば、ＤＳＳＳでは光ビーコンから車載器の情報を取り込むことを想定しているが、第２章１．でも述べたとおり、現在のＶＩＣＳ対
応カーナビの装着車両のうち光ビーコンが受信可能なものはごくわずかである。こうした問― 32 ―

題については今のうちから、３メディアＶＩＣＳの認知度を高め、普及策を講じるなどの対応ができるものと思われる。

― 33 ―

＜参考１＞

実用化されたＡＳＶ技術の概要（国土交通省ホームページより引用）（備考）国土交通省自動車交通局報道発表資料より引用（http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/09/090523/090523.pdf）― 34 ―

＜参考２＞

図表３－９、10 における安全装置の名称について

商品（オプション）名

一般名称および／または解説ABS

アンチ・ロック・ブレーキシステムの略称（P.23 参照）。

SRS エアバッグ（フロント）

運転手、助手席の前方に装備されたエアバッグ。SRS はエアバッグがシー
トベルトの補助拘束装置であることを指す。

ブレーキアシスト

ブレーキを踏み込む速度と量により緊急ブレーキを判断し、それに基づいた強い制動力を発生させる装置。

SRS エアバッグ（サイド）シート側面（胸部付近）に装備されたエアバッグ。

SRS エアバッグ（カーテンシールド）

側面衝突時の衝撃に対応したエアバッグでサイドウィンドウと前席乗員の頭の間にバッグが開く。

バックガイドモニター

後退運転時に後方映像をモニターに自動表示する。

G-BOOK 対応カーナビ

トヨタ自動車㈱が運営するテレマティクスである G-BOOK のサービスを受けることができるカーナビゲーションシステム。

TRC

車の横滑りをセンサーが感知し、ブレーキとエンジン出力を制御すること
で車両の安定性を確保する装置。

VSC

滑りやすい路面での発進・加速時に駆動輪の空転を抑え、適切な駆動力を確保して加速中の直進性、車両安定性をサポートする装置。

ブ ラ イ ン ド コ ー ナ ー モ ニ タ ー 車の前方部にとりつけたカメラで運転席から見えない両サイドの映像を／フロントモニター
ディスプレイに映し出す装置。
クリアランスソナー

障害物への接触・回避目安をブザーと表示灯で知らせる運転補助装置。

クルーズコントロール

定速走行装置。

車間制御機能付クルーズコン
ブレーキ併用式定速走行装置（P.25 および P.34 参照）。
トロール
NAVI-AI-SHIFT

ナビ協調シフト制御装置（P.25 および P.34 参照）。

レーンモニタリングシステム

車線逸脱警報システム（P.25 参照）。

インテリジェント AFS

配光可変型前照灯（P.25 参照）。

ナイトビュー

夜間前方歩行者情報提供装置（P.25 参照）。

プリクラッシュセーフティシ
前方障害衝突防止支援システム（P.25 参照）。
ステム
インテリジェントパーキング
車庫入れ、縦列駐車時にステアリングの操舵を支援するシステム。
アシスト
レーンキーピングアシスト

車線維持支援装置（P.34 参照）。

VDIM（Vehicle Dynamics
Integrated Management）

アクセル、ステアリングなどの操作状況と各種センサーから求めた車両挙動の情報を基に、ABS、TRC、VSC などを統合制御するシステム。

（備考）トヨタ自動車㈱および国土交通省自動車交通局ホームページより政策銀作成（一部引用あり）― 35 ―

第４章

情報サービスの高度化と通信ネットワーク

ＩＴＳは公共のインフラ整備を伴うものが多く、普及に時間を要するが、こうした中、既存の通信インフラを活用して車内への情報・サービス提供を行うテレマティクスが自動車メーカー主導で徐々に拡大しつつある。本章では、こうした情報サービスの高度化の事例として、自動車会社によるテレマティクスを中心に、その他の情報サービス、物流事業効率化についても取り上げる。
１．自動車メーカーによるテレマティクス32（１）テレマティクスとはテレマティクスは、Telecommunication と Information の合成語（造語）で、ＩＴＳの文脈では、車と外部の双方向通信により可能となる情報提供およびその他のサービスのことを指す。
テレマティクスのサービス内容は、ＰＣや携帯電話で受けられるサービスと同様のもの（一般サービス）に加えて、緊急時対応サービスやリモートメンテナンスなどの車固有のサービスから構成されるが、具体的なサービスメニューは各社によって異なっている（後述参照）。
図表４－１

分

類

サービス内容テレマティクスのサービス分類

一般サービス

車固有サービス・情報提供（ニュース、駐車場情報など）
・エンターテイメント（音楽ダウンロード、カラオケなど）
・コミュニケーション（Ｅメールなど）
・ショッピングなど

・ナビゲーション・緊急時対応（ロードアシスト）
・リモートメンテナンス（消耗品交換時期
通知）
・運行記録管理など（備考）各種資料により政策銀作成（２）これまでの自動車メーカーの取り組み
テレマティクスは、1990 年代後半に第１世代のサービスが主要各社から開始された。第１世代では高い通信コストと遅い通信速度がネックとなり、サービス加入者は全体でも数万人程度に留まった（車載機器価格が高く、また、車という空間にふさわしいコンテンツを提供できなかったことも伸び悩んだ要因である）。2002 年から各社が相次いでサービス提供を開始している第２世代については、通信コストの低減や通信速度の改善に加えて、その他の技
術的進歩（ＨＤＤ内蔵や音声読み上げ機能などのカーナビの高度化）や社会へのＩＴの浸透（インターネット、携帯電話の普及率の上昇）などもあり 33、消費者にとって身近なものに
32

本項では乗用車向けテレマティクスサービスを中心に取り上げる。商用車向けテレマティクスサービスについては次項で簡単に触れている。
33
例えば、道路交通情報の民間開放（P.41 参照）もテレマティクスの第２世代の発展に貢献している。

― 36 ―

なりつつある。
その一方で、開発側の自動車メーカーサイドに立つと、テレマティクスビジネスは投資負担が重くのしかかるビジネスであり、また、ネットワーク効果 34の発揮される製品であるため、市場シェアの低いメーカーにとってテレマティクスビジネスを自社単独で軌道に乗せることは難しいものになっている。こうしたなか、自社開発をせずに他社製品の採用に踏み切る企業もでている。

（３）自動車会社にとってのテレマティクスの位置づけ
自動車会社によるテレマティクスは、自動車の付加価値向上、ＣＲＭ（顧客関係管理）のツールなどとして有効であり、自動車ビジネスの収益機会を高めうるものとして注目される。
自動車の付加価値向上については、「目的地に早く到着する」という移動手段としての自動車本来の価値を引き上げるうえでテレマティクスは大きな鍵を握っている。既述のとおり、
現行ＶＩＣＳでは目的地までの最短ルートを表示し、それをリアルタイムで更新することは困難であるため、ＶＩＣＳにない情報を補完し、最適ルートをドライバーに提示することができれば、自社製品の販売促進にも資するものと思われる。また、「快適な時間、空間の提供」

34

ネットワーク効果には直接的な効果と間接的な効果がある。前者は、当該製品、サービスを購入することによる便益が、当該製品、サービスを所有（利用）している人の数によって規定されるというもので、電話やファックスが代表例である。後者は、二つの補完的（相互依存的）な製品、サービスによって生じるもので、例としては、ＤＶＤ再生機を購入する消費者が多くなればなるほど、ＤＶＤソフトのタイトル数も増え、それによりＤＶＤ再生機を購入する消費者が益々増えるというようなケースが挙げられる。

― 37 ―

という自動車のもう一つの価値を考えるうえでも、テレマティクスが提供する様々な情報提供サービスが果たす役割は大きい。これは、特に、若年層で自動車離れが進んでいる中では無視できない点であり、若年層ユーザーへのマーケティングツールとしても有効であるものと思われる。
また、自動車メーカーにとって、テレマティクスはこれまで手薄であったアフターサービ
スの重点化や顧客との接点を維持して新車の販売促進につなげるなど、ＣＲＭの面でも大きな威力を発揮する。実際、各社ともＣＲＭをテレマティクスビジネスの真の狙いに定めているようである。
図表４－３

G-BOOK（トヨタ）

乗用車向けテレマティクスサービスの概要
サービスの特徴

会員数

料金（除く初期費用)

・一般情報サービス＞ナビ情報・セキュリティサービス重視（基本サービスに組み込む）
・通信機を内臓（携帯電話の利用も可能）
・富士重工、ダイハツ、三菱自動車、マツダが参加（予定）

６万人(04/8 末時点)

16,080 円／年（通信費込み）又は 5,160 円（通信費別）

・ナビ情報＞一般情報サービス
カーウィングス ・通信機は外付け（ユーザーの携帯電話を利用） ５万５千人(04/7 末時点)
→携帯電話との連携を重視（日産）
・スズキが参加

３年間無料

・ナビ情報＞一般情報サービス
インターナビ・
14 万６千人・独自解析した渋滞予測等の道路交通情報配信
プレミアクラブ・通信機は外付け（ユーザーの携帯電話を利用） (04/9 末時点)
（ホンダ）
・独自路線（他社の提携はなし）

３年間無料（４年目以降も地図データの更新等を除いて無料）（備考）1.各社ホームページおよび新聞情報により政策銀作成
2.料金は 2004 年 12 月末時点の情報に基づく（キャンペーン等の実施による割引は考慮していない）（４）テレマティクスのバリューチェーンと今後の展望
テレマティクスのバリューチェーンは携帯電話のそれに近い形となっており、ハード、通信、コンテンツのそれぞれで自動車メーカー以外からの参入も多く見込まれる。例えば、携帯電話会社（図表４－４では接続サービスプロバイダーにあたる）は、音声を中心とした携帯電話市場が加入者 8,000～9,000 万人で頭打ちとなることが予想されるため、今後の成長源としてデータ通信およびデータ通信専用端末に矛先を向けている。こうしたなかで、テレマ
ティクスはその中心的市場として期待されおり、既に車を舞台にした携帯電話会社どうしの競争がはじまっている35。
35

ＫＤＤＩはトヨタ自動車のＧ－ＢＯＯＫおよびパイオニアのエアーナビ（通信型カーナビで市販端末メーカーによるテレマティクスサービスを提供）に次世代高速無線データ通信システム（CDMA2000 1x、通信速度 144kbps）対応のデータ通信専用モジュールを供給しており、ＮＴＴドコモは日産自動車と共同で、同社のカーウィングスにおいて Bluetooth による完全ワイヤレスサービスを開始している。

― 38 ―

車の保有台数は 7,000 万台を超えるが、この分野の情報化はまだ始まったばかりであり、
潜在的市場規模は大きい。今後、ビジネスモデルの確立に向けて競争と協調が活発化するものと思われる。例えば、携帯電話会社は、自動車会社と前述のような協調を行う一方で、携帯電話で完結する車関連の情報サービス提供ビジネスを行うなど競合関係にもある。また、市販のカーナビ機器メーカーも、自動車メーカーに対抗して独自のテレマティクスビジネスを展開することで自社の顧客基盤の維持、拡大を図る一方、自動車会社のテレマティクスビ
ジネス対応の純正カーナビ機器の製造、販売も拡大していくことが予想される。
そうしたなか、自動車メーカーにとって何よりも重要となるのは、会員数を増やしていくことである。例えば、目的地へのルート検索の精度を上げるために、会員の実走行状況（所謂プローブ情報）を活用しているメーカーもあるが、これは、まさに直接的なネットワーク
効果の影響を受けるものであり、会員数がサービスの質を左右する大きなファクターとなる。
また、ユーザーが満足するようなコンテンツを多数揃えるためにも、間接的なネットワーク
効果により、会員数の多い方が有利である。現在、各社とも新規ユーザー獲得のため、会員費や通信機器の無料化キャンペーンなどを実施しているが、会員数を抜本的に拡充するためには、今後、後付けナビ（市販カーナビなどを購入しているユーザー）への対応も検討する必要があろう。これまでは、メーカー純正のテレマティクス対応カーナビを取り付けた車のみがテレマティクスの対象であったが、市販用カーナビやディーラーオプションのカーナビを装着しているユーザーは非常に多く、ＣＲＭを強化するうえでもこうしたユーザーの取り込みが必要と思われる 36。あるいは、このセグメントについては市販用カーナビメーカーが自らのテレマティクスビジネスを展開して取り込んでいく（結果として棲み分けが図られる）可能性もある。
36

テレマティクスの一部サービスでは、車内ＬＡＮにより各種情報を伝達することを前提としているものがあるが、車内ＬＡＮとの接続がない後付けナビに対しても、サービスの利用内容の絞り込みなどを行えばテレマティクスビジネスを展開していくことは可能である。

― 39 ―また、テレマティクスを自動車のバリューチェーンの中で捉えると、上述の通り、新車の販売で細くなる顧客との関係を維持、強化するツールとして非常に重要な要素となっている。
一方、自動車ビジネスは携帯電話ビジネスとは異なり、基本的に売り切り型のビジネスであり、自動車販売後も継続的に顧客から料金を徴収するビジネスではない。このため、顧客から料金を徴収するという仕組みが顧客に受け入れてもらいにくい面はある。しかしながら、自動車のバリューチェーン全体のなかで、特にディーラーの経営体質強化の面で、点検、修理ビジネスのウェイトは決して小さくはなく、また、ブランドロイヤリティの維持、顧客基盤の強化という観点から考えてもテレマティクスは非常に強力なツールである。
現在、各社とも顧客が満足するサービス（価値）を提供し、かつ収益をあげるまでには至っていない。今後の通信環境の向上（によるテレマティクスの事業性の更なる改善）やネッ
トワーク効果に支配されるなどの事業特性を踏まえ、通信、ハード、コンテンツの３つを束ねて顧客メリットの追求と収益の獲得を同時に満たすビジネスモデルの構築が自動車メーカ
ーに求められる。

２．テレマティクス以外の情報サービスビジネス
テレマティクス以外の情報サービスビジネスについても新たな動きが見られる。主なものをまとめると、安全（緊急通報サービスなど）、利便・快適（交通情報サービス、放送サービ
ス、ＥＴＣ多目的利用など）、環境（省エネ運転サービス、カーシェアリングなど）の３分野― 40 ―

に整理できる。また、事業形態から分類すると、既存事業の付加価値向上（商用車の省エネ
運転支援）、新産業（＝従来なかった新しいビジネス、緊急通報サービス、交通情報サービス）、新業態（＝従来からあるビジネスの新しい形態、放送サービス、ＥＴＣ多目的利用）といった形に分類できる。これらのサービスの提供者は大企業からベンチャー企業まで多岐にわたるが、複数企業の連合により事業主体を設立しているケースが多く見られる。また、こうした新しい情報サービス事業の創出には政府の規制改革の取り組みも一定に役割を果たしている。例えば、国土交通省および警察庁は 2002 年３月に「道路交通情報の提供の在り方についての基本的考え方」を公表し、これに基づく道路交通情報の民間開放が交通情報サービス分
野の新規参入を可能とした。
図表４－６
サービス
種
類

ＩＴＳ関連の主な情報サービスビジネス（乗用車用テレマティクスを除く)
事業者名／商品名

概要㈱日本緊急通報サービス／
HELPNET

カーナビを利用した自動車向け緊急通報サービスを 2000
年から開始。

救急ヘリ病院ネットワーク／
ドクターヘリ

救急医療にヘリコプターの積極的活用を働きかける。

ATIS（交通情報サービス㈱）日本道路交通情報センターに集められた交通情報を渋滞
マップや文字情報に変換し、携帯電話、PC に提供。

㈱エディア

携帯電話・カーナビ向け情報コンテンツ事業を展開。

位置情報
サービス

㈱ゼンリンデータコム

地図情報および位置関連情報を PC、携帯、カーナビ経由で提供する。

放
送サービス

モバイル放送㈱2004 年 10 月より移動体向け衛星放送サービス事業を開始（車載向け受信機についても近々発売予定）。

いすゞ自動車㈱／みまもりくんオンライン

商用車版テレマティクス（省エネ運転レポートの作成のほか、運行時間分析、事故多発地点の警報通知など）。

緊急通報
サービス

交通情報
サービス

省 エ ネ
運転支援

日産ディーゼル㈱／燃費王
日野自動車㈱／日野ドライブマスター
三菱ふそうトラック・バス㈱／次世代 FTSS（開発中）

Ｅ Ｔ Ｃ
多目的利用
カーシェア
リ ン グ

運転手に対して理想の運転の仕方を音声ガイドや警告音などにより、リアルタイムに指導する省燃費運転支援シス
テム（詳細なサービス内容は各社によって異なる）。

㈱ITS 総合研究所

音楽コンテンツなどの情報のダウンロードサービス提供
を検討。

ITS 事業企画㈱ノンストップ駐車場サービスなどを実施。

全国各地

全国十数ヶ所で自動車の共同利用による渋滞解消、環境負荷低減などを目指して実験が行われている。

（備考）各種資料により政策銀作成― 41 ―

こうした情報サービスビジネスは、規模、収益ともにまだ発展途上であるが、中長期的には、インターネットとの融合により益々拡大していくことが予想される。また、プローブ情報システム 37の確立により、交通状況や気象状況をリアルタイムで提供するサービスや、より効率的なタクシー配車サービスなどサービスの広がりと深まりが期待できる。インターネ
ットとＩＴＳの融合に関しては、現在、インターネットＩＴＳ協議会（関係企業によるコンソーシアム）が、インターネットを利用したＩＴＳサービスの展開に必要な基盤を構築する
ために様々な実証実験などを行っているが、後述のとおり、インフラの整備や車載器の標準化など解決すべき課題は多い。
３．ＩＴＳの活用による物流事業効率化
物流事業の効率化についても、情報サービスの高度化という観点から捉えることができる。
わが国の物流システムはトラック輸送への依存度が高く（図表４－７）、これが渋滞や環境に与える影響は小さくない。こうした観点からモーダルシフトの重要性が長らく叫ばれているが、様々な問題があって実際にはあまり進展していない。こうした状況下、ＩＴＳの技術を駆使することで物流事業の効率化を図るとともにモーダルシフトを進めるチャンスが広がっている。

例えば、デジタル運行記録やＧＰＳを活用したトラックの運送効率向上の取り組みやＩＴＳを活用した共同配送システムの検討などがトラック物流の分野で進んでいる。また、ＩＣタ
グの技術を組み合わせることにより、従来、弱点の一つであった（鉄道←→トラック、トラ
ック←→船などの）結節点における荷役の効率性が大幅に向上することが見込まれることか
37

自動車を移動体のセンサーと捉え、渋滞情報、所要時間、天候状況などさまざまな情報を個々の車から吸い上げて、その情報を蓄積、加工するもの。

― 42 ―

ら、モーダルシフトの進展も大いに期待できる。実際には、複数事業者間で製品情報を共有するためのインフラ整備に時間がかかることなどにより、短期的な成果は限られるが、政策サイドの後押しもあり 38、今後、ＩＴＳによる物流効率化の取り組みが強化されることが期待される。また、物流効率化という点では、事業所間、事業所－消費者間の物流のみならず、
構内物流についても作業の効率化、安全性向上などを図ることも可能になりつつある。
なお、重量超過車両の走行は道路構造物に過度な負荷を与え、これが重大な交通事故につながるケースも見られるところであるが、こうした問題に対しても、道路上に車両監視シス
テムを設置し、特殊車両の管理の効率化や指導、取り締まり強化を図ることもＩＴＳによって可能となる。
４．ＩＴＳ実現のための通信ネットワーク
上述のような情報サービスをはじめとして、ＩＴＳの様々な機能が実現すれば、車－路側、
車－車、車・路側－人、車－インターネットゲートウェイの間で様々な情報が行き交う状況が想定され、それを可能とする情報通信技術および通信インフラの確立が重要となる。

38

経済産業省、国土交通省は 2004 年９月に日本経団連、日本物流団体連合会、日本ロジスティクスシステ
ム協会とともに、グリーン物流パートナーシップを設置し、共同配送などによる物流事業における環境負荷低減のために様々な取り組みをしていくことを発表している。

― 43 ―

車外通信については、既にＧＰＳ、ＤＳＲＣ、携帯電話、ビーコンなど様々な無線通信系が利用されているが、これらの通信メディアがインターネット網とつながり、シームレスな情報環境が構築されることが、ＩＴＳの進展にとって重要である。このためには、通信メデ
ィア毎の性能向上やインフラの整備を進めることはもとより、ハード（車載器）、ソフト両面で標準化を推進し、また、共通プラットフォームを確立することが必要となる（図表４－９）。
こうした標準化や共通基盤の整備は概して関係者間の利害調整などにより長い時間を要するケースが多いが、早期市場創出に向けて民間企業サイドの創意工夫が発揮され、技術開発意
欲が維持、増進するような環境の下で標準化、共通基盤構築などの作業が進展することが望
まれる。
図表４－９

共通基盤の整備、標準化に向けた取り組み

共通基盤の整備
国際標準化の推進

・ＤＳＲＣ統合ネットワークの構築
・道路情報の一元管理
・各種情報のデータ形式の汎用化
・位置特定・デジタル地図の高精度化
・単一車載器での多用なアプリケーションの実現
・セキュリティ面などでのガイドライン策定
・・ＩＳＯ（国際標準化機構)/ＴＣ２０４
ＩＴＵ（国際電気通信連合)/ＳＧ８・・（備考）各種資料により政策銀作成

一方、車内通信（車載電子部品どうしをつなぐ通信）については、ワイヤーハーネスの回
路数圧縮のために有線での多重通信回路網が多用されており、通信の目的別に、ボディ系、走行系、情報系の３タイプに分類できる（図表４－10）。各々の要求仕様は異なっており、車内通信は年々、複雑、高度化していることから、最近では、この分野における標準化活動がわが国でも積極的に進められている 39。また、車車間通信については、既に、欧米でコンソーシアムが立ち上がっているが、わが国では、こうしたコンソーシアムに対応し、わが国にとって有利な規格づくりを進めるための検討組織が設立されているほか、一部の自動車メー
カーは米国におけるコンソーシアムに参画するなど、将来を睨んで布石を打っている。

39

トヨタ自動車㈱、日産自動車㈱などは 2004 年９月に非営利法人であるＪＡＳＰＡＲ（Japan Automotive
Software Platform and Architecture）を設立し、車載電子制御システムのソフトウェアやネットワークの標準化および共通利用に向けた取り組みを開始している。

― 44 ―

図表４－10

車の通信系

情報系通信
（大容量）
VICS、ETC、カーナビ、
カメラ、レーダー

制御系通信（高スピード、高信頼性）
ABS、ステアリング、ACC、電子制御ブレーキ

Gateway

ボディ系通信（低スピード）窓の開閉、メーター、キーレスエントリー（備考）各種資料により政策銀作成― 45 ―

第５章

今後の展望

１．多面的な効果を有するＩＴＳ第１章で述べたとおり、ＩＴＳは持続可能な交通システムをもたらすと同時にユビキタス
社会の実現にも通じるものであり、また、その過程で、新しい技術や新しいビジネス形態が自動車産業および関連産業に持ち込まれ、わが国自動車産業の競争力強化および新産業の形
成につながることも期待される。実際、ＩＴＳの実現に必要な技術は多岐にわたり（図表５－１）、この技術が消化される過程でわが国の自動車メーカーは車の安全面で世界をリードしうるポジションを獲得し、また、ＩＴＳの分野でベンチャー企業が活躍できる余地も広がっている。ソフトウェア産業では、自動車との接点が増えることにより業界の量的成長とともに質的成長のチャンスも増えている。自動車産業は、わが国経済、産業に最も影響力がある産業であり 40、ＩＴＳと関わり合いの深い情報通信や物流も非常に大きいセクターであることから、ＩＴＳが進展すれば日本の産業全体が高度化するといっても過言ではない。
また、ＩＴＳは行政の効率化にも資する。スマートプレートは車の情報管理を電子化することにより、行政サービスをより効率的なものとし、また、プローブカーによる情報活用に
より、道路行政のＰＤＣ（Plan-Do-Check）サイクルを適正化することも可能となる 41。現在のところ、こうした効果が目に見える形ででているケースはまだ限られているが、今後、ＩＴＳの進展に伴い、そのポテンシャルが十分に発揮されることが期待される。
図表５－１

ＩＴＳの主要技術（備考）トヨタの ITS への取り組み（トヨタ自動車㈱）より引用
40

経済産業省の簡易延長産業連関表によれば、2003 年の生産波及力の最も大きい部門は乗用車（その他自動車が第２位）となっている。
41
従来、入手困難であったリアルタイムでの渋滞情報などを利用することで、どういった対策をとる事が渋滞解消に最適であるかを判断したり、どの事業に重点的に予算を配分したらいいかを判断したり、実施した事業の政策効果がどの程度あるかを測定、評価することが可能となる。

― 46 ―

２．ＩＴＳと地域
ＩＴＳは地域に与えるインパクトも小さくない。第２章で触れた通り、ＥＴＣによる環境
ロードプライシングの導入は、沿線環境の改善に資するほか、ＶＩＣＳなどによる渋滞情報の提供は市街地へのアクセス改善にも役立つものである。また、ＥＴＣの普及拡大に伴い、低コスト、省スペースのＥＴＣ専用インターチェンジ（スマートＩＣ）が現実的なものになりつつあるが、スマートＩＣの設置が進めば地方での高速道路へのアクセスも向上し、地域振興にもプラスの影響が及ぶものと期待される。現在、国土交通省では全国 27 ヶ所でスマー
トＩＣ社会実験を実施し、運営上の課題などについて検証を行っているところである。
図表５－２

ＩＴＳの地域へのインパクト

ＩＴＳのサービス事例

地域へのインパクト

ETC によるプライシング政策（夜間大幅割引など）

一般道の沿線環境の改善

VICS などによる渋滞情報の提供

中心地へのアクセス改善

ETC 専用インターチェンジ（スマート IC）の設置

高速道路へのアクセス改善

バスロケーションシステムの導入

公共交通の利便性向上

PTPS（公共車両優先システム）の導入

公共交通の利便性向上（備考）各種資料により政策銀作成

ＩＴＳは、バスロケーションシステムやＰＴＰＳ（公共車両優先システム）に見られるよ
うに、公共交通の利便性向上にも資するものである。バスロケーションシステムとは、バスの所在地やバス停への到着予定時刻、目的地までの所要時間などをリアルタイムで利用者に提供するシステムである。1989 年にＧＰＳ対応のシステムが導入されて以降、徐々に普及が進み、現在ではバス事業者の十数％にあたる約 80 の事業者が導入している（図表５－３）。
近年は、インターネットや携帯電話に情報提供するための実証実験が進められている42。
一方、ＰＴＰＳ（Public Transportation Priority Systems、公共車両優先システム）とは、バスに搭載した車載器から車両ＩＤなどを道路上（交差点付近など）に設置した光ビーコン経
由で警察の交通管制センターに伝送し、そのデータを受けて通過した先の信号機で青信号の時間を延長したり、赤信号の時間を短縮するなどの微調整を行うことにより、バスの定時運行を確保しようというものである。警察庁の発表によれば、2004 年 10 月末現在、34 の都道府県において 75 事業者（98 路線）がＰＴＰＳを導入している（導入路線の総延長距離は480km）。e-JAPAN 重点計画では、2005 年度までにＰＴＰＳを全国展開することになってお42

平成 15 年度には、国土交通省中部運輸局が名古屋市においてバス、地下鉄を組み合わせた最適経路シス
テム「ユリなび」の実験を行っている。詳細は国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/koukyo/businfo/20040204-1pamphlet.pdf）参照。

― 47 ―

り、警察庁はじめ関係自治体、事業者の間で導入の検討が進められている 43。こうした公共
交通利便性向上の取り組みが実を結べば、交通機関の役割分担の適正化が図られ、自動車交
通量の減少、渋滞の解消（緩和）につながっていくものと思われる。
地域ごとの特性に応じてＩＴＳがどのような形で地域社会が抱える問題に貢献できるかは一様ではないこと、また、ＩＴＳを消費者にとってより身近にしていくきっかけとして地域の切り口は重要であることから、国の施策と連携をとりながら、地域独自の取り組みを進めていくことは有意義なことである。実際、一部の地域では、ＩＴＳ推進のための関係機関の調整、市民への普及・啓発、各種連携を目的とした地域連携組織や産学連携プロジェクトが立ち上がっているほか、産学連携やモデル地区の実証実験も行われており、こうした動きが更に広がっていくことが期待される（図表５－４）。

図表５－４
ＩＴＳ推進団体の設立・運営
・愛知県ITS推進協議会
・青森ITSクラブ
・岡山県ITS推進協議会
・関西ITS推進協議会
・新潟県IT&ITS推進協議会
・北海道ITS推進フォーラム

具体的な地域の取り組み（主な事例)
ＩＴＳモデル地区実験

その他

・豊田市（電気自動車共同利用他）
・高知県（総合交通情報提供）
・警視庁（PTPS実証）
・岐阜県（移動体通信による資源
循環社会他）
・岡山県（交通情報提供他）

・i-TREK（中国ITS研究会－中国経済連合会の連携）・サステナブルITS（高知工科大学
総合研究所地域ITS社会研究セン
ター産学連携プロジェクト）（備考）スマートウェイ推進会議資料他により政策銀作成

43

ＩＴ戦略本部ホームページ（http://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/ejapan2004/040615-34.html）参照。

― 48 ―

３．まとめ：ＩＴＳを通じて日本の経済、産業全体の底上げを1996 年に策定された「ＩＴＳ推進に関する全体構想」では、2005 年頃から第１フェーズから第２フェーズに移行し、各種利用者サービスが開始される状況を想定している。また、市場規模については、2000～2015 の累計で 60 兆円、このうち、2005 年度断面では年間 2.6 兆円まで拡大することを想定している。これに対して、現在の状況については、確かに、ＥＴＣ、ＶＩＣＳなどの一部先行サービスが普及し、今後、新しいサービスの提供がはじまろうとしているほか、市場規模についても、既に累計で 12 兆円を上回っており（図表５－５）、スケ
ジュール、市場規模とも当初計画策定時点に描いたとおりに進んでいると言うことができる。
しかしながら、実際にＩＴＳの各種サービス、関連設備・機器を提供する企業側の経営環境
は当時とは比べものにならないほど厳しくなっており、企業側のＩＴＳ推進体制を維持する
観点からは、現時点の進捗状況は必ずしも十分とは言えない。このため、実用化に向けたス
ケジュールの前倒しや早期市場拡大に向けた政策的取り組みの強化により、ＩＴＳの担い手である企業の開発意欲を維持、強化していくことが望まれる。

また、上述のとおり、ＩＴＳ関連産業（自動車、物流、情報通信）の日本経済全体に占める位置づけの大きさからすれば、ＩＴＳの進展がそれぞれの産業の国際競争力にどういうイ
ンパクトをもたらすかという視点で今後の施策を進めていく必要がある。特に、市場という点では、もはや日本国内だけをみている時代ではなく、ＩＴＳが日本企業のグローバルなビ
ジネス拡大にどの程度貢献しているかという点を意識する必要がある。
ＩＴＳは道路、交通、自動車、通信など多くの業界と関係省庁が関係し、地域、市民も巻
き込む壮大なプロジェクトである。本稿で取り上げたＥＴＣの多目的利用（第２章）および
ＡＨＳ、ＤＳＳＳ（第３章）を例にとれば、実用化までに数段階のステップを踏むために、本格普及にはこれから更に数年間を要するのが現実である。

― 49 ―

図表５－６

ＥＴＣ多目的利用、走行支援情報提供のサービス実用化までのプロセス
2004

2006
車載器製造
・
路側機設置

規格・仕様の策定

共同研究の実施

ＡＨＳ、ＤＳＳＳ（路側からの車載器への走行支援情報提供）

サービスの定義

ＥＴＣの多目的利用－施設への入退出管理－駐車場の料金決済－ガソリンスタンド決済

2005

2007

2008～

サービス実用化

サービス実用化（備考）ITS HANDBOOK 2004-2005、スマートウェイ推進会議資料により政策銀作成

これまでも関係省庁連絡会議の設置や様々な産学官連携が行われてきた。最近では、産学官のハイレベルが一堂に会する場として設置された日本ＩＴＳ推進会議が、2004 年 10 月に『「ＩＴＳ推進の指針」のエクゼクティブサマリ』を発表し、そのなかで、ＩＴＳを５テーマ
16 分野に整理し、プロジェクトの重点化志向、ユーザー・社会への浸透、目標・達成度評価の明確化を図りながら推進していくべきであるとの提言を行っている。問題はこうした提言が現実の政策や企業の取り組みにどのような形で落とし込まれていくかであり、ＩＴＳの社会的意義とプロジェクト実現までに要する時間と先行投資負担の大きさを考えると、現状以上に一体的な取り組みと関係者の適切な役割分担が重要である。市場創出までのリードタイ
ムを少しでも縮め、民間企業の創意工夫により利用者主導でＩＴＳが更に発展してくことが求められる。
図表５－７「ＩＴＳ推進の指針」エクゼクティブサマリに示された重点分野

道路交通の安全性向上
・自動車の高知能化
・インフラの高度化
・車車間協調及び路車間協調
・歩行者・自転車・二輪車の安全支援
・交通事故負傷者の救助・救急の高度化
交通の円滑化・環境負荷の低減
共通基盤の整備と国際標準化・・交通需要の適正化
国際標準の策定などの推進
・道路交通管理の高度化
・ITS プラットフォーム構築
・駐車場システムの高度化
・ITS の国際標準化・国際基準の・物流の高度化策定等の推進個人の利便性向上
・道路交通情報提供の高度化と活用促進
・ITS コンテンツの高度な活用
・高齢者・障害者の利便性向上

地域の活性化・地域と高速道路とのアクセス
性向上
・公共交通を利用したインター
モーダルな移動の利便性向上（備考）「ITS 推進の指針」のエクゼクティブサマリ（日本 ITS 推進会議）により政策銀作成― 50 ―

＜補足＞

ＥＵのＩＴＳ関連政策44

１．ＩＴＳ関連政策の概要
ＥＵのＩＴＳ関連政策は、欧州委員会のエネルギー・交通総局（DG for Energy & Transport）
および情報社会総局（DG for Information Society）の両局を中心に策定、実施されている。両者の役割分担を大雑把に言えば、エネルギー・交通総局が交通政策の観点からＩＴＳの実用化レベルの政策や普及面を担当する一方、情報社会総局が情報通信政策の観点から技術開発や各種のスタディを担当している。また、個別の政策では企業総局（DG for Enterprise）の自動車ユニットなど他の部局も関与しており、また、ＩＴＳの実施・推進組織としてＥＲＴＩＣＯ（官民パートナーシップによる非営利組織）も重要な役割を果たしている。
ＥＵの交通政策については、欧州委員会が 2001 年に“European transport policy for 2010”という白書をまとめており、これが現行ＩＴＳ政策の基礎にもなっている。同白書では、混雑、公害・健康、安全を交通政策が取り組むべき３本柱であるとしており、特に安全については、2010 年までに交通事故死者数を４万人から２万人に半減させるとの目標を打ち出している45。更に、2003 年６月に“Saving 20,000 lives on our roads”というコミュニケーション（欧州委員会の見解を提示した文書）を発表し、白書で示した目標を達成するために採るべき具体的な手段（方策）を、ドライバー、自動車、道路インフラに分けて提示している。
一方、交通関連の情報通信政策については、上述の交通事故死者数の目標達成を支援する
ために、“Information and Communication Technologies for Safe and Intelligent Vehicles”という文書を発表するとともに、官民共同で eSafety というイニシアティブを立ち上げて各種の研究開発に取り組んでいる。
２．エネルギー・交通総局の政策内容（１）政策の概要
エネルギー・交通総局が担当している政策については、大きく、①旅行情報・計画（Travel
information and planning）、②交通管理（Traffic management）、③高齢者・身障者向けの交通シ
ステム改善（Improving transportation for the elderly and people with disabilities）、④貨物輸送・車両管理（Freight and fleet management）、⑤自動料金収受システム（Electronic fee collection）、⑥交通安全（Transport safety）、⑦緊急時・事故対応（Emergency and incident handling）の７
分野を中心に進めている。
このうち、旅行情報・計画や交通管理については、主として７つの地域プロジェクトが行

44

筆者が 2005 年２月に欧州委員会を訪問した際に、関連部局からＩＴＳ関連政策について説明を受ける機会を得たため、本稿でその内容の一部を紹介することにした。
45
その後、ＥＵ加盟国の増加により、この数字は５万人→2.5 万人に変更となっているが、半減という目標
そのものは変わっていない。

― 51 ―

われている 46。これらのプロジェクトでカバーしているのは、主に、国境をまたがる地域での道路交通情報のモニタリング、データの変換・加工・蓄積、道路交通管理、旅行情報の提供の４つである。地域プロジェクトが以下の図表のように分かれているのは、ＥＵ域内でも離れた地域どうしでは天候も全く異なるうえ、必要な情報も異なるためである。欧州委員会
はこれらのプロジェクトに対してスタディ費用の 50％、インフラ整備費用の 10％を提供している（Cross-boarder を特に重視）が、予算管理やアクションプランの策定、実施などプロジ
ェクトの管理、運営は参加国主導で行われている。
ＥＵにおけるＩＴＳ地域プロジェクト
プロジェクト名

参

加

国

ARTS

スペイン、ポルトガル、フランス

CENTRICO

ベルギー、英国、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、オランダ

CONNECT

オーストリア、チェコ、ドイツ、ハンガリー、ポーランド他

CORVETTE

オーストリア、ドイツ、イタリア、スイス

SERTI

フランス、スペイン、イタリア、ドイツ、スイス

STREETWISE

英国、アイルランド

VIKING

デンマーク、スウェーデン、フィンランド、ノルウェー、ドイツ（備考）欧州委員会資料により政策銀作成

その他については以下の通り。
・貨物輸送・車両管理：2006 年８月からすべての新車トラックについてはデジタルタコグ
ラフの装備が義務づけられることが決まっている。ＥＵでは一定時間運転した後は所定の時間の休憩をとることが規制で義務づけられているが、このチェックにデジタルタコ
グラフを使うことになる。
・自動料金収受システム：欧州委員会の仕事は加盟国間でバラバラの規格にならないようにハーモナイゼーションを推進することである。昨年、関連するＥＵ指令を出しており、これを満たす形でドイツ、オーストリアが 2005 年１月から商業ベースでのサービスを開始している。
・緊急時・事故対応：2009 年までに全ての新車に eCall という緊急連絡システムの装備を行うことで欧州委員会と産業界が 2005 年２月に合意している。この合意は eSafety イニ
シアティブの一環として実施されるものである（後述参照）。

46

従来、６つの地域プロジェクトが進行していたが、拡大ＥＵに対応して７つ目の地域プロジェクトをはじめることになっている。

― 52 ―

（２）ガリレオ（Galileo）
ＥＵのＩＴＳにおける巨大プロジェクトとしてガリレオ（ＥＵ独自のＧＰＳシステムのための人工衛星システム）がある。これはＥＵとＥＳＡ（欧州宇宙機関）によって着手された
プロジェクトで、30 個の人工衛星と地上ステーションの整備により、様々な位置情報を正確に提供することを可能とするものである。現時点では 2008 年にサービス開始を予定しており、
中国、インドなども同プロジェクトに参画することになっている。ガリレオがサービスを開始すれば、ＩＴＳの各種サービスの普及にも弾みがつくものと思われる。
（３）安全対策に関する最近の動向
車の安全対策については、2003 年に歩行者保護に関するＥＵ指令が採択されたが、同指令で規定されている第２フェーズ（2010 年以降）の衝突基準などの要件が（どのメーカーも対応できないほど）非常に厳しいものとなっているため、現在、Pedestrian Protection Monitoring
Committee という欧州委員会、ＡＣＥＡ（欧州自動車工業会）、ＪＡＭＡ（日本自動車工業会）、
ＫＡＭＡ（韓国自動車工業会）から構成される組織において、ＥＵ指令の改訂も含めて検討がなされている状況である。そこでは、ブレーキアシストシステムを標準装備にする代わりに第２フェーズのテスト基準を緩和するなどの提案がでている模様であり、ここでの議論の結果次第では、アクティブセーフティの各種機能、装置がＥＵ域内で一気に普及する可能性を有している47。
なお、自動車関連の規制に関しては、2005 年１月に欧州自動車産業の競争力を強化するためのイニシアティブとしてＣＡＲＳ21（Competitive Automobile Regulatory System for the 21st
century）が発足し、“Better regulation”（所謂「規制改革」）について議論がなされることになっている（規制緩和の方向に動くものと推測される）が、エネルギー・交通総局としては、
ＥＳＰ（横滑り防止装置）のように事故件数減少に非常に大きな効果をもたらす装置については、搭載を義務づけることも必要であるとの立場をとっていくものと思われる。
３．情報社会総局における取り組み（１）フレームワークプログラム
同局が実施している研究・スタディプログラムは、通常、ＥＵのフレームワークプログラ
ム（ＦＰ）によって進められる。1999 年から 2002 年にかけて実施された第５次ＦＰでは、
主に車内搭載装置・統合安全（In-vehicle applications and integrated safety）、情報流通・位置情報システム（Info-mobility and location-based systems projects）、高度インフラ整備（Intelligent

47

ＥＵでは、EuroNCAP（各国政府や消費者団体により設立、運営）が車の安全性に大きな影響を与えている。同組織は、独自の基準で試験などを行い、その結果を星の数で表示する（格付けを行う）という活動をしているが、この試験基準はＥＵの規定よりも厳しく、これが自動車メーカーの安全に対する取り組み
を受身から前向きなものに変えている。同組織では、現在、アクティブセーフティの格付け方法を検討しており、その内容はアクティブセーフティの各種機能、装置の普及にも影響を及ぼすであろう。

― 53 ―

infrastructures）の３分野を取り上げ、合計 100 近いプロジェクト（延べ 160 の契約）に対して資金供与がなされた。
これに続く第６次ＦＰは 2004 年から開始しており、昨年は 13 のプロジェクト（総額 72百万ユーロ）が採択された。欧州委員会によれば、今年は車車間通信、路車間通信に重点をおいて 10～15 のプロジェクトを採択する予定となっている。これらに重点を置く理由については、これまで進めてきた自律走行（Autonomous system）よりも経済的である点を指摘している。また、ＥＵでは国、地域間でインフラがかなり異なることなどから、車車間通信が路
車間通信よりも早いタイミングで実現可能であると思われる。なお、米国がこの分野で5.9GHz 狭域通信を使おうとしているが、ＥＵではこの周波数帯が混雑しているため、これに追随することは容易ではなく、このため、欧州委員会としては、あらゆる可能性を排除しないで研究開発を続けるスタンスをとっている。
第６次ＦＰにおけるＩＴＳ関連プロジェクト～2004 年採択／着手案件、道路交通関連のみ～
プロジェクト名

概

要

AIDE

ドライバーが、各種の運転支援装置や車内の情報システムなどを安全かつ効率よく利用するためのインターフェースを研究

EASIS

パッシブ、アクティブセーフティとそれらを統合したシステムのための信頼性が高く、標準化されたアーキテクチャを研究

eSCOPEeSafety フォーラムの活動に関する最新情報を提供し、関係者間の情報流通を促進（支援活動）

EURAMP

高速道路ランプの交通量計測・調整システムを研究

GST

テレマティクスのためのオープンで標準化されたプラットフォームを研究

HIGHWAY

デジタル地図と位置情報を組み合わせた安全性向上のためのサービスを研究

HUMANIST

道路交通システム（情報システム、車載機器）を人間中心のデザインにするための開発を促進（研究機関のネットワーク活動）

IM@GINE IT

各種交通関連情報をシームレスに、かつ、利用者向けにカスタマイズされた形で提供するサービス（そのためのシステム）を研究

PReVENT

センサーや通信装置を車載装置に統合してドライバーの運転をサポートするためのシステムを研究SAFETEL

複数の通信手段を用いた環境で電子機器が適正に作動するための機器およびシステムの技術要件を研究

SEISS

高度な安全装置、システムの社会経済的なインパクトを評価するとともに市場での普及
シナリオを検討

SPARC

X-by-wire 技術を活用したアクティブセーフティ装置のパワートレインへの統合を研究（備考）欧州委員会ホームページ（http://www.cordis.lu/ist/soeSafety/home.html）により政策銀作成― 54 ―

（２）eSafety
上述の採択プロジェクトは eSafety というイニシアティブの一環として実施されている。
eSafety は欧州委員会（企業総局および情報社会総局）と産業界やその他の関係者による共同
イニシアティブであり、2010 年までに交通事故を半減するとの目標に貢献するために２年前にスタートしている。eSafety の主要なプライオリティは、eCall､Dynamic traffic information、
ＨＭＩ（Human machine interface）である。このうち、eCall については、2009 年までに全ての車に緊急通報システムを搭載することで産業界と合意に達したとの発表を 2005 年２月に行ったところである。この合意によれば、2005 年末までに標準化と設計仕様について合意に達した後、2006 年に全領域でのフィールドテストを終え、その間、ＥＵ加盟国政府もインフラの整備を進めることになっている。Dynamic traffic information については、ＥＵ域内に交通情報がとれない空白地帯が未だに存在しているため、これをなくしていこうというものであり、また、ＨＭＩについては、ＥＵ域外の専門家との間で情報交換などを行っており、それらの活動内容も踏まえて、2005 年末に今後の取り組みについて勧告を行う予定となっている。
また、上述の各取り組みの次に重要となる課題としては、道路地図の分野を官民で強化していくことを考えているようである。

― 55 ―

おわりに2005 年３月に愛知万博が開幕する。ここでは、無人運転の次世代バスやＩＣチップ内蔵の入場券といったＩＴ技術を活用した新しい仕組みが導入される。愛知万博は半年間も続く巨大なイベントで、消費者に新しい技術やそれにより可能となる新しい生活スタイルを提案す
るまたとない機会である。昨年 10 月の名古屋ＩＴＳ世界会議で少し縮まったＩＴＳと利用者との距離が、万博を通じて更に縮まり、利用者がＩＴＳの牽引役となることが期待される。
また、本稿ではあまり触れることができなかったが、諸外国の動向からも目が離せない。
ＥＵは 2010 年までに交通事故死者数半減を目標に e-Safety と呼ばれる研究開発プログラムを推進しており、米国でも、政府が次期道路整備法案のＳＡＦＥＴＹにおいて、ＩＴＳ予算を増額し、路車協調などの安全対策を強化する方針を掲げている。隣国の中国では、2008 年の北京オリンピック、2010 年の上海万博を控え、ＩＴＳによる交通問題の解決に熱心になっており、この巨大市場を狙って欧州が攻勢をかけてきている。こうした国際的な動きも考慮したうえでわが国のＩＴＳ戦略を策定、実施する必要がある。
万博という推進力を得た今年がＩＴＳの進展にとって正念場である。ＩＴＳ世界会議のあった昨年が助走とすれば、今年は踏切台でのジャンプである。踏み切りに成功すれば、ＩＴＳ
により持続可能な自動車交通システムを他国に先駆けて実現し、産業全体が活性化する。わ
が国の経験、技術、事業モデルを諸外国に普及させることも可能となるであろう。関係者の努力が実を結び、こうした最善シナリオが実現することを期待したい。

― 56 ―

主要参考文献・ホームページ
田草川健二『道路交通問題における新しい対応－ＩＴＳ（インテリジェント・トランスポー
ト・システムズ）の展望－』日本開発銀行「調査」第 236 号
松田龍松（1996）『ＶＩＣＳってなに？

カーナビの新しい世界』日刊工業新聞社（財）道路交通情報通信システムセンター（1996）『ＶＩＣＳの挑戦

道とクルマの対話が始まる』
電気通信技術審議会（1999）『高度道路交通システム（ＩＴＳ）における情報通信システムの在り方』
Russell S. Winer（1999）“Marketing management”Prentice Hall
松本光吉（2002）『テレマティクス

ネット常時接続でクルマはこう変わる』日経ＢＰ社（財）日本自動車研究所（2003）『ＩＴＳ産業動向に関する調査研究報告書－ＩＴＳ産業の最前線と市場予測 2003－』
ＩＴＳ

Ｊａｐａｎ（2003）『日本のＩＴＳ戦略』ＩＴＳ基本戦略委員会報告書

ＩＴＳ関係４省庁連絡会議（2003）『ＩＴＳ関係４省庁年次レポート

平成 15 年度版』（財）日本自動車研究所（2004）『ＩＴＳ産業動向に関する調査研究報告書－ＩＴＳ産業の最前線と市場予測 2004－』
日本ＩＴＳ推進会議（2004）『「ＩＴＳ推進の指針」のエクゼクティブサマリ』
スマートウェイ推進会議（2004）『ＩＴＳ、セカンドステージへ～スマートなモビリティ社会の実現～』
国土交通省（2004）『「ＥＴＣ関連技術の活用に関する研究会」報告書』
高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（2004）『e-Japan 重点計画 2004』
川名茂之（2004）『車載ソフト開発の現状』情報処理 45 巻７号（2004 年７月）
大江準三（2004）『自動車における情報通信技術の流れ（前編）』情報処理 45 巻９号（2004年９月）
大江準三（2004）『自動車における情報通信技術の流れ（後編）』情報処理 45 巻 10 号（2004年 10 月）トヨタ自動車㈱（2004）『トヨタのＩＴＳへの取り組み

持続可能なモビリティ社会の実現に向けて』（財）道路新産業開発機構『ITS HANDBOOK 2003-2004』（財）道路新産業開発機構『ITS HANDBOOK 2004-2005』（財）交通事故総合分析センター『交通統計平成 15 年版』（財）交通事故総合分析センター『交通統計』（平成 15 年版）
国立社会保障・人口問題研究所『人口統計資料集』（2004 年版）
国土交通省『道路交通センサス』（各年版）
国土交通省『陸運統計要覧』（平成 15 年版）― 57 ―

『テレマティクスにかかえるトヨタの勝算』日経マイクロデバイス No.578（2002 年 11 月）『テレマティクス思惑と誤算

ターニングポイントは 2008 年』日経マイクロデバイス No.586（2003 年７月）
『これからのクルマの性能はエレクトロニクス技術が決める』日経エレクトロニクス（2003.11.10）『トヨタ・インサイド』日経エレクトロニクス（2004.3.1）『トヨタ、日産連合がＪａｓｐａｒをつくったわけ』日経エレクトロニクス（2004.10.25）『百花繚乱の車載電子部品
技術研究組合車内をつなぎ車外もつなぐ』日経エレクトロニクス（2004.11.8）

走行支援道路システム開発機構ホームページ（http://www.ahsra.or.jp/）

ＤＳＲＣ普及促進検討会ホームページ（http://www.arib.or.jp/dsrc/）
ＥＴＣ総合情報ポータルサイトホームページ（http://www.go-etc.jp/）（財）道路新産業開発機構ホームページ（http://www.hido.or.jp/）
国土交通省道路局ホームページ（http://www.mlit.go.jp/road/index.html）
国土交通省自動車交通局ホームページ（http://www.mlit.go.jp/jidosha/roadtransport.htm）
警察庁交通規制課ホームページ（http://www.npa.go.jp/koutsuu/kisei/index.html）（財）道路交通情報通信システムセンターホームページ（http://www.vics.or.jp/）
インターネットＩＴＳ協議会（http://www.internetits.org/ja/top.html）
トヨタ自動車㈱ホームページ（http://www.toyota.co.jp/index.html および http://toyota.jp/）
日産自動車㈱ホームページ（http://www.nissan.co.jp/）
本田技研工業㈱ホームページ（http://www.honda.co.jp/）
日野自動車㈱ホームページ（http://www.hino.co.jp/j/index.html）㈱デンソーホームページ（http://www.denso.co.jp/ja/）― 58 ―



本号の内容についてのお問い合わせは、執筆担当者までお願い致します。






なお、当行の Web ページ（http://www.dbj.go.jp/report/）では『調査』に
関する読者アンケートのフォームを掲載しております。今後の『調査』刊行
に際して参考とさせていただきたく、皆様のご感想やご意見などお聞かせ願
えれば幸いです。




ISSN 1345−1308

2005 年３月４日
調 査

第 79 号編

日 本 政 策 投 資 銀 行

集

調査部長
発

行

荒

井

信

幸

日 本 政 策 投 資 銀 行〒 100 − 0004
東京都千代田区大手町１丁目９番１号
電 話（03）3244 − 1840
（調査部総務班直通問い合わせ先）





：






 

ホームページ









  
（印刷

ＯＴＰ）