日日本安全運転医療学会誌（電子版）

第2巻第1号

病院紹介
富山県リハビリテーション病院・こども支援センターの自動車運転再開の取り組み
吉野 修＊，野村 忠雄＊＊，影近 謙治＊Presentation on a hospital: approach for resumption of driving a
car at Toyama Prefectural Rehabilitation and Support Centerfor Children Disability
Osamu Yoshino*, Tadao Nomura**, Kenji Kagechika*＊

富山県リハビリテーション病院・こども支援センター リハビリテーション科[〒931-8517 富山県富山市下飯野 36 番地]＊＊

金城大学 医療健康学部 作業療法学科

所属（英語）＊

Dept. of Rehabilitation Medicine, Toyama Prefectural Rehabilitation Hospital& Support Center for Children with Disabilities＊＊

Dept. of Occupational Therapy, Faculty of Health Science, Kinjo University

Key Words:

富山県リハビリテーション病院・こども支援センター（ToyamaPrefectural Rehabilitation Hospital & Support Center for Children with Disabilities），自動車運転再開（resumption of driving）
１．はじめに1984 年 10 月に当院の前身である富山県高志リハビリテーション病院が開院し，富山県のリハビリテーシ
ョン医療の中核的役割を担ってきた．2016 年 1 月 1 日には富山県高志リハビリテーション病院，高志学園，高志通園センターの 3 施設が統合され，敷地内で新築移転し，富山県リハビリテーション病院・こども支援センター（以下，当院）と名称を改めた（図 1）．
2018 年 7 月 1 日療養介護病棟も開設され，現在，回復期リハビリテーション病棟 100 床，一般病棟 50 床，

図 1 富山県リハビリテーション病院

こども棟 50 床，療養介護棟 30 床の合計 230 床となっ・こども支援センターている．県全体ではリハビリテーション科医が不足しているが，当院は現在 7 名のリハビリテーション科医

富山県は世帯当たりの自家用車台数が平均 1.74 台が揃っており，北陸でも随一の診療体制を誇っている．と全国 2 位である 1）．また，地方中核都市圏の交通

県から委託を受けた富山県リハビリテーション支援セ

実態調査によると，富山県の 2 大都市である富山市とンター，富山県高次脳機能障害支援センター，富山県高岡市では交通手段の中で自動車の占める割合が発達障害者支援センターなどの事業も行い，県のリハ72.2％と高くなっている 2）．富山県では公共交通機関

ビリテーション医療の中核施設としての機能強化に努が十分に整備されていない地域で生活している方が多めている．

いが，これらの統計からも，自動車がとても重要な交通手段となっていることが推察される．一方，近年に- 24 -

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なり悲惨な交通事故が相次いで報道され，世間一般においても自動車運転の安全性に対して注目をされることが多くなった．そのような中，全国の医療機関において，自動車運転評価や再開支援に関する様々な研究や検討がなされるようになってきた．
当院においても，これまでにいくつかの障害者の自動車運転評価や再開支援に関する調査・研究を行ってきたので，その内容について述べる．

2．当院の自動車運転評価や再開支援の取り組み
2・1 当院の自動車運転評価の実態調査
当院では当初，担当業療法士が神経心理学的検査，運転シミュレータ（三菱プレシジョン株式会社，DS-

図 2 視覚的探索課題反応時間検査
モニター画面を縦 3，横 6 に等分割し，計 18 個のマスを作成し，その各マスにランダムに指標2000R）を用いて自動車運転に関する評価を行っていを表示させ，被験者がその指標に気付き次第机たが，明確な運転評価の流れや判定基準がないという上のボタンを押し，その反応時間を測定する．

問題があった．そこで，2011 年度に現状を把握することを目的に後方視的な実態調査を行った．2007 年 1 月
から 2010 年 12 月までに富山県高次脳機能障害支援センター（当院に設置）に登録された高次脳機能障害者のうち，自動車運転評価を施行された 17 名を対象とし，アンケートにて運転状況を調査し，運転再開群と運転中止群とに分けて，当院での評価結果を改めて比較検討した．対象者の内訳は，平均年齢 42.4 歳，男性 16 名，女性 1 名で，頭部外傷 10 名，脳卒中 6 名，髄膜脳炎 1 名であった．運転再開群が 10 例で，運転中止群が 7 例であった．運転再開群の 10 例中 1 例のみ，2 年の間に一度軽度の物損事故を起こしていた．

(mean±SEM，unpaired t-test, p=0.10）

院内評価結果の 2 群間比較では，運転再開群の方が，

図 3 視覚的探索課題-反応時間検査の結果

WAIS-Ⅲの PIQ、TMT-A（表 1），視覚探索課題-反応時間検査（図 2，3），運転シミュレータ（DS-2000R）のアクセル・ブレーキペダル踏み替え反応時間（表 2）の成績が良かった．これらの評価が運転評価方法として有用である可能性が示唆された．

（χ2 検定，p=0.01）
表 2 アクセル・ブレーキペダル踏み替え反応時間（三菱プレシジョン株式会社，DS-2000R）
2・2 院内評価の実態調査
前述の調査において，教習所での実車評価を省いている症例や臨時適性検査を受けていない症例が散見（mean±SEM, unpaired t-test, *p<0.05）

されたため，2012 年 4 月から 2014 年 3 月までに当院

表 1 運転再開群と中止群における神経心理学的検査にて自動車運転評価および再開支援を行った脳卒中，-25-日本安全運転医療学会誌（電子版）

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頭部外傷の入院および外来患者に対象者を拡大し，実名となっていた．また，情報提供の希望に関しては，車評価の有無，臨時適性検査の有無，現在の運転状況72％が希望するとの回答であった．

等に関するアンケート調査を行った

3）．対象者は 230

当院では，病状経過や障害について記載した自動車名，アンケートの有効回答数は 90 名であった．院内

教習所宛の実車走行評価依頼状を作成し，教習所から評価後，38 名が自動車教習所での実車評価を受け，はチェックリスト形式の実技評価表と 4 段階の実車評

その内 28 名が免許センターの臨時適性検査を受けて価総合判定（良好，条件付きで可，要練習，不可）をおり，適切な流れであったと考えられた（図 4）．一返してもらうといった文面での連携を行っているが，方，19 名は院内評価にて障害が軽度であり，実車評今後もより有意義な実車評価を行うため，連携のあり価を省いて臨時適性検査に進み，運転再開に至った方を検討していく必要がある．

14 名もある程度妥当な支援であったと考えられた．
現在，免許証更新時期でなければ，病状について申告

2・4 客観的な実車走行評価

し臨時適性検査を受けることは義務とはされていない

実車走行の客観的な評価方法の確立を目指し，富山が，医療機関としては，運転再開前に臨時適性検査を県立大学工学部，富山県運転免許センターと「装着型受けるよう指導すべきであり，臨時適性検査を受けずセンサを用いた高次脳機能障害者の運転技能評価シスに運転を再開していたこの 20 名は不適切な流れと考テム」の共同研究を行った．40 ㎜角，20g 程度のモーえられた．患者および家族に対する指導を徹底すべきションセンサを頭部，胸部，右前腕，右足部に装着しと考え，患者・家族向けの説明用紙を作成した．

（図 5），左右確認時の首振り角度，体幹の動き，ハンドル・ウインカー操作，右足の位置やアクセル・ブレーキ操作等の運転動作を計測した．車両自体の動きの情報を差し引くため，車両自体にもモーションセンサを設置し，車速を求めるために GPS も設置した．さらに運転者の行動や外部の景色を確認するため，４台のビデオカメラも設置した．助手席には，運転免許センターの技能検定員が同乗し，評価を実施した．実験には，富山県運転免許センター内の運転技能試験コースに準じたコースを用いた（図 6）．

図 4 運転再開支援の流れの現状について

2・3 自動車教習所との連携2015 年度には自動車教習所とのよりよい連携を目指し，富山県内の指定自動車教習所の技能検定員および教習指導員を対象に障害者の運転評価に関するアンケート調査を行った．富山県運転免許センター主催の指定自動車教習所職員講習にて「脳障がい者の自動車運転評価について」の講演を行った際に，技能検定員176 名，教習指導員 54 名を対象とし，障害者の運転評価の経験の有無，病院からの情報提供の有無，情報提供の希望の有無等についてアンケート調査を実施した（回収率は 99.1％）．障害者の運転評価の経験ありが95 名（42％），経験なしが 133 名（58％）であった．
病院からの情報提供についての質問では，情報提供あ図 5 モーションセンサとその装着位置

りが 28 名，情報提供なしが 64 名で，情報提供の形態
は，文面 11 名，電話連絡 11 名，医療関係者の同行 10-26-日本安全運転医療学会誌（電子版）

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図 6 実験で用いた免許センターの走行コース
2012 年 12 月～2013 年 12 月までに 7 回に分けてデータを取得した．交差点場面での左右安全確認動作（首図 8 障害物回避場面での運転行動順序振り角度）の評価（図 7）（対象は高次脳機能障害群13 名，対照群 8 名）や障害物回避場面での右確認，ウインカー操作，ハンドル操作等の運転行動順序の評

2・5 脳障害者の自動車運転再開に関する簡易自動車価（図 8）（対象は高次脳機能障害群 7 名，対照群 7

運転シミュレータを用いた多施設共同研究への参加名）を行った．交差点場面での左右安全確認動作に関2013 年 4 月に産業医科大学リハビリテーション科をしては，高次脳機能障害群の頸部の平均最大回旋角度中心とした研究班が結成され，「脳障害者の自動車運は，右 44°，左 36°（対照群：右 50°，左 37°），転再開に関する指針」が作成された．そして，この指左折時右 40°，左 44°（対照群：右 44°，左 55°），針の有用性を明らかにすることを目的に多施設共同研

直進時右 48°，左 45°（対照群：右 44°，左 44°）

究が実施された．ここでは，この「脳障害者の自動車であった．両群間には有意差はなかったが，対照群の運転再開に関する簡易自動車運転シミュレータを用い回旋角度より明らかに少なかった（平均値‐1SD 以た多施設共同研究」の当院での結果について述べる．

下）ものが，高次脳機能障害群に 4 名（31％）みられ，対象者は，2014 年 9 月～2015 年 9 月までに運転評価を

いずれも技能検定員による評価では要指導レベルであ行った脳卒中や外傷性脳損傷などの脳障害患者で，自った．障害物回避場面での運転行動順序に関する検討

動車運転免許を所持し，発症・受傷後 3 か月以上経過では，ハンドル操作の前に後方確認・ウインカー操作した 41 名であった．方法は，①公安委員会の定めるをしている場合を可，それ以外の順序の場合を不可と適性検査基準を満たしていることを確認，②日常生活

すると，高次脳機能障害者群では 7 名中 4 名が不可，や社会生活に高次脳機能障害に由来する支障がないこ3 名が可であり，健常者群では 7 名中 6 名が可，1 名とを確認（神経心理学的検査：Mini-Mental Stateが不可であった．

Examination (MMSE)，Trail Making Test (TMT)-A・B，装着型センサを用いることにより高次脳機能障害者

Rey-Osterrieth の複雑図形模写，標準注意検査法の実車での運転行動を客観的に評価できる可能性が示(CAT)など），③簡易自動車運転シミュレータ（SiDS）

唆され，また，運転行動を可視化することで，患者や4）その家族に対し，より説得力のある評価結果のフィー

実車教習を受け「問題なし」と判定を受ける，⑤公安ドバックが可能になると考えられた．

委員会の臨時適性検査を受け，合格の場合は運転を再で適性があることを確認，④自動車教習所を紹介し開する，⑥再開後 1 年の時点で聞き取り調査もしくは質問紙調査を実施し運転状況を確認することであった．
評価時年齢は平均 60.3 歳で，男性 32 名，女性 9 名であった．脳出血 16 名，脳梗塞 15 名，頭部外傷 5 名，くも膜下出血 3 名，その他 2 名であった．SiDS 評価結果は，年齢のほか，神経心理学的検査では運転で重要と考えられている視空間認知や視覚性注意課題である
Rey の複雑図形模写，TMT-A，CAT の視覚性抹消課題「か」「△」の正答率，「3」「か」の所要時間，
図 7 交差点場面での首振角度

SDMT と関連が認められた（表 3）．対象者 41 名中 18-27-日本安全運転医療学会誌（電子版）

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名が院内評価を合格し，その内 16 名が実車評価および臨時適性検査を合格していた（図 9）．その内 14名が実際に運転を再開していた．運転再開者の運転状
況をアンケート調査したところ，2 名が事故を起こしていた（表 4）．一人は，47 歳男性で，びまん性軸索損傷を患い，右下 1/4 盲と複視が残存していたが，運転再開 16 ヶ月の時点で駐車場内にて低速走行中に右側から歩行されてきた人と接触事故を起こしていた．
もう一人は，65 歳男性で，右後大脳動脈領域の脳梗塞を患い，左上 1/4 盲が残存していたが，運転再開後14 か月目に駐車場でバックして停めようとした際に表 4 自動車運転再開者の運転状況後方の車両に衝突していた．2 症例とも各種神経心理（運転評価合格者 14 名）

学的検査にて注意障害等は認めないまでに改善し，SiDS の注意配分検査や視覚的探索課題-反応検査にて視覚情報に対する反応に左右差が認められないまでに3．現在の当院の脳障害者の運転再開支援

改善し，視野障害に対する代償が獲得されたと判断し，現在，当院における脳障害者の自動車運転評価・院内評価を合格としていたが，視野障害に関してはよ再開支援については，①院内評価として，病歴聴取，り慎重な判断が必要と考えられた．

身体機能評価，視野評価（対座法，必要に応じて眼科での視野検査），脳画像検査，神経心理学的検査（必須検査：MMSE，TMT-J（part A・B），CAT，Rey 複雑図形
模写，必要に応じて実施する検査：BIT，FAB 等），脳卒中ドライバーのスクリーニング評価（StrokeDrivers ’ Screening Assessment Japanese Version ：SDSA）5），視覚的探索課題-反応時間検査（図 2），SiDS，運転シミュレータ（三菱プレシジョン株式会社，DS-2000R または DS-7000R（図 10））を用いたアクセル・ブレーキペダル踏み替え反応検査等の適性検査，必要に応じて抑制課題付有効視野測定（Visual Field

表 3 SiDS 評価結果と年齢・神経心理学的検査の比較

with Inhibitory Tasks：VFIT）6)を実施，②自動車教習所での実車評価，③公安委員会提出用の診断書を作成，④運転免許センターでの臨時適性検査を受け，合格であれば運転を再開する，という手順を踏んで行っている．神経心理学的検査においては，基本的には各検査の基準値（カットオフ値または平均±2SD）を参考に判断している．失語症がある場合は，非言語性課題の結果を中心に総合的に判断している．半側空間無視が疑われる場合は BIT を行うが，通常検査の合計点数のみならず，下位検査の点数，生データや抹消試験の所要時間も確認している．さらに，SiDS の注意配分検査や視覚的探索課題-反応検査，VFIT で左右差の有無を確認し，より慎重に判断を行っている．四肢機能障害

図 9 運転評価結果と運転状況調査結果がある方の運転再開支援に関しては，運転シミュレータ（三菱プレシジョン株式会社，DS-7000R）を用いて，左足アクセルペダルや各種運転補助装置（手動アクセ
ル・ブレーキ装置，ハンドル旋回ノブなど）等要否の-28-日本安全運転医療学会誌（電子版）

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文 献

検討ならびに運転動作のリハビリテーションを行っている．

1）国土交通省：自動車交通関係統計データ．

これらの運転再開支援が適切なものであるか否か

URL:http://www.mlit.go.jp/jidosha/topbar/data/data.hを検証するために，今後も引き続いて長期的な運転再tm（2014 年 12 月 29 日引用）

開者の運転状況を確認してくことが重要と考える．

2）都市交通調査・都市計画調査：PT 調査の実施状
況・結果概要．
URL:http://www.mlit.go.jp/crd/toshiko/pt/kotsujittai.html（2014 年 12 月 29 日引用）．
3) 長江和彦，吉野修：脳障害者に対する自動車運転再開の支援―富山県高志リハビリテーション病院での取り組み，蜂須賀研二（編著），高次脳機能障害者の自動車運転再開とリハビリテーション 2，金芳堂, 京都, 2015, 79-82
4) 合志和晃：自動車運転再開可否診断用検査システ
ム，蜂須賀研二（編著），高次脳機能障害者の自動車運転再開とリハビリテーション１，金芳堂，京都，2014，96-101
5) 加藤貴志:SDSA 脳卒中ドライバーのスクリーニング

図 10 運転シミュレータ（三菱プレシジョン株式会評価-日本版使用の実際-．Modern Physicain 2017；

社, DS-7000R）

37(2)：107-110

右上：手動アクセル・ブレーキ装置

6) 藤田佳男，三村將，飯島節：高齢者の運転適性と左下：左足アクセルペダル

有効視野．作業療法 2012；31(3)：233-244

右下：ハンドル旋回ノブ

4．まとめ
富山県リハビリテーション病院・こども支援センターの紹介とこれまでの当院の自動車運転再開支援に関する調査・研究の取り組み内容について述べた．我々，リハビリテーション医療に携わるものとしては，障害者の運転再開を支援することはとても重要である．しかし，同時にリスクドライバーを増やさないようにしなければならないといった社会的責任も背負っている．
今後も障害者の自動車運転評価や再開支援に関して，より質の高いものを提供できるように努めていきたい．

利益相反
開示すべき利益相反はない．
謝 辞「装着型センサを用いた高次脳機能障害者の運転技能評価システム」の共同研究では，富山県立大学工学部情報システム工学科鳥山朋二教授，浦島智講師，富山県運転教育センター職員に多大なるご協力を頂いた．
また，本稿の様々な運転評価のデータ収集は当院作業療法士が担った．ここに深謝の意を表します．

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