日本安全運転医療学会誌（電子版）第 2 巻第1号

症例報告

ドライビングシミュレーター評価で両眼瞼下垂が偶然判明した一症例
森松千夏＊，小野浩＊＊，外川佑＊＊＊

A case was incidentally discovered of bilateral ptosis in driving
simulator assessment
Chinatsu Morimatsu* , Hiroshi Ono** , Tasuku Sotokawa***＊

医療法人翠清会梶川病院 リハビリテーション科[〒730-0053 広島県広島市中区東千田町 1-1-23]＊＊

本田技研工業株式会社 安全運転普及本部＊＊＊山形県立保健医療大学 保健医療学部 作業療法学科＊

Suiseikai Kajikawa Hospital＊＊

Driving Safety Promotion Center, Honda Motor Co., Ltd＊＊＊

Department of Occupational Therapy, Faculty of Health Science,
Yamagata Prefectural University of Health Sciences脳卒中後の動眼神経麻痺による一側性眼瞼下垂は臨床現場でよくみられるが，加齢に伴って進行する後天性眼瞼下垂では視野制限の自覚が乏しい症例が存在する．今回，ドライビングシミュレーターの反応課題において，反応できていない固有の視野空間が両眼ともに存在し，眼科受診後に加齢による両側性の眼瞼下垂由来の視野制限が判明した症例を経験した．視野検査では，左眼において上から外側にかけての視野制限があり視野範囲は上 10 度，右眼の視野範囲も上 20 度程度であった．眼科では軽度の眼瞼下垂と診断され，緑内障性変化は見られず，生理的視野は左眼 40 度，右眼 50 度で保たれていた．運転能力の包括的評価として，神経心理学的検査やドライビングシミュレーター評価，実車評価が挙げられているが，高齢者では，加齢性の眼瞼下垂由来の視野制限の可能性も考慮し，状況に応じて眼科医へのコンサルテーションにつなげることも必要である．
Key Words:
ドライビングシミュレータ-（Driving Simulator）, 運転（driving）,
視野障害（visual field deficit）
１．緒言
自動車運転は地域における重要な移動手段の一つであと述べられている 7）．視覚機能に着目して本邦の道路交通る．脳卒中患者の運転再開の可否は，社会参加や健康度のかつ一眼でそれぞれ0.3 以上であること」「又は一眼の視低下，抑うつ症状のリスク増大，健康関連の生活の質力が0.3 に満たない者もしくは一眼が見えないものについ(Quality of Life: QOL)低下と関連があることが指摘され，ては他眼の視野が左右150 度以上で視力が0.7 以上である

運転再開はその後の生活を左右する重要なイベントといこと」と定められているが，これは同名半盲や半側空間無える 1-4）．運転能力に関連する，あるいは運転再開可否を予視であっても中心視力が保たれていれば法的基準を満た測する要因ついては，様々な研究で関連が指摘されており，してしまう．しかし，臨床的には同名半盲や半側空間無視

本邦での運転評価や支援では日本高次脳機能障害学会ががあれば運転再開は難しいと判断される場合が多く，慎重提唱している「脳卒中・脳外傷等により高次脳機能障害がな判断が必要となる 8）．

法をみると，施行規則第23 条に「視力が両眼で0.7 以上，疑われる場合の自動車運転に関する神経心理学的検査法

同名半盲をはじめとした視野欠損には様々なパターンの適応と判断」5）や，公益社団法人日本リハビリテーショが存在し，自動車運転免許取得上の問題はなくても，危険ン医学会の「脳卒中・脳外傷者の自動車運転に関する指導認知の側面は影響を受けやすく 9），視野に問題のない健常指針」6）が紹介されている。また、米国医学会のガイドラ者と比較して交通事故に遭いやすいことが報告されていインでは，安全な自動車運転を行うには，①視覚（視力おる 10-11）．左右の視野障害についてGlen et al.は，健常視よび視野），②認知，③運動・感覚の三要素が必要である

力の参加者が左右視野障害のシミュレーションを行った- 54 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 2 巻

第1号

ところ，運転中の危険に対して反応する能力が，置かれている交通状況によって，通常のパフォーマンスと比較して著しく損なわれることを明らかにした 12）．上下の視野障害についてKunimatsu et al.は，後期緑内障患者の右折してくる対向車との事故には年齢・視力・下方視野（13-24 度）が関与している可能性を意識して対応するべきと報告している 13）．また，Glen et al.は，上方視野障害は下方視野障害に比べて，フロントガラス部分に相当する視野内の危険事象の発見が遅れるなどのパフォーマンス低下が観察されると報告している 14）．
上方向の視野障害を引き起こす原因の一つに後天性眼瞼下垂があるが，最も多いのは、腱膜性眼瞼下垂症である。
腱膜性眼瞼下垂症の原因は様々であるが、一般的には加齢15）に伴う腱膜の変性である．
40 歳以上を年代別に見ると40代が5.40％，50代が11.6％，60代が19.8％，70代は32.8％と加齢に伴い有病率が増加することが報告されている 16）．
腱膜性眼瞼下垂については，加齢に伴って徐々に症状が進行するため自覚に乏しい高齢者も少なくない 15）．しかし，現在本邦の免許センターで実施されている視野検査は，水表 1 神経心理学的検査・身体評価等の結果平方向の視野に限定されており，上下方向の視野に関する検査は実施されていない．そのため，上下方向の視野の問覚療法介入，初期評価ではJCS-0，Brunnstrom Recovery

題が検査で見落とされるリスクが少なからず存在する．

stage は上肢・手指・下肢すべてⅥ，構音障害あり，日常

今回我々は，運転再開支援を希望する入院患者のドライ生活動作（Activities of Daily Living: ADL）は監視レ

ビングシミュレーター評価中，高次脳機能障害を疑ったが，ベルであったが，リハ開始から１週間後には独歩自立とな両目の眼瞼下垂による視野障害が判明した症例を経験しった．身体機能訓練やADL 訓練を行いつつ運転再開支援をた．本症例での経験を通じて得られた両眼眼瞼下垂症例に開始した．主な高次脳機能検査の結果，身体評価，ADL 評

対する評価上の留意点について報告する．

価を表１で示す．

なお，当院の運転評価システムについては，産業医科大学若松病院をモデルにして実施している 17）．

第34 病日の左頸部内頚動脈狭窄症 CAS 施行後，特に大きな後遺症はなかったため簡易型ドライビング シミュレ

本報告に関して，本人・家族に書面と口頭にて十分に説ーター (本田技研工業株式会社製，セーフティナビ，以下明し同意を得た．当院倫理委員会の承認を得て、患者が特S ナビ）を用いた評価を実施した．次項に院内の視野検査定されないよう配慮した。

前後の評価経過を二期に分けて述べる．

２．症例
本症例は，80 代の男性である．現病歴は受診 3 日前よ

２・１ Sナビによる評価と経過（第1 期, 発症38～41 日）

り右足の重たさを自覚しており様子を見ていたが，構音障

警察庁方式 CRT 運転適性検査器に準拠した S ナビ

害，更衣困難となり受診，左半球の散在性脳梗塞と診断さの「運転反応検査」を用いて、提示された信号に対しれた．また左頸部内頚動脈狭窄所見がありステント留置術て即座にアクセルを離す単純反応検査、提示された（Carotid artery stenting: CAS）を第34 病日で施行し，赤・黄・青の信号に応じたブレーキ・アクセル離し・第46 病日で自宅退院した．既往歴は高血圧，狭心症，脳梗

アクセル維持などの早い反応が求められる選択反応

塞（3 か月前，左放線冠，殆ど後遺症なく自宅退院），未検査，ターゲットとなる車線に車両を移動させるハン破裂動脈瘤，左眼白内障・網膜剥離術後（評価中に発覚）

ドル操作検査、これらの課題を組み合わせた注意配であった．主訴は在宅復帰，復職（自営業）のために自動分・複数作業検査の四検査を実施した。本検査の結果車運転が必要である．本症例の発症後の経過を以下に示す．

を表２に示す．選択反応検査では検査の誤反応が 23

経過：X 年Y 月 左大脳半球の散在性脳梗塞を発症し翌回と多かったが，この結果に対し指示をなかなか覚え

日から主治医より処方があり理学療法，作業療法，言語聴られない様子がみられ、記憶の低下を自覚している発- 55 -

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言が聞かれた．単純反応検査の平均反応速度は 0.387秒でやや速かったが、注意配分・複数作業検査の平均反応速度は 1.077 秒でやや遅延がみられた．
目的地が音声指示される市街地走行である「総合学習体験」では，対象者がシミュレーター酔いを起こして気分不良となり，検査を完遂できなかった．

図 2 院内視野検査結果（東大視野計）
軽度の半側空間無視症例の運転の危険性を事前に検出するための運転評価システムとされ 18)，3 画面上に青信号が提示される反応検査とハンドル操作課題で構成されている「運転操作課題（視野・曲線路）」では，左画面の左端１列に見落としがみられ，加えて左右上段のセルの反応の遅延がみられた．また，ハンドル操作においてもパフォーマンスは左寄り走行であり，走行中は頸部を横に回旋する代償動作がみられた（図 1）．ハンドル操作を伴わない
直線路での視野課題を実施したところ，ハンドル操作を伴う課題と同様に左端と左上のセルにおける見落としがみられ，右上段の反応速度は下段と比較して遅延していた
表 2 運転反応検査における各下位検査の結果（図 3）．以上のことから，ハンドル操作を伴わなくても反応できない固有の空間があることに疑問を感じ，本症例に確認するとカルテ未記載の左眼網膜剥離の既往を述べられた．このことから，注意機能や記憶の低下といった高次脳機能障害の影響のみならず，眼疾患の可能性も疑われたため，主治医に報告し院内の視野検査を実施した．
２・２ 視野検査の結果と転帰（第２期，発症42～66 日）
臨床検査技師の実施した接触を伴わない簡易な視野検査（東大式視野計）の結果は，左眼は上10 度しか見えておらず，上から外側にかけての視野欠損があり，右眼も上20度程度しか見えていない結果となった（図 2）．再度 S ナ

図 1 運転操作課題（視野・曲線路・単純反応）

図 3 運転操作課題（視野・直線路・単純反応）- 56 -日本安全運転医療学会誌（電子版）第 2 巻

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図 4 眼科での視野検査結果（ゴールドマン視野検査計）
ビで運転操作課題（視野・曲線路）を実施したが，大きながあるが，認知的負荷の少ない状態，すなわちハ変化はなく左端・左上・右上の見落とし反応と反応遅延はンドル操作を伴わない直線路を走行した状態で三変わらなかった．再度実施した神経心理学的検査において画面上のどこかに提示された刺激に対する反応のは数値の改善がみられた（表 1）．早期退院希望があった

有無や反応速度を計測することも可能である．こため第 46 病日で独歩自宅退院したが，運転については医のことから，S ナビの運転操作課題は視野障害の師が検査結果や画像を診断し，眼科受診後に再度検討するある対象者のスクリーニングとしても活用できるという方針を本症例と家族に説明した．その後，第66 病日可能性があると考えられる．の当院での外来受診時に，眼科医から診療情報提供書を持次に，本症例では加齢による腱膜性眼瞼下垂の参された．診療情報提供書には，5 年前に発症した裂孔原影響で両眼ともに上方向の視野制限が認められた性網膜剥離に対し左眼硝子体・白内障同時手術を行っていが，本症例はその症状を自覚していなかった．Iida

るが経過は良好であること，ゴールドマン動的視野検査計

et al.は眼瞼下垂症群の 89％は眼瞼下垂症があるは左目眼瞼下垂の影響による視野狭窄はわずかに認めるにもかかわらず，視野狭窄を自覚していなかったが，緑内障性変化など影響の出る視野障害を認めないことと報告しており，潜在的に一般人の中に多く存在（図4 参照），視力，視野ともに注意深く運転し，他の高することを明らかにした 15)．実際に本症例も手術

次脳機能障害が著しくなければ眼科的には運転可能であ後の内観として，「全く気が付かなかった．手術しること，また左目優位の両眼瞼下垂を認め，改善に向けててこんなに違うのかと思った」と述べていた．以

挙筋短縮術＋瞼縁皮膚切除を第 90 病日ごろに片目ずつ施上のことから，高齢者の場合，本症例のように自行する予定であることが記載されていた．眼瞼下垂の手術

覚症状のない眼瞼下垂を有している患者もいるこ

後に当院外来での再評価を予定していたが，右眼白内障のとを念頭に置き眼瞼などの外見上の観察を行う必悪化があり手術すること，以前から運転に不安があったご要がある．また，当院で実施した視野検査やドラ家族の思いもあり，家族会議で運転を中断する運びとなっイビングシミュレーター評価は眼瞼をテープ等でたことで，運転再開支援は終了した．

固定せずに検査や評価を行っていたため，眼科での視野検査の結果と大きく異なった．鄭は，眼瞼

３ 考察

下垂は正面視の視野変化だけではなく，下方視の今回，運転時の両眼視野の評価として，S ナビの時の視野にも影響すると示しており 19），
Patipa は，運転操作課題（視野）を用いて，本症例の課題遂行

眼瞼下垂症例では下方視 40°つまり読書姿勢にお中の視点を固定していない状態での両眼視野評価

ける読書視野の上方部分の狭窄があり，手術によを実施した．その結果，本症例の上方の視野制限って視力および眼精疲労などの自覚症状の有意なを発見につながった．
S ナビの運転操作課題（視野）改善を認めたことを報告している 20）．このことかは左半側空間無視の患者を対象に開発された経緯

ら，テープ固定がない状態での眼瞼下垂はドライ- 57 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 2 巻

ビングシミュレーター評価だけでなく神経心理学第1号

４．結言的検査にも影響があった可能性がある．

運転再開支援において，神経心理学的検査や DS

本症例では，当初，脳卒中による症状の影響に捉われ，勤務先のマニュアル順守や神経心理学的検査，DS の結果の「評価」に着目点が偏ったことは反省すべき点であった．運転再開支援において，神経心理学的検査やドライビングシミュレーター
評価，実車評価等による正確な運転能力の把握が必要である 21）．特に，本症例では短期間で複数回の検査が反復実施されたことによる学習効果が排除できていない可能性がある．TMT などの施行時間を計測する検査は，反復試行による学習効果の評価は現状の運転能力を把握する上で必要な手段である．しかし視機能に関しての知識が作業療法士はほとんどなく，視野は対座法での評価が一般的であるが今回は S ナビが視野評価に有用であった．今回のように眼瞼下垂という「外観」で判断できる視野障害もあることと，視野障害を有する疾患が加齢とともに増えていくこと，評価し異常所見が疑わしい場合，速やかに主治医への報告と眼科医へのコンサルテーションにつなげることも必要である．

影響を受けやすく，研究によっては半年から 1 年の学習効果の持続が報告されている 22-23）．しかし，利益相反

本症例のように急性期で麻痺が軽度である場合，本論文に開示すべき利益相反はない．

急性期入院中に社会生活維持に向けた運転評価の実施が必要になる症例は一定数存在する 24)．この謝ような症例は自宅退院となることが多く，外来での長期的フォローアップは現実的ではないため，入院中の短期間での反復評価の実施は避けられな辞

本研究にあたって，ご協力いただいた貴志川リハビリテーション病院橋本竜之介氏に深謝の意を表します．

い．そのため，本症例では，神経心理学的検査に加えて，DS を用いた包括的な評価を行っている．
また，自動車運転に必要な情報の約 90％は視覚情報に基づいており，歩行者・自動車周囲を確実

文献1)

Finestone HM, Marshall SC, et al: Driving andReintegration Into the Community in Patients Afterに認識する必要がある 25）．ドライビングシミュレーターを用いた研究では，視野障害が危険な事象に対する反応の遅れにつながることが示されていStroke. PM&R 2010; 2(6): 497-503
2)health over the first five years after stroke. BMCる 26-27）．視機能の評価は運転再開支援において必須であるが，作業療法士が養成校教育で学ぶ視野の評価は対座法が多く，その他の視野評価は習得されていない場合が多い．また，作業療法士養成校でも眼科の授業はほとんどなく基礎的な知識はNeurol 2020; 20(1): 389
3)

視覚 性注 意 機能 の指 標 と して 有効 視 野 (Useful4)

Rehabil 2009; 16(3): 212-2215)

日本高次脳機能障害学会BFT委員会 運転に関する神経心理学的評価法検討小委員会：脳卒中・脳外傷等により高次脳機能障害が疑われる場合の自動車運転に関する神経が，これは中心 30 度内のテストであり視野全範囲心理学的検査法の適応と判断．高次脳機能研究 2020；よりかなり小さいものである 28）．また，UFOV は本い難いと報告されている 29）．高齢者の視野障害をGriffen JA, Rapport LJ, Bryer RC, et al: Driving status
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Field of View: UFOV)検査の有効性の報告も多い

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卒後の自己研鑽に委ねられる．視野や視力だけでなく「認知的に負荷のかかる視覚能力」，すなわちBjälkefur K, Nasic S, Bertholds E, et al: Self-rated

40（3）: 291- 296
6)

公益社団法人日本リハビリテーション医学会臨
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おいた評価を実施し，異常所見が疑われれば速や社新興医学出版社，東京，2021;

かな眼科医へのコンサルテーションにつなげることも必要である．

7)

TheAmerican

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8)

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第1号

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