大震災時における都市鉄道の代行バスに関する研究
Study on Bus Operation as Substitute forUrban Railway during a Big Earthquake

運輸政策研究所 研究員
室井 寿明
Toshiaki MUROI(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20091

本日の報告内容
１． 研究の背景と目的
２． 阪神・淡路大震災時における代行バスの成果と課題
３． 首都圏と阪神間の被害想定と鉄道網の比較
４． 鉄道とバスの組み合わせにおける課題
５． 報告のまとめと今後の課題(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20092

研究の背景M7規模の首都圏直下型地震の切迫性
2036年までに発生する確率は約70％
東京湾北部地震 M7.3想定時
震度6強以上分布図
出典：東京都

6強以上
新幹線
在来線

鉄道被害想定：6強以上の地域の28箇所で崩壊・倒壊(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

3

鉄道の震災対策
耐震補強工事実施

東京地下鉄

早期地震検知システム導入
異常時総合想定訓練実施
ハード対策・被害軽減策中心

つくばエクスプレス

鉄道途絶時の輸送計画は？
→ 現状では確認できず
小田急電鉄(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20094

当研究所，大野前研究員の成果報告より引用

帰宅困難者の問題（既往研究）途絶したネットワークによる運行再開時の問題
朝ピーク時の利用者数を上回る駅が広範囲
混雑する駅に特徴がある

１路線の運行再開による旅客流動の変化
混雑が緩和される駅と悪化する駅が存在

鉄道復旧までの公共交通輸送が未検討課題(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20095

鉄道交通は復旧が長期化（阪神・淡路大震災の事例）

山陽新幹線

構造物崩壊の復旧に3ヶ月～半年
脱線車両の除去に1週間程度

阪急電鉄

損壊車両の新造等に数日～数ヶ月
車庫，変電所の被害も大きい
問題意識

経済・社会活動に甚大な影響
鉄道復旧までの代替輸送が必要(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20096

代行バス輸送の実績は
ＪＲ神戸線ピーク時輸送実績の１／３程度
鉄道（JR東海道線・快速電車）
代行バス実績
（阪神・淡路時）

輸送需要
輸送力 27.9
9.8

12.8

31.0
東海道線ピーク時
輸送需要の約１／３程度

010203040
1時間輸送力・輸送需要（千人／時・1方向）

バスでもある程度の輸送を実現しており，鉄道復旧までの緊急対応輸送手段として有効(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20097

研究の目的問題意識
バスでどうやって輸送力を確保したのか
鉄道復旧まで限られたバスや道路をどう活用するか

本研究の目的
実際に首都直下地震が発生した時のための政策決定支援システムを構築する(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20098

研究の構成前回コロキウムで発表
阪神・淡路大震災時における代行バスの工夫
首都直下地震に起こりうる課題の検討

成果
課題
課題

首都圏と阪神間の比較

鉄道とバスの組み合わせにおける課題の抽出とシミュレーションモデルの構築
政策決定支援システムの構築
主体別に必要な政策を提言(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 20099

阪神・淡路大震災時の被災の様子
1995年1月17日 5:46 M7.2 最大震度７(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200910

２． 阪神・淡路大震災時における代行バスの成果と課題（１） 事業者・行政の調整で早期運行開始（２） バス専用レーンによる所要時間短縮（３） 列車方式による輸送力向上（４） 代行バス車両の確保（５） 鉄道連絡バスの運行(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200911

（１）事業者・行政の調整で早期運行開始
近畿運輸局，ＪＲ，阪急，阪神との調整の場を設置
西宮

三宮

甲子園

甲子園
口

JR，阪急，阪神の代行バス運行を一部統一
計画より１週間前倒しの運行開始を実現
前倒し実施 ＝ 準備不足による混乱発生
警察が参加しておらず，バス・一般交通が混合
12(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

日平均輸送人員（万人/日）（２）バス専用レーンによる所要時間短縮
25

114,800人/日

20
15

192,100人/日

41,200人/日

10

2/8 JR 不通区間
13.9km → 9.4km

50
1/23

阪神
阪急
JR

1/28

2/2

2/7

2/12

2/17

2/22

2/27

1/28 国道43号開通
バス専用レーン設置・直行便 運行開始
所要時間短縮，輸送人員は大幅に増加(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200913

バス折返ルート上での渋滞－回送で折返すのに１時間－乗車場

バス専用レーン

乗車場

降車場
降車場

代行バス
折返ルート
約1.5km（渋滞）(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200914

（３）列車方式による輸送力向上

滞留所を設け，バスが編成化するまで待つ７台同時乗車・発車→ バスの編成化
３分間隔（時刻優先）→ バスの回転を優先無札乗車の特例
東急バス株式会社大澤様より写真提供

 着席希望と立席承知列による秩序化(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200915

列車方式採用時の課題
バス
待機場所

発車承認者

多くのバス台数が必要
バスを編成化する滞留所
運行台数調整のバス待機場所
乗車待ち空間の確保
発車承認者の確定，整理要員の確保(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200916

（４）代行バス車両の確保－鉄道事業者のグループ会社だけでは不足－
西日本JRバス
中国JRバス
JRバス九州
神姫バス
大阪バス協会
兵庫バス協会

1月

2月

3月
020
40
60
80
1日あたり応援バス台数（台/日）

100

被災直後は神戸地域内のバスを集められず(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200917

（５）鉄道連絡バスの運行－ＪＲ・阪神の振替輸送を活用するバス－
阪急直行便：廃止
王子公園
2/20時点
３社鉄道復旧状況（三宮以東）

三宮

御影

西宮北口
阪急

灘JR

住吉
岩屋

鉄道連絡バス：
阪神へ振替

御影

青木

阪神

代行バス
台数を削減

(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200918

2/20 連絡バス運行

阪急・阪神で計213台/日

350
300
250

阪急

200

JR

阪急・阪神で計90台/日3/8

3/12阪神15010050

3/28

3/24

3/20

3/16

3/4

2/28

2/24

2/20

2/16

2/12

2/8

2/4

1/31

1/27

01/23

代替バス使用台数（台／日）

鉄道復旧と連絡バスによって，代行バス台数はより削減が可能に

異なる鉄道間を結ぶ → 運行主体の問題(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200919

３． 首都圏と阪神間の被害想定と鉄道網の比較(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200920

首都直下地震時の公共交通の前提
前提となる被災シナリオを検討
被災の規模や範囲によって前提が大きく異なる
首都圏での鉄道ネットワーク活用の可能性
大量公共交通機関は鉄道
鉄道をネットワークとして活用するための代行バスを考える必要がある(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200921東京湾北部地震（M7.3）
 ある程度の切迫性
 都心部に強い揺れの発生
 震度６弱以上の分布が広範囲

首都直下地震対策の主な対象となる地震
都心部拡大図資料：中央防災会議（2005）「首都直下地震対策専門調査会報告」(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200922

阪神・淡路大震災（M7.2）
震度の高い地域は沖積低地
同地域で震度７も観測東西方向に被害が発生

その他の地域では震度５以下(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200923

鉄道ネットワークの違い
阪神間首都圏郊外路線（ほぼ並行）のみ

郊外路線（ほぼ並行 ＋ 放射状）＋ 輸送力の高い環状鉄道(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200924

想定される鉄道の被害
広範囲

路線上鉄道の活用は容易でない

局所的運転を再開した鉄道路線を活用する
ためのバスの運行はあり得る(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

25

沖積低地（軟弱地盤）は震度が大きい傾向
沖積層の深さ：40m以上：25m～40m：10m～25m

出典：東京都（路線図は報告者作成）：台地

JR山手線の東側で震度が大きくなる傾向(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200926

同時被災リスクは小さいが，徒歩では遠い
京葉間

40

1.0

30

0.8
0.6
0.4
0.2
0.0

20

京葉間

10

阪神間

0

累積度数分布

駅間距離の度数分布

阪神間

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
他路線最寄駅までの距離（km）

異なる鉄道間を結ぶバスが重要になる
国土交通省NITASより発表者作成(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200927

首都圏での震度予測と輸送量
京阪神圏：阪神間が被災

首都圏：東京湾北部地震

同縮尺

阪神間
106万人/日

震度７
震度６強
震度６弱

千葉・茨城方面
257万人/日(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200928

京葉間は迂回路線の輸送力も大きい
京葉間

近畿圏

武蔵野線
27万人/日神戸電鉄
4.8万人/日

東武野田線
16万人/日

大阪三宮
阪神間
106万人/日

東京

千葉・茨城方面
257万人/日(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200929

首都圏（京葉間）の鉄道
部分的な途絶時のネットワーク化が重要並行路線だけでなく，放射状や環状鉄道路線もある
他の路線への距離は阪神間より長く，ネットワーク化にはバスが重要
輸送力が大きく，運行可能な鉄道とセットで代行バスを検討する必要がある(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200930

４． 鉄道とバスの組み合わせにおける課題（１） 鉄道とバス接続時の利用者の滞留（２） 大量のバス台数の確保（３） バスの円滑な運用のためのバス優先政策(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200931

利用者が殺到しないかが重要バス待ちの利用者が安全に滞留できるか
バスの輸送力が不足しても大丈夫か列車が次々に到着して，ホームや駅前広場に利用者が溢れないか

バスと鉄道では輸送力や定時性が大きく異なる→ 具体的に検討する必要がある(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200932

阪神・淡路大震災時の実績値に基づき首都圏で試算

通過人員

代行バス

灘～
住吉

新小岩～
錦糸町

通常時人/時28,00075,000

震災時

人/時

12,80034,300

輸送力人/時9,800

28,000720同時出発台数 台/回
運行回数回/時

2020

定員人/台

7070

m2

8,830

5,590

駅前広場面積(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200933

駅前広場混雑度（人/m2）

バスが遅れると混雑度が急上昇
654新小岩満員電車
満員のエレベータ3
ピーク時のオフィス街

21

灘

0
3

4

5

6

7

8

混まずに歩ける

9 10 11 12

代行バス運行間隔（分）バスが計画通りに運行されることが重要(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200934

駅前広場面積（千m2）

その他の都心駅でも混雑の可能性
25
20
15
10
50

灘より駅前広場面積が狭い駅
大塚

灘

010三宮

大井町
赤羽
錦糸町 蒲田
大森
五反田
新小岩
田町？
目黒大崎
巣鴨

2030１日あたり最終降車人数（万人/日）

鉄道の部分復旧後，ターミナル駅となる可能性→ 代行バス利用者で混雑する恐れ(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200935

駅前広場面積（千m2）

主要ターミナル駅で混雑の可能性
50403020 灘1000

灘より降車人数が多い駅
新宿
渋谷

三宮
新橋 品川
北千住

池袋
東京

秋葉原

50

日暮里，高田馬場

100

150

200

250

１日あたり最終降車人数（万人/日）

灘の数倍以上の利用者数が集中(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200936

首都圏での代行バス運行時の課題■バスの運行が少し滞ると滞留者数は膨大に円滑な運行のために，バス専用レーンは不可欠
不十分な場合は旅客滞留が急増場合によっては満員電車状態に■事前に把握しておくべき事項
・ 時間帯別の鉄道輸送量
・ 代替輸送の起点にすべき駅（十分な容量）・ 調達可能なバス台数
・ 駅周辺でのバス回送のための道路容量(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200937

４． 鉄道とバスの組み合わせにおける課題（１） 鉄道とバス接続時の利用者の滞留（２） 大量のバス台数の確保（３） バスの円滑な運用のためのバス優先政策(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200938

必要バス台数の試算
灘～住吉新小岩～錦糸町

前提条件

輸送需要
12,800人/時 34,300人/時
１編成あたりバス台数
輸送力
必要バス台数7台

20台9,800人/時

28,000人/時

140台

400台
非常に多い

(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200939

首都圏におけるバス台数（貸切・都県別）
保有バス車両数（台）

1400

埼玉・大手
千葉・大手
東京・大手
神奈川・大手埼玉・その他
千葉・その他
東京・その他
神奈川・その他

1200
1000
800
600
400
20001996 1999 2002 2005 2008年

東京都のバス台数が大手・その他とも大幅に減少
周辺の県との協力，調整がより必要(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

40

1.8

108

1.5
1.2

6
4

0.9
0.6

200.3
0.0

1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005

運転者数（万人）

12

運転者数（乗合）
運転者数（貸切）
1台あたり運転者数（乗合）1台あたり運転者数（貸切）実在車両1台あたり運転者数

バス運転士数の推移（全国）都内在住の運転士も減少の可能性が高い
調整が大変（バス事業者だけで対応は困難？）(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200941

４． 鉄道とバスの組み合わせにおける課題（１） 鉄道とバス接続時の利用者の滞留（２） 大量のバス台数の確保（３） バスの円滑な運用のためのバス優先政策(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200942

バスが集まっても渋滞する可能性
バス・運転士だけでなく，道路も限られる三宮では回送経路1.5kmに，最大308台
道路1.5km・1車線にバスは約123台が限界
回送経路は一般交通とシェア（専用レーンなし）

降車場
乗車場
400台のバス ： 1車線で4～5kmに相当(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200943

道路空間がない場合の工夫―空き地（建設予定地）利用―

乗車場先頭

建設予定地をバス待機所として利用(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200944

滞留所と待機所設置による幹線道路への待機バスの影響を回避
バス滞留所先頭

滞留所からバス待機列が延びた
場合に回送(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200945

回送経路も渋滞を回避する必要がある営業上のルートはバス専用レーン導入に対しての理解が比較的得やすい
一方，大量のバスを滞りなく運行するには，回送経路も渋滞を回避することが必要
乗車場

営業上

降車場

回送経路

待機場所

降車場

乗車場

(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200946

５． 報告のまとめと今後の課題(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

47

まとめ
―阪神・淡路大震災時の成果と課題―
事業者・行政との速やかな協議の場が必要
調整により，運行開始までの準備期間を短縮

「バス専用レーン」「列車方式」で輸送力確保
回送経路での渋滞，滞留所・待機場所に課題

被災地外から大量のバスを確保，一方で鉄道との連携でバスを削減
遠方からの応援のため調整が容易でない運行主体や責任の所在など，事前協議の必要性(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 2009

48

まとめ
―首都圏と阪神間の比較―
鉄道のネットワークが広範囲
並行路線，放射状路線，環状路線
それぞれ輸送力が高い

他路線への最寄駅まで遠く，バスが重要特に，被害が大きくなりやすい京葉間で該当
鉄道ネットワークの代替としてのバスの重要性

鉄道の輸送力が高く，バスとセットで検討(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200949

まとめ―鉄道とバスの組み合わせの課題―
バス待ちの滞留者が急速に溢れる可能性
首都圏では鉄道とバスの輸送力差が特に大きい
ケースによっては，１時間で満員電車状態に

大量のバス車両・運転士の確保が必要阪神の時よりもさらに必要
東京都のバス台数は減少，周辺県と協力が必要

駅間だけでなく，駅前の運行も重要
回送上でバスが滞らないように配慮が必要(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200950

今後の課題鉄道とバスの組み合わせ，ネットワークの最大限活用のためのシステムを構築
接続する先の鉄道の輸送力／需要も考慮
鉄道の迂回，情報提供の効果も検討

道路上の交通容量との関係
輸送力だけでなく，交通量の影響も考慮
バスのルート設定との関係

シミュレーションモデルの構築(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200951

ご清聴ありがとうございました(C) Dr. Toshiaki MUROI, Institute for Transport Policy Studies, 200952