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月七日印刷

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わが国初の25ノット船
甲斐丸

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主日本郵船株式会社

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速力25.02ノット
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渡．昭和41.年12.月13日
建一遊三菱武エ神戸造船所
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エハラの舶用機器￨

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機

器

甲板機械用油圧装置
サイドスラスタ装置￨

ヒーリングポンプ装置

コンデンサ循環ポンプ

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油圧駆動エハラサイドスラスタ

1宝〃TT=IFノブI
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タンカー大型化エ事を機に世界中で選ばれ実証されブニシエルの化学製品はエ

完全エピコート塗装の合理化、コストダウンに奉f±しています。
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イギリスのタンカー〈ゼナティア号〉は呉造船所で桑・装梁のあらゆる部門の技術革新をすすめ企粟

談下さL,。

3万5千トンから6万5千トンに大型化されました
この建造にあたって今後の補修費用を軽減し補修に要する時間を短縮して維持饗を大巾に削減する

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闇的で外装内装のすべてにわたってシェルのエピ
コート揃脂ベースの塗料が使われました。エピコー

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耐候性耐術準性耐油・薬品性などにも極めてすぐれております。とくに般近のブロック建造方式にマ.ソチした防蝕塗料としてのジンクリッチフ･ライマー

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わが国初の6フィー
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亜鉛鉄板にはじめて6フィートの広幅ものができました。
いままでの4フィートものにくらべはるかに板取りも経済的。溶接その他の加エエ数をはぶくことができ加工後の仕上りをもいちだんと美し
くするなにかと利点の多い
広幅化です。

厚さでも新言己畠暴をだ
しました
広幅ができるようになっただ
けではありません。厚さでも3．2'船までこれからはおとどけできます。とくに船内ダク
トなど塩害のはげしいところに使われる亜鉛鉄板としてはこの厚手ものをおすすめします。適正規格のものをおえらびいただけば耐蝕性も大幅にアップされます。

新鋭ラインによる広幅･厚手

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亜鉛鉄板
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フつの海を罵区けるﾉくスポート取得.′
住友の

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第40巻第2号

船舶

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昭和42年2月12日発行

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出光丸‑209,000DWTタンカー(1)…….… .….

次◇..……….…．石川島播磨重二E業株式会社…(41)伊予丸機関部計画概要．．････…………… ．．……．.…･…･……･･･……･･ ･…･…･ ･･岸本雅雄…(49）
油穴を持つ軸のねじり強度について…､…….…. ....…. ..…….…….….….…..，植田靖夫…(60）過給ボイラ.………………･･…･…･…･…･…･･………………･…････……･ ･ 玉木恕乎･･･(65）
経済性の向上を目的としたプロペラピツチの決定または改造について………･…丸山男二郎…(78）連絡船一思い出すままに（1） ． ………………………．....….……...….….….… 篠田寅太郎…(81）

日本造船研究協会の昭和40年の調査・研究業務について(1)…．．…．．…･……･……北島泰蔵･ ･(86)
滞英雑記（2）……･……･･･… ･･･…･･･……･･… ･……･……．．……･････…･…．. ……岩井次郎･ ･(96）(文献）商船用コース計算機の海上評価試験・…･･･……….…. ...…..…､… … .…...…...(101）〔堤言〕船舶の自動化はいかにして推進すぺきか….……. .．…･･･,…….………….……..….…..………….（84）〔製品紹介〕極東マックグレゴーの新製品と新設工場．...……...…….……..….….…….……....……...…..(106）〔水棚試験資料193)D.W. 23,000トン程度の撒談貨物船の棋型試験・…………..…「船舶」編築室･(108)NK．･‑‑ナー .．……………"･･･"｡．……………･…････…････………･…'…"･･･………･…… …………..…..…(112)〔特許解説〕・貨物船の荷役装腿・組立式液沸船・低温物質貯蔵容器…････…･…･…...｡..….…...….……（118）〔文献紹介〕船舶の集中制御と自動制御 …………･･･････………･ ．､..…．．….….．..…..｡..｡……

..……"….． （48）

写真解説☆杭打機船第5大成丸

グ☆神戸港摩耶埠頭用25屯営ンテナクレーン製作開始☆異例な特長をもつAEI多目的海洋レーダー

進水一☆恋昭丸
竣工一☆新大阪丸☆協明丸☆DELWIND☆STRATHEARN☆昭久丸☆若嶺丸☆浮島丸☆朝福神丸☆協洲丸
☆越後丸
☆明光丸
☆NISO
*OCEANFIRST
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日・米・英特許

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世界の海でも真価を発揮する,

国エアーモーターはタンカーのパルプ開閉、女
ラップ、ハツチカバー、謂一トウインチの開閉巻l録
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1■インパクトレンチは撒類のボ‑JI'I､ﾅｯﾄ着ｲﾝパｸﾄﾚﾝﾁ■エアーグラインダーは船内装備機器の補修盤備に

6噺〜65端まで各種

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造船作業に必須工具としての各種ツールを製作致して居り特にエアーグライ
ンダーは日・米・英特許を取得した独特の構造に依る富,峰鎚謹示私h生す←
二独特の構造に依る高性能機であります。
尚新設計等に関する御相談は弊社技術部に御相談下さい。
曳術部に御相談下さい。御請求あれば、力タログお送り致します。

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（木材チップ運搬船）

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昭和海運株式会社
浦賀重工・浦賀工場

速力(公試）15．9ノット

主機捕賀スルザー6RD68

型ディーゼル機関1基

出力7,200PSx135RPM

起工41‑11‑1

長(垂)210.0m

幅(型)32.2m

型ディーゼル機関1基

進水41‑12‑27船級NV

出力17,000PS×119RPM

起工41‑9‑30

進水41‑12‑20

竣工42−3

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船底塗装の合理化に／"坪4，鰹モキ燕…や出呼F守唖坪哩椴器翻鉛…･蝸烏雫p恐…島?､曲ﾛｰP腰､.｡".ー ＝

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東亜ペイント株式会社…
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深(型)16.9m

吃水11.55m総噸数35,000噸戦貨亜麓52,000"
速力(公試）17．4ノット
主機浦賀スルザー8RD90

竣工42−41(ばら穂貨物船）

船主A/SMOSGULFSHIPPINGCO.
（ノルウェー）
造船所滞賀重工・浦賀工場長(垂:)160.0m
M(型)25.0m
深(型)17.1m
吃水8.5m
総噸数19,000噸戦貨重匿25,000"

船級NK

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大阪市北区堂島浜通り2の4電蹟（代)sez‑S"
東京都中央区日本橋室町2の8唾話（代）ヱフg−S44I−−−−−−麺ゴ

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神戸港摩耶埠頭用25トン

エコンテナークレーン

グ

製作開始

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三井造船株式会社では昨年末神戸市役所より，同市が来るべき＝ンテナー専用船の就航に備え神戸港際耶埠頭第4突堤▼Ｅに設置計画中のコンテナー・バース用25i理醗

屯吊り＝ンテナークレーン1韮を受注し一た。
このクレーンは，わが国はもとより極ー

同型のクレーンの写真

東地域の港湾に設磁される＝ンテナーク
レーンの1番機であり，世界の港湾におレーンの1番機であり，世界の港湾にお いて既に30数基の納入実績を有する米国PacificCoastEngineeringCo.
よりの技術導入に基き製作される三井一パセコ型ポーテ

揚程〔走行レール面上)

19.01n

全揚程

3，．0m

定格荷垂

イナ(Portainer=岸壁用コンテナークレ,−ン）で,玉野造船所において製作し，本年10月中旬現地据付け，試運25屯

荷役可能コンテナー寸法

8'×8'×24′

及び8'×8'×20′

転完了の予定である。

〔ごゐ2種類のコンテナーの荷役ができるよう

本クレーンの主要々目は下記の通りで，本邦第1番機

それぞれのスプレッダーを有しており，スプレ

としてパセコ・タイプが採用されたのは，クレーンの優ッダーの交換は数分で行なえるよう特別の工夫

秀性のみならず世界的な＝ンテナークレーン・メーカーがなされている。）

としてのパセコ社の実績と信頼性が高く評価されたもの

捲上速度と思われる。

（定格荷重時)30m/min以上（無荷亜時)

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クレーン走行レール幅
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45m/min

全高（走行レール面上）

約45m

クレーン走行，捲上，
トロリー機行制御方式

脚柱間隔60m/min

トロリー横行速度
クレーン走行速度

ワードレオナード方式による無段階，可逆可変電圧制御｡−

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株式

大阪(362)5855

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異例な特長を持つ▲ ▼AEI多目的海洋レーダー

英国AEI社から般近発表された多目的海洋レーダー

2機種は，狭い海域を航行する際の距離と方位に制限を与えられるとともに，大洋航行時に早目に警戒ができる
ような出力を倣えている。
標準形41cm径の表示謎には1.2km〜77.2kmの間のフレンジがあり，適当な間隔のリングと0〜80.5kmまで
碑､詞一一

連統可変調節できるマーカーがついている。変った特長
TRANSCEIVERUNIT

は前方オフセンター表示ができることで，切り換えスイッチを操作して船のへさきの位腫を進路方向マーカーの後部で半径の2/3のところに移す中心をはずした表示をる際有用である。P.P.I.の有効径が56cmとなる。

行なうことができる。このおかげで近距離像でも前方がラピデント〃という名前の電子方位マーカーは前方監

広い範囲を眺めることができ， とくに狭い海域を航行す

視装置と組み合せて中心から外れた場所の方位を正確に保つ。標準品の仕様には反射プロッタがあり，像を描き出す表面は特殊加工してあり，見る人の目の位置に関係なく正しい位置にマークが反射するようにしてある。

彦

表示回路では大信号と小信号との中間を取り除き，大きな物体はフルトーンで，小さなものはハーフトーンで表示される。悪天候の際，海面動揺の背景から船のエコ:Iーを取り出すには海面動揺調節を行なう。付属装腫にはコンパス安定装置があり．どんなジャイロコンパスとも併用でき，安定した北方指示を行なう。そのほか視野を〜暗くするフードの付いた監視装置があり， 2人以上で同こ時に監視する際に使用する。

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この装腫の型名はエスコート(Escort)655および656

一で， 2.44mおよび3.66mのスロット付導波管のアンテ

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ナでそれぞれ'0o, 0.7.のビームを作る。

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なお本機についての詳細は, AEIレーダー本邦取扱店
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極東貿易株式会社（東京都千代田区大手町新大手町ピ

1Zn…良3齢w吾.混化ル）に照会のこと。

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国産最大の杭打機船
第5大成丸

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呉造船所は，国産最大の杭打機船第5大成丸を完成し、 このほど大成建設株式会社に引

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渡した。

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この杭打機船は，全長33m,幅14.6m,
深さ3.60mで，発電設備をはじめ7名が届＝号三塁住できる諸設備を装置し，呉一メンク杭打機
仕MRS‑100型をとう戦している。

この杭打機船は，起重擬船としても使用でき，最大吊

梯
船体全良

33m

〃幅

14.6m

荷重90Tの能力をもち，作業半径は12m,巻上速度は

〃深さ

3.6m

19m/minである。

〃吃水

1.88m

呉一メンク杭打機MRS‑100型の特長およびおもな仕様は次のとおりである。
特長、

前方35度 後方35度の斜杭打ちができる。

2．

ハンマーは，樵造が簡単で操作が容易，故障が

1．5m

妓大杭長

55m

最大杭璽品

45T

前傾35度，後傾35度

起重機船の場合

妓大吊荷正

打込み可能のパイルは，長さ55m,直径1.5m

杭重量45Tで，国産のものでは最大である。

4．

股大杭径

杭打角度

少ない。
3．

杭打嫁船の場合

ハンマーは今軍最15T,

12m

巻上速度

19m/min(90T吊りの場合〕

ラム重量10T,スト

ローク125mで打込みに対して強力である。

90T

作業半径

なお，第5大成丸は，横浜市の国際鰹頭ドルフインエ
リドに使用される予定である。

、「●C.Rマリーンペイント
一つの船舶塗：職ト●LZ̲プライマー●槌印船底塗料●槌印船底塗料R●ニッペンジンキー⑲エボターノレ●TranSoceanBrand●CoponBrand

大阪市大淀区大淀町北2［束京都品川区南品川4●

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(ばら秋貨物船）

船主

NEWVENTUREBULKCARRIERSINC.

(リベリア）

造船所佐野安船渠株式会社

全長147.52m

R(垂)140．00m

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幅(型)20.50m

深（型) 12.55m

満城吃水9.053m〃

満收排水趾20,682.7トン総噸数9,410.85噸純噸数6,430.引噸航行区域遠洋船級BV
戦貨亜危16,658,9芯
船型凹甲板船尾機関型
機関室の位置船尾
主機川崎M､A.N.K6
Z70/,20C型ディーゼル機関1基出力(連続最大)7,200PS×135RPM(常用)6,480PS×130RPM
燃料消費鼠26,49/日

航続距離15,300海里

速力(試運転最大)16.90ノット（満戦航海）

14．4ノット
汽缶(補）コクラン型
発電機250KVA×445V×31×3(原動機)300PSx720
RPMx3 貨物倉容積(ベール) 19,740.2m3 (グレーン)20,702.2m3
燃料油倉容稜1,328.2m3
清水倉566,9m3

乗組員46名起工41‑8‑13

進水41‑10‑21

竣工41‑12‑13ス
明艮
光明可燃性ガス警報装置

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(運 車 命省船舟白技術研究所検定品）− ．

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LPGタンカー

プロパンガス厨房に

ケミカノレタンカー

光明可燃性ガス警報器
FA型…

オイノレタンカーの爆発防止に活躍する
FMA‑26型」(カタログ文献謹呈）

光明理化学工業株式会社睦蕊
東京都目黒区唐ヶ崎町603

TEL(711)2176(代）

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深(型)20.20m
吃水14.30m
総噸数64,000pu
主機IHI‑スルザー9RD90型デイービル磯関1韮出力

起工41‑4‑23

進水41−7‑23

竣工41‑11−22

船主大阪商船三井船舶株式会社造船所日立造船・因島工場

長(垂)246.00m

幅(型)40.20m

深(型)21.80m

吃水15.10m

総噸数61,657噸
戦貨重垂103,690芯
貨物倉容談(ベール) 127,292m3
速力（試迎転般大）17．1ノット
主機日立B&W1084‑VT2BF‑180型ディーゼル機関1基出力(連続般大)23,000PS
乗組員37名

船級NK

起工41‑6‑14

進水41‑9‑14

竣工41‑12‑8

言因一︑９︲

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船級LR

新大阪丸〔油楠船）
全長258.50m

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船主SHELLTANKERS.NV(オランダユ蔭造船所石川島磨擶亜工･相生工場

長(垂)2252.9gm"(型)42.01m
赦貨重量108,600砿速力14．5ノット
18,000PS﹃ ︒ 一 罰
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OCEANFIRST (ばら菰貨物船）
船主THEOCEANICFREIGHTERSCORP．（リベリヤ）
造船所浦賀亜工・揃賀二に場
長(垂)206.05m"(型)31.70m"(型) 16.80m
吃水
12.41m
総噸数30,762.85噸
戦旗亜量55,579睡速力(公試)17.4ノット
主機捕賀スルザー8RD90型ディーゼル機関1埜
進水41−9−27

出力18,400PSx122RPM

船級AB

起工41−6−6

竣工41−1−5

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CAPETANPSARROS". .

(,ばら誠貨物船）

造船所株八会社大阪造船所
9.14m

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総噸数16,164.13噸

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船主UNITEDCHARTERIKGENTERPRISES. (パナマ〕長(垂)162.60m

幅(型)24.84m

峨貨重愚26,736.00虚

主機三井B&W774VT2F‑160型ディーゼル厳関1基
起工41−5−23
進水41−9−7
竣工41−12−23

深(型)1402m

吃水

速力（試運転妓大)17.132ノット

出力11,500PSx119RPM

船級AB

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(貨物船〕

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船主TROPWOOD八・G． （スイス）造船所瀬戸田造船株式会社

総噸数6,126.71噸
純噸数3,427.00噸 船級AB長(垂)110.00m
幅(型)1760m
深(型)9.95m

戦貨亟壁7,438.38砿
全長119.94m
吃水7.321m
澗峨排水錘10,647.68"

主機三井B&W650‑VT2BF‑110型ディーゼル機関1基
出力4,200PSx170RPM
最大）16.435ノット
貨物倉容稜(ベール)11 202.59m3 (グレーン)12,169.48m3速力(試運転
燃料油倉容詰940.71m3清水倉容詰472.11m3乗組員数46名起工41‑5‑12進水41‑9‑20竣工41‑12‑20

色

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丸（貨物船）

船主波方商船株式会社,特定船舶整備公団造船所今治造船株式会社

総噸数2,302.80噸
純噸数1,509.28噸
船級NK
載貨重量3,913.94砿
全長93.37m
長(垂)86.00m
幅(型)13.50m
深(型)7.10m
吃水5.855m
満戦排水丑5,264"
主機阪神内燃機製Z650SH型ディーゼル機関1基
出力2,040PSx242RPM速力12.050ノット

貨物倉容祇(ベール)4,998.802m3
409.1m3

乗組員数25名(グレーン)5,252.360m3

起工41‑3−24

燃料油倉容職354.7m3

進水41‑9‑30

竣工41‑10‑15

消水倉容積

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主機阪神内燃槻製Z750SH型ディーゼル機関1華‐含ま＝ご幸冒:‐
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出力2,380PSx【

長(垂〕90.00m
船型凹甲板型

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総類数2,950.39噸

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（鉱石運搬船）船主福神汽船株式会社
造船所株式会社来島どつく
純噸数1，809．98噸
船級NK
戦貨重量5,223.16砿
全長97.23m

幅(型)15.60m"(型)7.80m
吃水6.40m
主機赤阪鉄工所製6DH51SS型ディーゼル機関1基

満戦排水鐙6,950.00"
出力2,550PSx213RPM

燃料消蛮趾9.65t/day

航続距離11.000海里速力12.0ノット貨物倉容積(ベール)6,314.02m3（グレーン)6,526.53m3

燃料油倉437.56T清水倉1,138.31T乗組員25名起工41‑6−28

進水41−11−9

竣工41−12−12＝

鈩毫･̲且.＝一241RPM
燃料消費量12.744t/day
航続距離20,880海里
速力12.1GOノット
貨物倉容讃（グレーン）7,471.154m3
燃料油倉677.30T
清水倉340.483T（ベール)7,100m3
乗組員25名
起工41−9−6
進水41−11−28
竣工41−12−12

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船主仙幸海迩株式会社
造船所今治造船株式会社
総噸数2,993.09噸
純噸数2,006.49噸船級NK
戦貨亜勉5,704.229砿全長101.350m
長(垂)94.000m
幅(型)15.700m
深(型)8.000m
吃水6.601m
鐡赦排水量7,490.00"

船型凹甲板船尾機関型

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DELWIND(鉱石兼油運搬船〕

総噸数9,317.07噸
長(垂)140.00m

船主TAISHIPCO. ,LTD(ホンコン）造給所佐野安船渠株式会社

純噸数6,287.22噸
幅(型)20.50m

船級BV

戦蛍亜丑16,654.6唾

深(型)12.55m

吃水9.050m

全長147.52m

満赦排水逓20,675.1"

主機川崎MANK6Z70/120C型デ･I−ゼル機関1基
出力6,480PS×130RPM速力14．4ノット
貨物倉容稜(ベール) 19,740.2m3 (グレーン)20,702.2m3
燃料油倉容讃1,323.8m3 消水倉容稜
5944m3

乗組員数42名

起工41−6−3

進水41‑8‑12

竣工41‑10‑6

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明丸（木材運搬船〕
船主長鋪汽船株式会社造船所株式会社宇品造船所
総噸数2,75122噸
純噸数1,664.70噸
船級NK
戦貨重量4,616.33砿
全長94￨.80m
長(垂）88.00m
幅(型)14.50m
深(型)7.30m
吃水6.139m
満赦排水趾6,042.00"
主機阪神内燃機製Z650SHディーゼル機関1基
出力2,125PS×241RPM
速力12．2ノット

貨物倉容敬(ベール)5,328.90m3
39523m3

乗組員数30名(グレーン)5,715.5m3
起工41‑8‑22

燃料油倉容鞍349.98m3

進水41−11‑3

君竣工41‑12‑10

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丸（木材巡搬船）
船主三光汽船株式会社
造船所佐野安船渠株式会社
総噸数10,602.24噸
純噸数6,706.45噸
船級NK
戦貨重逓16,692.5殖
全長144.32m
長(垂)136.00m
幅哩)22.30m
深(型) 12.10m
吃水8.765m
満戦排水量21,016.8睡主機IHI‑スルザー6RD68型ディーゼル機関1基
出力(連続殿大)7,200PS×135RPM
速力
燃料油倉容誌
14.00ノット
貨物倉容菰(ベール)21,187.4m3(グレーン)21,719.7m3
1,107.2m3満水倉容較829．0m3乗組員40名起工41‑7‑8進水41‑9‑17竣工41‑11‑9

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丸（木材兼一般貨物船）船主新潟臨港海陸運送株式会社造船所常石造船株式会社

総噸数3,882.56噸
純噸数2,532.47噸
船級NK
戦貨重赴6,380.94殖
全長107.13m
長(垂!)99.50m
幅(型)16.40m
深く型)8.25m
吃水6.70m
主椴三菱8UD45型2サ
イクルトランクピストン単動無気噴油ユニフロー掃気可送式ディーゼル機関1茎
出力4,200PS×240

RPM
速力, 13.841ノット
貨物倉容積(ベール)7,914.66m3 (グレーン)207.89T
燃料油倉容菰454.9T
清水倉容祇207.89T
乗組員数26名
起工41‑8‑4
進水41‑10‑16
竣工41−12−7

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船主昭和海運株式会社

総額数10,351.54噸純噸数6,702.71噸

船級NK．‐ −． −ミ ー

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造船所日本海亜工業株式会社

職貨重迅15,689.1芯

全長149.55m

長(垂)140.00m
幅(型)22.60m/19.40m
深(型)12.00m
吃水8.883m
澗賊排水趾
20,105睡船型凹甲板型傾斜船型
主機川崎MANX6Z70/,20C型ディーゼル機関1韮出力6,375PSx128RPM

燃料消費鼠159.3gr/ps/hr

航続距離15,200海里速力(試)17.375ノット（満峨航海）14．5ノット貨物倉容積(ベール)20,440m3

清水倉容蔽867m3

乗組員36名起工41‑6−28(グレーン)21,066m3燃料油倉容戟1,318m1

進水41‑10‑12

竣工41‑12‑10

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丸（ラワン運搬船）

船主大洋海運産業株式会社

造船所株式会社来島どつく

総噸数3,663.22噸
純噸数2,323.83噸船級NK
職貨軍肚6,39170砿
全長110.04m
長(垂)101．00m"(型)16.20m深(型)8. 15m吃水6.722m満峨排水通8,435砿船型
凹甲板型
主機三菱横浜T5Z48/50型ディーゼル機関1韮
出力(連続最大)3,300PS×240RPM（常用)2,835PS×230RRM

燃料消費趾10.9t/day

航続距離12,000海里

速力12.56ノット

貨物倉容秋(ベール)8,117.8m3 (グレーン)8,596,4m3
燃料油倉容積589.29T
286.43T乗組員34名起工41‑7‑23
進水41‑10‑3
竣工41‑11‑28

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瞬かれた．以上のごとく，本船の計画にあたっては細心

言の研究，調査を行なったが，とくにつぎの点に主眼をお出光タンカー株式会社から当社へ発注された世界股大のタンカー「川光丸」の繋本計.画は，昭和38年から船主，造船所の間で開始され，約2年布余を徴して完了し

き設計を進めた．

1．本船の原油戟地はペルシャ湾ミナ・アル・アマデ
ィー港の新バースまたはラスタヌラの北バース，揚た．本船の計画に際しては132,000DWTタンカー「日地は出光典産株式会社徳山製油所とする．将来，港章丸」の通航実紋をもつ出光タンカー株式会社にとっても，また．超大型船の難造突級をもつ当社にとってもい

湾設側iの整備を予定されている千葉製油所も考慮し，昭和39年末，船主および造船所の共同で現地

まだ未知の分野が多く，約2年にわたる研究，澗在を行（職地）港湾叫賊の洲査を行ない，その澗査報告になう必要があった．船主側は主として通航上，経済上の雑づb､て許容し得る最大喫水をもつ超大型高経済船

問題点を，造船所は建造上および基本{'MEI当の問題点を受け持ち，各設計部はもとより現場工作部，技術研究

2．高張力鋼を経済的に許容し得る範囲で船体椛造に所,関連メーカを含めて150,000DWTタンカー「東京

採用し，載貨亜鍬を瑚加させる．あわせて，タンク丸」建造に際しての検討結果を織り込翠ながら広範囲の配侭を合理化し，超大型油槽の採用，バラストタン
クの適正配麗などにより峨貨重孟を増加させるとともに，満戦時むペンディングモーメントを極力減じ型を採用する．

検討会を寵ね．問題点の一つ一つを解決した．したがって，本船は在来の大型船の思想をたんに受け継い毒大型化したものでなく，予定航路および港湾にもっとも適してサギングをなくする

3．

もっとも経済的に巡航できるものとして安全性に正点か−‐■■＝

甲板機械、荷役関係臓装は上記予定港湾の海象，
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気象条件，積地，揚地の荷役設備にもっとも適した

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ものとし，最高の効率を期待できるものとする．

満峨航海速力4．本船の運航上， とくに，安全性を主体として操船航続距離の容易な中央船橋方式を採用する．さらに，本船の乗組風数

操船性能を「日章丸」と同等以上とするため，舵，2．1．2一般配団

操舵鰻の設計には特別の考慮をはらう.

が，船尾居住区は甲板室柵造としている荷物油タンク，
パラストタンクは．ペンディングモーメント，シャーリる．また，機関部には高度の自動化，主機のプログ

ングホースの減少,タンククリーニングの範囲の減少な

ラムコントロールを採用し操作の正確化をはかる．

どに主眼点をおき， タンク数を妓小限にとどめるよう侠

6．従来のヒートサイクルをさらに改善したリピートサイクルを採用し，燃料消饗の低減による経済性の亜に検討し12荷物油タンク， 4バラストタンクを配した（鋪2−'図）． また．その航路郡ifiから前後部コブアダ

向上をはかる．これは世界的にも画期的な計画で，I

15,880海里

48名（予伽旅奔その他16希）

航海上の安全性をとくに考腫して中央船橘を採用した

5．荷役関係，バラスト関係に広範囲な遠隔制御装瞳を設けて，乗組員の削減および労力の低減をはかI

193〃
16.35kt

その性能の承ならず信頼性の確保に重点を画く．

ム，前部燃料タンクを廃して合理化するとともに船首尾7．主要繊装品にはとくに品質のよいものを使用し，ならび機関室両側をバラストタンクとして有効に使用

8．

補修費の節減および乗組員の作業労力の低減をはかしる．主た， これによりドック期間を減少させる．

てあり，荷役完了と同時に出港できることを目標としている．股後部のウィングタンクにはスロブプタンクを設

消火設術，防火設備の充実をはかる．

け，海面汚損防止条約に伽えた． ローディングステーシ

本船は以上の諸点に重点をおいて設計が進められ， 2
年有余の研究，調査の結果，昭和41年2月， 当社横浜第二工場において起工された．同年9月進水し， 12月竣

画ンは徳山港の海底パイプに合わせ，デリックポストは3本とした．

工引渡しをおえ就航中である．ここに本船の概要を紹介

2.1.3推進および操船性能し参考に供したい．

2．船

本船のごとき超大型船の推進性能。操船性能は，安全体

21概

上はもとよりその採算にも大きな影響力をもっている。

部

このため数度にわたる水槽試験を行ない，線図の改良を要

亜ねてもっとも造波抵抗の少ない船型を採用するとともに，主機回転数を常用1"rpmにおさえて推進効率の向上をはかった．操船性能に関しては， 「日章丸」と同等以上の旋回性能をもたせるため舵面積比を約1/63とした．操船性能と安全性の関係から船尾船橋，中央部船橘の比較を行ない，また，徳山港における風圧の影響を､1主要要目船型
船首楼，中央船栃甲板室，後部甲板室船尾
機関船

船級

NK:NS*"Tanker'' (OilSF.EMIow
65･C)およびMNS*

ABS:+Al@"OilCarrier''and+も考慮にいれた上で中央部船橋を採用した.

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全
長
垂線間長

342.OOm
326.00"幅（型）深（〃）49.80〃
23.20ヶ計画満載吃水（〃）17.65〃砿貨亜遮̲‐
総トン数
純トン数

クリーンバラストタンクの桑で雛，接岸を可能とし

21"4甲板機械および荷油荷役装趾

甲板機械としては，船首楼甲板上に独立型揚錨磯を2台,係船機は讃地,揚地の係留装置に合わせさらに安全性に重要性をおき船首楼甲板上に2台，上甲板中央部に6台，上甲板後部に2台を配瞳した．各係船機には，鋼索

209.302.OOt
107,957.43〃
75,788.10〃︑

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貨物油タンク容菰

245.058m8

バラストタンク容祇

59.638ケ

燃料油タンク容種
消水タンク容積6.813ヶ418秒

およびホーサをポラードに巻き取る作業をなくするために必要数の巻取りドラムを配して，係留作業能率の向上をはかっている．

荷油系統には,3000m8/h×150mの荷油ポンプを4台,2000/1200mS/h×60/150mのパラスト韻ソプを1
台術え，パラストポンプはタンククリーニングポンプを雑用できるものとした.荷役関閑パラスト関係雁大幅
42』

2.1.6安全設備

な遠隔制御操作方式を採用し，荷役能率の大柵な向上をはかった． また，油椚内荷油榊乙はクローム鋳鋼符を採救命関係では，法定端艇4狸以外に膨張型救命筏15人
用2個を伽えた．荷油タンク，機関室，ボイラ室，主ポ

附し，維持徴の低減．保守点検の軽減をはかっている．

ンプ室には泡消火装世を設け，ポータブルフォームノズ
ルのほかに上甲板には固定フォームターレットノズルユ3

荷油怖，パラスト杵系には全面的にバタフライ弁を採用した．

個を設け，消火に万全を期した．また，居住区には固定

2.1.5蟻

装式ガス検知装圃22個を設けるなど， 安全設術にはとくに注意している．磯関室内およびポンプ室には炭酸ガス
ホースリール，ポータブル消火器を多数配腫した．他に全バラストタンク内全面には， タールエポキシペイン

トを2回塗装した． クリーンバラストを談水する荷油槽の上甲板典もタールエポキシ2回塗装し，さらにアルミおよび亜鉛陽極による晒気防食も採用した．すべてのペイントの配色には,色彩研究所の協力を得てカラーコン
ディシロニングを採用した・各バラストにはすべて海水弁を設け，グラビティーによる注．排水方式とポンプによる注，排水方式を併用してバラストの注．排水時間を消火用として，海水蒸気などもあわせ設瞳して初期消火に術えた．

22船殻構造2.2.1中央切断（タンク構造）の決定

本船の船殻枇造， とくに荷油タンク部の概造がどのような検討を経て決められたかを以下に記述する．

短縮している．さらに，常設歩路を中央部居住区，後部(1)縦強度と中央切断の断面係数

居住区間に設けたり，機関室内にエレベータを設けたりして，船内交通装畷にはとくに留窓している．上甲板蒸
気符にはすべて銅符を使用し，保守の簡易化をはかってするために設置された当社内の委員会における結識に従いる．

ld,,NK(日本海ﾘド協会）の規則の基となっている波高

縦強度に関しては，超大型船の概造上の諸問題を検討
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ク配置に関しては曲げモーメントを最小にするよう万全を期し，曲げモーメントに対してはもとより剪断力についても十分な検討を重ねた．また，計画段階（昭和40年

リングを回してこれを1次防挽部材とするトランスメイ

ソ方式およびこれらを組魏合わせた混合方式がある●各
方式を比較検討した結果，本船にはトランスメイン方式

一一がもっとも合理的なものであることを確路し採用した●
なお，縦通隔壁の位匠は，船柧を3等分するいわゆる％一B型としている．

一一一

初めから夏ころまで）では上記委員会において諸問題を検討したが，さらに詳細設計の段階から加工開始直前に至る間に数回の見直し検討を行なった．縦強度関係では，剪断力に対しては船側外板の補強の象にとどまら（4）横世制水隔壁

超大タンカーの股大の特焚はタンク数の削減，換言す
れば長いタンクレングスにあるといえよう・ タンク内の荷油の運動によって生ずる動的な水圧に関しては十分な
検討が行なわれており，必要な制水隔壁の数および形状

ず，縦通隔壁の補強を新たに追加して万全を期した．
（2）中心線制水隔壁の廃止
中心線制水隔壁は設けないことで計画し･さらに中心寸法は求められる． しかし，その一方,HullGirderの節としての剛性（とくに剪断剛性）の検討に着目し，縦通隔壁と船側外板との相対挽歌をタンク部全長にわたっ線桁もない榊造を採用した. 200,0001ﾉTDWの超大型タソカーでこのように榊造の合理化を達成できたのは，
上記委員会における検討と「東京丸」での実紙のおかげて計算し，相対変位の趾および相対変位による応力を規三制して制水隔壁の剪断剛性を決定し,制水隔壁の榊造を設計した．従来のリングタイプの制水隔壁では必要なﾘ断剛性を具体的に確保することはできないので，扱結め型の制水隔壁､(館2‑3図）を採用した．
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である．

（3） トランメバーメインの榊造方式
外板，甲板，隔壁などの大きいパネルの防挽方式には，船幅，深さ， タンク長さの三者の相互関係から横隔（5）その他

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スペースなどについても検討を重ね，さらに亜肚軽減をも加味して決定した． このほか，タンク柵造全般につい(1)磯関室
主概タービンおよび主ボイラの配瞳を優先したため主て，合理化とともに蝋強についても数多くの検討を行な

機台およびスラスト受の榊造,ピラーの配腫に苦心した．
また，エンジンオープニング前後端のトランスパース断った．

面はとくに強力なリング柵造となるとともに，オープニ

2.2.2中央切断（タンク栂造）の特長
1． 全溶接榊造とHT鋼の採用

全長342mという巨大な船体を榊成する船殻鋼材はングの中央にもプリフジを渡してトランスバースを補強した．

．

亜逓30,0"tにもおよびすべて睡気溶接により接合されており，船体榊造には1本の鋲も使用されていない・上甲板および船底の縦汕部材はHT鋼(50kg/mmg)で（2）舵，船尾骨材

舵の形式，榊造には特長はないがとにかく巨大なものとなるので，内部のダイャフラムのスペースは思い切って密にし（ホリゾンタルは680mmスペース),舵板に占められているが，同鋼の品質の均一性および溶接につも30mmの厚板を使用した．このため，舵はストブク

いては造船所と鉄鋼メーカーとで共同研究会を設圏し．

をも含めて160tの超ヘビー榊造物となった．一方，船昭和40年7月から同年末までの約6か月にわたる検討

尾骨材はシューピース部，ボス部

を亜ねた．

一部をキャスティングとしたほかは鋼材製のピルトアプ

アシパーガジロンのプ型である． とくにアッパーガジ。ソのピルトアップ部

2． 使用鋼材

鋼材寸法（板厚，柵，災さ，巾亜）は工場設附jに制約されておのずから定められるものであるが，本船の船体中央部の上甲板および船底外板に使用されている板厚35mmのHT鋼の帆は3,2.8,2.5mの3狐に,長さはllmおよび16mに統一してあり，全溶接榊造のため
これら鋼材の鋼萱および配世にはとくに注意を払っている．すなわち， ラウンドカンネル（第2‑2図)， ビルジ

は棋亜に検討して決定した．その結果，船尾骨材は総重通約170t(キャスティング: 110t)に達するヘビー排造物となり,3体vご分杼ぞ製作された、■一一■一

2．3船体織装2.3.1係船装湿（1）計画

本船の係始装圃は，つぎの点にとくに留意して計画し外板，縦通隔壁の直上の上甲板および直下の船底外板の4個所にはとくにE級HT鋼を使用して万全を期した．HT鋼の鋼質別の割合はE級鋼lO%,D級鋼73%,
AおよびB級鋼17%である.E級鋼は前記の4個所に使用きれ,D級鋼は上甲板および般底外板に,Aおよた・
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びB級鋼はロンジ材に使用している。
3．

トラソスリソグ

本船は完全なトランスメイソ榊造を採用したため， ト
ラン系リングのウエブの深さはセソタータンクのポジ ト

ムトラソスが3.6m,ｳｲﾝグﾀﾝｸで3.0m,ｻｲド
トランスが2.6m,もっとも浅いデツキトランスでさえ2.lmである．面材ももちろん大きく，センタータンクのボブ トムトランスには38mm×750mmのものを使用している。
4．横磯隔壁‐〜−〜−横腫隔壁はセンタータンク， ウイングタンクとも3条の水平桁（隔壁の両側に対称に設け，深さは4.8m)を
1次防挽材とし，同じく3条のバーティカルウェブを2次ノ●●：新股皇たは移股ブイの配睡防挽材とした．小骨は水平に800mmのスペースで設けてあり，その端部は縦通隔壁および船側外板にプラヶ

ロ：従禾のブイ配湿第2‑4図徳山港シーパース改造計画

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1鍵ﾝダ式テｪﾝ系ﾄｯパ付(産〉冬係韻機のワイヤドジェおよびナイロン烈用ドラ鼻はすべて巻唾である．

揚錨磯および係船機の主要要制を鮒2‑1炎に， また，
係船機および係船索の配腫を第2‑5図に示す．

1.巻取ドラム式係船機の採用による作業人員の削減と，大径係船索および本船のために特別に考案された巻取ドラムの採用によりプレーキカの一定化をは

（3）特

かる．

1.係船索はかなり大きな風圧にも耐えｲりるよう，42mm｡(B.S. 126t)および40mmd(B.S.113t)

2． 本船の穣地であるクエートおよび揚地の徳山製油所，千葉製油所のパースに適応した係船磯および係
留金物を配世する．なお，現在の徳山製油所のバー

災という大任紫を使用している． また， これら係船索の能力を十分に発抑させるため特別に考案された中スは本船の係船には水深，強度の面でやや無理がフランジ付船ドラム（第2‑6図）を採用してプレーあるので， ｜可製油所は第2‑4図のごとく改造される

キカをつねに妓大に保ち， しかも索の食込承を防止している．

予定である．

2． 大錨は18t,錨鋭は舶用近接鎖としてはこれまでに類例のない114mmゆである．

3．荷油を揚げきった直後の軽喫水状態において，平均風速27m/secの風圧を船体のいかなる方向から受けても耐えるムアリングプォースを確保する。

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23．2荷油管装睡

本船の荷油舳は，合計12船に区分されている．典祉(2)主要要目および配腫場所

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雑用鮒には稲気防食および塗装が施されている．

荷油管系統を第2‑7図に，荷油，波油およびバラスト
ポンプの主要要目を第2‑2図に示す．系統．ポンプとも

３２にリモートコントロール方式を採用してb,るが，その詳細にっ↓､ては次章に述べる．
2

3.3諸室配証

火状に即したもっとも合理的な配i趾としている．すな
館2‑6図中フランジ付･係船機

わち，従来は利用鹿の低い部屋でも習慣その他の理由で油の搭戦はほとんどないため荷油主管および波油管とも設けてb､たが，本船ではそれらの部屋は極力排除した．

に2グループとし．それぞれ4台の荷油ポンプ， 2台のたとえば､冒水先人室，サロンなどは設けず，ザ存ンは船長居室をカーテンにより仕切って使用する．同様に．甲波油ポンプに導かれている． クリーンバラストタンクは"F梨1円火養闇潔植W論鵠7ﾗ牌￨職E纈晶uv・卜｡‑￨螺繪濡淵漂,ううﾄ鰯4魚疑麟擬作爽
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うにし，必要に応じて来客室あるいは乗組員の憩いの場に早替りできる榊造としている．
2a4防火および消火装狂（1）防火榊造

SOLAS/60の防火榊造規径に合致していることはもとより，さらに安全のため諸種の考慮が払われている．

すなわち，暴露部から居住区通路への入口扉は二唾または三亜とし，荷役中に出入するものは三亜扉の部分の桑（2）消火装腿

荷油舳，機関室， ポンプ室には固定式消火装腫を倣え，泡消火原液は規定趾の1.5倍を常伽している．消火
は初期消火がもっとも大切で， このため34.6kg入り
CO2ボルト付ホースリール式消火装世を磯関室の要所に5組，さらに機関部制御室に34.6kg入りCO2fl･
ル3本付ホースリール式消火装世を伽えている． また，

荷油ポンプ室にもホースリール式消火装圏(45kg入COgボトル付)2組を設けている．

層住区域の消火は,規定のもの以外にさらに安全を期とし，遊離ガスが室内に浸入するのを防止する．また，すため，船主で各居室，公室に小型消火器が伽えられ

各居住区の通路入口，厨室，送風機室，喫煙室などにはた．なお，各荷油鮒には，蒸気消火もできるよう配管さ

可爆性ガス検知警報器を装鯛している．

れている．

〔文献紹介〕（船体部未完）船舶の集中制御と自動制御

プの制御に用いられる各要素を，大きく油水圧,空気圧，
電動にわけ，それぞれあますところなく図解． （39頁）

d0CentralizedandAutomaticControlsinShips,
byD.Gray,PrincipalSurveyorforControlEn.

自動制御の原理を,船舶への応用例をあげて解脱.(27瓦）

gineeringandEIectrical
REgis面可Shipping･''10章TheBasicPrinciplesofAutomaticCon‑trollers:‑各樋自動制御機器の作動原理の図つき説明．

Engineering, Lloyd's

9章ThePrinciplesofAutomaticControl:‑各械

主題の本が，この一月に，英国で出版された． この本は，集中制御など制御工学の基礎から，船舶への応用，（26頁）

保守にいたるまで，幅広く，実際的現場むきに，平易に教えてくれる．全20章に，用語解説やインデックスがついて， 244頁である．各章の内容は次の通りである．
1章 Introduction:一 自動化の由来， 自動制御の定義，船へ応用するときの考え方など． （8頁）

トランジスターの理諭など． （24頁）

2章ShipConstruction:一船舶設計の思想，傾向

11XLogicCircuits:‑通剣回路の各祉要衆の解12"FinalControlElements:一塊，

制御の岐終段階

すなわち，直接流吐などを州節する弁その他のものについて． （7頁）

13章ApplicationsofControlEnginccring
14*Steam‑raisingPlantなど． （1頁）

l5章SteamTurbineS

3章MainMachinery:一自動制御を船舶の機関室に応用する意義，利点，考え方，方法など． （5頁）

l7章GenerationandDistributionofEleCtriC

4章CentralControlRoom:＝室,機器配瞳,設装などの設計などについて，一般的な原則，注意叫F項．
（5頁）
5章TheMonitoringSystem:一検出部より，信号を制御室まで送る系について．検出器の租類，用法．
信号の変換方法などの図解つき説明． (15頁）
6章TheDisplaySystem;一制御室まで迎ばれた
僧号の表示，記録，計算などをする系での説明で，表示計，アナログ，デジタル表示，グラフィックパネル，デ

16HDieselEngines
Power］8章PumpingofLiquidCargoes
l9章Refrigeration:一以上13〜19章は，制御工学の実船への応用法，考え方，適用例などについてのくわ
しい税明である､ （45頁）

20jECommissioningandMaintenance:一船舶上の制御装腫のテスト法などから保守についての考え方
まで． （17頁）

7*Actuators;一 コント戸一ルコンソールからあと，すなわち信号を機械運動にかえて，制御を完成する

著者自からがいうように，なるべく数学的説明をはぶいて，非専門家にわかり易くしてある．船舶機関室の基
本設計，倣装設計，迎転，保守などにたずさわる人を，これから学ぼうとする学生などにとって,よい手引とし，までのもの，油水圧，空気圧，電気的のものに分け，そ教科番ともなりうると思われる． （三好和彦）

ーターロガーなど． （ﾕ]・頁）

れぞれの作動，利害，選択法など． (12頁）（出版社PergamonPressLtd.,HeadingtonHill

ｆ一IIIIⅢⅢⅡlllllllll新造国鉄宇高連絡船1mlllllilllllⅢⅢIIIIIIIIIIIIIIIIllllllllllllllllllllⅢⅢlllllllllllllilllⅢⅢllllllllllⅢⅢⅢltllllllllllillllllllllllllⅢⅢlllⅢⅢⅢⅢlllllllllllllllllllllll

伊予丸機関部計画概要
緒（5）保守点検の簡易・合理化

言

船の日常作業を醜くると，注油，パッキンの墹締・調自励化船について，国鉄では昭和36年竣工の大型シュ
ナイダ船識岐丸において大柵な賦承行ない，その後大島I整，消掃といったものが大きな割合を占める． このため

上項でのべた遠隔監視のほか諸槻器は無注油・強制注油

九にその経験を生かし，昭和38年以降の一連の青函新方式を全面的に採用し，軸封装置としてメカニカルシー

造船において総無した感がある．

ル,油関係の二次漁器は逆洗式・オートクリーンなどを今回の伊fjLでも数々の試染を行なったが，一口に青函新造船のミニチュア版といえるかもしれない． しかし
f算面・航路の相違などの瑚冊があり，また船は小型で使用した．

特に燃料油について検討がなされ・軽油の使用となった・これは本航路のような短航路であると低負荷使用のも人員の削減には自ら限度があるので，内容について再割合が多く，機関の汚れが予測された． これまでの例では同タイプ過給機関の掛合年二回の入渠の他，年四回の検討された．

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以下先般本誌に紹介した機関部概要と亜複しないよう
I汁画概要を記すこととする．

給排気弁の消掃が必要であり，この手入を半減しただけ
でも稼動日数の瑚加・修繕費の渡で爆料饗の増が補えた

I基本計画概要からである．

（1）安全性の向上（6）船価の低波一一"一.一１
Ｊ

海の銀座といわれる宇商航路の新造船として．安全性の向上は取替の股大目的であったため，柧々の方筬がなされた．完全な二区画浸水に耐えるため船体は12区画に細分され，その上従来問題があった水密扉を廃止し，什腫画への出入には左右上甲板通路から独立した階段を

一般船会社は勿践国鉄といえども公共企業体であり利益を無視して考えることはできない．そのうえ造船会社

Ｉの方も折柄の造船ブームではあり，自動化船に対しての宣伝効果も次第に少くなってきたので，予算でしばられている国鉄価格での落札が懸念されるような状況でもあった．このため仕撫の詳細に至るまで充分討議され，必設けた．

（2）良好な操縦性能

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要般少限の設備という考え方がなされた．その例として障害物の回避・離箭岸を容易にするため．青函新造物

ヒーリソグポンプに電動可逆転固定翼の採用，非常発電で突縦のある可変ピクチプロペラ，パウスラスタを採用

装匝・ボイラ・タービン油清浄機の廃止等があげられした．なお当初船尾軸受の異常摩耗が予想され,一軸船．
油潤滑を考えたが，洩吃水の上保安上の問題もあり見合

る．

きれた．

国鉄の方も若干の追加予算を組致,発注したのであった．

因承に二回の入札でも落札する所なく，公正協識の末（3） 自動化・遠隔操作監視の採用
要員の合理化，作業環境の改善，誤燥作の防止などのため出来るだけ広範囲に採用した．主磯・発電機の遠隔、一般配置

計画概要でも述べたように区画が細分され， 1区画の畏さが9〜12フレームの範囲に制約されたため各機器の操作，諸機器の遠隔監視，電源・CPP変節ポンプの自動切替，デイーゼル油淌浄職の自動化, FO・消水タン

配睡に苦心した．その結果機関制御の中枢たる制御室を
織関区画中央に配腫，見廻度合の多いと思われる主機械
室・発砥機室をその両側とした．その他機関室への階段

ク吸入弁の自動開閉などがあげられる．

（4）輸送力増強・旅客サービスの向上
旅客・貨車数の増大，冷房装腫の新設等主に船体部関の向きを制御室中心とした．

減速機も長さの関係で主機械と同室にならず独立の部係の事柄が多いが，世のすうせいにならいスピードアッ

屋とな､つたが，かえって各系統の配管のふくそうさが減プが計画された．

じたようであるj

機関室二通底トブプからデッキハイトは約4.5mであ

この目的のため励力の墹強とは別に，離箭岸時間短縮

り，中途半端なため中段は設けず必要箇所の柔ステブプ。

のため船首付け船となった．
49

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5

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55

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指定標単運航図表（下り便）

I
１１Ⅱ

踏台などを設けた．主磯械のピストン抜は職関室内でも可能であるが入渠時の作業の迅速化から，機関室天井車i)船底汚損の影倒
現地局において行なった在米船の船底汚損状態と入両甲板にハ チを設け,耶両甲板天井の解放装陞を利用

渠後との試運転結果をもとに，出力増加の割合を調査し，半年に1回の船底掃除を行なえば10％で充するようにした.

I分との結論を得た．

m所要速力および機関出力についてIii)風浪の影響（1）所要速力

宇高航路における資料もなく厳密に定めることも困
難なため，青函新造船でとった17％より少<5％

取替計画中の主題として輸送力墹強・サービスの向上

１１△巳ａ且■．■■ｂ日日■■■■■９．ｒＩ︲Ⅱ︲が企てられた． このためある径度のスピードアップが考えられたが，経済的に現行の一日6往復を7往復まで可能なような設伽にすることが望ましいことがわかった．

と定めた．

なお合計15%のマージンをとったため，一般に行なわれている連続股大出力の85％を常用出力にするといこの結果航海速力を決定するため固定部分として折返う考え方はやめ，所定速力を得るに必要な馬力にマージ

時IMI・出入港時間が検肘され，次の条件が与えられた．
i)折返時l剛は陸上の作業時間から38.5分が必要であり余裕を見て43分とする．

ンを加えたものを機関の連銃最大出力に選ぶこととした．

（3）機関馬力の推定ii)従って運航時間は60分以内となる．

初期計画においてはテイラーチャートによる方法と同iii) この内出入港時間は船首付船の実縦より出港6分入港5分となり，それに加減速時間の5.8分が必

1型船による推定を行なった．後者は宇高航路で航行している船首付固定ピッチプロペラ貨物船第三宇高丸の試運
転成鍛より客室の墹加・減速器のロスなど修正し推定し要である。

従って上記時分・距離を除くと，航路の長い下り便の場合10.46浬を43.2分で航行することが必要となり，対たものである． この結果4300ps〜4400psが得られた．

しかし速力・船長とも墹加し新型船であるので，三菱長崎試験場に依頼しタンクテストが行なわれた．所要要目

地速力は約14.5knotとなる．
この他本航路では潮流を考慮することが不可欠であで数種形状の抵抗試験がなされ，更に岐良の船形での副り，過去の潮流を参考としベクトル計算の結果対水速力

部抵抗・自航試験が行なわれた．

15.25knotが必要と推定された．

この試験結果を使用し,SHP/BHP=0.95(減速損失十フルカン損失）とし,BHPを求め更にマージンユ5%

また航路の特殊性により浅水影響による抵抗増が考えられた．このため航路を細分し浅水影瀞による各速力のを加えると15.7knotに相当する所要馬力が4400psと減を算定．逆に60分連航するための鹸大速力を求め約推定された．

15.70knotが必要と見込まれた．

IV主機関の選定（2）機関出力の余裕

所要機関馬力が約44"psとなり， これにもとづき。
具体的機種について検討された．建造費。動力喪・信頼

連絡船の使命として適時巡航確保のための余裕を次のようにもつこととした．
51

Ｉ︲﹄

性・操縦性・装置の大きさなどにつき青函新造船とほぼ（イ）並列迦転をさける

同様な考察がなされたが，特に伊予丸の場合機関室の長（ロ）段鮒台数を減ずる。 （修繕幾．故障割合を減ら

さ・高さの制限がきびしかった．

すため）

結局青函新造船において突織のある中速ディーゼル機（ハ）

関やマイバァハ，ベンツといった高速機関が候補にのぼなどの理由で船内全負荷をまかなえる容此のもの2台

り，その結果2軸2台案か2軸4台案に議論がしぼられ装備し常用1台運転とした．

次のような結諭を得た．
(a)価

コストダウンをはかる．

ii)非常髄源装世

格

規則上の制約はないが，同機種の場合は2軸2台の方が低価であるが，候補（イ）予伽発咽機が自励起動になっていない機甑中最低のもの同士比較すればほぼ等しい価格とな（ロ）推進用補機にfu動が多い． （特にCPP変節ポる．

ンプ・操舵機LOポンプの休止は望ましくない.)(b)装世の型式と数クラァチが必要となどから瞬時切替の動力咽源が必要であった． しかし
過去航海中の祗源故障はごくまれで従来上甲板以上に股なり,遠隔操作・監視点数が墹加し装瞳が複雑となる。

けた非常用発電機の年間運纒時間は沖停泊時など本来の(c)馬力の余裕

目的とは異なったもので非常に少い・それにも拘わらず

4台案では部品は小型になるが，連絡船の場合特に時間的な制約があり，計画に誤差設鮒すれば規則上検査対象となり，保守上やっかいな問が生じると候補の高速機関では余裕がなく苦しい．

題となっていた．

<d)配瞳・ぎ装

このため今回は非常用発祗機を廃止し，主軸駆動の発電機を設けて常時発電し，主電源がなくなった場合に自高速機関の場合逆回犠形式がないので左右舷の配列に考慮を要する．機関室輻が割と小さいので，副系統動切替し，推進用補磯に給遜できるようにした．

の配管が省略できないと4台案はかなり複雑となる．

この発電観は出入港時主軸負荷が減ずるのに茜目し(e)伯頼性て，パウスラスタ電源としても利用できるようになって土機関の故障時4台案の方が出力の減少は少ない．

いる．

iii)損傷時の電源装世

しかし青函新造船のように装伽台数に余裕がないと，その発生割合が多く必ずしも得ではない．

非常灯，通信装腫，操作・警報電源などは上甲板以上に設けられた蓄電池・MGから給電される．従って消防(f)保守4台案とした場合低負荷時には使用機関数が減少でき機関の汚れを少くできる．その上高速機関を用いれば部品も小さく保守上有利である．しかし榊造上ピス

ピルジポンプの電源の承問題となる・

主発電機・主軸駆動発迩樫を二区画以上離して設術したので，配電盤を上部に世けば問題ないが操作上複雑となるので，第三補機室のピルジ韻ンプをディーゼル機関

トン抜きなどは保守方法を考えないとかえって高くつ
く．

駆動も可能とした．こうしてどの二区画が損傷しても1台のピルジポンプは運転できるようになっている．

この件につき仕椴沓ではいずれの案でもよいようなことにし，受注造船所との愈見交換も行なったが，ほぼ同（2）総括制御装湿

操な理由で2軸2台案なった．

機関区画中央部の機関室中段に総括制御室を設け，各機器の遠隔操作・監視を行なうこととした。
大別すると次のようになる．

v主要機器計画概要￨難鑿篭。

（1）電源装置i)主嘔源装腫

推進機械について2台常用・ 台予愉という考え方でi)主機・発迩機操作盤

あるが，主発電機については，

主機の発停，主発電機の発停，熱中遮断器の投入を行
52

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祗

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略

図

(注） 1．制御装腫(A)はプロペラ操縦装画，推進機関遠隔操縦装匝など推進に直接関係あるものとし，制御装回(B)は(A)以外の各菰遠隔制御装匿とする．
2．

24蓄魍池系統は省略する．

なう．ペソチポード形とし，直立面は計器鮭,デスク面

ダル表示するようになっている．

また手動呼出で任意点のディジタル表示可能であり，は操作盤・表示（運転・小故）鮭となっている．起動ス
イッチによりシーケンスに従い運転・停止を行なわしめ

ログのときはスイッチにより呼出し， リレーをゆっくりる．なお保渡装置としてスタンバイ動作・エンテレとの走査することができる．

独立監視は概関に設けられた検出スイッチにより異常

インタロック，起動不能・油圧低下・過速度停止警報な時に替報ブザーと表示灯を点灯させるようになっておどを術える．

り，測定値の必要ない圧力とかタンクレベルなどに使用

ii)主要機器監視装置
1

している．

航海中はこの位腫で監視を行なうこととし，機関各部の温度．圧力・レベル等の監視が行なわれる．ベンチポ

弁開閉表示は弁の開閉状態を築中把握するもので，弁に股けたリミブ トスイプチによりランプを点滅させる．

ード形で次のような榊成である．

多点走査監視装睡（点数50）
独立監視装置（点数48）
弁開閉表示装腫（点数24）
船内用電話機
船内放送用マイク
率務机iii)築合管制器盤｝"・

主要補機の遠隔操作・監視を効果的に行なうため管制器を集合させた．

｛

管制器には表示（運転・事故）灯，発停スイッチなど｝…

を装備している．

なお推進用補椴とその他のものの2群に分け，推進用

多点走査監視装世は測定点を順次走査し，設定された補機は主発電機故障でも補助発電機で生きるようになっ

管報値をこえると警報を発し，異帯点と測定値をデ ジ

ている．

弱

ＩＬ

多点走査監視装騒計測個所一覧（その一）〃（左）発電機FW出口温度(右）力

プルトン管形圧力計BPKIT形
I

P/I :圧力砿流交換器

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1．5

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内

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（左）

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〃

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主機FW出口温度（右）

〃

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１

発電機LO入口温度(1)
〃
（2）

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〃

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〃

（左）

ノｃノ２クー″５〃〃

3．5

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８
４
１９
１０
２１
２２
２３
２２

変節制御箱
LO
温
度（右）

ｇ

（左）

1．7

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ケ

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〃〃〃

〃

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〃

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〃

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（左）

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速
装
置
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〃

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主機LO入口温度（右）

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発髄機FO入口圧力kg/Cmg６ｋ

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発砥機FW入口圧力

4

体

８９１
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１１
２１
３１
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５１
６１
７

主機FW入口圧力（右）

力

（2）

︐圧形

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(1)

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設定￨体ll:洲節赤〃〃〃〃〃（左）ｎｌ〃
発電機LO入口圧力

メルジｋ

減速機LO入口圧力(右）︐形Ｔ抗〃〃〃〃〃播皿〃〃〃〃〃抵ｇク

（左）

〃
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酢４ヶ〃〃ｍ〃

主機LO入口圧力（右）
〃

ルーン

ブケレ

器一名

2

２３４５６

1

̲空二z堂堂｜kg/cm2

5

18〜25

P/R:圧力抵抗変換器

多点走査監視装画計測個所一覧（その二）
内

容

方式｜ 形

フノレス

レンジ
ジ ￨灯色

プルトン管形圧力 kg/bnl2
P/R ’
計BPIIT形

〃

〃

〃

85oC

50oC

70

60

5

ﾄ
ﾘ

}職 ｜糊
〃

ヒータ

70oC
ｂ巳・●Ⅱ０

11K

〃

5

１７︲ｌ

6K

︒Ｆ酌休り

11K

−−

Ｉ１ｒｌ〃

〃

〃

常用

￨上限￨下限 殺定￨休止￨調節 測定値

ＮＦ流ろ間あｏＯにす自止lOOoC

グループ番号

６７

測温抵抗体
T/R Pt509
‑

〃

15

報

管

ケール

６１
７１
８１
９２
０２
１２
２２
３
１

｜I

出

赤〃〃〃

気力気力用度タ度

圧堆圧蝿稲隼温岬メ メ滑一水口Ｄ

磯ダ甲ダＬ上温出

７２
８２
９
６２
７
８
９
２
２
２
２

番号

定

■１１８ⅡⅡⅡⅡⅡ４１１０Ⅱ１Ⅱ︐

測

器一名

検

測定

〃

54

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〃

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〃

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’

後部

｜

〃

クケ〃〃〃〃〃〃〃

ホイール後部

推進用中間軸変節制御箱前部

内

〃

７特
７
特
くく

ピニオン後部
ホイール前部タ1〃〃〃〃〃〃〃〃〃

ビニオン前部

ニ

〃

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〃

〃〃〃釦″

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〃

（特）

|“

２２２２２２２２２２２〃

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〃

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｜ 〃

〃〃〃″〃〃〃〃〃

く

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流体接手前部

ニ

モ

50

〃

〃

主楓械用中間軸〃： (特）〃〃ク〃〃〃ぬ″

40

： ｜

Ｊ
特
く

推進用中間軸変節制御箱前部
〃
後部

(左）

39

I〃

″〃″〃〃

ホイール後部37〃〃 i

ホイール前部

度

〃

〃〃″″〃

36

ケ

〃〃〃ぬ〃

温

35

１４
２４
３４
４４
５４
６４
７４
８４
９
４

呼出ボタンl亭三ｦ万｜ニヨル．表示値
ハ80oCデアル’

注（特）ハ特殊外形ノ検出器デアルa

独立監視個所一覧（その一）容AL

圧発電機入口（1）〃| "鰯'塵力罵￨ : ￨ ：
I

｜

LZ‑1

〃〃〃

〃
〃

〃

kg/cmg
O､5

0．8
〃

mmAq
l叩士lO
ヶ
〃

1．5
〃
〃

2.0
〃

mmAq

20以下
〃
ケ
ク

kg/cmgkg/cmg
姜圧0．2

0．5
〃
〃
〃

55

I

kg/Cmg〃

一一一

発電機LO2次(1)

〃

〃〃〃

（左）

DPA‑18

常用｜:' 二 l 3o l l l l
〃

〃〃〃

〃

減速装置LO2次

DPS

〃〃〃

63

コシキ差圧

61
62

主磯LO2次（右）｜グループ番号￨灯色￨上限￨下限￨設定￨休止￨調鰯 測定値

59

60

報

一一一

"

″〃〃

初麺仙②
くく

機機

〃電〃

主発

58

クランケース内

57

ガス圧力

56

警

（2）

54

55

｜フ

黄〃〃

PS

力

器

名

口

W

主機入

｜ 方式｜形

〃〃

S

出

〃〃

51

検

１ １ １ １ １

番号

｜

多

内

スルジ

定

ケレ

測

ルーン

測定

２
５３
５

［

バゥスラスタ発砠磯瑚速装匝前部
バウスラスタ発泄機
墹速装世後部

34

1

1

ピニオン後部

33

38

ピニオン前部

〃〃〃

I

軸受

｜

32

lmoC赤

T/R速温抵抗体Pt509

主磯械用中間軸
流体接手前部

30
31

ケ

〃
〃

列

（その二）
グループ番号

フノレス
ケーノレ

レンジ

重I

スイ？チ

閉

F隈1

−F

昭

一一一一一一一夕〃〃〃〃〃〃″

LS-B3〃〃″〃″″

FS; フ芦一卜

室室室室室室室機機機概機機

第発第主減第操

ピルジレベル３９４５
９９ ％労躬一92〃〃〃″〃〃〃

補補機補
迩
１
２速
３舵

ヒーリングLO補給(1)〃（2）
操舵概LO亜力−ｍＯ

パウスラスタLO溜
ﾉレ

名

覧

常用

設定￨休止￨調節 測定値

一一

（左）

パウスラスタLO重カ

器

一一一一一一一一一一

〃

ペ

出

所

一

（左）

FO貯蔵No.6(右〕

個

一一一

〃

一一一一一一一

FO貯蔵No.4(右）し| |3.s~8

DPS:差圧スイッチ

黄ククククヶ〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃

発電機FO漏油
ク″″〃〃〃〃〃″（左）主機FO瀬油

スイブチ

−一

〃

視

Ｑ︺Ｑ︾〃〃〃Ｑ︶〃︵︒″〃〃Ｑ︾″︵︒〃〃FO常用（右）露〃クククク〃〃〃クククヶククヶ

元方氾汐釦醜砲顕艶錨鎚的的

減速装置LO重力プロペラLO重力(右）
〃
（左）

ン

１

監

方式￨形

番号

夕

Ｉ

容

Ｓ

内

Ａ

立

フロート

１Ｂ
３１
Ｂ
Ｂ２
Ａｌ
Ａ１
Ｂ
ＬＬＬＬＬＬ

定

−

FS:

検
測

LS-B3

〃Ｓ″〃″Ｆ〃
ＬＵ

酷〃クククククク

ｗンｗン溜溜洵麺⑩②

Ｆ鋸Ｆ記０︐淑蝿噸

機︾蹄一坪︾一︾︾〃主二発エ主減ププ発

夕ンクレペル

８６
９７
０７
１７
２７
３７
４７
５
６
測定

ヶ

’

PS: 圧力スイッチ

独

0．5
0．3

−

２２

発電機FO2次， 〃蛇差

66

kgんIng

允圧〃Ｑ

〃

一一一

主機FO2次

黄〃〃

１
１

65

DPA-18″″｜発電機LO2次(2) IDPS

64

測定

内

容

107

108

109
110
111

｡稲

鼬坂出(右

①境fF

機賑出(港

方式￨形

名

レンジ

Z

（左）

112

T

113

凸今︑・

一期

ｌｌｌｌｌＩＩ

５
６７
８９
０１
２
１
１１
１１
１１
１１
１２
１２
１２
１

114

Z

覧
報

グループ番号

常用圏￨ﾄ限I下隙

謡宇￨体i卜￨調圃

測定値

曹

一一一一一一一一一一一一一一一一一一９一一一一一・一

106

フノレス

一

一一一一一一一一一一一一古一一一一一一一一一一一一

弁﹁開﹂表

105

器

所

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

ｌｌｌｌＩ

104

出

個

刀苛

ケール

稠左唯卉

99 1
1m

−■■

表

緑〃ククク〃〃〃〃〃〃〃〃クヶクヶクク〃〃〃〃〃

｜

定

股囲

番号

閉

開
検

測

１０
２０
３
０
１１１

1

弁

d辞

LS:

リ ミットスイッチ（3）バウ・スラスタ

で老朽がはなはだしくその意味からも本装腫の使用が望

雄着岸時の曳船廃止を目標として横推力装殴の採用がまれた．

検討された．現在宇高航路各船の曳船使用実殺を見ると次に問題となったのは，その付藩付間上馬力である

次のとおりである．

が，船首付船と決定されたのでまず第三宇高丸の使用状

i)雛着岸とも使用するもの

態が鯛査された．この結果船の船首を岸壁に近寄せるた瀬戸蝿3典(鱒舞難ﾗ）

めに曳船を使用する割合が多かった． （船首使用24.2％，

船尾使用1.7％，その他使用せず）このため船内装伽のii)蓋岸時の承使用するもの

関係からも船首にパウスラスタとして装腫することに決

第三字高丸(船首付自己逆転デｲｰゼﾙ船）．
固定ピッチプロペラめた．なおバウスラスタと可変ピッチの操作で船のひねりが第三宇高丸より一屑良好になると考えられた．

iii)使用しないもの

讃岐丸(密獺莞鑿）

馬力については腎函新造船バウスラスタとの比較，現在使用曳船馬力などから,1約350〜400.pSが必要とさ〔いずれも強風その他特殊事梢のときは例外）

れたが，吃水・装陞寸法の関係で300psとした．

従って上記i)の3隻が取替対顛となっているので将（4） ヒーリング装置
車両積却時船体の横傾斜を所定角度内に保たせるた

来ii)の改造が行なわれれば曳船は原則として廃止できる見透しがついたのである．宇高航路に配置曳船は日本
初期のシュナイダ船第一・二鉄栄丸（昭和10.12年製）

4

め，両舷側タンク間を左右に海水移動させるヒー.リング
57,

装置が各船に設けてある．

での初期傾斜を与えておくことにより容蹴を少<した．

国鉄では事故防止のため車両航送基準規程という内部規程を定めて，作業時の状態に次のような制限を与えてすなわち従来の計画では30"tﾉhが必要であるが13m

t/h×2台となった．台数については，損傷時復原性を良好にするためアンバランスを生ずるタンクは小さい方

いる．

i)船体傾斜が3．以上のときは秋却しを行なってはがよいとの考えで2組とした．

ポンプ形式は単なる寵動自己逆転軸流型とした．この
場合700kVAの発砥機に対し64kW2台の直入起動

ならない．

ii)可動橋のこう配が40/1000以上では迦転してはなが問題にされ， 2台同時起動はやめ約5秒のタイムラグ

らない．

を低いた．岐悪の場合を考えヒーリング使用時には不必iii)車両の積却速度は4km/hr以内とする．
自動車航送船とは異なり傾斜がつかないように1台1

要なNFBをトリップさせるような装瞳を考えたが，ベースロードが450kWあっても支障は起らなかった．

台職却すことは作業上困難であり，従って上記条件を満（注：

ポンプの実負荷はヘッドの関係から1台約40足するような大容最のポンプが必要となる．

kWである.）

容昂:の決定は車両の積却しによる傾斜モーメントと韻ンプによる移水のモーメントが釣合うようにすれば充分で，青函新造船ではこの容段のポンプを持ち，船の傾斜

なお潮の典常時陸上可動櫛とのこう配を所定角度内におさめるため，船首のタンクを利用し，トリムを修正す

るような配符が一台のヒーリングポンプにはなされてい検出により全自動の移水を行なっている． しかし伊予丸

る．

ではコスト低減の意味からポンプ運転には操縦者が必要

その他装世の性質上，砺源故障時も吸吐出弁はアッキとの見解で，全自動をやめ一動作で各弁の開閉・所定のュムレーダの使用により開閉できるようにして安全に留移水が行える装隠とした．更に積却前に反対舷に2。ま

意した．

｜数I
2

ディーゼル油消浄機

全自動ドラバルディーゼル油移送ポンプ

電動横形スクリュー式

ターピン油移送ポンプ
ヒーリング蝶形弁用油圧ポンプ

電動横形歯車式
電動横形ペーン式

主発電機用LOフィルタ

CJCHDU38/1"

OIFO移送瀧ンプ

3mO

lOm8/h×3.5kgkmg
5ma/h×3.5kg/cmg
9J/min×40kg/crng
1""h

通勤横形スクリュー式

l lO.5mVh×2kgんrn2〃

21 3.5mVh×3.5kg/cIng
215ms/h×3.5kg/Cm2

〃

I

００５
０
５
５
７
７
７
９１
０１
９
１

電動横形スクリュー式

ｗｗｗ
ｋｋｋ
４５５
０１１

電動横形歯車式

バウスラスタ変節油ポンプ

０５
０５
０５
０５
０５
０５
０５
０５
０
釦 釦 ︑ ０５
５
７
７
０７
９６
？ １
９
９７
９１
０１
９７
９７
︑７
０１
９１
Ｆ
１
１
２
１４ｇⅡ■ⅡＴｌ１Ｊ１凸口且９Ⅱ■８１八電動横形へルシロウ式

プロペラ変節油移送ポンプ

岬ｗｗｗ岬岬プ戸ベラ変節油ポンプ

24mVh×3kg/cnlg
29mVh×3kg/cmg
5mVh×30kg/cIn2
18.5"min×2kg/cIng
1.5mVh×25kgkmg

’ ’
畑翻

〃

5ma/h×5.5kg/cm2ｗｗ

電動横形スクリュー式

減速装侭用LOポンプ’

２５５５４○ｋ５２５５電動横形歯車式

２５７５０３５２１１

ディーゼル駆動空冷

主発電機用始動用LOポンプ
主機用独立LOポンプ

主機用FOプースタポンプ

原動機
回転数

1,2"

５７２

’

｜

ｋｋＳ
５■５
■ｐ

縮機

⑨Ｐ⑥一甲■

空気〃

330kVA

︾︾︾

常用

縮機

60~

お︑お
××陸

空気

電動空冷2段圧縮式

445V

那拙ｖ

御用

"￨…．…"￨ '
縮機

ム処

1

２２３４２１１１１２２

空気

1

〃

が号1△

ｍｍｍ
７８５
２４４
２２１

動用

圧圧圧

始制非

空気

iゞ 職

容

が燕 ．

板制御用空気だめ目ｋｋ○ｋ

動用空気だめ立形円筒鋼板溶接
〃

要

腰力

式

関制御用空気だめ

F主発電機用FOプースタポンプ
●

械

酢酔

型

機

５１
０１
０
２
×××

発電機
0

助

芯３３
ｍｍｍ

始機甲

空気だめ
●

補

Ｏ５５
１００

称

名

L

な

魎出

主

58

七一一一一

号

b

÷■一一ワーーー

L−−−■＝■一Fq−−−−一一一ヨーーーー一一一一一一一h面■■五一一一一一一

蝿

NO.

2消防ビルジポンプ

砿動およびディーゼル
磯関駆動横形遠心式

ピル

冠動立形サプマー

F主概用予伽消水冷却水ポンプ

砥動立形遠心式

ボ

ン

ン

プ

砥動横形遠心自吸式

W温

水

ボ

ン

プ

砥動横形遠心式

ヒーリング︒

ヒ

ー

ヒー

リ

ングポソ

2.2kW

油

5

4m｡

圧

式

〃坤

熱交換器

ラララララタ器〃

０００００００００５
０
５
５
５
５
５
５
５
５
５
７
７
７
１
１
７
７
７
７
７
９１
Ｆ１
ｐ１
ｐ１
２１
８１
９１
０１
９１
１

コ

10150

駅岬師師岬諏卵師師
５５５２２５５５５５
１５５２２５５１１１ッ〃●由８各口＆●●且●由且︒■■＆●も凸

機関室換気

〃

電動シロ

108"

O､75kW4m抄

減速機室給排気通風槻
第三補機室給排気通風機

熱

’ I
2.2kW

1

〃

加

8mS/h×35m

64kW

減速機室給気通風機

水

7.5kW

4ms/h×8m

主機械室給気通風織 電動軸流内装形〃
主機械室給排気通風機

ディーゼル油消浄ヒー

mm3/h×20m

13mm8/h×7，

〃

温

3,5m

2

祗動軸流内装形ー1.5kW

冠勁トルクリミブ ト式
アソグル弁

発祗機室給気通風磯
発髄機室給排気通風機
第二補槻室給気通風機
第二補磯室排気通風機

主機用FOク

5mVh×20m

晒動軸流可逆転式

第一補機室給排気通風機

主発掘機用消水クー
主発睡機用LOクー
主概用滴水ク ー
主機用LOク ー

1,750

〃

ｑＡ
ｑＡ
ｑＡ
ｑＡ
ｑＡ
ｑ
Ａ
ｍ
ｍ
ｍ
ｍｍ
ｍ︑
︑ｍ
ｍｍ
ｍ
⑩⑩如如如扣
×
︑×
ｎ×
ｎ×
ｎ×
ｎ×
ｎ

用蝶形

1,750

ｍｍ″︑〃
ｖ
ｖ ｖ 必〃
ｍｍｍ

向！

26kW

E26kW
D48PS

︑麺皿却血︑

ング用船底

3,5m

１１１１１１１１１１

リ

15kW

１２２

ボ

プ弁弁

水

10750

70mS/h×35m
120/60myh×35/70m

ジノソクロッグ

滴

●

11kW

釦四ｍ
７５
５
０３
９
１打３

プ

ジ

120msﾉh×20m

１１電動立形遠心自吸式

No．

３３１１７

1消防ピルジポソプ

空捌雅サニタ

トリミング

I

Ｓｏｗ

｜

リポンプ

通勤立形遠心式
砥動横形遠心式

主海水冷却水ポンプ〃

横形表面冷却式
〃
〃
〃

〃

立形電熱式
〃

膿

淵

プリングがおどらないような考慮がなされている．

（5）カルデリス継手の採用

主機陸上迎転において，等値軸系で摂り振動を測定しむたところ，常用回転付近に1節3.5次の応力のすそ引きすび

国鉄の規定上新造船の計画・監督は本社所掌事項ではが予想外に大きく，負荷運転時には好ましくない結果が予想された．このため固有振動数の変更につきメーカにあるが，いうまでもなく現地宇高船舶笹理部，鉄道技術

おいて検討されたが，他の関連機器が既に製作中であ研究所並びにメーカの絶大な協力を得て完成されたもの

り，機関自身の改造でもそれ程の効果が望まれなかった
ので，減速装圖と主観の間にカルデリス継手を挿入することとなった． これは相対したフランジから交互にでた
ピンを利用し， この間に円周状に配したコイルバネを介である．

従って機関計画中には，各担当機関による調査事項も多く，ここに借用させて頂いた．

伊予丸並びに同麺硲十佐丸は本年初めより亜大な率故し動力を伝達するものである．

もなく，所期の性能を発揮して運航していることは，当今回の場合一定回転であり，振励特性を代える目的で初から本計画に携わった一人として喜びとする所でああるため，それに，より適合した椛造とし，作動中にスる．

弱油穴を持つ軸のねじり強度に

植

ついて
1．

田

靖

夫

船舶技術研究所

まえがき

ないが，実測によると横穴径が軸僅に較べて比較的小さ
い場合には，横穴に対して真横に当る位世の軸表面ねじ丸棒の切欠形状の基本形の一つとして横穴があるが，これは軸類の油穴として実際面にもしばしば迎遇するもり応力に近い値をしめす．

横穴の中心から45.方向の穴内面に1〜2mrn憂さののである．例えば内燃機関クランク軸のピンまたはジャーナル面の油穴が代表的な例であろう．このような横穴

ストレンケージを貼って静的ねじりに対する歪分布を実付軸が荷重を受けるときには形状の不連続から応力集中測して象た・その結果を形状係数α，でしめすと図一1のを生ずるので疲労に対する切欠となり，疲労き裂の発生ようになる．この場合の横穴内せん断応力TIIは実測ひ源になることが予想される．華者はこれまで各秘クラン

ず梁蹴に対して（2）式のようにとる．

で皿＝αII/2=5E/2……･･･…….．……･……(2)ク軸のねじり疲労強度の検討を行なってきたが1>2)，疲
労試験用実体模型クランク軸で油穴を持つものはほとん
ど例外なしに油穴から発生したき裂が進展して破断した．また実磯のクランク軸でもねじり振動等により油穴から損傷する場合がしばしば経験されている・
横穴付軸のねじり疲労切欠に関してはこれまでも数多くの報告がなされているが，その大部分は径15mm以下の比較的小さい軸を使用した結果であり，疲労におけ§：実測ひず采,E:横弾性係数
2．0αI"I==一二二一ぴ}て，｡/D＝0.083
〆

＜

一 〜
1.6

画

る切欠の寸法効果を考噸すると，実践の油穴の強度の詳/／ 1、価にこれらを直接利用することは多少問題がある．そこ
でより有効な資料を求めるために誰者らは50〜60mm
径の大形軸を使用して各種横穴のねじり強度の検討3〕を行なったので，その結果を中心として述べて桑る．

1.4

〆↑

2．

r0

1．8

ざ

d/D=0.166
Q｡、、 、〈◎1.2．、
d/D=0.333

油穴の応力集中〆−一一

1．0

丸棒にあけられた横穴はねじりを受けることにより応、力集中を生ずるが，各種形状の横穴に対してストレンケージによりひず承分布を実測して，開口部周辺の応力集。

0．8中を検討して桑る．
0

応力集中度をしめす時の基準応力値は，一般に切欠部

I

￨

0．2

0．4

0．6

0．8

】.O

a/d

の最小断面を持った平滑軸応力をとることになっているが．横穴付軸の場合は多少班情が異なる．そこで軸断面

図−1の横穴を除いた部分に関する公称断面係数を使って算出

横穴内面の応力分布

図−1から明らかなように応力築中が股大になるのは軸表面のカドではなく，穴径の0．2ないし0.3倍軸表面した応力、を基単値とする．これは近似的に(1)式でしめされる．

より内側に寄った所である．またそれぞれの穴の最大値をとって。軸径に対する穴径の比d/Dで整理すると図‑2のようになり，穴径比の小さい程応力築中度は高くなる．Pelerson4》が整理したαzの曲線を同時に記入した．これと筆者の実測した値とは穴径比の大きな場所で

Tl==Tﾉ鶚竺‑署皇……………………(1)
T: トルク,D:軸外径,d:横穴径

また実用面から穴を考慮しない平滑部の応力を基単値とした場合はこれを殉とする．以下形状係数，切欠係
数．疲労限はいずれも1と0とで基郡応力を区別するも若干差があるが，傾向は大体一致している．
実際の油穴開口部は何等かのアールを付けるのが普通であるが， これは潤滑油の流出のカイドの意味と同時に，応力集中緩和を意図しているものと思われる・そこのとする．

（1）式で求めた公称ねじり応力には特に物理的愈味は60

4画．＝.−．:＝ｰ.ー一一一J

ﾛ一色−．年一一一一一L一一

一一． :.､画Ｂ■一率である． この結果は開口部にアールを付け

￨

ｒ ｜函

■可

２

一一

ｌ−１ｉ １

塗偲

1．8

Ｂ ｌｎ

α1=

、｜

／

リ

ｏ

｜

−￨‐

2．0

ても穴内面の応力集中を実質的に綬和させる｜

PctG rSOn
ー

ミミ二

1．4

１１

言

0

して得簸ではないといえる．これは後で述べ■る疲労試験の成敏からも裏付けられる．
3．

｜

｜

1．0

る傾向がうかがわれる．したがって横穴開口部にアールを付けることは強度面から染て決

−

I

1.2

がアールに従って軸表面にまで拡張されてくZ−−‑'−−+竜二‑‑に二一

■■

己

0･l

d/D

0．2

1

アールを大きくした場合は，応力の高い部分

一句

l、

1.6

1

ことが不可能なことをしめしている．むしろI

ﾄ

油穴のねじり疲労強度

次に実際に蝶返しねじり応力を受けた場合

0.3に，油穴の切欠が疲労強度にどのような影轡を及ぼすかを検肘する．この目的のためにこ図−2横穴付軸のねじり形状係数

れまでに韮者らが実施した賦験成籔の一覧を

でアールを付けた場合の応力分布を測定することによ

表‑1にしめす．普通の焼鈍材に対して高周波焼入れ軸，〕す．普通の焼鈍材に対して高周波焼入れ軸，り，実際に応力梨中緩和の効果があるか否かを検討してまた横穴付軸に対してピン表面に油穴を持つ実体模型の染る． このため5rnm横穴(d/D=0.083)の開口部にクランク軸がそれぞれ含まれている．50○以上の試験は2mmと5mmのアールを付けた軸について,45.方向
菱1横穴付軸のねじり疲労試験成紙︾︾のひずゑ鍬分布を実測すると図一3のようになる．図中の数値は公称ねじり応力Tlに対応するひず薙赴との比

切欠係数￨繊圃圃奮￨･旭 …￨ @b lβ』
一

︾・唾ａ垂

Ｐ 響

S25C
7.2

宮

弼
一E

S35C

62

S35C

70

＊き裂強さ
61

1

ゴ

1
1
2

2

ｑ●
1

1

0.“

1．24 1.

0.“

1.48 1.37

0.16

1.58 1.36

0.33

2.O6 1.49

'7．

0．083

訓 幸::慨
￨:::￨則::：
7.5

7.7

8．0

1

7．8

’ 洲￨'" i:：￨ ； ￨ヨ ＃
0

0．04

0．10

10.51 11.5i2.19

0．
0.

5

0073

２２２
８
４
４
●７
●７
●
８

75

1

'7．

０２５

クランク伽

SNC3

5

1

11．5

0

１

入れ横穴

高周波焼

￨…'。

ｌｌＩ１ｌ

証一睡．

ｄ１ＩｒＩ■■■■Ⅱ︒■日■Ⅱ１１ｒｌ１・

図−3開口部にアールを付けた場合の歪比分布

60

５
●２
●０
ｃ０
ｃ
９
８
７
６
０２３６３
ｍ 昭略記
ＯＱＱＱＱＱ３■６●２
ゆ４○
ＯＱｚａＱ１Ｑ
２ ０００１２

60

14．5

2．52
1．98

1．98

Ｊ

いずれも大形ねじり疲労試験機Torsatorにより毎分約直角な描穴の径を変えた60mm径大形i勘の疲労試験を行なったところ各系列毎に図−4のようなS‑N曲線が2000回の繰返し速度で試験されたものである表中の各系列の疲労限度は一部を除いていずれもS−N曲線を画かせて求めた．これらの試験片の破断状況の例を写典得られる．そこでこれらの疲労強度を切欠係数α1でし−1にしめす得られる．一方同一材料から切出した7．2rnTn径小形軸の試験結果を＠に， またこれとほとんど同稚の材料で製作した50mm径の商周波表面焼入れ軸の結果を③めし，穴径の比d/Dで整理すると図‑5の①のIMI線が以上の諸成絞を比較検討することにより以下述べるようなことが明らかにされた．
（1）枇穴の寸法比と切欠係数および寸法効果にしめした．ここでいう切欠係数とは平滑軸の疲労限を

枇穴付軸の疲労限で"，で割った値である.
これらの1111線の傾向から横穴の径が小さくなってd/
Dが零に近付くと切欠係数は1，すなわ．ら平滑軸の疲労限度に近付くことが判る．しかし図‑2ではd/Dが小さ
くなるに従って形状係数が大きくなることをしめしており切欠係数の傾向と一見矛盾する．これは疲労の切欠係

数が形状係数と同時に応力集中部の応力勾配に支配されることをしめしている．すなわち枇穴径が小さくなるに従って集中応力の絶対値は潮すが穴を離れると急激に応a．直角力が低下するので疲労破壊が生じにくくなり疲労限度としては高い値をしめす．
小形試験片で求めた切欠係数の傾向②は，大形試験片の結果に較べて低い値をしめしており，切欠の寸法効
果が明らかである．切欠の寸法効果が生ずる理由の一つは前述の応力勾配である.
高周波焼入れが鋼材の疲労強度特に切欠材に対する強腱を顕著に改善することが知られている.そこで高周波
焼入れと枇穴切欠の組合せの効果を調べるため50mm
径試験片に5mm深さ（熱影響部）の商周波焼入れを穴1施工したものの試験を行なった． この材料は前述の60mm径試験片のものと鋼塊は異なるが,成分と機械的性
質はほとんど同嫌のS25C材である．

表−1にしめすように高周波焼入れにより平滑軸の疲
b・

アール付直角穴

労限度は23kg/mm2となり，焼鈍材の14.5kg/mm2
に対して60%の強度増加が得られている. しかし高周

波焼入れ軸に横穴を持ったものはその疲労強度増加率が平滑軸の場合よりも低い．すなわち切欠係数が図‑5の③のようになり，焼鈍材の①よりも商い値をしめす．
この理由は次のように考えられる高周波焼入れ軸のね
じり疲労破壊の出発点は表面下の焼入れ境界部であることが確認されているが，横穴の応力集中がもっとも高い

点は軸表面より若干内側の穴内面であり，商周波焼入れが横穴のき裂発生を促進する効果があると考えられる．
これと同時に焼入れ硬化材の切欠感度は焼鈍材よりも尚くなることが知られており，この両者の作用で横穴を持った高周波焼入れ軸の切欠係数は商くなる．高周波焼入

c・ クランク軸油穴
写真−1横穴からねじり疲労破壊した例

れは，切欠材に対して切欠の底まで硬化できるような場
62

−

−−

合には強度墹加の面で卓効が認められているが，横穴付軸のように切欠が焼入れ部と非焼入れ部を通過するような場合には特に注意が

18

〜

■ｌ

４

図−5の中の＠はこれまでに公表された資ｰ料を整理して， 日本機械学会の疲れ強さ資料

、

９
●１

、き、※
、
、4 承る 、企
、

①皇

￨〜

〜迦〆

口

軸径が7.2mmの場合は60mmの場合の切●欠係数の小数点以下の数値が約3％低下するの桑で，今回の②の実測曲線とは大頓に相

〜

違する．
l

l l 1 1

i

・

1

1

1

100

1II1
10T

｜

｜

I

実機の油穴は設計上の理由で軸表面に対しは異なるので，強度上も違ってくると考えられる．そこで直角穴を90.とした場合の60.

2．6／と45oの傾斜穴の検討を行なって象た・材料
は直角穴と同採なS25C材で軸径60mm

−⑤−
G

／

に対して横穴径は5mmである．試験結果
を図‑6にしめす．直角穴のき裂発生までの

ﾉ｡

2
/ン
/≦＝ ／電､
〃
②
/ノー
一一ー

■令

1

1

1．

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一 、

一

。

曹

I

Ｆぞ４Ｊ・・・・﹃印・や司り酎・・可可司Ｊ・・罰も上く，破断までの繰返し数は直角穴よりも遅くなる．疲労限に近い応力範囲では上述の理由により停留き裂になる．したがってき裂の発生しない疲労限度は直角穴より10〜12％程度低下するが，破断疲労限は直角穴より若干／I

繰返し数に対して,45.傾斜穴は約1/10の繰返し数でき裂の発生が鴎められる．しかし発生したき裂の進展は非常に遅く，傾斜穴の応
力築中が大であるとともに応力勾配が非常に急なことをしめしている．また穴が傾斜しているために穴が破断き裂のガイドになり難

I

高い．

d/、

4

（2）横穴の傾斜の影響て傾斜してあけられることが多いが，傾斜により開口部近辺の応力築中度が直角な場合と図−4横穴（直角）を有する軸のねじり疲れS−N曲線，

甦である．これと今回の実測曲線①とではdノ致している． しかし概械学会の整理式では，

綴返し散N

ー

調査分科会が発表した整理式に錐いて求めた
S25C,60mm径横穴付軸のねじり切欠係数
Dが1の前後で多少喰違があるが傾向は一

−

i

Os

×〜

︑﹃

、〜

一＝一一一＝■一

、

告一

謡

一一

ａ且

２０８６４１■■■■ｇ■■■■ｒ︑■且■■■ⅡＲ■ｑ

喧壁茸﹄嶺僅ニジベ三塞這

ｄ９６・■■■■■且■■■■■■■■■■Ⅱ■■ｒ凸■クートトｐ必要である．

16

60.傾斜穴の結果は当然ながら45.と直角のS25C(60d)②S25C(72d)のものの中間的性質をしめしている．
（3）開口部を処理した場合の影響③S25C,商周波焼入れ(501)④S35C｡ クランク軸(62秒〜70d)⑤SNC3, クランク軸高周波焼入れ(75#)
、機械学会疲れ強さ整理賓料(S25C)

図−5各甑枇穴付軸の穴径比と切欠係数β の関係

横穴の軸表面開口部にアールを付けた場合の影蒋を検討するため前述1)の60mm試験
片に5mmの直角穴をあけ，開口部に5mTnと2mmのアール加工をしたもののねじり疲労試験を行なった．試験の結果は図−7の63

−−９Ｆ△■■凸︒■今●句とアールと横穴の交点付近である．
l

l

l

l

l l l l

l

、

一｡＝

衆

、．

、

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、
｡

、

45.穴き製発生綴ll l l l

湾 一

ー｡■､ーーーー〉︾ｑ．︐︐︾旦萱Ｒ僅与ご異与竪庖ー−−‐ー一l1

1

令・−−≦費‑熱､鰐く直'1穴破断纏一は効果的に遅くなる。

塑性加工が疲労強庇を期加させることに注目して05mm直角穴にテーパーポ

面阿穴き裂発牛錦

ンチを押込拳，穴径で約2％の残留ひずー−1■■一■■−−−■■

､〜窪と二

、

−△5＃江角穴

は，応力築中度の商い鋭角側の隅の応力
築中が緩和されるので，き裂発生の時期‐ 、､●‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑●一幸一〜 〜梁を与えたものの試験を行なって桑たが，破断時期がやや遅くなる径度で，特〜P ｡に効果は既められなかった.

05#45.穴ｳー③･5#60.穴（4）．

▲:5＃45.穴1Rアール仕上III

I I I I

10｡

I

I

I

I

1

I I I I10o1

ピン油穴から破壊したものの例である．
＠はS35C材であるが切欠係数は①1107の1.6に対して約2になる．また⑤はニ

識返し数

図−6
12

ッケルクロム鋼3棚で商周波焼入れを行なってあるが約2.5と商い切欠係数をしめしている． この場合クランク

5＃穴の軸に対する傾斜の影劉

l

l

l

l

l l l l

l

l

l

l

l l l l軸の公称疲労限度はいずれも斌

、

、

､凸

、こ技

１

０

、

験トルクとピン径から算出した

、、
■■■一一

応力値で』を使用した．

くさ、

クランク軸のピン表面ねじり

5RE

応力分布は同じトルク条件の平９滑軸の場合とは当然異なると考えられるが，公称応力を上述のようにとる時はピン表面油穴の切欠係数が，平滑軸の横穴より

‑R1

｜／

２

碗日受営﹃罵三ご暑雪翠冠

11

クランク軸の油穴

図−5の④⑥は実体模型クランク軸で

−

l

一一

聯翻調活字雪ツザを付けた場合

I

、

、

1

l

遇生曲嬢＝

も高くなることが試験の結果から判る． また＠の場合はクランク軸材料が調質された特殊鋼/zM事DJ'刀''可″ …歩1−．･音･ー,．….…

7
争令

1

6

1

1

1

1 1 1 1

10D

I

I

I

1"

l

1 1 I I

1

1

1

1

10T

織返し雛

であるため，中低炭素鋼より切図−7 5 直角穴に対する開口部アール仕上および塑性加工の影翻欠惑度が高くなるが，さらに商よ皇うになる． 2項で述べたように直角穴開口部にアールを付けても横穴の応力集中緩和には効果がなく，むしろ

周波焼入れを行なつているので
油穴開口部のアール内側が焼入れ境界部に近くなっており，油穴のき裂発生が促進される状態にある． したがつ

高応力の範囲が拡大される．このため疲労試験の結果もて疲労限で画，は8.8kg/mm2であり大形平滑軸の23アールを付けないものに較べて疲労強度を墹加させるこ

kg/mmgに対して予想以上に商い切欠となっている．

とはできず，むしろき裂発生の時期が幾分早くなる．またアールにより応力勾配が緩和されているので発生した

このクランク軸に高周波焼入れを施工しない場合は10.7kg/mmgの疲労限が得られるので， この場合は高書…期に莞連する鎮向があり,5mm7‑,しで腱嬢鱸蕊鮮強度を低下ざ遷為働きをしているここ、

労限度が僅か低下する．この結果から油穴開口部のアールは穴径に対してなるべく小さい方が疲労強度の面からは好ましいといえる．

アール付き直角穴開口部の股初にき裂が発生する点は

4，

あとがき

以上のように油穴を念頭に侭いて各種横穴付軸の強庇（80貞へつづく）ｒ・一＝勺一ロ−−−−．

→一一一一一一一一=■.−一一.

ﾛ全

･

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過

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ボ

玉木

一

イ

フ

恕乎

鋤紬技術研光所・ まえがきいて開発研究を推し進めて試作を行なった船研式過給ポ

近年，船舶ば大化の賦向はいちじるしく， 20万DWT

イラを中心に過給ボイラの概略を述べ，さらに過給ポイ

クンカが竣｣ﾕし就航『￨ であり,30万DWTの投計，さうの船用に対する考察について触れる･らには50万DWTの叩能性を検討する段階にまで連している．船舶が巨大化するとそれに伴なってその主推進機関である船用磯関に対しても大出力化と高性能化の2.過給ボイラの原理と特長
2．1過給ボイラの必然性
船舶および船用機関に対する相似理論による解析に要求が出てくる．機関の大出力化に対し、ディーゼル機l則は現在の技術では榊造的な問題から， 1基の出力を飛舩的に墹大させるには限度があるように考えられる．これに対し，蒸気タービン機関は陸上の原動所における経験から染て，二次的な問題は別として，韮本的には大出力化が現在の技術で可能であろう。そこで蒸気タービン
機関については高性能化に総点が絞られる．機関の商性能化の問題については船用という特殊性を考えると解決

よれば，ボイラのおおよその目安として，ボイラ容趾は寸法（長さの単位）の2乗に比例し，この傾向は現在までのボイラの実織からも混められる.'〉もし将来においてもボイラがこのままの傾向をとるならば，ボイラの容戦は出力の約'､5乗に．亜趾は伝熱面讃に比例するため出力におおよそ比例することから，船舶の巨大化による機関出力の増大に対し，ボイラもやはり巨大化はまいかれない．そこで相似理論を打ち破り，これよりさらに進すべき課題は多い．

んだ形式の小形軽趾化したボイラを開発する必要があ

船舶技術研究所ではその高性能化研究の一環として，

り，これが高性能化への一つの道ともなる．

将来の船用ボイラのとるべき形態について考察を行ない，その結果可能性の一つとして過給ボイラを採り上げ

一方，ボイラ水管ではその内圧による応力と熱負荷による熱応力とが綜合された応力によって起る塑性変形た．

が生長限界を越えないことが必要である．解析によれ

本報告は，上述のような目的から船舶技術研究所にお
表‑1
形

ポ

−式

過給ボイラと他形式ボイラの比較

1

50

1

450

ポ船研1号ボイラ

2

1

3m

l

580

3

1

150

1

540

船研2号ボイラ

船用ボイラ

１
−２
一３
一
ＡＡＡ

ラ

ポｲﾗ本体￨謡'ﾏｲザ麓 lO4kCalﾉmsh
１
３
７
●８
の４
●
３

過ベロククスボイラ￨
15
給イ

蒸発丘lt/h当り伝熱面戟
mg/t/h燃焼室熱発生率

蒸発趾蒸気圧力蒸気温度
ラ t/hlkg/cmg◎cイ

ぱ，その限界を規定するのは熱負荷であり，その限界熱

6．1
15．0
8．9

￨"(曇篁）

454

25．8

46．1

60．3

42

40

420

12．6

16．1

76．1

73

60.8

515

25.2

(エコノマイザ

18．7

26,4

28．6

35．8

註1 ボイラ本体には蒸発部過熱部を含む
注2蒸発趾lt/h当り伝熱面繭柵中の数値には再蝿器伝熱面俄を含まない．

鎧

16．1
11．3

空気予熱器あり

空気予熱器あり再熱器

Ｏi "I!;￨空気予熱器あり
空気予熱器あり

１１

5
13．7

14.0

24.0

1

考

空気予熱器あり

〜76

なし）

一弘一

16

和和和和

16

飽飽飽飽

５５

６４Ｑｌａ

１
−２
一３
一４
一
ＣＣＣＣ

ボイラ
パブケージ

︒■！■ＰＩｌ■１吋ＤｌＢ■ｌｒＩＩＬ呂１Ｊ■．１町

￨:洲

１７
１
４
５
５

59.8

１１

１２

ＢＢ

ボイラ
発電用

28．5

傭

軽油だき

町匹

一一通

負荷の値は蒸気圧力200kg/cmg以下のボイラ水管では約5×105kcal/mgh, 300kg/cmg以上のボイラ水管では約3×105kcal/mghとなっている幻．従来のボイラ

ち，給気を空気圧縮機で大気圧から圧縮しボイラへ導びの突級を承ると，伝熱面の局所では，この値に近い熱負熱交換した後ボイラを出てガスターピンにはし､り， これ

荷を持つボイラもあるが，平均熱負荷にすると高いもの
でもこの限界値の薙であって，有効でない伝熱面が多いを駆動して空気圧縮機に必要な動力を発生する。ガスク

ことがわかる． この原因をさらに詳細に分析すると，ボ

後煙突から排出する．蒸気側は通常の蒸気サイクルを形成する．したがって過給ボイラといっても水側には自然

過給ボイラの作動原理は図‑1のようになる。すなわ

く．ここで燃料と混合して燃焼し，燃焼ガスは涙イラでーピンの排気は必要ならばエコノマイザで熱を回収した

イラの伝熱面とくに後部伝熱面において加熱流体である
爆焼ガスから管への熱伝達が悪く，熱伝達率にして30循環水管式，強制循環水待式，強制貧流単瞥式などの多50kcal/mghoCであり，流体温度差が低いことと相くの形式が存在しうる。

まって熱負荷の値は104kcal/mgh程度である3)の．

過給ボイラの作動原理は図−1に示したとおりである

これより判断すれば，現状のムダな部分をなくし上記が過給用カスターピンの出力の大小によって過給機セッの熱限界値をもととしてボイラの限界設計を行なうに

トの作動形式にはつぎの三つの場合が考えられる．すなは，燃焼ガスを加圧して燃焼室熱発生率を増大させると

わち，ともに，燃焼ガスを高密度で高速流動させ熱伝達率を向（1）はガスターピンの出力が少なすぎるもので， こ上させる必要のあることがわかる．これには給気を排気の場合には圧縮観を駆動するのに電動か蒸気動力まガスタービンなどの方法で過給する過給ボイラが要求を満足させるもっともよい手段であり，さきの相似理論をたはその他の手段を補助に付加する必要があるが，こえて一歩進んだ形となり今後のボイラのとるべき形態

利である．

その動力はかなり大きな杜に達するので経済的に不であろうと考察される．表‑]は過給ボイラと他形式の（2）はボイラの排気ガメによるガスターピンの出力

ボイラを伝熱面積と燃焼室容積によって比較したものであるが， 同表に詮られるように過給ボイラは蒸発趾
1t/hあたりの伝熱面職と燃焼室熱発生率が他形式のボが空気圧縮機駆動に必要な動力と平衡しているもの
で，一般に過給ボイラといわれるものはこの形式に相当する． この形式の設計にはボイラとガスターピ

イラにくらべ格段に向上し，従来のボイラの相似から大ン過給磯セッ トのマッチングを良好にする必要があ

きく改善されていることがよくあらわれている．

る．

（3）の形式は排気ガスタービンによる出力が空気圧2．2過給ボイラの作動形式

縮機駆動に要する動力以上となり，過給機セッ トか

過給ボイラは一般にボイラへの給気を圧縮して燃焼室ら過剰な出力を発生する場合で， この形式になるとへ送り込桑，大気圧よりかなり商いふん囲気の燃焼室内で燃焼させるボイラを指すが，ここでいう過給ボイラと蒸気サイクルとガスターピンサイクルの両方から出力を発生することから遡合サイクル機関と称しう

は排気ガスタービンで圧縮機を駆動し，股近のボイラで加圧燃焼といわれる100〜200mmAqの炉内圧力よりる．

この三つの場合のうち， （1）と（3）は過給機セッ ト

はるかに高い圧力(2000mmAq以上）のボイラを指すの回転軸を外へ出して第3者から動力を出入させる必要があり，柵造および制御が複雑となる．また，従来の過給ボイラを梁ると，上記の3作動形式が同一の過給ボイ
ラでも負荷によって起っている例がある．たとえば，低負荷ではガスターピン出力が空気圧縮磯駆動入力に足りないため（1）の形式をとり，中負荷においては（2）となって自力平衡運転に入り，商負荷ではガスターピンが余剰出力を出すため，この動力を何らかの方法によって吸収する（3）の形式をとる過給ボイラも染られる.

ことにする．

イクル

2．3過給ボイラの特長

過給ボイラの考えは決して新しいものではない．すでに, 1930年ごろスイスのBrownBoveri社において強図−1過給ボイラの作動原理
66

，『』

I

制術現水符式過給ボイラであるペロックスボイラを開発

析して桑よう．

（1）

ボイラ容枇の亜趾と減少

０

燃焼室については給気を加圧することにより爆焼室単位体就あたりの熱発生率（燃焼室熱負荷）を上げることができる．通常燃焼室熱負荷は燃焼ガスの密度に比例して瑚加できるため，蝋焼吐と燃焼温度が等しい範囲では
燃焼室容祇はほぼ燃焼ガスの絶対圧の比で小さくすることができる．また熱発生率を墹加すれば燃焼室内のガス
温度は上昇し，高い密度のガスによるガスふく射係数の潮大とあいまって，単位ふく射伝熱面積あたりのふく射

恥し、その後も各祇の過給ボイラが出現してその特長を発揮している．そこで過給ボイラの特長について詳細に解ボイラ比煎塁

ＩＩＪ日１１Ⅱ１．．１１Ｊ

１１

I

1．0

2.0

3.0

圧力比

4.0

5．0

「

図−3圧力比と重赴減少の一例

によっても異なるが，ボイラ容赴の大なるほど墹進され収熱趾が墹加する．

るためその利得は大きいものとなる．

対流伝熱部では密度の商い高温度のガスを高流速で送ることが可能となることから．単位伝熱面戟あたりの対流伝熱吐は墹加する．対流伝熟睡は燃焼ガスの密度とガス速度の職の0.6〜0.8乗に比例することと，管間のガス
ふく射が地大することにより，通術のボイラに比べて熱伝違率は飛蹴的に高くなる．たとえば，圧力比2，ガス流速100mﾉsのときは通常のボイラに染られる大気（2）建設費の低減
股近のように高温高圧化かつ巨大化の動向にあるボイ

ラで，材料重吐を節減できることは建設費の大きな低減となる・韻用プラントになると容讃と重趾の節減は建設識の低減ばかりでなく積荷の墹加ともなるため利得はさらに大きくなる．

また,ボイラの排気でガスターピンを駆動し空気圧縮

圧，ガス流速20m/sのときにくらべて約5〜6倍となる．以上を総合すれば過給ボイラは同一熱趾を吸収するに必要な伝熱面献と容職を従来のボイラの数分の一に縮少することが可能であり，その突縦はすでに表−1に示機を作動する形式の過給ボイラでは，従来のボイラに必
要な送風機駆動の動力を必要としない上に，ガスターピ

ソにおける排気のエンタルピ降下の大部分が空気圧縮機
において給気のエンタルピ上昇に変換されて過給機がちょうどボイラの空気予熱器にあたる熱交換器の役目をもしたとおりである。

いま加圧の効果について，蒸発戯3t/h,蒸気圧力150kg/cmg,蒸気温度540oC,重油だき単管貫流形式のはたすため，在来ボイラでは大きな容菰と亜趾を必要と小形ボイラを想定して賦算すると図−2と3のようになる．両図にぷられるように圧力比を2.0にあげると過給しない場合とくらべてボイラ容祇は約35％，蕊赴は約75％に，圧力比3.0ではそれぞれ約30%,約60%と低した空気予熱器を削減できる特長をもつ．

排気ガス損失と外部ふく射熱損失に対し，過給ボイラで減する． この低減効果の大きさはボイラの水管側の形式

は燃焼室のガス圧増大と給気温度の上外により燃焼効率（3）

ボイラ効率の向上

在来ボイラの損失の中で主な部分を占めた煙突からのを高め，また熾焼促進によって最良の空気過剰率を1.0
ボイラ比容頓に近づけることが可能となるため前者を減少でき，またボイラ本体の小形化によりケーシング表面識が縮少でき

1 ．0

後者の損失も低減できる．その他．燃焼ガスの漏えい損
失が全くない．以上のことからボイラ効率は上昇し，大形のボイラでは92％以上，小形のボイラでも85％以上

0．8

0．6

0.4

が期待できる．
（4）保守作業の軽減

0．2

過給ボイラはボイラ管数および長さの減少に大きな効果があり，また耐火材料の大幅な使用削減が可能であるから保守作業は減少する．ガス圧力が高くガス流速が大きいため，適当な伝熱面形状を選べば燃焼ガス側の汚損

01 .0

間間凹固Ｆｈｕ■間ｕｈ旧ｌｐＬＬ酔引曲咄４吋巴

L垂菖…

2.0

3.0

4.0

5，

圧力比『合

図−2圧力比と容職減少の一例
67｛

は少なく，すす吹き装磁が簡恥化できる．
（5）建造方法の簡単化

Pg:

空気圧縮機出口圧力kg/cm9

P3:

カスターピン入1J圧力kg/cmz

全体が小形かつ円筒形式となるため，ボイラを全部もH：

ガスターピン出1ｺ圧力kg/cm2

しくは部分的に製造所で組詮立て完全パブケージ化された製品として送り出すことが可能である． この方式により製品の均一性が確保され，かなり大形のボイラでもラrc：

圧縮磯IE力比rc=P2/P1

rT：

カスターピン膨張比r'l･=P3/P･i

Gc:

イン生産が可能となる．

（6）良好な起動性と応答

Mth

過給ボイラは保有水趾が少なく，全体の熱容批も小であるため起動時間は短くなり，負荷に対する応答性も迅速である．したがってとくに発停顕度の商いプラントにGr:

燃料燃焼趾kg/s

MLI｣:

理諭空気混合比亜油の勘合=13.9

GT:

カスターピンを通るカス流iitkg/s,GT=Gc+Gr=(Mch+1)Gr=14.9Gr岐適である。
（7）その他

T,(t,):空気圧縮機入口温度。K(｡C)
T2(tg):空気圧縮機出口温度。K(｡C)
Ta(t:!):カスターピン入口温度。K(｡C)
T4(t4):カスターピン出口温度。K(｡C)

ボイラが小形化するため給水ポンプの所要効力が節減でき，また高密度燃焼による低質油燃料の使用可能なども特長としてあげられよう．
以上の長所に対しつぎのような短所も存在するのでそLc:の対策をあらかじめ考噸する必要があろう．

LT:ト榊造に十分な検討を要する.この対策として燃焼室壁面の円筒形榊造が考えられる．

"a:峰：（2）過給機セッ トの製作災が高いことおよびガスターピンに汚損を生ずることが一つの障壁となるが， この

Ra：
R鷺：

対策としてはできるだけ低温で作動し， また圧力比をあまり商くしない設計とする．

Wc:
7T:

空気圧縮機効率
カスターピン効率

7M:
軸受などの磯械効率Wo:
総合効率＝りC・りT・ヮM(pg)c:空気圧縮機駆動動力ps(ps)T: カスターピン出力ps(ps)E:過給磯セッ ト右効出力ps
まず空気圧縮機の駆動に要する動力を求めるとボイラがコンパクトかつ一体化した槻造である

ため，そのままではボイラ榊造の一部分交換といった作業が困難な場合があると考えられる．その対紫としては
単位伝熱面ごとに引き出せる櫛造がよい．

（5）熱負荷が高いためボイラの給水は純度の高いことが要求される．万一，給水中の不純物がある程度付蒲すると高い熱負荷のために過熱し管の破損を生ずるおそ(ps)c=Gc･LC/75ﾜc

れがある．

＝塁溺嬰‑‑rfT(rc¥‑')2．4過給機セットの最適圧力比と温度の選定=19.00Gr。Tx(rco･塊6‑1)/Wc
一方，カスターピンの出力は過給ポイラプラントに対する過給機セットとボイラとの組象合わせを検討するため図−1の単純過給ボイラに

(')
（2）

(ps)T=GrLTWT/75

ついて，空気圧縮磯，ボイラ，ガスターピンの特性間の＝込旦帯ｪ聖‑*r(L‑,,‑等デ) (3)関係を推算して象よう・空気圧縮機とガスタービンが同＝23.37TGrT3(1‑rT‑0.248)
過給機セア トからとり出される右効出力は軸上に直結されているものとすると，それらの動力，出力の関係は次式のようになる．いま記号としてP18

単位亜趾あたりのガスによるガスクーピンの仕那kg−m/kg
空気の比熱比=1.40
燃焼カスの比熱比‑1.33
空気のカス常数=29.27kg‑m/kgoK
燃焼ガスのガス常数，空気過剰率1．0として=29,13kg‑m/kgoK

ボイラとガスターピン過給機セッ トのマッチングが問題で，設計点以外の部分負荷においても安定な迎転を可能とする対策が必要である．
（4）

単位重肚あたりの空気による空気圧縮機の仕ZIFkg‑m/kg． （1）加圧形式のためガスの耐圧椴造およびガスタイ（3）

空熱圧締機を通る空難流吐kg/S,燃料に対し理絢空気並を供給すると仮定すればGc=Gro

空気圧繍機入口圧力kg/cmg(Ps)E=(ps)TWAI‑(ps)c

（4）

（5）

68

口 ･･･■』

比をこれ以上増しても容積と玉髄の軽減に著しい効果は染られないばかりでなくガスタービン入口温度を上げねばならない． しかし叩用のように容讃と亜丑の節減の要

この（5）式の値が負，零，正によって過給機セットは2．2でのべた3つの作肋形式をとる．

過給ボイラでは空虹圧縮機とガスタービソの間にボイラ伝熱面が存在し， またガスターピソ出口にエコノマイ

求が強い場合には，妓適化に対して因子の亜畢づけが変ザを付属させる勘合があるので，圧縮機による圧力上丹のうちタービンおよび燃焼室以外の圧力降下は純動力用

わり最適条件もおのずと違ってくる．

図‑4よりさらにわかることは，大形機関になると過給磯の総合効率が大幅に上昇するため，もしガスターピ
ン入口温度を650｡Cと許容すれば過給機セブトからかなりの余剰出力がとれ複合機関への期待がもてる．

の単純ガスターピンサイクルの場合よりも大きくなる.
そこで加圧分に対する伝熱面での圧力降下の度合いを示
す無次元数として空気圧縮比の圧力比rcとガスターピ
ンの膨張比rTとからつぎの変数を導入した．

3．
（6）

4PL=1‑rT/rc

過給機セッ トの総合効率恥が0,5と0.65につき, 4PL
が0,0.1,0.2の三つの場合について算出すると図一4の簡単に説明を加えよう．

ようになる．ただし空気圧縮機の入口空気温度は20oC

3．1ペロックスボイラ6）と仮定した．同図より同一のワ0,4PLに対して股低の世界股初の過給ボイラであるくロククスポイラはスイスのBrownBoveri社によって1930年代に開発されたものであり，蒸発鼓はﾕO〜70t/h,圧力は低圧から50kg／brn2のボイラが製作されており，用途は一般産業用か

タービン入口温度を歩える圧力比があることがわかる．
もしガスターピン入口温度が図−4より低ければその温度差に相当する動力を他から補なうことが必要になり．
逆に高ければ過給機セッ トから発生する余剰出力を何らら艦艇用と多岐にわたっている．わが国では昭和13年に海軍が研究用としてこのボイラを1基購入しrス」号
かんと称していた． 「ス」号かんの要目を表‑2に示す．

かの方法により吸収させる必要がある．過給機セク トの

総合効率恥は小形の機関で0.5,大形機関では0.7穏
度が現在の技術により期待できよう．

ベロックスボイラの形式は強制繩環式の過給ボイラ

また耐圧榊造，ガで，その特長は蒸発管，過熱管，エコノマイザ管の榊造にあり，たとえば蒸発符は図‑5に示すようなガスが水管内部を通る複雑な二亜管形式を採用している．また過熱管およびエコノマイザ管も管の接競部は複雑な形状のスターピンの価桁を考慮して過給ボイラの股適圧力比について考察を加えると，商業用としては圧力比は1.5〜3

御璽がもっとも効果があり，その場合ガスターピン入口
温度は小形で6"｡C,大形で450oC付近となる．圧力も製作されている．ガスターピン過給機セッ トの起

１

ＯＣ
０
Ｃ
Ｏ
９

動および制御には直結電動機を使用し，また定常時
過給槻の動力が不足の場合，同軸上の補助蒸気ター

J,PG=O二Z

0.50

o.65
300

一

7

ペロブクスボイラの性能に触れると，装腫のボイ

ラ効率は「ス」号かんで最良時に88％を示し，起動は冷状態から全力まで10分たらずで達する．燃焼室熱負荷は定格時7×100kcalﾉmshで従来のボ

イラの20倍程度と高く，蒸発管におけち 荷は
2.5×105kcalﾉmghである．各管の継ぎめは溶接榊造であり，その箇所が非常に多いため運転中しばし
ぱ溶接部にき裂を生じたと報告されている．
ペロブクスボイラの問題点をあげると，ベロプク

一

一
一

一

一

200

ビンにより補給する方式をとっている．

3

圧力比

4

5

スボイラ各部の榊造は複雑な形状をなす各種材料を『、た故障も生じやすく，かつ二璽管形式で外管の径が69Ｑ

多くの箇所で溶接しているため製作工作が困難でま

図−4過給ボイラの熱力学的特性

訓ＩⅢⅡⅥⅢ叩ⅡⅡⅡⅡｕ０Ⅱ仙伽４ⅡⅡⅡⅢｌｈⅢⅡⅡⅧⅢⅡⅡⅡ蜀刈１１１︐１０１１０１０●ＪＩｒ叩ｌＩｒ巾山川耐叩川仙Ⅲ仇山Ⅱ別︲凹詞ドー

二仏
菫
仏
１
１

１０１１

ガスタービソ入口沮度℃

０
０
０
０
０
０
８０
７０
６Ｏ
５Ｏ
４

L､

"

部品を溶接している．過給圧は圧力比3.0までのボイラ！

し過給ボイラの実例

今までに実用化された過給ボイラは有名なべロックス
ポイラをはじめとして幾租か存在する．船研式過給ボイラに対する考え方との比較のため，まずそれらについて（5）式の(ps)E=0.1すなわち平衡自力迦転の条件を，

図−4をもとに図‑2,3を参考にし，

ｌｌｌｒ

したがって，

表 2「ス」号かん要目

燃焼ガス出口形式強制循環式垂直分離過熱器形過給ボイラ
蒸発髄15,mkgﾉh

蒸気出口圧力蒸気出口温度
伝熱面積50kgんmgg
蒸発管
過熱管

450｡C
12.5m233.5mg

エコノマイザ45．5mg

総

計

燃焼室容職
燃
料
燃料消賀壷

バーナ

A‑A断面

91.5Ing
1．8m3
亜油
1,3"kg/h,

一圧力式1本喰射圧力20kg/cmg

圧縮機

20段軸流式（起動時は篭動機使用
47kW)
計画9mrpm,実測84mrpm
カスタービン5段軸流反動タービン（補助蒸気タービン直結）
補助蒸気タービン蒸気圧力50kg/Cm2,蒸気温度450｡C出力120kW
圧縮機出口空気圧力計画2.Okgﾉcmgg'実測
1.5kg/cm2g温度160oC
ガスターピン入口ガス圧力

計画1.5kg/cmgg,実測1.2kg/
cmggカス温度5moC
装匿効率
総重盈

88％
26ton

大きい（約150mm)ので高圧化は不可能であり，蒸気ボイラ水入口圧力はせいぜい50kg/cm2で制限をうける。過熱管は

図−5ベロフクスボイラ蒸発符榊造

クイブクターンの箇所が多く水側の圧力降下が増大し，ンプをもつ強制循環形式になる． また当時はガスターピ

表−3米国NBTL過給ボイラ主要要目

計作

設製

蒸発伝熱管では水通路断面積が大きくなるので水循環ポン．空気圧縮機の効率が低かったため起動用電動機および過給機駆動動力の補助として蒸気タービンを必要とし

海軍ポイラターピン研究所
ForterWheeler社,Elliott社,Bailey
Meter社形式

自然循環式過給ボイラ

ポ 蒸発戯ている点も問題点であった．

全力時

蒸気出口圧力このように現在から柔ると多くの欠陥はあったが，ベイ

ロックスボイラは当時諸技術の低かったボイラ界にさきがけて，高圧力比の過給ボイラを製作した点は過給ボイー

フ

蒸気出口温度

510oC

負荷調節範囲5％〜117%

燃焼方式

圧力噴霧ディー･ビル油圧力燃焼（4.5kg

バーナ

トッド3段オリフィス広域可変負荷バー
ナ3本

部分

ラの将来性を見通したことで敬意を表したい．

3.2アメリカ艦艇用過給ボイラの の

57.3t/h84.4kg/cmga/cm2a)

制御方式空気式

アメリカの海軍ポイラターピン研究所(NBTL)では管群通過ガス速度

約10年前より艦艇用の過給ボイラを開発，完成し，実240tOn/mg/h(質最速晦）最高熱伝連率用観のボイラを駆遂鱈の主ボイラとしてとう戦した．

過給機セッ ト本ボイラは要目を表‑3に示すように自然循環式の過給ボイラであって，燃焼ガス側の圧力は負荷により変化

250kcal/mghoc
2段軸流反動ガスターピン
11段軸流圧縮磯ガスタービン入口温度420oC

補助蒸気タービンカーチス形蒸気タービン最大出力

し最高負荷時には4.5kg/cmgaに達する． この高い過1mOps

給度によってボイラの容溌と璽趾は表‑4に示すように
70』

る. 41%以上の負荷では蒸気タービンの弁は閉められ，

X‑4NBTLボイラと従来のボイラとの容職破船比較

￨在来ボイラ

空気圧縮機はガスターピンのゑで駆動される．この際ガスターピンに図‑7の斜線で示される余剰出力を発生す

NBTL

過給ボイラ

るため，空気圧縮機出口から圧縮された空気の一部を大

一−

ボイラ容祇

In3

180

53

ボイラ容戟
m3
(送風機過給鰻を含む）

224

87

ボイラ乾き亜趾kg(送風機過給機を含む）

72,2m

気へ放出する方法によって過給機の出力を制御してい(送風機過給磯を除く）

る．ガスターピンの排気は廃熱を回収せずそのまま煙突へ排出している．

31,9ち，容馴重趾ともに在来形の同容吐のボイラに比べ50％本ボイラの性能試験の結果，ボイラ効率は負荷が41％以上のときに圧縮された空気の一部を大気へ放出する方法をとっているのとガスターピンの排気を回収しないため低下し， ネットで82％である．起動速度は冷状態か以下となり， とくにボイラ本体部での比較では約四分の

ら全力まで15分を要するに過ぎない．

一軽度に減.j.している．本ボイラの榊造は，たて形のシトを持っている．定格時のサイクル線図を図‑6に，過本ボイラの問題点は上記の大気放出制御の点のほか，過給圧力が高いためガスシールと過給嬢セットに薙点があること， またボイラ上部にはドラムを有し，自然循環形式のため所要の循環力がえられるようボイラの高さを

給機の負荷に対する巡転特性を図‑7に示す．図‑7に桑高くする必要があるなどの諸点と考えられる．

在来のボイラに比べて箸しい節減を承せている．すなわ

リンダからなる本体部がありそれに自然循環形式のため上部にドラムをおき．下部に過熱器，側部に過給機セブられるようにボイラ負荷が全力の41％以下では空気圧4．

縮機を駆動するエネルギはガスターピンの染からでは足船研式過給ボイラ

さて船舶技術研究所では以前より過給ボイラに着目しりず，同軸上の蒸気タービンによりエネルギが補給されかつくロァクスポイラの二重管形式の伝熱面やNBTLの自然循環ドラム形式過給ボイラの問題点を検討した.それと同時に高性能の船用蒸気機関開発の研究○

から将来の船用ボイラとしては， （1）過給ガスター

1．74．，3 ピンを装蔚して燃焼室および伝熱面を小形軽量化す
る． （2）ボイラ伝熱面を貫流形式として設計のフレ
キシビリティを増す． （3）蒸気条件を高温高圧化し喪図･･6てプラント効率を増すとともに配管系の容積を減少させる． （4）再熱サイクルを採用する． （5）プラン
ト迎転に計算機制御を採用し，完全自動化および高効率運転を行なわせる．などの対策が必要であると考え，再熱を除いた他の要求を満足させる新形式の船研式貫流過給テストポイラを2基試作し研究を行アメリカ艦艇用ボイラ(NBTLボイラ）
サイクル線図なっている．
過給機所要動力テストポイラの設計にあたっては2章の解析および在来の過給ボイラの考察から
０

− "
柵

（1）ベ画プクスポイラなどの在来の過給ボイラが3以上の高い過給圧力比を試朶ているに反し，過給圧力比

ハは1.5ないし2付近で充分である．

自力運転可能領域（2）過給機用ガスターピンはその入口温度ができるだけ低い状照で作動するよう伝熱面の圧力降下を設計

自力運転
不能領域
0％5％

41％

し，翼の汚損を避けるとともに過給機を低価格とする．

120％（3）過給機は概造簡単でかつ起動，制御が容易であ

蕪発凪

図一7

るようブースタ送風機を前画し，過給槌の軸は外へ出さ

アメリカ艦艇用ボイラ (NBTLボイラ）
過給機所要動力ず，また全く放任運転できるようにする．また過給機セ71

Iぴ

ツトとしてはディーゼル機関用過給磯や使用ず象ジ

表 5船研式過給1号ボイラ主要目

ェァ トエンジンのような既存品の利用も考忠する．

段丘年月日

昭和坊年3ﾉ』31日

一一一一（4）ボイラの水側伝熱面柵造としては，従来の過給ボイラでは試承られていなかった貫流ボイラ形児斌最大連鰹2Mkg/h

出口圧力最斑出口沮度最高式とし．伝熱面設計の自由度を増すとともに商圧化をはかる．

（5）蒸気条件はできるだけ高くとり，ロ壷
としての熱効率を増す．

−一一一一一一一式皿曾式過輯麺函界圧孝イブ

3"kg"mag5帥。c・

副節範囲即〜2ml5g/h
焼方式圧力凋露掘油雁力耀焼(Am

プラント

劇

卸

、

（6）伝熱面熱負荷は全ボイラ部分についてそれ

一ソ

ぞれの位世の水管の熱限界値に均一に近づけた限界

ナ うず巻室チップ二連蝋簡箆匪
式愈気空気式ACCおよび@f

焼
室容積l.1mo．ガス圧力最珂
K熟負荷最大1.85×lOakca1ﾉmBh<射伝熟面誼6．5m乞イ

設計を考える．

方

熟面種(窟序舗〕釦.0m。

孟畳｣茎溌｣豊笠などの結論をえてこれを設計方針とした．

ヨー5 1

銘

4．1船研式過給1号ボイラ9> 11〕iB

船研過給1号ボイラは上述の方針から，その蒸気

l

170 1

11−8

fi−I

談￨志言￨ ：

イラであって，過給圧力比は1.4である．本ボイラの主要目を表−5に本体断面図を図名に示す．

気圧縮機の空気取入'二I前方にブースタ送風機を設け，その駆動によりガスターピンの起動および定常

副x−ID

分

条件として超臨界圧を選んだ単管貫流形式の過給ボ

本ボイラはいままでの過給ボイラでは複雑な設術を必要とした起動とガスターピン回転数制御用に空』百記全長380m，

吐圧水雷昂圭屋7［

圧力降下駁大40k窟/cmg
袖躍郵副屠猛出蟠

ブースタ送風圏
タービン語践撹

10kW冠励槻直結ターポ羽樫進展渦ﾛ+出し圧450mmAq
形式L‑31‑221段軸流タービン1段ふく流睡鎚蝿滴錆(水冷）
クーピン入口圏度6伽｡C,ガス沈騒1.鮪kg/s, 132mmm
圧縮猟0t出し空気圧力1.4kg/cmga(圧鐇比1.4:1)

賞へ

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4．.f▼ＩｌＩＩＩＩＩｌｌｌＩ

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○○○︒①︒︑︑︒︑○︐○○○︒︒︒︒︑︒︒︑○．ｏｏＤ
ｃｐｏ０︒⑨○○○○○︒︒︒︒︒︒＠○○○Ｏ○○．○○○

箪霊饗 外

鞠

ﾉfナ

魂ﾀｰピﾝ′、÷送風橡

ノ図−8船研式過給1号ボイラ本体断面図
72

全=−曲〜

･一＝一門

． ・・ ・...】

解析から最適と承られる2.0を採用している． また燃焼送風機の存在のため，はじめて過給磯は回転軸を外へ順り出す必要がなく装磁がきわめて簡単になった本ボイ

室熱発生率は3×100kcal/m3h,熱負荷の最高値は蒸発部にて水管の理論限界値に近b、4×105kcal/mghとした限界設計のため1号ボイラに比べて蒸発鐘は50%"

ラにはまた商速ガス流伝熱面として旋回ガス流伝熱面】g)を使用した．同伝熱面は燃焼ガスをノズルを通して尚速流にして水轡にあてる方式で、水管周囲のガス速度が高しであるが水管の全長ば逆に約35％減少しているめられるため熱伝達率が瑚加する．同形式の伝熱面は水杵の急激なIIIIがり部分が少なくてよく，またガス側ノズ
ルの交換もしくはそのノズルを可変ピッチ翼とすることの写真を図‑10に，また要目を表6に示す．図‑9にみ、により，通術の固定伝熱面では困雌な一定流戯時の伝熱

た単純過給ボイラサイクルである本ボイラが1号ボイラと榊造的に違う点は図‑11のボイラ断面図に示すように．取り扱いの容易さからボイラ本体を横形設麗とし，本ボイラのサイクル總図を図‑9に『ボイラ装睡全体られるように，サイクルは空気圧縮機入口にブースタ送

風機を倣え．ガスタービン出口にエコノマイザを配置し

面熱負荷の測整と同時にガスターピン入口温度やガスターピンのIm1転数制御にも利用できるこの旋回ガス流伝
熱揃は鞄2シリンダおよび館3シリンダに設慨してあまた子燃焼室形式を採用するとともに固定式管群伝熱面としてt､る点にあるボイラの横形設置は燃焼器の取りる．

替え，火炎の監視などが容易に行なえる横形の採用は純水ボイラの効率の股間値は84％であり，本ボイラが小形で伝熱面熟負荷が商いことを考瓶すると非常に性能良好であることを意味する．過給機の巡転特性は広い負荷純囲に燃焼度と空気比を変えてもサージソグ領域に入らず安定であり，またブースタ送風機を回転している限水造水技術，脱気技術の進歩によるところが大きい．子燃焼室形式としたのは，ここで解離燃焼を完了させ，高温の燃焼ガスとして伝熱面へ送り込むとともに低過剰空気燃焼を行なわせることにある．そのため子燃焼室だけでの熱発生率は107kcal/mglhを越えている．ボイラ本

りガスクーピンは安定で放任巡転が可能であることは長期の実縦により十分実証された本ボイラの起動にはま’’

蒸気サイ勺凡ず電励のブースタ送風機を駆動し，ガスクーピソは約]5秒で空i伝定常状態に入る．この際定格の蒟程度の空
気丑が流れ点火を容易にしている．点火後は約10分で
蕊負荷に，さらに10分で全力に達する．

本ボイラは性能試験を終了したのち制御用計算機をオンラインで接統し，名稲の計算機制御を行なって好結果をえている．13)1.1）このことは貨流式過給ボイラでも制御に何ら問題がないことを立証しているといえよう本

ボイラはすでに5年間A誼油によって廷1000時間にわたる運転と300回以上の発停を行なった実裁をもって一ブースタ送風撰おり，その間ボイラ本体．過給機の性能には全く異状がなかった．このように船研式過給ボイラは今後の過給ボイラ設計にきわめて有益な資料をえたものといえよう．

図−9鉛研式過給2号ポイラサイクル線図︾

なお本ボイラの詳細および性能試験結果についてはすでに発表済であるので、文末の参考文献を参照にされた
し、 ．

4．2船研式過給2号ボイラ

1号ボイラの結果を加味して過給圧力比を蛸大するとともに，蒸気圧力、温度はむしろ実用範囲に下げた2号
ボイラは原理的にはサイクルは1号ボイラと全く同様であるがこの形のボイラをさらに実用化へ推し進め，船用

■

‑吋
△】

句

I

吋↑

としての小形軽最の可能性とボイラの限界設計をねらっている形式はやはりji噺貫流形式で，圧力比はさきの図‑1Q船研式過給2号ボイラ装置全体写真
73

l

１１

皿'臓時でのその安定した放任巡転をねらっている．この

設設製一表−6船研式過給2号ボイラ主要目

ポ

イ

体部の固定式伝熱面はピッチ面径が800mm

瞳場

所

船研磯関性能部実験室と891mmになるように38.Omm径の水腫年月日

昭和41年3月31日

管をコイル状に巻いた二亜環伝熱面柵造で，

作会
形

社
荷穂
式

汽車製造株式会社
単管貫流式過給ボイラ

それだけで大部分の伝熱を受けもち3t/hの蒸発趾を可能としている．この部分を通過す

蒸発孟(最大連統)3t/h

蒸気出口圧力(最高)150kg/cmg

蒸気出口温度(最高)540･Cと符の1冊は針金を群接してガスシールを行な

負荷調節範囲3m〜3mkg/h

っている．

使用熾料

A童

燃焼方式

加圧燃焼，炉内圧力2ata @〆、空気補助圧力噴霧一ナるガス速度は岐商で約100m/sである．将油

ガスターピンの起動力式としては．
用いた．

ターンダーン比10:1

ブ ｜制御方式｜火炉熱負荷

０
０
︒０
●０
︒１
●８
Ｇ
８
３８
３８
３８
３３

綱i鈍永鐘

Ｓ
−４
２４
２Ｓ
一Ｓ
一
５
弱
３Ａ
ＢＡ
Ｂ弱
ＢＢ
Ｂ
Ｔ
Ｔ
Ｔ
Ｔ
証ＳＳＳＳ

一
長蕊

全効

一
フ
管
イ
水
ポ

I
；主給水ポンプ

圧

Ｃ

分

く

水管仕様

ｌＩｌＩＩＩＩＩＩＩＩＩＪＭ刈１１−(股大)3.0×108k"1ﾉmsh
ふく射3.Om2,接触23.5m2
伝熱面｜管材料￨外径mml厚さmml長さ、ｆ部I

任迩転の可能を確認している．

電気油圧式ACC

ＡＡＢ低り｜迄̲塾画穂2号ボイラの方が和対的に小出力のものを用い，本方式による始動と安定した放空気過剰率1.10以下
ラ

1号ボ

イラで成功したブースタ送風機による方式を

I
｜
I

4.5

57.3

6.0

38.2

性能実験の結果，点火，起動はきわめて容笏であり，燃焼室内の火炎は白色抑炎でほぼ
理調燃焼温度に連していると思われ，燃焼効率が商く常時空気過剰率1.10以下の巡転が

6.0

l

2.9

1 40.4可能である．広い負荷範囲に安定な迦転を維持でき， 1/10負荷においても燃焼状態は安

4.5

61.5

定であり，灰のたい秋． カーボンの付蔚は翠92.5

られず燃焼室はつねに消浄である.

290m（股高） 88％
形式3連プランジャ．電動機30kW,吐出し圧250kg/cm2,流競3m〜3mOkg/h
ろ過装鯉および混床式純水装陞

タービン過給機 形式HP150, 1段軸流タービン． 1段ふく流プロア直結水冷式．入口温度650oC
股高回転数23,500rpm'圧力比2.0

磯￨プｰｽ,送風磯 7.5kW睡動機直結ターポプロア

ボイラ効率は図‑12に示すように，股商時には88％に達し, 1/10負荷でも75%である．過給ボイラのように燃焼室内のふん囲気が大気圧以上になるとふく射による吸収伝熱が大気圧の場合と違ってくる．図‑13は実験によってえられた伝熱丘を，高温側のガス

1

火監視

鐸輌

一ナ

ﾄバーナ

図‑11船研式過給2号ボイラ断面図
74

』

三'一

●

憾屈びその的 MR1 ‑

●

、

巳｡

◎

。界

マ

−4一きず÷ ーヘ。

o８／O⑥ 、ボイラ効率

O

O

O

｡

〜

｡

CO
。
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｡

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②

0

顕

1 蕪発避

2

0

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3

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ロケ
"②

f』0

◎

２

琴６話唾雲Ｙ景倖/字フ0

J礎 亨弓−−
楓失寮Ｅ事︵鰻ざ︒

ヤ

肋串及び錦網野ＵＯ○

凶‑12ボイラ効率および熱糊算I

温度として理諭燃焼温度と燃焼室出口のガス温度の

1．5

1,0

20

燃焼室圧力？ :?。

算術平均によって与えたときの有効ふく射係数である．同図に上ればふく射係数は燃焼室の圧力に比例してほぼ直線的に期加し． 2ataでは1ataにおけ

図‑13有効ふく射係数のガス圧力による変化

る約75％期しとなり，過給によるふく射伝

一ﾛグ

熱趾の増加という右利さがあらわれている．

茄1(芸勉而｡．

竜

一0

ソロ個

図‑14は2号ボイラの食流水管の長さ方向の温度T,エンタルピi,圧力pおよび伝熱
面熱負荷qの分布のl例を示す．図のように熱負荷分布の均一化が著しく， また圧力降
下は1号ボイラと同棟出口付近に染中してい流

力,回転数を図‑15に示す.燃焼室圧力は負監

荷に応じてほぼ直線的に上外し,定格で予定；どおり2ataを連成している．低負荷域ではセ

ほとんどブースタ送風機による加圧であり．
ガスターピンが働いてくると圧力上昇が急で

Kc

3
ｲヴ

／U

Tオ

●Ｌ

⑥

ｑ

｡ド

外はタービン翼， ノズルなどへのススの付清はほとんどみられなかった． これらの結果，

１１０Ｊ

まで約20分で到遠できる. 300時間迦転の管衷而当り平均熟負荷加いることがわかる．起動には冷状態より余力

炉材細片がノズル流路を一部閉塞していた以5C
am

ある． 2章の(6)式の値を実測から求めたのが図‑16であるが， この図によっても低負荷
ではブースタ送風機の加圧に果す役割は大き
いが，商負荷では順に安定迦転保持となって後，過給機を分解したが迩転の初期における

60

０
９Ｏ
００
Ｏｆ
Ｊｉ

る．負荷に対する各部のガス温度， ガス圧

Ｋ

齢．

3

1，

木管長さ

図−14 2号ボイラの管流水管長さ方向のT､ i,P,分布

既製のディーゼル用過給機が過給ボイラ用としても有効

5．

過給ボイラの船用に対する考察に使用できることが判明した．
今後は本ボイラの過度特性について実験を行なう予定

ボイラの実綬からの考察と，である．

適用について二三述べたい．

船研式過給1号および2号ボイラの結果と在来の過給75

過給ボイラの船用への一角Ｅ一○Ｕ璽尋○一

００

熟

房

晦亘蓑

北燃焼家出ロガス浬度℃師

"'0 贈

'ｼ 16

0

気水

エンタルヒ！

ゥ ,割/Ⅸ《＄

圧力300kg/cm2,内径20mmの貫流ボイラ水管におけるqBo,qヶの推定図と船，研過給ボイラにおける有効熱面献あたり熱負荷．およびSTBA24,SUS29
TBを使用したときの熱負荷限界値を示す． 、
02

図‑17水管の熱負荷限界図

3蒸発屋'/hに熱負荷限界は低温になるほど商く，あるエンタルピ以

図‑15各部のガス温度と圧力， および過給上で急激に減少する．ボイラの理想としてはすべての水

機回転数

１

︑

部分に最大値があり，その前後で低くなり理想からほど遠い状態である．船研式過給ボイ

ラは図に示すように在来ボイラを改善し限界

熱負荷に大きく近づけ，伝熱面の有効度をあ

△︑

◎

0．4

のボイラは同図に斜線を示すように低温蒸発

蓮↑

１

△︑

ふ

︑ｎ︑
口

一

（2）単管貫流ボイラとの組朶合わせ
船研式過給ボイラによる過給形式と単管貫流式との組承合わせは実戦に翠られるよう

麓
凶

君

み

ボ

0.2

げているが,なお努力の必要なことがわかる．

ずＣｅ

︑

0．3

戦

℃
ラｅｏ
︑イ
一再

︑

１１⑥

公︑

ガスタービソ以外の圧力損失比Ｒ

0．5

管がその限界熱負荷で作動することが望ましいが，従来に，設計上のフレキシビリティが高く制御の一点でも問題なくきわめて有利であることが実

一

◎。

証された．
0．1

（3）既存過給機の使用とブースタ送風機
形式

船研式過給ボイラは低過給で既製のディー
3

2

蒸発唖

ゼル機関用過給機を使用し，またブースタ送'/h

風機を過給撒の前に置くといったきわめてユ

図‑16負荷に対する4PLの変化

ニークなものであったが，実綴によれば全負(1)過給による限界熱負荷への接近

荷施囲にわたり安定した迎転がえられ，しかもタービン

1章においてボイラ水管の限界熱負荷について述べたたのが図‑17である．図中qBOは水符内熱除去法の限界

翼の汚損や性能低下は認められなかった．本方式は過給
磯およびその系統の制御を簡単にし低価格にしたことで,この方面の技術に対し新しい面を開いたといえよう．

を表わすバーンアウト熱負荷であり,qoは材料の塑性変
形生長を起させない限界の熱負荷である．図に示すよう

船研式過給ボイラの実験結果から，この形式のボイラが，在来ボイラおよび過給ボイラの熱負荷の実戦を示し（4）舶用への応用の考察

76. ....‑J執錐にさいして東京工業大学教授一色尚次
博士の御助力を，試作ボイラの製作および試運転にあたり汽車製造株式会社の多くの方六の御尽力をいただいたことに対し深く感謝致
します．

参考文献

（1）武田． 日本舶用機関学会第2回講演会シンポジウム前刷（昭41=10),26.
（2）一色， 日本機械学会論文集, 29‑201（昭38‑5)， 932．

（3）一色， 日本機械学会第177回誰習会
教材（昭37‑1)， 1．

（4）玉木，川俣，運輸技術研究所報告，

図一】8過給ボイラと在来水管ボイラを使用する機関室

9−4（昭34‑6)，1．

の比較概念図(5)舞鶴海軍工廠報告， 「ス」号かんの性能に関するを紬用へ応岨した場合，その容戟を在来ボイラの約蕊，

一連の研究（昭13〜17)(6)W.A・Fritz,Jr.&L.Cohen,Trans.ASME,

伝熱面蔽および亟趾を約鷺以下にすることは可能であSer.A, 85‑4(1963‑10),302.

る．また, iii符戯流鑛イラの特長をいかし，船体や機関(7)A. L. Licausi,MarineEngineering/Log,

室空間に適した形状，榊造，配置とするフレキシビリテ（1963‑1),48．

ィを持っている．

(8) JR. Shields&R.C･ ReisWeber,ASME

いま横腫主過給ボイラと，立腫袖助過給ボイラを使用

Paper,62‑WA‑350(1962).

したときの機関室配世例概念図を図−18に示す図のよ（9）一色，寺野，田捜，大原， 日本騨戒学会誌， 65−

うに過給により機関室長さを従来のものより減少させ519(昭37‑4),505.

ることが可能であり， しかも機関室内に利用度の多い十(10)一色，寺野．生産技術, 17=2(昭37‑2), 3.
(11)玉木，日本機械学会第230回座談会寅料（昭41

分な空間を提供できる．

2) 35．
6．

むすび(12）一色， 日本機械学会論文染， 28‑186（昭37竜2)，
265．

過給ボイラの作動原理と実用化されている､,くつかの(13）寺野,黒須.村山 自動制御,3‑3(昭39‑4),98．

過給ボイラを紹介し，船研式過給ボイラの特長とその実(14）黒須，村山，奥村．和田，小林，船舶技術研究験結果について述べた．またその試作と巡転経験を中心

所報告，3−3（昭41‑5),1．
（15）一色，玉木，日本機械学会誌， 69‑574（昭41−とした考察から，過給ボイラが必然的にもつとも近い将

11)，57．

来のボイラ形式であり，ボイラを小形軽通化し商効率かつ合理的な限界設計をするのにもっとも適しているとの｢船舶」のファイル

確償をえた．

過給ボイラはまだ開発中の段階であり，今後技術的に左の写真でごらんのよ．

はガメのふく射率の決定，熱膨張設計など多くの解決すうな「船舶」用ファイル

べき課題は残っている．しかしいずれにせよ，過給菰流を用意してあります

ボイラこそ大形，小形をとわず今後の蒸気プラントの進

御希望の方には下記の価

むべき大きな方向であり，近い将来にはすべてのディー

格でおわかちし、たします．

ゼル機関に過給磯がつ､､ているように，すべてのボイラ

頭価230円（〒50）に過給機が装固されることであろう
77

経済性の向上を目的としたプロベラ

丸山勇二郎

ピッチの決定または改造について
新造船の建造契約には政府の補助を受ける条件として

厨和海迎概関長な尚圧力には逃し弁を倣えているが平均有効圧力が尚公試運転時の速力，馬力等が決められているためか，本船の性能については，専ら公試迎転の成繊に注意が築中されているやに考えられる．その後本船が実際に就航
し，若干の船底の汚れ，使用時間に伴う機関性能の低下(シリンダーライナーの麿耗，掃排気孔の汚れによる閉鎖,燃料弁の不良等)，海上の風波，潮流等数との不確定

まれぱ，

クロスヘッド， クランクあるいは主'紬受のメ

タルの破掴を米す恐れもある．

(3)

lui!陵数（またはピストン速度）

回娠数（またはピストン速度）については空船時における空転，あるいは振れ振動による危険回転以外は殆んど問題にならない．実際にはガバナーの作川によ

要素の下においては， これが正確に把握し難いためか，

り空転の危険は回避しており，現存装伽のガバナーのあるいはこの場合の運航性能の実態で己むを得なし､とい

機器性能も僻執性がある． ところで現実に巡航していった感じからか，充分に研究されずに効率低下が無視さる殆んど全部の船が秘庇の差こそあれ圧力および温庇

れているように思われるので，エンジンと推進性能との関係について若干私見を述べて承たい、が限界に達しているに拘らず回転数にはかなりの余裕

主機関の出力は直接航海速力，燃盤に関係し従って本船の運航採算に大きな影響を与えるものである． ところにエンジンメーカーが指定した圧力あるいは温度の限が残されている．換言すれば回転数が充分上らぬうち界に達してしまって与えられた馬力をフルに出すことでディーゼル船の経済速力は，航路，運賃率，燃料費等これを左右する極々の条件はあるが，いずれにしても与えられたエンジンを出来るだけ高出力に使用することにが出来ないというのが災態ではなかろうか．
私が乗船した一二の船のデータを紹介すると次の辿り実際に出せる機関出力というものが経済性の見地からも

璽吐屯数

41，273

っとも向く要求されることは識を俟たない． しかしなが機関蚊大出力16ｩ5

ら実際にはI奇出力迎転を阻むいくつかの障害があるので船

これが問題となって来るのである． この高出力連転への障害に排気温度，燥発圧力および回転数等がある． もっ陸上公試全力時凹転数

115

123

陸上公試85％時回転数

112

118

海上公試全力時回転数

115

128

海上公試85％時回娠数
現状における平均回転数

112

119

101〜106

105〜111

‑80%

‑80%

ともこれらの障害がエンジンの出力を上げて行った際に同時に許容限界に達するならば良いが，通常は回転数の限界に達する前に前記温度あるいは圧力の限界に達してしまうのが現状である． これを個別的に挙げて見ると，

令

現状における平均出力(1)排気温度

2

年

ｊ

Ｌ一

ン

斗﹃／●ハ

Ｂ瘤

ｊ

九一

ン

カ

く一

Ａタ｜

よって期待されるものである．岐近の如く高出力機関装
伽の大型専用船がピストン輸送をする現状においては，

ｋ

である．

11,4

50200

8

年

以上であるが，これは次のような理由によるものと考ディーゼルエンジンにおける温度の限界としては通常排気温度が基準として考えられる． これは排気温度

えられる．

（1）吃水の変化

そのものが必ずしも障害とはならないが，これがシリ

タンカーは満船状態で海上公試が行われるのでこれンダーカバー， ライナーあるいはピストン等の触火面への熱応力の限界と深い関係があるからである． またには該当しないが一般貨物船では殆んど空船状態で行われるので満船状態では条件が全く異る．

ライナーの摺動面におけるシリンダー油の油膜の保持または破壊の許容限界にも関連があり，実験的または（2）船底並びにプロペラブレードの汚れ
これは今更いうまでもないが般近は経我節約等の理

経験的に大型2サイクルのニンジンでは400｡C近辺

山で合入渠が省略されることも多くこの不利は著しがその限界とされている．

い．

（2）

（3）船体が古くなると船体の表面に凹凸が出来．

シリンダー内圧力

シリンダー内の岐高圧力あるいは平均有効圧力はエンジン各部の強度に直接影響するものである．瞬間的またプロペラブレードの表面も脱亜鉛作用によってザラザラになり抵抗が増加する．
78

I

1

Ｊ占４門﹈

’

0 59日のセーブとなり．燃料消喪墹約22屯を差し引(4)海上の風波による抵抗の瑚加は公試が概ね内海

きチャーターペースにおいて約4セントアップとなる．
これは月間15.7万円の墹収となる．（途中の計算省略）の静穏な影響の少い所で行われるのに対し，現実の航海にはなにがしかの風波がある方が多い.

こういった理由のために実際の運航状態にあっては出力85％を目標としてエンジンを運転しても，公試と同じI囚1艇数が御られるのはWiな処女航海位で，それも海上

以上若干仮定の数字が入るので，その取り方によって多少の相違もあるが，回転数を上げて馬力，速力の埴加を計れば燃料饗の増加を補ってなおかなりの墹収になることが判る．

I浄穏の時に限られ災い船の一生の間では殆んどlO回転

そこでこの目的を連する具体策としてはプロペラの大きさまたはピッチを変更してエンジンの回転トルクを減少させ，回転数を上げることによって出力の増大を計れば良い．また船は経年に従い船体およびプロペラ自身の抵抗が墹加するから， これを補うため新造時の出力ある
いは回転数を維持出来るよう,年数の経過とともにプロペラの大きさあるいはピッチを補正することが望まし
い．商船としては常に85％程度の出力を発揮出来るよ

前後の低い所で使用される．

そこでシリンダー内平均有効圧力を一定として回転数と砺力との関係を見ると，

A丸の場合，回轤数の低下5.0回転としてﾂ4出力時の平均有効圧力7．3kg/cmgから馬力損失は，
5×7.3×17,736‑650B.H.P．

となる。

（ただし17.736はシリンダーコソスタント）
B丸の勘合うにするためには通常新造船において海上公試時に般高速力が期待出来るという点を犠牲にして現実の使用状態
すなわち船底の汚れによる船体抵抗の墹加を勘案してプロペラの大きさおよびピジチを決定することがより好ま

6.85kg/cmg×117.5r.p.m→4410B.H・P. (陸上公試
85％出力）
6．85 〃

×110.0

一炉4130"6．85

×106.0〃→3980

"

ケ

〃

以上85％に比しそれぞれ280B.H.P.および430B.

しいと考える．

なお,現在の新造船は殆んどSolidty"のプロペラ

H.P.の出力減となる．

が装備されているが,在来船の中にはbuiltUpのもの
が相当数あるので これらについては入渠時を利用してそこでこれ等の出力の減退が本船運航の経済性にどれ樫の影響があるかについて検討して桑たい・

容易にピッチの変更が可能故各船検討の要があろう．

1． A丸の機関出力弾附近において650馬力の増減
はPowercurveによって見ると0.2哩の速力に相当

かく回娠数を上げる方策を採ると極点の影割が出て来する． これを内地（下津)/ペルシャ湾について考えてるが，一般的に考えられるものとしては次のようなもの

見ると，

堕潟&瀞十堕豊識綴〕鶚識器藷)＋6鶚幾鵠fL=33.7Bがある．

＝34.2日（1） 回転数の高い所でエンジンを使えば当然プロペラの効率は若干低下する．

（2）回転数を上げれば掃気ポンプまたは排気ガスの34.2‑33.7＝0.5日

墹赴によって過給機の動作になにがしかの変化があ

0．5日のセーブとなり燃料消批期約81屯＊を差し引る．

いて，チャーターベースにおいて約3セントのアップ（3）エンジンの型式によっては危険回転の範囲に入となる．

＊ 156瓦×650×24＝2,4屯/日ぱ";堅 。

りあるいはこれより遠ざかる有利さもある．

（4） エンジンの回転トルクの減少は当然起動の容易をもたらす．またトルクの減少は同一出力においては｜

クロス， クランク等への負荷を軽減し高出力エンジン

これは月間40万円以上に相当する． （途中の計算はにおいて問題となるいわゆるベアリングトラブルに対して好ましい．また回転を上げることは油膜保持にも

省略.）

2.

B丸の機関出力％附近において250鳩力の墹減好都合である。

は前記同椴Powercurveより0.2哩に相当する.

（5）回転数を上げる結果，空船時の常用回転が海上
公賦時の全力附近に到達するかも知れないが タンカ
ー，鉱石船等バラストを多く持てるものについては心これを現存本船が実際に就航している北米航路について考えて見ると，10329÷(12.3×24)‑10829÷(12.5×24)=0.59日
79趣はない．またピストン冷却のストロークエンドにおの助成金を使う場合には公試迎転時の性能が若干低下す

ける圧力が高くなる恐れがあるが，公試時における蛾

る恐れがあるので，この法令が気がかりとなる既に就

大の範囲内ならば差支えないであろう．

航しているものにつL,てはbuiltupのプ戸ベラはブレ（6）エンジンおよび船体の振動は一様でな↓､が，一ードの取付孔が術円になってL,て，般には高速時の方がむしろ好ましい場合が多いに出来るので是非これを利用すべきである．

ピフチの変災が容笏
またSolid以上述べて来た所を要約するとプロペラの大きさ， ピのものについては，翼の焚さ，柵ある↓,は厚さを適宜削ッチ等を変更して常時回転数を上げ，馬力をより多く出正するなり表面を滑らかにする 正作が必要であるしかせるようにすれば凡そ0.2哩の増速，チャーターベース

しながらピッチをいくらにすべきか，翼面をいくら減少にして3セント程度の向上が期待される．これは仮に50すべきかは船令，船型，就航を路等によって異るであろうし多分に実験や多くのデータを集めて研究すべきもの

500万円，年間5,000万円以上の増収となる．

で，船主．造船所，政府（船舶技術研究所）あるいはわところで冒頭に述べたようにこれを実施するためにはれわれ収扱老が州寄り協力して見出すべきものであろ新造船の場合,全額自己資金船ならば問題はなし､が,政府

う．

（64頁からつづく）

強度検討に必要な要件である．この怠味で本狂料が油穴比の横穴でも疲労強度または切欠係数が条件により相当
︑ノ
︑４
ノＪ
１
２ｊ３

異なった値になることが判る．すなわち横穴の強度の推定に当っては単に穴の寸法比からだけの判断ではなく，材質による切欠感度，寸法効果，軸の形状，各種加工の効果等多くの要素を勘案して，適切な推定をする必要が参考文献

柚111 ,機械学会離波iilMIINo36,P79(60‑11)
MIJI ,内燃機関Vol.2No.11,P21(63‑ﾕｴ）

IIfi111 ,機械学会;仰淡前鮒リNo. 125,P59(64‑11)Peterson,StressConcentrationD"igqFacLors

あろう．勿論これは横穴切欠だけでなく，一般の切欠の一

面守守ロコーーニ一両も■1−国葬室FョF＝国官一＝＝ー』＝二Wで周’臺用新鑿罐水試験器
一般用｡高圧用｡特殊用･各種
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等の設計に対して何等かの参考となれば幸である．

を大形ねじり疲労試験により検討してぷたが，同じ寸法

◎
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Ｉ

万屯所有の不定期船オペレーターに例をとると，月間約ー

験者の悲しさ，いろいろと思い知らされたことが多かった．その一二を紹介しますと榊造を極めて強力なものと｜したため，璽肚が期し，速力が少なくなったこと・これは大型鋼船とは異って非常に影智の度合が大きいこと，
使用するところが狭陰な海面で船舶が報そうしているので，舵効をよくするため大きなバランストラダーを取付けたところ， コーススタピリティーが悪くて操縦に困難
し，結局バランメの部分を殆んど切り落し船底にデァド
ウブドをつけてやっと良く使えるようになった．しかし，
丑

この船はがん丈であったので工事用に使ったが，損傷を起さなかったし，木船であるが30数年経過した現在で

詞去馴！

も鎚在でいる．

木船で船は小さかったけれども設計，契約，監督，検査，受領金の支払，一通り短期間内に勉強できたわけで誠に有難かった．昔の先輩は随分思い切ったことをやらせてくれたものであると思い出される．商船学校で航海☆

学窓を出て述絡船の仕小に桃わってから旱や30数年になりましたが， この間いろいろの思い出がある．しかしこれ等は過去のものであり，現在の方念にお役に立つ

術をよく理解させるため帆船による訓練を強調しているが，基本的な問題を一挙に体得するためにも造船家の教育方法に一考を要する点があるのではないかとも考えさことはないとも思われますが，述絡船等船に関する長い歴史の一駒としてお統み戴ければ紋に幸と存じます．
某先生が，学校のノートは卒業と同時に忘れてしまいせられる．

実際の位1fに当っては新しい視野と現爽に体験した数値
によって仕小を進めるべきであると，☆

申しておりまし辿絡船の外観は設計上思うような美しいものにするこた．今は故人となった日本鋼管脇見の永井君は，賦験がとは極めて蛙かしい，

終るとその都庇ﾊﾙりにノートを小生の下宿に世いて帰っ

関釜連路船の如く普通型商船に近いものは努力のしがいもあるが｡車両を搭戦するものになると雛かしい。関
釜連絡船金剛丸の設計時には亜点的に外観をよくしようと努力し，流線型の形状を取入れた．なお船全体としてのホームを美しくするために思い切って煙突を短くしてやや太めのものとし前部煙突より後部煙突を短かめにしていった． したがって，私のところには永井君のノートを併せて二人分のものがあったわけですが，いす§れも戦災にあって焼失してしまった．卒業後一度も見直したことはなかったが，記念品として誠に惜しいことをしたと思っている．

悩まされることはなくすんだが，やはり船尾部甲板上に造船の調義もなかったし，モーターボートなど見当もつは媒煙があたる機会が多かったので，その後建造した天かない．たっていえば郷里での漁船の建造と夏期実習で浦賀にいったとき，小田千馬木さんのお宅の庭でヨットの製作を見た程度.更に腱道建設珈務所の要求は工事用で人夫が荒く使っても殴れないようにとの御注文．種 々参考文献図面等より設計し注文製作にかかったが，未経

山丸型では船の長さを長くするとともに煙突の高さも幾分大きくした．また，客室前部は下部より次第に段がつくようにし，その尖端のプルワークに曲面を用いかつ客室側外板側プルワーク等の設陞範囲，外形等についても注意が払われた．熔接技術は現在程進んでいなかったの
81

１１・１１日ｂ・■﹄ＩＩＩＩＩｄ１■Ｌ下さい.」とのこと．小生はいささか篭いた．在学中に木

☆

咄．Ｉ・も

卒業して間もない頃，今は故人となられた先哉が一葉の配腫図と仕様省を出して曰く 「これを参考として関門
健道エ小用のモーターボートの配腫図と仕嫌雷を作って断面は卵型とした．本船は当時の国策に沿って石炭焚船であったので，第一に煤煙が客室に侵入するのを防止す
るための煙突上部前面に穴をあけ外筒と内筒の間に空気の誘導路を作り，これによって煙を上に吸い上げる作用をさせることとしたが，実際に風が前面から来る場合はややよい結果を得られたが，斜め方向から来ると必らず
しもよい状態とはならなかった． しかしながら本般の客室は，当時の陸上建築物でも東京商島屋しか実施していなかった冷暖房装世を設伽していたので，客室が煤煙に

１１１１ｆ⁝ｆＦｒ膿ｌ竃子西ｒ藍にみぷＦＬｆ壺壺ＦｒｒＦＥＦＬ︐ｉｔ炉弔︲．

某先飛は，卒業諭文が焼失してしまえばよいがなあと歎いていたが， この方はまだ大学に残っているようである．後誰の諸君に読まれて些か恥しい気も致します。
これからのお話も大体以上のことに似たようなものと､思いますが，悪しからず御了承の程お願い致します．

で，これらの曲面の製作には相当苦労した．特に煙突をず．小生が国鉄に入った当時の曳船は必らずしも離若岸

製作して熟たところ小さなひず染が多くて見られたしろ

作菜に適したものではありませんでした．大体，曳船とものではない煙突の作り変えを行なったりした・今から考えて承ると，随分無駄なことをしたものだと思い出される．このような幾多の努力をして新しがって承たものの.，基地の下関桟橋は下関と彦島の間の瀬戸は閉されておらず，潮流が烈しく操船上長さを415沢に制限したたは航洋曳航，港内ハシケ曳航，本船離蒲岸作業その他港め，船尾部は短くなり，余り良い恰好とはならなかったが，これは主として終戦後のことである．現在ハーバー

が，まずまずの成繊であったと思う．当時の言葉で云え
ばデプのモダンガールか．その後天山丸は幾分長さを期タグとして要求されるできるだけ炎さが短かく操縦性はしたので抵抗上も有利となったばかりか一寸見られる姿いう条件から考えれば，およそ縁速い感があった．

内作業一般が行ない御るようなものであり，かつディー
ゼル主機を用いたものではなく、円縦と往復鋤汽機を設けているものが普通であった．妓近は港内における本船の離箭岸作業用のハーバーダグも各地に整術されている

よく，かつ十分な推力によって本船を曳，押ができると国鉄では関釜連絡船を在来の3,500トン型のjit禍丸かとなった．

ら7,000トン型金剛九に変えるに際して，本船の離着岸

昔の関釜述絡船新羅丸は亦優美さが格別である・先誰が金剛丸と新溌丸とが竝んでいるところで金剛丸のモダンガールもよいが，新羅丸のおいらん姿も亦捨てがたいといった．全く同惑である．車両を搭戦する船に至っては外観はなかなか良くならない．幾ら直そうと思っても要求事項を満足させる妓小船型を選ぼうとするとなかを容揚にするため新型の曳船の雄造を考えた．当時海耶がクレーン船にホイトシュナイグープロベラを装磁したものを試験的に建造した．このプロペラを曳船に採用することとした．

当時の文献等によると一般の曳船については，排水趾
は馬力に比例して大きくしないといけないという定説になか良い外観とはならない．先華の建築家に連絡船の外なっていた．

観に対する歎きを申し上げたら，曰く「必要なことを取入れて完成した姿は決して醜いものではない」と．それ以来外観には余り拘泥しないことにした・出来上って承れば案外見捨てたものではない．変に外観にこだわっては良い船にはならないようである.しかしながら余りに客貨搭赦吐に対する要求が異状であると外観がおかしくなり，極端に風に切上ったり，風が強いと，船首の落され方が大きくなったりする．操船上に問題のない船となれば，外観も自然の摂理にかない．美しいものとなる．

この新型曳船は，ディーゼルエンジンを使用し馬力に比して船型を小さくしたので，排水iitは馬力に比して必らずしも十分に大きくなかったが，陸岸繋留
曳船試験の結果は勿論実際に港内で使用しても，初期に考えた推力を得ることに成功した．これはプロペラのジャイロアクシロンと操縦性能が極めてよいためかとも思われた．

この船には第一鉄栄丸という名前がつけられた． この型は第四鉄栄丸まで作られた． また同型船で八幡製鉄用として作られたが，その後は戦争が烈しくなり独逸から☆

プロペラの輸入も不可能となり，終戦後輸入が可能にな

連絡船は航路が一定しているのでその航路にもっとも適した船を設計することが必要である． これは船の熟のるまでは主として円峨と往復勤汽磯の装伽された曳船が作られた．

問題でなく航路港湾の特質，港湾設伽の現状等すべての

終戦後，下関門司地区で米国船の離着岸作業によくホ面を検討し綜合的に考えるべきである． とかく造船家は船の承に捉れがちである．船舶だけの面で優秀であってイトシュナイダープロペラ附の鉄栄丸が使用されたが，も，案外その他の関係の中に落し穴があることに気を付

米国の船長達はその性能の優秀なのに麓き，横浜神戸港

ける必要があろう．連絡船以外の一般商船でも一見船の桑を染ると不経済船のようであるが，立派な経済船である場合が多いようである．連絡船については一般商船以にも鉄栄丸のような曳船の配健を強く希望したが， しかし当時の日本の財政状態からしてハーバータグまでは手が廻り兼ねていた．

上にこの点に関する注意が必要であろう．

終戦後，この種の曳船を妓初に製作したのは浦賀璽工

☆

である．港内作業の業者の間にも強い希望があったの

国鉄の連絡船は陸上の列車ダイヤと合せて運航するため運航時刻は極めて制約を受ける． このため，雛着岸作

無駄な部分を除き船型を幾分小型としたものの製作を行で，売却してもよし貸与してもよしとして，鉄栄丸よりなったが， この多賀丸が完成したとき，その性能の優秀なのに造船所の方々も麓き，浦賀工場の狭駐なる港内作業を確実にし短時間に行なう必要に迫られている。また

車両渡船に至っては陸上の可助橘と船を完全に接続させる必要があり，作業の正確性力趣く要求され，本船の離涜岸作業を補助するため曳船が相当数画かれておりま

業には欠くべからざるものであるとし，売却貸与は中止となった．このため横浜港にお目見得するに至らなかつ
82

」

｜

︲

’

は本船船長はその特性を十分腿識して作業を行なうべきた．

その後横浜神戸大阪等の主要港湾で計画が進められ，であろう．

多焚丸より史にぜい肉を坂去ったホイトシュナイダープ
ロベラ附曳船が大阪造船所で建造されるに至った．
在来ホイトシュナイダープロペラ附曳船は，往復動汽機を主機とした将通のプロペラ附曳船に比して高価であるとされていたが，大阪造船所で建造する段階に至って汽機を使用した将通型の曳船との'間'に大きな価格の差は☆

船は旋回運動を起した場合，右旋回のときは左舷に傾斜するのが常識である． しかし必らずしもそうではない，逆に傾斜するものがある．

国鉄は本船と岸壁との間に繋船用ロープを取る作業をなくなり，寧ろよく設訓.されたものは僅かながら低廉と

小型自動艇と岸壁側に特秘なブックを下げておき，本船なった。

のロープを自動艇でとり， このフックに一動作でつなぎ

今史ここで述べるまでもないことで省略させて戦きます

短時間で確実に行なわれるようにしている．在来は手溜の和船型船であったが，風浪のあるときは，作業に難渋が，岐近技術の進歩によってハーバーマスターの如き普するし， ロープ取りに時間を要し，本船が風に流されロ通のプロペラの角度を変化させて推力の方向を変えるもープ取りのやりなおしをしたこともしばしばあった．このも現われていますが，まだ相当の価格である．現在比のためVSP附小型自動艇を作った．船は．長さ約8米
GT約7トン位の小型ではあるが，プロペラは船体停止

ホイトシ桑ナイダープロペラ附曳船の特性については

較的性能もよくハーバータグとして安い価格のものとしては，主機をギヤードディーゼルとし軽並にしかつプロ

ペラの回帳数をもっとも適したものとしコルトラダーを使用して推力の墹強を図り， 可変ピッチプロペラにより操縦性能を期した型がよいと思われます．船型は在来のものと比蚊して相当小型となり価格も安くなります．

状胆でも回転し，ジャクルアクシ画ンを起し，風浪に強い，また操縦性能が極めてよいので， 自在にロープ取り作業が行なえかつ迅速に退避が可能である． この船は船底の下部に船尾より中央部よりにプロペラが装備されているため，急激に旋回を行なうと旋回径は極めて小さ

しかし本船に行足がありますと曳船で垂直に押すといく，前進速庇は極めて急激に低下し、一見一ポイントでう点では普通の曳船と大差はないと思われます・勿論コ

停止するように見える．このためプロペラの推力と船体

ルトラグーですから幾分は良くなるし,

水線下の水圧によって旋回する方向と同一方向に急に大可変ピブチプロ

ベラを使用していますので,本船よりの離脱は早くでき

角度で傾斜するのである。 この粗の船のある一つを製作ると思われます。

‐ド関港で普通のプロペラを装備した第七鉄栄丸が外国するとき．傾斜角が大きくなるから,GMが相当必要であり，場合によっては，船幅を埴さなければならない旨

船の押船作業に従鞭しているとき，本船が急に前進速力を強く申しておきましたが，造船所の造船家というものを期したため，曳船は本船の船腹に吸い附けられ，本船はやはり既往の概念に捉われがちで，普通型のこの大きに沿って船尾に流され，本船のプロペラで外板に損傷をさ位の船に必要とするGMしか考慮してない．ちょっとでも疑問に思ってくれたらよかったのにと思う．

生じ，沈没するという邪故が発生した．下関ではVSP
装伽の鉄栄丸をそれまで使用していた・ これは本船が相当の速力をもっていても，船首を本船に垂直として押船作業ができ，かつ離脱も極めて容易に行なえたので, 13
名の鉄栄丸のためVSP装備の曳船と桑あやまったのではないかとも思われます。

製作後，試運転したところ，案の如く急旋回時舷側の甲板は水没してしまった．結局，舷側にバルジをつけてGMを期さざるを得なくなった．小型船で作業目的がロープ取りの船であったからたいしたことにもならずに連絡船は離着岸作業を短時間に行なうためある程度本すんだが．大型船であったら大変なことになる．
造船の大家をもって任ずるものが，自己の所信を貫く

船に行足があっても押船作業をしますのでこれに耐え得こともよいが，とかく意固地になりがちなのが技術屋にる特性はやはり必要ではないかと思われますが， コルト
ラダーと可変ピツチプロペラを使用し，操縦性能を上げ

多い． しろうとの話でも一応考慮して象る必要のあることが多くあることに注目すべきである．これに類するこれば余り問題にならないかもしれません.曳船の性能をとは，まだ外にも多くある・謙虚な気持で人の意見も聞I削上させることは勿絢必要ですが，曳船の使用に際してくことが必要であろうか．

（続）

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う点について，いくつかの問題点を提起し，そしてf

i提1

航海の自動化は如何にして現状のままでは， この分野においてとうてい世界的槽｜ 推進すべきか：に艇位を占めることが不可能であろうことを示して：

PN生

ぷたいと思う．

航海関係の自動化を考える際には．

船舶における技術革新の大きな一つの分野は自動

2つの大きな

ループがある．その第一は，船を経済的にかつ早く目的地へ航行させるために， 「かじを取り」あるい

化であり，わが国がその先駆者的役割を果して来たことは大方の認めるところである．現在までに船舶

は「速力」を制御するためのループであり，鰯二はで自動化された分野の大半は機関部関係であるが，他船との伽突を回避するための操船のループである．前者は他船のいない大洋航行を行なうときに使

これらの自動化に努力されてきた方盈には大変失礼な言い方であり，主機関の出力が大きく，また連続用され，それには自船がいま何処にいるとかという感知装世とそこから目的地への放適針路を求める
人工頭脳とが主要榊成部師となるであろう．感知装
瞳としては，推測航法計算器や俄性航法装世などの自律航法装陞とか，全世界的な有効範囲をもった電波航法システムあるいは人工衛坐を利用した航法システムなどの開発が前提となるであろうし， また針路の決定には，本誌の昭和41年3j1号に解脱されている気象条件を考慮に入れた蚊迩航法の一刷の研巡転時間が長いなど他の機関とは質的な相違があるということを認めないわけではないが，船以外の交通機関，例えば， 自動車，ディーゼル列車，航空

機など，機関士が運転中推進機関の磯側にあって操作を行なったり，保守をしたりしているような例がないことを考えれば当然の帰結あり，また技術的に見ても陸上においてはすでに開発ず承であった技術の船舶への適用という面がほとんどであったと云えるであろう.わが国において，このような技術が長足の進歩をとげた要因はいろいろと考えられるけれ
ども，わが国が世界一の造船世を誇る国であったこ究が必要となるであろう．後者の伽突防止ループは
現在のところ，レーダによって探知した柑手船の物

標より，その針路速力を決定して，伽突の危険を感知し，その回避針路を決定する方法が本命と兄散されているが，これとても信頼性などの点でなお解決すべき点が多 々あるようである．

ともその一つとしてあげられるであろう．わが国の場合，造船は多種少逓生産の典型で，ある船で試ぶられた自動化の経験が運航実級によって評価され，つぎの造船計画に反映するというサイクルが，その短縮された造船期間とあいまって，つぎつぎに試行
錯誤的に完成されていった面があったというのは言い過ぎであろうか．

これらの諸技術の実塊のための開発は，今まで機関関係の自助化で行なってきたように，造船所と二三の閏連メーカーとの協同のみではどうしようもな
い面か多いことが容妨に考えられる．世界的坐盤に立った航法システムの開発は容妨なことではないし(勿諭,挽在のロランや米海平の航汀衛坐などを利用

しかし，このような方法は漸進的な発達に対しては一応も二応も成功するやり方であるが， 自動化
を質的に飛訟させることが可能であろうか．船舶における自動化の分野は，それを実施するか否かは別としても観関部関係のほか，甲板部，無線部および事務部についても考えられなければならない．これ
ら各部門には自動化が可能であるか，あるいは自動化すべき大小さまざまのループがある．機関部関係においては，主機および補機の操縦，燃料油や潤滑油系統など，すでにその多くは検討され，遠隔制御することも可能であるか），また舷迩飢法の仙究には,気象,海象学者,航海孜術者,餓覗̲L字省，場合にから，やり方によっては比較的容易に自動化が漸次進められる可能性があるが，残りの二部門については未だあま．り考慮が払われていないようである． こ
こでは事務部門を一応除き，甲板部それも航海の自

よっては蚊学者などの勘刀による鵬埋な研究とj之期に亘る実舶来験か必要となる.(この岐適航法の研究はすでに米国やオランダなどで強力に推進されているという郡突を縄識しなければならない)．仙突防
止装健はこれらに比べると比較的小規模な研究でもよいが，それとても試作装陞をいきなり実船に永久装術できるような性質のものではない． このように考えると，これらの技術は相当に大規模でかつ組繊的な研究が必要となることがわかる．今日，わが国でこのような研究は何処で行なわれ，あるいは行な
われようとしているであろうか．
海運会社の相当数は，新聞の株式欄を見るまでもなく，一流中の一流の会社の一つであり，またその動化が如何にして進められなければならないかとい

運航能率の向上は会社の利益に直接に結びつく研究からプロセス制御へ，そして本格的なフィードバッ
ク・ループをもった自動化へと実施が進んでおり，無線部も本来エレクトロニクスの応用部門である

84

画

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頂目である．従って，これまで述べてきた研究のう
ちの大部分に何竿かの形でタプチすべきであると思る．その内容は航海．通信機関の各部門に亘るもの
で， 1961年4月に出された最終報告密はタイプ印

うが.それを実施できるような研究組織と研究要員

刷ではあるが千頁をこし航海，通信関係の象でもをもっている海運会社があるという話を余り開いた
ことばない．造船会社においても.運航技術を含めたこのような技術の研究のポテンシャルはあまり高400頁以上の大部のものである．そしてその研究の一部はすで機器(Hardwear)の試作の形でより進んだ研究および詳価が進められている． これらの研くないであろうし海運会社からのデータなくしてはより進んだ研究は行ない得ないであろう・ しからぱ､国の研究機関にその体制があるだろうか｡研究は当然運輸猫が所革するから，船舶技術研究所が主体となってこれを行なうべきであろうが．もっとも関究が必ずしも最良のものでなく，われわれには別の進め方もあるであろうから， まずシステム研究からはじめるべきであろう．
第二は．上記のシステム研究の結果，研究を必要とする覗項が明らかになるので，それらについて．

係のありそうな晒子航法部は呼価賦験とやらが業務で， しかも航空用に主力をおいているらしいのであ個別に研究機榊を整術して強力な研究を実施すべきである．個別の研究には，システム研究およびシス

まり期待ができず，そのほかの部で航海の自動化に興味をもっている研究者がいるようにも見えない．
鯆一，船舶運航の監督行政を行なっている海迦局や船員局は．その櫛成員の大部分が鞭狩屋のようであり，一般の会社などでは，叫賎関係の人でも自社における新製品の開発にはなかなかうるさい人も多いが，官僚たちにはそのような傾向は全くないのがまず通例であり，船舶局以外から船舶技術研究所に注

テム設計のより‑一個詳細化もあり．また当然hard‑
wear的なものも生ずるであろう．この場合には，広い範囲の科学技術者の協力が必要となる：例えば，
般適航法の研究では．前述したとおり，気象学者，
航海技術者，船舶工学者．数学者ときには経済学者など，また，自動化すべき航海機器の研究には，それぞれの部門の工学者，砿子計算擬技術者，航海技術者，人間工学技術者など，特に衝突防止装皿の場

文がでることはほとんどないのが通例と聞いている．僅かに航海訓練所や商船大学の先生たちが細をとこの秘の研究をしておられるらしいことは， 日本

合は，その開発に現在の国際海上函突予防規則（海上衝突予防法）が「ガン」となっているという意見もあるので，海法学者の参加も必要となるである

航海学会への諭文や先頃う．

船舶局から出された「実験船建造のための凋査報告聾」などでもうかがえる
けれども． これらにどの程度の研究礎がさかれ，また何人の研究員が専従しているだろうか．
さて，筆者はその経済性までを考えた際に航海の第三に，個々の研究については十分な評価(eva‑luation)が必要である、 evaluationというとすぐ
評価賦験を連想するが, softwearの研究にはso．
ftwear的なevaluationを行なうべきである6
hardwearについては勿論評価試験を実施して，十自動化の採用が必要かどうか，また，この極の研究をわが国で実施すべきかどうかにつし､ては詳らかではない．ただ，世界的な傾向として遅かれ早かれ，そういう本態が到来しそうだと考えているものである．そこで．わが国でこの研究を本格的にはじめるとすれば，どうすればよいかという点について，若分に機器を信頼性の面からも改良すべきである．当然，実船実験が多く行なわれるけれども，機器は供試試験品として搭峨すべきで、この場合，実用製品の第1号機だと考るべきでない．
そして股終的に総合実用試験が行なわれるべきで千の提言をして見たいと思う次第である．
主ず第一に，システム設計およびシステム研究を十分にやるべきであるということである．最近はこのような， いわゆる「ソフトウエア (Softwear)」の研究の必要性が大きく叫ばれているが，わが国で有効に実施された例はまだまだ少ない． しかし，ここで述べた航海の自動化というような，各方面に亘る大規模な研究では，どうしてもシステム研究によって十分に問題点を把握することが必要である．この点について米国では，すでに数年以前に政府機関ある．
これらの研究には膨大な研究費が必要となるであろう．それらをどこから支出するかの名案はない．
勿論，国も企莱もそれを分担して支出すべきである.ただ，一言だけしておきたいのは，今まで，理論研究あるいはシ系テム研究には，国関係の補助金や研究委託金が極めて出にくいのが実悩で，物を作るのでなければ交付される資格のない補助金が多いのは極めて遺憾である．今日のsoftwear的研究には,､砿子計算機の使用料など膨大な経費を要するのであるMaritimeAdministrationが,United

厩が常であるから，立派な成果の上がる研究は，たとAircraftCo.のNordenDivisionに主として船鯏え,獣作品ができなくても，必要な経費はどんどん

内設備についてのシステム研究の委託を行なってい支出できるようにすぺきであろう．
I

85

北

日本造船研究協会の昭和40年度

島

泰

蔵

社団渋人日本造船研究協会
研の調査研究業務について（1）粟駆日本造船研究協会は昭和38年度より引続き3ケ年計画として，運輸省補助叩嘩「船舶の近代化，経済ﾔ￨;向上に関する研究」を中心として鯛査研究を行なった.すなわち,本年度はこれら研究の第3年目に当るので･締
めくくり的な研究を行なうとともに，また一方では各種の基礎的な問題および原子力船関係について調在･研究を行なった．以下にこれらの調在・研究結果のアブストラクトを紹介するが,不満足の点も多いので・詳細
は既刊の報告番および資料を参照していただきたい．

lcbシリーズ試験の結果は． r1Rについていえば，満城状態では浮心位腫が前方に移るほど低速のrRが小さく，逆に商速では大きくなり，術識的な結論の外に出な

SR61高経済性船舶の運航性能に関する研究
部会長璽川

渉氏

過去2年間の研究をまとめることを目標にして,6m

い．本シリーズのようにFn=0.16〜0.19を目標とした模型船によるシリーズ試験，肥大船雀わりの流線に関す船型ではlcbは‑2.5〜‑3.0%程度が適当のようである試験，大型船の速力試運転資料の収築，旋回操縦シリる．半戦および軽貨状態では速庇が若干ずれるが，傾向ーズ試験を行なった．内容の概要は次のとおりである．

は満戦状態と似ている． 自航要素についていえば，浮心位置が前方に移るほど, 1‑t, 1‑WT,7Rは上昇してい
る．以上のようなrllおよび自航要素の相違の結果とし1シリーズ模型試験(a)従来のシリーズの拡張試験

原型(CB=0.80,LﾉB=6.0,B/d=2.76, lcb=て,DHPに換算して比較すると，高速になるほど浮心位陞が後方にある船型が性能良好である．すなわち満峨
状態では，約13.5kn(Ls=240m)以下では‑3.75%の， 13.5〜17knでは‑3.0%の, 17〜18.5knでは‑2.25％の, 18.5kn以上では‑1.5%のlcbが股小‑1.5％）についてのDHPを示している．

CB==0．80でL/B=6.0,B/a=3.36のもの

1箆

CB=0.78,L/B=5.5で,B/d=2.76および3.06
2隻(b)lcbシリーズ試験
lcbを‑2.25%,‑3.0%,‑3.75％に変えたもの(c)3聾

1軸，2軸の性能比較試験は後半部の形状の桑が異なるCB=0.80の1軸92軸船型<2舵）について行なわれた．また2軸船のCBシリーズ試験は上記の2軸船型を基準にしてlcbの値を一定におさえて成作した船型

2軸船型のCBシリーズ試験とl軸,2軸の性能

比較試験
L/B=6.0, B/d=2.76, 1cb=‑2.25%でCBを0.80,0.82および0.84に変えた2軸船3隻,ならびに比較の対象としてのCB=0.80の1軸船1隻､､8斗以上のシリーズ模型試験を実施した船型要素を過去の2ヶ年分とともにまとめると第1図のとおりである．
これらの試験結果の概要は次のとおりである．

C■

o,蛇

L

鐘

上記(a)の試験については38,39年度のシリーズ試
験の結果と関連させて検討したが,CB=0.80船型にお

易

0．80

けるB/aの影榔はD rRTワR,1‑tともにB/dによる

05

Zイ

ユイ6

J星.γ6

変化は極めて少ないが0 1‑wTはB/dの増加とともに

型

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錘

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擬

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3．33

満峨状態では減少し，軽貨状態（満峨の44％排水趾）

0．γ8

〆

では瀬大している．またCB=0.78の船型について試験を行なったことにより,CBの影響を承るとB/a=2.76,

J

Q

畠5

3.06の場合，満峨,軽貨状態ともにCBの墹加につれて

銘

雫

』

皇7＄

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元
第1図SR61で実施したシリーズ模型試験（38年度:e, 39年度;&,40年度: I=I)rRは箸るしく墹加し, 1‑wTは漸減し01‑tは僅かに増加し，ワRはほとんど変化がない．
86

について行なった． これら
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8

の満賊状態における抵抗試｜

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験の結果を第2図に， 自航要素を第3図に, またこれらの値にもとづき計算した満峨状態における実船(Ls=240m)のDHP曲線などを第4図に示した．
この試験の結果はこれらの三画一嘩一唖一睡一

0．

1

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｜祁竺

1
胸、愛L

月月RNS

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〃

/， ，
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図から明瞭に判読されるが， これは1軸， 2軸船型〃

cr言輌園罰／の比較の1例であって，これだけで2軸船型を採らないとするのは早計で，今後

／え

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一・一一・一・一
凸一一

研究の余地が十分あるもの︒｡と考えられる．
Ｖ一画

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2肥大船まわりの流線。

5に関する試験

昨年度の試験に引続き
鋪2図便｡=0̲80.L/B=5.5,B/d
CB=0.80,L/B=5.5,Bﾉd＝2.76の船型を母型とし，
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これの船尾，船首部の形が変った場合の船体まわりの流場の変化を求め，併せてこのような肥大船型の伴流の相一一一一一

一一−一』■一1■一一■■

関性について検討した．

試験に使用した模型船は船首，船尾を別個に作り， こ−

れらを結合したもので，第5図のとおりである．

‐一一一

まず船尾の形状を変えた模型船について，船尾部の船体表面および20mm離れた位腫での流線方向を糸で観測した．その結果この程度の線図変化では流線観測上差

〜

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がないことがわかった．

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改良を図つたものでも，あまり利得がなく，原型の伴流

ウ

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1 ‑t

分布が意外に望ましい形となっていることがわかった．
また船首部の形状を極端に変えた船型について行なった試験の結果，これらの形状の相異が推進器位砥の伴流分

｡〃

−

一一
二

次に推進器位圃の伴流分布を測定した．その結果，船尾形状についてフレーム形状をV型としたものはもちろん，推進器位置付近を少しパルプ型として伴流分布の

2

一一

一一一

二二二

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一一一一一一＝

一色一一一

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一一

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ーソドックスに伴流をPotential成分と粘性分とに分け．前者は模型と実船で同一，後者の桑が尺度影倒を受けるという考え方をとり,Potential伴流としては後進状態で，ピトー管で計測したものを用い，全伴流よりこれを差し引いたものを粘性分と考え，模型と実船との粘性分は摩擦抵抗の比に比例するとして実船の伴流分布を

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第3図87

小椛小服惟晶ｈＵⅡｐＨ小心︑隈価小眼咋服昨唯侭化ｆ隈鵬Ｆ１４Ｉｌ１Ｉ！︲

布にはほとんど影響を及ぼさないことがわかった．
実船の推進器位腫の伴流分布の求め方については，オ

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一一

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DHPETcCURVESF皿LLOADCONDlTION

年度までに錐めたものとともに鋪6図に示し■工■■面

ﾛ■■■rT−p正可

I■■■

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1■■■■■■

Ⅱ■ロ■ー■、

ロ■■■

｜■■■

た．

これによると満峨状態ではSchoenherr、■■の摩擦抵抗を使用した場合,

〆

一一

／

一

また船首にパルプを右する船が， ノルマル船首のものに比べてjCIJの絶対航が小さく，

1国

1‑ws/1‑wMの値も小さいことがわかった．

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ｊＩ．

̲琴学

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‑0.00015〜‑0.00045縄度を考噸すればよく,

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I

ダノ

なお鮒6図中パルプ船首型の船はC,G,H,
I,J,KおよびLの7隻である．
虻

4旋回操縦シリーズ賦験

ｰ

肥大型船の操縦試験については，38年度に

ー一

一一二

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一一三
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一

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模型試験においては爽船と全く異なった現象があらわれることがわかったので.39年度で

4国

、

v､

l全一

参

彦〆

12

14

CBなどの影浮を定性的に求めることにし
10

16

20

た．また2軸船の試験は抵抗， 自航試験に使用した模型船により行なったが，これらの概第4図
恥要は以下のとおりである．
L/Bの影縛は5.5,6.0,6.5,および7.0

幟纈

一一一

今

ｃ
ｒ

生．

品

恥詔侭嘩

一一一

Aff"Jyはこれを避ける方法について研究し，一応プ
リズマ曲線を原型と同じくしながら，船尾フレームラインを著しくV型とすればよいことを確かめた．本年度はこの結果にもとづき変形船型(第7図参照）によりL/B,B/d,
聰い｡1）

10

JCFとしてはの4稲の模型船により求めたが．旋回性
能にはあまり大きい変化は見られない．

壁一一﹃

しかし大体の傾向としてはL/Bが小さ
いほど旋回圏が漸減するようである． まWliMl､lx 膳 #/， '/〃I

たZ試験の結果はL/Bの減少とともに旋回抵抗が減少するという従来の定説のとおりであった．以上のことからL/B
が小さいと旋回圏は若干減少し，同時に進路安定を悪くし，操舵に対する追従をｆ

おそくするということができる．
−

匙

CBおよびB/dシリーズについては，

第5図

これらの増加は旋回抵抗を減じ，旋回圏を小さくし，進路安定性と追従性を悪くする．特にB"の影罫は相当箸しいようである．

求めることを考え， この方法が正しいかどうかを，実在船の模型試験結果にもとづき推定した計算値Wnと実船の試迎転結果からTorqueIdentityの方法により求2軸船は1軸船に比べて舵の効果が著しく悪く，そのめたwoと在比較することにより閥査し，実用上一致す

ため舵の旋回力と旋回抵抗の両方が小さくなり．従ってることを確かめた．

旋回圏は著しく大きく，進路安定．追従性も相当悪くな

3速力試運転の饗料の収集っている． 2軸2舵はこれを改善する、的を持つが，本LPPが216〜246mの6隻の試迎蛎成戦を解析した資試験で使用した船型，船尾配慨では効果が十分とはいえ88」

が，第3年度分を加味して再整理祭大成したものであることを念頭に画し､て

一一一一
０函唖

）

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読まれたい。
一一◇−

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○．型

最近の船舶の損傷調査によれば過去10年間に連造されたタンカは，建造後9年以内にそれらの大半に亀裂発生な

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で‑.‑‑.‑‑.‑‑s=令冤−−．

どの損傷が発生しており，これらの大二心で乱 一一事一
一酷一ユー

部分は繰返し荷亜，特に繰返し回数の少ない，いわゆる低サイクル疲労による亀裂である．本研究はこれら損傷防止対策確立のために使用鋼材および船体榊造部材の疲労強度を明らかにした、、−00 ｡｡、

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ものである．

1．

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商喪力鋼の疲労強度基準に関する研究

1．1低サイクル疲労に及ぼす荷重条
件の影響

仏〃

1.1.］荷重繰返速度および荷亜波形

志−1

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の影響

夕.④

召･＠

荷麓繰返速度や荷亜波形の影轡は降伏点を遥かに超えるような高応力域に

R宛×ノO‑f

第6図

おける低サイクル疲労では無視できなで．この基礎試験を行なった。
いと考えられるので，この挙唖認鯉痙1Jよ〆 ・

軟鋼SS41,降伏点の高いセミキルド鋼YES‑36A｡
HT55,HT60の平滑試験片について引張片振り賦験を行なった・荷亜波形は第1.1図のとおりで，試験結果を
I
対句○劃

『

済染の内容と重複するところもあるー

ツ&'ど；鈴ロ,ワ(a)応力一ひず象線図(b)伸び一繰返数線図(c)塑性ひず染進行度

晨汽三諜謬

〃『3略

第7図

一礎

ない．今後研究の必要がある．
（昭和40年度実施研究成果概要）

第1．1図(f)応力振幅と伸び(g) S‑N線図に分けて詳細に検討した．

1.1.2サイクリック。クリープ試験

SR62船体概造不連続部の低サイクル疲労に

軟鋼SS41についてサイクリック・クリープの基礎実験を行ない， クリープ速度の応力および温度依存性を調関する研究

部会長寺沢一雄氏

べた．約30cpmの3角波形の引張片振り荷重を加え，温度は室温0｡C,‑43oC,‑77oCの4粒とした．サイ

この研究部会では40年度を含む過去3年間の研究結果を，すでにまとめているので，このアブストラクトは

クリブク・クリープは塑性疲労における特異な現象であるので，この実験も予備賦験の域を出ていないが，基礎

その綜合報告識から抜粋した．従って過去2年間に報告
89

的な特性を知るためには役に立つものである．

とおりである．

1.1.3試験結果の総括(a)股大応力と練返数との関係を示すdIn:nx‑N線

Ka)荷重繰返速度および荷亜波形の疲労寿命に及ぼ

図は， （イ）枇軸にほぼ平行な戒線と， （ロ）通常の疲労

す影蒋は相当大きく，同じ応力振幅でも繰返速度の遅い曲線との2本の砲線で近似される．例えば鋪1.2図のと場合，および最高荷重附近に保持される時間の長い荷亜おりで， （イ）の領域では試験片に加わる公称股大応力波形の場合は極めて少数回で破断に至る．

が疲労強度を決定し，股大応力さえ等しければ平均応力が異なっても，その疲労強度はほぼ竿しい、 （イ）から<b)破壊過程は概略的に，第1回の荷亜で大きく伸び，以後ほぼ定常的にサイクリプク・クリープが進行して，全体が一様な伸びEIn(ネブキング開始直前の平均(ロ）に折れ曲る点は応力無中の大きいものほど早く，また平均応力の商いものほどおそい繰返数であらわれる．

的伸び）に連すると，局部的なネグキングを生じて，急通常の疲労線図においては，平均応力の商いものほど商激に伸びが進行して破断し，この部分は股終的にはEr

い岐大応力に耐える．

の伸びを示すと考えられる．

(b)応力振柵と繰返数との関係を示すす｡一N線凶も(c)前項のErと疲労寿命Nとの関係は荷亜波形や"mux−N線図と同様に02本の直線で近似され，その折繰返速度にはほとんど影響されない．Nの増加に伴なれ曲る点は。m･犀‑N曲線の折れ曲る点に対応する．

ってErは静的引張試験のそれよりも墹大し,N=104(c)今回得られた時間耐久線図（例えば第1.3図）よ回附近で最大となり，軟鋼においては静的破断値より数り，船体に使用する鋼板の平均応力が異なる場合の時間十％も増加する.HTにおいても同棟の傾向を示すが，強度を知ることができる．この時旧l耐久線図もぴmux‑N

efの増加率は遙かに小さい．

線図と同梯に2本の直線で近似され，その折れ曲る点は(d)Nが104回を越える附近で， Erは急に減少の傾@max‑N線図の折れ曲る点に対応する．

向を示し， クリープを伴なわない普通の高サイクル疲労

1．3特殊条件下の低サイクル疲労

船舶用鋼材については，それがどのような条件下で使の現象が見られる．低サイクル疲労と高サイクル疲労の境界は連続的なものではなく，本質的に異質の現象がこの附近で重なり合っていると考えられる．

用されるかを知り，その条件に適するか否かを調べることが必要で，本研究は,LPGタンカを対象にした低温(e) ネフキング開始前の平均伸びEmについても上記と同様のことがいえる．
(f) Emから第1サイクルのひず象を差引いた趾は毎ついて低サイクル疲労の立場から実験した． また超低温

サイクルほぼ定術的に進行したひず承であるが， 1サイ

における材料の特性についても調査した．

クル当りのひず承盈△epは試験片の材料，寸法，荷重1.3.1引狼予歪試験片の低サイクル疲労条件にほとんど無関係に，その段階の繰返数とほぼ

SM41,SM50の鋼材について，前者については

時の疲労強度，船体の不連統榊造部に起り易い塑性変形を与えた部材の疲労強鹿および溶接部の腐食疲労強度にAEp。N=Const

5,10％，後者については5, 10, 15,20％の予歪を与えの関係にある．

た材料を，ただちに炉に入れ, 2500cで15分加熱後，(g)前項の△Ep‑N関係は試験温度によって大幅に空冷の人工時効を施こし， これを加工して試験片を作成

変化する．△Epは絶対温度の逆数とほぼ直線関係があした．試験は定荷亜の引張り片振低サイクル疲労試験で

る．

マーー

ー、

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鰯撫鱒駕篭鰯§％灘藍繍織:：
も･不連綻部に疲労クラ クを生ずる危

葺釣

険性をはらんでいるので,

｜

SS41,

KAM,HT50鐙よびHT60の4種類

．̲.̲L
l

の鋼材について平均応力をいろいろに変"えて疲労試験を行なった．
その結果，わかったことの概要は次の

一物j

館1.2
館1.2 図〃J"4"Jof"c""

ぴmqx‑NcurvesforHT50(NotrhedSpecimen"=5.2)
90E

試験の結果を要約すると次のようになる．

(a)低温になると疲労強度は一般に上昇する．ただ
し上昇率は鋼甑，切欠係数によって差がある．
(b)低温になるに従い，切欠に対しやや敏感になる＃
1

傾向があり，また繰返し応力の高いほど切欠に対する感受性は相対的に小となる。

00ノ(c)耐久比"""/oB(oa…応力振嘱，ケB…静的引張強さ）は温度によってほとんど変らない．ただし切欠によって大きく減少し，その影轡はHT60がもっとも大き02'3""Q6a7a""ノ0

一価ﾂ6b

い．

館1．3図

(d)常温でのびBを設計基準としてとった場合には，低サイクル疲労に対する低温での安全性の度合は．

下限荷亜を+1tonとし，荷亜繰返し速度は10rpm

α（形状係数）が3程度までは，どの材料についてもほである．

試験の結果の1例を第1.4図に示すが，これらの図にぼ同程度である．

よれば，何等かの原因により，部材に引張りまたは圧縮

ユ.3.3溶接部の低サイクル疲労

予歪を生じたとしても，その部分が同じ引彊荷堕の操返供賦材料はSM41,HT60の2菰類で,溶着余盛をしを受ける限り，予歪がない場合よりも疲労強産上安全残した状態で試験した．腐食疲労賦験では，賦験片の試
験部位に防水布製の袋をかぶせ，それに人工海水を満して賦験を行なった．応力繰返し速度は30rpmである・

であることが実験的に確囲された．

1．3.2各穂高張力鋼の低温における疲労特性
供試材料はSS41,YNDおよびHT60で，まず冷試験の結果，次のことがわかった。

(a)S‑N線図な見るとSM41では，母材，溶接材ともほとんど等しい強度を示し，また腐食の影轡も囲められない．HT60では溶接材の寿命は母材のそれの約40％にすぎないが，腐食の影響はほとんど認められな

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§毒辱舎涛壷勇豊雪噌

S〃−‑N線図でも傾向はS‑N線図に類似する。

(c)高応力部で腐食時の寿命が空気中の寿命よりも長いものがあるので，腐食液の冷却作用の程度を調べたが，空気中と海水中の試験片の平均温度差は数十度程度
で，特に影響があるように見えないが，局部的には温度

好分壱一s〃種わ鋸が急上昇してこの影響があるのかも知れない。

ib) ￨

一一一一

S〃ごノ

鈎勿

篭曇潭ミ冨侮垂匂璽晶雲退(d)母材，溶接境界部および溶蒲金属の砥位は相対的に常に一定ではなく，各租の条件によって左右され変化する．従って腐食もそれに伴なって変化する．
1.3.4超低温における各材料の特性に関する潤査
近年プロパンガス，プタンガスなどを液化してかなりの低温で運撤するタンカの需要が出てきたので，疲労岨裂などからのガス洩れを防止するため，鋼材の超低温時

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の特性を知る必要があり，調査を行なった．

陸一…勿艶

まず文献について調査し，一般にこの目的のためには

第1．4図
91

１１

却液中に浸波した状態で常温〜‑196oCの間での静的引弧試験ならびにVノッチシャルピー試験を実施し，疲
労試験は80rpmで小野式回転曲げ疲労試験観により行ない，試験片の温庇関節は士2％の範囲内に保持した．

高彊力鋼(HT60〜HT80),Alキルド鋼が使用されて(c)

おり，超低温用材料としては，銅合金,AI合金,Ni
鋼などが考えられるが， （イ）低温特性の優れているこが側面切欠より強いようである．

2．3中央部にUM口または切欠を右する板材の定荷亜と， （ロ）溶接性など工作性がすぐれていること， （ハ）
価格が低廉であることなどの条件から考えると，現在

この研究はハッチ・コーナー等の開口部の疲労損傷防ではNi鋼がもっとも有望であろうとの見解を述べた．

止のために行なったもので,HTを使用した場合の優劣

ついで低温用鋼材の各租の特性を各菰文献から調査を検討し，それらの船体椒造への適用性を調査した．
供試材料は軟鋼(SS41),HT50,HT60の3甑が主で,HT80についても一部典施した．試験片は平滑
試験ji･,中央部開口試験Ⅱ｡，中央開口部に先端半径N>104では，同じαの場合にはド1!央切欠の方

両振り疲労し，さらに9%Ni鋼に関する横浜大学の実験結果を引用して,9%Ni鋼,HT70,HT80の低サイクル疲
労強度，海水中の特性,HgS水溶液中の疲労強庇を比較説明し,9%Ni鋼の低サイクル疲労強度は．空気咄
ではHT70とHT80の中￨川にあるが，海水中での低下は著しくなく,HgS水溶液中の低下はかなり顕著

5mmの鈍い切欠をｲjする￨刑I皇I部切欠試験ﾉi･,先端半碓
1mmの鋭い切欠を布するUH口部試験片の4概で，これら試験片の形状係数（α）の値はそれぞれ1．00,2.22,4．0

であることが述べられている．

および7.2である．試醗は，ほとんど引張強さ附近まで

2．不連続部の疲労強度に関する研究座屈しないような座屈防l上装腫を考案し,これを用いて，2．1側面に切欠を右する板材の定荷重片振り疲労
側面にUおよびVノッチを有するHT60材につ両振り定荷亜引張り圧縮試験とした．試験の結果を要約すると次のようになる．

いて実施した．実験結果の一部はすでに紹介したが，こ(a) S‑N線図は両対数座標でほぼ直線炎示される

こでは下限応力("m'n)を一定にした場合の形状による影卿を明瞭にするために再整理して検討した．

が，片振り引扱りで象られるようなN軸への平行部
はほとんど存在しない．

その結果，(b)平滑試験片の時間強度はその材料の引張り強さ(a) αが大きくなるに従いぴmaz−N線図の股初の折(dB)に比例する．

(c)伸び趾は繰返しの増加とともに漸墹し，破断近，れ曲る点のNは小さくなり，かつ斜行部での時間強度の低下は大となる，

くで急潮するが，その振柵は破断近くまでほぼ一定で(b)Nが大となるほど，またワmin､が小さくなるほ

ある.また歪も歪築中部の近傍の象に激しい変動があど，さらにまた律が大になるほどβは大となること

り，残りの大部分は相当期間定術である．

がわかった.

(d)切欠係数（β）は高HTほど小さく,Nが大になるほどまたαが大になるほど大きくなる．低ｻ．
イクル領域におけるこのβの値は9 1欧鋼からHT60（ただし ‑蕊鶏駕鶏謡）
2．2中央部に開口または切欠を有する板材の定荷亜．

まで次の式で表現される．

片振り疲労号(,̲,ﾉβ)=(4'o9N‑2.5){'‑(歳盲)'}×10−，

軟鋼(KAM)とHT50を使用し，切欠材は，中央部に円孔を有するものと長円形を有するものとした．形(e)同一形状で，軟鋼の時間強度に対するHTの時状係数（α）はそれぞれ2.75および5.2で与えられた平間強度の上昇率は静的強さの場合より大きく，またN

均応力(om)は引張強さ(dB)の約55%,65%,80%が大になるほど，さらにαが大になるほど大きい．

の3段階である．

2 4中央部に開口または切欠を右する板材の定変位

賦験の結果，次のことがわかった。

両振り疲労(a)αが大きくなるとpOmaz−N線図の最初の折れ(b)Nが大になるほど，またαが大になるほど，本研究は前部の定荷重の場合と比較することを目的として実施した．供試材料は軟鋼(SS41),HT60の2種で，試験片は平滑試験片，中央部開口試験片，先端半径4mmの鈍い切欠を有する開口部切欠試験片，および先時間強度の低下度，すなわち切欠係数（β）は大とな

端半径1.5mTnの鋭い切欠を有するものの4種で，これる．さらにαmが小さいほど， βは大きくなり，片らの形状係数（α）はそれぞれ1.00,2.22,4.0,6.2である．

振りの範囲(om/bB≧0.5)では軟鋼よりHTの方が使用試験機は定変位試験機で繰返し速度は約20〜30

曲り点のNは小さくなり，このNの値は同じ年を有する側面切欠の場合より小さい．

低下度が大きいようである．

rpmである．
蛇1

与えた変位娠帆(6a)が1mm前後，些だしい場合はス・ループ面戟と変位振幅とはほぼ直線関係にある．

0.1mm程度と小さかったため,実験Wi腱に問題があり，また予歪が大きいほどこのループ面穣は小さくなる．

実験点はバラついたが，試験の結果から次のような結諭(c)定変位試験では平均応力の影響は小さく， す、が0.55oBの場合と0.47"Bの場合とでは寿命にそれがi!}られた．

ほどの蓬がない．

(a)6瓜‑N線図は肺破断まで，両対数座標で1本の直線で表示され， αが大きくなるほど時I剛強度は低下(d)荷亜および歪の出発点を同じにした定荷重試験と定変位試験とを比較すると，定荷重の方が寿命は短

する．

(b)

かく，｡aが大きいほどその傾向は強い．しかしN>64で比蚊した場合，締的および短寿命域での時104の長寿命になると，その逆の傾向が象られる．
(e)平滑材の定変位試験では予歪を10%("maz=I川強度はSS41材が尚く，是寿命域ではその逆となるが，その埜は小さい．

O.9"B)与えても，片振りの範囲では低サイクル疲労(c)変位を一定とした時の公称応力は破断直前まで，による勉裂を生じない．

ほとんど一定である．

(d)2．7開口切欠部への高張力鋼の挿入補強効果

6a‑N線図から求めた切欠係数（β）および換算

本研究は2.3節で述べた結果に関連して，中央部に開口または開口部切欠を有する軟鋼板材の開口部等の歪集応力振柵（ ）により得られたS−N線図から求めた切欠係数（β6）は， ともに形状係数が大きくなるほど中部附近に各粗のHTを挿入補強した場合の効果を凋

大となり, HT材の方が小さい． しかしその絶対値と寿命Nによる変化の傾向は異なる．

査するために行なった．

試験片の形状も2.3節の素材のそれに準じており，母2．5両振り定荷亜疲労と定変位疲労との比較

材はSS41とし,その歪災中部周囲に板輌の％だけの各租のHT(HT50,HT60,HT80)をV開先で溶接挿入したもので，いずれも圧延のままである．試験の前記2節，すなわち2.3節と2.4節の結果を，応力振堀(da)にもとづき，定荷亜の場合と定変位の場合とのび､/ ‑N線図で比較したが,その結果SS41,HT60ともに,全般的にαが小さい場合には定荷亜の結果の方が結果を要約すると次のとおりである．

る． しかし定変位試験におけるaa･‑N線図の実験点のバ(a) ここで実施したような応力範囲では軟鋼母材の歪巣中部にHTを挿入することは，挿入HTの引張

ラつき，さらに8aをぴaに換算する過程におけるS‑

強さと挿入輻の効果しかない．

時間強度は高く，αが大きい場合にはその逆となってい(b)挿入効果は長寿命になるほど大になるが,HTN線図のさらに大きい点のバラつきを考えると，両試験の結果はほぼ一致するものと思われる． またβとαとの関係，anとαの関係をも比較した結果によれば，絶対値に差はあるが，傾向的にはよく合っているようで

80の挿入効果はあまり期待できない.

3． 溶接部の疲労強度に関する研究

3. 隅肉溶接部および突合せ溶接接手の平面曲げ疲

ある．

労強度

2．6平均応力を有する場合の定変位片振り疲労
本研究は2.2節に述べた定荷亜賦験に対応して定変位
繰返しで疲労試験を実施し，それらの間の相関関係を検3．1．1隅肉溶接部の疲労強度

本試験はStifenerなどの附加物を有する板材が平面
曲げの繰返しを受ける場合に対するもので，供試材料は
軟鋼SS41,HT50およびYES36A,HT60,HT

討したものである．

供試材はKAM鋼で,賦験片は円孔切欠およびV切80で,献験片の形状は第3.1図のとおりである．試験機はシヱンク式疲労試験機で，試験回転数は1,700rpmと170rpmとの2段である．試験の結果の要約は次のとお

欠付･の2釦で．形状係数(α）は前者で約2.6,後者で7以上である．定変位制御パルセータ付試験機を使用し，

繰返し速度は6〜10rpmとした．試験の結果，次のよりである．

うな結論を得た．

(a)平滑試験片(P型）の時間強度はぴBの商い材料(a)他裂がlか所に発生するまでの繰返し数と，切ほど商いが，対称型隅肉溶接片(C型）の時間強度の低 ドは大きく,SS41からHT80までほとんど同程欠の左右表裏の4か所に発生するまでの繰返し数の比は，予歪および変位振脳に関係なく，ほぼ一定であ度である．特に調質鋼の長寿命域での低下は箸る:しる．

く，嗽鋼の値より低くなる．

また非対称型隅肉溶接試験片(T型）の時l則強度は(b)定変位試験では弛緩は繰返しのごく初期にあらわれ，その後の荷亜の定常状魍時におけるヒステリシ

P型とC型のほぼ中間の値である．
93

下Ｉ簿︲ｌ﹂

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第3.2図ShapeofButt‑weldedSpecimenfbr
TensionCompressionFatigueTest

3．2突合せ溶接接手の両振り引張り圧縮疲労強度

溶接接手の疲労強度に関しては，従来両振りに関するものが少なく，資料不足であるため，前章2.1節の切欠〆材について実施したと同梯な方法で，突合せ接手材につ、ロ一二

いて試験を行なった．

供賦材は聯鋼(SS41),HT50,HT60の3種,試験片の形状は第3.2図のとおりで，繰返し数は約25rpm＆〃…錘銅釦

fMe .a･）

第3.1図ShapeofSpecimensforPlane.
bendingFatigueT℃stである．

試験の結果を要約すると概要次のとおりである．

(b)溶接試験片の強度低下は主として溶接跡端部のに調質鋼の切欠感度は大である．

(a)突合せ接手の引媛圧縮低サイクル疲労強度は平滑粗材に比べ，極端な低下度を示さず，たかだか円孔(c)定歪平面曲げ疲労では弾性疲労と塑性疲労の
eaPN線図の傾斜が異なり，引彊り降伏点がそれより(b)HTでは施工上の問題もあって，長寿命域にな形状にあり，溶接熱の影轡はほとんど腿められず，特を有する素材程度の値である．

るほど強度低下度は大となるので，注意を要する．

やや高い点で両者が結びつく．
3.1.2突合せ溶接接手の疲労強度(c) しかし0 10d回以下の繰返しに対してはHTの

時間強度の軟鋼のそれに対する比は静的の場合より大きく，低サイクル疲労強度の点からだけで承ると経済本試験はR']11rhParlや甲板等の板材の突合せ接手が平面曲げの繰返しを受ける場合を対象としたもので，供的といえるようである．

試材料はSS4I,HT50およびYES36A,HT60

4． 溶接栂造部の低サイクル疲労強度で，試験片の形状は第3.1図に示してある．試談機，試験方法はいずれも3.1.1と同嫌である．

船内溶接撫造中2.3の代表的な具体例をとりあげ，椛

試験結果を要約すると次のとおりとなる．

造上からそれらの低サイクル疲労強度を検討した．

(a)定歪平面曲げの繰返しを受ける突合せ接手の4．1不述統溶接接手部の疲労強度

Ea‑N線図の様相は，前項の隅肉溶接の場合と同嫌で不述戯溶接部の代表的榊造として, StiHener榊造部とPad榊造部を選び，これらの模型について定荷亜片

ある．

振り試験を行なった．

(b)亀裂発生の挙動はC型の場合に準ずるが.時間

強度はT型とほぼ同程度である．これは溶接ビードの立上り角度が隅肉より小さく，約羅程度であるため

4.1.1剪断荷重を受けるStiHener榊造部の疲労強度
供試材は軟鋼(SM41)と50キロ級高張力鋼(SM50)と考えられる．

の2樋で，試験片の形状は第4.1図のとおり，溶接長さ(c)高HTほど強度の低下度は大きい．

はlOOmmおよび150mmの2甑である．
94

1

1〜2トンの定荷破片振りで，繰返し速度は8〜12rpm9ブラケブ ト本体の座屈崩壊があるが．ここではこれらの破壊現象のほかに存在する結合部の低サイクル疲労強度

破断までの繰返し数が104回以下であるような商応力域について実験澗査した．

試験は油圧式50トン榊造物試験機を用い，下限荷亜供試材料はSM41およびHT60の2種で, JIS1号試験片について実施した．模型は普通用いられる桁端部榊造で，プラケジ トのフランジ幅(B)と溶接脚長をで火施した．

試験の結果を要約すると，次のとおりである．
隅肉溶接部が此Wj向にﾘﾘ断の繰返しを受けるような端部榊造では，時￨川強度は必らずしも溶接長さに比例せ極 々に変えたもので，試験磯は2重偲心磯榊で変位を強制する150tの定変位型低速繰返し装慨で,各模型について，静的破壊試験と低サイクル疲労試験を行なった．

ず，溶l菱端部の応力雄中の影轡が腿められる．

4.1.2亜臓引張荷菰を受けるPad榊造部の疲労強度供試材料および試験観は上記と同じで，賦験片は第4.2図のとおり,Padの柵を50mmおよび1"mmの試験の結果，次のことがわかった．
(a)静的強度(i)引張では溶接端部の他裂で破壊し,溶清趾が多いとやや強くなるが， フランジ楓さらにまた，材租,・2租頚に変えた．

試験の結果，垂直引張荷亜を受けるmd榊造の場合には，その部に作用する荷亜を対象とするか，または変溶接棒祇による差異はほとんどない．

(ii)圧縮ではブラケットが座屈する．したがってHTの方が強くなる．しかし，フランジ幅の影響は不明

形を対象とするかによって異なり，前者の場合すなわち荷亜がある値を超えないようにする必要がある場合には,Pad帆を大きくして変形を許容すればよく，後者の場合には棚を小にして変形を小にし，大荷亜に耐えるよ瞭である．

(b)疲労強度(i)疲労破壊は静的引張の場合と同槻であるが，定

うにしなければならない．また"d幅が板厚の5倍以上の場合には，曲げ作用がその疲れ強度を支配している

変位疲労の特性としてその亀裂の伝播速度はゆるやかである．

と考えられることがわかった．

(ii)溶接脚長は疲労強度にあまり影響を与えないよ，

4．2桁端部結合部の疲労強度

うである．

船体に多く用いられている端部結合標式としてのブラケットの損傷には，溶接部の破断,圧縮時の梁の横倒れ，も遅く，フランジ幅が大きいほど早い．またフランジを有する場合には，その噸が大きくなるほどSM
材による模型の時間強度はHT模型のそれよりも低下し，材料の差があらわれてくるようである．
5．

庄屋

鐘

以上の結果．低サイクル疲労強度の基本的な挙動が明らかとなり，疲労損傷防止上もつとも基礎的かつ有益な資料が得られた．しかしこれらの結果を実際の榊造に適用するには未だ十分ではなく，さらに次に列記するような諸問題についての調査・研究が残されている。

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(a)切欠と切欠,あるいは切欠と溶接が亜畳あるいは干渉する場合の疲労強度(b)本研究部会で実施されたのと異なる形式の溶接接手形式の疲労強度(c)冷間加工を受けた材料の疲労強度(d)寸法効果および心裂進展挙動

匪跨‑斗(e)疲労被害法則の再検討

f)実船に作用する荷重ならびに枇造部材の鮎げ紛〆知dgd｡…

…〆錘尭8かαり−3と鯨』…鋤■α−

それに対する応答の調査(註； これらの問題については昭和41年度以降SR95において継統して研究が実施されている.）（昭和40年度実施研究成果概要に所戦）

第4.2図ShapeofPad‑typeSpecimen95÷︾鋤証虹小海暉窓悲喧唖鍾狼恥理暫寧拙延拙鰯灘篭懇碓碓懸刈窃刈髄噛癖鱒琶羅野叫蓮汁洲峰刈崎簿鍛恥欺野蕊坤脛暁篭唖蓉と国１１１羽１冊・ＩＦ廷１１トーＬ⁝ｒ⁝鼬宇貼．卍ｆ弔口宅０尾貼貼●唱●．ｍ殆●●●●︑︑●．ｍ叩叩叩叩貼貼叩．●●●●●．︒．●．ｍ︲叩貼(iii)疲労他裂の発生はフランジのないものがもっと

滞

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雑

記（2）

私が蒜任して後一月半位してNPLからウイリス君がTnstrumFmfntionの担当者として入社し，更にそのあと漂州のブリスベン大学機械工学科卒のバーロウ君が入社し，私の助手として配属された． ウイリス君はスコッ
チッシュでアバディーンの出身とか，オール氏もスコッチッシュである一般にスゴブトランド人はイングリッ

岩井次郎

工博・伽英ヴオスパー社峨間

室内はYシャツ姿で丁度よい位の温庇になった．空洞水槽が実験中の時は騒音が相当やかましかつたが，まあ居
心地良ぃオフィスであった，窓からは搬装ベースンの一部，サザンプI･ン遊離，遠衆に傾斜した丘に並ぶ赤し､瓦の住宅街が見附らされた．

始めにクルプパ博士と一緒にいた部屋は反対側で袋のように奥深いポーツマス港(PortsmoutllHarbour)のシニより淳朴で，良い人が多いようだ．丁度，日本の東北人に相当するようだ．スコプ 1､ランド人の英語は発音

北西隅に位し，遜か彼方に海耶工廠の江亜機やその近くがやや妙でわれわれにはきき取り難い．東北人のズーズ

オールドポーツマスの火力発fE所の二本の大煙突が眺め

ー弁にたとえられるかも知れぬ．

られたそして干潮時には「かもめ」がギャーツギャー

助手のバーロウ君は技術的には私の大した助けにはならなかったが，社内メモや小報告など作成の際，私が口で喋ったものを正しい作文にまとめ上げ，これを私がチニブクしてタイプに廻すのであるが，その点大変役立った．彼を通じて判断するに，濠州従ってそれと同じよう

シと叫びながら餌をあさっていた．すぐ下の小さい入江

を隔てて， ノルマン時代からの古城の四角な塔がすぐ向
うに眺められた． （写典6）

この古城の周辺には広之とした芝生の広場があり，昼食後の休承時間あるいは会社が退けたあと，ここでよくに英国の大学工科の数学や応用力学はかなり程庇が低いように思われる．彼は数学も材料力学もわれわれから見ると初歩の程度の低い力しかなかった私の知る最近の
日本の学卒者の方が遥かに僅秀であると感じた．

ゴルフの練習をした．私が先生でオール，ウイリス，バーロウの諸氏にゴルフを教えた．クラブはウイリス，バーロウ君等が古道具で買って来たヒッコリシャフトの古いアィァンクラプを使い，戦前はシングルプレーヤーだったという会社のクランプリン氏から賛つた沢山の古ポールを用いた.80ヤード位の距離から或る広さの芝生の

そうこうして間にクルブパ博士は予定であったらしく
ベルリン大学の造船の流体力学担当の教授になってベルリンへ帰った．彼は全く良い学者でドイツ人らしくキビ

禿げた所をグリーンに恕定して， ワンオンしたらビール

キビして，デュケーン氏から信頼されている．ベルリン

を客ることにしようと私が提案して熱心に皆やったが，に行ってからも非常勤顧問として毎月一回ずつやってき

誰もワンオンしなかった．

ていろいろと指導して行く．専門はプロペラである．彼

ポーッマスの町から車で15分の所に市のゴルフ場がが別れて帰る前に博士論文の別刷りを呉れたが，船体振動に伴う附加質瞳の研究をコンピュターを用いてやったもので九大の熊井教授の論文が随所に引用されている
奥さんのバーバラさんはドイツ造船学会の長老，ホルン教授の孫娘である．彼は今年東京で開催されるITTCに出席するので，東京で会おうとお互に楽し承にしている．

クルクパ博士がいなくなり，新人二人が来たので部屋の配置が変った．私は三階の突き当りの部屋にバーロウ
君と二人で机を据え，大きな製図用机と参考図瞥を並べる護架を人鞭課に要諦して整伽し，大分便利になった
壁にはその後Lufthansa機内で賛つた世界地図と日本の雑誌にのった日本美人のカラー写真を切り抜いてピンでとめた．室内にはガスと電気の暖房器があった． この対流式の電気ヒーターは極めて強力で，これだけで充分なのでガスヒーターは使ったことがなかった．冬でも

写真‑6
96

』

ある・平坦な18ホールのコースだが所を「いばら」のはなかろうか．

ブッシュ，小川があり， この中に打ち込むと大抵戸スト

ただしいつも行き当るのは・土地の問題であろう．

ポールである． グリンの手入れは極めて悪く，道具はク

私のゴルフの生徒であるスコブトラソド人のオール，ラブの借物，靴も瞥通のでやったので余り面白くなく数

ウイリスの両氏は熱心にやって，数ヶ月後には18ホー回行っただけである．入場料は安く平日で4シリング，
週末で5シリングで日本の数千円に比べるとただのようなもの． しかし二百年前に建ったというクラブ,､ウスのル90代で廻れるようになった．車を持っているので,退社後も一時間の英国夏期時間で9時近くまで明るい春から秋にかけては，充分コースを廻れる 日本のようにサ

中は薄賠くガタガタしており，全く怪物屋蚊のようで日本の豪客な宮殿のようなクラブハウスと比べると，全くひどいものだ．ただしゴルフプレーそのものを楽しむのが主目的だから， クラブハウスなどに余り金をかけぬのンデーゴルファーではなく二日おき位に通っていたので
めきめきと上手になった．

そして彼等にトミイァーマーのG$BestGolf''の指導茜をすすめて，彼等は買った．またオール氏が古物屋でクが正遊であると思う． 日本のゴルフコースはゼイ沢なク

ラブのセーツを買いたいのでアドヴァイスしてくれぬか

ラブハウス・ コースのあちらこちらに茶店，どうかするというのであれこれ古物屋を廻り，スポルディングの11と熱燗に「おでん」で一杯のめる飲屋がコースに在る本クラブにバッグ，古ポール1ダース付き（ただし質のまだかなり良いポール）で20ポンド（2万円)のもを見場合もある．そしてキ4.ディーは可愛らしい女の子，等を日本のゴルフは確にゴルフプレイに加えていろいろと楽しさを沢lll附け加えてある．邪道に走っていることは小実だが， また一つの日本的発展または発明とも云える.一概に不可ときめつける訳にはゆかぬ．ゴルフは余
りうまくないのでプレイそのものは楽しくないが，キャ
ディーをからかったり茶店で飲んだり食ったりしまたプ
レイのあと気持ちよいクラブハウスで風呂に入り， ビー

ルをのむのを楽しむ人も多いことだろう．そういう人含にはイギリスのゴルフ場は一向に面白くないだろう．要するに日本のゴルフ場はゴルフプレイに温泉，飲屋，料理屋などを加えた綜合的娯楽機関になっていることは那実だ．だからフイーが数千円するのは当然かも知れぬ．
だが，ポーツマス市ゴルフ場のようなほんとに安くて，つけた。これを18ポンドに値切って買おうというのである．二度ほどその店を訪れ，おやじと話し合ったが。
仲 々値引きをしない．結局｢20ポンドなら良い買物だか
ら，買った方がいい」という私の提案で彼は買った． ，

英国を訪れる日本人でゴルフをやる人は大抵英国製のクラブを買って帰る人が多い．所がデパートその他で値段が安くて良いなと思うクラブは大抵madeinJapanだから余程気を付けぬといかぬ．まあ英国で買うのなら定評あるスポルディングとかクラウン印のペンセーヤーなど名のあるものを買うべきだろう． 6年前はゴルブク
ラプ1セッ トは課税されなかったので・私はス雛ルデイ
懸ぶ署'龍財潅直ｿドﾝの ‑ﾎ型要

買った．今度久し振りでピカデリーサーカスの同店に行って見たら，新しいピルに建て替り樺子がすっかり変っプレイそのものを楽しめるゴルフ場も日本にかなり在ってもよいと思う．国土が狭く，山を崩してゴルフ場を作ていた．前のグラウンドフロアーにあったゴルフ部の方が良かったように感じた．当時私とクラブのことで話し合った人の良いシングルの老人は勿独店にはおらぬようるので，かりにクラブハウスなどなしにしても． フイーは相当高くせねばペイしないという事附があるのかも知

だった．

れぬが．

☆

上記の仲間に「日本のゴルフ場には可愛らしい女の子のキャディーがおり， コースの途中にビールなど飲ます所もある云な̲lと話してやったら目を丸くして聴き，感☆

☆

秋の項は，当時試運転中のデンマーク海軍向の魚雷艇に何回か乗った．同艇の要目，写真はヂエーンの海軍年
鑑に乗っており，またウ社のニユースレターでも記事が心していた。

出ているので天下周知の事実だ．ガスターピン3基（ブリストルシドレイのプロチュース股大4250hh.p.)

このゴルフ場の外にもつと町の方，海岸近くにMiniatureColfcourseが一つ，ベビーゴルフ場(Putt‑に両舷概に150馬力の巡航デイーゼルをカツプルした岐

大速力50ノブト以上の全接着榊造(glued)の木造魚雷艇であって，満峨排水趾は約120トンである． （写真7)
榊造と巡航ディーゼルを別にすると英海軍のO･Bravg'
クラメ（ヴォスパー社建造）にかなりよく似ている．
ただし兵装としては魚雷艇の場合は発射笹4門に40ターだけのプレイであるが結榊面白い、老人，婦人，子供連のためにこういうのが日本にも沢山出来て良いので

１１

inggreen)が二ケ所ある．前者はパターと9番アイア
ン2本でやるごくシロートホールの8ホールコースであり，遊具はハウスで借してもくれる．老若男女喜食として楽しんでいる．後者は日本にも戦前は若干あった．パ

97’

にアルミ艇の如き金脇艇では当り前のIntegral fueltankの嫌式を採用出来ずタンク区劃内に独立のアルミ製燃料タンクを設匠せねばならぬ．また川いても､る接猫剤によあ接手強度には非術なムラがあって正確なジ副イ
ント強度の計･算は殆んど不可能である．木材そのものの強度が金屈のように均一，保柾されたものでな↓･から材
料力学などを用いて正確な計算をするということも殆ど［不可能，勢L､安全率をうんと余分に見込んだ;t算になる

か，または経験によるgueSsworkにならざるを得な
い．また木材は剪断力に弱いのでかなり大きな水圧をうける船底のガーダーなどの設計，工作はかなり苦しいものになるこれ雛のことは結局，船殻正戯をかなり亜い

写真7デンマーク海運向GaSTurbine
搭戦高速魚雷艇、m砲と13mmM.G.で対潜兵器を持たぬものにするこれ等のことを列挙して袖じた小論をデ桑現今また近い将来，水上艦船相手をの象目的とした，ケーン氏に提出しておいたこういう点またその他の諸点にお↓､ても一番考えの進んでいるのがデユケーン氏でただやたらに早く走り廻るこういう魚雷艇が果して有ﾊ1なのかどう力咄用兵の素人の私には解らぬけれども，ど

他は私から見ると歯痒いほど考え方がおくれてL,て全く話しにならぬ．技術担当正役は暫くして辞め，海耶技術官出身のG氏が後任として来たが，この人も全く大したうも意味がなさそうに思う．

運転は大抵ウォスパーの分工場オールドポーツマスのCamberyardからか，または海軍工廠内の岸壁から出動ことなく，凡てのことに唖然とするの象である小規模

することが多かった．対岸の迫ったGosport とオールドポーッマスのRoundTowerの旧lを微速で通り抜け，な会社だけれども，最近古い名I肌1のソーニク戸フトを合併し，また女王から輸出上また技術上武献大なりという

サザンプトン水路の延災上， ワイト島との間のソレソl･ことで徴牌を貰い，沈淵した英造船界で万丈の気を吐いているのがこのヴォスパーだが，そのヴ社から類推して(Solent)で運転するのを術とした．波静かな日の耐波運転では（変な表現だが）最大速力 最大舵角で旋回して自分のウォシュの上に乗ってやる場合，またはサザン

見て，英造船界の哀退は当然の成り行きのように感ぜられる．日本を追いかけ，追いこすことは到底不可能ではプトンに出入港する巨船の引波の上に乗る場合もある．

ある左いか．しかし前に一寸触れたが，何聯においても慢心，油断，不勉強等は大禁物である．日本の造船界，造船学術会，教育機関等にも↓､ろいろと欠陥はなお多く，問題はあるから，これ等を是正して彼我の差をもっともつとつけて行くよう努力せねばならぬと思う．帰国
後は今度はこういう点で日本造船界のために微力を傾け

写真8は'$NewAmsterdam''の近くを通過した際の写真である前方にワイト島が低く見える．
この艇は推進,旋回性能等はかなり良いと思うが,動的針路安定に問題あり，鱗造としても感心したものではな

い．第一小さな室内織装品に至るまで極力不燃性化に努めている戦闘用艦艇で，船体そのものが可燃性の木製でて努力したいと考えている．

あるのは一種の致命的欠陥だし，また木造船体なるが故☆

グーｊｊ止歴クケームが始まった．科学技術の進歩の御薩で通信衛星によって当日のケームがサンフランシスコにTV電波がおくられ，更にハンブルグにフィルムが送られ，そ

﹃﹃岬出

字

こから全欧洲のTVネットウァークに流された．毎日

副翻刻謡

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☆

チヤールス家に仮猟してし､た間に東京ではオリンピッ
1▼メ ′噂 昌贋碁塾歯睦=‐☆

夜1111＃から1時間当日のケームを見ることが出来た．
出発前のごった返しの東京しか知らぬので立派に出来た東京の諸施設を見て，よくやったと嬉しかった．まだ東京を出て幾らも経っていないのだが，非常に昔見た束京のように感ぜられた・開会式の日の棋傑を英国の新側は大変読めて盤いてあった各種暁技における日本の成

写莫‑8
98

三円

縦が優秀で金メダルが米擁に次いで多いのも焔しかっ靭拙いとは思わぬ・しかしながら結局思うのにイギリスた．

人は味痴であるということだ・ ローストビーフにヨーク

開発式の日チャールス家で，前にiい､た一行でTV

シヤパイ，それにローストポテトをつけたものが典型的の開会式典の撫子をシェリーをのぷながら見たあと，パの日眠日のイギリス家庭料理だと聞かされ，随分食ったブに繰り込んで日本万才，英国万才をやって皆で大いにが余りうまいとは思わない．

のんだ．

］､度土眠日であったし，強いエールピールを（当時はウオスパー社のxマスダンスパーティが年末にあった．後学のためにと，ダンスは全然出来ないが．チャー．

強いということを知らなかった）シュリーとチャンポン

ルス夫人を誘って当夜出かけた．全部で千人位集り，盛で飲んだのでかなり酢ばらつた．朝方気持ちが悪くなり会だった．ダンスが出来ぬので専ら階下，階上のバーを上ったり下ったりして飲む外なかったが．二階の座席にチャールス夫人と腰かけ，チピチピ飲熟ながらフロアー

二度ばかり吐いて，朝食の時ilfい顔をしていたので．チャールス夫人に冷やかされた．

これがどうして宿酔という意味になるのの華やかなダンスを見ていたら，後から屑を叩かれ振り返るとヂーンカーペンター女史が旦那と一緒だった．

か，恐らく thenightが特別のnightを意味している

ヂーンの旦那にチャールス夫人のダンスの相手をしてのだろう．その日午後会社のクランプリン氏と始めてゴ

黄い，良い助け舟だと思った．ダンスも正式に踊れる位の紫養があれば，これにこしたことはない．しかしここ

Themorningafterthenightbeforeとは宿酔のことであるが，

ルフに行く約束がしてあったので，午後一時打合せの町
角で彼の車を待ち，奥さんと三人でコースに行った．始のワルツは何だか日本のよりテンポの早いもので大分異めのうちはまだ頭がフラフラしてポールが二つ位見えるっていると感じた。

感じで，スコアーは散灸だった．翌月暇に食堂でこの話しをしたら，その後もジーンは時々この私の話しを持ちXマス前後5日間Xマス休暇がある代りに,年末年始
は平常通りで，われわれにはどうもピンと来ない．しかしスコットランドではかなり日本に似ていて，大晦日の出すことがある．

夜大いに飲翠騒ぎ真夜12時に「蜜の火」（スゴブトラソ

冬が来るまでは概して秋晴れのよい日照りが縦き，土
日と二日週末の体があるのでゆっくり観光旅行などが出来た．地元ともいうべきワイト島一週の観光もやった．
☆

☆

ドのフォークソング）で新年を迎える由・スコットランド

人は「スコクトラソドはイソグラソドとは違う別の国だ」と云っているが，なるほどお金もスコブトランド銀行の発行だし，いろいろと異るようだ.毎正月元旦にロンドンの日本大使官邸で新年祝側会がある由，予め連維をうけていたので31日からロンドンに出かけ, Chelsea☆

そうこうしている￨剛に早くも冬となり, Xマスが近づいた．英国夏期時間は十月下旬で終り，時計の針を1

そして元旦に日本クラブの支配人在英四十数年という佐武老とケンシングトンパレスガーデンの大使官邸に出かけた．島大使夫人は家内の双葉女学校時代の同級生なので，夫人とも始めて挨拶し，裳に加わった．階下の広い五部屋を全部使い，各部屋には日本料理の大皿が並びカウンターでは日本酒，洋酒，好きなものが選べる．どの部屋も日本人で一杯．御馳走，酒の所まで遠慮していたのでは近づけないので「失礼失礼」と人をおしわけ

ここの冬は意外に寒くない．東京よりも遥にマイルドである． メキシコ暖流(Gulfcurrent)が東北上し，アイ
ルランド,イングランド,スコットランド島の周囲を包んでいるためとのこと．特にこのポーツマスは戸ンドンなどより数度吸いようで雪が降り割ることは稀であった．
ホームシプクは波状的に時をやって来たが，これはどうとも対策のしょうがない. メソメソ故国のこと家族のことを考えるよりか，現在のいる所に融け込むことだ．

突進する外ない．

大皿に盛られた御馳走は日本の正月料理，大変な御馳走だ．この国で真赤な， ピケのピンとした伊勢えびを見るのは物珍らしかった． この国で入手出来ぬ材料ば特別

イギリス料理は旨くはないが，支那料理ばかり食っていたのでは破産する．それよりは｢郷に入って郷に従え」
だ． G0WhenatRome,doastheRomansdo.，，という

日航機で空輸してくる由．習い覚えた当国のジェントル

諺を英語で馬鹿の一つ覚えのようによく使ったものだ．

マンのマナーを早速発揮して，附近で遠慮勝ちにモジモ

そしてこれを実行することに力めた。今では，始めのジしている婦人連に，カウンダーから両手に持てるだけのジンフィーズとかコーラ等を持って「どうですか」と間臭くてとても食えなかった脂の濃いラムステーキも結99

説乳唯雫釘腱醇恥陥鵬昨トドドハ配丸巾血叩託砕Ｌ砧・叩叩酢圭ｆＩ限限出宇ｆ鵬号鵬旧順︑︑限尹Ｆ号世唾弾・叩︑酔叩孔﹃＆︑砧・ＬＦＩＬ唖Ｌ叩︲服恥叶Ｌ●１．Ｌ︲卜︲ｂ４ＩｆＩ・砧●１１心匿唱貼叩・貼・．．・貼貼●●貼叩叩叩叩叩貼・・⁝．●．！．Ｌ

EmhnnnlEmentの日本クラブに泊った．

時間バックだ． 日は非常に短くなり起床の7時はまだ其暗．そして午後3時半頃のTeatime頃は真暗，しかしI

サービスに努めた．また御馳走を適当にサービスして上した愛用のキャノンカメラがない．

げることも同棟．婦人述の和装の正月折は誠に美しく姦華だ．西洋のイーブニングドレスは足元にも及ばぬ．飲象，食い，そして談笑しているI間lに大変興味ある経歴の話して見たが，ほき忘れてはいない．昨夜は商以良氏宅理北醗， もしやと思って，大使'[『邸と尚以良氏宅にfliを出る時はかなり鯆爾していて，万plドがもうろうとしているが，昨夜のことを噸Ifを追って思い出して見ると ド

人含にめく･り会う．

若い日本人の奥さんと4才位の混血の男の子をつれた
アメ･リカ人と大いに話したが，人類学の専攻で大学からの派過で天草島その他の私の行ったことのない小さい離車の時タクシーの内に置き忘れたと考る外はない．

島辺りまでも行ったという人・誠にざっくばらんで愉快

ールー駅の近くランバス通りの過失物係りに出向き，昨夜の傭況とカメラの外観，価値など必要1噸を脱明し，フォームに記入して提出した．大事な品物を失くしたあ

しっかり洞に掛けていたはずなのに．佐武さんに棚談した結果, lil速警察に冊けた方がよいとのことで，ウォタな人だった． 日本語もかなりうまかった．
九十才に近いと思われるヨポヨポの老人と飲承ながら話したが，この老人は日露戦役で旅順包囲耶中の金沢聯隊に興していて．松樹山砲台攻撃の時，同聯隊中生き残った二人のうちの一人とか，随分昔英国に来て画商としとは誠に気持の悪いもので，ポーツマスに州ってからも哲くの間はカメラのことを思い出して不愉快であった．

所が四，五日経ったのち前記腎察の過失物係からの鶏{Iて相当成功し，郷里金沢に土地をかなり買っていたが，で， カメラはタクシー迎転手によって届けられたので，3カ月以内に申告のカメラの買価の％で計算し， これこ

マブクァーサー命令で不在地主のため土地は失ったとか.

また英人の奥さんとの間の息子は今次大戦には英空軍の爆撃磯に乗っていたが，耀墜され，蛾死した．そのため奥さんは気が変になり相次いで他界した由，今菱老院で幕していると手来の名刺を貰った.
日本クラブ支配人の佐武老も当国では古顔だ.同氏は巡洋戦艦「金剛」がヴィカース社のパロウインファーネスで建造された時． 日本海軍の命令で，継装員のために日本料理屋を開設した由，当時の昔話しをきくと，正に生きた歴史に接する思いがする．奥さんは英人で健在・
娘の文子さんは見た所は全くの英婦人で同クラブで庶務会計等を司っている．出身学校では，その学校始まって以来の最優秀な生徒でロンドン市でも珍しかった由・ 日

れの料金をそえて受取られたし， との連絡が来た．料金
は届出者に渡されると記してあった．大体価絡の一割である．カメラはその後，一月末国際ポートシ回ウを見るためにロンドンに出かけた時に無4F入手した．

全く正月早含の大失敗で，今後のよい戒となった．酔っぱらっていたので，片側の肩にかけたカメラが滑り落ちていたのに熱付かず，そのまま F巾したものだろう．

もし次に客がそのタクシーに乗り，猫ばばされればお終いだし，タクシーの巡転手が心良からぬ人であってもカメラは戻らぬことになる．いずれにせよ，運が良かったという外はない。爾後こういう品物は首を通して斜に
肩からぶら下げることにしている．

本語は出来ない。旦那のミラー氏はスコブ トランドのア
バディーン出身．彼等の息子も優等生の由・
ロンドンに出かけた時は度な御世話になった高以良氏

☆

☆

☆

英国では一週五日の勤務故一週間はアッという間に過ぎ去る．かくして1965年一昭和40年一の祥もイースターを迎える頃となった． これより先き三月上旬にクルッも在回ンドンは大体第一大戦後以来の由・佐武翁と同様
日本人仲間の顔役である．今次大戦中もずっと当国にいた由．当時の英官恋の態度は極めて紳士的で寛大であった由．現在は地下鉄スイスコプテヂ駅近くのウインチニ

パ博士が来社し，デュヶーン氏に一緒にディナーに招待された夕べ，デニケーン氏から「もう一年わが社で勤めスターロードに居住中．

てくれないか・来る夏休には奥さんを日本から呼んでもよいし，あるいはまた夏休に一カ月余りの有給休暇を与かなり長時間大使官邸で御馳走になった後，数人の人
全と上記高以良氏宅へ案内された. ここでは奥さん手料理の日本の正月家庭料理が供され更に御馳走になり，外交官，在ロンドンの商事会社の支店長クラスの人等と日英の外交，経済，英国人気質， 日本の戦後の興隆等々にえるから州省して来てもよい」との提案があった．

家内と手紙で相談の末更に一年ヴ社で勤めることにし， また夏休には帰省することにして，その旨をデュヶーン氏に回答した．

つき大いに語った．かくしているうち正月元日のロンド

その頃は岐初の下宿ハーバート家を出て，オールドポ

ンの夜もかなり更けて来たので， 日本クラブの方向に住ーツマスのサリーポートホテルという家族的な小ホテル

む某外交官嘱託とタクシーを拾い，走らせた．
外交官が先きに降り，引きつづき日本クラブでチップに移っていた． ここもジーンが手配してくれ，夕食付きで週7ギニーであった．経営者のクラハム夫妻，娘のジュリアンを主軸にして股小限度の屈人でやっている部屋
数30以下の小ホテル．全く家族的でのんびりして良かを払い，下車してクラブに入った．元旦のこととてクラブ支配人助手の若い小林君等はまだロビーで他の投宿のった．家族の人をその他全くよい人で親切だった． ここには夏休から脚iって二週IHj九月中旬まで約半年間いた．

人と談笑していた．ふと気がつくと，朝刑にかけて出て大使官邸附近のケンシングトン，カーデンのji(色を搬彩100Ic・前進速力（股適速力）

IⅢIIII111Ⅲ航海と船用電子計算機ⅡⅢ￨IIⅡⅡ'!Ⅱ川ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅢⅡ!'ⅡⅢ。、

目的地までの距離e・到蒲までの推定時間

商船用コース計算機のf･ジャイロパイ画フトヘの操舵信号

9･

自己監視

他の副次的な計算と近似が上の解に到達するために含海上評価試験＊まれているけれども，全計算能力はおのおのの主要磯能の論ずることで容易に理解できる，

IⅡⅡ11Ⅲ11ⅡIII1I1Ⅱ111Ⅱ111ⅡⅢ111111ⅢlIIlⅡⅡllHlIIlⅡIⅢⅡⅡlⅡⅡ11Ⅲ11ⅢⅡIⅢ1111ⅢlIIlIⅡ11ⅢⅡ11

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この紬文はコース,汁算機の一次的職能につb､て展望す

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Ｊるとともに1963年の奥に行なわれた海上評価試験で得られた結果をのべている．この評{11職験の一次的な目的
は，所要の航路に船を保つための舟￨･算機の能力の決定，

陀日『剛、艮鰹rW&i朗

汁算した推定位腿の輔庇の決定および各甑の計算特性のPR1MARYINPuT5

有効さのデモンストレーシロンをすることであった．節
llXlに入力および出力の流れ線I剤を示ナ

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コース計算機は，つぎの主な機能または舟￨･算を行な

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a、推測航法(DR)または推定位In(EP)の計算
b.指令針路第1図入力および出力
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第2図商船用コース計算機の機能図*MarineCourseComputerSeaEvaluationByKARLBURFEINDT(NordenDiv. ofUnited

AircraftCo.)

NAVIGATIONVo1． 12No.1Springl965より抄訳
101

一されるまでのつぎの時間中に若干変化するので推定位腫■■■■一一一四一■一望●●γ■

ば完全ではな↓､だろう．

しかしながら，それは推測航法で得られた船位より，常にはる力 に良好であろう偏流
方向と速度の計算値は前面パネルに表示され，船か新しい潮流や風の変化に突然出会ったときに航海者による修正が容易にできる．航海者が偏流の方向や速度を知ることのできる場所のような状況下では，彼はそれらを面接
８にそう入できる

2．2指令針路L

指令針路の訓･算のために目的地の方位をまず計算しな

第3図商船用コース計算機の前面パネル
2．

ければならない．この計算機は中純度ラムライン計算の機能の説明

ための入力として， 自分13身の推定位慨と手でそう入さ

i;I･算機は正確な操舵簡号と，航海上の読承出しデータ

れた目的地位侭とを使用するこの方法で得られた目的を与えるためジャイロ針路と速力の生の入力を処理す

地の方位は，1000マイル以内の距離に対し75oNと75。

る．それは1000マイル以上のラムラインの部分に対しSの間の緯度では非常に正確である．目的地に対する方位は，それから前進速力を分解するために使用され，そ所要の航路に船を保持し、そして，それは船位決定装匠
でな↓､ので，ときどき船位の更新を必要とする．商船用

こから偏流の方向と速度のN‑S,E‑W成分氷差引かれ

コース計算機内で行なわれる計算は， レゾルパ，ポテン
シオメータ，サーボモータと回転計および各菰の砥磁部る．その合成値は，指令速力を与えるために極座標に分解される．指令針路と船の真針路との差は誤差信号で船品を使って行なう完全にアナログ式である．第2図は計をコースに保つためにジヤイロパイロットに供給される．

算機の機能の簡単な結線，第3図は前面からの写真であ2．3前進速力(speedofadvance)

る．

前進速力の修正値，またはしばしばそう呼ばれる直航速力は， 2重指針のメータ上に指示されている現在の速力に，指令速力が等しくなるまでSOAつま銭をまわ

2．1推測航法と推定位置
コース計算機は推測航法と推定現在位置の両方の能力をもってL,る．推測航法は，ジャイロ誤差を修正した標

すことによって簡iliに得られる、これは対地速度の実際

単ジャイロコンパスからの針路とr測程鮭」式の装置ま値を直接表わす．

たは，船の回転計からの速力を使って行なわれる．回娠

2．4目的地までの距離計のデータは， より正確な実際の船の対水速力を表わす
ように船体の状況および喫水について修正される．修正

目的地までの距離は目的地の方位計算の副産物で100

速力はそのあとで，真針路によって，北と東の速度成分

マイルと1000マイルがフルスケールの2正目盛のメーに分解されるこの速度成分は，地球半径によって除しタ上で読承とれる

たのち積分される．経度の秋分は純度の正割倍される．

2．5到着の推定時間

出力は計算機内のどこか別のところで使用されるほか，到着の推定時間は目的地説での距離を前進速力で割っ

カウンタ上に緯度，経度として指示されるて計算される．それは距離に使用されたのと同じメータ

推定位置に対しては偏流の方向と速度の成分を積分前に北と東の速度に加える点を除↓・ては同じ計測器が使用上で読承とれる． メータは100時以内を謎むように較正
されている

される

2．6ジャイロパイロットへの操舵信号

この装置は偏流の方向と速度の独特の計算方法に特長がある船位が入れられるたびごとに計算機は，南北
および東西の距離の差または誤差を記憶する計算機は，この誤差信号を最終の船位更新からの時間間隔で割算するので，推定船位と指令針路の計算のために直接使用される偏流の方向と速度のN‑SとE−W成分を与えることになる．偏流の方向と速度は計算機が再び更新

指令針路の軸は，機械的な差勤装隠を通して真針路の軸に接統され，針路誤差ポテンシオメータを駆励するための針酪誤籠を作る. このポテンシオメータには，ジ.ト
イロパイロットの埜叫蝿圧が加えられており，従って2つのシステムの間は電気的に分離されている計算機の中にあるスイッチは船が直接ジ．rイロパイ戸ツトで制御さ102

れるか， コース計算機による自動モードであるかを決定

時間に加えることによって，地域変化のための修正を行する．

なった到新現地時間が得られる．
3．

2．7監視設備

計算機はUnitedStatesLinesのS.S.PioneerMing
号に海上評価試験のために装備された．この報告にのべ；￨･算機は自己監視設備を次のように組熟込んでいる。
a･

海上評価試験

目的地へ到茄の1時間前の瞥報b.

fE源の監視てある評価試酸に先立って，計算鰻は数カ月間殻上で試c.

10°以上の針路誤雄験された． これはならし迎転の期間として役立ち, ,そのd.

ジャイロ故障間にいくつかの装睡の改善もまた行なわれた．試験段階の終ったのち海上評価試験段階が始まった．計算機は通常の予定された方法で動作され，その航海上の輔度が天監視システムは目視および音轡指示を与える． 目的地
到蔚1時間前の瞥報は新らしい目的地点が計算概内にそう入されることを保証する.r髄源の監視」とrlO.以上の針路誤差」は「計算磯故障」表示器に表示される.計
算機故障表示器を動作させるとともに安全装腫が計算機

測，双曲線航法およびレーダによる船位と比較された．
のちに詳しくのべる予定であるが，全体の結果は誤差はと無関係に制御され，操舵スタンド内のコース設定で操1.31/Tに等しいように時間とともに増加することを示した．ここでtは妓後の更新からの時間(時),誤差は海里である． これは船位測定を行なわないと12時間後に4.5マイル,36時間後に7.8マイルの誤差を生ずる結果と舵される．

なる(誤差は標単誤差または1シグマの値である)．基準

を10．以上の針路誤差があればいつでも自動的にジャイロパイロッ トモードに切りかえる．従って船は計算機として使用した船位測定の標蛾誤差は2.6マイルである．

2．8追加の大圏データ

3．1航海と計算機の較正

長距離貿易航路は普通は大圏である．針路は大圏航路にそって連続的に変化するので航海者は大圏航路をいく'

コース計算機は僅か2つの調整，一つは針路，他は速力，で容易に較正される．天測による方位が得られたときのジャイロ誤差が始めに計算機に入れられる．つぎに計算機によって表わされる有効速力を変化する船体修正が計算機の推定位陞(EP)が一般的に船位決定と一致

つかのラムライン部分に分割する．要求される計郷はたいくつで長いものであり，要求される梢度は晒子的な大圏計算樋を商価なものにするので，いくつかの子じめ計算された大圏航路が用意された・航路を表示した海図とともに予じめ定められたいくつかの港の間で運航する特する主で調整される．

定の船のために数字で表わした表が特にプリントされてここで報告されている実際の海上評価試験はパナマ運いる．

河とSanBernarainoStraitsの間のをとった．

第1表は大圏マニアルからの代表的なページである．
この表は経度2．ごとの大圏航路にそった目標点を与えている．般初の針路，行程,所要時間（規定速力で）地域修正をした所要時間もまた与えられている．計算磯からr目的地までの時間」をとり，それに表の最終欄から
r地域修正した所要時間Jを加え，それらを現在の現地

3．2基準として使用した位団決定の精度

天測， レーダおよび戸ランの船位決定が韮準を与えるために使用され,それにより計算機が比較された.船位決

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103

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定にあきらかな誤差のある場合にはデータは間違いおよび棄却として区分された． これは画ラン船位決定が1〜

第1表大圏マニアルの代表的ページ
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おのおのの観測者によって決定された船位は相互に若干異なっているので，もっとも確からしい位匠(MPP)が計算され，船位の基地として使用された．MPPは第れた．普通はレーダの緋度は船位の短時間のばらつきにもとづいて1〜1.5マイル以内であるようである．

4図を考慮して決定されている・観測者AとBは示し

各敬の船位決定の推定締度に対する標池侃差または標たような船位を得る．それらはdマイルだけ離れ，お叩誤差は第2表の一番下に与えられている．組合されたのおのについての不確定面積をもっている．それが重なすべての船位決定に対する平均の標恥偏差は2．6マイル

りあった地域にMPPがあり，それは蕊馳船位として使である． これは船位決定の回数の68％が真の位固の2．6

用される．

マイル以内にあったことを意味する．

機のEPの周囲の船位の平均価なばらつきから決定さ船位決定の推定精度は標辿偏差に対するつぎのような

3．3計算機の精度

一般的表現から計算された．

計算機の誤差は計算機で説象とられたEPと前述のような船位決定から得られたMPPとのIMIの距離である． これらの誤差は最後の更新からの時間に対して第5"=V 2(x一天)2/(n‑1)

d=1/ aﾉ2)2+(d/ZyrXZ=I) =d/γ r=0.707d
ここで天は算術平均（0と仮定）

xはMPPと船位決定との間の距離

図にプロッ トされている． もし誤差のガウス分布をしてnは観測数いると仮定すると，それらは時間の平方根によって増加する．従って常数Kをつぎの式を満足するよう選ぶこグは標準誤差（1シグマ）とができる．

第2表に記入してある推定誤差は従って， 2つの船位

誤差=K1/ I‑

決定の間の距離の0.707倍からなりたっている．ただ一

ここでtは岐後の更新からの時間（昨）

つの天測船位が得られた場所では，それは2マイルの標

一番多くの点があるのでt=12時間がKを決定するために選ばれた． 12時間後の標地誤差は4．5マイルと計

準誤差をもつものと仮定した．一般的に互に半時間ない
し2,3時間以内にとったレーダ船位決定の梢度は，計算算される．従って
8w"ndWFCCUrge@mpUfer

4.5=K1/ I面

従ってK=1.3

第5図にはまた誤蓬の幅または船位決定についてのばAr●＠㎡unm『にInOy

らつきがプロッ トされている． この曲線は4時間以上計
算機の紬度が船位決定の不確定柵以内にあることを示している． 1．3V Tの曲線はすべてのデータの80%が船位決定の不確定縞内のこの曲線のまわりにあるという事
実によって証明されているように，計.算磯の誤差の墹大と時間との関係をよく表わしているように思われる． この梱より外にある4点はつぎのように説明される．

Ar●■、fUncc（1） このMPPの計算の場合は使用した2つの星による船位が，船位の不確定さを示すように10マイ■crUnm『IQinfy

qIn

OBBO8

obOcrv●『 E胆EU

ル離れていた．

第4図不確定面職（2） この誤差は1963年8月21日〜23日

第2表船位決定の推定精度

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ロロ2鰹
､鐙

G且血迫）
伽屯、伊Bta（3）荒れた海のために船は約0.5ノッ ト
速力が落ち， この誤差の原因はほとんど
すべて速力の誤差によるものであった．
（4） この誤叢はSanBemardinoStraitsに接近する股後の10時間におき， 1〜2
ノッ トの大きな横方向の海流によるもの

９厨
１２…rof…両mtio鯉,冗って大きくなった．
一

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ｚ２１１
１

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の間の0.8｡〜1.0。のジヤイロ誤差によⅣFt繭ﾛ理roIr煙団唾④、FIX的

垂Limal劃珪耐rorUn函minty

oI励副ti Fi薦（貿叩ti IMil画）

であった．

この解析から展開される興味ある点は自動的に偏流の方向と速度をセットする特長を計■麺DWisuOn■α■■2．6mEI国師r叩I鼬i1町nFiX画

104

1

△RADAR砥,一XSmRFIX−●SUNuNEFIX

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第5図最終的更新後の時間に対する商船用コース計算機の誤差噌大曲線
算機を4〜6時間より短かい間隔で更新するときには使用すべきでないということである．他方，船位決定の不確定さは偏流の方向と速度の計算値に顕著な影御を与え

4．将来の改善この諭文にのべた形式の船位推定装腫はよりよい速力

および偏流の方向と速度の梢報を得ることによってよりるであろう．いくつかの場合にこの要素はかなり大きい

改善することができる．

誤差の原因となった．

3．4計算機の信頼度

速力憎報の改善をする一つの方法は，計算磯への速力入力を海象の函数として変化させることである．荒れた1963年7月からこの報告を番いたとき（1964年5月）

海ではプロペラのスリシプが増加し,'計算機が其の位腫までの間に計算機に生じた唯一の寿命的な故障は，魑動

の先の方を読む原因を作る．従って海象の函数として速力入力を自励的に減少することによって改善された精度

回転計積分器のベアリングの一時的な固満であった．これは熱的な問題に帰着し，将来のシステムにあっては電を誠できる.海象の指示は,ジャイロパイロ，卜の誤動回転計の近くに小形プロワーを加えることによって防差信号を検出することで得られる．

げる．唯一の寿命によらない他の故障があった．ポテン

側流の方向と速度は指令針路を当て舵の函数として変シオメータがその回転止めをこえて回わされた．これは化する自動風圧補償器を使うことにより改霄できる．舵

機械的な回転止めを組立中に始めに適当にとりつければ

角は海の方向によって一方または他方にかたよるだろう。この当て舵または誤差はもし修正しなければ船の正防ぐことができただろう．

計算機はほとんど連統的に動作をするという事実を考しくない操舵の原因となる． この当て舵とその目盛を正えると，基本的な設計は高度の信頼性があることが証明

しく解くことによって操舵糖度の改善のための指令針路された．

サーボにそれを加えることができる．
l略〔完）Ⅱ１１１１１１日ｄＩＩＩＩｑＰｌＩ１１ＩＩⅡ１１１■■ＩⅡＩｌＩＩＩＩＩ■１１１．ＩＩＩＩＩＩ１ＩＩＩ１Ｉ１１１１．■ｊ■ＩＩＩ１Ｉｌ１ＩＩⅡ１１ⅡＩ■１１１ⅡＩＩＩＩＩＩｒＩＩＩｌｒＩＩ・ＩＩＩＩＩｌＩ１１１ＩｒＩｄ︒１０Ⅱｊ４．１■︒︒ＩＩＩＩＩ

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〔製品紹介〕

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極東マック°グレゴーの新製品
と新設工場
＝f沙

極東マプク･グレゴー株式会社(東京都中央区西八丁堀
2〜4大石ピル）はスチール・ハフチカバー専門製作販売を目指して昭和25年創業を開始したが，わが国造船界の活況にともない．その業裁は次第に伸び，従来の生産能力をもってしては到底その需要に追いつけぬ状態となった．そこで昨年9月1日，旧久里浜工場（枇須徴市
久里浜1〜19〜1）に隣接して新工場建設に蔚手し，突貫工事の結果11月31日，わずか3カ月の短期間に完成

毛〆

露
回

久里浜工場全景．
11火に見える二棟のうち右側が旧鰯一工場．左側が新第二工場
散地面砿31,772m2,池物面祇(ME)9,000mg

を見るに至った． （写真参照）
新旧工場の規模および能力を概観すると，旧第一工場

f典

唾

野

の面積は4,220m2で2Tクレーン1機 5Tクレーン

"．

G

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3機ユ5T, クレーン1機,20Tクレーン1機，フレー
ムカッター，プレス，試験台その他一式を倣えており，ハッチカパーの生産能力は月産5〜600トンである． これを認
判

大型カバーで並べて象ると，優に3,000平方米はある．
新設工場

新第二工場の面種は3,000m2で, 15Tクレーン1機, 30Tクレーン1機その他一式を術えており，月産能力はほぼ第一工場に匹敵する．従って現存の総生産鮨
力は新旧合計月産1,200トンとなり， これを並べると6,000平方米もある大まかにいって，これは14，5災分の生産侭で，年にすると約180隻分のハッチヵバーを生

醇
鞄＝

垂2． リ
二言

産することができるわけで，まさに一大飛曜といわねば

垣

ならない．

これによって，造船所に対するサービスは倍増することになり，また価格の合理化が推進されることも予想されている．

同社の過去の実紙を振り返って筆ると，創業以来昨年の10月末現存までに, 735隻の飴舶に同社製品を納入…

工場内部．ハノチカバー製作中しており，これは国内船，輪出船を含めて，その5〜60

新

製

品

矛に納入していることを意味する．その間の外貨獲得商(イ）

イングルプルMKIIオートマチフク．少､シチ

ほ約90億円といわれるから，わが国国際収支の上にも大いに貢献しているわけである．なお国際マック・グレ(ロ）

マフク・グレゴー・エルマンNOI 少､ツチヵ

カバー

Ｊｊｊ７ＪＪＪｊＪ
ハニホヘトチリヌル
くくくくくくくくく

ゴー機椛が同社製品を世界の船舶に納入したその隻数は既に6,000隻に上っているといわれる．

なお同社は昨年'2月14日，丸ノ内東京会館に関係者
200余名を招いて新設工場披露パーティーを開催した．
ハッチカバー装術の記録映画の映写や多数の製品模型の展示等があり，参会会社の注目を集めていた．この催しは，引き銃き1月17日今治， 1月19日神戸においても開催され，盛会であった．

パー

ミニパックシステム

サイドポートドア

クランプ（レンホークランプ）

プリマパック（カーゴ・オイルポンプ）
K−7デリフクトノレクパジク・アクチュェーター

スライディングカバー
ルンドモア式サイドポー1，
パンタイプ捲取式ハクチヵバー

106

.

'弓

１１１１Ｊ︲ⅡＨ６１ｎｌｌ︲１１月廿凡Ⅱ︲︲叫ｌ叩・ＩｊＩ旧ｆｌ町１１１町１１

極束マック．グレゴー社の関発した新製品装備船舶一覧表（各鋪一船):￥41

昭和薊羊i1月30 日現在
製

、

IMI

名

船

主

船

名 ｜ 造

船

所

船

極￨竣工年月日

井造船玉
本鋼管脇
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崎重工IORECARRIE339 3

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I島描磨亜工相生ICARGO

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野安船渠￨訟謡WGER&￨41‑!
井造船玉野ICARGOSTEELHATCHCOVER

ITOMATICTYPE(OIL
TIGHT)

障織

SNO、 1080

川1

崎璽工IORE/OIL

42−2 予定

￨ …劃
の

107

(M.S.347×M.P､ 298,M･S.348×M.P.299)〔水槽試験資料1鯛〕

D.W.23,000トン程度の撒積貨物船の模型試験
船舶網集室
M.S.347は垂線間長さ168.25mの｡M.S.348は同じ

両船の主要寸法等は試験に使用した模型プ戸ベラの要

く 164.59mの， ともに峨貨亜斌約23,0"トンの撒就貨
物船の模型鉛で，模型船の垂綴間長さおよび縮率はそれ目とともに，突船寸法に換算して第1表に示し，正面線
図および船首尾形状をそれぞれ第1図，節2図に示す．

ぞれ6.0m．1/28.042,5.8m.1/28.378である．

図に見るように両船とも普通型の船首形状で，舵は反と.〃と−第1図M.S.347正面線図および船首尾形状
1昭

一

第1表
348
−

168.252

164.592(B)外板を含む(m) 122.9"

22.894(m)

喫水線の長さ(L､w､,』.)(m)排水趾(Fs)29,63529,170

(m)

CB

Q787

O.794

CP

0.795

Q8"

CM

0.990

0.987

平均外板厚

(mm)

摩擦抵抗係数＊*L､w,Lに華づく‑2.30%
20’

シエーソヘノレ(4CF=0)‑1.97％￨喰，'98:￨299

径(m)
比

チ(m)

転断

JcB(LI,pの％にて通より）

￨

5.950

5.988

O.203

0．210

逓減(O.7Rにて）
4.373

ヶ（

面厚斜面

9.745
168.128

M.P.N･

ブ開

9.770

171.435表

比比比角数向状
チ菰
方形

喫水(d)

ピ展翼傾翼回翼

満峨状態

(m) ￨

目

スプ

さ(LPP)

4ァ

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｜

M・S・No.

長鯛一

〃

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0.735

一定

4．611

一定0.770

0.465

0.405

0．055

0.050

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4

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右

右

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型。

第2図M・S.348正面線図および船首尾形状
109

一動舵を採用している．

これらの結果より央船の伝達馬力等を求めたものを弟5図および第6図に示す．これらの解析計算に使用した
摩擦係数はいずれもシ畢一ソヘルの算式によるもので，

なお,M・S､347は定格出力10,500BHP×119RPM.,
M・S､348は同じく,

12,0"BHP×119RPMのディー
ゼル機関の搭載が予定された．
試験は,M.S.347について満載，バラストおよび試
運転,M・S,348については過満戦・パラスト (1)。（ラスト （2）の3状態で実施された．

実船に対する△CFを,M,S､347については0,M.S.
348については0."01としている．また,実船の伝達馬力等には，模型船と突船I剛の伴流の尺度影轡が考腫されていない．

試験より得られた剰余抵抗係数および自航要素を第3
図および第4図に示す．

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0.5mmd程度のピンホールを右するものである．
試験の結果は次のとおりであるあった．

NKｺーナー（1）スタンフレームから採取した75mmdの試験片については，降伏点および引張り強さは欠陥の有無に関係ないが，多孔質な試験片では降伏点がやや下り，引張り強さはあまり低下しない．また，逆に伸び・絞りは墹加し真破断力も商くなる．
（2）試験片の形状に鋳造された試験片(75mmd)の降伏点および引張強さは，欠陥とはほぼ無関係であり．伸び・絞りはきわめて低く，脆性破面を呈す

昭和盤年版鋼船規則改正率項

る．

本年度第2回技術委員会が12月16.17日に開惟され，昭和42年版鋼船規則の改正案について審議を行ない，●船体防食の流電陽極の取付けについて
NK船級船に使用する流晒陽極について．今後，次これを承認した．主な改正叫額は次のとおりである.

のとおりの取付け制限を定め適用することとなった。

船磯共通事項：第1網総則および船級検査の第2章登録検査第4条の検査の時期に関する条文が検査合理化の線に沿って「製造所の設術，技術および品質管理の実怖に応じ,適当と認める時期に検査立会する．」と改められ（1）引火点が65oC以下の油を秋むタンク内．液化
石油ガスを職むダンク内およびこれらのタンクに隣接しているタンク内またはコッフアダム内に取付ける陽極は次の各項によらなければならない．
('f)Mg陽極を使用してはならない.

た． これについて，一部の委員から大造船所に対しても（ロ）陽極は，合金としてMgを含有するものでNKは常時その管理状況に注意をはらってほしいこと

あってはならない．

検査員や支部による差があまりないように注意して欲し
いこと，などの要望があった.
水圧試験，水密試験．気密試験および射水試験に関する条文が改められ，原案のとおり承認された．
船体関係亦項：老令船の中間検査の強化，船体各部の衰耗部材の新替，木材など船体に損傷を与える恐れの多い貨物を積戦する船の保謹装置に関する規則が承認され（ハ)AI陽極は， タンク底部から高さが1.8m以
下の位瞳に取付けなければならない. また，消耗前のAI陽極の重飲（芯金を含む） とタンク底部から陽極取付け位腫までの高さとの敬が27.65
kg‑m以下となるように配低しなければならな
い．

（2）今後起工する船で（1）に規定するタンク内またはコッファダム内に流随陽極を取付ける船については、使用する陽極の製造者，秘類，組成. AI陽極については，その亟肚および配置を記職した番類をた．

組ウ肋骨，組立梁．各種桁のす畢肉溶接寸法の増加,
低温鋼溶接材料，半自動溶接ワイヤに関する規則が承認

提出し，承認を得なければならない.
（3） （1）に規定するタンク内またはコツプアダム内にすでに取付けられている流祗陽極は，今後 その坂換えを行なう際に（】）の（イ）〜(ハ）に適合す
るものとしなければならない．

された．

機関関係事項：多避生産方式によって製造される機関の検査方法，歯車装腫，ディーゼル船の中間軸の算定式の根本改正，ボイラの安全装匿（燃料の危急遮断)，管装睡に関する規則および冷識装置の登録検査関係規則の一部改正が承認された．

アンモニヤ直接膨眠式急速凍続装詮（コンタクトフリーザー）に用いるゴムホースの検査試験について

電気関係事項：防爆形電気機械および器具の部分改正， しゃ断器の上鐸一ズ付のものおよび電動機用のものの追加改正，その他，各章の規定の部分改正は
1部修正の上，原案通り承認された．

首題ゴムホースについて．今後，定期的検査の取扱い
は，次のとおりとすることになった．

（1）定期的検査毎にゴムホースの現状，締付金具の状態を特に注意して検査する．要すればゴムホースを取外してホース内面も検査する．

大型鋳鋼材の延性強度について
鋳鋼材の材料欠陥が延性破壊強度におよぼす影轡ある（2）前項の検査で必要と認めた場合または， 2年毎

いは寸法効果について試験を行なった例は少なく，また疲労強度との対応性を求めた例もない．従って，一般には材料欠陥と疲労強度との関係をそのまま延性強度に適用される場合もあるが， これでは，かなり苛酷評価になに次の試験を行なう．

入口側および出口側ゴムホース各1個について．
各屑間のハク離試験， ゴム間の引張試験， ゴム屑の老化試験低温試験および破裂試験．

る．

（3）節2項の各試験の総合成紙が良好でないと判断

NK技研では．実際のスタンフレームから採取した材料と特別に試験片の形状に鋳造された材料について，
無欠陥材との二極について引張試験を行なった．
ここで，無欠陥材とは鋳造ででき得る最小限のピンホされる場合， または，破裂試験の結果60kg/brng
以下の圧力で破裂した場合は，その試験で代表されるゴムホース全部を新換する． また4年を経過した
ゴムホースは新換するのを原則とする．
112

の荷役を行なう場合は，補助レール10上とホイストレ

特

・詩癖．

説

ール3上とをホイスト5が通過することにより倉p7から貨物が船倉8内へ搬入され，また船倉8内ではホイストレール3を主レール1,1に沿って移動させるとともにホイスト5を連係的に操作することにより貨物は船倉8

貨物船の荷役装詮（特許出願公告昭41〜19854号，
発明者，池田隆，出願人，日立造船株式会社）

内の所望位置に秋戦させることができる．
固形貨物を戦城する従来の貸物船は，一般に甲板上に組立式竣鑿船（特許出願公告昭41〜19856号，発明

倉口を設け，この倉口から上甲板上の荷役機械を使用し者，出願人，坂本八郎）て荷役を行なっている．このため，たとえば梱包貨物な

この発明は，解体組立が容易で運搬に便利であり，しどを荷役す為場合には，船倉面敬に対して倉口面秋が小さいために船倉内に吊り下げた貨物を船倉内周辺部に移かも船梱を臨機に縮減して水路の狭い所でも航行ならびに唆洪作業が有利な組立式波喋船を提供することを目的

動することが困雌であった．
この発明は，梱包貨物または固形貨物の荷役をいちじるしく能率的に行なうことのできる貨物船の新しい荷役としている．

図面について説明すると，符号1は船主体で波喋パイプ等を支架するラダー2，ス
パンド3，砂ポンプなどの必要なものは普通に装備されている． 4は船首側浮力タンク

で内側の下端に突設した鉤片5を船主体1の外側下端のレ

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ール6に係合して前後移動自在とし，また同じく尾端に突設した鉤片7を船主体1の前面の下端レール8に係合させて左右に変化させるようになっていて，船主体1とは連結金具9で結んで臨時に固Ｉ﹃﹄定する． 10は船尾浮力タンクで船主体ユの尾端に枢軸
11で回転自在に取り付けてある． 12はその連結金具で
ある．

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したがって，竣洪船を運搬するには般首浮力タンク4を船主体ユよりはずし，船尾浮力タンク10を180度回

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転して船主体1の後端に折り提承，船輻を小さくしてトノ

レーラーに職難込むことができるから，すべての装腫，付属具等は船主体エにつけたまま運搬できる．

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装瞳に関するものである．

図面について説明すると，船倉8側部の外板に倉口7を開設するとともに船倉8内の上甲板2下面
両側部に2本の主レール1,1を付設し，この主レー

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ル1,1にはホイストレール3の両端部を架設4し，かつ，倉口7に開閉扉体9を設けてその内面に袖助

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レール10を枢鷲または固蒲し， この袖助レール10を前記開閉扉体9が開し､た状態でホイストレール3に連結させ，ホイストレール3に装術したホイスト
5によって前記倉口7から秋收貨物の荷役を行なうようにした貨物船の荷役装置である．

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したがって，岸睦]1上から船倉8内へ秋戦貨物
113

また，側浮力タンク4を船主体1の前首に移動し船首パネル4を内徴2に固定するには,U宇状金具9の頂

横レール8と側浮力タンク4，後尾の鉤片7との係合で部を船底部内殻2に溶藩するとともにその両脚片を両側

第2図鎖線のようにラダー2を挾んで位世させれば，波に拡開し，内殻2の表面に配列された相隣る熱絶縁パネ
ル4における相対する各接合板7,7の突出縁を圧済して熱絶縁パネル4，4をその隣接部に空隙を形成するように

喋船は首尾を通じて船幅を縮少することができ，狭小な水域，橋桁間をも航行することができる．

固定し，空隙には熱絶縁パネル4に密府し伸縮可能な液

低温物質貯蔵容器（特許出願公告昭41〜19857号，

不浸透熱絶縁材10を充填したものである．

発明者，古関糖一外2名，出願人，三菱重工業株式会

したがって，熱絶縁パネル4，液下浸透熱絶縁材10社）などによって熱遮断を行なって内殻2に低温による脆性

この発明は，低温液化ガス輸送船の船倉のような低温の生じるのを防止し，また熱絶縁パネル4が低温によっ

物質貯蔵容器に関するもので，その目的とするところはて収縮しても前記液不浸透熱絶縁材10がよく熱絶縁パ

椛造が非粥に簡単であって，低温物質貯蔵容器内に完全

ネル4に密諭したまま伸長して断熱面のm裂の発生ならに熱絶縁された状態で低温液化物闘を保持し，輸送中にびに低温液化ガスの浸透を防止する．
（特許庁潮田博）

おける振動や低温液化物質の動揺による衝撃に耐えるとともに温度変化による内面熱絶縁屑の膨脹収縮による破海技入門選啓一

壊を生じないようにし，さらにタンク内壁の低温脆性を「孟忌鯛大学"綬…￥防止しようとした点にある．
この発明を低温液化カス輸送船の船倉に適用した実施例を図面について説明すると，符号1は外板， 2は外板1との間にバラストタソク3をもった内殻を示し，

舶用電気の基礎

この

内殻2の内面には熱絶縁パネル4が固定されている．前

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記熱絶縁パネル4は比較的熱膨脹係数の小さい断熱材よ電気のごとく理諭的なものの理解するためには特にり構成された中層5の表裏両面に熱膨脹係数が小さく，かつ，表面積のち密な合板6,7を屑着し，合板6の表面

基礎の勉強が必要である。海上の実務について船のには低温液化ガスに不溶性で低温時にも十分な伸縮性を電気の基礎を学ぶ人たちのためにかかれた解説識もった液体不浸透被膜8が被着されている．前記熱絶縁

目次

第1章舶用電気の基礎
導作用1．5交流緋圭等

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1.1静迩界1．2静磁界1．3砥流1̲4睡磁誘/8

第2章発電装通2．1直流発電機2．2交流発電磯
第3章電動装匠

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3．1直流電動嬢3．2誘導電動機
演習問題

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第40巻第2号
発行所

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しめて 六○○万円也︒これは二○万トン級の大型タンカーが港に一日停泊するための費用︒なにごとも長居は高くつくものです︒
そこで︑これではたまらないと︑石油輸送の合理化を実現したのが東京計器の荷油遠隔操縦装置︒制御室にいるたった一人のオペレー
ターが︑バルブの開閉を遠隔操縦することによって︑速く︑安全に多量の石油を︑自動的に積みおろすことができ︑停泊時間はグンと短縮︒長居するタンカーが︑少なくなったわけですが：．ところでバーなどでの︑あなたの長居はいくらにつきますか？

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