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S0型LPG船鯏玄海丸〃/13万トンDWT
撒積船峨新鋭丸"の墓本計画と設計・建造
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上野喜一郎／著

全巻に歴史的な船の貴重な写真を多数坂載〃]

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全S巻

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完結

B5判上製380頁、カバー装、図版330余、定価5,000円（送料350円）

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C3056￥5000E

上巻では,古代，船の起源に始まり,近世に至るまでの,日本で言えば明治初期の頃までを扱う。
／船の姑め／／進んだ州i ノJ1ともjiL,したlilii●主な内容●第1編一船の起こり <船の思いつきノ船から帆船へ<i''Iをイj‑〈船><櫛を↑j･<">

第3編＝帆船の発達<lll)l船の生いたちノの船><LI 'LEIおよびIIﾘl鮮の船>

鉄船へ＞
海〉

〈推進機関の発進＞<大洋をイ｣:〈船>' I1本の船・イ火航抑l1.↑代の船′<''IMlliの光速<帆船1LF代の航海><船の￨､ン数＞第4編

猴問IIIぎｲiliig/)州巡洪ii!心IIWjlili i")"jjL

汽船の出現〈大西洋航路容舳の発進ル｛ ｜ 本グ) 1 (;li i〈推進器の発達〉第2編‑‑手漕ぎ" 1 1I代の航海〉｡ IIﾙL船グ)樅梯> <11本

I '(liliiソ)州現＞く水船から
次舶11.↑代( 19111f紀）の航

付録＝船の歴史年表，汽船の発達史l ･fl.名な船の要I I｜ 中巻

蝦熟蛎畠懸垂調版蝋"棚話"

中巻では， 19世紀の終り頃から第2次世界大戦の末期まで，日本で言えば明治，大正，昭和（戦中）の時代。世界海運の全盛期，技術革新による近代汽船の花ざかりの時代を扱う。
●主な内容●第1編＝汽船の発達<船体椛造の発達ﾉi'(船の出現/fl測舳のl11呪特例く￨イイ::l･グ〕l爪j ll

料の接合／船底堆料の発達／特殊櫛造船の出現／船体の強さ<;lli'Wの発進ノ舳休態

イilii lｼ↑

{1jildfl川船の描造材

l部猫造船の形<推進機関の発達＞蒸気機関の発達／内燃機関の出現／屯欠碓進の採川その後ク)盤菰磯￨腱l､推進器の発達〉2．3．4軸船の出現／スクリュープロペラの特殊配世の採川／特殊のスクリューフロー、ラグ)だj土別1Kのスクリュー

フ･ロベラの出現／特殊の推進器の発述<JAgI)呵洋船路客船の発進ノイギリス船の雌進
ンモス船の出現／世界雌大船の出現<汽船の速力> flハと迎力／ブルーリボン

イキリス・ トーイ･ソ帥の鏡ﾉ瞳／マ人IjLi( ･Iソ)仙IIJi.i出ﾉﾉﾉ)IWif$､パ船時代の航海＞航海の区域／航i〃の方法く船のl､ン数ノわがLLIにおけるl､シ数j塑庇〃)j.ir ｣'l｣↓」兇ｲ'ノ) ￨シ数1ll'l度のﾉj法逆i''I I､ン数第2編＝日本の汽船<I"1論時代>i'(船の誕生／鉄舳力・らfli＃船へ航路ｸ)iIII14

1IL! .1::Mjiの雌.iと特殊I?物船の建造／特殊船の出現／その後の造船・造機<大正11,F代＞客船の禿j堂 臓物#li1クノ辿jik l@1:"､!f物Iijの発進特殊船の発達／'ディーゼル船の出現<昭ｲllll .fft ( IIMIiij)ﾉ'存船の発進 if物船の発進特jlく碇物州iソ) &.i進特殊船の発進<昭和時代（戦時)>戦争と船鯛船の雄造／避船'ﾘ『の拡允と雄没,その他の剛i力姐.iL

IWiliig')MKi艇への改装

特殊船の建造／戦Ⅱ､ !''の造ﾙﾙI#(:付録一船の朧史年炎(2) . i'(船の発迷史I,il.術な#lliグ)"￨ ￨ ￨ J '三下亘蕃1lili!体｜溌瀬

、推進装樋〉

鍬｣藷:9編謹繍円甲版競"淵諸｡Ⅷ

この巻では、第2次世界大戦後、 1970年代の終りまでを述べる。船の超自動化、新しい輸送方式・推進方法の開発など､造船・操船上の技術革新は､船の歴史に質的転換をもたらした。
●主な内容●第1編＝現代の汽船〈現代の客船＞マンモス定期客船／3〃総￨‐シ未i,lilj:/)>E1りl'存舶

If物船の商速化／多目的貨物船の開発／特殊衡物船の発達／輸送の'1噺く現代の特殊船ノ漁舳件梁舳 『凋介船取締船／その他の特殊船第2編＝現代の汽船の技術<船体の発達＞特殊ｲ:ｲ料の採川／'屯紙椿按の鰈ﾉ史祷.接プロソク
建造／船体防食法の改良/1IW!の改良<推進機関の発達＞恭気機関の発達テ"イーセ･ﾉL綴閏の発.i堂ガ･スター
ビンの採用／その後の電気推進／原子力の利用<船の自動化> l'l動化舳の出現 ,"I " I動化船力III｣JL､推進装置の発達＞プロペラの特殊配置の採用／特殊のスクリュープロペラの発達特殊の帷.進器､ﾉ)y&.i堂持味の推進ﾉj
法の採用<日本の汽船＞日本の汽船／船の技術革新／船の建造上の技術'11新州iのトン数う ｜、ン数測腱蝿IIIIの統一／船の大きさの推移／船腹壁の推移／造船戯の推秘付録＝船のl縦史年次／↑'(船グ)".i"1iLIfI尚な船の蕊
目《船の統計＞世界の船腹戯の推移／国別の船腹趾の推移／推進機関別の州illil 111:の椎梓

lll界の造船III:の推補／国別の造船雄の推移／全巻の総索引

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天然社〒I62東京都新宿区赤城下町50
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造船･海洋開発

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目次/Co"re"rS

新造船の紹介/NewShipDetailed‑
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No.1Shil)DesignDept・ IHI

鉱石兼撒械述搬船"斯鋭ﾒし．､のjIMx,i l･l'l'i……………………………………新和海運船舶部……17
OntbeBasicPlanning ()fBulkCa,･I‑ie,･ "SHINEIMARU..

ShinwaKaiunKaiSha"新鋭丸"の設Iil･と挫造………………………･･……･………………三菱重工業長￨崎造船所……28
On theDeSign&Built ()fBulkCarrier "SIUNEI

MitSubiShiHeavVlnduStries

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連載／液化ガスタンカー<36ﾉ，●●●．…………………………恵美洋彦……33●●●

LiquefiedGasTankerEngineering

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海洋開発

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連用舟艇および川底油l l l開発に枡雌‑jるガラス繊維強化‑7ラスチ､ソクス…………. . .…． ．……･………･ ･船舶用機としてのアルミニウム合金、3P.D.EVans/

白鳥祐忠(訳)… ･･47…….………. .…….…….……… ･ ･小林藤次郎… ． ．55

連載/WfII:Ij迎艇1称叩4…….……….………….…. .………………………… ･ ･ ･ ･ ･ )､}>1>1 1戒 一…

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1980年12月ﾉk現ｲI;の造船状況……･………………･……･…………･…･………………………・

船舶／ニュース・ダイジエス￨､……･………･……………………･……………………………
竣工船・ I苑………･ ･ ･………………･…･…･………………………………･…………………･…・①●●●●Ｃ

クスバルカー、､Danelock..……………………………………

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海外事情/B&Wのハナーマ､･･61

1f,i↑解説/PatentNews…………………………………………………………幸l之保次郎･･ ･
表紙
M.A.Nアウグスブ'しグl .場は400kW545PS)かI.)33,000kW(44.880PS)までの4サイクルおよび2サイ ク
ルディゼル機関を;製jとし‐ごいる

旭l'制御峨射、‐殿過紛のjlill ll ,2神ハボアズ￨､ローク比(2サイクル機関｝勿採剛等で、機関''i'!｣tは蛸￨川し、噸客のこゞ要哨にi'rオ) }十,f昌機￨腱lを･ 1!l:給できる、
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流体ﾉﾉ.､i』．、柵地ノj･.j:.を,はじめ
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船玄海丸の概要

石川島播磨菫エ業・第一船舶設計部

1．

はじめに

2．1

本船は， 日本〜PG間のLPG輸送において，既に多くの実績を持つ，出光タンカー株式会社殿が，更に輸送力を増強し，増大するLPG輸送に応える

主要目

船級

NK

NS* (Tとmker , L1quefied

Gases,MaximumPressure

べく計画され，当社相生第一工場にて建造された低−45℃,TypenG)MNS*,MO

温液化石油ガス運搬船である。
本船の構造および設備は, IMCO決議A328 (全睦

22!1 30m

躍線i剛屋

212. ()()mⅨ） 「液化ガスばら積船構造設備規則」に適合する
よう計￨画され，高度の設備と，安全性を合せ持った

IIIM

3600m

探さ（ﾉi'!)

22.30m

優秀船である。

満,賊吃水

11404m

ここに本船の概要を紹介し，ご参考に供したい。
2．

O.28

kg/c㎡ ,MmimumTemperature

船体部および液化ガス部( ﾉ<ﾘ)

総トン数

47,421 24 トン,放置哩瞳49,997MT

試連転雄力

18．38kts

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船橋より上甲板を見る

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航海速力

16.2kls

定員40"

i儲淳の朧中監視 j望隔操作ができるようにしてある。
船体il'央部に配したローディングステーションと，咽式および散独虻〃形￨' I L̲L迄侍ﾉi'!

燭液タンクおよびコンブレッサ宅を結ぶ魔物配管は，
11 1版雛へのユーティリティ配管と併せて，上l ll板左対象贋物

液化プロパン，液化ブタン

舷側に2段の縦進管として裡めてある。この縦逆管

設 汁淵i彼−45℃の上には歩路を設1ナ，居住区第21儲lII仮から荷俊制

気相部圧力028k9/c㎡G

御案， 丹ドーム舷梯への容易な通行性を持たせてタンク総容俄

80,310㎡'( 100%容砧にて）いる。

l1'1I"l l鋪式

iWlll版以上に配した他職員部瞳共朋の食喰および

貨液タンク｝緑住凶liliでば乗紺盤窄はすべてi間室として蕊3

再液化装椴
￨jf液化ﾉﾉ式

コンプレッサ電動対li'l iIii4勤式×IIIL

ロビ‑,",i¥=ゲーム室，体育窄などの共#1スペ

吸入ガス￨ ,tースを充実させ， ・憂化に富んだ船内生訴を過ごせる

約1 ,250㎡,h(フ､ロパン）

ように［尺を凝らしている。

貨液ポンプおよびストリッピングポンプ

咽式，!"通勤柵避サプマージド1(I』

2．3

能ﾉ]および激

550㎡'h× lOOmx8台

置液タンクはIMCOガスコードにおいて分顛さ100㎡.'h 、ペ 100m×4台れている丹臓タンクのなかで「独W杉タンクタイブ

ダ

2．2

一般配置

貨液タンクおよび船殼構造

B」に属する。

サンクンデ.ソキ「タイプB」とは応力レベル，礎労寿命およびクラ･ソク進腱特性を求めるためにモデルテスト，桁密な解析法を用いて,没膿汁されたタンクのことであり，

磯￨對窄およびl!:l･(［区IIIIiは船体磯部に配iドiされ，機この「タイプB」の資格取得は本船が世界で初いて本船は球状船i1.を『l.する､ドl l l版船である。船￨造'II

板のみ係閉装ii!｡i'序を,凱榿に入れてとしている。

関宅lifjのコフフ･ダムを介して4胸のホールドスペー

である。

貨彼タンクは，中心線縦迪隔壁,Mii''i制水隔盤，

スを設けている。独立ﾉJ･形の街彼タンクは， このホ

ールドスペースの'￨'に約120IIFilのタンク支持台に支2条の水平桁，

えられて収納されておりタンクト'−ムのみが上LI」

る。すべてのタンク朧成部材は，静的術電およびス

トランスリング等から構成されてい板上へ突出している。ホールドスペースの二喧底おロ､ソシングを含む動的荷電のほかに，低温度液によよび船側'二部にはバラストタンクがItldi丹され, lllﾘ昔

る熱収縮に対しても允分な強腱を行するよう 没!;｜しはダクトにより速｣曲とな ている。

た。

スペースの｜ I I IIIX l:に(主コンプレ

これらタンク備成部材の材質は低附IIW･i'liの優れたッサ宅およびこれを収ｲきくモーター察を剛i隊し，唖

アルミキルド鋼であり， さらにタンク球織部では伽げ加Lに対しても靱性低卜・の少ない3．5毛ニソケ

NO4ホールトにコンゾレソサ案U）｜に｢lil役i￨ill伽窄を設けてここから船体およびタンクリ)状態，附投設備叫彼化装

ル柵で撮る。
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一方，船殻構造は通常の撒積船と類似の形状，すトップサイドタンク，船側サイドフレーム，れる可能性があるため，逆気性の良い!炊質ウレタンの帯状成形品をタンク表【釘に一定間隔で貼り付け，
これをガスコースとした。この効果についてはモデルにより実験を行なって，保冷効果を損なうことなンクからの万一の漏洩に備えて， タンクの外側に二く所期の通気性能が得られることを確認した。

次防壁を設けてあり，本船の場合，船殻構造が二次防壁との兼用方式になっている。
そのため，貨液漏洩を想定した状態，および通常載荷状態における船殼構造各部分の温度分布を，計2．5管艤装ローディングステーションのl,l,j舷に液，ペーパ各
2本の陸上接続笹を設け，この袴と各タンクとを縦走管により接続した。また，ベーノぐ椿には2本のヘ

算並びに液体フレオンを用いた冷却試験によって求ッダーを設け，再液化冷凍装慨のベーパ吸引管としめ，各温度に応じて充分な強度を有する鋼種を選定た。それぞれの分岐部にはクロスオーバーラインをした。

設けているので，どのタンクにもブ・ロパン，

管液タンクは，船体運動による前後左右方向の加ブタンのいずれをも砿戦することができる。

速度に対して移動しないように，ストッパーによっ

貨液タンクの中央底部には縦jm陥唯を挟んでウエて支えられている。また上下方向力に対しては，

ルを設け， ここに荷役ポンプ．2台およびストリッピ

二重底上に配置した垂直支持台で支えている。

ングポンプ1台を設i',iした。なお，

ストリソピング

これらストップーおよび垂直支持台についても精ポンフ°を使用して妓終錫切りをするために， このウ

密な解析を行なったうえ，垂直支持台では実物大模

エル内に隔壁弁を設けた。タンク内にはポンプから型を用いた圧縮試験をして支持構造の安全性を確認の揚荷管の他に積込祷，した。

管，ポンプ。潤滑管，ガス採集笹が配街してある。こまた，貨液タンクおよび船殻構造の完成後に，設タンク］穿冷管，叫液化返送

れらの管はすべてタンクドームを瞳j堕している。

計最大荷重を負荷するタンク圧力試験時には，構造

上甲板上の主婆な弁はWIIIE駆動の』堂隔操作式とし，各部の応力計測を行ない，その結果，応力の計算値

型に陸上接続弁は火災Hf，尚々液Im検出時等にスフ。

と計測値は良好な精度で一致することを確認した。

リングカにより， ［1動的に閉鎖する非撤遮断の機能を有している。

2．4保冷
貨液タンクには外部からの侵入熱を遮る目的で，各管は，船体の純み，低淵,l流体による熱収縮，タ

現場発泡による厚さ約100mmの保冷材を付着させ，ンクの収縮および

表面は亜鉛鍍鋼板で覆ってある。保冷材には硬質ポを受けるが， これを吸収さ‑せるためにオフセットベ

移動による錐iljll変位と多様な影響

リウレタンを採用しているが，前項で述べた「タインド方式を採用し，あらゆるケースについての

プB」の取得要件の一つとして，万一タンクに亀裂による確認をｲrなった。

汁算が生じた場合に， これを素早く検知する必要がある。

ホールドスペースには窒糸ガスを常Hf封入してお硬質ポリウレタンフォームは気密性が高く検知が遅く必要があるが， この窒糸ガスを陸上から'愛けて各

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二重底等から構成されているが，材質は撒積船のそれとは異なっている。つまり, LPG船では貨液タ

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ホールドスペースへ供給する配管をし，更に航海中

ツサ吸入圧，発電擬容量等の各擬起動条件のチェッのメークアップ用窒莱ガスを溜めておく25K窒桑ガ

ク1m路が組込んであり，一つでも満足しない条件がスタンクをコンブ・レッサ室前方に配慨した。
2．6再液化冷凍装置ある場合は，起動不能となるようインターロックが掛っている。

外部からの催入熱により，発生するボイルオフガ

2．7計装

荷役中，航海中の貨液タンク，主要機器，再液化

スおよび積荷時に発生するガスの本船処理装磁として4組の再液化冷凍渋i侭を設けた。
本装椴は直接圧縮海水冷却方式を採用し，ペーパを吸入圧縮するコンプレッサ，冷却州のコンデンサ

冷凍装侭等の状態を監視， または遠隔操作するための極々の計装設備が備えてあり，そのグレードは一般船に比べかなり高い。

膨張弁および周辺機器で描成される。その能力は1

主な計装装置としては，本安電気伝送式圧力計・組でフ・ロパンベースとして約1 250㎡/hのベーパ処

温度計，本安防爆フロート式液面計，固定式ガス検理が可能であり，皿術は3組の連'￨弦で発生するボイ

知装i職，ホールドスペースビルジ高液面警報装置等

ルオフガスの全趣を処蝿できる。

が挙げられる。

装悩の発停0, 50, 100%と3段階ある容瞳の選

また，各種の異常警報はシステム毎にグループ°化

定および連蛭状態の監視は，すべて荷役制御室からして操舵室に警報すると共に，当l富士宮室，食堂な

遠隔で行なうことができる。また貨液タンクの圧力

ど居住区内の6箇所に代表警報を出す延長警報シス

変動に応じて， コンブ。レッサ容瞳の卿動選定, LIJMl

テムを採用した。

停止および再起動の機能を備えているので，無当'直運転も11能である。

3．

機関部

装置の起動に関しては，冷却水IE力， タンク圧力，

3．1

モーター案フフーン連'睡淳の共迦起動条件， コンブ。し(1)主機関

主要目
IHI‑SL1zer6RN‑D90M1台
、虫

機関制御盤

全容

1
2サイクル単動クロスヘッド形，過給機付ディー
ゼル機関

出力

19,080PS,回転数(2)プロペラ

112rpm4翼1体形キーレス

1基(3)発電機用原動機ダイハツ6DS−28

3台(4)補助ボイラ

1基

蒸発量

IHI

立型水管

(5)排ガスエコノマイザ
1基

風2,000k9/h圧力6．5k9/ci

IHI

強制循環コイル式

蒸発量1 ,600k9/h圧力6．5kg/ci

3．2機関部概要

主機関は，六気筒の低速ディーゼル機関とし， −￨−分な就航実績があり，信頼性の高いRND‑M型機

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関を採用した。また省燃費の要求に応えるため， 自動進角装置およびピストン下部室ポンプ作用遮断装置等の最新設備を採用している。

…

発電機原動機にはディーゼル油と低質重油を混合使用するために燃料柚混合装置を設け，船の運航コストに占める割合の大きなA重油の使用量節減を図った。また，発電機原動機も含め補機用冷却水系統″には，セントラル冷却清水システムを採用し， メイ
ンテナンスの軽減を図った･

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二竜、

篝議

鏡

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マリサットを装備したl' '1ﾉW1のレーダ．−マスト

一方，燃料油系統においては舶用燃料油の粗悪化傾向に対処するため， ヒーティングコイル等の加熱

股を組込み，集!￨ｺ始動樅への趣郷は分別雌線万式で装置，保温の強化を行なっている。補助ボイラは，給電している。

雑用蒸気発生用として出入港時等に使用し，常用航居住区辿iに設￨蹄した機関制御篭にはNK‑MO

海中は，排ガスエコノマイザのみで，必要量の蒸気規絡に準拠せる機関祁の雌人化を目的とした主機のを供給できるものとした。

操縦茨￨繩発電￨幾のj望陥制御､1'びに機関邪の卜lli",

各機器の配置については，作業管理の簡奈化，保守点検の容易化を図った。また機関制御室は居住区

IE",侃度の常11＄儲視擬能を只術した! l !央制御礁とに位置し，機関部乗組員の作業環境の改善と労力の軽減をめざしている。機関部自動化としてはNK‑

を含むCRT〃式を採川したデーターロガーを装備

MOを適用し，本規則の要求する制御および監視装置を装備している。従って主機関の船橋操縦装i燭を装備するとともに，制御察からの主機関の遠隔操縦

主機の操縦はⅧ窄栽一屯f壱式とし，船橘（「l動）￨幾関部に要箇所のデータ「￨動,氾録川タイプ・ライター

している。

のほか同制御察では自動，雁勤操縦か￨. l l l lにでき，非常の場合機側より̲E機の安全j塑低が'リ能である。

補擬器等機関室全体の集中監視が可能となっている。

また，逆転!'｣の機関窄内の状ル&把擢を￨」的とし，擬側の.主機操縦台附近，充竜機スペース，

4．

電気部

ドlliluルドイラ

前にTVカメラを設け，擬関制iilll宗のモニターTVh

本船の電源装置は，主発電機3台と非常用として

でﾙJj辺の状態朧祝をｲrない襲糸￨[風の好『坪をi!｝ている。

バッテリー3群（無線用1群を含む）を装備してい操舵窄の!￨｣央祁に!没慨しているコン､ノールは，操る。航海中，荷役中，停泊時とも主発電機2台の並船の便を砦臆して圃幾の操縦装￨脚とオートパイロ.ソ

列運転により船内諸装置への電力が供給される。

トスタンドを1体形とし，航海機関室の中段左舷に電ﾉ]センターを配し，主配電

f￨器にはNNSS

ドフ。ラスピードログのほか￨'￨祉製のデーターーブリ ．ソ盤のほか船内補機約100台のうち62台の補機用始動

ジを搭I威し，同装i繩には,器を設置して重要補機の集中制御をしている。主配SAILING,

DATA

RADAR

POSITIONおよびDATA

電盤には発電機の制御装置として， 自動同期， 自動

PILOTのサブシステムを糸l1込み，恥舟rlの安全性

負荷分担並びに荷役用大形補機のパワーチェック装と運航費の低減を図っている。
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って実液による荷役試験を行なった。試験の結果，

無線装瞳は，短波送信磯2台SSB }ljLiﾕ短波送受信機1台のほか，受信磯としてスキヤ ニンク＄ {･きタンクのパージ， クールダウン，再液化装置および主受信機3台，補助受信機1台を装備し ている。マ

荷役ポンプ。などの諸装置が，所期の計￨画どおりの性

リサット通信には送受信州テープ･の糊災を容易にす能を発揮し得ることを確認した。

CRTDISPLAYのタイプライター

エネルギー政策の一環として, LPGの備蓄増強を設磁し，航海!￨1における迦信上の労務軽減に役立の方針も出されている昨今, LPG輸送の面で本船るため,の果たすべき役割は大きい。本船の今後の活躍を大ている。

いに期待するものである。
5．

本船の建造にあたり，船主関係音の皆様には，計

おわりに
T･葉県姉ケ崎lll'i出初より終始適切なご指導とご協力をいただいた。

市の出光馳雌干菜製nllﾉﾘT'‑､l111航し，約2iajilllにわた

ここに誌上ながら深く感謝の意を表する次第である。

本船は，相生第一［場での雌.造俊,

山縣昌夫氏

蕊蕊§騨議

霞

鳶

東大名将教授， 日本海.:1号協会名祷会長，文化勲章受章者

鷺

わが国造船二[学の妓11.1j樅威で，文化勲転をうけた…

山縣昌夫氏が3月3日，午前4時43分，急性胆部大灘

動脈閉そくのため東大病院で死上された。83歳。
山縣氏は，

蕊

ﾘl治31年1月4日牝まれ， 大止10年に；東京大学船舶工学科を卒業して，昭和12年学位を受ノけたあと船舶試験所憧，海務￨洗船舶励農，運輸省海運総局船舶局畏などを務ぬ， 22年東大教授に任ぜられ，学者として大きな足跡を残した。 l1125年学術会員に遊ばれ， 33年H本海謹協会々踵， 36年日本学士

和19年綱集顧問として参画され，船型学。慨仇鮪の院会員， 42年東求ﾉく学穐拝敬授となり続筋として推進筋を｜司年わが側の造船技術,¥ili開発に大きく政献したことで文化
船舳

とも犬然社11)｡l司著のなかの船舶設計用図表や抵抗の算定畜料は｢1l1縣の千‑1，−卜lとしてｲj‑鳥である．

の育ての親！もいわれ，昭

Ｆ■ｂｑ

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１

可

誌上に掲繊され，独特の船噸学を打ち立てらｵ'た（低抗・推進。旗ln13篇

勲章を受章， 47年勲一一等旭I I ノく綬転を,受ける。
山縣氏は本誌

船舶』

する性能は全く問題と ならないほど向上した。

海外事情

ﾉぐルノぐスノぐウは， 従来の形状から改良が加え られ
よりスレンダーでふく らみの少ないものが採用された結果,Cbは従来の舟 }よりも減少し，復原性能が改""DANELOCK'ｰB&W造船所の省善された。

エネパナマツクスバルカー

主機は!

B&W5L 80GFCAで, 15,400BHP

を12,600BHPまでデ イレーティングをした結果，再生Burmeister&Wain造船所の省エネパナマ

燃費率は131g/PS

海平均15ノットで37T/日の燃費となった。

ツクスパルカー"BC60En"は，この名門を倒産か

最近増大する積荷レートに合わせて，ら救うことができるだろうか？

B&W5L80GFCA型主機搭載により,HR,満赦およびﾉぐラスト航
トップ．サイドタンクとNO｡4ホールド兼用ノぐラストタンクは，

1日当り燃費37トンと言う驚くべき低燃費が達成されたとドロップ°ラインで自然排水されるのに加えて1,000言うこの新船型は， コストダウンにも意を用いて，"/Hのバラストポンプ2台を使い，全部で3万ト

船殼外板はすべて二重曲り部分がないように，即ちンのバラストを9時間で排水できるように計画され単曲面で構成されるような線図を採用していると言

ている。

う。

本船は，韓国のSamsungHeavylndustry社にライセンスが与えられ， 2隻（＋2隻オプション）（編集部）"DANELOCK"は, 9隻の受注済みPMX

がNormanグループから発注された。

型バルカーの第1船である。

＜要目＞

B&W社の設計開発部長, J.M.Hee博士は，本LOA

22500m船の線図は単曲面（直線から成る曲面）で構成されLPP

213.75m

B

32.24mD

1800mていると説明した。

船体の曲面は，合計6個の曲面から成り， コンピ
ューターによりフェアリングされた。

この単曲面ポリシーのために，船体の組立はかな
り単純化された。即ち，外板はすべて単一方向の曲げ作業のみであり，すべての継手は直線である。
船尾は， このクラスの船にしてはきわめてファイd

13 10m

DWT

64,000 t

ホールド容積79，500㎡

F.W.T

250 t

F.OT

2,600tンであり，舵とう。ロペラはいわゆるオープンタイフ。

，.O.T

270 t

である。

主機

B&W5L80GFCA

デンマークのLUndtofte水槽で模型テストが行な

12,600×90rpm

われ，プロペラへの流れをスムーズにする小さな改良が加えられた結果，キャピテーションと振動に対航海速力（平均)

15Kt

航続距離

21 ,500浬

一差=壽膿患壼＝ 『料弓蕪冑 ̲［
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…散葵

13万トン型撒積貨物船シリーズ（2）On theBasicPlallningof

l30,000DWT.

BulkCarl‑ier <､SHIN‑EIMARU''
byMarineDept .

蛾ShinwaKaiun

新 鋭丸〃の基本計画

新和海運・船舶部策の抜本的な見直しが急務となった。

[Dはじめにまた一万，激化する国際競争力の中で，、､新鋭丸 は，難35次船として雄造,汗111を受け，

昭和56年1月271 1 ,によるH本職船が生き残るためには少数精鋭乗組凰

二髪!II I雄の腿11吋造船,ﾘiにて竣

I L , !jl渡しされた門ﾉJ,

日本船幽による街人化で対抗する以外に手段がなく省人化，

尚エネルギー対策を鴨り込んだIﾄf+j度介即化￨上様の133"OOODW.TJW鉱ｲ,雑撒合即化対策は不'1欠なものでありこれも最遁婆課

積j亜般船であるⅧ

題として検討された。

Eにオー

これらの情鞘の【￨｣で，如inlにして街エネ，門〃噸

ストラリヤ／カナダ．〜1 l水の鉄鉱イi, (I炭の輸送を,l.li経済船を盤造し, ￨副策に添うことは勿論，如{I11に引当てに建造された。

ilj上のニーズに答えるか， 当社関係スタ･ソフー同総

本船は新H本製鐵猟のh'i術保祉によし) ,本船を雄造するに増↓) ，

力を稚げて,汁1111、鯉造した次第である。

オィルシ司 .ソク以)kの燃

料油{llli格の忽騰によし) , ll;!料輸送コストにlliめる燃料費の割合が塒ﾉくし, !W, ill /ji幾間をl.!『つrl )￨<II}lt‑j‑
でにｨ<継済船とな ) Ⅷ船ﾉW!

●主要寸法舳岨門エネルギー対

1̲0A
17

270,00m

LPP

258．OOm

期船底防汚塗料採用等の省エネ効果に有効なるもの

B(mld)

43．00mは稜極的に取り入れた。

D(mld)

23.80md

16.30m

次に本船の省力化，合理化対策であるが， 当社においては，昭和53年秋より船舶部，船凰部を中心と

(mld)

GT

76,958.37T

して全社的に合理化船建造研究小委員会を設け，新DWT

134,176KT

造船の船内設術および就労体制の合理化につきハー

載貨容積156,388.0㎡

ド， ソフト両面に旦り 洋細検 汁を行なっており，本14.25Kn船はこれらの研究に艦づき現行法規の範囲内で最少

満載航海速力主機

6RLA9020,400PS×90rpm
プロペラ直径発電機

乗組員(17〜18名),および'可法規改正後の妓少

乗組員の合蝿化仕様となっている。

(15〜16名）

本船は上述の新経済船型のI焔発，7．6mの

省エネルギー対

M.TG

700KW×1

策，省力化，合理化対策を岐虹婆項目として取組み

M.DG

700KW×1

鋭意検討し計画したものである。

AUX.DG

700KW×1以下，本船の建造に当り，特に留意した仕様概要について述べる。

●基本計画

検討するに当り， オーストラリヤ／日本の航路を想定し，最適船型と最適経済速力の関係の調査から●合理化仕様開始した。

①係船装置（後掲写真頁の①）

本船の船型については鉄鉱石，石炭の横地（主としてオーストラリヤ， カナダ）および揚地（日本，の係船作業に 要する人員は,

1．

甲板部の合理化

甲板部作業の中で作業壮がピークとなる出入港時

新日本製鐵パース）の港湾事情を調査し， これらの制限された航路の中で許容最大船型を算出し，船の全長，幅，喫水の主要寸法を決め，船速，燃料油価", Cb等を変化させ逆算運賃より， プレート ・ ミ

l ll版邪の定園決定の喧要な要素となる。従って係船装慨の介蝿化には特に留意した。ノIを本椛想として各作業配ir'｡iにてl〜2名で操作可能な合哩化仕様とするLI的で，

原則としてlウインチ1

ドラム方式，係船幸は卜‐ラム直巻き

ニマム点を求め，最適経済船型および最適経済速力(16113),

1人で作業し易い軽唖ナイロンホーサを決定し， これらの船型，速力に基づき主機選定および省エネルギー対策を検討した。
主機関の選定に当り，低速ロングストローク機関
または中速減速機付機関のいずれを採用するか鋭意ー（径65粥）の使川，グループ・別リモートコント

ロール装瞳，船樅方向ラインにオートテンション機

構の装備，ジャム防止のため!'】フランジ付ドラム等を採用することにしたc検討した。

主機本体の燃料消費率， う°ロペラ低回転による推進効率の向上，粗悪重油に対する耐久性，排エコ。

これら採用に当り，

設i侭スペース琴の関係でlウ

インチ1 ドラム8蛙，

1ウインチ2 卜・ラム4ノIlSとし

1ウインチ2ドラムはブレーキ，

クラ・ソチのリモー

ターポシステム成立のための排ガス条件，機関の安トコントローノレ付‑とした。これにより当初汁Ulliをほ

定性， メインテナンスレス，価格， 重量，寸法等広範囲にわたり検討した結果，最終的には燃料消費率
は殆んど差がなく， 中速機関の4〜7％にも及ぶ低回転メリットはあるが，粗悪油に対する耐久性，同グレードタ'ウンによるF.O.価格差， メインテナン

ぼ満足した係船設備となった。

②荷役制御装置

スレス，機関の安定性，将来の少数定員時の有利さ

よびバラストポンプの発停を遠隔操作III能とし，を総合的にみて，低速機関が本船には最も適してい

ンマンコントロールを目指した。

バラスト操作は上甲板の総合制御室内に′ぐうストコンソールを術え，バラストラインの主ると判断し，三菱スルザー6RLA90 (MCR20,

バラストメイン，

400PS×90RPM)の採用を決めた,；
また本船の省エネルギー対策についての詳細は後述するか，推進効率向上のため，三菱リアクション
フインの採用，廃熱の高度有効fll用， 自己研磨型長ルブおよびメイン，

ストリ

要ﾉぐルブおワ，ピング・ラインの主要バ

ストリ ．ソヒ"ングポンプの発停を

リモートコントロールとし，

タンクの波面指示はエアーパージ式のアナログ表,j<でストリ ．ソピング切替時を明確にするため2針式の低位拡大表/jﾐとした。
l8

．、

−．−コ

里

また高低位警報装世も備えている。

を決めている。

以上は全てパラストコンソールに組み込み， ドラ
フトゲージと共にエンジンコンソールと対座させ，②補油作業

総合制御室内前部に配置することによってワンマン

利子補給船の対象条件として組み入れられた，補

コントロールが可能となった。

油タンクの制御室内への遠隔液面指示および警報装置については，③ハッチ開閉装置（写真②，③）

フロートタイプのデジタル表示チェ

ンジオーバースイッチ方式を採用し，ハッチ開閉作業はハッチサイドのコントロールス

カーゴーコン

ソール内に組み込み，常用タンクはサイドタンクを

タンドよりワンマンコントロールにて操作可能とし大きくし，二重底タンクは極力用いなくてもよい構た。

造とし，補油作業の大幅な簡略化を図っている。

ハッチカバーは2パネル，

サイドローリングタイ

プで， オートクリート （自動締付装画）およびジ十③機関部自動化

ツキアップは油圧，開閉はワイヤーリングによるエ

自動化についてはNK‑MO ,利補対象項目と大アーウインチ駆動とし，第6番衝物，パラスト兼用

幅には変っていないが，将来の定員合理化を考慮し舵を含めすべてウエジレスとなっている。

て次の設備を加えた。

コントロールスタンドはI笥位瞳とし， 兇透しをよ

1）主機暖機を簡略化するために簡単なシーケンス

くし，第9番舶を除き2ハッチを1カ所よりワンマを組み，操作ボタンを機関制御室に置き自動制御

ン・オペレーション可能とした。

方式とし，制御室に「W/up完了」の表示を行④パイロット乗船装置（写真④）2)燃料油，潤滑油の主機入口二次フィルターは，なう仕様とした。

パイロット乗下船のためのパイロットラダーの装備は，入出港時の作業のピーク時に行なわれる作業で， 1人で操作できる装瞳とすることが要求される。
バラスト状態における乾舷は高く，パイロットラダ

それぞれ自動逆洗方式とした。

（写真⑫）3）データーロガーについては時代の流れでC.R.

T方式としているが，主機排温のバーグラフ表示以外に特に進んだ性能を有する装置は採用していない。

ーの揚降作業はかなり労力を要する。
本船はパイロットラダーと補助舷梯の組合せによるコンビネーション方式とし, l町舷にエアーモータ④船用品，修繕資材等の搬入格納

ー駆動のパイロットラダー捲取リールおよび補助舷置し梯を設け， ワンマン・コントロール可能とし， ラダ

船用品類はう°ロビジョンクレーンを用い，上甲板よ

機関室倉庫は第二甲板上に工作室と隣接させて配ーの揚降，格納作業を容易にした。

倉庫天井，上甲板にボルテットカバーを設けり直接倉庫まで搬入できるようにし，第二甲板から機関室各フロアーへの部品，工具等の移送は300k9
2．

機関部の合理化のリフターを設け，作業の省力化を図̲,た。

①総合制御室の一体化（写真⑥⑦）
本船は将来のD.P.C構想に備え，上甲板に従来の機関制御室と荷役制御室を−つにまとめた総合制
御室を設け，総合事務室間をアコーデオンカーテン
で仕切り，一体化した配置とした。停泊中，バラス
ト操作時の発電機の起動，バラストポンフ。の発停，パルプの開閉等全てが総合制御室内で，操作可能と⑤メインテナンスレス

低速ロングストローク機関， ターボ発電機は勿論であるが，運航中の各種クーラー類の汚れ，海水管の腐蝕等を防止するため，海水管にはポリエチレン
ライニング加工を施し，海洋生成物付宥防止装置は
銅， アルミ電極方式の「CATHELCO」を採用

なり甲，機両部の共同作業ができるようになっており，省力化を配慮した合理的な配置した。

した。

機関制御室の配置については，各船社でそれぞれ

3．

船橋，上甲板上，機関室内等極々あるが， 本船にお事務部の合理化①居住区配置（写真⑧〜⑪）l)乗組員各居室には， シャワー，洋式トイレ， 手

いては居住区が騒音防止のためポートデ.ソキ上にあり，警報発生の際に居住区に近く，

I

しかも機関室へ

洗用ベーシンのう°ライベートラバトリー方式を採の通行途中に位置する上甲板を最適と判断し，配置用し，事務部の合理化と共に生活環境の向上を図l9．

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ヨ既に3年以上良好な結采を得ているが，本船では，つた。

2）ボートデッキには食堂（1ルーム） ，ギヤレー

3,500秒以上のバンカーを対象に，清浄磯とは直列

パントリー，食糎庫および冷凍庫を同一フロアに使用とし，配置し，ギャレーと食堂間にはセルフサービスの清浄後の主機入口2次フィルターの逆洗インターバ

徹底を図り，供食用にホット，ルの延長，主機関の保逆呼の役荊を果すべく計画しコールドフードロ

あくまでハ!;が機の補助的役割として，ている。

ッカーを設け， また残飯処理専用にデスポーザー
設置等作業容易な配置とした。

4．

3)陸上支援体制を考慮し，船内宿泊に便なるよう

三菱リアクションフィンの採用

三菱政工業にて約1 0年程前より￨淵充研究されてに上甲板右舷に3室10寝台のへルパーズルームを

はいたが，

設けた。

まだ突船には適川されていなかったものである。燃料油価絡の尚I雌により，造船他社の各種●省エネルギー対策

ノズル，

1．

として最近クローズアップされて来たものである。

主機関（写真⑬⑭）

ダクトプロペラ淳と共に省エネルギー対策

後記三菱'II工業の説明にもあるか, III!諭的には他社

RLA90型機関の省燃費対策として，現在ではのノズル方式とは全く異り，

一般的になっているが，本船計画時に新しく開発さ

二｜価I又1挺う°ロペラの前方プロペラを￨!IJ1定したような椛造となっており，回れたもので，次の方式を採用している。

）ピストン， アンダーポンプキャンセル機構(P転流によるエネルギー繊火をlul収するものであり，

UP)

省エネ効果は満船状態で約4％，空船状態で約7％2）自動進角装置(VIT)

平均5〜6％燃料〃ll節約となる。

この効果については，既に当社ｲ￨米船新昇.丸（三2．

菱横浜S.NQ964, 115ﾉ側BC)に宛一船として装着

排エコ・ターボシステム

し，昨年12月初旬〃l鷺試迩低の結来，

排ガスエコノマイザー；三菱二段蒸気圧力式
過熱蒸気;′煙船状態では確認済みである。

3850k9/h×7k×255℃

飽和蒸気; 1400k9/h×4k×151.l｡C
5．

主タービン発電機；三菱AT−8−C型

自己研磨型長期防汚塗料S.P.C・採用

2年間ノン・ ド.ソクとし本船の稼動率を上げると700kw×450V, 60Hz

共に，

排ガスエコノマイザーは二段蒸気圧力方式とし，

卜'ツク￨Ⅲlの船迷低トーを防ぐため，

長期防汚効

従来型に比べ蒸気発生量は大幅に増加し，航海中，常用出力において， ボイラーの追焚きや発電機の並

果のある防汚漆料につきト!il々検;､Iした結果,

ﾀﾘ運転を行なうことなく所要電力を賄い得る。

を決めた。

S.P･

Cの優秀･'′￨Zを 淑め， 人ﾉ刷新造船としては初めて採用
この塗料は従来の端化ゴム系漆料と異り，

また上記排エコ・ターボシステム成立のため，次自己研磨作用により堆膜表IIliが研磨され平滑化することにの装置を採用している。

l)排エコ・スートブローに要する大量の蒸気を節約するために，主機関の帰気ラインを利用したリより，船体抵抗を軽減させる効果がある。既に当社

モートコントロール釧球ｻﾝプ方式の採用｡(写真⑯）2）省電力対策として，主冷却海水ポンプに二流速相当の効果を発抑している。

型ポンプの採用。

●おわりに

ポンプ;

900/630㎡/h×20/11．8m

モーター;

75/30kw×1200/900RPM

にて在来船4隻の実絃をイj‑しており，燃料費節約に本船は竣工後，処女航海にオーストラリヤ／君津の石炭輸送に就航し，

2ノ］ 卜旬撫｡擬内地に帰港したが，船体，機関とも全てll個洲に所期の目的を達し，

3）主機関掃気の抽気による排ガス温度上昇

期待以上の成果があが−，たことを紺告することをも3．

燃料油均一化装置（ホモジナイザー） （写真⑮）って，ホモジナイザーは，当初1,500秒程度のバンカー

ここに誌上を借し) ，本船の舟￨‑ l'i'iから竣工まで絶人なるご協力を賜った三菱'価l薬関係肯の侍様にを対象として遠心式の清浄機を用いず， ホモジナイ

対し深甚なる謝意にかえる次第である。

ザーの単独運転により清浄ロスをなくし，開放掃除の労力を省くのを目的として当社関連社船に設置し
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①船尾係船装縦心ｌ１なＱＩ３ま︑４ｆｔ咽
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②ハッチカバー・コントロール・スタント！
③オートクリー￨、④パイロット乗船装篭
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⑥一体化された荷役制御室と機関制御室
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⑬主機関
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一・一寸

Design&Built of

l30,000DWTBalkCarrier

I,SHIN-EIMARU''

byNagasaklShipyardandEngineWOrks
MitsubishiHeavy Industries

13万トン型撒積貨物船
峨新鋭丸〃の設計と建造
三菱重工業長崎造船所・造船設計部
心凸■再■邑曰■け戸Ｐｐ借伊画︒▲け︒ＦＴ△公ＤＥＰⅡⅡ１５９︒

1．

まえがき

i刊船舶のI周際競人と力端強の必甥' ￨ﾐに端み，小人数で新鋭丸 は新和海運株式会社殿ご注文の第35次安全｣1.メインテナンスレス迎航を11J能とする衛力化計画造船として，昭和55年3月12日三美重工長崎造船所香焼工場にて起工し，昭和55年8月･15日進水，

合蝿化喫求とを￨'lifさせることが 汁lll'iのﾉま本方針と昭和56年1月27日，無事，船主殿へ引渡され，呪任を経て，オーストラリア， カナダと日本との間の石炭輸送にしたものである。本川}に採川さオLた?↑エネルギー，

活躍中である。

省力化仕様のIなものは次の通りである。

本船は同船主殿向けとしては 新昇丸

され，船'二殿・術に殿との踵期にわたる緊糯な検討（昭和51

この方針に兇合う経済的妓適船として実現

1）省エネルギー仕様

年10月第31次船として当社横浜造船所で竣̲Dに次

1 ：港湾条件通航採算船ﾉW'k能の広範朋な検ぐものであるが，本船に対しては(1)近時の燃料油高｜汁からi!卜られた岐適な船ﾉ側騰に対処し，輸送貨物トン当り燃料消費鐙の大'l1間減2 ：少のための省エネルギー愛求と, (2)1980年代のわがえ菱リアクション・フィンの採川による推進
性能の『Ijl。

3 』低￨' II種メリ ・ソト，

タイトル写真／対*ll悪汕特'i'I

メインテナ

新鋭丸 に取りつけられた三菱リンス!￨堤減効果を保f) ,低燃，歯を'だ塊する￨'￨動

アクション°フィン。三菱電Iが船舟｢lの行エネ対策

進jり装i好1，l･低速ロングストローク『機間の採として開発した凹期的な推進装閥である。

〃I。
28

−−−

I

試運転最大速力(50%満4：排ガス・エコノマイザー， ターボ発電プラン

職状態)

17. 171m

計画航海速力（満絞状態，主機常用

トの採用。

5 ： 2年間のノン・ ドッキンク"より稼動率上昇と出力,15%シーマージン)

14.25kn

船速低下減少のための自己研磨型長期防汚塗

主ターボ発電機875KVA

lset

料の採用。

主ディーゼル発電機

875KVAlset

補助ディーゼル発電機

150KVAIset

6 ：その他，

ホモジナイザ，清浄器の自動逆洗方

式，発電機用復水器典空ポンプ，主機冷却清排ガスエコノマイザ立形強利循環，二段蒸愚圧

水系統ウォームア･ソソ・fI勤化等が採用されて力式

2）省力化仕様

1 :係船磯の制御・ブレーキ，

補助ボイラ

クラッチの全面遠隔制御化の採用。

3,850k9/h
1,400kg/h

重油噴燃強圧通風式乾焼室付丸ボイ
ラ

1set

9k9/cig(飽和)2 ：バラスト系弁の遠隔制御と燃料油タンク液面
計・レベルァラームの採用。

燃料消費量

コンピューターの採用。

9,0mk9/h

56．3 トン／日（常用出力,

3 ：ハッチカバーの油IE一斉締付機術の採用。
4 ： ローディング，

1set

過熱蒸気: 8k9/cig255℃,
飽和蒸気: 4kg/cig(飽和)いる。

10,200Kcal /kg)

乗組員職員10人，部員11人，予備4人，5 : NNSS採用。

合計25人

船級

6 ：機関制御察を上甲板上に配閥，荷役制御機能も持たせ， かつ輯務宅と隣接させた。

日本海事協会(NS* <@BulkCarrier

Strengthened

7 ：無線宅を操舵室と同レベルに配置。

fortheCarriage

ofHeavyCargoes,Nos. 2,4,6,8
Holdsmaybe empty.''MNSfMO

8 ：補油作業の簡易化。
9 ：機関部機器の「l勤化。

2−2 ，一般配置および船殼構造

本船は一般配置図に示す通り，貨物倉として9ホ10:海洋生成物付杵防止装慨の採川。

ールドを有する船首楼無しの一胴甲板船であり， 中等々が挙げられる。

央部NO6ホールドはカーゴホールド兼バラストタン

2．

船体部

クとなっている。

船首部には三菱バゥ付きの球状船首とし，船尾部

2−1主要目

全長270.00m

はトランサム型としている。船尾う°ロペラ直前の主垂線間長258.00m

船体に後述の三菱リアクションフィンを装備してい幅(U)43.00mる。居住区・機関室は船尾部に配置され，深さ （型)

23.80mイドタンク並びに二重底タンクはバラストタンクと夏季満城吃水(U)16.30mな‑っている。

，俄貨電最

卜 ･ソフ°サ

燃料油タンクはNq4カーゴホールド位贋から後方

134, 176MT

総トン数76,958.37Tonsの二重底中央部および機関室前方玄側部に配置され

純トン数

51,291.03Tonsている。エンジンケーシングは居住区後唯に接続しており，排ガスエコノマイザが配置されている。

容砿（100影） ：貨物倉

156,388

主船体構造方式は卜 ･ソプサイドタンク郎，船底外㎡

燃料ﾊIIタンク(F.O) 6,056.0'If

板および二重底部は縦フレーム方式であり，

燃料油タンク(D.O.)

305.7If

清水タンク

609.8㎡

ホールト．は横フレーム方式である。カーゴホールド
間の描置水密隔畦は上祁およびト部にスツールを有

バラストタンク

する竪方向波咽構造であるが， ホールド鮫前部およ(FPT,APT及びNO6カー

び最後部の水密隔唯は，防焼材付き平板構造を採用

ゴホールド縦バラストタンクを含む）

している。

65,513. 1 If
主機関：

ミミ麦スルザー6RLA90

カーゴ

部材､j法については当社立体汁算法によるほか，

1set

肢入出力

20,400PS×90rpm

常用出力l7,340PS×85rpm

NKの直接計算も依頼し， チェ.ソクを付ない決定された。カーゴホールド内の構造物は口I能な限;＃)度物
29

1の滞積を防止するような配慮の下に配置してある。

よび呵玄からの遠隔制御される。特に船首尾上甲板

居住区は，本船定員が省力化により25人と少いこ

上の各1台はブレーキおよびクラッチも遠隔で操作とから比較的小さくなっており， 内壁配置に合わせできるようになっている。

て上甲板下にタンク壁，仕切壁を配置する等の万全

油圧ポンプユニットは，前部区画と後祁区画とのな防振対策を行なった。

2グループに対し設伽され，それぞれ2組のポンプ

2−3三菱リアクションフィン

ユニットからなっている他，

円勤係船機構（船首尾三菱リアクションフィンは当社が，十数年前より各1台および，大型船への実用化を目指し開発研究を実施していた

中央部の2台の係船機）のため2組のポンプ。ユニットがある。

もので，今回船主殿のご協力により本船が実船採用

この他，係船機メッセンジャーワイヤー用の固定の第1号となり時勢の要求に応えられることとなっエアモーター駆動キャフ°スタン2台を没慨している。

た。

（2）ハッチカノぐ−

推進性能向上装置としてリアクションフィンの原

本船のハッチカノぐ−は三菱サイドローリング式鋼

理は， ノズル型の装置とは全く異なったものであっ製2枚判りが採川され，各ハッチカノぐ−は固定式エて，二重反転プロペラ (CRP)の原理と同等であ

アモータ駆動ウインチおよびワイヤにより開閉されり, CRPの前方のプロペラを船体に固定したものに相当している。即ちこの固定プロペラを本船でリには油圧シリンダ．−駆動による一斉締｛､l･方式が採用る。閉鎖時の締付ガスケットは−!I1:で，カバー締付

アクションフィンとして構成し，プロペラ後流の回され，パネル￨川はウエジレスとしてある。ただしNq

転エネルギー損失を少くし推進効率の向上を果して

6カーゴホールド兼バラストタンク川のもののパネいるものである。

ル間はドグホ・ルト併川とな‐

本船のリアクションフィンは水槽試験において満ているc（3） ルI;住区

戟で約4％，バラストで約7％，平均5〜6％の馬各種有力化仕様の採川により，

本船では予術4人

力節減効果を推定していたものであるが，本船の試運転において所期の性能を達成したことからリアクを含め25人の定幽が採川され，定期的なメインテナ

ションフィンの効果を確認することができた。

ている。 )I If祭はj劣肺案およびM腱l筥協〃幽宗を除き，ンスは主として陸上脇ノル』の手かけなうこととなっ

なお本船では公試に先立つ予行運転においてリア

全てシャワー，

トイレット付il,'1祭となっている。

クションフィンの応力・振動・圧力関係の計測も徹事務室関係では本船の制御磯能の雌! ￨｣化を図り，底的に実施した結果，全て推定値と非常によく一致したことで，本装置の安全性も確認された。

擬関制御察として従来の荷役制御察と織関flill御窄を一体化し，且つこれを総合'ji務宅と隣催させIII}住区

リアクションフィンは 《新昇丸 にも昨年来既存

内上I'1板前邪中央に配i侭した。

船として第1号のものが装着され， 同船に対しては装着の前後2回海上運転を実施， その効果を確認し揮通信連絡機能が集!I!化され，ている。

ギヤレー，糊食lIi,

無線室は操舵壱とlujじll｣板に配￨好され，

リアクションフィンに関する一連の水槽試験結果

ダ．イニンク．サロン，

レクリエーションルーム序を同じ甲板に隣接配侭して，は，昭和55年9月に米国において開催されたSNA

本船の指サービス機能の合理化が図られている。

MEのShipboardEnergyConservationSy‑
mposiumに発表した。

3．

2−3船体艤装

機関部
機関部の設計は本船街エネルギー（1）係船設備自動化
本船甲板艤装における省力化項目の一つであり，すものであり，

係船に対するフレキシビリティを高めながら省力化を図っている。係船機の配侭は，船首部に係船機組合せ型ウインドラス2台，係船機3台， 中央部上{￨」
板上に係船機2台，船尾部に係船機5台，合計l2台となっており， 内8台は1台1 ドラムとなっている。
船首部の係船機中4台は，機側の他妓船首祁中心付
近1カ所から集中遠隔制御され，他の8台は機側おして総合的な行エネルギー，

汁l山Iの!'!枢をなと機関の低燃料浦."'i'￨；能，旗気プラ

ント，電力計凹淳を総合した完全一体のう°ラントとレスメインテナンス仕様とした上で安定した述!ほか' II能となるよう慎1唾に進められた。
3−1主機関就航後の経年変化を生じたあとにおいても3500"RW#l ,

100°Fの燃料を使川することができる。

過給・締排気系統はif3[1術において幼率くの,奇ぃ静l[
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術環ポンプ
袖助ボイラ

過給方式が採用され，主機負荷が50％以上になった発電機1台および補助ディーゼル発電機より構成さ場合に， 自動的に活動するピストンアンダーサイドれている。補助ディーゼルは補助ボイラ冷態始動用ポンプキャンセラーを備えている。更に自動進角装（ディーゼル発電気の故障時用としてNKより要求されたもの）として設澄されたものであるが，主機置も採用する等，低燃費対策を行なった。
また本船は通常航海中は排ガスエコノマイザでタ75％負荷運転時の排ガスエコノマイザ．−/ぐ･ソクアッーボ発電気用， その他雑用蒸気を賄い,ディーゼル発
電気並列運転・補助ボイラ追焚等の必要を無くするため，主機排気ガス温度上昇のための抽気対策並びプ用としても使用される。補助ディーゼル発電機にに主冷却海水ポンプ。二連制御方式を採用し，常用航いる。本船の各運航状態に対する発電機投入計画は

海時にターボ発電機が成立つよう設計されている。

次の様に計画されている。
（状態）
(使用）

(予備）

邇齋蔬爾一一一一

DG×l

も自動負荷分担装腫が設けてあるか，

ターボ発電機と並列運転の場合を考慮して負荷制限機能付として3−2排ガスエコノマイザ

ターボ発電機装置を含む本船の蒸気計画に対し，

航海中バラスティンク

最大級の排ガスエコノマイザを採用し，居住区後方に接続した機関室ケーシング内に配置された。シス
テムの主要ダイアク．ラムは上図の通りとなっている。

出入港
荷役
停泊

TG×l
TG×l
DG×1
同上
同
上
TG×l
orDG×1

DG×1

なお媒取り装置としては鋼球撒布式を採用し，蒸気

この他，主な仕様としては，発電機にI呵軸受型を

所要量を節減している。
3−3機関部自動化
本船自動化はNK‑MOを適用して計画されてお採用したこと，操舵機給電l｢1路に電路切換器を装備，り，機関制御室は前記のごとく上甲板に配置されて視装置にCRTディスプレイ方式が採用されている。

方向換知器・無線機はSOLAS1974を先取り適用

した，無線機に自立アンテナを採用，また機関部監いる。

この機関制御室には通常の機関室内望見用の窓は5．

設けられていない。制御は全て制御盤，監視盤 警
報盤の表示によって行なわれ， このため各機器,機器制御・計装システムの信頼性， 安定性については
設計・建造上最も注意を払ったところである。

結び
今回紹介した､，新鋭丸

トン型撒積貨物船シリーズの第一船として斯界に貢献すべ<期待を担って誕生した。末尾となったが，本船の建造に当り荷主，船主，関係筒庁およびメーカー各位の絶大なご指導，

4．

は当所で建造される13万

電気部

ご協力を得たことに対し厚く御礼申上げると共に，本船の航海の安全と今後

本船の発電機は， ターボ発電機1台， ディーゼルのご活躍を祈る次第である。
32

Lique6edGasTankerEngineering:byH.Emi,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

連載

液化ガスタンカー
＜36＞

恵

美

洋

彦

日本海事協会アンモニヤ，塩化ビニール，ブタジエン，
5.1.3

アセト

圧力式液化ガスタンカーの貨物装置

アルデヒド等を運送する場合でも， このような標準圧力式液化ガスタンカーの貨物管系統は，基本的的管系統でもって荷役できるが，使用材料制限（6．

には，3参照)，密閉型計測装置の要求（5.5.2参照）等の

5． 1．2に示した祇揚荷用の液およびガス管，およびベント管系統で構成される。機器としては，配腫が必要である。

図5−5に示す例では，液中ポンプ（ディープウエ

貨物ポンプ（液中ポンプ。または独立ﾉ側ポンプ），およ

ルまたはサブマージドポンプ）でタンク内貨物を移びガス圧縮磯を備えるのが一般的である。
最も一般的な圧力式LPG船の街物管系統のl例

送するが，図からわかるように，圧縮機による加圧を図5−5に示す。このような衝物管系統の船舶では，でも揚荷できるように配管する。この場合， タンク

石油ガス（プロパン，ブタンおよびこれらの混合体）

内の注入管系統を介して場荷することになる。 タンのほか，プロピレンおよびブチレン類もタンク過圧

ク内液中ポンプを備える場合は，独立型ポンプ。を設

安全弁の設定圧ﾉJが迎送予定貨物に対して許容されけないのが通常であるが，陸揚圧力を増加するためさえすれば，特に変更することなく運送し得る。

にさらに独立型ポンプを備える例もある。

ト函函

ショアコネクンヨン
球形弁
仕切弁●÷急速しゃ断弁(遠隔操作

四川

￥ ，5［

1、卜逆止弁

唾'1ﾐﾅj逃し弁十古‑フランシ※
両ストレー‐十

一一一

．

⑦私度計
⑪‐フロート式液l前計IOC

夢③又'川,ラチユーつ｡ケーーン⑧

IfﾅJ計．

−−ベン ト開1 1端
L坐」図｜;" 雌剛モータ

回デイ ーーブ『ラエ'しボンーフ︑〆︑〆︑〆〆〃パーノハー〃パー

LL凶一シャーン ト 111"llﾉ4uWR
.k・

凶5−5

｝}ﾐﾉﾉ式椴化ガスタンカー (LPG船）の貨物管系統の一例
33

ドし シタニ ケ

レ注入管開l 1"
高液面自動閉釧

;貨物タンクCT

IMT;中間タンクP;独立型ポンプ

C;圧縮機

図中の中間タンクおよび／または独立型ポンプを設けない例もある。また，本船の圧縮機を使用しないでも揚荷し得る。

図5−6

圧力式揚荷システムの概要

小型船では，液中ポンプを設けず，図5−6に示す

損失，荷役時におけるガスの蒸発／凝縮歴等を考慮ように圧縮機による加圧のみで場荷する計画も多い。

して所定の性能（吸込／吐出圧力，吸込容最等）を

この図では，中間タンクを備えているが，最近では，定める。

中間タンクを備えない例は，少ない。この場合は，管路の圧力損失を陸上施設も含めて推進すること

図から中間タンクおよびその関連の管系統を削除しは，専用航路の船舶を除き，

イ<1J能であり，また，た管系統である。また， このような圧力揚荷の場合，その他の予測できぬ要因も多いので，荷役計画およ陸揚の圧力を増加するための独立型ポンプを備える

び実績を参考にしてポンプ°および圧縮機の能力を定例が多い。配管としては，独立型ポンプを介さないめるのが通常である。表5−3に圧力式液化ガスタン

でも貨物の陸揚げができるようにする。なお，液中カーの貨物移送装置の主要目の例を掲げておく。

ポンプを設けない場合は， タンク内注入／揚荷用管

圧力式液化ガスタンカーでは，

ポンプ°の揚程は，

表5−3からも分るように90ないし120m貨物液頭程を別個にする必要はない。

ポンプの性能は，揚荷能力（揚荷時間)，管路での度であり，圧縮機の吸入／吐出の差圧は，2ないし圧力損失等を考慮して，一定の計画手順によって所

3kg/c㎡程度である。ポンプ容赴はタンク容量／揚要の容量／揚程を定めることができる。圧縮機は，

荷計画時間から容易に定まる。圧縮機の吸入容量は，積揚時のいずれの場合にも本船の圧縮機で貨物ガス

ガスの圧縮およびタンクや管畦での凝縮，その他の■■ⅡⅡⅡⅡリョサｊ■■■■■■■■■■■を移送できるように計画すると共に，圧力式揚荷の要因を考慮して定めるが，液の移送量より適当に多場合はもちろん，液中ポンプを備える場合でも非常い流量で計画する。実績では，圧縮機吸込容量／ポ用に貨物液を移送できるように計画する。ガス移送

ンプ容量（＝最大積揚荷流量）の比はl.8ないし4用の圧縮機は，積揚荷速度（液流量)，管路での圧力程度となっている。ここで，ガス容量は，吸込状態

表5−3
タンク

総容量

1,870

2,500
3,200

l×

150

l×100

17.0

1×150

1×150

18.0

1×150

1×lOO

17.6

1×150

1×100

8.0

1×l50

1×100

17.0

1×200

1×150

18.6

1×200

1×125

18.0

3×200

3×150

18.6

1×200

1×125

18.6

1×200

1×125

i ;独立型ブースタポンプ,

d ;ディープウエルポンプ。,

l×280
1×170×90

2×200×llO
2×lOO×l20
1×270

2×l20
2×250×120
1×400

2×150×120

貨物対象品

4×l50×120

ＭＭ
にパン

2,ll5

17．6

数×容量×揚程（液頭, m)

Ｍ
Ｃ

1,830

数×直径(m)

主管数×
直径(m)

匪犀匪匪皿函匪匪恥部︾

1 ,220(k9/ciG)

貨物ポンプ。

ショアガス

ＬＬＬＬＶＬＬＬＬＬブ

1 ,200

液主管

０２
０７
０４
０４
０４
０７
００
０７
０７
０
０
３
３４
３５
５４
４４
５
××××××××××
２２２２２２２２２２

1,134

設計蒸気圧

１．１１ｑ︑︒↑１Ｓ１ｑ．ｌ︑︒︑ｑ

950

1,063

２２２２２２２３２４(㎡）

圧力式液化ガスタンカー荷役装置主要目

s ;電動サブマージドポンフ。

A;アンモニヤ,VCM;塩化ビニール
34

ｕが型

圧蛎機

蛎

貨物タンク内からの液の一部を左図

槻の蕪発器にいれてガス化し，圧縮機に
寸４１■

〃一

よってタンクに圧入する。
圧
縮
槻

至荷被着系

至タンク(ガス!§1）

可

I
。少々
。〃↓

PI
PIC

｛灼咄縄

L

雌
棒‑−−−

−．一

I

荷役壱系

割‑つ；

ドレン

タンク（液側）副5−7

圧力式液化ガスタンカーの貨物蒸発装置

低温式液化ガスタンカーの貨物管装置は，基本的には5.1.2に示した積揚荷用の液およびガス管，パージ／ガスフリー用管装置，およびベント管装置のの温度／圧力のものをいう。

沸点がI葛い貨物，即ち蒸発しにくい貨物（例えば，アセトアルデヒド， ブタン等）は，寒い時期の揚荷時にタンク内に入れるのに十分なガスが得られず，荷役速度をおとさざるを得なくなる場合がある。このような場合，圧力式液化ガスタンカーでは，貨物液を暖めて蒸発させるベーパライザを備えて，揚荷ほか，貨物温度圧力制御のための貨物冷却装置（再液化装置）および， タンクのクールダウン（徐冷)／
ウォームアップ用装置が必要であり， さらに，漏えい貨物処理装置（二次防壁との関連) ，荷役時の貨物の昇温(昇圧)／蒸発装置等も必要に応じて加わる。

効率を向上させるように計画することもある。その低温式LPG船の貨物管系統の例を図5‑8に揚げる。これは， 2種類の貨物管系統（プロパンおよびブタン）を有し，プロパンとブタンを別々の貨物管一例8)を図5−7に示す。
また，陸上から低温の貨物を受けいれられるように貨液ヒータを設ける例もある。これは，積揚荷用液管にバイパス管を設けて貨液ヒータと連結し， この貨物ヒータによって暖められた貨液をタンクに積系統で同時に荷役／運送でき，かつ，図示したタン

クには， う°ロパンまたはブタンのいずれも積紋し得るように計画されている。即ち，互に分離し得る2荷できるようにするものである。

つの貨物系統を有する例である。

低温式液化ガスタンカーの貨物装置

これと同じ配管要領では, LPGとアンモニヤ，(LPG,アンモニヤ， エチレン等）

他のLPG,アンモニヤ， エチレン等を貨物対象と或いはその他の2穂類の貨物を同時に荷役／運送し得るが， 1．3．4(3)に示したような相互反応の危険を有する貨物同志，或いは完全に独立した貨物装置への積載が要求される貨物と， その他の貨物の同時荷する船舶を主対象として述べる｡ LNG船について役／運送はできない。

は，次の5. 1.6もあわせて参照のこと。

図2−26には， 低附A式エチレン船の貨物管系統が掲げられているが， これも図からわかるように，基5.1.4LNG船も一般的には低侃式液化ガスタンカーの範ちゅうであるが 本項では, LNG船を除くその

(1)一般
35

二一再液化"}機器亭

〜隼

−

−■−−−

＝

管ガス

ト

函；地陥操作急i坐しく,断弁
jitil.jj液Iml.l肋しぐ｡断弁ーm; j世陥操作.色j虫しゃ断弁‑￨一義齢雛

ス

フガリ
ンカオスア
歴

．︐棚・壱獅耀蔀

＄へ誠アルョー

一○○ｏの一一D"J; j辿止機拙1･j･きll:#

角； タンク過I II安全弁
函；各卜IIj止ダ>汀

一ジドポンフ

図5−8‑r;同フランーiノィ 陥瞳弁

低温式LPG船の貨物管系統（プロパン／ブタン系統をそれぞれ備えている例）
LPG船の例と変わるところはない。

差圧，によるのが通常である。さらに，船舶の圧縮2．4．5および2.4.6には，低温式LPG,機による移送も可能なように計画する例が多い。船アンモニヤおよびエチレン船の貨物装置の実例が紹舶のショアガス移送用圧縮機で移送しようとする場介されているので参照のこと。

合，

本的には,

なお，

その吐出圧力は, l .0ないし2.0kg/ciG程度(2)貨物ポンプおよびショアガス用圧縮機(吸入圧は低温式の場合，大気圧ないし0.3kg/cdG

揚荷は，全てタンク内に設けた液中ポンプによって行なうように計画する。液中ポンプ故障時の対策程度である）とし，吐出容量は，貨液の最大積荷計も兼ねて，各タンクには， 2台以上のポンプを設けるのが一般的であり， さらに，可搬式の液中ポンプ

程度として計画される。直接または混合式再液化装を取付けられるようにする船舶もある。ポンプ容量／揚程は，揚荷時間および管路の圧力損失によって用としても使用するが，不足する場合，定めることもできるが，経験的に定める例が多い。

いし2.0kg/ciG程度の適当な容量の圧縮機を備え画流量（＝最大揚荷計画流量）のl .2ないしl.5倍置の機器の1つとして設ける圧縮機はショアガス移送

実績を表5−4に示す6)9)10)が，表2−11および2‑12も参照のこと。液中ポンプのほか，貨液ヒータを通じて貨物を昇温昇圧する場合等の陸上への貨液移送

この圧縮機のみでは容量がショアガス移送用の吐出圧力l.0なる。

(3)タンクの冷却， ウォームアップ等のための装置

低温式液化ガスタンカーでは，急激な冷却／加熱に必要な圧力を加えるため，甲板上に独立型ブースタポンプを設ける例もある。
積揚荷時のガス移送は，船舶と陸上のタンク間のを避けるため， タンクのパージ後および前の徐冷およびウオームアッフ。の作業が不可欠であり，バラスト航海中のタンク予冷，

さらに，

また，

タンク内残

36

ｊＪＰ二

表5−4
最低

液主管

ガス主管

温度

(職場荷用）
数×呼び径

(ショア
ガス用）

l,lZU

l×150

l×150

3,380

104

1×250

1×150

3,000

2×250

2×200

2,000

2×300

2×200

9．60C

2×300

2×200

1×250
1 ×20031,21 5

l×250

2×300

2×200

2×400

2×250

4×250×ll(

8×525×111

5×250×10(
8×500×12(

備

考

jOガブ

21 ,200

エチレン

369,000

エチレン

100,000

LPG

可工出口又

LPG,

貨物

商用舵
一

アンモニヤ

LPG,アンモニヤ

400,000

LPG,アンモニーヤ

423,000

ブタジエン
LPG

礎あ

,360×20*LPG

861,000

LPG,アンモニーヤ
ナフサ

975，000

LPG￨ ,50C
()kQ/

ヨ1域の

l,50C
.0kq/

LPG,アンモニヤ

プロピレン，フ

666,000

タジエン，360×20＊

LPG

ﾖI蔑め

ＧＧ
ＰＰ
ＬＬ

1O×550×10(

貨物対象品

総容量
km6/hr

１１

2×350

8×500×1l(

９９Ｉ

2×450

8×500×11(
4× 25×l1(

××

2×350

6×400×12(

××

2×400

8×300×12[

Ｉ
Ｏ
Ｏ
ｌｌ

2×250

6×400×13C
l×400×llC

００
４５
４３

2×400

2×250

3×500×125
3× 50×125

００
００
５５

2×300

1×250

73

××
２２
＊＊

l×300

2×400

4×160×４４行０

72，3 34

2×300

数

70×160

××

2×400

4×

８２

71,3

数×容量×揚程(㎡/hr)(液頭m)

＠＠

104

再液化装置

４３４３３３４４３５３５２４

(m)

貨物ポンプ

ＳＳＳ︲ｑ１ＤＳＳＳＳ︑ｄ︑︐ＳｏｄＳＳＳ

(℃）

数×呼び径
(m)

５−
８
８
５
６４
８４
５４
６
６
４
４１
５
４
４
４６
４７
４
４
一５
一
一
一
一
一
一
一
一一
２２３３４３４４４４６４５４４−

低温式液化ガスタンカー(LNG船を除く）の貨物装置の主要目例

種類

タンク数

，OkQ／

,088,000

2,50C

8×700×15(−

注記＊！

：再液化用ガス圧縮機の1基当りの性能・容量(㎡/hr)×吐出圧力(k9/ciG)*2 :非常用として各タンクにエダクタあり。

記号

s :電動サブマージドポンフ。 。 d:ディーフ°ウエルポンプ。 b:独立型ブースタポンフ．。
タンク数

タンク

扉量
Tf)

50,00075,00025,00026,30028,60C

2×200

2×200

ガス主管

貨物ポンプ。

(ショア
数×容量×揚程種類ガス用）(㎡/hr)(液頭m)
2×150

2×150

2×350

1×350

2×350

l×350

2×300

1×150

2×500

1×400

2×55(）

l ×400

2×550

1

×400

ガス圧縮機
数×容量（㎡/hr)
高容量用

備
のはカ
ゴノ､？､ノ4×100×90
1×100×90

月l圧力揚荷9×200×82

9×475×150
1× 20×150

リフトシステムl×5,000

l×1,700

11×585×100

2×8，897 ＊1×2，482

12×900×120
2× 25×120

2×17 000

1×4,500

10×1,040×125
5×8．5×125

1×20 388

2×5,100

10×1,100×140
2×50×140

2×18 377

12×320×120

,

＊

PGも

1×4，560
ー

−

＊

考

低容量用

＊＊

40,000液主管(積揚荷用）数×呼び径(m)

LNG船貨物装置の主要目例

︑ｑ︑︐ＳＳ︲ｑＳＳＳＳ

27,400

表5‑5

４９５６５６５５

二−吸入時温度／圧力=‑140℃／大気圧として純メタンの容量に換算した値
37

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

１も航路によっては必要である。貨液ヒータは，海水￨引需

加熱の熱交換器とするのが一般的である。また，前
述のように，貨液ヒータを通して場荷する場合，圧昇送用の独立型ブースタポンプも合わせて備える。

一(b)ベーパライザ／ガス加熱器
揚荷時に陸上からの戻りガスが得られない場合，
貨液を暖めて蒸発させたガスをタンクに戻す。このためのベーパライザを設ける船舶もある。熱媒体としては，温水，または水蒸気が用いられる。また，

再液化装置の凝縮器に加熱した媒体(R22等）を通

童ニーェーァィフ

すことによってペーパライザとして使用できるように計画する例もある。

ウォームアップ等に用いるホットガスは，再液化
1 ；貨液積込管（液主管に連結）

装樋用の圧縮機によって得ることができるが，

2 ；スプレー冷却管（液主管および再液化戻り管に，別個に水蒸気加熱の貨物ガスヒータを設ける例

に連結）

さら

がある。また，前述のベーパライザや凝縮器も貨物

3 ；スパージング管（再液化戻り管に連結）

ガスヒータとして用いることができる。

4 ；ガス管（ショアガス／ボイルオフガス）Ic)積荷時の貨物冷却装岡

5 ；貨液揚荷管

再液化装置を用いて常淵加圧状態の液化ガスを冷

図5−9低温式LPG船貨物管のタンク内配管概要

却して低温常庄状態の液化ガスとして本船に受入れられるように計画できる。ただし，

このような例は，液の気化による回収の作業も必要である。したがっ

低温圧力式液化ガスタンカーには多いが，低温式にて， これらの作業が容易かつ確実に実施できるようは，少ない。

な装置を設ける必要がある。

(d)漏えい貨物の処即装置

二次防確を設ける場合のインタノぐリヤ／ホールド

しかし， これらの装置として特別の装置を設ける

圧

スペースの肺えい貨物処即に必要な管装椴も広義に縮機等を利用して， タンク内に冷却ガス／液およびは，貨物管装i好の範ちゅうである。これについては，

ホットガスを適切にスプレーおよびスパージンクﾞ

3.4.1(2)を参照のこと。

ことはなく ，積揚荷用および再液化用の管装置(sparging)できるようにする。タンク内のスプレ
ーおよびスパージング用の配管は，貨物の種類（最5． 1． 5

低設計温度)，およびタンクの形状，大きさ，材料および構造方式に応じて個々のタンクで適切に定める。

LNG船の貨物装置は，基本的には，前5. 1.4に

LNG船の貨物装置

説明した低温式液化ガスタンカーのものと同様であ低温式LPG船の独立型方形方式タンク （低温用炭素鋼製）のl例10)を図5‑9に示す。
貨物タンクのイナーティング，パージ／およびガるが，再液化装置を備えないこと，大唄船が多いこと，最低温度がより低いこと等の理由による特徴も
有する。

本項では,

スフリー作業は， イナートガス装置と共に 前述の

LNG船の貨物用諸装置の実例および

各種貨物管および機器を使用して実施される。したその特徴について述べる。

がって， これらの管および機器設計では， これらの(1)実船伊L

作業の効率／手順も十分に考慮する。

表5−5にLNG船の貨物装置の主要目例，表5‑6(4)その他には, LNG船の貨物部主要装置のｲ‑t様概要例11) ,貨物冷却装置（再液化装置）およびベント管装置については， 5．3および5.4に説明する。その他の

図5‑1012), 5‑11 13)および5‑12'4)にLNG船の貨貨物管装置および関連機器の概要を次に掲げる。

統の実船例は，物管系統の例を示す。ボイルオフガス燃料供給管系(a)貨液ヒータ

また，

LPG等の低温貨物を昇温昇圧して陸上の常温圧5．6に示す。

2．43のLNG船の実例にも貨物用諸装固が紹介されているので参照のこと。

力タンクに場荷するための貨液ヒータを設けること(2)LNG船の貨物管装置の特徴
38

イヨ

表5‑6
主要寸法
(m)

貨物タンク

126,300㎡LNG船の貨物部主要装置仕様概要

Lpp×B×D×．

ボイラフード

電動モータ

273．4×43．7×25．0× ll.0

用通風ファン

2×17,800㎡/hr×12.9cm(水頭）5083‑0アルミ合金製モス方式球形

貨物タンク圧高圧警報: l.21kg/ciA

タンク

力警報／自動低圧警報: l.05k9/ciA

停止

超低圧警報／自動停止: l.03k9/CiA

5×25，260㎡(15ps)駆動

貨物タンク

203m厚さ，防熱

ボイルオフ趾（設計般大)0.25%/日

二次防壁

キャッチベジン咽部分二次防鑪

貨物ポンプ吐低圧自動停止の設定圧力: 2.07k9

設計耐えい城：0.089㎡/hr(LNG)

出圧力自動停/ciG

ポリウレタンフ寸一ム，（自動停止は，ポンプおよび圧縮機）

止

貨物主管 液; 55()mm× l (ショアコネクシヨン
フランジ@100m>< 2) , 304L"
ガス; 400m× I , 301L"
貨物ポンプ

電動サプマージドノ側,

300ps,

衝物コントロ

貨物ポンプ。吐出管， タンク注入管，ール室から操クーリングポンプ吐出管，および液作の貨物弁／ガスショアコネクション

シヨアコネク貨物コントロール室，船橋，貨物区

ション弁の緊域前部，およびローディングステー

急停止場所

ション（両舷）タンク液面指各タンクに3ケ（2 ：静電容量式，

示装置

l :フロート式）

440V,1800rpm,10×1 ,040I,f/hr×125m(液頭）タンククーリ電動サブマージド剛, 15ps, 440

ングポンプ

V, 3600rPm, 5×8.5㎡/hrx
125m(液頭）

ガス圧縮機

蒸気タービン駆動遠心式，水蒸気

高位液面警報および自動しゃ断

温度／圧力:231℃/25k9/ciG
低容賦咽； 2×5,100㎡/hr×2.34

k9/cdAo A.lj'存並)W! ;l×20,388

タンク過圧／

nf/hr×2．34k9/ciA

負圧安全弁

99．5％液位（容量）で警報かつ貨物タンク注入貨物弁の自動停止
各タンクに2ケ，+0.2k9/ciG/‑0.13k9/c㎡G
吐出／吸入口径: 40cm/30cm

ガスヒータ

水蕪気加熱シェル／チューブ咽，水ホールドスペ蒸気温度／圧力: 138℃/2.8k9

各ホールドスペースに2ケ，

ース過圧／負+0.09k9/ciG/‑0.04k9/ciG.

圧安全弁

吐出／吸入口径: 20cm/15cm

る能力が5,760k9/hr , ウオームア

固定式ガス検20ケ所を30分に1回検知．

ッフ。ヒータ(1基) ;‑140℃メタン

知器

表示スケールは，/ciG,ボイルオフガスヒータ(1g);‑1,10｡Cメタンを21℃に加熱す

0ないし5％およを54℃に加熱する能力が50,349k9

びOないし100%の2つの範囲

/hr

警報は,

LELの20%Vol .

LNGベーパ

水蒸気加熱ﾉW!(ljTf) ;‑162℃ない

温度検知

ライザ

し−140℃のLNGを140℃/2.46（

k9/ciGのガ．スにする能力が17,690

温度検出端のll), 50%深さ(1) ,底部(2)

k9/hr

数

各タンク外部；赤道部(4)LN2 タンク

二喧殼型防熱タンク(llif),34.8d

LN2ベーパラ

空気加熱ﾉW!(l ),<) ; 764㎡/hr）内は，精度±0.7℃

各タンク内部；気相物(1) ， 90％深さ

各ホールドスペース：キャッチベジ
ン(1) ，

スカート下部(2)，船体中心線

後部スカートの鋼部(1)，前部横置隔

イザ／加熱器壁中心(1) ，主甲板附近の左舷側縦通

イナートガスl×9,514㎡/hr×0.35k9/ciG装置

露点；−45．6℃,{難繍｝（喧騒化）のディーゼル油燃焼時の成分:O2 : la>Vol .ma>f,CO:0.05

隔賎(1)Sの含有壁l%ホールドスペ

計測範囲；士0.35kg/ciGースの圧力計

低圧警搬;‑0.01k9/ciG

測／警報

Vol%max.,H2 :500Wmmax.,SO2+H2S :50mmax,NO+NO2 :300
Wmmax.,CO2 :約l5%VoL残り :N2｝9

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図5‑10

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四

割

Descartes (LNC/LPG船）の荷役管系統(a)LNG船は，貨物温度圧力制御の方法としてボイ

タンク過圧安全弁を経由せずにボイルオフガスを大ルオフガスを舶用燃料に使用するのが最も一般的で気放出できるようにしておく。

ある。このようなLNG船の貨物管系統は，積揚荷

12参照）

用液管系統， タンクのクールダウン／ウォームアップ用管

lel揚荷時に陸上からのI足りガスがi¥られない場合に系統， ショアガス管系統，ボイルオフガス燃料供給

は，ベーパライザを設ける必要がある。LNG船で管系統（5.6参照)，およびベント管系統，並びにガは,LN2を本船に貯蔵しておく例も多く ，

スフリー／パージ用管系統によって構成されるo

な場合,LN2/LNG用のベーパライザを設ける例(b)低温式LPG船， エチレン船等では，再液化の戻もある。

り管系統をタンクの冷却／ウォームアップ用の液／(3)LNG/LPG船（図5‑10, 11および

このよう

LNG船としての貨物配管にLPG輸送時に使用ガスの供給に使用できるが, LNG船では， これらの管系統を設ける。即ち， タンク冷却用に残した貨
液吸引用の小容量のスプレーポンプおよびスプレー

する再液化装間管系統が加わる。実例が，2．4．3（4）に紹介されているので参照のこと。また，図5−11の用管装置を別途設ける必要がある。また， ウォーム
アッフ°用のホットガスを得るための貨物ガスヒータ

貨物配管例は,

LNG/LPG船の例である。

(4)LNG/LPG/その他の液化ガスタンカーを設ける必要があり， さらに， ホットガス供給管系
統を設ける例（図5−12参照）もある。
(c)LNG船では，積荷時のガス返送用ショアガス圧

目は，表2−9に示されている。

縮機(LNG船では高容量圧縮機:HighDutyCo‑

態は，低温常圧であり，rnpressorと呼ぶのが慣例となっている）および航て貨物冷却，即ちボイルオフガスの再液化を実施し海中のボイルオフガス舶用燃料移送用の圧縮機（低ている例はなく ，

LNGも運送する多目的液化ガスタンカーの主要これらの船舶においてもLNGの運送時の貨物状

その伽度圧力制御手段としボイルオフガスの主機（蒸気ター

ビン用ボイラ，ディーゼル機関またはガ．スタービン）

容量圧縮機:LowDutyCompressor)を設ける。

用燃料，大気放出（港外），または甲板上のタンクに

いずれも吸入圧力は，大気圧ないし2.0k9/c㎡G程

圧縮ガスとして貯蔵，或いは許容できる範囲内にお度，吐出圧力は， 0．5ないし2.0k9/ciG程度の低圧のものであり，積荷時のガス返送用には，両方の圧縮機を同時に使用できるように配置する。

いての貨物タンク内蓄圧が温度圧力制御手段として採用されている。LNG以外の液化ガスの貨物温度

圧〃制御は， ボイルオフガスの再液化で行なえる(d)LNG船では，航内でのボイルオフガスの燃料使用が禁止されるのが通常であり，大洋航海中，ボイようにするのが通常である。

その他の貨物装置およびその関連機器は，個々の仕様で著しく異なる。即ち, LNGも運送できる多目的液化ガスタンカーと考えればよい。 （つづく）

ルオフガスを大気に放出してタンク内圧力を十分に低くしておくことが必要な場合もある。このため，
40型

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ハfL＆眼 4kt崎､1 ，I CA叩J瞬順A咽VODSPACE

87,000㎡ﾉW!球形タンクガ式LNG船の臓物管系統

No5

No3

No4

A;貨液ラインB;街物ガスラ〆

C;z‑プレーライ
D6ホットガスラ イン〆

E; LN2ライン
F4ベントライン

歯；連隔操作弁

osl&EI i 手動弁

タンク通；安全弁鮒‑ナー守.； ストし−‑十助しや
象i高液I創向倣

④⑤⑧

①②⑤

釦調塾

瀞認

④︾ ⑤ ︾辿包h

M;逆IIff

怠哩しゃ断弁
⑳；進￨輔様作笹

断機術付
I乱縮機
ヒータ

LN2" ､s‑‑バライーげ

凶5‑12128,000㎡｝<ﾘ球lrタンクLNG船貨物管系統(NQSl&2タンクは, NQ5タンクと同じ迄膏が配管される）

41

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口昭和56年度技術研究計画
NKは，業務遂行上の重点目標の一つとして，昨年，技術研究の対象拡大および内容充実のための計議の結果原案どおり承認された。改疋点の主なものは次のとおりである。

画を策定した。また， この方針にのっとり各種の研なお，鋼船規則集の改正点については，所定の手究委員会を発足させたことは，本誌Val . 53No．583

続きを経たのち，鋼船規則嬢に収録される予定であに報じた。これらに関連する本年度の研究計画の主る。

なものを簡単に紹介する。
1

1．

鋼船規則集B編

本年5月1日に発効する予定の, 1974年の海上NKの検査業務に関連し数年にわたる研究（1）船舶の安全警報制御システムの開発

における人命の安全のためのI IJ際条約に関する

船体および機関の応力実測結果を解析して，船体に過大応力を与える波浪条件および航行条件を明らかにし， このような状態を回避するための操船法，主機運転法について研究し， さらに
船体縦強度警報装置の開発を行なう。
（2）船舶検査技術の開発

1978年議定苫（以下1978SOLAS

PROTO

COLと略称する）に定める検査￨對係規定を採り入れ，条約証薔の効ﾉJを維持するために行なう検査の方式として〃師年の強制検盃"〃式を採用することとした。さらに定期的検在の項目をIMCO
決議A

船体構造部材の衰耗によって，船体の強度は経年低下すること力蚤考えられる。一般に，船の定期的検査と， これに伴う保守修理によって，低下した強度の回復が起こるとすれば，船舶の安
全強度はどう評価されるか， また，どの程度の強度の回復を期待するのが合理的であるかなど，検査技術に関連した研究を行なう。
2． 前述の研究委員会においては技術指針を作成することになっている。この指針に裏付けを与える

413(XI)の指針に雄づいて改正するとともに，船齢10年以'二のタンカーについては，
中間検査の繰り上げを3カ月以内とし，また，定期および中間検査の延期を3カノ]以内に限ること
とした。

2．

鋼船規則集検査要領B編

前記1の規則改眼に関連し,B綱中の"油槽船〃の解決を定ぬた。そして，船齢10年以̲上の油槽船の定検では，揚錨装随の効〃!試験の街略ができな

いこと， また，一繩中検では場鋪装i肘について部

ための研究

分的な錨の揚げドし拭験が必饗であることを明示(1)船体構造の衰耗および防食(2)船体および機関の振動防止

した。

3．

(3)船内騒音

英文鋼船規則集PartB

前記(1)の規則改lliと￨司一禧旨に峡づく改正を行(4)海洋構造物の係留な一つた。

（5膳洋汚染防止(6)船舶の省エネルギー（7鵬舶の復原性

造，消防設備，

この規則は外I劇籍船に適用されるたy),防火構

イナートガス装識に関する検査項

目を含め，船級検在にかかわる事項をすべて取り

3従来から行なわれている船体や機関の損傷および高分子複合材料ならびに海洋構造物に関連した入れた。また,"2ndAnnuaI

SurveyafterSpecial Survey"を1978SOLAS

研究

PRTO

COLに倣い,"mtermediateSurvey"と改称した。次に，

口鋼船規則集，鋼船規則集検査要領および英文

この検査i州隔を前li 'lの定検またはIn

termediateSurveyから3年以内とし，油槽船，鋼船規則集の改正案を承認

木材運搬船，ばら横貨物船，鉱イj運搬船について

は，第21n1定検以降，

一昭和56年度第1回技術委員会一その他の貨物船については，

去る2月2日， 日本工業倶楽部で開かれた昭和56
年度第1回技術委員会において, NKの昭和55年版"31rll定検以降に適用することとした。

鋼船規則集，同年版鋼船規則集検査要領および同年
版英文鋼船規則集の一部改正案が上程され，慎重審年に延長し, IntermediateSurveyでDocking

次に,DocklngSurveyの間隔を2年から2.5

Surveyをカバーできるようにした。
42

世界の海洋開発シIノーズ・ 14
Oceanogl､ahicActivities inSouthAmeriCa(2)bVTamioAshino
TechnicalAdviso'･JapanMarineMachineryDevelopmentAssoでiation

南米諸国の海洋開発活動(2）芦野民雄
H水舶用俵器開発協会調從伐

1．

チリー

1976年には24,000bopdとなり,チリの海岸線は足さ約.1 ,500kmある。大陸棚の幅は，南端を除いては狭く20kmから30kmである。
現在のところ，I副内需 要の20%をiiMiすだけとなった。

そこでオフショア石油に大きな期待かかけられてオフショア活動はマゼラン海峡に集いるか，近い将来，輸入油を大幅に減らすことはで中されている。

きないだろう。 l979年度の生産油は250万バーレル

チリーの妓初のオフショア伽hllは， マゼラン海峡

で，旧内需要の30％以下であった。

のOstionill lllで18,860ﾉjバーレルの油と2．8bcfのガス埋1版かあると;.われている。

生産はl979年の始めから￨淵始されて, l979年水に
Ｕ５ｒｎ

は， チリー全体の/k"17,209bopdの75％を占めるに全った。

チリーI I1'隣イ『ﾊII会社Empresa

NacionaleXdelPetrole(ENAP)は,更にOstionilhl llの西Spiteful’

油川からの噛ﾊIIに成功している。

’{）

現在3朧の/￨主産ソラットフォームで採取しているが， 史に2ALか伽削中で，第6番目のユニットがl980

ｐ○評

年3月に設祇され， 本年!'｣にまた2雌を設i間する予定である｡｡、lOdCrCF

プラットフォームの雌造は, PuntaArenasの北方にあるFNAPのBahia

Daredoヤードで付なわ

れ，年''14ルミ宛建造し, 1995年までに100)I(建造される予定である（』

マゼラン海峡のIlll削は続けられていて, 1976年以来ジャッキアッソ． ・ リグNuggetか使用されている。

1980年5月からは,さらに姉妹リグMagallanesか加
わることとなり,回心

3iKgHのリグとして‑ノラ ， トフ寸》琴F

p講尉A『eraS

一ムM−IOが没ii''iされ":) r''!とである 、

Wtg

太平洋岸では1980年からDiamondM'二の､￨4満没

式リグDiamondMGeneralを使一､て,AI‑aunco､訓妻

岬沖の, 12油井ルII削ﾉ"口グラムが始められている。
これかマゼランルメ'峡1，1外の州肖llの岐初のもり)である ，チリーの￨;'FMII(/)ﾙ ￨"(t,閃l‑U)";IWIIﾊ曲｣>奇･続け，
13

チー リーL −｢･ルゼンチン

2．

4．

コロンビア

今後10年間に，

コロンビアは17億バーレルの油をトリニダードトバコ

トリニダードトバゴ共和周も，

オフショァ油開発

開発するために， 35億ドルを投資する予定であ'る。

を進めている。エネルギーエ業省の発表によると，

国営石油会社Ecopetrolは過去60年間に， コロンビ

原油の確認埋蔵量7．5億ﾉぐ−レル，天然ガス20tcf

アの有望な海床の1/5だけを探査した。

である。過去10年間のオフショア天然ガスの開発はTaiwanChinesePetroleum社は,ArbOletes

大成功したと言えよう。政府はアメリカに協同開発

海域900平方マイルの探査を契約し， カリブ海域のGuajira岬オフショア140万エーカーを，のパトナーとなるよう呼掛けている。

モービル社

現在アメリカのMobileOilと，国営石油会社

が地震探査の結果油井を発見し，引続いて2番目の油井発見へ向って進んでいる。GIoval Marine社

TrinidadofTobagoOil (TRINTOC)が新しい海域を探査している。

の掘削船GlomarGrandIsleが掘削している。
GIomarGrand

1979年の原油の平均生産高は,

Isleは1967年アメリカのLevingstoneshipbuildingで建造された11,200トン，全長400ft,乗員60名の優秀な掘削船で，稼働水深600ft,掘削深度25,000ftである。

202,466

bopdまで生産が低下する見込みである。天然ガスの方は1978年4．38MMcfdが,1979年には500

MMcfdと増えている。政府は天然ガスを今後40年

Koch社はカリブ海のBarranquilla‑SantaMarta

間，下記に示すように剛当てて，沖合を地震探床していて， 1980年中に掘削を始める。
コロンビアはGuajira半島で,226,849bopdだったが1980年には生産が落ち， 1981年には，その工業を振興すると発表している。

35,000億立方フィー

ト埋蔵と推定されるガス田が発見されていて，その大部分はオフショアにあり，そこでTexaco,Amoco
社が採取している。
Ecopetrolは1980年度に7,600万ドル掛けて25#のワイルドカットを行なう予定で, 1982年には12,100
万ドル掛けて49＃を試掘する計画を持っている。

Trmidad&Tobago電力会社

2.0tcfTringen(肥料）社

0.7"

Fertrm政府所有の肥料公団

1.1 ''

鉄，鋼会社

0．9〃

FederationChemlca1

0.7"

TexacoO、9〃Trinitoc

O,4〃

Aluninum工業

0.9''

3．ペルー

メタノールプラント

0．5〃

ペルーの経済は，重油価格が記録的水準に達した

天然ガス液化フ・ラント

4

その他の工業0．5〃

昨年度, 70,000bopdを輸出したので，むずかしい
経済面を幾分救うのに役立った。ペルーの国営石油会社Petroperuは，昨年度は，税金その他の負債7='tLLreIrOPerUは，昨年度は，税金その他

上記の中,

〃

TRINGEN等は既に稼働している力:>億ドルを帳消しにしたものの，経済危機から早く立ち直ろうと努めている。
Petroperuは，ペルーの全海岸線750マ
イルのオフショアを24の区画に分けて，国際会社に呼掛けて入札しようとしている。
BelcoPetroleum社が唯一の民間企業で，そのオフショア開発に成功している。すな

わち52油井から40,000bopdの生産をあげている。

現在4基のリグを使っているが， 1981年
までに2基のリグを加える予定である。
Balcoは今後4年間に1.5〜2.0億ドルを投資する予定である。同社は現在第3番目のオフショア。ブロックとして，開発中の油田の南方にあるZ−3ブロックを商談中で
ある。

灘
図2

トリニダードトバコのAMC○生産施設

44

凸 Ｉ 型

−

政状不安のため， ここ数年オフショア開発

懲箪鍵議蕊蕊謬が遅れているが，政府は近々,詐謹剰感4,500万エー

カーに及ぶオフショアを， 12のブロックにわ
銅…蛙

＝

−

けて入札する予定である。一方，

ノルウエイ

は，未探床のカリブ海オフショァの開発に，援助の手を差しのべる予定である。
華

グ

8．

‐

メキシコ

鮭

蝉

湾

5年前には想像もできなかった巨大な油の露

最近になってわかってきた。メキシコならび誠︽手︒や酌角あい﹄拝

q

嬢
翻域鉄錬

鱗

埋蔵力式， メキシコ・オフショアにあることが

．

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ー

7．ニカラガ…XZと…

に中米，南米における油の埋蔵は，下図に示す通りである。

Campeche(カンペーチェ）サウンドにあ型翠図3るCamtarell

Texacoが使‑,ているZapataの半潜没型リク

Complexがメキシコ最大のオ

フショア油生産海域で，そこのAkol油田は

Lexington.

厚さ3,000〜6,000ftの多孔,惨透性白亜紀石灰岩の下にあって，世界で最も重要な新しい油田と考えられる。メキシコ石油研究所が確認して考えられる。メキシコ石油研究所が確認して建造中または奇￨‑ lll'i中のものも介まれている。

母104億バーレル．未確認量がさらに200Eる埋蔵量104億バーレル，未確認量がさらに200E

政府は上記詣正業促進のため， 2つの会社を設立している。その1つはNationalEnergyCorporation

バーレルとしている。

最初の油井chac lは埋蔵油の最上端で，でｲ'ぬ1つはInternationalMarketmgCorporation

引きつである。必婆な会社へエネルギーを供給し，製品のづきAkal,Nohoch油井を試掘し,1979年にはそ

輸出を促進するために' ijj:!淵査をｲrなうものである。

こから北東25km,南東20kmにMaloobおよび，

I I3内産の原油の80%はAMCOの生潅施設から龍出されている。

5．

ホンジュラス

ホンジュラスの最初のオフショア掘削は， 1972年にEssoが岸から15マイルの海域で行った｡Texco/
AmerodaHessもコロン州のオフショアに690mile2の海域の掘削権利を礎i¥して試掘中である（図3参照)。
半潜没咽リグLexingtonは,現在の試掘が終了す
ると次はトリニダードトバコ沖へ向う予定である。

、

6．パナマ

パナマオフショアのイi油'111削にはTexacoが指導的勢力を持ち，次の5社を参加せしいていて，
ショァの1llO00mlle2を確保している。
発会社は, Carib

オフ

蕊

簿

これら開

SanBlas$ Colon,Balboa ,Isthusの5社でいずれも力リブ.海で掘削している。

またSossaPetroleumﾈtは太平洋を含む850
mile2の権利を確保して拭伽している。

45

簿
:等
幹

､蕊
･壁

蕊

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l

ー

MaIoOb−1

KLI−1

Ha1

KutZ−1Akal−1

AkaI･2NO庇OC1−11

2

1，000

2

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3，000

4．000

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"
L・ 管…≦＝ゞ垂鍵̲&』:基墓.壷斑X皇｣ .､ 4，雰悪率､芳浄
麹常識掌:豐勇･電蓄鵠# '豊塵喪二一卿̲』匙f血善L･‐些郵Lル旦筆ｱｪ電̲鋲鼠通･

aOOO

図4

CantarellComplexの各油井の地質学的特徴

ErosionZone=侵蝕ゾーン,Tertiary=第3紀,Ecocene=始新世, Paleocene=暁新世，

Cretaceous=白亜紀, UpperJurassic=上ジュラ紀,OxfbrdianJUrassic=オックスフォー
ド魚卵ジュラ紀

Abkatun油田を発見,

7月にはIxtoc油田を発見した。ここの油は重くて硫黄分も多く,Akal,Nohock

リグの名称

油田のものは，平均22｡API , 硫黄含有3.6%であるが, Abkatun油では, 33｡API,硫黄含有3.6％である。

これら油田には，28基の固定式う｡ラツトフオーム

Reforma,
Revolucion

SA

RioPanuco

Pemex

Interoceamn

InteroceanDvillingSA

Protexa

Protexaａｎｕ

長さのパイプラインで, DosBocasまで21,000bpdの割で送油を開始したが， 1978年12月には185,000
bpdに増加した。そして36インチ直径のパイプがさらに2本建造中で，長さはオフショア部103マイル；

ａ

に︒︑錘

ａＳ
︒Ｉ
ｃ
ａＳ

ンクリートで補強した2本の36インチ直径で162km

Mexco

弛迦Ｔｇ
ｙｎｎａ
咽咽曲
ａＲ
０Ｒ
０Ｎ
０
Ｍ

力茸平均50m水深に設置されているものである。
1979年8月から,Akalプラットフォームから， コ

オーナー
Perforadora

RowanCoInc

RowanLeasingco.
K/SMunkenes

DrlllingCo

陸上部125マイルで, DosBocasとParajetas精油プラントまで搬ばれるものである。
メキシコは， この予期せざる大量の埋蔵油発見にあって，現在9,000､lz"kmを￨州だし,

SA

9燗の油剛

引きつづき，大陸棚上で使用する海洋機器の開発をが発見されている。ここに建設されたフ・ラットフォ始めた。さし当りオフショァ作業を援護するための，浮消波堤の研究を，通信運輸省所属の水力実験所の水槽で実施している。また海軍省が主となって，海洋資源の明細目録を造り，生態学的劣化を起さず，海底資源を開発するための情報を集めている。
例えば，各海域における水質調査データ，地質学，
生物学データを収集して必要方面に提供することでームは3基の掘削プラットフォームと10j,Lの/k産フ･ラットフォームであるが，娘り15雄は1980年中に建設を終る予定である。

1980年中に450井を抑消Ijするためには,16蛙のリ

グカ古必要で，その中メキシコが建造するのは俺か1基である。前述のように海洋機器の開発には努めているが，今後の5年間に，必要機器の40〜50形は輸ある（図4参照)。

入に頼らざるを得ないと考えている。

PetroleumMexico(Pemex)は, 1980年にCampecheSoundの数井を含めて, 450井を試掘する予定であって， 1979年の掘削井の平均深度は，

メキシコで稼働しているリグは1978年/k現住̲上表の通りである。

アメリカの平均油田井深度の倍に当る10,874ftであった。

メキシコ最大（また世界最大)の油田が,Campeche
Soundで発見された。それは50,000平方km広さ
46

１コ

GRP inNaval/MilitaryVessels
bv

andOffShoreOil

P.D. Evans (BPPetrochemicals

Operatiolls

Limited)

軍用舟艇および海底油田開発に活躍する
ガラス繊維強化プラスチックス: FRP

訳：

百

島

祐

忠

コンポジットシステム研究所：工博ans氏， また種々の手配を煩したPlasticsand●訳者注釈
本報文はl980年6月4 11 ,5 I 1のl,l,j日，において￨)M催されたThePlastics

er lnstituteおよび､、 ReinforcedPlastics'80｣ConferellceにおいてBPChemicaIs

LimitedのP．D・Ev‑

lnstituteのCollferenceOffiCerであるMiss.TrishDurston,BPChemicalsLtd.のPressOffiCerであるMiss.L、K.Hamblinの各''

Journal共催による「RPans氏によって発表されたものである

Rubberロンドン

andRubb‑

氏のご好意に対し深謝する次第である。
なお，表題GRPとあるのは, GlassfiberRe‑inforcedPlasticsのイニシアルで，、ヨーロ．．,パではFRP(FiberRlassR・P.）をGRPと一般にによる超大型船であるFRP締海艇の建造尖紙にお表現している。訳文では日本で慣用されているアメ

いては，世界をリードする,拡場を確立していること

リカ式表現によりFRPで統一した。

1．

さらに=￨上海における海底ﾊ￨llllの開発に当っても，この10年間に，軍用および海底汕田開発に関連す鮪ﾉJ的に新しい技術￨淵発がij･なわれ, FRP櫛造材，るFRPの顕苫な進歩発展が見られるい祁材類が悩撤的に採川されて，好結采を,j<す実緬をこれらの分野の多岐にわたる新規なFRP市場で腫れつつある。

BPChemicals

緒言

は英￨剛がパイオニアの役割を演じ，他国がこれを追

Lt(IはFRPの庄原ｲ料であうという現状である。

イソフタ

１

る不飽和ポリエステル樹脂の原料，特に，ＩＩｐｉｌｌ０ｐＰ０ｌｌ０ｈＩＩトー←１１１日１ＩｌＰｐＤＰｂＩ︲ＩｌＩＩｌトーＩＩ９ｌＩｌＪ︲︲１０■Ⅱ０００１卜ｌｌｌｌｌｌ１ｌｌ

はﾙ'j知の.If火である。

ｒｌｌ︲Ｉ４１１ｌｉＩ

報文II'にも述べられているように，英￨剛はFRP

Operatioll関係のエンジ

１

遂行上，秀れたFRPを構成する陳料として，人きニヤやデザイナー達は， も早FRPという材料を艇卜な貞献を火して来ている。

視し僻ないところとなっている。

Ｐ

ル鮫の供給において，

かつ,OffshoreOil

これらの人)W!プロジェクトの'80｣Conferenceに参加し，

FRPという材料は，海洋レジャーの分野で歴史

ｌ

650 トンのFRP捕海艇「Bre‑的とも言える成功の実絨を蹄えて，デザイナー達はＪ

con号」の建造過程を含む多数の写典かスライドでより大型構造物，舟艇の建造がHI能であるとの確信

ｌ

紹介され，

を得て，

い

訳者はlill,;己の「RP本綴告について，

きわめてfl州で兇ごたえのあるものと判なるということが,ここに紹介すしており,ることを得た[，本淵の褐,￨世に､％り，'80 ''CollferenceofThePlastics andRubber lllstitutebyMr. P.D・Evans (BPChemicalsUmited) , 5thJuly

The translation intoJapaneseof
Hanbli ll,PressOfficer

of

FRPの持つ本来の尚い比強度を保持したまま， これに加うるに耐焔性，制竜性（静竜気のレクチュアラーのP.D.Ev‑

This paper ，ﾊas readon、oRP

FRPの普及に皆しい貞献を果ｌ偽,I典の許い｣を求めたところ快 諾を得，さらに新しい応用の展開を計っている。

FRPの耐蝕性がメインテナンスコストの節減と沢により「船舶」誌へのｍ

断されたので，本州文の剛l980atLondon.

this paperwaskindlypermitted throughMiss.L.K

BPChemicalsLimited.

Photographs also prepartnby the coutesyof

BPChemicalsLimited,L()nd()n.

47

■

＃
I

､､HMSWILTON''号/BP"Cellobond"ポリエステル樹脂およびFothergill&Harvey社の"TygtaJ'ロービング布で成形されている。
船殻の平均肉厚はガラスロービングクロスの積層除去性能）等の特性をもモディファイしうるため，

により1％インチ，ガラス含有‑率は約50％となってさらに拡い分野が拡げて来ている。
造船関係のエンジニヤやデザイナーはそれぞれのいる。

応用分野について慎重に材料の選択を行なって，数

水中浸漬の試験片の破壊試験により，船殻材とし多の調査と研究の結果から，極地から熱帯にいたるてみた場合， 当初の引張り強さの約25％が破壊限度

広大な範囲にわたってFRPの実用上の信頼性が得であることが明らかにされている。

これは寿命がはっきりと判らないとの極の複合材られる。

特に軍用舟艇に関しては， イソフタル酸系樹脂が料が少くとも％の強度は保持してくれるということ明確な選択を受ける現由は，その秀れた湿潤時の強度保持率にあるとされる。以来，海洋関係のみに限らず数々の耐蝕関係機器に一斉に使われるようにな

である。

また，

クリープの限界は､笛初の引張り強さの40％であることも明確になった。

った。

それ故，

クリープ･による破壊はあり得ないと思われる。3）2．海軍関係
2．1 掃海艇:Minecountermeasureves=《､WILTON''号は完全な燃料タンクを備えている。

sels (MCMV'S)

すなわち，構成材料であるポリエステル樹脂は，掃海艇の建造にFRPが採用されたことは, FR

前述したとおり，耐水性のみならず'司等の燃料油にP業界にとっては大歓迎すべき事態であった。

対する耐油, I耐薬品性を備えているからで，特に，これはFRPによる巨大外航船舶の建造という画

イソフタル酸系ポリエステル樹脂は， この双〃に適期的な一里塚であり，英国にとっては最初に手がけた記念すべき快挙でもあった｡'）
巨大FRP船の第1船は「TON」級掃海艇､､H当しているからである。

、恩WILTON''号は1973年6月，英国海軍に就役の上， スエズ運河の掃海作戦ｲ丁動に出動し，困難

MSWILTON''号で, VosperThorlleyc‑roft造船所で1972年に起工された。2)
この艇は1964年度から行われた先行試験による叫能性検討の結果から, FRPの単板構造で建造されな任務を遂ｲ了して大成功を収めている。
このようなFRPIi大船の建造〃法の'1J能性が証明されるに及んで，「T○N」級に祷るべき計画を更に促進することになった。

ている。

その結果が「BRECON」級のデザインと構成､《WILTON''号は全長46メートル，全巾8．5

法であり，完成した｡､BRECON''号はこの級のメートル， フルロードの排水量は453 1､ンである。

第1船である。
48』

L、､BRECON''号は全長60メートル，全巾10メ

この艇はくcBRECON''号の約殆のサイズになる。

ートル，吃水2.85メートルで，排水鐘は650トンで<<VIKSTEN''号の構成方式について，デザイナー達はFRPに関しての多角的な選択を考慮し，ある。

1978年に進水し, 1980年に就役したこの艇は現在，長期にわたる実験の結果から，サンドイッチ構造の<tWILTON''号の栄光を引継いで世界最大のF

FRP船殻の方式が採用されている。船殼は硬質塩

RP船となっている。

化ビニル:PVCのフォームを芯材とし， イソフタ

積層総面積1 ,500平方メートル,

300 トンのFRPが使用されている。

ル酸系ポリエステル樹脂で積層成形したFRPを面材としたサンドイッチ構造である。
このタイプの構造を用いると，通常用いられる成この種の巨大FRP船の建造に当っての画期的な技術面の成果は特筆すべきものである。

形型を必要とせず，木材によるザル型工法によってそれは基礎的設計概念に加うるに,VosperTh‑

建造できるため建造費が低廉である。建造法の概要

orneycroft社およびYarrow造船所は，一般のは，木材による縦通材とフレームのみを組立てたザ

FRP工業では未踏とされる分野の問題にも対処せ

ル型の外面に芯材のプレートを添わせて仮留めし，ねばならなかったことである。

これに続けて外側のFRP面材を積層する。FRP

積層成形作業中に，船殼の中にこもるスチレンのが硬化したならば，ザル型から脱型して船殼内側の蒸発の管理は大問題であったが， これも成功裡に対PVC芯材の表面に, FRP面材を積層してサンド処し得た。

イッチ構造船殻を形成する方法である。

またローピングクロス積層用として， 自動含浸供

最近， フィンランド海軍は6隻の「KUHA」級

給装置を開発し，完成されて成果を収めた。このよ

掃海艇〈､KUHA21 '' ,うに原材料の確実な管理および建造中の品質管理はている。これらの艇は全長25メートル，全巾6．9メ

絶対的に不可欠である。

"KUHA26''を就役させ

ートル，排水量100 トンであり，船殼はFRP単板構造である。

この艇の上部構造のデザインは特殊な緩衝材をは

この開発が英国で行なわれている同時期に，スウェーデンにおいても，3隻の補助的な掃海艇の建造さんで完全に船殻と一体となっている。

についての可能性が検討されている。4）これら3隻の中，現在，引続いてフランス，オランダ，ベルギー32隻は在来のとおり木造で1隻カ国協同でFRP掃海艇が建造中である。その第1船､､ERIDIAN''号は全長51 .5メートル，全巾が試験的にFRPによって建造された。

スウェーデンのFRP掃海艇､､VIKSTEN''
号は1974年の6月に就役している。全長25.3メート

9メートル，排水量510トンである｡(本誌Vol .

53,NQ590参照）

ル，全巾6.64メートルで排水量は130トンである。

《､HMS

BRECON''号/Hunt級MCMVS,建造SouthamptonyardofVosperThorney‑croft (UK)Ltd・排水鎧675トン全長60メートル。
BP,℃ellobond''ポリエステル樹脂使用Ⅷ世界最大のFRP船である。

歎

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…公君

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F■
､現

零瓦

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鐸ざ鐸.…

蕊蕊鰯

三

2．2

その他の軍用舟艇

OffshoreOil

Operation関連では，潜水装置の重要性が妓近脚光を浴びつつある。北海のThi‑

FRPによって上陸用舟艇が建造されている。この種の艇の1例を挙げると,RotorkSeaTruck

stle海域におけるパイプラインの破損修理は主としがある。この艇はフラットな滑走面を持つラインズて潜水装置の活動に頼っており，パイプ。の破損箇所

で， シンフ。ルで公知のセオリーから発展しており，をつきとめ，

かなりの重量を高速で運搬することが可能である。

ラインを海面までdl揚げてダイバー達の作業を援助

永年この種の艇は処々方々の水域で水上運送の要求に答えて実用化が進んでいる。この艇の特殊な面白している。

い使い途として，海抜12,000フィートを超えるペル

次のような理由によるものである。

500フィートを超える深海からパイプ

潜水装慨の椛造材としてFRPが選択されるのは，ーのチチカカ湖で2隻の艇が稼働している。

機体亟吐が怪11t化され行エネルギーに添い，かつまた，高速強襲用舟艇としてFRP艇がユーゴス
ラビアとバーレーンで用いられており，香港では清運搬し易いこと。

断熱性が良く ，乗幽にとっての環境保持性がよい。

掃用途の公害防止艇として活躍している。
30カ国以上の国々の国防軍がこれらFRP艇を持っており，河川，外海，島喚間の水域の警備に当っの期間が削減しうる。

ている。

インを磁力を月jいて探索することができる。等であ鉄に比べ耐蝕性が改渉されるのでメインテナンス

FRPは非磁性体であるので，デザイナーの意図として， これらの艇の建造方式
として艇の自重に比して，浮力を得ることができる
サンドイッチ構造を持っている。イソフタル酸系ポ

オイルのパイプ°ラる。

j堕常，応用開発のために材料を選ぶ場合には，採りあげた材料の強度や特定のイj効な性能は秀れていリエステル樹脂はサンドイッチ構造をとるために，最高の性能を与えることが出来る原料である。
重量に比し，高い強度の艇が建造可能となるためるにもかかわらず，例えば耐蝕￨'￨｛が悠いというような危険を伴なうことかしばしばおこる。しかしFRPによる応川開発の場合はその危険性かない。

高速を得るために特別な高馬力なエンジンを必要と

また,

FRPは圧力容器の榊造材として川いられしないことになる。

る。その理由は比強度が大き< I耐蝕￨'kを持ち，断熱内海用として或るイタリーの会社では， コースト
ガード艇， ミサイル搭載艇，パトロールボートなど性が良く ，粘度の保持性が秀れ,xIAiが美しい，等の特長によるものであるが， この方面の応川￨淵発に

ll〜37メートルの範囲の数種の艇を開発し，建造しは先行させたディテールにおよぶテストの必ており，排水量85トンのコーストガード艇は40ノットという高速で活躍している。
これらの艇の構造基準は極めて厳格なものである。
これに対し， イソフタル酸系ポリエステル樹脂は望まれるわけであるo

要性がSlingsbyEngineeri'1g社は満水装￨侭の一式について製造をｲ丁なっているか， この研究開発の遂ijに，匂ってはロイド船級協会と共川している｡5)

高速に伴なうストレスを支え， その伸び率は2％程度であるため高弾性率による丈夫さ，硬さがあり，
破壊やせん断に対する抵抗性が良く ，熱変形温度が高いという特性が物を言っている。

ロイド船級協会の規則では, Imll2船'役の全体について，実川上妓人深度の1 ．43僻を超える深皮で破壊をおこさないという没 汁値が喫求され，さらに船殼

は断続的な潜水に対して常州橘水深度の1 ．11傭の深度を安全な深度として3． 潜水装置Submergible
FRP潜水装置は軍用および海底油田との関連して広範に及ぶ話題を提供している。

要求している。

耐圧船投の場合，破壊は座I11 , ノk久変形,"i'￨"形あるいは構成材のバラツキなどか号えられる。
1,200フィートの潜水作業月jとしてデザインされ潜水艇あるいは潜水装置に，鍛初にFRPが使用されたのは「OBERON」級潜水艦の司令搭であたL2咽潜水艇はk[記のルールに従一)て，破壊に至る深度としてる。

1．43×1． 11×1 .2001．t‑1 ,905ft

このクラスの潜水艦で在来の鋼材の変りに用いた
FRPは非常に具合がよく ，未だに使用されている。

(847psi )と設計されている。

FRPが選ばれた理由のうち最も重視された点は，耐蝕性と強度面での利点が確認されたからである。

ル酸系ポリエステル樹脂を用いて積層成形した桑材

FRP素材はガラスロービングクロスをイゾフタを基準とすることによって希望する性能を礎得する
50

｣

勺

FRP港水装慨/Vickers SImgsby

社で製造された○MAS (One‑Man
AtQmosphericSubmersible)｡BPの､､Cellobond ''ポリエステル樹脂が使用されている。全腿2.2m,単独の生命維持装i好を備え， 6 15〃で州逃し，1馬力でF1動制御をｲj･ない深度600メ
ートル（2,000フィート）で作驚をij
なうことが出来る。

卜等のコネクターはいずれもBPの特許に含まれることが可能である。

信頼性はFRPを巧みに用いることによって築かものであり,

FRPの性能に助けられてオイルの入れるもので，更に現在では3,000フィートの深海用った外函は海水を締出し海中での短絡をおこすことの艇が計画され設計されつつある。現在稼働中の潜なくソケットの嵌め外しか出来るわけである。

水艇は1,500フィートで設計されているものである。

この手のプラグやソケットは｣上海の110メートル（360フィート）の水深邪で6年以上も稼働し続け

4．海底油田開発機器への応用
外海における採油工業の発達に伴ってFRPの使

ている。

4．2．2

用分野が増加しつつある。6）

ケーブルボックスおよびトレイ

外海のプラットフォームにある変圧器へは海底をその適用範囲は多岐にわたっており, FRPの守
備範囲の広さが着目されている。以下これの証査となる数例を述べることとする。

通して3，300ボルトのil.jj脈ケーブルのジョイントボ

ックスで連続されている。ジョイントボックスは通常う。ラットフォームの脚にとりつけられ，わずか海面上数メートルの位i〃にある。その位世は海水や大4．1

オイルリグの保護

気にI暖されるし，中東にあるオイルリグの場合など

は熱帯の強い日射の影郷も受けるというような苛酷1969年の計画でBPは北海のWest Sole海域の深海部にう°ラットホームを設置した。
オイルリグのジャケットチューブは，気液界面にな部位に当る。

また，海上にあるプラントに地力ケーブルやコン相当する部位は苛酷な浸蝕を受けて耐蝕性は現状の結果では不十分であり，電気防蝕でも不十分なこの部位は鋼材の厚みを増してある。
万一の緊急事態を避けるために，厚味を溶接で増し，バンド状にガラス繊維を巻くようにFRPを積層し， さらにその上に合成繊維のクロスを積臓してトロールケーブルを敵没するプロブレムについてはユニークな解決法か.考え出された。特にペルシィ･湾のDAS島へは1976年の､￨2ば頃からこの〃法が用いられていろ『』海岸から持川すケーブルルートには極端に荒れた硬いサンゴ礁のｲ舩岸や荒磯のみならず強い海流かあることかある□

この問題を解決している。
このFRPで保通する方法は，現状では十分に満足すべき結果を得ている。

このような場合,

FRPで製作されたケーブルト

レイはこの海岸を越えて〃ﾘ1 ' 1までの60メートルをケ
ーブルを支えてくれる韮ii'iである。

FRPはこの他II ,1様の使い塗かあるオ）けである。

4．2 電気施設に関する応用
FRPの持つ秀れた電気絶縁性と耐蝕性の合併効

4．3

果は電気施設面で多くの事例で実証されている。
4．2．1

海上の公害防止BPの設 汁によ‐,て, ViCkersSlingsby社によ

海中のバッテリーボックスおよびソケッ' ‐上の洩油り建造されたVikomaSeaskimmerは郷一

ト類を吸い上げる袋iifiとして￨刑充されたものである。

BPの特許によって海面下の油田作業所用として

この機械は殆んど全体かFRP製である｡またこ

開発されたバッテリーがあり， これは加圧したオイの1 トンの'IIさであるために作業船に没i尚したデリルに礎演したバランス型のバッテリーである。

ックで簡単に海liliにおろすことかI I1能である。

このバッテリーは約光立方メートルの大きさで，スキマーはn￨I全吸行する端化ビニルのlul !"￨リ板が

FRPのケースに収納されたニッケル・カドミウム装置されていて，竜池である。各セルは電極の上部までオイルに浪偵されており，隙間全部がオイル充填の上封入されている。海中では海水の比1重よりも軽いオイルが用いられており，内蔵されたバッテリーはケースとの￨剛でﾙ3竜することか防止されている。
実際の場で使用する前に，バッテリーは2,000フ

油が寄せ集められる。

場合でもオイルを捕捉する陣A職を冊訓戊j‑る道呉であィート (609メートル）の水深と同等の状態でテスる。

この装置は，

この'リ板がl' 'l魅することによって500メートルのSeab()omを連ぶ7メートルのFRP艇: Vik()maSeapackと併用されることが多い。Seab()()mはナイロンで被樋された織物で，トされていろ。

これか海曲1で拡一,て波,l.lj2.5 メートルの

このように耐バッテリーユニットおよび海中のう。ラグ， ソケツ

ｲ<仰，耐"￨I "i'￨=を倣え，かつI剤い強度を保ち， メインテナンスか容易であるというよう
52

メ

な基本的特性を賦与されたイソフタル酸ベースのF

一一司善蕪 藻塗｡

RPは, Vikoma International社のSeaskim‑

ｰ

金

雇

霧

金

．

一

merとSeapackによって有効に用いられているわ

津劇． 、鐸準酔､．
…

奎…?鞭梺惑

けである。

漁喧零
鱈ﾈゴｰi"さ蓮電鍵

4．4海上構築物への応用
以上の他に,

琴

、守¥廷

軸一
、

…や

§

篭が鐸蟻紹

観薄 蕊鱗̲…蕊，瀞＝ 蕊

BPが開発したFRPで､､Cello‑

tread ''という商品名の制過性，耐火性を備えた格函蕊子床があり， これはSMC(シートモールディング
コンパウンド）によるFRP成形品である。

耐火性については静電気除去性能と同等の能力があり，樹脂の成分[薊で改質されているので石油関連

頃

機器に応期しうるわけである。

蕊

苛酷な犬候 尚湿度，海水のスフ･レーなどに曝露

FRP製ブイ/BPによってデザインされたもの，されるのでこれによって耐蝕性のある廊ドや階段と《℃ellobond''ポリエステル樹脂が使用されている。

することができる。

DAS島およびSolent海域で鉄製のブイに比し浮力，

プラットホーム上のスイッチハウスはFRP製で単位モデュール､j法1メートル宛の硬質ウレタンフ

安定性， メインテナンスフリー等で進歩性を証明した。

ォームを芯材とし, I刈画をFRPで絶縁したパネルで組立てられている。個々のパネルは軽重でかつ強度が大きく ，頑丈であるし，作業艇で運ぶにもパッ
ケージも楽で取扱い易く ，デッキ上で鉄製のチャン

また外航タンカーはコロージョンを受け易い。

特にカーゴタンクの中の鉄のパイプラインのコロー
ジョンが問題となる。

ネルフレームに組込むのも便利である。
また，パネルの交換も容易である。壁パネルは簡

すが，船倉中のパイプ。を交換することは非常な体￨難

単に移動可能なのでハウスの背面に余裕がなくてもを伴うことが明らかになっている。

これらのパイプラインは取付け前に表面処理は施

差支えはおこらない。

この構造によれば，

BPはこの種の分野に使用すべきFRPパイプの山j面が平滑で， メインテナン

効果についての調査研究のデータを揃えている。

スが不要な清潔な仕上げであり，かつ高い断熱性と、恩BritishFidelity ''号に1972年に設置したF

絶縁性を持つことになる。

RPパイプを1978年に検査のために取はずした。

この代表的なキャビンは1968年以降北海のWest検査結果によれば，多品種にわたる油のパイプ輸

Sole海域ですでに実績を挙げている。

送に使用されていたが，非常によい状態に保たれて
いた。

4．5

その他の応用

このパイプはイソフタル酸系樹脂を選んでRe‑

BPのライセンスによって英田のHuntingIn‑
dustrial PlastIcs社で製造される､《Cellobouy''
が海底iIIIHI:!,婆で使用されている。

dlandPipes社においてフィラメントワインデイン

FRPを面材としてウレタンフォ.−ムを充填し，破損によっても浮力を保つように配膳してある。F
RP製のブイの長所は，他の材質のブイに比べるとのパイプをFRPパイプに取り替える件についての同じ人きさでも軽鐘であり，に内圧を減圧して，外圧を海面F45フィートのヘッ

グ法により製作されたものである。

ロイド仕様鍔もこれに合せて， カーゴタンク内部
スペックが記紋されている。

スペックとして，水圧200ps1 (14k9/ci), さら

没i樹のための費用が少<，実質的に耐蝕性がよいため良寿命で，破損時の修理が容易であること海草の附着しにくいことな
ど在来の鉄製のブイをはるかに凌駕する性能がある。

ドを標準としている。

BPのタンカーは将来， カーゴのパイプは全部F
RPに替えられるであろう。

FRPブイは，灯浮標，繋留標識，標柱など曳航型のものや繋留IﾉW!のバージタイフ・のものがすでに数

外面の仕上は静電気を除去し易いものであることが，年の実績が積まれている。

附加された要求事項である。

ノ直来が引火性の強い商品の輸送が目的であるので、

53

5．

エステル樹脂の秀れた性能が述べられている。この

結論

イソフタル酸系ポリエステル樹脂について若干の補

この報文はFRPという材料のもつ有望な多機能性を顕著な実施例で示したものである。

足を加えておくこととする。

これらの実施例はすべて耐蝕性およびこれによる

一般的に広く実用化されているFRPはガラス織

メインテナンスの減少，軽量で高い強度（比強度が維を補強材とし，不飽脚lポリエステル樹脂をマトリ大きい）など，本来FRPの持つ特性に負うものでックスとした襖合材(CompositeMaterialある。しかし， これらの実施例に見られる例えば断ある。

熱性，電気絶縁性，静電気に対する制電性，非磁性など, FRPの併せ持つ特性に負うところが多いことは余りよく知られていない。
英国はこれら多数の実績により掃海艇，潜水艦，および潜水装置における先導国として世界的に有名)でマトリックスである不飽何lポリエステル樹脂は単一銘柄のものではなく ，その〃;〔料とする成分によって性能か大きく変るものであるに，代炎的な原料としである。また一方で,OffshoreOil lndustryの分野でも興味深い斬新なFRPのアプリケーションを促進しているのである。

て不飽和二塩AL酸（マレイン鍼｡

フマル綾など）飽和二塩珪酸（オルソフタル綾，

イ､ノフタル酸， テ

レフタル綾など）および，

グリコール（フ"ロピレン

グリコール， う°ロピレンオキサイールAなど），

ト'i､l加ビスフェノ

さらに架橋汗llとしてのスチレンモノマ

ーがある。

参考資料

極く一般的なFRPI戊形物は，

オル､ノ系ポリエス

1) SeleCtionofGlassReinforcedPlastics
Materials for largemarine structure;

テル樹脂とj画称されており, liij｣氾二端ﾉ14鮫の原料とBealeR.F・ (MOD)BritishPolymerJo‑

作られたもので標準的に応い範UI1で川いられている。

してオルソフタル綾が成分として縮合煙応によって

urnal , 1971,Vol .3.Jan.

この二塩珪飽和酸をイソフタル岐として作られた

2)AdvanceuseofGRP inMCMVCon‑

樹脂が， この報文で報告されているイ､ノフタル酸系

struction;Champiol, ,C.R. (BPCL).Sh‑

ポリエステル樹脂である画

FRP叢界ではそれぞれ

1ppingWorldandShipbuilder .March,

をオルソ系，あるいはイソ系などの略称で呼ばれて

1979.

いる。

3)GRP inNaval Vessels;Kingslake ,G･イソ系はオル､ノ系に比べて強度か人くであり，耐熱(VosperThorneycroft).PRICoI1fer‑性，帯薬品性に秀れ， ガラス繊維との僅合が強固と

ence,GRPintheBoat Buildinglnd‑

なり，耐久性面でも秀れた↑'t能を．待つFRPを形成

ustry, 1978.

するマトリックスとなる。

4) FibreReinforcedPlasticWorkboats;

また，一〃の成分であるグリコールについてこれAllavenaADr． (AmocoChemicals) ,PRIConference,GRPintheBoat Bu‑
ildingIndustry, 1978.

をビスフェノールA系としたjm称ビス系ポリエステ
ル樹脂は史に耐築品惟をli'j l1せしめうる。
この報文に,jくされたようにマリン関係のFRPは

5) GlassReinforcedPlasticSubmersibles;
Tucker,J.S・ (VickersOffshoreEngi‑

イソ系樹脂により，●より効采的な川述か拡人されると考えられる←，11eerillgGroup) , Institutionof EI'gin‑(Dagα,zワをどんとcczf=/唯…

eers&ShipbuildersTrallsactioll,VoI '95, 1979.

霧三菱重エ,

6)GRPin theServiceofOil ;Williams,

2,000m潜水調査船を進水

わが国初の2,000m級潜水調査船

H･ (BPCL)Paper at First lnternatio‑llal Symposiumon theUse of Reinf‑

しんかい2000"は，去る1月21u,三菱重工業神戸造船所において進水したく，引渡しは今年lO月下旬。

orcedPlastics in thePetroleumlndu‑

しんかい2000 は, !jl張強さ90kgf/m級のstry,Paris,1979.
口訳者追記

超高張ﾉ]鋼球殻を採用,

イソフタル酸系ポリエステル樹脂について

重量トン，乗員3名で，優れた水中連動性能と凋査15.22総トン,

23. 16空中Evans氏の報文中， しばしばイソフタル酸系ポリ観測能力を設えているっ54

１Ｊ型

船舶用材としてのアルミニウム合金
＜3＞

小林藤次郎
工博・住友金属工業技術凋査役6．

で溶接する部分は糸面を削去することで，溶接欠陥

成形加工(異物のまき込みなど）が避けられる。アーク切断はアルミニウム合金板の成形加工は， 多くの航空機

一般には使わず， う。ラズマジェットによる切断は，体，各種地上構造物を製作した豊富な経験が基本と切断面にドロスの付着があるのでグライングで仕上なり， さらにオールアルミニウム合金製艦艇，高速げる必要がある。

船などの建造に伴なう開発に．よって，現在では鋼板

きりもみによる穴明けも軟鋼に使うきりでよく ，の加工と優劣の付け難い程度まで加工技術が進歩しボール盤や電動，気動ドリルなどを使用する。ただている。それはすでにあらゆる分野に普及している

し混用は避けた方がよく ， この場合も鉄粉などの付と言うほうが理解され易い。

着物を除去してから使うようにする。

ただ鋼材と違う点は， きずがつきやすく ，鉄粉の成形一板や形材の曲げ加工には， う。レスがよく付着を嫌うなど，取扱い上の問題はあるが，それは使われる。もちろん硬木やビニール製手ﾉ、ンマも使

先蹴者の試行錯誤の体験や報文などを慎重に取入れうが，鋼製の場合は軟質の牛皮を頭に巻いている。

ることによって，特に別扱い視することはない。

曲面加工は，プレスやロールを使いまたハンマ打ちl)マーキングーマーキングにけがき針を使わなめ鐇筆， マジックペン，秬鉛華を入れたすみ壷な(叩き出し）も行われる。アルミニウム合金は，鋼材に比べてスフ°リングパックが大きいので，予め試験押しを行い，パック量を見込んだ曲げ加工を行うこど，すでに現場で使用している方法がそのまま使とが望ましい。

われる。

に電気，圧搾空気によるポータブルの手工具によこれらの作業では， アルミニウム合金板をさびた鋼製ダイス，冶具などと直接タッチすることを避け，薄いゴム板， ビニールシートあるいはボール紙などを重ねて成形するとよい。不用のアルミニウム合金る作業方法が普及している。ここで注意すること

板をダミーとして繰返し使用している。

い理由は，深いきずを付けるからである。そのた

2）切断一切断はシャー（ギロチン),各穂のこ（丸のこ，バンドソー，

ジク‐ソーなど）を使うが，特は， これらの工具を鋼材と兼用することを避ける

なお祷接の開先加工は，専用のエッジフ。レーナをことである。理由は鉄粉など異物の付着を嫌うた

使わなくても，ポータブルのミーリングカッタやチめで，混用する場合は，予め付着している鉄分をッピングハンマでも加工できるし，単純な形状なら除去してから行なうことが原則としている。

ば木工用電気かんなでも切削できる。

刃物の形状などはアルミニウム合金専用のものと一般にアルミニウム合金板の成形加工は常温のみすれば申分ないが，鋼材用のものをそのまま使用しに限らず，鋼材同様高温加工も広く行なわれる。たても実用上差支えない。ただ，のこなどでは，軟かだ鋼材より遥かに融点が低いので加熱時の温度管理

い切粉が溶着して目ずまりを起し易いため， 刃のピが必要となる。一般に高温作業の温度は表8 （前号ッチは，比較的火きいものがよく ，一例を示すと， 25収戦）に示した温度範囲で『j･なうようにする。

m当り，バンド･ノーで2〜10枚， 丸のこで2〜3枚

加熱は部材の大きさ，形状によって違うが，加熱位である。切断後の端面には，パリができるが，後炉， ガスバーナなどを使い，加熱温度は表面温度計
55

表9

︐

ｌ−−−

皿誕Ｈｌ鉈
ＨＨＯＨ

ＰＰＰＰ
２５
２８
３８
３
５
０
０５
０５
０
５
５
ＡＡＡＡ

加熱温度
（℃）

変質温度
（℃）

250〜400

440

２吃

材種一材質

以下で溶けるアルミニウム合金の融合を邪魔して健
全な溶接継手が出来ないためである。そこでこの酸化物を溶融，分解し，しかも周朋の空気による溶接時の二次酸化を防止するフラックスを使う溶接方法

以下

200

250〜400430が採用されていたのである。この'ﾊj, フラックスに250

代る酸化膜の除去，二次酸化の防'上方法について多

180

230

注(1)

図3に示した酸化砿（その融点2050℃）が, 660℃

高温加工時の加熱温度

以下

くの研究が行なわれたが，結ﾙjイナートガスアーク

加熱の温度は範囲を示しているが，できる

熔接技術の開発によって，だけ低い方で行なうとよい。

その席を護ることになっ（2）変質温度とは，止むを得ず短時間加熱するた。それは大戦巾の1942年，アメリカで実用化され，場合の限度を示し，冷間加工硬化材は軟化す

戦後日本にも輸入された。それが前記した昭和26年

る。

である。

あるいは所定温度を指示する温度チョーク（テンピ

このイナートガスアーク涛接では，電極側を陽極

ルスティック）などを使用して必要以上の昇温を防とする逆極性一交流の場合はその半彼毎に陽極とな止する。

る−にし，主としてアルゴン雰朋気I I】でアーク溶接を行なう方法である。逆極性にすると，母材側は陰7．

溶接極となり， アークの発生巾母材由iから陰イオンが放アルミニウム合金の溶接は，明治の末期に日本で出される際，

その部分の酸化脱が破壊，除去されるも行なわれ，別に珍らしいことではない。ただその頃の溶接方式は，特殊なフラックスを使った酸素一作用と呼称し，アセチレンによるガス鱗接に終始して，昭和26年にんアークかアルゴン雰朋気巾なので空気の侵入なく至り現在のイナートガスアーク溶接（輸入品）を取

二次酸化も発生しない。すなわちこの方式により初入れ，以来次第に普及して国産機の数を増加し，今日に至っている。見方によれば，わが国のアルミニ

めてフラックスレスでアルミニウム合金の溶接が可ことが発見されたことによる。これをクリーニンクﾞ
この溶接方式と特性である。もちろ

上能となった。

ウム合金材の溶接技術の画期的展開がこの時点で行一般にイナートガスアーク溶接には，次の二つのわれたことになる。

形式がある。
●●●

この溶接方法は，不活性なガスーァルゴン，ヘリ
ウムーを利用して特殊な雰囲気（無酸化性）を作り，

l)ティグ〃f接(TungstenlnertGasArc

この雰囲気中でアークをとばして溶接するので，鋼2）Welding)●

材のアーク溶接とは違う。これまで約40年以上の間，●●

ミグ熔接(Metal lnertGasArcWelding)
注）

フラツクスを使ったガス溶接に固執していたのは，

ティグ，

ミグは・印をつけたイニシャルを綴一)た呼称。

く活性ガス

剛

這'了。

1

コレット
、

ボデ.イ
電極

『 スレンズ'"，¥ ‑7.‑ケープ･ル

I
=L=

b9

一士一一

､

／

／

／

シイL質板)4

ノズル

排水【 1

ホース

、シトル

−

−

届
一

ガス流出1 1
（

，クノ海
ノグノノ，

,笈, ，, ，

ナ.ソ ト
ノズル

ガス用ホース

タングステン電極ガスグ)人【 1ノ ' 好一･〆 レゴン$'ヘリウムノガス

凶ll

テイグ溶接のトーチの代表的構造
56

メ

４

、 ‐

、4 マ

マ

1 ．〃.■

函

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占府曇

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唾やユェュ念L＝電奉r−

08．

＝一

勢幽竣鑿』 #'碓
己

霧瀞電

ティグ溶接
(150A)

灘聯舗＃

ミグ溶接(23V,180A,800mm/min)

図12アルゴンアーク溶接のビードの外観。
ティグ祷接一図11に示したトーチを持ち，アを呈し，溶込みも十分で健全な溶接継手が得られる。

ルゴンガス雰囲気中で， タングステンあるいはトリ

しかしミグ溶接に比べると溶込みが浅く，薄板（2（1）

ウム入りタングステンの電極（丸樺1．0〜6.4皿｡）

6mmt)に適し，厚板の場合はパス回数を多くすと母材の間のアーク熱により涛接作業を行なう。こることになる。

の場合，癖接棒(min. 1 6〜max6.0mm巾）を手に（2）

持って溶融池に涛加する。

ミグ溶接一図13に示したトーチ（ガン）を使い，溶接棒は丸綿(min. 0.8〜max.6.4mm｡)で溶接機の電源は交流単相200V, 300Aで定格入スフ｡−ルに巻いてあり，その先端と母材との間でア

力26KVA位である。したがって溶接速度は下向きで板厚4mm位の突合せ溶接では20〜30cm/min.であークを発生し，溶融した母材面に溶融微粒子がスプレー状に移行して母材に溶着する。この溶接では溶るが，溶融池を見ながら作業できるので，図12の上加材を電極ワイヤと呼称するが，電極ワイヤからのに示したように，スプレー移行は，ある電流値以上にならないと行な

ビードの巾が揃ったきれいな外観ス

ガイ

チ,ソクライナー（

イヤ

グ(交換可能）電極

ノチ

図13半自動ミグ溶接用トーチの内部構造
57

われないので，その境界の電流を臨界電流と言い，たアルミニウム合金用の抵抗溶接機も， スポット，

一般にミグによる溶接作業はこの臨界電流以上の電流値を使って行なわれる。
電極ワイヤは直流モータで駆動する送給ロールに格段に進歩して，各方面に実用化されている。

シームあるいはフラッシュバットなどの溶接技術がアルミニウム合金材の溝接についても，鋼材同様

よって高速度に母材面に送られ，一定のアークギヤ
ッフ。を保ちながらスプレー移行を連続して行なうよ

JISに基づく検定試験が行なわれる。それは溶接協会と軽金属溝接椛造協会が共同で実施しているが，うな機構に作られている。もちろん電極ワイヤの極実務は主として後背の機関が行なっている。毎年所

性は逆極性とする。 ミグ溶接装置はAC, 3相200定の場所で，所定の期日に4日lHjにわたり，実技とvで受電し，内蔵する整流器で直流に変換して使用する。その定格入力は400Aで約23KVAである。

学科の講習会があり，5円目には希望荷に対して，

JISZ3811 .,アルミニウム鱗接技術検定におけるこの溶接方法では，溝込みが深く トーチの移動速試験方法ならびにその判定於準

度を早くしないと母材は容易に溶落ちる。したがって溶接速度はティグに比べて約2倍以上早くなり，による検定試験を行なっている。現在までの合絡荷は約4,000人で，まだ少ないが，艦艇弊の上部描造がアルミニウム合厚板の溶接に適している。この方式のビードは図,2の下に示したようにティグに比べて細かく，光沢もやや劣り， スパッタが発生しやすい。

金化しつつあるので，

ここ2〜3年急増している。

検定内容の詳細は，上記JISZ3811を具体的に解説した軽金属溶接構造協会のいずれにしても， アルミニウム合金材を癖接する

技術検定の実施案内

場合は，前処理として開先部の脱脂，異物の除去などが必要で， これを怠ると健全な溶接継手は得られ､アノレミニウム溝接を取りよせることをすすめる。

また受験者と対象とした受験の手引きが同協会

から出版されている。さらに新年度には小咽船舶工ない。

業会主催のアルミニウム合金船の加正技術講習会が溶接の場合いつも問題となるものに ひずみ が各地に行なわれるか，ある。アルミニウム合金は熱膨張係数が，軟鋼材の約2倍ある。この現象は母材が溶接時の入熱により膨張し，冷却時に収縮するが，収縮時に周囲で不均これにIjl続いて，同じ地域で

涛接椛造協会の実技を主体としたアルミニウム溶接技術講得会と検定

武験を行なうとの盲l･lll'iがあり，日時，期間などうまくすり合せて実施できれば，初め一に拘束されるとか，冷却速度が一様でないと，収てアルミニウム合金材を扱う中小造船メーカーには縮が均一とならないで，ひずみが残り， その大きさは鋼材に比べて大きくなることは避けられない。そ大変役立つことになるだろう。

のため現場では種々の冶工具，溶接順序などに工夫8．

をこらして，ひずみ防止を行なっているが， アルミ

塗装

耐食性の所で述べたように，ニウム合金の場合も普通鋼材同様の処置が行われる。

アルミニウム合金，

特に船舶に使用される5000系の合金は，耐海水性発生した ひずみ を直すには，ハンマ打ち，プレスなどを使うが，大きいものでは， これらの外にが良好なので，防食を目的とした塗装は必要としないといわれる。しかし'碕品である船はやはり外観を

加熱急冷方式が使われる。またハンマ代ちなどと併用する場合もある。このような加熱急冷方式では，
線加熱，点焼き（お灸）あるいは巾焼きなど鋼材同様の ひずみ 取りをする。加熱温度は表9に示し整え，美しく装うために一般には竣装している。
実際にもエンジンルームの内礦やブルワークの内側などに均食が発生することがある。これは外観上

しみのように汚れた様朴lを!浅し，孔食も発生してくた温度を越さない程度で行なうことが必要である。
テイグやミグ溶接に対する作業は, JISZ3604

ると見栄えも劣って神経をいらだたせ，漁構に従事する人々の作業能率に影群することもあし） ，やはり《､イナートガスアーク溶接作業標準 に詳細示してあるので， 〃接条件など初心者はこれを参考にするとよい。これには開先形状とそのとり方,継手の形式，
その姿勢，嫁接条件など作業のよりどころが示してある。なおアルミニウム合金材の溶接技術は， ここ
卜数年間に著しく進歩して， ティグ， ミグ共新しい塗装を行なった方がよい。
アルミニウム合金の塗料と途装については今までにも前に示した船舶用軽金属委働会にぼう大な実験報告が寄せられている。塗装｜=の手法を要約すると次のようになる。

(1)下地処理（脱脂と粗面化）

磯構を取入れた然接機や全自動癖接機が市販されてアルミニウム合金材の表面には油に述べたように，

いるか， ここでは省略した。また電気抵抗をポll用し徹密で薄い酸化膜かあし) ，

しかも比較的滑らかな肌

58

ｄ繭母型

表10塗装例‑1(船底部）−新造，アルミニウム合金船，船底部等一下地処理および金

ﾐ地処理及び塗装
一一〜一

塗装時期
7k

IFF

船底防汚ペイン船底さび止めペイント塗り

属前処理塗料塗り

一一一一

ト塗り

で

1

回

引渡前ドット入れのとき

1

回

備考アルミニウム合金船は原則としてアルミニウム用ビニル樹脂ペイントを使用する。
表11塗装例‑2−修理，地処理及び塗装

船底さび止めペ
イント塗り

下地処理および金

塗装時期
定

(船底部）

アルミニウム合金船，船底部等一属前処理塗料塗り
期

検

リムーバ又はブラスト法により素地を出し6．3による査

4

船底防汚ペイン
塗り

回

年次修理又
は中間修理

2

回

2

回

2

回

備考表10の備考ど同じ
表12塗装例−3（外部塗装）−アルミニウム合金船：上部外板，上購外面，露天甲板上面一重嘉壼云云言下地処理および金
属前処理塗料塗り

さび止めペイン
卜塗り

２桁
線外
別の
塗卜

ジンククロメートさび
止めペイント3回
または船底さび止めペイント
4回

酸洗浄，水洗の後ち

進水時まで

塗装

上

1回

酸洗浄，水洗の後ち
1回

ジンククロメートさび
止めペイント
2回

酸洗 浄，水洗の 後ち
塗装
1回

ジンククロメートさび
止めペイント
2回

途装
一

引渡時まで
組立完了後

1

メル

同

上

同

上

デッキペイント同'jl渡時まで
すべり
止め施
行箇所

し醗恢

服用）

駆用

組立完了後

露天甲称

り

ノレ暇

引渡時まで

一般

塗

組立完了後

駿洗浄，水洗の後ち

ジンククロメートさび塗装

止めペイント

1回

dl渡時まで

上

すべり止めペイント

2回

1回

同

上

備考①船底さび止めペイントを使用した場合には，上塗りにビニル樹脂エナメル(外部用)を使用する。
②すべり止めペイントの種類によっては， ジンククロメートさび止めペイントの代りに， そのす
べり止めペイント用の下塗りを用いることができる。その場合はアルミニウム合金に対して適当なペイントであることを確かめる必要がある。

をしているため，塗膜の付着性を良くするため，表物ではモップ。あるいはスフ。レーで洗浄する。洗浄が面を粗面化することが望ましい。

終ったアルミニウム合金の素地は一様に曇った乳白l)予備洗浄一まず素地表面にある腐食生成物色となる。水洗は表面に残った洗浄液または洗浄液

や癖接時に付着したスパッタなどを，細目のステンと反応して表面に付着している残留かす（スマット）

レス製ワイヤブラシ（ホイール），を除去するためである。不十分な水洗では，

きさげあるいは各

繩サンダなどで機械的に除去する。
次いで油脂，

このス

マットが残り，塗膜の付着性を害し，塗装後も腐食

グリースその他の汚れをシンナなどの原因となるため水を流しながらナイロンブラシなの有機溶剤や中性洗剤の水溶液であらかじめ洗浄脱どを使って十分に洗浄を行なわなければならない。

脂する。モップ。， ナイロン製たわしなどを使うとよ特にぎ装品などではすみのスマットが藩ちにくいのぃ。

で加圧水を用いて洗うとよい。水洗俵の乾燥は，状2）酸洗浄， ノk洗一アルミニウム合金材の場合

況により自然乾燥または熱風，圧搾空気で吹き払うはアルミニウム合金ショットを使用することがある。

など強制乾燥を付ない手早く乾燥する。

しかし，ひずみを生じやすいので一般にはリン酸系(2)下塗装一洗浄後乾燥してから， アルミニウム
合金の肌に密着するりん酸系のう°ライマー（金屈前の洗浄剤を使い，十分に水洗後乾燥する。

この場合， ′1,物は浸滴法で行なえるが，大型構造処理塗料）を途布することによって，塗膜はアルミ
59

ニウム合金の肌と強固に密着する。

かジンクロあるいはリムー/ぐなどを多髄に使用する場

塗装はエアレススプレーが使われるが，場所によ合，たれ流しをすると周朋の水質汚染に関連してくっては刷毛あるいはローラも使用する。この作業をるので十分に注意し，必要ならば水質管理を行なう

ルーズにすると中塗，上塗がいかに強固に施工されことが望ましい。

ても，アルミニウム合金面からの肌剥れは避けられ9．

ない。

(3)中塗り−一般にジンククロメートプライマ（クおわりにアルミニウム合金材･とその加工方法の概要を述べ

ロム酸亜鉛のプライマ（俗にジンクロと言う）など

たが，いずれの項目についても，その一部を紹介したにすぎず，肝心のリベット打ちについても触れず，のさび止めペイントを塗布する。

(4)上塗り−この後で所定の顔料をもつビニール

意をつくしてない。

最近では工業用材･料として符及しているこの材料

樹脂系，その他の樹脂塗料を塗布して塗装作業は終了する。

は，合金自体はもちろん，加工技術についても，それぞれの分野で著しく発腫しており，往年と全く変

このような方式は基本的なもので，各工程を手抜きしないで行なうことにより，付着性の良好な塗膜った様相を呈している。

ができ，装飾的（耐食的）にも期待できる。ただ船昭和50年代に入ってから，オールアルミニウム合の船底，外部，内部などその部位により推奨される金製漁船という新しい市場が￨淵拓され，多くの中小

樹脂塗料が違うので個々については塗料メーカに相造船業者に着目されて，今年中には大小数えて100談するのがよい。現在ではアルミニウム合金船に対度を越す見込みである。幸いなことに， この材料をする塗料が市販されてから，相当の年数を経過して使った造船技術は，大企業の造船所内ではすでに20いるので望む塗料は容易に入手できる。

年来の約1,200隻の建造実絃で一応確立しているの各部位による塗装の一例を表10〜12に示したが，で， これからは中小造船所にその設計や加工技術の船底塗料は鋼船に使う亜酸化銅のようなものは使え普及を計ることである。そのため，ない。この種の塗料はアルミニウム合金を侵食する

的な使用量と工数の軽減を取入れた健全な設計にもこの材料の合理からである。現在は各種有機毒物の入ったビニールとづき，作業方法の改涛を操返して喪湘的な船価に樹脂系の塗料力§よく使われる。

仕上げることが急勝であろう。

なお修理などで塗膜を剥すにはアルミニウム合金

各種の船材に比べてアルミニウム合金船は軽量用のリムーバがあるので， これを使うか，サンダ，であるから同容鐘のエンジンを搭,成しても，船速のきさげなどでかき取り，上記の工程に従って塗装早い船となる。したがって街エネルギーを企図する(タッチアップ）する。

これからの漁船にはもっとも適した材・料といえよ

以上塗装について述べたが，

蕊川崎，潜水艦

もちしお

川崎重工業は3月5日，
ちしお

リン酸系プライマとう。

完工

潜水艦としては19番H,

2,200トン型潜水艦（終）また52年からの新規防衛力

嬢備計画における1番艦である。

も主要目／基準排水戯・約2,200 1を防衛庁に引渡した。同艦はTearDrop

長さ･76.2m型船型を採用，優れた水中運動性能および推進性能

i隅（最大)をもっている。船体には調質高張力鋼が使用され，

MANディーゼル機関2ノ上，刺i数． l軸，連｡〃・水マスカー装置の装備などで性能向上がより図られて中約20Kt ,水上約12Kt。

いる。なお

もちしお

･ 9.9m,深さ･ 102m,主機関・川崎

は戦後わが国で建造された

60

ー

−

−

蝿鍵蕊

蕊

簔鯵

且＃

勺

寺・中ケ﹃Ｆ

寺守

一

9

錘︽

一

趣き掌電電．・・

秤・冴罫．・

蓮
］2霧職曹

一

幸

鐸溌…

…鷺

一

…蕊

琴……

鋒

乱』…3

譲譲篝篝篝蕊

鰯

…
…

蕊議謹菫

鶏

新高速艇講座く4＞高速艇の船型（3）

丹羽誠一
3

船型要素

手順と関連がある。
ハードチャイン船の滑走面形状を決めるには，基3．1船型要素とは

準線(BL)に対するキールライン，

船型要素という詩集は，あるいは耳新しいかもし

チャインライ

れない。これは船型問題を統計的に取扱うようになンの愛所の座標を与えればよい。デッキサイドライってから広く使われるようになった箇葉であり，船ンの座標力式主として耐航性能上の見地から別に与型の性格を表す一つ一つのえられれば，それでほとんど線図はでき上る。これ

要素を数量的に示したもが適当な吃水，適当な縦傾斜で浮ぶことが確かめらのとでも言えばよかろう。

れれば一応の線図は完成する。

排水型船では，船の瞳さ， 巾，吃水，排水誼。さ
CPC②等の諸船咽係数や霞心前後位置

半滑走以上の速力の船の速さを比較するための無などが，船ﾉ側の性絡を表す値として｢E!要なものであ

次元化に，長さの代りに排水容,償の立方根（▽百）る。純淵･走面を,号えれば洲‑人Eliliの縦方向のキャンパが用いられることはすでに述べた。船咽要葉としてー，滑走面の巾横断Im形状，

も農さ，巾等の．↑法を無次ﾉU化するのにはこれを使らにはCB,

喧心前後位置等が滑走性能を規制する。

う。設計手lIlpとしては与えられた要求に対し，

ると，

まず

E要ケ法を仮定して排水量を略算することから作業

水槽試験成績や!式逆転成績などを統計‑的に処理すこれらの各繩j.法を雌次ﾉ心化し，船の人きさがはじまる。このようにして僻た推定排水城が性能に無関係の値とした船ﾉ製喫紫を組合せてその性能を推定のスタートになるので，雌次ﾉ但化の』I嚥瞠に排水予測することができる。そこで船咽嘆素の組合せを

容.償を使うことに支障はない。

最適化することにより，性能俊良な船型を設計‑できることになる。ことにハードチー1.イン艇は比較的数

3．2船体抵抗から見た船型要素

少い船姻要紫を!)えることにより，わりあい簡単に

32．1

線図を仙iくことができる。

災さ,L/▽す高速艇では全長を採るのが普通である。排水ﾉ削船

船ﾉ製 嬰莱はまた設計にあた‑,て使いやすいものででは静Lﾋ時の水線長さLwLを設計上の長さの麸本あることが望ましい。そこで船型要素の選定は設計とし，これは航走中も変ることなく（または微小変

タイトル写真．<RodemX>｡ (米) 1980年改造全長945m速力70ノ・ソト。撮影・岡本甫
61化)造波抵抗を比較する上において重要な尺度となる。

BctはLGと関連してハンフ･の航走姿勢，

しかし高速艇では吃水線は速力によって変化し，
特に滑走状態となればその変化も大きく，尺度としての効用を失う。そこで変化する長さの他に不変のはハンプ抵抗にきわめて大きな影群がある。

3.2.4

基準寸法をさがさなければならない。一時は変化しない長さとして船尾滑走面巾を採って， 巾基準のフルード数を使う例があったが， これは船の大きさをひいて

吃水, d/V';,dt/V;

静止吃水であり，線凶をIIIjiく上で必婆である。排水型船ではB/dという価は紙抗推啄に大きな意味を持っているが，尚速艇では適当な状態で浮くとい表す尺度としては適当でないので，総重量を表す静止時の排水容積▽＝△／βの立方根を無次元化の基う条件を示すものとして意味がある。

準とする。

ムにおける値である。

dは船体中央における{l''Iであり,性能計算上，意味のある長さとして，全長， チヤ
イン長さ，静止水線長さなど種々考えられるが，設計の手続上は全長が便利であり， また波浪中の性能を考えるときは，船首水線上の形状はきわめて大き3.2.5

d[はトランソ

チャイン尚さ, hc/V;,hct/V;

船体中心線におけるキーﾙｰﾄﾞ曲iからチャイン角までの垂直距離を【すう。チヤイン巾と共に船体勾配をな意味を持っているし，高速における航走安定に関しては，全長にわたる重量配置が問題となる、 このような意味から長さとしては線図上の全長をとり，トランソムの後端からステムの前端までの水平距離決める値となるcを全長と定義している。

3．2．6

高速艇の性格を左右する船型要素として， 長さはきわめて喧大なものであり，長さの決定は十分に恢重に行なわなければならない。

結ぶIIfI線か水平線と為す〃lで平均船底勾配を表す。

hcは船体中央における{ll:Iであ<), hctはトランソ
ムにおける値である。

船底勾配， β，βt

船体中心線におけるキーノレト曲iとチヤインノりとを耐航性能から

災求されるものであるが，抵抗に対する影郷も人きぐ，抵抗推涼には雌視することので3.2.2 重心位置, LG/V;
垣心位置を表すのに，一般には船体中央から電心きないものである。

βは船体中央における値であ<),

位綴までの水平距離の船の長さに対する割合を使月Iしている。 しかし船体中央は線図の凹き方によって
LPP, LwL, LoA等の中央であり，誤解のﾉCとな
りやすいこと．純粋の滑走面として考えれば1乏さは"tはトランソ

ムにおけるllfIである。

3．2．7

肥痔係数,V/L ･Bc ･d

方形係数CBに州当するものであるか，

水線長，性能に直接関係せず，滑走面後端から哩心位置まで

水線巾を使用すると役『汁作紫I．.や‐､かいなので，高の水平距離が項大な要素である。そこでトランソム
後端から 萢心位置までのｲ<平距離Lcを使川するこ

速艇の没 汁には全l之，チャイン巾を使うノノが便ﾘである。排水ﾉW!船ではCB(tCPなどと共に性能k大きとになる。

な影郷を有するものであるが，

ガ '一と艇の場合，

このLGは抵抗に砿大な影稗を待ち, LとLGとが決まれば， ほとんどその船の抵抗が推定されると船ﾉ側に対応してこのIII'(を村fiiZしてL,『子えるほどである。

める。

↑1能

に及ぼす彩郷はlりl昨でない。線￨､そl作成にあた今ては

3．2．3 巾, Bc/▽奇 ,Bct/V;
尚速艇としては水線巾はあまり意味が艇〈，滑走I釘巾が!n甥である。締止時の滑走面の浸水面積を平均投水長で割った値（米テーラー水槽）といったむ
つかしい表現もあるが，実際に航走中は浸水長が突然変ってしまっているので意味の無いものになるし，

3.2.8

Bc,

dを決

淵,企画荷!II係数,4:/L・Bc

渦七面の大小を比I鮫するのに使川‑j‑そ,。柵遊面の1m砧が不足すればラストハンﾉを唯j )U｣ろのに不祁合であることはIJI I'1であるし，、ドバ ｻﾙとに入ると滑走Imが広すぎるのは摩篠抵抗の増加に‑‑〕なかを, 、

没｜汁止も使いにくいので採らない。
BCは船体中央における値であり, Bctは￨､ラン

3．3､ノムにおける航である。

今Hでは−．船にli州川￨ﾉ￨iという!器か使オ1ｫ'ているが，

3．3．1

耐航性能と船型要素
耐航性能

62

メ

法律では堪航性という字を使う。英語ではSeawo‑

りの連動が小さく，遅いことである。

rthinessというが，米I I1ではSeakeepingを用安定であること，いる。

ドライであることが，乗員と船とを正しい状態で作動させ，乗員の疲労を最少にし波浪中の行動が平水中と￨司様に行なえる，風や波がいかなる状態であっても，行動できるとすれば，装備の損耗を防ぐ。

まったく影響されずにSeakindlinessの適当な訳語はないが，これは完全な耐航性を持つこ

波に対する新和性とでも表現すべき言葉で，耐波性の一部とになる。

として考えることができる。

耐航性には次の3つの 要兼を含むものである。

復原性および横動揺性能は耐航性能の内の重要な第1には，船と乗幽との'炎全。船は乗幽の生命が要莱である。波浪中の抵抗の増加，推進効率の低下

安全に保てる状態で正しく浮んでいること。船体にも耐航性の問題に入る。

亜大な損傷も無く，波浪の勘1喉に耐え，打込んだ波によって水密を破られることもなく， 復原力も保た

3．3．2

れていること。

耐波性と凌波性

波の中を航行するとき，波から受ける衝撃が乗員

第2には，定めた範朋の海象では，通勤能力が平に耐えられる限界を越えるようになると，船として水中と同様ではなくとも，貨物船ならば館内貨物もはたとえ安全な状態にあっても使うことができなく

デッキカーゴーも， 正規の位i趾に確保されていて，損傷から守られていること。容船ならば旅客が負傷なる。 このような限界的な外力に耐え得るような構と不快から守られていること。 さらにilill限された天造強度を持った船は， 乗員の耐え得る限界ま･で使うことができる。船の耐波性とは， この限界条件の大候では良好な迎勤能力とseakilldlinessを保つこと。

小を,jﾐすスケールと考えてよい。

第3には，定められた随朋内の海象では，定めら波浪中を航行しても海水が船上に上らない性質をれた任務のスケジュールを雌{娘すること。

凌波性能というo

いかなる天候でも平水同様の性能を発揮すること

Drynessは，船上の作業区域が育波であれスフ．レを要求されるものではない。それは現ｲ,弓の技術では不可能であるし． またそれに近いことを 塵狭することは経済的でもない。近い将来それがIJ能であるとーであれ船の行動，保安を害し， 乗興に不快を与えまたは抵抗増加その他，船に不llな連動を唯ずるよ
うな水から自由であることと定淀する。

も考えられない。

我々の取扱う程度の高速艇は一般に小唄であり，荒天で使用されるI:.;i速艇に対しては，現〈fの技術ではseakindlinessとスケジュール確保とは相I叉

常に多かれ少かれ，波の影斡を受けながら航吃するものである。河川湖沼でも他船の引き起した波によする要求である。

って損傷を受けた船の例もあり， よほど特殊な平水耐航性に対する主 要条件の決定には，特にseak‑

血だけで使用する船以外は耐航性をまず第1に考え

indlinessが 良好 であるということをどう最的て船咽構造を決めなければならない。

に定義するかを決めなければならない。漁船やパト

耐波性能を良好にするためには，

ロールボートのように，

ノk年侮に慣れた船員のみが衰が良好で，

ピ ソチングの減

ピ.ソチングを発達させない船IW!,ピ"′

乗っている船舶に 一分hMi足し得る於件は，船に乗ったことの艇い旅客が多数乗る 存船に対しては我慢のできない条件となる。パトロールボートの場合でさ度の迎何}が良くないことは明白である。 メLP側船咽がえ， 大靭のゆるやかな動きをする船に乗り慣れた船

耐波性能上有利であるという説は，今l lでは過去の員にとっては， ，笥速艇の衝撃や速いピ",チング，伝説であって， ハードチャイン)側でさらに優れた船

チングによ今て大きな衝,1隻水圧を発生しない船)(!』を採用することが第1である。平担な船尚･船底と， 過ローリングは我慢できない場合さえある。

唄が開発され，

大咽高速船にも採片lされている□

Seakindlinessは磑的に定施し難い性質である。

人間は睡直な状態と，現ｲ'{の位i録からの侈動に対す

3．3．3

る感覚機関を侍一)ている。 %llにIも下速度と加速度に出合う波に対し同淵する!I能性を少しでも少〈す対し，

自{'1にイ｢動し僻ろ許容範州がある。重要な装長さ， 卓心位世ることが大きなピ.ソチング･を起さないための第一備や貨物等に対しても速度・加速度・伽'嬢等は制限条件である。我々の取扱う程度の大きさの艇では，される。

比較的， 施長の短い成分を多分に持つ不規llll波にk
きく影騨される。そのためピ.ソチング･の間有I剖期は

これらをiMi足する茶件は，船のll;しい姿勢のまわ63長いほど出会周期と同調する機会は少いことになり

低速とはいえ，耐波性から見て有利である。そこでLの長いこと，動による揚力が発生し，LGの大なることが有利となる。

向に働かなければならない。船荷乾舷はただ大きく前進速力がある以上，水との相対連
これが船首を持ち上げる方

昔から一般に丸型艇に比べてハードチャイン艇はさえあれば良いものではなく，船首傾斜と結合して短く，滑走面巾を大きく採っていたことが，波浪中で丸型有利説の大きな原因である。

確実に揚力を発生するものでなくてはならない。いわゆるかつぶしﾉ側船荷で，乾舷は大きいにかかわらず，一度『波をかぶるとなかなか浮き上らず，

その3．3．4船底勾配状態で速力を上げようとすると，ディープV系の船型，すなわちβtが大きな船型
は， ピッチングの減衰が良好で，大きなピッチング
を起しにくい。 これが同様・条件での航行中の，波との出会回数に対するヘビースラミングを発生する

込んで行くという例もある。

割合を少くし， また最大衝撃をも小さくする。
実艇試験では， デイープオメガ型が在来のオメガ

期復原力に対してはBcか文配的であ(),斜に対してはBがイj効である。装備の関係から蔽心型に比べてへビースラミング率で約当，ディープオの高くなる船では，

メガのへビースラミングの船首衝撃加速度の平均はオメガ型の全平均程度であり，ディープオメガの船ればならないが,3.3.7

ますます船首を突巾, B/V;, Bc/▽寺

復原ﾉJを考えるとき，やすく，

巾が!II!腱な 婆莱になる。初大角度傾それに相当してIIJを火にしなけ

GMの過人な船ｲよ波の中で動揺しまた動揺A1期がいことは趣い波にI司凋す

首衝撃加速度の全平均オメガ型の；程度であるといる機会が多いことの外，船 2の作業の ￨'￨ﾐ質によってう結果を得ている。

は好ましくない彩群がある。

3．3．5船首傾斜， α3．3．8

船首傾斜と船首フレーァは凌波性， 波さば･きに大きな影響を与える。船首傾斜は，直線船首では船首材前面の水平線となす角で表す。曲線形船首の場合は，船首材上端と静止吃水線における船首材前端とを結ぶ直線の，水平線となす角を言うO i鰹漁船のような局端な張出のあるクリッパー船首では張出部分

中央部乾舷, F&/B

中央部乾舷は大rl度傾斜時の僅原かにきわめて重愛である。それのデッキ巾に対する比は舷端が没水するﾒｲj度を示すものとしてiII喫な,哲味を持つ。高速艇のような比1鮫的速い動揺I0I,1期の船が動揺するとき
舷端が没水することは，が変り，を除いて考えた方がよい。

それによ‐、て動揺のモード

伝撹につながりやすい。そこで商速艇の有効な動的復原力は舷端没水鮒までであI),

流れに竿を立てたとき，竿が直立していればそのF⑧とBとを共に大にすることが波浪中で強い船を造ること前面にできる水の盛り上りは大きく，竿を前傾させになる。有効なブルワークを有する船では，ればこの水の盛り上りは小さくなるのでもわかるよ
うに，船首材およびそれに近いバトックラインが傾斜していることは， 高速時の波さばきの上では電要ークトップまでを乾舷と兄なすことができるが，傾
斜かブルワークトップを越すことは，直ちに！挺樋に結び付くと考えねばならないので，である。

使朋上十分に注意しなければならない侭

これは高速になるほど重要であり，高速時水面に接する部分としてキールからステムに続くアールは十分に大きくとることがスプレーの少い， ドライな艇を得ることになる。また波の中， ピッチングした
ときには当然，水線上における傾斜が遁要な 要素と

3． 4船型要素の数値および相互関係
3．4．1

考え方

船型

要素は船体抵抗の面からの塵求によって制限される値，復原性能の面から要求される値，

なる。

また耐

彼性，凌波性，操縦性などから好ましいと̲愚･えられる値等があり，

3．3．6

ブルワ

船首乾舷, Ff/L

それぞれが必ずしも￨｢j一万向を指す

ものではなく，むしろ相反する方向を要求されるこ凌妓性の上からは，船首乾舷は低速時に重要であとが多く，それをコンプロマイズしたところに良いる。速力が速くなれば前出の船首傾斜によって波さばきが良くなり， ドライになる艇でも，低速では自設計が生れる。初期没汁にあた−ては，略の値を仮定して汁ul'iを進め，

汁I由iの煮つまった段由にビソチングして彼に突込みやすい状態になる。

階で抵抗，復原性などをさらにくわしく検

それらの概す､iし，各64j
ヨ

要素を修正しながら希望の性姥の船唄にまとめてゆ

3.4.3

く。

B,

Bc

Bは大角度の復原力を評価する上で重要な値であ最初の仮定は一般に適当なタイプシ.ソプを求めてり，波の中で使用する高速艇にはきわめて重要であスタートするのか緤迩であるが，必ずしも常に適当り，船殻遁赴さえゆるせば， なるべく大きくとりたなタイプシッフ°が僻られろとはかぎらない。そのよいところである。 L対Bを第3．3図に示す。上限はうなときの手がかりとして，一般のI笥速艇のこれらの値がどのようなものであるかを以下に示す。 もちろん欠陥役 汁と考えられるような艇の数値は除外しB=0.54Lo.87(10>L)

B=0.88Lq66(L>10)

F限はてある。

B=0.37Lo.78

しかしここに示す分 j範IⅡ1に入っていれば安全でBcはGMを支配するので1近要であり，過小ではある，入っていなければ危険であるというわけでは危険であることは勿論であるが，過大となると動揺ない。それぞれの艇については性能をきちっと 汁算

性能上好ましくない。また滑走性能にも影稗するc

して，適否を判定しなければならない。

!R心の高さと関連して慎喧に決めなければならない

値であるが， 初期計画の参考として3．4図で概略の
3．4．2

L

値を知ることができる。上限は排水趾と踵さとの関係は， その船の'i'￨終を決める肢も大きな喫莱である。岐近の傾I('1としてI｢jj側艇か

Bc=0.43Lo.927(11>L)

Bc=0.77Lo･686(L>11)

年々装備を追加され, E@塵､j法はそのままで排/k鼓だけが増加してゆく傾li'jが'通い。 このようにして性能面から見て不経済な， 使いにくい艇が増加しつつあることは，没 汁荷の'又有すべき点であり， 長さと下限は排水舷の関係は位順:に検 謝されなければならない。

大傾斜に対する復原力は巾と共に乾舷が重要であ()，十分な乾舷を得るには深さが大きくなくてはならない。一万船体縦強度を確保する上において長さ3.

Bc=0.3
3.4.4

1 1､刈は， 業務川艇のiMi ,￨&排/kIII:と全,之との関係である。数式で,辰せば最もl逢いものがL=5.6540. ･113

Lo.8

D

に対して適当な船体深さが必婆である。

蛾も短いものがIII板上の装備重量の大きな艇にあっては深さを過大にすることは雨心上昇.の原因となり， 安定上不具
合になることもあるが，一般に尚速艇の場合，深さ

L=4.8640.386

腫さ係数L/▽fを排水l,iに対し，速力区分別に
プロッ トしたものを3.21.4に/jくす。半滑走艇の場
合は排水塗の大きいほど'走さ係数が大きいことが明を人きぐすることは有利と号えてよい。

L対Dを3．5図に不す。上限

らかに見られる。小I側の船が似原 '′'能の!要求から巾

D=0116Ll .37(7>L)

をあまり小さくできず，

D＝0.58

Lo､55

(L>7)

D‑0. 14

Lo.83

したが−，て憂さを:￨ill限されるようになるのは当黙であるが，滑走艇の場合は，.ﾄｰ限

必ずしも経IItの艇か'之さが鯉いとはかぎっていない
ことが見られる。 これは妓近の伽li'｣で，オフショア

B対Dを3．6剛に示す。標準的な値は。レーサーの発達から，波浪!''の '''能をIII祝して，

D=0.5とgえてよい。

在来は見られなか−〕たような軽くて,這い艇が造られつつあることを,I〈すものである。

B

（つづく）
(3.l〜3．6図は66〜68頁に収 敗）訂正／本項「新I高速艇講I'Ii」の前号66頁のⅨ￨と説明をつぎのように！汀正いたします#(糊集祁）

2．5図初￨ﾛlの寸一フショアVJWWW!BPBCド｜のピケ， トボートI

2.6MHiggins社の魚稲艇ハィチャインの一
例

65

3．1図

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68

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日本海事協会

1980年12月末現在の造船状況
表1

表2

建造中および建造契約済の船舶集計

〔国内船〕

＊隻数

＊＊総トン数竣工船舶総計

〔国内船〕
計

計

69
21,394249
81,83921
16，89359，067

11
16，45631
44，488

74

;::88

17
43,850

一云而F
2，999

20
53,0943,000〜
4，999

15
59，589

3,000
4，999

38
144，180

5,000
9，999

105，631

5,000
9,999

10,00019，99920,00039，9994

1026，80074，6003

18260,250

10，000〜
19，99930
413，26814
429,200

20,00039，99911379，406

10
495,100

40,00059，99960,00099，999100,000

21
l ,058,906

41,55040,00059，99960,00099,999100,000
149,999
150,000

11
836，700
2
249,900

149，999

199,999

150,000
199,999

200,000

200,000
198
2,504,202

計

計

100

17
5，186

499未満

4

3，400
10

11

16,332
5

17，332
6

13,69016，1892，499

26
107，888

19,99910

79，65053

1807，310

6
43,60016

123,25070
1,076,890
131
3,849,300
20
934，400

17
269,58058
20,000ｺ
2,131,600 1 ,717,700
39，99920
40,00059，999934,400
21
1
60，000〜
99，9991,539,900
93,00022

492

2，687，142

28
7,ll1
13
8，452

500〜
999
1,000
1，999
2,000
2，999
3,000
4，999

30
120,325

5,000
9，999

21
163，309

10,00019,99920,00056
793，042

6
9，248

8
19,11739，99946
1 ,268,937

40,00059，99914
668，404

100,000
149,999

l50,000
199,999
200,000
一蠅州

田
一心
一４

総計

1

109,263

60,00099，999

1 ,632,900

100,000
149,999計3

238,000

〔輸出船〕

〔輸出船〕

淵．

14

2
325,6002
325，600

150,000

1
203,000

1

200,000

1l6

3,622,460

21
9，461

199,999

203,000
326
8，295，335

524
10,799,537

69

1
203，000

計223
3，260，945

総計

715
5，948，087

1

表3

戸

/川崎(神戸）( 〃 (坂出）
警
岸
高
幸

問

屋
上
知
陽

粟
之
浦
来島(大西）

371,540
1 ,099,970
61 ，460

603,600
444，640
1 ,197

．

7，600

8，388

６２１６２２５１３４５２ワ﹄４笠

287
36，300

北島和石部田杵島松辺中西卜浜

田門

25，729ソノ

神
関

17，75087,690321

4,500
156,400
7,600

2，669
15,03913,000448
39,500

3，395
4，799

405
2,712

二言１
１

1

（豊橋）

999

総トン数

ｌ

″

1，578

浜

金指(貝島）

499

和ョ

城
成
川

造船所

東徳東常宇内臼宇若渡山山描横

岩
開
金

造船所

ユ１１２ Ｉ（呉）（東京）

２５２５２４６３２４
１ ５９−ｍ−６一一６４７６５３６３６５５９９２５３９２４１０４６２〃〃

表1による建造中船舶の建造工場別

10,799,537

116

55，9506,780
999434，200
2，908

96,000￨ 』譲り

2

極洋(彦島）70』表4

表1による主機関の製造工場別表
１

６５
３４
０
０
２０１

〔ディーゼル〕
場

名

赤坂鉄

[

グｨﾉ､ツディーゼル
富士ディーゼル

阪神内燃機
日立造船（因島）
ノノ

（舞趣）

′′

（桜島）

石川島播磨（相生）

伊藤鉄

工

神戸発動機

槙

田

鉄

工

三菱頑工（神戸）
〃

（長崎）

〃

（横浜）

馬

三井造船（玉野）力

新潟鉄

日本鋼管（謡見）
22，270住友雨機械（玉島）

77，31048，800288,900

19,400字部鉄67,400エ

89,110

ヤンマーディーゼル

15

計

522

17，04561,76010,5001

4，650，440

679,740
595,920
9,500〔タービン〕

154,050
115，350

川

崎電工（神戸）22,200三菱重工（長崎）45,00040，000737,185
34,0003

計51,8702

85,000

このようなタイプの採用はわが国では最初のもので当砕Buj必弓=/L"4
鯵石播，

工169，550

1,378,580

１１

川崎重工（神戸）

９４
９４
９１
７１
２２
６１
４
１９３
５
１０１
５０２

工

ある。同発電装置のメーカーは舶用重電機器の国内コンテナ船にわが国初の新形主軸駆におけるトップ。メーカーである西芝電機であり，今動発電機を採用

回の新機軸に関わる多くの技術上の問題点を，両社

石川島擶磨砿工は，船舶の省エネルギー対策としが協力して解決し，今回の実船採用に至ったものである。

て低速ディーゼル主機とフ･ロペラとの中間軸に，直接，交流発電機を設i#｡iする新形式の発電システムを

同社の今回の主軸駆動発電装置は，整流器（交流サブマリン社向けl ,700TEU幟みコンテナ船(同社→直流）と電動発電幟（直流→交流）の組合せによ

相生第一工場建造，昭和57年7月納期）に搭赦する

る出力安定装置を設けており， このシステムの出力ことになった〔，は船内の他のディーゼル発電機や排ガスターボ発電｜｜

機とも，連続的に並列運転のできる完全に安定した

この主軸駆動発電装i{''iは, 'l' ￨川軸に直接界磁コイものであるという。

ルを装着するもので，主軸の一部が発電機のローダ

本システムの概略図はつぎのとおり。

を構成する，文字通り主軸直結の発電装置であり，

１１

電動発電機

整流器

②

岸＝③
71

一一一一一船内電源AC

竣工船一覧
TheListofNewly‑builtShip
船

名

①YIN

NameofShi p

所

有

者

KIM

②WORLDDULCE

NewSouthseas

VENTRE

KingdomCompany

OwnersMaritimeCarriers

造
船所
Shipbuilder
船級

大阪(Osaka)

日立有明(Hitachi)

LR

LR

NK

進水・竣工
Launching･Delivery
用途・航海区域
Purpose･Navigationarea

80/11 ．81/2

80／10．81/1

80／11

ばら積(Bulk)・遠洋

ばら砿(Bulk)・遠洋

l.lmlj !Ii(Car) ・遠洋

G/T･N/T

13,913．36．9,886．69

63，076．19･ 51 ,068

LOA(全長:m)178.300

270．88LBP(垂線間長:m)169.000

260．008()．0(〕

23.000

43．00

32．20

14.00023．80

31 ． lOd(満載吃水:m)

10.02316.352

8．2(〕

満載排水量
Full loadDisplacement
軽貨排水量LightWeight
載貨重量L/T

32，229

Class
．8

う
ｊ
ｍｍ

Ｂ︐

幅深
型型
く
く

一
1

25，845

131,255/00

133,3619()3．8DeadWeight
K/T

一

貨物倉容積

32,175/33,064−／153，564(ベール／グレーン：㎡）

ｐｐ

出Ｒ出Ｒ
機Ｃ機Ｏ
主Ｍ主Ｎ

MainEngine

ｊ
ｊ
ｍｍ

謎謎
ＰＰ
続用
連
く常
く
力力

主機型式／製造所

日立B&W7L55GFC

日立B&W6L80GFCA

9,380/150

18,400/106

8,530/145

16,700/103

燃料消費量29.6t/dFuel Consumption
航続距離（海里）

14,500er

7RND76

6，80［

一

−

CruisingRange
試運転最大速力(Kn)MaximumTrial SPeed

17．735

16．50

航海速力

14．8

14．55

ServiceSpeed
ボイ フー (主／補）Boiler
一発電機（出ﾉJ×台数）
Generator

7kg/cj×1,000/1,000

−

k9/hr
500KVA×AC450V
x60Hz×3

貸油倉容積(㎡)COT
240.1

燃料油倉容積(㎡)FOT

1,499.6

特殊設備・特徴他

コンテナ20ft換算788個

一清水倉容積(㎡)FWT

一

主として鉱石，石炭輸送
省エネ船(Hzノズノレ採用）

72

ｌｌＪヨ

KoyoShosen
今治丸亀(Imabari)NK

80/9．80/12

自動車(Car) ･遠洋
10,974.68．7,719

174.80②
164.40

26．80
25．35
8．018

21,2498，815＊12，237．6
12，434③

日立B&W6L67GFCA

13,100/123
11,900/119

39t/d
19,10019.808
17．5

吾

④

…

一

水管式7．0k9aci,WI11.434
k9/h,排1 ,400k9/h
750KVA×2

1

1
1
一
一

ユ

①

④欝鵠§磯L382．72
2，627．48
一−3，377台−−73船名
NameofShip⑤FORTTORONTO

所

有

者

⑥￥舘纈晶竪⑦SEA

CanadianPacificBeestonShipping

Eikou‑Senpasku

佐野安水島(Sanoyasu)

三井千葉(Mitsui)

三j￨:千葉(Mitsui)

LR

LR

NK

80/8･81/2

80/8 ･80/12

80/9･ 80/12

ケミカル(chemical)
・遠洋

油椣(Oil)・遠洋

WIIWIW(Oi l)・遠洋

19,981.90． 11,923.30

33，769．72．22，043．55

39, 155．9@1 ．−

169.53204．504

202．517160.00

196.000

194．000

27．20

39．00038． 《100

14．70

19.50018.60()

ll.22510．850ll ．669

Owners造
船所
Shipbuilder
船級

SILKROAD
1

1

Class

進水・竣工

Launching･Delivery
用途・航行区域

Purpose・Navigationarea

︑
長︑
．︑間ＪＪ
う

ｊ

ｍ

う

長線︑ｍ水
全垂．．．．吃
くく幅深載
Ａ
Ｐ型型満
ＯＢｌ／ｌ／ｌＬＬＢＤｄ

G/T･N/T

満載排水量39，967Full loadDisplacement
軽貨排水量LightWeight
載貨重量L/T*31,243.6＊54，820．2*59,051

31，74555，70059，999DeadWeight
K/T

貨物倉容積

（ベール／グレーン：㎡）
主機型式／製造所
ManEng""Enging●．〜一ー一、／＝人二Jフl諾#力(連続:PS/rpm)
騨力(連続:P
譜#力(常用舗力(常用: PP S/rpm)
燃料消費量
料消費量

EMELCRumption
ELColTsumptic
続距離（海里）蹴篭(鏡。
"lllgRange
需濡斎詫ijK3;eed
航海速力

三井B&W6L67GFC

三井B&W6L80GFC

I=11zB&W6L67GFC

11,200/119

15,800/103

1

13, 100/123

10,200/115

14,400/100

1

1 1 ,900/1 1935.85t/d

49.5t/d

24,00017,30016.17

15.97 (iIMi,￨&)

約14．9

15.05

運転黒去孟‑借 ′了／SeviCE Sheedli). 16ｌ

70KVA×AC450×850KVA×AC450×4

︑
１
０
３

主)
補)

l

式認刈一

ｌ

｜

単彗雲査重竺lu
特殊設備 ・特徴他

7kg/耐G/2,500ka/hr
×2

一叫

貨油倉容積雨で5T ‑清水倉容積（㎡)FWT

重発電機（出力×台数）
Genefat5f

樒帥帥
胴帥叩
２５１

斗迩一渦

−

ボイラー（主／補）Boiler(IIMi ,lif)−

42，082
524．8

497.l

2,900．9

2，772．6

UMS,三井オートラッゾ，
A−Cブレンダー̲唄吹パラスト

タンク

M()

74

−Ｊ寺呼型

⑧誰::R:3R⑤

TradaxExpot

内海瀬戸田(Naikai)
LR

80/7 ．80/12
油槽(Product) ･ j"｡i︑

18,594．32 ･⑥

163.000
26OO

14．90
10．69

癖即瞭︲・鯏醐睡唖緬恒溌晒臓臓糎臓

173.065

一も

蕊簿

0

1

29，993

錘

蕊

蕊

瀧

~

嫁

侭
qいざ

鐇琴.…識

蝉､､．、《蕊寒：雑︑：蕊謎零

慰零『鳶謹寒:蕊蕊究蕊"t､肉､で．． 、菫

器

日立B&W6L67GFC

も熟w･耐 ．、

謡
一

一

やv

︐︽

雰

鍵

知

を

鐸高

蕊
翰騨一

慧騨

輪
…

｜

15 586︾ ︲ ︲ 蝋 ． ︑ ︾ ︑ 織金

奪篭

⑦

…鋼蝿.§

金

…

学

、、

窪

軍
寺

野ま

⑧

'

1
1
令

I

ー

＝、

75

’

Q

二司一ス・ダイジェスト■■■■一−シャン・ トランピングからノぐルクキャリア3隻を受注●鋼管， リベリアからバルクキャリア

一括受注した。納期は82年3月，

5月，

6月。主要

45,000 !IIIII: トン，

正磯IHB&

日本鋼管はユニバーサル・シルバー・マリタイム

目は26,000総トン,（リベリア籍）からバルクキャリアを受注した。清W6L67GFCA型13,1()0，馬力（メーカー未定) ,水製作所で建造し，納期は57年10月。主要日は航海速力15．0ノット。

16,000総トン,●日立，バルクキャリア蔵マークⅡ

30,000重量トン，主機関16PC2

日立造船は香港の大手雌 没会社ポール。Y・・コン‑510,240馬力，速力14.8ノット。

●鋼管，グーランドリスからバルクキャリア

ストラクション社グループのポール。Y・ナビ．ゲー

日本鋼管はギリシャ船主N・ 』 ・ク．一ランドリス
から60,100重量トン型パルクキャリアを受注した。
日本鋼管にとってこれはグーラン社から同型第3船

ション社（リベリア）から,

IIj社か開発したパナマックス・マークⅡ型バルクキャリアを初,受注した。納期は82年後半。主喫目は31,000総トン,

61 ,000E

目の受注。主要目は36,NO重量トン,主機関住友ス
ルザー6RND68M型14,400馬力，速力14.01ノ

通トン，王機関日立B&W12,000馬力，航海速力ット。納期は83年第4／4半期。

●日立，パナマ向けにマークⅡ第2船目●常石，郵船からバルクキャリアを2隻
常石造船は日本郵船からパナマックス型パルクキ
ャリアを2隻受注した。納期は57年6月と9月｡同イムキャリアーズからバルクキャリア．

船は32,000総トン, 63,800重量トン，主機関三井

半期。主要目は31 ,000総トン,

B&W6L67GFCA型13,100馬力，航海速力

主機関日立B&W7L67GFCAJI1 12,000馬力,速

14．1ノット。

力14．5ノット。

●住重，ネプチューン・オリエントからバルク2隻
住友重機械工業はシンガポール船主ネプチューン・オリエント ・ライン(NOL)から60,000電量トン型バルクキャリアを2隻受注した。納期は82年●日立， くみあい船舶から6隻一括受注
日立造船は《， くみあい州}舟｢l ''からカーノぐルク計6

末と83年初め。同船は36,000総トン，主機関住友
スルザー4RLB76型10,150馬力，速力13.5ノット。
●幸陽， ワーコンからバルクキャリア

リベリアに便宜i好緋船会社を投虻，

14.5ノット。

日立造船はパナマのインターナショナル・マリタ

ス・マークⅡ型

パナマックを受注した。納期は83年鋪1．4

61 ,000 'Irl'tトン，

隻を一括受注した。これはくみあい船舶が全農の保証により建造するもので，
商船三井が，

このためくみあい船舶は
雌造後は4隻を2隻をジャパンラインが巡航管剛する。

受注内容は次のとおり。

幸陽船渠は香港船主ワーコンシッピングから57,000
重量トン型バルクキャリァを受注した。納期は83年2月。同社はトーメン扱いで去る1月， 同型船1隻を受注しており， その際のオプションが具体化したもの。主要目は27,000総トン，主機関三井B&W7
L67GFCA型13,1N馬力,航海速力16.5ノット。
●石播，香港船主からフューチャー32型を2隻
石川島播磨重工は野村貿易扱いで中国系香港船主

1 ）商船三井分(4")
項量トン，37,10()総トン,

53,500

主機関I I IZB&W6L67GFCAIW!13,100

馬力，航海速ﾉ]15ノ ．ソ ト，

3，う()()台砧み、

2）ジャパンライン分（2隻）
52,400総トン,

36，400総トン，

I品機関I IMB&W6L67GFCA/W｣ 13,100馬ﾉJ,航海迷ﾉJl5ノ ．.， 卜 ,3,360台砧み。

なお納期は6隻とも57ｲ￨稜､￨名かじ,58年Ijil､￨亀までのf定。

●函館，エバーグリーンから2隻

チャイナ・マーチャント ・スチーム・コーポレーシ

ョンからフューチャー32型バルク・キャリア2隻を受注した。納期は82年後半と83年前半。王要目は20,5㈹総トン, 32,980電量トン， 主機関石播スルザ

函館ドックは台湾系船Iエバーソリーン・ライン

から28,000 iml,l: トンノ(リバルクキャ． リゾーを2吃,受注した。扱い商社はメL紅で納期は1982ｲ｢半ば。
は16,650総トン,‑6RLB66型9,990馬力，航海速ﾉ]16.5ノット。
●佐世保，中国系香港船主からバルクキャリア3隻

ーカー未定）●日本海，

佐ilt保頂l司業は{l商岩井扱いで巾lll系香港船眼オ（《婆目t"￨對スルザー1 1 ,400'!!jﾉJ (メ，航海迷ﾉj l6.1 ノー，

卜｢，リージェントからバルクキャリア

76〕

一ユース・ダイジェスト
I■■■■

脇

日本海重工は香港船主リージェント ・シッピング

石川島播磨重工はシンガポールのネフ。チューン・からパルクキャリアを'受注した。納期は82年5月。

オリエント ・ラインからフルコンテナ船2隻の船体

主要目は24,000総トン,

40,600 1m{itトン，

延長工

主倦関

要を受注した。工婁は船体を29.24メートル

延長し，現在の20フィート換算積みコンテナl ,854

三井B&W6L67GFCA型13,l00馬力,航海速力
15．5ノット。

TEUを472TEUふやすというもの。工期は第1●今治，郵船から自動車専用船

船が56年6月中旬，第2船は9月に着工し，工期は
いずれも55日間。

今治造船は日本郵船が自己資金で建造する乗用車●三菱，新さくら丸の改装

4,900台積み自動屯専用船を受注した。納期は今年10月末。同社は郵船・岡111朋船共有の同咽船を受注し三菱 盈工は大阪商船三井船舶が昨年，見本市協会ており，主要目は15,000総トン，主催関三菱スルザから購入した‑16,800馬力，航海速力17.7ノット。

船改装L事を受注した。同船は現在92名の乗客を収●来島，神戸汽船から自動車専用船を2隻'存することができるが，新さくら丸'' (11,500総トン）の客
これを4人部屋を中心に来島どっ〈は川崎汽船系ﾀﾘの神ノf汽船から乗用車

4 16名増やし538名にする。三菱重工神戸で夏ごろ

2,500台祇み自動車＃〃ll船を2隻受注した。納期は涛工し年末までに完工の予定。完工後は商船三井客56年12月末と57年2月/k・主 堤目は10,000総トン，

船がクルージング・ボートとして運航する。

8,400重丘トン， 主機関三菱UECﾉW19,300馬力，●三井，エッソ・マレーシアからモジュール

航海速力17．5ノット。
●常石， ノルウェーと香港から計3隻からウ寸一ターインジェクション・モジュール2基

三井造船はエッソ・う°ロダクション・マレーシア

常石造船はノルウェー船主ローレンツェン．グルを受注した。このモジュールは油井戸にジェット噴ープから45,000 !IImトンノ側タンカーを1隻，呑港の流の水を注ぎ油の噴出を誘う装置で，アイランド・ナビケーションから59,M0項量トン型ールの受注は三井としては初めて。納期は57年3月

タンカーを2隻，末。

それぞれ'受注した。

ローレンツェン向けバルクキャリァは兼松江商扱

この種モジュ

●石播も中国造船公司向けパッケージ・ディール

い，納期は38年2月ﾉk｡27,000総トン，主機関三井

石川島幡磨電工は台湾の中国造船公司から60,000

B&W6L67GFCAﾉ側13,100馬力,航海速力15.6

垣量トン型バルク・キャリア1隻分のパッケージ・ノット。

ディール契約を行なった。これにより石播は鋼材を

またアイラント・ ・ナビケーションli'1けタンカーは三井物産扱いで33，()00総トン,

除き主機関（スルザー6RND76M型14,400馬力),

li織関三井B&

補機，航海計器などを今年中に船積みする。

W15,200馬力，速力15●尾道と日立，共同で台湾向けパッケージディール●尾道，三光汽船の仕組船タンカー

尾道造船は日立造船と共同契約で，台湾の中国造

尾道造船は川鉄'(j事を輸出当事肯として'ノベリア
鱗船主へロン・タンクシッソ･から61 ,000船公司(CSBC)向けに20フィート型l ,545個積

1E逓トン

みフルコンテナ船2隻分のパッケージ・ディールを咽タンカーを'受注した。納期は82年5月。ヘロン社受注した。機器類の船積みは今年ll月から行なわれは三光汽船がリベリアに設Mしたl1 ,1社の海外法人。

る。 この契約でI遙道は同船の建造に必要な主機関

主甥目は33，7()()総トン, I織関ij+B&W6L67G(HWJスルザー7RND90型22,260馬力),補磯，FCAﾉW1 13, 100馬ﾉJ,航海座ﾉJ 14.5ノ ， 卜『，11

航海計器などを輸出する。

●楢崎船舶，モロッコからトロール船4隻

海洋開発

楢'崎船舶［業は川鉄物旅を． ,曲じモロ ,．の､ノナー●鋼管，

6基目のジャッキアップ・ リグを米国から

プ社から480総トンノドリ トロール漁船を,蚤注した 、納期は第1船が81年911 , 1､｣降l "ll ,=.｣に'jl流す。

'ヤニーからNKKノBMCI50L咽ジャ

主機関は亦阪2,20() ,開ﾉﾉ、llグを1蛙'芝注した。納期は57年4月末。 li,1リグは●石播, NOLからコンテナ船延長工事

灌師川として開発さオ'たシリント§リカルタイプのり1 1本鋼管は米倒のロフランド・ブラザーズ・カン

77,キア,ソプ・I防湿一ユース。ダイジェスト■■■■■■"/日｣山

グで，通常稼働水深は150フィートだが，このリグ力によりカナダの新造船所で建造されるj夛定。

は稼働海域の水深が浅いため，稼働水深をllOフィ●住重，米国アレン・シャーマンと技術提携

ートとし，脚長を210フィートと短くする。これで住友!R機械は米￨剛アレン・シャーマン．ホフ社と鋼管のジャッキアップ型リグの受注は6基目となる。

石炭ボイラー川灰処"｢没倣に￨則する技術捉挑をおこ●鋼管，米国から初のセミ・サブ型リグを2基なった。捉挑磯繩はイi炭ボイラー川（屯ﾉJおよび一日本鋼管は米I封のペンロッド・ ドリ リング・カン

般産業向け）灰処哩

没肺，

テリ トリーはH本，ソ連，

パニーからセミ ・サブ型リグを2基受注した。納期

中￨側，非独占は來南アジア各1剛，捉挑l9li川10年。

は58年1月末と同年4月末。

●オランダのストーク社力『トランスアメリカとライセンス契約
オランダの世界的なディーゼル．エンジン．メー●住重，セミ・サブ型リグを1基
住友重機械は米国の大手石油掘削会社ODECOカーであるストーク・ウェルクスボア−．ディーゼ（オーシャン・ ドリ リング。アンド・エクスプロレ

ル社は，ーション）からセミ ・サブ型オイルリグを1基受注

での￨司社の人』('!! ￨｣速ディーゼル磯IN(TM620型）した。納期は82年末。

の製造，販光に￨則しトランスアメリカ．デラバール社（トランスアメリカ社のj.‑会社）とライセンス契約

開発・技術提携ほか●三菱，

リアクション・フィンの実用化に成功

三菱這工は在来船に比べ5〜6%,

このほどオランダ政府の!itl ! IIをi¥て，米￨劇

130,000トンを結んだと充炎した。ストーク社の1ﾄl迷ディーゼル
機関が米I卸でﾉ￨症，販允されるのはこれが初めて。

型バルクキャリアで年間4〜5千万円もの大幅な省新設・人事・改正

燃費を達成できる船舶の推進装置「三菱リアクショ●川崎重工(2Hl ll )ン・フィン」の開発に成功したと発表した。この装l )束祁￨唯機鴬業部，

置は省燃費のほかに(1)船体の振動が半減する。 (2)居て機器営業部， ｜堆装営巣邪，

山部陸機桝紫祁を統合改編しロボ.ソ ト営業部とする。

室の騒音レベルが減少するなどの効果もあることが2）舶用装世営業部を舶装営業邪と改称する。

確認されているという。（本文42頁参照）●住友重機（2月●鋼管， 40％の省エネルギー船を開発l)雌機聿業部を雌磯'l＃業総拓本部に改細する。 ，司日本鋼管は140,000重量トン型鉱炭船及び86,000lu)

本邪は企仙i宅，海外本祁,f!fr膳「.場および干葉工

電量トン型バルクキャリァを対象にした新しい街エ場をもって椛成する。

ネルギー船を開発したと発表した。省エネルギーの最大の特徴は可変ピッチプロペラなどを採用した推進う。ラント，廃熱利用の徹底化，軸発電機兼電動機

3）迫浜造船所IZ作祁を弟l部に改綿する〈』システムの採用で， このほかにも船体形状および塗●日本鋼管（2ノl l l l )2）東予製造所に管即祁を役i侭する『』装に関する省エネ対策が図られ, 40%の燃料費節減[作部および第2 11作

L1本鋼管はイントゞイ〃lll犬然ガス公社から,受注したが可能だという。

石汕天然ガス/脚准設備ハlﾉ"ラ●川重， カナダのドーム・ペトロリアム社とLNG

製作・据付̲［率の推進のため弟l !I1: [. ,MIjに「ボン船で技術協力ベイハイプロジェクトチーム」を没慨した。ただし

川崎 且［は日商岩井の協ﾉJを畔てカナダ鮫大の石油・ガス会社であるドーム．ペトロリアム社と，同社かカナダ．国内に進設する新造船所に対しLNG船57年5月のプロジ『 クト定j"まで《建造の技術協ﾉJを行なうことで合意し，於本協定"に洲印したと， このほど発表した。今ILil,川崎iIt[
が〃･なう技術協力は，■， トニノォ.ームの没〔汁．

船舶'，用（ 1年分12冊綴り）ファイル■

定価800円（〒305円，ただし都内発送分のみ）

ドーム社がH/igli'lけ犬然ガス

ご注文は最寄の書店へお申込まれるのが，輸送に供するモスノ側球ﾉ側タンクのLNG船々￨腹のう
ち取敢えず岐初の2隻を対象としており, l番船は川崎！〃 か一体雌造し， 2悉船は川崎'It[の技伽協

ご便

利です。
株式会社天然社

78』
二特許解説/PATENTNEWS
幸長保次郎
特許庁審査第三部巡輸●船舶〔特公昭55‑43,95
ほか1名，本発明(土上記問題を解決する船体構造を提供する

III板に対する船体隆子〃向への縦通骨材を配材するに，を配材し，問題があった。

出願人;n立造船〕

船底外板，船側外板,されていることから，館内の点検，洗樵においても1号公報,"lljlff ;池lll"

ものである。

従来は外板内側に描桁

図面において，この描桁に設けたスロ･ソ トにT'j乏状，逆タンカーに適用した場合(第1図）

L字状の縦通骨材を挿入する描成を採っている。 し(こついて説明すると，船底外板1 ，船側外板2，

かし， この構成では各描桁に多数のスロット形成加工が必要となり， またスロットUj欠祁に応ﾉJ嘘中することから損傷を州きやすく， さらに製作も'が易で骨材9が設けられる。縦通壁はない等の問題がある。

で，甲侭3の各船体外板の外側に，断面を樋状にした縦通1により区画される舷側船鎗5においては，舵内面に突出部材のない状態
中央船龍においては，単純な一面突出の骨材11かあるだ;ナの状態で， それぞれ縦通骨材が設けられ

他方，複雑な断面形状の縦jml'汁材くま船舶内に配没

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従来例

第1図本発lりI

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従帳例

第2図木発明
79

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(二）

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●半潜水荷物輸送船〔特公昭55‑43,958号公報，
発明者； ヨゼフ・エフ・シルッィンガー，ｰ蔵9瓦一画9ｰぴ9
（河

（へ）

出願人；

エア・ロジスティクス・コーポレーション〕

アラスカ，北極沿岸から石油零の資源を輸送する（ﾄ）にあたり，パイプラインの倣没，砕氷タンカーの使汀6−口9‑ぽ，用等が考えられているが，いずれも，

第3図

その苛酷な自然条件等により，満足なものはなかった。

本発明は氷の下を運航し得る，半滞水荷物輸送船る。

により，上記の輸送隼に用いるものである。

バラ荷船に適用した場合（第2図）についても，各船体外板l〜3に断面樋状の縦通骨材9が設けら図面において，氷22の下を経過し得る，運航区画

れるとともに，斜板13,斜内底板14, 内底板15の鎗

斜内底板14,内底板15の骨材16には敷板21が充填さ12,荷積区画14,満水推進区画16と氷22の上面に位置するマスト 18,表面浮上船橋20から，本発明の半潜水荷物輸送船は構成される。マスト18の氷22と接れてフラット面に構成することができる。

触する部分には，高速カッターが配i置され，氷を切各骨材9， 11， 16はその断面形状を樋状に構成する（第3図）が，特に外板に設ける吃水線下の骨材については，水流流線に沿って設け，骨材自体を表面積の少ない形状とすることにより，水流抵抗を小断，砕氷しながら，運航をイjっていく。

内内側に断面樋状の縦通骨材16が設けられる。なお

船体10の先端部には，流線型船首24と氷の下表面に沿い，船体が滑勤するよう耐衝嶢ランナ26を備える。さらに上下，左右および先端に推進口34, 36,
38が設けられ， 内部のプロペラ，弁の￨淵放により，にする必要がある。

所定の開口から水I噴射が行なわれ，船体の上下，左右付置の淵節、減速が行なわれる。
右位置の調節，減速が行なわれる。
Z

一子戸=＝＝＝胃=一

船体中央部は術砿区IIhil4として，浮力調節配管52， 54，

タ．イヤフラム50で区1曲iされた荷稽空illl48が配瞳される。

船尾部には推進区Uhil6が設けら札
マスト18を介して浮上船橋20が配置される。マスト18の進行方向側には

回転式氷カッター76が設けられ，氷22の切断を行ない，航路を確保する。
浮上船橋20には船宅，運転室64,

ーダ66,

レ

アンテナ70， 72，照明74が配置され，上面はヘリコフ°タ60の着陸甲板58として用いられる。
運航に当っては，

潜水翼28， 30，

舵57， 92，安定堤59をそれぞれ操作しつつ，船体前端のソナー等を利用奎

して，必要な場合， 各開口34， 36，
38より水噴射を何な−〕て， 姿勢を制菫＝御しながら前進する。

●タンカー〔特公昭55−45，433号
公報，

発明者；中村･昭fllほか2名，出願人；川崎重工業〕

タンカーの衝突時あるいは坐礁時の油流出による海岸汚染の防止を図
80

亀剣″

4

狼

第3図改良例Ⅱ

図画■■■!■■四面'四n画回園囿

関西回顧囹■

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るため，

駆囿Il

m囹園

タンカーにおけるタンクの配澗，

イズについて制限を設け，タンクサ

輿故I}fの流出htを規制する決議がなされている。

上記制限に合致しi¥ろようなタンカーの描造とし｜Iて，従来タンクの幟隔畷￨ﾊ]にさらに描隔賑を設け，各収容タンクの容砧III:を小としたもの（第2図),さらにはタンク底に三砿1Kを没けるもの（第3図）などの提案がなされている。

従来の上記のものにおいては，さきの制限に対処／8

し得るものであることはlﾘlらかであるか，規制値に対処せしめる目的しか有しない隔唯，底により使用鋼材昂:が増jjl lし，

したがって，最大の流出量が予想される斜線12のような事故においても， 2番中心タンク18には損傷

あるいは二垣俄瞳III能の全喧愚のかおよばないから， この損傷により被害を受ける1減少を招き，輸送効率の減少ともなっていた。

番，

本発lﾘ}は，上記の背最のもと，簡単な幟成でﾊ'1の2番舷側タンクおよび1番中心タンクの総容積

流出fitを規制すると共に，繰済.WI;の高いタンク配憧

を規制値の最大値に合致させておけばよいことになを提供するものである。

る。

図面において，

2番! '｣心タンク8内の船首側の底上部畦l9,側部確20は，独立して新たに設ける必部隅角部に，上祁唯19および側祁確20を設け，既設'要はなく，既設の横隔壁6の水平桁板21および船底の左右縦隔確5，拙隔畷6，底部外板18とで水密空18の船底横桁板22をそれぞれ延長して，水密区画17

llll7を形成する。

を容易に製作することができる。

船舶/SENPAKU"54巻第4り‐4月号・定価800円

船舶・購読料昭fll56年4 11 1 1 1発i]
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発ｲ『/､
l:肥勝 l l l 綱唯ﾉ、
発ｲ｢所株式会社
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・本 錐のご注文は諜店または当社へ。

〒104束ﾙ(#￨; ' ￨ ! 'ﾉLⅨ銀叩5

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隆行川栄ノく．なるべくご予約こ講読〈だざい。

13抜紳・収京679562

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