社会資本と国土リニア時代の国土創生
National Land Creation in the Maglev Era

国土の構造に転換をもたらし、産業機能や居住機能等における立地選択の多様性がYoshito Kato

経済効果をもたらす歴史的な社会資本である。同時に、圧倒的な時間短縮がわが国

加藤 義人

2027年に開業が予定されているリニア中央新幹線は、少なくとも10.7兆円の生まれることとなる。このわが国経済と国土に多大なインパクトをもたらすリニア
中央新幹線の効果を、さらに大きなものとして享受できる国土を創生していくためには、社会資本の側面では多モード結節が有効であり、経済活動の側面では経済効率性と豊かなライフスタイルの両立を希求した諸機能への投資の活性化を促していくことが必要であることを述べる。

三菱UFJリサーチ＆コンサルティング
政策研究事業本部
執行役員
主席研究員
Principal
Executive Officer
Policy Research ＆ Consulting
Divisiion

The Chuo Shinkansen maglev line, which is scheduled to open in 2027, is ground-breaking socialcapital that will have an economic impact of at least JPY10.7 trillion. The dramatic shortening oftravel times will engender a structural change in the nation’s landscape and open diverse choices
for the location of industrial and residential functions. The Chuo Shinkansen will have a huge
impact on Japan’s economy and land. In order to prepare the land to amplify the benefits obtained,
multimodal nodes would be effective in terms of social capital. In terms of economic activity, it
is necessary to encourage investments in various functions with the aim to balance economic
efficiency and a rich lifestyle.

1

社会資本と国土潤増大、資本の増強および労働者所得の増加等の連鎖が緒言生じることが見込まれる。所得が増加すれば消費が増大陸上交通でありながら、航空機並みの高速移動を可能することで生産需要が高まり、経済の好循環が生まれるとするリニア中央新幹線（以下、リニア）が、2027 年にこととなる。こうした一連の経済波及が収斂した時、開品川～名古屋間で開業する計画で建設整備が進められて通前との経済活動量の差分を取ることによって経済効果いる（全線計画は品川～大阪間であるが、全線開業の確定を把握することができる。

的な見通しは未定）。JR 東海によって開発されたリニア

経済効果はさまざまな指標によって導出することが輸送システムは、超電導技術によって時速 500km 超の可能であるが、費用対効果分析で一般的に用いられる経高速走行を可能とする世界初・世界最高技術で、東海道済効果指標は便益である。便益とは、所得の概念で経済新幹線のぞみ号の倍以上の速度で運行可能な夢の超特急効果を表現する指標で、経済の活性化が最終的に世帯所である。

得に帰着することを前提とするものであり、地域別に推本稿では、圧倒的な時間短縮をもたらすリニアがわが計が可能である。また、この過程で生産額を計測するこ国経済と国土にいかなるインパクトを与えるのかを紐解とも可能で、世帯に帰着する便益が発生しているときのくとともに、国土の発展における意義を整理し、これら地域別産業別の生産額の変化を分析することも可能であを踏まえてリニア時代の国土の創生について一考するもる。弊社では、この効果プロセスを応用一般均衡理論にのである。

よりモデル化し、リニア中央新幹線の開業による経済効1果を試算している。以下ではその試算結果を紹介したい。

リニア中央新幹線開業による経済効果（２）50 年便益は 10 兆円超リニアの最大の特徴はその超高速性能であり、これがリニア中央新幹線が品川～名古屋間で開通したときのもたらす圧倒的な時間短縮が種々のインパクトの源泉で時間短縮による経済効果を試算すると、50 年間便益で少ある。現在の東海道新幹線のぞみ号の半分以下の所要時なくとも 10.7 兆円との推計結果が得られた。これは、交間で運行が可能となるため、品川～名古屋間は約 40 分

通単独プロジェクトとしては歴史的に大規模な経済効果で結ばれることとなる。この時間短縮インパクトが日本ととらえることができる。すなわち、リニア中央新幹線経済にもたらす効果を推計した。

は、わが国経済の活性化に大きく寄与する交通プロジェ（１）交通コストの低減による経済波及クトと評することができよう。少なくともと表記する理

高速交通網の整備による経済効果は、当該プロジェク

由は、わが国の人口減少は織り込んでいる一方で、駅周トの整備による時間短縮をコスト低減という経済インパ辺地域における開発事業による投資効果や外国人の来訪クトに置き換えて試算することが多い。これは、時間を増加による消費効果等の確実に生じる附帯的な効果は織貨幣換算することによって交通行動をコスト化（時間＋り込んでいないためである。

旅費）することで表現することができる。リニア中央新幹図表１では、その経済効果の帰着地域を図示している

線が整備されると、東海道新幹線のぞみ号を現在利用しが、リニア中央新幹線の開通沿線地域（東京都－神奈川県ている人にとっては、大幅な時間短縮と若干の旅費の増－山梨県－長野県－岐阜県－愛知県）をはじめとして、近加となるが、時間短縮が大きいためトータルとしてはコ畿圏や西日本地域、あるいは南東北地域にまで効果が波スト低減のメリットを受けることとなる。

及することが予想される。これは、リニアの開通区間は交通コストが低減されると、産業活動における生産コ品川～名古屋であっても、国内の交通ネットワークが結ストの低減と見なすことができ、これによって企業の利節しているため、リニア開業区間を含む広域的な区間の2

季刊 政策・経営研究2018  vol.4

リニア時代の国土創生

図表１

リニア中央新幹線の品川～名古屋間開業に

図表２

東名阪の３都府県における生産額変化伴う経済効果（便益）の広がり

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

流動に時間短縮効果が及ぶことによるものである。した

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

がって、リニア中央新幹線の経済効果は、開業区間だけ変化となっており、三大都市圏のこのような産業活性化

でなくわが国国土の広域的な範囲に経済の活性化をもたを起爆剤にして日本経済が活性化していくことが期待さらすことが予想される。

れる。

（３）三大都市圏に集中する経済効果

2

リニア中央新幹線の経済効果は、交通プロジェクトとリニア中央新幹線開業による国土の変化しては大規模で、その効果は広域的な国土に波及をもた次に、リニア時代の国土を展望したい。2027 年に開らすことが予想されることを述べたが、一方では経済効業が予定されているリニアは、品川～名古屋間を約 40

果の発現する中心的なエリアは三大都市圏であるという分で結ぶ超高速鉄道で、全体計画である新大阪までつなとらえ方もできる。

がれば、三大都市圏があたかも一体的な都市圏として連三大都市圏は、約２割の国土面積で約６割の経済活動を生み出しており、いわゆる日本の経済エンジンとなっ携することが容易になると期待されている。本章では、リニア開業によるわが国国土の変化を想起する。ている地域である。リニア中央新幹線の経済効果は、こリニア開業がもたらすものは、前述しているように広の経済エンジン地域に多大に発現することが予想され、域的地域間の移動における圧倒的な時間短縮である。品

その結果日本経済の牽引力が活性化することが期待され川、名古屋、大阪を起点とする２時間圏について交通シる。

ミュレーションした結果をまずはご紹介する。ここでは生産額変化の推計でこれを見ると、三大都市圏に発現日帰りで仕事や観光が容易に可能な２時間圏に焦点を当する経済効果の規模と内容に特性があることが分かる。て、新幹線、高速道路に加えてリニアが開業した時を想図表２は、品川～名古屋間のリニア中央新幹線開通後の定し、これらのモードをフル活用して到達可能な範囲を東京、愛知、大阪の３都府県における生産額変化の推計示すものである（本シミュレーションの前提は、各起点か値である。最も生産額が増大すると予想されるのは東京

ら鉄道または道路で到達可能な 3 次メッシュを示すもの

都で、次いで愛知県、大阪府の順と推計される。業種別内

で、リニアを含む鉄道から自動車への乗り換えはリニア

訳を見ると、サービス業や金融業に強みのある東京都、駅と東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と「ひかり」の停車製造業に強みのある愛知県、製造業とサービス業がバラ駅のみを考慮した。また、乗り換え時間（最終降車駅からンスしている大阪府という産業構造を反映した生産額の自動車、リニアと在来線または自動車）は各 10 分と設定

3

社会資本と国土

図表３

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表４

品川～名古屋開業時の品川起点の２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表５

図表６

現状の品川起点の２時間圏

品川～大阪開業時の品川起点の２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

現状の名古屋起点の２時間

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表７

品川～名古屋開業時の名古屋起点の２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表８

品川～大阪開業時の名古屋起点の２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティングしている）。この２時間圏の変化によってリニアがもたら

次に図表 6 ～ 8 は、名古屋起点の２時間圏を示していす３大都市圏の一体化の一端が表現されるものと考えてる（図表の順番は同様）。これによると、名古屋起点の２いる。

時間圏は、リニア品川～名古屋開業時に一気に東方へ拡

図表 3 ～ 5 は、品川起点の２時間圏を示している（３大し、首都圏の主要エリアが含まれるとともに、リニア

つの図表は現状、リニア品川～名古屋開業、リニア品川

品川～大阪開業時には西方へと拡大し、この結果３大都～大阪開業の順で示した）。これによると、品川起点の２市圏に広く２時間圏が形成され、品川起点の２時間圏以時間圏は中京圏や関西圏へと広域的に拡大する様が読み上にダイナミックに広域化する様が読み取れる。

取れる。特に、中京圏はほぼ全域が含まれることが分かる。大阪圏はやや限定的な範囲に留まる見通しだ。

4

季刊 政策・経営研究2018  vol.4

また図表 9 ～ 11 は、大阪起点の２時時間圏を示している（図表の順番は同様）。これによると、リニア品川～

リニア時代の国土創生

図表９

現状の大阪起点の２時間圏

図表12

リニア時代の三大都市圏からの２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング
出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表10

品川～名古屋開業時の大阪起点の２時間圏

図表13

リニア時代の２時間圏人口

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

図表11

品川～大阪開業時の大阪起点の２時間圏

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

ア品川～大阪開業時）を重ね合わせたものである。このエリアが、リニア開業後のわが国の経済エンジン地域となる可能性が高い。国土交通省では、リニア開業後の国土にスーパーメガリージョンが形成されるとしているが、筆者はその具体的な地域の範囲がこの着色エリアでみる
出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティングことができると考えている。三大都市圏を中心に、東海道新幹線・東名高速道路沿線地域、加えて中央道沿線地

名古屋開業時（図表 10）ではあまり変化が見られず、中域や甲府都市圏等のリニア中間駅周辺地域等によって構間駅の中津川、飯田周辺にごくわずかな広がりが見られ成される地域であり、新たなポテンシャルを生み出す可るに留まっているが、リニア品川～大阪開業時には２時能性を秘める地域である。この際、北陸地域は敦賀市の間圏が東方へと拡大する様が読み取れる。したがって、一部を除いてほぼ全域が含まれない（北陸新幹線によっ大阪起点の２時間圏の拡大はリニア全線の開業を待たなて東京と金沢が結ばれているが、本シミュレーションでいと実現しない。このため、わが国国土における三大都はあくまでも２時間圏で表現しているため）ことから、北市圏の濃密な連携が可能な国土となるためには、リニア陸地域と名古屋あるいは大阪との交通基盤強化を図るこの早期全線開業が期待される。とで、当該範囲が広がることを念頭に置く必要がある。

そして図表 12 は、これら３つの起点の２時間圏（リニ一方、これらの３つの起点による２時間圏に含まれる

5

社会資本と国土人口規模を集計した結果が図表 13 である。現状では品全く異なる立地候補地が生まれることとなる。したがっ

川起点の２時間圏の人口が約 4,100 万人で最大であるて、わが国における産業活動等において、事業所立地のが、リニア品川～名古屋が開業すると、名古屋起点の２候補地選択に多様性が生まれる可能性が見込まれる。

時間圏人口が約 5,950 万人で国内最大となる。リニア品

例示的な試算をあえてしてみたい（図表 14）。東京駅

川～大阪が開業した場合でも、２時間圏人口は名古屋起周辺に立地する従業員 500 人規模の本社 ( 仮想 ) が、名点が 6,430 万人で最大となる。つまり、これまでのわが古屋駅周辺に移転した場合、オフィス賃料の負担が格段

国国土は、首都圏一極集中が恒常的で、人口をはじめとに軽くなる一方で、従業員の東京出張コストは増加する。

する社会経済の集積は、首都圏を中心として形成されたこれらが相殺された結果、固定費が年間数億円削減でき国土としてとらえられてきたが、リニア時代には２時間る見通しとなる。つまり、リニアによって首都圏と中京圏圏の人口集積は名古屋がその中心となる国土になることの時間距離が大幅に短縮されることで、名古屋に本社をが見通され、国土の見方が初めて変わることになる。

移転した方が移動時間の若干のロスを大きく上回るコス3

トメリットを得ることができると解することができる。

国土における時間圏変化がもたらす意義（１）立地選択の多様化

上記はあくまでも例示的な試算であるが、先に示したリニア時代の２時間圏エリアに含まれる地方圏は、「安くこうした時間圏の変化は、諸機能の立地選択肢を多様て便利」な立地を活かし、大都市圏に立地する諸機能に対化させる可能性がある。三大都市圏には官民の中枢機能して費用効率の高い立地選択肢を提示できる可能性が高が集中的に立地していることから、産業機能や人口が高くなるのである。

度に集積しており、首都圏が特に顕著な状況であるが、同つまり、首都圏への一極集中によって、産業機能の立時にこうした大都市圏は立地コストが高い。中枢機能に地コストが高い現在の国土構造に対し、新しい立地候補近くて便利であることから高い立地コストを余儀なくさ地の出現によってし、中枢機能をはじめとする産業機能れても首都圏をはじめとする大都市圏に立地せざるを得の立地コストを縮減できる国土に転換していくことが期ない状況だ。しかし、圧倒的な時間短縮をもたらす交通待できる。リニア時代のわが国国土は、高コスト構造か手段が整備されると、所要時間が同じでも立地コストがらの脱却を可能とする国土への転換の可能性を秘めてい図表14

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

6

季刊 政策・経営研究2018  vol.4

東京と名古屋のオフィスコストの比較

リニア時代の国土創生

図表15

リニア通勤の経済負担比較

図表16

リニア通学の通勤負担比較

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

ると換言することができよう。

概略試算で比較すると、リニア通勤の方が年間で約 100（２）リニアを利用した通勤・通学とテレワークの可能性万円経済負担が大きいことを示唆している。この約 100

リニアが開業すれば、沿線地域では首都圏をはじめと万円の負担を所属企業が交通費として社員に助成するとする大都市圏との通勤・通学の可能性に言及されることすれば、月額で約 10 万円の助成が必要であるが、これだが多い。ただし、その経済合理性からは実現をたやすくけの交通費助成が実施される企業は限定的であろう。こ期待することはできない。

うしたことから、遠方からのリニア通勤は支援策なくし図表 15 は、名古屋市在住の会社勤務者が東京に単身ては一般化することは困難と考えざるを得ない。ただし、赴任する場合とリニア通勤とについて経済負担を比較しリニアの乗車距離によっては経済合理性が成立する地域たものだ。東京に単身赴任すれば、東京での家賃や帰省もあるだろう。

費等が発生する。一方、リニア通勤をすればこれらは発図表 16 では、名古屋市在住の学生が東京に下宿する生しない代わりにリニアの定期代が発生する。これらを場合とリニア通学する場合について同様に経済負担を比7

社会資本と国土較している。これによると、通勤と同様にリニア通学は産業機能等の立地選択肢や新たな就労形態の多様化が広東京下宿に比べて年間で 90 万円ほど経済負担が大きく域的に生まれることになる。

なることが示唆されている。したがって、通勤と同様にこの際、産業機能は新幹線と高速道路の両方が使いや遠方からのリニア通学も支援なくしては一般化しないとすい立地を好むことが既往の立地調査等で明らかになっ筆者は考えている。ただし、帰省時間が大幅に短縮するているため、中央道沿線地域はリニア開業によってとりことにより心理的抵抗が減少し、地方からの大都市圏へわけ新たなポテンシャルの開花を享受する可能性が高の進学が身近になることは生じる可能性が高い。

い。いずれにしても、高速道路をはじめとする高規格道こうしたことから、リニアが開業しても通勤・通学に路のネットワークがリニアの駅に結節することが、リニ代表される「毎日の移動」にリニアを利用することは、自ア駅周辺とわが国国土の活性化に向けて重要な要因とな然体では浸透しにくいと考えられるわけであるが、出張ろう。に代表される「必要に応じた移動」の場合には大いに役割を発揮するものと考えられる。この観点に立って期待5されるのがテレワークである。テレワークは遠隔地に住

欧州では、各都市の中央駅を中心に多様な公共交通がみながら大都市等に立地する企業に就労する形態である

効率的に結節している事例が多く見られ、トランジットが、企業等に所属している以上、いざという時にフェイモールの導入とも相まって乗換利便性の向上に工夫がなストゥフェイスの会議や活動等が求められるであろう。

されている。まさに駅を多モード結節の拠点とする地域

リニア沿線地域では、こうした新たな就労形態の実現環交通システムの構築に取り組まれている。そして近年で境が整うため、遠隔地において農業や家業を兼務するこは、駅と高速道路を結節させることによって多モード結とが可能となる。このため、地方における若手人材の活節をさらに高度化させる事例が出現し始めている。代表

躍を助長する交通インフラとして奏功する可能性は低く的な例がアムステルダム中央駅だ。ここは、オランダのないものと筆者は見ている。

首都の中央駅であり、都市内交通と広域交通の要衝であ4るが、高規格道路を駅の背面に結節させることで高速鉄道路網がもたらす時間圏の面的広がり

リニア開業を契機として生じる立地選択と就労形態の多様化は、より多くの地域においてその多様性が発揮されることが望ましい。駅前だけの論議に限定することは多モード結節型高速交通網の形成へ

道と高規格道路による複合的な高速交通網が形成されつつある。これによって、オランダ国民はアムステルダム
図表17

アムステルダム中央駅の結節例大きな機会損失になりかねない。そのためには、中間駅を含むリニアの駅（品川～名古屋間開業時には両端末を含めて６ヵ所）を中心に、時間短縮が波及するエリアを広域化させることが有効だ。この際、高速道路をはじめとする高規格道路がリニア駅に結節していることが特に地方部では有効となる。鉄道の整備による効果は、駅が設置される比較的狭いエリアに利便性が生じるが、その利便性を享受するエリアは道路網によって面的に拡散するためだ。リニアのような超高速鉄道の場合は、高速道路等の高規格道路がリニア駅に結節することで、前述した

8

季刊 政策・経営研究2018  vol.4

出所：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング

リニア時代の国土創生

駅を介して国土内の広域流動とアムステルダム周辺地域の地域間流動をシームレスに行える。

結語

わが国では、これまで高速道路と鉄道は、各々の分野

わが国では社会・国土の成熟化が着実に進展していくとして整備が推進されてきているが、既存ストックを有一方で、産業の国際競争力の強化は一層強く求められて効に活用する意味で多モード結節の進展が今後は有効だいる。こうした中、リニアは、その経済効果によってわがと考える。ただし、都心の中央に位置する拠点駅と高速国経済の成長を助長すること、わが国国土の高コスト構道路の直結はさまざまな困難が伴うのも現実だ。しかし、造を是正することにおいて大変意義深い事業と位置づけ立体道路制度が整備される等、多様な規制緩和によってられる。そして、このリニアの開業効果を最大限に活かこうした多モード結節を検討できる環境は整いつつある

し、より大きな発展ドライバーとして昇華させていくイ

ため、積極的な推進に向けて可能性が宿る。既存の高速ンフラアップ方策としては、既存の社会資本ストックを交通網をいかにして高速鉄道駅に接続させるか、という活用しながら多モードを結節させていくことが有効であ視点で高速交通網の再検証を行うことで、一極集中せざるものと筆者は考えている。その結果、わが国においてるを得なかったわが国国土に、新たな均衡機会が生まれは産業機能の立地に新陳代謝が生まれ、新たな投資を誘る可能性がある。特に、圧倒的な時間短縮をもたらすリ発し、多様なライフスタイルの実践が可能な国家としてニアの開業は、等時間圏が顕著に拡大するため、先に述世界に先導性を明示することができることとなろう。リ

べた移動コストを立地コスト削減でカバーして余りあるニア開業に向けて国、地方自治体、鉄道事業者が濃密に結果を得やすいのである。リニア開業を契機に、リニア駅協業して早期の全線開業を実現するとともに、リニア開が設置される地域がその先鞭となって、こうした多モー業の効果をより大きなものとして引き出す投資努力を官

ド結節型高速交通網の整備検討が進み、わが国国土にお民で果たす時、わが国国土は新しいステージへと創生さける立地選択の多様化が現実となることを期待したい。

れるものと期待できる。

【参考文献】
１）加藤義人（2018.6.1）「リニア時代の東海創生」。三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社 政策研究事業本部 名古屋本部「SEARCH」
2018２）加藤義人（2018.2.1）「中部圏30年後の未来像」。公益社団法人自動車技術会中部支部「宙舞」No.82
３）加藤義人（2016.10.1）「リニア時代の高速交通網」。高速道路と自動車Vol.59No.10
４）加藤義人（2014.3.5）「リニア中央新幹線と高規格道路網の重層化」。三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社 サーチ・ナウ
５）加藤義人（2013.9.18）「リニア時代到来への期待」。三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社 政策研究レポート
６）加藤義人（2010.12.27）「リニア中央新幹線に期待する日本の競争力」。三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社 サーチ・ナウ
７）加藤義人（2009.4.27）「リニア中央新幹線が引き起こす地域の議論に期待」。三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社 サーチ・ナウ
８）加藤義人（2009.1.27）「動きだすリニア中央新幹線の“成算”」。エコノミスト

9