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第う回ブラジル海運造船会義I '新講座／造船技術者から見た機関部初期計画
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嘗

−−2婁二雪奉

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一一
＝

JSW‑H冊61UNUS電動油圧デソキクレーンには、シングノレタイフ。とツインタイプがあり

ネットワークがあり迅速なサービスを受ける

シングノレは,8t〜36t、ツインは8t×2〜36t×2

ことができます。

までのものが標準化されています。作動はすべて油圧で行なわれ、油圧サーボ機榊をかい結露｡氷結から視界をまもりま或して制御を行なうので完全な無段変速が可能
その他の舶用機器

で効率のよい荷役力寸できます。
各ウインチは高圧で作動させるので、クレーその他甲板機械

ン本体は小型軽量でデッキ上の据付面祇が小●カーリフター用油圧機器

さくできます。安全装證も完燗しており、は●船内天井走行クレーン用油圧機柵●'ぐウスラスター用油圧機器●近動油圧式グラプ
ノ＜ケット型、オレンジピール型、木材用グラブ

じめての運転者でも安全に早く荷役力奮できます‐アフターサービスについても、全言世界に変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、 1次きつける
氷雪、操舵室の窓は、どうしても曇りがちです。

●油圧ウインドラス、ムアリングウインチ、○蕊日本製鋼所でもヒートライトCの窓なら、 &､つも快適な視界をお約束しますbヒートライl､Cは、ガラス表面に薄い金属膜をコーティングして通電発熱させ、曇りだけで

ヒートエ=トローラー

鞭く、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。
、 もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜※あわせて、ヒートライト製品の姉妹品、ヒートの保謹や感電防止は万全でず。 またまんいち割れても

ヒートコントローラーは、自動的に使用適正漂度

破片の飛び散らな↓､安全な合せガラスですもを保ちますので、ON･OFFの手間がし、りませんc

産業機械部舶用機械グループ

J…Thejq"nSfeGIWorks,Md･

コントローラーのご使用をおすすめしますb

東京部千代田区有楽町1 1‑2(日比谷三井ピル）電鮨(03) 501‑6111

営業所間西(火破く06）222−】831）・九州（棡岡(092)721‑0祁1）
束海(穐古畷(052)935‑9361） ・中国〈広島(08282》2‑0 11
北海逝(札幌(011)271‑0267） ・北陸(祈渦(0252)41‑6301)
東北〈仙台(0222)94‑2561)

結露･氷結防止作用一融雪作用のある雲今ガニズー
結露･氷結防止作用一融雪作用のある安全ガラス

ヒートライト@C犀●旭硝子
100束瓶都千代田区丸の内2 1‑2(千代田上fル）"(03)218‑5339(JIi棚機材鴬業部）

支店＝攻京・大雌･桶I剛･燐古屋･札幌･仙台･広鮎■●

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JSW‑H冊61UNUS電動油圧デソキクレーンには、シングノレタイフ。とツインタイプがあり

ネットワークがあり迅速なサービスを受ける

シングノレは,8t〜36t、ツインは8t×2〜36t×2

ことができます。

までのものが標準化されています。作動はすべて油圧で行なわれ、油圧サーボ機榊をかい結露｡氷結から視界をまもりま或して制御を行なうので完全な無段変速が可能
その他の舶用機器

で効率のよい荷役力寸できます。
各ウインチは高圧で作動させるので、クレーその他甲板機械

ン本体は小型軽量でデッキ上の据付面祇が小●カーリフター用油圧機器

さくできます。安全装證も完燗しており、は●船内天井走行クレーン用油圧機柵●'ぐウスラスター用油圧機器●近動油圧式グラプ
ノ＜ケット型、オレンジピール型、木材用グラブ

じめての運転者でも安全に早く荷役力奮できます‐アフターサービスについても、全言世界に変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、 1次きつける
氷雪、操舵室の窓は、どうしても曇りがちです。

●油圧ウインドラス、ムアリングウインチ、○蕊日本製鋼所でもヒートライトCの窓なら、 &､つも快適な視界をお約束しますbヒートライl､Cは、ガラス表面に薄い金属膜をコーティングして通電発熱させ、曇りだけで

ヒートエ=トローラー

鞭く、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。
、 もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜※あわせて、ヒートライト製品の姉妹品、ヒートの保謹や感電防止は万全でず。 またまんいち割れても

ヒートコントローラーは、自動的に使用適正漂度

破片の飛び散らな↓､安全な合せガラスですもを保ちますので、ON･OFFの手間がし、りませんc

産業機械部舶用機械グループ

J…Thejq"nSfeGIWorks,Md･

コントローラーのご使用をおすすめしますb

東京部千代田区有楽町1 1‑2(日比谷三井ピル）電鮨(03) 501‑6111

営業所間西(火破く06）222−】831）・九州（棡岡(092)721‑0祁1）
束海(穐古畷(052)935‑9361） ・中国〈広島(08282》2‑0 11
北海逝(札幌(011)271‑0267） ・北陸(祈渦(0252)41‑6301)
東北〈仙台(0222)94‑2561)

結露･氷結防止作用一融雪作用のある雲今ガニズー
結露･氷結防止作用一融雪作用のある安全ガラス

ヒートライト@C犀●旭硝子
100束瓶都千代田区丸の内2 1‑2(千代田上fル）"(03)218‑5339(JIi棚機材鴬業部）

支店＝攻京・大雌･桶I剛･燐古屋･札幌･仙台･広鮎SEﾊ/MK"・ I/bl52//Mo.568/JA/VUARY
技術の日立

/7/〃
//"j

/71d
//〃

、 バブコック日立

目次/Co"re"rs

えIエ
から

ンジ

§できま
真水は飲料水をはじめ、生活用水、ボイラ補給水、各種機器冷却水等として船舶、離れ島や僻地のホテ
ル、海洋開発基地などをはじめ研
究機関、化学工業など各方面にご新造船の紹介/NewShipDetaild
8,300総￨､ン型冷蔵運搬船"浅間丸

GG■

◆●■

■･由

■

日立造船／内海造船■■合■8,300GTTypeReeferCarrier .WASAMA MARU．、

利用いただけます。

第7回ブラジル海運造船会議･……………･･………･･

竪T型

13

Hitachi/Naikai……．．……．．……･…･……･

間野正己・

･26

洋・︑

美臼田
恵Ｈ武

連載／液化ガスタンカー＜13＞………･…･･･

由■■■凸●由LiquefiedGasThnkerEngineering<13>

垂、彦弘

三菱重工、ジャンボランプを持つ世界最大のRORO船､､BOOGABI1.T｣A"竣工………･ ･………･ 36

新連載／造船技術者から見た機関部初期計画

･42

48
●◆

一﹀

オイルミスト検出器シャラー

−

ーョ一
一

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、

一﹄わ︹犀一ポンプ

コ

三三＝丑一一

一三一
一

ユー〜
一一一一

﹃一
言

ボン

ビサトロン シリーズ

連載/FRP船講座<16>"･･……･･･……

日本ブルカン技術部…62■自由血■吾●■凸凸合吾ccｲP■■凸｡

EngineeringCoursetFRPBoat

丹羽誠一

67

SNiwa

新艇の紹介/NewBoat
13M狸クルージング・ボート…．．….….．

･･ ．．…75

海外事情･･･……･…･･･…･…．．…．．…．．．････ …････……････−……………････…．．…………････．．……22．47

毒三一
両

NKコーナ･･‑‑…･･･…･…･……･……．．……･ ･…．．…．……･……･…．．…･…･………････……･･…･…･･･ ･･…･･66

世界のFRP船トピックス･･……………･…………．．…．．………．．…．．…････………．．……･…74

二船殖／ニュース・ダイジェスト･･･…………･…･･･…･…･･･…………………･……･………………．………78
F･三ディーゼルエンジン

竣工船一覧･………･…………………･−……………………･･…･……………･ ･ ･…………･−…．．…………84
特許解説/PatentNews …･…･………･……･･･……………………･…．．…………．．……………88

一

一

一

船舶'78年度総索引…………………･…･…………．．………･……一･･………･…････…･…･……．．………………81
ー． ク． ノ 逗ブコック日立

本社＃蝋梛千代III区大手町2‑6‑2〒100(11本ピル)TEL￨班頗(03)270‑7351(代災）大阪憐莱所大阪IIi欺厩北浜4‑6〒541(II'kll 血ピル )TEL大販(06)231 5721(代炎）
名古厩TEL(052)581‑6211

表紙

日立造船と内海造船瀬戸田工場で建造された日本水産向け冷蔵運搬船 浅間丸 の進水棋様〈1978年7月5日)。
船内は洗糠を容易にするため，内張りはFRP仕上げ，床は風路兼用のアルミニウム製グレーチ
ングを全区画に採')入れてある『なお舶内には完成乗用車の搭戦も可能である。

SEﾊ/MK"・ I/bl52//Mo.568/JA/VUARY
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§できま
真水は飲料水をはじめ、生活用水、ボイラ補給水、各種機器冷却水等として船舶、離れ島や僻地のホテ
ル、海洋開発基地などをはじめ研
究機関、化学工業など各方面にご新造船の紹介/NewShipDetaild
8,300総￨､ン型冷蔵運搬船"浅間丸

GG■

◆●■

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日立造船／内海造船■■合■8,300GTTypeReeferCarrier .WASAMA MARU．、

利用いただけます。

第7回ブラジル海運造船会議･……………･･………･･

竪T型

13

Hitachi/Naikai……．．……．．……･…･……･

間野正己・

･26

洋・︑

美臼田
恵Ｈ武

連載／液化ガスタンカー＜13＞………･…･･･

由■■■凸●由LiquefiedGasThnkerEngineering<13>

垂、彦弘

三菱重工、ジャンボランプを持つ世界最大のRORO船､､BOOGABI1.T｣A"竣工………･ ･………･ 36

新連載／造船技術者から見た機関部初期計画

･42

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●◆

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オイルミスト検出器シャラー

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連載/FRP船講座<16>"･･……･･･……

日本ブルカン技術部…62■自由血■吾●■凸凸合吾ccｲP■■凸｡

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丹羽誠一

67

SNiwa

新艇の紹介/NewBoat
13M狸クルージング・ボート…．．….….．

･･ ．．…75

海外事情･･･……･…･･･…･…．．…．．…．．．････ …････……････−……………････…．．…………････．．……22．47

毒三一
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世界のFRP船トピックス･･……………･…………．．…．．………．．…．．…････………．．……･…74

二船殖／ニュース・ダイジェスト･･･…………･…･･･…･…･･･…………………･……･………………．………78
F･三ディーゼルエンジン

竣工船一覧･………･…………………･−……………………･･…･……………･ ･ ･…………･−…．．…………84
特許解説/PatentNews …･…･………･……･･･……………………･…．．…………．．……………88

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船舶'78年度総索引…………………･…･…………．．………･……一･･………･…････…･…･……．．………………81
ー． ク． ノ 逗ブコック日立

本社＃蝋梛千代III区大手町2‑6‑2〒100(11本ピル)TEL￨班頗(03)270‑7351(代災）大阪憐莱所大阪IIi欺厩北浜4‑6〒541(II'kll 血ピル )TEL大販(06)231 5721(代炎）
名古厩TEL(052)581‑6211

表紙

日立造船と内海造船瀬戸田工場で建造された日本水産向け冷蔵運搬船 浅間丸 の進水棋様〈1978年7月5日)。
船内は洗糠を容易にするため，内張りはFRP仕上げ，床は風路兼用のアルミニウム製グレーチ
ングを全区画に採')入れてある『なお舶内には完成乗用車の搭戦も可能である。

■

謹賀新年

1979年1月1日−−−−マー(一減の燃料をfkか主鮒勲鐵2術

一口一

/／〃

■

一一一

"L』

J

▲

一

一窟

︷

,。

丁丙1眉

︾

郎治

山下新日本汽縮

太

武夫

総俊

畳ヨ
＝

取締役社長堀和

本社東京都千代田区一シ橋一丁目一番一号︵パレスサィドピル︶昭

海運

一︵室町ピル︶

彦雄社東京都中央区日本橋室町四ノ典義一︵大代表︶田砿話︵二七○︺七二一

取締役会長

取締役社長

東京都港区赤坂五丁目三番三号

電話︵五八四︶五一一一︵大代表︶
一

卿

篠

本

取締役会長末永取締役社長山田1

大阪商船三井船舶

’

永

ウ

h

P▽

１１

可

1

齢灘に耐える

一一一

取締役会長菊地庄次郎

取締役社長小野晋社東京郡千代田区丸の内ニノ三ノー︵郵船ビル︶
芯話ダイヤルイン・案内台︵二八四︶五一五一

崎汽船

武

日本郵船

１

９Ⅱｖ

−

取締役社長岡田貢助

東京都千代田区内幸町ニノーノー︵飯野ビル︶

電話東京︵五○六︶二○○○︵代表︶川ジャパンライン取締役社長

本社東京都千代田区丸の内三丁目一審一号︵国際ピル︶

電話東京︵一二二︶八二一一︵代表︺

北

本

1

I

舶用補綴GGL ET<1200ps/720rpm>
心eGLヨリご<750〜1200ps>発電容呈<625〜1000kVA>

船舶主機3.0〜2400馬力
船舶補機3.5〜3600馬力
快適な船内環境を守る、ヤンマニニディーゼル補機エンジン、漁船をはじめフェリー、タンカー、貨物船などあらゆる船舶に数多くの搭餓実績を誇っています。連続運転に耐える耐久性は抜群。さらに操縦､保護､警報などはすべて＝動化、集中
コントロールできまず・･使いやすざと耐久力をそなえ左ヤン
マーディーゼル船舶補機エンジン。全国の海で、海の男達￨こ
人気を博し、高いシェアを得ています。

●詳しいカタログをお送りしますく…･宣伝部>まで。

、ヤン手デｬｰゼﾙ株式堯社<本社>大阪市北区茶屋町1番32号<〒530>TEL(06)372‑1111"
東京支社/TELIO3>275‑1111札幌支店ノTEL《081〕221‑6031名古壇支店/TELIO52j鰯ﾖｰ2ZJ1大蔽支店/TELtC6)372‑1111庵於支唐ノTELIOB沌胞1‑2011
広島支店／TEL〔0822)2B‑I1D1福岡支店/TEL(092】 I･O1I1 仙台営業所/TEL佃2ZZ)873221焼津営菓所／TEL〔054虚'3‑31,8〈海外>ロンドン／TELO1‑4D5‑ q5TEx26M68ロッテルダム／TELO10‑132IO6TEx270 アテネノTEL媚loI1pTEx2I3872

−

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山下新日本汽縮

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取締役社長堀和

本社東京都千代田区一シ橋一丁目一番一号︵パレスサィドピル︶昭

海運

一︵室町ピル︶

彦雄社東京都中央区日本橋室町四ノ典義一︵大代表︶田砿話︵二七○︺七二一

取締役会長

取締役社長

東京都港区赤坂五丁目三番三号

電話︵五八四︶五一一一︵大代表︶
一

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取締役会長末永取締役社長山田1

大阪商船三井船舶

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可

1

齢灘に耐える

一一一

取締役会長菊地庄次郎

取締役社長小野晋社東京郡千代田区丸の内ニノ三ノー︵郵船ビル︶
芯話ダイヤルイン・案内台︵二八四︶五一五一

崎汽船

武

日本郵船

１

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−

取締役社長岡田貢助

東京都千代田区内幸町ニノーノー︵飯野ビル︶

電話東京︵五○六︶二○○○︵代表︶川ジャパンライン取締役社長

本社東京都千代田区丸の内三丁目一審一号︵国際ピル︶

電話東京︵一二二︶八二一一︵代表︺

北

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舶用補綴GGL ET<1200ps/720rpm>
心eGLヨリご<750〜1200ps>発電容呈<625〜1000kVA>

船舶主機3.0〜2400馬力
船舶補機3.5〜3600馬力
快適な船内環境を守る、ヤンマニニディーゼル補機エンジン、漁船をはじめフェリー、タンカー、貨物船などあらゆる船舶に数多くの搭餓実績を誇っています。連続運転に耐える耐久性は抜群。さらに操縦､保護､警報などはすべて＝動化、集中
コントロールできまず・･使いやすざと耐久力をそなえ左ヤン
マーディーゼル船舶補機エンジン。全国の海で、海の男達￨こ
人気を博し、高いシェアを得ています。

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東京支社/TELIO3>275‑1111札幌支店ノTEL《081〕221‑6031名古壇支店/TELIO52j鰯ﾖｰ2ZJ1大蔽支店/TELtC6)372‑1111庵於支唐ノTELIOB沌胞1‑2011
広島支店／TEL〔0822)2B‑I1D1福岡支店/TEL(092】 I･O1I1 仙台営業所/TEL佃2ZZ)873221焼津営菓所／TEL〔054虚'3‑31,8〈海外>ロンドン／TELO1‑4D5‑ q5TEx26M68ロッテルダム／TELO10‑132IO6TEx270 アテネノTEL媚loI1pTEx2I3872

−

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TAM

航海機器

○，

航海の安全を願い、 60年にわたる経験と卓越した技術が生みだしたTAMAYA

航海機器。厳選された材質と優れた構造から生まれる高い精度と堅牢度、使

Ｅｕ

ー

1画

10

〆

蜀

ーー

い易さなど、その優秀さは内外の商船、漁船をはじめ、ヨットマンの問でも絶韓大な信頼と好評を博しています。

ロランC受信機

六分儀と云えば瓶MM ･･ ･･TAMA弧と云えば六分儀の代名詞にさえなっています。六分儀の中の六分儀、優れた性能を持つ反射錘やシエ！

ロラン航法装置ードグラス。これら、全ての製品にJES船舶

88201以上の精度に調整し、器差表を作製添付

齢いたしております。

句■仕様●標準単剖司■

7×50●照明F付●アーク：ブロンズ●フレーム：耐蝕性軽合金

『言＝

q
＝

…
T八M州A船舶標準時計MQ−2可鴎
≦ツの組合せば航海の安全をお約束します．

雛
塗篭■仕様●梢度6月差4.5．●作動温度1−IO℃〜十50℃●夜光塗料：自発光塗料、時分針及び5
分おき表示

ヴ

詞

LR‑フフフUSCG適合機@LR‑777は従来のA+CIロラン受信機とは全く異る本格的なロランC受信機です。
、精度で約20倍、使用範囲では(‑20dBライン）
約2倍すぐれています。
、連続して高精度の位置を追尾表示します。
O2LOP(位置線）を表示します。

砂

小型船舶向けに作られた船舶時計です。
完全防湿構造、温度特性のよい4MHzクオー

OlP｡【･厄翁
LON‑1gO﹁電︺FL句エ｡（0，ーq、2台分のロラン受{言機の機能をもっていま域
oブラウン管で合わせる必要はありません。
o初期操作は、電源を入れることと、局を選択詞することだけです。

08本のパルスを全部使っています。
◎地表波(グランドウエーブ)を自動検出します。
。最も安定している、Sサイクル目を自動的｜こ検出しサイクルマッチングします。
○時間差は、6桁0 1usecまで測定します。

『

算機NC−7フ●18種の航法計算内蔵のミニコンピューター

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採■仕様●'8種の航法計算内蔵●表示桁数& 0桁（小数部≦9桁）●迩源八.C･D .C両用●木範ケ

＠すこぶる便利です。
○初期設定は、大まかな推定位置（60マイル以内）とペアーを合わせるだけです。
oロランの位置線から、緯・経度を算出する手間がかかりません。

・能率向上に寄与します。
・ロランテーブルは不要です。
oロランサービスエリア内で操業する船は、L
R‑777ともで、NNSS("¥7.000.00のの半値以下で正確な位置を連続して表示されます。

o全て、米国運銅省コーストガードの発行したユーザーハンドブック(AUG.1974CG‑462)

o緯度・経度をリモートディスプレイする遠隔南太平洋のロランAが廃止されても大丈夫です。
ご利用いだだいだ船からは帆NNSSと同精度だ〃ています。

イクロコンピューター自動航法装置−てす。

、オプションも豊富です。
OD/Aコンバータを内蔵していますからX‑Yレ
コーダもすぐつけられます。

｜こ適合しています。
@LA‑777かあれば用。m/ft単位の切換えもスイッチひとつ 応
用範囲の広いG､Cモード等、数々の特長をもつ@LR‑7771こ接続してご便用下さい。
、緯度・経度をいつ毛正確に連続して表示するマ

表示器もあります。
oデイジ副lノプリンタの出力端子もついていま乱
o寸法はH253×W304×D320mm l6kgてす。

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専門商社

蕊張屋 面1画東京本社〒104束京都中央区銀座3‑5‑8a03‑561‑87II(代）

産業･海洋エレクトロニクス

株式会社光電製イ乍所

各種コンピュータシステム・周辺装置

丞社〒'41東京都品川区上大崎2‑10.45念(03)441‑1131代

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88201以上の精度に調整し、器差表を作製添付

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完全防湿構造、温度特性のよい4MHzクオー

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LON‑1gO﹁電︺FL句エ｡（0，ーq、2台分のロラン受{言機の機能をもっていま域
oブラウン管で合わせる必要はありません。
o初期操作は、電源を入れることと、局を選択詞することだけです。

08本のパルスを全部使っています。
◎地表波(グランドウエーブ)を自動検出します。
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○時間差は、6桁0 1usecまで測定します。

『

算機NC−7フ●18種の航法計算内蔵のミニコンピューター

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採■仕様●'8種の航法計算内蔵●表示桁数& 0桁（小数部≦9桁）●迩源八.C･D .C両用●木範ケ

＠すこぶる便利です。
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oロランの位置線から、緯・経度を算出する手間がかかりません。

・能率向上に寄与します。
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oロランサービスエリア内で操業する船は、L
R‑777ともで、NNSS("¥7.000.00のの半値以下で正確な位置を連続して表示されます。

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用範囲の広いG､Cモード等、数々の特長をもつ@LR‑7771こ接続してご便用下さい。
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各種コンピュータシステム・周辺装置

丞社〒'41東京都品川区上大崎2‑10.45念(03)441‑1131代

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イアップ法による成形／積府計而／雛型処理／ケルゴート／ガラス孜断／械府作業／械層工礎中の注意／船こぐ櫛造部材の取付け／脱型／第4章・組立／甲板の取付け／2次加工／間蒲／木材とFRPの按瑞／リンベーホールの取付け方法／コアーの応川／第5章・保守，修理／傑守／修理／扱賜を生じ易い箇所および主なる原因／破捌の修理／第6章・安全と衛生／第7章・製作例／'付参考資料

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｜ く
内海造船

●瀬戸田エ喝
船台
躍碁（、）

I1j（、）

No．1

170．〔）

24．｡

N⑥Z

170−0

恋6−(》

紬lﾇ盗制酋力（CT）…OIO■

16．500

嬢鋼ドック

煙さ（、）

●すぐれた技術で､さまざまな船を…･
特殊な技術と巾広い知識が要求される各種新造船。
この分野で内海造船は、今まで豊かな建造実縦を示してきました。

翻合､貨物船､ｶｰﾌｪﾘｰミタンカニセメント･ｱﾝﾓﾆｱ等各種専用船､作業船､ﾀｸポｰｰﾄ､ドレッジヤー､漁船、
冷凍船､巡視艇､etc.
これらは目的によづて求められる性能を一船一船に満したもの｡船主からの厳しい要求が､すべてにいかされていま魂すでに中小型各種新造船には､定評のある当社。これもすぐれた技術と豊かな実績から得た評価ですb『I】（m》深さ（、）修辨､E力（CT）

将⑥‑1

Z罫(〕.〔)

｡6.0

9,0

N⑥今2

110．(，

Ⅱ7

7

N､.3

119.〔）

17．0〔〕

37，000，1

01．5《X）

7，，1

5．00〔)

●田熊エ埋
船

台
踵さ（、）

81】（、）

越遮能力(GT）

NOP1

12巳8．016．0

j1,600

N＠.2

124 0

19．0

1 600

悠婚ドック
堅き（m》
NC〃1

7，8．4

No．2

13 1 7

11,（n'〕深き（、）悠綱hE力（G･1‑）
10

6

18．3

9

1−300

8.4

5

8.500

④願篇鶉熊

8.300総トン型冷蔵運搬船

本社･瀬戸田エ喝広島県豊田郡,柏戸田町大字沢226番地の6

浅間丸〒72224愈礁(鋤戸田>08452(7)2111㈹田祁エ場:広島服因島市田披町2517誰地のI〒72223

愈鰹(回昂)08452(2)1411㈹
事務所二鯉京 名古屋･大砿･神戸･九州

縦学

日立造船設計部・内海造船設計部

1

緒言

夏期満職吃水（型)9.004mバナナ菰吃水（型)

本船は日本水産株式会社殿のご注文による新鋭高7 30m

救貨重赴（夏期満戦吃水にて)

速冷蔵運搬船のl司型2隻の第1船として，内海造船

9,321m･t

瀬戸旧工場において，昭和53年3月3日起工，同年〃7月7日進水，同年11月14日竣工し，無辨引渡されました。現在，本船は好成績裡に処女航海中であり

総トン数

8,371.89トン

純トン数4,698.91トン

ます。

冷蔵貨物船容積(Bale)

12,133.381n3

また第2船の生駒丸，'は目下， 日立造船舞鶴工ｊ︾

燃料油タンク

2,135.01m3

清水タンク

290.55皿･バラスト専用タンク

船体部

1,240.95m3

主機関IHI‑SEMTPielsticklOPC4V型

2−1主要目船級日本海事協会

5,710m･ t(428,491ft3)

場において鋭意艤装中であります。
2．

（バナナ秋吃水にて)ディーゼル機関

NS*,MNS*(MO)&1基連続最大出力15,000/14,850PS×400/117rpm

RMC*

全長

150.01m

常用出力

垂線間長

138.00m

試運転最大速力

幅（型）21 00m

航海速力（バナナ秋吃水にて)深さ（型）12.50m

航続距離（航海速力210knにて)＝

13

12,750/12,620PS×379/111rpm
23.697kn

21.0kn17,287n.m

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総トン数

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13

12,750/12,620PS×379/111rpm
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下方に折り曲げ， これらの上面に施工される防熱材

数を選び，推進効率の向上を図り，試述転結果は良上面を甲板上面と平坦ならしめている。

冷蔵貨物舳の舶口寸法は荷役効率上，できるだけ大きくし, L×B=9.80m×7.40m(クリアー）を基準とし，第エおよび4番紺下部甲板についても可
能な限り大きな寸法とした。なお開口寸法L×B==
2.75m×2.75m(クリアー）のバナナ専用ハッチを設けている。

滑車類は，鋼索用はローラベアリング入り鋼製滑車とし，繊維素用はアルミ製滑車とした。
ウィンチ類要目
カーゴ＆トッピングウィンチ

電動油圧5/15t×30/20m/min×6台

また，本船は大馬力の主磯関を搭戦し， さらに冷ガイウィンチ

蔵貨物舳内の各甲板には大きな舶口を有しているた

砺動油圧2t×20m/min×6台

め，振動防止には特に注意を払った。

2−4−2ハ2−4船体朧装ソチカバーおよびサイドポートドア

本船のハツチカバーはすべて鋼製フォールディン

2−4−1荷役装置

グ式とし，開閉は本船装伽の荷役装隠によって行な本船の荷役装慨につ↓､ては，荷役能串と省力化をわれる。

砿点において，デッキクレーンやその他の荷役装磁

さらに，舶内洗瀧を容易にするため，内張はFR報を十分に挾討した結果，ワンマン．コントロール

暴露甲板'､ツチカバーは風雨醤・防熱付とし．中P仕上げ〉床は風路兼用のアルミニウム製グレーチ
ングを全舶全区画に採用した。また舶内には完成乗で振回し荷役とケンカ巻きができる荷役装世が最適

甲板ﾉ､ツチカバーは気密で，防熱区画のハッチカバということで採用された。

ーは防熱付とし，上下甲板間に異種貨物が談み付け用車も搭戦可能とした。

一般配股としてはSemi.aftbrige, 3屑の全通甲乗組員

ントロールスタンドの配隆に考砒を払った。

必要なトリムを避けるよう考慮し，最適Cp曲線に基ずき

好な成絞を得た。

アルミグレーチングを破いた冷凍舳内らに各甲板の縦I街桁の深さは極力小さくし，舳内クリアーハイトを確保している。

デリックは恥1および恥4ホールドには，ーギャ

られるようになっている。

ングづつ, NIL2およびNL3ホールドには2−ギャン板（上甲板，館2甲板，第3甲板）並びに1層の地全通甲板（第4甲板）を有するLongforecastle付

グづつ合計6ギャング設けられている。

平甲板船であり，船型は適当な球状船首とカットス

し,各ﾉ､ツチカバーにはバナナハッチを設けて， ノ､ツチカバーを開放しなくても，バナナハッチの荷役が荷役能力は7 t振回しおよび5ヒケンカ巻きとできるように省力化を考倣した。

サイドポートドアはクリヤー寸法2m×2mで，7t振回し用として専用のガイウィンチを設け

ターン，マリナー型舵を有している。機関室前方にた。このウィンチは5tケンカ巻きの巡伽用として各ホールドの｡ dA''カーゴスペースの両玄に各1韮

職

員

9名

第1〜3冷蔵貨物船を，後方に第4冷蔵貨物船を各も使用できるようになっており，荷役準Miの省力化

づつ計8基設けられ，玄側からの荷役を可能にして

部

員

12名

々配戯している。

に役立っている。

いる。開閉，締付とも油圧シリンダー駆動である。

一ルとし，また

職員子姉

2名

子術

1名

パイロット

1名

第1〜4冷蔵貨物舶は，各々防熱甲板（第1および4識6では第2甲板，第2， 3番船では第3甲板）で合計8防熱区画に区分すると共に，更に無防

合計

25名

熱甲板（第1番舳では上甲板および第3甲板，第2−2基本計画および一般配置
本船の計画については，船主殿と造船所間で長年にわたり研究会をもち，その成果を本船の設計計画

2−4−3冷蔵装置

燥作は各ギ‑Yングともすべてワンマン．コント画
ホールド内が見えやすいように．

恥1〜M.4ホールドを8館の防熱区画15区画の独立縮に分け，冷凍品，果物等の冷蔵に使用する。
15区両の各独立兜衡ともクーラーノレームを設け，各2， 3番脆では第2甲板および第4甲板，第4番舶

2台のエアクーラーを設置して，温度の制御が区画では第3甲板）で合計15区画に区分している。

ごとにできるようにした。
冷却方法はR‑22直接膨脹式（乾式）とし，冷凍居住区は機関室上部に設け，甲板層数は5層とに生かして，設計・建造されたものである。

機室内の冷凍機より冷媒をエアクーラーに導き，冷し，すべての乗組員は個室として，船長および上級

本船性能はわが国は勿論，世界的にも最新鋭船を目指して完成したものである。そして，以下に記述のごとく，広範囲に合理化ならびに省力化は十分に士官クラスは居室，寝室，プライベイト， トイレッ

風を床面に設けたアルミグレーチング製風路を通じト，シャワーを設けている。

て冷蔵貨物船へ送り込む強制循環式とした。

また体育室，娯楽室などを設け，快適な船上生活

また，本船はUnitedStatesDepartment ofが送れるよう考慰され，仕様面でもハイグレードとAgricuiture(US.D.A.) IntransitColdTreat‑

冷蔵貨物賄内はパレット等の祇付．およびフォークしている。賄室，食堂，すべての粗食庫を上甲板上

mentRegulationを適用している。なお,U､S,D.

リフトによる荷役作業に支障のないよう,貨物舶内

に集中配置し，作業性の向上を計るとともに各居室
甲板にパンI､リーを設けるなど省力化にも十分考倣A.の最終検疫は船主殿の御要望による引渡し前にクリアーハイ1,は全ての箇所で2.10m以上とし， また,HoldSegregationについては最も効率のよいした。

配分を次のように決定した。

2−3船殻構造とり入れた設計としている。

１２３４
恥恥恥恥
合

冷蔵貨物紺

3,546 86〃

3,765 91

ノダ

2,300 82

計

ホールドの温度条件は，外気温度35℃，海水温度
32℃にてすべてのホールドを‑25℃に保持する。また，

冷蔵貨物館内の主要構造には，冷蔵貨物を秋む場

2,519 79m3〃

受検しパスした。

合の温度条件に適合した鋼材を使用する一方，溶接などの工作も特に慎重に行なうなど低温下での損傷防止には万全の注意を払っている。
冷蔵貨物胎内の各甲板は，フォークリフト（総重m5 t)による荷役に対し，充分な強度を有し， さ12.133.38)113
14，くナナ搭赦時は外気温度が‑15℃にても，ホー

ルド内が＋14℃に保持できるよう加温湿装燈を設けてある。

冷蔵装世としては省力化をはかるため諸機器は自励化および遠隔lill:御，監視，計測を多く取入れた。
コントロールパネルは操舵宅に隣接した機関監視

k一ルド内の各囎を見る
15

バナナ秋航海速力21Oknをキープするため，また満赦状態のHomogeneouscargo搭戦時で船首また，舶内の各甲板船側部は適当な幅を倣斜して線図を作製した。また可能な限り低いプロペラ回転

下方に折り曲げ， これらの上面に施工される防熱材

数を選び，推進効率の向上を図り，試述転結果は良上面を甲板上面と平坦ならしめている。

冷蔵貨物舳の舶口寸法は荷役効率上，できるだけ大きくし, L×B=9.80m×7.40m(クリアー）を基準とし，第エおよび4番紺下部甲板についても可
能な限り大きな寸法とした。なお開口寸法L×B==
2.75m×2.75m(クリアー）のバナナ専用ハッチを設けている。

滑車類は，鋼索用はローラベアリング入り鋼製滑車とし，繊維素用はアルミ製滑車とした。
ウィンチ類要目
カーゴ＆トッピングウィンチ

電動油圧5/15t×30/20m/min×6台

また，本船は大馬力の主磯関を搭戦し， さらに冷ガイウィンチ

蔵貨物舳内の各甲板には大きな舶口を有しているた

砺動油圧2t×20m/min×6台

め，振動防止には特に注意を払った。

2−4−2ハ2−4船体朧装ソチカバーおよびサイドポートドア

本船のハツチカバーはすべて鋼製フォールディン

2−4−1荷役装置

グ式とし，開閉は本船装伽の荷役装隠によって行な本船の荷役装慨につ↓､ては，荷役能串と省力化をわれる。

砿点において，デッキクレーンやその他の荷役装磁

さらに，舶内洗瀧を容易にするため，内張はFR報を十分に挾討した結果，ワンマン．コントロール

暴露甲板'､ツチカバーは風雨醤・防熱付とし．中P仕上げ〉床は風路兼用のアルミニウム製グレーチ
ングを全舶全区画に採用した。また舶内には完成乗で振回し荷役とケンカ巻きができる荷役装世が最適

甲板ﾉ､ツチカバーは気密で，防熱区画のハッチカバということで採用された。

ーは防熱付とし，上下甲板間に異種貨物が談み付け用車も搭戦可能とした。

一般配股としてはSemi.aftbrige, 3屑の全通甲乗組員

ントロールスタンドの配隆に考砒を払った。

必要なトリムを避けるよう考慮し，最適Cp曲線に基ずき

好な成絞を得た。

アルミグレーチングを破いた冷凍舳内らに各甲板の縦I街桁の深さは極力小さくし，舳内クリアーハイトを確保している。

デリックは恥1および恥4ホールドには，ーギャ

られるようになっている。

ングづつ, NIL2およびNL3ホールドには2−ギャン板（上甲板，館2甲板，第3甲板）並びに1層の地全通甲板（第4甲板）を有するLongforecastle付

グづつ合計6ギャング設けられている。

平甲板船であり，船型は適当な球状船首とカットス

し,各ﾉ､ツチカバーにはバナナハッチを設けて， ノ､ツチカバーを開放しなくても，バナナハッチの荷役が荷役能力は7 t振回しおよび5ヒケンカ巻きとできるように省力化を考倣した。

サイドポートドアはクリヤー寸法2m×2mで，7t振回し用として専用のガイウィンチを設け

ターン，マリナー型舵を有している。機関室前方にた。このウィンチは5tケンカ巻きの巡伽用として各ホールドの｡ dA''カーゴスペースの両玄に各1韮

職

員

9名

第1〜3冷蔵貨物船を，後方に第4冷蔵貨物船を各も使用できるようになっており，荷役準Miの省力化

づつ計8基設けられ，玄側からの荷役を可能にして

部

員

12名

々配戯している。

に役立っている。

いる。開閉，締付とも油圧シリンダー駆動である。

一ルとし，また

職員子姉

2名

子術

1名

パイロット

1名

第1〜4冷蔵貨物舶は，各々防熱甲板（第1および4識6では第2甲板，第2， 3番船では第3甲板）で合計8防熱区画に区分すると共に，更に無防

合計

25名

熱甲板（第1番舳では上甲板および第3甲板，第2−2基本計画および一般配置
本船の計画については，船主殿と造船所間で長年にわたり研究会をもち，その成果を本船の設計計画

2−4−3冷蔵装置

燥作は各ギ‑Yングともすべてワンマン．コント画
ホールド内が見えやすいように．

恥1〜M.4ホールドを8館の防熱区画15区画の独立縮に分け，冷凍品，果物等の冷蔵に使用する。
15区両の各独立兜衡ともクーラーノレームを設け，各2， 3番脆では第2甲板および第4甲板，第4番舶

2台のエアクーラーを設置して，温度の制御が区画では第3甲板）で合計15区画に区分している。

ごとにできるようにした。
冷却方法はR‑22直接膨脹式（乾式）とし，冷凍居住区は機関室上部に設け，甲板層数は5層とに生かして，設計・建造されたものである。

機室内の冷凍機より冷媒をエアクーラーに導き，冷し，すべての乗組員は個室として，船長および上級

本船性能はわが国は勿論，世界的にも最新鋭船を目指して完成したものである。そして，以下に記述のごとく，広範囲に合理化ならびに省力化は十分に士官クラスは居室，寝室，プライベイト， トイレッ

風を床面に設けたアルミグレーチング製風路を通じト，シャワーを設けている。

て冷蔵貨物船へ送り込む強制循環式とした。

また体育室，娯楽室などを設け，快適な船上生活

また，本船はUnitedStatesDepartment ofが送れるよう考慰され，仕様面でもハイグレードとAgricuiture(US.D.A.) IntransitColdTreat‑

冷蔵貨物賄内はパレット等の祇付．およびフォークしている。賄室，食堂，すべての粗食庫を上甲板上

mentRegulationを適用している。なお,U､S,D.

リフトによる荷役作業に支障のないよう,貨物舶内

に集中配置し，作業性の向上を計るとともに各居室
甲板にパンI､リーを設けるなど省力化にも十分考倣A.の最終検疫は船主殿の御要望による引渡し前にクリアーハイ1,は全ての箇所で2.10m以上とし， また,HoldSegregationについては最も効率のよいした。

配分を次のように決定した。

2−3船殻構造とり入れた設計としている。

１２３４
恥恥恥恥
合

冷蔵貨物紺

3,546 86〃

3,765 91

ノダ

2,300 82

計

ホールドの温度条件は，外気温度35℃，海水温度
32℃にてすべてのホールドを‑25℃に保持する。また，

冷蔵貨物館内の主要構造には，冷蔵貨物を秋む場

2,519 79m3〃

受検しパスした。

合の温度条件に適合した鋼材を使用する一方，溶接などの工作も特に慎重に行なうなど低温下での損傷防止には万全の注意を払っている。
冷蔵貨物胎内の各甲板は，フォークリフト（総重m5 t)による荷役に対し，充分な強度を有し， さ12.133.38)113
14，くナナ搭赦時は外気温度が‑15℃にても，ホー

ルド内が＋14℃に保持できるよう加温湿装燈を設けてある。

冷蔵装世としては省力化をはかるため諸機器は自励化および遠隔lill:御，監視，計測を多く取入れた。
コントロールパネルは操舵宅に隣接した機関監視

k一ルド内の各囎を見る
15

遠隔湿度指示計（計測点16点）

一式

うな吸入口を設けている。

用いて,ホースによる水洗いにも耐えるように防水

3−2−2発電機関
RWNQ1

二垂底上の防熱はポリウレタンフォーム上に耐水100.F1,500秒のC亜汕を焚くために，通常計画す合板を欺き，その上に防水被覆材として特殊合成樹

るよりも大きなシリンダ径のヤンマ−6ZL‑UT

脂をコーティングした。それらは総並堂5tのフォ型機別(A亜汕ベースの定格出力1,600BHP)をークリフトの走行に十分耐えるよう計画されてい採用している。

さらに．木機関はC砿汕焚対紫として，バルブロ

る。

また，防熱内に隠れる箇所の根太等の木材は，す
べて防腐処理を行ない耐久性に注意を払った。
外板や隔壁と交わる箇所の床面はナックルさせて，そこへ防熱材として特殊合成樹脂を被凝し，床面をフラットに仕上げた。このように床而をフラッ

および温度自動記録，湿度指示，加熱操作，エアク

トにすることによって，冷風の流れがスムーズにな

ーラーおよび新鮮空気用ファンの操作等のほか，デったほか貨物誠み付けが容易となった。

フロストの操作がコントロールパネルにて行なわれハッチコーミングの内張りは亜鉛メッキ銅板を用いて，荷役時における防熱材の損傷防止とした。

るようにしている。

発電機IMIは定格出力1300BHP(840KW),ディーゼル機関3台を装伽しているが,している。

室に設置し，冷凍機の監視，各ホールドの温度制御

トを設けているが，寒冷時には船内空気も吸えるよ

天井，壁の防熱にはグラスウールとポリウレタン
フォームを用い，内張りにはFRP仕上耐水合板をと讃荷のにおいが，しみ込まないということを考腫

操舵宝おこなうことができる。

なお，過給機は直接外気を吸入するよう専用ダク

2−4−4防熱装置

ーテータの採用，排気弁の耐蝕処理施行，燃料弁の改良および冷却油の商温循環方式の採用，連続自動逆洗潤滑油こし器および10似燃料汕こし器の採用，
燃料汕ブレンド装世(R.MKM1 100｡F1,500秒にブレンド）の採用などを識じている。

3−2−3蒸気発生装置
通常航海時は排ガスエコノマイザで，出入港時および停泊時は汕焚補助ボイラで必要蒸気を賄う。
3−2−4その他の補材類および装置〈劇）

風路として用いられたアルミグレーチングについ主磯関ROCP4V'型

多くの機器に供給される冷却海水は，極力統合し，航海時は主冷却海水ポンプ1台で，停泊。冷却清水温度自動制御

I1'帯は補助冷却海水ポンプ1台で供給できるよう

o減速機潤滑油温度自動制御にし，ポンプ台数の減少を図った。

･空気冷却器冷却海水温度自動制御ては「船舶掃除の容易さ」よび「菰荷の吸臭性のな

3．

いこと」より，従来から使用されている木製グレー

3−1

チングに替えて，ホールド床には全面的にアルミグ

本船の機関室はセミ・アフトに設けられており，主機関は操舵室から遠隔操縦される。
本船は省エネルギーを目標に計画され，主機関に(1))すべての冷却海水系統には耐久性を考慮して肉厚管にアルマ加工を施行する一方，海洋微生

o燃料弁冷却水温度自動制御

は燃料消蟹率の良いSEMT10PC4V型機関1基

物付芯防止装脳も装伽している。なお， これに

oA−C重油遠隔自動切換を採用するとともに, C垂汕の焚ける発電機関を採伴う冷却器管の電蝕を防止するため，配管の要

c差汕の自動注油

レーチングを敷き姑めた。

採用に当っては，フォークリフト走行テスト，圧縮テスト等を行ない万全を期した。
冷蔵装置の主要目

圧縮機
スクリニー型
コンデンサー

機関部
機関部概要

用している。

220KW×3台
3台

一方，機関員の作業環境改善をも目指し，機関監
視区画は船橘操舵室後部に設けられているほか，主機関の機関室内制御場所は防音冷房された工作室に･予術機の自動起動および遠隔発停･潤滑油の自動プライミング

8台
30台

新鮮空気給排気フアン

16台

なお，機関室は大出力の主機関が搭赦されている

冷却水ポンプ

1台

上，貨物船冷凍機プラントが装怖され，補機器類が

1台
4台
8台

多く，非常に狭くなったので，冷却海水ポンプ類は3−3機関部自動化

極力統合し，簡素化を図った･

機関部の諸機能はNK‑MOを取得している。操舵室後部に設けた磯関監視区画には監視盤，データ
ロガを装伽し，主磯閥，発電機関，貨物船冷凍磯プ
ラント，その他補機器の集中監視，集中制御がおこ

デフロストポンプ
オゾン発生器
加温湿装置

50m3/h×40m

炭酸カス検知器一式

R‑22カス漏洩検知器

一式

自動温度調節装置一式

3−2機関部機器
3−2−1主機関
主機関は連統般大出力15,000BHP,

ili動無気噴油， 自己逆転式I､ランクピストン型排気ターボ過給機付ディーゼル機関, IHI SEMT

自動温度記録計（計測点16点）
一式
U.S.DA,用自動温度記録計（計‑測点99点）

10PC4V型1基を装術している。

主機関は操舵室または機関室内工作室から全空気一式

遠隔温度指示計（計測点48点）

4サイクル

一式

式遠隔操縦装侭によって，発停，逆転および調速を
16

発電磯関係
･自動危急停止に装伽している。

リキッドセパレーター
エアクーラー(<1)

2．

こし器類等一切の燃料油装世は閉囲された区画

4台

720m3/h×18m･燃料油温度自動制御

所要所に裸の鋼管を設けている。
<c)燃料汕清浄機，燃料油ポンプブレンド装置，レシーバー

設けられている。

･潤滑油温度自動制御

本船燃料油張込時における熱料汕の船外流出･発電機間補機の予備機の自動切換防止並びにタンク間の移送量計測のため，各タo冷却清水温度自動制御

ンク張込系統に流量計を装伽している。

･潤滑油温度自動制御
・燃料油温度自動制御
oA−C砿汕遠隔自動切換
3．

ボイラ関係
･自動燃焼制御o自動給水制御o l:1動危急遮断

なえるようにしている。
主な自動化項目は次のとおり。

・ボイラ補機の予備機の自動切換

l主機関関係・燃料油温度自動制御･余剰蒸気の自勘逃し･自動危急停止･推進補機の遠隔発停および予術機の自動切換

4
17

その他

遠隔湿度指示計（計測点16点）

一式

うな吸入口を設けている。

用いて,ホースによる水洗いにも耐えるように防水

3−2−2発電機関
RWNQ1

二垂底上の防熱はポリウレタンフォーム上に耐水100.F1,500秒のC亜汕を焚くために，通常計画す合板を欺き，その上に防水被覆材として特殊合成樹

るよりも大きなシリンダ径のヤンマ−6ZL‑UT

脂をコーティングした。それらは総並堂5tのフォ型機別(A亜汕ベースの定格出力1,600BHP)をークリフトの走行に十分耐えるよう計画されてい採用している。

さらに．木機関はC砿汕焚対紫として，バルブロ

る。

また，防熱内に隠れる箇所の根太等の木材は，す
べて防腐処理を行ない耐久性に注意を払った。
外板や隔壁と交わる箇所の床面はナックルさせて，そこへ防熱材として特殊合成樹脂を被凝し，床面をフラットに仕上げた。このように床而をフラッ

および温度自動記録，湿度指示，加熱操作，エアク

トにすることによって，冷風の流れがスムーズにな

ーラーおよび新鮮空気用ファンの操作等のほか，デったほか貨物誠み付けが容易となった。

フロストの操作がコントロールパネルにて行なわれハッチコーミングの内張りは亜鉛メッキ銅板を用いて，荷役時における防熱材の損傷防止とした。

るようにしている。

発電機IMIは定格出力1300BHP(840KW),ディーゼル機関3台を装伽しているが,している。

室に設置し，冷凍機の監視，各ホールドの温度制御

トを設けているが，寒冷時には船内空気も吸えるよ

天井，壁の防熱にはグラスウールとポリウレタン
フォームを用い，内張りにはFRP仕上耐水合板をと讃荷のにおいが，しみ込まないということを考腫

操舵宝おこなうことができる。

なお，過給機は直接外気を吸入するよう専用ダク

2−4−4防熱装置

ーテータの採用，排気弁の耐蝕処理施行，燃料弁の改良および冷却油の商温循環方式の採用，連続自動逆洗潤滑油こし器および10似燃料汕こし器の採用，
燃料汕ブレンド装世(R.MKM1 100｡F1,500秒にブレンド）の採用などを識じている。

3−2−3蒸気発生装置
通常航海時は排ガスエコノマイザで，出入港時および停泊時は汕焚補助ボイラで必要蒸気を賄う。
3−2−4その他の補材類および装置〈劇）

風路として用いられたアルミグレーチングについ主磯関ROCP4V'型

多くの機器に供給される冷却海水は，極力統合し，航海時は主冷却海水ポンプ1台で，停泊。冷却清水温度自動制御

I1'帯は補助冷却海水ポンプ1台で供給できるよう

o減速機潤滑油温度自動制御にし，ポンプ台数の減少を図った。

･空気冷却器冷却海水温度自動制御ては「船舶掃除の容易さ」よび「菰荷の吸臭性のな

3．

いこと」より，従来から使用されている木製グレー

3−1

チングに替えて，ホールド床には全面的にアルミグ

本船の機関室はセミ・アフトに設けられており，主機関は操舵室から遠隔操縦される。
本船は省エネルギーを目標に計画され，主機関に(1))すべての冷却海水系統には耐久性を考慮して肉厚管にアルマ加工を施行する一方，海洋微生

o燃料弁冷却水温度自動制御

は燃料消蟹率の良いSEMT10PC4V型機関1基

物付芯防止装脳も装伽している。なお， これに

oA−C重油遠隔自動切換を採用するとともに, C垂汕の焚ける発電機関を採伴う冷却器管の電蝕を防止するため，配管の要

c差汕の自動注油

レーチングを敷き姑めた。

採用に当っては，フォークリフト走行テスト，圧縮テスト等を行ない万全を期した。
冷蔵装置の主要目

圧縮機
スクリニー型
コンデンサー

機関部
機関部概要

用している。

220KW×3台
3台

一方，機関員の作業環境改善をも目指し，機関監
視区画は船橘操舵室後部に設けられているほか，主機関の機関室内制御場所は防音冷房された工作室に･予術機の自動起動および遠隔発停･潤滑油の自動プライミング

8台
30台

新鮮空気給排気フアン

16台

なお，機関室は大出力の主機関が搭赦されている

冷却水ポンプ

1台

上，貨物船冷凍機プラントが装怖され，補機器類が

1台
4台
8台

多く，非常に狭くなったので，冷却海水ポンプ類は3−3機関部自動化

極力統合し，簡素化を図った･

機関部の諸機能はNK‑MOを取得している。操舵室後部に設けた磯関監視区画には監視盤，データ
ロガを装伽し，主磯閥，発電機関，貨物船冷凍磯プ
ラント，その他補機器の集中監視，集中制御がおこ

デフロストポンプ
オゾン発生器
加温湿装置

50m3/h×40m

炭酸カス検知器一式

R‑22カス漏洩検知器

一式

自動温度調節装置一式

3−2機関部機器
3−2−1主機関
主機関は連統般大出力15,000BHP,

ili動無気噴油， 自己逆転式I､ランクピストン型排気ターボ過給機付ディーゼル機関, IHI SEMT

自動温度記録計（計測点16点）
一式
U.S.DA,用自動温度記録計（計‑測点99点）

10PC4V型1基を装術している。

主機関は操舵室または機関室内工作室から全空気一式

遠隔温度指示計（計測点48点）

4サイクル

一式

式遠隔操縦装侭によって，発停，逆転および調速を
16

発電磯関係
･自動危急停止に装伽している。

リキッドセパレーター
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2．

こし器類等一切の燃料油装世は閉囲された区画

4台

720m3/h×18m･燃料油温度自動制御

所要所に裸の鋼管を設けている。
<c)燃料汕清浄機，燃料油ポンプブレンド装置，レシーバー

設けられている。

･潤滑油温度自動制御

本船燃料油張込時における熱料汕の船外流出･発電機間補機の予備機の自動切換防止並びにタンク間の移送量計測のため，各タo冷却清水温度自動制御

ンク張込系統に流量計を装伽している。

･潤滑油温度自動制御
・燃料油温度自動制御
oA−C砿汕遠隔自動切換
3．

ボイラ関係
･自動燃焼制御o自動給水制御o l:1動危急遮断

なえるようにしている。
主な自動化項目は次のとおり。

・ボイラ補機の予備機の自動切換

l主機関関係・燃料油温度自動制御･余剰蒸気の自勘逃し･自動危急停止･推進補機の遠隔発停および予術機の自動切換

4
17

その他

Ｉ

辿︒軒忍爵
到史別館竜

守 タ マ

咄ｕｑＧ時

Ｆｋ

ｍ ﹃ ﹂

︑勲叱

廿

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Ｇ

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１１

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６

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い

Ｉ■１９

ニレ︑︒虻町コェニ

角副可Ｕ﹄

でｈ﹃心Ｕ２

I︾咽舜二苛む︑︽缶呈角●心屯可畠缶碑胃Ｃｎ

鴎

⑪五１句９

男

伺

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0

ＩＩＩＩＩＩＩＩＩＩｌ８００１１１Ｉ１Ⅱ１

酌 睦 Ｌ 春 ●

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︑ぐ︽〆いり詞殉気吾く菌︒︑吾蚕﹃︑﹂ｑ崎

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蜀茜

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今︑守句﹃湘国ゆき戸思い金

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旬︑弓

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侭§︑瞳唖・§

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鼎

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ｈ萢哨
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むし

３ぐ

▲

﹄国
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﹄１００９守

，影秒宙Ｑ負い蛤Ｑ動岨

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曽
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。主空気圧縮機の自動発停

船尾管潤滑油ポンプ横砥動歯車式･燃料油清浄機，潤滑油清浄機の自動制御･主要タンク液面および温度自動制御･清水ポンプ，ピルジポンプの自動発停

1001113/min×30mmAq

補助冷却海水ポンプ立寵動渦巻式
1#180n1s/1'×20m

常用出力

主発電機関ヤンマ−6ZM‑UT

18.5KW×1,750rpm

3,4002/11

給水ポンプ横咽動渦巻式

発砥機出力840KW

補助ボイラ竪形水管1缶

ボイラ水循環ポンプ横篭動渦巻式

50m3/h×30m

1基

2台
1台

15KW×1,150rpm

潤滑油移送ポンプ横電動歯車式

軸系およびプロペラ1個
直径

海洋生物付新防止装侭
1台

汚水処理装碓曝気式

ピッチ5,870mm

主空気圧縮機立電動水冷往復動式

2台

清水ポンプ立砥動渦巻式

1台

21]13/h×35m

1台

1.5KW×1,150rpm

消 繊蝿ポンプ立電動渦巻式

2台

45KW×870rpm（真空ポンプ付）

1台

非常用空気圧縮機手動式

1台

80/150n13/h×60/25m30KW×1,750rpm

主冷却海水ポンプ立砥動渦巻式

2台

消防，ピルジ兼バラストポンプ立電動渦巻式

890n13ﾉh×20m75KW×1,750rpm
主冷却清水ポンプ立電動渦巻式
270m3/h×30m37KW×1,750rpm
主潤滑油ポンプ立電動スクリニー式（真空ポンプ付）

1台

80/150nl3/h×60/25m30KW×1750rpm

2台

2m3/h×50m

220n'3/h×75m90KW×1,150rpm

1.5KW×1,750rpm

汚水ポンプ横電動ノンクロック式

主燃料油供給ポンプ横電動歯車式
6m3/h×60m3.7KW×1,150rpm

2台る。構造は自立デッドフロント形とし機関室内に装1台附している。

1台

400Aの容量を持つ船外給電箱1個を装伽してい停泊時の睦電受電用としてはAC440V3･60Hz
る。

30人用

主燃料弁冷却水ポンプ椎鎚動渦巻式

2台

0.43m3/h×30m0．4KW×1,150rpm
減速機潤滑油ポンプ横電動歯車式

2台

6001n3/min×30mmAq

11KW×1,150rpm
20

航海時，荷役時等の通常状態においては発砥機2台

重要補機用および航海中使用補機用には順次始動

で船内負荷を賄うよう計画している。また発電機3回路を設けたほか過負荷になった場合の非重要負荷台の連統並行運転も可能である。発電磯の自動化にの優先しゃ断回路も設けている。

ついては遮転中の発電機異常による自動始動，自動始動器は重要補機用を主配篭盤と列盤に集合型で同期投入，自動負荷分担の各装侭を装附し，また運設けるほかは，築合型または単体型で適当場所に装転中過負荷になった場合，優先しゃ断が作動するよ

伽している。

り先に予伽発電機を自動始動させる方式を採ってい4−5航海灯および信号灯
通常必要なもののほか，スエズ・パナマ両運河航る。

を列盤で配侭している。冷凍館内(保持温度‑25℃）

行に必要なもの一式を装備し，航海灯制御盤を操舵室集合制御盤内に装備している。

は60W壁付･灯（固定形）および300W白熱灯（移動4−6通信および航海機器

クロロプレンシースあじろがい装クロロプレン防食

1）自動交換式電話30回線2共同加入式

ケーブル(PNCN)を採用している。

一式2）共電式電話4ケ所相互通話式1 ： 1 （燃4−2電源装置

2台

75KW×1,150rpm

機関室通風機立電動軸流可逆式

はす‑べて全砺圧始動方式としている。

本船にはディーゼル発氾機840KW3台を装肺し，1台

720m3/h×18m55KW×1,750rpm

機関室通風機立電勤軸流可逆式

4−1電気部一般

下記のものを装姉している。

冷赫向冷凍機冷却水ポンプ立砿動渦巻式1台

2台

寵動機は主として全閉E種絶縁式を採用し，その始動方式は冷凍船冷凍機用を減砥圧始動にした以外形）にて照明を行ない，その配線にはEPゴム絶縁

31n3/h×5m0.75KW×1,750rpm

5m3/h×30m2.2KW×3,500rpm

主動弁装睡潤滑油ポンプ横電動歯車式

電気部

4．

1台

6m3/h×12m1．5KW×1,750rpm

温水循猟ポンプ横電動渦巻式

1組

砥盤1面よりなり，両側に集合始動器盤を設けてい主配電機は機関室に装伽し，両側に集合始動器盤

スラッジ移送ポンプ横砥動モーノ式
2台

無線装磁用DC24V300AH

4−4動力装置

飲料水ポンプ立電動渦巻式
5m3/h×40m3.7KW×3,500rpm

機関室ピルジポンプ横電動ピストン式

2組

励始動盤を含む), 440V給砥盤2面および100V給

1台

海水処理量2,000n13/h

1台

5n13/h×40m3.7KW×3,500rpm

5,750mm

DC26V400AH

主配殖盤は発電機盤3面，同期盤1面（発電機自1台

61n3/h×30m1.5KW×1,150rpm

中間軸
430'mm×9,350mm×3本
う・ロペラ軸570jmm×7,780mm×1本
プロペラ
ニッケルアルミニウム青銅

1台

4−3配電装置

21n3/h6In3/h×30m2.2KW×1,150rpm

1,5001E/h

船首部用10KVA440/105V3.

2）蓄電池船内通信，蓄電池灯用

15t/d

汕水分離器自勤型

A重油移送ポンプ横電動歯車式

3台

llKW×1,750rpm

造水装侭低圧蒸溜型（蒸気インジヱクター付）

71n3/h×35m3.7KW×3,500rpm

排ガスエコノマイザ強制循環裸管式（バイパスなし）
蒸気状態7kg/cm重×飽和

6,000Z/h

2台

C亜油移送ポンプ横電動モーノ式

30KVA440/105V1.

ALFA‑LAVALMAPX‑309

2台

4n1a/h×110m7.5KW×3,500rpm

蒸気状態71E/cm霞×飽和
蒸発量2,0001e/h.

一般用

11KW×1,750rpm
2台

0.9n'3/h×30m0．75KW×1,750rpm

発電機電圧AC450V3相60Hz

1）変圧器

潤滑油清浄機髄動遠心式自動スラツジ排出3台

プレンダーポンプ横電動可変式

出力×回転数1,300BHP×720rpm

発電機以外の電源装侭の要目は下記の通り。

2台

0.6n13/h×55m0.75KW×1,150rpm

32L

る。

ALFA‑LAVALMAPX‑309

2台

D/G燃料油供給ポンプ･横魑動歯車式

12,750(12,620)BHP×379/(111)rpm

電機との負荷分担を自動的に行なうものとしてい燃料油瀞静機岻動遠心式自動スラツジ排出

1台

D/G冷却清水ポンプ立寵動渦巻式

15,000(14,850)BHP×400/(117)rpm

後，電圧が確立すれば自動同期投入装置により， 自動同期投入し，自動負荷分担装隠により運転中の発1台

1.5KW×1,750rpm

315In3/h×20m30KW×1,750rpm

股大出力

1台

1.5KW×1,750rpm

燃料油清浄機室通風機立砥動軸流式

0.3m3/h×30m0．2KW×1,150rpm
10PC4V

30m3/h×25m

100n'3/min×30mmAq

電機が始動し，発電機2台運転中の場合には異常機のACBトリップにより子肺機が始動する。始動

5.5KW×1,150rpm

工作室通風機立電動軸流式
2台

主機関IHISEMTビールスティック

210m3/h×251E/cm2

500n13/min×15mmAq

船尾管前部シーリング油ポンプ横電動歯車式

3−4機関部主要目

蒸発量1台

0.3n13/h×30m0.2KW×1,150rpm

1台

発電機はAC450V3160Hz lO50KVA(840

料油積込連絡用）KW)プラシレス励磁方式F種絶縁のもの3台を装

3）信号ブザー装置
一式
4）拡声装霞50W増幅器
一式
5） トランシーバ装概蝉舵室から船首，船尾，機関室への連絡用）
一式

備し，各々並行運転ができるようにしている。
また自動始動は発電機1台運転中の場合，無電圧，砥圧高低および周波数低にて予じめ選択した発21

各一式

。主空気圧縮機の自動発停

船尾管潤滑油ポンプ横砥動歯車式･燃料油清浄機，潤滑油清浄機の自動制御･主要タンク液面および温度自動制御･清水ポンプ，ピルジポンプの自動発停

1001113/min×30mmAq

補助冷却海水ポンプ立寵動渦巻式
1#180n1s/1'×20m

常用出力

主発電機関ヤンマ−6ZM‑UT

18.5KW×1,750rpm

3,4002/11

給水ポンプ横咽動渦巻式

発砥機出力840KW

補助ボイラ竪形水管1缶

ボイラ水循環ポンプ横篭動渦巻式

50m3/h×30m

1基

2台
1台

15KW×1,150rpm

潤滑油移送ポンプ横電動歯車式

軸系およびプロペラ1個
直径

海洋生物付新防止装侭
1台

汚水処理装碓曝気式

ピッチ5,870mm

主空気圧縮機立電動水冷往復動式

2台

清水ポンプ立砥動渦巻式

1台

21]13/h×35m

1台

1.5KW×1,150rpm

消 繊蝿ポンプ立電動渦巻式

2台

45KW×870rpm（真空ポンプ付）

1台

非常用空気圧縮機手動式

1台

80/150n13/h×60/25m30KW×1,750rpm

主冷却海水ポンプ立砥動渦巻式

2台

消防，ピルジ兼バラストポンプ立電動渦巻式

890n13ﾉh×20m75KW×1,750rpm
主冷却清水ポンプ立電動渦巻式
270m3/h×30m37KW×1,750rpm
主潤滑油ポンプ立電動スクリニー式（真空ポンプ付）

1台

80/150nl3/h×60/25m30KW×1750rpm

2台

2m3/h×50m

220n'3/h×75m90KW×1,150rpm

1.5KW×1,750rpm

汚水ポンプ横電動ノンクロック式

主燃料油供給ポンプ横電動歯車式
6m3/h×60m3.7KW×1,150rpm

2台る。構造は自立デッドフロント形とし機関室内に装1台附している。

1台

400Aの容量を持つ船外給電箱1個を装伽してい停泊時の睦電受電用としてはAC440V3･60Hz
る。

30人用

主燃料弁冷却水ポンプ椎鎚動渦巻式

2台

0.43m3/h×30m0．4KW×1,150rpm
減速機潤滑油ポンプ横電動歯車式

2台

6001n3/min×30mmAq

11KW×1,150rpm
20

航海時，荷役時等の通常状態においては発砥機2台

重要補機用および航海中使用補機用には順次始動

で船内負荷を賄うよう計画している。また発電機3回路を設けたほか過負荷になった場合の非重要負荷台の連統並行運転も可能である。発電磯の自動化にの優先しゃ断回路も設けている。

ついては遮転中の発電機異常による自動始動，自動始動器は重要補機用を主配篭盤と列盤に集合型で同期投入，自動負荷分担の各装侭を装附し，また運設けるほかは，築合型または単体型で適当場所に装転中過負荷になった場合，優先しゃ断が作動するよ

伽している。

り先に予伽発電機を自動始動させる方式を採ってい4−5航海灯および信号灯
通常必要なもののほか，スエズ・パナマ両運河航る。

を列盤で配侭している。冷凍館内(保持温度‑25℃）

行に必要なもの一式を装備し，航海灯制御盤を操舵室集合制御盤内に装備している。

は60W壁付･灯（固定形）および300W白熱灯（移動4−6通信および航海機器

クロロプレンシースあじろがい装クロロプレン防食

1）自動交換式電話30回線2共同加入式

ケーブル(PNCN)を採用している。

一式2）共電式電話4ケ所相互通話式1 ： 1 （燃4−2電源装置

2台

75KW×1,150rpm

機関室通風機立電動軸流可逆式

はす‑べて全砺圧始動方式としている。

本船にはディーゼル発氾機840KW3台を装肺し，1台

720m3/h×18m55KW×1,750rpm

機関室通風機立電勤軸流可逆式

4−1電気部一般

下記のものを装姉している。

冷赫向冷凍機冷却水ポンプ立砿動渦巻式1台

2台

寵動機は主として全閉E種絶縁式を採用し，その始動方式は冷凍船冷凍機用を減砥圧始動にした以外形）にて照明を行ない，その配線にはEPゴム絶縁

31n3/h×5m0.75KW×1,750rpm

5m3/h×30m2.2KW×3,500rpm

主動弁装睡潤滑油ポンプ横電動歯車式

電気部

4．

1台

6m3/h×12m1．5KW×1,750rpm

温水循猟ポンプ横電動渦巻式

1組

砥盤1面よりなり，両側に集合始動器盤を設けてい主配電機は機関室に装伽し，両側に集合始動器盤

スラッジ移送ポンプ横砥動モーノ式
2台

無線装磁用DC24V300AH

4−4動力装置

飲料水ポンプ立電動渦巻式
5m3/h×40m3.7KW×3,500rpm

機関室ピルジポンプ横電動ピストン式

2組

励始動盤を含む), 440V給砥盤2面および100V給

1台

海水処理量2,000n13/h

1台

5n13/h×40m3.7KW×3,500rpm

5,750mm

DC26V400AH

主配殖盤は発電機盤3面，同期盤1面（発電機自1台

61n3/h×30m1.5KW×1,150rpm

中間軸
430'mm×9,350mm×3本
う・ロペラ軸570jmm×7,780mm×1本
プロペラ
ニッケルアルミニウム青銅

1台

4−3配電装置

21n3/h6In3/h×30m2.2KW×1,150rpm

1,5001E/h

船首部用10KVA440/105V3.

2）蓄電池船内通信，蓄電池灯用

15t/d

汕水分離器自勤型

A重油移送ポンプ横電動歯車式

3台

llKW×1,750rpm

造水装侭低圧蒸溜型（蒸気インジヱクター付）

71n3/h×35m3.7KW×3,500rpm

排ガスエコノマイザ強制循環裸管式（バイパスなし）
蒸気状態7kg/cm重×飽和

6,000Z/h

2台

C亜油移送ポンプ横電動モーノ式

30KVA440/105V1.

ALFA‑LAVALMAPX‑309

2台

4n1a/h×110m7.5KW×3,500rpm

蒸気状態71E/cm霞×飽和
蒸発量2,0001e/h.

一般用

11KW×1,750rpm
2台

0.9n'3/h×30m0．75KW×1,750rpm

発電機電圧AC450V3相60Hz

1）変圧器

潤滑油清浄機髄動遠心式自動スラツジ排出3台

プレンダーポンプ横電動可変式

出力×回転数1,300BHP×720rpm

発電機以外の電源装侭の要目は下記の通り。

2台

0.6n13/h×55m0.75KW×1,150rpm

32L

る。

ALFA‑LAVALMAPX‑309

2台

D/G燃料油供給ポンプ･横魑動歯車式

12,750(12,620)BHP×379/(111)rpm

電機との負荷分担を自動的に行なうものとしてい燃料油瀞静機岻動遠心式自動スラツジ排出

1台

D/G冷却清水ポンプ立寵動渦巻式

15,000(14,850)BHP×400/(117)rpm

後，電圧が確立すれば自動同期投入装置により， 自動同期投入し，自動負荷分担装隠により運転中の発1台

1.5KW×1,750rpm

315In3/h×20m30KW×1,750rpm

股大出力

1台

1.5KW×1,750rpm

燃料油清浄機室通風機立砥動軸流式

0.3m3/h×30m0．2KW×1,150rpm
10PC4V

30m3/h×25m

100n'3/min×30mmAq

電機が始動し，発電機2台運転中の場合には異常機のACBトリップにより子肺機が始動する。始動

5.5KW×1,150rpm

工作室通風機立電動軸流式
2台

主機関IHISEMTビールスティック

210m3/h×251E/cm2

500n13/min×15mmAq

船尾管前部シーリング油ポンプ横電動歯車式

3−4機関部主要目

蒸発量1台

0.3n13/h×30m0.2KW×1,150rpm

1台

発電機はAC450V3160Hz lO50KVA(840

料油積込連絡用）KW)プラシレス励磁方式F種絶縁のもの3台を装

3）信号ブザー装置
一式
4）拡声装霞50W増幅器
一式
5） トランシーバ装概蝉舵室から船首，船尾，機関室への連絡用）
一式

備し，各々並行運転ができるようにしている。
また自動始動は発電機1台運転中の場合，無電圧，砥圧高低および周波数低にて予じめ選択した発21

各一式

1〕 ラッタ（下記を組込んだもの）

6）警報装置（非常警報，冷凍紺危急信号，糧食
冷凍室危急信号等）

主送信機

一式

7）機関室火災探知装睡一式

8）主軸回転計，舵角指示器
9）水晶時計

受信機

各1台

Ｊ３
Ｊ４
Ｊ
２

各一式
3cm波

1台

3台（内1台補助）自動砥鍵装瞳，自動警急受信機

ー式13）方位測定機，オメガナビゲータ，

1.2KWSSB

補助送信機50W

10)ジャイロコンパスおよびオートパイロット

12）レーダ装置5cm波,冷蔵律搬船"浅間丈rを見る

プリセットシンセサイズ方式1台

各一式
一式

11）音響測深機，電磁ログ

1面

各1台

救命艇用挑帯型無線機

一式

VHF国際無線魑話装慨一式

VHF国内船舶電話装腫

配線のみ

ロランC受

信機

5．

各1台

結言

14）気象模写受信装置

2台

本船の設計および建造に関し，種々ご指導いただ

15）風向風速計一式

いた船主殿および関係者各位，並びにご協力いただ

なお，後日，海事衛星船舶通信装澄が装備できるいたメーカー各位に厚くお礼を申し上げるととも

ようスペースを確保している。

に，今後，本船が好成紙で運航され，大いにご活躍

4−7無線装置

されますことをお祈りいたします。

一一‐
ロ
ｰ咽一一

蓋一−一

下記のものを装備している。

P、

パージは船尾のリフティングプラットホームで各

海外事情

デッキレベルまで持上げられ，デッキ上のトロリーレールで所定の位世に秋付けられる。

麹ソ連の新バージシステム，黒海に進出

本船の要目およびリフティング・プラットホーム

現時点において，パージシステムは既存船のプルーン船改装が取沙汰されるなど低調である。しかし
海運の各分野において進出箸るしいソ連海運は，新興国のナショナルラインの台頭と共に伝統的海運国の脅威となっているが，バージシステムでも世界最の能力は，つぎの通りである。

大級のバージキャリアーを黒海航路に進出させた。

リフティング高さ

21.5m

トラベリング速度定格

5.7m/min空荷12.0m/min＜荷役装置＞卜癖

ホイステイング能力

2×1350t

ホイステイング速度定格
空荷

RO/RO,パージシステム等最新のシステムにチャレンジするソ連海運の活動は，まことに注目すべきものと云えよう。 （編集部）

荷役時間（26パージ）

0.7m/min1.4m/min

13時間

く主要目＞

ヘルシンキのVALMET社は, 1,100トン秋みダ
ニユーヴ型ぐ−ジ26隻搭職の:'JULIUS FU

LOA

266.44m

LBP

222.81"

CHK''を， ソ連の船主(SovietDanubeShippingCo.,)に引渡した。

B

35.00"

D

22.95"

本船は，上甲板上に10隻,上甲板下に8隻×2層，合計26隻のパージの他に，上甲板にはコンテナも秋

計画吃水

9.00"

強度吃水

1100〃

むことができる。

G/T

35,877"

本船型は,SEABEE''の発展型で, 2隻の船価は約176万ドルと云われている。
本船は，極東／黒海／中東／アフリカ方面に配船

N/T15,538''FOT

4960In3DOT650"

されるが，バージはオーストリアから東欧で仕立て

WBT22200"られ，黒海沿岸のイズミールヘ集まる。主な荷主国

FWT

300"

はチェコ，ブルガリヤとソ連自身である。

劃 I
ウインチプラットホーム◎左右のデリックブームは7T用(MarineWeekll‑10,1978)
22
サードボートのノ、ツチ

1〕 ラッタ（下記を組込んだもの）

6）警報装置（非常警報，冷凍紺危急信号，糧食
冷凍室危急信号等）

主送信機

一式

7）機関室火災探知装睡一式

8）主軸回転計，舵角指示器
9）水晶時計

受信機

各1台

Ｊ３
Ｊ４
Ｊ
２

各一式
3cm波

1台

3台（内1台補助）自動砥鍵装瞳，自動警急受信機

ー式13）方位測定機，オメガナビゲータ，

1.2KWSSB

補助送信機50W

10)ジャイロコンパスおよびオートパイロット

12）レーダ装置5cm波,冷蔵律搬船"浅間丈rを見る

プリセットシンセサイズ方式1台

各一式
一式

11）音響測深機，電磁ログ

1面

各1台

救命艇用挑帯型無線機

一式

VHF国際無線魑話装慨一式

VHF国内船舶電話装腫

配線のみ

ロランC受

信機

5．

各1台

結言

14）気象模写受信装置

2台

本船の設計および建造に関し，種々ご指導いただ

15）風向風速計一式

いた船主殿および関係者各位，並びにご協力いただ

なお，後日，海事衛星船舶通信装澄が装備できるいたメーカー各位に厚くお礼を申し上げるととも

ようスペースを確保している。

に，今後，本船が好成紙で運航され，大いにご活躍

4−7無線装置

されますことをお祈りいたします。

一一‐
ロ
ｰ咽一一

蓋一−一

下記のものを装備している。

P、

パージは船尾のリフティングプラットホームで各

海外事情

デッキレベルまで持上げられ，デッキ上のトロリーレールで所定の位世に秋付けられる。

麹ソ連の新バージシステム，黒海に進出

本船の要目およびリフティング・プラットホーム

現時点において，パージシステムは既存船のプルーン船改装が取沙汰されるなど低調である。しかし
海運の各分野において進出箸るしいソ連海運は，新興国のナショナルラインの台頭と共に伝統的海運国の脅威となっているが，バージシステムでも世界最の能力は，つぎの通りである。

大級のバージキャリアーを黒海航路に進出させた。

リフティング高さ

21.5m

トラベリング速度定格

5.7m/min空荷12.0m/min＜荷役装置＞卜癖

ホイステイング能力

2×1350t

ホイステイング速度定格
空荷

RO/RO,パージシステム等最新のシステムにチャレンジするソ連海運の活動は，まことに注目すべきものと云えよう。 （編集部）

荷役時間（26パージ）

0.7m/min1.4m/min

13時間

く主要目＞

ヘルシンキのVALMET社は, 1,100トン秋みダ
ニユーヴ型ぐ−ジ26隻搭職の:'JULIUS FU

LOA

266.44m

LBP

222.81"

CHK''を， ソ連の船主(SovietDanubeShippingCo.,)に引渡した。

B

35.00"

D

22.95"

本船は，上甲板上に10隻,上甲板下に8隻×2層，合計26隻のパージの他に，上甲板にはコンテナも秋

計画吃水

9.00"

強度吃水

1100〃

むことができる。

G/T

35,877"

本船型は,SEABEE''の発展型で, 2隻の船価は約176万ドルと云われている。
本船は，極東／黒海／中東／アフリカ方面に配船

N/T15,538''FOT

4960In3DOT650"

されるが，バージはオーストリアから東欧で仕立て

WBT22200"られ，黒海沿岸のイズミールヘ集まる。主な荷主国

FWT

300"

はチェコ，ブルガリヤとソ連自身である。

劃 I
ウインチプラットホーム◎左右のデリックブームは7T用(MarineWeekll‑10,1978)
22
サードボートのノ、ツチ

一一一一一

ホーノレド内ホールド内一

アッパーデッキに設けられた和室のレクリエーションルーム

Cデッキのサロン

伊●

…

三

〆

〆"〆

ら

一ざ竺−−−一

勺
−

。

リ

』
鋺郡鰕幡偲抵鍾鰯鋳和諏剰郷輌

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ｌ

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ー二曾竺】

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DR・JULIOTELLESDASILVALOBO(造船工業会会長）TheBiggestObstacles toTheReductionofFuel
ConsumptioninShips)

MR.S､K.PATTERSON(インターナショナル

2)港湾施設(TllePortuar)'System)
ENG･ARNOOSCARMARKUS(港湾業会会

ペイント社）

7)産業界の国内規格(TheNational Systemof長）

Melrology｡StandardizationandlndustrialQua.

3)船舶の輸出一現実と展望(ShipsExport‑Rea‑lity)!ityandPerspecti,'e)

ENG.JOSEGUILHERMELAMEIRABIT.

ADML.ANICETOCRUZSANTOS (造船連TENCOURT(通商産業省）

合会会長）
SOBENA
ば岸︑

第7回ブラジル海運造船会議

8)船体との関係を無視したために生じた推進機関

4)ブラジルの商船隊政策(BrazilandHerMer‑の損傷(DamageofPropulsivePlantDue to
NeglectingofStaticandVibratorylnteraction

chantFleetPolitics)

DR・JOSECARLOSLEAL(船主協会会長）
7thCongressoNacionaldeTransportes
MaritimoseContru"oNaval

ロー■｡

h雪再■
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withHullStructure)

特別誹演は，下記8件であったが，フランスのMR.G.VOLCY(ピニーローベリタス研究部長）

BUREAUVERITASのMR.VOLCYが船尾振技術論文は，前回同様9つの技術分野にわかれて発表された。総数73編で前回の72編を僅かに上まわった。各分野の論文発表数を表1に，また論文の標動および推進機関の損傷について熱弁をふるったのが印象的であった。

間

野

正

己

石111島播鰐亜工業技術研究所船体強庇部部廷1)可変ピッチプロペラの設計，製造，作動に関す

題を附録1に示す。

る考察(ConsiderationaboutTheDesign,Con･見学会は， 9月26日午前,CANECOおよび

struction,andOperationofControllablePitch
ブラジルの第7回海連造船会議が， 1978年9月25日から28日の間， リオデジャネイロにおいて開催さ論，特別識演，技術論文の発表，見学会の四つから成り立っており，また最終日の夜には晩さん会が雄れた。この会議は， 2年に一度開催されるもので，大に催された。

1976年に第6回会議に出席の機会を得た華者は，今9月25日， 10時から， ｜刑会式が行なわれ，造船学回も参加する幸運に恵まれたので，第6回海運造船会会長Schieck提督の紹介で運輸大臣Dirceu
会議の報告〔本誌1977年1月号Vol､50/No.1)
Nogueira氏が挨拶を、 次いでリオデジャネイロ州につづいて， 日本の海速造船関係の皆様にその状況の州知亦の挨拶が行なわれた。 ．

を報告する。

特別職演および技術論文の発表は昼の問に，見学

この会議は， ･ブラジル造船学会(SOCIEDADE

会と平行して行なわれ，夕方18時からは,CON‑

BRASILEIRADEENGENHARIANAVAL‑FERENCIAが開かれた。このCONFERENCIASOBENA)の主催によるもので，今回も，プラジには知名人が指名されて壇上に並び，その中央でそルだけでなく，中南米は勿論， ヨーロッパ，アメリ
力また日本からも4名が参加した。

れぞれ指導的立場にある人が与えられたテーマについて意見を述べ，参加者との間に討論が行なわれ日本からは，東京大学の乾教授が開会式に出席さた。昼間の特別諦演や技術論文の発表は三つの会場

れ，サンパウロ大学に客員教授として招かれている
川崎重工業の山田桑太郎氏， リオデジャネイロ大学の客員教授の石川島播磨重工業の柴田清氏，それににわかれて行なわれ，それに見学会に参加する人もあるのでそれぞれの識演会場は散慢であるが，夕方からのCONFERFNCIAには多数の人が集りいつ筆者が参加し､それぞれ論文を発表した。

も盛会であった。なおそのあとカクテルパーティがこの会議は,

CONFERENCIAと称する大きな開かれた。CONFFRFNCIAのテーマおよび講減テーマに対する国の指導的立場にある人の演説と討者は次の通りであった。

1)造船業一その分析と展望(ShipBuildingln‑
タイトル写真ばホテル・グロリァで開れた会賎の棋纐

dustry･AnalysisandPerspective)
26

EMAQ迩沿所, 27日午前，海軍工廠およびMAUA

Propellers)

造船所， 28日午前, ISHIBRAS造船所およびCAP・ERICR.MAY(ストンマンガニーズ取締

RENAVE修理工場29日午前, ISHIBRASCA−役）

MPOGRANDE工場およびRFTISTONプロペ2)ブラジルにおける撒載貨物の輸送(TheTrans‑

ラ工場を訪問した。

portationofDryGrainCargoinBrazil)

28日の晩さん会は， リオデジャネイロ市の内湖ラゴアに浮ぶ小島ピラケにある海軍クラブで行われた。夜9時前から盛装した紳士淑女が三々五々と集COMTE.JOAOCARLOSPALHARESDOS
SANTOS(ドセナベ監好）

3)共振体を除くことによる船尾振動の防止(Su‑pressionofVibrationinTheAfterPartofShip
byDetuningForcedVibrationswithResonators)

り，夜おそくまで懇談と食事を楽しんだ。今回は，ISHIBRASの幹部が多数参加し，ご夫人達がSO‑
BENAの晩さん会に花を添えた。

MR.G・VOLCY(ビューローベリタス研究部長）

附録2に，山田氏それに筆者が発表した論文の概

4)撮近の多目的船における強度と剛性の問題

要を記した。

(StrengthandStianessProblemsofModern

園附録1

MultipurposeVesselS)

技術論文
101‑自働化船に於ける乗員の教育

MR.E.A.PLESS(ジヘ.一マンロイド船体部長）

5)電線の而燃，耐炎性に対する最近の発達(NewThe instructionofthecrewintheships

Development inTheFieldofElectricWireson

automationarea

ItsBehaviour inHighTemperaturesandFire)
ENG､

第7回海運造船会議に発表された

lO2‑リオデジャネイロ海軍工廠に於ける品質管理方

RICARDOGUSTAZNEUDINGand

式

ENG.LUIZCARLOSSTRACIERI(ピェリ産業）

ThefOrmationofqualit)・COntl､ol inspec‑

6)ペイントの鱗とはく離(RugosityandFouling･27

振動数と振動モードの計算に対するアイゲンパ

calculationofnaturalquenciesandnormal Inodesofvibration

ofaship'spropulsivesystemwithmulti‑
cylindersengine
903‑ヒートバランスの計算方法
Computationalmethodfor thecalculation

oftheParallelbody

Fig. 1

MR･ROMIRRIBEIRO

大型船の溶接技術に関しては， 1940年から1955年の間では，手溶接が主で，平板の溶接にのみ自働潜
孤溶接が用いられていたが， 1955年以降は新しい溶接法がつぎつぎと出現した。即ち，重力溶接用の鉄画附録2日本らか発表した論文の概要

ConsiderationaboutthedesignofIluvial●No.511/日本造船に於ける溶接技術

convoysの最近の傾向粉系長尺棒，下進棒が実用化され，エレクトロスラ

923−コンピュータによるプロペラの設計
Propellersdesignbycomputers

TANIGUCHI),ジャーソン・マッシャ

グ溶接，片面自働溶接，消耗ノズルエレクトロスラ
グ溶接のような特殊自働溶接技術が開発され，大型船の建造に成功裡に利用された。これらの溶接技術

926‐プロペラの断面形状決定のためのモデルテストード(GERSONMACHADO)の開発があったからこそ， 1960年からオイルショッ

山田桑太郎，セリオ･タニグチ(CELIO

theship'sresponseof a super‑tanker

日本の造船業が， 1960年以来商船の年間進水逓でusingPlateandplanestressEniteelements

溶接技術は，船に対しては最初USAでリバティ

906‑船の水圧管の設計と解析の自働システム
Automatizedsystemfordesignandanalysis
of hydraulicpipinginships
907‑船の操縦性能決定のための試運転結果に対するSimulationofseatrialsintowingtanks

船の船殻構造に大幅に採用された。このUSAの溶

929‑造波抵抗最小の船体の設計
Hulldesignbytheminimumwave

resistancecriterion

幅に減少したが，

siderations

オフショー椛造物，プラントバージ，深海探査船等

shipsmanoeuveringcharacteristics

theoretical calculationmethods fox、 thethecausesandtheevaluationof itsefTects

932‑船の受動型スタビライザタンクの寸法決定基準
Criterionsfol， dimensioningthepassive
30

らないことを忘れてはならない。

溶接技術を中心とした大型船建造法のシステマテ
ィックな改良により，船殻重量当りの溶接工数は，1977年には， 1950年の約》§にまで減少した。
TABIE1に，現在と1950年における溶接法とその効率を比較したが，この20年の間に効率が大幅に1973年のオイルショック以降，大型船の建造は大Vibration inthepropeller some con‑

909‑日本に於ける鉛の騒音の研究

また，新しい溶接技術を採用して成功させるには，品質管理と工程管理の技術の進歩が伴わねばな立させた。

931‑プロペラの振動（原因と計算の理論的方法）

908‑プロペラ断面形状の解析
Sectionai formanalySisofpropellers

れたということができる。

接技術をもとに， 日本は独創的に, 1960年から1970
年代の初めにかけて大型船の建造技術を発展させ確

ApplicationoftheidentifIcationtechniques
totheseatrialresultsfordetermining theabout

クまでの間にぼう大な最の大型船の建造が成し得ら世界の第一位を占めていることはよく知られている｡これは,経済的,社会的背景はあるにせよ,日本の造船所が新造船の建造技術の研究開発に力を入れ，
生定挫の向上と品質の向上に成功したためである。

928‑水槽に於ける海上試運転のシミュレーション

判別技術の応用.

RIODEJANEIRO･BRAZIL

Tests intransientwaves fOrobtaining

Three‑dimensionalanalysisofthe structure

Verifiashipinaspecificl､oute927‑船の応答を知るための過渡波中のテスト

三次元解析

斗識職胤.

およびこれらの高級構造物に対する安全性の評価がpellerbladesection

905‑FEMによる大型タンカーの中央平行部榊造の‑I −亜要になってくる。

Model testforthedefmitionofthepro‑

ofheatbz,1zmce

斗藤鯛:紐｡『"｜
望

なお，これら論文は，下記に論文No.
を明示して申し込めば入手可能であろう。 （ただしNo. 511, 801, 901, 909
および910の他はブラジル語で書かれてAV.Pres.Vargas,542S/713

922‑河川用船団の設計に対する考察

fre"inSpain

ExectiveSecretaryofSOBENA

MethodfortestingofrshorestI,uCtureS

リュとアイゲンベクトルの応用

一

Theresearchinship'svibration

PI､evisionofforceSandnnovementsfor

921‑オフシヨー櫛造物の試験に関する方法論

Applicationofeigenvalueandeigenvec･﹈︲

902‑舶用多シリンダエンジンを含む推進機関の固有ｄ
飼う

918‑特定航路に於ける船に加わる外力と運動の予測

purposevessels

一いる）

Structural reliability

ofmodel,nmulti‑ｇｆｎ︒

Strengthbehaviour

函︾科

917‑構造物の信頼性について

901‑最新の多目的船の強度について

ｔｌashipwithconstantdeadweightl,equire‑
111entShipbuildingqualitystanda1･ds

︒０ｒＥ
ｘｒＱｌｌ〃

Optimizationinthepreliminal designof

shipyards

Developmentof hull surfaceby
meansofnumericalexpressionof

937‑スペインに於ける船体振動の研究

最適化

804‑造船の品質標準

進歩『

915‑赦荷重量一定の条件下に於ける船の初期設計のingandprovidencestobetakenbythe

︒
己●Ｉ◆一
０

めに取られるべき方策
Realvalueofthemanual electricweld‑’

936‑船の線図の数式化による外板展開のlines

914一般貨物船の最適設計
Optimumdesignofmel･chantships

803‑造船に於て実際に必要な手溶接の容赴とそのた

ｏ ｎ ｌ

802‑造船のブラジル委員会
TheBraziliancommitteeofshipbuilding

ＦＯＯ凡︒０ｎ

between the transverse rings and theglobal structureoftheshipofthemainenginesinfastships

砲的ｙｎ ｇtoolfOrmanagement

︐ｋ
＄
◎
ａｂＥ

Determinationofthe interactionfoI､ces

今Ｉ＄ｐ・
ｕ
番

valuableｐ０ｆｂ︽Ｕ

う力の決定

Ｅ◎
③
ｒ︒〃ｌ

standardization‑A

ｃＢに．Ｉ

913‑トランスリングと船の全体雛造の間に作用し合801‑管理の有効な手段としての社内標準

inthe

RationaldesignofthefoundationStl,ucturaldesignoflargeshipbankwave‑brakers

tor

935‑高速船の主機台の合理的設計

910‑大型船の播造設計

Considerationon thedesignofrubble

Companytanksforstabilityofships

StudyonaboardnoiseinJapan

707‑防波堤の設計に対する考察

色色ａｎ︾
Ｉａ
ｒ
・
屯︒Ｏ−

thenearshoreregion

日本の主要造船所は,向上したことがわかる,．

LNG船，

対する溶接技術を必要とする。即ち，低温用材料，溶接技術の発達は同時に進歩した品質管理技術に支えられているが， これは統計的データ解析法に基づいたもので，船殻柵造の部材の組立に導入された。工程管理は，タクト方式が先づサブアセンブリに導入され，ついでアセンブリおよびエレクション

高張力鋼，それらに対する自働TIG溶接やEBWに用いられた。タクト方式は，サプアセンプりおよ

新しい分野に活路を見出そうとしている。
これらの概造物は当然新しい構造材料と，それに31

振動数と振動モードの計算に対するアイゲンパ

calculationofnaturalquenciesandnormal Inodesofvibration

ofaship'spropulsivesystemwithmulti‑
cylindersengine
903‑ヒートバランスの計算方法
Computationalmethodfor thecalculation

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Fig. 1

MR･ROMIRRIBEIRO

大型船の溶接技術に関しては， 1940年から1955年の間では，手溶接が主で，平板の溶接にのみ自働潜
孤溶接が用いられていたが， 1955年以降は新しい溶接法がつぎつぎと出現した。即ち，重力溶接用の鉄画附録2日本らか発表した論文の概要

ConsiderationaboutthedesignofIluvial●No.511/日本造船に於ける溶接技術

convoysの最近の傾向粉系長尺棒，下進棒が実用化され，エレクトロスラ

923−コンピュータによるプロペラの設計
Propellersdesignbycomputers

TANIGUCHI),ジャーソン・マッシャ

グ溶接，片面自働溶接，消耗ノズルエレクトロスラ
グ溶接のような特殊自働溶接技術が開発され，大型船の建造に成功裡に利用された。これらの溶接技術

926‐プロペラの断面形状決定のためのモデルテストード(GERSONMACHADO)の開発があったからこそ， 1960年からオイルショッ

山田桑太郎，セリオ･タニグチ(CELIO

theship'sresponseof a super‑tanker

日本の造船業が， 1960年以来商船の年間進水逓でusingPlateandplanestressEniteelements

溶接技術は，船に対しては最初USAでリバティ

906‑船の水圧管の設計と解析の自働システム
Automatizedsystemfordesignandanalysis
of hydraulicpipinginships
907‑船の操縦性能決定のための試運転結果に対するSimulationofseatrialsintowingtanks

船の船殻構造に大幅に採用された。このUSAの溶

929‑造波抵抗最小の船体の設計
Hulldesignbytheminimumwave

resistancecriterion

幅に減少したが，

siderations

オフショー椛造物，プラントバージ，深海探査船等

shipsmanoeuveringcharacteristics

theoretical calculationmethods fox、 thethecausesandtheevaluationof itsefTects

932‑船の受動型スタビライザタンクの寸法決定基準
Criterionsfol， dimensioningthepassive
30

らないことを忘れてはならない。

溶接技術を中心とした大型船建造法のシステマテ
ィックな改良により，船殻重量当りの溶接工数は，1977年には， 1950年の約》§にまで減少した。
TABIE1に，現在と1950年における溶接法とその効率を比較したが，この20年の間に効率が大幅に1973年のオイルショック以降，大型船の建造は大Vibration inthepropeller some con‑

909‑日本に於ける鉛の騒音の研究

また，新しい溶接技術を採用して成功させるには，品質管理と工程管理の技術の進歩が伴わねばな立させた。

931‑プロペラの振動（原因と計算の理論的方法）

908‑プロペラ断面形状の解析
Sectionai formanalySisofpropellers

れたということができる。

接技術をもとに， 日本は独創的に, 1960年から1970
年代の初めにかけて大型船の建造技術を発展させ確

ApplicationoftheidentifIcationtechniques
totheseatrialresultsfordetermining theabout

クまでの間にぼう大な最の大型船の建造が成し得ら世界の第一位を占めていることはよく知られている｡これは,経済的,社会的背景はあるにせよ,日本の造船所が新造船の建造技術の研究開発に力を入れ，
生定挫の向上と品質の向上に成功したためである。

928‑水槽に於ける海上試運転のシミュレーション

判別技術の応用.

RIODEJANEIRO･BRAZIL

Tests intransientwaves fOrobtaining

Three‑dimensionalanalysisofthe structure

Verifiashipinaspecificl､oute927‑船の応答を知るための過渡波中のテスト

三次元解析

斗識職胤.

およびこれらの高級構造物に対する安全性の評価がpellerbladesection

905‑FEMによる大型タンカーの中央平行部榊造の‑I −亜要になってくる。

Model testforthedefmitionofthepro‑

ofheatbz,1zmce

斗藤鯛:紐｡『"｜
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なお，これら論文は，下記に論文No.
を明示して申し込めば入手可能であろう。 （ただしNo. 511, 801, 901, 909
および910の他はブラジル語で書かれてAV.Pres.Vargas,542S/713

922‑河川用船団の設計に対する考察

fre"inSpain

ExectiveSecretaryofSOBENA

MethodfortestingofrshorestI,uCtureS

リュとアイゲンベクトルの応用

一

Theresearchinship'svibration

PI､evisionofforceSandnnovementsfor

921‑オフシヨー櫛造物の試験に関する方法論

Applicationofeigenvalueandeigenvec･﹈︲

902‑舶用多シリンダエンジンを含む推進機関の固有ｄ
飼う

918‑特定航路に於ける船に加わる外力と運動の予測

purposevessels

一いる）

Structural reliability

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Strengthbehaviour

函︾科

917‑構造物の信頼性について

901‑最新の多目的船の強度について

ｔｌashipwithconstantdeadweightl,equire‑
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Optimizationinthepreliminal designof

shipyards

Developmentof hull surfaceby
meansofnumericalexpressionof

937‑スペインに於ける船体振動の研究

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804‑造船の品質標準

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915‑赦荷重量一定の条件下に於ける船の初期設計のingandprovidencestobetakenbythe

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めに取られるべき方策
Realvalueofthemanual electricweld‑’

936‑船の線図の数式化による外板展開のlines

914一般貨物船の最適設計
Optimumdesignofmel･chantships

803‑造船に於て実際に必要な手溶接の容赴とそのた

ｏ ｎ ｌ

802‑造船のブラジル委員会
TheBraziliancommitteeofshipbuilding

ＦＯＯ凡︒０ｎ

between the transverse rings and theglobal structureoftheshipofthemainenginesinfastships

砲的ｙｎ ｇtoolfOrmanagement

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913‑トランスリングと船の全体雛造の間に作用し合801‑管理の有効な手段としての社内標準

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RationaldesignofthefoundationStl,ucturaldesignoflargeshipbankwave‑brakers

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935‑高速船の主機台の合理的設計

910‑大型船の播造設計

Considerationon thedesignofrubble

Companytanksforstabilityofships

StudyonaboardnoiseinJapan

707‑防波堤の設計に対する考察

色色ａｎ︾
Ｉａ
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thenearshoreregion

日本の主要造船所は,向上したことがわかる,．

LNG船，

対する溶接技術を必要とする。即ち，低温用材料，溶接技術の発達は同時に進歩した品質管理技術に支えられているが， これは統計的データ解析法に基づいたもので，船殻柵造の部材の組立に導入された。工程管理は，タクト方式が先づサブアセンブリに導入され，ついでアセンブリおよびエレクション

高張力鋼，それらに対する自働TIG溶接やEBWに用いられた。タクト方式は，サプアセンプりおよ

新しい分野に活路を見出そうとしている。
これらの概造物は当然新しい構造材料と，それに31

びアセンブリ工程にコンベア方式を採用させた。

●No.909/日本に於ける船上騒音の研一方，船舶建造工程の標準化がそれぞれの造船所

究および日本造船学会の特別な委員会で促進された。

柴田

オイルショック後の新しい分野に対する研究開発
では，先ず今まで主として用いられてきた軟鋼より

最近の調迩によると，船の乗縄員は騒音により種もつと高級な材料が必要である。
即ち,濟

々の精神的，生理的影響をうけていることが判っ

LPGタンク用のアルミキルド鋼,

LEG

た。また,

ILOは, 1970年10月にジュネーブで開(LIQUIFIEDETHANE, ETHYLENEGAS)

かれた第8回海事会談の第55部会に於て，用の3〜5.5％ニッケル鋼) LNG用の9%ニッケ

住区と作業場における有害騒青の制御に関する勧ル銅， インバー，アルミ合金等である。

告，を採択した。

船の居高張力鋼では，オフショー柵造物用に, HY60ま

勧告は，乗組員の聴覚器官，健康および快適さに

たはHY80が用いられようとしており，深海探査船

与える悪影縛を最少にずるため， または船の騒音をでは，深海になればなる程高張力が求められる。日下げるか，乗組員の聴覚器官を保波するために，騒本の潜水船では, HY110が最も高く，更にDSSV音に対する標準および規則を急いでつくるように世(DEEPSUBMERGENCESEARCHVEHICLE)

界の海事国を促している。

用のHY130が開発され, 2,000mの深海DSSVの建国によってこの勧告のとりあげ方はちがうが，い造が本年スタートした。現在10％ニッケル， 8％コ

ずれも船上騒音に菰極的にとり組もうとしている。

バルト型のHY18Cが更に深海用のDSSVのために船の騒音が規制されるようになると造船所も，設計段階での騒音の予測と，韮準値を超えた場合の対策が必要となってくる。船が完成してからの対漿は挫用と労力が物凄くかかるので，設計の時に対策をほ研究されている。

これらの材料の溶接に菰々の溶接技術が開発された。HY110の溶接には，低水素系溶接棒を用いた手溶接が開発された。更に高張力の鋼に対しては，GMA(MIG)が用いられ，最終的にはGTA

どこしておかなければならない。

日本では，昔から船の騒音低減のl剛題は防術庁筋で行なわれていて，商船を対象にしたのは， 1973年からであった。しかし， この数年間で長足の進歩を(TIG)のみが採用可能となる。

DSSV或は9%ニッケルのLNGタンクの溶接にGTA自働溶接機が開発された。GMA自働溶接機は，アルミ合金のLNG球形タンクの溶接に大幅とげた。

鋼船の船上騒音では，一次および二次の固体伝播
音が遠くまで伝わりやすい，一方，空気音は比較的に採用され好成績を収めた。

LNG用のメンブレンタンクの溶接には, GTA
およびプラズマアーク溶接が現在開発されつつあ

容易に遮断できる。このようなわけで，陸上の構造の防音対策とはちがった技術が必要である。
この論文では， 日本の造船界では， どんなことがる。

100KWの容量のEBWの機械が製作され，厚い騒音の問題となっているのか。またそれをいかにして解決しつつあるか。未解決の問題は何か，につい

材料の溶接を容易に行なっている。
海洋における切断，溶接作業のために,100mのて説明する。

水中で作業できる作業箱が開発されている。

1973年4月に， 日本造船学会は, p.37委員会と称する居住区に於ける騒音レベルの特別委員会，，を設立した，この委員会は，大学の造船科の教授，
研究者，造船所の技術者等の委員で櫛成されており，先ず最初に1年半かかって種々のタイプの新造船117隻について，決められた方式による騒音の計測を行なった。これらの船には予め騒背対策は施さ

溶接撰造物の安全性の評価は，船舶や一般の栂造物では，従来の多くの経験に韮づいてなされるが，新しい構造物の場合に， フラクチアメカニズムの応用により， より確実に安全性を評価しようという研究がなされている。

鯉要現象につし､て，疲労クラックの発生と伝播から不安定クラックの発生に至るまで広い研究が行なが浅く，多くの研究課題，特に騒音発生の分野での研究が残されている。今後の研究努力に待つことが

5)通路は，公室，作業室よりも更に高い。
6)船の菰類によって騒音レベルに明瞭な差はな

多い。

い。

●No. 910/大型船の構造設計

7)分離型上部構造の方が，エンジンケーシングと間野正己

一体型よりも騒音レベルは低い。

8)船尾ブリッジ型が一番騒音レベルが高く・セミ
アフト， ミドシッププリッジと低い騒音レベルを示

うになってきた。1955年には，世界最大の船はす。

SINCLAIRPETRO‑LORE

9)船尾楼のある船では，ない船に較べて，上甲板で1〜2dB,すべての甲板の平均で3dB騒音レベ

KER)であった。 1959年には，世界最大の船は戦ルは低い。

最大の船は， 1976年にフランスのアトランテイツク

10)船尾ブリッジでは，どの甲板でも船首側の居室では，船尾側の居室より2〜4dB騒音レベルは低造船所で漣鑓された55万トンタンカー4cBATTI.

1955年頃から，年々より大きい船が建造されるよ(55,000tdwTAN‑

荷重最が10万トンを越えた。そして現在では．世界

LUS' '号である。

このように船が大型化してきた道中で，石川島播

い。

11)ディーゼル船では，一般にタービン船より騒音

磨重工業は，大型船の設計と建造に関して重要な役

レベルは高い。

目を果してきた。そして大型船の設計と建造につい

12)同型船でもそれぞれの場所により， 2〜3dBて数多くの経験を談んだ。この論文は，ここ20年余の差があるが，ひどい場合は9dBの差があった。

りの間にわれわれが得た大型船の椛造設計に関する

13)20万〜28万トンタンカーで，経荷状態と満'&状

これらの経験を集讃したものである。

態で騒音レベルの差は特にない。

大型船の発達の最初の頃の構造設計理念は，構造

14)主機出力NORとMCRにおける居住区の騒音合理化であった。即ち，同程度の強さをもつよりレベルの差はない。

軽い構造の設計に重点が置かれた。
その後，就航した大型船の実績から，現在では，
われわれは，構造の合理化の他に，信頼性と保守についても考慰を払うのが，技術的にまた社会的にみ次いで， 日本造船研究協会がSR156部会を発足させ, 1974年春から4年計画で船上騒音の研究をはじめた。主なテーマは次の通りである。

1)国内外の船上騒音のここ10年間の文献調査
2)各菰防音，吸音材料の特性に関するデータしゅう錐と新しい材料に対する特性の計測て重要であると考えている。
合理化により，バランスのとれた構造を狙い，信頼性により，乗組員，船自身及び貨物の安全を守り，保守しやすい構造により，修理没を下げ，使い

3)空気伝播音の研究
4)固体伝播音の研究
5)船上騒音の音源の研究

易い船を造ろうということである。
この三つの目標は，研究活動と，運航中の船から

6)機関音の研究のフィードバックにより達せられる。

7)騒音予測法の研究

大型船の設計には，多くの種類とぼう大な量の作業が必要である。このために，多くの設計者によっ最終年度には，以下の実船テスト等を行なって目下解析中である。

て設計が行われる。これらの多くの設計者達によっするには，確立された設計手順に従って，設計基準を守りながら設計を進めることが大切である。そして，この設計基準は，研究活動および就航船のフィ1〕小さい船ほど居住区の騒音レベルは高い。

確かめる。

32

があるが，船上騒音の研究ははじまってからなお日dB高い。

2)船が大きくなると騒音レベルは下るが,120,000
tdwを超えると56〜58dB(A)となり，ほぼ一定の

このSR156部会の研究結果は，評価すべきもの

4)一般に公室と作業室はその近くの居室より約2はリークビフオアフエイリアの概念により解析されている。一例を前頁のFig. 1に示す。

ブックにまとめる。

い。

vにつし､て研究が行なわれており，縛られたデータ

その結果次のことが明らかになった。

3)過去3年間に行なわれた研究成果を騒音ハンド

3)居住区の上の方にいくに従って騒音レベルは下る。下り方は上甲板とその上の甲板間で最も著し

1)ある船主の所有する同型船2隻をえらんで，一隻には何ら騒音対紫を行わず，他の一隻には12項目の騒音対策を施して，その効果を突船計測によってれていなかった。

われている。特にLNGの独立タンクおよびDSS

適用して，予測と実測の対比をする。

値に落蒲く。

て，前記の設計目標，合理化，信頼性，保守を達成

2)船上騒音の予測技術を確立して， 1)項の2隻にードバックにより絶えず改善されなければならな
33

びアセンブリ工程にコンベア方式を採用させた。

●No.909/日本に於ける船上騒音の研一方，船舶建造工程の標準化がそれぞれの造船所

究および日本造船学会の特別な委員会で促進された。

柴田

オイルショック後の新しい分野に対する研究開発
では，先ず今まで主として用いられてきた軟鋼より

最近の調迩によると，船の乗縄員は騒音により種もつと高級な材料が必要である。
即ち,濟

々の精神的，生理的影響をうけていることが判っ

LPGタンク用のアルミキルド鋼,

LEG

た。また,

ILOは, 1970年10月にジュネーブで開(LIQUIFIEDETHANE, ETHYLENEGAS)

かれた第8回海事会談の第55部会に於て，用の3〜5.5％ニッケル鋼) LNG用の9%ニッケ

住区と作業場における有害騒青の制御に関する勧ル銅， インバー，アルミ合金等である。

告，を採択した。

船の居高張力鋼では，オフショー柵造物用に, HY60ま

勧告は，乗組員の聴覚器官，健康および快適さに

たはHY80が用いられようとしており，深海探査船

与える悪影縛を最少にずるため， または船の騒音をでは，深海になればなる程高張力が求められる。日下げるか，乗組員の聴覚器官を保波するために，騒本の潜水船では, HY110が最も高く，更にDSSV音に対する標準および規則を急いでつくるように世(DEEPSUBMERGENCESEARCHVEHICLE)

界の海事国を促している。

用のHY130が開発され, 2,000mの深海DSSVの建国によってこの勧告のとりあげ方はちがうが，い造が本年スタートした。現在10％ニッケル， 8％コ

ずれも船上騒音に菰極的にとり組もうとしている。

バルト型のHY18Cが更に深海用のDSSVのために船の騒音が規制されるようになると造船所も，設計段階での騒音の予測と，韮準値を超えた場合の対策が必要となってくる。船が完成してからの対漿は挫用と労力が物凄くかかるので，設計の時に対策をほ研究されている。

これらの材料の溶接に菰々の溶接技術が開発された。HY110の溶接には，低水素系溶接棒を用いた手溶接が開発された。更に高張力の鋼に対しては，GMA(MIG)が用いられ，最終的にはGTA

どこしておかなければならない。

日本では，昔から船の騒音低減のl剛題は防術庁筋で行なわれていて，商船を対象にしたのは， 1973年からであった。しかし， この数年間で長足の進歩を(TIG)のみが採用可能となる。

DSSV或は9%ニッケルのLNGタンクの溶接にGTA自働溶接機が開発された。GMA自働溶接機は，アルミ合金のLNG球形タンクの溶接に大幅とげた。

鋼船の船上騒音では，一次および二次の固体伝播
音が遠くまで伝わりやすい，一方，空気音は比較的に採用され好成績を収めた。

LNG用のメンブレンタンクの溶接には, GTA
およびプラズマアーク溶接が現在開発されつつあ

容易に遮断できる。このようなわけで，陸上の構造の防音対策とはちがった技術が必要である。
この論文では， 日本の造船界では， どんなことがる。

100KWの容量のEBWの機械が製作され，厚い騒音の問題となっているのか。またそれをいかにして解決しつつあるか。未解決の問題は何か，につい

材料の溶接を容易に行なっている。
海洋における切断，溶接作業のために,100mのて説明する。

水中で作業できる作業箱が開発されている。

1973年4月に， 日本造船学会は, p.37委員会と称する居住区に於ける騒音レベルの特別委員会，，を設立した，この委員会は，大学の造船科の教授，
研究者，造船所の技術者等の委員で櫛成されており，先ず最初に1年半かかって種々のタイプの新造船117隻について，決められた方式による騒音の計測を行なった。これらの船には予め騒背対策は施さ

溶接撰造物の安全性の評価は，船舶や一般の栂造物では，従来の多くの経験に韮づいてなされるが，新しい構造物の場合に， フラクチアメカニズムの応用により， より確実に安全性を評価しようという研究がなされている。

鯉要現象につし､て，疲労クラックの発生と伝播から不安定クラックの発生に至るまで広い研究が行なが浅く，多くの研究課題，特に騒音発生の分野での研究が残されている。今後の研究努力に待つことが

5)通路は，公室，作業室よりも更に高い。
6)船の菰類によって騒音レベルに明瞭な差はな

多い。

い。

●No. 910/大型船の構造設計

7)分離型上部構造の方が，エンジンケーシングと間野正己

一体型よりも騒音レベルは低い。

8)船尾ブリッジ型が一番騒音レベルが高く・セミ
アフト， ミドシッププリッジと低い騒音レベルを示

うになってきた。1955年には，世界最大の船はす。

SINCLAIRPETRO‑LORE

9)船尾楼のある船では，ない船に較べて，上甲板で1〜2dB,すべての甲板の平均で3dB騒音レベ

KER)であった。 1959年には，世界最大の船は戦ルは低い。

最大の船は， 1976年にフランスのアトランテイツク

10)船尾ブリッジでは，どの甲板でも船首側の居室では，船尾側の居室より2〜4dB騒音レベルは低造船所で漣鑓された55万トンタンカー4cBATTI.

1955年頃から，年々より大きい船が建造されるよ(55,000tdwTAN‑

荷重最が10万トンを越えた。そして現在では．世界

LUS' '号である。

このように船が大型化してきた道中で，石川島播

い。

11)ディーゼル船では，一般にタービン船より騒音

磨重工業は，大型船の設計と建造に関して重要な役

レベルは高い。

目を果してきた。そして大型船の設計と建造につい

12)同型船でもそれぞれの場所により， 2〜3dBて数多くの経験を談んだ。この論文は，ここ20年余の差があるが，ひどい場合は9dBの差があった。

りの間にわれわれが得た大型船の椛造設計に関する

13)20万〜28万トンタンカーで，経荷状態と満'&状

これらの経験を集讃したものである。

態で騒音レベルの差は特にない。

大型船の発達の最初の頃の構造設計理念は，構造

14)主機出力NORとMCRにおける居住区の騒音合理化であった。即ち，同程度の強さをもつよりレベルの差はない。

軽い構造の設計に重点が置かれた。
その後，就航した大型船の実績から，現在では，
われわれは，構造の合理化の他に，信頼性と保守についても考慰を払うのが，技術的にまた社会的にみ次いで， 日本造船研究協会がSR156部会を発足させ, 1974年春から4年計画で船上騒音の研究をはじめた。主なテーマは次の通りである。

1)国内外の船上騒音のここ10年間の文献調査
2)各菰防音，吸音材料の特性に関するデータしゅう錐と新しい材料に対する特性の計測て重要であると考えている。
合理化により，バランスのとれた構造を狙い，信頼性により，乗組員，船自身及び貨物の安全を守り，保守しやすい構造により，修理没を下げ，使い

3)空気伝播音の研究
4)固体伝播音の研究
5)船上騒音の音源の研究

易い船を造ろうということである。
この三つの目標は，研究活動と，運航中の船から

6)機関音の研究のフィードバックにより達せられる。

7)騒音予測法の研究

大型船の設計には，多くの種類とぼう大な量の作業が必要である。このために，多くの設計者によっ最終年度には，以下の実船テスト等を行なって目下解析中である。

て設計が行われる。これらの多くの設計者達によっするには，確立された設計手順に従って，設計基準を守りながら設計を進めることが大切である。そして，この設計基準は，研究活動および就航船のフィ1〕小さい船ほど居住区の騒音レベルは高い。

確かめる。

32

があるが，船上騒音の研究ははじまってからなお日dB高い。

2)船が大きくなると騒音レベルは下るが,120,000
tdwを超えると56〜58dB(A)となり，ほぼ一定の

このSR156部会の研究結果は，評価すべきもの

4)一般に公室と作業室はその近くの居室より約2はリークビフオアフエイリアの概念により解析されている。一例を前頁のFig. 1に示す。

ブックにまとめる。

い。

vにつし､て研究が行なわれており，縛られたデータ

その結果次のことが明らかになった。

3)過去3年間に行なわれた研究成果を騒音ハンド

3)居住区の上の方にいくに従って騒音レベルは下る。下り方は上甲板とその上の甲板間で最も著し

1)ある船主の所有する同型船2隻をえらんで，一隻には何ら騒音対紫を行わず，他の一隻には12項目の騒音対策を施して，その効果を突船計測によってれていなかった。

われている。特にLNGの独立タンクおよびDSS

適用して，予測と実測の対比をする。

値に落蒲く。

て，前記の設計目標，合理化，信頼性，保守を達成

2)船上騒音の予測技術を確立して， 1)項の2隻にードバックにより絶えず改善されなければならな33された。股初は，完成時の水圧テストによりトランい。

スリングのウエブに座屈が生じた。ついで，スロッ櫛造設計挫準は，三つの部分，即ち，外力の推

畠・助
︒ｍ
↓↓
崖崖︒
︒﹄
﹄

犀 国 三 国 ○ 画 ○○
角画迄迄閏
閏員
員屋
屋

国 ︒ 堂 ︒ ﹄ 塵塵くく邑毎圭
圭切の趨声︑閏︒趨薑

塁争Ｃｚ閨盛らぬついて，外力の推定とその外力を用いた応答の計算を行なった結果をみて決められる。ここで，外力の割両トー一洲、崗云一推定と応答の計算，それに許容値の三者は密接な関
邑閂
閂二

自冤
罰○○白

⑫ 切 園崖屋浄亭切
切○霞目﹈望○コ曇壁め め 営︷鐘鐘密
潭切の

国 自 画 剣 彦一
○○日
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目一

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許容値は，決められた方法により，多くの就航船に二一一に→≧鱈胃己酉一目逵○目ちく雪国臼切望

・岸澤ヨヨ邑二

○

／
ユ

、

〆

設計推準は，船の各部の設計に対して決められたが，本論文では，次の六つの主要項目について述べ停め淫︒︒

雪○胃妾電自切

潅○胃雷○口日自ヨ室コ霞ョ
一二Ｃ︼国三日

ー

−−

一「
廷

邑

逵︒﹃ぬ画邑︵畠彰毎落罰閂酌鯵ら禺尋貞口営鐇鋤鍾ヨコ筐津雷○弓︒ご空蕗︶昌○壼窒酸室基準により設計建造された最近の船では，殆んど損傷が見られなくなった。

触を防ぐ ために， タンカーの貨油棚の上甲板蕊にはタールエポキシのような防蝕ペイントを塗ることで白ｚ画室○三→目＝＝

鍾肇島乏迂口︑

閏○筵毎日封画詫．

員白雪垂

毎画邑星目Ｃ︒ご国匿圏曽べＺ尾﹄︽﹄﹄

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ある。

一一一

これは，縦強度不足による船体の曲損または切損
事故は，殆んど古い船に生じており，上甲板や，上甲板付縦通材が腐蝕により消耗している場合が多く，新船においては縦強度不足による事故は珍しい■三菱重工,UE−E形ロングストローク機関からである。

¥UE‑E形ロングストローク機関の実用化に成功，完成
三菱重工は,このほど低燃費の舶用ディーゼル･三

の画浄

国口ご自画

閨四口○エ

日割畳︒﹄く乏

○之

鴎
藍○
○鱈
鐘ユ盈 畠 ｏ○ペｄ︶ｚＺ

割色雪○Ｇ画鐘﹄

最近，船級協会が,ULCC,高速船或は特殊な同社ライセンシーの神戸発動機長崎工場において，船体寸法比をもつような船に対しては，縦強度トー

すでに昨年9月に7UEC60/150E形ロングストロー

タルシステムによる検討を行なうよう規定するようになってきた。縦強度トータルシステムとはOSM(OrdinaryStripMethod)による規則波中の応答

Ｆ色丞塑の﹄ＯＧ盛邑自箪割瀦

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以上説明した設計手順および設計韮準は，研究活動と就航船からのフィードバックにより絶えず改良されており，初期に建造された大型船では，時に構造上の損傷を経験したが，これらの設計手順と設計

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計
詳当
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再号
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＞1国一一

横隔壁以下の設計韮準は誌面の都合で省略し、最後に結論を述べる。

規則にある縦強度の要求値を満足させることと，腐

一〆 、

−

算し，許容応力を決めた。

3)横隔壁(TransverseBulkhead)
4)縦隔壁(LongitudinalBulkhead)5)外板(ShellPlating)6)入渠時の強度(StrengthatDryDocking)なお, Fig. 2に確立された設計手順を示す。
縦強度に関する設計韮準としては，各船級協会の

一

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1弐参

多くの船に適用して決められた。
ウエプのパネルの座屈に対しては，パネルを周辺支持と仮定し，座屈限界応力と実働応力と比をそれぞれの荷蒐に対して設定した設計基準を決めた。
スロット周辺のクラックに対しては， ウエブスチ
フナと肋骨の結合部の応力計算式を導き， この計算式により多くの損傷例，非損傷例について応力を計

より許容値を決めなければならない。

、

／ 、

一

相対変位とトランスリングに加わる反力を求め， これをトランスリングに加えてFEM計算する方法を係があることを充分理解しなければならない。例えば，応答の計算法が改良されて，新しい計算法を採用する場合は，あらためて新しい計･算法により多くの就航船について応答の計算を行ない，その結果に

トー一一

−−−

丁

目

トのまわ!)にクラックが発生した。これらの損傷
は，船の大型化にともないそれぞれの部材に加わる荷重が大きくなったために生じたものである。
トランスリングの許容応力は，救荷状態を決めタ
ンク部分を骨組機造にモデル化し，縦隔壁と外板の定，応答の計算，および許容値から成立っている。

−−−

ク機関の初号機を完成，同11月には6UEC52/125E
形ロングストローク機関の初号機が陸上運転を開始した。

計算1, SeaSpectrumを考えた不規則波中の応答のUE‑E形ロングストーク機関は，昭和50年6月初

短期予測，海象の統計値による応答の長期予測から成っており，船の一生に生ずる最大応力や，疲労強号機を完成以来，その低燃費性を買われてすでに30度の検討が可能なものである。

をベースに，機関自体の燃蛮をさらに低減させると縦強度トータルシステムにより得られた応力値
も，絶対的なものと考えないで，数多くの就航船にこの応答計算法を適用して， この方法による許容値を決めるようにすることが大切である。

ともに，回転数を下げて，プロペラ効率を向上させ

台以上の就航実織をもつ段過給方式UE‑E形機関ている。

初期の大型船では，横強度部材の損傷が多く経験
35

1された。股初は，完成時の水圧テストによりトランい。

スリングのウエブに座屈が生じた。ついで，スロッ櫛造設計挫準は，三つの部分，即ち，外力の推

畠・助
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塁争Ｃｚ閨盛らぬついて，外力の推定とその外力を用いた応答の計算を行なった結果をみて決められる。ここで，外力の割両トー一洲、崗云一推定と応答の計算，それに許容値の三者は密接な関
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許容値は，決められた方法により，多くの就航船に二一一に→≧鱈胃己酉一目逵○目ちく雪国臼切望

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設計推準は，船の各部の設計に対して決められたが，本論文では，次の六つの主要項目について述べ停め淫︒︒

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これは，縦強度不足による船体の曲損または切損
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三菱重工は,このほど低燃費の舶用ディーゼル･三

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最近，船級協会が,ULCC,高速船或は特殊な同社ライセンシーの神戸発動機長崎工場において，船体寸法比をもつような船に対しては，縦強度トー

すでに昨年9月に7UEC60/150E形ロングストロー

タルシステムによる検討を行なうよう規定するようになってきた。縦強度トータルシステムとはOSM(OrdinaryStripMethod)による規則波中の応答

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以上説明した設計手順および設計韮準は，研究活動と就航船からのフィードバックにより絶えず改良されており，初期に建造された大型船では，時に構造上の損傷を経験したが，これらの設計手順と設計

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計
詳当
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弓○
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＞1国一一

横隔壁以下の設計韮準は誌面の都合で省略し、最後に結論を述べる。

規則にある縦強度の要求値を満足させることと，腐

一〆 、

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算し，許容応力を決めた。

3)横隔壁(TransverseBulkhead)
4)縦隔壁(LongitudinalBulkhead)5)外板(ShellPlating)6)入渠時の強度(StrengthatDryDocking)なお, Fig. 2に確立された設計手順を示す。
縦強度に関する設計韮準としては，各船級協会の

一

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多くの船に適用して決められた。
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スロット周辺のクラックに対しては， ウエブスチ
フナと肋骨の結合部の応力計算式を導き， この計算式により多くの損傷例，非損傷例について応力を計

より許容値を決めなければならない。

、

／ 、

一

相対変位とトランスリングに加わる反力を求め， これをトランスリングに加えてFEM計算する方法を係があることを充分理解しなければならない。例えば，応答の計算法が改良されて，新しい計算法を採用する場合は，あらためて新しい計･算法により多くの就航船について応答の計算を行ない，その結果に

トー一一

−−−

丁

目

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は，船の大型化にともないそれぞれの部材に加わる荷重が大きくなったために生じたものである。
トランスリングの許容応力は，救荷状態を決めタ
ンク部分を骨組機造にモデル化し，縦隔壁と外板の定，応答の計算，および許容値から成立っている。

−−−

ク機関の初号機を完成，同11月には6UEC52/125E
形ロングストローク機関の初号機が陸上運転を開始した。

計算1, SeaSpectrumを考えた不規則波中の応答のUE‑E形ロングストーク機関は，昭和50年6月初

短期予測，海象の統計値による応答の長期予測から成っており，船の一生に生ずる最大応力や，疲労強号機を完成以来，その低燃費性を買われてすでに30度の検討が可能なものである。

をベースに，機関自体の燃蛮をさらに低減させると縦強度トータルシステムにより得られた応力値
も，絶対的なものと考えないで，数多くの就航船にこの応答計算法を適用して， この方法による許容値を決めるようにすることが大切である。

ともに，回転数を下げて，プロペラ効率を向上させ

台以上の就航実織をもつ段過給方式UE‑E形機関ている。

初期の大型船では，横強度部材の損傷が多く経験
35

1三菱重工､ジャンボランブを持つ

主要目等(1)主要寸法RORO船として丞逓級率輔まで含めた術役

Carx･iers向けRORO船7典中の第1船､､BOO

性能とフォークリフI､荷役による広範囲な

GABILLA.'を．昨年8月25日竣工，引渡した。

自由皮を持たせたコンテナ貨物の配滋，

国籍
(3)

蛍物容破

一般蛍物含

I墹蛾数は船級協会力『認める艇ﾉj､限の枚数に計画でぎる力ぐ．乗組貝の安全性を向上させ（乗用平q】板格納

一般配鍾図に見られるよう．殆んど全巾にるとの船主の強い意向によって，大盤水密コンテナ貨物近い船尾開口，船内各貨物甲板へ面行でき

扉により食物を前後に2分し，念"li舷側柵造を．その全長にわたり二亜織)，各食物甲板への並行同時荷役が容易となっている。
2−

コンテナ貨物とRORO貨物との調和

蛍物油タンク(5)

621台

733.8m(100%)

タンク容縦

蛍物倉換気用ダクト等は，すべてこの二兎

燃料油タンク(Cm7111)3,860.9m(100%)

殻内側に配謎きれ．

燃料油タンク（A斌汕）

797．8m（100％）

消水タンク

460.0m(100%)

しかも水線下では，

このダク1．は外板から隔離きれている

Ｉ

採用によ

1,707TEU

乗用車（乗用叩KI】板作動)

巻らに安物雛造とした。

60．716m(ベール），くラス}、タンク〈船首尾タンク含）黄物叩振の配謎と寸法、強庇については．

8，757.1m(100%)
や

,尾

熱
三

一
−

嘩亜唖蝿吋嘩嘩準華罐

12，18989T

４

22,32465T

４

数1、ン数（剛際訓l1座規則)
純トン数(I司じ)(4)

トラーペノレリーペアマン

21,210L名

1雌批正冠（計画満11世1契水にて)

1．オーブンシップ概念

全荷動400Tまで可能なジャンボランプ等のスエズ迩河作業貝

トン数る．

る固定ランプウエイと可動式ランプウェイ、

船主

船級LRS、+100A1,UMS,+LMC,RMC

3．安全性と荷役性の向上

同船はB級乾玄船であり，荷役特性から横率務部

スエーデン(SNA法規適用）

︐て下記のような斬新な概迭と機能を倣えてい11．1板部磯関部

ｒ

当っては．所謂「第3世代のRORO船」とし

1080m

２
８．
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哩郡麹ｚ６ｗｗ眺眺恥している。

喫水（型.簸大)18．800ｵ里

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奉関体
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ＡＣ
ＡＣ
Ａ
副職１イ機ｊた世界錘大のRORO式食物船で；その計m'iに9.05m

川三一出出：ラコ錘唾織

甲板に約1,700TEUの蛍物スペースを確保

I奥水（型．計画満級)航続距離（迩力20.5knにおいて）(7)乗組風数

翼カマ
寵〃
用
︾菱御カ
５ノ余

hold巾24m､カヤノく･ナビーレ社製）を搭11世し20.20m20.5kn

計織脚請罐癖︾唾新一峰一〃〃 ｌを考えた上で決定きれ．合計約17,500In雪の深さ（型)2259kn

航海速力

主機ロ助ガ趣イ

開長ぎ50m.FreeDrive‑WPay巾12m,Thres

32̲26m

速力〆試迦転j従大連力

ｊくらに乗用車甲板と冷蔵貨物倉との′＜ランス

IIIM (型)(2)適用法規等ぎ

同船はジキンボスターン・ランプゥェィ（展210.00m

合主引
プ袖排デ
８

北欧船主Scan長き（垂線間)(6)遮力・航続距離

巾引

三菱錘工業曇崎造舟台所は、

228.50m

名名名名名名２
３５１６６１１

世界最大のR○R○船"R○○GABILLA''を竣工

全長

三菱重工､ジャンボランブを持つ

主要目等(1)主要寸法RORO船として丞逓級率輔まで含めた術役

Carx･iers向けRORO船7典中の第1船､､BOO

性能とフォークリフI､荷役による広範囲な

GABILLA.'を．昨年8月25日竣工，引渡した。

自由皮を持たせたコンテナ貨物の配滋，

国籍
(3)

蛍物容破

一般蛍物含

I墹蛾数は船級協会力『認める艇ﾉj､限の枚数に計画でぎる力ぐ．乗組貝の安全性を向上させ（乗用平q】板格納

一般配鍾図に見られるよう．殆んど全巾にるとの船主の強い意向によって，大盤水密コンテナ貨物近い船尾開口，船内各貨物甲板へ面行でき

扉により食物を前後に2分し，念"li舷側柵造を．その全長にわたり二亜織)，各食物甲板への並行同時荷役が容易となっている。
2−

コンテナ貨物とRORO貨物との調和

蛍物油タンク(5)

621台

733.8m(100%)

タンク容縦

蛍物倉換気用ダクト等は，すべてこの二兎

燃料油タンク(Cm7111)3,860.9m(100%)

殻内側に配謎きれ．

燃料油タンク（A斌汕）

797．8m（100％）

消水タンク

460.0m(100%)

しかも水線下では，

このダク1．は外板から隔離きれている

Ｉ

採用によ

1,707TEU

乗用車（乗用叩KI】板作動)

巻らに安物雛造とした。

60．716m(ベール），くラス}、タンク〈船首尾タンク含）黄物叩振の配謎と寸法、強庇については．

8，757.1m(100%)
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純トン数(I司じ)(4)

トラーペノレリーペアマン

21,210L名

1雌批正冠（計画満11世1契水にて)

1．オーブンシップ概念

全荷動400Tまで可能なジャンボランプ等のスエズ迩河作業貝

トン数る．

る固定ランプウエイと可動式ランプウェイ、

船主

船級LRS、+100A1,UMS,+LMC,RMC

3．安全性と荷役性の向上

同船はB級乾玄船であり，荷役特性から横率務部

スエーデン(SNA法規適用）

︐て下記のような斬新な概迭と機能を倣えてい11．1板部磯関部

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当っては．所謂「第3世代のRORO船」とし

1080m

２
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哩郡麹ｚ６ｗｗ眺眺恥している。

喫水（型.簸大)18．800ｵ里

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副職１イ機ｊた世界錘大のRORO式食物船で；その計m'iに9.05m

川三一出出：ラコ錘唾織

甲板に約1,700TEUの蛍物スペースを確保

I奥水（型．計画満級)航続距離（迩力20.5knにおいて）(7)乗組風数

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hold巾24m､カヤノく･ナビーレ社製）を搭11世し20.20m20.5kn

計織脚請罐癖︾唾新一峰一〃〃 ｌを考えた上で決定きれ．合計約17,500In雪の深さ（型)2259kn

航海速力

主機ロ助ガ趣イ

開長ぎ50m.FreeDrive‑WPay巾12m,Thres

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速力〆試迦転j従大連力

ｊくらに乗用車甲板と冷蔵貨物倉との′＜ランス

IIIM (型)(2)適用法規等ぎ

同船はジキンボスターン・ランプゥェィ（展210.00m

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三菱錘工業曇崎造舟台所は、

228.50m

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世界最大のR○R○船"R○○GABILLA''を竣工

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要がある。

損傷浸水時の復原性に関する規定'>2)は，表.3−1

どのような中間段階について検討する要があるかは，重量重心分布，区画配隆積戦状態等によって異なるので個々のケースで検討せざるを得ない。また，最終状態でク画スフラッディングを考虚する場
合の平衡用設備を使用する前および使用中の段階をロ(a)損傷時復原性計算の対象

全ての貨物祇戦状態を対象とし，燃料，清水等の消我物は，計画の貨物赦戦出航ないし入港のうち，検討する必要がある。

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42

43

雲奏ｅ些墓菫潭韓念になるように計画す‑る必要がある。

噂畠×吟富×葛﹃Ⅱ︵言︶Ｑ×鱈×日ム，復原性および縦強度の何れについても適切な値

lii職傾斜角が30度を超えないこと，および{iiiH‑分な
戒存復原性があること」という復原性韮準')2)5>を満

1

日器・﹇鐘Ｂ冨慢づ毎ミニ線が海水流入口（後述(3)参照）を超えないこと，

この図にも示されているように各種状態でのトリ一選弾薬ｚ圀吻圏

図3−6に秋荷時／出航時の状態の1例を示す。

窪釜嘉冒冒皀皀

︒ｏら民・守︑︑９９６▽ＬＧｂｑ■Ｕ叩画●︒ｂ■ロ合ロ■■■４■■二一七屯︽Ｐ︒４▲ｓＲｐ■︒

一廿司ゆ■も■■己凸

ルになると想定するが，中間段階においても「(i)水令已ら

幹1．・・ずg0､､､ bF9Tも■bd◆︾学舎●糊︒〃ザ沁己︾

ンク内の貨物が海水と腫換して液位は海と同一レベｂ﹄ｐがｑＤｐＤ・

この程度の値は設計標準としては妥当なものである。

、

l jざ･き群･.:
0 ;､:.;i:r.;｡､e&r．i･心，ﾔ.
。
。 、

想定損傷による浸水の最終状態では，扱傷貨物タおよび3−2に示すとおりであるが，次にこの規定適用に関する重要な補足を示しておく'>2)4)（1）損傷時復原性計算の諸条件

1

冒駕づ弓︒︒伊圏哩雪毒誕)されているが，

1

臼仁・胃鞠長島眉器今○ｓ昌忠・の署感

6）浸水による貨物の蒸発

検討しておくべきである。荷役中におけるGMの最『員１日﹃葛一円曽慧言閏Ｅ雪・参︑三○︵誤忠今闇胃つⅡ温︶行なう計画があると自由表面が大きくなる。

二

む三蕊︑謹匿曇︑笥二︷ｅ堂壜窒善挺・Ｚ︑﹄

横傾斜5度での自由表面影響を計算すればよい。

で穣揚荷役／バラスト注排水の作業手順も設計時に

1

昌閏・●︻§碑四○Ｅｇ︑言菖閏宙圏嗅︻畏建昌扇・守圏ミミ︒Ｅ鵠・言○超吟冨哩鵠鎧畏謹

：
腿
･
一
速
竺
L
､

荷中のパラスト排出または揚荷中のパラスト注水をこのような場合，負のGMとなるおそれもあるの

1

態
:
.
忠

自由表面の影響
浸水傾斜後の自由表面の変化も当然考慮するが，
4
P
.
,
:
．
8
'

で特に注意すべき点は，荷役時の復原性である。秋小値として50mmという値も提案I︵畠︶三︽︶︒(6)計算法長さ100m以下の船舶に対するIMCO決議3〕もこの範囲の液化ガスタンカーに対する正常状態の復畷満足させる必要がある')2)。

一二−−−−．−ムー‑−−−−−−−

態のうち，最も厳しい状態としてよい。

とし，且つ，一般貨物船に関する復原性基準も当然

空

農繍

び貨物の荷役の過程において正の復原性(正のGM)、、澆

注：消我液体の状態が明確でない場合，満戦出航時，50%消聾状態および入港状態(90%消饗）の3状全ての液化ガスタンカーは，全ての航海状態およ

ー一一二

箏

に貨物タンク内にクーリング用等の目的で雌かに貨物を残す状態は，対象外としてよい。

3．2． 1正常状態の復原性

尋

己謹壽雲三菫諄︑﹃一曇逼ｅ雲○富︑目司の﹇ｇｇ齢場平出函舷も厳しい状態瀧）とする。なお，バラスト航海時

．−ミ

蓋

︵ ︸

3． 2復原性

零申一︵三︶ぞ認一日本海堺協会船体部

‐

唾︒・

恵

一一一画一一一

一二二︷︺

一

一
、

一

呈罰響萎ｅ堂菫毒室

l

唾︒﹇

l

︵一︵︶︷︶Ｐ︵︶割つ︷︶︵︶手唖一︷︸︵︸︵︶↑︷舅︷︺︵︸︵︶扇唾

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｜・口・函︵星︶手﹃へ一・一

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＜13＞

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﹃﹇︵︶﹇曇壺

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‑

液化ガスタンカーIl一一﹃一一一一﹄一一l

連載︵八・二・一くい随byH･Emi,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

遥笥呉鼻菫LiquefIedGasTankerEngineering

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浮力そう失法による。なお，簡易計算等では，軍
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3．22損傷時復原性に関する規定

終状態より厳しいか或いは厳しくなるおそれがある場合，そのような中間段階について検討しておく必COも・・監勺・勺℃。

要がある。

損傷浸水時の復原性に関する規定'>2)は，表.3−1

どのような中間段階について検討する要があるかは，重量重心分布，区画配隆積戦状態等によって異なるので個々のケースで検討せざるを得ない。また，最終状態でク画スフラッディングを考虚する場
合の平衡用設備を使用する前および使用中の段階をロ(a)損傷時復原性計算の対象

全ての貨物祇戦状態を対象とし，燃料，清水等の消我物は，計画の貨物赦戦出航ないし入港のうち，検討する必要がある。

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日器・﹇鐘Ｂ冨慢づ毎ミニ線が海水流入口（後述(3)参照）を超えないこと，

この図にも示されているように各種状態でのトリ一選弾薬ｚ圀吻圏

図3−6に秋荷時／出航時の状態の1例を示す。

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ルになると想定するが，中間段階においても「(i)水令已ら

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1

冒駕づ弓︒︒伊圏哩雪毒誕)されているが，

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臼仁・胃鞠長島眉器今○ｓ昌忠・の署感

6）浸水による貨物の蒸発

検討しておくべきである。荷役中におけるGMの最『員１日﹃葛一円曽慧言閏Ｅ雪・参︑三○︵誤忠今闇胃つⅡ温︶行なう計画があると自由表面が大きくなる。

二

む三蕊︑謹匿曇︑笥二︷ｅ堂壜窒善挺・Ｚ︑﹄

横傾斜5度での自由表面影響を計算すればよい。

で穣揚荷役／バラスト注排水の作業手順も設計時に

1

昌閏・●︻§碑四○Ｅｇ︑言菖閏宙圏嗅︻畏建昌扇・守圏ミミ︒Ｅ鵠・言○超吟冨哩鵠鎧畏謹

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一二−−−−．−ムー‑−−−−−−−

態のうち，最も厳しい状態としてよい。

とし，且つ，一般貨物船に関する復原性基準も当然

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注：消我液体の状態が明確でない場合，満戦出航時，50%消聾状態および入港状態(90%消饗）の3状全ての液化ガスタンカーは，全ての航海状態およ

ー一一二

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に貨物タンク内にクーリング用等の目的で雌かに貨物を残す状態は，対象外としてよい。

3．2． 1正常状態の復原性

尋

己謹壽雲三菫諄︑﹃一曇逼ｅ雲○富︑目司の﹇ｇｇ齢場平出函舷も厳しい状態瀧）とする。なお，バラスト航海時

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3． 2復原性

零申一︵三︶ぞ認一日本海堺協会船体部

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連載︵八・二・一くい随byH･Emi,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

遥笥呉鼻菫LiquefIedGasTankerEngineering図3−10長さ方向の扱傷範囲 ）より短い横腫隔壁が配さな水密倉口蓋（一般油タンカーの貨物タンクハツチと同等なもの),固定式丸窓，溶接またはボルト締
や下

」ョ

,キンク

隔雌Ⅲ隅雌1I

めで甲板に固若されている甲板と同等強度のタンク
カパーにより保漉されている開口等のようなものを

ｆ
l･￨け

隔蛾Ⅳ

12

13

いう。

1

うな拙造は，海水非流入口とは認められないが，図熊:"尋￨雪雛鰹駕

I】

剛愚 獅

圧力式液化ガスタンカーで多い図3−7に示すよ砥されている場合の仮定恨傷

隔壁I

また，上記の場合, 21>ん．かつ/3>2αであれば，隔壁ⅡまたはⅢのうち，何れか1つが損傷するもの

外扱と想定してよい。

3−8のような構造とすれば，海水非流入口として認められる。

図3−7海水流入口となるタンク周朋閉錘部(b) 保雄されている海水流入口
接輪

防火材料

体タンク
輔（･ンキ
ンク

各菰貯蔵庫

0．60

損傷浸水による水線以下にあってはならないが，

居住区域

0．95

うに海水と世換するものと想定する。

平衡状態から規定復原範囲（20度）内で没水しても

機関区域

0．85

よい開口，即ち保謹されている海水流入口とは，空

空所

0.95

（6）横置隔壁上での損傷を想定しない場合
表3−2から分るように横腫隔壁上での損傷を想

気管，通風筒，一般倉口蓋により閉鎖される開口消挫用液体区画0または0.95＊

定しなくてもよい場合にコッファダム，ポンプ室等（図3−7の排造を含む）等のような開口をいう。

その他の液体用区画0ないし0.95**(c)保謹されない開口

ごく短時間の没水に対しても全く保讃されないよ
うな開口，例えば，非風雨密戸または窓が設けられ

園3−8海水流入口とならないタンク周囲閉鎖部

より認められたものとすること。疲労試験としては，例
えば次の試験を行なう,

BMBM

は，次の3種類に分けられる。
(a)海水非流入口

浸水による沈下，縦および横傾斜を考慮した水線
以下にあってもよい開口，即ち海水非流入口とは，る。図3−9参照。

水裕マンホール論および水密平担窓によって閉鎖（5）浸水率（この遠隔操

趾

；

L

ク

L̲

' 13

斜

斜

12

(c｝

(a)

b<損侮範囲b<損傷範囲3.05m<1,<損傷範囲

1,=3.05m

12>損傷範囲

12＞扱傷範囲

13≦3.05m

IMCOガスコードで定められている浸水串は，作は最寄りの暴露甲板上で可)，貨物タンク用の小次のとおりである．

ノ

AIm 15

1

’

↓

吟

(b)

船底肌側

図3−9管装陛で連結される区画

図中※印柵口端に遠隔操縦止め弁がない場合，図の船底扱膨では, CおよびDのIX画のほか,AおよびB区画も
浸水する

(d)

b<損傷範囲b<損偽範囲3.05m<1,<扱傷範囲12>損侮範囲
図3−'

44

市

14

12

12,13=3.05m

11 , 1,1>損侮範囲
二璽船殻と想定批偲（斜線内が扱傷範囲）
45

ヮｸｸﾞﾀ

ｰ

J

ゴリ

↓

ｸﾞ
〆

P

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〆／／／／／

／／

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／／／／

／／／〆 ／／／ク
〆

J

内殼

外板
ﾉ目

ヴ

〆／〆／ゾシ

根傷浸水時の復原性に関して船舶の各区画の開口〃

膠侈侈

隔操作の止め弁を設ける必要がある。これは，この止め弁が設けられない場合，管装￨赴が導かれている
区画での損傷により，その管が￨刑口している区画まで浸水すると見倣されるからである。なお， ピルジ
管では，開口端に逆止弁があれば止め弁は不要であ／

ｱﾌﾌﾌｱ/"ノｊＩｂＩｆ（3）海水流入口およびその他の開口／〃／／／／〆±2.5mm×105回および±1Onnm×103回：せん断，//／／／／／／／／／／〃／／

バラスト管，ビルジ管，燃料油管等が表3−1に示す座礁（船底）および衝突（船側）の損傷範囲内にある場合，その管装臘は，各区画内の開口側に遠L5mm×105回および±20mm×103回：引張

露語…

は，図3−10に示すようになる。

る。

ものを除き，浸水平衡状態から20度の規定最小復原
範囲内で没水してはならない。
（4）他の区画を通過する管装置について疲労試験，プロトテスト等を行ない，主管庁にされる開口，遠隔操作の水密滑り戸，のように長さの扱傷範囲(Zz)より短い間隔で横置

隔壁が配腫されることがある。この場合の取扱い＊より厳しい状態になる方の値を用いる。
＊率半収区画の浸水率は輸送する液体の鉦によって定めるような開口は，浸水区画として取扱われる区画の

このパッキングは，接新部を含む材料および櫛造モデル

なお，貨物タンクについては，前（2）で述べたよ

I】と図3−10長さ方向の扱傷範囲 ）より短い横腫隔壁が配さな水密倉口蓋（一般油タンカーの貨物タンクハツチと同等なもの),固定式丸窓，溶接またはボルト締
や下

」ョ

,キンク

隔雌Ⅲ隅雌1I

めで甲板に固若されている甲板と同等強度のタンク
カパーにより保漉されている開口等のようなものを

ｆ
l･￨け

隔蛾Ⅳ

12

13

いう。

1

うな拙造は，海水非流入口とは認められないが，図熊:"尋￨雪雛鰹駕

I】

剛愚 獅

圧力式液化ガスタンカーで多い図3−7に示すよ砥されている場合の仮定恨傷

隔壁I

また，上記の場合, 21>ん．かつ/3>2αであれば，隔壁ⅡまたはⅢのうち，何れか1つが損傷するもの

外扱と想定してよい。

3−8のような構造とすれば，海水非流入口として認められる。

図3−7海水流入口となるタンク周朋閉錘部(b) 保雄されている海水流入口
接輪

防火材料

体タンク
輔（･ンキ
ンク

各菰貯蔵庫

0．60

損傷浸水による水線以下にあってはならないが，

居住区域

0．95

うに海水と世換するものと想定する。

平衡状態から規定復原範囲（20度）内で没水しても

機関区域

0．85

よい開口，即ち保謹されている海水流入口とは，空

空所

0.95

（6）横置隔壁上での損傷を想定しない場合
表3−2から分るように横腫隔壁上での損傷を想

気管，通風筒，一般倉口蓋により閉鎖される開口消挫用液体区画0または0.95＊

定しなくてもよい場合にコッファダム，ポンプ室等（図3−7の排造を含む）等のような開口をいう。

その他の液体用区画0ないし0.95**(c)保謹されない開口

ごく短時間の没水に対しても全く保讃されないよ
うな開口，例えば，非風雨密戸または窓が設けられ

園3−8海水流入口とならないタンク周囲閉鎖部

より認められたものとすること。疲労試験としては，例
えば次の試験を行なう,

BMBM

は，次の3種類に分けられる。
(a)海水非流入口

浸水による沈下，縦および横傾斜を考慮した水線
以下にあってもよい開口，即ち海水非流入口とは，る。図3−9参照。

水裕マンホール論および水密平担窓によって閉鎖（5）浸水率（この遠隔操

趾

；

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斜

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12

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(a)

b<損侮範囲b<損傷範囲3.05m<1,<損傷範囲

1,=3.05m

12>損傷範囲

12＞扱傷範囲

13≦3.05m

IMCOガスコードで定められている浸水串は，作は最寄りの暴露甲板上で可)，貨物タンク用の小次のとおりである．

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(b)

船底肌側

図3−9管装陛で連結される区画

図中※印柵口端に遠隔操縦止め弁がない場合，図の船底扱膨では, CおよびDのIX画のほか,AおよびB区画も
浸水する

(d)

b<損傷範囲b<損偽範囲3.05m<1,<扱傷範囲12>損侮範囲
図3−'

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二璽船殻と想定批偲（斜線内が扱傷範囲）
45

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根傷浸水時の復原性に関して船舶の各区画の開口〃

膠侈侈

隔操作の止め弁を設ける必要がある。これは，この止め弁が設けられない場合，管装￨赴が導かれている
区画での損傷により，その管が￨刑口している区画まで浸水すると見倣されるからである。なお， ピルジ
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バラスト管，ビルジ管，燃料油管等が表3−1に示す座礁（船底）および衝突（船側）の損傷範囲内にある場合，その管装臘は，各区画内の開口側に遠L5mm×105回および±20mm×103回：引張

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は，図3−10に示すようになる。

る。

ものを除き，浸水平衡状態から20度の規定最小復原
範囲内で没水してはならない。
（4）他の区画を通過する管装置について疲労試験，プロトテスト等を行ない，主管庁にされる開口，遠隔操作の水密滑り戸，のように長さの扱傷範囲(Zz)より短い間隔で横置

隔壁が配腫されることがある。この場合の取扱い＊より厳しい状態になる方の値を用いる。
＊率半収区画の浸水率は輸送する液体の鉦によって定めるような開口は，浸水区画として取扱われる区画の

このパッキングは，接新部を含む材料および櫛造モデル

なお，貨物タンクについては，前（2）で述べたよI】と基準としてJG/NKは，図3‑14に示す‑状態で船うにしておく。この浸水率で計算した結果が表3−2に示す残存条件を満足する場合」をあげることがで舶が浮揚していることと定めている。

きる4》。

と認める韮準によることになっている。この妓小の1GZ

この小型船に対する特別配慮としては，前述以外(12）小型船に対する特別配慮樅慨斜肋I災馴城斜川喚

表3−2から分るようにタイプⅡPGまたはmGの有効な例を挙げることができない。ただし， 日本の小型骨は，同等の安全性を維持するための代替措

国籍船では，主管庁が認める場合，船尾楼内の機関瞠がとれれば，戒存条件の規定は必ずしも満足しな

室囲壁の扉の水密性等を条件として，船尾楼の機関室囲壁周囲を予術浮力と見倣し得るという条文解くてもよい規定となっている。

この1つの例として「ポイドスペース等に浮力と(b)復原性範囲が仲々でない場合(孔）一股的な例※のGZが100mm以上あれ※力宣最大GZ(c)復原性曲線が特異な場合，※をして働くものを菰戦して海水浸入率を減じさせるよ釈〕もあるが，必ずしも認められるとは限らないので注意を要する。

（つづく）

股大GZとする。

ば，計算ストップして可図3−12復原挺と復原範囲のとり方（3）国籍の違いによる税金差に対する助成強化

(4)

一一

一二一一

々

一一一一

Uβ
■口

（7）隔壁階段部

最大復原挺（表3−2参照）とは，図3−12に示す

表3−2で損傷が生じないと仮定してよい横侭隔
壁に階段部またはレセスが設けられる場合，その長とおりである。

画復権成るか.

（9）クロスフラ･ソディング

アメリカのR.BLACKWELL海運局長は，同国

さが3.05mを超えると，その横歴隔壁でも損傷が起ると想定する。ただし，船尾隔壁または船尾タンク頂板で柵成する階段部は，この限りでない。
二重底，二重船側等が階段部またはレセスを形成する場合の想定損傷の例を図3−11に示す。なお，
この他の多くの例もJG/NK条文解釈5)として示全上の見地から，現在の米国籍船による輸送シェア

この船型は，現在Livingstone造船所で建造中のーを どん底の2％ から嵩̲上げの必要性を強調し5隻の多目的船で，主要々目と一般配置は次の通り

は, IMCO決議A266(m)0)による。ただし， ク
ロスフラッディングの所要時間は， 15分以内とす

ている。

である。

大きな断面秋を有するダクトで連結される区画

IMCOガスコードで定められる復原範囲および建造が可能で，米国籍で運航できる標準船の開発をとする。また， クロスフラッディングの詳細な基準(10）ダクト（8）復原範囲と復原挺これに加えて,MarAdは昨年，米国の造船所でアメリカのバルクフリート

クロスプラツディング設伽は，図3−13に示すように100mmの復原挺を確保するために用いるものる。

されている。

の瑚加を続けるパルク輸送の需要に対し，国家の安その具体化を図るための政策と船型は？｡

･

行なった。

本船は載貨重危23,300トン，航海速力20ノット，

果

して伝統的海運国には大きく遅れをとり， ソ連商船

5基のデッキクレーンを倣え，隊の拡充と跳梁に手をやいている米国商船隊の復権

キ113,700平方沢とコンテナ菰可能な設備を備えたの特効薬たり得るかどうか，注目に値しよう。

大型近代的ツインデツカーで，米政府の助成如何では，共通であると見倣してよいが， この断面秋A

Az75*(cm")…………､(3‑1)
V;損傷区画に流入すると予想される品(In3)
H損傷前の喫水線からダクトの中心までの高さ(m)(11) LJ<125mのタイプⅢG船の機関室浸水
表3−2に示すようにLJ<125mのタイプ・mG
船の機関室の浸水による残存条件は，主管庁が適当、(a】

クロスフラッディング使川しない状態＜主要目＞

アメリカ商船隊の復椛のプログラムにつき,Ma･Loa/719ft,Lbp/680ft,Beam/97ft､Depthtom‑rAd(MaritimeAdministrations)の首脳は次のaindeck/61.5fh,Draught/30ft, Dwt/23,310,Grt

通りの見解を明らかにした。

/18,000,ContainercapaCity/1286teu,RoRodeck（1）米政府の助成を受けているオペレーターの三国間航路進出に対する制限の緩和

area/113,700ft2,SI1p(mcr)/22,500,Speed/20.1kno‑（2）米国のオペレーター淑外国籍船を運航する

tons,Range/13,800miles。

ts, Consumption/840bls/d, Fuelcapacity/3,000(MarineWeekll｡24'78)場合に対する助成措置新設'‑，

I

しかもROROデッは，米国商船隊の大きな戦力となろう。

（編集部）

は，次式を満足すること。

GZ

20年を超える船令船のリプレースに対する奨励と売船制限

〃

I

GZ

訓

寸漂
2【j庇以上，

図3‑14Lﾉ<125mのタイプIⅡG船の機関室浸水の残存条件

クロス･フラディング腿用した状態

浸水後水線が，船尾機後端上而を超えないで浮揚して間3−13クロスフラッディングと復原性

いること

１１

(h

二 1

職 #溌灘蕊

46
47

園
ソ
＝

基準としてJG/NKは，図3‑14に示す‑状態で船うにしておく。この浸水率で計算した結果が表3−2に示す残存条件を満足する場合」をあげることがで舶が浮揚していることと定めている。

きる4》。

と認める韮準によることになっている。この妓小の1GZ

この小型船に対する特別配慮としては，前述以外(12）小型船に対する特別配慮樅慨斜肋I災馴城斜川喚

表3−2から分るようにタイプⅡPGまたはmGの有効な例を挙げることができない。ただし， 日本の小型骨は，同等の安全性を維持するための代替措

国籍船では，主管庁が認める場合，船尾楼内の機関瞠がとれれば，戒存条件の規定は必ずしも満足しな

室囲壁の扉の水密性等を条件として，船尾楼の機関室囲壁周囲を予術浮力と見倣し得るという条文解くてもよい規定となっている。

この1つの例として「ポイドスペース等に浮力と(b)復原性範囲が仲々でない場合(孔）一股的な例※のGZが100mm以上あれ※力宣最大GZ(c)復原性曲線が特異な場合，※をして働くものを菰戦して海水浸入率を減じさせるよ釈〕もあるが，必ずしも認められるとは限らないので注意を要する。

（つづく）

股大GZとする。

ば，計算ストップして可図3−12復原挺と復原範囲のとり方（3）国籍の違いによる税金差に対する助成強化

(4)

一一

一二一一

々

一一一一

Uβ
■口

（7）隔壁階段部

最大復原挺（表3−2参照）とは，図3−12に示す

表3−2で損傷が生じないと仮定してよい横侭隔
壁に階段部またはレセスが設けられる場合，その長とおりである。

画復権成るか.

（9）クロスフラ･ソディング

アメリカのR.BLACKWELL海運局長は，同国

さが3.05mを超えると，その横歴隔壁でも損傷が起ると想定する。ただし，船尾隔壁または船尾タンク頂板で柵成する階段部は，この限りでない。
二重底，二重船側等が階段部またはレセスを形成する場合の想定損傷の例を図3−11に示す。なお，
この他の多くの例もJG/NK条文解釈5)として示全上の見地から，現在の米国籍船による輸送シェア

この船型は，現在Livingstone造船所で建造中のーを どん底の2％ から嵩̲上げの必要性を強調し5隻の多目的船で，主要々目と一般配置は次の通り

は, IMCO決議A266(m)0)による。ただし， ク
ロスフラッディングの所要時間は， 15分以内とす

ている。

である。

大きな断面秋を有するダクトで連結される区画

IMCOガスコードで定められる復原範囲および建造が可能で，米国籍で運航できる標準船の開発をとする。また， クロスフラッディングの詳細な基準(10）ダクト（8）復原範囲と復原挺これに加えて,MarAdは昨年，米国の造船所でアメリカのバルクフリート

クロスプラツディング設伽は，図3−13に示すように100mmの復原挺を確保するために用いるものる。

されている。

の瑚加を続けるパルク輸送の需要に対し，国家の安その具体化を図るための政策と船型は？｡

･

行なった。

本船は載貨重危23,300トン，航海速力20ノット，

果

して伝統的海運国には大きく遅れをとり， ソ連商船

5基のデッキクレーンを倣え，隊の拡充と跳梁に手をやいている米国商船隊の復権

キ113,700平方沢とコンテナ菰可能な設備を備えたの特効薬たり得るかどうか，注目に値しよう。

大型近代的ツインデツカーで，米政府の助成如何では，共通であると見倣してよいが， この断面秋A

Az75*(cm")…………､(3‑1)
V;損傷区画に流入すると予想される品(In3)
H損傷前の喫水線からダクトの中心までの高さ(m)(11) LJ<125mのタイプⅢG船の機関室浸水
表3−2に示すようにLJ<125mのタイプ・mG
船の機関室の浸水による残存条件は，主管庁が適当、(a】

クロスフラッディング使川しない状態＜主要目＞

アメリカ商船隊の復椛のプログラムにつき,Ma･Loa/719ft,Lbp/680ft,Beam/97ft､Depthtom‑rAd(MaritimeAdministrations)の首脳は次のaindeck/61.5fh,Draught/30ft, Dwt/23,310,Grt

通りの見解を明らかにした。

/18,000,ContainercapaCity/1286teu,RoRodeck（1）米政府の助成を受けているオペレーターの三国間航路進出に対する制限の緩和

area/113,700ft2,SI1p(mcr)/22,500,Speed/20.1kno‑（2）米国のオペレーター淑外国籍船を運航する

tons,Range/13,800miles。

ts, Consumption/840bls/d, Fuelcapacity/3,000(MarineWeekll｡24'78)場合に対する助成措置新設'‑，

I

しかもROROデッは，米国商船隊の大きな戦力となろう。

（編集部）

は，次式を満足すること。

GZ

20年を超える船令船のリプレースに対する奨励と売船制限

〃

I

GZ

訓

寸漂
2【j庇以上，

図3‑14Lﾉ<125mのタイプIⅡG船の機関室浸水の残存条件

クロス･フラディング腿用した状態

浸水後水線が，船尾機後端上而を超えないで浮揚して間3−13クロスフラッディングと復原性

いること

１１

(h

二 1

職 #溌灘蕊

46
47

園
ソ
＝

圧縮．

0反̲入．

＝＝＝連載講座

−

黙暁．

−

穏愼受

X然渋+噴射余造船技術者から見た機関部初期計画（ディーゼル機関編）

一一一

＜1＞

武

田

弘

所浜造船所設叶部畏

まえがきを，ある程度認識しておく必要があると考えられ

前年度11月号， 12月号に『中型貨物船の「初期計画に関する一考察｣』を掲救させてv､ただきましたが 何分にも時間の制約があり，概要的にしか完了るので，その概要を説明することにする。
第1図

2）機関の種類

できなかったことをお詑び申し上げ，また機会があ（1）低速ディーゼル機関（約300RPM以下）

れば各種特殊船を含んだものを褐戦させていただく（2）中速ディーゼル機関

考えでおります。

圧裾．

蝦鍬尭．

−

（3）高速ディーゼル機関（約1,000RPM以上）

るディーゼル機関を主体に， 自身の浅学非才を省み掴に受辰̲zI､UR̲入．〃州（約300〜1,000RPM以下）

次に今回から先へ進めるために．船舶へ搭峨され4サイクル機関作動図

注・1）一般的に機関の常用出力時の回転数において，上記の通り区分されているけれども，現在ずして 諸文献等より集約する形式で， 中小造紹所における技術者縫成の初期段階に是非必要と認められる本項を取り上げてみました。なお本謡も時間と紙数に制約があり，不備な而も多く逐次修正を加える毒えでありますから，なにとぞ畏明なる諸氏方に
お1，て，現状の不備な而は訂正してくだるようお願は明確なる定装づけは，まだなされていない。

2）中型船舶では，低速と中速ディーゼル機関のいずれかを使用しているが，小型船舶も含めた
場合は，特殊な用途を除き圧倒的に中速ディー
ゼル機関がその主流であると考えられる。

し､し､たします。

3）機関の型式1

ディーゼル機関（1）舶用のディーゼル機関型式は多岐にわたり，

1）一般

館2図2サイクル機関作動図（排気弁付●の場合）

前記の回転数によるもの，サイクル方式， 上･ス

圧縄．

舶用ディーゼル機関は中小型船舶では， ごく最トンの作動方式，燃料供給方式，シリンダの配

近まで，主機関（搬進機関）や発電機関だけでな

列方式，過給機付･機関と無過給機例，および逆転方式等によって極々な型式があるので以下順

腱料0賞射兼に説明する。

掃気 孔，

く，機関部は勿論のこと甲板部補機器駆動を直結
もしくはカウンター装置等を介して，それらの原動力としても広範囲に使用されていたが，今日では電勤機や油圧機器を始め自動化機器を含み，他（2）サイクル方式

1）4サイクル方式
第1図のように先づ吸気弁を開き空気をシの舶用関連機器も目覚しい発達を遂げたことによりディーゼル機関は,主に，主機関や発電機関および非常用の空気圧縮機や同消防ポンプ等の原動

燃焼．

、

一一、八

リンダ内に吸入し（吸入行程)，次にビスI、ンが上昇し，

シリンダ内部の空気を急激に圧力として使用されている。

縮して，シリンダ内部空気が高温となる（圧そこで本章では，主機関と発電磯開用のディー
ゼル機関を主体として述べるものとし，特に造船

縮行程)，そして燃料噴射弁より燃料がシリ

設計者は初期計画にあたって，ディーゼル機関の菰類等を選定することは極めて亜要な問題であ

高熱空気は自然発火し，爆発的に燃焼し， こり， またその利害得失に￨兇Iして，埜礎的な知識

下げる（燃焼行程)，最後に排気弁が開き燃ンダ内に噴霧状に臓射されると，圧縮されたの燃焼ガスの圧力によって，

48

排気反zh､U及入．

ピストンを押し鋪3図2サイクル機関作勤図（排気弁無の場合）
49

圧縮．

0反̲入．

＝＝＝連載講座

−

黙暁．

−

穏愼受

X然渋+噴射余造船技術者から見た機関部初期計画（ディーゼル機関編）

一一一

＜1＞

武

田

弘

所浜造船所設叶部畏

まえがきを，ある程度認識しておく必要があると考えられ

前年度11月号， 12月号に『中型貨物船の「初期計画に関する一考察｣』を掲救させてv､ただきましたが 何分にも時間の制約があり，概要的にしか完了るので，その概要を説明することにする。
第1図

2）機関の種類

できなかったことをお詑び申し上げ，また機会があ（1）低速ディーゼル機関（約300RPM以下）

れば各種特殊船を含んだものを褐戦させていただく（2）中速ディーゼル機関

考えでおります。

圧裾．

蝦鍬尭．

−

（3）高速ディーゼル機関（約1,000RPM以上）

るディーゼル機関を主体に， 自身の浅学非才を省み掴に受辰̲zI､UR̲入．〃州（約300〜1,000RPM以下）

次に今回から先へ進めるために．船舶へ搭峨され4サイクル機関作動図

注・1）一般的に機関の常用出力時の回転数において，上記の通り区分されているけれども，現在ずして 諸文献等より集約する形式で， 中小造紹所における技術者縫成の初期段階に是非必要と認められる本項を取り上げてみました。なお本謡も時間と紙数に制約があり，不備な而も多く逐次修正を加える毒えでありますから，なにとぞ畏明なる諸氏方に
お1，て，現状の不備な而は訂正してくだるようお願は明確なる定装づけは，まだなされていない。

2）中型船舶では，低速と中速ディーゼル機関のいずれかを使用しているが，小型船舶も含めた
場合は，特殊な用途を除き圧倒的に中速ディー
ゼル機関がその主流であると考えられる。

し､し､たします。

3）機関の型式1

ディーゼル機関（1）舶用のディーゼル機関型式は多岐にわたり，

1）一般

館2図2サイクル機関作動図（排気弁付●の場合）

前記の回転数によるもの，サイクル方式， 上･ス

圧縄．

舶用ディーゼル機関は中小型船舶では， ごく最トンの作動方式，燃料供給方式，シリンダの配

近まで，主機関（搬進機関）や発電機関だけでな

列方式，過給機付･機関と無過給機例，および逆転方式等によって極々な型式があるので以下順

腱料0賞射兼に説明する。

掃気 孔，

く，機関部は勿論のこと甲板部補機器駆動を直結
もしくはカウンター装置等を介して，それらの原動力としても広範囲に使用されていたが，今日では電勤機や油圧機器を始め自動化機器を含み，他（2）サイクル方式

1）4サイクル方式
第1図のように先づ吸気弁を開き空気をシの舶用関連機器も目覚しい発達を遂げたことによりディーゼル機関は,主に，主機関や発電機関および非常用の空気圧縮機や同消防ポンプ等の原動

燃焼．

、

一一、八

リンダ内に吸入し（吸入行程)，次にビスI、ンが上昇し，

シリンダ内部の空気を急激に圧力として使用されている。

縮して，シリンダ内部空気が高温となる（圧そこで本章では，主機関と発電磯開用のディー
ゼル機関を主体として述べるものとし，特に造船

縮行程)，そして燃料噴射弁より燃料がシリ

設計者は初期計画にあたって，ディーゼル機関の菰類等を選定することは極めて亜要な問題であ

高熱空気は自然発火し，爆発的に燃焼し， こり， またその利害得失に￨兇Iして，埜礎的な知識

下げる（燃焼行程)，最後に排気弁が開き燃ンダ内に噴霧状に臓射されると，圧縮されたの燃焼ガスの圧力によって，

48

排気反zh､U及入．

ピストンを押し鋪3図2サイクル機関作勤図（排気弁無の場合）
49

焼ガスが排気ガスとなって大気中に放出され掃気孔から送り込み，燃焼ガスの排出を前述

る（排気行程)，以後同じ動作が繰り返えさの排気孔，または排気弁によって行なう。こ(a) トランクげストン型．

の空気を使用して追い出してやる方法を 掃れる。

このように吸入，圧縮，燃焼，排気の4回

気，，と呼び，なお，シリンダ下部に設けられの行程作動が循録することを サイクル，，とた掃気孔，排気孔の開閉はピストン自身で行呼び，なうことになる。

，サイクルに対して，

クランク軸は2回転し，ピストンは2回上下運動を行なう，
このピストンの上下の差即ち距離を上oス(b)クロスヘッド型．

卜

2サイクル方式は圧縮と燃焼の2動作を繰ド､ピン返すわけで，その間クランク軸は1回転し，行程'，と呼び， 4行程で，サイクルを完了する方式

ピストンは1回上下運動を行ない，

2行窪

を

で，

2サイク

4サイクル機関'，という。
4サイクル機関の場合には，シリンダカバ

1サイクルを完了する方式を

ル機関'，という。

ーに吸気弁と排気弁を倣えているので緋造

2サイクル機関の場合には1回糖で1サイが複雑で保守に手間が掛る°欠点はあるがクルが完了するわけであるから，シリンダの燃焼ガスの排気作用は確実であることと，燃容菰，回転数，ピストンに加えられるガス圧

焼室の熱に耐える能力は2サイクル機関であ

力を同じとすると，理論上4サイクル機関の構造が簡単であり，最近ではこの単動式のみ

れ， 4サイクル機関であれ同様であるから，2倍の出力が出せることになる。このため4である。

同じ回転数で燃焼の回数の少ない4サイクル

サイクル機関では同じ、容赦のシリンダ，回ii)複動式機関の場合には，ガス圧力を上げることが可転数で出力を上げようと思えば燃焼ガスの圧

第4図(b)に示す通り，ピストンの上方と下能であり，熱効率も良く，熱料消費戯も2サ

力を̲上げる以外に方法はなく，中小型の機関

方から燃料を噴射させ，燃焼ガスによりピス個のピストンを向い合せに設けて，その中間

イクル機関より少ない利点がある。

第5図ピストン型状の麺顛加を見込んだ複動式が考えられたが，最近では殆んど使用されていない。
iii)対向ピストン式
第4図(c)に示す通り,

1個のシリンダに2ではシリンダの肉厚は鋳物の製作上からきまトンが往復運動を行なう方式で，単動式と同で燃料を噴射させ燃焼ガスによって2個のピ

なお中速ディーゼル機関は，技術的な面でる最小肉厚が，設計上必要とされる肉厚をこ一寸法で同一回転数において約2倍の出力増

ストンを同時に反対方向に動かす方式の対向

2サイクル方式としたとき，掃気が困難であえるから，その分だけガスの最高圧力に対しるから，て余裕を持っているけれども，大型機関では4サイクル方式を採用しているものが多い。

ガス圧を上げれば強度上から肉厚を上げる必ii) 2サイクル方式

要があり，重量が期えてコストが上昇寸一る。

第2〜3図に示す通り， 2サイクル方式に(の､立形．

(C).W型．

(団V型．

従って，大型機関では2サイクルが採用されは，燃焼ガスの排出をシリンダ下部に設けらる。

れた排気孔による場合と，シリンダカパーの（3）ピストンの作動方式

上部に設けられた排気弁による場合とがあ

i)単動式

る。

第4図(a)に示す通り，シリンダカバーの上

また，図からもわかるように燃焼ガスをピ
ストンのポンプ作用で排出させることができ方だけに燃料噴射弁を倣え，ピストンの上方から燃料を噴射させ，燃焼ガスは常にピストないので，掃気用の空気をシリンダの下部のンを下方にのみ押し下げる方式で，他に比べ(ぬ単動式.

(b)"

動式.

(d).X

(C)対向ピストン式

型．

(e).擴型

耀琴斗噸射弁

1黙狩噴射

6､

、、

．

I

』

−1
〜一一

第4図ピストン作動方式

第6図シリンダ配列の麺類

50

51

−

焼ガスが排気ガスとなって大気中に放出され掃気孔から送り込み，燃焼ガスの排出を前述

る（排気行程)，以後同じ動作が繰り返えさの排気孔，または排気弁によって行なう。こ(a) トランクげストン型．

の空気を使用して追い出してやる方法を 掃れる。

このように吸入，圧縮，燃焼，排気の4回

気，，と呼び，なお，シリンダ下部に設けられの行程作動が循録することを サイクル，，とた掃気孔，排気孔の開閉はピストン自身で行呼び，なうことになる。

，サイクルに対して，

クランク軸は2回転し，ピストンは2回上下運動を行なう，
このピストンの上下の差即ち距離を上oス(b)クロスヘッド型．

卜

2サイクル方式は圧縮と燃焼の2動作を繰ド､ピン返すわけで，その間クランク軸は1回転し，行程'，と呼び， 4行程で，サイクルを完了する方式

ピストンは1回上下運動を行ない，

2行窪

を

で，

2サイク

4サイクル機関'，という。
4サイクル機関の場合には，シリンダカバ

1サイクルを完了する方式を

ル機関'，という。

ーに吸気弁と排気弁を倣えているので緋造

2サイクル機関の場合には1回糖で1サイが複雑で保守に手間が掛る°欠点はあるがクルが完了するわけであるから，シリンダの燃焼ガスの排気作用は確実であることと，燃容菰，回転数，ピストンに加えられるガス圧

焼室の熱に耐える能力は2サイクル機関であ

力を同じとすると，理論上4サイクル機関の構造が簡単であり，最近ではこの単動式のみ

れ， 4サイクル機関であれ同様であるから，2倍の出力が出せることになる。このため4である。

同じ回転数で燃焼の回数の少ない4サイクル

サイクル機関では同じ、容赦のシリンダ，回ii)複動式機関の場合には，ガス圧力を上げることが可転数で出力を上げようと思えば燃焼ガスの圧

第4図(b)に示す通り，ピストンの上方と下能であり，熱効率も良く，熱料消費戯も2サ

力を̲上げる以外に方法はなく，中小型の機関

方から燃料を噴射させ，燃焼ガスによりピス個のピストンを向い合せに設けて，その中間

イクル機関より少ない利点がある。

第5図ピストン型状の麺顛加を見込んだ複動式が考えられたが，最近では殆んど使用されていない。
iii)対向ピストン式
第4図(c)に示す通り,

1個のシリンダに2ではシリンダの肉厚は鋳物の製作上からきまトンが往復運動を行なう方式で，単動式と同で燃料を噴射させ燃焼ガスによって2個のピ

なお中速ディーゼル機関は，技術的な面でる最小肉厚が，設計上必要とされる肉厚をこ一寸法で同一回転数において約2倍の出力増

ストンを同時に反対方向に動かす方式の対向

2サイクル方式としたとき，掃気が困難であえるから，その分だけガスの最高圧力に対しるから，て余裕を持っているけれども，大型機関では4サイクル方式を採用しているものが多い。

ガス圧を上げれば強度上から肉厚を上げる必ii) 2サイクル方式

要があり，重量が期えてコストが上昇寸一る。

第2〜3図に示す通り， 2サイクル方式に(の､立形．

(C).W型．

(団V型．

従って，大型機関では2サイクルが採用されは，燃焼ガスの排出をシリンダ下部に設けらる。

れた排気孔による場合と，シリンダカパーの（3）ピストンの作動方式

上部に設けられた排気弁による場合とがあ

i)単動式

る。

第4図(a)に示す通り，シリンダカバーの上

また，図からもわかるように燃焼ガスをピ
ストンのポンプ作用で排出させることができ方だけに燃料噴射弁を倣え，ピストンの上方から燃料を噴射させ，燃焼ガスは常にピストないので，掃気用の空気をシリンダの下部のンを下方にのみ押し下げる方式で，他に比べ(ぬ単動式.

(b)"

動式.

(d).X

(C)対向ピストン式

型．

(e).擴型

耀琴斗噸射弁

1黙狩噴射

6､

、、

．

I

』

−1
〜一一

第4図ピストン作動方式

第6図シリンダ配列の麺類

50

51

−

ii)クロスヘッド型(子).△型．

第5図(b)に示す通り，ピストン棒がクロス

ヘツドを介して連接棒に接統している方式を
クロスヘッド型，という。
クロスヘッド型はクロスヘッドのガイドが必要となるため，機関の背が高くなるけれど
も，ピストンに側圧が掛らないので，大型機閲に適している。潤滑油の消独品は前者に比るとは限らず，第7図(a)の点線部分で示す通り，過給機のみを装術する場合も多い。このvii)その他

ろ空気密度（冷却すれば空気密度は高くな(7）7）過給機付機関

る）を高めた後，シリンダにその加圧空気をi)中小型ディーゼル機関の場合

第7図(a)に示す通り，機関の性能を向上さ

大型の低速ディーゼル機関に使用されていi)立型

第6図(a)に示す通り，シリンダが上下方向

過給機はディーゼル機関の排気ガスを利用したガスタービンにより駆動され，いずれにしその他としてWZ型があるが，これも船舶用として用いられてないので省略する。

せるため，過給機のプロワー羽根車側から大（6）シリンダの配列方式

磯関で必ずしも過給機と空気冷却器を併設すいない。

して一般的に少なく，またクロスヘッド型はる。

大気に放出される。また，中小型ディーゼル

これはX型と同じく航空磯用機関として開発されたもので，船舶用としては使用されて導けば空気の温度低下と充填効率の向上とに
より，燃焼ガス温度が下り熱負荷は減少し気を吸引し，加圧された空気は空気冷却器を

出力は噸大される。
ii) 2サイクルディーゼル磯関の場合経て吸気弁を通り抜け，シリンダ内に送り込まれる。排気弁から出た排気ガスは，排気管を経て排気タービンを駆動し，排気となって2サイクルディーゼル機関の場合も過給機，空気冷却器，送風機等を装置し，機関のに設けられており，シリンダが噸えれば前後第6一2図シリンダ配列の種緬

方向に配列されるので，別名 直列型または紅肌中小型デイーセ､ルf幾函．

(b)2サうクルデづ一セルラ雄函．

L型,，ともいう。

ピストン式があるが，現在は英国の1社だけう).横澁r式．

船舶用として股も多く使用されている。

で製作されてし､る程度で殆んど使用されてい

ii)V型

ない。

（4）燃料の供給方式

第6図(b),に示す通り，シリンダがV字型に配列してあるのでその呼び名があり，船舶用としては中高速の磯側に使用されている。

i)無気噴油式

燃料油をシリンダ内部に噴射させるため，燃料油を燃料ポンプにより高圧に圧縮したもiii)W型

第6図(c)に示す通り，シリンダの配列を立型とv型をプラスして，ちょうどw字形をしのを，燃料噴射弁から吹き込む方式を 無気噴油式',という。

最近ではこの方式のみ使用されている。

ているのでその呼び名がある。

船舶用としては現在では使用されていな

ii)空気噴射式

燃料油をシリンダ内部に噴射させるため，
高圧の空気と一緒に燃料噴射弁から吹き込む方式を
空気噴射式，，という。

い。

iv)X型

第6図(d)に示す通り，シリンダの配列がV

空気噴射式は栂造が複雑となるから，現在

型を樅置きにして2組を組合せて,X字形をでは使用されていない。

(4)2サイクルデイーぜル錘函．

(C)2サうク.ルデクーゼルォ戒寓．

口)単流式．

ﾉ玖反乾式．

しているのでその呼び名があり，これは航空（5）ピストンの型状

機用機関として開発されたので，船舶用としi)トランクピストン型て使用されていない。

第5図(a)に示す通り，ピストンの運動が連接棒により，直接クランクに伝わる方式をv)横型

第6図(G)に示す通り，シリンダが水平方向

トランク上里ストン型'，という。しかし，こが傾斜するので，ビスI､ンには爆発力により，シリンダ壁との間に側圧が掛るのでその側圧をピストンが受持つためビスI､ン胴が，を向いているので，その呼び名がある。
これはディーゼルカーのような場合に床下に懸吊させて用いられているが，船舶用としてはごく限られた特殊用途の超小型のレジャーボートに使用されている場合を除いて殆ん筒型(TRUNK)になっているところからもど用いられてない。

の型では，ピストンが往復動するとき連接棒

トランクピストンと呼ばれる。

vi)▽型

また， この型では機関の高さを低くでき，第6図(【)に示す通り， シリンダの配列が▽喧騒も軽減できるから，主に中4型ディーゼ（デルタ）型になっているのでその呼び名がル機関に使用されている。

ある。
52

第7図過給機付機関53

ii)クロスヘッド型(子).△型．

第5図(b)に示す通り，ピストン棒がクロス

ヘツドを介して連接棒に接統している方式を
クロスヘッド型，という。
クロスヘッド型はクロスヘッドのガイドが必要となるため，機関の背が高くなるけれど
も，ピストンに側圧が掛らないので，大型機閲に適している。潤滑油の消独品は前者に比るとは限らず，第7図(a)の点線部分で示す通り，過給機のみを装術する場合も多い。このvii)その他

ろ空気密度（冷却すれば空気密度は高くな(7）7）過給機付機関

る）を高めた後，シリンダにその加圧空気をi)中小型ディーゼル機関の場合

第7図(a)に示す通り，機関の性能を向上さ

大型の低速ディーゼル機関に使用されていi)立型

第6図(a)に示す通り，シリンダが上下方向

過給機はディーゼル機関の排気ガスを利用したガスタービンにより駆動され，いずれにしその他としてWZ型があるが，これも船舶用として用いられてないので省略する。

せるため，過給機のプロワー羽根車側から大（6）シリンダの配列方式

磯関で必ずしも過給機と空気冷却器を併設すいない。

して一般的に少なく，またクロスヘッド型はる。

大気に放出される。また，中小型ディーゼル

これはX型と同じく航空磯用機関として開発されたもので，船舶用としては使用されて導けば空気の温度低下と充填効率の向上とに
より，燃焼ガス温度が下り熱負荷は減少し気を吸引し，加圧された空気は空気冷却器を

出力は噸大される。
ii) 2サイクルディーゼル磯関の場合経て吸気弁を通り抜け，シリンダ内に送り込まれる。排気弁から出た排気ガスは，排気管を経て排気タービンを駆動し，排気となって2サイクルディーゼル機関の場合も過給機，空気冷却器，送風機等を装置し，機関のに設けられており，シリンダが噸えれば前後第6一2図シリンダ配列の種緬

方向に配列されるので，別名 直列型または紅肌中小型デイーセ､ルf幾函．

(b)2サうクルデづ一セルラ雄函．

L型,，ともいう。

ピストン式があるが，現在は英国の1社だけう).横澁r式．

船舶用として股も多く使用されている。

で製作されてし､る程度で殆んど使用されてい

ii)V型

ない。

（4）燃料の供給方式

第6図(b),に示す通り，シリンダがV字型に配列してあるのでその呼び名があり，船舶用としては中高速の磯側に使用されている。

i)無気噴油式

燃料油をシリンダ内部に噴射させるため，燃料油を燃料ポンプにより高圧に圧縮したもiii)W型

第6図(c)に示す通り，シリンダの配列を立型とv型をプラスして，ちょうどw字形をしのを，燃料噴射弁から吹き込む方式を 無気噴油式',という。

最近ではこの方式のみ使用されている。

ているのでその呼び名がある。

船舶用としては現在では使用されていな

ii)空気噴射式

燃料油をシリンダ内部に噴射させるため，
高圧の空気と一緒に燃料噴射弁から吹き込む方式を
空気噴射式，，という。

い。

iv)X型

第6図(d)に示す通り，シリンダの配列がV

空気噴射式は栂造が複雑となるから，現在

型を樅置きにして2組を組合せて,X字形をでは使用されていない。

(4)2サイクルデイーぜル錘函．

(C)2サうク.ルデクーゼルォ戒寓．

口)単流式．

ﾉ玖反乾式．

しているのでその呼び名があり，これは航空（5）ピストンの型状

機用機関として開発されたので，船舶用としi)トランクピストン型て使用されていない。

第5図(a)に示す通り，ピストンの運動が連接棒により，直接クランクに伝わる方式をv)横型

第6図(G)に示す通り，シリンダが水平方向

トランク上里ストン型'，という。しかし，こが傾斜するので，ビスI､ンには爆発力により，シリンダ壁との間に側圧が掛るのでその側圧をピストンが受持つためビスI､ン胴が，を向いているので，その呼び名がある。
これはディーゼルカーのような場合に床下に懸吊させて用いられているが，船舶用としてはごく限られた特殊用途の超小型のレジャーボートに使用されている場合を除いて殆ん筒型(TRUNK)になっているところからもど用いられてない。

の型では，ピストンが往復動するとき連接棒

トランクピストンと呼ばれる。

vi)▽型

また， この型では機関の高さを低くでき，第6図(【)に示す通り， シリンダの配列が▽喧騒も軽減できるから，主に中4型ディーゼ（デルタ）型になっているのでその呼び名がル機関に使用されている。

ある。
52

第7図過給機付機関53

性能向上を計っており，その原理は前述の中小型ディーゼル機関の場合と同じであるが，掃気方法により大略以下に識ものがある。
なお最近，過給機で一回圧縮した後，もう一度別の過給機にて空気を圧縮してシリンダに送り込む二段過給方式が開発されている。

第8図ミーズアンドワイズ式逆転クラッチ

第7図(b)に示す通り，掃気孔と排気孔が向い合せに設けられており，掃気は掃気孔からピストンの上方を横切って排気孔に流(注）れる方式のもの。

@:Mietz&WeissReversingClUtch''ロ）単流式(UniflowSこa､,enging)

第7図(c),に示す通り，シリンダカバー上イ）横断式(CrossScavenging)部に排気弁を設け，掃気はシリンダ下部のの2すうクルヂイーセル嬢関ル禄閏．

八)反乾式．
(i)誇圧直列式．

ﾊ).反乾式．
(1『)動圧並列式

掃気孔から上方の排気孔に向って流れる。

.‑と淫できる。従って舶用のディーゼル機関

また図示していないが対向ピストンの場

は，その殆んどが過給機付であるといっても合には排気弁がないので，掃気はシリンダ

過言ではあるまい。

下部の掃気孔から上部の排気孔に向って流（8）逆転方式

れるからォこれも単流式と呼ばれる。

i)自己逆転ハ）反転式(LoopScavenging)

自己逆転機関とはカム軸の移動などによっ

第7図il)に示す通り，掃気孔がシリンダて機関自身を逆転させる装腫を内蔵した機関の同じ側に2段に配列され，掃気は掃気孔をいう。逆転ハンドルを操作することによりからループ状を描いて排気孔に流れる方式

各種弁の作動の変更が行なわれ，あと始動弁のもの。

を操作して始動空気を送れば逆転方向に始動

二）反転式の分類する。従って，逆転させるために各種の弁の反転式の説明は前項の通りであるが，そ作動を変更させる必要があるから，自己逆転の中でも第7図(d')に示す‑通り, (il静圧直方式の場合は弁の数の少ない2サイクル機関

列式, In)動圧並列式b liml静圧並列式, (ivmlのほうが逆転機構が簡単になる。

圧直列バイパス式，の4種類に区分でき(4).2サイクルデイーセiル凌恵．

(d.).2すうクルデJ−セ､ル徒畠ﾊ)反麩式．

ハ)反麸式．

ii)間接逆転る。また，これらは大形2サイクル機関に

間接逆転方式とは，機関自身は常に一定方使用される。

向に回娠しており，逆転は機関と推力軸とのホ）第7図の各部名称(iVl動圧画列（づ）でス式．

(m静圧並列式．

間に装置された逆転装面により推力軸の回転①自動制御弁(AutomaticValve)

方向を変えるものをいう。間接逆転方式は種②安全弁(SafetyValveOrReliefVal.

々あるが，無過給機関では約300PS未満，

ve)

蚕

1

過給機付機関では約500PS未満の機関に③過給機またはターポチージャー(Su‑perchargerorTurbo‑Charger)馴（35は， ミーズアンドワイズ式歯車逆転機（第8図参照）が多く採用されている。また前述の④空気冷却器(Interco61er)

それぞれの出力を越える機関は自己逆転方式⑤シリンダ(Cylinder)が採用されている。

⑥プロワー羽根車(BlowerWheel)⑦タービン羽根車(TurbinWheel)イ）第8図の各部名称①スラスト軸(ThrustShaft)③排気管(ExhaustPipe)②前部クラッチケース(Front⑨吸気弁(SuctionValve)、I③後部クラッチケース(RearClutchCase)

過給磯自身の原理および構造等については前述の通りであるが，現在の過給機付ディー
ゼル機関は効率よく設計されるようになった
第7ｰl図過給機付機関
54

ClutchCase)⑩排気弁(ExhaustValve)iii)過給機付機関について

二

ミーズアンドワイズ式逆転クラッチの対応謹語名
称は次の通り，④フリクションコーン(FrictionCone)⑤前部ベベルギヤ(FrontBevelGear)⑥後部ベベルギヤ(RearBevelGear)

ので，以前の過給機関に比べて同じシリンダ
容菰で1．5〜2.0倍程度の馬力を噸大するこ⑦ピニォン(Pinion)⑧中空軸(HollowShaft)55

性能向上を計っており，その原理は前述の中小型ディーゼル機関の場合と同じであるが，掃気方法により大略以下に識ものがある。
なお最近，過給機で一回圧縮した後，もう一度別の過給機にて空気を圧縮してシリンダに送り込む二段過給方式が開発されている。

第8図ミーズアンドワイズ式逆転クラッチ

第7図(b)に示す通り，掃気孔と排気孔が向い合せに設けられており，掃気は掃気孔からピストンの上方を横切って排気孔に流(注）れる方式のもの。

@:Mietz&WeissReversingClUtch''ロ）単流式(UniflowSこa､,enging)

第7図(c),に示す通り，シリンダカバー上イ）横断式(CrossScavenging)部に排気弁を設け，掃気はシリンダ下部のの2すうクルヂイーセル嬢関ル禄閏．

八)反乾式．
(i)誇圧直列式．

ﾊ).反乾式．
(1『)動圧並列式

掃気孔から上方の排気孔に向って流れる。

.‑と淫できる。従って舶用のディーゼル機関

また図示していないが対向ピストンの場

は，その殆んどが過給機付であるといっても合には排気弁がないので，掃気はシリンダ

過言ではあるまい。

下部の掃気孔から上部の排気孔に向って流（8）逆転方式

れるからォこれも単流式と呼ばれる。

i)自己逆転ハ）反転式(LoopScavenging)

自己逆転機関とはカム軸の移動などによっ

第7図il)に示す通り，掃気孔がシリンダて機関自身を逆転させる装腫を内蔵した機関の同じ側に2段に配列され，掃気は掃気孔をいう。逆転ハンドルを操作することによりからループ状を描いて排気孔に流れる方式

各種弁の作動の変更が行なわれ，あと始動弁のもの。

を操作して始動空気を送れば逆転方向に始動

二）反転式の分類する。従って，逆転させるために各種の弁の反転式の説明は前項の通りであるが，そ作動を変更させる必要があるから，自己逆転の中でも第7図(d')に示す‑通り, (il静圧直方式の場合は弁の数の少ない2サイクル機関

列式, In)動圧並列式b liml静圧並列式, (ivmlのほうが逆転機構が簡単になる。

圧直列バイパス式，の4種類に区分でき(4).2サイクルデイーセiル凌恵．

(d.).2すうクルデJ−セ､ル徒畠ﾊ)反麩式．

ハ)反麸式．

ii)間接逆転る。また，これらは大形2サイクル機関に

間接逆転方式とは，機関自身は常に一定方使用される。

向に回娠しており，逆転は機関と推力軸とのホ）第7図の各部名称(iVl動圧画列（づ）でス式．

(m静圧並列式．

間に装置された逆転装面により推力軸の回転①自動制御弁(AutomaticValve)

方向を変えるものをいう。間接逆転方式は種②安全弁(SafetyValveOrReliefVal.

々あるが，無過給機関では約300PS未満，

ve)

蚕

1

過給機付機関では約500PS未満の機関に③過給機またはターポチージャー(Su‑perchargerorTurbo‑Charger)馴（35は， ミーズアンドワイズ式歯車逆転機（第8図参照）が多く採用されている。また前述の④空気冷却器(Interco61er)

それぞれの出力を越える機関は自己逆転方式⑤シリンダ(Cylinder)が採用されている。

⑥プロワー羽根車(BlowerWheel)⑦タービン羽根車(TurbinWheel)イ）第8図の各部名称①スラスト軸(ThrustShaft)③排気管(ExhaustPipe)②前部クラッチケース(Front⑨吸気弁(SuctionValve)、I③後部クラッチケース(RearClutchCase)

過給磯自身の原理および構造等については前述の通りであるが，現在の過給機付ディー
ゼル機関は効率よく設計されるようになった
第7ｰl図過給機付機関
54

ClutchCase)⑩排気弁(ExhaustValve)iii)過給機付機関について

二

ミーズアンドワイズ式逆転クラッチの対応謹語名
称は次の通り，④フリクションコーン(FrictionCone)⑤前部ベベルギヤ(FrontBevelGear)⑥後部ベベルギヤ(RearBevelGear)

ので，以前の過給機関に比べて同じシリンダ
容菰で1．5〜2.0倍程度の馬力を噸大するこ⑦ピニォン(Pinion)⑧中空軸(HollowShaft)55

４１会出式乗昼皐ハョハ

Cる，と定義されている。

出力は80〜95％，過負荷出力は105〜110%,後i)常用出力(NOrmalOutPut)

進出力は40〜60%とする。

。

（5）機関の出力と効率

常用出力とは，航海速力を得るために常用
面請（

e

b

前述(2)， (3)， (4)項は，主にJISに定義されたもの示し，以下の項目においても重複する点

般的には常用出力の記号として, NORまたはあるが，原則的にJISを韮準とする。

はMERが使用され，対応英語はNormal
RatingorMostEconomicalRatingのいi)平均有効圧力と図示出力

BHP=z･r"・U・m

関の強度計算の韮礎とし，主機の呼び出力と⑨レバースシャフト(ReverseShaft)

する。また分出力を表わす場の基準とする，⑩シフチングレバー(ShiftingLever)と定義されている。一般的には記号および対ピストンが空気を圧縮することにより失なわれる仕本との差を図示することとなり，これロ）ミーズアンドワイズ式逆転クラッチの作

応英語は, MCR.,MaximumContinuous

がシリンダ内の有効仕本になる。この有効仕

Ratingで表わす。

來を行程長さで除したものを図示平均有効圧iv)後進出力(AstemOutput)
出力とする。

より歯車部全体を後方に移動させ，後部ベ（3）出力の大きさな値の一つで，現在の最高値は4サイクルのクシヨンコーンを経てレパースシャフ1,に計測器などにより計測される。計測位置は一般に最後端の中間軸を基準とし，主として蒸伝えられ，逆転する仕組となっている。

出力の単位は馬力を使用し,PSの記号で表

気タービン主機にて使用する。
ii)ブレーキ出力,BHP(BRAKEOutput)
往復動機関の軸継手に伝えられる出力をいい．水動力などにより計測される。計測位置

わす。日本ではメートル系の馬力で, 1PS=75

は主機軸後端の継手とし，スラスト軸受を主

kg‑m/sec=0.98632HP, {重力の加速度（標準), g=9.80665m/sec2} となり，また，英馬力は一般的にHPで表わされ, 1HP=76kg‑m

機に含むものはスラスト軸後端の継手とする。主として内燃主機について使用する。
iii)図示出力, IHP(IndicatedOutput)
往復動機間のシリンダ内で発生される出力をいい，平均有効図示圧力， ピストン直径お4）機関の出力等（1）機関の出力の単位/sec=0.98579HP{重力の加速度（ロンドン値), g=9.8119m/sec2}となる。
主機関の出力にはJIS‑FO401に示す通り，

各出力の相互比率は，主機の種類によって異は，満赦状態で航行する場合のものを荘準とすなるが，原則として連続最大出力に対し，常用にない。従って同一のシリンダの径および数の機関であればPme×c城を比較すること
により機関の出力性能を比較できるから， この値を出力率という。
iii)機械効率と熱効率等
イ）機械効率

ブレーキ出力は前(3)ii)項で説明した通りで，内燃機関では陸上運転時にクランク
軸端に動力計をつけて，ブレーキ出力を計測する。このブレーキ出力BHPは図示出

前記で説明した図示平均有効圧力P, に【HP(PS)=Z.".%.lV

力IHPから運動部分の摩擦，弁，ポンプ，その他運転に必要な補助装侭を駆動す
る狽失を差引いたものであり，機械効率は次式で与えられる。

（4サイクル単勤）

IHP(PS)=Z･2"･u｡Ⅳ
60.75

（網靴翻）

"=‑器÷

IHP(PS)=2.Z･P,nf･秒･N
60．75

型低速ディーゼル機の場合で約0.90である。また一般的にディーゼル機関はﾜ詞$幸Zシリンダ数0.74〜0.90程度である。

F"価：図示平均有効圧力(IE/cm2)ロ）熱効率等

2 ：行程容積(｡， ｛ピストン行程

内燃機隈lのような熱機関は仕事に転換さ(L)×シリンダ断面程(A),れた熱量と機関に供給した総熱量との比を(cm2)}

熱効率という。従ってここで仕事に転換さ

N:毎分回転数(RPM)れた熱最とはブレーキ出力に相当する熱湿
57

56

L

…･･(4)

注・機械効率は第1表を参照のこと，なお，大（2サイクル複励）（4）各出力の相互比率

力の4菰類で，各出力に対応する主軸の回転数

c皿窒およびシリンダの数(Z)を一定とすれ
If, BHPはP疵c×C"＆を上昇させる以外

より，図示出力IHPを次式で算出する。

ここで,.….(3)となる。

傾向にある。

下記(5)項を参照のこと。

常用出力，連続最大出力，過負荷出力，後進出

BHP‑z.E"･C,,,･A
150･qS

クルの低速ディーゼル機関で約15kg/cm2程
度であるが，技術の進歩により年々上昇する

よびピストン速度によって計算される。なお（2）主機出力(OutputofMainEngine)

ここで(2)式を(1)式に代入すると次式(3)が得

中速デイーゼル機関で約26kg/cm§,−2サイ

出力の大きさはつぎにより，単位はPSとす

……<2)

られる。

MeanEaectivePressure)となる。

れる。後進の場合にはシフチングレパーにi)軸出力, SHP(ShaftOutput)
推進軸系に伝えられる出力をいい，ねじり

3oPme(Brake

正味平均有効圧力は機関性能を表わす璽要

スラスト軸からクラッチケース，後部ベベ
ルギヤ，ピニオン，前部ベベルギヤ，フリCm==器×2･L=些竺型

この(3)式においてシリンダの断面秋(A)を乗ずれば正味平均有効圧力,

後進出力とは，船の後進時における最大のる。

次にピストンの平均速力c犯は次式で与えられる。

また，図示平均有効圧力に後述の機械効率時間発揮できる出力とす‑る。

ベルギヤのコーン部分を後部クラッチケー
スに密着させ，中空肋を固定すれば動力は2サイクルのとき1sure)という。

過負荷出力とは，連続最大出力をこえて短．.….('）

Sサイクル係数で, 4サイクルのとき2

力餅P7"f (IndicatedMear'EfectivePres.

iii)過負荷出力(OverLoadOutput)ーンを経て直接レバースシャフトに伝えら

S･60.75

ここで第9図においてabcdeで囲まれた面談
AJは燃焼ガスがピストンに与える仕事と，できる股大の出力であって，これをもって機第8図に示すミーズアンドワイズ逆転ク
ラッチで，前進回転の場合は，フリクシヨ
ンコーンを前部クラッチケースに密着させ，動力はスラスト軸からフリクションコ

機関のブレーキ出力は次式で与えられる。

うな指圧線図を描かせる。

連続最大出力とは，機関が安全に連統使用

動原理前i)項で述べたように，単動ディーゼル器(INDICATOR)を使用して第9図のよOutput)行程長さ−＞

ii)出力率(PowerRate)

図示出力については前述でも説明したが，この出力はシリンダ内において発生する平均
有効圧力を華礎として算出するもので，指圧ji)連続最大出力(MaximumContinuouS

第9図インジケータ線図

平均有効圧力Pmcと入れかえればよい。

する出力で，機関の効率と保守とのうえから経済的な出力とする， と定穀されている。一ずれかで表わす。

仏L

なお，ブレーキ出力BHPを算出するためには，上式で図示平均有効圧力P疵fを正味

４１会出式乗昼皐ハョハ

Cる，と定義されている。

出力は80〜95％，過負荷出力は105〜110%,後i)常用出力(NOrmalOutPut)

進出力は40〜60%とする。

。

（5）機関の出力と効率

常用出力とは，航海速力を得るために常用
面請（

e

b

前述(2)， (3)， (4)項は，主にJISに定義されたもの示し，以下の項目においても重複する点

般的には常用出力の記号として, NORまたはあるが，原則的にJISを韮準とする。

はMERが使用され，対応英語はNormal
RatingorMostEconomicalRatingのいi)平均有効圧力と図示出力

BHP=z･r"・U・m

関の強度計算の韮礎とし，主機の呼び出力と⑨レバースシャフト(ReverseShaft)

する。また分出力を表わす場の基準とする，⑩シフチングレバー(ShiftingLever)と定義されている。一般的には記号および対ピストンが空気を圧縮することにより失なわれる仕本との差を図示することとなり，これロ）ミーズアンドワイズ式逆転クラッチの作

応英語は, MCR.,MaximumContinuous

がシリンダ内の有効仕本になる。この有効仕

Ratingで表わす。

來を行程長さで除したものを図示平均有効圧iv)後進出力(AstemOutput)
出力とする。

より歯車部全体を後方に移動させ，後部ベ（3）出力の大きさな値の一つで，現在の最高値は4サイクルのクシヨンコーンを経てレパースシャフ1,に計測器などにより計測される。計測位置は一般に最後端の中間軸を基準とし，主として蒸伝えられ，逆転する仕組となっている。

出力の単位は馬力を使用し,PSの記号で表

気タービン主機にて使用する。
ii)ブレーキ出力,BHP(BRAKEOutput)
往復動機関の軸継手に伝えられる出力をいい．水動力などにより計測される。計測位置

わす。日本ではメートル系の馬力で, 1PS=75

は主機軸後端の継手とし，スラスト軸受を主

kg‑m/sec=0.98632HP, {重力の加速度（標準), g=9.80665m/sec2} となり，また，英馬力は一般的にHPで表わされ, 1HP=76kg‑m

機に含むものはスラスト軸後端の継手とする。主として内燃主機について使用する。
iii)図示出力, IHP(IndicatedOutput)
往復動機間のシリンダ内で発生される出力をいい，平均有効図示圧力， ピストン直径お4）機関の出力等（1）機関の出力の単位/sec=0.98579HP{重力の加速度（ロンドン値), g=9.8119m/sec2}となる。
主機関の出力にはJIS‑FO401に示す通り，

各出力の相互比率は，主機の種類によって異は，満赦状態で航行する場合のものを荘準とすなるが，原則として連続最大出力に対し，常用にない。従って同一のシリンダの径および数の機関であればPme×c城を比較すること
により機関の出力性能を比較できるから， この値を出力率という。
iii)機械効率と熱効率等
イ）機械効率

ブレーキ出力は前(3)ii)項で説明した通りで，内燃機関では陸上運転時にクランク
軸端に動力計をつけて，ブレーキ出力を計測する。このブレーキ出力BHPは図示出

前記で説明した図示平均有効圧力P, に【HP(PS)=Z.".%.lV

力IHPから運動部分の摩擦，弁，ポンプ，その他運転に必要な補助装侭を駆動す
る狽失を差引いたものであり，機械効率は次式で与えられる。

（4サイクル単勤）

IHP(PS)=Z･2"･u｡Ⅳ
60.75

（網靴翻）

"=‑器÷

IHP(PS)=2.Z･P,nf･秒･N
60．75

型低速ディーゼル機の場合で約0.90である。また一般的にディーゼル機関はﾜ詞$幸Zシリンダ数0.74〜0.90程度である。

F"価：図示平均有効圧力(IE/cm2)ロ）熱効率等

2 ：行程容積(｡， ｛ピストン行程

内燃機隈lのような熱機関は仕事に転換さ(L)×シリンダ断面程(A),れた熱量と機関に供給した総熱量との比を(cm2)}

熱効率という。従ってここで仕事に転換さ

N:毎分回転数(RPM)れた熱最とはブレーキ出力に相当する熱湿
57

56

L

…･･(4)

注・機械効率は第1表を参照のこと，なお，大（2サイクル複励）（4）各出力の相互比率

力の4菰類で，各出力に対応する主軸の回転数

c皿窒およびシリンダの数(Z)を一定とすれ
If, BHPはP疵c×C"＆を上昇させる以外

より，図示出力IHPを次式で算出する。

ここで,.….(3)となる。

傾向にある。

下記(5)項を参照のこと。

常用出力，連続最大出力，過負荷出力，後進出

BHP‑z.E"･C,,,･A
150･qS

クルの低速ディーゼル機関で約15kg/cm2程
度であるが，技術の進歩により年々上昇する

よびピストン速度によって計算される。なお（2）主機出力(OutputofMainEngine)

ここで(2)式を(1)式に代入すると次式(3)が得

中速デイーゼル機関で約26kg/cm§,−2サイ

出力の大きさはつぎにより，単位はPSとす

……<2)

られる。

MeanEaectivePressure)となる。

れる。後進の場合にはシフチングレパーにi)軸出力, SHP(ShaftOutput)
推進軸系に伝えられる出力をいい，ねじり

3oPme(Brake

正味平均有効圧力は機関性能を表わす璽要

スラスト軸からクラッチケース，後部ベベ
ルギヤ，ピニオン，前部ベベルギヤ，フリCm==器×2･L=些竺型

この(3)式においてシリンダの断面秋(A)を乗ずれば正味平均有効圧力,

後進出力とは，船の後進時における最大のる。

次にピストンの平均速力c犯は次式で与えられる。

また，図示平均有効圧力に後述の機械効率時間発揮できる出力とす‑る。

ベルギヤのコーン部分を後部クラッチケー
スに密着させ，中空肋を固定すれば動力は2サイクルのとき1sure)という。

過負荷出力とは，連続最大出力をこえて短．.….('）

Sサイクル係数で, 4サイクルのとき2

力餅P7"f (IndicatedMear'EfectivePres.

iii)過負荷出力(OverLoadOutput)ーンを経て直接レバースシャフトに伝えら

S･60.75

ここで第9図においてabcdeで囲まれた面談
AJは燃焼ガスがピストンに与える仕事と，できる股大の出力であって，これをもって機第8図に示すミーズアンドワイズ逆転ク
ラッチで，前進回転の場合は，フリクシヨ
ンコーンを前部クラッチケースに密着させ，動力はスラスト軸からフリクションコ

機関のブレーキ出力は次式で与えられる。

うな指圧線図を描かせる。

連続最大出力とは，機関が安全に連統使用

動原理前i)項で述べたように，単動ディーゼル器(INDICATOR)を使用して第9図のよOutput)行程長さ−＞

ii)出力率(PowerRate)

図示出力については前述でも説明したが，この出力はシリンダ内において発生する平均
有効圧力を華礎として算出するもので，指圧ji)連続最大出力(MaximumContinuouS

第9図インジケータ線図

平均有効圧力Pmcと入れかえればよい。

する出力で，機関の効率と保守とのうえから経済的な出力とする， と定穀されている。一ずれかで表わす。

仏L

なお，ブレーキ出力BHPを算出するためには，上式で図示平均有効圧力P疵fを正味

m/s

PS

クル

RPM

も

1

24〜26

小形・可搬用3〜

50 1

5.2〜7614〜2211800〜3,6001 6.3〜103 1 3.5〜

I

1 40〜5.5

40 1 3.8〜6．5 1 16〜25

12〜5

①

10〜13

(6e)
g/PS/h160〜150

熱勘定%(100との差またはその狽失〕

（り減）
％

1

正味熱効率("e) I

86〜93

冷却掴失

40〜42

28〜20

｜

排気扱失

力
力

（〃）

正味平均宥効圧

(at)

ス

度

（

〃

）

ﾋﾟ

ンピン

（

〃

）

クランクピン軸受

（

〃

）

主

（

〃

）

ス

紬

気

湛

度

(℃）

圧

縮

始

混

圧

縮

終

温

燃

焼

温

度

(〃）
（〃）
（〃）

排

気

温

度

度

（℃）

ー

300
140

}注・2)参蝋＊ビス1､ン冷却を

８
１０
３

度
（〃）
m
(z/PS.h)m(Kcal/PS.h)

球

（16）

4

０２
０
１

34〜40

）過給の場合

6

帥和一一

30〜28

温温

29〜38

（℃）
（〃）
(Kcal/PS.h)

ロロ

75〜85

温

入出循熱

220〜170

｜

温

５

却

媒

（

水０００
海 ６ ７ ０６

冷

40 （70）55(110)
6

水一一一
瀞巧如的

30〜33

（〃）
（〃）

質度度Ⅲ

30〜25

（〃）
（〃）

（縁）

2．5
15

70

（〃）
(〃）

排気弁温度

却口口

F……

1

12〜17
13〜22

受

吸

冷入出熱

1af‑'16

ト

〃

35〜44

(IE/cmz)

ン

ピストン上而温度(中心）＊澗渦油② ③ 一 ④ ｜ ⑤ ⑥⑦｜⑧

11〜14

ト

(ata)

クロｽﾍｯﾄﾞピﾝ

11〜15
13〜15

圧
圧

シリンダ壁温度（上部）シリンダカパー温度

30〜26

14〜18

(注）

縮
焼

1

１

鷲￨ (諺)

率

機械効率

比

１？

渦

蛾小燃料消我

縮

ビ

D<200

2

力

一一一一一

16〜26

動

圧

０００００３
０００
００５
０
３
８
０
８０
０５
５３０
３ ４０
３５
２
一一一一一一一一一一ｍ帥叩叩的︑㈹伽卵別
５４４３２３２４

9〜14

始

給

３５０
６０
００
５
１
１

4〜10.5 1

滑り面荷亜

720〜3,000 1

５２
６５
２６
−０
一５
一５
−
３
４
６３
４

1

４

4

30〜110８２４

5〜10,5 1

縮

遇

圧
燃

40〜25

●

●

720〜2,3001

２６
８
．
２
４
−１
一一
−

■

申

I

５２

ａ

⑥｜⑦｜③

4S

巳
２１◆
２◆２

7．6〜10．5 12〜4

圧

圧

IE/PS

PS/Z

６６１５

5.2〜7.21 600〜3,000 1

亜吐(W)

(BHP)

１
−１
一一− ８

110〜2201

馬力当り

リットル

馬力

(Pmc)

８５７４
ｌｌｌＯ
ｌ
Ｏ
Ｏ
Ｏ
Ｏ
０
８
６
５
３
７
３
−０
一０
一０
−
０
６
４１
５
１

2S

正味平均有
効圧
lg/cmz４５
０８７６

D=200〜500

(BHP)

１
−
一一−
８８

形

単筒出力

ン速度
(C,7,)■ ５５
４■４②｜③一④｜⑤

中

平均ピスト

（Ⅳ）

０６
０
０
０
９
−０
″一〃
０
４
０
２
２
Ｓ
Ｓ
４４
２２

①l大形;D>5001

回幅速度

一一一一一一

シリンダ径

サイ

５
９
５

式

の︑ノ

誠〃

くく

す

通番

形

︒
０◆１
２
１０
３０
５５

第2表4サイクルディーゼル機関各部温度および圧力*(2)圧力

第1表ディーゼル機関の諸元及び性能表*(1）行わぬ場合

1．サイクル欄のSは排気タービン過給付を示す。
（ディーゼル機関の場合はBHPとなる）

次に，である。供給した総熱量とは，供給された熱量を意味するものであり，これらの比を

正味熱効率と呼ばれ次式で与えられる。

BHP×632.5Kcalとなり，次式が与えら

部品名

れる。

ビス

正味熱効率=B麗瀦2.5

正味熱効率=供蕊驍鯨蕊認鐘

ただし,

6c=1,000×B/BHP＝正味燃料消饗率g/PS/hたりの仕事量は次式で与えられる。

PS/1,の仕事通=蓋讐0=632.5KCal/PS･h･･･(5)

ン

SF55,

形

機

関

SC49,Mo鋳鋼（冠）中・小機関
FC25,AC8A

S15CK

S15CK,

ピストンリング

FC2,特殊鋳鉄

同左

述

接

棒

SF55

大

端

部

SF45,

なお一般的に保証燃料消費料消費率につ△同メタル

いては，陸侶繩転において,A重油(JIS

同ボルト

重油1種2号相当品）で，燃料油の低位発△小端部メタル熱錘10,200Kcal/kgに換算したもの（許クラ

容範囲は＋3％）を使用した時の値を示す

主軸ことになっているから，正味熱効率幸62／△同

燃料消費率となり，ここで仮りに燃料消費

釣

軸

SC46

SF45,

ー

速

AC8B‑T6,

S55C,
SC42

PBC3,WJ2

PBC3

BC6,

SF55,

SC49,特殊鋼

S45C,SF55特殊鋼

S50C,

SS41

S15C

SPME,

同左

KJ3,KJ4

FC15

S30C,

FC25

SCM22

SCM4

SF55,

"￨FC15,

AC5A

同上

同左

ルWJ2

FC25,

関

同左

SF55

金S15C,

機

SCM21SCr21,

WJ2

59

58

S50C

同左
SC42,

高

AC8A

ピストンピン

ク典タ
ン受 メ合

時間1馬力当ト大FC25(スカート）

632.5 ×1,000…(6)狂叫×6c

正味熱効率は上式のままでは機関各部の損失を判断できないから，ここで燃料の低位発熱量をH"Kcal/kg,燃料消費量をB
kg/hとすると，毎時熱供給はHw･BKcalになる。また, 1Kcalの熱量は426.8kg‑mの仕事に相当するから，第3表ディーゼル機関主要部材料*(3)1時間当りに発生する熱量は，

KJ3,
SNCM2

SPME(褒金),KJ4

SCM21,

SCM3

LBC3

SCM4
S10C

S35C

−

リ

ンダ

同

ボルト

６
４
Ｃ

シリンダライナ
シリンダヘッド

鉄如

シ

FC15

︑加鋤卯弱おＣ弱ＣＣＣＣＣＣ弱Ｆ
ＦＦＦＦＦＦＳＳ

主軸受蓋

１４
１
４

クランク室

ＭＭＳ

ト

ＳＳ

ッ

躯窮霊詣銚Ｄ
ＣＣＣＣ珠ＣＳＦＦＦ特Ｆ

ベ

FC20

９釦
Ｊ釦
︐︑
︐弱
︐お
︐Ｃ弱
加
ＣＣＣＣＣＣ調Ｆ
ＦＦＦＦＦＦＳＳ

はずみ車I FC15,

一＝一

FC25

AC2A,

SPC1(汕受）

FC30,

FC25

FC25

設けて，例えば排気ガスを利用した排ガスi) 1荊オー'く一における回転数(rpm)

SCr4, SCM3ボイラを設け，蒸気を発生させ，航海中に必要な雑用蒸気に利用するとか，或いはターボ発電機を駆動して航海中に必要な電力を供給するといったようなことや，冷却水中にも熱が捨てられるので， この温水を熱

FCD70,

FC25,

FC30

SNC1

３

加左左

Ｃ

Ｆ同同

鋤Ｈ上

ＣＵ

ＦＳ同

ご弁弁

か気気

底吸排

a) 1割オーバー(11/10)における回転数と同左

SUH4(傘),

SUH31

ぱ

揺

ね

SUP7

腕

SF45,

SC42

SUP7

SWPV,

同左

S55C,

SWO‑V

FCD70,

SCr22,

棒

STK48

軸

SF55,

同左

STKM38(総部￨),

ム

力

ムこ

ろ

S35C

SF55

FC30,

S15CSCr21
S50C

SC42,

S40C,

力

BC3,WJ7

ム軸受

燃料ポンプ本体

S15C

S15C

FC25,

SCM3

FCG30,

負

S45C

FCD55

WJ1,

LBC3

FC30,

FC25,

A15K1,

AC3A

同プランヲャ

SUJ2
同上

同弁

SCM2,

SCM21,

S45C,

S25C

ＣＳＨ
佃ＫＫ
ＳＳＳ

S40C,

S45C

砿射ノーズル

SKS2,

SUS23

ニードル弁

SKH2,

SACM1(鞘）

始勘弁本体

２２

燃料弁ホルダ...

50％負荷／

ii)206rpmにおける出力は，

係

（つづく）

】'/'0 1 10/'0.,4/41

8/'0

3/4

1/2

1/4

,.,0

0.80

0．75

0．50

0．25

w0.75

ザ0.50

0−909

0．794

1

率

SCr22

同スリーブ
頚

荷｜

STKM38またはS15C(褒金),BC3（206/260)3＝0.497幸0.50

5,000×0.50=2,500PS/

1

,.00

数

l

｜柳Ⅷ
秒．１

ト

S40C

i)206rpmにおける負荷率は，

一皿哩
〃マー

タペツ

SC42,

を求めよ。

水を得ることに利用される。

（6）機関の負荷と回転数の関係

S45C,

S40C

S50C

疎として造水装慨を助かし，海水から雑用

一 睡一
卸
ｏ
ｆ

S40C,

5,000×110=5,500PS/b)回転数が206rpmの場合の負荷率と出力とが菰々考えられている。

S55C

268rpm/｜岬−理
０Ｊ

クランク軸歯車
カム軸歯車

1032×260ii) 1割オーバーにおける出力(PS)は，の廃熱を極力回収して，有効に利用するこ

SUJ2

S15C

は，

るので，プラントが少々複雑化しても機関SUJ2(ボール）カ

出力を求めよ。

この他，般近では燃料鷲が高くなってい

FCMP60抑求む。

冷却水等となり失われるわけである。
なお， これらの廃熱を利用した補機器をSUH3(Mf),
弁

定格回転数（4/4）が260rpmで定格出力（4/4）にて5,000PSの機関における下記を効仕事に変えられ，戒りの約65％のうち，約35％が排気ガスその他に，あと約30％がFC25

引張りボルト1．

/180=0.35となり，供給熱量の約35%が有FC25,AC2A,AC3A
FCD45

(計算例）

率1809/PS/hのディーゼル磯関では, 62

FC30,≦協妙E";"写るBoQtawf'…"v＝/Ifur4
SUJ2

取扱いは1967年鮒始以来1977年で実に30倍の急成長となり， この上昇傾向は78年に入っても続き，同年

麓ハンブルク港代表ハンゼン氏来日

SCM22
SKH2

上半期は28万7,000個を取扱い，対前年同期比23%強の墹加となった。またこのコンテナ取扱いも開始

昨年90周年を迎えたハンブルク港の代表へルムー

ト。F・Hハンゼン氏は，昨年わが国I則係団体を表

SC45

FC20

S35C,

SUS22

S35CABB2

敬訪問のため来日， 11月24日，東京のホテル．オー

当初は，米国東岸が主要仕入・仕向地であったが，

安全弁本体

S25C,

SF50,

S25C

クラで記者会見を行ない ﾉ､ンブルク港のコンテナ

最近では束アジア地域のコンテナ貨物が増え， 1977

５

1,

PBB2

ＣＴ

(注)

−

３
左３上左Ｓ左同Ｂ同同Ｓ同

澗滑汕

補管

始励空気

８

冷却水管

戸局Ｕ

燃料吹射符

屯Ｌ

管

？向く︺１

料

︐

同ブ･ランジャ
燃

FCD40

FC25
Ｏ
４

リンダ

Ｓ血
Ｓく Ｃ ︐血Ｃ

冷却水ポンプシ

２０３上ＰＳＰ澗箭油ポンプPBB2,ＦＢ同ＳＳＳ

弁

ＣＣＧＴＧ

同

剃り３
曲
Ｓ
Ｃ
Ｔ

FC20,

弁

同

涙

S45C

FC20

IFPORTbF

色句．．

FC20,AC2A(ケイシング）

ひ

■

･jf笹ゞ

9．，，

．

J

．

年は19万5,000個を記録，
ハンブルク港の全コンテ
Q・、 ，FC20(羽根）でになった"等を語った。

ビニール

FC20,

弓

AC2B‑F,AC2A,

STK34
STP30A, STS38

STP30A

SGP,

上とほぼ半分を占めるまJ

STPG38

SGPG38,CuT

ナシツプメントの40％以

f

4，

1

パーティー。中央が代表のﾉ､ンゼン氏，右はハンブル
ク駐日代表ビュックス氏，
左は同港湾代表宮之原氏。

CuT*(1), *{21, *13)は艮尾不二夫著｢内燃機関識砿(上巻)｣￨朔喪慨堂発行を引用｡2.

I

写真は昨年11月27日，ホテ
ルオークラで開かれたﾉ、
ンブルク港主雌のカクテル

股近の軸受類は表記の借

以上のものが多く，美紀はホワイl､メタル使用時代の標雌的な値であると考えられる．3．△印は注・2)を参照｡
61

60

I

−

リ

ンダ

同

ボルト

６
４
Ｃ

シリンダライナ
シリンダヘッド

鉄如

シ

FC15

︑加鋤卯弱おＣ弱ＣＣＣＣＣＣ弱Ｆ
ＦＦＦＦＦＦＳＳ

主軸受蓋

１４
１
４

クランク室

ＭＭＳ

ト

ＳＳ

ッ

躯窮霊詣銚Ｄ
ＣＣＣＣ珠ＣＳＦＦＦ特Ｆ

ベ

FC20

９釦
Ｊ釦
︐︑
︐弱
︐お
︐Ｃ弱
加
ＣＣＣＣＣＣ調Ｆ
ＦＦＦＦＦＦＳＳ

はずみ車I FC15,

一＝一

FC25

AC2A,

SPC1(汕受）

FC30,

FC25

FC25

設けて，例えば排気ガスを利用した排ガスi) 1荊オー'く一における回転数(rpm)

SCr4, SCM3ボイラを設け，蒸気を発生させ，航海中に必要な雑用蒸気に利用するとか，或いはターボ発電機を駆動して航海中に必要な電力を供給するといったようなことや，冷却水中にも熱が捨てられるので， この温水を熱

FCD70,

FC25,

FC30

SNC1

３

加左左

Ｃ

Ｆ同同

鋤Ｈ上

ＣＵ

ＦＳ同

ご弁弁

か気気

底吸排

a) 1割オーバー(11/10)における回転数と同左

SUH4(傘),

SUH31

ぱ

揺

ね

SUP7

腕

SF45,

SC42

SUP7

SWPV,

同左

S55C,

SWO‑V

FCD70,

SCr22,

棒

STK48

軸

SF55,

同左

STKM38(総部￨),

ム

力

ムこ

ろ

S35C

SF55

FC30,

S15CSCr21
S50C

SC42,

S40C,

力

BC3,WJ7

ム軸受

燃料ポンプ本体

S15C

S15C

FC25,

SCM3

FCG30,

負

S45C

FCD55

WJ1,

LBC3

FC30,

FC25,

A15K1,

AC3A

同プランヲャ

SUJ2
同上

同弁

SCM2,

SCM21,

S45C,

S25C

ＣＳＨ
佃ＫＫ
ＳＳＳ

S40C,

S45C

砿射ノーズル

SKS2,

SUS23

ニードル弁

SKH2,

SACM1(鞘）

始勘弁本体

２２

燃料弁ホルダ...

50％負荷／

ii)206rpmにおける出力は，

係

（つづく）

】'/'0 1 10/'0.,4/41

8/'0

3/4

1/2

1/4

,.,0

0.80

0．75

0．50

0．25

w0.75

ザ0.50

0−909

0．794

1

率

SCr22

同スリーブ
頚

荷｜

STKM38またはS15C(褒金),BC3（206/260)3＝0.497幸0.50

5,000×0.50=2,500PS/

1

,.00

数

l

｜柳Ⅷ
秒．１

ト

S40C

i)206rpmにおける負荷率は，

一皿哩
〃マー

タペツ

SC42,

を求めよ。

水を得ることに利用される。

（6）機関の負荷と回転数の関係

S45C,

S40C

S50C

疎として造水装慨を助かし，海水から雑用

一 睡一
卸
ｏ
ｆ

S40C,

5,000×110=5,500PS/b)回転数が206rpmの場合の負荷率と出力とが菰々考えられている。

S55C

268rpm/｜岬−理
０Ｊ

クランク軸歯車
カム軸歯車

1032×260ii) 1割オーバーにおける出力(PS)は，の廃熱を極力回収して，有効に利用するこ

SUJ2

S15C

は，

るので，プラントが少々複雑化しても機関SUJ2(ボール）カ

出力を求めよ。

この他，般近では燃料鷲が高くなってい

FCMP60抑求む。

冷却水等となり失われるわけである。
なお， これらの廃熱を利用した補機器をSUH3(Mf),
弁

定格回転数（4/4）が260rpmで定格出力（4/4）にて5,000PSの機関における下記を効仕事に変えられ，戒りの約65％のうち，約35％が排気ガスその他に，あと約30％がFC25

引張りボルト1．

/180=0.35となり，供給熱量の約35%が有FC25,AC2A,AC3A
FCD45

(計算例）

率1809/PS/hのディーゼル磯関では, 62

FC30,≦協妙E";"写るBoQtawf'…"v＝/Ifur4
SUJ2

取扱いは1967年鮒始以来1977年で実に30倍の急成長となり， この上昇傾向は78年に入っても続き，同年

麓ハンブルク港代表ハンゼン氏来日

SCM22
SKH2

上半期は28万7,000個を取扱い，対前年同期比23%強の墹加となった。またこのコンテナ取扱いも開始

昨年90周年を迎えたハンブルク港の代表へルムー

ト。F・Hハンゼン氏は，昨年わが国I則係団体を表

SC45

FC20

S35C,

SUS22

S35CABB2

敬訪問のため来日， 11月24日，東京のホテル．オー

当初は，米国東岸が主要仕入・仕向地であったが，

安全弁本体

S25C,

SF50,

S25C

クラで記者会見を行ない ﾉ､ンブルク港のコンテナ

最近では束アジア地域のコンテナ貨物が増え， 1977

５

1,

PBB2

ＣＴ

(注)

−

３
左３上左Ｓ左同Ｂ同同Ｓ同

澗滑汕

補管

始励空気

８

冷却水管

戸局Ｕ

燃料吹射符

屯Ｌ

管

？向く︺１

料

︐

同ブ･ランジャ
燃

FCD40

FC25
Ｏ
４

リンダ

Ｓ血
Ｓく Ｃ ︐血Ｃ

冷却水ポンプシ

２０３上ＰＳＰ澗箭油ポンプPBB2,ＦＢ同ＳＳＳ

弁

ＣＣＧＴＧ

同

剃り３
曲
Ｓ
Ｃ
Ｔ

FC20,

弁

同

涙

S45C

FC20

IFPORTbF

色句．．

FC20,AC2A(ケイシング）

ひ

■

･jf笹ゞ

9．，，

．

J

．

年は19万5,000個を記録，
ハンブルク港の全コンテ
Q・、 ，FC20(羽根）でになった"等を語った。

ビニール

FC20,

弓

AC2B‑F,AC2A,

STK34
STP30A, STS38

STP30A

SGP,

上とほぼ半分を占めるまJ

STPG38

SGPG38,CuT

ナシツプメントの40％以

f

4，

1

パーティー。中央が代表のﾉ､ンゼン氏，右はハンブル
ク駐日代表ビュックス氏，
左は同港湾代表宮之原氏。

CuT*(1), *{21, *13)は艮尾不二夫著｢内燃機関識砿(上巻)｣￨朔喪慨堂発行を引用｡2.

I

写真は昨年11月27日，ホテ
ルオークラで開かれたﾉ、
ンブルク港主雌のカクテル

股近の軸受類は表記の借

以上のものが多く，美紀はホワイl､メタル使用時代の標雌的な値であると考えられる．3．△印は注・2)を参照｡
61

60

I

■２
■３
①４
◆５
Ｏ６
■７
０８
■９
●０
■１
申２
●３
●４
●５
■６
■７
●８
一
１
４．１
１
１
１
１
１
１
１
１

一一一一一ー一一一一一一一一一一一一一一一一画一一一

ピサトロンの回路

シヤラー ビサトロン シリーズ

０
０４
０３
０叩り
６５
︾り
１

淨試一言蜘蒻声

オイルミスト検出器

エンジン

枝管

ヘッダー管
オイルミスト集合箱

巨大粒子分離器

凝縮オイルミストドレン抜き
負圧発生用ドラフトポンプ

オイルミスト導管

ウー

1

日本ブルカン(株)技術部
l(）

1

2(）

3

計測領域

3(）

40

2・

現在，オイルミスト検出器のクランクケース保談

ピサトロンの主要目

計測部汚れ防止室

構造：アルミ鋳物使用

装侭としての評価は，不幸にも必らずしも高いとは空気フィルター

図1オイルミスト濃度と不透明庇との関係

砺子モジニール（計測部）は防振支持言い難い状況にある。

オイルミスト導管

供給咽王:24VDC

これは，これまでのオイルミスト検出器の感度のビサトロン'，シリーズでは，オイルミストのこの

電流消没趾？VN115･･･ ･･約0.25A

設定，および保守・維持が非常に繁雑であったこ

VN116/VN215…．､約0.2A,と，これを人手に頼っていたこと，またディーゼル"

度を落とすことなく常時監視する設計になってお供給空気：減圧弁一次側6〜12bαァ

ひき起し，結果として，クランクケース保護装腔と同二次側約0.6bar

してのオイルミスト検出器の評価・信頼性が低下しエンジンベント管期待できる。

発光部

23

1

dY

空気消費赴約0.5Nnl3てしまったのである。

ALARM

33

単極双投リレーは，淵摩嘩狽装置よりも有効であることは，シヤラ

TE訂

25

1個

I6

■■■■■凸■ﾛﾛ､0勺

29

1個

ﾛ■

オイルミスト不透明度表示：

〆

暦

17
q

損傷クランクケース表示：
VN115･

た…なし

VN116……･損傷クランクケースを含むクラ

二畠一一

7

▽

△

／

3

ンクケース群を表示

2

&

3

19

2

8

『.Liﾉ．

18

＝

到

噌奔一

溝

ＰＩＰ〃？

園ヨ

VN215…･損傷クランクケースを表示

︽ｉ斎調

■−

︾ゞＴ言竪

Ⅱ

16

最大吸入点数↓VN115･…･ 9点
VN116/VN215…･･10点
3．

1

囚￨日日日日日日日

12

ヨ0

オイルミストの特性

オイルミストの濃度と不透明度の関係を次頁の図TYpe ll5

13

1に示す。

州

3

図1に示すように，オイルミスト濃度と不透明度の関係は直線とはならない。濃度が8分の1に減っ

TVp8 116
Type

215

15

ても，不透明度は3分の1以上を保たれる。特に，濃度の低い領域では，高い不透明が保持される。

､ピサトロンwシリーズ

62

図2

ピサトロンの回路
63

胆

△〃

２

Jぞ

VN116/VN215･……デジタル表示器内蔵

である。

勾

』

３１
−３

r

Z6

ン）

ピサトロン' シリーズは，誤警報の防止，保守・管理の容易さを開発の目的として開発されたもの

可t

24

〆Z1

VN115, ･…プラグインメーター（オプショ

ある。

Qrq

魂も︑

単極双投リレー8RE岨V

故障警報；本体上LED(緑色）表示消灯

ー社実験でも確かめられている（後述）ので，誤警報の防止，保守・管理の問題が現在，最大の問題で③γ③‐

蕃報：本体上LED(赤色）表示

オイルミスト検出に巽るクランクケース保謹自体

竪

排気導管

逆極性･…‑400V

これらの要因が，オイルミスト検出器の誤警報を

玉夢警宝冠

排気出口

り，クランクケース儒漠装憧として，最大の効果を保誕隻侭：過魎王…･･60V1sec,250V5/ms

たこと等があげられる。

空気供給口

特性を利用することにより，全クランクケースを感大0.8A

機関自体の構造・型式が，急速な発展・変化を遂げ園＃

発光部・受光部保謹窓

オイルミス}握腿(mg/I)

ビサトロン開発の目的

■２
■３
①４
◆５
Ｏ６
■７
０８
■９
●０
■１
申２
●３
●４
●５
■６
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１
１
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１
１

一一一一一ー一一一一一一一一一一一一一一一一画一一一

ピサトロンの回路

シヤラー ビサトロン シリーズ

０
０４
０３
０叩り
６５
︾り
１

淨試一言蜘蒻声

オイルミスト検出器

エンジン

枝管

ヘッダー管
オイルミスト集合箱

巨大粒子分離器

凝縮オイルミストドレン抜き
負圧発生用ドラフトポンプ

オイルミスト導管

ウー

1

日本ブルカン(株)技術部
l(）

1

2(）

3

計測領域

3(）

40

2・

現在，オイルミスト検出器のクランクケース保談

ピサトロンの主要目

計測部汚れ防止室

構造：アルミ鋳物使用

装侭としての評価は，不幸にも必らずしも高いとは空気フィルター

図1オイルミスト濃度と不透明庇との関係

砺子モジニール（計測部）は防振支持言い難い状況にある。

オイルミスト導管

供給咽王:24VDC

これは，これまでのオイルミスト検出器の感度のビサトロン'，シリーズでは，オイルミストのこの

電流消没趾？VN115･･･ ･･約0.25A

設定，および保守・維持が非常に繁雑であったこ

VN116/VN215…．､約0.2A,と，これを人手に頼っていたこと，またディーゼル"

度を落とすことなく常時監視する設計になってお供給空気：減圧弁一次側6〜12bαァ

ひき起し，結果として，クランクケース保護装腔と同二次側約0.6bar

してのオイルミスト検出器の評価・信頼性が低下しエンジンベント管期待できる。

発光部

23

1

dY

空気消費赴約0.5Nnl3てしまったのである。

ALARM

33

単極双投リレーは，淵摩嘩狽装置よりも有効であることは，シヤラ

TE訂

25

1個

I6

■■■■■凸■ﾛﾛ､0勺

29

1個

ﾛ■

オイルミスト不透明度表示：

〆

暦

17
q

損傷クランクケース表示：
VN115･

た…なし

VN116……･損傷クランクケースを含むクラ

二畠一一

7

▽

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3

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2

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3

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8

『.Liﾉ．

18

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ＰＩＰ〃？

園ヨ

VN215…･損傷クランクケースを表示

︽ｉ斎調

■−

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Ⅱ

16

最大吸入点数↓VN115･…･ 9点
VN116/VN215…･･10点
3．

1

囚￨日日日日日日日

12

ヨ0

オイルミストの特性

オイルミストの濃度と不透明度の関係を次頁の図TYpe ll5

13

1に示す。

州

3

図1に示すように，オイルミスト濃度と不透明度の関係は直線とはならない。濃度が8分の1に減っ

TVp8 116
Type

215

15

ても，不透明度は3分の1以上を保たれる。特に，濃度の低い領域では，高い不透明が保持される。

､ピサトロンwシリーズ

62

図2

ピサトロンの回路
63

胆

△〃

２

Jぞ

VN116/VN215･……デジタル表示器内蔵

である。

勾

』

３１
−３

r

Z6

ン）

ピサトロン' シリーズは，誤警報の防止，保守・管理の容易さを開発の目的として開発されたもの

可t

24

〆Z1

VN115, ･…プラグインメーター（オプショ

ある。

Qrq

魂も︑

単極双投リレー8RE岨V

故障警報；本体上LED(緑色）表示消灯

ー社実験でも確かめられている（後述）ので，誤警報の防止，保守・管理の問題が現在，最大の問題で③γ③‐

蕃報：本体上LED(赤色）表示

オイルミスト検出に巽るクランクケース保謹自体

竪

排気導管

逆極性･…‑400V

これらの要因が，オイルミスト検出器の誤警報を

玉夢警宝冠

排気出口

り，クランクケース儒漠装憧として，最大の効果を保誕隻侭：過魎王…･･60V1sec,250V5/ms

たこと等があげられる。

空気供給口

特性を利用することにより，全クランクケースを感大0.8A

機関自体の構造・型式が，急速な発展・変化を遂げ園＃

発光部・受光部保謹窓

オイルミス}握腿(mg/I)

ビサトロン開発の目的

■

19．受光部流れ込む（ドラフトポンプによる負圧のため）た
め，計測部汚れ防止室内圧力は，オイルミスト導管

20．蛸'隔器
21．比較器22．基準電圧発生器

23 警報用装置

より高くなり，オイルミストの侵入を防ぐことにな吹き込んだオイルる。また

ミスト漫度と趾はフルコン（13）は， この空気の流れを一定に保った感知し，感知しない場合は，本体不動作の警鞭につ

24．比較器

計測された不透明度100％ながるためオイルミストの吸入を確認することがで

25．パルス発生器

きる。

26．ステッピングレギュレーター

電子回路

27．垪幅器

受光部（19）で，光避は通気倍号に変えられ増幅

28．本体勤作／不動作警報装置

器(20)→比較器(24)一パルス発生器(25)→ス
テツピングレギュレーター（26）一期幅器（27）→
発光部（18）の閉回路で，設定値をフローテイング
させ，また計測部保謹窓（10）の汚れを補正する。
馨報は比較器（21）で榊蔦器信号（20）と挫準電圧発生器（22）信号とで行なわれる。
本体不動作警報は寵源（29）異常低下，ステツピ
ングレギュレーター補正上限接近
プルコン の29．供給電源30．シャラー社製品 フルコン'
31．琳幅器32．比較器

33．本体テスト閉表示器
オイルミストの流れ

クランクケース内で発生したオイルミストは， ドラフトポンプ(7)で発生した負圧により，技管（2）→ヘッダー管（3）→オイルミスト集合箱（4）→巨大粒子分離器（5）→オイルミスト枝管（8）→計測部（9）→オイルミスト導管（13）→排気と流

I汁測 された不逓1ﾘIJX909c

一

TI

2

れた不透明庇90%￨(ぬ

空気の流れ不感知で行なわれる・
5.

クランクケース内配管
図3に示すようにクランクケース内オイルミスI、古宇﹂ｍ

fl･ill'1された不遊明度10016

鋤両

ミスト漁度と職ま一定に慨った

機関始動後3時間，回転数の落ち込みが見られた。これより20秒後オイルミス

菖雪潮時︐一Ｋ岬ミヤ缶

止ｅ．ｊ

吹善込んだオイノL

1−−

である。

手
関
機

割曝回三塁

くため， クランクケース内配管は非常に重要なもの

クランクケース内閻磁：

可一

図3−2

を凝縮させることなしに，オイルミスト検出器に導榊函恥知麺一．
・氾咄的↑調沁

れる。計測部汚れ防止室には，大気より空気フィル
ター（12）を通りオイルミスI､導管へ向って空気がノ‑38S武昌一A75R齪一

一一ZOS
24垂ニー 3mR一一トの発生が計測され，更に4秒後，ピサトロン は，警報を出した（機関運転限度を知るために，危急停止は行なわれなかった｡)。機関回転数の落ち込みが計測されてより38秒後，異常音発生のため，磯関は手動で停止され，検査の結果，クランクピンボルト1本破断，その他のボルト全数に伸びが認められた。シリンダーライナー温度計は機関停止前後

一一
一一
一一

罫窪十や

虻︑釦

い恥入一一八より温度上昇を示し，このような使用には不適であることが推察された。

／
Ti応

7．

;I･測さ れた不透IﾘI"10%

結言
ピサI､ロン'，シリーズは，

図4

2

'1

きれた不遊1ﾘIIm50%

である。
6

シャラー

社の20数年におよ.ぷ経験を生かして開発（シャラー社実機テスト）されたオイルミスト検出器であり，国内納入の船主
ルミスト検出器であり，国内納入の船主
組員各位のご満足を禅ていることは，当殿並びに乗組員各位のご満足を得ていることは，当シャラー社実機テスト結果

社の股も喜びとするところである。

使用機関：出力3000PS︑

回転数750rpm

ビサト画ン，は， 日本上陸後まだ日も浅く，国内運航実紬データもまだ充分ではないが，今後，実シリンダー数6（直列）

二記磯側のピストンを微かに変形させて組み込lx13

1

ケランリ'アース内配祷

紙の墹加につれて，信頼性が確認されることを確擴み，オイルミストの発生実験を行なった結果が図464致しています。
65

。

げ

−

Engin"ringCourse:FRPBoatbySeiIchiNiwa

い蟹船級事業の国際化進展にこたえ,

G6NK

も，昭和47年末はわずか18カ国であったものが，昭和52年末には38カ国に琳加した。

Overseas''の体裁と内容を一新して発刊
NKは，船級事業の国際化進展に呼応し,
Ot･erseas''の体裁と内容を,

このような怖勢を踏まえ,@'NK

NKは，従来のfGNK

OverseaS''のB5版をA4版に改め，内容も単にN

NL22から一新して昭Kに関する記辨にとどまらず，造船海迎に関する技

和53年10月に発刊した。

術論文，知名人とのインタービュー，今日本で話題になっている浮体方式空港，海外便り， 日本紹介記､IF等幅広く収録した。このため, NK以外の多くの方々からも，記事の取材，編築等に関しご支援をいただいた。ここに，ご支援くだされた方々に厚くお

令令令令
斗斗÷÷

ロ
辱︼画︼画室

礼申上げる。

なお，この冊子は年2回発刊することになったが，今後とも，こうしたパンフレットの記事取材あるいは編集等に関係各位のご協力をいただきたくお連

願いする次第である。

従来,NKの発展過程や活動状況の海外向け報道
は.60AnnualReport'', ｡CNKOverseas'',"NKCom.

高速艇の構造設計（3）puterService''等英文パンフレットを通して行な

ENK検査手数料改定，平均8%の値上げってきた。この中で, 4dNKOverseas''は，国外のNKは， さきに検燕手数料の改定を運輸大臣あて認可申訪中のところ，昭和53年11月1日付けで認可

本会と関係ある船主，製造業者，外国政府，国際機関団体等を主な対象とし，新聞形式の情報紙で創刊され，昭和54年1月1日から施行された。一方「外号が発刊されたのは昭和48年の初めであった。その国締船舶の検査手数料」も改定され，同時に施行さ後，昭和53年4月の醜21まで，同じ体裁を内容で年れた。

4回発刊されてきた。

今回の改定は， 日本籍船舶の製造中登録および船級継続検査，外国籍船舶の検査，その他材料ぎ装等の検査を対象に行なったもので，総合平均8％の値

ところが，この数年間におけるNKの事業の進展
は，国内的にはもちろん，国際的にも目覚ましいものがあった。その具体例を船級船についてみると下上げとなっている。

表のとおりである。この表から昭和52年末における5倍弱

NK手数料の改定は，不況に苦しんでいる各船会
社，造船所，材料．機器メーカの方々に一層の負担を強いることになり, NKとしてはまことに心苦しに増加していることが認められる。一方，その国にいが，諾物価の上昇，新造船の著しい減少に伴うN属する船舶の検査を行ない，国際条約などに基づくKの収入減, NKの手数料は外国船級協会に比べて相当に低いことなどを了とされ，ご理解とご協力を

外国籍船の隻数および総トン数は，昭和47年末におけるそれらの数値に比べ，それぞれ4倍強，各諏証書発行の権限をNKに付与している国の数

￨奨

全船級船
昭和47年末（昭和52年末

外国籍船
全船級船に
対する％

お願いする次第である。

数
2,9121 35,3皿5

総トン数

616

MNRドバイ事務所のテレックス番号変更

4,462,242（12.6％）） (21.1％）
全船級船4,6991 56,96'｡2

織値)￨"鰯

載FRP船講座<16>

21,447,473（37,7％）

5．

羽

誠

一

規定を定められたが，部材数のはるかに少いFRP

構造基準

艇では，発生するピーク水圧の大きさと，部材に対5． 1考え方

FRP製高速艇の櫛造を考えるとき，理論計算をする有効水圧との関係にかなりな差があり，また変行なう上で， きわめて困難な条件が2つある。その形鑓の大きいFRP撫造であることが大きく影響し1つはFRP艇にかぎらず，高速艇の波浪衝撃の機て，そのまま流用することができる性質のものでは榊がまだ明らかにされていないことである。主としない。

て金属艇の波浪中の航走試験の諸計測で，起り得る

その2はFRP構造が金属構造や近代的木構造に最大外力がおおざっぱに見積れるようになったが，比べて比較にならないほど大きな変形をすることで局部的に考えると，その股大鯲腱水圧の挙動は十分ある。船体の縦曲げについても，スパンの1/1,000

解明されたとは言えない。

程度のたわみの出る負荷（曲げモーメントWL/20

船底衝嬢を水面落下試験で近似しようとする研究程度）においてえさ，高速艇船体は一体のビームとは，古くは飛行艇々体の構造研究の一環として行な
われ，また高速艇船底構造模型の落下試験も何度かしてたわんでいるわけではない。特にモーターボー

行なわれた。しかしピッチングの大きな償性力を持
ち， さらに滑走圧の作用する滑走面の波浪衝盤とはあまり大きな縦曲げ応力は働いていないことが観察

ト機造ではかなり大きな断面変形があり，外板にはされている。
そのようなポートが,WL/6以上と考えられてい

機構的に別なものと考えざるを得ない。

NKが， ドパイに新事務所を開設したことは，既

ただ小型高速艇の船体椛造の総合的健全性を確認

る波浪衝撃曲げを受けて，ほとんど損傷もなく，まに本誌Vol.51/No.9に報じたとおりである。
この事務所のテレックス番号が昭和53年11月1日
から変更になった。新番号は次のとおりであるが，引き続き関係各位のご利用とご支援をお願いする。

するための試験として，適当な高さからの水面落下

た推進軸心等にも蛎故を起すこともない。このよう試験は，構造・工作上の欠陥を発見するためには有なポートの航走中を観測すると，船底構造は目で見

47139CNKDBEM
66

丹られる程度の変形をくりかえしていることがわか

意義な試験法である。
金属艇では実艇の使用実績および耐波試験時の計る。

測値から，各部材に対する有効水圧を惟定して寸法初期のFRP製モーターボートでは，
67

フレームが

。

げ

−

Engin"ringCourse:FRPBoatbySeiIchiNiwa

い蟹船級事業の国際化進展にこたえ,

G6NK

も，昭和47年末はわずか18カ国であったものが，昭和52年末には38カ国に琳加した。

Overseas''の体裁と内容を一新して発刊
NKは，船級事業の国際化進展に呼応し,
Ot･erseas''の体裁と内容を,

このような怖勢を踏まえ,@'NK

NKは，従来のfGNK

OverseaS''のB5版をA4版に改め，内容も単にN

NL22から一新して昭Kに関する記辨にとどまらず，造船海迎に関する技

和53年10月に発刊した。

術論文，知名人とのインタービュー，今日本で話題になっている浮体方式空港，海外便り， 日本紹介記､IF等幅広く収録した。このため, NK以外の多くの方々からも，記事の取材，編築等に関しご支援をいただいた。ここに，ご支援くだされた方々に厚くお

令令令令
斗斗÷÷

ロ
辱︼画︼画室

礼申上げる。

なお，この冊子は年2回発刊することになったが，今後とも，こうしたパンフレットの記事取材あるいは編集等に関係各位のご協力をいただきたくお連

願いする次第である。

従来,NKの発展過程や活動状況の海外向け報道
は.60AnnualReport'', ｡CNKOverseas'',"NKCom.

高速艇の構造設計（3）puterService''等英文パンフレットを通して行な

ENK検査手数料改定，平均8%の値上げってきた。この中で, 4dNKOverseas''は，国外のNKは， さきに検燕手数料の改定を運輸大臣あて認可申訪中のところ，昭和53年11月1日付けで認可

本会と関係ある船主，製造業者，外国政府，国際機関団体等を主な対象とし，新聞形式の情報紙で創刊され，昭和54年1月1日から施行された。一方「外号が発刊されたのは昭和48年の初めであった。その国締船舶の検査手数料」も改定され，同時に施行さ後，昭和53年4月の醜21まで，同じ体裁を内容で年れた。

4回発刊されてきた。

今回の改定は， 日本籍船舶の製造中登録および船級継続検査，外国籍船舶の検査，その他材料ぎ装等の検査を対象に行なったもので，総合平均8％の値

ところが，この数年間におけるNKの事業の進展
は，国内的にはもちろん，国際的にも目覚ましいものがあった。その具体例を船級船についてみると下上げとなっている。

表のとおりである。この表から昭和52年末における5倍弱

NK手数料の改定は，不況に苦しんでいる各船会
社，造船所，材料．機器メーカの方々に一層の負担を強いることになり, NKとしてはまことに心苦しに増加していることが認められる。一方，その国にいが，諾物価の上昇，新造船の著しい減少に伴うN属する船舶の検査を行ない，国際条約などに基づくKの収入減, NKの手数料は外国船級協会に比べて相当に低いことなどを了とされ，ご理解とご協力を

外国籍船の隻数および総トン数は，昭和47年末におけるそれらの数値に比べ，それぞれ4倍強，各諏証書発行の権限をNKに付与している国の数

￨奨

全船級船
昭和47年末（昭和52年末

外国籍船
全船級船に
対する％

お願いする次第である。

数
2,9121 35,3皿5

総トン数

616

MNRドバイ事務所のテレックス番号変更

4,462,242（12.6％）） (21.1％）
全船級船4,6991 56,96'｡2

織値)￨"鰯

載FRP船講座<16>

21,447,473（37,7％）

5．

羽

誠

一

規定を定められたが，部材数のはるかに少いFRP

構造基準

艇では，発生するピーク水圧の大きさと，部材に対5． 1考え方

FRP製高速艇の櫛造を考えるとき，理論計算をする有効水圧との関係にかなりな差があり，また変行なう上で， きわめて困難な条件が2つある。その形鑓の大きいFRP撫造であることが大きく影響し1つはFRP艇にかぎらず，高速艇の波浪衝撃の機て，そのまま流用することができる性質のものでは榊がまだ明らかにされていないことである。主としない。

て金属艇の波浪中の航走試験の諸計測で，起り得る

その2はFRP構造が金属構造や近代的木構造に最大外力がおおざっぱに見積れるようになったが，比べて比較にならないほど大きな変形をすることで局部的に考えると，その股大鯲腱水圧の挙動は十分ある。船体の縦曲げについても，スパンの1/1,000

解明されたとは言えない。

程度のたわみの出る負荷（曲げモーメントWL/20

船底衝嬢を水面落下試験で近似しようとする研究程度）においてえさ，高速艇船体は一体のビームとは，古くは飛行艇々体の構造研究の一環として行な
われ，また高速艇船底構造模型の落下試験も何度かしてたわんでいるわけではない。特にモーターボー

行なわれた。しかしピッチングの大きな償性力を持
ち， さらに滑走圧の作用する滑走面の波浪衝盤とはあまり大きな縦曲げ応力は働いていないことが観察

ト機造ではかなり大きな断面変形があり，外板にはされている。
そのようなポートが,WL/6以上と考えられてい

機構的に別なものと考えざるを得ない。

NKが， ドパイに新事務所を開設したことは，既

ただ小型高速艇の船体椛造の総合的健全性を確認

る波浪衝撃曲げを受けて，ほとんど損傷もなく，まに本誌Vol.51/No.9に報じたとおりである。
この事務所のテレックス番号が昭和53年11月1日
から変更になった。新番号は次のとおりであるが，引き続き関係各位のご利用とご支援をお願いする。

するための試験として，適当な高さからの水面落下

た推進軸心等にも蛎故を起すこともない。このよう試験は，構造・工作上の欠陥を発見するためには有なポートの航走中を観測すると，船底構造は目で見

47139CNKDBEM
66

丹られる程度の変形をくりかえしていることがわか

意義な試験法である。
金属艇では実艇の使用実績および耐波試験時の計る。

測値から，各部材に対する有効水圧を惟定して寸法初期のFRP製モーターボートでは，
67

フレームが

衛隊に引渡されるために，横須賀に集結した揚陸支援艇（長さ約43m,基単排水量約230トン）が秋んに集中して，そこから切損した例などがあり，結局防携した船底パネルと，船側パネル，甲板パネルを弾性的に結合し，適度に隔壁を入れて形状を保つ今日の構造に落着いたものである。FRP構造は下手に補強すると，そこからこわれるという言葉はこの来の乱暴な使い方で方々がいたんでいるので，引渡し前に修理をしようということになった。この艇はガラスマットと充填剤をたくさん入れた樹脂とのポ
テポテの秋層で，とても高級なモーターボートにな間の消息を表したものである。

るようなしろものではなかった。

FRP描造はたわみが大きく，金属柵造のような微小変形を前提とした理論があてはまらないこと，
部分的に剛性を増すと応力集中による損傷を生じやすいこと， したがって適度の弾性挫屈を生ずるバラ
ンスのとれた構造とすることを理想とする。突艇の使用実績を基に，応力築中の生じた部分の剛性を低下させ，たわみの大きすぎた部分は防携するなどの

一見コンクリート船のような厚い祇層で，扱傷も角をぶつけて欠けたといったこわれ方をしていた。
一方では米海軍が大がかりな研究開発をしているというニュースが入るし，アメリカのポートショウに改良によって到達した今日の構造は，かなり広い範囲で十分条件を満足していると考えられるが，必要条件をたしかめるにはまだ多くの研究を要するであより軽く鉄より強いというキャッチフレーズで木造や鋼櫛造をFRPに瞳きかえた艇で色々トラブルにでいたオヮンポートのようなテンダーが，戦争中以かし当分の間は暗中模索の神世時代が続く。アルミ

C+23(IC÷･諦KlR︶ニト︾一一も顔を出しているということで， 28年には早くも墨田川造船，関東自動車が試作艇を建造している。し１０１１

チャイン部で切損したり例や，外板パネルの剛性が足りず、縦曲げ応力が形状剛性を有するチャイン部

l4熱1扇面前科"BL

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Iム,11】,, I1

苦しんでいた。

ろう。

わが国におけるFRP艇現代史の第1年は昭和35

第1図B級ハイドロプレンの中央切断

このように理論的にも実験的にもつかみ所のない年である。材料の面ではローピングク戸スや連硬化

FRP構造は，金属艇のように明快な設計基準の設チームを作ってこれを全訳し，36年には会員に配布

試験にも耐えて外板には損傷が無かったが，横防撲定はまだできない。ことに定められた韮準は，実際性鋤旨が生産されるようになり，またボート技術では日東紡がアメリカのベルボーイ社と技術提携を結することができた。

材には次のような損傷を生じて横防擦材はむしろ無に使用されて，安全であったポートの構造を，簡単んでいる。全国モーターボート餓争会連合会が競艇

い方が良いことを示した。

な比較計算を行なって無傷の構造の限界を求めたも用ポートFRP化のための試作研究を行なうことになり，筆者をチーフとして東大，防衛庁技本，舟艇協会，強化プラスチックス技術協会， 日東紡によるプロジ異クトチームが組まれ，このチームが後の18、この資料ではすでにﾉ、シl､スチフナーによる縦肋骨柵造にポートの榊造嫌式は統一されている。
開発プロジヱクトチームは37年までにB級ランナ
バウト, B級ハイドロプレンの開発を完了した。F
RP構造には股も不向きな形状といわれる平らな滑走面を持った艇を，ハットロンジ形式で，当時の木造艇よりむしろ経く造り上げることができた。合板製縦壁で船体曲げ剛性を保っているが，滑走面榊造
はハットロンジ榊造として成功している。
次いで37, 38年に日本モーターボート協会の7m挺の試作実験を行なった。これは全構造強度をFRPに保たせる方針とし，防携されたパネルを弾性的のである。採用したボートのデータの数は多くない

し，なによりここに定めた柵造様式になってから重大な損傷を受けたポートの例はほとんど無い。さらに多くのデータを加えれば，その限界値はさらに下m高速艇の開発までを一貫して行なうようになっがる可能性もあるし，また計算式を導いた考え方もた。

変るかもしれない。

米国ではOCFがスポンサーとなってGibbs&
Coxlnc､が['MarineDesignManual forRein‑

5． 2歴史forcedPlastics''通称MDMを刊行したのもこの年である。華者は丸善に入ったばかりのこの本を発見

今日の高速艇構造が，理論的解析によって算出されたものでなく， トライ．アンド・エラーの澱み重

し，強化プラスチックス技術協会内にプロジェクト

ねによって成り立ったものであち出した柵造を開発した。

とが大切である。発達の歴史は理解のための基礎であると共に，今後の開発の指針でもあ

船底，船側の外板パネルは，一体成形された低い一一

縦横に防僥し，船底外板と船側外板および船底外板る。そこでわれわれがタッチしルェンジンガーダーとの結合部には横防携材を通さて来たFRP高速艇の開発史をず，外板の増厚だけとする。縦防擢材は外板外面に一一一一通して3角形のスプレーストリップを兼ねさせる。

特にチヤイン部の柵造については，実寸大の部分構にはじめて出会ったのは昭和26年だろう。米国から新生海上自｡ノ､ツトセクシヨンおよび3角セクションの防撲材で腱造試験を行なって最も有利な構造を追求した。
プロジェクトチーム開発のB級ﾉ、イドロフ・レン
68

このようにして建造した艇は6mからの水面落下

日モ協の試作した7m艇
69

4

妻１

まで発達して来た歴史を知るこ

わが国のポート界がFRP艇

唾に結合させて適度な変形をゆるすことにより，波浪術撃エネルギーを吸収するという韮本方針を強く打るからには．その応用には今日

簡単に述べることにする。

①試験的にチャイン部を連続した横防撲材は，落トを含む

皿小ネジ3＃×18IB註製
ナシi・

ワッシャP

80〜120

乳 145（5

6 0×(M45()+R 57(}･卜M45(｝）（以 ILス トリ,ブを含む）+R57{) +(R57())(′、 ， 1．を含む1

第3図5.6m艇の中央切断
肘)＋60IIIAJ:

3()×6(}A×△＋M

100

15〔）

第2図7m艇の中央切断

下高さ2mでチャイン部トップに白化がはじまりク

昭和41年には同じく日本モーターボート協会の5.6m艇の試作を行なった。

ラックとなったが，外板には損傷なし。

この研究は椛造強度の

底横防僥材は4mかg中央部のトップが白化をはじスタートしたもので, 5.6m(18尺)200馬力というめクラックとなったものがあるが，チャイン部や船当時としては大馬力の艇を，スカントリングを変えて3隻の試作を行ない， ミニマムスカントリングを底ガーダーきわにはハットが無いので損傷なし。

ングであること。衝撃水圧を受ける船底外板に横防時の14尺アウトボード艇と同等の椛造の第1艇で強僥材を取付けることはむしろ有害であること。この度は十分であるという結果を得た。同艇は3m落下

ように手の込んだ構造とすることは経済的には疑問試験でロンジガーダーぎわや隔壁ぎわの船唾外板に一部白化を生じたが， これを完全に捕修した後の航があることなどである。

I i獄

■

求める計画であったが，股も軽構造のものとして当Ⅲ結論としてはこの艇の椎造はオーバースカントリ

第1ガーダー(エンジンベッl､）Ｆ

埜準を求めるためのミニマムデザインの研究として

４②第2船底ガーダーが消えて広くなった前部の船I

ストライプ(2本）'1!央ガーダーおよび船底外板一般

巾200

第一ガーダー（床受）第2ガーダー(チャイン）
第4図5.7m終の祇園拙成一宇実ガーター(②〜、）
一一一一第1寿一グー(③〜、）
一一一一一第2ガーダー(⑤〜⑬）

￨ I l
二塁

ＭｕＭ

H1

t

名門一

一

I卜

−1

5.6m艇の航走試験
70

軍

蝶

0麺4画
.｡
x16−6−2的

1号艇館5図5.6m艇のひずみ分布図
71

0

2

×10−日

2号艇

−2Q3

誰

寺
×10−6

3異搾
一・凸q品

号啓一

染

−

｜

︽

一

封毎Ｍ暮骨亘︒

一

一

、

膣

凸

︸

吟

郡砦識

1§

トを含む

皿小ネジ3＃×18IB註製
ナシi・

ワッシャP

80〜120

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第3図5.6m艇の中央切断
肘)＋60IIIAJ:

3()×6(}A×△＋M

100

15〔）

第2図7m艇の中央切断

下高さ2mでチャイン部トップに白化がはじまりク

昭和41年には同じく日本モーターボート協会の5.6m艇の試作を行なった。

ラックとなったが，外板には損傷なし。

この研究は椛造強度の

底横防僥材は4mかg中央部のトップが白化をはじスタートしたもので, 5.6m(18尺)200馬力というめクラックとなったものがあるが，チャイン部や船当時としては大馬力の艇を，スカントリングを変えて3隻の試作を行ない， ミニマムスカントリングを底ガーダーきわにはハットが無いので損傷なし。

ングであること。衝撃水圧を受ける船底外板に横防時の14尺アウトボード艇と同等の椛造の第1艇で強僥材を取付けることはむしろ有害であること。この度は十分であるという結果を得た。同艇は3m落下

ように手の込んだ構造とすることは経済的には疑問試験でロンジガーダーぎわや隔壁ぎわの船唾外板に一部白化を生じたが， これを完全に捕修した後の航があることなどである。

I i獄

■

求める計画であったが，股も軽構造のものとして当Ⅲ結論としてはこの艇の椎造はオーバースカントリ

第1ガーダー(エンジンベッl､）Ｆ

埜準を求めるためのミニマムデザインの研究として

４②第2船底ガーダーが消えて広くなった前部の船I

ストライプ(2本）'1!央ガーダーおよび船底外板一般

巾200

第一ガーダー（床受）第2ガーダー(チャイン）
第4図5.7m終の祇園拙成一宇実ガーター(②〜、）
一一一一第1寿一グー(③〜、）
一一一一一第2ガーダー(⑤〜⑬）

￨ I l
二塁

ＭｕＭ

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名門一

一

I卜

−1

5.6m艇の航走試験
70

軍

蝶

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.｡
x16−6−2的

1号艇館5図5.6m艇のひずみ分布図
71

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2

×10−日

2号艇

−2Q3

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3異搾
一・凸q品

号啓一

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一

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凸

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吟

郡砦識

1§

得た。

昭和41年に強化プラスチックス技術協会にPB委員会を設畷して，海上自衛隊の哨戒艇，海上保安庁の巡視艇などのFRP化の勉強をはじめた。勉強も進み，これ以上やることは試作によって問題点を見出して行くしかないと考えている。 '3年春になって

一・三＝==●

一⑨引張壷r痙鏥垂
−−→−IHIクラフトから18mの沿準用交通艇に間し技術

第6図18m艇のひずみ分布図と主要断而描成￨潮（次貞）72劃

毎吋︒守匿雪華章君る。

令みこる次元のものであって，コンサルタントとしてのアドバイス程度では，あまり効果が望めないものであ●一二を断ち切らねば成功しない。設計の指導などとは異﹄は， このような1折乎たる態度をもって，在来の情勢

己ら唾二心凸︒ｔｌｈ

いささか余談になるが, FRP船の場合，ある工場に在来と異るグレードの工作を指導するときにこの時期からモーターボートの輸入がさかんになったが，米国から輸入した'8呪程度のスポーツポー
トには損傷事故が多かった。これは元来，米国ではこの程度の艇は海で使うものとは一般に考えていないのに対し， 日本では過大なエンジンを乗せて外海で使用するためであるが，これらの艇のうち，船型構造の明確なものを調査して， この5.6m艇が大馬力で外洋で使う艇のほぼ限界であることの裏付けを砂↑響とができた。

︑８ｍ④ァミリーポートとして使用するのなら落下試験は2mで十分であると考えられる。

︒

では3m落下で船底外板パネルの長辺中央付近に表面だけの白化が生じる程度のものが限度であり，フや良面海里§ず査蟄一・今皇・喜弓ご畢嶌ｃ８ｅ︑丸１↑↑→︾③

た。委員会以外の協会内部にもはたしてう注ぐゆくかどうか，お手なみ拝見といった気分もあったようだが，結果はほぼ満足な艇が完成し，昭和46年には海上自衛隊の17m哨戒艇を自信を持って建造するこた。また落下試験については，このような用途の艇畢丑電言

100%受入れることを条件として引受けることとしのとの結論に達し，以後の強度設計の基準となっ︑や︐ｅや︑︾

苛酷な使用をする艇の限界強度と考えて差支ないも０？︑・隅◇ｅ

会であることなどから，一部の人事を含めた作業管理の責任体勢の整術と，技術的には委員会の決定を︐︒・・・↓︲職ｅ

以上からこの艇の排造は，スポーツポートとして３叫呉一吐鐘型寄目・了↑亀碑ｅ

育成しておかねばならぬこと，手ならいの絶好の機た。

︽ママ全一向＠︹・言冒・畠・③が，近い将来の哨戒艇FRP化のときの受入工場を部の一部が外板外面にまで通ったクラックとなっ

少︲↓﹄舎
恥令・・轡
ｔ心唖哩

700時間使用後に，元来の白化・岬苛世型﹄芝か型

FRP技術管理体勢の不伽等を理由に異論もあった

が，実用約2年半,○仁︽０会の内部には同社のFRP艇に関する経験の不足，った艇は，その後，白化の広さは進行しなかった

四○口●裳も︾ｔＤ８Ｂ８

術的にトップにある企業と協同してきたので，委員

方，落下試験による白化をそのまま耐久運転を行な

一一一一一

跳んで30g近い衝躍を受けても問題は無かった。一室回的丙しｐｖ３３り﹃一一

指導の依頼があった。それまでの試作研究が常に技諏遍

走試験では，浦賀水道を通る大型貨物船の曳き波を﹃●ロロ三雪司■︒︒！ロ︒｜●型Ｊ弓︽﹄ｒ︑︑ｖｌヱ百㎡酉︑や壷︑丸一偽

18m艇の あさかぜ,，

母や塞畢尋﹄母剖越︽珂口審匡︾﹃Ｉ葵

雪茸

ｰ

得た。

昭和41年に強化プラスチックス技術協会にPB委員会を設畷して，海上自衛隊の哨戒艇，海上保安庁の巡視艇などのFRP化の勉強をはじめた。勉強も進み，これ以上やることは試作によって問題点を見出して行くしかないと考えている。 '3年春になって

一・三＝==●

一⑨引張壷r痙鏥垂
−−→−IHIクラフトから18mの沿準用交通艇に間し技術

第6図18m艇のひずみ分布図と主要断而描成￨潮（次貞）72劃

毎吋︒守匿雪華章君る。

令みこる次元のものであって，コンサルタントとしてのアドバイス程度では，あまり効果が望めないものであ●一二を断ち切らねば成功しない。設計の指導などとは異﹄は， このような1折乎たる態度をもって，在来の情勢

己ら唾二心凸︒ｔｌｈ

いささか余談になるが, FRP船の場合，ある工場に在来と異るグレードの工作を指導するときにこの時期からモーターボートの輸入がさかんになったが，米国から輸入した'8呪程度のスポーツポー
トには損傷事故が多かった。これは元来，米国ではこの程度の艇は海で使うものとは一般に考えていないのに対し， 日本では過大なエンジンを乗せて外海で使用するためであるが，これらの艇のうち，船型構造の明確なものを調査して， この5.6m艇が大馬力で外洋で使う艇のほぼ限界であることの裏付けを砂↑響とができた。

︑８ｍ④ァミリーポートとして使用するのなら落下試験は2mで十分であると考えられる。

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では3m落下で船底外板パネルの長辺中央付近に表面だけの白化が生じる程度のものが限度であり，フや良面海里§ず査蟄一・今皇・喜弓ご畢嶌ｃ８ｅ︑丸１↑↑→︾③

た。委員会以外の協会内部にもはたしてう注ぐゆくかどうか，お手なみ拝見といった気分もあったようだが，結果はほぼ満足な艇が完成し，昭和46年には海上自衛隊の17m哨戒艇を自信を持って建造するこた。また落下試験については，このような用途の艇畢丑電言

100%受入れることを条件として引受けることとしのとの結論に達し，以後の強度設計の基準となっ︑や︐ｅや︑︾

苛酷な使用をする艇の限界強度と考えて差支ないも０？︑・隅◇ｅ

会であることなどから，一部の人事を含めた作業管理の責任体勢の整術と，技術的には委員会の決定を︐︒・・・↓︲職ｅ

以上からこの艇の排造は，スポーツポートとして３叫呉一吐鐘型寄目・了↑亀碑ｅ

育成しておかねばならぬこと，手ならいの絶好の機た。

︽ママ全一向＠︹・言冒・畠・③が，近い将来の哨戒艇FRP化のときの受入工場を部の一部が外板外面にまで通ったクラックとなっ

少︲↓﹄舎
恥令・・轡
ｔ心唖哩

700時間使用後に，元来の白化・岬苛世型﹄芝か型

FRP技術管理体勢の不伽等を理由に異論もあった

が，実用約2年半,○仁︽０会の内部には同社のFRP艇に関する経験の不足，った艇は，その後，白化の広さは進行しなかった

四○口●裳も︾ｔＤ８Ｂ８

術的にトップにある企業と協同してきたので，委員

方，落下試験による白化をそのまま耐久運転を行な

一一一一一

跳んで30g近い衝躍を受けても問題は無かった。一室回的丙しｐｖ３３り﹃一一

指導の依頼があった。それまでの試作研究が常に技諏遍

走試験では，浦賀水道を通る大型貨物船の曳き波を﹃●ロロ三雪司■︒︒！ロ︒｜●型Ｊ弓︽﹄ｒ︑︑ｖｌヱ百㎡酉︑や壷︑丸一偽

18m艇の あさかぜ,，

母や塞畢尋﹄母剖越︽珂口審匡︾﹃Ｉ葵雪茸ｰ当時久里浜のトーアヨットが米ﾉ、コンサルタントの指導の下にBertram55呪挺の建造をはじめていた。これは柵造的にはわれわれのの目から見れば古くさいもので，あまり参考にならなかったが，その工作法と作業管理は大いに参考になった。米人コン
サルタントはその構造につﾔ､て，軍用ではないので取付けるという方法は1,‑アヨットの方法が参考になった。

船体縦曲げ試験によると船体中央部の曲げ応力分
布は, 5.6m挺同傑ビームセオリーとはかなりかけはなれた分布を示すが，曲げたわみは一般の木造船などよりは‑1‑分に小さ<軸心の保持に特殊な考噛あなた方のねらう最高性能のものではなく，経済性第一の造りやすいものにしていると言っていたが，かなり複雑な骨構造のある， しかもかなり厚い外板をはらう必要のないことが明らかとなったし，その菰層であって，われわれの採用した構造の方が経済

酷な使用に耐えて，強度に対する信頼性を確認する的にも優れていると考えられた。
われわれの設計は5.6m艇で確認した構造をそのまま大型化したものと考えてよく，唯デッキおよび上部排造は木造としている。これは秋層型の費用の問題で，船体は仕向先が異ってもかなり広い範囲にことができた。現在はこの緋造をどこまで軽減し縛が必要となる。 ミニマムデザインを探求するには，同じものが通用するが，上部櫛造は仕向先ごとに変が, 18m艇の￨刑発のような場合はFRP艇の佑頼性

えなくてはならないだろうということによる。船体をうたがわれるような方法は採ることができず皇，型を左右に割って回転し，積層しやすい状態で外板うじても余裕のある排造とせざるを糾なL,，

うちの 隻である 興洋'.は，東京都の漁業調査船として小笠原に属配され，救難作業などきわめて苛るかが問題であり，それには突艇による試作的試験
あちこちに小I､ラプルが生じる程度のものを建造し新艇/13M型FRP製クルージング・ボートて，それを改善してゆくのがやりやすい方法である
ど

くう

（つづく）

積層を行ないこれを型のまま結合して内部拙造を53年の5月に，京都の松勝氏より建造依頼があっTylerBoat社のシステムを支える素材として

展＊（その1）

ガラスローピングを引き揃えて，プルトルージヨ

小型舟艇の分野においては船殻材としてのFRン法で成形されたパチン状のFRPの仮を外板とPは確実に定着し，その建造趾,

十る里とが特徴とされてb､る。このバテンは厚さ

FRPの猫饗斌は増加の一途を辿ってI､る。これに伴い趣造シス

3mm, 巾25〜5cmの述結FRP板であるか，

テムも菰々開発が進められて↓､るが，より大型にガラス含有趾が65％と↓うハイク'レードのFRP

属する舟艇の建造システムの開発は，これからのである。 したがって極めて商強度の外板を時つた問題とされてし､たが，船殻の建造工法は，り，若干計画排水鼓を超えてしまった。

特にレジヘ.一ボートということで，キャビン内はすべて冷暖房装置をつけ，温水シャワー，冷蔵庫，
電子レンジ、テレビ，電動トイレ等を備え 航海計器としてはレーダー，オート,ミイロツト装匠を装姉着手した。

進水後,数回のテストを行ない，速力は23ノッ
ト，波浪中の航走も良く，当初の計画を充分満足し建造期間は6月着工，

0月進水，

した。

1月引渡しとし．ほぼ順調に進捗した。当初の計画では排水品

た。

10.51､ンであったが，建造途中での仕様変更もあ主要目等はつぎのとおり。

このパテンを用↓､て数弧シリーズとして開発されてヤ､るか，雌もlli純な工法

た、としてはC‑Flex工法とI｢1雛に木材でフレームを

これらの2〜3の試みと実施した実謝につ1，てトピックとして紹介

組み，その外側にFRP，〈テンをプランキングとVol. 51No．10の本棚においても十でに紹介て所要の外板強度を得るまで卿蝉して喪而を仕̲1.
げる方法．或は船殻外形に合せたフレームを組して符めつけて，更に一般のFRPの俄屑を施しする。

済みのアメリカにおヤて開発され，実用されて↓・ドエ法の−述のシステムが，英国において開発さ

み，内側にプランキングを施L, 内而を珊厚する方法が試みられている。 このFRPパチンの引阪

れ．実艇の建造が行なわれている。

成形磯はNorwavのPlastkonstruksjoner社のるC‑Flex工法と同鮫な系列に肌するノーモール

特許ライセンスによるものである。

英国のTonbridgeにある有名なTylerBoat社*MOdernPlasticS lnternational.Vol､7．N｡､10.

におも､て25mのモーターヨットの迩造その他の実夫

た。艇の性格として①全長／12〜13m,②機関／いすゴマリン8MAI‑TMR型380馬力，③補機／
オナン社7､5KW,④使用目的／外洋クルージン
グ，⑤特に波浪中での航走を良好にする，⑥速力は22〜23ノツl､を目標とずる 等を叫噌本として建造に

FRP般殻を期待することか可能である。

う°ロセス，材料而でシステ

ム開発のアブ・巨一チか試みられて来るようになっの報告が出されてヤ､るので，

秀

反111耐叩く株）

雨亡 世界のFRP船トピックス
鰯大型FRP舟艇船殻の構成システムの進閨織があり，特にタグポー￨､のようなHeavydut》・

1977

20〜23,

VesseIsの建造に適する工法がそれである。

（百島祐忠・コンポジットシステム研究所）

余縊があり，見通しの良い
燥舵室

74

75

I

当時久里浜のトーアヨットが米ﾉ、コンサルタントの指導の下にBertram55呪挺の建造をはじめていた。これは柵造的にはわれわれのの目から見れば古くさいもので，あまり参考にならなかったが，その工作法と作業管理は大いに参考になった。米人コン
サルタントはその構造につﾔ､て，軍用ではないので取付けるという方法は1,‑アヨットの方法が参考になった。

船体縦曲げ試験によると船体中央部の曲げ応力分
布は, 5.6m挺同傑ビームセオリーとはかなりかけはなれた分布を示すが，曲げたわみは一般の木造船などよりは‑1‑分に小さ<軸心の保持に特殊な考噛あなた方のねらう最高性能のものではなく，経済性第一の造りやすいものにしていると言っていたが，かなり複雑な骨構造のある， しかもかなり厚い外板をはらう必要のないことが明らかとなったし，その菰層であって，われわれの採用した構造の方が経済

酷な使用に耐えて，強度に対する信頼性を確認する的にも優れていると考えられた。
われわれの設計は5.6m艇で確認した構造をそのまま大型化したものと考えてよく，唯デッキおよび上部排造は木造としている。これは秋層型の費用の問題で，船体は仕向先が異ってもかなり広い範囲にことができた。現在はこの緋造をどこまで軽減し縛が必要となる。 ミニマムデザインを探求するには，同じものが通用するが，上部櫛造は仕向先ごとに変が, 18m艇の￨刑発のような場合はFRP艇の佑頼性

えなくてはならないだろうということによる。船体をうたがわれるような方法は採ることができず皇，型を左右に割って回転し，積層しやすい状態で外板うじても余裕のある排造とせざるを糾なL,，

うちの 隻である 興洋'.は，東京都の漁業調査船として小笠原に属配され，救難作業などきわめて苛るかが問題であり，それには突艇による試作的試験
あちこちに小I､ラプルが生じる程度のものを建造し新艇/13M型FRP製クルージング・ボートて，それを改善してゆくのがやりやすい方法である
ど

くう

（つづく）

積層を行ないこれを型のまま結合して内部拙造を53年の5月に，京都の松勝氏より建造依頼があっTylerBoat社のシステムを支える素材として

展＊（その1）

ガラスローピングを引き揃えて，プルトルージヨ

小型舟艇の分野においては船殻材としてのFRン法で成形されたパチン状のFRPの仮を外板とPは確実に定着し，その建造趾,

十る里とが特徴とされてb､る。このバテンは厚さ

FRPの猫饗斌は増加の一途を辿ってI､る。これに伴い趣造シス

3mm, 巾25〜5cmの述結FRP板であるか，

テムも菰々開発が進められて↓､るが，より大型にガラス含有趾が65％と↓うハイク'レードのFRP

属する舟艇の建造システムの開発は，これからのである。 したがって極めて商強度の外板を時つた問題とされてし､たが，船殻の建造工法は，り，若干計画排水鼓を超えてしまった。

特にレジヘ.一ボートということで，キャビン内はすべて冷暖房装置をつけ，温水シャワー，冷蔵庫，
電子レンジ、テレビ，電動トイレ等を備え 航海計器としてはレーダー，オート,ミイロツト装匠を装姉着手した。

進水後,数回のテストを行ない，速力は23ノッ
ト，波浪中の航走も良く，当初の計画を充分満足し建造期間は6月着工，

0月進水，

した。

1月引渡しとし．ほぼ順調に進捗した。当初の計画では排水品

た。

10.51､ンであったが，建造途中での仕様変更もあ主要目等はつぎのとおり。

このパテンを用↓､て数弧シリーズとして開発されてヤ､るか，雌もlli純な工法

た、としてはC‑Flex工法とI｢1雛に木材でフレームを

これらの2〜3の試みと実施した実謝につ1，てトピックとして紹介

組み，その外側にFRP，〈テンをプランキングとVol. 51No．10の本棚においても十でに紹介て所要の外板強度を得るまで卿蝉して喪而を仕̲1.
げる方法．或は船殻外形に合せたフレームを組して符めつけて，更に一般のFRPの俄屑を施しする。

済みのアメリカにおヤて開発され，実用されて↓・ドエ法の−述のシステムが，英国において開発さ

み，内側にプランキングを施L, 内而を珊厚する方法が試みられている。 このFRPパチンの引阪

れ．実艇の建造が行なわれている。

成形磯はNorwavのPlastkonstruksjoner社のるC‑Flex工法と同鮫な系列に肌するノーモール

特許ライセンスによるものである。

英国のTonbridgeにある有名なTylerBoat社*MOdernPlasticS lnternational.Vol､7．N｡､10.

におも､て25mのモーターヨットの迩造その他の実夫

た。艇の性格として①全長／12〜13m,②機関／いすゴマリン8MAI‑TMR型380馬力，③補機／
オナン社7､5KW,④使用目的／外洋クルージン
グ，⑤特に波浪中での航走を良好にする，⑥速力は22〜23ノツl､を目標とずる 等を叫噌本として建造に

FRP般殻を期待することか可能である。

う°ロセス，材料而でシステ

ム開発のアブ・巨一チか試みられて来るようになっの報告が出されてヤ､るので，

秀

反111耐叩く株）

雨亡 世界のFRP船トピックス
鰯大型FRP舟艇船殻の構成システムの進閨織があり，特にタグポー￨､のようなHeavydut》・

1977

20〜23,

VesseIsの建造に適する工法がそれである。

（百島祐忠・コンポジットシステム研究所）

余縊があり，見通しの良い
燥舵室

74

75

I

F

一

一一
4

因

虻執脚払

邨

1

↑＝ノ
=ノ

Ｄ

１１

も

」■１ ８０寺Ⅱ}W

Ｌ１ｌワＤｇＯＩＰ

、

、

、

缶

ＩＦ■Ⅱ６■０４９︽■
︒︑色

81
81
口ﾛ

鱸I。

ｒＷ凱挫

︾Ｆ１坐

出ｄｑ０−

﹃Ｉ︲Ｆ︲﹄﹃Ｉｌ０１０６ｐＩＩｌ罰刎■■

︲潤一唾

B

ＯＩＬＢｆｌｒⅡ１１１ｒ

叩訓印剤

ｌ

I

I
１１Ｊ

fo1■｡｡

1
局令訴

〃｜ I

1￨￨川
船首キャビン内

船尾ギャレー周辺癖

１１コ
単︑車●④勾吋﹃きび甸内、轟０１Ⅱ冨汀毎年〃ｕ劃■喝﹃村I

闇周回︻圃闇閏国

１０雲０鶚●０︐１申ＬＩ０ｌ刮伍⑨夕毎司

ｇＱｏＣ■ＤＯＢさり■︑且■Ｌ

弓句も︑︑ニヴＪ畝Ｍｄ

Ｌ６ｆＰ﹄

ノ

色□固い回

ｙＷ鴫吋乢阯
｜

／

刈爪訓寸図

応
︽

函臨澪ヱー鵯冷入冷Ｉ会心副三国

｜，

シ

一

|lli;ド

ご午=1船型／平甲板型ハードチヤイン

遂録長/11.20m

船殻／外板・FRP単板構造12mm(ロイド基準に最大幅/3.640m｢‐

瞳

全長/13.00mよる）

深さ（型)/1.52m

1

￨§

．

吃水/10.55m

縦通材・構造方式との組合せ構造

計画総トン数/19.8t

水密隔壁・耐水合板,

主機関／いすヌデイーゼルUM8MAIT1台

上甲板・同上

、

!!‐

準

レーーロ
角

ロ

ー一望工一

肋骨・フレーム構造方式と縦肋骨

連続賎大出力380PS

j刺f一一一̲■

側

FRPライニング

甲板梁・ラワン材

燃料タンク／1,400Z(ステン製）

機関台・アピトン，耐水合板, FRP

清水タンク/500Z

上部構造・耐水合板,

FRP

船質/FRP
﹂

也湿○ト曲

L

蛆

Q 了,

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一一一

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言臺薑

写真提供／八十嶋豊治
77

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遂録長/11.20m

船殻／外板・FRP単板構造12mm(ロイド基準に最大幅/3.640m｢‐

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深さ（型)/1.52m

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吃水/10.55m

縦通材・構造方式との組合せ構造

計画総トン数/19.8t

水密隔壁・耐水合板,

主機関／いすヌデイーゼルUM8MAIT1台

上甲板・同上

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肋骨・フレーム構造方式と縦肋骨

連続賎大出力380PS

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FRPライニング

甲板梁・ラワン材

燃料タンク／1,400Z(ステン製）

機関台・アピトン，耐水合板, FRP

清水タンク/500Z

上部構造・耐水合板,

FRP

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写真提供／八十嶋豊治
77

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ニュース･ダイジェスト（''ﾉ1日〜30日）

1州WH

ニュース・ダイジェスト

ー

‐＝

毒:注

●三菱と林兼，農林省から調査船など

MAN(中速) 2"1軸出力合,il･15,825鳩力，航海は2,990総トン，主機関神発6UET45/75C型，

速力18.0ノット。

3,800馬力，速力12ノット。

保安庁の1,000トン型巡視船●粟之浦，キグナス興産からタンカー●本田，興和海運からセメント船形）を1冊発したが， このほど初号機が完成し，海上しれとこ に搭赦さ剥査船と漁業取締船をそれぞれ落札した。三菱煎工*1l1造船は興和海巡（本社・塩錐市）から6､300

粟之油ドックはキグナス興産から1，150重趾トン

れた。三菱重工ではこのほか1C数災をすでに受注しており，船舶の小形化に対処するため開発されたもが落札した漁業悶究研究船は450総トン主機4サイ

砿飲I､ン型セメンI､船1災を受注した。納期は54年

型タンカーを受注した。納期は54年3月末。同船はので怪迅・小型に加えて安価のほか多くの特徴をも

クル1,600馬力，航海速力12ノット，定貝32糸で納4ノ1末。主要月は3499総トン，主機関赤阪1,300馬力，速力10．0ノッってし、る。

期は54年7ノI末。林雅造船が群札した撫業取締船は

一ゼル4，000鳩力，航海速力12.3ノット

ト。

●三菱>UE‑H型ロングストローク型機関を開発

400総トン，主観間4サイクルディーゼル2,700馬力，航海速力14ノット，定貝27妬。納期は54年7月④今治，敷島汽船からバルクキャリア
今論造船は敬腿ﾙ汽船（愛娘船主）から23,400mjit

末。

トンのバルク ・キャリア1災を受注した。納期は54

み自励車巡擬船を1隻受注した。同船は1,650重趾

UE‑Hﾛﾝグｽﾄﾛｰｸ磯間を新たに開発中であ●林兼，北海道漁業公社から巻網船

年4月末。同船は13,900総I､ン，主磯間三愛スルザ

トン,る。UE‑E型擬閲は，すでに30機以上の就航実績‑97900蛎力，航海速力14.5ノット。

三蕊重工と林兼造船は艇林省が代秤趣造する漁粟林兼造船は，北海道漁業公社から116総I､ンの巻網船を受注，横須賀工場で建造する。納期は54年2月，主微は新潟鉄工ディーゼル1,200 鳴力を搭赦。

650総I､ン，主樋側マキクデ.f

三菱亜工は低燃費の舶用ディーゼル，三菱UE‑●三井，ウグランドから小型PCC

E型ロングストローク磯関の実用化に成功，三井造船はノルウェーのウグランドから600台誠2,500総トン，主樅三井ディーゼル6L42M

さらに型4,500馬力，航海速力15.2ノット，納期は54年秋。

をもつ2段過給方式UE‑E型機関をペースに，機●幸陽新日本海フェリーから2隻
幸陽船梁は新旧本海ブェリーから12,500総トン型●下田．富士運翰倉庫から小型タンカー

関自体の燃饗をさらに低減させるとともに，回転敷

下田船渠は術士迎輪倉庫から800亜批トンの油送を下げてプロペラ効率を向上させて1，る。初号擬はカー・フェリーを2災受注した。 これは「はまな船を受注した。納期は昭和54年4月。同船は399総

三菱のライセンシーの神戸発励機(株)長鯖工場で9

石川島播磨砿工は中国機械進出総公司と800 1,ン

す」 「ライラック」の代排廸造で納期は54年4月とトン，主機阪神1,350馬力，航海速力11.5ノット。

月に7UEC60/150E型ロングストローク機関が型全旋回式クレーン船1災の建造契約を行なった。
同船は全旋回式800トン品りクレーンを搭戦する。
このクレーンは波の影響を考瞳して設計されてお6月。 I司船は6,300菰批トン，主撒IMIは三鍵MAN
16,000 馬力2雛を僻戦し，航海速力22.9ノット，旅客定貝870豹，乗用71[, トラックを各142台秋戦す●大手7社が海保庁巡視船を14隻完成， 11月には6UEC52/125型ロングストロー

り，石油IIM発工ﾘに使用されるとヤ､われる。引渡しは54年9月, LBDd lOO.O×35.0×75×3.6m,

る。

●石播，中国からクレーン船

ク機関の初号槻を完成，試運転を開始した。また開海上保安庁は今年度Mi正予算で通造するヘリコフコ

日立造船はメキシーのトランス・マリテイマメキ

神田造船は英岡船主シー・コンテナズ社から20フ
ィー1､型コンテナ576個桃みコンテナ船を受注した。
納期は79年6ノ1．飛哩日は5.300総トン, 9,090jIMk

ター播赦型巡視船1災および1,000トン型巡視船14隻の入･礼をおこな！､，ヘリ搭戦船は日立造船、 1,000トン型巡視船は住重（3災)，三井（3災)，三菱（2災)，石播（2災)，鋼笹（2災)， 日立（1災)、
佐世保（1災）がそれぞれ落札した。
①ヘリ搭赦船3,200総トン， 主機関7,800馬力×

発中のUE‑H型樅閲は,シカーナ(TMM)から19,000￨亜趾l､ン型多目的船

I､ン，韮機川崎MAN14,770,鳴力，航海述力170ノ2基，速力21.5ノット。

三菱ではシリンダ径の大きし､機関ではさらに低い燃1盤を受注した。 I司船は11,300総トン，主機関は｢Iット。

②1,000トン型巡視船965総トン，主磯悶3,500.E

費が得られるものと期待してヤ､る。このUE‑H型

立B&W8,300馬力，航海速力15ノットで納期は79●南日本， 日豊海運から冷凍船力×2基。なお主撒関は官給品。

●神田，英国シー・コンテナズからコンテナ船1盤

主発他機はディーゼル機関駆動1,000KW3台。
●日立， メキシコ向け多目的貨物船を1隻

年9月。

ilf1I本造船は、吸海皿から5,90011tml､ン捌冷砿

●日立と三菱，海保庁から30メートル型巡視艇

E型機関の過給方式を静圧単段過給方式に変えるもので，

このほど神戸発勁

機長崎工場で6UEC52/125型ロングストローク
機関を静圧方式に改造して実用化試験を行なった

が，燃賛は7〜8g/PS ･時低ｬ,1449/PS ･時を硫紹，熱負荷も低く良好な結果を得たという。

ロングスト戸一ク磯関はH型シリーズとして年内に設計を完了する予定。

●新潟と富士，海保庁巡視船の主機●日立， B＆W−V型中速機関を完成

貨物船を受注した。 I司船は5,370総I､ン，主機側は新潟鉄工と宙士ディーゼルは，海上保安庁がおこ

1I立造船と三蕊就工は海上保安庁から30メートル

神発6UEC52/1C5型8,000馬力，納期54年4月。

なった巡視船(1.000トン型) 14災分の主機関14E型巡視艇を各2盤受注した。納期は54年6月末と7●三好，松木海運からタンカー
三好造船は松木海遮から6,500jIMt l､ン型タンカ
ーを1壇受注した。納期は54年4月。3,400総トン．
主磯間は阪仲4，000馬力，航海速力135ノット。
●函館，中国向けドレッジャーを3隻の入札でこれを落札した。これはディーゼル3,500

U28LUタイプV型中速ディーゼルエンジン（出力馬力で新潟，寓士がそれぞれ7基ずつ受注した。納3,180馬力）の1号機間発に成功，期は4韮が昭和54年6月29日，の陸舶両用エンジンの受注生産体制を整える。同機〃末。この巡視艇は150総I､ン, LBD31､0×6.3

×33m,速力30ノット，主機関は官給で4サイク
ルjlilIIIV型1,700馬力2韮。

●川重香港船主からRO/RO船を8隻

日立造船は広島工場で昨年から試作中のB&W12

3篭は同じく9月28

今後このクラス日，なおこの巡視船用ディーゼル発砿機は久保田鉄

は4サイクル12シリンダ，

工，ヤンマーディーゼルが各7基を受注，納期は5ストローク7，320ミリ，回転数775。

シリング内径280ミリ，

韮が54年3月30日,●住重，海図情報とレーダ情報重畳表示の新・狭海川崎砿工は詐港船主チャイナ・マーチャンI、 、ス

開館ドックは中阿機械進出、総公司と約4立方メ

チームナビゲーションとロールオン・ロールオフ船

ートル型ディッパー・ドレッジャー3隻の新造船契約をおこなった。納期は第1〜2船が79年9ﾉ]末，工4基，三菱童工3基，ナカシマプロプラ2盤それ第3船が10月末。このドレッジャーは毎時140砿カ

ぞれ受注した。納期はヤずれも54年7月31日。

レーダ精報を亜畳表示する新型の淡海域航路監視装

開発・完成●三菱, C形舵取機の初号機完成

腫「チャートレーダSACOACR‑7jを共同開発

8壇の新造契約をおこなった。船型は6,000亜逓I、
ン型5盤、 12,000亜股トン型3盤で納期は79'年10月から2カ月fIfとなってし､る。主要目は次のとおり。
①6,000砿倣トン型4 4,300総I､ン， 主機川崎MAN

メーI､ルの淡淡能力をもつ。

●桧垣，万野マリンサービスからタンカー
梢垣造船は万野マリンサーピズから4,950亜肚l、ﾝ型タンカーを受注した。納期は54年11j1末｡ 1'1船10,550鰯力，航海速力172ノツl､。

②12,000砿撒トン型49､500砿吐l､ン，主機関川崎78

2基が6月29日。さらに可変ピ域航路監視装置を開発

ッチプロペラは かもめう･ロペラ，、が5盤，川崎亜

住友重機械と日本アビオトロニクスは海図悩報と三菱亜工は今禅， 中小形船用に適した軽批・ゴン

した。この装畷は海図とレーダーを重丑させ狭海域
航行船の衝突，座砿を未然に防止するために航路のパクトな三菱C形舵取機（複動ピストン式クレピス

硫露および行合船，同行船等の酷視を目的に開発し79一

ニュース･ダイジェスト（''ﾉ1日〜30日）

1州WH

ニュース・ダイジェスト

ー

‐＝

毒:注

●三菱と林兼，農林省から調査船など

MAN(中速) 2"1軸出力合,il･15,825鳩力，航海は2,990総トン，主機関神発6UET45/75C型，

速力18.0ノット。

3,800馬力，速力12ノット。

保安庁の1,000トン型巡視船●粟之浦，キグナス興産からタンカー●本田，興和海運からセメント船形）を1冊発したが， このほど初号機が完成し，海上しれとこ に搭赦さ剥査船と漁業取締船をそれぞれ落札した。三菱煎工*1l1造船は興和海巡（本社・塩錐市）から6､300

粟之油ドックはキグナス興産から1，150重趾トン

れた。三菱重工ではこのほか1C数災をすでに受注しており，船舶の小形化に対処するため開発されたもが落札した漁業悶究研究船は450総トン主機4サイ

砿飲I､ン型セメンI､船1災を受注した。納期は54年

型タンカーを受注した。納期は54年3月末。同船はので怪迅・小型に加えて安価のほか多くの特徴をも

クル1,600馬力，航海速力12ノット，定貝32糸で納4ノ1末。主要月は3499総トン，主機関赤阪1,300馬力，速力10．0ノッってし、る。

期は54年7ノI末。林雅造船が群札した撫業取締船は

一ゼル4，000鳩力，航海速力12.3ノット

ト。

●三菱>UE‑H型ロングストローク型機関を開発

400総トン，主観間4サイクルディーゼル2,700馬力，航海速力14ノット，定貝27妬。納期は54年7月④今治，敷島汽船からバルクキャリア
今論造船は敬腿ﾙ汽船（愛娘船主）から23,400mjit

末。

トンのバルク ・キャリア1災を受注した。納期は54

み自励車巡擬船を1隻受注した。同船は1,650重趾

UE‑Hﾛﾝグｽﾄﾛｰｸ磯間を新たに開発中であ●林兼，北海道漁業公社から巻網船

年4月末。同船は13,900総I､ン，主磯間三愛スルザ

トン,る。UE‑E型擬閲は，すでに30機以上の就航実績‑97900蛎力，航海速力14.5ノット。

三蕊重工と林兼造船は艇林省が代秤趣造する漁粟林兼造船は，北海道漁業公社から116総I､ンの巻網船を受注，横須賀工場で建造する。納期は54年2月，主微は新潟鉄工ディーゼル1,200 鳴力を搭赦。

650総I､ン，主樋側マキクデ.f

三菱亜工は低燃費の舶用ディーゼル，三菱UE‑●三井，ウグランドから小型PCC

E型ロングストローク磯関の実用化に成功，三井造船はノルウェーのウグランドから600台誠2,500総トン，主樅三井ディーゼル6L42M

さらに型4,500馬力，航海速力15.2ノット，納期は54年秋。

をもつ2段過給方式UE‑E型機関をペースに，機●幸陽新日本海フェリーから2隻
幸陽船梁は新旧本海ブェリーから12,500総トン型●下田．富士運翰倉庫から小型タンカー

関自体の燃饗をさらに低減させるとともに，回転敷

下田船渠は術士迎輪倉庫から800亜批トンの油送を下げてプロペラ効率を向上させて1，る。初号擬はカー・フェリーを2災受注した。 これは「はまな船を受注した。納期は昭和54年4月。同船は399総

三菱のライセンシーの神戸発励機(株)長鯖工場で9

石川島播磨砿工は中国機械進出総公司と800 1,ン

す」 「ライラック」の代排廸造で納期は54年4月とトン，主機阪神1,350馬力，航海速力11.5ノット。

月に7UEC60/150E型ロングストローク機関が型全旋回式クレーン船1災の建造契約を行なった。
同船は全旋回式800トン品りクレーンを搭戦する。
このクレーンは波の影響を考瞳して設計されてお6月。 I司船は6,300菰批トン，主撒IMIは三鍵MAN
16,000 馬力2雛を僻戦し，航海速力22.9ノット，旅客定貝870豹，乗用71[, トラックを各142台秋戦す●大手7社が海保庁巡視船を14隻完成， 11月には6UEC52/125型ロングストロー

り，石油IIM発工ﾘに使用されるとヤ､われる。引渡しは54年9月, LBDd lOO.O×35.0×75×3.6m,

る。

●石播，中国からクレーン船

ク機関の初号槻を完成，試運転を開始した。また開海上保安庁は今年度Mi正予算で通造するヘリコフコ

日立造船はメキシーのトランス・マリテイマメキ

神田造船は英岡船主シー・コンテナズ社から20フ
ィー1､型コンテナ576個桃みコンテナ船を受注した。
納期は79年6ノ1．飛哩日は5.300総トン, 9,090jIMk

ター播赦型巡視船1災および1,000トン型巡視船14隻の入･礼をおこな！､，ヘリ搭戦船は日立造船、 1,000トン型巡視船は住重（3災)，三井（3災)，三菱（2災)，石播（2災)，鋼笹（2災)， 日立（1災)、
佐世保（1災）がそれぞれ落札した。
①ヘリ搭赦船3,200総トン， 主機関7,800馬力×

発中のUE‑H型樅閲は,シカーナ(TMM)から19,000￨亜趾l､ン型多目的船

I､ン，韮機川崎MAN14,770,鳴力，航海述力170ノ2基，速力21.5ノット。

三菱ではシリンダ径の大きし､機関ではさらに低い燃1盤を受注した。 I司船は11,300総トン，主機関は｢Iット。

②1,000トン型巡視船965総トン，主磯悶3,500.E

費が得られるものと期待してヤ､る。このUE‑H型

立B&W8,300馬力，航海速力15ノットで納期は79●南日本， 日豊海運から冷凍船力×2基。なお主撒関は官給品。

●神田，英国シー・コンテナズからコンテナ船1盤

主発他機はディーゼル機関駆動1,000KW3台。
●日立， メキシコ向け多目的貨物船を1隻

年9月。

ilf1I本造船は、吸海皿から5,90011tml､ン捌冷砿

●日立と三菱，海保庁から30メートル型巡視艇

E型機関の過給方式を静圧単段過給方式に変えるもので，

このほど神戸発勁

機長崎工場で6UEC52/125型ロングストローク
機関を静圧方式に改造して実用化試験を行なった

が，燃賛は7〜8g/PS ･時低ｬ,1449/PS ･時を硫紹，熱負荷も低く良好な結果を得たという。

ロングスト戸一ク磯関はH型シリーズとして年内に設計を完了する予定。

●新潟と富士，海保庁巡視船の主機●日立， B＆W−V型中速機関を完成

貨物船を受注した。 I司船は5,370総I､ン，主機側は新潟鉄工と宙士ディーゼルは，海上保安庁がおこ

1I立造船と三蕊就工は海上保安庁から30メートル

神発6UEC52/1C5型8,000馬力，納期54年4月。

なった巡視船(1.000トン型) 14災分の主機関14E型巡視艇を各2盤受注した。納期は54年6月末と7●三好，松木海運からタンカー
三好造船は松木海遮から6,500jIMt l､ン型タンカ
ーを1壇受注した。納期は54年4月。3,400総トン．
主磯間は阪仲4，000馬力，航海速力135ノット。
●函館，中国向けドレッジャーを3隻の入札でこれを落札した。これはディーゼル3,500

U28LUタイプV型中速ディーゼルエンジン（出力馬力で新潟，寓士がそれぞれ7基ずつ受注した。納3,180馬力）の1号機間発に成功，期は4韮が昭和54年6月29日，の陸舶両用エンジンの受注生産体制を整える。同機〃末。この巡視艇は150総I､ン, LBD31､0×6.3

×33m,速力30ノット，主機関は官給で4サイク
ルjlilIIIV型1,700馬力2韮。

●川重香港船主からRO/RO船を8隻

日立造船は広島工場で昨年から試作中のB&W12

3篭は同じく9月28

今後このクラス日，なおこの巡視船用ディーゼル発砿機は久保田鉄

は4サイクル12シリンダ，

工，ヤンマーディーゼルが各7基を受注，納期は5ストローク7，320ミリ，回転数775。

シリング内径280ミリ，

韮が54年3月30日,●住重，海図情報とレーダ情報重畳表示の新・狭海川崎砿工は詐港船主チャイナ・マーチャンI、 、ス

開館ドックは中阿機械進出、総公司と約4立方メ

チームナビゲーションとロールオン・ロールオフ船

ートル型ディッパー・ドレッジャー3隻の新造船契約をおこなった。納期は第1〜2船が79年9ﾉ]末，工4基，三菱童工3基，ナカシマプロプラ2盤それ第3船が10月末。このドレッジャーは毎時140砿カ

ぞれ受注した。納期はヤずれも54年7月31日。

レーダ精報を亜畳表示する新型の淡海域航路監視装

開発・完成●三菱, C形舵取機の初号機完成

腫「チャートレーダSACOACR‑7jを共同開発

8壇の新造契約をおこなった。船型は6,000亜逓I、
ン型5盤、 12,000亜股トン型3盤で納期は79'年10月から2カ月fIfとなってし､る。主要目は次のとおり。
①6,000砿倣トン型4 4,300総I､ン， 主機川崎MAN

メーI､ルの淡淡能力をもつ。

●桧垣，万野マリンサービスからタンカー
梢垣造船は万野マリンサーピズから4,950亜肚l、ﾝ型タンカーを受注した。納期は54年11j1末｡ 1'1船10,550鰯力，航海速力172ノツl､。

②12,000砿撒トン型49､500砿吐l､ン，主機関川崎78

2基が6月29日。さらに可変ピ域航路監視装置を開発

ッチプロペラは かもめう･ロペラ，、が5盤，川崎亜

住友重機械と日本アビオトロニクスは海図悩報と三菱亜工は今禅， 中小形船用に適した軽批・ゴン

した。この装畷は海図とレーダーを重丑させ狭海域
航行船の衝突，座砿を未然に防止するために航路のパクトな三菱C形舵取機（複動ピストン式クレピス

硫露および行合船，同行船等の酷視を目的に開発し79

−一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一
二詞一ス・ダイジ=スト"船舶たもので，特杵川願'l!である。 i'fjj社は昭和48年に他(FWPP#I:)と工業川冷却塒(i脇式強制通肌冷却船の自動捕捉および口助迫j唾樅能をもつ衝突f防装塔）にIMIする技術拠挑契約をおこな‑』た。この技術

随「SACOA‑1」をI；M発，導入で1 I立は従来の熱交換器と組み合わせ，その後，さらに改良を加えた「SACOA‑11」を棚発してし､るが，本焚脱

弁航プ

はそのシリーズで「チヤートレーダSACOACR

った。

●日立，シュタインミューラーと陸用ボイラで提挑Vo1．51No.556(1978年1月号)〜Vol.51No.567(1978年12月号）

11立造船は西独の打力ポィラメーカーのシュクイ●石揺，新日鉄と熱延銅板コイルのデスケーリング
技術を開発

GcSENPAKU''A'mual lndex

ロ･ヒスに雌適な冷却システムを提供できることにな−7」と呼ばれる。

ド逮造へピーリフター

ンミユーラー社と陸川ボイラ(I'I然術戯水祷式ボイ

諦川勘播磨と新日本棚鋏は典I1研究の結果，熱延ラ）にIMIする技術提挑契約を締結した。促挑契約IWI

鋼板コイルのデスケーリング（脱スケール）を従来

目は自然砺難水怖式ボイラ，蕪発i,t20〜500 I､ン／

1月号

No．556の化学的な酸洗方式とは全く異る砂鉄スラリーを商

時間（燃焼方式は糊炭焚，汕焚，カス焚および泥合焚)，契約期間は10年。この契約でI1立は従来舶川

ール処理をおこなう商圧湿式プラスI､方式の技術をボイラに較べ手薄だった賎川ボイラの分l1fで磯郁の開発した。

拡充を尖現した。

、連載／液化ガスタンカー＜ ＞･…･……恵美洋彦

技術提携その他●石播，インドからコンサルタント業務●三井B&WロングスI､ローク機関LGF形

述翰省船舶局の発斐によると10月の船舶側係叩祁ン型4GESSOATLANTIC'' と･GESSO◎新造船/20,500DWT多目的貨物船とオリッサ･州およびグジ1‑ラート州に‑fだされてい1)萱場工業＝ナピーレ・カーゴ・ギア・インターナ

C連載／漁船の復原性能についてく1＞

ショナル（スウェーデン）から船荷搬川入装股の蕗礼受注した。 ,il･IwIiでは造船所は当JIli, 35,000⑫新艇／北海道洲発局監督測丑船 あじさヤ、

製造技術

60,000jltl,tトン級船〃Iを年Ⅲ15〜6災迩造すること

土屋孟（デンマーク）から船舶剛空,刈設伽の製造蚊{･j･技⑬連載/FRP船雛座<4>･…..…….…丹羽誠一③連載／ディーゼルエンジン＜31＞・….､斉藤善三郎

術

アウト，組織および 没伽機器制･lll'i,⑤採卵iil･#,⑧世界のFRP船トピックス／ハンドレイア

な近く海外那業部のスタッフ数墹を現地へ派泄し， 54●東北，4)11綿実業＝リンケ・ホフマン・ブッシュ(IJIjドイツ）からリンケ・ホプマン・ブッシュ式深冷液化Gタンカー， コンテナ辨故相次ぐ′

No.557

12ﾉ12 112月号

〕新造船／ 若菊丸 特集↓若菊丸'，の基本計画･･

翰新造船／岐新鋭多目的貨物船. 若重丸，,の5)小坂研究p『＝ジョン・ハインリッヒ・ポルネマン

基本計画…･･･…･…｡．…． … ･… 山下新日本汽船

社（関ドイツ）から脚祉が製造l臆だしてヤ､る2軸造船の江成徳論取締役絲理部挫が就征のf定。さき鰯連載／液化カスタンカー＜2＞………･…恵美洋彦

外部'紬受式スクリューポンプならびにそれらの部に佐野安船渠が「ホンダベルノ住吉」を,没立してお

IWI ,

り，

、安全公害の話題／危険物船舶迎送および貯蔵規則の一部改正

これはその2弾目で不況対蛸をIｲ的とした造船不況対漿で販売目標はﾉ1ベースで30台。

リスチャーマ社と1O1社の液梁川ﾉ1,型ディーゼルエン

定ilii800円（〒300H,ただし都内発送分のみ）

懲連載/FRP船識座<5>･… …….….丹羽誠一
鍾新艇／
やしお と
す'､らん'，につ､､て

ジン「SEシリーズ」三機稲の7.リスチ.1.‑マ社ブ

ご注文は雌寄の齋店へお申込まれるのか，ご榧･･･…･…･小林務

ランドによる継続供給について5ｶｲド間を期間と寸一ドリです。

望漣砿I2はアメリカの磯械総合メーカーであるアる業務協定を締結したつ
株式会社天然＃●日立，英国FWPP社と冷却塔で技術提携． 若菊丸，に搭峨した中速ディーゼル三菱
MAN12V52/55機間……･･･…− …李家孝康
若菊九， に搭赦した辻製走行式ツインク
レーンの概要･･･ …．．…･…… ･･ ････…･･辻産業
サイリスタレオナード駆動三菱漣励へビー

ウィンチ･…………･…･…三菱亜工業／三菱魎機

④連載／ディーゼルエンジン＜32＞一・…斉藤善三郎

ひ連載／液化カスタンカー＜4＞…

⑮世界のFRP船トピックス／ハンドレアッ

動原子力船／原子力船安全性シンポジウム

旬海外事情/SD‑18,
80

a連載/FRP船辮座<7>･ ･．…←..….. 丹羽誠一

P&O社のポーラン
81I･−…恵美洋彦･……････倉本昌昭

プからの脱出日立造船はイギリス・フォスター．ウイラー趾

．…･嶋田武夫. 若菊丸，、の設計と建造について. ･…･･日本鋼笹． ,…･･ . ･土屋孟

船舶''用（1年分12冊綴り）ファイル■… ･…

若菊丸'，の居住区関係の詳細計画につ､て…･ ｡ ． ｡，…･…･…･････………．…
･砥石研治

鰯連載／漁船の復Ii《性能についてく2＞●三菱小型D機関で米社と提携■.

4月号

No. 559から憐業を始める。擬本金は3千万111,社14は東北

イ･j･偶品の畿制･製迭， ！汰験等の喫造販光に 必1鹿C海外事情/HDWのCL‑10型多目的船「ホンダベルノ仙台東」を設立

販売店「ホンダベルノイ111台束」を投立し,とする一切の技術。

ロ今●1977年12月末現在の造船状況

ップからの脱出東北造船は本11I技研工業が発我した新'liベルノのガス川タンクおよびその支排装股の製造技術

ェクション霞海外泰情／33万立方メートル前み新型LN

年4ノ1までにはレポ‑1,を作成, l'jffへ拠I1Iする。

冷凍装腫の製造技術●IHIカセット式油回収作業船
C連載／漁船の復原性能につ､､てく3＞…士屋孟･連載/FRP船識座<6>…. ….､ .｡..､丹羽誠一⑥世界のFRP船トピックス／レジンインジ丸'

布冊が①呪地刈究,@'li場,刈シヨナル（イギリス）から船舶の空捌,没側，安物●ソ連とアメリカの北極探険･ ･ ･ ……････芦野民雄、連載／液化ガスタンカー＜3＞･･･….…恵美洋彦

・海洋難境保謹委員会合同会誰識，③呪が寸一る造船所との脇l地,測在，④造船所レイ3）ドッドウェル＝ハル・サーモタンク・インクーナ

いて･･････…･･ ･ ･…．．…･･…．．…･…｡.…..日本郵船、安全公害の話題/IMCO海上安全委員会

る2造船所廸投のコンサ･ルタント業傍を￨卿札入札でどの第一次コンサルティングを実施する。¥i冊では●自動車迎搬船
第十八とよた丸，，の巨大化改造工堺｡．…･･･………･･…････ ‑･…････三菱亜工業●
第十八とよた丸' の巨大化工事計画につ

1号磯につv､てく2＞･ ･…･･･… ． ･三井造船玉野

ー・オブ・シッピング．アンド･ 1，ランスポー1,）を目擬にしており，

PACIFIC''･…･…･･･…･･･…,…･…,… …. ､日立造船

GGEIFFEL''……．．…･･…･…,･･･････…｡．…三菱正工業

技術援助契約の新規分はつぎの51'￨:である。

2)11本ハイプレスニノルデ.イスク・ベンチレーター．新造船／わが国建造の蛾大タンカー50万ト

システムを見る

布川島細蒋亜工はインド海jm迎輸行（ミニスI､リ●10月の船舶関係技術導入，新規は5件

3月号

No. 558●日立造船技術陣が緒典した低燃我エンジン

圧水とともにノズルから鋼板斐而に吠射し，脱スケ

冷凍装慨，食識介I'li,

総索引

−

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一
二詞一ス・ダイジ=スト"船舶たもので，特杵川願'l!である。 i'fjj社は昭和48年に他(FWPP#I:)と工業川冷却塒(i脇式強制通肌冷却船の自動捕捉および口助迫j唾樅能をもつ衝突f防装塔）にIMIする技術拠挑契約をおこな‑』た。この技術

随「SACOA‑1」をI；M発，導入で1 I立は従来の熱交換器と組み合わせ，その後，さらに改良を加えた「SACOA‑11」を棚発してし､るが，本焚脱

弁航プ

はそのシリーズで「チヤートレーダSACOACR

った。

●日立，シュタインミューラーと陸用ボイラで提挑Vo1．51No.556(1978年1月号)〜Vol.51No.567(1978年12月号）

11立造船は西独の打力ポィラメーカーのシュクイ●石揺，新日鉄と熱延銅板コイルのデスケーリング
技術を開発

GcSENPAKU''A'mual lndex

ロ･ヒスに雌適な冷却システムを提供できることにな−7」と呼ばれる。

ド逮造へピーリフター

ンミユーラー社と陸川ボイラ(I'I然術戯水祷式ボイ

諦川勘播磨と新日本棚鋏は典I1研究の結果，熱延ラ）にIMIする技術提挑契約を締結した。促挑契約IWI

鋼板コイルのデスケーリング（脱スケール）を従来

目は自然砺難水怖式ボイラ，蕪発i,t20〜500 I､ン／

1月号

No．556の化学的な酸洗方式とは全く異る砂鉄スラリーを商

時間（燃焼方式は糊炭焚，汕焚，カス焚および泥合焚)，契約期間は10年。この契約でI1立は従来舶川

ール処理をおこなう商圧湿式プラスI､方式の技術をボイラに較べ手薄だった賎川ボイラの分l1fで磯郁の開発した。

拡充を尖現した。

、連載／液化ガスタンカー＜ ＞･…･……恵美洋彦

技術提携その他●石播，インドからコンサルタント業務●三井B&WロングスI､ローク機関LGF形

述翰省船舶局の発斐によると10月の船舶側係叩祁ン型4GESSOATLANTIC'' と･GESSO◎新造船/20,500DWT多目的貨物船とオリッサ･州およびグジ1‑ラート州に‑fだされてい1)萱場工業＝ナピーレ・カーゴ・ギア・インターナ

C連載／漁船の復原性能についてく1＞

ショナル（スウェーデン）から船荷搬川入装股の蕗礼受注した。 ,il･IwIiでは造船所は当JIli, 35,000⑫新艇／北海道洲発局監督測丑船 あじさヤ、

製造技術

60,000jltl,tトン級船〃Iを年Ⅲ15〜6災迩造すること

土屋孟（デンマーク）から船舶剛空,刈設伽の製造蚊{･j･技⑬連載/FRP船雛座<4>･…..…….…丹羽誠一③連載／ディーゼルエンジン＜31＞・….､斉藤善三郎

術

アウト，組織および 没伽機器制･lll'i,⑤採卵iil･#,⑧世界のFRP船トピックス／ハンドレイア

な近く海外那業部のスタッフ数墹を現地へ派泄し， 54●東北，4)11綿実業＝リンケ・ホフマン・ブッシュ(IJIjドイツ）からリンケ・ホプマン・ブッシュ式深冷液化Gタンカー， コンテナ辨故相次ぐ′

No.557

12ﾉ12 112月号

〕新造船／ 若菊丸 特集↓若菊丸'，の基本計画･･

翰新造船／岐新鋭多目的貨物船. 若重丸，,の5)小坂研究p『＝ジョン・ハインリッヒ・ポルネマン

基本計画…･･･…･…｡．…． … ･… 山下新日本汽船

社（関ドイツ）から脚祉が製造l臆だしてヤ､る2軸造船の江成徳論取締役絲理部挫が就征のf定。さき鰯連載／液化カスタンカー＜2＞………･…恵美洋彦

外部'紬受式スクリューポンプならびにそれらの部に佐野安船渠が「ホンダベルノ住吉」を,没立してお

IWI ,

り，

、安全公害の話題／危険物船舶迎送および貯蔵規則の一部改正

これはその2弾目で不況対蛸をIｲ的とした造船不況対漿で販売目標はﾉ1ベースで30台。

リスチャーマ社と1O1社の液梁川ﾉ1,型ディーゼルエン

定ilii800円（〒300H,ただし都内発送分のみ）

懲連載/FRP船識座<5>･… …….….丹羽誠一
鍾新艇／
やしお と
す'､らん'，につ､､て

ジン「SEシリーズ」三機稲の7.リスチ.1.‑マ社ブ

ご注文は雌寄の齋店へお申込まれるのか，ご榧･･･…･…･小林務

ランドによる継続供給について5ｶｲド間を期間と寸一ドリです。

望漣砿I2はアメリカの磯械総合メーカーであるアる業務協定を締結したつ
株式会社天然＃●日立，英国FWPP社と冷却塔で技術提携． 若菊丸，に搭峨した中速ディーゼル三菱
MAN12V52/55機間……･･･…− …李家孝康
若菊九， に搭赦した辻製走行式ツインク
レーンの概要･･･ …．．…･…… ･･ ････…･･辻産業
サイリスタレオナード駆動三菱漣励へビー

ウィンチ･…………･…･…三菱亜工業／三菱魎機

④連載／ディーゼルエンジン＜32＞一・…斉藤善三郎

ひ連載／液化カスタンカー＜4＞…

⑮世界のFRP船トピックス／ハンドレアッ

動原子力船／原子力船安全性シンポジウム

旬海外事情/SD‑18,
80

a連載/FRP船辮座<7>･ ･．…←..….. 丹羽誠一

P&O社のポーラン
81I･−…恵美洋彦･……････倉本昌昭

プからの脱出日立造船はイギリス・フォスター．ウイラー趾

．…･嶋田武夫. 若菊丸，、の設計と建造について. ･…･･日本鋼笹． ,…･･ . ･土屋孟

船舶''用（1年分12冊綴り）ファイル■… ･…

若菊丸'，の居住区関係の詳細計画につ､て…･ ｡ ． ｡，…･…･…･････………．…
･砥石研治

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4月号

No. 559から憐業を始める。擬本金は3千万111,社14は東北

イ･j･偶品の畿制･製迭， ！汰験等の喫造販光に 必1鹿C海外事情/HDWのCL‑10型多目的船「ホンダベルノ仙台東」を設立

販売店「ホンダベルノイ111台束」を投立し,とする一切の技術。

ロ今●1977年12月末現在の造船状況

ップからの脱出東北造船は本11I技研工業が発我した新'liベルノのガス川タンクおよびその支排装股の製造技術

ェクション霞海外泰情／33万立方メートル前み新型LN

年4ノ1までにはレポ‑1,を作成, l'jffへ拠I1Iする。

冷凍装腫の製造技術●IHIカセット式油回収作業船
C連載／漁船の復原性能につ､､てく3＞…士屋孟･連載/FRP船識座<6>…. ….､ .｡..､丹羽誠一⑥世界のFRP船トピックス／レジンインジ丸'

布冊が①呪地刈究,@'li場,刈シヨナル（イギリス）から船舶の空捌,没側，安物●ソ連とアメリカの北極探険･ ･ ･ ……････芦野民雄、連載／液化ガスタンカー＜3＞･･･….…恵美洋彦

・海洋難境保謹委員会合同会誰識，③呪が寸一る造船所との脇l地,測在，④造船所レイ3）ドッドウェル＝ハル・サーモタンク・インクーナ

いて･･････…･･ ･ ･…．．…･･…．．…･…｡.…..日本郵船、安全公害の話題/IMCO海上安全委員会

る2造船所廸投のコンサ･ルタント業傍を￨卿札入札でどの第一次コンサルティングを実施する。¥i冊では●自動車迎搬船
第十八とよた丸，，の巨大化改造工堺｡．…･･･………･･…････ ‑･…････三菱亜工業●
第十八とよた丸' の巨大化工事計画につ

1号磯につv､てく2＞･ ･…･･･… ． ･三井造船玉野

ー・オブ・シッピング．アンド･ 1，ランスポー1,）を目擬にしており，

PACIFIC''･…･…･･･…･･･…,…･…,… …. ､日立造船

GGEIFFEL''……．．…･･…･…,･･･････…｡．…三菱正工業

技術援助契約の新規分はつぎの51'￨:である。

2)11本ハイプレスニノルデ.イスク・ベンチレーター．新造船／わが国建造の蛾大タンカー50万ト

システムを見る

布川島細蒋亜工はインド海jm迎輸行（ミニスI､リ●10月の船舶関係技術導入，新規は5件

3月号

No. 558●日立造船技術陣が緒典した低燃我エンジン

圧水とともにノズルから鋼板斐而に吠射し，脱スケ

冷凍装慨，食識介I'li,

総索引

じ九'，

⑤連載／ディーゼルエンジン＜33＞･･…斉藤善三郎

No.562‑翁世界のFRP船トピックス／プレス成形法●日本造船技術センターの海洋油濁防止研究

7月号

診新造船／内航のRORO船

所が完成

神正丸

・

4GSTRTnFRR''

ェクションの新システム‑勤海上保安庁新造船艇シリーズ（3）三井造船

勘連載/FRP船誹座<12>………･･･…．..….､丹羽賊一

5月号⑧連戦／披化ガスクンカー＜7＞…･−−恋美洋彦⑪1978年6月末現在の造船状況●浮体方式による悶西国際空港の概要..….木下共武

動連載/FRP船誹座<10>･ ,…．． …………丹羽戯一

J海外事情／スラリー砂鉄運搬船44SLURR●船尾外板の振勤疲労き裂およびその防止対

羽原子力船／フランスにおける原子力船洲発

対漿関係予算について

全及び汚染防止に間十る国際会雛」の概要

J新造船/600T超砿趾物遮搬船､

薮世界のFRP船トビ･ソクス／ライニング船

轡連載／液化カスタンカー＜5＞､….……恵美洋彦④原子力船／米国における原子力船開発.高田悦雄

殻

副海外事情/O&Kの冷艤雑コンテナ船

鯵海語「ポラード」と「ピットjの用語上のNo．563●高速旅客船主機としてのMB820形高速デ③新造船／世界晶大の自動車迎搬船.…−…高田実／川合術

8月号
神明丸'

の基本計･画...…. ..….｡……･ ････…･……･･日本郵船③世界のFRP船トビ,ソクス／コールドフ・レ●三菱亟工下関建造のス

すとれちあ丸'、を見

6月号,動53年度遮翰省試験研究補助金の交付を受け

ナーにっヤ、て,連載／液化ガスタンカー＜12＞……･…･恵美洋彦④1978年9月末現在の造船状況
雪海外塞悟／帆船．．････風力による動力

近日発売､FRP船艇の勉強に最良の教本

新版・強化プラスチックボート｡内容、
1

64DOLPHINLUCIA'', 4典のパルカーを
コンテナ船に…･ ･…･簡田悦雄

N0．506･世界のFRP船トピックス/EUROPLAS‑……･恵美洋彦．…………丹羽誠一

動原子力船／西ドイツにおける原子力船開発

勘海外事情/"VILLED'ANVERS''亜趾物
荷役装碓を鮪えた多目的船，台湾建造の

N0. 564

ULCC第1船G4BURMAHENDEVOUR'

9月号,500総トン型自励車遮搬船．

ユ

セーリングクルーザー

17.

FRP製掃海艇
19.
21.

11m内火艇18m交通艇18.

ノルウエイ船級

20.
22．

13m艇のファ17m艇の建造

FRPの破損と修理付1.

FRPボー

発行元・舵社卦涼都中央区銀座5‑11‑13

付2. FRPボートの製造
用語鯖悦通03(543)6051／振替酬涼1‑25521

発売元・天然社東京都新宿区赤城下町訓
電03(267)1950／振替東京6‑79562

はくうん,，
83

82

12.

13.

⑳中型貨物船の「初期計画に関する一考察」

23メートル型燈台見回り船

第三とよふ

FRP

④連載／液化ガスタンカー＜11＞……...､恵英洋彦④海上保安庁新造船艇シリーズ（5）j4FRIENDSHIP'

竣工

9.

6m内火艇

7m外洋艇

トのオーナーのために検査について付3．

＜1＞…･ '.．..…… … ..……･……….….武田弘』新造船/22,000DWT型多目的貨物船

木型

23.

た船舶部門の技術概要（その2）

チカパーの多目的船POLLUX.、

1973年3月末現在の造船状況

8．

11

10．

協会規則
ミリー化

態53年度運輸省試験研究補助金の交付を受け

ヤーシステムFOLDTITEオープンハッ．..… …高田悦雄

3.

5．競
7． ア

ウトポードランナパウト

史

GcDANAMAXIMA". ..…....….……. ..日立造船

C海外事情/THYSSEN社のバージキャリ

FRP板の性質

14． サンドイッチ椛造について
15. 12mサン
ドイッチ描造艇
16．米海軍のFRPポートの歴

11月号

翰新造船／ロールオン・ロールォフ街物船

TIQUEにて2.

型

5.6mランナバウト●船舶技研の海洋排造物試験水槽

15メートル型巡視艇につし､て･･ ･･… ･･海上保安庁

FRPとその韮材

ガンネル部のまとめ
4． ローボート
艇用ポート
6．小型セーリングポート

鐙海外事情／タンカーをRO/ROにした. ．…･･･ ･ ･ ･,フジヨット

動海上保安庁の新造船艇シリーズ（1）戸田孝昭著･B5判新装／図版330余版
定価（予定）3,800円／送料240円

複合強化FRP船殻

亀原子力船／ソ連邦における原子力船開発･…･ ･…･･･川崎重工業｡連載/FRP船講座<15>…ゞ…．．…･･･…丹羽誠一

・世界のFRP船トピックス／ガラスロッド②新艇/FRP製高速旅客船． ひかり二号'，

あとらず丸，、搭峨の600Tヘピーデリッ。フローティングドックの概要および船級規＜2＞､….…..…･…．．…････…"･･…．．…･･…武田弘

レンジャー23,

＠連載／ディーゼルエージン＜34＞･･…斉藤善三郎． あとらす丸,，の設計につし､て ･･…･三菱重工業●中型貨物船の「初期計画に関する一考察」⑧新艇／オイルフエンス展張・作業艇 チャ

噂連載／液化ガスタンカー＜8＞一一 ……恵美洋彦

あとらす丸'，の韮本計画につし､て…･･土井進一

鞍連載／液化カスタンカー＜'0＞･……･･…恵美洋彦
a世界最大の英国製ホーバークラフトを見る

謬連載/FRP船雛座<13>………･………丹羽誠一

翁連載/FRP船誰座<11>･…ゞ････…･…丹羽誠一

動連載/FRP船識座<9>･…

の訓練と黄桔に関するIMCOの東京セミ

・……･…･･海上保宏庁

パンク機関改造型

あとらす丸'

二j連載／液化カスタンカー＜6＞･の ．まらっか九，の般計について…･−.…川崎亜工莱

7メートル型糊速等備救難船につし､て愚各国の海洋産業花ざかり／第10回OTC
鍾低燃饗の新記録を出した日立B&Wツイン

特集

クの概要･ ･……･……

pタンカーの安全と海洋汚染防止および船員

ボコロフ，，………･ …、…･……．．････ ･･･芦!Ef民雄⑤海上保安庁新造船艇シリーズ（4）プ4000.... .………･･･…･ ･･･ ･……･…, ．…･･館野晋一

テナ船就航●新造船/600T重量物運搬船

まらっか九，,の韮本計画…･･ ．．…･…･…･･…･･一･･･川崎Y(船●ソ連の新型海洋測在船 プロフニッソナル●外洋向油回収装隆／クリーンスィープタイ

LOYDHUTMAN"第三世代の大型＝ン…石川島造錯化工機の改造および延長工率･･･…･････…ゞ…三菱亜工業

則.｡.． ･･ ･…．．…･ ･･･ …･･…･ ．.…………才佃一夫

る③海外事情/"TABLEBAY"と<GNEDL‑｡新造船/ROROトレーラー・フーリー667●輔5回国際海洋開発展開かれる

た船舶部1!ﾘの技術概要（その1)相違にっWて･･･…一･･･……………｡.….･杉浦昭典、連戦/FRP船辮座<8>･ … ･……… ･丹羽誠一

12月号

動商速定期貨物船. 河内丸，，の＝ンテナ船へ

10月号

No．565．安全公害の話題／昭和53年度海上交通安全③安全公害の話題/IMCO「タンカーの安No.567
ドミラル．パシィフィック

EXPRES''….. ､ ．．"商田悦雄

策． ．… …･･･…･･･… …････ ･ ･･ ､…･ ． ．．．． ．･田頭蓬No. 561

動撰外事情/"HELLENICEXPLORER''$f350トン型巡視船につV､て.. ..….…海上保安庁

30メートル型商速巡視艇につし､て･･ ･･海上保安庁

ィーゼル機関の使用実絞〕世界のFRP船トピックス／レジンインジ

・融連載／液化ガスタンカー＜9＞…･…･ …恵美洋彦⑧海上保安庁の新造船艇シリーズ（2）No. 560‑〕原子力船／世界の原子力船の現況．．…････問田悦雄

険･……．，．…･ ･･････……･ ･………･･…･ 小111内正夫

栗林商船

……..

う連載/FRP船講座<14>…･･ ．．．……丹羽誠一

動原子力船／「むつ」遮蔽改修と安全性総点●中速ディーゼル機関Mitsui42Mの朋発③海外事情/SCIの冷凍コンテナ船。･･･ ･…･ ･ ･･海上保安庁･･･……･･･…･･･……．.････ ･･･ ････ ･･内海造船

じ九'，⑤連載／ディーゼルエンジン＜33＞･･…斉藤善三郎

No.562‑翁世界のFRP船トピックス／プレス成形法●日本造船技術センターの海洋油濁防止研究

7月号

診新造船／内航のRORO船

所が完成

神正丸

・

4GSTRTnFRR''

ェクションの新システム‑勤海上保安庁新造船艇シリーズ（3）三井造船

勘連載/FRP船誹座<12>………･･･…．..….､丹羽賊一

5月号⑧連戦／披化ガスクンカー＜7＞…･−−恋美洋彦⑪1978年6月末現在の造船状況●浮体方式による悶西国際空港の概要..….木下共武

動連載/FRP船誹座<10>･ ,…．． …………丹羽戯一

J海外事情／スラリー砂鉄運搬船44SLURR●船尾外板の振勤疲労き裂およびその防止対

羽原子力船／フランスにおける原子力船洲発

対漿関係予算について

全及び汚染防止に間十る国際会雛」の概要

J新造船/600T超砿趾物遮搬船､

薮世界のFRP船トビ･ソクス／ライニング船

轡連載／液化カスタンカー＜5＞､….……恵美洋彦④原子力船／米国における原子力船開発.高田悦雄

殻

副海外事情/O&Kの冷艤雑コンテナ船

鯵海語「ポラード」と「ピットjの用語上のNo．563●高速旅客船主機としてのMB820形高速デ③新造船／世界晶大の自動車迎搬船.…−…高田実／川合術

8月号
神明丸'

の基本計･画...…. ..….｡……･ ････…･……･･日本郵船③世界のFRP船トビ,ソクス／コールドフ・レ●三菱亟工下関建造のス

すとれちあ丸'、を見

6月号,動53年度遮翰省試験研究補助金の交付を受け

ナーにっヤ、て,連載／液化ガスタンカー＜12＞……･…･恵美洋彦④1978年9月末現在の造船状況
雪海外塞悟／帆船．．････風力による動力

近日発売､FRP船艇の勉強に最良の教本

新版・強化プラスチックボート｡内容、
1

64DOLPHINLUCIA'', 4典のパルカーを
コンテナ船に…･ ･…･簡田悦雄

N0．506･世界のFRP船トピックス/EUROPLAS‑……･恵美洋彦．…………丹羽誠一

動原子力船／西ドイツにおける原子力船開発

勘海外事情/"VILLED'ANVERS''亜趾物
荷役装碓を鮪えた多目的船，台湾建造の

N0. 564

ULCC第1船G4BURMAHENDEVOUR'

9月号,500総トン型自励車遮搬船．

ユ

セーリングクルーザー

17.

FRP製掃海艇
19.
21.

11m内火艇18m交通艇18.

ノルウエイ船級

20.
22．

13m艇のファ17m艇の建造

FRPの破損と修理付1.

FRPボー

発行元・舵社卦涼都中央区銀座5‑11‑13

付2. FRPボートの製造
用語鯖悦通03(543)6051／振替酬涼1‑25521

発売元・天然社東京都新宿区赤城下町訓
電03(267)1950／振替東京6‑79562

はくうん,，
83

82

12.

13.

⑳中型貨物船の「初期計画に関する一考察」

23メートル型燈台見回り船

第三とよふ

FRP

④連載／液化ガスタンカー＜11＞……...､恵英洋彦④海上保安庁新造船艇シリーズ（5）j4FRIENDSHIP'

竣工

9.

6m内火艇

7m外洋艇

トのオーナーのために検査について付3．

＜1＞…･ '.．..…… … ..……･……….….武田弘』新造船/22,000DWT型多目的貨物船

木型

23.

た船舶部門の技術概要（その2）

チカパーの多目的船POLLUX.、

1973年3月末現在の造船状況

8．

11

10．

協会規則
ミリー化

態53年度運輸省試験研究補助金の交付を受け

ヤーシステムFOLDTITEオープンハッ．..… …高田悦雄

3.

5．競
7． ア

ウトポードランナパウト

史

GcDANAMAXIMA". ..…....….……. ..日立造船

C海外事情/THYSSEN社のバージキャリ

FRP板の性質

14． サンドイッチ椛造について
15. 12mサン
ドイッチ描造艇
16．米海軍のFRPポートの歴

11月号

翰新造船／ロールオン・ロールォフ街物船

TIQUEにて2.

型

5.6mランナバウト●船舶技研の海洋排造物試験水槽

15メートル型巡視艇につし､て･･ ･･… ･･海上保安庁

FRPとその韮材

ガンネル部のまとめ
4． ローボート
艇用ポート
6．小型セーリングポート

鐙海外事情／タンカーをRO/ROにした. ．…･･･ ･ ･ ･,フジヨット

動海上保安庁の新造船艇シリーズ（1）戸田孝昭著･B5判新装／図版330余版
定価（予定）3,800円／送料240円

複合強化FRP船殻

亀原子力船／ソ連邦における原子力船開発･…･ ･…･･･川崎重工業｡連載/FRP船講座<15>…ゞ…．．…･･･…丹羽誠一

・世界のFRP船トピックス／ガラスロッド②新艇/FRP製高速旅客船． ひかり二号'，

あとらず丸，、搭峨の600Tヘピーデリッ。フローティングドックの概要および船級規＜2＞､….…..…･…．．…････…"･･…．．…･･…武田弘

レンジャー23,

＠連載／ディーゼルエージン＜34＞･･…斉藤善三郎． あとらす丸,，の設計につし､て ･･…･三菱重工業●中型貨物船の「初期計画に関する一考察」⑧新艇／オイルフエンス展張・作業艇 チャ

噂連載／液化ガスタンカー＜8＞一一 ……恵美洋彦

あとらす丸'，の韮本計画につし､て…･･土井進一

鞍連載／液化カスタンカー＜'0＞･……･･…恵美洋彦
a世界最大の英国製ホーバークラフトを見る

謬連載/FRP船雛座<13>………･………丹羽誠一

翁連載/FRP船誰座<11>･…ゞ････…･…丹羽誠一

動連載/FRP船識座<9>･…

の訓練と黄桔に関するIMCOの東京セミ

・……･…･･海上保宏庁

パンク機関改造型

あとらす丸'

二j連載／液化カスタンカー＜6＞･の ．まらっか九，の般計について…･−.…川崎亜工莱

7メートル型糊速等備救難船につし､て愚各国の海洋産業花ざかり／第10回OTC
鍾低燃饗の新記録を出した日立B&Wツイン

特集

クの概要･ ･……･……

pタンカーの安全と海洋汚染防止および船員

ボコロフ，，………･ …、…･……．．････ ･･･芦!Ef民雄⑤海上保安庁新造船艇シリーズ（4）プ4000.... .………･･･…･ ･･･ ･……･…, ．…･･館野晋一

テナ船就航●新造船/600T重量物運搬船

まらっか九，,の韮本計画…･･ ．．…･…･…･･…･･一･･･川崎Y(船●ソ連の新型海洋測在船 プロフニッソナル●外洋向油回収装隆／クリーンスィープタイ

LOYDHUTMAN"第三世代の大型＝ン…石川島造錯化工機の改造および延長工率･･･…･････…ゞ…三菱亜工業

則.｡.． ･･ ･…．．…･ ･･･ …･･…･ ．.…………才佃一夫

る③海外事情/"TABLEBAY"と<GNEDL‑｡新造船/ROROトレーラー・フーリー667●輔5回国際海洋開発展開かれる

た船舶部1!ﾘの技術概要（その1)相違にっWて･･･…一･･･……………｡.….･杉浦昭典、連戦/FRP船辮座<8>･ … ･……… ･丹羽誠一

12月号

動商速定期貨物船. 河内丸，，の＝ンテナ船へ

10月号

No．565．安全公害の話題／昭和53年度海上交通安全③安全公害の話題/IMCO「タンカーの安No.567
ドミラル．パシィフィック

EXPRES''….. ､ ．．"商田悦雄

策． ．… …･･･…･･･… …････ ･ ･･ ､…･ ． ．．．． ．･田頭蓬No. 561

動撰外事情/"HELLENICEXPLORER''$f350トン型巡視船につV､て.. ..….…海上保安庁

30メートル型商速巡視艇につし､て･･ ･･海上保安庁

ィーゼル機関の使用実絞〕世界のFRP船トピックス／レジンインジ

・融連載／液化ガスタンカー＜9＞…･…･ …恵美洋彦⑧海上保安庁の新造船艇シリーズ（2）No. 560‑〕原子力船／世界の原子力船の現況．．…････問田悦雄

険･……．，．…･ ･･････……･ ･………･･…･ 小111内正夫

栗林商船

……..

う連載/FRP船講座<14>…･･ ．．．……丹羽誠一

動原子力船／「むつ」遮蔽改修と安全性総点●中速ディーゼル機関Mitsui42Mの朋発③海外事情/SCIの冷凍コンテナ船。･･･ ･…･ ･ ･･海上保安庁･･･……･･･…･･･……．.････ ･･･ ････ ･･内海造船

①

竣工船一覧
TheLiStofNewly‑builtShip
名①MEIHOUMARU②NOPALMASCOT③ESAN(えさん）④FERRYFUKUE

者

The.EasternShipping

MascotLtd

巡輸省海上保安庁

九州商船

造一

船所

佐野安水島(Sanoyasu)

三井玉野(Mitsui)

住重追浜(Sumitomo)

内海田熊(Naikai)

船

級

NK

LR

JG

JG

進水・竣エ

78／8．78／11−．78／1178／7．78／11

78／9．78／11

用途・航行区域

自動車兼ばら献(CarBulk)撞洋

RORO･遠洋巡視(Patrol) ･沿海

旅客兼自動車(Fbrry) ･沿海

26,20896．−

17，646．7．−

960．81 ．−

1,800 ．−

LOA(全長：、）LBP(垂線間長二m）
B(型幅：、）
D(型深目、）d(満戦吃水；、）

184.758

194.50173.200

18000

73．00

27600

32．00

9−60

1430

18．500

30．70

5.30

9．30

12．1249．72

3．40（常備）

3.70

満載排水量

49,277

軽貨排水量(約）11,456

載貨重量L/T

37,224

K/T

37,821

船Name⑥fShIp

所有
owners

ShipbuiIder
Cl罰塞

Iaunching･De1ivexy

G／T・N／TD

dWeight

貨物倉容積Capacity‐(ベール/グレーン：mp）

79，66

」

1,279.90(常備）一一

lightweight

②

９１ｉＩ

RIllloadDisplacemmt！

17,131

43,651.7／45,031

レ レ ロ ロ Ｂ ■ ９ ︐ ■Purpose･Navigationarea

I③

自動車5,659台−−

圭機型式/製造所

川崎‑MAN12V52/55A1基

三井B&W6K90GF

商士ディーゼル2基

ﾀｼｲﾉ､ツ6DSM‑28

主擾出力(連続:PSA･pm)

12,660／450

20,500/114

3,500/380×2

3,400/285×2

主機出力(常用"/rpm)

11,390／434

懲料消箕量

41.6t/d

20．06

19.00

MainEUgine
MCR

4基

、

NCR

RlelConsumption

航続距睡(海里）

29,800

試運転最大速力(kn)

16.33

21．43

航海速力

約15

19−75

CruisingRange

M"imumTriarSpGed
ServiceSpeed

BOIler

発電様(出力×台数）
G色nerator

一一

ボイラー(主/補）

油焚側:4500kg/h

排ガス側:3550kg/h1z
700KVA×AC450V2台④

465KVA×AC450V1−■

2,639台（コロナ級）

清水倉容積(m,)FWT

295.5

燃料油倉容積(m,)FOT

3,903

特殊設備・特徴他

川崎ﾉRInhm‑Vo

一一

貨油倉容積(nF)COT璽韓弓

カーデッキシステム

サイドカーゴポート股ぴスターン

旅客1,000"
8tトラック7台

一般街物稲峨

瀧一トドア＆ランプウェー

一肇纏纂郁濁べ自動車のほかコンテナ，ロードトレーラー、

84

I,ラック．

乗用車36台

0

①

竣工船一覧
TheLiStofNewly‑builtShip
名①MEIHOUMARU②NOPALMASCOT③ESAN(えさん）④FERRYFUKUE

者

The.EasternShipping

MascotLtd

巡輸省海上保安庁

九州商船

造一

船所

佐野安水島(Sanoyasu)

三井玉野(Mitsui)

住重追浜(Sumitomo)

内海田熊(Naikai)

船

級

NK

LR

JG

JG

進水・竣エ

78／8．78／11−．78／1178／7．78／11

78／9．78／11

用途・航行区域

自動車兼ばら献(CarBulk)撞洋

RORO･遠洋巡視(Patrol) ･沿海

旅客兼自動車(Fbrry) ･沿海

26,20896．−

17，646．7．−

960．81 ．−

1,800 ．−

LOA(全長：、）LBP(垂線間長二m）
B(型幅：、）
D(型深目、）d(満戦吃水；、）

184.758

194.50173.200

18000

73．00

27600

32．00

9−60

1430

18．500

30．70

5.30

9．30

12．1249．72

3．40（常備）

3.70

満載排水量

49,277

軽貨排水量(約）11,456

載貨重量L/T

37,224

K/T

37,821

船Name⑥fShIp

所有
owners

ShipbuiIder
Cl罰塞

Iaunching･De1ivexy

G／T・N／TD

dWeight

貨物倉容積Capacity‐(ベール/グレーン：mp）

79，66

」

1,279.90(常備）一一

lightweight

②

９１ｉＩ

RIllloadDisplacemmt！

17,131

43,651.7／45,031

レ レ ロ ロ Ｂ ■ ９ ︐ ■Purpose･Navigationarea

I③

自動車5,659台−−

圭機型式/製造所

川崎‑MAN12V52/55A1基

三井B&W6K90GF

商士ディーゼル2基

ﾀｼｲﾉ､ツ6DSM‑28

主擾出力(連続:PSA･pm)

12,660／450

20,500/114

3,500/380×2

3,400/285×2

主機出力(常用"/rpm)

11,390／434

懲料消箕量

41.6t/d

20．06

19.00

MainEUgine
MCR

4基

、

NCR

RlelConsumption

航続距睡(海里）

29,800

試運転最大速力(kn)

16.33

21．43

航海速力

約15

19−75

CruisingRange

M"imumTriarSpGed
ServiceSpeed

BOIler

発電様(出力×台数）
G色nerator

一一

ボイラー(主/補）

油焚側:4500kg/h

排ガス側:3550kg/h1z
700KVA×AC450V2台④

465KVA×AC450V1−■

2,639台（コロナ級）

清水倉容積(m,)FWT

295.5

燃料油倉容積(m,)FOT

3,903

特殊設備・特徴他

川崎ﾉRInhm‑Vo

一一

貨油倉容積(nF)COT璽韓弓

カーデッキシステム

サイドカーゴポート股ぴスターン

旅客1,000"
8tトラック7台

一般街物稲峨

瀧一トドア＆ランプウェー

一肇纏纂郁濁べ自動車のほかコンテナ，ロードトレーラー、

84

I,ラック．

乗用車36台

0

−

⑤

船

名

⑤PIONEERRACER⑥TOSCA⑦GULFBRIDGE

一一

者

弥幸産業

Soya&Nordstjernan

EstrelladoMaritimo

所

今治丸地(Imabari)

鋼管津(NKK)

鋼管消水(NKK)

級

NK

ABS

NK

進水・竣エ

78／10．78／11−．78／11

一・78／11

用途・航行区域

自動車(Car) ．遠洋自動車(Car) ･遠洋

RORO遠洋

G/T・N/T

9,340．56 ．6,147．23

14,000‑4,100 ･‑

3，150．−

LOA(全長m)

164．95

195.0

127.0

98．6

LBP(垂線間長:m)154.00

180.0

120.0

B(型幅畢m)D(型深:m)

26．80

31．7

27．0

15．6

24．47

29.93

7．0

8.0

8．5

4．5

NameofShip"T
有Owners造

船

Shipbuilder

船C臘霊

③SOYA(そうや）運輸省海上保安庁
鋼管鶴見(NKK)
JG

Launching･Delivery
Purnose･NaviRationarea

19，139軽貨排水量(約）7，828

FulIloadDisplacement

載貨重量L/T

12，500DeadWeight

K/T

貨物倉容積Capacity０＊

liglltweight

5．2

一一一一

満載排水量

⑥

90．0

１０
０
９
７
９

8．022

−６６

d(満救吃水;m)

巡視(Patrol) ・沿海*12,700

11，311⑦

自動車3,000台(ベール/グレーン:m')

主權型式/製造所

三菱Sulzer6RND68M

NKMSEMT16PC‑5VX2

Daihatsu8DSM‑32×2

NKK‑SEMT12PC‑5VX2

11.400/150

20,800/520

5400/219

15,600/230

220

12.0

MainEngine

主機出力<連辮PS/rpm)
MCR

主機出力<常用:PS/rpm)

10,260/145

燃料消費量

36t/d

NCR

FuelConsumption

航続距離(海里）20,400

試運転最大速力(kn)19.577

航海速力

17．5

CruisingRangc

MaximumTr･ialSpeed

20．0

一

ServiceSpeed−

竪型水管式7.0kg/cm:

発電機(出力×台数）
Generator

700KVA×2台

Boiler一一

ボイラー（主/補）

貨油倉容積(m")COT

清水倉容積(m')FWT

331．59

燃料油倉容積(m3)FOT

2，647．72

特殊設備・特徴他

86

一一一

一一一

−

⑧

−

⑤

船

名

⑤PIONEERRACER⑥TOSCA⑦GULFBRIDGE

一一

者

弥幸産業

Soya&Nordstjernan

EstrelladoMaritimo

所

今治丸地(Imabari)

鋼管津(NKK)

鋼管消水(NKK)

級

NK

ABS

NK

進水・竣エ

78／10．78／11−．78／11

一・78／11

用途・航行区域

自動車(Car) ．遠洋自動車(Car) ･遠洋

RORO遠洋

G/T・N/T

9,340．56 ．6,147．23

14,000‑4,100 ･‑

3，150．−

LOA(全長m)

164．95

195.0

127.0

98．6

LBP(垂線間長:m)154.00

180.0

120.0

B(型幅畢m)D(型深:m)

26．80

31．7

27．0

15．6

24．47

29.93

7．0

8.0

8．5

4．5

NameofShip"T
有Owners造

船

Shipbuilder

船C臘霊

③SOYA(そうや）運輸省海上保安庁
鋼管鶴見(NKK)
JG

Launching･Delivery
Purnose･NaviRationarea

19，139軽貨排水量(約）7，828

FulIloadDisplacement

載貨重量L/T

12，500DeadWeight

K/T

貨物倉容積Capacity０＊

liglltweight

5．2

一一一一

満載排水量

⑥

90．0

１０
０
９
７
９

8．022

−６６

d(満救吃水;m)

巡視(Patrol) ・沿海*12,700

11，311⑦

自動車3,000台(ベール/グレーン:m')

主權型式/製造所

三菱Sulzer6RND68M

NKMSEMT16PC‑5VX2

Daihatsu8DSM‑32×2

NKK‑SEMT12PC‑5VX2

11.400/150

20,800/520

5400/219

15,600/230

220

12.0

MainEngine

主機出力<連辮PS/rpm)
MCR

主機出力<常用:PS/rpm)

10,260/145

燃料消費量

36t/d

NCR

FuelConsumption

航続距離(海里）20,400

試運転最大速力(kn)19.577

航海速力

17．5

CruisingRangc

MaximumTr･ialSpeed

20．0

一

ServiceSpeed−

竪型水管式7.0kg/cm:

発電機(出力×台数）
Generator

700KVA×2台

Boiler一一

ボイラー（主/補）

貨油倉容積(m")COT

清水倉容積(m')FWT

331．59

燃料油倉容積(m3)FOT

2，647．72

特殊設備・特徴他

86

一一一

一一一

−

⑧

鋪l図

特許解説/pATENTNEWS

l"

幸長保次郎

lぶち

'"

"j

u，。

杵許庁群狂輔三部迩備

蔀2 図

図面を参照して説明すると， ケクトや管竿のように，天井側に配設する維装品1をまとめてユニ,ソト
2を構成するとともに、ポンーフ圏や,<ルブ等の床面側
雅装品3をまとめてユニット4を櫛成し， これら上下の両雑装品ユニット2, lを，多孜の仮り止め部

面側艤装品3類をまとめたユニット4と天井側のユニット2を子じめ地上で組立てたものをそれぞれ搬入して，個別に溶接した後，名ユニット2， 4を接続していた。そのため狭い空間内で両ユニットの位

'

弟3図

,a7 『

ペレット化装置に供給され，ペレット化またはブロ38

ック化される。このように固化された灰凝固物は，

筆

その前方の区画18内に収納され，適時その船底部より，海中へ投棄される。

鋤大型船プロペラ搬出入装置〔特公昭53‑16600

このようにして建造された立体ユニソト6を船体本発明方法は，天井側と床面側との両維装品ユニットを一体化し，工場内での一体建造を可能にする

牌造物7内の所定位碓に搬入し，天井il111ユニット2
は天井面8に，床面側ユニット4は床而9にそれぞことにより，作業の安全性と精度の向上を図りつれ接合される（ロ)。

号公報，発明者；菅野賢一郎ほか2名，出願人；三より海中に投棄される。

プスタンを使用して行なっていた。しかし，この方
一およびフィーダ44に送給され，粉砕された後，コン

e廃棄物処理投棄船〔特公昭53‑16595号公報，
発明者；渡辺昭光ほか1名，出願人；三菱亜工業〕
汚泥等の各種廃乗物の海洋投棄には，洋上でその廃棄物を焼却処理する投棄船が広く用いられている。従来の各穂投棄船では，焼却後，すべて灰化物を洋上に投棄することから二次公害を発生したり，
また荒天時作業不能になるなどの欠点をも‐＞て1，

ベヤ46,投入シュート47により焼却炉26上部から供法では，船舶の急激な大型化に伴なうう．ロペラ重量の墹大には十分対応できず，またその取付け，取外給され，焼却される。発生する廃ガスは，枝管49,
排気管48を経て，排気筒27に導かれ，そこで脱塵，因難{f等各種の問題点があった。

脱硫されて，上部開29より大気放散される。いつぽう焼却後の灰化物は， コンベヤ50｡.ホッパ52により

本発明は上記欠点を除去した搬出入装憧を提供するもので，図面を参照して説明すると，入渠船のプし作業における安全性の問題，その調整時における

4F

た。

第3間

り

凸
口

本発明は，上記従来の欠点を除去する廃棄物処理

１

６

鋒

？

６

←

投棄船を提供するもので，図面を参照して脱明する

６と，横隔壁6〜12により，船尾機関室13から船首部

５

二

10

q

I

司

、

̲渥筐

＃鳥二註
三二

ニエ

ｲpｿ

タンク14に至る船長方向に区画15〜18が形成される。区画15の上部には，上部隔室25が設けられ，そ

︽必４

雨脚樹︑

１
．７
１

第2図

大型船の入渠時のプロペラ取外し，取付けに際して，従来はワイヤをプロペラに掛け，チェーンブロ
ック等を利用して行なったり， ドックサイドのキャの処理過程について説明すると，汚泥等の廃棄物はハッチ39から貯蔵部16内に秋戦される。天井クレーン42のパケットにより秋戦された廃棄物は，破砕機する（ﾉ､)。

7菱重工業〕

以上の桝成をもつ廃棄物処理投棄船において，そ立体ユニット6が櫛造物7内に設脳された陵，仮り止め部材5は取り外され，所期の継装工lfが終了

第1図

（ 、）

il噸漁
剛

作業も容易かつ安全にでき，精度向̲ll二も図り縛る。

い問題などがあった。

砧

$

９３

もって上下方向で接続して，全体を一つの立体ユニット6に構成する（イ)。上下の艤装品ユニット2．
4を工場内において組立ててしまうので，その接続作業の安全性や能率面で問題があり，また床面側ユニット4を搬入して固定させるまでの間，天井側ユニット2との接続を待機させておかなければならな

一

忍5

材5を用いて，設瞳完了隣とI司一の上 ド位侭関係を

置関係を調節した後，接続作業を行なう二とから，

｜＝．

27

５．９

多数の維装品が複雑に錯綜している機関室やポンプ室の建造に際して，従来は第3図に示すように床

1，，3'r可宝云壹‑頁−

元一︷・

するものである。

−ｍ

つ，作業能率を向上させる挫造を提供するものにI閲

明者：正村一夫ほか4名，出願人べ 日立造船〕

苧３−
﹄〆︐

鯵船舶の建造方法〔特公昭53‑16598号公報，発の内部には焼却炉26,集塵脱硫装腫付排煙筒27が収納される。区画16は，その上部に'､､ﾝチカ'<‑40が‐申壬設けられ，廃棄物の貯蕨部に用いられる。区画'7に

薦

は，焼却炉室28で生じる灰化物を凝縮固成するペレ
一ット化装侭45が倣えられ，ペレット化した灰凝固物

ダはその前方の区画18内に収納され，適時その船底部

塊1図

88

第2図
89

●

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特許解説/pATENTNEWS

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杵許庁群狂輔三部迩備

蔀2 図

図面を参照して説明すると， ケクトや管竿のように，天井側に配設する維装品1をまとめてユニ,ソト
2を構成するとともに、ポンーフ圏や,<ルブ等の床面側
雅装品3をまとめてユニット4を櫛成し， これら上下の両雑装品ユニット2, lを，多孜の仮り止め部

面側艤装品3類をまとめたユニット4と天井側のユニット2を子じめ地上で組立てたものをそれぞれ搬入して，個別に溶接した後，名ユニット2， 4を接続していた。そのため狭い空間内で両ユニットの位

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ペレット化装置に供給され，ペレット化またはブロ38

ック化される。このように固化された灰凝固物は，

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その前方の区画18内に収納され，適時その船底部より，海中へ投棄される。

鋤大型船プロペラ搬出入装置〔特公昭53‑16600

このようにして建造された立体ユニソト6を船体本発明方法は，天井側と床面側との両維装品ユニットを一体化し，工場内での一体建造を可能にする

牌造物7内の所定位碓に搬入し，天井il111ユニット2
は天井面8に，床面側ユニット4は床而9にそれぞことにより，作業の安全性と精度の向上を図りつれ接合される（ロ)。

号公報，発明者；菅野賢一郎ほか2名，出願人；三より海中に投棄される。

プスタンを使用して行なっていた。しかし，この方
一およびフィーダ44に送給され，粉砕された後，コン

e廃棄物処理投棄船〔特公昭53‑16595号公報，
発明者；渡辺昭光ほか1名，出願人；三菱亜工業〕
汚泥等の各種廃乗物の海洋投棄には，洋上でその廃棄物を焼却処理する投棄船が広く用いられている。従来の各穂投棄船では，焼却後，すべて灰化物を洋上に投棄することから二次公害を発生したり，
また荒天時作業不能になるなどの欠点をも‐＞て1，

ベヤ46,投入シュート47により焼却炉26上部から供法では，船舶の急激な大型化に伴なうう．ロペラ重量の墹大には十分対応できず，またその取付け，取外給され，焼却される。発生する廃ガスは，枝管49,
排気管48を経て，排気筒27に導かれ，そこで脱塵，因難{f等各種の問題点があった。

脱硫されて，上部開29より大気放散される。いつぽう焼却後の灰化物は， コンベヤ50｡.ホッパ52により

本発明は上記欠点を除去した搬出入装憧を提供するもので，図面を参照して説明すると，入渠船のプし作業における安全性の問題，その調整時における

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た。

第3間

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口

本発明は，上記従来の欠点を除去する廃棄物処理

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第2図

大型船の入渠時のプロペラ取外し，取付けに際して，従来はワイヤをプロペラに掛け，チェーンブロ
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7菱重工業〕

以上の桝成をもつ廃棄物処理投棄船において，そ立体ユニット6が櫛造物7内に設脳された陵，仮り止め部材5は取り外され，所期の継装工lfが終了

第1図

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作業も容易かつ安全にでき，精度向̲ll二も図り縛る。

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もって上下方向で接続して，全体を一つの立体ユニット6に構成する（イ)。上下の艤装品ユニット2．
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材5を用いて，設瞳完了隣とI司一の上 ド位侭関係を

置関係を調節した後，接続作業を行なう二とから，

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５．９

多数の維装品が複雑に錯綜している機関室やポンプ室の建造に際して，従来は第3図に示すように床

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明者：正村一夫ほか4名，出願人べ 日立造船〕

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﹄〆︐

鯵船舶の建造方法〔特公昭53‑16598号公報，発の内部には焼却炉26,集塵脱硫装腫付排煙筒27が収納される。区画16は，その上部に'､､ﾝチカ'<‑40が‐申壬設けられ，廃棄物の貯蕨部に用いられる。区画'7に

薦

は，焼却炉室28で生じる灰化物を凝縮固成するペレ
一ット化装侭45が倣えられ，ペレット化した灰凝固物

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＄

亜 鉛 塗料膜。厚膜型無機

？
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〃
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’

廷

■

ツ

A

鋼構造物を腐食から守る特殊防食塗料
6

鯵
〜

一

／

第5図

ろ
−−−−−−−

1

司

／

I

一

〃﹄

･海洋構造物用長期防食ライニング材
ロペラ直下のキール嬢木に直角方向に渠底にレール13が敷設され， このレール上を車輪11により移動自在に台車1が設けられる。台車には昇降自在な支持

下位匿が調整され，そしてプロペラ把持部材8の左脚2を介してガイド部材5が支持される。ガイド部

ラポス直下になるよう調整される。その後，セット

材5は，その盤木側の端部が突出して構成され，台爪9でプロベラポスを把持し，所定のプロペラ取外

車1が盤木側に接近して，所定のう・ロペラ取付け，し作業が行なわれる。

だ状態でセットされる。次いで，ガイド部材5の上

夕 イ ドガード1了1

右位置，すなわちプロペラポス把持部材8がプロペ

海水による激しい腐食，波浪，強い衝撃による海洋構造物の損傷を，その強じんな被膜により充分保護し，保守しまに要する費用と時間を大巾に節減します。既存の構造物，

9

取外し作業を行なう際，その端部を支持するためのの現場でも，また据付け前でもスプレー施エができます。

折り込み自在の張出し脚4を持つ。ガイド部材5の謹賀新年

上部には，左右移動自在および上下昇降自在のプロ

ぬれ面被覆材

ペラ把持部材8が取付けられ，そのセット爪9でプ

S P ガード

昭和54年元旦

ロペラボスを把持する。
プロペラ取外しにあたっては，船渠内の渠底に峨設されたレール13上を，プロペラ真下方向に，本発

海洋構造物の現地補修は素地調整面に水分力守付着し，塗料の付着，乾燥が困難です。この種の難問を解決したぬれ面への付着，乾燥可能な長期防食被覆材であります。

株式会社天然社

明装置が移動される。ガイド部材5の突出端部がキール稚木を越えると，その張出し脚が稚木をまたい

船舶/SENPAKU第52巻第1号昭和64年1月1日発行
1月号・定価800円（送料41円）
本誌掲職記事の無断転載・複写複製をお断りします。
発行人土肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社〒104束京都中央区銀座5−11−13振替・東京6‑79562
網集・販売・広告〒162束京都新宿区赤城下町50電・03‑267‑1950

船舶・購読料
1カ月800円（送料別41円）

1カ年9,600円（送料共）

〒231

上 商
発売元蕊井上商会（本社）横浜市中区尾上町5−80
製造元蕊日本アマコート (工場） 〒232横浜市中区かもめ町23＊本誌のご注文は書店または当社

TELO45‑681‑1861(fO

へ。

＊なるべくご予約ご聡読ください。

祉怪井．上正一

TELO45‑622‑7509

I

印刷・製本／株式会社文唱堂
90

｡

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鋼構造物を腐食から守る特殊防食塗料
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･海洋構造物用長期防食ライニング材
ロペラ直下のキール嬢木に直角方向に渠底にレール13が敷設され， このレール上を車輪11により移動自在に台車1が設けられる。台車には昇降自在な支持

下位匿が調整され，そしてプロペラ把持部材8の左脚2を介してガイド部材5が支持される。ガイド部

ラポス直下になるよう調整される。その後，セット

材5は，その盤木側の端部が突出して構成され，台爪9でプロベラポスを把持し，所定のプロペラ取外

車1が盤木側に接近して，所定のう・ロペラ取付け，し作業が行なわれる。

だ状態でセットされる。次いで，ガイド部材5の上

夕 イ ドガード1了1

右位置，すなわちプロペラポス把持部材8がプロペ

海水による激しい腐食，波浪，強い衝撃による海洋構造物の損傷を，その強じんな被膜により充分保護し，保守しまに要する費用と時間を大巾に節減します。既存の構造物，

9

取外し作業を行なう際，その端部を支持するためのの現場でも，また据付け前でもスプレー施エができます。

折り込み自在の張出し脚4を持つ。ガイド部材5の謹賀新年

上部には，左右移動自在および上下昇降自在のプロ

ぬれ面被覆材

ペラ把持部材8が取付けられ，そのセット爪9でプ

S P ガード

昭和54年元旦

ロペラボスを把持する。
プロペラ取外しにあたっては，船渠内の渠底に峨設されたレール13上を，プロペラ真下方向に，本発

海洋構造物の現地補修は素地調整面に水分力守付着し，塗料の付着，乾燥が困難です。この種の難問を解決したぬれ面への付着，乾燥可能な長期防食被覆材であります。

株式会社天然社

明装置が移動される。ガイド部材5の突出端部がキール稚木を越えると，その張出し脚が稚木をまたい

船舶/SENPAKU第52巻第1号昭和64年1月1日発行
1月号・定価800円（送料41円）
本誌掲職記事の無断転載・複写複製をお断りします。
発行人土肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社〒104束京都中央区銀座5−11−13振替・東京6‑79562
網集・販売・広告〒162束京都新宿区赤城下町50電・03‑267‑1950

船舶・購読料
1カ月800円（送料別41円）

1カ年9,600円（送料共）

〒231

上 商
発売元蕊井上商会（本社）横浜市中区尾上町5−80
製造元蕊日本アマコート (工場） 〒232横浜市中区かもめ町23＊本誌のご注文は書店または当社

TELO45‑681‑1861(fO

へ。

＊なるべくご予約ご聡読ください。

祉怪井．上正一

TELO45‑622‑7509

I

印刷・製本／株式会社文唱堂
90

｡

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第52巻第1号、遡巻568り昭和5岬ljI1B発行（認ﾉ118兄榊昭k153年10113掴画飲廿協特別撞雁肥泄叱納411

SENPAKU･VOL,52N0．568

1979JANUARY

PublishedMOnthlybyTENNENSHA&Co"Ltd･No.11‑135･ChomeGinzaChuo･ku, 'Ibkyo,Japan

離島にかけはしを実現する‑IHIFRP製高速艇一17M型高速村営交通船（利島〜大島航路）●申

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電話東京(03)244‑5644

雑鮭コードOSS41‑l４