安全委員会からのお知らせ
2. アンケート調査結果「サブ G センセーション―中間報告」

アンケート調査は完了したのでその結果をここに掲載する。多くの方から大変貴重なご回答を頂いた、深く感謝申し上げる。コメントについては

安全委員会委員長
あいじま

まさとし

東海大学航空部監督 相島 正敏

文章の省略や修正をしてある事をご了解願う。

先般、加盟校の訓練において、ウィンチ曳航中の単座機が曳航索のヒューズ切れ直後にほぼ垂直に降下、墜落するという重篤な事故が発生した。

サブ G 体験に関するアンケート

過去数十年間に海外、国内を問わずこのような簡単には理解しがたい事故が少なからず起きている

調査期間： 2007.8.2〜2007.8.21

事は知られた事実である。いわゆるサブ G（ネガ

対象： 全支部加盟校の指導者クラス

ティブ G）センセーションが関わっていると言わ調査方法： メーリングリスト等による Q&Aれる異常運航や事故である。

回答者数： 25 校*、46 名

学連安全委員会としてはこの事故または過去の*参考： 加盟校数は関東支部 19 校（22）、東海

特定の事故原因を云々するものではないが、必ず支部 7 校（9）、関西支部 13 校（17）、西部支部 6

しもグライダー関係者の共通認識とはなっていな校（11）（ ）内は部員ゼロも含む加盟校数、関いサブ G センセーションおよびそれが関わる異東支部以外は（各校）兼任教官も多い

常運航・事故とその防止対策について調査を行なっている。
ここにその中間報告を行なう。

n は回答数、Q1 とQ2 は学校別
（複数回答もあり）、他は個人別、％は質問毎の回答数に対する比率

1. 報告書作成

Q１．あなたの学校では、サブ G 体験をシラバス

アンケート調査の結果や各種文献の調査に基づいに取り入れてますか？

た報告書を作成中である。報告書にはサブ G 体験

回答

ｎ％の実施要領を含める。

Yes

1558

サブ G 体験実施要領は、概ね次のようになる。

No935

その他

28（1）

ストールとサブ G の相違を体感するための急ストールと上昇ストール（2）ウィンチ曳航中断後のサブ G 状態を模擬する飛行（3）

進入中サブ G〜急降下を模擬する飛行

特に、（2）のウィンチ曳航中断後の処置に重点をおき、中断後ゼロ G でリカバーすることを習得させる。
報告書が完成したら学連ホームページに掲示するので活用願いたい。

≪その他 及び コメント≫●参加していないので判らない（2 名）●No だが取り入れ指導方法を統一する●シラバスには入っていないが行なっている●No だがこれから取り入れる、初ソロ前の体験
はダミーブレークをサブ G 敏感性の目安にしてきた、学連のものに変更する

Q2. 取り入れている場合、それは初ソロ前です
かそれとも必ずしもそうではないですか？

No

1126

その他00

回答

ｎ％

≪その他 及び コメント≫

Yes1387

なし

No213

その他00

Q6. Ｙes の場合、それは日常的に（練習生に必要の都度）行なっていますか？

≪その他 及び コメント≫●ソロ直近でなくもう少し早く実施している回答

ｎ％Q3. 取り入れている場合、あなた自身はそれをYes

1454

行なっていますか？

No

1142

その他

14

回答

ｎ％

Yes

2392

≪その他 及び コメント≫No

14●学連シラバスを引用してから日常的に行なってその他

14

いる、今年初めから取り入れているため軌道に乗≪その他 及び コメント≫

ろうとしている、対象練習生が少ないため、実施●まだあまり多くはないは少ない●自分は全くやったことがない●日常的には No、ダミーブレイクのように経験●他の教官が実施するので自分はあまりやったことして 1、2 回、その時に特別な心配を感じなけとがない

れば・・●ダミーブレイクでオーバーアクションした場合

Q4. あなたの学校のシラバスの内容はともかく、など（つまり必要の都度）

あなた自身は、サブ G のデモ（体験）を自ら実施
Q7. サブ G デモをシラバスに取り入れていないしたことはありますか？
回答ｎ％場合、その理由は？（あなた自身の考えで結構でYes

3788す。
）

No512その他

00≪その他 及び コメント≫

a. サブ G に関しては航空界で認知されていない事項で、これが原因での死亡事故がある等は信じられないなし

b. サブ G に関してはどうもそうらしいと思ってQ5. あなたの学校のシラバスの内容はともかくあなた自身は練習生にサブ G デモを行なったことはありますか？
回答

ｎ％

Yes

3174

いるが、その実施要領もはっきりしないし積極的に考えていない
c. 事故報告書には一切、サブ G に関するコメントがないので特にシラバスに取り入れる必要がないと考える
回答

ｎ％

a00

b853

c00

Q9. あなた自身は、サブ G センセーションによる

その他

747

重大事故（ガスト、ウィンチ曳航の離脱後等）が●読んでいないあることを信じますか？

≪その他 及び コメント≫●シラバスにサブ G 体験を盛り込むとは学連/当a. Yesb. 他の原因だと思っている校でも話題になかったと思う●初ソロまでには索切れ処理を複数回実施し、サc. 違うような気がする

ブ G 耐性を含めて冷静な判断力と処理能力を有しているかチェックしている、サブ G の体験のみを回答

ｎ％

目的としたデモは行っていない

a4195●どうもそうらしいとは思っているが特に認識しb12ていない

c00

その他

12

●ありえないと考えているから取り入れていない●サブＧ訓練は実施していないが、索切れ等の対≪その他 及び コメント≫

処特に機首下げ、アプロ−チ姿勢の確保等を重視●サブ G センセーションという用語/定義自体がし訓練している

的確かどうか疑問、それによる事故があるとは考●教官同士ではよく話題にするが、計画的には実えていない

施していない●Yes だがきっかけになっているだけでは？

●練習生がその段階に達せず実施していなかった●Yes だが他の要因も可能性ありことと航空機曳航なので必要性を認識していなか●事故例はサブ G が原因と考えて妥当なものが多った

いQ8. あなた自身はサブ G に関する文献、例えばQ10. 例えば昭和５８年の東工大の雲にはいった

Derek Piggott 氏の文書またはその訳文、あるい後の急降下死亡事故、１９９８年の法政 ASK23 のは 風を聴け などのマニュアルを読んだ事はあウィンチ曳航離脱後の急降下と波状飛行はサブ Gりますか？の影響だと思いますか？
a. Yesa. Piggott 氏の文書を読んだ

b. 違うような気がする

b. マニュアルなど飛行指導書で読んだ

回答

ｎ％c. 他の人から聞いた知識だけある

a3780

回答

ｎ％

b511a1024

その他

49b2766c37≪その他 及び コメント≫

その他

12

●Yes だがきっかけになっているだけでは？

≪その他 及び コメント≫●事故の詳しい内容を知らないのでわからない

●詳細がわからないので断定はできないが、可能

回答

ｎ％性は高いa25●Yes and No 空間識失調や処置の遅れも排除でき

b12ない

c2558

その他

1535

●重要な原因ではあるが複合している●東工大事故は空間識失調とのコンビネーション、法政事故はわからない●東工大の事故は空間識失調も絡んでいたという見解もある、いろいろな要因が重なっていると思うが、法政 23 の事故はサブ G とそれに伴うパニッ
ク●東工大のケース: Yes とは断定出来ない、経験の少ない練習生が期せずして雲に入れば、まず機首下げをすると考えられる、過大な機首下げにより、首を正面に据えたまま、目前の視界のかなりの部分を地面が占めれば、サブＧの影響の有無に関わらずパニックに陥り、あらためて首を振って上下/左右/水平方向を確認する間もなく、垂直降下からの回復が出来ないまま高度を急激に失う可能性も有り得る、特に離脱付近で雲に入るようでは、不慣れな練習生が咄嗟に正しい姿勢を判断出来る程の十分な視程があるとは疑問、瞬時に正しい姿勢の回復が図れる練習生の方が少ないのでは？ 法政のケース： 私自身が得ている情報が少ない為、回答保留●Yes、
ただしそのずっと以前の鷹八も含めてサブG は原因のひとつで、それだけではない複合的な理由の事故と思う≪その他 及び コメント≫●「0〜1G」またはマイナス G に対し知覚異常になった経験は無い●索切れなど多数経験しているが急降下の経験は無い●体験し、生理的にはサブ G に弱くない●敏感ではないと思う、急降下してあわててリカバーしたことはない、索切れ時、急いで機首を下げた際にマイナス G まではいかなかったが体が浮く感じがあったことはある、索切れ時には滑空姿勢（よりやや深め)に入れて速度がつくのを待て、と教えられ、実行していた、正直なところこれまで、サブ G ということの認識がほとんどなかった●各種スト−ル、マニュ−バ等の訓練によりサブＧに対して特に弱いとは思っていない●十分な経験はないが、サブ G と思われるいくつかの体験（索切れ時の急激な機首下げや、曳航時、雲中に入ってしまった時の離脱、失速、錐揉みなどに入る時の体験）から、比較的陥りにくいと思う●生理的にはサブ G に弱くない、G の変化を好むタイプ●練習生に実施するなど十分体験しているが、生理的には弱いほうかも知れない

Q11. あなた自身はサブ G に対し敏感ですか、例
えば自身が無意識で急な下げ舵をうち急降下した事はありますか？
a. 敏感であり、その事をトレーニングで認識し注意している
b. 自分で急降下してしまってあわててリカバーした事がある
c. 練習生に実施するなど十分体験し、生理的にはサブ G に弱い事はない●どちらかといえば敏感、その事をトレーニングで認識し注意している●敏感とはどのくらいを意味するのか解らないが、私としては好きな体感ではない、過去に上昇離脱をした時機首を下げる際に急な下げ舵となり、サブＧ状態になったことがある、操縦教育時と私の単独飛行の両方の時に経験、その際、それ以上の下げ舵をとらなかったので、急降下はしなかった、

機首の移動範囲はストール課目を実施する際に留ターンを回るや否や、ダイブ全開、急降下というめておく機首の位置位から、110km/h のピッチくパターンは何度か経験している、「癖」だと思ってらいまでの移動範囲いたが、ひょっとしたらサブ G 耐性に免疫が弱い●気持ちは悪く好きではないがのかもしれない●生理的には弱くない、ただし雲中で起こったら●Ｙｅｓ

どうなるか不明なので雲には入らない（事例）航空機曳航の訓練中・前席は３回生の女
性、ソロ経験なし（総発数１００発位？）
・搭乗前

Q12. あなたの練習生や仲間が異常な飛行をしてにスピンのデモフライトを希望表明・離脱後、先それはサブ G の影響ではないかと思ったことはあずタ−ニングスト−ルをしその後スピンのデモにりますか？

入ることを告げて飛び立つ・前席には操縦桿には回答ｎ％

手をふれさせずに私が先ずタ−ニングスト−ルをYes

1534

開始、緩旋回でノ−ズアップし始めたら「あ−」No

2966という不安げな声を発した、すぐ操作を止め、水その他

00

平飛行に戻した（結局、スピンのデモは未実施）≪その他 及び コメント≫●当校でも、離脱直後に突っ込んだ事故があったと聞いた●No だが指導する社会人クラブにおいて、かなりのベテラン（技能証明持ち）が、ショートアプローチを試みその結果、急降下進入をした、もともとファイナルを回り終わるとダイブ全開、オーバースピードで進入する癖の持ち主で、リデュース
ト G のせいであったとは考えにくい状況だった、（以下追伸にて）添付は、その trk.ファイル（注： 略）低空旋回
は、後処理の後席の操作、今考えてみればよく揉まなかったと自分の幸運をあらためて感じる（なぜこうなるまでほうっておいた、という叱責はい
くらでも受ける、テイクオーバーについても考えさせられた）‑中略‑
どんどん突っ込んでいることがわかる、
もっとも、真下を向くまでの急降下に至る状況ではない、私自身、「サブ G」（リデュースト G）に誤魔化されたことがないので実感がないが（鈍い？、ふわぁっとくると気持ちは悪いので後席から文句は言う「もっとていねいに！」）、機長の癖でファイナル着陸後に得た情報等： （本人から）・ウインチ曳航によるソロチェックのダミ−実施時に適切な対処が出来なかった、急な機首下げの感覚が不安であり、それを克服するためにスピン訓練が有効では？と思い、今回デモを希望した(他の同回生から）・ウインチ曳航のダミ−の時の状況をよく承知しており、また着陸後の彼女の様子についても話してくれた、その後、不安を持っているようだとも、（私の所見）・タ−ニングスト−ルで、ノ−ズアップし始めて「不安げな声」を発したのは、もうすぐスト−ルする・・、いやな感じになる・・ということを予期して自然に出たものであろう・
ウインチのダミ−時の話、今回の状況等から、この訓練生は生理的にサブＧに対して弱い、敏感なのでは？と思う●激しいガストの中を飛んだ時に前席の学生がガストのたびに体をびくつかせていた●ウインチ曳航・索切れダミーでは過激な回復操作で自らサブ G 状態に陥る訓練生は稀にいる、後席の人が素早く手助けしなければ間に合わない、１０年以上前、航空機曳航離脱直後（６００メートル）訓練生がサブ G に陥り３００メートルまで急降下された●三田 3 改 1b、約 300 メートルで上昇離脱後、自然に機首が下がる（失速）のとほぼ同時に下げ舵たたので、「潜在的には Yes」と答えるのが適切だを大きく使い、垂直に近い急降下。
（すべて直下でと思う・個人的な経験として、後席同乗の機会をの目視状況）破損などなし

得た訓練生を思い出しながら、遭遇した例として、●練習生が離脱時に激しい自然離脱をしたとたん

非常に雑駁ですが２０人に１人といったところで機首を真下に向け、かなり突っ込んだあと滑空姿あろう、操縦は続けられるが 多少なりとも感嘆

勢に引き起こしたという飛行があった詞を発する 練習生まで含めると、もう少し％が●幸い今まで担当した練習生の中にサブ G に敏感高くなるかもな人はいなかったが、もしいたとしたらフライト●ハイスピード（Va を超えていた）で帰投したフを断念させるべきではないかと思っていた、トレルフライングテールの Ka‑6E が、プルアップしたーニングで克服できるものか？

時に急激なピッチアップ姿勢になり、続いて急激●法政 23 の異常運航事故があった年、私がチェッなピッチダウンの姿勢となった、フルフライング

ク OK をした学生が乗ったヤンターJr が離脱時に特有のエレベーターの舵感の無さを認識し注意し激しい自然離脱をしたとたん機首を真下に向け、ていなかった事がピッチアップのきっかけであっ

かなり突っ込んだあと滑空姿勢に引き起こした・

たと考えられるが、その後の急激なノーズダウン

学生は「自然離脱し、失速しないようにあわててはサブ G による錯覚であると思う・よく似たケー機首を下げたが落下が続いていると思い更に機首スで事故に至ったのは、当麻滑空場での事例があを下げた。しかし風の音がゴーゴーしていて速度る、本件の場合はピッチアップ・ダウンのオシレ計をみたら結構出ていたので引き起こした」と語ーションが１回で収まり、事故には至らなかった

った、
2〜3 秒だったが100 メートル以上降下した、●サブＧ練習を実施した中で、敏感な反応を示し離脱高度が 400 メートル程度と充分にあったことた人が２名いた、1 名は身体を後ろにのけ反らせ、とパイロットが風の音と速度計に気付けたことが両手で自分の首にしがみついた（操縦桿から手を生還の決め手だったと思う主任教官は当日いなか離してくれたので助かった）
・もう 1 名は、練習生ったが、翌日「サブ G だな」と気にしていた、学ではなく学連関係者だった、１９９８年の法政の生にレポートをさせたかどうか忘れたが、法政 23事例の後、話題となったサブＧを体験してみたいの異常運航でサブ G が話題になっていたので学生との依頼で実演した、何度もグライダー飛行経験にも「サブ G」という言葉と現象を話し、飛行中があり、通常のフライトでは冷静だが、サブＧにに体験もさせていた、最近は話題にのぼっていな

入った瞬間に身体が硬直し、操縦桿は持っていな

いが、忘れていくことの怖さを感じた、再度認識かったが、両腕を前方下方に突っ張った、以来、を高めたい

私にとってサブＧ練習は初ソロ前に欠くことので●マイナスＧを生じた姿勢からすみやかに正しいきないものとなった、サブＧセンセーションの怖滑空姿勢に回復出来ない例は、練習生の比較的初いところは、通常は本人も含めて解らないという期の同乗訓練中に、少なからず見られる、多くはこと、実施してみて初めて敏感体質に気付くこと①軽い悲鳴と共に、操縦を一瞬放棄(フリーズ)すから、自分や周囲に経験がなければ、その重要性るケースと、②過度な下げ舵でリカバリーの降下に気付かない角が必要以上に深くなるケース、後者の例は技量●離脱後、そのまま失速し速度セットができない的な未熟も含まれるので、問題は前者、今までのまま大きな波状飛行をした訓練生がいた、結局パ同乗訓練では殆どの場合、後席でフォロー（修正ニックに陥りやすい体質だったので、３年生になのアドバイス、若しくはテイクオーバー）していってもソロには出さなかった、それを、サブＧ感

覚とみるか、姿勢の変化と操縦とが解らなかったにかなりのノーズダウンになるとみるか●異常というほどではないがダミーブレークに過C4; 私のサブＧ感覚について： 私はサブ G 耐性

剰反応して突っ込む練習生が数％はいることは確が弱かった、
今は訓練によって完全に克服してる、か、その時の心理状態（緊張感）なども影響して

小さい頃、ジェットコースター等でサブ G を感じいると感じる

ると、胃が浮き上がるような感じを受け、その感●Ka‑8 でローカルソアリングをしていた練習生

覚に耐えられずに、それを打ち消すために、腹筋が高度 400m 位でノーマルストールの練習をした、および腕にこれでもかと力が入った、入部当初も通常のおだやかなストール後、60°〜70°の機首

サブ G が嫌いで離脱のためにノーズを押さえるの下げ角で 1〜2 秒降下し、その後はスムースに通常が嫌だった、自分で離脱操作をするようになっての滑空角に戻った、本人に聞いたら、一瞬何かわ

からは、サブ G を感じる時間を短くするために、からないが不安になって（気持ちの悪さも多少あ自然離脱後はわざと急激にノーズを押さえたりしった）スティックを押してしまって、気づいてリた、教官に「そんなに押さえなくても・・」と指カバーしたとのこと、本人はサブ G の知識はあっ摘され、そんなに押さえなくても良いんだとわか

た・ パイロット本人から聞いた話、モーターフり、普通に離脱できるようになった、急激に押さァルケでアプローチ中、気づいたらかなりの急降えないと失速するかもしれないと思っていた、そ

下姿勢で地面が近づいてきた、急遽引き起こしたの押し方では同乗教官も同様に気持ち悪いのならとのこと、なぜそのようになったかは判らないと、この感覚が来ても力を入れなくてもいいはずなの

そのときは風が強く乱流が多少あったようだ

で慣れていこうと考え、やがて慣れた・これに慣【このアンケート全体に対するコメント・要約】

れないままソロに出てしまう人がいたら、急激なサブ G によって体に力を入れてしまい、操縦桿をC1; 人によってはサブＧでパニックに陥ることも押してしまうことになるのだと思う・なぜサブＧあるとは思うが、地面に突っ込むまでエレベータによって操縦桿を押すのかわからないという人もーをダウンにしたままにできるのか、引き起こせいたが、私にはよくわかる、佐藤君が最後にコッない状況になるのか疑問

クピットで感じていたのはこんなことだと思う：
ヒューズ切れによって、教わった通りにノーズを

C2; 今回の東北大の事故は、当人の教育に携わっ押さえてみたものの単座機の敏感なエレベーターた何方かが当人の発した兆候を感じ、発見、修正によって普段感じている以上のサブＧを感じ「うしていたら幸いだったと思う、完璧な教育者はいわ、この感覚は何だ！？」と腹筋および腕から腿ない、教育者の自覚と責任は重いにかけて思いっきり力を入れ、おそらく手元かひざ元を凝視して歯を食いしばり、その不快な感覚

C3; 垂直方向のＧの減少にピッチ角速度が複合すに精一杯耐えていたのだと思う、この時、無線でるとインパクトが大きい、高速でガストを通過すも入れば我に返る可能性は少しでもあったかもし

るときの縦方向だけの＋／−ではあまり影響がなれないと思うと残念、決して、失速しているのだ

いようだ、英国での索断時の処置として、ゼロＧと思って回復させるために押しているのではないの加速を推奨している・失速していない状態からと思うのピッチダウンでは、それほどの降下角にはならないが、失速近傍でのピッチダウン操作では瞬時

C5; 「何故、操縦桿を押し続けられるのか？」ということについては、理解できていない、状況証分起こり得る・私は昨年７月、滑空協会主催にて

拠からは、Q9、Q10 への答えは、もちろん Yes だ

行われた教官研修で教官に同乗頂き、サブＧに関が、パニックや失速との思い込みで説明してしまする重要な示唆を受けた、あのとき教官は機体をえば良いといった単純なものではない

まず少し極端なコンプリートストール状態からの回復操作を遅らせた状態に持ち込み（たぶん６０

C6; "サブＧ"の概念は、私自身はその潜在的な重度以上の深い降下角になったものと思われる）、
そ大性を予感していたが、ここ数年は確信に変わっこからさらに「エレベーターをダウンにしてみよ」

た・例えば、インフルエンザ治療目的でタミフルと指示したが、このときの感覚は、多少アメリカ投薬後に頻発した例の異常行動（投薬してもしなで曲技飛行の経験も積んだ私にさえセンセーショくても同様な症状が現れる傾向がある）などにもナルなものだった、「未知の感覚」ゆえの「頭真っ通じる不可解な問題を内包していると懸念される、白状態」とも表現でき、私はフォワードプレッシ

パイロットがその「随意筋」で操作/制御しているャーほぼ目いっぱいの状態で、不覚にも一瞬、右はずの航空機に対し、ある局面で、脳と筋肉の間腕を突っ張ってしまった、思い返せば「意に反しの「随意性」そのものが完全に損なわれてしまうて」、ということになるわけではあるが・・「急降ということを証明し、これを敢えて「聖域」に踏下と波状飛行はサブＧの影響か」というアンケー

み込んだトレーニングにまで、リスク覚悟で反映

トのテーマは、この意味において原因は必ずしもしていかなければならないなので、それは大仕事単純ではないように思える、"Ｇ"それ自体の問題、で、既存の精神医学も、航空心理学も、ＣＲＭな認識レベルと実相のギャップに対して過剰に反応

どの概念も、すべて超えた（融合した?）新しい分している状態、それらの複合的状態など様々、「急野に踏み込むことへの果敢なる意識改革が要求さ降下」の現象は、"Ｇ"に内包される何らかの心理れると思われる・トレーニングの要領自体は既に的要因から逃がれようとして条件反射的にエレベ

私自身の教える学生たちのために確立した、合法ーターダウン状態で突っ張ってしまう、所謂「ネ的でシンプルなものを採り入れてはいるが、立場ガティブ心理」によるケースと、急降下していくや考え方の異なる教官連をそうした方式に同調さ機体自体に自分が取り残されないようにという、せることこそが実は最も骨が折れ、人命よりも建むしろ「ポジティブな心理」による意識が発現し前が優先する「世の常」というものが怪物の如くた可能性もあるのではないか、また「機首上げ」立ちはだかっている・サブＧの問題は、必ずしも"のための操作を、エレベーターをアップする（手Ｇ"だけの問題とは限らないのではないか？ と前に引く）ことで達成する、というごくあたりまいう私の考えをヘリコプターのエンジン/テイル

えの設計自体が人間行動の摂理そのものに反したローターフェイリャーなどの例を挙げて 説明すものといえるのかも知れない（例えば前後に動くることができる、航空機のマニューバーにおいて、操縦桿ではなく、上下に動く操縦桿のほうがよりパイロット自身が認識している舵へのインプットナチュラルである...とか）また、危機的な「波状の内容/レベルに対し、機体の反応自体があまりに飛行」の状態は、接地・フレアー時のポーポイズも劇的にその予想とかけ離れているような場合、のような現象と共通しているのかも知れないし、そのときの"Ｇ"に関わらず、操縦桿を握る手が固「少し入力してみて、足りなかったら継ぎ足させまってしまう、あるいは結果を考えず無意味な方る」という操縦教育の基本を忘れたトレーニング

向に、しかも極端なまでの勢いで動かしてしまう、自体に問題があった可能性も大きいかと思う（エという傾向は、恐らく車などの運転においても充マージェンシーではむしろ逆だが...）トラクターに同乗してもらい、サブ G や 2 次スト
C7; デモのやり方： Low G の程度、繰り返すのール、異常姿勢からの回復操作を自らの操縦で行か、最大降下角はどのくらいか目安があれば示しう飛行と、他のインストラクターの指導を後席でてほしい

行う飛行を各 1 回実施している

C8; 学連シラバスの初期の原本（注： 2000 年に

C11; 40 年ほど飛んでいる、
サブ G の経験はない、関東支部で作成）は、私も絡んで作ったし、初期これから研究していきたいバージョンから、サブ G センセーションの危険度の認知と、シラバスへの組み込みは行なった

C12; (アンケート回答というより、委員長へのコメント)「出席校にこれ(サブ G 体験のこと)を実行

C9; サブＧの影響の有無に関わらず、経験の少なしているか訪ねると半分以上の学校は実施していい練習生の場合、不意のストール又は曳航中のトない」これは、機長の心理学―葬り去られてきたラブルからの回復操作において過度な機首下げに墜落の真実 (講談社+α文庫)にあるとおり、文書至るケースがある、機体の姿勢変化の客観的な判での通知は 50％しか実行されないと言う部分と断よりも、操舵の速さとストロークに頼った操縦妙に一致している・この件に関して有益と考えらをしているレベルの練習生にとっては、複座練習れる論文があった、（ＪＡＬ Ｆｌｉｇｈｔ Ｓａfｅｔｙ Jｕｎｅ

機とＡＳＫ２３では、特に機首下げ時の姿勢変化

2007 より） （注： 省略）
・そこで引用されての差が、本人の予想以上に大きい場合がある、今いる脳科学者の池谷裕二氏の著作には「人間は体回の事故の内容を受けて気になり、母校の合宿中ではなく、環境を進化させている」したがって、に自らＡＳＫ２３に搭乗し、あらためて確かめてパイロットトレーニングにおいて、とりあえず必みた、不慣れな機体の搭乗時は、練習生の経験に要無いことは覚えない、つまり、とりあえずの用比例して、また降下角が大きい程、視界の大半をに立たない知識はＰＣなりに入っているからその地面が占めた状況から正しい姿勢を回復するには、時に引き出せばよい、自動化の恩恵で表面的知識時間(≒高度)を要する、離脱高度が７０メートルだけでとりあえず飛ばせてしまえるのだから、とと仮定すると、事故に至るまでの時間は、数秒でいう現代人気質（自動化による人間の退化等）のはなかったか、過大な降下角とそこからの回復不問題が飛行教官の悩みの元であると喝破したこの能に陥った経緯として、①ＡＳＫ２３における低論文は、ＰＭＣ（脳の情報処理機能モデル）を使高度での曳航トラブルの経験の不足による、不適ってパイロット教育がどの方向に向かうべきであ切な(操作の遅れ、若しくは単に過大な)回復操作るかを見事に示している・養老孟司氏の「学習と〜 ②瞬間的なパニック 〜 ③姿勢回復の判断のはそれまで脳になかったものを、脳に取り込む作

余裕が得られないまま失高 〜 事故に至った、と業だが、そこで大きく効いてくるのは、五感からいった連鎖の可能性も有るのではないか、今回のの入力と、現実感であるから、紙の上の勉強、畳事故の考察にあたっては、単にサブＧセンセーシの上の水練ではなく、実習が重視される」も、知ョンだけに帰結させる事は出来ないと思う

識があっても体が反応しなければ意味は無いということのようだ、教育者に表面的知識と偶然うまC10; 私は日本グライダークラブのインストラク

くいった経験しかない場合には、悲劇を避ける方ターでもあり、アニュアル・フライト・レビュー

法は無いと考えざるをえない・今回の事故から名を受けている、当クラブでは年に 1 回他のインス

古屋空港での中華航空Ａ300 の失速墜落事故が思い出される、誤ってゴーアラウンドモードにしてい、この点において、教育が抜けている（教官がおきながら、機首下げ操作を続行したためにスタ強調していない）としか思えない、直線飛行や旋ビライザーはフルアップ、エレベーターはフルダ

回飛行同様、異常姿勢からのリカバリーにおけるウン、エンジンは最大出力という状態で、失速し地平線教育の大切さをもう一度喚起していただきないように設計された筈のエアバス機が失速した

たい： デレック氏の文章中にも目で見て判断すという事例である、深い知識と正しい身体感覚がることの大切さが説かれている、是非、ワンスポあれば、この場合のリカバリーは出力を下げるしットにだけ焦点を当てることなく、幅広い事故分かない（マニュアルでスタビライザーを動かせた析・対策をお願いしたいとしても）ことは明白であるが、最初からエアバ
スで訓練を受けたパイロットは、当時は絶対に失速しないのだから訓練すらしていないと考えるのが妥当ではないか（事故後もコストのかかる訓練という方向ではなく、自動操縦をマニュアルオーバーライドしてはならないというリミテーションで事成れりとしている）・（中略）このように、五感からの入力と、現実感が重視されない傾向は、いずれ人類が払うことになる大きな代償として現れるにちがいない
C13; (アンケート回答ではなく、社会人グライダークラブのインストラクターからのコメント)
今回の事故を通して気になっていることがある、サブ G に対する教育がサブ G の操作のみに重点が置かれ、パイロットのサブ G 耐性判定やその後の教育にどう生かされているかという点である、通常のストール回復操作やウィンチ曳航の離脱操作
中にもサブ G に敏感なパイロットはその兆候が出ているケースが多いからである、何よりも、ストール/スピンリカバリーやダミーブレーク後の回復操作で、地平線（姿勢）を確認することなくただ単にスティックを前に倒す、あるいはストールであればスティックフォワード、スピンであればオポジットラダー＆スティックニュートラル（前へ）という呪文を唱えているパイロットが多い、
そういうパイロット達はストールやスピンリカバ
リーの操作まではできていても回復後の深いダイブから正常な状態に戻す（つまり、地面にぶつからないようにする）操作は全くといって行なわな以上