1

' '幽' ' ' Ⅲ''

三セルフ夢エ
自動排出遠心分離機
7機種(700‑12,000"/h)

三菱セルフジェクタはその独特の機構によ り

転を停めることなくスラッ ジの排出を連続自動的にイ ﾃな■

セイコー船舶時計

うことができますから稼働

安全航海に信頼のOC率が非常に高くその優秀｡な う離機能と併せて清浄︒︲︒

句
QCは､水晶発振による､高性能設備時計ですb船舶時計は､何よりも高精度なものが要求されます｡ｾｲｺｰなら、度を最高に維持できます。

まず安心です｡環境の変化に強く、抜群の安全性､堅牢な耐久力で定評があります。水晶発振のQcなら､いっそう信頼できます。
』

一→

！

〜

斧．' …

人雪雲瀧蟻茶菫噌肚
機器営業第一部東京都港区三田1−4−28(三田国際ビル）電話03‑454‑481IIB
大阪営業所大阪市束区伏見町5−1 (大阪明治生命館）麺話06‑231‑8001"■■■■■■■

ユ●現地時間に簡単に合わせられる､正転･逆転可能

184×215×76(IWij重量2.2k9●前面ワンタッチ操作の自動早送り装置･秒針規正装置●平均日差±0.1秒(20℃）●MOS･IC;採用のユニット化による安全性･保守性の向上●0.5秒刻みステップ運針●無休止制の交,直敵源自動切換･照明つき●乾電池3個で約1年間作動

子時計は豊富にそろったデザインからお選びください。

ｶﾀﾛｸ諦求は一株式会社服部時計店特品部特機販売課（〒101)東京都千代田区鍛冶町2110a(03)2562111

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三セルフ夢エ
自動排出遠心分離機
7機種(700‑12,000"/h)

三菱セルフジェクタはその独特の機構によ り

転を停めることなくスラッ ジの排出を連続自動的にイ ﾃな■

セイコー船舶時計

うことができますから稼働

安全航海に信頼のOC率が非常に高くその優秀｡な う離機能と併せて清浄︒︲︒

句
QCは､水晶発振による､高性能設備時計ですb船舶時計は､何よりも高精度なものが要求されます｡ｾｲｺｰなら、度を最高に維持できます。

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人雪雲瀧蟻茶菫噌肚
機器営業第一部東京都港区三田1−4−28(三田国際ビル）電話03‑454‑481IIB
大阪営業所大阪市束区伏見町5−1 (大阪明治生命館）麺話06‑231‑8001"■■■■■■■

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184×215×76(IWij重量2.2k9●前面ワンタッチ操作の自動早送り装置･秒針規正装置●平均日差±0.1秒(20℃）●MOS･IC;採用のユニット化による安全性･保守性の向上●0.5秒刻みステップ運針●無休止制の交,直敵源自動切換･照明つき●乾電池3個で約1年間作動

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ロ
SE7VMKU･ lb152//Vo.577/AP"/L

/7Z』
//〃

航海の安全を願い、 60年にわたる経験

隅MAYA航海機器と卓越した技術が生みだしたTAMAYA
航海機器。厳選された材質と優れた構

〃/〃
//〃」

目次/℃o"re"rs

造から生まれる高い精度と堅牢度、使い易さなど、その優秀さは内外の商船、漁船をはじめ、ヨットマンの間でも絶大な信頼と好評を博しています。

六分儀と云えばTAMAⅧ･…･TAMMと云えば六！

分儀の代名詞にさえなっています。六分儀の中の六分蟻、優れた性能を持つ反射鏡やシ鋲
一ドグラス。これら、全ての製品にJES船舶

多目的重量物船"若波丸"の基本計画……………………・・ ．…・嶋田武夫・藤井正樹…･･

8201以上の精度に鯛整し、器差表を作製添付いたしております。

Multi‑PurposeCargoShipwithl50THeavyDerrick,"WAKANAMIMARU■仕様●標準蝿望57×50●照明展付●アーOntheMulti‑PurposCCargoShipwithl50THeavyDerrick,

多目的重量物船"若波丸"について

TSI1imada･ ･ ･……･･･…････．．

NagasakiShipyarde&Engincworks,
Mitsul)isMHeaVVIndustries､PolarStar''氷海テス1,時の故障･･･………･･………………･…･…･…･…･
匿・塵1

詞︑虹

…

'IZAshino

連載／液化ガスタンカー＜16＞……･……………･…････…･…････…………・・

恵美洋彦

LiquefiedGas'IhnkerEngineering<16>

H･Fmi･…･……･…………

36

武田弘

58

日立造舟合／
日立造舟合情報システム

43

塁
＝

新型積付計算機｢ロードメータ」 ．．…．

ツの組合せは航海の安全をお約束します。
■仕様●鯛度2月差45.●作動温度

芦野民雄……32

TheAccidcntof"PolarStar'、TbstingonIceSea

連載／造船技術者から見た機関部初期計画く4＞小型鉛舶向けに作られた船舶時計です。
完全防湿構造、温度特性のよい4MHZクオー

9MR'jii

三菱重工業長崎造船所……24"WAKANAMIMARU"

ク：ブロンズ●フレーム、耐蝕性軽合金I

新造船の紹介/NewShipDetaild

里黒雲
詮冬雰

畠惠

謎誕c堤

塞静ぞ蟹
薫

‑10℃

〜＋50℃●夜光塗料：自発光塗料、時分針及び5分おき表示

原子力船／西独の

オ.ソト・ハーン号に乗船して｡…・・池沢正秀……50

改装なった東海大学の海洋調査練習船"望星丸二世"……･･･…･……………･…･…．．………･･･…53

詞
連載/FRP船講座<19>

丹羽誠一

中心

EnginceringCouse:FRPBoat

69

S・Niwa

海外事情…･……．． ………･……･………．． ．．…･…･…………………････……･･･…･…．． ･………52
NKコーナー……･ ････……………･……………･…

････……………･………･……･ 68●18種の航法計算内蔵のミニコンピューター

世界のFRP船トピックス……･…………………･･･……･………………･････……･……･……．……49

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採用。m/ft単位の切換えもスイッチひとつ。応用範囲の広いG.Cモード等、数々の特長をもっ船舶／ニュース・ダイジェス￨、 ・・ ･…･ ･････ ･･ ･････ ･････……．．…．．…．．………………･･･…・ 73てし､ます･■仕梯●l8猫の航法計算内蔵●表示桁数

10桁（小数部≦9桁）●電源:A,C･D.C両用●木箱ケ

船舶／技報ファイル．．…−…．………−……．．…･…………･ ．．…････…．．……･…………………･…76
竣工船一覧….．………･……････……･……･……．．………………･ ･････……………･･･…．．…･…78
特許解説/PatentNews ･･……･…･…．．…･………･………．．…･…･……･……………．．…･･･…･ 80ース付
ｊｗＯＯＯＯＯＯＯＯ
くＯ５Ｏ５ＯＯＯＯ
力３８４９６７８９
出３３４４６７８９−１１１

均有効圧力19.5bar。

數

一

らソ

東京本社〒104束京都中央ぽ鯛庫3‑5‑8303‑561‑87II(代）

は次の通りです。シリンダ出力550kW/cyl (750PS/cyl)、回転数600rpm,平均ピストン速度9.0m/s，平

り

禦弔屋商店

された機関です。中速4サイクル機関であり，仕様

汐６７８９２４６８

Gつ

専門商社

M.A・NL/V40/45型機関は舶用，陸上用として開発

式輻輻輻輻輻輻媚媚
型ａａａｑａａ切町

航海・測量・気象機器

表紙…．.…

閲４４４４４４４４
機乱れ乱弘諏抑副即
１１１１●カタログ講求、お問い合せは下記住所へ

出力(Ps)
4500
5250
6000
6750
9000
10500
12000
13500

ロ
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//〃

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武田弘

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世界のFRP船トピックス……･…………………･･･……･………………･････……･……･……．……49

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出３３４４６７８９−１１１

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一

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東京本社〒104束京都中央ぽ鯛庫3‑5‑8303‑561‑87II(代）

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禦弔屋商店

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汐６７８９２４６８

Gつ

専門商社

M.A・NL/V40/45型機関は舶用，陸上用として開発

式輻輻輻輻輻輻媚媚
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4500
5250
6000
6750
9000
10500
12000
13500

1

長年の実績と信頼された製品
ウオーターブラスト用防錆剤

ハイビット
ハイビットとは｡.…･…
ウオークーブラスト工法による紫地捌整では水を使用するため塗装而の乾燥までにサピが発生してしま上､ます。このサピの発生を防止するためにIM1発きれた防鏑剤が「ハイピット」です。ノ､イビットは各弧の漆科に対して密薪を阻撫L､たしません。

○ウォータージェットエ法用

I○ウエットブラスター用

ソ○ジェットクリーニング用
等各種

I垂I

⑮励昭光ｲﾋ学繍式会社〒140束京都品川区南品川3‑5‑3aO3(471 )4631■■【船舶外板･ﾀﾝｸの】44m商速捜査救命艇｡−可』

電気防蝕に関する調査・設計は専門のエンジニアリングコンサルタント
中川防蝕工業株式会社に御相談下さい。
当社は技術士(金属部門)20名を擁する

伸川防蝕…⑱
二一

スタンフレーム周囲に取付けたALAP

本社・東京都千代田区鍛冶町2−2−2
支店・大阪市淀川区西中脇5−9−6
営梨所・干菜・名古腿・広脇・飛岡

a(252)3171

出張所・札幌・仙台・新潟・水蜥・海松

大分・脆児職・沖繩メ
力
防 艇専門メ
高速艇・消防墨田川造 船株式会 社
一‐」』S(303)2831

一

潮見2−1−6TEL. 647‑6111〜7
本社東京都江東区潮見2
坐１１

ユニークな防蝕専門会社です。

1

長年の実績と信頼された製品
ウオーターブラスト用防錆剤

ハイビット
ハイビットとは｡.…･…
ウオークーブラスト工法による紫地捌整では水を使用するため塗装而の乾燥までにサピが発生してしま上､ます。このサピの発生を防止するためにIM1発きれた防鏑剤が「ハイピット」です。ノ､イビットは各弧の漆科に対して密薪を阻撫L､たしません。

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ソ○ジェットクリーニング用
等各種

I垂I

⑮励昭光ｲﾋ学繍式会社〒140束京都品川区南品川3‑5‑3aO3(471 )4631■■【船舶外板･ﾀﾝｸの】44m商速捜査救命艇｡−可』

電気防蝕に関する調査・設計は専門のエンジニアリングコンサルタント
中川防蝕工業株式会社に御相談下さい。
当社は技術士(金属部門)20名を擁する

伸川防蝕…⑱
二一

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本社・東京都千代田区鍛冶町2−2−2
支店・大阪市淀川区西中脇5−9−6
営梨所・干菜・名古腿・広脇・飛岡

a(252)3171

出張所・札幌・仙台・新潟・水蜥・海松

大分・脆児職・沖繩メ
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防 艇専門メ
高速艇・消防墨田川造 船株式会 社
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一

潮見2−1−6TEL. 647‑6111〜7
本社東京都江東区潮見2
坐１１

ユニークな防蝕専門会社です。

'省ｴﾈﾙ

KAmOMEK ZⅣ

夕策にピﾀ1W

PRDPEIIFR

Multi‑PurposeCargoShipwithl50THeavyDerrick, ･4WAKANAMIMARU''

多目的重量物船

若波丸，，の基本計画

嶋田武夫・藤井正樹
日本郵船工務部計西郡長・造船課技師

即qilgbility
伽pilgbility
r･I',I'rolicl1c‑Ii't｡15,0()oIIIII'力､も肋KAMOMEPROPELLERCO,,nD.
6r･I',I'roliclic‑Ii' t｡15,0()oIIIII'KAMI胆BE，qfO.TOTS呪A,KU.Y

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PH邸E

IO45IBn･2461
垂Q全大暉哩壷四K店童＝1■

かもめ元ベラ株式会社

．。ロペヨ

率

社↑損混剛戸塚区上興部町酌0〒2判TEL：(似5)811 2461(代覆》東京■局閉 要京偲泡g朋掲4‑14‑2〒1鴎TELE(03)431異詫呂巽3巽3○

実 績 を誇る員舂
技
最新の技術と福島の甲甲…罰I 〒砦､ 呈乃V

，̲上腿l

1盃9PざOL5g塞五

一●油圧一蒸気･電動各矛重

はじめにわが社は，経済的に老朽化した定期航路用の在来型貨物船の代替用に，近代的ツインデッカーを相次

ニエーター）鋼製鮒口蓋に組合わせたワードレオナ
一ド式大型クレーンは，就航後の実績では驚くべき荷役能率を発揮した。

新鋭多目的重孟物船である。

ハッチカバーが採用された。

いで建造してきたが，本船はその4代目に相当する

中甲板は，セクション荷役可能なガルウイング型

第1代はG4V''クラス（本誌1977年3月号),第更に，従来のライナーではあまり例を見ないバラ

2代は@4PATRICIA' (本誌1977年8月号),第3ストパックの機会が増えることを予想して，十分な

代は 若菊丸,，クラス（本鰭1978年4月号)と，それぞれの就航々路と対象とする大宗貨物に焦点を合

dJ/L", I/Dの確保に意を用いて，完全ダプルハ
ル柵造としたが， これは，第1に大きな甲板荷重をわせて特色ある多目的船隊の盤伽を行なってきたの支持するに足る，十分な強度のプルワーク，ハッチ

であるが，本船の基本計画についての考え方をご理

コーミング，船殻構造とその連続性の確保，第2に解いただくためには，これらの船の基本計画上のポバラスI､タンクの容量期はもとより，特にホールド

イントをふり返って簡略に述べることは意義がある

長さを減じるホールド間のディープタンクなしでと思われるので，次の通りまとめてみた。

も，縦強度上も貨物の偏積に対し，前後，上下の自由度の多いパラスト漆水コンディションが得られ，

甲板機械●デツキクレーン●アンカー･ノ､ンドリング
ウィンチ●電動油圧グラブ"VIVIEN''クラス

かつパラスト状態のGM過大を避けることができる

オイルショック直後の先の見透しが全々立たぬ状況下で，ライナーとトランパーを高次元でコンプロマイズすることに最重点をおいた。
巾を22.86mのセントローレンス通航最大におさこと，第3に構造の単純化により，スクーアーな額
荷空間が確保できること，第4に在来型貨物船の経済的陳腐化は主としてフォークリフトが使えない低いデッキ間クリアー高さと横持ちストエージによるホールドおよびハッチの配置は，コンテナをモジ

リ， この意味で完全ダブルハル船は, ZDおよび縦え，速力性能に大きな狐失をもたらさぬ範囲で極力大きなCb(約0.73)を採用，広くフラットなホー
ルド床面穣を確保することに重点を置き，秋付効率の向上とショアリング饗用の節減をはかった。

■唾．

両』Ⅷ皿＆&

勺黙︑扣凹｜ー一一一一一＝

瘤一一

L畷蕊福島製作所
本社･エ喝／福島市＝河北町9番80号

き0425(34》314E

営乗鰯／東京郷千代田侭、寄町4−9
大限営案所／大阪市東区爾志町3‑5か03（255)3151

因聾所／札幌畳崎

石巻･広島･下闘

海外駐在員本務所／ロンドン

念06（252)4886

荷役能率の低さに原因があり，近代的多目的船は例外なく大型鎗口をもつデッキ間クリアー高さが高い
ツインデツカーであることから, LO/LOコンテ
ナ船同様，構造的にどうしてもZDが不足気味であニールに採用し，単純明快を旨として，東南アジア 剛性の確保に有利なこと，第5に損傷時区画復元性
船員にもよく理解できるストエージプラニング可能能上有利であること等の数多くのメリットを評価しな配置とした。
て，この方式を採用したのであるが，これは，その特に， 2列舶口と油圧駆動（トルクヒンジアクチ 後のわが社の多目的船隊の些本計画の共通した特色
9

'省ｴﾈﾙ

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夕策にピﾀ1W

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Multi‑PurposeCargoShipwithl50THeavyDerrick, ･4WAKANAMIMARU''

多目的重量物船

若波丸，，の基本計画

嶋田武夫・藤井正樹
日本郵船工務部計西郡長・造船課技師

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かもめ元ベラ株式会社

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社↑損混剛戸塚区上興部町酌0〒2判TEL：(似5)811 2461(代覆》東京■局閉 要京偲泡g朋掲4‑14‑2〒1鴎TELE(03)431異詫呂巽3巽3○

実 績 を誇る員舂
技
最新の技術と福島の甲甲…罰I 〒砦､ 呈乃V

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一●油圧一蒸気･電動各矛重

はじめにわが社は，経済的に老朽化した定期航路用の在来型貨物船の代替用に，近代的ツインデッカーを相次

ニエーター）鋼製鮒口蓋に組合わせたワードレオナ
一ド式大型クレーンは，就航後の実績では驚くべき荷役能率を発揮した。

新鋭多目的重孟物船である。

ハッチカバーが採用された。

いで建造してきたが，本船はその4代目に相当する

中甲板は，セクション荷役可能なガルウイング型

第1代はG4V''クラス（本誌1977年3月号),第更に，従来のライナーではあまり例を見ないバラ

2代は@4PATRICIA' (本誌1977年8月号),第3ストパックの機会が増えることを予想して，十分な

代は 若菊丸,，クラス（本鰭1978年4月号)と，それぞれの就航々路と対象とする大宗貨物に焦点を合

dJ/L", I/Dの確保に意を用いて，完全ダプルハ
ル柵造としたが， これは，第1に大きな甲板荷重をわせて特色ある多目的船隊の盤伽を行なってきたの支持するに足る，十分な強度のプルワーク，ハッチ

であるが，本船の基本計画についての考え方をご理

コーミング，船殻構造とその連続性の確保，第2に解いただくためには，これらの船の基本計画上のポバラスI､タンクの容量期はもとより，特にホールド

イントをふり返って簡略に述べることは意義がある

長さを減じるホールド間のディープタンクなしでと思われるので，次の通りまとめてみた。

も，縦強度上も貨物の偏積に対し，前後，上下の自由度の多いパラスト漆水コンディションが得られ，

甲板機械●デツキクレーン●アンカー･ノ､ンドリング
ウィンチ●電動油圧グラブ"VIVIEN''クラス

かつパラスト状態のGM過大を避けることができる

オイルショック直後の先の見透しが全々立たぬ状況下で，ライナーとトランパーを高次元でコンプロマイズすることに最重点をおいた。
巾を22.86mのセントローレンス通航最大におさこと，第3に構造の単純化により，スクーアーな額
荷空間が確保できること，第4に在来型貨物船の経済的陳腐化は主としてフォークリフトが使えない低いデッキ間クリアー高さと横持ちストエージによるホールドおよびハッチの配置は，コンテナをモジ

リ， この意味で完全ダブルハル船は, ZDおよび縦え，速力性能に大きな狐失をもたらさぬ範囲で極力大きなCb(約0.73)を採用，広くフラットなホー
ルド床面穣を確保することに重点を置き，秋付効率の向上とショアリング饗用の節減をはかった。

■唾．

両』Ⅷ皿＆&

勺黙︑扣凹｜ー一一一一一＝

瘤一一

L畷蕊福島製作所
本社･エ喝／福島市＝河北町9番80号

き0425(34》314E

営乗鰯／東京郷千代田侭、寄町4−9
大限営案所／大阪市東区爾志町3‑5か03（255)3151

因聾所／札幌畳崎

石巻･広島･下闘

海外駐在員本務所／ロンドン

念06（252)4886

荷役能率の低さに原因があり，近代的多目的船は例外なく大型鎗口をもつデッキ間クリアー高さが高い
ツインデツカーであることから, LO/LOコンテ
ナ船同様，構造的にどうしてもZDが不足気味であニールに採用し，単純明快を旨として，東南アジア 剛性の確保に有利なこと，第5に損傷時区画復元性
船員にもよく理解できるストエージプラニング可能能上有利であること等の数多くのメリットを評価しな配置とした。
て，この方式を採用したのであるが，これは，その特に， 2列舶口と油圧駆動（トルクヒンジアクチ 後のわが社の多目的船隊の些本計画の共通した特色
9

4笠の主要目の比較〃

155.00

Bmld

〃

22．86

Dmld

〃

13．85

dmld(d)〃9．60

dext(s)

〃

10．22

TON

13，26815，056

15，493

14,479

国籍

リベリァ

リベリァ

日本

日本

‑

21，971

19,672

20,54425，277

24,268

22,107

８１
９
５
２
５
７働
３
６
２ワ︼

31,00828,59832,47929,784

６ ■２
７ず ？
２

G、T

､！

nWT:31"TO"
〃

ＯＷ
Ｆ
Ｂ主皿睡Ｗ

･6PATRICIA''

コンテナ

々ケチ

ごＧ

︾一一一︾

唾竺
私
︾声

酌一一 ｜ｍ沌 串一 一 切

猷圭嘔一●

緬一晦詞．

I
&

I

"若菊丸，，を図った。

となっているのである。

鎗口／ホールド配侭は，超長尺貨物の搭戦に使いよいように3ホールドとし〆30m×8m2列の超大船ロに大きな甲板荷重を支持する重構造のハッチカ
パーを装伽， これをクレーンワイヤー引きで開閉す"PATRICIA''

d4V''クラスが，どちらかと言えばライナー的色

彩の強い設計思想でまとめられたのに対し，本船は長尺パイプ･および鋼材を大宗とし, 1 I､ンでも多く貨物を認fできることを狙ったトランパー的色彩の強い設計でまとめられた。
全長は,

るために，

トーシヨンパーを補助に用いる等の工夫

m3

2，154

1，725

1．813

1．861

〃

5，317

8，080

7，200

6,263

12V52/55

12V52/55

Pgra

8UEC65/135D

6RND6812，800×145

9，900×150@4V' 'クラスより切り詰めながら， より大きな載貨重堂と甲板上貨物搭載スペースの確保を狙い，全巾を約1割拡げスタピリテイ性能をアップ。
し，ホールドは勿論甲板上の貨物秋赦能力の瑚大ことは言うまでもない。

大型デッキクレーン採用による前方視界の悪化は
10

12,000×430/12012,000×430/110

knot

16．8

14．4

15．9

16．5

〃

19．1

16．7

17．9

19．1

甲板上

TEU

114

121

126

200

航内

〃

284

0

112

260

合計

〃

398

121

238

460

この菰多目的船ではある程度は避け得ぬ宿命ではあールドおよび中甲板のクリヤー高さを$4PATRI‑

るが,CIA''並みに確保しながらも深さをわずかに減じる

ラス，

0cV''クラスは勿論，この後の若菊丸'，ク

若波丸 クラスには少しでも前方視界を改ことができた。本船就航々路が主として印パ方面の善するために大型船並みの6届上部構造を採用しているのに対し，本船は低コストで競争力のあるトラ

定期航路であることから，必要載貨璽量と港湾事情

ンパー的色彩の強い船であること，および前方視界した。

を勘案し，計画満載吃水は9.･15mの浅吃水船型とをさえぎるデッキクレーンがシングルであり，ツイ

1列舳口ながら館内荷役能率も高くとる必要上，ンクレーンやヘピーデリツクがないことも勘案して5層とし，各層のデッキハイトを若干づつ蛎加してハッチ巾は全巾の約躯の12.64mとし，ハッチサイ

視界の確保と安全運航にも配雌した。

ハッチの概念を極力生かしながら，甲板談プラント

航海速力は, C6V''クラスよりも約1ノット以上
小さく決めたのは，本船の大宗貨物と就航々路を考キャリヤーとしての性格との調和をはかった。

えてのことである。

せて，機関室前部上甲板上に16T自走式ツインクレ

ドにも約5mのクリヤーデッキを確保し，オープン

なお

中速主機の採用により上部構造を船尾へ寄ーンを枯納する等の工夫により,肋.3ホールドは,長を行なった。

長大ホールド採用で，損傷時の区画浸水復元性能の劣化に対処することと，撒貨物秋職のためにも，完全なダブルハル構造のメリットを評価し採用した

ー

ワ︼︻ｂ
４−ワ︼
ワ︼︹ｂ

nla

ＴＴ機Ｒ

ノレ

グレーン

ベー

三菱長崎

ｍ

"VIVIEN''

Lpp

｜

ｌ

【

167.80

く

一蜂

m

０
０ワ
０︼５
５０
０４
１１
５
℃ワ
●
２
︼◆
４●
４巳
９●
０

職:iリ

鋼管鶴見

Loa

若菊丸クラス ｜若波丸ｸﾗｽ
６−︐ワ︼１１
１
１︑ノ ｄに 隣濡瀧…雲

十戸

rOB

住重迫浜

００
００３
５５４
８
５
● 今２
◇ ■１
■旬

蔦妻予言霜壽壽二=寮票7瀞『壼蚕y M

三菱長崎

２２
９１
０
６
５５
２４１
１１

＝』域･ IM/ 冒露:壼罵冒焉I夏司言う覇〒濡言

ｒ一一一

､壱

PATRICIA０００００５
９
０
２
巳０
Ｇ
●７
◆６
●
争
２
２
−
９１
０
６
５
ワ︐
﹈４１
１１

趣造造船所

#0Vクラス'

若菊丸 クラス
主要寸法としては,

さ51m,ハッチ長さ42mと言うこのクラス最大の大型貨物始の実現が可能となった。航海速力は;, 44V''

4PATRICIA''の枠内を狙ったが，重量物専用船として広いﾉ､ツチサイド甲板面

クラスと'CPATRICIA'･のほぼ中間の15.8ノット

積を要することから， 1 倉口の採用を決定し，ハであ為。

ツチカバーとハッチコーミングの工夫によって，ホ11

4笠の主要目の比較〃

155.00

Bmld

〃

22．86

Dmld

〃

13．85

dmld(d)〃9．60

dext(s)

〃

10．22

TON

13，26815，056

15，493

14,479

国籍

リベリァ

リベリァ

日本

日本

‑

21，971

19,672

20,54425，277

24,268

22,107

８１
９
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31,00828,59832,47929,784

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G、T

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Ｂ主皿睡Ｗ

･6PATRICIA''

コンテナ

々ケチ

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酌一一 ｜ｍ沌 串一 一 切

猷圭嘔一●

緬一晦詞．

I
&

I

"若菊丸，，を図った。

となっているのである。

鎗口／ホールド配侭は，超長尺貨物の搭戦に使いよいように3ホールドとし〆30m×8m2列の超大船ロに大きな甲板荷重を支持する重構造のハッチカ
パーを装伽， これをクレーンワイヤー引きで開閉す"PATRICIA''

d4V''クラスが，どちらかと言えばライナー的色

彩の強い設計思想でまとめられたのに対し，本船は長尺パイプ･および鋼材を大宗とし, 1 I､ンでも多く貨物を認fできることを狙ったトランパー的色彩の強い設計でまとめられた。
全長は,

るために，

トーシヨンパーを補助に用いる等の工夫

m3

2，154

1，725

1．813

1．861

〃

5，317

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7，200

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12V52/55

12V52/55

Pgra

8UEC65/135D

6RND6812，800×145

9，900×150@4V' 'クラスより切り詰めながら， より大きな載貨重堂と甲板上貨物搭載スペースの確保を狙い，全巾を約1割拡げスタピリテイ性能をアップ。
し，ホールドは勿論甲板上の貨物秋赦能力の瑚大ことは言うまでもない。

大型デッキクレーン採用による前方視界の悪化は
10

12,000×430/12012,000×430/110

knot

16．8

14．4

15．9

16．5

〃

19．1

16．7

17．9

19．1

甲板上

TEU

114

121

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200

航内

〃

284

0

112

260

合計

〃

398

121

238

460

この菰多目的船ではある程度は避け得ぬ宿命ではあールドおよび中甲板のクリヤー高さを$4PATRI‑

るが,CIA''並みに確保しながらも深さをわずかに減じる

ラス，

0cV''クラスは勿論，この後の若菊丸'，ク

若波丸 クラスには少しでも前方視界を改ことができた。本船就航々路が主として印パ方面の善するために大型船並みの6届上部構造を採用しているのに対し，本船は低コストで競争力のあるトラ

定期航路であることから，必要載貨璽量と港湾事情

ンパー的色彩の強い船であること，および前方視界した。

を勘案し，計画満載吃水は9.･15mの浅吃水船型とをさえぎるデッキクレーンがシングルであり，ツイ

1列舳口ながら館内荷役能率も高くとる必要上，ンクレーンやヘピーデリツクがないことも勘案して5層とし，各層のデッキハイトを若干づつ蛎加してハッチ巾は全巾の約躯の12.64mとし，ハッチサイ

視界の確保と安全運航にも配雌した。

ハッチの概念を極力生かしながら，甲板談プラント

航海速力は, C6V''クラスよりも約1ノット以上
小さく決めたのは，本船の大宗貨物と就航々路を考キャリヤーとしての性格との調和をはかった。

えてのことである。

せて，機関室前部上甲板上に16T自走式ツインクレ

ドにも約5mのクリヤーデッキを確保し，オープン

なお

中速主機の採用により上部構造を船尾へ寄ーンを枯納する等の工夫により,肋.3ホールドは,長を行なった。

長大ホールド採用で，損傷時の区画浸水復元性能の劣化に対処することと，撒貨物秋職のためにも，完全なダブルハル構造のメリットを評価し採用した

ー

ワ︼︻ｂ
４−ワ︼
ワ︼︹ｂ

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ＴＴ機Ｒ

ノレ

グレーン

ベー

三菱長崎

ｍ

"VIVIEN''

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【

167.80

く

一蜂

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０
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●
２
︼◆
４●
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９●
０

職:iリ

鋼管鶴見

Loa

若菊丸クラス ｜若波丸ｸﾗｽ
６−︐ワ︼１１
１
１︑ノ ｄに 隣濡瀧…雲

十戸

rOB

住重迫浜

００
００３
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５
● 今２
◇ ■１
■旬

蔦妻予言霜壽壽二=寮票7瀞『壼蚕y M

三菱長崎

２２
９１
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５５
２４１
１１

＝』域･ IM/ 冒露:壼罵冒焉I夏司言う覇〒濡言

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PATRICIA０００００５
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１１

趣造造船所

#0Vクラス'

若菊丸 クラス
主要寸法としては,

さ51m,ハッチ長さ42mと言うこのクラス最大の大型貨物始の実現が可能となった。航海速力は;, 44V''

4PATRICIA''の枠内を狙ったが，重量物専用船として広いﾉ､ツチサイド甲板面

クラスと'CPATRICIA'･のほぼ中間の15.8ノット

積を要することから， 1 倉口の採用を決定し，ハであ為。

ツチカバーとハッチコーミングの工夫によって，ホ11

った方が正しい）を満足させてくれたのである。試
運転速力は'9. ノットと"V''型と同じレベルをク

ックを装伽して，超大型嵩高貨物稜取可能な 若菊

リヤーし，航海速力は16.5ノットを達成できた。

丸，，型に引き続き建造された本船は，これらの各ク（3）ラスの持つ長所を生かして更に高能率，高性能な文性格付けのポイントは次の通りである。

本船は若松丸 型(120トンヘピーデリック付）の代替を念頭に瞳いて計画されたので，その荷役装置の中心である 50トンヘビーデリックは高度（な性能が要求された。

字通りの多目的船として計画された。その基本的な主要寸法は若菊丸劉寺̲卜廻らないこと
Bは甲広く長いホールド／中甲板貨物スペースと上甲板上の甲板秋みスペースを確保するために， ，50

も150トン級であるために若菊丸型ほどのBは不要

トンクラスでは殆んど見られないポスト内蔵型をであることを考慮し，航海速力をにらんで所要C&採用した。

とiから巾を24.4mと定めたが，結果は航海速力

ウインチは，

菱電機製のサイリスタレオナード方式であるが，揺性能の確保と言う利点を生み，本船々長から高い

直径3mのシュタルケンポスト内に大型ウインチ

評価を得ることができた。

を収めるのにメーカー関係者の苦労を願った。
最大許容吊荷重こそ150トンと小さいが， ワン（2）航海速力は16.5ノットは欲しい
V型よりもひと廻り大きく,

最右舷の2列は，既にクロスラッシングが済み，その舷側は，ポータブルの通路とハンドレールがセットされている。

若菊丸，，型と同じ三菱重工／三向上，港内操船性能の向上，適正GM即ち良好な動は6.78),

No.2ノ､ツチを見る。

150トンヘビーデリツク装置の装備

板荷重がコンテナ2段積まであり，ヘピーデリック

若菊丸'， と同じである。

フォクスルデッキ右舷より＝ンテナ稜付を終了した(i)ポスト内蔵型ウインチの採用

Lo(z/Lppと計画満戦吃水はそれぞれ162.5m/
152m, 9.15mと

写真②ンジし 高い水単でわが社の要求（むしろ希望と言若波丸
多目的ライナーGdV''クラス，鋼材やパイプを大宗貨物とする @GPATRICIA'', 500トンヘピーデリ

マンコントロール方式を含めて

L/B=6.23(!iV"

若菊丸,,型と機能は全く同じに設計されている。

B/d=2.67(@#V' 'は2.38)と不利な主要寸法であり，しかもd4V'よりも800PS小さなこの他 重量物船としてぜひ必要な， ノ､ツチカバ

主機出力で16.5ノットは，一見不可能な要求かとも思われた。その上, Cbは$(V' '並みでホールド床
面秋を極力大とするように， とあっては無理と言わートップとブルワーク上面を同一平面とし，所要の補強を行ない，ハッチサイドコーミングにはハッチ
カパー走行装碇を保謹し，ダンネージ節約のためのれても不思議はない。

ガード装伽，上甲板／ホールド内共十分なラッシン

しかし，三菱重工の層の厚い，高度な技術力は，

写真③
No.2ハッチ前部T/D

内にコンテナが菰付けられている。ハッチカパーは，
船尾方半分が開放されている。

グァイ取付,各秋付区画床面および壁面の突起物を若菊丸,，で成功した中速ディーゼル三菱MANなしとする等の配虚を加えていることは言うまでも

12V52/55の採用もあって見事にこの困難にチャレ

ない。

写真①
ブリッジデッキより右舷上甲板を見る。
ノ､ツチカパートップとは，従来のデリック装置のようにスタンバイ，段取（4）高性能なデッキクレーンによる荷役装置の配同一高さまで，ノ､ツチカ
パー走行ローラー保謹ガード材が′､ツチーーミン

り替りに要する労力と時間をミニマイズできるよう

置

最近のコンテナ化の波の進行で，大型デッキクレにとの配慮に加えて，ヘビーポストまわりの複雑なーンの採用が常繊化しているが，本船はライナー兼職装を一掃し,ウインチプラットホーム長さを縮少，

ブルビームが渡されていプラントキャリアーに加えて，甲板上にコンテナをひいてはデッキ／ハッチカパー上の貨物搭戦能力をる。コンテナ積取り準備中の写真である。

200TEU積戦するように計画されている。
従って，サイリスタレオナード方式の25トンおよ

高めるのに大いに力があり，就航後も本船や各港湾

び3 トンツインクレーン各1基に加えて，ヘビーポ

25トンおよび31トンツインクレーンについては，

グ上に取付けられて，プ

ルワークとの間にポータ荷役関係者の好評を得ている。

スト前後には西独TTFRHERR製の砿励油圧式16

勿論，トンクレーン 1基を，従来のコモンデリックに代えード式であり,て採用した。

能力と制御特性に優れたこれらの大型デッキクレー

SBクレーンと共にスポッティングンは，本船の荷役能率向上に大いに寄与しているのこの高性能でコンパクトな16トンSBクレーン
12

若菊丸，，と同じ，電動サイリスタ・レオナ

13

った方が正しい）を満足させてくれたのである。試
運転速力は'9. ノットと"V''型と同じレベルをク

ックを装伽して，超大型嵩高貨物稜取可能な 若菊

リヤーし，航海速力は16.5ノットを達成できた。

丸，，型に引き続き建造された本船は，これらの各ク（3）ラスの持つ長所を生かして更に高能率，高性能な文性格付けのポイントは次の通りである。

本船は若松丸 型(120トンヘピーデリック付）の代替を念頭に瞳いて計画されたので，その荷役装置の中心である 50トンヘビーデリックは高度（な性能が要求された。

字通りの多目的船として計画された。その基本的な主要寸法は若菊丸劉寺̲卜廻らないこと
Bは甲広く長いホールド／中甲板貨物スペースと上甲板上の甲板秋みスペースを確保するために， ，50

も150トン級であるために若菊丸型ほどのBは不要

トンクラスでは殆んど見られないポスト内蔵型をであることを考慮し，航海速力をにらんで所要C&採用した。

とiから巾を24.4mと定めたが，結果は航海速力

ウインチは，

菱電機製のサイリスタレオナード方式であるが，揺性能の確保と言う利点を生み，本船々長から高い

直径3mのシュタルケンポスト内に大型ウインチ

評価を得ることができた。

を収めるのにメーカー関係者の苦労を願った。
最大許容吊荷重こそ150トンと小さいが， ワン（2）航海速力は16.5ノットは欲しい
V型よりもひと廻り大きく,

最右舷の2列は，既にクロスラッシングが済み，その舷側は，ポータブルの通路とハンドレールがセットされている。

若菊丸，，型と同じ三菱重工／三向上，港内操船性能の向上，適正GM即ち良好な動は6.78),

No.2ノ､ツチを見る。

150トンヘビーデリツク装置の装備

板荷重がコンテナ2段積まであり，ヘピーデリック

若菊丸'， と同じである。

フォクスルデッキ右舷より＝ンテナ稜付を終了した(i)ポスト内蔵型ウインチの採用

Lo(z/Lppと計画満戦吃水はそれぞれ162.5m/
152m, 9.15mと

写真②ンジし 高い水単でわが社の要求（むしろ希望と言若波丸
多目的ライナーGdV''クラス，鋼材やパイプを大宗貨物とする @GPATRICIA'', 500トンヘピーデリ

マンコントロール方式を含めて

L/B=6.23(!iV"

若菊丸,,型と機能は全く同じに設計されている。

B/d=2.67(@#V' 'は2.38)と不利な主要寸法であり，しかもd4V'よりも800PS小さなこの他 重量物船としてぜひ必要な， ノ､ツチカバ

主機出力で16.5ノットは，一見不可能な要求かとも思われた。その上, Cbは$(V' '並みでホールド床
面秋を極力大とするように， とあっては無理と言わートップとブルワーク上面を同一平面とし，所要の補強を行ない，ハッチサイドコーミングにはハッチ
カパー走行装碇を保謹し，ダンネージ節約のためのれても不思議はない。

ガード装伽，上甲板／ホールド内共十分なラッシン

しかし，三菱重工の層の厚い，高度な技術力は，

写真③
No.2ハッチ前部T/D

内にコンテナが菰付けられている。ハッチカパーは，
船尾方半分が開放されている。

グァイ取付,各秋付区画床面および壁面の突起物を若菊丸,，で成功した中速ディーゼル三菱MANなしとする等の配虚を加えていることは言うまでも

12V52/55の採用もあって見事にこの困難にチャレ

ない。

写真①
ブリッジデッキより右舷上甲板を見る。
ノ､ツチカパートップとは，従来のデリック装置のようにスタンバイ，段取（4）高性能なデッキクレーンによる荷役装置の配同一高さまで，ノ､ツチカ
パー走行ローラー保謹ガード材が′､ツチーーミン

り替りに要する労力と時間をミニマイズできるよう

置

最近のコンテナ化の波の進行で，大型デッキクレにとの配慮に加えて，ヘビーポストまわりの複雑なーンの採用が常繊化しているが，本船はライナー兼職装を一掃し,ウインチプラットホーム長さを縮少，

ブルビームが渡されていプラントキャリアーに加えて，甲板上にコンテナをひいてはデッキ／ハッチカパー上の貨物搭戦能力をる。コンテナ積取り準備中の写真である。

200TEU積戦するように計画されている。
従って，サイリスタレオナード方式の25トンおよ

高めるのに大いに力があり，就航後も本船や各港湾

び3 トンツインクレーン各1基に加えて，ヘビーポ

25トンおよび31トンツインクレーンについては，

グ上に取付けられて，プ

ルワークとの間にポータ荷役関係者の好評を得ている。

スト前後には西独TTFRHERR製の砿励油圧式16

勿論，トンクレーン 1基を，従来のコモンデリックに代えード式であり,て採用した。

能力と制御特性に優れたこれらの大型デッキクレー

SBクレーンと共にスポッティングンは，本船の荷役能率向上に大いに寄与しているのこの高性能でコンパクトな16トンSBクレーン
12

若菊丸，，と同じ，電動サイリスタ・レオナ

13ハッチの開口面積／中甲板有効面談比'0V'' クラス
舳口列

I@@パトリシア''

開口寸法

×2列

開口面積／中甲板而秋
ハッチカバー型式：
上甲板

中甲板

ンジ式

ガルウィング・ ト
ルクヒンジ式

クラス￨

止システムを採用し航行の安全を図り，マリサット

通信衛星システムを搭載，船陸間の通信改善に資す

ートップに直接取付けられた受台を装術し，これにる等，このクラスの多目的船として最高グレードのスタッカーを取付けるようにした。上甲板はハッチ仕様となっている。これはひとえに，ますますきび
しい国際競争にさらされる外航海運の存否をかけて，省エネルギー対簸，少数定員実現のための高度の自動化，安全対策の改善，イージーメインテナンス

42.0m×12．0m

27.0m×13．0m

56.3％

48．9％

48.5％

シングルプル・ワ
イヤー曳き式

ボンツーン

エンドフォールデ

ィング・外装シリ
ンダー式

ハネ上げジガーシ
リンダ一式

エンドフォールディング･ｱﾒﾘｶ
ﾝリンク式

である。

クラス同様の優れた荷役能率をあげることができ（5）長く広いホールド配置と高度自動化ハッチカ

た。

バーの採用
G4PATRICIA'',（6）コンテナ積みに対する配盧
4K若菊丸

が3ホールドであっ最近の多目的船で，主要寸法やハッチサイズ，ホたのに対し，本船はl｡V''と同じ4ホールドであールドおよび中甲板クリアー高さ等を決める際に，カパー上にスライド式受台の他に，本船で始めての試みとして，ハッチコーミングとブルワークとの間にポータブルビームを渡し，ノ､ツチカバートップとて， コンテナ秋取時の前後の通行の便を考慰した。

特にたまたまイランの政変で通信網混乱の折，同地沖碇泊中の本船と丸の内本社の間では，あたかもホールド5列5段積みで全館260TEU,甲板上

国内電話のごとく明瞭なマリサット通信衛星システ

9列2段秋で200TEU,合計460TEUのコンテ

ムによる会話が交されて，改めてその威力が強く印

ナ秋取りが可能である。

象づけられた。

4V''クラスに引き続いて，その性能を上廻る高おわりに

1にはコンテナを4ベイづつ積付可能な27m長さのハッチを配置した。

関係者各位とメーカー各位に深く感謝すると共に，本計画の狙いを船体関係を主として述べてきたが，本船がその高性能を発揮して，低迷を続ける海運市

主要目

機関部，電気部にも数多くの新しい設計や工夫が凝

況の霧の中から，わが社を快購の太洋へ導き出す先

LDa: 162.5m

らされていることは言うまでもない。誌面の都合で導船として活躍することを祈るや切である。

若波丸,，型要目表

ホールドとして各ホールドの上甲板ハッチカパー上

Lpp: 152.0m

ハッチ巾は，重量物船としての性格を第一に考慮

rb

B(mld) :24,4m@ @V' 'クラスや4aPATRICIA''の2列Cl茄鋼" 9&，鋤｡α&〔｡"9ﾙ,",､力,9 （"c"，D(mld/14．2m

舶口の持つ優れた荷役能率に極力近付けるべく，数

draft(ext)

種類のハッチ巾を想定し，シュミレーションの結果，最終的ハッチサイド約4.5m,ハッチ巾は＝ン
テナ5列分の13mに決定した。
代表的なハッチの開口面祇／中甲板有効面積比
は，上表の通りである。

10.527m/計画満戦(mld)9.15m

シリンダブロックとフレームを一体鋳造した

DW:22,107T

機関(9,000PS/600rpm)の初号機を完成した。

軽量化モノブロック構造として剛性を高めるとGrain527,625.6nl3

なお， 1号機12V40/45形機関は，昨年11月に完成，以来各種の性能確認試験を実施引続いて燃料
消饗量の大幅低減を目的とした燃料噴系射のマッチ
ング試験ならびに燃焼改善試験を実施中である。

26,242.2m3

1台12,000BHP

1．

航続距離: 14,000N.M.
恥2,

3 627.0m×13．0m

N0.4 8 16.2m×13.0m(以上上甲板だが中甲板もND.1を除き同寸閉が可能となった。

（1）形

中甲板は4.4T/m魁である。

ク． 16KTSBマストクレーン4韮

なお，上甲板は2分割部分開閉可能，中甲板は4分割部分開閉可能とし，複数港でのカーゴシフトを
ミニマイズするための配慮をしている。

竣工；

ハッチカバーは，高性能な8韮（ツイン2基, SB4韮）のデッキクレーンとの組合わせにより, 4$V''
14

（3）
（41

シリンダ数
シリンダ径

12
400

3）信頼性が高い
40/54形機関ならびに52/55形機関での数mm

多くの実紙と経験を‑卜分とり入れて設計した信mm

頼性の高い機関である。とくに粗悪油運転を対（6）連続最大出力

9,000PS象とした排気弁・ピストンなど燃焼室まわりの

（7）回

600

ユニークな設計は，静圧過給方式の採用と相まって機械的・熱的負荷が十分低く，安全性存高

ピストン行程
転

数

450

rpm

31LTツインクレーン1基（10機関全長

7,650mm⑪機関全幅

3,050mm⑫機関全高

4,600mm⑬ピストン抜き高さ
機関乾燥亜量3,170mm92,000kg

53年12月11日

る。さらに，大形2サイクル低速機関に使用されていると同等の粗悪油が使用可能である。

称三菱‑M･A･N12V40/45

25LTツインクレーンl進． ､若水丸静圧過給方式の採用により全負荷にわたって
良好な燃焼状態を保持し，定格出力時の燃料消費率は1469/PS･hと経済的に優れた機関であィーゼル機関（2）名19.9 kg/cm2
9．0 m/秒

若波丸' 53年9月20日

する極めてコンパクトな機関である。
2）燃料消費量が少ない

式水冷・4サイクル・トランク（8）正味平均有効圧力（9）平均ピストン速度

建造造船所：三菱亜工業長崎造船所

広いﾉ､ツチに高度の自動化をほどこした虹構造のともに，各種アクセサリーをフレーム内に内蔵

ピストン･V形・空気冷却器・過給磯付デ（5）法）
荷役装膣？l50LTシュタルケンヘピーデリッ

1）小形・軽量高出力

主要目

ハッチ寸法：恥1 ：8．1m×8.0m

ハツチカパー上の許容荷重は，上甲板は3T/m2,

長

三菱重工は， このほど横浜造船所でシリンダ当り

迎航速力;16.5KTに外装シリンダーによる油圧開閉方式とした。
この全油圧式ハッチカバーの採用により， 1館の開閉時間は，全く準備作業を要しないこともあって， 1人でわずか3分間で中甲板も含めて開または特

750馬力の三菱‑M．A･N12V40/45形ディーゼル

試運転速力; 19.1KT

れるカバー歪に対し，開閉機構に障害の出ないよう2．

NT:7,232.14T

主機：三菱MAN12V52/55て開閉，締付とも油圧遠隔操作方式を採用したが，上甲板は甲板上のコンテナや重量貨物により予想さ

園三菱‑MAN12V40/45形機関初号機が完成

GT: 14,478.64T

Bale

ハッチカバーは，省力化と荷役能率の向上を狙っ

ー

性能船の設計，建造に見事成功された三菱重工業の新らしい世代の多目的重量物船として，本船の基のN0.2,M3ホールドを配隠し，この2龍をメインしながら,対策等を盛り込んだ期待故のことである。

面一として,9列2段のコンテナを秋取可能とした。
コンテナの外舷側は，ポータブルの歩路を設けコンテナモジュールを使用しない船はないと言ってる。船体中央の150トンデリックをはさんで36.9m

TONAC衝突防ホールドは，ボトムシーリング厚さ内に収められ30.4m×8.7m

ィング・ワイヤー
曳き式

より航海中のA油消費を0とし,たポジショニングコーン受台，中甲板はハッチカパ

1列ハッチ

エンドフォールデ

今回は割愛するが，例えば，排エコ/TGの採用に｡,若波丸，，クラス

1列ハッチ

56.8％
エンドフォールディング・ トルクヒ

"若菊丸'

2列ハッチ

2列ハッチ
19.8m×8．1m￨よい。本船も例外なくコンテナ搭救に適した寸法と榔造および強度を考砿した。

めている。

4）保守取扱いが容易である

従来機関の経験を十分活かし，各部②保守が容易な柵造に設計するとともに，専用要具を多数完附して取扱いの簡素化を図っている。
15ザrl

ハッチの開口面積／中甲板有効面談比'0V'' クラス
舳口列

I@@パトリシア''

開口寸法

×2列

開口面積／中甲板而秋
ハッチカバー型式：
上甲板

中甲板

ンジ式

ガルウィング・ ト
ルクヒンジ式

クラス￨

止システムを採用し航行の安全を図り，マリサット

通信衛星システムを搭載，船陸間の通信改善に資す

ートップに直接取付けられた受台を装術し，これにる等，このクラスの多目的船として最高グレードのスタッカーを取付けるようにした。上甲板はハッチ仕様となっている。これはひとえに，ますますきび
しい国際競争にさらされる外航海運の存否をかけて，省エネルギー対簸，少数定員実現のための高度の自動化，安全対策の改善，イージーメインテナンス

42.0m×12．0m

27.0m×13．0m

56.3％

48．9％

48.5％

シングルプル・ワ
イヤー曳き式

ボンツーン

エンドフォールデ

ィング・外装シリ
ンダー式

ハネ上げジガーシ
リンダ一式

エンドフォールディング･ｱﾒﾘｶ
ﾝリンク式

である。

クラス同様の優れた荷役能率をあげることができ（5）長く広いホールド配置と高度自動化ハッチカ

た。

バーの採用
G4PATRICIA'',（6）コンテナ積みに対する配盧
4K若菊丸

が3ホールドであっ最近の多目的船で，主要寸法やハッチサイズ，ホたのに対し，本船はl｡V''と同じ4ホールドであールドおよび中甲板クリアー高さ等を決める際に，カパー上にスライド式受台の他に，本船で始めての試みとして，ハッチコーミングとブルワークとの間にポータブルビームを渡し，ノ､ツチカバートップとて， コンテナ秋取時の前後の通行の便を考慰した。

特にたまたまイランの政変で通信網混乱の折，同地沖碇泊中の本船と丸の内本社の間では，あたかもホールド5列5段積みで全館260TEU,甲板上

国内電話のごとく明瞭なマリサット通信衛星システ

9列2段秋で200TEU,合計460TEUのコンテ

ムによる会話が交されて，改めてその威力が強く印

ナ秋取りが可能である。

象づけられた。

4V''クラスに引き続いて，その性能を上廻る高おわりに

1にはコンテナを4ベイづつ積付可能な27m長さのハッチを配置した。

関係者各位とメーカー各位に深く感謝すると共に，本計画の狙いを船体関係を主として述べてきたが，本船がその高性能を発揮して，低迷を続ける海運市

主要目

機関部，電気部にも数多くの新しい設計や工夫が凝

況の霧の中から，わが社を快購の太洋へ導き出す先

LDa: 162.5m

らされていることは言うまでもない。誌面の都合で導船として活躍することを祈るや切である。

若波丸,，型要目表

ホールドとして各ホールドの上甲板ハッチカパー上

Lpp: 152.0m

ハッチ巾は，重量物船としての性格を第一に考慮

rb

B(mld) :24,4m@ @V' 'クラスや4aPATRICIA''の2列Cl茄鋼" 9&，鋤｡α&〔｡"9ﾙ,",､力,9 （"c"，D(mld/14．2m

舶口の持つ優れた荷役能率に極力近付けるべく，数

draft(ext)

種類のハッチ巾を想定し，シュミレーションの結果，最終的ハッチサイド約4.5m,ハッチ巾は＝ン
テナ5列分の13mに決定した。
代表的なハッチの開口面祇／中甲板有効面積比
は，上表の通りである。

10.527m/計画満戦(mld)9.15m

シリンダブロックとフレームを一体鋳造した

DW:22,107T

機関(9,000PS/600rpm)の初号機を完成した。

軽量化モノブロック構造として剛性を高めるとGrain527,625.6nl3

なお， 1号機12V40/45形機関は，昨年11月に完成，以来各種の性能確認試験を実施引続いて燃料
消饗量の大幅低減を目的とした燃料噴系射のマッチ
ング試験ならびに燃焼改善試験を実施中である。

26,242.2m3

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航続距離: 14,000N.M.
恥2,

3 627.0m×13．0m

N0.4 8 16.2m×13.0m(以上上甲板だが中甲板もND.1を除き同寸閉が可能となった。

（1）形

中甲板は4.4T/m魁である。

ク． 16KTSBマストクレーン4韮

なお，上甲板は2分割部分開閉可能，中甲板は4分割部分開閉可能とし，複数港でのカーゴシフトを
ミニマイズするための配慮をしている。

竣工；

ハッチカバーは，高性能な8韮（ツイン2基, SB4韮）のデッキクレーンとの組合わせにより, 4$V''
14

（3）
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3）信頼性が高い
40/54形機関ならびに52/55形機関での数mm

多くの実紙と経験を‑卜分とり入れて設計した信mm

頼性の高い機関である。とくに粗悪油運転を対（6）連続最大出力

9,000PS象とした排気弁・ピストンなど燃焼室まわりの

（7）回

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ユニークな設計は，静圧過給方式の採用と相まって機械的・熱的負荷が十分低く，安全性存高

ピストン行程
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31LTツインクレーン1基（10機関全長

7,650mm⑪機関全幅

3,050mm⑫機関全高

4,600mm⑬ピストン抜き高さ
機関乾燥亜量3,170mm92,000kg

53年12月11日

る。さらに，大形2サイクル低速機関に使用されていると同等の粗悪油が使用可能である。

称三菱‑M･A･N12V40/45

25LTツインクレーンl進． ､若水丸静圧過給方式の採用により全負荷にわたって
良好な燃焼状態を保持し，定格出力時の燃料消費率は1469/PS･hと経済的に優れた機関であィーゼル機関（2）名19.9 kg/cm2
9．0 m/秒

若波丸' 53年9月20日

する極めてコンパクトな機関である。
2）燃料消費量が少ない

式水冷・4サイクル・トランク（8）正味平均有効圧力（9）平均ピストン速度

建造造船所：三菱亜工業長崎造船所

広いﾉ､ツチに高度の自動化をほどこした虹構造のともに，各種アクセサリーをフレーム内に内蔵

ピストン･V形・空気冷却器・過給磯付デ（5）法）
荷役装膣？l50LTシュタルケンヘピーデリッ

1）小形・軽量高出力

主要目

ハッチ寸法：恥1 ：8．1m×8.0m

ハツチカパー上の許容荷重は，上甲板は3T/m2,

長

三菱重工は， このほど横浜造船所でシリンダ当り

迎航速力;16.5KTに外装シリンダーによる油圧開閉方式とした。
この全油圧式ハッチカバーの採用により， 1館の開閉時間は，全く準備作業を要しないこともあって， 1人でわずか3分間で中甲板も含めて開または特

750馬力の三菱‑M．A･N12V40/45形ディーゼル

試運転速力; 19.1KT

れるカバー歪に対し，開閉機構に障害の出ないよう2．

NT:7,232.14T

主機：三菱MAN12V52/55て開閉，締付とも油圧遠隔操作方式を採用したが，上甲板は甲板上のコンテナや重量貨物により予想さ

園三菱‑MAN12V40/45形機関初号機が完成

GT: 14,478.64T

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ハッチカバーは，省力化と荷役能率の向上を狙っ

ー

性能船の設計，建造に見事成功された三菱重工業の新らしい世代の多目的重量物船として，本船の基のN0.2,M3ホールドを配隠し，この2龍をメインしながら,対策等を盛り込んだ期待故のことである。

面一として,9列2段のコンテナを秋取可能とした。
コンテナの外舷側は，ポータブルの歩路を設けコンテナモジュールを使用しない船はないと言ってる。船体中央の150トンデリックをはさんで36.9m

TONAC衝突防ホールドは，ボトムシーリング厚さ内に収められ30.4m×8.7m

ィング・ワイヤー
曳き式

より航海中のA油消費を0とし,たポジショニングコーン受台，中甲板はハッチカパ

1列ハッチ

エンドフォールデ

今回は割愛するが，例えば，排エコ/TGの採用に｡,若波丸，，クラス

1列ハッチ

56.8％
エンドフォールディング・ トルクヒ

"若菊丸'

2列ハッチ

2列ハッチ
19.8m×8．1m￨よい。本船も例外なくコンテナ搭救に適した寸法と榔造および強度を考砿した。

めている。

4）保守取扱いが容易である

従来機関の経験を十分活かし，各部②保守が容易な柵造に設計するとともに，専用要具を多数完附して取扱いの簡素化を図っている。
15

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＝−

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一一幸三

鯖

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一﹃

↑竜一
酢一官
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咄

︲言壼
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蚤 当鄙
雲宇

１１︲

一

一一

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一？Ｆ雌・一Ｊ甚畢

堅諄︐一吟

一一︽﹄﹄
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一一

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①ポスト内蔵ウインチとSBクレーンの採用

←
●

一

一

−

一

によし)ヘビーデリック・ウインチプラットホ

ぴームとコモンデリックカぐ消えてすっきりとし

＝

ている。

卸

②ヘビーリフターとして．ぜひ必要な甲板上ノ、ツチサイドスダ＜一スは、クリアーで4mは

碓保きれてし、る。手前は16T>く2=31Tサイ
リスタレオナード式ツインクレーン。

150Tヘビーデリック搭載の多目的重量物船

若波丸

を見る

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碓保きれてし、る。手前は16T>く2=31Tサイ
リスタレオナード式ツインクレーン。

150Tヘビーデリック搭載の多目的重量物船

若波丸

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喧

5
各

③ハッチカ′く−上の亜賦物播峨時の変型に対し，駆動油圧部力f無関係の外装シリンダー式
ハッチカジ＜一・締付･も含めてレノく一操作1つで耐単に行なえる ．

⑤N‑73改型, NYK標準アコモデーシヨン方式による船畏公室。フルカーテンとブラケッ
トライトカ畑災いフイーリングをかもしだして④1列繊口だが，オー'＜−ﾉ、ングのほとんどいる。

ない中甲板およびホールドスペース。T/D'、･ソチカノ＜一は姥部分開放中。

⑥レクリエーションルーム(B)口和室のムードを害なわぬ酉己腫力暑細部までほどこきれてい
る

一■

１
７

︲蔭

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１
●
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字
ｑ

ロ

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画
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一
一

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⑤N‑73改型, NYK標準アコモデーシヨン方式による船畏公室。フルカーテンとブラケッ
トライトカ畑災いフイーリングをかもしだして④1列繊口だが，オー'＜−ﾉ、ングのほとんどいる。

ない中甲板およびホールドスペース。T/D'、･ソチカノ＜一は姥部分開放中。

⑥レクリエーションルーム(B)口和室のムードを害なわぬ酉己腫力暑細部までほどこきれてい
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﹃Ⅱ

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↓

巳︒﹄

十勺罰倒ｕ酔畦河川Ｉ＋

1﹃

全頂野寺・﹃●◆宇守幸臼も

ロ︑

10 1

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舜・二一．︲則０ｕ鋤Ｉご上■凸日狸■８１０Ⅱ

萌 號 宅 戸 ︽燕
巾Ｌ

可

雑

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日

■弓蛆帥印画

1

▼

悪

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四尖一一守=亭ベェ

Ｌ○

ユロロロ︑ヨ

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，鍵
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◆輯りふ４斗私ｊ←←８鞠﹄Ｔ↑３←省←

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■
ｒ
Ｂ
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⑧ヘビーリフターとして必要な総合／くラス1．

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一

辱

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−

Ⅱし一一

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８〃毎

〃

◇｜■

ジ

木製家具。

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●■

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可︲１１ＣＱ可曹、、

一童⑦一銃士室。インテグレート方式のベットと

I

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B

句凹﹃ＯＺ

鵬舟
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弓

＋ ＃'｜
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コントローノレ・コンソーノレ

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町

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削与建＝丘ﾛ

増即墹自ヴ町．！＋ｌ︲！︒︒？︲小早目１１ ︐

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船体部

3． 1一般計画

本船は一般貨物，コンテナのほか各種プラント製品，垂車輌等の大型長尺重赴物や鋼管，ホットコイ
ル等の鉄鋼製品さらに石炭，鉄鉱石，穀類等のばら菰貨物など多菰類にわたる貨物を対象とした多目的貨物運搬船であり，各稲貨物の有効な秋付および船内作業の合理化をはかり，その機能を十分果せるよう計画され，次のような特色を有している。
(1)菰戦貨物の秋付に般適ならしめるように，機関

多目的重量物船

"若波丸

について

し，船体中央部の第2および第3貨物倉は長尺貨物の搭赦を考噸して，長大貨物倉として倉間に150T
ヘピーデリックが装伽されている。

二重底には，中央に燃料タンク，両側にバラストタンクを配睡し，更に第1貨物倉を除く他の貨物倉の船側には，可能な限りバラストタンクを配し，十分なパラスト容讃を確保し，貨物倉の船側にバラス
トタンクは一部ヒーリングタンクとしている。

操舵室は，デリックポストおよびツイーンデッキ
クレーンによる見通しの障害改善として，極力船側に広げた。また航海灯の改善として，操舵室頂部に室を船尾に配匠し，横腔隔壁をNK規則に要求されるものより2枚減じ，貨物倉は4倉とし，特に第2および第3貨物倉は36.9mの長大倉である。

三菱重工業長崎造船所造船設計部
1．

まえがき

若波丸, は第33次計画造船として，日本郵船殿より当社が受注した最新鋭多目的貨物船で，昭和53
年3月27日に起工，昭和53年6月28日進水，昭和53
年9月20日竣工し，船主殿に無事引渡した。
めの機能と設備を有した赦貨重孟22,107T,最新鋭

217.41113

パラストタンク

6,262.8nl3(8)乗組員以下，本船の概要を紹介し，参考に供したい。

2主要目(1)主要寸法

甲板部

10名

磯関部
無線部
事務部

8名
2名
5名

全長

162.50m

船主室

2名

垂線間長さ

152.00m

職員予術

2名

幅（型)

24､40m部員子伽

4名

計(9)主機・軸系

33名

深さ（型)

14.20m

計画喫水（型)

9.15m

夏期満赦喫水（型)10.50m

最大出力

トン数

載貨重品

22,107T

総トン数14,478.64T

純トン数

7,232.14T

最大蒸発最1,5001E/h×7.5kg/cm2g

排ガスエコノマイザ：立型強制循環二段蒸気
圧力方式

ベール

26，242．2m3

グレーン

27,625.6m3

コンテナ搭職数(20'TEU)

12,000PS×430/110rpm

常顔出力 10,200PS×407/104rpm
補助ボイラ：堅円筒型ボイラ(MC‑15) 1¥(4)貨物倉容積1基

蒸発量3,400IE/h×7.5"/cm2g
プロペラ：4翼1体形,Ni‑Al‑Bz製1個

460個

直径×ピッチ6.000m×5.130m

タンク容積(剛電源装置燃料油タンク(C重油)

1,8613'113

燃料油タンク(A重油)

276.3n13

ディーゼル発電機562.5KVA(450KW)3台
タービン発電機24

後方に配世して上甲板の有効な貨物スペースの拡大(1)船倉構造
船倉構造は搭載貨物の積付けを考慮し，倉内のク
リアースペースをできるだけ確保するため，ピラー(3)倉口寸法をコンテナ・モジニールに合せるとともに，倉口緑材と舷描間にコンテナ搭戦用のポータ
ブルビームを設け，上甲板上のコンテナ秋増をはか持する構造配腔としている。また上甲板および中甲．っている。

板は縦肋骨方式とし，その荷重条件は上甲板が3t(4)二璽底構造はホットコイル秋を考慮して，縦横/m2,中甲板が4.4t/n'2である。

組合せ肋骨構造となっている。

二重底構造は25tホットコイル讃を考慮して，船底は縦肋骨方式，内底板は横肋骨方式の組合せ撰造

なしの構造とし，上甲板および中甲板は片持桁で支ク（マストクレーン組込み）1基, 16T×Ⅱツイーとしているほか，石炭，鉄鉱石および穀類荷役の際

ンクレーン1z, 13T×Ⅱツイーンクレーン1基を設け，荷役能率の向上をはかっている。

のグラブ使用，フォークリフト（総重量60t)の走行が可能なよう充分強固な概造としている。

(6)貨物倉口蓋は上甲板，中甲板とも，エンドフォ(2)機関室および上部構造

ールデング型鋼製倉口蓋を設け，開閉は油圧駆動と1基

NK(NS*,MNS*&MO)

本船の特長を充分に発揮するように，船殻構造は
次のような特色を持っている。

(5)荷役装腫は150Tシユタルケン・ヘビーデリッ

主機：三菱MAN12V52/55型ディーゼル機関

(2)船級

(6)

飲料水タンク

3．3船殻椛造(2)上甲板は長尺重赴物を搭戦できるよう，倉口縁材，舷摘等を十分補強するとともに，居住区を極力をはかっている。

航続距離（上記航海速力にて）約14,000海里

多目的貨物船である。

(5)231Om3(7)速力，航続距離
試運転股大速力
約19kt
満職航海速力（喫水9.15mにて）約16.5kt

本船は，最近の積載貨物の多用途化に対処するた

(3)

清水タンク

起倒式航海灯マストを装怖している。

625KVA(500KW) 1台

機関室構造は防振に対して適切な強度を持たせるなっている。

ため，部分縦，横隔壁および強固な特設肋骨を配し(7)主機関にコンパクトな中型機関を搭戦，機関室ている。居住区画の配置に際しては振動と同時に騒内の合理的な配腫を行なうとともに減速機をかえ

音対策に対しても十分注意を払い，主要な縦横船殻し，低回転プロペラを採用，推進効率の向上をはか部材をできるだけ機関室から居住区画最卜層まで連．っている。

続するように配憧されている。

(8)燃料費節減の一環として，三菱重工開発の立型
強制循環，二段蒸気圧力方式の排ガスエコノマイザ

3． 4船体艤装（1）荷役装磁《) 150T･ヘピーデリック

を装雌電力の供給はタービン発電機により供給さ第2および第3番倉口間に150T,シユタルケ

れている。

(9)居室は船主室の2人部屋を除きすべて1人部屋

ン．ヘピーデリック1組が装伽されている。
ヘピーデリックポストは調質高張力鋼(60K.

とし，公室は居住性を考え上甲板上にまとめた。
3． 2一般配置

H､T)を採用してポストの軽量化をはかるとと

本船は一般配置図に示すごとく，長船首楼甲板および船尾楼甲板を有する凹甲板船で，球状船首およもに，ヘピーデリック用ウインチはヘピーデリッ

びI､ランサム型船尾を採用し，機関室および居住区用をはかっている。

クポスト内に配置し，デッキスペースの有効な利
これ等のウインチはポータブルコントローラーを船尾に設けている。

で遠隔操作し，機関室前方に中甲板を有する4倉の貨物倉を配置
25

ウインチにはリーバスドラム，ワ

央部にヘピーデリックとデッキクレーンがあるた
め，後部マスト灯の視界が確保できなかった。その6−4前進試験（図−2参照）

CONDITION

船速走行距離所要時間(Im7(m)(min‑sec)

ため後部マスト灯は， レーダマスト上の起倒式ポス
前進発令

トに設けている。

6．7

前進整定

海上試運転

18．6

鎖を収めることができた。
6−1

旋回所要時間試運転状態(min=sec)

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8'‑00〃ENGINELORDNORHRL

−

左旋回

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6'‑27〃

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縦距

690

603

平均吃水

5.375m6−6船体振動および騒音

トリム側召尾へ)

3.11m

本船の船体振動および騒音防止対策は前述の通り，初期計画段階より，細心の注意を払い設計が行唾'･

い活駆を心から祈るものである。

Gﾉｶ舶鍋"紬 9母鍋｡αf6"9f"",."9'le,"イランド・シッピング」は,ASEAN諸国の貿易の発展に重要な意味を持つとともに,15日，シンガポールのワールドトレード．センター

後援し，経済発展の手段としての海上輸送を目的に

UNESCAPが船舶の保守・修繕に関するセミナー「シッフ･ケア
保守・修繕を求めて」というテーマのもとに，シン野のセミナーを統一して，マリンテツク・アジアとガポール造船修繕協会が後援する。

いう名称で，同時に1つの会場で行う国際会議はその規模から見てもアジアで初の会議であり，各方

淡喋・港湾建設のセミナー「シーテックⅡ」は第2回目で「港湾整州発展への道」というテーマで，

一

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1鐸上

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3

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5
6
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8

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面からの関心が集まっている。

図‑1 CRASHSTOPASTERN&AHEADTEST
1)CrashStopAsternT℃st (2ndSeaTr,al)

国連アジア太平洋委員会(UNESCAP)および国際港湾協会(IAPH)の後援を受けている。
28

■

１１

79」は，今回で第3回を数え， 「船舶の経済的運航・、⑫農を

また「荷役」に関するセミナーも準伽され，国際港湾荷役調整協会(ICHCA)の後援で行われる。
このように4つの異なるが互いに関連性の深い分

0

、

ｌ

セミナーと展示が行なわれる。

０資条件などが討議される。

０

島々間の諭送に適した各種船型， トン数,そして融喋・港湾建設，島々間の輸送手段，荷役に関する各

エー︑↓四二年産Ｆで開催される。同海事展は，船舶の保守・修繕，淡、Ｌ﹁ユースアド・電03‑574‑6311）が，来る6月11〜

夕0﹄︑

日本事務局ニい﹄ロエヱエ戸口︺︺﹄のヱ匿四﹄の垂ア（主催／インテックフ・レス・英国，

なお，今回新しく設けたセミナー「インター．ア６︹圭匡四﹄の唾︺由竺些詳凶垂アジアで初めての国際海事展マリンテック．アジ

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璽国際海事展マリンテック・アジア'79．

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に衷心より感謝の意を表するとともに，本船の末永

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一たものであり，改めて本船の建造に関係された方々
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、

船速走行距離所要時間
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船体停止
後進整定

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、
、

以上 若波丸 の概要につき略述したが，本船の設計，建造に際しましては，船主，関係官庁並に日本海事協会の方々のご協力，ご指導のもとに完成し6−3後進試験（次頁図−1参照）

後進発令

結び

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い﹄ロヱヱヱ﹃標値を下回る，好成紙を収めることができた。

1790

180

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105.8

ISOの下限値の半分程度，また騒音については居住区画において全日海目

15.94

22

■

75％

91．6

5．5M

ウ

50％

︵ロ唾四エ唾︺⑪塵凶吟四室室員一四ン唾匡戸

主機負荷プロペラ回転数速力(kn)
(rpm)

270

4．900

なわれ，海上公試運転時に計測結果，船体振動は居住区画および船尾付近で,

24

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横距

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−

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船尾吃水

13,777KT

N‑2

1'‑05〃船首吃水排水愚

B山ESKY142

6−5旋回試験（図−3参照）
回頭前船速18.5kn

昭和53年9月7〜8日長崎県三重沖にて海上公試運転が実施され，各試験共初期の目標を上回る好成

朧口朋WNERR

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央部にヘピーデリックとデッキクレーンがあるた
め，後部マスト灯の視界が確保できなかった。その6−4前進試験（図−2参照）

CONDITION

船速走行距離所要時間(Im7(m)(min‑sec)

ため後部マスト灯は， レーダマスト上の起倒式ポス
前進発令

トに設けている。

6．7

前進整定

海上試運転

18．6

鎖を収めることができた。
6−1

旋回所要時間試運転状態(min=sec)

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左旋回

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平均吃水

5.375m6−6船体振動および騒音

トリム側召尾へ)

3.11m

本船の船体振動および騒音防止対策は前述の通り，初期計画段階より，細心の注意を払い設計が行唾'･

い活駆を心から祈るものである。

Gﾉｶ舶鍋"紬 9母鍋｡αf6"9f"",."9'le,"イランド・シッピング」は,ASEAN諸国の貿易の発展に重要な意味を持つとともに,15日，シンガポールのワールドトレード．センター

後援し，経済発展の手段としての海上輸送を目的に

UNESCAPが船舶の保守・修繕に関するセミナー「シッフ･ケア
保守・修繕を求めて」というテーマのもとに，シン野のセミナーを統一して，マリンテツク・アジアとガポール造船修繕協会が後援する。

いう名称で，同時に1つの会場で行う国際会議はその規模から見てもアジアで初の会議であり，各方

淡喋・港湾建設のセミナー「シーテックⅡ」は第2回目で「港湾整州発展への道」というテーマで，

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面からの関心が集まっている。

図‑1 CRASHSTOPASTERN&AHEADTEST
1)CrashStopAsternT℃st (2ndSeaTr,al)

国連アジア太平洋委員会(UNESCAP)および国際港湾協会(IAPH)の後援を受けている。
28

■

１１

79」は，今回で第3回を数え， 「船舶の経済的運航・、⑫農を

また「荷役」に関するセミナーも準伽され，国際港湾荷役調整協会(ICHCA)の後援で行われる。
このように4つの異なるが互いに関連性の深い分

0

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セミナーと展示が行なわれる。

０資条件などが討議される。

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島々間の諭送に適した各種船型， トン数,そして融喋・港湾建設，島々間の輸送手段，荷役に関する各

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日本事務局ニい﹄ロエヱエ戸口︺︺﹄のヱ匿四﹄の垂ア（主催／インテックフ・レス・英国，

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このすぐ後，より−層テストに適した氷原のある蝉INa…I−EHG1NES

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ベーリング海峡の北へ進んだ。ここでも外界温度上
昇のため氷が崩れかけていたので，更にPoint

氷海テスト時の故障

Rnrrowの近くまで北進することとし，船がChu‑

ckchi海北方へ入ったときに漸く固くて大きな氷原

TheAccidentof $4PolarStar''TestingoniceSea

byTamioAshinoに出会った。氷は3〜6ftの厚さで, 16ft高さの氷丘脈が散在していた。このときもディーゼル葹気推進を使い，後進とラミングとを使ったので，前進速

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藍睦RATCRSManager
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JapanShipbMachineryDevelopmentAssociation

度は平均2ktであった。

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ここで私は，前進を早めるため，推進の組合せを変えた。ガスターピン（20 000馬力）を中央軸に入れ，両側の軸にディーゼル(12,000馬力）を入れ雄た。そして20,000〜25,000馬力（全出力は必要ない
アメリカのコーストガードの砕氷船d4PolarStar''

ガスターピンが使われ，連続的に1.83mの氷を砕氷(WAG‑10)は, 1976年1月7日にコーストガー

ドに編入され，以来2カ年にわたって氷海でのテストが行なわれた。姉妹船0PolarSea''も完成してすることができる。氷が薄いときは3,6001Pのディーゼル6台を使い，氷が厚いときは20,000IPのガスタービン3台を使う。3個のプロペラは直径4.88mて，砕氷船であると同時に，海洋開発，気象観測のテスト中である。

の可変ピツチプロペラである。

任務を持ち， ウエットとドライの海洋実験室2室，きたので，その要目を簡単に述べる。
全目（第1図，鋪2図参

6月7日，厚い氷のエッヂから15マイルは入った海域で，回転が130rpmから60rpmに落ちてきた。
そして右舷のプロペラ軸近くに厚い流氷が漂って来気象実験室l室と海洋データセンターとを持っている。常時科学者10名が乗れるようになっており，乗"110tの亜赴のものである。ガスターピンで可変
ピツチプロペラが使えるかどうかについては，471

組員を入れて155名分の宿泊施設がある。
ClPolarStar''のアイステストは, RearAdmi‑tのレッドピーチ号を使って十分にテストが行なわ

ralN.C.Venzke指揮のもとに実施され，以下はれた。可変ピッチプロペラが良いのは，止めたり廻その手記とし‑て発表されたものである。

長

121.91m

全幅25.45m

全高13.17m

したりするための､駐月を避けることができ，氷上に

満戦喫水

9.14m

排水量

13,000t

ラミングして氷を壊す場合，逆転に移る時間が少くてすむため，効率が約20％良くなるからである。

K4PolarStar'・はガスタービン駆励の強力な砕氷船で， ウインドクラスの砕氷船に代替されるものでを￨0.38mとし，アイスベルトの厚さを44.5mmとしある。本船は3軸で合計18,0001Pのディーゼル電気れたものだという。更に鋼はASTMA‑537級の推進であるが，氷の厚いときは60,0001Pのギヤード

Bを使っている。

た。この直後，船は1秒に1サイクルの振動を起しだした。これは明らかに何らかのトラブルである。
直ちにダイバーを入れて外側のプロペラとプロペラ軸を調べたが何も発見されなかった。そこで私は誤ってスターンチニーブベァリングが壊れたものと推定した。いずれにせよテストは取止め， コーストガ

ード太平洋海域指令部に通報した。翌朝右舷軸は使iPolarStar''は, 1976年5月24日にシアトルをわず，右方へ180.回頭して氷のエッヂの方へ引返え出港してアイステス1､に入った。この初期アイステ

した。ところが夜の間に流氷が船を北々西へ7マイ

ストはかなりのトラブル続きと言えよう。シァI､ル

船体を氷に対して強くするために，フレーム間隔
てある。

た。

本船はシコルスキーヘリコプター2台を澱んでい減速歯車はフィラデルフィア・ギヤー社製で，各入渠中の44PolarStar''を詳しく見学することがで要た。しかも後進とラミングとを使う必要がなかっ照）

1975年8月にシアトルを訪れて， ドライドツクヘ

ので）で砕氷原を3〜7ktで前進することができ

鋪2図機械配肚

ルも押流していたため，氷のエツヂとの相対位置はを出てPugetSoundとJuandeFuca海峡をゆく間に致命的トラブルのため， 3回も帰港を余儀なマンハッタン,'号の縄険に韮いて決めら

くされ，それだけ北極海砕氷テストに行くのが遅れた。これらトラブルは操舵システムの故障，ピルヂと船底からの燃料移送システムの故障，主推進コン
トロールシステムの故障等で，新しい機械採用時に通因する故障である。それに挫礁事故もあったが，それは船体に損傷を与えなかった。
異状に平穏だったアラスカ湾を通り，アリューシ

ャン列島のUnimRkPaisを経て, 6月3日にNo･meへ到着するまでは殆ど氷に出会わなかった。
Nomeで始めて4ftの定着氷に出会ったが,氷は劣化（融けつつある）しつつあった。しかしかなりの抵抗があり，興味ある砕氷を行なうことが出来た。

この間出力最大18,0001Pが出せるディーゼル電気推進システムを使った。後進とラミングとも必要では
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このすぐ後，より−層テストに適した氷原のある蝉INa…I−EHG1NES

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byTamioAshinoに出会った。氷は3〜6ftの厚さで, 16ft高さの氷丘脈が散在していた。このときもディーゼル葹気推進を使い，後進とラミングとを使ったので，前進速

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度は平均2ktであった。

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ここで私は，前進を早めるため，推進の組合せを変えた。ガスターピン（20 000馬力）を中央軸に入れ，両側の軸にディーゼル(12,000馬力）を入れ雄た。そして20,000〜25,000馬力（全出力は必要ない
アメリカのコーストガードの砕氷船d4PolarStar''

ガスターピンが使われ，連続的に1.83mの氷を砕氷(WAG‑10)は, 1976年1月7日にコーストガー

ドに編入され，以来2カ年にわたって氷海でのテストが行なわれた。姉妹船0PolarSea''も完成してすることができる。氷が薄いときは3,6001Pのディーゼル6台を使い，氷が厚いときは20,000IPのガスタービン3台を使う。3個のプロペラは直径4.88mて，砕氷船であると同時に，海洋開発，気象観測のテスト中である。

の可変ピツチプロペラである。

任務を持ち， ウエットとドライの海洋実験室2室，きたので，その要目を簡単に述べる。
全目（第1図，鋪2図参

6月7日，厚い氷のエッヂから15マイルは入った海域で，回転が130rpmから60rpmに落ちてきた。
そして右舷のプロペラ軸近くに厚い流氷が漂って来気象実験室l室と海洋データセンターとを持っている。常時科学者10名が乗れるようになっており，乗"110tの亜赴のものである。ガスターピンで可変
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組員を入れて155名分の宿泊施設がある。
ClPolarStar''のアイステストは, RearAdmi‑tのレッドピーチ号を使って十分にテストが行なわ

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したりするための､駐月を避けることができ，氷上に

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ラミングして氷を壊す場合，逆転に移る時間が少くてすむため，効率が約20％良くなるからである。

K4PolarStar'・はガスタービン駆励の強力な砕氷船で， ウインドクラスの砕氷船に代替されるものでを￨0.38mとし，アイスベルトの厚さを44.5mmとしある。本船は3軸で合計18,0001Pのディーゼル電気れたものだという。更に鋼はASTMA‑537級の推進であるが，氷の厚いときは60,0001Pのギヤード

Bを使っている。

た。この直後，船は1秒に1サイクルの振動を起しだした。これは明らかに何らかのトラブルである。
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ード太平洋海域指令部に通報した。翌朝右舷軸は使iPolarStar''は, 1976年5月24日にシアトルをわず，右方へ180.回頭して氷のエッヂの方へ引返え出港してアイステス1､に入った。この初期アイステ

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1975年8月にシアトルを訪れて， ドライドツクヘ

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くされ，それだけ北極海砕氷テストに行くのが遅れた。これらトラブルは操舵システムの故障，ピルヂと船底からの燃料移送システムの故障，主推進コン
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33

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1

−一

一一一一一一一
ピッチ作動材料の強度クラスの153に対して4.16である。これが氷原を前

13,000トンという排水量は，厚い氷を割るに十分で， しかも強力な推進パワーを持っているので，容易にラミングすることができる。

従来のコーストガードが持っていた一番強力なウインドクラスの砕氷船の排水量6,515トンと比較す

3.8×106Ll]=in

15.6×100Lb‑in

述のように7ktで走れる原因である。最初のプロペラ事故後, @GPolarStar'′は16ftもある氷国派を，クランク

507,0001b2,220,0001b

全出力の射の出力で停止することなく踏破していリンクピン314,000"

850,000"

リンクベアリング

396,000〃

882,000"

リンク

178,000"

852,000"

素要オ

ドラィブピン

リ

改

ジナル

引返えしても同じことであった。

そこで中央シャフトと左舷シャフトへ40,000馬力のガスターピンを入れたが，氷のエッヂヘの脱出は

造

後

る。

今後使用に際しては，損傷を避けるためには，ラ設計に直寸‑こととなった。そこで#GPolarStar''は船体の設計も頑丈にできていて，テスト中にハルの扱傷は全く無かった。後部船体形状の設計も良く，操船中にプロペラへ氷を喰い込むことが少い。

プロペラ無しで長い間桟橘につながれる破目となっるおそれがあるから，不注意により加速できないよ

われわれはプロペラ問題を解決し，強力な[gPolar

た。

うに, DopplerspeedDeuiceを姉えた。
海面上51ftも高いブリッジ内から， 目でスピーStar'', !cPolarSea''の北極海での活踊を期待する。

オリジナルの材料と，改造後の材料の強度を比較

遅々として進まず，来たときの倍すなわち8時間掛したものが上表である。

一つた。

6月8日の午後になって船はようやく厚い氷原を

ここで少し明るいニュースを述べると， フ･ロペラ

抜けてベーリン海の方へ進んだ。そこで再びディーさえ直ったら@:PolarStar''も!4PolarSea''もすばゼル2台で中央シャフトと左舷シャフトを廻して進らしい砕氷船になろう， ということである。私のウんでいたら， こんどは左舷シヘ･フトが，2日前の右インドクラスの3隻の経験からみて, @4PolarStar''

舷シャフトと同じ徴候を現わした。このときもダイ

は出力，重量ならびに優れた船体のため，すばらし

バーを入れて見たが，何も発見されなかった。しかい砕氷船であると断言できる。

し私は同じ故障が起ったものと考え， 3軸の中の2軸が故障したので，シアトルへ帰るための救援船を*TheMoterShiP,Aug.,1974

定してしまうからである。

*ProceedingofUSNavalInstimte,0ct., 1978

■ドーバーの世界最大のホーバーポートに向i1PolarStar''は出力一排水丑の比が， ウィンド

5 CGPrincesssAnn''きる。

界最大のホーバーポートのパッドに接近しつつあるタービンだけを使って残りの4マイルの氷原を通過

なお，写真の巨大なスーパー4 ・ホーバクラフト

巨大なSRNスーパー4．ホーバークラフト「プリし，セントロレンス島のGambellに投錨して， こは，本誌Vol.51No.10で紹介した英国が誇る世

ンセス・アン号｣。

こで救援船を待つこととなった。
コーストガードの耐氷180ftのブイ．テンダーJ4CitruS''号と一緒

このホーパーポートは，海をうめたてた6ヘクタ界最大のもので416名の乗客と60台の車輌を積んでールの土地に総工蟹1500万ポンドで建設したもの

船体を波の上に3.3mほど浮上させ，およそ40分でドーバー海峡を横断することができる。

で，英国〜フランス間に劇誠しているジャンボ・ホ

になり，ベーリング海を通って6月15日にUnimak
Passに到達，ここで, 378ftハミルトン級のカッタ･‑‑ G:Mellon''号が ℃itrus''号と交替した。CGPolarーバークラフト6隻により年間400万人の乗客と55

Star''は2軸が固定されているので，抗力のため速度が遅く，シアトルへの帰港速力は最大9.5ktであった。

6月24日ようやくシアトルへ帰り．調6月241二Iようやくシアトルへ帰り，調万台の車輌を， このホーバーポートで扱うことがで

写真は，南東イングランドにこのほど完成した世両舷のシャフトを止め，中央シャプトフトとガス@dPolarStar''は，#@PolarStar'､は，

参考文献

ドを確認するとどうしても，実際の速度より低く推Gﾉﾙ胸認";ﾙﾙI99錫｡｡f6,!","'."9?""指令部宛要請した。

6月13日に,ればわかるであろう。

ミングのときに3埜のガスタービンを使った方がよ
いと考える。また厚い氷上でも4dPolarStar' は高速が出せるが，そうするとプEぺうと船体とを傷め』第4図改造後の可変ピッチプロペラ

一〉

査したところ，私の予測とは異り，スターンチニーブベアリングに異状はなかった。その代り左右絃のプロペラボス内のbyCourtesyofBritishEmbassyTokyo■■■

11 11 1 11 1

I

ピッチを変えるメカニズムがひどく破壊されていたことを発見した。ピッチを変

■■銘

饗

L

t争幸.雪！

えるリンクが3本とも曲がってしまって〆そのベアリングは粉々になっていた。
その原因として，規定材料が使われていたかったことがわかったが，材料を変えただけでは駄目で，ボスの大きさに対巴塞』

一 −一当̲二二

−
一一
一一

一一一

して， ピッチを動かす力に十分耐えうる

第5図プロペラの換装作業
34

35

ロ

−一

一一一一一一一
ピッチ作動材料の強度クラスの153に対して4.16である。これが氷原を前

13,000トンという排水量は，厚い氷を割るに十分で， しかも強力な推進パワーを持っているので，容易にラミングすることができる。

従来のコーストガードが持っていた一番強力なウインドクラスの砕氷船の排水量6,515トンと比較す

3.8×106Ll]=in

15.6×100Lb‑in

述のように7ktで走れる原因である。最初のプロペラ事故後, @GPolarStar'′は16ftもある氷国派を，クランク

507,0001b2,220,0001b

全出力の射の出力で停止することなく踏破していリンクピン314,000"

850,000"

リンクベアリング

396,000〃

882,000"

リンク

178,000"

852,000"

素要オ

ドラィブピン

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ジナル

引返えしても同じことであった。

そこで中央シャフトと左舷シャフトへ40,000馬力のガスターピンを入れたが，氷のエッヂヘの脱出は

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今後使用に際しては，損傷を避けるためには，ラ設計に直寸‑こととなった。そこで#GPolarStar''は船体の設計も頑丈にできていて，テスト中にハルの扱傷は全く無かった。後部船体形状の設計も良く，操船中にプロペラへ氷を喰い込むことが少い。

プロペラ無しで長い間桟橘につながれる破目となっるおそれがあるから，不注意により加速できないよ

われわれはプロペラ問題を解決し，強力な[gPolar

た。

うに, DopplerspeedDeuiceを姉えた。
海面上51ftも高いブリッジ内から， 目でスピーStar'', !cPolarSea''の北極海での活踊を期待する。

オリジナルの材料と，改造後の材料の強度を比較

遅々として進まず，来たときの倍すなわち8時間掛したものが上表である。

一つた。

6月8日の午後になって船はようやく厚い氷原を

ここで少し明るいニュースを述べると， フ･ロペラ

抜けてベーリン海の方へ進んだ。そこで再びディーさえ直ったら@:PolarStar''も!4PolarSea''もすばゼル2台で中央シャフトと左舷シャフトを廻して進らしい砕氷船になろう， ということである。私のウんでいたら， こんどは左舷シヘ･フトが，2日前の右インドクラスの3隻の経験からみて, @4PolarStar''

舷シャフトと同じ徴候を現わした。このときもダイ

は出力，重量ならびに優れた船体のため，すばらし

バーを入れて見たが，何も発見されなかった。しかい砕氷船であると断言できる。

し私は同じ故障が起ったものと考え， 3軸の中の2軸が故障したので，シアトルへ帰るための救援船を*TheMoterShiP,Aug.,1974

定してしまうからである。

*ProceedingofUSNavalInstimte,0ct., 1978

■ドーバーの世界最大のホーバーポートに向i1PolarStar''は出力一排水丑の比が， ウィンド

5 CGPrincesssAnn''きる。

界最大のホーバーポートのパッドに接近しつつあるタービンだけを使って残りの4マイルの氷原を通過

なお，写真の巨大なスーパー4 ・ホーバクラフト

巨大なSRNスーパー4．ホーバークラフト「プリし，セントロレンス島のGambellに投錨して， こは，本誌Vol.51No.10で紹介した英国が誇る世

ンセス・アン号｣。

こで救援船を待つこととなった。
コーストガードの耐氷180ftのブイ．テンダーJ4CitruS''号と一緒

このホーパーポートは，海をうめたてた6ヘクタ界最大のもので416名の乗客と60台の車輌を積んでールの土地に総工蟹1500万ポンドで建設したもの

船体を波の上に3.3mほど浮上させ，およそ40分でドーバー海峡を横断することができる。

で，英国〜フランス間に劇誠しているジャンボ・ホ

になり，ベーリング海を通って6月15日にUnimak
Passに到達，ここで, 378ftハミルトン級のカッタ･‑‑ G:Mellon''号が ℃itrus''号と交替した。CGPolarーバークラフト6隻により年間400万人の乗客と55

Star''は2軸が固定されているので，抗力のため速度が遅く，シアトルへの帰港速力は最大9.5ktであった。

6月24日ようやくシアトルへ帰り．調6月241二Iようやくシアトルへ帰り，調万台の車輌を， このホーバーポートで扱うことがで

写真は，南東イングランドにこのほど完成した世両舷のシャフトを止め，中央シャプトフトとガス@dPolarStar''は，#@PolarStar'､は，

参考文献

ドを確認するとどうしても，実際の速度より低く推Gﾉﾙ胸認";ﾙﾙI99錫｡｡f6,!","'."9?""指令部宛要請した。

6月13日に,ればわかるであろう。

ミングのときに3埜のガスタービンを使った方がよ
いと考える。また厚い氷上でも4dPolarStar' は高速が出せるが，そうするとプEぺうと船体とを傷め』第4図改造後の可変ピッチプロペラ

一〉

査したところ，私の予測とは異り，スターンチニーブベアリングに異状はなかった。その代り左右絃のプロペラボス内のbyCourtesyofBritishEmbassyTokyo■■■

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ピッチを変えるメカニズムがひどく破壊されていたことを発見した。ピッチを変

■■銘

饗

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えるリンクが3本とも曲がってしまって〆そのベアリングは粉々になっていた。
その原因として，規定材料が使われていたかったことがわかったが，材料を変えただけでは駄目で，ボスの大きさに対巴塞』

一 −一当̲二二

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一一
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して， ピッチを動かす力に十分耐えうる

第5図プロペラの換装作業
34

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ロ

−一一

̲

一一

−−−一一一一一一一＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

表3−5ホールドスペースの隔離
LiquefiedGasTankerEngineering:byH･Emi,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

隔

離ホールドスペースから隔離する連載

他の区域，場所

液化ガスタンカー

発火源／火災危険のある区域
槻側およびボイラ区域，居住，業
務，

恵

美

洋

ールドスペース

澱;一重

海

＜16＞

二次防壁なしのホ＝ントロールステーション区域

の

方

法

二次防壁設匠のホールドスペース簿！

−10℃三 議蜜l‑認皇≧55℃￨蝋零璽く‑55℃｜鯉;一壷￨鯉這豊￨雛;二通

コッファダム*4，燃料

コッファダム*4，

油ﾀﾝｸまたはA‑60

ク＊5

または燃料油タン

ガス密仕切

その他の区域*3彦

発火源／火災危険のない区域

日本海亦樫会船体部

錨鎖庫，飲料水または生活水タンク
黄物ポンプおよび圧縮機室，その他3．3船体配置

式では,これと同じ構造配瞳とする例が多いが,鋼製

3．3． 1一般配置

防熱カバー施した貨物タンクを暴露部に設けるか，（1）ホールドスペースの隔離或いは突出させる例もある。

＝ツファダム*. ，燃料

コッファダム*↓，燃料油タンク*3

油ﾀﾝｸまたはA−0

またはA−0ガス密仕切

ガス密仕切

の区域*3

注：＊1．船内他区域からの隔離では，貨物温度が‑10｡Cより低くない貨物タンクでは，二次防壁設戯の要求はない〔通常の船体柵造で二次防壁の役割りを果たす）が, ‑10｡C以下の貨物の場合に二次防壁が要求されるタンクおよびー体型タンクでは，貨物温度如何にかかわらず，二次防壁必要のホールドスペースとしての要件を適用する。

貨物タンクの外板からの距離は，表3‑2に示され貨物タンク（または防熱付きタンク）が甲板上にているが，ホールドスペースの海からの隔離方法

突出する部分（タンク貫通部）は，有効に封鎖して＊2．般低貨物温度

は，表3‑5に示すとおりである。

おく必要がある。図3‑7または8参照。

＊3.倉庫，貨物業務区域，貨物コントロール室，他のホールドスペース，パイプトンネル等のホールドスペース直下（3）居住区域等
居住，業務および＝ントロールステーション区域＊4．パラストタンク，ポイドスペースはコッファダムとなる。

ントロールステーション等の区域との隔離に関する（以下，本章では，居住区域等という）の配腫に関＊5.ホールドスペーースに燃料油タンクの隣接が認められぬ例あり。3.3.3(2)参照。

注意については，図3−25を参照のこと。

する要件は次のとおり。

船内他区域からのホールドスペースの隔離方法も
表3‑5に示すとおりである。また，居住，業務，コ(a)ホールドスペースとの関連；前(1)参照。

（2）甲板(b)居住区域等は貨物区域内に設けてはならない。
(c)居住区域等の開口および空気取り入れ口は，こ貨物格納設備に関する甲板上の保謹隔離のための配置については，特に規定がない。したがって，貨物タンク構造方式との関連（3.3.4参照）およびタ

タンクドーム部を除いて甲板またはタンクカバーでれらの区域に有害な貨物蒸気が侵入するのを最小限とするように配置する。具体的な規制例は，図3−
1参照のこと。これらの空気取り入れ口には，閉鎖
装憧を設け， さらに毒性貨物対象品の場合は区域の内側から閉鎖できるようにする。

貨物夕．ンクを保謹するのが一般的である。低温圧力(d)操舵室の制限範囲内での戸および非固定式窓

ンク防熱材の保謹隔離に留意すればよい。
低温式液化ガスタンカーでは，タンク防熱材に対する火災，水分および暴露環境からの保謹のため，／−｝

居住ま･たは業務区域，あるいはコントロールステーション区域

〆
〆
、

｛
機関弓

卜挙一

線または点接触不可

P

タイプAまたはB

/r

（
ノ

ノ

I

コツブアダム−コンパゥ ンドを充城する かまたは交通可 能な場
ホールド スペース

1

イ

／

気密鋼製
斜板

傍一一貨物区域

図3−25ホールドスペースと居住区域等の隔離
36

合は通風 装諦または外の区域で，発火源／火災危殿の有無によって区分する。

（図3‑1参照）は，迅速かつ有効にガス密となるよ
うに設計する。このガス密は，パツキン付きの戸または窓をガス密にしようとする場合に，締め金具をに設けられるが，規則でも原則として暴露甲板上に設けることと定められている。貨物ポンプおよび圧縮機室が設けられる船舶の部分は，図3‑1および2

操作することにより確保できるものでよい。ガス密性は,エアホーステストで漏えいしない程度でよい。

に示すように貨物区域となり，居住区域等とは共存できない。その他， 5章も参照のこと。

(e)居住区域等は，ガス安全区域であり，エアロックの場合を除いて，戸を介してのガス危険区域への交通は認められない。
（4）貨物コントロール室

3．3．2交通／検査のための配置
液化ガスタンカーの交通および検査に関する配置上の要件は次のとおり。いずれも一般配置計画で十貨物コントロール室は，貨物区域または居住区域
等内のいずれに設けてもよいが，暴露甲板上に位置させる。居住区域等の領域内に設ける場合は，ガス分配慮しておく必要がある。
（1）内殻の検査のための溌造配置
貨物区域内の船体内殻（横置隔壁を含む）の少な

安全区域とし，配置等に関しては，交通用出入口

くとも一面は如何なる固定の構造設備を取外すこと（3.3.3<4)参照）を除き，居住区域等に対する要件が課せられる。また，貨物区域内に設ける場合は，
ガス危険区域となるもの或いはガス安全区域となる
もののぃずれでもよいが，後者の場合，その出入口は暴館部のガス危険区域の範囲外に位侭させるかまなく検査できるようにする。この検査のための見得る一面はできるかぎり突起物（防携材，桁等）の多い側とする。
この要件は，ホールドスペース囲壁に防熱材を設けるような場合，十分注意すべきである。例えば，

たはエァロックとする。

隔壁の両面に防熱材を施すこと、二重底の頂部に防貨物コントロール室内の配置および装備機器については5章を参照のこと。
（5）貨物ポンプおよび圧縮機室
貨物ポンプおよび圧縮機室は，通常，暴露甲板上熱を施して下面に固定バラストを配置すること等
は，認められない。
（2）タンク防熱の検査のための構造配置(a)ホールドスペース内の防熱材の一面は，検査で
37

−一一

̲

一一

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表3−5ホールドスペースの隔離
LiquefiedGasTankerEngineering:byH･Emi,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

隔

離ホールドスペースから隔離する連載

他の区域，場所

液化ガスタンカー

発火源／火災危険のある区域
槻側およびボイラ区域，居住，業
務，

恵

美

洋

ールドスペース

澱;一重

海

＜16＞

二次防壁なしのホ＝ントロールステーション区域

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方

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二次防壁設匠のホールドスペース簿！

−10℃三 議蜜l‑認皇≧55℃￨蝋零璽く‑55℃｜鯉;一壷￨鯉這豊￨雛;二通

コッファダム*4，燃料

コッファダム*4，

油ﾀﾝｸまたはA‑60

ク＊5

または燃料油タン

ガス密仕切

その他の区域*3彦

発火源／火災危険のない区域

日本海亦樫会船体部

錨鎖庫，飲料水または生活水タンク
黄物ポンプおよび圧縮機室，その他3．3船体配置

式では,これと同じ構造配瞳とする例が多いが,鋼製

3．3． 1一般配置

防熱カバー施した貨物タンクを暴露部に設けるか，（1）ホールドスペースの隔離或いは突出させる例もある。

＝ツファダム*. ，燃料

コッファダム*↓，燃料油タンク*3

油ﾀﾝｸまたはA−0

またはA−0ガス密仕切

ガス密仕切

の区域*3

注：＊1．船内他区域からの隔離では，貨物温度が‑10｡Cより低くない貨物タンクでは，二次防壁設戯の要求はない〔通常の船体柵造で二次防壁の役割りを果たす）が, ‑10｡C以下の貨物の場合に二次防壁が要求されるタンクおよびー体型タンクでは，貨物温度如何にかかわらず，二次防壁必要のホールドスペースとしての要件を適用する。

貨物タンクの外板からの距離は，表3‑2に示され貨物タンク（または防熱付きタンク）が甲板上にているが，ホールドスペースの海からの隔離方法

突出する部分（タンク貫通部）は，有効に封鎖して＊2．般低貨物温度

は，表3‑5に示すとおりである。

おく必要がある。図3‑7または8参照。

＊3.倉庫，貨物業務区域，貨物コントロール室，他のホールドスペース，パイプトンネル等のホールドスペース直下（3）居住区域等
居住，業務および＝ントロールステーション区域＊4．パラストタンク，ポイドスペースはコッファダムとなる。

ントロールステーション等の区域との隔離に関する（以下，本章では，居住区域等という）の配腫に関＊5.ホールドスペーースに燃料油タンクの隣接が認められぬ例あり。3.3.3(2)参照。

注意については，図3−25を参照のこと。

する要件は次のとおり。

船内他区域からのホールドスペースの隔離方法も
表3‑5に示すとおりである。また，居住，業務，コ(a)ホールドスペースとの関連；前(1)参照。

（2）甲板(b)居住区域等は貨物区域内に設けてはならない。
(c)居住区域等の開口および空気取り入れ口は，こ貨物格納設備に関する甲板上の保謹隔離のための配置については，特に規定がない。したがって，貨物タンク構造方式との関連（3.3.4参照）およびタ

タンクドーム部を除いて甲板またはタンクカバーでれらの区域に有害な貨物蒸気が侵入するのを最小限とするように配置する。具体的な規制例は，図3−
1参照のこと。これらの空気取り入れ口には，閉鎖
装憧を設け， さらに毒性貨物対象品の場合は区域の内側から閉鎖できるようにする。

貨物夕．ンクを保謹するのが一般的である。低温圧力(d)操舵室の制限範囲内での戸および非固定式窓

ンク防熱材の保謹隔離に留意すればよい。
低温式液化ガスタンカーでは，タンク防熱材に対する火災，水分および暴露環境からの保謹のため，／−｝

居住ま･たは業務区域，あるいはコントロールステーション区域

〆
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｛
機関弓

卜挙一

線または点接触不可

P

タイプAまたはB

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I

コツブアダム−コンパゥ ンドを充城する かまたは交通可 能な場
ホールド スペース

1

イ

／

気密鋼製
斜板

傍一一貨物区域

図3−25ホールドスペースと居住区域等の隔離
36

合は通風 装諦または外の区域で，発火源／火災危殿の有無によって区分する。

（図3‑1参照）は，迅速かつ有効にガス密となるよ
うに設計する。このガス密は，パツキン付きの戸または窓をガス密にしようとする場合に，締め金具をに設けられるが，規則でも原則として暴露甲板上に設けることと定められている。貨物ポンプおよび圧縮機室が設けられる船舶の部分は，図3‑1および2

操作することにより確保できるものでよい。ガス密性は,エアホーステストで漏えいしない程度でよい。

に示すように貨物区域となり，居住区域等とは共存できない。その他， 5章も参照のこと。

(e)居住区域等は，ガス安全区域であり，エアロックの場合を除いて，戸を介してのガス危険区域への交通は認められない。
（4）貨物コントロール室

3．3．2交通／検査のための配置
液化ガスタンカーの交通および検査に関する配置上の要件は次のとおり。いずれも一般配置計画で十貨物コントロール室は，貨物区域または居住区域
等内のいずれに設けてもよいが，暴露甲板上に位置させる。居住区域等の領域内に設ける場合は，ガス分配慮しておく必要がある。
（1）内殻の検査のための溌造配置
貨物区域内の船体内殻（横置隔壁を含む）の少な

安全区域とし，配置等に関しては，交通用出入口

くとも一面は如何なる固定の構造設備を取外すこと（3.3.3<4)参照）を除き，居住区域等に対する要件が課せられる。また，貨物区域内に設ける場合は，
ガス危険区域となるもの或いはガス安全区域となる
もののぃずれでもよいが，後者の場合，その出入口は暴館部のガス危険区域の範囲外に位侭させるかまなく検査できるようにする。この検査のための見得る一面はできるかぎり突起物（防携材，桁等）の多い側とする。
この要件は，ホールドスペース囲壁に防熱材を設けるような場合，十分注意すべきである。例えば，

たはエァロックとする。

隔壁の両面に防熱材を施すこと、二重底の頂部に防貨物コントロール室内の配置および装備機器については5章を参照のこと。
（5）貨物ポンプおよび圧縮機室
貨物ポンプおよび圧縮機室は，通常，暴露甲板上熱を施して下面に固定バラストを配置すること等
は，認められない。
（2）タンク防熱の検査のための構造配置(a)ホールドスペース内の防熱材の一面は，検査で37

一一

̲̲−ー−−−−−

きるようにしておくのが原則となる。これは，定期の大きさで，底板から600mm以下の位侭

的検査時等にタンクを持上げて防熱材の一面を検査とする。ただし，この寸法は，前(c)の目的に対して(U開放甲板上では；する方法でもよい。

減少しても差しつかえないと主管庁が認めた場合，(il船首部にある閉囲された業務区域（ガス安全区域）への開放甲板上のガス危険区域からのエァの保全性を確認できるようにしておく。したがっ参酌できることになっている。
注）＊1 メンプレンタンクまたはセミメンプレンタンクのように,ﾀﾝｸとホールドスペース囲壁間に人間が出入りする間隙がないか， または，当骸および隣接区域を完全にガスブリーした場合を除き，人間の出入が認められないホールドスペースでて，このような排造方式の場合，ホールドスペース

は，この開口寸法規定は適用されない。

(b)メンプレンまたはセミメンプレンタンクの場
合は前(a)に示すような防熱材の目視検査ができない。このような場合は，タンクに貨物積栽時（或いは同じような温度状態時）にホールドスペース囲壁の外側からコールドスポット検査を行ない，防熱材

配瞳しておくことも認められない。

コールドスポット検査が行なえるようにしておく。

トタンク等は，ガス危険区域となり，交通用孔の貨物区域内各区域の交通について次の(a)ないし(e)に示すような規定が定められている。これらの交通

大きさ等の規定が適用される。二次防壁不要のホールドスペース囲壁にボルト締めマンホール等がない場合は，ガス安全区域となる。この場合は，二次防壁を必要とするホールドスペース囲壁隣接区域同様に交通用孔の寸法（600×800, 600×600

方法は，交通要領図としてまとめておくことが望ましい。

(a)貨物タンクには，開放甲板から直接出入りでき等）の規定は適用されない。

るようにすること。このため，甲板下に貨物格納設備が設けられる場合，暴露甲板またはタンクカパーを貫通させたタンクドームを開放甲板上に突出させる必要がある。

(b)貨物ポンプおよび圧縮機室の交通は，保謹服お低温式或いは低温圧力式の圧力容器方式タンクでは，タンク防熱を保識するため，甲板上にタンクカバーを設ける構造となることが多い。

非独立型タンク（メンプレン，セミメンプレン，

区域からエアロツクを介しての交通を認めるこ

一体型および内部防熱方式）を採用する場合は，規とができる。

側前{ilないしIii}に示すもの以外は，開放甲板上のガス危険区域からガス安全の閉囲区域への交通

則或いは貨物の菰類の如何にかかわらず，構造上，二郵目殻構造（甲板を除く，甲板部は，暴露部に桁および梁の突起物を設けることにより一重構造とすは，認められない。即ち，開放甲板上のガス危ることもできる）およびホールドスペース間の二重険区域内に戸がある場合，その戸から通じる区

横置隔壁が必須のものとなる。

また, LNG船のような低温になると独立型方形は，開放甲板からの直接または間接の出入口を設ける。即ち，閉囲ガス安全区域からの通路を設けては域からガス安全の閉囲区域への出入口を認める手段

方式タンクでもホールドスペース間の横置隔壁を二重にしているが，これは，構造的なものより，むしろ，熱的なもの，即ち，横置隔壁の過冷却を防止すとしてエアロックがある。

る目的での構造配置によるものである。

前(4)(IJ)に示したように開放甲板上のガス危険区

さらに，貨物の種類および運送条件（温度，圧

エアロックは次の(a)ないし(c)の条件に適合するこ力）並びにタンク方式（二次防壁の条件）に応じたと'〕2)。

一切認められない。即ち，エアロツクの規定を満足

価l貨物の操作に必要な全ての弁に容易に近づける
ように配瞳する。また，ガス安全区域からの出入口を設けることもできない。 （いいかえると
3.3.1の定義に示したように，この区域の出入口から3mの範囲はガス危険区域となる）

きな甲板開口を有する船体構造方式となる。また，ロツクによる交通は認められる。

（5）エアロック

たはボルト締めマンホールを介しての直接交通は，とができ，かつ，上， タンクを甲板上に突出させる場合が多いので大等）への開放甲板上のガス危険区域からのエア(e)二次防壁が必要（前tl)と同じ解釈）な貨物格納設備を設腫するホールドスペースに隣接する区域（4）ガス安全区域と危険区域間の交通(a)閉囲区域内では，ガス安全と危険区域間の戸まlil交通を制限されないで安全を確保でき，liil事故の際に意識不明となった人間を運び出すこ約を与えないが，圧力容器方式タンクでは容讃効率

物コントロール室，電動機室，貨物業務区域

域はガス危険区域となる。

ならない。

よび呼吸具を着用した人間が；(ii)貨物区域内にある閉鎖されたガス安全区域（貨価'居住区域等の領域に貨物コントロール室がある
場合，交通が居住区域等を通過しないことを条件として，貨物区域内の開放甲板上のガス危険

マンホールを設けてもよいが，この場合，パラス（3）貨物区域内の交通に満足するような船体構造方式とする必要がある。
例えば,独立型タンクは,構造的には船体構造に制

ロツクによる交通は認められる。

＊2二汝防壁不要のホールドスペース囲壁とバラス
トタンク，燃料油タンク等の間には，ボルト締め

隣接区域は,コッファダム,バラストタンク等としても重要な関連をもつ。即ち，貨物タンク，二次防壁，タンク防熱および支持・固定設術と適合し，且つ,安全性,経済性,建造工作,規則等の要件を効果的(a)二亜のガス密鋼製戸とする。この戸は自動閉鎖

ホールドスペースの隔離の規定（3.3.2参照）から式とし，かつ，戸を固定する抑止設附（フック等）

も船体拙造配睡の制約を受ける。
このような貨物格納設備と船体構造配置との関連を設けてはならない。二重の戸の間隔は15m以上する戸でも不可であるので，一たん，開放甲板上にロックの両側に警報を発する可視聴警報装侭を設けは， 2章に示した各方式の液化ガスタンカーの実例を参照するとよく理解できる。船体構造強度寸法等ること。

についても一般船舶としての基準のほか，液化ガス

2．5m以下とし,でてから交通することになる。また，図3−26に示

すように検査時等のためのボルト締めマンホールを2個の戸の不完全閉鎖状態でエアタンカー特有のものは，貨物格納設備と関連するの⑥エァロック区域（二重の戸の間となる区域）は(c)ホールドスペース*I, ガス危険区域と考えられるポイドスペースおよびその他の区域，および貨物
タンクの配置は，保誰服および呼吸具を着用した人間がこれらの区域に入って検査でき，かつ，事故ので4章で説明する。

ガス安全区域から機械通風され，かつ，外のガス危

険区域に対して正圧を維持するものとする。US規
A‑60ガス密仕切際，意識不明となった人間を運びだすことができる

則では，この通風回数として1時間12回以上と定め
スベーヌ

クンク）

磯ⅢI動

ようにする。

tl)二次防壁が必要（要，不要の解釈は表3‑5の注＊2と同じ）となる貨物格納設附を格納するホール
ドスペース囲壁（ガス密仕切）に隣接する区域を除く。前(c)に定める区域*'*2の交通用ハッチ，マンホ

ｰ

ｰ首

、

／

V

ール，開口，間隙等はi

ホール19スペースと機関宝にイ 愛する二諏底区

m1のimi方にポルト締めマンホールを般けてはならない。 〔し､ずれか1つとずる）

られている。さらにこの区域にはガス検知装侭（可視聴警報付きの固定式）を設ける。
(c)可燃性の液化ガスを対象とする船舶では，エア3． 4一般諸管装置
本節では，液化ガスタンカーのピルジ，バラス

ロックで保謹される区域が加圧状態でなくなった場

ト，燃料油等の一般的な管装固について補足する。

合に，その区域内の証明付き安全型機器以外の電気

貨物管，その他の液化ガスタンカー特有の管装置に機器が非課電状態となるようにする。例えば，該当

ついては，関連の章（5章，区域の機動通風フアンの動作監視，圧力監視等を行のこと。

なって電源を自動しゃ断する装置を設ける。

3．4． 1lil上下方向移動用の水平孔;600×600mm以上

7章，8章等）を参照

ビルジ装置（1）独立型タンクタイプC設置のホールド・スペ

の大きさ

ース

3.3.3船体構造と貨物格納設備(iil水平方向移動用の垂直孔;600×800mm以上

図3−26交通マンホール配慨の注意例

独立型タンクタイプCが設置されるホールドスペ

液化ガスタンカーの船体柵造は，貨物格納設備と

38

39

ｰ

一一

̲̲−ー−−−−−

きるようにしておくのが原則となる。これは，定期の大きさで，底板から600mm以下の位侭

的検査時等にタンクを持上げて防熱材の一面を検査とする。ただし，この寸法は，前(c)の目的に対して(U開放甲板上では；する方法でもよい。

減少しても差しつかえないと主管庁が認めた場合，(il船首部にある閉囲された業務区域（ガス安全区域）への開放甲板上のガス危険区域からのエァの保全性を確認できるようにしておく。したがっ参酌できることになっている。
注）＊1 メンプレンタンクまたはセミメンプレンタンクのように,ﾀﾝｸとホールドスペース囲壁間に人間が出入りする間隙がないか， または，当骸および隣接区域を完全にガスブリーした場合を除き，人間の出入が認められないホールドスペースでて，このような排造方式の場合，ホールドスペース

は，この開口寸法規定は適用されない。

(b)メンプレンまたはセミメンプレンタンクの場
合は前(a)に示すような防熱材の目視検査ができない。このような場合は，タンクに貨物積栽時（或いは同じような温度状態時）にホールドスペース囲壁の外側からコールドスポット検査を行ない，防熱材

配瞳しておくことも認められない。

コールドスポット検査が行なえるようにしておく。

トタンク等は，ガス危険区域となり，交通用孔の貨物区域内各区域の交通について次の(a)ないし(e)に示すような規定が定められている。これらの交通

大きさ等の規定が適用される。二次防壁不要のホールドスペース囲壁にボルト締めマンホール等がない場合は，ガス安全区域となる。この場合は，二次防壁を必要とするホールドスペース囲壁隣接区域同様に交通用孔の寸法（600×800, 600×600

方法は，交通要領図としてまとめておくことが望ましい。

(a)貨物タンクには，開放甲板から直接出入りでき等）の規定は適用されない。

るようにすること。このため，甲板下に貨物格納設備が設けられる場合，暴露甲板またはタンクカパーを貫通させたタンクドームを開放甲板上に突出させる必要がある。

(b)貨物ポンプおよび圧縮機室の交通は，保謹服お低温式或いは低温圧力式の圧力容器方式タンクでは，タンク防熱を保識するため，甲板上にタンクカバーを設ける構造となることが多い。

非独立型タンク（メンプレン，セミメンプレン，

区域からエアロツクを介しての交通を認めるこ

一体型および内部防熱方式）を採用する場合は，規とができる。

側前{ilないしIii}に示すもの以外は，開放甲板上のガス危険区域からガス安全の閉囲区域への交通

則或いは貨物の菰類の如何にかかわらず，構造上，二郵目殻構造（甲板を除く，甲板部は，暴露部に桁および梁の突起物を設けることにより一重構造とすは，認められない。即ち，開放甲板上のガス危ることもできる）およびホールドスペース間の二重険区域内に戸がある場合，その戸から通じる区

横置隔壁が必須のものとなる。

また, LNG船のような低温になると独立型方形は，開放甲板からの直接または間接の出入口を設ける。即ち，閉囲ガス安全区域からの通路を設けては域からガス安全の閉囲区域への出入口を認める手段

方式タンクでもホールドスペース間の横置隔壁を二重にしているが，これは，構造的なものより，むしろ，熱的なもの，即ち，横置隔壁の過冷却を防止すとしてエアロックがある。

る目的での構造配置によるものである。

前(4)(IJ)に示したように開放甲板上のガス危険区

さらに，貨物の種類および運送条件（温度，圧

エアロックは次の(a)ないし(c)の条件に適合するこ力）並びにタンク方式（二次防壁の条件）に応じたと'〕2)。

一切認められない。即ち，エアロツクの規定を満足

価l貨物の操作に必要な全ての弁に容易に近づける
ように配瞳する。また，ガス安全区域からの出入口を設けることもできない。 （いいかえると
3.3.1の定義に示したように，この区域の出入口から3mの範囲はガス危険区域となる）

きな甲板開口を有する船体構造方式となる。また，ロツクによる交通は認められる。

（5）エアロック

たはボルト締めマンホールを介しての直接交通は，とができ，かつ，上， タンクを甲板上に突出させる場合が多いので大等）への開放甲板上のガス危険区域からのエア(e)二次防壁が必要（前tl)と同じ解釈）な貨物格納設備を設腫するホールドスペースに隣接する区域（4）ガス安全区域と危険区域間の交通(a)閉囲区域内では，ガス安全と危険区域間の戸まlil交通を制限されないで安全を確保でき，liil事故の際に意識不明となった人間を運び出すこ約を与えないが，圧力容器方式タンクでは容讃効率

物コントロール室，電動機室，貨物業務区域

域はガス危険区域となる。

ならない。

よび呼吸具を着用した人間が；(ii)貨物区域内にある閉鎖されたガス安全区域（貨価'居住区域等の領域に貨物コントロール室がある
場合，交通が居住区域等を通過しないことを条件として，貨物区域内の開放甲板上のガス危険

マンホールを設けてもよいが，この場合，パラス（3）貨物区域内の交通に満足するような船体構造方式とする必要がある。
例えば,独立型タンクは,構造的には船体構造に制

ロツクによる交通は認められる。

＊2二汝防壁不要のホールドスペース囲壁とバラス
トタンク，燃料油タンク等の間には，ボルト締め

隣接区域は,コッファダム,バラストタンク等としても重要な関連をもつ。即ち，貨物タンク，二次防壁，タンク防熱および支持・固定設術と適合し，且つ,安全性,経済性,建造工作,規則等の要件を効果的(a)二亜のガス密鋼製戸とする。この戸は自動閉鎖

ホールドスペースの隔離の規定（3.3.2参照）から式とし，かつ，戸を固定する抑止設附（フック等）

も船体拙造配睡の制約を受ける。
このような貨物格納設備と船体構造配置との関連を設けてはならない。二重の戸の間隔は15m以上する戸でも不可であるので，一たん，開放甲板上にロックの両側に警報を発する可視聴警報装侭を設けは， 2章に示した各方式の液化ガスタンカーの実例を参照するとよく理解できる。船体構造強度寸法等ること。

についても一般船舶としての基準のほか，液化ガス

2．5m以下とし,でてから交通することになる。また，図3−26に示

すように検査時等のためのボルト締めマンホールを2個の戸の不完全閉鎖状態でエアタンカー特有のものは，貨物格納設備と関連するの⑥エァロック区域（二重の戸の間となる区域）は(c)ホールドスペース*I, ガス危険区域と考えられるポイドスペースおよびその他の区域，および貨物
タンクの配置は，保誰服および呼吸具を着用した人間がこれらの区域に入って検査でき，かつ，事故ので4章で説明する。

ガス安全区域から機械通風され，かつ，外のガス危

険区域に対して正圧を維持するものとする。US規
A‑60ガス密仕切際，意識不明となった人間を運びだすことができる

則では，この通風回数として1時間12回以上と定め
スベーヌ

クンク）

磯ⅢI動

ようにする。

tl)二次防壁が必要（要，不要の解釈は表3‑5の注＊2と同じ）となる貨物格納設附を格納するホール
ドスペース囲壁（ガス密仕切）に隣接する区域を除く。前(c)に定める区域*'*2の交通用ハッチ，マンホ

ｰ

ｰ首

、

／

V

ール，開口，間隙等はi

ホール19スペースと機関宝にイ 愛する二諏底区

m1のimi方にポルト締めマンホールを般けてはならない。 〔し､ずれか1つとずる）

られている。さらにこの区域にはガス検知装侭（可視聴警報付きの固定式）を設ける。
(c)可燃性の液化ガスを対象とする船舶では，エア3． 4一般諸管装置
本節では，液化ガスタンカーのピルジ，バラス

ロックで保謹される区域が加圧状態でなくなった場

ト，燃料油等の一般的な管装固について補足する。

合に，その区域内の証明付き安全型機器以外の電気

貨物管，その他の液化ガスタンカー特有の管装置に機器が非課電状態となるようにする。例えば，該当

ついては，関連の章（5章，区域の機動通風フアンの動作監視，圧力監視等を行のこと。

なって電源を自動しゃ断する装置を設ける。

3．4． 1lil上下方向移動用の水平孔;600×600mm以上

7章，8章等）を参照

ビルジ装置（1）独立型タンクタイプC設置のホールド・スペ

の大きさ

ース

3.3.3船体構造と貨物格納設備(iil水平方向移動用の垂直孔;600×800mm以上

図3−26交通マンホール配慨の注意例

独立型タンクタイプCが設置されるホールドスペ

液化ガスタンカーの船体柵造は，貨物格納設備と

38

39

ｰ

って，貨物ポンプおよび圧縮機室内に設けられたビ
ルジポンプによるか，或いは，この区域は一般に上一スのピルジ装置に関する要件および注意事項は汝に示すとおり。

甲板より上に設けられるので，開放甲板にピルジを
一(a)ホールドスペースには，ピルジ排出装置を設けるが，このピルジは機関室に導いてはならない。一般的には，エダクク或いは暴露部，ホールドスペー

重力排出するための自動閉鎖装侭付きのコックを設橘

けてもよい。

j舷外排水誇弄(4)貨物区域内のその他の区域

疵物群系統

スまたはその他の発火源を有しない区域に設けられた油圧駆動のピルジポンプで排出する。エダクタ
は，機関室のポンプから供給される海水（甲板洗浄管系統）で駆動してよい。専用のピルジポンプを設置する場合は，ホールドスペースおよび貨物ポンプ(a)貨物区域内でガス安全区域となる区域のピルジ
管装侭は，機関室に導いてよい。

(b)独立型クンクタイプC以外のタンクを設けるホク

ールドスペース下部のダクトキール（二璽底のポイ
ドスペース）は，ガス安全区域とはならないが，ピルジを機関区域に導いてよい。ただし，そのピルジ管系統は，他のガス安全区域用のものと接続しておらず，かつ，機関区域内で密閉系統（ポンプの空気管も機関区域内に開口してはならない）を構成する／圧縮機用として2台以上術えること。

(U圧力式液化ガスタンカーでは，従来，前<a)のよ
うなピルジ装置のほか，非常用として機関室前端壁の位置に盲板と注意銘板（常時閉の注意）を設ける
ことを条件として，機関室のピルジポンプにビルジ吸引管を導くことが認められていた。しかし, IM

図3−27

COガスコードでは，これも認められないので，今ホールドスペース／インタパリヤスペースの漏えい処理エダクの例（洞えいの種頻により駆こと。

動液体を選択する）(c)独立型タンクタイプC以外のタンクを設けるホールドスペースに隣接するコッファダム，空所等の後は注意を要する。
(c)小型船(NK規則'7〕では50m未満）では，ホールドスペースのビルジ排出は， 2台の手動ポンプに．…．｡(3‑7）

舶の規定により定める。

は，測深管装置が採用される。この開口端は，暴露

独立型タンクタイフ・c以外の貨物タンクが設匿さ（貨物温度が‑10℃より低くない場合は二次防壁のる）に対するピルジ装置の要件および注意事項は，次のとおり。

(a)隣接する船体榊造からの漏えい（海水等）および貨物タンクからの漏えいを処理できる装置を設けること。これらの吸引管を機関室のポンプに導くこンク（ドレンのチェック等）等である。なお，アセトアルデヒドを輸送対象とする場合は，自然発火温

度が低い（185℃，表1‑1参照）ので，水蒸気温度
制限値は185℃より十分に低くすること。

（4）圧縮空気管装置

一般雑用または各種機器制御／駆動用圧縮空気管
系統のほか，液化ガスタンカーでは，人身保謹装置としての空気供給のための専用の空気圧縮機および（1）空気管および測深管装置

管装置が必要である。 7章参照のこと。

バラスト，燃料油タンク， コッファダム等の空気管および測深管装隠は，一般船舶の規定および基準に従って設計される。ホールドスペースに隣接する区域は，独立型タンクタイプc以外ではガス危険区域となるが，空気管開口端には金網を設ける必要は（5）海水吸入管
バラスト用，冷却水用等の海水吸入口は，損傷時復原性規定の局部損傷での最大傾斜角（表3‑2参照）で海水が吸入できる位置に設けること。
（6）管装置の識別
ケミカルタンカーでは，貨物管装腫を含めた各種管装腫の識別のための表示（色分け等）が，規則でない。ホールドスペース等の通風管装置は， 7章参照のこと。

ピルジ排出用の適当な設術を設けること。この区域のピルジも機関室等に導いてはならない。したが(b)前(a)の装世は，漏えいする区域が同一でかつ海

これらの水蒸気管装画そのものについては，一般船舶のものと同じでよいが，可燃性液化ガスを運送するタンカーは，油タンカーと同じような配慮を払うこと。例えば，貨物ポンプ／圧縮機室内配管の水
蒸気温度の制限（一般的には220℃以下，あるいは貨物の自然発火温度より十分低い温度)，貨物液または蒸気と直接触れる水蒸気管装置の基準（管の使用制限，内圧による厚さおよび試験）および検知タ

3.4.3その他の管装置（3）貨物ポンプ／圧縮機室とは，もちろん，認められない。

動用等がある。

操縦の止め弁を設けるのが通常である。

(f)実例では排出用ポンプとしては，海水および／または貨物液駆動のエダクタ，或いは圧縮空気駆動
サプマージドポンプが術えられている。
(9)一次防壁（タンク）と二次防壁間に容積がない
場合，ホールドスペース囲壁と防熱材とが接若されており隣接船体構造からの海水の浸入が考えられない場合，等の特殊な構造設伽では，ケースバイケー
スで主管庁または船級協会と協識すること。

要求はないが，一般船体構造規定によるホールドス
ペース囲壁が二次防壁の役割りを果たすと解釈す

やイナートガスの昇温のための加熱装置，圧縮機駆

圧力式液化ガスタンカーのホールドスペースには、バラストおよび燃料油管を貫通させることもできる。また， 3.2.2(4)で説明したような理由でバラストおよび燃料汕管装腫のタンク内開口側には遠隔設けること。

れるホールドスペースおよびインタバリヤスペースのヒーティング設術，液化ガスの気化または昇温のための直接または間接の加熱装職液体窒素の気化

い。したがって， これらの管装置については，一般(e)隣接する船体櫛造からの漏えいを検知するための適当な装置（測深管装箇，湿度計，液面計等）を（2）二次防壁が必要なホールドスペース

液化ガスタンカーの貨物関連の構造設備で水蒸気が使用されるのものは，船体構造過冷却防止のため船舶と特に変わる点もない。

等）のものとする。

部またはガス危険区域とすること。

（3）水蒸気管装置

は，いずれの場合でも機関室のポンプに導いてよ(tl)漏えい貨物を処理するための管装置は，貨物温度に耐える材料（即ち，貨物管装腫材料または同(f)ビルジの検知装置が要求されるが，一般的に別の要件がある。詳細は7章を参照のこと。

る。これらのパラスト管装置または燃料油管装世

上投乗用管装置等に導いてもよいが，少なくとも，
貨物タンクには排出できるようにしておくこと。

(e)ピルジポンプを設ける場合，その容量は一般船

甲板洗浄管即ち上甲板上海水管は，消火主管と兼用するのが通常である。液化ガスタンカーの消火主
管装殴については，一般船舶の要件に追加される特貨物区域にバラストタンクまたは燃料油タンクをホールドスペースに隣接させて設けることがあ(c)漏えい貨物の排出装世は，漏えい貨物を貨物海

B,D;船舶の幅深さ(m)貨物タンクと同等材料が要求される。
（2）甲板洗浄管装置

3.4.2バラストおよ･び燃料油装置

こと。

Z :エダクタの対象ホールドスペース長さ(m)ールドスペース囲壁が二次防壁と兼用する場合は，のが通常なので特に不都合はない。

ースの場合，図3‑27のようなエダクタの配腫でもよい。また，図3‑3(c)に示すような場合，隣接船体構造からの漏えいと貨物漏えいは，それぞれ漏えいする区域が異なるので，処理装憧は別個に設ける

Q二5.75(2.151/Z(B+D)+25)雪×10‑3

温度に十分耐える材質のものとすること，特に，ホタまたは可般式手動ポンプ（小型船の場合）とする(b)のようなホールドスペース／インタバリヤスペ式による。

独立型タンクの液化ガスタンカーの場合は，空気管または測深管をホールドスペース内に貫通させることがあるので，十分配恋すること。即ち，低温式
または低温圧力式液化ガスタンカーでは，遭遇する

し，このコッファダム，空所等のピルジは，エダク

1つの装世としてよい。例えば，図3‑3(a)および

旧)エグクタを設ける場合，各ホールドスペースのエダクタによるピルジ排出容孟Q(m3/hr)は，吹る場合もある。

ビルジは，機関室に導くことは認められない。しか水および漏えい貨物のいずれもが処理できる場合，

よってもよい。

となるので，損傷時復原性の条件から乾げん規則で定められるものより高い位匠に開口させる必要があ

空気管装侭の開口端は，その区画への海水流入口
41

40

1

一一一一一_ __要求されている。調ヒガスタンカーでは，特にこのような規定はないが，実際には，貨物管装歴を含む

8)IMCO,BCHII/2/5,Methodof investigationof

各種管装澄の識別のため，異なった色で塗り分けら

the intermediatestagesof fIooding,Note byれる例が多い。

sangeShips,ResolutionA266(V111)
HitachiZosenInformationSystems
CargoLoadingComputer"Loadometer''Frenchdelegatiori,15Dec、1976（つづく）

9)NorwayReport,DamagcStabilityCalculations〔3章参考文献〕

foraSeriesofLiquefiedGasCarriersAccording

1)IMCO,Code for theConsructionandEquip‑

totheProposedlMCOCodeDEIX/4/3of the
1stDecemberl972,30Julyl973,ReportNo.73‑

mentofShipsCarryingLiquefedGasesinBulk,
ResolutionA328(IX)2）日本海事協会,

罪H･

N縞液化ガスおよびs編危険化学品ばら稜船規則（英和併記版)，1977年
3)IMCO,璽舎華=･e=F]"ticnonlntactStabilityfor
PassangerandCargoShipsunderlOOmeters inLength,ResOlutionA167(ES. IV)10)造研，節3韮地研究部会,RR3C資料，昭和47年
11)日本中型造船工業会，特殊タンク船(LPG)建造の日立造船／日立造船情報システム

ための技術指導宙，昭和53年5月12)BureauVeritas,LiquefiedGasCarriers,Damagc
stabilityInvestigation,Septemberl9754）造研，第3基巡研究部会昭和51年度報告番，昭和52年
3月13)述翰楢，ケミカルタンカー，連翰省認定船員通侭教育
教科密<高等科)，昭和52年12月

5）造研，第3基準研究部会昭和52年度報告書，昭和53年
3月6)J.W.Kime,R,E. Johnson,W.D.Rabe,Dama‑

geStabiliWRequirementsforTankships,Chemi‑
calShips, andGasShips,MarineTechnology,
7)IMCO,育型 ‑『 …二詞』二今:.‑画 ＄onaStar'(IFITIMMethod
fbrEstablishingCompliancewiththeRequire‑

はじめにフトウェアでは船上の緊迫した勤務の中できわめて簡単に操作できるようまた，必要最少量のデータを

自然界の苛酷な条件を克服しつつ，船舶を安全に運航させるには船体に過大な応力が生じないよう，入力するだけで高精度な計算結果が得られるよう配また適切な復原力を保つよう秋付を計算しなければ慮されている。

Gases,Thirdrnt SymposiumonTransportof
HazadousCargoesbySea,Mayl973

ならない。また最近のように秋付の多様化が避けら

従来， この菰の計算で高精度な結果を得ようとす

れない状況にある海運業の環境下では秋付計算の作

れば，船ごとに固有の多量のデータを複雑な計算式

業は，ますます煩雑化する傾向にある。
「ロードメータ」はこのような背最を踏まえて，にあてはめて計算する必要があるので，通常大規模日立造船と日立造船傭報システムが共同して開発しイクロコンピュータでは到底処理できないと考えらたもので，般新の楕報処理技術，造船技術，それにれていた。

寵子技術の結合によって生まれたものである。
ハードウェアはマイクロコンピュータを軸に最新の砺子部品で柵成し，信頼性を高めている一方，ソ「ロードメータ」では，従来方式に匹敵する計算精度を有しながら集約簡素化した計算方式'>が考案

16）関西造船協会，造船設計便覧改町版，海文錘17）日本海班協会，鋼船規則集，昭和53年,…,, ,Pnf､ inPas‑〔本稿2〜3月号の正誤表〕

1.

14)R.Kvamsdal,DesignAspectsof theproposed
IMCOCodefortheBulkCarrigeofLiquefed15）恵美，角彊，ケミカルタンカー(上)，船舶技術協会，
1979年

Vol、13,No.2,April,1976

mentsforCross‑FIoodingA△ﾑバ

新型積付計算機「ロードメータ」○38頁表3−4の4項〔2月号〕（誤）図3−10のような○36頁図3‑17(c)を下図と差しかえる（正）図3−15のようななソブトウニアと大型計算機に頼らざるを得ず，マされ，それをソフトウ雲ア化して実装する一方，そ貨物馳配需同および応力分布表示益置〆○38頁表3−4の6項（誤）実際に板取り計算（正）実際に抜取り計算

電灘

0

狼付重量表示装置

会話尾文字表示装置(c)%進行状態〔3月号〕■○37頁右欄下から14行目

定価800円（〒300円，ただし都内発送分のみ）（誤）タンク容稜効率で0.

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（誤）図中、mで0

株式会社天然社（正）図中八八八でキーボ −ドⅢ

図1装騒外観42

四43

一一一一一_ __要求されている。調ヒガスタンカーでは，特にこのような規定はないが，実際には，貨物管装歴を含む

8)IMCO,BCHII/2/5,Methodof investigationof

各種管装澄の識別のため，異なった色で塗り分けら

the intermediatestagesof fIooding,Note byれる例が多い。

sangeShips,ResolutionA266(V111)
HitachiZosenInformationSystems
CargoLoadingComputer"Loadometer''Frenchdelegatiori,15Dec、1976（つづく）

9)NorwayReport,DamagcStabilityCalculations〔3章参考文献〕

foraSeriesofLiquefiedGasCarriersAccording

1)IMCO,Code for theConsructionandEquip‑

totheProposedlMCOCodeDEIX/4/3of the
1stDecemberl972,30Julyl973,ReportNo.73‑

mentofShipsCarryingLiquefedGasesinBulk,
ResolutionA328(IX)2）日本海事協会,

罪H･

N縞液化ガスおよびs編危険化学品ばら稜船規則（英和併記版)，1977年
3)IMCO,璽舎華=･e=F]"ticnonlntactStabilityfor
PassangerandCargoShipsunderlOOmeters inLength,ResOlutionA167(ES. IV)10)造研，節3韮地研究部会,RR3C資料，昭和47年
11)日本中型造船工業会，特殊タンク船(LPG)建造の日立造船／日立造船情報システム

ための技術指導宙，昭和53年5月12)BureauVeritas,LiquefiedGasCarriers,Damagc
stabilityInvestigation,Septemberl9754）造研，第3基巡研究部会昭和51年度報告番，昭和52年
3月13)述翰楢，ケミカルタンカー，連翰省認定船員通侭教育
教科密<高等科)，昭和52年12月

5）造研，第3基準研究部会昭和52年度報告書，昭和53年
3月6)J.W.Kime,R,E. Johnson,W.D.Rabe,Dama‑

geStabiliWRequirementsforTankships,Chemi‑
calShips, andGasShips,MarineTechnology,
7)IMCO,育型 ‑『 …二詞』二今:.‑画 ＄onaStar'(IFITIMMethod
fbrEstablishingCompliancewiththeRequire‑

はじめにフトウェアでは船上の緊迫した勤務の中できわめて簡単に操作できるようまた，必要最少量のデータを

自然界の苛酷な条件を克服しつつ，船舶を安全に運航させるには船体に過大な応力が生じないよう，入力するだけで高精度な計算結果が得られるよう配また適切な復原力を保つよう秋付を計算しなければ慮されている。

Gases,Thirdrnt SymposiumonTransportof
HazadousCargoesbySea,Mayl973

ならない。また最近のように秋付の多様化が避けら

従来， この菰の計算で高精度な結果を得ようとす

れない状況にある海運業の環境下では秋付計算の作

れば，船ごとに固有の多量のデータを複雑な計算式

業は，ますます煩雑化する傾向にある。
「ロードメータ」はこのような背最を踏まえて，にあてはめて計算する必要があるので，通常大規模日立造船と日立造船傭報システムが共同して開発しイクロコンピュータでは到底処理できないと考えらたもので，般新の楕報処理技術，造船技術，それにれていた。

寵子技術の結合によって生まれたものである。
ハードウェアはマイクロコンピュータを軸に最新の砺子部品で柵成し，信頼性を高めている一方，ソ「ロードメータ」では，従来方式に匹敵する計算精度を有しながら集約簡素化した計算方式'>が考案

16）関西造船協会，造船設計便覧改町版，海文錘17）日本海班協会，鋼船規則集，昭和53年,…,, ,Pnf､ inPas‑〔本稿2〜3月号の正誤表〕

1.

14)R.Kvamsdal,DesignAspectsof theproposed
IMCOCodefortheBulkCarrigeofLiquefed15）恵美，角彊，ケミカルタンカー(上)，船舶技術協会，
1979年

Vol、13,No.2,April,1976

mentsforCross‑FIoodingA△ﾑバ

新型積付計算機「ロードメータ」○38頁表3−4の4項〔2月号〕（誤）図3−10のような○36頁図3‑17(c)を下図と差しかえる（正）図3−15のようななソブトウニアと大型計算機に頼らざるを得ず，マされ，それをソフトウ雲ア化して実装する一方，そ貨物馳配需同および応力分布表示益置〆○38頁表3−4の6項（誤）実際に板取り計算（正）実際に抜取り計算

電灘

0

狼付重量表示装置

会話尾文字表示装置(c)%進行状態〔3月号〕■○37頁右欄下から14行目

定価800円（〒300円，ただし都内発送分のみ）（誤）タンク容稜効率で0.

船舶，，用（1年分12冊綴り）ファイル■

プリン

ご注文は最寄の書店今お申込まれるのが，ご便（正）タンク容穫効率0.44で○37頁右棚下から13行目

利です。

（誤）図中、mで0

株式会社天然社（正）図中八八八でキーボ −ドⅢ

図1装騒外観42

四43

また，貨物倉配侭図にはタンク，またはホールドの名称と番号が表示されていて個々に穂付量が入力

LOADINGWEIGHTINTONS＝'…[淵即蝋急『面 …に溌詞に溌応ロ｜

中÷

戸●【Ｕ

ＺＲ
３Ｋ
DEADWT
Ｉ
Ｐｌ

＜

●ｎＵ

２１

ｓ１

■

ﾛ

臣3師団底両『詳示印
１７Ｉ

・蕊琴，
'一發鑛席:

･

オョ･ー‐
､

.】

−

山一

されると該当タンク／ホールドに発光ダイオードを｡

2･飯ub卿〃0

点灯して秋付状態を表示する。

・郵蔀､.認淫:．

2． 5プリンタ.

14WBT（P）●9COT(C）毒●6COT(c）1Z・7COT《S）●10COT(S）

≦■

●

●

●

53

57画‑61‑65‑69一3
●

％

●

●

．r

45‑47‑49

三＝さす

れに匹敵する計算精度が得られることを確認するので，計算結果の信頼性は高い。
3． 2操作の容易さ

（1）

形'?

｡.

特に液体貨物船など均質的な貨物の場合はタンク／ホールド容量とKGの関係， さらに許容▲・

ヒーリングモーメント曲線，液面慣性モーメン
トなども固有データに含められる。
従ってこの場合は積付量のみを入力するだけで吃水，縦強度はもちろん復原性計算まで行なうことができるので，入力データの量は非常に少ない。

（2） (2)入力すべきデータが逐次計算機から指示される。その指示に従ってキーを操作するだけで蝋鼠謹霊.,? f ≦苧2謹鐸:了一鴬 兵澤 fデ騒弘.
島些'毛寒§琴箔FS::､9q 露塞卓.緊蔦学融蕊零葬

希望する結果が得られる。

I蓉昌蝿一命悪霊.､畠、％霊謹鑑.:要評･舜霊零？
鯉：雲霊･ '!::｡'鑿霊籠"了簔群 鐸弓毒
鍵さ:篝.霊2−
蕊蜜誇'．.号静穏誉琴

3． 3人間工学に基づいた設計

テ』

100

100％

図3貨物倉配冊と曲げモーメント曲線の表示部の算式に必要な固有データを作り出す支援ソフトウ

エラーメッセージなどを表示する装置である。オペェアを大型計算機に用意してある。

レータはこの装置の表示に従ってオペレーションを
2． 3積付重量表示装置「ロードメータ」の外観と各部の名称を図1に示

貨物倉，タンクなどの秋付量を表示する装侭である。図2に会話用文字および積付重量の表示部の例

す。
キーボード

れる。
2．2会話用文字表示装置
オペレータに対する操作の指示，入出力データ，
1)簡易計算法による諭付計算システムについて
岸田千秋関西造船協会誌第153号

8

0凸

.■

F. ．.？ ､ ．

曲げモーメント，剪断力のそれぞれの分布状. .. ..鞭.｡ ?.･了罫昏昌認晁篭申■■態が適確にわかるよう点列表示している。
（3）たことを確認する電子ブザーが設置してある。
3． 4入力データの保存

迅蓉窪遼,ざ冨晶･達窯.窪鑑；ゞ鐘冒壷.､了さ'§･霊.謹審室亭手篭
蕊鼻‑雲 霊強｡.:' f､蕊雲覇 '封'間･罐詳謹；ｰ豊･篝:霊､獄･蕊f･:蕊雲辱奮.舞塞･享議
一暑壕̲ :F富‑:隷篭謹露:尋予習《渡r零百琴

特殊な記憶装置を倣えており，通砥しておかなくても入力データを保存することができる。

この機能は後日讃付を部分的に変更して計算する
場合に，秋付データを再入力する手間が省けるので

男： …､．
‑'識.‑盛.｡§･;:澪蕊零顎．
････ … 0も；『2．4､｡￥ ･− 1画』．
、轌鍵蕊E悪藍蕊雲奎冬圭駁塞譲里琴． ＝‐;域､そ.:報̲る．

非常に便利である。

亀 .．､:.､ ;、琴'譲

3． 5入力データと計算結果の記録

小型で高速のプリンタを備えており，入力デー

図4計算結果の印字例

44

45

且

キー操作確認のための電子プザー

キー操作を行なった場合，計算機に入力でき§…｡､蓄薯霊皇r篭=畢塞雲琴3．−1湾奪譲

2． 4貨物倉配置図および応力分布表示装置
貨物倉およびタンクの配置図を表示することと曲
げモーメント，または剪断力の分布状態をグラフで表示することを兼備えた装置である。 （図3参照）
曲げモーメントおよび剪断力は各計算点におけるそれぞれの値の許容値に対する百分率で表示されする指示は全てキーボードを押すことによってなさ（2）点列表示による応力分布．､『〒一手･子守w−
雲駕霊蕊誌:舞議量：､;悪 .･･.?..ffr蕊蕊,̲ ̲ L霊霊Yf,jf‑ 灯『.ざ・墨鍾Z:玩戒享寒琴零↓ i･ ざ＝.二･‐霊毒･穿念:．､逼塞･ 了解'零，翌..i '雰苧:：を示す。

計算機との対話に用いる装置であり，計算機に対ので疲れを感じさせない。

.善曇窪･露.､･ ･ ･穗蕊篝.子署瀞篭蕊霧：

行なう。
装置の概要

（1）見易いディスプレイ装置
全くちらつきのない大きな文字が表示される" =:"F罵言･ 簿蕊謹,矛罫溌轌零銭≦:塞霊・ ; ,〈雲塞曇，育鶚溌雲簿零』･･忠,: ..･
一＝凸"Uご■

フ・ログラムおよび各船に固有のデータは計算機本体に記憶されている。

･癖蓮華･霧.
? .

名

｡

０
０

王
串

1台ごとに大型計算機の計算結果と比較され，そ．‑.蜜謡蕊壷學､ ・ ､･ 、 :.．..､塔,､:群密瀬
亨窯＝､塞罰童蕊．､･･･:.､: .：､揖識率蓄
皇篭．窪・ =､蕊蕊,瀞'1輩寺霊零頭露鍾蚤舞＝‐豐霊墓､、報?
.農霊雰苧浄駕
もfE､J−Dﾖ一 ・.‑,白鳥．
乱 ， ・・ ↓ ．，: .･認一 凝毒誕
覇:霊舞I讓罵識E鍾 ; ､監尋駁. 雷零諒;誇写‑‑‑ ．霧､霊 ､囑・?.¥藷塞育苓"斑"4．､識エ: 蓉蓉うふ曇曇茜壷'．､ :噌篝悪 :亨二静.毒露篭、･･君ひ。 ｡■･
霊:窪･F"=:･4J.−露雲亨一藷か．ま誤

3COT(S｝

U5WBTiS】

１１１１１１１１１叱下上ｌ坐ｌＩ−ｌｌＴ両１１斗100

弓 ■Q O0ﾉ･‑.､鈩了?零曹?藷畳･箪．

4 .Lag Z'E.穿零瀞

D4COT（C）●2000T(S)●20DOT③

SLPIS1．?宰背:｡?可胃季$J

ロードメータの特徴

3． 1計算結果の高信頼性

一
手・一;露5義;･亨．
..･ 。･ 斜:認霧;琴

二『

旧FPU

●18

. ．

3．

。 ､霧 鷺･矛.．割？壌需．
●

APT1G
APT16

､:::,<､""* 照一旦E廻塑型FoTIs）｡ .． 凸酌けす"。

ｔ●5COT（P）

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︶
C
︵
T
O
2

・19DOT(P）１

SLP(P）示す。

． ‑隻．鍔． ．＝蕊認霊背裳謝.？.鐸詳＄

Ｐ１ ⑥
７Ｅ
ｍ
Ｏ
Ｃ
２

／一稲認 悪閲
11

入力データ，計算結果，秋付貨物の比重などを印刷記録する装置であり，図4に計算結果の印字例を,. ．=篝尋霊:ず．･ざ琴霄芦發・ ． 。 … ･ ，．:．． :7．:.環;写:，鶯殿。蕊悪F' :"図2蔚付亜最と会話用文字表示部

2． 1

･

． ･･､異謬、＝ ・霊,霊.蔦.、.:: ､討議.寧震,震 ′＝露,譲蔦:･ず ．．:舜需ｬ.
̲̲譲董霊悪霊･ 塗言蕊駕苧,鍋簿.夢■2．

I■q、 申････‑‑‑‑‑.‑‑‑?‑善一…:一生‑圭一霊蕊蕊蕊票

MESSAGE‑●2Z寺

鍵穿蕊量謹熟･蓉・: :｡:．、

扁司 F蒜;弓‑房言

Ｐ

｜

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０１

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●

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れに匹敵する計算精度が得られることを確認するので，計算結果の信頼性は高い。
3． 2操作の容易さ

（1）

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特に液体貨物船など均質的な貨物の場合はタンク／ホールド容量とKGの関係， さらに許容▲・

ヒーリングモーメント曲線，液面慣性モーメン
トなども固有データに含められる。
従ってこの場合は積付量のみを入力するだけで吃水，縦強度はもちろん復原性計算まで行なうことができるので，入力データの量は非常に少ない。

（2） (2)入力すべきデータが逐次計算機から指示される。その指示に従ってキーを操作するだけで蝋鼠謹霊.,? f ≦苧2謹鐸:了一鴬 兵澤 fデ騒弘.
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3． 3人間工学に基づいた設計

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図3貨物倉配冊と曲げモーメント曲線の表示部の算式に必要な固有データを作り出す支援ソフトウ

エラーメッセージなどを表示する装置である。オペェアを大型計算機に用意してある。

レータはこの装置の表示に従ってオペレーションを
2． 3積付重量表示装置「ロードメータ」の外観と各部の名称を図1に示

貨物倉，タンクなどの秋付量を表示する装侭である。図2に会話用文字および積付重量の表示部の例

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キーボード

れる。
2．2会話用文字表示装置
オペレータに対する操作の指示，入出力データ，
1)簡易計算法による諭付計算システムについて
岸田千秋関西造船協会誌第153号

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（3）たことを確認する電子ブザーが設置してある。
3． 4入力データの保存

迅蓉窪遼,ざ冨晶･達窯.窪鑑；ゞ鐘冒壷.､了さ'§･霊.謹審室亭手篭
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特殊な記憶装置を倣えており，通砥しておかなくても入力データを保存することができる。

この機能は後日讃付を部分的に変更して計算する
場合に，秋付データを再入力する手間が省けるので

男： …､．
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3． 5入力データと計算結果の記録

小型で高速のプリンタを備えており，入力デー

図4計算結果の印字例

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2． 4貨物倉配置図および応力分布表示装置
貨物倉およびタンクの配置図を表示することと曲
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行なう。
装置の概要

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3． 1計算結果の高信頼性

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・19DOT(P）１

SLP(P）示す。

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Ｐ１ ⑥
７Ｅ
ｍ
Ｏ
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／一稲認 悪閲
11

入力データ，計算結果，秋付貨物の比重などを印刷記録する装置であり，図4に計算結果の印字例を,. ．=篝尋霊:ず．･ざ琴霄芦發・ ． 。 … ･ ，．:．． :7．:.環;写:，鶯殿。蕊悪F' :"図2蔚付亜最と会話用文字表示部

2． 1

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G

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０１

PROV

4の

●

−一一一一一一一一一一一
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〆

封麺翻輌
１１１１

一

有データはあらかじめ大型計算機の支援システムによって処理され，その結果を固有データ作成システム

ICメモリーに記憶させて本機内に装術されている。

韮礎データ作成

縦強度計郭用

固有データ作成㈲

デークファイル

唖函唾癖

船体計算システム、

支援システムは図5に示すように船体計算システムと固有データ作成システム
今今今で椛成されている。

SAVE

へ

今

4．2固有データ作成システム

冬

今

ノ

PRNT

固有データ作成システムは，次の4つのプログラムで構成されている。

I（1）基礎データ作成
縦強度計算の位麗，フレームスペース， タンクごとの股大容積および

←

DISP

I

LOAD

4
4

1

5

1
1

1

2
2

CHK
CHK

l

W／V

END

I

NEXT

I

P＆S

函
表1

名

（2）縦強度計算用固有データ作成
縦強度計算用固有データは，次のICメモ1ノ

図5支援システムの概成

3段階を経て作成される。
(i)

計算するための固有データを作成する。
｛Ⅲ1典型的な数種の穣付状態についてロードメ「ロードメータ」の電源回路は船内電源がある程ータと同一の計算方式による計算が行なわれ度変動しても，何ら支障なく作動するように設計さ称る。

(Mi)船体計算システムによって{iilと同一の種付

1

9

1

CLR

6

1

÷

FUL

0

能

機

LOAD

各タンクに秋荷を入力する。

WTF

すでに菰付けた貨物をタンク間で移動させる。
すでに入力済の叡付状態を碗認する。
秋荷の比正をあらかじめ登録する。

CAL

入力したデータに従って吃水，

PRNT

入力データを印字する。

SAVE

入力データを保存する。

ENT

キーボードの名称と機能

MOVE
CHK

曲げモーメントおよび剪断力を

8
SPG

CNSTIMOVE
CNST
MOVE

亜Gなどのデータを収集し，データ
ファイルに畜える。

7
API

３３

I

トリム，曲げモーメント，剪前力,REF

保存されてﾔ､るデータを取り出す。

DISP

毛

GoMの計･算を行なう。

状態について計算した結果と(ii)の結果が比べられる。もし，あらかじめ設定された許容偏CNST

実測吃水から排水趾を求める。
巡行番の最小戦荷重盆を入力する。

W/V

入力を重迩から容丞に，容舐から重赴に切り換える。

合，入力データは自動的に保謹され，復電後改めて差を越えた場合は，許容偏差内に収まるまで

P&S

右舷，左舷同時に入力する。

入力する必要はない。

縦強度計算用固有データが自動的に補正されDELT

会話用文字表示柵に表示されてv,る入力データのすべてを消去する。
一連の操作を終らせて別の操作をする。

さらに許容限度を越える電源異常がおきた場合，自動的に動作を停止し，誤動作を防止する。この場

また装置内温度が異常に上昇した場合には，警告

END

る。

ランプが点滅するので，オペレータは予防処置が講(3)復原性計算用固有データの作成
復原性計算用固有データは次の3段階を経てじられる。

3． 7小型コンパクト

机上のわずかなスペースに置けるよう小型コンパ

lil

クロスカープ計算書，海水流入角計算書か
らデータを読取り，入力して，復原性計算用
固有データが作成される。

4．

固有データ

縦強度計算や復原性の計算を行なうには積付デー
タの他に船ごとに固有の諸データが必要である。

CONT

入力操作を部分的に省略する。

NEXT

貨物倉配陞図につけられたタンクの番号順に入力する。

FUL

数値データを入力する。
タンクに満戦容吐を秋む。

ENT

数値データなどを入力し終ったことを示す。

CLR

入力中のデータを消去する。

O〜9

作成される。

クトに設計されている。

▲

図7キーボードの典型的左配慨

WTF

ＣＡＬ

、

REF

DELT

テムの入力データとなる。

れている。

▲

図6計算点の位吐（例）▲印計算点

船体計算システムは縦強度計算，排水丑計算，海水流入角計算および復元力曲
線計算を行なうプログラムから成り，それぞれの計算結果は固有データ作成シス

固右データ出力

3． 6誤動作の保護▲

4． 1船体計算システム

復元性計･刺:用
固有データ作成

タ，計算結果などを印刷記録できる。

今

API

APIコードによる比重を登録する。

(iil典型的な数種の秋付状態について「ロードSPG

比亜を登録する。

メータ」の復原性計算書と同一の方式で計算＋−

すでに入力された亜舷または容肚を加域する。

され，その結果が出力される。
47

46

ー

「ロードメータ」では，秋付データはキーボードを使って入力される｡一方，固大型計算機の支援システムー

〆

封麺翻輌
１１１１

一

有データはあらかじめ大型計算機の支援システムによって処理され，その結果を固有データ作成システム

ICメモリーに記憶させて本機内に装術されている。

韮礎データ作成

縦強度計郭用

固有データ作成㈲

デークファイル

唖函唾癖

船体計算システム、

支援システムは図5に示すように船体計算システムと固有データ作成システム
今今今で椛成されている。

SAVE

へ

今

4．2固有データ作成システム

冬

今

ノ

PRNT

固有データ作成システムは，次の4つのプログラムで構成されている。

I（1）基礎データ作成
縦強度計算の位麗，フレームスペース， タンクごとの股大容積および

←

DISP

I

LOAD

4
4

1

5

1
1

1

2
2

CHK
CHK

l

W／V

END

I

NEXT

I

P＆S

函
表1

名

（2）縦強度計算用固有データ作成
縦強度計算用固有データは，次のICメモ1ノ

図5支援システムの概成

3段階を経て作成される。
(i)

計算するための固有データを作成する。
｛Ⅲ1典型的な数種の穣付状態についてロードメ「ロードメータ」の電源回路は船内電源がある程ータと同一の計算方式による計算が行なわれ度変動しても，何ら支障なく作動するように設計さ称る。

(Mi)船体計算システムによって{iilと同一の種付

1

9

1

CLR

6

1

÷

FUL

0

能

機

LOAD

各タンクに秋荷を入力する。

WTF

すでに菰付けた貨物をタンク間で移動させる。
すでに入力済の叡付状態を碗認する。
秋荷の比正をあらかじめ登録する。

CAL

入力したデータに従って吃水，

PRNT

入力データを印字する。

SAVE

入力データを保存する。

ENT

キーボードの名称と機能

MOVE
CHK

曲げモーメントおよび剪断力を

8
SPG

CNSTIMOVE
CNST
MOVE

亜Gなどのデータを収集し，データ
ファイルに畜える。

7
API

３３

I

トリム，曲げモーメント，剪前力,REF

保存されてﾔ､るデータを取り出す。

DISP

毛

GoMの計･算を行なう。

状態について計算した結果と(ii)の結果が比べられる。もし，あらかじめ設定された許容偏CNST

実測吃水から排水趾を求める。
巡行番の最小戦荷重盆を入力する。

W/V

入力を重迩から容丞に，容舐から重赴に切り換える。

合，入力データは自動的に保謹され，復電後改めて差を越えた場合は，許容偏差内に収まるまで

P&S

右舷，左舷同時に入力する。

入力する必要はない。

縦強度計算用固有データが自動的に補正されDELT

会話用文字表示柵に表示されてv,る入力データのすべてを消去する。
一連の操作を終らせて別の操作をする。

さらに許容限度を越える電源異常がおきた場合，自動的に動作を停止し，誤動作を防止する。この場

また装置内温度が異常に上昇した場合には，警告

END

る。

ランプが点滅するので，オペレータは予防処置が講(3)復原性計算用固有データの作成
復原性計算用固有データは次の3段階を経てじられる。

3． 7小型コンパクト

机上のわずかなスペースに置けるよう小型コンパ

lil

クロスカープ計算書，海水流入角計算書か
らデータを読取り，入力して，復原性計算用
固有データが作成される。

4．

固有データ

縦強度計算や復原性の計算を行なうには積付デー
タの他に船ごとに固有の諸データが必要である。

CONT

入力操作を部分的に省略する。

NEXT

貨物倉配陞図につけられたタンクの番号順に入力する。

FUL

数値データを入力する。
タンクに満戦容吐を秋む。

ENT

数値データなどを入力し終ったことを示す。

CLR

入力中のデータを消去する。

O〜9

作成される。

クトに設計されている。

▲

図7キーボードの典型的左配慨

WTF

ＣＡＬ

、

REF

DELT

テムの入力データとなる。

れている。

▲

図6計算点の位吐（例）▲印計算点

船体計算システムは縦強度計算，排水丑計算，海水流入角計算および復元力曲
線計算を行なうプログラムから成り，それぞれの計算結果は固有データ作成シス

固右データ出力

3． 6誤動作の保護▲

4． 1船体計算システム

復元性計･刺:用
固有データ作成

タ，計算結果などを印刷記録できる。

今

API

APIコードによる比重を登録する。

(iil典型的な数種の秋付状態について「ロードSPG

比亜を登録する。

メータ」の復原性計算書と同一の方式で計算＋−

すでに入力された亜舷または容肚を加域する。

され，その結果が出力される。
47

46

ー

LED

１斗

ＬＯ■１ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡ９

ディスプレイ

ＬｊＬｌ

キャラクターCPU

また各貨物倉の秋付状態を表示する。
(6)に製作されている。

ROM(28KB)MAK

ドットマトリックス

曲げモーメント，剪断力のグラフを表示する。

。故障診断プログラムの充実を図り，専門的な知繊がなくても保守が可能なよう

RAM(4KB)

ホール素子を使用した無接点キースイッチでなお，本装侭は日本海事協会が制定した規準を完全に満たすものであり，53年12月に承認検査に合格

構成され，

している。

びデータ入力に使用する。

￨ ラ''ゞ'‐図8｜ ￥ ‑銀一で文字が表現される。

す。
(1)

CPU

おわりに

全ての入出力装侭の制御と演算を受け持つ「ロードメータ」のハードウェア(2)師）復原性計算書の結果と比べ計算精度が十分7(4)固有データの出力

キー操作

数種の秋付状態について全計算項目を計算し(3)

会話型文字表示装殴

これは最終的に「ロードメータ」で計算され

1

ENT5

2

出力される。この紙テープによってICメモリ0

本機は発売後，わずかの間ですでに数隻の実船に発光ダイオードによる120桁のディスプレイ

受けている。当社はこのような特異な製品分野でので，秋付重堂表示装匿，会話用文字表示装磁に一段の改良に努め，また各種計測装匿とのオンライン化，多目的用途への適合化をめざして船舶運航の(5)③貨物倉番号と秋付重量の入力

一方，固有データは紙テープにパンチされて低価格化を実現できた。

使用されている。

LOADを押すLOADNO＝？WT＝？

る。

ROM(リード・オンリー・メモリ）

おいて使用され，また海外を含めて多くの引合いを

READY②秋付の開始た結果と一致することを確認するために使われ作性，高信頼性を認められ，またコンパクトにしてキャラクタディスプレイ

（4）

ONを押す

減算処理のワークエリアとして使用される。
プログラムと固有データが格納されている。

①砥源の投入結果が出力される。

「ロードメータ」は初期の狙いどおり，抜群の操RAM(ランダム・アクセス・メモリ）操作

典型的な操作例を以下に示す。

であることを確認する。

0ENTを押す

LEDドットマトリックス

ニーズに，より密蓋した商品の提供を進めて行きた

LED('発光ダイオード）の2次元アレイでいと考えている。

LOADNO=1WT=5200

ーに固有データが書き込まれ， 「ロードメータ」

戸司L④次の貨物倉へ
NEXTを押すLOADNO＝2WT＝？

に装著される。

世界のFRP船トピックス⑤貨物倉2番の積付重量の入力
5．計算機能8標準として以下の計算を行なうことができる。

50

覇ポリアミドファイバーFRP船殼(その1)

0ENTを押すLOADNO=2WT=8500

・船首尾および中央吃水

⑥入力の終了･各計算点における曲げモーメントおよび剪断力ENDを押す

計算点は通常図6のように各横隔壁の位置およ

CALを押す。曲げモーメントおよび剪断力の最大値とその位他にオプションとして以下の計算機能を付加する
8．

。メタセンター高さ(GoM)

ハードウェアの構成

船舶に搭載される計算機は温度湿度とも大幅に変化する環境の中に燈かれ，また陸上から長時間保守を受けることが困難な状態におかれる。それゆえ陸上の計算機に比べて，格段の信頼性と保守性が要求

oIMCO勧告(A206)による復原性計算
olMCO勧告(A264)による穀類復原性計算
キーボード「ロードメータ」は全てキー操作によって作勅す「ロードメータ」は信頼性という面から。部品の全数受入検査･全数のヒートサイクル試験を行なって出荷している。また保守性という面からキーボードの配渥例を図7にまたそれぞれのキーの機能を表1に示す。

が,1975年にアメリカのPerformzIncegz'ilCraft

この2月にニューオールリーンズでⅢ催され社によって04T"er''級小型セーリングディンギー

ここに全米のみならず多くのチャンピの船殻に応用されて，の観点から成果を認められて．序々に大型艇の分

おり，参会者の注目を無めた（かつて1970年度の野へ適用が検討され，実叙を拡大しつつある。

SPIには，アメリカスカップ／ヨットレースの舟艇船殻に適用されてw,る銘柄は主としてケプ

チ1.ンピオンd･Intrepid''のポロン・カーボンコン

ラーであるが，繊維自体が有機繊維であることか

ポジットのリグが展示されて，先端的な話題を提らガラス繊維に比し，比重が'怪く，かつポリァミ

ドファイバー自体の機械的，物理的性能の極立っ
アラミドプァイパ

た特性からG4Taser''の例をとると，ガラス繊維に‑FRPによる典形的成功例として現在のテクニよる船殻FRPは, 180Lbs(約81kg)かかるとこックの一つの頂点を示してし､るものと考えられてろをケプラー49を使うことにより,いる。

（約54kg)に軽遮化され，船殻の強度，剛性を§イーールにすることができたと報告されてし､る。

！

アラミドファイパーは，米国のデュホン社のケo徹底したモジュール化48

120Lbsプラー29,およびケプラー49という商標と銘柄で（つづく）

すでに市販され，船殻材として多くの実級を菰み

百島祐忠／コンポジットシステム研究所
49

ー＝ス1､／パーフォーマンス

オンシップが独得した1隻のカヌーが展示されて本年度展示されたカヌーは，､

現在までは比較的小型挺分野に応用されてヤ､るの年次大会

供する功紙を残している)。

される。

る。

にも何災かのケプラーFRP船殻があった。

てし､るが，

PRNTを押すことができる。

前からセンセーショナルな話題を提供して来た。

が，計算結果の表示

日本で開催されたクオータートンカップ(ヨット）の世男選手樋レースにも，内外の参加艇

国）のReinforcedPlasticsDiv、③印字が必要な場合

置

昨秋，

Pとして，ポリアミドファイバーFRPが，数年本年度のSPI(SocietyofPIasticlnduStry/米

READY

⑦計算

び隔壁間の中央である。

正ねつつある。

ガラス繊維以外の繊維系補強材を複合したFR（④，⑤の繰返し）｡戦貨重量および排水量6．

放電破壊方式のプリンタで5×7個のドット

ハードウェアのブロックダイヤグラムを図8に示

キィーボード「ロードメータ」への作動指示およ(7)プリント

8． 1ハードウェアのブロックダイヤグラム
プリンター

キーボード

LED

１斗

ＬＯ■１ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡ９

ディスプレイ

ＬｊＬｌ

キャラクターCPU

また各貨物倉の秋付状態を表示する。
(6)に製作されている。

ROM(28KB)MAK

ドットマトリックス

曲げモーメント，剪断力のグラフを表示する。

。故障診断プログラムの充実を図り，専門的な知繊がなくても保守が可能なよう

RAM(4KB)

ホール素子を使用した無接点キースイッチでなお，本装侭は日本海事協会が制定した規準を完全に満たすものであり，53年12月に承認検査に合格

構成され，

している。

びデータ入力に使用する。

￨ ラ''ゞ'‐図8｜ ￥ ‑銀一で文字が表現される。

す。
(1)

CPU

おわりに

全ての入出力装侭の制御と演算を受け持つ「ロードメータ」のハードウェア(2)師）復原性計算書の結果と比べ計算精度が十分7(4)固有データの出力

キー操作

数種の秋付状態について全計算項目を計算し(3)

会話型文字表示装殴

これは最終的に「ロードメータ」で計算され

1

ENT5

2

出力される。この紙テープによってICメモリ0

本機は発売後，わずかの間ですでに数隻の実船に発光ダイオードによる120桁のディスプレイ

受けている。当社はこのような特異な製品分野でので，秋付重堂表示装匿，会話用文字表示装磁に一段の改良に努め，また各種計測装匿とのオンライン化，多目的用途への適合化をめざして船舶運航の(5)③貨物倉番号と秋付重量の入力

一方，固有データは紙テープにパンチされて低価格化を実現できた。

使用されている。

LOADを押すLOADNO＝？WT＝？

る。

ROM(リード・オンリー・メモリ）

おいて使用され，また海外を含めて多くの引合いを

READY②秋付の開始た結果と一致することを確認するために使われ作性，高信頼性を認められ，またコンパクトにしてキャラクタディスプレイ

（4）

ONを押す

減算処理のワークエリアとして使用される。
プログラムと固有データが格納されている。

①砥源の投入結果が出力される。

「ロードメータ」は初期の狙いどおり，抜群の操RAM(ランダム・アクセス・メモリ）操作

典型的な操作例を以下に示す。

であることを確認する。

0ENTを押す

LEDドットマトリックス

ニーズに，より密蓋した商品の提供を進めて行きた

LED('発光ダイオード）の2次元アレイでいと考えている。

LOADNO=1WT=5200

ーに固有データが書き込まれ， 「ロードメータ」

戸司L④次の貨物倉へ
NEXTを押すLOADNO＝2WT＝？

に装著される。

世界のFRP船トピックス⑤貨物倉2番の積付重量の入力
5．計算機能8標準として以下の計算を行なうことができる。

50

覇ポリアミドファイバーFRP船殼(その1)

0ENTを押すLOADNO=2WT=8500

・船首尾および中央吃水

⑥入力の終了･各計算点における曲げモーメントおよび剪断力ENDを押す

計算点は通常図6のように各横隔壁の位置およ

CALを押す。曲げモーメントおよび剪断力の最大値とその位他にオプションとして以下の計算機能を付加する
8．

。メタセンター高さ(GoM)

ハードウェアの構成

船舶に搭載される計算機は温度湿度とも大幅に変化する環境の中に燈かれ，また陸上から長時間保守を受けることが困難な状態におかれる。それゆえ陸上の計算機に比べて，格段の信頼性と保守性が要求

oIMCO勧告(A206)による復原性計算
olMCO勧告(A264)による穀類復原性計算
キーボード「ロードメータ」は全てキー操作によって作勅す「ロードメータ」は信頼性という面から。部品の全数受入検査･全数のヒートサイクル試験を行なって出荷している。また保守性という面からキーボードの配渥例を図7にまたそれぞれのキーの機能を表1に示す。

が,1975年にアメリカのPerformzIncegz'ilCraft

この2月にニューオールリーンズでⅢ催され社によって04T"er''級小型セーリングディンギー

ここに全米のみならず多くのチャンピの船殻に応用されて，の観点から成果を認められて．序々に大型艇の分

おり，参会者の注目を無めた（かつて1970年度の野へ適用が検討され，実叙を拡大しつつある。

SPIには，アメリカスカップ／ヨットレースの舟艇船殻に適用されてw,る銘柄は主としてケプ

チ1.ンピオンd･Intrepid''のポロン・カーボンコン

ラーであるが，繊維自体が有機繊維であることか

ポジットのリグが展示されて，先端的な話題を提らガラス繊維に比し，比重が'怪く，かつポリァミ

ドファイバー自体の機械的，物理的性能の極立っ
アラミドプァイパ

た特性からG4Taser''の例をとると，ガラス繊維に‑FRPによる典形的成功例として現在のテクニよる船殻FRPは, 180Lbs(約81kg)かかるとこックの一つの頂点を示してし､るものと考えられてろをケプラー49を使うことにより,いる。

（約54kg)に軽遮化され，船殻の強度，剛性を§イーールにすることができたと報告されてし､る。

！

アラミドファイパーは，米国のデュホン社のケo徹底したモジュール化48

120Lbsプラー29,およびケプラー49という商標と銘柄で（つづく）

すでに市販され，船殻材として多くの実級を菰み

百島祐忠／コンポジットシステム研究所
49

ー＝ス1､／パーフォーマンス

オンシップが独得した1隻のカヌーが展示されて本年度展示されたカヌーは，､

現在までは比較的小型挺分野に応用されてヤ､るの年次大会

供する功紙を残している)。

される。

る。

にも何災かのケプラーFRP船殻があった。

てし､るが，

PRNTを押すことができる。

前からセンセーショナルな話題を提供して来た。

が，計算結果の表示

日本で開催されたクオータートンカップ(ヨット）の世男選手樋レースにも，内外の参加艇

国）のReinforcedPlasticsDiv、③印字が必要な場合

置

昨秋，

Pとして，ポリアミドファイバーFRPが，数年本年度のSPI(SocietyofPIasticlnduStry/米

READY

⑦計算

び隔壁間の中央である。

正ねつつある。

ガラス繊維以外の繊維系補強材を複合したFR（④，⑤の繰返し）｡戦貨重量および排水量6．

放電破壊方式のプリンタで5×7個のドット

ハードウェアのブロックダイヤグラムを図8に示

キィーボード「ロードメータ」への作動指示およ(7)プリント

8． 1ハードウェアのブロックダイヤグラム
プリンター

キーボード

新エネル第＝西独の"オット・ハーン"号に乗船して
ゴ主

原子力船

̲̲
漢式四垈四塵︒﹂

山山旨亜唾

おり，また一部の乗組員は家族ぐるみで乗船していオット・ハーン'，号に乗船する機る。小生の乗船中，これらの人々から，原子力に対． オット・ハーン,'号は原子力実験船でし危倶を抱いているような言葉は一言も聞くことは

会を得た。

なかった。

はあるが，鉱石運搬船として国際的な商業航海に従また西独のある都市において，原子力利用に関し

国，延べ航海距離は約30回の世界一周相当距離にも一般市民にインタビューしたところ，及ぶ。

原子力が仮に危険なものであるとしても，わが国のソ連の原子力砕氷船

カ 号およびレーニン,，号，「われわれはアルクチ

科学者，技術者達は研究開発により危険なものも安シピリ''号を除くと世界で就航中の全なものとしますよ。われわれは彼等を信頼してい唯一の原子力商船である。運航の主体は商業航海開
始後は，西独の海運会社ﾉ､一パック・ロイド社とGますよ」という旨の回答が返ってきたとのことである。

KSSであるが，実際的にはハーパック・ロイド社

現にハンブルグ近郊に原子力発電所が多数建設さへの運航委託がなされてきたと考えてよい。

れており，

しかも民家のごく近くに存在し，公道が原子炉施設のすぐそばを走っている。そして大半の述べてみたい。

ると同時に，原子力に従事する一員として考えさせられるものがある｡

者を全面的に信頼しているように見受けられることである。

オット・ハーン,，号には女子船員11人が第二点としてオット・ハーン，，号の蒸気発生器

口○戸卜観ｍ口

第一点として西独においては一般の人々が原子力を含めた科学技術と，それに従事す‑る科学者，技術

語
一ｍ向

︲

る。わが国の状況を振り返ってみると，羨しく感ず

』

I

旨

就航時の

オット・ハーン

号
50

丘」

=
C
O
産
山

申一一

2パ

！ 謝漫

｜

穂 |I
つ
く

一○ヱロヱペ．︒武︑甲ｌＩｌｌｌＩ１

1

可−Ｄ匡口産四二○画-1-、

一色ニヱヱ基○画主

塞ぐ四企広四戸吟き︐工蚤目僧同Ｈ側目ＥＥ謄喝旧愼憶晦催頂に膣ｌ膜膵膣雁膜にＬ／︻計首農贋︑︑ユ写Ｅｃ江︒騨丙ＥＣ匹嗣Ｆ師一一ユ

I

7菅

叫剴４Ｊ咽

発電所がその冷却水をエルベ河々川水に依存してい国掴温謡１ｓ中ゞ入ｌく一手橋︒．

今回の乗船中印象づけられた二，三の点について』
圏可Ｉ型虜蜀引ｌｄ

事してきた実績を有している。訪問した国は22カ

皇Ｂ蔓言﹄ｇ一塁日﹄篁三冒す琶窒︒︒−塁ｇ曼言﹄ｇ｜塁弓霊露営ロロ

KSS)との業務打合せのため渡欧したが，その間運良く原子力船山

ニロヱロョロエ一貫郡↑ロざエ

乗船し，放射線管理や事務部関係の業務に従辨して

。巳。
u，
偏

ⅢＨⅢ冊︑ⅧⅢⅢ

2月初旬，西独の原子力船研究開発運航機構(Gロ■局
叫寅︑匡幽愚工縄Ｒ＄ロロ隅３忠◎可潟○両駕罵習巨︑︒︑巳里Ｒ闇◎両閉○可ゆ可つゆ隅◎垣︑の○Ｆ渓︑唾四戸山室

池沢正秀
日本駅子力船61発那錐団技術部技術鋪2課

新エネル第＝西独の"オット・ハーン"号に乗船して
ゴ主

原子力船

̲̲
漢式四垈四塵︒﹂

山山旨亜唾

おり，また一部の乗組員は家族ぐるみで乗船していオット・ハーン'，号に乗船する機る。小生の乗船中，これらの人々から，原子力に対． オット・ハーン,'号は原子力実験船でし危倶を抱いているような言葉は一言も聞くことは

会を得た。

なかった。

はあるが，鉱石運搬船として国際的な商業航海に従また西独のある都市において，原子力利用に関し

国，延べ航海距離は約30回の世界一周相当距離にも一般市民にインタビューしたところ，及ぶ。

原子力が仮に危険なものであるとしても，わが国のソ連の原子力砕氷船

カ 号およびレーニン,，号，「われわれはアルクチ

科学者，技術者達は研究開発により危険なものも安シピリ''号を除くと世界で就航中の全なものとしますよ。われわれは彼等を信頼してい唯一の原子力商船である。運航の主体は商業航海開
始後は，西独の海運会社ﾉ､一パック・ロイド社とGますよ」という旨の回答が返ってきたとのことである。

KSSであるが，実際的にはハーパック・ロイド社

現にハンブルグ近郊に原子力発電所が多数建設さへの運航委託がなされてきたと考えてよい。

れており，

しかも民家のごく近くに存在し，公道が原子炉施設のすぐそばを走っている。そして大半の述べてみたい。

ると同時に，原子力に従事する一員として考えさせられるものがある｡

者を全面的に信頼しているように見受けられることである。

オット・ハーン,，号には女子船員11人が第二点としてオット・ハーン，，号の蒸気発生器

口○戸卜観ｍ口

第一点として西独においては一般の人々が原子力を含めた科学技術と，それに従事す‑る科学者，技術

語
一ｍ向

︲

る。わが国の状況を振り返ってみると，羨しく感ず

』

I

旨

就航時の

オット・ハーン

号
50

丘」

=
C
O
産
山

申一一

2パ

！ 謝漫

｜

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つ
く

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一色ニヱヱ基○画主

塞ぐ四企広四戸吟き︐工蚤目僧同Ｈ側目ＥＥ謄喝旧愼憶晦催頂に膣ｌ膜膵膣雁膜にＬ／︻計首農贋︑︑ユ写Ｅｃ江︒騨丙ＥＣ匹嗣Ｆ師一一ユ

I

7菅

叫剴４Ｊ咽

発電所がその冷却水をエルベ河々川水に依存してい国掴温謡１ｓ中ゞ入ｌく一手橋︒．

今回の乗船中印象づけられた二，三の点について』
圏可Ｉ型虜蜀引ｌｄ

事してきた実績を有している。訪問した国は22カ

皇Ｂ蔓言﹄ｇ一塁日﹄篁三冒す琶窒︒︒−塁ｇ曼言﹄ｇ｜塁弓霊露営ロロ

KSS)との業務打合せのため渡欧したが，その間運良く原子力船山

ニロヱロョロエ一貫郡↑ロざエ

乗船し，放射線管理や事務部関係の業務に従辨して

。巳。
u，
偏

ⅢＨⅢ冊︑ⅧⅢⅢ

2月初旬，西独の原子力船研究開発運航機構(Gロ■局
叫寅︑匡幽愚工縄Ｒ＄ロロ隅３忠◎可潟○両駕罵習巨︑︒︑巳里Ｒ闇◎両閉○可ゆ可つゆ隅◎垣︑の○Ｆ渓︑唾四戸山室

池沢正秀
日本駅子力船61発那錐団技術部技術鋪2課

外事
￨爾外事情
麓CYトングループ，ブラジル初のコンテ〜欧州間のDartLineウイークリーサービスに投ナ船発注入される予定という。

本船の詳細項目は未発表であるものの，股近の最本誌2月号で紹介したように，ブラジルの造船界は， ドン底の不況に苦しむわが国を含む先進造船国を尻目に活発な建造を続けている。そしてついに大型コンテナ船の受注に成功するまでに成長した。
国ぐるみの海運・造船に対する助成に守られながら，最初はわずか5,600DWTの貨物船を手掛けて以来約20年で，先進造船国の技術に追いつくまでに

31,500トンである。

成長したこの国の造船業の進歩発展振りは瞠目に値

PS,航海速力は23ノットとされている。

する。

も進歩したフルコンテナ船の1つであることは間述
いなく，全長221.7m,垂線間長207m,型幅32.2m
型深さ18.7m,計画満戦吃水10.7m,総トン数はコンテナ菰高は， 20呪サイズ1,116本， 40沢サイ

ズ317本，合計1,756TEUである。
主機は, IHI‑Sulzerl2RND90Mで,MCR40,200（編集部）

本船の受注で, Ishibras社は新たな発展段階に入る。

昨年来,CY. トングループの1貝で，世界5大同社は， 1959年に日本のIHIと技術導入契約をコンテナ・オペレーターの1つであるOOCL翼下のPacificOverseasTransportInc.,社は，ブラジ行って以来， 1960年代初めには初の輸出船であるメ

ル第1位の造船所Ishibras社に対し,順調な成長を続け，過去に建造された同社の股大船

キシコ向け12,700DWT型貨物船を受注，その後も

1,750TEU

稜大型コンテナ船を発注した。

型は227,000DWT型VLCCであったが，今回の高速コンテナ船の受注により，技術集約船の受注態

OOCLのコンテナ・サービス網は，極東を中心に北米，カナダ，濠州，中近東から欧州とほとんど

勢整備の第1歩が印されたことになる。

全世界をネットにしているが，本船は主として北米(AsianSllipping

l月号1979)■B

内装型原子炉が，舶用炉として高いパフォーマンス

子炉プラントと高い運航技術に負うところ大であるを有していることである。負荷変化時の原子炉系のが，見過ごしてはならないのは20数カ国と原子力船

安定性，追従性は非常に良いように感じられた。

入港に関する協定等を締結してきた西独政府と，原子力船入港計画，入港中の安全解析等に関し，外国港湾管理者と根気よく折衝を重ね，入港を実現させたGKSSを初めとする関係団体の並々ならぬ努力

約80％出力運転時，原子炉枯納容器内に見学に入ったが，空間ガンマ線量率は約5ミリレム前後と低く､空気中ガスダスト濃度，表面汚染密度は問題となりえないほど低い。従事者の1年間の放射線被曝
最も低く，殆んどが1レム以下である。現在，化学管理を含めた保健物理の担当者は実質1名とのことである。

彼等の原子力船開発と遮航にかける熱意には頭の下る思いがしたものである。

である。

小生が乗船した航海を最後の航海として原子力船

原子炉関係機器の致命的なトラブルではなく，運開発の歴史に偉大な航跡を残した

航責任者の「われわれは原子力船と言っても在来船と変らないと考えていますよ」との言蕊の裏に，豊練習船 望塁丸. の代替船として水産大学所有の 緋洋丸 を約3億円の経識を投じて大改装した 望型丸二世.，(総トン数1218．43ト

ン 号は引退するとのことであり， 「むつ」と オ
ット・ハーン， とのランデブー計画が果たし得なか

富な実績に裏付けられた原子炉プラントの高い信頼ン）を．東京峨海坤麺で披露した。
同船は三菱鉱エ業下関造船所で改装エ事をったのは残念なことである。

性と，長い運航経験が感じられた。

今回の引退は西独が既に今後の原子力船開発に必

オット・ハーン,，号は世界の数多く

要な技術的データ，運航経験を菩穣し得たことを意味するものであり，わが国の「むつ」の現状を思うの国々の港へ在来船と同様に入港してきたと言う事

時，彼我の間には計り難い程の道のりがあることを実である。これは高度の安全性と信頼性を有する原

痛感した。

第三点は，

東海大学は去る2月1日．同校の海洋調査

オット・ノ､−行ない．衆組員数154名，研究室三室と装い新たにし、 「塩分、撮)史．深IRill'1定装縦および．
データ処理装泄｣，「鍼象観i則システム」などの新鋭機も誠み込まれた大型海洋鯛悲総である。
なお同船は披露稜、西表K舟方師への海洋鯛

在に出港、 I司校海洋学部の海洋査源学科'，海洋科学科．水産学科の研究生、大学院生がプ

一

52

3

ランクトン．蓋源などの鋼在を行なう。

外事
￨爾外事情
麓CYトングループ，ブラジル初のコンテ〜欧州間のDartLineウイークリーサービスに投ナ船発注入される予定という。

本船の詳細項目は未発表であるものの，股近の最本誌2月号で紹介したように，ブラジルの造船界は， ドン底の不況に苦しむわが国を含む先進造船国を尻目に活発な建造を続けている。そしてついに大型コンテナ船の受注に成功するまでに成長した。
国ぐるみの海運・造船に対する助成に守られながら，最初はわずか5,600DWTの貨物船を手掛けて以来約20年で，先進造船国の技術に追いつくまでに

31,500トンである。

成長したこの国の造船業の進歩発展振りは瞠目に値

PS,航海速力は23ノットとされている。

する。

も進歩したフルコンテナ船の1つであることは間述
いなく，全長221.7m,垂線間長207m,型幅32.2m
型深さ18.7m,計画満戦吃水10.7m,総トン数はコンテナ菰高は， 20呪サイズ1,116本， 40沢サイ

ズ317本，合計1,756TEUである。
主機は, IHI‑Sulzerl2RND90Mで,MCR40,200（編集部）

本船の受注で, Ishibras社は新たな発展段階に入る。

昨年来,CY. トングループの1貝で，世界5大同社は， 1959年に日本のIHIと技術導入契約をコンテナ・オペレーターの1つであるOOCL翼下のPacificOverseasTransportInc.,社は，ブラジ行って以来， 1960年代初めには初の輸出船であるメ

ル第1位の造船所Ishibras社に対し,順調な成長を続け，過去に建造された同社の股大船

キシコ向け12,700DWT型貨物船を受注，その後も

1,750TEU

稜大型コンテナ船を発注した。

型は227,000DWT型VLCCであったが，今回の高速コンテナ船の受注により，技術集約船の受注態

OOCLのコンテナ・サービス網は，極東を中心に北米，カナダ，濠州，中近東から欧州とほとんど

勢整備の第1歩が印されたことになる。

全世界をネットにしているが，本船は主として北米(AsianSllipping

l月号1979)■B

内装型原子炉が，舶用炉として高いパフォーマンス

子炉プラントと高い運航技術に負うところ大であるを有していることである。負荷変化時の原子炉系のが，見過ごしてはならないのは20数カ国と原子力船

安定性，追従性は非常に良いように感じられた。

入港に関する協定等を締結してきた西独政府と，原子力船入港計画，入港中の安全解析等に関し，外国港湾管理者と根気よく折衝を重ね，入港を実現させたGKSSを初めとする関係団体の並々ならぬ努力

約80％出力運転時，原子炉枯納容器内に見学に入ったが，空間ガンマ線量率は約5ミリレム前後と低く､空気中ガスダスト濃度，表面汚染密度は問題となりえないほど低い。従事者の1年間の放射線被曝
最も低く，殆んどが1レム以下である。現在，化学管理を含めた保健物理の担当者は実質1名とのことである。

彼等の原子力船開発と遮航にかける熱意には頭の下る思いがしたものである。

である。

小生が乗船した航海を最後の航海として原子力船

原子炉関係機器の致命的なトラブルではなく，運開発の歴史に偉大な航跡を残した

航責任者の「われわれは原子力船と言っても在来船と変らないと考えていますよ」との言蕊の裏に，豊練習船 望塁丸. の代替船として水産大学所有の 緋洋丸 を約3億円の経識を投じて大改装した 望型丸二世.，(総トン数1218．43ト

ン 号は引退するとのことであり， 「むつ」と オ
ット・ハーン， とのランデブー計画が果たし得なか

富な実績に裏付けられた原子炉プラントの高い信頼ン）を．東京峨海坤麺で披露した。
同船は三菱鉱エ業下関造船所で改装エ事をったのは残念なことである。

性と，長い運航経験が感じられた。

今回の引退は西独が既に今後の原子力船開発に必

オット・ハーン,，号は世界の数多く

要な技術的データ，運航経験を菩穣し得たことを意味するものであり，わが国の「むつ」の現状を思うの国々の港へ在来船と同様に入港してきたと言う事

時，彼我の間には計り難い程の道のりがあることを実である。これは高度の安全性と信頼性を有する原

痛感した。

第三点は，

東海大学は去る2月1日．同校の海洋調査

オット・ノ､−行ない．衆組員数154名，研究室三室と装い新たにし、 「塩分、撮)史．深IRill'1定装縦および．
データ処理装泄｣，「鍼象観i則システム」などの新鋭機も誠み込まれた大型海洋鯛悲総である。
なお同船は披露稜、西表K舟方師への海洋鯛

在に出港、 I司校海洋学部の海洋査源学科'，海洋科学科．水産学科の研究生、大学院生がプ

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ランクトン．蓋源などの鋼在を行なう。

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ジヤイロが配睡さ
第一研究室

操舵室

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ー令

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音響測深機，水温および塩分濃度の計測ができるSTD装置が配置されている第一研究室
航海実習生の教場となる補助操舵室

生物．物理および化学研究を行なう第二研究室「

==＝＝連載講座

有効馬力(EHP)

全抵抗=灘+繍十識十鋳｜̲水抵抗̲｜造船技術者から見た機関部初期計画（ディーゼル機関編）

ー抵抗(kg)×鋸の速度(Knot)（75/0.5144）
一抵抗(kg)×船の速度(Knot)

ただし，実際には空気抵抗(AirResistance)

145.8

は別途に考え，極小な造渦抵抗(EddyResistan‑

ここで, 1PS=75m/sce)は,造波抵抗(WaveMakingResistance)に＜4＞

1Knot=1,852m/h

含めて，それらを剰余抵抗(ResiduaryResistan.

＝1,852/60×60m/Sce)という。

=0.5144m/s

従って通常は下記の通りに取扱われる。

武田(ii)摩鐺氏抗(FrictionalResistance)

全抵抗(TotaIReSistance)

弘

一般的に使用されている摩携祗抗の算式には次＝摩擦抵抗十剰余抵抗

所浜造船所設叶部長のものがある。なお，第12図(a)を参照，

また抵抗の割合については第9z(a)を参照，(a) R.E.Froudeの算式○有効馬力(EHectiveHousePower)(EHP)

8）燃料消喪率(SpecincFuelConsumption)

は発嘔機関用の分が不要となり，主機関の分のみをディーゼル機関の形式別の燃料消費率の参考値
は，第1Z(No.568号）に示す通りであるが，各種メーカのカタログおよび機関仕様書に記戦されている保証燃料消費率は，陸上運転時において,AZ
油を使用した場合の計測値で，低位発熱品にて表わされる。また燃料油を消費する割合は1時間当り，考慮すればよいことになる。

一般的に発電機関の燃料はA重油を使用し，主機○船の速度がm/sの場合

関はc重油が使用されるから，それぞれ別の燃料油

有効馬力(EHP)

主機関用の分も考慮しておくこと。

としては発電機関用ディーゼルに必要な量の他に，

スニフルードの康擦抵抗係数（水温15℃

0･(W

、

、

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う￨'ヶ 吊一l
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ゲーパース

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プラント!LII、

ソニリヒティング

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また潤滑油消饗通としてシリンダ油注油魁と，シ
ステム油消饗赴とに分けてその大略を下表に示す。

、●

し，または霧化して機関外に排出される。この場合
オイルリングの働きが潤滑油消費量に大きな影響を、？

原因で，シリンダ潤滑作用をすませたものが燃焼︽・郡菩心和﹂︒詞喋覆豊蜂嬰

その多くはシール部分の不術等による漏えいが主な与える。

％を含むことと他に，燃料油の熱膨脹に対する控除率4％，およびポンプや吸引管等に残る5％を考慮して決定されるべきであると共に，さらに注意しなければならぬことは，ディーゼル機関を主機関とした場合には，その主機関の燃料消費量だけでなく，発電機関や補助ボイラ輔助ボイラは後述参照）等の分も加算することを忘れてはならない。
ただし，大馬力のディーゼル機関を主機関として用いる場合は，この主機関の排気熱を利用して蒸気を発生させ，これによって蒸気タービン駆動の発電機を回して航海中の所要電力を供給出来得るものと，また，主機関で発電機を駆動する方式を採用
し，航海中の所要電力を，この主機駆動発電機でまかなうことができる場合には，航海中の燃料消我壁（海水：1.025,清水：

1.000）○船の速度がKnotの場合

Ｄ

潤滑油消饗鐙は機関形式別に異なるだけでなく，なお保証燃料消費率は通常十3％程度の許容値があるので，船体付燃料油槽容量計画時に上記の＋3｡：水の比重，7569）潤滑油消菱量となる。

RF9摩癩氏抗(kg)＆通り修正しなければならない。

仮りに保証燃料消澱率が1809/PS｡hのディーゼル機関で, C重油を使用した場合は，（10,200/9,700)×180幸1899/PS.h

ここで，ー抵抗(kg)×船の速度(m/S)

恥Ｏ
蠅州Ｏ
蠅岬
Ｏ

1馬力当り，何gの形で表示され，例えば1809/PS/hまたは1809/PS･hのように示されるから，実際の運航にあたり, C重油を使用する場合は次式の×燃料消費率(g/Ps･1') ･…･ ･(12)……･(13a)りであるが次も参照のこと。

槽が設けられる。また出入港時（主機の始動時も含む）のように主機の出力を落して低回転で航行する
ときは, C重油では燃焼不良となるため,,A璽油に切換えて運転することもあるから,A重油の所要量(Kcal/kg)(Kcal/kg)

RF=ぴ･ｽ{1+0.0043(15‑Z)}S.V1.823

有効馬力については前述{4)(7)1ivlを参照｝の通＝ミ

ンユーンヘル≦〜色。

｜

第8表潤滑油消費量

／｜

〜ー
〜ー

とユース

ー

−−
一

B&WV2BF

O.3

三菱UEC

0.4

MANKZ

0．5

SulzerRD

O.6

国内H社

0.9〜(2.0）10)船舶の抵抗と馬力推定計算法（1）抵抗(Resistance)li)抵抗の種類

１
２
１
１
５
■０
■０
●０
■０
●
０

磯閲形式等￨熱綴辮§￨熱識辮3

0．Ⅸ)1

0

105

106

10‑

l0a

101D

レイノルズ数。恥
シェーンヘル

ヒューズ

ゲーパース

0.242/γ辱=log,0(cf,･UL/")

Cr･=0.066(log,0z'L/刀‑2.03)‑2

CF,=0.02058("L/z')‑1/8

プラントル．シニリヒティング

ラッケンピー

Q･=0.455(Ioglo"L/zﾉ) 2.5B

CF=0.0006+0.0791(てﾉL/z')‑0.21

国際試験水櫓会議1957年模型実船相関線(1.TT.C.1957M.S､C.L.)
Cf､=0.075(log,0tjL/秒−2)‑2

第12図(a)平板の摩擦抵抗曲線
58

10ヨ

59

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表宰藷里圭翰苓稗鑿拳窒岬争倖割騨島廷１頁割

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三四塵○闇×色国いつ呂育塞制

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忌句×患脅×②卜︒×○ぬ鋪×ぬ司一︑×＠輔×○面︾

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卜詑上同様に計算すればよい）=101.96kg･s2/m4

ここで，

ソ：水の動粘性係数(m2/S)

R":Reynolds'Number

志（15℃の海水：1.187×10",

一悩性カーブ"α−α
粘性力で4 αV/"y)A○つ○ｍ︑︒●○隈○○堕酬︑︒︒④﹃︒ぬい︑︒・唖︵目﹄︶︵圭戟︑誹芦︒︒﹃・當隠．①
無咋
一ｌ会炳劃

−海水の単位体裁の重量(比雷景）V:船の速度(m/S)一̲

淡水；1.139×10‑0）

一一一pZ,2.V琶

その他の記号はフルードの算式と同じ

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解
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ここで記号は(b)項と同じ，

で：水の剪断応力＝似 U/上f〃）
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一弘胃

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︻胃

器・日巨・孟○︻②=104.6k月･s2/m
淡水の密度p=(比重量: 1.00として･･'･･.(13b,)

卜詑上同様に計算すればよい）=101.96kg･s2/m4

ここで，

ソ：水の動粘性係数(m2/S)

R":Reynolds'Number

志（15℃の海水：1.187×10",

一悩性カーブ"α−α
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−海水の単位体裁の重量(比雷景）V:船の速度(m/S)一̲

淡水；1.139×10‑0）

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その他の記号はフルードの算式と同じ

一β･V･L̲VL−…マノ声〆 毒一一一テー
解
沙

(c)

ここで記号は(b)項と同じ，

で：水の剪断応力＝似 U/上f〃）
60

61

L

PrandtlSchlichtingの算式
CF=0.455/(log,oR7z)2･5s. ..･･･(13b2)…･･･(13c)や一利￨ld6）国際試験水棚会議1957年の公式#･'.･ﾑ熱I'.";･'卿､L鰯雲V"2

CF=0.075/(log,oR刀−2)2 ･･…･(13d)R

ここで，記号は(b)項と同じ，

Coeificient)となる。

．…･(13e2)

CF:アスペクト比無限大の平板の摩擦

た：形状影響係数(f)粗度修正係数(RoughnessCorrection
Coe伍cient),Schoenherrの算式による場合
4F,=‑0.0003(大型油送船の場合）〜＋を要する。

･"･(13f)2．

Rn';･,o･L｡･v｡

剰余抵抗は船型や速度によって複雑な変化をすると共に，任意の船の造波抵抗を理論計算だけで数となるから(14a)式によって，{10)(1)(n)項を参照｝の算式で計算すれば，上式か

ここで，流体の運動に関する実際の問題を解決

波の速さ，即ち，船の速度をV(m/s),または

cient)という。

VI(Knot)とすればj蚕;･"L霞V2とそれぞれ単位を表わすものとする。次に，
62=C庇または，:3〉k1

マ篝=《景誓=志言芳となり，巧＝1,2,3,4,5,．……・、

γ、

においてRw'またはCwｧの範囲はハンプ(凸）＝二之＝0．50，1．50，2．50，3．50，4．50,5.50, . ･ ･ ･･

従ってV/、/Z=0.566,0.326,0.253,0.214,

⑱

＝

ー

故に, V/､/Zr=0.400,0.283,0.231,0.200,

となり，
︷︑

↓

0.188,0.171, . .…・ダ

ごにおいてRwｧまたはC11，の範囲はホロー（凹）
となる。

I
0.20

030

0. (m

v〃噂

はこの関数となるから, (14a)式によって，となり, L:船の長さ,T時間, V;速度，ば，0.179, ･ ････ ･

『r）

〃

②

剰余抵抗(RR)の殆んどを占る造波抵抗(Rw)R"

で表わされ，船の長さLとスとの比を塞とおけ

力とLとの関係について造波抵抗上ハンプ

’

0．50

以上をHornのご理論(zTheory)といい，

0,60

下表に塵, V/､/軍手, V'/､/Zの関係を示,す。

①TylorgB/u=2.25,@Tylor:B/J=3.75,(b)柱形係数(C,>)との関係③Bates,④八代第12図(c)g=0,169V'2

先づ速長比(V/､/万）を選定する際に，速aへ ｽｰ壁z皇=0.64Vz,

明する。

一一

V

＝弓z看=ﾏ壼了……･'(14b,)

l墜一"2S･as−ps。Z,s3･(Ls/Ts2)v=､/要下船型との関係について，特に注意すべき点を説

一

V2"J:"･""& p犯．L漉3．(Lm7T祁曾）= ps些謬恩(Z,s/Ts)2 ̲̲"s･Ls2.Vs2
pm．L加曾(Lm/T,W迄一β疵｡Lm･Vm2

数(Cw,) (WaveMakingResistanceCoeifi･

００
００
０
７
６
５
０

密度，とすれば，○トロコイド波理論から，船の起す波の波長をｽ，(a)船の長さとの関係

ﾙｰド数=砦=器=需舟oて表わし，ここで， 7〃？質量，α：加速度， β：る。

duaryResistanceCoefIicient)また造波抵抗係

これを推定する方法は前項の通りであるので，以﹃宝堅三コ三三章︼ＥＬＣ

J S'模型船の方へ と，それぞれ添字をつけ変化がないから，船の走行によって起る波の長さとの関係から， この近似値によって推定でき

RF/(M)･p･SV2=CF,となり, (13b,)式

け，摩擦の作用を無視できる状態にある場合にフルード数が等しいければ両者の間に，力学的相似が成立することをいう。

抵抗が力学的に相似であるためには実船の方われるフルード数は船体の形状によって大きな…･･ ･(14b2)が導かれる。このCJ,を摩擦抵抗係数(Frictio‑

係が成立する。従って2隻の船の形が幾何学的に相似である時，慣性力と重力の作用を受(a)力学的相似=Cw

前項と重複する点もあるが，剰余抵抗の内で船速が速くなる程造波抵抗の占る割合が多くなり，けている場合で，造波抵抗のみについてこの関

る。

RwI'

Lの96

を用いればよい。ここでハンプとホローのあら

Iivl造波抵抗(WaveMakingResistance)

をたてている状態，即ち，造波抵抗の影響を受ければならない。従ってこれらの条件を求める方
法を相似則といい，以下流体連動における相似則について述べることにより剰余抵抗等の説明をす一c丑または，

れば，フルードの相似則とは2隻の船が走行中で波的に相似であるだけでなく，力学的にも相似でな

0.171％程度を採用してもよい。また速力は航海速力

秋の要素であるから浸水面秋(,g)におきかえ

milarity)

するために，実船と模型船における現象が幾何学

5.5

この場合Z,は理期計画の段階ではLzつ歪か，またはZ,

上式はそれぞれ剰余抵抗係数(CR) (Resi.

nalResistanceCoeg.)という。
(c) フルードの相似則(Froude'sLawofSi‑

ら模型船のR歴が求められる。

なLを選ぶことが大切であり，R庇;･"s･V2

びzアフ.Zz5Vz=CF'' で表わし, L鰹は面

うのが唯一の確実な方法である。
全抵抗(R)=摩擦抵抗(RF')+剰余抵抗(RE)
模型船を曳引してR野を測定し, R"を前述

5

論上ではLwLを採ることとなっているが，初となり，これらを書き変えれば次のようになRF求め得るに至ってなく，現在では模型試験を行な:L5(Hump)を避け，ホロー(Hollow)になるよう

=Cw

る。

;"･s･v｡

で表わされるが,R刃は間接的にV･L/〃の関4

ホローとﾉ､ンプの位匠が，患=4以上，即ちV1/Z=0.200以下のﾉ､ンプはたいして』上配することはない。

レーノズルの相似則とは2隻の船が低速走行

価l剰余抵抗(ResiduaryResistance)

33.5

I 3.445 1 2.434 1 1.9841 1.722 1 1.540 1 1.406 1 1.302 1 1.2171 1.1441 1.089 1 1.041と。前述のように，
R=RF+R"

0.0004(小型貨物船の場合）の修正

2.5

Vj/､/Z

中でまだ波を起さない状態にある。即ち，造波抵抗の影響を受けていない場合，幾何学的に相似な2笠の船が走行中に恢性力と粘性力との作用受ける時,両者のレーノズル数が等しければ，この2隻の船の間は力学的相似となり，またそれらの船の付近の流れは幾何学的に相似となることをいい，前述の(13b2)式を参照のこ

抵抗係数
Cx,s:船の摩擦抵抗係数

20.566 0.400 0.326 0.283 0.253 0.231 0.214 0.200 0.18810.179

Similarity)

る。

､.5

注)ムニこで,器=6."6▽差,震た鰹志‑""3器(Uレーノズルの相似則(Reynolds' Lawof

ただし，この場合の記号は次の通りとな]

V/1/Zrで表わせば, C全抵抗係数(TotalResistance……･(13eI)

Q5Rwと船の長さとの関係

RTI'またはCwホローハンプホローハンプホローハンプホ画一ハンプホローハンプホロー=C･"‑(14a)Cr,=0.066=(log,oR7z‑2.03)2

Rm

≦=L/"

÷'･L2･Vz(e)Hughesの算式

CF's=C"(1+")

第9表(b)

R打，

一 一

Rg

(1.T.T.C. 1957MSC.L.)

柱形係数(Cp)=方形係数(Cb)/,中央断面

R,"と柱形係数との関係
63

毛一利￨ld6）国際試験水棚会議1957年の公式#･'.･ﾑ熱I'.";･'卿､L鰯雲V"2

CF=0.075/(log,oR刀−2)2 ･･…･(13d)R

ここで，記号は(b)項と同じ，

Coeificient)となる。

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CF:アスペクト比無限大の平板の摩擦

た：形状影響係数(f)粗度修正係数(RoughnessCorrection
Coe伍cient),Schoenherrの算式による場合
4F,=‑0.0003(大型油送船の場合）〜＋を要する。

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Rn';･,o･L｡･v｡

剰余抵抗は船型や速度によって複雑な変化をすると共に，任意の船の造波抵抗を理論計算だけで数となるから(14a)式によって，{10)(1)(n)項を参照｝の算式で計算すれば，上式か

ここで，流体の運動に関する実際の問題を解決

波の速さ，即ち，船の速度をV(m/s),または

cient)という。

VI(Knot)とすればj蚕;･"L霞V2とそれぞれ単位を表わすものとする。次に，
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マ篝=《景誓=志言芳となり，巧＝1,2,3,4,5,．……・、

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従ってV/、/Z=0.566,0.326,0.253,0.214,

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ごにおいてRwｧまたはC11，の範囲はホロー（凹）
となる。

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はこの関数となるから, (14a)式によって，となり, L:船の長さ,T時間, V;速度，ば，0.179, ･ ････ ･

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剰余抵抗(RR)の殆んどを占る造波抵抗(Rw)R"

で表わされ，船の長さLとスとの比を塞とおけ

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以上をHornのご理論(zTheory)といい，

0,60

下表に塵, V/､/軍手, V'/､/Zの関係を示,す。

①TylorgB/u=2.25,@Tylor:B/J=3.75,(b)柱形係数(C,>)との関係③Bates,④八代第12図(c)g=0,169V'2

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一

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これを推定する方法は前項の通りであるので，以﹃宝堅三コ三三章︼ＥＬＣ

J S'模型船の方へ と，それぞれ添字をつけ変化がないから，船の走行によって起る波の長さとの関係から， この近似値によって推定でき

RF/(M)･p･SV2=CF,となり, (13b,)式

け，摩擦の作用を無視できる状態にある場合にフルード数が等しいければ両者の間に，力学的相似が成立することをいう。

抵抗が力学的に相似であるためには実船の方われるフルード数は船体の形状によって大きな…･･ ･(14b2)が導かれる。このCJ,を摩擦抵抗係数(Frictio‑

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前項と重複する点もあるが，剰余抵抗の内で船速が速くなる程造波抵抗の占る割合が多くなり，けている場合で，造波抵抗のみについてこの関

る。

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れば，フルードの相似則とは2隻の船が走行中で波的に相似であるだけでなく，力学的にも相似でな

0.171％程度を採用してもよい。また速力は航海速力

秋の要素であるから浸水面秋(,g)におきかえ

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するために，実船と模型船における現象が幾何学

5.5

この場合Z,は理期計画の段階ではLzつ歪か，またはZ,

上式はそれぞれ剰余抵抗係数(CR) (Resi.

nalResistanceCoeg.)という。
(c) フルードの相似則(Froude'sLawofSi‑

ら模型船のR歴が求められる。

なLを選ぶことが大切であり，R庇;･"s･V2

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うのが唯一の確実な方法である。
全抵抗(R)=摩擦抵抗(RF')+剰余抵抗(RE)
模型船を曳引してR野を測定し, R"を前述

5

論上ではLwLを採ることとなっているが，初となり，これらを書き変えれば次のようになRF求め得るに至ってなく，現在では模型試験を行な:L5(Hump)を避け，ホロー(Hollow)になるよう

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る。

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で表わされるが,R刃は間接的にV･L/〃の関4

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レーノズルの相似則とは2隻の船が低速走行

価l剰余抵抗(ResiduaryResistance)

33.5

I 3.445 1 2.434 1 1.9841 1.722 1 1.540 1 1.406 1 1.302 1 1.2171 1.1441 1.089 1 1.041と。前述のように，
R=RF+R"

0.0004(小型貨物船の場合）の修正

2.5

Vj/､/Z

中でまだ波を起さない状態にある。即ち，造波抵抗の影響を受けていない場合，幾何学的に相似な2笠の船が走行中に恢性力と粘性力との作用受ける時,両者のレーノズル数が等しければ，この2隻の船の間は力学的相似となり，またそれらの船の付近の流れは幾何学的に相似となることをいい，前述の(13b2)式を参照のこ

抵抗係数
Cx,s:船の摩擦抵抗係数

20.566 0.400 0.326 0.283 0.253 0.231 0.214 0.200 0.18810.179

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る。

､.5

注)ムニこで,器=6."6▽差,震た鰹志‑""3器(Uレーノズルの相似則(Reynolds' Lawof

ただし，この場合の記号は次の通りとな]

V/1/Zrで表わせば, C全抵抗係数(TotalResistance……･(13eI)

Q5Rwと船の長さとの関係

RTI'またはCwホローハンプホローハンプホローハンプホ画一ハンプホローハンプホロー=C･"‑(14a)Cr,=0.066=(log,oR7z‑2.03)2

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第15図(c)風に対する修正(2)した後もc亜の選定には注意をはらう必要がある。そこで第,2図(C)図に示すように最小造とである。また現在では剰余抵抗値を求める実ちc更を小さくしてCpを大きくするというこ用式はまだないので，前述のごとく模型試験により求めるか，模型実験によって得られた標準船の剰余抵抗等を与えるチャートを用いて推定計算（後述参照）を行なうよりしかたがない。
{vl空気抵抗(AirReSistance)
実船では無風状態の空気抵抗は水抵抗（全抵抗と考えてもよい）に比べて非常に小さいが，それでも2〜3％程度の空気抵抗となる。また風，特波抵抗を与えるCpはV/､/"=0.31付近で最小となり，それより高速になるとその逆とな
り，曲線は上っている。
第9表(c)正面風圧抵抗係数

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識」の一部を，また2月号の57頁第10図(a)低速サイク（つづく）

ル・ディーゼル機関・全体榊造図は，海文堂刊の「明解内l部をやせさせて船首尾部を肥大すればよい。即客

12月号の「機関の出力等」の項は， 「商船設計の基礎知

い。

RPM

高速走行時の造波とも深い関連があるから推進性能のよいCpを選定するために, Cbを決定

貨物船よりそれぞれ引用〔追補〕

燃機関名称図」を，それぞれ引用させていただきました。

このような場合ではCbを一定とすれば中央

やよし、丸および推進概論」

一

一

讃係数(Cm)の関係があり，これらの係数は

日聖丸（満戦）日聖丸（軽荷）●第12図(a)〜(b),第14図(a)〜(c)は｢マリンプロペラ(新版)」0020

第15図(a)風向影響係数

節漁船
洞爺丸

する。例えば, BilgeKeel,Rudder, Bossing,
ShaftBracketなど，また，渦抵抗は通術，剰余（筆者）〃手.フふり ′ ″｡'びクノタ／

船の菰類●表9X(aXc),第13図(a)〜G),第15図(な)〜(c)は「船舶抵抗比較すれば極めて少く，精々2％程度にすぎな

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「マリンプロペラ（新版)」ナカシマプロペラ(株）渦抵抗は船体後部で急激な断面の収縮による場合と船体副部に船体と不連続な部分があると発生抵抗，即ち，造波抵抗に含められ，全体の抵抗に

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「錯舶の抵抗及び推進，指導書（第1編馬力計算法)」 （社）日本中小型造船T鑿会

(vi渦抵抗(EddyResistance)

第15図(b)風に対する修正(1)OIエ告.紅走会

R』：空気抵抗（蛇）"r'RP")

寸冒封風句魚9．

漁A:水面上の船の風方向の投影断面秋(m2)

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日本舶用磯関学会編「舶用機関計画便覧」●10）船舶の抵抗と馬力推定計算法の項
高城消著「実用船舶工学」海文堂刊「飴舶抵抗及び推進概論」（社)日本中小型造鉛工業

p'1 2空気の密度(k9･s2/m4)(15℃0.125)

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●9）潤滑油消饗率の項

ル風向影響係数， ｛第15図(a)を参照｝

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「商船設計の韮礎知識」教育テキスト研究会刊

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げふ今ＺＯＢ巻辛２︑身チム８．２
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引用参考文献従って次の略算式により与えられる。

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田中勤(翻雛雛)著鋪'鑿艫

定価2300円(送料200円）

多年FRP船および−識成形品の製造に従事している著者が・

その深し,経験を通じて

FRP船の正しし,エ法と応用技術の実際を巨細にわたり平易に解説。関連技術者が座右に欲しし､必桝香である。

■主なる内容■第1章・材料／ガラス繊維／樹脂/ml1黄材／ポリエステル樹脂の硬化特性／'第2章・成形型/FRPメス咽／木型メス型／樹脂パテ／樹脂餓装およびペーパー研ぎ′第3章・成形／′ンドレ
イアッブ法による成形／獅岡計画／雛型処理／ケルコート／ガラス裁断／械届作業／械吋工程中の注意／船こぐ構造部材の取付け／脱型／第4章・組立／甲板の取付け／2次加工／間藩／木材とFRPの接藩／リンバーホールの取付け方法／コアーの応III/第5章・保守，修理／保守／修理／損侮を生じ易い
簡所および主なる原因／破捌の修理〃第6章・安全と衛生／第7章・製作例′付参考賓料

好評■既刊書＝図書目録呈

きくなることもあり得るかも知れないが，実際には同時に海面は波浪が起り，水抵抗も増大するか
ら，水抵抗と比べて異常に大きくはならない。ま新版｡強イヒプラスチックボート

た風による抵抗は風を真正面に受ける時よりも，

66

強化プラスチック船の工法と応用に逆風の場合には，空気抵抗の方が水抵抗より大約30。〜45･の角度から受ける場合の方が大きい。
なお，空気抵抗の大部分は渦抵抗でレーノズル数とは殆んど関係がないとみられ，風圧抵抗係数(C4)は上部構造物の形状によっても変化する。

船現場のための丹羽誠一署

戸田孝昭箸予定価3.800円

高速艇エ学 価4000円(送240円）

体系的モーターボートエ学■基本鯉8十/身目型／

ボート太平言己 小山捷著
価￨2000(=200円）

流体力学．構造力学をはじめ．むずかし'.､『舟艇の物理」を平易な文章と独創的なｵ鮪絵(100琿動性#E/掘進強度/園ﾘ部，樋閲吾Bg食計／他

余版）とによって解醍発行蕊舵社悪鰡覇聡瀞濤撫鐺号嘉藤鐺 発売蕊天然社
67

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実船では無風状態の空気抵抗は水抵抗（全抵抗と考えてもよい）に比べて非常に小さいが，それでも2〜3％程度の空気抵抗となる。また風，特波抵抗を与えるCpはV/､/"=0.31付近で最小となり，それより高速になるとその逆とな
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第9表(c)正面風圧抵抗係数

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航空母艦

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識」の一部を，また2月号の57頁第10図(a)低速サイク（つづく）

ル・ディーゼル機関・全体榊造図は，海文堂刊の「明解内l部をやせさせて船首尾部を肥大すればよい。即客

12月号の「機関の出力等」の項は， 「商船設計の基礎知

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貨物船よりそれぞれ引用〔追補〕

燃機関名称図」を，それぞれ引用させていただきました。

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日聖丸（満戦）日聖丸（軽荷）●第12図(a)〜(b),第14図(a)〜(c)は｢マリンプロペラ(新版)」0020

第15図(a)風向影響係数

節漁船
洞爺丸

する。例えば, BilgeKeel,Rudder, Bossing,
ShaftBracketなど，また，渦抵抗は通術，剰余（筆者）〃手.フふり ′ ″｡'びクノタ／

船の菰類●表9X(aXc),第13図(a)〜G),第15図(な)〜(c)は「船舶抵抗比較すれば極めて少く，精々2％程度にすぎな

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「マリンプロペラ（新版)」ナカシマプロペラ(株）渦抵抗は船体後部で急激な断面の収縮による場合と船体副部に船体と不連続な部分があると発生抵抗，即ち，造波抵抗に含められ，全体の抵抗に

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「錯舶の抵抗及び推進，指導書（第1編馬力計算法)」 （社）日本中小型造船T鑿会

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第15図(b)風に対する修正(1)OIエ告.紅走会

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高城消著「実用船舶工学」海文堂刊「飴舶抵抗及び推進概論」（社)日本中小型造鉛工業

p'1 2空気の密度(k9･s2/m4)(15℃0.125)

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●9）潤滑油消饗率の項

ル風向影響係数， ｛第15図(a)を参照｝

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「商船設計の韮礎知識」教育テキスト研究会刊

ここでカ

0．C乙且

−−日職(gtf●8）燃料消聾率の項

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田中勤(翻雛雛)著鋪'鑿艫

定価2300円(送料200円）

多年FRP船および−識成形品の製造に従事している著者が・

その深し,経験を通じて

FRP船の正しし,エ法と応用技術の実際を巨細にわたり平易に解説。関連技術者が座右に欲しし､必桝香である。

■主なる内容■第1章・材料／ガラス繊維／樹脂/ml1黄材／ポリエステル樹脂の硬化特性／'第2章・成形型/FRPメス咽／木型メス型／樹脂パテ／樹脂餓装およびペーパー研ぎ′第3章・成形／′ンドレ
イアッブ法による成形／獅岡計画／雛型処理／ケルコート／ガラス裁断／械届作業／械吋工程中の注意／船こぐ構造部材の取付け／脱型／第4章・組立／甲板の取付け／2次加工／間藩／木材とFRPの接藩／リンバーホールの取付け方法／コアーの応III/第5章・保守，修理／保守／修理／損侮を生じ易い
簡所および主なる原因／破捌の修理〃第6章・安全と衛生／第7章・製作例′付参考賓料

好評■既刊書＝図書目録呈

きくなることもあり得るかも知れないが，実際には同時に海面は波浪が起り，水抵抗も増大するか
ら，水抵抗と比べて異常に大きくはならない。ま新版｡強イヒプラスチックボート

た風による抵抗は風を真正面に受ける時よりも，

66

強化プラスチック船の工法と応用に逆風の場合には，空気抵抗の方が水抵抗より大約30。〜45･の角度から受ける場合の方が大きい。
なお，空気抵抗の大部分は渦抵抗でレーノズル数とは殆んど関係がないとみられ，風圧抵抗係数(C4)は上部構造物の形状によっても変化する。

船現場のための丹羽誠一署

戸田孝昭箸予定価3.800円

高速艇エ学 価4000円(送240円）

体系的モーターボートエ学■基本鯉8十/身目型／

ボート太平言己 小山捷著
価￨2000(=200円）

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麺海洋開発班を新設

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よび熱平衡試験に関する規定の明確化，定期的検査

海洋に接する主要な国々は，最近，海洋の開発に力を入れ，これに関する新技術の調査，研究を進めの種類の改正，温度計･設腫の詳細規定新設等を行なった。

る一方，各種海洋構造物の建造を活発に行なっている。

銅船規則集検査要領

このような世界の傭勢にかんがみ,NKは，去る（1）圧力容器

2月15日，本部内に海洋開発班を新たに設け，斑長

消火用液化炭酸ガスの低圧貯蔵方式の墹加に対応し，同ガスの低圧貯蔵容器およびその付属装腫に関する要領をE偏E1に新設した。

以下9名の職員でこれを柵成し，次の業務を行なうことになった。

。海洋開発に関する新技術の調査，研究に関する（2）電気設備辨項

olACSの技術指針に韮づき, H編H1, H4に定める電気機器の接地に関する要領の改正を･新型式の海洋構造物（着底型，浮遊型および潜水型を含む）の設計審査に関する事項行なった。また，同じ理由により,･その他海洋開発に関することで他の部門に属さ
ない事項

設した。

■鋼船規則集および検査要領等の−部改正承連｡JISおよびJEMの改正に伴い, H"H8に認される定めるしゃ断器および電磁接触器に関する要領−昭和54年度第1回技術委員会一去る2月5日，IP表示方法による保謹形式に関する要領をH"H1に新日本工業倶楽部で開かれた昭和54

高速艇の構造設計（6）を，前記規格に合うよう改正した。
（2） 自動制御および遠隔制御

丹

年第1回技術委員会において,NKの昭和53年版銅船規則集および昭和53年版鋼船規則集検査要領の改O船の要領に関し，次のような改正を行なった。

−

正案が上程され，慎重審議の結果，ほぼ原案どおり。安全システムおよび蕃報システムを定義づける承認された。改正点の主なものは淡のとおりであ7．

ことにより， これらシステムの性桔および要件る。

を明確にした。

IACSの統一規則を採用し, J編に定めるM

鋼船規則集
1

。電源の連続性に関する要領を一部改正した。

鋼船規則■海上保安庁所属巡視船の建造工事監督（11冷凍装置

NKは，海上保安庁所属1000総トン型巡視船8IMCOの「1977年の漁船安全のための国際条
約」の内容を参考として，アンモニヤを使用する

隻の建造工事と， これら巡視船用官給品（主機，補機等）の製造について船主監督の委嘱を受けた。

冷凍機器の設睡場所に関する規定をF編16章に新

これら巡視船と官給品の製造者は次のとおりであ

設した。

る。

さらに，冷凍保安規則に準じて，冷凍装腫に用。巡視船：函館ドック，石川島造船化工機，佐野いる鋳鉄弁の使用制限に関する規定もF"16章に

安船渠（水島)，幸島船渠，常石造船，尾道造
船，大島造船，林兼造船（長崎）･主機↓當士ディーゼル（富山）加えた。

（2）電気設側i

olACSの技術指針に基づき, H"1章に定め･発電機用原動機：ヤンマーディーゼル（尼崎)，る電気機器の接地に関する規定を改正した。
olACSの統一規則を採用し，油槽船のダクト

久保田鉄工（堺）o発寵機：富士電機（鈴鹿)，三菱電機（長崎）キール内の磁気設備に関する規定をH編21章に・主配電盤『寺崎電機（八尾)，西芝電機（姫路）。機関監視記録装極：大倉電気（坂戸)，東洋エ

新設した。

レクトロニクス（川越）2冷蔵設備規則載FRP船講座<19>羽誠

常に重要なことである。

記号と表示

昭和53年度の海上自衛隊からの依頼により，強化

7． 1記号，表示の主目的続一

プラスチックス技術協会がFRP製船舶の構造図の

FRP船の榊造図を作成する場合，それに記入する料等材を示す記号や，表示方法は，今日までのと
ころ各社まちまちなばかりでなく，場合によると社
内でも人により相異があったりして，記号や表示に含まれる傭報量もきわめてあいまいな部分が多かっための記号．表示の韮準案を作成し，また日本小型船舶工業会もその技術指導講習会用の指導書にこれをそのまま採用することとなって，ここに全国的統一の第一歩がふみ出された。

今後 図面に盛り込むべき情報量の珊加と共に記た。

号・表示の数が増加することが予想されるが，これらについては時期を失せずに基準を定めて行かなけ

これらは簡単な小型ポート類の設計図からスター

トして，それぞれの企業あるいは機関が,それぞれの部内で記号なり表示なりを自然発生的に必要に応じて考案し，慨用して来たもので，船が大きくな

ればならない｡

ここには海上自衛隊用に定められた記号．表示について述べると共に，今回は制定しなかったが，さらに詳細な情報を盛り込むときのために試案をもあわせて紹介することとする。記述中に実線でかこったものが今回制定のものであり，追加した試案は点り，それに従って記号なり表示なりに嘘込む情報量が増加すると，ますます企業あるいは機関相互の間の統一性が無くなりつつあるのが現状である。

今はちょうど比較的規棋の大きな企業が社内的に記号．表示の統一作業を始めた時期であるが，これが各社まちまちに定められてしまうと，全国的な統線でかこって示すこととする。

各社内部で工場出図等に使用するときには，在来の憤行にならうことは止むを得ないが，なるべくは社内かぎりのものもここに制定された記号．表示を使用して，外部に出す図面との間に誤解を生ずるお一がむつかしくなる。

記号．表示が全国的に統一されていることは 船
主との間の注文用図および図面承認の場合，あるいは検査を受けるときなどに，誤解をさけるために非現行規則の全面的な見直しを行ない，冷却試験お68

一

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

それを除くことが望ましい。
69勺7．2記号図等として出図し，構造図には記入しないのが普通

7.2. 1材料に関するものである。

処理ガラスクロス的でないが，秋層の股内届表面を保識するための樹脂層であって,NVルール等には，はっきりと要求

Cfa…. .

ガラスチョッフ･ドストランドマットMi:烹二::処理ガラスクロス（以下クロスと言う)，ガラスされている。最内層の仕上にあたってガラス鱗陰の露出があると油や水におかされやすいので，それを保談するため塗布する鋤旨層であって，油タンク，

チョップドストランドマット（以下マットと言う)，

水タンクはもちろん船底部等の油・水のたまりやす

ガラスローピングクロス（以下ローピングクロスとい部分には必要なものである。内部榊造の取付を完言う）の基本記号を，それぞれの頭文字をとって了した上で塗布する。

ガラスローピングクロス

C,M,

R匡薑；

非空気硬化性樹脂を使用して談層したとき，

Rとする。

みを記す。

柵泄用副材料破鷺プラスチックフォーム

使用例
C230

600gr/m2マット

M600

8109r/m2ローピングクロス

R810

合板
木材
けやき

在来これらの記号についてはM,M′あるいはたも（しおじ，やぢだも）
くいまつ（あかまつ）

R2といった記号が使用され，図面には別に材

ひのき（たいひ．くいひ）
すぎ

料表を付けてMは600gr/m2マット"MJは450gr/
m2マット，あるいはR,は8109r/m2

ローピング

10e

？と−
0

J

高さ200mm×幅100mmくいまつ集成材−−ユ

秋層数，裁層工程の表示
7．2．2物性，寸法等に関する記号

秋層順序

ガラス含有率で菰層する場合

GC（
ガラス含有率の数値を表示する場合には，記号のる数稚を使用する場合には⑧，②……などの

同上で（
層する場合

ようにFの添字で表示することができる。この場合

直径91 ̲ ̲

た。

ようにする。

半径

r：

板厚

t!‑

用されないものについては定めなかった。それらに材料の略号」を使用する。この場合，比重を示す数
字を並記することができる。
塩化ビニル鋤旨フォーム

して積層部に適当なアールを与えるために使用され比璽0.1ポリウレタンフォームO.1PUR

板厚の指示は③記号の前に、記号と同じ大きさ
で，厚さ寸法数字のみを記入する。

示する。

デー毎■−−i使用例｡■■■■■●●●i

一

G+C230+M450+R570+･ ･･…

上記のうちウエットオンウヱットで積層する部分を指定するには，その部分を（

寸法数字の前に記入する。
1

G+M450+(M600+R810)+M600に同じ大きさで，球．，球rと表示する。

上記のうち（FRP成形品の板厚を示す場合には，寸法数字は
110mm厚合板

小数点以下1位まで表わす。この場合の板厚は設計

使用例数値とする。

G+(M600+R810)×3+M600+T

10@

木材の樹菰を指定する記号は，従来から防衛庁木T

造船舶に償用されていたものを採用し，使用例の多いラワンを追加した。

ゲルーート樹脂層をGCと記す例が多いが，ガラ

木材の寸・法表示を必要とする場合には，記号の前

ス含有率と混同するのでGのみとした。着色ゲルコに，同じ大きさで寸法の数字のみを記入する。

ート樹脂を使用する場合，その色調は別に着色要領）で包んだ積層工程を数次繰返す

場合には×印で繰返し回数を示す。

使用例
G

）で包む。

使用例

球面の直径，半径を示す場合には，寸法数字の前

PVC

合板の類別，樹菰等は記注に明示する。

)+n端に，順次右へ向って穣層順序に従い，＋記号で表PQa⑤■今｡｡｡01

これらの記号はいずれも寸法数字と同じ大きさで使用例ン）の要求アールが小さいとき，パテと同様に充填(穣層順序を表示するには，型面に接するものを左
寸法はそれぞれの種別は記注などで明示して錯誤のない

獅旨名についてはJISK6900「プラスチック）＋迄＃）を繰返して談GC42%式の図面には設計重孟の数字全部を記すことに定め
ガラスサーフェースマットなど特殊な場合しか使（＃憲馬#+!:::Z::::)）がグリーンになってから次の頼層をする場合（

あとに同じ大きさで数値％と表示する。
指定ガラス含有率42%i藍:｡＋《憲二；ウエットオンウエット

物性とB社とでは逆になっていたりして，他社の図面はのように指定する。

−‑

200×80@(TI)

密④

一見しただけでは誤解や錯覚を起しやすいので，正るが， このような場合には宮一ピング充填r!藍憲

G+M300+(M450+R570 )×2+T−−−．−−−．‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑

使用例

ガラスロービングはコーナー部（例えばチャイ

M600

／
〃

集成材であることを指定するときは，木材の樹種⑥

硬質プラスチックフォームの材質，比亜の相異すトップコート樹脂層(M600+R810)

高さ150mm×幅50mm×長さ
2,000mmくいまつ材150×50‑2000@

トッ

ことを記注しているものが多かったが，これは各社
毎にまちまちであり，同じ記号のMとMJとがA社￨篭鼠̲1獅冒。

使用括

幅500mm×厚さ20mmけやき板20×500@

災成材

は略号を使用せずフルネームを記入する。

i

厚さ10mmひのき板

使用例

く

ラワン

R2は570gr/m2ロービングクロスである

各届のガラス識催基材の概成を示すには，引き出
し線で引き出し，材料記号を示す。

使用例

鋤

クロス,

トップコート層は

特に表示を要するとき

記号の後に（秋）を記入して表示する。

⑦②ｅ⑧②⑦○230gr/m2クロス

ゲルコート層，表示しないのが普通である。

る。単位は、mとする。

化させることが行なわれる。

ス鱗農基材の設計重量（単位重量gr/m2)の数字の’樹脂層

たは幅×板厚，角材の場合は高さ（または深さ）×幅で表示し，部材の長さを記入する必要がある場合には断面寸法の次に短線をはさんで長さを記入す

プコートを兼ねて空気硬化性樹脂を塗布して完全硬基本記号に続けて基本記号と同じ大きさで，ガラR,,に同じ大きさで，寸法の数字のみを記入して表示する。寸法表示の要領は，板材の場合は板厚のみ，まトップコート樹脂層という用語はわが国では一般

ガラス繊維基材

ツトオンウエットで談層した屑一

木材の寸法表示を必要とする場合には，記号の前

7． 3表示マツトライフ，時間間隔の表示

7．3． 1菰層構成および工程の表示

ウエットオンウエット積層のマットライフの表示

ガラス繊維基材層の表示（）簿I

ウエットオングリーンの時間

マット層

間隔の表示

ローピングクロス層
マットとローピングクロスをウェ

（

）/;型（

）

マットライフの表示には，載層工程の表示の右下

70
71

詞

7．2記号

図等として出図し，構造図には記入しないのが普通

7.2. 1材料に関するものである。

処理ガラスクロス的でないが，秋層の股内届表面を保識するための樹脂層であって,NVルール等には，はっきりと要求

Cfa…. .

ガラスチョッフ･ドストランドマットMi:烹二::処理ガラスクロス（以下クロスと言う)，ガラスされている。最内層の仕上にあたってガラス鱗陰の露出があると油や水におかされやすいので，それを保談するため塗布する鋤旨層であって，油タンク，

チョップドストランドマット（以下マットと言う)，

水タンクはもちろん船底部等の油・水のたまりやす

ガラスローピングクロス（以下ローピングクロスとい部分には必要なものである。内部榊造の取付を完言う）の基本記号を，それぞれの頭文字をとって了した上で塗布する。

ガラスローピングクロス

C,M,

R匡薑；

非空気硬化性樹脂を使用して談層したとき，

Rとする。

みを記す。

柵泄用副材料破鷺プラスチックフォーム

使用例
C230

600gr/m2マット

M600

8109r/m2ローピングクロス

R810

合板
木材
けやき

在来これらの記号についてはM,M′あるいはたも（しおじ，やぢだも）
くいまつ（あかまつ）

R2といった記号が使用され，図面には別に材

ひのき（たいひ．くいひ）
すぎ

料表を付けてMは600gr/m2マット"MJは450gr/
m2マット，あるいはR,は8109r/m2

ローピング

10e

？と−
0

J

高さ200mm×幅100mmくいまつ集成材−−ユ

秋層数，裁層工程の表示
7．2．2物性，寸法等に関する記号

秋層順序

ガラス含有率で菰層する場合

GC（
ガラス含有率の数値を表示する場合には，記号のる数稚を使用する場合には⑧，②……などの

同上で（
層する場合

ようにFの添字で表示することができる。この場合

直径91 ̲ ̲

た。

ようにする。

半径

r：

板厚

t!‑

用されないものについては定めなかった。それらに材料の略号」を使用する。この場合，比重を示す数
字を並記することができる。
塩化ビニル鋤旨フォーム

して積層部に適当なアールを与えるために使用され比璽0.1ポリウレタンフォームO.1PUR

板厚の指示は③記号の前に、記号と同じ大きさ
で，厚さ寸法数字のみを記入する。

示する。

デー毎■−−i使用例｡■■■■■●●●i

一

G+C230+M450+R570+･ ･･…

上記のうちウエットオンウヱットで積層する部分を指定するには，その部分を（

寸法数字の前に記入する。
1

G+M450+(M600+R810)+M600に同じ大きさで，球．，球rと表示する。

上記のうち（FRP成形品の板厚を示す場合には，寸法数字は
110mm厚合板

小数点以下1位まで表わす。この場合の板厚は設計

使用例数値とする。

G+(M600+R810)×3+M600+T

10@

木材の樹菰を指定する記号は，従来から防衛庁木T

造船舶に償用されていたものを採用し，使用例の多いラワンを追加した。

ゲルーート樹脂層をGCと記す例が多いが，ガラ

木材の寸・法表示を必要とする場合には，記号の前

ス含有率と混同するのでGのみとした。着色ゲルコに，同じ大きさで寸法の数字のみを記入する。

ート樹脂を使用する場合，その色調は別に着色要領）で包んだ積層工程を数次繰返す

場合には×印で繰返し回数を示す。

使用例
G

）で包む。

使用例

球面の直径，半径を示す場合には，寸法数字の前

PVC

合板の類別，樹菰等は記注に明示する。

)+n端に，順次右へ向って穣層順序に従い，＋記号で表PQa⑤■今｡｡｡01

これらの記号はいずれも寸法数字と同じ大きさで使用例ン）の要求アールが小さいとき，パテと同様に充填(穣層順序を表示するには，型面に接するものを左
寸法はそれぞれの種別は記注などで明示して錯誤のない

獅旨名についてはJISK6900「プラスチック）＋迄＃）を繰返して談GC42%式の図面には設計重孟の数字全部を記すことに定め
ガラスサーフェースマットなど特殊な場合しか使（＃憲馬#+!:::Z::::)）がグリーンになってから次の頼層をする場合（

あとに同じ大きさで数値％と表示する。
指定ガラス含有率42%i藍:｡＋《憲二；ウエットオンウエット

物性とB社とでは逆になっていたりして，他社の図面はのように指定する。

−‑

200×80@(TI)

密④

一見しただけでは誤解や錯覚を起しやすいので，正るが， このような場合には宮一ピング充填r!藍憲

G+M300+(M450+R570 )×2+T−−−．−−−．‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑

使用例

ガラスロービングはコーナー部（例えばチャイ

M600

／
〃

集成材であることを指定するときは，木材の樹種⑥

硬質プラスチックフォームの材質，比亜の相異すトップコート樹脂層(M600+R810)

高さ150mm×幅50mm×長さ
2,000mmくいまつ材150×50‑2000@

トッ

ことを記注しているものが多かったが，これは各社
毎にまちまちであり，同じ記号のMとMJとがA社￨篭鼠̲1獅冒。

使用括

幅500mm×厚さ20mmけやき板20×500@

災成材

は略号を使用せずフルネームを記入する。

i

厚さ10mmひのき板

使用例

く

ラワン

R2は570gr/m2ロービングクロスである

各届のガラス識催基材の概成を示すには，引き出
し線で引き出し，材料記号を示す。

使用例

鋤

クロス,

トップコート層は

特に表示を要するとき

記号の後に（秋）を記入して表示する。

⑦②ｅ⑧②⑦○230gr/m2クロス

ゲルコート層，表示しないのが普通である。

る。単位は、mとする。

化させることが行なわれる。

ス鱗農基材の設計重量（単位重量gr/m2)の数字の’樹脂層

たは幅×板厚，角材の場合は高さ（または深さ）×幅で表示し，部材の長さを記入する必要がある場合には断面寸法の次に短線をはさんで長さを記入す

プコートを兼ねて空気硬化性樹脂を塗布して完全硬基本記号に続けて基本記号と同じ大きさで，ガラR,,に同じ大きさで，寸法の数字のみを記入して表示する。寸法表示の要領は，板材の場合は板厚のみ，まトップコート樹脂層という用語はわが国では一般

ガラス繊維基材

ツトオンウエットで談層した屑一

木材の寸法表示を必要とする場合には，記号の前

7． 3表示マツトライフ，時間間隔の表示

7．3． 1菰層構成および工程の表示

ウエットオンウエット積層のマットライフの表示

ガラス繊維基材層の表示（）簿I

ウエットオングリーンの時間

マット層

間隔の表示

ローピングクロス層
マットとローピングクロスをウェ

（

）/;型（

）

マットライフの表示には，載層工程の表示の右下

70
71

詞

に，マツトライフ（分）を示す数字を記入する。

愚彦

幅で表示する。

ウエツトオングリーンの時間間隔を表示するときには工程間を斜線で区切り，斜線の右上に工程間隔ニュース。ダイジェスト（2月1日〜28日）

特に長さを表示する必要のある場合には，断面寸法表示の次に短線をはさんで長さを表示する。

（時間）を示す数字を記入する。
使用例

1

ゲルコート吹付後6時間でバックアップマット

受注呼ばれるもので, 23,000総トン，主機関スルザー7●三菱，郵船からコンテナ船

RND90M型23,450鳴力（メーカーは節1,
日立，

三菱煎工はロ本郵船の豪州航路用コンテナ船を受3，注した。同船は38,000総トン, 28,300亜赴トン，主79年9月, 80年1月,

600+R810) 2回，以下これを繰返す。

"1MI三蕊スルザー8RLA90型27,200馬力，航海速●来島，G/6(M600+R810)60/"(M600+R810)60/s 6

jJ21.0ノッ1．， ゴンテナ執戦(20フィート換算）

層を談層し，翌日マットライフ60分で,)6o/24(

水物>…･

時間間隔3〜6は（合板）60の秋層を開始してから3時間以上後に次の菰層を開始し，同じく6時
雌成刺間以内に完了することを示す。時間間隔24は翌日中に次の穣層を完了することを示す。

、

隣接部材を区分して表示する。
直径，半径，板厚の表示

集成材は平行線の方向により菰層方向を示す。

寸法線に記号を添えて表示する。

（つづく）

板厚は断面に添えて，または面に記入する。
直径および半径を示す場合，図形で明らかなより中心まで引く場合には記号',

rを省略

使用例

ンの対津にあるシリアム製油所向けに日産6千バー
レルのトッピングユニット， 自家発砿設倫その他関

14PC2‑5V型9,100馬力を搭載，速力170ノッ

辿付帯設伽一式を受注した。
●幸陽大窯汽船からセメント船●三井，ホーバークラフトを3隻

１１￨カラス繊誰挫材のう ｿフ

に

ソト型部財

鳴力，航海速力12.3ノット。

後できる限り早期に， との勧告があり，わが国も勧告に沿う形で国際的な責任を果たそうと今国会批准●三保，チリから漁業調査船期は79年9〃。

する(電波の)聴取義務」を施すことなどの合意が得られ4月上旬には国会に上程できる見通しがついた●宇和島造船，中予汽船からタンカー
来島どつく系列の宇和島造船所は愛蛾船主の中子という。

汽船から14,000型プロダクトキャリアを受注した。

ウクライナ，インド， ノルウェー， メキシコ，
ラップ代の表示は有効ラップ幅で示す。

トンガ，ケープベルデ， フランス， イギリス， リベリ
ア，デンマーク，パナマ，カナダ，スウェーデン，オランダ，スペイン，アメリカの17カ国。

ハット型部材の寸法は心材の外形寸法を表示する。

断面寸法を表示する場合は，商さ／上面幅／下面
72

Iる。納期は国鉄が55年3月末，韓昌海運向けは54年
末と55年2月。

●常石，栗林と神原から貨物船を各1隻
術石造船は栗林商船から4,390亜丑トン型ロール
オン・ロールオフ船を， また神原汽船から26,400虹

三保造船は日綿実業を通じ，チリ政府から350総トン型漁業調在船を 隻受注した。主機関はヤンマーディーゼル800馬力を搭戦，速力11.5ノット，納に関する協識を進めていたが，こうほど「遡難に関各国の1974年SOLAS条約の批准状況は,モナコ，

できるが65人とし，残りのスペースは荷物を秋職す

船は3,150総トン，主機関は阪神6LU50A型4,000が1974年6月， 1978年条約が1979年6月またはそのその結果，郵政省との間で電波法の一部改正など

卜竺1

三井造船は日本国有鉄逝（1聾)，韓国の韓口海皿（2隻）からホーバークラフトPP5 (65人乗り）をあわせて3災受注した。PP5は75端を収容

ト遮搬船1隻を受注した。荷役方式はコンベア・セ
ラーポンフ･式によるもので納期は54年9月中旬。同へ努力をしていた。

｢ート。

幸陽船渠は大窯汽船から5,400菰避トン型セメン

舵装腫などの義務づけを行っているもので，それも既存船まで範囲を広くしているのが特徴であるが，同条約の本文には「1974年SOLAS条約の発効のあと」との規定があるほか, IMCOからは1974年条約

一

ルオン／ロールオフ船の受注を決め近く正式契約する。納期は54年8月。同船は3,700総トン，主機はCOで採択したSOLAS条約に関する1974年, 1978

1978年SOLAS条約は，イナートガスシステム，操塾加●今治，佐藤国汽船の貨物船を内定
今活造船は佐藤国汽船向け3,100遮戯トン型ロー

三菱亜工はビルマ石油化学公社から竹都ラングー

タンカー規制で打ち出されたIMCO条約のうち，

t'2.3

ト。

運輸省船舶局は， タンカー規制の一環としてIM年条約を今国会(4月上旬)に上程する方針である。

"

あたり，グループの北日本大井海運（東京）を発注船主とすることになり， このほど契約した。主機関は川崎MAN16,000蝿力を搭救の予定で速力15ノッ神戸工場で施工。
●三菱ビルマから石油精製プラント"SOLAS74,78年条約，今国会へ上程することができる。

来淵どっ<はフランス布油全額出渋のトータル・オイルとの間に79,999亜飲トン型タンカー2坐の定期貸船契約を結んだが，来島どつくではこの新造に7月下旬，第2船が7月中旬から9月下旬までで，』淵やB"i 弓aBoaffavi'zgg"'w‑/I4@"&
z'299 V−A 全

場合，または中心点が明らかに寸法線を円弧●来島，北日本大井向けにタンカー2望､レーディング社から72,000亜舐

トン型タンカー2盤の羊迎搬船への改造工水を受注した。工郡の内容は①船体を50メーI､ル短かくする（現在は245メートル)，②甲板上に約9万頭の羊を収容し得るハウスを描築する， とし､うもので船体短
縮は奈州/PCjWf1画に就航するため，その港湾叫柵を老血したもの。工期は鋪1船が本年5月下旬から木材が隣接する場合はそれぞれに斜線を変えて，

7．3．2寸法の表示

播PC12PC2−5型7，800馬力，速力15ノット。

三菱煎工はクエート・ライプストック・トランス

一−ー−

7月｡

9,000亜斌トン型コンテナ船を受注した。20フィー
I､型500個髄みと1､われ, 6,700総トン，主機関石●三菱，羊運搬船への改造工事を2隻
ポート．アンド．

4月,

トリオ・アローからコンテナ船

来島どっくは国内船主のトリオ・アロー社から

1,587個，納期54年12月。

ニヨ

(

(M

2船が

4船は石播）で速力210ノット。納期は

鰍トン型パルク ・キャリアを受注した。

栗林向けはペーパー・ロール・キャリアで納期は54年8月末。 1i1船は3,800総トン，主機関三井B&
W12V42M型9,000馬力，航海速力17.0ノット。

神脈向けは納期54年9月末， 15,000総I､ン，主機
関石播スルザー9，900馬力，航海速力14.8ノット。

納期は54年6月末。 I司船は9,000総トン，主機関は
石捕PC7,800馬力，航海速力14,5ノット。
尼逝避船は丸紅を通じ香港系船主エパーグリーン
からコンテナ1,545個欲みのフルコンテナ船4災を●常石，郵船の35次タンカー2隻契約
稚布造船は日本郵船が第35次計画造船で迷造する
79,900亜避トン型タンカー2盤を正式契約し，建造一括受注した。同船は27,500砿吐トンのLタイプと許可申講をおこなった。同船は50,000総I､ン，主椴●尾道，香港船主からコンテナ船を4隻

73に，マツトライフ（分）を示す数字を記入する。

愚彦

幅で表示する。

ウエツトオングリーンの時間間隔を表示するときには工程間を斜線で区切り，斜線の右上に工程間隔ニュース。ダイジェスト（2月1日〜28日）

特に長さを表示する必要のある場合には，断面寸法表示の次に短線をはさんで長さを表示する。

（時間）を示す数字を記入する。
使用例

1

ゲルコート吹付後6時間でバックアップマット

受注呼ばれるもので, 23,000総トン，主機関スルザー7●三菱，郵船からコンテナ船

RND90M型23,450鳴力（メーカーは節1,
日立，

三菱煎工はロ本郵船の豪州航路用コンテナ船を受3，注した。同船は38,000総トン, 28,300亜赴トン，主79年9月, 80年1月,

600+R810) 2回，以下これを繰返す。

"1MI三蕊スルザー8RLA90型27,200馬力，航海速●来島，G/6(M600+R810)60/"(M600+R810)60/s 6

jJ21.0ノッ1．， ゴンテナ執戦(20フィート換算）

層を談層し，翌日マットライフ60分で,)6o/24(

水物>…･

時間間隔3〜6は（合板）60の秋層を開始してから3時間以上後に次の菰層を開始し，同じく6時
雌成刺間以内に完了することを示す。時間間隔24は翌日中に次の穣層を完了することを示す。

、

隣接部材を区分して表示する。
直径，半径，板厚の表示

集成材は平行線の方向により菰層方向を示す。

寸法線に記号を添えて表示する。

（つづく）

板厚は断面に添えて，または面に記入する。
直径および半径を示す場合，図形で明らかなより中心まで引く場合には記号',

rを省略

使用例

ンの対津にあるシリアム製油所向けに日産6千バー
レルのトッピングユニット， 自家発砿設倫その他関

14PC2‑5V型9,100馬力を搭載，速力170ノッ

辿付帯設伽一式を受注した。
●幸陽大窯汽船からセメント船●三井，ホーバークラフトを3隻

１１￨カラス繊誰挫材のう ｿフ

に

ソト型部財

鳴力，航海速力12.3ノット。

後できる限り早期に， との勧告があり，わが国も勧告に沿う形で国際的な責任を果たそうと今国会批准●三保，チリから漁業調査船期は79年9〃。

する(電波の)聴取義務」を施すことなどの合意が得られ4月上旬には国会に上程できる見通しがついた●宇和島造船，中予汽船からタンカー
来島どつく系列の宇和島造船所は愛蛾船主の中子という。

汽船から14,000型プロダクトキャリアを受注した。

ウクライナ，インド， ノルウェー， メキシコ，
ラップ代の表示は有効ラップ幅で示す。

トンガ，ケープベルデ， フランス， イギリス， リベリ
ア，デンマーク，パナマ，カナダ，スウェーデン，オランダ，スペイン，アメリカの17カ国。

ハット型部材の寸法は心材の外形寸法を表示する。

断面寸法を表示する場合は，商さ／上面幅／下面
72

Iる。納期は国鉄が55年3月末，韓昌海運向けは54年
末と55年2月。

●常石，栗林と神原から貨物船を各1隻
術石造船は栗林商船から4,390亜丑トン型ロール
オン・ロールオフ船を， また神原汽船から26,400虹

三保造船は日綿実業を通じ，チリ政府から350総トン型漁業調在船を 隻受注した。主機関はヤンマーディーゼル800馬力を搭戦，速力11.5ノット，納に関する協識を進めていたが，こうほど「遡難に関各国の1974年SOLAS条約の批准状況は,モナコ，

できるが65人とし，残りのスペースは荷物を秋職す

船は3,150総トン，主機関は阪神6LU50A型4,000が1974年6月， 1978年条約が1979年6月またはそのその結果，郵政省との間で電波法の一部改正など

卜竺1

三井造船は日本国有鉄逝（1聾)，韓国の韓口海皿（2隻）からホーバークラフトPP5 (65人乗り）をあわせて3災受注した。PP5は75端を収容

ト遮搬船1隻を受注した。荷役方式はコンベア・セ
ラーポンフ･式によるもので納期は54年9月中旬。同へ努力をしていた。

｢ート。

幸陽船渠は大窯汽船から5,400菰避トン型セメン

舵装腫などの義務づけを行っているもので，それも既存船まで範囲を広くしているのが特徴であるが，同条約の本文には「1974年SOLAS条約の発効のあと」との規定があるほか, IMCOからは1974年条約

一

ルオン／ロールオフ船の受注を決め近く正式契約する。納期は54年8月。同船は3,700総トン，主機はCOで採択したSOLAS条約に関する1974年, 1978

1978年SOLAS条約は，イナートガスシステム，操塾加●今治，佐藤国汽船の貨物船を内定
今活造船は佐藤国汽船向け3,100遮戯トン型ロー

三菱亜工はビルマ石油化学公社から竹都ラングー

タンカー規制で打ち出されたIMCO条約のうち，

t'2.3

ト。

運輸省船舶局は， タンカー規制の一環としてIM年条約を今国会(4月上旬)に上程する方針である。

"

あたり，グループの北日本大井海運（東京）を発注船主とすることになり， このほど契約した。主機関は川崎MAN16,000蝿力を搭救の予定で速力15ノッ神戸工場で施工。
●三菱ビルマから石油精製プラント"SOLAS74,78年条約，今国会へ上程することができる。

来淵どっ<はフランス布油全額出渋のトータル・オイルとの間に79,999亜飲トン型タンカー2坐の定期貸船契約を結んだが，来島どつくではこの新造に7月下旬，第2船が7月中旬から9月下旬までで，』淵やB"i 弓aBoaffavi'zgg"'w‑/I4@"&
z'299 V−A 全

場合，または中心点が明らかに寸法線を円弧●来島，北日本大井向けにタンカー2望､レーディング社から72,000亜舐

トン型タンカー2盤の羊迎搬船への改造工水を受注した。工郡の内容は①船体を50メーI､ル短かくする（現在は245メートル)，②甲板上に約9万頭の羊を収容し得るハウスを描築する， とし､うもので船体短
縮は奈州/PCjWf1画に就航するため，その港湾叫柵を老血したもの。工期は鋪1船が本年5月下旬から木材が隣接する場合はそれぞれに斜線を変えて，

7．3．2寸法の表示

播PC12PC2−5型7，800馬力，速力15ノット。

三菱煎工はクエート・ライプストック・トランス

一−ー−

7月｡

9,000亜斌トン型コンテナ船を受注した。20フィー
I､型500個髄みと1､われ, 6,700総トン，主機関石●三菱，羊運搬船への改造工事を2隻
ポート．アンド．

4月,

トリオ・アローからコンテナ船

来島どっくは国内船主のトリオ・アロー社から

1,587個，納期54年12月。

ニヨ

(

(M

2船が

4船は石播）で速力210ノット。納期は

鰍トン型パルク ・キャリアを受注した。

栗林向けはペーパー・ロール・キャリアで納期は54年8月末。 1i1船は3,800総トン，主機関三井B&
W12V42M型9,000馬力，航海速力17.0ノット。

神脈向けは納期54年9月末， 15,000総I､ン，主機
関石播スルザー9，900馬力，航海速力14.8ノット。

納期は54年6月末。 I司船は9,000総トン，主機関は
石捕PC7,800馬力，航海速力14,5ノット。
尼逝避船は丸紅を通じ香港系船主エパーグリーン
からコンテナ1,545個欲みのフルコンテナ船4災を●常石，郵船の35次タンカー2隻契約
稚布造船は日本郵船が第35次計画造船で迷造する
79,900亜避トン型タンカー2盤を正式契約し，建造一括受注した。同船は27,500砿吐トンのLタイプと許可申講をおこなった。同船は50,000総I､ン，主椴●尾道，香港船主からコンテナ船を4隻

73

〃/〃

〃

〃

↑〃β」

一一一ー一一一一一一一一−一一一一一一−

ニュース･ダイジェ.スト間は三井B&W6L90GFC型20,500馬力，航海速ヵ15.0ノット。

●笠戸，新大図汽船からセメント船

笠戸船栗は神戸の新大凶汽船と新日本近海汽船両社共有の18,300正赴トン型セメント兼バラ談み船を受注した。納期は54年11月末。同船は12,100総トン，主機宇部MAK6,000馬力型2基を搭職航海
速力15.2ノット。

南日本造船は商城丸海迎（三並県）から2,500m
垂トン型冷凍貨物船1尖を受注。完工は5月末の短納期となっている。同船は999総トン，主機関赤阪
3,000馬力，航海速力16．0ノット。

●高知童，国内船主からケミカルタンカー
来島どつく系列の高知亜工は八光汽船，大一商運
共有の5,500重趾トン型ケミカルタンカーを受注した。引渡しは本年6月の予定。4,100総トン，主擬
関は石播6PC2‑5型3,900馬力，速力14.7ノッ
ト。

/V32/36型,@L/V40/45型で機関と部品の製造販売。拙挑期間は10年で， これによりjii筋出力135馬力から750蛎力までをカバーできることにな
る｡同社では年内に25／30型の小型機関1ｻ機を完成させ，内航船や漁船用として販売する方針･である。

●石播，英国BOC社と酸素発生装置の販売契約

C社（英国通大の碓素製避会社）とBOC酸素発生
装碓の11本国内に対する輸入販売契約 内独占販
売権取得）を結び，同酸素発売装肚の販光をI川始ナ
ることになった。このBOC酸素発生装肚は，廃水や下水の処理，鋏．非鉄の群解用，隆雄用など各菰
産業で使用される酸素を宏全に低コストで製造する装雌である。

●三菱化工機舶用不活性ガス発生装置で提挑
三菱化工機は西ドイツのバプコック・A･G社から舶用不活性ガスのジェネレータ方式発生装肚について技術導入を決めた。政府の認可後I州印のうえ，

開発・提携その他●英国で舶用，産業●英国で舶用，産業 用ディーゼル駆動発電セット開発〃

年内にも生産に入る予定。
●三井造船の昭島研究所， 3月中旬に開所式
三井造船が述設中だった昭島研究所はこのほど完ど桜島工場に関係者を招ﾔ､て披露した。同概は昨年

1)本社浅材木部に海外調達狂を新 設する。
')本社黄材本部に海外調達狂を新12月から所要テストを実施していたが，この結果，

2)船舶馴喋本部④技術室韮本殿計2)船舶馴喋本部④技術室韮本殿計部と神戸造船事業

B&W本社が公表している同型の燃我保征値143.7

部造船設計部を統合して技術室部造船設計部を統合して技術室神戸設計部とす

g/Pshを上回る139.59/PShの成級を柵，低燃盤

る。＠坂出造船罰K業部造船設計る。＠坂出造船罰K業部造船設計部を技術室に細入化に成功した。

｜（詳細前号参照）のうえ坂出股計部と改称する。

．

●輪銀

新設・機構改革
零『丘又．嫁#再以手一

日本輸出入銀行は，竹橘合同ピルの完成により3●三菱重工（2月1日付）
三菱正工は関東・中部地区の営業力強化のため静月5日から同ピルに移転，業務を開始した。所在地

岡，新潟市および宇都宮市の三カ所に出張所を新設

は東京都千代田区大手町1丁目4番 号（竹橘合同した。

ピル2〜7階)，郵便番号100,祗話（03）287−ﾕ221●三井造船（2月1p付）（代表）1)亜椴プラント事業部に玉野分室を新設し，設計部●住商傘下の海洋開発社を統合合併
住友商事は，同社が100％出資して設立した日本
海洋産業（安本金3億2,400万円）と海洋機器（費および調述工作部をおく。また設I汁部を基本般計部と改称する。
2)王野零1f業所の椴械品碗保征部，機械試験部および

本金4,000万円）の海洋朋発専門2社を統合，合併

第一機械股計部の技術測在グループを統合し，機する。これは住友商JIF海洋Ⅲ発部の合理化方針にもとづいておこなうもので，社長には海洋産業の森祥械品礎保証部とする。

二郎社長が就任，●川崎重工（2月1日付）

2月末には新発足する。

発売中〃●FRP船艇の勉強に最良の教本｡′

までの電気出力をもつディーーゼルエンジン駆勤の水成し， 3月中旬IIM所式を行なう述ぴとなった。同研究所は大水梢（長さ220×柵14×深さ6メートル）

新版･強化プラスチックボート

冷式発殖セットおよび500KVAから505KVAまのほか小水梢，潮流水W『，凪胴などを設肚してい戸田孝昭著・B5判新装／図版330余版

での空冷式発電セットを発売した。このユニットは
とくに船舶および産業用として設計されたもので，る。

英国のテンペスト．ディーゼルス社は320KVA

定価3,800円／送料240円●日立桜島，米国機械学会のNとNPTスタンプ取シリーズ中には75KVA, 100KVA, 115KVA,

得140KVA, 187KVA, 200KVA, 250KVAおよ

f1立造船の桜島工場は米国機械学会(ASME)

uf320KVAとV､う葹気出力のものが含まれる。

のサーベイチームによる審在をうけ， このほど正式舶用ディーゼル発篭標準装匠の中にはスターターにASMEコードセクションmにもとずく〃i(子力機・モーター用の11ボルト砿池充電用交流発電機，エ器製造に関するNスタンプ, NPTスタンプの使用

ンジン，マウント型熱交換器，水冷式の排気マニホ

賢格を取11卜した。 IJ立では大阪工場築港が52￨年12月にji(子力機器材料の製造鰡可に対するASME・Q
SCを取得しており，今回の取得で同社は原子力機

ールドおよびエンジン・マウント型オイルクーラーが含まれる。

●神発,MAN社と製造販売提携

器の材料から製造まで−黄体制を確立した。さらに
日立では今秋稼働をメドに辿設中の有明工場でもA

神戸発動機は西ドイツのMAN社と4サイクル中速ディーゼル機関の製造販売についてライセンス契約をおこなった。す‑でに2月16日付で政府の認可も得てし､る。同社はあらゆる分野のエンジンを市場に供給することを念願してし､たが，将来性など考慰し●日立, B&W8L67GFC機関を披露
日立造船は在来の勤圧過給方式の大型低速ディー

たうえMANとの提挫を決めたもので，契約の擬菰ゼルに加え，新たに静圧過給方式を採用した1I立B

は①L20/27型,@ASL/ASV25/30型，③L&W8L67GFC型(15,000馬力）を完成，このほ

SMEU, U2およびN, NPTスタンプを取得
する予定。

74

i〃β，

−【̲−

石川島捕蛎並工はロ綿災業と共l'ijで，英倒のBO●南日本，高城丸海運から冷凍船"/β〃

ニュース･ダイジェスト

＠内容＠
1

FRPとその基材

14．

サンドイッチ構造につし､て

2.

FRP板の性質

15.

12mサンドイッチ排造艇

3，

ガンネル部のまとめ

16．

米海軍のFRPポートの歴史

4．

ローポーI、

17．

FRP製掃海艇

5．魏艇用ボー】、

18．

ノルウ柔イ船級協会規則

6．

小型セーリングポート

19．

11m内火艇7．

丁ウトポードランナパウト

20．

13m艇のファミリー化

8．

木

・型

21

18m交通艇

9.

FRP型

22.

17m艇の建造

10.

7m外洋艇

23.

FRPの破損と修理

11.

6m内火艇

付1

FRPボートのオーナーのために

12．

5.6mランナパウト

付2.

FRPボートの製造検査につし､て

13．

セーリングクルーザー

付3．

用語解説

発行元・舵社東京都中央区銀座5‑11‑13電・03（543）6051／振替東京1‑25521
発売元・天然社東京都新宿区赤城下町50寵．03(267)1950/振替東京6‑79562
75

旬

技報ファイル/TECHNICALREVIEWFILE
mgS

石川島播磨/ISHIKAWAJIMAHARIMA

conel617●多脚形煙突の弾加性地震応答解析/AnalySisof
Elasto‑PlasticSeismicResponseforMulti‑pod/V01． 19No． 1●疲労き裂進展の下限界条件:4Kc砲および進展則/AStudyonFatigueCrackPropagationRule

Stack●シリンダゲート中間止水機柵の開発/DeVelop‑

and4Kz"●21/4Cr‑1Mo鋼のクリープひずみと寿命消耗率の関係/RelationshipbetweenLifeFraction
andCreepStrainfor2%Cr‑1MoSteel.

ofMainDieselEngines●原子炉用耐熱合金の電子ビーム溶接に関する研究●ディーゼル機IMIの振動と対策/Vibrationof（第1報）−溶接部の欠陥特性‑/Funda‑

mentalStudiesonElectronBeamWeldingof

LargeDieselEnginesfOrMarineProplilsion●住友スルザー中速ディーゼル機関Z40/48/

Heat‑resistantSuperalloysforNuclearPlants

Sumitomo‑SdlzerMediumSpeedDieselEngine

mentoflntermediateSeaiingMechanismof(Reportl)‑CharacteristicsofWeldDefects‑

CylinderGateforSelectiveIntakeinDam●粒状物サイロの模型振動実験/ModelTeston●住友ローマン弾性接手及びクラッチ/Sumitomo‑●油圧式パワーショベルの信頼性梢報解析システム

theVibrationBehaviorofSilosConmining

L&SHighlyElasticCouplingandFriction
Clutcl'withHighlyElasticCoupling●住友ローマン舶用減速機/Sumitomo"L&SRe.

の開発/DevelopmentofMitsubishiHy(1raulic●高温ガス炉炉心黒鉛ブロックの酸化解析/The

Z40/48GranularMaterials

ExcavatorReliabilitylnformationTmnsaction

GraphiteOxidationAnalysisinHTGRCore

System●高温熱交換器の研究開発/Research&Develop･
mentofHighTemperatureHeatExchanger●オープンバルクキャリア

技報ファイル/TECHNICALREVIEMFILE

日本鋼管/NIPPONKOKAN/NO. 80●高品質油井鋼管多舟生産体制の確立一中径継目
無管工場の近代化/TheEstablishmentof a
High‑QualityO.C.T.G・Mass.ProductionSetup●データベースを中心とした乗用II群賑管理システ
ムーEPICS/AutomobileProductionControl､FRIENDSmP''のね

SystemwithDataBaSeaSNucleus ・・・

じり実船計測/TorsionalTestingofOpenBuⅡ《●4列縦通隔壁を有する40万tタンカー横強度突船

Carrier6cFRIENDSHIP''‑Modernization

試験/OntheTransverseStrengthofa400,000

三睾雷工/MITSUBISHI/V01. 16N0． 1●中小形エンジン設計における対話形設計計算・デ

DWtOilTankerwith4‑Longitudinal‑Bulkhead

する研究/Studieson theControl ofNOx●FBR用鋼材の10,000時間Na浸漬による腐食・

EmittedfromRefuselncineratorsbyCombus‑/Corrosion‑resistanceoflnconcel 600Alloy●PWR原子力プラント主冷却材管の自動溶接／●原動機の工程管理/Manufacturing

Heat‑TreatmentofRails

nufacturingofReducedlronUsingtheSL/RN●当社の環境技術/EnvironmentalEngineering●乾式電気染じん装置の研究/AStudyofDry

TypeElectrostaticPrecipitator●省エネルギー化した建屋集じん装置/Roof･
mounted Electrostatio Precipitato, Saving
EnergyrageTanks●排造物の最適形状発生と最小繭品設計法/Opti.

Process

ControlofDieselEngines

Process●高電流密度ガスシールド立向溶接法の貯油タンクへの適用/ApplicationofHighCurrent‑Densi.
tyGas･ShieldedVerticalWeldingioOilSto･

ついて/LaboratoryAutomationSyStieminthe
KHITechniCa1 lnstituteunderAVTConditions･,.

dureforDieselEngines●SL/RNプロセスによる還元質の製造/TheMa･ $川崎重工/KAWASAKI/No. 69●川崎重工技術研究所における実験計測の自動化に●インコネル‑600合金のAVT条件下での耐食挙動●原動磯の品質管理要領/QualityControlProce.

●レール熱処理法の開発/Developmentofthe

SteelsforFBRinSodiumLoop for lO,000
Hours

DieselEngines

ResistingSteelforMarineStructure

tionControIMetho(1質量移行/CorrosionandMassTransferof

Plant forthel980's●原動機の生産技術/ProductionEngineeringof●海洋柵造物用耐ラメラテァ銅板/Lamellar.Tear●燃焼制御による都市ごみ焼却炉のNOx抑制に関

tem;ACADSystemforEngineDesign･･･

theMedinmSeamless

TubeMill

Systemータ処理システム/ENGINE‑PACKAGESys.

ofductionGearsforShipPropulsion●ディーゼル発電プラント/DieselPowerPlant●住友スタールラバル蒸気ターーピン機関の技術的動向/SumitomoStal‑LavalSteamPropulsion●SouthJohnStOneSugarMill向け9,500kW蒸●電気集じん装置の新しい高圧荷電装置/New

AutomaticWeldingProcessesforReactorCoo‑

mumShapeGenerationan[IMinimumWeight

lantPiPesUsedinPWRTypeNuclearPower気タービン/9,500kWSteamTurbine for the

HighTensionPowerSystemforE1ectrostatic

DesignofStructures

SouthJohnstoneSugarMill

Precipitator●自動車専用運搬船M.S.AVESTAの特長と構●ボイラ排ガスの脱硝試験/Removal ofNOx

造強度/TheFuatureSandStrengthof the
Car/TruckCarrier, theM.S.AVESTA

fromBoilerWasteGas●マグネシア系吸着剤による廃水処理(1)−イ●突船馬力の実験的予測法の開発/TheExperi‑

一スト製造廃水について/WastewaterTreat.

mentalPredictionMethodofShipPropulsive

mentonMagnesiaBaseAdsorbont (1)‑Ap･Plant●ガスタービン燃焼器の排ガス制御の研究(第一報）●有限要素法によるタービンつづり翼の振動解析／
VibrationAnalysisofGroupedBladesofTur‑binesby/StudyofEmissionControlsonGasTUrbine

Combustor(Report l)

theFiniteElementMethod●溶接における融合不良について/Study onthe
LackofFusioninWelds●ディーゼル発電機の耐震性/EarthquakeReSiS‑
tanCeofDieselGenerator●超高張力鋼の破壊強度について/FraCtUreStren･
gthofNotch･ToughHighStrengthSteei fOr

＠防振鋳鉄の研究/Stu[1yonHighDampingCast

StewaterofBaker'sYezistlndustry

DSRSUseIrons、水中溶接実用化技術の開発/Developmentof
UnderwaterWeldingTechniques●職射造粒の実験的解析/ExperimentalAnalysis●すべり軸受汕膜の弾性及び減衰係数の実験的研究/ExperimentalResearchontheStiffnessand●ハステロイXおよびインコネル617の疲労とクリープの相互効果について/Creep.Fatiguelnte‑

DampingCoefficientsofOilFilmJournalBear‑ractiOnCorrelalionsforHastelloyXand ln.

plicationofMagnesiaBaseAdsorbent toWa‑

Performance

No．78●メタン発酵と省エネルギー/OntheRecovery
ofEnergybyMethaneFermentalion●当社の原動機/PrimeMoVer●下水汚泥の資源化利用/UseofSewageSludge

住友重機核/SUMITOMOHEAVY/Vol.26

ofSprayGranulation

asResources●住友スルザー低速ディーゼル機関の現状と将来／●クロマイトサンドの回収再生/OnReclamation

Sumitomo.SulzerSIowSpeedDieselEngine●ディーゼル主機関の制御装瞳/ControlSystem

76

ofChromiteSand

77

」

毛

技報ファイル/TECHNICALREVIEWFILE
mgS

石川島播磨/ISHIKAWAJIMAHARIMA

conel617●多脚形煙突の弾加性地震応答解析/AnalySisof
Elasto‑PlasticSeismicResponseforMulti‑pod/V01． 19No． 1●疲労き裂進展の下限界条件:4Kc砲および進展則/AStudyonFatigueCrackPropagationRule

Stack●シリンダゲート中間止水機柵の開発/DeVelop‑

and4Kz"●21/4Cr‑1Mo鋼のクリープひずみと寿命消耗率の関係/RelationshipbetweenLifeFraction
andCreepStrainfor2%Cr‑1MoSteel.

ofMainDieselEngines●原子炉用耐熱合金の電子ビーム溶接に関する研究●ディーゼル機IMIの振動と対策/Vibrationof（第1報）−溶接部の欠陥特性‑/Funda‑

mentalStudiesonElectronBeamWeldingof

LargeDieselEnginesfOrMarineProplilsion●住友スルザー中速ディーゼル機関Z40/48/

Heat‑resistantSuperalloysforNuclearPlants

Sumitomo‑SdlzerMediumSpeedDieselEngine

mentoflntermediateSeaiingMechanismof(Reportl)‑CharacteristicsofWeldDefects‑

CylinderGateforSelectiveIntakeinDam●粒状物サイロの模型振動実験/ModelTeston●住友ローマン弾性接手及びクラッチ/Sumitomo‑●油圧式パワーショベルの信頼性梢報解析システム

theVibrationBehaviorofSilosConmining

L&SHighlyElasticCouplingandFriction
Clutcl'withHighlyElasticCoupling●住友ローマン舶用減速機/Sumitomo"L&SRe.

の開発/DevelopmentofMitsubishiHy(1raulic●高温ガス炉炉心黒鉛ブロックの酸化解析/The

Z40/48GranularMaterials

ExcavatorReliabilitylnformationTmnsaction

GraphiteOxidationAnalysisinHTGRCore

System●高温熱交換器の研究開発/Research&Develop･
mentofHighTemperatureHeatExchanger●オープンバルクキャリア

技報ファイル/TECHNICALREVIEMFILE

日本鋼管/NIPPONKOKAN/NO. 80●高品質油井鋼管多舟生産体制の確立一中径継目
無管工場の近代化/TheEstablishmentof a
High‑QualityO.C.T.G・Mass.ProductionSetup●データベースを中心とした乗用II群賑管理システ
ムーEPICS/AutomobileProductionControl､FRIENDSmP''のね

SystemwithDataBaSeaSNucleus ・・・

じり実船計測/TorsionalTestingofOpenBuⅡ《●4列縦通隔壁を有する40万tタンカー横強度突船

Carrier6cFRIENDSHIP''‑Modernization

試験/OntheTransverseStrengthofa400,000

三睾雷工/MITSUBISHI/V01. 16N0． 1●中小形エンジン設計における対話形設計計算・デ

DWtOilTankerwith4‑Longitudinal‑Bulkhead

する研究/Studieson theControl ofNOx●FBR用鋼材の10,000時間Na浸漬による腐食・

EmittedfromRefuselncineratorsbyCombus‑/Corrosion‑resistanceoflnconcel 600Alloy●PWR原子力プラント主冷却材管の自動溶接／●原動機の工程管理/Manufacturing

Heat‑TreatmentofRails

nufacturingofReducedlronUsingtheSL/RN●当社の環境技術/EnvironmentalEngineering●乾式電気染じん装置の研究/AStudyofDry

TypeElectrostaticPrecipitator●省エネルギー化した建屋集じん装置/Roof･
mounted Electrostatio Precipitato, Saving
EnergyrageTanks●排造物の最適形状発生と最小繭品設計法/Opti.

Process

ControlofDieselEngines

Process●高電流密度ガスシールド立向溶接法の貯油タンクへの適用/ApplicationofHighCurrent‑Densi.
tyGas･ShieldedVerticalWeldingioOilSto･

ついて/LaboratoryAutomationSyStieminthe
KHITechniCa1 lnstituteunderAVTConditions･,.

dureforDieselEngines●SL/RNプロセスによる還元質の製造/TheMa･ $川崎重工/KAWASAKI/No. 69●川崎重工技術研究所における実験計測の自動化に●インコネル‑600合金のAVT条件下での耐食挙動●原動磯の品質管理要領/QualityControlProce.

●レール熱処理法の開発/Developmentofthe

SteelsforFBRinSodiumLoop for lO,000
Hours

DieselEngines

ResistingSteelforMarineStructure

tionControIMetho(1質量移行/CorrosionandMassTransferof

Plant forthel980's●原動機の生産技術/ProductionEngineeringof●海洋柵造物用耐ラメラテァ銅板/Lamellar.Tear●燃焼制御による都市ごみ焼却炉のNOx抑制に関

tem;ACADSystemforEngineDesign･･･

theMedinmSeamless

TubeMill

Systemータ処理システム/ENGINE‑PACKAGESys.

ofductionGearsforShipPropulsion●ディーゼル発電プラント/DieselPowerPlant●住友スタールラバル蒸気ターーピン機関の技術的動向/SumitomoStal‑LavalSteamPropulsion●SouthJohnStOneSugarMill向け9,500kW蒸●電気集じん装置の新しい高圧荷電装置/New

AutomaticWeldingProcessesforReactorCoo‑

mumShapeGenerationan[IMinimumWeight

lantPiPesUsedinPWRTypeNuclearPower気タービン/9,500kWSteamTurbine for the

HighTensionPowerSystemforE1ectrostatic

DesignofStructures

SouthJohnstoneSugarMill

Precipitator●自動車専用運搬船M.S.AVESTAの特長と構●ボイラ排ガスの脱硝試験/Removal ofNOx

造強度/TheFuatureSandStrengthof the
Car/TruckCarrier, theM.S.AVESTA

fromBoilerWasteGas●マグネシア系吸着剤による廃水処理(1)−イ●突船馬力の実験的予測法の開発/TheExperi‑

一スト製造廃水について/WastewaterTreat.

mentalPredictionMethodofShipPropulsive

mentonMagnesiaBaseAdsorbont (1)‑Ap･Plant●ガスタービン燃焼器の排ガス制御の研究(第一報）●有限要素法によるタービンつづり翼の振動解析／
VibrationAnalysisofGroupedBladesofTur‑binesby/StudyofEmissionControlsonGasTUrbine

Combustor(Report l)

theFiniteElementMethod●溶接における融合不良について/Study onthe
LackofFusioninWelds●ディーゼル発電機の耐震性/EarthquakeReSiS‑
tanCeofDieselGenerator●超高張力鋼の破壊強度について/FraCtUreStren･
gthofNotch･ToughHighStrengthSteei fOr

＠防振鋳鉄の研究/Stu[1yonHighDampingCast

StewaterofBaker'sYezistlndustry

DSRSUseIrons、水中溶接実用化技術の開発/Developmentof
UnderwaterWeldingTechniques●職射造粒の実験的解析/ExperimentalAnalysis●すべり軸受汕膜の弾性及び減衰係数の実験的研究/ExperimentalResearchontheStiffnessand●ハステロイXおよびインコネル617の疲労とクリープの相互効果について/Creep.Fatiguelnte‑

DampingCoefficientsofOilFilmJournalBear‑ractiOnCorrelalionsforHastelloyXand ln.

plicationofMagnesiaBaseAdsorbent toWa‑

Performance

No．78●メタン発酵と省エネルギー/OntheRecovery
ofEnergybyMethaneFermentalion●当社の原動機/PrimeMoVer●下水汚泥の資源化利用/UseofSewageSludge

住友重機核/SUMITOMOHEAVY/Vol.26

ofSprayGranulation

asResources●住友スルザー低速ディーゼル機関の現状と将来／●クロマイトサンドの回収再生/OnReclamation

Sumitomo.SulzerSIowSpeedDieselEngine●ディーゼル主機関の制御装瞳/ControlSystem

76

ofChromiteSand

77

」

毛

①

竣 工船一覧
The

ListofNewly‑builtShip

船①IKOMAMARU②YOUNGSKY③ROYALLILY

所有

者

日本水産

DynamicShipping

SiriusCarriers

日立舞鶴(Hitachi)

今治丸地(Imabari)

林兼長崎(Hayashikane)

NK

NK

NK

owners

造船所
Shipbuilder

船

級

Class

進水・竣エ
Launching・Deliverv

用途・航行区域．
Purpose。N抑igationarea

78/1079/2

78／11．78／12

78／11．79／2

冷蔵(Refer) ・遠洋撤械(Bulk) ･遠洋

冷蔵(Refer) ・遠洋貨(Cargo) ・遠洋

竜ﾛ−

−

−

②
−一言

140．50LBP(垂線間長fm）

138.00150.00131．50B(型幅：、）

21．00

24.60

19．60

D(型深曹、）

12.50

13.60

12．10

d（満栽吃水：、）

9024

9．953

8．819

‐Ⅱ

満載排水量

15，18829．684

13，649．27*5，757．1

6．119

4，776．73

9，282*23，192．8

8．732．35

DeadWCigI1tK/T*9,430.9

23，5658．872．54

貨物倉容積C1pacity(ベール/グレーン：m，）12,077／一

29,68916/31,000.20

9,628.01／−

主機型式/製造所

IHI‑SEMT10PC4V

三菱Sulzer｡･6RND68

三菱Sulzer6RND76

15,000/400/117

9,900×150

12､O00/122

12,750/379/111

8，910×145

10,200/115.5

53.2t/d32t/d37.5t/d

17，28011,40015,000

試運転最大速力(kn）Maximum好iaIspee〔I

23．76

16．98122.590

航海速力

20，0

14．5

2000

R』llloadDispIacement

軽貨排水量
ligI1tWeight

L/T

Mai孔Engine

主機出力(連続:PS/rpm）
MCR

主機出力(常用:PS/rpm）
NCR

燃料消費量
師elConsumption

航続距離(海里）
CruisingRange。

2口一一一二−一ユ
166 OO乱

157 OO26 40
14 10
10 40531，141．56
8，186．88
22，592．22

22，954．68③

30,740.71/32,422.51
IHI‑Sulzer6RND68M

11,400/150

10,260/144.8
378t/d15，00019．477

15．60

ー−
−−−

−

開）たて水管2,000kg/l1×7kg/cm"9ボイラー<主/補）Boiler

発電機(出力×台数）

葡)排ガス，略型水替式7kg/cm2(i")1,000ig/h(排〃ｽ)1,000kg/1'

1，050KⅦ×AC450V×3･alor

400KVA×3

補）コクランコンボジット蝋

1,000／1,000kg/hxl

AC445V×840KVA×3−一一一一一＝一

一︾159.826

14，534．42‐ 10．234

一

150.009hli)コクランコンポジットW
1,000/1,200kg/hxl、一

一一ｰ=ﾛ"一為一．一毎

F云一一r割

−， ー、

一.一

④
イ

AC445V×475KVA×3

F

v=画▼F

．‐ ‐

『 ‐ や一一年一一一マー唇、弓−428．06249.201，422．88

1．818．62

１
０

９５
．
５
２１３
｜諏玖

−

燃料油倉容積(m零)FOT
特殊設備・特徴他

79／2

ーー国
ユー

二 再一
一
‑−−−．.‑.
…一一一垂︸一LOA(全長？、）清水倉容積(nF)FWT

78／10

…ー
一r一
＝

重¥亀皇

一存

7，164．96･4,116.06

貨油庫容積(m，)COTABS

一

13，323．93．9，716．10

Gen

林兼長崎(Hayashikane)

一Ｉ

8，369．63．4，691．19

SerViceSp

GrandWingMarine

一

G／T・N／T

載貨霊最④GRANDWING

壱一

名NameofSI1ip

冷蔵念にはfl動車も搭ilkが可能．

261．51
2,00903
20，コンテナ×775燗仙｜−−*糊恥部細べで鋤瓦雷慧雲霊醍琴錘一l

①

竣 工船一覧
The

ListofNewly‑builtShip

船①IKOMAMARU②YOUNGSKY③ROYALLILY

所有

者

日本水産

DynamicShipping

SiriusCarriers

日立舞鶴(Hitachi)

今治丸地(Imabari)

林兼長崎(Hayashikane)

NK

NK

NK

owners

造船所
Shipbuilder

船

級

Class

進水・竣エ
Launching・Deliverv

用途・航行区域．
Purpose。N抑igationarea

78/1079/2

78／11．78／12

78／11．79／2

冷蔵(Refer) ・遠洋撤械(Bulk) ･遠洋

冷蔵(Refer) ・遠洋貨(Cargo) ・遠洋

竜ﾛ−

−

−

②
−一言

140．50LBP(垂線間長fm）

138.00150.00131．50B(型幅：、）

21．00

24.60

19．60

D(型深曹、）

12.50

13.60

12．10

d（満栽吃水：、）

9024

9．953

8．819

‐Ⅱ

満載排水量

15，18829．684

13，649．27*5，757．1

6．119

4，776．73

9，282*23，192．8

8．732．35

DeadWCigI1tK/T*9,430.9

23，5658．872．54

貨物倉容積C1pacity(ベール/グレーン：m，）12,077／一

29,68916/31,000.20

9,628.01／−

主機型式/製造所

IHI‑SEMT10PC4V

三菱Sulzer｡･6RND68

三菱Sulzer6RND76

15,000/400/117

9,900×150

12､O00/122

12,750/379/111

8，910×145

10,200/115.5

53.2t/d32t/d37.5t/d

17，28011,40015,000

試運転最大速力(kn）Maximum好iaIspee〔I

23．76

16．98122.590

航海速力

20，0

14．5

2000

R』llloadDispIacement

軽貨排水量
ligI1tWeight

L/T

Mai孔Engine

主機出力(連続:PS/rpm）
MCR

主機出力(常用:PS/rpm）
NCR

燃料消費量
師elConsumption

航続距離(海里）
CruisingRange。

2口一一一二−一ユ
166 OO乱

157 OO26 40
14 10
10 40531，141．56
8，186．88
22，592．22

22，954．68③

30,740.71/32,422.51
IHI‑Sulzer6RND68M

11,400/150

10,260/144.8
378t/d15，00019．477

15．60

ー−
−−−

−

開）たて水管2,000kg/l1×7kg/cm"9ボイラー<主/補）Boiler

発電機(出力×台数）

葡)排ガス，略型水替式7kg/cm2(i")1,000ig/h(排〃ｽ)1,000kg/1'

1，050KⅦ×AC450V×3･alor

400KVA×3

補）コクランコンボジット蝋

1,000／1,000kg/hxl

AC445V×840KVA×3−一一一一一＝一

一︾159.826

14，534．42‐ 10．234

一

150.009hli)コクランコンポジットW
1,000/1,200kg/hxl、一

一一ｰ=ﾛ"一為一．一毎

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④
イ

AC445V×475KVA×3

F

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．‐ ‐

『 ‐ や一一年一一一マー唇、弓−428．06249.201，422．88

1．818．62

１
０

９５
．
５
２１３
｜諏玖

−

燃料油倉容積(m零)FOT
特殊設備・特徴他

79／2

ーー国
ユー

二 再一
一
‑−−−．.‑.
…一一一垂︸一LOA(全長？、）清水倉容積(nF)FWT

78／10

…ー
一r一
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重¥亀皇

一存

7，164．96･4,116.06

貨油庫容積(m，)COTABS

一

13，323．93．9，716．10

Gen

林兼長崎(Hayashikane)

一Ｉ

8，369．63．4，691．19

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GrandWingMarine

一

G／T・N／T

載貨霊最④GRANDWING

壱一

名NameofSI1ip

冷蔵念にはfl動車も搭ilkが可能．

261．51
2,00903
20，コンテナ×775燗仙｜−−*糊恥部細べで鋤瓦雷慧雲霊醍琴錘一l

部4の折曲フランジ部6に防水パツキン8，8'が取

lf.a

1

１

特許解説/MTENTNEWS

4

１
１
１
１
１
●
●
●
●
Ⅱ
０
１
毛

連結部材9は断面H字状に形成され，一方のフラ．

｢Wr付けられている。

︐ｂ︑

ンジ10の内側面に油圧シリンダ13等によりウエブ11

■
■
■
■
■
■
■
■
■
■

と平行に進退する張出部材12が装着されている。

■
■
■
■
■
■
■
■
８
ｑ
Ｓ
−
■
■
■
■
■
■

aには，直立円柱2より一対の突出部4がそれぞれ

号公報，発明者；米田庄司，出願人；フジタエ業〕

向い合って設けられ，その先端部には折曲フランジ

海上に空港あるいは港湾施設等の大規模な浮遊型部6が形成され，突出部4の臭部垂直壁7とによ

トを引寄せる。次いで各連結用突出部4の案内瀧
b, bにそのフランジ10が嵌入するよう連結部材9を挿入する。連結部材9の挿入後は，両ユニット1の移動は連結材9に沿った上下方向のみであり，両り，案内櫛bが形成されている。

構造物ユニットを製作し，海上で順次連結接合する

れ,U字状の連結部を形成している。さらに互いにことが行なわれる。しかしユニット連結時，互いに接合される突出部4の一方には，そのU字状の突出

隣接する接合部材の断面秋は，比較的小であることから，その位置合せ，接合作業は容易でない。
節6図紗

3

2

第1図

ユニット1の浮力を最終的に調整した後，連結部材
9の押出部材12を伸長させる。

両ユニット1は互いに一体に連結され，その接合部bは防水パッキン8， 8'により水密に形成される。空間C内は排水されると，接合のための溶接作

ダ2
一

2

/0

一

=R
f寸
2 7
5
6

業空間として利用される。

典−9

１Ｊ

一対の突出部4の下端は水平突出部5で連結さLＬＩ２建造するにはあまりに大きなものとなることから，

本発明は上記背景のもとになされた海上接合工法

ｐ

防水パツキン8，8'が圧締されるように，両ユニッ鯵海洋構造物の海上接合工法〔特公昭53‑21596

海洋構造物を建設する場合，既存の造船所の設伽で■雑許庁群笠鈍三祁遜輪

■以上の椛成において，隣接する構造ユニットを接合する場合，両ユニットの連結用突出部4， 5間に

幸長保次郎

第2図

に関するもので，図において浮遊型海洋柵造物の各、船内タンクスペースの底部における船体内

隣接するユニットと連結部aで接合される。連結部

殻の防熱施工方法〔特公昭53‑26397号公報，発明者：室口松他2名，出願人；三菱重工業，日本冷

一竺蔵＃

卜

/，〃鳥ざ

熱〕

I

ｌ修呈

一→
１１．１１

浩ン

独立球形タンク方式を採用する液化天然ガスタン
カーにおいて，その従来の液密防熱手段としては，

5＝a

船体内殻上に根太を介して表面材としてのベニヤ板が張設され，その間に防熱屑としての現場発泡硬質

f一
E
第1図

ト！

概成ユニット1は4本の直立型円柱浮体2をもち，

一

ポリウレタンフォームが充填されている。この現場

9

発泡硬質ポリウレタンフォームは低温においても十

一と−と

−−｢‐

分な弾性をもつ材料であるが，熱応力によるクラッ

2クの発生を生じることがあり問題があった。

第2

︐

76

７１１１

だ〃Ｃ一

;刀篭挫＃
C

2

￨

I

5

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｡列

、

ノ

、
、

第3図
8

＝わ

''一'2

l"‑2

、

學

鞄4図

季

80

1に

2

らなる主防熱層7が充填される。

以上の構成により，温度変化に伴い，主防熱層7に生じる熱応力歪は，軟質ウレタン6により有効に吸収され，主防熱層7におけるクラックの発生が防止される。さらに熱応力吸収用防熱部材5， 6は，あらかじめベニヤ板3に取付けておくことができる
ことから，施行作業を能率よく簡単に行なうことが各ベニヤ板3の両側緑4の継目は根太2の上に位置するよう構成される。また各ベニヤ板3の下面には，防熱性をもつウレタン成形品5の周囲に防熱性をもつ可浸透性軟質ウレタン6をそなえた熱応力吸

館71列

。

に，現場発泡によって硬質ポリウレタンフォームか

ニヤ板3が架設される。

闇

へ

第3図

本発明は上記クラックの発生を防止するとともに，施行作業の簡素化を図つた防熱施工方法を提供するものである。図において，低温液化ガス用タンクが設置される船内スペースの底部の船体内殻1の上面に，複数の根太2が所定の間隔をおいて固着され， これらの根太2の上に表面材としての複数のベ

｜

勺

できる。

収用防熱部材が取付けられる。

包囲された空所内において，上記熱応力吸収用防熱●自航式ドレ･ソジヤ〔特公昭53‑30234号公報，
発明者§尾藤一郎他3名，出願人う石ﾉll島播磨重工

部材を取り囲むように，また根太2に密着するよう業〕

船体内殻1の上面と根太2およびベニヤ板3とで

81

￨

一

ー

17

にノ

−︑−

F世

叩‐

■ｌｌｌｌ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■Ｉ

第3図

β︑

第1図〔従来例〕

ど頭

一

(A）

一一

⑥MAlliSon
ガスタービン

nenmimuieSel
ハiliS囲冊

(8)
(8)

□

鹿一J

b

厩

出力5420馬力

I

第2図〔本発明〕一一

三

唾キー‑‑.‑.‑.‑.‑‑‑‑‑, I

2）

隆一f

2週

2

彩図

〆
〃

I
う

＞

ラダー2を，その一端が船体1の船尾端より突出するよう装倫する。船尾サクシヨンラダ−2は後端部を屈曲させてカッター7を取り付け，他端部は回動軸8を介して船体1に装伽される。サクションラダ−2は平板で構成され，海水に接する底面2− ，
側面2−2は水流の抵抗を小さくするため，その表(／面を滑かに形成されている。

船尾ウェル3の側壁4の下部は曲面でなく，船底5に達するまで平面として形成され，船底5から船G勺以上の構成をもつこにより，船尾サクションラダ

その航行時の推進抵抗の改善が要求されている。

一部での船尾波，渦の発生を抑え， さらに推進器周面を参照して説明すると，船体1の船尾部における進抵抗を軽減することができる。

船尾ウ睾ル3内に，平板播造とした船尾サクション

船舶/SENPAKU第52巻第4号昭和'54年4月1日発行

船舶用主磯関としての優れた 特性が実証されています。
U.S.Navyのきびしい規格でるMIL‑E‑17341に公式に4月号・定価800円（送料41円）

1カ月

船舶・購読料
800円（送料別41円）

格した唯一のガスタービン磯本誌掲載記事の無断転載・複写複製をお断りします。

1カ年9,600円（送料共）

発行人士肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社＊本誌のご注文は番店または当社

でDD‑963デストロイヤー〒104束京都中央区銀座5−11−13振替東京6‑79562

あ 合 関 のい辺の水の流れを均一にすることができ，航行中の推本発明は以上の背景のもとになされたもので，図GMアリソン501KF舶用ガ
タービンは10，000時間以上
テスト及び海上運転の結果に 依つて騒音や振動の極めて少な し、１１がされる。さらに近年の大型化，高速化に伴ない，スの尾ウエルル3部に水が流れ込まないようにするととともに，推進器6の周辺の水の流れが均一化するようにする。さらに船尾ウェル3の内部端部には，必要に応じて整流板9が取付けられ，ウェル内への乱流を防止することができる。

卓

船尾ウールおよびサクションラダ一付の自航式ドレッジャは，船尾ウェルなしの普通船型に較べ大幅に推進抵抗は増大する。また船尾サクシヨンラダー付の自航式ドレッジャは，港路，運河等の淡淡に使用されるが，通常，船体に泥舶を内蔵するため波喋
時間よりも，泥の運搬時間の方が大幅に長い使い方

弓霞奄

発電機関としても採用されてへ｡＊なるべくご予約ご購読<ださし､。

ます。

綱集・販売・広告〒162束京都新宿区赤城下町50電・03‑267ー1950

ゼネラル・モータース・コーポレーンョン

デトロイト・ディーゼル・アリソン日本総代理店

印刷・製本／株式会社文唱堂

富永物産株式会社

82

繋京祁中央区日本侭小舟町2の5({蝿仙ピル)TELO3("2)1851(大代溌）
大限市北区細笠可50稀(徹ピル)TEL"(361)3836〜9

可

▲

1

一

ー

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第1図〔従来例〕

ど頭

一

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⑥MAlliSon
ガスタービン

nenmimuieSel
ハiliS囲冊

(8)
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□

鹿一J

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出力5420馬力

I

第2図〔本発明〕一一

三

唾キー‑‑.‑.‑.‑.‑‑‑‑‑, I

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隆一f

2週

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彩図

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鞆52＄堀4￥ゞ鋤を571¥剛捌5』年4ⅡlI1兄肘〈毎〃lロ兄榊昭11】53年IOn31mm以前梅符別慨永88躯銘堀4】1

SENPAKU・VOL.52N0.571

1979

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PubliShedMonthlybyTENNENSHA&Co.,Ltd.N0.11‑135･CI1omeGinzaChuo.ku, 。Ibkyo, Japan■331形シリーズ出力:610PS〜1430PS/2,250np.m. 比亜趾：約21kg/PS燃料澗溌率2 1699/PS,br.

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