2021年6月17日

経済レポートEU の EV シフト戦略～産業振興アプローチに転じた EU
調査部 副主任研究員 土田 陽介○

欧州連合（EU）で電気自動車（EV）の普及が進んでいる。新型コロナの感染拡大を受けた景気悪化の下でも EVの普及が進んだ直接的な理由は CAFE 規制（企業平均燃費規制）の強化にあるが、それ以外にも EU の執行部局である欧州委員会は、供給と需要の両面で EV シフトの支援策を講じている。

○

とりわけ車載用バッテリーの研究開発助成という供給サイドの支援策に関しては、フォンデアライエン欧州委員長が掲げる「循環型経済」構想が強く反映されており、企業による自由な競争を重視してきた欧州委員会が産業振興的なアプローチに転じたという点で、EU の産業政策史上、非常にエポックメイキングな性格を持っている。

○

欧州委員会は将来的に車載用バッテリーを域内で内製化したい模様だが、世界的に東アジア系企業の優位が揺るがない環境にもかかわらず欧州委員会が車載用バッテリーの域内内製化を志向すること自体、自由貿易の原則を重視する自らのスタンスと矛盾する。

○それに車載用バッテリーの内製化に成功しても、グローバルな競争原理が働かなければ域内で生産された車載用バッテリーの価格は高止まりしてしまう恐れが大きい。そうしたバッテリーの価格を補助金で引き下げれば、それは世界貿易機関（WTO）ルールで禁止されているレッド補助金に相当する。

○

またそうしたバッテリーを搭載した EU の EV に対して、各国が対抗措置として輸入関税をかける事態も予想される。産業覇権の掌握や循環型社会の構築を目指すための EU の取り組みが、かえって各国を刺激し、世界的な保護主義の台頭をもたらさないか警戒される。

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（お問い合わせ）調査部 E-mail：chosa-report@murc.jp 担当：土田 TEL：03-6733-1628

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1．ＥＶの普及が進むＥＵ

欧州連合（ＥＵ）で電気自動車（ＥＶ）の普及が進んでいる。
欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）によると、2020年の新車登録台数（乗用車）は、新型コロナウイ
ルスの感染拡大に伴う景気悪化の影響を受けて前年比－23.7％の994.3万台と大幅に減少、1,000万台の大台を下回った（図表1）。 しかしながらＥＶは同＋17.0％の53.7万台と堅調に増加し、その結果、ＥＶが新車市場に占める割合は5.4％と19年の1.9％から急拡大した（図表2）。
新型コロナの感染拡大を受けた景気悪化の下でもＥＶの普及が進んだ直接的な理由は、ＣＡＦＥ規制（企業平均燃費規制）の強化にある。ＥＵの執行部局である欧州委員会は、2020年より域内の完成車メーカーに対して課される総販売台数の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の平均値の上限を走行1キロメートルあたり 130ｇから95ｇに引き下げた。同時に欧州委員会は、完成車メーカーに対してこの基準を1ｇ超えるごとにその年に販売した新車一台あたり95ユーロの罰金を義務付けた。
いわゆるピグー税（外部不経済を改善するために徴収される税金ないしは罰金）としての性格を持つＣＡＦＥ規制の強化を受けて、ＥＵの完成車メーカーはＥＶやプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）の供給を強化せざるを得なくなった。ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）社の場合、2020年の欧州市場向けのＥＶ及びＰＨＶの供給台数は前年から4倍も増えたが、新たな排出規制にわずかながら及ばず、1億ユーロ（約 130億円）を超える罰金の支払いを余儀なくされた模様である。
こうした規制の強化以外にも欧州委員会は、供給と需要の両面でＥＶシフトの支援策を講じている。もともと欧州委員会は、企業が域内の市場で自由に競争することを重視してきた。しかし近年は、米中との技術覇権争いを視野に、産業振興的なアプローチにスタンスを変化させつつある。その好例であるＥＶシフト支援策に関して、以下概観していきたい。
図表1．腰折れした2020年の新車販売台数
（万台）
1,400

図表2．シェアが拡大するＥＶ
新車登録台数（乗用車）の動力源別内訳

ＥＵの新車販売台数（乗用車）

1.1

1,200
19

1,000

57.8

1.9 5.7

31.6

800
5.1

600
4002047.5

28.0

5.4

11.9

200011121314151617181920（年）（出所）欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）

0%
ガソリン

20%
40%
ディーゼル ＥＶ80%
100%
ＨＥＶ その他 （年）（注）ＰＨＶ：プラグインハイブリッド、ＨＥＶ：電気式ハイブリッド車（出所）ＡＣＥＡ

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60%
ＰＨＶ

2 /92．車載用バッテリーの研究開発助成

まず供給サイドの支援策として、ＥＶに不可欠な車載用バッテリーの研究開発費助成がある。車載用バッテリーとしても需要が高いリチウムイオン電池の市場（図表3）は、日中韓の東アジア系のメーカーが圧倒的なシェアを誇っている。家本（2021）が説明するように、欧州を本拠地とする車載用バッテリーの生産企業は2020年12月時点でスウェーデンを本拠地とするノースボルト社（16年設立）とドイツにある米系のテスラの2社だけである。ＥＵ域内の2020年のバッテリー生産（図表4）はＥＶの普及に伴う車載用バッテリーの増産を受けて堅調に推移したと考えられるが、この動きにも東アジア系の企業が果たした役割は大きいと考えられる。
こうした状況の脱却と車載用バッテリーの将来的な域内での内製化・自給自足を目的に、当時のシェフチョヴィッチ欧州委員会副委員長（通商担当）の呼びかけで、2017年10月に欧州バッテリー同盟（ＥＢＡ）と呼ばれるＥＵ域内の企業を中核としたコンソーシアムが設立された。このアイデアは、車載用バッテリーの原材料調達から部品・完成品・応用品の生産、ひいてはリサイクルをＥＵ系企業が一貫して担うサプライチェーンを域内で作り上げようというもので、19年12月に就任したフォンデアライエン欧州委員長が目指す「循環型経済」構想の下、その実現のための動きが本格化したという経緯がある。ＥＢＡには本稿執筆時点で、原材料調達から各生産工程、リサイクルに関与する 600余りの事業者及び関係団体が参加しているが、ほとんどがＥＵ系の企業である。
欧州委員会はこのＥＢＡによる車載用バッテリーの生産のサポートを目的に、フォンデアライエン欧州委員長が就任した2019年12月、ドイツやフランス、イタリアなどＥＵ加盟7ヶ国の政府が域内でのバッテリーの生産に携わる17社に対して最大で32億ユーロ（ 約4,300億円）の研究開発助成金を給付することを容認した。加えて21年1月には、支援の対象を新たに12ヶ国42社体制に拡大し
図表3．電池の圧倒的なシェアは東アジア系企業
リチウムイオン電池の市場シェア（2015年）

図表4．2020年に急増したバッテリー生産（2015年=100、季調済）
バッテリーの生産指数240220

比亜迪3%

その他
14%

光宇
3%

ｻﾑｿﾝSDI
25%

200

３ヶ月移動平均180160中国力神
5%140120

ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ
7%
ﾃｽﾗ
8%

LG Chem
18%
ATL
8%

ｿﾆｰ
9%

（注）出荷量ベース（出所）Lebedeva et al,. (2017) , p. 27.

100
80
60
18192021（年、月）（注）ＥＵ27ヶ国の鉱工業生産ベース（出所）欧州連合統計局（ユーロスタット）

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3 /9図表5．ＥＵの研究開発助成対象となった域内のバッテリー生産関連企業
2019年12月決定での補助対象

生産工程

原材料

ＢＡＳＦ（ドイツ・フィンランド）、エネリス（ポーランド）、ナノシル（ベルギー）、ソルベイ（ベルギー、フランス、イタリア）、テラファーメ（フィンランド）、ユミコア（ベルギー・ポーランド）

セル・モジュール

ＡＣＣ（ドイツ、フランス）、ＢＭＷ（ドイツ）、エンデュランス（イタリア）、エネリス（ポーランド）、ＦＡＡＭ（イタリア）、ファルタ（ドイツ）、スウェーデン電気自動車研究所（ＳＥＥＬ）

電池

ＢＭＷ（ドイツ）、エンデュランス（イタリア）、エネルエックス（イタリア）、エネリス（ポーランド）、カイテック（イタリア）、スウェーデン電気自動車研究所（ＳＥＥＬ）

リサイクル

ＢＡＳＦ（ドイツ・フィンランド）、エンデュランス（イタリア）、エレメンタル（ポーランド）、エネリス（ポーランド）、ＦＡＡＭ（イタリア）、フォルタム（フィンランド）、スウェー
デン電気自動車研究所（ＳＥＥＬ）、ユミコア（ベルギー、ポーランド）

2021年1月決定での補助対象
ＡＣＩＳ（ドイツ）、アルケマ（フランス）、ボレアィス（オーストリア）、フェログローブ（スペイン）、フルーオアシド（イタリア）、グリーンエネルギーショーテージ（イタリア）、ハイドロメタル（ベルギー）、イタルマッチケミカルズ（イタリア）、ケリベル（フィンランド）、プラヨン（ベルギー）、ＳＧＬカーボン（ドイツ・ポーランド）、ソルバイ（イタリア）、トーカイカーボングループ（フランス）、ＶＡＲＴＡマイクロイ
ノベーション（オーストリア）
アルミナシステムズ（ドイツ）、ＢＭＷ（ドイツ）、セルフォー
スグループ（ドイツ）、エルリングクリンガー（ドイツ）、ＦＣ
Ａ（イタリア）、グリーンエナジーショーテージ（イタリア）、
イノバットオート（スロバキア）、マンツ（ドイツ、イタリア）、ミダック（イタリア）、ノースボルト（ドイツ、スウェーデン）、ＳＧＬカーボン（ドイツ、ポーランド）、スケレトンテ
クノロジー（ドイツ）、サンライトシステムズ（ギリシャ）、テスラ（ドイツ）、ＶＡＲＴＡマイクロイノベーション（オーストリア）
ＡＣＩＳ（ドイツ）、アルミナシステムズ（ドイツ）、ＡＶＬ（オーストリア）、ＢＭＷ（ドイツ）、エンデュランス（イタリア）、エネルエックス（イタリア）、エネルゴアクア（スロバキア）、ＦＣＡ（イタリア）、ＦＩＡＭＭ（イタリア）、ＦＰＴイ
ンダストリアル（イタリア）、グリーンエネルギーショーテー
ジ（イタリア）、イノバットエナジー（スロバキア）、マンツ（ドイツ、イタリア）、ミバｅモビリティー（オーストリア）、ミダック（イタリア）、リマックアウトモビリ（クロアチア）、ローゼンダールネクストロム（オーストリア）、スケレトンテ
クノロジーズ（ドイツ）、サンライトシステムズ（ギリシャ）、テスラ（ドイツ）、バルメットオートモーティブ（フィンランド）、ボルトラバー（オーストリア）
ボレアリス（オーストリア）、エネルエックス（イタリア）、エンジテック（イタリア）、ＦＩＡＭＭ（イタリア）、フォータム（フィンランド）、ハイドロメタル（ベルギー）、イタルマッチ
ケミカルズ（イタリア）、ケリベル（フィンランド）、リオフィット（ドイツ）、リトルエレクトリックカーズ（スペイン）、ミダック（イタリア）、ＳＧＬカーボン（ドイツ、ポーランド）、テスラ（ドイツ）、バルメットオートモーティブ（フィンランド）、ＺＴＳＶａＶ（スロバキア）（出所）欧州委員会プレスリリース

たうえで、各国政府が追加で最大29億ユーロの助成金を対象の企業に対して給付することを許可した。図表5は、ＥＵの研究開発助成対象となった域内のバッテリー生産関連企業の一覧表である。
2019年の決定での補助の対象にも中小企業が多く含まれていたが、2021年の決定ではそれ以上に中小企業やスタートアップ企業が補助の対象に含まれており、直接の支援対象ではないものの協力関係にある事業者も 70から150近くへと倍増、ＥＵの力の入れ様が窺い知れる。
以上で確認したように、欧州委員会による車載用バッテリーの研究開発助成という供給サイドからのＥＶシフト支援策は、産業振興的な性格を強く持っている。こうした政策の効果を評価するには、まだ時期早々だろう。とはいえ、これまで産業政策の中核を競争政策に据えて、ＷＴＯ（世界貿易機関）が容認するグリーン補助金（競争上の妨げにならない少額の補助金）の給付にも厳格だった欧州委員会が産業振興的なアプローチに転じたという点で、車載用バッテリーの研究開発助成
はＥＵの産業政策史上、非常にエポックメイキングな性格を持っている。

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4 /93．加盟国単位で実施されている購入支援策

需要サイドのＥＶシフト支援策は、加盟国単位で実施されている購入補助金や税控除といった購入刺激策（図表6）が中心となる。各国はＥＶのみならず、燃料電池車（ＦＣＶ）や水素自動車、ＰＨＶといった電動車全般に対してインセンティブを付与しているが、ＥＶやＦＣＶのように排気量が少ない電動車ほど強いインセンティブが与えられる傾向にある。もともと加盟国の政府はＥＶなど電動車全般の普及を目的に購入刺激策を実施していたが、2020年の新型コロナウイルスの感染拡大に伴う景気悪化を受けて、それを強化するに至っている。
ドイツでは、2016年7月に「環境ボーナス（Umweltbonus）」と呼ばれるＥＶなど電動車の購入補助金策が導入された。連邦政府と完成車メーカーが折半して費用を負担するこの制度は、20年7月の改正により、連邦政府による補助額が21年12月まで倍増されることになった。その結果ユーザーは、ＥＶとＦＣＶの購入には最大9,000ユーロ、ＰＨＶには最大6,750ユーロの助成を受けることができるようになった。また同年11月にも同制度は改正され、他の特定の助成制度との併用が認められるとともに、電動車をリースする場合も補助金が供与されることになった。
フランスの場合は2020年6月に、年末までの期限付きでＥＶなど電動車の購入補助金策が導入された。具体的には、ＣＯ2排出量がキロ当たり20ｇ以下の車両の購入に対しては、最大で個人の場合には7,000ユーロの、社用の場合には5,000ユーロの補助金が給付された。この制度はその後、21年6月末まで延長されている。また20年8月には買替支援策も導入され、個人用車両には最大で5,000ユーロの補助金（ただし課税対象所得が1万8,000ユーロ以下の世帯、この金額を上回る場合は半額に減額）が支給されることになった。
他方イタリアでは2019年より「エコボーナス」と呼ばれるボーナスマルス制度（実績に応じた補助金の給付と罰金の徴収を併せ持つ制度）を通じてＥＶなど電動車の購入を促そうとしてきた。な
お同制度は20年8月に12月末までの時限措置として、ボーナス部分の補助金が増額されている。さらにスペインでは、買替の補助を中心とする支援策（ＭＯＶＥＳプラン）が実施された。参考までに、21年1月にＥＵを離脱した英国でもＥＶなど電動車の普及を促す観点からユーザーに対して購入補助金が支給されている。
こうした補助金・税控除などの購入刺激策は、各国の財源や税体系に基づいて実施されるため、国によって考え方や程度に差がある。ＡＣＥＡの調査によると、2020年7月時点ではＥＵ27ヶ国のうちリトアニアを除く26ヶ国で補助金や税控除のいずれか、ないしはその組み合わせでＥＶなど電動車を対象とする購入刺激策が実施されている。

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図表6．ＥＵ主要国による電動車購入刺激策の一覧（2020年7月時点）
国

取得税
代替燃料車（ＥＶ、ＰＨＶ、ＣＮＧ、ＬＰＧ、Ｅ85）の取得税の全額ないしは半額減免

税控除
所有税（自動車）－フランス

2020年7月から2020年末まで付加価値税を19％から16％に減税

2020年末までにＥＶと燃料自動車（ＦＣＶ）を登録した場合10年間免除

ドイツ

イタリア

スペイン

ポーランド

（参考）
英国

社用車
ｋｍあたりのＣＯ2排出量20ｇ未満の車両は排ガス課税を免除－■ｋｍあたりＣＯ2排出量が120g までの車両については特別税を減免■カナリア諸島の場合は代替燃料車両の購入に付加価値税を減免■ＥＶのファーストカー
バイヤーには登録日から5年間減免■上記期間終了後は同等のガソリン車に比較して75％減免
主要都市の場合はＥＶ限
定で75％免除－－

排気量2,000cc 以下のＥ
ＶとＰＨＶに関しては免除（2020年末まで）

ゼロエミッション車に対しては免除■ＥＶとＰＨＶの購入額を減免（1ヶ月ごとにカタログ上の車両金額の0.50～1.00％）■60,000ユーロまでのＥ
Ｖに関しては追加で減免（1ヶ月ごとにカタロ
グ上の車両金額の0.25～1.00％）－－

ゼロエミッション車に対しては免除

ゼロエミッション車に対する最低課税■2020～21年は0％■2021～22年は1％■2022～25年は2％

補助金
ｋｍあたりＣＯ2排出量20ｇ以下の車両に関して補助金を給付■45,000ユーロ未満の個人用車両に7,000ユーロ■45,000ユーロ未満の社用車両に5,000ユーロ■以下家庭用・会社用に3,000ユーロ‐45,000～60,000ユーロの車両‐60,000ユーロの燃料電池車（ＦＣＶ）
ＫｍあたりＣＯ2排出量50ｇ以下、価格60,000ユーロ
以下の中古車または新車買替支援■乗用車‐個人用車両に5,000ユーロ（所得に応じる）‐社用車両に2,500ユーロ■バンは家庭用・会社用問わず5,000ユーロ
2020年6月4日に登録した電動車（ＥＶ、ＰＨＶ、ＦＣＶ）に関して2021年末まで補助金を給付■40,000ユーロ以下の車両‐ＥＶとＦＣＶには9,000ユーロ‐ＰＨＶには6,750ユーロ■40,000ユーロを超える車両‐ＥＶとＦＣＶには7,500ユーロ‐ＰＨＶには5,625ユーロ
ボーナスマルス制度■ボーナス：税抜き価格50,000ユーロ未満でＫｍあた
りＣＯ2排出量70ｇ以下の車両に対して最大6,000ユーロの補助金■マルス：ｋｍあたりＣＯ2排出量が250g 以上の車両に対して最大で2,500ユーロの罰金
インセンティブスキーム（MOVES Plan）■乗用車：7年以上前に自動車を購入した個人の買換支援策として、ＥＶ購入には4,000～5,000ユーロを支給。またＰＨＶ購入には1,900～2,600ユーロを支給。
■バンとトラック：個人用に4,400～6,000ユーロを支給
個人に対する電動車購入インセンティブスキーム（2027年まで）■125,000ズロチまでのＥＶに対して37,500ズロチの補助金■300,000ズロチまでのＦＣＶに対して90,000ズロチの補助金
ディーラーを通じた補助金■50,000ポンド未満の乗用車には3,000ポンドまでの補助金■バン、タクシー、トラックには別基準で支給（出所）ＡＣＥＡ（2020）

4．中期予算に基づくインフラ普及支援策

電動車を普及させるためには、ＥＶの場合は充電ポイントの整備が不可欠であるし、水素自動車の場合は水素ステーションの建設を進める必要がある。こうした代替燃料のチャージングポイントといった電動車関連インフラの整備に関しては、主にＥＵの中期予算（加盟国による拠出金に基づく）から補助金が交付されている。

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6 /9図表6は2014～20年の中期予算のうち、代替燃料のチャージングポイントの整備に充てられた金額の内訳である。この中期予算の中に設けられた「コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ」（ＣＥＦ）という基金より約7億ユーロがチャージングポイントの整備に振り分けられたが、そのうちの40％が充電ポイントに、9％が充電を含む複合施設の整備に充てられており、約半分がＥＶ関連であったことが分かる。
図表7．代替燃料チャージングポイント整備への補助金の内訳
プロジェクト数

想定される費用（億ユーロ）

ＥＵによる補助金（億ユーロ）

ＥＵからの補助金の構成比率

電気

3812.15

2.80

40％

圧縮天然ガス／液化天然ガス

32

6.06

2.35

34％

水素

114.161.20

17％

電気及びその他代替燃料の複合施設

63.070.639％

液化石油ガス

20.03

0.010％

合計

89

25.47

6.98

100％

代替燃料の種類（出所）ＥＣＡ（2021）, p.12, Table 22021～27年を対象とする中期予算でも、いわゆる「ＥＵ復興基金」から代替燃料のチャージングポイントの整備に対する補助金が当てられる予定である。復興基金からの資金配分は各国が策定する計画に基づくためＥＵ全体としての詳細はまだ掴めないが、ドイツの場合で10億ユーロ強の補助金がＥＶ用の充電チャージングポイントの建設支援に当てられる予定である。
なお欧州委員会は2019年12月に示した『欧州グリーンディール構想』（European Commission,2019）の中で、25年までにＥＶなどの電動車を 1,300万台普及させるに当たり、チャージングポイントを 100万ヶ所整備する必要があると謳っている。とはいえ欧州会計検査局（ＥＣＡ）によると、2020年時点でチャージングポイントはまだ25万ヶ所に過ぎず、5年間で平均15万ヶ所ずつ、週に約 3,000ヶ所のハイペースでの増設が必要となる。
またドイツやオランダ、ベルギーのように財政余力が大きい国を中心にチャージングポイントの整備が進んでいる一方で、財政に余裕がないスペインや中東欧諸国では整備が遅れている。ＥＵ復興基金からの補助金は、そうしたチャージングポイントの整備が遅れている国々に対して、重点的に割り当てられるものと考えられる。

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5．ＥＵによる支援策の問題点

需要サイドの支援策やインフラ支援策は、ＥＶなど電動車の普及期においてどのような国でも行われる政策である。ＥＵ各国で採られている政策も諸外国に比べてそれほど差異がなく、特筆には値しない。一方で、供給サイドの支援策（車載用バッテリーの研究開発助成）に関しては、フォンデアライエン欧州委員長が掲げる「循環型経済」構想が強く反映されており、それまで企業が市場で公平に競争することを重視してきた欧州委員会が産業振興的なアプローチを採用するに至ったという点で、ＥＵの産業政策史上、非常にエポックメイキングな性格を持っている。
こうした産業振興的なアプローチの効果そのものの検証は今後の課題となるが、一方でそうしたアプローチが持つデメリットは意識されてしかるべきだろう。本来、車載用バッテリーというパーツの調達先をどう選定するかは、完成車メーカーの経営判断に委ねられるものである。世界的に東アジア系企業の優位が揺るがない環境にもかかわらず車載用バッテリーの域内での内製化を目指す
こと自体、自由貿易の原則を重視する元来の欧州委員会のスタンスと大きく矛盾する。現状ではドイツのＢＭＷやフランスのスランティスにルノー、スウェーデンのボルボなどがＥＢＡに参加しているが、一方でドイツ最大の完成車メーカーであるＶＷは車載用バッテリーのＥＵ企業による域内での内製化に対して懐疑的であり、東アジア系企業の欧州拠点からのバッテリー供給を優先している。こうした企業の自由が脅かされる事態に転じていくことだけは回避しなければならない。
それに、ＥＵが将来的に車載用バッテリーの域内での内製化に成功しても、グローバルな競争原理が働かなければ域内で生産された車載用バッテリーの価格が高止まりすることになるだろう。もしそうなった場合に、域内で生産された車載用バッテリーの価格を補助金で引き下げたりすれば、それこそＷＴＯルールで禁止されているレッド補助金に相当する恐れが大きい。そうしたバッテリーを搭載したＥＵのＥＶに対し、各国が対抗措置として高い輸入関税をかける事態も予想される。
産業覇権の掌握や循環型社会の構築を目指すためのＥＵの取り組みが、かえって各国を刺激し、世界的な保護主義の台頭をもたらさないか警戒されるところである。
ＥＶシフト自体は世界的なメガトレンドであり、日系メーカー及び日本政府もこの動きにコミットせざるを得ない。すでにハイブリッド（ＨＶ）やＰＨＶで実績を持つ日系メーカーであるが、自身の主戦場である北米やアジアのマーケットでもＥＶシフトが進むことを見据えて、ＥＵのＥＶシフトを注視していく必要があるだろう。また日本政府としては、そうした日系メーカーへの支援もさることながら、ＥＶシフトと支援の動きが世界的な保護主義の台頭に繋がらないよう、自由貿易の原則に基づく国際的なルール作りへの関与を強めていく必要があると考えられる。

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8 /9参考文献
家本博一（2021）「欧州バッテリー同盟ＥＢＡの特徴・性格と今後の課題：「参加企業動向調査」の結果を踏まえて」『同志社商学』第72巻6号、1,075～1,095頁。
European Automobile Manufactures Association [ACEA]. (2020) Electric Vehicles: Tax Benefits& Purchase Incentives.
European Commission. (2019) Communication from the Commission: The European Green Deal,
COM(2019) 640.
European Court of Auditors [ECA]. (2021) “Infrastructure for Charging Electric Vehicles: MoreCharging Stations but Uneven Deployment Makes Travel across the EU Complicated,”Special Report, 05/2021.
Levedeba Natalia, Di Persio, Franco and Lois Boon-Brett. (2017) “Lithium Ion Battery Value
Chain and Related Opportunities for Europe,” European Commission JRC Science for

Policy Report, 105010.

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