2010
SpringNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

SANKO COSMOS

特集

ZEUS・ハイブリッド

始動から 1 年、大幅な推進効率実現へ■海技研の研究紹介 ■技術情報 ■新造船紹介 ■エッセー ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC日舶工と合同で成果発表会

2010 SPRINGC O N T E N T S【特集】ZEUS・ハイブリッド

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

始動から1年、大幅な推進効率実現へ

次世代舶用ハイブリッド・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・8
海 技 研の研 究 紹 介

海技研 CFDの現状と展望・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13

日野 孝則「ひな形」高精度摩擦抵抗計測装置の開発・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
川島 英幹

三鷹本所の講堂で開催

技術情報

スーパーエコシップ（SES）の実績及びその考察・・・・・・・・・・・・・ 19( 独 ) 鉄道・運輸機構 共有建造支援部
田村 義正
新造船紹介

バラエティに富む建造船
新潟発：春夏秋冬・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 22
新潟造船株式会社

設計部■エッセー 世界の客船 8トリマラン型超高速カーフェリー「ベンチグア・イクスプレス」・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 25
池田良穂

新造船写真集・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

28

CAPE YAMABUKI ／ GLOBAL STAR ／ ETERNALBL ISS ／ NONNA UL IA ／ E AGL E E XPRESS ／AQUAMARINE／まさき

TOPIC
日舶工と合同で成果発表会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
千田研究統括主幹、ロンドンの

海事国際協調セミナーで講演・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11
太田上席研究員、IMSBC で鉄連、内航総連で講演・・・・・・・・ 11【おしらせ】
研究施設の一般公開・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12【おしらせ】
人事異動情報・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 31

聴講者の関心高く

発表会の案内三鷹本所で1月27日開催

NOx三次規制に向け研究開発
社団法人日本舶用工業会と合同で1月27日、海上技術安全研究所の講堂にて「スーパークリーンマリンディーゼルの研究開発」
中間成果発表会を開催しました。

国土交通省海事局より基調講演を頂いた後に、日本舶用

工業会が日本財団の助成を受け実施中である「スーパークリーンマリンディーゼルの研究開発」
について、小形高速、中速

及び低速の各グループを代表して、ヤンマー、新潟原動機、三菱重工の3社から、また、NOx 低減に関する基盤的な研究について、海上技術安全研究所から、それぞれ成果発表が行われました。

会場には舶用工業事業者の他、関係官庁、海運会社、造船会社、船級協会等、二百人を超える方々が参加され、長時間であったにもかかわらず、講演者の説明に耳を傾け、また、活発に質疑応答がなされるなど、関心の高さが窺われました。

国際海事機関（IMO）
におけるNOx三次規制では、指定海域において現行規制に対し80%削減が要求されますが、このためにはエンジン本体だけでなく、後処理技術であるSCR（選択触媒還元方式）の開発が不可欠となります。このような動きに対応して、国土交通省においては平成19年度より

表紙写真

SANKO COSMOS

2「船舶からのNOx 低減プロジェクト」
を推進中です。

【特集】ZEUS・ハイブリッド

始動から1年、大幅な推進効率実現へ

ハイブリッドエンジン研究もスタート

船舶からの排出ガスを半減し、長期的にはゼロにする海技研の「ZEUSプロジェクト」が始動して1年が経過した。ZEUSは、Zero Emission Ultimate Ship（排ガスゼロ究極の船舶）の頭文字を取ったもの
で超幅広ツインスケグ、リアクションポッド、波浪中抵抗低減装置、船尾トンネル部境界層制御技術をコア技術とする。いずれも新しい技術であり、超幅広ツインスケグを使用すると、高くても0.75 だった推進効
率を、大幅に高められる見通しである。ZEUSプロジェクトとともに、ハイブリッドエンジンの開発もスタートした。ZEUSにハイブリッドエンジンを組み合わせると排出ガスを80％削減できる。以前ならば夢のような数字だが、GHG40％削減ならばすぐにでも実現できる見込みが立ち、研究開発が加速している。

将来あるべき姿

自動車は、ガソリンエンジンと電気モーターの 2 種
類の動力源で走行するハイブリッドカーのシェアが拡大し、いずれは燃料電池などを使用した CO2 排出ゼロの電気自動車へ、などとGHG 削減に向け急ピッチで進んでいる。
「この流れは船にも来るだろうし、船では動力源とは別に EEDI（エネルギー効 率 設 計 指 標、Energy
Efficiency Design Index）を向上させることが重要になっている」（佐々木紀幸、研究統括主幹兼流体設
計系長）のは間違いないところだ。

PROJECT ZEUS
ZEUS: Zero Emission Ultimate Ship

ツインスケグが船型を変える

海技研は、革新的な動力源の導入と推進効率の大幅な向上、この二つの思想を取り入れた「ZEUSプ

推進効率を向上させる方法で簡単なものには、船ロジェクト」を平成 2 1 年に始動した。ZEUSプロジ

舶の大型化がある。1 隻の貨物の積載量を大きくしてェクトは、船舶の「将来あるべき姿」の具現化に向いくと貨物輸送のトンマイル当たり燃料消費量は低

けた研究開発プロジェクトである。革新的な動力源

下し、EEDIは向上する。船型の大型化は、タンカー、はハイブリッドエンジン研究に集中させ、ZEUSプロ

バルクキャリア、コンテナ船などいずれの船種でもジェクトは、大幅な推進効率向上にターゲットを置進んだ。経済性から考えると当然の動きである。

いている。

タンカーでは、昭和 3 0 年代、4 0 年代に大型化し、ZEUSプロジェクトは、ポッド型という燃費面ではVLCC（当時は 2 0 万重量トン以上）、ULCC（3 0 万

不利な推進システムを採用したうえで当面は 4 0 ％も重量トン以上）が誕生し、4 0 万重量トン、5 0 万重量の GHG 削減、つまり燃費 4 0 ％削減を目指している。

トン型も建造された。1 0 0 万重量トン型タンカーの試それには推進効率を大幅に向上させ、また、摩擦抵設計も行われ、それを建造するための1 0 0 万トンド抗を減らすことなどが必要条件になっている。

ックが日本の各地で計画され、実際に建設された。
3

【特集】ZEUS・ハイブリッドᶏᛛ⎇ ZEUS䊒䊨䉳䉢䉪䊃

エネルギー設計効率指標䉮䉝ᛛⴚ䋺⿥᏷ᐢ䉿䉟䊮䉴䉬䉫䇮䊥䉝䉪䉲䊢䊮䊘䉾䊄䇮ᵄᶉਛᛶ᛫ૐᷫⵝ⟎⦁የ䊃䊮䊈䊦ㇱႺ⇇ጀ೙ᓮᛛⴚ

EEDI(Energy Efficiency Design Index)
ハイブリッド電気推進

CO2排出量（ｇ）

EEDI =

貨物積載量＊設計速力

超幅広船

推進効率向上ZEUS : Zero Emission Ultimate Ship
しかし、オイルショックの影響に加え、原油の積
み地、揚げ地という荷役場所の制限、海峡、運河などの制限、さらに最適貨物量など経済的な制約が加
わり、VLCCは全長 3 3 3 ｍ、幅 6 0 ｍ、深さ3 0 ｍ弱の幅をひろげる3 0 万重量トン型へと収れんしていった。建造能力や輸送効率

港湾、航路だけでなく経済的な影響が合わさって、それはバルクキャリア、コンテナ船も同じような

50

１２０％

40
30
20

HOPE推定10

歴史を歩んでいる。船の長さ、幅、深さ、喫水という主要寸法は、造船所や発注船主が異なっても、大

コンテナ船

60

B(m)

船型は収れんしていく。

����定����
�������
�����テ����

70

0
100

150

200

250

型は、一般的な外航貨物船に比べると幅を2 0 ％広げ

350

400

１１０％

差ないものとなっていく。
ツインスケグを採用した ZEUSプロジェクトの船300

Lpp(m)

幅広船型
１１０％

１２０％

１３０％

られる。従来の幅広船型と呼ばれた船舶よりもはる
かに広く、別次元の船型といえるものだ。

20％幅広でも高い推進効率

リアクションポッド
船体の幅を広げれば貨物の積載量が増え、1トン

スケグ��
ポッド��

の貨物を1マイル輸送する、いわゆるトンマイル当た船体��

りの燃費は良くなるが、操縦性が悪化する。さらに
波浪中の抵抗が大きくなり、幅を広げるのも限界がある。船の全長と幅の関係は、その比率が 6 対１だったノアの方舟から現在まで双胴船や特殊な船を除くと大差がないのも、操縦性の問題があるからだろう。
ZEUSプロジェクトの幅広ツインスケグは 2 0 ％広くても操縦性は十分である。

・��推進の��・船��リッ�・���
・��������
・������
・��ペ�を最���に��・スケグ��を最��

w = wV + wP + wRwV : viscous
wP : potential

水流w R : rotation

リアクションポッドの概念は、ポッド推進のメリットを最大に引き出す船体スケグ・ポッドの設計法

船舶の推進効率は、肥大船で 0 .7 5 、省エネ装置を付 け て も0 .8 、 コ ン テ ナ 船 で 0 .7 強 が 限 度 だ が、
ZEUSプロジェクトの幅広ツインスケグは 0 .9という高い目標を立てている。

4

ちなみに、スケグ（skeg）とは、プロペラを1 基トのフィンのような整流版、船尾船底にあって整流持つ１軸船であればプロペラを回転させるシャフト

とともに入渠時に船体を支える部分、舵板の中の前が通っている下の構造部分を指す。スケグにはボーの整流板部分の意味もある。

既存船の推進効率との比較
H22目標値
0.900

Zeus

0.850

H21
省エネ装置

推進効率

0.800
0.750
0.700

肥大船

0.650

コンテナ船

既存一軸船

0.600
0.100

0.150

0.200

0.250

0.300

Froude Number

リアクション ポッド 船型

20kts航走時
水槽実験用に制作したリアクションポッド模型「STEP の発明」

スケグで二重反転プロペラ効果

ツインスケグを持つ船型は、第二次世界大戦中の米軍の一部の軍艦などでみられ、ツインスケグ船型自体は珍しくない。

船首部ではスプレー波とよばれる、波の薄い膜ができる。スプレー
波により船体抵抗が増加し、推進性能は低下する。特に、コンテナ船や大型フェリーなど高速で航行するような船首がシャープな船型
ほどでやすくなる。海技研では、高速度カメラでの撮影などにより、
スプレー波の面積と抵抗増加についての評価を実施する一方、スプレー波が出ない船型、スプレー波を低減する付加物の開発を進めた。
その結果、効果的な付加物として「STEP」を開発したもので、小型軽量であることからその取り付け費用に対し大きな効果が得られることを確認している。

海技研が開発した ZEUSプロジェクトのツインス
ケグは、外観が 2 軸船のようにスケグを2 つにし、スケグの後ろにボッド型プロペラを配置した船型である。スケグの中心とボッド型プロペラの中心が異なっていることに特徴がある。これが船の幅を広げても高い推進効率を得られる鍵となっている。
スケグの後ろに配置するポッド型プロペラとスケ
グの中心が異なっているのは、「一つのプロペラで二船首部に見られるスプレー波（水槽実験）

重反転プロペラの効果を得る」（佐々木・研究統括主幹）ことが目的である。二重反転プロペラは、プロ

ZEUS のツインスケグは、スケグを設けることで船ペラが前と後ろに 2 基あり、前のプロペラの回転で発がつくった渦をスケグが集中させ、それをポッド型生した渦を後ろのプロペラが逆回転することにより、プロペラが回収する形で省エネ効果を大きくしたも回転している流れを直線に近くなるような綺麗な流のだ。プロペラの後ろが綺麗な流れでなく、大きなれに変える。渦として捨てられるエネルギーを後ろ渦や大量の泡を放出している時は、その分、エネルのプロペラが回収するもので、これにより1 0 ％を超

ギーが無駄に使われていることになる。

える省エネ効果を得ることも可能だ。

省エネ効果を持つZEUSのツインスケグは、幅を5

【特集】ZEUS・ハイブリッド

ZEUSプロジェクトのコア技術イメージ(コンテナ船の場合）
Stream Lined Bow Bridge

供試模型
模型プロペラ主要目

模型船主要目Side Wind Protector
Lpp5.4175 [m]MP227 RL

B

1.1820 [m]Dpd

0.2955 [m]Xb

0.18 [-]

Cb

0.657 [-]

H/D

0.95 [-]

Cp

0.682 [-]

aE

0.35 [-]

S

7.655 [m^2]Rk0.2143 [m]

10 [deg.]

Z
Sct

3 [-]
MAU

想定される実船

Step Belt

4000 TEU Container Ship

Ultra Wide Twin Skeg Hull Form
Reaction Pods
Boundary Layer Control

LPP*B*D*d=196.2m*42.8m*19m*11m

既存船型とのサイズ比較
SHIP ASHIP B
SHIP CSHIP DNMRISHIP ESHIP FSHIP GSHIP HSHIP ISHIP J
283.8
181.0
228.0
190.0
196.2
261.0
261.0
150.0
184.0
260.7
252.4
40.0
28.0
32.2
32.2
42.8
32.2
32.2
25.0
32.2
32.3
37.3
23.9
14.0
21.0
19.0
19.0
21.2
21.2
12.8
18.8
19.3
14.0
9.6
12.0
11.3
11.0
12.0
12.0
8.7
10.5
12.5
12.2
81,171
24,37640,98249,00447,53947,351
17,242
27,60047,66051,5406492.01613.02878.02450.03800.03492.03096.02135.04130.03400.0
24.50
19.50
22.40
20.50
20.00
23.50
23.95
17.50
19.80
24.00
24.00
52,15012,37821,07818,475
21,16627,54527,54533,40961,35014,122
23,411
21,735
21,16630,59730,59739,305
7.10
6.46
7.08
5.90ηt=0.88
4.58
8.11
8.11
6.00
5.71
8.08
6.77

50.00

5000.045.00

4500.040.00

4000.035.00

3500.030.00

3000.025.00

2500.020.00

2000.015.00

1500.0

10.00
100.0

TEU

B(m)

Lpp(m)
B(m)
D(m)
d(m)
DWT(ton)TEU
Vs(kts)M/E KW(NOR)
M/E KW(MCR)
L/B

1000.0
150.0

200.0

250.0

300.0

100.0

150.0

Lpp(m)

200.0

250.0

300.0

Lpp(m)

Lpp=196m で3800個積みのコンテナ船を計画
2 0％広げても推進効率は落ちずに、トンマイル当たりの燃費が 2 0％良くなるという優れた省エネ性を持つるポッド内のモーターを回転させている。最も効率が高い低速 2サイクルディーゼルエンジンに比べると、エネルギーの変換ロス、伝達ロスがあり、大きなハン船首に主機、船尾に蓄電池ディがある。
ZEUSプロジェクトは、ボッドが持つハンディをカバーできて、かつ余りあるものにすることを目的とし

ZEUS は、ポッド型プロペラを採用しているが、ポッド型プロペラ自体の効率は必ずしも良くない。変が低いからだ。

換エネルギーを考えると、効率は低いと言わざるを

ZEUSのツインスケグは推進効率を格段に向上でえない。現在、ポッド型プロペラが搭載されている

き、それだけでもポッド型プロペラのハンディをカバのは特殊な作業船や客船などで、貨物船に搭載されーしうるものだが、これに加えて、機関室の省スペー

るのは氷海を航行するタンカーなど特別なケースにス化と柔軟な配置というメリットを享受できる。

限られている。

6ている。そうでなければ実際の船舶に使われる可能性

たとえば機関室を、船のデッドスペース、使われなポッド型プロペラは、エンジン出力を電気エネルギ

い空間が多い船首や船尾に分散させることも可能だ。

ーに変えたうえで、プロペラシャフトとつながってい佐々木・研究統括主幹は、「スケグにはバラストタ

船型としての評価
ポッド推進器の変換効率＝０．８８とした

Vs=20kts
Conventional Ship
Podded Twin Skeg

Lpp
196.2
196.2

B
32.2
42.8

DWT
32000
45500

DHP
12900
15465

BHP
13299
17574

42%up

19%up

32%up

45%up

16%up

コンテナ船のTEU
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

TEU

H21年度目標値
0

10000

20000

30000

40000

50000

EEDI 20%改善

DWT(ton)

テムの抵抗削減効果は大きくなる。
幅広のツインスケグは、船底の面積が広くなり、当然ながら空気潤滑システムには有利に働く。気泡がプロペラに流れ込まない方法などの課題はあるが、船底の広さは空気潤滑システムに向いている。
さらにポッド型プロペラを搭載することで、船底に添って流れる気泡はプロペラに入りにくくなる。ポッド型プロペラは船尾の船底よりも下に配置しており、船底に沿って流れる気泡が入る可能性は低い。ツイン
スケグ、ポッド型プロペラは、空気潤滑システムの省ンクを置くことになるだろうが、将来はハイブリット

エネ効果が大きいことが見込まれる。

エンジンの蓄電池を置くことが可能になる」と、デッドスペースを極力なくすことが可能と話した。
デッドスペースを減らせる分、貨物の積載量を大きコンテナ船を試設計

く取ることができる。これはZEUSプロジェクトの大きな魅力の一つでもある。

GHG4 0 ％削減を当面の目標としているZEUSは、
すぐにでも実用化が可能であることを模型試験など

幅広で空気潤滑の効果拡大で確認している。実際にコンテナ船の試設計をすすめているだけでなく、コンテナ船以外の船種へ適用する検討も始まっている。

ZEUSの船型は、船底から気泡を出して摩擦抵抗を

推進効率は、水槽試験を通して確認を進めたが、「当低減する「空気潤滑システム」の効果も拡大できる。

初の予測を上回る高い数値」を得ており、理論の検船体と海水との摩擦抵抗は、船種・船型で異なる証過程で実現性を確信できる実験結果となっている。

が抵抗全体の5 0 ～ 8 0 ％と最も大きな部分を占める。

ZEUSプロジェクトは、「機関室の配置場所などの摩擦抵抗を削減することは省エネに直接結びつく。

制限、縛りがなくなったことで自由に発想できる」こ

空気潤滑システムは、船体前方の船底部から気泡とで、様々なアイデアを試すことができる。始動からを流し、船底と海水の摩擦抵抗を削減する方法であ1年の研究プロジェクトだが、近い将来に実現の可能る。船体の横、船側部で気泡を噴出しても、気泡は直性が高いだけでなく、さらなる発展の可能性を持ってぐ水面に上がるため抵抗低減より気泡を噴出するエネいる。それが ZEUSプロジェクトである。

ルギーが大きくなる。船底が広ければ、空気潤滑シス
7

【特集】ZEUS・ハイブリッド

次世代舶用ハイブリッドシステム
海上技術安全研究所では，船舶から排出される地球温暖化ガスの削減を目指し，高効率ディーゼルエンジンの特徴を最大限に活かすとともに，
電気エネルギーや自然エネルギーを利用する次世代船舶用ハイブリッドシステムの研究をはじめました。

㻋㻐㻌㻱㼌㻲㻲㻫㻋㻎㻌平田

HIRATA䝔䝇䝊䝮

宏一

Koichi㞹ẴⓆ㞹ᶭ

次世代動力システムセンター
khirata@nmri.go.jp
機械設計を専門とし，ディーゼル
エンジンやスターリングエンジンの
研究に従事

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はじめに

ິງฦ๪ᶭᵋ

大型船舶では，熱効率が 5 0 % 以上のディーゼルエ

΅㏷ᶭᵋ

ンジンが使われています。これは，自動車に用いら（a) 基本構成

れているガソリンエンジンやディーゼルエンジンの熱効率が 3 0 ～ 4 0 % 程度であるのに比べて，非常に高い熱効率と言えます。しかし，最近の地球温暖化ິງ䜬䝷䜼䝷䛮䝦䞀䝃䜘䝔䝭䝷䜽䜎䛕ິ䛑䛟
䜬䝷䜼䝷

䜬䝷䜼䝷

に代表される環境問題や石油価格の変動などの社会

䝔䝇䝊䝮

䝔䝇䝊䝮

的背景により，船舶分野においても，大幅な燃料消

୹䛱䝦䞀䝃
䛭㥉ິ

費削減が必要とされています。そのため，推進効率のさらなる向上，運航上の改善や最適化，あるいはⓆ㞹ᶭ䠁䝦䞀䝃

ディーゼルエンジンからの排熱回収など，多くの省䟺䠳䟻㻃Ⓠ㐅᫤䟺㼅䟻㻃㏳ᖏ㉦⾔᫤

䜬䝷䜼䝷

䜬䝷䜼䝷

エネ技術が提案され，活発な研究・開発が進められています。
本解説では，将来の船舶の省エネ技術として研究ᅂ⏍䜬䝑䝯䜲䞀䜘
䝔䝇䝊䝮䛱ඖ㞹

ジンの特徴を最大限に活かすとともに電気エネルギ䝔䝇䝊䝮Ⓠ㞹ᶭ䠁䝦䞀䝃

Ⓠ㞹ᶭ䠁䝦䞀䝃䟺㼆䟻㻃΅㏷䝿โິ᫤ーや自然エネルギーを利用することで，燃料消費を削減し，地球温暖化ガスの排出を低減することを目䝔䝇䝊䝮䜦䜨䝍䝮䝷䜴
䜽䝌䝇䝛

をはじめた次世代船舶用ハイブリッドシステムを紹介します。このシステムは，高効率ディーゼルエンⓆ㞹ᶭ䠁䝦䞀䝃

䟺㼇䟻㻃ೳ㌬᫤（b) 動作イメージ

図1

自動車用ハイブリッドシステム

的としています。

ハイブリッドシステムとは

8

ガソリンエンジンと電気モータの 2 つの動力源を搭載しています。ブレーキをかけたときのエネルギーを

ハイブリッド（hybrid）とは，2 つ以上の異なる性

電気エネルギーとして回収することで，高い省エネ

質のものを組み合わせて，1 つの目的を達成する技術

効果を得ることができます（回生エネルギー）。また，です。特に，自動車の分野では，省エネ効果が高い

自動車が一般道路を走行する場合，搭載しているエ

実用技術として注目されています。図 1は代表的な自ンジンの最大出力で走行することはほとんどありま

動車用ハイブリッドシステムの基本構成と動作イメせん。したがって，発進時など，大きいトルクが必ージを示しています。
このハイブリッドシステムでは，要なときにエンジンと電気モータを併用できるため，䐘⮤↓䜬䝑䝯䜲䞀ฺ⏕䛱䜎䛩䛬㻦㻲㻕๎΅ኯ㝟㞹ờ䝿㢴ງⓆ㞹

䐖ㇿⲬንິ䜘⵫㞹䜄䛥䛵ິງ䜦䜻䜽䝌䛟䜑䛙䛮䛭䟾ᖏ䛱᭩㧏ຝ⋙䛭䝋䜧䞀䝀䝯䜬䝷䜼䝷䜘㐘㌷ᖏ䛱᭩㧏ຝ⋙䛭㐘㌷ྡྷ䛑䛊㢴䐗ᤴ⇍ᅂ཭⿞⨠䛴㧏䐙Ề⣪䜬䝑䝯䜲䞀ฺ⏕䛱䜎䛩䛬 ຝ⋙໩䛱䜎䛩䛬㻦㻲㻕
㻦㻲㻕๎΅
๎΅

ິງ䜦䜻䜽䝌

Battery
G/M

NMRI

G/M

Ⓠ㞹ᶭ䝿䝦䞀䝃

⯢㏷ୌᏽ

ᤴ⇍ᅂ཭䜻䜽䝊䝤⇖ᩩ㞹ờᖏ䛱᭩㧏ຝ⋙䛭㐘㌷ᤴẴ䜰䜽䝔䝇䝊䝮䛱ඖ㞹

Battery
G/M

NMRI⵫㞹ờ䜻䜽䝊䝤

G/M䝋䜧䞀䝀䝯䜬䝷䜼䝷

図2(a) Ẵ㇗᮪௲࡝࡜ࡡ㛏࿔᭿ࡡንິ࡞ᑊᚺ

次世代舶用ハイブリッドシステムの構成䝓䜨䝚䝮䝇䝍໩䛱䜎䜑┤䜬䝑⯗⾔

搭載するエンジンは今までよりも小さいものでよく，
ery
att/M
BG

ンジンの最大出力付近（実際には最大出力の 8 0 % 程度）で運航しているため，今までよりも小さい出力

BGatt/M
ery

I

NMR

G/M

航しています。そのため，自動車のような回生エネ
ルギーの利用は期待できません。また，船舶は，エㇿⲬንິ䜘ᖲ⁝໩

NMRI

結果として燃料消費を削減することができます。
一方，船舶は，ほとんどの時間，一定の速度で運

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G/M(b) ἴᾁ࡝࡜ࡡᩐ⛂࿔᭿ࡡንິ࡞ᑊᚺ
図3

舶用ハイブリッドシステムの省エネ効果のエンジンを搭載して今までと同じ性能を得ることは簡単ではありません。以下に紹介する次世代舶用きます。(b)は，ハイブリッドシステムによって，数ハイブリッドシステムは，電気エネルギーを有効に秒から数十秒周期の波浪による負荷変動を均一化す

利用することで，高効率ディーゼルエンジンの特徴

る運航状態を表しています。負荷変動の大きさやエを最大限に活かすシステムです。

ンジンの燃料噴射制御の過渡的な特性などについて舶用ハイブリッドシステムの基本コンセプト
図 2は本研究で検討している次世代船舶用ハイブ

はまだ明らかではありませんが，上記の気象・海象
条件と同様，最高効率のエンジン運転条件を保つことができるため，高い省エネ効果を期待できます。

リッドシステムの基本構成を示しています。その特図 4 は，電気推進船へのハイブリッドシステムの適徴は，①動力の回生とアシストをするための発電機用検討例です。電気推進船は，複数のディーゼルエ

／モータと大容量の蓄電システムを用いることでデンジン発電機を搭載し，運航状況によって，運転すィーゼルエンジンを常に最高効率の条件で運転するる発電機の台数と発電出力を制御しています。従来

こと，②高効率な排熱回収装置を搭載すること，③の電気推進船に蓄電システムを組み込むことによっ太陽電池や風力発電などの自然エネルギーを利用すて，発電出力を常に最高効率の条件とし，運転するること，④燃料電池などの水素エネルギー技術を利発電機の台数だけを変更できます。あるいは，すべ用することです。

てのエンジンを停止して，電気エネルギーだけで運図 3は，ハイブリッドシステムを搭載した船舶の運航イメージです。(a)は風向・波向などの気象・海象
条件が長期的な周期で変動した際の運航状態を表し

航することも可能となります。

ハイブリッド船のエネルギーバランスています。船舶が同じ速度を維持して航行する場合，以上のコンセプトに基づき，舶用ハイブリッドシ

向かい風と追い風ではエンジンの出力が増減します。

ステムの省エネ効果を検討します。図 5は，現在の一方，エンジンには効率が最も高くなる出力レベル

船舶と舶用ハイブリッドシステムのエネルギーバラがあります。ハイブリッド船は，動力の回生・アシンスを示しています。(a)は現状の船舶の試算例であストによって，エンジンが最高効率で運運転する条り，燃料の全入熱量のうち，約 3 0 .6 % が有効なエネ件を常に保ちながら一定の船速を維持することがでルギーとして用いられています。(b)は，舶用ハイブ9

【特集】ZEUS・ハイブリッド䝋䜧䞀䝀䝯Ⓠ㞹ᶭ
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現状システム次世代システムエンジン熱効率45 %（平均）

52 %（常時）

排熱回収率（排ガス熱量基準）

5%

20 %

発電機効率×電気機器効率

90 % × 80 %95 % × 90 %クリーンエネルギー利用率（燃料入熱量基準）

0%

36 %

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表 1 ハイブリッドシステムによる省エネ化
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リッドシステムによって 5 0 % の燃料消費削減を実現するための試算例です。同一の出力を必要とする船舶を半分の燃料で運航させるために，それぞれの効率を大幅に向上させるとともに自然エネルギーや水ฝງ㻔㻕㻓

素エネルギーなどを導入しています。

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表 1に，現在の船舶に対して 5 0 % の燃料消費削減

図 4 電気推進船への適用検討例を実現するために必要な主な改善点をまとめています。現状の船舶では，ディーゼルエンジンの熱効率が平均 4 5 % であるのに対して，船舶用ハイブリッドධ⇖ᩩථ⇍㔖㻋㻔㻓㻓㻌ᤴ䜰䜽⇍㔖㻋㻕㻚㻑㻘㻌

෫༴Ề⇍㔖㻋㻕㻚㻑㻘㻌

システムでは常に 5 2 % の熱効率で運転させる必要が䜬䝷䜼䝷ฝງ㻋㻗㻘㻌䟺୹ᶭ㻠㻗㻓㻑㻘䟾⿭ᶭ㻗㻑㻘䟻

あります。また，排熱回収の大幅な向上，燃料入熱ᤴ⇍ᅂ཭㻋㻔㻑㻗㻌ධᤴ䜰䜽⇍㔖䛴㻓㻑㻓㻘䛮䛝䛬

ど，その実現は簡単ではありません。

䝛䝱䝞䝭᥾኶㻋㻔㻗㻑㻕䟻まとめ

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㻓㻑㻙㻘䛮䛝䛬

以上，船舶の燃料消費削減を主目的とした次世代船舶用ハイブリッドシステムを紹介しました。現在，㞹Ẵ᥾኶㻋㻓㻑㻕㻌Ⓠ㞹ᶭຝ⋙㻓㻑㻜䟾㞹Ẵᶭჹຝ⋙㻓㻑㻛䛮䛝䛬᥆㐅ฝງ㻋㻕㻙㻑㻖㻌

᭯ຝⓆ㞹ฝງ㻋㻗㻑㻖㻌(a) ⌟≟ࢨࢪࢷ࣑ーゼルエンジンの特性評価や自然エネルギー利用技
術の船舶への適用性検討，高度な排熱回収システムධ⇖ᩩථ⇍㔖㻋㻘㻓㻑㻗㻌㝛㞹౩⤝㻋㻖㻑㻔㻌䜬䝷䜼䝷ฝງ㻋㻕㻙㻑㻕㻌䟺୹ᶭ㻠㻕㻖㻑㻙䟾⿭ᶭ㻕㻑㻙䟻ᤴ䜰䜽⇍㔖㻋㻔㻖㻑㻖䚭㻌

ධ⇖ᩩථ⇍㔖䛴㻓㻑㻘㻕䛱㼘㼓ᤴ⇍ᅂ཭㻋㻕㻑㻙㻌ධᤴ䜰䜽⇍㔖䛴㻓㻑㻕䛱㼘㼓෫༴Ề⇍㔖㻋㻔㻓㻑㻜㻌

確な省エネ効果については評価できていません。まくの技術課題があります。今後，負荷変動時のディ⮤↓䜬䝑䝯䜲䞀㻋㻚㻑㻙㻌Ề⣪䜬䝑䝯䜲䞀㻋㻚㻑㻙㻌

調査研究・基礎研究をはじめた段階であり，まだ明た，高効率なハイブリッド船を開発するためには多᭯ຝ䜬䝑䝯䜲䞀㻋㻖㻓㻑㻙㻌の開発など，要素試験を含めた詳細な研究を実施し，実用性・信頼性が高い次世代舶用ハイブリッド技術を構築していきたいと考えています。
本研究・開発は，当研究所の研究者並びに他機関の多くの研究者・技術者の助言を受けて実施しています。関係各位並びに共同研究メンバーに対し，深䝛䝱䝞䝭᥾኶㻋㻔㻗㻑㻕䟻い感謝の意を表します。

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㻓㻑㻙㻘䛮䛝䛬

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図 5 エネルギーバランス10量に対して 3 6 %ものクリーンエネルギーの導入な㞹Ẵ䜦䜻䜽䝌䜘ྱ䜆

参考文献（1）御堀直嗣，ハイブリッドカーのしくみがよくわかる本，技術評論社，2 0 0 9 ．
（2）平田宏一，船舶用ハイブリッドシステムの基礎的検討，日本機械学会関東支部第 1 6 期総会講演会講
演論文集，p.3 9 9 -4 0 0 ，2 0 1 0 ．

TOPIC

千田研究統括主幹、ロンドンの海事国際協調セミナーで講演
JSC 主催、海事関係者・報道機関参加

千田哲也研究統括主幹は、2
月 10 日にジャパンシップセン
タ ー（JSC、 ロ ン ド ン ） が 主催する日本の海事関係の技術開発を紹介する「海事国際協
調 セ ミ ナ ー」(JSC Maritime
Seminar) で 講 演 し、 選 択 式
触媒還元脱硝装置（SCR）の舶用化や省エネルギー技術
IMO セミナーで講演の開発状況について説明し
ま し た。 翌 2 月 11 日 に は、 国 際 海 事 機 関 本 部（IMO
Headquarters）のセミナーでも講演しました。
2 月 10 日のセミナーに先立ち報道機関を対象とする
プレスコンファレンスを開催しました。報道 8 社が出席しましたが、省エネ関連技術に質問が集中し、関心の高さがうかがわれました。
IMO で は 第 14 回 ば ら 積 み 液 体・ 気 体 小 委 員 会（BLG14）の昼休み講演として開催したもので、出席者からは技術的なことより GHG インデックスとの関係な
ど政策的な観点からの質問を多く受けました。

JSC Maritime Seminar で講演

太田上席研究員、IMSBC で鉄連、内航総連で講演
150 名、140 名出席と関心高く

運航・物流系の太田進上席研究員は、日本鉄鋼連盟の依頼を受けて鉄鋼会館の会議室で 1 月 13 日、「固体ばら積み貨物輸送―荷送人の責務」と題して講演しました。約 150名の出席と盛況でした。
太田上席研究員は 1 月 20 日、日本内航海運組合総連合会（内航総連）の依頼により、東京の都道府県会館で同連合会主催のＩＭＳＢＣ（国際海上固体ばら積み貨物規定）講習会で講演しました。講演会出席者は約 140 名でした。
内航総連の IMSBC 講習会では、国土交通省海事局検査
測度課の近藤危険物輸送対策官があいさつし、次いで太田上席研究員が IMSBC の各種要件について、貨物と性状の関係を踏まえて技術的な説明を行いました。
続いて、強制要件としての IMSBC コードの発効に伴う
平成 23 年 1 月１日以降の規則（特殊貨物船舶運送規則及び危険物船舶運送及び貯蔵規則）の変化及びこれに先立って荷主や船主が準備すぺき事項等について、海事局検査測度課の武藤専門官が講演されました。
いずれの講演の後にも、IMSBC コードの内容等について活発な質疑応答があり、関心の高さをうかがわせました。

日本鉄鋼連盟で講演

日本内航海運組合総連合会で講演

11

おしらせ

昨年の一般公開の様子○研究施設の一般公開について
平成 22 年度「科学技術週間」の行事の一環として、日頃の研究活動の一部をご覧頂く、研究施設を公開いたします。皆様お誘い合わせの上、お気軽にご来所下さいますようご案内申し上げます。（入場無料）
日時：平成 22 年 4 月 18 日（日） 10：00 ～ 16：00
場所：〒 181-0004 東京都三鷹市新川 6-38-1
主な公開施設：400 ｍ水槽、深海試験水槽、海洋構造物試験水槽 他
お問い合わせ先：企画部 知的財産・情報センター 広報・国際係 0422-41-3005
参考サイト：http://www.nmri.go.jp/※交通安全環境研究所、電子航法研究所、宇宙航空研究開発機構と合同で開催します。
「公開施設と工作・体験教室」
400 ｍ試験水槽
変動風水洞
光と放射線の科学
高圧タンク

12バーチャルボートレース
物流シミュレーション
操船リスクシミュレーター
電子顕微鏡

海洋構造物試験水槽
分子模型教室
深海水槽
スターリングエンジン

海技研の研究紹介

海技研 CFD の現状と��

海技研 CFDの現状と展望

CFD（計算流体力学）は、理論・実験と����のアプ�ー�として流体力学研究や流体機�の設計

CFD（計算流体力学）
は、理論・実験と並ぶ第３のアプローチとして流体力学研究や流体機器の設計に不可欠の�可�のツールとな�ています。海技研では、CFD
技術を船舶設計に適用するための研究開発を実�

ツールとなっています。海技研では、CFD技術を船舶設計に適用するための研究開発を実施し、その成果を外部し、その成果を外部に提供しています。
に提供しています。
ができるようになり、1960 年代に計算流体力学（Comutational Fluid Dynamic）という新しい日野 孝則
研究分野が誕生しました。
HINO Takanori
海上技術安全研究所（海技研）では、1980 年
代より船舶流体力学における CFD の研究を開始
日野 孝則 HINO Takanori
流体設計系
流体設計系 CFD 研究開発センター
しました。海技研のもつ流体力学の知見と豊富
船舶流体力学、
特に計算流体力学
CFD
研 究 開 発（CFD）
センタ
な水槽試験データに加え、造船業界各社などとの研究開発に従事
hino@nmri.go.jp
hino@nmri.go.jpの共同研究の成果も活用することで、海技研で開発された CFD ソフトウエアは、船型設計におDynamic）という新しい研究分野が誕生しました。
ける実用的な性能解析ツールとして高い評価をはじめに海上技術安全研究所（海技研）では、1
9 8 0 年代
船舶流体力学、特に計算流体力学（CFD）の研 らにより、CFD
得ています。
解析の全過程をカバーしていま
より船舶流体力学におけるCFD の研究を開始しましCFD（計算流体力学）とは、流体運動の基礎方程究開発に従事2004 年より、CFD ソフトウエアとそのユーザす。
た。海技研のもつ流体力学の知見と豊富な水槽試験式である、ナビエ・ストークス方程式をコンピュー
サポートを有償で外部へ提供するサービスを開
データに加え、造船業界各社などとの共同研究の成タで数値的に解析することで、流体力学問題を解く 2008
年にはこれらの処理を自動化し、合わせ果も活用することで、海技研で開発された
CFDソフ
手法です。
始し、造船各社にお使いいただいています。
て並列計算による高速処理とロバスト化を達は�めに
トウエアは、船型設計における実用的な性能解析ツ
ナビエ・ストークス方程式は、流体の質量や運動成した、「ワンクリック CFD」パッケージをリリ
CFD（計算流体力学）とは、流体運動の基ールとして高い評価を得ています。
量の保存を記述し、粘性の影響や重力の影響も含ま
CFD ソフトウエアの現状
ースしました。これにより、ユーザは最小限の礎方程式である、ナビエ・ストークス方程2 0 0 4 年より、CFDソフトウエアとそのユーザサポ
れていることから、この方程式を解くことができれ解析の流れを図 1 に示します。解析の対CFDCFD
解析を完了することができるようにートを有償で外部へ提供するサービスを開始し、造ば、流体の働きを正確に知ることができます。しかし、入力で式をコンピュータで数値的に解析すること象となる船型を入力とし、まず、前処理として船各社にお使いいただいています。
この方程式は非線形の連立方程式であり、理論的に なりました。
で、流体力学問題を解く手法です。
解を求めることは非常に困難です。
計算格子を生成します。これは、数値解を求め
ナビエ・ストークス方程式は、流体の質 個々のソフトウエアを紹介します。HullDes■ CFD ソフトウエアの現状
一方で、近年の計算機の発達により、解析的に解るために計算領域を格子で埋め尽くす処理です
は海技研と（有）エイ･シー･ティが共同で開発
量や運動量の保存を記述し、粘性の影響やを求めることが難しい方程式を数値的に解くことがCFD 解析の流れを図 1に示します。解析の対象と複雑な形状に適合し、計算精度の必要なところ
CAD から出力さ重力の影響も含まれていることから、このできるようになりました。ナビエ・ストークス方程式 しているソフトウエアで、船型なる船型を入力とし、まず、前処理として計算格子には格子点を集中させつつ、滑らかな分布となについても数値解を求めることができるようになり、れる形状データやオフセットデータから、CFDを生成します。これは、数値解を求めるために計算
方程式を解くことができれば、流体の働きるように格子点を配置していくことは容易では
1 9 6 0 年 代 に 計 算 流 体 力 学（Comutational Fluid 計算に用いる格子を生成することができます。
領域を格子で埋め尽くす処理です。複雑な形状に適を正確に知ることができます。しかし、こありません。次のステップは CFD 計算で、前述の方程式は非線形の連立方程式であり、理図 2 に HullDes による格子生成の例を示します。
のナビエ・ストークス方程式を計算格子の上で論的に解を求めることは非常に困難です。
数値的に解きます。数値解析アルゴリズムや、種々の物理モデルを導入して、効率よく高精度の解を求めます。最後のステップは後処理で、計算結果を可視化して、流場の様子を表示した
り、流体力学的な性能の指標を求める処理です。
これらの処理で、最終的な出力である流体性能
や流場情報を得ることができます。
現在、海技研が開発し外部に提供している
ソフトウエアは、以下の通りです。
図 1 ワンクリック CFD のコンセプト
HullDes による計算格子生成
1．図 2 格子生成ソフトウエア
HullDes
図 1 ワンクリック CFD のコンセプト
2． HullDes
流れ解析ソフトウエア
NEPTUNE13
図2による計算格子生成
一方で、近年の計算機の発達により、解析的
3． 流れ解析ソフトウエア SURF

う、順序よく並んだ計算格子を用いて、た 2 軸船のまわりの計算例です。このような複海技研 CFD ソフトウエアを適用した解析例
ストークス方程式の数値解を求める CFD 計
雑形状まわりの自由表面流れの解析も可能でを示します。図 5 はシャフトブラケットのつい算ソフトウエアです。NEPTUNE は構造格子とす。
た 2 軸船のまわりの計算例です。このような複いう、順序よく並んだ計算格子を用いて、雑形状まわりの自由表面流れの解析も可能です。

の影響、さらに航走時の姿勢変化も考慮することができ、直進あるいは斜航、旋回す
る船体に対応しています。計算パラメータ
動化し、合わせの入力には図 3 のような GUI が用意されてバスト化を達います。
ッケージをリリしたものです。船体まわりの境界層の尺度
ARGO は、自動レポート作成ソフトウエア
ーザは最小限のであり、GUI から NEPTUNE あるいは SURF のができるように影響は水槽試験と実船計測の結果とよく対計算パラメータを入力することで、図 4 の
図 3 GUI によるパラメータ入力
応しています。
ような流場の可視化を含むレポートを自動ます。HullDes
図 3 GUI によるパラメータ入力
図 5 ２軸船まわりの自由表面流れで生成します。
ィが共同で開発
図 3 GUI によるパラメータ入力
ンプルな形状まわりの流れを効率的に計
図 5 ２軸船まわりの自由表面流れ
AD から出力さータから、CFDします。一方の SURF は、非構造格子といとができます。 シンプルな形状まわりの流れを効率的に計
図 5 ２軸船まわりの自由表面流れ
ランダムに配置された計算格子を用いて、の例を示します。 算します。一方の SURF は、非構造格子といカバーしていま図 6 は肥大船型について、模型船まわりの雑な形状まわりの流れを解析することがうランダムに配置された計算格子を用いて、流れと実船まわりの流れの計算結果を比較きます。どちらも、自由表面やプロペラ
図 6 は肥大船型について、模型船まわりの複雑な形状まわりの流れを解析することが流れと実船まわりの流れの計算結果を比較できます。どちらも、自由表面やプロペラ

格子生成

図図
4 4 ARGO
によるレポート作成
ARGO
によるレポート作成

CFD の適用例
合し、計算精度の必要なところには格子点を集中さ
ちらもナビエ・
海技研 CFD ソフトウエアを適用した解析例
求める CFD 計せつつ、滑らかな分布となるように格子点を配置しを示します。図
5 はシャフトブラケットのついは構造格子とていくことは容易ではありません。次のステップはた 2 軸船のまわりの計算例です。このような複格子を用いて、
CFD 計算で、前述のナビエ・ストークス方程式を計
雑形状まわりの自由表面流れの解析も可能で算格子の上で数値的に解きます。数値解析アルゴリ
す。

ズムや、種々の物理モデルを導入して、効率よく高精度の解を求めます。最後のステップは後処理で、計算結果を可視化して、流場の様子を表示したり、わりの流れ（下）

列計算による高速処理とロバスト化を達成した、「ワ
これにより、ユーザは最小限の入力で CFD 解析を完

図 7 はウォータージェットを装備した高速船まわりの流れの計算例です。体積力に個々のソフトウエアを紹介します。HullDesは海技よるインペラモデルにより、船体後方のジ研と（有）エイ･シー ･ティが共同で開発しているソ
フトウエアで、船型 CAD から出力される形状データ
ェット流もよくシミュレートされています。
了することができるようになりました。

やオフセットデータから、CFD 計算に用いる格子をの処理で、最終的な出力である流体性能や流場情報生成の例を示します。

ウエアは、以下の通りです。
1 ．格子生成ソフトウエア HullDes

れを効率的に計
図 5 ２軸船まわりの自由表面流れ
非構造格子とい 2 ．流れ解析ソフトウエア NEPTUNE
算格子を用いて、3 ．流れ解析ソフトウエア SURF
図 6 は肥大船型について、模型船まわりの解析することが 4 ．自動レポート作成ソフトウエア
ARGO
流れと実船まわりの流れの計算結果を比較
表面やプロペラ

NEPTUNE および SURF は、どちらもナビエ・ス
トークス方程式の数値解を求めるCFD 計算ソフトウ
エアです。NEPTUNE は構造格子という、順序よく並んだ計算格子を用いて、シンプルな形状まわりの流れを効率的に計算します。一方の SURF は、非構
造格子というランダムに配置された計算格子を用いて、複雑な形状まわりの流れを解析することができ

１は前処理の格子生成、2 、3は CFD 計算、4 は後ます。どちらも、自由表面やプロペラの影響、さら処理の可視化や性能解析を行うもので、これらによに航走時の姿勢変化も考慮することができ、直進あり、CFD 解析の全過程をカバーしています。

るいは斜航、旋回する船体に対応しています。計算

2 0 0 8 年にはこれらの処理を自動化し、合わせて並�

ンクリックCFD」パッケージをリリースしました。

生成することができます。図 2に HullDesによる格子

現在、海技研が開発し外部に提供しているソフト

14

模型船まわりの流れ（上）と実船まわりの流れ（下）流体力学的な性能の指標を求める処理です。これらを得ることができます。

入力

図6

図 6 模型船まわりの流れ（上）と実船まパラメータの入力には図 3 のようなGUI が用意され

図7

ウォータージェット船の自由表
面計算

設
技
複
雑
て
れ
10
の
析
予

したものです。船体まわりの境界層の尺度
影響は水槽試験と実船計測の結果とよく対応しています。
ています。
ARGOは、自動レポート作成ソフトウエアであり、GUI からNEPTUNE あるいは SURF の計算パラメー

図6 模型船まわりの流れ（上）と実船まタを入力することで、図4 のような流場の可視化を含

図 9 は斜航角 10°で航行する船体まわりの海技研の研究紹介
流れの計算結果を計測結果と比較したものです。
により、船体後方のジェット流もよくシミュレートされています。操縦運動する船体まわりの非定常流れ

図9

斜航角 10°で航行する船体まわりの計算例を図 8に示します。

の流れ��、実験������、�、CFD

図 9は斜航角1 0 °で航行する船体まわりの流れのしたものです。船体まわりの境界層の尺度
図 9 は斜航角 10°で航行する船体まわりのむレポートを自動で生成します。
計算結果を計測結果と比較したものです。
わりの流れ（下）�後の��
影響は水槽試験と実船計測の結果とよく対流れの計算結果を計測結果と比較したもの■今後の展望■ CFD の適用例
応しています。
です。
海技研
CFD ソフトの実用性をさらに向上させ、CFDソフトウエアを適用した解析例を示し
図海技研
7 はウォータージェットを装備した高ます。図 5はシャフトブラケットのついた 2 軸船のま速船まわりの流れの計算例です。体積力にわりの計算例です。このような複雑形状まわりの自よるインペラモデルにより、船体後方のジ
由表面流れの解析も可能です。
図 6 模型船まわりの流れ（上）と実船ま
ェット流もよくシミュレートされています。

海技研 CFDソフトの実用性をさらに向上させ、設設計ツールとしての機能を充実させるための計ツールとしての機能を充実させるための技術開発
技術開発を進めています。そのキーとなるのが、
図 9 斜航角 10°で航行する船体まわりを進めています。そのキーとなるのが、複数の独立
複数の独立した格子を重ね合わせることで、複の流れ��、実験������、�、CFDした格子を重ね合わせることで、複雑形状を扱う重雑形状を扱う重合格子法です。この方法によっ
図 6は肥大船型について、模型船まわりの流れと合格子法です。この方法によって、省エネ付加物なわりの流れ（下）て、省エネ付加物などが付いた船体まわりの流
�後の��実船まわりの流れの計算結果を比較したものです。
どが付いた船体まわりの流れ解析が、より容易になれ解析が、より容易になると期待されます。図
海技研 CFD ソフトの実用性をさらに向上させ、船体まわりの境界層の尺度影響は水槽試験と実船計ると期待されます。図1 0には、重合格子法による舵
10には、重合格子法による舵角付きの船尾流場
図7はウォータージェットを装備した高設計ツールとしての機能を充実させるための測の結果とよく対応しています
角付きの船尾流場の解析例を示します。近い将来、
速船まわりの流れの計算例です。体積力に技術開発を進めています。そのキーとなるのが、の解析例を示します。近い将来、このような解
図 7はウォータージェットを装備した高速船まわり
このような解析が可能となる新 CFDシステムをリリしたものです。船体まわりの境界層の尺度
図 9 は斜航角10°で航行する船体まわりの
図 9 斜航角10°で航行する船体まわりよるインペラモデルにより、船体後方のジ
複数の独立した格子を重ね合わせることで、複の流れの計算例です。体積力によるインペラモデル
ースする予定です。 CFD システムをリリースする
析が可能となる新の流れ��、実験������、�、CFD
影響は水槽試験と実船計測の結果とよく対流れの計算結果を計測結果と比較したもの
ェット流もよくシミュレートされています。
図 6 模型船まわりの流れ（上）と実船ま 雑形状を扱う重合格子法です。この方法によっ予定です。
て、省エネ付加物などが付いた船体まわりの流応しています。
です。
わりの流れ（下）�後の��れ解析が、より容易になると期待されます。図
海技研
CFD ソフトの実用性をさらに向上させ、10 には、重合格子法による舵角付きの船尾流場
図 7 はウォータージェットを装備した高 の解析例を示します。近い将来、このような解設計ツールとしての機能を充実させるための速船まわりの流れの計算例です。体積力に 析が可能となる新技術開発を進めています。そのキーとなるのが、CFD システムをリリースする
よるインペラモデルにより、船体後方のジ 予定です。
複数の独立した格子を重ね合わせることで、複ェット流もよくシミュレートされています。
雑形状を扱う重合格子法です。この方法によって、省エネ付加物などが付いた船体まわりの流図 7 ウォータージェット船の自由表
れ解析が、より容易になると期待されます。図面計算
10 には、重合格子法による舵角付きの船尾流場の解析例を示します。近い将来、このような解操縦運動する船体まわりの非定常流れの図 9 斜航角 10°で航行する船体まわりの流れ：左、実験（IIHR）、右、CFD析が可能となる新CFD システムをリリースする計算例を図8 に示します。
図7
タージェット船の自由表面計算
図7 ウォー
ウォータージェット船の自由表
図 予定です。
9 斜航角 10°で航行する船体まわり
面計算

図 6 模型船まわりの流れ（上）と実船まの流れ��、実験������、�、CFD

操縦運動する船体まわりの非定常流れのわりの流れ（下）
計算例を図 8 に示します。

�後の��
海技研 CFD ソフトの実用性をさらに向上させ、
図 7 はウォータージェットを装備した高設計ツールとしての機能を充実させるための
図 7 ウォータージェット船の自由表
速船まわりの流れの計算例です。体積力に技術開発を進めています。そのキーとなるのが、面計算よるインペラモデルにより、船体後方のジ
複数の独立した格子を重ね合わせることで、複図 10 重合格子法による舵角付き船尾
操縦運動する船体まわりの非定常流れの
ェット流もよくシミュレートされています。
雑形状を扱う重合格子法です。この方法によっ流場の計算
計算例を図 8 に示します。
て、省エネ付加物などが付いた船体まわりの流図 8 PMM（pure sway）
運動するコンテナ船の表面圧力分布
図 8PMM（横揺れ）運動するコンテナ船
図 10 重合格子法による舵角付き船尾れ解析が、より容易になると期待されます。図流場の計算の表面圧力分布10 には、重合格子法による舵角付きの船尾流場
図 8PMM（横揺れ）運動するコンテナ船の解析例を示します。近い将来、このような解の表面圧力分布析が可能となる新 CFD システムをリリースする
予定です。
図 10

重合格子法による舵角付き船尾流場の計算

図 10 重合格子法による舵角付き船尾
流場の計算

図 8PMM（横揺れ）運動するコンテナ船

15

「ひな形」高精度摩擦抵抗計測装置の開発
船舶の抵抗の中で、船体表面と水の間に生じる乱流摩擦抵抗は、50 ～ 80% と大きな部分を占めます。
そこで乱流摩擦抵抗の低減による船舶の省エネ化に貢献するため、塗膜等の船体表面性状の違いによる
乱流摩擦抵抗の差を精密に評価できる高精度摩擦抵抗計測装置を開発しました。

川島 英幹 KAWASHIMA Hideki
流体設計系

空気潤滑法による船舶の乱流摩擦抵抗低減技術の研究、
低摩擦抵抗塗料の開発などに従事。
kawasima@nmri.go.jp

はじめに
海上技術安全研究所では、（独）新エネルギー・産業技術総合開発機構の支援を得て「海水摩擦抵抗を低減する船舶用塗料の基礎技術の研究開発」を中国

写真 1

塗料株式会社、東京理科大学、東京農工大学と協力して実施しています。その研究の一環として、開発しするため、高精度摩擦抵抗計測装置（写真１）を開発た高精度摩擦抵抗計測装置についてご紹介いたします。

しました。

船舶が航行する際に生じる抵抗の中で、水と船体表面との摩擦抵抗の占める割合は、一般的な大型船舶の■曳航水槽試験における計測誤差の要因

場合、50 ～ 80% 程度にもなります。また船体表面には、では何故、従来の曳航水槽における模型試験では、

船舶用の塗料が塗布されていますので、塗料の性状の

乱流摩擦抵抗の微小な差を評価することが難しかった違いにより摩擦抵抗に差が生じると、船舶の航行に必のでしょうか。曳航水槽における曳航試験で乱流摩擦要な馬力に差が生じる可能性があります。さらに一歩抵抗を評価する場合、以下のような誤差要因が考えら進んで、より摩擦抵抗が小さくなる特性を持つ塗料をれます。

開発できれば、その塗料を塗布することにより、船舶の省エネ化を図ることができます。

まず水槽試験そのものが原因となる誤差として、水槽内に発生する微小な波動（静振）、試験体を曳航す

従来、塗料の塗装面と水との乱流摩擦抵抗の評価は、ることで引き起こされ計測時にも残る微小な流れ（残管路を用いた試験や、二重円筒装置による試験、平板流）、水温の場所、深さによるわずかな不均一と時間や模型船を用いた曳航水槽における試験が行われてき的変化、場所によるレール高さの変化、曳航台車の速ました。精度の点では、管路を用いた試験や二重円筒度制御の精度等が考えられます。また計測系から発生装置による試験は優れていますが、内部流れの試験とする誤差として、検力計自体の精度、計測装置の可動なり、実際の船舶まわりの外部流れとは異なった流れ部、摺動部の摩擦、変形部のバネ定数等の誤差（装となります。一方、平板、模型船を用いた曳航水槽に置自体のヒステリシス）、計測値の振動と平均値の求めおける試験では、摩擦抵抗成分以外の抵抗成分の影方等が考えられます。さらに被試験体が原因となる誤響や、試験体の設置精度、水槽内の残流、静振、水差として、模型の製作精度、模型の設置状態の再現性、温の空間的・時間的変化などの曳航水槽試験につきも乱流遷移の安定性等が考えられます。

の現象が影響し、1%以下の微小な摩擦抵抗の差を正確に検知することは難しかったのが実情でした。そこ

16

高精度摩擦抵抗計測装置■精度向上のための工夫と装置の概要

で、従来、正確に検知することが難しかった外部流れ

このような計測誤差の要因を排除し、精密な水槽試における1%以下の乱流摩擦抵抗の差を精度良く評価験を行うため、高精度摩擦抵抗計測装置には、以下の

板バネを用いることで、摩擦・摺動抵抗の影響を無くし、行に吊り下げ、同時に曳航し、抵抗を計測す
ヒステリシスが小さくなるようにしました。
装置起因のヒステリシスが小さくなるようにしました。
各平板にかかる抵抗は、平板を吊り下げる 2ることで、水槽内の残流、静振、温度勾配、各平板にかかる抵抗は、平板を吊り下げる2枚の板バ枚の板バネの間に設置した検力計により計測
レール高さの変動、曳航台車の速度変動、計ネの間に設置した検力計により計測します。平板は、します。平板は、高精度圧延アルミニウム板
測区間の設定などの誤差要因が、両平板にお高精度圧延アルミニウム板に、乱流促進装置まで一体に、乱流促進装置まで一体で精密に機械加工
なじように影響を与えるようにしました。ました整流部を取り付ける構造として、個体差で精密に機械加工した整流部を取り付ける構造とした平板の設置間隔はCFD により算出された流により生じる誤差を小さくしました。長さて、個体差により生じる誤差を小さくしました。長さ
体力学的干渉の影響が無視できる距離 2.0m と2.25m、厚さ10mm とごく薄い平板模型を用い2.25m、厚さ10mmとごく薄い平板模型を用いることで、しました。
ることで、造波抵抗成分、形状抵抗成分が極造波抵抗成分、形状抵抗成分が極力小さくなるように試験対象の平板は、前後の板バネを介して力小さくなるようにしました。後部整流覆いしました。後部整流覆いに設置した高精度水温計で水ブランコ式に吊り下げられ、横方向の相対運に設置した高精度水温計で水温を常時モニタ
温を常時モニタしています。
動が拘束されます。板バネを用いることで、しています。
計測システムの模式図を図1に、各部の写真を写真
摩擦・摺動抵抗の影響を無くし、装置起因の計測システムの模式図を図 1 に、各部の写
2、3に示します。
ヒステリシスが小さくなるようにしました。
真を写真 2、3 に示します。

各平板にかかる抵抗は、平板を吊り下げる 2枚の板バネの間に設置した検力計により計測
進行方向板バネします。平板は、高精度圧延アルミニウム板
曳航ロッド
検力計
に、乱流促進装置まで一体で精密に機械加工
した整流部を取り付ける構造として、個体差により生じる誤差を小さくしました。長さ2.25m、厚さ 10mm とごく薄い平板模型を用い試験用平板ることで、造波抵抗成分、形状抵抗成分が極力小さくなるようにしました。後部整流覆いに設置した高精度水温計で水温を常時モニタ
側面図
しています。
図
図11 計測システム模式図
計測システム模式図
計測システムの模式図を図 1 に、各部の写真を写真 2、3 に示します。

海技研の研究紹介

写真 2■計測精度の確認

検力計及び曳航ロッド

高精度摩擦抵抗計測装置の精度を確認するため、検力計

全く同一形状、同一材料の平板（無塗装アルマイト地
曳航ロッド肌）を2 枚用いて、曳航速度 4 .0 m/sで、連続10回の繰り返し試験を行いました。左右平板のそれぞれの全
抵抗値と全抵抗の繰り返しの平均値の差を図2に示し
乱流促進装置

板バネ その振幅は、ます。全抵抗値は周期的に変化しますが、（2mm角立方体を10mm間隔で配置）
左側平板で0.4 6 %、
右側平板で0 .4 5 %となっています。

これが試験体単体で計測した際の誤差となります。
写真 3 一体型乱流促進装置（前部整流覆い）
平板の抵抗差は、どのように変化するでしょう。同と平板吊り下げ部ブランコの板バネ
じ繰り返し試験で、左右平板の全抵抗値の差を確認し
写真 2 検力計及び曳航ロッドたものを図3に示します。計測された抵抗差の振幅は計測精度の確認
0 .18％の範囲におさまりました。先ほどの全抵抗値の高精度摩擦抵抗計測装置の精度を確認する
変化の1/3程度となっています。左右の平板を同時にため、全く同一形状、同一材料の平板（無塗装アルマイト地肌）を 2 枚用いて、曳航速度計測することにより、誤差要因が緩和され、左右平板
4.0m/s で、連続 10 回の繰り返し試験を行いまの抵抗差をより正確に評価できることが判ります。な
した。左右平板のそれぞれの全抵抗値と全抵
お、左右の平板の抵抗値の差には、前部整流覆いの製抗の繰り返しの平均値の差を図 2 に示します。
作精度からくる固有抵抗の差で、再現性があり、精度
乱流促進装置
全抵抗値は周期的に変化しますが、その振幅確認試験以外ではデータを補正して使用します。
板バネ（2mm角立方体をは、左側平板で10mm間隔で配置） 0.46%、右側平板で 0.45%とな平板を付け替え、交換することにより生じる誤差をっています。これが試験体単体で計測した際評価するため、平板の前部整流覆い以外の部分を左右
写真
3 一体型乱流促進装置（前部整流覆い）の誤差となります。
に組み替えてその抵抗値の差がどのように変化するかと平板吊り下げ部ブランコの板バネ

1.0%
0.8%

Right plate（4m/s）

平板抵抗値の平均値との差（％）

な水槽試験を行うため、高精度摩擦抵抗計測装置には、以下のような工夫をしています。
装置下部に試験対象とする 2 枚の平板を平行に吊り下げ、同時に曳航し、抵抗を計測することで、水槽内の残流、静振、温度勾配、測値の振動と平均値の求め方等が考えられまような工夫をしています。
レール高さの変動、曳航台車の速度変動、計す。さらに被試験体が原因となる誤差として、装置下部に試験対象とする2 枚の平板を平行に吊り測区間の設定などの誤差要因が、両平板にお模型の製作精度、模型の設置状態の再現性、下げ、同時に曳航し、抵抗を計測することで、水槽内なじように影響を与えるようにしました。ま乱流遷移の安定性等が考えられます。
の残流、静振、温度勾配、レール高さの変動、曳航台
た平板の設置間隔は CFD により算出された流車の速度変動、計測区間の設定などの誤差要因が、両体力学的干渉の影響が無視できる距離 2.0m と精度向�のための工夫と装置の�要
平板におなじように影響を与えるようにしました。またしました。
平板の設置間隔はCFDにより算出された流体力学的
このような計測誤差の要因を排除し、精密試験対象の平板は、前後の板バネを介して干渉の影響が無視できる距離
2 .0 mとしました。
な水槽試験を行うため、高精度摩擦抵抗計測
ブランコ式に吊り下げられ、横方向の相対運
試験対象の平板は、前後の板バネを介してブランコ
装置には、以下のような工夫をしています。
動が拘束されます。板バネを用いることで、式に吊り下げられ、
横方向の相対運動が拘束されます。
装置下部に試験対象とする
2 枚の平板を平摩擦・摺動抵抗の影響を無くし、装置起因のLeft plate(4m/s)
0.6%
計測精度の確認0.4%
高精度摩擦抵抗計測装置の精度を確認する
0.2%
ため、全く同一形状、同一材料の平板（無塗
0.0%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
-0.2%
装アルマイト地肌）を 2 枚用いて、曳航速度-0.4%4.0m/s で、連続 10 回の繰り返し試験を行いま-0.6%した。左右平板のそれぞれの全抵抗値と全抵
-0.8%
-1.0%
抗の繰り返しの平均値の差を図2 に示します。
Test
Number
試験回数
全抵抗値は周期的に変化しますが、その振幅
図 2 繰り返し試験結果（抵抗値の変化）
は、左側平板で 0.46%、右側平板で 0.45%となっています。これが試験体単体で計測した際
写真 3 検力計及び曳航ロッド
一方、この繰り返し試験の際の計測されたの誤差となります。
1.0%

進行方向

板バネ
曳航ロッド

検力計

平板抵抗値の平均値との差（％）

0.8%

Right plate（4m/s）
Left plate(4m/s)

0.6%
0.4%
0.2%
0.0%
-0.2%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

-0.4%
-0.6%
-0.8%

写真 2

試験用平板

一体型乱流促進装置（前部整流覆い）と平板吊り下げ部ブランコの板バネ

-1.0%

Test
Number
試験回数

繰り返し試験結果（抵抗値の変化）
図 2図 2繰り返し試験結果（抵抗値の変化）
側面図

図1

計測システム模式図

一方、この繰り返し試験の際の計測された

17

dR/R[%(15℃)]
左右平板の抵抗差（0.40%
ことが判ります。なお、左右の平板の抵抗値0.20%の差には、前部整流覆いの製作精度からくる
0.00%
0
3
5
6
7
8
9
10
11
海固有抵抗の差で、再現性があり、精度確認試
技研の1 研 2究 紹
介4-0.20%-0.40%
験以外ではデータを補正して使用します。
-0.60%

1.00%-0.80%

dR/R[%(15℃)]
左右平板の抵抗差（％）

0.40%

図3

0.20%

塗料A
塗料B
換及び付け外しによる抵抗値の差の変化は最大で全抵

FAPB-FBPA（4m/s）

抗値の0 .1% 程度でした。

繰り返し試験結果（抵抗差の変化）■船舶用塗料の摩擦抵抗評価

0.00%
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

平板を付け替え、交換することにより生じる-0.40%
誤差を評価するため、平板の前部整流覆い以外-0.60%の部分を左右に組み替えてその抵抗値の差が-0.80%
どのように変化するか調査しました。その結果-1.00%を図 7 に示します。平板の交換及び付け外しに
試験回数
Test
Number
料を塗装した状態の試験用平板の写真を写真
よる
値の差の変化は最大で全抵抗値の図抵
3 抗繰り返し試験結果（抵抗差の変化）
4 に、5 に示します。試験結果は、
図試験結果を図
3 繰り返し試験結果（抵抗差の変化）
0.1%程度でした。

左右の整流覆いの固有抵抗差等を補正したデ0.45%ータです。曳航速度
4.0m/s で比較すると、塗平板を付け替え、交換することにより生じる
平板入替前
平板交換前
0.40%
平板交換後
平板入替後
料
A
が基準板に対して0.6%程度の抵抗増、塗誤差を評価するため、平板の前部整流覆い以外
0.35%
最大で0.1%程度
料B が基準板に対して 0.4%弱の抵抗増となりの部分を左右に組み替えてその抵抗値の差が
0.30%
0.25%
ました。また塗料
A と塗料 B の直接の比較でどのように変化するか調査しました。その結果
0.20%
は、0.6%弱、塗料
A が、塗料 B に対して抵抗を図7 に示します。平板の交換及び付け外しに0.15%増になっています。本計測装置における繰りよる抵抗値の差の変化は最大で全抵抗値の
0.10%
0.05%
0.1%程度でした。
返し誤差が4.0m/s において 0.18%、平板の付
0.00%
け外しによる誤差が 0.1%程度であるので、こ
3
3.5
4
4.5
5
0.45%
の程度の微小な大小関係でも傾向はつかめて
Vm[m/s]
平板入替前
平板交換前
0.40%
平板交換後
平板入替後
図
いると考えられます。
0.35%
最大で0.1%程度
図4 4 脱着試験結果
脱着試験結果左右平板の抵抗差[%]

左右平板の抵抗差[%]

しょ
抵抗
。計
お
の
同時
され、
る
抗値
くる
認試
。

-0.20%

11

0.30%
0.25% �舶用塗料の摩擦抵抗評価
0.20%

続いて、舶用塗料として市販されている 2
種の塗料（塗料 A 及び塗料 B とします。）を対0.10%
象として、抵抗の差を評価しました。供試塗
0.15%
0.05%
0.00%
3

3.5

塗料A

図4

4
Vm[m/s]

4.5

5

塗料B

脱着試験結果）�舶用塗料の摩擦抵抗評価
続いて、舶用塗料として市販されている
2
写真44 舶用塗料を塗装した試験用平板
舶用塗料を塗装した試験用平板
写真
種の塗料（塗料 A 及び塗料 B とします。）を対象として、抵抗の差を評価しました。供試塗

じる
以外
が
結果
しに
の

1.01

塗料A／無塗装アルミ板
塗料B／無塗装アルミ板

1.008

CF'/CF

塗料A／塗料B
1.006

1.004

1.002

1
3

3.5

4

4.5

V(m/s)

図5

図5

抵抗差の評価（塗料 A 及び塗料 B）

抵抗差の評価（塗料 A 及び塗料 B）

18

最後に

5

写真 4 舶用塗料を塗装した試験用平板
続いて、舶用塗料として市販されている2 種の塗料

（塗料 A及び塗料 Bとします。
）を対象として、抵抗の1.01差を評価しました。供試塗料を塗装した状態の試験用塗料A／無塗装アルミ板
塗料B／無塗装アルミ板
1.008
平板の写真を写真
4に、試験結果を図5に示します。
塗料A
塗料B
塗料A／塗料B

試験結果は、左右の整流覆いの固有抵抗差等を補正
1.006
CF'/CF

試験回数
Test
Number

0.60%

したデータです。曳航速度 4 .0 m/sで比較すると、塗1.004
料 Aが基準板に対して0.6 % 程度の抵抗増、塗料 Bが基準板に対して0.4%弱の抵抗増となりました。また塗舶用塗料を塗装した試験用平板
1.002 写真 4
料 Aと塗料 Bの直接の比較では、塗料 Aが、塗料 Bに
1

対して01.01.65
3 % 弱、抵抗増になっています。本計測装置
3.5
4
4.5
V(m/s)

塗料A／無塗装アルミ板
における繰り返し誤差が4 .0 m/sにおいて0 .18 %、平
塗料B／無塗装アルミ板
1.008
図
5
抵抗差の評価（塗料
A 及び塗料 B）
板の付け外しによる誤差が 0 .1% 程度であるので、こ塗料A／塗料Bの程度の微小な大小関係でも傾向はつかめていると考
1.006
最後に
えられます。
高精度摩擦抵抗計測装置の開発により、
1.004
最後にいままで難しかった塗料等の表面性状の違
1.002
いによる乱流摩擦抵抗の差を精度良く評価
高精度摩擦抵抗計測装置の開発により、いままで難できるようになりました。今後は塗料の種1しかった塗料等の表面性状の違いによる乱流摩擦抵抗
5
3
3.5
4
4.5
別や表面物性による乱流摩擦抵抗への影響
V(m/s)の差を精度良く評価できるようになりました。今後はを評価し、乱流摩擦抵抗の小さい塗料の選
塗料の種別や表面物性による乱流摩擦抵抗への影響
図 5 抵抗差の評価（塗料 A 及び塗料 B）
別や、乱流摩擦抵抗の差の原因の解明、低を評価し、乱流摩擦抵抗の小さい塗料の選別や、乱流摩擦抵抗塗料の開発に活用していきたいと摩擦抵抗の差の原因の解明、低摩擦抵抗塗料の開発考えております。
最後にに活用していきたいと考えております。
CF'/CF

0.80%-1.00%

増になっています。本計測装置における繰り返し誤差が 4.0m/s において 0.18%、平板の付
け外しによる誤差が 0.1%程度であるので、この程度の微小な大小関係でも傾向はつかめていると考えられます。
調査しました。その結果を図4に示します。平板の交高精度摩擦抵抗計測装置の開発により、いままで難しかった塗料等の表面性状の違いによる乱流摩擦抵抗の差を精度良く評価できるようになりました。今後は塗料の種別や表面物性による乱流摩擦抵抗への影響を評価し、乱流摩擦抵抗の小さい塗料の選別や、乱流摩擦抵抗の差の原因の解明、低摩擦抵抗塗料の開発に活用していきたいと考えております。

����ーゼル機関を発電機として使用し、発電機を一定速度で運転するため振動・騒音を抑えることが容易になる。海田村 義正
上試運転においても、騒音が同型の在来船に比べて5～技術情報
10dB 程度低減され、居住区等において乗用車内並みのスーパーエコシップ(SES)の実�及�その��
静粛性を確保できることが確認されている。
(独)鉄道・運輸機構

スーパーエコシップ（SES）の実績及びその考察
yos.tamura＠mlit.go.jp
ーゼル機関を発電機として使用し、発電機を一定速度でSES
10 隻就航、平成 22 年度内に8 隻建造の計画
運転するため振動・騒音を抑えることが容易になる。海
10 隻就航、平成 22 年度内に � 隻建造の計画

共有建造支援部

����ペー���������

二重反転プロペラ

田村 義正

発電ユニットインバータ
上試運転においても、騒音が同型の在来船に比べて5～ギア
10dB 程度低減され、居住区等において乗用車内並みの推進電動機
静粛性を確保できることが確認されている。

共有建造支援部では、環境対策やバリアフリー化などに配慮した船舶の建造を促進するため、事業者に低(独)鉄道・運輸機構

利・長期資金を供給するとともに、共有船建造にあた�型の�ーター��ン��ト化

共有建造支援部

船������の���船型
����ペー��

っての計画･建造･就航後の各段階での技術支援を行田村 yos.tamura＠mlit.go.jp
義正 TAMURA Yoshimasa
うほか、SES 船の建造促進を行っています。

�������

SES

独）鉄道・運輸機構 共有建造支援部

二重反転プロペラ

発電ユニット

共有建造支援部では、環境対策やバリアフ

インバータ

共有建造支援部では、環境対策やバリアフリー化など
リー化などに配慮した船舶の建造を促進すギアるため、事業者に低利・長期資金を供給するは�めにに配慮した船舶の建造を促進するため、事業者に低とともに、共有船建造にあたっての計画･建鉄道
・運輸機構では、平成 17 年度から地球環境保全、
利・長期資金を供給するとともに、共有船建造にあた造･就航後の各段階での技術支援を行うほ内航海運の活性化等を目的として、環境にやさしく経済か、
SES 船の建造促進を行っています。
っての計画･建造･就航後の各段階での技術支援を行yos.tamura@mlit.go.jp
的な次世代内航船「スーパーエコシップ」(SES)の建造
うほか、SES 船の建造促進を行っています。
促進に取り組んでいる。
これまで(平成 22 年 2 月現在)、旅客船 1 隻、貨物船 9
はじめに
は�めに
隻、計 10 隻の SES が就航し、また今後 12 隻の SES が建鉄道・運輸機構では、平成 17 年度から地球環境保全、造される計画となっている。徐々に普及が進んでいる状
鉄道・運輸機構では、平成 1 7 年度から地球環境
内航海運の活性化等を目的として、環境にやさしく経済況にあるが、ここではSES の特長と普及の現状について
保全、内航海運の活性化等を目的として、環境にや的な次世代内航船「スーパーエコシップ」(SES)の建造概説する。
さしく経済的な次世代内航船「スーパーエコシップ」

推進電動機

船������の���船型

図 1 SES の機関室配置例
�操�性の向上インバータ制御された推進用電動機は、必要なトルクを維持したまま回転数を迅速に、かつ、自在に制御でき
点線：既存船の船型る。そのため SES では、スムーズな加減速が可能となり、SESの機関室配置例
図 1図 1SESの機関室配置例
荒天時の速力低下も少なくなる。また、低速時でも高いトルクを発揮できるため、操船性が向上する。

促進に取り組んでいる。
（SES）の建造促進に取り組んでいる。
これまで(平成 22 年 2 月現在)、旅客船 1 隻、貨物船 9SESこれまで（平成の特長
2 2 年 2 月現在）
、旅客船 1 隻、貨物隻、計 10 隻の SES が就航し、また今後 12 隻の SES が建①省エネ、環境負荷の低減
船 9 隻、計 1 0 隻の SES が就航し、また今後 1 2 隻の造される計画となっている。徐々に普及が進んでいる状
SESが建造される計画となっている。徐々に普及がは、電気推進システムを採用しているため、ディSES況にあるが、ここではSES の特長と普及の現状についてーゼル機関にプロペラ軸を直結する在来船よりも機器進んでいる状況にあるが、ここではSES の特長と普概説する。
及の現状について概説する。
配置の自由度が高くなり、それに伴い船型の自由度も向�操�性の向上電動��ープ����ンプインバータ制御された推進用電動機は、必要なトルクを維持したまま回転数を迅速に、かつ、自在に制御でき�電�
発電ユニットる。そのため SES では、スムーズな加減速が可能となり、インバータ
荒天時の速力低下も少なくなる。また、低速時でも高いトルクを発揮できるため、操船性が向上する。

上する。船型の自由度の高さを活かして推進効率のよいの特長
SESSES■の特長①省エネ、環境負荷の低減
船型に改良することにより、SES
は省エネや環境負荷の電動��ープ����ンプ①省エネ、環境負荷の低減
SES は、電気推進システムを採用しているため、ディ年低減を実現している。海上試運転の結果では、1990

発電ユニットSES は、電気推進システムを採用しているため、ーゼル機関にプロペラ軸を直結する在来船よりも機器の在来船に比べて25％の省エネとなる。

推進電動機

二重反転プロペラ
インバータ

図2

電気推進システム概念図（例：なでしこ丸）

図 2 電気推進システム概念図（例：なでしこ丸）

�船内��環境の改�
自由度も向上する。船型の自由度の高さを活かして船型に改良することにより、SES
は省エネや環境負荷の従来の船では、使用する大型の低速ディーゼル機関が推進効率のよい船型に改良することにより、SES
は低減を実現している。海上試運転の結果では、1990
年
振動・騒音の発生要因となる。SES
では小型の中速ディが確認されている。
推進電動機③操作性の向上��全・�定運航（システムの��化）
二重反転プロペラ

省エネや環境負荷の低減を実現している。海上試運の在来船に比べて 25％の省エネとなる。
転の結果では、1 9 9 0 年の在来船に比べて 2 5 ％の省

中速ディーゼル機関を発電機として使用し、発電機

�電�

： 電�

ディーゼル機関にプロペラ軸を直結する在来船より配置の自由度が高くなり、それに伴い船型の自由度も向も機器配置の自由度が高くなり、それに伴い船型の上する。船型の自由度の高さを活かして推進効率のよいエネとなる。
�船内��環境の改�②船内作業環境の改善
従来の船では、使用する大型の低速ディーゼル機関が従来の船では、使用する大型の低速ディーゼル機
振動・騒音の発生要因となる。SES
では小型の中速ディ
関が振動・騒音の発生要因となる。SES では小型の�型の�ーター�
点線：既存船の船型
�ン��ト化インバータ制御された推進用電動機は、必要なト： 電�

1 ルクを維持したまま回転数を迅速に、かつ、自在に
図 2 電気推進システム概念図（例：なでしこ丸）制御できる。そのためSES では、スムーズな加減速が可能となり、
荒天時の速力低下も少なくなる。また、
��全・�定運航（システムの��化）
低速時でも高いトルクを発揮できるため、操船性が

1

向上する。
④安全・安定運航（システムの多重化）

を一定速度で運転するため振動・騒音を抑えること

SES は、複数の発電ユニット及び推進用電動機をが容易になる。海上試運転においても、騒音が同型搭載しているため、一部に故障が生じた場合でも運の在来船に比べて 5 ～ 1 0 dB 程度低減され、居住区航が可能である。海上試運転においても、減軸運転等において乗用車内並みの静粛性を確保できること（二重反転プロペラやツインポッドの一方が駆動しな
19

い状態での運転）を実施し、ある一定の速度を確保

いたラインシャフト方式を採用している。

して運航できることを確認している。このように二重反転プロペラの特長は、前後 2 枚のプロペラ

SES では、システムの多重化が図られており、安全が逆方向に回転し、後方のプロペラが前方のプロペ性が格段に向上している。

ラが発生させる回転流を回収することにより、推進
効率を改善することができる。同時に、2 枚のプロ

■建造実績

ペラにより推進力を分担することができるので、個々

これまでに就航しているSES1 0 隻の概要下表のとのプロペラにかかる荷重を下げることにより、高いおり。

プロペラ効率を得ることができる。また、推進力が①船種の拡大、同型船の建造

真後ろに働くこと、インバータの搭載により低速時

SES は、フェリー、貨物船、白油タンカー、ケミ

でも高いトルクを発揮できることから、舵効きも優

カルタンカー、セメント運搬船と多くの船種で建造れている。

されており、今後も石炭船や LPG 船といった新しい・ポッド方式船種の SES が建造される計画がある。このように
SES は様々な船種で建造されている。
新しい船種・船型の SES の建造が進む一方で、同ポッド方式は、舵としてポッド自体が旋回するため、操船性に優れており、狭い航路を航行する船や離着桟の回数が多い船に適している。

型船の建造も進んでいる。就航船 1 0 隻のうち 6 隻を貨物船では狭隘な湾内を航行するセメント運搬船

ケミカルタンカーが占めているが、その理由として「安鷹」が、この方式を採用し船型をバトックフロー

は電気推進システムでは発電機の電力を、航海時に船型とすることにより高い省エネ効果を発揮していは推進モータに供給し、荷役時には荷役ポンプの駆る。また、旅客船では広島の宮島口と宮島を結ぶ「み動モータに供給ができ、電力を有効利用できること

やじま丸」が本方式を採用しているほか、鹿児島市

から、荷役等により船内で大容量の電力が必要となとの共有船として建造され、鹿児島港と桜島港を航るケミカルタンカー、セメント運搬船等に SES が適行する予定の SESもこの方式を採用する計画である。

しているためであると考えている。

・タンデムハイブリッド方式

SES1 番船のフェリー「みやじま丸」以来の新たなタンデムハイブリッド方式は、ディーゼル機関直フェリーの建造計画が昨年に決まったところである。

結のプロペラの後方に、電気駆動のポッド推進器を

SES の特長のひとつである静粛性は、旅客船にとっ配置することにより、二重反転効果による推進効率て大きなメリットとなるため、旅客船での今後の普の向上を図れるほか、舵としてポッド自体が旋回す及を期待している。

るため、優れた操船性を発揮する。また、ディーゼ②推進システムの多様化

ル機関による大出力が発揮できるため、大型船に適SES の推進システムは大別すると、ラインシャフ
ト方式、ポッド方式、タンデムハイブリッド方式の 3

ラインシャフト方式

ポッド方式

タンデムハイブリッド方式

つにわかれる。それぞれに特徴があり、船型、就航航路等に適したものを選択できる。
・ラインシャフト方式
就航船 1 0 隻のうち 8 隻が、二重反転プロペラを用
船 名
みやじま丸

契約造船所／建造造船所
中谷造船㈱／同左

船 種
フェリー

総トン数
254

推進システム方式
ポッド方式

竣工年月
H18.1

新衛丸

新島物産㈱

㈱ IHIMU ／㈱讃岐造船鉄工所

貨物船

492

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H19.2

第五日光丸

国鵬汽船㈲

㈱ IHIMU ／興亜産業㈱

ケミカル

499

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H19.5

なでしこ丸

商運海運㈲

㈱ IHIMU ／前畑造船㈱白油タンカー749

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H19.11

国朋丸

国華産業㈱㈱ IHIMU ／鈴木造船㈱

ケミカル

1,066

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H20.6

のじぎく

大光船舶㈱

興亜産業㈱／同左

ケミカル

499

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H21.1

安鷹

平安海運㈱

（有）福島造船鉄工所／同左

セメント運搬船

749

ポッド方式

H21.4

第三ほうりん

豊晃海運㈲興亜産業㈱／同左

ケミカル

499

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H21.5

豊和丸

ｼｮｸﾕﾀﾝｶｰ㈱㈱ IHIMU ／本瓦造船㈱

ケミカル

499

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H21.10ろっこう

アスト㈱

興亜産業㈱／同左

ケミカル

499

ﾗｲﾝｼｬﾌﾄ方式

H21.12就航 SES の概要

20

船 主
ＪＲ西日本㈱推進システム技術情報

ラインシャフト方式の SES「ろっこう」
用
途
航行区域
航海速力
総トン数
ＬＢＤ
載貨容積
発電方式
制御方式
推進方式
船
主
契約造船所／建造造船所

ケミカルタンカー
沿海区域
約 10.5 ノット
499 トン
61.8 ｍ× 10.0 ｍ× 4.5 ｍ
約 1230 m3
ディーゼル駆動発電機
350 kW × 3
インバータ可変速制御装置× 2推進用電動機 370kW × 2
ラインシャフト二重反転プロペラ× 1（株）アスト／鉄道・運輸機構
興亜産業（株）ポッド方式の SES「安鷹」
用
途
航行区域
航海速力
総トン数
ＬＢＤ
載貨重量
発電方式
推進方式
船

主

契約造船所／建造造船所

セメント運搬船
沿海区域
約 11.0 ノット
749 トン
74.4 ｍ× 13.8 ｍ× 7.84 ｍ
約 2100 トン
ディーゼル駆動発電機
680 kW × 3
推進用電動機 745kW × 2
ポッド（CPP）× 2
平安海運（株）／鉄道・運輸
機構（有）福島造船鉄工所「ろっこう」の主要目等「安鷹」の主要目等している。

有でき、常備しておく予備品を少なくできる、潤滑

現在のところ、総トン数 4 ,5 0 0トンや 1 5 ,0 0 0トン

油の消費が少ないため、コストが削減できるなどとといった大型の SES が本方式を採用し、建造されるいったメリットがあると聞いている。SES の就航後計画である。そのうちの 1 5 ,0 0 0 総トンの SES が平に関する情報については、今後も積極的に情報提供

成 2 2 年 4 月に進水する予定である。

していきたい。

■乗組み制度の見直し

おわりに

SES の建造促進と平行して、平成 1 6 年から SES

今後、1 2 隻の SES の建造が計画されているが、そに関する乗組み制度の見直しについての検討が「次のうち 8 隻の SES が平成 2 2 年度中に竣工する予定と世代内航船に関する乗組み制度検討会」において行なっている。順次就航していくSES に対して、就航われてきた。その結果、平成 2 1 年 1 1 月より、SES

後の支援に尽力していきたいと考えている。

については、1 カ月の実船検証を行い、安全運航上

また、機構としては、省エネ、環境負荷低減の効支障がないと判定された場合には、「検証運航」と果のほか、船員の労働環境向上にも資する静粛性がいう位置付けで、見直した機関部の配乗（機関部職極めて優れているなど多くの特長を有する SES を、員 1 名＋補助者 1 名（部門間兼務可））による運航が今後も普及促進を図って行きたいと考えている。普認められることとなった。また、平成2 4 年 8月以降及にあたっては、建造コストもさることながら、ランの取り扱いについては、それまでに蓄積される検証運

ニングコストの低減が不可欠であるため、コストの航の実績を踏まえて結論が出されることとなっている。

明確化と削減にかかる取り組みにも努めていきたい。

■就航後の SES について
平成 1 9 年に竣工した「新衛丸」や「第五日光丸」
が中間検査を受検する時期を迎えるなど、SES の就

内航海運業界は旅客・貨物の輸送量の減少、燃料油の高騰、若年船員の不足等厳しい状況にあるが、今後もSES が建造され、内航海運業界の発展に貢献することを期待している。

航実績が蓄積されてきている。機構においてもSESの船主等にヒアリングを実施し、就航後の SES についてフォローアップに努めている。
SES のメンテンナンスに関して、複数の船主から同一の発電機を複数搭載しているため、予備品が共21

バラエティに富む建造船
新潟発：春夏秋冬

新潟造船株式会社 設計部

今、日本で最もバラエティに富んだ船を建造している造船所、それが新潟造船です。今年は、港湾タグ、ロータタグ、MPV、DSV、アルミ高速艇、ケミカルタンカー、漁船、漁業調査船と 8 種類の船の建造です。

■春：港湾 TUG シリーズ
今年の新潟は例年とは異なり、大変な大雪でした。
夜が明けると車がすっぽり、雪に隠れる程でした。
信濃川の川面に春風が吹く頃にはこの船も就航している予定です。
港湾タグボートの「いいで丸」を今春引渡し予定で建造中ですが、姉妹船の「あさひ丸」（写真１）の主要目は表 1のとおりです。
「いいで丸」は、新潟の港湾にて曳船作業を行いま

写真 1す。新潟には LNG 基地もあり、消防設備が完備され

あさひ丸

ています。
■夏：ROTOR-TUG シリーズ
欧州で“SHIP OF THE YEAR”を取ったタグボ
ートの姉妹船です。
沿岸、港湾での着岸作業＆曳船作業に従事する近代的かつハイパフォーマンスなタグです。
船首に 2 基、船尾に1 基のアジマススラスタを装備しているので、前 / 後 / 横方向により大きな力を発揮する事が出来ます。
操舵室は 3 6 0 度の視界を確保し、2 人で操作可能なようにコクピット式に操作卓（ジョイスティック）が配置され、操縦席はレール上を移動する仕組みに

全長

31.02 m幅（型）

8.80 m

深さ（型）

3.50 m

計画喫水（型）

2.60 m

総トン数

157トン

航行区域・資格

沿海、JG第４種、第３種消防設備
船、第４種消防設備船、
側方警戒船

主推進機関
連続最大出力中速ディーゼル機関
1323kW × 2 基

推進装置

Z ペラ× 2最大速力14.53 ノット

曳航力
（前進）

52.1tf

曳航力（後進）44.0tf

定員

15名
（但し、
24時間未満9名を含む）

なっています。船が前後どちらにも航行出来るよう

船主

日本海曳船
（株）

に、航海灯具類は、2 重に装備されています。

表１

姉妹船「あさひ丸」の主要目

船室の騒音値は 6 0 dB（A）近辺と乗組員に優しく、
グリーンパスポート取得等、環境にやさしい船です。
■秋：MULTI-PURPOSE ANCHORHANDLING SUPPLY VESSEL シリーズ
本船は、オフショアで操業している石油掘削リグ
への機材＆物資の供給、アンカーハンドリング、他
船消火活動に従事します。そのため、船内に清水、燃料、バルクセメント、リキッドマッドの各タンクがあり、船中央には、3 0 0トンブレーキ力のアンカーハ
ンドリングウインチ、船尾には、3 0 0トン能力のスタンローラー＆シャークジョー＆トーイングピン、操舵室上部には FIFI class １の fire―monitor（放水銃）
22

写真 2

RT ROB（操舵室）

新造船紹介

全長32.17 m

幅（型）

12.00 m

深さ（型）

5.40 m

計画喫水
（型）

3.3 m

総トン数

463トン

船級

LRS,100A1,tug、＊LMC,UMS

主推進機関
連続最大出力高速ディーゼル機関
1765kW × 3 基

推進装置

アジマススラスタ× 3

最大速力12.03 ノット

曳航力
（前進）

84.25tf

曳航力（後進）

82.25tf

定員

8名

船主

Elisabeth Ltd.

表 2 「RT ROB」の主要目

写真 4

SANKO CROCUS

全長

71.19 m

幅（型）

16.00 m

深さ（型）

6.80 m

計画喫水（型）

4.80 m

総トン数2465トン

船級

ABS

主推進機関
連続最大出力写真 3

RT ROB（操舵室）

中速ディーゼル機関
3500kW × 2 基

推進装置

CPP ノズルプロペラ× 2

最大速力15.42 ノット

曳航力
（前進）

124.28tf

定員

35名

船主

三光汽船
（株）

表３ 「SANKO CROCUS」の主要目が装備されています。
オフショアでの優れた操船性と安全な船位保持を行う為に、船首にはトンネルスラスタ2 基、船尾にはトンネルスラスタ1 基（または 2 基）とCPP+ 独立制
御された舵 2 基からなるDPS-2を取得しています。操舵室には、前と後に操船卓があり、3 6 0 度の視界を確保しています。
また、インベントリリストを装備し、環境に優しい船となっています。
■冬：DIVING-SUPPORT-VESSEL

写真 5

SANKO CROCUS（作業甲板）

本船は、北海仕様の潜水作業支援船です。主要支援装置として、船体中央にダイビングベル昇降用のムーンプール、上甲板上に1 0 0トンクレーン、船内に減圧チャンバー、コンプレッサー及びガスボトルを備えます。
船尾暴露甲板上には、他の支援装置を格納したコンテナが設置出来る様に計画しています。
（これらの潜水支援装置と1 0 0トンクレーンはオランダで搭載されます。
）
また、船位保持の為に 3 種類の測位装置が装備され、DPS－2を取得しています。

写真 6

SANKO COSMOS（CROCUS の姉妹船）

23

新造船紹介発電機 4 台で、FPPアジマススラスタ2 基とFPP
バウスラスタ1 基、リトラクタブルスラスタ1 基を制御する電気推進船です。
ほとんどの機器は、引渡し後のメンテナンスを考慮し、欧州製品（MED 認定品）を採用しています。
居 住 区 騒 音 値 は IMO Noise Level Ａ 4 6 8（XⅡ ）規定の 6 0 dＢ（A）以下に抑え、振動値は ISO/6 9 4
写真 7

NOORDHOEK CONSTRUCTORの Vibration Evaluationに適合する等、居住性と作業性を配慮した船です。

おわりに
海上技術安全研究所殿から面白い船を紹介して欲しいとの依頼があり、その中で今年度建造中の作業船を紹介致しました。
最後に、本船の設計・建造において多大の御指導と御協力を頂きました、船主殿、船主監督殿、各船級協会殿等関係各位に、厚く御礼申し上げます。また、各船が宝船として御活躍される事と、航海の御安全、作業の御安全を御祈り致します。

写真 8

NOORDHOEK CONSTRUCTOR（操舵室）

全長76.46 m幅（型）

18.00 m

深さ（型）

6.10 m

計画喫水（型）

5.00 m

総トン数3578トン

船級
主発電機関
連続最大出力LRS
高速ディーゼル機関
1424kW × 2 基、968kW × 2 基、推進装置

アジマススラスタ× 2

最大速力11.95 ノット

定員

70名

船主

HANZEVAST SHIPPING B.V.

表４ 「NOORDHOEK CONSTRUCTOR」の主要目

24

●

8

トリマラン型超高速カーフェリー「ベンチグア・イクスプレス」
池田良穂 IKEDA Yoshiho
大阪府立大学大学院 工学研究科 海洋システム工学分野教授
ikeda@marine.osakafu-u.ac.jp

はじめに

本連載の最終回としてトリマラン型の超高速カー

フェリーを紹介しましょう。

このトリマラン船を、現代の船に蘇らそうという試みが 1 0 数年前から世界各地でなされました。そ

第 6 回目にステナ・ラインが独自開発した 2 万総トの最初は、イギリス海軍の建造した実験船「トリトン、4 0ノットのガスタービン超高速カーフェリーン」（写真 1）です。国際海事機関（IMO）のロン

HSS1 5 0 0を紹介しましたが、欧州を中心とするフェドン本部での会議の後、同船が係留されているポーリー先進国では1 6 0 隻余りの高速カーフェリーがこ

ツマスの軍港まで出かけて彼女の姿を見たときはの 2 0 年余りの間に就航しています。特に短距離航路

感激したものです。船舶の世界でもイノベーション

では、船舶の高速化は社会ニーズとなっており、原が確実に進む兆候を彼女の姿の中に見たような気油価格が上がった現在においても、その存在価値は持ちがしました。

あるようです。
超高速カーフェリーとしては、そのパイオニアでトリマランのメリットあるオーストラリアのインキャット社と、そのライバ
ルのオースタル・シッブスの両雄が建造する双胴型

トリマランは、もともとは、前述したように船体船が主流になっています。この双胴型高速船のもつを細くして抵抗を削減して高速で走ることができ

欠点は、非常に大きい復原力に伴う横波中での激しることを基本コンセプトにした船型ですが、現在のい横揺れだと言われています。一般の単胴船では、進んだ造波抵抗理論を駆使すると、中央船体と 2 つ

復原力の指標とするGM の値が、1 m からせいぜい 2のサイドハルの造る波を上手に干渉させると、高速～ 3 m 程度なのに対し、大型双胴船では 3 0 ～ 6 0 m

域ではたいへん大きくなる造波抵抗を半減させるもありますので、横揺れ固有周期が短かく、短波長ことができることがわかりました。

の波の中でぐらぐらと激しく揺れます。この欠点をこれがトリマラン開発の大きな原動力となりま補うために開発されたのがトリマラン型（三胴）のした。しかし、トリマランにすると水面下に沈む表

超高速カーフェリーです。

面積（浸水表面積）が増加して、摩擦抵抗が増加す

トリマランの開発
トリマラン型のアイディア自体はとても古く、動力船の現れるはるか昔から広く使用されていました。
南太平洋のポリネシアでは、大海原を航海する船のスピードをだすために、非常に細長い丸木舟の両側に腕を突き出して、その端に小さなフロートを取り付けたアウトリガー船と呼ばれる船が使われてきました。細長い船体だけでは簡単に転覆してしまうので、アウトリガーによって復原力を増加させて、速くてかつ転覆しにくい船を生み出したのです。

写真 1 トリトン

25

写真 2 波浪貫通型双胴超高速カーフェリー

写真 3 トリマラン型「ベンチグア・イクスプレス」

るというデメリットがあります。造波抵抗の低下と第 1 船として全長 1 2 7 m の大型船を建造しました。

摩擦抵抗の増加の兼ね合いで、トリマランの抵抗性
能面での優劣は変わってくるのです。

使用されるのは、大西洋に浮かぶスペイン領カナリー諸島。北アフリカの沖合に浮かぶ常夏の火山島

またトリマランは表面積が増えるだけでなく、構で、欧州人のリゾート地として人気の観光地です。

造自体も複雑になり、船体が重くなる傾向もありま

この島内航路には、9 6 m 級のインキャット製の波浪す。こうした理由で、実験船まで造ったものの、ト貫通型超高速カーフェリー 3 隻（写真 2）が既に就航

リマランのメリットがなかなか顕在化しないといしており、新しい快適な高速海上輸送機関として脚った状況に陥りました。

光を浴びていました。この 3 隻は、重量車両も運べ

初心にもどるる大型船で、日本のフェリー業界でも導入の可能性があるタイプなので、6 年ほど前に視察調査をしたことがありました。

そうした中で、トリマランのもともとのコンセプト

ここに、ライバルのオースタルが斬新なトリマラに戻って、その特性を生かす試みが、双胴高速船メン型で殴りこみをかけ、受注に成功しました。こうーカーであるオースタル・シップスから提案されまして登場したのが「ベンチグア・イクスプレス」（写した。前述した大きすぎる復原力が起因する横波中

真 3 ～ 5）です。

での激しい横揺れを抑えるには、復原力を自由に変

3 年前に、リスボンで開催された海洋開発関連の国

えられるトリマランのメリットが生かせると考えたの

際会議 ISOPEに出席した後、カナリー諸島に向かいです。トリマランでは、サイドハルの大きさと、サイました。ここでは 4 隻の超高速カーフェリーが、島内ドハルの幅方向の位置を変えることによって、復原の橋がわりとして、住民およびその1 0 倍もの観光客

力を変えることができます。そこで、オースタルはを運ぶ機能を果たしています。宿泊していたグラン・

サイドハルを小さくして浸水表面積を押さえ、細い

カナリー島から、双胴型超高速カーフェリーでテネ

中央船体では不足する復原力をサイドハルで補強す

リフェ島に渡り、運航するフレッド・オルセン社本るというコンセプトで、双胴型超高速カーフェリー

社でヒアリングを行った後、技術担当部長の案内での欠点を克服する新しい船型を開発し、「スタビライ「ベンチグア・イクスプレス」の調査・乗船をしました。

ズド・モノハル」（復原力強化型単胴船）とも呼ばれブリッジでの船長と機関長へのヒアリング、乗客かるトリマラン型超高速カーフェリーの開発に成功しらの話も聞いて、トリマラン型のいろいろな特性をたのです。

知ることができました。特に同じ会社が、ほぼ同規模の双胴船も運航しており、両方に乗船勤務している

ベンチグア・イクスプレスに乗る

船員からのヒアリングはたいへん参考になりました。

驚くことは、海外の造船所の開発から実用化まで

トリマランの特性の期間が驚くほど短いことです。オースタルは短期間にトリマラン型超高速カーフェリーの開発を行い、26

船長と機関長から聞いた話をご披露してみましょう。まず「トリマランには満足しているものの、第 1 船でもあり、それにつきもののいろいろな初期故障を含めた問題点があった」といいます。それを1 つ1 つ解決してきており、その経験を次のトリマラン船建造時に生かしたいとのこと。
技術部長は、「カタマランに比べると運動が柔らかくてよいのだが、横揺れには若干の不安があり、次の船ではもう少し復原力を増やして安定性を増したい」と述べました。一方、乗客としての立場からすると、トリマランでは船酔いの問題が大幅に改善をしており、船酔いの問題はトリマランにしたことで解決されているとのことでした。

写真 4 コンパクトなブリッジ

一方、船長は「抵抗推進、耐航性、操縦性ではトリマランが勝っているが、横波中の運動ではカタマランの方がよい」という評価でした。それは「トリマランでは傾斜がゆっくりと大きくなっていくので、いつ傾斜が止まるのかと不安になる」というものでした。カタマランは多少がたがたと揺れるが安定感があるとのことで、乗客と操船する船員との間で評価は分かれていました。
着岸操船では、バックでの着岸時には、専用の航海機器を使い、3 画面のビデオ画
面を見ての操船になりますが、とてもやりやすいと言います。最初は、ウイングなしのブリッジに不安感があったが、使ってみ

写真 5 広々として快適な船内

ると非常に使いやすく、船尾の船員からの岸壁までの距離の報告もいらないとのこと。
このトリマランの限界海象について聞いてみると、回航時に、インド洋で最大 8 m の波に遭遇したが、などでも有効なことが筆者の研究室で確認しており、いろいろな船種、速度域での可能性が秘められているような気がします。

船体には全く問題がなく、船首の開口部からの海水打ち込みもなかったとのこと。ただ一部の航海用器具が破損したので、ケープタウンで修理をして、回航を続けたそうです。
機関長は、双胴に比べると、トリマランでは中央船体の幅が十分あるためエンジンルームに余裕があってメンテナンスがしやすいと絶賛していました。

トリマランの今後
オースタルでは、この 3 月に 2 隻目のトリマラン型
超高速カーフェリーとして1 0 2 m の船を完成させており、さらに米海軍向けに 2 隻を建造しています。
またトリマランには、こうした高速船だけでなく、風の中でのドリフトの大きい自動車運搬船（PCC）
27

ケープ

ヤマブキ

CAPE YAMABUKI
Bulk Carrier ばら積運搬船
Builder 建造所

株式会社川崎造船

Owner 船主
TLC CALAMUS CO., LTD.
Operator 運航者
国籍
日本
船番
1633
Keel laid 起工年月日
2009.5.12
Launched 進水年月日
2009.10.30
Delivered 竣工年月日
2010.2.26
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
292
Lpp 垂線間長 m
288
Breadth 型幅 m
45Depth 型深 m
24.7
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m16.5
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
18.225GT 総トン数（国際）T
92,977
NT 純トン数 T
60,863
Cargo Hold Capacity (Grain)
203,2363
貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
17,780 kW × 87
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
rpm
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船

161,574

Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

4,700

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 513

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

約 15.3Endurance 航続距離 SM
川崎 -MAN B&W 6S70MC-C × 1 基

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

15,110 kW × 約 82 rpm(CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

182,534

約 22,700

Composite
type Aux.
Boiler × 1

DAIHATSU, 660kW × 900rpm × 3 台
NISHISHIBA, 600kW × AC450V × 3 台
Officer & Crew No. 乗組員数

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush decker
CAPE CANARY （1634 番船）

28

１）本船は、
フランスのダンケルク港に入港可能な最大船型として、当社が新規開発した最新鋭のばら積み運搬船です。
２）
ばら積運搬船の船体強度に関する新規則（共通構造規則：ＣＳＲ）
を適用し、安全性の高い船としています。
３）
省燃費型ディーゼル主機関および高効率タイプのプロペラ、
さらに当社で開発したコントラフィン付セミダクトおよび川崎フィン付ラダーバルブなど最新の技術を採用し、推進性能を向上させることにより燃料消費量を低減させています。
４）燃料油タンクの二重船殻構造化および甲板機器の電動化を採用することにより、万一の際の海洋汚染防止対策を施しています。
５）
バラストタンクの腐食防止対策として定められた新塗装基準（ＰＳＰＣ）
を適用し、塗装の高品質化を達成しています。

特記事項

グローバル

5×1

Deadweight 載貨重量（計画）tスター

GLOBAL STAR
Bulk Carrier ばら積運搬船
Builder 建造所

株式会社サノヤス・ヒシノ明昌 水島製造所

Owner 船主
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
1281
Keel laid 起工年月日
2009.5.28
Launched 進水年月日
2009.11.5
Delivered 竣工年月日
2010.1.20
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
229.00Lpp 垂線間長 m
223.00
Breadth 型幅 m
32.24
Depth 型深 m
20.20
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
14.555GT 総トン数（国際）T
44,146
NT 純トン数 T
27,058Cargo Hold Capacity (Grain)
96,152
貨物艙容積（グレーン）m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船
特記事項

28

Deadweight 載貨重量（計画）t3

Deadweight 載貨重量（夏期）t

83,601
3

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m

2,908

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m

374

14.0

Endurance 航続距離 SM
MITSUI MAN B&W 6S60MC-C × 1
9,130 × 90.0

20,00010,740 × 95.0

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

4x1(CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Composite type
×1

16.18

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush decker with F'cle
S.No.1265 "NORD DESTINY"DAIHATSU DIESEL 5DK-20 480kw × 3
TAIYO ERECTRIC FE 541C-8 440kw × 3
Officer & Crew No. 乗組員数

25

83 型サノヤスパナマックスバルカーの第 12 隻目。
省エネルギー対策として、低回転・大直径プロペラの採用や当社が独自に開発したシンプルな平板構造で費用対効果に優れた STF（サノヤスタンデムフィン：最大で 6% の省エ
ネ効果）を装備し、推進効率の向上並びに低燃料消費率を実現し、その結果として CO2 の排出削減にも貢献しております。
2010 年 8 月以降竣工船に適用される燃料タンク防護規則の先取り、
バラストタンクへのタールフリー塗料の採用、発生源別ビルジ処理等、環境対策仕様を採用しております。

新造船写真集

エターナル

ブリス

ETERNAL BLISS
Bulk Carrier ばら積運搬船
Builder 建造所

ツネイシホールディングス株式会社
常石造船カンパニー

Owner 船主
Operator 運航者
国籍
シンガポール
船番
SNO.1447
Keel laid 起工年月日
2009.10.7
Launched 進水年月日
2009.11.25
Delivered 竣工年月日
2010.1.15
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
228.99Lpp 垂線間長 m
222.00
Breadth 型幅 m
32.26
Depth 型深 m
20.05
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m12.2
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T
43,024
NT 純トン数 T
27,239Cargo Hold Capacity (Grain)
97,2943
貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
9,710 × 97.4
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船

Deadweight 載貨重量（夏期）t82,071

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

2,943

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 468

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

14.5

Endurance 航続距離 SM
MAN B&W 6S60MC-C × 1set
8,250 × 92.3

(CPP etc) プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush Deck Type with F'cle
LILY ATLANTIC

440kW × 3sets
400kW × 3sets
Officer & Crew No. 乗組員数

25,300

VerticalComposite× 1set28

本船は当社が開発したカムサマックス・バルクキャリア (D/W82,100mt 型バルクキャリア ) であり当社 TESSシリーズに並ぶ主力商品の一つである。
“カムサマックス”という呼称はボーキサイトの主要積出港であるアフリカ西岸ギニアのカムサ港に入港可能な最大船長を有していることから命名した。

特記事項

ノンナ

1set

Deadweight 載貨重量（計画）t

ウリア

NONNA ULIA
Bulk Carrier ばら積運搬船
Builder 建造所

三井造船株式会社 玉野事業所

Owner 船主
Operator 運航者
国籍
Panama
船番
S1721
Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日
2010.1.7
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Loa 全長 m
189.99Lpp 垂線間長 m
182.00
Breadth 型幅 m
32.26
Depth 型深 m
17.90
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T
31,232
NT 純トン数 T
18,516
Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity (Grain)
Fuel Oil Tank 燃料油槽 m33貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Sea Speed 航海速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
9,480 × 127
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数(CPP etc) プロペラの種類
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Type of Ship 船型
Flush deck type with F'cle
Same Ship 同型船

特記事項

Deadweight 載貨重量（夏期）t55,667

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3
14.5

Endurance 航続距離 SM
MITSUI-MAN B&W 6S50MC-C × 1 set
Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Officer & Crew No. 乗組員数

251）5 つの貨物艙を持ち、本船自身の荷役設備として 4 基のクレーンを装備している。
2）本船は、荷役効率を重視するとともに、多種多様な貨物を積めるよう強度・配置を計画している。ハッチオープニングに関しては、
長さ/巾ともこのクラスでは、最大級である。
貨物艙は、長尺パイプを余裕を持って積載できる様、十分な長さを有している。 また、貨物艙強度もホットコイル等の重量物に対応できるよう十分に配慮している。
3）IACS の UR S25 に沿って設計され、オペレーションの自由度と構造安全性向上の両立を実現している。
4）海洋環境保護のため、航海中のバラスト水の交換を可能としている。

29

イーグル

エクスプレス

EAGLE EXPRESS
Product tanker
Builder 建造所

プロダクトタンカー株式会社 新来島どっく

Owner 船主
VENUS OCEAN NAVIGATION S.A.
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
SNO.5555
Keel laid 起工年月日
2009.5.27
Launched 進水年月日
2009.9.25
Delivered 竣工年月日
2010.1.29
NK NS* (Tanker, OilsClass 船級等Flashpoint on and below
60℃ ) (ESP) MNS*, MC
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
179.88
Lpp 垂線間長 m
172.00
Breadth 型幅 m
32.20
Depth 型深 m
18.70
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
12.102GT 総トン数（国際）T
28,051
NT 純トン数 T
11,804
Cargo Hold Capacity (Grain)
53,790貨物艙容積（グレーン）m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
16.95
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
33.10
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
9,267 × 110
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船
特記事項

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Deadweight 載貨重量（夏期）t
1,850

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

4 blades × 1 set (CPP etc) プロペラの種類

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush Decker
many vessels

45,902

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 332
Endurance 航続距離 SM
6UEC60LA × 1 set
7877 × 104

FPP

17,800

Verticalcylindlicalwater tube × 1

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

6N21AL-UV × 800 kW × 3
Brushless × 720 kW × 3
Officer & Crew No. 乗組員数25

本船は 14 のカーゴタンクと、2 つのスロップタンク及び 1 つの残留物タンクを持っており、環境にも配慮したタンク構成となっている。
カーゴタンク内の隔壁は縦コルゲート形状とスツールにて構成されていることと、ストリッピングポンプとカーゴエダクターの採用とにより、荷揚げ時のカーゴタンクの残量が少なく、カーゴタンクを洗浄する場合も洗浄しやすいタンクを実現している。また、カーゴポンプは全て電動とし、迅速な荷役を可能とするとともに乗組員の作業軽減を実現している。

アクアマリンAQUAMARINEAHTSV アンカーハンドリングタグサプライベッセル
Builder 建造所

ユニバーサル造船 ( 株 ) 京浜事業所

Owner 船主
OFFSHORE GOLD SHIPPING PTE LTD
Operator 運航者
CH. OFFSHORE Ltd.
国籍
Singapore
船番
0048
Keel laid 起工年月日
2008.9.3
Launched 進水年月日
2009.8.3
Delivered 竣工年月日
2009.11.30
Class 船級等ABSNav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
68.00
Lpp 垂線間長 m
60.00
Breadth 型幅 m
16.40
Depth 型深 m
7.20
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m5.2
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
6.000
GT 総トン数（国際）T2,428
NT 純トン数 T
799
Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity (Grain)
Fuel Oil Tank 燃料油槽 m33貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
14.60
Sea Speed 航海速力 kn
39.96 t/day
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day@ MCO
4,500 kW ×
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
750 min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
4-Blade×2(CPP etc) プロペラの種類
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

30

1,663.30

Deadweight 載貨重量（夏期）t2,461.80

990

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3

531.0

13.9

Endurance 航続距離 SM
Wartsila 9L32 × 2 基

CPP
Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数
非装備
Catapillar 3406TA × 344.5kW × 2 台
ディーゼル発電機 ：Catapillar SR4, 450 Frame × 320kW × 2 台
軸発電機 ： AVK DSG 86 M1-4W × 1,800kW × 2 台
Officer & Crew No. 乗組員数 18
Passengers 旅客数
12Type of Ship 船型
Same Ship 同型船

船首楼付き平甲板船
0023/0024/0027/0028/0037/0038/0049

特記事項

アンカーハンドリング機能、タグ機能（ボラードプル力：150 トン）、サプライ機能（バルクタンク、マッドタンク、ドリリングウォータータンク、清水タンク、燃料タンク等を装備。貨物搭載用の広い甲板面積）、他船消火機能 (FiFi-1)、位置保持機能 (DPS-2)、UMAS による集中監視・制御機能

新造船写真集

まさき
港湾業務艇
Builder 建造所

石田造船建設株式会社

Owner 船主
国土交通省 中部地方整備局
Operator 運航者
国籍
日本
船番
S.NO 804
Keel laid 起工年月日
2009.11.24
Launched 進水年月日
2010.2.22
Delivered 竣工年月日
2010.3.8
Class 船級等
JCINav. Area 航行区域
限定沿海
Loa 全長 m
17.330Lpp 垂線間長 m
15.830
Breadth 型幅 m
4.150
Depth 型深 m
2.19
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m0.75
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
JG 総トン数（JG）T
19
NT 純トン数 T
Car & Truck No. 車輌搭載台数

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

1.25 × 2

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

2528

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

75 ℓ /hMain Engine 主機関 メーカー形式×基数

Deadweight 載貨重量（夏期）tFresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3
Endurance 航続距離 SM

0.15
620
海里

コマツディーゼル ( 株）6M125AP-3×2 基
421KW(570PS)×2229RPM-1

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
3×2(CPP etc) プロペラの種類
固定ピッチプロペラ Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
ノーザンライツ Ｍ 844LＫ3×1基Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Type of Ship 船型
ＦＲＰ製、
ディープＶ船型
Officer & Crew No. 乗組員数 2
Passengers 旅客数
Same Ship 同型船
Route 航路
特記事項

16

※特記事項：
中部地方整備局より受注した港湾業務艇である。
清水港湾事務所に配属され監督測量船として使用される。
平水区域では旅客定員２６名とし多機能に使用することを目的に建造した

おしらせ

人事異動情報（平成 22 年 4 月 1 日付）
発 令 事 項

辞職（３月３１日付）（運輸安全委員会事務局次席船舶事故調査官）

氏 名

現

職

金子 栄喜

企画部経営計画主管（企画部企画課長、支出・業務点検プロジェクトチーム併任）

石原 彰

国土交通省海事局付

吉田 稔

動力システム系長（企画部研究連携主管、企画部産業連携センター長併任）

動力システム系長（企画部研究連携主管、企画部産業連携センター長併任）

岩本 泉

国土交通省海事局付

辞 職（３月３１日付）（国土交通省海事局付）

吉田 正彦

温室効果ガス対策プロジェクトチームチームリーダー（企画部研究連携主管併任）

温室効果ガス対策プロジェクトチームチーム
リーダー

吉元 博文

国土交通省海事局総務課技術企画官

企画部研究連携副主管（動力システム系次世代動力シ
ステムセンター、企画部国際連携センター併任）

金子 純蔵

日本貿易振興機構シンガポールセンター所員

辞職

平田 信行
泉山 耕

流体設計系推進性能研究グループ長

企画部経営計画主管（企画部企画課長、支出・業務点
検プロジェクトチーム併任）

辞職（３月３１日付）（国土交通省海事局総務課技術企
画官）

流体設計系推進・氷海性能研究グループ長

流体性能評価系氷海技術研究グループ長

公開情報について

平成 20 年度分から業務実績報告書の印刷・配布はやめております。ホームページをご覧ください。
http://www.nmri.go.jp/new-main/kokaijoho_ j.html
31

おしらせ

SEA JAPAN 2010に出展、特別セミナー開催
ブースで実海域再現水槽、
目視認識支援装置を紹介
当所は 4 月21日～ 23日開催の国際海事展「SEA JAPAN 2010」に出展し、23日午後には特別セミナーで最新の研究成果を発表します。出展ブースでは、平成 22 年度完成の実海域再現水槽の紹介ビデオを放映し、目視
認識支援装置の操作を実演するほか、研究成果のパネル展示を行います。特別セミナーは、特設セミナー会場B
で午後1時から開催します。
ブースへの出展：ブース番号 K-28
出展物：実海域再現水槽の紹介ビデオ放映、
目視認識支援装置の実演、研究成果のパネル展示
特別セミナーのプログラム
4 月23日（金） 特設セミナー会場B
13：00 ～13：10
理事長挨拶
13：10 ～13：45
空気潤滑実用化第１船の省エネ効果
13：45 ～14：20
目視認識支援装置の開発
14：30 ～15：05
海洋開発新時代－FLNG、
FOWT、
SMSP 等の開発展望－
15：05 ～15：40
最適構造設計のために －波浪荷重評価ツールNMRIW の開発－
15：40 ～16：15
ぎょう鉄プログラムを現場適用 －工数大幅削減－
事前登録制、
無料

井上四郎
日夏宗彦
疋田賢次郎
加藤俊司
小川剛孝
松尾宏平

申し込み先
http://www.seajapan.ne.jp/jpn/special/index.html

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2010-Winter プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2010 ─ Spring
発行日：2010 年 4 月 9 日

発行人：井上四郎

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。