WIDE Technical-Report in 2006

InternetITS 協議会での活動とABS 情報を用いた「ヒヤリ・ハット MAP」作成に関するフィージビリスタディ
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InternetITS 協議会での活動とABS 情報を用いた「ヒヤリ・ハット MAP」作成に関するフィージビリティスタディ
佐藤雅明※1, 遠山祥広※2※1,慶應義塾大学 政策・メディア研究科 特別研究助手,慶應義塾大学 政策・メディア研究科 修士課程

※2

向け、最重要課題（Special Important）の解決

１．はじめにインターネット ITS 協議会においては、現状のを行う実行体制（Group）を発足した。

ITS／テレマティクスに見られるような個別シス●具体的な事業領域（ビジネスカテゴリー）を定テムによるクローズな接続では、機器・サービスめ重点活動とし、SIG により共通の課題抽出・仕の選択肢が限られ、新規参入コストが高いという様化、共通基盤の整備を行い、基盤の普及促進活

課題認識のもと、様々な機器・サービスの選択を動を進める。

可能にし,新規参入コストを削減するための I-ITS

１．「プローブ情報活用」「ロードサイド」「コン基盤（共通基盤）を構築することを目指している。

テンツ配信」を重点事業領域とする。

これまでの協議会の活動としては、I-ITS 基盤

２．
「共通サービス基盤」「ネットワーク基盤」「車の実現に向けて、要件抽出(AP)･仕様策定(PF) ･載システム基盤」を重点基盤とする。

仕様検証(FT) ･標準化(RD)を行い、02 年度、03

３．実行体制として「SIG」を設立し、権限およ年度の活動成果のうち、共通基盤仕様策定に関しびリソース（お金）の重点配分を行う。ては、「①PF 仕様の策定と検証（第一版）」、「②
PF 仕様の検証設備を構築（テストベンチ）」、「③
PF 仕様の提案を実施（16WG、合同実験）」の 3

２．共通サービス基盤 SIG における活動
共通サービス基盤 SIG は、インターネット ITS点の成果が得られた。
一方で、活動を通して見えてきた運営上の課題において全てのサービスの基礎となる自動車のとしては、方針策定委員会より以下の 3 点が指摘持つ情報に関して共通の定義とインターフェイされた。

スを規定することを目的としたグループである。

１．数多くの検証実験と仕様提案を行ったが、そ既存の ITS は、個々のサービスが独立してシれゆえ活動が拡散する恐れがある。

ステムを構築しているため、構築やシステムの２．ビジネス（アプリ）と基盤（技術）の両方か協調動作のためのコストが高い。また、交通とらのアプローチを両立させる必要がある。

いう枠に特化した仕組みのため、他分野での発３．インターネット ITS 基盤の普及と将来ユーザ展性の無さから、多くの価値ある情報が破棄さへの採用に導く活動が今後重要となる。

れているのが現状である。
インターネットを基礎としたインターネッ

そこで、運営上の課題改善、基盤整備の加速に

ト ITS では、自動車の車両・車種や各種システ

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ムに依存する事の無い情報の収集・蓄積・利用が可能な基盤の構築を目指す。の危険（凍結や障害物）を示唆しており、 位置 ・時間 と共に、ABS の作動情報を多くの自動車

そのためには，自動車の持つ情報を様々な分から収集することで、凍結路面等の危険箇所を示野へ利用することを前提にして，自動車の持つす「ヒヤリ・ハット MAP」の作成が実現できる。

情報を定義していく必要がある。

また、ABS は現在の一版的な自動車の殆どが装備

インターネット ITS では、これまで ICARしているが、メーカや車種によって作動情報の形

WG が提唱してきた、自動車の持つ情報を整理式や取得方法は異なっている。この点も、インタし、各種の情報を「名前」と「形式」からなる

ーネット ITS 協議会にて策定したデータフォー「エントリ」として一意に定義するデータ辞書

マットで複数の車両から統一した形式での情報モデルに基づく形で、自動車の持つ情報の正規取得を検証するのに都合の良い条件であった。

化を行う。
このモデルに基づいた自動車情報の保持・取3.2 FS 環境

得方式に関して仕様化を行うことで、本仕様に実際の実験を行った環境を表 1 に示す。
実験は、基づくシステム開発のコストを低減させるこ車両の ABS を繰り返し作動させて検証を行う必とが可能となる。

要があるため、安全と再現性の観点から、栃木県にある「ツインリンクもてぎ」内にある、低ミュー路コースである「スリパリーコース」にて実施

３．ABS 情報を用いた「ヒヤリ・ハット MAP」した。

作成に関するフィージビリティスタディ
3.1 フィージビリスタディ（FS）の概要

表１ 実験環境
日程・場所

共通サービス基盤 SIG において定義を行った

２００５年６月２日
11:00 – 15:00

データ辞書に基づく実システムの動作検証としスリパリーコース@ツインリンクて、ABS の作動情報に基づく「ヒヤリ・ハット

もてぎMAP」の作成に関するフィージビリスタディ(以参加者

下 FS)を行った。
インターネット ITS 協議会においては、これまIIC:マツダ、KDDI、慶應、富士重工、日立製作所、石川島重工播磨

参加車両- １号車：マツダ実験車

で IP センサを用いた実証実験は行ってきたが、- ２号車：スバル実験車

車両に搭載されているコネクタから直接情報を- ３号車：スバル一般車

取得し、共通のインターフェイスを用いてインターネット上のサーバに蓄積した事は無かった。そ参加した車両はマツダとスバルの実験車両、おのため、本 FS では検討している方式を実験できよびスバルの一般車両(通常の乗用車)の３台で行るシステムを構築し、今後の仕様化検討のためのった。実験の際に構築した 1 号車の車載システム基礎的データ・知見を得ることを目的とした。の概要を図 1 に示す。

その際に扱うデータとしては、取得した情報それ自体が単体で意味を持ち、社会的必要性が高いものとして選定を進め、今回は ABS の作動情報を選択した。

慶應PC
FreeBSDアクセラ
IF-box

マツダPC
車内DB
PostgreSQL

ABS の作動情報は、自動車が走行している箇所
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EVDO
MR
W-LAN

internetinternet

図 1 ：1 号車の車載システム

湿度

1 号車は、車両の情報コネクタ(図中「アクセラIF-BOX」)から、マツダが開発したプログラムが緯度ABS 等の車両情報を取得する。この情報に対し、

緯度方向(不明:1 北緯:2 南緯:3)

専用のインターフェイスを用いて慶応側 PC が毎経度秒情報取得リクエストを出して情報を取得し、共経度方向(不明:1 東経:2 西経:3)

通フォーマットに正規化して保持する。慶応側
PC は Mobile Router(MR)を通じてインターネッ

高度トに接続されている。MR は、外部接続性として

高度方向(不明:1 海抜:2 海面下:3)

携 帯 電 話 網 (EVDO) と IEEE802.11b 無 線

前後方向の瞬間加速度(1000 で 1G, 前方向が+)LAN(W-LAN)の二つを持っている。これにより取左右方向の瞬間加速度(1000 で 1G, 左方向が+)得した情報を外部のサーバに送信することができる。
次に、2 号車、および３号車の車載システムの概要を図 2 に示す。

表 3 ：1 号車の車両情報
1 号車（マツダ車載機を利用）
バッテリー電圧

csv
レガシー
OBD2
コネクタ

SSM

慶應PC
FreeBSD
車内DB
PostgreSQL

車両速度

EVDO
MR

internet
internet

W-LAN

図 2：2 号車・3 号車の車載システム
2 号車・3 号車も、1 号車と基本的な構造は変わらないが、車両からの情報取得には、スバル車用の車両情報取得機器であるスバルセレクトモニ

エンジン回転数
アクセル開度
エンジン冷却水温度
人気温度
ABS 動作パーキングブレーキ

タ III(SSM)を本実験用に改造したものを用いてヘッドライト点灯いる。本実験用に改造した SSM は、車両情報コ

ドア開閉

ネクタから取得した情報を CSV 形式で引き出す

ワイパー状態

インターフェイスを有しているため、慶応側 PC

シフトレバー位置

はこのインターフェイスを用いて情報の取得を行った。

表 4：2 号車・3 号車の車両情報

本実験で取得した情報について、用いた IP センサ、およびそれぞれの車両から取得したものを
表 2,3,4 に示す。
表 2：IP センサからの取得情報
IP センサ（温度湿度・加速度・GPS）

2 号車・3 号車（SSM を利用）
バッテリー電圧
車両速度
エンジン回転数
走行距離

温度

アクセル開度Copyright Notice
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クラが設置されており、水が噴霧される。

エンジン冷却水温度

実際の実験の様子を図 4、図 5 に示す。

人気温度
ABS 動作パーキングブレーキ
ヘッドライト点灯
ドア開閉
ワイパー状態
ウインカー状態
ドアロック

図 4：コースの様子

シフトレバー位置
エアバック開閉シートベルト装着
イグニッション位置
着座信号
ハザードランプ

実験を行ったスリパリーコースは、通常の舗装路面と 4 つの低μ路面から構成されている。コースの概要を図 3 に示す。

図 5：走行する実験車両（3 号車）
3.3 FS 結果統一した仕組みのデータ収集・蓄積・送信機能
鉄格子(μ ＝ 0.5程度)

を異なる車種に装備し、実際にデータの取得を行った。この結果、異なる車種や車載センサであっタイル(μ ＝ 0.4程度)ても統一した手法で ABS 情報を取得でき、セン玉砂利(μ ＝ 0.6程度)

ター側からは車種の違いを意識せずにデータの処理を行うことができた。図 6〜8 にデータ取得※コースは水が撒かれます!!

結果を示す。図中、四角で示されている部分がスリパリー(μ ＝ 0.3程度）

図 3：スリパリーコース

ABS が作動した箇所を示している。
本 FS により複数のデータを容易に加工することができることを実証した他、ABS 作動という信スリパリータイルは圧雪された雪道と同等程度、玉砂利路面が未舗装路面と同等程度、鉄格子がマンホールや道路の繋ぎ目と同等程度、そして号を複数車両が集計することにより、 すべりやすい地点 をより明確に抽出することが出来ることがわかった。

タイルが圧雪されていない雪道と同等程度の低μを再現している。なお、コース脇にはスプリン
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160160140140120120100100808060604040202000020406080

図６：1 号車のデータによる MAP(抜粋)0204016014012010080604020020406080

図８：1 号車と 2 号車のデータを合成して作成した MAP

06080

図７：2 号車のデータによる MAP（抜粋）
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