2012｜Summer

NMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

たかしまⅡ

特集

海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み■海技研の研究紹介 ■青春グラフィティー ■海外だより ■新造船紹介 ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC

国際海事展「SEA JAPAN 2012」に出展

2012 S u m m e r
C O N T E N T S■理事長室から・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3【 特 集】

海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み

・・・・

4

■寄稿 ： 実業を視野においた研究開発を・・・・・・・・・・・・・・・12
横田 健二・株式会社 MOL シップテック 代表取締役社長
海 技 研の研 究 紹 介

インテリジェントシミュレータの構築～新しい航海支援システムの評価のために～・・・・・・・・・ 13

三宅 里奈

海技研の出展ブース

機関点検支援システムの提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16

沼野 正義

青春グラフィティー

若手研究者に聞く②・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 19
塩苅

恵

海 外だより

音楽の都、ウィーンの短い夏・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23
近内

亜紀子

新造船紹介

53 トン型港湾業務艇（旅客船）「たかしまⅡ」 24
・・・・・

石田造船株式会社
新造船写真集・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

27

FPMC B JUSTICE ／ PILBARA MARU／ HELSINKI
BRIDGE ／ ENERGY TRITON

TOPIC

ブース内部

セミナー会場

国際海事展「SEA JAPAN 2012」にブース出展
４月18～20日、19日には海技研セミナーも

当研究所は、東京ビッグサイト（東京・お台場）で開催された
国 際 海 事産 業 展「SEA JAPAN 2012」（４月 18 ～ 20 日）のJapan パビリオンにブース出展しました。最新の研究動向・成果をパネルや映像で紹介するとともに、スターリングエンジン実機
や浮体式洋上風力発電実験機などを展示し、当研究所の誇るコ

国際海事展「SEA JAPAN 2012」にブース出展・・・・・・・・・・・・・・ 2

ア技術の一端を見ていただきました。

３研究所合同で「春の一般公開」を実施・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 29

今回の出展社数は 27 の国・地域から 466 社（このうち海外

動力システム系環境エンジン研究グループ
日本マリンエンジニアリング学会の論文賞受賞・・・・・・・・・・・・ 30となり、３日間合計の展示会来場者は 17,728 名を数えました。

さいたま市立大宮北高校の生徒 13 名が施設見学・・・・・・・・・ 29

三鷹・第二中の生徒10 人が２日間の職場体験・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30
コスタリカ駐日大使が当研究所施設をご見学・・・・・・・・・・・・・・・ 31「興山丸」の開発・建造に物流連の物流環境大賞・・・・・・・・・・・・ 31

189 社）。前回（2010 年）の 389 社を上回る規模の国際海事展
当研究所は日本舶用工業会が実施した「Japan パビリオン」のテーマゾーンに出展しました。展示スペースは約 50 ㎡と過去に例を見ないほどの広さとなり、ここにスターリングエンジンの実機や浮体式洋上風力発電実験機をはじめ、ＥＣＯ運航支援システムＣ
ＰＰ模型、巡回点検支援システム、ＦＬＮＧ・シャトルタンカー風【おしらせ】

人事異動情報・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

32

洞模型、実海域水槽使用模型などを展示したほか、パネルやＰＣを使ってＦＬＮＧバーシングシミュレータデモや環境対応型運航支援システム、HOPE Light、ＣＦＤ、ＮＭＲＩＷなどの各種成果を紹介しました。さらに艤装・電装工事の紹介ビデオや海難事故再現ビデオなどを上映するとともに、大型モニターを使って海技研や実海域再現水槽を紹介しました。
また、開催期間中の 19 日には展示会場内で海技研セミナーを開催しました。セミナーは、全体テーマとして「環境負荷低減技術」
を掲げ、５人の研究者がそれぞれ最新研究の成果を報告。来場者
は講演を重ねるごとに増え、最後の講演（洋上再生エネルギー開発・
井上俊司系長）では 150 人を超え、立って聴講する人々の姿も多

表紙写真「たかしまⅡ」

2

く見られました。聴講者は５つの講演で延べ 652 人を数え、好評裡に閉幕しました。

３０％減そして遷宮
理事長

茂里 一紘

海上輸送に対する CO2 規制のためのエネルギー効率設計指標（EEDI：Energy Efficiency Design Index）がいよいよ実施される。EEDI 値は、トン・マイル当たりの CO2 排出重量である。来年 1 月 1 日以降に建造契約される 600 総㌧以上の船舶の EEDI 値が基準値以下であることが求められる。2015 年までは過去 10 年間の実績の平均値が基準値となるが、その後５年ごとに改められ、2025 年からは 30％減が基準値となる。
海技研に来て間もないころ、400 ｍ水槽に来客をご案内した。実験中の模型船の波を見るのは 10 年ぶりにもな
るが、「あれ、いやに波が小さいな」と思った。後日、友人にその話をすると、彼は、「そうですよ、１％、１％と改良を積み重ね、10 年前と比べて船の波は本当に小さくなっていますよ」とすかさず答えた。わが目の“確かさ”に安堵するとともに技術の進歩を嬉しく思った。
技術進歩は今もなお営々と続いている。とは言え、このたびは 10 年余の間で 30％の削減である。
“改良”を超えた非伝統的な新しいコンセプトによる船舶の導入が必要であろう。それには、造船所、エンジンメーカー、そしてプ
ロペラメーカーを巻き込んだトータル設計が必要となる。また船主や船社の理解も必要である。排出量取引等経済的手法も検討されてはいるが、基準値をクリアしなければ“船”でなくなるのである。燃料革命も含めた新しいパラダイムが生まれる予感がする。このたびの国際条約の制定にあたっては、わが国は主導的役割を果たした。その技術面で協力してきた海技研としては、その達成に全面的支援をする。海技研もまた新しいパラダイムで展開しなければならない。
§§§

閑話休題。酒の席で若者の技術離れに関連して友人が伊勢神宮の遷宮の話をした。遷宮とは 20 年に一度、正殿をはじめ建物全てを建て替えるというものである。あれは技術継承のためだというのが彼の説であった。私は膝を打った。納得いく解釈である。
このところ、「技術の継承」について考えさせられていた。原発再稼働が議論されているが、技術の継承をどうす
るか、あまり議論されていない。廃棄するにしろ、再稼働するにしろ、向こう数十年にわたって技術が必要とされる。
また福島原発事故を契機にわが国も再生可能エネルギー開発に取り組んでいる。海技研もまた重要課題として取り組んでいるが、わが国の取り組みは周回遅れと指摘されている。しかし、わが国は 30 年以上も前に世界に先駆けて波浪発電実海域実験に取り組んでいるのである。その後も同様の規模の実証実験がなされている。しかし、その技術と経験は必ずしも伝承されていない。技術は遷宮のように造ることで継承される。
先般、造船所や船社、関連研究機関などの新人を対象とした船舶海洋工学研修を実施した。これは船舶海洋工学に関する基礎的科目を３週間にわたって学ぶプログラムで、海技研をキーステーションとして全国６カ所のサテライ
ト会場を結んで実施するものである。船舶海洋工学に関する学びの機会が少なくなった昨今、遷宮ならずとも、数少なくなりつつある遷宮経験者の知見の継承を「技術の継承」として海技研では力を入れている。

3

【特集】

海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み
我が国の排他的経済水域内には、
海底熱水鉱床、コバルトリッチクラスト等の海底鉱物資源の存在が期待されています。特に、海底熱水鉱床に関しては、平成 20 年 3 月に「海洋基本計画」、平成 21年 3 月に
「海洋エ

ネルギー・鉱物資源開発計画」
がそれぞれ策定され、開発計画において、資源量評価、環境影響評価、採鉱技術及び選鉱・製錬技術の検討をそれぞれ併行して実施することによって10 年後を目処に商業化に移行する

ことが目標として掲げられています。本稿では、海底鉱物資源開発の現状、海底熱水鉱床の概略資源量並びに海底熱水鉱床の開発に向けた海技研の取り組みについて報告する。

１．海底鉱物資源開発の現状（海洋開発系）

のみとなっている。
このように近年、海底鉱物資源を取り巻く環境は大きく前進しています。以下に最近の公表資料を踏まえ、海底鉱物資源には、主に「海底熱水鉱床」「コバルト
リッチクラスト」「マンガン団塊」の3タイプがあり、それぞれに含有元素や分布場所は異なるが、共通している

１-1. マンガン団塊のは、以前からその存在は認識されながらも、未だに商マンガン団塊については、日本は昭和 50 年度から業生産まで至った例がないということである。まさに人

ハワイ南東方沖での探査に着手し、その後、順次、類にとって手つかずのまま残されてきた資源です。

採鉱システム技術開発、環境影響調査、製錬技術開しかし近年、カナダのバンクーバーに本社を置くベン発を実施し、その結果、2001 年には ISA から 15 年間

チャー企業の Nautilus Minerals 社が、パプアニューの排他的探査権が付与され、現在同海域の鉱区開発

ギニア領海内における海底熱水鉱床（同国政府から環に向けた各種の検討が行われています。2011 年現在、

境許可及び鉱業権を取得済）について、2013 年後半

排他的探査権が付与されているのは、日本含め、フラの生産開始の計画を発表するなど、海底鉱物資源を取ンス、中国、インド、韓国、ロシア、旧共産圏諸国連

り巻く環境は大きく前進している。

合及びドイツの計８の国。中国、韓国などでは、小型

一方、国連海洋法条約では、公海域の深海底鉱物の採鉱試験機を実際に製作し各種データを取得してい資源は人類共同の財産であると規定されており、ジャマるとともに、ドイツは、2006 年に ISA からハワイ沖にイカ共和国に本部が設置されている「国際海底機構

探査権が付与され、マンガン団塊サンプリングを実施（ISA：International Seabed Authority）」と呼ばれる

している。

国際機関により一元的に管理されている。
ISA では、2000 年にマンガン団塊の探査規則が策定され、その後 2004 年第 10 回総会から海底熱水鉱
床及びコバルトリッチクラストの探査規則の策定に向けた検討が開始された。これらの探査規則は、2006 年
第 12 回総会において、海底熱水鉱床とコバルトリッチ
クラストを分離して検討することを決定し、2010 年第16 回総会理事会で、海底熱水鉱床の探査規則案が採択された。残るはコバルトリッチクラストの探査規則案
4

海底鉱物資源の動向を調べてみます。

１-2. 海底熱水鉱床
海 底 熱 水 鉱 床 に 関 して は、1997 年 に Nautilus
Minerals 社がパプアニューギニア領海のビスマルク海に探査鉱区を取得し、2007 年以降、AUV、ROV などを用いた探査を活発に行っている。2008 年後半のリー
マンショックの影響で当初予定の生産開始時期が遅れたが、2013 年後半の生産開始を目指し、海洋石油のライザー技術を応用し、本格的なエンジニアリングの検図 1.Nautilus Minerals 社が提案する生産システム討を行っている（図１）

な海域の公表を控えているものと考えられている。

韓国では、2008 年 3 月にトンガ政府から同国 EEZ
内の海底熱水鉱床探査鉱区が付与され、試験採掘のために、４クローラを有する採鉱実験機の概念設計を完了させている模様である。

２．海底熱水鉱床の概略資源量
独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構（以１-3. コバルトリッチクラスト

後JOGMECと称する）は、沖縄海域及び伊豆・小笠原海

コバルトリッチクラストは北西太平洋の公海域に分布域（図２）等海底熱水鉱床の徴候が広範囲に確認されてが確認されており、ロシア、韓国、中国などが調査を行っている模様であるが、詳しい情報は公表されていない。これは、国際ルールが検討中であるため、有望いる区域を中心に、概略資源量調査を実施している。

2-1. 沖縄海域

図２. 我国周辺の主な海底熱水鉱床分布域（オレンジ色は確認されている海底熱水鉱床の徴候）（出典：海底熱水鉱床開発計画にかかる第１期中間評価報告書、平成 22 年、経済産業省資源エネルギー庁ほか）

5

【特集】海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み

沖縄海域で特に海底熱水活動が広範囲に認められ水鉱床の水平・垂直方向の広がりを把握している。本

る伊是名海穴の調査により、直径 100 ｍ前後の円錐型

ボーリング調査で取得した海底熱水鉱床（金属硫化物）の大きなマウンドが存在することが明らかとなり、こののコアサンプルの平均品位例を表２に示す。

マウンドに対し精密な海底観察、グラブサンプリングや

含有金属

品位

含有金属

品位

銅

1.43 %

ガリウム

29.1ppm

鉛1.67 %

セレン

26.6ppm

ボーリング調査で取得した海底熱水鉱床（金属硫化物）

亜鉛

30.6 %

テルル

0.09ppm

コアサンプルの平均品位例を表１に示す。

金

11.5 g/t

ヒ素

2,340ppm

銀290 g/t

水銀19.7ppm

ボーリング調査（82 孔、総掘進長 796 ｍ）を実施する
ことで、マウンドの内部構造の把握を行っている。この

含有金属

品位

含有金属

品位

銅

0.43 %

ガリウム

9.36ppm

鉛3.20 %

セレン

55.7ppm

金2.96 g/t

テルル

5,565ppm

銀236 g/t

ヒ素

21.1ppm

表 1. 金属硫化物のボーリングコアの平均品位（沖縄海域伊是名海穴の 285 個の試料平均）（出典： 海底熱水鉱床開発計画にかかる第１期中間評価報告書、平成 22
年、経済産業省資源エネルギー庁ほか）

表 2. 金属硫化物のボーリングコアの平均品位（伊豆・小笠原海域ベヨネース海丘の 22 個の試料平均）（出典：海底熱水鉱床開発計画にかかる第１期中間評価報告書、平成 22
年、経済産業省資源エネルギー庁他）

ベヨネース海丘の概略資源量は、ボーリング調査で確認した平均の厚さを２ｍ、密度 3.0 ｇ /cm3、水平的な広がりを 100 ｍ×150 ｍとした場合、9 万トン、厚さを 8 ｍで見積もった場合 36 万トンと推定されている。

マウンドにおけるグラブサンプリングの結果からマウ

ベヨネース海丘の概略資源量は、ボーリング調査で確

ンド表面は金属硫化物の礫で構成されていることが確認した平均の厚さを２ｍ、密度 3.0 ｇ /cm3、水平的な認され、マウンドは、全て金属硫化物で構成されてい広がりを 100 ｍ×150 ｍとした場合、9 万トン、厚さをるものと推定される。ただし、現有の深海用ボーリン

8 ｍで見積もった場合 36 万トンと推定されている。

グマシン（BMS）の掘削限界が 20 ｍであるためにマウンド最下部を確認することはできていない。そのため沖縄海域における推定資源量は算定されていない。

2-2. 伊豆・小笠原海域

３．海底熱水鉱床の採鉱技術
─採掘要素技術 試験機の開発動向─
海底熱水鉱床の採鉱システムは、３つのユニットから

伊豆・小笠原海域では過去の調査により海底熱水活構成される（図3）。海底で鉱石を掘削する採掘ユニッ

動が広範囲に認められたベヨネース海丘において、海ト、掘削された鉱石を船上まで揚げる揚鉱ユニット、そ底熱水活動に起因するチムニー帯を中心に、ボーリン

して揚鉱された鉱石を一次貯留し、選鉱設備等に輸送

グ調査（26 本、総掘進長 189 ｍ）を実施し、海底熱する役割を果たす採鉱母船ユニットである。これら各ユ

図 3. 海底熱水鉱床の採鉱システムのイメージ（出典：平成 23 年度（第３回）金属資源関連成果発表会資料より抜粋）

6

ニットに関し、JOGMECでは平成20年度より海底熱水ある。海洋エネルギー・鉱物資源開発計画では平成鉱床採鉱システムに係る検討に取り組んでいる。

23 年、24 年度に実証試験機の概念設計・詳細設計を

3-1. 採鉱システム事業の概要

実施し、第２期以降に実証試験機の製作・海洋実証試験が計画されている。平成 23 年度は、採掘要素技

JOGMEC では、平成 20 ～ 22 年度の 3 年間にわた術試験機事業を進め、陸上・水槽等で採掘ユニットにり予備的経済性評価、対象海域の海気象条件設定等

係る要素試験データを取得しつつ、そうしたデータをの検 討を実 施され、経済的に成立させるためには適宜反映させながら全体システムとしての実証試験機

5,000t/ 日の掘削量が必要との設計条件を設定するとの概念設計を実施する２つの検討を同時並行的に進め

ともに、各ユニットに係る既存技術について動向調査・ている（図 4）。

机上検討を実施している。
採掘ユニットに関し、水深約 1,700 ｍという大水深3-2. 試験機事業の概要

において海 底 熱 水 鉱 床 が 賦 存する海 域において、採掘要素技術試験機事業は、平成 22 年度提案公5,000t/ 日の掘削量を達成するような掘削・集鉱・移動募型の企画競争を実施し、事業実施者を主要 2JV に等を効率的に行う採鉱機は世界的に開発例がなく、各選定し、事業が進められている。公募を実施するに当

種要素技術の技術的実現可能性の評価は、なされてたっては、以下の条件が付加されている。

いない。Nautilus Minerals 社が、パプアニューギニア
沖での海底熱水鉱床開発（図１）を目指し、英国のSoil Machine Dynamics 社に採鉱機を発注し、製造①採掘ユニットは水深 700 ｍ～ 2,000 ｍでの掘削を想定。

中であるが、技術的課題をどの様にクリアしたのか、②採掘ユニットは鉱石（あるいは岩石等）を掘削・あるいは今後、商業時生産までにどのようにクリアして破砕し、揚鉱ユニットまで輸送するまでのシステム

いくのかということは不明である。

を想定。採掘ユニットから出る鉱石のサイズは直そのため、段階的に技術的実現可能性を調査するた
めに、平成 22 年度より各種要素技術について陸上・水槽・実海域での試験を目的とした採掘要素技術試験
機調達事業を実施している。
実証試験機は、採鉱システムは、採鉱母船ユニット、
揚鉱ユニット、採掘ユニットを組み合わせた全体システ

径 50 ㎜以下。
③採掘ユニットでは鉱石部分のみの選択的な採掘を想定。
④鉱石部分の採鉱実収率は 90％以上を想定。
⑤揚鉱ユニットは 50 ㎜以下の鉱石を採鉱母船ユニッ
トに揚鉱することを想定。

ムの技術的実現可能性を評価するためのものであり、⑥商業生産の際の採鉱量は 5,000t/ 日を想定。また、採掘要素技術試験機のネクストステップの検討事項で採掘ユニットの作業環境として、沖縄海域伊是名

図 4. 採鉱分野の事業計画（出典：平成 23 年度（第３回）金属資源関連成果発表会資料より抜粋）

7

【特集】海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み

図 5. 三菱重工等 JV の想定する採鉱システムのイメージ（出典：平成 23 年度（第３回）金属資源関連成果発表会資料より抜粋）

海穴の北部モデルマウンド採掘を想定し、掘削対型の 4 クローラ方式採鉱機を想定している。採鉱機は象の鉱床の形態としては、1）チムニー林立環境、

フレキシブルホースで揚鉱ユニットと繋がれており、集2）礫堆積環境、3）砂泥堆積環境、4）塊状硫鉱された鉱石はそのまま揚鉱ユニットを介して船上に揚化鉱体を想定。

げられることになる。商業機は、重量比で本試験機の10 倍程度を想定している。

上記の前提条件のもと、本事業では採掘ユニットに株式会社三井三池製作所を代表とし、当所海技研期待される、①移動、②掘削・整地、③集鉱・移送を構成員とする企業連合（以下、三井三池等 JV と言う）

技術の要素技術に関して、各グループで試験・検討がの提案する採鉱システムのイメージを図 6 に示す。三進められている。各グループの試験機事業の概要は以菱重工等 JV の試験機と異なる点は、採掘と集鉱はそ下の通り。

れぞれ別の機械で実施するシステムを想定しているところである。掘削のみ実施する採鉱機は陸上用採鉱機と三菱重工業株式会社を代表とし、住友金属鉱山株して実績のあるロードヘッダをベースとし、掘削ドラム式会社、カヤバシステムマシナリー株式会社を構成員とは傘型円錐形で周囲にビットを配置したものである。

する共同企業体（以下「三菱重工等 JV」）の提案する

移動機能は、海底の不整地面を安定に走行するために採鉱システムのイメージを図 5 に示す。採掘ユニットの低姿勢形状で２クローラ方式を想定している。本試験

コンセプトとして、掘削と同時に集鉱する All in One

機事業における集鉱機は、水槽試験でノズル形状の

図 6. 三井三池等 JV の想定する採鉱システムのイメージ（出典：平成 23 年度（第３回）金属資源関連成果発表会資料より抜粋）

8

図 7.

海底熱水鉱床開発用プラットフォームのイメージ

水槽試験との比較検討のみ実施しており、中心は掘削の受託研究で実施された「外洋上プラットフォームの専用の採鉱機の掘削及び走行に係る要素技術である。

研究開発」の一環で開発）の検証のために同プラット

なお、商業機は、重量比で本試験機の 10 倍程度をフォームの試設計を行った（図 7）。さらに、平成 23

想定している。

年度からの第 3 期中期計画において、海底鉱物資源

これらの試験機は、
平成 24 年度以降、新調査船「白嶺」に搭載され、実海域における洋上試験に供されることが予定されている。

開発用サブシーシステム（採鉱、揚鉱）に関する技術開発及び安全性評価等を実施している。
4-2 節で述べた試験 機事業（平成 22 ～ 23 年度）

3-3. 当所の取り組みにおいて、海技研は（株）三井三池製作所と共同で採掘要素技術試験機を設計・製作した（図 8）。試験

海技研では、国土交通省からの受託研究「外洋上機の開発にあたっては、現有機器（陸上用ロードヘッ

プラットフォームの研究開発」（平成 19 ～ 22 年度）

ダ）による走行試験及び掘削試験、主要機器耐圧試の中で、海底熱水鉱床開発用プラットフォームの基本

験、調査観測装置（ソナー）水中試験等の要素試験計画を行うとともに、調和設計法（多様な海洋利活用を行って設計のための基礎データを取得した。主要目的に応じて、安全性・経済性などのバランスのとれ

機器耐圧試験は海技研の高圧タンクで実施し、試験

た最適な外洋上プラットフォームの設計を支援するツ機を構成する主要機器の高圧水中での耐圧性能及びール。H19 年から H22 年の 4 か年計画で国土交通省

動作性能を確認した。主要機器耐圧試験の様子を図

図 8. （株）三井三池製作所と共同で開発した採掘要素技術試験機

9

【特集】海底鉱物資源開発の現状と海技研の取り組み

図 9.

主要機器耐圧試験の様子（左：供試体取出時の様子、右：試験中の水中カメラ映像）

9 に、高圧タンクの概要を図 10 に示す。またソナー水中性能試験は、それぞれ三井三池製作所九州事業所、中試験は、海技研の救命器具落下試験設備（落下水

海技研の落下水槽で実施した。性能試験の様子を図

槽（当所屋外水 槽：長さ 25m ×幅 15m ×水深 3m））

11 に示す。

で実施し、濁度環境下、振動条件下におけるソナーのその他、揚鉱システムや海底選鉱システムに関する観測性能を確認した。なお濁度条件は、別途実施した研究を行っている。海底選鉱システムとは、海底で採掘削時の濁度に関する簡易解析結果に基づき設定し取した鉱石をその場で粉砕し、有用鉱物のみを分離すた。最終的に製作した試験機を用いて陸上及び水中でるシステムである。海底選鉱システムのイメージを図 12の性能試験を行い、試験機の性能確認に必要な各種に示す。海技研は東京大学と共同で、要素技術である

データを取得するとともに、様々な機器が水中で正常に鉱石の粉砕技術や有用鉱物を分離する浮選技術等の作動することを確認した。なお、陸上性能試験及び水研究を行っている。浮選技術の研究では、海技研の高

寸

法

（m）
φ 1.1（内径）× 3.0（内部深さ）

10

重

量

（ton）

最大使用圧力

付帯設備

（MPa）

60
（蓋を除く）

60

図 10.

高圧タンクの概要

加圧装置
温度調節装置pH 調節装置
回流装置
監視制御コンソール 等

図 11. 採掘要素技術試験機の性能試験の様子（左：陸上掘削試験（於：三井三池製作所 九州事業所）、右：水中掘削試験（於：落下水槽））

図 12.

海底選鉱システムのイメージ

圧タンクにおいて模擬的な浮選試験を実施して、高水の国々が、資源ナショナリズムに基づき海洋鉱物資源開

圧条件においても浮選による有用鉱物の分離が成立す

発を活発化させ、開発競争は今後さらに激しくなることる可能性があることを確認した。また研究成果をもとが予想される。そうした中、我が国において、資源セキに、特許の出願（特願 2010-201166）も行っている。

ュリティの観点からALL JAPANによる海洋鉱物資源

今後は、システム全体の概念設計や経済性評価の検の探査・開発を進めていくことは重要である。また、平討も行っていく予定である。

成23年度には最新鋭の探査機器を搭載した海洋資源調査船「白嶺」が就航しており、こうした強力なツールおわりにを活用することで海底鉱物資源開発を環境に配慮しつつ促進させ、我が国の海洋資源国としての未来を切り開けるよう、当所も微力ながら貢献していきたい。

平成20年の「海洋基本計画」の閣議決定と平成21年の「海洋エネルギー・鉱物資源開発計画」の策定により、我が国の海洋鉱物資源開発の方向性が固まり、海底熱水鉱床については10年後を目途に商業化に移行するロードマップが作成されている。また国際的にも多く

参考文献
1. 金属資源レポート 2011
2. 独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構，平成 23 年度（第 3 回）金属資源関連成果発表会資料

11

寄 稿

実業を視野においた研究開発を株式会社 MOL シップテック
代表取締役社長 横田 健二氏
現在、海運・造船業界は、

新規事業分野では、環境対応と海洋分野が喫緊

大量建造による船腹 過 剰、 の課題となっている。特に海洋の分野では欧米に、
燃料油高、円高など大変厳さらに韓国にも大きく後れをとっており、加速度をもっしい環境下に置かれている。 た研究開発が必要である。日本近海での海洋開発
ここ数年の中国を中心としたには様々な課題があり、漁業問題、環境の保全等、

過剰設備投資の結果、造船国として対処すべきところは、海技研の研究に負うと能力は世界の必要船腹建造量の倍以上となっておころが大きいと思う。

り、異常な状況と言える。船腹過剰と景気の鈍足化

環境の分野では、環境保護の題目のもとに、ややは、船会社の建造意欲を殺いでおり、暫くは造船所

もすれば社会（あるいは業界）の負担能力を超えたや海事産業にとって生き残りをかけた厳しい戦いが

環境対策が求められている。それら対策の、環境続くものと考えられる。

負荷・安全性・リスク等総合的評価の手法の開発とこのような状況下、日本の海事産業が生き残るた

それに基づく現実的対応の提案もお願いしたい。

めには、製品の差別化、新規事業への進出、そし人材の育成面では、商船三井では海技研で開催てそのための人材の確保と育成が必要不可欠であされている船舶海洋工学研修を、2008 年のトライア

り、戦略性をもって取り進める要があると思う。これ

ル以降、今年まで 11 人が受講しているが、大学にらを船会社の立場も交えて論ずるとともに、海上技おける船舶海洋分野の講義が減り、あるいは入社す

術安全研究所が果たす役割を考えてみたい。

る技術系社員のバックグラウンドも多岐にわたるなか

製品の差別化の要素は、デザイン、品質、価格である。日本の過去に蓄えてきた知財とすぐれた設計

で、有効に活用させて頂いている。今後とも継続をお願いしたい。

能力を駆使し、付加価値の高い、環境負荷の低い

さて、海技研は日本の海事産業を支える機関とし高効率船を生み出すことが日本の競争力の維持・拡て、世界最高水準の設備と人材を抱えた研究機関

大につながる。短期的にはそれぞれの造船所、メーである。一般的に研究機関は、ともすると研究のたカーの開発力の問題であろうが、中長期を見据えた、 めの研究に陥る危険性があるが、海技研には民間新技術の基礎的な研究開発は一企業では負いきれ

企業とも人事交流も含めしっかり対話し、常に研究ない面もあり、海技研が力を発揮すべき処である。 の成果が社会でどう生かされるのか、という視点を大学にも求められるが、海技研はより一貫性をもっ忘れずに、益々海事産業の発展に貢献されることをて取り組める機関であろうし、より実業を視野におい期待している。

ての研究開発を望みたい。
日本の強みである高品質な製品の提供も差別化の一つであるが、技術の伝承、人材の確保に課題がある。技量の低下をカバーするための新技術の開発に向けた基礎研究も海技研として取り組める分野
と考える。

12

【略歴】
（よこた

けんじ）

1953 年長野県生まれ。77 年東大船舶卒業、同年大阪商船三井船舶（現商船三井）入社。92 － 94 年ドーハに駐在。
98 年技術部副部長、LNG 船管理部、技術部副部長を経て 05 年技術部長、07 年執行役員、09 年常務執行役員。
2012 年 6 月より現職。

海技研の研究紹介

インテリジェントシミュレータの構築～新しい航海支援システムの評価のために～

新しく開発される航海支援システムの評価において、操船シミュレータは有効な手段の1つとなります。この際、遭遇船
舶には自然な避航操船と航海支援システム影響を考慮した動きが求められます。そこで、第１段階として、遭遇他船の自然な動きを実現する自動避航機能を持つインテリジェントシミュレータを構築しました。本稿ではその概要を紹介します。
の有効な手段の 1 つとなります。

三宅 里奈 MIYAKE Rina

特に、船舶の相互間で機能を発揮する新システムが運航・物流系

提供する情報（避航意思、操船意図など）は、他船操船シミュレータの高度化、避航操船に関する研究に従事
r_miyake@nmri.go.jp

運動に影響されるため、評価者が操船する船舶（以下、自船）以外の周囲を航行する船舶（以下、他船）を制御する必要があります。
ところが当所を含め多くの操船シミュレータにおけはじめにる他船は、あらかじめ設定された航路（以下、計画航路）を航行するのみで、制御する際はオペレータが手

現在日本でも多くの機関で操船シミュレータが運用動で行うものが主流です。そのため、自船の操船結されています。そのうちの大半のシミュレータは教育

果によっては衝突する状況が生じても、オペレータが訓練を目的として、例えば船舶を操船する航海士を育操作しない限り、他船は衝突を避ける行動（以下、避航）成するための機関で使用されています。教育訓練では、をとらないという不自然な状況が生じていました。

訓練対象となる操船要素を短時間で効果的に習得でき

そこで、他船の運動を制御するために、当所のシミ

る他、現実には危険で体験できないような状況も模擬

ュレータの外部から他船を制御するフレームワークをすることができるなど、高い教育効果を上げています。

構築しました。さらに、他船が避航しない不自然な状

一方、海技研でも操船シミュレータを所有していま

況を解消するために、自動で避航を行う機能を構築しすが、その目的は上述の教育訓練とは異なります。当

フレームワークに導入しました。

所では主に、①海難事故解析、②人間工学に基づく

本誌では、自動避航操船機能をもつ操船シミュレー

操船者の生理・心理、および信頼性が受ける影響評価、タをインテリジェントシミュレータと表現して、その構③新しい航海機器の開発・評価、を目的として使用し成や機能について紹介します（1）（2）。

ています。
このうち、③の新しい航海機器の評価については、

インテリジェントシミュレータの構成

今後、AIS（Automatic Identification System：船舶

インテリジェントシミュレータの構成の概要を図 1 に自動識別装置）などを利用した、船舶が情報を通信示します。青色枠内が既存のシミュレータです。船舶

し合うことで航行安全に貢献する機器が導入されるこ運動の計算は 1 台のメイン PC で実行されていて、船とが予想されます。このような新システムを導入するに

舶モデル、水深などの環境データ、さらにシミュレーシ

は、そのシステムが本当に有効かどうかの評価が必要

ョン条件を設定したシナリオデータなどのデータベースとなります。システムの評価では、従来、熟練者が過部分と、各船の運動計算を行うメインプロセス部に大去の経験と実環境条件に基づいて、専門家判断が行別できます。

われてきましたが、新システムの十分な理解が無いま

運動計算部では操船機器で設定された操船指令（舵

ま評価が行われる事も少なくなく、そのシステムを利角・機関出力など）がメインプロセスから入力され、用した経験に基づく評価が必要になります。しかし、この指令に基づいて船位などの状態量が計算されま新しいシステムの場合は、使用経験がないことが通常す。また他船の状態量は他船制御プロセスで事前にであるため、操船シミュレータは使用経験を得るため設定された計画航路に従って計算され、更新されます。
13

今回構築したインテリジェントシミュレータでは、インテリジェントシステムを持つ外部 PC が加えられ、この外部 PC とメインプロセスが通信して他船運動を制御する構成となっています。
インテリジェントシステムでは、①メインプロセスから自船を含む全船舶の状態量を受信し、②避航操船を行うかどうか、操船手段をどうするかの判断を行い、③避航操船のための指令値をメインプロセスに出力する、という操作で避航操船を実現しています。

図2

見合い関係の分類

図 3 に横切り状態を例として避航操船の手順を示しています。図中 Ship A（以下、A）は被験者が操船す
る船舶、Ship B（以下、B）は事前に計画航路が設定
図１

インテリジェントシミュレータの構成

されている他船とします。B は何らかの操作が行われない限り、図中の太点線の航路を航行します。
B が通常航行時（WP mode）に A と遭遇した場合、自動避航操船判断の手順

まず CR を計算します。CR が高ければ、図 2 に設定し衝突を回避する避航方法は、海上衝突予防法に基づた見合い関係に分類し、それに応じた避航手段により避き行います。インテリジェントシステムで使用した避航ア航します。図 3 の 場 合 は 右に変 針して航 行します

ルゴリズムは、大阪大学と共同開発したものを使用して（Avoiding mode）。避航後も常に CR を計算し、計画航おり、見合い関係を図 2 の 6 つのパターンに分類してそ路と平行に航行しても十分安全であれば、平行モード

れぞれ避航手段を設定しています。原則的には、2 船（Parallel mode）にモードを変え計画航路と平行な針路が遭遇した場合、相手船を右に見る船舶（以下、避航船）に変針します。さらに計画航路に復帰しても安全である

が右転もしくは減速する避航操船を行い、もう一方の船と判断した場合は、復帰モード（Returning mode）に舶（以下、保持船）は針路・速力を保持します。

移行し、計画航路に戻るよう変針します。この間に A が

また、 衝 突 の 危 険 性を判 断 する指 標 には、CR

針路や速力を変え、B に向かう針路をとったとしても、B（Collision Risk：衝突危険度）を用いています。CRは常に CR や見合い状態から適切な手段で避航します。

は TCPA（Time of Closest Point of Approach：最接
近 時 間 ） と DCPA（（Distance of Closest Point ofApproach：最接近距離）の関数で、個々の船舶の大きさや操縦性を考慮し計算されます。
さらに避航を開始するタイミングを決定する閾値は、同一の操縦性を持つ船種船型同士での見合いにおいて、避航船が先に避航を開始するよう避航船のものを低くしています。それにもかかわらず衝突する危険が

図3

避航操船手段の例

ある場合には、保持船も避航操船を行い、衝突を回

自動避航操船機能の確認

避します。

インテリジェントシステムの機能を確認するために、
AIS で観測されたデータから交通流を作成し、シミュレ

14海技研の研究紹介ーションを行いました。AIS による観測結果は東京湾

り動的な変化に対応して適切な避航操船を行うことが浦賀水道航路南口海域における 2010.11.11（木）15:10-

確認できました。

15:50 のものを使用し、その時の航跡は図 4 の通りです。

シミュレーション結果と AIS 観測結果では、浦賀水

なお、有効隻数は 22 隻で、赤色の航跡の浦賀水道航

道航路に入出航するメインの交通流とほぼ直交してい路に入る北航船を自船として著者が操船しました。

る東西方向に航行している船舶とが見合った際の避航操船結果に違いが見られます。これは実際の操船では、海域特定の規則や、操船者の戦略的な判断の影響と考えられます。

図4

AIS 観測結果

シミュレーションを行った結果を図 5 に示しています。
観測された AIS データと同様に自船は避航を行わず、北に直進して浦賀水道航路に向かう操船を行いました。

（a）計算結果（b）避航操船結果
図 6 自船が避航した場合おわりに既存の操船シミュレータの外部から他船を制御する
フレームワークを構築し、自動避航機能を導入しました。さらに、このフレームワークを用いることで新しく開発される航海支援システムを実際に体験でき、専門家判断に基づく評価を得られるようになりました。
今後は操船経験者に自動避航機能の評価や、アルゴリムのチューニングを行っていくと共に、航行支援装（a）計算結果（b）避航操船結果
図 5 自船が避航しない場合

図 5（a）は全船舶の計算結果の航跡を示したもの

置開発など、船舶運航の安全に関する研究に取り組ん
でまいります。

で自船航跡を赤色で表示しています。
（b）は自船との謝辞

見合いにより避航操船が取られた部分を抜粋したもの

本研究は，大阪大学との「インテリジェントシミュレです。金谷から久里浜に向かう西航船 A が自船を避ータ等の構築に関する共同研究」の一環として実施し航するために右に変針していることが確認できます。

ました。また、本研究の一部は日本学術振興会科学（（a）中 : 緑線、（b）中 : ship A）

研究費基盤研究（B）の支援を受けて実施しました。

また、自船が避航操船を行った場合の結果を図 6に示しています。自船が西航船を避航したことにより、両船の見合いが変わり、A は自船を対象とした避航を行わず、その後で遭遇した浦賀水道を出て南航している船舶との衝突を回避するために避航操船を行っています。
（（a）中 : 緑線、（b）中 : ship A）
これらの結果から、他船は自動避航操船機能によ関係各位に感謝申し上げます。
参考文献（1）福戸淳司，長谷川和彦，酒井史彦，操船シミュレータへの自動避航操船機能の導入，日本航海学会論文集，No.125（2011.9），
pp. 63-71．
（2）三宅里奈，福戸淳司，長谷川和彦：操船シミュレータに導入された自動避航操船機能の輻輳海域への適用，第 20 回交通・物流部門大会講演論文集，No.11-59（2011.12）,pp.367-368

15

機関点検支援システムの提案
船が安全に航海するためには、目的地まで推し進める「推進システム」が不可欠です。プロペラを駆動する推進機関、船内に電気を供給する発電機関はともに船の心臓部であり、これらの健全性を保つための定期的な保守や日常の点検が欠かせません。航行する船の機関室内は騒音、高温、に加え、動揺、油汚れなどにさらされており、そのなかで機関部乗組員が的確に点検作業を行えるよう、
機関点検支援システムを提案しました。

沼野 正義 NUMANO Masayoshi
運航・物流系

省エネ船、省力化船等、環境・人にやさしい
システム研究等に従事
numano@nmri.go.jp

支援の概要
船舶の機関室の点検作業は騒音、高温、油汚れ等の厳しい環境下での作業であり、あらかじめ定められた経路、点検順序に従って、正常動作を確認するとともに、機器の動作状態を示す数値データの読みとり、はじめに記録を行う必要があります。
さらに M0（機関室無人運転）前点検のように、結船舶の安全運航には、推進機関の健全性が不可欠

果を正式の文書で残す必要がある他、点検データをです。推進機関の健全性を維持するためには適切な保全計画の立案や保守点検のためにデータベース化す保全計画の立案、遂行と共に、日常の巡回点検が重るためにも、情報のディジタル化が重要となっています。

要であり、これらの作業は、機関部乗組員に委ねられそこで、このデータ取得・管理を、機関部乗組員へています。

の過度の負担無しで確実に実現する手段として、内航船における機関部乗組員の主な業務には、日（１）高騒音下での作業に対するガイダンス情報の提供、常の保守管理、主機・補機の起動停止、出入港や狭（２）動揺・高温・汚れ作業を伴う状況での点検結果入力、水道等、特殊航海時のスタンバイがあります。さらに、を可能とする支援システムを提案します。

安全性をさらに重視する国際安全管理コード（ISM:
International Safety Management）を取得した船舶

支援システムの構成（危険物積載船等）においては、保守管理や運転・監点検作業の支援は、第一に、作業の手順書に基づ

視におけるチェックリストが準備されており、これに基き点検作業内容を取りまとめたシナリオを作成すること

づいて作業が実施・管理されています。しかし、そのから始まります。次に、各点検作業に対するガイダンス

他の多くの内航船においては、経験に基づく自主的なや記録項目を決めるための、点検作業内容、ガイダン

管理が実施されているのみであり、不適切な保守管理・

ス音声、異常状態への対処等を加えて、作業シナリオ

運転による不具合の発生が報告されています。また、をデータ化します。

点検結果は巡回作業中に手書きで記入した後、事務作業時にガイダンスを提供するものとして、騒音対室等でログブックに書き写したり、パソコンに入力して、策を施したヘッドセットによる音声情報提供装置を用いデータ管理及び報告書の作成を行っています。このたることとしました。

め、点検結果入力作業が二重となり、転記ミスが懸念

また、汚れ作業時の点検結果入力手段として、ICされる他、データ管理及び報告書作成に時間が取ら

タグ読みとり装置を用いることとしました。IC タグは点れているのが現状です。

検対象の機器および点検項目に対応した作業場所にあ海技研では、重点研究の一環として機関部乗組員

らかじめ設置しておき、巡回時にガイダンスに従ってによる適切な管理の基となる、巡回点検作業を対象と機器 ID を読みとることにより、作業手順に従った的した支援システムを検討することとしました。

確な点検が可能となります。
点検項目の確認作業については、「OK」、「NG」タグ、

16海技研の研究紹介

表1

数値読みとりについては、IC タグを用いたテンキー入
力により点検作業結果を入力・記録します。
「NG」の場合や読みとりデータが正常範囲を逸脱している場合には、項目毎に定められた処置をガイダンスします。さらに、作業シナリオデータに、過去の点検履歴を加えることにより、トレンドを考慮した異常判定が可能となります。
これらの支援を提供するものとして、携帯端末を用いることとしました。携帯端末は、作業対象に応じた
作業シナリオデータを選択することにより、適切なガイ
ダンスを与えるともに、作業結果をその場で記録することができます。
作業終了後は、携帯端末から機関制御室等のサー
バ PC に点検結果データを転送し、データベース化や帳票作成等必要な処理を行います。

シナリオデータの記録内容

・連番号
・機器名
・機器 ID（２文字の ASCII キャラクタ）・点検項目名・点検項目 ID（２文字の ASCII キャラクタ）・項目内の入力数（同時点検数）
・点検種別（正常動作確認／数値読みとり）・ガイダンスメッセージ・数値読みとりの場合の単位・異常時の対処ガイダンスメッセージ
・上限閾値
・下限閾値
・結果履歴参照数（過去の点検結果の値参照数；ｎ）
・ｎ個の履歴データ
・異常時の分岐シナリオ名
等

点検作業シナリオ

支援システムの構成機器は次の（１）〜（４）です。

作業シナリオデータファイルは CSV ファイルとし、図 1 に携帯端末、IC タグリーダ、IC タグを利用したテ

各作業項目について、カンマ区切りの１行で、表 1 のンキー模擬シートを例示します。

内容を持ちます。これにより、通常の巡回点検作業の（１）音声ガイダンス、ICタグ入力装置管理、点検結果

記録の他、巡回時の異常と、履歴に基づく異常の判

データの一次記録のための携帯端末（２）高温、汚れ環境下での点検・保守作業等を妨げないICタグ入力装置（３）高騒音環境下での音声ガイダンスを可能とする
騒音対策を施したヘッドセット（４）作業シナリオデータおよび点検結果データを管理するサーバPC

断が可能となります。異常時の対処手順をあらかじめ策定して分岐シナリオとして記録しておくことにより、対処が必要となった場合は、そのシナリオを読み込んで、適切な処置のためのガイダンスを提供することができます。
作業シナリオデータファイルに従った作業フローを
図 2 に示します。正常動作を確認する項目において異
実作業

点検者

����

プログラム起動
点検者選択
点検シナリオ（CSVファイル）選択
開始
機器名、点検項目名アナウンス
項目IDタグをタッチ
ガイダンスのアナウンス
ICタグをタッチして結果入力
確認要求
入力結果の確認
取消
確認

異常

異常時の対処シーケンス

正常
次の点検項目へ

機器名、点検項目名アナウンス

終了処理
PCに転送してデータベース化、 正式文書化

図１

携帯端末、IC タグリーダ、テンキー模擬シート

図２

支援システムによる巡回点検フロー

17

海技研の研究紹介

常がみられた場合や、読みとられた数値が閾値を逸脱

フェースの組み込みを検討して、実用化に向けてシステ

している場合は、それぞれの項目に定められた対処シ

ム開発を進めていく予定です。

ーケンスに従って、ガイダンスを提供するものとします。

プロトタイプの試作

なお、本研究の成果の基本部分は作業支援システ
ムとして特許を申請中です。

支援システムの基本機能を試作し、当研究所の実験室において動作確認を行いました。高騒音下でも音声ガイダンスでの作業手順、作業内容のガイドの聞き取りは可能なことを確認しました。機関室は騒音の他、機関とその付属部品は金属製が多いので、電波を利用している IC タグの読み取り及び携帯端末との通信についても懸念がありましたが、問題なく動作・通信できることを確認しました。
なお、携帯端末と IC タグリーダの通信は Bluetooth

図３

機器・項目 ID 読みとり例の SPP（シリアルポートプロフィール）を用いました。
機器・項目 ID 入力用ならびにテンキーを模擬するための IC タグは、ラベル型の RFID を用いました。
これらの構成要素、それぞれは一般に手に入るもので、これらを組み合わせることにより、有用かつ信頼性の高いシステムを構築することができました。

各種インターフェースへの拡張
作業員への支援の提供手段には、作業の局面に応

図４

機器・項目 ID 読みとり（拡大）じて、音声、IC タグの他にも、多様なインターフェースの利用が考えられます。様々な局面に対応した作業シナリオが作成されれば、これを基に、適切なインター
フェースを駆使した支援が可能となります。
特に、異常時への対処に際しては、対処マニュアルの参照や、異常箇所の画像を記録して、陸上に送信・指示を仰ぐ等、様々な形態での対応を検討していく予
定です。

おわりに

図５

点検結果入力例

高騒音環境下での機関巡回点検作業を対象とした支援システムを音声ガイダンスにより IC タグ、携帯端
末を用い、試作を行ないました。その結果、機関室という高温、高騒音、油汚れという環境下においても、その作動を確認することができました。
今後は、実際の点検作業に供することのできるレベ
ルのプロトタイプを試作し、モニターとして使用していただき、実務者へのインタビューや実船での動作確認等を通じて更なるシステムの改良や他のユーザインター
18

図６

テンキー模擬シートでの入力

青春グラフィティー

青春
ィー
テ
ィ
フ
ラ
グ

若手研究者に聞く②
塩苅 恵さん

洋上再生エネルギー開発系海洋利用環境評価研究グループ

【略歴】
（しおかり

めぐみ）

2009 年（平成 21 年）3 月東京大学工学部システム創成学科環境・エネルギーシステムコース卒業。2011 年（平成 23 年）3 月

東京大学大学院新領域創成科学

研究科海洋技術環境学専攻修士課程修了、同年 4 月（独）海上技術安全研究所に入所。同時に上記大学院の博士課程に入学、現在 D2。1987 年（昭和 62 年）
2 月生まれ。富山県出身。

海上技術安全研究所の若手研究者たちをシリーズで紹介する本欄を前号からスタートしました。
２回目に登場していただくのは、洋上再生エネルギー開発系の海洋利用環境評価研究グループに所属する塩苅恵さんです。昨年４月に海技研に入所すると同時に、東京大学大学院新領域創成科学研究科海洋技術環境学専攻博士課程に進学。学生と社会人の二束の草鞋（わらじ）を履いていることになり、毎日は「ひたすら忙しくて日々の業務をこなすのが精一杯」とこぼしますが、インタビューの間は終始笑い声が絶えず、
明るく元気に答えていただきました。

慎重な完璧主義者（聞き手：石井亜弥広報係長）

者だったと思います。通信簿にはよく責任感が強いとか、粘り強いとか書かれていましたね。あとはすごく心配性で、寝る前に忘れ物がないか、何度もランドセ――塩苅さんはどんな子供でしたか。

ルの中身を確認し、布団に入った後も心配になっても塩苅

う一度玄関に置いてあるランドセルまで確認しに行った

小さい頃からバカがつくほどまじめな子供で、先生が言ったことからの逸脱は許せないタイプでした。

り（笑）。

先生がこう言ったんだから、こうしなきゃいけないんだと素直に従っていました。今でも根本的には変わって――すると、勉強もよくできる優等生タイプだった？

いませんが、子供の頃から真面目で几帳面な完璧主義

塩苅

心配性ということもあって、何事も時間をかけ19

てじっくり慎重に取り組むタイプの子でしたから、試験た。また、高校の茶道部は中学とは流派が違うので、の終わりかけにはいつも時間が足りなくなって慌ててま

中学の時に教わっていた茶道の先生のお宅が近所だっした。でも時間配分というものがうまくできるようになたため、ご自宅に通っていました。

ると、最初から「飛ばす」ということもできるようになりました。ただし、慎重なので、試験時間ぎりぎりま――高校では文系、理系のクラス編成があると思うので何度も見直してましたし、途中で分からなくて抜かですが、やはり理系を選んだのですか。

した問題も最後の1分1 秒まで諦めずに考えるタイプで塩苅した。先生にとっては「真面目で大人しくて勉強もでき

すが、わたしのクラスはたまたま約３分の２が理系志る良い子」という感じだったと思います。

望でした。学校側としては半々に調整する必要があり、２年生になる前に文系、理系を選択するのでどの科目もある程度できた私は、担任の先生に文系を――ご両親にとってもそうだったのではないですか。

勧められました。その時は将来の目標が定まっていた塩苅

確かに宿題もちゃんとやる子供でしたから、そわけでもないし、特に苦手な科目もなかったので、先ういう意味では良い子でしたが、父親からは「学校の生の勧めるままに「文系でもいいかな」程度の軽い気

勉強よりも大事なことはいっぱいある。今、学校で習持ちで文系に進みました。

ってることなんて、世の中に出たらほとんど役に立たないんだ」とそれこそ耳にタコができるほど言われ続けてきました。父は、世の中で一番大事なことは倫理と絶対に理転してやる!!

道徳、それから生活力だと常に私たちに言い聞かせていました。生活力とは、炊事や洗濯などの家事ができ――大学は工学部ですよね。すると、文系クラスからることはもちろん、情報化社会といわれる世の中で情東京大学の理Ⅰに入ったのですか。

報をうまく利用して損をしないこととか、人に騙されな塩苅

いための観察力や判断力とか、モノを買う際によりよは学校側と父親がかなり揉めたのですが、具体的に何いモノを選んで見極める力のことで、そういう力の方かをしたくて文Ⅲに入った訳でもなく、ただ高校の先が学校の勉強なんかよりよっぽど大事なんだ、と。だ生に勧められるまま受験して奇跡的に合格しちゃったから親に「勉強しろ」と言われたことは一度もないですんです（笑）。ただ、先生の言いなりでは悔しいので、し、むしろ、のんびり屋の私はいつまでも宿題をやっ

入学時から「進学振り分けで理転して見返してやる！」ているので、「早く寝ろ！勉強なんかせんでいい！」とよと思ってました。

いや、入学時は文科Ⅲ類です。進路についてく怒られていました。だけど真面目な優等生の“塩苅さん”は先生が出した宿題を完璧にやらなきゃ気が済――その時、既に工学部に進もうと思っていたのですか。

まないわけで、今では父の言うことも正しいとは思いま

塩苅

すが、その時はすごく反発していました。

振り分けがあって、文系から進める理系の学部・学科

いえ、具体的には何も。大学２年になると進学の中から興味のあるものをいくつかピックアップしてガ――クラブ活動のほうは？

イダンスに参加しました。小学生の頃から地球温暖化

塩苅

小学生の頃はスイミング・スクールに週１度のペや環境問題に関心があって、その分野の問題解決にースで通っていたほか、高学年になってからは町内対貢献できる人になりたいと思っていたので、工学部シス

抗のビーチバレー大会のメンバーとして出場していましテム創成学科の環境・エネルギーシステムコースに進たが、基本的に運動は苦手意識が強かったです。そむことに決めました。そこは海洋、原子力、地下水なの頃は学校が第２・第４土曜日が休みだったので、地ど環境・エネルギー問題を幅広く学べる学科だったの

域の公民館で行われる手芸教室や茶道教室に通ってで、これは自分にぴったりだな、と。ただし、文系かいました。それもあって中学では茶道部に入りました。

らの枠はわずか１名でしたから、成績がよくなければ高校生の頃はスイミング・スクールに行く回数を週 5日なりませんでした。

ぐらいにして、学外活動として許可をいただいていまし20

青春グラフィティー――それでも頑張って希望どおりの学部学科に進学で――海洋基本法の施行は 2 0 07年７月ですが、それきた。話を聞いていると、小学校から大学まで一貫しが塩苅さんの進路を決めちゃったわけですね（笑）。

て挫折なき人生という感じですが（笑）。

塩苅

塩苅

興味ありませんでしたから（笑）。

いや、そんなことはないですよ。高校の頃は心そうですね。実際、それまでは船にもほとんど

身ともに病んでいて、本当に辛い３年間でした。保健の教科書に過敏性腸症候群のことが書かれていて、――修士論文のテーマは何でしたか？

試験前にそれを読んだ時は「あっ、これ、私のことじ塩苅ゃん！」と思ってました。卒業した瞬間に治りましたけ

効果の検証を行いました。卒論の時と近いのですが、ど（笑）。

今度は新島ではなく伊豆大島で（笑）、深層水を使った

修士の時は、海洋深層水を使った海域肥沃化実験をやって、表層水だけの場合と比べ、水槽中のプ――大学の卒論テーマはやはり海洋エネルギーだった

ランクトンが増えるかどうかを調べていました。その実のですか。

験をシミュレーションで再現し、肥沃化効果を検証し塩苅

その頃はまだ環境問題全般に対する漠然としようという感じです。詳しくは、私の名前で検索していた、広くて浅い関心でしたから、そこまで絞り込んでただければ論文もすぐ見つかると思うので、ご興味がはいませんでした。実際に卒論のテーマに選んだのはあればどうぞ（笑）。

伊豆諸島の一つ、新島の地下水に関するものです。新
島は西暦 8 8 6 年の海底火山の噴火による堆積物でで――大学院の修士課程を終えたのが2 011年３月。そきた島で、離島では珍しく地下水資源が豊富なため、して、そのまま博士課程に進む一方、海技研に研究者

新島村民の生活用水として使われています。ただ、海として就職されたわけですが、海技研の存在は前から岸浸食が激しいので地下水資源量への影響が懸念さ知っていたのですか。

れています。そこで島の断面をモデル化し、地下水資

塩苅

源量のシミュレーションを行うことで、海岸浸食による

秋に柏キャンパスで一般公開が行われるのですが、そ

地下水資源量への影響を評価しました。ちなみに4 年の際に会社説明会が開かれ、そこで初めて海技研の生の1 1月まで柔道に明け暮れていたため、卒論の締

名前を知って少し興味を持ちました。それから１カ月半

め切り前は大変で、最後の３日間はほとんど寝る時間

後の1 2月半ば、東大大学院工学系研究科の末岡英利

がなく、提出直後にデスクで 6 時間一度も起きずに爆先生に引率されて海技研の施設見学に参加する機会

睡してしまいました（笑）。

がありました。しかし、それ以降も就職先については初めて知ったのは、修士課程１年目の時です。

「海洋」という方向性は出ていたものの、造船会社や海洋基本法が進路を決めた

国家公務員、博士課程進学という選択肢を含め、いろいろと迷っていました。結局３月になってようやく進路を決め、海技研への応募をやめることにしました。

――その頃、大学院への進学は既に決めていたのですね。

結果、国家公務員になろうと決めたのですが、今年の塩苅

そうですね。卒論の時の研究室にそのまま進試験には間に合わないから一旦進学して来年受験か学することも選択肢の一つとして考えていましたが、もな？と思っていた時、運航・物流系長の田村兼吉さん

っといろんなことをやりたいという気持ちの方が強かっから突然、メールをいただいたのです。

たです。ちょうどその頃、海洋基本法が施行され、海洋基本計画で大学での海洋教育に力を入れていく方――田村系長とはメールをもらう前に面識があったの針が盛り込まれました。それに応える形で東京大学大ですか。

学院の新領域創成科学研究科に「海洋技術環境学専

塩苅攻」ができたのが大学４年の時でした。その専攻のパたので、突然のメールでびっくりしました（笑）。その後、ンフレットを読んで「これからは海の時代かな」と思直接お会いする機会をいただき、本省と海技研の違いって、海のほうに行こうと決めました。

を詳細に伺った上で、とりあえず海技研の採用試験にいえ。それまでのリクルーターとは別の方だっ21

青春グラフィティー

応募してみてはどうかと勧められました。実際、応募

果をＡ３・14 ページの一覧表として仕上げて印刷した書類を送り、試験を受けて内々定もいただいたのです

時の達成感は半端じゃなかったです（笑）。とはいえ、が、本当にとりあえず受けた形だったので、その時点

今年度はもっと忙しくなるので、昨年度は今に比べれでもまだ博士課程への進学や公務員試験の受験も考ばかなり暇だったなぁと思います。昨年に引き続き、

えており、内々定をいただいたからといって就職しよう

重点研究の一つ、洋上再生エネルギー施設の環境負と決めたというわけでもなかったのです。

荷に関する研究に取り組んでいて、洋上風力発電施設からの水中放射音の計測と音場シミュレーションによ――結局、二束の草鞋（わらじ）を履くというか、海技って環境影響評価手法の構築を行うのですが、１年研と大学院博士課程の両方を選ぶことになったのは。

間でどこまでできるのか、不安でもあります。しかし、

塩苅注目されている分野なのでやりがいがありますし、頑柏キャンパスで田村さんと研究室の先生を交えて三者面談を行いました（笑）。その結果、博士課程

張って取り組みたいと思っています。

にも進学し、海技研にも就職するということで話が付きました。国家公務員になるのをやめたのは、田村さ――仕事以外の時間はどのように過ごされていますか。

んのお話を伺っているうち、本省よりも海技研の方が塩苅

子育てなどもしやすいと感じ、将来のことも考えるとも柔道に明け暮れていたんですけど、今はやっていま

海技研の方が良いのかなと思ったからです。

せんね。最近は修士課程２年次から覚え始めた、山大学時代は柔道部に入っていて、実は勉強より

口百恵や中森明菜の主要ヒット曲を振り付け付きで歌――同じ女性からみると、すごいパワーを感じます。

ったりしています（笑）。

海技研に就職して１年以上が経つわけですが、心境はいかがですか。

――どうやって覚えるのですか。

塩苅

塩苅

今はひたすら忙しくて日々の業務をこなすのが精一杯、という感じです。が、成果が目に見える形に自分の部屋で昔の歌番組のビデオ映像をチェ

ックしながら歌って踊って……（笑）。

なると、達成感というか、充実感を覚えます。昨年は22

風車の設計に関する英語文献の調査を任されたので――それはすごい！

すが、就職するまで風車についてほとんど知りません

ファンだった所内外のおじさんたちから出演依頼が殺でしたから、どこが重要でどこが要らないとか判断す到して大変なことになりますよ（笑）。きょうはありがとるのが大変で、要約するのに苦労しましたね。でも成うございました。

これを読んだ百恵ファンや明菜

海外だより海外 音楽の都、ウィーンの短い夏だより

近内

亜紀子（ＩＡＥＡ原子力安全保安局輸送安全室所属）

暑い夏、皆さんはいかがお過ごしでしょうか。
ヨーロッパの夏は、よく言われることですが、日本のような湿気がなく快適で過ごしやすいです。空気が乾いてい
るせいか、日差しが強く感じられます。赴任から 5 カ月が経ち生活にも慣れてきたので、今回はウィーンについて紹介したいと思います。
ウィーンといえば、音楽の都・芸術の都と呼ばれたりもしますが、音楽もオペラも美術館等も確かに身近に感じます。生演奏のある飲食店が多いですし、オペラ座・劇場の類が多く、立見であれば２ユーロからという気軽さで鑑賞できるので、私もよく利用しています。夏本番の７、８

ザルツブルクの山々と月には市内の音楽施設の多くは休館となるのですが、そ出来た制度ですが、晴れた日に葡萄畑を眺めながらテラスの代わりオペラやコンサートなどが湖上や宮殿庭園を借りで賑やかに飲むワインは今でも市民の楽しみになっていまて野外で行われます。先日、シェーンブルン宮殿にて毎年す。秋にはワイン製造過程で発酵中のお酒（シュトゥルム）

開催されるウィーン・フィルのコンサートに職場友人と仕事も提供されるそうで、今から楽しみにしています。

帰りに行ってみましたが、ウィーンでこんなに人を見たのはオーストリアの地形を見ると、ほとんどがアルプスに続初めてというくらい大勢の人が思い思いの楽しみ方をしてく山岳地帯ですが、東端のウィーンの周りは比較的平坦で、いました。スピーカーを通したオーケストラ演奏に当初あまハンガリー方面には平原が広がっています。そこには風力り期待をしていなかったのですが、開放的な空間と派手な発電群が立ち並んでいて旅行で通るたびに発電風車が増演出で思いのほか楽しかったです。

設中ですが、それらが担う電力はまだ一部で、国内生産電

内陸に位置するウィーンには夏に必須（？）の海はあり力の主要は水力発電です。水力発電にはアルプスの雪解ませんが、ヨハン・シュトラウスⅡ世が美しく青きドナウとけ水やドナウ川の高低差が利用されているとのこと。ウィー

讃えたドナウ川があり、市中心部にも運河が流れてきてン市内の水道水もアルプスの美味しい水です。なお、
ウィー

います。夏になると運河や本流の岸には特設のカフェやンには私の赴任している原子力の平和利用を目的とした国レストランができて、昼夜を問わず賑わっています。Alte

際機関ＩＡＥＡが設置されていますが、オーストリア自身にDonau という現在では湖になっている旧ドナウ川ではセーは原子力発電所はありません。

リングも盛んで、私も職場のヨット部に入会し、ディン

夏時間はすでに３月末から始まっていましたが、最近はギーに挑戦しています。Alte Donau は職場の隣駅なの

だいぶ夏らしくなり、夜の９時頃になってもまだ明るいです。

で仕事の帰りに参加していますが、夏の間には少し離れた

冬の間はすぐ暗くなり、あまり出歩かず家で歴史小説を読Neusiedler 湖などのクルーズにも参加したいなと思っていむ機会が多かったのですが、そのおかげで出歩くようになっます。一方、ウィーン市の北方面には丘陵地帯が広がり、た今、街の銅像や建物にも親近感が沸きます。ヨーロッ

その傾斜には葡萄畑が広がっています。葡萄農家が自分パでは寒くて暗い冬が長いぶん、短い夏を精一杯楽しむ達で作ったワインをお客に提供してレストランの営業を許ようなので、私も短い夏をいろいろ発見しながら満喫した

された店はホイリゲと呼ばれ、これは 200 年以上も前にいなと思っています。

23

新造船紹介

53 ㌧型港湾業務艇（旅客船）「たかしまⅡ」
横浜港・みなとみらい区域に就航
国土交通省、関東地方整備局は横浜港を基軸として東京湾から相模湾までの海域を高速運航でカバーできる新造船「たかしまⅡ」を建造しました。同船は 2 基 2 軸の旅客船として国や横浜市の関係者や子供たちを海から視察できるよう港湾業務艇としての機能を満足させ、横浜港のみなとみらい区域に就航しました。
同船の概要について紹介します。

石田造船株式会社代表取締役 石田 正憲
１．はじめに上げ、本雌型を作成しました。表面にはワックスをかけ本船「たかしまⅡ」は旧船「たかしま」の老巧化に外板色となるゲルコートを塗り、内側に樹脂マットを強度伴い、関東地方整備局が 53トン型旅客船（港湾業務艇）に合わせ何層も張り積層しました。第 4 工程では、船穀として横浜港湾事務所に配属する目的で石田造船（広にあらかじめ作成していたバルクヘッドを入れ、樹脂で島・因島、石田正憲社長）に発注し開発、建造された固め、第 5 工程で別に作成していた、上甲板を取付け、ものです。

第 6 工程となる最終工程で船体を抜き出しました。

本船は FRP 製で JG 規則に基づき旅客船として限定

以上の工程により本船の型が 3 隻でき、外板面にひ沿海資格で建造した。スピードを 20 ノット以上確保するずみがなく表面に光沢のある FRP 船が出来上がりましため V 型船型とし、操船性及び旅客船として騒音、振た。

動の軽減及び港湾業務艇としての機能・設備の強化を主目的として設計に着手しました。

FRP 製の旅客船としては JCI（小型船舶検査機構）船となる 20トン未満の船舶が主流であり、JG 船のように船体は強化プラスチック（FRP）製のため、第 1 工程

船体が大型になればなる程、船体強度が必要となりまとして木型となる仮雌型を製作し、第 2 工程で、これをす。スピードを確保するためにも軽量化しなければならず

元に、雄型を抜き、第 3 工程で雄型の表面を磨いて仕船型の開発と強度のバランスをとるのに苦労しました。

たかしまⅡ

24

配置図

側面図

平面図

■本船の概要全長22.75ｍ幅
深し、これから各種艤装工事を行います。

さ

2.70ｍ

満載喫水

0.95ｍ

試運転最大速力21.0ノット

総トン数

53トン

資

２．機関室整備

5.40ｍ

格

機関室の配置は主機関を両舷に配置し船尾中央部に発電機を置き配電盤やポンプ等を左右に振り分け重量配分を行いました。機関室のレイアウト上、主機前に減速逆転機を配置しシャフトを船尾に戻す U ターンドライ

JG・旅客船航行区域

限定沿海（6H未満）

旅客定員

35名（6H未満）

主機関

368kw×2基

補機関

40KVA×1基

ブ方式を採用しました。プロペラは 3 翼固定ピッチとし、プロペラ軸抜出し時に舵を抜かずに対応できるよう舵に対してプロペラ軸を 100m/m 外に出し、舵は吊舵としました。
主 機 関 は コ マ ツ ディー ゼ ル 6M125AP-2 × 2 基

FRP 製の甲板も昔は合板に樹脂を巻いていました（368KW・500PS）を搭 載し、補 機 関は 三 菱 重 工

が、これでは古くなると水が合板に入り、膨れて腐ったり、

S4S-MPT×1 基（40KVA×1800rpm）
を採用しました。

重くなるため、現在では合板を使用せず、樹脂を塗り重ねて厚み・強度を増す方法が主流となっています。

３．客室設備

上部構造も同様の方法で製作し、甲板上は凸凹のス

操舵室と客室がワンフロアーで一体型になるよう配置

ベリ止め型材を使用し、すべりにくい構造としています。

し、操舵室には VHF 無線電話や AIS（自動識別装置），

上部構造の仕上げ色も完成後に塗装するのではなく船ARPA 組込レーダー（自動衝突予防援助装置），サテラ

体同様に指定色をゲルコートとしてウレタン塗料を塗ってイトコンパス，GPS，魚探、レーダートランスポーダー等仕上げるため、光沢も出て非常にきれいな仕上りになりを搭載しています。

ます。船体・上部構造とも錆や腐食が発生しないので、操舵室後部の旅客室には旅客が座ったまま乗組員か

毎年のドック毎に塗装する必要がなく、船底部 A/F 以らの説明が聞けるよう前方に 50 インチ型モニターテレビ

外は無塗装で維持・管理ができるメリットがあります。

を配置し、水深やレーダー、GPS 画像を写し出せるよう

また鋼船やアルミ船のような溶接がないため一体型でールカーテンとして天井に格納できるシステムとしました。

3 次元の曲げがきれいに仕上がります。
このようにして「たかしまⅡ」の船体・上部構造が完成

客室に設備し、天井部に横浜港、東京湾等の航空写真等ロ
これらの設備により乗客がより港について理解できる

客室 50 インチモニター TV

乗員室

25

新造船紹介振動計測（負荷 25%・50%・75%・100%・110%）
負荷％

回転数
主機

プロペラ

25%

1404

592

50%

1762

746

75%

2025

854

100%

2229

941

110%

2300

970

計測場所

客室甲板

ように配慮がなされています。
また、別に船首部分に乗員用個室を設け、便所・シン
ク・ソファーを配置しました。

４．海上試運転

Max
CPM

㎜ /s

1440

0.89

120

2.07

480

0.49

480

1.37

240

1.86

600

0.94

240

1.98

480

1.51

3000

1.44

360

1.52

デッキ（上下）ことなく、冗談を言い合いながら因島から横浜までの 2日間の航海を満喫できました。

６．横浜港にてJG 公試運転を 5 月 19 日に実施し、翌日 20 日には JG

海上試運転は JG 認可のソフトを利用し GPS にパソコ

へ公試データ及び復原性資料をまとめて提出し、23 日ンを接続し主機回転数から 25%・50%・75%・100%・検査手帳や検査証書など仮国籍証書を受理しました。

110% と計測し最大速力で 21.0 ノットを確認し、担当者

翌 24 日、回航準備を進め、30 日までに横浜法務局にともども出来栄えに満足しました。

て登記完了後、完成検査・引渡しを行わなければなら

また上記の通り、公試時のエンジン負荷に合わせ振動を計測しました。航海速力となる 75% 負荷（主機回転ないためあわただしく、25 日早朝には横浜港に向けて出港し、26 日に横浜港に到着しました。

数 2025 回転）時の計測グラフを添付します。
（騒音も平行して横浜法務局にて登記申請を行い、登記終了計測しましたが、想定内に納まり、75% 負荷で約 65 デ日を確認したら 30 日午前中に完成するとのことで、ぎりシベルでした。ISO 評価値の中に CPMも納まりました）

ぎりの日程となりました。

５．回航

横浜港の係留桟橋にて引渡し日までの 3 日間、完成
検査の準備を進め、予定通り30 日午前中に登記を完了

回航は 3 月 30 日横浜港での引渡しのため気象・海象しました。登記簿謄本を受領した後、関東運輸局にてを見ながら 4 名で 3 月 25 日 06：00 因島を出港し、12：

臨航及び仮国籍証書を返納し、あらためて国籍証書を

00 に串本港で燃料補給を済ませ、17：00 に大王崎に受理しました。

入港し 1 日目を終了し船内で仮眠をとりました。3 月 26
日 06：00 大王崎を出港し 15：00 には無事横浜港に到着しました。
瀬戸内海は波高が 50cm 位で比較的穏やかな海だった為、速力も平均 18 ノットで航行できましたが、紀伊水道から潮岬、太平洋へと進むたびに、うねりが大きくな
り2M から 3.5M 位になり速力も 12 ノットから 5 ノットの範囲で、いつまでたっても景色の変わらない状態が続きました。何とか航海でき、船長以下乗組員も船酔いする
26

計測方法など3 月 30 日午後からの完成検査に間に合い合格し、無事引き渡しを完了しました。
本船建造に、御協力頂きました関係者の皆様に感謝申し上げます。

新造船写真集

エフピーエムシー・ビー・ジャスティス

FPMC B JUSTICE

Bulk Carrier ばら積み船

Builder 建造所

ユニバーサル造船株式会社

Owner 船主

Formosa Plastic Marine Corporation(FPMC)

津事業所

Operator 運航者
国籍

LIBERIA

船番

137

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2012.3.29

Class 船級等

BV

Nav. Area 航行区域

Ocean goingLoa 全長 m

299.70Lpp 垂線間長 m

290.20

Breadth 型幅 m

50.00

Depth 型深 m

25.00

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）mDraft（dext） 満載喫水（夏期）m

18.20

GT 総トン数（国際）T106,385

NT 純トン数 T

64,165

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

16,810x 86

Propeller プロペラ 翼数×軸数

14.7Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Type of Ship 船型

Flush Decker with Forecastle, Aft Bridge and Aft Engine

Endurance 航続距離 SM
7S65ME-C x 1

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1（CPP etc） プロペラの種類

206,649

14,290 x 81.5
SOLID
KEYLESS
TYPE

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Officer & Crew No. 乗組員数

24

Same Ship 同型船
SURF-BULB, SSD, AX-BOW

特記事項

ピルバラマルPILBARA MARU

Ore Carrier 鉱石運搬船

Builder 建造所

株式会社名村造船所

Owner 船主

JULIET SHIPPING CORPORATION

Operator 運航者

株式会社商船三井国籍

LIBERIA

船番

S340

Keel laid 起工年月日

2010.12.15

Launched 進水年月日

2012.2.10

Delivered 竣工年月日

2012.4.23

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

319.58

Lpp 垂線間長 m

308.00

Breadth 型幅 m

54.00

Depth 型深 m

25.10

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m18.10

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m

18.122GT 総トン数（国際）T

119,595

NT 純トン数 T

42,514

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t226,400

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

151,175

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

7,334

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

566

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

15.10Endurance 航続距離 SM

abt. 33,100

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

MITSUBISHI 6UEC85LS Ⅱ× 1set
17,380 × 69.8

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

20,445 × 73.7

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

1軸（CPP etc） プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Water tube
type x 1 台

6DK-20 x 800kW x 3 台

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

FE547C-10 x 740kW x 3 台

Type of Ship 船型

Flush deck with forecastle, Bulbous bow, Cut-off stern and Machinery aft.

Officer & Crew No. 乗組員数

30

Same Ship 同型船

特記事項（1）西豪州最大喫水を確保しつつ全長を抑えたことにより配船の柔軟性を確保している。
（2）当社独自開発の『Namura flow Control Fin（NCF）』を装備し、推進性能の向上と共に燃料消費量の低減を図っている。
（3）燃料油タンクの二重船側構造化により安全性・信頼性向上に努めている。
（4）係船設備への要求が厳しいブラジルのポンタ ･ ダ ･ マディラ港への配船も考慮した係船設備としている。
（5）港湾内の汚水排出規制を考慮し、生活排水や雨水およびホールド洗浄水の船外排出を適切に管理するべく、汚水等の貯蔵タンクを装備している。

27

新造船写真集

ヘルシンキブリッジHELSINKI BRIDGECONTAINER Carrier コンテナ船

Builder 建造所

株式会社 アイ・エイチ・アイ
ユナイテッドOwner 船主

DAISY SHIP HOLDING S.A.

マリン

Operator 運航者
国籍

PANAMA

船番

3287

Keel laid 起工年月日

2011.7.11

Launched 進水年月日

2012.1.6

Delivered 竣工年月日

2012.4.27

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

World WideLoa 全長 mapprox. 334.55

Lpp 垂線間長 m
Breadth 型幅 m

45.60

Depth 型深 m

24.40

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）mDraft（dext） 満載喫水（夏期）mapprox. 14

GT 総トン数（国際）T

96,801

NT 純トン数 T

36,689Deadweight 載貨重量（夏期）t96,980Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

10,430Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

482

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

22.70

Endurance 航続距離 SM

21,000Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

51480kW ×
94.0rpm

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

1軸（CPP etc） プロペラの種類

MAN 9K98ME Mark VI × 1

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

1

4

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

4Type of Ship 船型

8600TEU コンテナ船

Officer & Crew No. 乗組員数

Same Ship 同型船

HONOLULU BRIDGE (Sno.3286)

特記事項

電子制御式エンジン「MAN 9K98ME Mark VI」の採用、最適運航を実現するための過給機カット装置やインバータ制御による冷却海水ポンプ省エネ装置等の最新設備を備え、環境負荷低減にも大きく貢献するコンテナ船です。

エナジー

48

トライトン

ENERGY TRITON

Bulk Carrier ばら積み貨物船

Builder 建造所

常石造船株式会社

Owner 船主ENA SHIPPING, S. A.

Operator 運航者
国籍

船番

S.NO.1465

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2012.5.8

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

228.99Lpp 垂線間長 m

222.00

Breadth 型幅 m

32.26

Depth 型深 m

20.05

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m12.20

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T

43,093

NT 純トン数 T

27,239Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t82,122

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

97,294

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

2,943

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

468

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

14.5

Endurance 航続距離 SM

27,600Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

MAN B&W 6S60MC-C x 1set
8,250 x 92.3

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

9,710 x 97.4

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

1set（CPP etc） プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

VerticalComposite x
1set

440kW x 3sets

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

400kW x 3sets

Type of Ship 船型

Flush Deck Type with F'cle

Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船
特記事項

28

本船は当社が開発したカムサマックス・バルクキャリア (D/W82,100mt 型ばら積み貨物船 ) であり当社 TESS シリーズに並ぶ主力商品の一つです。
“カムサマックス”という呼称はボーキサイトの主要積出港であるアフリカ西岸ギニアのカムサ港に入港可能な最大船長を有していることから命名しました。

TOPIC

３研究所合同で「春の一般公開」を実施
当研究所は４月 22 日、交通安全環境研究所、電子航法

もに、例年好評のスーパーボールすくいや分子模型の作製な研究所との３研究所合同で研究施設を一般公開しました。

どのイベントを実施しました。また、隣接する宇宙航空研究来場者は３研総計で 3,279 人にのぼりました。

開発機構を加えて４研究所でスタンプラリーも実施しました。

毎年、春と夏に行われる研究施設の一般公開ですが、４さらに海難事故解析センターの田村兼吉センター長が大月に開催されてきた「春の一般公開」は「科学技術週間」

西洋に沈没して今年で 100 目を迎えた豪華客船「タイタニッの行事の一環として近隣地域・コミュニティーの人々が普段ク」の事故について専門家の立場から語るレクチャーが急接する機会がない研究施設や研究活動の一部に触れる絶きょ、開催されました（午後２回）。

好の機会となってきました。昨年は東日本大震災の発生と来場者は正門・西門・東門合計で 3,279 人を数えましそれに伴う影響で中止のやむなきに至りましたが、今年はた。晴天に恵まれた２年前の春の一般公開の来場者数（約2010 年以来、２年ぶりの開催となりました。

4,800 人）に及ばなかったのは、当日の天気予報が「曇りの同日は当研ち雨」だった究 所の誇ることや、実際、400m 水槽や

気 温 が 15 ℃

深海水槽、変と肌 寒かった

動風水洞、操ことなどが影船リスクシミュ響したと思わレータなどをれます。

公開するととさいたま市立大宮北高校の生徒 13 名が施設見学
さいたま市大宮北高校の生徒 13 名が５月 10 日、当研究所を訪れ、変動風水洞などの施設を見学しました。

船リスクシミュレータなどを順次見学しました。
当日は日本列島上空の強い寒気の影響で雷雨や突風に来所したのは、同校２年生で全員が男子生徒。社会見見舞われたため、一時、施設内で待機することも余儀なく学の一環として田村典美先生に引率され、午後１時前に当されましたが、予定通り無事に見学を終えることができま研究所に２班に分かれて集合しました。生徒の皆さんは本した。

館会議室で当研究所の研究内容や研究施設を紹介したビ

なお、埼玉県内の学生が当研究所を訪れるのは、昨年デオを見た後、変動風水洞、深海水槽、高圧タンク、操10 月に職場体験で訪れた上落合小学校以来となります。

深海水槽で

変動風水洞で

29

TOPIC

動力システム系環境エンジン研究グループ
日本マリンエンジニアリング学会の論文賞受賞
当研究所・動力システム系環境エンジン研究グループの6 名は、舶用脱硝触媒の性能劣化に関するモデルを構

研究者たちが共同執筆した論文「簡易モデルによる脱硝触

築し、このモデルによって脱硝触媒が温度、排ガス成分等

媒の劣化再生予測－第一報：劣化モデルの構築」がこのほの影響によってどのように性能劣化していくかについて検ど、日本マリンエンジニアリング学会の論文賞を受賞しま討しました。計算予測からは還元剤量を少なくし、エンジした（写真左）。また、若手研究者を対象とした同学会のンの燃費を低下させることによって、触媒性能の劣化を抑奨励賞では「尿素 SCR における還元剤噴霧の分散性・分

えられることのほか、還元剤の噴射制御の観点から未反解過程に関する検討」を執筆した川内智詞研究員が受賞

応の還元剤の流出を防ぐためには脱硝率と還元剤噴射量しました（同右）。なお、表彰式は 5 月 23 日、都内で同が比例関係である範囲でなるべく噴射量を少なくすること

学会の通常総会後に行われました。

が重要であることを明らかにしています。なお、左写真・論文賞を受賞した「簡易モデルによる脱硝触媒の劣化再生

中央並びに右写真・右側は伊藤恭裕・日本マリンエンジニ

予測－第一報：アリング学会

劣化モデルの会長（新潟原構築」は高木動機常務）。

正英主任研究員をはじめとする 6 名の研究者による共同執筆論文。

三鷹・第二中の生徒 10 人が２日間の職場体験
三鷹市立第二中学校の生徒 10 人（２学年）が６月６、７日

力システム系）、２日目は「海と風が創り出すエネルギーの２日間にわたり、当研究所で職場体験学習を行いました。

の新時代」（洋上再生エネルギー開発系）と「船を操って、当研究所は、三鷹市をはじめとする近隣の自治体などと目的地に向かおう」（運航・物流系）をそれぞれ体験学習

連携を進めており、各種研究施設や技術を生かした形で地域社会に貢献できるよう活動を展開しています。体験学

授業内容は船舶・海洋にかかわる先端技術や最新の知習生徒の受け入れもその一環で、三鷹・第二中は今年度最見を含んだものですから中学生にとってはやや難しい面も初の受け入れとなりました。

あったようですが、「難しかったけれど面白かった」「ここで生徒 10 人は全員が第二学年の男子生徒で、このうち８

どんな研究が行われているのかが少しわかった」という感

人が野球部、２人が卓球部にそれぞれ所属。学習プログ

想が聞かれました。特に操船リスクシミュレータを使ってラムは１日２コマ（午前・午後）、２日間で計４コマの学習

船の現在位置の求め方と海の交通ルールを学習した際は、および実習で模擬船橋内構成し、初日部のレーダー

は「 船と海 のなどのさまざガ イダ ンス 」

まな航海機器（企画部広を実際に取り報 ） と「 ミリ扱って学びまグラムを体感

した。

しよう！」
（動

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しました。

TOPIC

コスタリカ駐日大使が当研究所施設をご見学
アルバロ・セデェーニョ・モリナリ駐日コスタリカ大使がその後、アルバロ大使はオスカル副学長とともに実海域

６月 21 日、コスタリカ大学のオスカル・ポラス・ロハス副再現水槽や操船リスクシミュレータ、ディーゼルエンジン

学長とともにお越しになり、当研究所の研究施設をご見学などの施設をご見学されました。ご両人に随行した海洋環されました。また、茂里理事長とも懇談されました。コス境評価系・環境影響評価研究グループの横井威研究員にタリカ大使のご来所は今回が初めて。

よると、アルバロ大使は「研究成果に大変興味をお持ちに茂里理事長からは当研究所の最新の研究動向や成果、
今年度の重点研究などを説明、当研究所が誇る主要な研なるとともに、（海技研の）技術力、スキルなどを絶賛しておられた」とのことです。

究施設についても紹介しました。

アルバロ大使（左から 2 人目）を囲んで実海域再現水槽で「興山丸」の開発・建造に物流連の物流環境大賞
当研究所（ＳＥＳ支援センター）と宇部興産海運㈱、鉄した。在来船に比べ、トンマイル当たりの CO2 排出量を

道建設・運輸施設整備支援機構（ＪＲＴＴ）が共同で実施

20％以上低減させ、さらに最適航路・船速を提案する航した「タンデム・ハイブリッド方式スーパーエコシップ『興海支援システムを搭載したことにより、４％程度の省エネ

山丸』の開発・建造」が日本物流団体連合会（物流連）

効果につなげたことが評価されたものです。

の今年度の物流環境大賞に選出されました。表彰式は６物流連の物流環境大賞は、物流部門における環境保全

月 26 日、都内のホテルで行われ、当研究所からは運航計の推進や環境意識の高揚等を図り、物流の健全な発展に画技術研究センターの加納敏幸センター長が出席しました

貢献した団体・企業、または個人を表彰するために平成（写真右）。

12 年に創設されたもので、今回で 13 回目。

大賞に選ばれた興山丸（同左）の開発・建造は、従来のエンジン駆動と電気ポッド推進器を組み合わせた、内航貨物船にとっては革新的といえるハイブリッド方式を採 用し、
省エネ船 舶
の 開 発、 建造に成功しま

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おしらせ
人事異動

独立行政法人海上技術安全研究所

平成 24 年６月 14 日付

発 令 事 項氏 名

辞職（国土交通省海事局検査測度課付）

現

大橋 将太

平成 24 年７月 1 日付

発 令 事 項職

副研究コーディネーター（国際連携センター、動力システム系次世代動力システムセンター併任）

氏 名

現

職

動力システム系長（動力システム系環境エンジン研
究グループ長併任）

辞職（６月３０日付）（国土交通省海事局船舶産業課舟艇室長）岩本泉

動力システム系長（動力システム系環境エンジ
ン研究グループ長併任）

春海

一佳

海洋環境評価系伝熱システム研究グループ長

研究統括主幹（海洋環境評価系長、海洋環境評価系伝熱システム研究グループ長併任）

千田哲也

研究統括主幹（海洋環境評価系長併任）

辞職（６月３０日付）（海上保安庁装備技術部
船舶課上席船舶工務官）

米川

佳宏

企画部産官学連携主管（海洋再生エネルギー研究開
発支援プロジェクトチーム併任）

企画部産官学連携主管（海洋再生エネルギー研
究開発支援プロジェクトチーム併任）

辻村一郎

海上保安庁装備技術部船舶課上席船舶工務官

企画部産官学連携副主管

金子純蔵

企画部産官学連携副主管（国際連携センター、動力システム系次世代動力システムセンター併任）

副研究コーディネーター

岸成人

関東運輸局東京運輸支局首席海事技術専門官（船舶検査官併任）

国際連携センター付上席研究員

村岡 英一

独立行政法人日本貿易振興機構ジェトロ・シンガポー
ル事務所所員PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2012-Spring プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2012 ─ Summer
発行日： 2012 年 7 月 27 日

発行人： 茂里 一紘

編集責任： 企画部広報係■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所
企画部広報係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3258

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。