調査 95 号 P1/3～

自動車と電機・電子産業の新たな企業間関係の構築に向けてi電機・電子産業からみた自動車のエレクトロニクス化の商機と課題

１．電子制御技術の重要性の高まりとその背景
自動車のエレクトロニクス化は、①パワートレインやステアリング、ＡＢＳ（Antilock Braking～

決しきれない技術的な課題が増えており、電機・電子メーカーとの協業がさらに活発化するものとみられる。

System）などの「制御系」、②空調やメータ、エ電機・電子産業が自動車分野に投入する研究開

アバッグなどの「ボディ系」、③カーナビや車内発費は増加傾向にあり、研究開発費総額に占めるＬＡＮ（Local Area Network）などの「情報通信・割合も 99 年の 4.1％から 06 年には 7.3％まで上エンターテインメント系」の３つの領域を中心に昇している。車載分野への注力ぶりがうかがわれ進展している。

るが、車載分野は民生用と比べて品質や信頼性、日本の自動車部品出荷額のうち、エレクトロニ供給責任などにおいて厳しい条件を満たすこと

クス関連は約 6.7 兆円と全体の約 35％を占めるもが要求され、電機・電子産業にとって容易には参のと試算され、他の部品と比べて高い成長率を示入できない分野ともいわれる。産業をまたぐ業際している（図表１）。環境問題への対応に加えて、分野ゆえに異なる商慣行をいかに乗り越え、互恵自動車の安全対策や快適性の向上といった要請的な企業間関係を構築していけばよいか、改めてに対応するうえでも、エレクトロニクス技術は大検討すべき時期にさしかかっている。

きな役割を果たしている。今後、プリクラッシュ・セーフティやＩＴＳ（Intelligent Transport

３．2 兆円の車載半導体市場をめぐる競争と協業

Systems：高度道路交通システム）関連の統合制

車載エレクトロニクスの制御の中核を担うの御などが本格的に普及するにつれて、カーエレクが半導体である。世界の半導体市場に占める車載トロニクスは一段と進展するものと見込まれる。

用の割合は 7.1％、金額では 186 億ドル（06 年）に達し、06～11 年までの５年間の平均成長率は

図表１ 日本の自動車部品の品目別出荷額率が見込まれている（図表２）。一部の電装品メ

情報関連部品 3.5%
冷暖房装置 4.8%
エンジン部品 15.8%

カーラジオ・カーステレオ 2.6%

7.8％と、市場全体（同 4.8％）を上回る高い伸びーカーはみずから車載用半導体を生産するが、自社で手がけていない分野や、１社だけでは開発が難しい領域については、半導体メーカーに取り組照明・計器など
電気・電子部品
14.8%

駆動・伝導及び操縦装置部品
18.9%

電装品・電子部品 9.0%

んで欲しいという期待があるとみられる。電機・電子メーカーとしては、自社が提供できる競争力
図表２ ２兆円を超す規模に拡大する世界の車載半導体市場

その他用品 0.6%
車体部品 24.2%懸架・制動装置部品
5.8%

計 19兆円（出所）（社）日本自動車部品工業会「自動車部品出荷動向調査結果 平成18年度」

300

(億$)

'06-11
7.8%増

予測
250
200
150

２．異質な企業文化がせめぎ合うカーエレ市場

100

自動車のエレクトロニクス化の進展に伴い、電子部品や材料分野などに調達先の裾野が広がっ50てきている。電池の高性能化や車載ソフトウェア0の効率的な開発など、自動車メーカーだけでは解（出所）Gartner ”Dataquest Alert :Semiconductor Market Forecast (4Q07 Update)”
Richard Gordon, 7 December 2007, GJ08018

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

20082009

2010

2011 (年)

調査 95 号 P2/3のある製品が、自動車の動力関連（電池など）、図表３ 自動車用電池をめぐる提携の動き

快適・安全関連（センサ、カメラなど）、情報関自動車メーカー連（カーナビ、ＩＴＳなど）のうち、どの分野にトヨタ自動車

1996年

ダイハツ工業

パナソニックEVエナジー

属するかを見極めることが重要である。その上で、補完的な部品を供給するという役割にとどまらず、新しいコンセプトをコスト競争力とセットで60％

日野自動車
ＮＥＣ

富士重工

2007年

50％

オートモーティブ・エナジー・サプライ

2007年

リチウムエナジー
ジャパン

15％

三菱自動車

を持つ強みを生かして、民生用で培ったノウハウや設計資産を自動車向けに有効活用することがNECトーキン
50％

日産自動車

場から、連携を深めることが可能となろう。その際には、半導体や電子部品の幅広いラインナップ

松下電器産業40％

いすゞ自動車提案できる力量を兼ね備えられれば、自動車メーカーや電装品メーカーのパートナーとしての立電機メーカー

51％

三菱商事
34％

三洋電機

ホンダ

求められる。
マツダ

2004年

日立製作所

日立ビークルエナジー

新神戸電機

４．クルマの電子化がもたらす企業間関係の変化

日立マクセルエレクトロニクス化の進展に伴う、自動車部品の取引をめぐる企業間関係への変化と電機・電子産業にとっての商機は、①メカ駆動から電子制御

ジーエス・ユアサ
パワーサプライ

出資

村田製作所
エナックス

大研化学工業（出所） 日本政策投資銀行作成への置き換え、②自動車の電動化、③車載ＬＡＮによる統合制御の進展と次世代通信規格の策定、カーエレクトロニクスの統合・協調制御の進展④車載ソフトウェア開発の効率化、⑤車載情報端に伴い、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に組

末を中核とするマルチメディア・ＡＶ機能の高度み込まれるソフトウェアの開発負担が急増して化、という５つの視点から考察することができる。

いる。燃費や安全性能といった自動車の付加価値なかでも、自動車の電動化の中核を担うリチウを高める技術は、車載ソフトウェアの品質に大きムイオン電池をめぐる、自動車メーカーと電機・く左右されるようになっており、その効率的な開電子メーカーの企業間関係は、共同開発を基軸と発体制を実現するため、新たな企業間関係のありしながら、資本関係にまで踏み込む事例もみられ方が模索されている。

る（図表３）。電機・電子業界からみれば、次世

現在、自動車業界では、プラットフォーム（Ｐ代自動車の開発に必要な先行投資のリスクを軽Ｆ）領域を標準化し、アプリケーション（ＡＰ）減するためには、安定的な供給先の確保が欠かせ領域で機能の差別化を図るという方向性が検討ず、特定の自動車メーカーと組んで商品を開発し、されている。従来、ＡＰごとに個別開発されてき他の顧客にも横展開するのが理想であろう。しかたＥＣＵの標準化が進展し、いくつかの主要なＥし、合弁契約の場合には横展開にあたって制約をＣＵに統合されるという方向性は、モジュール化受ける可能性があり、提携先としても、差別化のの新たな展開と捉えることもできよう。

ために開発した商品を早い時期に他社に販売されては困るという意向もありうる。

今後、自動車部品メーカーは、①ＰＦまで含めたシステム全体のインテグレーションができる

このように、リチウムイオン電池の開発をめぐ開発力を持つグループ、②既定のＰＦと仕様書にる企業間の関係に相違がみられる背景には、想定基づきＡＰとメカの開発を行うグループ、③ＥＣされる出荷数量や技術面でのシナジーなどを踏Ｕの開発には直接関与せずメカの開発に専念す

まえた、パートナーシップ構築の得失判断が影響るグループに三極化する可能性がある（図表４）。

しているものと考えられる。

なかでも経営環境の厳しさが増す懸念があるの

調査 95 号 P3/3

は、③のメカ主体のサプライヤーである。メカの６．低価格車でのカーエレクトロニクスの方向性

制御ノウハウでの強みを生かして、みずから積極中国に加えて、インドや中近東、アフリカなど的に電機・電子メーカーとパートナーシップを構の新興国が、今後の自動車販売の主戦場になるも築し、システムインテグレートとコストコントロのと見込まれ、国内外のメーカーによる低価格車ールにおける主導権を取り戻す必要があろう。の開発競争が激化している。低価格車といえども相応の環境・安全性能を満たすことが求められて５．電機業界で台頭する分業モデルと自動車産業おり、品質やブランドイメージを維持しながら 30

電機・電子産業では、機器の制御ノウハウの外～50 万円前後の自動車を開発することは容易で販が進んでおり、世界中から安い部品を集めてくはない。低価格車は部品や材料に割けるコストがれば、少なくともコモディティレベルの商品は作限られるため、搭載されるカーエレクトロニクスれる状況になりつつある。そして、セット製品のは、法規制をクリアするために最低限必要なものレベルだけでなく、制御ノウハウが組み込まれるに絞り込まれるとみられる。

半導体のレベルでも分業型のビジネスモデルが電装品メーカーとしては、利幅が薄いため量で優勢になりつつある。一方、自動車は、数万点に稼ぐことが重要になる。供給先の多様化で出荷数及ぶ部品を自動車メーカー独自のノウハウで統量を拡大するとともに、材料の変更や使用量の削合することにより機能が実現されており、制御ノ減、加工法の改良などにより大幅なコスト削減をウハウに基づきシステム全体の設計を行う川上図ることが必要である。ＡＢＳやエアバッグといの源流部分は、今後も自動車メーカーが中核的なった安全装備や、エアコン、オーディオ、カーナ役割を担うものとみられる。自動車に搭載されるビなどのオプション機器は、現在は価格が高いた

半導体も、桁違いに厳しい品質と信頼性が要求さめ、新興国での装着率は低いが、安全や快適性にれるため、ファブレスやファウンドリーが本格参対する潜在的なニーズは確実に存在する。電装品入するには困難を伴うものとみられる。こうしたメーカーとしては、従来とは比較にならないほど企業間関係に変化をもたらしうるとすれば、一つ安く生産することが求められるが、この難題をいは電機・電子メーカーによるティア１クラスの自ち早くクリアできるメーカーだけが、巨大な市場動車部品メーカーの買収が考えられる。もう一つを手に入れられることになる。日系メーカーの積は、自動車の技術革新により、これまで自動車メ極果敢なチャレンジが期待されよう。

ーカーが蓄積してきたノウハウとは大きく異なるデジタル制御化が進展することである。次世代自動車として注目を集める電気自動車は、その可能性を秘めているように見受けられる。

i

本稿は、（財）機械振興協会「自動車関連部品の取引環境および企業関係の変化とその課題」の筆者執筆部分（第３章）に加筆修正をしたものである。

[調査部(産業調査担当)

清水 誠]

図表４ カーエレクトロニクスの進展による自動車部品メーカーの三極化＜自動車部品メーカーの三極化＞①電子制御システム全体の開発力を持つグループ②既定のOS上で応用ソフトと機構部品の開発を行うグループ

電機・電子業界
モジュール納入を目指すが、自動車制御システムのノウハウ不足で、単品商売の域をなかなか超えられない・・・１次部品メーカーとしての地位をおびやかされる

Win-Winの補完関係③電子制御ユニットの開発には関与せず、機構部品の開発に専念するグループ
・・・機構部品の制御ノウハウでの強みを生かし、積極的に電機・電子メーカーとパートナーシップを構築し、主導権を取り戻す必要（出所） 日本政策投資銀行作成