ウィンチ曳航-安全に飛ぶノウハウとCRM-

ガイドブック
JSAL-G-K004P issue 4, 2019. 1. 5

日本学生航空連盟
関東支部
相島 正敏

H-101 Salto1

ウィンチ曳航-安全に飛ぶノウハウとCRM-

はじめに

このガイドブックはグライダーのインストラクター、ライセンサーおよび練習生のための指導書です。マニュアルとは異なり、理論的な解説も加え、経験に裏づけされたガイドラインが記述されています。十分に理解し利用されることを期待します。規則ではないので、このガイドブッ
クのとおりに実行しなかったために事故やトラブルが発生したとしても直ちに責任が生ずるものではありません。
このガイドブックは学連で利用されることを前提として作成されましたが、各地グライダークラブや個人での使用、引用、複写はご自由です。
ただしこのまま改変せずにご利用ください。もし部分的に改変したい場
合はその部分を明確にし、必ず下記著作者にその内容をお知らせくだい。
著作者：

日本学生航空連盟

制作者：

相島正敏

関東支部

2

機材の確認
ウィンチの特性を知る
エンジン： ガソリン・ディーゼル ＝ 回転数とトルクの帯域の相違
ドラム： 単一ドラム・２連・４連
大直径/幅狭・小径/幅広 ＝ 巻き上げに伴う径の増加の差
トランスミッション： マニュアル・オートマティック（定速・定トルク）
曳航索とエンドセットは適切か
索は鋼索か ダイニーマか パラシュートの状態の確認
単索（安全索）は適切か 曲がりクセはついていないか（*1）
リトリブシステムと曳航索の伸展状態
リトリブカー・リトリブウィンチ 曳航索の経路は適切かないか

R4草に引っかかってい*1： パラシュート～曳航リング間の構成は緩衝索+ヒューズ+単索（鋼）またはヒューズ+単索（鋼）などの組み合わせがあるがいずれにしても標準長さは10ｍ 単索の曲がりクセはハングアップの原因となる

3

滑空場・運航ルール
滑走路および周囲の地形を確認する
滑走路は平らか 勾配の有無 幅 曲がり ウィンチと発航地点の高度差はあるか（*1）
離着陸制限地点の確認
周囲の地形 障害物による発航/着陸方向 場周経路の制限はあるか
運航ルール
滑空場にはそれぞれ独自の運航ルールがある 多くの場合 長い経験に基づき築かれたものなので しっかり確認し疑問があれば滑空場のメンバーに聞くこと 知ったかぶりや無関心は最も良くない
滑空場周辺
平野（内陸 海沿い） 山岳地帯 山の近くか
すものはあるか 風向き変化とその影響を確認

滑走路近くに気流を乱*1： ウィンチ側が高い/低い場合 中間地点が低い場合などで離着陸地点/方向の制限が異なる

4

機体の特性の確認
グライダーの運用限界や特性を知る

そのためには飛行規程を読む

飛行規程には運用限界が“規定”されていることは勿論 次のようなことも“記述”されている ただし下記項目すべてが記述されているとは限らない○ウィンチ曳航の推奨速度、最小速度○失速特性（ウィングドロップの有無）と回復方法○スピン特性と回復方法○サイド（フォワード）スリップの特性 ラダ-ロックの有無○エアーブレーキ全開で超過禁止速度をこえない降下角
その他“この機体はストールすると右に傾くクセがあるんだよ”と言うような話も聞いておく

5気象状況の確認
事前に気象情報を仕入れる
その場所独自の気象条件をつかむ
観天望気
飛行前の気象変化
飛行中の変化の予想
離陸直前に 風は？

?!

事故例参照

6

気象状況の確認
事

例

事故例①（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）（ヒヤリハットレポート）
ASK13
ランウェイ上空に雷雲（？）が離陸時は向かい風3m/Sで順調に曳航され、高度200m あった。一般的な下降気流か、で突然音が消え失速状態に。 ダウンバーストだったのかは不明。直前に雲の吸い上げで上機首はすぐ下を向き、索を離脱、左右に少しゆれなが昇している機体があった。その雲が崩壊する時の影響だった
ら落下、高度150mで回復。
110km/hに増速して小場周 かも知れない。
に入れるために川の上120m ダウンバーストあるいは雲の崩
で旋回に入れたところで再壊であれば強い下降気流と同度失速。30m失高、高度90m 時に局部的な背風の影響も考えられる。
で回復したがもう一度失速する可能性があったので130km/hで逆進入し無事着陸。

要因と対策*１
積雲 積乱雲等の発達あるいは崩壊
雲 風の変化の観察
他機の飛行状況を注意
深く聞く*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない

7

ウィンチ曳航のCRM
CRMとはCrew Resource Management ウィンチ曳航においては 機長 ピ
スト ウィンチドライバー ラインボーイ（翼端保持者など） 滑空場
で運航に携わるメンバーのすべてをクルーとみなし それぞれの役割分
担とコミニュケーションを明確にする
ウィンチ曳航のCRM
ガイドブック JSAL-G-K002 “グライダーのウィンチ曳航オペレーショ
ンにおけるCRM”を参照のこと 従来 運航のすべてが機長またはその滑空場の責任者に集中していたのではないか ウィンチは飛行機で言え
ばエンジンであり ウィンチドライバーは機長の役割を持つ ピストとウィンチの風は異なる それでも機長がすべてを仕切っていなかったか・・その反省のもとにCRMを制定した CRMは永久の課題であるが改善の努力を怠ってはならない8

ウィンチ曳航CRMの概要
指導員： 全般的な安全確保
機長： 飛行の第一義的な責任 発航の判断と意思表示
ピスト： 発航のための準備 機長の発航意思表示を受けて発航に支障なければ同意し ウィンチへの連絡
ウィンチドライバー： ウィンチの作動状況確認 機長（ピスト）の発航意思に対し同意できれば曳航開始
ラインボーイ（地上作業、翼端保持、曳航索装着者等）： 機
長の発航準備と安全確認のアシスト 特に後方確認など安全確認後 発航の合図≪運航にかかわるメンバーの誰もが 運航に危険な状況を発見した場合にはその停止等を指示または提言できる≫（例）： 風向風速の変化 進入機の接近 滑走路の障害等
参考文献E)

9

ウィンチ曳航の力学

曳航径路の概要

後期
機首下げモーメント

中期

索張力による機首上げ/下げモーメントの変化に対応したエレベーター操作が必要（適切な位置に保持するのが基本）

初期

機首上げモーメント
10力の釣り合いと滑空径路

R

R

L

索切れ

L

W
W
力が釣り合っている（R=W）
滑空径路は直線（速度をつけると揚力が増えるというのは間違い）釣り合っていない R(L)<W
滑空径路は変化する（曲線）

L: 揚力（滑空径路に直角上向き） R: 上向きの合力 W: 重力

11

ウィンチ曳航の力学○ウィンチ曳航○航空機曳航索張力： 抗力と揚力に対応した大きな力が必要
揚力： 索張力に対応し大索張力： 抗力に対応した力で十分
揚力： 重力に釣合う力＋α

迎え角：

小さく

小さな索張力Ex. 50kg以下

航空機曳航との相違

ほぼ一定

揚力

迎え角

迎え角： 大きく
揚力

複雑な変化

上昇径路角
見かけの重力と釣合う力：
抗力 揚力と抗力に分解できる

重力

大きな索張力見かけの重力＝索張力と重力の合力

参考文献B)

重力
見かけの重力＝索張力と重力の合力
12

ウィンチ曳航の力学
実際には索のたるみとその抵抗の影響がある

曳航中の力の釣合い（例）
曳航初期に 上昇径路角45°
索角5°100km/hで上昇中には重量（重力）の1.63倍の上向き合力Ra（揚力とほぼ同じ強さ）が発生することで力が釣合う
つまり定常滑空時の1.63倍の揚力が発生している

その時の迎え角は定常滑空の時より大きいEx. 7.5°at 100km/h（定常滑空時は4°として）参考文献A)

13

ウィンチ曳航の力学
計算例
L≒W
2
L=CL・1/2・ρV ・S
2
350kg=CL・1/2・1/8・(27.8) ・15∴CL=0.48∴α ≒ 4°
揚力L

滑空中の迎え角と失速
失速 57km/h

失速 15°
1.5

迎え角小 4°57km/h1.0
CL0.5

滑空中 100km/h

100km/h

重力W（350kg）
CL： 揚力係数4°
迎え角α（ °）

15°

ρ： 空気密度1/8kg/m3 V： 対気速度(m/s） S： 主翼面積（m2）14ウィンチ曳航の力学

曳航中の迎え角と失速

1.63倍の揚力が必要としてL≒1.63・350=570(kg)
失速迎え角は
2
L=CL・1/2・ρV ・S
常に 15°
2
570kg=CL・1/2・1/8・(27.8) ・15
揚力（570kg）∴CL=0.8∴α ≒ 7.5°

74km/hで失速

100km/h7.5°
索張力（420kg）（例）45°の上昇角において
失速速度=√1.63VS1≒1.3VS1(1.3x57km/h=74km/h)
1.5

74km/hCL

重力W（350kg）

100km/h迎え角α（ °）

CL： 揚力係数

ρ： 空気密度1/8kg/m3 V： 対気速度(m/s） S： 主翼面積（m2） VS1: 失速速度

15°
15

ウィンチ曳航の力学

曳航と失速速度の変化
例えば、VS1が60km/hのASK13は45°の上昇角で60x1.3=78km/hで失速する（1.63倍の揚力が必要な場合）
索張力が増せば更に失速速度が早くなる

曳航初期以外は大きな揚力が必要でそのため 一定の速度でも大きな迎え角になっており、失速速度は増加する

16

ウィンチ曳航の力学

曳航中に受ける荷重
R3•曳航中の主翼は滑空中と較べて常に大きな揚力を発生しており（荷重倍数nは1より大）主翼付け根には大きな曲げモーメントがかかっている•しかし胴体は索の張力を受けている
ためGがかからない そのためパイロットは失速速度の増加に気づかない•曳航後期の無理な機首上げや突風によってもn=2を超える大きな荷重がかかり その場合 失速速度は通常の1.4倍を超える（索張力増加によるヒューズ切れの場合もある）
ウィンチ曳航中（この場合n=2）
定常滑空中（この場合n=1）

参考文献A)

17

離陸前のチェック
単索はまっすぐか？*1
パラシュートは適切か？
曳航索のルートは？
風は？
クリチカルな高度と位置（*2）で索切れしたらどうするか決めておく
曳航に異常があったらどうする？

離陸前点検CHAOTIC
Controls Harness Airbrake Outside
Trim (Tail dolly) Instrument Canopy/Cable

そして出発直前に再度A(T)CAirbrake locked (Tail dolly removed)
Canopy locked / Cable OK?
（準備してから間があいた時にCanopyをあけなかった？確かにロックをしたか？等）《手順はあなたが慣れた方法で ただし毎回すべての項目を実施する》*1： 曲がりクセのある単索は車輪にからみやすい*2： 直進できるかできないか迷う高度と位置 例えば100m前後 ただし滑空場の条件と風により異なる

事故例参照

18

離陸時のトラブル-1
事例

事故例②（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

SZD-55
離陸時に体全体が後ろにずれ、ラダーペダルから足が離れ、腕を伸ばしても操縦桿をフルダウンに出来ない状態になったが体勢を立て直し
無事飛行を終えた。

（ヒヤリハットレポート）
離陸時の加速による後ろこの機種への初搭乗。体を寝か 向きの力を考慮した着座位せて搭乗するグライダーであり、 置の調整
硬い背あて
着座位置調整、縛帯による固定の不適切で離陸時の加速と搭乗体験者によるアドバ
上向き姿勢により体が後退した。 イスは有効

ASK13
離脱近くなって操縦桿のダウンが効かないことに気づき、離脱後すぐスリッピングター
ンで高度処理、スリッピング
ターン～アプローチ～フォ
ワードスリップ～フレアと上げ舵のまま無事着陸。

（ヒヤリハットレポート）
前席搭乗のゲストの小型カメラ
が操縦桿と固定バラストの間にはさまり操縦桿の動きが制限された。ゲストはそのことに気づかず、機長は機体のトラブルかと思った。

カメラも含め積載物の確認は機長の義務
ゲストへのアドバイス
上昇中はカメラを機体のポケットにいれる カメラのベルトの利用等で落下を防
止*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない

19

離陸～加速段階
離陸前に曳航の最小速度(*1)と安全速度(*2)を再確認しておく
離陸後3～4秒で安全速度(*2)に達しない場合
離脱の用意！

*1： 初期上昇に必要な最小速度 1.3VS1を目安に自然に離陸し 加速が正常なら機首上げ角を一定に保持するのではなく ゆっくり滑らかにピッチアップする
無風や背風時に曳航索がたるむのを恐れて機首を引き上げるのは危険 あくまでも速度に応じたピッチアップが大切 （頭上げモーメントに対応したエレベーター位置の変化）*2： 1.5VS1が安全速度（目標とする曳航速度）の最小値 ただし
飛行規程に推奨速度が規定されている場合もある（最大速度はVW 飛行規程参照）（例）失速速度60km/hなら 最小速度＝78km/h 安全速度＝90km/h以上

20離陸～加速段階のトラブル-1①ハングアップ②パラシュートかぶり•曳航索がたるんで離脱後
パラシュートが機首を覆う•適切なパラシュートと十分な長さの単索を使う②急激な引き出しにより離陸直後に索がたるみ
離脱後 開いたパラシュートが機首にかぶさる

事故例参照•離陸時に索がたるみタイヤハウスに入り込んで車輪に巻きつき 離脱不能になる•適切な単索を使う 地上滑走で索がたるんだら直ちに離脱する①索がからみ離陸直後に落下着陸した例とハングアップされたまま離脱地点まで曳航されウィンチ側で索を切断した事故例がある

21

離陸～加速段階のトラブル-1
事

例

事故例③（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

三田式３型 *2
索の離脱ができなかったた
め、ウィンチ側で索を切断、約400mの索を懸垂したまま旋回後進入し索の抵抗により地面に激突。2名重傷。

ハングアップ
離陸時に索が車軸にからまった。ピストは曳航索の異常を感じたが曳航停止を指示せず。
単索の被覆が軟質で径が大きかった。

適切な単索の使用： 硬さ、長さ、曲がりクセ
曳航開始時の張り合せ索がたるんだらすぐ離脱
異常時の素早い通報

三田式3型、PW-5
地上滑走中に索が車軸にからまり曳航中断の例あり。

ハングアップ： 張り合せがあらく、索がたるみタイヤハウスに入り込み車軸にからまった。

ASK21
急加速で離陸後高度数mで索を追いこし曳航中断し離脱。操縦席がパラシュートに突っ込み着陸。死傷なし。

ウィンチドライバーは背風時に背風時も滑らかな加速は地上滑走が長くなるため加索がたるんでも開きにく
速を速やかに行うと言う意識が いパラシュートの使用
強く、発航の操作が荒かった。
十分な長さの単索
パラシュートが開きやすかった。

同上*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)22

離陸～加速段階のトラブル-1
事

例

事故例④（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

IS-29D2 *2
離陸滑走中、主翼端が脇の草に接触、傾いて浮揚した
後草地に落着。死傷なし。

曳航索が草の根にひっかかっ
不十分なCRMて左に湾曲して展張されていた
適切な曳航索の展張ため左に機首をとられ姿勢を
機長は索のルートを確認
たて直せず落着。
する

ピラタスB4 *2
初期上昇中、高度10mで索がたるみ落着。死傷なし。

滑走路への侵入者があったた
めウィンチを停止。機長の処置が遅れ、また不十分。

滑走路の管理低高度でウィンチを停止
しない
曳航異常時の素早く適切な対処で防止

三田式3型 *2
離陸滑走中左へ大きく偏向した後、滑走路左脇に駐車してあったウィンチ台車に衝突。前席死亡、後席重傷。

離陸滑走の直後左傾し翼端が草にからんだまま浮揚、大きく偏向して索が自然離脱した直後ウィンチ台車に激突。

滑走方向
草
曳航索のルートは？
滑走路脇の障害物*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)23

離陸～加速段階のトラブル-2
落下着陸の防止

落下着陸•離陸直後の索切れまたは曳航不良がきっかけで速度不足による失速•背風時のウィンドグラジエンドにより上昇を継続できない場合•舵が効かず傾きを修正できない
場合もある○最小速度（1.3VS1)に達しないようなら即時離脱する○安全速度(1.5VS1)に加速しなければ機首上げせず 離脱する
○離脱時の速度/高度と姿勢に応じそのまま接地舵を使うか 機首を下げ速度を回復してから接地○失速したら 多くの場合 打つ手はない

離陸直後の落下着陸は数多く発生している
加速を感じないまま 待ってはいけない
何とかなるだろうと期待してはいけない

事故例参照

24

離陸～加速段階のトラブル-2
事例

事故例⑤（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

H-23C *2
初期上昇中、索がたるんで自然離脱後、着陸時に落下着陸。機長は重傷。

草株に引っかかっていた索が適切な曳航索の展張
外れてゆるんだ時に自然離脱。
機長、ピストは索のルート
冷静さを失った練習生が適切を確認するな操作をできなかった。

H-23B *2
離陸後まもなく曳航速度が減少したので離脱、落下着
陸。2名死傷なし。

曳航速度が減少したので離脱
したが、低速度で高度に余裕がなくそのまま落下着陸。

最小曳航速度を確保しなかった（できなかった）
曳航異常時の素早く適切な対処で防止

プハッチ *2
操縦教育証明取得の練習生が後席。曳航速度不足のため離脱したが落下着陸。
死傷なし。

背風のため速度が得られず発航中止、舵が効かず右横滑り
で前車輪側から落着。

背風の限界を守る
機種毎の特性を知る
教員のテイクオーバーの遅れ*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)25

離陸～加速段階のトラブル-2
事例

事故例⑥（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

ASK23B *2
初期上昇中、曳航速度が遅かったため低高度で離脱後に落下着陸。

低高度で索を離脱後、速度不足のままエアーブレーキを開いたため沈下率が大きくなり引き起こしができなかった。

離脱後すぐには増速しないことを認識する
速度不足でエアーブレーキを開かないASK13 *2
初期上昇中ウィンチが停止した、飛行を中断し着陸の際、落下着陸。死傷なし

初期上昇で機首上げが急だっ
高度 速度に対応した上たためウィンチ停止時に失速寸 昇角をとる
前となり、その後大きく機首下
いつでも曳航異常がありげしたが速度が回復せず落下 得ることの認識
着陸。

L-13ブラニク *2
離陸後、速度不足により中断したが落下着陸。死傷なし。

通常（2速）と異なりウィンチ１速
速度不足での上昇継続で曳航したが速度が不足。曳ウィンチ2速と1速の減速
航中断をした時には異常な低 比の相違が大きいことの認高度となり適切な着陸態勢に 識不足
移行しきれなかった。

*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)

26

R4

離陸～加速段階のトラブル-3○離陸後の速度増加をモニターし 安全速度
（1.5Vs1以上）になることを確認しつつ滑らかに機首上げする○十分な速度になっても機首上げが不十分な場
合 正常な上昇にならない？

○離陸後の速度 または機首上げ傾向に対する過度な対応と不安でピッチアップができず曳航索離脱（または自然離脱）〇ウィンチ曳航の経験が少ない段階でのソロで発生することがある
27

中期上昇への遷移段階○離陸後 最小速度(1.3VS1)をこえ安全速度（1.5VS1以上)を確認しつつ滑らかに機首上げ○加速が正常なら離陸後６秒で４０°のピッチアップ *２○機首の角度(と翼端)で上昇角を確認○速度 角度が正常ならば中期上昇への遷移完了≪初期には浅く一定の角度で上昇し“安全高度”(*1)を確認してから急角度の上昇に移行すると 急に索張力が増してヒューズや索が切れるおそれがある≫≪“安全高度”に気をとられるより“安全速度”を確認しつつ上昇角を滑らかに増やすのが良い≫*1： 索切れした時に十分な速度を維持（回復）できるように浅い角度で上昇する高度範囲 ただしその高度は一概には決められないしわかりにくい*２： 参考文献G)28

曳航中のスピン-遷移段階
R3

イメージしている径路①無理な機首上げ角または遅い曳航速度による迎え角の増加

速度不足による実際の径路②失速迎え角*1
スピンの軸ラダー操作等によるヨーイング

風の乱れ

R3

③片側の翼の失速*2④自転（オートローテーション）： 斜めの軸まわりのスピン
角度によってはロールに見える スナップロール（フルアップ
フルラダーを使う曲技）と類似の現象
R3*1: 速度不足で上昇径路が赤線のように変化し始めてから ウィンチが引きを強めても迎え角は急激に増す*２: ヨーイング 風の乱れ すべりの影響で 多くの場合翼端から失速が始まり片翼全体が失速する

事故例参照

参考文献D)

29

曳航中のスピン-遷移段階
事

例

事故例⑦（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

ASK13 *2
初期上昇中、機首上げ角が大きく、高度約35mで機首が水平にもどされつつある時に右に傾き垂直に近い姿勢で墜落。2名死亡。

離陸直後に機首上げ角がきつ
速度不足と機首の上げ
く「ウィンチ80キロ」の通報でウィ すぎによるスピン（翼端失速
ンチドライバーがスロットルを押 による自転）か？
した時に失速、墜落したものと曳航速度に対応した姿思われる。
勢を保持 ASK１３は80km/hでも失速の兆候

クラブリベレ
初期上昇時、高度30～40mで右に傾き反転し墜落。死亡。

調査中

クラブリベレ（英国1991） *3
離陸後急激な上昇姿勢となり、約25mでスピン、ほぼ垂直に墜落

離陸直後の急激な機首上げにクラブリベレが索角５°でよるスピン50°の上昇角をとると失速
速度は49kt（90km/h）となると分析された

機首を上げ過ぎたためのスピン（翼端失速による自転）か？

*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F) *３： 参考文献D)30

曳航中のスピン-遷移段階
事

例

PW-5スムイク *2
初期上昇中右に横転しながら１回転し川に墜落。重傷。

事故例⑧（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

初期上昇中に右にわずかに傾いたが回復操作を行わなかったために横転したと推定。

回復操作を行わなかっただけでロールが持続することはあり得ない
機首を上げ過ぎたための自転がきっかけ？
適切な機首上げ角と異常時の対応*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)31

曳航中のスピン-中期/後期①遅い曳航速度 大きな迎え角

機首上げ角が小さくても背風の影響等でスピンに入ることがある（比較的高い高度でも）②失速迎え角風の乱れ

ラダー操作等によるヨーイング
R3③片側の翼の失速*1④自転（オートローテーション）＝スピン 通常のスピンに近い挙動
スピンに入り易い機種は曳航中のスピンにも入り易い
R3*1: ヨーイング 風の乱れ すべりの影響で多くの場合翼端から失速が始まり片翼全体が失速する

事故例参照

参考文献D)

32

曳航中のスピン-中期/後期
事

例プハッチ *2
離陸時から速度が遅く、浅い角度で上昇を続けたがピストからの高度約１００mで機首を少しさげてからスピンで２旋転し墜落。2名死亡。

事故例⑨（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

強い背風における離陸上昇で背風での曳航が要因あったために、 十分な対気速
背風の限界を設定する度が得られず失速しスピンに陥異常運航時のインストラク
り低高度であったために回復で ターのテイクオーバー
きず墜落。
ウィンチドライバーを含む
CRM

プハッチ（英国1991） *3
曳航後期での機首上げすぎ？
ウィンチ曳航で上昇し約300mで曳航索離脱前にスピン、左2旋転し、一旦リカバーしたが右にスピンし墜落。
2名死亡。（参考文献D）

曳航後期では上昇角5°でも索張力と機首上げ角の関係で失速する状況がある
スピン回復後の上げ舵による反対方向への２次スピ
ン*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F) *３： 参考文献D)33

曳航中のスピン-まとめ
事故事例⑦ ⑧ ⑨に曳航中のスピンの事例がある
1991年7月に英国でクラブリベレとプハッチのスピン事故
2005年には日本でやはりクラブリベレとプハッチの事故が発生した
両事故ともクラブリベレは曳航初期に まるでロールのように反転したものである 曳航索の張力が水平に近いためスピンの軸が斜め前方になったと考えられる 初期上昇での過度な機首上げによる大仰角が原因である
事故例⑦のASK13の事故も同様であろう
プハッチの事故は機首上げ角は小さいものの曳航後期（日本の事故では背風の影響があり曳航中期）に発生した 索張力が下向きで そのため迎え角が大きくなったのがスピンのきっかけである
英国ではこれらの事故直後に その原因・要因が力学的に分析され発表 R4された（参考文献D） 情報の共有化が必要である

34

ヒューズ・索切れ
Ex. 1500kg(2.5G)

600kgのASK21が1000kgヒューズを使用し 次のようになると破断する（あらい機首上げ操作 突風等）

Ex. 1350kg(2.25G)

ヒューズ破断！

曳航初期/中期

ヒューズ破断！

曳航後期
600kg
索張力
1000kg

索張力1000kg600kg

曳航初期/中期より後期の方がヒューズ（索）切れおよび失速に対するマージンが減少する
35エアーブレーキロック忘れ
曳航中にエアーブレーキが開くと索切れ時に急激な沈下と加速不足をおこし危険後期
エアーブレーキが開いたままの離脱/索切れ後の大きな沈下を下降気流と思い込むこともある
ウィンチがパワーを無意識に追加するので曳航は正常に行われ 離脱高度は低くならない
そのため パイロットは離脱時まで気づかないこともある

中期

初期
低高度で索切れすると その後の対処ができず落下着陸になる36

キャノピーロック忘れ等
いずれの場合も気がついた時の処置はあわてずに
キャノピーロック忘れ
離陸直前の再点検で防止

他にKa-8の翼間成形板の締め忘れで曳航中にはずれたこともテールドリーはずし忘れ
離陸前点検とCRMで防止

37

索切れ/ウィンチ不調時の処置

離陸直後

下げ舵を使うほど高度がない場合 そのまま接地するか接地間際に少し上げ舵を使い落下速度をなるべく減らす
高さがある程度あれば わずかに機首を下げ速度低下を防いでから接地時に機首を上げ 衝撃が少ない接地を行う
風の音/姿勢/沈下を感じて操作する エアーブレーキは接地してするまで開かない38

索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇初期・低高度

エアーブレーキを開く余裕がない場合（高度 位置）
機首をかるく下げて離脱 速度を速度計で確認しつつ接地間際に少し上げ舵を使い落下速度をなるべく減らす

39

索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇初期/遷移段階

機首を下げて離脱 さらに速度が進入速度以上になる
ことを速度計で確認し必要ならさらに機首を押さえる
エアーブレーキを開くかどうかはその後判断
エアーブレーキを開いたら必要な進入速度を再確認し通常の接地操作で着陸

高度40～50mで離脱直後にエアーブレーキを開いて速度不足のまま 落下着陸した例もある
事故例参照

40

索切れ/ウィンチ不調時の処置
事例

事故例⑩（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

軽飛行機式SS-1 *2
上昇中高度３０～４０mで自然離脱し、着陸帯脇の草地に落下着陸。死傷なし。

上昇時に機首押さえが過大で過度なエレベーター操作あったために自然離脱し、その による自然離脱
後の着陸地点の判断が不適切。 不慣れ？

アステアCS77 *2
離陸直後、落下着陸。死傷なし。

離陸直後、速度不足を感じ離脱を決心しレリーズノブを引くべきところあやまってエアーブ
レーキレバーを操作したため、沈下が増し、落下着陸。

三田式３型 *2
上昇中、曳航索が切れ落下
着陸。死傷なし。

発航後まもなく曳航索が切断し離陸後、速度に対応した
たことによる。策にキンクが生じ 適切な上昇角をとるていた。索点検の不十分
索切れはいつもあり得る
索切れ後の適切な姿勢、速度の維持

曳航初期に左手をレリー
ズノブ（の近く）におく習慣
曳航異常に対する心構え*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)41索切れ/ウィンチ不調時の処置

離脱時の注意一時的なサブGは避けられない

適度なエレベーター位置を保持すれば1Gになり 適切な速度に落ち着く
スティックを押し続けるとサブG状態が続き急降下に陥る

索離脱時または直後にスティックを押し続けないこと サブG
またはネガティブG状態になり 失速と思い込む場合と G変化に過敏な人は生理的にスティックを押してしまう場合もある
事故例参照

42

索切れ/ウィンチ不調時の処置
事

例

ASK23B *2
曳航途中に索離脱後、左翼と索が接触。策を引きずったまま急な上下動の後、落下着陸。死傷なし。

事故例⑪（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

曳航速度が遅くなったため索失速と勘違いしエレベー
切れまたはウィンチ不良と判断 ターを一杯に押したし離脱。失速と思い急な機首下
急な降下による索との接げを行った結果、離脱した索に 触接触。索を引きずり操縦困難とサブGと失速との区別のなり落下着陸。
認識不足*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)43索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期

機首を押さえ離脱
速度を速度計で確認≪離脱後は進入速度を維持≫
迷わず直進で前方*1に着陸できる状況か？
No

高度 位置 風により判断
（離陸前に想定した中から選択*2 ）Yes
直進で着陸 エアーブレーキは
速度の再確認後必要な分だけ開く*2: 選択肢は次ページ以降参照*1: ウィンチより手前か ウィンチのむこうに不時着適地があればそこも可
44

索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期

直進で着陸できるかどうかは高度だけでは決まらない≪離脱後は進入速度を維持≫*1: エアーブレーキ全開でL/D=7
として（Ex. 100km/h ÷ 4m/s)

向い風10m/s
ウィンチまで800m 高度150m
で索切れ

ウィンチ手前に着陸できず（Ex. 対地滑空比＝7 *1）

無風 ウィンチまで
600m 高度100mで索切れ
ウィンチ手前に着陸（Ex. 対地滑空比=４ *2)*2: 対地滑空比=対地速度÷沈下率（Ex. 対地速度64km/h ÷ 4m/s)
45索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期

直進で滑走路内に着陸できるかを判断する時に

着陸帯が
見えない

十分に機首を下げていないと着陸帯が見えず直進できないと判断し 旋回するとスピンのリスクも高い参考文献C)

着陸帯が見える

進入速度まで機首を下げてから判断する46

索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期‐ 中程度の風

2～3m/s程度以下の風で直進ができない場合（120～150m）（例1）≪離脱後は進入速度を維持≫ウィンチ手前に着陸できるようにまた最終旋回の高度が低すぎない範囲で直線を入れる *1*1: 旋回を一時停止することでスピンの防止と速度位置確認の余裕ができる

速度確認後風下側*2にバンク30°程度で旋回*2: 地形や障害物の関係
で風下側に旋回できない場合もある 事前に確認

Ex. 120m
ウィンチ手前に余裕を持って着陸停止できる

Ex. 80m
Ex. 150m(5秒直進）47

索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期‐ 中程度の風

2～3m/s程度以下の風で直進ができない場合（120～150m）（例２）≪離脱後は進入速度を維持≫

速度確認後風下側*2にバンク30° *3程度で旋回*3： 例えば１５°バンクで３６０°旋回すると旋回直径は400m 失高は60m

360°旋回も可能だがウィンチとの位置関係があまり変わらず手前に着陸できるか判断しにくい *1*1: 360°旋回を低高度で行うと風の勾配や心理的影響
でスピンの確率は増える
150m以下では180°旋回までが原則

Ex. 120m
ウィンチ手前に着陸停止できるか？
Ex. 90m

事故例参照*2: 地形や障害物の関係
で風下側に旋回できない場合もある 事前に確認
48

索切れ/ウィンチ不調時の処置
事例

事故例⑫（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

三田式３型 *2
上昇中高度８０m～100mで曳航索が自然離脱した。その後右に約２７０°旋回した時に機首が下がりスピンで墜落。１名死亡、１名重傷。

上昇中に曳航索が（自然）離脱
し、すぐに低高度で旋回し失速（スピン）し回復できなかった。

離脱後の処置ミス： 直進で着陸できた可能性
不十分な速度で旋回しスピンに入ったクリチカルな高度での異常曳航に対する事前の決心を行う

三田式３型 *2
上昇中、ウィンチの不具合に
より高度約３０mで離脱、旋回中に墜落。1名死亡、1名重傷。

ウィンチの出力低下により、曳航索から自然離脱し旋回中にスピンに入り、低高度のため回復できず墜落。

短い滑走路のため直進しなかった？
滑空機のライセンスなし（陸単のライセンサー）*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)49索切れ/ウィンチ不調時の処置

上昇中期‐ 無風・背風

無風～背風で直進ができない場合（100～150m）
原則として風下側に“ティアードロップ”
パターンでウィンチ付近まで伸ばしてから180°旋回≪離脱後は進入速度を維持≫Ex. 120m

すぐ180°旋回すると場外に飛び出す
滑走路内に余裕を持って着陸停止できる

Ex. 80m50

索切れ/ウィンチ不調時の処置
中程度の風 150m～250m位まで上昇中期‐ 小さな場周
最終旋回後の高度が低くなりすぎないように
滑走路内のどこに降りても良いので早めに≪離脱後は進入速度を維持≫

横風成分がある場合 最終旋回が向い風になるよ
うなコースをとる

速度確認後風下側*1に旋回し高度 滑走路との位置関係でコースどりを決める*1: 地形や障害物の関係
で風下側に旋回できない場合もある 事前に確認

51

雲に突入
全面を覆う層雲の下の断片運は見つけにくい雲に入ったら離脱 通常以上にスティックを押さずに速度をチェックし雲から出るのを待つ

事故例参照

雲中では姿勢が判らなくなりGの影響で空間識失調になり易い

失速と思いスティックを押し続けるとサブGまたはネガティブGになり急降下になる スティックはニュートラルにしておけば滑空姿勢に戻る

52

雲に突入
事

例

H-23C *2
初単独飛行で上昇中、高度約２００mで雲に入り、地上から見ていたら垂直降下姿勢
でそのまま墜落。死亡。

事故例⑬（インシデントを含む）
原因（事故調査報告書等）

要因と対策*１

流れてきた断片雲に遭遇した
ため雲中での姿勢保持が困難となり異常姿勢から回復できなかった。

気象条件の確認不十分
垂直降下は操縦桿をほぼ一杯前方に保持しない
かぎりあり得ない
雲中で失速を防ぐための機首下げとそれによるサブ
Gによる錯覚サブGに対するトレーニン
グ*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない*２： 参考文献F)53

落 雷 （空中放電）
直上に雷雲がなく 空電現象が見られなくても滞電した大気からの放電がありえる
グライダーに落雷があるとあたり一面が白く光ったり衝撃音がするようである（目撃者談）
雷鳴が聞こえたら飛行を終了するのが賢明

R3グライダーに落雷しレリーズを経てウィンチに電流が走る
レリーズ等のスパークやウィンチドライバーへの電撃などがある

稲光が見えてから１０秒後に雷鳴が聞こえたら
落雷地点まで わずか3.4km（音速は340m/s）
事故例参照

54

落 雷 （空中放電）
事例

事故例⑭（インシデントを含む）

原因（事故調査報告書等）

ASK21
上昇中、放電を受け、機首からレリーズにかけての金属部分に電流が流れた。金属の一部分にスパーク痕。ウィ
ンチドライバー、パイロットともに死傷なし。

報告書なし

不明（鋼管羽布張り胴体？）
上昇中、放電を受けウィンチ
ドライバーが（一時）意識消
失。

報告書なし

要因と対策*１
雷や放電現象の観測、予測
ラジオに入る雑音、遠方の雷鳴などで早めに撤収
上空に雷雲がなくても放電現象があることの認識
同上*１： 事例から考えられる事項を示した 必ずしも事例にそのままあてはまるとは限らない

55

横風時の曳航
いつ索切れしてもパラシュートが場内に落下するように風上に索張力バンクをつけて索張力に対抗バンクは翼端を見てチェック
ただしラダーを踏んでいるだけでもバンクがついているように見えるので注意

56

背風時の曳航
背風での曳航は避けるのが原則だが 滑走路の関係あるいは風向の変わり目に行うことがある
許容される背風成分は2m/s以下が基本 またグライダーの飛行規定および滑空場のルールも遵守
背風時のウィンチ曳航には様々な注意が必要である ガイド
ブックJSAL-G-K003「背風時のウィンチ曳航について」を参照
他のパイロットが今 背風で発航したからと言って あなたの飛行に支障がないという保証はない ウィンチ側・上空の風と変化の予測をあなた自身が行うこと
57パイロットの心構え-１
硬めの背当て 着座姿勢/位置がしっかり固定されているか 離陸の加速で後ろにずれないか 持ち込み荷物（カメラ、GPS）の移動にも注意
トリムは進入速度位置にスティックはニュートラルまたは少し前へ

左手はレリーズノブ（の近く）におき
地上滑走中
翼端接地

離陸時のトラブルにそなえる

大きなエレベーター操作は避け自然な姿勢で滑走
索たるみがあれば即離脱

離陸後は 最小速度（1.3VS1）を確保し 3～４秒で安全速度（1.5VS1以上）に達するのを確認しつつ上昇姿勢に移行する（６秒で35°ピッチアップが目安）

参考文献C)

R3

58

R4

パイロットの心構え-2
上昇姿勢をチェック 速度計は補助的に見る 速度に対応した姿勢を保持 風の乱れ ウィンチ操作等により速度の変化はある 必要によりいつでも離脱することを意識する
上昇中の判断操作は素早く積極的に風の状況も考慮

曳航の初期より後期が失速とヒューズ切れに対するマージンは小さい
どの段階でも曳航速度が不足したら上昇姿勢をゆるめ

離脱を考慮

曳航初期の速度過大は 負荷・失速・ヒューズ切れのリスクは少ない姿勢を維持するか 上昇角が浅すぎて速度が出ている場合は滑らかに機首をあげて合図する あわてて押さえるほうが危険
参考文献C)

59パイロットの心構え-3
曳航後期の速度過大は負荷・失速（高速失速）・ヒューズ切れのいずれにも不利なので バックプレッシャーをゆるめる
速度の過不足は速度を伝え合図する
安全な高度まで待つ 後期には離脱
いVWをこえそうなら 曳航初期は速度不足の場合は離脱を躊躇しな

速度過大時には索を張ったまま離脱する
する

その後なめらかに滑空姿勢に

曳航の中断後 機首下げではサブG状態になるが これはある程度避けられない 急激な機首下げは過度なサブG（ネガティブG）状態になる
スティックを“押し続ける”とサブG状態が継続され過度な機首下げとなる 地平線を見て通常より少し機首下げにしてスティックを保持し速度の回復を待てば良い

参考文献C)

60

ウィンチ曳航および飛行全般の心構え
飛行中の非常事態において緊急の措置を講ずる必要のある場合 機長はいかなる規定からも その非常事態に応じたデビエーション（逸脱）を行ってもよいIn an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may
deviate from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.
[FAR Part 91 “General Operating and Flight Rules” Subpart A-General Sec. 91.3]≪日本国航空法にはこのような明確な記述はない≫

最善を尽くす権利（および義務）
非常時には機体を損傷してでも人員（他人 自分）を守る・・・

61

参考文献
A)

B)
C)
D)
E)

F)
G)

BGA: “Winch Operators’ Manual”“Flight on the Winch” P.J.Goulthorp“The Mechanics of the Winch Launch” John Gibson“The First Few Seconds” P.J.Goulthorp“Ground Launches” Derek Piggott
上記他を基にした「ウィンチ曳航について」植田展生 東北大学航空部部報“A Look at Winch Launching” John Gibson, Sailplane & Gliding
1985.8/9 とその訳文 SATA/津久井潤
BGA: Instructors’ Manual
JSA曲技委員会資料W-1「ウィンチ曳航訓練」“Accidental Spins Off Winch Launches” Bill Scull, Sailplane & Gliding
1991.12/1992.1とその訳文 日口裕二/津久井潤
DAeC: “Startwindenfahrer-Bestimmungen”（ウィンチオペレーター規則）“Segelflugsport-Betriebs-Ordnung”（グライダー運航規則）
上記訳文 日口裕二
R4
航空事故調査報告書 航空・鉄道事故調査委員会
BGA: “SAFE WINCH LAUNCHING”, 16th Edition 2017

62

あとがき
このガイドブックは多くの海外文献およびその訳文を参考に作成しました。また学連関東支部の安全対策ワーキンググループメンバーが収集/作成した資料や情報もとり入れてあります。これらの資料を提供してくださった多くの方々に感謝いたします。
ウィンチ曳航のからくりは複雑で、実に様々な要素がグライダーの挙動に絡んできます。経験深いパイロットでも、自分または他人の経験だけでは、正確にその事象を把握することはできません。
ここに記した参考文献を見ると、英国でウィンチ曳航の力学的分析や曳航中のスピン等に対する分析と啓蒙が行われたのは、この20年位のことです。遅きに失した感はありますが、安全なウィンチ曳航のために、ここにガイドブックを作成しました。多くの方がこのガイドブックのみ
ならず関連資料等により研鑚されることを望みます。
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改訂履歴
2005.12.3 issue 1: 制定 発行（相島）2006. 1. 3 issue 2: 2005.12.3の学連講習会での意見反映 増ページ（相島）2006. 3. 5 issue 3: 2006. 2. 4のJSA安全セミナーでの意見反映（相島）2019. 1. 5 issue 4: P27 「離陸～加速段階のトラブル-3」追加等（相島）

欄外右端の棒線は改訂部分： 例えばR4はissue 4に対応する
必ずしもすべての改訂部を表示していない
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