1 コミットメント宣言及び基礎情報【1.1】 カーボンニュートラリティ宣言ヤマトグループは、2020年1月に公開した中長期の経営のグランドデザイン「YAMATO NEXT100」の中で「サステナビリティの取り組み〜環境と社会を組み込んだ経営〜」を掲げました。環境では、「つなぐ、未来を届ける、グリーン物流」を長期ビジョンとして掲げ、「エネルギー・気候」、「大気」、「資源循環・廃棄物」、「社会と企業のレジリエンス」をマテリアリティとしました。そして、2021年1月には「サステナブル中期計画2023」を発表し、「YAMATO NEXT100」で掲げた環境・社会の長期ビジョンの実現及び「2050年CO2実質排出ゼロ」の達成に向けて、環境や社会のそれぞれのマテリアリティについての目標や計画を策定しました。

この度、これらの環境・社会ビジョンおよび 2050年の温室効果ガスの自社排出実質ゼロなど長期目標の達成に向けて取り組むことを踏まえ、ヤマト運輸株式会社は宅急便・宅急便コンパクト・EAZYのカーボンニュートラリティについて2022年4月より実現させます。BSIグループジャパン株式会社の検証のもと、ISO 14068-1:2023に従って2023年3月31日にカーボンニュートラリティを達成し、長期目標年度である2050年度までに維持することを表明します。
代表取締役社長

長尾 裕【1.2】 カーボンニュートラリティ宣言の概要この文書は、ヤマト運輸株式会社の商品である宅急便・宅急便コンパクト・EAZYの提供に関連するスコープ１、２、３を含めたライフサイクルの排出量について、2022年度のカーボンニュートラリティを達成し、長期目標年度である2050年度までカーボンニュートラリティの維持をコミットメントすることを表明するカーボンニュートラリティレポートです。本カーボンニュートラリティレポートは、対象商品のカーボンニュートラリティの達成の詳細を説明しています。対象商品のカーボンフットプリントの定量化、カーボンニュートラリティマネジメントプランの策定及び実施、そして未削減の排出量のオフセットの取り組みがすべてISO 14068-1:202３に基づき実施されていることは第三者認証機関のBSIグループジャパン株式会社によって検証済みです。

2【1.3】 報告期間についてデータ集計及び会計年度の観点に基づき、報告期間は1年間（4月1日〜翌年の3月31日）と設定します。3章にあるカーボンニュートラリティ軌道及びマネジメントプランに沿って、各年の報告期間で削減、除去及びオフセットを通じてカーボンニュートラリティを達成及び維持してまいります。
本カーボンニュートラリティレポートでは、ヤマト運輸株式会社が基準期間に対して、第一報告期間の2022年4月1日〜2023年3月31日の排出量を算定し、削減量を確認の上、未削減の排出量をオフセットしたことを纏めています。

2 基準カーボンフットプリント【2.1】 対象【対象】宅配便3商品（宅急便・宅急便コンパクト・EAZY）【対象を選択した理由】宅急便は1976年に発売されて以来、ヤマト運輸株式会社の主力商品です。主要な温室効果ガス排出源であり、長期的なマネジメントが可能である対象です。

本カーボンニュートラリティレポートの対象である宅配便3商品は、2022年度のヤマト運輸株式会社の営業収益の約8割を占めています。また、ヤマトグループ全体の温室効果ガス排出量が3,075,902t CO 2 eであるのに対し、宅配便3商品の排出量は合計2,464,448t CO 2 eです。これはヤマトグループの事業活動全体の約8割に相当し、ヤマトグループの主要な温室効果ガス排出源です。

当該商品のオペレーションは自社で直接管理しており、将来にわたって削減に向けた改善を計画し実行できます。また、対象として継続的にモニタリングし、削減努力をマネジメントすることが可能です。
一方、その他の領域については、ネコポス、クロネコDM便といった商品があり、事業収益全体の1割弱を占めております。これらの商品については、今回の報告期間の途中で事業モデルの変更が生じる可能性もあり、長期的な観点で同一のバウンダリーで排出量のモニタリングやマネジメントをすることが厳しいことから、対象から除外しました。
また、その他の領域としては、法人向けの国際フォワーディングやコントラクトロジスティクスがありますが、商品の提供範囲が流動的であるため、同様の理由から製品カテゴリとしてのカーボンニュートラリティの達成の対象から除外しました。

なお、ヤマトグループは、宅配便３商品に限らず、事業活動全体の取り組みとして、持続的な成長と持続可能な社会の発展を両立するため、環境ビジョンを掲げ、環境に配慮した経営を推進しています。
「 2050年温室効果ガス排出実質ゼロ（自社排出）」および「2030年温室効果ガス排出量48%削減（2020年度比）」の実現に向け、気候変動により生じるリスクと機会を踏まえ、ネットワーク・オペレーション構造改革における拠点戦略に連動したEV・太陽光発電設備の導入などの温室効果ガス排出量削減に向けた施策を推進しております。

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【算定対象期間】・2021年度：2021年4月1日〜2022年3月31日【基準値（対象の宅配便1個あたり）】・2021年度： 0.00136t CO2e/個 (1.36kg CO2e/個)2021年度温室効果ガス排出量（総量）（t CO2e）2,570,761対象のカーボンフットプリント算定において、対象製品の機能単位を満たす重要な活動については、ヤマト運輸株式会社の活動および外部委託の活動を含めてすべて対象としました。そのうえで、以下【2.3】に示す通り、データの収集の難しい3項目については全体への影響が軽微であることを前提に除外しました。

【2.2】 境界の定義【対象とするライフサイクルステージ】（附属書A参照）・取扱店/宅配ロッカーでの荷受け・集荷・営業所での荷受け/仕分け・営業所から物流拠点への輸送・物流拠点での仕分け（発地/中継地）・物流拠点間の輸送・物流拠点での仕分け（着地）・物流拠点から営業所への輸送・営業所での仕分け・配達・取扱店/宅配ロッカーでの引き渡し・ITシステム・コールセンター・宅配サービスの輸送に関わる資材などの原材料調達から廃棄まで【2.3】 除外について前提として、対象のカーボンフットプリント算定において重要な温室効果ガス排出量は全て網羅しており、以下実数値の把握及び算定が困難な項目のみ除外しています。
・再生可能エネルギー由来の電力について、上流側における排出量を化石燃料由来の排出係数に置換し、資本財の建設に関わる負荷について把握が困難なことから除外としております。
・最終消費者によるこん包資材の廃棄について、重量での把握が困難な場合については除外としております。
・データ収集の工数に鑑み、カーボンフットプリントに与える影響が軽微だと合理的に推察できる範囲とし除外の対象といたします。

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【2.4】 方法論、使用するデータ、排出係数【方法論】・ISO 14067:2018・ISO 14040:2006

算定した温室効果ガス排出量は、気候変動に関する政府間パネル（IPCC）で公表された100年間の地球温暖化係数（GWP)の数値に基づき、全てt CO2e換算しています。

【使用するデータ】活動量に関わるデータは1次データ（物量）での収集を基本とし1次データ（物量）の収集が難しい場合については、1次データ（金額）で収集をします。1次データの取得が困難な場合について、自社で定めた2次データを使用します。荷物の仕分けの際に使用されるコピー用紙について、実際の投入量の測定が難しいことから、シナリオを基に算定します。

【排出原単位】・IDEA Ver3.1・環境省DB Ver3.2・GLIO【2次データの活用法】・排出原単位の数値の変動による排出量の増減を加味せず、算定するため同様のデータベースを使用し算定しました。
・物量データについて、原則としてIDEA Ver3.1を使用しました。原材料調達輸送については、購入した製品を対象とし設定したシナリオに基づき算定しました。
・金額データについて、原則としてGLIOを使用しました。原材料調達輸送については、購入者価格の排出原単位を使用し算定しました。
・2021年度から2022年度において、企業間の物価上昇の影響が大きいため2021年度に支払った費用を基準とし、2022年度に支払った費用について企業物価指数を用いて活動量を補正しました。
・廃棄物データについて、原則として環境省DB Ver3.2を使用しました。焼却処理及び埋立処理、回収量についてはIDEA Ver3.1を使用し算定しました。
・廃棄物データについて、輸送における環境負荷は環境省DB Ver3.2より算定しました。

【2次データ（シナリオ）】・原材料調達段階における輸送距離及び車両種、積載率について陸送500kmとし10トントラック積載率は平均、帰り荷無しとしました。
・廃棄物（処分方法不明量）については、実態が把握困難なため焼却処理としました。
・廃棄物（リサイクル量）については、多くが紙くずに該当すると想定されるため紙くず（リサイクル）としました。

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・有価物については、当該算定範囲及び算定目的から考え、算定対象外としました。
・コピー用紙について、運搬に使用されるロールボックスパレット1台につき、3枚のA5コピー用紙が仕分け工程で使用されることが想定されます。ロールボックスパレットの輸送台数に1台あたりのA5コピー用紙の枚数(3枚)とコピー用紙1枚当たりの重量（2g）をかけた値をもとにコピー用紙の投入量を計算しています。
・2021年度から2022年度において、企業間の物価上昇の影響が大きいため2021年度に支払った費用を基準とし、2022年度に支払った費用について企業物価指数を用いて活動量を補正しました。

【2.5】 算定における不確実性と変動性【原材料調達輸送シナリオについて】原材料調達輸送は前述通りのシナリオをもとに算定しました。調達輸送の割合は、2021年度は0.60%です。輸送のシナリオについて、陸送距離を250kmとすると当該排出量は半分になり、排出量の大きさは、2021年度で0.00411kg CO 2eとなります。全体の排出量は【2.1】の通りのため輸送シナリオによる算定結果への影響は少ないことが把握できます。

【再生可能エネルギー電力について】再生可能エネルギー電力は2021年度で61,381MWh です。シナリオに記載の通り、再生可能エネルギー電力の製造における原材料調達の活動が把握困難なため、環境省DB Ver3.2から日本平均の電力製造の上流側の排出係数を使用し算定しました。資本財の建設による環境負荷をIDEAの排出係数及び環境省DB Ver3.2、電力事業者別の排出係数から、IDEA排出係数（全国平均2018年）-（電力事業者別排出係数＋環境省DB Ver3.2）の式を用いて疑似的に導出しました。電力製造における上流工程側の環境負荷を加味すると、2021年度の再生可能エネルギー電力の使用に伴う排出量は0.004313kg CO 2 eとなります。シナリオにおける算定結果と当該工程のみ比較すると約94％増加しますが、全体排出量への寄与を考えるととても軽微なものであることがわかります。

【廃棄物（リサイクル）について】廃棄物（リサイクル）について、資源種別の特定が難しいことから、シナリオに記載の通り、紙くずと想定して算定しております。紙くずを焼却処理へ変更することで、2021年度の全体排出量の影響として0.35％となりました。データの収集状況としては、紙くずの方が実態に近しく、全体に及ぼす影響も軽微であることから設定したシナリオをもとに算定することは妥当と考えられます。

【2.6】 対象のカーボンフットプリントの詳細・対象のライフサイクルフロー図は【附属書A】参照・対象のカーボンフットプリントの算定結果は【附属書B】参照

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※宅配便3商品の取扱個数の変動を加味した予測値です。現在のカーボンニュートラリティ軌道及び削減目標について、以下３つの項目に沿って野心度を評価します。

・企業の行動能力と責任：▶1.5℃シナリオにおける2050年度のネットゼロの達成に対し、本対象の長期目標は合致しています。
運輸部門が全体の排出量の約2割を占めており、多くの企業のスコープ３に該当する観点から、より上位の野心度を達成するために、長年商品を提供している企業として歴史的な責任を持ち、削減軌道を見直し向上させ、2050年度より前倒しの実現が求められています。

・カーボンニュートラリティ軌道と世界または国の気候政策目標との関係：▶長期目標は、2050年度の共通目標であるネットゼロに寄与します。IPCCの最新の統合報告書（第6次評価報告書）で掲げられている1.5℃の温室効果ガス排出量削減目標とも整合します。
▶短期目標は、現行の削減施策が集中している自社排出量においては、日本国の気候政策目標の輸送セクター目標及び全体目標にも寄与します。原単位の年平均削減率（2.7％）は科学的アプローチのSBTiのWB2℃目標と整合します。
▶輸送セクター観点において、国際エネルギー機関（IEA）が2050年ネットゼロ達成のために提示している指標のうち、2030年度のバス・トラック輸送目標（2022-2030年で15%削減、年間約2%以上削減）とも整合します。

・新しい気候科学情報に対応した変化：▶2030年度の自社排出量の削減は1.5℃シナリオに寄与し、商品原単位での削減量は2.0℃シナリオと整合します。外部委託における削減は、幹線輸送を中心に代替燃料の普及や車両の電動化などが必要であるため、今後各報告年度では関連の技術的制約の緩和状況を踏まえてマネジメントプランを見直し、全体の削減軌道を向上させていく必要があります。

【3.3】 削減対策前述の削減目標の達成に向けて、ヤマトグループは2020年度より主に以下の重点施策を採用し、事業から排出される温室効果ガス排出量の低減を目指し、随時温室効果ガス削減努力を推進しています。
2030年度までの重点施策は以下となります。

１．EV導入輸送工程では、輸送方法に合わせた環境対応車両への入れ替え対応を積極的に推進しています。既にLPG車、CNG車（天然ガス）、ハイブリッド車などの低公害車の導入割合は全車両台数の7割に達している他、都市部における近距離輸送では電動アシスト自転車や台車などを多用することで、温室効果ガス排出量を抑えており、2002年から導入を開始した電気自転車は約3,750台の導入が完了しています。中距離の輸送では、国内では初めての小型商用BEVトラック導入事例となる、日野自動車株式会社と共同開発した「日野デュトロZ EV」の導入を2022年８月に開始し、それらを含めたEV車全体で約870台の配備を完了しています。また、2023年6月からは本田技研工業株式会社が2024年春に発売を予定している新型軽商用EVの集配業務における実用性の検証を実施するなど実用性の高い軽商用EV開発に向け活動しています。
三菱ふそうトラック・バス株式会社が開発した新型電気小型トラック「eCanter」約900台も全国へ順次導11

入しています。2030年度の短期目標の達成のため、EV20,000台を導入する予定です。

２．再生可能エネルギーの活用拡大2030年度の短期目標の達成のため、再生可能エネルギー由来電力使用率を70%まで引き上げます。具体的には、太陽光発電設備を2030年までに810拠点に設置する計画をたてて推進しています。

３．省エネルギーの推進低炭素技術導入による運用効率化とエネルギーマネジメントの最適化を推進します。デジタル技術を駆使した運行状況の可視化とデータに基づく輸送の高効率化を進めており、貨物積載率を向上させることでエネルギー使用量を削減します。
また、拠点における省エネルギーとしては、建屋の照明をLEDに切り替えることにより電力使用量削減を推進します。LED電球は、一般電球と比べると約85％消費電力を抑えることができると言われています。2022年10月現在、1,500カ所を超える営業所で、照明のLED化が完了しています。2023年度までにすべての営業所の照明をLEDに切り替える予定です。

４．ドライアイス使用量の削減ドライアイスを使用しない輸送資材を導入し、温室効果ガス排出量削減と品質向上、コスト適正化を図ります。輸送物冷却用ドライアイスを削減するために、輸送拠点間で使用する輸送機材をドライアイスが不要で、電力で駆動する機械式コールドボックスに切り替えます。また、電力で駆動するモバイル型「車載用冷凍機」の開発をはじめ、現在一部ドライアイスを使用している配送車両についても新型の保冷車への切り替えも進めております。また、クール宅急便の空輸幹線輸送で使用している航空コンテナ専用の断熱材と蓄冷剤の開発も進めています。上記の重点施策に加え、低炭素輸送/事業所の構築に向けて、低炭素技術導入及び運用効率化を推進するために以下の施策も推進しています。
・他業種と共同でEVやFCVに関する実証試験の継続（長距離用中型トラック含む）・低炭素や大気汚染防止を目指した自動モビリティ（自動運転や隊列走行等）の調査・共同研究・デジタル技術を駆使した運行状況の可視化とデータに基づく輸送の高効率化、エコドライブ促進・モーダルシフトの推進:鉄道・海運での輸送180台（2023年度の目標）・100%再生可能エネルギーを使用したモデルセンターの実証試験・タッチポイント（拠点）の集約・集約中継の見直し及び拠点間の輸送の積載率の向上による運行台数の抑制・効率化・バリューチェーン全体（外部委託分）の削減に向けて、パートナーと協働した気候変動対策の実施【3.4】 除去プラン2050年度の長期目標であるネットゼロを達成できるよう、削減施策に加え、2030年より除去施策を導入する予定です。

まず、宅配便3商品のシステム境界内で採用可能な除去施策が限定的であり、以下を除外としています。

・植林については土地利用がシステム境界外のため、除外としています。

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・海洋アルカリ化、海洋肥沃化、風化促進についてはシステム境界外のため、除外としています。
・DAC（直接空気回収）由来のドライアイスの使用については、排出量の削減を優先する方針のもと、ドライアイスの使用量自体をゼロまで削減としているため除外としています。
・BECCS（バイオマスの燃焼により発生したCO2を回収・貯留）による電力の使用については、排出量の削減を優先する方針のもと、再生エネルギーに切り替える前提としているため、そして長期において技術的、経済的にも100%再生可能エネルギーのへのシフトも可能であるため除外としています。

現時点はバイオマス緩衝材の使用を可能な施策と想定しています。2030年度より導入を開始し、毎年段階的に導入量を増やしていきます。バイオマス緩衝材を全量に切り替えた場合、2050年度に該当する約13万t CO2e残余排出量を除去する計画とします。
一方、現時点その他システム境界内で実施できる除去施策がないため、除去しきれない残余排出量（約43万t CO2e）は除去系のカーボンクレジットによるオフセットを予定しています。

今後、その他の手段の検討が可能になった場合、マネジメントプランの見直しとともに、適宜導入年度及び除去施策を更新する予定です。

【3.5】 オフセット方針オフセットは、各報告期間における削減施策の実施、そして【3.4】で記述した通り、2030年度以降は除去施策と合わせて実施し、徐々にカーボンクレジットの使用を減少させていきます。短期目標年度の2030年度のオフセット量は、未削減排出量の全量（約256万t CO 2 e）で、長期目標年度の2050年のオフセット量は、除去しきれない残余排出量（約43万t CO2e）は除去系のカーボンクレジットを使用する予定です。

各報告期間における未削減排出量のオフセットが必要な際、以下の基準に沿って、カーボンクレジット第三者認証機関が認めたものを選定します。また、購入するカーボンクレジットの種類は、技術由来の排出回避・削減と技術由来の炭素除去の2種類を優先します。

カーボンクレジットの基準・生成されたクレジットは、他の場所での真の追加的な温室効果ガス排出削減を示すものであること。
・プロジェクトがなければ発生しなかった活動や、規制要件や従来を上回る気候変動緩和を示す強固な評価を用いて実証されていること。
・適切な基準値の算定および、温室効果ガス削減量または除去量（あるいはその両方）の保守的な見積を算出するための認証カーボンクレジット・プログラムの手法に準拠しており、測定可能であること。
・永続的なもの、あるいは、取消しのリスクを最小限に抑え、取消しが発生した場合に同等の除去が行われることを保証する適切なセーフガードを備えたカーボンクレジット制度によって発行されたもの。
・クレジットは、独立した第三者検証機関によって認定を受けていること。

カーボンクレジット・プロジェクトの基準・登録・検証の要件や手続きを含め、カーボンクレジット・プログラムのプロジェクト・サイクルに関する文書化された情報が公開され、透明性が確保されていること。
・生態系、生物多様性、コミュニティ、ウェルビーイング、人権、地域経済への影響に関して適切に対応していること。該当する場合は悪影響を回避していること。

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・各カーボンクレジット・プログラムがどのSDGsに貢献しているか特定できること。
・カーボンクレジット・プログラムを管理する組織が、ガバナンスに関する情報を提供できていること。
・規則や手順、計算方法、ツール、カーボンクレジット・プログラムの開発に関するステークホルダーとの協議要件やそのプロセスを含んでいること。
・カーボンクレジットの発行を可能にする温室効果ガス排出量削減または除去促進をしているという独立した検証を受けていること。
・下記の要件を満たしていること。
1）カーボンクレジットの所有権と状態（未販売、譲渡、償却など）に関する透明かつトレース可能な情報を提供する公的登録簿に記載されている2）シリアルナンバーが発行されている3）永久廃止を定めた手続きの下で発行されている4) 関連するカーボンクレジット・プログラムまで遡ることができる・温室効果ガス排出量削減や除去促進が複数の団体によって主張される場合など、二重計上を回避するための措置や、団体間や各国政府間での二重計上を回避するための措置を有していること。
・リーケージのリスクを最小化する措置があること。

【3.6】 悪影響の評価及び対策について本対象のカーボンニュートラリティの取り組みにより環境及び社会への悪影響を評価した結果、主にEVの導入による悪影響が想定されます。対応策として、カートリッジ式バッテリーのEV導入を進めており、以下の効果が期待できます。
また、今後各報告期間では、マネジメントプランの見直し及び新たな施策の導入にあたり、環境アセスメントなどの手法を通じて施策による悪影響を定期的に評価し、その影響を減少できる対応策を合わせて検討していきます。

・EV導入により想定される悪影響▶車両に使えなくなったバッテリーの廃棄物処理▶バッテリー寿命による車両寿命の短縮▶充電タイミングが車両の非稼働時間帯に集中することによる電力負荷の増加

・対策：カートリッジ式バッテリーのEV導入を進めており、以下のことが期待できます。
▶バッテリーと車体を分離することによって、車両用として使えなくなったバッテリーを営業所などで二次利用できるようにすることで、バッテリーのリユースを促進し廃棄物を低減します。
▶車両とバッテリーを分離することで、バッテリー寿命に左右されずに車両を長期間にわたって使用し続けることが可能となります。
▶車両とバッテリーを分離することで、車両稼働時も交換用電池を充電することで、充電時間を分散し電力負荷を低減できます。

【3.7】 マネジメントプランの更新宣言対象の目標値に対する進捗は、【 3.1】で記述したヤマトグループの関連部会にて定期的な評価を実施し、その結果を基にグリーンイノベーション開発部が12か月ごとにカーボンマネジメントプランを更新します。

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【3.1】で記述した経営陣や経営役職者が出席する各階層の委員会では、温室効果ガス排出量削減の進捗等の環境の目標に対するパフォーマンスに加え、気候関連リスクおよび機会の特定、評価を含む環境課題への対応状況、法令遵守状況、監査結果、来期の計画等が報告・モニタリングされ、監督・評価を受けます。
具体的には、現場側の主管環境委員会（年4回）から地域環境委員会（年4回）、各グループ会社の環境委員会（年1回）、4つの環境課題を審議する環境部会（年3回）、そしてグループ環境委員会（年1回）に報告され、代表取締役社長のトップマネジメントレビューを受け、取締役会に報告・監督されます。

グリーンイノベーション開発部が宅配便3商品のカーボンニュートラリティの実証・検証を進めるとともに、宅配便3商品のカーボンフットプリントの年度算定を通じて、組織の観点のみならず、商品のライフサイクル全体及び各プロセスにおける排出量の実態及び変動を定量化します。計画数値と実績数値との照合を通じて、削減施策や今後の追加施策の有効性を監視・評価し、数値の乖離及び必要な是正対策について関連の委員会にて報告・検討し、各報告期間にてカーボンニュートラリティ軌道及びマネジメントプランを見直します。

4第一報告期間の削減【4.1】 削減量を決定する際の基準と方法2021年度と2022年度の排出量実績を比較し削減量を算定しました。カーボンフットプリント算定に当たっては以下の方法論を使用しました。
・ISO 14067:2018・ISO 14040:2006算定に使用したデータやシナリオについては2章に示した通りです。

【4.2】 実際の削減手段・2022年度に新たに電気自動車を500台導入する計画を立て、実績としては331台導入しました。計画が未達となったのは、メーカーのリコール対応に伴う生産の遅れが発生した為です。EVの黎明期であり、メーカー側も想定通りにいかない部分はありますが、時間の経過とともに落ち着いていく見通しです。ヤマト運輸株式会社としては社内の投資決議タイミングを前倒すことで、発注タイミングを早めることで計画ズレのリスクをヘッジしていきます。集配と配送時の電気自動車の利用は2021年度においては年間19万kmの利用実績でしたが、2022年度では年間111万kmとなり、約6倍に増加しました。
・2022年度に新たに太陽光発電設備（オンサイト発電）を12か所で導入する計画を立て、実績としては5か所の建屋で導入しました。計画が未達となったのは、メーカーでの部材調達に当初予定より長い期間を要した為です 。太 陽 光 発電 設 備（ 自家発電および P PA ）による再生可能エネルギーの 使 用量は2 0 21年度では約1100MWhでしたが、2022年度では約1600MWhとなり、約500MWh増加しました。
・物流施設の建屋のLED化を推進し、2022年度は932建屋をLED化する計画を立て、実績としては457建屋をLED化しました。これにより全建屋の54%がLED化されました。導入予定の建屋変更などにより計画が未達と15なりました。今後については発注含めてタイミングを早めることで進捗を改善してまいります。
・再生可能エネルギー由来電力の使用量を2021年度の10%（61,380,928kWh)から2022年度は19%（123,011,625kWh)に増加しました。
・ドライアイス使用量削減に向けて保冷車への切り替え目標900台に対して1262台の実績となりました。ドライアイスの使用量は2021年度では8万３千トンでしたが、2022年度では７万４千トンとなり、約9千トン削減しました。
・幹線輸送におけるトラックへの貨物の積載率は2021年度の90.5%から2022年度の92.8%に向上しました。

【4.3】 達成した削減量：（【附属書B】参照）排出原単位として、0.00008t CO2e/個（対基準年5.9%）の削減となりました。
削減率は、1.5℃シナリオの年平均削減率（SBTiの場合は年率4.2%）を上回っています。また、【 3.4】で記述した背景の通り、2022年度は除去施策の導入前のため、除去量はありませんでした。
・基準年（2021年度）：0.00136t CO2e/個・第一報告期間（2022年度）：0.00128t CO2e/個（企業物価指数考慮）2021年度温室効果ガス排出量（総量）（t CO2e）

2022年度温室効果ガス排出量（総量）（t CO2e）

2,570,761

2,464,448

・ヤマト運輸株式会社の排出量の多くを占める拠点間の幹線輸送においては、輸送ルートの見直しや、運行台数の抑制の取り組みにより基準年と比べて約2万トン、荷物１個あたり約4%の排出量削減となりました。
・物流拠点と営業所を結ぶ横持輸送においても、運行台数の抑制の取り組みにより基準年と比べて約1万トン、荷物１個あたり約5%の排出量削減となりました。
・また、クール宅急便の保冷に使用されるドライアイス使用量削減により、約2万トンの排出量削減となりました。
・集配工程においては、電気自動車の導入などの取り組みにより基準年と比べて荷物1個あたり約1%の排出量削減となりました。

【4.4】 算定における不確実性及び変動性【原材料調達輸送シナリオについて】原材料調達輸送は2章で記述したシナリオをもとに算定しました。調達輸送の割合は、2022年度は0.56%です。輸送のシナリオについて、陸送距離を250kmとすると当該排出量は半分になり、排出量の大きさは、2022年度で0.00363kg CO 2 eとなります。全体の排出量は【4.3】の通りのため、基準年と同じ（【2.5】参照）、輸送シナリオによる算定結果への影響は少ないことが把握できます。

【1次データ（費用データ）について】支払った費用データは2章で記述したシナリオをもとに算定しました。企業物価指数を基に費用を補正したところ、支払った費用の変化率（自社,外部委託）は2021年度比において、補正前が（+9.55%,+5.14%）、補正後が（+0.14%,-3.89％）となる一方、排出量における変化率は2021年度比において、補正前が（+5.10%,+2.82%）、補正後が（-3.93%,-6.01%）となりました。排出量の変化率の差分より費用の変化率の差分が大きいことから企業物価指数における1次データの補正が排出量に与える影響は小さいことが考えられ、排出量の変動の要因は活動内容によるものが大きいことがわかります。

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【附属書A】ライフサイクルフロー図荷造り取扱店/宅配ロッカーでの荷受け

集荷梱包

宅配ロッカー

道路輸送

取扱店

道路輸送

営業所での荷受け/仕分け

営業所からの物流拠点への輸送物流拠点での仕分け（発地/中継地）

物流拠点間の輸送

営業所荷受け/梱包/仕分け

道路輸送

拠点仕分け

道路輸送

物流拠点での仕分け（着地）

拠点仕分け

海上輸送

物流拠点から営業所への輸送

営業所での仕分け

配達

道路輸送

営業所仕分け

道路輸送

海上輸送

取扱店/宅配ロッカーでの引き渡し

梱包廃棄宅配ロッカー

航空輸送道路輸送道路輸送

鉄道輸送

道路輸送

道路輸送

廃棄処理

廃棄処理

廃棄処理

ITシステム・コールセンター

廃棄処理

受け取り

取扱店