(株) におけるト ヨ タ自動車研究開発関連組織聞の連携システム
秀雄

服部l
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111111川111川12. 会社組織と研究開発関連組織

はじめに自動車は，量産品であり，世界各地のさまざまな環境

研究開発関連組織の中心は技術開発部円である.図 2

条件の中で使用されるため，社会との結びつきが強い商は当社および，その中における技術開発部門の組織イメ品といえる.したがって，省資源，排出ガスの低減，振ージ図である.技術開発部門は大きく，製品開発，研究動・騒音の低減，安全性の確保などの社会的要請に対す開発部門に分かれ，技術企画部が両部門の効果的連携促る対応が不可欠である.図 1 は日本における自動車技術進および技術部門全体における技術戦略の企画・推進をの課題とその変遷を時系列に示したものである.

トヨタ

行なっている.また商品企画部門では，自動車に関するはこれらの課題に対応すべく，常に車としての品質を高園内・海外市場動向，および技術動向の情報収集・分析めながら，日々の技術革新で最先端技術を開発することを行ない，によりこれらの課題を解決し，成長してきた.

案・推進を行なっている.生産技術部門の研究および開商品計画の策定および技術開発部門への提発については本稿では取り上げないこととする.

そこで，これまでのトヨタ自動車における，研究開発関連組織の連携について紹介する.

3. 研究開発・製品開発の基本
3.
1 研究と創造はっとり

トヨタ自動車紛

ひでお

トヨタの前身である豊田自動織機製作所の倉IJ 始者で，技術管理部また，発明家でもある豊田佐吉翁の遺訓『研究と創造を

干 471 豊田市トヨタ町 1

技術的課題と品川対

高速性能技術

技術確立期

'
75'
80'
85'
90ーム.

環境・安全技術
燃費・軽量化技術

安全・騒音・排気技術

量産技術

国際商品化

海外開発拠点倢坊のI'I ltl 化

個人自家用 if(への過椛期

モータリゼ

現地生産本格化

愉:1\

世界規模の環境対策-欧州経済統合
V排出方ス規制強化

万人再突破

1

V交通事故死亡者数

V安全問題-東欧民主化・ IPCC 議定書

V消費税導入
V高齢化社会の進展.湾岸戦争

・ MOSS 協議-モントリオール議定書
・欧州排出ガス規制-プラザ合意円高1

2
58 (10)

V自動車生産世界

V省エネルギー法

V排出ガス規制強化

図 1-日本車米国工場

次石油危機

次石油危機

2

1

V 欠陥車問題

V騒音規制法V東名高速道開通

V大気汚染防止法

V名神高速道開通

ス化-対米自動車輸出制限-第-第・米同騒音防止法-米国大気清浄法.資本の山由化.米国エネルギー似作法

法規制l への対応

ション ji主 Il~.米国白動車安全恭平

回|パ設:--1 イ;，r;
内|パ発

-万人突破

日|用道

本 I~五V交通事故死亡者数

V
専-米同大気清浄決-輸入日由化

間際関係
J:J椛

t.
H'
70'
65'
60
国産乗用車

自動車技術の課題の変遷© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リ+ーチ心にいたし，常に時流に先んずべし』の精神は今もなお引き継がれており，この基本精神に沿って研究・開発を行
製品企画統括部なっている.

技術管理部

3.
2 CutomerSat
if
act
ionNo.l
その基本精神に加えて，設計管理部

トヨタは，知的財産部

お客様満足度向上の一層の推進を図る

デザイン部

ため，一昨年から『お客様満足度No. J.jJ

ボデー設計部を会社方針に掲げ，その実現に向かつ内装設計部て努力している.どうすればお客様満エンジン部

足度を向上できるかの答えは，決して電子技術部

1 つではなく，品質，コスト等多方面

シャシー設計部
ドライブトレーン部から考えなくてはならない.特に近年

車両実験部

では，お客様の目も厳しくなってお試作部

り，そのためにも，新しい技術開発は材料技術部不可欠である.

ME 開発部

4. 研究開発・製品開発のフェーズと役割
トヨタの R&D の体制j は以下のとおりである.図 3 は，研究開発から製品開発までの開発フェーズと，基礎・部品開発から車両開発まで、の分担について，その守備範閤を概念的に示したも

図 2

組織イメージ図のである.

豊田中央研究所はシステム

5 年から 10年先を見通し

1
1車

両た基礎研究分野を担当する研究所で，触媒ベレツト・セラミックターボ等もここで開発された.

富士山の麓にある東富士研究所は，主としてシステムの先行技術開発・応用技術開発を担当しており，たとえば，電気自動車やメタノールエンジン，排出ガス低減システムはここで開発された.

本社技術部は，システムおよび車両の先行技術開発から，製品開発全体をカパーしている.
テストコースは本社，東富士テストコースの他，高速走行試験・寒冷地試験を中心に行なう士別試験場，悪路走行試験を中心に行なう田原試験場がある.
部品メーカー，ボディーメーカーを含めたお互いの連携が，良い商品を造るための鍵となっている.
1991 年 6 月号

:部品!メーカー

製品開発~:川I ~¥lIi'lJ:

し-------一山

デザインセンター:東京デザインセンター

テストコース:本社テストコース，東富士テストコ

図 3ス，士別試験場

研究開発体制© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(11)2
59

の強い意思と指導力で，機能別組織で行なわれる個別新商品開発のデザイン，設計，試作，評価……の業務の全体をまとめつの方向に引っ張って L 、〈推進者である.このようにトヨタでは C.E. を中心とした特徴的な開発体制で商品を開発している.

5.
3 政計・評価のプロセス
自動車は非常に多くの部品で構成されており，C.E. の意図する性能・機能・品質を満たすものを l 回の設計でつくることは難しい.そこで計画図，試作図，正式図というように図面を作成するごと①~⑥は業務の流れ

図 4に，設計一試作一評価の+イクルを回しレベルアップを図っている.

新製品開発体制j

1 人の設計者は図 B に示すような広い範囲の業務を担当しており，設計担当部分において，設計から試作，

5. 製晶開発体制

評価，そして問題解決への対策を織り込んだ設計変更ま5.
1 製品開発のステヴプと開発部門の役割でのすべてにかかわり，それぞれの部署と協議，検討しトヨタの製品開発体制は図 4 からもわかるようにながら開発を進めている.生産ラインの立ち上がりにつの商品の企画から生産に至るまで，製品企画統括部がも，より良い寧をスムーズにしかも早く生産できるよう中心的な役割を果たしている.
製品企 l州統括部①製品企画統括部は，商品企画・営業部門からの商品企画提案および，研究開発各部・製品開発各部からの研究成果，開発成果などの技術情報にもとづき，新しい商品の開発を企画する.②この企画は意思決定会議体に提案され，③そこで検討された後，承認される.

④承認を受けると，製品企画統括部

は，デザイン，設計，試作，評価をはじめとし機能別組織た関係各部に開発指示を出す.⑤製品開発には，当然のことながら生産技術部門も協力し，検討を加える.⑥開発の成果があるレベルに達すると，製品企画統括部から生産技術部門に生産準備を開始する旨の依頼が出される.このような流れで商品が開発されるわけである.

.デザイン
.ボデー
.エンジン

.エレクトロニクス

5.
2 個別製品開発体制(ChiefEngineerSytem) (図 5 )-評価

またトヨタはつの商品を開発するシステ
ムとして C.E. 制度 (Chief EngineerSystem)
を長年採用している.

.試作

C.E.(
ChiefEngineer)

は製品企画統括部に所属，車種別に製品開発部

辱白蓮己喝白ミ炉ザ空宇

門全体と生産部門および販売部門をコーディネートする責任と権限を持っている.

280(12)

C.E. はそ

図 5CHIEFENGINEERSYSTEM 概念図© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチ

に設計者がかかわっている.また，
Eコ古1\ 分は"主計エンジニアの m 当1:;1'1，自動車づくりのこれまでの技術的蓄積を，設計に織り込むために，当社
では，デザインレピューをはやくか

2 次試作 I

1 次試作ら導入している.これは設計のステップごとに生産技術部門および生産

n 次試作

設終試作

スタイル町、

4 正式凶

デザイン部門を含む関係各部の専門家が一堂に会し，図面，部品などをみながら最適な設計を可能にするために，設計意図の確認および改善内容を検討する制度である.

評価部署では，C.E. の開発構想の検討段階で，過去の実験や評価部署のノウハウをもとに次期新商品企画に対する要望をまとめ，提案する.

図 S

設計エンジニアの業務

新機軸の提案は，先行試作車両でその成立性について事前に評価されている.

さらに性能・機能・信頼性についてもその特性値を把揮している.その後，C.E. の開発構想

閣発要望提案
過去の実験や評価部門のノウハウを基に製品企画・開発に対する要望提案

開発提案を具体化した試作車両で事前に把握した特性値にもとづいて評価する.この段階で，事前の特性値との差が生じている
場合には，その現象を問題点として摘出要望書。

先行対 1駐車のサーベイテスト

先行試作卓を用いて性能・機能・信頼性に関先行試作する試験を行ない， t持f直を把liする

試験

計画書

し，対策をする対象とする.このようにし品て摘出された問題点を設計的に対策するものは，その案を織り込んだ次期試作車で改善状況の確認をする.これらの評価サイク

1 次・ 2次c:>問題点摘出

試作ノL を数回まわして，量産試作へと移行する.このように，量産されて市場に出ていろいろな条件で使用されても問題点が発生しないように，あらゆる試験・評価方法

sで，試作段階において，すべての問題点を見つけるための厳しい評価を行なっている.これらの評価方法・基準はすべての部品・システムについて作成されており，
ヨタ技術標準 (ToyotaトTechnicalStan‑dard) と L 、ぅ形で決められ，a

量産試作
評価のまとめ

トヨタ率の高評価結果の整理と開発課程で生じた技術上・品質を生み出す基本的な技術基準になって運営上の反省いる.また，設計各部には品質監査室を設置し，設計段階での品質チェック・監査を市場情報も取り入れながら行なっている.

報告書

技術的研究
問題点の中から 1 歩進んだ解析を必要とする
ものは研究開発テーマに取り上げ追求。
n

呈互

y泣

次期の開発要望
上の結果のまとめにもとづき，次期開発車に開発プロジェク干まとめ対する要望をまとめる

5.
4 製品開発における原価企画
原価は，製品開発，製造，購買，販売の1991 年 6 月号

図 7

試験・評価プロセス© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(13)2
61〆

図 B

海外 R&D 拠点図

各段階における方針決定の重要な要素であり，特に最近インの研究開発を行なっている「キャルティデザインリ

は，技術革新の速さ，商品種類の多様化，さらに価格競

サーチ J ，争力のある車づくりをめざすために，原価に対する認識

デザイン動向をさぐるとともに，画期的なデザインをトの重要性がますます増大している.

ヨタ本社に提案している.

トヨタの商品開発においては，軽量化，コンパクト化，コストダウン，共通化を設計の基本理念としその上に立って，要求されたI トヨタ EPOCJ は，常にそれぞれの地域の7. 研究開発・製品開発の新たな展開

性能を満足し，かつ安全性・耐久性・信頼性を保証する

7.
1 海外における技術開発の推進ことが必要となっている.そのため商品の基本企画立案

北米の技術開発拠点の「トヨタテクニカルセンタ­と L 、う開発初期段階から，試作にいたる段階まで原価企U.S.A.J は，画活動を推進している.目標原価は，開発の初期段階にロサンゼノレスを中d心にサンフランシスコ，レキシントン，1977年に設立され，そのロケーションはおいて，担当設計課別，部品別に提示される.担当設計

トロント，そしてデトロイト，アナーパ}と 6 つの拠点

課では試作のそれぞれの段階で，創意・工夫をはじめとを持っている.その中でロザンゼノレス，アナーパー，デしたあらゆる努力を行ない，その目標達成を推進する.

トロイトでは，近年の北米での生産活動に伴い，現地サ原価を企画している部署ではそれぞれの担当設計課て、のプライヤーとの関連で，部品の設計および評価業務を行原価改善状況をつねに把握している.

なってきたが，今後の業務拡大とともに，ロサンゼルス

6.

海外における研究開発・製品開発拠点に車両実験棟，アナーパーに部品実験棟を，それぞれ今年の前半期に完成させる予定である.将来的に，現地でトヨタの海外 R&D 拠点は，米国に「トヨタテクニカの車両開発ができるよう， I順次拡大している.人員も現

ルセンター U.S.A.J と.デザインの研究開発を行なう

在約 200 名から何年には 650 名まで拡大しあわせて現「キャルティデザインリサーチ」の 2 つの法人，欧州で地スタッフの採用を積極的に行ない，技術移転を進めるは現地法人「トヨタヨーロッパマーケティング・エンジ

計厨である.このような，海外における R&D の現地化

ニアリング」の中にテクニカルセンターとデザインの研の推進にあたっては，開発ツール，言葉，文化の違いを究開発を行なうトヨタ EPOC がある.テクニカルセン

乗り越えて現地との技術開発方法の融合を図るこが重要

ターでは主に，それぞれの地域の消費者ニーズ，気候，である.また，特許・ライセンスを通した技術移転，海交通環境などを調査研究しその市場にあった最適な車外の大学・企業との技術交流も積極的に進めてし、く必要両を開発するための業務と，生産活動の国際化に伴う現がある.

地調達部品や輸入部品に関する試験・評価業務および現

7.
2 デザインインの促進

地サプライヤーとの技術交流を進めている.また，デザ国際的な貿易の適正化のための国家的見地から，

262(14)© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチ

現在，輸入拡大政策が推進されている.

トヨタは国際協調プログラムの一環として，海外のサプライヤーとの長期

7.
4 安全対策への取り組み
交通事故による死傷者が増加をつづけ，これまで以上的なピジネス関係の構築および，輸入拡大の推進を目的に交通安全への積極的な対応が求められている現在，として，デザインインや品質・生産性向上を支援する諸ヨタでは，交通安全活動は，自動車メーカーの最重要課施策を推進している.デザインインとは，車両またはコ題と認識し，安全な事づくりはもとより，人や交通環境ンポーネントの開発の初期段階から部品サプライヤーの面への対応を含め幅広い分野で‘具体的な展開を図っていト技術者が，カーメーカーの設計・開発技術者との技術交る.今後とも人に優しい，人に快適な車づくりをテーマ流を行なうことにより，目的にあったものを短い時間でに，限りない安全技術の追求をめざし研究開発を推進し完成させる活動である.ていく.

トヨタでも従来からこの活動は強力に進めていたが，デザインインの一層の拡大を図るため，社内に「デザインイン推進委員会 J を設置し，デザインイン対象部品の拡大，日米の調達慣行の差なとから発生するデザインイン推進上の各種課題解決のための

8.

まとめ

企業における研究開発関連組織について当社の例について説明をしてきた.

諸施策に重点的に取り組んでいる.また，今後はサプラ

社会・経済的に影響を受けやすい商品を提供している

イヤーの希望により，当社および海外 R&D 拠点、にサプ

自動車会社は，企業活動そのものが社会・経済の影響をライヤー技術者を受け入れ，開発初期段階からの共同開受けやすい体質にあると思う.これまで述べてきたよう発の円滑な推進を図って L 、く計画である.に当社の技術開発組織の現状は，これまでの日本およびさらに，め，海外サプライヤーとの相互理解を探めるた世界の中での社会・経済の変化に対して，自動車に要求TMM( 米国における生産工場)などの海外事業体にされてきた技術的課題をいかに解決していくかというこおいて実施中のサプライヤーとのミーティングに加え，昨年から，新規に輸入サプライヤーとのミーティングを定期的( 1 回/年)に開催していくこととした.とに対するつの解であると思う.

今後，自動車に対して，要求される技術的課題は，前述に示したように，従来からの要求に加え，安全技術の7.
3 環境対策への取り組み向上，省資源・省エネルギー・リサイクルなどの環境へ

環境の質向上への意識が全世界的に広まる中，省エネの対応や，開発の現地化に伴う課題対応などがある.今

ルギー，省資源はもとより，大気汚染・水質汚濁・産業

後は，これらの課題に対応した開発組織が必要となって廃棄物処理をはじめとするさまざまな問題について，そくると思う.その方向について私見を述べてみたい.の解決に向けた努力がなされてきている.近年，これら①

課題への対応速度の環境問題に加え，地球温暖化・オゾン層の破壊・酸性②

課題の大きさ雨など地球規模の環境に関する議論が活発に行なわれて③課題の複雑さいる.自動車業界をはじめとして，当社もこれらの諸課

この 3 つの課題の形態に対応した組織が求められてく

題の解決に向けてその対応等の研究や，具体的対策の実ると思う.そして，その中で生き生きとしたスタップが施に向け積極的に推進をしている.

働いている組織が，最も機能する組織と思う.

第 7 園理事会議題4 月会合記録
4 月 5 日(金)

庶務幹事会

10名

1. 平成 2 年度事業報告の件

4 月 11 日(木)評議員会・理事会

18名

2. 平成 2 年度収支計算報告および監査報告の件

4 月 12 日(金)OR 事例集編集委員会

5 名

3. 平成 3 年度事業計画の件

4 月 16 日(火)企業サロン企画委員会

5 名

4. 平成 3 年度予算の件

4 月 19 日(金)

編集委員会

8 名

5
. 平成 3 年度 4 年度役員選任の件
6. 名誉会員推薦の件

7. 第 6 団理事会議事録の件
8. 入退会の件

1991 年 6 月号

© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

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