平成２８年度懸賞論文受賞者について（報告）(公財)九州運輸振興センター

本年度の募集には、昨年度と同数の九州及び関東の大学・大学院から 9 編(バス関係 2 編、バス・鉄道関係 1 編、物流関係 2 編、航空関係 1 編、観光関係 3 編)の応募がありました。応募論
文につきましては、当センターに設置した学識経験者 4 名、行政 1 名、当センター会長の 6 名からなる懸賞論文審査委員会において、厳正に審査した結果、以下の通り最優秀賞 1 編と優秀賞 2
編を決定いたしました。

最優秀賞受賞者

福岡大学大学院 工学研究科 田中啓介様、西原大樹様、藤美沙子様
テーマ：福岡市における都心循環 BRT の走行空間に関する研究

優秀賞受賞者

佐賀大学大学院 工学系研究科 月川 駿様、張 露月様、石地域デザイン研究科 吉永翔平様
テーマ：福岡市における新しい公共交通指向型開発の提案～目的地集約型都市構造を目指して～陽様

駒澤大学 経済学部 小松拓也様、阿波賀直人様
テーマ：天草地域のブランディング化と観光による地域活性化
また、平成 29 年 3 月 1 日（水）に福岡市のホテルにおいて、授賞式を行いました。
授賞式では、竹島会長から主催者挨拶を行った後、最優秀賞受賞者である福岡大学大学院工学研究科の田中啓介様、西原大樹様、藤美沙子様へ、優秀賞受賞者の佐賀大学大学院工学系研究科の月川駿様、張露月様、石陽様、地域デザイン研究科の吉永翔平様及び駒澤大学経済学部の小松拓也様、阿波賀直人様へ、今回の受賞を讃え、賞状と副賞が手渡されました。
続いて、受賞者を代表して、最優秀賞受賞者の西原様から謝辞があり、その後、竹島会長を囲んで記念写真撮影を行い、また、会長と各受賞者との懇談が行われました。

【授賞式写真】竹島会長主催者挨拶

賞状･副賞授与：最優秀賞
田中啓介様、西原大樹様、藤美沙子様

賞状･副賞授与：優秀賞

賞状･副賞授与：優秀賞
小松拓也様、阿波賀直人様

月川 駿様、張 露月様、石 陽様、吉永翔平様受賞者謝辞：最優秀賞 代表 西原大樹様

記念写真：竹島会長と受賞者全員

なお、受賞した 3 編については、以下に掲載しております。

福岡市における都心循環 BRT の走行空間に関する研究～目次～
1. はじめに
1.1 研究の背景ならびに目的
1.2 分析対象地域の概要
1.3 分析の流れ

2. 渡辺通り・住吉通り・大博通りにおける中央走行式バス専用レーン導入のフィージビリティスタディ
2.1 ミクロ交通シミュレーションに用いるデータの概要について
2.2 中央走行式バス専用レーン導入時の車線割とシミュレーションの様子
2.3 現状ならびに中央走行式バス専用レーン導入時の旅行速度の比較
2.4 中央走行式バス専用レーン導入の可能性に関する統計的な分析

3. 福岡市ウォーターフロント地区-天神地区間における走行ルートの検討
3.1 走行ルートの提案と各ルートでの BRT 導入に伴う関係各所へのヒアリング調査
3.2 BRT 走行ルートの評価
3.3 バス停設置位置の評価
3.4 P&R に用いる駐車場候補の評価
3.5 BRT 導入における最適ルートの検討

4. 総括

福岡市における都心循環 BRT の走行空間に関する研究
1. はじめに
1.1 研究の背景ならびに目的
福岡市では、市民や国内外の方々に親しまれる魅力的なまちづくりの実現に向けて、高度な都市機能が集積した都心部での機能強化が課題として挙げられている 1）。その課題の一つとして、ウォーターフロント地区から都心部へのアクセス機能の悪さが挙げられており、都心部（天神・博多駅周辺地区）とウォーターフロント地区を結ぶバス路線や乗り場の分かりにくさや、イベント時における公共交通アクセスの定時性・利便性の低下が問題となっている。こういった課題に対して福岡市では、①MICE 機能や海のゲートウェイ機能の更なる充実・強化、②都心部とのアクセス性や回遊性の向上、③日常的な賑わいの創出を目的として、ウォーターフロント地区の再整備に着手している。2）さらに、こういった
都市機能強化に係わる施策の一つに「天神ビッグバン」というプロジェクトが挙げられる。
この取組みにより、天神地区では今後 10 年間で 30 棟の民間ビルの建替えを誘導し、その延床面積は 1.7 倍、雇用は 2.4 倍に増加、また、約 2,900 億円の建設投資効果、建替え完了後からは新たに毎年約 8,500 億円の経済波及効果が見込まれている 3）。天神ビックバンの一環として、ウォーターフロント地区と天神・博多駅周辺地区の 3 地区を一体として機能強化することを定め、福岡市は「連節バスの導入、シンボリックなバス停整備、鉄道や路線バスとの乗継強化などにより、従来のバスよりも、速く、時間通りに、たくさんの人を運ぶ、分かりやすく使いやすいシステム」と定義した都心循環型 BRT(Bus Rapid Transit:
バス高速輸送システム)の導入に取り組んでいる。現在、天神・博多・ウォーターフロント地区を循環する連節バスを一般車線に試験運行させており、バスの定時性・速達性の確保が課題となっている。
これを受け、本研究では、福岡市都心部の主要道路である天神地区を南北に貫く渡辺通
り、天神地区と博多地区を結ぶ住吉通り、博多地区とウォーターフロント地区を結ぶ大博通りの 3 路線を対象に、渋滞に巻き込まれず、定時性・速達性を確保した｢中央走行式バス
専用レーン」を導入した際の自動車交通への影響についてミクロ交通シミュレーション
VISSIM を用いて検証を行い、都心循環 BRT のフィージビリティについて検討を行う。具体的には、片側 4 車線ある渡辺通りと大博通り、片側 3 車線ある住吉通りにて、中央の片側1 車線ずつを連節バスの専用走行空間としてミクロ交通シミュレーション上で構築し、一般車および路線バスへの影響を検証する。なお、片側 2 車線しかない区間を含むウォータ
ーフロント地区-天神地区間の路線においては、中央の片側 1 車線ずつを専用走行空間とすることが困難であるため、一般車線を走行することを含めた BRT 導入における最適ルート
や、P＆R(park and ride)を考慮した BRT 導入における最適ルートについて検討を行うこととする。

2

1.2 分析対象地域の概要
交通シミュレーションによる分析対象として用いる 3 路線の概要として、まず、渡辺通
りについては、商業施設が多く立地する地区を南北に縦断する路線であり、西鉄天神バス
センターを発着する長距離バスの流入や、都市高速天神北ランプへの流入、路線バス等の影響により慢性的な渋滞が発生しており、その渋滞状況は住吉通りや大博通りと比べても芳しくないものといえる。その一方で、住吉通りと大博通りについては、各々が主要な拠点を結ぶ機能を果たしていることのほかに、国道 3 号線や 202 号線といった主要幹線道路
へのアクセスも担っているものの、渡辺通りのように商業施設群が沿道に立地していない
こともあり、慢性的な渋滞は発生しておらず、過度な渋滞発生は主にピーク時に留まっている。このようにミクロ交通シミュレーション VISSIM を用いて中央走行式バス専用レーン
導入の可能性を検討する 3 路線では、中央走行式バス専用レーンの導入に関わらず、現状の交通状況においても渋滞が発生し得るという路線の性質を持っている。
1.3 分析の流れ
中央走行式バス専用レーン導入の可能性がある渡辺通り、住吉通り、大博通りについて
は、まず、ミクロ交通シミュレーション VISSIM を用いて現状再現を行う。検討指標として各区間を通過する一般車と路線バスの平均旅行速度を用いて、バス専用レーン導入前後の比較をした後、それらの平均旅行速度の差に対する統計的な検定を行い、バス専用レーン
導入による影響についての検証を行っていく。本研究の対象地域の全域及び渡辺通り、住吉通り、大博通りにおける各旅行速度計測区間の区間割を図 1.1 に示す。

図 1.1

対象全域と本研究の旅行速度計測区間割3また、中央走行式バス専用レーン導入が困難であるウォーターフロント地区-天神地区においては、現地調査を行い 5 つの走行ルートを提案し、各提案ルートに対するメリット・デメリットについてのヒアリング調査の実施、地理情報システム GIS を用いた解析等により総合評価を行い、一般車線を走行することも含めたバス専用レーン導入に最適な走行ルートの検討を行っていく。
2. 渡辺通り・住吉通り・大博通りにおける中央走行式バス専用レーン導入のフィージビリ
ティスタディ
本章では、
渡辺通り、
住吉通り、
大博通りを対象に、
ミクロ交通シミュレーション VISSIM
を用いて現状と中央走行式バス専用レーンを導入した場合の交通状況を再現し、導入による一般車と路線バスへの影響をシミュレーションから得られる各区間の旅行速度を用いて検証を行った上で、中央走行式バス専用レーン導入の可能性について検討することを目的とする。
2.1 ミクロ交通シミュレーションに用いるデータの概要について
現状の交通状況をシミュレーション上にて再現するにあたり、その再現に必要なデータの概要について示す。
具体的には、各信号交差点での進行方向別交通量や信号現示データ、
路線バスの走行ルート・運行本数等のデータを使用してシミュレーションを構築する。これらのデータ概要について表 2.1 に示す。
まず、各分析対象路線における交通量データに関しては、福岡市が主要な信号交差点での方向別・車種別交通量の調査を行ったデータ 4）を用いているが、それに含まれていない
信号交差点については独自に交通量調査を行っている。調査方法については、7 時から 19時の 12 時間を朝（8：00～9：00）、昼（12：00～13：00）、夕（17：00～18：00）として、朝、昼、夕の各 1 時間ずつ信号交差点を撮影し、数取器でカウントした。これらのデータについては分析対象区間に流入する交通量の設定および各信号交差点での直進・右左
折の割合（分岐率）を設定するために用いている。次に、信号現示データについては先述
した交通量調査と同様の朝、昼、夕の各時間帯において、ビデオカメラで各信号交差点の信号現示 5 サイクル分を撮影し、各スプリットタイムの平均値を算出した上でシミュレー
ションの信号現示に反映している。そして、バスの運行情報ついては NAVITIME5）より、
分析対象路線を通る路線バスの走行ルートおよび運行本数のデータを取得した。なお、住吉通り、大博通りについては路線バスのみを調査しているが、渡辺通りに関しては高速バ
スも走行するため、高速バスの運行情報についても同様に取得している。
表 2.1
路線名

路線長
(km)

渡辺通り
住吉通り
大博通り

1.75
1.50
2.00

各通りにおけるデータの引用年度及び調査日
交通量データ

信号現示データ

福岡市交通量独自の交通量調査
調査日
調査集計使用年度
調査日
平成25年度
平成25年9月12日(木)平成26年度
平成27年8月5日(水) 平成27年7月13日(月)平成25年度
平成26年7月23日(水) 平成26年6月30日(月)4

バスの運行情報(NAVITIME情報使用年度)
路線バス

高速バス

平成26年度
平成27年度
平成26年度

平成26年度-

2.2 中央走行式バス専用レーン導入時の車線割とシミュレーションの様子
本研究では、中央走行式バス専用レーン導入における一般車と路線バスへの影響を考慮した上で、一般車線の車線数は現状を維持したまま、それらの車線幅員を狭めて中央に片側一車線ずつを挿入しバス専用レーンとするか、もしくは、中央分離帯が存在する場合にはその空間をバス専用レーンとして設定することを基本としてシミュレーションを構築している。しかし、各路線の道路構造上、やむを得ず、一般車と路線バスが走行する車線の中央片側一車線ずつをバス専用レーンに変更している区間が存在している。これらを踏まえた上で、中央走行式バス専用レーンを導入した際の各路線の車線割について図 2.1 に示す。
先述したように、道路構造上、現状の車線割に新たに中央走行式バス専用レーンを導入できない区間について、現状の車線幅員をこれ以上狭めることができない区間や、渡辺通
りの中央分離帯部分にて地下街からダクトが伸びている区間、住吉通りでの柳橋交差点住吉小学校前交差点間の橋梁部分が挙げられる。また、大博通りにおいては呉服町交差点
以北の中央分離帯にて通りのシンボルであるヤシの木が植樹されており、バス専用レーン
導入時にもこれを残すことが望ましいことからバス専用レーンへの変更は見込めない。したがって、これらの区間については一般車線の中央片側一車線をバス専用レーンとして設定し、その他の区間については車線幅員を狭め、中央に片側一車線ずつバス専用レーンを挿入している。なお、大博通りの築港本町交差点・蔵本交差点では、片側 3 車線で一般車と路線バスの交通を捌けないと判断したため、交差点直前のみ右折レーンを増設している。

5

図 2.1

各通りにおけるバスレーン導入時の車線割

また、ミクロ交通シミュレーションによる中央走行式バス専用レーン導入の実現性について検証するにあたり、渡辺通り、住吉通り、大博通りの各通りの現状交通を再現したシ
ミュレーションと中央走行式バス専用レーンを導入した際のシミュレーションの 2 パターンを作成した。しかし、特に渋滞が激しい渡辺通りについては、現状交通と中央走行式バス専用レーン導入時のシミュレーションに加え、一般車線を走行する路線バスを排除し、中央走行式バス専用レーンを導入した場合の計 3 パターンのシミュレーションを作成した。
参考として、大博通りにおける現状交通と、中央走行式バス専用レーンを導入した際のシミュレーションの様子について祇園町交差点を例に図 2.2 に示す。

図 2.2

祇園町交差点におけるシミュレーション実行時の様子

2.3 現状と中央走行式バス専用レーン導入時の旅行速度の比較
本節では、現状と中央走行式バス専用レーン導入時の旅行速度について比較を行う。旅行速度の計測において、渡辺通りと大博通りは一般車と路線バスのそれぞれを計測しているが、住吉通りでは一般車のみを計測している。ここで、各通りの現状と中央走行式バス
専用レーン導入後の区間別平均旅行速度について、朝、昼、夕の時間帯別に算出した結果を、紙面の都合上、朝（7 時～11 時）の結果のみ図 2.3～2.5 に示す。
図より、渡辺通りでは、現状に比べてバス専用レーン導入時の旅行速度が大幅に低下していた。これは、バス専用レーン導入の影響に加えて、バス路線が多いことや運行頻度が高いことから、路線バスが一般車の走行を阻害しており、旅行速度が低下したものと考えられる。そこで、渡辺通りについては路線バスによる渋滞への影響を検証するため、現状、
中央走行式バス専用レーン導入に加え、一般車線を走行する路線バスを完全に排除した場
合の一般車の旅行速度についても検討を行った。その結果、中央走行式バス専用レーン導入+路線バスを排除した場合、レーンの導入により現状に比べて僅かに旅行速度は低下した
ものの、大幅な旅行速度の低下には至らなかった。一方で、住吉通りと大博通りについて
は中央走行式バス専用レーン導入による大幅な速度低下は見受けられなかった。なお、住吉通りの区間 5 では、現状で 5 車線、バス専用レーン導入により 4 車線となるものの、そのどちらにおいても現状交通量では余裕をもって処理できることから、他の区間に比べて6

急激に旅行速度が上昇したものと考えられる。
（km/h）
60
50

現状 一般車現状 路線バス
バスレーン導入時 一般車
バスレーン導入時 路線バス
バスレーン+路線バスなし 一般車

渡
辺
通
り
一
丁
目

40
旅
行 30
速
度
20

天
神
北

渡
辺
通
り
一
丁
目

天
神
北

10
0
1

図 2.3

2

3

4

5

6

区間

7

8

9

10

11

12

渡辺通りにおける朝（7 時～11 時）の一般車と路線バスの区間別平均旅行速度(km/h)
60

現状 一般車バスレーン導入時 一般車

50

渡辺 通り側

博多 駅側

博 多駅 側30

渡辺 通り側

旅 行速度

40

20
10
0
1

図 2.4

2

3

4

区間

5

6

7

8

9

10

住吉通りにおける朝（7 時～11 時）の一般車の区間別平均旅行速度(km/h)
60
現状 一般車バスレーン導入時 一般車
現状 路線バス
バスレーン導入時 路線バス

50

区間

6

博多駅側

福岡サンパレス側

20

福岡サンパレス側

30

博多駅側

旅行速度

40

10
0
1

2

3

4

5

7

7

8

9

10

図 2.5

大博通りにおける朝（7 時～11 時）の一般車と路線バスの区間別平均旅行速度

82.4 中央走行式バス専用レーン導入の可能性に関する統計的な分析
前節で一般車ならびに路線バスの旅行速度について、中央走行式バス専用レーン導入前
後で比較を行ったが、本節では、統計的な分析手法(t 検定)を用いて、バス専用レーン導
入前後の旅行速度に統計的に有意な差があるか否か検証を行う。なお、バス専用レーン導
入前後の旅行速度の平均値に対して有意な差が認められた場合、それらの旅行速度には差があることになり、一般車は導入の影響を受けているということがいえる。各通りにおける平均旅行速度の差に対する検定結果を表 2.2 から表 2.4 に示す。
まず、渡辺通りにおいては、北向き及び南向きの一般車（朝,昼,夕）、北向きの路線バス（朝,昼,夕）、南向きの路線バス（朝,昼）で、バス専用レーン導入後に大幅な速度低下がみられており、かつ、現状の平均旅行速度との間に有意な差があることから、バス専用レーン導入の影響を受けていることが示された。また、一般車線を走行する路線バスを排除した場合においては北向き（昼,夕）、南向き（朝,昼,夕）で旅行速度に有意な差がみられたものの、旅行速度の低下は僅かであった。次に、住吉通りでは東向き及び西向きの一般車（朝,昼,夕）で、大博通りでは北向きの一般車（朝,昼,夕）、北向きの路線バス（昼,夕）、
南向きの一般車（朝,昼）でバス専用レーン導入後に旅行速度が低下しており、現状の旅行速度との間に有意な差が見られていることから、渡辺通りと同様に中央走行式バス専用レーンの導入による影響を受けていることが示された。
これらのことから、中央走行式バス専用レーン導入時の旅行速度について、一般財団法人道路交通情報通信システムセンターより定義されている旅行速度の速度域別交通状況 6）を参考に、「順調：旅行速度 20km/h 以上」、
「混雑：10km/h 以上 20km/h 未満」、「渋滞：10km/h未満」判断すると、渡辺通りでは半数以上の区間が渋滞状況であることから、中央走行式
バス専用レーンの導入は困難であるといえる。一方で、住吉通りと大博通りでは、各区間において導入による影響は受けているものの、その多くは旅行速度 10km/h 以上であることから、中央走行式バス専用レーン導入の可能性が示唆された。

時間帯

進行
方向

車種

現状

一般車
21.8
路線バス
9.3
朝
一般車
20.0
南向き
路線バス
8.3
一般車
22.0
北向き
路線バス
9.2
昼
一般車
20.3
南向き
路線バス
8.7
一般車
22.8
北向き
路線バス
8.5
夕
一般車
20.9
南向き
路線バス
8.3
注）*:有意水準 5% **:有意水準 1%
北向き

平均旅行速度(km/h)
バスレーン
バスレーン
＋路線バスなし
12.3
21.5
7.4
14.4
19.3
7.6
9.4
20.3
7.0
15.6
18.4
8.0
12.7
24.0
6.2
16.5
19.6
8.2
-

9

p値
バスレーン
バスレーン
＋路線バスなし
0.00**
0.06
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**0.11-

表 2.2 渡辺通りにおける平均旅行速度と検定の結果

表 2.3
時間帯
朝
昼
夕

住吉通りの平均旅行速度と検定の結果

進行
方向

車種

東向き
西向き
東向き
西向き
東向き
西向き

一般車
一般車
一般車
一般車
一般車
一般車

平均旅行速度(km/h)
現状
24.1
21.6
26.9
22.0
29.3
19.5

バスレーン
14.8
16.0
15.3
17.6
23.4
16.4

p値
バスレーン
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**
0.00**

注） *:有意水準 5% **:有意水準 1%

表 2.4 大博通りの平均旅行速度と検定の結果
時間帯

進行
方向

平均旅行速度(km/h)

車種

一般車
北向き
路線バス
朝
一般車
南向き
路線バス
一般車
北向き
路線バス
昼
一般車
南向き
路線バス
一般車
北向き
路線バス
夕
一般車
南向き
路線バス
注）*:有意水準 5% **:有意水準 1%

現状
15.0
11.5
18.1
10.6
13.7
10.8
18.1
10.3
14.1
10.9
16.3
9.6

バスレーン
14.0
11.2
17.1
10.3
11.7
9.6
15.9
10.4
13.0
10.1
15.9
9.8

p値
バスレーン
0.00**
0.53
0.02 *
0.44
0.00**
0.00 **
0.00 **
0.83
0.00 **
0.02 *
0.33
0.51

3. 福岡市ウォーターフロント地区-天神地区間における都心循環 BRT 走行ルートの検討
本研究では、福岡市ウォーターフロント地区－天神地区間において中央走行式バス専用
レーンの導入の検討を試みたが、中央走行式バス専用レーンを導入するためには、中央の片側 1 車線ずつをバスの専用走行空間とする必要がある。しかし、ウォーターフロント地
区－天神地区間を結ぶ那の津通りは片側 2 車線になる区間を含むため、中央の片側 1 車線ずつをバスの専用走行空間に変更することは困難であることから、本章では、一般車線を走行することを含めた BRT 導入における最適ルートの検討、P＆R(park and ride)を加味した BRT 導入の最適ルートについて検討することを目的とする。
3.1 走行ルートの提案と BRT 導入に伴う関係各所へのヒアリング調査
ウォーターフロント地区-天神地区間において、BRT 導入を想定しているルートに関して
は国際会議場・サンパレス前バス停を起点、天神バス停を終点とする。そして、既存の道路網を活用した走行ルートの候補として、福岡市民会館の北側の那の津通りを経由して走10

行するルート（以降、市民会館北側ルート）、福岡市民会館の南側に面する県道 602 号線を経由して走行するルート（以降、市民会館南側ルート）、福岡都市高速環状線下の道路を経由して走行するルート（以降、都市高速下ルート）の 3 ルートを設定した。さらに、本研
究では、1998 年まで運行されていた貨物鉄道である博多臨港線と周辺跡地を活用した新たなルートである貨物線(博多臨港線)跡地ルート①（以降、貨物線①ルート）、貨物線跡地ルート②（以降、貨物線②ルート）の 2 ルートを走行ルートとして提案する。具体的には、
博多臨港線の廃線に伴いウォーターフロント地区と天神地区を結んでいた線路はなくなり、周辺跡地には住宅や競艇場が建設されている現状において、それらの土地買収やウォータ
ーフロント地区と天神地区を結ぶ橋を新設することで、新たな走行ルートとして確保するものである。よって、本研究では計 5 ルートを走行ルートの候補とする。また、各ルートにバス専用レーンを導入した際のメリット・デメリット等について西日本鉄道株式会社、
福岡市役所、福岡県警察の 3 社にヒアリング調査を行った。この結果をもとに、一般車線の走行を加味した BRT 導入の最適ルートおよび P&R を考慮した BRT 導入時の最適ルートの検討項目を抽出したところ、BRT 導入時のバス停の設置位置や、都市高速利用者をターゲッ
トとした天神北ランプ、須崎ふ頭周辺での P＆R に用いる駐車場の選定が挙げられた。
そこで、検討区域における既存のバス停をもとに、18 ヶ所をバス停候補として設定し、P＆R の駐車場候補に関しては、都市高速下周辺の駐車場 16 ヶ所をピックアップした。走行
ルート候補及びバス停設置位置候補、P&R に用いる駐車場の候補を図 3.1 に示す。

図 3.1

走行ルート、バス停候補及び P&R に用いる駐車場候補

3.2 BRT 走行ルートの評価
本節では、前節を受け、BRT 導入の最適ルートについての検討に際して、連節バスの走行に伴うルートの性能に対して評価を行い、最適ルートとして望ましいものを検討してい11

く。
想定した 5 つの走行ルートについて、路線長、信号数、右左折回数、所要時間を評価項目として設定し、それらに対して 1～5 位の順位をつけ、1 位(◎)は 4 点、2 位(○)は 3 点、3・4 位(△)は 2 点、5 位(×)は 1 点とし、この合計点が高いものから順にルートとして望ましいものとする。各走行ルートの評価項目に対する評価結果を表 3.1 に示す。
まず、各ルートの路線長については、市民会館南側ルートが最も距離が短く 1.85km、都
市高速下ルートが最も長く 2.70km であった。次に、各ルートにおける信号数を調査した（押しボタン式信号はカウントしないものとしている)。
現段階では貨物線②ルートは信号数が5 個と最も少なく、市民会館南側ルートは信号数が 12 個と最も多い結果となった。また、各ルートにおいて右左折回数について調査したところ、市民会館北側ルートでは 2 回と最も少なく、市民会館南側ルートでは 4 回と最も多かった。最後に、各ルートにおける所要時間に関しては、西日本鉄道株式会社へのヒアリング調査時に得た所要時間の算出法より各ルートの所要時間を算出し、さらに、各ルート内の信号現示を考慮することで、各信号による遅れ時間を加味した各ルートの所要時間を算出した。その結果、貨物線①ルートが最も短く 3.7 分、都市高速下ルートが最も長く 5.4 分であった。
これらの結果を踏まえ、走行ルートについて各評価項目における評価の点数化を行った
ところ、貨物線①ルートに次いで貨物線②ルート、市民会館北側ルートが望ましいことが明らかとなった。
表 3.1
ルート名

各走行ルートの評価項目に対する評価結果

路線長(km)

信号数

評価

右左折回数

所要時間(分)

評価

評価

評価

合計点

市民会館北側

1.90

○

10

△

2

◎

3.8

△

11

市民会館南側

1.85

◎

12

×

4

△

3.7

△

9

貨物線①

1.90

○

6

○

3

◎

3.8

◎

14

貨物線②

2.00

△

5

◎

3

◎

4.0

○

13

都市高速下

2.70

×

10

△

3

×

5.4

×

5

3.3 バス停設置位置の評価
次に、BRT 導入に伴うバス停の適切な設置位置の検討を行うこととする。検討に際して、ヒアリング調査の結果をもとに評価項目を設定し、それらに対し地理情報システム GIS を用いた解析等を行うことで、バス停の適切な設置位置の評価を行う。
評価に用いる項目には、バス停利用に係わる指標として、各バス停から 300m 圏内の居住人口、事業所数、医療機関数に加え、ヒアリング調査により得られた評価項目である市民会館までの距離、前後のバス停までの距離比の計 5 項目を設定している。これらの具体的な評価方法については、各バス停での 300m 圏内の居住人口、事業所数、医療機関数に対して 1～18 位までの順位を付け、1-3 位を◎で 4 点、4-8 位を○で 3 点 4、9-13 位を△で 2
12

点、14-18 位を×で 1 点としており、市民会館までの距離は 200m 以内を◎、
201-350m を○、
351-500m を△、501m 以上を×とし、前後のバス停との距離比は 15%以内を◎、16-30%を○、
31-60%を△、61%以上を×として評価を点数化している。その上で、各バス停での評価項目の合計点が高いものから順にバス停設置位置として望ましいものとする。図 3.2 にバス停
300ｍ圏内の居住人口、事業所数、医療機関数を示し、各項目の評価結果については表 3.2に示す。
図より、バス停 300ｍ圏内の居住人口はバス停 No.16 付近、事業所数と医療機関数はバ
ス停 No.5 付近に最も多いことが分かった。また、市民会館までの距離はバス停 No.11 が最も近く、バス停 No.1 が最も前後のバス停と等距離の場所にあることが明らかとなった。
これら 5 項目の総合評価を行った結果、バス停 No.10 が最も適切なバス停設置位置として望ましく、次いで No.7、そして、No.8 と No.12 が望ましいという結果が得られた。

図 3.2

バス停 300m 圏内の居住人口、事業所数、医療機関数
表 3.2

各バス停での評価結果

バス停
番号

居住
人口

事業所数

医療機関数

市民会館
までの距離

前後バス停
との距離比

合計点

1

×

×

×

×

◎

8

2

×

×

×

△

△

7

3

△

○

○

△

×

11

4

×

○

○

○

○

13

5

×

◎

◎

△

×

12

6

△

◎

◎

△

×

13

7

△

◎

◎

○

△

15

8

△

○

○

○

○

14

9

△

△

△

◎

○

13

10

◎

○

○

○

○

16

11

×

×

○

◎

△

11

12

◎

○

△

○

△

14

13

○

×

×

○

△

10

14

○

△

△

○

△

12

15

○

△

△

○

×

11

16

◎

△

△

△

×

11

13

17

○

△

○

△

×

11

18

○

×

△

×

×

8

3.4 P&R に用いる駐車場候補の評価
P&R に用いる駐車場候補を評価するにあたり、駐車容量、稼働率、年間平均容量、休日(イベント日)平均容量、最寄りのバス停ならびにそのバス停までの距離の６つの評価項目を設定し、駐車容量、稼働率については駐車場施設のホームページ、聞き込み等によりデータを取得し、年間平均容量、休日(イベント日)平均容量についてはそれぞれ駐車容量と稼働率により算出した。P&R 駐車場候補の概要について表 3.3 に示す。
これらを踏まえ、P＆R 駐車場施設として、利用可能な駐車場の駐車容量、バス停、市民会館までのアクセス機能、都市高速出入り口への動線の明瞭さの必要性があると考えられることから、競艇場駐車場、競艇場第 1.2.3 駐車場、競艇場第 7.8 駐車場、競艇場第 12
駐車場、競艇場第 14 駐車場が P＆R 駐車場施設としての活用に期待できる。

駐車場名

駐車容
量(台）

マリンメッセ
駐車場

800

国際会議場駐車場

243

サンパレス駐車場

90

国際センター駐車場149

市営築港駐車場

362

ベイサイド第 2,3 駐車場273

競艇場駐車場

195

競艇場第 1,2,3
駐車場

1490

競艇場第 7,8
駐車場

460

競艇場第 12 駐車場

195

競艇場第 14 駐車場

160

KBC パーキング

266

トラストパーキング北天神

515

トラストパークエフパーキ
ング北天神
アイラ長浜パーキング

777
66

稼働率
イベント日は稼働率大
他の利用なしイベント日は稼働率大
他の利用なしイベント日は稼働率大
他の利用あまりなし
イベント日は稼働率大
他の利用なし平日は 6～7 割稼働
土日祝は 9～10 割稼働
平日は 6～7 割稼働
土日祝は 9～10 割稼働
平日は 1～3 割稼働
土日祝は 8～10 割稼働
レースの有無で変化大
平日は 1～3 割稼働
土日祝は 8～10 割稼働
レースの有無で変化大
平日は 1～3 割稼働
土日祝は 5～6 割稼働
平日は 1～3 割稼働
土日祝は 5～6 割稼働
平日は閉鎖
土日祝は 5～6 割稼働
平日は 1～3 割稼働
土日祝は 5～6 割稼働
平日は 7～8 割稼働
土日祝は 6～7 割稼働
平日は 7～8 割稼働
土日祝は 6～7 割稼働
-

14

年間平均
容量

休日イベント
日平均容量300m 圏内のバス
停名あるいは№

そのバス停までの距離(m）

232

80

マリンメッセ前

0

110

49

41

18

42

15

18

100

91

18

－

－

69

14

－

－

111

20

9

122

849

149

3

250

315

207

2

33

134

88

3

256

131

72

1

297

182

120

3

168

158

180

3

275

238

272

－

－

-

-

4

234

国際会議場・
サンパレス
国際会議場・
サンパレス

120
0

ヤマア長浜パーキング

76

-

表 3.3

-

-

－

－

P&R 駐車場の候補の概要

3.5 BRT 導入における最適ルートの検討
本章ではこれまでに、一般車線を走行することも含めた BRT 導入の最適ルートの選定にあたって、各走行ルートならびにバス停設置位置に対する評価を行ってきた。これらを加味した結果、市民会館前のバス停№9 付近にバス停を設けた貨物線跡地①ルートが最適ルートであり、既存の道路網でルートを設定する場合は、バス停№10 付近にバス停を設けた
市民会館南側ルートが望ましいことが明らかとなった。また、P＆R を考慮すると、利用可
能な駐車容量に余裕があること、バス停、市民会館までのアクセス機能が充実していることから、競艇場駐車場、競艇場第 1.2.3.駐車場、競艇場第 7.8 駐車場、競艇場第 12 駐車場、競艇場第 14 駐車場が P＆R 駐車場としての利用が有効であると考えられる。ゆえに、
バス停№9 付近にバス停を設けた貨物線跡地①ルートが最適ルートであることが明らかとなり、既存の道路網でルートを設定する場合は、バス停№9 付近にバス停を設けた市民会
館北側ルートが望ましいことが明らかとなった。
4.総括
現在、福岡市では天神・博多・ウォーターフロント地区を循環する連節バスを一般車線に試験運行しているが、渋滞によるバスの定時性・速達性の確保が課題となっている。
これを受けて本研究では、天神地区を南北に貫く渡辺通り、天神地区と博多地区を結ぶ
住吉通り、博多地区とウォーターフロント地区を結ぶ大博通りの 3 路線を対象に、車道中
央の片側 1 車線ずつを連節バスの専用走行空間として、定時性・速達性を確保した中央走行式バス専用レーンの導入の実現可能性について、ミクロ交通シミュレーション VISSIMを用いて検討した。また、ウォーターフロント地区-天神地区間においても、中央走行式バス専用レーンの導入の検討を試みたが、中央走行式バス専用レーンを導入するためには、中央の片側 1 車線ずつをバスの専用走行空間とする必要とし、ウォーターフロント地区－
天神地区間を結ぶ那の津通りは片側 2 車線になる区間を含むことから、中央の片側 1 車線ずつをバスの専用走行空間に変更することは困難であるため、この検討地区間においては、①一般車線を走行することを含めた BRT 導入の最適ルートの検討、②P＆R(park andride)を加味した BRT 導入の最適ルートについての検討を行った。その結果、以下のことが明らかとなった。


渡辺通りにおいて、中央走行式バス専用レーンを導入することにより、一般車、路線
バスともに導入の影響を受け、導入後、両者の旅行速度は大幅に低下することがわかった。さらに、路線バスを全て排除した場合においても現状より一般車の旅行速度は15低下したため、現状の渡辺通りでは中央走行式バス専用レーンの導入は困難であることが明らかとなった。


住吉通りと大博通りに関しては、中央走行式バス専用レーンを導入の導入により、両路線で一般車、路線バスともに中央走行式バス専用レーンの影響を受け、旅行速度が低下するという結果となった。しかし、導入時の旅行速度については、一般財団法人
道路交通情報通信システムセンターが定義する旅行速度の速度域別交通状況 6）を参考にすると、両路線の一般車の旅行速度、大博通りの路線バスの旅行速度は、渋滞状況
までには至らないかったことから、導入後の旅行速度の低下は許容範囲内と判断でき、
住吉通り、大博通りについては中央走行式バス専用レーン導入の実現可能性はあると考えられる。



福岡市ウォーターフロント地区－天神地区間では、一般車線の走行を含む BRT 導入の走行ルートとバス停設置位置について最適ルートの検討を行った結果、5 つの走行ルート候補では、No.9 付近にバス停を設けた貨物線①ルートが最適ルートであり、既存の道路網で設定する場合、No.10 付近にバス停を設けた市民会館南側ルートが最適ルートであった。また、走行ルート、バス停設置位置に加え、P&R を考慮した場合の最適ルートについて検討した結果、5 つの走行ルート候補では、No.9 付近にバス停を設
けた貨物線①ルートが最適ルートであり、既存の道路網で設定すると、No.9 付近にバス停を設けた市民会館北側ルートが最適ルートであることが明らかとなった。
これらのことから、現状では、本研究で提案した路線を対象に、天神・博多・ウォータ

ーフロント地区の 3 地区を循環する都心循環 BRT の走行空間を確保することは困難な部分もあるといえる。そこで、各通りにおける現状の路線バスや高速バスの走行ルートや本数の編成、また信号現示の調整等を行うことで、福岡市都心部とウォーターフロント地区を一体化した都心循環 BRT の走行空間を確保できるのではないかと考えられる。
今後の課題としては、ウォーターフロント地区-天神地区間において、本研究で提案した
市民会館南側ルートを対象に一般車の走行を加味したバス専用レーンを導入したシミュレーションを作成し、バス専用レーンの導入の可能性について検討を行うこと、また、市民会館南側ルートのバス専用レーン導入の結果を踏まえた上で、渡辺通り、住吉通り、大博通り、市民会館南側ルートこれら 4 つの通りを一体化したシミュレーションを作成し、都
心循環 BRT の走行空間の検証を行うことが挙げられる。
＜参考文献＞
1） 福岡市都市計画マスタープラン:
http://www.city.fukuoka.lg.jp/jutaku-toshi/toshikeikaku/machi/toshikeikaku-mp.ht
ml (accessed 2016-10-31)
2） 経済観光文化局 「福岡市 MICE の現状・第 2 期展示場等整備の検討状況について（資料4）」16http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/43381/1/shirou4.pdf(accessed 2016-10-31)
3） 福岡市 HP: http://www.city.fukuoka.lg.jp/soki/kikaku/shisei/20150226.html(accessed 2016-10-31)
4） 福岡市交通量調査集計：http://www.city.fukuoka.lg.jp/koutsu/
5） NAVITIME：https://www.navitime.co.jp/
6） VICS/一般財団法人道路交通情報通信システムセンター：
http://www.vics.or.jp/know/service/index.html (accessed 2016-10-31)

17懸賞論文審査委員会における応募論文へのコメント（公財）九州運輸振興センター「福岡市における都心循環ＢＲＴの走行空間に関する研究」

・検証内容に筋が通っており、実際の BRT 導入検討に向けた資料として活用可能なレベルと考えられ、先行研究の見解を考察していく際のモデルケースとしての意義をもつ。
・実現性という点を除けば、論文としてキッチリと出来上がっており、十分評価できる。
・再編まで述べるとさらによかった。
・完成度は高いが、何がしたいかの目的が不明であると思われるので、何をしたいかな
どを記述し当議論文の位置づけを明確にすべき。
・福岡市の交通の課題に着目しており、興味深い研究ではあるが、既存のバス路線バス
専用レーンに加えてＢＲＴ専用の中央走行車線を設置する可能性は低いのではないか。
・論文には、引用した図形、文献等の出典を明記すべき。

福岡市における新しい公共交通指向型開発の提案～目的地集約型都市構造を目指して～

月川

駿・石

陽・張

露月・吉永

翔平

目次
1．序論
2．公共交通志向型開発 (TOD)とは
3．福岡市の交通網と集約型都市構造
4．パーソントリップ調査から見る福岡市の人の動き
5．まとめ

福岡市の都市構造に関する提案

福岡市における新しい公共交通指向型開発の提案～目的地集約型都市構造を目指して～

佐賀大学大学院修士 1 年

工学系研究科都市工学専攻
月川

駿・石

陽・張

露月

地域デザイン研究科地域デザイン専攻
吉永
第1章
1.1

翔平

序論
研究背景と目的

近年、日本や世界の多くの都市でコンパクトシティ
や公共交通指向型開発(Transit Oriented Development,
以下 TOD と略) の取り組みが行われている。TOD とは、都市計画家ピーター・カルソープが提唱した、自動車
ではなく、公共交通機関に基盤においた都市開発の事である。具体的には、都市中心部に商業施設を重点的に配置し、郊外部の鉄道駅、または中心市街地の鉄道
駅から、平均歩行距離が約 600m の範囲内を開発し住宅整備を行う計画手法である(図 1-1)。あるいはライトレールなどを敷設し、パークアンドライドを促すため

図 1-1

TOD（公共交通指向開発)の模式図の駐車場を整備するなど、その様式は多様である。TOD 地区には住民や就業者が、公共交
通、自転車、徒歩で行ける範囲内に、住宅、店舗、オフィス、オープンスペース、などが配置されている。
現在、福岡都市圏においても、TOD のコンセプトを基本とした集約型都市構造の実現に取り組んでいる。図 1-2、次頁図 1-3 のように JR 博多駅/西鉄福岡(天神)駅周辺だけでなく、各駅の周りに広域拠点を設け、鉄道・地下鉄網に従ってツリー状に展開していく方針を示している。しかし TOD の成功事例とされている富山市などの各都市と比較すると、福岡市は都市規模も範囲も大きく、鉄道・地下鉄・路線
バスなどの交通網が充実している。市がまとめているパーソントリップ調査の単純集計(次頁図 1-4)を

図 1-2

都市構造の形成方針図

見ると、市内での人の動きが都心のみならず多方面への移動していることが読み取れ、あまり集約していないことがうかがえる。この状態では、各駅周辺の広域拠点を開発する「集図 1-1 出典：Peter Calthorpe『次世代のアメリカの都市づくり―ニューアーバニズムの手法』学芸出版社，p83 2004
図 1-2 出典：福岡都市圏 都市計画区域の整備、開発及び保全の方針 （案）http://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/20349.pdf

約型都市構造」は合理的ではなく、公共交通利用者の向上に結び付かないのではないだろうか。そこで本論文では、まず福岡市の公共交通網の分析を行い、次にパーソントリップ
調査から人の動きと公共交通利用の現状を分析し、最後に福岡市にとって、“より最適な”集約型都市構造を提案することを目的とする。

図 1-3

広域拠点・拠点の個別詳細図

図 1-4 トリップ数でみる市内での人の動き

1.2 研究方法と本論文の構成
本研究は、まず TOD に関する情報を整理し、日本国内や世界中で行われている TOD 事例についてまとめ、それぞれの取り組みの特徴を把握する。次に現在の福岡市の「集約型都市構造」について、地理情報システム(以下 GIS と略)や県・国土交通省のデータなどを基にその仕組みを把握し、福岡市の公共交通の特徴を明らかにする。
さらに、福岡市のパーソントリップ調査の結果をまとめ、人の動きの起点と終点に着目し分析する。最後に福岡市の都市の特徴と分析結果を合わせて考察し、福岡市における新しい都市構造を提案する。
第1章 序論研究の背景・目的

研究方法

第2章 TOD(公共交通志向型開発)とはTODについてTODの事例紹介 ( ポートランド・ストラスブール・デンマーク・富山市 )第3章 福岡市の現状と集約型都市構造
集約型都市構造について
福岡市の公共交通機関の分析
第4章 PT(パーソントリップ)調査から考察する福岡型TOD
PT調査について
PT調査結果の単純集計

・主要交通手段・年代別主要交通手段

トリップの起終点分析
第4章 結論まとめ、福岡市の都市構造に関する提言

図 1－5

第2章

研究のフロー

公共交通志向型開発 (TOD)とは

本章では文献調査をもとに TOD について掘り下げていく。まずタイプ別に想定されてい図 1-3 出典：福岡都市圏 都市計画区域の整備、開発及び保全の方針 （案）http://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/20349.pdf
図 1-4 出典：福岡市の人の動き http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/7626/1/1591053125004.pdf

る、都市型 TOD と近隣型 TOD の違いを明らかにし、次に TOD で設定が必要とされている拠点商業地域と TOD 圏外にあたる二次圏域について把握する。さらに日本が古くから行ってきた鉄道沿線開発のモデルである「小林一三モデル」を紹介し、TOD と小林一三モデルの特徴を整理する。また、日本国内や世界各地の TOD の事例を紹介し、それぞれの取り組みの特徴を明らかにする。
2.1

公共交通指向型開発(TOD)とは

TOD とは公共交通の駅を中心に、その周囲の商業、オフィス、オープンスペース、に合
わせて中密度、あるいは高密度に住居を複合的に開発する、公共交通を基盤とした都市開発である。駅を中心とした半径約 600m の範囲内を開発することで、徒歩で日常生活が充足するように考えられている。TOD はいくつかのタイプが想定されており、郊外開発だけではなく、市街地内部や都市圏の開発にも応用できる高い柔軟性が特徴である。
その中の 1 つ、都市型 TOD は軽軌条鉄道(LRT)や重軌条鉄道(HRT)、高速バスの駅といった、公共交通ネットワークの幹線沿いに位置しており、オフィス、商業施設が高密度に集積し、中・高密度な住宅地とともに複合開発されなければならないところに特徴がある。
このタイプは雇用機会を創出する用途や、都市を高密度化させるのに適している。
近隣型 TOD はバス駅を中心に、サービス施設、店舗、娯楽、レクリエーション、公共施設などの周囲に中密度な住宅が開発される。立地する地区のコンテクストや公共交通のサービスのレベルに合った密度で、住宅や近隣商業施設を中心に開発しなければならない。
いずれの TOD の場合にも公共交通の駅に隣接して商業地区が開発され、そこには日常生
活に最低限必要な店舗とオフィスが立地している。規模が大きくなれば、大手スーパーマーケット、レストラン、サービス業、娯楽施設やオフィス、軽工業などの就業施設を混合させることも可能である。また、TOD の周囲には二次圏域が設定されている。それぞれの
TOD には隣接して波及地区があり、波及地区には、TOD には適さない低密度な戸建て住宅、公立学校、大規模コミュニティ公園、就業者の少ない業務施設、パークアンドライドの駐車場などの用途が配置される。しかし、波及地区の住人やそこで働く就業者は、TOD の拠点商業地区で買い物をし、公共交通を利用するため、TOD を支えていると言える。さらにその外側に農地、工業用地、複合商業施設などの郊外型施設が設定されている。

図 2-1

図 2-1 図 2-2

都市型ＴＯＤ模式

図 2-2

近隣型ＴＯＤ模式図

出典：Peter Calthorpe『次世代のアメリカの都市づくり―ニューアーバニズムの手法』学芸出版社，pp.68-75，2004

2.2

小林一三モデル日本では古くから鉄道沿線開発を行ってきた歴史があり、そのモデルとなった阪急電鉄の沿線開発の手法を、創始者の名前から「小林一三モデル」と呼ぶ。TOD では各駅に商業、業務、学校、住宅などを複合的に開発するのに対して、小林一三モデルではターミナル駅に商業、業務施設を開発し、沿線の各駅に「住宅と学校」、「住宅と娯楽施設」というように配置していることに特徴がある(図 2-3)。TOD がそれぞれの駅を中心に１つの自立した複合エリアを作るモデルだとすると、小林一三モデルは各駅に機能を分担させたモデルだと言える。このモデルは TOD のように都市計画の概念として提唱されたモデルではなく、鉄図 2-3

小林一三モデル模式図

道事業から旅客需要を確保するために、デベロッパー側のビジネスモデルとして生まれた、
日本版の公共交通志向型開発である。
2.3

TOD 事例紹介(1)ポートランド
ポートランドの TOD
は、都心部のストリー
郊外部

トカーと郊外部のライ

都心部

トレールの二段階で構成されている(図 2-4)。
都心部のストリートカ
ーは、中心市街地、およびダウンタウンへ、周辺からアクセスしや
図 2-4

すくなるように路線がポートランド交通線路

設計されており、乗車賃を払うことなく利用することができる。また、市内の回遊性も高く、ほぼ一街区ごとに駅が設置されている。
郊外のライトレールに関しても、ポートランドの郊外開発は主にライトレール幹線道路
沿いでの開発が行われているため、利便性が高く、各駅周辺の多くの場所に駅前複合的開発プロジェクトが展開されている。
(2)ストラスブール
ストラスブール市内中心部には中世に建てられた建築物が多数現存しており、美しい街
図 2-4 出典：TriMet(ポートランド都市圏鉄道会社)HP

http://trimet.org/

並みが整備されている都市である。第 2 次世界大
戦後、路面電車は全線廃止されたが、1994 年に市内中心部を 9.8 ㎞の LRT（トラム）線路が再開通された。現在は路線が 6 系統 38.7 ㎞に延長され、その沿線を開発しており、TOD 事例として非常に高い評価を得ている。特徴としては、低床式トラムの導入とトラム駅広場の整備による、街全体の
写真 2-1

景観整備が一体化していることなどがあげられる

トラム駅広場の景観(写真 2-1)。また、トラムとバスネットワークの連携が柔軟で、市内、郊外どちらからでも手軽に利用できる。さらに、中心市街地から車を締め出し、TOD 郊外地区に、商業施設と併設してパークアンドライド(図 2-5)の駐車場を設けている。
郊外大型駐車場

都心区域

公共交通機関乗り換え
バス

P
P

LRT
図 2-5

パークアンドライド模式図(3)デンマーク（フィンガープラン）
現在、デンマークはコペンハーゲン大都市圏計画の際に作られた、都市計画プラン「フィンガープラン 2007」
を基に都市開発を行っている。
「フィンガープラン」は掌に見立てたコペンハーゲン市の中心市街地から、指先に位置する郊外に向かって伸びる、さまざまな複数の交通軸に沿いながら、都市開発を計画していくプランである。
このプランは、広域的な視点で都市を見ながら開発を行っており、オアスン地域を統合するなどして発展してきたものである。また、フィンガープランはこれまでの都市計画と異なり、詳細な計画を立てておらず、コムーネ（基礎自治体）を中心に自由に計画していく点が大きな特徴である。
(4)

図 2-6

フィンガープラン図

富山市

富山市では、市街地回遊型の LRT と、富山港線の LRT を導入し、郊外へのアクセスを重視した広域アクセス型、中心市内の回遊性を重視した近隣アクセス型(図 2-7)、この二つの都市構造を基に開発・誘導が行われている。また LRT などの鉄道駅とフィーダーバスシ

写真 2-1
図 2-6

出典：ストラスブール市 HP Strasbourg.eu ; http://www.en.strasbourg.eu/gallery/environment/32/
出典：国土交通省 各国の国土政策の概要 http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/international/spw/general/denmark/ステムの乗降円滑化を図り、公共交通の一体化を推進させ、市内・郊外へのアクセスが容易に行えるように改善したことにより、住民の公共交通機関への誘導が大きく進んだ。さらに中心部の渋滞軽減策として、鉄道駅周辺に商業施設を建設し、パークアンドライドの
駐車場の設け、レンタサイクルを展開するなど(図 2-8)、鉄道駅周辺の集客力を向上させ
た。

図 2-7

富山市公共交通線路

図 2-8

レンタサイクル設置場所マップ

第 3 章 福岡市の交通網と集約型都市構造
本章では、まず福岡市の都市づくりの方針である「集約型都市構造」について、GIS データや県・国土交通省のデータなどを基にその仕組みを把握する。次に福岡市の鉄道、バスの路線図から福岡市の公共交通の特徴を明らかにする。最後に、明らかにした特徴と PT調査の人の動きから、現在福岡市が行っている都市づくりの方針を考察する。
3.1

福岡市の取り組み(1)集約型都市構造とは集約型都市構造とは、図3-1 で示すように都市機能が集積する拠点と、それらを結鉄道

ぶ道路や公共交通のネットワークにより構成されている。
福岡市における集約型都
鉄道広域拠点市構造の骨格は、都市機能が

鉄道拠点
公共交通軸沿既成市街地
田園地・自然

集まった都心から広く伸びる
Y 字形の軸上の幹線道路網、鉄道網、地下鉄網によって構

バス線
鉄道線

図 3-1

集約型都市構造イメージ図

図 2-7 出典：富山地方鉄道株式会社 HP http://www.chitetsu.co.jp/?page_id=656
図 2-8 出典：富山市 HP https://www.city.toyama.toyama.jp/kankyobu/kankyoseisakuka/ondankataisakukikaku/jitenshakyodoriyo.html

成されている。この骨格上の鉄道駅周辺に、それぞれの地区の特性に応じた、多様な都市機能が集積する拠点を置く(図中鉄道広域拠点・鉄道拠点)。それらが公共交通によって接続されることにより、拠点間でネットワークが形成され、近隣地区との生活交通の確保や、拠点を中心とする生活圏が形成されることを目的とする都市構造である。
(2)福岡市における TOD
福岡市の TOD は、公共交通の

バス軸

軸に沿うように展開されており、鉄道軸

各交通の接続点等を拠点とし、広域拠点

集約型都市構造の実現に向け開

公共交通軸

地域拠点(鉄道拠点)発が行われている。
福岡市の広域拠点は、図 3－2
中のピンク丸で示すように、都市機能が集積する「博多・天神
地区」、西方面に大型商業施設が立地する「姪浜駅周辺」、東方面に学校が集中する「香椎周辺」、
南方面に大勢な公共施設がある

図 3-2

福岡市 TOD の範囲「大橋駅周辺」等の地域に設定されている。地域拠点は黄色い丸で示すように、地下鉄駅、鉄道駅、に建設されている。
都心である西鉄福岡(天神)駅・JR 博多駅広域拠点(図 3-3)以外の、具体的な拠点開発として、開発中のアイランドシティと近接し周辺に多くの学校が立地する香椎駅周辺では、南の千早駅と連携し、公園や道路の整備を促進させるなど、それぞれの拠点に合わせた整備が行われている(図 3-4)。

JR 香椎駅

西鉄福岡天神図 3-3

3.2

JR 博多駅

西鉄天神駅と JR 博多駅周辺

図 3-4

JR 香椎駅周辺

福岡市の公共交通機関について

福岡市の公共交通の特徴は鉄道だけでなく、バス路線網が充実している点である。福岡
県内だけでなく北部九州の広い範囲で多くの路線を持つ西鉄バスグループは、バス車両保
有台数、走行距離ともに日本最大規模を誇り、福岡市内のほぼ全域を網羅している(図 3-5)。

図 3-5

主要バス会社 保有数・輸送人員・走行距離 比較

図 3-6

地方中枢都市におけるバス乗車人員の推移

さらに福岡市がまとめている「地方中枢都市のバス乗車人員の推移」(図 3-6)を見てみると、他都市が平成 11 年と比較して低下しているのに対し、福岡市だけがほぼ横這いを維持している。このように、鉄道だけでなく充実したバスの交通網(図 3-7)とバスの利用意識を持っていることも福岡市の大きな特徴と言えるだろう。
3.4

まとめ

図 3-7

福岡市におけるバス・鉄道路線図

図 3-8

トリップ数でみる市内での人の動き

前述の通り、福岡市のバス路線網は住宅密集地のほとんどを網羅しており、それにより人の動きが複雑かつ広域に展開している(図 3-8)。すでに充実した公共交通網の中において、「集約型都市構造」のような従来の TOD 政策の駅周辺開発は合理的でないと考えられる。この路線網を利用し、各駅の周りに集めてしまうのではなく、都心である
博多・天神に大きな核を設け、よりコンパクトな範囲に集約した方が最適であると考えられる。そこで、次章でパーソントリップ調査のデータを用いて、より詳しく人の動きとその移動手段について分析・考察していく。

図 3-5 出典：西鉄グループ HP
http://www.nishitetsu-media.com/about/
図 3-6 出典：福岡市会議資料 http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/27500/1/1-1.pdf
図 3-8 出典：福岡市の人の動き http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/7626/1/1591053125004.pdf

第4章

パーソントリップ調査から見る福岡市の人の動き

本章では、国土交通省が行った北部九州圏パーソントリップ調査のデータを集計し、福岡市民がどこからどこへ向かうのとき、それぞれどの公共交通機関を多く利用しているのかを明らかにする。そして、その結果を基に福岡市に最適な都市構造について考察していく。
4.1

パーソントリップ調査について

パーソントリップ調査とは、人（パーソン）が、出勤や買物などのある目的をもって移動（トリップ）する「一連の動き」を把握する調査である。図 4-1 のように、自宅から勤務先までの移動を「出勤」という一つの「目的」を達成するための１トリップと捉える場
合、各交通手段をアンリンクトトリップと言い、目的地まで「徒歩→バス→鉄道→徒歩」
であれば、４アンリンクトリップで構成された１トリップということになる。
調査方法は、国が個人に対し調査票を配布し、記入、送付してもらう。それぞれの所在地の項には住所と施設の種類を記入し、移動の項では、目的・交通手段・乗り換え地点と出発・到着時刻を記入する。この調査は交通行動の起点（出発地：Origin）、終点（到着地：
Destination）、目的、利用手段、行動時間帯など 1 日の詳細な交通データ（トリップデー
タ）を得ることができ、従来から行われている自動車交通などの、一つの交通手段にターゲットを絞った調査に比べ、「移動の目的」についても把握できる点に特徴がある。
活用法としては、地域全体の交通量を数量的に扱うだけでなく、乗り換えを含めた交通手段の分担等の検討が可能になる。これにより、都市圏における複雑で多様な交通実態を総合的に把握・予測し、今後のまちづくりのあり方や円滑な都市機能を確保するための検討を行うことができる。

図 4-1

自宅から勤務先までのトリップ

北部九州圏では、これまでに 4 回調査が行われており、本論文では福岡市内、約 6 万人分(発着地住所町丁目不明データ除く 93,943 トリップ)のデータがある、平成 17 年の第 4回交通実態調査を基に制作したデータベースを用いる。データベースの一部を、表 4-1 に示す。

表 4-1

北部九州圏パーソントリップデータ

4.2

パーソントリップ調査データの集計・分析

主要交通手段割合(1)データの単純集計
パーソントリップ調査では、主要交通手段が 20 種類

11.1%に細かく分けられているが、本論文では、
「徒歩」、
「自

28.1%

10.3%

徒歩

転車」
「バス」
、
「鉄道」、
「自動車・バイク」の 5 つに大自転車別し分析していく。図 4-2 は移動行程の中の主要交通

バス

自動車・バイク

鉄道

16.3%

34.3%

手段(最も距離の長いトリップの交通手段)の割合を示したものである。グラフを見ると「自動車・バイク」

図 4-2の利用率が最も高く 34.3％であり、「鉄道」と「バス」

主要交通手段内訳の利用率が低いことがわかる。しかし、平成 22 年に国土交通省の行っている、「全国都市交通特性調査/代表
交通分担率の全国的な割合」に記載されている、
「自動
図 4-3

車」平日 45.7％休日 61.3％、「バス」平日 2.9％休日

全国都市交通特性調査結果

1.9％と比較すると、福岡市の自動車利用の割合は、低く抑えられており、バス利用の割合がかなり高いことがわかる(図 4-3)。
次に、「年代別割合」と「主要交通手段割合」をクロス集計して、具体的な「年代別主要交通手段」の傾向を分析する。図を見ると「自動車・バイク」は 30～60 代による利用が多く、70％近くを占めていることがわかる。また、公共交通を利用する年代は比較的均等に分布している。免許を持たない 10 代の主要交通手段は「徒歩」と「自転車」となっているが、70 代以上の高齢者は「徒歩」と「バス」の割合が高くなっている。
鉄道

967

バス

974

自動車・バイク

2342

自転車

1897

2472

1239

1420

3780

1328

7229

3481

10%

20%

20代

図 4-4
図 4-3 出典：国土交通省「都市における人の動き」

1689

30%

30代

1570

40%

40代

50代

1519

2285

2666

50%

60代

857

2320

60%

70代

4299

1882

2363

70%

80代

年代別主要交通手段

http://www.mlit.go.jp/common/001032141.pdf

35749

1233

6071

2808

11598

10代

1808

6247

2820

徒歩

0%

1967

2678

80%

90代

32020

1869 380
31

1287

2277

90%

59499

735
54

100%

(2)主要交通手段から見る起終点分析
トリップの起終点を「都心」「副都心」「TOD 圏内」「TOD 圏外」の 4 種類に分類し、各地点間を移動する際に利用された主要交通手段の割合を表 4-2 に示す。

表 4-2

起終点分析図主要交通手段

都
心

目
的
地
点

副
都
心
T
O
D
圏
内
T
O
D
圏
外

徒歩
自転車
自動車・バイク
バス
鉄道
徒歩
自転車
自動車・バイク
バス
鉄道
徒歩
自転車
自動車・バイク
バス
鉄道
徒歩
自転車
自動車・バイク
バス
鉄道

都心
68%
10%
12%
6%
4%
1%
6%
16%
17%
60%
12%
11%
20%
20%
37%
5%
8%
30%
33%
24%

出発地点
副都心
TOD圏内
1%
13%
7%
10%
17%
19%
18%
21%
57%
37%
64%
17%
24%
23%
10%
25%
1%
11%
1%
24%
16%
39%
23%
19%
27%
24%
10%
7%
24%
11%
15%
17%
21%
17%
39%
45%
15%
11%
10%
10%

TOD圏外
5%
8%
29%
33%
25%
15%
22%
39%
15%
9%
17%
17%
44%
12%
10%
38%
15%
40%
5%
2%

出発地点と目的地点が同属性となる移動では、「徒歩」が大きい割合を占めている。その要因として、同じ街区、または近隣丁目での移動が多く含まれており、「副都心」から“別の”「副都心」などのデータが埋もれてしまってためであることがデータから確認できた。
これを目的地別に細かく見ていき、そのパターンを分析していく(表 4-3〜表 4-6)。
表 4-3

目的地点が「都心」の場合

まず、目的地点が「都心」の場合について見てみると、全体的に「バス」「鉄道」の公共交通機関の利用が多いことがわかる、注目するべきは「TOD 圏外」からの交通手段として「バス」を利用する割合が最も高く、「バス」と「鉄道」を合わせた公共交通の割合が「自動車・バイク」を上回っている点である。これは福岡市のバス路線網が TOD 外にも広がっておりその利便性の高さを表した結果であると言える。
表 4-4

目的地点が「副都心」の場合

35%
次に「副都心」が目的地の場合を見ていく。「都心」からの交通手段の割合で最も多いのは「鉄道」60％である。
「TOD 圏内」「TOD 圏外」からの交通手段は、いずれも「自動車・バイク」が多い。しかし、「TOD 圏内」の「バス」「鉄道」を合わせた公共交通の割合は 35％であり、「自動車・バイク」を上回る結果となった。
表 4-5

目的地点が「TOD 圏内」の場合

18%

22%

次に重要な「TOD 圏内」が目的地の場合について見ていく。TOD 圏内は「集約型都市構造」
において開発を進めると公共交通の利用向上が見込めるとされている場所とされているが、「TOD 圏内」から「TOD 圏内」への移動、また「TOD 圏外」からの移動も「自動車・バイク」の割合が公共交通の合計値を大きく上回る結果となっている。
表 4-6

目的地点が「TOD 圏外」の場合

最後に「TOD 圏外」が目的地点の場合は、「都心」からの移動に「バス」の割合が多く、「鉄道」と合わせると半数以上が公共交通を利用していることがわかる。その他の出発地点からは、いずれも「自動車・バイク」が大きな割合を占めている。

交通手段ごとに色分けし、前述の考察を加えたものを表 4-6 に示す。
表 4-6

起終点分析図都心が目的地点の場合は公共交通利用率が高い

都
心
が
出
発
地
点
の
場
合
は
公
共
交
通
利
用
率
が
高
い

用
が
多
い
。

手
段
は
自
動
車
・
バ
イ
ク
の
利

都
心
以
外
の
地
区
に
よ
る
交
通

どの属性においても、「都心」が起終点になっていると、公共交通の利用率が高くなっており、「副都心」「TOD 圏内」だけではなく、「TOD 圏外」と「都心」を結ぶ公共交通のネットワークが十分整っていることが再確認できた。一方「副都心」から、同属性である「副都心」、および「TOD 圏内」から「TOD 圏内」の移動は、「徒歩」の次に「自動車・バイク」の利用割合が多い。一般的に「副都心」「TOD 圏内」は駅を主体としているため、本来は電車の移動が多くなくてはならず、集約型都市構造における広域拠点の目的もその点にあるはずであるが、現状あまり機能しておらず、データからは広域拠点整備の重要性が低いことが示唆された形となった。
4.3

パーソントリップ調査分析のまとめ分析の結果、起終点のいずれかに「都心」が絡んでいると、公共交通の利用率が高いことが分かった。また、「TOD 圏外」からの移動であっても、「バス」の利用が多いことから、前章で述べた、「充実したバス路線網」がしっかり機能している裏付けが取れた。一方、現
在開発が行われている「TOD 圏内」や「副都心」と、「TOD 圏外」間の移動では「自動車・バイク」での移動が多くなっており、福岡市においては、従来通りの TOD 政策では公共交通の利用向上に効果が薄いことへの証明となった。

第 5 章 まとめ

福岡市の都市構造に関する提案

本章では福岡市にとってより最適な都市構造の方針を提案する。第 3 章・第 4 章で、(1) 福岡市はバスの路線網が非常に充実しており、都心へのアクセスが容易なこと。
(2) 目的地、あるいは出発地が「都心」のとき、公共交通の利用率が高まること。
の 2 点が明らかになった。この 2 点から、トリップの目的地を都心に集約させることで、既存の公共交通網の利便性がさらに高まり、公共交通の利用が増加すると考えられる。そこで本論文は、① 天神・博多周辺を、住居を含んだ広域拠点ではなく「大きな都心」として設定する。
具体的には、南北を昭和通りから百年橋通り、東西を大昭通り・高宮通りから国道 3 号に挟まれたエリアを設定する(図 5-1)。
② 大きな都心に業務、商業、サービス、娯楽施設等の目的地となる用途を集積させる。
各駅周辺の広域拠点ではなく、都心にトリップの目的地を集めることにより、現在の充実したバス路線網を生かして、郊外からの公共交通の利用向上を図る(図 5-2)。
③ さらに都心内の回遊性を高めるため、巡回型連結バスを無料で利用できるようにする。
福岡市が試験的に導入している大型連結バスを、無料の巡回バスとして活用することにより、パークアンドライドのような自家用車を排斥した中心市街地を目指す(図 5-3)。
このような三本の柱を持つ「目的地集約型都市構造」が、現在の福岡市にとって、より最適な都市構造であると提案する。

和
昭

通り

国

道

3号

博多駅

西鉄福岡駅
大
昭
通り

図 5-1

図 5-3

高
宮
通
り

橋
年
百

り
通

新たに設定する大きな都心

図 5-2

運航する無料巡回型連結バスのイメージ

図 5-3 出典：日経 BP 社ニュース記事

http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/15/433782/072800426/「目的地集約型都市構造」概要図

参考文献
Peter Calthorpe『次世代のアメリカの都市づくり―ニューアーバニズムの手法』
学芸出版社，2004
九州大学東アジア環境研究機構「持続可能な低炭素都市の形成に向けて」花書院発行,2015
海道清信「コンパクトシティ 持続可能な社会の都市像を求めて」学芸出版社, 2001
福岡市 HP

https://www.city.fukuoka.lg.jp/

国土交通省 HP

http://www.mlit.go.jp/index.html

TriMethttp://trimet.org/

HP

ストラスブール市 HP

http://www.en.strasbourg.eu/gallery/environment/32/

富山地方鉄道株式会社 HP

http://www.chitetsu.co.jp/?page_id=656

富山市 HP

https://www.city.toyama.toyama.jp

西鉄グループ HP

http://www.nishitetsu-media.com/about/

懸賞論文審査委員会における応募論文へのコメント（公財）九州運輸振興センター「福岡市における新しい公共交通指向型開発の提案−目的地集約型都市構造を目指して−」○コンパクトシティの可能性をバスの路線網から考慮したのは着眼点が良く、また、その分析は評価できるが、そこから提案内容がいきなり出てくるのは、若干の「論理の飛躍」と言える点が惜しい。（提言内容とその論拠が充分でない。）ただし、コンパク
トシティは、福岡市の方向性には向いていないのではないか。
○また、以下のような点に注意することで、さらによい論文になるのではないか。
・引用が多いと思われるので、（引用も必要ではあるが）自ら汗をかくことも必要である。
・論文としての研究上の位置づけを明確にした方が良い。
・様々な交通手段の組み合わせや利用者の視点について、また、一極集中についてのデメリットなど論究してほしかった。
・論文には、引用した図形、文献等の出典が記載されておらず、また、ＴＯＢの定義が一般的な解釈と異なったり、ＰＴの分担率のデータが誤っていたりしているので、このような点は、特に注意が必要である。

天草地域のブランディング化と観光による地域活性化
小松 拓也
阿波賀 直人はじめに
第1章

地域活性化と地方観光第1節

観光活性化の必要性

第2節

日本の観光産業の現状

第2章

天草地域観光の現状分析と将来性

第1節

訪日アジア人観光客の動向とニーズの分析

第2節

ＳＷＯＴ分析による天草地域の観光政策と現状分析

第3節

天草地域の観光活性化の方向性（クロスＳＷＯＴ分析から）

第3章

天草のブランディング化と地域活性化

第1節

天草地域のブランディング化計画

第2節

地域観光拠点

第3節

ブランディング化による持続可能なまちづくり

第4節

課題点と今後の展望

おわりに0天草地域のブランディング化と観光による地域活性化
はじめに2016 年夏、リオオリンピック・パラリンピックが閉幕し、いよいよ 4 年後には東京でオ
リンピック・パラリンピックが開催される。その影響で訪日外国人数の大幅な増加が見込まれ、日本観光産業は非常に重要な局面を迎えている。一方、九州地方は 2016 年 4 月 14 日と16 日に九州熊本を中心に最大震度 7 という非常に強い地震が発生し、建物やライフラインなどに大きな被害が出た。同時に九州全体の観光業も大打撃を受け同年のゴールデン・ウィ
ークには九州全体で約 52 万人の宿泊施設でキャンセルが発生してしまった1。今後オリンピック・パラリンピックにむけ増加するとみられる訪日外国人をどのように取り込み、魅力を伝えてくかは九州地方全体の大きな課題である。ゴールデンルート2にある観光地とそれ以外の国内観光地との地域間格差は大きく、知名度の差も大きい。そのため観光活性化や知名度の向上に取り組んでいくことで格差をなくしていくことは非常に重要なミッションである。私たちは、熊本県天草地域をターゲットとして観光による地方地域活性について考えて
いく。

第1章

地域活性化と地方観光第1節

観光活性化の必要性

今日の日本では超高齢化社会となり人口減少が顕著になってきた。三分の一の国民が 65
歳以上になる、いわゆる「2025 年問題」はオリンピック・パラリンピックが開催される
2020 年からわずか 5 年後に起こることになる。この問題は将来の税収の減少や社会保障の問題などに加え、移民の受け入れなど国の将来を大きく左右するものである。他方、東京の一極集中はますます進み、東京圏では介護施設不足や待機児童の問題が頻出している。
地方都市からは若者を中心に人口流出が止まらず中心地の商店街はシャッターで閉ざされ、高齢者の多い地域を中心に買い物難民が発生するなど、少子高齢化は地方経済に大きな影響を与えている。国では地方創生戦略として地方移住の推進や地域産業の競争力の強化など様々な政策を実施しているものの、成果が出ているとはいい難い状況である。特に地方移住が進まない大きな理由としては、地方都市の不便さや魅力のなさがあげられるだろう。東京圏には多くの商業施設や行政施設が集中しており交通網も世界有数である。そんな東京圏からわざわざ地方に行くメリットが感じられないのではないか。実際、東京一極集中是正と地方創生のキーとなるはずの中央省庁の地方移転については、2016 年の段階
で文化庁が京都に移転が決定した以外は全く進んでいない。「都落ち」を嫌がる官僚が多いことが理由の一つとして挙げられるが、やはり地方になかなか魅力が感じられないことを間接的に指摘されているのではないだろうか。
最近は町おこしの一環として名産品を「Ｂ級グルメ」として売り出したり、彦根市の「ひこにゃん」をはじめとするゆるキャラを生かしたマーケティング戦略などを駆使した1

りして、魅力を伝えようとしている地方自治体も多い。特に訪日アジア人観光客が増加傾
向にあり、うまく取り込むことができれば地方都市も十分発展する可能性は高い。観光を活性化し、それを街の強みにしていくことで地域活性につながる。また、観光活性は企業
誘致や大学誘致といったほかの振興政策とは違い、今あるものを生かして街づくりに応用できる点で、非常に有効的でかつ持続性のある地域活性の手段だと思う。最近では中国人観光客をはじめとする、訪日外国人観光客によるいわゆる「爆買い」によって急速に需要が生まれ賑わいを見せる商店街や地域もあった。ただし中国人観光客の「爆買い」需要も一過性のものであり、地域にうまく還元できずリピーター獲得の手段にはならなかった。
現状の外国人の観光は単発になっており訪日外国人を継続的に呼び込むことができずにいる。そのため、どのように継続して訪れてもらうかが課題となっている。

第２節

日本の観光業の現状

2016 年 10 月には日本を訪れた訪日外国人観光客数が初めて暦年で 2,000 万人を超えた（時事通信 10 月 31 日）。安倍政権は観光立国化を唱え東京オリンピック・パラリンピックが開催される 2020 年に訪日外国人観光客数 2,000 万人を突破することを目標としていたが、早くも目標を達成し 2020 年までの目標を上方修正した。ただ、人口一人当たりの外国人客
数は 2013 年の時点で 8.1％となっており、観光大国フランスの 131.3％には遠く及ばず、隣国韓国（25.1％）にも大きく水をあけられている（アジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意
向調査、2014 、p.1）。外国人受け入れ態勢の整備は東京を中心に活発化しており、首都圏の各鉄道会社は駅のナンバリングや外国人対応表記をするなどの対策をしている。ゴー
ルデンルートに点在する各観光地もガイドの増加やパンフレット、インターネットの多言語化が進んでいる。一方、地方観光地では受け入れ態勢に差があり、ほとんど整備が進んでいないところも多い。2015 年度の訪日外国人の旅行支出は平均で 176,167 円であり3日本滞在中に支出された旅行中支出は平均 143,832 円であった。東日本大震災の影響で 2011 年消
費額は減少したが、その後は回復し 2015 年度は過去最高となった（図表 1）。訪日外国人の旅行支出額は日本人年間消費額のおよそ 10％に相当し、人口減少と少子高齢化が進む日
本にとって訪日外国人観光客は重要な存在であることが理解できる。
国内旅行業はインターネットの普及により大きく変化している。従来の総合旅行代理店で申し込むようなやり方ではなく、じゃらんや楽天トラベルなどのオンライン旅行サイトで予約する個人旅行が主流となりつつある。ただし国内旅行客数は日帰り、宿泊ともに減少傾向にあり、不況やライフスタイルの変化、高齢化の影響から国内旅行での消費額も横ばいか減少している（図表 2）。今後、国内人口は減少していくことから国内旅行産業は将来的に厳しくなっていくだろう。そのため、いかに訪日外国人を呼び込むかが地方の観光地にとって非常に重要なことである。

2

図表１訪日外国人旅行者による消費の推移（出所：平成 27 年度版観光白書 観光庁 HP 2016 年 10 月アクセス）
図表２国内旅行消費額の推移（出所：平成 27 年度版観光白書 観光庁 HP 2016 年 10 月アクセス）第2章

天草の現状分析と将来性

第１節

訪日アジア人観光客のニーズと動向

近年、地理的に比較的近い東アジア圏や東南アジア各国からの訪日外国人観光客が増加している。2015 年度の訪日外国人観光客の 8 割強がアジアから来ている。そのため、今回のターゲットはアジア人に絞ることにした。アジア人観光客の多くが中国人、韓国人、台湾人であるが、近年は東南アジア各国からの観光客も増えている。2013 年にマレーシア、タイの短期滞在の際のビザを免除し、翌 2014 年にはインドネシア、フィリピン、ベトナムの3

3 カ国のビザ発給要件を緩和したことが増加の大きな要因と考えられる。単純な観光客数では人口世界一の中国、日本と至近にある韓国には劣るものの、距離や経済力から考えて東南
アジア各国の観光客は今後重要性が高まりそうである。
香港、台湾は非常にリピート率が高く、4 回以上訪日した数が全体の 4 割を超えているヘ
ビーユーザーである。この両地域には及ばないがビザの発給条件が変わった 5 カ国を含む
東南アジア各国のリピート率もかなり高いといえる（図表３）。また、滞在日数においても台湾以外は平均して 7 日以上滞在しており、そのうちの 2 割程度が１箇所に滞在し続けている（アジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意向調査、2014、p.6）。これらの国、地域の観光客の多くがゴールデンルートと北海道への訪問客であり、それらの観光地が高い満足度を得ているということである。しかし、リピート率が高いにもかかわらず今回取り上げる九州地方への訪問客はあまり多くない。日本に関心を持っている外国人観光客の中でも、九州地方はどちらかというとマイナーで知名度の低い地域となってしまっている。この事実を受け入れいかにしてリピート率の高い、日本に関心のある外国人観光客を呼び込むかが優先事項となっている。
訪日外国人は何を目的に日本に来ているのだろうか。統計データやアンケート調査、年度によって若干の違いはあるが、概ね日本に来る目的は、日本食（日本酒、焼酎などのお酒も含む）、日本の文化に触れる（寺社や温泉旅館、街並み）、日本の自然景観（四季）、ショ
ッピングの 4 つを目的にしていることが多い。東南アジアや香港、台湾からの旅行者の関心の多くがこの 4 つに該当し、特に熱帯雨林気候で年中高温多湿の東南アジアでは日本の四季は珍しいもので関心が高い。また、最近ではラフティングや農業体験など見るだけでなく、実際に体験する観光の人気も高くなっている。
不満点として、英語、母国語の通用度の低さ、Wi-Fi などの通信設備の使いにくさ、外貨
両替やカードの利用できる場所のわかりにくさなどが挙げられる。実際ＤＢＪが訪日外国人に向けてアンケート調査を行った結果、外貨両替やクレジットカード、キャッシュカードを利用できる数が今より多かったらと、免税制度が今よりわかりやすく、使い勝手が良かったらという質問に対してアジア 8 カ国の観光客4の 5 割程度が今よりもお金を使った可能性がある、今より多くの買い物をした可能性があると回答している（アジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意向調査、2014、p.12）。外国人受け入れ態勢の強化は観光立国化に向け避けては通れない、非常に重要な問題だと思う。これは日本全体の観光地に言えることであるが環境整備を行うことでより高い満足度、リピーター獲得の増加につながる可能性を秘めている。

4

（図表３） 主な国の外国人観光客の訪日回数
100%

50%

0%

台湾

香港

タイ

マ
レー
シア

イン
ドネ
シア

フィ
リピ
ン

ベト
ナム

10.1

シン
ガ
ポー
ル
10.3

10以上

17.8

24.3

14.3

9.2

12.5

5.5

4～9

25.2

27

17.3

23.1

15.8

12.6

17.5

7.3

3

12.4

10.7

7.7

6.8

2

17.5

14.2

16.7

20.5

7.1

8

8.8

12.7

15.3

17.8

20

23.6

1

27.1

23.8

48.2

39.3

47.4

52.3

41.3

50.9

（回数）

（出所：訪日外国人の消費動向平成 27 年次報告書を元に筆者作成）

第2節

SWOT 分析による天草地域の観光政策と現状分析

天草地域は九州本土熊本県の西の海に浮かぶ大小約 120 の島からなる地域を指す。ちょうど 50 年前に当たる 1966 年 9 月に通称天草五橋と呼ばれる 5 つの橋が開通し、九州本土と陸路で移動できるようになったため観光客が急増した。天草へ至る手段として、高速バス、
福岡空港と熊本空港を天草空港と結ぶ「天草エアライン」、鉄道+高速船とフェリーがあげられる。この節では現地調査の結果をもとに SWOT 分析を行い、天草地域の観光や地域の現状について整理してみる（図表４）。
初めに天草地域の強み（S）について考えていく。天草は室町時代後期にキリスト教が布教され、南蛮文化とともに地域に広く根付いた地域であった。江戸時代にキリスト教は禁止されたが、その時キリシタンの潜伏場所になったのが現在世界遺産登録を目指している崎
津集落にある、崎津教会堂である。この教会堂はゴシック様式の外観に、内側に日本の畳が敷かれているという珍しいものである。島内のいたるところにキリスト教や南蛮文化の爪痕が残り、日本古来の街並みと共存していて珍しく、独特の文化を持っている。他に天草地域には 400 年の歴史がある下田温泉やきれいな海でのイルカウォッチング、海鮮料理などの海の幸など観光資源が豊富である。また、陶磁器の原料である陶石生産量は天草が世界一であるなど非常に魅力にあふれている。天草五橋は 5 つの橋がすべて違う構造で、それぞれ周囲の山や海と絶妙に調和しており、景観もすばらしい。島内では少し移動すると違う文
化に遭遇できるなど、独特の町並みは大きな強みといえ、前節で触れた訪日アジア人観光客の求めるニーズを満たしているといえる。
5しかし、天草地域はアジアにおける知名度が低く、情報量も少ない。そのため現在島内を訪れる外国人はわずかしかいない。天草地域の外国人宿泊数は 2,507 人（2014 年度）であ
りこれは阿蘇地域の 313,517 人に比べ圧倒的に少ない（熊本県観光統計平成 26 年、P.24）
これは知名度問題のほかに外国人観光客受け入れ態勢が整っていないことが原因であると考えられる。島内で英語に対応できるガイドは数人で案内板やパンフレットも充実しているとは言いがたい状況であった。ATM や外貨両替、Wi-Fi などの通信環境整備は遅れており、日本人観光客でも不便に感じることもある。また、天草地域に行く手段は豊富にあるが、島内を移動する手段は周遊バスのほかは、観光タクシーしかないなど不便である。利用法もわかりにくく、島内に点在する観光地間の連携不足は深刻な問題である。そのため、今のま
ま外国人観光客が増加しても（T）のⅢであげられるように、十分な満足度が得られない可能性がある。これでは外国人観光客は増加しない。宿泊施設は不足よりも民宿や旅館の旅行サイトへの登録不足が問題である。天草宝島観光協会の調べでは、登録が面倒で分かりにくい、メリットが感じられない（金銭的負担が増加する）などの理由によりサイトに登録しな
いようである。当然サイトに登録を推進しているが、なかなか進んでいないのが現状だそうだ。外国人観光客は直接サイトから予約することが多いため、天草に宿泊しにくい状況の原因として考えられる。
知名度に関しては（O）でもあげたが、火山や地震によって注目されている今こそチャンスではないかと考える。東京オリンピック・パラリンピックもあり、世界遺産化の可能性もある 2020 年に向けて天草の知名度を上げていく機会はそろっていると考える。
図表４ 天草地域の SWOT 分析

出所：筆者作成

6第3節

天草地域の観光活性化の方向性

次にクロスＳＷＯＴ分析を用いて天草地域の観光活性化の道筋を考えていく。第１節でも触れた訪日アジア人観光客が求めている観光資源を天草地域は多く持ち、独自の文化は魅力的な選択肢になると思う。しかし現在はそれらを生かし切れていないのと、海外への発信力が低いため外国人観光客が少ないと私たちは考える。現在、天草の崎津集落を含むキリスト教関連遺産は 2020 年に世界遺産登録を目指している。オリンピック・パラリンピック
も同じ年に開かれることから、この年を目安に積極的に世界に向け天草を発信していくべきだと考える。同時に、観光施設の改築や受け入れ態勢の強化もこの機会に行っていくべきことである。さらに地震や火山への関心が強い今こそ熊本の天草として、安全面や観光面での連携をすべきと考える。
外国人観光客が天草地域に訪れるように、各施設を整備し受け入れ態勢を強化していけ
ば地域住民にもメリットはあると思う。観光業の担い手（ガイドや宿泊施設の従業員など）の高齢化も、深刻であり地域経済が大きく衰退していく可能性を秘めている危険な状態である。岩手県遠野市は全国の平均よりも高齢化が進んでおり、文化的地域遺産の継承が困難になってきている。そこで南部の曲がり家を複数棟移築復元した農業観光施設「遠野ふるさとの村」を開設した。「遠野ふるさと村」では昔ながらの農作業の指導や、陶芸の体験、遠野の歴史についての昔話を聞ける。これらの活動はふるさと村の開設をきっかけに高齢者の生きがい対策、廃れつつある技や行事の伝承を目的として発足された「まぶりっと衆・早池峰の会」が行っている。このふるさと村では高齢者の方々が観光業の担い手となり、観光客に地元の魅力を伝えている。以上から、観光産業の担い手の育成は重要でありかつ地域を愛することにつながる。将来的に持続して地域に根差した観光政策をしていくことで地域住民の利便性も高まり、雇用を生み、活性化していくことを目指してい
くことが重要であり、方向性と考える。
地震や阿蘇山の噴火は同じ県内でありながらあまり被害は出ておらず天草ではそこまで復興というイメージはない。しかし熊本県の認知度は確実にアップしており、安全性と万が一の時用の情報公開網を改善すれば、むしろ「九州ふっこう割」による観光客を取りこんでいくことが可能だと考える。天草地域だけでの PR 活動では限界があり、現在連携している
阿蘇や熊本市と共同でアジア各国での人気、知名度の高い「くまモン」を利用して PR していくべきである。また、熊本県にありながら長崎の文化圏でもある天草は、長崎県側と共同して宣伝活動を行えるという利点も生かしたい。熊本県内や近隣の福岡、長崎の観光地と比較しても天草は独自の文化によって差別化でき、魅力が伝わりやすくなる。現在はデジタルコンテンツが非常に発達しており、少ないお金で世界中に発信できる。うまく生かせれば新たな観光需要を創造することも可能だと思う。
現地調査では訪日アジア人観光客の求めるニーズを生かせてない場面も散見された。観光客向けのショッピング施設の少なさは特に目立ち、道の駅など島内の施設のほぼすべてが、免税に対応していない。そのため、せっかく天草に来た外国人観光客は島内でのお土産
7

の購入を控えてしまう。ただ、現地調査からは国際的な観光地になるポテンシャルはあると感じた。地域全体で一丸となって受け入れ態勢の整備に取り組めるかが、今後の発展のカギになると思う。

図表５ 天草地域のクロス SWOT 分析

出所：筆者作成

第3章
第1節

天草のブランディング化と地域活性化
天草地域のブランディング化計画

今まで分析してきた天草地域の魅力や欠点を踏まえて、私たちは天草地域のブランディ
ング化を提案する。地域ブランディングとは文字通り、のブランド化を意味する。地域ブランド化の定義として、経済産業省産業構造審議会知的財産政策部会（2005）によれば「地域の事業者が協力して、事業者間で統一したブランドを用いて、当該地域と何らかの（自然的、歴史的、風土的、文化的、社会的等）関連性を有する特定の商品の生産又は役務の提供を行う取組み。
」とされている。また、経済産業省知的財産戦略本部・コンテンツ専門調査会（2004）によると「（Ⅰ）地域発の商品・サービスのブランド化）と（Ⅱ）地域イメー
ジのブランド化）を結びつけ、好循環を生み出し、地域外の資金・人材を呼び込むという持続的な地域経済の活性化を図ること。
」と言及されている。今回私が提案するブランディン
グ化は単に、地域の知名度の向上や、地域の名前の付いた特産品が売れるといったようなものではなく、高齢化、人口減少の進む天草地域を一つのブランドとして考え、持続的に地域の活性化につながるようなものを目指していくものである。ブランディング化の利点とし
8

てはほかに、地域間の連携強化、知名度、認知度の向上からの観光客の増加、地元産業の活性化などがあげられる。
天草地域はＳＷＯＴ分析からもわかる通り、日本的な街並みの中にキリスト教の文化、南蛮文化を融合させた独特の雰囲気を持つ町である。その町並みを生かしつつ豊かな観光資
源を生かしてブランディング化を進めていくうえでコンセプトが必要である。私たちが提案するコンセプトは「多様な文化が共存する島―天草」である。天草は多種多様な文化が混在しており、他の入ってくる文化を拒まないで許容してきた歴史がある。そのことをプラスに捉え、海外のほかの文化を積極的に受け入れ、取り入れていく国際的な観光地域を目指す
ためこのようなコンセプトを考えた。このコンセプトに基づき、天草地域のブランディングについて考えていく。ターゲットは 2 章でも言及したが、訪日アジア人観光客の中でもリピーターの多い国・地域である。日本への認知が高く比較的長期間の観光が多いこれらの国・地域の観光客は非常に魅力的なターゲットだと考える。
天草地域のコアバリューとなるのは、1.自然（海山、大小様々な島、下田温泉など）2.食（豊富な海鮮料理、南蛮ようかん、シモン芋など）3.独特の複合文化（キリスト教、南蛮文
化、陶磁器の一大産地）であると考える。これらは訪日アジア人観光客のニーズに合致しており、積極的にアピールできると思う。このコアバリューを海外に向けて発信していく取り組みとして、天草に特化した海外向けのデジタルプロモーションの作成をすることをまず提案する。日本人向けのパンフレットを、翻訳するのではなく外国人観光客の目線からその言語を母国語とする人によってプロモーションを作成し、それをデジタルコンテンツにして発信していく。四国のブランディン化では同じようなことを「ＦＩＮＤ ＳＨＩＫＯＫＵ」というハッシュタグをつけてインスタグラムやフェイスブックによって拡散し、外国人観
光客の知名度上昇に役立っている。知名度が広がり、魅力が伝わることができればブランデ
ィングは大きく前進する。
また２章で体験型の観光が流行していることがわかったが、天草にも陶磁器体験やイル
カウォッチング、キリスト教体験などさまざまなことができる。現状ではあまり観光向けとはいえないものも多いが、天草というブランドとして一括して売り出していくことによって、大きな武器になるのではないだろうか。
住民の意識改善は大切なことである。すべての人が観光客に対して意識して対応することは難しいが、道を聞かれたら簡単に教えてあげられるような意識付けは少なくとも可能である。と同時に地域に住んでいることを誇りに思い地域のことを知っていってほしい。遠野市の事例のように高齢者が若者に地域の伝統や魅力を伝えていくことで地域への愛着が湧き定住者の増加につながる。
ただし、一つの地域で受け入れ態勢を整備したり、海外に向けてＰＲ活動を行ったりするのは限界がある。そこで、私は更なる広域連携の強化を提案したい。現在も熊本市、阿蘇市との連携や長崎県の島原方面との連携はしているが、効果が出ているとは言い難い。特に天草に来る観光客のほとんどが熊本市内方面から来ており、熊本市内や阿蘇は外国人観光客
9も多い。その外国人を取り込めれば集客の増加が期待できる。また熊本には「くまモン」というゆるキャラコンテンツを持っているが、天草地域は熊本というイメージがあまりなく「くまモン」の知名度の高さを今一つ生かし切れていなかった。
「くまモン」の知名度を生かしつつ、ＰＲ戦略を共同で行うことによって双方にメリットが生まれ、観光客が相互に行
きかう流れを作っていくことができる。

第２節

天草発信基地建設の提案

天草地域のブランディングを行う上で、大切なことは地元の観光施設も海外に発信、PR活動をするのも、全て一元化していくことである。その役割を果たせる可能性として、天草宝島観光協会の存在は大きい。この施設は島内観光の PR のほか、ツアー企画や島内宿泊施設の管理などもしている。現地の観光案内所としての役割もこなす一方、島内観光の状況調査なども定期的におこなっている。この施設の最大の特徴は民間運営であることである。行政組織が営利を求めて様々な施策を行うには限界があり、その点民間組織の方が融通も利きやすい。しかし現状では天草の観光拠点といえる施設は存在しない。天草宝島観光協会もあまり大きな施設ではなく、観光客が気軽に立ち寄れるような場所ではない。そのため、新
たな観光拠点を作ることが必要と考える。
私たちは、現在島内にある複数ある道の駅の一つを改修、改築し観光の情報発信の拠点となる施設を作ることを提案したい。その施設内では観光案内所機能のほかに、地元の名産品を食べることができる食事処、名産品を購入できるお土産物屋、休憩所や地域住民が利用する図書館機能の一部や文化会館などを集約し、観光客も地域住民も利用できるようにする。
この施設から現在天草宝島観光協会が行っているようなツアーを天草ブランドとして発信していき、必ずこの施設に寄るようなプランにすることで、集客の維持につながる。また窓口を一本化することで、観光客にもわかりやすく、他地域との連携もしやすくなるのではな
いか。この施設をうまく運用して行くことによって、天草にある観光資源うまく生かすことができるとともに、地域雇用にもつながる。
ブランディング化を継続して行っていくためには、イベントの開催も大きな効果があると思う。この施設内で定期的に異文化交流イベントを開催することを推進する。内容としては、日本のお祭りのような伝統芸能と他国の伝統芸能を組み合わせた交流イベントである。
この内容ならば、コンセプトに沿っていて、比較的継続しやすく地域住民も参加しやすいと
思う。

第3節

ブランディング化による持続可能なまちづくり

前節で述べたブランディング化の最終的な目標は観光資源を生かして持続可能な街づくりをしていくことである。第 1 節でも述べたが崎津集落は世界遺産の候補として選ばれており、世界遺産に登録された場合には一時的な観光客の増加や注目度の増加が見込まれ、天10

草地域に様々な変化をもたらすことが想定される。
しかし世界遺産登録というものは地域の観光化が第一の目的なのではなく、遺産の保護が最重要目的なのである。このことを自治体や天草の住民との間で共通の認識として、地域主体の政策をうちだすことにより持続可能なまちづくりというものが初めて実現される。
地域づくり、まちづくりには、住民のくらしや企業活動などに密接に関係することから計画の策定に際しては、様々な主体の意見を積極的に聞き、合意形成をしていくことが重要である。
総務省のデータによると、2010 年の時点で天草市の総人口に占める 65 歳以上の割合は33.5%で当時の全国平均の 22.8%よりも 10.7 ポイントも高い。この高齢化社会のなかでいかにして住民の意見を聞き、地域主体の政策を行っていくのかが課題である。
天草にもキリスト、南蛮文化と日本文化が融合した特殊な時代背景や陶磁器などの語り継がれるべきものや、伝承されていく必要がある技術などがたくさんあり、先祖代々受け継がれてきたその地域ならではの観光資源が最終的にはブランディング化につながり、地域
住民や自治体が遺産の保全を継続していくことが大切である。
天草と能登との間でみられる共通点は、県の主要都市とは離れており空港を中心に観光地が広がっているところである。能登空港の近隣には日本三大朝市の一つでもある輪島朝市や千枚田で有名な和倉温泉などがあり、地元では、住民の利便性向上とともに首都圏からの観光入れ込み客の増加につながるものと期待が寄せられている。
現在、能登～東京間の定期便は往復 1 日 2 本となっており、1 日 10 本の定期便が出ている
天草エアラインと同様に少ない本数でありながらも能登空港イン～小松空港アウトによる
能登・金沢・加賀の広域的な観光コースの売り込みが浸透した結果、能登～東京間の搭乗率は安定して高い。 (国土交通白書.2003.第一部(7)新たな賑わいの創出に取り組んだ事例) 加
えて、開港に合わせ、空港からの交通手段として乗合ジャンボタクシー「能登空港ふるさとタクシー」の運行が開始され、能登各地へ低料金で行けるようになり観光客の第二次交通の確保も図っている。(国土交通白書.2003.第一部(7)新たな賑わいの創出に取り組んだ事例)
上で述べた能登空港の利用率の高さは能登空港助成制度によるところが大きいと考えられる。この制度は能登空港航空便を利用する七尾市に住所を有する市民に地域商品券などの様々な特典が付くサービスであり、個人向け助成制度と団体向け助成制度の 2 つに分かれている。個人向け助成制度では航空便片道券 2 枚以上で申請が可能で、1 枚につき 2000 円の商品券と引き換えることができる。団体向け助成制度では、七尾市内に住所を有する参加者 10 人以上で能登空港を往復することにより利用が可能になり、1 人につき 5000 円の助成金がでる。(七尾市 HP.2016 年 10 月アクセス)
天草地域でも能登空港が行っている助成金制度の取り入れができるのではないかと考える。天草空港では助成金制度の適用範囲を天草市内の住民だけでなく、天草エアラインを利用した人々全員を対象にしていき、第２節で述べた天草発信基地建設と絡めていくことが想定される。天草空港から天草市内を走るシャトルバスが出ており、そこの停車駅に天草発
11信基地を加え観光客が天草に訪れる時に必ず発信基地によれるような仕組み作りをしていく。そこで助成金とともに天草発信基地で使える割引券や、次回訪れた時に使えるクーポン
券などを配布していく。結果として、飛行機に乗ってもらえるだけでなく市内の観光客増加、天草の認知度の上昇も考えられ、利用者が増加することで天草エアラインの増便、設備の充実も狙える
天草では 2015 年度から 2019 年度の 5 年間で移住者を 105 人呼び込む目標を掲げている。外国人の移住が増加した場合、島内の観光ガイドや各観光施設に外国語を話せる職員の手配が進み外国人の受け入れ態勢は飛躍的に上昇すると考える。外国人観光客の増加は外国人移住者の増加へとつながり、国際都市としての側面を得ることにつながるのではないだろうか。様々な歴史が存在し、様々な国の人々が住む天草に将来的になることが理想である。

第4節

今後の課題と展望

これまで、天草地域には豊富な観光資源と独特の文化がありアジア人観光客に受ける、国際観光都市になることができる可能性があると述べてきた。この地域は、人口減少がかなり進み高齢者の比率が高くなっており、島と集合体という立地条件からからも過疎化が進展する可能性は高いといえそうである。そのためにも観光活性化による地域活性化は早急に進めていくべきと考える。世界遺産化が予定通り 2020 年に達成できたとしても、すぐに地域が発展することはない。一時的な観光客増加ではなく継続した観光客、リピーター獲得が目標である。そのためにもブランディング化、地域の外国人観光客の受け入れ態勢の強化は推し進めていくことが重要である。たとえ世界遺産化が達成できなかったとしても、今後の地域の発展に大きな役割を果たすことと思う。
千葉県の道の駅「とみうら枇杷倶楽部」は地域資源を有効利用し、文化・産業の拠点となる複合施設として、成功した。その大きな要因は近隣施設、業者と連携し、地域全体で観光客受け入れ態勢を整備したことにある。この地域は観光施設もあまりなく立地も悪く、知名度も低くいが、一定の観光客の確保に成功している。天草地域はこの地域より、観光資源が豊富であることから、受け入れ態勢の強化で劇的に地域が変わっていく可能性は高いと思う。
今後の課題としては、どこまで島内の地域間連携ができるかだと思う。地域一体となって施策を行っていくことによってのみ、ブランディング化並びに国際都市化が達成できるのではないかと思う。受け入れ態勢の整備や観光拠点の整備などは費用も掛かる。単独の市町村での達成は困難であり、協力体制を敷いていくことが非常に重要である。地域住民は他民族の習慣の違いをすべて受け入れていくことは不可能であると思う。観光客、住民双方にマナー喚起をし、うまく共存し、お互いにメリットのあるまちづくりを目指していけると考え
る。

12

おわりに
人口減少社会、少子高齢化社会になった日本の地域活性化は、変化していくことが求められていると思う。観光についても国内旅行観光客だけでなく現地調査を実際行ってみて、天草地域は非常に魅力ある場所であると同時に、外国人観光客がほとんどいない
状況をみて非常にもったいなく感じた。天草地域では観光の担い手の不足が深刻であり、その育成は急務である。うまく人材を島内に残すためにも、魅力的なまちづくりを進め、行くべきである。世界遺産化を目指す動きをきっかけとして、観光活性化、地域活性化につながっていくことを期待する。
参考文献（WEB へのアクセスはすべて２０１６年 10 月 31 日）「国土交通省関係熊本地震復旧等予備費使用概要」国土交通省 HP
www.mlit.go.jp/common/001133125.pdf「熊本県観光統計（平成 26 年）」熊本県 HP
www.pref.kumamoto.jp/kiji_kankoutoukei26.html「アジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意向調査（平成 26 年度版）」日本政策投資銀行 HP
www.dbj.jp/pdf/investigate/etc/pdf/book1411_01.pdf「観光統計コラム 第 3 回中国人の「爆買い」はいつまで続くのか？」観光庁 HP
http://www.mlit.go.jp/kankocho/column03_101018.html
小寺倫明「地域資源活用による地域経済活性化の可能性」『商大論集』（県立兵庫大学）第63 巻第 1・2 号、121-142 ページ「訪日外客統計」日本政府観光局 HP
http://www.mlit.go.jp/common/001139310.xls「訪日外国人の消費動向訪日外国人消費動向調査結果及び分析観光庁平成 27 年次報告書」
観光庁 HP
http://www.mlit.go.jp/common/001126531.pdf「海外 16 地域で日本のイメージや興味・関心を調査」株式会社電通 HP
www.dentsu.co.jp/news/release/2012/pdf/2012077-0704.pdf「魅力ある観光地域づくりの秘訣 」国土交通省 HP
www.mlit.go.jp/sogoseisaku/region/kankohiketu/001.pdf「地域ブランドの商標法における保護の在り方について」経済産業省産業構造審議会知的財産政策部会（2005） 首相官邸 HP
https://www.jpo.go.jp/shiryou/toushin/toushintou/pdf/c_brand_houkoku/houkoku.pdf「１回日本ブランド・ワーキンググループ 資料 5」経済産業省知的財産戦略本部・コンテ
ンツ専門調査会（2004）首相官邸 HP
13

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/titeki2/tyousakai/contents/brand1/1siryou5.pdf「平成 25 年度経済産業省委託調査報告書」株式会社矢野経済研究所 HP
www.meti.go.jp/meti_lib/report/2014fy/E003950.pdf「平成１５年度国土交通白書」
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h15/index.html

七尾市 HP
http://www.city.nanao.lg.jp/
天草宝島観光協会 HP
http://www.t-island.jp/「世界遺産推進運動と持続可能な観光」
http://www.kankyo-u.ac.jp/f/innovation/torc_report/report25/25-mitokusan.pdf「みどりのニュースレター

特集：持続可能なまちづくりの提案」

http://www.kankyoshimin.org/newsletters4public/200806.pdf「天草市の人口と世帯人口推移」
http://jp.gdfreak.com/public/detail/jp010050000001043215/1「まぶりっと衆・早池峰の会（岩手県遠野市）」
http://www.mlit.go.jp/crd/chisei/image/nagaoka08.pdf

現地調査
天草宝島観光協会
阿蘇市経済部観光課 観光企画主任 松本武様
熊本県東京事務所 セールス課 主任 松岡和美様
1「東京新聞」2016 年 5 月 3 日朝刊

2東京大阪間の京都や富士山など主要な観光地を巡る定番のルート。外国人観光客の 7 割程

度がこのルートを利用している。
3 「訪日外国人の消費動向」ｐ11
4 ＤＢＪ実施の「アジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意向調査」の対象国・地域。韓国、中国、台湾、香港、タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシアが該当。

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懸賞論文審査委員会における応募論文へのコメント（公財）九州運輸振興センター「天草地域のブランディング化と観光による地域活性化」○資料分析は評価できる。
○以下のような点に注意することで、さらによい論文になるのではないか。
・全国展開するための考えが示されていないのは惜しい。
・ＳＷＯＴ分析を試みたのは評価できるが、インバウンドに関する知識等において若干の誤りが散見された。提案についても先進事例を並べるのではなく、地域の実情に合ったものとすべきではないか。
・日本全国と九州のインバウンドの傾向には大きな違いがあるが、九州の実態を踏まえるべきではないか。
・提案に対して誰が行うのかについて具体的な方法が明示されていないのではないか。
・地元の合意が必要と言っているがどのようにしたらよいか迄突っ込んで（深堀して）欲しかった。