山形大学大学院社会文化システム研究科紀要

第12号（２０１５）27－42

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告

１，２

砂

田

洋

志

いる4。第３に，地域公共交通をまちづくりの土台

１．はじめにと考えて，多額の税金（特別交付税）を投下して本稿の目的は，平成１８年６月から運行を開始しいることである。第４に，木曽町では合併を期にた長野県木曽町の生活交通システムを紹介するこ

地域公共交通体系を再編したが，その際に住民，とである（平成１９年４月から本格運行を開始）。

自治体，交通事業者などの関係者が集まって計画

同町で運行されている，生活交通システムは，幹段階から協力して新しい公共交通システムを提案

線バスと支線バス（デマンドタクシーも含む）をしたことである。第５に，生活交通システムの重組み合わせたゾーンバスシステムであり，平成１７

要な運行委託先である，おんたけ交通㈱の株式の年１１月に旧木曽福島町，旧日義村，旧開田村，旧一定数を木曽町が保有した上で，木曽町はバス事

三岳村の１町３村が合併したことに伴い，運行を業の事業主体となり，路線バスを町営バスとして

3

運行している。木曽町の生活交通システムはこの同町の生活交通システムには以下の特徴がある。

ような特徴を有するため，本稿で紹介することに開始することが決められた 。
第１に，ゾーンバスシステムを採用していることした。

である。路線バスを幹線バスと支線バスに分けて木曽町の生活交通システムを紹介した文献は，

運行するゾーンバスシステムは大阪市，岩手県盛土居（２００８， ２０１０），可児（２００９），地方自治体機

岡市や兵庫県小野市等で採用されているが，全国

構（２０１３），佐野（２０１３）や土居・可児（２０１４）

的に見て比較的珍しい事例である。第２に，幹線などがある。これらの研究はゾーンバスシステム，

バスに乗り継ぐ手段として支線バスを運行するだ

同システムを運行するための財源や導入時の意思けでなく，近年広く利用されるようになったデマ決定方法に関心があり，これらを中心に説明されンドタクシーも取り入れてシステムを構築していている。そのためデマンドタクシーに対する考察ることである。一般に，デマンドタクシーに乗車は手薄である。一方，本稿では，ゾーンバスシス

すれば，デマンドタクシーだけで運行範囲内にあテムを含めた上記の事項について説明するだけでる（この場合は町内にある）最終目的地へ着くこなく，デマンドタクシーにも注目してその機能をとができる。しかし，木曽町の場合は，あくまで詳しく検討する。この点が先行研究との違いであも幹線バスに乗り継ぐための手段として採用してる。
この後の本稿の構成であるが，第２節で木曽町

1

長野県木曽町を２０１４年１２月に視察した際，木曽町役所
場企画財政課の戸田圭亮様，越孝弘様，総務課の山田勝様，
おんたけタクシー㈱の巾崎繁和社長に大変お世話になりました。また，木曽町を２０１５年７月に視察した際，木曽交通㈱の小野十九男取締役に大変お世話になりました。
さらに，視察後の質問では戸田様，そして後任の田ノ上
様にもお世話になりました。この場を借りて御礼申し上げます。

の説明を行う。第３節で生活交通システムが導入

2

本調査は，山形大学人文学部の平成２６年度プロジェク
ト研究支援（研究課題：路線バスとデマンドバスを一体化した地域公共交通の調査と研究，研究代表者：砂田洋志）を受けた。

結びとする。

34

木曽町では，デマンドタクシーを乗合タクシーと呼んでいるが，本稿ではデマンドタクシーに統一する。

される前の状態と導入の経緯について説明する。
第４節で生活交通システムの仕組みを説明する。
第５節で現状の問題点と対策を説明する。第６節
で利用状況を説明する。そして，最後の第７節を東京都桧原村のデマンド型交通も路線バスに乗るためのものである。

－27－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田洋志）

出所：木曽町役場の提供資料

図１

木曽町の範囲町は長野県内の町村では最大の面積であるが，そ２．木曽町についての総面積の９５．４％を山林が占める。図１はその町

木曽町は旧木曽福島町，旧日義村，旧開田村，域を示した図である。

旧三岳村の１町３村が合併して誕生した町で，長図２は４町村が合併する前の集落の位置，人口

野県南部に位置する木曽郡の町である。木曽町は，数，世帯数を示した図である。この図から集落は町の西部に御嶽山があることからも分かる通り，

谷沿いを中心に点在する他，木曽川沿いや開田高

山地に囲まれており，南アルプスと中央アルプス

原の平坦地にも位置することが分かる。山地を中に挟まれた細長い川沿いの盆地をその中心として心とした地域のため，集落間の標高差も大きい。

いる。北部で長野県南半分の中心都市である松本

そして，山地における移動は平地と異なり簡単で

市と境界を接する他，塩尻市と木祖村とも境界をない。たとえば，谷沿いの集落では，ある谷沿い接する。また，南部で王滝村と上松町，東部で伊の集落から別の谷沿いの集落へ移動する際に，谷那市と宮田村，西部で岐阜県の高山市と下呂市との合流点まで下ってから別の谷を上って行く必要

境界を接する。

がある。

木曽町は，江戸時代から中仙道の宿場町として

冬季の積雪量は多く，気候条件は厳しい。人口は栄えた。現在でも旧街道の面影を残した歴史遺産

平成２４年４月１日現在，１２，６００人であり，５，１２２があり，多くの観光客が訪れる。昔から木曽地域

世帯が暮らしている。基幹産業である林業の衰退の中心である。

などもあり，若年層の人口が減少して，高齢化率

木 曽 町 は，東 西 に 約３１．７ ㎞，そ し て 南 北 に 約は約３２％（平成２２年度）とかなり高い。町の財政

２６．２㎞であり，その面積は４７６．０６㎢である。木曽規模であるが，平成２４年の一般会計は約１０４億円，－28－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田洋志）

出所：木曽町役場の提供資料

図２ａ

木曽町の人口・集落の分布（北部地域）

出所：木曽町役場の提供資料

図２ｂ

木曽町の人口・集落の分布（南部地域）－29－長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田洋志）

特別会計が約３１億円である。財政力指数は０．３２（平から木曽福島までのバス料金は１，５６０円であり，成２２年度）と低い。

年間の定期代は３０万円を超えていた。その結果，

町の中心部は町の南東部にある福島地区である。

通勤・通学の手段は路線バスから自家用車へ移り

福島地区には，町役場，木曽病院，銀行，税務署，

変わってしまい，路線バスは便数が少ない上に高法務局，県の出先機関などの公共機関，大型小売額となっていた。つまり，利用者が少なく，非効店をはじめとする商業施設，高校などが木曽川沿

率な運行となっていた。

いに位置する。福島地区には，ＪＲ中央本線の木

路線バス以外には，旧町村が実情に合わせて福曽福島駅があり，同駅と松本駅は各駅停車ならば

祉バスなどを運行させていた。たとえば，旧開田

１時間強，特急ならば４０分弱で結ばれている。ま村は平成12年から高校生の契約輸送をおんたけ交

た，同駅と名古屋駅は特急ならば１時間３０分強で通㈱に依頼していた。そして，旧木曽福島町と旧結ばれている。町内には木曽福島駅の他，無人駅

三岳村は平成13年から高齢者福祉輸送と高校生輸の宮ノ越駅と原野駅がある。

送をおんたけ交通㈱に依頼していた。旧日義村で道路であるが，南東部を国道１９号線が縦断し，は，無料の巡回バスを運行させていたほか，廃止

町の北方にある塩尻市や松本市，町の南方に位置

路線代替バスも運行させていた。その他，地域振する岐阜県中津川市と結んでいる。また，国道

興バス，園児バス等が運行されていただけでなく，３６１号が町内を横断しており，東方にある伊那市

高齢者福祉乗車券の交付，高校生通学定期券補助と西方にある岐阜県高山市を結んでいる。国道をなども行われてきた。

利用して伊那市や中津川市まで行けば中央自動車

合併にあたり，旧町村で実施されていた多様な道を利用することができるので，東京や名古屋市

公共交通体系を引き続き維持しようとすると，合へ高速道路によって行くことが可能である。

併後の町の交通体系が複雑かつ非効率になる他，地区の間で公共交通サービスに格差が生じること

３．生活交通システムが導入される前のが明らかであった。

状態と導入の経緯について5
３．１

合併前の多様な地域公共交通体系

３．２

住民の足専門部会

平成１７年１１月に１町３村が合併して木曽町とな生活のための交通に課題を抱えたまま，１町３

る以前から，現在の木曽町における周辺地域では村による合併が決定された。合併のための法定合

過疎化や高齢化が進行したため，高齢者を中心に併協議会が平成１６年１１月に発足されたのに伴い，町内を一人で移動することが困難な者が増加してその中に地域の交通問題を担当する「住民の足専

おり，生活のための交通手段の確保が課題となっ門部会」が設置された。市町村合併に伴い，自治ていた。旧４町村では，合計約８，５００万円が交通体の面積が大きくなると一般に交通事情の悪化が6

施策に支出されていた 。

懸念されるからである。この部会は町村の交通事

合併前の公共交通であるが，地元のバス事業者

務担当者で構成されていた。この部会で町民の足であるおんたけ交通㈱は路線バスを運行していたを確保するための新たな公共交通計画を策定する

ものの，赤字続きであり，便数の削減や路線の廃ことが決められた。そして，住民の意見を反映し止などを行なってきた。さらに，バス料金も値上た生活交通を確保することを最優先課題とした。

げされて高額となっていた。たとえば，旧開田村

そのために部会では以下の点が議論された7。
⑴

5

第３節の説明は木曽町生活交通確保 ･ 充実検討会（２００６）と地方自治研究機構（２０１３）の説明に負っている。
6

木曽町生活交通確保 ･ 充実検討会（２００６）の５４ページを参照されたい。

7

既存の路線バスを基本とした路線の設定

地方自治研究機構（２０１３）の７０～７１ページを参照され
たい。

－30－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田⑵ 効率的な運行体系と基幹交通（ＪＲ）との洋志）の特徴と抱えている課題が以下の通り，明らかとなった10。

接続等を基本とする路線網の再編⑶ 住民の立場に立った公共交通としての最低⑴ 町域が広大である上に地形も急峻である。

水準の設定

そして，山あいに集落が点在する。

⑷

バス事業者から自治体への事業主体の移管⑸

地域間バランス，公平性⑵ 交通施策が複雑な上に旧町村間でサービス格差が大きい。

一層専門的にこの問題を検討するため，この部⑶

会は，平成１７年２月に「生活交通確保・充実検討

路線バスの運賃が非常に高い。

⑷ 交通不便者が町民の３分の１程度存在し，その多くは高齢者と高校生である11。

委員会」へ移行した。構成員は自治体職員に加えて，交通に関する専門知識を有する者，交通事業⑸ 交通不便者の利用施設は木曽福島市街に集者，利用者代表，国土交通省北陸信越運輸局（長中する。

野運輸支局）の職員，長野県職員であった。後述⑹ 路線バスの利用目的は「通院」
「買い物」
「通

するとおり，この委員会は，アンケート調査を行っ学」に集中する。

た上で，住民ニーズに対して多方面から専門的な同委員会は上記のアンケート結果と地域の特性

8

議論を行い，再編計画を作成した 。

を考慮して再編計画の基本方針を作成した。基本
方針は以下の６項目である12。これは住民の足専

３．３

住民アンケート

門部会での検討事項と一致する。

生活交通確保・充実検討委員会は，新交通シス⑴ 住民意見を反映させた生活交通確保を最優

テムを導入する前の平成１７年６月に，地域内の住先課題とし，既存の路線バス網をベースとし民の移動実態，そして新交通システムに対するて路線設定を行うこと。

ニーズを知ることを目指して，交通に関する住民⑵ 公共交通はまちづくりのあらゆる施策分野

アンケートを実施した。回収率は７６．８％に達し，に共通した土台となるインフラであるため，住民の交通に対する関心の高さが示された。住民

各施策の機能を発揮するために必要十分な水アンケートによって，地域公共交通の抱えている

準で投資を行うこと。

課題や住民の公共交通に対する要望などが明らか⑶ 規制緩和策など適用できるものは積極的にとなった。これらの情報は同委員会における議論

導入すること。

で大いに参考にされた。アンケートの報告書によ⑷ 住民の許容水準を勘案しながら最低限確保

れば，住民の公共交通に対する要望は以下の通り

すべきレベルを設定すること9であった 。運行本数は，日中であれば１時間に１⑸ 事業主体を民間自業者から自治体へ移管す本で７割の住民が納得するが，朝夕の時間帯に１ること。

時間に１本では５割の住民しか納得しないことが⑹ その他，公平性，地域間バランス，わかり分かった。バス停までの距離は，徒歩７～８分でやすさ・統一感，効率的な運行体系，基幹交

あれば７割の住民が納得することが分かった。運賃については，短距離で２００円，長距離で３００～
５００円が納得する目安のようであった。

10

住民アンケート等から，木曽町の地域公共交通8

木曽町生活交通確保 ･ 充実検討会（２００６）の第４章と第５章を参照されたい。
9

木曽町生活交通確保 ･ 充実検討会（２００６）の第２章にアンケートの結果が掲載されている。

木曽町を視察した際の配布資料による。

11

土居（２００８）では，木曽町で定義された交通不便者を，「自
家用車がない，免許証がない等，公共交通機関に頼らざるを得ない人」と分かりやすく定義している。
12

土居（２００８）の４３～４４ページに記述された６項目を記載した。６項目は，木曽町生活交通確保 ･ 充実検討会（２００６）の第４章の内容を要領よくまとめたものである。

－31－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田通との接続などにも留意すること13。

洋志）

生活交通システムは，平成２０年度には国土交通

同委員会は上記６項目を基本方針として具体的

省の「地域公共交通活性化・再生総合事業」に採な運行体系を検討した。

択された。平成２０年５月に受け皿となる地域公共４番目の基本方針として，事業主体を民間バス

交通協議会を設置した上で，「木曽町地域公共交

事業者から自治体へ変更することを挙げた理由は，

通総合連携計画」を策定し，同事業から得られた

平成18年当時に自治体バスとして一般的であった補助金を，計画の進行，そして専門部会，検討委

第２１条バスへ変更した方が運行経路や運賃などを員会や法定会議の運営に利用している。同計画は，柔軟に変更できる利点があったためである。町が広報・ＰＲを通じて公共交通の利用促進を図るこ

運賃の設定や事業計画を主体的に決定している点と，運賃体系の検討，サービスの向上，を通じて，は木曽町生活交通システムの一つの特徴である。

木曽町の公共交通体系が永続的に維持されることを目的としている。そこで，平成２１年７月には運３．４

試験運行の開始以降

行内容改善事業の一つとして住民アンケートを実

平成１７年１１月に１町３村が合併して木曽町が誕施した他，９月には住民懇談会を開催し，住民か生したが，新たな公共交通体系の構築は合併に間ら直接意見を聞く機会を設けた。さらに同月に利に合わなかった。したがって，合併した後もしば

用促進シンポジウムを開催した。この他，時刻表

らくは合併前の地域公共交通体系に基づいてバス

ガイドブックの作成やバス停の標識の改善などを等が運行された。平成１８年４月に，新たな地域公実施した。

共交通体系である木曽町生活交通システムの試験
３．５

運行に向けて住民説明会を実施した。同年６月には，木曽町生活交通システムの試験運行が開始さ一連の経緯について

合併によって新たに設置される木曽町の中でも，れた。生活交通確保・充実検討委員会では，試験周辺部に居住する住民にとって公共交通体系がど運行開始から３カ月後の同年８月末に利用者アンのようなものになるかは重大な関心事であったとケートを実施した。このアンケートの回答として，考えられる。そうした状況でこの問題がこれほど

運行系統，ルート，ダイヤ，接続性などについて丁寧に議論されたのは，木曽町が平成１８年に「木多くの要望が住民から寄せられた。同委員会はこ

曽まちづくり条例」を制定して，住民参加のまちの要望に応える形で見直しを進めた。試験運行開づくりを目指したことが一つの要因である。木曽

始から１０カ月が経った平成１９年４月より，本格運

町では地域公共交通の充実を図るため，住民の意

行が開始された。利用者の意見を取り入れた上で，見を反映させる仕組みが構築されている。

本格運行へ移行したのである。なお，本格運行へ

また，多くの住民の意見をアンケート調査する

移行する前の平成１８年１０月に道路運送法が改正さ上で，国土交通省の「公共交通活性化総合プログ

れたのに伴い，みなし４条路線の運行許可には法

ラム事業（平成１６年度と同１７年度に採択）」と「地定会議の設置が必要となった。そこで，生活交通

域公共交通活性化・再生総合事業（平成２０年度採確保・充実検討委員会は木曽町地域公共交通会議

択）」に採択されたことは重要であったと考えらへ移行した。しかし，新体制における構成員の構れる。

成などは前の委員会を引き継いでいる。

４．生活交通システムの仕組み

13

木曽町をヒアリングした際の資料では対応の方向性を，「地域間格差の解消」，「点在する集落・人口のきめ細かなサポート」，「移動に伴う負担の軽減」「複雑な交通施策の明快化と縦割り施策の横断化（機能統合など）」，「県立木曽病院へのアクセスと高校生の通学サポートが重点事項」と記述していた。

運行形態

ⅰ

ゾーンバスシステムとは

－32－

４．１

木曽町ではゾーンバスシステムを採用しており，

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田◆木曽町におけるゾーンバスシステムの枠組み

洋志）

◆概念図

基 幹 バ ス；地域の交通網の主軸となるバ
スで，木曽福島から，旧３村の中心部までを連絡させる。
補助システム；地域内々（旧町村内）の移動
や，基幹バスとの乗り継ぎのために運行する交通手段で，地域の特性に併せ，マイクロバス，デマンドタクシー等を適宜導入する。
乗換ポイント；各地区の支所など主要地点で基幹バスと補助システムの連絡を行う。

出所：『木曽郡４町村合併に向けた生活交通確保・充実等に関する計画検討業務報告書』

図３

ゾーンバスシステムの概念図

町内のバス路線を幹線と支線に分け，両者を組みスである。定期便タクシーはセダン型タクシー車

合わせて町内の移動できるようにしている。たと両かワゴン車で運行される支線バスである。ス

えば，木曽福島の中心部から旧３村の各地へ行く

クール混乗バスはスクールバスに一般乗客も混乗には，幹線バスに乗り，旧村の中心部にある乗換させるバスであり，登下校時である朝と夕方に運ポイントで支線バスへ乗り換えて行くのが一般的行される。三岳地区，開田地区と福島地区では地である。図３に概念図を示してある。ただし，幹区内のバス停から離れた集落と幹線バスを繋ぐデ線バスの中には，幹線部分から支線部分まで乗り

マンドタクシーも運行されている。デマンドタク

入れて直通運行する便もある。

シーは支線を走行するバスの機能を補完して，幹幹線とは，木曽町の中心部である福島地区（木線バスへの乗り継ぎを容易にしている14。

曽病院がターミナル）と旧開田村，旧三岳村，旧住民は巡回バスと定期便タクシーに乗車して居

日義村の中心部，さらに木曽町と隣接する王滝村

住地区の中心部（支所）へ出掛けて用事を済ませの中心部を結ぶバス路線である。さらに，一時的るほか，さらに幹線バスに乗車して福島地区にあに利用者が多いと考えられる季節運行のバス路線

る木曽町中心部へ向うことができる。巡回バスとも該当する。これらのバス路線を運行するバスは定期便タクシーが運行されていない地区では，デ幹線バスと呼ばれる。幹線バスの運行はおんたけ

マンドタクシーに乗車して幹線バスとの接続ポイ

交通㈱に委託されている。

ントまで乗車した後，幹線バスに乗り換えて福島

支線とは，上記の旧３村の中心部と旧村内各地地区にある木曽町中心部へ向う。

を結ぶバス路線である。支線バスとして，巡回バ

この他，木曽町中心部のある福島地区には巡回

ス，定期便タクシー，スクール混乗バス，そしてバス（福島線）という名前の循環バスが運行されデマンドタクシーがある。これらの運行は，おんている。福島地区の中心部を巡回するバスである。

たけ交通㈱に加えて，地元の交通事業者である，
おんたけタクシー㈱と木曽交通㈱に委託されている。巡回バスは各地区内を運行する定時定路線バ

14

デマンドタクシーが支線バスの機能を補うことについては地方自治研究機構（２０１３）の７６ページにも記載され
ている。

－33－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田

図４

図５

洋志）

木曽町のバス路線図マップ

木曽町生活交通システム運行路線図

これらの路線を図示したのが図４と図５である。

線の間で乗り継ぎをすると，幹線バスの利用料金

利用料金は幹線バスが２００円，巡回バス，定期便

２００円だけで済む。最初の車両を下車する際には，

タクシー，スクール混乗バスは１００円である。なお，

次に乗車する車両の運賃も合わせて支払う。その幹線バスと巡回バス（日義線，開田西野線），定際に乗継乗車券（図６を参照）をもらい，２番目

期便タクシー，デマンドタクシー，スクール混乗に乗車した車両を下車する際に運転手へ渡す。同－34－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田

図６

乗継乗車券の写真

表１
地区

日義地区

三岳地区

福島地区

図７ 定期便タクシー，巡回バス，幹線バスの写真

木曽町生活交通システムのバス路線一覧（平成２７年６月６日現在）

バスの種類
幹線バス

開田地区

洋志）

路線名

車

開田高原線（おんたけ交通）

両

中型バス（57人乗り）

幹線バス

開田三岳線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

巡回バス

開田西野線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

スクール混乗バス

開田末川スクール混乗線（おんたけ交通）

マイクロバス（28人乗り）

スクール混乗バス

開田西野スクール混乗線（おんたけ交通）

大型バス（50人乗り）

定期便タクシー

開田高原御嶽明神温泉線（おんたけタクシー）

ワゴン車（10人乗り）

幹線バス

木曽駒高原線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

幹線バス

日義木曽病院線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

巡回バス

日義線（おんたけタクシー）

マイクロバス（29人乗り）

幹線バス

三岳・王滝線（おんたけ交通）

中型バス（40人乗り）

幹線バス

木曽温泉線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

スクール混乗バス

赤岩巣線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）か
マイクロバス（29人乗り）

スクール混乗バス

上垂線（おんたけ交通）

中型バス（29人乗り）

観光路線バス

御岳ロープウェイ線（おんたけ交通）

中型バス（56人乗り）

巡回バス

福島線（おんたけタクシー）

マイクロバス（29人乗り）

スクール混乗バス

福島黒川スクール混乗線（おんたけ交通）

中型バス（45人乗り）

定期便タクシー新開西洞線（木曽交通）

セダン（5人乗り）

様に，巡回バスと定期便タクシー，デマンドタクりである。この他に，定時定期路線を持たない，シーの間で乗り継ぎをする場合，利用料金は１００

デマンドタクシーが開田地区，三岳地区と福島地円だけで済む。一方，幹線バス同士の乗り継ぎ，

区で同時に運行されている（その詳細は後述する）。

幹線バスと巡回バス（福島線）の乗り継ぎの場合は

幹線バスは中型バス，巡回バスは主にマイクロバ

料金を割引かない。一般定期券は１カ月８，０００円

ス，定期便タクシーとデマンドタクシーはワゴンであるが，高校生用の通学定期券は１カ月４，０００円，

車かセダン型車両を用いて運行されている。図７

さらに高齢者と障害者は１カ月８００円と大幅に割に幹線バス，巡回バスと定期便タクシーが乗換ポり引く。

イントで並んだ写真を載せてある。

ⅱ

ⅲ

路線

木曽町にゾーンバスシステムを導入した理由

平成２７年６月現在，木曽町で運行されているバ

木曽町がゾーンバスシステムを採用した理由をス路線（定期便タクシーを含む）は表１に示す通視察時の配布資料に基づいて以下にまとめておく。
－35－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田

図８

おんたけタクシー㈱の社屋

図９ⅳ⑴ 交通不便者の利用目的地は木曽町の中心部

洋志）

木曽交通㈱の社屋

事業主体に集中しているので，旧村内で完結するバス

実際の運行を担当する運行主体は，幹線バス全路線だけでは不十分であり，福島地区と周辺てと巡回バスの一部がおんたけ交通㈱であり，木の旧村の各地を結ぶバス路線が必要である。

曽町生活交通システムの中心的な役割を果たして⑵ その一方，もともとは一つの村であったのいる。おんたけタクシー㈱（図８の写真を参照）

で，旧村の中心部には一定の利用価値の高いは巡回バスと定期便タクシーの一部に加えて，開施設（診療所や支所）もある。そのため，旧田地区と三岳地区でデマンドタクシーの運行を担

村内の移動に対する要望も比較的高い。

当している。また，木曽交通㈱（図９の写真を参⑶ 多くの集落を巡回するように）幹線バスを照）は福島地区で定期便タクシーとデマンドタク

運行させると，所要時間も長く，非効率な運シーの運行を担当している。

行となる。この場合，現在の車両数では便数

おんたけ交通㈱は当初，名古屋鉄道系の企業でを確保できない。

あった。しかし，名古屋鉄道が同社から撤退する⑷ 従来の路線バスは，幹線道路に近い集落内ことになり，申し出により木曽町は同社が保有すだけを巡回する。しかし，幹線道路から離れる株式を買い取り，現在は町からおんたけ交通㈱た場所にある集落など，極めて不便な地区がへ役員が派遣されている。生活交通システムの事

多数存在した。

業主体は木曽町であり，その木曽町が運行主体で⑸ 実態を調べたところ，利便性の低い廃止路

あるおんたけ交通㈱の株式の一定数を保有した上線代替バス等が多く運行されていた。また，

で町営バスとして運行されている15。一方，おん山間部には幅員の狭い道や急勾配の道も多い。

たけタクシー㈱と木曽交通㈱はおんたけ交通㈱としたがって，小さな集落まで入れる小型車では別の会社であるが，町内の交通事業者として生支線バスを運行するのに加えて，きめ細かな活交通システムに協力している。

サービスを提供できるデマンド型交通などを導入する必要がある。
⑴～⑶より，幹線バスと旧村内の交通手段の分離が必要なことが明らかである。そして，⑷と⑸４．２

デマンドタクシーⅰ

概説
バスによる交通サービスの不備を補うため，デからデマンド型交通が必要なことが明らかである。

15
バスのフロントガラスの上に「町営バス」と書かれている。デマンド型交通では自治体が事業主体であることは珍しくない。自治体以外では，商工会やＮＰＯの場合も
ある。

－36－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田洋志）

出所：木曽町役場の提供資料

図１０
表２

デマンド型交通の運行範囲
木曽町のデマンドタクシー一覧

地区（担当事業者名）

デマンドタクシーの運行地区

幹線バスとの接続ポイント

車種と台数

開田地区（おんたけタクシー）

関谷・西又地区，藤沢地区，大入地区，髭沢
地区，鱒淵・鵜類沢地区，渡合地区，恩田地区，
床並地区

開田支所

ワゴン車
（１０人乗り）
１台

永井野地区，屋敷野地区，大洞地区，西洞・上垂地区，東又地区

交流センター

薮原地区

交流センター

樽沢地区

橋渡

越立地区

三尾

三岳地区
（おんたけタクシー）

福島地区（木曽交通）

伊谷地区

八沢

奥大原地区

大原上

熊沢地区

荒神

幸沢地区

上田口

上小川地区

渡合

ワゴン車
（１５人乗り）
２台

セダン（５人乗り）
２台

デマンドタクシーも利用できる地域もある16。

マンドタクシーが運行されている。デマンドタク
シーは最寄りのバス停から７００ｍ以上はなれた場

デマンドタクシーを利用するには事前登録が必所に居住している住民を対象に運行されている。

要である。デマンドタクシーは直接目的地へ行く

その運行範囲は図１０に示されている通り，福島地のではなく，幹線バスへ乗り継ぐための補助手段

区，開田地区，三岳地区の一部である。スクールであるから，幹線バス路線との接続ポイントまで

混乗路線が運行されている地域の中には，さらにしか乗車できない。デマンドタクシーが運行され
16

屋敷野地区，西洞・東又地区，西又・関谷地区などであ
る。

－37－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田洋志）ている地区と接続ポイントとの関係を示したのがる予約受付オペレータを採用しているが，両社と表２である。デマンドタクシーの乗車場所は個人

もデマンドタクシーを運行するためだけに新たな宅ではなく，各集落内の住民が集まりやすい場所，

予約受付運行システムを導入していない。タク

たとえばごみ収集所である。

シー業務の延長としてデマンドタクシー業務を遂

おんたけタクシー㈱は１０人乗りワゴン車１台で行している。

開田地区を，１５人乗りワゴン車２台で三岳地区をⅲ

担当している。運転手は毎朝，福島地区にあるタデマンドタクシーの重要性

クシー事業者の車庫から，それぞれの地区におけ

デマンドタクシーが無ければ，支線バスや幹線

る待機場所（開田支所と三岳交流センター）へ行

バスが運行されている地域と運行されていない地

き，待機場所を中心にデマンドタクシー業務を行

域で享受できる交通サービスに大きな差が生じる。

う。開田地区では，デマンドタクシーの車両を利というのも，バス停までの距離が遠ければ，バス

用して定期便タクシーを運行しているので，定期を利用しにくいため，結局，バスではなく自家用

便タクシーを運行中はデマンドタクシー業務を実車を利用するからである。そうすると，いくら生

施しない。

活交通システムを充実させても，支線バスや幹線

福島地区は，木曽交通㈱が５人乗りセダン型車

バスが運行されていない集落の住民はその利益を両２台でデマンド業務を担当している。木曽交通

享受できないままである。しかし，支線バスが運㈱の車両は通常のタクシー業務とデマンドタク

行されていなくても，デマンドタクシーを導入す

シー業務の両方を行えるように登録されている。

れば，幹線バスまでの移動手段が必要なときに確

そこで，ＪＲ木曽福島駅あるいは木曽病院で通常保される。だから，定期的にバスは運行されないのタクシー業務を行うために待機している車両を，ものの，事実上，支線バスが運行されているのとデマンドタクシーの予約に応じて，地区内のデマ同じ効果を持つ。
運行経費を節約すると同時に，集落によって享

ンドタクシー業務へ向わせている。

受する交通サービスに差が出ないようにするため
ⅱ

利用方法に，デマンドタクシーは欠かせないと考えられる。

デマンドタクシーの運行時間は開田地区と福島
４．３

地区が午前７時から午後６時，三岳地区が午前８

運行経費

時から午後６時である。利用する際にはその地区

平成２５年度における生活交通システムの収入とを担当するタクシー事業者へ電話で予約する。予

支出の明細を表３に示しておく。収入が約４，１１２万

約の際には，氏名，住所，人数に加えて，利用し円であるのに対して，支出は約１億８３８２万円であたいバスの発車時間を伝える。朝一番に乗車するる。この差の約１億４，２７０万円が赤字額であり，場合は前日の午後６時までに予約するが，それ以その８割が特別交付税（使途が限定されない）で

17

外は１時間前までに予約する 。予約の際にタク支払われているため，木曽町の負担は約２，８００万

シーの予約受付担当者は乗車する幹線バスの発車

円である。運行経費の８割に当る１億１，４７０万円

時刻から逆算して大雑把な乗車時間を利用者に伝が税金から支出されているので，税金が打ち切らえるので，その時間までに決められた乗車場所へれた場合には生活交通システムを維持できない可行き，デマンドタクシーを待つ。降車の際には利能性が高い。今後は，利用料金の値上げやシステ

用料金の１００円を渡す。

ムの縮小など，税金へ過度に頼らない運行が課題

おんたけタクシーはデマンドタクシーを担当す17

国土交通省北陸信越運輸局（２００９）を参照にされたい。

である。

－38－

運行を開始する時点で利用料金の設定は大きな

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田

表３ａ

木曽町生活交通システムの平成２５年度の収入
項

目

金

現
運 賃 収 入

運行負担金

項
運賃費用

諸 経 費

額

金

１４，７１０，７０９

回数券

５，３２５，０００

定期券

４，８１０，４００

ロープウェイセット券

３，２１９，０００

計

２８，０６５，１０９

王滝村

１２，５３７，０００

御岳ロープウェイ

５００，０００

バス停留所標識広告料

１５，７５０

合

表３ｂ

洋志）

計

１３，０５２，７５０

計

４１，１１７，８５９

木曽町生活交通システムの平成２５年度の支出

目

金

額

備

交通事業者委託金

１７８，２９４，６８１

利用促進事業委託費

２，１８４，０００

コンサル委託業務

修繕費

４３８，０７１

デマンド車両印刷製本費

３２９，９０７

券印刷など

上松町負担金２，４３４，３２０

交通協議会運営費

１３５，７００

大桑村営バス償還金

１，０００

合

計

考

交通事業者（３社）への支払い

報酬，手数料他
回数券分

１８３，８１７，６７９

注：単位は円である。
出所：木曽町から視察時に配布された資料問題であった。町では現在よりも高い利用料金をる。そのバスを木曽町民の一部も利用している。

考えていたようである。しかし，旧町村の中にはそこで上松町が路線バスを運行させる代わりに，

合併前に無料のバスを運行していたところもあり，

木曽町民の利用分に応じて運行経費の一部を木曽

種々議論の後，現在の利用料金に落ち着いたよう町が運行負担金として支出している。

である。

５．現状の問題点と対策

表３の項目として挙げられている交通事業者委
託金とは，木曽町生活交通システムの運行を委託

木曽町で運行されている，デマンドタクシーをしている，おんたけ交通㈱，おんたけタクシー㈱，組み込んだゾーンバスシステムの問題点を検討し木曽交通㈱へ支払う運行委託金である。

てみる。まず，運賃である。現行の定額制の運賃

幹線バスの三岳・王滝線は木曽町と隣接する王体系では，２００円を支払えば，幹線バスを終点ま

滝村の中心部の間を結んでいる。そのため，こので乗車できるほか，無料で巡回バス等に乗り継ぐ

バスを三岳地区の住民に加えて，王滝村民も利用ことも可能である。こうした運賃体系では，利用している。そこで，木曽町が路線バスを運行させ者が増えても運賃収入が大きく増えるとは考えにる代わりに，王滝村民の利用分に応じて運行経費

くい。現在のところ，収支が赤字であり，特別交の一部を王滝村が運行負担金として支出している。

付税による損失補填が欠かせない。そこで，

上松町営バス（上松・倉本線）は木曽福島町の中⑴

運賃の値上げ心部と上松町の中心部および同町南部を結んでい⑵

安定的な財源の確保－39－長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田⑶ 運行範囲など事業の縮小による運行経費の洋志）保する必要があるものの，経費節減のために幹線

軽減

バスや巡回バスの小型化を検討する必要はあるだなどが必要であろう。山形県川西町で運行されてろう。特に，巡回バスについては検討の余地があいるデマンドタクシーは利用料金が若干高めのると考えられる。たとえば，朝夕は定時定路線バ

５００円である。その結果，利用者の負担と行政のスとして運行するが，昼間は全ての地域で，負担が等しくなった。同町のデマンドタクシーは⑴ 予約があるときのみ運行する（路線固定型

高齢者の利用が極めて多いので，特定の世代へのデマンド型交通）ように変更すること，サービスを提供するために税金を投入していると⑵ 完全デマンド型のデマンドタクシーに変更批判されることもあろう。受益者と行政の負担をすること等しくすることは，この批判に対する回答となっ等である18。導入に当たっては運行経費をシミュている。木曽町生活交通システムはいろいろな世

レーションして現状と比較する必要がある。

代が利用していることを考えれば，必ずしも川西

６．利用状況

町を参考にする必要はない。しかし，このサービスを継続するためには値上げ等の対策を検討すべ

平成１８年６月の試験運行開始以降の月別利用者きであろう。

数の推移を示したのが，表４である。この表から

木曽町では，生活交通システムにデマンド型交

年間利用者数は１９万人から２１万６千人強まで増加

通を組み込んだので，利用登録すれば，バス停かしたものの，近年は微減状態にあることが分かる。

ら離れた場所に居住する住民も多くの交通サービ

高齢者の中で免許を保有する者の割合が増えていスを受けられるようになった。しかし，対象はバること，子供の数が減少していることが原因であス停から７００ｍ以上離れている住民に限定されてると考えられる。

いる。その結果，交通サービスを受けられずに困っ利用者の内訳を調べたところ，幹線バス・スクーている住民も多い。たとえば，バス停からの距離

ルバスの利用者が７割強，巡回バスの利用者が２が７００ｍ未満ながらも，坂の上にある家に住む高割前後，デマンドタクシーの利用者が６％強で齢者などである。こうした住民への対応が必要であった（表５を参照）。

あろう。

月毎の利用者数は寒くなると利用者が減少する。

車両に関する問題点として，第１に，新車への特に１月から３月は少ない。その一方，７月から

更新が低床車両に限定されていることである。冬１０月の利用者は多い。こうした傾向は，夏から秋

季の木曽町では積雪量が多いため，雪に強い通常にかけて多く訪れる観光客がバスを利用することの床の高さの車両を運行させることが望ましい。

によって生じていると考えられる。

しかし，バス製造会社は現在，低床車両しか生産

７．結

していないので，新車への更新であれば，低床車

び両への更新となる。木曽町では，平成２７年３月か長野県木曽町で運行されている，生活交通シスらノンステップバスの新車が導入された。視察のテムは平成１７年１１月に旧木曽福島町，旧日義村，際にこの点を運転手に質問したところ，幹線バス

旧開田村，旧三岳村の１町３村が合併したことにの走行する道路であれば概ね除雪されているので，伴って発足した。このシステムは幹線バスと支線

一部を除けばノンステップバスでも走行できるとバス（デマンドタクシーも含む）を組み合わせたいう話であった，しかし，座席数が少ないため，

ゾーンバスシステムであり，合併後の平成１８年６混雑時に困ると言うことであった。第２に，運行18の効率化である。朝夕の輸送に必要な座席数を確

砂田（２０１５）にデマンド型交通の分類について説明され
ている。

－40－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田

表４
年度

月

洋志）

平成１８年度～同２６年度の月別利用者の推移

平成１８年度 平成１９年度 平成２０年度 平成２１年度 平成２２年度 平成２３年度 平成２４年度 平成２５年度 平成２６年度

４月

───

１４，１７０

１６，２３０

１７，６７７

１７，６３４

１６，４１５

１６，１２２

１６，２３８

１６，５２０５月

───

１５，５７２

１８，０７１

１７，３０３

１８，２５９

１６，７５３

１７，６６５

１８，４４５

１８，０９７６月

１４，４８２

１５，０９８

１７，７１１

１９，４６０

１９，５５７

１８，２５３

１７，４３０

１６，６４１

１７，０１２７月

１４，５０５

１５，７２８

２０，１３９

１８，８７６

１９，３７７

１８，３４９

１８，２３５

１８，５３９

１６，７５３８月

１７，４６３

１８，６４５

１９，５５９２０，０６５

２０，６２６２０，６６５

１９，８７４

１９，３８１

１７，６２８９月

１５，６３７

１５，９１５

１８，６１３

１８，８５０１９，０７３

１８，６１６

１８，１２９

１７，０９８

１７，７０３１０月

１６，６５８

１８，１４７

２０，６７５

１９，７７９１９，６００１９，１６５

２０，３００

１８，７７３

１７，００１１１月

１４，４９６

１６，７５０１７，０８９１７，２１７

１７，７７０

１７，６３４

１７，９４１

１７，１７３

１５，４６２１２月

１４，６３６

１５，４８０１８，１２８

１７，６２０

１７，００９

１６，９６４

１６，３２４

１６，０４９

１５，７０６

１月

１２，６７５

１４，１４７

１５，９０６

１５，１４４

１５，１７７

１４，６８２

１５，３１２

１４，６１３

１４，４２１２月

１２，７７６

１６，１４７

１６，３１３

１６，７２４

１６，００１

１６，３０７

１５，６７１

１４，２７５

１４，７４９３月

１３，５４９

１５，３２１

１６，０３３

１６，９３６

１６，３９３

１５，０８４

１５，５５７

１５，０９６

１５，５５８

合計

１４６，８７７

１９１，１２０

２１４，４６７

２１５，６５１

２１６，４７６

２０８，８９２

２０８，５６０

２０２，３２１

１９６，６１０

平均

１４，６８８

１５，９２７

１７，８７２

１７，９７１

１８，０４０

１７，４０８

１７，３８０

１６，８６０

１６，３８４

注：単位は人である。数字は幹線バス，巡回バス，定期便タクシー，デマンドタクシーの利用者の合計人数である。
出所：木曽町から配布された資料

表５
年度

交通機関名

平成１８年度～同２５年度の利用者の内訳

平成１８年度 平成１９年度 平成２０年度 平成２１年度 平成２２年度 平成２３年度 平成２４年度 平成２５年度

幹線バス

１０８，８３０
１４１，７５７
１５７，６６０
１５９，９２０
１５９，７０８
１４９，９０５
１４９，４６８
１４６，１５５（７４．１％） （７４．２％） （７３．５％） （７４．２％） （７３．８％） （７１．８％） （７１．７％） （７２．２％）

巡回バス

２８，２６２
３６，２８４
４２，８１８４２，７５７
４４，０８８
４６，０２０
４４，８０３
４３，０６４（１９．２％） （１９．０％） （２０．０％） （１９．８％） （２０．４％） （２２．０％） （２１．５％） （２１．３％）

デマンドタクシー

９，７８５
１３，０７９１３，９８９１２，９７４
１２，６８０
１２，９６７
１４，２８９
１３，１０２（６．７％） （６．８％） （６．５％） （６．０％） （５．８％） （６．２％） （６．８％） （６．５％）

合計

１４６，８７７

１９１，１２０

２１４，４６７

２１５，６５１

２１６，４７６

２０８，８９２

２０８，５６０

２０２，３２１

注：単位は人，カッコ内に割合を％で表示してある。
出所：木曽町から配布された資料

月から試験運行が開始された（平成１９年４月からの移動手段として導入されることが多いが，木曽

本格運行を開始）。生活交通システムには以下の町では幹線バスに乗車するための手段として導入特徴がある。

されている。

第１に，ゾーンバスシステムを木曽町の路線バ

第３に，地域公共交通をまちづくりの土台と考スに導入して，路線バスを幹線バスと支線バス（巡えて，多額の税金（特別交付税）を投下している

回バス，定期便タクシー，スクール混乗バス，デことである。旧町村の中には合併前に無料のバス

マンドタクシー）に分けて運行することである。

を運行させていたところもあり，木曽町が当初予第２に，近年広く利用されるようになったデマ定していた運賃体系を策定できなかった。そのた

ンドタクシーを支線バスに組み込んだ上で地域公

め，多額の税金による補填が必要となった。特別共交通システムを構築したことである。一般にデ交付税に頼らずに，生活交通システムを維持する

マンドタクシーは運行範囲内にある最終目的地へには，運賃体系の変更や運行範囲の縮小などを検－41－

長野県木曽町の木曽町生活交通システムの調査報告（砂田討する必要がある。

洋志）

どは大いに参考になると考えられる。

第４に，木曽町では合併を期に地域公共交通体
系を再編したが，住民，自治体，交通事業者など

参考文献の関係者が計画段階から一緒になって新しいシステムを提案したことである。これは，１町３村の［１］可児紀夫，「長野県木曽町の生活交通シス

合併にあたり，「木曽まちづくり条例」を制定して，テムの調査報告」，『社会システム研究』，第１８号，

住民参加のまちづくりを目指したことが一つの要

pp.８３－９４，立命館大学社会システム研究所，

因である。

２００９年．

第５に，生活交通システムの中心となる交通事［２］木曽町生活交通確保・充実検討会，『木曽業者の株式の一定数を町が保有した上で，路線バ

郡４町村合併に向けた生活交通確保・充実等にスを町営バスにしたことである。したがって、町関する計画検討業務報告書』，２００６年．

が運賃や運行計画を主体的に決定している。

［３］木曽町，『木曽町バス試験運行評価業務報

上記の特徴を有する木曽町の生活交通システム

告書』，２００７年．

は，住民が参加して作られた素晴らしいシステム［４］木曽町 ･ 木曽町地域公共交通協議会，『平であるが，一番の課題は今後もこの交通システム

成２１年度木曽町生活交通システム公共交通利用を維持し続けられるかということであろう。

促進事業報告書』，２００９年．

この交通システムの評価に当たっては，運行経［５］国土交通省北陸信越運輸局，『北陸信越運費の収支だけを論じるのは不十分である。このシ

輸局管内デマンド交通導入状況ガイド～管内のステムのお陰で，福島地区の病院にも通いやすく実施事例から～』，２００９年．

なり，無医地区が解消した。また，高齢者の外出［６］佐野可寸志，「シニア世代の外出傾向と交が安価で容易になった。その結果，高齢者が必要

通政策事例」，高田邦道編著『シニア社会の交とする医療保険金額に良い方向の変化があったの通政策』の第３章に所収，成山堂書店，２０１３年．

ではないかと考えられる。こうして付随して得ら［７］砂田洋志，「デマンド型交通に関する予備れる効用も考慮して生活交通システムを多面的に的考察─歴史，特性，課題，及び分類─」，山評価する必要がある。

形大学紀要（社会科学），第４５号第２号，pp.２９

長野県安曇野市は木曽町同様に合併によって誕－５０， ２０１５年．

生した自治体であり、デマンドタクシーを大規模［８］地方自治研究機構，『高齢者の移動及び買で運行している。木曽町が平坦な地形であれば，い物等に対する自治体の支援に関する調査研

安曇野市のようにデマンドバスを大規模に運行さ究』，２０１３年．

せるような地域公共交通を構築できたと考えられ［９］土居靖範，「地域生活交通再生の事例と自る。しかし，山地がほとんどで谷筋や木曽川沿い

治体の役割」，香川 ･ 澤 ･ 安部 ･ 日比野編著『都の僅かな平地に人が居住するため，平坦地のよう

市 ･ 過疎地域の活性化と交通の再生』の第１２章に簡単に移動できない。その結果，山地が多い木に所収，成山堂書店，２０１０年．
［１０］土居靖範，『生活交通再生』，自治体研究社，

曽町では，安曇野市とは異なる方法で地域公共交通の問題を解決することとなった。

２００８年．

人口減少が続く中，市町村の合併は今後とも避［１１］土居靖範，可児紀夫，『地域交通政策づく

けられない。合併の際には，地域公共交通の再編

り入門』，自治体研究社，２０１４年．

も検討することになろう。そのような場合，木曽町のゾーンバスシステムの導入過程，運行方法な－42－