（財）日本学生航空連盟
加盟大学航空部長

教育訓練部

殿

殿

安全委員会報告書

サブ G センセーションが関わる異常運航・事故およびその防止について
2008 年 5 月 12 日（財）日本学生航空連盟

安全委員会

はじめに昨年、学連加盟校の訓練において、ウィンチ曳航中の単座グライダーが曳航索のヒューズ切れ直後にほぼ垂直に降下、墜落するという重篤な事故が発生した。海外、国内を問わず過去数十年の間にこのような簡単には理解しがたい事故が少なからず起きている事は知られた事実である。いわゆるサブ G（ネガティブ G）センセーションが関わっていると言われる異常運航や事故である。
この報告書は、前述または過去の特定の事故の原因を云々するものではなく、必ずしもグライダー関係者の共通認識とはなっていないサブ G センセーションおよびそれが関わる異常運航・事故とその防止対策について報告するものである。
（この報告書は学連・安全委員会が学連および加盟校宛に作成したものであるが、各地グライダークラブに共通する重要な内容を含むと考えられ、学連以外の関係者にも広く周知されることを望む。
複写・転載は自由とする。ただしこの報告書がもとで事故その他悪影響があったとしても学連はその責を負わない。）
報告者
日本学生航空連盟

安全委員会

委員長

相島正敏（東海大学）

委員

井上善雄（東京大学）
小原正徳（大阪大学）
小池貴之（学習院大学）
児玉新治（九州工業大学）
津久井潤（東京工業大学）
三田村宏明（同志社大学）
森岡振一郎（信州大学）（本文次ページ以降）

1

参考文献
(1) “Sub-Gravity Sensations and Gliding Accidents” - Human Factors in Glider Accidents Involving
Sub-Gravity Sensations, Derek Piggott, CFI Lasham Gliding Centre (初版は 1978 年)(2) “BGA Instructors’ Manual”, Section 5, Second Edition 2003, BGA(3) “Gliding” the British Gliding Association Manual Chapter 4, 2002, BGA(4) “Gliding Safety”, -Low ‘g’ sensitivity, Derek Piggott, Second Edition 1998, Knauff & Grove(5)

青空のダークネス 、丸伊満

(6)

ネガティブ G による錯覚(7)

再びネガティブ G による錯覚について

滝川航空協会

積雲12 号

1992

相島正敏、東海大学体育会航空部

白鴎

11 号 1988

相島正敏、東海大学体育会航空部

白鴎

13 号 1991(1)の初版訳文（日口裕二訳）は滝川航空協会のホームページで閲覧できる(2),(3)は英国滑空協会(BGA)から入手できる(4)は原文および訳文（増谷一夫訳）が方向舵 99 号（1994.9）に掲載されている、また日本滑空協会
JSA インフォーメーション No.77(1995.8)にも訳文（同氏）が掲載されている(5)は北海道大学航空部 OB 会編

丸伊満遺稿集空の言葉に掲載されている(6),(7)は東海体育会航空部に保存版がある
1.

推奨事項
グライダー操縦練習または継続的技量維持管理において下記事項の実施を強く推奨する。

1.1 シラバスへのサブ G 体験の盛り込み初めての単独飛行（初ソロ）以前に、サブ G 体験を実施すること、その事をシラバスに盛り込みそれを確実にすること。また初ソロ以前に限らず必要の都度、あるいは継続的にこのトレーニングを行なうことが望ましい。
1.2 サブ G 体験の標準実施要領と継続的トレーニング
サブ G 体験の標準実施要領および継続的トレーニングは第２項（および別紙 1）によること。
2.

サブ G 体験の標準実施要領

2.1 インストラクター
インストラクターはサブ G センセーションに関わる知識を十分に理解し、吸収していること、また実施要領は自ら体験、習得しておく必要がある。そのためにインストラクター同士互乗で練習する事は有効である。

22.2体験の実施時期

日本学生航空連盟の訓練シラバス（自家用操縦士レベル、平成 19 年 2 月発行）の Training Guideによると課目番号 25 に設定されている。これは必ずしも 25 番目の実技課目と考える必要はなく、練習生が飛行そのものにある程度慣れて、通常のストールを体験してから初ソロより以前に行なうことが必須である。練習生がサブ G に対し過敏であることが判った場合、十分にサブ G に対する理解と対処を習熟するよう体験を重ねるまで初ソロを実施すべきではない。そのようなことを防ぐためには、初ソロ直前ではなくあまり遅くない時期に体験を実施するのが良い。
初ソロ以降の練習生、ライセンシーあるいはインストラクターでも適宜の時期例えば 1 年に 1 回のアニュアルチェックにこの体験を取り入れることは非常に有効である。特に、サブ G に過敏と思われる人には意味がある。
2.3

標準実施要領別紙 1 に標準的な要領を示す。使用する機種や飛行環境を考慮して、実際の実施要領詳細はこれと異なっても良い。
以下、別紙 1 を基に実施要領を解説する。
（1）

サブ G 体験は目的別に 3 つのパターンに分かれている。Ａ： ストールにおける G の変化、Ｂ： ウィンチ曳航中断後のサブ G 状態、Ｃ： 進入中のサブ G〜急降下、をそれぞれ体験するものである。Ｂはウィンチ曳航を主体として練習している者にとって極めて有益な体験であり、ダミーブレークと同様、索切れ処置の一貫としても位置づけることができる。航空機曳航しか行なわない人に対しては一見不要のように思えるが、無理なくサブG 状態を持続できるので理解に役立つ、それ故、航空機曳航だけ行なう人にも必須の課目である。
これらの課目はＡ、Ｂ、Ｃの順に実施するがＢとＣは逆でも良い。1 回のフライトです
べてを行う必要はなく、むしろ飛行前のブリーフィングとデブリーフィングを十分に行ないながら数回に分けて実施するのが良い。
サブ G 体験の過程でＧに対し敏感で過剰な反応を示す練習生をみることがある。そのような人には十分に理論と実際を説明し、時間をかけて緩やかなサブ G 状態になれさせることが必要である。最終的には B1 に示すようにウィンチ曳航中断後ゼロ G で処置を行なえるようにする、またいつでも地平線を良く見て姿勢を判断することを理解させるようにすべきである。
急降下を伴う課目を行なう場合は十分な高度で実施すべきであるが、B1 のような課目はチェックポイント通過以前の高度があれば十分である。

（2）Ａ：ストールにおける G の変化を体感 は最初に行なうべき課目で、急激なストールから落下する時の一瞬のサブ G 状態を体感し、後に行なう過度な下げ舵によるサブ G 状態との相違を理解するためのものである。シラバスにおけるストール体験は、通常、ゆっくり機首をあげて行なういわゆる 1ＧストールでＧの変化をほとんど感じないが、急な機

3首上げ後のストール時の落下状態では僅かな時間体が浮くようなサブＧ状態を感じる。
この課目ではエレベーターアップを保持したままストールから回復できることを体験する、ただし通常の滑空姿勢になったらすぐにエレベーターを戻す。逆にリカバー途中で急な下げ舵を打つと急降下姿勢になるので注意が必要だが、そのことを体験させるのも良い、ただし十分な高度が必要である。
人によってはこの課目でサブ G あるいは機首が急に下がることに対して恐怖感または嫌悪感を訴えることがある。その場合は課目ＢやＣでどのような反応があるか注意深く観察する必要がある。
（3）Ｂ：

ウィンチ曳航中断後のサブＧ状態を模擬

は、索切れやウィンチ不調などで曳航が中断した後の処置の違いによるＧ変化と飛行の経過の相違を体験する。Ｂ1 は曳航中断時の機首上げ姿勢から、ストールすることなく滑空姿勢に無理なく移行する方法を模擬している。それは機首下げ操作時に、ゼロＧ程度を維持するようにエレベーターダウンにして滑空姿勢に入れることにより、物理的に最も自然で、サブＧに過敏な人にも嫌悪感が少ない方法である。機首上げ姿勢からゼロＧで滑空姿勢に移行すると、その間に速度が減少しているので速度はすぐに回復していない、そのことを速度計で確認してから速度が回復するまで待つことは、実際のウィンチ曳航中断後すぐに旋回してスピンに入ることを防ぐ意味でも重要である。ゼロＧでの回復は英国ＢＧＡで推奨している。
Ｂ2 は曳航中断後に過度な下げ舵を使い続けるとサブＧから更には体が浮き上がるネガティブＧになることを体験する。この課目において過敏な反応を示す人が現れることがある。例えばネガティブＧを受けている時に胃が持ち上げられるような気分になって下腹部に力が入り腕にも力が入って硬直すると言うような反応である。
最終的にはＢ1 の課目をインストラクターによるデモだけではなく、練習生が自ら習熟するまで何回も行なうことが、緊急処置の習得の意味でも大切である。サブＧに過敏な人
はＢ2 は繰り返し行なう必要はないが、Ｂ1 を十分に練習して自信を持つことができる。
（4）

Ｃ：

進入中のサブＧ〜急降下を模擬は通常の滑空中や進入中にガストに遭遇しその時の下降気流でサブＧ状態になって、それをストールと勘違いしたり過剰な反応を示して急な下げ舵で急降下に陥ることを模擬する。
この課目ではサブＧ状態を維持できる時間はＢと比較して短く、すぐに急降下姿勢になるので速度超過には十分注意する。
3.

サブＧセンセーションについて

3.1 サブ G に関する用語定着した定義があるわけではなく、文献によって使い分けに差があるが、航空機が地上にある時および、真っ直ぐに飛行している（物理学的に言う） 等速直線運動 の時に搭乗者が受ける重力加速度を”1G”と考え、次のような用語が使われている。

4z

サブ G(Sub-Gravity)： 1G より小さいＧと言う意味であるが、それが 0G までなのかマイナスのG も含むのかは定かではない。

z

レデュースト G(Reduced G)：減少した G、これもマイナスの G を含むかどうか文字からは判断できないが参考文献（3）によると 1G から 0G までと定義している。
z

ネガティブ G(Negative G)： 参考文献（3）によるとマイナスの G つまり体が座席から浮き上がる G で 0G よりマイナス側に小さい値である。背面直線滑空ではマイナス 1G である。

z

ロウ G(Low-G)： 一般航空機の操縦に関する文献等ではこの用語を使っているように見える。ただしこれも低 G と言う意味ではあるがマイナスの G も含めるかどうか定かではない。
参考文献（1）等で Derek Piggott 氏が当初使った用語は サブ G であった。その後英国のグライダー操縦教本や英国のグライダークラブのシラバスでは本（参考文献（3））では明確に

レデュースト G とネガティブ Gが使われていた。最近の教ネガティブ G をわけて図解しており、これが用語の用いかたとしては最も納得できる。
しかしながら、日本においてはサブ G がほぼ定着したとも思われ、ここであえてレデューストＧとネガティブＧを分けずにサブＧを両方含んだ意味にとらえることとし、この報告書の表題および記述内容に用いることにした。
3.2 サブ G センセーション
ウィンチ曳航中の索切れや滑空中のガストでは否応無くサブ G を感じる。そのような時に急激な下げ舵を使うとさらに G が減り、あるいは体が浮き上がるネガティブ G になる。急激な下げ舵を使ってしまい、急降下に陥り最悪の場合事故になる原因としては：
1)

サブＧに対し過敏な人は不快感から体（腕など）が硬直し、腕を前に押してしまう。これは落下に対して人間が持っている恐怖感も作用しているかも知れない。

2)

索切れ時の機首上げ姿勢や速度抜けから、ストールする（した）かも知れないと意図的に操縦桿を押す、そうすると更に体が浮き、機首が下向きになっているにもかかわらず、ストールが回復していないと判断し下げ舵を維持し急降下が助長される。

3)

上記 1)は身体的なものでいわゆるサブ G センセーションと言える、2)はこれとは異なるが、心理的にはサブ G の影響とみなすことができ、これらを明確に分けることはできず、むしろ両者が複合して事故に至ることもあると考えて良いのではないだろうか。ただし、これらの事象を否定的にとらえる意見もあるのは事実である。例えば空間識失調と捕らえる考えである、現在は空間識失調の原因としてサブ G の影響はとりあげられていないが関連づけることもできそうである。

3.3 サブ G センセーションによる事故防止に必要な考え方
1)

急降下による重大事故の多くは垂直に近いか、場合によっては垂直をこえ、背面に近い状態で墜落している。このような状態は、急上昇ストール直後に（エレベーターの角度にかかわらず）機首が下がって落下する時や曲技飛行以外には、大きな下げ舵をとり続けた場合にしかあり得

5

ない。
2)

エレベーターの角度と機首の上下角は比例しており、たとえ急降下姿勢になった後でも中間位置に戻すか、上げ舵をとるか、あるいは手を離せば静安定により通常の姿勢に戻ることを理解しておく必要がある。

3)

事故に至らずとも、インシデントを体験したパイロットから「ストールする（した）と思い下げ舵をとった、しばし急降下してから地面が目の前に見えたのであわてて機首を上げた。」、「乱気流中を進入中に急降下姿勢になっていることに気付いたので機首を上げたか何故急降下になったかわからない、無意識で下げ舵をとったようだ。」と言う証言がある。これらは視覚により姿勢が判断できて事なきを得たものである。

4)

一方、サブＧに敏感な人は身体が反応して急激な下げ舵をとりそのまま腕に力が入り硬直したような状態になり、視覚で姿勢の変化を冷静に判断できなくなってしまうか、その時間もなく重大な状態に陥るものと想像できる。

5)

いつでも滑空姿勢を確認しておくことは重要で、ウィンチ曳航の中断後のように姿勢が変化する時でも G の変化にだまされずに地平線の位置を素早く把握すること、そのように練習することが肝要である。

6)

経験や練習によってもサブ G に対する敏感さを大きく変えることはできないと思われるが、サブ G に敏感な人は上述したことをよく理解し、インストラクターの指導のもとに自分がサブＧ状態でどのような反応をするかを良く認識する、また丁寧で十分なサブＧ体験によりパニックに陥らないようになることである。最終的には 2.3 項の B1 のようにウィンチ曳航中断後にも、冷静にゼロＧでのリカバーができるようになれば良い。

7)

過去には複座でも急降下からの死亡事故があった。急降下姿勢にインストラクターが気付いたとしても強い力で 固定された 下げ舵をひきあげることができなかったか、インストラクター自身も状況を把握する間もなかったと想像できる。

8)

初ソロより前の早い練習段階でサブＧ体験を実施することは上記のような複座での事故や、勿論単独飛行における事故を防ぐために極めて大切である。

4.

調査報告

4.1 アンケート
安全委員会では、学連加盟各校の指導的立場にある人々にサブ G に関するアンケート調査を行なった。その内容は方向舵 126 号に掲載した。重複を避けるため詳細は省略するが、概要は次のとおりである。
z

調査期間：

2007.8.2〜2007.8.21

z

対全支部加盟校の指導者クラス

z

調査方法：

メーリングリスト等による Q&Az

回答者数：

25 校、46 名

象：6

z
1)

質問と回答の概要
サブＧセンセーションが関連する重大事故があると認識している人は多く（95％）、自身でサブＧのデモフライトを練習生に対し実施している人も比較的多い（74％）。しかしながら、サブＧ体験をシラバスに取り入れているクラブは 58％に過ぎない。

2)

国内で発行されたマニュアル等でサブ G 関連の知識を得た人（66％）に対し、発端となったPiggott 氏の論文（参考文献（1））等を読んだ人は少ない（24％）。

3)

異常な急降下事故を例にサブＧの影響だと思う人は多い（80％）がそう思わない（11％）あるいは他にも複合原因があると言う意見（9％）もある。

4)

自身がサブＧに対し過敏であると回答した人は 5％である。これは Piggott 氏の論文で 2〜5％と述べていることと良く一致する。

5)

サブＧの影響ではないかと思われる異常運航（インシデント）を目撃、あるいは身近に聞いた人は 34％もいる。これらの人ほどサブＧトレーニングが必要だと認識していることが多い、またはすでに自身のクラブでシラバスに取り入れているか個人的に実施している。

6)

選択式の回答とは別に多くのコメントをいただいた、中でも前述の異常運航に関しては、具体的な記述であることが多い。

7)

サブＧによる事故あるいはサブＧが人間に与え得る生理的な現象を否定的に見る人、実感として認識していない人も少なくない。

8)

その他このアンケートに対し非常に多くの真摯な意見をいただいた。この問題に対する関心の高さを示すものであろう。

4.2 事故事例
公式の事故調査報告書等の中ではサブＧセンセーションに触れたものはないが、垂直に近い急降下の後に地上に激突するなどの異常な事故として、（1945 年以降）次のような事例を挙げることができる。（参考文献（5）等から引用）
場所

時期

機種死傷

事故状況

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1)

大島不明

三田式重傷

スロープソアリング中急降下し、スロープに激突、乱気流があった模様

2)

藤沢

1958

鳶死亡

ウィンチ曳航離脱直後垂直降下し、そのまま墜落

3)

妻沼

1964

鷹八死亡

ウィンチ曳航離脱直前に急降下を始め墜落

4)

生駒山

1965？ スカイラーク

死亡

航空機曳航の離脱直後、垂直降下墜落

5)

朝霧高原

1965？ H-22

死亡

ウィンチ曳航直後急降下墜落、2 名死亡

6)

妻沼

1983

死亡

初ソロ飛行、ウィンチ曳航中高度 200m

H-23C

で雲に入り索離脱後、雲から出た時は

7垂直降下姿勢でそのまま墜落
7)

当麻

1989

Ka-6CR

重傷

サーマルソアリング中突然の急降下
その後宙返りのように急上昇、急降下等異常な飛行を繰り返し墜落、本人は何故急降下したか覚えていない。

8)

滝川

1989

ASK13

無傷

初ソロ飛行、ファイナルターン直前 130ｍから 60ｍまで急降下後上昇、何回かピッチングして滑走路手前に不時着

9)

妻沼

1998

ASK23

無傷

ウィンチ曳航中、高度 100ｍで曳航速度が遅いと感じ機首を下げ離脱、ストールした（する）と思いフルダウン、曳航索が主翼にかぶるなどして急降下し、その後波状飛行を繰り返し落下着陸

10)

霞の目

2007

ASK23

死亡

ウィンチ曳航中、高度数十ｍで曳航ヒューズ破断、連続的に機首下げし垂直降下中に 180 度回転した状態で墜落（事故調査中）

4.3 異常運航事例
突然の急降下を行なったなどの異常運航は、事故に至らなかった等の理由で公式には報告されていないことが多いが、アンケート調査でいくつかの事例が報告された。4.1 の 5)で述べたように 46 人の回答者中 15 人（34％）が異常運航を目撃あるいは身近に聞いている。報告された事例は単に高度が高かったために事故にならなかったとは言え事故事例に近い状況であることが多い。
1 件のアクシデントの陰には 29 件のインシデントあるいはヒヤリハットがあるとも言われており、それがこの問題にあてはまることも否定できない。
4.4

サブ G に対する敏感さ

参考文献（1）では、2〜5％の人がサブ G に対し敏感（過敏）であろうと述べている。アンケート
調査の結果でも、46 人中 2 名（5％）が自身は敏感であると回答している、過敏とは言えなくても不快を感じる人は多いのは当然で、例えばエレベーターが下降するときにマイナス 0.25G の変化、つまり 0.75Ｇになると大概の人は不快を感じると言う。サブ G を感じたときに生理的に通常の操作が出来なくなるほど過敏な人で反射的に体がこわばってしまう人もいることは事実である。
実際にアンケートに回答したうちの一人は次のような非常に貴重なコメントを出している。
z

自身は子供の頃ジェットコースターでサブ G を感じると胃が浮き上がるような感じを受けそれを打ち消すために腹筋と腕にこれでもかと力が入った。ウィンチ曳航の離脱時も不快で自然離脱した時など、不快な時間を短くするためにわざと急激に機首を下げたりした。ストールするかも知れないという不安も持っていた、そんなに押さえなくても良いと指摘され自然な方法で8離脱できるように慣れてきた。今では克服しインストラクターをしている。事故例を見ると、サブ G に敏感な人はそのような状況で腹筋と腕にかけて思い切り力を入れ歯を食いしばるという状況が良く理解できる。
その他アンケートの回答ではやはり数%の人がサブ G に敏感ではないかと思っていることが多い。
また私（相島）自身が 20 年ほど前から学生にサブ G 体験を実施してきた経験では 30 名に一人ほど敏感な人がいると実感している。ただし、その程度は様々で体が少し軽くなる程度のサブ G で両肩をすぼめる敏感な人がいれば、ゼロＧ程度（例えば 2.3 項の（3）の B1 の飛行）では正常だが、B2 のようにネガティブ G にまでなると腹筋に力が入るという人もいた。
ほとんどの人はなんらかの生理的影響を受ける、その程度には大きな個人差があると考えるのが妥当であろう。
4.5

統計的分析

サブ G が関連すると思われる事故がどの位発生しているか調査するためにまず事故の全体像を把握する必要がある。ここでは全国で最も発航回数が多い学連に限って調査した。正確な集計記録が入手できた 1983 年から 2006 年までの 24 年間の学連各滑空場における総飛行回数は約 85 万 7 千回、年平均 3 万 6 千回として 2007 年まで含めて推定すると 25 年間で 89 万 3 千回となる。
この間の学連内の事故総数（事故調査報告書の対象となるもの）は 22 件（内死亡事故 3 件）である。
またウィンチ曳航中または直後の事故は 6 件、サブ G が関連していると思われる事故は次の 3 件である。（4.2 項と内容重複）z

妻沼/1983/H-23C/死亡：

初ソロ飛行、ウィンチ曳航中高度 200m で雲に入り索離脱後、雲から出た時は垂直降下姿勢でそのまま墜落z

妻沼/1998/ASK23/無傷：

ウィンチ曳航中、高度 100ｍで曳航速度が遅いと感じ機首を下げ離脱、ストールした（する）と思いフルダウン、曳航索が主翼にかぶるなどして急降下し、その後波状飛行を繰り返し落下着陸z

霞の目/2007/ASK23/死亡：

ウィンチ曳航中、高度数十ｍで曳航ヒューズ破断、連続的に機首下げし垂直降下中に 180 度回転した状態で墜落（事故調査中）
要約すると、学連内においては：（25 年間）
発航回数

事故総数

死亡事故

サブ G 関連事故

89 万 3 千回

22 件＝4 万回に 1 件

3 件＝30 万回に 1 件

3 件＝30 万回に 1 件※この集計はあくまでも学連内のものである。日本全国ではかなり異なる数値となるものと思われる。

9謝辞
1983 年に妻沼で発生した雲中からの垂直降下事故は衝撃的であった。当時私は Piggott 氏の論文（参考文献（1））を読んでいたので、これだと思った。事故の報告を行なう学連の会議で、その事を発言したが、サブＧセンセーションと言う言葉自体知る人は皆無に近く、組織としてこの事象を取り上げることはなかった。事故調査委員会の報告書でも同様で「雲中での姿勢保持が困難になり、異常姿勢から回復できなかった」と言う結論で終わってしまった。
「何故か」は不明であった。
その後長い時間が経過したものの、類似の事故や異常運航があったり文献で紹介されたためか、サブＧセンセーションを認知しシラバスに取り入れる団体が僅かながら増えてきた。しかしながら昨年、サブＧの影響と思われる事故が起きてしまった。2005 年に全国で多発したグライダー事故をきっかけとして、組織化された安全委員会として待ったなしで対策をたてなければならない、そう考えてアンケート調査をすぐに行なった。また報告書の作成を行なうことを決めた。
アンケート調査からだいぶ時間がたってしまったが、ようやくこの報告書をまとめることができた。
アンケート調査には多くの人から、真摯な回答と意見、貴重な体験までもいただいた。個人レベルではこのような事はできなかったが、組織として活動したおかげで中身の濃い調査結果が得られた。学連以外の関係者の方々を含め、ご回答、コメントをいただいた皆様に深く感謝申し上げる。
すべてのグライダー練習生が早い時期にサブＧに関する知識を得、また体験することにより、30 万回に 1 回の急降下事故がなくなることを祈って…

（相島）

10

サブ G 体験実施要領-全体像

A. ストールにおける G の変化の体感

Ｂ. ウィンチ曳航中断後のサブ G 状態を模擬

C. 進入中のサブ G〜急降下を模擬

11

サブ G 体験実施要領-A ストールにおける G の変化の体感
A1 通常の速度からの急ストール
ストール

20°〜30°の機首上げ角を保持
通常の速度
素早くピッチアップ

エレベーターアップのままでは 2 次ストール

エレベーター（フル）アップのまま、機首が下がるのを待つ、G 変化を体感
ストールから回復したらすぐにエレベーターを戻す
ストール時にダウンにすると機首が下がりすぎる

ストール

約 30°の機首上げ角を維持（45°以上ではテールスライドの危険）

ピッチアップストールから回復したら 2 次ストールする前にエレベーターを戻す

120〜130km/h に加速
エレベーター（フル）アップのまま機首が下がるのを待つ、G 変化を体感

A2 上昇ストール（ウィンチ曳航中断後のストールを模擬）
ストール時にダウンにすると垂直降下の危険
12

サブ G 体験実施要領-B ウィンチ曳航中断後のサブ G 状態を模擬
ゼロ G（体が軽くなる）を維持するような滑らかな下げ舵
速度が遅いことを確認
約 100km/h からエレベーターダウン

進入速度の回復を待つ

地平線で進入姿勢を確認

120〜130km/h に加速

約 30°の機首あげ角を維持したらエレベーターを戻す
B1 ウィンチ曳航中断時の望ましい回復操作を模擬

ピッチアップエレベーターを押し続け体を浮かせる（ネガティブ G を維持）

約 30°の機首あげ角を維持

急降下姿勢でエレベーター
VA より十分低いを戻す（1G）

速度で引き起こす約 100km/h から過度な下げ舵押したままだと急降下、滑らかに引き起こす

120〜130km/h に加速

ピッチアップB2 ウィンチ曳航中断時の過度な操作によるネガティブ G を模擬

事故のパターン13

サブ G 体験実施要領-C 進入中のサブ G〜急降下を模擬

ガストでサブ G を感じた場合を模擬

通常の速度ガストでサブ G に対し過剰体が軽くなるようにエレベーターダウンな反応をした場合を模擬

エレベーターを押し続けゼロ G またはネガティブ G を維持

VA より十分低い
速度で引き起こす

さらに押し続けるとサブ G またはネガティブG が維持され急速に機首が下がる

押したままだと急降下、事故のパターン
滑らかに引き起こす

14