MA2011-6

船 舶 事 故 調 査 報 告 書

平成２３年６月２４日

運 輸 安 全 委 員 会

（東京事案）１ 貨物船 RICKMERS JAKARTA はしけ１８新栄丸作業員死傷
２ コンテナ船 CARINA STAR 護衛艦くらま衝突
３ コンテナ船 SKY LOVE 貨物船 HAEJIN 衝突（地方事務所事案）
函館事務所
４ 漁船第十八甚栄丸衝突（消波ブロック）
５ 漁船第８龍宝丸乗組員死亡
６ 漁船第十八金龍丸転覆
７ 漁船第２政宝丸転覆
８ カヌー（船名なし）操船者死亡
９ カヌー（船名なし）操船者死亡
10 遊漁船ベルーガ漁船第八明星丸衝突
11 漁船第五十八孝与丸漁船第五十一八紘丸衝突
仙台事務所
12 漁船第八十一天王丸乗組員負傷
13 水上オートバイしぶ造２号乗組員死亡
横浜事務所
14 水上オートバイ永池号同乗者負傷
15 モーターボートフジ丸乗揚
16 液体化学薬品ばら積船旺祥丸乗組員死亡
17 貨物船 LANA 乗揚
18 押船海陽丸バージ FTB１漁船第十二功盛丸衝突
19 自動車運搬船きぬうら丸コンテナ船 OSG BEAUTEC 衝突
20 モーターボート BEAUTIFUL AROMA モーターボートみさご丸衝突
神戸事務所
21 貨物船第二十五宝祥丸石材･砂利採取運搬船第五十二明力丸衝突
22 モーターボートシーザー９９９漁船後實丸衝突
23 モーターボートｔｏｓｈｉｙｕｋｉ乗揚
24 水上オートバイ神田号同乗者負傷
25 遊漁船啓福丸遊漁船富丸衝突
26 漁船隆昌丸乗組員負傷
27 ロールオン・ロールオフ貨物船つるが衝突（岸壁）28 押船第五築港丸起重機台船第八築港号漁船喜漁丸衝突

広島事務所
29 液体化学薬品ばら積船第八東邦丸引船第十五あき丸台船ＳＡ－５衝突
30 貨物船第二鈴鹿丸モーターボートＫⅡ衝突
31 モーターボート WISTERIA 乗組員死亡
32 引船いよ丸貨物船第三敬神丸衝突
33 貨物船太平丸乗揚
34 ケミカルタンカー第貳拾五富士丸漁船勝丸衝突
35 漁船信勝丸漁船加茂川丸衝突
36 貨物船松竜丸乗揚
37 貨物船第八白鳥丸乗揚
38 巡視艇はやぎり旅客船ニューおおしま５衝突
39 漁船第一大成丸乗組員死亡
40 漁船第５朝吉丸転覆
門司事務所
41 遊漁船誠幸丸釣り客死亡
42 貨物船 HUAXIANG 漁船第２千福丸衝突
43 漁船第六十六明翔丸漁船志賀丸衝突
44 貨物船 PUTO ISLAND 漁船海栄丸衝突
45 引船加納丸台船川口２号起重機船鵬号乗組員負傷
46 遊漁船釣吉丸衝突（護岸）47 漁船赤城丸乗組員死亡
長崎事務所
48 モーターボートふさの乗揚
49 漁船太洋丸乗揚

本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。

運 輸 安 全 委 員 会
委 員 長

後

藤

昇

弘

≪参

考≫
本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて

本報告書の本文中「３分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
① 断定できる場合
・・・「認められる」② 断定できないが、ほぼ間違いない場合
・・・「推定される」③ 可能性が高い場合・・・「考えられる」④ 可能性がある場合・・・「可能性が考えられる」・・・「可能性があると考えられる」２ コンテナ船 CARINA STAR 護衛艦くらま衝突

船舶事故調査報告書

船種船名

コンテナ船

CARINA STAR

ＩＭＯ番号

９１７２６１２

総トン数

７,４０１トン

船種船名

護衛艦

基準排水量

５,２００トン

事故種類

衝突

発生日時

平成２１年１０月２７日

発生場所

関門港関門航路門司埼付近

くらま

１９時５６分０９～１２秒ごろ

福岡県北九州市門司埼灯台から真方位２９４°３３０ｍ付近（概位

北緯３３°５７′４８.２″

東経１３０°５７′３５.１″）

平成２３年６月２日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

横

山

鐵

男（部会長）

委

員

山

本

哲

也

委

員

石

川

敏

行

委

員

根

本

美

奈

目
１

船舶事故調査の経過

次･･･････････････････････････････････････････････

1････････････････････････････････････････････････

1

１.１

船舶事故の概要

１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

1.2.2

調査の実施時期･･･････････････････････････････････････････････ 1

1.2.3

事実情報の公表･･･････････････････････････････････････････････ 1

1.2.4

原因関係者からの意見聴取

1.2.5

CARINA STAR 船舶所有者への意見照会

２

事実情報

････････････････････････････････････････････

1･････････････････････････････････････････････････････

1･････････････････････････････････････

1･･･････････････････････････

1･････････････････････････････････････････････････････････

2

２.１

事故の経過

････････････････････････････････････････････････････ 2

2.1.1

ＡＩＳ情報の記録等による運航経過

2.1.2･････････････････････････････

2Ｃ船のＶＤＲレーダー映像記録･････････････････････････････････

6

2.1.3

乗組員の口述による事故の経過･････････････････････････････････

6

2.1.4

関門マーチスの運用管制官の口述による事故の経過

２.２

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報

２.３

船舶の損傷に関する情報

２.４

事故後の経過2.4.1

Ａ船、Ｂ船及び関門マーチス

2.4.2

消火活動等

２.５

乗組員等に関する情報･･････････････････････････････････････････ 16

2.5.1

乗組員に関する情報･･･････････････････････････････････････････ 16

2.5.2

運用管制官に関する情報

２.６

船舶等に関する情報

2.6.1

船舶の主要目

2.6.2

積載状態

･････････････････････････････････････････････････････ 18

2.6.3

航海計器等

･･･････････････････････････････････････････････････ 19

2.6.4

船舶の運動性能

２.７

関門マーチスの状況

２.８

気象及び海象に関する情報･･････････････････････････････････････ 24

２.９

事故水域等に関する情報････････････････････････････････････････ 25

2.9.1

関門海峡

･･･････････････ 11････････････････････････ 14････････････････････････････････････････ 14･･････････････････････････････････････････････････ 15･･･････････････････････････････････ 15･･･････････････････････････････････････････････････ 15･･･････････････････････････････････････ 17････････････････････････････････････････････ 17･････････････････････････････････････････････････ 17･･･････････････････････････････････････････････ 19････････････････････････････････････････････ 21･････････････････････････････････････････････････････ 25- i -2.9.2潮流

２.１０

乗組員に対する安全指導

2.10.1Ａ船････････････････････････････････････････････････････････ 26

2.10.2Ｂ船････････････････････････････････････････････････････････ 27

２.１１

関門マーチスに係る規則等

2.11.1

所掌事務････････････････････････････････････････････････････ 29

2.11.2

運用規則････････････････････････････････････････････････････ 29

2.11.3

実施細目････････････････････････････････････････････････････ 31

2.11.4

執務要領････････････････････････････････････････････････････ 33

2.11.5当直要領････････････････････････････････････････････････････ 35

２.１２

船舶交通業務に関する条約等

2.12.1

ＳＯＬＡＳ条約附属書第Ｖ章による航行の安全

2.12.2機関が作成した指針

2.12.3

ＩＡＬＡ/ＶＴＳマニュアル

2.12.4

ＩＭＯ用語集2.12.5

その他

２.１３

その他参考事項

2.13.1船体運動に与える潮流の影響

2.13.2

港則法の解説３

析分･････････････････････････････････････････････････････････ 25･･･････････････････････････････････････ 26････････････････････････････････････ 29･･････････････････････････････････ 37･･････････････････ 37･･････････････････････････････････････････ 37･･･････････････････････････････････ 38････････････････････････････････････････････････ 39･･････････････････････････････････････････････････････ 40･･････････････････････････････････････････････ 41･･････････････････････････････････ 41････････････････････････････････････････････････ 42･･･････････････････････････････････････････････････････････ 42

３.１

事故発生の状況････････････････････････････････････････････････ 42

3.1.1

事故発生に至る経過･･･････････････････････････････････････････ 42

3.1.2

事故発生日時及び場所･････････････････････････････････････････ 44

3.1.3

衝突の状況

３.２

事故の要因の分析

3.2.1

乗組員の状況

･････････････････････････････････････････････････ 44

3.2.2

船舶の状況

･･･････････････････････････････････････････････････ 44

3.2.3

気象及び海象の状況

3.2.4

乗組員等のコミュニケーションの状況

3.2.5

Ａ船と関門マーチスの通信の状況及び通信内容等に関する分析

3.2.6

見張り及び操船の状況･････････････････････････････････････････ 47

3.2.7

ＡＩＳ利用に関する分析･･･････････････････････････････････････ 50

3.2.8

関門マーチスの状況

3.2.9

操船に与えた潮流の影響･･･････････････････････････････････････････････････ 44･･････････････････････････････････････････････ 44･･･････････････････････････････････････････ 45･･･････････････････････････ 45･････ 45･･･････････････････････････････････････････ 51･･･････････････････････････････････････ 52- ii -

3.2.10

航法及びその指導に関する解析

3.2.11

船舶の安全管理の状況

3.2.12

関門マーチス運用マニュアル及びその運用に関する状況

3.2.13

事故発生に関する解析

3.2.14

被害軽減措置４

論

結････････････････････････････････ 53････････････････････････････････････････ 56･･････････ 58････････････････････････････････････････ 59････････････････････････････････････････････････ 63･･･････････････････････････････････････････････････････････ 64

４.１

分析の要約

４.２

原因

･･････････････････････････････････････････････････････････ 67

５

見･･･････････････････････････････････････････････････････････ 68

意････････････････････････････････････････････････････ 64

５.１

海上保安庁長官に対する意見

５.２

防衛大臣に対する意見････････････････････････････････････ 68･･････････････････････････････････････････ 70

６

安全勧告

･････････････････････････････････････････････････････････ 70

７

参考事項

･････････････････････････････････････････････････････････ 71

７.１

通信符号の使用････････････････････････････････････････････････ 71

７.２

関門マーチスの対応････････････････････････････････････････････ 71

７.３

海上自衛隊の対応･･････････････････････････････････････････････ 71

付図１

推定航行経路図（全体図）

付図２

推定航行経路図（拡大図その１）･･･････････････････････････････ 74

付図３

推定航行経路図（拡大図その２）･･･････････････････････････････ 75

付図４関門海峡潮流図

付図５

Ａ船の船首方位変化量等

付図６

Ａ船の旋回経図･･･････････････････････････････････････････････ 78

付図７Ａ船の一般配置図･････････････････････････････････････････････ 79付図８Ｂ船の一般配置図･････････････････････････････････････････････ 80

付図９

衝突に至る要因（まとめ）付表１

Ａ船のＡＩＳ記録

付表２

Ｂ船のレーダー映像の追尾記録

付表３Ｃ船のＡＩＳ記録･････････････････････････････････････････････ 84

付表４Ａ船からの距離等･････････････････････････････････････････････ 85･････････････････････････････････････ 73･･･････････････････････････････････････････････ 76･･･････････････････････････････････････ 77･････････････････････････････････････ 81･････････････････････････････････････････････ 82･････････････････････････････････ 83- iii -

付表５

Ａ船のＶＤＲ音声記録･････････････････････････････････････････ 86付表６Ｂ船の艦橋音声等記録装置の記録

付表７

Ｃ船のＶＤＲ音声記録

付表８

ＶＨＦ交信記録

写真１

Ａ船の状況

･･･････････････････････････････････････････････････ 90

写真２

Ｂ船の状況

･･･････････････････････････････････････････････････ 90

写真３

Ｃ船のＶＤＲレーダー映像記録･･･････････････････････････････ 87･････････････････････････････････････････ 88･･･････････････････････････････････････････････ 89･････････････････････････････････ 91- iv -

１１.１

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要
カ リ ー ナスター

コンテナ船CARINA STARは、船長ほか１５人が乗り組み、阪神港に向け関門港関門航路を東進中、護衛艦くらまは、艦長ほか２９５人が乗り組み、長崎県佐世保市佐世
保港に向け関門航路を西進中、平成２１年１０月２７日１９時５６分０９～１２秒ごろ、福岡県北九州市門司埼付近において、両船が衝突した。
CARINA STAR には、船首部右舷外板に破口が生じ、くらまには、船首部に圧壊が生じて両船の衝突箇所付近で火災が発生した。また、くらまは、消火活動中に乗組員６人が負傷したが、CARINA STAR には、死傷者はいなかった。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２１年１０月２７日及び２８日、本事故を担当する主管調査官ほか２人の船舶事故調査官及び１人の地方事故調査官（門司事務所）を指名した。
また、本事故の調査には、４人の地方事故調査官（広島事務所及び門司事務所）が加わった。
1.2.2

調査の実施時期

平成２１年１０月２９～３１日、１１月３日、平成２２年２月１９日

現場調査及び口述聴取平成２２年２月１７日、１８日
平成２２年５月１０日
1.2.3

口述聴取

回答書受領

事実情報の公表

平成２２年１月２７日、事実調査で得られた情報として、ＡＩＳ等により得られた航跡等を公表した。
1.2.4

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。
1.2.5

CARINA STAR 船舶所有者への意見照会

CARINA STAR 船舶所有者（船舶管理会社も兼ねる。）に対し、意見照会を行った。

- 1 -

２

事実情報

２.１

事故の経過

2.1.1

ＡＩＳ情報の記録等による運航経過

本事故が発生するまでの経過は、CARINA STAR（以下「Ａ船」という。）のＶＤＲ＊１情報、くらま（以下「Ｂ船」という。）の艦橋音声等記録装置＊2情報、Ａ
クイーン

オーキッド

船に先行していた貨物船QUEEN ORCHID（以下「Ｃ船」という。）のＶＤＲ情報、海上保安庁関門海峡海上交通センター（以下「関門マーチス」という。）が受信した
Ａ船及びＣ船のＡＩＳ ＊3 情報の記録（以下「ＡＩＳ記録」という。）、Ｂ船のレー
ダー映像の追尾記録並びに関門マーチスのＶＨＦ無線電話（以下「ＶＨＦ」という。）の交信記録によれば、次のとおりであった。
(1)Ａ船の運航経過①

１９時０８分０６～４８秒ごろ、関門マーチスにＶＨＦにより「ＡＳライン＊4をただいま通過しました」と通信し、関門マーチスから、「位置を確認しました。六連島東側から約４万トンの木材運搬船が南下中です。
ちょうど、１０番ブイ付近で会いそうですから、避けてください。現在、
潮流は西３ノット（kn）（対地速力。速力については、対水速力と特記したものを除き、以下同じ。）の下げです」との通信を受けた。

②

同３５分００秒ごろ船首方位０６５°（真方位。対地針路を含め、以下同じ。）、対地針路０６４.６°及び速力１１.８kn で航行した。

③

同４０分００秒ごろ船首方位０２３°、対地針路０２３.８°及び速力
１１.９kn で航行した。

④

同４８分２６秒ごろ船首方位０３３°、対地針路０３６°及び速力
１３.４kn で航行した。

⑤

同５３分０６秒ごろ船首方位０３３°、対地針路０３５.９°及び速力
１３.８kn で航行した。

⑥

同５３分０８～２６秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「CARINA＊１「ＶＤＲ：Voyage Data Recorder（航海情報記録装置）」とは、船位、針路、速力等の航海に関するデータのほか、ＶＨＦ無線電話の交信や船橋内での音声を事故発生時に回収可能なカプセル内に記録することができる装置をいう。
＊2「艦橋音声等記録装置」とは、艦橋内の音声等が自動的に記録される装置をいう。
＊3「ＡＩＳ：Automatic Identification System（船舶自動識別装置）」とは、船舶の識別符号、種類、船名、船位、針路等に関する情報を自動的に送受信し、船舶相互間、陸上局の航行援助施設等との間で交換できる装置をいう。なお、船位は GPS アンテナの位置である。
＊4「ＡＳライン」とは、航行安全指導として第七管区海上保安本部が、一定の船舶が一定の線を通過する場合に関門マーチスに対する通報を求めている線の一つであり、藍島南端と片島北端を結んだ線をいう。ほかに「ＨＳライン」及び「ＭＮライン」がある。

- 2 -STAR, vessel ahead of you, QUEEN ORCHID is moving to starboard
side, so please overtake on her port side. Over（Ｃ船は右舷側に移動しているので左舷側を追い越してください)」との通信を受け、「Ok,roger, I will overtake.（了解。追い越す)」と応答した。
⑦

同５３分３１～４９秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「Overtake on her port side, QUEEN ORCHID is moving to starboard
side, but 1 mile ahead of you, Japanese navy ship is coming.

Payattention. Over（左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１海里（Ｍ）に護衛艦が来ているので注意しなさい)」との通信を受け、「Ok, thank you, I will overtake on my port side.(了解。
ありがとう。左舷側を追い越す)」＊5と応答した。
⑧

同５４分０９～１２秒ごろ「左舷側を追い越すのか。前から船が来ているのに」と韓国語で発声した。

⑨

同５４分１４秒ごろ「Slow

Ahead（微速）」と発声し、同５４分１８秒

ごろ船首方位０３２°、対地針路０３１.５°及び速力１２.１kn で航行した。
⑩

同５４分２２秒ごろ「Port１０（左舵１０°）」と発声し、同５４分
２４秒ごろ船首方位０３３°、対地針路０３１.３°及び速力１１.９knで航行した。

⑪

同５４分４０秒ごろ「Port２０（左舵２０°）」と発声し、同５４分
４２秒ごろ船首方位０３４°、対地針路０３３.３°及び速力１１.０knで航行した。

⑫

同５５分０３秒ごろ「HardPort（左舵一杯）」と発声し、同５５分

０６秒ごろ船首方位０２７°、対地針路０３１.４°及び速力１０.７knで航行した。
⑬

同５５分１２秒ごろ「Midship（舵中央）」と発声し、同５５分１３秒ごろ船首方位０２３°、対地針路０２８.７°及び速力９.８kn で航行した。

⑭

同５５分１４秒ごろ「HardStarboard（右舵一杯）」と発声し、同５５分２０秒ごろ船首方位０１６°、対地針路０２３.４°及び速力９.６knで航行した。
⑮

同５５分３０秒ごろ汽笛音（短音１回）があり、船首方位００５°、対地針路００８.２°及び速力９.４kn で航行した。

＊5「on my port side」は、後述の 3.2.5(1)④のとおり「on her port side」の言い間違いをした可能性がある。

- 3 -⑯

同５５分３４秒ごろ「HardStarboard. Sir（右舵一杯です）」と発声し、船首方位００２°、対地針路００３°及び速力９.１kn で航行した。
⑰

同５５分５５秒～５６分０４秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「CARINA STAR, CARINA STAR, opposite course vessel, pay attention.
CARINA STAR, pay attention. (反航船に注意しなさい)」との通信を受けたが、応答しなかった。

⑱

同５６分０６秒ごろ船首方位３５２°、対地針路３３８.８°及び速力
８.０kn となり、同５６分０９秒ごろ衝突音及び警報音があった。

(2)Ｂ船の運航経過①

１９時１８分２２～５０秒ごろ、関門マーチスにＶＨＦにより「ただいまＨＳライン＊6を通過しました。関門海峡を西航し、ＭＮライン＊7へ抜けていきます」と通信し、関門マーチスから「貴船の約２Ｍ前方となります
反航の船舶、かいしょう丸、２号ブイ付近で浚渫作業をしています。潮流
は西の３kn 下げです」との情報を受けた。
②

同５２分００秒ごろ対地針路２３９.４°及び速力１６.３kn で航行した。

③

同５３分００秒ごろ対地針路２４０.６°及び速力１６.３kn で航行した。

④

同５３分２３～５６秒ごろ「今、橋の下。今橋の下。橋にかかっている」、「次のがひっかかる」及び「このまま。橋まで６００。うちが橋まで
１５００」と発声した。
同５４分１０～３２秒ごろ「左１０°」、「青灯＊8が見えている。了解」、⑤「貨物船」及び「導灯の影が今見える。今見える」と発声した。
⑥

同５５分００秒ごろ対地針路２３９.７°及び速力１７.１kn で航行した。

⑦

同５５分１２～１８秒ごろ対地針路２３９.０°～２３９.３°及び速力
１７.５kn で航行した。同５５分１４～２１秒ごろ「後ろの青灯が気持ち悪い。取り舵（左舵）をとっているんじゃないか。えっ」と発声した。

⑧

同５５分３０～３４秒ごろ汽笛音（短音２回）があり、「両舷停止」及び「後進一杯」と発声した。同５５分３０～３６秒ごろ対地針路＊6「ＨＳライン」とは、新門司防波堤灯台から０９０°２,１５０ｍの地点と竜王山三角点から
２１５°３,９５０ｍの地点を結んだ線をいう。
＊7「ＭＮライン」とは、六連島灯台、六連島灯台から０００°６,９３０ｍの地点及び来留見瀬灯標を結んだ線をいう。
＊8「青灯」とは、右舷側に設置される緑灯を指す。

- 4 -２３９．９°～２４０.０°及び速力１７.１～１７.５kn で航行した。
⑨

同５５分４２～４６秒ごろ「左一杯」続いて「右一杯」と発声した。同
５５分４２～４８秒ごろ対地針路２４０.０°及び速力１７.１kn で航行した。

⑩

同５６分００秒ごろ対地針路２４３.８°及び速力１５.５kn で航行し
た。

⑪

せんこう

同５６分０９～１１秒ごろ、衝突音及び閃光があり、同５６分１２秒ご

ろ対地針路２４０.２°及び速力９.６kn となった。
⑫

同５６分３２～３５秒ごろ、関門マーチスにＶＨＦにより「関門マーチ
ス、関門マーチス、こちら自衛艦くらま、自衛艦くらま、艦番号１４４です。どうぞ」と通信した。

⑬

同５６分３８～４１秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「カリーナスター、貴船に異常に接近している模様です。避けてください」と通信
を受けた。

⑭

同５６分４２～４８秒ごろ、関門マーチスにＶＨＦにより「本艦、早鞆
瀬戸でタンカーと接触しました。現在、タンカー火災発生。どうぞ」と通
信した。

(3)

Ｃ船の運航経過①

１９時３５分０５秒ごろ船首方位０１８°、対地針路０２０.２°及び速力７.４kn で航行した。

②

同４０分０６秒ごろ船首方位０２４°、対地針路０２３.６°及び速力
７.４kn で航行した。

③

同５２分１５秒ごろ船首方位０３８°、対地針路０３６°及び速力
７.１kn で航行した。

④

同５２分１８～３８秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「Vessel
behind you, vessel behind you, CARINA STAR is approaching you. Her

speed is 14kn. Pay attention.（後方のＡ船が近づいている。Ａ船は
１ ４ k n な の で 注 意 し な さ い ) 」 と の 通 信 を 受 け 、「 O k , O k . I t ’s
surpassing.

Overtake me on my port side, on my port side.(了解。

それは本船よりは速い。左舷側を追い越しなさい)」と応答した。
⑤

同５２分３８～５５秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより「Ok.

Then you should keep starboard side. You are now middle of the
fairway. Move to starboard side right now. Over（了解。右舷側を航行すること。航路中央であるので、直ちに右舷側に移動しなさい)」との通 信 を 受 け 、「 Ok,Ok. I will be a little course to starboard- 5 -side.(了解。右舷側に少し行きます)」と応答した。同５２分４５秒ごろ
船首方位０３７°、対地針路０３７.４°及び速力６.８kn で航行した。
⑥

同５３分３０～４２秒ごろ、「ここは狭水道で、すなわち、皆が注意するところである。注意して進みなさい」などと中国語で発声した。

⑦

同５４分１０～１７秒ごろ「右に６°」と中国語で発声し、同５４分
１５秒ごろ船首方位０５０°、対地針路０４５.９°及び速力６.２kn で
航行した。

⑧

同５５分１３秒ごろ「６°」と中国語で発声し、同５５分１５秒ごろ船首方位０５４°、対地針路０５０.６°及び速力６.２kn で航行した。

⑨

同５５分３０秒ごろ、汽笛音（短音２回）があった。同５５分３６秒ごろ船首方位０５８°、対地針路０５２．７°及び速力６.３kn で航行した。

⑩

同５６分１１～１２秒ごろ衝突音があり、同５６分１５秒ごろ船首方位０６３°、対地針路０６３.４°及び速力６.３kn で航行した。

2.1.2

Ｃ船のＶＤＲレーダー映像記録

Ｃ船のＶＤＲ情報に１５秒ごとに記録されたレーダー映像によれば、次のとおり
であった。
(1)

１９時５４分０２秒ごろ、Ａ船は関門橋の西側を東進し、Ｂ船は関門橋の東側を西進し、Ｃ船は関門橋付近を東進した。
(2)

同５４分４７秒ごろ、Ａ船は関門橋付近を東進し、Ｂ船は関門橋の東側を西進し、Ｃ船は関門橋を過ぎて東進した。
(3)

同５５分３２秒ごろ、Ａ船は関門橋を過ぎてＣ船の後方となり、Ｂ船は関門橋の東側を西進し、Ｃ船は関門橋の東側を東進した。
(4)

同５６分０２秒ごろ、Ａ船とＢ船の映像が関門橋の東側で接近し、Ｃ船は関門橋の東側を東進した。
(5)

同５６分１７秒ごろ、Ａ船とＢ船の映像が関門橋の東側で重なり、Ｃ船は関門橋の東側を東進した。
2.1.3

乗組員の口述による事故の経過

本事故が発生するまでの経過は、Ａ船の船長（以下「船長Ａ」という。）、一等航海士（以下「航海士Ａ１」という。）、三等航海士（以下「航海士Ａ２ 」という。）
及び甲板員（以下「甲板員Ａ」という。）並びにＢ船の艦長（以下「船長Ｂ」という。）及び航海長（以下「航海士Ｂ」という。）並びにＣ船の船長（以下「船長Ｃ」という。）、一等航海士（以下「航海士Ｃ１」という。）及び三等航海士（以下「航）の口述によれば、次のとおりであった。
海士Ｃ２」という。
- 6 -

(1)

Ａ船
Ａ船は、船長Ａほか１５人が乗り組み、平成２１年１０月２７日１１時
４５分ごろ、大韓民国釜山港を出港し、阪神港に向け航行した。
船長Ａは、ＡＳラインの３～４Ｍ前で船橋において航海士Ａ １ 、航海士

Ａ２、見習い航海士及び甲板員Ａを指揮し、主機関の毎分回転数（rpm）を
１５０、速力約１４kn で関門港に向かった。
船長Ａは、関門港関門航路（以下「関門航路」という。）を航行中、１９時３５～４０分ごろ、Ｃ船の灯火を視認してレーダーによりＣ船の映像を確認し、同時にＣ船の前方の関門橋も確認した。
船長Ａは、関門橋の手前約２.５Ｍになったとき、Ｃ船が関門航路の中央寄りを速力約８kn で航行していたので、Ａ船が速力約１４kn で航行していれば関門橋の手前でＣ船の右舷側を追い越すことができると思った。
Ａ船は、関門航路第３０号灯浮標（以下、「関門航路」を冠する灯浮標名についてはこれを省略する。）を通過してから右転し、船首方位約０３５°で関門航路の右側を航行したが、Ｃ船は関門航路中央寄りを航行していた。
船長Ａは、１９時５２分ごろ、関門マーチスがＶＨＦにより、Ｃ船を呼び出していたのを聞いたが、関門マーチスの指定したチャンネルに変更しなかったことから交信内容は分からなかった。
Ａ船は、１９時５３分ごろ、Ｃ船まで約０.３～０.４Ｍの距離となり、そのまま航行すればＣ船が左舷正横約１５０～２００ｍとなる態勢となったが、関門マーチスからＶＨＦにより、Ｃ船を左舷側から追い越すよう連絡を受けたことから、Ｃ船を左舷側から追い越すと応答した。このとき、船長Ａは、
前方約１.５ＭにＢ船の紅灯（左舷灯）を視認し、約１８kn の速力で航行しているのをレーダーでも確認した。なお、航海士Ａ２がＡＩＳの画面を見たが、Ｂ船の表示を認めなかった。
船長Ａは、「前方の船の左舷側を追い越しなさい」というのは、関門マー
チスの「アドバイス」ではなく「オーダー」ととらえ、関門マーチスからの連絡を無視して右舷側を追い越した場合、後で調査や報告書の提出などの問題が発生するだろうと思った。
船長Ａは、Ｃ船を左舷側から追い越すこととし、西の潮流３kn の影響で、約８kn であったＣ船の速力は約５～６kn まで減速すると考え、Ａ船の速力が１３kn だったので、左舷側を追い越すことはできないかもしれないと思って主機関を１５０rpm から１００rpm のハーフ（半速）に落としたが、すぐには減速の効果は現われなかった。
船長Ａは、左舵１０°、２０°と徐々に左転とし、Ｃ船に接近したので主- 7 -

機関をスロー（微速）、デッドスロー（最微速）として左舵一杯とした。
Ａ船は、Ｃ船の船尾と約７０ｍの距離で通過したが、船長Ａは、Ｃ船とは危なかったと思った。
船長Ａは、関門マーチスからの連絡がなければ、潮流によりＡ船の速力が約１２.５kn となるが、Ｃ船の速力も約６kn となることから、Ｃ船を右舷側から追い越すのは可能であったと思った。
船長Ａは、関門マーチスから、１Ｍ前方に護衛艦（Ｂ船）が反航しているので注意するようにとの連絡を受けたが、Ｃ船に接近していたのでＢ船の方には注意を向けなかった。
船長Ａは、Ｃ船の後方を左転中、衝突の約１分前ごろ、Ｂ船との距離が約０.４～０.５Ｍとなり、Ｂ船との衝突の危険を感じたことから、左舵一杯に引き続きＣ船の船尾を通過してすぐに右舵一杯としたが、Ｂ船と衝突した。
船長Ａは、潮流の影響やＡ船の主機関をデッドスローとしていたことからすぐに右転しなかったので、Ａ船が早く右転してくれと願った。Ａ船は、衝突時、右舵一杯、主機関はデッドスローであった。
船長Ａは、追越しの際に汽笛を吹鳴しなかった。
船長Ａは、仮に、関門マーチスからの「オーダー」が３～５分前であれば、追越しは可能であったと思った。
(2)Ｂ船
Ｂ船は、船長Ｂほか２９５人が乗り組み、平成２１年１０月２６日１２時
２１分ごろ横須賀港を出港し、四国沖から豊後水道、関門海峡を経て、基地である佐世保港への入港が、２８日０９時００分ごろの予定であった。
Ｂ船は、主機関を強速の１３５rpm、対水速力約１５kn に設定して航行中、
ＨＳラインを通過したところで、関門マーチスに位置通報を行った。
Ｂ船は、２７日１９時３０分少し前、航海保安部署を発動して関門海峡通過の体制を整え、艦橋には、船長Ｂほか１５人が配置され船長Ｂの監督の下、航海士Ｂが操船を行い、船首部では約２０人の乗組員が右錨の投下準備等を行っていた。
航海士Ｂは、１９時５１分ごろ、下関導灯＊9（前及び後灯の一線は、真方
位２４０.１°）に向け、船首方位を２４０°とした。
航海士Ｂは、Ｂ船の航海計画では、関門海峡通過中の予定対水速力は約１２kn であったところ、周囲の状況を見ても前方には小型の同航船が１隻＊9「導灯」とは、通航困難な水道、狭い湾口などの航路を示すため、航路の延長線上の陸地に設置した２基を一対とする構造物であり、灯光を発するものをいう。

- 8 -

航行しているのみで、かなり離れていたことから接近することもなく、対水速力１５kn というのが危険な速力と思わなかった。
船長Ｂは、前方には小型の同航船１隻以外に同航船がいないこと、及び関門海峡を早く通過したいこと、並びに入港前の船体洗浄及び所要の訓練実施などのための時間の余裕を持ちたいことから、強速の対水速力約１５kn を了承していた。また、関門海峡通航時は、対水速力約６kn では舵の効果が弱まるので対水速力約９kn までしか減速できず、追い抜きでは一時的に対水速力約１８kn までとするが、対水速力１２～１５kn で航行するのが適当であると思っていた。
船長Ｂは、潮流が３kn 以下の明るい時間帯に関門海峡を通過したいと思ったが、Ｂ船が関門海峡を通過するのが日没後で追い潮の約２kn である
ことを確認し、速力約１７kn で航行した。
航海士Ｂは、転流時に最狭部を抜けると潮の影響はないが、一方で混み合うので、転流時の少し前に海峡に入り、追い潮から向かい潮になるような状
況で最狭部を抜けるのが良いと思った。また、約２１kn の高速で関門海峡を通過中に引き波で漁船に影響が出たということを聞いたことがあったが、速力については、何 kn という具体的な指導を受けていなかった。
船長Ｂは、下関導灯に向け、船首方位を２４０°として航行中、第３１号
灯浮標の少し手前において、前方約３,０００ヤード（約２,７４３ｍ）にＣ船のマスト灯（白色）２個及び右舷灯（緑色）を視認し、反航船で大きな船だと思った。
航海士Ｂは、Ｃ船が左舷船首約１０°に見え、そのマスト灯を下関導灯の次の彦島導灯と思ったが、間もなく大きな貨物船であることを確認した。また、Ａ船が左舷船首約２０°に見え、Ｃ船の後ろに隠れる状況であったが、Ａ船のコンテナのみを認めた。
船長Ｂは、レーダー見張り員から、Ｃ船は船首方位５０°及び速力１２knの反航船であり、中型船であるとの報告を受けた。
航海士Ｂは、Ｃ船が関門航路の中央寄りを航行し、Ｂ船に近くて危険であるので、早く右舵で曲がって行ってほしいと思った。一方、Ａ船は、当然に右舵で通過していくものと思った。また、そもそも関門橋付近では追越しはしないと思ったので、Ａ船がＣ船を追い越しているとは思わなかった。
船長Ｂは、Ｃ船を双眼鏡でも確認し、マスト灯の間隔が狭くなって両舷灯が見え、次にマスト灯及び左舷灯（紅色）になったことから、右舵をとっており、関門航路に沿って航行していると思った。
航海士Ｂは、Ｃ船の舷灯が右舷灯から左舷灯に変わったとき、Ａ船の船体- 9 -を視認した。また、Ｃ船がＢ船の左舷正横２００～３００ヤード（約１８３～２７４ｍ）で通過する状況となったとき、前方約１,０００ｍにＡ船の右舷灯を視認した。
船長Ｂは、第３１号灯浮標を少し過ぎて前方約２,８００ヤード（約２,５６０ｍ）にＡ船のマスト灯２個及び右舷灯を視認し、Ｃ船と同じような大きさの船で、同じように航行していると思った。
船長Ｂは、衝突の約１分３０秒前ごろ、レーダー見張り員から、Ｃ船との最小接近１４０°２００ヤード（約１８３ｍ）との報告を受けたことから、Ｂ船に接近して通過すると認識し、Ａ船もＣ船のすぐ後ろをついてきているので、ほぼ同じくらいのところで右舵をとって通過すると思った。
船長Ｂは、衝突の約１分前ごろ、Ａ船の右舷灯が気持ち悪いと思い、左舵をとっているように見えた。このとき、船長Ｂは、マスト灯の広がりが縮まるはずなのに、広がっていることから、Ａ船が少し左寄りに針路を修正し、その後、右舵をとるのだろうと思ったが、なぜこのような近いところで左舵をとるのかという気持ち悪い感覚であったところ、Ａ船のマスト灯がさらに広がった。
船長Ｂは、航海士Ｂが機関停止及び後進一杯とする前に汽笛が聞こえた。
また、このとき、Ｂ船の汽笛を鳴らそうとしたが、前部の乗員に声が届かな
いと思い、汽笛を鳴らさずマイクで待避の指示をした。
航海士Ｂは、Ａ船の態勢が変わらず、まだＡ船の右舷灯が見えていたことから、右舵をとらないのかと思い、また、船長ＢからＡ船が左舵をとっているのではないかとの指摘を受け、Ａ船との距離が約５００ｍくらいとなった
とき、後進一杯とし、関門航路の右側には１００ヤード（約９１ｍ）くらいしか余裕がなかったので、右舵はとれず左舵一杯とした。また、主機関停止、後進一杯としているときにＡ船から短音３回が聞こえた。
船長Ｂは、航海士Ｂの主機関停止、後進一杯、左舵一杯により舵角指示器
が左舵約７°になったとき、自ら右舵一杯と指令したが、Ｂ船の船首とＡ船の右舷側とがほぼ直角に衝突した。
船長Ｂは、Ａ船及びＣ船の動静をＡＩＳにより確認せず、汽笛を吹鳴しなかった。
航海士Ｂは、事故後、最狭部で行き会う船の情報を集めようという努力が不足していたと感じた。
(3)Ｃ船
Ｃ船は、大韓民国仁川港を出港し、広島県福山市福山港に向け、主機関を
１６０rpm の全速力、約８.６～８.７kn で関門航路を航行中、船橋には船長- 10 -

Ｃほか、航海士Ｃ１、航海士Ｃ２及び操舵手の計４人が船橋当直に当たっていた。
船長Ｃは、衝突の約１０分前ごろ、関門橋の手前２００～３００ｍでＣ船の右転を考えていたとき、航海士Ｃ２が関門マーチスからＶＨＦにより、後方のＡ船が近づいているとの連絡を受けた。
船長Ｃは、航海士Ｃ２に関門橋が直ぐ前にあり、関門橋を過ぎて右転する
ので、右舷側を追い越してはならず、左舷側を追い越すか又は後ろをついてきてほしいと伝えるよう指示をした。
航海士Ｃ２は、Ａ船のスピードが速いので後ろをついてくるのは難しく、たぶん追い越すことになると思い、Ｃ船の左舷側を追い越すよう関門マーチ
スにＶＨＦで連絡した。
船長Ｃは、Ａ船が約１４kn の速力で接近し、関門橋あたりまでは右側を航行していたが、徐々にＣ船の船尾を左転していったのを確認していた。
船長Ｃは、Ａ船に関門橋を通過して追い越されるが、関門橋の下とは思っていなかった。また、Ｂ船は異常なく航行しており、Ａ船とＢ船が衝突するとは思わなかった。
船長Ｃは、Ａ船のＢ船に対する長音１回の汽笛を聞いたが、Ｃ船は、汽笛を吹鳴しなかった。
Ｃ船は、関門航路に沿って右転したが、速力の増減は行わず、関門橋下でのＧＰＳの速力表示は７.８kn であった。
2.1.4

関門マーチスの運用管制官の口述による事故の経過

本事故が発生するまでの経過は、事故当時、関門マーチスにおいて、大瀬戸
卓＊10（関門海峡の大瀬戸付近を監視する卓）から台場卓（関門海峡の台場付近を監視する卓）に移動して業務を行っていた運用管制官（以下「運用管制官Ｄ１」という。）、部埼卓（関門海峡の部埼付近を監視する卓）から大瀬戸卓に移動して業務を行っていた運用管制官（以下「運用管制官Ｄ２」という。）、台場卓からＡＩＳ卓（ＡＩＳを監視する卓）に移動して業務を行っていた運用管制官（以下「運用管制官Ｄ ３ 」という。）及びＡＩＳ卓で業務を行って休息していた運用管制官（以下「運用管制官Ｄ４」という。
）の口述によれば、次のとおりであった。
(1)

運用管制官Ｄ１
運用管制官Ｄ１は、大瀬戸卓の担当が２７日１９時００分から２０時００＊10「卓」とは、レーダー画面及びＶＨＦ等が装備された運用管制官が業務を行う監視用机をいう。

- 11 -

分であったので、１８時５２分ごろ大瀬戸卓に着き、９分延長ベクトル＊11に設定して業務に当たった。大瀬戸卓の範囲には、関門橋及び早鞆瀬戸が含まれていた。
運用管制官Ｄ１は、Ａ船が第３０号灯浮標を過ぎて直線に入った頃、Ａ船とＣ船は約１Ｍ離れていたが、速力差があり追いついてきたので気になってきた。Ａ船とＣ船が関門橋を通過する時間を９分延長ベクトルにより判断す
ると、目測でその半分で追い越すことから、約５分で関門橋を通過し、早鞆瀬戸を出た付近でＡ船がＣ船に追いついて追い越すと思った。
運用管制官Ｄ１は、１９時５２分００秒ごろ、ＶＨＦによりＣ船を呼び出して１６チャンネルから１４チャンネルに変更し、１９時５２分３０秒ごろ
Ａ船が後方から速力１４kn で接近中であるので注意するように連絡したと
ころ、Ｃ船からは、「分かりました。私の左舷側を抜いてください」との応答があった。
運用管制官Ｄ１は、Ｃ船は関門橋を過ぎた後、航路に沿って右転するため、Ａ船の右側からの追越しは危険であり、Ｃ船の意向は当然で問題はないと思い、航路中央にいるＣ船に対し、右側に航行するよう連絡したところ、Ｃ船から「了解」との応答があった。
運用管制官Ｄ１は、１９時５２分５０秒ごろ、ＶＨＦによりＡ船を呼び出し、追い越すときは左舷側からという意図で、前方のＣ船は右舷側に寄るので、左舷側から追い越して下さいと連絡した。その後、「了解」及び「追い越します」との応答があったが、左舷側からの追越しが伝わっていたかどうかの確認のため、再度、左舷側を追い越すことと、Ｃ船は右に動いていること、さらに、約１Ｍ前方からＢ船が反航していることを連絡したところ、「分かった」との応答があった。
運用管制官Ｄ１は、Ａ船とＣ船が関門橋に近づくにしたがって９分延長ベ
クトルにより判断すると、早鞆瀬戸水路＊12東側出口よりも東側でＡ船がＣ船に追いつく状況になっていることに気付いた。
しかし、運用管制官Ｄ１は、西の潮流であり、Ｃ船が関門航路の中央寄りを航行していたことから、中央は潮流の影響を一番受けて速力が落ち、右側を航行しているＡ船は逆に速力が出ると思った。一方、一般的にＡ船クラスの船は、夜間は関門橋に近づくにしたがって門司埼に接近せずに関門航路の＊11「延長ベクトル」とは、レーダー画面上において、船舶の一定時間の針路及び速力を予測した線をいう。
＊12「早鞆瀬戸水路」とは、関門橋西側線と火ノ山下潮流信号所から１３０°に引いた線との間の関門航路をいう。

- 12 -

中央寄りを航行することとなり、その結果、潮流の影響で速力が落ち、Ｃ船は関門橋から右転するので速力が増すと思い、Ａ船がＣ船に追いつくのは早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側であると判断した。
運用管制官Ｄ１は、このようなことを勘案し、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなり、そこでは海域も広くなっているので安全であると思った。
また、運用管制官Ｄ１は、Ｂ船が、関門航路に沿って航行しており、一方、追越しをするＡ船が当然に反航船であるＢ船に注意して航行し、追越しのための安全確認をするまで不適切な行動はしないだろうと思った。なお、行会
い船への情報提供は、ケースバイケースであるが、Ｂ船が関門航路中央を航行していなかったこと、及びＡ船が追越しにかかるような針路をとっていな
かったことから、Ｂ船には情報提供しなかった。
運用管制官Ｄ１は、１９時５３分ごろ、監視卓の交代時刻となり運用管制官Ｄ ２ が傍らにきていたこと、及びＡ船との連絡が終わったことから、ＶＨＦの送受話器を置いて引継ぎを行った。
運用管制官Ｄ１は、大瀬戸卓レーダー画面のＡ船の映像を指し示し、Ｃ船の左舷側から追越しをすること、次に、Ｃ船の映像を指し示し、Ｃ船には右に寄るように連絡していること、及びＢ船のことも連絡していることを引継
ぎ、運用管制官Ｄ２と交代し、台場卓に移動した。
運用管制官Ｄ １ は、１９時５５分ごろ台場卓に着いたとき、運用管制官
Ｄ２がＶＨＦによりＡ船に連絡をしているのが聞こえたので、レーダー画面
を関門橋の方に向けたところ、Ａ船が関門航路に対して横向きで関門橋と平行になっていた。
運用管制官Ｄ１は、１９時５６分ごろ運用管制官Ｄ２がＢ船に連絡をした
ことも聞こえ、Ａ船とＢ船の映像から衝突したことが分かった。
(2)

運用管制官Ｄ２
運用管制官Ｄ２は、部埼卓の担当が２７日１９時３０分から２０時００分

であり、交代の運用管制官が傍らにきたときに約１分間の引継ぎを行ったの
ち、１９時５４分ごろ、大瀬戸卓に移動した。
運用管制官Ｄ２は、船舶からのＶＨＦでの呼び出しに他の卓が応じられない場合、部埼卓が最初に対応することになっており、担当海域以外の船舶にも注意を払うことがあり、その結果、Ａ船、Ｂ船及びＣ船を把握していた。
運用管制官Ｄ２は、Ａ船が前方を航行するＣ船を追い越すかもしれないと気になっていたので、運用管制官Ｄ １ との交代に当たり、大瀬戸卓のレー
ダー画面の各船をシャープペンシルで指し示しながら、Ａ船が早鞆瀬戸水路- 13 -

東側出口を出た付近でＣ船を追越しすることを確認し、運用管制官Ｄ１から大瀬戸卓を引き継いで交代した。
運用管制官Ｄ２は、大瀬戸卓の席に着き、５分延長ベクトルに変更して大瀬戸を東進中の１万トン以上の船舶を確認し、次に部埼及び太刀浦方面を監視した。
運用管制官Ｄ２は、早鞆瀬戸の付近に注意を向けたところ、Ａ船とＣ船が急接近し、Ａ船がＣ船の後ろから少し出た状態で、Ａ船の延長ベクトルが左に振れ出したことから、Ａ船に対し、ＶＨＦの１６チャンネルによりＢ船が反航しているので注意することを２回連絡したが、応答はなかった。
運用管制官Ｄ２は、Ａ船とＣ船が急接近したとき、門司埼を過ぎれば西の潮流により、Ｃ船の速力が増してＡ船は速力が減速され、両船間の距離が広がるとの思いはあったが、一方でＡ船が潮流により左に圧流されＢ船に衝突すると思った。
運用管制官Ｄ２は、Ｂ船に対し、ＶＨＦの１６チャンネルによりＡ船が異常接近しているので避けることを連絡したが応答はなく、既にＡ船とＢ船の映像が重なり、衝突したと思った。
運用管制官Ｄ２は、Ｂ船から応答がなかったので再度連絡しようとしたところ、Ｂ船から「前方のタンカーと接触した」という連絡を受けた。
本事故の発生日時は、平成２１年１０月２７日１９時５６分０９～１２秒ごろで、発生場所は、門司埼灯台から２９４°３３０ｍ付近であった。
（付図１

推定航行経路図（全体図）、付図２

図３

推定航行経路図（拡大図その２）、付表１

船のレーダー映像の追尾記録、付表３
離等、付表５付表７Ａ船のＡＩＳ記録、付表２

Ｃ船のＡＩＳ記録、付表４

Ａ船のＶＤＲ音声記録、付表６Ｃ船のＶＤＲ音声記録、付表８

レーダー映像記録
２.２

推定航行経路図（拡大図その１）、付ＶＨＦ交信記録、写真３

参照）

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報(1)

船舶の損傷に関する情報
Ａ船船首部右舷外板に破口(2)Ｂ船- 14 -

Ａ船からの距

Ｂ船の艦橋音声等記録装置の記録、

Ｂ船乗組員６人が衝突後の消火活動中に軽症を負った。
２.３

Ｂ

Ｃ船のＶＤＲ

船首部圧壊（写真１

Ａ船の状況、写真２

Ｂ船の状況

２.４

事故後の経過2.4.1

Ａ船、Ｂ船及び関門マーチス

(1)

参照）

Ａ船
船長Ａの口述によれば、次のとおりであった。
①

Ｂ船との衝突後、電源が喪失し、衝突した状態のまま漂流したが、電源は４～５分で復旧した。

②

Ａ船は、積載していたコンテナが破損し、コンテナの中にあった木製の荷敷等にＢ船の火災が燃え移ったが、Ａ船の乗組員が消火した。

(2)

Ｂ船
船長Ｂの口述によれば、次のとおりであった。
①

当初は、Ａ船のコンテナの中の物が燃えたと思っていたが、Ｂ船の前部倉庫に保管していたペイント類に着火し、ロープ類に燃え移ったとの報告を受けた。Ｂ船乗組員のほか、来援した消防艇等が消火した。

②

ほぼ直角に衝突して分離できない状態であったので、下関側に流されて乗り揚げないように注意しながら引き離しの操船を行った。両船が分離するまで６～７分ほどの時間を要した。

③

衝突後、関門マーチスからＡＩＳ情報を発信状態にするよう連絡があったが、搭載しているＡＩＳの「構造上」発信ができない旨を連絡した。

(3)関門マーチス
運用管制官Ｄ１、運用管制官Ｄ２、運用管制官Ｄ３及び運用管制官Ｄ４の口述によれば、次のとおりであった。
①

運用管制官Ｄ２は、衝突したＡ船及びＢ船の状況を確認するためＶＨＦ

で連絡をとった。
②

運用管制官Ｄ２は、航行船舶に対し、関門橋約５ケーブル東に衝突船がいるので付近船舶は注意することをＶＨＦの１６チャンネルで連絡した。

2.4.2
(1)

消火活動等
消火活動
海上保安庁及び北九州市消防局からの情報によれば、消防艇等及びＢ船の乗組員の消火活動により、Ｂ船に発生した火災の鎮火を２８日０６時３０分に確認した。

(2)

火災原因- 15 -

北九州市消防局からの情報によれば、火災原因は、Ａ船とＢ船の衝突により、Ｂ船の艦首倉庫に保管されていた第一石油類のシンナー缶等が破損し、船体衝突時の鋼板相互の接触による火花がシンナー等の可燃性混合気に引火して出火したものと推定した。
２.５

乗組員等に関する情報

2.5.1

乗組員に関する情報(1)

性別、年齢、海技免状等
船長Ａ

男性

４４歳

大韓民国１級免許
免日

１９９６年１月２６日

免状交付年月日

２００８年２月２７日

免状有効期間満了日

２０１３年２月２５日

船長Ｂ

許

年

男性

月

４７歳

運航１級（防衛省基準）
航海士Ｂ

男性

３９歳

運航１級（防衛省基準）(2)

主な乗船履歴等
船長Ａ、船長Ｂ、航海士Ｂ及び船長Ｃの口述によれば、次のとおりであっ
た。
①

船長Ａ
１９８４年に見習い航海士を６か月経験したのち、海軍に２年間入隊し、
１ ９ ８ ７ 年 に 三 等 航 海 士 と な り 、 １９ ９ ８ 年 か ら 船 長 を し て い た 。
１９９０年に NAM SUNG SHIPPING CO., LTD.（以下「Ａ社」という。）に入社し、１９９０年ごろはセミコンテナ船、１９９４年からコンテナ船に乗船した。
乗船経験は、４,５００トンクラスが４隻、Ａ船クラスが６隻、１０,０００トンクラスが４隻で、事故当日の出港前にＡ船の船長として乗船した。
関門海峡の航行経験は、７～８年間で９００回以上あった。
航海中は飲酒をせず、体調は良好であった。

②

船長Ｂ
基準排水量２,１００トンの艦長等を経験し、海上勤務は約１３年間であり、平成２０年１０月１日からＢ船の艦長となった。
関門海峡の航行経験は、２０～３０回であった。
- 16 -

航海中は飲酒をせず、体調は良好であった。
③

航海士Ｂ
海上勤務は通算６年であり、護衛艦の乗船経験は５隻であった。
関門海峡の航行経験は、４～５回であった。
航海中は飲酒をせず、体調は良好であった。

④

船長Ｃ
月に１回程度、関門海峡を航行していた。

(3)

その他
Ａ船、Ｂ船及びＣ船には、水先人は乗船していなかった。

2.5.2

運用管制官に関する情報(1)

性別、年齢、海技免状等
運用管制官Ｄ１
海技免状なし、第１級陸上無線技術士

運用管制官Ｄ２
海技免状(2)

男性 ３６歳
男性 ５２歳なし、第１級陸上特殊無線技士

主な履歴等
運用管制官Ｄ１及び運用管制官Ｄ２
運用管制官Ｄ１及び運用管制官Ｄ２の口述によれば、運用管制官Ｄ１及び運用管制官Ｄ２は、事故当時までに関門マーチスにおいて約１年７か月の運用管制官経験があり、平成２０年４月の運用管制官への着任前に約２週間の研修を受けた。体調は良好であった。なお、運用管制官Ｄ１及び運用管制官
Ｄ２は、灯台の整備等のため灯台見回り船に乗り込んだ経験があった。
２.６

船舶等に関する情報

2.6.1

船舶の主要目

(1)

Ａ船
ＩＭＯ番号

９１７２６１２船済州（大韓民国）

籍

港

船舶所有者

Ａ社（船舶管理会社も兼ねる）

総トン数

７,４０１トン

Ｌ×Ｂ×Ｄ

１２７.００ｍ×２０.００ｍ×１０.７０ｍ

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力５,５８９kＷ（連続最大）- 17 -

推進器

固定ピッチプロペラ１個
１９９８年７月２５日

乗組員数

１６人（大韓民国籍１２人、ミャンマー連邦籍４人）

(2)

進水年月日
Ｂ船
船舶所有者

防衛省

基準排水量

５,２００トン

Ｌ×Ｂ×Ｄ

１５９ｍ×１７.５ｍ×１１.０ｍ

船

質

鋼

機

関

蒸気タービン機関２基

出力５１,４８５kＷ（連続最大）器

固定ピッチプロペラ２個

推進

１９７９年９月２０日

乗組員数

２９６人

(3)

進水年月日
Ｃ船
ＩＭＯ番号

７７２１７４４船

パナマ（パナマ共和国）

籍

港

総トン数

９,０４６トン

Ｌ×Ｂ×Ｄ

１３８.５５ｍ×２１.００ｍ×１２.４０ｍ

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力５,２５２kＷ（連続最大）

乗組員数
（付図７
2.6.2

２２人（中華人民共和国籍）

Ａ船の一般配置図、付図８Ｂ船の一般配置図

参照）

積載状態

(1)

Ａ船
コンテナ３０５個を積載し、喫水は船首約６.６０ｍ、船尾約７.６０ｍで
あった。

(2)

Ｂ船
喫水は船首約８.３０ｍ、船尾約５.８０ｍであった。

(3)

Ｃ船
航海士Ｃ１の口述によれば、水砕スラグ約１４,０００トンを積載し、喫水は船首約２.１ｍ、船尾約５.５ｍであった。

- 18 -

2.6.3

航海計器等

(1)

Ａ船
Ａ船は、船橋に２台のレーダー、ＧＰＳ、ＶＤＲ、ＶＨＦ及びＡＩＳが装備されていた。
なお、ＶＤＲの音声記録は、約５０秒進んでいた。
船長Ａの口述によれば、事故当時、航海灯が点灯され、船体、機器類、主機関及び舵に不具合及び故障はなかった。

(2)Ｂ船
Ｂ船は、船橋に１台のレーダー、艦橋音声等記録装置及びＶＨＦのほか、
ＡＩＳは受信のみが可能な状態で装備されていた。
なお、艦橋音声等記録装置の記録は、約２分４７秒遅れていた。
船長Ｂの口述によれば、事故当時、航海灯が点灯され、船体、機器類、主機関及び舵に不具合及び故障はなかった。

(3)Ｃ船
Ｃ船は、船橋にＡＩＳ情報の重畳できるレーダー、ＶＤＲ、ＶＨＦ及びＡＩＳが装備されていた。
船長Ｃの口述によれば、事故当時、航海灯が点灯され、船体、機器類、主機関及び舵に不具合及び故障はなかった。

2.6.4

船舶の運動性能(1)Ａ船
Ａ船の速力表示板、速力試験データ及び船長Ａの口述によれば、Ａ船の運動性能は次のとおりであった。
①

Ａ船の対水速力
ａ

ｂ

速力表示板
種別

回転数毎分（rpm）

対水速力

フル

１００

１０.６２

ハーフ

７５

７.９６

スロー

６０

６.３７

デッドスロー４５４.７８

船長Ａの口述最大速力は、１６２rpm の約１６kn であり、通常は経済速力として

１５０rpm の約１４kn で航行していた。
②

Ａ船の旋回性能- 19 -

おうきょ

じゅうきょ

左旋回（左舵一杯）は、横距＊13が２０５ｍ、 縦 距 ＊14が３９９ｍ、旋ａ

回径＊15が４７３ｍであった。
旋回径図から読み取ると、船首が原針路から４０°回頭したときの横方向の移動量は約５０ｍ、縦方向の移動量は約２６１ｍであり、６０°
回頭したときの横方向の移動量は、約１００ｍ、縦方向の移動量は約３４４ｍであった。
ｂ

右旋回（右舵一杯）は、横距が２０８ｍ、縦距が３９５ｍ、旋回径が４８６ｍであった。旋回径図から読み取ると、移動量は左旋回と同じであった。

ｃ

Ａ船のリーチ＊16は、約１９１～２５４ｍであった。

ｄ

左舵一杯（３５°）又は右舵一杯（３５°）は操舵後、約１３秒で舵角指示器がその値を示し、左舵一杯から右舵一杯では約２５秒であった。

③

Ａ船は、速力１８.１５kn で航行中、主機関を停止及びフルアスタン（後進一杯）とした場合の航走距離ごとの対水速力は、次のとおりであった。

(2)航走距離（ｍ）

対水速力（kn）

９００

１０

１,０００

８

１,１００

６

１,２００

４

Ｂ船
Ｂ船の速力表示板及び船長Ｂの口述によれば、Ｂ船の運動性能は次のとおりであった。
①＊13Ｂ船の速力基準
種別

回転数毎分（rpm）

対水速力（kn）

強速

１３５

１５

原速

１０５

１２

半速

８０

９

微速

５５

６

「横距」とは、船首が原針路から９０°回頭したときの原針路からの重心の横方向移動量をいう。

＊14「縦距」とは、船首が原針路から９０°回頭したときの原針路方向における重心の縦方向移動量をいう。
＊15「旋回径」とは、船首が原針路から１８０°回頭したときの原針路からの重心の横方向移動量をいう。
＊16「リーチ（reach）」とは、転舵後、定常旋回の中心点に並ぶまでの原針路の前進距離をいい、原速、一杯転舵時のリーチの値は、船の長さの１.５～２.０倍である。（航海便覧）- 20 -

②

Ｂ船が航行中に後進一杯とした場合に停止するまでの航走時間及び航走

距離は、次のとおりであった。
対水速力１２kn で航行中の場合は、航走時間３分１０秒間、航走距離
６８０ヤード（約６２２ｍ）
対水速力１５kn で航行中の場合は、航走距離１,０００ヤード（約
９１４ｍ）
２.７

関門マーチスの状況

関門マーチスの担当者並びに運用管制官Ｄ３及び運用管制官Ｄ４の口述によれば、次のとおりであった。
(1)

関門マーチスの業務
関門マーチスは、関門航路の中間付近、大瀬戸を臨む北九州市門司区に位置
し、海域周辺部４か所に設置している高性能レーダー及びＡＩＳ運用装置等により、船舶の動静、安全に航行するために必要な情報を収集及び解析し、１５～２５秒の遅れでレーダー運用卓に表示された関門海峡付近の船舶交通の情報に基づき、巡視船艇と協力しながら２４時間態勢で海の交通安全を図っている。

(2)

運用管制官の監視状況①

関門海峡の監視は、台場卓、大瀬戸卓及び部埼卓の３分割として担当海域を定め、各卓１人の計３人を配置し、レーダーにより隣接の監視卓と監視海域を重複させ双方で監視ができるよう心がけている。また、ＡＩＳ卓に１人を配置し、第七管区内のＡＩＳ情報提供海域におけるＡＩＳ装備船の乗揚げ防止等に係る航行安全指導を行っている。なお、監視海域全体を統括する要員の配置はない。
監視卓のレーダー監視海域- 21 -

②

各直７～８人による４直体制により、日勤が０９時００分～１７時００分、夜勤が１６時００分～０９時３０分の勤務を行っていた。運用管制官は、同じ海域であると緊張感が保てないことから、標準的には、部埼卓１時間、大瀬戸卓 1 時間、台場卓１時間、ＡＩＳ卓１時間で順次移動して監視に当たっている。なお、各直には班長が 1 人おり、直の取りまとめ、時間割の作成などを行っているが、他の運用管制官と同様に時間割に従って監視に当たっている。
監視卓の時間割表

16

18

19

20

部埼卓

他の管制官

大瀬戸卓

Ｄ3

Ｄ1

Ｄ2

他の管制官

台場卓

Ｄ4

Ｄ3

Ｄ1

Ｄ2

ＡＩＳ卓

他の管制官

Ｄ4

Ｄ3

Ｄ1

③

Ｄ2

21

22

他の管制官

船舶に衝突のおそれがあるかどうかは、１分ごとに設定できる延長ベクトルの状況により判断している。なお、延長ベクトルの設定時間は、１分～
９９分まで設定可能で、状況に応じ、各人が適宜に設定している。
設定時間が長い延長ベクトルは、通航船の将来位置の予測に適しているが、潮流等の海域状況及び通航船の速力増減により必ずしも実際の航跡を表すものでなく、一方、設定時間が短い延長ベクトルは、直近位置の予測に適しているが将来予測ができないとの特色がある。必要に応じて適宜延長ベクトルを変更して監視をしている。
運用管制官Ｄ３及び運用管制官Ｄ４の口述によれば、運用管制官Ｄ３は２～３分、運用管制官Ｄ４は５分とし、必要により設定時間を長くしていた。
④

日中については、ライブカメラにより通航船舶の動向を監視しているが、夜間監視できる装置は設置されていなかった。

(3)

運用管制官の業務量
関門海峡早鞆瀬戸の一日当たりの通航船舶は約６００隻であり、そのうち、１万トン以上又は油送船では３,０００トン以上が平均約１９隻、３,０００ト
ン以上１万トン未満が約２００隻であり、これら船舶のほか位置通報のあった
船舶の動向を監視し、安全上必要な情報提供等を行っている。

(4)

運用管制官の研修①

運用管制官として初めて着任する前に約２週間の研修が実施され、着任後の１～２か月間は経験豊富な運用管制官と一緒に卓に付く２人当直で業務を- 22 -

行っている。
②

英語能力は、外部講師を招き、ＩＭＯ用語集（2.12.4 で後述する。）のう
ち、通信符号（2.12.3(2)で後述する。
）を除く対外通信用語を参考にし、約９０分の研修を１人当たり年間１０回実施しており、事故当時、情報提供に係る会話に支障はなかった。

(5)

業務の実施
①

関門マーチスは、‘関門海峡海上交通センター業務運用規則（以下「運用規則」という。）及び関門海峡海上交通センター業務実施細目（以下「実施細目」という。）並びに業務実施のためのマニュアルとしてとりまとめた運用管制官執務要領（以下「執務要領」という。）及び当直業務遂行上の共通認識を定めた当直業務実施要領（以下「当直要領」という。）’（以下「関門マーチス運用マニュアル」という。）により、業務を実施している。
②

関門マーチスは、関門橋付近での追越しに係る事故が多かったことから、
平成１７年に当直要領を作成し、早鞆瀬戸水路において特に反航船があるときは追越しが危険である旨を伝え、追越しを控えるよう情報提供を行っている。
また、事故当時、「関門海域航行船舶の安全を願って」という日本語及び英語の併用によるパンフレットを作成して関門海域を航行する船舶に対し、他船の動向及び気象の状況等安全運航に必要な情報の提供と航行管制の業務を行っていることを周知していた。同パンフレットは、情報提供業務（Information Service）については、航路情報、個別情報、特別情報及び
錨泊船に関する情報を、また、航路管制業務（Traffic Control Service）
については、管制信号による交通整理等を内容としていた。

③

関門マーチスは、平成１８年に執務要領を改正し、過去に大型船等の航走波により、岸壁係留船の荷役に支障があった事例、係留索が切断した等の事例があったことから、速力１５kn を目安にそれを超えて航行する総トン数
１万トン以上の大型船、大型フェリー等の通航船舶に対し、速度調整するように協力依頼を行っていた。
④

事故当時、関門マーチスは、電波法上の無線航行陸上局とされ、ＶＨＦでは船舶の動向に係る情報提供に限られ、操船を指示することはできなかった。
このため、運用規則では、航法に反するなどの船舶を認めたときは、その内容を当該船舶に告げ、巡視艇によりこれの是正に努めると規定されていた。
是正する場合は、その都度、文書ではなく口頭により対応しているが、連絡がとれない場合には、当該船舶の代理店又は入港地の海上保安部署等に連絡をとり対応していた。
- 23 -

⑤

事故当時、関門マーチスは、ＩＭＯ用語集の通信符号は制度化されていなかったため使用していなかった。
(6)

その他
①

運用管制官Ｄ３の口述によれば、運用管制官Ｄ３は、関門マーチスに約６年間勤務し、巡視船の勤務もあり、３級海技士（航海）の免状を有していた。
運用管制官Ｄ４の口述によれば、運用管制官Ｄ４は、関門マーチスに約７②か月勤務し、巡視船の勤務もあり、３級海技士（航海）の免状、第１級海上特殊無線技士及び第２級陸上特殊無線技士の免状を有していた。
２.８

気象及び海象に関する情報(1)

気象及び海象観測値①

事故現場の西南西約２Ｍに位置する下関地方気象台による事故当時の観測値は、次のとおりであった。
１８時００分

天気

快晴、風向

北北西、風速１ .５ m/s、 視 程

６.０km
１９時００分風向北東、風速

１.７m/s

２０時００分風向

北北東、風速

２.１m/s

２１時００分

天気

晴れ、風向

東南東、風速１ .３ m/s、 視 程

６.０km
②

事故現場の東約３Ｍに位置する部埼潮流信号所による事故当時の観測値は、次のとおりであった。

③

１９時１５分風向

北北東、風速１９時３０分

風向北、風速

１９時４５分風向

北北東、風速２０時００分

風向

北、風速

３m/s

３m/s
２m/s

３m/s

(2)

潮流信号所における電光板表示の潮流は、次のとおりであった。
１７時５７分～１９時２４分

流向

西、流速

３kn、傾向

↓１９時２４分～２０時３６分

流向

西、流速

２kn、傾向

↓２０時３６分～２１時１８分

流向

西、流速

１kn、傾向↓乗組員の観測①

船長Ａの口述によれば、天気は晴れ、視程は５～６Ｍ、西の潮流３kn であった。

②

船長Ｂの口述によれば、天気は晴れ、視程は１５～２０km、風は南西～南
東の２～３kn、波は穏やか、西の潮流２kn であった。

③

航海士Ｃ１の口述によれば、天気は良好、風はほとんどなし、潮流は１kn- 24 -

であった。
(3)

日没時刻
海上保安庁刊行の天測暦によれば、関門港の平成２１年１０月２７日の日没
時刻は、１７時２９分であった。

２.９

事故水域等に関する情報

2.9.1

関門海峡

海上保安庁刊行の瀬戸内海水路誌（平成２１年３月）には、次のように記載され、英文版も刊行されている。

関門海峡概要海峡のほとんどが関門港の港域で、港則法により関門航路が定められている。
この海峡は湾曲部が多く、可航幅は広いところで１Ｍ前後、最狭部は約５００ｍにすぎない。潮流は強く、船舶交通量も極めて多い。海峡及びその周辺には１０の港区及び７つの航路があり、２００を超えるバースがある。多数の海峡
通航船舶に加えて、各航路及びバースの出入船及び漁船等でふくそうする。関門海峡は、国内有数の難所で、しばしば衝突などの海難が発生しているので十分な注意が必要である。船舶は関門海峡内では港則法など法令に定める交通方法に従って航行しなければならない。
早鞆瀬戸水路付近
門司側

下関側

2.9.2
(1)

潮流
関門海峡潮流の概況
海上保安庁刊行の関門海峡潮流図（平成１８年２月）には、次のように記載されている。
- 25 -

２．早鞆瀬戸以東
早鞆瀬戸における転流（西―東）時には、部埼から干珠島に至る付近は、
既に０.５～１.５時間前に東流に転じ、門司埼東陰に小還流を生ずる。この還流は、次第にその区域を拡大し、西流の初期まで持続する。このため、田野浦ふ頭・太刀浦ふ頭から門司埼付近に至る蛎ノ辻以南の海面では常に西流し、分流した一部は沿岸に並行して門司埼前面に達する（区域（３））。
３．門司区
早鞆瀬戸における転流（東―西）時には、沿岸に微弱な南西流がある。この後約３０分で海峡の全部が西流に転ずるが、流速は微弱である。約１時間
後には、門司区第１船だまり付近に反流を生じ、本流の流速が増大するにしたがってその区域が拡大し、転流の約２時間後には、門司区の大部分に反時
計回りの還流を構成する。その区域・中心及び流速は、場合によって非常に異なることがある。この還流は、西流の終期までそのまま持続し、本流の転流（西―東）時後、東流の最強時までは全区域で北東方へ流れる（区域
（４））。
(2)

事故当時の潮流海上保安庁刊行の潮汐表及び関門海峡潮流図によれば、本事故当時の早鞆
瀬戸の西流から東流の転流時は２０時４９分であり、また、早鞆瀬戸東流開始前１時の潮流図における潮流は、沿岸周辺に比べ中央部の流れが速く、関門橋付近は南西方向（約２２５°）２.２～４.５kn となっている。本事故
当時の潮流に換算すると約２２５°約１.３～２.７kn であった。

（付図４

関門海峡潮流図（早鞆瀬戸東流開始前１時）

２.１０

乗組員に対する安全指導

2.10.1

Ａ船

(1)

参照）

Ａ社は、ＩＳＭコード＊17に基づく航海当直時のチェックリストを作成しており、事故当時のチェックリストは、項目が確認され、船長Ａのサインを得ていた。
チェックリストの項目には、「航海計器類、舵の作動、漁船等との十分な距離を離すこと」、「海図室に長時間いないこと」、「視程が３Ｍ以下のときは船長を呼ぶこと」等が定められていた。
(2)

Ａ社は、ＩＳＭコードに基づく狭水道通航時のチェックリストを作成して＊17「ＩＳＭコード（International Safety Management Code）」とは、船舶の安全航行及び海洋汚染防止のための国際安全管理コードをいう。

- 26 -

おり、事故当時のチェックリストは、項目が確認され、船長Ａがサインをしていた。
チェックリストの項目には、「海峡での最新の情報を入手したか」、「適切な航路及び進路を選定したか」、「規則による航路であるのか」、「船の状況から適当な通航であるのか」、「船長呼び出しの位置は定めたか」、「機関の用意はしたか」、「沿岸基地との報告位置及び周波数を確認したか」、「舵及び航海計器類は良好であるか」、「見張り及び人員は良いか」、「安全航行上速力は適当か」、「接近する船舶との連絡及び回避手法は良いか」、「船長は操船指揮として上記を確認したか」及び「発電機は並列としたか」が定められていた。
また、下欄には、「１７５８（１７時５８分）西潮流最大５.８kn」及び「２１２４（２１時２４分）転流」と記入していた。
2.10.2(1)Ｂ船
艦長と操船者
船長Ｂの口述によれば、出入港及び航海保安部署においては艦長が操船することとなっているが、慣例的に、出入港は艦長の指令により操船を行い、航海保安部署は航海長の指令により操船を行っていた。航海保安部署でも操船責任者は艦長であり、操船の指令部分だけを航海長に委任しており、危険のおそれがある状態となったときは艦長の指令により操船をしていた。

(2)関門海峡での速力①

船長Ｂ及び航海士Ｂの口述によれば、対水速力約１２kn で関門海峡を航行する計画であったが、通航船舶などの状況から対水速力約１５kn とし、潮流の影響により約１７kn で航行した。
海上自衛隊海上訓練指導隊群の作成した内部の運航に関するマニュアル（以下「運航マニュアル」という。）では狭水道通航時の具体的な速力は定められていなかった。
②

Ｂ船の運用等を直接管理している海上自衛隊第二護衛隊担当者の口述によれば、次のとおりであった。
狭水道の通過に際しては運航マニュアルに基づき指導を行っていた。運航マニュアルは、航路とか法規を詳しく説明した部分、安全な速力としては高速で航行しないという部分、ＶＨＦの聴取や通報は厳格に行うという部分などを内容としていた。
関門海峡通航時には、基本的に速力が何 kn というのはなく、周囲に危険を及ぼすことがなく、何かあったときに行動でき、少なくとも衝突が避けられる所要の距離で止まれる安全な速力を指導していた。また、高速航- 27 -

行による造波が岸壁まで押し寄せて危害を及ぼすおそれがあるので十分注意して航行することを指導していた。
また、関門海峡通航時のＢ船の航海計画は、常識的な対水速力１２knで作成されていた。なお、当該航海計画は、上級司令部や関係部隊に報告されていた。
(3)

ＡＩＳの使用①

船長Ｂの口述によれば、ＡＩＳは、ＭＭＳＩ＊18コードの割り当てを得ていなかったので発信はできず、受信のみであった。ＡＩＳは、他船の船名の特定及び行き先を確認するために使用していたが、使用については運航マニュアルに記載はなく、事故当時は利用していなかった。
②

海上自衛隊第二護衛隊担当者の口述によれば、ＡＩＳは補助的な装置として、装備されていた。ＡＩＳは基本的に受信のみとし、船名を確認してＶＨＦで呼び出しをすることにより動静確認をしていた。なお、ＡＩＳの機能として必要に応じて送信にすることも可能であることから、事故後に狭水道通航時等には、衝突防止の観点から送信機能を使用することを検討することとした。

(4)他船の動静把握
海上自衛隊第二護衛隊担当者の口述によれば、次のとおりであった。
海上自衛隊第二護衛隊としては、関門海峡の通航に際しての通航船等の情報収集については、関門マーチスからの連絡と自船のレーダーで行っており、ＡＩＳの情報も活用する必要があるが、ＡＩＳは補助的な装置とされていることから必ずその情報を収集するということにはしていなかった。
海上自衛隊第二護衛隊としては、関門マーチスとは、通報ラインの連絡は厳格に通報するように指導しているが、「間もなく部埼に行きますので反航船いますか」という連絡等については、必ずしも実施するよう指導しておらず、関門マーチスの方から反航船がいますので認識していますかという連絡が行われるものと考えていた。また、ＶＨＦの傍受は自船に関係があると思ったら、チャンネルを合わせて聞くように指導していたが、全ての通信の傍受は行っていなかった。
運航マニュアルでは、ＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通＊18「ＭＭＳＩ（Maritime Mobile Service Identity）」とは、海上移動業務識別の略であり、各ＡＩＳ機器に割り当てられた識別番号をいう。ＡＩＳメッセージを送信する際には、ＭＭＳＩ番号を指定することにより、特定の船舶にメッセージを送ることができる。また、受信の際には
ＭＭＳＩ番号を確認することで、どの船舶から送られてきたものか分かるようになっており、メー
ルアドレス的な役割も果たしている。

- 28 -

航船舶の動静の把握については定められていなかった。
２.１１

関門マーチスに係る規則等

下記 2.11.1～2.11.5 は、本事故当時のものであり、港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律の施行に併せ改正が行われ、平成２２年７月１日から施行されている。また、後述の第７章に参考事項として記載している。
2.11.1

所掌事務(1)

海上保安庁組織規則
海上保安庁組織規則（国土交通省令）第１２１条に基づく別表１５によると、海上交通センターの所掌事務は次のとおりである。

一 （略）二 本部長の指定する海域に係る前号の船舶通航信号所の運用により収集された船舶交通に関する情報に基づいて行う航法に関する指導に関する事務
三～七 （略）
八 船舶交通の安全のために必要な事項の通報に関する事務
九・十 （略）(2)

海上保安庁組織規則施行細則
海上保安庁組織規則施行細則（海上保安庁訓令）第３０８条第１０項によると、運用管制官の事務は次のとおりである。

(1) レーダー等の運用により行う船舶交通に関する情報の収集、その整理及び個々の船舶に対するその提供に関すること。
(2) 船舶自動識別装置による船舶交通に関する情報の収集、その整理及び船舶に対するその提供に関すること。
(3) 航法及び船舶交通に関する信号の指導に関すること。
(4)～ (7) （略）2.11.2

運用規則

運用規則（第七管区海上保安本部達）によると、次のとおりである。

第２条 （定義）(1)～(4) （略）(5) 管制対象船舶 早鞆瀬戸水路を航行しようとする総トン数 10,000 トン（油送船にあっては、3,000 トン）以上の船舶をいう。
(6)

指導対象船舶

総トン数 3,000 トン以上の船舶（管制対象船舶を除く。）をいう。
- 29 -

(7) 対象船舶 管制対象船舶及び指導対象船舶をいう。
(8) 準対象船舶 AIS を搭載する船舶であって対象船舶以外の船舶をいう。
(9) 対象船舶等 対象船舶及び準対象船舶をいう。
(10)～(15) （略）(16) 特別情報 レーダー又はＡＩＳにより、動静把握が可能な船舶に対し、船長の自主的な判断を援助するために提供する情報をいう。
(17)～(19) （略）第３条 （情報の収集）
１・２ （略）３

主任運用管制官及び運用管制官（以下「運用管制官等」という。）

は、・・・（以下略）４・５ （略）第１３条 （特別情報）
運用管制官等は、レーダー監視海域にある対象船舶等に対し、ＶＨＦ電話又は加入電話により、特別情報として次の各号を提供するものとする。
(1) 対象船舶等が互いに危険な見合い関係になることが予想される場合の衝突防止のための情報(2) （略）(3)

対象船舶等が航路及びその周辺海域において不適切な航法を行っている場合の航法是正のための情報(4)･(5) （略）(6) その他航行上の危険を回避するために必要な情報
２ （略）３ 本条第１項第１号の情報は、次の各号に掲げる海域を重点とする。
(1) 早鞆瀬戸付近(2)～(7) （略）４・５ （略）第１４条 （船橋間通信の仲介）
運用管制官等は、前条第１項、第４項及び第５項において前条第１項第１号、第４号、第５号及び第６号を提供した後、船橋間通信の仲介を行う必要がある
場合、これを行うものとする。この場合において、次の各号のうち必要な事項を関係する船舶に通報するものとする。
(1) 相手船の船名、船種、総トン数、概位、行先、速力(2) その他必要な事項
第２５条 （航法違反等の是正）- 30 -

運用管制官等は、第１３条第１項のほか、レーダー監視海域において、航法に反する船舶若しくは周囲の状況から明らかに他船の安全な航行に影響を及ぼす航行船舶又は海難を惹起するおそれのある船舶を認めたときは、その内容を当該船舶に告げるとともに、関門海峡航路しょう戒に配備された巡視艇により、これが是正に努めるものとする。
２ （略）2.11.3

実施細目

実施細目（関門マーチス達）によると、次のとおりである。

第４章 情報の提供
１～５ （略）
６ 運用管制官等による特別情報の提供
運用管制官等は、主として「ＧＤ（GRAPHICDISPLAY）」、「ＰＰＩ（PLANE POSITION INDICATOR）」監視によるレーダー情報又は「ＡＩＳ」
監視によるＡＩＳ情報をもとに、(1)から(6)に掲げる船舶の運航上緊急かつ重要な情報について、船長の自主的な判断を援助する目的で、レーダー監視海域にある船舶に対して、ＶＨＦ、加入電話又はＡＩＳで提供する。
なお、特別情報の提供は、単に情報の提供にとどまることなく、状況に応じＫしょう戒＊19船を現場に急行させる等危険を回避するための最善の措置をとる。
(1) 衝突防止
イ 提供の基準
船舶が次の海域において、危険な見合い関係となるおそれがあるときは、情報を提供する。なお、ＶＨＦによる喚呼に対し応答がない場
合でも、衝突の危険があることを簡潔に通報し、衝突防止のための情報提供に努める。
(イ)～(ニ) （略）(ホ) 早鞆瀬戸付近(ヘ)～(リ) （略）ロ 提供する情報
相手船の船種、総トン数、概位、行き先、水先人の乗船の有無、「ＴＣＰＡ」、「ＣＰＡ」及び場所
ハ 提供要領＊19「Ｋしょう戒」とは、関門海峡の巡視しょう戒をいう。

- 31 -

船舶の大きさ、操縦性能、針路、速力、行き先及び航行している海域等を勘案し、操船に余裕のある時期に提供する。
(2) （略）(3) 航法是正
航路及びその周辺海域において、船舶が航法に違反しているとき若しくは航法に違反するおそれがあるとき又は航法が不適切であるときには、情報を提供する。
イ～ニ （略）ホ 追い越し(イ) 提供の基準
総トン数 10,000 トン以上の船舶が、総トン数 10,000 トン以上の追い越すべく船舶を無理な追い越し態勢に入ろうとするとき及び入ったとき。ただし、当該追い越しが完了するまでの間に反航船がいない場合等、安全に通報（過）する余地がある場合を除く。
(ロ) 提供する情報
反航船、横切り船の存在その他安全に航行する余地がない事実、
並びに航路内では無理な追い越しはしない旨(ハ) 提供要領
追い越しが予想されるときは、「GD」画面で針路及び速力を計測し連続監視に当たるとともに、追い越し船の航行状態に十分注意して情報を提供する。なお、無理な追い越しをした場合は、操船状況を考慮し追い越しが完了した後、追い越し船に対し航路内では無理な追い越しをしないよう指導する。
(4)･(5) （略）(6) 船橋間通信の仲介
イ 提供の基準
センターからの衝突防止情報若しくは行会い調整情報のみでは両船の避航及び協力動作が不十分であると予想されるとき、又は見合い関係となる両船間で直接交信し措置することが必要であると判断されるとき。
ロ 仲介事項相手船の船種、船名、総トン数、概位、行き先、速力、その他必要事項
ハ 仲介方法等
両船を呼び出し、互いに相手船の船名、概位、速力等の仲介事項を- 32 -

通報のうえ両船間で避航、協力動作、速力調整等について船橋間通信を行うよう指導し、その結果をセンターに通報するよう指導する。
(7) 特別情報提供上の留意事項
イ 特別情報は、船長の船舶安全運航上の自主的な判断を援助するための情報であって、強制力を持たないことに留意する。従って、船長に対し「貴船に指示する」等の強制力を暗示するような用語を使用しない。
ロ 異常事態発生時には、海難船舶等に対する積極的な援助を行うとともに、二次海難の発生の防止を図るための情報提供を行う。この場合、通信がふくそうすることから、情報の提供に当たっては簡潔を旨とする。
７～９ （略）
2.11.4

執務要領

執務要領（関門マーチス作成）によると、次のとおりである。

第２章 関門海峡付近に適用される法令等
第１節 法令１ （略）２ 港則法(1)･(2) （略）(3) 各論①～⑨ （略）⑩ 航路における航法
イ～ハ （略）
ニ 航路内での追い越し禁止
航路は通常その幅員が狭く、周辺に防波堤等の構造物があり、かつ航路を離れると十分な水深がないといった地形的制限に加え、船舶交通がふくそうしているためこのような場所で追い越しを認めると、衝突、座礁等の危険が極めて大きいため、これを禁止したものである。ただし、関門航路においては、以下に該当する場合には、他の船舶を追い越すことができる。
・当該他の船舶が自船を安全に通過させるための動作をとることを必要としないとき。
・ 自船以外の船舶の進路を安全に避けられるとき。

なお、追い越しに当たっては汽笛またはサイレンを用いて相- 33 -

手の右舷側を追い越す場合は長音１回に引き続いて短音１回（－・）を、左舷側を追い越す場合は長音 1 回に引き続いて短音２回（－・・）を吹鳴しなければならない・・・（以下略）⑪～㉒ （略）３ （略）第２節 行政指導
１ （略）２ センターにおける指導(1) （略）(2) 衝突防止等のための指導
レーダーおよびＡＩＳ監視のもとＶＨＦ、ＡＩＳ等により指導を行う。
① 早鞆瀬戸水路において、総トン数１万トン（油送船にあっては 3,000 トン以上の船舶）以上の船舶同士が行き会うことが予想される場合は、当該船舶に対し注意喚起及び行会い調整のための情報提供を行うとともに、必要に応じて船橋通信の仲介を行い可能な限り行き会いを回避するよう指導する。
②

前号に掲げる場合のほか、3,000 トン以上の船舶（以下「対象船舶」という。）が互いに危険な見合い関係になることが予想される場合は、当該船舶に対し注意喚起を行うとともに、必要に応じて船橋間通信の仲介を行う。
③ 対象船舶が、海難現場、水深の浅い海域へ進入または接近することが予想される場合は、当該船舶に対し注意喚起を行うとともに、危険回避のために必要な措置を指導する。
④ 2 隻以上の総トン数１万トン以上の船舶が著しく接近して航行することが予想される場合は、当該船舶に対して注意喚起を行うとともに、必要に応じて船橋間通信の仲介を行う。
⑤ 航法が不適切な対象船舶に対して航法是正を指導する。
⑥ 業務上可能な場合は上記②、③及び⑤項について対象船舶以外の船舶に対しても指導する。
３ （略）第４章 情報提供
第１節～第３節 （略）第４節 特別情報- 34 -

運用管制官は、レーダー監視中、位置通報対象船舶が他の船舶と危険な見合い関係になることが予測されるとき、海難事故現場等の危険海域へ進入又は接近することが予測されたとき、航法が不適切な船舶を発見したとき、早鞆瀬戸水路における行き会い調整の必要があるときなどにＶＨＦ、船舶電話
又はＡＩＳにより提供する情報である。
１ 衝突防止の情報
衝突防止情報は、次の海域において位置通報対象船舶が他の船舶と危険な見合い関係となり衝突のおそれがあるときに提供する情報である。
ａ～ｄ （略）ｅ 早鞆瀬戸付近
ｆ・ｇ （略）
位置通報対象船舶について、GD 上で進路速力・将来予測位置を表示させる等して衝突防止情報の対象海域で他の船舶と危険な見合い関係が発生するようであれば、関係する船舶の船種、船名、総トン数、進路、
速力、（相対）位置、最接近する時刻、最接近する位置、ＶＨＦ等の通信手段、パイロット乗船の有無、警戒船の船名、行き先等を提供するほか、必要に応じて船橋間通信の仲介を行う。
(1)～(7) （略）２ （略）３ 航法是正の情報
通行船舶について、GD と目視により関門海峡とその周辺海域での航行状況を監視し、港則法、予防法の航法に違反したり行政指導事項に従っていないときに根拠となる法規等を基に違反していることを説明し、直ちに適切な航法に是正しなければならないことを提供すること。
(1)～(3) （略）
４～６ （略）
７ 速力に関する情報
大型船、大型フェリー等に対して、砂津航路沖、西海岸～田ノ浦沖の関門航路内を航行するときは、対地速力を１５ノット以下で航行するよう指導する。過去に岸壁係留船の事故が多発している。
2.11.5当直要領

当直要領（関門マーチス作成）によると、次のとおりである。

１～５ （略）
６ 各卓における提供情報- 35 -

（1）航路情報及び特別（衝突防止）情報
台場卓 （略）大瀬戸卓・ （略）・大瀬戸海域では反航船の動静確認が容易でなく、衝突事故の発生もあることから、大瀬戸海域内及び同海域前で他船を追越しの結果、変針点付近で反航船と行き会う場合は、衝突事故防止のため、追越しをしないよう助言・禁止する。
・ （略）・早鞆瀬戸、大瀬戸、太刀浦コーナーの変針点付近における監視、情報
提供
・ （略）
ポイント
＊ 早鞆瀬戸での行き会い情報＊ 大瀬戸・早鞆瀬戸付近では特に反航船があるときは追越し禁
止と指導
＊

（略）

部埼卓 （略）ＡＩＳ卓 （略）(2)･(3) （略）７～１３ （略）関門マーチスの室内の状況- 36 -

２.１２

船舶交通業務に関する条約等

下記 2.12.1～2.12.4 の通信符号の使用に係る部分は、港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律の施行に併せ、海上保安庁組織規則等の改正により、平成２２
年７月１日から実施されている。また、後述の第７章に参考事項として記載している。
ＳＯＬＡＳ条約＊20附属書第Ｖ章による航行の安全

2.12.1

ＳＯＬＡＳ条約附属書第Ｖ章第１２規則によれば、次のとおりである。

第１２規則 船舶交通業務
１．船舶交通業務は、隣接する海岸地域、工場地帯及び沖合施設を海上交通により起こり得る各種の障害要因から守り、海上における人命の安全、航行の安全及び効率、並びに海洋環境の保護に寄与する。
２．締約政府は、交通量又は危険度から考えて船舶交通業務を必要とすると判断される海域に船舶交通業務を設置することを約束する。
３．船舶交通業務を計画しようとする締約政府は、実行可能な限り、機関が作成した指針注に従うものとする。沿岸国の領海内の海域に限り、船舶交通業
務の使用を強制することができる。
４・５ （略）
注：機関（ＩＭＯ）が決議Ａ.８５７（２０）において採択した船舶交通業務に関する指針を参照すること。

2.12.2機関が作成した指針(1)

ＶＴＳ指針附属書１
ＩＭＯ（機関）決議Ａ.８５７（２０）において採択した船舶交通業務に係る指針（以下「ＶＴＳ指針」という。）付属書１においては、次の指針を示している。
①

ＶＴＳ当局は、管制官がその任務を的確に遂行することができなかった可能性があることによって、船舶事故が発生した場合の法的な含意を考慮しなければならないこと。

②

ＶＴＳは、指示をする場合は、結果指向＊21とすべきで、安全航行における船長の責任を侵すものではないことに留意すること。

＊20「ＳＯＬＡＳ条約」とは、１９７４年の海上における人命の安全のための国際条約をいう。この条約は１９７４年１１月１日に採択され、１９８０年５月２５日に発効した。
＊21「結果指向」とは、原文の「result-oriented」を和訳したものであり、原文の記述から「結果を指し示すだけのものであり、例えば、どのように針路をとった操船を行うとか、主機関をどう操作するかといった細かな実際の運航までを指示するものではないこと。」と解される。

- 37 -

③

船舶の実際の航行と操船に関する決定は船長に任されていること。

④

ＩＡＬＡ/ＶＴＳマニュアル＊22と関連づけ、実行可能な場合はＩＭＯ標

準海事通信用語集＊23（以下「ＩＭＯ用語集」という。）を使用すること。
⑤(2)

ＶＴＳの業務については、世界ＶＴＳガイド＊24で公表すること。

ＶＴＳ指針付属書２
ＶＴＳ指針付属書２においては、ＶＴＳには、適切に資格が認定されており、的確に研修を受け、要求される作業を実施できる十分な職員数が与えられることを要求し、職員の採用、選抜及び研修に関する方法を検討する際の指針を示している。

2.12.3

ＩＡＬＡ/ＶＴＳマニュアル

ＩＡＬＡ/ＶＴＳマニュアルは、ＶＴＳ指針についての詳細な情報を提供することを目的として、ＶＴＳの設備、運用及び有効性の方策について以下のように述べ
ている。
(1)

ＶＴＳ通信の基本原則は、結果指向のものとすべきで、とるべき進路、命令される機関操作等は、船上で航海について意思決定を行う者の責任である。
(2)

送信メッセージは、冒頭に通信符号（Message Marker）として、指示（ Instruction ） 、 勧 告 （ Advice ） 、 警 告 （ Warning ） 又 は 情 報（ Information ） の ほ か 、 質 問 （ Question ） 、 回 答 （ Answer ） 、 要 求（Request）又は意図（Intention）（以下「通信符号」という。）のうちの一つを使用し、メッセージの目的が適切に理解される確率を向上させなければならない。使用する場合は、その状況により陸上の要員又は船舶職員の裁量に委ねられる。送信するメッセージは明瞭であり、ＩＭＯ用語集を用いなければならない。

(3)

世界ＶＴＳガイドは、ＶＴＳの業務が船舶の利用に供されるため、最新の内容として公表される。本事故当時の同ガイドでは、関門マーチスについて、情報（Information）の提供（Service）であると記載している。

＊ 22「ＩＡＬＡ/ＶＴＳマニュアル」とは、International Association of Marine Aids toNavigation and Lighthouse Authorities(国際航路標識協会)が定めたＶＴＳ（「Vessel Traffic
Services」船舶交通業務）マニュアルをいう。
＊23「ＩＭＯ標準海事通信用語集（Standard Marine Communication Phrases）」とは、ＩＭＯ決議
Ａ.９１８（２２）として採択されたもので、通信で使用される単語及び用語を標準化することが船舶の安全運航を支援し、航行の安全に寄与するとしている。
＊24「世界ＶＴＳガイド」とは、ＩＡＬＡが公表している各国のＶＴＳの業務内容を解説している資料である。

- 38 -

2.12.4

ＩＭＯ用語集ＩＭＯ用語集は、ＶＴＳの標準用語として通信符号について以下のように定め、船舶あての通信においては、できる限りＩＭＯ用語集を用い、指示、勧告、警告又は情報のいずれであるかを明確にすべきことを勧告している。また、ＳＴＣＷ 条
約＊25は、航海当直を行う職員の最低限の共通の英語能力として、このＩＭＯ用語集を理解しかつ使用する能力を有することが定められている。

ａ 指示（INSTRUCTION）
この用語は、送信者がこれに続く通信で受信者に規則通りに行動することを求めていることを示す。
解説：この用語は、送信者、例えば航路管制局または海軍艦艇が、その通信文を送信するのに完全な権限を有していることを意味する。受信者は、送信者に報告すべき安全上の相反する理由がある場合でな
ければ、この法的に拘束力のある通信に従わなければならない。
例：「指示、航路を横断してはならない。」
ｂ 勧告（ADVICE）
この用語は、送信者がこれに続く通信で受信者に勧告を取り入れて行動することを求めていることを示す。
解説：勧告に従うか否かの決定権は、それでも受信者にある。勧告には必ずしも従う必要はないが、慎重に考慮すべきである。
例：「勧告、VHF チャンネル 69 を聴取されたい。」
ｃ 警告（WARNING）
この用語は、送信者がこれに続く通信で受信者に危険について通報することを意図することを示す。
解説：この用語は、警告の受信者がその危険に直ちに注意を払うべきであることを意味する。「警告」の利用は受信者に委ねられる。
例：「警告。航路上障害物がある。」
ｄ 情報（INFORMATION）
この用語は、これに続く通信が観測された事実、状況等に限られていることを示す。
解説：この用語は、航海及び航路情報等によく用いられる。情報の利用は受信者に委ねられる。
例：「情報。船名不詳船が貴船の西側を追い越します。」＊25「ＳＴＣＷ 条約」とは、１９７８年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約をいう。

- 39 -

ｅ 質問（QUESTION）
この用語は、これに続く通信が、疑問文の特徴を持っていることを示す。
解説：この用語は、質問が行われているのか、ただ文が述べられているだ
けかに関して、特に、「何が、どこで、なぜ、誰が、どうやって」な
どのような疑問詞と一緒に用いられる場合に、疑問を取り除くものである。受信者は、回答しなくてはならない。
例：「質問。貴船の喫水はどのくらいか？」ｆ 回答（ANSWER）
この用語は、これに続く通信が直前の質問に対する回答であることを示す。
解説：回答が別の質問を含まないよう注意すること。
例：「回答。本船の現在の最大喫水は０.７ｍである。」
ｇ 要求（REQUEST）
この用語は、これに続く通信が船舶に関連した事柄について、他者に対し行動を求めることを示す。
解説：この用語の使用は、「本船は何かを、例えば、備品、予備品、タグ許可等を、手配あるいは供給して欲しい。」という信号として使われる。
注：「要求」は航法に関して、又は海上衝突予防法を変更するために使用してはならない。
例：「要求。本船はタグを２隻要請する。」
ｈ 意図（INTENTION）
この用語は、これに続く通信が、自船の直後の航法を、他者に報せるものであることを示す。
解説：この用語の使用は、通信を送る船舶がとる航法を伝える信号に必然的に限定される。
例：「意図。本船は減速する。」
2.12.5

その他

航空交通管制においては、「航空交通管制職員試験規則（平成１３年国土交通省
訓令第９７号）」により、航空交通管制業務に従事しようとする職員の専門研修及び試験の方法等を定め、所要の試験に合格した者に対し、航空交通管制技能証明書を交付している。なお、国際民間航空条約第１附属書（航空従事者の免許）では、
航空交通管制官は、締約国の行う免許の取得が求められ、その資格要件が定められている。なお、船舶の交通管制においては、運用管制官に係る資格要件が定められていない。
- 40 -

２.１３

その他参考事項

2.13.1船体運動に与える潮流の影響(1)

航海便覧（平成１６年発行、海文堂）の１２.４操船に及ぼす風、流れの影響、１２.４.１風圧力および流圧力、(2)流圧力および流圧モーメントの記述の概要は、次のとおりである。
①

船を移動させるとき、潮流などの流れを受けるときの水線下船体に働く流圧は、原理的には風圧の場合と同じ方法で算定でき、次の式が用いられている。
Rw=1/2σw CRW Vw2 L d（Rw:流圧合力（kg）、σw：水の密度、CRW：流圧(力）係数、Vw：相対
流速（m/s）、L:船の長さ(m)、ｄ：平均喫水(m))
相対流向と流圧係数の計測例の図から読み取ると、相対流向が９０度前後のときに流圧(力）係数（CRW）が最大値をとっている。
②

流圧中心と船の重心位置とが一致しないことによる重心周りの回頭モー
メントも風の場合と同じ方法で求められ、次の式が用いられている。
Mw=1/2σw CMW Vw2 L2 d
（Mw:流圧による重心周りの回頭モーメント（kg―ｍ）、CMW：流圧モーメ
ント係数）
相対流向と流圧モーメント係数の計測例の図から読み取ると、相対流向が３０～６０度又は１３０度前後の２カ所のときに流圧モーメント係数（CMW）が最大値をとっている。

(2) 航海便覧の 12.4.2 風圧下の船の挙動、(2)局所的変動風や変動流中の船の挙動、③狭水道わん曲流の影響の記述は、次のとおりである。

河川や運河など狭水道のわん曲部においての流れは、図に示すとおり
bend 側に強流、point 側に弱流を生じ局所に反流を生じる。このような水域
では図にモデル的に示すように針路の選定によっては危険な状態に落ち入る可能性がある。

- 41 -

(3)航海便覧の 12.7 航海保安・海難時の操船、12.7.1 特殊水域航行時の保安、(3)制限水域の航行についての記述は、次のとおりである。

狭水道、河江、港内など水域の広さや水深が制約される水域を航行するときの留意事項は次のとおりである。
③ 航行・操船・ 過大な保針舵角の回避
・ 水域に応じた適度の速力保持
・ 流れのあるわん曲部では、特に進路の選定・操舵時機に留意し、overrun の防止、ワエ流れによる回頭作用の防止に努める。
2.13.2

港則法の解説「港則法の解説」（平成２０年３月発行、海上保安庁監修、海文堂）によれば、
港則法第１６条第１項についての解説は、次のとおり記述されている。

本条は、狭い水域に多数の船舶がふくそうしている港内及びその境界付近において自船及び他船の事故を防止するために設けられた規定である。第１項は、船舶が避航動作を容易にとれるようにし、かつ、航走波の影響で他船に危険を及ぼさないよう適度の速力で航行することを義務付けた・・・（以下略）３３.１

事故発生の状況

3.1.1

事故発生に至る経過分

析

２.１から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

Ａ船
①

平成２１年１０月２７日１９時３５分００秒ごろ船首方位０６５°、対地針路０６４.６°及び速力１１.８kn で航行した。
②

同４０分００秒ごろ、大瀬戸付近を左転し、船首方位０２３°、対地針
路０２３.８°及び速力１１.９kn で航行した。

③

同４８分２６秒ごろ、第３０号灯浮標を通過し関門橋に向け右転し、船首方位０３３°、対地針路０３６°及び速力１３.４kn で航行した。

④

同５４分１４秒ごろ微速に減速し、同５４分１８秒ごろ、船首方位０３２°、対地針路０３１.５°及び速力１２.１kn で航行した。

⑤

同５４分２２秒ごろ左舵１０°とし、同５４分２４秒ごろ船首方位０３３°、対地針路０３１.３°及び速力１１.９kn で航行した。
- 42 -

⑥

同５４分４０秒ごろ左舵２０°とし、同５４分４８秒ごろ船首方位０３４°、対地針路０３３.８°及び速力１０.９kn で航行した。

⑦

同５５分０３秒ごろ左舵一杯とし、同５５分０６秒ごろ船首方位０２７°、対地針路０３１.４°及び速力１０.７kn で航行した。

⑧

同５５分１２秒ごろ舵中央とし、同５５分１３秒ごろ船首方位０２３°、
対地針路０２８.７°及び速力９.８kn で航行した。

⑨

同５５分１４秒ごろ右舵一杯とし、同５５分３０秒ごろ船首方位００５°、対地針路００８.２°及び速力９.４kn で航行した。

⑩

同５５分３４秒ごろ右舵一杯の舵角となり、船首方位００２°、対地針路００３°及び速力９.１kn で航行した。

⑪

同５６分０６秒ごろ船首方位３５２°、対地針路３３８.８°及び速力
８.０kn で航行中、同５６分０９秒ごろＢ船と衝突した。

(2)

Ｂ船
①

平成２１年１０月２７日１９時５２分００秒ごろ第３１号灯浮標の少し手前において対地針路２３９.４°及び速力１６.３kn で航行した。

②

同５３分００秒ごろ第３１号灯浮標を通過して、下関導灯に向けた対地
針路２４０.６°及び速力１６.３kn で航行した。

③

同５５分００秒ごろ対地針路２３９.７°及び速力１７.１kn で航行した。

④

同５５分１２～１８秒ごろ対地針路２３９.０°～２３９．３°及び速力１７.５kn で航行した。
⑤

同５５分３３～３４秒ごろ両舷停止及び後進一杯とし、同５５分３０～
３６秒ごろ対地針路２３９.９°～２４０.０°及び速力１７.１～１７.５
kn で航行した。

⑥

同５５分４２～４６秒ごろ左舵一杯後に右舵一杯とし、同５５分４２～
４８秒ごろ対地針路２４０.０°及び速力１７.１kn で航行した。

⑦

同５６分００秒ごろ対地針路２４３.８°及び速力１５.５kn で航行した。

⑧

同５６分０９～１１秒ごろＡ船と衝突した。同５６分１２秒ごろ対地針路２４０.２°及び速力９.６kn であった。

(3)

Ｃ船
①

平成２１年１０月２７日１９時３５分０５秒ごろ、船首方位０１８°、
対地針路０２０.２°及び速力７.４kn で航行した。

②

同４０分０６秒ごろ船首方位０２４°、対地針路０２３.６°及び速力
７.４kn で航行した。
- 43 -

③

同５２分１５秒ごろ船首方位０３８°、対地針路０３６°及び速力
７.１kn で航行した。

④

同５２分４５秒ごろ船首方位０３７°、対地針路０３７．４°及び速力
６.８kn で航行した。

⑤

同５４分１３秒ごろ６°右転し、同５４分１５秒ごろ船首方位０５０°、
対地針路０４５．９°及び速力６.２kn で航行した。

⑥

同５５分１３秒ごろ６°右転し、同５５分１５秒ごろ船首方位０５４°、
対地針路０５０.６°及び速力６.２kn で航行した。

⑦

同５６分１１～１２秒ごろ衝突音があり、同５６分１５秒ごろ船首方位０６３°、対地針路０６３.４°及び速力６.３kn で航行した。

3.1.2

事故発生日時及び場所

２.１及び 3.1.1 から、本事故の発生日時は、Ａ船、Ｂ船及びＣ船の記録に幅があったことから、平成２１年１０月２７日１９時５６分０９～１２秒ごろであったものと考えられる。また、発生場所は、門司埼灯台から２９４°３３０ｍ付近（概位北緯３３°５７′４８.２″東経１３０°５７′３５.１″）であったものと考え
られる。
3.1.3

衝突の状況

２.１、２.３及び 3.1.1 から、Ａ船の衝突時刻の船首方位３５２°とＢ船の対地
針路２４０.２°の交差角度、口述、Ｃ船のＶＤＲレーダー映像記録及び両船の損傷状況から判断すると、Ａ船の右舷船首とＢ船の船首とがＡ船の船尾から約
１１０°の角度で衝突したものと考えられる。
３.２

事故の要因の分析

3.2.1

乗組員の状況

2.5.1 から、船長Ａは適法で有効な海技免状を有し、船長Ｂ及び航海士Ｂは防衛省で定める海技資格を有していた。
3.2.2

船舶の状況

2.6.3 から、Ａ船及びＢ船は、船体、主機関及び機器類に不具合又は故障はな
かったものと考えられる。なお、Ａ船のＶＤＲ及びＢ船の艦橋音声等記録装置については、時刻が整合されていなかったものと考えられる。

- 44 -

3.2.3

気象及び海象の状況

２.８及び 2.9.2 から、夜間であり、天気は晴れ、風は北～北東の約２～３m/s、潮流は南西流の約１.３～２.７kn、視程は約６Ｍであったものと考えられる。
3.2.4

乗組員等のコミュニケーションの状況

２.１及び 2.5.1(2)から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

Ａ船
①

船長Ａは、事故当日、釜山港出港前に船長として乗船し、Ａ船の操船指揮をとったが、操船に支障はなかった。

②

Ａ船の操舵号令は英語により実施され、乗組員の意思疎通に支障はなかった。
Ａ船の航海士Ａ２と関門マーチスの運用管制官とは英語により連絡をと③

り、船長Ａにその内容が伝達されており、意思疎通に支障はなかった。
(2)Ｂ船
艦橋には船長Ｂほか１５人が配置され、船長Ｂの監督の下、航海士Ｂが操船を行っており、また、船首部では右錨の投下準備が行われ、約２０人が配置されており、意思疎通に支障はなかった。

(3)Ｃ船
船長Ｃは、航海士Ｃ２に左舷側を追い越すか又は後ろをついてきてほしいと伝えるよう指示をしたが、航海士Ｃ２が後ろをついてくるのは難しく、追い越すことになると思い、関門マーチスに左舷側を追い越すことを連絡した。
このため、船長Ｃの意図が十分に関門マーチスに伝達されなかった。

3.2.5

Ａ船と関門マーチスの通信の状況及び通信内容等に関する分析

２.１、２.７(5)⑤、2.12.3(2)及び 2.12.4 から、次のとおりであった。
(1)

通信の状況
運用管制官Ｄ１は、Ａ船がＣ船を追い越すと思い、Ｃ船と交信してＣ船①

が左舷側の追越しを了承し、関門航路の右側へ移動するとの応答を得たことから、Ａ船に対してＶＨＦを使用し、「 CARINA STAR, vessel ahead of you, QUEEN ORCHID is moving to
starboard side, so please overtake on her port side. Over（Ｃ船は右舷側に移動しているので左舷側を追い越してください）」と通信を行ったものと考えられる。
②

Ａ船は、上記①の通信を受け、関門マーチスに対しＶＨＦを使用し、「Ok, roger, I will overtake.（了解。追い越す）」と応答したものと- 45 -

考えられる。
③

運用管制官Ｄ１は、上記②の通信を受け、Ａ船に対しＶＨＦを使用し、「Overtake on her port side, QUEEN ORCHID is moving to starboard
side, but 1 mile ahead of you, Japanese navy ship is coming.

Payattention. Over（左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１Ｍに護衛艦が来ているので注意しなさい）」と通信を行ったものと考えられる。
④

Ａ船は、上記③の通信を受け、関門マーチスに対しＶＨＦを使用し、「Ok, thank you,

I will overtake on my port side.（了解。ありがとう。左舷側を追い越す）」と応答したものと考えられる。なお、「on myport side」は「on her port side」の言い間違いをした可能性があると考えられる。
(2)

通信内容等に関する分析①

船長Ａは、関門マーチスからの通信をアドバイスではなく、オーダーととらえ、これを無視してＣ船の右舷側を追い越した場合は、後で調査や報告書の提出などの問題が発生すると思った可能性があると考えられる。また、関門マーチスからの通信は、上記(1)①及び③とも英語の命令文であり、通信符号は関門マーチスでは制度化されていなかったため、使用されていなかったものと考えられる。さらに、Ａ船は、追越しを了解した旨の応答を行ったが、「左舷側を追い越すのか。前から船が来ているのに」という韓国語の発声があり、Ｃ船の左舷側を追い越すことに疑念を感じていた可能性があると考えられる。Ａ船は、このような状況において、Ｃ船の左舷側の追越しを行ったものと考えられる。
上記を総合すると、船長Ａは、当時の状況から、2.12.2(1)、2.12.3 及び 2.12.4 のＶＴＳと船長の関係及び通信符号について正確に理解していなかった可能性があり、また、関門マーチスからの通信をオーダーととらえたと口述しており、単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられる。

②

運用管制官Ｄ１は、Ａ船と上記(1)のとおり通信を行ったが、関門マー
チス運用マニュアル及び２.７(5)②の規定から、これら通信を情報提供として行ったものと考えられる。
運用管制官Ｄ１は、通信後、レーダー画面から、早鞆瀬戸水路東側出口
よりも東側でＡ船がＣ船に追いつく状況になっていることに気付いたが、Ａ船及びＣ船に対する潮流の影響から、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船が通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行う- 46 -

こととなり、そこでは海域も広くなっているので安全であると思ったものと考えられる。
また、Ｂ船が関門航路に沿って航行しており、追越しをするＡ船が当然に反航船であるＢ船に注意して航行し、追越しのための安全確認をするまで不適切な行動はしないだろうと思ったものと考えられる。
以上のことから、船長Ａは、2.12.2(1)、2.12.3 及び 2.12.4 のＶＴＳと船長の関係及び通信符号について正確に理解していれば、運用管制官Ｄ１からの通信に疑問を持ち、その通信の意図を確認し、Ｃ船の左舷側の追越しを行わなかった可能性があると考えられることから、ＶＴＳと船長の関係及び通信符号を正確に理解し、実行することが望まれる。
3.2.6

見張り及び操船の状況

２.１、3.1.1、3.2.4 及び 3.2.5 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

１９時３５分００秒～４０分００秒ごろ、船長Ａは、大瀬戸付近で左転し、速力約１２kn で航行中、Ｃ船が速力約８kn で北北東進中であるのを視認したものと考えられる。

②

同４８分２６秒ごろ、船長Ａは、第３０号灯浮標を通過し、速力
１３.４kn で航行中、Ｃ船が関門航路の中央寄りを速力約８kn で航行していたことから、関門橋付近の西側でＣ船の右舷側を追い越すことができると思い、Ｃ船の右舷側に接近するように航行していたものと考えられる。

③

同５３分０８～４９秒ごろ、Ａ船は、関門マーチスと、Ｃ船の左舷側の追越し及びＢ船が反航しているので注意することを内容とする通信を行い、船長Ａは、約１.５Ｍ前方を反航するＢ船を視認し、約１８kn の速力で航行しているのをレーダーで確認したものと考えられる。このとき、Ａ船の左舷側の前方約５００～６００ｍをＣ船が航行していたものと考えられる。
航海士Ａ２は、ＡＩＳの画面を見たが、Ｂ船の表示を認めなかったものと考えられる。
同５４分０９～１２秒ごろ、Ａ船の船橋では、関門マーチスからの通信ののち、Ｃ船の左舷側を追い越すことに疑念を感じていた可能性があると考えられるが、船長Ａは、関門マーチスからの通信を単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられる。
このような状況から、船長Ａは、Ｃ船の左舷側を追い越すこととしたものと考えられる。
- 47 -

④

同５４分１４秒ごろ、関門橋西側の早鞆瀬戸の付近で、Ｃ船の右舷側に接近していた態勢から左舷側を追い越すため、船長Ａは、潮流の影響により、Ｃ船の速力が約５～６kn に減速することを考慮し、微速に減速したものと考えられる。
船長Ａは、Ｃ船の左舷側の追越しに際し、速力が約１３kn であり、Ａ船の速力がすぐには減速しなかったので、不安を抱いたものと考えられる。
このとき、Ａ船は、Ｃ船の後方約３５０ｍであったものと考えられる。
⑤

同５４分２２秒ごろ、船長Ａは、Ｃ船の左舷側を追い越すため、左舵
１０°としたものと考えられる。このとき、Ａ船は、Ｃ船の右舷側後方約３００～３５０ｍに接近していたものと考えられる。
船長Ａは、Ｃ船に接近していたことから、Ｃ船を通過することに意識を集中し、Ｂ船の動静に注意を払わなかったものと考えられる。また、船長
Ａは、Ｃ船に対して追越しの信号を行わなかったものと考えられる。

⑥

Ａ船は、上記の④及び⑤から、レーダー及びＡＩＳを利用したＢ船及びＣ船の状況把握が適切ではなかったものと考えられる。

⑦

同５４分４０秒ごろ、船長Ａは、左舵２０°としたものと考えられる。

このとき、船長Ａは、Ｃ船に接近したことから舵角を大きくして舵力を増した可能性があると考えられる。
⑧

同５５分０３秒ごろ、船長Ａは、左舵一杯としたものと考えられる。このとき、船長Ａは、Ｃ船との接近状況から、さらに舵角を大きくして舵力を増した可能性があると考えられる。

⑨

同５５分１２秒ごろ、船長Ａは、それまでＣ船をＡ船の船首から左舷側に見ていたが、Ｃ船の船尾を船首から約７０ｍの距離で通過したのち、舵中央としたが、Ａ船は、潮流の影響も加わり、関門航路中央付近に進出したものと考えられる。このとき、Ｂ船が前方約８５０ｍに接近していたものと考えられる。

⑩

同５５分１４秒ごろ、船長Ａは、Ｂ船との衝突の危険を感じたことから
右舵一杯として、同５５分３０秒ごろ汽笛（短音１～２回）を吹鳴したものと考えられる。

(2)

Ｂ船
①

１９時３０分少し前ごろ、ＨＳラインを通過し、航海保安部署の発動により、船橋には船長Ｂの監督の下、航海士Ｂが操船を行い、関門海峡通過のため右錨の投下準備を行っていたものと考えられる。
船長Ｂは、Ｂ船が関門海峡を通過するのが日没後で追い潮の約２kn であることを確認し、前方には小型の同航船１隻以外に同航船がいないこと、- 48 -

及び関門海峡を早く通過し、所要の作業等を行うための時間の余裕を持ちたいことにより、関門航路入航前から主機関を１３５rpm の強速とし、対水速力約１５kn で航行しており、田ノ浦沖においては約１７kn で航行したものと考えられる。
②

同５２分００秒ごろ、船長Ｂは、第３１号灯浮標の少し手前において、下関導灯に向けて航行中、約２,７４３ｍ前方にＣ船のマスト灯２個及び右舷灯を視認し、反航している大型船であると思ったものと考えられる。
船長Ｂは、レーダー見張り員からＣ船が船首方位０５０°速力約１２knとの報告を受け、Ｃ船の前後のマスト灯の間隔が狭まり、両舷の舷灯が見え、その後に左舷灯が見えるようになったことから、関門航路に沿って航行していると判断したものと考えられる。

③

同５３分００秒ごろ、船長Ｂは、第３１号灯浮標を通過した頃、約
２,５６０ｍ前方にＡ船のマスト灯２個及び右舷灯を視認し、Ｃ船と同様な大型船であり、Ｃ船と同じように航行すると思ったものと考えられる。

④

同５３分２３秒～５４分５２秒ごろ、Ｂ船の船橋では、Ａ船及びＣ船が関門橋に接近することを発声し、船長Ｂは、Ａ船及びＣ船が関門橋に接近するのを知り、両船と早鞆瀬戸の付近で行き会う状況となると思ったものと考えられる。その後、船長Ｂは、レーダー見張り員からＣ船との最小接
近１４０°約１８３ｍとの報告を受け、Ｃ船が接近して通過すると判断し、また、Ａ船もＣ船のすぐ後方を航行していたことから、Ｃ船とほぼ同じよ
うに右舵をとって通過すると思ったものと考えられる。Ｂ船は、強速の対水速力約１５kn を保持し、潮流の影響を受けて速力約１７kn で航行したものと考えられる。

⑤

同５５分１４～２１秒ごろ、船長Ｂは、Ａ船が右舷灯を見せていること、及び前後のマスト灯の間隔が広がっていることから判断してＡ船が左舵をとっているのではないかと思い、「後ろの青灯が気持ち悪い。取り舵（左舵）をとっているんじゃないか。えっ」と発声し、不安を感じたが、速力約１７kn で続航したものと考えられる。なお、警告信号も行わなかった
ものと考えられる。
⑥

同５５分３０～３４秒ごろ、船長Ｂ及び航海士Ｂは、汽笛を聞き、航海士Ｂは、Ａ船との距離が約５００ｍとなったとき、主機関を両舷停止及び後進一杯としたものと考えられる。

⑦

同５５分４２～４６秒ごろ航海士Ｂは、左舵一杯としたが、船長Ｂが、Ｂ船の舵角が左に変化している途中に右舵一杯としたものと考えられる。

(3)Ｃ船- 49 -

①

同５２分１８～３８秒ごろ、航海士Ｃ２は、関門マーチスから、ＶＨＦ
により「後方のＡ船が近づいている。Ａ船は１４kn なので注意しなさ
い」と通信を受けたものと考えられる。
船長Ｃは、航海士Ｃ２の右から追い越す船がいるとの報告を受けたことから、Ｃ船は関門橋を過ぎてから右転するので、右舷側を追い越してはな
らず、左舷側を追い越すか又は後ろをきてほしいと伝えるよう、航海士
Ｃ２に指示したものと考えられる。
航海士Ｃ２は、Ａ船は速力が大きいので後ろからついてくるのは困難であると思い、関門マーチスにＶＨＦにより「了解。それは本船よりは速い。
左舷側を追い越しなさい」と通信したものと考えられる。

②

同５２分３８～５５秒ごろ、Ｃ船は、関門マーチスから、ＶＨＦにより「了解。右舷側を航行すること。関門航路中央であるので、直ちに右舷側に移動しなさい」との通信を受け、｢了解。右舷側に少し行きます｣と応答し、同５４分１３秒ごろ、右舵６°を発令したものと考えられる。

3.2.7

ＡＩＳ利用に関する分析

２.１及び 3.2.6 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
Ａ船は、１９時３５～４０分ごろＣ船を視認し、関門橋の手前でＣ船の右舷側を追い越すことができると思い航行中、同５３分０８～４９秒ごろ、関門マーチスから、ＶＨＦにより前方１ＭにＢ船が来ているので注意することとの連絡を受け、このとき、航海士Ａ２は、ＡＩＳの画面を見たが、Ｂ船の表示を認めなかったものと考えられる。
Ａ船は、Ｂ船のＡＩＳ情報が利用できれば、Ｂ船及びＣ船との接近状況を把握し、狭い海域での追越しとなり、追越しが不適切なことに早期に気付いた可能性があると考えられる。
(2)Ｂ船
Ｂ船は、１９時５２分ごろＣ船を視認したのち、同５３分ごろＡ船を視認し、Ａ船もＣ船とほぼ同じように右舵をとって航行するものと思って航行していたが、Ｂ船が、ＡＩＳを利用していれば、Ａ船及びＣ船の速力、針路及び回頭角速度から、Ａ船がＣ船を追い越そうとしていることを 3.2.6(2)⑤
以前に察知することができた可能性があると考えられる。

以上のことから、ＡＩＳを適切に利用することにより、対象船舶の船名のほか、船舶の大きさ、航行安全に問題がある動静などを早期に察知することができること- 50 -から、その利用が望まれる。
3.2.8

関門マーチスの状況

2.1.4 及び２.７から、次のとおりであったものと考えられる。
運用管制官Ｄ１の状況(1)①

１８時５２分ごろ、運用管制官Ｄ１は、大瀬戸卓の配置につき、９分延長ベクトルにより監視に当たった。なお、レーダー運用卓の表示は、１５～２５秒遅れていた。

②

１９時４８分ごろ、運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船が関門橋を通過するまでの時間を９分延長ベクトルの半分と目測したことから、約５分後に関門橋を通過し、早鞆瀬戸を出た付近でＡ船がＣ船を追い越すと思った。

③

同５２分１８～３８秒ごろ、運用管制官Ｄ １ は、Ｃ船にＶＨＦにより「後方のＡ船が近づいている。Ａ船は１４kn なので注意しなさい」と通信したところ、Ｃ船から「了解。それは本船よりは速い。左舷側を追い越しなさい」との応答があり、Ｃ船がＡ船に追い越されることを了解したことを確認した。

④

同５２分３８～５５秒ごろ、運用管制官Ｄ １ は、Ｃ船にＶＨＦにより「了解。右舷側を航行すること。関門航路中央であるので、直ちに右舷側に移動しなさい」と通信したところ、｢了解。右舷側に少し行きます｣との応答があった。
⑤

同５３分０８～４９秒ごろ、運用管制官Ｄ１ は、Ａ船にＶＨＦにより「Ｃ船は右舷側に移動しているので左舷側から追い越してください」との通信を行ったところ、「了解。追い越す」との応答があった。また、運用管制官Ｄ１は、左舷側から追越すということがＡ船に伝わっていたかど
うかの確認のため、「左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１Ｍに護衛艦が来ているので注意しなさい」と通信したところ、「了解。ありがとう。左舷側を追い越す」との応答があった。
運用管制官Ｄ１は、９分延長ベクトルで監視を続け、早鞆瀬戸水路東口
出口よりも東側でＡ船がＣ船に追いつく状況になっていることに気付いたと口述しているが、衝突時までの航跡の状況からすると、早鞆瀬戸水路を含む早鞆瀬戸付近（以下「早鞆瀬戸付近」という。）でＡ船がＣ船に追いつく状況であった。
運用管制官Ｄ１は、潮流の影響から、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東口出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなると思ったことから、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がそ- 51 -

の場所に至る状況について正確に把握していなかった。
運用管制官Ｄ２の状況(2)①

１９時５３～５４分ごろ、運用管制官Ｄ２は、運用管制官Ｄ１との交代に際し、大瀬戸卓のレーダー画面のＡ船、Ｂ船及びＣ船を指し示しながら、Ａ船が門司埼を過ぎたところでＣ船を追い越し、既にＡ船及びＣ船に連絡済であるとの引継ぎを受け、大瀬戸卓の配置につき、５分延長ベクトルに変更して監視に当たった。
運用管制官Ｄ２は、大瀬戸を東進中の船舶を確認し、次に部埼及び太刀浦方面を監視した後、本事故発生直前に早鞆瀬戸付近に注意を向けた。

②

同５５分５５秒～同５６分０４秒ごろ、運用管制官Ｄ２は、Ａ船の延長ベクトルが左に振れ出したので、Ａ船が左に圧流されてＢ船と衝突するおそれがあると思い、Ａ船にＶＨＦにより「反航船に注意しなさい」を２回通信したが応答はなかった。
③

同５６分３８～４１秒ごろ、運用管制官Ｄ２は、Ａ船とＢ船との衝突後、Ｂ船にＶＨＦにより「貴船に異常に接近しているもようです。避けてください」と通信したが応答はなかった。

3.2.9

操船に与えた潮流の影響

2.9.2 及び 2.13.1 から、約１.３～２.７kn の南西流が操船に与えた影響については、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

速力の増減速関門橋に接近するに従って、Ａ船及びＣ船の速力は減少し、Ｂ船の速力は
増加した。

(2)

Ａ船の動向
①

１９時４８分２６秒ごろ、船首方位０３３°（本項において「原針路」という。）で航行中、同５４分２２秒ごろ左舵１０°、同５４分４０秒ごろ左舵２０°とし、同５４分５４秒ごろから左転を開始した。同５５分０３秒ごろ左舵一杯とし、同５５分０６秒ごろ、原針路から約６°左転した。
②

同５５分１２秒ごろ舵中央とし、同５５分１３秒ごろ、原針路から約
１０°左転した。

③

同５５分１４秒ごろ右舵一杯とし、同５５分３０秒ごろ、原針路から約
２８°左転した。

④

同５５分３４秒ごろ右舵一杯の舵角となったが、原針路から約３１°左転した。

⑤

同５６分０９～１２秒ごろ、原針路から約４１°左転した。
- 52 -⑥

Ａ船は、左舵一杯による左転惰力及び潮流による左転の回頭モーメントの影響により大きく左転し、関門航路中央付近に進出した。

（付図５
3.2.10Ａ船の船首方位変化量等、付図６

Ａ船の旋回径図参照）

航法及びその指導に関する解析

２.１、2.13.2、3.1.1 及び 3.2.4～3.2.9 から、Ａ船及びＢ船は、関門航路を航行し、互いに視認していたことから、港則法及び同法施行規則並びに海上衝突予防法が次のとおり適用される状況であった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、関門航路において、Ｃ船を追い越そうとしたことから、港則法施行規則第３８条第２項が次のとおり適用されるものと考えられる。
関門航路において、周囲の状況を考慮し、他の船舶が自船を安全に通過させるための動作をとることを必要としないとき及び自船以外の船舶の進路を安全に避けられるときには、他の船舶を追い越すことができ（以下「追越し航法」という。）、また、追越し航法により他の船舶の右舷側を追い越す場合には、汽笛またはサイレンをもって長音１回及び短音１回を、その左舷側を追い越す場合には、長音１回及び短音２回（以下「追越し信号」という。）を吹鳴しなければならない②

船長Ａは、Ａ船が約１４kn で関門航路の右側を航行し、Ｃ船が約８knで関門航路の中央寄りを航行していたことから、関門橋付近の西側でＣ船の右舷側を追い越すことができると思ったが、関門航路をこれに沿って航行しているＣ船が門司埼付近で右転することが予想され、Ｃ船の右舷側の水域が狭まることから、Ａ船はＣ船の右舷側を追い越すことは困難であったものと考えられる。

③

船長Ａは、関門マーチスからＣ船の「左舷側を追い越しなさい」との通信を受け了解したが、単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があり、Ｃ船の左舷側を追い越すこととしたものと考えられる。

④

Ａ船は、Ｃ船の左舷側を追い越そうとした際、Ｂ船が約１Ｍ前方からＣ
船の左舷側を反航してきており、Ｃ船を追い越している途中で、関門航路
最狭部付近において、Ｂ船に行き会うことが予測できたものと考えられる。
Ｂ船と行き会う付近におけるＣ船の左舷側の関門航路の水域幅は約３００ｍであり、Ｃ船を追い越し、Ｂ船と行き会う際は、それぞれの船舶と安全な距離を確保する必要があることから、可航水域が狭まってＢ船を避航する場合には余裕水域を得ることが難しく、Ｂ船の進路を安全に避けられるかどうか明らかでないため、Ｃ船の左舷側を追い越すことは困難で- 53 -

あったものと考えられる。
したがって、Ａ船は、港則法施行規則第３８条第２項の規定によるＣ船を追い越すことができる状況ではなかったが、追越しを行ったものと考えられる。
⑤

船長Ａは、追越し信号を吹鳴しなかったため、Ｂ船には追越しの意図が伝わらず、また、Ｃ船は追越しの時期が分からなかったものと考えられる。
なお、Ａ船は、左転中、Ｂ船との衝突の危険を感じて汽笛を吹鳴した可能性があると考えられる。

(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、関門航路を西進中、船長Ｂが、Ｃ船に続いてＡ船を視認してＣ船と同様の大型船であり、Ｃ船と同じように関門航路に沿って航行し、Ｃ船の通過距離の報告からＣ船が接近して通過すると思ったものの、Ａ船もＣ船のすぐ後ろを航行していたことから、Ｃ船と同様に右舵をとり通過すると思ったものと考えられる。また、航海士Ｂは、関門橋付近では追越しをすることはないと思っていたものと考えられる。

②

船長Ｂは、強速の対水速力約１５kn を保持し、潮流の影響を受けて速力約１７kn で航行したものと考えられる。
Ｂ船は、早鞆瀬戸の関門橋付近に向けて航行し、Ａ船及びＣ船と行き会
う状況にあったことから、ＡＩＳやレーダーを活用し、また、関門マーチ
スの利用や関門マーチスとＡ船及びＣ船との交信の傍受を行うか、Ａ船が追越し信号を行っていれば、関門橋付近でＡ船及びＣ船と行き会い、Ａ船がＣ船の左舷側を関門橋付近で追い越すことを正確に把握することができたものと考えられる。
この場合、港則法第１６条第１項により、港内においては、他の船舶に危険を及ぼさないような速力で航行しなければならないとされていることから、航路幅が狭く、航路外に航行できる余裕水域のない早鞆瀬戸の関門橋付近での行会いを避けるなどのため、早期に減速した可能性があると考えられる。
Ｂ船が、航海計画による対水速力約１２kn で航行するか、Ａ船がＣ船を追い越そうとしている情報を収集して早期に減速し、安全な速力で航行していれば、本事故を回避できた可能性があると考えられる。

③

船長Ｂは、Ａ船が右舵をとって通過していくものと思っていたが、Ａ船が右舷灯を見せ、マスト灯から判断してＡ船が左舵をとっているのではな
いかと思ったものの、強速で航行し、警告信号も行わなかったものと考えられる。
- 54 -

(3)関門マーチス
運用管制官Ｄ１は、ＶＨＦにより、先行するＣ船及び追い越そうとして①いるＡ船と交信し、最終的にＡ船に対して情報提供としてＣ船の左舷側を追い越すこと、Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１ＭにＢ船が来ているので注意することを内容とする通信をしたところ、Ａ船から左舷側を追い越すとの応答を得たものと考えられる。なお、通信符合は関門マーチス
では制度化されていなかったため、運用管制官Ｄ１は、Ａ船に対し、Ｃ船の左舷側を追い越す旨の通信を英語の命令文とし、通信符号を使用しなかったものと考えられる。
②

運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船が関門橋に接近するにしたがって、Ａ船がＣ船に早鞆瀬戸付近で追いつく状況になっていたこと、早鞆瀬戸付近

ではＢ船が反航していたこと、及び上記①の状況から、関門マーチス運用マニュアルに基づき、Ａ船に対し、追越しの禁止を指導する必要があった
ものと考えられる。
運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船に対する潮流の影響により、Ａ船がＣ③

船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなると思ったこと、及びＡ船が追越しのための安全確認をするまで不適切な行動はしないだろうと思ったことから、追越し禁止の指導を行わなかったものと考えられる。
④

運用管制官Ｄ１は、Ａ船がＣ船を追越す場所、Ｂ船がその場所に至る状
況について正確に把握していなかったものと考えられる。

⑤

関門マーチスは、Ｂ船が速力約１７kn で航行していたものの、大型船、大型フェリー等が対象となる総トン数１万トン以上ではなかったことから、西海岸～田ノ浦沖の関門航路内を航行するときは、速力１５kn 以下で航行するという関門マーチス運用マニュアルに従った指導を行わなかったものと考えられる。

⑥

関門マーチスは、Ａ船が、早鞆瀬戸付近でＣ船に追いつき、Ｃ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側で追越しを行うこととなると思ったこと、Ａ船が追越しにかかるような針路をとっていなかったこと、及びＢ船が関門航路の中央を航行していなかったことから、Ｂ船に対し、Ａ船がＣ船の左舷側から追い越す旨の連絡を行わなかったものと考えられる。運用管制官Ｄ２は、運用管制官Ｄ１から大瀬戸卓の状況を引き継ぎ、大瀬戸を東進中の船舶を確認し、次に部埼及び太刀浦方面を監視した後、事故発生直前に早鞆瀬戸付近に注意を向けたものと考えられる。
- 55 -

以上のことから、次のことが望まれる。
船長Ａは、①

関門マーチスから左舷側から追い越すこととの通信を受けた場合、追越し航法に照らして疑義があるときは通信内容を確認し、追越し航法に不安があれば、減速して先行する船の後方を航行すること。

②

追越しを行うときは、周囲の状況を把握して安全確認を行うこと。また、関門航路で追越しをするときは、追越し信号を吹鳴すること。

船長Ｂは、
①

関門航路を通航する場合には、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦの１６チャ
ンネル以外の通信を含む通信（以下「関係船舶のＶＨＦ通信」という。）の傍
受及び関門マーチスの利用により通航船舶の動静把握を行い、早鞆瀬戸の潮流の影響を勘案し、避航動作が容易にとれ、かつ、航走波の影響で他船に危険を及ぼさないような安全な速力で航行すること。

②

他の船舶の意図又は動作を理解することができないときは、警告信号を行うこと。

運用管制官Ｄ１は、①

レーダー情報で追越し及び行会い状況を正確に把握し、早鞆瀬戸付近で、追越しを行い、その際に反航船と行き会うこととなる船舶を認めた場合には、当該船舶に対し早い段階で追越しが危険である旨を伝え、追越しを控えるように指導し、当該反航船に対しては、追越しが行われる旨の情報提供を行うこと。

②

レーダー情報で追越し及び行会い状況を正確に把握し、危険な見合い関係になることが予想できた場合には、減速させるなどの衝突防止のための情報提供を行うこと。

③

これらの情報提供や指導に関する通信を受けた船舶が通信の趣旨が分かるよ
うに、通信符号を前置して通信を行うこと。

④

追越しがなされようとする状況においては、追越しが終わり安全な状態が確保されてから、引継ぎを行うことを検討すること。

3.2.11

船舶の安全管理の状況(1)Ａ船
2.5.1(3)及び 2.10.1 から、次のとおりであった。
①

Ａ社は、関門海峡通過に当たり、ＩＳＭコードに基づく狭水道通航時のチェックリストを定め、船長Ａが事前に「船の状況から適当な通航であるのか」という項目を確認していたが、追越し航法についての具体的手法、
関門マーチスとの緊密な連絡の確保等、狭水道の通航時の具体的な留意事- 56 -

項の記載はなく、安全管理が適切ではなかったものと考えられる。
②

Ａ船は、関門海峡通過のため、ＡＳライン通過時に関門マーチスへ位置通報を行っていたものと考えられる。

③

Ａ船は、レーダー及びＡＩＳを利用したＢ船及びＣ船の状況把握が適切ではなかったものと考えられる。

④

Ａ船は、水先人を乗り込ませなければならない船舶ではないが、水先人による水先がなされていれば、追越し航法の適切な運用がなされた可能性があると考えられる。

(2)Ｂ船
2.4.1 及び 2.10.2 から、次のとおりであったものと考えられる。
①

Ｂ船は、関門海峡通過のため、ＨＳライン通過時に関門マーチスへ位置通報を行っていた。

②

海上自衛隊のＢ船の上級司令部は、関門海峡通航時の対水速力を約１２kn とするＢ船の航海計画の報告を受けていたが、Ｂ船は、関門海峡通過にあたり、対水速力約１５kn で航行した。

③

Ｂ船は、運航マニュアルを使用していたが、同マニュアルには、関門航路を通航する場合のＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門
マーチスの利用による通航船舶の動静の把握並びに状況に応じた安全な速力の設定について記載されていなかった。

④

海上自衛隊のＢ船を含む一部の船舶には、他船の動静を必要に応じて確認するため、ＡＩＳを装備していたが、船長Ｂ及び航海士Ｂは、ＡＩＳの利用を行わなかった。また、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチ
スの利用のいずれの方法によっても、早鞆瀬戸付近で行き会う船舶の動静把握を行っていなかった。

⑤

海上自衛隊のＢ船の上級司令部は、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通
信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静の把握並びに状況に応じた安全な速力の設定に関する指導が適切でなかった。

⑥

Ｂ船は、衝突後に関門マーチスからＡＩＳ情報の発信を求められたが、海上自衛隊が、ＡＩＳ情報の受信のみを基本としていたことから、発信ができなかった。

以上のことから、次のことが望まれる。
Ａ社は、Ａ船のチェックリストに、追越し航法についての具体的手法及び関門マーチスとの緊密な連絡を確保することを追加するとともに、レーダー及びＡＩＳを利用した航行船舶の状況把握をさせること。
- 57 -

海上自衛隊は、関門海峡通航時における航行安全を確保するため、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静把握並
びに通航時の安全な速力の設定について運航マニュアルに盛り込むこと。なお、自らＡＩＳ情報を発信することにより、これを受信した船舶が当該情報を活用することができることから、関門海峡等の狭水道通航時などにおけるＡＩＳの発信について検討すること。
3.2.12

関門マーチス運用マニュアル及びその運用に関する状況

2.5.2、２.７、２.１１及び２.１２から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

関門マーチス運用マニュアルの状況①

運用規則に基づき、特別情報及び船橋間通信の仲介とする情報提供のほか、航法に反するなどの船舶を認めたときは、その内容を当該船舶に告げ、巡視艇により、これの是正（以下「航法違反等の是正」という。）に努めていた。

②

実施細目に基づき、衝突防止、緊急事態回避、船橋間通信の仲介及び航法是正に関し、船長の自主的な判断を援助する強制力を持たない特別情報を提供していた。追越し航法については、航法是正に係る特別情報として情報提供を行っていた。

③

執務要領に基づき、特別情報としての衝突防止、航法是正及び速力に関する情報提供のほか、航法が不適切な船舶に対して航法是正を指導するな
ど衝突防止等のための指導を行っていた。また、速力については、西海岸～田ノ浦沖の関門航路内を航行するときは、岸壁係留船の安全の観点から、
総トン数１万トン以上の大型船、大型フェリー等の通航船舶に対し、１５kn 以下で航行するよう指導をすることとなっているが、１５kn を目安に、それを超えて航行する船舶に対し、速力を調整するように協力依頼を行っていた。

④

当直要領に基づき、航路情報及び特別情報として、大瀬戸卓において、早鞆瀬戸付近では特に反航船があるときには追越しを禁止するよう指導を行うこととなっていた。
しかしながら、ＶＨＦ使用の場合は２.７(5)④の制約から、追越しが危
険である旨を伝え、追越しを控えるよう情報提供をしていた。また、情報提供のタイミング、指導又は航法違反等の是正をする判断基準及び具体的
伝達内容は、運用管制官の状況に応じた判断に委ねていた。
なお、２.７(5)⑤から、通信符号は使用していなかった。

(2)

監視等の状況
- 58 -

①

監視卓ごとに関門海峡の範囲を定め、一人の運用管制官が監視していた。

②

夜間監視用のライブカメラは、設置されていなかった。

(3)

研修等の状況
関門マーチスは、運用管制官としての業務を実施するため、研修を行っていたが、運用管制官Ｄ１及び運用管制官Ｄ２は、関門海峡を通過する船舶での乗船経験など、船舶の運航に係る現場経験が少なかった。また、運用管制官に係る資格制度はなかった。
以上のことから、関門マーチスは、関門マーチス運用マニュアルを改訂し、早鞆
瀬戸水路において、反航船があるときの追越しに係る情報提供、指導又は航法違反等の是正をする判断基準及び連絡のタイミング並びに通信符号を使用した具体的伝
達内容を定め、運用管制官の教育をより充実することが望まれる。また、運用管制官については、大型船に乗船研修させるなどにより関門海峡の航海を経験させて技量を高めるなど研修内容を充実して国際動向に留意し、資格制度を創設することを検討することが望まれる。さらに、夜間における監視強化のため、夜間監視用のラ
イブカメラの設置が望まれる。
3.2.13

事故発生に関する解析

２.１、３.１及び 3.2.1～3.2.12 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、船長Ａが操船指揮を行い、関門航路をこれに沿って東進中、先行するＣ船とＡ船の速力差から、関門橋付近の西側でＣ船の右舷側を追い越すことができると思い、Ｃ船の右舷側に接近する態勢で航行していたものと考えられる。

②

Ａ船は、関門マーチスから「Ｃ船の左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１Ｍに護衛艦が来ているので注意しなさい」との通信を受け、左舷側を追い越すとの応答を行ったものと考えられる。
Ａ船の船橋では「左舷側から追い越すのか。前から船が来ているのに」という発声があり、関門マーチスからのＣ船の左舷側を追い越すこととの通信内容に疑念を感じた可能性があると考えられる。

③

船長Ａは、関門マーチスからの通信を単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられ、Ｃ船の右舷側に接近していた態勢から左舷側を追い越すこととし、関門橋付近の西側の早鞆瀬戸付近
で、微速に減速したのち、左舵をとり、初めは１０°としたが、Ｃ船に接近したので、最終的に左舵一杯とし、船首から約７０ｍの距離でＣ船の船- 59 -

尾を通過したものと考えられる。
④

船長Ａは、船首がＣ船の船尾を通過して舵中央としたが、関門航路中央付近に進出して航行し、Ｂ船との衝突の危険を感じ、右舵一杯としたものの、舵の効果が得られる前にＢ船と衝突したものと考えられる。

⑤

船長Ａは、Ｃ船に接近していたことから、Ｂ船の動静に注意を払わず、また、追越し信号も行わなかったものと考えられる。

⑥

Ａ船は、左舵一杯による左転惰力及び潮流による左転の回頭モーメントの影響により、大きく左転し、関門航路中央付近に進出してＢ船の前路に向けて航行することとなったものと考えられる。

⑦

Ａ船は、関門航路でＣ船を追い越そうとしたが、追越し場所は、関門橋付近であり、Ｃ船が関門航路に沿って右転することからＣ船の右舷側の可航水域が狭まり、また、Ｂ船がＣ船の左舷側を反航して接近することから
Ｃ船の左舷側の水域も狭まり、Ｃ船の右舷側及び左舷側とも追越しが困難な状況にあり、港則法施行規則第３８条第２項の規定による追越しをできる状況ではなかったが、追越しを行ったものと考えられる。

⑧

Ａ船は、関門マーチスの通信内容に疑念を感じた可能性があると考えられるが、その内容について関門マーチスに確認していれば、関門橋付近での追越しを避け、本事故の発生を防止できた可能性があると考えられる。

⑨

Ａ社は、狭水道通航時のチェックリストにＡ船の関門海峡通過における追越し航法についての具体的手法、関門マーチスとの緊密な連絡の確保等
狭水道通航時の具体的な留意事項の記載はなかったことから、安全管理が適切ではなかったものと考えられる。

(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、船長Ｂの監督の下、航海士Ｂが操船して関門航路を西進中、関門海峡における航海計画では、対水速力を約１２kn としていたが、前方には小型の同航船１隻以外に同航船がいないこと、及び関門海峡を早く通過して所要の作業等を行う時間の余裕を持ちたかったことにより、関門航路入航前から、対水速力約１５kn の強速とし、潮流の影響を受けて田ノ浦沖においては速力約１７kn で航行していたものと考えられる。

②

船長Ｂは、Ｃ船を視認し、反航する大型船であり、右舷灯を見せていたＣ船が左舷灯を見せるようになったことから、右舵をとって関門航路に沿って航行していると判断したものと考えられる。

③

船長Ｂは、Ｃ船に続いてＡ船を視認し、Ｃ船と同様の大型船であり、Ｃ船と同じように航路に沿って航行すると思い、また、航海士Ｂは、関門橋付近では追越しをすることはないと思っていたものと考えられる。
- 60 -

④

船長Ｂが、Ｃ船の最接近距離は約１８３ｍとの報告を受け、Ｃ船が接近して通過すると思ったものの、Ａ船もＣ船のすぐ後ろを航行していたことから、Ｃ船と同様に右転して通過するものと思い、対水速力約１５kn の強速を保持し、潮流の影響を受けて速力約１７kn で航行したことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。

⑤

船長Ｂは、Ａ船が右舵をとって通過していくものと思っていたが、Ａ船が右舷灯を見せていることから、Ａ船が左舵をとっているのではないかと不安を感じたものの、約１７kn で続航し、警告信号も行わなかったものと考えられる。

⑥

航海士Ｂは、Ａ船の態勢に変化がないことから、右舵をとらないのかと疑問に思っていたところ、船長ＢからＡ船が左舵をとっているのではないかとの指摘を受け、主機関を両舷停止及び後進一杯としたものと考えられる。

⑦

船長Ｂは、航海士Ｂが左舵一杯として舵角が左に変化している途中で、右舵一杯としたが、Ａ船と衝突したものと考えられる。

⑧

船長Ｂは、早鞆瀬戸の関門橋付近に向けて航行し、Ａ船及びＣ船と行き会う状況にあったことから、ＡＩＳの利用による大きさと動静の確認、関門マーチスとの交信の傍受、レーダーの適切な使用又は関門マーチスの利用による動静等の確認を行うことにより、Ａ船及びＣ船が大型船であり、早鞆瀬戸の関門橋付近で行き会い、さらに、Ａ船がＢ船の左舷側を関門橋付近で追い越すこととなる状況にあることを正確に把握することができた
可能性があると考えられる。

⑨

船長Ｂは、Ａ船及びＣ船の動静や行き会う場所を正確に把握するか、Ａ船がＣ船の追越しの際、追越し信号を行っていれば、早鞆瀬戸の関門橋付
近は航路幅も狭く、航路外には航行できる余裕水域がないことから、減速して安全な速力で航行し、本事故を回避できた可能性があると考えられる。

⑩

Ｂ船は、関門海峡通航時の航海計画を作成し、上級司令部に報告していたが、運航マニュアルは、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静の把握や状況に応じた安全な速力の設定を含むものとなっていなかったものと考えられる。また、上級司令部は、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静の把握や状況に応じた安全な速力の設定について、Ｂ船に対し適切な指導を行っていなかったことから、関門海峡を通過する際の安全管理が適切でなかったものと考えられる。

(3)

関門マーチス- 61 -

①

関門マーチスは、運用管制官を配置し、高性能レーダー及びＡＩＳ運用
装置等により収集され、１５～２５秒遅れでレーダー運用卓に表示された
関門海峡付近の船舶交通の情報に基づき、関門マーチス運用マニュアルの規定に従って船舶の安全な航行に必要となる情報提供を行っており、本事故発生の約２分前まで、運用管制官Ｄ１が、関門海峡の大瀬戸付近から関門橋付近の海域を監視していたものと考えられる。

②

運用管制官Ｄ１は、１９時４８分ごろ、レーダーで得られた情報から、関門航路を東進するＡ船が早鞆瀬戸を出た付近でＣ船を追い越すものと思ったものと考えられる。

③

運用管制官Ｄ１は、１９時５２分ごろ、ＶＨＦにより、情報提供としてＣ船に対し、「後方のＡ船が近づいている。Ａ船は１４kn なので注意しな
さい」と通信したものと考えられる。
このとき、Ｃ船から「了解。それは本船よりは速い。左舷側を追い越しなさい」との応答を得たので、「了解。右舷側を航行すること。関門航路
中央であるので、直ちに右舷側に移動しなさい」と通信し、Ｃ船から「了解。右舷側に少し行きます」との応答を得たものと考えられる。

④

運用管制官Ｄ１は、１９時５３分ごろ、ＶＨＦにより、情報提供としてＡ船に対し、「Ｃ船は右舷側に移動しているので左舷側を追い越してください」と通信を行い、Ａ船から「了解。追い越す」との応答を得たものと考えられる。
運用管制官Ｄ１は、確認のため、再度、「左舷側を追い越しなさい。Ｃ
船は右舷側に移動しているが、前方１Ｍに護衛艦が来ているので注意しな
さい」と通信したところ、Ａ船から「了解。ありがとう。左舷側を追い越す」との応答を得たものと考えられる。

⑤

関門マーチスからの上記③及び④の通信については、関門マーチスは情報提供として行ったものと考えられるが、英語の命令文であり、通信符号
は関門マーチスでは制度化されていなかったため、使用していなかったことなどから、Ａ船は単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った
可能性があると考えられる。

⑥

運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船が関門橋に接近するにしたがって、Ａ船がＣ船に早鞆瀬戸付近で追いつく状況になっていたこと、早鞆瀬戸付近
ではＢ船が反航していたこと、及び上記④の状況から、関門マーチス運用マニュアルに基づき、追越し禁止を指導する必要があったものと考えられる。

⑦

運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船に対する潮流の影響により、Ａ船がＣ- 62 -

船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなると思ったこと、及びＡ船が追越しのための安全確認をするまで不適切な行動はしないだろうと思ったことから、この指導を行わなかったものと考えられる。
運用管制官Ｄ１が、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る⑧

状況について正確に把握していなかったことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。
なお、運用管制官Ｄ２は、運用管制官Ｄ１から大瀬戸卓の状況を引き継ぎ、大瀬戸を東進中の船舶を確認し、次に部埼及び太刀浦方面を監視した
後、本事故発生直前に早鞆瀬戸付近に注意を向けたものと考えられる。
⑨

関門マーチスは、Ｂ船に対し、岸壁係留船の安全の観点から、総トン数１万トン以上の大型船、大型フェリー等を対象に、速力１５kn 以下で航行するよう指導することとなっていたが、Ｂ船が総トン数１万トン以上ではなかったことから同指導を行わなかったものと考えられる。
関門マーチスは、早鞆瀬戸付近でＡ船がＣ船に追いつき、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側で追越しを行うこととなると思ったこと、Ａ船が追越しにかかるような針路をとっていなかったこと、及びＢ船が関門航路の中央を航行していなかったことから、Ｂ船に対してＡ船がＣ船の左舷側から追い越す旨の連絡を行わなかったものと考えられる。

⑩

関門マーチスは、上記⑧の監視等により追越し禁止の指導を行い、また、⑨の連絡を適切に行っていれば、本事故を回避できた可能性があると考え
られる。

（付図９
3.2.14衝突に至る要因（まとめ）参照）

被害軽減措置２.４から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

火災原因
火災原因は、Ａ船とＢ船の衝突により、Ｂ船の艦首倉庫に保管されていた
第一石油類のシンナー缶等が破損し、船体衝突時の鋼板相互の接触による火
花がシンナー等の可燃性混合気に引火して出火した。

(2)

消火活動
Ａ船及びＢ船の乗組員並びに海上保安庁及び北九州市消防局等の消火活動により、両船の延焼が防止できた。

(3)

乗揚防止措置- 63 -

①

船長Ｂは、Ａ船とＢ船が衝突したまま、西の潮流により下関側へ圧流されていたが、適切な操船により乗揚防止と分離活動を行ったことから、二次災害を防止した。

②

関門マーチスは、二次災害防止のため航行船舶に対し必要な情報提供を
行った。

４
４.１

結

論

分析の要約

(1)

事故発生に至る経過
Ａ船は、船長Ａが操船して関門航路を東進中、Ｂ船は、船長Ｂの監督の下で航海士Ｂが操船して関門航路を西進中、Ａ船が先行するＣ船を早鞆瀬戸付近で追い越そうとしたところ、関門航路中央付近に進出してＢ船の前路に向けて航行し、また、Ｂ船がＡ船及びＣ船と早鞆瀬戸において行き会う状況で、衝突直前まで関門航路の右側を約１７kn の速力で航行し、平成２１年１０月２７日
１９時５６分０９～１２秒ごろ、門司埼灯台から２９４°３３０ｍ付近の早鞆
瀬戸でＡ船とＢ船が衝突したものと考えられる。

(2)Ａ船がＣ船を追い越そうとしてＢ船の前路に向けて航行するに至った状況①

Ａ船は、関門航路をこれに沿って東進中、先行するＣ船との速力差から、関門橋付近の西側でＣ船の右舷側を追い越すことができると思い、Ｃ船の右舷側に接近した態勢で航行していたものと考えられる。

②

Ａ船は、関門マーチスから、「Ｃ船の左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１Ｍに護衛艦が来ているので注意しなさい」との通信を受け、左舷側を追い越すとの応答を行ったが、Ａ船の船橋では「左舷側から追い越すのか。前から船が来ているのに」という発声があり、関門
マーチスからのＣ船の左舷側を追い越すこととの通信内容に疑念を感じた可能性があると考えられる。

③

船長Ａは、関門マーチスからの通信を単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられ、Ｃ船の右舷側に接近した態勢か
ら左舷側を追い越すこととし、関門橋西側の早鞆瀬戸付近で、減速したのち、左舵をとったが、Ｃ船に接近したので、左舵一杯とし、船首から約７０ｍの距離でＣ船の船尾を通過したものと考えられる。

④

Ａ船は、左舵一杯による左転惰力及び潮流による左転の回頭モーメントの影響により、大きく左転し、関門航路中央付近に進出してＢ船の前路に向け- 64 -

て航行することとなったものと考えられる。
⑤

船長Ａは、Ｃ船を通過することに意識を集中していたことから、Ｂ船の動静に注意を払わず、また、追越し信号も行わなかったものと考えられる。

⑥

Ａ船は、関門航路でＣ船を追い越そうとしたが、追越し場所は、関門橋付近であり、Ｃ船が関門航路に沿って右転することからＣ船の右舷側の可航水域が狭まり、また、Ｂ船がＣ船の左舷側を反航して接近することから
Ｃ船の左舷側の水域も狭まり、Ｃ船の右舷側及び左舷側とも追越しが困難な状況にあり、港則法施行規則第３８条第２項の規定による追越しをすることができる状況ではなかったが、追越しを行ったものと考えられる。

⑦

Ａ社は、狭水道通航時のチェックリストに追越し航法についての具体的手法、関門マーチスとの緊密な連絡の確保等の具体的な留意事項の記載はなく、Ａ船の関門海峡通過における安全管理が適切ではなかったものと考えられる。

(3)Ｂ船が衝突直前まで約１７kn で航行した状況①

Ｂ船は、関門海峡における航海計画では、対水速力を約１２kn としていたが、前方には小型の同航船１隻以外に同航船がいないこと、及び関門海峡を早く通過して所要の作業等を行う時間の余裕を持ちたかったことにより関門航路入航前から、対水速力約１５kn の強速とし、潮流の影響を受けて田ノ浦沖においては速力約１７kn で航行していたものと考えられる。

②

船長Ｂは、Ｃ船を視認して反航する大型船であり、右舵をとって関門航路に沿って航行していると判断し、Ｃ船に続いてＡ船を視認してＣ船と同様の大型船であり、Ｃ船と同じように航路に沿って航行すると思い、また、航海士Ｂは、関門橋付近では追越しをすることはないと思っていたものと考えられる。

③

船長Ｂは、Ｃ船が接近して通過すると思ったが、Ａ船もＣ船のすぐ後ろを航行していたことから、Ｃ船と同様に右転して通過するものと思い、対水速力約１５kn の強速を保持し、速力約１７kn で続航したものと考えられる。

④

Ｂ船の上級司令部は、運航マニュアルが、ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静の把握や状況に応じた安全な速力の設定を含むものとなっておらず、また、これらについてＢ船に対し適切に指導がなされていなかったことから、関門海峡を通過する際の安全管理が適切でなかったものと考えられる。

(4)Ａ船及びＢ船の衝突回避の状況①

船長Ａは、船首がＣ船の船尾を通過して舵中央としたものの、関門航路中央付近に進出し、Ｂ船との衝突の危険を感じて右舵一杯としたが、舵の効果が得られる前にＢ船と衝突したものと考えられる。
- 65 -

②

船長Ａは、Ｃ船の左舷側を追い越す際、追越し信号を行わなかったものと考えられる。

③

船長Ｂは、Ａ船が右舵をとって通過していくものと思っていたが、Ａ船が右舷灯を見せていること、及びマスト灯の視認状況から、Ａ船が左舵をとっているのではないかと不安を感じたものの、約１７kn で続航し、警告信号も行わなかったものと考えられる。

④

航海士Ｂは、Ａ船の態勢に変化がないことから、右舵をとらないのかと疑問に思っていたところ、船長ＢからＡ船が左舵をとっているのではないかとの指摘を受け、主機関を両舷停止及び後進一杯としたものと考えられる。

⑤

航海士Ｂは、左舵一杯とし、舵角が左に変化している途中で、船長Ｂが右舵一杯としたが、Ａ船と衝突したものと考えられる。

(5)

関門マーチスの指導等の状況①

運用管制官Ｄ１は、レーダーで得られた情報から、関門航路を東進するＡ船が、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側で、Ｃ船を追い越すものと思ったものと考えられる。
②

運用管制官Ｄ１は、ＶＨＦにより、先行するＣ船及び追い越そうとしているＡ船と交信し、最終的にＡ船に対して情報提供としてＣ船の左舷側を追い越すこと、Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１ＭにＢ船が来ているので注意することを内容とする通信をしたところ、Ａ船から左舷側を追い越すとの応答を得たものと考えられる。
関門マーチスからのこれらの通信については、英語の命令文であり、通信
符号は関門マーチスでは制度化されていなかったため、使用されていなかったことなどから、船長Ａは単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられる。
運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＣ船が関門橋に接近するにしたがって、Ａ船③がＣ船に早鞆瀬戸付近で追いつく状況になっていることになっていたことから、早鞆瀬戸付近ではＢ船が反航していたこと、及びＡ船がＣ船を追い越すとの応答を得ていたことにより、関門マーチス運用マニュアルに基づき、追越し禁止を指導する必要があったものと考えられる。
運用管制官Ｄ１は、Ａ船及びＢ船に対する潮流の影響により、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなると思ったこと、及びＡ船が追越しのための安全確認をするまで不適切な行動をしないと思ったことから、この指導を行わなかったものと考えられる。
④

運用管制官Ｄ１は、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る状- 66 -

況について正確に把握していなかったものと考えられる。
⑤

関門マーチスは、Ｂ船に対し、岸壁係留船の安全の観点から、大型船、大型フェリー等が対象となる総トン数１万トン以上ではなかったことから、速力１５kn 以下で航行するよう指導しなかったものと考えられる。

⑥

関門マーチスは、早鞆瀬戸付近でＡ船がＣ船に追いつき、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側で追越しを行うこととなると思ったこと、Ａ船が追越しにかかるような針路をとっていな
かったこと、及びＢ船が関門航路中央を航行していなかったことから、Ｂ船に対してＡ船がＣ船の左舷側から追い越す旨の連絡を行わなかったものと考
えられる。

(6)

事故発生の要因①

Ａ船は、関門航路早鞆瀬戸付近を東進中、先行するＣ船の右舷側に接近する態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたことにより、関門航路の右側を西進しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したものと考えられる。

②

船長Ａは、関門マーチスからのＣ船の左舷側を追い越すこととの情報提供としての通信を単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った可能性があると考えられ、Ｃ船の左舷側を追い越すこととしたものと考えられる。

③

船長Ａは、減速したのち、Ｃ船の右舷側に接近していた態勢から左舷側を追い越すこととした際、Ｃ船に接近したので、左舵一杯としたことにより、左転惰力及び潮流による回頭モーメントの影響を受け、大きく左転し、関門航路中央付近に進出してＢ船の前路に向けて航行することとなったものと考
えられる。

④

船長Ｂが、反航するＣ船に続いてＡ船を視認したものの、Ｃ船と同様に右転して通過するものと思い、速力約１７kn で航行したことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。

⑤

運用管制官Ｄ１が、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る状

況について正確に把握していなかったことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。
４.２

原因

本事故は、夜間、関門航路早鞆瀬戸付近において、潮流が約１.３～２.７kn の南西流である状況下、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたため、関門航路の右側を航行しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したことにより発生したものと考え- 67 -

られる。
Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢からＣ船の左舷側を追い越そうとしたのは、船長Ａが、関門マーチスが情報提供として行った通信を、単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思ったことによる可能性があると考えられる。
Ａ船がＣ船の左舷側を追い越そうとしてＢ船の前路に向けて航行したのは、船長Ａが、減速したのち、Ｃ船の右舷側に接近していた態勢から左舷側を追い越そうとした
際、Ｃ船に接近したので、左舵一杯としたことにより、左転惰力及び潮流による回頭モーメントの影響を受け、大きく左転したことによるものと考えられる。
関門マーチスの運用管制官が、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る状況について正確に把握していなかったことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。
Ｂ船が、速力約１７kn で航行したことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。

５
５.１

意

見

海上保安庁長官に対する意見

本事故は、夜間、関門航路早鞆瀬戸付近において、潮流が約１.３～２.７kn の南西流である状況下、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたため、関門航路の右側を航行しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。
本事故において、Ａ船がＣ船の左舷側を追い越そうとしたのは、船長Ａが、関門マーチスの情報提供として行った通信を、英語の命令文であり、通信符号は関門マー
チスでは制度化されていなかったため、使用されていなかったことなどから、単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思ったことによる可能性があると考えられる。
また、関門マーチスの運用管制官が、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る状況について正確に把握していなかったことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。
さらに、Ｂ船が、速力約１７kn で航行したことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられる。
このことから、運輸安全委員会は、本事故調査の結果に鑑み、関門港を航行する船舶の安全を確保するため、海上保安庁長官に対し、運輸安全委員会設置法第２８条に基づき、以下のとおり意見を述べる。
- 68 -

(1)関門マーチス運用マニュアルの改訂等
関門マーチス運用マニュアルは、次の事項に係る改訂を行うとともに、適切な運用等を図ることが望まれる。
①

関門マーチス運用マニュアルの改訂
港則法に基づく関門航路における追越し航法の適切な運用のため、早鞆瀬戸付近における、情報提供、指導又は航法違反等の是正をする判断基準及び具体的伝達内容を定めること。

②

追越し航法の運用等
港則法に基づく関門航路における追越し航法の適切な運用のため、早鞆瀬戸付近において、反航船があるときには追越しが危険であり、追越しを控えるように前広に情報提供等を行うこと。

③

国際標準に従った通信の周知
関門マーチスは、通信符号を使用して情報の提供、勧告又は指示をしていることを航行船舶に周知すること。

(2)

追越し航法及び航行速力の周知
関門マーチスは、関門海峡を航行する際、早鞆瀬戸付近において、追越しを控えなければならない具体的な状況及びその海域並びに岸壁係留船の安全の観点から、速力を１５kn 以下とするのが適当である海域を周知することが望ま
れる。

(3)

監視体制の強化
関門マーチスの監視体制の強化のため、次のことを検討することが望まれる。
①

運用管制官の資格制度の創設
関門マーチスは、研修により運用管制官の技量の向上に努めているところであるが、一定の技量を有する運用管制官を確保するため、運用管制官に係る資格制度を創設すること。

②

運用管制官による監視等
イ

監視態勢の強化早鞆瀬戸付近において、反航船があり追越しの状態が生じるおそれがある場合は、複数の運用管制官で監視するなど監視態勢の強化を図るとともに、引継ぎにあっては追越しが終わり安全な状態を確保してから行うこと。

ロ

夜間監視装置
日中には、ライブカメラにより通航船舶の動向を把握しているが、夜間でも監視可能な装置を導入すること。

- 69 -

５.２

防衛大臣に対する意見

本事故は、夜間、関門航路早鞆瀬戸付近において、潮流が約１.３～２.７kn の南西流である状況下、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたため、関門航路の右側を航行しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。
Ｂ船が、速力約１７kn で航行したことは、本事故の発生に関与した可能性があると考えられるが、このことはＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門
マーチスの利用による通航船舶の動静把握並びに状況に応じた安全な速力の設定について、Ｂ船に対する適切な指導がなされておらず、関門海峡を通航する際の安全管理が適切でなかったことによるものと考えられる。
このことから、運輸安全委員会は、本事故調査の結果に鑑み、関門港を航行する船舶の安全を確保するため、防衛大臣に対し、運輸安全委員会設置法第２８条に基づき、以下のとおり意見を述べる。
(1)

関門海峡通航のための運航マニュアルの改訂
運航マニュアルは、次の事項に係る改訂をすることが望まれる。
①

ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マーチスの利用による通航船舶の動静把握②(2)通航時の安全な速力
ＡＩＳの取り扱い
ＡＩＳ情報の発信により、これを受信した船舶が当該情報を活用することができることから、関門海峡を含む狭水道通航時等における所属船艇の発信について確実に実施していくことが望まれる。

６

安全勧告

本事故は、夜間、関門航路早鞆瀬戸付近において、潮流が約１.３～２.７kn の南西流である状況下、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたため、関門航路の右側を航行しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。
本事故において、Ａ船がＣ船の左舷側を追い越そうとしたのは、英語の命令文であり、通信符号は関門マーチスでは制度化されていなかったため、使用されていなかったことなどから、単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思ったことによる可- 70 -

能性があると考えられる。
運輸安全委員会は、本事故調査の結果に鑑み、Ａ社に対し、次の事項について検討し、必要な処置を講ずることを勧告する。
関門海峡通航時における追越し航法の具体的運用、関門マーチスとの緊密な連絡の確保方法及びＡＩＳの適切な利用方法を定め、乗組員の教育を実施すること。また、
平成２２年７月１日の港則法の改正を踏まえ、ＶＴＳと船長の関係及び通信符号について、正確に理解させるなど乗組員の教育を実施すること。

７
７.１

参考事項

通信符号の使用

関門マーチスは、次の改正を踏まえ、平成２２年７月１日から通信符号を使用し、通信を行っている。
(1)

港則法等の改正
港則法の改正により、同法第１４条の２の規定による指示、同法３７条第４項の規定による勧告、同法第３７条の３第１項の規定による情報の提供及び同法第３７条の４第１項の規定による勧告が新設され、また、関門港においては、
これらの新設された指示等を海上保安庁組織規則等の改正により、関門マーチ
スが行うこととされた。

(2)

電波法施行規則の改正
港則法の規定に基づき行う海上保安庁の無線局と船舶局との間の通信は、免許状の目的等にかかわらず運用することができる通信とされた。

７.２

関門マーチスの対応(1)

関門マーチスは、上記７.１の通信符号の使用に伴い、関門マーチス運用マ
ニュアルを改訂した。

(2)

関門マーチスには、勧告等の業務を監督及び調整する統括運用管制官５人が配置された。
(3)
７.３

関門マーチスには、夜間監視装置導入のための費用が確保された。
海上自衛隊の対応

海上自衛隊は、平成２２年１月２７日以降、ＡＩＳの運用方針に関し次の改訂を図った。

艦の安全航行に必要と判断される場合（船舶の往来が多い海域又はそれが予期され- 71 -

る海域を航行する場合等）は、保全に留意しつつ、必要に応じ、AIS を送受信運用とすることができる。

- 72 -

付図１

推定航行経路図（全体図）

MN ライン
事故発生場所［平成２１年１０月２７日
１９時５６分０９～１２秒
ごろ発生］

Ａ船

●（黒丸）は、１０分毎の位置
船型は、黄色Ａ船、桃色Ｂ船、白色Ｃ船●

AS ライン

19:50

●

19:40
下関市
部埼

3
7
-

北九州市

HS ライン
Ｃ船

Ｂ船- 73 -

付図２

推定航行経路図（拡大図その１）
Ｂ船の航跡

第３１号灯浮標

関門航路
19:52
Ｂ船
（ 5,200
Ａ船（7,401 トン）

19:53

ト

約 110°

19:54
19:55

早鞆瀬戸水路

門司埼灯台

4
7
Ｃ船の航跡

Ａ船の航跡
第３０号灯浮標- 74 -

付図３

推定航行経路図（拡大図その２）Ｂ船19:55:14～21
青灯が気持ち悪い。取り舵をとっているんじゃな
いか。えっ。(17.5kn)

19:56:09～12 衝突

19:55:30～34
汽笛を聞き、主機関を停止、後進一杯(17.1～17.5kn)

19:55:42～46
左舵一杯後、右舵一杯(17.1kn)

5
7-

19:54:15
船首方位 50°,6.2kn

19:52:18～26
関門マーチス⇒C 船「後方のＡ船が近づいている。Ａ船は 14kn なので注意しなさい」
19:52:32～38
Ｃ船⇒関門マーチス「了解。それは本船よりは速い。左舷側を追い越しなさい」
19:52:38～44
関門マーチス⇒C 船「了解。右舷側を航行すること。航路中央であるので、直ちに右舷側に移動しなさい」
19:52:46～55
Ｃ船⇒関門マーチス「了解。右舷側に少し行きます」

19:55:55～56:04
関門マーチス⇒A 船「反航船に注意しなさい」

19:53:26
船首方位 39°,6.6kn

19:55:14 右舵一杯(55:30,9.4kn）
19:55:03 左舵一杯(55:06,10.7kn)

Ｃ船19:54:40 左舵 20°(54:42,11.0kn)

Ａ船

19:54:22 左舵 10°(54:24,11.9kn)
19:54:14 微速(54:18,12.1kn)- 75 -

19:53:08～20
関門マーチス⇒A 船「Ｃ船は右舷側に移動しているので左舷側を追い越してください」
19:53:26
Ａ船⇒関門マーチス「了解。追い越す」
19:53:31～43
関門マーチス⇒A 船「左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１海里に護衛艦が来ているので注意しなさい」
19:53:46～49
Ａ船⇒関門マーチス「了解。ありがとう。左舷側を追
い越す」

付図４

関門海峡潮流図

67- 76 -

付図５

Ａ船の船首方位変化量等

7
7- 77 -

付図６

Ａ船の旋回径図
船首 90°旋回
船首 60°旋回
船首 40°旋回

19:55:03 に左舵一杯としたときの旋回径（Ａ船の旋回性能から求めたもの）

ＡＩＳ記録による
Ａ船の航跡

19:55:34 右舵一杯舵角

19:55:14 右舵一杯

19:55:12 舵 中
19:55:03 左 舵 一
19:54:40

19:54:22- 78 -

左 舵

左 舵

8
7
-

付図７

Ａ船の一般配置図

97- 79 -

付図８

Ｂ船の一般配置図

08- 80 -

付図９
関門航路の関門橋付近
東側でＡ船とＢ船が衝突衝突に至る要因（まとめ）・Ａ船の左舵一杯による左転惰力
・南西約１.３～２.７knの潮流による左転の回頭モーメント

Ｂ 船
Ａ船は関門航路の中央付近に進出し、Ｂ船の前路に向けて航行

前方には小型の同航船１隻以外に同航船がいないこと、及び関門海峡を早く通過し、所要の作業等を行うための時間の余裕を持ちたいことから、対水速力約１５knの強速として速力約１７knで航行した。

・ＡＩＳの利用、関係船舶のＶＨＦ通信の傍受及び関門マー
チスの利用による通航船舶の動静把握を行っていなかった。
・航海計画は、対水速力約１２knであった。

Ｂ船は関門航路の右側を西進

関門マーチス・関門マーチスは、Ｂ船に対し、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側で追越しを行うこととなると思ったこと、Ａ船が追越しにかかるような針路をとっていなかったこと、及びＢ船が関門航路中央を航行していなかったことから、連絡しなかった。
・関門マーチスは、Ａ船に対し、関門橋付近では、追越しの禁止を指導しなければならなかったが、潮流の影響等から、Ａ船がＣ船を追い越すのは関門橋を通過後であり、Ａ船がＣ船を追い越す前にＢ船は通り過ぎ、早鞆瀬戸水路東側出口よりも東側でＡ船がＣ船の追越しを行うこととなると思ったこと、及びＡ船が安全を確認するまで不適切な行動をしないと思ったことから、指導をしなかった。
・関門マーチスは、Ａ船がＣ船を追い越す場所、Ｂ船がその場所に至る状況について正確に把握していなかった。
Ａ船はＣ船の追越しの
ため左転

Ａ 船
・関門マーチスの通信内容に疑念を感じたが、ＶＴＳと船長の関係及び通信符号について正確に理解せず、また、英語の命令文であり、通信符
号は関門マーチスでは制度化されていなかったため、使用されていないことなどから単なる情報提供の通信ではなく強制的なものと思った。

Ａ船はＣ船に接近

Ａ船は関門航路の右側を東進
Ｂ船は関門航路の右側を西進

・Ｃ船の左舷側を左転して追い越そうとしたが、Ｃ船の右舷側の可航水域が狭まり、また、Ｂ船がＣ船の左舷側を反航して接近することからＣ
船の左舷側の水域も狭まり、Ｃ船の右舷側及び左舷側とも追越しが困難な状況にあり、港則法施行規則第３８条第２項の規定による追越しを行うことができる状況ではなかったが、追越しを行った。
・関門マーチスの通信内容に疑念を感じたが、確認しなかった。
・レーダー等による動静把握不適切

・Ａ船はＣ船よりも速力が速かった。
・Ａ船はＣ船の右舷側に接近する態勢となっていた。

- 81 -

付表１
時刻

速力

Ａ船のＡＩＳ記録

緯度

経度

対地針路

船首方位

19：35：00

11.8

33－54－12.1

130－54－43.8

064.6

065

19：40：00

11.9

33－54－46.8

130－55－42.4

023.8

023

19：48：26

13.4

33－56－26.3

130－56－31.7

036

033

19：53：06

13.8

33－57－19.2

130－57－17.8

035.9

033

19：53：18

13.6

33－57－21.4

130－57－19.7

034.2

033

19：53：24

13.5

33－57－22.8

130－57－20.8

033.5

033

19：54：13

12.4

33－57－31.3

130－57－27.8

032.2

032

19：54：18

12.1

33－57－32.1

130－57－28.4

031.5

032

19：54：24

11.9

33－57－33.3

130－57－29.3

031.3

033

19：54：30

11.5

33－57－34.1

130－57－29.9

032.4

033

19：54：36

11.3

33－57－35.1

130－57－30.6

033.0

034

19：54：42

11.0

33－57－36.0

130－57－31.4

033.3

034

19：54：48

10.9

33－57－36.9

130－57－32.1

033.8

034

19：54：54

10.7

33－57－37.8

130－57－32.8

035.1

033

19：55：00

10.6

33－57－38.6

130－57－33.5

032.7

030

19：55：06

10.7

33－57－39.4

130－57－34.1

031.4

027

19：55：13

9.8

33－57－40.5

130－57－34.7

028.7

023

19：55：20

9.6

33－57－41.5

130－57－35.4

023.4

016

19：55：30

9.4

33－57－43.5

130－57－36.0

008.2

005

19：55：34

9.1

33－57－44.2

130－57－36.1

003.0

002

19：55：54

8.3

33－57－46.7

130－57－35.7

345.2

354

19：56：06

8.0

33－57－48.2

130－57－35.1

338.8

352

19：57：30

3.4

33－57－50.0

130－57－28.9

262.7

511

- 82 -

付表２

Ｂ船のレーダー映像の追尾記録

時刻

速力

緯度

経度

対地針路

19:30:00

15.3

33－56－09.177

131-04－17.441

303.7

19:40:00

14.9

33－57－58.905

131-02－11.557

306.1

19:50:00

14.2

33－58－40.810

130-59－20.436

245.8

19:52:00

16.3

33－58－26.025

130-58－46.604

239.4

19:53:00

16.3

33－58－17.593

130-58－28.519

240.6

19:54:00

16.7

33－58－09.160

130-58－12.150

238.3

19:55:00

17.1

33－58－00.661

130-57－54.846

239.7

19:55:12

17.5

33－57－58.390

130-57－50.559

239.0

19:55:18

17.5

33－57－57.936

130-57－49.390

239.3

19:55:30

17.5

33－57－56.574

130-57－45.883

239.9

19:55:36

17.1

33－57－54.628

130-57－42.454

240.0

19:55:42

17.1

33－57－53.719

130-57－40.583

240.0

19:55:48

17.1

33－57－52.876

130-57－38.869

240.0

19:56:00

15.5

33－57－51.838

130-57－36.297

243.8

19:56:06

14.2

33－57－51.708

130-57－35.518

245.6

19:56:12

9.6

33－57－51.708

130-57－35.128240.2注）測定データは、正時から６秒ごとに記録されるが、レーダーの特質等により、
約１５～２５秒遅れて記録されている。このため、本表の時刻のデータは、００秒の場合は１８秒に、１２秒の場合は３０秒に記録されているものを当該時刻のものとした。

- 83 -

付表３

時刻

速力

Ｃ船のＡＩＳ記録

緯度

経度

対地針路

船首方位

19:35:05

7.4

33－55－32.5

130-56－02.1

020.2

018

19:40:06

7.4

33－56－08.3

130-56－16.5

023.6

024

19:52:15

7.1

33－57－31.5

130-57－22.8

036

038

19:52:25

7.0

33－57－32.3

130-57－23.6

036.8

038

19:52:45

6.8

33－57－34.2

130-57－25.2

037.4

037

19:53:26

6.6

33－57－37.7

130-57－28.3

033.7

039

19:54:15

6.2

33－57－42.0

130-57－32.3

045.9

050

19:55:15

6.2

33－57－46.2

130-57－38.0

050.6

054

19:55:36

6.3

33－57－47.6

130-57－40.0

052.7

058

19:56:15

6.3

33－57－49.8

130-57－44.4

063.4

063

- 84 -

付表４
Ａ船の時刻

Ａ船からの距離等

Ａ船からＣ船

Ａ船の船首

Ａ船から

Ａ船からＢ

Ａ船からＢ船

距離(m)

方位

Ｃ船方位

船距離(m)

方位

3494

46.1

2563.445.2

1664.8

43.9

848.2

38.9

19:52:06

789.2

032

25.8

19:52:13

777.6

032

25.9

19:52:25

721

032

25.7

19:52:36

682.4

033

25.7

19:52:48

627.4

033

24.8

19:53:06

568.8

033

23.5

19:53:13

551.6

033

23.4

19:53:24

499.9

033

22.5

19:53:36

461.7

033

21.5

19:53:42

452.8

033

21.3

19:54:06

360.6

032

18.6

19:54:13

351.2

032

19.1

19:54:24

308.9

033

19.1

19:54:36

272.1

034

19.6

19:54:48

227.8

034

19.1

19:55:06

200.5

027

21.6

19:55:13

196.4

023

25.3

19:55:16

178.8

019

25

19:55:26

146.1

010

32.4

19:55:36

142.5

001

45.4

19:55:46

147.1

357

60

19:55:57

174.9

353

73

注）本表は、付表１～３の記録により算出した。

- 85 -

付表５

Ａ船のＶＤＲ音声記録

時刻

内容
日本語、Ａ船⇒関門マーチス「ＡＳラインをただいま通過しました」
日本語、関門マーチス⇒Ａ船「位置を確認しました。六連島東側から約４万トンの19:08:06～48

木材運搬船が南下中です。ちょうど、１０番ブイ付近で会いそうですから、避けてください。現在、潮流は西３kn の下げです」
日本語、Ａ船⇒関門マーチス「了解しました」

19:54:09～
19:54:12

韓国語、船内「左舷側を追い越すのか。前から船が来ているのに」

19:54:14 英語、船内「Slow Ahead」
19:54:22 英語、船内「Port１０」
19:54:40 英語、船内「Port２０」
19:55:03 英語、船内「Hard Pｏｒｔ」
19:55:12 英語、船内「Midship」
19:55:14 英語、船内「Hard Starboard」
19:55:30 汽笛音（短音１回）
19:55:34 英語、船内「Hard Starboard.
19:56:04～09

Sir」

韓国語、船内「おお、おお、おお」

19:56:09 衝突音、A 船内に警報音
19:56:53 英語、船内「Slow Astern」
19:57:18～27

日本語、関門マーチス⇒各船「衝突発生」

19:57:30 英語、船内「Engine Stop」
19：59：19～50

短音７回と長音１回

20：04：01～12

短音３回

20:04:20 英語、「Stand-by engine」

注）音声記録は、付表７及び８に対し、約５０秒進んでいたので、本表はその分を差し引いて記録した。

- 86 -

付表６
時刻
19:53:23～26
19:53:31
19：53：49～56
19:54:10
19:54:14
19:54:21
19：54：26～32
19：54：33～44
19:54:50
19:54:52
19:55:14～21
19:55:23
19:55:28
19:55:30
19:55:33
19:55:34
19:55:34～40
19:55:42
19:55:46
19：56：09～11
19:56:11
19:56:27
19:56:30
19:56:31
19:56:43～49
19:56:59
19:57:00
19:57:41
20:01:56
20:02:17
20:02:23
20:02:51
20:03:13
20:03:18
20：04：01～11
20:04:12
20:05:52
20:06:29

Ｂ船の艦橋音声等記録装置の記録
内容
今、橋の下。今橋の下。橋にかかっている。
次のがひっかかる。
このまま、橋までは６００。うちが橋まで１５００
左１０°
青灯が見えている。了解
貨物船
導灯の影が今見える。今見える。
あれがそうだ。ああ、はい。あれ。んだね。
CPA １４０°
左２０
後ろの青灯が気持ち悪い。取り舵をとっているんじゃないか。えっ。
えっ、えっ、
汽笛音（短音２回）
両舷停止
後進一杯
青灯、あぶない、あぶない
左一杯
右一杯
（衝突音）
（閃光）
海保に報告
（船内に警報音）
両舷停止。もどせ。
（騒然としていて音声が聞き取れない。以下、同じ。）
後進一杯
両舷半速
右一杯
今、後進で後ろにずっと引っ張っている。
岸壁まで１６０ｍ
関門橋通過
左舵一杯
両舷停止
前進半速
短音 3 回離れました。
両舷停止
後進半速

注）音声記録は、付表７及び８に対し、約２分４７秒遅れていたので、本表はその分を加えて記録した。

- 87 -

付表７

Ｃ船のＶＤＲ音声記録

時刻

内容

19:53:30

中国語、船内「ここは狭水道で、すなわち、皆が注意するところである（船員に説明をしている様子）」19:53:37 中国語、船内「注意して進みなさい」
19:53:42 中国語、船内「橋の下で○○○○(聞き取れない）するのは馬鹿じゃないか」
19:54:10 中国語、船内「右に行け」
19:54:13 中国語、船内「６°、６°」
19:54:17 中国語、船内「正に６°」
19:54:19 中国語、船内「上との距離を広げる」
19:54:30 中国語、船内「馬鹿じゃないのか」
19:54:34 中国語、船内「後ろに多めに余地を残せ」
19:54:57 中国語、船内「北側との距離を広げる」
19:55:13 中国語、船内「陳先生（船長）。６°」
19:55:17 中国語、船内「ずっと、まっすぐ行け」
19:55:30 汽笛音（短音２回）
19:56:11 衝突音～12- 88 -

付表８
時刻
19:18:22～50

交信者
関門マーチス、B 船(CH16)※CH は VHF 使用チャンネル

19:52:18～26

関門マーチス⇒C 船(CH14)

19:52:32～38

C 船⇒関門マーチス(CH14)

19:52:38～44

関門マーチス⇒C 船(CH14)

19:52:46～55

C 船⇒関門マーチス(CH14)
関門マーチス⇒A 船(CH14)

19:53:08～20

19:53:26
19:53:31～43

19:53:46～49
19:55:55～ 56:04
19:56:32～35
19:56:38～41
19:56:42～48
19:56:52～ 56:57
19:57:18～27＊26A 船⇒関門マーチス(CH14)
関門マーチス⇒A 船(CH14)

A 船⇒関門マーチス(CH14)
関門マーチス⇒A 船(CH16)
B 船⇒関門マーチス(CH16)
関門マーチス⇒B 船(CH16)
B 船⇒関門マーチス(CH16)
関門マーチス⇒B 船(CH16)
関門マーチス⇒各船(CH16)

ＶＨＦ交信記録内容B 船⇒関門マーチス「ただいま HS ラインを通過しました。関門海峡を西航し、MN ラインへ抜けていきます」
関門マーチス⇒B 船「貴船の約２M 前方となります反航の船舶、かいしょう丸、２号ブイ付近で浚渫作業をしています。潮流は西の３kn下げです」
B 船⇒関門マーチス「了解しました。十分注意して航行します」「 Vessel behind you, vessel behind you, CARINA STAR isapproaching you. Her speed is 14kn. Pay attention.(後方のＡ船が近づいている。Ａ船は 14kn なので注意しなさい)」「 Ok, Ok. It’s surpassing. Overtake me on my port side, on
my port side.(了解。それは本船よりは速い。左舷側を追い越しなさい)」「Ok. Then you should keep starboard side. You are now middleof the fairway. Move to starboard side right now. Over(了解。
右舷側を航行すること。航路中央であるので、直ちに右舷側に移動してください)」「Ok,Ok. I will be a little course to starboard side.(了解。
右舷側に少し行きます)」「CARINA STAR, vessel ahead of you, QUEEN ORCHID is moving to
starboard side, so please overtake on her port side. Over(Ｃ
船は右舷側に移動しているので左舷側を追い越してください)」「Ok, roger, I will overtake.(了解。追い越す)」「 Overtake on her port side, QUEEN ORCHID is moving to
starboard side, but 1 mile ahead of you, Japanese navy ship
is coming. Pay attention. Over(左舷側を追い越しなさい。Ｃ船は右舷側に移動しているが、前方１海里に護衛艦が来ているので注意しなさい)」「Ok, thank you, I will overtake on my port side.(了解。ありがとう。左舷側を追い越す。)」＊26「 CARINA STAR, CARINA STAR, opposite course vessel, pay
attention. CARINA STAR, pay attention. ( 反 航 船 に 注 意 し な さい)」「関門マーチス、関門マーチス、こちら自衛艦くらま、自衛艦くらま、艦番号１４４です。どうぞ」「カリーナスター、貴船に異常に接近しているもようです。避けてください」「本艦、早鞆瀬戸でタンカーと接触しました。現在、タンカー火災発生。どうぞ」「わかりました。態勢を立て直してください。こちら、１６チャン
ネルを空けてください」
関門マーチス⇒各船「各局、各局、こちらは関門マーチス、こちらは関門マーチス、現在、関門橋５ケーブル東で自衛艦と外国船カ
リーナスター接触、接触しております。付近船舶は注意願います。
こちらは関門マーチス」「on my port side」は、前述の 3.2.5(1)④のとおり「on her port side」の言い間違いをした可能性がある。

- 89 -

写真１

Ａ船の状況

写真２

Ｂ船の状況

- 90 -

写真３

Ｃ船のＶＤＲレーダー映像記録

19:54:02 ごろ

19:54:47 ごろ

19:55:32 ごろ

19:56:02 ごろ

19:56:17 ごろ
凡例）
B船
下関側
関門橋

門司側
C船
A船

- 91 -