船舶事故調査報告書

船 種 船 名コンテナ船 WAN HAI 162

Ｉ Ｍ Ｏ 番 号

９１３２９０９

総 ト ン 数

１３,２４６トン

船 種 船 名漁船

漁船登録番号

ＯＳ２－１４８０

総 ト ン 数９.７トン

船 種 船 名漁船

漁船登録番号

ＯＳ２－１７３０

総 ト ン 数９.７トン

事 故 種 類衝突

発 生 日 時

平成２５年２月２５日

発 生 場 所関西国際空港西方沖

第七盛南丸

第八盛南丸

０５時５９分ごろ

大阪府関西国際空港沖Ａ灯標から真方位２７４°２.７海里
付近（概位

北緯３４°２５.９′

東経１３５°０８.３′）

平成２７年１０月８日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

庄

司

邦

昭（部会長）

委

員

小須田

委

員

石

川

敏

行

委

員

根

本

美

奈

敏

要 旨
＜概要＞
ワ ン

ハ イ

コンテナ船WAN HAI 162 は、船長ほか２０人が乗り組み、水先人の水先により阪神
せいなん

港大阪区に向けて北東進中、漁船第七盛南丸及び漁船第八盛南丸は、共に船長ほか１人が乗り組み、第七盛南丸の右舷側と第八盛南丸の左舷側とを接舷して船首部及び船つな

体中央部をワイヤロープで繋いで２隻一体となった船列で漁場に向けて北進中、平成
２５年２月２５日０５時５９分ごろ、関西国際空港西方沖において衝突した。
第七盛南丸は、船長が死亡し、船尾部に破口等を生じた。第八盛南丸は、乗組員が死亡し、船尾部が船体から分断した。
WAN HAI 162 は、船首部に擦過傷を生じたが、死傷者はいなかった。
＜原因＞
本事故は、夜間、関西国際空港西方沖において、WAN HAI 162 が水先人の水先により北東進中、‘第七盛南丸の右舷側と第八盛南丸の左舷側とを接舷して船首部及び船体中央部をワイヤロープで繋いで２隻一体となった船列’（Ｓ船列）が北進中、WAN
HAI 162 とＳ船列とが間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したため、WAN
HAI 162 とＳ船列とが衝突したことにより発生したものと考えられる。
WAN HAI 162 が、Ｓ船列と間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したのは、水先人が針路又は速力を変更することによって周囲の漁船と接近するものと思い、
Ｓ船列との衝突回避の判断ができなかったことによるものと考えられる。
Ｓ船列が、WAN HAI 162 と間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したのは、第七盛南丸の船長が WAN HAI 162 に気付いて右舵及び第八盛南丸への無線連絡を取ったものの、第八盛南丸の船長が第十一盛南丸の船長に指示された北方に向けて船首方位を北に保持することに注意を向け、WAN HAI 162 の接近及び第七盛南丸の船長の無線連絡に気付かず、船首方位を北に保持するよう第七盛南丸の右舵の効果を打ち消す左舵を取っていたことによる可能性があるものと考えられる。

１１.１

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要
ワ ン

ハ イ

コンテナ船WAN HAI 162 は、船長ほか２０人が乗り組み、水先人の水先により阪神
せいなん

港大阪区に向けて北東進中、漁船第七盛南丸及び漁船第八盛南丸は、共に船長ほか１人が乗り組み、第七盛南丸の右舷側と第八盛南丸の左舷側とを接舷して船首部及び船つな

体中央部をワイヤロープで繋いで２隻一体となった船列で漁場に向けて北進中、平成
２５年２月２５日０５時５９分ごろ、関西国際空港西方沖において衝突した。
第七盛南丸は、船長が死亡し、船尾部に破口等を生じた。第八盛南丸は、乗組員が死亡し、船尾部が船体から分断した。
WAN HAI 162 は、船首部に擦過傷を生じたが、死傷者はいなかった。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２５年２月２５日、本事故の調査を担当する主管調査官
ほか２人の船舶事故調査官を指名した。
1.2.2

調査の実施時期

平成２５年２月２６日～２８日、平成２６年１０月７日、８日

現場調査及び口述聴取
平成２５年３月８日、平成２６年３月２４日、８月２９日、９月１１日、１７日、
１８日、２６日、１０月１４日～１６日、２９日、３０日、１１月２１日、２５日
回答書受領
平成２５年３月１０日、１５日、５月１７日、１１月８日、平成２６年９月１９日、１０月１日、２日、１１月５日、１２月１５日、平成２７年３月２４日 口述聴取
平成２６年９月２２日、平成２７年５月９日
1.2.3

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。

- 1 -口述聴取及び回答書受領

２

事実情報

２.１

事故の経過

2.1.1

船舶自動識別装置による WAN HAI 162 の運航経過‘民間情報会社が受信した WAN HAI 162（以下「Ａ船」という。）の船舶自動識別装置（ＡＩＳ）*1の情報記録’（以下「ＡＩＳ記録」という。）によれば、平成２５
年２月２５日０５時２１分０４秒～０６時０５分００秒の間におけるＡ船の運航の経過は、表２.１－１のとおりであった。
なお、船位は、船橋上方に設置されたＧＰＳアンテナの位置であり、対地針路及び船首方位は真方位（以下同じ。）、速力は対地速力（以下同じ。）を示す。また、
ＡＩＳは、対地針路が小数点第１位までの値（０.０°～３５９.９°）、船首方位が整数値（０°～３５９°）で送信されるようになっている。
表２.１－１時

刻（時：分：秒）*1

ＡＩＳ記録（抜粋）

船 位
北

緯

東

経

対地針路

船首方位

速力

（°）

（°）

(ﾉｯﾄ(kn))（°-′-″）（°-′-″）

05：21：04

34-18-21.3

135-00-03.6

042.7

043

15.6

05：25：04

34-19-06.7

135-00-56.7

043.7

043

15.6

05：35：04

34-21-02.1

135-03-05.8

042.6

043

16.0

05：45：04

34-23-02.3

135-05-16.3

041.2

043

16.3

05：54：57

34-25-03.1

135-07-24.6

041.6

043

16.1

05：55：56

34-25-14.8

135-07-36.8

041.6

043

16.1

05：57：05

34-25-28.7

135-07-51.9

041.7

043

16.2

05：57：57

34-25-39.3

135-08-03.4

041.4

043

16.2

05：58：40

34-25-48.1

135-08-12.8

041.5

043

16.1

05：58：46

34-25-49.3

135-08-14.1

041.6

043

16.1

05：58：51

34-25-50.3

135-08-15.1

041.3

044

16.1

05：58：57

34-25-51.5

135-08-16.3

039.1

047

16.1

05：59：03

34-25-52.8

135-08-17.5

038.0

051

15.9

05：59：07

34-25-53.7

135-08-18.2

039.5

055

15.8

「船舶自動識別装置（ＡＩＳ:Automatic Identification System）」とは、船舶の識別符号、種類、船名、船位、針路等に関する情報を自動的に送受信し、船舶相互間、陸上局の航行援助施設等との間で交換できる装置をいう。

- 2 -

05：59：10

34-25-54.2

135-08-18.9

040.9

058

15.7

05：59：1234-25-54.5

135-08-19.3

042.3

060

15.7

05：59：14

34-25-54.9

135-08-19.7

044.1

061

15.6

05：59：16

34-25-55.3

135-08-20.2

046.6

064

15.4

05：59：18

34-25-55.6

135-08-20.7

049.4

065

15.2

05：59：24

34-25-56.4

135-08-22.3

055.5

069

14.9

05：59：29

34-25-57.1

135-08-23.5

058.3

072

14.7

05：59：34

34-25-57.6

135-08-24.8

062.3

075

14.6

05：59：59

34-25-59.7

135-08-31.5

078.3

083

13.9

06：00：05

34-25-59.9

135-08-33.2

081.2

081

13.8

06：05：00

34-26-07.4

135-09-29.7

145.6

172

4.9

2.1.2

レーダー画像による第七盛南丸及び第八盛南丸の位置情報‘大阪湾運航サポート協議会 *2 が保有するレーダー画像の記録’（以下「レーダー画像１」という。）及び‘大阪湾運航サポート協議会が保有するレーダー画像と電子海図との重畳画像の記録’（以下「レーダー画像２」という。）によれば、
０５時３８分０４秒～５７分５７秒ごろの間における‘第七盛南丸（以下「Ｂ船」という。
）の右舷側と第八盛南丸（以下「Ｃ船」という。）の左舷側とを接舷して船首部及び船体中央部をワイヤロープで繋いで２隻一体となった船列’（以下「Ｓ船列」という。）の位置は、表２.１－２のとおりであった。
表２.１－２時

レーダー画像１及びレーダー画像２の位置情報
刻（時：分：秒）

*2

船
北

緯

位
東

経

（°-′-″）（°-′-″）

05：38：04

34-22-53.0

135-08-40.5

05：43：01

34-23-38.9

135-08-37.3

05：44：59

34-23-52.4

135-08-35.7

05：47：05

34-24-11.4

135-08-35.7

05：49：59

34-24-33.5

135-08-32.4

05：50：56

34-24-41.1

135-08-29.2「大阪湾運航サポート協議会」とは、大阪湾における船舶の交通環境の改善に寄与することを目的とした組織で、海運、港湾、水産関係の団体、企業等から構成され、大阪湾全域のＡＩＳ、レーダー画像情報等をホームページに公開している。

- 3 -2.1.305：52：03

34-24-49.2

135-08-27.6

05：52：57

34-24-57.3

135-08-27.0

05：54：02

34-25-08.1

135-08-26.9

05：54：57

34-25-16.2

135-08-26.0

05：55：56

34-25-24.7

135-08-24.9

05：57：05

34-25-35.1

135-08-23.7

05：57：57

34-25-43.4

135-08-22.8

簡易型航海情報記録装置によるＡ船の音声等の情報

Ａ船の簡易型航海情報記録装置*3（以下「ＳＶＤＲ」という。）によれば、０５
時５６分４５秒～０６時０２分０５秒の間における船橋内の音声等の情報は、表
２.１－３のとおりであった。
なお、Ａ船の船長（以下「船長Ａ」という。）、一等航海士（以下「航海士Ａ」という。）、航海当直中の甲板員（以下「甲板員Ａ」という。）及び水先人（以下「水先人Ａ」という。）の発声、汽笛音等を記載し、操船指示に対する復唱は省略した。
また、中国語及び台湾語の発声は、斜体で日本語訳のみを記載した。
表２.１－３
時刻（時：分：秒）

05:56:45

発声者等

音声等

不明

[不明瞭な発声]05:57:36

船長Ａ

漁船のスピードは

05:57:38

航海士Ａ

１０ノットです～05:56:50

05:57:45～

Ready to stop engine immediately.
不明

05:57:50*3

ＳＶＤＲ音声記録（抜粋）（直ちに機関停止の準備をせよ）[不明瞭な発声]05:58:43

引き戸＜引き戸の音＞

05:58:44

水先人Ａ

Hard starboard.（右舵一杯）

05:59:04

水先人Ａ

Midships.（舵中央）

05:59:07

引き戸＜引き戸の音＞「簡易型航海情報記録装置（Simplified Voyage Data Recorder）」とは、船位、針路、速力等の航海に関するデータのほか、ＶＨＦ無線電話の交信や船橋内での音声等を回収可能なカプセル内に記録する装置をいう。

- 4 -

05:59:10～05:59:16（05:59:13）
05:59:38～05:59:39

汽笛
甲板員Ａ
船長Ａ

05:59:45～＜長音１回＞
Midships sir.（舵中央です）
Pon pon pon pon two※.
（ポン、ポン、ポン、ポン、二つ）OK, hard port.（左舵一杯）

水先人Ａ

05:59:55

Steady.（当て舵を取って、船首の振れを止めよ）
Reduce speed.（減速）

船長Ａ

何時

甲板員Ａ

Hard port sir.（左舵一杯です）

06:00:02

水先人Ａ

Steady.

～

船長Ａ

So you report immediately.

05:59:56

06:00:12（すぐに報告してください）
水先人Ａ

06:00:20～06:00:23
06:00:32～06:00:35

水先人Ａ

こうべほあん

06:00:40

水先人Ａ～06:02:05

こうべほあん※

OK.（分かりました）
こうべほあん*4、こうべほあん、こちらはワンハイ
１６２、ワンハイ１６２です、どうぞ
ワンハイ１６２、こちらはこうべほあん、チャン
ネル１２どうぞ[事故発生時刻及び場所の連絡]

船長Ａの口述によれば、左舷ウイングの真下に機関音を発しながら２隻の漁船が流れているという意味であった。

2.1.4

乗組員等の口述による事故の経過

船長Ａ、航海士Ａ、甲板員Ａ、水先人Ａ、Ｂ船の乗組員（以下「乗組員Ｂ」という。）、Ｃ船の船長（以下「船長Ｃ」という。）及び僚船第十一盛南丸（以下「Ｄ船」という。
）の船長（以下「船長Ｄ」という。）の口述によれば、次のとおりであった。
(1) Ａ船Ａ船は、船長Ａほか２０人が乗り組み、平成２５年２月２１日２２時００
分ごろ、阪神港大阪区大阪南港（以下「大阪南港」という。）に向けて台湾
台北港を出港した。
水先人Ａは、２５日０４時４５分ごろ、和歌山県和歌山市友ヶ島南方のパ*4「こうべほあん」とは、第五管区海上保安本部警備救難部救難課運用司令センターのことをいう。

- 5 -イロットステーション*5において、Ａ船に乗船した後、航海士Ａにパイロッ
トインフォメーションカード *6 を渡し、船長Ａからパイロットカード *7 を受け取った。
Ａ船は、船長Ａが操船指揮につき、航海士Ａを見張り及び主機遠隔操縦装置の操作に、甲板員Ａを手動操舵にそれぞれ当て、水先人Ａの水先により、
友ヶ島水道を通過した後、大阪南港に向けて針路を０４３°（真方位、以下同じ。）とし、速力約１６kn で航行した。
ふ

け

たん

水先人Ａは、０５時３０分ごろ、右舷船首方に大阪府岬町深日漁港及び淡のわ輪漁港からそれぞれ出港する漁船の多くの灯火を視認し、一昨日解禁された
いかなご漁の漁船群と思い、０５時４０分ごろからＳ船列を含む漁船群の監視を続けた。
航海士Ａは、レーダーで漁船群を監視し、時折、船長Ａに漁船群の動静を報告した。
水先人Ａは、０５時５５分ごろ右舷船首方に北進するＳ船列を含む漁船５、６隻を視認し、これらの漁船が直進すれば衝突すると思い、監視していたと
ころ、最も手前の２隻（以下「Ｅ船及びＦ船」という。）が減速し、その後、約１海里（Ｍ）に接近した他の２隻（以下「Ｇ船及びＨ船」という。）も減速しているのを認めた。
水先人Ａは、Ｓ船列の方位に変化はなかったが、Ａ船が右転又は減速すれば右舷船首方のＧ船及びＨ船に、左転すれば周囲の他の漁船に接近すると思い、針路及び速力を保持して航行を続けた。
船長Ａは、０５時５６分～５７分ごろ、Ｓ船列の１つの白い灯火と作業灯
がＡ船の船首方に向けて直進しているのを認め、水先人Ａに対し、Ｓ船列が横切っているので、注意し、衝突回避動作をとるよう伝えたが、水先人Ａからの返答はなかった。
水先人Ａは、０５時５７分ごろ、約１,０００ｍに接近したＳ船列の方位に変化がなかったので、注意喚起の目的で汽笛を吹鳴しようと汽笛制御盤のボタンを操作した。（図２.１参照）*5「パイロットステーション」とは、水先人が水先要請船と合流して乗船するために設定された水域をいう。
*6「パイロットインフォメーションカード」とは、水先のために乗船した水先人が船長に手渡す港
内及び航行予定水域の状況等を記載したカードをいう。
*7「パイロットカード」とは、船長が水先のために乗船した水先人に手渡す船舶の載貨状態、推進器、操縦性能等に関する情報を記載したカードをいう。

- 6 -

図２.１

水先人Ａの口述による本事故発生前の状況

水先人Ａは、Ｓ船列の動静に応じて衝突回避動作をとろうと思っているう
ちにＡ船とＳ船列との距離が約２００ｍとなり、再び汽笛制御盤のボタンを操作したものの、Ｓ船列の方位に変化がなかったので、甲板員Ａに右舵一杯を指示した。
船長Ａは、船橋右舷側の引き戸を開き、右舷ウイングに出てＳ船列の監視を続けていたところ、Ｓ船列がＡ船の船首方に向けて直進し、船首方の死角に入ったので、左舷ウイングに移動した。
水先人Ａは、０５時５９分ごろ、Ａ船が右回頭してＳ船列がＡ船の船首方の死角に入り、その後、左舷船首方にＳ船列が見えてこなかったので、甲板員Ａに舵中央を指示し、船橋左舷側の引き戸を開いて左舷ウイングに出て左舷船首方を確認した。
甲板員Ａは、右舵一杯の指示を受けてから舵を中央に戻すまでの間に、操舵輪を握っていた手に衝撃を感じた。
水先人Ａは、双眼鏡でＡ船の左舷中央付近に流れる物体を視認し、船長Ａは、左舷ウイングの真下に機関音を発しながら流れる２つの物体を視認した。
船長Ａは、水先人Ａに事故発生の連絡を行うよう伝え、水先人ＡはＳ船列と衝突したことを海上保安庁及び大阪湾水先区水先人会（以下「本件水先人会」という。）に連絡した。
(2)Ｓ船列
Ｓ船列は、ふだんから、魚群探索船兼運搬船であるＤ船を加えた３隻で船団を組んで操業しており、Ｄ船は、Ｓ船列に先航して魚群の探索を行い、漁場を決めてＢ船及びＣ船に進行方向を指示しており、Ｓ船列の針路及び速力
は、Ｃ船が主導してＢ船はＣ船に追従し、周囲の見張りは、Ｂ船及びＣ船がそれぞれ行って漁業用無線（以下「無線」という。）で連絡を取っていた。
また、Ｓ船列は、漁場に到着した際、Ｂ船とＣ船を繋ぎ止めていたワイヤ- 7 -ロープを外すだけで、すぐに投網を開始できるよう出港前に網を準備して船体をワイヤロープで繋ぎ止めて漁場まで航行していた。
①

Ｂ船
Ｂ船は、船長（以下「船長Ｂ」という。）及び乗組員Ｂが乗り組み、Ｃ
船とＳ船列を形成し、Ｄ船と共に、０５時１０分ごろ、‘兵庫県神戸市南方沖のいかなご漁の漁場’（以下「本件漁場」という。）に向けて深日漁港を出港した。
Ｂ船は、出港後、機関回転数をＣ船に合わせて北進した。
乗組員Ｂは、船長ＢからＡ船が接近していることを聞き、船長Ｂが右に舵を取っているのを見た。
乗組員Ｂは、０５時５７分ごろ、操舵室左舷後部の窓から左舷方約１,０００ｍに接近したＡ船を視認し、右転すればＡ船との衝突を回避できる距離だと思った。
乗組員Ｂは、船長ＢがＣ船に無線でＡ船が近づいているので、右に舵を取るよう伝えているのを聞いたが、Ｃ船の応答はなく、その後も船長Ｂが無線で何かを話し掛けているのを聞いたが、Ｂ船の機関音に遮られ、会話の内容を聞き取ることはできなかった。
乗組員Ｂは、０５時５８分～５９分ごろ、船長Ｂが右舵一杯を取っているのを見た後、Ａ船の船首がＳ船列の船尾方に真っ直ぐ迫ってくるように見えたので、船長ＢにＡ船がＳ船列に接近していることを伝えた。
乗組員Ｂは、Ａ船とＳ船列が間近に接近したとき、Ｃ船から「ぶつかるぞ」という無線を受信し、船長Ｂが「さっきから言うてるやん」と応答するのを聞いた。
Ｂ船は、右転中、船尾部とＡ船の船首部とが衝突し、左舷側に転覆した。

②

Ｃ船
Ｃ船は、船長Ｃ及び乗組員（以下「乗組員Ｃ」という。）が乗り組み、Ｂ船とＳ船列を形成し、０５時１０分ごろ、本件漁場に向けて深日漁港を出港した。
Ｃ船は、出港後、Ｄ船から無線で北に向けて航行するよう指示を受け、機関を回転数毎分（rpm）約２,０００とし、約８～９kn の速力で北進した。
船長Ｃは、船首方の見張りを行いながらＧＰＳプロッター画面を監視し、船首方位が北方から西方にずれてくれば右舵を、東方にずれてくれば左舵を取り、船首方位を北に保持するよう適宜舵を取って航行した。
船長Ｃは、Ｄ船からＡ船の接近を知らせる無線を受信し、振り返ったと- 8 -き、Ａ船が左舷後方約１００～２００ｍに接近していることに気付き、Ｂ
船に「ぶつかるぞ」と無線で知らせて右舵一杯を取った。
Ｃ船は、右転中、船尾部とＡ船の船首部とが衝突し、右舷側に転覆した。
本事故の発生日時は、平成２５年２月２５日０５時５９分ごろで、発生場所は、大阪府関西国際空港沖Ａ灯標から２７４°２.７Ｍ付近であった。
（付図１

推定航行経路図（全体図）、付図２

レーダー画像１(1)及び(2)、付図４
２(1)～(5)2.1.5

推定航行経路図（拡大図）、付図３

レーダー重畳画像、付図５

レーダー画像参照）

捜索及び救助に関する情報

船長Ａ、乗組員Ｂ、船長Ｃ及び船長Ｄの口述並びに海上保安庁の情報によれば、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
Ａ船は、Ｓ船列と衝突後、船長Ａが本事故現場に向かう多くの漁船と衝突する危険があると考え、救助に向かうことを断念して機関を停止し、付近海域に錨泊した。

(2)Ｂ船
船長Ｂは、衝突の衝撃により操舵室中央の操縦席から左舷側の扉まで飛ばされ、左肩を打ったものの、意識はあり、乗組員Ｂが操舵室から脱出するまで操舵室内にいたが、救助のために僚船の船長（以下「船長Ｊ」という。）
が海に潜って操舵室内を確認したときにはいなかった。
乗組員Ｂは、衝突の衝撃により操舵室内の左舷側壁に体をぶつけたが、Ｂ船が転覆した直後に操舵室右舷側の扉から脱出し、転覆したＣ船の船底にはい上がり、来援したＤ船に救助された。
海上保安庁は、２５日０６時００分ごろ、水先人Ａから本事故の通報を受けて巡視船艇及び航空機を出動させ、Ｂ船及びＣ船の僚船も加わって船長Ｂの捜索に当たった。
船長Ｂは、５月２０日、本事故現場から南西方２.８Ｍ付近において、操業していた漁船によって発見され、死亡が確認された。
船長Ｂ及び乗組員Ｂは、本事故時、救命胴衣を着用していなかった。

(3)Ｃ船
船長Ｃは、Ｃ船が転覆した直後に操舵室左舷側の扉から脱出し、転覆した
た

船首部の空気が溜まっているところに浮上したので、５～１０分程度呼吸を整えた後、再び潜って海面に出たところでＤ船に救助された。

- 9 -

乗組員Ｃは、船長Ｊにより転覆したＣ船の操舵室内から救助されたが、搬送先の病院で死亡が確認された。
船長Ｃ及び乗組員Ｃは、本事故時、救命胴衣を着用していなかった。
２.２

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報

船長Ａ、乗組員Ｂ及び船長Ｃの口述並びに船長Ｂ及び乗組員Ｃの死体検案書によれば、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
死傷者はいなかった。

(2)Ｂ船
船長Ｂの死因は溺死であった。
乗組員Ｂに負傷はなかった。

(3） Ｃ船乗組員Ｃの死因は溺死であった。
船長Ｃに負傷はなかった。
２.３(1)

船舶の損傷に関する情報
Ａ船船首先端部及び左舷船首外板に擦過傷を生じた。（写真２.３－１参照）

擦過傷

写真２.３－１- 10 -

Ａ船の損傷状況

(2)Ｂ船船尾船底部に破口、シューピースに折損を生じ、Ｃ船と繋いでいたワイヤ
ロープ２本が切断した。（写真２.３－２参照）

破口

折損

破口

写真２.３－２(3)Ｂ船の損傷状況Ｃ船
船尾部が船体から分断した。
（写真２.３－３参照）

写真２.３－３２.４

Ｃ船の損傷状況

乗組員等に関する情報(1)

性別、年齢、海技免状等
①

船長Ａ

男性

６４歳 台湾籍

船長免状（台湾発給）
交付年月日

２０１０年８月２７日（２０１４年１月２４日まで有効）

②

航海士Ａ

男性

４１歳 台湾籍

船長免状（台湾発給）
交付年月日

２０１０年５月１７日（２０１５年５月１６日まで有効）- 11 -

③

甲板員Ａ

男性

海技免状等

２１歳 台湾籍

④

水先人Ａ

なし

男性

２７歳

大阪湾水先区３級水先人水先免状⑤

免 許 年 月 日

平成２３年６月２４日

免状交付年月日

平成２３年６月２４日

有効期間満了日

平成２６年６月２３日

船長Ｂ

男性

３０歳

一級小型船舶操縦士・特殊小型船舶操縦士・特定免 許 登 録 日 平成１４年１０月７日
免許証交付日平成２１年８月２０日（平成２６年８月１９日まで有効）

⑥

乗組員Ｂ

男性

海技免状等

３０歳

⑦

船長Ｃ

男性

なし
７０歳

一級小型船舶操縦士・特殊小型船舶操縦士・特定免 許 登 録 日 平成１３年８月１０日
免許証交付日平成２３年２月８日（平成２８年８月９日まで有効）

⑧

乗組員Ｃ

男性

海技免状等
(2)

３０歳
なし

主な乗船履歴等
船長Ａ、航海士Ａ、甲板員Ａ、水先人Ａ、乗組員Ｂ、船長Ｃ及び船長Ｄの口述によれば、次のとおりであった。
①

船長Ａ
１９７９年ごろ WAN HAI LINES LTD.（以下「Ａ社」という。）に入社し、１９８１年ごろ船長に昇格した。２０１２年１０月３１日からＡ船に船長として初めて乗船し、大阪南港には、年１０回程度寄港していた。
本事故時、健康状態は良好であった。

②

航海士Ａ
２０００年ごろＡ社に入社し、２０１１年９月ごろＡ船に一等航海士として初めて乗船し、２０１３年１月２５日からＡ船に一等航海士として再び乗船していた。
本事故時、健康状態は良好であった。
③

甲板員Ａ- 12 -

２０１１年ごろＡ社に入社し、Ａ船に甲板員として乗船していた。
本事故時、健康状態は良好であった。
④

水先人Ａ
大学を卒業後、平成２０年１０月から３０か月間で登録水先人養成施設＊8の課程を修了し、平成２３年７月から約１年間、一級水先人の指導の下で約２３０隻の水先業務を経験し、平成２４年７月から単独で三級水先業務に従事するようになり、６７隻の水先業務の経験があった。
本事故時、健康状態は良好であった。

⑤

船長Ｂ
平成１４年ごろからＢ船に船長として乗船していた。
本事故時、健康状態は良好に見えた。

⑥

乗組員Ｂ
平成２４年７月からＢ船に乗り組み、７５日間の操業経験があった。
本事故時、健康状態は良好であった。

⑦

船長Ｃ
平成１４年ごろからＣ船に乗り組み、平成１８年ごろから船長として乗船していた。
本事故時、健康状態は良好であった。

⑧

乗組員Ｃ
平成２２年ごろから深日漁港の漁船に乗り組み、Ｃ船には、平成２５年２月２３日から乗船していた。
本事故時、健康状態は良好に見えた。

２.５

船舶等に関する情報

2.5.1

船舶の主要目

(1)

Ａ船
ＩＭＯ番号
船

*8

籍

港

９１３２９０９
キールン

基隆（台湾）

船舶所有者

Ａ社（台湾）

船舶管理会社

Ａ社

船

Det Norske Veritas（ノルウェー王国）

級

総 ト ン 数

１３,２４６トン

Ｌ ×Ｂ ×Ｄ

１５９.５２ｍ×２５.００ｍ×１２.８０ｍ「登録水先人養成施設」とは、国土交通大臣の登録を受けた水先人養成施設をいう。

- 13 -

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力８,５６１kＷ器

固定ピッチプロペラ１個

推進

建 造 年 月

１９９６年１０月（写真２.５－１参照）

写真２.５－１(2)Ｂ船
漁船登録番号

ＯＳ２－１４８０

主たる根拠地

大阪府岬町

船舶所有者

個人所有

総 ト ン 数

９.７トン

Ｌ ×Ｂ ×Ｄ

１７.８０ｍ×３.６０ｍ×１.４３ｍ

船

質

ＦＲＰ

機

関

ディーゼル機関１基

出力

漁船法馬力数３５器

固定ピッチプロペラ１個

推

進

進水年月日
(3)

Ａ船

昭和５８年４月１日

Ｃ船
漁船登録番号

ＯＳ２－１７３０

主たる根拠地

大阪府岬町

船舶所有者

個人所有

総 ト ン 数

９.７トン

Ｌ ×Ｂ ×Ｄ

１７.８０ｍ×３.５８ｍ×１.０１ｍ

船

質

ＦＲＰ

機

関

ディーゼル機関１基

出力

漁船法馬力数３５- 14 -

推

進

器

進水年月日

固定ピッチプロペラ１個
昭和６３年５月１８日（写真２.５－２参照）

写真２.５－２2.5.2

２隻一体となった船列（Ｂ船及びＣ船の僚船船列）

積載状態

(1)

Ａ船
２０フィート換算のコンテナ積載能力は１,０８８個であり、台北港出港

時、２０フィートコンテナを３８４個、４０フィートコンテナを２５６個積載し、喫水は、船首約６.８ｍ、船尾約８.０ｍであった。
(2)Ｓ船列
Ｂ船及びＣ船共、漁具を積載していた。

2.5.3

船舶の設備等に関する情報

(1)

Ａ船
①

船橋
船橋中央に操舵スタンドがあり、その左舷側にレーダー２台、右舷側に主機遠隔操縦装置が設置されていた。レーダーは、画面上にＡＩＳ情報を重畳させることができ、エコートレイル ＊9 機能及び自動衝突予防援助装置（ＡＲＰＡ）＊10を備えていた。
船橋前部には、国際ＶＨＦ無線電話装置（以下「ＶＨＦ」という。）２台、汽笛用押しボタンスイッチ（以下「汽笛ボタン」という。）、レピータ
コンパス、汽笛制御盤及び昼間信号灯が設置されていた。汽笛制御盤には、*9*10「エコートレイル」とは、物標のレーダー映像が残光の形で表示される航跡をいう。
「自動衝突予防援助装置（ＡＲＰＡ：Automatic Radar Plotting Aids)」とは、レーダーで探知した他船の映像の位置の変化をコンピュータで自動的に処理させ、他船の針路、速力、最接近時間、最接近距離、将来予測位置などを表示させるとともに、他船との接近により衝突の危険が予測される場合に警報を発する機能を有する装置をいう。

- 15 -

汽笛ボタン、操船信号灯 ＊11 用押しボタンスイッチ（以下「操船信号灯ボタン」という。）、汽笛の吹鳴場所を船首マスト及び船橋上部のレーダーマ
ストのいずれかに切り替えることができる汽笛切替えスイッチ等が設置されていた。
船橋後部には、船橋集合管制盤、ＡＩＳ表示装置及び海図台が設置されていた。
船橋天井には、ＳＶＤＲの集音マイクが４か所に設置されていた。
左舷及び右舷ウイングには、それぞれ汽笛ボタン及びレピータコンパス
が１個ずつ設置されていた。（図２.５－１、写真２.５－３参照）
汽笛ボタン
レピータコンパス
船首側レーダー
No.2 No.1

汽笛制御盤
主機遠隔
操縦装置

ＶＨＦ

左
舷
ウイング

昼間信号灯
右
舷
ウイング

操舵スタンド
船橋集合
管制盤

Ａ Ｉ Ｓ
表示装置

海図台

船尾側
ＳＶＤＲ集音マイク

図２.５－１

船橋内の航海機器等配置（概略図）

汽笛ボタン

汽笛ボタン

汽笛切替えスイッチ

操船信号灯ボタン

汽笛制御盤

写真２.５－３*11

汽笛ボタン及び操船信号灯ボタン「操船信号灯」とは、転針又は機関を後進にかけているときなどに発光信号により操船信号を行うレーダーマスト上部等に設置された信号灯をいう。

- 16 -

②

航海灯の表示状況
航海士Ａの口述によれば、本事故当時、航海灯を表示していた。

③

船橋から船首方の見通し状況
Ａ船の見通し距離表によれば、船首部の甲板上に４段積みされたコンテ
ナによって船首先端から前方約３４５ｍまでが死角になっていた。（写真２.５－４参照）

船首方の死角に入って見えなくなる漁船

写真２.５－４④

船橋からの見通しレーダーの使用状況
船長Ａ、航海士Ａ及び水先人Ａの口述によれば、次のとおりであった。
本事故当時、船長Ａ及び水先人Ａが、レンジを６ＭにしたＮｏ.１レー
ダーを、航海士Ａが、レンジを３ＭにしたＮｏ.２レーダーをそれぞれ使用していた。
ＡＲＰＡの接近警報は、０.３～０.５Ｍに設定されていたが、船舶がふくそう

輻輳する海域では、接近警報が連続発生することから、最小の音量に設定されていた。
⑤

船体及び主機関等の状況
船長Ａ及び航海士Ａの口述によれば、本事故当時、船体、機関及び機器類に不具合又は故障はなかった。

(2)

Ｓ船列
乗組員Ｂ及び船長Ｃの口述によれば、次のとおりであった。
①

操舵室
Ｂ船及びＣ船共、操舵室前部中央に操舵装置が、その右舷側にＧＰＳプ
ロッターとＢ船、Ｃ船及びＤ船間の専用周波数に合わせた無線機が、左舷側に大阪湾で操業する漁船の共通周波数に合わせた無線機が設置されてい- 17 -

た。Ｂ船及びＣ船共にレーダーは装備されていなかった。
本事故当時、Ｂ船及びＣ船共、船体、機関及び機器類に不具合又は故障はなかった。
②

航海灯等の表示状況
本事故当時、Ｂ船及びＣ船は、それぞれ航海灯のほか操舵室後方の後部マスト上部に設置された黄色回転灯１個を表示し、これらに加えてＢ船は、
夜間航行中に網が海上に落ちないように監視する目的で船尾を照らす作業灯１個を点灯していた。

③

Ｃ船操舵室から左舷方の見通し状況
Ｃ船は、Ｂ船が左舷側に横付けされていたため、操縦席付近からはＢ船の操舵室により左舷船尾方の見通しが一部制限されていたものの、見張りの妨げとなるものではなかった。

2.5.4

操縦性能に関する情報

(1)

Ａ船
①

通常載貨状態における速力及び機関回転数
操縦性能表によれば、次のとおりであった。

②

速力(kn)

回転数毎分(rpm)

航海全速力前進１８.５

１２７

港内全速力前進

１１.５

８２

半速力前進

７.５

５８

微速力前進

５.９

４８

極微速力前進４.５

３８通常載貨状態における停止時間及び距離
操縦性能表によれば、次のとおりであった。

③

後進発令時の状態

時間(分)

距離(Ｍ)

航海全速力前進６.８

１.１７

港内全速力前進４.３

０.５８

通常バラスト状態における旋回試験（舵角３５°）結果
海上試運転成績書によれば、次のとおりであった。
（船首喫水：２.８ｍ、船尾喫水：５.９ｍ）- 18 -

速力

旋回縦距＊12旋回横距＊13

時間

（kn）

（ｍ）

（ｍ）

（分）

右旋回

１８.７

５２０

３２１

１.３

左旋回

１９.１

５３８

２９５

１.３

旋回方向

(2)

Ｓ船列
Ｓ船列のように２隻一体となって船列を組んで航行するＳ船列の僚船船長の口述によれば、次のとおりであった。
①

両船が機関の回転数を合わせ、１隻が舵を中央にしてもう１隻が舵を取れば、すぐに転針し始める。

②

両船が機関の回転数を合わせ、両船がそれぞれ逆の方向に同じ舵角の舵を取った場合は転針せずに直進する。

２.６

汽笛に関する情報

2.6.1

Ａ船の汽笛吹鳴に関する情報(1)

航海士Ａの口述によれば、本事故時、汽笛切替えスイッチは、船首マスト側に切り替えていた。

(2)

航海士Ａの口述によれば、航海士Ａは、Ｓ船列がＡ船の船首方の死角に入った後、汽笛で長音を１回吹鳴した。
(3)

乗組員Ｂ、船長Ｃ及び船長Ｄの口述によれば、本事故発生前、Ａ船からの汽笛は聞こえなかった。

2.6.2

Ａ船のＳＶＤＲによる汽笛音の録音状況に関する調査

水先人Ａが汽笛制御盤のボタンを２回操作し、航海士Ａが汽笛で長音１回を吹鳴したとされるが、ＳＶＤＲには汽笛音が１回録音されているのみであったので、
ＳＶＤＲによる汽笛音の録音状況を確かめるため調査したところ、次のとおりであった。なお、汽笛及びＳＶＤＲについての性能、配置等に変更はなかった。
(1)

調査日時及び場所等①

調査日時

平成２６年１０月８日００時３０分ごろ

②

調査場所

大阪南港（停泊中）

③

船首方位

約０７８°

*12

「旋回縦距」とは、転舵時の船の重心位置から９０°回頭したときの船体重心の原針路上での縦移動距離をいう。
*13「旋回横距」とは、転舵時の船の重心位置から９０°回頭したときの船体重心の原針路からの横移動距離をいう。

- 19 -

(2)(3)

調査時の気象天気

晴れ、風向

北北東、風速 ２.０m/s、気温

視程

約１０km 以上

１７℃

調査の条件及び結果録音された音条件

汽笛吹鳴位置

両舷引き戸

①

船首マスト

閉鎖

小

②

船首マスト

開放

③

レーダーマスト

閉鎖↓④

レーダーマスト

開放

の比較

大

船橋両舷引き戸を閉鎖して船首マストに設置された汽笛で吹鳴した場合でもＳＶＤＲに録音された。
2.6.3

Ｓ船列の汽笛に関する情報

海上衝突予防法第３３条第１項の規定により、長さが１２ｍ以上の船舶は、汽笛を備えなければならなかったが、Ｂ船及びＣ船は、汽笛を備えていなかった。
２.７

気象及び海象等に関する情報

2.7.1

観測値

(1)

本事故現場の東方約３Ｍに位置する関空島地域気象観測所の観測値は、次のとおりであった。
０５時４０分 風向 北、風速 ４.５m/s、気温 １.５℃、降水量 ０.０mm
０６時００分 風向 北、風速 ４.６m/s、気温 １.４℃、降水量 ０.０mm(2)潮流
海上保安庁刊行の潮汐表によれば、２５日０６時の本事故現場から北西方
１.３Ｍ付近における潮流は、北方へ約０.４kn であった。

(3)

海水温
海上保安庁のホームページによれば、２５日の本事故現場付近の平均海水温は約１０℃であった。

(4)

日出時刻等
海上保安庁刊行の天測暦によれば、日出時刻は、０６時３４分ごろであった。

- 20 -

2.7.2

乗組員による観測

船長Ａ及び船長Ｃの口述によれば、天気は晴れで、北の風が吹き、海上は平穏、視程は約６Ｍであった。
２.８

海水温度と生存可能時間に関する情報

文献*14によれば、通常衣服着用時、海水温約１０℃での海中における生存時間の現実的な上限は約１５時間である。
２.９

事故水域に関する情報(1)

海上保安庁刊行の瀬戸内海水路誌によれば、大阪湾南部では、季節を問わず、早朝から正午にかけて多数の漁船が操業している。

(2)

船長Ｃ及び船長Ｄの口述によれば、２月２３日にいかなご漁が解禁され、本事故時、深日漁港から２４隻のいかなご漁船が出漁し、Ｓ船列を含む１４隻が２隻一体となってそれぞれ航行していた。

(3)レーダー画像１によれば、０５時４５分００秒ごろ、Ａ船右舷正横から船首方の半径３Ｍ以内にＳ船列を含む２０隻以上の船舶が西北西から北に向けて航行していた。（図２.９参照）

Ａ船

Ｓ船列

１Ｍ
２Ｍ
３Ｍ
図２.９
２.１０

レーダー画像１（０５時４５分００秒ごろ）

Ａ社の安全管理に関する情報

Ａ社の安全管理マニュアルによれば、船長の権限及び責任並びに水先人乗船中の当直航海士等については、１９７８年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関*14「国際航空海上捜索救助マニュアル（IAMSAR MANUAL）」（海上保安庁警備救難部救難課監修、公益財団法人海上保安協会編、２０１３年海文堂出版株式会社発行第３版）- 21 -

する国際条約（ＳＴＣＷ条約）に準拠して次のとおり定められていた。（抜粋の仮訳）
(1)

船長の権限
船長は、人命及び船舶に急迫した危険がある場合は、危険を回避するための意思決定を行い、必要な措置を講じなければならない。

(2)

船長の責任
船長は、乗組員、貨物及び船舶の安全に責任を有し、船舶の安全な航海の責務を他者に一任してはならない。

(3)

水先人乗船中の当直航海士等
船長及び当直航海士は、船舶の動静と位置を正確に確認し、水先人と協力しなければならず、船長及び当直航海士の義務及び責務は、水先人の乗船により、免除されるものではない。
当直航海士は、水先人の行動又は意図について何らかの疑問がある場合は、水先人に説明を求めなければならない。それにもかかわらず、疑問が残る場合には、直ちに船長に報告するとともに、必要と考えられる措置を講じなければ
ならない。

２.１１

Ａ船のＢＲＭ*15に関する情報

2.11.1

教育及び訓練に関する情報Ａ社及び本件水先人会の回答書によれば、次のとおりであった。
(1)

船長Ａ及び航海士Ａ
船長Ａ及び航海士Ａは、ＢＲＭの座学を受講しており、船長及び船橋当直者は、水先人乗船中においては、水先人を船橋チームの一員として、互いに協力し、船舶の安全運航に努める必要性について学んでいた。

(2)

水先人Ａ
水先人Ａは、新人研修での外部講師によるＢＲＭの座学に加え、実船研修期間にも本件水先人会の一級水先人の指導の下、ＢＲＭの実地訓練を受けていた。

2.11.2

本事故当時の情報の共有

船長Ａ、航海士Ａ及び水先人Ａの口述によれば、次のとおりであった。

*15

(1)

船長Ａは、水先人ＡにＳ船列の避航方法についての確認を行わなかった。

(2)

水先人Ａは、０５時５６分～５７分ごろからＳ船列を含む漁船群に接近し「ＢＲＭ」とは、Bridge Resource Management の略記であり、船舶の安全運航のため、乗組員、設備、情報など、船橋（ブリッジ）で利用可能なあらゆる資源（リソース）を有効に活用（マネージメント）することをいう。

- 22 -

ていたので、非常に緊張しており、船長ＡにＳ船列を含む漁船群の動静情報
及び避航方法を伝えられず、船長Ａからの進言等があったかどうかについては記憶していなかった。
２.１２

本事故当時のＢ船、Ｃ船及びＤ船の無線連絡に関する情報

乗組員Ｂ、船長Ｃ及び船長Ｄの口述によれば、次のとおりであった。
(1)

乗組員Ｂは、船長ＢがＣ船に無線でＡ船が近づいているので右に舵を取るよ

うに連絡していたのを聞いた。
(2)

船長Ｃは、船長Ｂからの無線連絡は聞こえなかった。

(3)

船長Ｄは、Ｂ船及びＣ船間の無線連絡については記憶していなかった。

２.１３

水先に関する情報等

2.13.1

強制水先区域及び対象船舶

水先法第３５条及び水先法施行令第５条によれば、大阪湾水先区は、強制水先区に指定され、総トン数１万トン以上の船舶の船長は水先人を乗り込ませなければならないと定められている。
2.13.2(1)

水先人に関する情報
免許制度等
平成１８年５月の水先法改正により、一級から三級までの三段階の等級別
免許制度、水先人養成制度等が新設され、７年以内に施行状況に検討を加えることとされた上、平成１９年４月１日から施行された。水先人免許取得の資格要件は、従前の水先区における現場訓練に加え、登録水先人養成施設における養成課程の修了が課せられることとなり、三級水先人の養成課程の期間は、４か月の商船乗船実習を含む２年６か月とされた。その後、施行状況の検討の結果、平成２６年２月から、主に一級から三級水先人の養成登録機
関での養成課程が見直され、航海士としての乗船履歴が１年未満の三級水先人修業生の商船乗船実習期間が、４か月から２４か月に延長される等、教育及び訓練がより実務的な内容に変更された。
（別添

参考資料「水先人養成を初めとする水先制度の施行状況に関する懇談会（水先レビュー懇談会）取りまとめ（平成２５年６月１０日）」（抜粋）
参照）
(2)

研修制度等
本件水先人会の回答書及び本件水先人会会則によれば、次のとおりであった。

- 23 -

①

本件水先人会は、会則で会員に対する研修、監督及び再教育訓練について定めていた。

②

本件水先人会は、会則で単独水先業務を開始する前の三級水先人に対し、約１年間の三級水先人研修を受講させることを定めていた。

③

本件水先人会会長は、会員に対し再教育訓練を行うことができることとなっており、水先人Ａは、入会後５年ごとに受講することとされていたＢＲＭ教育及び訓練を中心とした安全な水先に関する研修を、平成２８年に受講することとなっていた。

３

分 析

３.１

事故発生の状況

3.1.1

Ｓ船列の針路及び速力に関する解析

表２.１－２の０５時５４分５７秒ごろと０５時５７分５７秒ごろのＳ船列の船位を結ぶ直線から、この間のＳ船列の平均対地針路は約３５４.５°であったものと考えられる。また、両時刻間の航程は約８４０ｍであることから、この間のＳ船列の平均速力は約９.１kn であったものと考えられる。
3.1.2

事故発生に至る経過

2.1.1～2.1.4 及び 3.1.1 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、平成２５年２月２１日２２時００分ごろ、大阪南港に向けて台湾台北港を出港したものと考えられる。

②

Ａ船は、友ヶ島水道を通過した後、２５日０５時２１分０４秒～５８分
５０秒ごろ、船首方位約０４３°、速力約１６knで航行したものと推定される。

③

Ａ船は、０５時５８分５１秒ごろ、右転を開始したものと推定される。

④

Ａ船は、右転中に船首部がＳ船列と衝突したものと考えられる。

(2)

Ｓ船列
①

Ｓ船列は、０５時１０分ごろ、Ｂ船とＣ船とが船列を形成し、本件漁場に向けて深日漁港を出港したものと考えられる。

②

Ｓ船列は、出港後、機関を約２,０００rpmとし、約８～９knの速力で北進したものと考えられる。

③

Ｓ船列は、０５時５４分５７秒～５７分５７秒ごろの間、平均対地針路- 24 -

約３５４.５°、平均速力約９.１knで航行したものと考えられる。
④
3.1.3

Ｓ船列は、右転中に船尾部がＡ船の船首部と衝突したものと考えられる。

事故発生日時及び場所

2.1.1、2.1.3 及び 2.1.4 から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

事故発生日時
次の①～③から、本事故の発生日時は、平成２５年２月２５日０５時５９分ごろであった。
①

水先人Ａが甲板員Ａに右舵一杯を指示した０５時５８分４４秒以降にＳ
船列がＡ船の船首方の死角に入ったこと②

甲板員Ａが水先人Ａから右舵一杯の操船指示を受けた０５時５８分４４秒から舵を中央に戻した０５時５９分１３秒までの間に衝撃を感じたこと③

船長Ａが左舷ウイングの真下を２隻の漁船が流れる様子を表現して発声した０５時５９分３８秒以前に２隻の漁船が流れているのを視認したこと(2) 事故発生場所
本事故の発生場所は、０５時５９分ごろのＡ船の位置であることから、大阪
府関西国際空港沖Ａ灯標から２７４°２.７Ｍ付近であった。
3.1.4

損傷の状況

２.３から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船は、船首先端部及び左舷船首外板に擦過傷を生じた。

(2)Ｓ船列は、Ｂ船の船尾船底部に破口及びシューピースに折損を生じ、Ｃ船の船尾部が船体から分断し、Ｂ船とＣ船とを繋いでいたワイヤロープ２本が
切断した。

3.1.5

衝突の状況

２.１、２.３、3.1.3 及び 3.1.4 から、０５時５９分ごろ、Ａ船は、右転中、船首方位約０４３°～０６１°、速力約１５.６～１６.１knで、また、Ｓ船列は、北に向かう針路から右舵一杯を取って右転中、Ａ船の船首部とＳ船列の船尾部とが衝突したものと考えられる。
3.1.6

死傷者等の状況

2.1.5 及び２.２から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船に死傷者はいなかった。

(2)Ｓ船列は、船長Ｂ及び乗組員Ｃが溺死し、船長Ｃ及び乗組員Ｂに負傷はな- 25 -

かった。
３.２

事故要因の分析3.2.1

乗組員等の状況

２.４から、次のとおりであった。
(1)

船長Ａ
適法で有効な台湾発給の船長免状を有していた。
健康状態は良好であったものと考えられる。

(2)

水先人Ａ
適法で有効な水先免状を有していた。
健康状態は良好であったものと考えられる。

(3)

船長Ｂ
適法で有効な操縦免許証を有していた。
健康状態は良好であった可能性があると考えられる。

(4)

船長Ｃ
適法で有効な操縦免許証を有していた。
健康状態は良好であったものと考えられる。

3.2.2

船舶の状況

2.5.3 及び 2.6.3 から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

Ａ船
本事故当時、船体、機関及び機器類に不具合又は故障はなく、航海灯を表示して航行していた。

(2)

Ｓ船列
本事故当時、汽笛を備えていなかったほかは、船体、機関及び機器類に不具合又は故障はなく、航海灯を表示して航行していた。

3.2.3

気象及び海象等に関する解析

２.７から、本事故時、天気は晴れで、風速約４.６m/sの北の風が吹き、海上は平穏で、視程は約６Ｍであったものと考えられる。また、潮流は流速約０.４knの北流、海水温は約１０℃、本事故当日の日出時刻は０６時３４分ごろであったものと考えられる。
3.2.4

航行経路等に関する解析

2.1.1、2.1.2 及び 3.1.1～3.1.3 から、次のとおりであったものと考えられる。

- 26 -

(1)Ａ船の航行経路
Ａ船の０５時２５分ごろから衝突に至るまでの航行経路は、「付図１

推定航行経路図（全体図）」に示す経路であった。
(2)Ｓ船列の航行経路
Ｓ船列の深日漁港を出港してから衝突に至るまでの航行経路は、Ｓ船列が深日漁港を出港後、レーダー画像から特定した位置を経由して本事故発生場
所に到達したことから、「付図１

推定航行経路図（全体図）」に示す経路で

あった。
(3)

Ａ船から見たＳ船列の方位変化、Ｓ船列の針路及び速力
０５時５４分５７秒～５７分５７秒ごろ、Ａ船は針路及び速力を保持して航行し、Ａ船から見たＳ船列の方位に明確な変化がなかったことから、Ｓ船
列は、針路及び速力を保持して航行していた。（表３.２参照）（付図２

推定航行経路図（拡大図） 参照）
表３.２

Ａ船から見たＳ船列の方位及び距離

Ａ船の船位

時刻
（時:分:秒）北 緯

東Ｓ船列の船位
経

北

緯

東

経

Ａ船から見

Ａ船とＳ船

たＳ船列の

列との距離

方位

（°-′-″）（°-′-″）（°-′-″）（°-′-″）（°）（ｍ）

05:54:57

34-25-03.1

135-07-24.6

34-25-16.2

135-08-26.0

約 033

約 1,560

05:55:56

34-25-14.8

135-07-36.8

34-25-24.7

135-08-24.9

約 033

約 1,200

05:57:05

34-25-28.7

135-07-51.9

34-25-35.1

135-08-23.7

約 033

約 830

05:57:57

34-25-39.3

135-08-03.4

34-25-43.4

135-08-22.8

約 033

約 470

3.2.5

Ａ船の汽笛吹鳴に関する解析

2.1.3、2.1.4、2.5.3、2.6.1、2.6.2 及び 3.2.2 から、次の(1)～(5)のとおりであり、Ａ船は、０５時５６分４５秒～５９分０９秒ごろの間、汽笛を吹鳴しなかったものと考えられるが、汽笛を吹鳴しなかった状況を明らかにすることはできな
かった。
(1)

本事故時、汽笛は正常に使用できる状態であり、汽笛切替えスイッチは船首マスト側に切り替えていたものと考えられる。

(2)

０５時５８分４３秒ごろ及び５９分０７秒ごろ、引き戸の音がＳＶＤＲに録音されており、船長Ａが右舷ウイングに出てＳ船列を監視するため右舷の引き戸を、水先人Ａが左舷ウイングに出て左舷船首方を確認するため左舷の引き戸をそれぞれ開いたものと考えられることから、０５時５８分４２秒ご- 27 -

ろまで船橋の両舷引き戸は閉鎖されていたものと考えられる。
(3)

ＳＶＤＲによる汽笛音の録音状況に関する調査の結果から、Ａ船の船首及びレーダーマストの汽笛は、船橋の両舷引き戸を閉鎖した状態でもＳＶＤＲに録音されるものと考えられる。

(4)

次の①及び②から、ＳＶＤＲに録音されている０５時５９分１０秒～５９
分１６秒ごろの汽笛の長音１回は、航海士Ａが吹鳴したものであると考えられる。
①

水先人Ａが、０５時５８分４４秒ごろ以前に汽笛を吹鳴しようと汽笛制
御盤のボタンを２回操作し、その後、Ｓ船列がＡ船の船首方の死角に入ったと口述していること②

航海士Ａが、Ｓ船列がＡ船の船首方の死角に入った後に汽笛を吹鳴したと口述していること(5)Ａ船の汽笛音は、水先人Ａが汽笛を吹鳴しようと汽笛制御盤のボタンを２回操作したと口述しているものの、ＳＶＤＲに録音されておらず、また、乗組員Ｂ、船長Ｃ及び船長Ｄは、本事故発生前、Ａ船の汽笛を聞いていなかったものと考えられる。

3.2.6

Ａ船のＢＲＭに関する解析

2.1.3、2.1.4(1)及び２.１１から、次のとおりであった。
(1)

次の①及び②から、船長ＡはＢＲＭの座学を、水先人ＡはＢＲＭの座学及び実地訓練を受けていたが、本事故時、ＢＲＭを実践していなかったものと考えられる。
①

船長Ａは、０５時５６分～５７分ごろ、水先人ＡにＳ船列が横切っているので、注意し、衝突回避動作をとるよう伝えたが、Ｓ船列の避航方法についての確認を行わなかったこと②

水先人Ａは、０５時５６分～５７分ごろからＳ船列を含む漁船群に接近していたので、非常に緊張しており、船長ＡにＳ船列を含む漁船群の動静情報及び避航方法を伝えられず、船長Ａからの進言等があったかどうかは記憶していなかったこと(2)

船長Ａ及び水先人Ａが、ＢＲＭを実践し、Ｓ船列を含む漁船群の動静情報、避航方法の情報共有を図っていれば、早期にＳ船列との衝突回避動作をとることができた可能性があると考えられる。

3.2.7

Ｓ船列の無線連絡に関する解析

2.1.4(2)、２.１２及び 3.2.2(2)から、次のとおりであった。

- 28 -

(1)

船長Ｂは、乗組員ＢがＣ船にＡ船が近づいているので右に舵を取るよう知らせている船長Ｂの無線での連絡を聞いていたことから、Ｃ船に無線連絡をしていた可能性があるものと考えられる。

(2)

船長Ｃは、船首方の見張りを行いながらＧＰＳプロッターの画面を監視し、船首方位を北に保持することに注意を向けていたことから、船長Ｂの無線連絡を聴取していなかった可能性があると考えられる。

(3)

船長Ｃが船長Ｂの無線連絡を聴取していれば、早期にＡ船に気付くことができた可能性があると考えられる。

3.2.8

Ｓ船列の操船に関する解析

2.1.2、2.1.4(2)、2.5.4(2)、3.2.4 及び 3.2.7 から次のとおりであった。
(1)

０５時５７分以前、乗組員Ｂが、船長ＢからＡ船が接近していることを聞き、また、船長Ｂが右に舵を取っているのを見ていたことから、船長ＢがＡ船に気付いて右舵を取ったものと考えられる。
(2)

次の①～③から、船長Ｃは、船長Ｂが右舵を取ってから０５時５７分５７秒ごろまで、船首方位を北に保持するよう船長Ｂの右舵の効果を打ち消す左舵を取っていた可能性があると考えられる。
①

Ｓ船列は、船長Ｂが０５時５７分以前から右舵を取っていたものの、
０５時５７分５７秒ごろまで針路及び速力を保持して航行していたこと②

Ｓ船列のように２隻一体となった船列を組んで航行する漁船は、両船が機関の回転数を合わせている場合、１隻が舵を中央にしてもう１隻が舵を取れば、すぐに転針し始めるが、両船がそれぞれ逆の方向に同じ舵角の舵を取れば、転針せずに直進すること③

船長Ｃは、船首方位が北方から東方にずれてくれば、左舵を取って船首方位を北に保持するよう航行していたこと(3)Ｓ船列は、Ｂ船の右舷側とＣ船の左舷側とを接舷して船首部及び船体中央部をワイヤロープで繋いで２隻一体となっていることから、Ｂ船とＣ船が、逆方向の舵を取った場合、操船が不自由になったものと考えられる。

3.2.9

見張り及び操船の状況

2.1.1～2.1.4、2.5.3、2.6.1、2.6.2、2.11.2、3.1.2 及び 3.2.4～3.2.8 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

水先人Ａは、０５時４０分ごろから、Ｓ船列を含む漁船群の監視を続けていたものと考えられる。

- 29 -

②

水先人Ａは、０５時５５分ごろ、右舷船首方に北進するＳ船列を含む漁船５、６隻を視認し、これらの漁船が直進すれば衝突すると思い、監視していたところ、Ｅ船及びＦ船並びにＧ船及びＨ船が減速しているのを認めたものと考えられる。

③

水先人Ａは、Ｓ船列の方位に変化はなかったが、Ａ船が右転又は減速す
れば右舷船首方のＧ船及びＨ船に、左転すれば周囲の他の漁船に接近すると思い、針路及び速力を保持して航行を続けたものと考えられる。

④

船長Ａが、０５時５６分～５７分ごろ、Ｓ船列がＡ船の船首方に向けて直進しているのを認め、水先人ＡにＳ船列が横切っているので、注意し、衝突回避動作をとるよう伝えたが、水先人Ａが非常に緊張していて船長Ａの進言を聞いていなかった可能性があると考えられる。

⑤

水先人Ａは、Ａ船とＳ船列との距離が約１,０００ｍ及び約２００ｍのとき、注意喚起の目的で汽笛を吹鳴しようと汽笛制御盤のボタンを操作したものの、汽笛は吹鳴せず、Ｓ船列の方位に変化が認められなかったものと考えられる。

⑥

Ａ船が、Ｓ船列と衝突のおそれがある状況において、汽笛を吹鳴していれば、船長Ｃが早期にＡ船の存在に気付くことができた可能性があると考
えられる。

⑦

水先人Ａは、Ｓ船列の動静に応じて衝突回避動作をとろうと思っていたが、Ｓ船列の方位に変化がなかったので、０５時５８分４４秒ごろ、甲板
員Ａに右舵一杯を指示し、Ａ船は、０５時５８分５１秒ごろ、右回頭が始まったものと考えられる。

⑧

水先人Ａは、針路又は速力を変更することによって周囲の漁船と接近するものと思い、Ｓ船列との衝突回避の判断ができなかったことから、Ｓ船列と間近に接近するまでＡ船の針路及び速力を保持して航行したものと考
えられる。

(2)

Ｓ船列
①

Ｂ船
ａ

船長Ｂは、０５時５７分以前、Ａ船に気付いて右舵を取ったものと考
えられる。

ｂ

船長Ｂは、０５時５８分～５９分ごろ、乗組員Ｂが右舵一杯を取っている船長Ｂを見ていたことから、右舵一杯を取ったものと考えられる。

ｃ

船長Ｂは、Ａ船の接近に気付いていたものの、Ｂ船が汽笛を備えていなかったことから、汽笛を吹鳴し、Ａ船に注意を喚起することができなかったものと考えられる。

- 30 -

②

Ｃ船
ａ

船長Ｃは、船首方の見張りを行いながらＧＰＳプロッター画面を監視し、船長Ｄに指示された北方に向けて船首方位を北に保持することに注意を向けていたことから、Ａ船の接近に気付かなかったものと考えられる。

ｂ

船長Ｃは、Ａ船の接近に気付かなかったことから、船長Ｂが右舵を取ってから０５時５７分５７秒ごろまで、船首方位を北に保持するよう
Ｂ船の右舵の効果を打ち消す左舵を取っていた可能性があると考えられる。

ｃ

船長Ｃは、Ｄ船から無線でＡ船の接近を知らされ、Ａ船が左舷後方約
１００～２００ｍに接近していることに気付き、右舵一杯を取ったものと考えられる。

3.2.10

事故発生に関する解析

2.1.1～2.1.4、３.１及び 3.2.4～3.2.9 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、０５時５５分ごろ、関西国際空港西方沖を大阪南港に向けて北
東進中、水先人Ａが右舷船首方に北進するＳ船列を含む漁船５、６隻を視認し、これらの漁船が直進すれば衝突すると思い、監視していたところ、
Ｅ船及びＦ船並びにＧ船及びＨ船が減速しているのを認めたものと考えられる。

②

水先人Ａは、Ｓ船列の方位に変化はなかったが、Ａ船が右転又は減速す
れば右舷船首方のＧ船及びＨ船に、左転すれば周囲の他の漁船に接近すると思い、針路及び速力を保持して航行を続けたものと考えられる。

③

船長Ａが、０５時５６分～５７分ごろ、Ｓ船列がＡ船の船首方に向けて直進しているのを認め、水先人ＡにＳ船列が横切っているので、注意し、衝突回避動作をとるよう伝えたが、水先人Ａが非常に緊張していて船長Ａの進言を聞いていなかった可能性があると考えられる。

④

水先人Ａは、Ａ船とＳ船列との距離が約１,０００ｍ及び約２００ｍのとき、注意喚起の目的で汽笛を吹鳴しようと汽笛制御盤のボタンを操作したものの、汽笛は吹鳴せず、Ｓ船列の方位に変化が認められなかったものと考えられる。

⑤

水先人Ａは、針路又は速力を変更することによって周囲の漁船と接近するものと思い、Ｓ船列との衝突回避の判断ができなかったことから、Ｓ船列と間近に接近するまでＡ船の針路及び速力を保持して航行したものと考- 31 -

えられる。
⑥

水先人Ａは、０５時５８分４４秒ごろ、甲板員Ａに右舵一杯を指示し、Ａ船は、０５時５８分５１秒ごろ右回頭が始まったものの、船首部とＳ船列の船尾部とが衝突したものと考えられる。

(2)

Ｓ船列
①

船長Ｂは、０５時５７分以前、Ａ船に気付いて右舵を取った後、Ｃ船に無線でＡ船が近づいているので右に舵を取るよう知らせていた可能性があるものと考えられる。

②

船長Ｃは、船首方の見張りを行いながらＧＰＳプロッター画面を監視し、船長Ｄに指示された北方に向けて船首方位を北に保持することに注意を向
けていたことから、Ａ船の接近及び船長Ｂの無線連絡に気付かず、船長Ｂが右舵を取ってから０５時５７分５７秒ごろまで、船首方位を北に保持するようＢ船の右舵の効果を打ち消す左舵を取っていた可能性があると考えられる。

③

Ｓ船列は、船長Ｃが船首方位を北に保持するようＢ船の右舵の効果を打ち消す左舵を取っていたことから、Ａ船と間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したものと考えられる。

④

Ｓ船列は、船長Ｂが０５時５８分～５９分ごろ右舵一杯を取り、船長ＣがＣ船の左舷後方１００〜２００ｍにＡ船が接近したときに右舵一杯を取ったものの、船尾部とＡ船の船首部とが衝突したものと考えられる。

３.３

被害軽減に関する解析

2.1.5、２.８及び 3.2.3 から、本事故時の海水温は約１０℃であり、通常衣服着用
時、海水温約１０℃での海中における生存時間の現実的な上限は約１５時間とされているが、乗組員Ｂ及び船長Ｃが転覆直後にそれぞれ操舵室から脱出することができたこと、及び本事故に気付いた船長Ｄが直ちに本事故現場に赴いて救助したことが、乗組員Ｂ及び船長Ｃの低体温症の回避及び生存に寄与したものと考えられる。

４
４.１

結 論

原因

本事故は、夜間、関西国際空港西方沖において、Ａ船が水先人Ａの水先により北東進中、Ｂ船とＣ船から成るＳ船列が北進中、Ａ船とＳ船列とが間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したため、Ａ船とＳ船列とが衝突したことにより発生した- 32 -

ものと考えられる。
Ａ船が、Ｓ船列と間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したのは、水先人Ａが針路又は速力を変更することによって周囲の漁船と接近するものと思い、Ｓ船列との衝突回避の判断ができなかったことによるものと考えられる。
Ｓ船列が、Ａ船と間近に接近するまで針路及び速力を保持して航行したのは、Ｂ船の船長ＢがＡ船に気付いて右舵及びＣ船への無線連絡を取ったものの、Ｃ船の船長ＣがＤ船の船長Ｄに指示された北方に向けて船首方位を北に保持することに注意を向け、Ａ船の接近及び船長Ｂの無線連絡に気付かず、船首方位を北に保持するようＢ船の右舵の効果を打ち消す左舵を取っていたことによる可能性があるものと考えられる。
４.２(1)

その他判明した安全に関する事項
Ａ船が、Ｓ船列と衝突のおそれがある状況において、汽笛を吹鳴していれば、船長Ｃが早期にＡ船の存在に気付くことができた可能性があると考えられる。

(2)

船長Ａ及び水先人Ａが、ＢＲＭを実践し、Ｓ船列を含む漁船群の動静情報、避航方法の情報共有を図っていれば、早期にＳ船列との衝突回避動作をとることができた可能性があると考えられる。

５

再発防止策

同種事故の再発防止のため、次の措置を講じる必要がある。
(1)

操船者は、漁船等が輻輳し、衝突の危険が予想される海域を航行する場合は、十分に余裕のある時機に、他の船舶の動静を適切に判断し、減速するなどの衝突を回避する操船を行うこと。

(2)

操船者は、他の船舶と衝突のおそれがある状況において、他の船舶が自船の存在を認識していない場合があることを念頭に置き、早期に汽笛を使用するな
ど、自船の存在を確実に他の船舶に知らせること。

(3)

水先人及び船長は、ＢＲＭを実践し、他の船舶の動静についての情報の共有を図り、互いに協力して船舶の安全な運航に努めること。

(4)Ｓ船列のように２隻一体となって船列を組んで航行する漁船の各船長は、両船が機関の回転数を合わせていても逆方向の舵を取った場合、操船が不自由になることを認識し、見張りを適切に行うとともに、両船間の連絡を確実に行う
ため、無線のほか、操舵を行っていない乗組員に直接伝達してもらう等の連絡手段を確立しておくこと。

- 33 -

５.１

事故後に講じられた措置

5.1.1

本件水先人会により講じられた措置

本件水先人会は、本件水先人会所属の全水先人に対し、本事故の概要を周知するとともに、次の措置を講じた。
(1)

新人水先人を対象とした大阪湾内の航行操船等についての研修の実施①

大阪湾内航行操船についての意見交換②

大阪湾内の漁船の特性及び避航方法についての意見交換③

大阪湾のいかなご漁期の船舶の輻輳状況の実態把握講習④

航行中及び操業中のいかなご漁船の避航方法についての意見交換⑤

航行中及び操業中のいかなご漁船見学のための大型船体験乗船の実施(2)

全水先人に対し、いかなご漁解禁前に注意喚起の文書で周知するとともに、ＢＲＭの重要性の啓蒙、ＢＲＭ教育及び訓練を徹底した。また、いかなご漁のリーフレットを作成し、水先要請を行う船舶の船長に手渡すこととした。

(3)

全水先人に対し、乗船後、汽笛及び昼間信号灯の設置場所及び作動状態を確認し、いつでも使用できる状態にしておくことを、再度、周知徹底した。
(4)

新人水先人の水先業務検証制度の確立（平成２６年５月１日施行）
会長に指名された５年以上の水先業務経験を有する一級水先人（検証担当水先人）が、単独水先業務開始から３年未満の三級水先人に対し、安全かつ能率的な運航を行っているかの検証を年に２回実施し、必要に応じて指導、勧告又は是正措置を行うこととした。

5.1.2

Ａ社により講じられた措置

Ａ社は、管理する全船舶に対し、本事故の概要及び次の事項を周知した。
(1)

安全管理マニュアルを遵守し、船舶の安全な運航に努めなければならない

こと。
(2)

ＢＲＭの重要性を認識し、水先人乗船時には、水先人と情報の共有を図り、互いに協力して船舶の安全な運航に努めなければならないこと。

(3)

可能な限り、漁船が密集する海域を避けるような航路を採用し、漁船が密集する海域を航行しなければならない場合は、厳重な見張りを励行し、国際のっと

海上衝突予防法に 則 って、余裕のある時期に衝突を避けるための動作をとらなければならないこと。
５.２

今後必要とされる事故防止策

操船者及び２隻が一体となって船列を組んで航行する漁船の各船長は、次の措置を確実に講じることが望まれる。

- 34 -

5.2.1(1)

操船者
漁船等が輻輳し、衝突の危険が予想される海域を航行する場合は、十分に余裕のある時機に、他の船舶の動静を適切に判断し、減速するなどの衝突を回避する操船を行うこと。

(2)

他の船舶と衝突のおそれがある状況において、他の船舶が自船の存在を認識していない場合があることを念頭に置き、早期に汽笛を使用するなど自船の存在を他の船舶に知らせること。

5.2.2

２隻が一体となって船列を組んで航行する漁船の各船長両船が機関の回転数を合わせていても逆方向の舵を取った場合、操船が不自由になることを認識し、見張りを適切に行うとともに、両船間の連絡を行うため、無線のほか、操舵を行っていない乗組員に直接伝達してもらう等の連絡手段を確立しておくこと。

- 35 -

付図１ 推定航行経路図（全体図）- 36 -

付図２ 推定航行経路図（拡大図）- 37 -

付図３ レーダー画像１(1)

０５時４５分００秒ごろ（事故発生前）

Ａ船
Ｓ船列
１５分間の
エコートレイル２Ｍ０(2)

０６時００分００秒ごろ（事故発生後）
Ａ船及びＳ船列２Ｍ０

付図４ レーダー重畳画像（０５時４５分００秒ごろと０６時００分００秒ごろとの重畳）

Ａ船及びＳ船列

Ａ 船
Ｓ船列
０

２Ｍ

- 38 -

付図５ レーダー画像２(1)

０５時５４分５７秒ごろ- 38 Ｓ船列

Ａ船

Ｇ船及びＨ船Ｅ船及びＦ船
３分間のエコートレイル

０

(2)

５Ｍ

０５時５５分５６秒ごろ

Ａ船

Ｅ船及びＦ船

Ｓ船列

Ｇ船及びＨ船５Ｍ

０(3)

０５時５７分０５秒ごろ

Ａ船

Ｓ船列

Ｇ船及びＨ船Ｅ船及びＦ船０５Ｍ- 39 -

(4)０５時５７分５７秒ごろ

Ａ船

Ｓ船列

Ｇ船及びＨ船Ｅ船及びＦ船０(5)５Ｍ

０５時５８分５９秒ごろ
Ａ船及びＳ船列

Ｅ船及びＦ船Ｇ船及びＨ船５Ｍ

０- 40 -

参考資料「水先人養成を初めとする水先制度の施行状況に関する懇談会（水先レビュー懇談会）取りまとめ（平成２５年６月１０日）」（抜粋）（一般財団法人海技振興センターホームページより）養成関係
これまで実施してきた養成については、その内容を含め様々な問題提起がなされ、特に航海士等の経験が少ない三級水先人志望者については、養成修了後も各水先人会において長期の研修が必要である等、即戦力としては不十分な状況にあるとされている。このため、水先業界が求める資質を有する人材を早期に供給するために養成において十分な知識・技能等を習得できるよう、必要な方策を講じることとする。
○養成内容のあり方① 座学
座学については、新規・進級・複数の養成を含めて各級ともに、高度専門職業人としての教育に相応しいものに改めるため、水先業務を実施する上で必要となる知識等の習得に重きを置き、実務・実践的な内容に大幅な変更を行う。
② 商船乗船訓練・ 新卒者等については、航海経験が少ないために特に航行業務をする上で必要となる「船員の常務」の体得が不十分であり、養成をする上で多大な時間と労力が必要となっている。このため、航海士経験が１年未満の者に対し、船社の協力を得て、外航商船に航海士等として１年以上乗船（暦年２年間内に乗船）させることにより、養成の効率化・安全の一層の向上を図ることとする。
・ 乗船中の訓練は、船社の新人航海士と同内容のものを想定して船社・船長に委ねる一方、修業生としての訓練でもあるため、過重負担にならない範囲で、必要な目標・課題等を提示の上でレポート提出等を求めるとともに、二級海技士（航海）資格の取得を促進すること、下船中に所要の訓練等を受けることを求めることとする。
③ 操船シミュレータ訓練・ 操船シミュレータ訓練は、離着岸用としては一定の評価があるが、航行業務用には不十分との指摘がある。このため、他船の動きが予期できないようなリアルな航行環境の下での訓練となるよう、各修業生により複数シミュレータ装置によって同一海域で同時に操船するマルチ・キュービクルタイプのシミュレータ方式の訓練を導入する。
④ その他の養成内容
・ 水先実務修習については、各水先区において、実務修習における航行環境を再現した
操船シミュレータ訓練も実施すること等により、一層の訓練効果を高めることとする。
○養成の実施体制のあり方① 講師の体制
・ 新たな内容による養成の講師については、その内容がより実務的なものに変更するため、水先人が大半を担うことが適当である。
・ また、関連する実務的内容等の講義等については、各実務者等の外部講師を活用することが適当である。

- 41 -