

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

ブリュッセル空港（EBBR / BRU）
1. 概況
1. 1 空港の概況
ブリュッセル国際空港（BrusselsNational
Airport、以下「BRU」）はベルギーの首都ブ
リュッセル近郊（市の中心部から約 12 km）
フラームス＝ブラバント州ザベンタムに位

ブリュッセル空港

置する国際空港であり、ベルギー第 15 空軍が隣接する軍民共用空港でもある（図 1）
。

ザベンタム

第 2 次世界大戦以前は主として使われた
ハーレン飛行場の補助飛行場としてドイツの占領下にあったが、大戦後現在のザベン
タムに民間空港としての整備が進んだ。ベ

ブリュッセル市街

ルギー政府は大戦後航空輸送インフラ計
画と管理を担当する公的機関を設置すると

図１ ブリュッセル空港とその周辺

ともに、1946 年 11 月 から国 の機 関 として「RLW/RVA」（エアウェイズオーソリティ;原語は

1. 2 環境対策の概況
ベルギーはオランダ語圏のフランデレン（フレ蘭語）
がBRU空港を含めた主要空港の管理運営とミッシュ）、フランス語圏のワロン、バイリンガル

航行援助サービスを行うこととなった。
その後、RLW/RVA は航空サービスプロバイのブリュッセル首都圏の三行政圏からなる連邦

ダを重点的に行うこととなり、BRU 空港の管理制である（図 2）。環境対策の連邦法は EU 規制に運営については BATC（ブリュッセル空港ター

基づくが、各行政圏が独自の環境政策や法体制をミナル会社）が行うこととなった。そして、1998

整備していて、BRU 空港はフランデレン行政圏

年、BATC は RLW/RVA にあっ た空 港 部 門 との法 令 である「VLAREM」（Vlaams Reglement

合併し BIAC（ブリュッセル国際空港会社）とな

betreffendedeMilieuvergunning：フランデレン

り、2004 年に民営化され現在の「ブリュッセル国

環境規則）の管理下にあるが、三つの行政圏の狭際空港会社」（Brussels Airport Company、以下間に位置しているため、環境対策を巡り協議が複「BAC」（）25％は国所有）となった。
（RLW/RVAの雑となっている。また、ベルギーでは空港の周辺

航空サービスプロバイダ部門は旧Belgocontrolと対策は基本的に各行政圏等が行うため、BAC はなった。現在の「Skeyes」。
）

住宅対策等を行っていない。騒音対策は、内陸空

2019年(暦年)の発着回数は234,460回（約640回港、かつブリュッセル市街地に近接という現状か/ 日）、旅客等輸送実績は 26 , 360 , 003 人、貨物取扱
量は 667 , 220トンである。
滑走路は 3 本あり、空港ターミナルは滑走路に囲まれた空港の中心部に位置する。本館から2 本のピア（A,B）がつながっていて、すべての施設が一つの屋根の下にあるためターミナル間の移動が容易な構造になっている。
− 113 −

図２ ベルギーの言語圏と行政圏

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ら、市街地を極力飛行しない点に注力している。例えば、RWY 01 / 19 を使 用すれば市 街 地 の騒 音は抑えられるが、処理能力低下という課題や気象条件もありRWY 25 を使用した離着陸が多い。RWY 25 離陸後直進した場合、中心市街地上空を飛行するため、一定高度通過後左右に旋回させて市 街 地を避 ける飛 行 方 式 が設定されており、これらの方式遵守のため首都圏行政区独自の罰金制度もある。そして、処理能力を求められない深夜時間帯は RWY 19 の使

図３ 滑走路配置と使用割合

用を併用している。

が設 定されており、最も高い 7 : 00～22 : 55 の 1 時

2 . 空港運用状況

間値は 74 回（到着 48 回、出発 44 回）となっている2 . 1 滑走路の配置（2020 夏ダイヤ参照：表 2 )。また、土曜日の 0 : 00

滑 走 路 は平 行 滑 走 路 2 本 と交 差 滑 走 路 1 本の 3 本で構成されている（表 1、図 3）。3 本の内、
RWY07L/25RとRWY07R/25Lは表記上平行滑走路でかつ約 1740 ｍ離れているため一応オープ
ンパラレル形式であるが、実際は RWY 07 L/ 25 R側が約 4°（065 . 38°/ 245 . 38°）
ずれている。
また、RWY 25 L の滑走路端には取付け誘導路がなく、
RWY07Rで着陸し滑走路端まで走行した
到着機は滑走路上をUターンして走行する必要がある。RWY 01、25 L/R には CATⅡ、ⅢILS 進入
方式、RWY 19 は CATⅠILS 進入方式が設定されている。07 R/L は ILS 設置基準を満たさず、VOR進入のみである。また、RWY 07 L の VOR 進入方
式は、オフセットコースの為昼間の限定使用であり、夜間強い東風時の着陸は RWY 07 Rとなる。
表１ BRU 空港の滑走路諸元

滑走路
RWY 01 / 19
RWY 07 R/ 25 L
RWY 07 L/ 25 R

滑走路長
（m）
2 , 987
3 , 211
3 , 638

幅
（m）
50
45
45

2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況
BRU 空港の運航機材は、単通路機以下のサイズと定義した小型機の割合が約 87 %と圧倒的に多く、なかでもA 320 系が最も多い（図 4）。空港の運用時間は 24 時間だが、全時間帯にスロット値− 114 −

図４ 時間帯別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )

特別号「海外空港の環境対策」（2020）～5 : 00、土曜日 23 : 00～日曜日 5 : 00、日曜日 23 : 00

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金～月曜日5:00は離陸機のスロットは割り当てられBRU 空港の離着陸料金は、料金単価
（U）、最大ていない。軍用機はスロットの対象外である。

離陸重量
（W）
、環境ファクター（E）、昼夜ファク

表２ 2020 年夏ダイヤのスロット値

ター（D）
からなる騒音調整型の料金であり、計算

時間帯
from until
00 : 00 05 : 55
06 : 00 06 : 55
07 : 00 22 : 55
23 : 00 23 : 55

着陸
5
5
5
5

5 分間値
離陸 合計
4
8
4
8
4
8
4
8

着陸
30
35
48
30

1 時間値
離陸 合計
30
30
40
45
44
74
30
30

式は、以下のとおりである。

着陸料金=U×W×E×D

環境ファクターは騒音証明値のChapter3基準値からのマージン累積値を利用している（表 4）。
これは ACI（国際空港評議会、Airport Council
International）が提 唱 した指 標 を採 用 しており、

2 . 3 滑走路別の運用状況
滑走路の使用割合（表 3）
は、例年の風向は南西2016 年に改定され 8 段階となっている。

風が多いこと、優先滑走路方式（後段詳述）
が採用

表４ 騒音証明値の累積マージンと環境ファクター(E)の対応表

されていること、25 L 側の誘導路の整備が進んでカテゴリー 旧カテゴリー 累積マージン

いない等の理由から、25 L 着陸、25 R 離陸が多い。

R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8

表３ 2018 年の滑走路使用割合

滑走路
0.1
07 L
07 R
19
25 L
25 R

離陸
（％）
0.1
2.4
16 . 84.5
0.1
76 . 1

着陸（％）
13 . 84.6
0.6
3.3
49 . 627 . 9

F
E
D
C
B
A

0 未満
0 以上
5 以上
10 以上
15 以上
20 以上
25 以上
30 以上

環境ファクターE2
1.5
1 . 050 . 95
0 . 850.8
0 . 750.7〇料 金 単 価（U）は 2020 年 4 月1日 から旅 客 便 は

3 . 空港周辺の土地利用状況€ 3 . 38 ,貨物便は € 2 . 69 である。

VLAREM( フランデレン環境規則) では、55 dB〇最大離陸重量（W）は、20 t 未満は 20 t、20 t 以上のL denコンター内の居住人口を特定するよう義務

175 t 未満は航空機の最大離陸重量、175 t 以上付けられている。この規定に基づき、2018 年に実は 175 t。

施した騒音コンター調査結果によれば、同エリア〇昼夜ファクター（D）
は時間帯・騒音証明値で決

内の人口14,948人である。2017年との比較でみる定されるクオータ・カウント値
（QC＊）
・運航形

と約 1 割該当人口が増加しているが、空港HP によ態に基づいて分類されている（表 5）。朝（6 : 00 -れば、2018 年は東風の頻度が多く、優先滑走路方

8:00）
と夜間
（21:00-23:00）の着陸は、QCが12以式以外の滑走路運用が約20％あった
ためと分析している。なお、同HP では過去13年の該当人口の推移を公表しているが、2009 年以降はほぼ横ばいである。図 5は2017 年と2018 年の55 dB から75 dB のL den コンターと人口分布の関係を表したもので、色の最も濃い部分はブリュッセル中心街
で、1 平方キロあたり1 万人から 2 万人というレベルである。

図５− 115 −

騒音コンター調査結果と人口分布

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

上の機材の料金が3倍になる。深夜（23:00-6:00）

基金（FANVA 基金）」というものが設立されたとについては全ての機材について離陸は 3 倍、着いう記録があるが、現在はない。

陸は 2 . 25 倍になる。
表５

時間帯と QC 値による昼夜ファクター(D) の対応表

時間
QC 値
06:00-07:59 QC<12
QC≧12QC≧1208:00-20:59 ALL
21:00-22:59 QC<12
QC≧12QC≧1223:00-05:59 ALL
ALL対象となる運航
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸

D
1 . 003 . 00
1 . 00
1 . 00
1 . 003 . 00
1 . 003 . 002 . 25*QC の詳細については、6 章および 7 . 1 節を参照されたい。
図６5 . 空港周辺環境対策

ブリュッセル首都圏行政区と飛行経路の関係

5 . 3 補償
（防音工事・移転）

5 . 1 評価指標と基準
BRU 空港では、VLAREM（フランデレン環境

ベルギーの航空機騒音対策等については、国

規則）に基づき空港の騒音コンターも毎年計算さの機 関 である「FPS（Federal Public Service）


れ公表されている。VLAREMによれば、
コンター

Environment」が所管しているが、実際の対策はの計算には米国FAA の騒音予測計算モデルINM

各行政圏が管理権限を持っている。地方行政組織を使用するとされており、BRU 空港の騒音コンとしては、ブリュッセル首都行政圏が住宅防音のター報告書は、2015 年以来、ゲント大学情報学部

申請者に対する補助金制度を設けているが、特に（INTEC）のWAVESチームによる作業である。騒政策的な防音工事等は行っていない。また、BAC

音は、昼間、夕方、夜間と区別され、夕方（+ 5dB）

も住宅防音等の対策は行っていない。

および夜間（+ 10 dB）に重みづけがされ、L den で

5 . 4 土地利用規制

評価される。

ベルギーでは土地利用計画と環境上の許認可

5 . 2 騒音対策の枠組み

権は、各地域に付随しているが特に土地利用規制

BRU 空港の騒音対策については（空港が位置する）
フランデレン行政圏の法令及びその施行令は行われていない。

5 . 5 騒音低減のための施設である VLAREM（フランデレン環境規則）によって管理されている。

空港の東側（RWY25R側）のステーンオッカー
ゼル地域と空港西側のフェーリクス・ティンマー

BRU 空港の位置するのはフランデレン行政圏

マンスラーン地区にはそれぞれ防音壁と防音提がであるが、南西風の割合が高いため、特に出発機設置されている（図7）。また、エンジンテスト等

がブリュッセル首都行政圏の住民に与える影響の運用については、実施時間が6:00～21:00と定が大きく（図 6）、同行政圏からの飛行経路の改善

められており、専用施設は設置されていないため、要望が現在も続いている。こうした行政圏によるRWY01/19とRWY07R/25Lに囲まれた空港の中影響度の違いが騒音対策の違いにも表れ、地域と心部の誘導路上が指定場所となっている。また、
空

して包括的な対策が採られているとは言い難い

港当局への事前の届け出が義務付けられている。

状況にある。こうしたことも影響してか騒音軽減策の主体は、土地利用政策や防音工事等の対策よ

6 . 騒音軽減運航方式

りも騒音軽減運航方式と優先滑走路方式となっ( 1) クオータ・カウントによる機材制限ている。2002年には空港利用者から徴収する料金

クオータ・カウント（QC）
はICAO騒音証明値をの一部を使って「ブリュッセル国際空港迷惑軽減

もとに算出する指数である。例えばヒースローな− 116 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表 6 QC 値による運航機種制限

時間
22 : 00 - 04 : 59
05 : 00 - 05 : 59
06 : 00 - 19 : 59

QC 値
QC>8 . 0
QC>12 . 0
QC>48 . 0
QC>24 . 0
20 : 00 - 21 : 59
QC>24 . 0
QC>12 . 0
但し以下の例外が認められている
時間

QC 値

20 : 00 - 21 : 59

QC ≦ 26 . 0

22 : 00 - 04 : 59

QC≦ 12 . 0

22 : 00 - 04 : 59

QC≦ 12 . 0

以下の運航は禁止
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸

対象となる運航離陸
1 年の離陸回数の 3％まで
離陸
2008/10/25～2009/10/24に運航実績のある航空機で年間最大 200 回まで
着陸
年間最大 300 回

表 7 BRU 空港の優先滑走路方式

時間帯
月06 : 00～
火05 : 59
火06 : 00～
水05 : 59
水06 : 00～
木05 : 59

図７ ステーンオッカーゼル地域の防音壁

どでも同じ用語（QC）の制度があるが、ブリュッ
セルの場合は独自の定義をする。QC は離陸と着陸ごとに以下の式で算定する。

木06 : 00～
金05 : 59
金06 : 00～
土05 : 59
土06 : 00～
日05 : 59

ここに G は、離陸の場合では、最大離陸重量における離陸騒音証明値と側方騒音証明値の平均

日06 : 00～
月05 : 59

離着陸
の別
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸
離陸
着陸

昼間
06 : 00～
16 : 00～
15 : 59
22 : 59
25 R
25 L/ 25 R
25 R
25 L/ 25 R
25 R
25 L/ 25 R
25 R
25 L/ 25 R
25 R
25 L/ 25 R
25 R
25 R/ 1925 L/ 25 R 25 R/ 25 L
25 R/ 1925 R
25 R/ 25 L 25 L/ 25 R

夜間
23:00～05:59
25 R/ 19
25 R/ 25 L＊
25 R/ 19
25 R/ 25 L＊
25 R/ 19
25 R/ 25 L＊
25 R/ 19
25 R/ 25 L＊
25 R/ 19
25 R/ 25 L＊
25 L
25 L
19
19

（3）
地上走行機数の制限を指す。また、着陸の場合では着陸騒音証明値か

22 : 00～04 : 59 の時間帯においては、使用滑走路

ら9を減じた値である。Gが85EPNdBのときQCの待機地点までは同時に4機まで、離陸待ちは3機

は 1、95 EPNdB のときQC は 10 となる。

までとなっている。

9 席以上または 34トン以上の航空機は、すべて（4）継続降下進入方式CDO(Continuous Descentの時間帯に何らかの適用がされており、
表6のQC

Operations) の実施

値と時間帯に該当する機の運航が禁止されていレーダー誘導による CDO が実施されており、る。なお、
昼間時間帯の制限が課される着陸QC24

実 施 の判 断 は管 制 官 でありパ イロット が空 港

は騒音証明値で換算すれば、107 . 8 EPNdB、離陸のレ ー ダ ー 管 制 下 に入 ると滑 走 路 までの距 離

QC 48 は 101 . 8 dB にあたる。B 747 Classic がこのとパイロット判断で降下を行うよう指示される。

基準に適用される境目あたりの機種である。

Skeyes によれば、BRU 空港到着機の 70％は CDO（2）
優先滑走路方式を実施しているとのことである。

全ての曜日に関して優先使用滑走路が表7の通（5）急上昇勾配方式
出発機は、3200 ft までは最低上昇勾配 7％ ( 4°)り定められており、基本的には南西風を主体とした運用方式となっている。

で上昇することが義務付けられている。
− 117 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

（6）
急上昇方式

表 8 ブリュッセル首都行政圏上空の騒音上限値

騒音軽減出発方式は、ターボジェットの場合、
1700 ft まで離陸推力、離陸フラップ、V 2 + 10 to
20 kt、1700 ft で上昇推力に切り替え 3200 ft までは
V 2+10to20 ktとなっている。3200 ftからフラップクリーンでエンルートスピードまで加速する。

ゾーン
ゾーン０
ゾーン１
ゾーン２

L Amax
夜間
昼間
( 23 : 00～( 7 : 00～
7 : 00）23 : 00）
80 dB
70 dB
90 dB
80 dB
100 dB
90 dB

L Aeq
夜間
昼間
( 23 : 00～( 7 : 00～
7 : 00）23 : 00）
55 dB
45 dB
60 dB
50 dB
65 dB
55 dB

（7）
リバーススラスト制限
安全上の理由を除き、アイドルを超えるリバー
ススラストの使用は禁止となっている。
（8）200トンを超える航空機の滑走路制限
最 大 離陸 重 量が 200トンを超える航 空 機は、
25 R/ 19 が使用滑走路の場合、離陸は 25 Rから行
わなければならない。また、夜間は滑走路端からの離陸滑走のみとなる。

7 . 深夜時間帯の運航

図8 騒音上限値（表８）に適用するゾーニングと騒音監視地点（●）

7 . 1 深夜時間帯の運航制限
カーフューは設定されていないが、夜間（23 : 00

図8に色塗りで示したゾーンは同行政圏内を空～06 : 00）の対策として、
スロット制限とクオータ・

港に近い順から 2、1、0 と指定している。上限値

カウントによる機材制限を主に行っており、これの設定はゾーン間で 10 dB の違い、昼間・夜間でに加えて優先滑走路方式を実施している。

10 dB の違いがついている。

（1）
スロット制限3つのそれぞれのゾーン内に設置された常時監

深夜のスロット制限は、
2008 年まで年間 25 , 000

視局の測定結果をもとに、上限値を超えないかを回（暦年、
内10,121回が出発用）
認めていたが、2009

モニターしている。違反があった場合には、便名

年からは 16 , 000 回（内、5 , 000 回が出発用）と大幅等の公表とともに、罰金が科される（1 回につき50に縮小された。また、土、日、月の 01 : 00～5 : 59 ま

～62 . 5 €）仕組みである。
（計測の妥当性を担保す

ではスロット割当がない。

るために、上限値には 2 dB のマージンが設定され2009 年から 2018 年までは 5 分値、10 分値、30ている。
）

分値、60 分値が設定されていたが、2018 年の冬
季のダイヤから規定時間ごとの5分値が変更され

8 . 地域共生の仕組み
BAC では、「戦略的ビジョン 2040」を掲げて更るとともに 5 分値と1 時間値のみとなっている。
（2）
機材制限及び優先滑走路方式

なる発展を目指す方向を打ち出しているが、この前掲表 6のとおり。QC 値による運航制限は、
実中の重要なとりくみとして、近隣の住民、地方自質的に深夜時間帯に適用される意味合いが強い。

治体、行動グループの代表、空港会社及び専門家

22～5時の間に運航が禁止されるQC8は離陸ではなどのすべての利害関係者との対話を実現しつ

94.0EPNdB、
着陸では103.0dBに該当する。B747-

つ、透明性の高い議論を行ったうえで、問題の解

400 ,MD 11 ,A 330 などがこの制限に抵触する。

決策を図るとしている。そして、2017 年 9 月から

7 . 2 騒音軽減のための措置

そのためのプラットフォームとして「フォーラム

ブリュッセル首都行政圏では、2000年から同行政2040」を設置して、特にアクセスにかかる交通政

圏上空における航空機騒音の上限値を独自の法令

策、環境影響、地上及び空域面での課題解決、雇（「航空交通による騒音との闘いに関するブリュッ

用対策の4つのテーマを中心に定期的な会合が開セル首都圏政府の法令」）
として定めている（表8）。

かれている。

− 118 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

9 . 環境監視と情報公開

ダル分割の推進であるが、特に地上騒音について

BAC では 2018 年 10 月1日から新しい騒音監視は、2018 年 9 月から 11 月にかけてエンジンテスト

システムで運用しており、最も頻繁に使用されるの影響について重点的に空港周辺の騒音調査を

飛行経路に沿って 21 の常時監視局が設置されておこなったとしている。そのうえで、現在のエンいる。これらの監視局から得られた騒音値は一日

ジン試運転サイトを移設すること決定し、現在シごとにその値 が Web 上 で確 認 できるようになっミュレーションを含めた調査を継続しているとており、（公開しているシステムでは 17 カ所の騒のことで、2021 年末までには移設する予定である。

音状況を表示：図 9）。また、騒音測定データのほ一方、現在BAC は、「Strategic Vision 2040」
をかにも Skeyes との共同により滑走路の運用状況、

掲げてヨーロッパの拠点となる空港を目指して

優先滑走路方式の順守状況、継続降下進入の実施

おり、インフラ整備を進め最終 2040 年までには取状況、
夜間フライトの運航状況がWeb上で閲覧でり扱い機数の増加を図りたいと考えている。
当面 2025 年までに平行誘導路が設置されていきるようになっている。

ない南側滑走路（RWY25L）の運用を改善し、最終
的には同滑走路を東側に900m延長し目標値に近づけたいと考えているが、地上騒音対策等が今後の課題である（図 10 参照）。

図 9 ブリュッセル空港の騒音監視地点

また、航空機騒音の苦情処理に関しては、2002
年5月22日から法に基づく連邦政府の苦情調停機関である「Airport Mediation Service」が設置されており、当機関が住民からの苦情や意見を取りまとめたうえで、年次報告書の作成及び改善提案などを行っている。2018年の年次報告書によれば苦情件数は1 , 552 人から94 , 374 件( 前年比 28 % 減)であった。

10 . その他
BAC は 2018 年から、国連が謳っている 2030 年の持続可能な開発目標に基づいて、空港の持続可能戦略を開始している。この中では、国連が掲げた 17 の開発目標のうち 10（廃棄物、水質管理、騒音及び大気環境改善、など）の環境対策目標を特定し、当面 2021 年に 5 つの戦略的優先事項を設定している。具体的には、1廃棄物の削減、2地上
騒音の削減及び地域の大気質改善、3職場の多様性の増大、4 持続可能なインフラの構築、5 モー

図 10 RWY 25 L の運用改善イメージ

参考文献
1)BrusselsAirportHP：https://www.brusselsairport.
be/en/our-airport/about-brussels-airport
2)年間取り扱い機数等 BrusselsAirportAirtrafficbytheNumbers：https://www.brusselsairport.be/en/
our-airport/facts-figures/monthly-traffic-figures3)BelgiumSlotCoordination：https://www.brucoord.
org/capacity4)2017 年 BRU 空港滑走路使用割合：
https://press.skeyes.be/belgocontrol-increasedpreferential-runway-use-at-brussels-airport-in-20175)ノイズコンター報告書 (Skeysサイト )：
https://www.batc.be/en/noise/noise-contours6)BRU 空港 Charges&fees：
https://media.brusselsairport.be/bruweb/default/00
01/26/1d1b835d0f2793b349b4d9d05ec805013102b9a4.
pdf7)フォーラム 2040 HP
https://www.brusselsairport2040.be/en/
vision-2040/42/open-dialoog8)Brusselsairportenvironmentreport2019https://www.brusselsairport.be/en/environment/
environment-report-2019− 119 −