MA2009－12

船 舶 事 故 調 査 報 告 書

平成２１年１２月１８日

運 輸 安 全 委 員 会

（東京事案）１ 遊漁船第七浩洋丸沈没（地方事務所事案）
函館事務所
２ 漁船第六十七朝洋丸乗組員死亡
３ 漁船幸栄丸乗組員死亡
仙台事務所
４ 遊漁船第三十二東北丸遊漁船第五南天丸衝突
５ 漁船海栄丸乗組員負傷
６ 漁船第五十八勝丸操船者死亡
７ 旅客船マリンイーグル乗揚
横浜事務所
８ 押船第十八橋本丸(被押)台船橋本丸モーターボートＷＨＩＴＥ ＡＮＧＥＬ
モーターボート翼光モーターボートひろみⅢ世衝突
９ 水上オートバイＳＴＸ１２－Ｆ衝突（橋脚防衝杭）10 ミニボート（船名なし）転覆
11 漁船憲進丸漁船第十春吉丸衝突
12 ＬＮＧ船アル ズバーラ水先船いらご６乗組員負傷
神戸事務所
13 漁船第五徳宝丸漁船井上丸衝突
14 漁船第一長久丸乗組員死亡
15 漁船豊洋丸火災
16 貨物船 SUPER STAR 貨物船八幡丸衝突
17 漁船一恵丸乗組員死亡
18 ゴムボート（船名なし）乗船者死亡
19 カヌー（船名なし）操船者死亡
広島事務所
20 漁船文栄丸乗揚
21 モーターボート佳宏丸衝突（岩場）
22 モーターボートサザン企画乗組員死亡
23 漁船良代丸漁船大喜丸衝突
24 漁船錦丸操船者死亡
25 貨物船寶積丸乗揚
門司事務所
26 漁船第二勇新丸搭載救助艇（船名なし）乗組員負傷

長崎事務所
27 漁船第一喜久丸乗組員死亡
28 漁船第七奨福丸施設損傷（定置網）
29 遊漁船さつき丸モーターボートＨＩＲＯＫＡＺＵ衝突
那覇事務所
30 旅客船ドリーム３乗組員負傷

本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。

運 輸 安 全 委 員 会
委 員 長

後

藤

昇

弘

≪参

考≫
本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて
本報告書の本文中「３分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
① 断定できる場合
・・・「認められる」② 断定できないが、ほぼ間違いない場合
・・・「推定される」③ 可能性が高い場合・・・「考えられる」④ 可能性がある場合・・・「可能性が考えられる」・・・「可能性があると考えられる」

１ 遊漁船第七浩洋丸沈没

船舶事故調査報告書

船種船名

遊漁船

第七浩洋丸

船舶番号

２２０－１７７７４新潟

総トン数

３.２トン

事故種類

沈没

発生日時

平成２０年９月２１日

発生場所

新潟県佐渡島東方沖

０６時４５分ごろ

弾埼灯台から真方位１１７°２２.４海里付近（概位

北緯３８°０９.７′

東経１３８°５５.９′）

平成２１年１２月３日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

１
１.１

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

楠

木

行

雄

委

員

横

山

鐵

男（部会長）

委

員

山

本

哲

也

委

員

根

本

美

奈

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要
こうようまる

遊漁船第七浩洋丸は、船長ほか船舶所有者、遊漁客８人の計１０人が乗船し、平成２０年９月２０日（土）新潟県新潟市新潟港東区を出港し、２１日０５時００分ごろ
さ どがしま新潟県佐渡島北方の漁場での遊漁を終えて帰航中、佐渡島と新潟港の中間付近において船尾のプロペラ点検口から浸水し、０６時４５分ごろ沈没した。
船長及び遊漁客２人が溺死し、遊漁客２人が肺炎等で入院した。

- 1 -

１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２０年１０月１日、本事故の調査を仙台地方海難審判理事所から引き継ぎ、調査を担当する主管調査官ほか１人の船舶事故調査官を指名し
た。
1.2.2

調査の実施時期

平成２０年１０月８日～１０日

口述聴取

平成２０年１１月１２日～１４日

現場調査及び口述聴取

1.2.3

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。

２
２.１

事実情報

事故の経過等

本事故が発生し、沈没及び救助に至るまでの経過並びにこれに関連する情報は、第七浩洋丸（以下「Ａ船」という。）に乗船していた船長（以下「船長Ａ」という。）、遊
漁船業の適正化に関する法律（以下「遊漁船業法」という。）に基づく遊漁船業者であり、Ａ船に乗船していた船舶所有者（以下「船舶所有者Ａ」という。）及び遊漁客８人（以下、年齢の高い順に「遊漁客Ａ１」（男性６９歳）、「遊漁客Ａ２」（男性６８歳）、「遊漁客Ａ３」（男性６７歳）、「遊漁客Ａ４」（男性６２歳）、「遊漁客Ａ５」（男性５９（男性５６歳）、「遊漁客Ａ７」（男性４８歳）及び「遊漁客Ａ８」（男歳）、「遊漁客Ａ６」性４６歳）」という。）のうち、死亡した船長Ａ、遊漁客Ａ１及び遊漁客Ａ７以外の者の口述によれば、概略次のとおりであった。
2.1.1
(1)

沈没までの状況
出港から遊漁を終えて帰港開始まで
船舶所有者Ａ及び遊漁客８人（遊漁客Ａ １ ～Ａ ８ ）は、平成２０年９月
２０日に、釣り竿、釣り用バッテリー、氷を入れたクーラーボックス、弁当
あ じ ろ はま等を各人が持参し、船長Ａとともに、新潟県新潟市新潟港東区網代浜小型船
だまり（以下「網代浜船だまり」という。）に集合した。
予定の時刻である１６時００分ごろＡ船に乗船のうえ出港し、１９時００
ふた つ がめ

分ごろ、佐渡島北端の二ツ亀沖合の漁場（以下「二ツ亀沖」という。）に到- 2 -着して錨泊し、遊漁を始めた。
往航中は、凪いでいたが、前日に太平洋側を通過した台風１３号の影響が残っており、高さ１ｍ弱のうねりがあったものの、白波は立っていなかった。
二ツ亀沖には、他の船舶はいなかった。
Ａ船は、主機関で発電機を駆動し、集魚灯を点灯していた。
遊漁中、船長Ａは操舵室で休んでいたが、船舶所有者Ａは遊漁に参加し、遊漁の合間に各人が適宜弁当を食べた。
２１日の朝方、雨が降ってきたので数名が雨合羽を着用した。
約３㎏のワラサを各人４～１２匹釣り上げ、２１日０５時００分ごろ終夜の遊漁を終え、釣り道具等を片づけ帰港準備を行った。
(2)

帰港開始から２１日０６時００分ごろまで
Ａ船は、帰港のため０５時００分過ぎに抜錨し、網代浜船だまりに向かって航行を開始した。
雨は上がり、周囲は薄明るくなっていた。乾舷（海面から上甲板面までの高さ）は１５～２０cmであった。
船長Ａが操舵室で操船し、船舶所有者Ａは同室内のソファーで横になって休息していた。船首右舷側には遊漁客Ａ１が、キャビン内には遊漁客Ａ３及び遊漁客Ａ６が、機関室上部には遊漁客Ａ２が、船尾右舷側には遊漁客Ａ７及び遊漁客Ａ８が、同左舷側には遊漁客Ａ４及び遊漁客Ａ５が、それぞれ休息していた。
０５時３０分ごろ船尾中央に置かれていた魚を入れたクーラーボックス
が左舷側に移動してきたので、遊漁客Ａ４及び遊漁客Ａ８が元の場所に戻す
ことを二度ほど繰り返したが、その後も左舷側に移動してくるのでそのままにした。
船体は左舷側に傾き、右舷側からは波しぶきが入り、左舷側のブルワーク
上縁が海面に近づくこともあった。

(3)

０６時００分ごろから０６時３０分ごろまで
船長Ａは、船体の左舷側の傾きを直すため、遊漁客に右舷側に移るよう指示した。遊漁客Ａ４及び遊漁客Ａ５は右舷側に移動し、また、遊漁客Ａ７は機関室右舷側に移動した。
０６時２５分ごろ速力が減少した。船長Ａは、様子を見に船尾に現われ左舷側の傾きと船尾が沈下していたので調査を始めた。
船長Ａは、船尾端区画、プロペラ点検口区画のハッチの蓋を開けるため、ハッチ蓋の上にあったクーラーボックスを船首側に移動するよう指示した。
船尾にいた遊漁客Ａ４、遊漁客Ａ５、遊漁客Ａ７及び遊漁客Ａ８は協力して- 3 -魚が入って重くなったクーラーボックス５個を船首に移動させ、遊漁客４人も移動した。この時点ではまだ上甲板に海水は認めなかった。しばらくすると、さらに速力が減少し、船尾上甲板上の機関室後端から船尾の間（以下「船尾上甲板上」という。）で海水を認め、高さ約１０cmまで滞留してきた。
船長Ａは、船舶所有者Ａを起こし、船首に移動させた。
甲板上が騒々しかったので、キャビン内にいた遊漁客Ａ３及び遊漁客Ａ６は室外に出た。
(4)

０６時３０分ごろから沈没まで
０６時３０分ごろ、機関室上部の煙突の付近で横になっていた遊漁客Ａ２は、煙突が近づいてくることから左舷側への傾きを感じ、起き上がって上甲板に降りたが、船尾に人影を認めなかった。
遊漁客Ａ２は、船尾上甲板上には約２０cmの高さまで海水が滞留し、遊漁
客Ａ２の釣り道具を入れていたクーラーボックス１個が傾いて浮いていたのを認め、一人でバケツで海水をくみ出した。このときＡ船の主機関は作動しており、２～５ノット（kn）の速力（対地速力、以下同じ。）であった。
船尾上甲板上では、更に海水の滞留量が増加し、放熱のため開放されていた機関室出入口引き戸から機関室内に流入していった。
遊漁客Ａ２は、船尾に来た船長Ａと一緒にバケツで海水をくみ出したが、海水の滞留量は減少しなかった。途中で船長Ａがプロペラ点検口区画のハッチの蓋を開けたところ、区画内は海水で一杯でプロペラ点検口の窓が外れて海水が噴出しているのを認めた。
船長Ａは、同点検口を閉鎖しようと作業をしていたが、バケツでのくみ出
しでは対応できず、船尾が徐々に沈下し、船尾上甲板上が海面と同じになる
ころ、遊漁客Ａ２は船首に避難した。
海面が船尾上甲板上から船首方向まで拡大し、操舵室付近まで来たころには、船長Ａ以外は船首に集まっていた。この時点で主機関は停止し、Ａ船は漂泊状態となった。
船長Ａは船尾の方から救命胴衣を着けるよう遊漁客に言ったところ、船舶
所有者Ａ、遊漁客Ａ３、遊漁客Ａ６及び遊漁客Ａ７は救命胴衣を着用した。
海面が操舵室前面まで拡大してきたところで、誰も救助機関に通報することはせずに、船長Ａは船尾から、船舶所有者Ａ及び遊漁客は船首からそれぞれが各自の判断で海面に飛び込んだ。
Ａ船は、０６時４５分ごろ船尾から沈没し、やがて船体は見えなくなり
クーラーボックス等が浮遊した。

- 4 -はじきさき

本事故の発生日時は平成２０年９月２１日０６時４５分ごろ、発生場所は 弾 埼 灯台から１１７°（真方位、以下同じ。）２２.４海里（Ｍ）付近であった。
（付図１
１

推定航行経路図、付図２

事故前のＡ船の状況

2.1.2

Ａ船の概略及び帰港開始時の乗船位置図、写真参照）

沈没から救助されるまでの状況

漂流中は、船長Ａ、船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ２、遊漁客Ａ３、遊漁客Ａ５及び遊漁客Ａ８の６人のグループ（以下「グループＡ」という。）と、遊漁客Ａ１ 、遊漁客
Ａ４、遊漁客Ａ６及び遊漁客Ａ７の４人のグループ（以下「グループＢ」という。）とに分かれ、両グループは１００～２００ｍの距離にまで隔たった。
(1)

グループＡの状況
グループＡは、クーラーボックスをロープ等でつないでひとかたまりになって漂流していた。
船舶所有者Ａは、クーラーボックスにつかまりながら、沈没直後に意識不明となっていた船長Ａを自分から離れていかないように抱えていた。
遊漁客Ａ２は、自分がつかまっていた２個のクーラーボックスが波により離れようとするので、自分がつかまっていた２個と、もう１個のクーラーボ
ックスの取っ手を、遊漁用として身に着けていた尻当て（クッション）でつないだ。
遊漁客Ａ ５ は、付近に浮いていた救命浮環に右腕を通し、両手で２個のクーラーボックスの取っ手をつかんでいたが、グループ内の人間が離れないようにするため、救命浮環のロープなどで数個のクーラーボックスをつなぎ合わせた。
遊漁客Ａ ８ は、遊漁客Ａ ５ がつかんでいたクーラーボックスの反対側の取っ手を右手でつかみ、左手で小型のクーラーボックスを抱え、漂流中に付近に浮いていた救命胴衣を見つけて着用した。

(2)

グループＢの状況
グループＢは、浮いていたクーラーボックスにつかまっていたが、特にクーラーボックスが離れていかないような措置はとらなかった。
遊漁客Ａ６及び遊漁客Ａ７は、疲れが見えていた遊漁客Ａ１を励ましながら漂流していた。
遊漁客Ａ４は、２個のクーラーボックスの取っ手に腕を通して浮かんでいたが、遊漁客Ａ１、Ａ６及びＡ７からは１０ｍ以上は離れていた。
救助される約１時間前ごろ（１２時４５分ごろ）遊漁客Ａ６は意識が薄れ、遊漁客Ａ１は力尽きて海没した。遊漁客Ａ７は元気がなくなり、力尽きたと- 5 -いった感じでだんだん離れていった。
(3)

救助されるまでの状況（両グループ共通）
漂流中には、遠くに操業中の底引き漁船を認め、主機関の音が聞こえたので、皆で大声で叫んだり、救命胴衣に付いていた笛を吹いたりしたが、声が届かなかったのか、笛に水が入って良い音がしなかったためか、同漁船からの応答はなかった。また、上空を飛んでいるヘリコプター及びセスナ機を視認した。
１３時４５分ごろ、捜索中の海上保安庁の巡視船に９人が救助された。

（写真４
2.1.3

救助模様（１）、写真５

救助模様（２）参照）

救命胴衣等の状況(1)

船内の救命胴衣と着用状況
Ａ船備付けの救命胴衣は、操舵室の中に数着、キャビン内に（赤色のもの
が）２～３着あったほか、少なくとも３人の遊漁客が自分の私物を持参してきていた。
船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ３及び遊漁客Ａ７は、海中に飛び込む前に、遊漁客Ａ８は、飛び込んだ後にＡ船備付けのものを着用した。遊漁客Ａ６は私物のものを沈没前に着用した。遊漁客Ａ２は、私物のものを枕代わりにして機関室上部で寝ていて、船が傾いてきたときに着用しようと思って手を伸ばしたが届かず、着用できなかった。その他の者は、近くに救命胴衣が見当たらず着用していなかった。

(2)

その他の浮体①

救命浮環
遊漁客Ａ５は、沈没後に浮いていた内径約２０cmの救命浮環に右腕を通して使用していた。

②

クーラーボックス
船舶所有者Ａ及び遊漁客８人は、沈没後に浮いていたクーラーボックスにつかまっていた。遊漁客が持参したクーラーボックスは１１個で、容量は１５～８０ℓ のものであった。

（表１
表１

救命胴衣の着用状況参照）

救命胴衣の着用状況
グループＡ

グループＢ

船長Ａ
（死亡）

船舶所有者Ａ

遊漁客Ａ２ 遊漁客Ａ３ 遊漁客Ａ５ 遊漁客Ａ８ 遊漁客Ａ１ 遊漁客Ａ４ 遊漁客Ａ６ 遊漁客Ａ７
（死亡）
（罹患）
（罹患）
（死亡）

年齢

６４歳

２３歳

６８歳

６７歳

５９歳

４６歳

６９歳

６２歳

５６歳

４８歳

救命胴衣
着用○ 非×

×

備付
○

×

備付
○

×

備付
○

×

×

持参
○

備付
○

- 6 -

2.1.4

漂流中の疲労等の状況

漂流中の各人の疲労等の状況は、次のとおりであり、波により海水が口に入っていた。
(1)

死亡した船長Ａ、遊漁客Ａ１及び遊漁客Ａ７船長Ａは、沈没直後にすでに意識不明となっていた。
遊漁客Ａ１は、救助の約１時間前までは意識があった。
遊漁客Ａ７（救命胴衣着用）は、救助の約１時間前までは元気だった。

(2)

肺炎等に罹患した遊漁客Ａ４及び遊漁客Ａ６
遊漁客Ａ４は、当初、海水を温かく感じていたが、時間が経つにつれて冷けいれん

たく感じるようになり、意識はあったが足が痙攣していた。
しび

遊漁客Ａ６（救命胴衣着用）は、時間が経つにつれて下半身に痺れと痛みを感じ、救助された時点では気絶に近い状態であった。
(3)

体調に異常がなかった船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ２、遊漁客Ａ３、遊漁客Ａ５及び遊漁客Ａ８
船舶所有者Ａ（救命胴衣着用）は、船長Ａを抱えていて疲れを感じていた。
遊漁客Ａ２は、海水を冷たいとは感じていなかった。
遊漁客Ａ３（救命胴衣着用）は、海水を冷たいとは感じていなかった。
遊漁客Ａ５は、当初海水を冷たいと感じていなかったが、徐々に冷たいと感じるようになった。
遊漁客Ａ８（救命胴衣着用）は、当初から海水を冷たいと感じていた。
2.1.5

携帯電話の使用状況

事故現場は、携帯電話会社が公表している利用可能なエリアから外れていたが、船長Ａが保有していた携帯電話は、Ａ船に市販のアンテナを装着して使用していたことから、通話が可能だった。船長Ａは、排水等の作業に集中しており、事故の通報はしなかった。
また、携帯電話を携行していた遊漁客Ａ２、遊漁客Ａ３、遊漁客Ａ４及び遊漁客
Ａ６は沈没前には使おうとせず、海に飛び込んだ後に通話を試みたが、海水で濡れて使用不能であった。
2.1.6

Ａ船への乗船経験

Ａ船への乗船回数は、遊漁客Ａ２及び遊漁客Ａ６が３０回以上であった。
遊漁客Ａ３は、７～８回の乗船経験があり、遊漁客Ａ５は以前数回乗船したことがあったが、平成２０年では初めての乗船であった。
遊漁客Ａ８は、Ａ船が主機関を換装する前に１０回以上乗船したことがあったが、- 7 -

換装後は初めての乗船であった。
遊漁客Ａ４は今回が初めての乗船であった。
船舶所有者Ａは、平成２０年４月から乗船を始め、遊漁客とともに遊漁に参加していた。
他の船で遊漁をすることもあった遊漁客Ａ２、遊漁客Ａ４及び遊漁客Ａ６は、Ａ船が他船に比べ主機関音及び振動が大きいと感じていた。
遊漁客Ａ２は、Ａ船が主機関を換装してから速力が増し、主機関音及び振動が大きくなったと感じていた。
2.1.7

搭載重量等

事故当日の乗船者の合計体重は約６２４kg、夜釣り用バッテリーの合計重量は約７２kg、吊り上げたワラサは約３kgで各人４～１２匹であった。
２.２

海難救助機関への通報状況

2.2.1

連絡責任者の口述

遊漁船業法に基づくＡ船の業務規程（2.14.1(1)②で後述する。）上の連絡責任者（以下「連絡責任者Ａ」という。）である船長Ａの家族の口述によれば、次のとおり
であった。
(1)

沈没前、連絡責任者Ａは在宅しており、船長Ａから携帯電話で、あと１時間くらいだから０８時過ぎには帰港できる旨の連絡を受けた。

(2)

０９時００分ごろ、連絡責任者Ａは、Ａ船の帰港予定時刻が過ぎたことから、着岸場所まで様子を見に出かけたが、船長Ａのトラック及び遊漁客の車が停まっているのみでＡ船は見当たらなかった。
(3)

まだ帰ってきていないなと思い、自宅に戻って船長Ａの携帯電話に連絡したが、電波が届かないというアナウンスが流れた。電波が絶対届くような特殊なアンテナを付けており、佐渡でもつながることを知っていたので不審に思い、再度、着岸場所まで出かけたが見当たらず、自宅に戻った。
(4)

１０時００分前ごろ僚船（以下「Ｂ船」という。）の船長（以下「船長Ｂ」という。）のほか仲間の人などあちこちに電話をしたがＡ船の動静は確認できなかった。なお、０９時３０分を過ぎても船長Ａと連絡が取れず、いろいろなところに連絡をしたが、１０時３０分ごろには海上保安庁に連絡が入った
はずだ。
(5)

別の僚船（以下「Ｃ船」という。
）の船長（以下「船長Ｃ」という。）からも何かあったら電話をくれるよう電話を受けた。

- 8 -2.2.2

船長Ｂの口述船長Ｂの口述によれば、次のとおりであった。
(1)

事故当日は、近場で遊漁をしていたところ、１０時３０分ごろ船長ＣからＡ船と連絡がとれないとの電話があった。
(2)

１０時４５分ごろ電話で海上保安庁に１１８番通報をした。連絡責任者Ａ

とも電話でやりとりをしたが、「おかしい」、「おかしい」ということであった。
(3)

１１８番通報した後、海上保安庁から何回か電話で、どういう状況だとか、どの辺に行ったとかいうことを聞かれたが、Ａ船の状況については知らなかったので、知らない旨を連絡した。
2.2.3

船長Ｃの口述船長Ｃの口述によれば、次のとおりであった。
(1)

２０日は、Ｃ船はＡ船と一緒に佐渡島に遊漁に行く予定であったが、台風

１３号の接近により、１９日に中止を決めた。
(2)２０日Ａ船が出港してから数回、海上模様や釣果等を確認するため携帯電話で連絡をとった。
(3)

２１日０８時００分ごろ船長Ａに携帯電話で連絡をとったが、通話できな

いとの案内が流れたので、連絡責任者Ａに連絡をとったところ、まだ帰ってこないとのことから、海上保安庁に連絡するように促すとともに、船長Ｂにもその旨を連絡した。
(4)海上保安庁からの電話で、Ａ船の場所もＡ船の状況も分からない、ということだったので、以前船長Ａに教えた、Ｃ船のＧＰＳ上に表示されている佐渡島付近の漁場の位置を連絡した。
２.３

船長Ｂ及び船長Ｃからのその他の情報

2.3.1

船長Ｂ

船長Ｂの口述によれば、船長Ｂは、船長Ａとは長い付き合いがあり、一級小型船
舶操縦士の免許を有しているが、遊漁船業をするようになってからまだ３年であり、Ｂ船はＡ船よりも長さ及び幅が小さいため、佐渡方面ではなく近場での遊漁を行っている。事故当日、Ｂ船が出港する段階では、北東の風が４～５ｍであり、波高は約１ｍ近くであった。
2.3.2

船長Ｃ

船長Ｃの口述によれば、次のとおりであった。
(1)

船長Ｃは、約３０年の遊漁船業の経験を有し、船長Ａとは昔からの友人で、- 9 -３～４年前から一緒に釣りに行くようになり、佐渡島の漁場についても教えた。Ｃ船は長さも約２２ｍとＡ船に比べ大型で、佐渡島方面の航行区域を有し、また、船長Ｃは一級小型船舶操縦士の免許を有している。
(2)

船長Ａは、約２年前に主機関の換装のため、中古の主機関を買ってきたよ

うで、Ａ船内の主機関を自分で分解していたのを見た。
(3)Ａ船の通信については、漁業無線を有しており、また、佐渡島への航行中に携帯電話の通話が困難とならないように、感度を高めるため市販されているアンテナを購入し操舵室上部に取り付けていた。
(4)Ａ船の乾舷は約２０cm、速力は１６～１７knで、佐渡まで往復すると燃料が無くなるようであったことから、燃料タンクの容量は５００ℓ くらいで
あった。
２.４

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報(1)

船長Ａ及び遊漁客Ａ７は、低体温で硬直し、肺には海水が入り、死因は溺死

であった。
(2)

遊漁客Ａ１は、平成２０年１１月１０日、遺体で発見された。
死因は溺死であった。

(3)

遊漁客Ａ４は肺炎の兆候で１週間、遊漁客Ａ６は軽い肺炎症状で２日間、それぞれ入院した。

２.５

乗組員等に関する情報(1)

性別、年齢、操縦免許証
船長Ａ

男性

６４歳

二級小型船舶操縦士・特殊小型船舶操縦士・特定免許登録日

平成元年７月１０日

免許証交付日

平成２０年１月２８日（平成２５年１月２８日まで有効）

船舶所有者Ａ 男性

２３歳

操縦免許なし(2)

主な乗船履歴等
船舶所有者Ａ及び連絡責任者Ａの口述によれば、次のとおりであった。

①

船長Ａは、前船舶所有者から平成１５年１月８日に漁船として使用していたＡ船を購入して以後、遊漁のため使用していた。

②

船長Ａは、健康状態は良好であった。船長Ａは、腰痛のほかは特に持病はなく薬は常用せず、血圧も正常であった。また、酒はほとんど飲まなかった。

- 10 -

③

船舶所有者Ａは、平成２０年４月から家族である船長Ａの跡を継ぐというよりも釣りが好きで乗船し、昼間は船長Ａの手伝いで船の修理をしたり、派遣会社の仕事があればその方に行ったりしていた。船長Ａから、５～６年前にＡ船が自分の名義（船舶所有者）になっていることを教えられた。

２.６

船舶等に関する情報

2.6.1

船舶の主要目

船 舶 番 号

２２０－１７７７４新潟

船

新潟県聖籠町

籍

港

せいろう

船舶所有者

個人所有

総 ト ン 数

３.２トン

Ｌ ×Ｂ ×Ｄ

１１.３０ｍ×２.３６ｍ×０.６５ｍ

船

質

ＦＲＰ

機

関

ディーゼル機関１基

出力２４４kＷ（連続最大）器

固定ピッチプロペラ１個

推進

進 水 年 月昭和６０年１０月

用

遊漁船

途

航 行 区 域

限定沿海

最大搭載人員旅客１２人、船員１人計１３人

検査実施日

平成１９年４月２７日

検 査 機 関日本小型船舶検査機構

造

永越造船所（以下「造船所Ａ」という。）

船

（付図２

所

Ａ船の概略及び帰港開始時の乗船位置図、写真１

事故前のＡ船の状況

参照）
2.6.2

救命設備等

船舶検査記録簿によれば、次のとおりであった。
(1)

小型船舶用救命胴衣（固形式）１３個(2)

浮環２個、信号紅炎２本(3)

マリンＶＨＦ（周波数１６ch）(4)

赤バケツ、ビルジポンプ

2.6.3

航海計器等

船舶所有者Ａの口述によれば、Ａ船にはレーダー、魚群探知機、ＧＰＳプロッ- 11 -

ター及び無線機が装備され、良好に作動していた。
２.７

プロペラ点検口等に関する情報

2.7.1

Ａ船のプロペラ点検口等の構造(1)

造船所Ａと同地区にあり、主機関の設置等を請け負っていた鉄工所の担当者（以下「鉄工所担当者」という。）の口述によれば、次のとおりであった。
①

船尾の区画にはＦＲＰ製プロペラ点検口があり、直径約３０cm、船底からの高さが約３０cmの筒状で、先端は直径が約３０cmの窓を固定できるよ
うに広がっていた。

②

プロペラ点検口上端には厚さ約８㎜のＦＲＰ製蓋が取り付けられ、ゴムはさ

パッキンを挟み込み、１２本のステンレス製ボルト及びナットで止められていた。
③

その周囲には、船底からの高さが２６～３６㎝（上甲板から２０～３０cm下方）の囲壁＊１があった。

遊漁客Ａ２の口述によれば、次のとおりであった。

(2)①

プロペラ点検口は、直径約３０cmで高さ約３０cmの筒状であった。

②

プロペラ点検口上端の閉鎖用の窓は、直径約３０cmの真鍮製の枠の中に、直径約２５cmの透明なガラスが嵌め込まれたもので、直径約１cmのボルト及びナットで４箇所が固定されていた。

③(3)

当該点検口の周囲には、それより少し高い囲壁があった。

日本小型船舶検査機構新潟支部の担当者の口述によれば、プロペラ点検口等に関する記録及び資料はなかった。
（付図２
写真３
2.7.2
(1)

Ａ船の概略及び帰港開始時の乗船位置図、写真２
建造時のＡ船の左舷船尾の状況

建造時のＡ船の状況、参照）

Ａ船のプロペラ点検口窓の開放
遊漁客Ａ２の口述によれば、次のとおりであった。
①

事故当時、船長Ａがプロペラ点検口区画のハッチの蓋を開放したところ、
プロペラ点検口の窓が外れており、上端から海水が噴出していた。
海水は茶色に汚れ、同区画内はよく見えない状態で、付近には窓が見当たらなかった。船長Ａは、プロペラ点検口に蓋をするために操舵室に道具＊１「囲壁」とは、プロペラ点検口からの海水の漏出を溜め、区画全体への拡大を防止する囲いをいう。

- 12 -

を取りに行ったが、遊漁客Ａ ２ は船首に避難したのでその後は見ていなかった。
②

平成１９年５月上旬ごろ乗船者数６人で、佐渡島姫埼北東約１㎞においてタラ釣りをしていたところ、釣り糸がプロペラに絡まり、プロペラ点検
口窓から絡まった釣り糸を認めた。
糸を外すため船長Ａがスパナでボルトを緩め、プロペラ点検口窓を開放したところ、海水が上昇して筒の先端から溢れ出し、囲壁を越えるおそれがあったので、糸の取り外しを諦めて窓を閉鎖した。このときは、事故時のようにバーと出てきたのではなく、ジワッと立ち上がってきたような感じであった。
ろくしょう

窓枠は汚れていて 緑 青 が付いており、開放前は点検口の上部約５cmまで海水がきていた状態であった。
出港後はプロペラ点検口区画付近にはクーラーボックス等が置かれるので、ハッチを開けることはなかった。
その当時の乾舷は２５～３０cm、天気は曇り、海上は凪いでいた。
(2)

鉄工所担当者の口述によれば、次のとおりであった。
平成７年以前にＡ船のプロペラ点検口窓を停止中に開放したが、そのときの水位は、船底から３分の１程度であり、海水が当該点検口からあふれることはなかった。

2.7.3

Ａ船と同様の筒状のプロペラ点検口の構造を有する船舶(1)

造船所Ａ付近の漁港において、Ａ船と同様の筒状のプロペラ点検口の構造を有する船舶（以下「Ｄ船」という。）について調査したところ、次のとおりであった。
①

Ｄ船の筒状のＦＲＰ製プロペラ点検口の高さは、約３０cmであり、上端にゴムパッキンを挟み込み、厚さ約０.３cmで直径が約３５cmのＦＲＰ製
蓋が、１２本のステンレス製ボルト及びナットで止められていた。

②

プロペラ点検口区画の船底から上甲板までの高さは約６９cmで、囲壁の高さは約１５cmであった。

③

上甲板はベニヤ板ではなく新素材＊２であったが、プロペラ点検口区画に

は舵取装置があり、上甲板と当該区画の隔壁上部の間からは光が漏れ、葉＊２「新素材」とは、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で強化した合成木材をいう。

- 13 -

書１枚の厚さ程度の隙間があり、また、プロペラ点検口区画船首側の隔壁には、機関室まで伸びる操舵機用の電線及び油圧パイプを通す貫通穴があり、防水措置は施されていなかった。
④

主要目は次のとおりで、乾舷は、船首が約６２cm、中央が約３０cm、船尾が約４５cmであった。
船

Ｄ船

船舶所有者

個人所有

総トン数

４.８トン

Ｌ×Ｂ×Ｄ

１１.００ｍ×３.３１ｍ×１.１９ｍ

船

ＦＲＰ

質

進水年月

昭和６２年１１月

用

途

漁船

所

造船所Ａ

造
(2)

名

船

Ｄ船の船長の口述によれば、次のとおりであった。
①

プロペラ点検口については、年に１回は蓋を開放するが、現在まで浸水事故はなく、停止中にＦＲＰ製蓋を開放した場合の当該点検口内の水位は、船底から約１７cmであり、海水が当該点検口からあふれることはなかった。

②

プロペラ点検口区画に溜まったビルジを、機関室に導くための塩化ビニル管を有していたが、Ａ船の事故を知った後に塞いだ。

（付図４
2.7.4

Ｄ船のプロペラ点検口等の状況、写真６

Ｄ船

参照）

Ａ船の同型船の状況(1)

Ａ船が漁船として運航し基地としていた漁港において、Ａ船の同型船５隻（以下建造順に「Ｅ船」、「Ｆ船」、「Ｇ船」、「Ｈ船」、「Ｉ船」という。）について調査したところ、次のとおりであった。
なお、Ｅ船を除き、建造は造船所Ａであった。
①

Ｆ船、Ｈ船及びＩ船はプロペラ点検口を有していたが、その点検口窓は、直接船底に取り付けられ、囲壁の高さは、Ｆ船が約３２cm、Ｈ船が約３５cm、Ｉ船が約３１cmであった。

②

上甲板は、Ｅ船がベニヤ板製で下部が剥離していたが、その他のものは新素材で作られていた。

③

同型船５隻とも、上甲板と隔壁上部の間には光が漏れ、葉書１枚の厚さ程度の隙間があり、また、電線等を通すために機関室への貫通穴があったが、防水措置は施されていなかった。

(2)Ｆ船、Ｇ船及びＨ船の船長の口述によれば、次のとおりであった。

- 14 -

①

Ｆ船の浸水事故
Ｆ船は、平成１３年頃、操業を終えて約２０knの速力で帰航中、プロペ
ラ点検口窓を止めていた蝶ネジ４本全てが切れて窓が外れ、海水が噴き出し、その影響で上甲板上のハッチが外れた。船尾上甲板上約２０cmまで海水が滞留し、左舷側に約２０度傾斜したが、海水が機関室に流入しなかったので自力で帰港した。その後、当該点検口窓をボルト及びナットで止めるように変更した。なお、停止中に窓を開放すると、点検口を囲む囲壁内に海水が約１０cm溜まる程度で、海水が当該囲壁からあふれることはな
かった。

②

Ｇ船の浸水事故
Ｇ船は、操業を終えて帰航中、プロペラ点検口窓を止めていた蝶ネジ４
本が全て切れて窓が外れ、海水が噴き出したため、上甲板上のハッチの蓋が外れた。操舵室内まで浸水したが、港が近かったので自力で帰港した。
その後、プロペラ点検口を撤去した。

③

Ｈ船の浸水事故
Ｈ船は、プロペラ点検口窓を点検口に止めていた蝶ネジ４本のうち１本が切れ、窓と点検口の隙間から浸水したが自力で帰港した。その後、振動もあったことから、縦材を追加して補強した。

（付表１
2.7.5

同型船の調査結果、写真７

Ｆ船、写真８Ｇ船、写真９

Ｈ船

参照）

類似事故例

旧海難審判庁の裁決によれば、平成３年以降、Ａ船と同様にプロペラ点検口を設けているＦＲＰ製の漁船及び遊漁船におけるプロペラ点検口からの浸水事故は、６件発生している。
プロペラ点検口は直接船底に取り付けられたタイプのもので、直径が２０～２２
cm、囲壁の高さは４２～７０cmであり、４～８個の蝶ネジで締め付けられていた。
浸水の原因は、すべて航行中に、プロペラ点検口の閉め忘れ又は何らかの理由により、プロペラ点検口窓が外れたことにより、海水が船内に流入したものとされて
いる。
（付表２
2.7.6

プロペラ点検口からの浸水事故

参照）

プロペラ点検口の構造基準

プロペラ点検口の構造基準は次のように定められている。
(1)

小型船舶安全規則
プロペラ点検口については、小型船舶安全規則第１２条で、外板に設ける- 15 -

窓その他の開口は、水密に閉鎖できるものでなければならないとし、検査機関が認める場合は、この限りでないと定められている。
(2)日本小型船舶検査機構検査事務規程細則
同細則第１編第２章では、開放できる構造のプロペラ点検口の要件については、次のように定められている。

(4) 開放できる構造のプロペラ点検口で、以下のすべての要件を満足す
るもの。
(i)

船底窓は、窓座にガラス枠が容易に取り付けることができ、ガラ
ス枠取り付けボルト及びナットが窓座又はボルトより脱落しない構造のものであること。

(ii) ガラスの板厚は、１０.２（ｃ）＊３を満足すること。（ただし、算定式中のＰについては、０.５MPa(5㎏f/cm2)とすること。）(iii) 船底窓を設置する船尾区画は、水密であること。ただし、当該区画が非水密である場合は、船底窓の周囲に水密の囲壁を設けることとし、囲壁の上端が、満載状態で当該囲壁内に浸水した場合の喫水（浸水によるトリム、ヒールは考慮しない。）で、横方向に２０度傾斜した場合及び縦方向に５度傾斜した場合のいずれの場合においても水面上７５㎜以上にあること。
(iv) (iii)により設ける囲壁の上部には締付装置等により水密に閉鎖できる設備を有すること。（ただし、当該囲壁が上甲板と水密に接している場合は適用しない。）
２.８

Ａ船に関するその他の情報(1)

漁船原簿によれば、Ａ船は昭和６０年１０月に新潟県糸魚川市の造船所Ａで漁船として建造され、長さ８.７ｍ、幅２.８７ｍ、深さ０.６８ｍで総トン数は２.９トンであった。
(2)

漁船原簿によれば、昭和６０年１０月時点の主機関は、長さ１.２７２ｍ、幅０.８０２ｍ、高さ０.９７１ｍで、重量は約６００㎏であった。
日本小型船舶検査機構の整備点検記録によれば、平成１８年１月に主機関を、長さ１.６１５ｍ、幅０.９０４ｍ、高さ０.９７９ｍで、約９４０㎏のものに、プロペラ軸を直径６０㎜のものに換装した。

＊３窓に使用するガラスの板厚等を定めた日本小型船舶検査機構検査事務規程細則１０.２（ｃ）- 16 -

(3)また、Ａ船を建造した造船所Ａが作成したＡ船の一般配置図（以下「一般配置図」という。）によれば、Ｌ８.８０ｍ、Ｂ２.４０ｍ、Ｄ０.７０ｍと記載されていたが、一般配置図から測定すると全長１０.７１ｍ、最大幅２.８０ｍ、中央深さ０.７５ｍであった。
日本小型船舶検査機構の船舶検査記録簿によれば、船の長さ９.１５ｍ、幅２.８８ｍ、深さ０.８９ｍで、総トン数は３.２トンであった。
(4)

鉄工所担当者の口述によれば、次のとおりであった。

①

当時の船舶所有者の意向により、一般配置図には記載されていない球状船首型に変更された。
また、事故当時のＡ船は、一般配置図に比べてトイレの分だけ船尾が延長され、操舵室前方のキャビン及び機関室後方のトイレが増設された。
建造時の船舶所有者の設置した主機関のプロペラ軸の直径は約５０㎜であった。また、次の船舶所有者に引き継ぐときに、振動やローリングのため乗り心地が良くないので船を替えるということを聞いた。

②

Ａ船の機関室の出入口には、上甲板からの海水流入防止のため、高さ約２０cmの敷居があった。
③

Ａ船の上甲板は、厚さ約１.２cmの耐水性ベニヤ板で、表（上甲板）はＦＲ
Ｐで被覆されていたが、裏（下部）は被覆されていなかった。単に、上甲板と隔壁とは釘でつないでいたので、水密ではなく隙間があり、年数を経るに従い、ベニヤ板が傷んで隙間が大きくなっていた。

④

Ａ船の燃料タンクは３００ℓ が２個だったが、通常一杯に入れることはな
いので、５００ℓ くらいであった。

⑤

造船所Ａで建造された船舶は、船尾の骨組みが少ないせいか他船に比べて振動があり、建造後に骨材で補強している船舶もある。

⑥(5)

造船所Ａは、平成１５～１６年ごろに廃業した。
船長Ｃの口述によれば、船長Ａは、集魚灯等に使用するため、安定器を１０個ほどＣ船から譲り受けてＡ船に取り付けた。
(6)

遊漁客Ａ２の口述によれば、Ａ船の操舵室、機関室の両側がブワブワしていたので、甲板（ベニヤ板）の接着していたところが剥がれていると思われた。
(7)

遊漁客Ａ３の口述によれば、今回は、水深約７０ｍで錨泊し、約２００ｍほど化繊ロープを使用したが、水深約１５０ｍでも錨泊したことがあるのでロープは３００～４００ｍを保有していた。
（付図３
の状況

Ａ船の一般配置図、写真１

事故前のＡ船の状況、写真２

参照）- 17 -

建造時のＡ船２.９

事故前のＡ船の航行状況に関する情報

遊漁客Ａ２、Ａ３及びＡ６の口述によれば、Ａ船の航行状況は、次のとおりであった。
(1)

平成１９年９月には主機関の冷却水パイプが詰まってオーバーヒートし、３ヶ月間漁に出なかった。

(2)

平成１９年１２月には出港後に主機関に不具合が生じ、途中で引き返した。

(3)

平成２０年８月３０日（土）～３１日（日）での佐渡島での遊漁は、船長Ａ、船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ１、遊漁客Ａ６及び遊漁客Ａ７のほか３人の計８人であり、事故時と同じ場所でブリが釣れ、天候も事故当時よりも凪いでいた。
(4)

平成２０年９月６日（土）～７日（日）での佐渡島での遊漁は、船長Ａ、船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ２及び遊漁客Ａ３のほか４人の計８人であり、事故時と同じ場所でタイが釣れ、天候は曇りで、凪いでいた。
また、７日０７時４５分ごろに帰港したが、航行途中において主機関の燃料
噴射の不具合が生じ、速力を減じて入港した。
その後、０９時００分ごろ出港し、東港沖でタイ釣りをしたが、雨が強まったので途中で帰港した。
(5)

平成２０年９月１３日（土）～１４日（日）の佐渡島での遊漁を予定していたが、主機関の不具合で出港しなかった。
２.１０
(1)

気象及び海象に関する情報
気象観測値
事故現場の南南東約１６Ｍに位置する新潟地方気象台による事故当日０６時

００分から１４時００分までの観測値は、次のとおりであった。
０６時００分

曇り、風向

南、風速

２.５m/s、気温

２１.１℃

０７時００分風向南、風速

２.５ m/s、気温

２１.６℃

０８時００分風向南、風速

３.０m/s、気温

２２.８℃

雨、風向

南南西、風速

２.２m/s、気温

２２.６℃

１０時００分

風向南西、風速

２.５m/s、気温

２２.３℃

１１時００分風向南西、風速

３.６m/s、気温

２１.４℃

曇り、風向

南西、風速

３.１m/s、気温

２１.３℃

風向

南西、風速

２.５m/s、気温

２２.６℃

南南西、風速

１.９m/s、気温

２２.８℃

０９時００分

１２時００分天気

天気

天気

１３時００分
１４時００分(2)①

事故現場付近の観測値
９月２１日１４時００分～１４時３０分の海上保安庁巡視船による観測値
風向

②

風向

南西

風速１m/s

うねり北１ｍ

視界良好

９月１４日～２１日の海洋速報による表面水温- 18 -

２５℃(3)

日本海海況予測システム（独立行政法人水産総合研究センター）
９月２１日

(4)

２.５ｍ水面下の水温

２５℃

遊漁客の感じた事故当日の気象及び海象
天気(5)

曇り、風は穏やか、うねり約０.５ｍ

日出没時刻
新潟における日出没時刻は、海上保安庁刊行の天測暦によると次のとおりで

あった。

２.１１

平成２０年９月２０日

日没１７時４５分

平成２０年９月２１日

日出０５時３０分

事故現場

事故現場は佐渡島弾埼と新潟港東区間の中間付近であり、新潟港西区と佐渡島両津港とを結ぶカーフェリー及びジェットフォイル便の航路からは、８～１０Ｍ北側で
あった。
２.１２

救助等の状況

第九管区海上保安本部からの情報によれば、次のとおりであった。
(1)

第九管区海上保安本部では、１０時４６分ごろ１１８番通報により入港遅延

船情報を入手し、１１時１０分ごろ船艇及び航空機の出動を指示した。
(2)

能登半島方面の巡視に当たっていたヘリコプターが、指示により、網代浜船

だまりから弾埼方面に向け捜索に当たった。
１２時３０分ごろ弾埼灯台から約１１７°約２２.４Ｍ付近の海面に湧出油を発見したが、漂流者及びＡ船は発見できず、弾埼方面に捜索を進めた。
(3)

１３時４５分ごろ弾埼灯台から１２１°２４.８Ｍ付近で漂流中の９人を巡視船が発見し、揚収した。

(4)

船長Ａ、船舶所有者Ａ、遊漁客Ａ６及び遊漁客Ａ７は海上保安庁のヘリコプターにより病院に搬送された。

(5)

また、漂流者の救助のほか、漂流中につかまっていたクーラーボックス等を

回収した。
(6)

回収ができた救命胴衣は、遊漁客が着用していたＡ船の赤色の救命胴衣４個で、救命胴衣製造会社（以下「Ｊ社」という。）の固有番号が付されていた。
２.１３

その他関連事項

2.13.1

他のメーカーによるプロペラ点検口に関する取扱説明書- 19 -

船舶にプロペラ点検口を設けている他のメーカーでは、安全対策として次のような取扱説明書を作成し、配布している。

１．安全にご注意していただくために
１．２ 安全上のご注意
運転するときのご注意
プロペラ点検窓の使用に対するご注意
・プロペラ点検窓を、開けたまま走航することは絶対にしないでくだ
さい。水が流れ込むこともあり危険です。
プロペラ点検窓の開閉は、必ず停船し、エンジンを停止してから行ってください。点検終了後は、点検窓を確実に締め、ビルジポンプ
等で排水し、水漏れがないか確認してから走航開始ください。
５．ぎ装品・各部の取扱い
プロペラ点検庫と点検窓
船尾部中央にプロペラ点検庫があります。区画内にはプロペラ点検窓があり、アイボルトを緩めると開放できます。
また、この区画には海水の排出用にビルジポンプがあり、スイッチはすぐ左舷側の物入れ内にあります。
この区画は水密区画ですので、配管工事等の場合は、事前にお買い上げ
または、お近くの販売店にご相談ください。
2.13.2発航前の検査(1)

小型船舶操縦者は、船舶職員及び小型船舶操縦者法第２３条の３６第５項

により、発航前の検査、適切な見張りの実施その他の小型船舶の航行の安全を図るために必要なものとして国土交通省令で定める事項（規則第１３８条）
を遵守しなければならないと定められている。当該事項における発航前の検査については、燃料及び潤滑油の量の点検、船体、機関及び救命設備その他の設備の点検等を実施することが定められている。
(2)

小型船舶操縦士の学科教本（平成１６年９月発行、財団法人日本船舶職員養成協会）によれば、出航前の船体、機関の整備と点検については、次のとおり記載されている。

第１章 航海計画(3) 出航前の整備・点検
船体や機関に異常がないか、またビルジの有無、ビルジポンプの作
動確認、航海灯の点灯確認、排水口の異常がないか点検します。
(3)

社団法人全国遊漁船業協会の遊漁船業務主任者講習会テキストによれば、- 20 -

次のとおりである。

第３章 遊漁船業の安全操業のために第２ 遊漁船の安全航行
小型船舶操縦者の遵守事項⑤ そのほか、小型船舶の航行の安全を図るために、発航前の検査、適切な見張りの実施、その他の事項を遵守しなければならない。
第５章 遊漁船業務主任者の行動マニュアル
第１ 出航まで⑦ 船体・機関の点検・船底にビルジは溜まっていないか。
第２ 航行・遊漁中⑧ 船体・機関の点検・船底にビルジは溜まっていないか。
(4)

海上保安庁がインターネットで公表している「安全な航海のために」の安全とマナーのチェックポイント、出航前のチェックポイントは、次のとおりである。

出航前に船体・機関を点検していますか。
船底プラグは確実に閉鎖されていますか。
船底にビルジは溜まっていませんか。
機関室内の配管などで海水がにじんだり塩がついている箇所はありませんか。
破損している箇所はありませんか。
2.13.3

救命胴衣に係る試験報告書等(1)

Ｊ社製の小型船舶用救命胴衣（固形式）の型式承認のための試験報告書によれば、次のとおりである。
①

浮力試験
内部空気層排除処置を施した試験品に鉄片を淡水中に吊り下げて徐々に増量し、全没浮遊状態に達したときの鉄片重量（初期浮力）を測定した後、７.５㎏の鉄片重量を吊り下げたまま２４時間放置した後の浮力を測定する。
結果は、初期浮力８.１～８.２㎏、２４時間後浮力８.０～８.２㎏で
あった。

②

浮遊試験
被験者が着用した状態で淡水において、意識的に後傾姿勢をとらせた時の、垂直線となす角度を測定する。

- 21 -

結果は、４０～５５度であった。
(2)小型船舶安全規則に定める小型船舶用救命胴衣の浮遊に係る要件については、平成１４年７月２６日国土交通省令第９１号により次のとおり改正されているが、Ａ船に関しては同省令の経過措置により、省令施行の際、現に小型船舶に備え付けている小型船舶用救命胴衣については、なお従前の例（「水中において顔面を水面上に支持できるものであること」）によることができるとされている。

水中において顔面を水面上に支持し、体が垂直よりも後方に傾き安全な浮遊姿勢となるように作られたものであること。
(3)

ＳＯＬＡＳ条約＊４に基づく国際救命設備コードに定める条約対象船舶＊５のための救命胴衣の浮遊に係る要件については、次のとおりであるが、Ａ船については適用されていない。

極度の疲労状態又は無意識状態にある者の体を垂直より後方に２０度以上傾けて、その口を水面から１２０㎜以上持ち上げること。
2.13.4

体温低下に関する情報(1)

船舶設備規程第１４６条の３に基づく属具表に定める国際海事機関が採択した「国際航空海上捜索救助手引書第３巻」によれば、次のとおりである。
①

体温低下の症状を示すグラフから読み取ると、体温変化による状況は次のとおりである。
３４.５度近くになると有効な動きができない
３４度近くになると意識が薄れ、記憶を喪失する
３３度近くになると身震いが停止し、生存の可能性５０％となる
３２.５度近くになると無意識となる②

特殊防護衣を着用せず、各海水温で生存可能な時間に関する指針によれば、次のとおりである。
１５～２０°の海水温で、生存可能時間は１２時間未満
２０°以上の海水温で、生存可能時間は不定（疲労の程度による）(2)

米国沿岸警備隊がインターネットで公表しているデータによれば、水温

２１～２６.５度であると、２～１２時間で意識不明に至る。

＊４＊５「ＳＯＬＡＳ条約」とは、１９７４年の海上における人命の安全のための国際条約をいう。
「条約対象船舶」とは、国際航海旅客船及び総トン数５００トン以上の国際航海貨物船等をいう。

- 22 -

２.１４

遊漁船業の登録等

2.14.1

Ａ船の関係

(1)

登録等
①

船長Ａの家族である船舶所有者Ａは、遊漁船業法に基づく遊漁船業者であった（平成１８年１１月１日新潟県知事第３１９１号）。

②

遊漁船業法第１１条に基づき、利用者の安全の確保及び利益の保護等について定めることとされている「遊漁船業の実施に関する規程」（以下「業務規程」という。）は、平成１９年２月２６日に新潟県知事に届け出ていた。

③

船長Ａは、平成１８年７月に遊漁船業務主任者講習会を受講し、同年１０月に遊漁船業に関する実務研修を修了し、遊漁船業法第１２条に基づき、遊漁船における利用者の安全の確保及び利益の保護等の業務を行う者（以下「業務主任者」という。）に選任されていた。

④

業務規程上の連絡責任者には、船長Ａの家族である連絡責任者Ａが選任されていた。

(2)

遊漁船業者
遊漁船業法に基づく遊漁船業者の登録には、申請書に必要な書類を添付して都道府県知事に提出することとなっている。この場合、遊漁船業法施行規則第４条第３項により添付書類には業務主任者の操縦免許証の写しが求められ、また、遊漁船の利用者の生命又は身体について損害が生じた場合の賠償を担保する保険にあっては、遊漁船の定員一人当たりのてん補限度額が３,０００万円以上のものに加入していない場合には登録が拒否されることとなっている。
船長Ａが業務主任者となっているＡ船については、次のとおりであった。
①

船長Ａの操縦免許証は、２.５(1)のとおりであった。なお、新潟県の担
当者の口述によれば、新潟県内の遊漁船業者のほぼすべてにおいて、操縦免許を有する業務主任者が船長として遊漁船を運航していた。

②

遊漁船業登録時は、賠償を担保する保険については、加入期間が１年（平成１８年１０月２４日～平成１９年１０月２３日まで）、１人当たりの保険金額が３,０００万円のプレジャーボート総合保険に加入していた。
しかし、加入期間が経過した後、損害賠償保険の契約の更新は行われな
かった。

(3)

業務主任者
連絡責任者Ａの口述によれば、業務主任者である船長Ａは、何でも自分で決めてしまうような人であり、船に関する書類等はＡ船内に保管され、自宅- 23 -

にはなかった。また、船長Ａは、自宅の壁掛けカレンダーに自分で漁場及び遊漁客名を記入していた。
１０月のカレンダーには、４日（土）、１１日（土）に佐渡島に遊漁に行く予定が記入されていた。
(4)

連絡責任者
連絡責任者Ａの口述によれば、Ａ船に弁当等を届けるくらいで、めったに船に乗ったことはなく、操舵室に入ったのは２～３回のみであった。

(5)

廃業
新潟県は、平成２０年９月２９日遊漁船業者である船舶所有者Ａから遊漁
船廃業等の届け出を受け、１０月２日に登録を抹消した。

2.14.2

新潟県の対応新潟県の担当者の口述によれば、次のとおりであった。
(1)

新潟県は、約３００の遊漁船業者の業務主任者に対し、５年間有効である

業務主任者としての修了証明書の交付を行うための講習会を開催している。
(2)Ａ船が恒常的に、業務規程に定められていない佐渡島の漁場に遊漁客を案内している実態を知らなかった。また、損害賠償保険期間が１年のものが大半であったが、損害賠償保険の更新確認をしていなかった。
2.14.3

その他参考情報

Ａ船の業務規程には、次の記述があった(1)

第５条 利用者を案内する魚場及び採捕させる主な水産動植物は、別表２に定めるとおりとします。
別表２には、阿賀沖、東港沖、岩船沖、粟島沖が定められていた。
(2)

第９条２項 事業者は、自ら及びその従業者が適正に業務を実施できるよう、この規程の内容についての教育を実施するほか、業務主任者講習以外の都道府県等が開催する講習があった場合は積極的に参加します。
(3)

第１４条 船長は、船舶安全法、港則法、船舶職員及び小型船舶操縦者法、

海上交通安全法及び海上衝突予防法等の海上における安全法令を遵守して安全な航行をするとともに、航行中の利用者の安全の確保に十分な注意を払います。
(4)第１５条 海難その他の異常の事態が発生した場合は、次のことを基本として行動します。
① 人命の安全の確保を最優先とします。
② 事態を楽観視せず常に最悪の事態を念頭に置き行動します。
- 24 -

２ 船長は、海難等が発生し又は発生するおそれがあるときは、人命の安全の確保のための万全の措置、事故の拡大防止のための措置及び利用者の不安を除去するための措置等必要な措置をとります。
３ 船長及び業務主任者は、海難等が発生したときは、前項にある必要な措置をとった上で、別表１０に定める連絡方法により、速やかに海上保安機関その他の関係機関に連絡をします。その後、連絡責任者に事故の状況を連絡します。
別表１０には、２７Ｍ－１Ｗ無線、携帯電話による通報先として、次の機関が定められていた。
海上保安機関

１１８

警察機関

１１０

救急機関

１１９

４ 連絡責任者は、海難等の発生を知ったときは、速やかに利用者の自宅に連絡するとともに、医療救護が必要な場合は救急車の手配及び医療機関への連絡等必要な措置をとります。

３
３.１

分

析

乗組員等及び船舶の状況(1)

乗組員等の状況に関する解析①

船長Ａの状況
2.1.1(1)及び２.５から、船長Ａは佐渡島へ航行するための適法で有効な操縦免許証を有していなかった。また、健康状態は良好で、十分な休養をとっていたものと考えられる。ただし、沈没直後に既に意識不明となった理由については、明らかにすることはできなかった。

②

船舶所有者Ａの状況
2.1.1(1)及び２.５から、船舶所有者Ａは操縦免許を有していなかった。また、週末の夜通しの遊漁であったことから、夕食はとっていたものの、疲れてソファーで横になり休んでいたものと考えられる。

③

遊漁客の状況
2.1.1(1)から、遊漁客８人は週末の夜通しの遊漁であったことから、夕食は各人とっていたものの、疲れて甲板上で横になるなど休んでいたものと考えられる。

- 25 -

(2)船舶の状況に関する解析
２.８から、Ａ船は主機関換装、キャビン及びトイレの設置、船尾の延長等が行われたことで、建造時に比べて重量が増加していたものと考えられる。

３.２

事故当時の乾舷等の状況

Ａ船の一般配置図等から、乾舷等は次のとおりであったものと考えられる。
3.2.1

一般配置図から求めた建造時の値(1)乾舷
船首の乾舷は約６２cm、船尾の乾舷は約４７cmで、プロペラ点検口付近の乾舷は約３８cmであった。

(2)

プロペラ点検口付近の船底から上甲板までの高さ
プロペラ点検口付近の船底から上甲板までの高さは、約５６cmであった。

(3)

毎センチ排水トン数
水線面積を求めると約１９.９５（㎡）となり、海水の密度を１.０２５（g/㎤)とし、計画喫水＊６で毎センチ排水トン数＊７を算出すると、約０.２０４（t/cm）であった。

3.2.2

建造後の重量増による乾舷3.2.1(1)及びＡ船の建造後の重量変化により、次のとおり乾舷が約１３cm 減少したことから、事故当時の船首の乾舷は約４９cm、船尾の乾舷は約３４cm、プロペラ点検口付近の乾舷は約２５cmであったものと考えられる。
(1)

増設等によるもの①

主機関等換装によるもの
２.８(2) 、２.８(4)①及び3.2.1(3)から、主機関換装による重量増約
３４０㎏に加え、プロペラ軸及びプロペラ換装による重量増を約６０㎏とし、その合計が約４００㎏であることから、約２cm減少した。

②

増設によるもの
2.6.3、２.８(3)～(7) 及び3.2.1(3)並びに付図２、３及び写真１から、建造後の次の増設等による重量増約８００㎏であることから、約４cm減少
した。

＊６
＊７

「計画喫水」とは、一般配置図に記載されていた計画上の喫水をいう。
「毎センチ排水トン数」とは、船を１㎝平行沈下させるのに必要な重量トン数をいう。

- 26 -

キャビン、トイレ、船尾部延長分等（ベニヤ板厚さ１２mmで密度０.６(2)g/㎤から積算）約３００㎏

装備類（航海計器、安定器、マスト、集魚灯等）

約３００㎏

その他（ソファ、ロープ等属具類）

約２００㎏

事故当時
①

燃料によるもの
2.3.2(4)、２.８(4)④ 及び3.2.1(3) から、発航前に搭載していた燃料は最大約５００ℓ であり、復路のほぼ中間で主機関が停まったことから、
残燃料は最大約１２５ℓ であったものと考えられる。この場合、軽油の密度が０.８６g/㎤以下から、計算すると重量は約１０８㎏であることから、
約１cm減少した。

②

積載物によるもの
2.1.7及び3.2.1(3)から、乗船者、荷物及び漁獲物の総重量は約
１,２５６㎏であることから、約６cm減少した。
イ

乗船者
乗船者の体重合計約６２４㎏に各人の衣類を約２㎏とし、計約６４４㎏

ロ

荷物
夜釣り用バッテリー合計約７２㎏に各人の釣り具類等を約１０㎏とし、計約１６２㎏

ハ

漁獲物
遊漁客８人及び船舶所有者Ａの９人が釣り上げた魚及び氷が入った
クーラーボックスを１個当たり約５０㎏とし、約４５０㎏

3.2.3

口述によるＡ船の乾舷の状況

口述による乾舷の状況は次のとおり１５～４６cmと幅があり、口述から特定することは困難であるものと考えられる。
(1)

2.1.1(2)から、事故時の乾舷は、１５～２０cmであった。

(2)

2.3.2(4)から、乾舷は、約２０cmであった。

(3)

2.7.2(1)②から、平成１９年５月上旬ごろ停止状態の乾舷は２５～３０cm

であった。
(4)

2.7.2(2)から、平成７年以前に停止中プロペラ点検口窓を開放したとき、水位は船底から３分の１であったとのことから、一般配置図から求めると、乾舷は約４６cmであった。

- 27 -

３.３

沈没状況の解析2.1.1(2)～(4)から、Ａ船は、プロペラ点検口窓が離脱し、プロペラ点検口から入った海水が、同囲壁から溢れてプロペラ点検口区画が満水となり、船尾上甲板上に滞留するとともに前後の隣接区画に流入したため、浮力を喪失し、船体が海面に没して沈没したものと考えられる。
3.3.1

プロペラ点検口等の状況

2.7.1及び2.7.3から、プロペラ点検口等の状況は、次のとおりであったものと考
えられる。
(1)

プロペラ点検口は、直径は約３０cmで船底からの高さが約３０cmのＦＲＰ製の筒状であり、2.7.3のＤ船のものと同じであった。
(2)

プロペラ点検口の囲壁は、船底からの高さが２６～３６cmとの口述及びプロペラ点検口上端より少し高いとの口述により、２６～３６cmの範囲とし、その平均から約３１cmであった。
(3)プロペラ点検口の窓は、真鍮製の外枠のあるガラスのものに変更され、４本のボルト及びナットで留められていた。
3.3.2

プロペラ点検口窓の離脱

2.1.1(4)、2.1.6、2.7.4(2)、2.7.5及び２.８(4)⑤から、振動等のため、プロペ
ラ点検口窓を止めていたボルトの折損等により同窓が離脱した可能性があると考え
られる。
3.3.3

プロペラ点検口及び囲壁内からの浸水

2.7.2(1)、2.7.4(2)、2.7.5、2.7.6、3.2.2及び3.3.1から、プロペラ点検口付近の乾舷は約２５cmであり、喫水線（約３１cm）はプロペラ点検口上端（約３０cm）
から上方約１cmとなり、同点検口から海水が噴出してきたものと考えられる。
また、プロペラ点検口の囲壁上端（約３１cm）と喫水線は同一となるが、Ａ船の航行及び波浪の影響による船体動揺及びプロペラ回転による水圧等により、同囲壁から海水が入りプロペラ点検口区画へ流入し、同区画が満水になったものと考えられる。なお、本船は平成１９年4月に定期検査に合格しており、当該時点では基準に合致していたものと考えられるが、事故時に2.7.6のプロペラ点検口の構造基準に適合していたかどうかについては明らかにすることはできなかった。
（図１

プロペラ点検口区画等の状況参照）- 28 -

図１
3.3.4

プロペラ点検口区画等の状況

プロペラ点検口区画から隣接区画等への海水の流入

2.7.3～2.7.5、２.８(4)及び２.８(6)から、海水は、上甲板とハッチの蓋の隙間、上甲板と隔壁上部の隙間及び電線等の貫通穴（以下「隔壁の隙間等」という。）を経て、船尾上甲板上、船尾端区画及び機関室区画へ流入したものと考えられる。
3.3.5

プロペラ点検口窓の離脱から沈没までの分析のまとめ

2.1.1、2.6.2(4)、3.2.1(3)、3.2.2及び3.3.2～3.3.4から、次のとおりの経過となり、プロペラ点検口窓が離脱し、プロペラ点検口及び同囲壁内からの浸水及びプロペラ点検口区画から船尾上甲板上、船尾端区画及び機関室区画への海水の流入により、Ａ船は浮力を喪失して沈没に至ったものと考えられる。
(1)

０５時００分過ぎに帰港のため航行を開始し、０５時３０分ごろ南方向からの波浪のため徐々に左舷側に傾斜し始め、クーラーボックスが移動した。
この間に、プロペラ点検口窓が離脱し海水が入ってきたが、誰も浸水に気付かなかった。
(2)

０６時２５分ごろ、左舷側への傾斜に気付いた船長Ａは、調査するため速力を減じ、船尾上甲板への海水の流入を認めた。
(3)

この時点で、プロペラ点検口区画は満水であり、区画内の海水の重量を計算すると、約２.２８トンであることから、船体は約１１cm沈下した。

(4)

海水が隔壁の隙間等を経て船尾上甲板上に流入し、約２０cmの深さになるまで滞留していた。このときの滞留水の重量を計算すると約１.９５トンであることから、船体は約１０cm沈下した。バケツで排水する初期対応を行ったが、滞留水量が多く、また、プロペラ点検口からの海水の噴出量が多くて- 29 -

防止することができなかった。
(5)

海水がプロペラ点検口区画から、隔壁等の隙間を経て隣接する区画に流入し、船尾端区画が満水となった。このときの船尾端区画内の海水の重量を計算すると約１.５６トンであることから、船体が約８cm沈下した。
(6)

開放されていた機関室出入口の引き戸及びプロペラ点検口区画から隔壁の隙間等を経て機関室区画への海水の流入が続き、駆動していた主機関が停止した。機関室区画がほぼ満水となり、同区画内の海水の重量を計算すると約１.７５トンであることから、船体が約９cm沈下した。
(7)

上記(3)～(6)の合計沈下量が約３８cmとなり船尾乾舷の約３４cmを越えることとなった。
(8)

このとき、船首乾舷は約１１cmであったが、上甲板上には操舵室付近まで海水が拡大してきていたことから、深さを約２０cmとすると滞留水の重量は約１.１１トンである。仮に、この時点の毎センチ排水トン数を計画喫水時の半分とすると約０.１０２（t/cm）であり、上甲板上の滞留水の重量で船体は約１１cm沈下し、船首尾とも乾舷が無くなり、浮力を喪失した。
(9)０６時４５分ごろＡ船は船尾から海面に没した。ビルジポンプは備え付けられていたが、溜まった海水を排出するために使用されたかどうかについては明らかにすることはできなかった。
３.４

針路及び速力並びに沈没時刻及び場所

2.1.1及び2.12(2)から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

針路は、二ツ亀沖から網代浜船だまりまでの直線の方位から、約１１８°で

あった。
(2)

速力は、０５時００分過ぎ二ツ亀沖を出発後、漂泊状態となった０６時３０分ごろまでの時間と、二ツ亀沖から油湧出場所までの距離が約２３.８Ｍであったことから、約１６knであった。
(3)

沈没時刻は、０６時４５分ごろであった。

(4)

沈没場所は、油湧出場所から、弾埼灯台から１１７°２２.４Ｍ付近であった。

３.５

気象及び海象の状況

２.１０から、天気は曇り～雨～曇り、南向きの風で風速１.９～３.６m/s、うねり
は北の約１ｍで穏やかで視界は良好であり、また、気温は２１.１～２２.８℃、海水
温は約２５℃であったものと考えられる。

- 30 -

３.６

発航前の検査2.1.1(1)、2.7.2(1)、２.９及び2.13.2から、Ａ船は次のとおり船底ビルジ、プロペ
ラ点検口等について発航前の検査が不十分であったものと考えられる。
(1)

プロペラ点検口区画は汚れており、窓の真鍮製枠には緑青が付いていたことにより日常的な整備ができていなかった。
(2)

出航前にプロペラ点検口区画付近にはクーラーボックス等が置かれてハッチの蓋が開けられることはなかった。
(3)

事故の直前にも主機関の不具合が発生して出港できなかったなど、当該機関の修理に関心が向けられていた。
発航前の検査として、ハッチの蓋を開放してプロペラ点検口区画のビルジの存在及びプロペラ点検口の状況等を確認する必要があったものと考えられる。
３.７

サバイバルファクターに関する解析

3.7.1

漂流模様等

2.1.2～2.1.4から、漂流中は、グループＡ、グループＢともに海水温度及び海水の飲み込みの影響などで疲労していたものと考えられる。また、グループは２つに分かれ、グループＡでは、沈没直後に意識不明だった船長Ａを除いて全員が無事救助され、一方、グループＢでは、２人が死亡し、１人が意識がはっきりしないまま救助された。
これについては、次のことがグループＡの体力の消耗や、精神的な負担を軽減した可能性があると考えられる。一方、グループＢについては、離れないようロープ等で連結していなかったことで、１０ｍ以上も離れたことから、体力の消耗や、精神的な負担は大きかった可能性があると考えられる。
(1)

グループＡは、クーラーボックスをロープ等で連結していたことで、クー

ラーボックスが波浪等で回転したり離れたりすることがなく、比較的安定した状態でつかまることができ、体力の消耗が少なかった。
(2)

グループＡは、グループが離れずに固まっていたことから安心感があり、元気付けができていた。
以上のことから、沈没後の早い時点で、ひとかたまりとなり、各人が離れないような対策が講じられることが望ましかった。
3.7.2

海水温度及び漂流時間の影響

2.1.1(4)、2.1.2、2.1.4、２.１０及び2.13.4から、漂流時間は約７時間で、気温は２１.１℃～２２.８℃、海水温度は約２５℃であったことから、全員が意識不明に近い状態であった可能性があると考えられる。

- 31 -

3.7.3

通報の遅れによる影響

2.1.1(4)、2.1.5、２.２、２.１２及び2.14.3から、次のとおり通報の遅れが発見の遅れにつながったものと考えられる。遊漁船業者の陸上側が遊漁船との定時連絡の設定をするなど、早期に異常を察知する体制づくりを検討する必要があるものと考えられる。
(1)

船長Ａは、遊漁を終え帰途についた０５時００分過ぎから、浸水を認めた

０６時２５分ごろの間に、連絡責任者Ａに０８時００分過ぎに帰港できる旨の連絡をしたが、その後は浸水防止に注意を奪われ救助を要請するための連
絡をとることはなかった。また、その他の乗船者も救助を要請するための連
絡をとることに思い及ばなかった。
(2)

連絡責任者Ａが０９時００分ごろＡ船と連絡がとれないことを知ったのに救助機関に通報しなかったことから、海上保安庁の入港遅延船情報の入手時
刻が遅れ１０時４６分ごろとなった。しかし、業務規程には連絡責任者の役
割として、遊漁船と連絡がとれないときに積極的に救助機関に通報するようには定められておらず、また、連絡責任者Ａは、船長Ａが何でも自分で決めてしまう状態に慣れていたことから、船長Ａから連絡がないような異常状態にあっても、自らの判断で行動を起こすことができず、連絡が遅れた。
(3)

海上保安庁のヘリコプターは、遊漁船業者側からの情報のないまま弾埼から網代浜船だまりを結ぶ線上を捜索中、１２時３０分ごろ海面上の湧出油を発見したが、海潮流の影響で漂流者が発見された場所は、湧出油場所から
１５２°２.８Ｍ付近であり、漂流者を発見することができず、弾埼方面へと捜索を続行することとなった。
3.7.4

無線設備等の活用

2.1.1(4)、2.1.5、2.2.1(3)、2.3.2(3)、2.6.2(3)及び2.6.3から、次のとおり無線設備等の活用がなされなかったものと考えられる。沈没前の早い時期に関係機関に連絡していれば、早期に救助された可能性があると考えられる。
(1)

マリンＶＨＦ
Ａ船に備え付けられた国際ＶＨＦ１６chにより、付近航行船舶又は海上保
安庁への連絡がなされなかった。

(2)

漁業無線機
Ａ船に備え付けられた漁業無線機により、付近漁船又は漁業無線局への連絡がなされなかった。

(3)

船長Ａの携帯電話
操舵室の上方までアンテナを伸ばしていたにもかかわらず、海上保安庁等- 32 -

への連絡がなされなかった。
3.7.5

救命設備の活用(1)

信号紅炎
2.6.2(2)から、沈没前に信号紅炎を持ち出し、付近に接近した船舶又は航空機を発見した際に使用していれば、発見された可能性があると考えられる。

(2)

ＥＰＩＲＢ
Ａ船は、小型船舶安全規則に基づくＥＰＩＲＢ＊８の備え付け義務はないが、備えられていれば、沈没時に自動的に海上保安庁に連絡がなされることから、沈没の０６時４５分ごろに信号が受信されていた可能性があると考えられる。
また、事故当日は、電話により海上保安庁に１０時４６分ごろ入港遅延船情報が受信されていたので、ＥＰＩＲＢが備え付けられていれば、漂流時間
が約４時間短縮されていた可能性があると考えられる。

3.7.6

救命胴衣の着用

2.1.3(1)、2.1.4、2.6.2(1)、２.１２(6)、2.13.3 及び3.7.2から、次のとおりで
あった。
(1)

救命胴衣を着用していれば、漂流中の海没防止及び疲労の軽減がなされたものと考えられる。
(2)

救命胴衣を着用して当初元気であったにもかかわらず溺死した遊漁客Ａ７については、次の可能性があると考えられる。なお、救命胴衣が適正に着用されていたかどうかについては明らかにすることはできなかった。

(3)①

首まで浸かっていて海水を飲み込んだこと。

②

意識不明となったこと。

③

意識を失い頭部が下がり、口元が海面まで至り窒息したこと。

小型船舶用救命胴衣を着用している場合の漂流者については、意識を失う

前に救出される必要があるものと考えられる。

＊８「ＥＰＩＲＢ」とは、一定の水圧を感知した時点で、地球を周回する衛星に向けて船舶情報を含む遭難信号を自動的に発信する装置をいう。

- 33 -

３.８

遊漁船業に関する解析

3.8.1

遊漁船業者の対応

２.５(2)、2.14.1(2)及び2.14.3から、Ａ船を使用する遊漁船業者の安全意識は次のとおり低かったものと考えられる。遊漁船業が遊漁客を乗船させて運航する事業であるという観点から、人命重視の安全意識の高揚が図られる必要があるものと考
えられる。
(1)

自覚不足
Ａ船においては、業務主任者である船長Ａが、家族経営ということもあり、業務のすべてを一人で取り仕切り、一方、遊漁船業者である船舶所有者Ａは、業務主任者に頼り、業務への関与度合いが少なく、従業者等への教育が実施されず、人命尊重及び法令遵守の意識が薄かった。
(2)

業務規程の不遵守業務規程に定める適正な教育を実施していなかった。

(3)

損害賠償保険の未加入
遊漁客を乗船させているにもかかわらず、登録の基準となっている損害賠
償保険の期限切れ後に期限延長の加入をしていなかった。

3.8.2

業務主任者（船長Ａ）の対応

2.1.1、２.５、2.7.2(1)、2.14.1(2)、2.14.1(3)及び2.14.3から、Ａ船の業務主任者（船長Ａ）の法令の遵守状況は、次のとおりであったものと考えられる。このような場合は、業務主任者（船長Ａ）に対して、運航及び業務に関する法令遵守の指導がなされる必要があるものと考えられる。
(1)

操縦免許証に基づく航行区域の不適正
本事故時に遊漁客を案内した二ツ亀沖は、Ａ船の船舶検査証書による航行区域内ではあるが、業務主任者である船長Ａが受有している操縦免許証（航行区域は海岸から５Ｍ以内）では航行することはできなかった。

(2)

業務規程の不遵守①

業務規程に定める案内漁場には、二ツ亀沖は含まれていなかったことから、遊漁客を当該漁場に案内することはできなかった。

②

必要な発航前の検査を実施していなかった。

③

海難その他の異常な状況が発生した場合に人命の安全の確保を最優先すること、及び事態を楽観視せず常に最悪の事態を念頭に置いて行動することが求められているが、救命胴衣の配布及び信号紅炎の持ち出しを実施しなかった。

④

浸水時に業務主任者（船長Ａ）から海上保安機関への通報及び連絡責任- 34 -

者Ａへの連絡が実施されなかった。
3.8.3

連絡責任者の対応

２.２、2.14.1(4)及び2.14.3から、連絡責任者Ａの対応は次のとおりであったものと考えられる。
連絡責任者Ａは、Ａ船の入港予定時刻を大幅に過ぎても、海上保安機関への連絡を実施するなどの、通常必要とされる措置をとらなかった。
連絡責任者Ａは、業務主任者に業務を頼り切っていたことから、事故が発生していたにもかかわらず、業務主任者（船長Ａ）からの連絡が無い場合に、業務規程に定めるような常に最悪の事態を念頭に置いて行動することができなかった。
3.8.4

指導・監督状況の検討

2.14.2から、新潟県は、業務主任者に対する５年毎の更新講習会を開催していたが、Ａ船のように、業務規程にない漁場への案内等の実態があることから、業務規程を確認し、遊漁船業者に業務規程を遵守させるなど指導をさらに強化する必要があるものと考えられる。

４
４.１

結

論

分析の要約

(1)

Ａ船が、約１６knの速力で新潟港に向けて帰航中、プロペラ点検口窓を止めていたボルトの折損等により窓が離脱したためそこから海水が入り、同囲壁内が一杯となり、船体動揺及びプロペラの水圧等から、同囲壁を越えてプロペラ
点検口区画へ流入して同区画が満水状態となったものと考えられる。
(2)

その後、海水が隔壁の隙間等から船尾上甲板上、船尾端区画及び機関室区画に流入するとともに船尾が沈下し、また、船尾上甲板上に約２０cmの高さまで滞留して、開放されていた機関室出入口の引き戸から機関室区画へ流入し、機関室区画がほぼ満水となって船首及び船尾が海面に没し、浮力を喪失したことにより沈没したものと考えられる。
(3)Ａ船は、漁船として建造された後、遊漁船に転用され、主機関を大型のものに換装し、キャビン、トイレ等が設置されたことにより、重量が増し、建造時より乾舷が減少していたものと考えられる。このことが、プロペラ点検口窓が離脱した際、海水が同点検口囲壁を越えて流入し続けたことに関与したものと- 35 -

考えられる。
(4)

プロペラ点検口窓の止めボルトは、機関の振動等により折損した可能性があると考えられる。
(5)発航前の検査で、プロペラ点検口区画内の点検が行われていれば、止めボルトの異常に気付き、新替えするなどの対処が行われて、本事故の発生は回避できた可能性があると考えられる。
(6)

救助機関への事故通報が遅れたため、乗船者が長時間漂流することとなり、海水温度及び漂流時間の影響により３人が溺死し、２人が肺炎等で入院したものと考えられる。
４.２

原因

本事故は、Ａ船が、佐渡島東方沖を網代浜船だまりに向け航行中、船底のプロペラ点検口窓が離脱したため、プロペラ点検口から入った海水が、同囲壁から溢れてプロ
ペラ点検口区画が満水となり、船尾上甲板上、船尾端区画及び機関室区画へ流入し、浮力を喪失して沈没したことにより発生したものと考えられる。
プロペラ点検口窓が離脱したのは、機関の振動等によりその窓を止めていたボルトが折損等したことによる可能性があると考えられる。
プロペラ点検口及び同囲壁から浸水したことについては、航行中の動揺等により、また、船尾上甲板上、船尾端区画及び機関室区画へ流入したのは、プロペラ点検口区
画が満水となり隔壁の隙間等を経て発生したものと考えられる。
また、遊漁客が死亡等に至ったのは、救助機関への事故通報の遅延によるものと考
えられる。

５

意

見

運輸安全委員会は、本事故調査の結果に鑑み、遊漁船の利用者の安全を確保するため、水産庁長官に対して、運輸安全委員会設置法第２８条に基づき、下記のとおり意見を述べる。
記
遊漁船利用者の安全の確保の見地から、遊漁船業の健全な発達を図るため、以下の事項について必要な援助及び都道府県知事への助言を行うべきである。
(1)

安全意識
業務主任者に対する講習会に加え、遊漁船業者及び連絡責任者にも安全意識- 36 -

高揚のため、講習会を充実・強化するなどの対策を講ずること。
(2)発航前の検査遊漁客がクーラーボックス等の荷物を運び込みハッチの上に積み込むと、航行中にハッチ蓋を開放してチェックすることが困難となることから、船長が発航前にハッチ蓋を開放し、区画のビルジの存在及びプロペラ点検口窓の締め付け状況等について確認をするよう、遊漁船業者を指導すること。
(3)

事故発生の早期通報
事故発生時に関係機関へ早期の通報ができるよう次の事項を指導すること。

①

家族経営である場合も含め、業務規程に基づく各責任者の責任範囲を明確にし、連絡方法等に関する確認を行うこと。

②

関係機関と連携し、遊漁船内の無線機及び携帯電話を利用した非常時の通報訓練に参加し、また可能であるならばこれらを自ら行うこと。この通報訓練には、直接関係機関へ通報するもののほか、連絡責任者を経由して行うものを含めるものとする。

③

遊漁船業者の陸上側が遊漁船との定時連絡の設定をするなど、遊漁船の異常事態を早期に察知する体制づくりを検討すること。

(4)

救命設備の取扱い
遊漁客が確実に救命胴衣を着用でき、船長が信号紅炎を適切に取り扱えるよう、次の事項について、遊漁船業者を指導すること。
①

船長及び業務主任者は、遊漁客に救命胴衣の保管場所を周知し、適切に着用させること。

②(5)

船長が信号紅炎の保管場所を把握し、定期的な取扱訓練をすること。
遊漁客に対する保険加入の周知徹底
遊漁客に対する保険については、遊漁船業の稼動中は継続して加入されるような仕組みが平成２１年４月１日に導入されたが、このことの周知徹底を図る
こと。

６

所

見

遊漁船については、次のような安全対策の検討が望まれる。
(1)①

人命の安全対策について
救命胴衣
ａ

船長は、出港前に救命胴衣の保管場所及び着用方法を確認し、可能な限- 37 -

り乗船中は常時着用させること。
ｂ

救命胴衣の製造関係者は、今後の小型船舶用の救命胴衣の研究・開発に際しては、意識不明になっても顔面を水面上に支持し、窒息することのな
いような安全な浮遊姿勢となる要件についても視野に入れること。

②

ＥＰＩＲＢの遭難信号装置の設置
船長は、沈没事故発生を自動的に発信し、衛星経由により海上保安庁に伝達されるＥＰＩＲＢを設置すること。

(2)船体の安全対策について①

発航前の点検等
船長は、プロペラ点検口窓を有する船舶については、発航前の点検を励行
し、船齢、改造等による乾舷の減少に注意を払い、また、航行中に速力が減じるなどの異常を感じたときには速やかに速力を落とし、プロペラの駆動を止めて、プロペラ点検口窓に異常がないかなどの調査をすること。
さらに、船長は、Ａ船と同じ造船所で建造された船舶、あるいは振動が激しいものについては、特に入念に点検すること。

②

プロペラ点検口に関する検査
日本小型船舶検査機構は、既にプロペラ点検口の一層の安全確保措置を講じているが、船体検査の実施に当たり、不具合があり是正措置を講じた場合には記録を残すとともに、当分の間の記録の分析を行い、相当数の不具合が発生した場合には、船舶所有者に対して日常的な保守管理に資するべく周知
すること。

７
７.１

参考事項

新潟県は、平成２０年９月２６日、農林水産部水産課長から遊漁船業者に対し、遊漁客の安全確保や利益の保護等を図り遊漁船業法に基づき適正な営業を行うとともに、特に次の事項に配慮することを文書で通知した。
また、同文書を添付し、同日付けで県内の関係漁業協同組合代表理事組合長に対し、所属の遊漁船業者に適正な遊漁船業が図られるよう文書で指導した。
(1)

損害賠償保険の加入(2)

業務規程の適正な運用(3)

遊漁船業登録事項に係る変更届等の県への提出(4)

遊漁船業者登録票及び登録番号の掲示- 38 -

７.２

新潟県は、今回の事故を受けて、全遊漁船業者を対象に調査確認を実施した結果、利用者名簿記載事項の不備、登録票の不備、業務規程の不備等があったことから、次のような対応を実施した。
(1)

利用者名簿の様式例を作成して全業者に配布した。

(2)

業務規程等についても現場での口頭指導及び文書による指導を実施した。

(3)

遊漁船業者の住所、登録期間、保険期間等必要な情報を盛り込んだデータ
ベースを構築し、確認体制の強化を図った。

７.３

国土交通省海事局は、今回の事故を受けて、平成２０年１０月８日、漁業関係団体に対してプロペラ点検口に関する船舶安全法関係法令の遵守及び適切な保守管理の徹底について周知するとともに、地方運輸局等及び日本小型船舶検査機構に対して、一層適切な検査の執行に努めるよう指示した。
また、これを受け日本小型船舶検査機構では、平成２０年１１月５日、全国の支部長に対して、プロペラ点検口の重要性につき改めて周知するとともに、一層的確な検査に努めるよう指示した。
７.４

農林水産省は、平成２１年４月１日遊漁船業法施行規則を改正し、遊漁船利用者に対する損害賠償への備えが継続的に措置されるよう、営業所及び遊漁船に掲示義務のある、遊漁船業者登録票様式に保険期間の表示を加えた。

- 39 -

付図１

推定航行経路図- 40 -

付図２

Ａ船の概略及び帰港開始時の乗船位置図

プロペラ点検口区画の状況(遊漁客等の口述による）（単位：ｍ）
プロペラ点検口区画

プロペラ点検口区画

2.03

上甲板

0.56

1.05

1.79

プロペラ点検口
囲壁

1.00

0.30

0.31

1.47

1.60

1.58

0.56

船底

0.89

主機関

1.７0

- 41 -

プロペラ点検口窓

真鍮

船尾端区画
機関室区画

ボルト
径0.01

ガラス
径0.25

L11.300.30

Lr 9.15

Ａ４

0.5

Ａ５

引き戸

プロペラ点検口、囲壁イメージ

船長Ａ

Ａ２
1.0

トイレ

1.26

煙突
機関室

Ａ８

Ａ７
4.0

1.42

操舵室
船舶
所有者Ａ

Ａ３

Ａ６

1.40

1.38

キャビン

引き戸

Ａ１
2.58

付図３

Ａ船の一般配置図- 42 -

付図４

Ｄ船のプロペラ点検口等の状況- 43 -

付表１

船名

進水
総トン数
L（ｍ） B（年月） （トン）D

同型船の調査結果

船首乾舷 中央 船尾 非筒状プロペラ（ｍ）
乾舷 乾舷 点検口（単位；ｍ）- 44 -

E船
【庄栄丸】

47.1

3.31

9.78 2.38 0.65 上架中

ー

ー

なし

F船
【海清丸】

3.5

4.4 10.68 3.18 1.33 上架中ーー

真鍮製径約０．３４、ガラス部径約０．０９

真鍮製径約０．３４、ガラス部径約０．０９
0.55（現在はなし）プロペラ
上甲板と 機関室へ
囲壁高さ 点検口
隔壁上部 の電線等
区画高さ
（ｍ）
の貫通穴
の間隙
（ｍ）

備考

ー

ー

0.32

有り

有り

ベニヤ板製上甲板の下部が剥離0.68 有り

有り

上甲板は新素材

0.6 有り

有り

同上

G船
【喜栄丸】

3.11

3.8 10.45 2.99 1.15

0.61

0.32

H船
【第八清栄丸】

6.1

3.8 10.39 3.03 1.18

0.61

0.35

0.43

真鍮製径約０．３４、ガラス部径約０．０９

0.35

0.61 有り有り

同上

I船【第一與栄丸】

8.11

4.2 11.04 3.04 1.21

0.45

0.45

0.45

真鍮製径約０．３５、ガラス部径約０．０９

0.31

0.62 有り

有り

同上

ー

付表２
事
故

転
1
覆

転
2
覆

3

- 45 -

沈
没

沈
4
没

5

6

沈
没

沈
没

発生年月日

発生場所

船種

H17.8.28

北海道紋
漁船（ＦＲ
別港東方
Ｐ製）
沖合い

H15.3.24

北海道八
漁船（ＦＲ
雲漁港東
Ｐ製）
方沖合い

H14.8.30

北海道岩
漁船（ＦＲ
内港北西
Ｐ製）
方沖合い

H12.6.8

徳島小松
漁船（ＦＲ
島港東方
Ｐ製）
沖合

H10.4.18

H3.12.15

北海道留
遊漁船（Ｆ
萌港北西
ＲＰ製）
方沖合い

東京湾

漁船（ＦＲ
Ｐ製）

総トン数
（㌧）

8.38

6.6

9.7

13.01

ー

6

プロペラ点検口からの浸水事故

長さ（ｍ）

プロペラ点検口

囲壁

浸水状況

死傷の
有無

気象

13.6

直径20センチの開口を船尾舵機室の船底外板に設け、その外周にＵ字型のつばを4個の蝶ねじで締め付けたもの。

船底から高さ70センチ、縦40セン
チ、横60センチ（上甲板上7セン
チ）の囲いで、上部開口部にはプラスチック製のさぶたを設置。

推進器軸への絡索のため、14:19窓を開放したま
ま、近くの僚船から工具を借用するため航行中、
14:40機関室まで浸水し主機が止まり、傾斜し
15:00転覆。

無し

晴れ、風
力２、波高
0.4ｍ

16.2

半月前に絡索作業で窓を解放後、航行中に浸水
直径20センチの開口を船尾舵機し、舵機室まで伸びる塩ビ管を伝わって機関室に室の船底外板に設け、その外周 船底から高さ42センチ、縦35セン
流れ出し、06:43クラッチの油圧低下警報音が鳴っにＵ字型のつばを８個の起倒式蝶 チ、横53センチの囲いを設置。
たことから、06:45僚船に無線で連絡し、舵機室全ねじで締め付けたもの。
体が浸水し傾斜し、06:57転覆。

無し

晴れ、風
力２

17.64

前年6月上架中に窓を取替え、刺し網のため航行
直径22センチの開口を船尾部甲中、00:32船尾船底にガーンという強い音を聞き、板下の覗き窓区画の船底外板にビルジ状況を確認したが異常はなかったが、舵機設け、その外周にＵ字型のつばを舵機室に区画を設置（計測なし）。 室に浸水し、平成８年に主機換装した際に開口を４個の起倒式蝶ねじで締め付け、設けたため、機関室まで流出し、船尾が沈下し前
直径7.1センチの強化ガラスを嵌方の僚船の灯火が見えなくなり、速力も落ちたの
め込んだもの。
で僚船に救助を求めたところ、00:51沈没。

無し

晴れ、風
力２、波高
0.5ｍ

12

直径50センチの船底の開口から100センチの高さの円筒形で、４個の蝶ネジで上蓋が留められていた。

漂泊中は喫水線から上方20センチに点検口上部があったが、揚網による船尾の沈下で不十分な締め付けであったことから漏出し、僚船に救助されたが、その後に沈没

無し

晴れ、風
力２、波高
0.5ｍ

14.7

窓の鋼製蓋のパッキンからの漏水のため角材を
直径20センチの開口を船尾部甲ジャッキで押して防水措置をとったが、釣り客10名
板下の覗き窓区画の船底外板に 後方に仕切板が設けられ、舵取を乗せ、05:40出港し、06:30ジャッキが外れ蓋が外設け、舷窓と同じ構造の鋼製蓋を 機区画と分けられ、甲板上10セン
れ、海水が仕切板上端から舵取機区画に流入し、４個の蝶ねじで締め付け、直径6 チのハッチコーミングとなり、一個同区画の機関室へ導く排水パイプから海水が機センチのガラスを嵌め込んだもの被せ蓋を設置。
関室へ流入し、08:40機関回転数が落ち、船尾部の。
が海没し、13:30沈没。

無し

晴れ、風
力３、波高
0.5ｍ

11.9

直径22センチの開口を船尾部甲板下の覗き窓区画の船底外板に設け、４個の真鍮製ヒンジピン付
ボルト及び輪形ナットで締め付
け、ガラスを嵌め込んだもの。

当年1月上架中に開放し復旧し、その後航行中、
高さ60センチ、縦及び横35センチ 09:50船尾側ブルーワークの放水口から甲板上にの囲いを設置し、上甲板倉口部に 海水が流入し、船尾が沈下していることに気づき、は高さ10センチのＦＲＰ製ハッチカ 舵機室のハッチカバーを開けたところ海水の流入バー設置。
を認め主機を停止し僚船に救助を求め、09:57沈
没。

無し

晴れ、風
力１

不明

写真１

事故前のＡ船の状況増設された主なもの
・キャビン・ハンドレール・トイレ・椅子・マスト及び集魚灯・スパンカー

機関室引き戸

写真２

建造時のＡ船の状況

写真３

建造時のＡ船の左舷船尾の状況

プロペラ点検口- 46 -

写真４

救助模様（１）

写真５

救助模様（２）- 47 -

写真６

Ｄ船

写真７

Ｆ船

写真８

Ｇ船

写真９

Ｈ船

- 48 -