MA2011-11

船 舶 事 故 調 査 報 告 書

平成２３年１１月２５日

運 輸 安 全 委 員 会

（東京事案）
１ ダイビング船サウスワードパッセージⅡ乗揚
２ 水上オートバイレッドパール同乗者等死傷
３ 旅客船第八栄久丸衝突（灯浮標）
４ 自動車運搬船 CYGNUS ACE 多目的貨物船 ORCHID PIA 衝突
５ 水上オートバイ minpa 同乗者死亡
６ 油タンカー第八新水丸漁船第８住吉丸衝突
７ 瀬渡船せと丸転覆
８ 漁船第二山田丸沈没
９ 貨物船第八勝丸乗揚（地方事務所事案）
函館事務所
10 漁船第六十八栄久丸漁船第一安房丸衝突
11 漁船第三十八功洋丸漁船漁恵丸衝突
仙台事務所
12 漁船第１０１勝運丸乗組員負傷
13 モーターボートｃｏｒｒｉｅｎｔｅ衝突（防波堤）
14 漁船大幸丸転覆
15 漁船第七栄漁丸乗組員負傷
16 漁船幸運丸乗組員負傷
横浜事務所
17 モーターボート熱海水産Ⅱ沈没
18 漁船第十共進丸浸水
19 漁船達丸手漕ぎボート（船名なし）衝突
20 調査研究船やよい乗揚
21 遊漁船有一丸乗揚
22 水上オートバイＪ操縦者死亡
23 漁船第八海勝丸火災
24 貨物船新由良丸乗揚
25 漁船第二十八えいあん丸乗揚
26 遊漁船第十八えいあん丸乗揚
27 遊漁船第三日正丸モーターボートマモル８号衝突
神戸事務所
28 貨物船 MEDI SALERNO 乗組員負傷
29 貨物船第二十一新福丸乗組員負傷

30 漁業取締船はやま乗組員負傷
31 漁船長光丸乗揚
32 モーターボート朝潮Ⅱ衝突（岸壁）広島事務所
33 旅客フェリーおおしま衝突（桟橋）34 特殊タンカー東光丸乗揚
35 ケミカルタンカー第十一菱化丸乗揚
36 モーターボート海友乗揚
門司事務所
37 貨物船 QING SHUN 貨物船第五早矢丸衝突
38 巡視船はやと漁船第十五金吉丸漁船志志丸衝突（漁具）39 貨物船 CRYSTAL STAR 貨物船 HARVEST PEACE 衝突
40 引船 MBS No.3 浚渫船 No.11 DAI SHIN 乗揚
41 漁船第八幸福丸モーターボート今正Ⅱ衝突
42 漁船宝幸丸漁船第二健洋丸衝突
43 ケミカルタンカー第八照栄丸乗揚
44 ケミカルタンカーORIENT PIONEER 乗揚
45 引船ＹＭ-８８浚渫船 HAITUO 008 乗揚
長崎事務所
46 漁船豊漁丸衝突（護岸）47 瀬渡船アミューズメント女島乗揚48 漁船３２きさら衝突（養殖筏）
49 漁船丸福丸乗揚
那覇事務所
50 漁船徳栄丸漁船第一隆清丸衝突

本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。

運 輸 安 全 委 員 会
委 員 長

後

藤

昇

弘

≪参

考≫
本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて

本報告書の本文中「３分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
① 断定できる場合
・・・「認められる」② 断定できないが、ほぼ間違いない場合
・・・「推定される」③ 可能性が高い場合・・・「考えられる」④ 可能性がある場合・・・「可能性が考えられる」・・・「可能性があると考えられる」

37 貨物船 QING SHUN 貨物船第五早矢丸衝突船舶事故調査報告書

船種船名

貨物船

QING SHUN

ＩＭＯ番号

９２６２３６４

総トン数

１,９９７トン

船種船名

貨物船

船舶番号

１３４１９３

総トン数

４９５トン

事故種類

衝突

発生日時

平成２２年５月１０日

発生場所

大分県姫島村姫島西北西方沖

第五早矢丸

０４時２１分ごろかかじ

大分県国東市所在の香々地灯台から真方位００４°６.１海里
付近（概位

北緯３３°４７.１′

東経１３１°３１.９′）

平成２３年１０月１３日
運輸安全委員会（海事専門部会）議決

１
１.１

委

員

横

山

鐵

男（部会長）

委

員

庄

司

邦

昭

委

員

石

川

敏

行

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要
チ

ン

シュン

そうや

貨物船QING SHUNは、岡山県倉敷市水島港に向けて東進中、また、貨物船第五早矢
丸は、福岡県苅田町苅田港に向けて西進中、平成２２年５月１０日０４時２１分ごろ、
姫島西北西方沖において、QING SHUN の左舷船首部と第五早矢丸の右舷中央部とが衝突した。
QING SHUN は、左舷船首部に破口及び凹損を生じ、第五早矢丸は、衝突後に浸水し- 1 -

て沈没したが、乗組員は救命いかだで脱出し、いずれも死傷者はいなかった。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２２年５月１０日、本事故の調査を担当する主管調査官（門司事務所）ほか１人の地方事故調査官を指名した。
1.2.2

調査の実施時期

平成２２年５月１２日

現場調査及び口述聴取

平成２２年５月１３日、２１日
1.2.3

口述聴取

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。

２

事実情報

２.１

事故の経過

2.1.1

ＡＩＳ情報の記録による QING SHUN の運航状況

海上保安庁関門海峡海上交通センターが受信したＡＩＳ *1 情報の記録（以下「ＡＩＳ記録」という。）によれば、QING SHUN（以下「Ａ船」という。）の運航状
況は、次のとおりであった。
なお、船首方位及び対地針路は、いずれも真方位（以下同じ｡)で、速力は、対地速力(kn)（以下同じ。）で示す。
(1)

０４時１４分４６秒、北緯３３°４７′２７.４″東経１３１°３１′０１.０″において、対地針路１０２.３°、船首方位１１２°及び速力
９.５kn で航行した。
(2)

０４時１７分３５秒、北緯３３°４７′２１.４″東経１３１°３１′３２.１″において、対地針路１０４.４°、船首方位１１８°及び速力
９.５kn で航行した。
(3)*1

０４時１８分２５秒、北緯３３°４７′１８.７″東経１３１°３１′「ＡＩＳ：Automatic Identification System（船舶自動識別装置）」とは、船舶の識別符号、種類、船名、船位、針路、速力等に関する情報を自動的に送受信し、船舶相互間、陸上局の航行援助施設等との間で交換できる装置をいう。なお、船位はＧＰＳのアンテナ位置である。

- 2 -４０.９″において、対地針路１１４.２°、船首方位１２５°及び速力
９.４kn で航行した。
(4)０４時１９分１６秒、北緯３３°４７′１４.７″東経１３１°３１′４９.１″において、対地針路１２６.４°、船首方位１３８°及び速力
９.４kn で航行した。
(5)０４時２０分４９秒、北緯３３°４７′０８.１″東経１３１°３１′５２.７″において、対地針路２３５.４°、船首方位２３７°及び速力
３.７kn で航行した。
(6)０４時２０分５５秒、北緯３３°４７′０７.９″東経１３１°３１′５２.４″において、対地針路２３７.０°、船首方位２４１°及び速力
３.７kn で航行した。
（付表１
2.1.2

ＡＩＳ記録

参照）

乗組員の口述による事故の経過

Ａ船の船長（以下「船長Ａ」という。）、三等航海士（以下「航海士Ａ」という。）及び操舵手（以下「操舵手Ａ」という。）並びに第五早矢丸（以下「Ｂ船」という。）の船長（以下「船長Ｂ」という。）及び機関長（以下「機関長Ｂ」という。）の口述によれば、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
Ａ船は、船長Ａ、航海士Ａ及び操舵手Ａほか１１人が乗り組み、平成２２
年５月７日ロシアのナホトカ港を出港し、水島港玉島地区に向かった。
関門海峡航行中の５月１０日００時３０分ごろ、航海士Ａは、船橋当直のために昇橋して見張り等に当たり、船橋当直中の船長Ａの補佐に就いた。
航海士Ａは、０１時１５分ごろ、関門海峡東口付近において、船長Ａから
船橋当直を引き継ぎ、操舵手Ａを手動操舵に就かせ、風潮流による圧流を考慮して針路を約１１０°とし、周防灘航路に沿う約１０２°の進路及び約９kn の速力で航行した。
航海士Ａは、０２時３５分ごろ、周防灘航路第２号灯浮標（以下、灯浮標については「周防灘航路」を省略する。）の南方約０.５海里（Ｍ）において、Ａ船の船位を確認した。
航海士Ａは、第３号灯浮標を左舷側に見て通り過ぎたのち、６Ｍレンジに設定したレーダーで左舷船首１０°２Ｍ付近に西進する船舶を探知し、左舷ウイングに出て同船の左舷灯を見たのち、針路を約１１７°に転じて航行した。
航海士Ａは、操舵室左舷側の３Ｍレンジに設定したレーダーでも西進する- 3 -

船舶を探知し、変針後も同船の方位に変化がないように見えたので、針路を約１２４°に転じたところ、Ｂ船の両舷灯を視認し、Ｂ船との衝突を回避しようとして右舵一杯及び機関停止としたが、０４時２１分ごろ、Ａ船の左舷船首部とＢ船の右舷中央部とが衝突した。
船長Ａは、休息のため降橋していたが、衝突後、直ちに昇橋し、海上保安庁等にＶＨＦ無線電話で事故通報を行い、Ｂ船の救助にあたるなど、事後の措置にあたった。
(2)Ｂ船
Ｂ船は、船長Ｂ及び機関長Ｂほか２人が乗り組み、平成２２年５月９日
１５時２０分ごろ、兵庫県姫路市家島港を出港し、苅田港に向かった。
機関長Ｂは、５月１０日０３時３０分ごろ、第６号灯浮標の東方約１Ｍにおいて、一等航海士から引き継いで単独の船橋当直に就き、約２７５°の針路及び約１２.３kn の速力で自動操舵により航行した。
機関長Ｂは、第４号灯浮標を航過した頃、肌寒さを感じたことから、
１.５Ｍレンジでオフセンターとしていたレーダーで船首方約２Ｍまでに他船の映像を認めず、また、目視によっても船首方に他船を認めなかったので、船橋の２層下の自室に重ね着する衣服を取りに行った。
機関長Ｂは、衣服を取ったのち、コーヒーを作るくらいは大丈夫だろうと思い、自室の前にある台所でポットから湯を注いでインスタントコーヒーを入れ、そのカップを持って昇橋した。
機関長Ｂは、船橋に戻ったとき、右舷船首約３０～４５°の至近にＡ船のマスト灯２個を視認し、左舵一杯としたが、回頭が始まる前、Ｂ船の右舷中央部とＡ船の左舷船首部とが衝突した。
船長Ｂは、自室で休息していたが、衝突後、直ちに昇橋し、乗組員を起こした。
その後、Ｂ船は、浸水しながら右舷側に傾斜し始め、船長Ｂが、携帯電話
で海上保安庁に連絡し、乗組員全員を右舷側の救命いかだに移乗させて退船したのち、沈没した。

本事故の発生日時は、平成２２年５月１０日０４時２１分ごろで、発生場所は、
香々地灯台から００４°６.１Ｍ付近であった。
（付図１
２.２

推定航行経路図（全体図）、付図２

推定航行経路図（拡大図）

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報

死傷者はいなかった。

- 4 -

参照）

２.３
(1)

船舶の損傷に関する情報
Ａ船左舷船首部に破口及び凹損を生じた。
（写真１

(2)

Ａ船全景及び損傷部

参照）

Ｂ船
船長Ｂの口述によれば、右舷中央部を損傷し、機関室に浸水して傾斜したのち沈没した。
（写真２

２.４
(1)

Ｂ船全景（事故前）及び事故後の状況参照）

乗組員に関する情報
性別、年齢、海技免状
①

船長Ａ

男性

３８歳

国籍

締約国資格受有者承認証

中華人民共和国
船長（パナマ共和国発給）(２０１４年３月２８日まで有効)
②

航海士Ａ

男性

２６歳

国籍

締約国資格受有者承認証
交付年月日

中華人民共和国

三等航海士（パナマ共和国発給）

２００８年１１月０４日（２０１３年７月２８日まで有効）

③

船長Ｂ

男性

５３歳

四級海技士（航海）
免

許

年

月

日

昭和５２年１２月１６日

免状交付年月日

平成２０年９月２２日

免状有効期間満了日

平成２６年９月１３日

五級海技士（機関）
免

④

許

年

月

日

平成１年３月２２日

免状交付年月日

平成２０年９月２２日

免状有効期間満了日

平成２６年３月２１日

機関長Ｂ

男性

４５歳

五級海技士（機関）
免

許

年

月

日

平成２年７月４日

免状交付年月日

平成２０年５月２３日

免状有効期間満了日

平成２５年７月１３日

五級海技士（航海）
免

許

年

月

日

免状交付年月日

平成５年７月１４日
平成２０年５月２３日- 5 -免状有効期間満了日(2)

平成２５年７月１３日

主な乗船履歴等①

船長Ａ
船長Ａの口述によれば、Ａ船には２００３年から二等航海士として乗り組
み、２０１０年３月２９日に船長に昇進し、本事故当時の健康状態は良好で
あった。

②

航海士Ａ
航海士Ａの口述によれば、Ａ船には２００９年から三等航海士として乗り組んでおり、事故発生場所付近の航行は、昼夜共に経験し、本事故当時の健康状態は良好であり、業務に支障はなかった。

③

船長Ｂ
船長Ｂの口述によれば、父親が所有し、家業として運航していたガット船に乗り組み、昭和６３年１１月にＢ船の船舶所有者の代表取締役になり、平
成９年６月からＢ船に船長として乗り組み、本事故当時の健康状態は良好で
あった。

④

機関長Ｂ
機関長Ｂの口述によれば、乗船経験は約２０年間であり、一等航海士又は船長での乗船歴を有し、Ｂ船には平成９年６月から乗り組み、また、本事故発生場所付近の航行経験は豊富であり、本事故当時の健康状態は良好で、疲れ及び眠気はなく、視力は裸眼で左右とも１.５以上、聴力は正常であった。

２.５

船舶等に関する情報

2.5.1

船舶の主要目

(1)

Ａ船
ＩＭＯ番号

９２６２３６４船

パナマ（パナマ共和国）

籍

港

船舶所有者

BELIZE QING SHUN SHIPPING COOPERATION S.A.
（中華人民共和国）

運

航者

Yantai Golden Ocean Shipping Co.,Ltd（中華人民共和国）

船舶管理会社

Yantai Golden Ocean Shipping Co.,Ltd（中華人民共和国）

船

級

China Classification Society

総 ト ン 数

１,９９７トンＬ ×Ｂ ×Ｄ

７９.９９ｍ×１３.６０ｍ×７.００ｍ

- 6 -

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力１,０６４kＷ（連続最大）器

５翼固定ピッチプロペラ１個

推進

建 造 年 月
(2)

Ｂ船
船舶番号

１３４１９３船兵庫県姫路市

籍

港

船舶所有者

岡田海運有限会社

総トン数

４９５トン

Ｌ×Ｂ×Ｄ

７０.５０ｍ×１３.２０ｍ×７.２０ｍ

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力７３５kＷ（連続最大）器

４翼固定ピッチプロペラ１個

推

進

進水年月
2.5.2
(1)

２００２年１月

平成９年６月

積載状態
Ａ船
船長Ａの口述によれば、コークス１,９４１.５１ｔを積載し、船首約４.３０ｍ、船尾約５.２５ｍの喫水であった。

(2)Ｂ船
船長Ｂの口述によれば、セメント原料（管理土砂）１,４２８.０２０ｔを積載し、船首約３ｍ、船体中央約３.８５ｍ、船尾約４.８０ｍの喫水であっ
た。

2.5.3
(1)

主な航海計器等Ａ船①

操舵室前面には５枚の窓があり、左右両端には回転窓が取り付けられていた。
②

操舵室前部中央には、操舵スタンド、その左舷側には、航海灯等操作盤

及びレーダー、右舷側には、機関遠隔操縦装置及びレーダー、中央天井部には、舵角指示器がそれぞれ配置されていた。また、ジャイロコンパスレ
ピーターは、操舵スタンドの前方窓側に、磁気コンパスは、操舵スタンド
上方天井部に設置されていた。

- 7 -

③

操舵室後部右舷側には、海図台、ＧＰＳ（プロッターなし）及びＡＩＳ、左舷側には、ＧＭＤＳＳ装置が設置されていた。
(2)Ｂ船
機関長Ｂの口述によれば、本事故当時、レーダー１台（１.５Ｍレンジオ
フセンター）及びＧＰＳプロッターを作動させていた。また、機器類に不具合又は故障はなかった。

２.６

事故水域に関する情報

海図Ｗ１１０２によれば、本事故発生場所は、瀬戸内海から関門海峡東口に向かう途上の周防灘であり、推薦航路として東行が針路１０２°、西行が針路２８２°の周防灘航路が設定され、同航路に沿って灯浮標が設置されている。
また、海上保安庁刊行の瀬戸内海水路誌によれば、次のとおりである。

姫島北東方の周防灘東口付近海域は関門海峡、伊予灘、豊後水道及び徳山下松方面
へ、また、宇部港沖合の下関南東水道４号灯浮標（３３°５１.６′Ｎ

１３１°

１１.８′Ｅ、レーダービーコンが設置されている）付近海域は周防灘東口、関門海
峡、宇部、徳山下松、新門司泊地及び苅田方面へ向かう航路が集束し、複雑に交差しているので注意を要する。
２.７

気象及び海象に関する情報

2.7.1

気象観測値

事故現場の南南東約８Ｍに位置する国見地域気象観測所の気象観測結果によれば、次のとおりであった。
０４時００分

降水量

０㎜、風向

南西、風速

０５時００分

降水量

３ .０ ㎜ 、 風 向

０.３m/s、気温

西北西、風速

１８.３℃

０ .５ m/s、 気 温

１６.３℃
2.7.2

潮汐及び潮流海上保安庁刊行の潮汐表によれば、苅田港における本事故当時の潮汐は、上げ潮の中央期であり、本事故発生場所の東北東約１１.８Ｍの「周防灘東部（北緯３３°５１′東経１３１°４５′）」における潮流は、０４時４５分に北西流が最大となり、流速が０.２kn であった。
2.7.3

乗組員の観測航海士Ａ及び機関長Ｂの口述によれば、天気は小雨、風向は南西、風速は約７m/s、視程は約３～４Ｍであり、波高は約０.５ｍであった。

- 8 -

２.８

音響信号に関する情報(1)

Ａ船
航海士Ａの口述によれば、航海士Ａは、Ｂ船に対して汽笛信号を行わなかっ
た。

(2)

Ｂ船
機関長Ｂの口述によれば、機関長Ｂは、Ａ船に対して汽笛信号を行わなかっ

た。

３
３.１

事故発生の状況

3.1.1

事故発生に至る経過分

析

２.１から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

Ａ船
①

航海士Ａは、０１時１５分ごろ、潮流の影響を考慮して船首方位を約１１２°とし、対地針路約１０２°及び速力約９kn で手動操舵により航行した。
②

航海士Ａは、レーダーで左舷船首約１０°２Ｍ付近に西進する船舶を探知し、同船の左舷灯を視認したのち、０４時１７分ごろ変針して船首方位が１１８°になった。

③

航海士Ａは、西進する船舶の方位が変わらないように見えたことから、
０４時１８分ごろ変針して船首方位が１２５°になった。

④

航海士Ａは、０４時１９分ごろ、Ｂ船の両舷灯を視認して同船との衝突を避けるため、右舵一杯として右旋回を開始し、機関を停止した。

⑤

Ａ船は、０４時２１分ごろ、右旋回中に左舷船首とＢ船右舷中央部とが
衝突した。

(2)

Ｂ船
①

機関長Ｂは、針路約２７５°及び速力約１２.３kn で自動操舵により航行中、レーダー及び目視で船首方に他船を認めなかったので、降橋して自室に行った。

②

機関長Ｂは、０４時２０分ごろ船橋に戻ったとき、右舷船首至近にＡ船のマスト灯を視認し、左舵一杯としたが、Ａ船と衝突した。

- 9 -

3.1.2

事故発生日時及び場所

２.１から、本事故の発生日時は、平成２２年５月１０日０４時２１分ごろで、発生場所は、香々地灯台から００４°６.１Ｍ付近であったものと考えられる。
3.1.3

衝突の状況

2.1.1 及び２.３から、Ａ船が、船首方位約２３７～２４１°及び速力約３.７kn
で右旋回中、Ｂ船が、針路約２７５°及び速力約１２.３kn で航行中、Ａ船の左舷船首部とＢ船の右舷中央部とが衝突したものと考えられる。
３.２

事故要因の解析3.2.1

乗組員及び船舶の状況

(1)

乗組員
２.４(1)から、船長Ａ及び航海士Ａ並びに船長Ｂ及び機関長Ｂは、いずれも適法で有効な締約国資格受有者承認証又は海技免状を有していた。

(2)船舶
2.5.3 から、Ａ船及びＢ船は、いずれも船体及び機器類に不具合又は故障はなかったものと考えられる。

3.2.2

見張り及び操船の状況

２.１から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、速力約９.５kn で東進中、航海士Ａが、６Ｍレンジのレーダーで左舷船首方約１０°２Ｍ付近に西進する船舶を探知して同船の左舷灯を視認したのち変針し、０４時１７分ごろ船首方位が１１８°になったものと考えられる。
②

航海士Ａは、変針後も西進する船舶の方位が変わらないように見えたことから、更に変針し、０４時１８分ごろ船首方位が１２５°になったが、その約１分後、Ｂ船の両舷灯を視認したものと考えられる。

③

航海士Ａは、Ｂ船との衝突を回避しようとして右舵一杯とし、機関を停止したが、右旋回中にＢ船と衝突したものと考えられる。

④

航海士Ａは、左舷船首方に探知した船舶の左舷灯を視認し、同船の方位変化を見て２度目の右転を行ったことから、当該船舶が左舷船首方から接近する状況を回避するための操船を行った可能性があると考えられる。
航海士Ａは、上記の操船を行った約１分後にＢ船の両舷灯を視認したが、上記の操船を行えば当該船舶が左転しない限り、その両舷灯を視認するこ- 10 -

とは考えられず、また、Ｂ船がＡ船の右転前から自動操舵で針路を保持してＡ船に接近していたことから、当該船舶はＢ船でなかった可能性があると考えられる。したがって、航海士Ａは、上記の操船を行うことに注意が向いてＢ船に気付かなかった可能性があると考えられ、また、Ａ船は右転したことによりＢ船の前路に向けて航行した可能性があると考えられる。
(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、速力約１２.３kn で自動操舵により西進中、単独で船橋当直の機関長Ｂが、寒さを感じ、レーダー及び目視で他船を認めなかったので、自室に重ね着する衣服を取りに行くなどして船橋を離れ、見張りを行っていなかったものと考えられる。
②

機関長Ｂは、船橋に戻ったとき、右舷船首の至近にＡ船のマスト灯を視認し、左舵一杯としたが、Ａ船と衝突したものと考えられる。

3.2.3

気象及び海象に関する解析

２.７から、天気は小雨、風向は南西、風力は１、視程は約３～４Ｍであったものと考えられる。
3.2.4

事故発生に関する解析

２.１から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船

①

Ａ船が姫島西北西沖を速力約９.５kn で東進中、航海士Ａが、６Ｍレン
ジのレーダーで左舷船首方に西進する船舶を探知して変針し、０４時１７分ごろ船首方位が１１８°になったものと考えられる。

②

航海士Ａは、変針後も西進する船舶の方位が変わらないように見えたことから、更に変針し、０４時１８分ごろ船首方位が１２５°になり、約１分後、Ｂ船の両舷灯を視認したものと考えられる。

③

航海士Ａは、Ｂ船との衝突を回避しようとして右舵一杯とし、機関を停止したが、右旋回中にＢ船と衝突したものと考えられる。

④

航海士Ａは、左舷船首方に探知した船舶の左舷灯を視認し、当該船舶の方位変化を見て２度目の右転を行ったことから、当該船舶が左舷船首方から接近する状況を回避するための操船を行った可能性があると考えられる。
航海士Ａは、上記の操船を行った約１分後にＢ船の両舷灯を視認したが、上記の操船を行えば当該船舶が左転しない限り、その両舷灯を視認することは考えられず、また、Ｂ船がＡ船の右転前から自動操舵で針路を保持してＡ船に接近していたことからすると、当該船舶はＢ船ではなかった可能- 11 -

性があると考えられる。
したがって、航海士Ａは、上記の操船を行うことに注意が向いてＢ船に気付かなかった可能性があると考えられる。
(2)

Ｂ船
①

Ｂ船が姫島西北西沖を速力約１２.３kn で自動操舵により西進中、機関長Ｂが寒さを感じ、レーダー及び目視で他船を認めなかったので、自室に重ね着する衣服を取りに行くなどして船橋を離れ、見張りを行っていな
かったものと考えられる。

②

機関長Ｂは、船橋に戻ったとき、右舷船首の至近にＡ船のマスト灯を視認し、左舵一杯としたが、Ａ船と衝突したものと考えられる。

以上のことから、本事故は、両船の見張りの状況が要因で発生したものと考えられる。
航海士Ａは、レーダーを活用してプロッティングを行ったり、方位の変化をレ
ピーターコンパスで読み取るなどして航行中の他船が接近する状況を適切に把握することが必要であるものと考える。
機関長Ｂは、他の乗組員に、昇橋することや追加の衣類を持ってきてもらうことを依頼し、常に在橋することが必要であるものと考える。

４

原

因

本事故は、夜間、姫島西北西沖において、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、航海士Ａが前方のＢ船に気付かず、また、単独で船橋当直中の機関長Ｂが船橋を無人として見張りを行っていなかったため、両船が衝突したことにより発生した可能性があると考えられる。
航海士Ａが、Ｂ船に気付かなかったのは、左舷船首方の船舶が接近する状況を回避するための操船を行うことに注意が向いていたことによる可能性があると考えられる。
機関長Ｂが、見張りを行っていなかったのは、寒さを感じ、レーダー及び目視で船首方に他船を認めなかったので、自室に重ね着する衣服を取りに行くなどして船橋を離れたことによるものと考えられる。

- 12 -

付図１

推定航行経路図（全体図）
山口県

☆
福岡県
周防灘航路第 3 号灯浮標

約 110

周 防 灘

周防灘

大分県

愛媛県

約 9kn

Ａ船

周防灘航路第 4 号灯浮標

04:05 ごろ
04:10 ごろ
04:15 ごろ事故発生場所(平成２２年５月１０日
０４時２１分ごろ発生)- 13 -|

04:15 ごろ約 12.3kn|

04:10 ごろ

約 275|

04:05 ごろ

Ｂ船

3
1
-

付図２

118

推定航行経路図（拡大図）

9.5kn

Ａ船
04:17 ごろ
125

9.4kn

04:18 ごろ

04:19 ごろ

04:20 ごろ事故発生場所(平成２２年５月１０日
０４時２１分ごろ発生)

約 12.3kn 約 275
04:20 ごろ

04:19 ごろＢ船

- 14 -

4
1
-

付表１

ＡＩＳ記録

Ａ船のＡＩＳ記録
時

刻

緯

度

経

度

対地針路

船首方位

速

力

（時:分:秒）（時-分-秒）（時-分-秒）

（°）

(°)

(kn)

04:14:46

33-47-27.4

131-31-01.0

102.3

112

9.5

04:17:35

33-47-21.4

131-31-32.1

104.4

118

9.5

04:17:55

33-47-20.5

131-31-35.5

111.1

122

9.4

04:18:25

33-47-18.7

131-31-40.9

114.2

125

9.4

04:19:16

33-47-14.7

131-31-49.1

126.4

138

9.4

04:20:49

33-47-08.1

131-31-52.7

235.4

237

3.7

04:20:55

33-47-07.9

131-31-52.4

237.0

241

3.7

- 15 -

写真１

Ａ船全景及び損傷部- 16 -

写真２

Ｂ船全景（事故前）及び事故後の状況- 17 -