ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.23, 2019

CONTENTS航PREFATORY NOTE空環

The role of Aviation Environment Research Center

境研
究

FOCUSES
About environmental measures with further functional reinforcement (change of night restrictions) of
Narita Airport ˜ interior window installation business to bedroom˜A review of the effect of ambient noise on the impression of aircraft noise

Hideaki Fukushima

2

Makoto Morinaga

7

RESEARCH REPORTS
Effective utilization of estimation of yearly Lden using results of short-term measurements andexamination of its reliability of evaluation

Naoaki Shinohara

14

The setting of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model‒
Track dispersion -Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa

24

No. 23, 2019

A study on noise reduction around airport by restriction of reverse thrust as noise abatement measures.
Toshiyasu Nakazawa
Effectiveness of embankment and afforestation for countermeasures against aircraft noise

Naoaki Shinohara

29
34

TUTORIAL PAPER
Description of characteristics of aircraft noise and its propagation

Noaki Shinohara

Review of the latest situation of airport noise modeling technologies

Osamu Takeda

44

巻頭言

着陸時のリバース騒音とその抑制による空港周辺への航空環境研究センターの果たすべき役割

騒音軽減に関する検討（民営化空港環境対策担当者の駆け込み寺？）……………………………………………… 中澤宗康……………………………………………… 野俣光孝

54

焦

点

1

29

滑走路側方の防音堤・防音林による騒音低減効果……………………………………………… 篠原直明

34

成田空港の更なる機能強化（夜間飛行制限の変更）に伴う環境対策について〜寝室への内窓設置事業〜

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Envirronment Research Center

Management Division……………………………………………… 福島英顕

632

航空機騒音のアノイアンスに与える暗騒音の影響……………………………………………… 森長

航空機騒音の特徴と伝搬特性
誠7

航空機騒音の短期測定結果に基づく年間推計……………………………………………… 武田

の活用

den

……………………………………………… 篠原直明
No.23 2019（令和元年）

AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH CENTER
http://www.aerc.jp/en/

4454……… 管理部

63

活動報告

予測条件設定の検討−飛行経路分散の考え方−………………………………… 菅原政之、中澤宗康

修

14

騒音予測コンターの信頼性を確保するためのRyuuen Bldg., 1-3-1, Shiba-Koen, Minato-ku, Tokyo, 105-0011, Japan……………………………………………… 篠原直明
航空管制と環境への配慮

研究報告

ORGANIZATION OF AIRPORT FACILITATION

解説

24

研究センターの動き（平成30年度）

一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構

航空環境研究センター

航空環境研究センターの沿革と組織及び業務内容
産業、経済、文化の発展に伴う航空需要の増大とジェット旅客機の大型化による運航は、空港周辺における環境阻害に深刻な問題を提起し、昭和４３年８月、航空公害防止対策について国の施策を補完する目的で「（財）航空公害防止協会」が公益法人として設立されました。当協会は設立以来、東京、大阪両国際空港をはじめ、主要空港において、各種の航空公害の調査に取り組んでまいりましたが、調査事項が増加するなかで、専門的な航空公害を体系的に調査、研究し、これを防止、削減する対策並びに科学技術を研究開発する総合的な施設の設置が要望され、昭和４７年１２月、航空公害防止協会の付属機関として、
当研究センターの前身である「航空公害調査研究センター」が東京国際空港内に設置されました。
その後、名称を昭和５１年１０月に「航空公害研究センター」に改め、平成５年４月、
「航

芝

公

園
都営三田線

空公害防止協会」が「空港環境整備協会」に改称されたことにより、当研究センターも現在の「航空環境研究センター」に改称し、設立以来、航空機の騒音、振動、排ガス及び空港周辺の騒音、大気環境、健康影響など、多岐にわたる調査と研究に取り組んでいるとこ

御 成 門 駅←至 三田

ろです。また、平成２４年４月１日から一般財団法人に移行しました。

日 比 谷 通 り

至 内幸町→●

A2出口

さらに平成３０年６月２７日に「空港環境整備協会」から「空港振興・環境整備支援機

芝公園
電気ビル

構」に改称されました。

天光院卍 留園ビル5F

組織及び業務内容は次のとおりです。
ﾌｧﾐﾘｰﾏｰﾄ

管理部長
兼 担当部長調整 文書 人事等に関すること
経理 契約 財産等に関すること

都営三田線「御成門駅」出口A2より徒歩1分

航空環境研究センター案内図

自主研究事業（テーマを設定）
所 長

調査研究部長主任研究員

受託事業（国、自治体等）

副主任研究員

海外調査（テーマ毎）

研 究 員

学会研究発表，講演
各種委員会委員

調 査 役
技術アドバイザー

航空環境研究発行人
発行所

第23号 令和元年 1 0 月 30 日発行 ©2019
篠 原 直 明一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構 航空環境研究センター
105−0011 東京都港区芝公園1-3-1 留園ビル5階
電話（03）6721−5271 FAX（03）6721−5272
URL：http//www.aerc.jp/

表紙デザイン：鈴木孝治

無断転載を禁じます航空環境研究 No.23（2019）, PP.1 − 1

巻頭言

航空環境研究センターの果たすべき役割（民営化空港環境対策担当者の駆け込み寺？）*野

1. 民営化空港での航空機騒音対策
最近、成田・関空・中部だけでなく、多くの空港でコンセッションにより民間企業が国・地方公共団体に代わり空港の管理運営を行うようになってきています。
空港の管理運営を行う会社は、空港周辺環境対策を行うこととなるのは当然です。従前担当していた組織・担当者から過去の経緯、関連データ、ノウハウ等を引き継いで業務を実施していることと思います。
しかしながら、騒音対策等はほとんどの人がはじめて経験する業務で、極めて取っつきにくく、わかりづらい業務だと思います。
今後も空港の民営化が予定されており、この業務に携わることとなる方々は苦労されることと思います。

俣

光

孝 **

私としては、特にご苦労が多いと思われる
民営化空港の環境対策関係者のみを対象とする研修会や個別コンサルティングの機会を充実し、関係者の要望に応えていきたいと考えています。
もう一つは、様々な状況変化に対応したコ
ンターを正確に早く作成する能力を有する唯一の機関ということです。
民営化された空港はより便数の増加等を進める必要性が高いと思いますが、それには、
運用時間帯を広げる、時間当たり便数を増やす、飛行経路を変える等様々な対策を講じる必要があると思います。それぞれの対策を講じた場合に、コンターがどう変わり地元にどのような影響が出るか周辺地域にとって重大関心事です。正確なコンターは検討を行う上で真っ先に必要となるもので、センターが適

2. 航空環境研究センターの役割
センターは、航空機騒音対策の面における我が国最高水準の研究機関で、民営化空港の環境対策担当の方々をサポートする知見・体制を備えた唯一の組織と自負しています。
具体的には、センターは航空・空港の環境問題についての国内・海外の情報に関するプ
ラットホームの役割を担っています。
また、空港環境対策関係者を対象とする研修会の開催、研究発表会の開催、この機関誌「航空環境研究」の発行等情報提供を積極的に実施しています。

切にサポートできると考えています。
要するに、民営化空港関係者の方々が環境対策を検討する上で、何か困ったことがあったら、何でも相談できる駆け込み寺のような機能をセンターが果たせればと思います。
皆様からご意見、ご要望などをいただければと思いますので、よろしくお願いします。

* The role of Aviation Environment Research Center** 一般財団法人空港振興・環境整備支援機構  副理事長

−1−

航空環境研究 No.23（2019）, PP.2 − 6

焦点

成田空港の更なる機能強化（夜間飛行制限の変更）に伴う環境対策について～寝室への内窓設置事業～ *福

1. はじめに

島

英

顕 **

2. 機能強化の概要について

1978 年 5 月に開港した成田空港は、
現在 2 本の確認書は、1．機能強化の概要、2．環境対策等、滑走路で運用しており、2018 年度実績で航空機

3．周辺対策交付金、4．航空機落下物対策、5．地

発着回数 25.7 万回、航空旅客数 4,318 万人、国際域振興、6．更なる機能強化に当たっての遵守事

航空貨物量 213 万トンを取り扱っている。他方で、

項、7．事業実施に当たっての協議の 7 項目から

世界経済の成長とともに国際空港間競争が激し構成される。

くなる中、
近隣アジア諸国では国際航空需要を取滑走路については、B 滑走路の南側に新たにり込むための大規模な空港整備が進められてお3,500 ｍの滑走路（C 滑走路）を増設するとともに、り、
日本においても首都圏空港の強化は不可欠と

B 滑走路については北側に 1,000 ｍ延伸し、現在なっている。我が国の更なる成長、国が進める観の 2,500 ｍから 3,500 ｍに変更する一方、現計画に光ビジョンの実現、そして地域の今後の発展のたある横風用滑走路については、今後、整備を行わめにも、
第 3 滑走路の整備、B 滑走路の延伸、夜間ないこととなった。

飛行制限の変更といった成田空港の更なる機能強化が必要とされた。

また、年間発着枠については、
現在の 30 万回を
50 万回に拡大することとされた。航空機の発着

こうした背景の中、
国土交通省、千葉県、空港周が可能な運用時間は現在 6 時〜 23 時とされてい辺 9 市町、
成田国際空港株式会社
（以下
「NAA」
と

るが、C 滑走路の供用開始後には、滑走路別に異いう。
）の４者で構成される「成田空港に関する四なる運用時間を採用する「スライド運用」を導入

者協議会」
（以下
「四者協議会」
という。
）
において、

し、
飛行経路下における静穏時間を 7 時間確保し2015 年 9 月から、更なる機能強化の具体化に向けた上で、空港全体としての運用時間を 5 時〜 0 時

た検討を開始し、関係者は更なる機能強化の必要

30 分に変更された。

性を認識するとともに、実施に当たっては地域の

なお、C 滑走路の供用開始後、全ての滑走路に理解と協力が必要不可欠であるとの共通理解のついて 22 時以降の便数制限（現在、22 時台におもと、NAA は関係者からの協力を得ながら 200

いて各滑走路 10 便の便数制限）を撤廃するとと回を超える住民説明会等の場で地域に丁寧な説

もに、
0 時 30 分から 1 時までは弾力的運用を認め明を重ねてきた。その結果、更なる機能強化を実ることとなった。

施することについて地域からも理解をいただき、

一方、C 滑走路供用開始までの措置として、A2018 年 3 月 13 日の四者協議会において最終合意

滑走路において、2020 年の東京オリンピック・パ

し、実施に向けた確認書を締結するに至った。

ラリンピック開催までに、発着時間を現行より 1* About environmental measures with further functional reinforcement (change of night restrictions) of Narita
Airport ~ interior window installation business to bedroom~** 成田国際空港株式会社 共生・用地部門 地域共生部 共生企画グループ マネージャー−2−

No.23, 2019〔研究報告〕

時間延長して 6 時〜 0 時に変更するとともに、22の防音効果が見込まれる「内窓」
を、居住する家族時以降の便数制限を撤廃し、0 時から 0 時 30 分の人数分の寝室に設置し、壁・天井の工事が実施までは弾力的運用を認めることとなったが、具体されていない場合には、一定の限度額の範囲内で的な実施時期については、2019 年 2 月の四者協

補完工事も行うこととした。なお、
内窓設置事業議会において、2019 年冬ダイヤ（10 月 27 日）
からは、
公益財団法人 成田空港周辺地域共生財団に変更されることが確認された。

より実施され、対象範囲は、「騒特法の防止地区内（Lden62dB 内）」及び、A 滑走路の防止地区と B

3. 環境対策等について

滑走路又は C 滑走路の防止地区に挟まれた「谷間

更なる機能強化の実施により、航空機からの騒地域」とした。

音影響を受けるエリアが拡大することから、「公
共用飛行場周辺における航空機騒音による障害① ( 別紙１) 更なる機能強化の最終的な結論につの防止等に関する法律（騒防法）」に基づき、国がいて騒防法第 1 種区域を新たに指定するとともに、「特② ( 別紙２) 更なる機能強化の今後のスケジュー

定空港周辺航空機騒音対策特別措置法
（騒特法）
」

ル

に基づき、
千葉県が騒特法防止特別地区及び防止③ ( 別紙３) 深夜早朝対策について
（内窓、
低騒音

地区を新たに設定することとなる。

機の限定）

なお、国による騒防法第 1 種区域（住宅防音工事、空調機機能回復工事等への助成に対応）の指定に当たっては、
基本的な考え方として、B 滑走路においては、
騒音コンターが現在の第 1 種区域
より広がる場合には、集落分断に配慮しながら拡大し、C 滑走路においては、
集落分断に配慮しながら新たに第 1 種区域を指定する。また、
第1種
区域外でありながら、A 滑走路と B 滑走路又はC 滑走路に挟まれたいわゆる「谷間地域」については、将来のスライド運用等も考慮しつつ、地域の生活環境保全の視点から、
全て第 1 種区域とし、横風用滑走路については、
今後整備を予定していないことから、
横風用滑走路に係る第 1 種区域は廃止することとなった。
騒音対策では、防音工事の施工内容を充実させるため、
騒防法第 1 種区域については、新たに「ペ
アガラスの助成」「世帯の人数による防音工事限度額の柔軟化」「浴室、洗面所、トイレの外郭防音化」を実施する。また、夜間飛行制限の変更に伴う深夜早朝対策として、5 時台及び 23 時以降の時間帯に運航する航空機は低騒音機（成田航空機
騒音インデックス A、B、C に適合する航空機）に限定するとともに、地域住民の安眠を確保するため、既存の防音工事と併せて 35 〜 40dB 程度−3−

〔研究報告〕No.23, 2019

（別紙１）更なる機能強化の最終的な結論について「成田空港に関する四者協議会」(2018年3月)の報告内容（環境面への配慮、運用時間）
 夜間飛行制限の変更

C滑走路供用までの当面の運用（2019年10月27日より開始）

 滑走路の位置及び空港敷地範囲（1000ha程度拡大）〔Ｂ滑走路は現状どおり〕

6:00 – 23:00（運用制限：7H）

北側に1,000ｍ延伸

B

離着陸

6:00 – 0:00

A

（運用制限：6H） 離着陸

6:00 – 0:00
離着陸 （運用制限：6H）〔Ａ滑走路は1時間延長・便数制限廃止〕※ 0:00～0:30は弾力的運用

3,500m
3,500m

6:00 – 23:00

離着陸 （運用制限：7H）

B滑走路の南側に3,500ｍで整備

滑走路別に異なる運用時間を採用する「スライド運用」（C滑走路供用後）

北風時の例（南風時には離陸と着陸が逆になる）（運用制限：7H）

7:30 – 0:30

離陸

C

B

5:00 – 22:00

7:30 – 0:30

A

離陸

着陸

（運用制限：7H）〔全ての滑走路の便数制限廃止〕※ 0:30～1:00は弾力的運用
なお、騒音影響平準化のため、定期的に｢早番｣｢遅番｣を入れ替える。

 新たな環境対策の考え方
項目

これまでの内容

今後の内容

防音工事、移転補償

30万回コンターにより防音工事や移転補償を実施

周辺対策交付金

前年度の国際線の着陸回数・重量や騒音区域世帯数に応じて周辺自治体に交付

深夜早朝対策

着陸

早朝運用の“早番”

夜間運用の“遅番”（運用制限：7H）

5:00 – 22:00（運用制限：7H）

50万回コンターにより実施、防音工事の充実（ペアガラスの助成等）
発着回数50万回を前提とした算定方法に改め、交付総額を現在の約1.5倍（約60億円）まで増額
各市町の財政力指数等を勘案した「地域振興枠」及びA滑走路騒音下への「A滑走路特別加算金」を交付
寝室への内窓設置と補完工事（壁・天井）を実施、運航機材は低騒音機に限定―（通常防音工事のみ）

1（別紙２）更なる機能強化の今後のスケジュール


更なる機能強化の今後の手続き等の流れは以下のとおり
当面の夜間飛行制限の変更は東京オリンピック・パラリンピック開催前の2019年10月からA滑走路で実施し、Ｂ滑走路延伸・Ｃ滑走路の増設等については、速やかに手続き等を進めている

更
な
る
機
能
強
化
の
実
施
の
合
意
２
０
１
８
年
３
月

会
社
法※
の
基
本
計
同意書の
画
取得等
変
更
地権者の方への説明

航
空
法
の
変
更
許
可
手
続
き

環境アセスメント
騒特法に係る都市計画手続き

内窓設置工事※2018年10月1日より
A滑走路側で先行実施

事業用地取得・事業用地に係る移転補償

騒
防
法
の
告
示

騒
特
法
の
告
示

建設工事

防音工事

周
辺
の対
拡策
充交
付
金

周辺県市町へ交付

移転対策※新たな騒防法及び騒特法の告示が行われた後、B・C滑走路側及び谷間地域でも実施

A滑走路における夜間飛行制限の変更（当面）※2019年10月27日より開始

Ｃ
滑
走
路
の
増
設
・
Ｂ
滑
走
路
延
伸
・
夜
間
飛
行
制
限
の
変
更

空港周辺の地域づくり（課題解決方策の調査・検討／（仮称）実施プランの策定／地域振興策の実施）※会社法…成田国際空港株式会社法［平成15年法律第124号］

2−4−

No.23, 2019〔研究報告〕（別紙３）深夜早朝対策について（内窓、低騒音機の限定）

夜間の安眠を確保するため、深夜早朝対策として、既存の防音工事と併せて、35～40dB程度の防音効果が見込まれる、内窓を寝室に設置するとともに、壁・天井の工事が実施されてない場合には、一定の限度額の範囲内で補完工事も行う。 （「寝室」であれば、現に居住する家族の人数分の部屋に対し行う。）
対象範囲については、騒特法航空機騒音障害防止地区内（Lden62dB内）及び、A滑走路の防止地区とB滑走路又はC滑走路の防止地区に挟まれた、いわゆる谷間地域を対象とする。具体的な谷間地域の対象範囲は今後関係者と協議する。



当面の夜間飛行制限の変更に対応するため、成田空港周辺地域共生財団事業として、2018年10月1日よりA滑走路の騒特法航空機騒音障
害防止地区内（ピンク網掛け部分）にて先行的に事業を開始し、その他の範囲は、騒防法及び騒特法の新たな告示がともに行われた後、速やかに実施。



また、運用時間を延長することとなる5時台及び23時以降の時間帯に運航する航空機については、低騒音機（※）に限定する。

※成田航空機騒音インデックスA（B787、B747-8、A380、A320等）、B（B777、B767等）及びＣ（B737等）に適合する航空機

3

4. 内窓効果体験住宅について

なお、「内窓効果体験住宅」
は昨年 9 月 12 日のオープン後、601 名（8 月末日現在）
が見学し、
見学

（１）
経緯等
前述のとおり、内窓設置事業については、夜間者からは「想定よりも静かであった」「内窓設置の

飛行制限の変更に伴う深夜早朝対策として地域イメージができた」「家の建替えと同時に行うこへ提案し、2018 年 10 月より事業が開始された。

とを検討している」など、内窓の遮音効果等につそこで、NAA では内窓の設置による防音効果

いての理解を深めることができた。

を体験できる施設として、2017 年 3 月に、
空港南

NAA としては、今後も多くの方に内窓の防音

側の騒特法防止特別地区内（芝山町航空科学博物

効果を体験していただくことで、
夜間飛行制限の館敷地内）に「内窓効果体験ハウス」
を新築整備し変更に対する地域住民の不安を払拭していきた

た。こうした中、更なる機能強化の住民説明会等

いと考えている。

において、「古い農家型住宅であっても内窓設置の防音効果が得られるのか」といった意見が寄せ（２）
建物情報及び施工内容等（別紙４）られたことから、2018 年 9 月に、空港北側の騒特

所 在 地：成田市西大須賀 1775 －１

法防止地区内（成田市西大須賀地区）に所在する構 造 等：1995 年築、木造 2 階建／Ｃ工法防音

既存の防音工事済木造住宅に内窓を設置し、内窓工事済の設置状況や防音効果を実体験できる「内窓効果

敷地面積：907.51㎡

体験住宅」
を新たに整備した。

延 面 積：157.32㎡（1 階 115.09㎡、2 階 42.23㎡）−5−〔研究報告〕No.23, 2019

別紙４
建物外観及び内窓設置状況

建物所在地

Lden62dB

Lden66dB

現行騒特法防止地区

間取り図

A

＜１階＞

＜２階＞
＜凡例＞
防音サッシ（C工法サッシ）
内窓（樹脂製）
木製防音建具−6−

航空環境研究 No.23（2019）, PP.7 − 13

焦点

航空機騒音のアノイアンスに与える暗騒音の影響 *森長

1. はじめに誠（航空環境研究センター  非常勤研究員）する。また，それに先立ち，第 2 章では航空機騒

航空機騒音を始めとする間欠騒音は，騒音イ音の評価に関する最新の動向として，WHO 欧州

ベントと，
その背景となる暗騒音から構成される。

事務局が昨年の秋に公表したガイドライン（以降

騒音イベントに対するアノイアンス（うるささ／

2)
WHO ガイドラインと記す）についての概要を簡

不快感）
は，
ラウドネス
（大きさ）
やノイジネス（や易に示す。なお，
本稿は体系的に文献調査を行っかましさ）と関連する音響要因と，音源に対するたレビュー研究ではなく，
あくまで著者の知る範

態度や騒音感受性等の非音響要因によって決定

囲での文献についての事例紹介であることを予される。ここで，
音響要因に着目した場合，
ラウド

め断っておく。

ネスやノイジネスの程度が騒音イベントの A 特性音圧レベルで概ね決定されることは周知の通りであるが，
暗騒音のレベルの大小による影響に

2. Environmental noise guideline for theEuropean Region

ついても，
古くから議論がなされている。例えば，

本稿の主旨である暗騒音のアノイアンスに対

都会のスクランブル交差点の上空を航空機が通する影響と直接的に関係するものではないが，
暗過した場合，
航空機の音の印象は周囲の暗騒音の騒音はアノイアンスの評価に影響を及ぼす可能

ラウドネスによってかき消されてしまうことは性があるとともに，睡眠覚醒にも影響を及ぼすと容易に想像できるだろう。一方で，極めて静かな考えられている 3)。WHO ガイドラインの勧告値

山奥で同じ音圧レベルの航空機の音が発生した

は，
アノイアンスと睡眠影響の観点から定められ場合，都会で聞くときよりも遙かに明瞭にその音ていることを踏まえ，
本節で WHO ガイドラインを検知することが可能となるであろう。しかしなの概要を簡易に整理する。なお，
WHO ガイドライ

がら，
暗騒音レベルの大小で間欠騒音のアノイアンに関するより詳しい解説は，
（公社）
日本騒音制

ンスが変化するという研究もあれば，変化しない

御工学会が 2019 年 3 月に報告した WHO ガイドとする研究も見られる。また，
暗騒音の効果はレラインの要約に関する報告書を参考にされたい 4)。

ベルの大小だけでなく，
騒音イベント間の静かなWHO ガ イ ド ラ イ ン は EBM(Evidence-based

時間，
すなわち空白時間の長さも影響すると考え

medicine) を踏 襲した GRADE システム 5) の考られる。

え方に基づいて作成されたものであり，
科学的知2020 年の東京オリンピックを目前に，羽田空港見に基づくエビデンスと，
価値判断，
公平性，
等の

では増便への対応として新たな飛行経路が計画定性的要因が考慮されて作成された資料である。

1)

されている 。この経路の直下には渋谷区や品川

すなわち，勧告の強さや勧告値が，個々の科学的区といった日本でも有数の都会エリアが位置しエビデンスやその質のみでは決定されていないている。一般的に，
これら都会の暗騒音レベルはのが大きな特徴の一つであり，エビデンスの質が大きいと考えられがちであるが，幹線道路から外必ずしも高くない一方で，多くの騒音源においてれた閑静な住宅街も存在する。本稿では，3 章「強い」勧告が設定された。勧告の強さは，
エビデ

以降に航空機騒音に対する暗騒音の影響についンスの質に加え，「利益と損失のバランス」，「価て検討した過去の研究を振り返るとともに，
近年

値判断」
，
「公平性」
，
等の定性的要因が欧州地域との間欠騒音の評価に関する取り組み事例を紹介いう文脈において考慮された。

* A review of the effect of ambient noise on the impression of aircraft noise−7−

〔研究報告〕No.23, 2019

勧告値は，ガイドライン策定グループの「判断」に基づく最小リスク影響量によって決定されて

3. 暗騒音レベルによる影響の検討事例
3.1 実験室実験

いる。最小リスク影響量とは，対象とする影響ご

航空機騒音の印象に対する暗騒音レベルの影とに定められた基準値策定のためのベンチマー

響を検討した実験室実験の研究事例を紹介す

クであり，アノイアンスに関しては人口の 10%がる。最初に暗騒音レベルの影響についての実験

高度のアノイアンスを感じる時の L den が，睡眠影を行ったのは Pearsons (1966)7) とされており，
航

響に関しては人口の 3%が高度の睡眠妨害を受け

空機騒音を対象とした実験室実験が行われていている時の L night が，それぞれ勧告値として採用る。実験協力者は正常な聴力を有する 18 歳～ 32された。航空機騒音に関しては，L den=45 dB と歳の 18 名であった。実験刺激はジェット機の実

L night=40 dB がそれぞれ勧告値とされており，
そ音やそれらを模擬して作成した音，
ヘリコプタのの勧告の強さは「強い」とされている（航空機騒音実音などであり，これらの音の複数のレベル条件の勧告値に関しては，分析に使用可能であったで，合計 27 種類の刺激を使用した。レベル範囲はデータの最低曝露量で既に 11%の影響が生じてPerceived noise level (PNL) で 68 dB ～ 107 dB でおり，最小リスク影響量よりも大きな影響量でのある。
250 Hz 付近に卓越した成分をもつ雑音を暗勧告値が設定されていることに注意が必要）。な騒音として使用しており，60 dB，45 dB，75 dB のお，アノイアンスの勧告値より大きいレベルであ3 種類の音圧レベルで呈示した。評定尺度法（いるため勧告値としては採用されなかったが，航わゆるカテゴリ尺度）による実験であり，”Very

空機騒音に関しては虚血性心疾患の罹患についNoisy”,“Noisy”,“Moderate”,“Quiet”,“Veryて，L den=47 dB を基準に，リスク比が 5%上昇すQuiet”という言語でスケーリングされた線分のる時のレベルは 52 dB であることが示されていどこをマークしても良いという手法が採用される。ただし，
このエビデンスの元となった体系的ている。その結果，同じ刺激であっても，
暗騒音レ

6)

レビュー で示されている通り，GRADE システ

ベルによって評価が異なり，
暗騒音レベルを増加

ムに基づくエビデンスの質は「非常に低い」と評させることで航空機騒音のノイジネスが低下す

価されている。この他の心臓血管系疾患に関するることを示した。すなわち，
航空機騒音のレベル

アウトカムとして，高血圧や脳卒中に関しては航が等しくても，暗騒音レベルが大きいほど，航空

空機騒音の L den と有意な関連が認められなかっ

機騒音のやかましさが緩和されるという結果がた。また，代謝系疾患として，糖尿病との有意な関得られている。

連は認められなかった。肥満に関しては，
BMI の

この他にも暗騒音レベルの効果を肯定する研

変化量は有意でなかったが，胴囲の変化量（cm）

究は数多く存在している。例えば Wells (1971)8) のに関しては有意差が認められた（3.46: 95% CI は

実験では，騒音の苦情発生の確率は航空機騒音と2.13 ～ 4.77）。

暗騒音レベルの差によって説明することが可能

我が国での環境基準等を検討する場合には，であるとの考察を行っている。また，Powell and今回のガイドラインにおいて採用された方法論

Rice (1975)9) は，
道路交通騒音を暗騒音に使用し（GRADE システム）が一定の参考になると考えらた航空機騒音の刺激を作成して実験を行った。評れるが，そうした科学的知見に加え，価値判断，
資

価対象はアノイアンスであり，数値尺度
（線分上

源集約性，
公平性，
等の考慮が求められる。ガイドに数値のみが示された尺度）が使用された。そのラインで利用された科学的知見は欧州に限定さ

結果，航空機騒音のレベルが等しい場合でも，暗れておらず，
その結論に関して，「全世界で通用す

騒音レベルが 32 dB から 46 dB に増加することる」と謳われているが，本ガイドラインで示されによって，航空機騒音のアノイアンスが低下するた勧告の「値」を即座に適用できるかは議論が必ことを示し，
その効果は 5 dB 相当であることを示要である。

した。彼らは，
この実験結果によって，
航空機騒音
−8−

No.23, 2019〔研究報告〕のアノイアンスは暗騒音レベルの影響を受ける
10)と結論づけた。Johnston & Haasz (1978)

は，35

名の実験協力者を対象として，
航空機騒音のノイど無かった。すなわち，
暗騒音レベルが大きいほど，
航空機騒音の影響が小さいといえる。
3.2 社会調査

ジネスに関する実験を行った。一つの刺激には 6

暗騒音レベルの影響については，
社会調査でも種類の航空機騒音が含まれており，刺激に含まれ検討されており，Bottom et al. (1971)13) は 3 種類

る航空機騒音全体の L Aeq は 66 dB, 70 dB, 76 dBの航空機騒音のレベル（当時の英国における航空の 3 種類である。暗騒音レベルは 44 dB, 51 dB,

機騒音の評価指標であった Noise and Number

58 dB, 65 dB の 4 種類である。これらを組み合わIndex：NNI の騒音コンターで 60, 45 25 に相当せて，合計 12 種類の刺激を作成した。実験参加者する地区）と 3 種類の道路交通量の地区で構成さ

は 9 段階の尺度を用いて航空機騒音のノイジネれる合計 9 の調査地区で社会調査を実施した。そスを評価した。その結果，
暗騒音のレベルが大きの結果，
道路交通量が多い地区で，
航空機騒音にくなればノイジネスが減少する，すなわち，航空

対するアノイアンスが低下することを示してい

機騒音のやかましさが緩和されることを示した。

る。Grandjean et al. (1973)14) はスイスで航空機

我が国では，
Namba & Kuwano (1980)11) による実騒音に関する社会調査を実施した。チューリッヒ，

験が行われている。暗騒音は道路交通騒音を用いジュネーブ，
バーゼルの 3 都市で実施した大規模ており，継続時間は 10 分，
暗騒音レベルは L Aeq でな調査であり，
回答者は 3,939 名であった。航空機

35.7 dB ～ 58.7 dB の 6 種類である。この 10 分の騒音のレベルは，NNI で約 10 ～ 60 の範囲である。

間に様々な騒音レベルの航空機騒音が 5 回発生

この調査の結果，
航空機騒音の騒音レベルが等しするという刺激パターンであるが，航空機騒音のい場合，
道路交通騒音の騒音レベルが大きな地域

レベルは L Amax で 55 dB ～ 75 dB の 5 dB 間隔に

では航空機騒音に対するアノイアンスが小さくよる 5 種類である。実験室実験に用いる刺激としなることを示した。

ては長い，
10 分の刺激に対する評価を可能とした

一方で Taylor et al. (1980)15) は，
トロント国際空のは，
カテゴリ連続判断法 12) である。この方法は，港の周辺で社会調査を実施したが，暗騒音の L Aeq

時々刻々の音の変化に合わせて，
実験協力者がカの大小がアノイアンスに与える影響について統

テゴリ尺度による評価を継続的に実施し，最後に計的に有意な結果は得られなかった。このことは，全体的な印象を判断するという方法である。実験

暗騒音レベルの大小は航空機騒音の不快感の程

協力者は 10 分間の間，
印象が変わったと思ったと度に影響しないことを意味する。

きだけ判断を行えば良く，
比較的長い時間の刺激

Fields(1993)16) は，
過去に実施された 282 の社会でも判断が容易とされている。実験参加者は 20

調査に基づく 680 の文献の中から，分析の目的に歳～ 40 歳の 12 名であった。実験は，暗騒音だけ合致する 464 の文献を抽出し，それらのメタ分析を呈示する条件 (AN-) と，
航空機騒音を重畳させを行い，統計的な検討を行った。その結果，
暗騒音た条件 (AN+) の 2 種類で実施されており，AN+のレベルが小さくなればアノイアンスが大きくと AN- における全体判断の差を求めることで航なるという仮説は棄却され，Taylor et al. の報告

空機騒音によるノイジネスを抽出し，
それらが暗

と同様に，
暗騒音レベルの大小は航空機騒音の不騒音レベルの大小でどのように変化するか検討

快感の程度に影響しないことを示した。

した。その結果，非常に高い負の相関係数が得ら

このように結論の異なる社会調査が複数報告れており，暗騒音レベルが大きくなると，全体のされているが，
比較的近年の研究事例として，
Lim

ノイジネスに対する航空機騒音の寄与が小さく

et al. (2008)17) は，韓国の金浦国際空港と金海国なることが示された。特に暗騒音レベルが一番大際空港の周辺での調査結果を報告している。こ

きい刺激では，AN+ と AN- の差が 0 となっておの調査では，航空機騒音による曝露反応関係がり，
航空機騒音によるノイジネスの寄与がほとん

暗騒音レベルの大きさ別に構築されており，
それ−9−

〔研究報告〕No.23, 2019に位置する空港であり，金海国際空港は田舎に位らの比較検討がなされている。金浦国際空港は置する空港である。このため，両空港の周辺の暗都会エリアに位置する空港であり，
金海国際空港騒音レベルは明確に異なる。曝露量（WECPNL）
は田舎に位置する空港である。このため，両空港の推計は実測結果に基づいているが，回答者は測の周辺の暗騒音レベルは明確に異なる。曝露量
定点から 100 m 以内の居住者に限定されており，（WECPNL）の推計は実測結果に基づいているが，
18 歳～70 歳までの合計 753 名である。WECPNL
回答者は測定点から 100 m 以内の居住者に限定の範囲はおよそ 50～80 である。
アノイアンスの質されており，18 歳～ 70 歳までの合計 753 名で18)に示されている 11 段階
問は ISO/TS 15666:2003
ある。WECPNL の範囲はおよそ 50 ～ 80 であの数値尺度が使用された。曝露反応関係の構築にる。アノイアンスの質問は ISO/TS 15666:200318)
際して，%Highly Annoyed(%HA)のカットオフ値はに示されている 11 段階の数値尺度が使用され27%である。
分析は暗騒音の LAeq の平均値が 42 dBた。曝 露 反 応関係の 構 築に際して，%Highlyのグループと55.5
dBのグループとで比較しておAnnoyed(% HA) のカットオフ値は 27%である。

も不思議ではない。
るのであれば，空白時間の長さ，すなわち静かな
そのような仮説を下に，著者らは空白時間に着時間の長さが航空機騒音のアノイアンスを強調目した実験を行ってきている 19)。これまでに行っしても不思議ではない。
た実験では，LAeq で 45 dB 程度の比較的静かな道
そのような仮説を下に，
著者らは空白時間に着
路交通騒音が約 10 分～30 分の継続する刺激の中目した実験を行ってきている 19)。これまでに行っに，2 回～18 回の航空機騒音が発生する刺激を作た実験では，L Aeq で 45 dB 程度の比較的静かな
成した。刺激の継続時間や航空機騒音の発生回数
道路交通騒音が約 10 分～ 30 分継続する刺激の中を変化させることによって，刺激に含まれる空白に，2 回～ 18 回の航空機騒音が発生する刺激を作
時間の長さを変えている。刺激全体に含まれるエ成した。刺激の継続時間や航空機騒音の発生回数
ネルギーが等しい条件や LAeq が等しい条件も同時を変化させることによって，刺激に含まれる空白に設定することで空白時間による影響を検討した。
時間の長さを変えている。刺激全体に含まれるエ11)で使用されたカテゴリ連続
実験手法には，文献
ネルギーが等しい条件やL Aeq が等しい条件も同り，その結果，両者の曝露反応関係は明確に異な分析は暗騒音のL Aeq の平均値が 42 dB のグルーることを示した。例えば，%HA=50（50%の人がプと 55.5 dB のグループとで比較しており，その判断法をアレンジして開発された線分長による連時に設定することで空白時間による影響を検討
20)を使用した。実験のイメージを図1 に示続判断した。実験手法には，
文献 11) で使用されたカテゴ

Highly両者の曝露反応関係は明確に異なることをAnnoyed と回答することが見込まれるケー
結果，ス）での両者の WECPNLを比較するとおよそ10示した。例えば，%
HA=50（50%の人がHighlyす。実験参加者は時々刻々のノイジネスを線分のリ連続判断法をアレンジして開発された線分長長さで評価した。刺激の聴取と連続判断が終了しによる連続判断 20) を使用した。実験のイメージを

dB の違いが生じていた。
従って，暗騒音レベルがAnnoyedと回答することが見込まれるケース）
で小さな地域では，
WECPNLが等しい場合でも，の両者のWECPNLを比較するとおよそ
10 dB 航のた後，刺激全体のノイジネスを判断した。
図 1 に示す。実験参加者は時々刻々のノイジネス
図 2 は，連続判断の結果を用いて，刺激の中のを線分の長さで評価した。
刺激の聴取と連続判断

空機騒音をより不快に感じているといえる。
違いが生じていた。従って，
暗騒音レベルが小さ

4. 間欠騒音における空白時間の長さな地域では，WECPNL が等しい場合でも，
航空機

航空機騒音の部分の評価のみを抽出して平均値をが終了した後，刺激全体のノイジネスを判断した。
21)。
算出し，刺激間での比較を行った結果である
図 2 は，連続判断の結果を用いて，刺激の中のここまで，暗騒音レベルの大小が航空機騒音等
騒音をより不快に感じているといえる。

この図で示した
3 つの刺激（ST1, ST4, ST5）に含
航空機騒音の部分の評価のみを抽出して平均値の間欠騒音の印象に及ぼす影響について，先行研を算出し，刺激間での比較を行った結果である
まれる航空機騒音の
LAE の平均値はいずれも等し 21)。

究で得られている結果の概略を示した。このよう
4.
間欠騒音における空白時間の長さ

この図で示した 3 つの刺激
（ST1, ST4, ST5）に含く，なおかつ刺激に含まれる空白時間は大きく異

ここまで，
暗騒音レベルの大小が航空機騒音等に暗騒音レベルに関する研究は過去に多く実施さまれる航空機騒音の L AE の平均値はいずれも等なるように設定してあり，ST5の空白時間が最もの間欠騒音の印象に及ぼす影響について，
先行研れているが，一方で，暗騒音の時間の長さ，すな究で得られている結果の概略を示した。
このよう
わち間欠騒音における騒音イベント以外の部分

しく，
なおかつ刺激に含まれる空白時間は大きく短く，ST1が最も長い。結果を見ると，これら 3異なるように設定してあり，ST5 の空白時間が最つの刺激の航空機騒音のノイジネスはほぼ等しいに暗騒音レベルに関する研究は過去に多く実施（空白時間）の継続時間が騒音の印象に及ぼす影されているが，一方で，暗騒音の時間の長さ，すな
響に関する検討はあまり行われていない。暗騒音

も短く，ST1 が最も長い。結果を見ると，これらことが分かる。すなわち，静かな時間が長くなっ
3 つの刺激の航空機騒音のノイジネスはほぼ等ても，LAE が等しければ，航空機騒音のシングル

わち間欠騒音における騒音イベント以外の部分の静けさが航空機騒音のアノイアンスを強調する（空白時間）の継続時間が騒音の印象に及ぼす影のであれば，空白時間の長さ，すなわち静かな時

グルイベントとしての印象に変化はない。
ジネスの関係を示している。L
Aeq がほぼ等しい条

A-weighted SPL
90

Quiet-time interval

Quiet-time interval

Quiet-time interval

70

Instantaneous noisiness
600
400

50
30

800

200
0

0

100

200

300
Time [s]400

図 1 空白時間に関する実験の概念図 19)−410 −

500

600

Instantaneous
noisiness [mm]A-weighted SPL [dB]

響に関する検討はあまり行われていない。
暗騒音
間の長さが航空機騒音のアノイアンスを強調しての静けさが航空機騒音のアノイアンスを強調す

しいことが分かる。すなわち，
静かな時間が長くイベントとしての印象に変化はない。
なっても，
L AE が等しければ，
航空機騒音のシン
また，図 3 は刺激全体のLAeq と全体判断のノイNo.23, 2019〔研究報告〕

また，
図 3 は刺激全体の L Aeq と全体判断のノイ件でノイジネスにばらつきが生じていることが分で L Aeq を補正したほうが，よりノイジネスとの対なることを意味しており，さらに，L
Aeq が等しい

ジネスの関係を示している。
応が良くなることを意味しており，
さらに，
L Aeq がほぼ等しい
L Aeq
場合，空白時間が長くなるほどノイジネスが低下かる。図4 は刺激に含まれる空白時間の割合でなることを意味しており，さらに，L
件でノイジネスにばらつきが生じていることが分
Aeq が等しい

条件でノイジネスにばらつきが生じていることが等しい場合，空白時間が長くなるほどノイジネを補正した結果である。具体的には，刺激全LAeqかる。図場合，空白時間が長くなるほどノイジネスが低下
4 は刺激に含まれる空白時間の割合で することを示唆している。
が分かる。
図 4 は刺激に含まれる空白時間の割合
スが低下することを示唆している。
このように，ある時間内におけるエネルギー平体に含まれる空白時間と刺激の継続時間の比の常することを示唆している。
LAeq を補正した結果である。具体的には，刺激全Aeq を補正した結果である。具体的には，
でこのように，
ある時間内におけるエネルギー平
L体に含まれる空白時間と刺激の継続時間の比の常刺激均値が等しい場合，静かな時間の長さは航空機騒用対数をとり，
相関係数が最適化される係数(こここのように，ある時間内におけるエネルギー平
均値が等しい場合，
静かな時間の長さは航空機騒全体に含まれる空白時間と刺激の継続時間の比
音による不快な印象を緩和する傾向が確認された。
では57.9)を乗じて補正した。
図 3 と比較して相関均値が等しい場合，静かな時間の長さは航空機騒用対数をとり，
相関係数が最適化される係数(ここ音による不快な印象を緩和する傾向が確認されの常用対数をとり，相関係数が最適化される係数
しかし，この効果は刺激への注意の向け方によっ係数(r)やAIC が向上していることが分かる。
この音による不快な印象を緩和する傾向が確認された。
では 57.9)を乗じて補正した。
図 3 と比較して相関た。しかし，
この効果は刺激への注意の向け方に( ことは，刺激に含まれる空白時間の長さで
ここでは
57.9)
を乗じて補正した。図3と比較しLAeq を
しかし，この効果は刺激への注意の向け方によっ係数(r)や AIC が向上していることが分かる。
この て異なることが同実験の中で示唆されている。こ800
r = 0.74**

600

Overall noisiness [mm]Overall noisiness [mm]よって異なることが同実験の中で示唆されていて相関係数(r) や AIC が向上していることが分か補正したほうが，よりノイジネスとの対応が良くて異なることが同実験の中で示唆されている。こことは，刺激に含まれる空白時間の長さでLAeq を の連続判断法による実験に先立ち，同じ刺激を用る。この連続判断法による実験に先立ち，同じ刺る。このことは，刺激に含まれる空白時間の長さ補正したほうが，よりノイジネスとの対応が良く いた評定尺度法による実験を，同じ実験協力者にの連続判断法による実験に先立ち，同じ刺激を用激を用いた評定尺度法による実験を，同じ実験協対して実施した。実験協力者は好きな雑誌等を見いた評定尺度法による実験を，同じ実験協力者に力者に対して実施した。実験協力者は好きな雑誌
ながら10 分～30 分の刺激を聞き流し，全体判断
対して実施した。実験協力者は好きな雑誌等を見等を見ながら 10 分～ 30 分の刺激を聞き流し，全のみを実施する。その全体判断の結果は刺激全体ながら 10 分～30 分の刺激を聞き流し，全体判断
体判断のみを実施する。その全体判断の結果はの Lのみを実施する。その全体判断の結果は刺激全体
Aeq でほぼ決定されており，空白時間や回数の刺激全体のL Aeq でほぼ決定されており，
空白時間
補正効果は極めてわずかであった。山田（2016）の LAeq でほぼ決定されており，空白時間や回数のや回数の補正効果は極めてわずかであった。山田22)は航空機騒音の苦情と航空機への意識の集中の補正効果は極めてわずかであった。山田（2016）(2016)22) は航空機騒音の苦情と航空機への意識の22)は航空機騒音の苦情と航空機への意識の集中の関係について論じたが，苦情者にとって回数や空集中の関係について論じたが，苦情者にとって回
白時間はアノイアンスを変化させる要因であるか関係について論じたが，苦情者にとって回数や空数や空白時間はアノイアンスを変化させる要因もしれない。
白時間はアノイアンスを変化させる要因であるか
21)であるかもしれない。
図 2 航空機騒音のノイジネスの平均値 ：3
5. もしれない。
間欠性の評価に関する事例
21)
LAE の平均
種類の刺激に含まれる航空機騒音の
図 2 航空機騒音のノイジネスの平均値：3
2014
5. 年に交通騒音の短期間及び長期間の影響
間欠性の評価に関する事例
5. 間欠性の評価に関する事例
値は等しいが，刺激の空白時間長は異なる。
種類の刺激に含まれる航空機騒音の LAE の平均
23)がスイスでに関する研究プロジェクト(SiRENE)
2014年に交通騒音の短期間及び長期間の影響
年に交通騒音の短期間及び長期間の影響
2014
800
値は等しいが，刺激の空白時間長は異なる。
23)
Condition B
行われ，2017
年に調査は完了している。このプロに関する研究プロジェクト(SiRENE)
700
に関する研究プロジェクト(SiRENE)23)がスイスで
がスイス
500
400
300
200
100
0

ジェクトでは，心臓血管系疾患や代謝系疾患を始行われ，2017 年に調査は完了している。このプロで行われ，2017
年に調査は完了している。このめとする健康影響や，睡眠影響，アノイアンス等
ジェクトでは，心臓血管系疾患や代謝系疾患を始
プロジェクトでは，
心臓血管系疾患や代謝系疾患

Condition B

AIC = 232.8
700

r = 0.74**
AIC = 232.8

600
500

を対象とした疫学調査や実験が行われている。こめとする健康影響や，睡眠影響，アノイアンス等
を始めとする健康影響や，
睡眠影響，
アノイアン
れらの影響が，騒音の間欠性と関連しているとのを対象とした疫学調査や実験が行われている。こス等を対象とした疫学調査や実験が行われてい

400
300
200

100
45
0

55

65

LAeq,T [dB]

45

55

75
65

75

LAeq,T [dB]

図 3 LAeq とノイジネスの関係 19)
図 3 LAeq とノイジネスの関係 19)

Condition B

700
600

800
r = 0.92**

Overall noisiness [mm]Overall noisiness [mm]

800

500
400
300
200
100
0

24)は騒音の間欠性を評観点から，
Wunderli ら(2016)
れらの影響が，騒音の間欠性と関連しているとのる。これらの影響が，騒音の間欠性と関連してい24)
24)
価する指標としてIntermittency
Ratio(IR)を提案しは騒音の間欠性を評観点から，Wunderliら(2016)らるとの観点から，
Wunderli(2016)
は騒音の間ている。IRとは，ある時間内における騒音イベン
価する指標としてIntermittency
Ratio (IR)を提案し欠性を評価する指標としてIntermittency
Ratio
トのエネルギーと，その時間内の全体のエネルギている。IRとは，ある時間内における騒音イベン(IR)を提案している。IRとは，ある時間内におけーの比であり，以下の式で表される。
トのエネルギーと，その時間内の全体のエネルギ
る騒音イベントのエネルギーと，その時間内の全体のエネルギーの比であり，以下の式で表される。
ーの比であり，以下の式で表される。
10�.�����,�,����� �× 100 [%] （式 1）
IR =
�.��
���,�,�
��
1010�.�����,�,����� �× 100 [%] （式 1）IR =分子はイベント騒音のエネルギーであり，分母10�.�����,�,� ��

Condition B

AIC = 211.5
700

r = 0.92**
AIC = 211.5

600
500
400

は全体のエネルギーである。すなわち，暗騒音を分子はイベント騒音のエネルギーであり，分母分子はイベント騒音のエネルギーであり，分母含む全体のエネルギーに対する騒音イベントの寄は全体のエネルギーである。すなわち，暗騒音をは全体のエネルギーである。すなわち，
暗騒音を

300
200

100
45
0

55
45

65

75

L Aeq,T -57.9log(TI/T) [dB]
55

65

75

L Aeq,T -57.9log(TI/T) [dB]

図 4 空白時間率の補正を行った LAeq と19)
LAeq と
図 4 ノイジネスの関係
空白時間率の補正を行った

ノイジネスの関係 19)

与度を意味する指標である。ここで，騒音イベン
含む全体のエネルギーに対する騒音イベントの寄含む全体のエネルギーに対する騒音イベントのトを定義するためのレベル閾値は，暗騒音レベル
与度を意味する指標である。ここで，騒音イベン
寄与度を意味する指標である。ここで，
騒音イベ＋3トを定義するためのレベル閾値は，暗騒音レベルdB としている。Wunderli らは交通騒音の実測データからIRとLden の相関が低いことを確認して＋3 dB としている。Wunderli
らは交通騒音の実測− 11 −
データからIR とLden の相関が低いことを確認して
5
5

〔研究報告〕No.23, 2019

ントを定義するためのレベル閾値は，
暗騒音レベに考えられる。また，
それらの要因を調整するこル＋ 3 dB としている。Wunderli らは交通騒音のとも簡単ではない。しかしながら，実験室実験で実測データから IR と L den の相関が低いことを確確認された暗騒音の影響を支持するような結果認しており，L den とは独立した指標として使用すも見られており，
航空機騒音そのものの騒音レベることが可能であると考えられる。この指標はエルが等しい場合でも，
暗騒音レベルが大きい場合

ネルギーの比であるため，
暗騒音のレベルと時間

はアノイアンスが小さく，暗騒音レベルが小さいの両方の概念を取り込んだ指標と考えられる。

場合はアノイアンスが大きいといった結果が確

25)

Brink ら (2019)は，スイスで社会調査を行い，認されている。

L den と高度のアノイアンスの発生率 (% HA) の曝

暗騒音の時間の長さ，
すなわち，航空機騒音の露反応関係を構築した。音源は道路，
鉄道，
民間航

イベント間の時間長さについて，
著者らの先行研空機の 3 種類である。なお，
この社会調査でのア究の結果では，
とりわけ実験協力者が航空機騒音

ノイアンスの評価は，先述した ISO/TS 15666 のに注意を向けている場合に，その効果が認められ，11 段階の数値尺度を使用しており，% HA は上ある時間内における等価騒音レベルが等しい場

位 3 段階として定義されている（カットオフ値＝

合には，静かな時間の長さがノイジネスを緩和す

73%）。この曝露反応関係には IR が考慮されておる可能性がある。

り，IR=10%，50%，90%の 3 段階でカテゴリ化し最後に紹介したスイスの研究は暗騒音のレベ

た独立変数を多重ロジスティック回帰分析に導ルと時間の両方の概念を含んだ評価を試みたも入した分析が実施された。その結果，
道路交通騒のであり，IR の大きさはアノイアンスを緩和する

音に関しては，
L den が等しい場合でも IR が大きい，傾向にある。航空機騒音のアノイアンスに対するすなわち，間欠性が強い場合にアノイアンスの有

暗騒音の影響を最終的に検討するためには IR の意な低下が見られ，
IR が 10%の場合と 90%の場合

ようなレベルと時間の両方の概念を導入して検とで 6 dB の差が生じている。鉄道騒音と航空機

討することが有効であるかもしれない。なお，
空騒音に関しては IR の効果が見られていない。た白時間の長さがアノイアンスを緩和させるとしだし，
鉄道騒音も航空機騒音も，IR=90%の時に曝ても，夜間の睡眠影響に関してはむしろ覚醒率を

露反応関係が最小となる，すなわち同じ L den でも高める可能性があることにも十分留意が必要でアノイアンスが最小となることが示されている。

ある。

6. おわりに

参考文献

本稿では，
航空機騒音のアノイアンスやノイジ
ネスといった負の印象に対する暗騒音の影響について先行研究を振り返り，
暗騒音のレベルと継続時間の観点から整理した。暗騒音のレベルに関しては，多くの実験室実験によってその影響が示されており，
暗騒音のレベルが小さくなれば航空
機騒音のアノイアンスは増加し，
暗騒音レベルが大きくなれば航空機騒音のアノイアンスは低下するという結果が示されている。社会調査では実験室実験の結果以上に異なる研究結果が混在しているが，これは，社会調査の結果には非音響要因が介在し，
効果の検出が難しい事が原因の一つ

11 国土交通省ウェブサイト“羽田空港のこれから”，https://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/
new.html
22 World Health Organization Regional Office forEurope, Environmental Noise Guidelines for theEuropean Region (2018)
33 M. Basner, A. Samel, and U. Isermann, Aircraft
noise effects on sleep: Application of the results of alarge polysomnographic field study, J. Acoust. Soc.
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務局「欧州地域向けの環境騒音ガイドライン」に関する調査検討業務報告書 (2019)
55 R. L. Morgan, K. A. Thayer, L. Bero, N. Bruce, Y.
Falck-Ytter, D. Ghersi, et al., GRADE: Assessing− 12 −

No.23, 2019〔研究報告〕

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66 E. Van Kempen, M. Casas, G. Pershagen, andM. Foraster, WHO Environmental Noise Guidelines
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Proceedings of the 12th ICBEN Congress on Noise
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222 J. M. Wunderli, R. Pieren, M. Habermacher, D.
Vienneau, C. Cajochen, N. Probst-Hensch, et al.
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temporal variations of transportation noise exposure,
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222 M. Brink, B. Schäffer, D. Vienneau, M. Foraster,R. Pieren, I. C. Eze, J. M. Wunderli, A survey on
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航空環境研究 No.23（2019）, PP.14 − 23

研究報告

航空機騒音の短期測定結果に基づく年間推計 L den の活用 *篠原

1. はじめに

直明（航空環境研究センター所長）

定計画が前提とする季節や運航方向にかかわら1)「航空機騒音に係る環境基準」 では、測定はず、実際の測定時には意図した気象状況や運航方

原則として 7 日間行うとされ、短期測定による評向と異なってしまうこともしばしば発生する。こ価を基本としている。しかし、測定時期としてはの帰結として短期測定の実施方法によって「年間

航空機の飛行状況及び風向等の気象条件を考慮を通じた平均的な航空機騒音の状況」
としての結

して、
測定地点における航空機騒音を代表すると果のばらつきが大きくなってしまう 3)。

認められる時期を選定する、としていることから、

このため、短期測定による航空機騒音評価値の評価の原則は年間を通じた平均的な航空機騒音

信頼性をより向上させる手法として、測定マニュを対象とすることが理解できる。環境省が定めた

アルには、短期測定結果を利用した年間平均 L den

2)「航空機騒音測定・評価マニュアル （以下「マニュ

推計の方法が２通り示されている。その一つは、アル」という。
）」では、測定の時期は「当該地域に

短期測定点と相関の高い常時監視局を基準局とおいて年間を通じて平均的な航空機騒音の暴露して利用して年間値を推計する方式（以下、基準状況を呈する時期を選定する」としている。また、

局方式という）であり、他は対象飛行場の年間を

空港周辺環境対策の根拠法の一つである「公共用

通じた運航情報を利用して、短期測定で得られた飛行場周辺における航空機騒音による障害の防離着陸・機種・経路別の平均騒音値から年間値を止等に関する法律」（騒防法）
では、年間を通じ平推計する方式（運航実績方式という）である。

均的な航空機騒音を、
騒音対策範囲を決定する基準として用いている。

しかし、マニュアルの記述だけでは理解が不足する部分があったり、推計の結果における信頼性

空港周辺で、
航空機騒音を測定・評価する場合、改善の程度が不明確だったりと課題も指摘され

騒音常時監視装置による通年測定も実施されるてきた。このため、環境省の航空機騒音測定・評が、設置場所や費用の制約から空港周辺すべての価マニュアルの課題を検討する過程 3)～5) の中で、地域を網羅できるわけではない。このため、
短期

全国の騒音常時監視結果をもとに、短期測定の実測定による航空機騒音の評価も多くの場所で活施時期と回数の違いによる評価値の信頼性への用されている。

影響を調べ、
さらに、短期測定結果から年間平均

航空機の離着陸は風に相対する向きに行われL den 推計方法を利用した場合の有効性についてるため、季節で運航方向が変化し、騒音状況も変調べてきた。本稿では、これら年間推計の手法を化する。このため、マニュアルには、そうした季節解説するとともに、
その有効性について分析した変化がある場合は、
例えば夏冬 2 回、春夏秋冬の 4

結果を報告する。

回測定を繰り返すことと記されている。これは複均値を、真の年間値に近づけることを意図してい2. 短期測定の測定期間長・回数と年間値の関係る。しかし、測定実施時期や回数・測定期間の設年間推計の解説に先立ち、
まず、短期測定の測定には測定・評価者の裁量の幅が大きい。また、測

定期間長・回数と年間値の関係を紹介する。全国

数回の結果を平均することにより得た長期間平* Effective utilization of estimation of yearly Lden using results of short-term measurements and examination of its
reliability of evaluation− 14 −

No.23, 2019〔研究報告〕

各地の常時監視の結果を用いて検討したもので、それは、すべての空港・監視局を平均したものに各地の常時監視の結果を用いて検討したもので、本稿では民間航空の例を挙げる。詳しくは航空環

それは、すべての空港・監視局を平均したものに相当する。空港からの遠方の地域で季節によって6)をご覧いた
本稿では民間航空の例を挙げる。
詳しくは航空環境研究 2018 に記載した筆者の報告相当する。空港からの遠方の地域で季節によって飛行経路が大きく変化する場合、さらにばらつき

6)

境研究2018 に記載した筆者の報告 をご覧いた
だきたい。
だきたい。
検討には 8 つの民間空港（対象の常時監視局数
検討には
8 つの民間空港（対象の常時監視局数186）における2015 年度（もしくは年）の結果を
186）
における 2015 年度（もしくは年）の結果を用用いている。分析は、日ごとの測定結果
Lden を元いている。分析は、
日ごとの測定結果 L den を元ののデータとして平均化の期間長（すなわち想定短データとして平均化の期間長（すなわち想定短期期測定期間）を 3 日間、1 週間、2
週間、4 週間と
測定期間）
を
3
日間、1
週間、2
週間、4
週間と変
変え、それぞれの Lden と実際の年間値との比較をえ、それぞれの L den と実際の年間値との比較をし、し、その差の標準偏差を指標として示した。さらその差の標準偏差を指標として示した。
さらに、
1に、1 年間に 2 回もしくは 4 回の短期測定を繰り

飛行経路が大きく変化する場合、
さらにばらつきは大きくなり、4
季の短期測定を繰り返したとしは大きくなり、4
季の短期測定を繰り返したとしても1.5 dB を超える差が残る。

ても1.5 dB を超える差が残る。
これらを総括し、民間空港の運用の特徴と測定
これらを総括し、民間空港の運用の特徴と測定地点の位置関係および短期測定の期間と回数、評地点の位置関係および短期測定の期間と回数、評
価値の信頼性について表-1にまとめた。運航状況
価値の信頼性について表 -1 にまとめた。運航状況の変化が少ない空港や、空港に近くて騒音が大きの変化が少ない空港や、空港に近くて騒音が大きい地域ならば
1 週間の短期測定を年1 回実施でもい地域ならば
1
週間の短期測定を年1 回実施でも評価値の信頼性が確保できる。しかし、季節的な評価値の信頼性が確保できる。しかし、季節的な変化が大きい空港なら年に2 回の測定を繰り返し
変化が大きい空港なら年に 2 回の測定を繰り返したほうが良い。季節的な変化に加え飛行経路が多たほうが良い。季節的な変化に加え飛行経路が多岐にわたり、空港から距離が遠い場所では、複数岐にわたり、空港から距離が遠い場所では、複数回の短期測定を繰返しても信頼性を確保するには回の短期測定を繰返しても信頼性を確保するに注意を要する。なお、年間推計は、これらの結果
は注意を要する。なお、年間推計は、
これらの結果の信頼性をさらに向上させるものと期待できる。
の信頼性をさらに向上させるものと期待できる。

年間に 2 回もしくは 4 回の短期測定を繰り返すこ返すこと場合も想定した。
図-1 はその結果である。
と場合も想定した。図 -1 はその結果である。
左図は空港および監視局をすべて合算した結
左図は空港および監視局をすべて合算した結果を示す。航空機の運航状況や経路との関係など
果を示す。航空機の運航状況や経路との関係なによってばらつきかたは様々だが、概して言えばどによってばらつきかたは様々だが、概して言え評価期間を長くすれば年間値との差（の標準偏差）ば評価期間を長くすれば年間値との差（の標準偏は小さくなる。また、季節ごとに 2 回または 4 回差）
は小さくなる。また、季節ごとに 2 回または 4のそれぞれ１週間の期間をとれば、年間値との差回のそれぞれ１週間の期間をとれば、年間値との表-1 民間空港の運用状況と測定点の位置関係
は 1dB 程度に小さくなる。
差は 1dB 程度に小さくなる。
による短期測定の期間と回数、その評価値の
図-1 右は、空港の特徴により結果が異なってい
図 -1 右は、空港の特徴により結果が異なってい信頼性（概況）た様子を示す。年間を通じて運航回数やた様子を示す。年間を通じて運航回数や短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
空港の運用と測定地点
飛行方向が変わらない空港では 1 週間の測定点の位置関
1週間を
1週間を
飛行方向が変わらない空港では 1 週間の
運航状況
飛行経路
3日間
1週間
係
2回
4回
短期測定結果を年間評価値としても実短期測定結果を年間評価値としても実際の年間値との差は標準偏差で1 1dB
dB以以際の年間値との差は標準偏差で内に収まる。季節によって滑走路の運航内に収まる。季節によって滑走路の運航
方向が変化する空港では、短期測定期間方向が変化する空港では、
短期測定期間値と年間値との差のばらつきが大きく
値と年間値との差のばらつきが大きくなり、1週間の期間長では約2dB、2dB、季節なり、1週間の期間長では約
季節
を変えて
2
回の場合は
1dB
程度となる。
を変えて 2 回の場合は 1dB 程度となる。

年間を通じてあ多くない
まり変化がない
季節的な変化が大きい

空港に近い（騒音が大きい）空港から遠い（騒音が小さい）多岐にわたる

信頼性の目安(年間値との差のばらつき）

△

〇

◎

◎

◆

△

〇

◎

◆

◆

△

〇

◆

◆

◆

△

◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆0.5以下 11.5
2以上

図-1 民間空港における短期測定期間と年間値との差の推計（左：全空港、右：空港別）− 152 −

〔研究報告〕No.23, 2019

3. 基準局方式による年間推計② 主たる騒音影響を及ぼす飛行経路が同一であ

3.1 年間平均 Lden 推計方法

ること

基準局方式による年間 L den 推計の手法を、測定③ 飛行経路との位置関係に関係性が強いものであること：マニュアル・参考資料編を引用して説明する。
―――――――――――――――――――·· 経路下の地点、経路側方、滑走路側方の地点

当該測定地点の近傍に通年測定の測定地点（以で区別する。
（経路下とは航空機への見上げ
仰角が概ね 60°以上の場合をいう。
）

下、「基準地点」という。
）があり、観測される航空
機の飛行状況が類似していれば、騒音暴露状況も·· 経路側方地点の場合、飛行経路から同じ側の類似していると仮定して、測定地点の短期測定で側方エリアに属する方が経路を挟んで反対得られた結果から年間平均時間帯補正等価騒音

側の側方エリアよりも関係性は高くなる。
·· 測定地点から航空機を見たときの仰角が 10レベルを推計することができる。

～ 15°を下回る場合、観測される騒音の大きさが気象の影響を強く受けるため、
騒音状況
ここに、L den,year,m は測定地点 m における年間の類似性が低下する恐れがあるので注意を

平均の L den、L den,short,m は測定地点 m における短要する。

期測定の結果から得た L den、L den,year,r は基準地点·· 滑走路の側方地点の場合、滑走路との位置関r における年間平均の L den、L den,short,r は基準地点係が同じ方向であるもの。

r における短期測定と同一期間の L den である。
注記 1

飛行状況と騒音暴露状況の類似性に

このように、
定性的なガイドラインとしての基

ついては、
短期測定の測定期間内で日ごとの L den

準地点の適用基準を明確にすることに加え、そのの変化のパターンの類似を眺めたり相関係数を適用が妥当か否かについて定量的なガイドライ

調べたりして判断できる。

ンが必要である。このため、4 つの民間空港と 2 つ

注記 2

この推計の信頼性は、
当該測定地点との防衛施設飛行場の航空機騒音常時監視結果か

基準地点の騒音暴露の観測状況の類似性に依存

ら、
年間平均 L den 推計を行う場合に基準地点としするため、適切な基準地点を選ばなければならなて活用できる通年測定点の有効な目安についてい。

も検討した。その結果、基準地点として活用する―――――――――――――――――――

前提である、
飛行状況と騒音暴露状況の類似性に

このように、関係性の高い通年測定の基準地点

ついては、
短期測定の測定期間内で日ごとの L den

における年間と短期測定期間の差を、
短期測定のの変化のパターンの類似を眺めたり相関係数を補正値として用いるいわば簡単な方式である。基

調べたりして判断できる。相関係数で基準地点の準地点を適正に選択できれば簡便な方式で誰に適正さを判断するなら、民間空港の場合、基準局

でも使いやすい。

と考える測定局との定性的な関係を踏まえたう

測定マニュアルでは図 -2 に示すようなガイド

えで、両者の相関関係はできれば 0.85 以上、少なラインしか示していない。あらためて、
適切な基

くとも 0.7 以上がその判断目安とすることができ

準地点の選び方についてマニュアルを基に整理る。また、防衛施設の場合、定性的な位置関係を踏すると以下のとおりである。

まえたうえで相関係数 0.8 以上が望ましいものの、① 空港との位置関係が同一であること

相関係数で 0.6 以上としても基準地点の妥当性を·· 基準地点と測定地点は空港からの位置関係
が同一方向
（地域）
であること。例えば、
空港

欠くものではなく、
評価値の信頼性向上に資することができることが分かった。

東側、空港西側、滑走路側方の地域などで区分する。
− 16 −

No.23, 2019〔研究報告〕(a)．飛行経路下にある通年測定の測定地点を基準地点として用いる場合(b)．飛行経路側方にある通年測定の測定地点を基準地点として用いる場合（ 〇：類似性が高い，△：注意を要する，×：利用不可*）* 防衛施設飛行場周辺の場合、当該測定地点と基準地点候補点が、飛行場や経路との位置関係で異なる場合（図中の 印にあたる）でも、日々の運航回数変化が相関関係に強い影響を及ぼすため、基準地点として採用可能な場合もある。詳細は相関係数等を確認して判断すればよい。
図-2 近傍の通年測定の結果を用いる方法における基準地点の選定（マニュアルの図に筆者が一部付記したもの）− 17 −
4

〔研究報告〕No.23, 2019

3.2 基準局方式の信頼性改善効果

3.2 基準局方式による年間平均
基準局方式の信頼性改善効果
Lden 推計によって、収まる。すなわち、年間推計によって約 1 dB、（改まる。すなわち、年間推計によって約1
dB、（改善率 55 %）評価値の信頼性が改善されたことにないて、その結果を表 -2 に示す。前節の適切な相数を検討する対象とした測定局（民間空港
20 局、関係数を検討する対象とした測定局（民間空港
20
防衛施設 10 局）を対象に、基準局方式による年間

準強として推計した場合でも、相関係数は 0.748
係性は確認でき、年間推計後の差のばらつきはと関係性は確認でき、年間推計後の差のばらつき
1.41dBと、年間推計によって約
0.5dB（改善率 27%）

基準局方式による年間平均 L den 推計によって、評価値の信頼性はどの程度改善されるのかについ
評価値の信頼性はどの程度改善されるのかにつて、その結果を表-2 に示す。前節の適切な相関係

善率 55 「関係性あり〇」%）評価値の信頼性が改善されたことにる。また、とした測定局を基準強なる。また、「関係性あり〇」とした測定局を基として推計した場合でも、相関係数は0.748 と関局、防衛施設 10 局）を対象に、基準局方式による
平均 Lden 推計を実施した場合の推計精度や改善度
年間平均 L den 推計を実施した場合の推計精度やについて検討したものである。
改善度について検討したものである。
まず、実測した Lden の年間値に対する差のばら
まず、実測した L den の年間値に対する差のばら
つきは民間空港（測定期間 1 週間）では 1.94dB、つきは民間空港（測定期間 1 週間）
では 1.94dB、
防防衛施設（同 2 週間）では 5.69dB だった。
（なお、
衛施設
（同 2 週間）
では 5.69dB だった。
（なお、
2章
2 章で示した Lden の実態把握に用いたすべての監で示した L den の実態把握に用いたすべての監視
視局では、民間空港 186 局で 2.19dB、防衛施設 85
局では、
民間空港 186 局で 2.19dB、防衛施設 85 局
局で 4.60dB である。本節の年間推計に関する検討で 4.60dB である。本節の年間推計に関する検討に選定した上記の監視局の結果と傾向は一致してに選定した上記の監視局の結果と傾向は一致し
いる。
）
ている。
）
一方、測定地点と基準局候補点の位置関係を吟
一方、測定地点と基準局候補点の位置関係を吟味したうえで両者の関係性を定性的に区分した結味したうえで両者の関係性を定性的に区分した果にもとづき、実際にその基準局を用いて年間結果にもとづき、
実際にその基準局を用いて年間
その結果、民間空港の場合、L
den 推計を実施した。
L den 推計を実施した。その結果、民間空港の場合、は 1.41dB と、年間推計によって約 0.5dB（改善率
信頼性が改善される。しかし、測定局間の関係性
27%）
信頼性が改善される。しかし、測定局間の関が弱まるにつれて改善度は小さくなり、「関係が弱
係性が弱まるにつれて改善度は小さくなり、「関
い△」「関係なし×」のグループでは、年間 Lden 推
係が弱い△」「関係なし×」のグループでは、年間計によってむしろ信頼性は悪化している。このた
L den 推計によってむしろ信頼性は悪化している。
め、民間空港の場合では、基準局と考える測定局
このため、民間空港の場合では、基準局と考えるとの定性的な関係を踏まえたうえで、両者の相関測定局との定性的な関係を踏まえたうえで、両者関係はできれば 0.85 以上、少なくとも 0.7 以上がの相関関係はできれば 0.85 以上、少なくとも 0.7
その判断目安とすることを裏付けている。
以上がその判断目安とすることを裏付けている。
一方、防衛施設の場合は、「関係性が強い◎」測定
一方、防衛施設の場合は、「関係性が強い◎」測定局を基準局として選定した場合、年間 Lden 推計後局を基準局として選定した場合、年間 L den 推計後の年間値との差のばらつきは 2.56 dB に収まる。
の年間値との差のばらつきは 2.56 dB に収まる。
年間推計によって約 3 dB、（改善率 55 %）評価値
年間推計によって約 3 dB、（改善率 55 %）
評価値の信頼性が改善されるので推計の効果は大きい。
の信頼性が改善されるので推計の効果は大きい。
推推「関係性あり〇」と判断した測定局も年間「関係性あり〇」と判断した測定局も年間LLdenden「関係性が強い◎」とする測定局を基準局として「関係性が強い◎」とする測定局を基準局として選定した場合、平均の相関係数
0.882
と高く、年
選定した場合、平均の相関係数 0.882と高く、年間計によって改善される。ただし、「関係が弱い△」計によって改善される。ただし、「関係が弱い△」「関係なし×」と判断している場合でも、年間推「関係なし×」と判断している場合でも、
年間推計

間推計後の年間値との差のばらつきは0.86dBに推計後の年間値との差のばらつきは0.86dB
に収計によってある程度の改善効果がみられる。防衛によってある程度の改善効果がみられる。防衛施

表-2 基準局方式による年間推計を実施した場合の評価値の信頼性改善度

− 18
5 −

No.23, 2019〔研究報告〕

設の場合、飛行回数の変動が大きい飛行場が多く、数で 0.6 程度が目安と考えられる。
（2 週間の実測

飛行経路や離着陸の関係だけでなく、日々の運航による年間値との差は 5 dB( 標準偏差 ) だが、相回数の変化による関係も影響が大きい。このため、

関関係数 0.6 以上を条件に年間 L den 推計すれば民間空港の場合ほどには測定地点と基準地点の4 dB 以下に改善される。
）

定性的関係を重視する必要がないのが実情であ

4. 運航実績方式による年間推計

る。
図 -3 は 2 地点間の相関係数と年間推計精度の4.1 年間平均 Lden 推計方法

関係を散布図として示したものである。横軸には測定マニュアルが示すもう一つの年間 L den 推

測定地点と基準地点（この場合では定性的関係は計の方法は、
対象飛行場の運航情報を用いる方法

無視して、すべての検討対象が含まれる）の相関による運航実績方式である。測定マニュアル・参係数を、
縦軸には年間推計の精度として推計後の考資料編を引用して以下に説明する。

年間値とのばらつきをとり、両者の関係を散布図―――――――――――――――――――

としてプロットした。太線は 1 週間
（民間空港）
ま対象とする飛行場の運用実績等に基づく年間

たは 2 週間（防衛施設）の実測による場合の年間平均の運航情報が利用できる場合には、短期測値との差のばらつきを示す。

定で得られた機種別・離着陸別・飛行経路別の

左図の民間空港の場合、相関係数は大きくばらエネルギー平均単発騒音暴露レベルから、
測定地

つき、年間推計精度（年間値との差のばらつき）も点における年間平均時間帯補正等価騒音レベル

大きくばらつく。相関が低くなると推計結果の信L den,year を次式により推計することができる。ただ

頼性は劣る。実測値よりも信頼性の高い推計結果

し、地上騒音の寄与は小さいとして無視している。

を得るには相関係数が 0.7 程度あることが良い。
右図の防衛施設の場合、相関係数と推計結果の信頼性は明確に比例関係にある。相関係数 0.5 を下回るケースは少ない。やはり、日々の運航回数

ここに、Nijk は機種別・離着陸別・時間帯別のの変動も大きな要素であることがわかる。実測値（年間平均の日あたり）
運航回数、rl は飛行経路別よりも信頼性の高い推計結果を得るには相関係

運航比率で、
Σrl ＝ 1（年間の運航割合、各経路割

図-3 基準地点との相関係数と年間推計精度の関係（左：民間空港、右：防衛施設）− 196 −

〔研究報告〕No.23, 2019

合の計を 1 とする）
、i は機種、j は離着陸、k はならない。さらに、
騒音発生割合も適切に見込む

時間帯、l は飛行経路、L AE,ijl は機種別・離着陸ことが必要である。

別・飛行経路別のエネルギー平均単発騒音暴露レ

このような詳細なデータ分類集計と運航情報

ベル [dB]、Δk は騒音レベルの時間帯補正値 [dB]

取得は、誰でもが出来るものではなく、民間空港（昼間：0 dB、
夕方：5 dB、
夜間：10 dB）
、r は機の空港管理者等に限られてしまうかもしれない。

種・離着陸別・飛行経路別の騒音発生割合
（観測

そこで、
防衛施設飛行場など詳細な運航実績が得できる割合、r = 0 ～ 1）である。

られない場合について、離着陸別に区分した測定

注記 1 機種別・離着陸別・飛行経路別のエネル

回数による年間推計も注記 3 で示されている。

ギー平均単発騒音暴露レベルは、短期測定で得られたデータから算出する。機種別・離着陸別

4.2 運航実績方式の信頼性改善効果に最低でも 10 データ、できれば、20 データ以

(1) 詳細な運航実績が得られる場合上を収集する必要がある。なお、
ここでは、
時間

運航情報が既知の空港周辺における航空機騒

帯では騒音レベルが変わらないことを前提と

音常時監視結果（1 機ごとの運航情報と監視局別している。これが成り立たない場合は、時間帯の騒音測定結果）の提供を受けて、運航実績方式

別のエネルギー平均単発騒音暴露レベルを用による年間推計の信頼性を試算した。

意する必要がある。機種の情報が得られない

監視局ごとに、短期測定期間に見立てた期間（1

場合は、全機種でのエネルギー平均単発騒音暴

週間、季節ごとに 1 週間など）による年間推計と露レベルを用いる。また、飛行経路に大きな隔の差を調べることで年間推計の信頼性を検証したりがない場合は 1 つにまとめてもよい。ただた。検討対象の空港は、３つの大規模な民間空港

し、いずれの場合も離着陸別の区分をまとめる

で 2015 年度の運航実績および測定結果を基にしことはできない。

ている。

注記 2 機種・離着陸別・飛行経路別に騒音発生

図 4 に検証結果を示す。監視局ごとに、短期測状況が異なる場合は、
騒音発生割合を加味する。

定期間に見立てた期間（1 日・3 日・1 週間・2 週

騒音発生割合は短期測定の結果から算定する

間・4 週間、
季節ごとに 3 日間・1 週間など）によるが、短期測定結果だけで判別できない場合は 0

実測値・年間推計を算出し、実際の年間値との差～ 1 の範囲で経験的に定める。年間を通じて航を調べることで年間推計の信頼性を検証した。推空機の運航のたびに必ず騒音が発生する場合

計方法は測定マニュアルの運航実績方式によるは発生率を 1 としてよい。

が、飛行経路は滑走路および運用方向・離着陸で注記 3 機種別・時間帯別の運航回数の情報が得区分したものを用いた。

られない場合は、全機種、全時間の運航回数を

左図の短期測定期間を想定した実測値と年間使用して推計する。ただし、これらの方法によ値との差を見ると、1 週間の短期測定では差のる推計の信頼性は低下する。

平均（左下）で -0.6dB と少し低く、差のばらつき―――――――――――――――――――（左上）
も 2dB と大きい。1 週間を年２回繰り返す

マニュアルの説明でもわかるように、
運航実績と差の平均は -0.2dB、差のばらつきは 0.9dB と収方式の年間平均 L den 推計には、機種別・離着陸

斂の方向に変化する。空港間の差もあり、
運航経

別・飛行経路別の平均騒音値を基に、年間平均の、路や騒音状況が季節などで大きく変化する空港 2

機種別・離着陸別・飛行経路・時間帯別の運航回では差の平均・ばらつきとも大きいが、運航状況

数を乗ずるため、詳細なデータの分類が求められが極めて安定している空港 3 では、差の平均もばる。なお、
時間帯別で騒音レベルが異なるなら時

らつきも小さい。

間帯別に平均単発騒音レベルを用意しなければ− 20 −

右図の運航実績方式による年間推計結果を見No.23, 2019〔研究報告〕

-3

短期測定

日別

全平均
空港1
空港2
空港3

-1.33
-1.11
-3.79
-0.09

連続3日
間

連続1週
間

連続2週
間

連続4週
間

-0.85
-0.60
-3.12
-0.07

-0.57
-0.38
-2.23
-0.05

-0.41
-0.30
-1.46
-0.05

-0.35
-0.29
-1.02
-0.05

年２回(各 年２回(各 年4回(各3 年4回(各
3日間)
１週間)
日間)
１週間)

-0.34
-0.16
-1.77
-0.05

-0.18
-0.08
-0.93
-0.04

-0.19
-0.08
-1.05
-0.03

-0.09
-0.04
-0.48
-0.04

年間推計

日別

全平均
空港1
空港2
空港3

-0.43
-0.36
-1.27
-0.03

改善度

日別

全平均
空港1
空港2
空港3

0.90
0.75
2.53
0.07

連続3日
間

連続1週
間

連続2週
間

連続4週
間

-0.16
-0.08
-0.75
-0.05

-0.05
-0.02
-0.32
-0.04

-0.04
-0.04
-0.04
-0.04

-0.06
-0.08
+0.02
-0.04

連続3日
間

連続1週
間

連続2週
間

連続4週
間

0.69
0.52
2.36
0.02

0.52
0.37
1.91
0.01

0.38
0.26
1.42
0.01

0.29
0.21
1.00
0.01

年4回(各１週間)

年4回(各3日間)

短期調査を想定した期間

年２回(各１週間)

日別

年4回(各１週間)

年4回(各3日間)

年２回(各１週間)

年２回(各3日間)

連続4週間

連続2週間

-7

連続1週間

-6

-7

日別

-5

-6

年２回(各3日間)

-4

-5

連続4週間

-4

-2

連続2週間

-3

0
-1

連続1週間

-2

連続3日間

dB

dB
年間値との差（平均）-1

短期調査を想定した期間

年間推計（運航実績方式）
年間値との差の平均

1

0

全体の平均

民 間 空港（3空港）

2

短期調査期間実測値
年間値との差の平均

1

年間値との差（平均）

3

全体の平均

民 間 空港（3空港）

2

連続3日間

3

年２回(各 年２回(各 年4回(各3 年4回(各
3日間)
１週間)
日間)
１週間)

-0.02
+0.02
-0.27
-0.04

+0.02
+0.02
+0.07
-0.03

+0.02
+0.02
+0.06
-0.03

+0.02
+0.01
+0.17
-0.01

年２回(各 年２回(各 年4回(各3 年4回(各
3日間)
１週間)
日間)
１週間)

0.32
0.15
1.50
0.01

0.16
0.07
0.87
0.01

0.17
0.06
0.99
0.01

0.06
0.03
0.31
0.02

図-4 大規模民間 3 空港の常時監視および運航情報から得た短期測定実測値・推計値と年間値の比較
上：年間値との差のばらつき、下：年間値との差の平均
左：短期測定を想定した実測値、右：短期測定を想定して得た年間推計値（運航実績方式）

ると、1週間の短期測定では差の平均（右下）
でと、1 週間の短期測定では差の平均（右下）で-0.05dB、差のばらつき（右上）も 1dB、1-0.05dB、差のばらつき（右上）も1dB、1週間を週間を(2)運航実績が得られない場合
運航実績が得られない場合(2)
防衛施設飛行場など詳細な運航実績が得られ防衛施設飛行場など詳細な運航実績が得らない場合について、離着陸別に区分した測定回数れない場合について、離着陸別に区分した測定による年間推計の可能性を探った。
回数による年間推計の可能性を探った。
検討の対象は 5 つの防衛施設飛行場で、
2016 年
検討の対象は 5 つの防衛施設飛行場で、2016
度の測定結果（運航実績はないが、測定結果に離年度の測定結果（運航実績はないが、測定結果
陸・着陸の識別があることが前提）を用いた。こに離陸・着陸の識別があることが前提）を用いの場合では、滑走路端に最も近く観測率が高い通た。この場合では、滑走路端に最も近く観測率
年測定局での騒音測定回数を仮想の運航回数とが高い通年測定局での騒音測定回数を仮想のする。例えばある滑走路端 X 側の監視局で離陸騒
運航回数とする。例えばある滑走路端 X 側の監− 21 −
8

年２回繰り返す場合の年間推計では差の平均は
年２回繰り返す場合の年間推計では差の平均は+0.02dB、差のばらつきは 0.6dB とそれぞれ年間+0.02dB、差のばらつきは 0.6dB とそれぞれ年間推推計によって改善することがわかる。個別の空計によって改善することがわかる。個別の空港を港を見てもすべて、年間推計によって改善される。
見てもすべて、年間推計によって改善される。そそれは騒音状況の変化が大きい空港ほど改善効
れは騒音状況の変化が大きい空港ほど改善効果
果は大きい。
は大きい。

〔研究報告〕No.23, 2019

視局で離陸騒音を観測した回数、着陸騒音を観音を観測した回数、着陸騒音を観測した回数を仮測した回数を仮想の
X 側離陸回数・着陸回数と想のX 側離陸回数・着陸回数とする。反対Y側する。
反対 Y 側滑走路端監視局も同様とすれば滑走路端監視局も同様とすれば対象滑走路の両対象滑走路の両方向への運航回数が把握でき
方向への運航回数が把握できる。
（以下、
この方式
る。（以下、この方式を「仮想運航実績方式」

を「仮想運航実績方式」
という。
という。
図図-5
-5 にその検証結果を示す。監視局ごとに、短にその検証結果を示す。監視局ごとに、期測定期間に見立てた期間による実測値・年間推短期測定期間に見立てた期間による実測値・年計を算出し、実際の年間値との差を調べることで間推計を算出し、実際の年間値との差を調べる
年間推計の信頼性を検証した方法は、運航実績をことで年間推計の信頼性を検証した方法は、運得た年間推計と同様である。
航実績を得た年間推計と同様である。
短期測定期間を想定した場合に防衛施設飛行
短期測定期間を想定した場合に防衛施設飛行場では、民間空港の場合よりも年間値との差の場では、民間空港の場合よりも年間値との差の平平均・ばらつきとも大きい。差のばらつきは、
均・ばらつきとも大きい。差のばらつきは、標準標準とする
2 週間の短期測定で 4.6dB、2 週間とする
2 週間の短期測定で 4.6dB、2週間を年 2を年2 回繰り返した場合でも2.5dB ある（左上回繰り返した場合でも 2.5dB ある
（左上図）
。差は
図）。差は（左下図）、それぞれ-2.0dB, -0.7dB（左下図）、
それぞれ -2.0dB, -0.7dBとマイナス側のとマイナス側の偏りは民間空港の場合より大偏りは民間空港の場合より大きい。
きい。
詳細な運航実績が得られないことを想定した
詳細な運航実績が得られないことを想定し仮想運航実績方式による年間平均 L den 推計を行た仮想運航実績方式による年間平均 Lden 推計をうと、年間値との差は（右下図）、2 週間の測定で行うと、年間値との差は（右下図）、2 週間の測-1.3dB、年 2 回では -0.4dB とマイナス側の偏りが定で-1.3dB、年 2 回では-0.4dB とマイナス側の改善される。年間値との差のばらつきは（右上
偏りが改善される。年間値との差のばらつきは

図-5 防衛施設 5 飛行場の常時監視から得た短期測定実測値・推計値の年間値の比較
上：年間値との差のばらつき、下：年間値との差の平均
左：短期測定を想定した実測値、右：短期測定を想定して得た年間推計値（仮想運航実績方式）− 922 −

（右上図）、2 週間の測定で 3.8dB、年 2 回ではNo.23, 2019〔研究報告〕
両推計方法ともに、短期測定の結果をもとに算2.0dB と少し小さくなるが、詳細な運航実績を図）、2 週間の測定で 3.8dB、年 2 回では 2.0dB と得た場合ほどではなかった。

出する長期間平均評価値の信頼性を向上させに、
短期測定の結果をもとに算出する長期間平均ることが検証できた。

少し小さくなるが、詳細な運航実績を得た場合ほ

評価値の信頼性を向上させることが検証できた。

どではなかった。
(3) 年間平均 Lden 推計の信頼性改善度総括

あとがきと謝辞
あとがきと謝辞
本報告は、日本騒音制御工学会が実施した平成

表-3に年間推計による評価値の信頼性改善度(3)を示す。民間空港の詳細な
年間平均 L den 推計の信頼性改善度総括
運航実績を用いた表-3に年間推計による評価値の信頼性改善度
推計方式では、年間値との差のばらつきの改善

本報告は、
日本騒音制御工学会が実施した平成
28～30
年度の環境省請負業務「航空機騒音測定・
28 ～ 30 年度の環境省請負業務「航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」の検討結果をもを示す。民間空港の詳細な運航実績を用いた推度はおおよそ 50%に達する。すなわち、差のば計方式では、年間値との差のばらつきの改善度は
らつき幅は推計によって半減していることに

おおよそ50%に達する。すなわち、差のばらつきなる。年間値との差では改善度は80～90%と大幅は推計によって半減していることになる。年間
きな効果があった。
値との差では改善度は 80 ～ 90%と大きな効果が運航実績が得られない防衛施設飛行場の場あった。
合、仮想運航実績方式の改善効果は、ばらつき
運航実績が得られない防衛施設飛行場の場合、幅で約 20%、差では 40%と詳細運航実績の場合
仮想運航実績方式の改善効果は、ばらつき幅で約よりは小さかった。とはいえ、推計によって評20%、
差では 40%と詳細運航実績の場合よりは小価値の信頼性が向上することは明らかである。
さかった。とはいえ、推計によって評価値の信頼性が向上することは明らかである。

5. おわりに

航空機騒音の評価には、年間を通じて平均的

5. おわりにな航空機騒音の暴露状況を把握することが必要で
航空機騒音の評価には、年間を通じて平均的なある。航空機騒音の短期測定で得られた結果を
航空機騒音の暴露状況を把握することが必要でもとに長期間平均の評価値とする場合、測定のある。航空機騒音の短期測定で得られた結果を時期や期間長、実施回数によって信頼性は大きもとに長期間平均の評価値とする場合、測定の時くばらつく。このため、年間平均
L
den 推計を併期や期間長、実施回数によって信頼性は大きくば用することがさらに評価値の信頼性を向上さらつく。このため、年間平均 L den 推計を併用する
せる有効な手段である。本報告は、測定マニュ
ことがさらに評価値の信頼性を向上させる有効アルが示す 2 種類の年間測定マニュアルが示す
Lden 推計の方法についな手段である。本報告は、て紹介し、その妥当性を検証した。その結果、2 種類の年間
L den 推計の方法について紹介し、
そ評価方法に関する検討調査業務」の検討結果をもとに行ったものである。また、本検討のために空とに行ったものである。また、
本検討のために空港の運航実績や航空機騒音常時監視結果をご提供
港の運航実績や航空機騒音常時監視結果をご提いただいた自治体及び空港管理者の方々に深く感供いただいた自治体及び空港管理者の方々に深謝いたします。
く感謝いたします。
参考文献

1)参考文献航空機騒音に係る環境基準、環境省告示, 改正 平1) 航空機騒音に係る環境基準、
環境省告示 , 改正 平成
成 19 年環告 114 号、
年環告 114 号、
2) 19航空機騒音測定・評価マニュアル,
環境省, 平成 242) 航空機騒音測定・評価マニュアル,
環境省 , 平成 24
年 11 月
11 月
3) 年 (公社)日本騒音制御工学会,
環境省請負業務「平成3) ( 29
公社)
日本騒音制御工学会,
環境省請負業務「平成年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査29業務」報告書,
年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査
平成 30 年 3 月
業務」
報告書
,
平成
30 年 3 月 環境省請負業務「平成4)(公社)日本騒音制御工学会,
4) (28
公社)
日本騒音制御工学会, 環境省請負業務「平成年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査
28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書, 平成 29 年 3 月
業務」報告書 , 平成 29 年 3 月
5) (公社)日本騒音制御工学会, 環境省請負業務「平成5) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会 , 環境省請負業務「平成30 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査
30 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書, 平成 31 年 3 月
業務」報告書 , 平成 31 年 3 月
6) 篠原直明, 空機騒音の短期測定に基づく長期間評価
6) 篠原直明 , 空機騒音の短期測定に基づく長期間評価
値の信頼性向上検討, 航空環境研究 2018
値の信頼性向上検討 , 航空環境研究 20187) 篠原直明ほか「航空機騒音測定・評価の課題－短期測7) 篠原直明ほか「航空機騒音測定・評価の課題－短期測定による長期間評価の信頼性－」, 平成 29 年秋季研定による長期間評価の信頼性－」, 平成 29 年秋季研究発表会講演論文集
究発表会講演論文集の妥当性を検証した。その結果、両推計方法とも

表-3 年間平均 Lden 推計方式の信頼性改善度の総括
改善の比率

1 -（推計/短期調査）

差のばらつき

日別

連続3日

連続1週

連続2週

連続4週

年２回

年２回

年２回

年２回

年4回

年4回

年4回

間

間

間

間

各3日間

各1週間

各2週間

各4週間

各3日間 各１週間 各2週間

各4週間

39%

32%

民間3空港 （運航実績方式）

54%

52%

49%

45%

44%

防衛5飛行場（仮想運航実績方式）

22%

21%

18%

17%

16%

連続3日

連続1週

連続2週

連続4週

年２回

年２回

年２回

年２回

年4回

年4回

年4回

間

間

間

間

各3日間

各1週間

各2週間

各4週間

各3日間 各１週間 各2週間

各4週間

94%

89%
44%

67%

改善の比率

17%

45%

年4回

18%

18%

41%
15%

13%

13%

1 - √(推計^2/短期調査^2）

差の平均

日別

民間3空港 （運航実績方式）

67%

81%

91%

91%

83%

防衛5飛行場（仮想運航実績方式）

28%

40%

37%

35%

35%

10
− 23 −

43%

90%

年4回
73%
35%

24%

44%

研究報告

航空環境研究 No.23（2019）, PP.24 − 28

騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条件設定の検討
研究報告
騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条件設定の検討－飛行経路分散の考え方－*－飛行経路分散の考え方－*
菅原政之、中澤宗康 航空環境研究センター 副主任研究員
菅原政之、中澤宗康（航空環境研究センター
1-5)
当協会は
Lden
コンタープログラムAERC
AERC1-5)
当協会はL den
コンタープログラム
をを開発し、予測コンター作成作業も担っている。航開発し、予測コンター作成作業も担っている。航空機騒音予測コンターでは、
運航回数や飛行経路、
空機騒音予測コンターでは、
運航回数や飛行経路、機種構成等を含む、多岐にわたる計算条件が結果
機種構成等を含む、多岐にわたる計算条件が結果

副主任研究員）1.
飛行経路分散の考え方
1. 飛行経路分散の考え方
航空機騒音の評価の対象となる音源について、
航空機騒音の評価の対象となる音源について、大別すれば離陸、着陸、駐機、エンジン試運転、
大別すれば離陸、着陸、駐機、エンジン試運転、ヘに影響するため、適切な予測条件の設定が重要とに影響するため、
適切な予測条件の設定が重要とヘリのホバリング等の５つがある。予測プログラ
リのホバリング等の５つがある。予測プログラム
ムのアルゴリズムでは、それぞれについて騒音影のアルゴリズムでは、それぞれについて騒音影響なる。本稿では各種の予測条件の中でも結果へのなる。
本稿では各種の予測条件の中でも結果への響を計算して合成するが、なかでも離陸と着陸のを計算して合成するが、なかでも離陸と着陸の飛影響が小さくない飛行経路分散の扱い方について、 飛行音は、コンターの形状の大半を決定するので影響が小さくない飛行経路分散の扱い方につい行音は、
コンターの形状の大半を決定するので寄て、現状の予測モデルにおける考え方が妥当かど
現状の予測モデルにおける考え方が妥当かどうか与が大きい。飛行音の空港別の予測条件は、飛行寄与が大きい。飛行音の空港別の予測条件は、飛うか検証用プログラムを試作して検討した結果
検証用プログラムを試作して検討した結果を報告

経路と、それに付随して分散幅、運用種類別の時
行経路と、それに付随して分散幅、運用種類別のを報告する。
する。

間帯運航回数から構成されるので、分散幅の結果時間帯運航回数から構成されるので、分散幅の結への影響は小さくない。
果への影響は小さくない。

平均経路計算航跡観測機で得た経路データ 平均経路計算の準備②①③

離陸後右旋回✕12機

平均経路と分散幅の計算結果④

直線と円弧要素にトレース⑤⑥ 「数値化」
1. 直線 4000m
2. 左旋回 半径1200 角度133 °3. 直線 2000m
4. 右旋回 半径4000m 角度 24°
5. 直線 3000m

入力データ
図１ 水平経路分散を求める手順*The setting of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model– Track dispersion * The setting of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model– Track dispersion –1− 24 −

No.23, 2019〔研究報告〕

空港の発着をともなう飛行経路は一部計器飛を意味している。

行を除き、同じ目的地であっても複数個の機体のこの３本のみを表示したものが図１④となる。

経路は完全に同一にならず、変動幅をもったばら

中心の線は平均点を繋いだものなので平均飛行つきが生じる。それによる騒音影響の分散を予測経路とし、直線と円弧要素にトレースすることでコンターの計算において考慮するために、ICAO

数値化したもの（標準飛行経路）が図１⑤⑥とな

6), 7)

といった主要な予測る。この数値化データを予測モデルに入力する。

モデルでは飛行経路の水平分散を正規分布として

一方、
図１④の平均点と標準偏差との間隔が分扱っており、
我が国の予測計算においてもこのこ

散幅となり、
進出距離と対応づけたテーブルデーとに倣っている。しかし飛行経路の現地調査におタをプログラムにより別途出力したものを予測いて実際の観測結果を調べると旋回部分が正規分

モデルに入力する。

Doc9911、ECAC DOC29

布でないケースも多い。そこで正規分布でなく非予測プログラムでは計算時に、このようにして対称の分散で予測計算可能なプログラムを試作し、入力した平均飛行経路を中心として、分散幅に応現状の予測モデルによる計算結果と比較することじた位置に通常は左右３本、合計 7 本の経路を自で正規分布による考え方が妥当なのか検証した。

動配置する
（図２）
。標準経路 1 回の飛行を通常 7本に分割することを意味する。このばらつかせた

2. 検証１非対称の水平分散

経路別に L AE（単発騒音暴露レベル）を計算し、標2.1 水平分散幅を求める手順と予測計算
現況予測コンター 5) の予測条件における経路

準偏差による分散の重みを掛けて合成する。この時点で一つの運航（便）の騒音が計算されるので、設定では、航跡観測機で得た数日間の経路データ

機種、
形態、
飛行経路、
時間帯別回数からなる運航から平均経路を算出することが多い。またこのと情報を網羅するよう繰り返し計算して合成、時間

き同時に水平分散を計算する。航跡観測機から得

帯重みづけをして L den 予測値を算出する。

た航跡データは、一機体ごとに時系列において一連の三次元座標データから構成される。これを平2.2 検証用プログラム作成と比較計算
今回の検証のために、航跡データから非対称の均経路を計算するプログラムに入力して予測モ

経路分散幅を算出するツールプログラムと、非対デルに入力可能な平均された飛行経路データを称の分散幅を考慮して予測コンターを計算する

生成する処理を行う。

検討専用の予測プログラムを試作した。非対称の

図１①～⑤は平均経路計算プログラムの画面を、手順にそって並べたものである。

分散を求める手順については、比較的容易な計算方法として平均経路から左右別々に標準偏差を

図１の①は空港から四方八方に行き来する飛計算して分散幅を出力することとした。旋回外側

行航跡のある方面を１つのグループとして取りが内側より膨らむパターンの仮想の離陸飛行航出したものを、上から見下ろすように表示した状跡を用意し、
平均経路と同時に非対称の分散幅を態（この例では左旋回する離陸）である。

求めた。図 3 のように左右の差異の大きい部分でこのような複数の航跡からなる１グループかは 2 ～ 300m 程度となるようにした。

ら、
平均飛行経路を求める。具体的には図１②の検討用予測プログラムでは分散経路のばらつ

ように航跡群の中心を意識した仮の中心線を設

き幅について、
通常は左右で同一の値を設定する

定して、それに沿って断面線を配置する。

ところを、
左右独立の値を設定することができる

平均経路を計算するプログラムは、グループ化ようにした。この経路設定で B767 が 100 回離陸したある飛行方面全ての航跡と断面線の交点をする予測条件を構成し、
L den 57, 62dB コンターを検出し、この交点について平均と標準偏差を計算

計算、分散以外は同じ予測条件となる入力データする。図１③では、３本の赤線の中心が計算したで通常の予測計算を行った結果と比較した。結果

平均で、両側の赤線との間隔が標準偏差（分散幅）を図３に示す。

− 25 −

〔研究報告〕No.23, 2019

非対称の水平分散では左右のばらつき幅を独立に設定する（検討用試作プログラム）

正規分布の重み

算出点

1

2 3
(σ)

4 5

6 7
(σ)

図２ 水平経路分散の考え方

水色：
通常の水平分散幅

側方の差異約0.8dB
経路直下の差異約0.2dB

桃色：
非対称分散幅3000m

青：通常分散のLden
赤：非対称分散のLden

図３ 検証１（非対称の水平分散）の比較結果
ひとまず今回の仮想航跡による結果では、差異が 1dBを超える部分がなく、非対称の飛行分散をひとまず今回の仮想航跡による結果では、
差異
が 1dB を超える部分がなく、非対称の飛行分散を扱わなくても大きな問題がないと考えられるが、3. 3.検証２
検証２ 飛行高度のばらつき
飛行高度のばらつき
飛行経路の垂直方向の分散については、
主要な飛行経路の垂直方向の分散については、主要な扱わなくても大きな問題がないと考えられるが、 予測モデルでは離陸機の高度は離陸重量により決予測モデルでは離陸機の高度は離陸重量により
今後複数の空港において実際の航跡データを用い
今後複数の空港において実際の航跡データを用た検証を続けたい。
いた検証を続けたい。
計算負荷については非対称として扱った場合に決定されるという考え方により扱わないことと定されるという考え方により扱わないこととされされている。しかし実際には同一の飛行方面、同ている。しかし実際には同一の飛行方面、同一ク

計算負荷については非対称として扱った場合
おいて大きな違いは無いが、航跡データの分析ににおいて大きな違いは無いが、航跡データの分析掛かる手間や、予測プログラムの複雑性は増大す

一クラスの離陸重量でも飛行高度にばらつきがラスの離陸重量でも飛行高度にばらつきがある。
ある。そこで高度分散を考慮して計算可能な予測
そこで高度分散を考慮して計算可能な予測プログに掛かる手間や、予測プログラムの複雑性は増大るので、結果に差異がなければ通常の考え方で予するので、結果に差異がなければ通常の考え方で測するほうが望ましい。

プログラムを試作して、通常の結果と比較し考えラムを試作して、通常の結果と比較し考え方が妥方が妥当なのか検証した。
当なのか検証した。

予測するほうが望ましい。

試作プログラムにおける飛行高度の分散の扱
試作プログラムにおける飛行高度の分散の扱い
い方については、前述の水平分散の計算手順に方については、前述の水平分散の計算手順におけおける左右３本の分散経路を上下鉛直方向に配る左右３本の分散経路を上下鉛直方向に配置して置して計算するようなアルゴリズムとした。検計算するようなアルゴリズムとした。検証用計算− 26 −
3

No.23, 2019〔研究報告〕

条件のために仮想の高度分散幅をもった直線離陸
証用計算条件のために仮想の高度分散幅をもっ経路を設定した。6km の進出距離で幅 250m 程度
た直線離陸経路を設定した。6km の進出距離でとしたが、実際よりやや大きな仮想値と考えてい幅 250m 程度としたが、実際よりやや大きな仮想る。B767 を 100 回離陸する設定で、試作プログラ
値と考えている。B767 を 100 回離陸する設定で、ム、通常の予測プログラムの両方で Lden 57, 62dB
試作プログラム、
通常の予測プログラムの両方でコンターを計算し比較した結果を図４に示す。
L den 57, 62dB コンターを計算し比較した結果をひとまず今回の仮想航跡による結果では、差異図４に示す。
は微小に留まり最大の直下部分でも 0.4dB を超え
ひとまず今回の仮想航跡による結果では、
差異
ないが、より多くの実際の高度分散を調べて検討は微小に留まり最大の直下部分でも 0.4dB を超えを続けたい。計算負荷については、飛行高度分散
ないが、より多くの実際の高度分散を調べて検討においては分散経路の数だけ増大する。通常の予を続けたい。計算負荷については、
飛行高度分散測計算に比べて7倍と非常に大きな負荷となるのにおいては分散経路の数だけ増大する。通常の予で、結果に差異がなければ通常の考え方で予測す測計算に比べて7 倍と非常に大きな負荷となる
るほうが望ましい。
ので、結果に差異がなければ通常の考え方で予測

4. 検証１と２の組み合わせ
4. 検証１と２の組み合わせ

検証１と２における経路と分散設定を組み合
検証１と２における経路と分散設定を組み合わわせて、さらに直線経路の着陸を加えて合計発着
せて、さらに直線経路の着陸を加えて合計発着数
数 800 回程度の仮想空港とした予測条件を作成
800 回程度の仮想空港とした予測条件を作成した。
した。この条件設定を用いて検討用試作プログ
この条件設定を用いて検討用試作プログラムと、
ラムと、
通常の予測プログラムの両方で L den コン
通常の予測プログラムの両方で Lden コンターを計
ターを計算し、比較した結果を図５に示す。
算し、比較した結果を図５に示す。
全体として差異が 1dB を超える場所はなく微全体として差異が 1dB を超える場所はなく微小小な差異に収まっている。今回の仮想空港によるな差異に収まっている。今回の仮想空港による結結果では今のモデルの飛行分散の考え方の妥当果では今のモデルの飛行分散の考え方の妥当性に性に問題は無いと言えるが、更に実際の航跡デー問題は無いと言えるが、更に実際の航跡データをタを集めて検証したい。
集めて検証したい。

するほうが望ましい。

経路直下の差異約0.4dB

3000m

赤：分散飛行高度のLden
青：通常飛行高度のLden

図４ 検証２（高度のばらつき）の比較結果

差異約0.6dB

差異約0.2dB

300ｍ

差異約0.1dB 差異約0.6dB

青：通常の水平分散と離陸高度
赤：非対称分散と高度分散あり

図５ 検証１と２の組み合わせの比較結果− 27 −
4

〔研究報告〕No.23, 2019

5. 平均経路・分散幅を求めるときの注意事項
検証１および２の結果と直接関係する事項でないが、同じ出発空港、目的地の便でも時間帯や風、混雑など様々な要因から、異なる経路になりうる。飛行する方角といった大きな違いから、
直進距離や旋回の違いといった大小の差異が生じる。平均経路を求めるための飛行経路のグルーピ
ングにおいては出発地や目的地、AIP の記載事項（SID や STAR 等）を考慮して適切な分類をすることが重要となる。本来異なるグループの航跡を同一視して分散で扱うと予測コンターの結果が変わってしまうので注意を要する。

6. まとめ飛行経路の水平分散は、予測モデルでは正規分布として扱うが、実際の飛行経路は正規分布でないケースも多いので、非対称の分散で予測計算可能なプログラムを試作し比較して正規分布モデ

参考文献
1)	 吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学
会講演論文集、2005.112)	 岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく
航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003.
3)	 L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発
菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎 航空環境研
究 No.19 2015.
4)	 航空機騒音予測における地上音の取り扱い 菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No.21 20175)	 騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法 菅原政之、中澤宗康、橋本弘樹 航空環境研
究 No.22 2018.
6)	 PUBLICATIONS RECOMMENDED METHODFOR COMPUTING NOISE CONTOURS AROUNDAIRPORTS DOC 9911 ENGLISH PRINTED, ICAO
7)	 ECAC.CEAC Doc 29 4th Edition, EUROPEAN
CIVIL AVIATION CONFERENCE

ルが妥当なのか検証した。
また、飛行経路の垂直方向の分散については予測モデルでは扱わないが、実際は同一クラスの離陸重量であっても飛行高度にばらつきがあるた
め、
高度分散を考慮可能な予測プログラムを試作して比較し現状の考え方が妥当なのか検証した。
どちらの検証も今回のサンプルデータでは現状の予測モデルの結果と大きな差異はなく予測モデルの妥当性に問題はないと考えているが、更に複数空港の飛行データを集めて検証を継続したい。

− 28 −

研究報告
航空環境研究 No.23（2019）, PP.29 − 33

研究報告

着陸時のリバース騒音とその抑制による着陸時のリバース騒音とその抑制による空港周辺への騒音軽減に関する検討* *空港周辺への騒音軽減に関する検討
宗康（航空環境研究センター
副主任研究員）中澤中澤
宗康（航空環境研究センター
副主任研究員）

1. はじめに
1. はじめに

航空機は高速で移動し短時間で目的地に到着
航空機は高速で移動し短時間で目的地に到着でできる利点を持つ交通手段であるが、その移動にきる利点を持つ交通手段であるが、その移動には

スポイラー

は大きなエネルギーを必要とし、強い加速と減速大きなエネルギーを必要とし、強い加速と減速をを行う離陸と着陸で大きな騒音が伴う。一般的に行う離陸と着陸で大きな騒音が伴う。一般的には
は離陸時の加速に伴う騒音の影響が大きく、優先
離陸時の加速に伴う騒音の影響が大きく、優先的的に騒音対策がなされてきた。しかしながら、着に騒音対策がなされてきた。しかしながら、着陸
陸時の減速においても少なからず騒音が発生す
時の減速においても少なからず騒音が発生するた
スラストリバーサー
るため、空港周辺、特に滑走路側方での騒音暴露
め、空港周辺、特に滑走路側方での騒音暴露をもタイヤブレーキをもたらしている。日本国内のみならず海外を見たらしている。日本国内のみならず海外を見渡し渡しても、滑走路と住宅地が非常に近接している
図 1.
1.航空機の減速手段
図
航空機の減速手段ても、滑走路と住宅地が非常に近接している空港
空港が存在するため、こういった滑走路側方の着が存在するため、こういった滑走路側方の着陸時
これらの減速手段は、安全性や効率性を考慮した率性を考慮した速度域や環境下で使用される。こ陸時の騒音暴露は無視できない状況にある。本稿の騒音暴露は無視できない状況にある。
本稿では、 速度域や環境下で使用される。この理由から、リの理由から、リバーススラストとタイヤブレーキ
では、
こういった着陸時の騒音に着目した軽減策
こういった着陸時の騒音に着目した軽減策とそのバーススラストとタイヤブレーキは滑走路着地後は滑走路着地後に使用されるため、滑走路の中央とその効果について検討した結果を報告する。
効果について検討した結果を報告する。
に使用されるため、滑走路の中央区間でリバース区間でリバース騒音が発生し、滑走路の側方地域
騒音が発生し、滑走路の側方地域に騒音影響が出に騒音影響が出る。

2. 航空機着陸時のリバース騒音の発生と
2. 航空機着陸時のリバース騒音の発生と軽減策
軽減策
航空機着陸時の減速手段はいくつか存在し、
複航空機着陸時の減速手段はいくつか存在し、複数の手段を併用して最適な速度に至るよう速度数の手段を併用して最適な速度に至るよう速度調調整し、最終的に地上で安全に停止する。基本
整し、最終的に地上で安全に停止する。基本的に的に航空機は空気との摩擦を利用して減速する
航空機は空気との摩擦を利用して減速するため、ため、
民間旅客機の場合、スラストリバーサを展る。
しかしリバース騒音は常に強く発生するわけで
しかしリバース騒音は常に強く発生するわけはなく、着陸時の周辺環境に依存して変化する。
ではなく、着陸時の周辺環境に依存して変化する。
例えば雨や雪により滑走路面が滑りやすい状況で
例えば雨や雪により滑走路面が滑りやすい状況
はタイヤブレーキの能力が落ちてしまう。安全にではタイヤブレーキの能力が落ちてしまう。安全
停止することを考えると、減速能力を補うためにに停止することを考えると、減速能力を補うためリバーススラストが強くする必要があるため、リにリバーススラストが強くする必要があるため、民間旅客機の場合、スラストリバーサを展開して開してのエンジン推力を前方に噴射するリバーのエンジン推力を前方に噴射するリバーススラス
ススラスト、
路面摩擦を利用したタイヤブレーキ、

バース騒音は大きくなってしまう。逆に滑走路面
リバース騒音は大きくなってしまう。逆に滑走路

ト、路面摩擦を利用したタイヤブレーキ、空気抵
空気抵抗を利用したスポイラーといった手段を面が乾いている、風が穏やか、といった良環境下
が乾いている、風が穏やか、といった良環境下で抗を利用したスポイラーといった手段を用いてい用いている( 図 1)。このうち、エンジンのリバース

であれば、リバーススラストを強くする必要性はあれば、リバーススラストを強くする必要性は低

スラストは燃料の高圧燃焼と高速噴射を伴うたる(図 1)。このうち、エンジンのリバーススラスト
め、
圧倒的に騒音が大きい。
このため、
特にリバー
は燃料の高圧燃焼と高速噴射を伴うため、圧倒的低くなり、リバース騒音を小さくできる可能性がくなり、リバース騒音を小さくできる可能性が出出てくる。こういった判断は、
滑走路長、
路面状
てくる。こういった判断は、滑走路長、路面状態、

ス騒音として分別され、その騒音影響から対策をに騒音が大きい。このため、特にリバース騒音と検討される対象となっている。ほかのタイヤブ
して分別され、その騒音影響から対策を検討され

態、
機体重量、
風向風速などを考慮してなされ、
そ
機体重量、風向風速などを考慮してなされ、そのの結果、着陸の安全性が確保できる場合であれば、結果、着陸の安全性が確保できる場合であれば、レーキとスポイラーについても騒音は発生する
る対象となっている。ほかのタイヤブレーキとスが、通常は空港周辺へ影響が出るほどの大きな騒
ポイラーについても騒音は発生するが、通常は空リバーススラストの推力抑制ができる。この前提
リバーススラストの推力抑制ができる。この前提を踏まえ、安全な場合に限り、多くの空港でこのを踏まえ、安全な場合に限り、多くの空港でこのリバース推力を減らすことを推奨しており、住宅
音は発しない。これらの減速手段は、安全性や効
港周辺へ影響が出るほどの大きな騒音は発しない。
リバース推力を減らすことを推奨しており、住宅* A study on noise reduction around airport by restriction of reverse thrust as noise abatement measures.

1− 29 −

地に近い大規模空港(ロンドンヒースロー、フラン

するための騒音測定を実施し、騒音軽減効果につクフルト)などでも提示されている。日本でもいく

いて検証した。

〔研究報告〕No.23, 2019
つかの空港が、国の発行する航空路誌上でこの騒音軽減運航方式を推奨しており、大阪国際空港(以3. 大阪空港でのリバース騒音調査下、大阪空港という)などはその代表例である(図地に近い大規模空港 ( ロンドンヒースロー、
フラ2)。
ンクフルト ) などでも提示されている。日本でも大阪空港は、定期旅客便の国内線が主体の拠点するための騒音測定を実施し、騒音軽減効果につ空港である。大阪の都市圏の中に位置し、アクセいて検証した。

いくつかの空港が、国の発行する航空路誌上でこスの利便性の高さから多くの旅客利用がある一方、大阪空港では、
B 滑走路(3000m)への着陸機の19の騒音軽減運航方式を推奨しており、大阪国際空

空港周辺に住宅が多いため、1960 年代から航空機
3. 大阪空港でのリバース騒音調査

時以降のリバース推力をアイドルまでに制限する
港 ( 以下、大阪空港という ) などはその代表例であ騒音が問題となっている。
こういった状況により、大阪空港は、
定期旅客便の国内線が主体の拠点

る ( 図 2)。
方式を実施している。ここで言う「アイドル」推

アクセ
平成空港である。大阪の都市圏の中に位置し、4 年ごろから B 滑走路(3000m)への着陸機のスの利便性の高さから多くの旅客利用がある一
19 時以降のリバース推力をアイドルまでに制限
方、空港周辺に住宅が多いため、1960 年代から航するという騒音軽減策のほか、運航数の制限、運空機騒音が問題となっている。こういった状況に用時間の制限、防音堤の共用といった複数の方策
より、
平成 4 年ごろから B 滑走路 (3000m) への着をあわせて実施している。
陸機の 19 時以降のリバース推力をアイドルまで
今回の調査では、リバース推力制限の効果を把に制限するという騒音軽減策のほか、運航数の制握することを目的として、大阪空港のリバースス
限、運用時間の制限、防音堤の共用といった複数
ラストの使用実態を把握するための騒音測定をの方策をあわせて実施している。
行った。騒音調査は2017 年の 12 月に 4 日間実施
今回の調査では、リバース推力制限の効果を把した。この際、大阪空港は前述の通り
B 滑走路

握することを目的として、大阪空港のリバースス(3000m)への着陸機の19 時以降のリバース推力をラストの使用実態を把握するための騒音測定を制限しているため、B 滑走路への着陸機を測定で
図2.
大阪国際空港の航空路誌
図 2. 大阪国際空港の航空路誌行った。騒音調査は 2017 年の 12 月に 4 日間実
きるよう地点配置した。なお大阪空港の運用滑走( (国が発刊する航空情報)の抜粋
国が発刊する航空情報 ) の抜粋
施した。この際、大阪空港は前述の通り B 滑走路
路方向は安定して北向き(年間 95%以上)であるた
力というのは、ほぼ最低のエンジン推力のことで(3000m) への着陸機の 19 時以降のリバース推力
大阪空港では、B 滑走路 (3000m) への着陸機のめ、逆方向着陸を測定する北側の地点には設置しある。民間旅客機の例で述べると、操縦席横の推を制限しているため、B 滑走路への着陸機を測定
19 時以降のリバース推力をアイドルまでに制限ていない。さらに空港周辺への影響を把握するた
力レバーは、前進用推力とリバース用推力でそれできるよう地点配置した。なお大阪空港の運用滑する方式を実施している。ここで言う「アイドル」
めに、東西の直線上に 8 地点配置した(図 3)。この走路方向は安定して北向き ( 年間 95%以上 ) であ
ぞれ別の動き/位置をとり、レバー位置で推力の強推力というのは、
ほぼ最低のエンジン推力のこと
うち、W1 地点(マイク高 4m)は防音堤上部にあり、るため、逆方向着陸を測定する北側の地点には設弱が決まる。また、推力レバーの構造として、特である。民間旅客機の例で述べると、操縦席横の防音堤や地表面の影響を受けないため、基準地点置していない。さらに空港周辺への影響を把握
推力レバーは、前進用推力とリバース用推力でそ定のレバー位置で一旦引っかかるようになっておとして設置した。また、リバース推力が大きくなするために、東西の直線上に 8 地点配置した ( 図
れぞれ別の動き / 位置をとり、レバー位置で推力
り、パイロットがレバーを見ずとも毎回同じ推力る区間を考慮し設置し、正確にリバース推力の状
3)。このうち、W1 地点 ( マイク高 4m) は防音堤の強弱が決まる。また、
推力レバーの構造として、レバー位置をとることができるようになっている。
態が把握できるようにした。このため W1 地点で上部にあり、
防音堤や地表面の影響を受けないた
特定のレバー位置で一旦引っかかるようになっリバース時の推力レバーは最低のアイドルか最大測定されたリバース時の最大騒音値の大小は、リめ、基準地点として設置した。また、リバース推力ており、パイロットがレバーを見ずとも毎回同じのフルのいずれかで一旦引っかかるので、アイド
バース推力の強弱と比例すると仮定し分析を進めが大きくなる区間を考慮し設置し、正確にリバー
推力レバー位置をとることができるようになっ
ルかフルのいずれかを用いることが多い。このた
た。ス推力の状態が把握できるようにした。このためている。
リバース時の推力レバーは最低のアイド
め、「リバース推力をアイドルまでに制限する」と測定期間中の風向きは、滑走路に正対する北西
W1 地点で測定されたリバース時の最大騒音値のルか最大のフルのいずれかで一旦引っかかるのいうことは推力レバーの低い方で引っかかる位置
RWY32 運用だった。天候は晴
大小は、リバース推力の強弱と比例すると仮定しで、アイドルかフルのいずれかを用いることが多 寄りの風ですべてを用いるということである。
分析を進めた。
い。このため、「リバース推力をアイドルまでに制 れまたは曇りで降水はなかった。
いろいろな空港で、このリバース推力制限が実
測定期間中の風向きは、滑走路に正対する北西
限する」ということは推力レバーの低い方で引っ施されていることは既に知られているが、その実寄りの風ですべて RWY32 運用だった。天候は晴
かかる位置を用いるということである。
施状況及び騒音軽減効果は不明な部分も多い。それまたは曇りで降水はなかった。
いろいろな空港で、このリバース推力制限が実のため、我々は、リバース制限による効果を検証
施されていることは既に知られているが、その実施状況及び騒音軽減効果は不明な部分も多い。そ2のため、我々は、リバース制限による効果を検証− 30 −

No.23, 2019〔研究報告〕

図図
3 3大阪空港の測定地点と周辺状況
大阪空港の測定地点と周辺状況
図 3 大阪空港の測定地点と周辺状況

4. リバース推力制限と騒音軽減効果
まず、大阪空港でどのようにリバース推力が用
4. リバース推力制限と騒音軽減効果
4. リバース推力制限と騒音軽減効果

いられているかについて検討するため、滑走路のまず、大阪空港でどのようにリバース推力が用
まず、大阪空港でどのようにリバース推力が用
最近傍点
W1 での最大騒音レベル観測結果からいられているかについて検討するため、滑走路のいられているかについて検討するため、滑走路の頻度分布で算定した( 図 4)。昼夜および全時間帯
最近傍点 W1 での最大騒音レベル観測結果から頻最近傍点 W1 での最大騒音レベル観測結果から頻で分布を見ると大きく分けて
93dB を中心とする度分布で算定した(図 4)。昼夜および全時間帯で分度分布で算定した(図 4)。昼夜および全時間帯で分
群 (布を見ると大きく分けて着陸機の 25% ) と 85dB93dB
以下の群( 着陸機のを中心とする群(着布を見ると大きく分けて 93dB を中心とする群(着75%陸機の) があるように見え、これらはリバース推力が25%)と 85dB 以下の群(着陸機の75%)があ陸機の 25%)と 85dB 以下の群(着陸機の 75%)があ図W
4.1 W1
地点騒音値の頻度分布による
図図4.
地点騒音値の頻度分布に
4. W1
地点騒音値の頻度分布によるよるリバース推力とその分類
リバース推力とその分類
リバース推力とその分類それぞれフルリバースとアイドルリバースの騒るように見え、これらはリバース推力がそれぞれるように見え、これらはリバース推力がそれぞれ音群と考えられる。
実際には分布の裾野の重なる
フルリバースとアイドルリバースの騒音群と考えフルリバースとアイドルリバースの騒音群と考え
83〜 87dBには双方の推力が入り混じっているとられる。
実際には分布の裾野の重なる
83～87dB にられる。
実際には分布の裾野の重なる 83～87dB に思われるが、
データ処理のため中間を境界としたは双方の推力が入り混じっていると思われるが、は双方の推力が入り混じっていると思われるが、が。成田空港における調査
1) でも、機種が違うもデータ処理のため中間を境界としたが。成田空港
データ処理のため中間を境界としたが。成田空港のの
B747-4001)を始めとする多くの機種で分布がでも、機種が違うものの B747-400
における調査における調査 1)でも、機種が違うものの B747-400
二分化する同様の傾向を示したとのことから、
本を始めとする多くの機種で分布が二分化する同様を始めとする多くの機種で分布が二分化する同様
稿でも2 群に分類する。
の傾向を示したとのことから、本稿でも2 群に分の傾向を示したとのことから、本稿でも
2 群に分
全時間帯では大阪空港はアイドルリバース実
類する。
類する。
施率が全体の 75%と、過去の成田空港における調
全時間帯では大阪空港はアイドルリバース実施
全時間帯では大阪空港はアイドルリバース実施
査時の 20 〜 40%に比べて多い。時間帯別の傾向
率が全体の 75%と、過去の成田空港における調査率が全体の75%と、過去の成田空港における調査
を見ると、昼間の 19 時以前だとアイドルリバース
時の 20～40%に比べて多い。時間帯別の傾向を見時の20～40%に比べて多い。時間帯別の傾向を見の割合は68%だが、19 時以降の時間帯では 96%
ると、昼間の 19 時以前だとアイドルリバースのると、昼間の
19 時以前だとアイドルリバースのと大幅に増える。19時前後で、リバース推力の選
割合は 68%だが、19 時以降の時間帯では 96%と大割合は68%だが、
19時以降の時間帯では96%と大択に関連のある気象等の変化はないため、これは幅に増える。19 時前後で、リバース推力の選択に幅に増える。19時前後で、リバース推力の選択に
リバース推力制限の影響と考えられる。
関連のある気象等の変化はないため、これはリバ関連のある気象等の変化はないため、これはリバース推力制限の影響と考えられる。
ース推力制限の影響と考えられる。

− 31 −
3

3

〔研究報告〕No.23, 2019

機体重量順の推力別リバース実施率
図図5. 5.
機体重量順の推力別リバース実施率
図 5. 機体重量順の推力別リバース実施率

図6.
6.推力別のリバース騒音のエネルギー寄与率
推力別のリバース騒音のエネルギー寄与率
図
図 6. 推力別のリバース騒音のエネルギー寄与率（19:00 〜）の方が、アイドルリバース実施率が格次にアイドルリバースとフルリバースの実施の方が、アイドルリバース実施率が格段に高まり、次にアイドルリバースとフルリバースの実施率段に高まり、
結果として平均騒音は 5 〜 7dB 下が率が機種別の重量によってどう変わるかについの方が、アイドルリバース実施率が格段に高まり、次にアイドルリバースとフルリバースの実施率
結果として平均騒音は 5～7dB 下がる。これは推が機種別の重量によってどう変わるかについて検る。これは推力が下がって騒音自体も静かになる
て検討した
（図 5）
。基本的には必要な減速力は機
結果として平均騒音は5～7dB 下がる。これは推が機種別の重量によってどう変わるかについて検力が下がって騒音自体も静かになることを示して討した（図 5）
。基本的には必要な減速力は機体重ことを示している。さらに実際は、暗騒音に隠れ
体重量に応じて増すと考えられるが、重量順に並力が下がって騒音自体も静かになることを示して討した（図 5）
。基本的には必要な減速力は機体重いる。さらに実際は、暗騒音に隠れて識別できな量に応じて増すと考えられるが、重量順に並べたて識別できないリバース騒音が増えるため、
このべたリバースの実施率を見ると、あまりそのよういる。さらに実際は、暗騒音に隠れて識別できな量に応じて増すと考えられるが、重量順に並べた
いリバース騒音が増えるため、この識別できない
リバースの実施率を見ると、あまりそのような相識別できないほど低いリバース騒音を含めると、な相関関係がない。機体重量の軽い
E170 はアイ
いリバース騒音が増えるため、この識別できない
リバースの実施率を見ると、あまりそのような相ほど低いリバース騒音を含めると、平均騒音値は関関係がない。機体重量の軽い
E170 はアイドル
平均騒音値はもっと低い可能性があると考えら
ドルリバース率が高いが、それよりも軽い
CRJ はほど低いリバース騒音を含めると、平均騒音値は関関係がない。機体重量の軽い E170 はアイドル
もっと低い可能性があると考えられる。このようリバース率が高いが、それよりも軽い CRJ はそうれる。このように、着陸後のリバース推力を制限
そうではなく、
むしろ大阪空港の中で最大重量のもっと低い可能性があると考えられる。このようリバース率が高いが、それよりも軽い CRJ はそうに、着陸後のリバース推力を制限することが、確ではなく、むしろ大阪空港の中で最大重量のB777
することが、
確実に騒音軽減に効いていると言え
B777 よりもアイドルリバース実施率は低い。特にに、着陸後のリバース推力を制限することが、確ではなく、むしろ大阪空港の中で最大重量の B777
実に騒音軽減に効いていると言えるだろう。
よりもアイドルリバース実施率は低い。特にこのるだろう。
この中でも最も新世代の
B787 がアイドルリバー
実に騒音軽減に効いていると言えるだろう。
よりもアイドルリバース実施率は低い。特にこの中でも最も新世代の B787 がアイドルリバース実ス実施率は低いのは際立っており、次にアイドル中でも最も新世代の B787 がアイドルリバース実
施率は低いのは際立っており、次にアイドルリバ
リバース実施率が低い
B738 などは運航数が多い
施率は低いのは際立っており、次にアイドルリバース実施率が低い B738 などは運航数が多いことことからそれなりに影響が大きいと考えられる。
ース実施率が低い B738 などは運航数が多いことからそれなりに影響が大きいと考えられる。
ではリバース時の騒音について、空港周辺にどからそれなりに影響が大きいと考えられる。
の程度の影響があるのかを見るため、
図 6 に測定ではリバース時の騒音について、空港周辺にどではリバース時の騒音について、空港周辺にど地点で観測したリバース騒音を100%とした場合の程度の影響があるのかを見るため、図6 に測定の程度の影響があるのかを見るため、図 6 に測定の、各推力のエネルギー寄与を比率で表した。こ地点で観測したリバース騒音を100%とした場合地点で観測したリバース騒音を 100%とした場合
れによると、
実施率で 75%を占めるアイドルリの、各推力のエネルギー寄与を比率で表した。この、各推力のエネルギー寄与を比率で表した。こバースによる騒音は8-17%を下回る寄与しかな
れによると、実施率で75%を占めるアイドルリバ
れによると、実施率で75%を占めるアイドルリバ
い。
逆に実施率は 25%のフルリバースによる騒音ースによる騒音は8-17%を下回る寄与しかない。
ースによる騒音は8-17%を下回る寄与しかない。
は観測地点の83-92%を上回る寄与を占める。こ
逆に実施率は25%のフルリバースによる騒音は観
逆に実施率は25%のフルリバースによる騒音は観のことから、推力の強いリバース騒音が空港周辺
図図
7. 7.
時間帯別のリバース騒音平均
測地点の 83-92%を上回る寄与を占める。
このこと
LASmax 値値
時間帯別のリバース騒音平均L ASmax
測地点の83-92%を上回る寄与を占める。
このこと
L
図
7.
時間帯別のリバース騒音平均
地域への影響が大きいことが明確となって表れ
ASmax 値
から、推力の強いリバース騒音が空港周辺地域へ
から、推力の強いリバース騒音が空港周辺地域へ
最後にリバース騒音以外も含んだ各測定地点ている。
の影響が大きいことが明確となって表れている。
の影響が大きいことが明確となって表れている。
の最後にリバース騒音以外も含んだ各測定地点の
1 日平均 Lden 値と、大阪空港でのリバース推力
次に、
空港周辺の測定地点を含めて、
リバース
次に、空港周辺の測定地点を含めて、リバース
最後にリバース騒音以外も含んだ各測定地点の値と、大阪空港でのリバース推力制
1
日平均
L
次に、空港周辺の測定地点を含めて、リバース
den
制限により軽減されたと推定される騒音量を算
区分別の騒音観測の状況を分析するため、
各測定
区分別の騒音観測の状況を分析するため、各測定 1 日平均 Lden 値と、大阪空港でのリバース推力制限により軽減されたと推定される騒音量を算定し区分別の騒音観測の状況を分析するため、各測定定した( 図 8)。1 日平均 Lden 値は測定した A 滑走地点の時間区分別の1 機ごとの平均リバース騒
地点の時間区分別の 1 機ごとの平均リバース騒音 限により軽減されたと推定される騒音量を算定した(図 8)。1 日平均 Lden 値は測定した A 滑走路騒
路騒音・離陸騒音・着陸騒音をすべて含んだ値で地点の時間区分別の1 機ごとの平均リバース騒音
音最大値
LASmax を算出した( 図 7)。日中（7:00
最大値 LASmax を算出した(図 7)。日中（7:00～18:59） た(図 8)。1 日平均 Lden 値は測定した A 滑走路騒
音・離陸騒音・着陸騒音をすべて含んだ値である。
ある。推定騒音軽減量は、測定した 1 日平均 Lden7)。日中（7:00～18:59）
Lに比べ、
〜最大値
18:59）
リバースが制限されている夜
ASmax を算出した(図に比べ、リバースが制限されている夜（19:00～） 音・離陸騒音・着陸騒音をすべて含んだ値である。
に比べ、リバースが制限されている夜（19:00～）− 324 −
4

No.23, 2019〔研究報告〕

港で滑走路の近傍で短期的な騒音を測定し、そので滑走路の近傍で短期的な騒音を測定し、その結結果から、リバース推力の使い方の実態を把握し果から、リバース推力の使い方の実態を把握した。

た。その結果、おおよそ着陸機の25%程度で接地
その結果、おおよそ着陸機の25%程度で接地後の後の減速時に大きなリバース騒音を発しており、減速時に大きなリバース騒音を発しており、これこれは強い推力のフルリバースを用いているとは強い推力のフルリバースを用いていると考えら考えられる。残りの着陸機の75%はリバース推力れる。残りの着陸機の75%はリバース推力としてとしてアイドルを使用していると考えられる。
アイドルを使用していると考えられる。
このアイドルリバースの割合 75%とは、
過去のこのアイドルリバースの割合 75%とは、過去の成田での調査と比較しても高く、
特に夜の時間帯
成田での調査と比較しても高く、特に夜の時間帯（19 時〜）
では、96%と大きくアイドルリバースの（19 時～）では、96%と大きくアイドルリバース
割合が上がった。これは大阪空港では、19 時以の割合が上がった。これは大阪空港では、19 時以降の時間帯はアイドルリバースをリバース推力
降の時間帯はアイドルリバースをリバース推力のの上限とする騒音軽減策を実施していることの上限とする騒音軽減策を実施していることの効果効果が顕著に表れたものである。
が顕著に表れたものである。
一方、騒音についても空港周辺の測定地点で、一方、騒音についても空港周辺の測定地点で、昼間と夜間の平均リバース騒音最大値 LASmax を
昼間と夜間の平均リバース騒音最大値 LASmax を比比べたところ、5 〜 7dB リバース推力制限のある
べたところ、5～7dB リバース推力制限のある夜間
夜間のほうが低かった。また、1 日平均 Lden 値をのほうが低かった。また、1 日平均 Lden 値を計算
計算し、大阪空港でのリバース推力制限により軽し、大阪空港でのリバース推力制限により軽減さ減されたと推定される騒音量を算定したところ、

図値と推定騒音軽減量
図7.
7.地点別の
地点別のLLden
den 値と推定騒音軽減量

値と、
夜間 19 時以降のリバース推力制限がなかっ
推定騒音軽減量は、測定した
1 日平均 Ldenこのリ値と、た場合に推定される Lden 値との差である。
夜間 19 時以降のリバース推力制限がなかった場
バース推力制限無しの推定
Lden 値は、夜間 19 時合に推定される Lden 値との差である。このリバー以降に測定されたリバース騒音のLAE 値を、全時ス推力制限無しの推定
Lden 値は、夜間 19 時以降に間帯の平均
LAE 値に入れ替えて積算した結果である。
測定されたリバース騒音の LAE 値を、全時間帯の
1 日平均
Lden 値は滑走路との位置関係、
防音堤
平均
LAE 値に入れ替えて積算した結果である。
との位置関係により、B
滑走路から離れるに従い
1 日平均 Lden 値は滑走路との位置関係、防音堤
W1地点の 70dB から徐々に下がる。一方の推定との位置関係により、B
滑走路から離れるに従いれたと推定される騒音量を算定したところ、
0.3dB
0.3dB 〜 1.1dB の効果があると推定され、リバース～1.1dBの効果があると推定され、リバース推力
推力制限は騒音軽減策として有効に働いている

騒音軽減量も1.1dB
から 0.3dB と B 滑走路から離W1 地点の 70dB
から徐々に下がる。
一方の推定騒れるに従って徐々に下がる結果となった。
推定騒
音軽減量も 1.1dB から 0.3dB と B 滑走路から離れ制限は騒音軽減策として有効に働いているといえといえる結果となった。
る結果となった。

音軽減量自体は、
Lden 値に比べてさほど大きくなるに従って徐々に下がる結果となった。推定騒音

謝辞

いように見えるが、1
日 370 便も運航便数がある
軽減量自体は、Lden 値に比べてさほど大きくない
大阪空港であれば、0.3dB
でも25 便、1.1dB だとように見えるが、1 日 370
便も運航便数がある大謝辞
研究を遂行するにあたり、大阪空港測定に協力研究を遂行するにあたり、大阪空港測定に協力いただいた関西エアポート株式会社、
新関西国際いただいた関西エアポート株式会社、新関西国際空港株式会社ならびに伊丹市役所に深く感謝す

83阪空港であれば、0.3dB
便も減便したのと同等の量である。現実的にでも 25 便、1.1dB だと 83
は、これほどの便数の運航削減を常時実施するこ便も減便したのと同等の量である。現実的には、とは不可能であり、そういった観点からはリバー
これほどの便数の運航削減を常時実施することはス推力制限は騒音軽減策として有効であると言不可能であり、そういった観点からはリバース推える。
力制限は騒音軽減策として有効であると言える。

空港株式会社ならびに伊丹市役所に深く感謝する。
る。
参考文献
参考文献

1) Kawase et al., Survey of thrust reversal noise
1) Kawase et al., Survey of thrust reversal noise after
after landing for further noise measures at Narita
landing for further noise measures at Narita Airport,
Airport, Inter-noise, 2010
Inter-noise, 2010
2)
中澤,
篠原,
川瀬,
横田、着陸時のリバース騒音と
2) 中澤
, 篠原
, 川瀬
, 横田、
着陸時のリバース騒音とそ
その抑制による空港周辺への騒音軽減に関する検討、の抑制による空港周辺への騒音軽減に関する検討、騒
騒音制御工学会
2018年秋季研究発表会
音制御工学会 2018 年秋季研究発表会

5. まとめ
5. まとめ空港の滑走路側方地域を対象とした騒音軽減
空港の滑走路側方地域を対象とした騒音軽減方方策についてその効果を検討した。まず、
大阪空策についてその効果を検討した。まず、大阪空港− 33 −
5

研究報告
航空環境研究 No.23（2019）, PP.34 − 43

研究報告

滑走路側方の防音堤・防音林による騒音低減効果*
滑走路側方の防音堤・防音林による騒音低減効果*
篠原 直明（航空環境研究センター 所長）
篠原直明（航空環境研究センター

所長）

空港の近傍地域では、上空を飛行する航空機かが、植林された木が成長して枝や葉が茂り、その吸らの騒音だけでなく、離陸滑走時や着陸時のリバ空港の近傍地域では、上空を飛行する航空機

音効果で騒音低減がさらに大きくなるものと期待計されたが、植林された木が成長して枝や葉が茂ース制動など、滑走路上にいるときに発生する騒からの騒音だけでなく、離陸滑走時や着陸時のリ2)。また、従来から樹木が十分に育っているされたり、
その吸音効果で騒音低減がさらに大きくなる

バース制動など、滑走路上にいるときに発生する音もしばしば観測され、特に滑走路側方の地域に2)ものと期待された。また、従来から樹木が十分に場所では、その自然的価値と防音効果を最大限に

騒音もしばしば観測され、特に滑走路側方の地域
対する騒音暴露に占める寄与が大きい。
このため、育っている場所では、
その自然的価値と防音効果活かすために、杉などの既存林を生かしつつ広葉に対する騒音暴露に占める寄与が大きい。
このた
空港近傍地域における航空機騒音対策の一つとしめ、
空港近傍地域における航空機騒音対策の一つて、
滑走路側方地域への騒音影響を抑制するため、を最大限に活かすために、杉などの既存林を生か樹を植林して、密生した樹林帯を形成し、防音林としつつ広葉樹を植林して、密生した樹林帯を形成して機能させている。

として、滑走路側方地域への騒音影響を抑制する
防音壁や防音堤、防音林を配置することがなされため、防音壁や防音堤、防音林を配置することがる。成田空港では、長年にわたって滑走路の側方し、防音林として機能させている。
時期を経て、A
滑走路側に防音堤や防音壁をさ時期を経て、
A
滑走路側に防音堤や防音壁をさらに設置しただけでなく、2002 年に供用開始したなされる。成田空港では、
長年にわたって滑走路に防音堤・防音壁・防音林の整備を計画・実施しの側方に防音堤・防音壁・防音林の整備を計画・てきた。筆者らは、成田空港に最初に建設されたらに設置しただけでなく、
2002 年に供用開始した
B 滑走路の側方にも防音堤（写真1）や防音壁を設B置している。
滑走路の側方にも防音堤（写真 1）
や防音壁を設実施してきた。筆者らは、成田空港に最初に建設
A 滑走路側方の防音堤・防音林について、おおよ
された
A 滑走路側方の防音堤・防音林について、
そ 20
年前に実機音源及び模擬音源によりその低置している。

おおよそ20 年前に実機音源及び模擬音源により1)。また、大阪国際空港（以下、減効果を検証した
その低減効果を検証した 1)。また、
大阪国際空港大阪空港という）でも、滑走路側方に公園施設を（以下、大阪空港という）でも、滑走路側方に公園兼ね備えた防音堤を設置しているが、近年その効施設を兼ね備えた防音堤を設置しているが、近年果を検証する機会があった。本稿では、過去に実その効果を検証する機会があった。本稿では、
過施した成田空港での防音堤・防音林の騒音低減効去に実施した成田空港での防音堤・防音林の騒音
果検証結果を振り返り、さらに、大阪空港の測定
低減効果検証結果を振り返り、さらに、大阪空港
結果を分析した結果を報告する。
の測定結果を分析した結果を報告する。

図 1 成田空港の防音堤断面イメージ

1. 成田空港の防音堤・防音林
1. 成田空港の防音堤・防音林

1.1 防音堤・防音林の配置
1.1 防音堤・防音林の配置
内陸部に位置する成田空港では、騒音対策の必内陸部に位置する成田空港では、
騒音対策の必要性により、1978 年の開港より以前から滑走路側
要性により、1978 年の開港より以前から滑走路側
方地域に防音堤・防音林を整備してきた。最初の方地域に防音堤・防音林を整備してきた。最初の
防音堤は、
開港前の
1972
年に
滑走路脇西側に設
防音堤は、
開港前の
1972
年に
AA滑走路脇西側に置された。盛り土をして作った高さ10m、10m、長さ設置された。盛り土をして作った高さ
長さ1200m、幅は底辺が100m、上辺は10mの広大なも1200m、
幅は底辺が 100m、上辺は 10m の広大なも

写真 1 成田空港 B 滑走路側方の防音提（図 1・写真 1 とも成田空港㈱環境報告書 20183））のである。防音堤の上には樫やクヌギ、椎などの常のである。防音堤の上には樫やクヌギ、椎などの緑広葉樹林と檜などの常緑針葉樹林が植林された常緑広葉樹林と檜などの常緑針葉樹林が植林さ

1.2成田空港の防音堤・防音林の騒音低減効果
成田空港の防音堤・防音林の騒音低減効果
1.2
防音堤を設置してから 33 年後の年後の1975
1975年には、年には、防音堤を設置してから
防（図 1）。騒音低減効果については,設置当初はおおれた（図1）。騒音低減効果については , 設置当初
むね10dBの効果をもたらすものとして設計されたはおおむね 10dB の効果をもたらすものとして設

防音堤の効果を確かめる最初の調査が行われてい音堤の効果を確かめる最初の調査が行われてい4)。まだ開港前だったので航空機は運航しておる4)。まだ開港前だったので航空機は運航しておる* Effectiveness of embankment and afforestation for countermeasures against aircraft noise* Effectiveness of embankment and afforestation for countermeasures against aircraft noise1− 34 −

No.23, 2019〔研究報告〕

らず、
模擬音源を用いたM 系列変調相関法によっらず、模擬音源を用いたM 系列変調相関法によって調査が実施されている。その結果によれば、中て調査が実施されている。その結果によれば、
中音が観測された機数を言う）。
定点で騒音が観測された機数を言う）。
模擬音源測定では、各測定ラインについて中心
模擬音源測定では、各測定ラインについて中心

心周波数
2kHz
のオクターブバンドで
18dB
の減
心周波数
2kHz
のオクターブバンドで18dBの減周波数250Hz
250Hz～2kHz
周波数～ 2kHz のオクターブバンドノイズのオクターブバンドノイズ

音量が得られている。
音量が得られている。

を22 秒間隔で同期信号とともに断続放射し、秒間隔で同期信号とともに断続放射し、各測を
各測

その後、開港後
16 年を経て、堤上に植林した
その後、開港後 16 年を経て、堤上に植林した定点で録音した。
定点で録音した。

木々もすっかり成長した
1994
年に筆者らは、A
木々もすっかり成長した
1994
年に筆者らは、A 滑
滑走路の防音堤・防音林の騒音低減効果を検証す
走路の防音堤・防音林の騒音低減効果を検証する
1)
るための測定を実施した。本節ではその測定方
本節ではその測定方法とための測定を実施した 1)。
法と結果を紹介する。
なお、
なにぶん2525年前の測定結年前の測結果を紹介する。なお、なにぶん定結果で、詳細なデータが残ってなかったことも果で、詳細なデータが残ってなかったこともあり、あり、紹介する図表は当時のものをそのまま利用紹介する図表は当時のものをそのまま利用していしている。このため読みづらい部分もあることをる。このため読みづらい部分もあることをご容赦ご容赦いただきたい。
いただきたい。

測定はISO
10847「屋外における遮音壁の挿入
測定はISO
10847「屋外における遮音壁の挿入損
5)
損失決定方法」
図 22 に示すように防音堤に示すように防音 ・
5)に基づき、失決定方法」 に基づき、図堤・防音林のある測定ラインと、
これらの設置前
防音林のある測定ラインと、これらの設置前と条と条件が似通った（防音堤・防音林のない）
別の場
件が似通った（防音堤・防音林のない）別の場所を所を選定した等価的設置前条件の測定ラインを選定した等価的設置前条件の測定ラインを比較し比較して挿入損失を算定した。測定は 1994 年 10て挿入損失を算定した。測定は 1994 年 10 月に実月に実施し、
離着陸する航空機から発生する実機
施し、離着陸する航空機から発生する実機音源と、音源と、
ラウドスピーカから放射するオクターブ
ラウドスピーカから放射するオクターブバンドノ
バンドノイズを用いた模擬音源の 2 種類を用いた。
イズを用いた模擬音源の 2 種類を用いた。
図 2 に測定ライン・測定地点位置図を、
図3に
図 2 に測定ライン・測定地点位置図を、図 3 に音源・受音点・遮蔽物の位置関係を断面図で示す。
音源・受音点・遮蔽物の位置関係を断面図で示す。
L3 が防音堤の設置後測定ライン、L2 が防音林のL3 が防音堤の設置後測定ライン、L2 が防音林の設置後測定ラインであり、受音点は滑走路からの設置後測定ラインであり、受音点は滑走路からの距離 600m と 800m（防音堤・防音林は滑走路か
距離 600m と 800m（防音堤・防音林は滑走路かららおおよそ 500m の位置にあるため、受音点はそおおよそ 500m の位置にあるため、受音点はそれ
れらの背後 100m と 300m の位置関係にあたる）
らの背後 100m等価的設置前条件の測定ラインと 300m の位置関係にあたる）ののところである。
ところである。
等価的設置前条件の測定ラインは、
は、
防音堤についてはL4（L3 から南側に約 1000m
防音堤についてはL4（L31000m のの平坦地）、
防音林についてはから南側に約
L1（L2 から北側に

図 2 成田空港での検証測定ライン・地点位置図

図 3 成田空港での検証測定ライン断面図平坦地）、防音林については
約 400mの平坦地）である。 L1（L2 から北側に約400m の平坦地）である。
測定は延べ4 日間にわたって実施した。2 日

挿入損失を算定するにあたっては、気象条件が等
挿入損失を算定するにあたっては、気象条件が等価なものになってなければならず、
空港気象台の測定は延べ 4 日間にわたって実施した。2
日間で間で防音堤の測定ライン、
残り 2 日間で防音林
防音堤の測定ライン、残り 2 日間で防音林の測定の測定ラインの同時測定をした。日中（12:00 ～価なものになってなければならず、空港気象台の滑走路付近での10 分間ごとの観測結果に基づい滑走路付近での10 分間ごとの観測結果に基づいて、滑走路から受音点方向へのベクトル風速としラインの同時測定をした。
日中（12:00～21:00）に21:00）に実機測定を行い、航空機の運航がない深て、滑走路から受音点方向へのベクトル風速として整理した。

実機測定を行い、航空機の運航がない深夜（0:00
夜（0:00～ 3:00）に模擬音源測定を行った。実機測て整理した。
図 4 は防音堤と防音林の挿入損失（すなわち、～3:00）に模擬音源測定を行った。実機測定で観定で観測した航空機騒音の数は防音林の測定ラ

図 4 は防音堤と防音林の挿入損失（すなわち、
騒音低減効果）を示したものである。実機測定のインで離陸
434 機・着陸 446 機、防音堤の測定ラ
測した航空機騒音の数は防音林の測定ラインで離うちベクトル風速±
2m 以内のものに限定してい騒音低減効果）を示したものである。実機測定のインで離陸
295 機・着陸44 機だった（すべての測陸 434 機・着陸
446 機、防音堤の測定ラインで離る。上は防音堤のあると設置前等価条件とし
うちベクトル風速±2mL3以内のものに限定している。上は防音堤のある L3 と設置前等価条件とし
陸 295 機・着陸 44 機だった（すべての測定点で騒− 35 −
2

〔研究報告〕No.23, 2019

た
L4の結果を比較して算出した防音堤の挿入損 負の負のがありがあり,その周波数が受音点
たL4
L4の結果を比較して算出した防音堤の挿入損の結果を比較して算出した防音堤の挿入損
dipdipがあり,その周波数が受音点
はは
dip, その周波数が受音点 600m600m
は600m
250Hz,、た失で、下は防音林で
L2とL1を比較して算出した。 250Hz,、800m
250Hz,、800m
125Hzのバンドになっている)。
失で、下は防音林で
L2とと
L1L1を比較して算出した。
はは125Hzのバンドになっている)。
800m
は 125Hzのバンドになっている
)。さらに
失で、
下は防音林でL2を比較して算出しそれぞれの図には、地上滑走中の離陸機、全離陸
さらに
800m
では
1kHz
以上の挿入損失も負にな
それぞれの図には、地上滑走中の離陸機、全離陸
さらに
800m
では
1kHz
以上の挿入損失も負にな
800m
では
1kHz
以上の挿入損失も負になっていた。それぞれの図には、
地上滑走中の離陸機、全機（浮上機も含む）、測定ライン付近で作動したリっている。防音林の測定ラインとその設置前等価機（浮上機も含む）、測定ライン付近で作動したリっている。防音林の測定ラインとその設置前等価る。防音林の測定ラインとその設置前等価的条件
離陸機（浮上機も含む）、
測定ライン付近で作動しバース（滑走路上）、、
全リバースで区分される。
的条件のラインを個々に見ると、前者ではバース（滑走路上）、全リバースで区分される。
ここ 的条件のラインを個々に見ると、前者ではdipdipのののラインを個々に見ると、前者では dip の位置がたリバース
（滑走路上）
全リバースで区分される。
のうち音源として安定している地上滑走中の離陸 位置が
位置が
125Hz
にあるが、
後者では
200Hz
にあるな
125Hz
にあるが、
後者では
200Hz
にあるなど観測
このうち音源として安定している地上滑走中ののうち音源として安定している地上滑走中の離陸
125Hz
にあるが、
後者では
200Hz
にあるな
機（図中の太点線囲み）を見ると、600m地点（防ど観測された騒音スペクトルに違いがあった。こされた騒音スペクトルに違いがあった。このこと
離陸機（図中の太点線囲み）を見ると、600m
地点
機（図中の太点線囲み）を見ると、600m地点（防ど観測された騒音スペクトルに違いがあった。こは地表面の音響特性が両者で傾向が異なること（防音堤背後100m）
で10～12dB、
10 ～ 12dB、800m(
同背後
音堤背後
100m）
800m(同背後300m) のことは地表面の音響特性が両者で傾向が異なるのことは地表面の音響特性が両者で傾向が異なる
音堤背後
100m）
でで
10～12dB、800m(同背後
300m)
を示唆し、
それらが
A 特性音圧に寄与する帯域で300m)
で 7 ～の挿入損失があることが分かった。一9dBの挿入損失があることが分かっ
7～9dBの挿入損失があることが分かった。一ことを示唆し、それらがA 特性音圧に寄与する帯でで7～9dBことを示唆し、それらがA 特性音圧に寄与する帯もあったために、
防音林の挿入損失が明確にならた。
一方、下図の防音林の場合、挿入損失として得方、下図の防音林の場合、挿入損失として得られ域でもあったために、防音林の挿入損失が明確に方、下図の防音林の場合、挿入損失として得られ域でもあったために、防音林の挿入損失が明確になかったことに至ると考えられた。
られた結果は
1 ～で顕著な騒音低減効果は確認で2dB
で顕著な騒音低減効果は
た結果は
1～2dB
で顕著な騒音低減効果は確認でならなかったことに至ると考えられた。
た結果は
1～2dB
ならなかったことに至ると考えられた。
確認できなかった。
きなかった。
きなかった。

4 成田空港で実機音源による防音堤・防音林の図図
4 成田空港で実機音源による防音堤・防音林の挿入損失（上：防音堤、下：防音林）
挿入損失（上：防音堤、下：防音林）

前述の結果を吟味するために、
周波数分析結果
前述の結果を吟味するために、周波数分析結果
前述の結果を吟味するために、周波数分析結果
を用いオクターブバンド別に挿入損失を算出した

5 オクターブバンド別の挿入損失
図図
5 オクターブバンド別の挿入損失を用いオクターブバンド別に挿入損失を算出したを用いオクターブバンド別に挿入損失を算出したのが図5 である。分析したデータは地上滑走中ののが図5 である。分析したデータは地上滑走中ののが図5 である。分析したデータは地上滑走中の離陸機の微風時（ベクトル風速± 2m 以内）の騒音（上段：防音堤、下段：防音林）（上段：防音堤、下段：防音林）

離陸機の微風時（ベクトル風速±2m以内）の騒音
離陸機の微風時（ベクトル風速±2m以内）の騒音から選んだ。図を見ると、防音堤の挿入損失(L3/から選んだ。図を見ると、防音堤の挿入損失から選んだ。図を見ると、防音堤の挿入損失
L4)
は、周波数が高くなるにつれて大きくなってお図 6 は地上滑走中の離陸機の結果をベクトル風
6 は地上滑走中の離陸機の結果をベクトル風
図図
6 は地上滑走中の離陸機の結果をベクトル風
速で2m/s
ごとに整理したもので横軸の左より逆地上滑走中の離陸機・微風時
地上滑走中の離陸機・微風時

速で2m/s
ごとに整理したもので横軸の左より逆速で2m/s
ごとに整理したもので横軸の左より逆(L3/L4)は、周波数が高くなるにつれて大きくなっ風成分から順風成分へと変化する。防音林（上図）
り,(L3/L4)は、周波数が高くなるにつれて大きくなっ
測定地点 600m も 800m もその傾向は変わらな風成分から順風成分へと変化する。
防音林（上図）ており,測定地点
600m
800m
もその傾向は変わ
風成分から順風成分へと変化する。
防音林（上図）ており,測定地点
600m
もも
800m
もその傾向は変わ
はベクトル風速区分が変わっても挿入損失はほとい。他方、防音林の挿入損失(Ll/L2)は、防音堤とはベクトル風速区分が変わっても挿入損失はほとらない。他方、防音林の挿入損失(Ll/L2)は、防音
はベクトル風速区分が変わっても挿入損失はほとらない。他方、防音林の挿入損失(Ll/L2)は、防音
んど変わらないが、防音堤の場合は逆風から順風
は様子が異なり、500Hz
以下のバンドで挿入損失
んど変わらないが、防音堤の場合は逆風から順風
堤とは様子が異なり、500Hz
以下のバンドで挿入成分に変化するにつれて挿入損失が小さくなる。
んど変わらないが、防音堤の場合は逆風から順風
堤とは様子が異なり、500Hz
以下のバンドで挿入が周波数により大きく変動している( 大きな負の成分に変化するにつれて挿入損失が小さくなる。
損失が周波数により大きく変動している(大きな 成分に変化するにつれて挿入損失が小さくなる。
損失が周波数により大きく変動している(大きな− 36 −
3 3

No.23, 2019〔研究報告〕

順風成分によって、音線が下方に曲げられ、遮蔽
順風成分によって、音線が下方に曲げられ、遮蔽
順風成分によって、音線が下方に曲げられ、遮蔽物（防音堤）を乗り越えることが原因と考えられ順風成分によって、
音線が下方に曲げられ、遮蔽物
物（防音堤）を乗り越えることが原因と考えられ物（防音堤）を乗り越えることが原因と考えられる。 を乗り越えることが原因と考えられる。
（防音堤）
る。
る。

図 7 より、挿入損失は通過高度が高くなるにつ
図図
7 より、挿入損失は通過高度が高くなるにつ
7 より、挿入損失は通過高度が高くなるにつれて小さくなり、通過高度120m 以上ではわずか
図 7 より、
挿入損失は通過高度が高くなるにつれて小さくなり、通過高度120m
以上ではわずか
れて小さくなり、通過高度120m
以上ではわずかなものになる。受音点から通過位置への見上げ角
れて小さくなり、
通過高度 120m 以上ではわずかなものになる。受音点から通過位置への見上げ角なものになる。受音点から通過位置への見上げ角から計算すれば、600m
地点では通過高度がおおなものになる。受音点から通過位置への見上げ角から計算すれば、600m
地点では通過高度がおおから計算すれば、600m
地点では通過高度がおおよそ
80m 以上になると音源を見通すことができから計算すれば、600m
地点では通過高度がおおよそ80m以上になると音源を見通すことができ
よそ80m以上になると音源を見通すことができ
る。受音点
800m
ではおおよそ 40m が境だと考えよそ80m以上になると音源を見通すことができ
る。受音点
800m
ではおおよそ40mが境だと考える。受音点800m
ではおおよそ40mが境だと考える。受音点 800m
ではおおよそ40mが境だと考られる。両地点ともそれらの境界域を境に挿入損られる。両地点ともそれらの境界域を境に挿入損られる。両地点ともそれらの境界域を境に挿入損えられる。
両地点ともそれらの境界域を境に挿入失は明確に小さくなる。
失は明確に小さくなる。
失は明確に小さくなる。
損失は明確に小さくなる。
模擬音源による防音堤・防音林の挿入損失の結模擬音源による防音堤・防音林の挿入損失の結模擬音源による防音堤・防音林の挿入損失の結模擬音源による防音堤・防音林の挿入損失の果を図8 に示す。併せて実機音源による結果も点果を図8 に示す。併せて実機音源による結果も点果を図8 に示す。併せて実機音源による結果も点結果を図8 に示す。併せて実機音源による結果
線で示している。
上図の防音堤の場合、250～2kHz
線で示している。
上図の防音堤の場合、250～2kHz
線で示している。
上図の防音堤の場合、250～2kHz
も点線で示している。上図の防音堤の場合、250の各帯域で挿入損失が確認できるが、高周波帯域の各帯域で挿入損失が確認できるが、高周波帯域の各帯域で挿入損失が確認できるが、高周波帯域～
2kHz の各帯域で挿入損失が確認できるが、高ほど、また受音点の距離が長くなるほど、実機音ほど、また受音点の距離が長くなるほど、実機音ほど、また受音点の距離が長くなるほど、実機音
周波帯域ほど、また受音点の距離が長くなるほど、源で得られたものより挿入損失は小さい。他方、源で得られたものより挿入損失は小さい。他方、実機音源で得られたものより挿入損失は小さい。
源で得られたものより挿入損失は小さい。他方、下図の防音林の場合、受音点600m と 800m で傾

他方、下図の防音林の場合、
受音点
とで傾
800m
下図の防音林の場合、受音点
600m
と600m
800m
下図の防音林の場合、受音点
600m
と
800m
で傾
向が異なる。600m
地点では 250Hz
で挿入損失はで傾向が異なる。600m
地点では
250Hz
で挿入
向が異なる。600m
地点では
250Hz
で挿入損失は向が異なる。600m
地点では
250Hz
で挿入損失は6dB程度の負になり、
逆に
800m
地点では
10dB と損失は-6dB 程度の負になり、逆に800m10dB
地点では6dB程度の負になり、
逆に
800m
地点では
とと
6dB
程度の負になり、
逆に
800m
地点では
10dB
大きい。これらはおおよそ実機音源の傾向と一致
10dBと大きい。これらはおおよそ実機音源の傾大きい。これらはおおよそ実機音源の傾向と一致大きい。これらはおおよそ実機音源の傾向と一致する。やはり、測定ラインや測定地点周辺におけ向と一致する。やはり、測定ラインや測定地点周する。やはり、測定ラインや測定地点周辺におけする。やはり、測定ラインや測定地点周辺におけ図 6 ベクトル風速と挿入損失の関係
る地表面の音響特性の違いが影響していると思わ辺における地表面の音響特性の違いが影響して
図図
6 ベクトル風速と挿入損失の関係
る地表面の音響特性の違いが影響していると思わ
6 ベクトル風速と挿入損失の関係
る地表面の音響特性の違いが影響していると思わ（地上滑走中の離陸機、上：防音堤、下：防音林）
れる。
いると思われる。
（地上滑走中の離陸機、上：防音堤、下：防音林）
20（地上滑走中の離陸機、上：防音堤、下：防音林） れる。
れる。

600m地点

dB dB
挿入損失
挿入損失

10 10
5
5
0

5

0
-5

0

14
12

14

12
10

12

10
8

10

20

8
6

8

20 20
15

6
4

6

4
2

4

2
0

2

0
-2

0

n=15

-2

-2

地上

n=15n=15

～40m

地上地上

航空機（離陸）通過高度m～40m～40m 40～80m
40～80m80～120m
80～120m120m以上
120m以上600m地点
600m地点
800m地点-5 -5-10800m地点
800m地点-10 -10

模擬音源 600m

防音林(L1/L2, 受音点1.5m）
防音林(L1/L2,
受音点1.5m）
防音林(L1/L2,
受音点1.5m）
模擬音源 600m
模擬音源 800m

dB dB
挿入損失
挿入損失

実機音源
600m
模擬音源
600m
模擬音源
600m
実機音源
600m
実機音源
600m

10 10
5

n=40
n=40n=40

n=18
n=18n=1840～80mn=11n=11n=1180～120mn=17n=17n=17120m以上航空機（離陸）通過高度m m
航空機（離陸）通過高度

図 7 航空機の高度・受音点高さと挿入損失
図図
7 航空機の高度・受音点高さと挿入損失
7 航空機の高度・受音点高さと挿入損失（防音堤、離陸騒音、ベクトル風速±2m/s
以内）（防音堤、離陸騒音、ベクトル風速±2m/s
以内）（防音堤、離陸騒音、ベクトル風速±2m/s
以内）

5
0

5

0
-5

0

-5 -5
-10
-10 -10

模擬音源 800m

実機音源
600m
実機音源
800m
模擬音源
600m
800m
模擬音源
600m 模擬音源
模擬音源
800m
実機音源
800m
実機音源
600m 実機音源
800m
250
500600m
1k 実機音源
2k
オクターブバンド周波数(Hz)250 250500 500
1k 1k
2k 2k
オクターブバンド周波数(Hz)オクターブバンド周波数(Hz)

15 15
10

挿入損失 dB

挿入損失 dB

dB dB
挿入損失
挿入損失

14

15 15
10

挿入損失 dB

防音堤の挿入損失を離陸する航空機の通過高度
防音堤の挿入損失を離陸する航空機の通過高
防音堤の挿入損失を離陸する航空機の通過高度
防音堤の挿入損失を離陸する航空機の通過高度で整理した結果を図7 に示す。通過高度は、離陸
度で整理した結果を図7 に示す。通過高度は、離で整理した結果を図7 に示す。通過高度は、離陸で整理した結果を図7 に示す。通過高度は、離陸する航空機が防音堤の測定ライン（L3）正面を通陸する航空機が防音堤の測定ライン（L3）正面をする航空機が防音堤の測定ライン（L3）正面を通する航空機が防音堤の測定ライン（L3）正面を通過するときのものである。
通過するときのものである。
過するときのものである。
過するときのものである。

防音堤(L3/L4, 受音点1.5m）
防音堤(L3/L4,
受音点1.5m）
防音堤(L3/L4,
受音点1.5m）

20 20
15

250
250 250

実機音源
800m
模擬音源
800m
模擬音源
800m
実機音源
800m
実機音源
800m

500
1k
オクターブバンド周波数(Hz)500 500
1k 1k
オクターブバンド周波数(Hz)オクターブバンド周波数(Hz)

2k
2k 2k

図 8 模擬音源によるオクターブバンド別挿入損失
図図
8 模擬音源によるオクターブバンド別挿入損失
8 模擬音源によるオクターブバンド別挿入損失（実機音源との比較は離陸滑走時・微風条件）（実機音源との比較は離陸滑走時・微風条件）（実機音源との比較は離陸滑走時・微風条件）− 437 −
4 4

〔研究報告〕No.23, 2019

図 9 は開港前 1972 年の測定とその 22 年後の音響特性を検証した結果、植物量と超過減衰の関1994 年の測定との結果比較である。築堤した当係を整理し、
そこでは 1kHz で 100m あたり 10 ～時に植林した常緑広葉樹が年月を経て成長した

20dB の減衰が報告されている。成田空港の防音ことにより、
騒音低減効果をさらに改善させたか

林は、既存の樹林帯を生かしてさらに広葉樹を植を調べることを意図していた。1972 年は M 系列

林した密生度の高いものであるため、
幾分なりと

変調相関、
1994 年は同期積分と手法は異なる。まも騒音低減効果が発揮できることが予想できる。

た、
前者は 8 月の日中、後者は 10 月の深夜と気象

筆者らは、1994 年に実施した 1.2 節の検証測定は同一ではない。また、1972 年の結果は 2kHz のの後、1997 年に模擬音源を用いて防音林の音響み得られている。図には ISO9613-2

6)

で計算した

2kHz の結果も示した。気象条件は異なるが ISO伝搬実験を行っている。本節ではその結果を簡単に紹介する。

と 1994 年は音源から防音堤に至るまでは似通っ

測定は 1997 年の 12 月に実施した。ラウドスている。1972 年の結果を見ると防音堤上からそピーカから放射するオクターブバンドノイズをの背後まで約 18dB の減音量だったが、1994 年は用いた模擬音源測定である。

23dB に増加している。木々が成長した結果、防測定地点の概要は次のとおり。

音堤を回折する際の騒音を吸音して減音効果が·· 防音林の手前 50 ｍにスピーカを配置する。受増したと言いたいところだが、さすがに気象条件

音点は防音林の直前 [ 基準点 ]・中央・直後おの違いを無視することもできず、明確な根拠にはよび後方に配置した。
（図 10）·· 受音点高さは地上 1.5 ｍ、4.0 ｍ、10 ｍの 3 点

至っていない。
10-1030n地点からの減音量 dBA

30n地点からの減音量 dBA

0

-20
-30
-40
-50

10

·· 防音林に比較的近い位置の平坦な草地を、設-10

置前等価条件として選定した。スピーカと受-20

音点は防音林に配置したものと同じ距離・高

-30
-40
-50

さとした。
また、
測定ラインも向きも防音林のISO9613による計算値
ISO9613による計算値
開港前測定結果(1972)
開港前測定結果(1972)
1994
年測定結果
1994
年測定結果

-60

音源
音源
滑走路
-70滑走路
-70
30
10
30
10
-60

とした。
（図 10）

模擬音源 2kHz
模擬音源 2kHz

0

測定ラインと同じである。
18dB
18dB

·· スピーカの高さをマイクロホンにあわせ

23dB
23dB

て変化させ、それぞれ中心周波数 250Hz ～2kHz のオクターブバンドノイズを 2 秒間隔で同期信号とともに断続放射した。

500
100
1000
500
100
1000
音源からの距離 m
音源からの距離 m·· 測定は日中に実施したが、離着陸騒音は重畳しないようデータから除外した。

図 9 測定時点の違い（1972 年と 1994 年）による結図 9 測定時点の違い（1972 年と 1994 年）による結果の比較（模擬音源、2kHz）
果の比較（模擬音源、2kHz）

1.3 防音林の騒音伝搬実験による検証
これまで説明したように、成田空港の防音堤・防音林の騒音低減効果検証を行ったが、
防音林に
ついては、
実機測定・模擬音源ともに明確な効果を確認することができなかった。主な要因としては、
防音林およびその比較対象とする平坦な測定ラインとの間に、
地表面の音響特性等の違いがあることが影響していると思われる。
過去の様々な報告では、樹林帯を伝搬する際の図 10 防音林の騒音伝搬実験の模式図
図 10 防音林の騒音伝搬実験の模式図
上段：防音林、下段：設置前等価と考える草地
上段：防音林、下段：設置前等価と考える草地− 38 −

No.23, 2019〔研究報告〕

データ分析は、スピーカから50n
地点の観測音 2.2. 大阪空港の防音堤
大阪空港の防音堤
データ分析は、スピーカから50n
地点の観測音データ分析は、スピーカから 50n
地点の観測音2. 大阪空港の防音堤圧を基準として、防音林中央（基準点から60m）、 2.1
2.1公園機能を兼ね備えた防音堤の配置
公園機能を兼ね備えた防音堤の配置
圧を基準として、防音林中央（基準点から60m）、
圧を基準として、防音林中央（基準点から60m）、
2.1 公園機能を兼ね備えた防音堤の配置
大阪空港は国内線用の基幹空港である。大阪市
直後（同
135m）
、防音林後方（同165m）の観測結
大阪空港は国内線用の基幹空港である。大阪市
直後（同
135m）
、防音林後方（同165m）の観測結直後（同 135m）、
防音林後方（同 165m）の観測結果
大阪空港は国内線用の基幹空港である。大阪市
街から約 10kmと近いが、周辺には住宅地が密集
果を相対レベル化した。さらに、防音林測定ライ 街から約果を相対レベル化した。さらに、防音林測定ライを相対レベル化した。さらに、防音林測定ライン街から約10km
10kmと近いが、周辺には住宅地が密集と近いが、周辺には住宅地が密集
しており
1960
年代から深刻な騒音問題を抱えてンと設置前等価条件である平坦草地測定ラインとしておりンと設置前等価条件である平坦草地測定ラインとと設置前等価条件である平坦草地測定ラインとしており1960
1960 年代から深刻な騒音問題を抱えて年代から深刻な騒音問題を抱えてきた。滑走路は
3000mの滑走路長を持つ
RWY-Bの結果の差を、防音林の透過損失として算出した。
の滑走路長を持つ
RWY-Bの結果の差を、防音林の透過損失として算出した。 きた。滑走路はの結果の差を、防音林の透過損失として算出した。
きた。滑走路は3000m
3000mの滑走路長を持つ
RWY-B
結果を図
11
に示す。
上段図はスピーカおよびマイ
結果を図
に示す。
上段図はスピーカおよびマイ結果を図1111に示す。上段図はスピーカおよびマ
クロホン高さが1.5m、中段図は同じく
4.0m、
下段
クロホン高さが1.5m、中段図は同じく
4.0m、
下段
イクロホン高さが1.5m、中段図は同じく
4.0m、
下と1828m
1828mと短いと短いRWY-A
RWY-Aがある。RWY-Aがある。RWY-Aには
には
と
と
1828m
と短い
RWY-A
がある。RWY-Aには
DHC-8-400などのプロペラ機やCRJなどの小型機DHC-8-400などのプロペラ機やCRJなどの小型機DHC-8-400などのプロペラ機や
CRJ
などの小型

図は
10m
高さの結果である。それぞれ、左図はス
段図は10m
高さの結果である。それぞれ、
左図は
図は
10m
高さの結果である。それぞれ、左図はスピーカからの距離ごとに、右図は防音林中央部とスピーカからの距離ごとに、
右図は防音林中央部
ピーカからの距離ごとに、右図は防音林中央部とが離着陸する。
RWY-B
には
B737,
B767,
B777,
B787
機が離着陸する。RWY-B
には
B737,
B767,
B777,
が離着陸する。
RWY-B
には
B737,
B767,
B777,
B787
などのジェット旅客機が離着陸する。年間を通じB787などのジェット旅客機が離着陸する。年間などのジェット旅客機が離着陸する。年間を通じ

直後での
100m
あたり減衰率を示す。
と直後での
100m
あたり減衰率を示す。
直後での
100m
あたり減衰率を示す。
図の結果から、防音林を通過する音は、すべて図の結果から、
防音林を通過する音は、すべて図の結果から、防音林を通過する音は、すべて95%以上の大多数の運用で北向きの滑走路を使用
を通じ95%以上の大多数の運用で北向きの滑走95%以上の大多数の運用で北向きの滑走路を使用する。なお、騒音対策のために、運用時間帯は路を使用する。
なお、
騒音対策のために、運用時間する。なお、騒音対策のために、運用時間帯は77の周波数帯で減衰していること、地面に沿って伝の周波数帯で減衰していること、地面に沿って伝の周波数帯で減衰していること、地面に沿って伝搬する方が透過損失は大きく
100m
あたり
10～
搬する方が透過損失は大きく
100m
あたり
1010～
～
搬する方が透過損失は大きく
100m
あたり

20dB
であること、がわかった。最も条件の悪い
20dBであること、がわかった。最も条件の悪い
20dBであること、がわかった。最も条件の悪い
10m
高さでも、
成田空港の防音林を騒音が伝搬す10m
高さでも、成田空港の防音林を騒音が伝搬す10m
高さでも、成田空港の防音林を騒音が伝搬する際に
5～8dB 程度の減音効果が期待できるこ
る際に
5～8dB
程度の減音効果が期待できること
る際に
5～8dB
程度の減音効果が期待できることとを示唆している。
を示唆している。
を示唆している。
3020

等価損失 dB

等価損失 dB

25

15
10

5
0

30
25

25

等価損失 dB

等価損失 dB

20
15
10

5
0

20

等価損失 dB

等価損失 dB

25

15
10

5
0

25
20

15

15

10

10

5

5

0
0

30
25

防音林
防音林

0
50
100
150
200
100
150
200
樹林帯端からの距離 m
樹林帯端からの距離 m

高さ4.0m
高さ4.0m

30
25
20

15

15

10

10

5

5

0
0

30
25

防音林
防音林

0
100
150
200
100
150
200
樹林帯端からの距離 m
樹林帯端からの距離 m
50

30
25

20

20

15

15

10

10

5

5

0

0

25

1.5m
1.5m
250Hz
250Hz

20

1.5m
1.5m
500Hz
500Hz

15

1.5m
1.5m
1kHz
1kHz

10

1.5m
1.5m
2kHz
2kHz

5

1.5m
1.5m
４kHz
４kHz

100mあたりの透過損失 dB
100mあたりの透過損失 dB
0

防音林
防音林

0
100
150
200
100
150
200
樹林帯端からの距離 m
樹林帯端からの距離 m
50

30

50

置した。
これは空港側の斜面を市民が親しめる公た。
これは空港側の斜面を市民が親しめる公園（ス
た。
これは空港側の斜面を市民が親しめる公園（ス園（スカイパーク）にしており、多くの人が飛行機
カイパーク）にしており、多くの人が飛行機の発
カイパーク）にしており、多くの人が飛行機の発の発着の様子を見にくるなどでにぎわっている。
着の様子を見にくるなどでにぎわっている。
着の様子を見にくるなどでにぎわっている。

スカイパーク
スカイパーク
4.0m
4.0m
250Hz
250Hz

20

4.0m
4.0m
500Hz
500Hz

15

4.0m
4.0m
1kHz
1kHz

10

4.0m
4.0m
2kHz
2kHz

5

4.0m
4.0m
４kHz
４kHz

100mあたりの透過損失 dB
100mあたりの透過損失 dB
0

30

ど、
さまざまな方策が採られている。さらに、B滑
まざまな方策が採られている。さらに、B
滑走路
まざまな方策が採られている。さらに、B
滑走路
走路の側方には盛土による防音堤
（高さ
7m）
を設
の側方には盛土による防音堤
（高さ
7m）
を設置し
の側方には盛土による防音堤
（高さ
7m）
を設置し

防音林 防音林
防音林 防音林
中央部
直後
中央部
直後

25

50

高さ10m
高さ10m

0

30

50

20

0
30

30

20

0
30

高さ1.5m
高さ1.5m～21時に、
帯は
7 ～ 1日の定期便の運航回数は370回まで、211日の定期便の運航回数は370回まで、時に、1 日の定期便の運航回数は 370～21時に、
7)7)など、さ7)など、さ19時以降のリバース制限（B時以降のリバース制限（B
滑走路）
回まで、
19 時以降のリバース制限（B 滑走路）
な
19
滑走路）

写真
大阪空港の防音堤機能を兼ねた公園
写真
2 2大阪空港の防音堤機能を兼ねた公園（スカイパーク）（スカイパーク）

防音林 防音林
防音林 防音林
中央部
直後
中央部
直後

25

10m
10m
250Hz
250Hz

20

10m
10m
500Hz
500Hz

15

10m
10m
1kHz
1kHz

10

10m
10m
2kHz
2kHz

5

10m
10m
４kHz
４kHz

100mあたりの透過損失 dB
100mあたりの透過損失 dB
0
防音林 防音林
防音林 防音林
中央部
直後
中央部
直後

写真
大阪空港の防音堤背後（住宅地側）から
写真
3 3大阪空港の防音堤背後（住宅地側）から防音林の透過損失検証結果（模擬音源）
図図
1111防音林の透過損失検証結果（模擬音源）− 39 −
66

〔研究報告〕No.23, 20192.2
大阪空港防音堤の騒音低減効果検証
2.2 大阪空港防音堤の騒音低減効果検証
大阪空港の防音堤の騒音低減効果を検証するた
大阪空港の防音堤の騒音低減効果を検証する
8)。
めの騒音調査は2017
年12日間実施した
ための騒音調査は 2017
年月に4
12 月に
4 日間実施した

8)
測定地点の配置を図
11 11の平面図および断面図に。測定地点の配置を図の平面図および断面図示す。測定期間中はおおよそ滑走路に正対する北に示す。測定期間中はおおよそ滑走路に正対する

西風が多く、測定時間帯すべてで北向きの滑走路
北西風が多く、
測定時間帯すべてで北向きの滑走運用（RWY
32L& 32R）だった。防音堤の効果を
路運用
（RWY
32L
& 32R）だった。防音堤の効果検証するためのターゲットは滑走路上を離陸滑走を検証するためのターゲットは滑走路上を離陸している
RWY32L
離陸機であり、
全部で全部で348 機を滑走している
RWY32L
離陸機であり、348
測定した。
機を測定した。

120m・270m の位置関係にある。E3 と E4 は W1
120m・270m の位置関係にある。E3 と E4 は W1
～W6とは反対方向で、防音堤を挟まない測定ラ～ W6とは反対方向で、防音堤を挟まない測定ラインである。地表面は主に草地。それぞれ
W3 W3
お お
インである。地表面は主に草地。それぞれよび
W4W4とほぼ等距離にある。気象条件が等価でよびとほぼ等距離にある。気象条件が等価であれば、両方向に対応する関係の地点どうしを比あれば、両方向に対応する関係の地点どうしを比較することにより、防音堤の効果を算定すること
較することにより、防音堤の効果を算定することができる。したがって、気象条件を同じ区分としができる。したがって、
気象条件を同じ区分としたうえで、それぞれの対称方向に等距離にある測
たうえで、それぞれの対称方向に等距離にある測定地点の騒音値をダイレクトに比較すれば挿入損
定地点の騒音値をダイレクトに比較すれば挿入失を算出することができる。なお、それぞれ測定
損失を算出することができる。なお、それぞれ測測定地点の狙いとして、W1
測定地点の狙いとして、W1は防音堤上にマイは防音堤上にマイ地点間の結果を比較するに際しては、距離を統一
定地点間の結果を比較するに際しては、距離を統

クロホン高さをクロホン高さを4m4mとした測定点で、離陸滑走騒とした測定点で、離陸滑走騒する必要があるため、E3
は W3は
に、E4
は W4 はの W4一する必要があるため、E3W3 に、E4

音は障害なく観測できる。W2は防音堤のすぐ背は防音堤のすぐ背音は障害なく観測できる。W2の距離に補正した。補正は距離と空気吸収と地表距離に補正した。補正は距離と空気吸収と地表面後の場所、W3 とと W4
W4 は防音堤の後背地それぞれ
は防音堤の後背地それぞれ後の場所、W3

面過剰減衰（1751M
式 9））を加味して算出した。
過剰減衰（1751M
式 9））を加味して算出した。
i

32R

E4

32L

RWY-A(1828m)

E3

RWY-B(3000m)

W1

スカイパーク
(防音堤)

W2

W3
W4
W5
W6
ii

440m

RWY-B からの距離

190m

W1
Mic
230m
+4.0m

360m

Mic
1.5m
E4

E3

RWY-B

H=7m

i

‘スカイパーク’
防音堤ii

RWY-B からの距離

310m

460m

630m

890m
Mic
4.0m
1.5m

W2

W3

W4

W5

W6

図 11 大阪空港の滑走路や防音堤とその騒音低減効果を検証するための短期測定地点− 40 −
7

No.23, 2019〔研究報告〕

測定期間中はおおよそ滑走路に正対する北西の風だったが、1 機ずつの測定結果を滑走路か
ら測定点の方向で整理したベクトル風速を算出
し、それを逆風クラス (-1 ～ -5m/s)、
無風クラス (-1
～ +1m/s)、
順風クラス (+1 ～ +5m/s) に区分した。
それぞれのベクトル風速区分ごとに平均騒音値を算出し、それらを比較した。図 12 は防音堤が存在する測定ライン（W 側）と設置前等価条件の測定ライン（E 側）の離陸騒音をベクトル風速区分
別に整理したものである。左は W3（滑走路から310m) と距離補正した E3（360m-->310m）、右は

図 13 大阪空港の防音堤の騒音低減効果（挿入損失）
図 13 大阪空港の防音堤の騒音低減効果（挿入損失）

W4（同 460m）と距離補正した E4（440-->460m）を示す。両地点とも防音堤のある W 側の騒音レ

滑走時の騒音が障害となるものなく観測するこベルが低い。逆風から順風に移るにつれてレベとができる。ここでは、
時々刻々の騒音レベルのルが大きくなる傾向が見える。なお、W3 と W4

ほかに 1/3 オクターブバンドの周波数特性も記録

は市街地の中にあるので、局所的な影響をできるしている。この W1 地点で観測した離陸滑走中のだけ排除するためにマイクロホン高さは 4.0m の

最大騒音レベル（LASmax ）時の周波数特性をもとデータを使用している。

に、各地点の推定 LASmax を計算した。推定の方法

図 13 は防音堤のある測定ラインと設置前等価は、距離減衰と測定時の温度湿度に応じた空気吸条件（防音堤のない状況）を比較して算出した防収に加え、地表面減衰量を考慮した。地表面減衰

音堤の挿入損失である。ベクトル風速区分が無風

は、航空機騒音の予測式に用いる 1751M 式を適クラスの場合に、W3 地点（防音堤背後 120m）で用した。算出した計算値と実測値との差が防音堤は -12dB、W4 地点（防音堤背後 270m）
では -9dBの騒音低減効果として見積もられる。図 14 はその騒音低減効果が確認できた。ベクトル風速区分の結果を示す。

が順風になったとき、その効果は少し小さくなる。
これらの傾向は成田空港の防音堤騒音低減効果
1)の検証結果 と一致する。

まず、
図の黒い太実線は実測値の平均値を示す。
実測値は W1 地点からの相対値として表している。3 本の点線があるがこれは実測データを順風

さらに別の側面から見た防音堤の騒音低減効

クラス（△）
、無風クラス（〇）、逆風クラス（◇）に果検証を行った。防音堤の堤上 4.0m 高さにマイ分類したものである。順風時には W1 地点との相クロホンを設置した (W1 地点 ) が、
ここでは、
離陸

対値が小さい、すなわち騒音が良く伝わり大きい

図 12 測定ライン種類（防音堤の有無）による離陸騒音平均値の比較（W:防音堤、E:設置前等価）
図 12 測定ライン種類（防音堤の有無）による離陸騒音平均値の比較（W:防音堤、E:設置前等価）− 41 −

〔研究報告〕No.23, 2019

ことを表す。逆風時には騒音が伝わらずレベルは小さい。無風時と風速条件を区分しない全データ小さい。無風時と風速条件を区分しない全データ
平均はほぼ一致する。青い実線（□）は計算値で平均はほぼ一致する。青い実線（□）
は計算値であある。防音堤のない平坦な草地である東側地点
る。防音堤のない平坦な草地である東側地点（E3,（E3, E4）では計算値と実測値はよく一致していE4）
では計算値と実測値はよく一致している。防る。防音堤がある西側ライン（W2～W7）では計音堤がある西側ライン（W2 ～ W7）
では計算値よ算値より実測値の方が小さい。この差が防音提にり実測値の方が小さい。この差が防音提による騒よる騒音低減効果と言うことができる。
音低減効果と言うことができる。
防音堤の直後である W2 地点（背後 40m）では防音堤の直後である W2 地点（背後 40m）では
約 15dB の騒音低減効果が確認できる。W3 地点
約 15dB の騒音低減効果が確認できる。W3 地（背後 120m）
では 12～14dB、
W4 地点（背後 270m）
点（背後 120m）では 12 ～ 14dB、W4 地点
（背後
では
6～8dB
と、図
13
の結果とも一致する。防音270m）では 6 ～ 8dB と、図 13 の結果とも一致す

風速が微風の場合、防音堤の背後 100 ～ 300m の高くなるとこの効果は小さくなる。また、ベクト地域で 8 ～ 12dB 程度の挿入損失がある。通過高
ル風速成分が順風の場合にも挿入損失は小さくな
度が高くなるとこの効果は小さくなる。また、
ベる。防音林の場合、明確な騒音低減効果を確認す
クトル風速成分が順風の場合にも挿入損失は小ることができず、せいぜい 1～2dB だった。これさくなる。防音林の場合、明確な騒音低減効果を
は、測定場所の地表面の音響特性などの要因が影確認することができず、せいぜい 1 ～ 2dB だった。
響し、明確な結果を得ることができなかった。しこれは、測定場所の地表面の音響特性などの要因
かし、防音林の区間を対象にした模擬音源によるが影響し、明確な結果を得ることができなかった。
騒音伝搬実験では、防音林を騒音が伝搬する際にしかし、防音林の区間を対象にした模擬音源によ
5～8dB 程度の減音効果が期待できることを示唆
る騒音伝搬実験では、防音林を騒音が伝搬する際している。
に 5 ～ 8dB 程度の減音効果が期待できることをまた、大阪空港でも騒音測定の機会があり、防示唆している。

提からの距離が遠くなるとその低減効果は小さくる。
防音提からの距離が遠くなるとその低減効果
なり、防音堤から700m 離れた
W6 地点では低減は小さくなり、防音堤から700m 離れた
W6 地点

音堤の騒音低減効果を検証した。その結果、防音
また、大阪空港でも騒音測定の機会があり、防堤の背後120m の地点では約 12dB、同 270m の地
音堤の騒音低減効果を検証した。その結果、防音効果が 2dB となる。
では低減効果が2dB となる。

点では約の騒音低減効果が確認できた。
なお、
堤の背後9dB120mの地点では約 12dB、同 270mの地
順風条件になった時この効果は少し小さくなる。
点では約 9dB の騒音低減効果が確認できた。な

LAsmax Relative to W1 (Take off rolling)

0-10

さらにベクトル風速区分を用いない全区分の結果
お、順風条件になった時この効果は少し小さくなは無風条件に近い。これらの傾向は、過去に実施る。さらにベクトル風速区分を用いない全区分の-15

した成田空港の検証結果と同じだった。
結果は無風条件に近い。これらの傾向は、
過去に

-20

このように、滑走路側方の防音堤は周辺地域へ実施した成田空港の検証結果と同じだった。

-25の騒音影響の低減に効果を発揮していることが検このように、
滑走路側方の防音堤は周辺地域へ

Relative level to W1 in LAS,max dBA

-5

-30
-35
-40

の騒音影響の低減に効果を発揮していることが
証された。

逆風クラス
無風クラス
順風クラス
全VW区分
W1を基準にした計算値
防音堤の効果E4E3(1.5m) (1.5m)

W1
(4m)

W2
(1.5m)

W3(4m)

検証された。
W3(1.5m)

W4
(4m)

謝辞

W4
W5
W6
(1.5m) (1.5m) (1.5m)

大阪空港の測定にあたって、ご協力いただいた
謝辞

図 14 W1 地点を基準とした計算値と実測値の差から

関西エアポート株式会社、新関西国際空港株式会
大阪空港の測定にあたって、ご協力いただいた

推定した防音提の騒音低減効果

社、伊丹市役所の皆様に深く感謝いたします。
関西エアポート株式会社、
新関西国際空港株式会
社、
伊丹市役所の皆様に深く感謝いたします。

まとめ
3.3.まとめ

参考文献
参考文献

空港近傍地域の航空機騒音対策の手段として、
空港近傍地域の航空機騒音対策の手段として、防音堤や防音林などの設置がある。成田空港では防音堤や防音林などの設置がある。成田空港で

1)
篠原直明、斎藤恒、山田一郎、防音堤・防音林による
1) 篠原直明、
斎藤恒、山田一郎、防音堤・防音林による
航空機騒音対策の効果、騒音制御
Vol21,No3(1997)
No3(1997)
航空機騒音対策の効果、騒音制御 Vol21,

開港以前から AA滑走路側方に築堤をし、既存の樹
は開港以前から
滑走路側方に築堤をし、既存の林帯を生かしながら、さらに滑走路側も含め、樹林帯を生かしながら、さらに B 滑走路側も含め、

pp179-188
pp179-1882)
日本音響学会、新東京国際空港防音林調査研究報告、
2) 日本音響学会、
新東京国際空港防音林調査研究報告、
新東京国際空港公団、
昭和 4242
年年33月
新東京国際空港公団、昭和月3) 成田国際空港株式会社、
環境報告書 20183)
成田国際空港株式会社、環境報告書
20184) 日本音響学会、
新東京国際空防音堤音響調査報告書、4)
日本音響学会、新東京国際空防音堤音響調査報告書、
新東京国際空港公団、
昭和 5050
年年88月
新東京国際空港公団、昭和月5) ISO- In-situ -determination
5)
ISO10847:1997
10847:1997"Acoustics"Acoustics
In-situof insertion
loss
ofoutdoornoise
barriersofalltypes"
determination of insertion loss of outdoor noise「屋外における遮音壁の挿入損失決定方法」
barriers of all types"「屋外における遮音壁の挿6) ISO
9613-1:1993“Acoustics -- Attenuation
入損失決定方法」
ofsoundduring propagation
outdoors-- Part 1: of
6) ISO 9613-1:1993“Acoustics-- Attenuation

計画的に防音堤・防音林・防音壁を配置してきた。
計画的に防音堤・防音林・防音壁を配置してき
また、大阪空港でも、公園施設を兼ね備えた防音た。
また、
大阪空港でも、公園施設を兼ね備えた防堤を設置している。
音堤を設置している。
本稿では、
防音堤による航空機騒音対策効果の
本稿では、防音堤による航空機騒音対策効果の事例として、
過去に成田空港で防音堤・防音林の事例として、過去に成田空港で防音堤・防音林の低減効果を挿入損失として検証した結果を紹介低減効果を挿入損失として検証した結果を紹介し
した。
その結果、
航空機が離陸滑走中の場合、かつ、た。その結果、航空機が離陸滑走中の場合、
かつ、風速が微風の場合、防音堤の背後 100～300m の地

sound during propagation outdoors -- Part 1:

域で 8～12dB 程度の挿入損失がある。通過高度が− 42 −

Calculation of the absorption of sound by the9No.23, 2019〔研究報告〕

Calculation of the absorption of sound by theatmosphere”
ISO 9613-2:”Acoustics -- Attenuation of sound during
propagation outdoors -- Part 2: General method of
calculation”
7) 中澤 , 篠原 , 川瀬 , 横田、着陸時のリバース騒音とその抑制による空港周辺への騒音軽減に関する検討、騒音制御工学会 2018 年秋季研究発表会
8) 篠原 , 中澤 , 川瀬 , 横田、滑走路側方の防音堤による騒音低減効果の検証、騒音制御工学会 2018 年秋季研究発表会
9) 山田 , 篠原 , 気象を考慮したエネルギーベースの航空機騒音予測モデル , 音講論（秋）, 2004.9− 43 −

航空環境研究 No.23（2019）, PP.44 − 53

解説

航空機騒音の特徴と伝搬特性 *篠原直明（航空環境研究センター所長）

航空機は、経済の発展と技術の進展とともに、を生成し、その反作用を推進に利用するもので、交通の手段として、ますます重要視されるように

ファン
（吸入）
、
コンプレッサー（圧縮）
、
燃焼室
（燃

なった。しかし、
騒音発生源として眺めれば他の

焼）
、タービン
（排気）などのコンポーネントから

交通騒音と比べて格段に大きく、飛行経路が季なる。初期のターボジェットエンジンは雑音性

節や風向きによって変わることもあって、航空機

で広帯域の大きな騒音が発生し、特に後方へ噴出

騒音の影響を受ける範囲が広い。このため、
航空

するジェット排気流が運航方向の斜め後方へ顕機による騒音は空港周辺に住む人々への生活や著な成分となっていた。ターボファンエンジンは、健康に重大な影響を及ぼす要因の一つでもあり、騒音低減・燃料効率改善を目的に開発されたもの

ジェット旅客機の就航以来、
航空機騒音の低減へ

で、前方のファンの口径を大きくし、吸入空気のの取り組みや空港周辺対策に多くの人が力を注

一部を燃料と混合して燃焼させ、排気ジェットをいできた。

後方へ噴出して推進力を得るとともに、残りを側

また、航空機騒音は気象条件の変化によって、路にバイパスさせて後方へ押し出し、
排気ジェッ

騒音伝搬状況が大きく変化する。騒音の受音点側トを包み込んで騒音の放射を抑え、さらに推進力から見たときに、
滑走路上や地上付近を通過しても得る仕組みである。ジェット排気騒音は小さいる場合のほうが、
風向きや気温の勾配を主な要くなり、相対的にファンの音が顕著になるが全体因とする気象影響を受ける度合いが、航空機が上には低騒音化が図られる。バイパス化の程度は空を通過している場合より大きい。

バイパス比（バイパスする空気量とコアエンジン

本稿は、実務的に航空機騒音の測定・評価に携に流入する空気量の比）で表される。1960 年代のわる方に向けて、
航空機騒音の特徴とその騒音伝

ジェット旅客機 DC8 や B707 ではバイパス比は 1搬について解説する記事としたい。まず、航空機程度だったが、1980 年代の B767 などでは 4 〜 6

騒音の特徴について概要を述べ、その後航空機騒になり、最新型の B787 などでは 9 〜 11 と一段と音の伝搬特性について、上空を通過する航空機か

高バイパス化した大型のエンジンを用いている。

らの騒音伝搬と、地面に沿って伝搬する航空機騒

これに加え、
エンジン内部の吸音やファンブレー

音の伝搬特性に分けて、気象条件との関係についドの最適化、
排気ノズルやナセル形状の工夫などて、過去に調べた結果を整理して解説する。なお、によって、エンジン騒音の低減化を図っている。
ジェット旅客機の騒音は、エンジンからの騒音

主にジェット機を中心とした民間航空輸送に的に加えて、機体による空力騒音が重なったものでを絞っていることはご容赦いただきたい。

ある。これは飛行中に翼面、フラップや脚、および

1. 航空機騒音の特徴

その格納部やドアなどの突出部が風を切り、気流

1.1 航空機騒音は小さくなった（騒音源）の乱れを生じて発生する音を指す。これが主となジェット機に用いられるタービンエンジンはるのはエンジンを絞って飛行する着陸進入時だ

外部から空気を取り入れて、燃焼によって生じたが、エンジン騒音の低減が進んだ結果、空力騒音

ガスをきわめて高速で噴出させるジェット噴流の寄与も相対的に大きくなってきている。

* Description of characteristics of aircraft noise and its propagation− 44 −

No.23, 2019〔研究報告〕

図 3 は離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
図 3 は離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
図33は離陸騒音の周波数特性の今昔比較であは離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
図
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
ア製）
と B727 を示す 1)。これらは滑走路端から約る。昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、
ア製）と B727 を示す 1)。1)これらは滑走路端から約
1)
ア製）
と
B727
を示す
。
これらは滑走路端から約2.5kmの飛行経路下で平成
7
年に観測したものでロシア製）と B727 を示す 。これらは滑走路端か
圧縮機ノイズ2.5km の飛行経路下で平成 7 年に観測したもので
2.5kmの飛行経路下で平成
7 年に観測したもので圧縮機ノイズある。
また、現用機種の代表例として、
B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
ら約 2.5km の飛行経路下で平成
7 年に観測したも圧縮機ノイズある。また、現用機種の代表例として、B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズある。
また、
B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
B787,
A320
の 3現用機種の代表例として、
機種を、平成29 年度に観測したのである。また、現用機種の代表例として、
B777ジェットミキシングノイズ
B787, A320 の 3 機種を、平成 29 年度に観測したジェットミキシングノイズ
B787, A320
3 機種を、平成
29平成年度に観測した結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベル
300ER,
B787,のA320の 3 機種を、
29 年度に観ジェットミキシングノイズ
結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベル
結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベルを観測した際の分析結果で、
周波数重み特性Aが測した結果から引用した。
周波数特性は最大騒音を観測した際の分析結果で、周波数重み特性 A がを観測した際の分析結果で、周波数重み特性
Aがかかっていることに留意されたい。最近の航空機レベルを観測した際の分析結果で、
周波数重み特かかっていることに留意されたい。最近の航空機かかっていることに留意されたい。最近の航空機
性
A がかかっていることに留意されたい。最近の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」
圧縮機ノイズの音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」の航空機の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「な音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかま圧縮機ノイズ
圧縮機ノイズジェットミキシング
音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかまノイズ音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかまめらかな」
音色になった印象を持つ。昔の飛行機
ジェットミキシング
しかった」「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズジェットミキシング
ノイズ
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
しかった」「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズノイズ
は「やかましかった」「うるさかった」
と思う。機
しかった」
「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズは「キーン」という独特な金属音も耳についた。
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
は「キーン」という独特な金属音も耳についた。
図 1 ジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ種によっては「キーン」という独特な金属音も耳は「キーン」という独特な金属音も耳についた。
図は、そのような特徴の違いを良く表しているの
1 ジジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ
図図1図1 ェットエンジンの構造と騒音源の要因
ジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ図は、そのような特徴の違いを良く表しているの
メージ図）
上）初期のジェットエンジンについた。図は、そのような特徴の違いを良く表図は、そのような特徴の違いを良く表しているのではないだろうか。IL62
は 2.5kHz を中心とした（イメージ図）上）初期のジェットエンジン
メージ図）
上）初期のジェットエンジン
メージ図） 上）初期のジェットエンジンではないだろうか。IL62
は 2.5kHz を中心とした
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
しているのではないだろうか。IL62
は 2.5kHz をではないだろうか。IL62 は 2.5kHz を中心とした
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、ま右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、ま中心とした高周波帯域のすべてにわたって騒音
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、まさに「やかましい」といった感覚がこれからも伝さに「やかましい」といった感覚がこれからも伝航空機騒音の低減が図られた結果の例を図
2
に
が大きく、
まさに
「やかましい」といった感覚がこ
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図 2 わってくる。B727
さに「やかましい」といった感覚がこれからも伝は 1～2kHz に卓越域をもち、
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図 2 に
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図2 に わってくる。B727
は 1～2kHz に卓越域をもち、紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
れからも伝わってくる。B727
1 〜 2kHz に卓に紹介しよう。
図は成田国際空港のある航空機騒
わってくる。B727 は 1～2kHz はに卓越域をもち、ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが常時監視局（滑走路端から約越域をもち、
ともに、金属音が目立つうるさい音
音常時監視局（滑走路端から約7km、飛行経路下）
7km、飛行経路下） 想像できる。一方で、現代の航空機には、どこか
ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが常時監視局（滑走路端から約 7km、飛行経路下）
常時監視局（滑走路端から約7km、飛行経路下）
だったことが想像できる。一方で、現代の航空機で観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、で観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、 想像できる。一方で、現代の航空機には、どこか想像できる。一方で、現代の航空機には、どこかで観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、 の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒で観測した機種別の平均騒音値
を、 の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒には、どこかの周波数で卓越するような特徴は見
開港当初の
1979
そのおよそ
10
開港当初の
1979年度、年度、
そのおよそ（離着陸平均）
10年後の年後の19911991の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒
開港当初の 1979 年度、そのおよそ 10 年後の 1991 音化の過程における技術進歩において、エンジン
開港当初の1979 年度、そのおよそ10 年後の 1991 音化の過程における技術進歩において、エンジンえない。低騒音化の過程における技術進歩におい
年度、近年を代表した2014
年度の年間観測結果
年度、近年を代表した
年度の年間観測結果
音化の過程における技術進歩において、エンジン各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施し
年度、近年を代表した 2014 年度の年間観測結果て、
エンジン各部の騒音発生源となる部分に対し年度、近年を代表した 2014 年度の年間観測結果 各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施しで示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航で示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年
各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施した結果とも言えるだろう。
で示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年て対策を施した結果とも言えるだろう。
年代別に示した。開港当初の1979
年度は多くので示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年た結果とも言えるだろう。
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機た結果とも言えるだろう。
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機機種が高騒音のもので、B707などで最大騒音レ
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機
種が高騒音のもので、B707 などで最大騒音レベル
種が高騒音のもので、
B707 などで最大騒音レベル
ベルの平均はを記録している。近年の例と種が高騒音のもので、
B707 などで最大騒音レベルの平均は88dB88dBを記録している。近年の例としての平均は88dB を記録している。近年の例としてして2014
年度を見れば、
運航機種の主流である
88dB を記録している。近年の例として2014の平均は年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
2014
年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
A320,
B737,
B787
など
72dB 程度と、
1979 年度と2014
年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
B737,
B787
など
72dB
程度と、1979
年度と比べ大
B737,
B787
など
72dB
程度と、1979
年度と比べ大比べ大きく低騒音化している。
B737, B787 など 72dB 程度と、1979 年度と比べ大きく低騒音化している。
きく低騒音化している。
きく低騒音化している。
( ) は測定年( ) は測定年( ) は測定年

図 3 機種別の離陸騒音周波数特性例(A 特性音圧)
図33 機種別の離陸騒音周波数特性例(A
特性音圧)
図図(A特性音圧)
特性音圧 )
3機種別の離陸騒音周波数特性例
機種別の離陸騒音周波数特性例(A1.21.2
航空機騒音は日々変化する（受音側）
航空機騒音は日々変化する（受音側）
1.2 航空機騒音は日々変化する（受音側）1.2
航空機騒音は日々変化する（受音側）
規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ
規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸す
ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸
図
機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空港 ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸す
図22 機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空
ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸する。国際空港では早朝から深夜もしくは24 時間
する。国際空港では早朝から深夜もしくは24 時
図 2の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）
機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空
図 2 機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空 る。国際空港では早朝から深夜もしくは 24 時間
港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）る。国際空港では早朝から深夜もしくは
24 時間
間にわたって運航する。
曜日や季節による運航回にわたって運航する。曜日や季節による運航回数
港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）にわたって運航する。曜日や季節による運航回数にわたって運航する。曜日や季節による運航回数2− 245 −
2

〔研究報告〕No.23, 2019の変化は大きくない。
計器飛行によることが多く、風向きや天候の条件によって飛行する経路が決ま数の変化は大きくない。
計器飛行によることが多の変化は大きくない。
計器飛行によることが多く、
く、
風向きや天候の条件によって飛行する経路がっている。滑走路が複数あり、経路が多岐にわた
風向きや天候の条件によって飛行する経路が決ま決まっている。滑走路が複数あり、経路が多岐にる空港では、騒音発生状況が日によって大きく異っている。滑走路が複数あり、経路が多岐にわた
わたる空港では、騒音発生状況が日によって大きなるケースもある。
る空港では、騒音発生状況が日によって大きく異く異なるケースもある。
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほなるケースもある。
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほか、小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほか、
小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰り返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
か、小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰り返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
空港の運用時間は 7 時ころから 21 時ころまでのり返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
空港の運用時間は
7 時ころから 21 時ころまでの場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型空港の運用時間は
7 時ころから 21 時ころまでの場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多く、場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多飛行経路がばらつくことが多い。
機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多く、く、飛行経路がばらつくことが多い。
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するこ飛行経路がばらつくことが多い。
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するとを原則とするため、滑走路の運用方向は風向に
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するこことを原則とするため、滑走路の運用方向は風向よって決まることが多い。このため、空港周辺のとを原則とするため、滑走路の運用方向は風向にによって決まることが多い。このため、
空港周辺
地点では、騒音影響を受ける運航が離陸であった
よって決まることが多い。このため、空港周辺のの地点では、
騒音影響を受ける運航が離陸であっり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路も変地点では、騒音影響を受ける運航が離陸であった
たり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路もわる。この結果として、航空機騒音暴露の状況はり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路も変変わる。この結果として、
航空機騒音暴露の状況
大きく変化し、航空機騒音を評価する指標である
わる。この結果として、航空機騒音暴露の状況はは大きく変化し、
航空機騒音を評価する指標であLden は日々で大きく変化することが多い。図 4 に大きく変化し、航空機騒音を評価する指標である
る L den は日々で大きく変化することが多い。図 4
主に国際線が運航する民間空港における、ある航Lden は日々で大きく変化することが多い。図 4 にに主に国際線が運航する民間空港における、ある
空機騒音常時監視局の Lden 変動のようすを示す 2)。
主に国際線が運航する民間空港における、ある航航空機騒音常時監視局の L den 変動のようすを示
2)。
集計期間については最小単位である「日毎」、環境
Lden 変動のようすを示す
2)
す空機騒音常時監視局の。集計期間については最小単位である「日毎」、
基準で規定されている「連続 1 週間」などの各期
集計期間については最小単位である
「日毎」
、
環境
環境基準で規定されている「連続 1 週間」などの間長もあり、年間平均値も重ねて描いてある。日基準で規定されている「連続1 週間」などの各期各期間長もあり、
年間平均値も重ねて描いてある。
の変動では季節を問わず日々大きくばら
毎の LLden
間長もあり、年間平均値も重ねて描いてある。日den の変動では季節を問わず日々大きく日毎のついている。集計期間を長くすれば収まりをみせ
毎のLden の変動では季節を問わず日々大きくばら
ばらついている。集計期間を長くすれば収まりをるが、年間値との差は無くなっていない。
ついている。集計期間を長くすれば収まりをみせみせるが、年間値との差は無くなっていない。

図 4 航空機騒音評価値（Lden）の変動の例

Lden
図）の変動の例
図44航空機騒音評価値（
航空機騒音評価値（）の変動の例
L den
このような日々の変動は空港によって異なる。
このような日々の変動は空港によって異なる。
図このような日々の変動は空港によって異なる。
5 は、いくつかの民間空港における常時監視局
図 5 は、いくつかの民間空港における常時監視局の日別
Lden の頻度分布図である 3)。空港 1 は夏季
図
5 は、いくつかの民間空港における常時監視局の日別 L den の頻度分布図である
3)。空港 1 は夏と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で典型の日別
Lden の頻度分布図である 3)。空港 1 は夏季季と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で的な監視局の例で、着陸が主の日 Lden と離陸が主と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で典型典型的な監視局の例で、着陸が主の日 L den と離陸の日 Lden の２つに分布が分かれる。分布の中心は的な監視局の例で、着陸が主の日
Lden と離陸が主が主の日 L den の２つに分布が分かれる。分布の中10dB L程度の違いがある。
空港 2 は季節で運用状況の日
den の２つに分布が分かれる。分布の中心は
心は 10dB 程度の違いがある。空港 2 は季節で運が変わるものの飛行経路下に位置するので離着陸
10dB程度の違いがある。空港 2 は季節で運用状況
用状況が変わるものの飛行経路下に位置するのによる違いが少なく、結果として日較差は少ない
が変わるものの飛行経路下に位置するので離着陸
で離着陸による違いが少なく、結果として日較差例である。空港 3 は季節によって運航の状況が変による違いが少なく、結果として日較差は少ない
は少ない例である。空港 3 は季節によって運航のわり、飛行経路も大きく変化する場合の例で、日例である。空港
3 は季節によって運航の状況が変
状況が変わり、
飛行経路も大きく変化する場合のLden は大きくばらつく。年間平均の Lden に対する
わり、飛行経路も大きく変化する場合の例で、日例で、
日 L den は大きくばらつく。年間平均の L den
日denLは大きくばらつく。年間平均のden の変動は標準偏差で 10dB を超える。一方
Lden10dBに対するLに対する日 L den の変動は標準偏差でを超え
滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空港
4
では、
日
Lden
の変動は標準偏差で 10dB を超える。一方る。
一方滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空
日別
den 分布の幅は極めて小さい。その一方、運滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空港
4 では、
港 4 Lでは、
日別 L den 分布の幅は極めて小さい。そ用方向も飛行経路も変化する空港
3 では、
日別 L3denで日別
Lden 分布の幅は極めて小さい。その一方、運の一方、運用方向も飛行経路も変化する空港のばらつき幅は極めて大きい。
用方向も飛行経路も変化する空港
3 では、
日別 Ldenは、
日別 L den のばらつき幅は極めて大きい。
のばらつき幅は極めて大きい。

るが、年間値との差は無くなっていない。
民間空港 1

民間空港 2

民間空港 1

民間空港 2

民間空港 3

民間空港 4

民間空港 3

民間空港 4

図 5 日別 Lden の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）
図 5 日別 L den の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）
図 5 日別 Lden の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）

3 −
− 46
3

No.23, 2019〔研究報告〕

2. 航空機騒音の伝搬特性
2.
航空機騒音の伝搬特性
2.2.1
航空機騒音の伝搬特性
2.上空を通過する航空機騒音
航空機騒音の伝搬特性

平均騒音レベルLAmax dB
平均騒音レベルLAmax dB
平均騒音レベルLAmax dB

９月
９月
９月
１０月
１０月
１０月
１１月
１１月
１１月
１２月
１２月
１２月

８月
８月

７月
７月

８月

７月

６月

６月
６月

５月
５月

４月
４月

５月

４月

３月
３月

２月
２月

３月

２月

１月

１月
１月

平均騒音レベル LAmax dB
平均騒音レベル LAmax dB
平均騒音レベル LAmax dB

程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平に±0.5dB 程度の範囲だが変化があることがわか程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少し上空を通過する航空機騒音
均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少しる。
年間平均に比べて、夏と冬が少し小さく、
春と2.12.1
上空を通過する航空機騒音
2.1
上空を通過する航空機騒音
均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少し
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
秋が少し大きい傾向がうかがわれる。
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
らの騒音と気象条件との関係などを調べた事例をらの騒音と気象条件との関係などを調べた事例をらの騒音と気象条件との関係などを調べた事例
らの騒音と気象条件との関係などを調べた事例を紹介する。
を紹介する。
紹介する。
(1)紹介する。
航空機騒音の月別の変化(1) (1)
航空機騒音の月別の変化(1)航空機騒音の月別の変化
航空機騒音の月別の変化
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの騒音値で見たとき、年間において航空機騒音が音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの程度変動しているかについて、成田空港の北側にどの程度変動しているかについて、
成田空港の北程度変動しているかについて、成田空港の北側に程度変動しているかについて、成田空港の北側にある飛行経路下の監視局（滑走路端から約7km）側にある飛行経路下の監視局（滑走路端から約ある飛行経路下の監視局（滑走路端から約7km）ある飛行経路下の監視局（滑走路端から約LAmax
7km）
図 7 離着陸別航空機騒音の月別平均推移とその側方の監視局で観測した航空機騒音
7km）とその側方の監視局で観測した航空機騒音
図
離着陸別航空機騒音の月別平均推移とその側方の監視局で観測した航空機騒音
L
Amax
図777離着陸別航空機騒音の月別平均推移
離着陸別航空機騒音の月別平均推移
図とその側方の監視局で観測した航空機騒音 LAmax
を離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経
L Amaxを離陸・着陸ごとに月別に示した。上図のを離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経を離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
なぜ、
季節的な変化が生まれるのだろうか？こ
飛行経路下の地点では、平均値に大きな変化はな
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB程度の変動に収まる。下図の経
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
く年間値に対して±
1dB 程度の変動に収まる。下こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB程度の変動に収まる。下図の経程度の変動に収まる。下図の経 滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波図の経路側方地点でも大きな変動はないものの
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中 特性をもとに作成した1m 換算音源データにより、
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変数特性をもとに作成した1m 換算音源データによ冬季を中心に季節的な変化が見える。
それでも平特性をもとに作成した
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変2)。
特性をもとに作成した1m
1m換算音源データにより、換算音源データにより、
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変2)距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB程度である
り、
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づ
均値の変動は年間値に対して± 2dB 程度である。
2)。
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB
程度である
2)。
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB 程度である
気吸収量を加味した。図8 はその結果で、運航機
く空気吸収量を加味した。図8 はその結果で、
運
90
気吸収量を加味した。図
88はその結果で、運航機
離陸
着陸
飛行経路下 地点90
気吸収量を加味した。図はその結果で、運航機数が多く騒音影響の面でも主となる
B777を対象
航機数が多く騒音影響の面でも主となる B777 を
85 90
離陸
着陸
飛行経路下 地点
離陸
着陸
数が多く騒音影響の面でも主となる
B777
飛行経路下 地点
85
数が多く騒音影響の面でも主となる
B777を対象
を対象
に、
通過高度は
1200 m1200と仮定した。
空気吸収量は対象に、通過高度はm と仮定した。空気吸
80 85
に、
通過高度は
1200
m
と仮定した。
空気吸収量は80に、通過高度は 1200 m と仮定した。
月別の平均温度・平均湿度をもとにJIS空気吸収量はZ 8738JISにZ
収量は月別の平均温度・平均湿度をもとに
75 80
月別の平均温度・平均湿度をもとに
JIS
ZZ8738に75
月別の平均温度・平均湿度をもとに
JIS
8738
に
より計算した。受音点での周波数特性を推定した
8738 により計算した。受音点での周波数特性を70 75より計算した。受音点での周波数特性を推定した
70より計算した。受音点での周波数特性を推定した結果から、夏季の高温時に2 kHz 以上の高周波帯推定した結果から、夏季の高温時に2 kHz 以上の65 70
結果から、夏季の高温時に2kHz以上の高周波帯65
結果から、夏季の高温時に2 kHzA以上の高周波帯域の減衰が少ない反面、A 特性に寄与する
500～1
高周波帯域の減衰が少ない反面、特性に寄与す60 65
域の減衰が少ない反面、A特性に寄与する
500～1
60域の減衰が少ない反面、A特性に寄与する
500～1
60
る 500
〜 1 kHz の減衰が多い。冬季は
2 kHz
以
kHz
の減衰が多い。冬季は2 kHz 以上の高周波帯
90
離陸
着陸
kHz
の減衰が多い。冬季は2
kHz以上の高周波帯
経路側方 地点
90
kHz の減衰が多い。冬季は 2 kHz 以上の高周波帯上の高周波帯域における減衰が他の季節に比べ域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
85 90
離陸
着陸
経路側方 地点
離陸
着陸
経路側方 地点
域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
85域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
て格段に大きい。
7 に示した常これらの結果は図7これらの結果は図に示した常時監視局の月別平
80 85
これらの結果は図7に示した常時監視局の月別平
80
3,4)。
これらの結果は図 7 に示した常時監視局の月別平時監視局の月別平均騒音値の変化傾向とおおよ
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
75 80
3,4)。
3,4)
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
3,4)。
75
そ一致する
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
。
70 75
70
65 70

８月

７月

６月

９月
９月
９月
１０月
１０月
１０月
１１月
１１月
１１月
１２月
１２月
１２月

８月
８月

７月
７月

６月
６月

５月
５月

４月

３月

２月

５月
４月
４月

３月
３月

２月
２月

60
60

１月
１月

１月

65
60 65

図6
6 離着陸別平均騒音値の月別変動
離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）
図（成田空港）
図6
図 6 離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）
離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）

季節的な変化を確認するために、対象監視局数季節的な変化を確認するために、対象監視局数を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下
季節的な変化を確認するために、対象監視局数
季節的な変化を確認するために、対象監視局数を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付付近に位置する常時監視局から６つを選択し、局を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付
近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ごごとに年平均値を基準に月別で相対化した。
これ近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ご近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ごとに年平均値を基準に月別で相対化した。これをを 2004〜 2014 年の年ごとの結果とし、更にすべとに年平均値を基準に月別で相対化した。これをとに年平均値を基準に月別で相対化した。これを2004～2014
年の年ごとの結果とし、
3,4) 更にすべてをてを平均したものが図 7 である 。離着陸別の
2004～2014
更にすべてを
2004～2014年の年ごとの結果とし、年の年ごとの結果とし、更にすべてを
図 8 平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特。離着陸別の平均騒
平均したものが図7をみると、である 3,4)年間平均値を基準
平均騒音値（L Amax）
3,4)。離着陸別の平均騒
図
88 平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特
平均したものが図7である
3,4)。離着陸別の平均騒
図平平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特
平均したものが図7である
音値（LAmax）をみると、年間平均値を基準に±0.5dB
図 8性の推定（音源特性から推定した結果）
均温度・湿度を考慮した機種別周波数特性の推定（音源特性から推定した結果））をみると、
年間平均値を基準に±0.5dB
音値（L性の推定（音源特性から推定した結果）
をみると、年間平均値を基準に±0.5dB
音値（LAmax性の推定（音源特性から推定した結果）
Amax）
− 47
4 −
44

〔研究報告〕No.23, 2019

した、計 84 日分のデータである。行先や機種など

では、成田の結果をもとに推定した季節変化のでは、成田の結果をもとに推定した季節変化の した、した、
計日分のデータである。
84 日分のデータである。
行先や機種など
要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図による運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度
では、成田の結果をもとに推定した季節変化の
計 84
行先や機種など
た、
計 84 日分のデータである。行先や機種などにでは、成田の結果をもとに推定した季節変化のによる運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度
9要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図では実際に常時監視局で観測した結果の月別推 による運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度の最も高かった
B747-400 型に絞って整理した。
ま
要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図よる運航条件の違いを考慮して、
当時運航頻度の要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推 の最も高かったの最も高かった
B747-400型に絞って整理した。
移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下のた、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推
B747-400型に絞って整理した。
ま ま
最も高かった B747-400 型に絞って整理した。ま
9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下の た、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
た、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で離便に限っている。
移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下のた、離陸機についてはある特定の航空会社の長距移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で 離便に限っている。
離便に限っている。
ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル
例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で離便に限っている。
の例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル)を示す。図 10 より夏季が約 1dB 低め、春
±0.5dB程度の月別変化が見られる。しかし成田の 季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル(LAsmax
ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベルである。どちらの空港も年平均値を基準として±)を示す。図10 より夏季が約低め、春±0.5dB程度の月別変化が見られる。
しかし成田の (LAsmax(L
Asmaxと秋がやや高めであることがわかる。
実測観測例（図7）や計算例（図 しかし成田の8）ほど季節や月)を示す。図10 より夏季が約
1dB1dB
低め、春±0.5dB程度の月別変化が見られる。
(L Asmax) を示す。図 10 より夏季が約 1dB 低め、
0.5dB 程度の月別変化が見られる。しかし成田の
春と秋がやや高めであることがわかる。
実測観測例（図7）や計算例（図8）ほど季節や月 と秋がやや高めであることがわかる。
で明確な変化は確認できなかった。このことは、実測観測例（図7）や計算例（図8）ほど季節や月
80
500
実測観測例
（図 7）
や計算例
（図 8）
ほど季節や月でと秋がやや高めであることがわかる。
で明確な変化は確認できなかった。このことは、季節による変化は温度や湿度によるものだけではで明確な変化は確認できなかった。このことは、
8080500 500
明確な変化は確認できなかった。このことは、
季

74

78
76

400

76
74

300

74
72

200

72
70

72

春季

夏季

70

70

秋季

機数
測 定 機測数定（離
陸 （離
） 陸）
音陸
値）(離 陸 ）平 均 騒平音均値騒(離

300
200
200
100

100

100
0

0

0

冬季

季節
季陸 ）
季定 機 数 冬
測定（離(着季陸 ）冬 季夏機
季数夏
秋 季 秋測平 均 騒 音 値季(離節陸 季） 節
平 均 騒 音 値 (着 陸 ）

春季 春季

400
300

測 定 機測数定(機機) 数 (機 )

76

400

測 定 機 数 (機 )78

騒 音 レ騒ベ音ルレ(dBベ) ル (dB )78

騒 音 レ ベ ル (dB )季節による変化は温度や湿度によるものだけではないことを示唆するものである。
季節による変化は温度や湿度によるものだけでは節による変化は温度や湿度によるものだけではないことを示唆するものである。
ないことを示唆するものである。
ないことを示唆するものである。

機陸数）(着 陸 ）測 定 機測数定(着音陸値）(着 陸 ）平 均 騒平音均値騒(着図 10 季節と航空機騒音(LAsmax)の関係
図10
10季節と航空機騒音((LLAsmax) の関係
図
10季節と航空機騒音
季節と航空機騒音(
Asmax)の関係
LAsmax図)の関係

季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベ
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベ
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベルを整理した。
気温と平均騒音レベルの関係を図
ルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図11に示す。気温が摂氏 15-20℃まではその上昇に15-20℃まではその上昇に11に示す。気温が摂氏ルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図11 に示す。気温が摂氏
15-20℃まではその上昇につれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上では11つれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上でに示す。気温が摂氏
15-20℃まではその上昇につれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上ではは一転して騒音値が下がる傾向にある。
25℃以上
一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上のつれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上ではの気温であった測定は大半が夏季のものである
一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上の気温であった測定は大半が夏季のものであるため、一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上のため、夏季の騒音が約
1dB 低かったのは気温の要気温であった測定は大半が夏季のものであるため、夏季の騒音が約
1dB 低かったのは気温の要素が大気温であった測定は大半が夏季のものであるため、素が大きい。
それは図8 に示す騒音伝搬時の空気
夏季の騒音が約低かったのは気温の要素が大きい。それは図8低かったのは気温の要素が大に示す騒音伝搬時の空気吸収量
夏季の騒音が約
1dB1dB
吸収量の違いで説明できるだろう。
きい。それは図8 に示す騒音伝搬時の空気吸収量の違いで説明できるだろう。
きい。それは図8 に示す騒音伝搬時の空気吸収量たり、年4 回（春夏秋冬）、各々7日間ずつ観測たり、年4 回（春夏秋冬）、各々7日間ずつ観測7472

200

測定機数(機)

72

72
70

100

70

70

5
− 485−
5

0~5
5~10

74

気 温 (℃ )測 定 機 数（離 陸 ）気）)温 (℃ )平 均 騒 音値
気(離陸温 (℃

定 機 数（離測 定 機測数（離陸） 陸）
平 均 騒 音値 (離陸 ）測 定 機 数 (着 陸 ）平 均 騒 音 値 (着 陸 ）機陸数）(着 陸 ）測 定 機測数定(着平 均 騒 音 値 (着 陸 ）0

平 均 騒 音 値 (着 陸 ）平 均 騒 音値 (離陸 ）気温と航空機騒音(
Asmax)の関係
図図
1111気温と航空機騒音(LLAsmax) の関係
図 気温と航空機騒音(
11 気温と航空機騒音(
Asmax)の関係
LAsmaxL)の関係
図 11

300
200
200
100
100
0
0

測定機数(機)
測定機数(機)300

30~35 30~35

76
74

76

25~30 25~30
30~35

400
300

20~25 20~25
25~30

400

15~20 15~20
20~25

78
76

10~15 10~15
15~20

78

5~10 5~10
10~15

500
400

0~5

500

-5~0 -5~0
0~5

80
78

-5~0

ここでは、
過去の検討事例として、航空機騒音(2)ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音
上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係の測定結果と気象条件の関係について、
成田空
ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音の測定結果と気象条件の関係について、成田空港
ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音
港周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返しての測定結果と気象条件の関係について、成田空港
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っの測定結果と気象条件の関係について、成田空港
行った検討結果を紹介する5) 5)。
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っ。
た検討結果を紹介する
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っ
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km の5)5)。 。
た検討結果を紹介する
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km のた検討結果を紹介する
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13kmの のする。検討に用いたのは、2002 年から 3 年間に飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過する。検討に用いたのは、2002
年から 3 年間にわ
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
わたり、
年4回（春夏秋冬）、
各々 7 日間ずつ観測しする。検討に用いたのは、2002
年から3 年間にわたり、年 4 回（春夏秋冬）、各々7する。検討に用いたのは、2002年から3日間ずつ観測
年間にわ

500

80

騒音レベル(dB)
騒音レベル(dB)(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係

騒音レベル(dB)の違いで説明できるだろう。
の違いで説明できるだろう。
80

図 9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
図 9図
他空港での航空機騒音の月別平均推移
9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東②空港、下図：近畿
図 9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東㈪空港、下図：近畿
上図：関東②空港、下図：近畿
上図：関東②空港、下図：近畿

No.23, 2019〔研究報告〕

空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見を
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見を
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見
しばしば伺う。雲量と騒音レベルの関係を検討ししばしば伺う。雲量と騒音レベルの関係を検討しをしばしば伺う。
雲量と騒音レベルの関係を検討た結果を図12に表す。風や気温による影響を小た結果を図 12
した結果を図12 に表す。風や気温による影響を小に表す。風や気温による影響をさくするため、分析データは、風速
7kt7kt未満、気さくするため、分析データは、風速未満、気小さくするため、分析データは、
風速 7kt未満、気
温温
10～20℃のデータに限定した。
雲量は
8
分雲量
雲量は 8 8分雲量
温 1010～20℃のデータに限定した。
〜 20℃のデータに限定した。雲量は分雲を使って表しており、雲量0/8
では快晴を、雲量量を使って表しており、
雲量 0/8
雲量を使って表しており、雲量0/8 では快晴を、では快晴を、雲量い。その幅はおおよそ3dBに及ぶ。一方、離陸騒い。その幅はおおよそ3dBに及ぶ。一方、離陸騒中心に高い。その幅はおおよそ3dB に及ぶ。一
音の月別変化はあまりなく、±0.5dB
程度にとどま音の月別変化はあまりなく、±0.5dB 程度にとどま方、
離陸騒音の月別変化はあまりなく、± 0.5dB 程る。これは、図7の航空機が上空に位置する場合る。これは、図7の航空機が上空に位置する場合
度にとどまる。これは、
図 7 の航空機が上空に位と同程度である。
と同程度である。
置する場合と同程度である。

8/8
では全天を雲が覆っている状態を示す。
図から8/8
では全天を雲が覆っている状態を示す。図か
8/8では全天を雲が覆っている状態を示す。
図からもわかるように、雲量と観測騒音との関係についらもわかるように、雲量と観測騒音との関係につもわかるように、雲量と観測騒音との関係についてはっきりとした傾向は確認できなかった。すな
いてはっきりとした傾向は確認できなかった。すてはっきりとした傾向は確認できなかった。すな
わち、
晴れ(雲量
0/8,0/8,
1/8,1/8)と曇り
7/8,7/8,
8/8）
なわち、
晴れ ( 雲量0/8,
1/8,
1/8)（雲量
と曇り
（雲量
7/8,
わち、
晴れ(雲量
1/8,
1/8)と曇り（雲量
8/8）
図 13 滑走路側方地域における航空機騒音月別変動の間には観測騒音の違いはなかった。
8/8）の間には観測騒音の違いはなかった。
図の間には観測騒音の違いはなかった。
図1313滑走路側方地域における航空機騒音月別変動
滑走路側方地域における航空機騒音月別変動

72

30

70

7/8,8/8

雲量（オクタス単位：8分雲量）
雲量（オクタス単位：8分雲量）
測定機数（離陸）
測定機数(着陸）
測定機数（離陸）
測定機数(着陸）平均騒音値(離陸）平均騒音値(着陸）平均騒音値(離陸）平均騒音値(着陸）

測定機数(機)

測定機数(機)150

は成田空港の滑走路側方にある常時監視局の1年は成田空港の滑走路側方にある常時監視局のは成田空港の滑走路側方にある常時監視局の1年 160 間（2002年度）の離陸滑走による騒音観測結果を
年間
（2002
年度）
の離陸滑走による騒音観測結果
間（2002年度）の離陸滑走による騒音観測結果を
90

30
0

7/8,8/8

5/8,6/8

0
5/8,6/868

3/8.4/868

60

3/8.4/8

70

90

74

1/8,2/8

72

76

1/8,2/874

180(2)(2)
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係(2)
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音1201206)。図6)14を気象条件別に整理した結果を紹介する
を気象条件別に整理した結果を紹介する
。図
6)。図
1414
を気象条件別に整理した結果を紹介する
150

78

0(SKC)

76
騒音レベル(dB)

騒音レベル(dB)

78

180

80

0(SKC)

80

Asmax
図
) の関係
図12
12 雲量と航空機騒音
雲量と航空機騒音(L(LAsmax)の関係
LAsmax
図 12 雲量と航空機騒音()の関係

2.2 地面に沿って伝搬する航空機騒音
地面に沿って伝搬する航空機騒音
2.2
2.2 地面に沿って伝搬する航空機騒音(1) 航空機騒音の月別の変化(1)(1)航空機騒音の月別の変化
航空機騒音の月別の変化
滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制
走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制
走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面に沿って伝搬する騒音であり、
風向・風速や気温に沿って伝搬する騒音であり、風向・風速や気温に沿って伝搬する騒音であり、風向・風速や気温の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
図 13 に成田空港の滑走路側方の航空機騒音の
図図
13 13に成田空港の滑走路側方の航空機騒音のに成田空港の滑走路側方の航空機騒音の月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監
月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監視
月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監視
視局ごとに、
離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音
局ごとに、離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音を局ごとに、離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音をを基準として月別の変化を集計したうえで全対基準として月別の変化を集計したうえで全対象局
基準として月別の変化を集計したうえで全対象局
象局の平均値を図示した。上空を通過する航空の平均値を図示した。上空を通過する航空機によの平均値を図示した。上空を通過する航空機によ
機による騒音を集計した図7 と対になるものである騒音を集計した図7 と対になるものである。滑る騒音を集計した図7と対になるものである。滑る。滑走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、
上走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、上空を走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、上空を空を通過する航空機による騒音の場合より大き通過する航空機による騒音の場合より大きい。着通過する航空機による騒音の場合より大きい。着い。着陸平均騒音は5 〜 6 月に低く、12 〜 1 月を
陸平均騒音は
5～6
月に低く、
12～1
月を中心に高陸平均騒音は 5～6 月に低く、12～1 月を中心に高を気象条件別に整理したものである。対象の監視気象条件別に整理したものである。対象の監視局
気象条件別に整理したものである。対象の監視局
A 滑走路から側方に約700m 離れた場所で、はは
A局は滑走路から側方に約700m
離れた場所で、北A 滑走路から側方に約700m離れた場所で、北北向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機
向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機騒向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機騒騒音が観測される。このため、音源は概ね同じ位音が観測される。このため、音源は概ね同じ位置
音が観測される。このため、音源は概ね同じ位置
置にあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるにあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるとにあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるとと考えてよい。また、
航空機騒音と気象条件の関考えてよい。また、航空機騒音と気象条件の関係考えてよい。また、航空機騒音と気象条件の関係係を眺めるには音源パワーをそろえる必要があを眺めるには音源パワーをそろえる必要があり、を眺めるには音源パワーをそろえる必要があり、り、機種ごとに整理をした。図はその中で機種ごとに整理をした。
図はその中で
B747-400
型B747機種ごとに整理をした。
図はその中で
B747-400型
400 型の結果を示した。気象条件は、
成田空港の騒の結果を示した。気象条件は、成田空港の騒音常の結果を示した。気象条件は、成田空港の騒音常音常時監視システムが有する高さの異なる
2つ
時監視システムが有する高さの異なる
2 つの気象時監視システムが有する高さの異なる
2 つの気象の気象観測地点（地上 1.5m と 40m：ビルの屋上）
観測地点
（地上
1.5m
とと
40m：ビルの屋上）
の結果
観測地点
（地上
1.5m
40m：ビルの屋上）の結果の結果を用い、ベクトル風速（滑走路から監視局
を用い、ベクトル風速（滑走路から監視局方向へを用い、ベクトル風速（滑走路から監視局方向へ
方向への風速成分、
無風± 1.0 m/s 以内、
順風 +1.0の風速成分、無風±1.0m/sm/s以内、順風+1.0
m/sm/s
以以の風速成分、無風±1.0以内、順風+1.0
m/s 以上、
逆風 -1.0 m/s 以下）と気温の勾配（中立上、逆風-1.0m/sm/s以下）と気温の勾配（中立/±0.5℃
上、
逆風-1.0以下）と気温の勾配（中立/±0.5℃/ ± 0.5℃以内、逓減 /-0.5℃以下、
逆転 / +0.5℃以以内、逓減/-0.5℃以下、逆転/+0.5℃以上）で分類
以内、逓減/-0.5℃以下、逆転/+0.5℃以上）で分類
上）で分類した。
した。
した。
図 13 の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大図図
13 13の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化
きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化す
きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化すすることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風
ることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風時
ることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風時時に大きい。逆風と順風の差は平均で 8dB 程度だに大きい。
逆風と順風の差は平均で
8dB
程度だが、
に大きい。
逆風と順風の差は平均で
8dB
程度だが、
が、
他機種や違う年度の場合などで大きい場合は他機種や違う年度の場合などで大きい場合は他機種や違う年度の場合などで大きい場合は15dB に達する。第二に、温度勾配については、
逓15dBに達する。第二に、温度勾配については、逓15dBに達する。第二に、温度勾配については、逓減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大− 49 −
6 6

〔研究報告〕No.23, 2019

最大騒音レベル L ASmax dB
最大騒音レベル L ASmax dB

85 85

逓減
逓減
中立
中立

ベクトル風速との関係
ベクトル風速との関係（温度勾配区分）（温度勾配区分）

逆風
逆風
無風
無風

温度勾配との関係
温度勾配との関係（ベクトル風速区分）（ベクトル風速区分）

90 90

順風 85
順風

逆転
逆転

85

最大騒音レベル L ASmax dB
最大騒音レベル L ASmax dB

90 90

80 80

80 80

75 75

75 75

70 70

70 70

逆風
← ←
逆風

逓減
← ←
逓減

順風
順風
→ →

65 65
～ -5.0-3.0～-1.0 +1.0～+3.0+1.0～+3.0+5.0～ -6 -6 -4 -4 -2 -2 中立中立
2
～ -5.0-3.0～-1.0+5.0～
0 0-5.0～-3.0
無風+3.0～+5.0-1.0+1.0-5 -5 -3 -3 -1 -1
1 1-5.0～-3.0
無風+3.0～+5.0-1.0+1.0

逆転
逆転
→ →
2
3

4
3

温度勾配
（40m-地上）
温度勾配（40m-地上）℃ ℃

ベクトル風速ベクトル風速m/sm/s

4
5

6
5

65 65

6

LAsmax
図14
気象条件別航空機騒音
平均値の変化、
700m、2002
年度）
図図
1414
気象条件別航空機騒音
LLAsmax
平均値の変化、（（成田空港の常時監視局:滑走路から
成田空港の常時監視局 : 滑走路から700m、2002年度）
気象条件別航空機騒音（成田空港の常時監視局:滑走路から700m、2002
年度）
Asmax 平均値の変化、

最大騒音レベル L ASmax dB

最大騒音レベル L ASmax dB

86
きくなる傾向がみえ、5〜 10dB
変化することが86
きくなる傾向がみえ、5～10dB
変化することが分きくなる傾向がみえ、5～10dB
変化することが分
データ２
年間平均値との
N4 N4
データ２
年間平均値との分かる。
かる。
84
2002年4月～2003年3月
かる。
84
2002年4月～2003年3月
比較
の1年間
比較
の1年間
図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま82
82
た、
レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆た、レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆最大騒音レベルの平均値(1年間)
た、レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆最大騒音レベルの平均値(1年間)80
80
風〜無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順
風～無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順風
風～無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順風
風及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分
78
及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分かっ
78
及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分かっかった。図13 の結果と合わせて考えると、順風た。
の結果と合わせて考えると、
順風条件で
76
た。
図図
13 13
の結果と合わせて考えると、
順風条件で76
条件では音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆は音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆転～無は音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆転～無74
74
転〜無風条件では音が伝わりにくく、しかもそ風条件では音が伝わりにくく、しかもその程度が風条件では音が伝わりにくく、しかもその程度がベクトル風速72の程度が変化するといえる。さらに、騒音値をベクトル風速72
でな変化するといえる。さらに、騒音値をLASmaxでな変化するといえる。さらに、騒音値をLASmax
温度勾配
温度勾配
L ASmax でなく L AE にした時の気象条件との関係
70
AE にした時の気象条件との関係は、L
ASmax
70
くく
LAELにした時の気象条件との関係は、Lのの
ASmax
は、L ASmax の結果と殆ど同じ傾向だった。
-6 -6
-5 -5
-4 -4
-3 -3
-2 -2
-1 -10 01 12 23 34 45 56 6
結果と殆ど同じ傾向だった。
結果と殆ど同じ傾向だった。
温度勾配(℃)
逓減←
中立→ →逆転 温度勾配(℃)
逓減 ← 低減中立逆転
温度勾配(℃)←中立逆転
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速
温度勾配(℃)低減← ←中立
→ →
逆転
逆風
無風
→
順風
ベクトル風速(m/s)
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速
逆風 ← 逆風無風→ 順風
ベクトル風速(m/s)
ﾍﾞｸﾄﾙ風速(m/s)←無風
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速ﾍﾞｸﾄﾙ風速(m/s)
逆風 ←無風→ →順風順風や気温で変化することが分かったが、長期間平均や気温で変化することが分かったが、長期間平均や気温で変化することが分かったが、長期間平均
図
15 年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
図15
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだ
図15
年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだろ（成田空港常時監視局：滑走路から
700 の地点）
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだろ（成田空港常時監視局：滑走路からの地点）
ろうか？ 図 15 に長期間平均値と気象条件別航空（成田空港常時監視局：滑走路から
700700
の地点）
うか？
図
15
に長期間平均値と気象条件別航空機
うか？
図
15に長期間平均値と気象条件別航空機
るベクトル風速が順風時のデータを基本として
機騒音の関係を示した。対象の地点と期間は図ベクトル風速が順風時のデータを基本として考え騒音の関係を示した。
対象の地点と期間は図14のベクトル風速が順風時のデータを基本として考え騒音の関係を示した。
対象の地点と期間は図 14 の考えた。また、
分析対象の監視局と分析期間は図
14 のものと同様である。図から長期間平均値にた。
また、分析対象の監視局と分析期間は図ものと同様である。図から長期間平均値に合致す
また、分析対象の監視局と分析期間は図 14 14ととものと同様である。図から長期間平均値に合致す
14と同様である。
合致するのは概ね無風・中立に近い気象条件であ た。
同様である。
るのは概ね無風・中立に近い気象条件であることるのは概ね無風・中立に近い気象条件であること
図 16 に、温度との関係を整理した結果を示す。
ることが分かる。詳しく見るとベクトル風速では 同様である。
図
16に、温度との関係を整理した結果を示す。
が分かる。詳しく見るとベクトル風速では無風か
図
16に、温度との関係を整理した結果を示す。
が分かる。詳しく見るとベクトル風速では無風か
対象は離陸滑走中の B747-400 型で、気温は 5℃間
無風から 1m/s ほど順風よりの条件が該当するた
対象は離陸滑走中の
B747-400
型で、
気温は
5℃間
ら
1m/s
ほど順風よりの条件が該当するため、「若
対象は離陸滑走中の
B747-400型で、気温は5℃間
ら1m/s ほど順風よりの条件が該当するため、「若隔に区切って集計した。
低温域から15℃の間は概め、「若干の伝搬条件が良い状態」
が年間を代表す
隔に区切って集計した。
15℃の間は概干の伝搬条件が良い状態」が年間を代表する条件 隔に区切って集計した。
低温域から15℃の間は概干の伝搬条件が良い状態」が年間を代表する条件
ね一定して平均騒音値(低温域からL ASmax) が高く、15℃を上る条件と考えて差し支えないだろう。

)が高く、15℃を上回
ね一定して平均騒音値(Lと考えて差し支えないだろう。
Asmax)が高く、15℃を上回と考えて差し支えないだろう。
回れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条 ね一定して平均騒音値(LAsmax
7)
れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒音
次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条
次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条
音値の差は最大で 2dB 程度だった。高温域で騒件による観測騒音の違いも紹介する。前述の分 れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒音7)。前述の分値の差は最大で程度だった。
高温域で騒音が7)
件による観測騒音の違いも紹介する
音が小さい傾向は、
航空機が上空に位置する経路
析結果のようにベクトル風速による影響が極め値の差は最大で2dB2dB程度だった。
高温域で騒音が。前述の分件による観測騒音の違いも紹介する
小さい傾向は、航空機が上空に位置する経路下の
析結果のようにベクトル風速による影響が極めて下の地点の場合と同様である。
て大きいので、
ここでは、騒音が安定して伝搬す 小さい傾向は、航空機が上空に位置する経路下の
析結果のようにベクトル風速による影響が極めて地点の場合と同様である。
大きいので、ここでは、騒音が安定して伝搬する 地点の場合と同様である。
大きいので、ここでは、騒音が安定して伝搬する− 50 −
7 7

No.23, 2019〔研究報告〕
ベクトル風速：順風区分
82ベクトル風速：順風区分
地上滑走中の離陸機
地上滑走中の離陸機
B747-400
ベクトル風速：順風区分
B747-400

2000
1500

1500

1000

84

84

500

82

0-5℃

図 16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）
図 16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）

78
80
76
78
74
76

最大騒音レベルの平均値 dB(A)

最大騒音最
レベルの
平均値 dB(A)大騒音レベルの平均値 dB(A)

30℃以上

25-30℃
30℃以上 30℃以上

0

16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）
図 16図 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）

80
82

80

地上滑走中の離陸機
平均騒音値
地上滑走中の離陸機
B747-400
順風条件、温度10-20℃、風速7kt以下 平均騒音値
B747-400
機数
機数

地上滑走中の離陸機
B747-400

700
600
700

平均騒音値
500
600

機数

78

400
500

76

300
400

74

200
300

700
600

500

400
300

測定機数(機)20-25℃
25-30℃ 25-30℃

0

500
0

順風条件、温度 10-20℃、風速7kt以下
順風条件、温度 10-20℃、風速7kt以下

測定機数(機測定)機数(機)15-20℃
20-25℃ 20-25℃

82
84
10-15℃
15-20℃ 15-20℃

72

1000
500

5-10℃
10-15℃ 10-15℃

74
72

1500
1000

0℃以下 0℃以下

76
74

72

機数

76

74

る場合の結果（図12）と同様である
なこととは一致していない。
これは航空機が上空る場合の結果（図12）と同様であるととは一致していない。これは航空機が上空にあにある場合の結果（図 12）と同様である。
る場合の結果（図12）と同様である

平均騒音値

78

0-5℃
5-10℃ 5-10℃

78
76

2000

2000

地上滑走中の離陸機
B747-400

0℃以下
0-5℃

80
78

80

測定機数(機)

最大騒音レベルの平均値 dB(A)8280

曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこ
曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこととは一致していない。これは航空機が上空にあい。曇ったときにうるさく感じると言った経験的ととは一致していない。これは航空機が上空にあ曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこ

2500

2500

平均騒音値
平均騒音値
機数
機数
2500

測定機数(機)
測定機数(機)

最大騒音レベルの平均値
dB(A)
最大騒音レベルの平均値
dB(A)

82

200

最大騒音レベルの平均値 dB(A)

測定機数(機)

30-40
20-30

40-50
30-40

50-60
40-50

60-70
50-60

70-80
60-70

80-90
70-80

30-40

40-50

50-60

60-70

70-80

80-90

90-100

20-30
10-20

20-30

90-100 90-100
80-90

10-20

10-20

測定機数(機測) 定機数(機)最大騒音レベ
値ル
dB(A)
最ル
大の
騒平
音均
レベ
の平均値 dB(A)みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
− 851 −88

7/8・8/8

7/8・8/8 7/8・8/8

5/8・6/8

5/8・6/8 5/8・6/8

3/8・4/8

1/8・2/8

3/8・4/8 3/8・4/80(SKC)

1/8・2/8 1/8・2/80(SKC)0(SKC)

17 に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
100
72
図 17図
に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
100
200
74
72
図 17 に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
10％間隔に区切って整理した。
できるだけ
0
70
湿度は
できるだけ
図湿度は
1710％間隔に区切って整理した。
に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
0
100
70
72
湿度は 10％間隔に区切って整理した。できるだけ湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
湿度は10％間隔に区切って整理した。できるだけ
070
湿度以外の要因による影響を避けるため、
順風時
雲量
で気温
10～15℃のものを集計対象とした。
図を見
雲量
で気温 10～15℃のものを集計対象とした。図を見
湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
で気温 10 〜 15℃のものを集計対象とした。図を
図
18
雲量と平均騒音値の関係（順風区分・)が上ると湿度が高くなるほど平均騒音値(L
図
Asmax
雲量
図1818 雲量と平均騒音値の関係（順風区分・
雲量と平均騒音値の関係（順風区分・温度)が上ると湿度が高くなるほど平均騒音値(Lで気温10～15℃のものを集計対象とした。
図を見
温度
10-20℃、風速
7 ノット未満）Asmax) が見ると湿度が高くなるほど平均騒音値(LAsmax
温度10-20℃、風速
7
ノット未満）
昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機
10-20℃、風速 7 ノット未満）
図 18 雲量と平均騒音値の関係（順風区分・昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機
ると湿度が高くなるほど平均騒音値(LAsmax)が上上昇している傾向がわかる。
これは経路下の着陸
温度10-20℃、風速 7 ノット未満）
2.3
気象条件の影響を強くうける仰角域とはの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音2.3 気象条件の影響を強くうける仰角域とはの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音
昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機機の場合と同様である。
湿度の変化による平均騒2.3
気象条件の影響を強くうける仰角域とは
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空値の変化は最大で2dB 程度だった。また、湿度が2.3
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空気象条件の影響を強くうける仰角域とは値の変化は最大で2dB程度だった。また、湿度がの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音
音値の変化は最大で2dB程度だった。また、
湿度
これまで、
飛行経路直下と滑走路側方での航空
機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
80％以上の時により騒音値が上昇していることも機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空80％以上の時により騒音値が上昇していることも値の変化は最大で2dB 程度だった。また、湿度がが80％以上の時により騒音値が上昇しているこ
機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきたが、前者（鉛直方向）では平均値で1～2dB程度の特徴的である。
が、
前者（鉛直方向）
では平均値で1～2dB程度の機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
特徴的である。
80％以上の時により騒音値が上昇していることもとも特徴的である。
が、前者（鉛直方向）
では平均値で 1 〜 2dB 程度の変化であったのに対して、後者（水平方向）ではベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃変化であったのに対して、後者（水平方向）ではが、前者（鉛直方向）では平均値で 1～2dB 程度の50082
特徴的である。
ベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃
500
82
地上滑走中の離陸機変化であったのに対して、
後者（水平方向）
では最地上滑走中の離陸機
10～15dBも変化することが分かった。
B747-400
最大最大10～15dBも変化することが分かった。
変化であったのに対して、後者（水平方向）では
B747-40080
ベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃
400
80
500
82
400
大 10ところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ〜 15dB も変化することが分かった。
地上滑走中の離陸機
ところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ
最大
10～15dB も変化することが分かった。
78
B747-400
78
80
300
400
ところで、
両者は音の到来仰角でどれ位のとこ
300
ろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ76
76
78
ろで入れ替わるのだろうか。
図 19 はこれについて
8）である。成田空港周辺に多数配
平均騒音値
200
300
て報告した結果
8）である。成田空港周辺に多数配
平均騒音値
200
て報告した結果
ろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについ
74
機数
8）
74
機数
76
報告した結果である。成田空港周辺に多数配置置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
100
）
8
平均騒音値
200
72
置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー100である。成田空港周辺に多数配て報告した結果
72
74
機数
されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
タについて、
対象をB747-400型機の離陸長距離便
070タについて、
対象を B747-400型機の離陸長距離便
置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
100
0
70
72
タについて、
対象をB747-400型機の離陸長距離に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析
タについて、
対象を B747-400 型機の離陸長距離便
湿度 %
0
70
湿度 %
便に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解したものである。
図
17
湿度と離陸滑走時の騒音値の関係したものである。
に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係
湿度 %析したものである。
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係（順風区分、気温
10-15℃）（順風区分、気温
10-15℃）
図は、各監視局で観測された航空機騒音（L）
Asmax）
図は、各監視局で観測された航空機騒音（LAsmax
したものである。
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係（順風区分、気温 10-15℃）（順風区分、気温 10-15℃）をベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベをベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベ）図は、各監視局で観測された航空機騒音（L
図 は、各 監 視 局 で 観 測 さ れ た 航 空 Asmax
機騒音
図
18に雲量と騒音の関係を示す。雲量は8分
クトル風速区分別の差
（
「無風」
対
「逆風」
、
「順風」
図1818に雲量と騒音の関係を示す。雲量はに雲量と騒音の関係を示す。雲量は 88 分
分
クトル風速区分別の差（「無風」対「逆風」、「順風」
をベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベ
図（LAsmax）をベクトル風速別に整理して平均値雲量を使って表しており、雲量0は快晴を、雲量対「逆風」）
を仰角に対して描いたものである。
図
雲量を使って表しており、雲量は快晴を、雲量
図 18 に雲量と騒音の関係を示す。雲量は8分対を算出し、「逆風」）を仰角に対して描いたものである。
図
クトル風速区分別の差（「無風」対「逆風」、「順風」
雲量を使って表しており、
雲量 0 0は快晴を、
雲量
8ベクトル風速区分別の差
（
「無風」
対
「逆
8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
より仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
雲量を使って表しており、雲量0 は快晴を、雲量より仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依
対「逆風」）を仰角に対して描いたものである。
図は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
風」
、
「順風」
対
「逆風」
）
を仰角に対して描いたもの
タは風や気温による影響を小さくするため、風速らずレベル差は1dB程度以内に留まるが、仰角がタは風や気温による影響を小さくするため、風速
8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
タは風や気温による影響を小さくするため、
風速らずレベル差は1dB程度以内に留まるが、仰角がより仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依である。図より仰角が概ね10 度以上ではベクト7kt 未満、気温
10～20℃のデータに限定した。まそれより低くなるとベクトル風速区分間の差異が7kt未満、
未満、気温
タは風や気温による影響を小さくするため、風速
7kt
気温 1010～20℃のデータに限定した。ま〜 20℃のデータに限定した。まそれより低くなるとベクトル風速区分間の差異がらずレベル差は1dB 程度以内に留まるが、仰角がル風速に依らずレベル差は
1dB 程度以内に留まず目につくのは、雲量0
すなわち快晴時の騒音が急速に大きくなっている。このことから、気象条
ず目につくのは、雲量すなわち快晴時の騒音が7kt
未満、気温 10～20℃のデータに限定した。まず目につくのは、
雲量 0 0すなわち快晴時の騒音が急速に大きくなっている。このことから、気象条
それより低くなるとベクトル風速区分間の差異がるが、仰角がそれより低くなるとベクトル風速区高いことだが、データ数が少ないために必ずしも件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考え高いことだが、データ数が少ないために必ずしも高いことだが、データ数が少ないために必ずしもず目につくのは、雲量0 すなわち快晴時の騒音が件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考え
急速に大きくなっている。このことから、気象条
分間の差異が急速に大きくなっている。このこと
この結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
ることができるだろう。
この結果は明確ではない。また、
快晴で風も弱い
この結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
高いことだが、データ数が少ないために必ずしもることができるだろう。
件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考えから、気象条件の影響を強く受ける仰角域は、10ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上をときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上をこの結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
ることができるだろう。
度以下と考えることができるだろう。
みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
をみると、雲量が多くなっても騒音値に変化はな
みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上を〔研究報告〕No.23, 2019を監視する航空機騒音監視システムに複合して構
離着陸騒音を監視する航空機騒音監視システムを監視する航空機騒音監視システムに複合して構成している。地上騒音の検出には、空港内およびに複合して構成している。地上騒音の検出には、成している。地上騒音の検出には、空港内および空港敷地境界付近に配置した地上騒音源検出のた
空港内および空港敷地境界付近に配置した地上
空港敷地境界付近に配置した地上騒音源検出のための監視局において騒音の到来方向を観測した結騒音源検出のための監視局において騒音の到来
めの監視局において騒音の到来方向を観測した結果を用いる。
方向を観測した結果を用いる。
果を用いる。
図 20 は、その地上騒音監視システムで検出しは、その地上騒音監視システムで検出し
図図
2020
は、その地上騒音監視システムで検出した空港内の地上騒音の観測件数を示した 2)。図は、
2)
た空港内の地上騒音の観測件数を示した。図は、
2)。図は、
た空港内の地上騒音の観測件数を示した
滑走路側方にある監視局の 1 年間の地上騒音観測
滑走路側方にある監視局の
1 年間の地上騒音観
滑走路側方にある監視局の
1 年間の地上騒音観測
件数と内訳を表している。
測件数と内訳を表している。
件数と内訳を表している。
秋季から冬季にかけて、また、早朝・深夜に地
秋季から冬季にかけて、
また、
早朝・深夜に地上
秋季から冬季にかけて、また、早朝・深夜に地上騒音は多く検出される。検出されるのは航空機
騒音は多く検出される。検出されるのは航空機が上騒音は多く検出される。検出されるのは航空機が地上を走行する際のタクシーイングによるもの
地上を走行する際のタクシーイングによるものがが地上を走行する際のタクシーイングによるものが多い。深夜には
APU による騒音もレベルは小さによる騒音もレベルは小多い。深夜には APU
図 19 ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異が多い。深夜には APU による騒音もレベルは小ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異
さいが観測される。この時期・時間帯にあてはま
図図1919
ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異といが観測される。この時期・時間帯にあてはまると仰角の関係
さいが観測される。この時期・時間帯にあてはま仰角の関係 と仰角の関係
るのは、暗騒音が下がること、放射冷却などによのは、暗騒音が下がること、
放射冷却などによる気るのは、暗騒音が下がること、放射冷却などによる気温の接地逆転が起こりやすいことである。気温の接地逆転が起こりやすいことである。気象条
3. 長期観測に基づく地上騒音観測結果
る気温の接地逆転が起こりやすいことである。気3.
長期観測に基づく地上騒音観測結果
3. 長期観測に基づく地上騒音観測結果
象条件との関係は、風向・風速だけでなく気温の件との関係は、
風向・風速だけでなく気温の温度
平成 25 年 4 月から航空機騒音の評価は Lden に象条件との関係は、風向・風速だけでなく気温の
den に
   平成
25
年
4
月から航空機騒音の評価はL
平成 25 年 4 月から航空機騒音の評価は Lden に
温度勾配も重要な要素になることを示唆している。
勾配も重要な要素になることを示唆している。
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
温度勾配も重要な要素になることを示唆している。
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
タクシーイングの騒音は、時には単発騒音としタクシーイングの騒音は、時には単発騒音としがある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地
タクシーイングの騒音は、時には単発騒音としがある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地がある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地て観測されるが、離陸待ちの行列をなしているとて観測されるが、離陸待ちの行列をなしていると上走行）やスポットなどでの APU（補助動力装置）、 て観測されるが、離陸待ちの行列をなしていると上走行）やスポットなどでのAPU（補助動力装上走行）やスポットなどでの APU（補助動力装置）、 きなどは継続時間の長い準定常音として観測されきなどは継続時間の長い準定常音として観測さ整備に伴うエンジンテストなど地上騒音として評置）、整備に伴うエンジンテストなど地上騒音ときなどは継続時間の長い準定常音として観測されれる。さらに、離着陸のための航空機が多数運航
整備に伴うエンジンテストなど地上騒音として評る。さらに、離着陸のための航空機が多数運航さ価するすべての音源は空港内の地上にある。
2.2 節
して評価するすべての音源は空港内の地上にある。さらに、離着陸のための航空機が多数運航さされる繁忙時間帯では、APU
やタクシーイング
価するすべての音源は空港内の地上にある。
2.2 節
れる繁忙時間帯では、
APU やタクシーイングなどでの検討結果が表すように、騒音が地面に沿ってる。2.2
節での検討結果が表すように、騒音が地れる繁忙時間帯では、
APU
やタクシーイングなどなどさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合での検討結果が表すように、騒音が地面に沿ってさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合騒音伝搬する場合には気象条件の影響を強く受ける。
面に沿って伝搬する場合には気象条件の影響をさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合騒音騒音となって定常的なレベル上昇を伴う。この伝搬する場合には気象条件の影響を強く受ける。
となって定常的なレベル上昇を伴う。このような地上騒音についても同様であり、それに関連した強く受ける。地上騒音についても同様であり、そとなって定常的なレベル上昇を伴う。このようなような定常的なレベル上昇の有無も気象条件に
地上騒音についても同様であり、それに関連した
定常的なレベル上昇の有無も気象条件によって左9)報告も行っている 9)。成田空港会社では、航空機れに関連した報告も行っている。成田空港会社
定常的なレベル上昇の有無も気象条件によって左よって左右される。図
21 は空港敷地境界の地上報告も行っている 9)。成田空港会社では、航空機右される。図21 は空港敷地境界の地上音源監視による地上騒音を検出する仕組みを、離着陸騒音
では、航空機による地上騒音を検出する仕組みを、 右される。図 21 は空港敷地境界の地上音源監視
音源監視局で離陸機が集中する時間帯の一つでによる地上騒音を検出する仕組みを、離着陸騒音
局で離陸機が集中する時間帯の一つである
10 時
局で離陸機が集中する時間帯の一つである
10 時
200
200

200
180

180
160

180
160

160
140

160
140

140
120

140
120

120
100

120
100

100
80

100
80

80
60

80
60

60
40

60
40

40
20

40
20

20

20

2011年4月
2011年4月
2011年5月
2011年5月
2011年6月
2011年6月
2011年7月
2011年7月
2011年8月
2011年8月
2011年9月
2011年9月
2011年10月
2011年10月
2011年11月
2011年11月
2011年12月
2011年12月
2012年1月
2012年1月
2012年2月
2012年2月
2012年3月
2012年3月

0

0

0

APU
APU
エンジン試運転(オープンスポット)
エンジン試運転(オープンスポット)
タクシーイング
タクシーイング
ヘリコプターホバリング
ヘリコプターホバリング

0

0時
0時
1時
1時
2時
2時
3時
3時
4時
4時
5時
5時
6時
6時
7時
7時
8時
8時
9時
9時
10時
10時
11時
11時
12時
12時
13時
13時
14時
14時
15時
15時
16時
16時
17時
17時
18時
18時
19時
19時
20時
20時
21時
21時
22時
22時
23時
23時

騒音源種別ごとの測定回数
騒音源種別ごとの測定回数

200
180

図 20 滑走路側方の監視局で観測した航空機地上騒音の観測件数
図 20 滑走路側方の監視局で観測した航空機地上騒音の観測件数（左：月別の変化、右：時間帯別の頻度）（左：月別の変化、右：時間帯別の頻度）− 52 −
99

No.23, 2019〔研究報告〕

どまる。一方で、地面に沿って伝搬する航空機騒ある 10 時と 18 時の残留騒音レベル（L 90,60min）
をと 18 時の残留騒音レベル（L90,60min）を空港から測まる。一方で、地面に沿って伝搬する航空機騒音
音は、
とりわけベクトル風速によって大きく左右空港から測定局に向かうベクトル風速と対比し定局に向かうベクトル風速と対比したものである。
は、とりわけベクトル風速によって大きく左右さされ、その平均騒音値の変動幅は 10 〜 15dB に及たものである。騒音発生源は毎日のように変わ
騒音発生源は毎日のように変わらず
APU
やタク
れ、
その平均騒音値の変動幅は10～15dB に及ぶ。
ぶ。なお、
雲量と騒音の関係は明確ではなかった。
らず APU やタクシーイングが多くあるが、旅客
シーイングが多くあるが、旅客ターミナルから約
ターミナルから約800m 離れた監視局では下端値
800m 離れた監視局では下端値レベルは大きく変レベルは大きく変動し、約 15dB 以上におよぶ。そなお、雲量と騒音の関係は明確ではなかった。ここのように、
航空機騒音の伝搬が鉛直方向と水平のように、航空機騒音の伝搬が鉛直方向と水平方
方向では、
気象条件変化による影響が大きく異な動し、約 15dB 以上におよぶ。それらは順風時にれらは順風時には大きく逆風時には小さくなっは大きく逆風時には小さくなっている。
10 時よりている。10時よりも 18 時の方がそのレベルが大向では、気象条件変化による影響が大きく異なる
るが、常時監視の結果から推定すると、その境界が、常時監視の結果から推定すると、その境界はは仰角 10 度を目安として考えることができる。

も 18 時の方がそのレベルが大きいが、夕方以降
きいが、夕方以降で接地表面の温度逆転により昼で接地表面の温度逆転により昼よりも音が伝わりよりも音が伝わりやすくなっている結果とも考仰角航空機の地上騒音は、
10 度を目安として考えることができる。
秋季から冬季にかけて、
航空機の地上騒音は、秋季から冬季にかけて、
また、
早朝・深夜に多く検出される。これらは暗やすくなっている結果とも考えられる。
えられる。

また、早朝・深夜に多く検出される。これらは暗騒音が低くなることに加え、ベクトル風速や温度騒音が低くなることに加え、ベクトル風速や温度勾配などの気象の影響を大きく受ける時期や時間帯である。また、
地上騒音が伝搬する際の気象
勾配などの気象の影響を大きく受ける時期や時間などの影響による変動幅は 15dB 以上にも及ぶ。
帯である。また、地上騒音が伝搬する際の気象な
最後に、
本稿が航空機騒音の測定・評価に際し、どの影響による変動幅は15dB 以上にも及ぶ。
何かしらの参考となれば幸いである。
最後に、本稿が航空機騒音の測定・評価に際し、何かしらの参考となれば幸いである。
参考文献
参考文献

磯部 ,航空機騒音はどう変わったか？～国際空港の事
航空機騒音はどう変わったか？〜国際空港の
1)1)磯部,
事例〜騒音制御, 騒音制御Vol.31,(2007)
例～,
Vol.31,No2No2(2007)
2)
篠原ら,
長期観測結果に基づく航空機騒音レベル
2) 篠原ら, 長期観測結果に基づく航空機騒音レベルの変の変動と気象条件の関係日本騒音制御工学会, 日本騒音制御工学会平成平成
動と気象条件の関係,
25(2013)年春季研究発表会
25(2013)年春季研究発表会
篠原 ,航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化す
航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化
3)3)篠原,する要因の考察〜セミなどの自然音の実態と評価値へる要因の考察～セミなどの自然音の実態と評価値へのの影響〜航空環境研究, 航空環境研究
No.22(2018)
影響～,No.22(2018)( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成4)4)(公社)日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28
28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査
年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」
業務」報告書 , 平成 29 年 3 月
報告書, 平成 29 年 3 月
5) 武士田ら , 長期観測に基づく航空機騒音と気象条件
5) 武士田ら, 長期観測に基づく航空機騒音と気象条件のの関係 , 日本音響学会 騒音振動研究会 2005 年 1 月
関係, 日本音響学会 騒音振動研究会 2005 年 1 月
6) 篠原ら , 長期間自動騒音監視に基づく滑走路側方
6) 篠原ら, 長期間自動騒音監視に基づく滑走路側方におにおける航空機騒音と気象条件の関係 , 騒音制御
ける航空機騒音と気象条件の関係, 騒音制御 Vol.28,
Vol.28, No4 (2004)
No4 (2004)
7) 武士田ら , 滑走路側方で観測される航空機騒音と気
7) 武士田ら,滑走路側方で観測される航空機騒音と気象
象条件の関係−雲量や雲高などとの関係に関する考察
条件の関係－雲量や雲高などとの関係に関する考察－,− , 日本騒音制御工学会 平成 17(2005) 年秋季研究発
日本騒音制御工学会
平成 17(2005)年秋季研究発表会
表会
8)8)山田ら,
気象条件を考慮したエネルギーベースの航空
山田ら , 気象条件を考慮したエネルギーベースの航機騒音予測モデル,
2004
年秋季研究発空機騒音予測モデル日本音響学会, 日本音響学会
2004
年秋季研究
表会
発表会
9)9)篠原ら,
篠原ら ,長時間にわたる航空機地上騒音の測定・評価
長時間にわたる航空機地上騒音の測定・評における課題と影響、日本騒音制御工学会研究発表会
価における課題と影響、日本騒音制御工学会研究発表
講演論文集(2012.9)
会講演論文集 (2012.9)

L90,60min と監視局へのベクト
211010時と時と1818時の時の L90,60min
図図21と監視局へのベクトル風速との関係
ル風速との関係（空港内・敷地境界の地上音源監視局、1 年間）（空港内・敷地境界の地上音源監視局、1 年間）

4. おわりに
4. おわりに

航空機騒音の特徴とその伝搬特性について解
航空機騒音の特徴とその伝搬特性について解説
説した。
した。
ジェット旅客機を例にとると、初期のターボジェット旅客機を例にとると、初期のターボジ
ジェットエンジンは雑音性で広帯域の大きな騒ェットエンジンは雑音性で広帯域の大きな騒音が音が発生していたが、騒音低減・燃料効率改善を発生していたが、騒音低減・燃料効率改善を目的目的としたターボファンエンジンなどの技術のとしたターボファンエンジンなどの技術の進化に進化により、
単発騒音は大きく低下した。
より、単発騒音は大きく低下した。
空港周辺における航空機騒音の影響評価は

Lden
L den空港周辺における航空機騒音の影響評価はによるが、空港や運航の経路によってそれはによるが、空港や運航の経路によってそれは日々
日々大きく変動する。
大きく変動する。
さらに、
航空機騒音の実態やその伝搬特性につ
さらに、航空機騒音の実態やその伝搬特性について、過去に調べた結果をもとに整理して解説しいて、過去に調べた結果をもとに整理して解説した。上空を通過する航空機からの騒音と気象条た。上空を通過する航空機からの騒音と気象条件
件による変化は、
平均騒音値で 1 〜 2dB 程度にとによる変化は、平均騒音値で 1～2dB 程度にとど− 53 −
10

航空環境研究 No.23（2019）, PP.54 − 62

解説

航空管制と環境への配慮 *
武田

１．始めに

修 ( 航空環境研究センター 調査役 )理者、
航空会社の 4 者がそれぞれ負担を分け合っ

近年我が国の航空輸送は平成 24 年以降増加傾て騒音対策を行っていくという指針である。

向にあり、国内定期航空輸送の旅客数は平成 30

本稿では、
この中でも
「騒音軽減運航方式」にか

年度では全体で 10,300 万人（対前年比 1.2%増）、
ま

かわって密接な関係にある航空管制の流れと騒た国際航空輸送の旅客数は 2330 万人（対前年比

音対策という点に焦点を当てて解説を試みたい。

5.2％増）となっている（H30 年航空輸送統計）。そして、政府が打ち出している訪日外国人旅行者数

２．航空機の運航と航空管制増という目標とも相まって、
今後ますます航空輸

二つの飛行方式

送は増加傾向にあるといわれている。こうした航航 空 機 の 飛 行 方 式 は、大 別 す る と IFR

空交通の伸びとトレードオフの関係にあるのが（Instrument Flight Rules）
と呼ばれる
「計器飛行

騒音問題である。

方式」と VFR（Visual Flight Rules) と飛ばれる

航空機騒音の問題は日本だけの問題ではなく、「有視界飛行方式」の二つがある。

また国際線の存在を考えた場合、国家間の垣根をIFR は一見するとその運航全てが計器に依存超えた規制の必要性がある。このため、民間航空して飛行する方式にもとらえられるが、航空交通全般に対する国際的な政策を決定する機関であ管制のクリアランス（管制承認）に従って飛行する国際民間航空機関 (International Civil Aviation

るほか、
常に航空管制官の指示を受けながら飛行

Organization : ICAO) では航空機騒音対策を行う

する飛行方式であり、計器に依存する部分も当然ための全体の指針として、
バランスドアプローチ

あるが、姿勢のコントロール、あるいは外部監視という考え方を 2001 年に提唱し、4 つの騒音対策

は基本的に目視で行い、また、IFR そのものの方の手法を整理している。

式の中にも目視による飛行なども存在する。

その手法とは

一方 VFR は IFR 以外の飛行をいうが、パイ

1. 騒音発生源対策

ロットが目視によって地表、地上の障害物、空中2. 土地利用計画と管理のほかの航空機、雲などとの間隔を保ちながら飛

3. 騒音軽減運航方式

行する方式であり、目視を基本とするところから

4. 運航規制

一定の気象条件下でのみ飛行が可能である。

であり、以後は、IFR について中心に述べることとする。

これらを組み合わせて、空港周辺の騒音対策を
航空交通業務と空域検討することを提案している。
騒音発生源対策とはメーカーによる航空機自前項で説明した飛行方式により飛行する航空体の改良のこと、土地利用計画と管理は行政の都機を支える支援体制が航空交通業務である。航空

市計画や建築規制等のこと、
騒音軽減運航方式は

交通業務は、管制業務、
飛行情報業務、警急業務の

空港周辺の飛行経路や高度指定等のこと、
運航規

三つからなる。管制業務は航空機の運航の安全性

制は航空会社に課される夜間規制等のことであおよび効率性を促進すること、
飛行情報業務は管る。言い換えると、
航空機メーカー、行政、
空港管制業務を行う機関または他の航空交通業務を行* Review of the latest situation of airport noise modeling technologies− 54 −

No.23, 2019〔解説〕う機関と連絡ある航空機に対して必要な情報を

例えば、羽田から福岡に向かう場合、羽田空港

提供すること、警急業務は航空機が航行中に緊急

飛行場管制所の航空管制官による地上、
空港周辺

状態、
遭難状態あるいは不法行為を受けた場合なにおける管制指示を受けたのち、羽田のターミナ

どに必要な対応をすること、を主たるサービスとル・レーダー管制所管制官→東京管制部管制官→

して提供する。

福岡管制部管制官→福岡ターミナル・レーダー管

これらの業務は、ICAO の非加盟国および公海制所管制官→福岡空港飛行場管制所管制官といの一部の上空を除いた FIR（飛行情報区：Flight

う流れで移行していく。通常これらの受け渡しをInformation Region）と呼ばれる区域のなかで提「ハンドオフ」と呼んでいるが、
飛行場管制所と通供されるものであり、この空域は各国や地域別に信設定している部分を除き空港用及び航空路用

割り当てられている。ちなみに、
日本においてはレーダーを用いたレーダー管制業務が提供されその名称を「福岡 FIR」と呼んでいる。

ている。
（図 1）

そして、
この FIR においてさらに細かく管制空域が分類されており、日本においては飛行する空

飛行経路は自由に飛べる？

域の分類が A から G まで
（F はなし）の 6 つに区分

航空機が IFR で飛行する場合、前述のとおり航け（ICAO の分類の中では７つ）されており、
この

空管制官から飛行経路及び飛行高度の承認をう

中で管制業務等の提供の有無が定められている。

けて飛行するが、これはフライトの前段で出発空
港における飛行場管制所から目的地までの管制細分化された管制業務と飛行経路等

承認を受け取る形をとっている。

航空機が空港から空港へ移動する場合、一つの飛行経路は基本的には自由に選択できるが、昨

管制機関がすべてを担当するわけではなく、様々

今の航空交通量をみると一機ごとに経路がバな管制機関における航空管制官のいわば分業でラバラとなると秩序ある流れが形成しにくくな運用されている。
差し替え①

るばかりでなく、管制処理の効率性、さらには安（図 1）− 55 −

〔解説〕No.23, 2019

全上の問題も浮上しかねない。このため、国土

従来の方法では多くの航空機が双方向で同一

交通省航空局の AIC（航空情報サーキュラー：の経路を飛行することになり、処理能力が限られAeronautical Information Circular）において各ることと、経路が無線標識所の位置に依存すると空港からの標準の飛行計画経路が定められておいう課題があった。任意の地点間を結ぶ飛行経路

り、各航空会社もこの経路情報をもとに飛行計画が構成できれば、経路の複線化や一方通行によるを作成している。AIC の経路には主要空港ごとに処理能力拡大、
また安全性の確保にもつながるこ空港周辺の経由する通過 FIX（通過地点）
とそれ

とになる。

に接続する航空路が出発及び到着方面別に記載

こうした RNAV を主体とした経路設定は、当されており、
これに各空港において定められてい初は航空路を中心として設定されていたが、機上

る SID（標準計器出発方式：Standard Instrumentのアビオニクスの精度向上とも相まって空港周Departure）、
トランジション、STAR（標準計器辺においても経路設定が可能となっている。現在

到着方式：Standard Instrument Arrival）
が接続

では、無線施設による制約や地上の障害物のためするよう設定されている。
（図 2）に設定できなかった地域への飛行経路設定、
騒音

ここで示される飛行経路はあくまで標準経路であり、台風などの気象条件や迂回経路を飛行せ対策として特定地点を避けるような曲線による飛行経路の設定が可能となっている。

ざるを得ない場合は、変更経路を航空管制官と調進入方式について整する。

航空機が航空路を飛行し目的空港に近づいて飛行経路の構成

のち、着陸するまでの飛行方式を定めたものが進
ここで示される飛行経路はあくまで標準経入方式である。
飛行経路は従来地上の無線標識所から上空に
IFR の進入方式を大別すると航空保安無線施路であり、台風などの気象条件や迂回経路を発出される信号をつなぎ合わせる形で構成されていたが、現在は GPS や機上の自蔵航法装置を設を使った従来型の進入方式と RNAV による機体の航法性能に依存した新しい進入方式の２つ
飛行せざるを得ない場合は、変更経路を航空利用して任意の地点間を飛行することができる
RNAV（広域航法：Area Navigation「アールナに区分することができる。

ブ」と呼ぶ）という航法概念による経路が多く使（1）
航法無線施設を利用した方式

管制官と調整する。

旅客機が就航する空港では一般に、
ＶＯＲ（超用されている。

（図 2）

のとお

度の承

トの前

ら目的

飛行経路の構成− 56 −

飛行経路は従来地上の無線標識所から上空

安無線

AV に

進入方

ＶＯＲ

Omni

計器着

）を備

（1）航法無線施設を利用した方式
旅客機が就航する空港では一般に、ＶＯＲ（ 超 短 波 全 方 向 式 無 線 標 識 ： VHF Omni

No.23, 2019〔解説〕Directional Radio Range）とＩＬＳ（計器着陸装置：Instrument Landing System）を備えている。
短波全方向式無線標識：VHF
Omni Directionalｂ . ＩＬＳ進入方式

Radio
Range）とＩＬＳ（計器着陸装置：Instrument
進入方式
ａ.VOR

ＩＬＳ進入方式は、水平方向の着陸進入コー

Landing
System）
を備えている。
ＶＯＲ進入方式は、
航空機に磁方位を提供
ａ .VOR 進入方式
する短距離用の航法無線システムを利用したスを提供するローカライザーと垂直方向の降下コースを提供するグライドスロープ、通過点を知ＶＯＲ進入方式は、
航空機に磁方位を提供する進入方式であり、方位誤差が少なく信頼性が短距離用の航法無線システムを利用した進入方高いので多くの空港で利用されている。このらせるマーカービーコンを利用した進入方式で、において水平及び垂直両方のガイダンスを機
航空機は滑走路への最終進入段階において水平式であり、方位誤差が少なく信頼性が高いので多機器にはＤＭＥ（距離測定装置：Distance
くの空港で利用されている。
この機器にはＤＭＥ
Measure Equipment）と呼ばれる距離を測る上で得ることができるのでＶＯＲ進入方式に及び垂直両方のガイダンスを機上で得ることが比べてより悪天候に強い進入方式である。こできるのでＶＯＲ進入方式に比べてより悪天候（距離測定装置：Distance
Measure Equipment）
装置も併設されているので、無線標識からのと呼ばれる距離を測る装置も併設されているの方位と距離を知ることができる。空港に進入で、無線標識からの方位と距離を知ることができする場合は、チャートに示された経路の方位る。空港に進入する場合は、チャートに示されたを守りつつ、各段階の最低高度を守って降下経路の方位を守りつつ、各段階の最低高度を守っを続けていくことになる。
て降下を続けていくことになる。
（図 3）の方式には３段階のレベルがあり、カテゴリに強い進入方式である。この方式には３段階のレーⅢでは航空機が自動着陸できる性能がある。
ベルがあり、
カテゴリーⅢでは航空機が自動着陸できる性能がある。
（図 4）（2）
新しい進入方式（航法装置に依存した方式）（2）新しい進入方式（航法装置に依存した
ａ . ＲＮＡＶ進入方式
方式）
ＲＮＡＶは前段で説明した通り、
地上の無線施ａ.ＲＮＡＶ進入方式
設だけでなく機上における自蔵航法装置やＧＰ
ＲＮＡＶは前段で説明した通り、地上の無線（図 3）
ＩＬＳ進入方式は、
水平方向の着陸進入コー
Ｓからの情報をもとに、機上航法装置が自機の位施設だけで無く機上における自蔵航法装置や置、取るべき針路等を計算し計器進入を行う方式

ＧＰＳからの情報をもとに、機上航法装置がスを提供するローカライザーと垂直方向の降である。

自機の位置、取るべき針路等を計算し計器進
進入経路を設定する場合も従来の進入方式に入を行う方式である。

下コースを提供するグライドスロープ、通過
比べて経路設定の自由度が高いため、最近ではほ進入経路を設定する場合も従来の進入方式
とんどの空港に設定されている。
に比べて経路設定の自由度が高いため、最近
現在 RNAV による進入方式には航空機側の航ではほとんどの空港に設定されている。
法精度を指定しない RNAV(GNSS) 進入と航法
現在 RNAV による進入方式には航空機側精度要件が指定され機上監視警報機能を求めるの航法精度を指定しない RNAV(GNSS)進入

点を知らせるマーカービーコンを利用した進入方式で、航空機は滑走路への最終進入段階
ｂ.ＩＬＳ進入方式と航法精度要件が指定され機上監視警報機能（図 4）
を 求 め る RNP(Required Navigation
Performance) 進 入 方 式 が あ り 、RNAV(GNSS)進入はレーダーによる監視を条件とし、RNP 進入においてはレーダー監視
空域外でも飛行が可能である。

*Review of the latest situation of airport noise modeling technologies

を提供

用した

頼性が

。この

− 57 −
において水平及び垂直両方のガイダンスを機上で得ることができるのでＶＯＲ進入方式に

〔解説〕No.23, 2019

RNP(Required Navigation Performance) 進入方

３．騒音軽減運航方式

式があり、RNAV(GNSS) 進入はレーダーによる

ここからは、
航空管制や空港の運用と騒音軽減監視を条件とし、RNP 進入においてはレーダー

運航方式との関わりについて説明する。国土交通

監視空域外でも飛行が可能である。

省航空局が発行する航空情報の一つであるAIP（航
空路誌：Aeronautical Information Publication）

ｂ . ＲＮＰ ＡＲ進入方式には諸外国及び我が国でも一部実施されている

ＲＮＰ ＡＲ (Authorization Required) 進入は

騒音軽減運航方式が定められている。この中では、

RNP 進入の中でもさらに航法精度要件が高く、その内容を定義しているのみであり、実際にどの加えて気圧高度による垂直方向の航法ガイダン

空港でどのような騒音軽減運航方式を実施してスを有する方式である。この方式による進入は、

いるかは、
各空港の騒音軽減運航方式を参照する

ウェイポイント ( 経路上の通過地点 ) 間を結ぶ円必要がある。

弧による旋回経路を飛行することが可能である。
このため、これまで山間部による経路の設定がで

AIP に記載されている騒音軽減運航方式の種類は、きなかった部分でも経路を設定することが可能(1) 急上昇方式となり経路短縮に繋がるほか、人家の少ない地域(2) カットバック上昇方式

を飛行経路として設定することができるので騒(3) 低フラップ角着陸方式

音軽減運航方式としても有効性がある。

(4) ディレイド・フラップ進入方式

差し替え②(5) リバース・スラスト制限

熊本空港の RNP-AR 進入の例（図 5）(6) 優先滑走路方式(7) 優先飛行経路の 7 つである。
また、我が国の代表的な空港で採用している騒音軽減運航方式は、以下のとおりである。
・急上昇方式函館、仙台、新潟、成田、大阪、高知、松山、福岡、北
九州、
熊本、
宮崎、
鹿児島、
名古屋、
静岡
・カットバック方式
該当なし
・ディレイド・フラップや低フラップ角進入
函 館、仙 台、新 潟、羽田、成田、中 部、大 阪、関 空、
神戸、
高知、
松山、
福岡、
北九州、
熊本、
宮崎、
鹿児島、
名古屋、
静岡
・リバース・スラストの制限
羽田、
新潟、
大阪、
福岡、
北九州
・優先滑走路方式
仙台、
松山、
羽田
・優先飛行経路
仙台、羽田、大阪、北九州、新千歳 ( 夜間 )、新潟、
名古屋、
佐賀− 58 −

No.23, 2019〔解説〕

（１）
急上昇方式

（3）
低フラップ角着陸方式

急上昇方式とは、AIP によれば、「空港から離フラップの使用は揚力を増やして低速度での陸し一定高度に達した後、エンジンは通常上昇出飛行を可能にするが、空気抵抗も増すためフラッ力のまま加速を抑え、進出距離に対して最高の高

プ自体の風切り音が騒音源となる。

度が得られるようなフラップ及び最適速度を維

低フラップ角進入方式は、
滑走路長などに十分持して上昇する方式である」と定義されている。

余裕がある場合、
最大フラップ角までフラップをこ の 一 定 高 度 に つ い て、日 本 で は 1000ft 〜

下げず、
浅いフラップ角のまま着陸する方式で機1500ft とされているが、ICAO の規定では 800ft

体の空気抵抗の減少に見合うエンジン出力の減で切り替える方式となっている。

少分だけ地上騒音が低下する。

急上昇方式を採用している空港は海外でも多く見られるが、海外ではエンジン出力を切替える(4) ディレイド・フラップ進入方式

高度について ICAO 方式を採用している空港もディレイド・フラップ進入方式は、
フラップ下

多く、
また 1700ft という基準を設定している空港

げ操作時機を航行の安全確保に支障とならない

もある。
（図 6）

範囲で遅くする方式であり、低フラップ角方式と同様に機体の空気抵抗が減少するのでエンジン（2）
カットバック上昇方式の必要出力が小さくなり騒音が低減する。AIP

この方式は、離陸後一定高度に達した後、航の中では、地表から 1500ft またはアウター・マー

行の安全に支障がない範囲内でエンジン出力を

カー ( いずれか低高度の方 ) 通過後（空港からの距

絞った状態のまま騒音影響が大きい地域を低騒離にして約 7.5 ｋｍ付近）、
最終着陸フラップ角を音で飛行し、
これら地域を通過後再び出力を上げ使用するよう定められている。

通常の上昇を行う方法である。

航空機のフラップ角は例えば B777-300ER 型の場合、1、5、15、20、25、30 度と 6 段階あるP に記載されている騒音軽減運航方式の

は、

急上昇
（図 6）

カット

ク上昇

低フラ

角着陸

ディレイド・フラップ進入方式− 59 −リバース・スラスト制限

〔解説〕No.23, 2019

が、AIP の規定では、該当する条件に対して飛行（7）
優先飛行経路規程中で承認されている最小の証明された着陸

優先飛行経路とは、
空港周辺地域における航空

フラップ角を最終フラップ角とすることとされ

機騒音軽減のため、離陸上昇あるいは進入着陸時

ている。

に、
運航の安全に支障のない範囲で定められた経（5）
リバース・スラストの制限路のことである。

リバース・スラストは、滑走路に着陸したのち出発に関して代表的な例は、大阪空港の優先飛航空機の速度を落とすため、エンジンを逆噴射さ行経路で、北向きに離陸後左旋回し SID に着航す

せて制動を行う方法である。リバースの選択にるまでの経路が細かく指定されている。進入の段は「フルリバース」と「アイドルリバース」の二種

階では周回進入（空港を目視した後に着陸滑走路

類しかなく、
騒音軽減対策として使用されるのはに回り込む飛行）の場合に旋回方向を規制してい「アイドルリバース」である。この方式も国の内外る例や羽田空港における夜 11 時以降の到着機がを問わず多く採用されている方式であるが、気象

房総半島を迂回する到着経路などがある。

条件（追風など）
や滑走路の路面状況（雨や雪など優先滑走路方式と優先飛行経路に関しては、
管

の条件）
、
滑走路長などの影響を受けやすいため、制運用上も安全確保や管制間隔設定目的の場合

あくまで安全上支障ない範囲で実施されている。

を除きこれらを順守することが求められている。

（6）
優先滑走路方式

４．その他の騒音軽減運航方式

この方式は滑走路の延長方向が海などに面し

最近では、これまで紹介した騒音軽減運航方式ていて騒音影響が少ない場所で進入や出発後ののほかにもいくつか新しい騒音軽減運航方式が飛行を行わせる方式であり、AIP では原則として日本のみならず諸外国においても採用されてい追風成分 5 ノット以下及び突風の効果を含む横風る。

成分が 15 ノット以下で、かつ航空輸送の公共性が継続降下運航方式

損なわれない範囲で行われる方式としている。
離陸と着陸を対面方式で行う方法や、
複数滑走

継続降下運航方式とは、航空機が着陸のための路がある空港においてより騒音軽減効果が見込

降下飛行フェーズにおいて、
適切な地点から最小まれる滑走路を使用する方法がある。

のエンジン推力を維持し、降下途中に水平飛行を対面方式は、離陸・着陸どちらかが追風状態に行うことなく最適な降下率で計器進入開始点まなる場合があるため風の状況によっては採用でで降下飛行する方式をいう。当然のことながら降きないケースがあることや、滑走路処理能力が下の段階ではエンジンの出力は最小限度（アイド

大幅に低くなるため、採用できる空港が限られル状態）で済むため、エンジンから発生する騒音

た り、 実施される時間帯が限られるのが現状で差し替え③ある。（図 7）も小さくなるとともに単位時間当たりの燃料消費の節減にもつながるメリットがある。現在欧州の主要な空港で積極的に採用されているほか、
日本においては、その目的を燃料消費量及び CO2

着陸機

排出量削減の為として、関西空港では正式運用が、また、
鹿児島空港と那覇空港において試行運用が行われている。
一方この運航方式は、比較的高い高度から継続降下を行う場合、複数の管制機関を経由するため（図 7）

管制間隔設定の為の十分な調整が必須である。ま− 60 −

No.23, 2019〔解説〕

た、
一定の定められた経路長に基づき降下率や速この方式は、降下角が上がることで進入段階の度を設定しているため、途中で管制間隔設定上水

高度が上がり、その分音源からの距離が増すた

平飛行を必要とする場合などはその効果が得ら

め騒音軽減運航方式としても用いられるようにれないなどといった課題があり、比較的交通量のなってきている。騒音軽減目的で実施している具少ない夜間から深夜帯に実施されている。

体例としては、
ドイツのフランクフルト空港におこのほかにも、羽田空港においては騒音軽減進

いて、
3.2°
の降下角による ILS 進入や GLS（GBAS

入方式として、
南風運用時の LDA W RWY22 進

Landing System）進入方式が設定されているほ入方式を実施する際に、BACON と BEAST といか、
イギリスのロンドンシティ空港では 5.5°の進う地点間を飛行する際は 1500ft/min を超えない

入方式が行われている。また、ヒースロー空港で降下率で継続的に降下するよう方式が定められもこれまで 2 回のトライアルを実施し、
実運用に

ている。

向け検討が重ねられている。日本においては、
今後、
羽田空港において騒音軽減を目的とした 3.5°の進入方式が導入される予定である。
（図 8）

高降下角進入方式
高降下角進入方式とは、最終進入の降下角の最適角度といわれている 3.0°の降下角よりも高い降下角で進入する方式であり、ILS の場合は CAT-Iについてのみ、3.5°まで標準方式として設定することが可能とされている。本来は障害物件を避ける目的で設定される方式であり、欧州ではかなりの空港が同目的で高降下角進入を実施している。

新到着経路の降下角の引き上げ（図 8）○ 南風好天時の新到着経路の降下角を３°から３．５°に出来る限り引き上げることによって、飛行
高度の引き上げ、騒音影響の低減を図る。

GBAS※ 図はあくまでイメージであり、実際の縮尺とは異なる。

■飛行高度の更なる引き上げ【南風好天時経路】とを期待したい。
文献
1 ICAO：※ 気象条件等により、上図点線のような飛行となる場合もある。
※ 飛行高度の引き上げを安定的に実現するため、航空保安施設の整備に関する調整を実施。

− 61 −

2

〔解説〕No.23, 2019

レスバイト方式

これまで説明してきた RNAV の進入経路でもレスパイトとは、
英語の「respite: 一時的な休息いる を与える」という語からきている方式で、複数滑

では

、ヒ

アル

曲線進入は一定の航空機に限り実施することができるが、GBAS においては曲線進入経路に加え走路を有する空港において、
例えば早朝と夜間の高度のガイダンスも提供できるため、騒音軽減を使用滑走路を時間や曜日で交替しながら運用し、目的とした精密進入方式を設定することが可能

騒音から救済される静穏時間帯を確保する方式である。この方式は、
ドイツのフランクフルト空となる。しかも、
一式の GBAS 機材によって、複数

港などで行われているほか、
今後成田空港においめ、コスト面や空港としての機能強化にも寄与でても C 滑走路の運用が開始されたのち同様の方式を採用する予定となっている。

の滑走路方向に同様の精密進入を設定できるた
きるものと期待されている。現在、成田空港においても GBAS の導入を計画しているとのことなので、今後ますます騒音対策強化が図られることれてい 5．今後の騒音軽減のための運航方式

最後に、現在進められている GBAS(Ground-

Based Augmentation System 「ジーバス」と呼港はな ばれる) による進入方式を用いた騒音軽減運航方式の期待について述べておきたい。GBAS は、地
上から GPS の精度、安全性を向上させる補強信号
や航空機の進入降下経路情報を送信し、航空機を安全に滑走路へ誘導するためのシステムである。

を期待したい。
文献
1 ICAO：Annex16 Volume 1, Seventh Edition, July
2014, International Civil Aviation Organization
2 Aeronautical Information Manual Japan
3 飛行方式設定基準
4 GBAS の概要 ( 国土交通省資料 )現在、羽田空港において 2020 年度には運用を開始するよう準備が進められている。（図 9）（図 9）

国土交通省資料

2 Aeronautical Information Manual− 62 −

航空環境研究 No.23（2019）, PP.63 − 64

活動報告

研究センターの動き *平成３０年度航空環境研究センターでは、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

1. 自主研究【テーマを設定】（１）予測コンタープログラムの機能追加（２）騒音予測技術検討調査（３）騒音予測補正要因の検討（４）海外空港等の環境対策情報分析（５）飛行経路データ処理を体系化・効率化した処理システムの構築（６）騒音影響評価の海外動向分析（７）暗騒音の違いによる航空機騒音のアノイ
アンス分析「リバース・スラストの制限と滑走路脇の防音堤を利用した騒音軽減策の有効性」
発表者：篠原直明、Noise-related charges and the aircrafts’
noise performance of the major airports「主要空港における騒音に係わる課金による航空機騒音削減効果」
発表者：髙橋達
Study on effects of aircraft takeoff
thrust reduction on airport noise「航空機の離陸時推力の削減による空港
騒音削減効果」

2. 受託事業（１）航空機騒音基礎調査（２）空港周辺航空機騒音等実態調査（３）航空機騒音予測計算作業（４）その他航空機騒音に関する調査・委託者別件数 公的機関等
民間

中澤宗康（発表は篠原が代行）（２）日本音響学会 2018 年 5 月騒音・振動研
究発表会「セミなどの自然の音の地域別比較と航空機騒音評価値への影響
6件

発表者：篠原直明

6件（３）日本音響学会 2018 年秋季研究発表会（４）第５９回大気環境学会研究発表会

3. 研究発表・講演等（１）第４７回国際騒音制御工学会議ＩＮＴＥＲ‐ ＮＯＩＳＥ２０１８［アメリカ合衆国／イリノイ州シカゴ市］
Effectiveness of noise abatement
measures by using restriction of reverse
thrust and noise embankment on theside of runway「欧州空港における航空機のエミッショ
ンチャージに関する考察」
発表者：篠原直明

4. 広報事業（１）第４３回空港環境対策関係担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等職員を対象に研修を行った。
（４８団体、６３名参加）* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 63 −

〔活動報告〕No.23, 2019（２）第４回航空環境研究センター研究発表会の開催
航空環境に関する動向や研究成果を広く社会に還元・普及することを目的とする。
（５７団体、１０５名出席）（３）機関誌「航空環境研究」Ｎｏ２２号の発行。
航空環境に関する国内外の多岐にわたる情報の提供。

5. 各委員会委員等の委嘱状況（１）航空機騒音監視評価委員会委員（公益財団法人成田空港周辺地域共生財団）［任期：H29.6.2 ～ H31.3.31］
篠原直明（２）JIS Z 8731 環境騒音の表示・測定方法原案作成委員会委員（一般社団法人 日本音響学会）［任期：H29.12.1 ～ H30.11.30］
篠原直明（３）公益社団法人日本騒音制御工学会副会長［任期：H30.6 〜 R2.5］
篠原直明（４）受託事業部会委員（日本騒音制御工学会）［任期：H30.8 ～ R2.5］
中澤宗康（５）会誌編集部会委員（日本騒音制御工学会）［任期：H30.8 ～ R2.5］
中澤宗康（６）社会貢献部会委員（日本騒音制御工学会）［任期：H30.8 ～ R2.5］髙橋達（７）平成 30 年度船舶・航空機排出大気汚染
物質の影響把握に関する検討委員会（環境省 水・大気環境局）［任期：H30.8.24 ～ H31.3.16］
橋本弘樹

6. その他 ( 学会等への出席 )（１）欧州民間航空会議（ECAC）「民間空港周辺騒音コンター図計算方（DOC29）」
中澤宗康（２）第 12 回航空機騒音等に関する研究会
篠原直明、橋本弘樹、武田修、中澤宗康、
髙橋達（３）日本騒音制御工学会第 113 回技術講習会「騒音・振動技術の基礎と測定実習」
武田修（４）日本騒音制御工学会第 113 回技術講習会「低周波音の基礎と実習・体験」
髙橋達（５）日本騒音制御工学会第 115 回技術講習会「風力発電施設から発生する騒音の概要と測定マニュアルについて」菅原政之− 64 −

航空環境研究センターの沿革と組織及び業務内容
産業、経済、文化の発展に伴う航空需要の増大とジェット旅客機の大型化による運航は、空港周辺における環境阻害に深刻な問題を提起し、昭和４３年８月、航空公害防止対策について国の施策を補完する目的で「（財）航空公害防止協会」が公益法人として設立されました。当協会は設立以来、東京、大阪両国際空港をはじめ、主要空港において、各種の航空公害の調査に取り組んでまいりましたが、調査事項が増加するなかで、専門的な航空公害を体系的に調査、研究し、これを防止、削減する対策並びに科学技術を研究開発する総合的な施設の設置が要望され、昭和４７年１２月、航空公害防止協会の付属機関として、
当研究センターの前身である「航空公害調査研究センター」が東京国際空港内に設置されました。
その後、名称を昭和５１年１０月に「航空公害研究センター」に改め、平成５年４月、
「航

芝

公

園
都営三田線

空公害防止協会」が「空港環境整備協会」に改称されたことにより、当研究センターも現在の「航空環境研究センター」に改称し、設立以来、航空機の騒音、振動、排ガス及び空港周辺の騒音、大気環境、健康影響など、多岐にわたる調査と研究に取り組んでいるとこ

御 成 門 駅←至 三田

ろです。また、平成２４年４月１日から一般財団法人に移行しました。

日 比 谷 通 り

至 内幸町→●

A2出口

さらに平成３１年６月２７日に「空港環境整備協会」から「空港振興・環境整備支援機構」

芝公園
電気ビル

に改称されました。

天光院卍 留園ビル5F

組織及び業務内容は次のとおりです。
ﾌｧﾐﾘｰﾏｰﾄ

管理部長
兼 担当部長調整 文書 人事等に関すること
経理 契約 財産等に関すること

都営三田線「御成門駅」出口A2より徒歩1分

航空環境研究センター案内図

自主研究事業（テーマを設定）
所 長

調査研究部長主任研究員

受託事業（国、自治体等）

副主任研究員

海外調査（テーマ毎）

研 究 員

学会研究発表，講演
各種委員会委員

調 査 役
技術アドバイザー

航空環境研究発行人
発行所

第23号 令和元年 1 0 月 30 日発行 ©2019
篠 原 直 明一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構 航空環境研究センター
105−0011 東京都港区芝公園1-3-1 留園ビル5階
電話（03）6721−5271 FAX（03）6721−5272
URL：http//www.aerc.jp/

表紙デザイン：鈴木孝治

無断転載を禁じますISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.23, 2019

CONTENTS航PREFATORY NOTE空環

The role of Aviation Environment Research Center

境研
究

FOCUSES
About environmental measures with further functional reinforcement (change of night restrictions) of
Narita Airport ˜ interior window installation business to bedroom˜A review of the effect of ambient noise on the impression of aircraft noise

Hideaki Fukushima

2

Makoto Morinaga

7

RESEARCH REPORTS
Effective utilization of estimation of yearly Lden using results of short-term measurements andexamination of its reliability of evaluation

Naoaki Shinohara

14

The setting of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model‒
Track dispersion -Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa

24

No. 23, 2019

A study on noise reduction around airport by restriction of reverse thrust as noise abatement measures.
Toshiyasu Nakazawa
Effectiveness of embankment and afforestation for countermeasures against aircraft noise

Naoaki Shinohara

29
34

TUTORIAL PAPER
Description of characteristics of aircraft noise and its propagation

Noaki Shinohara

Review of the latest situation of airport noise modeling technologies

Osamu Takeda

44

巻頭言

着陸時のリバース騒音とその抑制による空港周辺への航空環境研究センターの果たすべき役割

騒音軽減に関する検討（民営化空港環境対策担当者の駆け込み寺？）……………………………………………… 中澤宗康……………………………………………… 野俣光孝

54

焦

点

1

29

滑走路側方の防音堤・防音林による騒音低減効果……………………………………………… 篠原直明

34

成田空港の更なる機能強化（夜間飛行制限の変更）に伴う環境対策について〜寝室への内窓設置事業〜

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Envirronment Research Center

Management Division……………………………………………… 福島英顕

632

航空機騒音のアノイアンスに与える暗騒音の影響……………………………………………… 森長

航空機騒音の特徴と伝搬特性
誠7

航空機騒音の短期測定結果に基づく年間推計……………………………………………… 武田

の活用

den

……………………………………………… 篠原直明
No.23 2019（令和元年）

AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH CENTER
http://www.aerc.jp/en/

4454……… 管理部

63

活動報告

予測条件設定の検討−飛行経路分散の考え方−………………………………… 菅原政之、中澤宗康

修

14

騒音予測コンターの信頼性を確保するためのRyuuen Bldg., 1-3-1, Shiba-Koen, Minato-ku, Tokyo, 105-0011, Japan……………………………………………… 篠原直明
航空管制と環境への配慮

研究報告

ORGANIZATION OF AIRPORT FACILITATION

解説

24

研究センターの動き（平成30年度）

一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構

航空環境研究センター