昭和５４年横審第３６２号
機船ジャパンエース遭難事件

言渡年月日

昭和５８年７月１９日

審判

庁 横浜地方海難審判庁（藤本泰、木暮寛、福田幸也、野原威男、高橋幸伯）

理事

官 福森正直、古矢柏衛、御幸尾秀夫

損

害

右舷船首部外板に亀裂、左舷船首部外板に凹損、１番倉口付近の上甲板に局部的凹損

原因

異常な大波を船首部に受けたこと

主文
本件遭難は、コンテナ運搬船ジャパンエースが荒天航行中、フレアの大きい船首部に異常な大波による強いスラミング衝撃力を受けたため、外板内部にあった微小亀裂が起点となって大裂傷に発展して発生したものである。

理

由

（事実）
船

種

船

名 機船ジャパンエース

総

ト

ン

数 １６，５２８トン

載貨重量トン数

１６，７９６トン

長さ（登録）

１７７．３９メートル

長さ（垂線間）

１７５．０４メートル

幅

２５．２０メートル

深
満

さ
載

喫

１５．３０メートル

水 １０．０２４メートル

機 関 の 種 類

ディーゼル機関出２８，０００馬力

力

進 水 年 月 日

昭和４３年５月１８日

造所

Ｃ株式会社相生工場

船級

日本海事協会ＮＳ＊及びＭＮＳ＊

用

途

貨物船

速

力（最大）

受
職

船

審

２６．０３ノット

人

Ａ

名

船長

海

技

免

状 甲種船長免状

指定海難関係人

Ｂ株式会社

指定海難関係人

Ｃ株式会社

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和５３年１月２８日午後７時３０分（船内時刻）ごろから同８時（船内時刻）ごろまでの間
北太平洋西部

１

受審人の経歴受審人Ａは、昭和２４年４月Ｄ株式会社に入社して、同社及びＢ株式会社（以下単にＢ社という。）

所属の船舶に乗船し、同３６年１０月に船長に昇格後、同４２年２月から約８年８箇月の陸上勤務を経て、同５０年１０月海上勤務に復帰し、同５２年１１月２７日ジャパンエース（以下本船という。）に乗り組んだもので、船長としての乗船実歴は約６年４箇月であった。

２

指定海難関係人Ｂ株式会社（１）概要
Ｂ社は、昭和３８年海運業の再建整備に関する臨時措置法によって、Ｅ株式会社とＤ株式会社とが合併して中核体となり、１グループを形成して設立認可を受け、翌３９年４月他の集約５グループとともに一斉に再建の途についた。
創立後は、海運界のすう勢に応じて機構の整備、船腹量の増加及び船の大型化をはかり、昭和５２年１１月１日本社に２２部及び４室を置き、Ｆが社長として就任していた。新造船及び改造船の計画については、技術関係を造船部が、修繕船の修理計画業務については、保船部が、また、乗組員に対する運航技術の指導・監督については、海務部が、それぞれ担当していた。
（２）代表者
指定海難関係人Ｂ株式会社代表者Ｇは、昭和５３年６月２９日Ｂ社代表取締役社長として就任した。
（３）会社の事故防止対策
Ｂ社においては、事故防止対策について、全社的規模で平素から関心が払われており、殊にぼりばあ丸遭難事件以来、海陸両部門に対して格別の努力を払うよう指示し、時には社長自ら訪船するなど、あらゆる機会をとらえて船舶の安全運航の周知徹底をはかるとともに、船長以下乗組員の研修にも力を注ぎ、荒天航海時における針路及び速力の選定をはじめとして、もろもろの指導を怠らず、荒天多発の時
期には、特に強調週間を設けて各船に諸資料を配布し、気象協会とも密接な連携を保ってその情報を伝達したうえ、適当に指示を与えるなどして安全運航を期していた。また、本船は、収益性の高い高速のコンテナ運搬船であるので、人物・技術両面に優れた乗組員を配乗して運航に万全を期し、本件時には、
冬季海難防止期間中であったので特に注意するよう啓発していた。

３指定海難関係人Ｃ株式会社

（１）概要Ｃ株式会社（以下単にＣ社という。）は、昭和３５年Ｈ株式会社と株式会社Ｉとが合併して設立された。
設立後は、各分野に事業進出し、昭和５２年度には、事業種目の１つである船舶部門においては総売
上高の２７パーセントを占めるに至った。当時、本社には４本部及び６室を置き、Ｊが社長として就任していた。
（２）代表者
指定海難関係人Ｃ株式会社代表者Ｋは、昭和１４年４月１日株式会社Ｌ（同２０年Ｈ株式会社と改称）に入社し、同５４年６月２８日Ｃ株式会社代表取締役社長に就任した。

４

ジャパンエースの来歴（１）本船の建造
我が国の北太平洋航路においては、昭和４１年春ごろから輸送手段のコンテナ化が始まったのに伴い、Ｂ社もその調査研究を始め、同年末には、Ｍ株式会社、Ｎ株式会社及びＯ株式会社とともに、四社共同運航でコンテナ運搬船を建造する計画を進め、各社がそれぞれ１隻ずつを建造して、日本とアメリカ合衆国（以下単に米国という。）南西岸の諸港とを結ぶいわゆるＰＳＷ航路において、ウィークリーサー
ビスを行う構想が決定した。これと相前後して、Ｃ社は、Ｂ社からコンテナ運搬船建造についての引き合いを受け、同社と打ち合わせを行って基本計画を固め、第２３次計画造船として建造することとなり、翌４２年１２月２２日両者の間において、建造費２１億３千万円で本船の建造契約が締結され、翌４３
年２月９日Ｃ社相生第１工場（以下単に相１工場という。）において起工し、同年５月１８日進水して、同年１１月８目竣工のうえＢ社に引き渡された。
（２）設計、工作及び検査
本船の設計は、Ｂ社の要求事項に基づいて、Ｃ社の基本設計部（本社）において基本設計を行い、昭和４２年６月１２日のｂ会議（引き継ぎ会議）の審議を経て、同重工業相生造船設計部が引き継ぎ、以後同部船殻設計第１課において詳細設計を行った。
ところで我が国のコンテナ運搬船は、翌４３年８月に初めてＰ株式会社の箱根丸が竣工していたが、本船建造当時日本海事協会（以下ＮＫという。）の鋼船規則（船級登録および構造検査等に関する規則集）中には、まだコンテナ運搬船に対する規定がなく、したがって本船の強度及び設計については、す
べて昭和４１年版鋼船規則に準拠して、一般貨物船に対する規定を適用することに決定した。しかし、同規則には、船側縦肋骨及び船側縦肋骨を支持する特設肋骨に対して規定していなかったため、船側縦肋骨については、鋼船規則と同等の強度を規定しているＨ内規（Ｈ船体構造関係内規）Ｈ８１５を準用
し、船側縦肋骨を支持する特設肋骨については、同鋼船規則第９編第２章の特設肋骨の規定及び同第３章の船側縦通桁の規定を準用してそれぞれ算定した。特設肋骨間隔に関しても、同鋼船規則にはその規定がなく、同間隔が極端に広過ぎなければ、その間隔に応じた強度を有する縦材や横材を使用するとほぼ同等の強度となるとの考え方のもとに、同間隔を選定した。また、船首の設計については、コンテナ運搬船の特徴として、高速力の関係から、いわゆるやせ型船型でありながら１番船倉に幅７メートル弱の倉口幅を要求されたため、強度上十分な上甲板幅を確保する必要上、船首部のフレア角度がやや大きくなっている。船首から０．１Ｌの位置におけるフレア角度を類似船と比較してみると図１のとおりで、

本船は、他船にくらべて相当大きいフレア角度となっていることがうかがえる。船殻材料については、ＮＫ認定のＮＫ規格の鋼材を使用し、船殻の組立及び溶接等の工作並びに竣工後の試運転については、ＮＫ相生支部検査員の現場検査に合格したものである。
本船は、建造後、毎年主に１月ごろ相１工場に入渠して検査を行い、その都度修理補強を行った。入渠検査の日程はつぎのとおりである。
自昭和４４年６月１７日至同月２４日

第２種中間検査自昭和４５年１月２９日至翌２月３日

第１種中間検査自昭和４６年１月２０日至同月２８日

第２種中間検査自昭和４７年１月

定期検査

８日至同月２０日

自昭和４８年１月１４日至同月２４日

第２種中間検査自昭和４９年１月１３日至同月２５日

第１種中間検査

自昭和５０年１月

第２種中間検査

９日至同月２２日

自昭和５１年１月２２日至翌２月５日

定期検査

自昭和５２年４月１３日至同月２２日

第２種中間検査及び臨時検査（３）運航計画及び増トン工事
本船の運航については、前示の４船社が協定して、表１に示すとおり、構造・性能などがほぼ同じコ
ンテナ運搬船を、各社それぞれ１隻ずつを所有して共同運航し、日本と米国南西岸諸港との間にウィー
クリー・サービスを行うという計画をたて、航海日数２２日（往航の東京・ロスアンゼルス間を平均速
力２０．５ノットで約１０日、復航のオークランド・神戸間を平均速力１９．５ノットで約１０．５日、神戸・東京間とロスアンゼルス・オークランド間とで１．５日）と停泊日数６日（日本２港、米国南西岸２港の合計４港）とをそれぞれ計算して、１航海を２８日と定めた。なお、冬季間（自１１月至翌年３月）には、荒天による余裕１日を加算した。
ところで、これらの４船社は、いずれも初めてコンテナ輸送を行うので、計画段階においては、コン
テナの集荷予想がつかず、上甲板はせいぜい一段積みで、総計６００個（２０フィートコンテナ換算）程度と予想していたが、就航後は予想以上の集荷量となって、上甲板上２段積みとなる状態が多くなり、個々のコンテナについても予想重量を上回るものさえ出荷されるようになったため、昭和４４年６月Ｂ
社は、荷主の要請に応じて増トンをはかり、満載喫水を３００ミリメートル（以下単にミリという。）
増加して１０．０２４メートルとし、そのため部材寸法が不足する船首尾部の船側縦通肋骨及び二重底タンク間の水密肋板を補強した。同４６年の第２種中間検査時には、復原性を確保する目的で、３番船倉及び４番船倉の各最下部のコンテナを積載することのできない部分に、合計約７４０トンの固定バラストを投入した。また、同４８年の第２種中間検査時には、従来２０フィートコンテナを積載していた３番船倉を４０フィートコンテナ積載可能に改造し、コンテナの総積載量を２０フィートコンテナに換
算して７３０個（上甲板上２段積み２３４個、倉内６段積み４９６個、いずれも最大８列）から８１９個（上甲板上３段積み３５１個、倉内６段積み４６８個、いずれも最大８列）に変更した。
また、同４８年ごろ石油事情が世界的に悪化して燃料費が高騰したため、同年薯から平均速力を１９．
５ノットに減じて燃料を節約し、冬季間には、前示のように更に１日を加えて、かなり余裕のある１航海３０日で運航していた。
（４）船首部の修理及び補修

本船は、航路（ＰＳＷ）の関係で、就航以来冬季北太平洋の荒天に遭遇することが多く、船型や速力などの諸要素とあいまって、波浪荷重によって船首部外板構造に凹損及び座屈損傷を生ずることがしばしばあった。
ところで、Ｃ社では、修理の方法を自ら決めるのではなくて、単に補修するだけにとどめるか、あるいは、更に補強まで行うかなどについて、船主と十分意見を交換して損傷対策を立てていた。補強を行う場合は、それぞれの損傷の状況から外力を推算して、それに十分に耐え得る強度に上げ、その周辺で同じような外力を受ける可能性のある範囲にまで拡げて補強を行っている。類似の損傷が同種類の船舶に重ねて発生したときには、そのほかに何か基本的理由があるものと考えて、社内の設計基準委員会にほかり、その時点で最良と思われる設計基準を作成し、部材寸法や補強する範囲を決めるという基本的方針を立てていた。
本船の船首部外板構造損傷、同型船に生じた類似の損傷例及び昭和４７年の本船による実船計測結果を基に、翌４８年にはＣ社では、社内基準として「船首部外板構造の波浪対策基準」を作成し、以後の設計及び補強工事にはこれを適用している。すなわち、損傷を生ずる限界の衝撃圧を簡易計算により求め、この衝撃圧を基にして設計荷重や部材の寸法を決める方法である。本船の修理補強においても、Ｂ社の要望に応じた補強図面を作成し、ＮＫの了解を得たうえで補強工事を施行しているが、補強範囲については、損傷箇所だけでなく、同様の外力を受ける可能性のある周辺にまで広げ、反対舷にも同様の補強を施すようにしていた。
本船で、就航後発生した船体関係の主な損傷と、その修理補強工事の概略は次のとおりである。
昭和４４年６月第２種中間検査時には、フォア・ピーク・タンク内の上部で、Ｆｒ.１６４とＦｒ.１
６９との各ウェブ・フレーム及びＬ２６ａとＬ２７との各ロンジに曲損が発生しており、これに対する修理・補強を施した。更に、これに隣接する１番船倉の前半部にも、損傷はなかったがサイト・ロンジ
２３から同２８の間にアディショナル・ウェブ・フレーム１５１ａと１５６ａとを新設して補強を行った（図２）。これら補強箇所の強度は、建造時の１．５ないし２．０倍（３０倍ないし４０ｔ／㎡）となっている。
同４７年１月定期検査時には、フォア・ピーク・タンク内の上部でＦｒ.１７３から前部のＬ２６ａ及びＬ２７の各ロンジ２本に軽微な曲損があって、これらや同部分の外板凹損に対しては、パネル補強材
で補強を施し、更に、船首楼前端の外板に生じた軽微な凹損に対しては、パネル補強材を新設して補強を行った（図３）。
翌４８年１月第２種中間検査時には、１番倉後部のＦｒ.１４８ａまでの間のＬ２６ａロンジの曲損を修理し、後部のブラケットとの強度の連続性を考慮した補強を行った（図４）。
同５０年１月第２種中間検査時には、フォア・ピーク・タンク内のＦｒ.１６４から、１７３までの間のウェブ・フレームと、Ｌ２２ロンジから上部のロンジ及び外板に再び損傷を受けておりＦｒ.１５１ａ
及びＦｒ.１５６ａのアディショナル・ウェブ・フレームの追加補強を行った（図５）。その際Ｎｏ.２パンティング・ストリンガー下部のブラケットをいったん取り外したが、そのうち右舷Ｆｒ.１５１ａのブラケットの隅肉溶接止端部にあたる外板内部の微小欠陥が本件発生の起点となった（図８）。これら補強箇所の損傷荷重は、８０ないし１１０ｔ／㎡と推算され、これは、建造時の２．８ないし３．３倍となっている。
翌５１年１月定期検査時には、船首楼前端の外板の凹損に対しては、その部分を新替しているだけである（図６）。
なお、昭和４４年から同５１年までの修理・補強及び新設工事（図２～図６）を重ね合わせたものを
図７に示す。
また、Ｆｒ.１５１ａ及び１５６ａの補強来歴を図８に示す。
（５）実船計測
Ｃ社は、波浪中の船体運動を考慮した船体強度上の諸問題、特に船首部に受ける波浪衝撃について、
大型高速コンテナ船特有の構造を検討するためと、また、本船の昭和４４年の損傷問題との関連から得た推定外力、設計要領等についての妥当性を確認するため、Ｂ社の協力のもとに同４７年１月から３月にかけて荒天の冬季北太平洋海域において、本船で種々の実船計測を行い、そのうち、船首部には波圧計を１８点設置し、船首外板に受ける波浪衝撃圧の測定を行った。往航時においては、同年１月２７日
から同月２９日にかけて、最大風速毎秒２５メートル、波高７ないし８メートル及びうねり階級９という気象海象条件に遭遇しているが、追波状態であったため、特に大きな波浪衝撃は記録されておらず、復航時においては、波高４メートルの風浪及び高さ５．５メートルのうねりを右舷正横後約１点の方向から受けて、船首衝撃やこれに伴う船体のホイッピング現象を度々記録している。１番船倉後部の位置においては、最大値８．３１ｔ／㎡を記録したにすぎなかったが、フォア・ピークタンク内のＦｒ.１６
５で２番バンティング・ストリンガーの少し上の、同４４年に損傷を受けて修理した箇所においては、
通常の分布をはかるに上回る最大値２３．８ｔ／㎡を記録した。
この結果、フォア・ピーク・タンク部の、殊に満載喫水線から上部の箇所における波浪衝撃圧が、船首船側の他の部分におけるそれと比べて特に高いことが立証され、フォア・ピーク・タンク内の上部を重点的に補強し、かつ、１番船倉前半部にもこれに準じた補強を行うという船首部外板構造の波浪対策基準を設けた。

５遭難時の航海（１）発航時の模様
本船は、就航以来第１００次航の復航として、昭和５３年１月１８日午後６時５５分（米国太平洋岸
標準時）米国カリフォルニア州オークランドを発し、神戸に向かったが、オークランド発航時における積荷及びコンディションの各状況は次のとおりであった。
①

積荷
２０フィートと４０フィートの各コンテナを混載して５６８個で、これを２０フィートコンテナに換算すれば７６９個に相当し、満載個数８１９個に対し消席率は９３パーセントとなり、重量は、
９，２２１．８キロトンであった（表２）。

②

コンディション
オークランド発航時のコンディションは、固定バラストのほかに、海水バラストを常時積載した状態で、１番から４番までの両舷及びセンターの各タンクに合計２，９３８トンと、５番ロアー・
ウィング・タンクに１７８トンとを積み、更に、トリム修正用としてフォア・ピーク・タンクに３００トンと、ヒール修正用として５番アッパー・ウィング・タンクに１４０トンとを積載して、バ
ラスト総計は４，２７４トンであった。そのうえ、Ａ重油２０３トン、Ｃ重油１，８７７トン、清水５０１トン及びコンスタント２７０トンを保持し、前示積荷を加えた状態において、喫水は、船首１０．０２メートル船尾１０．０４メートルであった。
③

気象情報及び航路推薦
出航に先立ち、Ａ受審人は、数日前から米国の地上及び高層各天気図の放送を受信して気象の変化に気を配り、また、日本気象協会との間に結ばれた契約に基づいて、オークランド出航予定日の昭和５３年１月１８日から同月３１日までの間の航海期間中に予想される低気圧進行経路と航路の推薦とを受けていた。その内容は、低気圧は、アラスカ湾南方とカムチャッカ半島南東方との海上で発達しがちで、主な低気圧の進行経路は、北日本周辺の海上から千島列島東部を経てベーリン
グ海に至るものと、本州の東方海上からミッドウェーの北方を通りアラスカ湾の南方に至るものとであり、現在ハワイ諸島北部に位置する低気圧は、東北東に３５ノットで進むものと予想されるので、出航後北緯３０度西経１５０度の地点までは航程の繰航法で、同地点から同緯度東経１５０度までは距等圏航法で、更に潮岬沖合までは再び航程の線航法で進行するのが良いと思われる、というものであった（図９）。

（２）航海及び気象・海象
本船は、コンテナ５６８個を積載し、船首１０．０２メートル船尾１０．０４メートルの喫水で、昭和５３年１月１８日午後６時５５分（米国太平洋岸標準時）オークランドを発して神戸に向かった。同
１０時８分（米国太平洋岸標準時）フアラロン灯台から南（磁針方位、以下３６０度分法によるものは
真方位、その他は磁針方位である。
）３．９海里の地点で、Ａ受審人は、前示の推薦航路にしたがって、
針路を２５８度に定め、約２０．５ノットの全速力で進行したが、発航以来海上は比較的静穏で、その後適宜２５３度ないし２６５度の針路で続航した。同月２１日午前２時１５分（船内時刻、以下特記するもののほかは船内時刻）に北緯４４度西経１７２度付近と北緯３０度西経１４０度付近とに、それぞれ９８０ミリバールの低気圧と１，０２４ミリバールの高気圧とが存在しており、同７時３０分ごろには北緯３３度４７分西経１４５度３９分の地点において、船内の気圧計が１，０２６ミリバールを示していたので、Ａ受審人は、推薦された北緯３０度線まで南下しなくてもよいであろうと判断し、針路を２７０度に転じてほぼ北緯３４度線上を西航中、翌２２日午前８時ごろから風向が南から西寄りにかわるとともに、風力が７程度に増大し、同時２４分針路を２７５度に転じたのちは、風浪に対処して針路を小刻みに転じて進行した。同日正午には気圧が９９８ミリバールから上昇しはじめたが、風力９程度の北西風が吹きだして、発航以来はじめての荒天となり、強風が連吹して速力が減退したので、Ａ受審人は、運航予定表どおりの運航ができなくなることが気になって、航程の短い北寄りの航路をとることとし、翌２３日正午ほぼ北緯３３度４分西経１６４度２７分の地点から針路を２７７度に転じて続航した。翌２４日午後４時ごろほぼ北緯３５度４３分西経１７５度３１分の地点で、風力８の西風を観測したが、前線を伴って東北東進中の低気圧（以下Ａ低気圧という。）の影響によって風力が衰えず、同６時ごろＡ低気圧は北緯３７度東経１５６度付近で９７６ミリバールに発達して約４０ノットの速さで東北東に進んでいたため、Ａ受審人は、風浪に対処して頻ぱんに転針し、同８時機関の回転数を減ずるなどの措置を講じた。
翌２５日もＡ受審人は、針路を種々に転じて進行していたが、同日午前１１時１５分Ａ低気圧は、北緯４２度東経１６３度付近で９６４ミリバールに発達し、南西に延びる寒冷前線を伴ってほぼ北東進しており、同日午後４時ごろ本船付近においては、同前線が通過した影響で、気圧９９８ミリバール及び風力７の南南東風を観測して激しい荒天となり、翌２７日（日付変更線通過）には、午前３時ごろから

風力９程度の西風が連吹するようになった。同５時１５分ごろ、Ａ低気圧は、北緯４６度東経１７２度付近に達し、一方、日本東方の北緯３６度東経１４２度付近には、１，００２ミリバールの別の低気圧（以下Ｂ低気圧という。）が発達しながら東進していたので、Ａ受審人は、これら低気圧と、南寄りから西寄りに変った風波の影響とを避けるため、機関の回転数を更に減じ、同６時４５分針路を２４５度に転じて続航した。
同１１時１５分Ｂ低気圧は、北緯３７度東経１４４度付近において、日本海から東進して来た１，０
０４ミリバールの低気圧と合体して９９２ミリバールに発達し、約３０ノットの速さで東進を続け、本船付近においても、南南西方からの波浪が９メートルを超える有義波高となった。放送天気図上では、
Ｂ低気圧は、同日午後５時１５分には北緯３７度東経１４８度付近を約２０ノットの速さで北東に進み、また、翌２８日午前４時４５分にはほぼ同緯度東経１５４度付近を９８０ミリバールとなって約２５ノットの速さで東北東に進むことが記載されていた。また、Ａ受審人も、地上天気図によるＡ、Ｂ両低気圧の関係位置及び予報から、Ｂ低気圧が東北東ないし北東に進むものと判断し、本船とはかなりの距離となるのでそのまま進行することとし、同６時４５分針路を２６０度に、同８時２２分３３０度に、続
いて同時５０分３２０度に転じて甲板積みコンテナの固縛締め直し作業を行い、船体にも異状のないことを確かめたのち、同９時２０分針路を２７０度に転じて続航した。同日正午ほぼ北緯３５度１０分東経１６７度３６分の地点で、９９３ミリバールの気圧と、風力８の南風とを観測して、強い風波を左舷側から受けながら約１３ノットの速力で進行中、同日午後２時５０分受信した地上天気図（図１０）によると、Ｂ低気圧が９８０ミリバールで、約２５ノットの速さで、予想に反し東進して本船付近にまで接近しており、そのころ南西の風となって風力も急激に強まり瞬間風速６４ノットに達し、波高も１０メートルあまりに高まって、船体は縦横に激しく動揺するので、Ａ受審人は、反転することも考えたが、左右傾斜が２５度ばかりとなって危険を感じ、反転できず、同３時２３分船体の動揺を緩和するため針路を２９０度に転じた。同４時本船において９８１ミリバールの気圧と、最大瞬間風速７０ノットばかりの西南西風とが観測され、同５時ごろにはＢ低気圧が本船の北方約１５０海里のところを通過した。
同６時３３分風向が西に変わり、気圧が少しばかり上昇したので、Ａ受審人は、機関の回転数を約４５回転に減じ、７ノットばかりの速力で続航したが、強風と高い波との影響を受けて舵が効かず、同時
４５分やむなく回転数を約６０回転に増加して９ノットばかりの速力で針路の保持につとめるうち、海上は、西、西南西及び南西からの高い波浪の影響で混乱状態の大荒れとなって船体は激しく動揺し、同
７時２５分からは、ほぼ２５０度の針路に転じて西からの強大な風浪を右舷前方に受け、船首を多少左右に振り、上下左右に激しく動揺しながら進行中、同７時３０分ごろから同８時ごろまでの間において、
北緯３５度２７分東経１６５度５６分付近から北緯３５度２５分東経１６５度５１分付近の間で、右舷船首フレア部に、著しく速い速度で来襲した一段と高い大波を受けてスラミングを生じ、１番船倉右舷外板に亀裂が発生した。
当時天候は、雨で風力１１の西風が吹き、付近海域の波浪は、有義波高９．６メートル、平均周期１０．５秒、主たる波の方向２７０度で、このほかに北西及び南西方向からもかなりのエネルギーを持つ
成分波があり、相当混乱した海面であった。
なお、本船の毎日の正午位置、自昭和５３年１月２５日００Ｚ（グリニッチ標準時、Ｚについては以
下同じ。）至同２８日１２Ｚの地上天気、昭和５３年１月２８日００Ｚの北太平洋波浪概況、自昭和５３年１月２７日０６Ｚ至翌２８日１２Ｚの波浪推定を、それぞれ図９、図１１～１８、図１９及び図２

０～２５に、また、遭難時とその前後における針路模様、転針時の風向・風力及び転針後の船首方向と風向との関係図を表３に示す。
（３）損傷発見
昭和５３年１月２９日午前８時ごろ気圧が１，０１０ミリバールに回復して、風力３の西南西風とな
り、甲板長Ｑは、一等航海士Ｒの指示によって、同９時ごろから各船倉のビルジを排出する作業にとりかかり、船内を見廻っているうち、同１０時ごろ１番船倉内に浸水しているのを発見し、急ぎ同航海士に報告した。同航海士から報告を受けたＡ審人は、直ちに現場に赴いて調査したところ、右舷側外板に亀裂を生じ、海水が１番船倉内及びフォア・ピーク・タンク内に浸水していることが判明した。

６

遭難後の措置（１）本船がとった措置
昭和５３年１月２９日午前１０時ごろ、損傷発見の報らせを受けたＡ受審人は、直ちに減速してビルジを検測し、排水に取り掛かるとともに、損傷の概要を、無線電話と無線電報とにより急ぎＢ社に報告し、その後も会社と緊密な連絡をとりながら、損傷箇所に波浪による衝撃を受けないよう注意して操船し、Ｒ一等航海士は、甲板部員に命じて輪番で毎時間現場の点検を行わせた。
翌３０日午前０時ほぼ北緯３７度１０分東経１５９度３０分の地点において、風が風力３の北風に、うねりが西の階級２程度に衰えたので、同２時４５分Ａ受審人は、次の低気圧を避けるため、機関の回転数をあげ、針路を２５０度として進行したが、同１１時風が風力７の北ないし北西風に強まったので、亀裂が後方に広がるおそれを考慮して再び減速避航した。
翌３１日午前６時ごろから同９時ごろにかけて、同年２月３日午前３時ごろから同４時ごろにかけて、
また、同日午後１１時ごろから翌４日午前０時ごろにかけて、いずれも風力９の強風に遭遇したが、風波の状況を観察しながら針路を種々に転じて運航し、翌５日午前７時４０分京浜港東京区に入航して大井ふとうに左舷側を横付け係留された。
（２）Ｂ社がとった措置
本船から遭難の報告を受けたＢ社は、本船と緊密な連絡をとり、損傷の模様につき更に詳しい報告を求めるとともに乗組員を激励し、今後の荒天を予想して安全第一に運航するよう要望し、東京区に緊急入航するよう指示しながらも、状況によっては、入航にこだわらずに更に南下すること及び書類作成など事務上の指導も行った。一方、Ｃ社に対して本船の修理を依頼し、本船入航後、大井ふとうにおいて応急修理を行い、のち、相一工場において本修理を施した。
（３）損傷の詳細
昭和５３年２月５日午前７時４０分本船が大井ふとうに係留されたのち、直ちにＢ社、ＮＫ及びＣ社が損傷を調査し、その結果、外板、内部構造材、船首楼甲板、前部タンク及び積荷にそれぞれ次の損傷があった。（図２６）。
①

右舷側外板に、Ｆｒ.１４９からＦｒ.１５９（コリジョン・ハルクヘッド）までＬ２３ａサイト・

ロンジの上部にほぼ沿って、船体の前後方向に伸びた長さ約６，６００ミリの亀裂があり、その前
端は、Ｆｒ.１５９（コリジョン・バルクヘッド）付近で、下方に曲がってＬ２０サイト・ロンジ付
近に至っていた。また、Ｆｒ.１５６ａアディショナル・トランスの下端部にも約１５０ミリの亀裂があり、フォア・ピーク・タンク内に約５２０トン及び１番船倉内に約３００トンそれぞれ浸水していた。
一方、左舷船首楼側外板後部には、パネルの座屈による外板の凹損を発生していた。
②

１番船倉内において、外板に亀裂が発生している付近のＮｏ２パンティング・ストリンガーＦｒ.
１５４（ウェブ・フレーム）、Ｆｒ.１５１ａ及びＦｒ.１５６ａ（アディショナル・ウェブ・フレー
ム）には、大骨支端部のパネルの座屈及び外板の亀裂発生部のウェブプレート破断等の損傷があり、右舷側に多く発生していた。
また、同船倉内前部においてＮｏ.２パンティングストリンガーから下方に、同後部において同ス

トリンガーから上方に、いずれもサイドロンジの横倒れ、大曲り及びエンド・ブラケットの座屈または亀裂等の損傷が、主に右舷側と、一部左舷側とに生じていた。
一方、同船倉の上甲板倉口左舷側の前・後両隅部にも軽微の座屈があった。
③

船首楼甲板は、その後部が１番船倉頂部となっていて、大型倉口を有しており、同倉口の左舷側
前部隅及び右舷側後部隅各付近の甲板に局部的な凹損があった。また、同倉口のハッチコーミン
グ・トップに局部的な亀裂や座屈があり、ハッチ・カバーの押え金具に破断や曲損を生じていた。

④

フォア・ピーク・タンク及び１番バラスト・ウォータータンクの内部構造部材に、それぞれ局部的な微小亀裂、軽微な凹損及び座屈などを生じていた。

⑤

積荷のうち、１番船倉内に積載の２０フィートコンテナ６個が右舷側外板の亀裂からの浸水に因って損傷し、２番船倉上甲板上に積載の２０フィートコンテナ３個、３番船倉上甲板上に積載の４０フィートコンテナ５個及び４番船倉上甲板上に積載の４０フィートコンテナ３個に、いずれも凹損または変形を生じた。

（４）Ｃ社がとった措置
Ｃ社は、Ｂ社から修理の依頼を受け、本船が大井ふとうに係留停泊中、前述のとおり損傷を調査して応急修理を行い、昭和５３年２月９日から同月２０日にかけて、相一工場において本修理及び補強を行った。
これと並行して、同重工業は、社内にジャパンエース事故調査委員会を設け、外力の推定、船体構造の応答計算、材料の調査を検討して原因の究明を行い、本件を教訓として、技術の研鑽、向上がはから
れた。

７

鑑定

（１）ジャパンエース船体構造強度鑑定書①

東京大学教授Ｓ

鑑定事項
機船ジャパンエース遭難事件にかかわる船体構造強度②

鑑定本文
本船は、異常に高い波高の波を右斜めより受けることにより、水頭７０メートル程度以上の圧力をフレア部広範囲に受け、船首部右舷船側外板の破断及び屈曲、左舷船側外板の座屈による屈曲変形、並びに甲板倉口周辺の大変形を生じたものと推定される。
波を正面から受けたとしても、著しく高い波高中においては、右舷船側外板の破断は可能であるが、左舷外板及び甲板部の変形は、斜め波によってのみ発生する。

（２）ジャパンエース船体構造材料鑑定書

東京大学教授Ｔ①

鑑定事項
コンテナ船ジャパンエース遭難事件に関する船体構造材料について②

鑑定結果
裂傷亀裂停止部の鋼板の引っ張り強さ及び降伏応力は、規格値を極くわずか下廻っているが、その量は試験誤差程度である。
一方、亀裂発生部の鋼板は、強度に関する規格値を満足している。発生部鋼板の切欠靭性は、停止部鋼板より明らかに劣っているか、規格値が定められていないので比較論は述べられない。
破面上の酸化物は、ＦｅＯ（ＯＨ）である。破面の腐食が著しく、破面素地を観察することは不可能であったが、マクロフラクトグラフィにより、亀裂発生点を断定することはできた。
本亀裂は、Ｆｒ.１５１ａ右舷、Ｎｏ.２パンティング・ストリンガー下部に、初期に溶接され、そしてその後改造工事の際に取り外されたブラケットと外板との隅肉溶接止端から外板の板厚内部深さ方向に約１．５ミリ入った板厚内部微小欠陥が起点となったものである（図８）。この位置で、繰り返し荷重により年輪上に成長していた長さ約５ミリ、深さ約４ミリの初期亀裂が更に成長して、表面長さ約４０ミリとなっていた状態に、降伏点を超える応力が加わったことによって生じた裂傷であると判断する。

（３）波浪鑑定書①

神戸商船大学教授Ｕ

鑑定事項
本件発生時の波浪の性状及び本件発生前１週間の本船航路周辺における波浪の性状②

本件発生日時及び地点
昭和５３年１月２８日午後７時３０分北緯３５度２５分東経１６５度５１分③

鑑定結果
上記日時地点の波浪は、有義波高９．６メートル平均周期１０．５秒、主たる波の方向は２７０度である。波のエネルギーは２７０度より３３パーセント、２４０度より２１パーセント、３００
度より２０パーセント、２１０度より８パーセント、３３０度より８パーセントであり、２７０度
を中心に北西及び南西方向からも相当なエネルギーがあり、混乱した海面と推定する。また、最大エネルギーをもつ成分波の周期は、１４．３秒で非常に長い波長の波が強かったと思われる。その時の波浪推定図及び１次元のスペクトルをそれぞれ図２７及び図２８に示す。
また、本件発生前約１週間の有義波高及び平均周期を、それぞれ図２９及び図３０に示す。

（原因判断）
本件遭難は、コンテナ運搬船ジャパンエースが、コンテナを満載し、冬季北太平洋を日本に向け西航するにあたり、洋上を急速に発達して東進する低気圧に遭遇し、急激に高まった高波浪水域内に入り、反転することができず、度々の転針を繰り返しながら続航中、外板内部に以前から存在していた微小欠陥が起点となり、これが荒天航行中の応力の繰り返しにより、ある程度の疲労亀裂にまで伸展していた
ところ、右舷前方から異常な大波を船首部に受けたため、スラミングによる急激な強い衝撃圧力が作用して、大裂傷に発展したものである。

（受審人等の所為）受審人Ａが、ジャパンエースにコンテナを満載して荒天の北太平洋を西航中、気象・海象が更に悪化する徴候があったにもかかわらず、反転するなどの適切な避航措置をとらなかったことは、運航にやや慎重さを欠いたきらいはあるが、急速に気象・海象が変化し、急激に高まった波浪水域内に入っていて反転することができず、度々の転針を繰り返しながら続航したことは、やむを得ない措置であり、そのうち右舷前方から異常な大波を船首部に受けたものである。低気圧の進行方向の予報について若干の誤差が出るのは、やむを得ないことであるし、受審人としても予報を参考にして判断したので、針路の選定を誤ったとするまでもない。よって気象・海象の変化状況及び損傷の起因に徴し、その所為は、本件発生の原因とならない。
指定海難関係人Ｂ株式会社は、運航・保船について、各部に適切な指示を与えて事故防止に意を注ぎ、乗組員に対しては、研修をはじめとしてもろもろの指導を行い、本船に対しても各種参考資料を支給して安全運航を啓発しており、航海を急がせた事実も、無理な運航計画を設定していたことも認められず、その所為は、本件発生の原因とならない。
指定海難関係人Ｃ株式会社は、本船建造段階において、コンテナ運搬船としての特別の規定がまだなかったので、ＮＫの一般貨物船に対する規定に準じて設計を行っている。本船は、就航以来、冬期北太平洋の荒天に遭遇して、しばしば船首部構造に損傷を生じているが、特に過大とか過多とか断定することはできない。建造当初においてもＮＫ規則に適合した構造となっていたが、その後のコンテナ運搬船の運航経験・損傷実績あるいは船首部波浪荷重の推定計算などを基にして、数次の補強対策がとられており、当初の数倍の強度を有する船首構造となっているので、構造上の問題点があったとは考えられない。また、外板大裂傷の起点となった内部の微小欠陥も、外部から肉眼で検知することは不可能であり、外板素材に元来存在していたものか、溶接・切断などの工作時に生じたものか、いずれと断定することもできない。船首部構造は、高速力を考慮して、ＮＫ規則に対しても相当余裕を見込んだ設計となっており、使用鋼材にも問題はなく、工期及び工事の進行模様には、いずれも無理は認められず、増トン工
事も検査に合格し、安全性が損なわれたとは考えられない。本件以前に度々発生した凹損に対しても、その都度、修理だけでなく予防的な補強も適宜実施されていた。よってその所為は、本件発生の原因とならない。

（要望事項）
本件審理の結果にかんがみ、次のとおり要望する。
一、気象海象が悪化する微候のある場合は、特に気象情報に留意して、早期に荒天を回避する慎重な運航が望ましい。荒天に遭遇した場合は、転針減速など適切な処置を講じて、できるだけスラミングを起さないような操船が肝要である。コンテナ運搬船では船首フレア部のスラミング荷重が特に大きいので十分な注意が必要である。
一、 本船は、１番船倉上甲板にコンテナ５個分の倉口幅を採用しており、上甲板倉口側部の横断面積を確保するため、他のコンテナ運搬船にくらべて船首フレア角度が相当大きくなっている（図１）が、フレア角度の大きさが船首部に加わる波浪荷重に大きく影響することも事実であるので、フレア角度は過大とならないようにすることが望ましい。
一、本船は、度々繰り返された部材の補修・新替または新設等にあたっては、かなりの鋼材を投入して増強をはかっており、これがかえって、補強箇所と非補強箇所との間に剛性の段差ともいうべき不連
続部分（図７～８）を作り、この部分に高い集中応力を生じたことは十分に考えられる。もし、前示
微小欠陥が、剛性の不連続部の応力集中箇所以外のところに存在しておれば、疲労によって亀裂に伸展することもなく、たとえ伸展があっても、その伸展は非常に緩和されるのではないかと考えられる。
修理・補強工事の施行にあたっては、剛性の連続性に十分の配慮が必要である。

よって主文のとおり裁決する。