特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

フランクフルト空港（EDDF / FRA）
1. 概況

離着陸回数は 513 , 912 回（2019 年、うち国内線
74,727回、
国際線439,185回）、
旅客数は7,060万人、1. 1 空港の概況
フランクフルト・アムマイン国際空港（以下，取り扱い貨物は 213 万トンとどれもドイツでは第「フランクフルト空港」
または「FRA 空港」と記す）

1 位、世界でも13 位（2017 年の離着陸回数、ACI 調はロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・べ）と有数の大規模空港である。

ゴール空港などと並ぶ大規模空港であり、欧州の4 本の滑走路があり、1 本だけ南北方向に設置さ重要なハブ空港のひとつである。1936年に軍とのれた第 3 滑走路は南向きの離陸専用滑走路である。

共用空港として建設された。第 2 次世界大戦後は空港の最も北西側の第4滑走路は着陸専用で2011

米軍が輸送基地として使用していたが、2005 年に年から供用された。この供用に当たっては、騒音全面返還されている。フランクフルト市内からの問題から夜間差し止め請求が起こされ、2012 年か

鉄道のアクセスも良く、ドイツ各都市や周辺国のら23～5時の夜間運航は禁止されている。現在、
空主要都市に空路だけでなく高速鉄道でも結ばれ

港南側地区に第 3ターミナルを建設中である。

ている。

1. 2 環境対策の概況

空港の運営は、フラポート株式会社（Fraport

連邦自治制のドイツでは空港の整備・運営や環AG）が行っている。同社は地元ヘッセン州が主要境対策は州政府の関与が大きい。ヘッセン州政府

株主（31 % 保有）の民間企業で、2001 年から株式上は運営会社であるフラポート社への大株主であ場もしている。フランクフルト空港のほか世界でると同時に、運航や対策の実施を管理する立場で

31 の空港を運営している。

もある。FRA 空港は、内陸空港で空港の周辺に

フランクフルト市街
ン

フ ン

ル
ン ル

ラ ン
フ

フランクフルト空港

ル
ラ ン

ン

ル

ル ルフ
ルフ ル ン
ル
フ ン
ン

ル
ル ン
4km
ル

図 1 フランクフルト空港と周辺地域− 67 −

ト特別号「海外空港の環境対策」（2020）

は住宅地も多く、古くから騒音問題が起こるなど、

2 . 空港運用状況

周辺環境対策を重要視している空港であり、さま

2 . 1 滑走路の配置

ざまな方策を実施している。フラポートが対策の

フランクフルト空港の滑走路配置を図 2 に示す。

実際を行うが、「アクティブな騒音対策」とする主4 本の滑走路のうち 3 本は東西方向に平行配置だに発生源対策と、「パッシブな騒音対策」とする民が、1984 年に供用された第 3 滑走路のみ南北方向

家防音工事等の周辺対策に分かれる。

である。この滑走路は南向きへの離陸にのみ用い発生源対策では、住宅地上空に騒音が及ばないられる。第 4 滑走路は空港の北西側に 2011 年にような優先滑走路方式を採用するとともに、着陸供用された着陸専用で、他の 4 , 000 m 滑走路と比時の高角度進入などの飛行方式について先進的

べ 2 , 800 mと短い。1970 年代以降、運航容量の拡な試みを実施している。さらに低騒音型機を誘導張のために第 3と第 4 の滑走路増設を順次行った

するための着陸料金設定は他の空港にあまり例が、騒音を懸念する強い反対運動がそれぞれ起このない制度を取り入れている。とりわけ、夜間運り、長い時間をかけて地元との話し合いの末に供航差し止め裁判の経緯もあり、騒音を特定地域に用に至った。

集中させないための経路分散の工夫など、夜間騒

第3滑走路では騒音影響と建設による森林伐採

音対策は複雑だが積極的に取り入れている。

を懸念した抗議行動が起こった。死傷者が出る抗住宅への騒音対策として、連邦法である航空機

議行動と司法紛争の末に供用開始された。第4滑走騒音防止法に基づき、昼間及び夜間の騒音に基づ

路は1998年の計画発表とともに、
第3滑走路建設時

く対策範囲を決めて防音工事を実施しているほの反省を踏まえ、政府・関係機関と地元が参加した

かに、着陸経路下の乱流による屋根の剥離に対応協議を重ねた。その結果、着陸専用とし、23時かする地域も設定されるなど自主的な対策も行っ

ら5時までの間の夜間飛行を禁止することで、
空港

ている。

北西部に滑走路を建設することになった。しかし、発着規制などの管理事項を決定する立場のヘッセを確保することを念頭に多くの情報を公開し、地

ン州は、深夜時間帯の貨物輸送の重要さを考慮し域にオープンな空港運営を試みようとしている。

た結果、合意していた夜間飛行禁止時間帯内に17

18/36
3

4,000×45m
1984-

また、飛行経路や騒音の情報についても透明性

ン ン

No
1
3
4

CenterSouth
North-West
West

18

図 2 フランクフルト空港内・滑走路配置と運用方向− 68 −

×

×

18

×

×

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

便の離着陸を許可したことから、裁定は司法の場

下段図の機種別運航機数を見ると、単通路機以に持ち込まれた。その結果、
23～5時の間の運航禁下のサイズと定義した小型機の割合が78%と圧倒

止と、22時台と5時台に許可される定期便の便数的に多い。A320 系(A318～A321)が全体の半数制限を設けて、2011年10月に供用開始された。

を占める。リージョナルジェットやプロペラ機はこれ以降、運用制限が加わることながら、4 本

18%程度である。大型機では、
A380やB748が6%、の滑走路により、特に、着陸機は主にオープンパ

B777やA350などが12%程度である。この空港にラレルの運用が可能となる南側滑走路と第 4（北就航する機のなかで高騒音の部類は、
A330,MD11,

西）滑走路が使われるなど、処理能力の向上に貢A300,B767が挙げられるが、運航割合は多くない。

献している。

2 . 3 滑走路別の運用状況

2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況

この空港では、風向きによって西向き運用と東図 3 にフランクフルト空港の運航状況を示す。

向き運用に分けられる。どちらの場合でも離陸

上段図は時刻別運航状況である。前述の通り、空機 はできるだけ第 3 滑 走 路 から南 向きに離 陸 す

港運用時間は5時から23時に制限される。定期便

る。住宅密集地が少ないので騒音影響が小さいたの遅延便や緊急時などへの例外措置も認められめだが、強い追い風（すなわち北風）では離陸できている。早朝5時台から30機近い着陸機が運航をず、その使用割合は離陸機のおおよそ 6 割である。

開始し、12 時と 20 時の最頻ピークを過ぎ、22 時

滑走路の運用方向は西向きが多く、フラポートの台の40機程度の運航で終わる。繁忙空港であるた

説明では75%が西向き運用とされる。同社の資料

め、遅延便が発生することも多いようである。こで年推移を見ると65～80%で年による違いも比較の日の例では 2 機が 23 時台にずれ込んだようだ。

的あるようだ。なお、2018 年は特異な年で、西向き割合が 52 %と低下、東向きへの運用が例年になく多かった。このため、騒音苦情も多かったらしい。2019年は西向き64%と平年値に近づいている。

3 . 空港周辺の土地利用状況
フランクフルト空港はドイツで 3 番目の大都市
フランクフルトから南西へ 10 km ほどの距離にあり、
飛行経路下には人口密集地を抱える。一方、
空
港は図 1 の衛星写真を見ても分かるように、周囲は森に囲まれている。周辺地域は、集落を形成す
る住居地域が点在する。農地や森林と住居集落が混在するイメージである。

フランクフルト市街
フランクフルト市街

図 3 時間帯別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )写真 1 第 4 滑走路と付近の集落− 69 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

写真1は滑走路 25 Cを西向きに離陸した機内かA 320 などは主翼下面の共鳴音対策を施していなら撮影した第 4 滑走路とその先にある集落である。

いものは別機種として扱うなど、騒音実態に応じケルスターバッハ地区は新しい滑走路の脇に位置た扱いもしている。ノイズチャージは 1 回の運航

し、空港内の地上騒音も含めて騒音苦情が絶えな

当たりの単価が決められる。夜間時間帯（22:00～

い地域と聞く。マイン川沿いには工業団地もある。

22 : 59 ,5 : 00～5 : 59）と深夜時間帯（23 : 00～4 : 59）
はそれぞれ追加課金がなされる。また、ICAO 騒音

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金

適合証明のChapter3基準しか満たさないもの以

FRA空港は、騒音と排出ガスの負荷に応じた環

下は騒音基準による割増もある。さらに、1 回の境負荷課金の趣旨を明確に示す着陸料金体系を

運航ごとに、空港周辺の民家防音対策などの財源採っている。2001年から始まった実態騒音に基づとするための追加課金（ノイズサーチャージ）もく騒音課金は、2020 年 1 月に 3 年ぶりに料金改定ある。これらの詳細は表 1 に示す。騒音は、飛行された。従量制課金、騒音課金（ノイズチャージ、

経路下にある特定の騒音監視局における長期間

ノイズサーチャージ）、排出ガス課金（エミッショ

の観測結果の平均値を用いる。その評価指標はドンチャージ）に区分されるが、そのうち騒音課金

イツの工業規格DIN45463（航空機騒音の測定とが最も比重が高い。

評価）で定められるL Ax を用いる
（最大騒音レベル( 1 )従量制課金

L Asmax を継続時間で補正するもので、実質的には航空機の最大離陸重量(MTOW) に応じたもの

単発騒音暴露レベルL AE に相当する）。加えて、
騒

で 1ト ン 当 たり1 . 90 €、ほかに乗 客 一 人 当 たり

音証明値に基づきノイズインデックス (NRI) を

1 . 36 €、貨物 100 kg あたり0 . 06 € を徴収

算出し、これにより最大 10 % を騒音区分で算出し( 2 )ノイズチャージ

ノイズチャージから割り引く措置もある。ノイズ

機種別に騒音の程度に応じた 15 のランクに分

チャージ、サーチャージの計算式は以下の通り。

け、ランクごとにノイズチャージを決定する仕組

NoiseCharge=（NCR+ACR）×ISR ×NRIみである。機種は、ICAO 型式ごとが原則だが、NoiseSurcharge=PS+LS+NSR

表 1 フランクフルト空港の騒音ランクとノイズチャージ

平均騒音

LAx dB *1)

騒音カテゴリー1
2
78.0<=77.9
78.9

ノイズチャー
1回の運航ごと 85.79
ジ€
時間区分に
よる割増

5
81.081.9

6
82.082.9

7
83.083.9

884.084.9985.085.9

10
86.086.9

11
87.087.9

12
88.088.9

13
89.089.9

14
90.090.9

15106.39 130.14 142.57 212.03 402.60 440.91 604.92 659.69 772.58 833.33 1383.50 1720.45

2851

22783

137.87 261.69 286.59 393.20 428.80 502.18 541.66 899.28 1118.29 1853.2

14809

91.0-

55.76

深夜 *3)

257.37 319.17 390.42 427.71 636.09 1207.80 1322.73 1814.76 1979.07 2317.74 2499.99 4150.50 5161.35

8553

68349

Chapter 3

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+30%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

Chapter 2

+250%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

+50%

1回の運航ごと

2.25

2.81

3.38

3.75

6.00

12.38

13.13

18.75

20.63

24.38

26.25

45.00

56.25

93.75

750.00

夜間 *2)

1.13

1.41

1.69

1.88

3.00

6.19

6.56

9.38

10.31

12.19

13.13

22.50

28.13

46.88

375.00

深夜 *3)

4.50

5.63

6.75

7.50

12.00

24.75

26.25

37.50

41.25

48.75

52.50

90.00

112.50 187.50 1500.00

CRJ7
E170 A321Neo A320V
G5/G6 B752
A321
BAe146 CRJ9
B738
A320Neo A319Neo A319
A321Neo BAe146 B752
BCS1/3 SSJ100 B788
CRJ7/CRJ9 TU204
E170

A319
A320
B734
BCS3
A320
A321
B789
E190

A359
B763
B788
B773
A310
B733P
B735
B738

A306
A343
B772
B77W
B733
B739

A330
A339
A346
MD11
A339
B734

A388
B744

B748

B741
B742
B743

A306
A30B
B77L
B77W

A330
A346
B763
B772

A388
B748
B764
MD11

着陸

主な該当機種480.080.9

夜間 *2)

Chapter3
騒音基準による割増
Marginals *4)

ノイズサー
チャージ

3
79.079.9

離陸

69.16

84.59

A320Neo A319Neo

92.67

AN124

A343
MD87

MD80 B732HK
MD88
B744

*1 DIN45643に基づき測定した航空機騒音の2016, 2017, 2018の期間における離陸・着陸の機種別平均騒音値*2 22:00～22:59, 5:00～5:59 *3 23:00～4:59*4 平日の 20:00～7:59、金曜の20:00～月曜の7:59まで、Chapter3機に対する+30%の割り増しに加え +50%の割り増し
Marginalsはドイツの航空法で定義され、Chapter3基準からの余裕値の合計が5dB以下のもの− 70 −

B741
B742
B743

AN124

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ここに、NCR は騒音ランクに応じた騒音課金、

5 . 空港周辺環境対策

ACR は時間帯追加課金、ISR は ICAO 騒音基準に

5 . 1 評価指標と基準

よる割増率（Chapter2,3に適用）、
NRIは騒音証明

ドイツでは環境庁によりEUDirective2002/49/値に基づく割引率（0～-10%）、である。ノイズサー

EC(END：欧州環境指令)に基づきL den55dBとL night

チャージにおけるPSは乗客一人当たり0.24€、
LS50dB以上の騒音にさらされる人口を減らすべく、は搭載重量 100 kg あたり0 . 04 € をいう。

5年ごとにノイズマップの作製を行っているほか、

2020 年の騒音ランク改訂に伴い、これまでの騒

騒音削減目標値を昼間と夜間のL Aeq で示している

音ランクに変更があった機種もある。表 1 におけ（例えば、
最小目標値として、
L Aeq,day65dB、
L Aeq,night

る赤字がそれを示す。青字は今回追加された新規

55dB、中間目標としてそれぞれ55dB、45dBなど）。

機種である。飛行経路下の限られた数の騒音監

航空機騒音対策に用いる法律は、連邦法である視局を用いた平均値は、アンリーズナブルな結果

航空機騒音防止法（FluglärmG）で航空機騒音対も生みやすい。例えば、B 747 - 400 型より低騒音策が示されている。基準は昼間と夜間のL Aeqを用化されているはずの B 748 が高騒音ランクに位置いるほか、夜間は最大騒音と発生回数による基準

されていることなどである。また、今回の料金改もある。

定では、夜間運航便（22 時台、5 時台）の割り増し
をこれまでの + 50 % から + 65 % に、運航禁止時間
帯内への遅延便である 23 : 00～4 : 59 の深夜時間帯
を+200%から+300%へと値上げしたことである。
ほかにも、Chapter 4 基準を満たさない航空機に対してのペナルティ（+ 30 %～+ 80 %）を新たに設定した。このように、夜間運航と高騒音機に対するペナルティをより明確にした 2020 年の料金改

表 2 連邦法による空港周辺騒音区域と基準

昼間（6 時～22 時） 夜間（22 時～6 時）
Zone1 Zone2
NightZone
発生回数(n)L Aeq,day L Aeq,day L Aeq,night×L Amax*
民間空港
65
60
55
6×57 , 室内
既存空港
軍用空港
68
63
55
6×57 , 室内60
55
50
6×53 , 室内新設・拡 民間空港
張空港 軍用空港
63
58
50
6×53 , 室内

5 . 2 騒音対策の枠組み

定で、騒音低減に対する強い意思を示した。

前述のように、騒音低減目標の設定や航空機騒( 3 )排出ガス課金（エミッションチャージ）音対策のための法整備などは国が行うが、実際に排出ガス課金のベースとして、空港周辺の航空は州政府が空港の運営や周辺対策を管理・監督し機の運航（LTO サイクル）あたりの NOx（窒素酸ている。実際に対策を行うのは管理者である空港

化物）
排出量を用いる。LTOは高度3000フィート

会社フラポートだがその株主でありかつ空港監

以下の「着陸進入−地上走行―離陸―上昇」のプ督者であるヘッセン州も追加的な騒音対策を実

ロセスを想定したもので、それによる排出量はエ

施したりしている。フラポートでは、発生源対策

ンジンごとに ICAOEmissionDataBank で公開（アクティブ）と、受音側対策（パッシブに）に分類されている。エミッションチャージ
は、計算された排出量に設定された単価を乗じて決定される。
EC=NOx,aircraft[kg] ×3 . 08€EC はエミッションチャージ（着陸または離陸あたり）である。筆者の計算では、
A 320 で 1 回当たり30 € 程
度、B 777 - 300 ER で 215 € 程 度 であり、騒音課金ほどの重みはない。

図 4 フランクフルト空港の周辺対策体系図− 71 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）間 6時～22時
Z one 1Z one 2
LAeq ,day

LAeq ,day

夜間 22時～6時
Night Z one
回 ( n)
LAeq ,night
×LAm ax

・

音

音
の空

図 5 フランクフルト空港の騒音対策区域図して様々な対策を行っている。図 4 に筆者が作成

ルコニーなどの屋外居住スペースの質の悪化にしたフランクフルト空港の対策体系図を示す。

対する補償金支払いも設けられている。これら補

5 . 3 補償と土地利用規制

償の支払は空港管理者であるフラポートが行う。

空港周辺の騒音区域を指定し、防音工事の補償

2011 年以降防音工事補償に 1 億 5000 万€、屋外リと土地利用の規制を図ることは、連邦が定めた航ビングエリア補償に5 億1000 万€を投じたとホー空機騒音防止法に基づく。それによりヘッセン州

ムページには記載がある。

が示した空港周辺の騒音区域を図5に示す。Zone

騒音対策区域の指定は 2011 年に 2020 年の将来

1 は昼 間（6～22 時 ）のL Aeq が 60 dB を超 える地 域を想定した 701 , 000 回の運航回数を基に予測したである。新規の建設は認められていない。既存

騒音コンターによるものであり、繁忙 6 か月間の住宅には防音工事費用を補助する。防音工事の平均騒音を指標にしている。夜間騒音の予測はそ

内容は、外壁と屋根の防音材、防音の窓を寝室にれぞれの滑走路運用方向が 100 : 100 だった場合を設置、空調（Ventilating,fan）
である。対象区域内

想定した最大エリアを設定している。

に 12 , 500 件（29 , 000 人）がある模様（フラポート資5 . 4 後方乱流
（翼端渦）による屋根被害補償料）。Zone 2 は昼間のL Aeq が 55 dB を超える地域

家屋に対する補償として、空港に近い着陸経路を指定される。新規の学校や病院の建設は禁止

下の家屋に対して航空機による後方乱流（Wake

される。Night Zone は夜 間
（22～6 時 ）のL Aeq がturbulence、vortex 翼端渦）による屋根被害に対50 dB を超える、
または、68 dB を超えるL Amax（室するプランがある。フラポート社が自主的に行っ内53dBに相当）が対象時間帯に6回以上発生するている対 策 で、CASAR プ ログ ラムと称 する飛区域を指す。このエリアでは寝室への防音工事を

行高度 350 m までの経路下の幅 90 m の区域内に補助する。区域内に 86 , 000 件（183 , 000 人）
である

ある住 宅に対し、買 取 を実 施 するものと、Roof（同）。また、zone1 内の居住者には、テラスやバ

Securityと称し2013年からはもう少し広い範囲を− 72 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

いて2012年から進入角3.2°の着陸がトライアルされ、2014 年 12 月からは標準の手順となっている。しかし、気象条件による制約もあるため、ILS は 3 . 0°と 3 . 2°を 2 セット用意している。トラ
イアル期間を通じた騒音低減効果は、- 0 . 3～- 1 . 3 dBと報 告 されている。 また、2017 年から、GBAS 導入によりすべての着陸において 3 . 2 度の高角度進

図 6 後方乱流による屋根対策のためのエリア

入が整備された。現在の滑走路別の進対象に、後方乱流によって屋根瓦
（タイル）
がずれ

入角度は表 3 に示すとおりである。GBAS を装備たりしたことに対 する修 理 を行 っ ているものでした航空機の導入促進のためにフラポートはイある（図 6）。そこでは予防的措置として点検や対

3.0°
3.0°
3.0°
ンセンティブを導入しているものの、今のところ

策（屋根の固定）も行っている。

GBAS 装備率はあまり上がっていないようだ。

5 . 5 騒音低減のための施設

表 3 FRA 空港の進入方式（現状）

空港敷地の北側周囲には高さ15 m の防音壁が3.0°設置されている（図2を参照）。これは1970年代の

3.0°

3.0°

古くから設置されている。すなわち滑走路増設計
画より以前から空港北側に隣接するケルスター
バッハ地区などでの騒音影響が懸念されていたことが分かる。

図 7 3 . 2°の高角度進入（イメージ）

6 . 2 連続降下
（CDO）と進入高度の引上げ
フランクフルト空港では、東風運用、西風運用
ともに到着経路は最終進入コースに入るために
写真 2 空港北側の防音壁（Google map より）

カウンターアプローチ経路を採用する。フラポー

また、空港エプロンの南西端にはエンジン試運

トでは到着時の騒音を減らすために、進入開始高転施設がある（図2）。2方向を大型のフェンスで囲
むもので、排気流を上方に変えることにより5 dB程度の騒音低減効果があるという。

6 . 騒音軽減運航方式
6 . 1 高角度進入
通常 3 . 0°の進入角度を引き上げた高角度進入（SteeperApproach）
を行うことで、地上への騒音を低減することができる。第 4（北西）滑走路にお− 73 −

図 8 到着経路における低騒音化の工夫（イメージ）

特別号「海外空港の環境対策」（2020）度の 1000 フィート引上げを行い、旋回経路を住宅

ンジの経路（AMTIX）
を変更し、Variant 3とする。

密集地を避けるよう配慮した。さらに、最終進入

ダルムシュタット北部の人口密集地域の騒音影

では前述のように高角度進入を採用した。

響を回避することができる。これまで数年間にわたっていくつかの候補ルートをトライアルした

7 . 深夜時間帯の運航

結果、
新しい深夜の騒音軽減経路として2020年か

7 . 1 深夜時間帯の運航制限

ら運用する。

フランクフルト空港では司法紛争の末に、23時から5時までの間はナイトカーフューとして運航禁止措置が採られている。例外措置もあり、また他の時間帯でも機種制限があるので以下にまとめる。

騒音軽減のためのRNAV 経路
騒音軽減のための騒音軽減のためのRNAV 経路
RNAV 経路

・緊急機等は例外として扱われる。
・22時台までにスケジュールされている便の遅延
は 0 時まで認められる。ただし、
ICAO 騒音証明
基準の Chapter4 該当機に限られる。
・23時台の運航回数（すなわち遅延便）
は年平均で騒音影響を回避できる地域
騒音影響を回避
騒音影響を回避
できる地域
できる地域

7 . 5 回/ 日以下とする。
・遅延が常態化する場合はヘッセン州から対策を講ずるよう求められることがある。改善しない
場合は指導される。
・22時台と5時台にスケジュールされる航空機は
Chapter4基準機に限られる。また、22～6時の間の運航スロット数は年平均で133便/日以下とする。

7 . 2 深夜時間帯の飛行経路（Segment RNAV）
着陸時の最終進入経路下にはオッフェンバッハ
やマインツなどの人口密集地区が存在する。深夜の運航ではこれらの地区への騒音影響を避けるた
めに、セグメント化されたRNAV経路（Segmented
RNAV Approach）を採用している。この経路は当初 23 時以降の遅延便に適用するものだったが、図 10 RWY 18 南側への騒音軽減経路の策定

7 . 3 静穏時間帯の確保
FRA 空港での夜間運航の原則禁止時間帯は 6
時間だが、運用の工夫によって静穏時間を 7 時間とするレスパイト方式を採用している。
( 1 )西風運用時DROpsLärmpausen
西風運用の際に、使用する滑走路を夜間と早朝に交代して騒音から解放される時間をどちらかの側に 1 時間確保することによって 7 時間の静穏
時間を得る方式である。

現在は 22～0 時の着陸便に適用されている。

Segment RNAV 25
Segment RNAV 25
Segment RNAV 25
RWY07 で緩和されれる地域
RWY25 で緩和されれる地域
RWY07 で緩和されれる地域
RWY07 で緩和されれる地域
RWY25 で緩和されれる地域
RWY25 で緩和されれる地域
図 9 深夜時間帯の到着経路（Segment RNAV）

離陸経路でも同様の検討がされている。図 10 は、
第 3 滑走路を南向きに離陸する場合、現状のオレ− 74 −

5

6

55

66

図 11 西風運用時のレスパイト方式

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

9 . 環境監視と情報公開( 2 )東風運用時DROpsEarlyMorning
奇数日と偶数日で滑走路と飛行経路を交替しフラポートは空港周辺に 29 の騒音常時監視局て離陸経路下の騒音軽減を図る運用手順で、東風を設置している。常時監視の方法は、ドイツの工運用時の5時～6時に実施する運用方法である。

業規格DIN45643「航空機騒音の測定と評価」に基づいている。日本の監視装置のような騒音源を識別する機能はなく、騒音レベルの変化と設定した閾値を越えたことで判定するようだ。A特性
Slow の瞬時騒音から、最大騒音や騒音暴露レベルを算定する方法は日本の手順と同様である。写真 3 は第 4（北西）
滑走路の北側にあるケルスター
バッハの監視装置である。規格に従ってマイクロ

図 12 東風運用時のレスパイト方式

ホン高さが 10 m に設置されている。ここでは離8 . 地域共生の仕組み
空港と地域との共生の枠組みは、1998 年の第 4滑走路拡張計画を発表後に、合意形成の道筋を探り始めた「フランクフルト空港調停プロセス」

着陸だけでなく地上騒音の問題になるらしい。また、強いリバースを用いたかどうかの監視にも用いられている。

から始まる。ここには政府、空港会社、航空会社、
航空交通管制会社（DFS）とともに地域住民も参加した。これをきっかけに 2001 年には地域対話
フォーラム（RDF：RegionalDialougueFotum）
が始まった。2008 年 6 月ヘッセン州政府は、地域と空港・航空業界の間の対話を継続できる後継組織として、空港と地域のフォーラム（FFR：Forum
Airport and Region）を設置することを決定した。
この目的は、関心を持つすべてのグループを対話に導き、最良のコミュニケー
ションの方法によって透明性

写真 3 第 4 滑走路北側の航空機騒音監視局と受容性を高めることだった。

情報公開はフラポートが航空機騒音測定と飛現在も、空港の環境負荷の監視とともに、いく

行経路の関連を1～2時間遅れで公開している。遅つかの委員会に分かれて様々な騒音軽減のため

れの理由は単に技術的な問題からとしている。図

のトピックスを取り扱っている。例えば、騒音軽13 はその画面例を示す。常時監視局の位置が丸減運航のアイデアは ExpASS（エキスパートグ

印で表され、その中に瞬時騒音が表示される。測ループ・アクティブノイズ対策）と呼ばれる、専門

定局をクリックすると、数分間の騒音レベル変動

知識と経験を有する機関や自治体の代表者で構が表示される。航空機のマークをクリックすると、成されるグループが提示する。

便名や行先とともに飛行高度の時間推移も見る

このほかに、連邦航空法に基づき航空機騒音及ことができる。
このほか飛行経路は航空管制会社DFS のホー

び大気汚染に関する公的プラットフォームとして「航空機騒音委員会（FLK）」が設置されている。

ムページでも閲覧することができる。

地方自治体または地区、ヘッセン環境省と、管制

また、測定結果は FFR,FLK, 自治体、州政府監督機関、空港運営会社などの関係機関による構成

官、コミュニティ、航空会社にも配信されてるな

で、監督当局に環境対策関する措置について助ど、情報公開のポリシーとしての「透明性」
が強く言、提案を行う。

意識されている。
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特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図 13 フラポートの騒音測定結果の情報公開画面

10 . その他
フラポートの担当者によると、いまだに騒音苦情は尽きない。新しく拡張した滑走路に関連するエリアからが多く、空港から遠い地域からも苦情があるようだ。また、現在も毎週月曜日にターミナルビルへ近隣地区から反対のデモが押し掛ける。
フランクフルト空港の運営については、地域との合意形成のプロセスを重要視していることが理解できる。特に夜間の騒音に対する配慮が大きい。3 年ぶりの料金改定では夜間の追加料金を値上げし、Chapter3 基準しか満たさない高騒音機を明確に排除する姿勢を見せた。
2017 年 11 月には、ヘ ッセ ン 州、フラ ポ ート、

参考資料1)フラポート社ホームページ（航空機騒音）
https://www.fraport.com/de/umwelt/schallschutz.
html2)framap（地図による情報表示）
http://framap.fraport.de/aimport/ISFL/Modul_Gis/
main.aspx?AID=ISFL2&STY=63)フラポート 航空機騒音情報公開
https://franom.fraport.de/franom.php
4)ヘッセン州航空機騒音対策ホームページ
https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/flugverkehr/
fluglaermschutz-rhein-main5)空港と地域のフォーラム（FFR：ForumAirportandRegion）https://www.
forum-flughafen-region.de/6)ドイツ連邦 航空機騒音防止法
https://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/index.
html#BJNR002820971BJNE000301310
7)後藤恭一、フランクフルト空港における航空機騒音対策の事例紹介、航空環境研究 2018

FFR、FLK、ルフトハンザなどと自主的な取り組
みとして騒 音が無 制限に増 加することのないよ
うな、騒音制限の仕組みを作り、毎年その遵守についてチェックしている。

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