船舶事故調査報告書

船 種 船 名ばら積み貨物船

NIKKEI TIGER

ＩＭＯ番号

９１５９４３８

総 ト ン 数

２５,０７４トン

船 種 船 名漁船

漁船登録番号

ＭＥ１－９３７

総 ト ン 数

１１９トン

事 故 種 類衝突

発 生 日 時平成２４年９月２４日

発 生 場 所宮城県石巻市金華山東方沖９３０km 付近

堀栄丸

（概位

０１時５６分ごろ

北緯３９°３７.５′

東経１５２°１２.１′）

平成２６年６月１２日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

要

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

横

山

鐵

男（部会長）

委

員

庄

司

邦

昭

委

員

石

川

敏

行

委

員

根

本

美

奈

旨

＜概要＞
ﾆ

ｯ

ｹ

ｲ

ﾀ ｲ ｶ ﾞ ｰ

ばら積み貨物船NIKKEI TIGERは、船長ほか２０人が乗り組み、鹿児島県志布志市志ほりえい

布志港を出港し、カナダのバンクーバーに向けて北太平洋を北東進中、漁船堀栄丸は、船長ほか２１人が乗り組み、北太平洋で低気圧を避けて南南西進中、平成２４年９月
２４日０１時５６分（日本時間）ごろ、宮城県石巻市金華山東方沖９３０km 付近において、NIKKEI TIGER の船首部と堀栄丸の左舷船側部が衝突した。
堀栄丸の乗組員のうち９人は僚船に救助されたが、残る１３人は行方不明となり、

同船は沈没した。
NIKKEI TIGER に死傷者はなく、また、船体に大きな損傷はなかった。
＜原因＞
本事故は、夜間、金華山東方沖９３０km 付近において、NIKKEI TIGER が北東進中、
堀栄丸が南南西進中、両船の進路が交差する態勢で接近する状況となった際、NIKKEITIGER が左に針路を変更し、また、堀栄丸が右に針路を変更したため、衝突したことにより発生したものと考えられる。
NIKKEI TIGER が、左に針路を変更したのは、船首方を通過する態勢である堀栄丸との通過距離を拡大しようとしたことによるものと考えられる。

目
１

次

船舶事故調査の経過 ···················································· 1
船舶事故の概要 ··················································· 1１.２

船舶事故調査の概要 ··············································· 1

1.2.1

調査組織 ······················································· 1

1.2.2

調査の実施時期 ················································· 1

1.2.3

調査の委託 ····················································· 11.2.4

経過報告及び運輸安全委員会設置法第２８条に基づく意見 ··········· 1

1.2.5

原因関係者からの意見聴取 ······································· 1

1.2.6

旗国への意見照会 ··············································· 2

２１.１

事実情報 ······························································ 2
２.１

事故の経過 ······················································· 22.1.1

簡易型航海情報記録装置の情報記録による NIKKEI TIGER の運航経過 ･･･ 2

2.1.2

堀栄丸の運航経過 ··············································· 5

2.1.3

乗組員の口述等による事故発生までの経過 ························· 62.1.4

衝突から救助までの状況 ········································ 10

２.２

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報 ·························· 13

２.３船舶の損傷に関する情報 ·········································· 14

２.４

乗組員に関する情報 ·············································· 14２.５船舶に関する情報 ················································ 15

2.5.1

船舶の主要目 ·················································· 152.5.2

操縦性能に関する情報 ·········································· 16

2.5.3

設備等に関する情報 ············································ 17

２.６

気象及び海象に関する情報 ········································ 17

2.6.1

気象等情報 ···················································· 17

2.6.2

乗組員の観測値 ················································ 17

２.７

船舶の船内組織及び運航管理に関する情報 ·························· 18

2.7.1

Ａ船 ·························································· 182.7.2Ｂ船 ·························································· 18

２.８

本事故の発生状況に関する調査 ···································· 19

2.8.1

衝突音に関する調査結果 ········································ 192.8.2

Ａ船及びＢ船の航跡に関する調査結果 ···························· 19

２.９

類似事故の発生状況及び航海計器（ＡＩＳ）の機能等の評価 ·········· 202.9.1

商船と漁船の衝突事故の発生状況 ································ 20

2.9.2

衝突防止のためのＡＩＳの機能等の評価 ·························· 20

- i -

３

析 ······························································· 21

３.１

事故発生の状況 ·················································· 21

3.1.1

事故発生に至る経過 ············································ 21

3.1.2

衝突の状況 ···················································· 223.1.3

衝突発生日時及び場所 ·········································· 22

3.1.4

救助までの経過 ················································ 23

3.1.5

損傷の状況 ···················································· 24

3.1.6

死傷者等の状況 ················································ 24

３.２

事故要因の解析 ·················································· 24

3.2.1

乗組員及び船舶の状況 ·········································· 24

3.2.2

気象及び海象に関する解析 ······································ 25

3.2.3

ＡＩＳの有効性に関する解析 ···································· 25

3.2.4

見張り及び操船に関する解析 ···································· 25

3.2.5

運航管理に関する解析 ·········································· 27

3.2.6

事故発生に関する解析 ·········································· 28

３.３

被害の軽減に関する解析 ·········································· 29

3.3.1

Ｂ船 ·························································· 29

3.3.2

Ａ船 ·························································· 29

４分

論 ······························································· 30

４.１

分析の要約 ······················································ 30

４.２

原因 ···························································· 31

５

結再発防止策 ··························································· 31
５.１

事故後に講じられた措置 ·········································· 33

5.1.1

国土交通大臣及び水産庁長官に対する意見 ························ 33

5.1.2

国土交通省及び水産庁により講じられた措置 ······················ 34

5.1.3

Ａ社により講じられた措置 ······································ 34

付表１Ａ船のＳＶＤＲ情報記録 ･･････････････････････････････････････････ 36

付図１－１

Ａ船の一般配置図 ････････････････････････････････････････････ 40付図１－２Ｂ船の一般配置図 ････････････････････････････････････････････ 41

付図２

航跡の推計結果 ･･････････････････････････････････････････････････ 42

付図３

なぜなぜ分析 ････････････････････････････････････････････････････ 43

付図４

ＶＴＡ分析（Ａ船）･･･････････････････････････････････････････････ 44- ii -

１１.１

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要
ﾆｯｹｲ

ﾀ ｲ ｶ ﾞ ｰ

ばら積み貨物船NIKKEI TIGERは、船長ほか２０人が乗り組み、鹿児島県志布志市志ほりえい

布志港を出港し、カナダのバンクーバーに向けて北太平洋を北東進中、漁船堀栄丸は、船長ほか２１人が乗り組み、北太平洋で低気圧を避けて南南西進中、平成２４年９月
２４日０１時５６分（日本時間、以下同じ。
）ごろ、宮城県石巻市金華山東方沖９３０km 付近において、NIKKEI TIGER の船首部と堀栄丸の左舷船側部が衝突した。
堀栄丸の乗組員のうち９人は僚船に救助されたが、残る１３人は行方不明となり、同船は沈没した。
NIKKEI TIGER に死傷者はなく、また、船体に大きな損傷はなかった。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２４年９月２４日、本事故の調査を担当する主管調査官
ほか２人の船舶事故調査官を指名した。
1.2.2

調査の実施時期

平成２４年１０月２日、７日～９日、１５日、１６日、１８日、平成２５年１月
２０日、３月１日、１１月２８日、１２月３日
平成２４年１０月３日、平成２５年１月２７日
1.2.3

口述聴取
現場調査及び口述聴取

調査の委託

独立行政法人海上技術安全研究所に対し、貨物船 NIKKEI TIGER と漁船堀栄丸の衝突に係る音声（衝突音）、貨物船と漁船の航跡、衝突後の漁船の船体挙動及び衝
突事故防止のための航海機器の機能等の評価についての調査研究を委託した。
1.2.4

経過報告及び運輸安全委員会設置法第２８条に基づく意見

平成２５年１０月２５日、その時点までの事実調査結果に基づき、経過報告を公表するとともに、国土交通大臣及び水産庁長官に対し、事故再発防止のために講ずるべき施策についての意見を述べた。
1.2.5

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。

- 1 -1.2.6旗国への意見照会

NIKKEI TIGER の旗国に対し、意見照会を行った。

２

事実情報

２.１

事故の経過

2.1.1

簡易型航海情報記録装置の情報記録による NIKKEI TIGER の運航経過

NIKKEI TIGER（以下「Ａ船」という。）に搭載された簡易型航海情報記録装置（以下「ＳＶＤＲ」という。）＊1の情報記録によれば、Ａ船の運航経過は、次のとおりであった。
(1)

Ａ船の船位、速力等の記録
平成２４年９月２４日０１時５１分ごろから０１時５７分ごろにかけてのＡ船の船位、速力（対地速力、以下同じ。）等については、付表１のとおりであった。

(2)

衝突直前のＡ船船橋内の当直者の発言等の記録
Ａ船の船橋当直者であった二等航海士（以下「航海士Ａ」という。）及び操舵手（以下「操舵手Ａ」という。）の船橋内における音声情報は、表
2.1.1(1)のとおりであった。なお、英語の発言については英語及び邦訳を、タガログ語等の発言は邦訳のみをそれぞれ記載した。
表 2.1.1(1)Ａ船のＳＶＤＲ音声記録

時:分:秒 発言者

発言内容

01:51:02 操舵手Ａ

船の灯 りだ

01:51:04 航海士Ａ

近いか

01:51:05 操舵手Ａ

近い

01:51:13 操舵手Ａ

また漁船だ

01:51:17 操舵手Ａ

そうだ

01:51:49 航海士Ａ

ここで見えるか（口述によれば、レーダー画面上で見え

あか

るかの意）

01:51:51 操舵手Ａ
＊1

見えない

「簡易型航海情報記録装置（ＳＶＤＲ：Simplified Voyage Data Recorder）」とは、船位、速力等の航海に関するデータのほか、ＶＨＦ無線電話の交信や船橋内での音声を事故発生時に回収可能なカプセル内に記録することができる装置をいう。Ａ船に搭載されたＳＶＤＲはレーダー映像を記録する機能は有していなかった。

- 2 -01:52:00 操舵手Ａ

横切ろうとしている

01:52:10 操舵手Ａ

Green（緑）（口述によれば、緑灯の意）

01:52:12 航海士Ａ

Green（緑）01:52:19 操舵手Ａ

緑

01:53:42 航海士Ａ

それは横切っているか

01:53:44 操舵手Ａはい。横切ろうとしている

01:53:46 航海士Ａ

変針しよう

01:53:51 航海士Ａ

緑が見える

01:53:54 操舵手Ａ

はい

01:53:54 航海士ＡPort ten（左舵１０°）

01:54:01 航海士ＡPort twenty（左舵２０°）01:54:13 操舵手Ａ

あ、今度は赤になった

01:54:16 操舵手Ａ

クレイジー

01:54:33 航海士Ａ

Starboard starboard（右舵、右舵）

01:54:34 航海士Ａ

Midship（舵中央）01:54:48 航海士Ａ

Hard port（左舵一杯）

01:55:11 操舵手Ａ

どうしよう

01:55:27 ごろ～01:55:47 ごろ

航海士Ａが、昼間信号灯を操作し、信号灯を照射するカチ、カチという機械音が記録されている。

01:55:31 操舵手Ａ

Ah ah（あ、あ）

01:55:45 操舵手Ａ

あ、あ

01:55:47 操舵手Ａ

どうしよう

01:55:50 航海士Ａ

船長（以下「船長Ａ」という。）を呼べ

01:55:57 操舵手Ａ入った

01:56:07 航海士Ａ

何だ

01:56:07 操舵手Ａ当たる

01:56:08 航海士Ａえ

01:56:09 操舵手Ａ

もう当たった01:56:15 操舵手Ａ

左舵一杯のままになっている

01:56:16 航海士Ａ

了解

01:56:27 操舵手Ａ

Thirty（３０）（口述によれば、船長室の電話番号の意）

01:56:29 操舵手Ａ

Thirty, Three zero（３０）- 3 -01:56:31 操舵手Ａ

もう、何もない

01:56:36 操舵手Ａ

左舵一杯のままになっている

01:56:38 航海士Ａ

Midship（舵中央）～

Hello sir. （以下は、船長室への電話連絡の状況）
Good morning sir（おはようございます）
There is a vessel, now hit by the fishing vessel
sir, already hit by the fishing vessel（船がいて、今、漁船に当てられました。既に、漁船に当てられました）It’slost sir, lost, yes sir ， maybe fishingvessel lost sir（おそらく漁船はロストしました）

01:57:01 航海士Ａ

漁船が急に横切ってきたから

01:57:25 操舵手Ａはい、漁船は突然に針路を変えました

01:57:29 操舵手Ａ

既に灯りはなくなった

01:57:44 航海士Ａ

揺れなかったよね

01:57:46 操舵手Ａ

揺れた

01:57:48 航海士Ａ

少し

01:57:49 操舵手Ａ

揺れた

(3)

衝突後の船橋当直者等の発言の記録
衝突の状況などについての航海士Ａ等の発言は、表 2.1.1(2)のとおりであった。なお、英語の発言については英語及び邦訳を、タガログ語等の発言は邦訳のみをそれぞれ記載した。
表 2.1.1(2)時刻

航海士Ａ等の発言

発言者

発言内容

０ ３ 時 ３ ５ 航海士Ａ

漁船は、右舷側に過ぎた

分ごろから

私は左舵一杯にした
漁船は、過ぎた
あのまま行けばよかったのに追い掛けてきた- 4 -（口述によれば、船長Ａに対してＢ船の灯火が見えた
方位等を以下のとおり説明）
About 11 thirty, 11 past：１１時半、１１時過ぎ
No side light：舷灯（緑灯又は紅灯）ではない
０ ３ 時 ３ ７ 船長Ａ
分過ぎから

航海士Ａ

Green light（緑灯）
Yes, Sir（はい。そうです）
when I saw the green light, I made a port 20, Sir（緑灯を見て、左舵２０°にした）

船長Ａ

How many miles（距離何海里（Ｍ）か）航海士Ａ

May be less than 1 mile（おそらく１Ｍ未満）

０ ３ 時 ３ ９ 航海士Ａ

because of very near, if I saw go in starboard

分過ぎからside, dangerous, I turn to port side（近かったので、右舷側に行くのは、危険、左転した）
cannot see in the radar（レーダーでは見えなかった）
when 12 o’clock, 12 o’clock with at the fishingvessel, we saw the red light（漁船が１２時の方向にいるとき、紅灯を見た）
I continue hard port, I made hard port continue（左舵一杯を続けた）

2.1.2

堀栄丸の運航経過

堀栄丸（以下「Ｂ船」という。）の運航経過は、次のとおりであった。
(1)Ｂ船の船位の記録
水 産 庁 が 管 理 す る 衛 星 を 利 用 し た 船 位 モ ニ タリ ン グ シ ス テ ム （ 以 下「ＶＭＳ」という。）によれば、Ｂ船の船位は、６時間ごとに記録されており、本事故前２回の船位の記録は、次のとおりであった。
①

平成２４年９月２３日１８時１４分、北緯４１°０５′１４″、東経１５３°０４′４３″②

平成２４年９月２４日００時１４分、北緯３９°５６′４６″、東経１５２°２３′２４″

- 5 -

(2)

Ｂ船の遭難信号の記録
海上保安庁の担当者によれば、Ｂ船の浮揚型極軌道衛星非常用位置指示
無線標識装置＊2（以下「ＥＰＩＲＢ」という。）からの遭難信号の衛星による受信等の状況は、次のとおりであった。
①

平成２４年９月２４日０２時０２分、Ｂ船の遭難信号が、衛星に受信された。

②

その後、複数の衛星によってＢ船の遭難信号が受信されたことにより、
平 成 ２ ４ 年 ９ 月 ２ ４ 日 ０ ２ 時 ３ １ 分 に 信 号 の発 信 場 所 （ 北 緯 ３ ９ °３７′３４″東経１５２°１３′０９″）が判明した。

2.1.3

乗組員の口述等による事故発生までの経過

本事故が発生するまでの経過は、船長Ａ、一等航海士、航海士Ａ、操舵手Ａ、Ｂ船の漁労長（以下「漁労長Ｂ」という。）、Ｂ船の機関長（以下「機関長Ｂ」という。）、Ｂ船の乗組員７人（以下「乗組員Ｂ１」、「乗組員Ｂ２」、「乗組員Ｂ３」、「乗組）及びＢ船の僚船員Ｂ４」、「乗組員Ｂ５」、「乗組員Ｂ６」及び「乗組員Ｂ７」という。
（以下「Ｃ船」という。
）の漁労長（以下「漁労長Ｃ」という。）の口述並びにＡ船の航海日誌によれば、次のとおりであった。
(1)Ａ船に係る事故発生に至る経過
Ａ船は、船長Ａ、航海士Ａ及び操舵手Ａほか１８人が乗り組み、平成２４年９月１５日０７時３０分ごろ志布志港を出港し、本邦南岸沖で漂泊した後、２１日１８時過ぎ、カナダのバンクーバー港に向けて航行を開始した。
Ａ船は、２３日２３時ごろ、航海士Ａ及び操舵手Ａが船橋当直に就き、針路約０７２°（真方位、以下同じ。）、速力約１３.７ノット（kn）で自動操舵によって航行した。
航海士Ａは、船橋当直に就いたとき、視程が４Ｍ以上あること、レー
ダー画面及び船舶自動識別装置＊3（以下「ＡＩＳ」という。）の情報等をそれぞれ確認し、その後、Ａ船が搭載する２台のレーダーのうち１台＊4を使用＊2「 浮 揚 型 極 軌 道 衛 星 非 常 用 位 置 指 示 無 線 標 識 装 置 （ Ｅ Ｐ Ｉ Ｒ Ｂ ： Emergency Position
Indication Radio Beacons）」とは、４０６ＭＨｚ 帯の周波数を使用し、地球を周回する衛星を介して遭難船の位置情報及び遭難通報を捜索救助機関の地上局に送る設備のことをいう。
＊3「船舶自動識別装置：ＡＩＳ(Automatic Identification System)」とは、船舶の識別符号、種類、船名、船位、針路等に関する情報を自動的に送受信し、船舶相互間、陸上局の航行援助施設等との間で交換できる装置をいう。
＊4
２台のレーダー性能は同じであるが、見張りに使用したレーダーには自動衝突予防援助装置（レーダー画面上の物標を追尾して衝突危険点等を計算して表示することのできる装置）が付いていた。

- 6 -して見張りに当たった。
操舵手Ａは、時々、レーダーで周囲の見張りを行っていたところ、Ａ船の左舷正横方に映ったり、消えたりする他船のレーダー映像を認め、その後、同船がＡ船の船尾方を通過する態勢であることを知り、また、船影は明確に視認できなかったが、小さな灯りであったことから、漁船だと思った。また、その約１０分後から、天候が悪化して波が荒くなり、視程が約２Ｍになったと思った。
操舵手Ａは、その後、操舵装置の手前に立って見張りをしていたところ、左舷船首約１５°、２Ｍ未満にＢ船の白っぽい灯火を認め、海図台で執務中の航海士Ａにその旨を報告したが、約３０分前に漁船と思われる灯火を視認していたことから、左舷船首方の船舶は漁船だと発言をした。
航海士Ａは、操舵手Ａの報告を受け、Ｂ船の白っぽい灯火を視認した後、レーダーのレンジを６Ｍや３Ｍに切り替えてＢ船の映像を、ＡＩＳでＢ船の情報をそれぞれ確認しようとしたが、いずれも確認できず、また、操舵手ＡにＢ船のレーダー映像の有無を尋ねたが、ないとの返事を受けた。
航海士Ａ及び操舵手Ａは、その後、左舷船首方にＢ船の緑灯（右舷灯）
を視認し、更にＢ船の方位が船首方に変化していることを知った。
航海士Ａは、Ｂ船の灯火に方位変化があることから、Ｂ船と衝突する危険はないが、両船間の通過距離を大きく取ろうと思い、Ｂ船が、左舷船首
約５°、１Ｍ未満に接近したとき、左舵１０°、引き続いて左舵２０°を操舵手Ａに指示し、これを受けて操舵手Ａは手動操舵に切り換えて転舵した。
操舵手Ａは、左舵２０°となったと報告した直後、Ｂ船がＡ船の右舷船
首５°未満、０.５Ｍで紅灯を表示するようになったことを認め、航海士Ａに報告した。
航海士Ａは、右舷船首方にＢ船の紅灯を認め、右舷側から接近して来るＢ船を右転して避けようと思い、右舵、続いて舵中央を指示したが、右転する余裕がないと思って左舵一杯の指示を行い、Ｂ船に向けて断続的に昼間信号灯＊5を点滅させた。
航海士Ａ及び操舵手Ａは、Ｂ船の灯火の位置や色の変化から、Ｂ船が旋回したと考えたが、緑灯及び紅灯の両方を同時に見るなどのＢ船が旋回している状態は見なかった。
操舵手Ａは、Ｂ船がやがてＡ船の右舷側の船首の死角（視界が制限され＊5「昼間信号灯」とは、昼間の発光信号に用いられる強い光力と指向性を持った信号灯をいう。

- 7 -る状態）に隠れるようになり、船橋から見えなくなった後、２４日０１時
５６分０７秒ごろまでに弱い船体振動を感じた。（図 2.1.3(1)参照）

図 2.1.3(1)Ａ船の船橋から見た衝突直前のＢ船の位置

操舵手Ａは、操舵位置に立ってから、衝突までその位置を動かず、また、Ｂ船の灯火を操舵位置前面の窓（正面にある一枚のガラス窓）から常に見ることができた。
航海士Ａは、船長室の船長Ａに電話で漁船と衝突した旨の連絡を行い、船長Ａは、直ちに自室を出て昇橋し、以降、Ａ船の指揮を執った。
（付図１－１(2)Ａ船の一般配置図

参照）

Ｂ船に係る事故発生に至る経過①

Ｂ船の衝突までの経過
Ｂ船は、船長（以下「船長Ｂ」という。）及び漁労長Ｂほか２０人（日本国籍１５人、インドネシア共和国籍５人）が乗り組み、北緯４１°東
経１５３°付近から、接近する低気圧を避けるため、２３日１８時ごろ、
Ｃ船と共に南方に向け、針路２００～２０５°で自動操舵とし、速力約１２.５kn で発進した。
このときの速力は、Ｂ船よりもＣ船の方が０.３～０.５kn 程度速かった。
Ｂ船の発電機は、機関室の両舷側に各１台が設置され、本事故時、左舷側の１台のみが運転されていた。２２時ごろ、操舵室にいた機関長Ｂ
は、天候の悪化に伴い、使用していたレーダー画面が雨等の映像により、船舶の映像が判別しにくい状況となっていたので、それまで休止状態としていた別のレーダーを作動させたところ、前方にＢ船とほぼ同じ針路で航行するＣ船の映像を認めた。
乗組員Ｂ１は、別の乗組員から作業の手伝いを頼まれ、機関室船尾側にまかない隣接した 賄 室で待機していたが、船橋当直に就いていた乗組員（以下「Ｂ船当直者」という。）に冷えた缶コーヒーを届けようと思い、衝突の約１５～２０分前に昇橋し、立って見張りを行っていたＢ船当直者に缶コーヒーを渡して短い会話を交わした後、賄室に戻って待機していた。

- 8 -

漁労長Ｂは、寝室でＣ船と無線交信を始めて間もなく、左舷側からの衝撃を感じ、直ちに交信していたＣ船に救助を要請した。
なお、衝撃の前、操舵室の船尾側に隣接した寝室にいた漁労長Ｂ及び賄室で待機していた乗組員Ｂ１は、いずれもＢ船が旋回しているような船
体動揺を感じていなかった。
（付図１－２ Ｂ船の一般配置図②

参照）

Ｃ船の衝突発生時までの経過
Ｃ船は、２３日の操業を終えた後、低気圧を避け、Ｂ船とほぼ同じ針路で自動操舵により、南進した。
漁労長Ｃは、船橋当直者から大型船がＣ船の近くを通過したとの報告を受けた後、２４日０２時前、風向が変化したことを感じたので、針路をより南側にした方が良いと考え、漁労長Ｂと無線交信を始めて間もなく、漁労長Ｂから救助を要請され、Ｂ船がいると思われる海域に向かうこととした。

本事故の発生日時は、平成２４年９月２４日０１時５６分ごろで、発生場所は、宮城県石巻市金華山東方沖９３０km 付近であった。
③

Ｂ船の事故発生時の状況
漁労長Ｂは、Ｃ船に救助を要請して寝室を出たとき、船内の照明が消え、船橋楼の側壁が音を立てながら、押されるように変形するところを目撃し、また、機関室の方から水蒸気が出ているように感じた。
漁労長Ｂは、暗闇の中、寝室を出てすぐに操舵室内に入り、Ｂ船当直者に状況を尋ねたが、明確な説明が得られず、直後に操舵室右舷側から海水が勢いよく流れ込み、すぐに操舵室内が海水で一杯となり、海水の中、左舷側のドアノブを手探りでつかむことができたので、開放を試み
たところドアが開いて船外に出ることができ、その後、海面に浮上した。
機関長Ｂは、漁労長室の船尾側に隣接した寝室で就寝中、衝撃で目が覚めて寝室から出たとき、寝室の側壁に縦方向の亀裂が生じるところを目撃し、また、機関室から異音が聞こえたので、懐中電灯を用いて機関室の状況を確認しようとしたが、立ち込めた水蒸気に遮られて確認する
ことができなかった。
機関長Ｂは、船尾甲板に逃れたとき、Ａ船の船首部がＢ船の左舷中央部に接触しているところを懐中電灯の明かりで視認する一方、Ｂ船が右舷側に傾斜しているように感じた直後、右舷側からの波で落水した。
- 9 -

乗組員Ｂ１は、賄室で待機していたところ、左舷側からの衝撃を感じるとともに、右舷側に傾いて照明灯が消えた後、賄室への浸水を認めた。
乗組員Ｂ２、乗組員Ｂ３及び乗組員Ｂ４は、賄室の下にある寝室で就寝中、衝突音を聞いて目が覚め、賄室に移動し、乗組員Ｂ１と共に賄室の船尾側ドアから船尾甲板に出たところ、船尾甲板の右舷側端が海面とほぼ同じ高さにあり、Ｂ船がＡ船に押されて傾きを増していくように感じ、また、
救命浮環等を準備しようとした者もいたが、乗組員Ｂ１ 、乗組員Ｂ２ 、乗組員Ｂ３及び乗組員Ｂ４ は、Ｂ船が船尾側から海面下に没するとともに、落水した。
乗組員Ｂ５及び乗組員Ｂ６ は、賄室の左舷側に隣接した寝室で、乗組員
Ｂ７は、船橋甲板の左舷側にある寝室でそれぞれ就寝中、衝突音を聞くな
どして目を覚まし、船尾暴露甲板に逃れた後、落水した。
救助されたＢ船の乗組員の中には、衝撃を感じるなどしてから落水するまでの時間を４０秒～１分ほどと、また、落水後、海面に浮上した時のＡ船との距離を５～８ｍと感じる者がいた。
船尾甲板上に出たＢ船の乗組員は、Ａ船の船首部が、Ｂ船の左舷中央部操舵室の後方（機関室横）付近において、両船の船首尾線のきょう角が９０°より少し広い角度で衝突し、また、Ａ船の船首部とＢ船の左舷船側部が離れることなく、あたかもＡ船がＢ船を右に傾けながら、押す
ように接触しているところを見たが、Ｂ船の船体が折れる様子は見な
かった。
2.1.4
(1)

衝突から救助までの状況
Ｂ船乗組員の漂流から救助までの経過
漁労長Ｂ、機関長Ｂ、乗組員Ｂ１ 、乗組員Ｂ２、乗組員Ｂ３、乗組員Ｂ４ 、乗組員Ｂ５、乗組員Ｂ６、乗組員Ｂ７及び漁労長Ｃの口述によれば、次のとおりであった。
乗組員Ｂ１、乗組員Ｂ２、乗組員Ｂ５ 及び乗組員Ｂ７の４人（以下「グループ１」という。）並びに機関長Ｂ、乗組員Ｂ３、乗組員Ｂ４及び乗組員Ｂ６の４人（以下「グループ２」という。）は、いずれもＡ船の右舷側に浮上した
後、グループ１はペンドルと呼称する防舷材に、グループ２は数珠状の３つの防舷材をつないだものにそれぞれつかまって漂流した。これらの防舷材は、Ｂ船の船楼上に固縛されていたものであるが、Ｂ船から離れて浮流していた。
漁労長Ｂは、落水してＡ船の左舷側に浮上した後、流れてきたＦＲＰ製の- 10 -

箱につかまって一人で漂流を開始したが、その後、グループ１と遭遇し、グループ１に合流した。
へさき

落水者の中には、漂流開始直後にＡ船に対して声を掛け、また、舳先を上にして海面に浮かび漂流するＢ船の船首部を目撃した者もいた。
グループ１及びグループ２の乗組員は、お互いに励まし合いながら漂流中、捜索に当たるＣ船の灯火を認め、手を振って救助を求めたが、発見されず、
日出後、グループ２、グループ１の順にＣ船に発見されて救助された。
なお、Ｃ船に救助された乗組員は、擦り傷などを負っていた者もいたが、直ちに病院での治療を要しない状態であったので、船内で手当てを受けた
後、Ｂ船及び落水者の捜索活動に加わった。
(2)Ｃ船及びＡ船による捜索及び救助の経過①

Ｃ船による捜索及び救助の状況
漁労長Ｃの口述によれば、次のとおりであった。
漁労長Ｃは、救助活動を行うため、前日のＢ船位置の記憶に基づき、Ｂ船がいると予想される海域に船首を向け、また、Ｂ船からの来援要請を受けてから３０分ほどの間に海上保安庁等への連絡を行った。なお、Ｃ船には、海上保安庁から、Ｂ船の遭難信号が受信されていることやＡ船の船名が伝えられた。
Ｃ船は、予想海域に向かう途中、Ａ船及びＢ船の船首部と思われるレー
ダー映像を認めた。
Ｃ船は、夜明け前に燃料油の臭いがする本事故発生場所付近に到着し、漁労長Ｃの指揮の下、捜索を始め、複数の乗組員が、夜が明ける前から甲板や船橋の上に立ち、ライトや双眼鏡を用いて海面上の落水者の捜索を行い、また、捜索中は落水者を励ますためにライトを振るなどした。
ちょう

いかだ

Ｃ船は、捜索中、天幕を展張したＢ船の膨 脹 式救命 筏 を発見したが、同救命筏に乗組員は乗っていなかった。
Ｃ船は、周囲が明るくなってきた頃に漂流するＢ船の船首部を認め、０７時過ぎにはグループ２の４人を、次いでグループ１の５人をそれぞれ救助し、その旨を海上保安庁に通報した。
Ｃ船は、落水者の風上に船を回し、ロープを付けた救命浮環を投げるな
どして落水者を船上に引き上げた。
②

Ａ船による捜索の状況
船長Ａの口述によれば、次のとおりであった。
航海士Ａは、船長Ａに漁船と衝突した旨の報告を船内電話で行った。
船長Ａは、直ちに昇橋して左舷側ウイングに出たところ、海面に浮かん- 11 -

でいるＢ船の船首部を視認するとともに、落水者からと思われる声を聞いたが、周囲は暗く、落水者の所在を確認することができなかった。
船長Ａは、航海士Ａから状況の説明を受け、航海を中断して捜索活動を行うこととし、乗組員を非常呼集したが、荒天であったことから、救助艇を降ろすことを断念した。また、一等航海士等にＡ船の損傷を調査す
るように指示した。
船長Ａは、Ａ船に損傷が見当たらない旨の報告を受け、０２時３９分ご
ろから、Ａ船の管理会社である玉井商船株式会社（以下「Ａ社」という。）の安全統括管理者及び海上保安庁に本事故の発生を通報した。
船長Ａは、船橋の両舷ウイングに双眼鏡及び昼間信号灯を持たせた乗組員を配置し、海面上の捜索の妨げになるとの考えから、甲板上の照明灯を消してＢ船の乗組員の捜索に当たらせた。
Ａ船は、Ｂ船の救命筏及び落水者の所在が分からず、Ａ船のスクリュー
プロペラに落水者等を巻き込む危険性があることから、衝突したと思われる場所付近を中心に風及び海流の影響を考慮しながら、捜索したが、落水者等を発見することはできなかった。
なお、これまで、落水者の揚収措置の標準として国際的に確立したものはなかったが、国際海事機関において、海上人命安全条約附属書第３章の改正が行われ、国際航海に従事する貨物船等については、平成２６年
７月から順次、同機関の定めたガイドライン＊6を考慮した落水者の揚収のための手順を定めた手引書の備付けが義務付けられることとなった。
③

海上保安庁等の捜索の状況
海上保安庁は、９月２４日０２時３１分ごろＢ船の遭難信号を受信し、０３時に第二管区海上保安本部に海難事故対策本部の設置を行い、巡視船及び航空機を出動させた。
第二管区海上保安本部の情報によれば、捜索活動は、事故発生から１８日間にわたり、巡視船延べ２７隻、海上保安庁の航空機延べ２４機、海上自衛隊の航空機延べ１２機、水産庁所属の船舶延べ５隻及びＣ船等の船舶延べ４７隻によって延べ約９７,３２２km2 に及ぶ海域が捜索され、Ｃ船により、グループ２の４人が、２４日０７時過ぎに北緯３９°３９.９３′
東経１５２°１２.４２′の海域において、また、グループ１の５人が、
０７時２２分ごろに北緯３９°３９.７９′東経１５２°１３.５０′の海＊6MSC.1/Cir.1447 “Guidelines for the Development of Plans and Procedures for Recovery of
Persons from the Water”- 12 -

域において、それぞれ救助された。Ｃ船に救助された９人以外に落水者は発見されなかった。
なお、Ｂ船の救命筏、ＥＰＩＲＢ、救命浮環及びグループ１がつかまった防舷材が海上保安庁等によって回収された。
（写真 2.1.4(2)-1、2.1.4(2)-2 参照）
救命浮環

救命筏

写真

2.1.4(2)-1

回収されたＢ船の救命筏等（海上保安庁提供）

EPIRB

防舷材（ペンドル）

写真

2.1.4(2)-2

回収されたＢ船のＥＰＩＲＢ 及び グループ１が漂流中につかまった防舷材
２.２

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報(1)

Ａ船死傷者はいなかった。

(2)Ｂ船
乗組員のうち１３人（Ｂ船当直者、船長Ｂ及び乗組員Ｂ１に機関室での作業の手伝いのために賄室で待機するように依頼した乗組員を含む。）が本事故発生後に行方不明となり、後日、死亡認定された。また、救助されたＢ船乗組員
９人の中には、擦り傷を負い、Ｃ船内で手当てを受けた者もいた。

- 13 -

２.３

船舶の損傷に関する情報(1)

Ａ船船首部に擦過傷を生じたが、航行に支障のある損傷はなかった。

(2)Ｂ船
船体は行方不明となり、Ｂ船の損傷状況の詳細は分からなかった。

２.４

乗組員に関する情報(1)

性別、年齢、海技免状等
船長Ａ

男性

５５歳

国籍 日本国

締約国資格受有者承認証
交付年月日

船長（パナマ共和国発給）

２０１１年２月１０日（２０１５年１２月６日まで有効）

航海士Ａ

男性

５０歳

国籍

締約国資格受有者承認証
交付年月日

フィリピン共和国

二等航海士（パナマ共和国発給）

２００９年１月２９日（２０１３年１１月４日まで有効）

船長Ｂ

男性

５４歳

五級海技士（航海）免許年月日

昭和５４年１２月３日

平成２２年１月１２日をもって海技免状が失効していた。
Ｂ船当直者

男性５８歳

一級小型船舶操縦士
免許登録日

平成１７年３月２３日

免許証交付日平成２１年１０月１３日（平成２７年３月２２日まで有効）(2)

主な乗船履歴等
船長Ａ、航海士Ａ、操舵手Ａ及び漁労長Ｂの口述によれば、次のとおりで

あった。
①

船長Ａ
平成１４年からＡ船の船長を務めており、他船での航海を含めて本事故時と同様の航路を１０回以上航海した経験があった。健康状態は良好で
あった。

②

航海士Ａ
船員として２０年以上の、また、二等航海士として５年以上の経験をそれぞれ有しており、本船での勤務は初めてであったが、他船で北太平洋航- 14 -

路を２０１１年以降７回航海した経験があった。フィリピンの海技教育機関において、レーダー操作の訓練コースを終了していた。
健康状態は良好であった。
③

操舵手Ａ
船員として９年の経験を有しており、Ａ船への乗船は２回目であった。
健康状態は良好であった。

④

船長Ｂ及びＢ船当直者
船長Ｂ及びＢ船当直者は、平成１８年から約７年間Ｂ船に乗船しており、それ以前にも別の漁船に乗船していた。また、健康状態に問題があるようには見えなかった。

２.５

船舶に関する情報

2.5.1

船舶の主要目

(1)

Ａ船
ＩＭＯ番号

９１５９４３８船

パナマ（パナマ共和国）

籍

港

船舶所有者

T.S. Central Shipping Co.,Ltd. （パナマ共和国）

船舶管理会社

Ａ社

総 ト ン 数

２５,０７４トン

Ｌ ×Ｂ ×Ｄ

１８９.６ｍ×３０.５ｍ×１５.８ｍ

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関１基

出力７,４５０kＷ起 工 年 月

１９９７年４月

写真 2.5.1(1)Ａ船の写真- 15 -

(2)Ｂ船
漁船登録番号

ＭＥ１－９３７

主たる根拠地三重県紀北町

船舶所有者

個人所有

総 ト ン 数

１１９トン

Ｌ r×Ｂ ×Ｄ

２９.７０ｍ×５.６９ｍ×２.４８ｍ

船

質

ＦＲＰ

機

関

ディーゼル機関１基

出

力

７４３kＷ

進 水 年 月

平成１１年２月

写真 2.5.1(2)2.5.2Ｂ船の写真（漁労長Ｂ提供）

操縦性能に関する情報

試験データによれば、Ａ船の操縦性能（空倉時）は、以下のとおりであった。
左旋回径

４６７ｍ

回頭角
（度）

右旋回径

５２８ｍ

左旋回
速力(kn)

右旋回時間
０

速力(kn)

0

16.0

90

8.0

１分３３秒

8.5

１分３９秒

180

5.0

３分０６秒

5.7

３分１６秒

270

3.9

４分４８秒

5.0

５分０１秒

360

3.7

６分３８秒

5.0

６分５４秒

- 16 -

16.0

時間
０

2.5.3

設備等に関する情報(1)

Ａ船
Ａ船は、２台のレーダー、ＡＩＳ及びＳＶＤＲを備えていた。
Ａ船のＧＰＳアンテナの設置位置（ＳＶＤＲに船位として記録される位置）は、船首から約１６２ｍ、左舷船側から約１２ｍであった。
Ａ船には、探照灯はなかった。
船長Ａの口述によれば、船体、機関、計器等に不具合及び故障はなかっ
た。

(2)

Ｂ船
Ｂ船は、３台のレーダー及び自動操舵装置を備えていた。
ＥＰＩＲＢは、１.５ｍ～４ｍの水深で水圧を検知し、自動的に船体から離脱して海面に浮上した後、約５０秒間隔で遭難信号の発信を行い、衛星に受信される仕組みであった。
漁労長Ｂの口述によれば、船体、機関、計器等に不具合及び故障はな
かった。

２.６

気象及び海象に関する情報

2.6.1

気象等情報
①

気象庁によれば、北緯３９°３７.６′東経１５２°１２.０′の場所における９月２４日０３時における風向及び風速の推算結果は、次のとおりであった。

②

風向（１６方位）

東北東～東南東風速（kn）

２５～３５

気象庁によれば、２４日の本事故発生場所周辺海域における海流の流向の推算結果は、東向きであった。

③

気象庁の日別海面水温情報によれば、２４日１１時の本事故発生場所周辺
海域の水温は、２５℃であった。

④

気象庁の外洋波浪図によれば、事故発生場所周辺海域における波高は、

２３日２１時に２～３ｍ程度、２４日０９時に３～４ｍ程度であった。
2.6.2

乗組員の観測値①

航海士Ａ及び操舵手Ａの口述によれば、本事故時は雨が降っており、風向は東南東、風力は７（風速２８～３３kn）であった。

②

落水したＢ船の乗組員の口述によれば、落水時は雨が降っており、波の高さは約３ｍであった。
- 17 -

２.７

船舶の船内組織及び運航管理に関する情報

2.7.1

Ａ船

(1)

船内組織等
船長Ａの口述及び当直表によれば、船橋当直は、２人体制（４時間交代）

であり、本事故時には、航海士Ａ及び操舵手Ａが２３日２３時から２４日
０３時までの当直に就いていた。
(2)

運航管理
Ａ社によれば、次のとおりであった。
Ａ社は、海上人命安全条約附属書第９章に基づき、国際安全管理規則＊7①に適合した船舶の安全運航の確保等のための安全管理システムを構築し、更に同システムに関する船橋当直等に係る手順書を定め、Ａ船に備え付けていた。
船橋当直等に係る手順書には、通常の航海時、１０Ｍの距離を目安として衝突の虞を判断するために相手船の情報を航海機器で取得することが規定されていた。
②

Ａ船は、退船、防火、救助、機関故障等非常時を想定した訓練を定期的に実施していた。

③

Ａ社の安全管理手引書には、管理する船舶から重大な海難事故が発生したとの通報を受けた場合には、Ａ社の代表取締役を本部長とする海難対策本部を設置して対応に当たることが規定されており、本事故発生後、Ａ社
は、同対策本部を設置し、海上保安庁による捜索活動が終了した

１０月半ばまで同本部を存続させた。
2.7.2

Ｂ船

漁労長Ｂの口述によれば、船橋当直は、１人体制（２時間交代）であった。
法令＊8により、有効な海技免状を有する船長をＢ船に乗り込ませることが定めら＊7「国際安全管理規則（ＩＳＭコード:International Management Code for the Safe Operationof Ship and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code）」とは、船舶の安全運航と海洋環境の保護を図ることを目的とし、１９９３年１１月４日、ＩＭＯ総会決議として採択され、１９７４年ＳＯＬＡＳ条約の附属書に取り入れられた後、１９９４年、同条約の改正を経て１９９８年７月１日に発効したものであり、国際航海に従事する全ての旅客船及び総ト
ン数５００トン以上の船舶に適用される。
＊8
船舶職員及び小型船舶操縦者法第１８条第１項（抜粋）

船舶所有者は、その船舶に、船舶の用途、航行する区域、大きさ、推進機関の出力その他の船舶の航行の安全に関する事項を考慮して政令で定める船舶職員として船舶に乗り込ませるべき者に関する基準（以下「乗組み基準」という。）に従い、船長及び船長以外の船舶職員として、それぞれ
海技免状を受有する海技士を乗り込ませなければならない。

- 18 -

れていた。
２.８

本事故の発生状況に関する調査

独立行政法人海上技術安全研究所に対し、ＶＭＳによるＢ船の船位情報、ＳＶＤＲに記録されたＡ船の船位、速力、音声等の情報、関係者の口述、Ｃ船の航跡情報並びにＡ船及びＢ船の船体図面等の関係資料により、衝突音の調査、Ａ船及びＢ船の衝突直前の航跡についての調査研究を委託した。
独立行政法人海上技術安全研究所による調査結果は、概略、次のとおりであった。
2.8.1

衝突音に関する調査結果

Ａ船のＳＶＤＲに記録された音声情報に関する調査結果は、次のとおりであった。
操舵室外（両舷ウイング）に設置された集音マイクでは、風などの外部音も記録していると考えられるので、本事故発生時付近の音響的変化から衝突と関係すると思われる音が記録されていないか調査することとし、１秒ごとのスペクトル算出により、特徴のある周波数成分を抽出して周波数特性の時間的変化を調べた。
Ａ船のＳＶＤＲに記録された２３日２３時ごろから２４日０５時ごろまでの音声情報を調査したところ、定常的な音（４００～５００Ｈｚ付近）が連続して記録されている中において、２４日０１時５５分５０秒からの約２０秒間、４００～５００
Hz 付近の山が小さくなった後、７５０Hz 付近に音が記録されていた。
この５５分台後半からの特徴的な音については、両船の衝突に伴い発生した音であると断定はできないものの、これ以降、約３時間のＳＶＤＲの音声記録は、当該箇所を除き、定常的な音が連続したものとなっており、少なくとも、当該箇所以外に衝突との関連を示唆するような音声記録を見いだすことはできなかった。
2.8.2

Ａ船及びＢ船の航跡に関する調査結果

Ｂ船の灯火がＡ船の船橋当直者に初認されてからの約５分間について、ＶＭＳによるＢ船の位置情報、ＳＶＤＲに記録されたＡ船の位置情報、関係者の口述等から、Ｂ船とＡ船の相対位置関係は、次のとおりであったものと推計される。
①

Ｂ船は、０１時５２分０２秒ごろ、Ａ船の左舷船首１３.５°、１.９２Ｍに
位置した。

②

Ｂ船は、０１時５３分５４秒ごろ、Ａ船の左舷船首４.２°、０.６６Ｍに接近したとき、航海士Ａが左舵１０°を指示した。

③

Ｂ船は、０１時５４分１３秒ごろ、Ａ船の正船首方（正船首～右舷船首５°未満）、０.５３Ｍで右転した。

④

Ｂ船は、速力約１２.５kn で衝突場所に向けて航行した。
- 19 -

⑤

Ｂ船の右転は、比較的小舵角による緩やかな旋回であった。

⑥

Ａ船及びＢ船の航跡は、付図２のとおりであった。

２.９

類似事故の発生状況及び航海計器（ＡＩＳ）の機能等の評価

2.9.1

商船と漁船の衝突事故の発生状況

平成２５年６月、太平洋上において、商船と漁船が衝突して漁船の船体が折損し、漁船の船長が行方不明となる事故＊9が発生した。
この衝突事故については調査中であるが、本事故及び前記の事故のいずれにおいても、商船はＡＩＳを搭載しており、一方、漁船については、法令上の搭載義務はなく、ＡＩＳは備えていなかったが、外洋で操業及び航行する漁船（船舶安全法に基づく第二種漁船等＊10）であった。
さらに、当委員会が平成２１年１月から２５年１月までに公表した船舶事故調査
報告書によれば、本事故と同様、商船側において、相手船である漁船をレーダー映像で確認できない状況での衝突事故が１０件以上発生している。
2.9.2

衝突防止のためのＡＩＳの機能等の評価

独立行政法人海上技術安全研究所に対し、衝突事故の防止のための有効性に係る
ＡＩＳの機能等の評価についての調査を委託したところ、次のとおりであった。
①

ＡＩＳは、レーダーに比較して雨や波から受ける影響が小さく、相手船の船位等の情報を容易に取得することができる。
反射波を捉えるレーダーは、相手船の船体の大きさ及び材質＊11によって探②

知能力が影響されるが、ＡＩＳは、自ら電波を発するため、ＡＩＳ装備船の船体の大きさ等の影響を受けることがない。
③

簡易型のＡＩＳ＊12（以下「簡易ＡＩＳ」という。）については、前記①及び＊9

平成２５年６月２３日１０時ごろ、宮城県金華山南東沖約 300km において、マーシャル諸島籍自動車運搬船 NOCC OCEANIC（58,250 トン）と漁船第七勇仁丸（19 トン）が衝突した。漁船の船体はえい折損し（船尾側は沈没し、船首側は日本に曳航後に解体）、漁船の乗組員９人のうち１人が行方不明となった。本事故発生当時、強い雨が降っていたと考えられる。
＊10「船舶安全法に基づく第二種漁船等」とは、同法（漁船特殊規程）において、第二種漁船（総ト
かつおさお
まぐろ
ン数 20 トン以上）又は第二種小型漁船（総トン数 20 トン未満）とされた 鰹 竿釣漁業、 鮪 延縄漁業等に従事する漁船であり、これらの漁船は、陸から遠い海域で操業することが想定され、沿岸域で操業するような漁船に比べ、救命設備、航海計器等の設備基準が一般に高く設定されている。
＊11「材質」とは、船体を構成する材料であり、船体が強化プラスチック(ＦＲＰ)製の船舶は、鋼船に比べてレーダーに探知されにくい傾向がある。
＊12「簡易型のＡＩＳ」とは、国際条約で一定の船舶に対して搭載が義務付けられたＡＩＳより出力が小さく、また、送受信する情報項目を船名、船位、速力、針路、船種等に限定した装置をいう。

- 20 -

②の特徴に加え、レーダーによる小型の船の探知距離（技術基準＊13）と比較して遜色のない距離（４.５Ｍ程度以遠）から船舶間で船位等の情報を安定的に送受信する機能を有する。
なお、ＡＩＳ及び簡易ＡＩＳは、レーダー情報からは得られない船名や船種の情報を送受信する機能を有し、また、簡易ＡＩＳは、操作に際して無線従事者の資格を必要としない。

３
３.１

事故発生の状況

3.1.1

事故発生に至る経過分

析

２.１及び 2.8.2 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、平成２４年９月１５日０７時３０分ごろ志布志港を出港し、漂泊した後、カナダのバンクーバー港に向け、自動操舵による航行を開始したものと考えられる。
②

Ａ船は、２４日０１時５１分０１秒、北緯３９°３７.０６′、東経１５２°１０.８３′において、船首方位０７１.９°、１２.６８kn の速力で航行し、その後、０１時５６分ごろまでのＡ船の航跡は、付図２のとおりであったものと推定される。

③

Ａ船は、航海士Ａ及び操舵手Ａが船橋当直に就いていたところ、操舵手
Ａが、０１時５１分０２秒にＢ船のマスト灯を左舷船首方に視認し、航海士Ａに報告したものと考えられる。

④

航海士Ａ等は、Ｂ船の緑灯（右舷灯）を視認して船首方を通過する態勢であると思い、航海士Ａが、Ｂ船が左舷船首に接近したとき、０１時
５３分５４秒に左舵１０°を指示し、続いて左舵２０°を指示したものと考えられる。

⑤

操舵手Ａは、０１時５４分１３秒にＢ船の紅灯（左舷灯）を右舷船首５°未満に認め、航海士Ａに報告し、航海士Ａは、Ｂ船を回避するため、
右舵等の指示を行い、また、昼間信号灯の点滅を行ったものと考えられる。
＊13Ａ船が搭載したレーダー（９ＧＨｚ帯を使用）の技術基準では、例えば、雨や波の悪影響がないなどの条件下、３.４Ｍの距離において、海面からの高さ２ｍ、長さ１０ｍの小型の船を捉えることなどが定められている。

- 21 -⑥

Ａ船では、０１時５６分０７秒ごろまでに弱い船体振動が生じたものと考えられる。

(2)Ｂ船①

Ｂ船は、２３日１８時ごろ低気圧を避けようとして航行を始め、速力
約１２.５kn、針路２００～２０５°でＣ船の左舷後方を自動操舵によって航行し、２４日００時１４分、北緯３９°５６′４６″、東経１５２°
２３′２４″に位置していたものと考えられる。

②

Ｂ船は、付図２のとおり、０１時５１分０２秒ごろ、Ａ船の左舷船首
１３.５°、１.９２Ｍに、０１時５３分５４秒ごろ、Ａ船の左舷船首４.２°、０.６６Ｍにそれぞれ位置し、０１時５４分１３秒ごろ、左転しているＡ船の正船首方（正船首～右舷船首５°未満）、０.５３Ｍで右転してＡ船の船首部に接近した可能性があると考えられる。

③

漁労長Ｂは、漁労長Ｃと無線交信を始めて間もなく、衝突の衝撃を感じたものと考えられる。

3.1.2

衝突の状況

２.１から、衝突時のＡ船及びＢ船の船体挙動等は、次のとおりであった。
①

Ａ船の船首部とＢ船の左舷中央部操舵室の後方（機関室横）付近とが、衝突したものと考えられる。
その後、Ａ船は、Ｂ船を右に傾けるように押し、Ｂ船は左舷側に破口を生じて機関室が浸水して機関室内の高温部に海水が接触することにより、水蒸気が発生し、また、船内への浸水が進み、主機等の重量物のある船尾側から沈み始めたものと考えられる。
Ｂ船乗組員が甲板上に出たときのＡ船とＢ船の衝突角度は、両船の船首尾線のきょう角が９０°を超える角度であったもの考えられる。

②

Ｂ船は、船体が折損せず、Ａ船により、海面下に押し沈められるように乗り切られた可能性があると考えられる。

③

Ａ船がＢ船の上を乗り切る際、Ｂ船の船楼上に固縛されていたいくつかの防舷材は、Ａ船の船体との接触等によってＢ船の船体から離れ、落水したＢ船の乗組員の手にするところとなった可能性があると考えられる。

3.1.3

衝突発生日時及び場所

２.１、2.8.1 及び 3.1.1 から、本事故の発生日時は、平成２４年９月２４日
０１時５６分ごろであり、発生場所は、金華山東方沖９３０km（概位 北緯３９°３７.５′

東経１５２°１２.１′）付近であったものと考えられる。
- 22 -

3.1.4

救助までの経過

２.１、２.６及び 3.2.2 から、次のとおりであった。
(1)

Ｃ船及び海上保安庁等①

漁労長Ｂは、衝突の衝撃を感じ、交信中であった漁労長Ｃに救助の要請を行い、漁労長Ｃは、Ｂ船の船位を推測し、Ｂ船の救助に向かったものと考えられる。

②

Ｂ船の乗組員は、就寝などしていたところ、衝撃などを感じて甲板上などへの避難行動をとった可能性があると考えられる。

③

漁労長Ｂほか８人のＢ船乗組員は、Ｂ船の傾斜等によって落水したものと考えられる。
なお、Ｂ船が搭載していたＥＰＩＲＢは、衝突後、設置されていたＢ船の操舵室付近が一定の水深まで沈み、水深を検知し、船体から離脱して海面まで浮上して遭難信号の発信を行い、０２時０２分に衛星に受信されたものと考えられる。

④

海上保安庁は、平成２４年９月２４日０２時３１分ごろ、Ｂ船の遭難信号を受信したことから、発信場所を特定して捜索及び救助活動を開始した。

⑤

Ｂ船の乗組員は、Ｂ船から流出した防舷材等につかまって漂流したものと考えられる。

⑥

Ｃ船は、本事故発生場所付近に向かう途中、レーダー画面でＡ船及びＢ船の船首部の映像を確認し、その後、甲板上等に乗組員を配置して捜索を行ったものと考えられる。

⑦

Ｃ船は、漂流しているＢ船の膨脹式救命筏を発見したが、救命筏には乗組員はいなかったものと考えられる。

⑧

Ｃ船は、２４日０７時過ぎにグループ２を、０７時２２分ごろにグ
ループ１をそれぞれ救助した。救助された乗組員は、手当てを受けた後、捜索活動に加わったものと考えられる。

(2)

Ａ船
①

船長Ａは、航海士Ａから報告を受けて昇橋し、左舷側のウイングから海面上に浮かんでいるＢ船の船首部を認め、また、落水者の存在に気付いていたが、夜間であり、降雨等の状況から、落水者の位置が分からなかったものと考えられる。

②

船長Ａは、波高が約３ｍあったことから、荒天と考え、救助艇を降ろせる状況ではないと判断したものと考えられる。

③

船長Ａは、乗組員をウイングに配置して落水者を捜索する一方、Ａ船- 23 -

の損傷状況を確認後、海上保安庁及びＡ社に対して本事故の発生を連絡したものと考えられる。
④

船長Ａは、Ｂ船の膨脹式救命筏及び落水者の所在が分からず、Ａ船のスクリュープロペラに落水者等を巻き込んでしまう危険性があることから、風及び海流の影響を考慮しながら、周辺海域を捜索したものの、落水者を発見することはできなかったものと考えられる。

3.1.5

損傷の状況

２.１及び２.３から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船は、船首部に擦過傷を生じたが、航行に支障のあるような損傷はなかったものと考えられる。

(2)Ｂ船は、本事故発生後、船首部が海面上に舳先を上にして浮かんでいるところを漂流中のＢ船の乗組員、Ｃ船漁労長等によって認められているが、その後、Ｃ船は捜索中からＢ船を見掛けなくなり、現在まで、船体は行方不明となっていることから、沈没したものと考えられ、衝突時の損傷状況の詳細は不明である。
3.1.6

死傷者等の状況

２.２から、次のとおりであった。
(1)Ａ船には、死傷者はいなかった。

(2)Ｂ船は、乗組員のうち１３人が事故発生後に行方不明となり、後日、死亡認定された。また、救助されたＢ船乗組員９人の中には擦り傷を負い、Ｃ船内で手当てを受けた者もいた。

３.２

事故要因の解析3.2.1

乗組員及び船舶の状況(1)

乗組員の状況
２.４から、次のとおりであった。
①

Ａ船
船長Ａ及び航海士Ａは適法で有効な締約国資格受有者承認証を有していた。また、船長Ａ、航海士Ａ及び操舵手Ａの健康状態は良好であったものと考えられる。

②

Ｂ船
船長Ｂ及びＢ船当直者は、Ｂ船に平成１８年から乗船しており、また、
健康状態も問題はなかった可能性があると考えられる。船長Ｂは、海技- 24 -

免状が失効しており、船長として乗り組むことはできなかった。
(2)

船舶の状況
2.5.3 から、Ａ船及びＢ船は、船体、機関、機器等に不具合及び故障はな

かったものと考えられる。
3.2.2

気象及び海象に関する解析

２.１及び２.６から、本事故時、雨が降っており、視程は約２Ｍ、風向は東南東、
風力は７、海流の流向は東向き、波高は約３ｍ、水温は約２５℃であったものと考
えられる。
3.2.3

ＡＩＳの有効性に関する解析

2.9.2 から、ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）は、衝突事故防止に有用となる次のような特性を備えているものと考えられる。
①

レーダーに比較して雨や波から受ける影響が小さく、相手船の船位等の情報を容易に取得することができる。

②

反射波を捉えるレーダーは、相手船の船体の大きさ等によって探知能力が影響されるが、ＡＩＳは、自ら電波を発するため、ＡＩＳ装備船の船体の大きさ等の影響を受けることがない。

③

簡易ＡＩＳについても、レーダーによる小型の船の探知距離と比較して遜色のない距離（４.５Ｍ程度以遠）から船舶間で船位等の情報を安定的に送受信できる。

④

レーダー情報からは得られない船名や船種の情報を送受信できる。

⑤

特に、簡易ＡＩＳは、操作に際して無線従事者の資格を必要とせず、この点での事業者の負担はない。

3.2.4

見張り及び操船に関する解析

２.１、２.８、2.9.2、3.1.1 及び 3.2.3 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

航海士Ａ及び操舵手Ａは、２３日２３時ごろから船橋当直に就き、レーダー及び目視によって見張りを行っていたものと考えられる。

②

２３時ごろの視程は４Ｍ以上であったが、本事故時の視程は、降雨により、約２Ｍになっていたものと考えられる。

③

操舵手Ａは、２４日０１時５１分０２秒にＢ船のマスト灯を左舷船首方に視認し、海図台で執務中の航海士Ａに報告したものと考えられるが、この頃、Ｂ船は、Ａ船の左舷船首１３.５°、１.９２Ｍに位置していた- 25 -

可能性があると考えられる。
④

航海士Ａは、レーダー画面でＢ船の映像を、また、ＡＩＳでＢ船の情報をそれぞれ確認しようとしたが、いずれも確認できなかったものと考
えられる。

⑤

航海士Ａ及び操舵手Ａは、０１時５２分１２秒にＢ船の緑灯を視認し、同時５３分４４秒にＢ船が横切ろうとしていることを認め、航海士Ａは、
Ｂ船の方位が船首方に変化していることから、船首方を通過する態勢であると思ったものと考えられる。

⑥

航海士Ａは、Ｂ船との通過距離を拡大しようとし、０１時５３分５４秒に左舵１０°を、続いて左舵２０°を指示したものと考えられ、この頃、
Ｂ船は、Ａ船の左舷船首４.２°、０.６６Ｍに接近していた可能性があると考えられる。

⑦

航海士Ａは、左転中の０１時５４分１３秒に操舵手ＡからＢ船が紅灯を見せるようになった旨の報告を受けたものと推定されるが、この頃、
Ｂ船は、Ａ船の正船首方（正船首～右舷船首５°未満）、０.５３Ｍに位置していた可能性があると考えられる。
航海士Ａが左舵１０°を命じてから、操舵手ＡがＢ船の紅灯を視認するまでの約２０秒間、Ａ船の船首方位の変化は２.５°程度にとどまっていたものと推定される。
⑧

航海士Ａは、Ｂ船の紅灯を認め、右転して避けようと思い、右舵に続いて舵中央を指示したが、右転する余裕がないと思って左舵一杯を指示し、その後、断続的に昼間信号灯を点滅させたものと考えられる。

⑨

操舵手Ａは、Ｂ船が船首死角に入ったことを認めた後、振動を感じた
ことから、衝突したと思ったものと考えられ、また、航海士Ａは、０１
時５６分３８秒ごろから船長Ａに漁船と衝突した旨の報告を行ったものと推定される。

⑩

航海士Ａは、前記④記載のとおり、Ｂ船のレーダー映像を確認できなかったが、雨、波及びＢ船の大きさなどが影響し、Ｂ船の映像を確認できなかった可能性があると考えられる。このため、航海士Ａは、目視によってＢ船の動静に関する情報を入手しようとし、Ｂ船の舷灯が視認でき、Ｂ船が船首方を通過する態勢であることが分かるまでに３分程度を要したので、Ｂ船が左舷船首方０.６６Ｍ付近に接近した可能性があると考えられる。

(2)Ｂ船①

Ｂ船は、接近する低気圧を避けるため、先行するＣ船と共に南進した- 26 -

ものと考えられる。
②

Ｂ船当直者は、２４日０１時４０分ごろ、乗組員Ｂ １ が冷たい缶コー
ヒーを持って行った際、立って当直を行っており、会話を交わした後、
０１時５４分１３秒、Ｂ船がＡ船の船首方（正船首～右舷船首５°未満）の０.５３Ｍに位置する状況になった頃、右転し、紅灯をＡ船に見せてＡ船の船首方に接近した可能性があると考えられる。

③

Ｂ船当直者は、降雨や波により、他船の正確な動静監視が困難な状況
下、右舷船首方のＡ船が、左舵を取っていたものの、船首方位の変化が２.５°程度であった状態で接近しており、Ａ船が右舷側から直進して進路を横切る態勢であると思い、横切り船の航法では他船を右舷側に見る船舶が当該他船の進路を避けることとなっていることから、避航のために右転した可能性があると考えられるが、本事故で行方不明となったことから、操船意図等を明らかにすることはできなかった。

④

Ｂ船は、レーダーを起動していたが、雨が降り、波高が約３ｍであったことから、Ａ船の映像の判別にはレーダーの調整等の注意を要した可能性があると考えられるが、ＡＩＳが搭載されていれば、レーダーに比べ、雨や波の影響が小さく、Ａ船の針路、速力等の情報を入手でき、船橋当直者の負担が軽減された可能性があると考えられる。

3.2.5

運航管理に関する解析

２.７及び 2.9.2 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ社は、国際安全管理規則に適合した安全管理システムに関する船橋当直に係る手順書を定め、Ａ社に備え付けており、同手順書では、通常の航海時、１０Ｍの距離を目安として衝突の虞を判断するために相手船の情報を取得することとしていたが、航海士Ａは、レーダーによるＢ船の情報が得られず、また、Ｂ船にＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）がなかったので、前記
3.2.4(1)⑩のとおり、舷灯を視認でき、Ｂ船が船首方を通過する態勢であることが分かった頃、Ｂ船が左舷船首方０.６６Ｍ付近に接近した可能性があると考えられる。
このため、Ｂ船にＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）が搭載されていれば、航海士Ａは、Ｂ船の灯火を視認する前にＢ船の存在、針路、速力等を知ることができ、早期に衝突の虞の判断を行うことができたとともに、避航方法
及び避航開始時機について、検討する時間的余裕が得られた可能性があると考えられる。

(2)

操舵手Ａは、白灯を視認した際、それ以前に漁船と思われる灯火を認めて- 27 -

いたことから、白灯は漁船のものだと思ったが、Ａ船が、航行している海域における漁船の情報をＡ社から入手していれば、船体がＦＲＰの小型船である場合には大型の貨物船に比べ、レーダーの探知距離が短くなることなどを事前に承知でき、早期に回避する判断等ができた可能性があると考えられる。
また、Ｂ船においても航行する海域における商船等の情報は、見張りにおける注意点をはじめとし、見張りの態勢等の検討に役立つものとなった可能性があると考えられる。
(3)

本事故当時には船長Ｂの海技免状は失効していたが、船舶所有者は、有効な海技免状を有する船長を乗船させる必要があったものと考えられる。

3.2.6

事故発生に関する解析

２.１、２.８、3.1.1、3.1.2 及び 3.2.4 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

航海士Ａ及び操舵手Ａは、９月２３日２３時ごろから船橋当直に就き、レーダー及び目視によって見張りを行っていたところ、降雨により、本
事故時の視程は、約２Ｍになっていたものと考えられる。

②

操舵手Ａは、２４日０１時５１分０２秒にＢ船のマスト灯を左舷船首方に視認して航海士Ａに報告し、航海士Ａは、レーダー画面でＢ船の映像を、ＡＩＳでＢ船の情報をそれぞれ確認しようとしたが、いずれも確認できなかったものと考えられる。

③

航海士Ａ及び操舵手Ａは、０１時５２分１２秒にＢ船の緑灯を視認し、同時５３分４４秒にＢ船が横切ろうとしていることを認め、航海士Ａは、
Ｂ船の方位が船首方に変化していることから、船首方を通過する態勢であると思い、Ｂ船との通過距離を拡大しようとし、０１時５３分５４秒に左舵を指示したものと考えられ、この頃、Ｂ船は、Ａ船の左舵船首４.２°、０.６６Ｍに接近していた可能性があると考えられる。

④

航海士Ａは、０１時５４分１３秒に操舵手ＡからＢ船が紅灯を見せるようになった旨の報告を受け、Ｂ船の紅灯を認め、右転して避けようと思い、右舵等を指示したが、右転する余裕がないと思って左舵一杯を指示し、その後、断続的に昼間信号灯を点滅させたものと考えられる。

⑤

操舵手Ａは、Ｂ船が船首の死角に入ったことを認めた後、振動を感じ、Ａ船とＢ船が衝突したものと考えられる。

(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、接近する低気圧を避けるため、先行するＣ船と共に南進したも- 28 -

のと考えられる。
②

Ｂ船当直者は、０１時４０分ごろ、乗組員Ｂ １ が冷たい缶コーヒーを持って行った際、立って当直を行っており、０１時５４分１３秒、Ｂ船がＡ船の船首方（正船首～右舷船首５°未満）の０.５３Ｍに位置する状況になった頃、右転し、Ａ船の船首方に接近した可能性があると考えられる。

③

Ｂ船当直者は、Ａ船が右舷側から直進して進路を横切る態勢であると思い、横切り船の航法では他船を右舷側に見る船舶が当該船舶の進路を避けることとなっているから、避航のために右転した可能性があると考えられるが、本事故で行方不明となったことから、操船意図等を明らかにすることはできなかった。

④

漁労長Ｂは、漁労長Ｃと無線交信を行っていた際、衝突の衝撃を感じ、Ｂ船とＡ船が衝突したものと考えられる。

（付図３ なぜなぜ分析、付図４ ＶＴＡ分析（Ａ船） 参照）
３.３

被害の軽減に関する解析

２.１、3.1.4 及び 3.1.6 から、次のとおりであった。
3.3.1

Ｂ船

漁労長Ｃと漁労長Ｂが無線交信中に衝突が発生し、漁労長Ｂが衝撃を感じた際、速やかにＣ船に来援を要請したことが、落水者の救助に寄与したものと考えられる。
さらに、救助された９人については、救命設備の使用はできなかったものの、漂流直後から防舷材等の浮力のあるものにつかまることができたこと、複数名のグループで漂流して互いに励まし合うことができたこと、及び水温が２５℃程度＊14あったことが、生存に寄与した可能性があると考えられる。
なお、本事故時、Ｂ船の乗組員の大半は就寝中であり、船尾甲板に出た乗組員は、初めてＡ船と衝突していることを認め、また、衝突による衝撃を感じてから落水まで１分以内であったことから、膨脹式救命筏、救命浮環等を準備する時間的余裕がなかったものと考えられる。
3.3.2

Ａ船

Ａ船は、本事故発生後、衝突場所付近の海域において落水者の捜索を行ったものの、天候等の状況から落水者の発見には至らなかったものと考えられる。

＊14

国際航空海上捜索救助マニュアルによれば、落水者の生存可能時間は、海水温度２０℃以上の場
合、「不定（疲労の程度による）」とされている。

- 29 -

Ａ船においては、海面に浮かぶＢ船の船首部を視認するなどした際、自己点火灯を投下等すれば、落水者の捜索救助に役立つ可能性もあると考えられることから、
Ａ社は、自己点火灯の投下等について、救助に関する手順書の整備や教育訓練を通じた船員への周知徹底を検討することが望ましいものと考えられる。

４
４.１

結

論

分析の要約

(1)

Ａ船

①

Ａ船は、９月１５日０７時３０分ごろ志布志港を出港し、漂泊した後、カナダのバンクーバー港に向け、自動操舵による航行を開始したものと考えられる。（3.1.1(1)①）＊15②

航海士Ａ及び操舵手Ａは、２３日２３時ごろから船橋当直に就き、レー
ダー及び目視によって見張りを行っていたところ、降水により、本事故時の視程は、約２Ｍになっていたものと考えられる。
操舵手Ａは、２４日０１時５１分０２秒にＢ船のマスト灯を左舷船首方に視認し、航海士Ａに報告を行い、この頃、Ｂ船は、Ａ船の左舷船首１３.５°、
１.９２Ｍに位置していた可能性があると考えられる。航海士Ａは、レーダー画面でＢ船の映像を、また、ＡＩＳでＢ船の情報をそれぞれ確認しようとしたが、いずれも確認できなかったものと考えられる。
Ｂ船にＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）が搭載されていれば、航海士Ａは、
Ｂ船の灯火を視認する前にＢ船の存在及び針路等を知ることができ、避航方法及び避航開始時機について、検討する時間的余裕が得られた可能性があると考えられる。（3.2.4(1)①、②、③、④及び 3.2.5(1)）③

航海士Ａ及び操舵手Ａは、０１時５２分１２秒にＢ船の緑灯を視認し、同時５３分４４秒にＢ船が横切ろうとしていることを認め、航海士Ａは、Ｂ船の方位が船首方に変化していることから、船首方を通過する態勢であると思
い、Ｂ船との通過距離を拡大しようとし、０１時５３分５４秒に左舵を指示したものと考えられ、この頃、Ｂ船は、Ａ船の左舷船首４.２°、０.６６Ｍに接近していた可能性があると考えられる。（3.2.4(1)⑤及び⑥）④

航海士Ａは、左転中の０１時５４分１３秒に操舵手ＡからＢ船が紅灯を見せるようになった旨の報告を受け、Ｂ船の紅灯を認め、右転して避けようと＊15

本項の各文章末尾に記載した数字は、当該記述に関連する「３ 分析」の主な項番号を示す。

- 30 -

思い、右舵等を指示したが、右転する余裕がないと思って左舵一杯を指示したものと考えられる。(3.2.6(1)④)⑤

操舵手Ａは、Ｂ船が船首の死角に入ったことを認めた後、振動を感じ、Ａ船とＢ船が衝突したものと考えられる。（3.2.6(1)⑤）

(2)

Ｂ船

①

Ｂ船は、２３日１８時ごろ低気圧を避けようとして航行を始め、速力約１２.５kn、針路２００～２０５°でＣ船の左舷後方を自動操舵によって航行し、２４日００時１４分、北緯３９°５６′４６″、東経１５２°２３′２４″に位置していたものと考えられる。（3.1.1(2)①）②

Ｂ船当直者は、０１時４０分ごろ、乗組員Ｂ１が冷たい缶コーヒーを持って行った際、立って当直を行っており、０１時５４分１３秒、Ｂ船がＡ船の船首方（正船首～右舷船首５°未満）の０.５３Ｍに位置する状況になった
頃、避航のために右転した可能性があると考えられるが、本事故で行方不明となったことから、操船意図等を明らかにすることはできなかった。
（3.2.6(2)②及び③）③

漁労長Ｂは、漁労長Ｃと無線交信を行っていた際、衝突の衝撃を感じ、Ｂ船とＡ船が衝突したものと考えられる。（3.2.6(2)④）

４.２

原因

本事故は、夜間、金華山東方沖９３０km 付近において、Ａ船が北東進中、Ｂ船が南南西進中、両船の進路が交差する態勢で接近する状況となった際、Ａ船が左に針路を変更し、また、Ｂ船が右に針路を変更したため、衝突したことにより発生したものと考えられる。
Ａ船が、左に針路を変更したのは、船首方を通過する態勢であるＢ船との通過距離を拡大しようとしたことによるものと考えられる。

５

再発防止策

本事故は、夜間、金華山東方沖９３０km 付近において、Ａ船が北東進中、Ｂ船が南南西進中、両船の進路が交差する態勢で接近する状況となった際、Ａ船が左に進路を変更し、また、Ｂ船が右に針路を変更したため、衝突したことにより発生したものと考えられる。
本事故においては、航海士Ａが、雨天の中、２Ｍ以下に接近してＢ船の灯火を視認していたものの、レーダー画面でＢ船の映像を確認できず、その接近状況を確認して- 31 -

いるうちに更に接近することとなり、変針等を行ったが、衝突に至ったものと考えられる。
運輸安全委員会が平成２１年１月から平成２５年１月までに公表した船舶事故調査
報告書によれば、商船の船橋当直者が、レーダーを使用して見張りを行っていたものの、相手船をレーダー映像で確認できず、商船と漁船が衝突に至った事故が１０件以上発生しており、本事故後も類似の状況での衝突事故が発生している。
船橋当直者は、他船を認めた場合、他船との接近状況を確認して避航の要否を判断し、避航を要する場合は、避航方法及び避航開始時機を検討して決定する必要があるとともに、避航に際しては、他船に不安を惹起させない船間距離とする必要がある。
このため、時間的及び距離的に十分な余裕のあるとき、他船の状況を知り、必要な避航措置を講ずることが重要であり、このような観点から、海運会社においては、船橋当直手順書等において、他船の早期の探知、余裕のある距離での避航開始、他船との最接近距離等の目安＊16を定めている。
他船の船位等の情報を早期に取得するため、レーダーは、遠距離で他船を探知できる有効な見張り手段ではあるものの、前記のとおり、雨や波浪等の影響により、レーダーの調整状況によっては漁船等の小型船の映像を確認することができない場合もある。したがって、船舶は、以上のような状況を踏まえ、次に掲げる方策を講じること
が衝突防止のために有効であると考えられる。
(1)

ＡＩＳの漁船への普及促進

ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）は、雨等の影響が小さく、レーダーによる小型船の探知距離と比較して遜色ない距離（４.５Ｍ程度以遠）から船舶間で船位等の情報を送受信する機能を有している。このため、ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）が漁船に普及することにより、商船側においては、早期、かつ、安定的に漁船の船位等の操船に有用な情報を入手でき、漁船の動静観測に必要な距離的、時間的余裕を確保することが可能となり、また、レーダー情報には含まれない船種、船名といった情報も得られることから、周囲に他の漁船がいる可能性や漁船特有の操業形態（網を引く等）の予測にも役立ち、衝突事故の防止に大きく寄与するものと考えられる。
一方、漁船側においては、操業に引き続く当直や単独の当直、当直に従事できる
海技資格受有者の人数が限られる状況から、ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）が搭載されれば、相手船（商船等）の船位等に関する情報の把握を容易にし、船橋当直者の負担が軽減され、衝突事故の防止に有効に機能するものと期待される。
また、簡易ＡＩＳについては、操作に際して無線従事者資格を必要とせず、早期＊16

Ａ社の航海当直に係る手順書の規定については、2.7.1(2)参照、また、他社においては、許容される他船との最接近距離が２Ｍ程度と規定されている例がある。

- 32 -

普及を図る上で利点を備えているものと考えられる。
さらに、商船と漁船の衝突事故の被害が漁船側に集中する傾向があることに鑑み
れば、ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。）の普及は、漁船側に大きな安全上の利益をもたらすものと期待されるが、特に、ＡＩＳを搭載する商船の航路と重なる外洋において、操業や航行を行う漁船については早期の普及が望まれる。
(2)

船舶の運航状況の事前把握

商船側においては、航行予定海域における漁船の操業状況（船舶数、漁法等）の情報を航行前に入手し、漁船と遭遇する虞の有無を把握しておくことは、見張りの態勢や漁船と遭遇した際の避航方法を事前に検討しておくことができるため、漁船の早期発見や漁船の接近を認めた場合の避航の要否の迅速な判断及び適切な操船に役立ち、衝突事故の防止に資するものと考えられる。
また、漁船側においても、航行又は操業する海域における事故発生状況や商船の航路に係る情報を入手することは、商船と同様、見張りの態勢等を事前に検討できることから、衝突事故の防止に資するものと考えられる。
５.１

事故後に講じられた措置

5.1.1

国土交通大臣及び水産庁長官に対する意見

運輸安全委員会は、平成２５年１０月２５日、洋上における商船と漁船との衝突事故を防止するため、国土交通大臣及び水産庁長官に対し、運輸安全委員会設置法
第２８条に基づき、次のとおり、意見を述べた。
(1)

国土交通大臣に対する意見①

現在、ＡＩＳ（簡易ＡＩＳを含む。以下同じ。）を搭載していない漁船のうち、例えば、外洋において操業や航行を行う漁船（船舶安全法に基づく第二種漁船等）について、船舶所有者等に対するＡＩＳの衝突事故の防止における有用性の一層の周知その他の早期普及に必要な施策の検討を行うこと②

海運事業者に対し、衝突事故の防止のため、漁業関係団体の提供する情報、運輸安全委員会の船舶事故ハザードマップ等から、船舶が航行する海域における漁船の操業状況を入手し、活用するように指導すること(2)

水産庁長官に対する意見①

現在、ＡＩＳを搭載していない漁船のうち、例えば、外洋において操業や航行を行う漁船（船舶安全法に基づく第二種漁船等）について、船舶所有者等に対するＡＩＳの衝突事故の防止における有用性の一層の周知その他の早期普及に必要な施策の検討を行うこと②

漁船の所有者等に対し、衝突事故の防止のため、運輸安全委員会の船- 33 -舶事故ハザードマップ等から、漁場や航路における事故発生状況及び商船の航行経路に係る情報を入手し、活用するように指導すること
5.1.2

国土交通省及び水産庁により講じられた措置(1)

ＡＩＳの漁船への普及促進に向けた４省庁検討会の設置
国土交通省は、運輸安全委員会からの意見を受け、直ちに、水産庁、総務省及び海上保安庁に対し、協力して施策を検討、推進等することを呼び掛け、この結果、これら４省庁が参加する「漁船へのＡＩＳ普及に関する関係省庁検討会」（事務局：国土交通省海事局）が設置されることとなり、ＡＩＳの漁船への普及促進策、関係省庁の協力のあり方等についての検討が行われた。

(2)

関係事業者への指導等①

国土交通省海事局は、海事関係団体（一般社団法人日本船主協会及び日
本内航海運組合総連合会）に対し、各事業者が、運輸安全委員会の船舶事故ハザードマップ等から、船舶が航行する海域における漁船の操業状
況についての情報を入手し、活用するように通達（平成２５年１０月
２５日付け）を発出した。また、海事局は、各地方運輸局に対し、安全関係の講習会等の機会を捉え、通達の内容を各事業者へ周知徹底するよ
うに指示した。
さらに、同局は、漁船へのＡＩＳ搭載についての周知及び啓発を柱とする安全キャンペーンを全国で実施するよう、各地方運輸局に対して指示した。

②

水産庁は、漁業関係団体（全国漁業協同組合連合会、一般社団法人大日本水産会及び一般社団法人全国漁業就業者確保育成センター）及び全国
都道府県知事に対し、ＡＩＳの漁船への普及の促進及び運輸安全委員会の船舶事故ハザードマップから事故発生状況等を入手し、活用するように漁業者等を指導することを内容とする通達（平成２５年１０月２５日付け）を発出した。
さらに、水産庁は、ＡＩＳの漁船への普及促進策として平成２６年４月から、ＡＩＳの設置に係る費用について、実質無利子の融資制度を設け
た。

5.1.3
(1)

Ａ社により講じられた措置
管理する全船舶に対し、次のような内容の安全対策を通達した。
①

船橋当直中、常時十分な見張りを行うこと- 34 -

②

安全確保のため、汽笛及びエンジンの使用（減速）をためらわないこと③

船舶の操船性能等を船内掲示物で確認すること④

日本漁船に関する事項（船体がＦＲＰであること、ＡＩＳを搭載していないこと、一隻ではなく周辺に複数隻で操業していることなど）に注
意すること

⑤
(2)

レーダー、ＡＩＳ等航海機器の使用に習熟すること

衝突時における他船の落水者を救助するための対策について、操練に関し、

ＩＳＭコードに基づく手順書の改訂を行い、船上から救命浮環及び自己点火灯を海面に投下する内容を追加し、また、全ての乗組員（今後、新たに乗船する乗組員を含む。）に対し、落水者の救助を想定した操練及びレーダー等の航海機器に関する習熟訓練の実施を定め、社内への周知徹底を図った。
さらに、前記の運輸安全委員会から国土交通大臣に対して述べた意見の内容を受け、漁業関係団体から漁船の操業状況についての情報を入手し、運航管理する船舶に通知して活用を開始した。
なお、Ａ社は、改正された海上人命安全条約に基づき義務付けられることとなった落水者の揚収のための手順を定めた手引書の作成を進めている。

- 35 -

付表１ Ａ船のＳＶＤＲ情報記録
時刻

位置（北緯）

位置（東経）

船首方位(°）

速力(kn)

01:51:01

39°37.06′

152°10.83′

71.9

12.68

01:51:05

39°37.06′

152°10.85′

72.2

12.66

01:51:09

39°37.07′

152°10.87′

72.2

12.77

01:51:13

39°37.07′

152°10.88′

72.1

12.62

01:51:17

39°37.08′

152°10.9′

72.1

12.68

01:51:21

39°37.08′

152°10.92′

72.1

12.74

01:51:25

39°37.09′

152°10.93′

72

12.73

01:51:29

39°37.09′

152°10.95′

72

12.79

01:51:33

39°37.1′

152°10.97′

72.1

12.85

01:51:37

39°37.1′

152°10.99′

72

12.69

01:51:41

39°37.11′

152°11.01′

72.1

12.61

01:51:45

39°37.11′

152°11.03′

72.1

12.58

01:51:49

39°37.12′152°11.04′

72

12.56

01:51:53

39°37.13′

152°11.07′

72.2

12.59

01:51:57

39°37.13′

152°11.08′

72.1

12.69

01:52:01

39°37.14′

152°11.1′

72.1

12.73

01:52:05

39°37.14′

152°11.12′

72.1

12.73

01:52:09

39°37.15′

152°11.13′

71.8

12.64

01:52:13

39°37.15′

152°11.15′

71.6

12.49

01:52:17

39°37.16′

152°11.17′

71.7

12.53

01:52:21

39°37.16′

152°11.19′

71.6

12.56

01:52:25

39°37.17′152°11.2′

71.7

12.7

01:52:29

39°37.17′152°11.22′

71.8

12.69

01:52:33

39°37.18′

152°11.24′

71.9

12.6

01:52:37

39°37.18′

152°11.26′

72

12.68

01:52:41

39°37.19′

152°11.28′

71.9

12.77

- 36 -

01:52:45

39°37.2′

152°11.3′

72.2

12.62

01:52:49

39°37.2′

152°11.32′

72.2

12.78

01:52:53

39°37.21′152°11.33′

72.2

12.94

01:52:57

39°37.21′152°11.35′

72.2

12.75

01:53:01

39°37.22′

152°11.37′

72.2

12.75

01:53:05

39°37.22′

152°11.38′

72.2

12.81

01:53:09

39°37.23′

152°11.4′

72.2

12.75

01:53:13

39°37.23′

152°11.42′

72.3

12.66

01:53:17

39°37.24′

152°11.44′

72.3

12.6

01:53:21

39°37.24′

152°11.46′

72

12.68

01:53:25

39°37.25′

152°11.47′

72.2

12.69

01:53:29

39°37.25′

152°11.49′

72.1

12.65

01:53:33

39°37.26′

152°11.51′

71.8

12.59

01:53:37

39°37.27′

152°11.53′

71.8

12.53

01:53:41

39°37.27′

152°11.55′

71.6

12.66

01:53:45

39°37.28′

152°11.57′

71.5

12.7

01:53:49

39°37.28′

152°11.58′

71.4

12.64

01:53:53

39°37.29′

152°11.6′

71.3

12.51

01:53:57

39°37.29′

152°11.62′

71.2

12.57

01:54:01

39°37.3′

152°11.64′

71.2

12.41

01:54:05

39°37.3′

152°11.65′

70.8

12.41

01:54:09

39°37.31′

152°11.67′

69.9

12.47

01:54:13

39°37.31′

152°11.69′

68.8

12.55

01:54:17

39°37.32′

152°11.71′

67.1

12.58

01:54:21

39°37.33′

152°11.73′

65.2

12.58

01:54:25

39°37.33′

152°11.75′

63

12.7

01:54:29

39°37.33′

152°11.77′

60.6

12.69

01:54:33

39°37.34′

152°11.78′

57.9

12.62

- 37 -

01:54:37

39°37.34′

152°11.8′

55.3

12.35

01:54:41

39°37.35′

152°11.81′

52.6

12.29

01:54:45

39°37.35′

152°11.83′

50.5

12.33

01:54:49

39°37.36′

152°11.85′

48.6

12.31

01:54:53

39°37.37′

152°11.86′

47.1

12.26

01:54:57

39°37.38′

152°11.88′

45.3

12.21

01:55:01

39°37.38′

152°11.89′

43.6

12.2

01:55:05

39°37.39′

152°11.91′

41.5

12.12

01:55:09

39°37.4′

152°11.92′

39.1

11.94

01:55:13

39°37.41′

152°11.94′

36.2

11.94

01:55:17

39°37.42′

152°11.95′

32.7

11.98

01:55:21

39°37.43′

152°11.97′

29

11.85

01:55:25

39°37.44′

152°11.98′

24.9

11.89

01:55:29

39°37.45′

152°11.99′

20.8

12.07

01:55:33

39°37.46′

152°12′

16.4

12.31

01:55:37

39°37.47′

152°12.01′

12

12.59

01:55:41

39°37.48′

152°12.02′

8.1

12.31

01:55:45

39°37.49′

152°12.03′

3.5

12

01:55:49

39°37.5′152°12.04′

358.9

11.77

01:55:53

39°37.51′

152°12.05′

354.8

11.42

01:55:57

39°37.52′

152°12.05′

350.5

11.05

01:56:01

39°37.53′

152°12.06′

346.2

10.85

01:56:05

39°37.55′

152°12.06′

3401

10.39

01:56:09

39°37.56′

152°12.07′

336.4

10

01:56:13

39°37.57′

152°12.07′

331.8

9.47

01:56:17

39°37.58′

152°12.07′

327.5

9.04

01:56:21

39°37.58′

152°12.07′

323.9

8.57

01:56:25

39°37.59′

152°12.07′

320.6

8.29

- 38 -

01:56:29

39°37.6′152°12.07′

317.1

8.02

01:56:33

39°37.61′

152°12.07′

314.2

7.74

01:56:37

39°37.62′

152°12.07′

311.2

7.51

01:56:41

39°37.63′

152°12.07′

308.5

7.25

01:56:45

39°37.63′

152°12.06′

306.2

7.19

01:56:49

39°37.64′

152°12.06′

303.9

6.95

01:56:53

39°37.65′

152°12.06′

302

6.73

01:56:57

39°37.66′

152°12.05′

300.2

6.58

01:57:01

39°37.66′

152°12.05′

298.9

6.59

- 39 -

付図１－１Ａ船の一般配置図

操舵室（船長室は階下）

04-

付図１－２Ｂ船の一般配置図（衝突時の乗組員の所在場所を含む。）

.

.

1
4
漁労長Ｂ、機関長Ｂ及び乗組員 Ｂ７：寝室

乗組員Ｂ5、 Ｂ6：寝室
乗組員 Ｂ１：賄室

乗組員 Ｂ２、Ｂ３及び Ｂ４：寝室

2

付図２

航跡の推計結果

Ｂ船

2
4
-

A船

付図３
Ｂ船との通過距離を拡大しようとした可能性

Ｂ船が船首方を通過する態勢と思料

左転

Ｂ船の動静監視をした

Ａ船
商船と漁船の航路の共存

衝突

なぜなぜ分析
左舷船首方
１．９２M にＢ船のマスト灯を視認した可能性

レーダー映像で B 船を確認できなかった

ＡＩＳ情報を受信せず
Ｂ船はＡＩＳを搭載せず

Ｂ船
ＡＩＳ搭載の義務なし
右転避航しようとした可能性

悪天候が影響した
可能性

右舷船首側のＡ船が直進して進路を横切る態勢で接近と思料

横切り船の航法では他船を右舷側に見る船舶が避航船となる。

3
4
-

付図４

ＶＴＡ分析（Ａ船）衝突

01:56頃
01:55:57～
56:07の間で振動を感じるＢ船に向けて
昼間信号灯を照射

01:55:47頃まで

01:54:48(01:54:49)
48.6 °
12.31 ｋｎ

左舵一杯を指示
右転する余裕がないと思った01:54:34

01:54:13

01:54:01

01:53:54

01:53:47
01:53:46(01:54:33)
68.8 °
12.62 ｋｎ

衝突回避のために舵中央を指示(01:54:13)
59.9 °
12.55ｋｎ

Ｂ船の紅灯を報告(01:54:01)
71.2°
12.41 ｋｎ

正船首方
.
0.53M

左舵20°
を指示
左舷船首 4.2°
0.66M

左舵10°
を指示

(01:53:53)
71.3°
12.51 ｋｎ

操舵位置に
配置

操舵手Ａに
変針するこ
とを伝達

(01:53:45)
71.5°
12.7 ｋｎ

Ｂ船の緑灯を報告

01:52:10

レーダー映像でＢ船を確認できなかった
01:51:02(01:51:01)
71.9°
12.68 ｋｎ

海図台で執務中

Ｂ船のマスト灯
を報告

航海士Ａ

操舵手Ａ

左舷船首 13.5°
1.92M

Ａ船動静
（時：分：秒）
船首方位速力- 44 -

Ｂ船の見え方