昭和５０年第二審第１８号
機船第拾雄洋丸機船パシフィックアレス衝突事件

言渡年月日
審 判

昭和５１年５月２０日

庁 高等海難審判庁（玉屋文男、柳沢厚、清水信重、上野将、林至、参審員永瀬章、同横山茂
晴）

理

事

官 高山益夫、伊藤幸一、古矢柏衛

損

害

雄洋丸－船体炎上し大爆発、乗揚、後、湾外に引出し、砲、爆、雷撃が加えられ沈没、乗組員５名死亡、７名火傷
パ号－船首部圧壊大破、雄洋丸からの火炎に包まれ大火災となり、乗組員２８名死亡、１名入院加療

原因

海上衝突予防法第２９条違反

二審請求者

主

理事官西村昌雄、同関野省三、受審人Ａ、補佐人ａ（Ａ受審人選任）文
本件衝突は、パシフィック・アレスの不当運航に因って発生したが、受審人Ａの運航に関する職務上の過失もその一因をなすものである。
Ａの甲種船長の業務を１箇月停止する。

理

由

（事実）
船

種

船

名 機船第拾雄洋丸

総トン

数 ４３，６２３トン

長

さ

幅

２２７メートル（全長）３５．８０メートル深さ

２０．７５メートル

船 橋 の 位 置

船尾端から約４２メートル

機 関 の 種 類

Ｇ社Ｂ・Ｗ８８４－ＶＴ２

出力

１８，４００馬力

人

Ａ

名

船長

受

審

職
海

技

免

状 甲種船長免状

ＢＦ－１８０型ディーゼル機関１個

受

審

職
海

技

受

免

審

職
海

技

免

人

Ｂ

名

三等航海士

状 甲種二等航海士免状

人

Ｃ

名

次席三等航海士状 甲種二等航海士免状

指定海難関係人

Ｄ株式会社

船

種

船

名 機船パシフィック・アレス

総

ト

ン

数 １０，８７４トン

長

さ

幅

１５４．１０メートル（全長）２２．２０メートル深さ

１２．１０メートル

船 橋 の 位 置

船尾端から約３３メートル

機 関 の 種 類

Ｇ社Ｂ・Ｗ７６２－ＶＴ２ＢＦ－１４０型ディーゼル機関１個

出８，４００馬力力

指定海難関係人

Ｅ株式会社

船

種

船

名 機船おりおん一号

総

ト

ン

数 ６２トン

消

防設

備 泡沫消火装置（原液保有量４，０００リットル）
ドライケミカル消火装置（消火剤容量２，０００キログラム）

受

審

職
海

技

免

人

Ｆ

名

船長

状 甲種二等航海士免状事件発生の年月日時刻及び場所
昭和４９年１１月９日午後１時３７分少し前
東京湾中ノ瀬航路北口

１

東京湾中部における航路の現状
東京湾中部には、海上交通安全法（昭和４７年法津第１１５号）に基づき浦賀水道航路及び中ノ瀬航路が設定され、両航路の海域は、同法施行令（昭和４８年政令第５号）別表第２の定めるとおりである
が、航路の出入口、屈曲部その他要所にあたる境界線上に燈浮標が設置され、航路の内外を見分けられるようになっていた、同法は、長さ５０メートル以上の船舶が東京湾口から京浜港川崎区に入航しようとするときは、浦賀水道航路の右側及び中ノ瀬航路を航路に沿って航行しなければならないとし、航路をこれに沿って航行している船舶と航路外から航路に入り、又は航路を横断しようとする船舶とが衝突するおそれがあるときは、後者に避航すべきことを命じている。浦賀水道航路には、１２ノットをこえてはならないという速力の制限及び第３海堡付近に航路への出入又は航路の横断禁止区域があるが、中ノ瀬航路には、これらの制限がなく、ただ、北の方向への一方通行を定めたのみである。
また、木更津港には、港則法施行規則（昭和２３年運輸省令第２９号）別表第２の定める航路（以下木更津航路という。）があって、同航路の西側境界線を示す木更津港第２号燈浮標から３００度（真方位、以下同じ。）１，４００メートルのところ、港界線上に木更津港口第２号燈浮標が、同じく木更津港第１号燈浮標から３２５度１，０５０メートルのところ、港界線上に木更津港口第１号燈浮標がそれぞれ設置されていた。木更津港口第２号燈浮標から中ノ瀬航路北口の東側までは、約１，８００メート
ルあるが、木更津港から東京湾外に出航しようとする船舶は、木更津航路を出てから、中ノ瀬航路西方水域に進出したうえ、浦賀水道航路に入ることになる。そして、木更津航路の出航基準針路は、３００度であるが、航路の中央をたどってのち、そのままの針路を保って続航してゆけば、中ノ瀬航路の北側
境界線を示す中ノ瀬航路第８号燈浮標を左舷側５６０メートル、同第７号燈浮標を左舷側６７０メート
ルそれぞれ隔てて通過することになる。また、中ノ瀬航路北口は、同航路を北上した船舶にとっては、
川崎、東京、千葉に向かう変針地点にあたっている。

２

東京湾内における船舶航行の安全確保についての行政指導など
海上交通安全法は、昭和４７年７月３日公布され、翌４８年７月１日施行されたが、これにともない、海上保安庁では、同法に関する指導用パンフレット（海の新ルール及び巨大船等の航行に関する通報と巨大船等に対する指示、両者とも英文のもの添付）を作成し、日本船主協会その他関係の向に配付した。
昭和４８年９月から１０月にかけて浦賀水道航路南口付近、中ノ瀬航路北口付近及び横浜港外で相ついで３件の衝突事故が発生し、第３管区海上保安本部では、同年１０月２７日三警救第５０８号をもって、「浦賀水道付近海域における船舶交通の安全確保等について」という名目を掲げた通達を出し、日本船主協会、日本外国船協会、水先人会その他関係の向に配付する一方、管下各海上保安部に対して指導が周知徹底するよう指示した。
通達の要旨は次のとおりである。
（１）海上交通安全法に定められている航法を厳守すること。過大な速力による航行、航路の横断禁止
区域間における横切、右側通行及び一方通行の違反等は重大な事故につながるので、厳に戒しめるとともに航路通行時は見張りを増強し、適正な運航を図ること。
（２）巨大船、危険物積載船は、法に基づく指示事項の警戒船を配備し、特に外国船は、水先人の乗船について励行を図ること。
（３）航路出入口付近では航路に入航しようとする船舶と航路から出航しようとする船舶とが交叉し、また、航路に出入する船舶と航路出入口付近を航行する船舶との間で危険が多いので、十分余裕のある航路の出入航、迂回等船舶の運航に留意すること。
特に、東京湾北部海域は、横浜、東京、千葉、木更津に入出港する各種船舶の交通が混雑する海域であり、常時衝突の危険が潜在しているので、同海域を通航する船舶は、慎重な操船はもとより

見張りを増強するなど細心の注意を払い、航行の安全を図ること。
（４）狭視界時は、海上衝突予防法の規定する霧中等の基本航法を厳守すること。
Ｄ株式会社では、昭和４８年１１月日本船主協会長宛の右通達写を受領し、その写を第拾雄洋丸（以下単に雄洋丸という。）に配付したほか、右通達の全文を掲載した船舶通報（日本船主協会発行４８－７７）をも配付した。また、Ｅ株式会社では、右船舶通報をパシフィック・アレスに配付したほか、昭和４９年１月同船が広島入港の際社員を現地に派遣し、前示の指導用パンフレット（英文のもの）に基
づき、東京湾、瀬戸内海などの海図にあたって説明させるとともに、右通達の趣旨をも伝えさせた。
なお、本件発生後第３管区海上保安本部では、昭和４９年１２月１７日三警航第２９５号をもって、「東京湾内における船舶航行の安全確保について」という名目を掲げた通達を出し、英文のものをも添付して前示の団体に配付し、ここで、木更津方面から出港して中ノ瀬航路出口付近海域を通航する船舶
は、航路の北端から約１，５００メートル以上離れて航行することと具体的に明らかにするとともに、
中ノ瀬航路の航行についても原則として速力を１２ノット以下とすること、外国船舶は、浦賀水道通航に際し水先人を乗船させることなどを指導している。また、昭和５０年２月１０日中ノ瀬航路第８号燈
浮標から２１度１，５００メートルのところに木更津港沖燈浮標（塗色紅）が設置されている。

３

浦賀水道、中ノ瀬両航路における航行管制及び哨戒
第３管区海上保安本部では、海上交通安全法第２２条の規定により、巨大船（長さ２００メートル以上の船舶）、危険物積載船及び長大物引航船舶に対し、予め航路航行予定時刻などを内容とする通報を行わせ、これに基づき危険防止上必要な指示、例えば、視程が１海里以下になった場合や緊急事態が発生した場合は航路航行を禁止する、巨大船同士が同一時刻に同一航路に入るような場合は入航予定時刻を変更させるなどの指示を行っていた。また、高性能の巡視艇４隻が交代で哨戒にあたり、常時１隻が浦賀水道、中ノ瀬両航路を南行又は北行して巡回し、現場における指導及び取締りを実施していた。本件発生当時哨戒にあたっていたのは、巡視艇さぎりで、衝突時中ノ瀬航路第１号燈浮標の南方５００メ
ートルばかりのところを北上中であった。

４

進路警戒船
海上交通安全法第２３条及び同法施行規則（昭和４８年運輸省令第９号）第１５条の各規定によれば、危険物積載船である巨大船に対して進路を警戒する船舶の配備を指示することができるとなっており、
また、液化ガス積載船で、総トン数２５，０００トン以上のものに対して消防設備を備えている船舶の配備を指示することができるとなっている。前示の指導用バンプレットの説明によれば、当面の指示の基準として、液化ガスを積載した巨大船が浦賀水道、中ノ瀬両航路を航行する場合、進路警戒船の配備と粉末消火設備を有する警戒船の配備とを必要としている。第３管区海上保安本部では、昭和４９年３月１５日三警救第９９号をもって、「進路警戒船の運用等について」という名目を掲げた通達を引船運航会社その他あてに出し、進路警戒船は、巨大船等と航路入航前に会合し、航路入航から出航まで、航路航行中の進路警戒にあたること、進路警戒船は、巨大船の進路前方にあって、巨大船等の目となって行動し、必要な情報を巨大船等に通報し、巨大船等の安全航行を援助するとともに、巨大船等が航路を航行中であることを他の一般船舶や漁ろう船等に通報すること、事故発生の際、人命救助、初期消火、関係先や他船への連絡等の応急措置をとること、進路警戒にあたっては、当該海域に配備中の航路警戒

巡視艇とできる限り連絡をとることなどを指導した。なお、進路警戒船であることを表示する標識の定めはなかった。
Ｈ株式会社は、おりおん一号及びおりおん二号の２隻を使用して進路警戒業務を営んでいたところ、Ｄ株式会社の要請により、消火設備を有する進路警戒船としておりおん一号（以下単におりおんという。）が雄洋丸に配備されることになった。

５

雄洋丸のタンク配置、積荷、消火設備など
雄洋丸は、昭和４１年３月広島県因島市Ｇ株式会社において進水した危険物タンク船（ただし、沸点は摂氏零下４６度以上の液化石油ガス）で、しゅん工以来サウジアラビヤ王国ラスタヌラ、京浜港川崎
区間の石油液化ガス及びナフサ輸送に従事していたものであるが、タンクの配置は、フォア・ピーク・
タンクの後方に、レザーブ・カーゴ・オイル・タンク、１番左舷カーゴ・オイル・タンク、１番エル・ピー・ジー・タンク（中央）、１番右舷カーゴ・オイル・タンク、２番左舷カーゴ・オイル・タンク、
２番エル・ピー・ジー・タンク（中央）、２番右舷カーゴ・オイル・タンク、３番左舷カーゴ・オイル・
タンク、３番エル・ピー・ジー・タンク（中央）、３番右舷カーゴ・オイル・タンク、４番左舷カーゴ・
オイル・タンク、４番エル・ピー・ジー・タンク（中央）、４番右舷カーゴ・オイル・タンク、５番燃油タンクと順次つづき、その後方が機関室その他となっており、載貨重量トン数５３，６８４トン、夏期満載喫水線１２．０２８メートルであった。
本件発生の航海は、第６２次航であるが、受審人Ａは、本航海を含め７航海ほど船長として乗船した経験をもち、従前の航海と同様に積み付け、ライト・ナフサをレザーブ・タンクに３，４９６キロトン、１番左舷タンクに２，１７７キロトン、１番右舷タンクに２，１７９キロトン、２番左舷タンクに２，
２６７キロトン、２番右舷タンクに２，２６４キロトン、３番左舷タンクに２，２６５キロトン、３番右舷タンクに２，２６６キロトン、４番左舷タンクに１，９５９キロトン、４番右舷タンクに１，９５８キロトン計２０，８３１キロトン、プロパンを１番中央タンクに６，１２５キロトン、２番中央タン
クに７，０４５キロトン、３番中央タンクに７，０３２キロトン計２０，２０２キロトン、ブタンを４番中央タンクに６，４４３キロトン積載し、喫水は、船首、船尾ともに１２．００メートルとなった。
消火設備としては、バタワース・ポンプ、ジー・エス・ポンプ、エマージェンシー・ファイヤー・ポ
ンプ、炭酸ガス消火装置、泡沫消火装置及び蒸気消火装置を備え、炭酸ガス消火装置の制御は、船橋及びその下方カーゴ・コントロール・ルームの２箇所で、泡沫消火装置の制御は、上甲板上１１箇所でそれぞれ行うようになっていた。また、移動式のものとして、炭酸ガス消火器４個及び泡沫消火器３４個を各所に配していた。

６

Ｅ株式会社とパシフィック・アレス
Ｅ株式会社は、外国船籍の船舶を用船して往航雑貨及び鋼材、復航木材などの輸送に従事するとともに、日本国内各港に寄港する外国船の船舶代理業を行っていたものであるが、昭和４８年１１月Ｉと用船契約を締結し、パシフィック・アレスを期間５箇年として用船した。同船の乗組員は、総数２９人台
湾在籍者で、船長Ｊは、リベリヤ共和国船長の免許を受けていた。昭和４９年７月Ｋ株式会社が同船を前示乗組員のまま、期間６箇月として再用船したが、海務関係資料の配付など同船の運航管理について
は、終始Ｅ株式会社がこれにあたっていた。

７

衝突までの運航経過
雄洋丸は、前示のとおりライト・ナフサ２０，８３１キロトン、プロパン２０，２０２キロトン、

ブタン６，４４３キロトン合計４７，４７６キロトンを積載し、船首、船尾ともに１２．００メートルの喫水をもって、昭和４９年１０月２２日午後４時（現地標準時）サウジアラビヤ王国ラスタヌラを発し、京浜港川崎区にいたる航行の途、翌２月９日午前１０時１０分（日本標準時、以下同じ。）ごろ伊
豆大島燈台の北西方約２海里のところにおいて、Ａ受審人は、昇橋し、針路を５４度に定め、機関を約
１６ノットの全速力にかけ、船首１２．００メートル船尾１１．８５メートルの喫水をもって進行中、
同時５０分ごろ第３管区海上保安本部から無線通信により、「視界不良のため貴船の航路進入を禁止する」との指示を受け、そのまま続航しているうち、同１１時４５分ごろレーダで、剣埼を左舷正横５．
５海里ばかりに並航し、機関用意を令したが、間もなく入航禁止解除の通報があったので、機関を種々に使用して浦賀水道航路南口に向け進行した。
同日午後０時２０分ごろ浦賀水道航路中央第２号燈浮標から１８０度１海里付近において進路警戒
船おりおんと会合し、海上交通安全法第２７条及び同法施行規則第２２条の各規定による標識、すなわ
ち、巨大船であることを示す黒色円筒形の形象物及び危険物積載船であることを示す第１代表旗の下にＢ旗を船橋上方に掲げるとともに、レーダ・マスト上に点滅する紅燈１個を掲げ、当直中の二等航海士
Ｌ（免許甲種一等航海士）のほか、受審人Ｂ及び受審人Ｃも昇橋し、主としてＬ航海士がレーダ看守に、Ｂ受審人がおりおんとの連絡に、Ｃ受審人がエンジン・テレグラフの操作にそれぞれあたり、また、操舵中の甲板手のほかに甲板員１人が見張りに立ち、正船首よりわずか右舷約１，０００メートルのとこ
ろにおりおんを位置させて続航し、同時３０分ごろ同燈浮標を左舷側４００メートルばかりに通過した
とき、機関を約１０．７ノットの半速力にかけ、その後短時間港内全速力としたほか半速力のまま、浦賀水道航路の右側をたどって北上した。
同１時５分ごろ浦賀水道航路中央第５号燈浮標を左舷側１５０メートルばかりに通過し、間もなく針路を徐々に右転して中ノ瀬航路に移り、同時９分半ごろ機関を１４ノット弱の港内全速力とし、やがて針路をいったん１９度に定め、同時１８分ごろ中ノ瀬航路第２号燈浮標を左舷正横２００メートルばかりに並航し、おりからの逆風潮の影響に、浅水域における速力の減少も加わって約１２．６ノットの航力となったが、そのとき、視程約２海里で、おりおんとの距離は約７００メートルに縮まっていた。
Ａ受審人は、本船の港内全速力がおりおんの全速力よりも勝っていることを知っていたが、中ノ瀬航路では速力の制限はないし、一方通行であるから大型船が反航船として航路内に入ってくることもある
まいと考え、港内全速力のまま続航し、同１時２０分ごろ右舷側２００メートルばかり隔てたところをＭ株式会社所有高千穂丸（総トン数９，５３６トン）が追い越してゆき、同船が遠ざかるのを待って基準針路２１度に定め、同時２４分ごろ中ノ瀬航路第３号燈浮標を左舷正横２００メートルばかりに並航したとき、おりおんとの距離は、さらに縮まり、４００メートル弱となった。
中ノ瀬航路で反航船に行き会うおそれはないにせよ、木更津航路からの出航船があれば、これと中ノ瀬航路北口付近で出会うことがありうるから、木更津航路からの出航船の有無を確かめることが肝要であり、そのためには、レーダ看守を励行するとともに、おりおんを前方１，０００メートル前後のところに配して進路警戒船として十分に活用すべきところ、Ａ受審人は、レーダについていたＬ航海士に対し特別の指示を与えることなく、また、減速することもなく、依然港内全速力のまま進行し、ますますおりおんとの距離を縮めていった。本船には、レーダを２基備えているが、１基ずつ交互に使用するのが例であって、当時左舷側のものを使用していた。
同１時２５分ごろレーダで、右舷船首およそ３海里ぐらいにパシフィック・アレスの映像を認めうる態勢にあったが、Ａ受審人は、Ｌ航海士からなんら報告がないまま、これに気づかず、同時３０分少し過ぎ中ノ瀬航路第５号燈浮標を左舷正横２００メートルばかりに並航し、本船船橋の右舷正横１００メ
ートルばかりのところにおりおんを見る態勢となったとき、同船に対し、Ｂ受審人を介してそのままの態勢で同航するよう指示を与えた。
同１時３１分少し過ぎ船橋前部中央で操船指揮にあたっていたＡ受審人は、Ｌ航海士から右舷に横切り船がある旨の報告を受け、右舷船首３８度弱１．５海里ばかりのところにパシフィック・アレスを視認し、自らコンパスでその方位を測るとともに、右傍らにいたＣ受審人に「あの船は錨を入れているか」と尋ね、Ｃ受審人は、ただちに双眼鏡でのぞき、相手船が船首で波を切って航行中であることを確かめ、その旨を報告し、同時３２分ごろＡ受審人は、汽笛長音一回をＣ受審人に吹鳴させ、相手船の避航を期待しながら、コンパスで相手船の方位を看守していたところ、その方位に明確な変更が認められないと感じ、また、相手船が東京湾中ノ瀬Ｄ燈浮標にほぼ向首しており、両船の針路が中ノ瀬航路北境界線より外方で交差しているものと判断した。
同１時３３分ごろ右舷船首ほぼ３９度１海里ばかりのところに相手船を見る態勢となったが、Ａ受審人は、まだ余裕があるものと思い、すみやかに機関を停止、後進に令してゆきあしを減殺する措置をとることなく、なおも相手船の動静を見きわめようとして続航しているうち、ようやく不安を覚え、同時
３３分半機関半速力前進、同時３４分微速力前進、同時３４分半停止を令し、その間相手船においても針路を転ずるなり、機関を後進にかけるなりして遅譲の措置をとってくれるものと期待していたところ、その気配がなく、危険を感じ、同時３６分少し前右舷船首間近に相手船が迫ったとき、全速力後進に令するとともに汽笛短音３回を吹鳴し、同時３６分Ａ受審人自らエンジン・テレグラフを操作して重ねて全速力後進に令したが、同１時３７分少し前船首がほぼ２５度を向き、およそ９ノット強の前進惰力をもっているとき、中ノ瀬航路第７号燈浮標からほぼ７６度２９０メートルばかりの地点において、パシフィック・アレスの船首が雄洋丸の右舷側前部（船首端から約３０メートル後方で、レザーブ・タンク後端付近）にほぼ直角に衝突した。
当時天候は曇で、もやがかかり、視程約２海里、北北東３の風が吹き、潮候はほぼ高潮時で、衝突地点付近では、約０．３ノットの西南西流があった。

おりおんは、横須賀港久里浜を基地として進路警戒業務に従事していたものであるが、９日午前１１
時ごろ受審人Ｆは、霧のため浦賀水道航路が入航禁止となっていることを知り、このことを雄洋丸に知らせようとして出航予定を早め、船首船尾とも１．４０メートルの喫水をもって、同時２５分同基地を発し、浦賀水道航路南口に向かい、同時４０分ごろ浦賀水道航路第１号燈浮標付近にいたり、雄洋丸の来着を待っているうち、トランシーバーで同船と連絡がとれ、他方基地から入航禁止解除の連絡があったので、その旨を同船に伝え、同日午後０時２０分ごろ同船と会合し、同時２７分半ごろ同航路中央第１号燈浮標を左舷側５００メートルばかりに通過し、同船から特に指示があったわけではないが、いつもの例にならい、同船の前方約１、０００メートルのところに位置し、機関を全速力よりやや低い速力として同距離を保ちながら、進路警戒にあたった。

同１時２分半ごろ浦賀水道航路中央第５号燈浮標を左舷側２００メートルばかりに通過し、間もなく針路を右転して中ノ瀬航路に向かい、同時５分ごろＦ受審人は、雄洋丸が同燈浮標を通過した旨をおりから哨戒中の巡視艇さぎりに報告し、同時１６分ごろ中ノ瀬航路第１号燈浮標を左舷側３００メートル
ばかりに通過したとき、針路を２１度に定め、雄洋丸に追いつかれる傾向にあったので、機関を全速力にかけ、約１１ノットの航力で続航した。
おりおんの乗組員は、Ｆ受審人と機関長Ｎ及び一等機関士Ｏの３人で、当時Ｆ受審人が遠隔操縦による機関操作をしながら操船指揮をとり、Ｎ機関長が見張りにあたり、Ｏ機関士が操舵中であった。また、本船のレーダは、Ｐ製ＦＲＡ、出力１０キロワット、６段切替、７インチ、２４海里レンジであって、３人とも本器の取扱に慣れていた。Ｆ受審人は、浦賀水道航路から中ノ瀬航路に移るころ、レーダをのぞき、前方に警戒すべき航行船舶の映像が見あたらないのを確かめたのち、レーダ看守をＮ機関長にまかせ、Ｎ機関長は、主として３海里レンジでレーダ看守にあたっていたが、パシフィック・アレスの映像をとらえられないうち、雄洋丸との接近にともなうレーダ干渉のため、映像の判別が困難となり、同
１時３０分少し過ぎ中ノ瀬航路第５号燈浮標を左舷正横３００メートルばかりに並航し、雄洋丸に追いつかれたころ、レーダ看守をやめ、もっぱら肉眼による見張りを行うことにし、Ｆ受審人は、雄洋丸からの指示に従い、その態勢のまま同航した。
同１時３１分少し過ぎＦ受審人は、右舷船首３８度弱１．４海里ばかりのところにパシフィック・ア
レスを視認し、その動向を注視しているうち、雄洋丸に接近するおそれがあると感じ、パシフィック・
アレスの注意を喚起するため、モーター・サイレンを連続吹鳴しながら針路を右転し、同船の前路に向け進行したが、同船に避航の気配がなく、同時３６分少し過ぎ右舷船首近距離に迫ったパシフィック・
アレスと左舷正横間近の雄洋丸との衝突が避けられない状況となったとき、自船の危険をも感じて退避するため、右舵一杯をとったところ、間もなく前示のとおり衝突した。

また、パシフィック・アレスは、鋼材１４，８３５キロトンを積載し、船首８．３０メートル船尾９．
２６メートルの喫水をもって、水先人Ｒ水先のもとに、９日午後０時３５分木更津港新日本製鉄東岸壁
第２号を発し、アメリカ合衆国ロスアンゼルスにいたる航行の途、同時５８分少し前木更津港第１１号、第１２号両仮設燈浮標間のほぼ中央を通過したとき、Ｒ水先人は、針路を３００度に定め、機関を約９ノットの半速力にかけ、航路のほぼ中央をたどって進行し、同１時１０分ごろ木更津港第４号燈浮標から１００度６００メートルばかりのところにおいて、機関を６ノット弱の微速力に減じ、同時１７分ごろさらに５ノット弱の極微速力とし、Ｊ船長に対し、使用中の海図に木更津港口第１号、第２号両燈浮標の記載が欠けていたので、この点を指摘し、前方に見えた２個の燈浮標を指差しながら、「あれが木
更津港口第１号、第２号である、視界があまりよくないから注意して行くように」と助言して下橋し、
同時２０分ごろ木更津港第２号燈浮標から３５０度２７０メートルばかりのところにおいて離船した。
当時Ｊ船長ほか二等航海士、三等航海士及び操舵員の３人が在橋し、一等航海士ほか１人が船首の配置についていた。また、使用中の海図は、海上保安庁刊行の第１０６２号で、木更津港口第１号、第２号両燈浮標が記載されていなかったが、中ノ瀬航路及び付近の各燈浮標は、すべて現状どおり記載されており、東京湾中ノ瀬Ｄ、Ｃ、Ｂ及びＡ各燈浮標からいずれも四方へ約５００メートル隔てた地点を順次に結ぶ針路線が鉛筆で記入されていた。
同１時２５分ごろレーダで、左舷船首およそ３海里ぐらいに雄洋丸の映像を認めうる態勢であったが、その前後においてＪ船長は、機関を半速力に復し、同時２８分ごろ木更津港口第２号燈浮標を左舷側２
００メートルばかりに通過したころ、ほぼ２９０度の針路とし、おりからの風潮の影響で２度ばかり左方に圧流されながら進行中、同時２９分少し過ぎ左舷船首ほぼ５３度２海里ばかりのところに雄洋丸を視認しうる状況となり、そのまま続航すれば、中ノ瀬航路北境界線の北方わずか２００メートルばかりのところで相手船の針路線上を横切ることとなるが、針路を右転して同航路北口を十分隔てた迂回する
針路とするなり、機関を停止して相手船の航過し終わるのを待つなりの措置をとらなかった。
その後相手船の方位に明確な変更が認められないまま、両船互いに近寄ったが、Ｊ船長は、見張り不十分のため相手船の来航に気づかなかったか、あるいは、レーダか肉眼で相手船の来航に気づきながら、横切り船の航法規定により、自船が保持船の立場にあると判断したか、そのいずれかの理由で避航の措置をとることなく続航し、同１時３６分ごろ左舷船首間近に相手船が迫ったとき、機関を全速力後進に令し、次いで右舵一杯を命じたが、機関が後進にかかった直後、船首がほぼ２９５度を向き、およそ８ノットの前進惰力をもち、前示のとおり衝突した。

８

火災発生以後の救助、消火などの模様
雄洋丸は、レザーブ・タンク後部にあたる右舷側外板に大破口を生じ、衝突と同時に積荷のナフサに引火して黒煙に包まれた火炎が高く噴き上げ、たちまち右舷側海面が火の海となるとともに、パシフィック・アレスの船首楼から上甲板、船橋へと火が移っていった。Ａ受審人は、火炎が噴き上がったのを見て、Ｂ、Ｃ両受審人に命じて炭酸ガス消火装置の弁を開放させ、おりおんに対し、海上保安部に連絡するよう依頼し、相手船から引き離すためしばらく全速力後進をつづけ、同１時４３分機関を停止し、船首錨投下を命じたが、熱気のため船首楼に近寄れず、投錨を断念し、そのころ火勢はいよいよ強く、
右舷救命艇も炎上し、レザーブ・タンクに隣接するタンクが爆発する危険を感じ、間もなく総員退船を命じ、乗組員は、海に飛び込み、あるいは、左舷救命艇、おりおん及び巡視艇に移乗して脱出し、Ａ受審人は、甲板長Ｓとともに船橋にとどまっていたところ、巡視艇からの退船勧告もあって、同２時５分
ごろ全員退船したことを見届けたうえ脱出し、乗組総数３８人中、３３人は救助されたが、一等航海士
Ｔ（当３２才）、二等航海士Ｌ（当２８才）、甲板手Ｕ（当４６才）、同Ｖ（当３７才）及び同Ｗ（当２６才）の５人ができ死し、また、Ｃ受審人ほか６人が熱傷またはざ傷を負った。
船体は、炎上しながら中ノ瀬付近を南西方に漂流し、消防艇６隻及び引船１０教隻による消火活動も効なく、同４時４０分ごろ大爆発を起こし、なおも火勢を増して漂流をつづけ、同８時２０分ごろ横須
賀港に近づいたとき、東京湾中部の安全な場所に引航する準備にとりかかり、同９時２６分ごろ横須賀
港東北防波堤東燈台から６３度１．３海里ばかりの地点において引船２隻による引航が開始され、同１
１時３６分ごろ中ノ瀕航路第４号燈浮標から１２０度１．５海里ばかりのところにいたり、船首を北北東方に向けて乗り揚げたが、その後も爆発を繰り返しながら炎上をつづけ、同月１８日第３管区海上保
安本部長から海上交通安全法第３３条の規定に基づく除去命令が出され、翌々２０日午前８時２０分ご
ろ引き降ろし作業に成功し、東京湾外に引き出され、海上自衛隊の艦艇及び航空機による砲、爆、雷撃が加えられ、同月２８日午後６時４７分ごろ北緯３３度４０分東経１４５度５５分、水深６，０００メートルのところで沈没した。
おりおんでは、衝突直後Ｆ受審人がブイ・エッチ・エフで、横浜海上保安部を呼び出し、「中ノ瀬７番ブイで雄洋丸と外国船が衝突、火災発生」と急報し、了解の返答があって間もなく、雄洋丸から海上保安部への連絡依頼があったが、すでに連絡済みと回答した。その後おりおんは、雄洋丸の左舷船尾付
近で、同船乗組員の救助にあたり、１５人を収容し、爆発の被害から免れるため、同船から離れて待機しているうち、９日午後１時４６分ごろ巡視艇さぎりが到着し、その指示にしたがい、救助及び消火活動にあたった。
また、パシフィック・アレスは、船首部を圧壊大破し、衝突直後機関を停止したが、雄洋丸から吹き出した火炎を船首楼から上甲板全般にわたって浴び、瞬時にして全船火炎に包まれる大火災となった。
二等機関士Ｘは、機関室内主機７番シリンダ後側において衝突の衝撃で転倒し、起き上がったとき、機関室内に黒煙が入り込むのを認めるとともに、火災と叫ぶ声を聞き、急ぎ制御室に赴き、ボイラの火を止め、水に浸したタオルを口鼻にあてたうえ、ボイラ掃除用マスクをつけ、懐中電燈を持ち、停電となった機関室から上がろうとしたが、火炎と黒煙のため脱出することができず、やむなく制御室に戻り、床に座っているうち失心し、やがて意識を取り戻したときにはすでに夜間で、下火となっており、甲板上に出て懐中電燈を振りながら救助を求め、１０日午前４時３５分ごろ引船夏島丸に発見救助され、びらん性ガス吸入、接触による肺炎、気管支炎などにかかっていたが、２６日間の入院加療の結果全治した。乗組総数２９人中、Ｘ機関士のほかに生存者はなく、船長Ｊ（当４７才）ほか２７人が焼死またはでき死した。
船体は、炎上しながら中ノ瀬付近を西南西方に漂流し、消防艇及び引船による消火活動が効を奏して９日午後５時１０分ごろ部分的な内部燃焼を残すのみとなり、同６時３０分ごろ本牧防波堤燈台から１８５度３．９海里ばかりの地点において引航が開始され、同１０時４５分ごろ扇島シーバース北東端から１３１度２．７海里ばかりの地点に投錨し、上部構造物の可燃物のすべてを焼きつくし、翌１０日午前５時３０分ごろ鎮火し、その後横須賀港係船浮標Ｃ３に転係され、積荷を瀬取りしたうえ、修理のため尾道に回航された。

（原因判断及び法令の適用）
１

航法の適用
本件発生当時もやのため視程約２海里で、視界がやや狭められた状況にあった。そこで、まず、霧中航法の規定が適用されるか、どうかについて検討する。本件発生地点付近は、海上交通安全法の規定が適用される海域で、その東方は、港則法の規定が適用される区域に隣接する。すなわち、両船間に見合関係が生ずるころ、雄洋丸は、中ノ瀬航路を航行中であり、パシフィック・アレスは、木更津航路を出航し終わって中ノ瀬航路北口付近に向け進行中であった。このような場合、両船とも港内全速力をこえる速力で進行することは考えられない。そして、このことは、視界の広狭に関係なく行われるべきこと
で、霧、もや発生以前の問題である。これを前提とすれば、視程２海里の場合、両船の各停止距離など
運動力を考慮し、見合関係を生じてからでも衝突を回避する十分な余裕があるものと認められる。また、
当時視界不良による航路航行の禁止はなく、海上交通安全法の航法規定遵守上妨げとなるものはなんらなかったものであり、もし、霧中航法の規定が適用されるとなれば、海上交通安全法の航法規定、とくに第３条の規定などの適用が困難となる。したがって、本件は、海上衝突予防法第１５条及び第１６条の各規定を適用する余地はない。
次に、海上交通安全法第３条第１項の規定か、海上衝突予防法第１９条の規定か、それとも同法第２９条の規定に基づく船員の常務かいずれによって律せらるべきかについて判断する。雄洋丸においては、

衝突の５－６分前右舷船首３８度弱１．５海里ばかりに相手船を初認し、このとき、パシフィック・ア
レスにおいても、左舷船首ほぼ５３度１．５海里ばかりに相手船を視認しうる態勢にあったのであり、その後両船互いに相手船の方位に明確な変更が認められないまま近寄ったもので、衝突のおそれがある関係にあったことは明らかである。
ところで、雄洋丸は、航路をこれに沿って航行している船舶であるが、パシフィック・アレスは、航路外を航行中の船舶であって、航路外から航路に入り、航路から航路外に出、若しくは航路を横断しよ
うとし、または航路をこれに沿わないで航行しているものに該当しないから、本件は、海上交通安全法
第３条の規定は適用されない。航路の境界は、海上衝突予防法第２５条にいう狭い水道の場合と異なり、明文の規定をもって明確に定められているのであり、海上交通安全法第３条の適用については、類推または拡張解釈は許されない。
それでは、海上衝突予防法第１９条の規定はどうなるかについて検討する。およそ、航法規定の適用は、見合関係を生じたときに開始され、これによって定まった権利義務の関係は、その後の状況の変化
によって左右されることのないのが原則である。雄洋丸において、相手船を初認したのは、衝突の５－６分前、距離１．５海里ばかりで、当時の視程約２海里と合わせ考え、この時点は、見合関係を生じて間もないときである。このときの両船の関係は、互いに進路を横切り衝突のおそれがある場合である。
しかしながら、パシフィック・アレスは、航路外を航行中で、行動の自由を制約されていないのに反し、雄洋丸は、中ノ瀬航路内を航行中であって、同航路をこれに沿って北行すべきことを、海上交通安全法
第４条及び第１１条第２項、同法施行規則第３条などの各規定により義務づけられ、行動の自由を制約されている。同法第４条には、「海難を避けるため又は人命若しくは他の船舶を救助するためやむを得ない理由があるときは、この限りでない」との但書の規定があるが、これは、海上衝突予防法第２１条
但書、第２７条及び第２９条の各規定に基づく、いわゆる臨機の処置をとる段階で考慮されるべきことであり、ここでいう航法の適用にあたって考慮されるべきことではない。このように行動の自由を制約されている雄洋丸には、同法第１９条の規定による避航義務を負わせることはできない。そして、その後雄洋丸が航路の北境界線から航路外に出たからといって、その時点において同条の規定が適用されるということにはならない。衝突時雄洋丸船尾がわずかながら航路の北境界線にかかっていたのであるが、仮に、パシフィック・アレス側の主張するように、航路の北境界線から航路外へ６００メートルほど進出して衝突したものとしても、同様のことがいえる。また、雄洋丸が航路内を航行しているときは、海上交通安全法第３条第１項の規定により、パシフィック・アレスが、避航義務を負い、雄洋丸が航路の北境界線を通過して航路外に出たとたん、海上衝突予防法第１９条の規定により、雄洋丸に避航義務が移るというようなことにもならない。したがって、本件は、海上衝突予防法第１９条の規定も適用されない。
以上述べたところにより、本件は、海上交通安全法第３条の規定も、海上衝突予防法第１９条の規定も適用されないのであって、同法第２９条の規定に基づく船員の常務によって衝突を回避すべき場合である。すなわち、両船間に見合関係が生じたとき、雄洋丸は、航路をこれに沿って航行中であるから、ただちに避航の措置をとる要はなく、危険が切迫した段階で、臨機避譲の措置をとることになるが、パ
シフィック・アレスとしては、雄洋丸が航路を出てから他船を避航しうる十分余裕のある距離の範囲内に進入しないことが船員の常務として要求され、そのためには、針路を右転して航路の出口を十分隔てた迂回する針路とするなり、機関を停止して同船の航過し終わるのを待つなりの措置をとるべきところ

であって、パシフィック・アレスに避航義務がある。

２

衝突の原因
本件は、海上交通安全法施行後わずか１箇年余で、同法に十分なじまない時期に発生していること、

木更津航路からの出航針路が中ノ瀬航路北口に向いていること、事件当時木更津港沖燈浮標が設置されておらず、中ノ瀬航路北口付近における航法についての具体的な行政指導がなされていなかったこと、もやのため視界がやや狭められた状態であること、雄洋丸が巨大船で、しかも、危険物積載船であること、外国船であるパシフィック・アレスが水先人を下船させた後であることなど幾多の悪条件のもとで発生している。とくに、航路関係では、木更津航路からの出航船が中ノ瀬航路を横切ることになれば、
海上交通安全法第３条の規定の適用を受け、同出航船に避航義務があることが明確となり、また、木更津航路からの出航船が中ノ瀬航路北口の外方遠距離のところを通ることになれば、中ノ瀬航路を北上す
る船舶にとっては、航路外に出てからでも避航の措置をとる余裕ができるわけであるが、木更津航路からの出航船が中ノ瀬航路北口の外方６００メートル程度のところを通るのでは、海上交通安全法第３条、
海上衝突予防法第１９条など定型的航法規定を適用することができなくなるという特殊事情がある。
そこで、まず、パシフィック・アレスのとった措置について検討する。パシフィック・アレスでは、見合関係を生ずる前からレーダにより、雄洋丸が中ノ瀬航路を北上中であることを知りえたのであるから、この段階で針路を右転して同航路北口を十分隔てた迂回する針路とすることが望ましいところであったが、見合関係を生じてからでも衝突を回避する十分な余裕があったのである。衝突の約７分半前左舷船首２海里ばかりのところに雄洋丸を視認しうる状況となったとき、針路を右転するなり、機関を停止するなりして前示のような避航措置をとるべきところ、その措置をとることなく、同航路北口に著しく接近する針路のまま、雄洋丸の前路に進出したのであって、パシフィック・アレスのこの不当運航が衝突の主たる原因である。
次に、雄洋丸のとった措置をみるに、Ａ受審人は、衝突の約５分半前右舷船首１．５海里ばかりのところにパシフィック・アレスを初認し、衝突の３分あまり前両船間の距離１海里弱となったとき、半速力に減じ、その後微速力、停止とし、衝突の１分たらず前全速力後進に令している。この場合、転舵による避譲は危険をともなうおそれがあり、ゆきあしを減殺する方法のみで衝突を避けようとしたのは妥当な運用である。しかしながら、自船が港内全速力１４ノット弱で進行中であること及び巨大船で、しかも、危険物積載船であることを考慮すれば、衝突の４分たらず前両船間の距離１海里ばかりとなった
時点において、まず、機関を停止に令し、ついで後進とすべきところであって、Ａ受審人のとった避譲措置は緩慢といわざるをえない。相手船を初認してから避譲に着手すべき時機まで２分間たらずで、この間に相手船の動静を見きわめてとるべき行動を判断し、しかるのちに実行に移すのであるから、十分な時間的余裕があったとはいいがたいが、たとえ短時間の看守であっても、相手船の方位に明確な変更が認められない以上、近距離に追った相手船に避航の気配がないときは、ただちに機関を停止して避譲の処置をとるべきものであって、ひたすら相手船の避航を期待しながら、その動静を見守っていて、自船が避譲の処置をとる時機を失したことは、容認できない。それに、当時の視程は、約２海里であり、レーダ看守を励行し、見張りを十分に行えば、より早期に相手船を発見しえたのである。また、進路警
戒船を前方に配置し、これを活用すれば、さらに早期に発見しえたのであり、このためには、港内全速力では過大で、適宜減速すべきところであった。このように、レーダ看守及び進路警戒船の活用が十分であれば、２海里をこえる距離から相手船の存在を知り、２海里のところで船体を視認しえたのであり、低速力であることと相まって十分な時間的余裕をもって適切な処置がとれたものと認められる。したがって、Ａ受審人のレーダ看守及び進路警戒船の活用不十分と臨機避譲の処置緩慢との過失は、衝突の原因となる。
最後に、おりおんのとった措置をみるに、雄洋丸と接近してからはレーダ干渉のため映像の判別が困難となったのであり、それ以前中ノ瀕航路第３号燈浮標付近を航行中、レーダ看守を十分に行えば、パ
シフィック・アレスの映像をとらえられたかも知れないが、装備レーダの性能、乗組員の現状などに徴し、Ｆ受審人にレーダ看守不十分の過失があったとは認めない。

３

受審人に対する懲戒
本件では、多数の人命が失われ、雄洋丸は全損に帰し、パシフィック・アレスは全焼し、結果は、きわめて重大である。しかしながら、前示のとおり、本件は、幾多の悪条件のもとで発生したばかりでなく、パシフィック・アレス側の不当運航が主因をなしている。これらの事情をも考慮して、Ａ受審人の所為に対しては、業務停止１箇月が相当である。

４

結論
本件衝突は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当し、パシフィック・アレスにおいて、木更津

航路を出て東京湾外に向かうため、木更津港口第２号燈浮標付近を西行中、左舷船首２海里ばかり、中ノ瀬航路内を他船が北上していた場合、針路を右転して同航路北口を十分隔てた迂回する針路とするな
り、機関を停止して他船の航過し終わるのを待つなりの措置を講ずべきところ、その措置をとることな
く、同航路北口に著しく接近する針路のまま、他船の前路に進出した不当運航に因って発生したが、受審人Ａが、巨大船で、しかも、危険物積載船である雄洋丸を運航して、中ノ瀬航路を北上する場合、木更津航路から出航する他船があれば、中ノ瀬航路北口付近で出会うことがありうるし、もやのため視界がやや狭められていたから、他船の有無を確かめるため、レーダ看守を励行するとともに、適宜減速し、進路警戒船を前方に配置して十分活用すべきところ、これらを怠り、他船の来航に気づくのが遅れたば
かりでなく、臨機避譲の処置緩慢であった同人の運航に関する職務上の過失も本件発生の一因をなすものである。
衝突後の措置について不当な点はない。
受審人Ｆの所為は、レーダ看守不十分のきらいはあるが、過失と認めない。
受審人Ｂ、同Ｃ、指定海難関係人Ｄ株式会社及び同Ｅ株式会社の各所為は、本件発生の原因とならない。
本件発生後、中ノ瀬航路第８号燈浮標から２１度２，５００メートルのところに木更津港沖燈浮標が設置されるとともに、木更津方面からの出航船は、中ノ瀬航路の北端から１，５００メートル以上離れて航行するよう具体的な行政指導がなされてはいるが、中ノ瀬航路北口付近における船舶航行の安全確保につき、なお改善すべき余地がある。
受審人Ａの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第２号を適用して同人の甲種船長の業務を１箇月停止する。

よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文（昭和５０年５月２３日横審言渡）
本件衝突は、受審人Ａの運航に関する職務上の過失及びパシフィックアレスの不当運航に因って発生したものである。
Ａの甲種船長の業務を１箇月１５日停止する。