MA2009－6

船 舶 事 故 調 査 報 告 書

平成２１年６月２６日

運 輸 安 全 委 員 会

（東京事案）１ 漁船日光丸沈没（地方事務所事案）
函館事務所
２ 漁船直信丸乗組員死亡
３ 漁業取締船鷹山漁船第五十一亀宝丸衝突
仙台事務所
４ 遊漁船もと丸乗客負傷
横浜事務所
５ 貨物船第十一エーコープ漁船２３協栄丸衝突（漁具）６ モーターボートわかしお水上オートバイスカラベⅣ同乗者負傷
神戸事務所
７ 瀬渡船川久丸遊泳者死亡
８ 漁船第３幸伸丸乗揚
９ 貨物船悠勢丸貨物船第八昭和丸衝突
10 貨物船清和丸乗組員負傷
11 モーターボートイーグル２衝突（防波堤）
広島事務所
12 漁船朝日丸モーターボートはま丸衝突
13 漁船大黒丸漁船松丸衝突
14 水上オートバイＭＲ.ジョー水上オートバイＧＰ１３００Ｒ衝突
15 漁船第一力丸モーターボートＬＩＢＥＲＯ衝突
16 モーターボート海洋丸乗揚
門司事務所
17 漁船第三十三昌徳丸乗揚
18 貨物船進宝丸乗揚
19 漁船第二共進丸浸水
20 漁船二重丸漁船清宝丸衝突
長崎事務所
21 遊覧船恵丸乗客負傷
那覇事務所
22 瀬渡船ＫＡＺＵ乗揚
23 モーターボートマルマツ漁船菊丸衝突
24 ダイビング船トロピコダイビング客負傷本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。

運 輸 安 全 委 員 会
委 員 長

後

藤

昇

弘

≪参

考≫
本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて

本報告書の本文中「３分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
① 断定できる場合
・・・「認められる」② 断定できないが、ほぼ間違いない場合
・・・「推定される」③ 可能性が高い場合・・・「考えられる」④ 可能性がある場合・・・「可能性が考えられる」・・・「可能性があると考えられる」

１ 漁船日光丸沈没

船舶事故調査報告書

船 種 船 名漁船

日光丸

漁船登録番号

ＡＭ２―５２７０

総 ト ン 数５.１トン

事 故 種 類沈没

発 生 日 時平成２０年４月５日

発 生 場 所青森県青森市久栗坂漁港沖

０３時４４分ごろ

久栗坂港西防波堤灯台から真方位３１５°１,６００ｍ付近（概位

北緯４０°５３.０′

東経１４０°４９.４′）

平成２１年６月１１日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

１
１.１

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

楠

木

行

雄

委

員

横

山

鐵

男（部会長）

委

員

山

本

哲

也

委

員

根

本

美

奈

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要にっこう

漁船日光丸は、船長ほか７人が乗り組み、ほたて養殖漁のため平成２０年４月５日
く ぐりざか

概ね０２時ごろ青森県青森市久栗坂漁港を出港し、陸奥湾内同漁港沖合のほたて養殖
施設で養殖ほたてを収穫して帰港中、０３時４４分ごろ沈没し、乗組員８人全員が死
亡した。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２０年１０月１日、本事故の調査を仙台地方海難審判理- 1 -事所から引き継ぎ、調査を担当する主管調査官ほか１人の船舶事故調査官を指名し
た。
1.2.2

調査の実施時期

平成２０年４月１８日、２５日

現場調査

平成２０年５月１９日、２０日、１０月２日、２０日
平成２０年９月９日
1.2.3

口述聴取

回答書受領

解析の委託

本事故に関し、独立行政法人海上技術安全研究所に、日光丸の復原性に関する解析を委託した。
1.2.4

原因関係者からの意見聴取

原因関係者としての船長及び乗組員からの意見聴取は、全員が本事故で死亡した
ため、行わなかった。

２
２.１

事実情報

事故の経過

事故当日、日光丸（以下「Ａ船」という。）とともに出漁した５隻の僚船（以下「Ｂ〜Ｆ船」という。）の船長（以下「船長Ｂ〜Ｆ」という。）及び漁業協同組合（以下「漁協」という。）担当者の口述によれば、本件事故が発生するまでの経過は、次のとおりであった。なお、引き揚げられたＡ船船体の調査を行い、また、ＧＰＳプ
ロッターは青森海上保安部により回収されたが、航跡の再生はできなかった。
2.1.1

出港

平成２０年４月５日０１時５０分ごろ、係船地である青森市久栗坂漁港から、６隻のうちＤ船が最初に出港し、０２時１０分ごろからＦ船、Ｂ船及びＣ船が出港し、最後にＥ船が０２時３０分ごろ出港した。
Ａ船は、船長ほか７人が乗り組み、同漁港を出港し、漁協担当者の口述によれば、
久栗坂港西防波堤灯台から北西２,１００ｍ付近にある漁場（ほたて養殖施設）へ
向かった。

- 2 -

2.1.2

漁場到着（操業開始）

迷った１隻（Ｅ船）を除いた４隻の僚船は、出港から漁場到着までに１０分程度を要した。
船長Ｃ及び船長Ｆの口述によれば、Ａ船は、通常、搭載されたクレーンを使用して、養殖ほたてが入ったパールネット（かご、付図２参照）１０〜１５連∗1を左舷側からまとめて吊り上げ、甲板に積載するという要領で操業していた。
2.1.3

操業中

５隻の僚船船長の口述によれば、操業中、風が強く波が高くなり、北西〜南西風
３〜１０m/s、西から波高１〜３ｍとなった。海象が悪化したため、６隻中、Ａ船及びＦ船を除く４隻が途中で操業を切り上げた。
船長Ｃ及び船長Ｆの口述によれば、Ａ船は幹綱１本分のパールネットが吊された
垂下綱を引き揚げ、積載した。青森市漁協久栗坂支所担当者によれば、Ａ船のこの日の予定水揚げ量はほたて２.５〜３.０ｔ（幹綱１本分）であった。
船長Ｄ及び船長Ｅの口述によれば、幹綱１本分のパールネット等を積載するのに１時間から１時間１０分程度かかる。
2.1.4

漁場発（操業終了）

船長Ｂは最初に帰港したが、Ｂ船が漁場を離れた０３時１５分ごろ、Ａ船を含む５隻の灯りを見た。船長Ｅは０３時１０分ごろ、パールネットを引き揚げているＡ
船を見て、その後、Ａ船より遅く最後に漁場を出発し、０３時４０分ごろ久栗坂漁
港に入港した。０ ３ 時 ４ ０ 分 ま で に 、５隻の僚船が帰港したが、Ａ船は帰港しなかった。
船長Ｃは、Ａ船は空船のときはクレーンを納めていたが、漁場にいるときはいつもクレーンを振り出していたので、漁獲物と反対舷に振り出してバランスをとっていたものと思っていた。船長Ｅは、Ａ船は帰港するときはいつもクレーンを振り出していたので、バランスをとるために振り出していたものと思っていた。
本事故発生日時は、平成２０年４月５日０３時４４分ごろ、沈没事故発生場所は、帰港途中の久栗坂港西防波堤灯台から北西１,６００ｍ付近であった。
（付図１

久栗坂漁港、Ａ船及び僚船の漁場、沈没したＡ船の発見場所（概略図）

参照）
（付図２
∗1

一般のほたて養殖施設図

参照）「連」とは、垂下綱に１０個前後のパールネットを吊したものをいう。

- 3 -

２.２

人の死亡、行方不明及び負傷に関する情報

死体検案書によれば、Ａ船乗組員８人全員が溺死した。また、2.10.2 に後述する
ように、乗組員全員が発見時に救命胴衣を着用していなかった。
２.３

船舶の損傷に関する情報

沈没したＡ船の船体には損傷はなかった。
２.４

乗組員に関する情報

2.4.1

船長に関する情報(1)

性別、年齢、操縦免許証
Ａ船船長（以下「船長Ａ」という。）

男性

７４歳

一級小型船舶操縦士・特殊小型船舶操縦士
免許登録日

昭和５０年９月１１日

免許証交付日平成１７年１月２７日（平成２２年１２月１６日まで有効）(2)

漁業従事経験等
船長Ａは青森市漁業協同組合代表理事組合長であった。
漁協担当者の口述によれば、船長Ａは漁師歴５０年のベテランで、３０代のころから青森市漁協の理事を務め、誰からも慕われていた地域漁師のリーダーであった。

2.4.2

他の乗組員に関する情報

青森市漁協久栗坂支所の回答書によれば、他の乗組員７人のうち、１人は漁業専
従の乗組員、６人はアルバイトであった。
漁協担当者の口述によれば、６人のアルバイトは常連者であった。
２.５

船舶等に関する情報

2.5.1

船舶の主要目漁船 登 録 番 号

ＡＭ２−５２７０

主た る 根 拠 地

青森県青森市所

協

青森市漁業協同組合

者

個人所有

数

５.１トン

属

所
総

漁
有

ト

Ｌ × Ｂ
船

ン

× Ｄ
質

１４.５５ｍ×３.０９ｍ×０.８３ｍ
ＦＲＰ

- 4 -

機

関

ディーゼル機関１基

出力５９kＷ（漁船法馬力数）

備

Ａ３Ｅ

無

線

設

１Ｗ（２７MHz 送受信機）

進 水 年 月 日

昭和６１年８月１０日

漁業種類又は用途

採介藻漁業、定置漁業

（付図３
2.5.2

Ａ船一般配置図（概略図）

参照）

漁労設備

Ａ船には、操舵室前部に伸縮ブーム付きのクレーン（最大吊り上げ荷重５００
Kgf、最大作業半径８.０ｍ、全旋回、重量７００Kgf）、操舵室後部左舷に電動ローラー１基などが設置されていた。
2.5.3

速力等

僚船船長の口述によれば、Ａ船の最大速力は３０〜３５km/h であった。
Ａ船の製造者によれば、Ａ船は汎用型の船体を中央部で０.７０ｍ延長した船型であり、機関室の上に操舵室を増設した。
2.5.4

積載状態

青森海上保安部公表資料によれば、沈没事故発見時Ａ船は幹綱１本分の４４０連、約４.５ｔを積載していた。
Ａ船と同程度の総トン数の僚船２隻（Ｅ船及びＦ船）の船長の口述によれば、その僚船の場合、幹綱１本分のパールネットを左右均等に積んだ場合の高さは甲板上１.５〜１.７ｍであり、片舷に偏って積まないようにし、航行中はクレーンを格納することにしていた。
青森市漁協久栗坂支所の回答書によれば、Ａ船乗組員８人の体重の合計は約０.５４ｔであった。
２.６

気象及び海象に関する情報

2.6.1

僚船船長の観測

僚船船長の口述を総合すると、次のとおりであった。
４月５日の出漁時０２時００分ごろ、南西風２〜３m/s、波高０.５〜１ｍであった。
出漁した６隻のうち、４隻が操業を中止した０２時４０分〜０３時３０分に、北西〜南西風５〜１０m/s、西から波高１〜３ｍの波があった。
また、天気は曇りで、時折、短時間の降雪及び降雨があったが、視界は悪くな

- 5 -

かった。
2.6.2

青森県水産総合研究センター増殖研究所による測定値(1)

青森ブイ（設置位置：北緯４０°５５.２０′東経１４０°４７.４１′）
４月５日０４時００分の海面下１ｍの水温７.５３℃とうわん

東湾ブイ（設置位置：北緯４１°０６.２５′東経１４０°５７.７７′）

(2)

日時

風向（真方位）風速

気温

４月５日０３時００分

２５２°

１０.３m/s

６.４℃

４月５日０４時００分

３０６°

１２.３m/s

３.８℃

また、東湾ブイにおける水深１５ｍの１時間毎の流速測定値に基づき計算
した４月５日０４時００分から４月７日１５時００分までの間の海水流速は、
最大０.１２m/s、最小０.０１m/s、平均約０.０６m/s であった。
2.6.3

青森地方気象台発表の注意報・警報及び沿岸波浪実況図(1)

注意報・警報４月４日１７時５７分の発表は次のとおりであった。
とうせい つ が る

東青津軽∗2
風［継続］強風、波浪注意報

５日夕方まで

最大風速
波

１３m/s

４日夜遅くから５日昼前まで

波高∗3

ピークは５日朝

３ｍ

付加事項
(2)

陸上

南西の風

突風、ひょう沿岸波浪実況図
４月５日０９時の沿岸実況波浪実況図によれば、比較的事故現場に近い同
図のＸ地点（津 軽 海 峡 （ 日 本 海 側 ）：北緯４１°１０′東経１３９°５０′）では、西南西からの波、波高２.２ｍ、西北西の風、風速１７kn（約８.５m/s）であった。

（付図４
2.6.4

沿岸波浪実況図（平成２０年４月５日０９時）

参照）

青森海上保安部公表資料（平成２０年４月５日０９時４５分発表）による事

故現場の観測値（観測時刻０５時４０分）∗2「東青津軽」とは、気象庁の地域区分名で、青森市及び東津軽郡（平内町、今別町、蓬田村、外ヶ浜町）を指す。
∗3
予報の波高は有義波高（一定時間波の高さを観測し、その中で高い方から 1/3 個の波の高さを平均した値）である。

- 6 -

天気
2.6.5

曇り、西の風

１３m/s、うねり

３ｍ、視程

４,０００ｍ

国土交通省港湾局全国港湾海洋波浪情報網（ナウファス）の観測値

青森港における４月５日の有義波周期は、次のとおりであった。
観測時刻

０３時００分０３時２０分０３時４０分

０４時００分

有義波周期

３.０s

２.７s

２.６s

２.６s

２.７

大型船等による引き波

青森市漁協久栗坂支所によれば、事故現場付近では一帯にほたて養殖施設が設置されているため、大型船及び高速船の航行はなく、それら船舶による引き波は発生しない。
２.８

船舶の運航管理等に関する情報

2.8.1

適用される関連法令

船舶安全法第３２条により、総トン数２０トン未満の漁船（専ら本邦海岸から１２海里（Ｍ）以内の海面において操業するもの）は船舶安全法の適用を受けないため、Ａ船は、救命設備の備え付け義務はなく、復原性等の規則は適用されない。
船員法第１条により、総トン数３０トン未満の漁船で、政令で定める要件に該当するＡ船は、船員法の適用を受けない。しかし、船長Ａは、船舶職員及び小型船舶操縦者法（以下「職員法」という。）第２３条の２により、小型船舶操縦免許を受けなければならない。また、職員法第２３条の３６において、小型船舶操縦者の遵守事項が規定され、同条第４項において乗船者に救命胴衣を着用させること等の措置をとることが要求されている。職員法施行規則第１３７条には、救命胴衣を着用させる場合として、小型船舶の暴露甲板に乗船している場合が規定されているが、この場合の着用は義務ではなく、着用させるよう努めるとの努力規定にとどまっている。
また、船長Ａは労働安全衛生法の「事業者」にあたり、危険防止措置の実施が義務付けられている。具体的には、労働安全衛生規則第５３１条により、船舶により労働者（本事故の場合はＡ船乗組員）を作業場に輸送する場合の措置として、救命具を備える等転覆、沈没、転落による危険を防止するための措置を講じることが船長Ａに要求されている。
なお、水産業協同組合法第１１条及び第８７条において、漁協とその連合会は、組合員（所属員）の遭難防止又は遭難救済に関する事業ができると規定されている。

- 7 -

2.8.2(1)

ほたて漁船における安全管理
出漁中止及び操業中止の判断
僚船船長の口述を総合すると、次のとおりであった。
荒天時の出漁中止の判断は各船長が行う。中止の判断の目安は特に決められておらず、各船長の経験を踏まえ判断されている。判断が難しいときは、先に出漁した船と連絡をとり、現地の情報を得て、判断の材料とすることもあった。
操業中に天候が悪化した場合の操業中止の判断についても、各船長が行っていた。操業中止の目安は特に決められておらず、各船長の経験から判断される。
４月５日の出港時は、出漁しても問題ない海象と判断したため、６隻が出漁した。
しかし、操業中に気象・海象が悪化したため各船長の判断により６隻中４隻が途中で操業を切り上げ、その日の予定収穫量に達しないまま、帰港した。
操業中、僚船間の無線連絡はなかった。

(2)船上における役割分担
船長Ｅの口述によれば、船長が操船を行い、その他の乗組員がパールネッ
トの引き揚げ作業を行う。僚船船長の口述を総合すると、パールネットの積み方、救命胴衣の着用等乗組員に対する指示は船長が行う。

(3)

救命胴衣の着用
僚船船長の口述を総合すると、事故当時、僚船５隻は乗組員数かそれを上回る数の救命胴衣を船上に備え付けていたが、僚船１隻のみが船長指示により全員が救命胴衣を着用していた。
Ａ船の操舵室には救命胴衣２つが残されていたが、その他６つが備え付けられていたかどうかは不明である。なお、捜索時に発見された漂流物に、救命胴衣は含まれていなかった。

(4)

製造者による積み過ぎに関する指導製造者によれば、Ａ船製造後２４年が経過しており、所有者である船長Ａに実際になされた安全指導に関する資料は残っていない。なお、現在、漁船の取扱い説明書では、ユーザーに対し、必ず十分な乾舷を保つよう注意喚起を行っており、喫水が船体中央部船側に貼ってある喫水制限マークを超えな
い範囲で運航するよう記載している。

2.8.3
(1)

漁業協同組合等における安全管理
関係組織

- 8 -

漁協担当者など関係者の口述によれば、次のとおりである。
青森県知事の区画漁業権免許は漁協（久栗坂支所のほたて養殖区画の漁業
免許は青森市漁協）に与えられている。
青森県漁業協同組合連合会（以下「県漁連」という。）の構成員は、青森県下の各漁協で、ほたての販売では 2.8.5 に後述するように共販関係にある。
(2)

漁協等による安全管理
漁協担当者など関係者の口述によれば、次のとおりであった。
Ａ船が所属する青森市漁協久栗坂支所では、６０年近くほたて漁船の事故は発生していなかった。救命胴衣の着用について指導は行われていたが、実しけ効が上がらない状態であった。その他に、過積載禁止や時化の時は無理せず休漁するとの指導が行われていた。しかし、漁協及びその支所は、出漁中止
及び操業中止の判断には関与していない。
なお、青森市漁協久栗坂支所においては、事故後、船舶所有者間で口頭での申し合わせを行い、ほたて漁船の乗組員は救命胴衣を着用することとし、
また、風速が５m/s 以上のときは、出漁前に船舶所有者が集まって出漁するか否かを決めることとした。
久栗坂支所には無線設備はなく、支所と組合所属漁船との間の連絡は専ら携帯電話で行われていたが、携帯電話で連絡が取れない場合等は、出漁していない船の無線設備を用いて出漁中の漁船と連絡をとることができるようになっていた。
県漁連は、定期的に開催する海難防止講習会において、救命胴衣の着用など一般的な事項について指導していた。
(3)

類似の事故
漁協担当者など関係者の口述によれば、Ａ船の事故の２年前に、青森市
はら べつ

漁協原 別支所において、ほたて漁船の転覆事故があったが、全員が救命胴衣を着用していたため、無事だった。
海難審判庁の裁決書によれば、過去約２０年間（平成元年〜２０年）の
ほたて漁船の転覆事故は１５件（青森県を所管する仙台地方海難審判庁の裁決は２件）あり、そのうち、ほたて引き揚げ作業中のものが１２件（クレーン操作に関するものが８件、荷崩れに関するものが４件）、航行中の荷崩れに関するものが２件あった。
2.8.4
(1)

ほたて漁船の総トン数等
ほたて漁船の隻数と大きさ
青森県提供の資料によれば、陸奥湾で操業するほたて漁船（漁船原簿の漁- 9 -業種類が「採介藻漁業」のもの）は２,１７２隻で、総トン数及び全長の分
布は以下の表のとおりである。Ａ船はこれらの中で最大級に属する。
総トン数

隻

３トン未満

９８５

３トン以上５トン未満

１,１８０

５トン以上
全

７
長

隻

９ｍ未満

数
９４６

９以上１３ｍ未満

１,２１５

１３ｍ以上
(2)

数

１１

クレーン等

①

クレーン
青森市漁協によれば、所属漁船のうち、クレーンを搭載したほたて漁船は７〜８隻と少数で、クレーンは水揚げ作業に使用されている。
県漁連によると、クレーンの搭載は一般的でなく、久栗坂支所所属漁船の１日の水揚げ量はほたて２〜３ｔである。

②

船長を含む乗船者数
青森市漁協によれば、船の大きさ、出荷量により、乗船者数は異なるが、出荷時には最低４人が乗っている。アルバイトの手配は、船舶所有者が行っており、漁協は関与していないが、アルバイトには常連者が多い。
僚船船長の口述によれば、４月５日に出漁した久栗坂支所所属の６隻のほたて漁船の乗船者数は、４〜５人が４隻、７人が１隻、８人が１隻（Ａ船）であった。

2.8.5

ほたての流通漁協担当者など関係者の口述によれば、ほたての流通の状況等は次のとおりである。
県漁連は定期的に入札を行い、指定買受人（以下「加工業者」という。）と契約する。加工業者からの毎日の注文数量は直接、漁協支所へ伝えられ、その注文数量
を漁協支所が組合所属漁船に割り当てる。
その日に水揚げされたほたては、０５時４５分に久栗坂支所で計量が行われ、加工業者のトラックで加工場へ運搬される。計量後、伝票は各漁協から県漁連に送ら- 10 -

れ、県漁連は加工業者から代金を受け取り、手数料を天引きし、残りを各漁協に支払う。
青森市漁協のほたての漁期は４月から７月で、８月から３月はほたて養殖業に関しては無収入になる。
養殖ほたての漁は、各船の養殖施設が互いに離れており、船団を組んで行うもの
ではないが、加工業者からの注文数量を漁協支所単位で出荷する必要があり、また、
計量、出荷時間があらかじめ設定されていることから、注文数量に応じた数の船で、０２時ごろに出漁し、帰港後０４時ごろからほたてを選別するという操業形態になっている。
本事故が発生した４月５日は、当年の水揚げ開始日であった。船長Ａは組合長の立場から割り当て数量いっぱいのほたてを加工業者に渡したいという気持ちがあったと思う。
青森市漁協久栗坂支所には２２人のほたて養殖事業者が所属しているが、４月５日は、注文数量を水揚げするためＡ船を含む６隻で出漁することとなった。Ａ船は、
ほたて２.５〜３.０ｔを水揚げする予定であった。
２.９

医学に関する情報

青森市漁協久栗坂支所の回答書によれば、事故当日、Ａ船乗組員８人の健康状態は良好で、合羽上下の下に、セーター等上着、防寒ズボン等下衣、さらに下着を重ね着し、ゴム手袋を着けていたが、救命胴衣を着用していなかった模様であるとのことであった。
ＩＭＯとＩＣＡＯが共同して作成した「国際航空海上捜索救助マニュアル（IAMSARManual）」によれば、海水温度４〜１０℃での生存可能時間は、通常衣類着用の場合、３時間未満である。
２.１０

人の生存、死傷に関係のある捜索、救助及び被害の軽減措置に関する情報

2.10.1

初期捜索(1)

陸上の目撃者（以下「目撃者Ｇ」という。）の口述によれば、次のとおりであった。
４月５日０３時３０分ごろ、沖に、Ａ船を含むと思われる操業中のほたて漁船２隻が見えた。
０４時００分少し前、Ａ船が帰港していないことに気付き、沖を見たとこ
ろ灯火が見えず、僚船の無線でＡ船を呼び出そうとしたが、返事はなかった。
この後、当日漁がなかった船１隻が捜索に向かったが、海上模様が悪かったため引き返し、０４時３５分ごろ、青森海上保安部へ、Ａ船遭難の連絡がな- 11 -

された。
(2)

青森海上保安部の発表によれば、その後の状況は次のとおりであった。
最初の海上保安庁による捜索は、青森海上保安部公表資料第１報（０６時１５分発表）によると、第二管区海上保安本部所属の巡視船１隻、巡視艇２隻及び函館航空基地所属のヘリコプター１機により開始された。 第３報（０８時２５分発表）では、特殊救難隊６人、巡視船１隻及び航空機１機が追加された。なお、０５時３０分に、第二管区海上保安部に本件事故対策本部、青森海上保安部に現地対策本部が設置された。
また、第４報（０９時４５分発表）によると、青森県のヘリコプター２機、
海上自衛隊のヘリコプター３機が、第７報（１３時３５分発表）によると、
青森市漁協所属のほたて漁船５隻が捜索を行った。

2.10.2乗組員発見

青森海上保安部の発表によれば、乗組員発見の経緯及び状況は次のとおりであった。
事故当日の４月５日０６時３５分、第二管区海上保安本部所属のヘリコプターはう と う ま い

善知鳥埼北０.８Ｍ付近において、漂流者１人を発見したが、０８時１０分、搬送された病院で死亡が確認され、溺水による窒息死（呼吸不全）と検案された。なお、
この漂流者の合羽のズボンは翌６日０８時３０分に漂流者発見場所から約８００ｍ
かぎかけ離れた平内町土屋鍵懸の海岸で発見された。
６日１６時５０分ごろ、久栗坂港西防波堤灯台から北北西０.７Ｍ付近の海中において、海上保安庁特殊救難隊により、１人が発見された。
７日１５時４０分ごろ、久栗坂港西防波堤灯台から北西１,６００ｍ付近の海底で発見されたＡ船の操舵室において、船長Ａが発見された。
７日１６時３０分ごろ、久栗坂港西防波堤灯台から北２,２００ｍ付近の海底において、漁協手配の民間ダイバーにより、３人が発見された。
５月２４日１７時１０分ごろ、久栗坂港西防波堤灯台から北北東３,４００ｍ付近において、釣り中の一般人により、漂流中の１人が発見された。
７月２２日１７時４０分ごろ、茂浦港西防波堤灯台から南南西６５０ｍ付近において、漁業者により、漂流中の１人が発見された。
発見された時、乗組員は全員救命胴衣を着用していなかった。
（付図５
2.10.3

乗組員発見場所（概略図）

参照）

船体発見

４月７日１４時４５分ごろ、海上保安庁特殊救難隊により、久栗坂港西防波堤灯- 12 -

台から北西１,６００ｍ付近の海底（水深約２５.８ｍ）において、転覆状態のＡ船が発見された。海上保安庁資料によれば、クレーンは左舷側に振り出され、格納式の舵板は船底から見えない状態であった。なお、プロペラには何も絡まってはいなかった。沈没したＡ船の船首は０８０°を向いていた。
2.10.4

引き揚げられた船体の調査

引き揚げられたＡ船の状態は、次のとおりであった。
操舵室では、船内時計が０３時４４分で停止し、主機リモコンは中立、舵角計は左７５°を示し、救命胴衣２個（膨脹式１個、ベスト式１個）が残されていた。サーチライト及び旋回窓のスイッチは入れたままの状態であった。（なお、船長Ｃ及び目撃者Ｇの口述によれば、サーチライトは、通常、ほたてを揚げ終わって養殖施設を離れる時に点灯する。）
甲板上では、魚倉等の開口部は閉鎖されていなかった。クレーンは約７.２ｍまで伸ばされ、仰角約４３°、左舷船首約４５°方向に振り出され（クレーンの長さ
及び振り出し角度は青森海上保安部資料による）、クレーンのワイヤーの末端のフックは動かないようにクレーンの基部のロープに引っかけられた状態であり、操作
レバーはオフの状態であった。両舷各５箇所に、幅１５cm、高さ４cm の放水口があったが、最も船首側の放水口は両舷とも塞がれていた。右舷には０.５ｍのブルワーク上に高さ０.７ｍ、幅２.０ｍのスタンション（金属製の枠）が設置されていた。
なお、舵は甲板方向に上がっており、舵機は舵角計の指針と同じように左にきった状態であった。
（写真１

引き揚げ後のＡ船

参照）

２.１１

事実を認定するための試算

2.11.1

製造者による計算

Ａ船の製造者は、事故後、Ａ船の復原性計算を行った。この計算では、新造時の状態に燃料、クレーン等を搭載した常備状態（漁獲物を積載する前の状態）並びに常備状態に積荷を１.８ｔ、２.５１５ｔ、３.６ｔ及び５.４ｔを積載した４ケース（順に、状態１、状態２、状態３、状態４）の計５ケースについて、重量、重心位置等が算出され、復原力交叉曲線∗4 が得られた。
この製造者の計算（浮力範囲をブルワーク上端までとして計算）では、常備∗4「復原力交叉曲線」とは、ある排水量、傾斜角度における復原てこ（ＧＺ：傾斜を元に戻そうとする偶力モーメントのてこ長さ）の値をグラフ化したものをいう。

- 13 -

状態の復原てこは、傾斜角度４０°のとき最大で、約０.５８ｍとなる。
（付図６

製造者が作成したＡ船復原力交叉曲線

参照）

2.11.2 独立行政法人海上技術安全研究所による解析
2.11.1 に記述した計算結果を踏まえ、Ａ船操業時の漁獲物、乗組員、クレーンの振り出し等の状態において、海水流入角及び正の復原力を喪失する傾斜角までＡ
船を横傾斜させる気象及び海象条件を定量的に求める解析を独立行政法人海上技術
安全研究所（以下「海技研」という。）に委託した。
なお、計算条件は、2.5.4 に 記 述 し た よ う に 、事故時のパールネット等重量を４.５ｔとし、積載高さは不明であるため、均等に積んでも１.５〜１.７ｍである
ことから、積載高さ１.５ｍ、１.７５ｍ、２.０ｍの３ケースの復原性を計算した。
この３ケースのクレーンの状態については、2.10.4 で記述したＡ船発見時のクレーンを振り出した状態で計算し、クレーン振出しの危険性を評価するために、パー
ルネットを高さ１.５ｍで均等に積んで、クレーンを低く格納したケースについても、同様の復原性計算を行った。
（付図７

海技研による出港時及び事故発生時の復原性に関する解析結果（概要）参照）
その結果、以下のように、Ａ船の事故当日出港時及び事故時（パールネット積載後）の復原性が計算された。
(1)①

出港時の復原性
復原てこ
浮力範囲を上甲板までとした場合、出港時の状態での復原てこは、傾斜
角度２５°のとき最大で約０.４ｍとなる。（付図７の２のグラフ

参

照）
②

横揺固有周期
出港時のＡ船の横揺固有周期は２.０１ｓとなる。（付図７の３の表
参照）

(2)
①

事故時の復原性
同調横揺れ
Ａ船が同調横揺れを起こした場合、同調横揺角は２６.３°、横揺固有周期は２.８５〜３.０３s、同調する波浪条件は風速１０〜１３m/s で波
高１.２６〜１.４３ｍとなる。また、事故時の積載状態でブルワーク上端が水没する横傾斜角は２６.４°となる。（付図７の３の表②

参照）

同調横揺れ中、荷崩れにより重心が移動した場合の復原性
パールネットを１.７５ｍの高さまで積み上げていた場合、パールネッ- 14 -

トの重心が幅方向に０.６ｍ（幅の４分の１以下）移動すれば、転覆する。
一方、パールネットを１.５ｍの高さまで積み上げていた場合、パール
ネットの重心が幅方向に０.６ｍ移動しても、転覆しない。（付図７の４．
（１）の表
③

参照）

同調横揺れ中、乗船者の移動により重心が移動した場合の復原性
パールネットを１.５ｍ以上の高さまで積み上げ、クレーンを振り出していた場合、船長Ａ以外の乗組員が幅方向に０.９ｍ移動すれば、転覆する。一方、パールネットを１.５ｍの高さまで積み上げていた場合でも、クレーンを格納していれば、船長Ａ以外の乗組員が幅方向に０.９ｍ移動
しても、転覆しない。（付図７の４．（２）の表④

参照）

同調横揺れ中、横風を受けた場合の復原性
パールネットを１.５ｍ以上の高さまで積み上げ、クレーンを振り出していた場合、風速１０m/s の横風を受けていれば、転覆する。一方、パー
ルネットを１.５ｍの高さまで積み上げていても、クレーンを格納していれば、風速１０m/s の横風を受けていても、転 覆 し な い 。 し か し 、風速
１３m/s の横風を受けていれば、転覆する。（付図７の４．（３）の表
参照）

３
３.１

事故発生の状況

3.1.1

事故発生に至る経過

(1)

分

析

Ａ船の出港時刻
次の①及び②から、０２時１５分前後と考えられる。

①

2.1.1 の口述から、Ａ船の出港時刻は、０２時１０分から０２時３０分の間と考えられる。

②

2.1.4 の口述から、最後に帰港の途についたＥ船は０３時４０ごろ入港しており、2.1.2 の漁港から漁場までの移動時間１０分程度を考慮すると、Ａ船は０３時３０分ごろまでには、４４０連を揚げ終え、帰港の途についていたと考えられる。
2.1.3 の口述から、幹綱１本分のパールネットを引き揚げるのに６０〜
７０分かかるため、逆算すると、０２時２５分前後には漁場に到着し、操業を始めたと考えられる。係留港から漁場には１０分程度で到着するので、- 15 -

Ａ船の出港時刻は０２時１５分前後と考えられる。
(2)

Ａ船の漁場
2.1.1 に記述したように、久栗坂港西防波堤灯台から北西２,１００ｍ付
近の養殖施設と考えられる。

(3)Ａ船の漁場到着時刻(1)②より、０２時２５分前後に、漁場に到着したと考えられる。

(4)Ａ船の漁場出発時刻(1)②より、０３時３０分ごろ、漁場を出発したと考えられる。

(5)

Ａ船の帰港針路
漁場から久栗坂漁港へ帰港する際の最短経路は、概ね１３５°の方向であり、後述する沈没地点もこの経路上にあることから、Ａ船の針路は概ね
１３５°であったと考えられる。

3.1.2

事故発生時刻等(1)

事故発生時刻次の①及び②から、事故発生時刻は、０３時４４分ごろと考えられる。

①

陸上の目撃者の口述
2.10.1の口述から、０３時３０分ごろＡ船は操業中であり、０４時
００分少し前には、灯火が見えなくなっていた。

②

発見されたＡ船の船内時計
2.10.4 に記述したように、０３時４４分を指して止まっていた。

(2)

沈没に要した時間
次の①〜③から、沈没に要した時間は短時間であったと考えられる。

①

2.10.2 に記述したとおり、船長Ａは、操舵室内で発見された。

②

2.10.2 及び 2.10.4 に記述したように、少なくとも操舵室には２つの救命胴衣が備え付けられていたが、発見されたとき乗組員は全員未着用であった。

③

2.10.1 の口述から、Ａ船から、無線又は携帯電話による救助を求める

連絡はなかった。
3.1.3

事故発生場所

2.5.4 に記述したように、幹綱１本分のパールネットが引き揚げられていたこと、
2.10.4 の記述のとおり、クレーンのフックが納められた状態であったこと、サーチライトと旋回窓のスイッチがオンであったこと及び漁場とＡ船発見場所の位置関係（付図１参照）から、帰港途中に事故が発生したものと考えられる。

- 16 -

陸奥湾の潮流は全般的に弱く、2.6.2 の 漁 場 に 比 較 的 近 い 場 所 で の 測 定 値 は０.０６m/s 程度であるため、事故発生後に船体が大きく流されることはなかったと考えられる。したがって、事故発生場所は、Ａ船船体の発見位置付近であり、久
栗坂港西防波堤灯台から北西１,６００ｍ付近と考えられる。
３.２

事故要因の解析

3.2.1

操船及び積載の状況(1)

操船２.４から、船長Ａは、適法で有効な操縦免許証を有し、十分な乗船経験を有していた。
2.10.4 に記述したように、舵角は左舷７５°の状態でＡ船は発見されたが、同時に、主機リモコンは中立状態であり、速力があったかどうかは不明
であること及び舵が甲板方向に上がった状態で引き揚げられたことから、事故時にＡ船が旋回していたかについても不明である。また、3.1.1(5)に記述
したとおり、帰港時の針路は概ね１３５°と考えられ、2.10.3 に記述した
ように、沈没時の船首は０８０°を向いていたが、この５５°程度の船首方位の変化が、Ａ船の旋回によるものか、沈没から着底の過程でＡ船が不均一に圧流されたことにより生じたものかは明らかにできなかった。

(2)

パールネットの積載量及び積載方法
2.5.4 に記述したように、積載量は、４４０連で約４.５ｔと考えられる。
2.1.4 の僚船船長の口述及び 2.10.4 のＡ船の状態から、Ａ船は、引き揚
げたパールネットを甲板上右舷寄りに積み上げ、バランスをとるため、クレーンを左舷側に振り出した状態で航行したと考えられる。パールネットの積
み上げの高さについては不明であるが、2.5.4 に記述したように、偏積みしていたＡ船の場合、少なくとも１.５ｍ程度は積み上げていたものと考えられる。なお、2.10.4 に記述したとおり、右舷にはブルワーク上にスタンションを設置し、積み上げられたパールネットが船外に崩れ落ちないようにしていた可能性があると考えられる。
パールネットが２ｍ近くの高さまで積み上げられていた場合には、右舷前方の視界を制限し、右舷方向からの横波の監視に悪影響を与えた可能性があると考えられる。

3.2.2

事故時の気象及び海象

2.6.1、2.6.2 及び 2.6.4 から、事故当時、北西〜南西風５〜１３m/s、西から波
高１〜３ｍの波、水温約７.５℃であったと考えられる。また、2.6.5 から、事故- 17 -

発生場所付近には周期２.６〜３.０s の波が存在していたと考えられる。さらに、
2.6.3(1)に記述したとおり、強風、波浪注意報（波のピークは５日朝、波高３ｍ）
が発表されていたが、予報通りであるとすれば、Ａ船が３ｍを超える波に遭遇した可能性があると考えられる。
3.2.3

復原性に関する解析(1)

出港時の復原性
２.１１の計算結果によると、以下により、出港時、Ａ船の復原力は十分であったと考えられる。

①

2.11.1 に記述したように、常備状態の復原てこは、最大で約０.５８ｍであること。（法令により、近海区域∗5以上を航行する小型船舶に要求される復原てこの最大値は、船の幅の０.０２１５倍以上であり、沿岸を航行するＡ船にこの要件は要求されないが、Ａ船の幅は３.０９ｍで復原てこは約０.０６６ｍ以上となり、これを十分満たしている。②も同様である。）②

2.11.2(1)①に記述したとおり、浮力範囲を上甲板までとした場合でも、出港時の状態での復原てこは最大で約０.４ｍであること。
③

2.11.2(1)②に記述したとおり、出港時のＡ船の横揺固有周期は２.０１ｓであり、これは、小型船舶検査機構の小型漁船に関する細則で要求される横揺れ周期３.７ｓ以下を満たしていること。

(2)

事故時の復原性
3.1.1(5) 及び 3.2.2 に記述したとおり、Ａ船の針路は概ね南東であり、西からの波を受けていたため、帰港時は概ね右舷方向から横波を受けていたと考えられる。
さらに、2.11.2(2)①の海技研の計算結果（以下の①、②及び③）から、
事故当時、Ａ船は同調横揺れを起こし、横波がブルワークを越え、海水が打ち込みやすい状態であったと考えられる。
①

事故時、Ａ船の同調横揺角は２６.３°で、ブルワーク上端が水没する

横傾斜角２６.４°と同程度であったこと。
②

同調する波浪条件は、風速１０〜１３m/s で、波高１.２６〜１.４３ｍと算出され、これが 3.2.2 の事故当時の気象状態に概ね合致すること。

③

Ａ船の横揺固有周期は２.８５〜３.０３s と算出され、これが 3.2.2 の事故発生場所付近に存在していた波の周期に概ね合致すること。

∗5「近海区域」とは、東経 175°、南緯 11°、東経 94°、北緯 63°により囲まれた水域をいう。

- 18 -

ブルワーク上端が水没すると、ブルワークの部分が抵抗となって復原しにくくなり、引き続く波の影響で転覆する危険性は高くなったものと考えられる。また、２６°の横揺れを起こし、乗組員の移動や荷崩れにより転覆した可能性があると考えられる。
また、海水の打ち込みにより、船内に浸水し、沈没した可能性も考えられる。
(3)

同調横揺れ下での復原性
上記(2)のようにＡ船は同調横揺れを起こしていたことが考えられるが、そのことを前提とすると、さらに、2.11.2(2)②から④までの海技研の計算結果から、ブルワークが水没して荷崩れが発生した場合、乗組員がバランスを崩して移動した場合及び横風を受けた場合において、転覆した可能性があると考えられる。また、パールネットを高く積み上げたこと（偏って積んだこと）、クレーンを振り出したことによる重心の上昇が、転覆の可能性を高めたと考えられる。

3.2.4

浸水時の予備浮力

2.10.4 の引き揚げられたＡ船の状態と同様に、魚倉等の甲板上の開口部の閉鎖がなされていない状態で航行していれば、転覆又は大傾斜をして浸水し、直ちに予備浮力を喪失し沈没した可能性があると考えられる。
３.３

救助の状況に関する解析

2.10.2 に記述したように、Ａ船沈没後約２時間５０分が経過した０６時３５分ごろに、乗組員１人が発見された。２.９に記述した資料によれば、溺水しなければ最大で３時間まで生存の可能性があることから、同乗組員が救命胴衣を着用していれば、同時刻ごろに生存していた可能性があると考えられる。さらに、2.10.1 に記述した
ように、僚船が自ら救助に向かった後に海上保安庁へ通報しており、通報が救助に向かう前になされていれば、遭難者が３０分早く発見され、さらに生存率が高くなった可能性があると考えられる。なお、最初に発見された乗組員の合羽のズボンは事故発生の翌日に離れた場所で発見されており、落水後、しばらく意識があり、泳ぐためにズボンを脱ぎ捨てた可能性があると考えられる。
３.４

安全管理に関する解析

3.4.1

操業中止の判断

2.8.2(1)の口述から、操業中止の判断は船長Ａが行うこととされていたと考えられる。

- 19 -

また、2.8.5 に記述したとおり、本事故が発生した４月５日は、平成２０年の水
揚げ開始日であったため、船長Ａは、青森市漁協組合長としての責任もあり、ある程度所要の水揚げを確保するため、海象の悪化にもかかわらず、操業を継続した可能性があると考えられる。これが、乾舷の減少（3.2.3(2)①の状況を作り出す要因）、１ｍを超える横波との遭遇（3.2.3(2)②の状況を作り出す要因）に結びついた可能性があると考えられる。なお、2.1.1 に記述したように、漁場が陸岸から近いところにあることから、安全への配慮に油断があった可能性もあると考えられる。
3.4.2

夜間の操業

2.8.5 に記述したとおり、水揚げされたほたての計量及び運搬時間が予め早朝に設定されていたため、Ａ船は夜間に操業することとなり、Ａ船帰港時の波浪に対する視認、事故後の捜索時の視認に悪影響を与えた可能性があると考えられる。
3.4.3

救命胴衣の着用

2.8.1 の関連法令及び 2.8.3(2)の口述から、船長Ａは乗組員に救命胴衣を着用させるよう努める必要はあったものの、着用は強制ではなかった。また、漁協等が行うことができる事業として、救命胴衣着用の指導はなされていたと考えられる。救命胴衣が着用されていれば、３.３から、少なくとも１人の生存者がいた可能性があると考えられる。

４

原

因

本事故は、夜間、Ａ船が、久栗坂漁港沖において、操業を終えて帰港中、横波を受け、転覆又は大傾斜をしたため、船内に海水が流入して予備浮力を喪失し、沈没したことにより発生したものと考えられる。
転覆又は大傾斜したのは、次のことから発生した可能性があると考えられる。
(1)

波高１ｍを超える波を右横から受けることとなり、船体の同調横揺れを引き起こしたこと。

(2)

積載量が大きかったことにより乾舷が小さくなってブルワーク上端が水没する横傾斜角が小さくなり、同調横揺れ角と同程度となってブルワーク上端が水没し、水没したブルワーク部分が抵抗となり、船体が復原しなくなったこと。

- 20 -

(3)外力として、荷崩れ、乗組員の移動及び横風の複合的影響を受け、積荷の偏積み及びクレーン振り出しによる重心上昇の影響もあり、これら外力に対する復原力が不足したこと。

船内に海水が流入して予備浮力を喪失したのは、魚倉等甲板上の開口部の閉鎖が行われていなかったことによる可能性があると考えられる。
また、乗組員が救命胴衣を着用していなかったこと及び海上保安庁への通報が遅れたことが、本件事故の被害拡大に関与した可能性があると考えられる。

５

所

見

本事故の発生には、ほたて漁船の荒天時の積載量の大きさと事故発生時の救難機関への通報の遅れが関与した可能性がある。
従って、ほたて漁船船長は、海象が悪化した時、積載量を減らして十分な乾舷を確保することにより、横波による海水の流入を防ぐべきである。また、積荷を均等に積み、クレーンを低く格納することにより、重心の上昇を避けるべきである。
漁業従事者は、海上保安庁による早期の捜索開始を確保するため、荒天時に僚船が帰港せず、無線連絡がとれないなど遭難の可能性があるときは、直ちに海上保安庁に通報したのち、必要な捜索活動に移るべきである。

- 21 -

付図１

久栗坂漁港、Ａ船及び僚船の漁場、沈没したＡ船の発見場所（概略図）

ほたて養殖施設設置範囲

波高

風速

1〜3ｍ

5〜13ｍ/s（口述及び海上保（口述による）

安部資料による）

×
本事故発生場所km
Ｍ- 22 -

付図５

乗組員発見場所（概略図）

ブルワーク（Ａ船発見場所）

スタンション

km

ｋｍ
Ｍ

Ｍ

- 26 -

付図７

海技研による出港時及び事故発生時の復原性に関する解析結果（概要）１．計算条件（１）出港時状態① 乗組員
出港時の乗組員は 8 名であり、体重を合算して乗組員の重量とした。また、出港時には船長Ａは操舵室に立ち、その他の乗組員は操舵室後方の甲板上に立っていたと想定した。人の重心は身長の 1/2 の位置とした。
② 燃料
燃料は満載（800ℓ）から 1/3 消費した状態である。
③ クレーン
クレーンの重量は 0.700t とした。出港時には収納状態である。
（２）事故発生時状態① 漁獲物（ほたて入りのかご（パールネット））
漁獲物重量は 4.5ｔ、積載場所は操舵室前方の甲板上で、漁獲物の積上げ高さは 1.5m
（事故発生時１状態）、1.75m（事故発生時２状態）、2.0m（事故発生時３状態）の 3状態を想定した。漁獲物の積載により平均喫水は 0.16m 深くなる（出港時状態 0.41ｍ、
事故発生時状態 0.57m）② クレーン
事故発生時には、クレーンはブームを 7.2m まで伸ばし、左舷側へ 45 度、上方へ 43
度振出されていたとする。なお、比較のため、漁獲物の積上げ高さを 1.5m とした状態
ではクレーン収納状態（出港時の状態と同じ）も想定する（事故発生時４状態）。
２．復原力曲線（計算結果）
事故発生時１状態（B.W. top）
〃 （U.D.）
事故発生時２状態（B.W. top）
〃 （U.D.）
事故発生時３状態（B.W. top）
〃 （U.D.）
事故発生時４状態（B.W. top）
〃 （U.D.）
出港時（B.W. top）
〃 (U.D.)

復原力曲線
0.60
0.50

GZ (m)

0.40

0.30
0.20

0.10
0.00
0

10

20

30

40
50
φ(deg.)

60

70

80

90

注）実線（B.W.top）はブルワーク上端までを浮力範囲として計算したものである。波線（U.D.）は上甲板までを浮力範囲として計算したものである。横軸は傾斜角度、縦軸は復原てこである。

- 28 -

３．横波による同調横揺れ（計算結果）

事故時１
事故時２
事故時３
事故時４
出港時

ブルワーク上端 横揺固有 同調横揺角 (deg.)
同調する
波高 (m)
没水角 (deg.) 周期 (s) 風速10m/s 風速13m/s 波長 (m) 風速10m/s 風速13m/s
26.4
2.85
26.2
26.3
12.64
1.26
1.26
26.4
2.94
26.0
26.3
13.44
1.32
1.34
26.4
3.03
25.8
26.3
14.28
1.38
1.43
26.5
2.74
26.3
26.3
11.71
1.17
1.17
32.5
2.01
26.3
26.3
6.31
0.63
0.63

注）同調横揺角は不規則波を考慮して計算したものである。波長、波高は相当する規則波への換算値である。
４．同調横揺れ下での、外力による転覆（計算結果）（１）事故シナリオ１（荷崩れ）ブルワーク上端が水没する大傾斜角（約 26 度）で、漁獲物が荷崩れを起こし、漁獲物が船舶の幅方向に移動する。

漁獲物重心
移 動 量 ln (m)

0.20
0.40
0.50
0.55
0.60

漁 獲 物 の 移 動 に よる定 常 傾 斜 角 φ ｎ (deg.)
事故時１ 事故時２ 事故時３ 事故時４
5.1
5.4
5.7
4.7
9.8
10.3
10.9
9.1
12.2
13.2
14.7
11.2
13.9
15.7
転覆
12.5
16.7
転覆
転覆
14.1

注）復原力の最大値＜重心移動で生じる傾斜モーメントの時、転覆する。（復原力と傾斜モーメントが釣り合う定常傾斜角は算出されない。）（２）事故シナリオ２（人の移動）
事故発生時に操舵室にいた船長Ａ以外の乗組員は横揺によりバランスを崩し、横揺する
方向へ移動する。（横揺角約 26 度、横揺固有周期 3 秒程度の同調横揺に伴う左右方向の加速度を考慮した。）

乗組員重心
移動距離 lf
(m)

0.30
0.45
0.60
0.75
0.90

乗組員移動後の動復原力/傾斜エネルギ
事故時１ 事故時２ 事故時３ 事故時４ 出港時
1.14
1.10
1.07
1.22
2.29
1.10
1.06
1.03
1.18
2.26
1.05
1.01
0.98
1.14
2.22
1.01
0.97
0.93
1.09
2.18
0.97
0.92
0.89
1.05
2.14

注）移動後の動復原力（復原させる仕事量）＜傾斜エネルギー（転覆させる仕事量）の時、転覆する。
（３）事故シナリオ３（横風）
同調横揺れ時に、横波横風状態になる。（強さに加え方向も時間変動する北西～南西風と西からの波を考慮した。）

風 速 V w (m /s)

8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0

事故時１
1.22
1.08
0.97
0.92
0.87
0.82

事故時２
1.18
1.03
0.93
0.87
0.82
0.77

C 係 数 （b/a）
事故時３ 事故時４
1.15
1.32
1.00
1.20
0.89
1.11
0.82
1.08
0.77
1.04
0.72
0.99

出港時
2.15
2.09
2.03
1.96
1.89
1.82

注）横風を受けた状態での動復原力（ｂ復原させる仕事量）＜傾斜エネルギー（a 転覆させる仕事量）のとき、転覆する。

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