特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

アムステルダム・スキポール空港（EHAM / AMS）
1. 概況
1. 1 空港の概況
アムステルダム・スキポール
空港（以下、「AMS空港」）
は、1916

アムステルダム
市街地

年9月19日 に軍 事 利 用 を目 的として開 港 したが、第 一 次 世
界 大 戦 後 の1919年10月 に民 間
スキポール空港

空港となった。空港は、オラン
ダ西部の北ホラント州（NoordHolland）、ハ ー レ マ ー メ ー ル（Haarlemmermeer）の東 に位 置
し、アムステルダム市内からは10km離れている。空港周辺の人口密度は高く、空港を中心として半図1

径200km以内には3,400万人が居住している（図1）。

も8%の株を持つ。オランダ国内ではほかにもロッ

2003年にターミナルエリアから4.5kmの地点にテルダム、レリスタッド空港を運営しており、アイ

6 本目の滑走路（RWY18 R/ 36 L）
が供用開始され、ントホーヘン空港の約50％の株式も所有している。

24時間運用で1時間当たり110便程度の航空機の発

航空サービスプロバイダは、1993 年から独立行着が可能である。2019年の利用客数は，
約8,050万政法人（以前は民間航空局の一部）となっている

人、発着回数は 496 , 826回、貨物取扱量は約157 万LVNL（LuchtverkeersleidingNederland）
である。

トンであり、利用客数では欧州圏内でヒースロー、

1. 2 環境対策の概況

スキポール空港と周辺地域

シャルル・ド・ゴールに次いで 3 位となっている。

AMS 空港は、
アムステルダム市街から約 10 km

また、AMS 空港は 2019 年時点で 102 航空会社と比較的都市部にも近接しており、また空港周辺により97 か国、332 の直行路線が設定されており、にも住宅街が多数みられる。このため、騒音問題

特にビジネス拠点としての役割が大きく，36 . 1％に関しても住民の関心が非常に高く、1980 年代かの乗客が AMS 空港で乗り換えてまた別の目的地

ら住宅防音対策や騒音軽減運航方式の改善、そしに行く、ハブ空港としての役割が大きい。乗入航て取り扱い機数の制限も厳しく行われている。

空会社は、KLM 航空が 50 . 4％、イージージェット

また、内陸部の空港としては珍しく滑走路の増

航空（英国LCC）
が7.9％、
トランサビア航空（KLM

設を続けている。空港の北西方向に 18 C/ 36 C の系LCC）
が6.9％の順で多くなっている。就航路線

5 本目の滑走路に続き、更に北西に 18 R/ 36 L の 6もオランダ経済にとって重要であり、堅固たるイ

本目の滑走路を増設した。新しい滑走路は双方向

ンフラがあることが必要な空港整備及び対策はが、あるいは片方向が、住宅が少ない、あるいはな

国の重点課題とされている。

い場所に建設されている。増加する需要を既存の空港の運営を行っているのは公営企業「ロイヤ

滑走路で処理し既存の滑走路周辺に環境の負荷

ルスキポールグループ」（以下、RSGと称す）である。

をかけないよう、新滑走路を建設し、騒音問題が政府が69.8%、
自治体のアムステルダム20.0%、
ロッ

発生しない飛行方法を設定することにより対応

テルダム2.2%のほか、Aeroports・de・Paris（ADP）

している。

− 83 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

周 辺 コミュ ニ ティーとの合 意 で、2020 年 まで 50 万回を上回らないという内容があり、今年はその取り扱い機数の制限の区切りの年である。
2019 年段階でスロットがほぼ満杯状態となっていることから、現状の 50 万回というキャップを今後どのようにしていくかが課題となっている。これまでの経緯から、コミュニティーとの合意事項の変更が必要となるが、新たな増便の一方でそれに見合う騒音軽減策を住民から求められており、現段階では具体的な数字は見えていない。

2 . 空港運用状況
2 . 1 滑走路の配置
滑走路は南北方向に延びる3本の平行滑走路と東西方向3本の交差滑走路計6本（表1および図2）あり、RWY 22 に ILSCAT1 が、RWY 06、18 C/R、
27、36 C/R には ILSCATⅡ, Ⅲ進入方式が設定さ図2れている。平行滑走路の間隔は、RWY 18 R/ 36 Lと RWY 18 C/ 36 C が約 2100 m、RWY 18 C/ 36 Cと表2

RWY 18 L/ 36 R が約 2780 m あるため、これら 3 本

交通状況の滑走路間はいずれもオープンパラレル型の配ため、通常はゼネラルアビエーション機やヘリコプター用として使用される。
表1

滑走路の諸元表

滑走路長
（m）

幅
（m）

06 / 24

3 , 43945

09 / 27

3 , 45345

18 R/ 36 L

3 , 800

60

18 L/ 36 R

3 , 400

45

18 C/ 36 C

3 , 30045

04 / 222 , 02045

スキポール空港のスロット値

時間帯

昼間：出発ピーク
07 : 00 - 21 : 39
時間帯
昼間：到着ピーク
07 : 00 - 21 : 39
時間帯
06 : 00 - 06 : 39
昼間：オフピーク 06 : 40 - 06 : 59
時間帯
07 : 00 - 22 : 39
22 : 40 - 22 : 59
夜間時間帯
23 : 00 - 05 : 59

置である。また、RWY 04 / 22 は滑走路長が短い

方向

滑走路配置と使用割合

1 時間値
20 分値
到着 出発 到着 出発
36

74

12

25

68

38

23

13

24
24
36
36
24

30
40
40
25
25

8
8
12
12
8

10
14
14
9
9

出発ピーク時は出発 2 本、到着 1 本の滑走路運用
到着ピークは、出発 1 本、到着 2 本の滑走路運用
オフピークと夜間は、出発、到着それぞれ 1 本の滑走路運用

2 . 3 滑走路別の運用状況
AMS 空港の風向は南南西から西風が最も多い。

2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況

AMS 空港の滑走路運用は、ピーク時以外は基本

AMS 空港ではカーフューは設定されていない

的に離陸、着陸それぞれ1本の運用であるが、出発が、年間にして総計 50 万回、夜間（23：00～06 : 59）

ピーク時は離陸用2本と着陸用1本、到着ピーク時は 32 , 000 回の運航回数の上限のほか、スロット制

は離陸用 1 本と着陸用 2 本という組み合わせで運限として表 2 の値が設定されている（値は 2020 年

用されており主に使用される滑走路は 18 R/ 36 L

夏ダイヤ）
。また、機種別運航回数では、単通路機と 06 / 24 である（2 本ずつの運用もあり）。

以下のサイズと定義した小型機の割合が約 81 %RWY 04 / 22 は基本的にゼネラルアビエーショと圧倒的に多い。A 320 系や B 737 系、リージョナ

ン、ヘリコプター用に使用されており、残りの 5 本

ルジェットでほぼ全体を占める状況である（図 3）。

の滑走路のうち4 本は原則片方向にしか飛ばさない（気象条件等で年に僅か使用のケース有り）、
効− 84 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）
120
120
100

時間帯別運航回数 AMS
時間帯別運航回数 AMS

表3

滑走路

100
80
運航回数

運航回数

着陸

06

0.0

24

31 . 915 . 8 南西から着陸、南西へ
離陸南西は農地等
0 . 2 北東は飛ばない

09

5.4

0.0

27

0.8

9.0

18 R/ 36 L
6 本目

18 R

0.0

36 L

24 . 738 . 5 北から着陸、北へ離陸
北は緑地・森など
0 . 0 南は飛ばない ( 住宅）

18 C/ 36 C
5 本目

18 C

4.2

36 C

7.9

18 L

25 . 236 R

0.0

南から着陸、南へ離陸
南は倉庫など12 . 5 北は飛ばない ( 住宅）

04

0.0

0.0

22

0.0

2.4

60

09 / 27

60

40

40
20
20
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11時間帯
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21着陸
22 23 離陸
400
着陸 離陸
時間帯
機種別運航回数 AMS
400
小型機比率
350
機種別運航回数 AMS
小型機比率
81.4%
350
300
250
運航回数 日18 L/ 36 R
04 / 2281.4%

日中(0700～2159)
夜間(2200～0659)
日中(0700～2159)

300

TOTAL

夜間(2200～0659)

備考

東から着陸、東へ離陸
東は沼地など西は飛ばない ( 住宅）

15 . 6 南北から離着陸
5 . 9 南北とも農地
0.0

基本はヘリ、ｾﾞﾈｱﾋﾞ用

100 . 0 100 . 0＊期間：2018 . 11 . 1～2019 . 10 . 31、ヘリ・ゼネアビ含まず＊LVNL の調査データ

250

運航回数 日離陸

06 / 24800

昼間時間帯の滑走路使用割合（%）

200

200

150
150
100
100
50
50
その他

A380
B747-8 A380
B747-4
B747-8B747
B747-4
B777 B747
A350 B777
A340 A350
A330 A340
MD11etc A330
B787
MD11etc
B767 B787
A300/310 etc B767
B757 etc
A300/310
B737 Max B757
B737-600～900
B737 Max
B737-300～500etc
B737-600～900
A320 Neo
B737-300～500etc
A320
A320 Neo
MD80 etc A320
MD90/B717
MD80 etc
R-Jet
MD90/B717
New R-Jet R-Jet
プロペラ
New R-Jet
その他
プロペラ

0
0

機種

機種

図 3 時間帯別離着陸回数と機種別運航回数（2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から）

率的でない運用をしている（表 3）。大都市近郊にありながら、周辺すべてが住宅地ではなく、農地や森林、沼地などがあるため、その上空をできる

図4

だけ飛行することにより騒音問題を発生させないようにしている。

空港を取り巻く住宅街( 朱色) の状況

路となっている（図 4：朱色：住宅街、白：農地等、
青：湖、水路）。

3 . 空港周辺の土地利用状況
ＡＭＳ空港の周辺は、東側はアムステルダム市

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金

街住宅地、西側はホーフトドルプ地区の住宅街、AMS 空港の（離）着陸料金は、離着陸料金を累

南東側はオーストインデル、アールスメール地区

積マージンにより調整する騒音調整型の形態をの住宅街という状況で、南西側は農地とウェストとっており、航空機の離陸と着陸に対して課金さ

エインデル湖、RWY 36 L/ 18 R の北側が緑地帯とれる。具体的には、累積マージンの大きさにより、農地という状況である。このため、優先的に使用

Noise Charge Category が分類されていて、カテされる経路はこの農地、緑地帯上空を飛行する経

ゴリーごとに最大離陸重量 1トンあたりの料率が− 85 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表4

NoiseCategory
累積マージン(EPNdB)
日中と夜間
ConnectedStand でのハンドリング
DisconnectedStand でのハンドリング
貨物便
NoiseCategory
累積マージン(EPNdB)
日中と夜間
ConnectedStand でのハンドリング
DisconnectedStand でのハンドリング
貨物便

スキポール空港の騒音別着陸料金表（2019 年）

CategoryS 1CategoryS 2
10 未満
10 以上 14 未満
夜間
夜間
日中
日中
着陸 離陸
着陸 離陸
7 . 29 18 . 49 21 . 86 4 . 78 6 . 06 7 . 20
5 . 83 14 . 79 17 . 49 3 . 83 4 . 85 5 . 76
3 . 79 9 . 61 11 . 37 2 . 49 3 . 15 3 . 74

CategoryS 3
14 以上 17 未満
夜間
日中
着陸 離陸
4 . 56 5 . 78 6 . 83
3 . 65 4 . 62 5 . 47
2 . 37 3 . 01 3 . 55

CategoryS 5
10 未満
夜間
日中
着陸 離陸
3 . 65 4 . 64 5 . 46
2 . 92 3 . 71 4 . 37
1 . 90 2 . 41 2 . 84

CategoryS 7
着陸料金は騒音カテ
ゴリーに応じた単価
14 以上 17 未満（€）に最大離陸重量
夜間
日中を乗じて算出着陸 離陸 （トン）2 . 51 3 . 19 3 . 77 する。
2 . 01 2 . 55 3 . 02
1 . 30 1 . 66 1 . 96

CategoryS 6
10 以上 14 未満
夜間
日中
着陸 離陸
2 . 97 3 . 77 4 . 47
2 . 37 3 . 02 3 . 57
1 . 54 1 . 96 2 . 32

旅客便と貨物便、ハンドリング地点（PBB の使用

5 . 空港周辺環境対策

の有無）
、
時間帯
（日中6:00-23:00、夜間23:00-6:00）

5 . 1 評価指標と基準

CategoryS 4
17 以上 20 未満
夜間
日中
着陸 離陸
4 . 10 5 . 19 6 . 15
3 . 28 4 . 15 4 . 92
2 . 18 2 . 70 3 . 20などで分類されている（表 4）。騒音カテゴリーは、

オランダの騒音評価指標はL den であるが、旧騒ICAO 騒音基準Chapter 3 の許容値と、個々の航空音評価指標である Ke（コステン）
が 2012 年まで用

機ごとの最大離陸重量における騒音証明値とのいられており、一部の基準の中でまだ用いられて差（余裕値）の合計を累積マージンとして算出すいる。Ke は 1967 年にオランダのコステン教授にる。CategoryS 2 で Chapter4 基準に該当し、S 4より提案されたもので、空港周辺の騒音コンター

で最新基準Chapter14に該当する。RSGでは、
騒音

は Ke に基づいて作成されていた。

によって明確に差別化する方針を示しており、S 3

オランダ航空法で当初は Keにより騒音区域をを 100 とした場合、S 1 では 160％、S 7 では 55 %と指定していたが、現在はL den に変更されており、その範囲はおよそ 3 倍に開く。また、夜間（23 : 00 -

その基準値はL den58 dB、L night48 dB である。ま

6 : 00）は割増となっている。着陸はおよそ 1 . 25 倍、た航空法関連規則「スキポール空港交通管理規則

離陸は 1 . 5 倍の料金が課される（表 5）
。このよう

（LVB）
」
では、
空港周辺の35の測定地点の平均L denに、Chapter3 基準にしか適合しない機材を排除

が 63 . 46 dB 以下などの総量規則的な基準もある。

し、最新鋭の低騒音機を優遇する姿勢が料金課金

5 . 2 騒音対策の枠組みの上でも明らかである。なお、排出ガスに係るエ

オランダの民間空港政策は、メインポート（スキミッションチャージは設定されていない。

ポール）、国の重要な空港（レリスタッド、イールデ、

表5 騒音別着陸料のカテゴリー間比率（S3・日中を100とした場合）

マーストリヒト、ロッテルダム）、地域の重要な空

NoiseCategory
時間帯
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
日中
160 % 105 % 100 % 90 % 80 % 65 % 55 %夜間（着陸）253 % 127 % 127 % 127 % 127 % 127 % 127 %夜間（離陸）299 % 150 % 150 % 150 % 150 % 151 % 150 %港（前記以外）と3分類して政策を行っており、
スキ
ポールは空港政策の法令も特別な規定を有する。
土地利用政策についてはオランダ航空法の下位規則である「スキポール空港周辺土地利用規則

また、空港使用料収入から運営費用（インフラ（Luchthavenindelingbesluit）:LIB」
、
交通政策
（経

投資資金を含む）
を引いた金額が、資本コストの路や交通量など）に関しては同じく「スキポール

加重平均を超えないように料金を定めることが空港交通管理規則（LVB）」が設定されている。そ要求されている。RSG では 2019 年に改定した料

して、これらに基づいて州と下位の自治体（スキ

金を 2020 年、2021 年にも改定（高騒音機をさらに

ポールは北ホラント州とハールレンメルメール）

課金、低騒音機をさらに優遇）することを公にしが空港の実際の管理監督権限を持つという形でている。

ある。 さらに、ILT（Human Environment and
− 86 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

エリアの設定は事故リスク及び騒音コンター

TransportInspectorate）と呼ばれるインフラ・水管理省の監督官による監査が毎年行われる。

に基づいていて、各区域の区分けは以下のとおり

5 . 3 補償
（防音工事・移転）である（図 5）。
・区域 1（紫色）: 落下物等からの安全確保（事

防音工事等の騒音対策の実施主体は国として故リスク10-5 回/ 年）
のための住宅移転実施しており、具体的には「インフラ・水管理省」

・区域 2（赤）:Ke65（L den71 に相当）を超える

（旧インフラ環境省）
が担当している。
これらの対策プログラムは1984年から2012年に:ス 10-6
地域の住宅の移転・新規の住宅の建設禁止:

かけて、Ke65以上の地域では移転、Ke40の地域

Ke 65

・区域 3（朱）: 小規模の事業所の建設禁止（事:
ス 10-5を防音工事、夜間（23～6時）はL Aeq26dB地域で寝Ke 35
故リスク10-6 回/ 年）: Ke20・区域 4（緑）Ke35（L den58 に相当）を超える室の防音とし、
以下の3つのフェーズで実施された。
フェーズ 1 は 1984 年～1995 年まで（3 , 700 件）、

地域における学校、病院等の建設禁止

フェーズ 2 は 1997 年～2005 年まで（8 , 465 件）、

・区域 5（黄）:Ke 20（L den53 に相当）:騒音とフェーズ 3 は 2006 年～2012 年まで（1 , 114 件）

落下物等のリスクに対する対策候補エリアとなっている。3 つのフェーズを実行するための5 . 5 騒音低減のための施設総費用は約 5 億 7 , 700 万€ であり、着陸料の騒音

（1）
防音堤

部分という形で航空会社にこれらの費用負担が2003 年に供用開始された RWY 18 R/ 36 L の西求められ、一般財源からも拠出された。 政府は、側にはホーフトドルプ地区の住宅街が位置してフェーズ3の完了により1984年に開始された主要

おり、離着陸機の騒音を軽減するため、2013 年にな防音プロジェクトが完了していると結論付け

広範囲の防音堤が設置された（図 6）。この防音堤ていて、税負担も 2015 年 7 月に終了している。

は高さ約3 mの尾根状の土手を幾層にも配置した

5 . 4 土地利用規制

もので、住宅街との境界付近には約 5 m の植林を

空港周辺の土地利用に関する規定は、前述のとおり「スキポール空港周辺土地利用規則（LIB :含めた緑地帯もある。エリア内は公園となっていて、市民の散策に利用されている。

Luchthavenindelingbesluit）」に規定されている。
:
:
:

Ke 65
ス
Ke 35
: Ke20

ス

10-6
10-5

滑走路側
音が伝わる間に凸凹地形によって散乱や吸収が生ずる
図5

LIB に規定されている土地利用制限

図6− 87 −

ホーフトドルプ地区の防音提特別号「海外空港の環境対策」（2020）

7 . 深夜時間帯の運航（2）
エンジンランナップ
ハッシュハウス型ではないが、専用エンジンラ

7 . 1 深夜時間帯の運航制限

ンナップエリアがある。時間的な制限はない（図7）。

AMS 空港ではカーフューの設定はないが、アルダース・テーブル（コミュニティーとの円卓会
議：8 章）の合意によって、夜間 23 : 00～06 : 59 の年
間取り扱い機数は32,000回と定められている。また、このほか深夜時間帯のスロット制限が定められている。
（時間帯とスロット値は前掲表 2）。

7 . 2 騒音軽減のための措置（1）
深夜時間帯の着陸料金
4章で説明したように、
夜間騒音の低減を意図して夜間（23:00～6:00）は割増料金制となっている。
着陸はおよそ1.25倍、離陸は1.5倍の課金がされる。
（2）
深夜時間帯の滑走路使用制限
夜間においては、
22:30～06:30の間は、
RWY04/22,
RWY 18 L/ 36 R,09 / 27 は使用されない。また、その他にも同時間帯で一部の運用にしか使用されない滑走路がある。
（3）CDA の実施
RWY06および RWY18Rが使用される場合は、
図72230～0630 の間、夜間専用の RNAV STAR（標エンジンランナップエリア

準到着経路）とILS進入方式により、全ての航空機6 . 騒音軽減運航方式

を対象として継続降下進入（CDA）が行われる。

( 1) 優先滑走路方式
以下の滑走路使用が優先されるが、基本的な組
み合わせは、
最も騒音影響の少ないRWY18R/36Lと 06 / 24 が主となる。その他にも、表 6 のとおり
滑走路の使用制限がある。
離陸
△

24

〇

09
27
18 R
36 L
18 C
36 C
18 L
36 R
04
22

着陸
〇
22 : 30 - 06 : 30 は
使用不可

22 : 30 - 06 : 30 は離着陸使用不可
×〇〇22 : 30 - 06 : 30 は
使用不可
22 : 30 - 06 : 30 は
使用不可××

21:30～06:30の間は、
RWY04/22を除く全ての滑走路において、着陸時のリバース使用は安全上支障のない限りアイドルまでとするよう推奨されている。
（5）GPU の使用

表 6 滑走路使用制限

滑走路
06

（4）
リバーススラストの制限〇
×22 : 30 - 06 : 30 は
使用不可〇

空港の駐機スポットの内地上電源ユニット（GPU）が設 置 されているス ポ ッ ト においては、
APU（補助電源ユニット）の使用が制限されており、到着時はスポットイン後 5 分以内にエンジンをシャットダウンする必要がある。

8 . 地域共生の仕組み（1）
スキポール空港周辺地域協議委員会（CROS）
スキポール空港法（オランダ航空法第 8 章）で設置が規定されており、インフラ環境省（当時：lenM）の管 轄 下 で 2003 年 に設 立 された。 住 民

22 : 30 - 06 : 30 は
使用不可

22 : 30 - 06 : 30 は離着陸使用不可

や地方自治体との定期的な意見交換を行っている。CROS は現在「スキポール環境評議会（ORS：
OmgevingsraadSchiphol）」となっている。
− 88 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

9 . 環境監視と情報公開（2）
アルダース・テーブル
AMS空港においては、空港の将来的な成長戦略、

RSG が管理する騒音測定システムは、NOMOS

周辺地域の騒音低減、地域の環境保全等の中期的な（Noise Monitoring System）である。NOMOS は

スパンでのバランスを図るため2006年に「アルダー

1993 年から運用を行っており、空港周辺に設置さス・テーブル」という円卓会議が設置された。アル

れた 41 局の常時監視局の騒音値、騒音分布等がダース・テーブル」
は元大臣のハンス・アルダー氏のWeb上で閲覧可能である。NOMOSの遅延時間は提唱で始まった会議で、国（環境建設省）、スキポー

15 分あり、緊急時等は公開が停止される。
（図 9）

ルグループ、航空管制局、BARIN、KLM、北部州

このほかに 2007 年 に LVNL とロ イ ヤ ル ス キの地方自治体（南北ホラント、ハールマーメール、ア

ポ ー ル の出 資 で設 立 された BAS（Bewoners

ムステルダムなど）、AMS空港周辺の住民が参加しAanspreekpunt Schiphol）という財団が AMS 空ている。2008年にスロットや飛行経路などについ港を離着陸する航空機に関して、電話やオンライて「スキポール空港の将来の開発に関する誓約」とンで問い合わせや苦情を受け付けている。

いう協定が結ばれ、2020年までの空港周辺の航空機

また、飛行コース公開用として「CASPER」
とい

騒音、大気汚染、安全確保などの課題について、助う情報公開システムを運用しており、飛行経路や言を行っており、AMS空港及び周辺空港（アイント

エアライン、機材等の情報をリアルタイムで閲覧

ホーヘン、レリスタッド）の年間取り扱い機数がそすることができる。

れぞれ50万回、7万回までとされている。
「アルダー
ス・テーブル」
は2013年にCROSと合併された。
なお、2020 年の 50 万回運航を前提として下記の騒音影響のリミットを設けている。図 8 のような騒音コンターを計算して、リミットを超えないことを確認している。

L den58 dB 以上の住宅数

13 , 600

L den48 dB 以上の人数（アノイアンス）166 , 500
L den48 dB 以上の住宅数

14 , 600

L den40 dB 以上の人数（睡眠影響）
45 , 000

図9

図 8 L den コンターの例（2017 年、BAS 資料）− 89 −

上：NOMOSによる情報公開画面の例（測定局と騒音値等）
下：CASPER による飛行コース公開画面

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

10 . その他
オランダ政府は、2020 年 5 月15日にオランダの航空の将来の発展のための枠組みとして「航空覚書草案 2020 - 2050」（ 図 10）を発表した。この中では、スキポールの取り扱い機数が現行の運用シス
テムでは、54 万回が限界であるとして、今後の成長がどのように推 移していくかを今 後数 年かけて調査する必要があるとしている。
そして、環境問題についても、住民の理解を得るためのアプローチとして夜間飛行の減便、地域の生活の質向上のための基金設立（住宅対策と思われる）に焦点を当てている。
また、CO 2 対策としても、2050 年までに排出量目標を 2005 年と比較して半分に、2070 年までにはゼロにする目標を掲げている。

図 10

参考文献
1) Annualreport：https://www.annualreportschiphol.
com/2) AirportCoordinationNetherlands（ACNL）
3) AldersTable：http://www.alderstafel.nl/4) NOMOS：
https://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual5) BASHP: https://bezoekbas.nl/6) ORS：https://www.omgevingsraadschiphol.nl/
7) LVB 法：
https://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2018-11-01
8) LIB 法：
https://wetten.overheid.nl/BWBR0014329/2018-01-01
9) インフラストラクチャー水管理省 HP :https://www.ilent.nl/10)スキポール開発 HP:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/
luchtvaart/schiphol11)航空覚書草案 2020-2050：
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/
rapporten/2020/05/15/bijlage-1-ontwerpluchtvaartnota-2020-2050

航空覚書草案 2020 - 2050

− 90 −