昭和４５年横審第２８号
機船かりふおるにあ丸遭難事件

言渡年月日 昭和４８年９月１３日
審 判

庁 横浜地方海難審判庁（辻静男、黒木克巳、谷垣和男、参審員小野木敏雄、同高橋菊夫）

理 事

官 星野基、大伴叔了、福森正直、古矢柏衛、福田幸也

損害

左舷１番バラストタンク付近船側外板に破口浸水、船長ほか４名死亡

原因

異常な海象・気象主文
本件遭難は、かりふおるにあ丸が、カイザーペレットを満載し、冬季に北太平洋を本邦に向け航行中、温暖な黒潮海域にはいり、予知できなかった高層気象の変化に伴い大気がじょう乱し、これにより激しい突風が起こり、この影響で海面に発生した混乱波が、たまたま同調して異常な大波となり、この大波と本船とが遭遇し、瞬時に生じた一大破壊力をもつ外力を左舷船首部に受け、左舷１番バラストタンク
付近の内部構造部材が崩壊し、同タンク外板に破口を生じて浸水したことに因って発生したものである。

理

由

（事実）
船 種 船

名 機船かりふおるにあ丸

総 ト ン

数 ３４，００１トン

載貨重量トン数 ６２，１４７トン
排 水 ト ン 数
長７２，９４７トン

さ ２１８．２５メートル（全長）２１０．１３メートル（垂線間）

幅３２．２０メートル

深さ １７．８０メートル

満 載 喫

水 １３．０５３メートル

機 関 の 種 類

過給機付２サイクル８シリンダ・ディーゼル機関１個

出

力 １７，０００馬力

進 水 年

月 昭和４０年６月

造

所 Ｅ株式会社横浜造船所

船

船

級 日本海事協会ＮＳ＊（オーアキャリヤー）及びＭＮＳ＊

用

途 鉱石運搬船

航 海 走

力 約１５．３ノット

受

審

人 Ａ

職

名 二等航海士

海 技 免状 甲種二等航海士免状

指定海難関係人 Ｂ
職

名 Ｄ株式会社取締役・社長

指定海難関係人 Ｃ
職

名 Ｅ株式会社常務取締役船舶事業部長

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和４５年２月９日午後１０時００分（日本標準時以下特記するもの以外は日本標準時である。）
北緯３５度１０分東経１４３度５５分

第１ 本船建造までの経緯

１、Ｄ株式会社における鉱石運搬船の大型化計画
海運集約により、昭和３５年Ｆ株式会社（以下株式会社を（株）と略記する。）とＧ（株）とが合併してＤ（株）（以下Ｄ社という。
）が設立され、同３８年に指定海難関係人Ｂが、同社代表取締役社長に就任した。
当時同社においては、運航船腹中に自社船が尐なく、船隊整備上大型自社船隊の拡充を必要としていたところに、Ｈ（株）との間に５５，８８０重量トン型鉄鉱石専用運搬船の１０年間の積荷運賃保証及びその保証期間終了後も引き続き鉄鉱石を輸送する契約がまとまったので、Ｄ社は、鉱石運搬船の大型化計画に着手した。

２、本船の建造計画
当時Ｉ（株）とＥ（株）（以下Ｅ社という。）との間で大型鉱石運搬船の引き合いがなされ、基本設計（一般配置図及び仕様概要書）が出来上がっていたものを、昭和３８年１０月ごろＤ社が引き継いだ。
当時同社工務部長であったＪが社長の指示により、同設計について検討し、Ｈ（株）和歌山製鉄所揚荷岸壁にあるアンローダーのアウトリーチに合わせて船の幅を３２．２メートルに、貨物倉を１倉としてアンローダーの台数に合わせて６倉口に、船の深さを１７．８メートルに、南米行きを予定して航海速力を上げるため機関の出力を１７，０００馬力とし、契約船価１９１，１００万円をもって、同３９
年２月１３日「昭和３８年度新造船建造関係請求資料」を作成して政府に申請し、同年１０月末適格船舶所有者（以下船舶所有者を船主という。）と認められ、第２０次計画造船にのせて本船を建造することとなった。
建造計画概要を第一表に示す。

３、Ｄ社、Ｅ社間の製造契約
Ｄ社とＥ社とは、昭和３９年６月１日付をもって鉄鉱石専用船製造契約書及び覚書にそれぞれ調印し、Ｅ社横浜造船所（以下Ｅ社横浜という。
）において本船を建造することとなり、翌４０年２月１日Ｅ社
横浜で起工された。

４、Ｄ社の概要
Ｄ社の機構は、建造当時本社に１室７部、地方に２支店と１出張所とがあった。同社では昭和４２年１０月１日付で業務を執行するについての機構、組織及び運営方式を定め、もって業務の組織的、かつ、能率的運営をはかることを目的とした社内事務章程を作成したが、その後機構及び組織に一部変更があり、本船が遭難した第６次航におけるＤ社組織図は、第二表に示すとおりであった。

Ｅ
社
（
五
号
船
台
）

第
二
表
Ｄ
組
織
図

５、Ｂ指定海難関係人の経営方針
Ｂ指定海難関係人は、昭和３５年Ｄ社が設立されたとき同社専務取締役に就任し、同３８年に同社代
表取締役社長となり、業務を総理することとなった。同人は、翌３９年６月１日第２０次計画造船にのせて本船を建造することをＥ社に依頼し、特に本船の建造にあたっては、担当のＪ工務部長に、船の安全性について最大の努力をはらうようにと注意を与え、Ｅ社に対しては、長期間使用に耐える強い船を造るようにと依頼した。
また、Ｂ指定海難関係人は、船舶の運営にあたり、平素から安全第一主義を基本方針として社内に伝え、毎年社員に対する年頭の挨拶で最も重要な基本方策のうちに、航海の安全と社内作業の事故防止とを強調し、本社及び船内に種々の委員会を作らせ、これらの委員会により、海上と陸上とが相協力して基本方針を遺漏なく実施するようにと指示していた。また、同人は、折にふれ自ら各船を訪船して安全運航についての趣旨の徹底に意を用い、各船が日本に帰港した場合には、できる限り船長、機関長を本社に呼び寄せたり、本社から各船を訪れて連絡及び打ち合わせを十分行なうようにと指示していた。

６、Ｅ社の概要及び指定海難関係人Ｃの管理方針
Ｅ社は、昭和３９年６月１日Ｅ社関係の３つの重工が合併してＥ社となり、同社の営業種目の１つである船舶部門に船舶事業部を設けた。
指定海難関係人Ｃは、そのころＥ社長崎造船所に副所長として勤務していたが、同４１年３月１日付
でＥ社横浜に所長として転任し、かりふおるにあ丸（以下単にか丸という。）の修理及び改造に関してはその責任者となり、各部の部長を指揮して安全問題、工作基準、溶接技倆管理及び検査体制等についての品質管理を徹底させるよう指導監督をしていた。また、同人は同４４年５月から本社の船舶事業部長に就任し、船舶部門の最高責任者となった。

本社の船舶事業部には、本船建造当時６部１８課があったが、その後７部となり、これに伴い機構及び組織に一部変更があり、本船が遭難した第６次航における船舶事業部の組織図（抜粋）は、第３表その１に示すとおりであった。
なお、本船の建造、修理及び改造に関係のあったＥ社横浜並びにＥ社神戸造船所（以下Ｅ社神戸という。
）の各組織図（抜粋）を第三表その２及びその３に示す。

第
三
表
Ｅ
組
織
図

計
画
設
計
課
計
画
第
一
係
長
）

（
Ｅ
横
浜
造
船
設
計
部

船
体
艤
装
工
場
長
）

（
Ｅ
横
浜
艤
装
工
作
部

造
船
検
査
課
長
）

（
Ｅ
横
浜
船
舶
管
理
部

第２ 本船の建造、修理及び改造

１、本船の設計
Ｅ横浜
Ｅ
横
浜
組
織
図
（
抜
粋
）

Ｅ神戸

Ｅ社では、はじめＩ社から鉱石運搬船としての引き合いがあり、載貨重量５５，０００ロングトン型の初期設計を進めており、その主要寸法は、船の長さ（垂線間長さ）Ｌは２１０メートル、船の幅Ｂは３３．９メートル、船の深さＤは１７．１メートル、計画満載喫水ｄは１１．５メートルとなっていた。
その後昭和３８年１０月ごろＤ社はこれを引き継ぎ、航路、積地、揚地等の事情のため、若干の修正を施し、その結果、Ｌはそのままとし、Ｂは３２．２メートルに、Ｄは１７．８メートルに、ｄは１２．
０メートルに、方形肥瘠係数は、０．８０５を０．８１にそれぞれ変更し、貨物倉口は、５倉口を６倉口とした。
主機出力は、当初Ｅ社案では１３，８００馬力であったが、Ｄ社は、南米行きを予定して１７，０００馬力にすることとした。
この修正に基づき、満載状態で片舷のバラストタンク２区画に浸水しても安全であるよう、船側バラストタンクの大きさが定められ、具体的には日本海事協会（以下ＮＫという。
）技師長通達にある（２）の計算方法により、最悪状態として、１番、２番各バラストタンク片舷に浸水した場合、反対舷の５番バラストタンクに注水することで、上甲板が水没しない設計がなされた。
ＮＫには、次表に示すＮＫ組織図（抜粋）のとおり、本船建造当時本部の最高機関として理事会と管理委員会とがあり、その下部組織に船体部、機関部、総務部及び１２の地方支部が設置されていた。な
お、最高機関と各部との間に技術関係の規則を改正する技術委員会とその下に技術を検討する専門委員会とがあり、さらに技術に関する限り各部を統轄する技師長か置かれていた。船体部に属する船体検査課は、図面の検査、フリーボートの指示事項に関する業務及び材料の製造承認等を、船体調査課は、規則の立案及び損傷の調査解析等をそれぞれ担当していた。

ＮＫ規則では鉱石倉は、１個の水密隔壁があることが原則とされていたが、全鉱石倉に浸水しても浮力的に安全であるとみられれば、この隔壁を省略して１倉とすることが認められ、これによって承認された。また、同倉はエルマン式鋼製ハッチカバー（以下エルマンハッチカバーという。）により閉鎖され、自然通風装置を設けず、密閉されることとなった。
この鉱石倉は、縦通隔壁を垂直とし、その下端部約２．５メートル間を６０度のホッパー型とした。
同倉の二重底は、全通１区画で、高さは標準の０．２Ｄに近くし、平素は空所として使用することとした。
船側バラストタンクは、鉱石倉両側に沿い、前述の区画浸水の計算から、長さ２５．２メートル（但し、最後部タンクは、燃料油タンクとバラストタンクとに小分けされる。）に区画され、肋骨心距は、３．６メートルとして、７肋骨心距、各肋骨位置にトランスリングがあり、高さのほぼ中央に水平ストラットを設けることとした。
船首倉は、ほとんどの部分を縦肋骨とし、肋骨心距６１０ミリメートル（以下単にミリという。）の６倍ないし５倍ごとに特設肋骨が設けられていた。
船体縦強度については、本船は縦肋骨構造であり、各部材は、同強度に対し有効で、特に特異な点はなかった。
ＮＫにおいては、すでに鋼船規則昭和３５年版に第２９編鉱石運搬船の項目を設けて規則を整備しており、本船は同規則昭和３９年版によって設計され、その図面類をＮＫの製造中登録検査を受けるために着工に先だちＮＫに提出し、図面には若干の修正要求があり、いずれも訂正されて承認を受け、規則に対し適合したものであった。

２、本船の進水、完成
本船は、昭和４０年２月１日Ｅ社横浜３号船台で起工し、船台搭載が順調に進んで、同年６月３０日
進水し、ぎ装も進行して同年９月２５日完成のうえ、Ｄ社に引き渡された。
船体の建造では、Ｅ社横浜で建造された鉱油船を含む類似船の６隻目にあたり、他の一般船舶と同じ様な工作過程がふまれ、通常の工作精度が維持され、建造中に行なわれる検査、ことにＮＫに入級するための製造中に行なわれる検査は、特に大きな支障もなく進められた。
工作の過程で使用される材料は、まず造船所の内業工場の現図係が材料引き当てをし、その指示で同工場の加工係がマーキングして加工を行なった。使用した鋼材は、いずれもＮＫ規格材で、そのうち鋼板は、使用する箇所、寸法などによりＡ級鋼、Ｂ級鋼、Ｄ級鋼、Ｅ級鋼と使い分けされ、船底外板の縦縁の一部及びビルジキールにリベッド継ぎ手を使用したほかは電気溶接であった。
数多い工作の過程では、材料使用間違いや溶接の相違及び部材の付け忘れなどがあり、その都度手直しを行ない、外板などの溶接は良好であったが、内部々材の溶接には若干不良箇所があり、手直しを施行した。
外板と甲板との各中央部、船の長さの２分の１に相当する部分で、重要な溶接部の横縁から１４４枚のＸ線抜取検査を行なったところ、その結果は良好な成績であった。
前記以外の溶接箇所、ことに船首、船尾の溶接に対するＸ線抜取検査の記録が残っていないので、前
記中央部横縁の成績から推して、ほぼ同様な成績で合格したものと見られる。これらの溶接は、主として本工が行ない、平易な部分は社外工に行なわせた。

バラストタンク等は、水圧試験または部分的気密試験などを行ない、不良箇所は手直しされて合格した。なお、水圧試験に代わる気密試験は、当時正式に制定された規則ではないが、試験的に国内の一部の造船所で行なわれていた。
進水に先だち、キールのデフレクションを計測したところ９ミリ以内であり、また、中央における型深さの誤差は僅尐であった。
進水後、同造船所で引き続き工事が進められたが、ぎ装工事のうち救命艇降下試験については、救命艇を振り出して、艇体と本船の舷側との距離を計測し、降下にあたっては降下速度を計り、艇体が浮かぶ前に離脱装置の作動テストをした。
Ｅ社横浜では、本船にはじめてエルマンハッチカバーを採用し、取り付け後作動及び水密各テストを行なったところ、いずれも結果は良好であった。
各バラストタンクについて排水テストを行なったところ、いずれも異常がなかった。
昭和４０年９月１６、１８両日に、半載状態で海上公試運転が行なわれ、２日目の速力試験では、最高１７．５５ノットを記録し、主機の運転に伴い海図室の机上で字が書きにくいほど居住区に振動があったが、その他は良好であった。
かくて本船は、契約期限内の同年９月２２日工事を完了し、同月２５日Ｄ社に引き渡された。

３、修理模様本船は、就航後６回の検査を受け、そのうち４回の入渠修理を行なっている。検査一覧表を示すと次のとおりである。

第１次第１種定期検査は、ぼりばあ丸遭難事件があったことから、かなり精密に行なわれ、入念な修理が施された。
次に各時期における検査及び修理状況を述べ、終わりに電気防食及びエルマンハッチカバー取り付け
状況等について、とりまとめて述べる。
（一）昭和４１年８月第２種中間検査（以下船舶検査については、主としてＮＫにおける検査の名称などを用いる。
）
Ｅ社神戸に入渠し、製造契約に基づく保証工事も行なわれた。
１

船首船底外板がかなりの範囲にわたり、パンティングによると思われる著しい凹損が認められた。この外板の凹入は、工期の都合によりそのままとし、内部々材の一部切り替え、補強などして凹損の進行を止める手当を行ない、本修理は次回入渠時に行なうよう指定された。

２

船首楼内のウエブフレーム、フレーム１２１、１２６では、波浪により梁肘板とウエブとに凹入などがあったのでそれぞれ補強、修理された。

３

船首倉内の損傷は、前に述べた船首船底外板の凹入以外に、船首外板に側方より受けた波の力による著しい曲損などがあった。第１サイドストリンガーにおいて、フレーム１１６クロスタイ

が横倒れし、フレーム１１１クロスタイに凹入があり、フレーム１００、１０６でストリンガー
プレートにき裂（右舷のみ）があり、フレーム１０６、１１１ウエブフレーム下部にひずみか発生した。また、倉内の水のおどりによるためか中心線制水板に凹入しているところがあった。
これらの損傷の対策のため、Ｅ社横浜は、船殻設計の関係者をＥ社神戸に派遣して補強策を立案し、かなりの修理を施した。
４

６番バラストタンク右舷内部材に、接岸作業の際生じたと思われる若干の曲損があり修理された。

５２番倉口から５番倉口までの各倉口縁材の前後端ステイが、上甲板に接する端部で、衰耗の兆候が認められて補強された。

６

新造時の試運転の際、居住区に生じた振動を防止するため、ロワーブリッジ甲板より航海甲板
にかけ、甲板室後方両舷に大きな肘板を取り付けた。

７

各バラストタンク内の損傷模様を調査したところ、トランスリングのウエブプレートにいくつかの凹損が発見されたが、軽微であったので現状記録だけにとどめられた。

８

船首倉内のアルミニウム（以下アルミという。）防食は、全般的に白っぽく見えてよくきいていたようであった。

９

主機調速機にＫ社製、ＵＧ４０Ｌ形オールスピードガバナーか装備されていたところ、同ガバ
ナーは、波浪の影響を受けると敏感に作動して、燃料消費量がオーバースピードガバナーに比較して多くなり、また、シリンダに燃焼不良を生じたとき他のシリンダに負荷がかかり過ぎるなどのため、機関長は、この保証ドックの際主として燃料消費量の節減をはかる目的で、作動リンク機構の一部を変え、同ガバナーをオーバースピードガバナーとしてのみ機能を発揮するように改造した。

（二）昭和４２年８月第２種中間検査
検査の時期がきていたので、和歌山港に入港した際入渠しないまま、ＮＫ大阪支部の検査員により検査を受け、水線下外板を除き現状良好と認められた。
（三）昭和４２年１１月第１種中間検査
Ｅ社横浜において入渠し、増トン工事を含む検査を受けた。
１

増トン工事のうち、一部が施工された。

２

船首倉内で船首隔壁の垂直スチフナと第１、第２各サイドストリンガーとが交差するところにき裂があり、修理された。２番、３番、４番各バラストタンク内の第１、第２各ホリゾンタルガーダーと横隔壁垂直スチフナとの交差するところに、き裂やひずみの出たところがあったので、切り替えなどして修理された。

３

次回入渠時に修理するよう指定されていた船首船底外板の本修理は、現状検査の結果、今回もこのままとし、次回定期検査に行なうよう延期された。

４

入渠時、強風のため岸壁の防舷材によって損傷を受けた左舷外板Ｎ－１５、Ｍ－１５（２番バ
ラストタンク船側下部）には、若干の凹入があり、修理が施され、左舷ガンネル部舷側厚板Ｔ－
７（７番バラストタンク）は一部切り替えられた。

（四）昭和４３年５月第２種中間検査
Ｅ社横浜において入渠、修理、検査を受けた。

１

前回に引き続いて増トン工事が行なわれ、同工事を完了した。

２

船首倉内は、新造以後の入渠のたびに修理を重ねてきたが、今回も第１ストリンガーにおいて両舷ともウエブ、ブラケット及びその溶接部にクラックが生じ、修理された。

３

５番、６番、バラストタンク両舷とも、溶接部にき裂などがあって修理された。また、フレー
ム７５（右舷）、７６（左舷）、８０（両舷）の各縦隔壁ナックル部に、き裂が生じ、漏水するので、ダブラーをあてて修理された。

４

前回入渠時より懸案の左舷外板Ｎ－１５、Ｍ－１５の各凹損部分の切り替え工事を完了した。

５

増トン工事が完了したので、ＮＫ発行の鑑定書のとおり満載喫水線標示が変更され、ＮＫ検査員によってそれが確認された。その要目などの変更の明細は、後述する。

（五）昭和４４年４月第２種中間検査
和歌山港に停泊中、入渠しないまま検査を受け、現状良好と認められた。
（六）昭和４４年７月第１次第１種定期検査
同年１月ぼりばあ丸遭難事件があったこともあり、この機会に船体内外が精密に検査され、かなりの補強、修理が行なわれた。その主なものは、次のとおりである。
１

昭和４１年８月から指定されていた、船首船底外板の凹損箇所が本修理された。

２船首倉では、中心線制水板のほとんどの軽目穴付近に凹損があり、垂直スチフナを新設して補強された。ウエブフレームのうち、凹損のあったものはひずみ直しを行ない、そのほか凹損の起こりそうなものと合わせて垂直スチフナを新設した。第１サイドストリンガー（左舷）ウエブに凹損があり、同ウエブの中央付近に縦方向にスチフナを新設した。鉱石倉の縦隔壁の延長線上で、フレーム９４より１００にわたる船首楼内の上甲板に接している大型の肘板が、著しく凹損していたのでひずみ直しのうえ、遊縁に平行してその内側に２条のスチフナを新設した。

３

バラストタンク内部は、７番右舷燃料タンクを除いて精密な検査が行なわれ、多くの座屈損傷
及びき裂などが発見されたが、これらは入念に修理、補強された。

（１）トランスリングのガンネル部分に、１０ミリ程度の座屈及び凹損が数箇所あったので、ウエブの剛性を増すために損傷の有無にかかわらず、１番より６番までのすべてのバラストタンクのパネルに、スチフナを新設して補強した。
バラストタンク内は、頂部及びその下方６００ミリばかりの間は塗装され、それより下は、もともとアルミ電気防食であった。塗装の部分には、腐食がなかったが、アルミ電気防食を施した
トランスリングのガンネル部分には、最大３ミリにも及ぶ腐食があり、これは原厚１１ミリに対し、許容限度いっぱいで取り替えを要しなかった。
（２）ボットムトランスの入孔に接したウエブプレートに、１０ミリ前後の座屈が数箇所あったので、１番より５番までのすべてのバラストタンクのウエブプレートに、損傷の有無にかかわらず水平にスチフナを取り付けた。
（３）２番より４番までの各バラストタンクでは、ボットムトランスの第８、第９各船底ロンジフ
レームスロット部に、比較的多く座屈が発生したので、スロットに沿いスチフナを新設した。
（４）鉱石倉縦隔壁斜板部付きトランスリングウエブの座屈が、さらに発展してき裂を生じている
ところがあり、１番より４番までの各バラストタンク内の同箇所に補強、修理が施された。
（５）バラストタンクトランスリングのストラットの両端において、中心レベル（ＳＬ１０及びＬ

Ｌ１０）より上下各２つのロンジ（ＳＬ８、９、１１、１２、ＬＬ８、９、１１、１２）とウエブスチフナとの接合部にき裂、ところによってはスロットからウエブそのものにき裂が数多く発生したので、１番より６番までのバラストタンクすべてのトランスリングに対し、修理、補強が施された。なお、サイドトランス最下部のロンジ（ＳＬ１７）においても、同様な接合部のき裂が数多く発生したので、同様に同タンクのすべてのロッジを補強して修理した。
（６）トランスリングのうち、ボットムトランスの面材の水平部両端（ＳＬ１８のレベル）でき裂の発生したものが、全タンクを通じ２０箇所ばかりあったので、それぞれ補強して修理された。
（７）トランスリングストラットの内端部において、そのウエブと縦隔壁側のトランスリングウエ
ブとは重ね継ぎ手となっており、フレーム７２（右舷）、９２（右舷）、９３（両舷）ではいずれも同箇所にき裂が発生していたので、切り替え修理した。
（８）前年５月の入渠時には、縦隔壁斜板に移行するナックル部の溶接線に沿い、トランスリングの位置で４箇所のクラックが発生していたが、今回はいずれも横隔壁との取合部に軽微なクラッ
クか２箇所発生していたので、フレーム５３より９２までを両舷ともすべて２５０ミリ×１４ミ
リの２重板を上下方向に約１，６００ミリにわたり当て金し、横隔壁の前後５００ミリを隔てて、それぞれ２３０ミリ×１１ミリの球平形鋼を同じ長さにカーリングとして新設した。
（９）バラストタンクのほとんどすべての横隔壁の底部（船底より約２メートル上方）に、１０ミ
リ程度の２、３の凹損が発生していたので修理のうえ、スチフナを新設して補強された。
（10）横隔壁第１及び第２各水平桁に、座屈あるいはき裂が散見されたので修理し、特にフレーム
５９、６６、７３、８０のほとんどの水平桁のウエブ中央に、面材と平行して球平形鋼をスチフナとして設け、その他の水平桁にも若干のき裂が発生していたので修理された。
横隔壁が外板に接するところの各ロンジに、水平スチフナがあるが、その付け根にき裂があったので、フラットバーのスチフナを取り除いてブラケットで補強した。
４

船首楼内は、フレーム１１６のウエブフレーム及び上下のブラケットに、波浪の衝撃によるものと思われる座屈が、全面的に発生していたのが発見されたので、板の切り替えなどで修理された。
船首楼甲板にも同じく軽微な凹入があったので、ひずみ直しのうえ若干の補強がなされた。
５

ハッチコーミング端部肘板は、１、２、５、６番各倉口前部または後部の上甲板の付け根にき裂があり、修理された。
（七）電気防食
電気防食法は、海水バラストタンクとして使用する船首倉及び１番より６番までの各バラストタ
ンク両舷に対して採用された。
しかし、各タンク頂板下面と頂板より下方６００ミリばかりの間は塗装されていたので、同定期検査までこの部分には腐食がなかった。
この電気防食工事は、建造当時Ｌ（株）が船首倉及びバラストタンクの左舷側を、また、Ｍ（株）が同タンクの右舷側をそれぞれ分担し、その仕様は、船首倉及び１、２、３、４番各バラストタン
クの張水率２５パーセント、防食電流密度毎平方メートル９０ミリアンペアとして、アルミ陽極２
年ものを、５番、６番各バラストタンクの張水率５０パーセント、防食電流密度毎平方メートル８０ミリアンペアとして、アルミ陽極２年ものをいずれも施工した。その後アルミ電極では、溶解分
がにかわ状になり吸引口をふさぐ傾向があるので、亜鉛電極に漸次切り替えられつつあった。

電気防食の効果は、昭和４４年７月定期検査の結果、腐食量は、１番、３番各バラストタンクは、
１．５ミリないし３ミリ、２番、４番、５番各バラストタンクは、０．５ミリないし２ミリで、Ｎ
Ｋ内規によると深水タンクにおける衰耗限度は、原厚から３ミリ減じた価となっているので、この腐食は限度いっぱいであった。
（八）エルマンハッチカバー
エルマンハッチカバーは、Ｅ社横浜が、Ｎ（株）に設計させ、ＮＫの設計承認をとり、同社より金物の供給を受け、ハッチカバー本体はＥ社で製作した。
前に述べたごとく建造時射水試験で漏水のないことが確認され、また、その後入渠の都度、作動部の金物及びパッキンが補修されており、増トン工事には一部のパネルにスチフナを取り付けて補強された。ハッチの開閉は、ワイヤを引き回してウインチの動力により開閉されるようになっており、鉱石倉には通風装置がないので、ハッチカバーが完全である限り海水が倉内に侵入するおそれはない。

４、改造、増トン工事
１９６６年の国際満載喫水線条約が、追て発効される見込みとなったので、条約改正に伴い現存船でもこの条約のすべての要件に適合するなら、乾舷を減ずることができることとなった。
そこで、Ｄ社では、本船に対し乾舷を減ずる、すなわち喫水を増加し、載貨重量を約５，６００トン
増加させる見込がついたので、昭和４２年９月常務会で増トンに関連する工事を約４，２００万円の経費をかけて行なうことを決定し、運輸大臣に改造許可の申請を行ない、差支えない旨の回答を得た。
Ｅ社横浜は、Ｄ社の依頼により、増トン工事のための設計に取り掛かり、この条約に適合し、かつ、
ＮＫ規則に適合するように補強、改造する図面を作成してＮＫの承認を得た。
工事は、都合により２回にわけ、昭和４２年１１月７日完了の第１種中間検査と、翌４３年５月１４
日完了の第２種中間検査との各入渠の機会に行なった。これにより、満載喫水線を変更することができ、喫水が９５９ミリ増加し、載貨重量が５，６７３トン増加した。
１９６６年国際満載喫水線条約では、乾舷を計算する上で、Ａ型船舶（ばら積み液体貨物のみを運送する船舶）と、Ｂ型船舶（前記以外の船舶）とに分かれ、Ａ型船舶の方がＢ型船舶よりも乾舷を小さくとれることとなっていたが、Ｂ型船舶でも同条約の規則（附属書１第２７規則（７）に適合すれば、両者の中間の乾舷がとれ、これをＢ１乾舷船と称し、本船の増トン工事はＢ１乾舷船として施工された。
工事などの内容は、次のとおりである。
１船殻関係（１）縦強度の補強として、船体中央部、船の長さの２分の１に相当する部分の上甲板の両舷に、１条ずつデッキダブラーを新設した。
（２）鉱石倉内フレーム９３と９４との間は、従来の縦隔壁より１．３メートル内側に縦隔壁を新設
し、鉱石倉が満載喫水の水線面で舷側より船の幅の５分の１までの損傷に耐えうるように配置した。
（３）バラストタンク内の補強として、ボットムトランスの深さ、従来３，４７０ミリのところを４，２７０ミリに増し、縦肋骨は、舷側分の約半数と船底分の全部とを、ブラケット固着に改めた。
（４）上甲板とボート甲板間との甲板室の側壁、前壁及び後壁の補強として、各壁のスチフナに平鋼
または丸鋼を溶接した。前壁には、さらに水平スチフナ１条を設けた。

２

船装関係

（１）エルマンハッチカバーをスチフナで補強し、船首楼端隔壁の出入口を鋼製水密扉とした。
（２）船首楼甲板上及び上甲板上の手すりは、中間棒の追加等により模様替えした。
（３）甲板室出入口は、シルハイトを高めたり、あるいは水密扉とした。
（４）ドレーン管は、一部波止弁を付けたり、あるいは逆止弁を遠隔操作できるように改めた。
（５）通風筒で高さ９００ミリをこえるものは、ブラケットを取り付けて補強した。
か丸遭難事件発生後、日本の鉱石運搬船６９隻が点検されたが、そのうち長さ２００メートル以上の鉱石運搬船は３９隻あった。これらのうち、鉱石倉が１倉となっているもの１４隻、１９６６年国際条約による喫水増加の処置を講じたもの９隻、鉱石倉の断面形状が垂直縦隔壁で底部付近がホッパー型で、かつ、バラストタンクのトランスリングがストラット１個という構造のか丸と似ている船が２隻あった。このようなことから、大型鉱石運搬船として本船は、特異な船型とは言いがたい。
本船の建造時と増トン工事後との要目の比較を、次表に示し、増トン後の一般配置図（第１図）及び中央横断面図（第２図）を添付する。

第３ 就航より４４年度第４次航までの航海状況

１、航海経歴
本船は、昭和４０年９月２５日アメリカ合衆国ロスアンゼルス港に向け横浜を出港して処女航海の途についてから、４４年度第４次航を終了するまでに３２航海している。
各年度における積荷港名及び積荷の種類（特記するもの以外は鉄鉱石である。
）を次表に示す。

摘要
１

ペレットを積んだ７航海のうち北米方面の冬季（１２から３月まで）航海は、４３年度に２回（※印）あるだけで、冬季以外の北米方面の航海は、４１年度に２回、４３年度に１回あり、残りの２回は豪州方面であった。

２

鉄鉱石を積んだ２５航海のうち、北米方面の冬季航海は、４２年度ロングビーチ港の２回のうち１回（×印）だけで、残りの２４回は、冬季以外での他方面の航海であった。

３※印の２回は、増トン後の航海であった。

２、運航管理の模様
海務部では、航路の決定については、船長に一任していたが、航行中は２日ごとに１回正午位置、平均速力及び風向、風力を、特に台風等に遭遇した際にはコースまで含めて電報で報告されていた。また、
冬季北太平洋では向い風で荒天に遭遇する機会が多かったので、このようなときには会社の基本方針である安全第一主義に基づき避航減速するようにと指示し、本船には大型船の操船に関する参考資料、各種強度を計算する各資料及び定期検査時に造船所で作成してもらったローデングマニュアルなどを支給し、運航の安全を心掛けさせていた。
海務部は、また、ボート操練及び防火操練については、徹底を期するため各船の乗組員に「操練の手引き」を配布して毎月あるいは毎航実施するよう強く要望し、実施後は操線実施報告を提出させていた。
毎航海の終了後、航海、港湾及び荷役等に関する各報告並びに運航実績報告等を提出するよう指導していた。
燃料油の保有量については、機関長に一任しており、毎航海の終了後、燃料油使用実績報告及び機関
撮要日誌等を提出させ、また、機関の現状を報告させるとともにこれらの資料を検討して機関の運転状
態をはあくすることとしていた。
以上の海務部関係の運航管理のほか、工務部においては、船用品及び燃料油の支給並びに修理工事のチェックなどを行ない、海務部と関連のあるものは互いに協議して各船の安全運航及び船内作業の事故防止に努力していた。

３、４４年度第４次航までの運航実績
本船は、４４年度第６次航の復航ペレットを満載した状態で遭難しているが、同次航とその前航にあたる第５次航とは本船から運航実績報告が出ていないので、４０年度第１次航から４４年度第４次航までの提出済みの運航実績報告及び機関撮要日誌各写により、貨物を満載して航行した復航時について、運航状況を抜粋して第四表に示す。
このうち荒天に遭遇したときの事例を示すと第五表のとおりである。
４、増トン後北太平洋における復航の航海状況
増トン後北太平洋における復航の航海が４回あり、第１回目は、昭和４３年７月２０日ロスアンゼル
ス港において鉄鉱石６０，６５３キロトンを積み、室蘭港に向かった４３年度第３次航で、この航海は夏季航海であったため、荒天には遭遇していない。
第２回目は、同４３年１０月１６日ロスアンゼルス港においてペレット６０，４１０キロトンを積み、和歌山港に向かった４３年度第６次航で、この航海では風力６の日が２回あるが、平均速力はいずれも１４ノットばかりで荒天であったとは考えられない。
第３回目は、同４３年１２月１４日ロングビーチ港においてペレット６０，５９５キロトンを積み、和歌山港に向かった４３年度第８次航で、この航海は冬季航海であったため、本船は同月２５日正午位
置北緯３８度３１分、東経１７５度２５分において風向南々西、風力８、平均速力１３．７６、回転数
１０６．７、スリップ１５．３９、翌２６日は風向西北西、風力６、平均速力１２．７８、回転数１０
４．６、スリップ１９．８４、翌２７日は風向南、風力６、平均速力１１．７７、回転数１０２．８、スリップ２４．７７と速力がかなり減じてスリップが大きくなっている。
この期間中の荒天記録を第六表その１に示す。この荒天の際、本船は適宜変針していたにもかかわらず、高いうねりによる青波を受け、船首楼内のピラー１本及び左右のフレーム各１本にそれぞれ僅かな曲損を生じたが、航行に支障がなくそのまま航海を続け、４４年度定期検査時に修理が施された。
最後は、同４４年４月１日ロングビーチ港においてペレット６０，３７９キロトンを積み、和歌山港に向かった４３年度第１０次航で、本船は同月４日正午位置北緯３６度２１分、西経１３５度１５分において風向西、風力７、平均速力１１．６４、回転数１０１．１、スリップ２４．４３、翌５日は風向
西北西、風力３と衰えているものの平均速力１０．９０、回転数９８．７、スリップ２７．４８となっており、海上が荒れている。
この期間中の荒天記録を第六表その 2 に示す。
また、この航海で最大の荒天は、４月１３日から１９日までの７日間であった。
この期間中の荒天記録を第六表その３に示す。これによると風向南西及び西南西、風力５ないし７の風が４日間連吹し、その後風向は北寄りに変わったが風力は６から５と尐し衰えた程度で、海上はしけ模様が続いている。しかし本船は、適宜変針するなど、操船が適切であったため船体に損傷をこうむらなかった。
しかして、このような運航状態における主機操縦ハンドルノッチは、しけていないときと比較してみても、著しい差違はなかった。

５、海難報告
就航以後遭難前航までの３３航海中、本船から提出された海難報告書は２件あり、そのうちの１件は、昭和４２年６月２２日付で提出された岸壁接触海難報告書で、これは４２年第２次航の同年６月４日本
船がロングビーチ港岸壁に係留する際、岸壁と本船との間に置かれていた木製の浮防舷材数個のうち、本船６番倉左舷側付近にあった同材が、船体の同所付近にやや強く接触した結果、岸壁のバイリング数
本が内側に傾斜した損傷で、本船の船体には何ら損傷がなかった。
他の１件は、同４４年２月１５日付で提出された船底接触報告書で、これは４３年度第９次航の同４４年２月４日本船がガヤカンを出港する際、湾口から浸入したうねりの影響で船体が上下に動揺したため船底に軽微な衝撃を受けたもので、定期検査でＥ社横浜に入渠したとき、船底を調査したところ船首船底付近に新しい損傷を発見し、これが前示底触により発生したものと認定されて同船底の一部が新替えされた。

第４ ４４年度第５次航の航海状況
本船は、昭和４４年１２月１２日和歌山港を発し、第５次航の途につき、同月２１日オーストラリア
国ポートヘツドランド港にいたり、同港において鉄鉱石６０，１５４キロトン（５９，６３２ロングトン）を積み、翌２２日午後８時１０分（現地時刻）同港を発して岡山県水島港に向かい、復航の途についた。
翌２３日船長Ｏは、本社より「次航ロスまたはロングビーチ和歌山ペレット決めた」との電報指令を受けたので、第６次航の航海計画を立てることとし、往航は大圏コース、復航は北緯３５度のパラレルコースとして受審人Ａに距離の算出を命じた。
Ａ受審人は、往航は大圏コース、復航は（１）大圏コース（２）北緯４５度の集成大圏コース（３）
北緯４０度の集成大圏コース（４）北緯３５度のパラレルコースの距離をそれぞれ算出してＯ船長に提出した。
三等航海士Ｐは、Ｏ船長から往きは大圏コース、帰りは北緯３５度のパラレルコースとこれらの距離とを記載したメモを受け取り、これを機関長Ｑに提示した。
Ｑ機関長は、これにより次航の燃料油持ち高を決め、不足分のＡ重油５０キロリットル、Ｃ重油１，９５０キロリットルを水島港で補給するよう依頼した。
Ｏ船長は、これを本社に打電し、その後２９日本社より「荷主都合により水島千葉２港揚げ決めた」との変更電報を受け取ったが、２港揚げによる距離の延長はわずかばかりであったので、補油量の追加
電報は打たなかった。
こえて翌４５年１月２日午前７時３５分本船は、水島港に入港し、検疫錨地に投錨して同１１時４５分検疫を終了したが、先船がいたため６日まで沖待ちすることとなった。
これより先、運輸省の指令により年末年始輸送における交通安全特別総点検が昭和４２年から毎年実施されており、同４４年の年末から翌年の年始にかけての交通安全特別総点検は、一、定員の遵守
一、法定職員の乗り組みの遵守
一、堪航性についての発航前検査の完全励行
一、救命設備及び消火設備の点検整備の強化

に重点がおかれていたのでＤ社においては、専務取締役Ｒを今回の交通安全特別総点検の最高責任者とし、海務部長以下海務部が主管となり点検要領を次のとおり定め、海務課長及び同課員が、昭和４４年
１２月１０日から翌年１月１０日までに内地に入港した社船を訪船して総点検を実施することとした。
１

堪航性の保持に関し、船員法施行規則第２条の２第１号のうち、船体、機関、排水設備、操舵設

備、係船設備、揚錨設備、無線設備等の発航前検査及び整備作業の実施状況
２

救命設備、消火設備の点検及び整備状況

３

その他先に海労発第１８１号で各船に配布した「設備、環境の点検及び整備のためのチェックリスト」をもとに問題点をチェックする。
要務のため西下中のＢ指定海難関係人は、海務監督Ｓとともに同年１月２日検疫終了後の本船を訪船し、乗組員に対する年頭の挨拶ののち、Ｏ船長に「どこか都合の悪いところはないか。」と尋ねたとこ
ろ、これに対しＯ船長は「どこも都合の悪いところはありません。」と答えた。
Ｓ海務監督は、本船に対する今回の交通安全特別総点検実施の特命を受けていたので、翌３日午前８時より一等航海士Ｔを立ち合わせて点検を開始した。
そのとき船首部では、船首楼甲板の凹損は認められず、船首楼両舷の水密扉も異常がなく、船首楼の倉庫内はよく整とんされ、船首倉内は復航に点検したが異常がなかったとの一等航海士の報告で内部点検を省略し、１番、２番各バラストタンク内は一等航海士の点検では異常がなくさびも特別でていないとの報告により、これも内部点検を省略し、１番倉の倉口カバーの水密状況も良好であるとの報告があり、居住区内に掲示されていた消防火部署表及び救命艇部署表は現在の乗組員数に合わせて訂正されており、救命艇のダビットの作動部の手入れは良好で、消火ポンプの整備も良く、その他無線設備、排水設備、操舵設備、揚錨設備等いずれも異常がなかった。
船首尾両甲板上の各フェアリーダーのローラが回転不良となっており、ボート操練実施の記載が未済になっていたので、Ｓ監督はこの２点を一等航海士に注意し、午前１１時ごろ点検を終了した。
こえて６日午前９時本船は、指定された岸壁に着岸して同１０時５０分揚げ荷を開始し、翌７日午前
３時３０分鉄鉱石３８，２８２キロトン（約３７，６７７ロングトン）を揚げて当港での荷役を終了し、この間にＡ重油約５０キロリットル、Ｃ重油約１，９５０キロリットルを補給し、同７時３０分水島港を発し、千葉港に向かった。
翌８日午後１時１０分本船は、千葉港の川崎製鉄（株）千葉製鉄所Ｌ岸壁に着岸して同２時５分揚げ荷を開始し、翌９日午後１時３０分鉄鉱石２２，３５０キロトン（約２１，９９７ロングトン）を揚げ切り、同２時３０分離岸して防波堤外に転錨し、Ｕ（株）に依頼して舷外に排出する汚水管の逆止弁の開放点検修理を行ない、同８時修理を完了した。

第５ ４４年度第６次航（最終航海）の航海状況及び遭難

１、第６次航の往航
本船は、バラストとして船首倉に約１，３００トン、２番両舷バラストタンクに約８，３６０トン、３番両舷バラストタンクに約８，３６０トン、５番両舷バラストタンクに約４，７００トン、６番両舷バラストタンクに約３，４００トン、船尾倉に約２３０トン合計約２６，３５０トンの海水を入れ、燃料油としてＡ重油約１６０キロリットル、Ｃ重油約１，９３５キロリットル、清水約２７０トンを載せ、次の乗組員表に示す船長Ｏほか２８人が乗り組み、船首約６．６２メートル船尾約８．１８メートルの喫水をもって昭和４５年１月９日午後８時５５分千葉港を発し、アメリカ合衆国ロスアンゼルス港に向かった。

Ｏ船長は、往航には大圏コースを航行する予定にしていたが、翌１０日左舷船首前方から北寄りの風浪を受け、船体が動揺したのでこれを避けるため、北緯４０度の集成大圏コースに変更して進行し、１５ノット半ばかりの平均速力で冬季北太平洋の航海としては順調な航海を続け、こえて２１日船首倉の海水１，３００トンを排出して入港喫水の調整を行ない、翌２２日午前９時２５分（現地時刻）船首６．
３３メートル船尾７．６０メートルの喫水でロスアンゼルス港の防波堤入口を通過し、同１０時２０分（現地時刻）同港４９号岸壁に右舷着けで係留し、同１１時（現地時刻）検疫を終了した。

２、ロスアンゼルス港の港内事情
港内のペレットの積荷岸壁である４９号及び５０号岸壁は、全長約２７４メートル、付近の水深約１６．５メートル、積荷施設のローダーはアウトリーチが約２５メートル、高さ約２０メートル、船側可動距離約１９０メートルで、積載能力は１時間約２，７００トンとなっており、施設の面では良好であるが、同岸壁から防波堤入口までの水路の水深は約１６．５メートルで、同防波堤入口に最も近く突出しており、この防波堤入口から侵入してくるうねりの影響を最も受けやすく、接岸して荷役中の船舶は、うねりのため船体が動揺し、これにより係留索が１、２本切断されることがしばしばあった。

３、積荷のペレット
ペレットは、アメリカ合衆国の五大湖地方に大量に存在する、低品位の鉄鉱石の活用方法として昭和
２５年以降開発されたもので、鉄鉱石の微粉部分を直径１０ミリから１５ミリばかりの球形に焼き固めてあり、性状が高炉原料として適当であることが判明したので、アメリカ合衆国及びカナダ国を中心に世界各国で利用され、日本の年間輸入量は約１千万トンである。カイザーペレットは、アメリカ合衆国
Ｖ社が自社所有のイーグルマウンテイン鉄鉱山の粉鉱石を原料として昭和４０年から生産を開始し、その化学単位は水分２．３０、鉄６４．５１、アルミナ０．５９、シリカ３．８１（いずれも百分比）で、１粒の耐圧強度は約１４７キログラムであり、ストウェージファクターは約１９で倉内での静止角は約

３５度である。
４、ペレットの積み付け状況
本船では、船体のサッギングを最尐限にし、過度のトリムにならないよう５番、２番、４番、６番、１番、３番、６番及び４番倉の順で積み荷を行なった。積み切り時には各倉ともほぼ満倉となり、余積は各倉の倉口のみとなったので、船体の動揺による荷崩れのおそれがほとんどなかった。

５、積み切り時の喫水の測定
ペレットの積み切り時には港外からうねりの侵入があり、船体が０．５メートルばかり上下に動揺したため、喫水の読み取りがかなり困難となり、尐しばかりの個人差が生ずるのはやむを得ない状況であった。

６、第６次航の復航
検疫終了後、トラフトサーベイヤーが来船してインマージョンサーベイのイニシャルサーベイを行ない、同日午後１時１５分（現地時刻）積み荷を開始し、翌２３日午後５時２０分（現地時刻）これを終了した。
Ａ受審人及びＰ三等航海士の両人は、ファイナルサーベイを行なうため乗船したトラフトサーベイヤ
ー及びＴ一等航海士立ち会いのもとに喫水を調べて回り、喫水を船首１２．７９メートル、船尾１３．
０９メートル、船体中央部１３．０５メートルと測り、これをＴ一等航海士に知らせたのち別れて、それぞれ出港準備にかかった。
その後トラフトサーベイヤー及びＴ一等航海士は、積荷計算をするにあたり、喫水を船首１２．７９メートル船尾１３．０９メートル、船体中央部１３．０８メートルとして積高計算を行ない、ペレットの積み高を６０，１５７．３キロトン（５９，２０６．８１ロングトン）と決めた。
同７時１０分（現地時刻）本船は、燃料油Ａ重油１２７キロリットル、Ｃ重油１，１６３キロリット
ル、清水２０３トン及びペレット６０，１５７．３キロトンを載せ、船首１２．７９メートル船尾１３．
０９メートルの喫水をもって水先人嚮導のもとにロスアンゼルス港を発し、和歌山港に向かった。
ロスアンゼルス港を出港したのち霧となったが、やがて晴れ、翌２４日午前５時（現地時刻）ごろデ
パーチャポイントとしていた北緯３４度西経１２１度の地点を通過し、まもなく針路をパラレルの２７０度（真方位、以下同じ。
）に定め、機関を全速力前進にかけて進行した。
同１１時４０分（船内時刻）ごろＯ船長は、アメリカ合衆国サンフランシスコののファックス放送による、２４日午前０時（グリニッチ時）における東部北太平洋の地上天気図（第３図）をもって昇橋した。
この天気図によると、ハワイ諸島北西方北緯３５度西経１６７度付近に１，０００ミリバールの低気圧があり、この中心から温暖前線及び寒冷前線がそれぞれ南東方及び南西方にのび、また、北方の北緯
５２度西経１４２度付近には９８８ミリバールの低気圧が停滞し、その南東方北緯４２度西経１３３度付近にある９９６ミリバールの低気圧から南方へ寒冷前線がのびていた。
当時南寄りの風浪があったので、Ｏ船長は、南下する針路をとるよりも北寄りの針路としてこれら２つの低気圧の間を進行するのが良いと思い、同日正午（船内時刻）針路を２８０度に転じて進行し、本社への２日おきの正午位置等の報告及び気象庁への船舶気象通報を開始した。翌２５日正午（船内時刻）

尐しまえＯ船長は、前示Ｗ社の２５日午前０時（グリニッチ時）における東部北太平洋の地上天気図（第４図）を見たところ、北緯４２度西経１３３度の低気圧が消滅し、北緯５２度西経１４２度の低気圧は勢力圏をしだいにせばめながら停滞し、その中心から北緯４２度西経１５０度に達する寒冷前線をのばし、また、ハワイ諸島北西方の低気圧は、東南東進して北緯３３度西経１５７度にあってその中心から
北緯３０度西経１４６度付近までのびる温暖前線と、北緯２２度西経１６５度にのびる寒冷前線とを伴っており、海上は南寄りのうねりが強く、南下するのに困難を感ずる状況であったので、北寄りの針路のまま続航した。
Ｑ機関長は、ロスアンゼルス港に停泊中、主機のピストンリングが折損しているのを発見してこれを取り替え、出港後すり合わせ運転をかねるつもりで出港当日は主機操縦ハンドルのノッチを８０に、翌２４日は８１に、翌々２５日は８２に上げたが、Ｏ船長から進路の前方に低気圧があるのでその北側を航行すると聞き、また、すでにしけ模様となっておるから無理をしないようにとの要請により、通常はノッチ８６で航行するところを翌２６日からノッチを８３にセットして進行し、また、ガバナーは、往航千葉港を発してまもなくしけ模様となり、レーシングによる主機の回転が毎分２６回転をこえないよ
うに調整してあったので、そのままとした。
本船では毎航バラストタンク内の点検を順次行なうようにしており、前航海に船首倉及び左右両舷の１番バラストタンクを検査したので、今航は２番、３番、５番の各両舷バラストタンクを検査することとし、２５日は日曜日であったが、Ｔ一等航海士、Ｘ甲板長、Ｙ甲板手、Ｚ大工長及びＡＡ甲板員の５人が同日午前８時（船内時刻）からタンク内の点検及びバルブロットの各ジョイントの注油を行ない、右舷側の各タンクは全部終了したが、左舷側のタンクは作業中波が甲板上に打ち上がったので、２番タンクのみを終え、残りのタンクは中止した。
ハワイ諸島北方の低気圧は、その後も依然として東進をつづけ、前示Ｗ社の２６日午前０時（グリニッチ時）における東部北太平洋の地上天気図（第５図）によると、北緯４２度西経１３８度と北緯３４度西経１４４度とにそれぞれ中心をもつ２つの低気圧に分裂し、本船は２６日夜これら２つの低気圧の間を航行した。
その後本船は、天候及び海上模様が好転しなかったので南下する機会がないまま西航を続け、２７日
午後１０時（船内時刻）ごろ北緯３９．３度西経１４５．７度ばかりのところで１９６６年の国際満載喫水線条約に定められた季節冬期帯域にはいり、３１日正午（船内時刻）北緯４０度西経１６９．１度
ばかりのところで針路を２７０度に転じ、パラレルコースとした。この間の気象、海象は、本船の観測によると平均風速約２３ノット、うねりの有義波高約５メートル、風浪の有義波高約２．５メートルであった。
翌２月１日正午（船内時刻）本船は、北緯３９．９度西経１７６．３度ばかりのところで尐しづつ南下する針路に転じたが、このころの気象庁の東航Ⅱ型天気図（第６図）によると進路の右前方北緯４３．
５度東経１６１．５度ばかりのところに９８４ミリバールに発達した低気圧があり、その中心付近からの不連続線が北緯３９度東経１７４度付近で分かれて、北緯３２度東経１８０度に達する温暖前線と北
緯２３度東経１５９度に達する寒冷前線とになっており、また、左後方の北緯３３度西経１６９度には、
１，０２５ミリバールの高気圧があり、いずれも東進中で、本船付近の天気及び海上模様は観測によると曇で、風向１８０度、風速１６ノット、気圧１，０１８．５ミリバール、風浪及びうねりの有義波高はそれぞれ１．５メートル及び３メートルであった。

その後前示低気圧の接近に伴い風速が増し、同日午後３時（船内時刻）ごろには風向１６０度、風速
３３ノット、風浪及びうねりの有義波高３メートル及び５メートルをそれぞれ観測し、同６時（船内時刻）ごろには雤となり、風向１３０度、風速４２ノット、風浪及びうねりの有義波高がそれぞれ３．５メートル及び１０メートルに高まったので、本船は自動操舵を適宜手動に切り替えてしばらく続航し、やがて同低気圧の不連続線を通過し、翌２日午前４時１５分（船内時刻）ごろ北緯３９．６度ばかりで
１８０度線（日付変更線）を通過したので３日を４日に変更した。
４日正午（船内時刻）ごろアジア太平洋天気図（第７図）によると１，０１６ミリバールの小低気圧が野島埼沖の北緯１２５度東経１４２度に発生し、その後北東進しながらしだいに発達していった。
５日午後１１時（船内時刻）ごろアジア太平洋天気図（第８図）によると前示低気圧は、北緯４０度
東経１５１度付近に達して９８４ミリバールに発達し、この中心から閉塞前線が東南東方にのび、この前線上北緯３８．５度東経１５８度のところに９９０ミリバールの副低気圧が発生し、この副低気圧の中心から温暖前線が南東方にのびて北緯３４度東経１６３度に、また、寒冷前線が南西方にのびて北緯
２３度東経１４７度にそれぞれ達しており、シベリア大陸から黄海にかけては全域が高圧帯となり、１、
０３４ミリバールであった。
同時刻ごろ本船は、この温暖前線の東方北緯３７．５度東経１６４度付近を航行中で、天気及び海上
模様は本曇で、風向１４０度、風速２７ノット、風浪の有義波高２．５メートル、うねりの方向２９０度及び有義波高７メートルと観測した。
翌６日午前５時（船内時刻）ごろアジア太平洋天気図（第９図）によるとこれら２つの低気圧は発達しながら北東進し、これに伴い寒冷前線も顕著になった。同６時半（船内時刻）ごろ本船は、この寒冷前線を通過し、同８時（船内時刻）ごろ北緯３７．３度東経１６２度の本船付近では曇で、風向２４０度、風速３７ノット、うねりの方向２５０度、有義波高９メートル、風浪の有義波高３メートルを観測し、視界内に突風を認めた。その後これらの２つの低気圧が１つになり、同１０時半（船内時刻）ごろにはアジア太平洋天気図（第１０図）によると９７６ミリバールに発達して北緯４１度東経１６１度に進み、本船付近の天気は雤で、風向２２０度、風速３８ノットであったが、同日午後１時半（船内時刻）
ごろには風向２５０度、風速５０ノットになり、うねりの方向２６０度、その有義波高１３メートルに高まった。
同３時ごろＯ船長は、荒天避航を開始し、風浪を右舷船首に受けるよう針路を２３０度に転じ、操舵手を２人に増員して自動操舵を手動に切り替え、主機操縦ハンドルノッチはそのままとして航行したところ、速力は４、５ノットとなった。その後同４時半（船内時刻）ごろには風向２８０度、風速６１ノット、うねりの方向２７０度、その有義波高１５メートル、瞬間最大風速７０ノットを観測し、右舷船首からときどき青波をかぶり、ピッチングやローリングを繰り返していたが、やがて静まり、同１０時半（船内時刻）ごろには風速が３５ノットに、うねりの有義波高が１３メートルにそれぞれ減じたので、まもなく原針路に復し自動操舵として続航した。
翌７日前示９７６ミリバールの低気圧は北東方へ遠ざかり、黄海方面の高気圧が本邦上空に張り出し、本船付近では観測によると風向ほぼ３３０度、風速約２５ノット、うねりの方向ほぼ３３０度、その有
義波高９メートルばかりに落ちつき、８日には前示の高気圧が南東方に張り出して本船付近を覆い、同日午前１０時（船内時刻）ごろ北緯３５．９度東経１５２．９度の本船付近の天気及び海上模様は、晴で、風向２３０度、風速１４ノット、うねりの方向２６０度及び有義波高６メートル並びに風浪の有義波高１．５メートルに静まった。
同日の朝食時にＯ船長は、Ｔ一等航海士より荒天によるものと思われる船体の損傷模様の報告を受けたので、朝食後Ｑ機関長、Ｔ一等航海士、Ｘ甲板長及びＺ大工長とともに船首部付近を点検したところ、一、船首楼内フレーム１１６右ピラー曲がり ６０ミリ
一、船首楼内フレーム１１６左ピラー曲がり ２０ミリ
一、船首楼内フレーム１１０右ピラー曲がり ３５ミリ
一、船首楼内デッキビームフレーム１１３右き裂 １箇所
一、船首楼甲板フレーム１１６右へこみ ３０ミリ、径２メートル以上の損傷を発見したので、Ｔ一等航海士に損傷部をスケッチして本社に報告するように指示し、当日は日曜日でもあったので、翌日午前中に荒天による船体損傷模様及び和歌山港での修理依頼の電報を工務部長あてに打電するようＡＢ通信長に命じた。
８日午後４時（船内時刻）ごろのアジア太平洋天気図（第１１図）によると中心示度１，０１０ミリ
バールの低気圧が駿河湾付近に、また、中心示度１，００２ミリバールの低気圧が日本海西部にあり、いずれも温暖、寒冷両前線を伴っており、同１０時（船内時刻）ごろには駿河湾付近の低気圧は１，００２ミリバールとなって犬吠埼沖に達し、日本海西部の低気圧は９９４ミリバールとなって北海道西部に進み（第１２図）、いずれも発達するけはいがあった。
翌９日午前４時（船内時刻）ごろ前示犬吠埼沖の低気圧は９９６ミリバールに発達して北緯３８度東経１４５度に達し（第１３図）、同７時（船内時刻）ごろ本船はこの低気圧の中心からのびる寒冷前線を北緯３５．４度東経１４７度ばかりのところで通過した。同９時半（船内時刻、以下日本標準時との時差が３０分となる。
）ごろ本船は、北緯３５．４度東経１４６．４度ばかりのところで南北にだ行しながら東進する温暖な黒潮海域（第１４図）にはいり、これに伴い水温気温が急に上昇し、前示寒冷前線の通過と相まって、本船観測によると同時刻の気象、海象は、前日午後１０時（船内時刻）ごろと比較して水温は１３度から１８度に、気温は１３度から１７度にそれぞれ上昇し、風向は２００度から２４０度に変わり、風速は２６ノットから３２ノットに増大し、気圧は１，０１４ミリバールから１，０
０１．５ミリバールに下がり、うねりは有義波高６メートルから１０メートルに増加し、風浪の有義波
高も２メートルから３．５メートルに高まり、ややしけ模様となった。
同日正午（船内時刻）Ａ受審人は、航海当直に立ち、針路を野島埼沖に向く２６６度として進行し、まもなく甲板員が操舵の練習をするため昇橋してきたので、ややしけ模様となっていたが、練習に差しつかえるほどのこともなかったので、自動操舵を手動に切り替えて当直の終わりごろまで練習させた。
そのころの高層天気図によるとシベリア大陸の上空から寒気団が南東方へ張り出し、日本列島上空がしだいに寒冷となり、同日午後３時半（船内時刻）北緯３５．２度東経１４５．５度の本船付近では観測によると風速が４０ノットに増勢し、気圧は９９９ミリバールに、気温は１５度にいずれも下がり、風浪の有義波高は６メートルに高まった。
また、同時刻におけるアジア太平洋天気図（第１５図）によると、北海道西部の低気圧から東方へのびた不連続線上で北緯４２度東経１４７度付近に低気圧が発生して９９０ミリバールに発達し、その中心から寒冷前線が南西方にのびていたが、同４時半（船内時刻）ごろ本船は北緯３５．２度東経１４５度のところで季節冬期帯域から夏期帯域にはいるとともにこの寒冷前線を通過し、その影響により同６時半（船内時刻）の本船付近では、観測によると半晴で、風向２５０度、風速４２ノット、気圧９９９ミリバール、気温１３度、水温１８度、風浪の有義波高６．５メートル、うねりの方向２５０度及び有義波高１０メートルとなり、午後３時半ごろよりも風速と風浪の波高とがいずれも増大し、気温は下がり、船体が動揺しはじめたが、運航に不安を感じなかったので、自動操舵のまま続航した。
同８時（船内時刻）Ｐ三等航海士は、操舵手ＡＣとともに昇橋し、前直者のＴ一等航海士と交替して航海当直に立ち、天候、針路、速力及び毎時の船位をローランで求めることなどの引き継ぎを受けた。
当直交替時の天気は、しゅう雤で、４０ノットばかりの西寄りの風が吹き、気圧は９９９．５ミリバー
ルで、海上模様は左舷船首１０度ばかりから有義波高約１０メートルのうねりがあり、しぶきが甲板上にときどき打ち上がっていたが、特に激しいローリングやピッチングはなく、針路は２６６度、主機の回転数は毎分約９８、速力は７ノットばかりであった。また、Ｐ三等航海士は、しゅう雤のため視界がせばめられていたので当直交替後まもなくレーダを発動し、２０海里及び４０海里の各レンジを使用して、３０分置きぐらいにレーダによる見張りを行ない、同９時（船内時刻）ごろ１回目のローランによる船位を求めた。
同９時（船内時刻）尐し過ぎＯ船長は、気象庁発表の当日午後３時の地上天気図を持って昇橋し、これを海図室においてＰ三等航海士に見せ、その後平素と変わることなく操舵室にはいり、いつもの習慣で当直員と雑談をかわし、やがて下橋したが、この昇橋は荒天のためとは見受けられず、また、この間
当直通信士から船長へ気象に関する警報等の報告もなかった。
その後風、波ともにやや増大し、波浪のしぶきが船首楼甲板に打ち上がったが、さる１日及び６日の荒天時のように自動操舵を手動に切り替えるほどのこともなくそのまま続航し、同９時半（船内時刻）
Ｐ三等航海士は、同時刻における気象庁への船舶気象通報の電文を作成し、当直中の通信士ＡＤに打電するよう依頼した。この電文の内容は、曇、風向２４０度、風速４３ノット、強雤（１時間以内に止み間あり。
）、気圧９９９．５ミリバール、気温１０．５度水温１８度、風浪の周期１０秒及び有義波高６メートル、うねりの方向２５０度、周期１４秒以上及び有義波高１０メートル、本船速力６ノットない
し１１ノットであった。
そのころ高層天気図によると、本邦上空に達した低気圧の影響により、本船付近の上空は寒冷となり大気の状態が不安定となりつつあったが、当時高層天気図の放送は、当日のものが翌朝行なわれていたので、当直士官はもちろんＯ船長としては高層気象の変化を予知し得ず、これによる海象の変化も予測することができない状況にあり、その後２、３回船首楼上にしぶきが打ち上がる程度の波を受けたが、ウォーターハンマーのようなものを感じないまま航行中、同１０時３０分（船内時刻）尐しまえＰ三等航海士は、２回目のローランによる船位を求めるため見張りをＡＣ操舵手に命じ、海図室にはいってまもなくＡＣ操舵手が２つの大波を見て発した大声を聞き操舵室に出たところ、左舷船首に異常な大波を認め、なんら処置をとるいとまもなくものすごい衝撃を感じ、同時３０分（船内時刻）本船は、北緯３５度１０分東経１４３度５５分の地点において、原針路のまま左舷船首１０度ばかりの方向から来たこの異常な大波と出会い、たまたまこの出会いにより、一大破壊力をもつ外力を左舷船首部に受け、左舷１番バラストタンク外板に破口を生じて浸水した。
当時天候は、しゅう雤を伴う霧雤で、４２ノットばかりの西南西風が吹き、視界はややせばめられていた。
本船の航跡を示すと次の図のとおりである。

７、当直員等が感じた遭難の模様
ＡＣ操舵手は、Ｐ三等航海士に従い同日午後８時（船内時刻）から航海当直に立ち、前直の操舵手Ａ
Ｅから針路２６６度と自動操舵になっていた舵とを引き継いだ。当直交替後ＡＣ操舵手は、船体のローリングはあまりなく、ピッチングはかなりあったが、午後１０時（船内時刻）ごろサルログの指度は７．
５ノットばかりであり、また、Ｐ三等航海士が視界不良のため３０分置きぐらいにレーダによる見張りをしていたので、そのあとレーダをときどきのぞきながら、前方を見張ったり、スコールの雲や２、３
回大きなうねりが来ていたので波浪の状況などを監視しているうち、しま模様になった波浪の影像が画面上にも認められた。やがてＰ三等航海士がローランで船位を求めるため前方の見張りを頼むと言って海図室にはいたので、ＡＣ操舵手は、操舵室前面の中央より尐し左寄りの窓の下のハンドレールにひじをつき、肉眼で前方を見張っていた。
このころ波浪は、左舷船首５度ないし１０度の方向から来ており、波長は２００メートルばかりであったが、ときどき２００メートル以上のものもあった。
やがてＡＣ操舵手は、左舷船首５度ないし１０度方向にあたり３００メートルないし４００メートルのところに白く砕けながら続いて来る２つの大波を認め、手前の大波が船首前方１００メートルばかりに接近したとき突然これらが今までの２倍ぐらいの異常な大波に盛り上がったので、恐怖を感じて思わず「大きいな」と叫び、その直後本船の船首が、手前の大波に乗り、この波が船首楼甲板に打ち上がり、揚錨機を洗いながら１番倉口上に散った。
まもなくこの波の峰が、船側を後方に移動するにつれ、船首が左舷に傾斜しながら次の波との谷間に
向かって下がって行き、１つ目の波の峰が船体後部の船橋楼付近に来て船首がやや上がりかけた同時３０分（船内時刻）本船は、２つ目の大波（この波頭を本船船橋から見たときの模様は、船首楼甲板のブルワークよりも３、４メートル高かった。）を左舷船首部に受け、この瞬間ＡＣ操舵手は、今までに経験したことのないものすごい衝撃（ぐ、ぐっと船の速力が止められるような衝撃）と形容しがたいドスンという異様な音（これは船首側面から波があったときアンカーが船側をたたく音に似ていた）とを聞き、その直後この大波が青波のまま船首楼上に打ち込み、１番倉口上をもおおい、甲板上を船橋楼前面まで流れて来るのを認め、急いで船橋の左舷ウイングに出て見たところ、船首の方は水浸しであったた
め何も見えなかったが、蒸気が噴き出すような「シュー」という音が左舷船首部付近から聞こえ、船体が左舷に傾きはじめるのを感じた。
Ｐ三等航海士は、ローランによる船位を測定するため海図室にはいってまもなくＡＣ操舵手の大声を聞き、急ぎ操舵室に出て前方を見たところ、乗船以来経験したことのないような大きな黒いかたまりに似た波が、左舷船首１０度ばかりの方向から船首楼甲板及び上甲板に打ち上げるところで、本船は船首を下げて突っ込むような状態であり、なんら施すいとまもなく、次の瞬間船体がウォーターハンマーを受けたようにものすごく振動し、船首部の一部というよりも船体全部が受けたような大きな衝撃を感じた。その直後船橋の左舷ウイングに出て前方を見たところ、左舷船首部にあたり蒸気がもれるような「シュー」という連続音を聞いた。
三等機関士ＡＦは、同日午後８時（船内時刻）ＡＧ一等機関士と交替し、そのとき同人から主機の回
転数は毎分９８．６、主機操縦ハンドルのノッチは８３であることを引き継ぎ、操機手ＡＨとともに機関当直に立った。同１０時３０分（船内時刻）ＡＦ三等機関士は、機関制御室で執務していたとき、突然物に突き当たるような激しい衝撃を感ずるとともに船体が船首方に突っ込み気味で左舷に傾き、主機

回転計を見たところ９０前後を示しており、次の瞬間赤ランプがつくとともに主機潤滑油ドレンタンクの油面低下警報ブザーが鳴り出したので油圧計を見たところ異常が認められず、ボタンを押し上げてブザーを止めた。同人は、船体の傾斜により油面が低下し、ブザーか鳴ったものと思い、まもなく機関室内の巡視から機関制御室にもどってきたＡＨ操機手に「主機潤滑油ドレンタンクの油量が不足しているかも知れないので、念のため潤滑油タンクから補給するように」と命じた。
一方、機関室を巡視中のＡＨ操機手は、ビルジ引きを終えたころ、船体に衝撃を感じ、これと同時に警報ブザーが鳴ったので急ぎ機関制御室にもどったところ、当直機関士から前示のような命令を受けた。
また、同日午後８時（船内時刻）ＡＤ二等通信士は、通信長ＡＢと交替して無線当直につき、同９時３０分（船内時刻）の気象電報を打電するため銚子無線局を呼び出したが、空電が激しくて感度が悪い
ため、同１０時１０分（船内時刻）ごろようやく打電し終えた。
非番であったＡ受審人は、夕食後自室でベッドに横になり、眠られないでいるうち、午後１０時３０分（船内時刻）突然「ガツーン」という大音響を聞くと同時に船体が前後左右に揺れ、ベッドから振り落とされるような異常な振動（馬の背に乗って振り落とされるというような振動）を感じて飛び起きた。
司厨長ＡＩは、仕事を終えたのち居住区のほぼ中央にある士官浴室で入浴中、洗い場にすわってからだを洗っているとき、突然からだがふらふらっとし、同時に浴そう内の湯が大きく揺れてあふれ出し、
立ち上がって見たところ、浴そうの白いタイルが３分の１ばかり見えていた。まもなく非常ベルか鳴るのを聞いた同人は、なにごとが起こったのかと思い浴室から自室に帰ってみたところ、室内の左舷側にあるベッドの下の引き出しはそのままであったが、右舷側にあるソファの下の引き出しが半ば飛び出しており、船体が左舷に傾いていることを知った。

第６ 遭難当日の本船付近の気象、海象について

１、午前中の気象、海象の模様
アジア太平洋天気図によると、８日午後１０時（船内時刻）ごろ犬吠埼沖にあった低気圧が、９日午前４時ごろ（船内時刻）には９９６ミリバールに発達して北緯３８度東経１４５度に達し、同７時（船内時刻）ごろ本船は、この低気圧の中心からのびる寒冷前線を北緯３５．４度東経１４７度ばかりのところで通過した。また、同９時半（船内時刻）ごろ北緯３５．４度東経１４６．４度ばかりのところで南北にだ行しながら東進する温暖な黒潮海域にはいり、これに伴い水温気温が急に上昇し、前示寒冷前線の通過と相まって、本船観測によると同時刻の気象、海象は、前日の午後１０時（船内時刻）ごろと比較して水温は１３度から１８度に、気温は１３度から１７度にそれぞれ上昇し、風向は２００度から
２４０度に変わり、風速は２６ノットから３２ノットに増大し、気圧は１，０１４ミリバールから１，００１．５ミリバールに下がり、うねりは有義波高６メートルから１０メートルに増加し、風浪の有義
波高も２メートルから３．５メートルに高まり、ややしけ模様となった。

２、正午から遭難するまでの気象、海象の模様
その後、高層天気図によるとシベリア大陸の上空から南東方へ張り出してきた寒気団のため、日本列
島上空がしだいに寒冷となり、同日午後３時半（船内時刻）北緯３５．２度東経１４５．５度の本船付
近では、観測によると風速が４０ノットに増勢し、気圧は９９９ミリバールに、気温は１５度にいずれも下がり、風浪の有義波高が６メートルに高まった。
また、同時刻のアジア太平洋天気図によると、北海道西部の低気圧から東方へのびた不連続線上で、
北緯４２度東経１４７度付近に低気圧が発生して９９０ミリバールに発達し、その中心から寒冷前線が南西方にのびていたが、同４時半（船内時刻）ごろ本船は、北緯３５．２度東経１４５度のところでこの寒冷前線を通過し、その影響により同６時半（船内時刻）の本船付近では、観測によると半晴で、風
向２５０度、風速４２ノット、気圧９９９ミリバール、気温１３度、水温１８度、風浪の有義波高６．
５メートル、うねりの方向２５０度及び有義波高１０メートルとなり、午後３時半ごろよりも風速と風浪の波高とがいずれも増大し、気温は下がり船体が動揺しはじめた。
同９時半（船内時刻）の５００ミリバール、７００ミリバール、８５０ミリバールの各等圧面天気図（当時この放送は、翌朝行なわれていた。）によると、東進中の各等圧面の低気圧の中心がいずれも北海道上空に達し、寒気の流入により、これらの中心付近では気温がそれぞれ零下４４度、零下２６度、零下１４度ばかりとなり、北緯３５．２度東経１４４．２度の本船付近の上空ではそれぞれ零下２３度、零下１５度、零下３度ばかりとなった。このとき本船の船橋では１０．５度を記録し、海水温度は１８度と変わらず、気温と水温との差が大きくなり、大気が非常に不安定な状態となった。
このころ５００ミリバール等圧面においては、この中心から不安定線が南西方にのび、その線上にあたる本州上空においては、風速９０ノットから１００ノットの西寄りの風が吹いており、また、８５０
ミリバール等圧面においては、低気圧の中心から南方にのびた不安定線が本船の前方にあり、やがて上空を通過したが、通過に際し本船上空の大気がかく乱されてじょう乱を起こし、風向、風速の変動とともに地上の気温にも変化を生じ、前示黒潮の影響と相まって本船付近では強い上昇気流が生じて積乱雲を発達させ、まもなくこの積乱雲の下で強い下降気流が生じ、スコール性の強雤を伴う突風が起こり、このころ本船の付近を航行していた船舶のなかには、たつまき、みぞれ、電光及びしゅう雤などを観測したものがあった。
その後、この突風の影響によって本船付近はしだいに波浪が増大し、船首方向から波が２、３回甲板に打ち上がるような荒れ模様の海面となり、やがてこの海面に混乱波が生じ、突風の強吹により海面が一層混乱し、混乱した波が同調すれば異常な大波となる状況で、本船はたまたま船首前方至近のところ
で、混乱波が同調して生じた異常な大波に続けて遭遇し、午後１０時３０分（船内時刻）その２つ目の大波と船体とが同調した状態で出会って瞬時に生じた一大破壊力をもつ外力を左舷船首部に受け、左舷１番バラストタンク外板に破口を生ずるにいたった。

第７ 遭難後の状況

１、本船のとった処置
遭難時、船橋にはＰ三等航海士及びＡＣ操舵手が、機関室にはＡＦ三等機関士及びＡＨ操機手が、無線室にはＡＤ二等通信士がそれぞれ当直にあたっていた。
Ｐ三等航海士は、事故発生後直ちにＡＣ操舵手にこのことを船長及び各士官に知らせるように命じた。
ＡＣ操舵手は、操舵室にはいり傾斜計を見たところ船体がすでに２度ないし５度ばかり左舷に傾斜しており、まもなく船橋から船長室へ降りて行く階段の途中で、昇橋して来る船長に会い事故を報告し、その後各職員及び各部員に非常事態の発生を告げながら起こして回り、船橋にもどったところ、船長は

じめ全航海士が昇橋しており、Ｐ三等航海士がすでに自動操舵を手動に切り替えた舵についていたので、同人と舵を交替した。このころ船体はかなり左舷に傾斜しており、Ｏ船長からすべてのデッキライトを点燈するよう指示を受けたのでスイッチを入れたところ、船首楼甲板上にあるフォアマストの水銀燈のみは点燈しなかった。
Ｏ船長は、まもなく各航海士にそれぞれ作業の指示を発し、事後の処置にあたった。
Ａ受審人は、Ｏ船長から続けて発せられた指令により機関停止のテレグラフを引き、非常ベルのスイッチを入れ、マイクを使って総員船橋に集まれと放送したのち左舷ウイングに出たところ、船体が左舷に１０度ばかり傾斜しており、船首部に「シュー」という音を聞き、その後Ｏ船長から左舷１番バラス
トタンク付近がやられたらしいと聞き、まもなく海図室に行き、海図にあたって午後１０時３０分（船内時刻）の船位を北緯３５度１０分東経１４３度５５分と求め、同時３３分（船内時刻）ごろこれをメモに書いてＰ三等航海士に渡し、同人が船長に報告した。
ＡＢ通信長は、総員船橋に集合せよとの船内放送を聞き、直ちに身じたくを整え無線室に行ったとこ
ろ、船体が左舷に２０度ないし２５度ばかり傾斜しているように感じたので、緊急事態が発生したと思い送信機を発信状態にしたところに、Ｐ三等航海士が船長から渡されたＳＯＳと本船位置とを記入したメモを持って来たので、同時３５分（船内時刻）当直中のＡＤ二等通信士に警急信号を打たせ、続いて「ＳＯＳ ＤＥ ＪＰＴＴ ＰＯＳＩＴｌＯＮ ＬＡＴ ３５１０Ｎ ＬＯＮＧ １４３５５Ｅ」の信号を続けて２回発信させた。まもなくＯ船長が「船首部破損、浸水、航行不能、救助頼む、左舷傾斜１５度、付近の船至急救助頼む」との通信文を持って来たので、直ちに発信したが、スコールのため空電が多くて付近航行船からの応答がなく、同時４０分（船内時刻）ごろ前示２通の電報をふたたび発信したところ、このころは空電が尐なくなっていたので、同時４２分（船内時刻）ごろニュージーランド国
籍のオーテアロア（以下オ号と略称する。
）とＡＪ（株）所有のえくあどる丸から応答があった。
同時４０分（船内時刻）ごろＡ受審人は、指示により船体の傾斜を直すため、Ｙ甲板手とＺ大工長とに５番及び６番各右舷バラストタンクに海水を張るよう命じた。
同時５０分（船内時刻）ごろＯ船長から救命艇降下用意の号令か出されたのでＡ受審人は、２号艇に行ったところすでに乗組員が集合していたので、一致協力して降下準備にとりかかり、艇首もやいを付
近の船体の一部に固縛させていたとき、船体の傾斜のため１号艇が降りないと知らされ、同艇の降下作業の応援に行った。
その後２号艇は、艇の底部か波浪にたたかれて艇首のフックがはずれ、艇尾のボートフォールだけで宙ずりとなり、まもなく同フォールが切れて艇は海中に落下し、艇内で作業中のＡＧ一等機関士、Ｙ甲
板手、ＡＡ甲板員、ＡＫ操機手及びＡＬ司厨員の５人が海中に投げ出されたが、艇首にとっていたもや
いがきいて、いったん６番倉左舷側に接舷した状態になり、やがて流され、海中に投げ出された作業員は、舷側から下げたネットやロープなどにより全員船上にもどった。２号艇の作業に従事していた乗組員は、同艇が流失したので、１号艇の後部に装備してあった膨脹式救命いかだ（以下ゴムボートという。）のところに行ったところ、これが、上甲板居住区後部で展張されており、この係留もやいを舷梯上部付近に固縛しているうちに１号艇が降下できる状態になり、Ｔ一等航海士、ＡＭ二等機関士、ＡＥ操舵手、
ＡＮ、ＡＡ両甲板員、ＡＯ、ＡＰ、ＡＱ各操機手、ＡＲ機関員及びＡＩ司厨長の１０人がこれに乗り組
み、舷外に振り出し上甲板から約１メートル下方まで降下させたとき同艇は両フックがはずれ、同１１
時３０分（船内時刻）ごろほとんど水平の状態で海面に落下した。これを見たＡ受審人は、１号艇が破損し負傷者があるかも知れないと思い、直ちに上甲板にあったゴムボートを投下させた。１号艇は落下後浸水したので、Ｔ一等航海士ほか７人はゴムボートに移乗したか、ＡＩ司厨長及びＡＡ甲板員は水船となった１号艇に残されたままとなり、やがて同艇は係留もやいがとってなかったので風浪に押し流された。
同１１時３０分（船内時刻）ごろ無線室においては、オ号からの要請で２，１８２キロサイクルの無線電話をも使用し、Ｏ船長がまず電話につき、その後本船側はＡＢ通信長とＡＤ二等通信士とが、オ号側はＡＳ保証技師とＡＴ保証技師とが両船間の通話連絡にあたった。この間えくあどる丸とも応答しあったが、オ号が近い距離のところにいたので、主として同船と連絡をとった。その後アメリカ合衆国の軍用飛行機Ｋ７１が飛来してきたので、これとも通話した。
その後ゴムボートが風浪のため本船の右舷船尾湾曲部の下にはいり、甲板上から見えなくなったので、Ａ受審人は、同ボートが見えるようにボートのもやい索を本船の甲板上の前方に取り替えたのち、同ボートの命綱３本、ロープ５本及びジャコブスラダーなどを舷側に下げ、水、食料及び毛布などを積み込ませた。ＡＫ操機手及びＡＵ操舵手は、水を同ボートに積むためジャコブスラダーを降りていた際、あやまって海中に転落したが、同ボートにいた者に引き上げられ、ＡＶ司厨手及びＡＷ司厨員もジャコブスラダーにより乗り込んだので、同ボートに乗った者は１２人となった。
翌１０日午前１時（船内時刻）ごろＰ三等航海士は、人員点呼を行なったところＡＩ司厨長及びＡＡ
甲板員の行くえがわからなかったので、昇橋してこの旨を船長に報告し、無線室に行ったところ同２時
３０分（船内時刻）ごろ救助船が到着すると聞き、甲板上にいた作業員にこのことを知らせて元気づけた。
それまでゴムボートは、波浪にもまれて動揺し、ときどき本船舷側と接触していたが、突然同ボートの上部からエアーが抜けてしぼみ、乗っていた１２人は皆海中にはいり、そのうち８人は船上にもどったが、Ｔ一等航海士、ＡＯ操機手、ＡＶ司厨手及びＡＷ司厨員の４人は、本船にもどらず行くえ不明となった。Ａ受審人は、本船にもどった８人を総合荷役事務室に収容し、冷え切っていたので電気コンロ
をつけて暖め、マッサージを施し、グレラン注射を打ち、また、ウイスキーや食事を与えるなど負傷者に対する応急手当を施した。
午前１時３０分（船内時刻）ごろＡ受審人は、ひとりで損傷箇所を調査するため右舷の上甲板を船体中央部付近まで歩いていったところ、船首楼の一部とマストとが見えており、１番ハッチ及び２番ハッチの各左舷上甲板は水面下で、３番ハッチ左舷上甲板の前部まで波が来ており、１番、２番両ハッチの間及び２番、３番両ハッチの間から波がそれぞれ右舷上甲板にまで流れて来ていたが、１番ハッチ及び２番ハッチの上には波は上がっていなかった。また、同人は、大型携帯用電燈で左舷上甲板を調べたが、上甲板に異常を認めなかったし、損傷箇所も確認できず、約１０分間現場で付近を調べたのち、昇橋して現場の状況や人員及び救命艇の状況などを船長に報告し、このとき船橋にＰ三等航海士とＸ甲板長とがいたが、Ｘ甲板長から午前２時（船内時刻）ごろ船体の傾斜が左舷５度ばかりまで復原したので、カウンターバラストの張水を船長からの指示で中止したことを聞いた。
そのころアメリカ合衆国の軍用飛行機が飛来し、照明弾、ゴムボート及び発煙筒などを本船付近に投下してくれたが、１００メートルばかり離れたところに落ち、遠かったので利用できなかった。
午前４時（船内時刻）ごろオ号が本船付近に到着したが、暗いうえに霧雤のため視界が悪く、作業上の危険性を考え日の出を待って救助してもらうことにＯ船長からオ号に連絡した。

救助は日の出を待ってから行なう予定であったが、本船がしだいに左舷傾斜か増加しながら船首から沈んで行く状況となったので、船長は、午前５時３０分（船内時刻）ごろオ号に早く救助に来てもらうよう連絡した。このころ船橋には船長及びＰ三等航海士が、無線室には通信士２人がおり、その他の者
は総合荷役事務室で待機していた。
午前６時３０分（船内時刻）ごろオ号の救命艇が、本船の６番ハッチ右舷側に接舷したので、Ａ受審
人は、負傷者から先に乗艇させるために作成しておいた名簿の順序で退船するよう乗組員に伝えてから昇橋し、Ｏ船長にオ号の救命艇に移乗するよう進言したがききいれられず、やむを得ず同時５０分（船内時刻）ごろＰ三等航海士とともに最後に移乗し、同７時（船内時刻）ごろ同救命艇は離艦した。
ＡＢ通信長は、ＡＤ二等通信士とともに無線室において、外部との通信連絡にあたっていたので、総員退船の通報を知らず、同６時３０分（船内時刻）ごろ当時の状況を判断して「１、２、３倉浸水、波高くデッキを洗う、きわめて危険状態、沈没の恐れあり、退船する」との本船からの最後の連絡となった電文を作成して発信し、まもなくＡＤ二等通信士から「局長退船しましょう」と言われ、ともに同救命艇に移乗した。
Ｐ三等航海士は、オ号の救命艇に移乗したとき、本船の舷側に下げてあったロープが救命艇のスクリ
ューに巻きついたので、オ号乗組員とともに潜水してこれをほどいた。やがて救命艇は本船舷側を離れたが、このときＯ船長は右舷のウイングで手を振って別れを告げており、本船は船首から３番ハッチ付
近まで海水につかっていた。

２、Ｄ社のとった対策
Ｒ専務取締役は、９日午後１０時２０分（以下日本標準時を使用する。）ごろ自宅にいたところ、第３管区海上保安本部（以下単に３管本部という。）からの電話でか丸遭難の通知を受け、直ちにＪ工務部長及びＡＸ海務次長に本社に出社するよう連絡したのち自らも同１１時５０分ごろ出社し、すでに出社していた海務、工務両部の各幹部と協議し、和歌山に出張の途中にいたＢ指定海難関係人に事故の発生を電報で知らせ、また、和歌山に出張中のＡＹ海務部長とも電話で連絡をとり、救助の依頼及び下関のＡＺ（株）に対し本船をえい航するよう手配し、いっぽう乗組員の各家族には、本船が遭難したことと救助の手配をしたこととを伝えた。
ＢＡ専用船課長は、自宅において本船遭難の報を受け、近くに住んでいた社員２人とともに３管本部におもむき、本船及び救助船等からの状況報告があるたびにこれを本社に連絡していたところ、本船が翌１０日午前６時５０分ごろ沈没したとの通報を受けた。
Ｂ指定海難関係人は、遭難の報告を受けて大阪から飛行機で帰社し、直ちにか丸事故対策本部を発足させ、自らその本部長となり総指揮に当った。
本船が沈没した際には、乗組員のうち７人が行くえ不明となっていたが、のちＡＩ司厨長及びＡＡ甲板員の２人がえくあどる丸に救助されたので、残りの５人を巡視船５隻、社船７隻及び用船８隻合計２０隻の船舶と飛行機４機とをもって捜索を続けたが、なんら手がかりかなく、遭難後２１日目にあたる
３月１日東京築地本願寺において合同慰霊祭が行なわれ、同月８日遺族からの申しいれもあり捜索が打ち切られ、船長Ｏ、一等航海士Ｔ、操機手ＡＯ、司厨手ＡＶ及び司厨員ＡＷの５人は、同月１０日死亡と認定された。また、救助された２４人のうち、Ｑ機関長、ＢＢ甲板手、ＡＡ、ＡＮ両甲板員、ＡＱ、ＡＨ両操機手、ＡＲ機関員及びＡＩ司厨長の８人は負傷していたので、横浜に入港後入院あるいは通院して治療を受け、のち快復した。

３、救助及び捜索活動（一）オ号
オ号は、ニュージーランド国籍の総トン数４、６７０トンの貨物船で、ＢＣ船長ほか３３人が乗り組み冷凍肉を載せニュージーランド港から小樽港に向かう途中、２月９日午後１０時０５分ごろ北緯３５度４８分東経１４２度３６分の地点においてか丸のＳＯＳを受信した。当時海面が混乱し、本船は難航していたが救助のため直ちに針路を反転し、７５海里ばかり東方にあたるか丸の遭難地点に向け急行した。オ号は、ＢＤ（株）所属の機関長ＡＳ及び冷凍機関士ＡＴをいずれも保証技師として乗船させていたため、か丸との連絡も順調に運び、翌１０日午前３時１７分か丸の船影を５海里ばかりに認め、同時３０分か丸に接近したころＯ船長からの連絡により、日の出を待って救助作業に移ることとなった。同５時ごろか丸から危険状態になったから至急救助頼むとの連絡を受けたオ号では、救命艇を降下させることは非常に危険を伴ったが、一等航海士ＢＥほか３人の同船乗組員及びＡＴ保証
技師の５人を機付き救命艇に乗り組ませ、決死の降下作業を行ない、荒天のなかを難航しながら同６時ごろか丸に着き、か丸に残ったＯ船長を除き、Ａ受審人ほか２１人を同艇に移乗させた。オ号は、同７時２０分ごろ救助した２２人を無事同船に収容し、同８時尐し前現場に到着していたえくあどる
丸に行くえ不明者の捜索を依頼し、同時２０分横浜に向かった。翌１１日午後４時４５分同地に入港し、か丸の乗組員を上陸させた。
（二）えくあどる丸
えくあどる丸は、ＡＪ（株）所属でＢＦ（株）が運航していた総トン数５，０４０トンの貨物船で、バナナを載せ南米エクアドル国グアヤキル港から横浜に向かい航行中、９日午後１０時０５分か丸の遭難信号を受信したが、荒天航行中であり、か丸に向けて北航するには船体の動揺が激しいので、針路を順次北西から北東として進行中、無線連絡によりオ号がか丸の救助に向かっていることを知り、翌１０日午前８時尐し前か丸遭難地点付近に着き、その後オ号に替わり行くえ不明者の捜索に従事しているうち、同日午後２時１０分北緯３５度１０分東経１４４度２４分の地点付近で、か丸の１号艇とともに行くえ不明となっていたＡＩ司厨長取びＡＡ甲板員を発見し、ネットを使用して両人を同船に救助した。また、同船は同時５０分ごろか丸の２号艇が転覆したまま漂流しているのを発見したが、人影は見あたらず、夕刻まで捜索を続けたけれども、行くえ不明者を発見することができなかった。
そこで現場を発し、横浜に向かった。翌１１日午前１１時同地に入港のうえ、救助した２人を病院に送った。
（三）航空機及び巡視船
９日午後１１時２５分海上保安庁からか丸救助の要請を受けたアメリカ合衆国空軍の第５航空隊
では、翌１０日午前０時０６分飛行機（Ｋ７１）１機を横田航空基地から発進させた。同機は、同１
時３０分か丸を発見し、照明弾、ゴムボート及び発煙筒などを現場に投下したのち、オ号をか丸の付近まで誘導した。更に同航空隊では、他の飛行機２機をもか丸の救援活動に参加させた。
海上自衛隊第４航空隊及び３管本部では、それぞれ飛行機を発進させてか丸の救助及び行くえ不明者の捜索活動を行ない、自衛隊機は１号艇を発見しえくあどる丸をこれに誘導した。
横浜、鳥羽、下田、小名浜及び塩釜各海上保安部では、それぞれ巡視船をか丸行くえ不明者の捜索

に参加させた。

４、沈没状況
１０日午前１時３０分ごろ本船は、左舷傾斜が５度ばかりに復原したので、５番、６番各右舷バラス
トタンクの張水を中止した。そのころ１番ハッチ左舷上甲板は水面下で、１番、２番両ハッチ間及び２番、３番両ハッチ間から右舷上甲板に海水が流入する状態で、同３時３０分オ号が来援したころには、
左舷傾斜が１０度ばかりに増加し、前傾の状態にはあまり変化がなかったが、同５時ごろ本船は、船首部の沈下が目立ちはじめたのでオ号に早期の救助を依頼した。そのころオ号三等機関士ＢＧ撮影（カラー）及び甲板員ＢＨ撮影（白黒）の各写真によるといずれもか丸は３番ハッチ付近まで海水につかっており、フォアマストは水面上にあった。オ号救命艇がか丸乗組員２２人を救助し、同６時３０分ごろか丸舷側を離れオ号に帰る途中、同時５０分ごろか丸は船尾を上にして船首から急速に沈没し、海面には白い水柱が立ち上がった。

第８ 本件に関係のある調査、研究

１、沈没過程の解析
運輸省内に臨時に設置された大型専用船海難特別調査委員会（以下単に調査委員会という。）では、本船からの遭難電報及び本船乗組員の供述などを資料とし、本船が遭難してから沈没するまでの状況を解析し、浸水区画及び破口の大きさを種々の場合を想定して浸水計算を行ない、船体の破損箇所を推定したところ、左舷１番バラストタンクの船側外板に４平方メートル程度の破口を生じて浸水し、次に船首倉の外板か横隔壁かに０．０３平方メートル程度の小破口が、更に、鉱石倉の縦隔壁に０．１平方メ
ートルないし０．２平方メートル程度の小破口が生じ、浸水して沈没したものとみられた。
また、Ｅ社は、前示の資料のほかオ号乗組員撮影の写真等により、本船の模型を使用し、沈没過程のあらゆる場合を想定してシミュレーション実験をしたところ、調査委員会で発表したものと同じような結果が得られた。

２、船側構造強度の研究
船舶技術研究所では、左舷１番バラストタンクの内部構造部材が崩壊したため船側外板に破口を生じたものと推測し、同タンク内の構造の一部であるフレーム９０及び９２のトランスリングの模型を作り、これらが崩壊するまで船側に荷重をかけて実験したところ、トランスリングのストラットがねじれて座屈を起こし、これとほとんど同時にガンネル部及び船底横桁が座屈した。この実験を基礎にして調査委
員会で、１審バラストタンクが立体的に崩壊するときの荷重を計算したところ、フレーム９１及び９２が同時に崩壊するときが最小の荷重で、その水圧は毎平方メートル１６．５トンであった。
Ｅ社では、フレーム９２のトランスリングの３分の１模型を作り、立体構造を模するため外板等の回転を拘束する治具を設け、その耐力試験を行なった。その結果、トランスリングのストラットの中心位
置で船側水圧が毎平方メートル１９．５トンとなったとき、前述の実験とほぼ同様な状態で崩壊した。
以上の２つの実験は、いずれも常温において行なわれたものであり、Ｅ社横浜では、更に「外板脆性破壊可能性に関する実験」を行なったところ、通常の低温脆性破壊の可能性はなく、また、高応力脆性

破壊についてもきわめて高い応力速度と毎平方メートル数１０トンという大きな荷重とを要し、遭難当時の水温が１８度であったので外板の脆性破壊の可能性はないという結果を得た。

３、波浪外力等の研究
船舶技術研究所では、長水槽（長さ４００メートル）において長さ５．４メートルの模型船で、また、角水槽（８０メートル角）において長さ４メートルの模型船で、いずれも規則波を使用し、波長、波高及び波に向かう角度を幅広い範囲で、かつ、系統的に波浪外力を計測したところ、変動圧については、
斜め１０度の波の場合、波長の長短に応じ変動圧対波振幅（波高の２分の１）の比が０．８ないし１．
３程度の値となり、あまり大きな変動圧は得られなかった。
Ｅ社でも、２箇所の水槽において本船の７０分の１模型船で、波長、波高及び波との向かい角度を種々に変えて系統的に実験したところ、変動圧については、正面向かい波及び斜め１５度の波に対し船の速力が約７ノットのとき、変動圧対波振幅の比は平均１．２程度であり、船舶技術研究所とほぼ同様の結果を得た。
衝撃圧については、前示船舶技術研究所において水槽実験を行なったが、解明できるほどの計測結果は得られず、また、Ｅ社においてもパルス波、２連パルス波及び重畳波を使用して衝撃圧の計測を行なったが、これも適確な結果が得られなかった。
日本造船研究協会では、ＢＤ（株）所属の笠木山丸（載貨重量１１７，５７１トン）を使用し、昭和
４６年１月２６日から同年１１月３日まで５航海にわたり「大型鉱石運搬船の船首部波浪荷重及び鉱石
圧に関する実船試験」を行ない、波浪荷重、鉱石圧力、船体応力、船体運動及び波浪の５種類について計測した。
前記の５航海は、平穏な航海のため波浪荷重での変動圧としては大きな値は計測されず、衝撃圧ではその波形が多数記録されたが、大部分は毎平方メートル１０トン以下の小さい値であり、単発的、局部的なものであった。荒天時には船首部水線付近の衝撃圧がかなり高い値を示したものもあったか、いず
れも１０ないし１５ミリセカンド程度のきわめて急しゅんな単一のピークを示し、その後に続く大きな圧力変動が認められないことと、同じ箇所の船体に異常応力が同時に生じていないこととから、これらの衝撃圧は船体強度上問題にすべき波浪荷重とは考えられないことが裏づけられ、従って船体強度には非衝撃的で持続時間の長い変動圧の方が関係深いと考えられると報告されている。
Ｅ社において、本船遭難時に船首部に働いた波浪外力の大きさの推定に関する実験を行なった。これはＡＩ司厨長が士官浴室で入浴中、衝撃のため浴槽の湯があふれ出したのを見た状況及び機関室でＡＦ
三等機関士が当直中に潤滑油ドレンタンクの警報ブザーが鳴ったときの状況を模型で再現し、どのような加速度がかかったものかを調べ、更に水槽試験において模型船の船首部に側方より衝撃力を与えたと
き、前記浴槽と潤滑油ドレンタンクとに相当する各位置で、どのような加速度が生ずるか、それらの相関関係を調べた。この結果、浴槽または潤滑油ドレンタンクで受けた加速度は、孤立波形をなし、持続時間は約０．９秒で、その強さは重力の加速度の約０．２５倍となり、船首部左舷側に受けた波浪外力は尐なくとも１万トン以上であることがわかった。
また、鉱石圧について模型を使用し種々の実験を試みたところ、鉱石圧の構造部材に及ぼす影響は、計測の都度その値が定まらないなど条件により変化し、流体圧のように理論解析が明確にされなかった。
しかし実験結果としては、鉱石圧が特に異常な性格をもっているものではないことが確認された。

結論

原因判断及び法令の適用

１、Ｄ社についてＤ社は、海運集約により昭和３５年Ｆ（株）とＧ（株）とが合併して設立されたもので、同３８年Ｂ
指定海難関係人がＤ社の代表取締役社長となった。
Ｂ指定海難関係人は、その後Ｈ（株）との間に大型鉄鉱石専用運搬船の長期にわたる安定した積荷運賃保証及び輸送契約をまとめ、大型船の建造に踏み切り、Ｅ社横浜に本船の建造を依頼し、建造に当たっては、長期間使用に耐える強い船を造るようにと要望した。また、同人は、船舶の運営に当たり、安全第一主義を基本方針として社内に臨み、運航、保船及び配船等については社内の各部長に適切な指示を与えていた。
海務部は、乗組員の配乗に当たっては意を用い、船長及び機関長には中堅以上のものを乗り組ませており、内地入港時には機会あるごとに船長及び機関長を本社に呼び寄せて意志の疎通をはかり、本船に対しては各種参考資料等を支給して安全運航をするよう指導していたが、遭難当時大型船を対象とした運航マニュアルはまだ作成されておらなかった。
工務部は、本船の入渠時及び停泊中の修理については、これを十分行ない、定期検査時における修理
は、ぼりばあ丸遭難事件後でもあり特に入念に施工されていた。
配船については、前示のとおり安定した運賃収入を得ており、また、Ａ受審人に対する質問調書中、本船からは１１日午前８時入港予定と船長が打電し、和歌山代理店から「１３日先き船浮けＢ岸予定」の電報を受けておる旨の供述記載及びＢＮ和歌山出張所長に対する質問調書中、本船については１３日
午前までに入港すればよかったので、急がせた事実はなかった旨の供述記載を合わせ考え、本船に対し無理な運航をしいていたとは認められない。

２、Ｅ社横浜について
Ｅ社横浜は、昭和３９年６月１日Ｅ社関係の３つの重工の合併により、Ｅ社日本重工業（株）がＥ社
横浜となり、Ｃ指定海難関係人が、同４１年３月１日づけでＥ社横浜の所長に就任し、本船の修理及び改造工事に責任者として関与し、各部の部長を指揮監督してこれらに当たらせ、その後本社の船舶事業部長となり、船舶関係部門の社業に参画していた。

３、本船の建造、修理及び改造について
本船は、ＮＫ鋼船規則の昭和３９年版により、Ｅ社横浜において設計、建造されたもので、同造船所においては、本船を建造するまでに類似船を含む５隻の船舶をすでに建造した実績をもっており、船型的に特異なものではなかった。
本船の建造工程は、当時の建造線表等に徴しても、その期間及び工事の進行についていずれも無理がなく、建造、修理及び改造の際行なわれた各工事に対する品質管理においても、さしたる手落ちがあったとは認められない。

本船は、鉱石倉を横隔壁で仕切ることなく一倉としたが、このことは能登設計課長に対する質問調書
中、倉口間のクロスデッキに相当する部分において構造的に十分注意がはらわれた設計であったので、ＮＫの図面チェックにおいて承認されていた旨の供述記載及び前示のような工事の進ちょく状況に徴し、これか強度的に外板の破壊に結びつくものとは考えられないし、また、全鉱石倉に浸水しても浮力的に安全であれば１倉とすることが、ＮＫの規則では認められていた。
増トン工事は、１９６６年の国際条約に基づきＮＫの承認をうけ、それに準拠して工事を行ない、その検査に合格したもので、増トン工事のために安全性がそこなわれたとは考えられない。
定期検査時に船首倉及び船側各バラストタンクの腐食程度を調査したところ、電気防食を施工した部分
は、塗装された部分よりも腐食していたが、許容限度の範囲内であったし、その後遭難するまでの経過
日数より考えてこれが前示各タンク内部構造部材に弱点を残していたとは認められない。

４、気象、海象について
９日午前７時（船内時刻）ごろの気象、海象
遭難当日の９日午前７時（船内時刻）ごろ本船は、地上の低気圧に伴う寒冷前線を北緯３５．４度東経１４７度ばかりのところで通過し、また、同９時半（船内時刻）ごろ北緯３５．４度東経１４６．４
度ばかりのところで温暖な黒潮海域にはいった。
同日午前９時半（船内時刻）ごろの気象、海象
前示寒冷前線の通過と温暖な黒潮の影響とにより、同９時半（船内時刻）には水温が１３度から１８度に、気温は１３度から１７度に上昇し、風向は２００度から２４０度に変わり、風速は２６ノットから３２ノットに増大し、気圧は１，０１４ミリバールから１，００１．５ミリバールに下がり、海上は前日に比べてややしけ模様となった。
同日午後３時半（船内時刻）ごろの気象、海象
その後シベリア大陸の上空から寒気団が南東方へ張り出し、日本列島上空がしだいに寒冷となり、午後３時半（船内時刻）北緯３５．２度東経１４５．５度ばかりの本船付近では、風速が４０ノットに増大し、気圧は９９９ミリバールに、気温は１５度にそれぞれ下がり、水温には変化か認められなかったが、波浪は高まってきた。
同日午後４時半（船内時刻）ごろの気象と同６時半（船内時刻）ごろの気象、海象
同日午後４時半（船内時刻）ごろ本船は、津軽海峡を経て東進した低気圧からのびた寒冷前線を北緯
３５．２度東経１４５度のところで通過した。この寒冷前線の通過により、同６時半（船内時刻）本船付近では風向が２５０度に変わり、風速が４２ノットに増勢し、気温が１３度に下がり、波浪は更に高まったが、その他に変化はなかった。
同日午後９時半（船内時刻）から遭難直前までの気象、海象
東進中の高層における各等圧面の低気圧が、午後９時半（船内時刻）北海道上空に達し、これらの中
心に寒冷な空気が流れ込み、中心付近が寒冷となった。この影響により、同時刻北緯３５．２度東経１４４．２度の本船付近の上空でも各等圧面での気温がそれぞれ零下２３度、同１５度、同３度となり、本船船橋での気温も１０．５度に下がったが、海水温度は１８度のままで変わらず、本船上空の大気の状態は、ＢＩ、ＢＪ両証人が当廷でそれぞれ供述しているように非常に不安定となった。まもなく８５０ミリバール等圧面の低気圧の中心から南方にのびた不安定線が、本船上空を通過した。

この不安定線の通過により、ＢＪ、ＢＫ両証人の当廷における各供述にあるように上空の大気がじょ
う乱し、強い上昇気流が生じて積乱雲を発達させ、この積乱雲のもとで強い下降気流を生じ、これがス
コール性の強雤を伴う激しい突風となった。やがて本船付近ではこの突風により波浪か増大し、ＢＬ鑑
定人の当廷における証言にあるような荒れた海面となり、混乱波が生じはじめた。
遭難時の気象、海象
遭難時の天候は、午後９時半（船内時刻）ごろのものとほとんど変わらなかったが、突風の強吹に伴い海面が一層混乱し、やがて混乱波が同調すれば異常な大波となる状況にあった。
当時高層気象の放送は、その日のものが翌朝行なわれていたため、Ｏ船長としては高層気象の変化を察知し得ず、従って海象の変化を予知することができないまま航行中、たまたま本船の前方至近のところで混乱波が同調して異常な大波となり、本船はこれらの大波に続けて遭遇し、その２つ目の大波と船体とが同調した状態で出会い、瞬時に生じた一大破壊力をもつ外力を左舷船首部に受けた。

５、本船の運航について
Ｏ船長及びＡ受審人ほか乗組員は、Ｂ指定海難関係人の運営方針に従い本船を運航し、気象、海象には特に考慮をはらい、停泊及び航海をとわず船体各部の点検を励行し、荒天に遭遇した場合は船体損傷箇所の有無を調査し、損傷を発見したときは本社に打電して帰港の際等に修理していた。
遭難航海においては、往航千葉出港の翌日船首方から風浪を受けたので、Ｏ船長は、船体の安全をはかるため、予定の大圏コースを変更して集成大圏コースを航行し、また、ロスアンゼルス港でカイザー
ペレットの積み付けにあたっては、船体のサギングを最小限度にするよう注意をはらい、発航前の点検を済ませ、同港を出港した。
出港後本船は、停泊中に主機ピストンリングを取り替えたため徐徐に回転を増加し、その後天気図により荒天を予想したので、安全航海をするため主機出力を予定より下げ、低気圧の間を縫うやや北寄りの進路をとり、その後低気圧が進路線の南方を東進してきたので南下し得ず、季節冬期帯域に入域した
まま航行した。また、本船は、２月６日異常な荒天に遭遇した際には、適宜変針するなど船体の安全確保に努めたが、たまたま打ち上がった青波により船首楼甲板及び同楼内にそれぞれ損傷を生じたので、本社に修理依頼を打電して続航した。しかしこの損傷は、船首部上甲板上に発生したもので、そのとき船首倉及び１番バラストタンクを測深したか浸水していなかったし、本件発生の状況から判断してこれらの損傷が、遭難に結びつくものとは考えられない。
遭難当日、本船は午前午後と２つの寒冷前線を通過し、海上がしけてきたが、自動操舵のまま航行できる程度の海上模様で減速、変針を要せず、夕刻には夏期帯域にはいり、Ａ受審人はもちろん乗組員は何ら航海に不安を感じなかった。
Ｏ船長は、午後９時半（船内時刻）尐し過ぎ、午後３時の天気図を持って昇橋し、これを海図室において当直航海士に見せ、その後操舵室にはいったが、当時の状況から在橋する必要を感じなかったので
やがて下橋した。
その後、高層気象の変化に伴い海上模様が悪化し、荒れた海面となり主機の回転が尐し落ちたが、本船としては前示遭難時の気象、海象のところで述べたとおり海象の変化を予知し得ず、また、夜間のこととてこれらの混乱波の状態を見定め得ないうち、このような偶発的な現象に遭遇したことは、当時の状況から運航面において落ち度があったとは認められない。

Ａ受審人は、船長をよく補佐して運航に従事し、遭難時は非番であり、遭難後は自己の職務を全うし、オ号の救命艇に救助される際には、乗組員を無事移乗させたのち、Ｏ船長に乗艇を勧めたが受け入れられず、最後にか丸を退船した。
このようなことから本件に関し、Ａ受審人の責めに帰するような点は見当たらない。

６、遭難時の衝撃について
遭難当時の状況については、船橋で見張りをしていたＡＣ操舵手がまのあたりこれを観察し、かつ、身体で感受している。同人は、遭難直前に前方を見張っていたところ、まちまちのうねりがきていた海面に白く解けながら続いてくる２つの大波を認め、手前の大波が船首至近に迫ったとき、突然これらが今までの２倍ぐらいの大波に盛り上がり、手前の大波を船首が受けて波が船首楼に打ち上がったが、次の波との出会いで今までに経験したことのないものすごい振動と衝撃とを感じた。この衝撃を同人は、船の速力がぐ、ぐっと止められるようなものであったと表現している。
また、海図室にいた当直のＰ三等航海士は、ＡＣ操舵手の大声を聞き急ぎ操舵室に出て前方を見たところ、乗船以来経験したことのないような大きな黒いかたまりに似た波が船首楼甲板及び上甲板に打ち上げるところで、これか打ち上がったとき船体がウォーターハンマーを受けたようにものすごく振動し、船体全部が受けたような大きな衝撃を感じたと証言している。
一方、機関制御室にいた当直のＡＦ三等機関士は、突然物に突き当たるような激しい衝撃を感じ、主機潤滑油ドレンタンクの油面低下警報ブザーが鳴り出したと証言している。
当直員ではなかったが、士官浴室で入浴中のＡＩ司厨長は衝撃によって浴そうの湯が大きく揺れてあ
ふれ出したと証言している。
このように各人は、いずれも遭難時の衝撃がものすごかったことを裏付ける証言をしている。

７、外板の破壊について
前述の船首部に受けた衝撃的な力が、左舷側に偏していたため、左舷１番バラストタンク外板に瞬時に破口を生ぜしめるにいたった。
この破口を生ぜしめた力については、事件後船舶技術研究所で行なわれた各種実験に基づき、大型専
用船海難特別調査委員会が解析し、総合検討してまとめた報告書中「崩壊計算による崩壊荷重の推定」のところに、フレーム９１番及び９２番の各トランスリングが、同時に崩壊するには、水頭約１６．５メートルを要することになると記載されているし、また、Ｅ社によって行なわれた遭難時船首部に働いた波浪外力の推定に関する実験によると、船首左舷より加わった外力は、継続時間１秒程度で大きさは尐なくとも１万トン以上であると推定され、その力は乗組員の各証言その他より判断して考えうる最小の外力を示すものであると述べられており、これらは表現こそ違え外力が非常に大きかったことを示している。
このようなことから本船船体の運動（前進速力、上下動、横揺れなど）と一時的に起こった異常な２つ目の大波とが、時間的に、距離的に、かつ、方向的に、また、本船自体の船型的にも偶然によく合致して一大破壊力をもつ波浪外力となり、これが左舷１番バラストタンク付近のトランスリングのストラ
ット、甲板横桁及び船底横桁等を瞬時にざ屈、崩壊させ、その結果たちまち同タンク船側外板に破口を生ずるにいたったものと認める。

本件遭難は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当する海難であって、大型鉄鉱石専用運搬船かりふおるにあ丸が、アメリカ合衆国ロスアンゼルス港でカイザーペレットを満載し、冬季に北太平洋を日本に向け帰航の途、本邦東方の温暖な黒潮のだ行している海域にはいり、やがて連続して東進してきた低気圧に伴う寒冷前線を通過したため気温が水温より著しく低くなり、その後高層気象の変化と相まって本船上空の状態が不安定となったが、当時の高層気象の放送状況においては、この状態を早期に察知できず、これによる海象の変化を予知できないまま続航中、まもなく上空を不安定線が通過したため
大気がじょう乱して強い下降気流が起こり、これにより激しい突風が発生し、この影饗で海面が荒れて混乱波が生じ、この突風の強吹に伴い海面が一層混乱し、この波がたまたま船首前方至近のところで同調して異常な大波となり、本船はこれらの大波に続けて遭遇し、その２つ目の大波と船体とが同調した状態で出会い、瞬時に生じた一大破壊力をもつ外力を左舷船首部に受け、左舷１番バラストタンク付近の内部構造部材が崩壊し、同タンクの外板に破口を生じて浸水したことに因って発生したものである。

受審人Ａの所為は、本件発生の原因とならない。
指定海難関係人Ｂの所為は、本件発生の原因とならない。
指定海難関係人Ｃの所為は、本件発生の原因とならない。

この種海難の発生防止について
本件のような事件は今までに類例の尐ないものであり、本船の遭難地点付近は北太平洋を本邦に向かう船舶の常用海域で、冬季この黒潮海域においては高層気象の変化が地上気象に及ぼす影響が大きく、これによる海上模様の変化にはかり知れないものがあると思われるから、この海域でのこのような気象の変化が予測されるような場合には、時を移さず必要な警報等を発表し、船舶の運航上の指針となるよ
うに、また、航行中の大型船舶においても当該海域での運航には、なお一層の注意を払うとともに付近航行中の船舶とも気象、海象に関する情報の交換など行なうよう希望するものである。

よって主文のとおり裁決する。