ISSN 1342-744X

No. 18, 2014
内外報告

巻頭言
航空環境研究の進展に向けて…………………………………………… 大黒伊勢夫

焦

1

点

我が国におけるPM2.5の現状……………………………………………… 奥田知明
日本における航空交通管理……………………………………………… 林 絹子

3
10

研究報告
航空環境研究会開催の概要……………………………………………… 後藤恭一
航空機騒音の予測における地上騒音の取り扱い…………………………………………… 山田一郎
空港周辺住民の空港に関する意識
コレスポンデンス分析を応用した空港周辺住民の益・不利益から成る空港総合評価の試み

1726………………………………… 後藤恭一、金子哲也 35
公共空間の音バリアフリー−ユニバーサルデザインに配慮した空港等の音環境整備− ………… 上田麻理 44

ICAO CAEPの動向……………………………………………… 梅澤大輔
インターノイズ2013……………………………………………… 山田一郎

50
54

航空環境を取り巻く話題
観光における環境と健康の関わり〜航空機客室の空気環境と健康影響 ……………………… 出嶋靖志
騒音の心臓疾患リスクをめぐる思潮………………………………… 金子哲也、後藤恭一
航空機騒音と虚血性心疾患の関係について…………………………………………… 四倉正之

60
67
72

エッセイ
温泉ホッピング……………………………………………… 平澤愛祥

76

活動報告
研究センターの動き(平成25年度) …………… 管理部

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

82

管

理

部

●庶務，会計，契約●図書及び文献資料の収集と整理，広報所
長●航空機の騒音，振動，飛行経路等の調査研究
調査研究部●航空機排ガス，大気環境の調査研究●空港環境の保健に関する調査研究

表紙デザイン：鈴木孝治

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 1−2

巻頭言航空環境研究の進展に向けて *大黒伊勢夫 **

航空環境研究センター(以下、研究センター)

昨年度から航空環境研究会を設置し、多くは、昭和47年12月の発足以降、航空輸送の急の分野の専門家にご参加頂き、長期的かつ総速な拡大とジェット化により、当時、社会的合的な観点から航空環境問題についてご議論な問題となった航空機の騒音問題のみならず、を頂いているところですが、航空環境に関わ

大気汚染、地球環境問題、健康問題その他のる領域は、騒音、大気汚染、地球温暖化と環境問題を領域として、鋭意、調査研究に努いった分野のみでなく、さらに航空機技術、め、騒音の測定、コンター設定、Lden基準の管制技術、航空政策、航空産業、健康医学、導入等騒音分野においてわが国をリードする

社会心理学等多くの関連分野が関連し、ICAO

研究成果をあげるとともに、ICAOをはじめ国や諸外国の動向等海外との関わりもあり、学際会議・機関の動きにも行政と連携しつつ対際的で広大な研究分野と言えます。

応してきたところです。

研究センターは、今後も、騒音分野での研航空機の騒音問題は、これまで、空港と究を強化する一方、組織体制に限りはありま

周辺地域の共生のための周辺対策事業の進

すが、騒音分野のみならず、大気汚染、地球展、新しい機材への転換、運航方式の改善等

環境問題、健康問題ほか広く関連の研究分野により著しい改善をみている状況ですが、昨において必要な役割を果たしていく必要があ

今は、これらの騒音対応のみでなく、航空機ると考えています。そのためには、行政、大の小型化や拠点空港の能力の拡大により昼夜学、関係の研究所・団体、航空事業者、航空にわたり発着回数が増加するなどにより、環機メーカー等との連携を強化し、我が国全体

境基準に基づく騒音対策区域の外の住民からの航空環境研究の進展を視野に、研究センのクレームの増大等新たな課題も生じていま

ターの研究への外部関係者の参加、共同研究

す。また、航空機による地球温暖化問題、大の推進、研究の成果に関する情報の公開・共気汚染等については、引き続く国際的な議論

有化、研究データベースの構築、研究発表・への対応も含め、調査研究及び対策が急がれ広報の実施等を積極的に行う必要があると考ている状況です。欧米において開発された燃えます。研究センターの大きな役割は、自ら費、排ガス、騒音の発生を統合的な予測モデの調査研究の成果をあげることのみならず、

ル等の例にあるように、航空環境問題についそうした広範な関連分野を有する航空環境研て総合的に捉える視点も必要です。

究の連携の中核として機能することであり、* Aiming to be a platform for aviation environment
research activities in Japan** (一財)空港環境整備協会 理事長

国際宇宙ステーション(ISS)に喩えるわけではありませんが、航空環境研究のいわばプラッ
トホームとしての機能を果たすことであると考えています。

−1−

〔巻頭言〕 No.18, 2014

航空環境研究会でもこのような方向性につび研究センターの調査研究事業への関係者のいての議論がなされるのではないかと思いま

皆さんの一層のご支援をお願いできればと思すが、そうした中での航空環境研究の進展及う次第です。

−2−

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 3−9

焦点

我が国におけるPM2.5の現状 *奥１．はじめに

田知

明 **粒子を50％の割合で分離できる分粒装置を用

近年、微小粒子状物質に関する大気環境問

いて、より粒径の大きい粒子を除去した後に題が世間一般に広く知られるようになってき採取される粒子」のことである4)5)。ただし便宜た。微小粒子状物質はPM 2.5とも呼ばれ、特に的には、PM 2.5は粒径が2.5µm以下のエアロゾ

2013年1月以降には、中国における大気汚染

ル、と考えて差し支えない。

問題と結びつけた報道が多く見られるようになった。これにより、一般の方々にとっては

３．PM2.5に関する疫学研究と環境基準

我が国においても中国国内と同レベルの大気

PM 2.5への長期的曝露が人間の健康に及ぼす汚染が引き起こされるかのような印象を受け影響を調査した疫学研究のうち、世界的に最た向きも多かったように感じられる。しかしもよく知られているものは、1970～80年代にながら、筆者を含めた大気環境研究者の多く始まった「ハーバード6都市研究 6)7) 」と「米は、これらの報道が時には必要以上に過剰で

国がん研究協会研究8)9)」であると思われる10)11)。

あるなど適切な表現がなされていない、と感

これらは、米国において数千人～数十万人を。そこで本稿では、我対象に、10～20年程度の長期間にわたり屋外じていると思われる

1)2)3)が国におけるPM2.5の現状について解説する。

PM 2.5濃度と対象者の死亡率を調査したもので、
年齢・性別・喫煙の有無等の様々な要因を考２．PM2.5の定義

慮した結果、PM 2.5濃度と総死亡・心肺疾患死

大気中に浮遊する微小な粒子を一般にエア

亡・肺がん死亡等の間に統計的に有意な正のロゾル(aerosol)という。エアロゾルのサイズ相関が認められたものである。我が国におい（粒径＝直径）は数nmから百µm程度までとても1980年代より約10万人を対象に15年間に幅広く存在し、特に0.5µm付近と5～10µm付近

わたる調査が行われ12)、肺がん死亡についてはに質量濃度のピークがある場合が多い4)。エア

上記の米国における研究と同様の結果が得ら

ロゾルには、その粒径区分により個別の呼称れたが、循環器疾患死亡については米国におがある。PM 2.5とは、正確な定義は「粒子の空ける研究とは異なる結果が得られており、我気動力学的50%カットオフ径が2.5µmである粒が国においてさらなる調査を進めることが望子」もしくは、これと同義である「大気中にまれる。
PM2.5への1日単位といった比較的短期間の曝浮遊する粒子状物質であって、粒径が2.5µmの* Current status of PM2.5 in Japan** 慶應義塾大学理工学部応用化学科

露による健康影響については、長期曝露研究と比較して多くの研究例が国内外において報告されている。高濃度のPM 2.5への短期曝露が総死亡や呼吸器系疾患による死亡を増加させ

−3−

〔焦

点〕 No.18, 2014

る場合があるほか、死亡以外でも主に呼吸器系疾患の症状の悪化が報告されているケースが多い。詳細な内容についてはここでは割愛するので、最近の文献10)11)を参照していただきたい。
これらのように、PM 2.5 への長期的・短期的曝露が人間の健康に少なからず悪影響を及ぼすことが明らかになってきたことを受け、1997年に米国でPM 2.5の環境基準が設定されたのを皮切りに、約10年をかけてEUやWHOに

図1

おいてもPM 2.5の環境基準設定の動きが広まっ

2011年9月～2012年8月における横浜市でのPM2.5の日平均濃度の分布（測定装置：Thermo Scientiﬁc社製SHARP5030）

た11)。我が国では2009年9月にPM2.5の環境基準「1年平均値が15µg/㎥以下であり、かつ、1日

４．PM2.5の化学組成と主な発生源

平均値が35µg/㎥以下であること」が定められ前述の通り、PM 2.5 とは粒径によって定義

た （これは当時の米国と同一の基準であったされた用語である。一方、化学的性質としてが、米国では2013年3月にPM2.5の1年平均値をは、PM 2.5とは単一の化学物質のことではなく、

15µg/㎥から12µg/㎥と引き下げた 。）ここ

様々な物質の混合物である。環境基準の設定

でPM 2.5の環境基準を評価する際に注意すべきを受けて、我が国においてはPM 2.5 の化学成点として、1年平均値と1日平均値では評価方

分分析が全国的に行われるようになってきた。

法が異なることを指摘しておきたい。具体的

PM 2.5の化学組成は場所により多少なりとも異には、1年平均値は1日平均値の総和を測定日なるが、本稿では東京都が2008年度に春夏秋数で除した値であるが、1日平均値は「日平均

冬それぞれ2週間ずつ行った調査結果 16)に基づ

値の年間98％値」すなわち、年間にわたる日

いて解説する。なお大都市域での調査結果で平均値（有効測定日分）のうち、測定値の低あるため、PM 2.5濃度が我が国における平均的い方から98％に相当するもので評価を行う 。

な値と比較して若干高いことに注意されたい17)。

一例として、筆者が得たPM 2.5濃度の実測デー

一般局（道路沿道でない）9地点におけるPM2.5

タを図1に示す。2011年9月から2012年8月ま濃度の平均値は約20µg/㎥であり、その主な化での1年間における本学屋上（横浜市港北区）

学組成は、炭素性成分25%、水溶性イオン成でのPM 2.5 濃度の1年平均値（±標準偏差）は分47%、その他28%であった。炭素性成分は元12.4±7.6µg/㎥(n=358)であり、1日平均値の年

素状炭素（いわゆるスス）と有機炭素（有機

間98％値は34.8µg/㎥であった。すなわちこの化合物を構成する炭素）に大別される。水溶データでは、1年平均値と1日平均値の両方の性イオン成分のうち主なものは、硫酸イオン、基準をクリアしているものの、1日平均値につ硝酸イオン、アンモニウムイオンである。そいては環境基準値すれすれであったことがわの他の成分には、金属成分や水分に加えて有かる。このように、PM 2.5の環境基準を議論す

機炭素に結合している水素や酸素などが含まる際には、基準値そのものに加えてその評価れる。このように、一般にPM 2.5の化学組成は、方法にも十分に注意を払う必要がある。なお

その質量のおよそ3/4を水溶性イオン成分と炭我が国におけるPM 2.5の環境基準達成状況につ素性成分で説明できる。

5)

13)

14)

いては、平成23年度の有効測定局数156のうち、環境基準達成率は約3割にとどまっている 。
15)

PM 2.5はその発生メカニズムにより、発生源から直接粒子状物質として排出される一次粒−4−

No.18, 2014〔焦点〕

子と、ガス状物質が大気中の化学変化によっない一般環境においても約1/3となっている15)。

て粒子となる二次粒子とに分類できる 4)17)。人

したがって、少なくとも最近になってPM 2.5濃為起源の一次粒子としては、工業的な物質の度が増加しているとは言えない。

燃焼に伴い排出されるばいじん、破砕や研磨環境省が全国14地点（北海道、宮城、新潟、などの機械的操作によって発生する粉じんな

茨城、埼玉、千葉、東京、神奈川、愛知、大どが挙げられる。ディーゼル排気ガス中に含阪、兵庫、岡山、福岡、宮崎）において継続

まれるスス（元素状炭素）は、PM 2.5のうちの的な調査を行った結果、PM 2.5濃度の平均値は

人為起源一次粒子の代表的な例である。また、2002年度に19µg/㎥だったものが2010年度に

風により巻き上げられた土壌粒子や黄砂粒子

は15µg/㎥まで減少していた。月変化を見ると、のうちの粒径が小さなものは自然起源一次粒

4-6月と10-11月にやや高い傾向があったが、年子のPM 2.5の例である。一方、ガス状物質であ間を通じて平均値±2.5µg/㎥程度の範囲に収る二酸化硫黄（SO2）、窒素酸化物（NOx）、

まっており、顕著な季節変化が見られるわけ

アンモニア（NH3）は、大気中での化学反応をではなかった。したがって、しばしばメディ経て二次粒子である硫酸アンモニウムや硝酸

アにおいて「PM 2.5濃度は冬に高くなる」と報

アンモニウムを生成する。またPM 2.5中の有機

道されているのを目にするが、上記の観測結化合物のうちの多くは、ガス状の揮発性有機

果を見る限り、我が国におけるPM 2.5濃度の状化合物（VOCs）から生成した二次粒子である。

況としては、その表現は正しくないと言える。

二次粒子はPM 2.5の質量の半分以上を占める主PM 2.5濃度の日変化については、実測データ

要な成分であるが、その原料となるガス状成をご紹介する。一例として、2011年11, 12月の分は人為起源のものの他にも火山由来のSO2や本学屋上におけるPM2.5濃度を図2に示す。この植物由来のVOCsなどがあり、その起源の特定期間においては、PM2.5濃度は概ね0付近から25。なお、航空機から排µg/㎥程度の範囲で日々変動している。数週間出されるNO x は大気中オゾン濃度へ影響を与に一度、35 µg/㎥程度まで上昇するが、ほとえる可能性があるためしばしば問題となるが、んどの場合は数日も経てば元の濃度レベルにPM 2.5については航空機排出物が主要な原因で戻る。我が国の多くの地点においてはこれとあるとは考えられていない21)22)。

同様に、平常時は比較的低めの濃度レベルでは容易ではない17)18)19)20)

推移し、数日間高濃度になってまた元に戻る、

５．PM2.5濃度の経年変化、月変化、日変化、および日内変化17)という濃度変化パターンを示す場合が多いと我が国においては、2000年以降、全国的にPM 2.5濃度の日内変化は、より複雑である。

PM 2.5濃度は大きく変化していないか、やや減

全国の平均的なPM 2.5 濃度の日内変化を見る

少傾向にある。それ以前については、利用可と、朝6-9時頃と夕方17-21時には、一般的に能なPM 2.5濃度の長期的な観測結果がほとんど

PM 2.5濃度の上昇が見られるが、その変動幅はないが、我が国において1970年代から継続的

日平均値±2.5µg/㎥程度である。しかしながに観測が行われてきた浮遊粒子状物質（SPM:

ら、個々のケースを見ると、このような典型

大気中に浮遊する粒子状物質であってその粒的なパターンに全く当てはまらない場合も頻径が10µm以下のもの、すなわちPM 2.5 よりは繁に見られる。これは、1日程度の短期間におやや大きい粒子）の経年変化を見ると、SPM

いては、PM 2.5濃度は様々な要因で急激に変化

濃度はほぼ一貫して減少傾向にあり、過去40することがあることを意味する。特に気象条

年の間に道路沿道で約1/7に、また道路沿道で件によっては、数時間のうちに約100µg/㎥も

思われる。

−5−

〔焦

図2

点〕 No.18, 20142011年11, 12月における横浜市でのPM2.5の日平均濃度の推移（測定装置：Thermo Scientiﬁc社製SHARP5030）

図3

2010年4月～2013年10月における中国北京市でのPM2.5の月平均濃度の推移（出典：在北京米国大使館、測定装置：Met One社製
BAM-1020）のPM 2.5濃度変動が観測されることもある。メ

わけではなく、むしろ2013年1月だけが特異的

ディアによりPM 2.5の高濃度現象のみ報道されに高濃度状態であったと考える方が妥当であることが多く見受けられるが、我が国においるように思われる。このPM 2.5の高濃度現象のては一般的にそのような高濃度現象が長期間原因は、主に気象条件によるものだと考えら続くことは珍しいため、冷静な対応が求められている。2013年1月のシベリア域の高気圧強れる。

度が例年よりも非常に弱く、さらに高気圧の中心が中国東部に位置していたため、風が弱６．PM2.5の越境汚染について

く大気が安定した結果、北京周辺ではPM 2.5を

本稿の冒頭でも述べた通り、中国におけるはじめとする大気汚染物質が高濃度になりやPM2.5の高濃度現象と我が国におけるPM2.5の挙すい気象条件であったという解析がなされて動を直接結び付けるような報道を目にするこいる25)。

とがある。しかしながら、我が国において観次に、北京で高濃度のPM 2.5 が観測された測されるPM 2.5の一部は越境汚染によるもので2013年1月頃に、我が国ではどのような状況あることはほぼ間違いないものの、中国国内だったのかを検証する。長崎県福江島（北京におけるPM 2.5による大気汚染と我が国におけから約1,500km、東京から約1,100km）におけるPM 2.5とは基本的には別々の問題としてとらるPM 2.5 の観測結果によれば、2013年1-2月のえた方が良いと思われる。

濃度レベルは過去4年間のものと同程度であっまず中国国内におけるPM 2.5濃度の実測例とた1)。汚染物質の排出量と化学反応および気象して、米国大使館により公表された中国北京

データを統合したシミュレーションモデルに市における過去数年間のPM 2.5濃度 24)の月平均

よる解析の結果からも、中国から我が国への値の推移を図3に示す。2010年4月から2013年

汚染物質の輸送量が例年と比較して2013年1月10月までの期間における北京のPM2.5濃度の月に増加したということはなかったと結論づけ

平均値は98±27µg/㎥(n=43)であった。これは、られている25)。関東地方を見てみても、例えば前述の東京におけるPM2.5濃度16)の約5倍である。

千葉県における2013年1月のPM2.5濃度は、20062013年1月のPM 2.5濃度の平均値は約200µg/㎥～2010年の平均的なPM 2.5濃度と比較して大きであり、データを示した43ヵ月間の範囲ではな差は見られない26)27)。すなわちこれらの結果最も高かった。しかしながら、図2を見る限りを総合すると、2013年1月においては確かに北ではそのようなPM 2.5の状況が何か月も続いた

京で高濃度のPM 2.5が観測されたものの、それ−6−

No.18, 2014〔焦点〕

が直接我が国のPM 2.5濃度を上昇させたわけでれ以上言及することは控えるが、屋内外におはない、と言える。

けるPM 2.5濃度の状況については調査結果があ

しかしその一方で、九州地方の大都市であるのでここで紹介したい。

る福岡と、島内に大規模発生源のない長崎県

環境省が2002年から2006年にかけて全国7

福江島において年間を通じて大気観測を行っ地点（茨城、千葉2地点、新潟、名古屋、大阪、たところ、PM 2.5濃度レベルやその変動パター

宮崎）で屋内外におけるPM 2.5濃度を調査したンが年間を通じて概ね同様であったことから、

結果 23) では、屋外PM 2.5 濃度が約30µg/㎥まで

九州地方のPM 2.5濃度の変動は大陸からの輸送の場合には、屋内外PM 2.5濃度に差は見られなによる影響を大きく受けている、とする最近かった。屋外PM 2.5濃度が約70µg/㎥まで達しの研究報告がある 28) 。またシミュレーションていたケースは非常に少なかったが、その場モデルにより我が国におけるPM 2.5の発生源地

合の屋内PM 2.5濃度は約50µg/㎥であった。こ

域を解析した研究では、年間を通じて自国分の結果をやや強引に一般化するとすれば、注が約30%であったのに対し、中国分が約50%で意喚起のための暫定的な指針である70µg/㎥のあった 。この寄与率には地域差があるものの、

PM 2.5濃度が屋外で観測されるような日は、屋

我が国において観測されるPM 2.5の主要な発生内に居たとしてもPM 2.5 濃度は3割程度低くな源地域としては、当然中国を考えなければなるだけである、ということになる。我が国にらないこともまた事実である。

おいては多くの場合、屋外でも屋内でもPM2.5

1)

いずれにせよ、中国国内でPM 2.5の高濃度現濃度はほぼ変わらないため、単純に「屋内に象が観測されたとしても、それが同じ濃度レ

入れば必ずPM 2.5濃度が低くなる」と考えるこ

ベルを保ったまま我が国まで到達することはとは正しくない。なお、屋内外のPM 2.5濃度が考えられない。我が国においては長期的に見同程度であってもその化学組成は異なる場合てPM 2.5 濃度が減少してきたため、近年ではがある 30)ことから、屋内のPM 2.5は単に屋外かPM 2.5の発生源地域として中国の影響が無視でら流入したものだけではなく、屋内そのものきなくなってきている、と理解するのが妥当にも何らかの発生源があることが考えられる。

なのではないだろうか。

ここで注意すべき点は、これらの調査は屋内が非喫煙環境であったが、屋内に喫煙者がい

７．屋内外におけるPM2.5濃度

る場合には状況が全く異なるということであ

国内でのPM 2.5への急激な関心の高まりを受る。一般に、喫煙が行われている屋内空間にけ、環境省は2013年2月に「微小粒子状物質

おけるPM2.5濃度は数百µg/㎥に達する31)。これ(PM 2.5 )に関する専門家会合」を開催し、同月が2013年1月の北京におけるPM2.5濃度レベルと「注意喚起のための暫定的な指針」を発表し同等もしくはそれ以上であることは知っておた。その内容を抜粋すると、PM 2.5濃度の暫定くべきであろう。

的な指針となる値を日平均値70µg/㎥とし、こ

最後に、PM 2.5 対策として紹介されることれを超えた場合の行動の目安として、「不要の多いマスクに言及しておく。効果のみに限

不急の外出や屋外での長時間の激しい運動を定すれば、「正しいマスクを正しく装着すれできるだけ減らす。呼吸器系や循環器系疾患

ば、PM 2.5対策としては非常に効果が高い」とのある者、小児、高齢者等においては、体調言える。ここで「正しいマスク」とは、例えに応じてより慎重に行動することが望まればN95・RS-2・DS-2という規格で、その性能29)る」とするものである 。この暫定的な指針値

としては粒径約0.1µmの固体粒子を95%以上捕については運用が始まったばかりであり、こ集することができるものを指し、これは医療

−7−

〔焦

点〕 No.18, 2014

現場において一般的に用いられているものである。なお、粒径が0.1µmよりも小さい粒子は拡散効果によりフィルターに捕集されるため、「PM 2.5粒子は小さいのでフィルターの間を抜ける」という理解は正しくない32)。マスクによりPM 2.5対策を行う際に、現実的に大きな困難を伴うのは「正しく装着する」ことの方である。マスクを通らずに空気が流入してしまうとマスク着用の効果はない、ということは自明であるにも関わらず、装着方法に気を使っている方は一般にそう多くないように見受けられる。N95マスクを正しく装着すると「息苦しい」ため、私見であるが、継続的なマスクの使用によりPM 2.5対策を行うことは現実的ではないと考える。蛇足であるが、医療関係者
はマスクの正しい着用法を指導されていることは言うまでもない。

８．おわりに本稿を執筆中の2014年1月現在においてもPM 2.5に関する報道は数多いが、その情報は正に玉石混淆であるため、本稿では利用可能な文献を多く挙げ、可能な限り客観的なデータを示しながら科学的かつ論理的な解説を行う
ことに努めた。PM 2.5 に関する問題は今に始まったことではなく、メディアによりPM 2.5が頻繁に取り上げられるようになった2013年1
月やそれ以降も我が国においてはそれ以前の状況と比較して特に変わった傾向は見られず、
近年のPM 2.5濃度はむしろ減少傾向であること
は重ねて強調しておきたい。本稿がPM 2.5に関する適切な科学的理解の一助となれば幸いである。
参考文献
1) 金谷有剛：越境汚染を正しく理解する、日経サイエンス2013年5月号、35-39 (2013).
2) 杉本伸夫：近年の発生源の特徴、大気環境学会誌 49(1)、 A13-A14 (2014).
3) 畠山史郎：越境する大気汚染 中国のPM2.5ショック、PHP研究所 (2014).

4) 日本エアロゾル学会［編］：エアロゾル用語集, 京都
大学学術出版会 (2004).
5) 環境省：微小粒子状物質による大気の汚染に係る環境基準について、環境省告示第33号、平成21年9月9日(2009).
6) Dockery, D.W., Pope III, C.A., Xu, X., Spengler, J.D.,
Ware, J.H., Fay, M.E., Ferris Jr., B.G., Speizer, F.E.: An
association between air pollution and mortality in six
U.S. cities, N. Engl. J. Med. 329, 1753-1759 (1993).
7) Laden, F., Schwaltz, J., Speizer, F.E., Dockery, D.W.:
Extended follow-up of the Harvard Six Cities Study,
Am. J. Respir. Crit. Care Med. 173, 667-672 (2006).
8) Pope III, C.A., Thun, M.J., Namboodiri, M.M.,
Dockery, D.W., Evans, J.S., Speizer, F.E., HeathJr., C.W.: Particulate air pollution as a predictor ofmortality in a prospective study of U.S. adults, Am. J.
Respir. Crit. Care Med. 151, 669-674 (1995).
9) Pope III, C.A., Burnett, R.T., Thun, M.J., Calle, E.E.,
Krewski, D., Ito, K., Thurston, G.D.: Lung cancer,
cardiopulmonary mortality, and long-term exposure
to fine particulate air pollution, J. Am. Med. Assoc.
287, 1132-1134 (2002).
10) 島正之：大気環境の健康影響と植物影響－第3講 大
気汚染の健康影響に関する疫学研究：現状と今後の課
題－、大気環境学会誌45 (3)、A39-A46 (2010).
11) 武林亨、朝倉敬子、山田睦子：PM2.5の疫学と健康影
響：日本人のリスク評価の観点から、大気環境学会誌
46 (2)、70-76 (2011).
12) 大気汚染に係る粒子状物質による長期曝露調査検討
会：大気汚染に係る粒子状物質による長期曝露影響調
査報告書 (2009).
13) USEPA: National Ambient Air Quality Standards
for Particulate Matter; Final Rule, USEPA Federal
Register 78 (10) (2013).
14) 環境省：環境大気常時監視マニュアル 第6版 (2010).
15) 環境省：平成25年版 環境・循環型社会・生物多様性
白書 (2013).
16) 東京都：微小粒子状物質（PM2.5）等大気環境調査結果報告書 (2011).
17) 編集企画委員会［編］：知っておきたいPM2.5の基礎
知識, （一財）日本環境衛生センター (2013).
18) 鵜野伊津志、若松伸司、植田洋匡、村野健太郎、酒巻史郎、栗田秀實、薩摩林光、寶来俊一：春季の移動性高気圧通過時の九州地域での二次汚染物質と火山性
SO2の挙動、大気環境学会誌 32 (6)、404-424 (1997).
19) 田中泰宙：大気汚染と火山噴火: 2013年7月の桜島噴火は本州の大気汚染に影響したか?、日本気象学会
2013年度秋季大会、C113、仙台 (2013).
20) 東京都：微小粒子状物質（PM2.5）等の二次生成機構−8−No.18, 2014〔焦に関する研究報告書 (2011).
21) IPCC: Aviation and the Global Atmosphere,
Cambridge University Press, UK (1999).
22) 早乙女拓海、菊間英行、伏見暁洋、橋本弘樹、鈴木
孝治：成田国際空港における大気汚染物質実測調査,
航空環境研究 17、37-43 (2013).
23) 環境省：微小粒子状物質曝露影響調査報告書 (2007).
24) Embassy of the United States, Beijing, China (20102013).
25) 鵜野伊津志、弓本桂也、原由香里、板橋秀一、金谷有剛、杉本伸夫、大原利眞：何故2013年冬季の中国
でPM2.5が高濃度になったか？、大気環境学会誌 48 (6)、274-280 (2013).
26) 石井克巳、渡邉剛久：道路沿道地域における微小粒子(PM2.5)の実態把握に関する調査研究、平成22年度 千葉県環境研究センター年報 (2010).
27) 千葉県ホームページ：微小粒子状物質(PM 2.5 )の測定結果、http://www.pref.chiba.lg.jp/taiki/joukyou/
pm25.html (2014) (2014.1.28アクセス).

点〕

28) 兼保直樹、高見昭憲、佐藤圭、畠山史郎、林政彦、
原圭一郎、河本和明、山本重一：九州北部の離島および大都市部におけるPM2.5濃度の通年での挙動、大気環
境学会誌 46 (2)、111-118 (2011).
29) 環境省：最近の微小粒子状物質(PM2.5)による大気汚染への対応、微小粒子状物質(PM2.5)に関する専門家会
合報告書 (2013).
30) 奥田知明、鳩谷和希、中井里史、田村憲治：
EDXRF-FP法によるPM 2.5の非破壊多元素同時分析とその疫学研究への応用、エアロゾル研究、in press(2014).
31) Lee, J., Lim, S., Lee, K., Guo, X., Kamath, R.,
Yamato, H., Abas, A.L., Nandasena, S., Nafees, A.A.,
Sathiakumar, N.: Secondhand smoke exposures inindoor public places in seven Asian countries, Int. J.
Hyg. Environ. Health 213, 348-351 (2010).
32) 明星敏彦：PM2.5とマスク、エアロゾル研究 28 (4)、287-291 (2013).

−9−

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 10−16

焦点

日本における航空交通管理 *
林

１.

はじめに

絹

子 **

航空交通流管理（ATFM: Air Traffic Flow

航空機を利用する時に、搭乗口で混雑によManagement）及び航空交通業務（ATS:Air

り出発時間を変更するというアナウンスを聞Traffic Service）、の各機能が互いに連携していたことのある方も増えてきたのではないか

総合的に機能するATM（航空交通管理）の必と思います。このようなケースは航空交通要性が唱えられています。

管理の措置として、我が国では航空交通管

この動きに基づいて日本では1994年に航空理センター（Air traffic management center

局に航空交通流管理センター（ATFMC）が設

ATMC 福岡県）が担っていることは、あまり立され、ATFMを開始しました。
具体的には、管制機関が管制業務を提供可

知られていないと思います。
ATMCが設立された経緯を始めにお話しし能な航空交通量の限度を管制処理容量として定義し、これを超える交通量が予測される場ます。
航空輸送の需要拡大に併せ、航空交通は増合に管制機関に対して航空機を地上待機させることにより実施していました。

加し続けています。
近年では、約80空港に民間定期航空便が就2005年10月1日、航空交通管理を推進し、さ航し、我が国が航空交通を管轄する福岡FIR

らなる航空需要の増大とユーザーニーズに的（飛行情報区）では４つの航空交通管制部が確に対応していくため、ATFMCの機能を拡充

毎日4000機以上、年間140万機を越える航空機

整備し、航空交通管理機能に空域管理機能及を取り扱っています。

び国際的な航空交通管理機能を加え、新たに世界全体の傾向も同じで、ICAOは1983年

ATMCが設置されました。

に委員会を設置し、民間航空の安定的成長を

その際、ICAOが提唱する全世界的な運用概目指して研究を始めました。増大する将来の念に沿ったATMを日本で実現するために必要

航空交通需要に対処すべく、1991年の第10回

な内容を盛り込んで平成17年10月1日に航空法

ICAO航空会議において、将来航空システムが改正され、ASM（空域管理）、ATS（洋上（FANS）の概念がCNS/ATM構想として承認

管制）業務を追加しました。

され、ここでは航空機運航のすべてのフェー

近年、交通量の増大に対応するために成田ズにおいて安全と運航効率を確保するために、国際空港におけるB滑走路の北伸、東京国際空空域管理（ASM：Air Space Management）、

港（以降羽田空港とします）D滑走路の供用開* Air traffic management in Japan** 国土交通省 航空交通管理センター羽田分室 次席航空
交通管理管制官始、関東周辺の空域及び経路の再編等により首都圏を中心とした管制処理容量の拡大が図られていますが、これに伴う空港及び周辺空域における管制運用はますます高密度且つ複− 10 −

No.18, 2014〔焦点〕

雑なものとなっています。このため、より高回する飛行計画経路に変更する場合がありま

度で緻密かつ即応性のあるATFMを効果的にす。実例としては、東京管制部の三河セク

実施することが必要となり、2011年10月1日かターの特定時間帯における恒常的な混雑のたら東京航空交通管制部及び東京空港事務所各

めに、事前に運航会社と調整のうえ特定の運庁舎内に設置したATMCの分室において航空

航便について実施したものです。その効果と交通管理班（TMU）を機能させる新体制を開して当該セクターの混雑が緩和され、交通流始しました。

制御の実施頻度が低減し、航空機運航への影
響を最小化することができました。

２.

航空交通流管理（ATFM）

このほかATMCは、これらの標準的な飛行

日本の航空交通量が増加していると書きま

計画経路の他に混雑の回避に適用する経路としたが、中でもやはり羽田空港の交通量は非

悪天の回避に適用する経路も設定し、調整先常に多く、平成22年10月に4本目の滑走路としとなる管制機関や運航者と共有しています。

てD滑走路が供用開始され、平成25年度は1日運航日当日の悪天候を回避するための調整

平均1，100強の離着陸が頻繁に見受けられるは、あらかじめ共有されている悪天回避経路

ほど増えています。

のなかから選択すれば、調整にかかる負荷がこのような中、ATMCではどのようにして軽減され調整の齟齬もなくなります。特に広範囲な悪天候により調整件数が多い場合など

ATFMが行われているかをご紹介します。
ATFM業務として飛行計画経路の管理及びは迅速な対応が可能になります。
混雑または悪天候の調整が整った後に運航その調整、適正交通容量算定、交通量の監視会社が飛行計画経路を変更した飛行計画を提と予測、交通流制御等があります。

出し、システムに取り入れられると交通量再2.1

計算に反映される仕組みです。

飛行計画経路の管理及び調整

計器飛行方式（IFR）により飛行する航空機が標準的に飛行計画に使用するための経路は、

2.2

交通流制御

基本的に空港若しくは特定の地点（FIX）間毎ATFMの方法として前述の飛行計画経路のに設定され航空情報サーキュラーに掲載され管理及び調整を経た段階で、過度な集中が予ています（例えば羽田空港行きは国内の空港

測される空域に対しては交通流制御（フローあるいは途中同じFIXを経由する空港グループ

コントロール：Flow control）が実施されておから、ヨーロッパ方面からのあるFIXから、太り、その手法は大きく分けると出発制御とイ

平洋からの入域ゲートから羽田の入域FIXまで

ンフライト制御の２つです。
インフライト制御は、混雑する空域に入域の経路というように）。
こうした標準的な飛行計画経路を設定する

する航空機同士の間隔の拡大や、飛行速度のことにより、できるだけ効率的な経路を確保

制限、当該空域への入域の停止といった手法

しつつ秩序ある航空交通流の形成をはかるこがあり、いずれもATMCの指示を受けた管制とができます。経路やFIXの変更、交通量の偏官が直接飛行中の航空機にそれを発出するこりなどを改善するための変更などがおこなわとにより実施されます。
主要な出発制御の手法はシステムによる計れており、その更新の都度航空情報サーキュ

算で出発制御解除時刻（EDCT：Expected

ラーに掲載されます。
またこれと併せて、特定のセクターの混雑緩和のために特定の期間、当該セクターを迂Departure Clearance Time）を指定する
EDCT制御と呼ばれるものです。

− 11 −

〔焦点〕 No.18, 2014

このEDCT制御がどのように行われるかをす棒グラフ、もう一つは、到着機が着陸待ち説明することにより、適正交通容量算定方法、のために所要する空中での待機時間（スペー

交通量の監視から制御への基本的な流れをま

シング時間）を表す折れ線グラフです。

とめてご紹介します。

交通量予測は、到着機が30分あたりに着陸できる機数及び、到着機同士の着陸時間間隔

2.2.1

EDCT制御をシステムに設定し、各航空機の飛行計画か

各航空機の飛行予定を表すデータに基づいら算出する到着予定時刻との差分（遅れ）が、てATFMシステムが航空交通管制部及び空港

レーダー誘導等の空中での待機時間を意味すの各空域の交通量をグラフ化し、ATMCの管る予測スペーシング時間として適用されてい理管制官はその結果を活用して混雑状況を監ます。

視・予測します。グラフの表す予測交通量の

たとえば30分間に15機着陸できる設定（到考え方には管制部のセクターと空港では違い着機同士の着陸時間間隔は2分）の場合、飛行がありますが、交通量が適正容量値を超える

計画上の到着機同士の間隔が1分あるいは0分と予測した場合に交通流制御を検討・実施すとなると2分の着陸間隔を満足させるために、る流れは基本的に同じです。

それぞれ1分ないし2分のスペーシング時間が必要となり、さらにその後続機が近接してい航空交通管制部のセクターの場合、交通量

ればスペーシング時間は累積されていくこと

は航空機数そのものではなく、単位時間（現在30分間を適用）あたりに入域する予定の

交通量予測グラフ（管制部）

航空機に対する管制処理に必要な時間の総量を求めて算出します。管制処理に必要な時間の内訳は、当該セクターにおける運航種別（出発、到着、通過、域内で出発し着陸）毎に所要する管制作業負荷と呼ばれる通信、判断、手作業などに費やされる時間（秒単位）
で、セクター毎に交通特性等を反映した設定をおこなっています。セクターの場合、理論
上30分間に取り扱うことができる交通量は管制処理に要する時間となり管制処理容量として1800秒が上限という考え方です。

管制部セクターにおける空域処理容量

この管制処理容量に対する実際の管制業務
負荷の割合をグラフに表しており、ATMCは通常、適正交通容量として1800秒を100%としてシステムに設定したうえで、交通量を監視・予測し、適正交通容量を超える時間帯を見つけると、その空域に対する飛行計画経路の調整や交通流制御の実施を検討します。
空港の場合、２つの交通量データがグラフに表されます。一つは単位時間（現在30分間を適用）あたりの出発機数及び到着機数を示− 12 −

No.18, 2014〔焦になります。

点〕

適正交通容量については、航空機が悪天候

ATMCは空港が許容できる到着機数及びスを頻繁に回避するなど管制官が通常より通信

ペーシング時間を適正交通容量として設定しや判断に時間を費やす要素が加わる場合には、

たうえで、交通量を監視・予測し、その適正それを考慮した変更をおこなうことにより適なスペーシング時間（折れ線グラフ）を超え

正に管理します。

る時間帯を見つけると、その空港に対する交通流制御の実施を検討するのです。

こうした手順の結果交通流制御が開始されると、適正交通容量を最大限に活用できるよ
うATFMシステムがEDCTを算出し管制機関

空港及びセクターの交通流制御を実施する
場合、交通量が管制処理容量を超える時間帯に通知されるとともに、航空会社にも通知されます。

にその空域に滞在すると予測される航空機の

EDCTの通知は対象航空機の出発予定時刻

当該空域への入域時機を、最小限遅らせるこ（移動開始予定時刻：EOBT）の40分前です。

とによって交通量を平準化します。入域時機

EDCT制御時間帯は、制御対象機にEDCTを通を遅らせるためには対象航空機の出発空港で知する時間帯であり交通量が超過した制御対の離陸時機をEDCTとして指定する必要があり

象時間帯より前です。最初の制御対象機が制ます。

御対象空域に入域するまでに1時間飛行予定の場合、この入域予定時刻から約2時間前に制御を開始することになります。
このためEDCT制御で交通量超過予測に対処

空港に対するEDCTによる制御例

するためには、通常少なくとも２～３時間先EDCT=EOBT + TAXING TIME + DLYの交通量予測に常に注意を向けていなければなりません。
前述の単位時間（30分間）に対象空域に入域する航空機数を求めるのに基になるデータについて少し説明します。運航者はEOBTの少なくとも30分前までに飛行計画を提出し、そETA:着陸予定時刻、ELDG:着陸可能時刻、SPCE:スペーシング時間の中からATFMに必要な情報はATFMシステ
ムに取り込まれます。また、一旦提出された

交通量の予測（空港）

飛行計画のEOBTや飛行経路など内容の変更や、飛行計画そのものが取り消された場合にはその内容がATFMシステムに反映されます。
また、飛行計画が提出されるまでの間でも、交通量予測のためのデータとしてATFMシス
テムに登録されている定期便の航空機の仮の飛行計画を基に、約6時間後先までの交通量予測が可能となっています。なお、こうした仮の定期便のデータは標準的な経路情報を基にしているため実際の飛行計画と異なる場合もあり、交通量予測の精度としては十分ではあ− 13 −

〔焦点〕 No.18, 2014

りません。

路が供用されてから、羽田空港への到着機は

このような事情から的確なATFMの運用を基本的に入域してくる方面別に着陸滑走路が実現するために、飛行計画はできる限りEOBT

決められており、北方面から入域する到着機の2時間前までに提出することがAIPを通してと南方面から入域する到着機はそれぞれ別の運航者に推奨されています。

流れを形成して別々の滑走路へと誘導されてATMCにおける交通量予測は、各航空機のいくという運用になりました。

基礎データが定期便データから飛行計画、飛これによりATFMの対応も4本の滑走路の役

行中へと推移して経路上の通過予定時刻の精割（着陸または離陸専用、離着陸併用）にあ

度が高くなるほどより正確になり、それにわせて処理容量を勘案しています。

伴ってATFMシステムのグラフ等の表示デー
タは変化していくものなのです。

日本の空港の中で最も混雑する羽田空港でこのため、EDCT制御を開始後も交通量予測

は、効率的な管制業務の工夫をいろいろと講（グラフ）の変化傾向を継続して監視しつつ、じてはいますが、ひとたび突発的な理由で滑当初の想定から状況が変化するような場合は走路を閉鎖したり変更したりする必要が生じ

EDCT制御の終了時機を再考するなど、常に円ると、広範囲な空域にわたって交通流に影響

滑な交通流と空域の有効活用が航空機への最を及ぼすことが多いため、気象の状況や管制小限の制限により実現できるように、見極めの運用状況の情報共有、ATFMの対処方法のることが求められています。

判断は迅速に実施する必要があり、先にも述べたように羽田空港にはTMUが配置されてい出発制御にはEDCT制御以外にも、突発的なます。

空港の処理能力の低下により周辺空域が飽和

このほか、国際間の交通流制御も一部行わ状態になった場合に、その空港に向かう航空

れるようになっています。現在ATMCは韓機に対する出発停止の指示があります。ただ国及び台湾の各交通管理機関と協定を結び、し、突発的な影響事象を事前に予想すること

様々な情報交換を行いながらFIR間におけるが難しいので、計画的というよりは主に事象移管間隔の調整などを実施することが増えての発生に対応した現状打開策として実施されきています。顕著な例としては、中国北京方ることが多くなっています。空港の突発的な面へ飛行する航空機に対する中国への入域制

処理能力低下の要因としては、低視程や強い限に起因して、それらの航空機が上空を通過

雷雲あるいは滑走路の除雪など、着陸できなする仁川ACC（韓国）から交通流制御の要請

くなる事象などがあげられます。

を受けることが多くなっています。高度にかこのほか、同じ空港から出発し特定のセクかわらず韓国との業務移管点で入域間隔（時ターを通過する航空機同士に出発間隔の拡大

間）の拡大を指定されるのですが、その間隔を指示する手法もあり、これも比較的直近のは時によって30分、1時間と長くなることもあ

混雑に対して実施する出発制御です。

り、そうなると航空機は空中や地上で多大な遅延を余儀なくされます。このような外国か

３．交通流制御の実績

らの交通流制御に対処するために、日本各地

交通流制御の実績では、羽田空港に南側の空港から出発し該当する航空路を飛行する（伊豆大島方面）から到着する航空機を対象

予定の航空機に対し、EDCT制御を実施します。
EDCTは前述のとおり航空会社対応を考慮しにしたものが最も多くなっています。
平成22年10月に4本目の滑走路としてD滑走事前に通知されるため、航空会社もあらかじ− 14 −

No.18, 2014〔焦点〕

国際航空交通量
計器飛行方式で飛行する航空機数(機数/日)
機数/日

国内線

国際線

FIR通過

約2,300

約1,290約520

国際線の方面別内訳

北米(アンカレッジ、シアトル等)方面
約60機/日ヨーロッパ、ロシア方面
約80機/日北米(サンフランシスコ、ロサンゼルス等)方面
約190機/日

中国(北京、大連等)、韓国方面
約330機/日

ハワイ方面
約40機/日中国(上海、広州等)方面
約180機/日

台湾、香港等方面
約290機/日

マニラ、ジャカルタ等方面
約50機/日グアム、オーストラリア等方面
約70機/日

データ：平成24年11月上旬の1週間分の飛行計画より算出

め運航上の対処を考えると言います。たとえ是正や、管制官による到着航空機の順位付け

ば乗客へ遅延について知らせて航空機への搭作業を支援しようとするものです。また、出乗時刻を調整する等です。

発制御としてEDCT制御の対象になっていな
かった外国空港出発機もCFDTの対象航空機と

４．交通流管理（ATFM）の精度を向上させる試みなるため、EDCT制御の精度を確保するとともに、羽田空港へ到着機に対する交通流制御上

交通流管理の精度を高めるための試みもいくつか始めています。EDCT制御の場合は指定されたEDCTに離陸するという前提で交通流の調和を図るという効果があります。

５．ATMCにおける航空交通管理

制御対象空域の交通量をグラフに表しますが、

さて、ATMCで実施する航空交通管理は管制業務の規定ではEDCT以降速やかに離陸さ

ATFM以外にも先にも述べたように空域管理せることとし、それ以上の厳格な制約は設けと洋上管制があります。

ていませんでした。これをEDCTの対象航空機

空域管理はATMCの一元管理による空域に対してEDCT有効時間帯を設け、その時間帯の有効利用を図るものですが、大きなポイン

内に離陸させることにより、交通流制御で意トとして訓練空域の有効活用があります。こ

図する交通量との誤差を抑える試みです。

れを実現するために防衛省の連絡幹部（防衛また、東京国際空港の到着機に対してEDCT

省リエゾン）がATMCの同じフロアで業務制御を実施する場合に、そのEDCT対象航空

しています。自衛隊の訓練空域の使用計画を機に対して経路上にある特定FIXの通過時刻

前もって把握することによって自衛隊が使用（CFDT : Calculated Fix Departure Time）

していない時間帯の訓練空域に経路（調整経を指定し、到着機同士の間隔をとる手法も試

路：CDR）を設定することができます。調整

行しています。EDCT制御において指定された経路を利用することにより、飛行距離を短縮

EDCTと離陸時刻のずれにより生じる交通量のすることが可能になり、時間短縮・消費燃料− 15 −

〔焦点〕 No.18, 2014

節減やCO2排出縮減効果があります。

ように、一部国際交通流管理もできるまでになってきています。

洋上管制は、以前は２つの航空交通管制部

ATMCでの連携はというと、同じ運用室内の管轄に分散されていましたが、ATMC設にATFM、ASM、洋上管制を行う管理管制官、立時に将来の国際交通流管理を目指して業務

管理管技・管理運情（航空局）の他に航空交を統合しATMCで実施するようになりまし

通気象センター（気象庁）、防衛省、が一緒た。日本及び東南アジアと北アメリカ、ホノに勤務してお互いに持っている交通管理に関ルル間に毎日上空のジェット気流や悪天域を連する必要な情報を提供し合いながら協調的考慮して燃料や時間効率にできるだけ配慮しに業務を行っています。これは、国土交通省

た経路をOTG（Oceanic Truck Generator）の施設としてはきわめて珍しい業務形態です。

というシステムを使って計算し洋上可変経路

この業務体制により交通管理に影響を与え（PACOTS）を設定し、ダイナミックな交通る気象現象の予測や航空無線施設の運用状況、流の形成をはかっています。

空域の使用状況など、必要なときに必要な情東行きPACOTSの設定はATMCが担当し、報を共有することができます。

西行きPACOTSの設定は米国FAAのオークラ
ンド管制センターが作成し、相互に作成した

今や日本ではATMCを含め航空局の官署と経路についての事前調整を終えた後、運航者

気象庁、防衛省、航空会社などが連携し、航空に対してノータムで公示することにより供用

交通管理の体制を構築し、国際的な連携も進捗します。

させながら交通需要の増加に対応していく航空

国際的な交通管理についての周辺国との連交通にとって大切な業務になっています。

携はまだ十分とはいえませんが、先に述べた− 16 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 17−25

研究報告

航空環境研究会開催の概要 *後

1.はじめに

藤恭一 **第4回：平 成 2 5 年 3 月 1 4 日 （ 木 ） 1 4 ： 0 0 〜

一般財団法人空港環境整備協会は平成24年

17：00

度、航空環境研究会を発足した。この研究会
は航空分野の動向を多角的に分析し、「航空2.2

環境問題」に関する課題及びその対応につい講話者およびテーマ

平成24年度の講話者およびテーマは下記のて総合的に検討・研究し、我が国における航通りである。

空の持続的な発展に資することを目的とした

第1回

講話1

日原勝也委員ものである。委員は、杉山雅洋委員長（早稲（東京大学公共政策大学院特任教授）

田大学名誉教授)のもと、学識経験者及び航空『航 空環境と関連政策に関する最近の関係者で構成されている。本稿では、平成24動向－今後の検討に向けて－』

年度に開催した概要をご報告する。なお、研講話2

究会は講話及びフリーディスカッションで行（千葉工業大学附属総合研究所教授）

われたものであり、記載するに当たっては筆『環境騒音・概論』

者の認識不足等による誤解もあることをご了

第2回

承頂きたい。

講話1

橘

廻

秀樹委員

洋子委員

（淑徳大学観光経営学科教授）『国際航空と観光』

2.開催内容講話2

2.1（慶應義塾大学大学院理工学研究科教授）

開催日時『航空機排出物と環境影響』平成24年度は下記の通り航空環境研究会を
第3回

開催した。

鈴木孝治委員

講話1

酒井正子委員（帝京大学経済学部教授）

第1回：平 成 2 4 年 9 月 2 7 日 （ 木 ） 1 4 ： 0 0 〜『需 要予測の手法紹介と羽田需要予測

16：30

結果の実際』

第2回：平 成 2 4 年 1 2 月 6 日 （ 木 ） 1 4 ： 0 0 〜

講話2

16：30

金子哲也委員（杏林大学大学院保健学研究科教授）

第3回：平 成 2 5 年 1 月 2 4 日 （ 木 ） 1 4 ： 0 0 〜『航空環境と健康』

17：00
第4回
* Outline of the Aviation Environment Research Workshop.
** (一財)空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部 主任研究員− 17 −

講話1

平田輝満専門委員（一 般財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所）『混 雑空港の容量拡大による騒音影響とその負担のあり方』

〔研究報告〕 No.18, 2014

講話2

河内啓二委員

術的検討はWG3で行っている。国際航空から（東京大学大学院工学系研究科名誉教授）のCO2削減は国際航空セクター全体で達成を目『バードストライクを考える』

指している。航空部門のCO 2排出量の割合2％。
しかし、国際航空の需要が今後増加すること

3.講話およびフリーディスカッションの概要
3.1 第1回航空環境研究会
3.1.1

講話1

から、CO 2排出量は2050年に、2000年比で2倍から5倍になるとの予想もある。

日原勝也委員

環境リスクに耐性のある持続可能なシステ『航空環境と関連政策に関する最近の動向－

ムの構築が必要。騒音、大気環境を考慮した

今後の検討に向けて－』街づくりや開発の必要性、航空システムの高-航空環境と関連政策に関する最近の動向-

度化を通じた経済成長や高賃金雇用の維持や1951年に民間航空が再開、昭和30年代に創造も必要。分野を超えた学際的、長期的視

ジェット旅客機が導入、大阪国際空港の夜間点で研究に取り組み、政策サイドとの連携の飛行禁止等の訴訟等で航空機騒音は社会問題

もと、総合的、実践的な研究を推進する必要化。昭和48年に航空機騒音に係る環境基準をがある。

制定し、総合的かつ体系的に対策を推し進めてきた。結果、空港周辺においては環境改善

3.1.2

講話2

橘

が図られ、平成12年には大阪国際空港では騒『環境騒音・概論』

音区域の指定の見直しに。航空機騒音の評価-音の特性や騒音-秀樹

委員

指標は、昭和 48 年にWECPNL（Weighted

可聴領域は20〜20,000Hz。それよりも高い

Equivalent Continuous Perceived Noise

周波数領域は超音波、低い領域は低周波。最Level）を採用、平成19年に環境基準の一部

近、超低周波領域の問題が報じられている。

改正が行われ、新たな評価指標として「Lden

音は、情報性、文化性、および社会性の3つ（昼夕夜時間帯補正等価騒音レベル）」を採の側面がある。音の社会性は、経済性や利便用した。

性とトレードオフの関係にある。騒音は“望ましくない音”であり、睡眠妨害、会話妨-航空システムに関する状況-

害、作業能率、学習への影響、アノイアンス

航空会社と空港及び関連企業も含めた航空等、多岐にわたる影響が考えられる。

システムは、経済的貢献や多くの雇用を支えている。航空ネットワークの拡大によりGDP-環境騒音に係る法律、道路交通・新幹線・航成長率を押し上げる。

空機の騒音に係る環境基準騒音の発生側である騒音源（Emmission）、-航空施策の経緯と最近の動向-

伝搬（Transmission）、受音側（Immission）

航空輸送は成長セクターである。航空の容に区別して、法律・基準・ガイドライン・規

量拡大、効率化、安全性の向上に向けて、次格などの行政的対応が、そのいずれかである

世代航空交通管理システムへの投資も重要でことが区別することが重要である。

ある。

航空機騒音の評価指標は、平成19年に、騒音の最大値に基づく評価量であるWECPNLか-地球環境の問題と最近の動向を踏まえた論点-

ら、騒音のエネルギー量の基づく評価量であ

航空機による排出物の国際的な取り組みはるLden（昼夕夜時間帯補正等価騒音レベル）

ICAO/CAEPで検討。発動機排出物基準の技に改正された。

− 18 −

No.18, 2014〔研究報告〕-土地利用政策と環境政策の不整合--アジアの航空需要の動向-

高速道路や新幹線の開通後に、道路や鉄道

訪日外客の施策に訪日観光ビザの緩和があの周辺に住宅地が立ち並んでおり、土地利用る。2 0 0 3 年のビジット・ジャパ ン ・ キ ャ ン

政策と環境政策が不整合となっているのではペーンが開始により4年間で訪日客数は1.8倍増。

ないか。

今後、世界の航空市場をリードするのはアジアであり、その動向は着目する必要あり。

-最近の環境問題に関する論点昨今、地球温暖化や自然、生物多様性、ト-日本の観光動向-

キの保護等の環境問題は多く取り上げられて「新成長戦略」の7つの戦略分野のひとつに、いるが、騒音や振動はあまり取り上げられな

観光立国・地域活性化戦略がある。国土交通

いが、人間の環境も大事である。

省では、オープンスカイの推進、空港の競争力強化等の施策をすすめている。

3.1.3

フリーディスカッション

講話に引き続き行われたフリーディスカッ-新成長戦略と観光-

ションでは、以下の内容について質疑応答が国際観光の成長の鍵は航空。アジアを中心あった。騒音による健康影響に関しては多岐とした、世界のヒト・モノ・カネの流れの障の影響がある。WHO(世界保健機関）では健康害を取り除くのが新成長戦略であり、そのた

リスクの評価として生涯調整生存年（DALYめオープンスカイを推進。観光立国の実現のｓ）を用いている。睡眠影響が課題である。

ためにも、アウトバウンド・インバウンドの騒音源に対する印象や不安等には主観的・非促進を図ることも必要。

音響学的な要因が関与する。その他、騒音に関する公共性、先住/後住権、文化・伝統性、-成長の鍵は航空-

サウンドスケープ、航空輸送需要の予測方法、
需要予測の妥当性等に関する質疑もあった。

訪日外国人3000万人の目標を達成する際の課題は航空座席数。航空機の座席供給は抑制されている。充分な航空座席の供給がないと

3.2
3.2.1

第2回航空環境研究会
講話1

廻

訪日外客を増やすことは出来ない。ローコス

洋子委員

トキャリア（LCC）は時代の流れ。一方、航『国際航空と観光』

空機の多頻度運航による騒音が課題となるこ-国際航空と観光-とも考えられるため、騒音対策を考慮するこ観光にとって交通は手段、かつ、需要。観とが引き続き重要。

光における交通の役割はとても大きく、交通
が観光需要を喚起する側面もあり、観光と交

3.2.2

講話2

鈴木孝治委員通は不可分。海外旅行は航空が牽引してきた。

『航空機排出物と環境影響』-大気質の環境問題--国際観光を取り巻く環境-

大気環境問題は地球環境と地域環境に分類

東アジア主要国からの訪日外客数は、韓国される。飛行機は人為的な移動発生源、空港が一番多く、台湾、マレーシア、シンガポー

は人為的な固定発生源。地球環境として気候

ル、タイ等が続き、アジアからの訪日客が多変動、地球温暖化、酸性雨、オゾン層の破壊、い。

有害物質の移動等があり、これらに航空機燃料消費、航空機の排ガス等が関与する。

− 19 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

-環境基準-

あった。航空機利用はレジャーとビジネスの2二酸化硫黄（SO 2）、一酸化炭素（CO）、つの要素があるが、各種指標や経済効果にお浮遊粒子状物質（SPM）、微小粒子状物質

いてはそれらが区別されているのか。航空需（PM 25 ）,光化学オキシダント（O ｘ ）、二酸

要の予測の精度や妥当性。成層圏における航化窒素（NO2）、揮発性有機化合物（VOCｓ）、

空機運航による環境影響航空機排出物と騒音

ダイオキシンの8種類の物質が定められている。

のトレードオフの関係。航空機排出物と環境影響。航空機の多頻度運航に伴う環境影響に-排出物の基準-

関する質疑もあった。

ICAOの第16附属書（Annex16)の第2巻で、NOx（窒素酸化物）、HC（炭化水素）、一酸

3.3

化炭素（CO）、煤煙が定められている。

3.3.1

第3回航空環境研究会
講話1

酒井正子委員『需要予測の手法紹介と羽田需要予測結果の実際』-需要予測の方法--空港周辺における大気環境大阪国際空港周辺における、一酸化炭素、

空港交通需要予測は、①全国生成交通量の

全炭化水素、非メタン炭化水素、窒素酸化、算出、②地域別発生交通量の算出、③地域間

浮遊粒子状物質の微小粒子状物質の実測結果

分布交通量の算出、④地域間の航空利用の算を見ても影響は特に見当たらない。

出という4段階のプロセスを経て需要予測をする。需要予測モデルには、犠牲量モデル、グ-排出物の国際的な取り組み-ラビティモデル（引力型モデル）、ロジット

ICAO/CAEPでは、排出物基準の強化、CO2モデル等がある。犠牲量モデルは、時間的価

排出量削減の手法の検討、排出物の制限又は値観を基礎としたもので、利用者が交通機関削減のための排出権取引等の検討を行っていを選択において、時間と費用の犠牲量（損る。航空機排出物規制は、1981年に4種類の基失）が最も少なくなるように行動すると仮定

準が定められ、窒素酸化物の排出ガス基準のしたモデルである。グラビティモデルでは、強化が段階的に行われ、今後さらに強化され

地域別の航空利用交通量の算出は、所要時間、る方向性。燃料効率のグローバル目標として費用、鉄道の頻度、便数等交通サービスによ2050年までの年2％の割合の改善、2020年以降

り交通手段選択を実施する。ロジットモデルの総排出量の増加抑止、2013年までに航空機

は所要時間や費用、頻度などの説明変数からに対するグローバルなCO2基準が策定される。

各交通機関を利用する際の効用を求めて、あ今後、新たに粒子径の小さい不揮発性PMの規る交通機関の選択確率をロジットで求めるも制の導入も検討されている。

のである。これは非常に精緻なモデルであり、得られる結果は不測の事態が起きなければお排出ガスは、人体だけではなく地球環境、

およそ正しい。

特に気象等への影響があるため、経済性、利便性と環境影響のバランスを取りながら対処-需要予測の実例-

していくことが重要である。

航空審議会の第7次空整五箇年計画（1995年）時点に発表された2005年の予測値を見る

3.2.2

フリーディスカッションと、国内線・国際線ともに実績値の方が低く、講話に引き続き行われたフリーディスカッ

予測値と実測値に乖離が生じている。

ションでは、以下の内容について質疑応答が− 20 −

羽田空港の国内旅客の実績及び将来予測も

No.18, 2014〔研究報告〕-騒音影響-

乖離が生じている。

大きな音を聞いた直後には一時的な聴力低-需要が外れる要因-

下、一時的聴力闇値移動(TTS)が生じる。これ要因には、使用データの限界、外生条件のが十分に回復しないうちに騒音曝露を繰り返

限界（将来人口推計、GDP成長率、為替等のした場合に永久聴力閾値移動（PTS）が生じ

様々な不確実性の存在）、経済不況等の社会る。

現象や事件、東京一極集中、空港容量の問題

4KHz近傍の聴力損失が生じるのが騒音性難等がある。これらを踏まえた上で予測精度の聴の特徴。騒音性難聴が生じる目安は80dB。1

精緻化を行う必要がある。

日8時間の職場では85dB以上の作業場なら、環境管理、聴覚保護具の着用の義務づけがある。

-需要からみた現状と将来-

民間航空機による騒音性難聴が生じる危険性

現在、使用機材は小型機材に移行。国内線は少ない。

の路線数は1997年をピークに減少しているが、ストレス関連疾患は、消化器系、内分泌系、一路線あたりの年間平均運航回数は増加し、精神神経系の障害。中でも脳血管系疾患およ羽田（東京国際空港）路線は頻度増となってび心臓血管系疾患が重要視されている。騒音いる。

ストレスによって高血圧症疾患者が増える可

羽田空港とロンドン・ヒースロー空港を比能性がある、長時間曝露されている作業者に較すると、発着回数はヒースロー空港が滑走おいて心筋梗塞や高血圧のリスクが有意に高路2本で48万回、羽田は38万回と10万回の差

いとの報告もあるが、バイアス等の介在によがある。乗降客数は、ヒースロー空港が大体り評価は難しい。

7,000万人、羽田は国内・国際合せて6,500万人と旅客数は年々ヒースロー空港に追いついて-アノイアンス-いる。また、ヒースロー空港は貨物では羽田

アノイアンスは騒音の総合的評価指標であの倍の貨物を扱っている。差が生じる要因とり、騒音による社会反応の指標としてもアノ

しては、近隣住民と離着陸コースの制約、井イアンスが用いられている。

桁構造滑走路の複雑な運用がある。

騒音量と社会（住民）反応の関係について

航空交通量増大への対応として、新たな航は、Schultzによる曲線が広く知られている。

空交通システムの導入や、東京都上空の飛行

音源別に騒音暴露量と社会反応の関係を見るも含めた航路の分散化も必要ではないか。

と、航空機騒音は社会反応が厳しい。

3.3.2-世界的な動向-講話2

金子哲也委員

『航空環境と健康』

WHO欧州事務局を中心に、騒音の影響を、-航空環境と健康-

健康影響の見地から捉えていこうとの動きが刺激を受け取る受容器である感覚器を通しある。

て、航空機運航に伴う騒音、振動、排気ガス

特に夜間の騒音について、科学的知見と予防等の物理的・化学的要因によって心身影響が原則に基づくとともに、さらに高感受性群も加生じる。騒音による直接的な影響が聴覚器障

味して、寝室は30dB、寝室の外の環境も40dB害であり、間接的な影響がストレス関連疾患。

が望ましいとのガイドラインを示している。
WHO欧州事務局は、アノイアンスを健康影
響の一つとして捉え、生涯調整生存年DALYs− 21 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

（Disability Adjusted Life Years）により健康内に限定され、千葉の騒音は環境基準以下で影響を定量化し、健康影響の定量化を試みてある。環境基準を超えない騒音の分担をどのいる。

ように行うのか。生活水準の向上とともに中程度の騒音に対する不満が顕在化する傾向に

3.3.3

フリーディスカッションある。東京国際空港の混雑を解消するには、講話に引き続き行われたフリーディスカッ

東京都心上空の活用（既存ストック活用）と、ションでは、以下の内容について質疑応答が騒音分散の一つのオプションとして、時間限あった。

定型・経路分散型の運用方法がある、との提航空機騒音の多頻度運航と騒音。離陸時に案があった。

おけるNO x 抑制と騒音低減のトレードオフの関係。需要予測のあり方とその使い方。航空-滑走路運用の世界的動向-

座席不足について。睡眠影響の研究に関する

滑走路運用・飛行経路設定からみた騒音対

フィールドやラボの関係。空港の24時間化の策の考え方には、特定地域への騒音を閉じ込

深夜帯の需要と対応する社会的なアクセスやめて、騒音暴露人口を最小化する方法と、騒インフラに関する議論もあった。

音の広域分散・公平負担/空域制約の緩和による容量拡大の方法がある。ニューアーク空港

3.4
3.4.1

第4回航空環境研究会
講話1

は、航空機の知見問題の深刻化、空域設計の平田輝満専門員

複雑化・非効率性があり、空域・航空路の再『混雑空港の容量拡大による騒音影響とその負編が行われた。ヒースロー空港では、滑走路担のあり方』

運用上の騒音を考慮して、2本の平行滑走路を-ヒースローと羽田の容量の差の要因-

離発着分離方式で運用し、定時（毎日15時をヒースローと再拡張前の東京国際空港（羽境）に離陸・着陸の滑走路を入れ替えて、地田）の滑走路容量の差の主な理由は、日本が域に無騒音時間（Respite Period）を提供する

使用機材における大型機（Heavy機）使用の方策を行っている。さらに政府は、騒音の公比率が高いこと、空域制約、特に離陸の飛行

平負担の実現にむけて動いている。シドニー

経路の柔軟性と戦略的な離陸順位付けの有無、空港ではNoise Sharing、騒音を広域で共有し滑走路占有時間の差、待機経路（ホールディて分散するというコンセプトで運用している。

ング）の活用と戦略的着陸順序付けの有無の広域で騒音を分担する運用方式を積極的に使違いなどが考えられる。

用している。

-航空容量のニーズと都心上空飛行とその課題-

3.4.2

わが国では、首都圏における航空容量の拡講話2

河内啓二委員『バードストライクを考える』

大ニーズがある。全面的なオープンスカイ、

現在、航空機の発動機は多発機から双発機

高速鉄道網整備等を想定した航空需要により、に移行。双発機は片方のエンジンに何らかの中長期的な発着需要は羽田・成田の容量拡大事故が発生した場合、補助的に使用できるエを上回る。容量拡大を行うには、都心上空飛ンジンがないという危険がある。航空機が双行ルートの利用が不可欠である。東京国際空発機へ移行する現在、火山噴火とバードスト

港（羽田）を離発着する便の飛行経路の地域

ライクの危険性について考えるのも必要であ的な偏りと集中による騒音の問題、空域の混る。

雑が課題。騒音基準を超えるエリアは東京湾− 22 −

No.18, 2014〔研究報告〕-火山噴火による航空機への影響-

3.4.3

フリーディスカッション

2010年にアイスランドで起きたエイヤフィ

講話に引き続き行われたフリーディスカッヤトラヨークトルの噴火と、2009年6月の千島ションでは、以下の内容について質疑応答が列島サリチェフ火山の例がある。アイスラン

あった。

ドでは火山噴火により噴出した火山灰がヨー

混雑空港への対応。都心上空の飛行におロッパ大陸上空に広く滞留し、ヨーロッパ

ける騒音被害の公平負担や暴露人口への考多数の国で領空が封鎖されて飛行が不可能と慮。騒音の受け止め方への認知的要因の関与。

なった。2009年には千島列島でも大量の火山

バードストライクを未然に防ぐための技術的灰が放出されて、付近を航行する航空機が迂方法。火山等の自然現象に対する安全性の確回コースを航行したため最大4時間の遅延が生保に関する議論もあった。

じた。気象衛星データを利用して安全領域を4.まとめ飛行する対策が取られた。

ここでは、第1回から第4回までの講話及び-バードストライク（Bird Strike）

フリーディスカッションの内容を整理する。

バードストライクとは航空機と鳥が衝突す

内容を見ると、「航空分野の動向」、「航る事例を指す。バードストライクによる過去

空に関わる環境問題の動向」および「航空環最大の事故は、1960年におきた民間機（イー

境分野の今後の動向の把握」の3つに大別されスタン航空375便）によるマサチューセッツ州る。

ボストン湾に墜落した事故。2009年には、US
Airwaysのニューヨーク発シアトル行きの
A320の双発機にガンが衝突し、両エンジンが4.1

航空分野の動向-航空需要-

停止し、ハドソン川に緊急着陸した。様々な国際航空需要は、ビジットジャパン、オー

試験を重ねられ、現在は、エンジンは4ポンド

プンスカイ政策の下で、今後も増大。特にア（1.8㎏）、旅客機の風防は4ポンド以上の鳥がジアに着目すべき。国内航空需要は、人口減

衝突しても安全性が保証されている。米国で少時代を迎え、成熟化、停滞傾向。ただし、は、バードストライクの件数が増加。その要

東京一極集中、LCCによる新たな航空需要の因は自然保護による鳥の増加である。日本で開発の可能性もある。

のバードストライクの事故件数は、2012年度に1件、2011年度に1件の計2件。日本ではバー-容量問題

多頻度運航-

ドストライクの件数は増えていない。しかし、羽田（東京国際空港）路線の年間運航回数起きる確率は低いものの、無視できるレベルは増加している。首都圏、関西圏の空港容量でもない。バードストライクによるエンジンの拡大のニーズあり、首都圏(成田・羽田)75万の損傷や航空機の空港への引き返しなどによ回。中長期的な航空需要は現在の容量を上回る損失は大きく、防止するための様々な対策

り、近い将来、首都圏等で空港能力が制約条を講じている。しかし、野鳥の鳥は学習能力件となるおそれあり。航空機の小型化が進展が高く、これといった有効策がないのも現状。

（サービス機材の最適化、LCC等新規会社増

根本的には安全性確保であるが、これには技大）。但し、小型化は座席数が抑制となるた術的な課題もある。自然保護派との協調も重め、多頻度運航が必要となる。

要である。

− 23 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

-首都圏における空域・航路の再編--大気質・地球温暖化-

容量問題に対応するため首都圏（東京都心

ICAOを中心とした地球温暖化の議論の進上空）等での空域・航空路の再編が必要であ展と対応。国内の航空機、空港等での大気・る。

CO2問題への計画的対応の必要性。大気汚染対策、特にNOx対応。低騒音・低燃費とNOｘ-空港運営-のトレードオフ。低NOｘ技術。粒子径の小さ

空港の整備は概成し、整備から運営の時代

い不揮発性PMへの対応。バイオ燃料。

に。空港民間運営化。また、航空企業の競争-土地利用-

環境は、さらに厳しい状況。

土地利用政策と環境政策の不整合の問題。
-その他-

サウンドスケープ。先住/後住権。

効率的な運航、トラフィック量の増大に対応した管制システムの革新。地方の空港を含-落下物・危険に対する対策-

め運用時間の拡大の要請が拡大化。空港の24時間化の深夜帯の需要はあるのか。また、そ落下物対策。バードストライク・火山への対応。

の場合の空港へのアクセスやインフラは対応できているのか？バードストライクや火山等-空港における環境対策の今後-に対する安全性の担保。

空港民間運営主体における環境対応、周辺対策の必要性。土地利用に配慮するとともに

4.2

航空に関わる環境問題の動向-発生源対策

地域との共生・共栄。空港周辺環境整備、騒

航空機の低騒音化-

音による被害感の緩和。空港における環境対航空機のさらなる低騒音化(Chapter 14等)、

策はどうあるべきか。

機材の更新の進展。静粛化の要因はエンジンの高バイパス化。夜間の運航規制、運航方式4.3の改善。航空機騒音の評価指標はWECPNLからLdenへ。

航空環境分野の今後の動向の把握

航空分野における課題は、様々な要因が関与。トレード・オフを勘案し、利便性と環境影響、経済性のバランスを取りながら検討・-騒音-対処する必要性。各機関・周辺領域との連携

騒音対策区域外の一定地区での飛行経路のも必要。騒音、大気、CO2等の動向、エンジ

集中と苦情の増大。環境基準を超えない騒音

ン・航空機等の新技術の動向、WHOの動向等の分担は？

のウオッチとキャッチが必要。

曝露人口を考慮すべきか。航空

機材の小型化・多頻度運航による、低レベ
ル・多頻度の騒音曝露。空港の24時間運用、

5.むすび

それに伴う早朝夜間の運航による睡眠影響。

一般財団法人空港環境整備協会は、平成 25

これらに対する施策の必要性。地域の住民の年度においても航空環境研究会を開催し、航アノイアンスの評価、騒音の公平分担等の問

空分野に直面する課題について、講話と委員題。騒音源の印象には音響学的要素のみならによるフリーディスカッションを主体とする

ず、主観的・非音響学的な要因が関与する。

討議を4 回開催しました。
開催日時と内容は下記の通りです。

− 24 −

No.18, 2014〔研究報告〕

開催日時と内容

講話2

第5回：平成25年7月25日（木）14：00〜17：00（成田国際空港株式会社）

講話1

大橋

弘委員

尾形三郎専門委員『空港管理者の環境対策の現状と今後』（東京大学大学院経済学研究科教授）

講話3『合併効果について』（日本航空株式会社）/宮前利宏

	講話2

桑野

園子委員

桂田健専門委員

専門委員（全日本空輸株式会社）（大阪大学名誉教授/放送大学客員教授）『エアラインにおける環境対策、航法、『航空機騒音の評価と空港と地域の共生』

管制、運航方式・実運航/乗員操作・重量軽減の取り組み・Hardwareの改

第6回：平成25年10月3日（木）14：00〜17：00
講話1

修、整備・運航管理・その他/環境』

加藤一誠委員（日本大学経済学部教授）

第8回：平成26年2月27日（木）14：00〜17：00『格 付け評価からみたわが国の空港経

議事1

営』
講話2

事務局

『海外調査報告』
大石

勉専門委員

議事2

（株式会社ＩＨＩ 航空宇宙事業本部 技術開発センター要素技術部

フリーディスカッション『航空環境研究会論点整理』

システ

ム・環境技術グループ 担当部長）

これらの内容については、次号でご報告す『ジェットエンジンによる騒音およびエる次第です。今後とも皆様方のご支援、ご協ミッション低減技術の紹介』

力を引き続きよろしくお願いいたします。

第7回：平成25年12月5日（木）14：00〜17：00
講話1

山本憲夫専門委員(独立行政法人電子航法研究所所長)『航空交通管制—しくみと将来—』− 25 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 26−34

研究報告

航空機騒音の予測における地上騒音の取り扱い *
山

1.

はじめに

田

一

郎 **

音の影響が相対的に高まり、無視できない状

航空機騒音に係る環境基準の一部改正が昨況になってきた。計算機の性能も飛躍的に向年4月に施行され 、L denによる航空機騒音の測上し膨大な計算も苦にはならなくなっている。

定、評価が現実のこととなった。今回の基準

地上騒音の寄与を考慮するにはその計算方法、改正では航空機の地上運用の騒音（以下、地基礎データ、運用情報が必要となり、地面に上騒音という）も必要に応じ、考慮すること

沿った騒音伝搬を正確に把握するには伝搬経が求められることとなった。この基準改正に路にある構造物や地形の遮蔽なども考慮しな応じ、航空機騒音対策の基礎となる騒音コン

ければならない。

1)

ターの作成もL denで行う必要があり、その予測計算においても飛行騒音に加え、地上騒音を考慮しなければならない。

本稿はこの改正基準に対応するための航空機騒音予測モデルの機能向上に関し、地上騒音を考慮する方法や適切な評価に必要な建物

航空機騒音に係る環境基準は空港周辺の地や防音堤等の構造物及び地形による騒音の遮域における良好な音環境の確保を目的に国等

蔽、回折効果の算定方法に言及し、さらに今が実施する施策の目標を示すものであり、騒後の課題について述べる。

音予測はそうした施策の基礎となる騒音コン
ターを作成するために行われる。従来、予測

2.

わが国の予測モデル開発の経緯

計算は飛行騒音のみを対象として行われ、離わが国で航空機騒音の影響評価を予測計算

陸では滑走開始以降、着陸では着地後のリで行う試みは環境基準が告示された昭和48年

バースまでの騒音を考慮してきた。飛行騒音頃まで遡る。当時、大阪国際空港で大規模なが圧倒的に大きく、空港近傍を除けば地上騒音測定が行われ、その実測結果に基づいて騒音の寄与が相対的に小さかったからであ

WECPNLによる騒音コンターが作成されたが、る。計算機の能力が限られ、飛行騒音で手一短期測定であったことや測定点数が限られた杯であったし、地上騒音に関する知見が少なものであったことにより滑らかな等高線が得

く、予測に必要なデータも計算の手順も整わられず、騒音対策の基礎資料とするには不十なかった。ところが、航空機の低騒音化が進分であった。そこで、予測で騒音コンターをみ飛行騒音が大幅に軽減された結果、地上騒作成する手法が検討され2) 、航空局や航空会社、* Airport noise modeling taking account of noise due
to aircraft ground operation** （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター所長

大学の研究者やメーカーの技術者からなる委員会を設け、当時先行していた米国のモデルに倣ってわが国の航空機騒音予測モデル（以下、JCAB-1）の構築が進められ、1978年に第− 26 −

No.18, 2014〔研究報告〕

一版が完成した3) 。このモデルは飛行騒音のみ

モデル（米国のINM等）の活用か独自のモデを対象としてWECPNLを計算するものであり、ルの開発かについて検討し、WECPNLモデル

その後、版を重ね、地面の過剰減衰（EGA）

から蓄積してきた知見やデータ、ノウハウのや経路分散の補正手順の改良、基礎データの活用や騒音コンターの継続性を考えて、独自拡充が行なわれ、実務的なノウハウの蓄積とモデルを開発することにし、前述のヘリポー

合わせ、高い予測精度が実現されている。

ト用モデルを活用して構築した。モデルは入出力フロントエンド、計算エンジン、基礎

1980年代になってヘリコプタの登録が急増

データの三部構成とし、操作し易さに配慮しし、ヘリポート周辺の環境保全の必要性が高た形のモデルとして構築し、2004年に当研究まった。そこで環境省は1990年にL den を騒音センターのモデル（以下、AERC）として初版

評価量とする小規模飛行場環境保全暫定指針

プログラムが動くようになった9) 。基礎データを策定し、航空局はヘリポート用騒音予測モ

はJCAB-1モデルのL ASmaxによる基礎データをデルを開発した4)。ヘリポートは規模の小さ

L AEに換算したものであった。

なものが多く、ヘリコプタは地上での長時間
アイドリングや浮上し静止するホバリングな

2007年に環境基準が改正されて地上騒音をど、固定翼の航空機と異なる形態の運航があ考慮することが求められたため、モデルの改り、最大騒音レベルに基づくWECPNL評価で修を開始し、2009年には地上騒音を考慮し厚は適切に評価できないと考えられたため、L den

み無し防音塀の遮蔽効果も算定できるように評価が採用された。ホバリングや垂直上昇・なった。2008年にはICAO/CAEPのモデル比下降といった特殊な形態の運航の取り扱い方較のため、欧州の航空機騒音の予測手法の記も検討し、これらは離着陸と連動せず単独で述文書ECAC Doc.29 10) の要求に整合するよう行うこともあるため、離着陸と切り離し、別地上滑走セグメントの分割や推力補間、EGAの運航として取り扱うことにした。これによ計算などの方法についてECACの方法を選択でり運航種別は多くなるが取り扱いの自由度がきるようにした。その後、2011年～2013年に増した。

かけて航空局モデル（以下、JCAB-2）として仕上げられ、現在に至っている。図1にAERC

同じ頃、JCAB-1に防音堤による音の遮蔽効

モデル当時の操作画面、図2にJCAB-2の操作

果の補正を加味する手順が追加された。騒特

画面を示す。JCAB-2では飛行騒音については

法の区域指定の騒音コンターなどで一段と高国内空港に就航する主要機種の基礎データがい予測精度が求められたためである。成田で整い、地上騒音については最小限必要な基礎は空港周辺、特に滑走路側方の静穏を守るた

データが用意できている。ターミナルビルなめ防音堤の築造が進められてきた。防音堤は、どによる音の遮蔽効果を扱えるように厚みの騒音遮蔽効果の実測によれば、堤の背後でおある障壁の計算もできるようにした。

よそ10dBのレベル低減効果がある

5,6)

。これを

予測に反映する必要があり、防音堤を有限長の厚み無し障壁に置き換えて挿入損失を求める方法 7,8) を採用し、離着陸機が地上滑走する間の騒音に適用した。

L denプログラムの開発は2001年度に始まった。
国際整合性や作製コスト等の観点から既存の− 27 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

図1

AERCモデルの操作画面

図2

JCAB-2モデルの操作画面− 28 −

No.18, 2014〔研究報告〕3.

地上騒音の性状

地上騒音は飛行騒音と性状が異なる。APU

空港周辺で観測される航空機騒音は飛行騒

稼働やエンジン試運転の騒音は長時間続く

音と地上騒音に分けられる。前者はおもに離準定常騒音である。タクシーイングの騒音

着陸の騒音であるが、タッチアンドゴーやは、通常は飛行騒音と同様の単発騒音である

ローアプローチなどの特殊形態もある。後者

が、離陸が続くと航空機が誘導路で列をなし、は離着陸の前後に誘導路を地上走行（タク渋滞して数分～十数分にわたる準定常騒音とシーイング）して滑走路と駐機場を行き来すなる。地上騒音は飛行騒音に比べてレベルがる際の騒音とエンジン試運転の騒音、駐機中

低く暗騒音に紛れやすい。測定者が聞いてもの補助動力（APU）の稼働騒音に分けられ

いつ始まり、どこまで続くかの判断は容易でる。飛行騒音と地上走行騒音は移動音源、そない。エンジン整備の試運転は深夜に行わの他は固定音源である。騒音コンターの予測れ、出力をアイドルから上昇、離陸まで切りでは従来、飛行騒音のみを取り扱い、離陸は替えつつ長時間にわたって実施するため、準地上滑走開始以降、着陸は滑走路離脱するま

定常騒音となる。エプロンでこれを行うと大での運航の騒音を対象としていた。それに対きな騒音が出るが、騒音対策を施した試運転

し、地上騒音を考慮するということは空港内

施設では小さな騒音に止まることも少なくなの航空機地上運用の騒音も評価対象に含める

い。離陸前のタクシーイングは、移動開始のことを意味する。ちなみに今回の基準改正で時に若干出力を上げるため騒音が大きくなる

適用飛行場の運航回数の制限も撤廃されたたが、その後はアイドル出力にして走行するのめ、従来は別扱いになっていたヘリポートやで、基本的には一定の騒音を出しつつ定常走

小規模飛行場も一緒の扱いとなり、JCAB-2の行するといえる。ただし、誘導路の折れ曲が騒音コンター作成対象となった。ヘリコプタ

りでは機体の向きが変わるにつれ、ファン音にはホバリングや浮上タクシーイング等の特の指向性により純音性の強い騒音が聞こえる

殊な運用形態がある。エンジンアイドルの性ことがある。エンジンを複数装備する航空機

状も固定翼と異なる。これらを考慮しなけれではエンジンの稼働を部分的に停止させるこばならない。

ともあるという。

図3

航空機の運航と騒音発生− 29 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

APUは駐機中の航空機に動力を供給するに住居が並び、離着陸よりタクシーイングの装置でタービンエンジンである。装置本体は騒音の方が支配的である例もあるし、気象条

機体後部に内蔵されるが、吸排気口を介して件によっては遠方まで大きな音が聞こえるこ

騒音が放射される。吸排気口の位置は機種にともあるので地上騒音の寄与を正確に見積もよって異なり、騒音放射に指向性をもたらす。

ることが好ましい。それには音の伝搬に対す

そのため、機種ごとに音源のパワー、周波数

る建物や防音堤の遮蔽効果、気象影響を適切

特性、指向特性を知り、エプロンでの駐機のに評価することが必要であるが、前者は次節

実態を把握する必要がある。APUの実施の状で述べる通り、既にWECPNL予測で離陸滑走

況も空港により異なるようである。大空港でや着陸リバースの騒音を計算するときに挿入

は駐機場に地上動力装置（GPU）が整備され、損失として考慮しており、それを地上騒音全

環境負荷の抑制のため、APUの稼働を離陸体に拡張すればよい。後者についてはベクト

前数十分に限定したりするが、GPUが使えな

ル風速と温度勾配をパラメータとするEGA計

い機種があったりGPUのない場所があったり算式を用いれば考慮できる13,14) 。ただし、これしてAPUを用いること、コストの削減を意図

までの実験的な検討では気象による変動は大してAPUを用いることもある。小規模空港はきいものの年間平均の騒音暴露量は滑走路のGPUがなく、着陸後スポット入りしてエンジ側方でも飛行経路の直下でも標準偏差1～2dBン停止すると同時にAPUを稼働させ、離陸準に収まっており15,16) 、騒音コンターの作成では備が整ってプッシュバックしてエンジンを始当面の課題ではないと考えている。

動するまで動かし続けるのが普通である。しかし、旅客機、特に大型機が夜間スティする

4.

ときに翌朝の旅客搭乗時の機内温度を快適に

L denモデルは、前述の通り、ヘリポート用騒音予測モデルを雛形にして構築した。地上騒
音の取り扱いもそれに基づき、離着陸から切り離した独立な運航形態として実現する。地上騒音として取り上げるものはタクシーイン
グ（taxi）、APU、エンジン試運転（ENG）である。

するため、夏季は早朝からAPUを稼働するといった事例もある。
環境基準の改正後、測定でL denを算定・評価するための指針文書として航空機騒音測定・評価マニュアル（以下、マニュアル）が出版

地上騒音の取り扱いされた11,12) 。その草案作りで課題となったのは、
準定常的な地上騒音の識別方法であった。自1) taxi：タクシーイングは、離着陸の前後に駐動監視装置には音の到来方向等の情報を利用

機場と滑走路を行き来するものであり、地上してAPU稼働やエンジン試運転による地上騒走行であることや始点と終点があること、経音を識別、評価するものもあるが、そうした

路にばらつきがないことなどで異なるが、離装置は多くないため、マニュアルでは長時間、着陸と同様に扱うことができる。ただし、taxi

例えば60分間程度にわたる騒音レベルの度数

用基礎データを整備するか飛行騒音の基礎

分布の90～95%時間率騒音レベルを閾値としてデータを流用するか、taxiの走行速度を機種

準定常騒音を検出する方法を例示している。

ごとに設定するか機種によらず一定とするか、
taxi経路を構成する有限長セグメントの寄与を

地上騒音のL denへの寄与は、短期測定の結果算定するための音源の指向性をどう設定するを用いて試算したところ通常は0.5dB未満のレか（飛行騒音と同じとするか）、誘導路上で。しかし、誘導路の近傍の渋滞や滑走路端での離陸待ちホールドをど

ベル上昇に止まる12)− 30 −

No.18, 2014〔研究報告〕

う取り扱うか、滑走路離脱位置や誘導路利用量を算定するには実施頻度や出力別の実施時

状況の情報をどのようにして入手するかなど間の情報を入手する必要がある。

について取り扱いを決める必要がある。ヘリコプタについては浮上走行する機種と地上走

騒音コンターの作成を目的とする海外の航行する機種があるし、騒音は機体の左右で非空機騒音予測モデルにおける地上騒音の取り対称である。これらをどう取り扱うかを決め扱いについて少し述べる。米国ではtaxiにつる必要がある。

いて考慮することが検討されてお り 、 2 0 0 9
年のレポート 17) によれば、taxiの寄与でLdn

2) APU：吸排気口の位置が機種ごとに異なり、が1.5dB程高くなる可能性があるとしてINM

指向性の音源である。音源パワーについては

等に組み込むための検討が進められている段機内に電源を供給するのみか空調まで稼働す階のようである。EUでは交通騒音全体につるかで異なり、これを分けて考えるか、出力

いて騒音マップを作成し、対策検討する中での大きい方に統一するか決める必要がある。

CNOSSOSというモデルを使っているが、航空騒音暴露を算定する方法としては等価騒音レ

機の地上音についてはエンジン試運転の騒音

ベルと距離の関係及びA特性の指向特性とするを重視するが、考慮することはまだ難しいか

か、周波数帯域別の音源パワーと指向特性とらしないと書いてあった 18) 。TaxiやAPUへのするか決める必要がある。前者の方が飛行騒

言及はない。騒音マップの作成に関連し、ス音の取り扱いとの整合性は良い。固定音源な

ペインの研究者がtaxiの考慮に必要な音源特性

ので建物などによる遮蔽効果を算定する際にを調べた結果を報告している 19) 。ドイツには音源高さも考慮しないと過小評価となる恐れ

航空機騒音の計算手順を規定する文書AzBががある。そのため、吸排気口の高さも設定すあり、2008年の改訂でtaxiの寄与を考慮するこる必要がある。APUの騒音暴露量を算定するとになったようだが、詳細はまだ分からないには駐機場の利用状況や駐機方法を精査して20,21)。

の設定、航空機の向きの設定について取り扱

5.

JCAB-2モデルの地上騒音の取り扱い

いを決める必要がある。

L denモデルJCAB-2は地上騒音をもたらす航空機運用としてtaxi、APU、ENGを取り扱うことができる。使用する情報は、飛行騒音同様、基礎騒音データ（騒音-距離関係）、パ
フォーマンスデータ（高度，出力，速度）、
taxi経路、固定音源位置、taxiの運航情報、
APUとENGの実施状況、遮蔽効果の算定に必要な構造物（ターミナルビルや防音堤）の情
報、地形情報である。

駐機位置の区分の仕方、区分ごとの運用時間

3) ENG：固定音源として、APU同様、等価騒
音レベルと距離の関係及びA特性の指向特性、
または周波数帯域別の音源のパワーと指向特性で取り扱うことができる。パワーについて
は、複数のエンジンを装備する機体の場合、現実的にはエンジン間で出力が異なるだろう
が、典型的な設定を想定し、アイドル、パー
トパワー、フルパワーといった区分での基礎
データを作成し、評価するくらいに止まらざ

Taxiは、前述の通り、離着陸に準ずる運航

るを得ないと考える。試運転施設を使用して形態として扱う。基礎騒音データは実測から行うものについては無指向性とするか、施設作成するが、必要ならばアイドリング相当のの影響も込みにして音源の指向特性を設定す

出力を設定して飛行騒音の基礎データを使用

るかくらいであろうか。ENGによる騒音暴露

することもできる。Taxi時の騒音暴露量の計− 31 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

算における音源高さは固定翼では離着陸との効果、EGAと両立するものではない。これら取り扱いの整合性を考えて無視するが、ヘリは、今後さらなる検討が不可欠である。

コプタが浮上taxiする場合は設定する。Taxi速
度は、固定翼は25ktに固定するが、ヘリコプ

構造物の遮蔽効果の算定方法について記す。

タは適宜変更する。taxi経路は使用実態に合わ

WECPNLの場合とは異なり、L denでは全てのせ適宜設定するが、簡便には滑走路端から駐セグメントからの騒音の寄与を合算するため、機場入り口までとすればよいと考える。APU

各々について遮蔽効果を計算する必要がある。

は固定翼航空機のみだが稼働負荷の違いを考その計算には音源位置の特定が必要であるた慮できるよう2種類の基礎騒音データを設け

め、飛行またはtaxiではセグメント長が100mることとした。ENGは、固定翼ではアイドル、

より長い場合は分割して100m以下にし、そのパートパワー、フルパワーの3種類の基礎騒音

中点を音源位置として用いるようにした。

データを設けることとした。ヘリコプタはグランドアイドル、フライトアイドルの2種類だ

構造物が厚み無しの有限長障壁の場合は式が、それと別に地面効果有りと無しの2種類の(1) を用い、4つの仮想半無限障壁（図4参照のホバリングデータを用意することとした。

こと）の減音量の組み合わせにより挿入損失
ΔLdif,fbとして遮蔽効果を算定する22) 。

地上騒音及び地上滑走中の離着陸騒音の構造物等による遮蔽効果の算定については、厚み無しの有限長防音塀または厚み有りの有限（１）

長防音堤（ターミナルビル等を含む）の2種類の構造物から選択して計算できるようにした。
基本とする計算式は音響学会の道路騒音予測モデルが採用しているものである 23) 。音源と受音点を結ぶ直線と障壁が斜交する影響や厚みのある障壁や防音堤の場合には厚み無防音堤と建物の違いは無視するが、元のモデしの障壁に比べて遮蔽効果が若干小さくな

ルでも考慮していない。複数の構造物がつなる。成田の防音堤で実験した結果もそれを示がる場合については接続部分からの騒音の回唆した。そこで、これも道路騒音モデルに倣り込みを無視することで対応する。構造物のい、図5に示すように、防音堤の2つのエッジ

上部および構造物より音源側に受音点があるに各々厚み無し障壁を想定し、音源から受音場合については遮蔽効果無しとするに止めた。

点を見たときにどちらのエッジが回折点にな

JCAB-2は予測計算にEGAを考慮するが、組みるかに応じて挿入損失を計算する手順 23) を採込まれている計算式は遮蔽物のない平坦な地用した。なお、元の文献は道路騒音のものな面を前提とするものであり、構造物の遮蔽効ので音源高を固定し、受音点高が変化すると果の算定と両立しない。だが、EGAを考慮し想定しているが、ここでは音源と受音点の関ないと適切な予測にならないため、根拠のな係を入れ替え、音源高が変化し、受音点高はいまま相互の干渉を無視して計算する方法と

地上1.2m固定とした。

構造物上に仮想的な二次音源を置いて計算する方法を用意した。JCAB-2はまた、空港周辺の地形情報を内蔵し、騒音計算に用いる距離を補正できるようにしてあるが、これも遮蔽− 32 −

No.18, 2014〔研究報告〕

図4

有限長障壁の挿入損失を計算するときの空間分割の仕方22) 。
S: 音源、R:受音点、A/B/C/D: 障壁、Gi, i=1,・・,8; 空間。

図56.

源の周波数特性、指向特性のデータが殆ど用

今後の課題

防音堤の厚みを考慮して挿入損失を計算する考え方。
太線は障壁を想定する位置23) 。

空港および周辺には航空機の騒音を遮蔽し意できていないのが現状である。ちなみに周たり回折させたりする構造物が多数ある。場波数特性は、代表周波数を決めて計算した値

内にターミナルビルやハンガー、敷地境界にで算定できるようにしてあり、通常は音源か

防音堤や塀、場外には住居や様々な建物が散ら対象地域までの距離が長いので250Hzとする

在し、あるものは独立、あるものは連結し、が、距離に応じて250～1kHzまで変えて計算す

また間隙を空けて並んでいる。セグメントモることもできる。その他、現在は考慮できな

デルは、元来、あれこれ仮定を設けて簡素化

い事項としては、構造物表面の音響特性が考し、経験的な補正手順も用いて空港周辺の広慮できないこと、構造物の前に受音点がある

範囲にわたる地域を対象にして長期間にわた時の強調効果が考慮できないこと、音源−受る平均騒音暴露を簡便評価するものであり、音点間に構造物が幾重にも並ぶ場合を扱えな空港近傍だけ詳細に記述しても基本的な考え

いこと、受音点側に住居等が散在する場合を方において整合しないし、予測精度の向上に扱えないことなどである。遮蔽効果とＥＧＡ、

つながるわけでもない。それ故、予測で考慮

地形影響の両立も課題であるし、それらへのする構造物は、周辺地域へと放射される騒音

気象影響もまだ知見はない。

暴露の全体的な状況を左右するもの、空港内のターミナルビルやハンガー、敷地境界の防

7.

おわりに

音堤等に止めるべきであると考える。受音点

本稿ではL den による騒音コンター作成を目側の構造物を無視すると、遮蔽という観点で的とする航空機騒音モデルにおける地上騒音

は減衰を無視するので大きめの騒音予測になの取り扱いについて述べた。地上騒音を考慮るが、構造物間での多重反射や散乱を無視すすることによって予測の計算量は倍増以上とることで相殺される部分もあるし、気象変動なっており、大空港の騒音コンターを効率よの影響による不確かさもあるので考慮に入れく計算するには分散処理を行うなど、計算処ても予測精度が向上するとはいえない。なお、理の工夫を合わせて行わなければならなく

構造物の遮蔽効果は周波数で異なり、音源指なっている。L denモデルの計算精度は、空港近向特性の影響も受けるため、予測モデルはそ傍以外は地上騒音が無視できるので年間平均

れらを考慮できるように作成してあるが、音の評価を前提とすればWECPNLモデルに近い− 33 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

ものとなる9) 。空港の近傍でも同程度の計算精度実現が望まれるところであり、今後、検証を行うとともに精度向上に必要な基礎データの充実を図り、遮蔽効果や過剰減衰、地形影
響の相互関係について検討して行きたい。
参考文献
1) 航空機騒音に係る環境基準の一部改正について、環境省2) 山田一郎、ミニコンピュータによる航空機騒音の予測、東大宇宙研報告、6,No.2 C (1973)
3) H. Yoshioka: Evaluation and prediction of airport
noise in Japan, J. A. S. Jpn. (E) 21, No.6 (2000).
4) H. Yoshioka, T. Wakuri, Y. Tokita and I. Yamada:
Basic consideration for developing a helicopter noise
prediction model, INTER-NOISE 94.
5) N. Shinohara, H. Saito, I. Yamada, “Examinationof Effectiveness of Afforestation and Embankment
for Noise Abatement in the Sidelines of Airport,”
INTER-NOISE 95.
6) N. Shinohara, H. Saito, I. Yamada, “Measurementof noise propagation at the edge of a soundproofing
embankment and its comparison with an airport
noise prediction model,” INTER-NOISE 98.
6) S. Ogata, N. Shinohara, “Ground Noise Monitoring
System as Narita Airport and Identification of Noise
Sources,” INTER-NOISE 2000.
7) K. Yamamoto, R. Hotta, K. Takagi, “A method forthe calculation of noise attenuation by finite length
barrier,” J. A. S. Jpn. 50 (4) (1994).
8) Z. Maekawa, “Experimental Study on Acoustical
Designing of a Screen for Noise Reduction,” J. A. S.
Jpn. 18 (1961).
9) H. Yoshioka, K. Iwasaki, I. Yamada, “Recent
Development on Energy-Based Aircraft Noise
Modeling in Japan”, ICA 2004.
10) ECAC Doc.29: Report on Standard Method ofComputing Noise Contours around Civil Airports, Volume
2: Technical Guide, EUROPEAN CIVIL CONFERENCEEUROPEENNE, AVIATION CONFERENCE DE L’
AVIATION CIVILE, 07/12/2005.
11) 航空機騒音測定・評価マニュアル第一版（2009）、環境省
12) 航空機騒音測定・評価マニュアル第二版（2012）、
環境省

13) I. Yamada and Naoaki Shinohara: Energybased aircraft noise prediction model considering
meteorological conditions, INTER-NOISE 2004.
14) I. Yamada and Naoaki Shinohara: Developing anaircraft noise prediction model considering groundeffects dependent on meteorological conditions,
INTER-NOISE 2006.
15) T. Bushita, N. Shinohara, K. Makino, I. Yamada, S.
Ogata: Changes of aircraft noise observations under
the flight path due to meteorological conditions,
INTER-NOISE 2004.
16) M. Isobe, T. Bushita, N. Shinohara, S. Ogata, I.
Yamada: Analysis of the relationship of aircraft noise
observations with meteorological conditions basedon long-term continuous noise measurement, INTERNOISE 2006.
17) J. Page, K. R. Bassarab, C. M. Hobbs, D. H.
Robinson, T. D. Schultz, B. H. Sharp, S. M. Usdrowski,
P. Lucic, “ACRP Web-only document 9: Enhanced
Modeling of Aircraft Taxiway Noise - Scoping,”
Final Report for ACRP (Airport Cooperative
Research Program) Project 11-02 Task 08, USA (2009).
18) EC, Common noise assessment methods in Europe(CNOSSOS-EU), JRC Reference reports (2012).
19) C. Asensio, I. Pavon, M. Ruiz, R. Pagan, M.
Recuero, “Aircrafts’ taxi noise. Sound power leveland directivity frequency band results,” Applied
Acoustics, 70 (2009)20) T. Myck, B. Vogelsang, “A proposal for an
European aircraft noise calculation procedure,”
DAGA 2009.
21) Ullrich Isermann, “Overview on the developmentof the airport noise modeling standard DIN 45689,”
Proceedings, INTER-NOISE 2011.
22) The Research Committee on Road Traffic Noisein the Acoustical Society of Japan, “ASJ Prediction
Model 2008 for Road Traffic Noise: Report from the
Research Committee on Road Traffic Noise in the
Acoustical Society of Japan,” J. A. S. Jpn. 65, 4 (2009).
23) S. Sakamoto, “Numerical analysis on noise
attenuation performance of embankment,” INTERNOISE 2003.

− 34 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 35−43

研究報告

空港周辺住民の空港に関する意識 *コレスポンデンス分析を応用した空港周辺住民の益・不利益から成る空港総合評価の試み
後

1.

はじめに

藤

恭

一**

金

子

哲

也 ***

するだけではなく、文化、経済、歴史、社会

航空を取り巻く環境は、かつての高度成長的望ましさ、安全性等といった社会的な側面

期に形成された人口拡大・高度成長期を背景も含めて総合的に評価する必要もある。周辺とした「作り、拡げる」路線から、現在の人住民の批判・不信感を払拭させるためには、

口減少・低成長化の中、今後、航空分野は国

住民が空港をどのように評価しているかを総際競争力強化に向けて再編していく時期にあ合的に知る必要がある。そうした広く総合的る。こうした航空分野の政策として、オープに住民の意見を聴取した例として、福岡空港

ンスカイの推進、羽田・成田強化、空港経営

平行滑走路計画の際のPI（パブリックインボの抜本的効率化、LCC参入促進などの6つの具

ルブメント）が知られている。ＰＩは、行政

1)

体的戦略をたてている 。しかし、そうした戦が公共事業を進めるにあたって、一方的に決略の前提条件となるのが周辺住民の合意であ定するのではなく、市民から意見を聴取してり、協力となる。

計画策定プロセスに反映させる新しい取り組

しかし、周辺住民にとって空港は“必要性みである。上田（2010）はPIの導入は、長くは誰もが認めるが、迷惑あるいは嫌悪に思わもめてきた問題において一定の結論を導くこれている施設”と映る。こうした負の公共財とができたことや、手続きや進め方に関しては世界中で原子力発電所、ダム、空港の立地

市民の不満が解消できたことに意義がある3)とをめぐり紛争が生じ2)、1980年代以降、欧米を指摘する。しかし、福岡空港における参画者

中心に研究が増加した概念としてのNIMBYには、不特定多数の利用者などが多く含まれ（ニンビィ）施設と考えられている。NIMBYており、合意、協力を得るうえで最も重要なとはNot In My Back Yard「（必要なのはわ

空港周辺住民の意見を必ずしも反映しているかるけど）自分の裏庭（＝In My Back-Yard）とは言い難い。

ではやらないで（＝Not）：Not in my backyard」英語の頭文字を取った造語である。

そこで本研究では、空港周辺に居住する住民が空港周辺をどのように捉えているかとい一方、空港は公共財である以上、その評価

う点に立脚して、空港を益・不利益という両は音や大気質などの不利益な要素のみに着目面から捉えるとともに、特に空港周辺住民が空港をNIMBYあるいは迷惑施設と捉えている* A study on airport structure of consciousness aroundairports residents** （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部、杏林大学大学院*** 杏林大学大学院、航空環境研究センター

かという観点を検討するものである。これら検討により、空港が今後地域とどのような関係を構築していくべきかと提案するための基礎的資料を提示すること出来ると思われる。

− 35 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

2.

方法

8)

〃

は地域のイメージアップに役立っている（イメージアップ）
2.1

調査概要

2012年10月から11月にかけて、東京国際空9)〃

は地域の誇りである（誇り）10)〃に出入りのバス・車の騒音被害

港周辺（東京都大田区・品川区）および福岡空港周辺（福岡市東区・博多区）で行われたを感じる（他被害）
11)旅 客以外の人も○○空港を利用出来るよ健康診断の受診者を対象に自記式質問票調査を実施した。

うな複合施設化を望む（複合化）12)航 空機の運航による落下物などの危険性

健康診断は自治体・町内会を通じて観覧版
等で受診者を募集して実施した。健康診断はがある（落下物）13)

必 要性は理解するが自宅の近くにあって

東京、福岡地区ともに平日の日中、各7会場、計14会場で行った。自記式質問票は健康診断

は欲しくない（NIMBY）
b. 騒音（アノイアンス）評価

実施の1週間前に自宅に送付し、健康診断の当下記の3項目についてICBENスケールで尋ね

日に健診会場で回収した。なお、研究倫理にて評価を求めた。

配慮し、個人情報の取扱いについては、その14)

居住環境全般のうるささ（アノイアンス）

利用目的、個人情報の保護対策等を文面で提15)

道路交通騒音のうるささ（道路騒音）

示して、自署による同意を求めた。

16)

航空機騒音のうるささ（航空機騒音）

c. 回答者の属性（性別、年齢、居住年数、等）
2.2

調査項目

以下、a.bの16項目を「空港評価要素」と記す。

質問票は、多岐の項目で構成されているが、本研究に使用する項目は以下の通りである。

2.3

a.空港に対する評価

解析方法

設問は「○○ 空港についてお聞きします。

対象者を、東京・女性、東京・男性、福あなたは以下についてどのように思います

岡・女性、および福岡・男性と４分類したか？」と下記の13項目を呈示して、各項目に（以下、「属性」とする）。また、13項目の空港

ついて「思わない・感じない」あるいは「思評価要素は、「思う・感じる」を１、「思わう・感じる」の評価を求めた。（カッコ）内

ない・感じない」を０とコード化した。騒音は、以下結果および図表で示す名称である。

評価（アノイアンス）評価は、５ランクのう1)

ち、最も強い反応を１、それ以外を０とコー

ⅰ)

○ ○空港は地域の施設として愛着がある
（愛着）

2)

ド化した。先ず、これら属性および空港評価〃

地域に貢献する施設だと思う要素について素集計を行った。

（貢献性）
3)

〃

統計解析には、コレスポンデンス分析を行
地域を活性化する施設だと思う（活性化）

い、空港評価に関する次元を検討し、分析により得られる成分スコアを各空港評価要素の4)〃に魅力を与える（魅力的）関係性を検討するための値（尺度）とした。

5)〃は環境に負荷を与えている

統計解析には、IBM SPSS Statistics 22.0(J)を（環境負荷）
6)〃の必要性を感じる（必要性）

7)〃

は迷惑施設であると思う（迷惑施設）

用いた。

ⅰ) ○○には、「東京国際」空港あるいは「福岡」空港の文字が入る。

− 36 −

No.18, 2014〔研究報告〕

コレスポンデンス分析は、マーケットリは同格でない。こうした質的データを対象とサーチの分野で多く用いられる統計手法であした主成分分析型手法として、1 9 6 0 年 代 にり、社会調査の分野での使用は散見される程

フランスのベンゼクリ(Jean-Paul Benzecri)度である。そこで、本研究の方針とコレスポによって提唱されたコレスポンデンス分析

ンデンス分析について簡単に触れる。

(Correspondence Analysis)に着目した。この

本研究は、下式のように各変数(x)に重みを手法は、本来複数の次元とそれぞれの成分ス(a)つけて合成変数(z)を算出しようとするもの

コアを求めて多次元空間内に要素を布置（ポである。各変数が空港評価要素、合成変数がジショニング）して、要素の類似性を視覚的

空港総合評価に相当する。

に捉えることを目的とするものである。今回、コレスポンデンス分析により算出される次元

Z1=a11X1+a12X2+･･････+a1nXnと成分スコアに着目して、先に示した式の作

Z2=a21X1+a22X2+･･････+a2nXn成を試みるものである。コレスポンデンス分･･･

析では、Z1〜nが次元、an〜nが成分スコアに相当

Zn=an1X1+an2X2+･･････+annXnする。

こうした、複数の成分（変数）から合成変数

3.

結果および考察を導く手法として主成分分析（PCA:principal
component analysis）が一般的に知られている。

3.1 回収結果および解析対象

しかし、主成分分析は四則演算可能なデータ

調査票の回収数は、東京地区で933票（回収の水準、すなわち比例尺度あるいは間隔尺度率99.8%）、福岡地区1,404票（回収率99.6％）、に適応できる手法である。しかし、今回取り両地区合計で2,335票（回収率99.7%）であった。

扱う空港評価要素、並びに地域、性は名義尺

表-1に、地域別、性別の人数を示す。

度（質的データ）である。名義尺度に数値を解析対象の年齢分布から、男性は自営業者与えたとしても数値の意味は成さない。例えあるいは年金受給者、女性は主婦と推測されば、男性に1,女性に2と数値を与えても、男る。従って、空港周辺での生活時間が長い集性の２倍が女性を意味するわけではない。同団であると考えられるため、以下の結果は空様に、各成分の選択肢として、「思う・感じ

港周辺に居住する住民の意見を反映したものる」に1を与えているが、例えば、迷惑施設と考えることが出来る。

と「思う」と、空港に誇りを「感じる」こと

表-1

属
東京

福岡

性

解析対象者の地域別、性別の人数

度

数

年

齢

居住年数

女性

617(66.1)

58.4（S.D 15.5)

26.3（S.D 18.8)

男性

316(33.9)

61.7（S.D 16.2）

35.2（S.D 22.1）

女性956(68.2)

56.5（S.D 14.8）

23.1（S.D 19.5）

男性

446(31.8)

60.9（S.D 14.4）

25.2（S.D 20.1）

度数の（%）は地域を100とした割合− 37 −

〔研究報告〕 No.18, 20143.2

地域・性別の空港評価要素の集計結果

う・感じる」と回答した属性毎の割合を図-1に先ず、16項目の空港評価要素について「思

図-1

示す。

属性毎の各空港評価要素の「思う・感じる」と回答割合
数値は各属性を100とした割合を示す。

４つの属性毎に「思う・感じる」の回答割3.3

合を求めたところ、地域・性別に関わりなく、
必要性、イメージアップ、貢献性、活性化等

コレスポンデンス分析の結果

コレスポンデンス分析によって得られた要約値を表-2に示す。

の空港を好意的に捉える「空港評価要素」の先ず、次元数について検討を行う。成分1の回答割合が高く、迷惑施設、他被害、落下物、

特異値やinerttia の値は他の成分に比べて高く、

NIMBYといった負の要素の回答割合は低い傾

また、成分1のinertiaの寄与率は0.956を示して向を示していた。

いた。従って、次元数は1と考えられる。すな

地域別に見ると、好意的な要素は福岡地域
よりも東京地区で概ね高い傾向を示していた。

わち、これは各要素の合成式は1次元（軸）で表現することが出来ることを意味する。

一方、負としての要素は福岡地域が高かった。

そこで、次に、この合成式の解釈を行う。

性差という観点から見た場合、大きく回答

相対寄与は次元への各空港要素の寄与を表す。

割合が異なる様素は見られなかった。

相対寄与の値を見ると、道路騒音は0.272と低− 38 −

No.18, 2014〔研究報告〕

いが、他の要素は0.750以上と高かった絶対寄相対寄与は次元１に対していずれも寄与し与を検討する。絶対寄与は、次元の各要素へていること、さらに絶対寄与は空港に関連すの寄与を意味し、絶対寄与の合計値は1.000

る項目が上位を示していたことから、次元１となる。絶対寄与の値は航空機騒音、落下物、は空港を総合的に評価していると解釈するこ

迷惑施設等の空港に関する要素が高く、道路とが出来る。

騒音、他被害など空港以外の要素で低かった。

表-2

コレスポンデンス分析の結果− 39 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

3.3.1 空港総合評価と各要素の関係についてづけについて検討する。成分スコアを降べき

各要素の重み（係数）に当たる成分スコアの順に並べ替えて、図-2に示す。

に着目して、空港評価における各要素の位置

図-2

次元1の各空港評価要素の成分スコア

空港の評価要素はマイナスとプラスの要素

貢献を意味する要素で構成されていた。空港で構成されていた。マイナスの要素は迷惑施に対する不利益や被害といったネガティブな設の成分スコア値が最も低く、次いで航空機、面をマイナスに、ポジティブな面で空港をプ

落下物、環境負荷、アノイアンス、NIMBYとラスとして評価することが出来ることが示さ

環境負荷に関する項目で占められていた。一れた。なお、係数の絶対値はネガティブな要方、プラスの要素は、魅力的、複合化、誇り、素の方が高い。

活性化、イメージアップと、空港の地域への− 40 −

重回帰分析における偏回帰係数は、他の変No.18, 2014〔研究報告〕

数の影響を取り除いた目的変数と説明変数間

空機騒音（アノイアンス）・落下物」、「環の関係を示した値であり、当該の変数以外を

境負荷・アノイアンス・NIMBY」の類似性を固定（パーシャル・アウト）し、当該変数を1示していた。

単位変化させた時の従属変数の変化量を意味

迷惑施設には、航空機騒音および落下物とする。一方、コレスポンデンス分析から得らいった運航そのものが関与していた。鈴木られる係数は、パーシャル・アウトされた値で（1996）は、航空機の事故率は他の交通機関

はなく、他の変数の影響も含んだ冗長的係数に比較して小さいが周辺住民は事故の危険性である。従って直ちに目的変数と説明変数のを強く危惧していると報告している。成田空

直接的な関係を示すものではないが、式の右

港における落下物発生を見ると、落下物は多辺の各空港評価要素は、いずれも「思う・感くの場合、氷の塊で、件数として過去最も多じる」に1を代入するものであるから、係数のかったのが19件、最近では年に3件との報告が絶対値が高いものほど空港の総合評価への影ある4)。落下物も同様に、発生数自体は低いも響を持つと解釈することが出来る。一方、コのの、住民は落下物の危険性を危惧している

レスポンデンス分析では、表頭（要素）、表と思われる。

側（属性）の関連性が低い項目は原点付近に

航空機騒音は比較的空港に近い範囲に面的位置する。そこで、成分スコアが0の要素に着に広がる。一方、落下物は飛行経路直下に空目すると、道路騒音、貢献性、必要性、愛着

港から離れた範囲まで直線的に空港が広がる。

の絶対値は0に近く、これら要素は、空港周辺

そこから、負の公共財としての空港施設は、住民における空港の評価を考える上で、特徴

面と線の広がる空間上に広がる施設と考えらが低い項目と考えられる。

れる。
近年、環境基準以外の空港から離れた地区

3.3.2 迷惑施設・NIMBY施設の意識について

において、航空機騒音に対する苦情が寄せら

空港周辺住民は、空港を迷惑施設、あるいれ、千葉県による騒音軽減に関する申し入れ

はNIMBYと受け止めているかを検討する。今もある 5)（千葉県(2012)）。一般的に騒音レベ

回、空港を負の公共財として捉えているか、2ルの大きさに伴って、うるささの度合いも強つの設問を用意した。「○○空港は迷惑施設

くなり、苦情へと結びつく。しかし、David Cであると思う（迷惑施設）」および、「必要（1972）によれば、騒音が何らかの影響をも性は理解するが自宅の近くにあっては欲しく

つかどうかを決める際に最も大きい役割を演ない（NIMBY）」である。これら2つの値

じるのは、騒音が生起している社会的ならびを比較すると、迷惑施設は-0.821、NIMBYは

認知的文脈であって騒音の物理的特徴ではな-0.175と迷惑施設の方が値が低かった。前述のい6)との知見が示されている。今回の結果から、通り、値がそのまま影響力を意味するもので

航空機騒音のアノイアンスと落下物の危惧がはないが、この値から推測すれば、住民は迷類似していることから、騒音の苦情の表出に惑施設であると思っているが、NIMBYとまでは落下物への危惧が関与しているものと考えは思っていないことが示唆される。

られる。現在、羽田空港の空港容量拡大のため都心上空飛行に関する議論もあり、その中

3.3.3 負の公共財としての面と線の空間上ので騒音の公平負担の提言もある7)。しかし、新広がりしい経路の設定や、経路を分散した場合には、要素の類似性は成分スコアの値が近いこと

落下物などの危惧を背景とした新たな騒音苦で表現される。分析の結果、「迷惑施設・航情として表出する可能性もある。都心上空飛− 41 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

行について騒音レベルの低減や騒音レベルの益や被害といったネガティブな面と、ポジ影響など、騒音に対するアプローチだけではティブな面で空港を評価することが出来る

なく、騒音の認知的要因を含めて検討する必ことが示された。マイナスの要素は迷惑施要がある。

設が最も高く、次いで航空機、落下物、環境負荷、アノイアンス、NIMBYと環境負荷

3.3.4 空港と周辺住民の共存・共栄化についてに関する項目で占められていた。一方、プ空港評価の次元について解析結果を見ると、ラスの要素は、魅力的、複合化、誇り、活

確かに、騒音、落下物といった負（不利益）性化、イメージアップと、空港の地域へのの影響が大きいと考えられた。

貢献を意味する要素で構成されていた。

鈴木らは（1996）、空港に対する空港周辺● 迷 惑施設としての成分に着目すると、空港住民の意識について質問票調査を行い、空港周辺住民は、空港を迷惑施設であると思っは地域活性化の核としては認識していない 、ているが、NIMBYな施設としては捉えていと報告しているが、本研究では、空港評価にない様子が伺われた。

8)はプラスの評価もあることがわかった。「貢● 迷 惑施設の反応と類似するのが航空機騒音

献性・必要性・愛着」、「イメージアップ・のアノイアンスと落下物である。航空機騒活性化」、「誇り・複合化・魅力的」はそれ

音は比較的空港に近い範囲に面的に広がる。

ぞれ類似性を示していた。空港と周辺住民の一方、落下物は飛行経路直下に空港から離共存・共栄化の試みの実例として、大阪国際

れた範囲まで直線的に空港が広がる。負の空港における屋上展望デッキ「ラ・ソーラ」

公共財としての空港は、面と線として広ががある。また、中部国際空港（セントレア）

る空間上に広がる施設と考えられる。

では旅客以外にも５００万人以上の人が訪れ● 空 港評価にはプラスの評価もあり、「貢献る成功例もある。地域への貢献が愛着に、複性・必要性・愛着」、「イメージアップ・合化施設が魅力的施設に繋がる可能性もある。

活性化」、「誇り・複合化・魅力的」はそ

空港が地域との共存・共栄していくためにれぞれ類似性を示していた。空港と周辺住は、騒音苦情の表層の背後に落下物の危険性

民の共存・共栄化には、そうしたポジティへの危惧を払拭する方策を考慮するとともに、ブな面からのアプローチも考えられる。一

如何に地域貢献性、空港の必要性・イメージ方、騒音苦情の表層の背後に落下物の危険

アップ、地域活性化等についても考慮する必性への危惧を払拭する方策を考慮するとと要があると考えられる。

もに、如何に地域貢献性、空港の必要性・
イメージアップ、地域活性化等についても

5.

まとめ

考慮する必要があると言える。

本研究結果は、対象者の設定、対象者の年齢から推測すると、空港周辺に居住時間が長参い集団の意見が集約されていると考えられる。

1) 国土交通省: 国土交通省成長戦略会議報告書,http://
www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf,3,pp.1-26(2010)
2) Daniel P, Aldrich 湯浅陽一監訳/リンダマン香織、
大門信也訳: Divisive Facilities and Civil Society inJapan and the West （誰が負を引き受けるのか）,世界思想社,p309,(2012)3) 上田啓行：福岡空港におけるパブリック・インボルブメント（ＰＩ）事例, http://matsuura-lab.org/bbl/
bbl04.html

今回、コレスポンデンス分析の手法を導入することにより、空港評価という１つの次元（軸）から空港周辺住民の空港に関する意識を把握することができた。
● 空 港の評価要素には、空港に対する不利− 42 −

考文献No.18, 2014〔研究報告〕

4) 成田空港株式会社：空港と環境のおはなし 落下物偏、
http://www.naa.jp/jp/csr/ohanashi/falling/falling01.
html5) 千葉県: 羽田再拡張後の騒音軽減に関する申入れ（平成24年11月14日）,http://www.pref.chiba.lg.jp/
kuushin/haneda/kyougi/moushiire/haneda-h241114.
html
6) David C. Glass, Jerome E. Singer：Urban Stress:
Experiments on Noise and Social Stressors、Books
on Demand, 1972

7) 平田輝満：混雑空港の容量拡大方策と騒音負担のあり方に関する研究、運輸政策研究所,p123,(2013)8) 鈴木克典、高野伸栄、佐藤馨一：空港周辺住民のエリ
ア・マーケティング分析、土木計画学研究 No19(1)p349-352,(1996)
9) 中部国際空港株式会社：中部国際空港セントレア,
http://www.centrair.jp/interest/knowledge/24hours/− 43 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 44−49

研究報告

公共空間の音バリアフリー
─ユニバーサルデザインに配慮した空港等の音環境整備─ *
上

1.

はじめに

田

麻

理 **

WGにおいて、旅客施設（鉄道駅、バスターミ

空港や駅等の公共空間のバリアフリー整備

ナル、航空旅客ターミナル）における音案内の多くは、「公共交通機関旅客施設の移動円の必要性に関する基本的な考え方及び、音案

滑化整備ガイドライン（以下、“移動円滑化

内を整備する上での留意事項等が整理された。

1)に準拠して整備されてガイドライン”とする）

しかしながら、音環境のバリアフリー整備

いる。バリアフリー新法2)のような法的拘束力の現状は、高齢者・障害者等は個人差が大きはないが、“義務ではない望ましい整備内容

いことや、空間の規模や形状の違い等により、も含め、具体的に示されたもの”が移動円滑定量化された対策方法や政策が確立されてい化ガイドラインである。ガイドラインの策定ないのが現状であり、当面の課題とも言える4) 5)。

当初（2001年8月）は、「音による移動支援」

本稿では、まず、筆者がこれまでに携わっに関する項目はなかったが、2002年12月の改た駅空間における音環境整備の事例を紹介し、訂 に伴い、音声や音響案内（音サイン等）の次に、成田国際空港における音環境のバリア設置を促す項目が追加された。

フリー整備の現状と課題について報告する。

3)

それまでのバリアフリー整備の現状は、段差の解消やエレベーター、エスカレーターの2.

駅の音環境整備設置等の車いす利用者や付帯不自由者を対象

2.1

高齢者を対象とした駅の音環境評価実験とした整備が主であったが、視覚障害者や聴例えば主要都市における駅の構内では、列覚障害者等の情報障害の人々への支援も積極

車の運行状況や様々な注意喚起等、多くの音的に行われるようになってきた。

声情報が提供されている。特に複数の路線を移動円滑化ガイドラインは、利用者のニー持つ大規模なターミナル駅では、音声情報のズや課題、技術的進展等を踏まえて約5年に一

他にも人の行き交う音等の多くの騒音源が予回程度の頻度で見直し及び、改訂がなされて想される。

いる。2013年6月にも各セクション毎のワーキ

最近では十分な吸音処理が施された駅もあンググループ（WG）による検討及び、パブ

るものの、残響過多な場合かつ、暗騒音が大リックコメント等を経て、ガイドラインの音

きい駅も多く 6) 7)、それらの解決は重要な課題

響案内に関する記載の充実を図るために、音である。
室内を対象とした雑音下において、音声聴

サインWGが設立された。著者らは音サイン* Sound design environment with consideration for theelderly and disabled people in airport.
** （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部

取に最低限必要なSN比は、健聴者は+5 dB程
度、高齢者は+10 dB程度とされており 8) 、高齢者は特に駅のような雑音下での音声情報等の聴取が困難であり、それらの解決は重要な− 44 −

No.18, 2014〔研究報告〕課題である。さらに、鉄道駅事業者につい外は金属パネルが用いられている。なお、全ても、バリアフリー新法の遵守のみならず、て対象場所において吸音処理等の音環境に対Customer satisfaction（CS：顧客満足）向上

する特別な配慮はなされていない。実験時ののために、駅空間におけるバリアフリー化が暗騒音レベル（30秒間のLAeq）は63 dB～70 dB

積極的に進められている。

程度であった。また、夜間の駅閉鎖時に計測

このような背景に基づき、筆者らは高齢者

したSTI（Speech Transmission Index）11) は、等に配慮した駅構内の音響計測や心理実験等

5 m点ではそれぞれ0.61～0.78、7 m点では0.55を行ってきた9) 10)。

～0.74である。

本研究では、駅空間における高齢者等の快実験参加者は、音響機器メーカ－A社のOB

適な音環境を創出するための基礎的検討の一会より募集した66～88歳（平均年齢74歳）の環として、首都圏の複数の駅構内における高男性10名である。但し、C駅は1名が不参加

齢者の音声聴取の現状等を明らかにするためだったため合計9名であった。事前に全員のに、音声聴取実験及び、聴感評価実験を行っ

500 Hz～4 kHzまでの聴力検査（両耳）を実施た。

した。その結果、ISO12)における最小可聴レベ
ルに比べ、実験参加者の聴力レベルは全体的

2.2

実験概要

に低い傾向であった。また、2 kHz以上の帯域

首都圏の複数の駅構内を対象として案内放において聴力レベルにばらつきが見られた。

送を模擬した試験用アナウンス文の音声聴取

Table2に実験に用いたアナウンス文及び、及び、音環境に対する聴感評価実験を実施し聴感印象評価の回答肢を示す。駅の案内放送

た。

を模擬して作成された女声アナウンス文（以対象とした駅は、Table1に示す首都圏の3駅

下“模擬アナウンス”とする）のうち、括弧5箇所のコンコースである。A駅-1及び、C駅

内の単語をランダムに提示し、聴き取れた単は5面10線、8面15線と接続する広いコンコー

語を選択してもらうというものである。さらスである。A駅-2とB駅-2は、2面4線であるが、に、各試行終了後に模擬アナウンスの聴感印

車両長がいずれも10車両程度以上を有する細象を回答してもらった。

長い地下コンコースである。天井は、B駅-1が駅空間におけるCS向上等の観点から、高齢

膜屋根、C駅が天井未仕上げとなっている以者等が案内放送等をより快適に聴き取り可能

Table1 Target concourse (5 points).

場所

コンコースの乗車人員
形式（2011年度）

A駅-1

高架下駅

A駅-2

地下駅

B駅-1

地平駅

B駅-2

地下駅

C駅

橋上駅

381千人

175千人
324千人

天高

コンコースに接続する軌道数

BGN※1

STI※2
［dB］

3m

5面10線

66

5 m=0.68, 7 m=0.66

3 m未満

2面4線

63

5 m=0.65, 7 m=0.63

9m

3面5線

69

5 m=0.71, 7 m=0.65

8m

2面4線

70

5 m=0.61, 7 m=0.55

6m

8面15線

70

5 m=0.78, 7 m=0.74※1 BGN(Back ground noise)=30秒間のLAeqである※2 夜間駅閉鎖時にスピーカから水平距離が5 m、7 mの位置で計測した− 45 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

Table2 Experimental auditory stimuli.

よう、模擬アナウンス文は約5 dBステップ毎に試験用アナウンス文

調整された。暗騒音レベルと模擬アナウンスのSN比及び、実験の試行数は駅の混雑状況等

ご通行中の（皆様・お客様・方々）に（お知らせ・ご案
内・ご連絡）いたします。

の運用状況により異なる。
模擬アナウンスは地上3 m上にスタンドを用（ただいま・本日・これより・現在）、案内放送の聴き取りやすさの（調査・確認・試験）をしています。

いて設置されたスピーカ（BOSE 101）から提（大変・誠に）、（ご迷惑・お手数・ご不便）をおかけしております。

5 m離れた位置を先頭に3列に整列して聴取し示され、実験参加者はスピーカの正中面から（皆様・お客様）のご理解、ご協力をお願いいたします。
（ ）内の単語から試番毎にランダムに1つ提示。実験参加者は、聴き取れたと思う単語を選択。

た。
2.3

結果

Fig.1に、模擬アナウンス（S）と暗騒音（N）のSN比と単語了解度の関係を求めた結聴感印象の評価尺度

果を示す。単語了解度は、Table2に示したア
ナウンスの括弧内の単語が正しく回答された

1. 全く聴き取りやすくない
2. それほど聴き取りやすくない

割合である。単語了解度は、全ての実験場所

3. 多少聴き取りやすいにおいてSN比が+4 dB以上では80 %以上であり、

4. だいぶ聴き取りやすい

駅空間の違いによる差はほとんど確認されな

5. 非常に聴き取りやすい

かった。
次に、Fig.2にSN比と模擬アナウンスの聴き取りやすさに関する聴感評価（Table1参照：

な空間を創出するという目標設定を行ったた

全回答者の平均得点）の関係を求めた結果をめ、本研究では“聴き取りやすさ”にフォー示す。SN比が高くなるほど聴き取りやすさのカスしている。

評価も高い。また、各実験場所の違いによる

模擬アナウンスの提示音圧レベルは、各実

評価得点の差も小さく、どの駅空間において

験場所における実験直前の暗騒音レベル（10もSN比が10 dB以上で「だいぶ聴き取りやす

秒間のL Aeq）とアナウンスのレベル（10秒間のい」、20 dB以上で「非常に聴き取りやすい」

L Aeq）のSN比が最小0 dB～最大＋30 dBとなるとなった。

Fig.1 Relationship between SNR and word recognition
rate. Different marks presents data measured with different
concourse.

Fig.2 Relationship between SNR and auditory evaluation score(the average of all participants). Diﬀerent marks presents datameasured with diﬀerent station.

− 46 −

No.18, 2014〔研究報告〕

2.4

内観報告・考察

ぶ聴き取りやすい」、20 dB以上で「非常に聴実験は、実際の駅空間での現状を把握する

き取りやすい」であった。

ために、営業時間内（平日の日中）に実施し

しかしながら、内観報告では、駅空間におた。このため、試験用音源等は運用の妨げにける音環境の善し悪し等の違いを述べる意見

ならぬよう十分に配慮しなければならず、駅も多くあげられた。今後は、駅空間における運用に無関係な文章や単語の使用が禁止され音環境の良さや価値等を広く伝えるために、る等様々な実務的制約があった。試験用に作

実際の駅の音環境の心理的な印象の違い等を成した模擬アナウンスは、慣れ等配慮し、選より定量化できるような評価手法等について択形式としたが、駅（実験場所）の違いによ検討する予定である。さらに、アナウンス等

る了解度の差はほとんど確認されなかった。

の情報の音量が大きすぎる設定にならないた

しかしながら、実験参加者の内観報告では、

めの配慮方法等についても検討を行う。

「駅（空間）によってぜんぜん響きが違う」と述べる者や、「音（環境）の快適さが違

3.

空港の音環境本章では、空間12) や音案内自体の設計手法等

う」等の駅の音環境の違いに関する意見が多の話から少し志向を変えて、空港の音案内

数挙げられた。騒音レベルや、残響時間が物

13) 14)

理的には大きな差がない空間においても、実についてマネジメント・運用における現状と験結果は内観報告に挙げられたような心理的課題の考察を試みたので報告する。

な印象の違いを詳細に反映できていない可能
3.1

性がある。

成田空港におけるエスカレータ
バリアフリー化に関する検討

また、聴き取りやすさに関する聴感評価では、SN比が8 dB以上の条件において「周りの首都圏の航空需要をまかなうために、1978

騒音よりアナウンスの方がうるさい」等のア

年に開港した成田国際空港は年間約3、250万

ナウンスに対する不快感を示す者もいた。駅

人の利用客数を誇る、我が国最大の国際空港

空間のような騒音が多い場所では、SN比にこである。当該空港では、バリアフリー新法のだわりすぎるとアナウンスの音量が大きくな

遵守はもちろんのこと、CS（顧客満足）向りすぎて不快になる場合もある。

上のために、空港施設のバリアフリー化が積極的に進められている。バリアフリー整備は、

2.5

まとめ

法令やガイドラインに準拠して整備されてお本研究では、駅空間におけるCS向上及び、高齢者等に配慮した快適な音環境創出のためり、その一部としてエスカレータの音声案内の設置が検討されている（Fig.3）15)。

の基礎的検討として、実際の駅空間において

平成24年度には、成田国際空港株式会社

高齢者を対象とした音声聴取実験及び、聴感（NAA）によって、“エスカレータ音声案内

評価実験を行った。

装置運用評価検討委員会”が設置され、筆者その結果、模擬アナウンスを用いた了解度も委員として参加し、エスカレータ音声案内

試験では、全ての実験場所においてSN比が+4装置の機能性や騒音への配慮等に関する様々

dB以上では80 %以上であり、駅空間の違いにな議論がなされた。

よる了解度の差はほとんど確認されなかった。

まず、空港内は他の施設に比べて特殊な場

聴き取りやすさに関する聴感評価は、各実験所であり、スーツケースの引きずる音等の騒場所の違いによる評価得点の差も小さく、ど

音過多な状況での音声案内の認識が課題であの駅空間においてもSN比が10 dB以上で「だいるとのことであった。

− 47 −

〔研究報告〕 No.18, 2014

当該空港開港時の設計思想により、エスカ

サービス水準等を合わせるために、整備状況

レータでの階層移動を想定して設計されたたの評価はそれらの達成率にこだわらざるを得

め、他空港に比べてエスカレータの台数が多ない状況になりかねない。

く（現在は198台）、現在のエスカレータの音

仮にエスカレータの音声案内設置の達成状

声案内設置の達成率は、約25 %程度とのこと

況が100 %になった場合、空港には音声案内がであった。

溢れることになり、主要動線はどれかすら認

当該空港は、新築や大規模な改修施設と異識できなくなるだろう（もちろんそうならななり、バリアフリー化基準への適合が義務でいようにNAAや検討委員会等により検討されはないが 、大規模な既存旅客施設についても

ている）。

2)

努力義務が課せられており、法令やガイドラ

場所や規模、新設・既設等の違いによってインに準拠した整備を行う場合、大規模な改は音や音声案内を設置しない方がベターで修等が必要であり、それらの達成は容易ではあっても、ガイドライン等がある以上、積極ない。

的に音を付けないという選択肢は得にくいのが現状のようである。音を付けていないこと
で逆に事業者の怠慢であると思う人もいるかもしれない。
駅の有人改札を示すピンポーンという誘導
鈴についても、隣り合う有人改札から同時にピンポーン（或いは、音が重なり過ぎてピン
ポーンと聞こえないこともある）が鳴らされているような場合がある等が問題となっている。これらは、音の設置にこだわるあまり、場所の特定自体が困難になる等、適切に音が機能できないケースである。
英国では、2012年にPlanning Policy

Fig.3 Escalator at Narita Airport (picture provided by NAA).

Guidance 24（PPG24）16)という騒音規制と対策に関する法律からNational Planning Policy
Framework（NPPF）17)というガイダンスに変

3.2

考察と課題

更された。PPG24では、騒音評価指標に基づ

法令やガイドラインにおいて、「エスカく計算方法や具体的な基準値が記載されていレータには、当該エスカレータの行き先及びたのに対し、変更されたガイダンス（NPPF）

昇降方向を音声により知らせる設備を設けなでは計算式や基準値は一切記載されていなければならない」や「音声案内装置の設置にい。筆者がH25年度に尋ねた英国航空局（Civil

あたっては、乗り口に近い位置に音源を設置

Aviation Authority）担当者によると、人口すること、又は、乗り口端部にスピーカーが等の規模や地域性等により、対策や補償の方内蔵されたエスカレータが望ましい。スピー法が異なる場合があるため、政府では基準値

カーは、可能な限り乗り口端部付近に設置し、等に基づく規制はせずに、より柔軟なガイダ

利用者に対面する方向に指向性を持たせるこンスで対応するというポリシーに至ったようとが望ましい」等が記載されている。これらである.現在英国における騒音規制は、地方自に準拠した場合、事業者は他の空港や施設と治体（Department of community and local− 48 −

No.18, 2014〔研究報告〕

government）に委ねられおり、政府はそれらを監視（マネジメント）しているとのことである。
上述したような現状を加味した場合、ガイドライン等の改訂の方向性の一つとして、英国のように柔軟なガイドラインの方が対策が上手くいく場合もあるかもしれない。

4. まとめ
本稿では、音環境のバリアフリー整備にフォーカスし、高齢者に配慮した駅空間における音環境整備の事例及び、成田国際空港における音環境のバリアフリー整備の現状と課題を述べた。
音環境のバリアフリーは、ガイドライン等の妥当性を含め、多くの課題があるのが現状と言える。
また、欧州や米国では空港のイメージアッ
プは利用者のみならず、休日等に訪れる地域
住民の空港に対する好感度や親密性向上に有効であり、それらは空港周辺の騒音問題等の緩和に一役買う可能性もあると考えられている。
このようなことから、今後も空港等の公共空間の音環境向上は重要な課題である。
謝辞
本研究はH24年度より実施しているJR東日本との共同研究成果の一部及び、H24年度成田国
際空港株式会社による「エスカレータ音声案
内装置運用評価検討委員会」による議論の一部である。関係各位に記して感謝する。
参考文献
1) 交通エコロジー・モビリティ財団：公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン(2001.8).

2) 国土交通省: 高齢者・障害者の移動の円滑化等の促進に関する法律（バリアフリー新法）、平成18年12月20日施行
3) 交通エコロジー・モビリティ財団：公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン追補版(2002.12).
4) 交通エコロジー・モビリティ財団：公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン改訂(2013.6).
5) 上田麻理: 高齢者・障害者にとってよい音環境とは?福祉分野における音環境の課題-、音講論集、11171118(2011.3).
6) 橘 秀樹: 公共空間における音響情報の重要性、音講論集、1131-1134(2013.).
7) 伊積康彦: 駅コンコースにおける音環境の実態調査と被験者試験、音講論集、1117-1120(2013.9).
8) H. Sat o, J . S. Br adley, M . M or imoto, Using
listening difficulty ratings of conditions for speechcommunication in rooms, J. Acoust. Soc. \textbf{Am}.,
117, 1157-1167(2005).
9) 亀田暁子、伊積康彦、上田麻理、太田篤史、豊田恵美、
坂本圭司: 高齢者を対象とした駅コンコースでの音環
境に関する被験者実験 その1 音環境の印象に関する試
験、建築学会講演論文集、189-190(2013).
10) 伊積康彦、亀田暁子、上田麻理、太田篤史、豊田恵美、坂本圭司: 高齢者を対象とした駅コンコース
での音環境に関する被験者実験 その2 音声コミュニケーションに関する試験、建築学会講演論文集、191192(2013).
11) Herman J. M. Steeneken, T. Houtgast, Validation of
the revised STI method, Speech Communication 38,
413-425(2002).
12) 谷口\,元、磯部友彦、森崎康宣: 中部国際空港のユニ
バーサルデザイン、鹿島出版会(2007).
13) 上田麻理: 視覚障害者と音環境、人間工学会誌、46、112-123(2009).
14) S. Iwamiya, N. Tanoue, M. Ueda, M. Takada,
Improving the sound quality of guiding chimes forthe visually impaired to reduce annoyance to thesighted, Proc. Euronoise, 23-30(2009).
15) 田代敏雄: 成田国際空港におけるエスカレータの音声
案内装置によるバリアフリー化、音響技術、 40、6065(2011).
16) Planning Policy Guidance 24 Planning and Noise,
ISBN:0-11-752924-9(1994).
17) National Planning Policy Framework, ISBN: 978-14098-3413-7(2012).

− 49 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 50−53

内外報告

ICAO CAEPの動向 *梅1.

ICAOにおけるCAEPの位置づけ

澤

大

輔 **

入国簡易化）及び第17附属書（航空セキュリ

ICAO（国際民間航空機関）とは、1944年にティー）を除く17の附属書の制改訂の理事会署名された国際民間航空条約（シカゴ条約）

採択等にあたって、技術面における実質的なに基づき1947年にカナダ国モントリオール市検討を行っています。

に正式設置されたものであり、現在では広く

この中で、CAEP（航空環境保全委員会）も、国際航空を取り扱う国連の一専門機関として

航空機騒音及び発動機排出物の分野に特化し位置づけられていることは、ご案内のこととた技術的な検討を行う委員会であり、同じく思います。このICAOの最高意思決定機関は理事会のもとに1983年に設置されたものです。

全締約国が3年毎に一堂に会する総会（現在のCAEPメンバー国は最大25（現状は23）とされICAO締約国数は191）であり、その第38回総ており、各メンバー（技術専門家）は、各国会が昨年（2013年）9月から10月にかけての2からの推薦により理事会からの承認を受けて週間に亘り開催されました。

参画しています。また、この他に議決権等を総会における決議事項等を実行するための常設機関として、現在36の理事国からなる理持たないオブザーバー（国、業界団体、NGO等）がCAEPに参画しています。

事会が、年3会期（1会期の期間は2か月強）の

本稿では、本誌第17号（2013年）への寄稿

ペースで開催されており、我が国も1956年以後、現在までに開催された第9回CAEP会合

来一貫して理事国に選出されています。理事（CAEP/9

会の下には、一部又は全ての理事会メンバー（A38）等における検討・議決内容を中心に紹から構成される航空運送委員会、財政委員会、介します。

2013年2月）、第38回ICAO総会

不法妨害委員会等が設置されており、各々の所掌事項について理事会（本会）に対して報2.

騒音基準の強化（新騒音基準の設定）
亜音速ジェット機の騒音基準は第16附属書

告等を行っています。
また同じく常設の機関として航空委員会が第1巻に収録されており、航空機の型式証明あります。航空委員会は、各国の推薦を受け（TC）の申請日に応じて、第2、3及び4章に具て理事会により任命された19名の航空委員

体的な基準値（EPNdB）が記載されています。

（航空技術者集団）により、年3回の理事会会

当然のことながら、適用される騒音基準は期に並行して審議が行われ、第9附属書（出TC申請時期が後になるに従って強化されてお* Recent trends of ICAO/CAEP** 国土交通省航空局安全部航空機安全課航空機技術基準
企画室 室長り、第2章の基準にしか適合しない航空機については、既に2002年4月をもって運航禁止となっています。（B747-100、B737-200、DC940等）− 50 −

No.18, 2014〔内外報告〕第3章の基準は1977年10月以降にTC申請が準から見ると－17EPNdB）する内容で議決さあったものに適用され、航空機の最大離陸重れました。また、二次的な基準強化として、3量に対応し、離陸、側方及び進入の3地点のそ

地点における規制値からの余裕がそれぞれれぞれについて騒音規制値が定められていま

1EPNdB以上あることを要求することとなってす。ただし、3地点における累積騒音値が規制います。

値の合計を下回っている場合は、一定の要件

ただし、同会合における議論の結果、最大（トレードオフ）を満たせば、一部の測定点

離陸重量が55トン以下の亜音速ジェット機にで規制値を満足しないことも許容されます。

ついては適用対象が2021年以降にTC申請が行第4章の基準は2006年1月以降にTC申請があったものに適用され、上記各3地点においてわれるものとされ、適用が先延ばしにされました。

第3章の規制値からの超過がなく、またこれら

これらの内容については、第16附属書第1部

3地点における累積余裕が10EPNdB以上である

第14章（新設）として取りまとめられ、航空こと等が要件となっています。現行の第16附委員会審議や理事会審議を経て、本年（2014

属書は、この第4章基準が最新の基準となって年）中に採択される予定です。

います。

なお、蛇足ながら、併せて今回の新基準

前置きが少し長くなりましたが、この第4章（第14章）においては、最大離陸重量8,618kg

基準を更に強化する新たな騒音基準がCAEP/9

以下の低重量機について、現状の技術水準にサイクルで検討されてきました。具体的には、合わせて騒音規制値を強化する内容も含まれ第4章基準（第3章基準から－10EPNdBの累積ています。

余裕）に対し、更に3～11EPNdBの累積余裕

これらCAEPにおける騒音基準の強化に関の積増しを求めることについて幾つかのオプする検討状況等については、上述の第38回総ションを設定し、経済性とのトレードオフ等

会に対しICAO事務局から報告され、総会の幅について検討されました。最終的にどれだけ広い支持を受けたほか、第4章基準に係る過去の規制強化を行うかについてはCAEP/9会合の総会決議と同様に、第14章基準についても、において大きな議論となり、自国での機体開当該基準への適合の有無をもって当該機の空発へのインパクトを極力回避したい国々の意

港への乗入れ制限を行わないよう各国に求め見や環境改善を強く求める団体等の意見が交る旨決議されました。

錯しましたが、最終的には、2018年以降にTC

なお、紙幅の都合で詳細には触れませんが、申請が行われるものについて、第4章基準に比現在第16附属書第1巻Attachment F（ガイダ

べて累積余裕を更に7EPNdB上積み（第3章基ンス）として設定されているチルトローター

3地点（離陸、側方、進入）における第3章基準値からの累積
余裕

何れか2地点における第3章
基準値からの累積余裕

各地点における第3章基準値
からの余裕

第3章

超過不可

超過が3EPNdB以下

超過が2EPNdB以下第4章

余裕が10EPNdB以上

余裕が2EPNdB以上

超過不可

第14章
（新設）

余裕が17EPNdB以上（基準はないが、右欄の基準
により2EPNdB以上の余裕が確保される）

余裕が1EPNdB以上− 51 −

〔内外報告〕 No.18, 2014

亜音速ジェット機の騒音値（合計値）の強化の状況

機の騒音基準について、同第13章として標準会合において合意されました。

化（2018年以降にTC申請を行ったものが対象）する等の附属書改正が行われる予定です。

1
g
×=
・（M0）
SAR
αηｈ

3. CO2排出基準の制定に向けた指標の設定

2010年に開催された第37回総会（A37）の

g：重力 , a：

決議において、国際航空分野における気候変動対策として、年2％の燃料効率の改善を図ることとされ、この目標を達成するためにCO 2

揚力, η: エンジン効率性 , h: 発熱量 , M0 : 重量
抗力注）最終的な指標は、1/SARに有効床面積を用いた補正係数として1/RGF（詳細未公表）を乗じたものとなります。

排出基準を新たに設けるべく、まずは合理的かつ客観的な評価指標を設けることについて

CO2排出基準関係の規則については、将来的

CAEP/9サイクルにおいて検討が進められてに第16附属書第3部（新設）として整備されるいました。その経緯については、本誌第17号こととなっていますが、当面、適用対象につにおいてもご報告した通りですが、結局、我

いては、第3部の基準の適用開始以降、新たにが国が当初から提案していた1/SAR（SAR:

TC申請する飛行機（最大離陸重量5,700kgを超Specific Air Range。1/SARは、『単位距離をえる亜音速ジェット機等）とすることで合意

飛行するのに必要な燃料重量』という指標とされています。ただし、最近のジェット機はなります。）を基本としつつ、これに機体の新造機として導入後、長期にわたって路線運

有効床面積を用いた補正係数を乗じることに航を行うことから、新規にTCを申請・取得すより、ストレッチタイプの派生型機においてる飛行機のみでは規制対象機が限られ、CO2排も原型式機と同程度の余裕値が得られるよう出削減効果も限定的なものに止まることから、にしたものを指標とすることについてCAEP/9

上記ICAOの削減目標を達成するためにも、適− 52 −

No.18, 2014〔内外報告〕用開始以降に新たに製造される飛行機につい40nmのナノ粒子が多いとされていることから、ては、TCの時期に関わらず、何らかの形で規PMの規制として、重量と粒子数の両方を規制制すべきとの意見が出されており、引続き検対象とする方向で検討が開始されており、当討が進められています。

面出力が26.7kNを超えるタービンエンジンに

なお、具体的なCO2規制値の設定については、
次回CAEP/10会合（2016年）における合意をついて、CAEP/10サイクルにおいて証明基準を検討することになっています。

目指して、現在10の規制値オプションのそれ

なお、駐機中等に用いる補助動力装置

ぞれについて費用対効果分析等が進められて（APU）についても、特に地上作業者への影

おり、最終的には2020年又は2023年の適用開響が懸念されることから、APUについても今始を想定しています。

後規制の対象とすることが検討されています。

4. 粒子状物質（PM）の排出規制に係る検討

5.

大気中に浮遊する微粒子（PM）のうち、粒経済的手法（MBM）に関する新たなタスクフォースの設置

子の大きさが10µm以下のものは、慢性呼吸器

昨年開催のICAO総会決議A38-18を受けて、疾患のほか、当該微粒子に含まれる有害物質

理事会からの指示のもと、世界的なCO2排出削による健康への影響、特にナノ粒子（数nm～減のための経済的手法（Global MBM: Global

100nm）については肺胞への沈着等が懸念さMarket-based Measures）に関する技術的なれています。特に、自動車用ディーゼルエン

項目について、CAEPにおいて新たなタスク

ジンについては、ご案内のとおり、近年急速フォースを設置し検討を進めることとなってに規制が強化されてきているところです。

います。具体的な内容等については、現在理航空用エンジンからの排出ガスに含まれる

事会とCAEPの間で調整中のため、まだご報告

粒子状物質としては、現在、ばい煙が規制対できる段階にありませんが、今後CAEPにおけ象となっていますが、これは排気ガス中のる検討において大きな部分を占めていくもの

PMの重量密度の最大値（排気ガスの色）にと思われます。このタスクフォースの動向に着目した規制であり、粒子の総重量や粒子のついても、次回以降、適宜ご紹介いたしたい

大きさを勘案したものではありません。概しと思います。

て、航空用エンジンから排出されるPMは15～− 53 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 54−59

内外報告

インターノイズ2013 *
山

田

一

郎 **

騒音制御に関する国際会議 インターノ

あり、国別ではドイツ、日本、オーストリア、

イズ2013（第42回国際騒音制御工学会議）

フランス、中国、スェーデン、英国、韓国、は、2013年9月15～18日の間、オーストリア

米国、イタリア、オランダ、ベルギー、デン/インスブルックにおいて国際騒音制御工学

マークの順に多かった。会議のテーマは「生会（I-INCE）のスポンサーシップの下にオー

活品質向上のための騒音制御Noise Control for

ストリア騒音制御協会（Österreichischer

Quality of Life」であり、そのテーマの下、69

Arbeitsring für Lärmbekämpfung）主催で開のセッションが設けられた。企画には総勢134催された。騒音制御に資する材料や計測機器、

人のオーガナイザが関与した。

ソフトウェア技術の展示会も行われた。

講演論文
会議はインスブルック中心部のイン川に面

講演論文の総数は799件である（閉会式でする国際会議場で開催された。五分歩くと昔は800件と報告された）。論文の内訳を見るの街並みが保全された旧市街がある。インスと、分野別では建築音響、騒音制御、航空機

ブルックという地名は、「イン川に架かる

騒音、コミュニティ騒音、測定の順に多かっ橋」を意味する。イン川はアルプスの水を集た。論文総数のうち729件は口頭発表で、月

めて西から東に流れ、やがてドナウ川に合流

曜と火曜は朝の８時２０分から夕方６時まで、する。会議場に隣接してケーブルカーのター

水曜は朝８時２０分から夕方４時まで、キー

ミナルがあり、30分で海抜2000mを超える山

ノート講演と昼食の時間を除き、12セッショの頂き近くに登れ、山々に囲まれた箱庭のよ

ンパラレルで発表が続いた。ポスター発表はうなインスブルック市街を一望できる。なお、71件で、会議場3階の回廊にポスターが展示さ

空港から市の中心まで５キロしか離れておられた。講演論文総数のうち40 % は招待講演でず、離着陸する航空機が市の上空を飛行する。

あり、オーガナイザによる投稿の勧誘が講演確保に有効であったことがわかる。なお、事会議の規模前のアブストラクト投稿の総数は1142件あっ会議への参加者の総数は1332人（同伴者65人、学生180人を含む）であった。内訳を見たそうで、およそ3割の人が投稿を取りやめたことになる。

ると、男性77%/女性23%、参加国数55以上で* INTERNOISE 2013** (一財)空港環境整備協会 航空環境研究センター 所長

プレナリーとキーノート
プレナリー（全体）講演は2件あった。1
件目は開会式直後に行われたもので、オーストラリアのM. Burgessが「環境騒音の− 54 −

No.18, 2014〔内外報告〕

管理と制御：成功と課題Community noise

the second round of noise maps and action

management and control: successes andplanschallenges」という論題で講演し、欧州の取と行動計画」終了後の騒音政策

EUにおける「第二次騒音マップ作成

り組みも含め、環境騒音制御の現状を回顧し、課題を考察した。2件目は閉会式直前に行われ、航空機騒音に関するセッション

ドイツのOtto von Estorffが「騒音源の数値予

航空機騒音に関するセッションは下記の4つ

測：事実・危惧・未来Numerical Predictionがあり、予測、測定、影響、施策に関する議of Noise Sources: Facts, Fears, Future」とい題を幅広く包含する形で企画され、口頭発表

う論題で講演した。筆者は前者しか聴講できが39件、ポスターが2件であった。会議後、航かった。

空機騒音担当の実行委員とオーガナイザの間でメールの交換があり、「良い企画だった、

キーノート講演は下記6件があり、月～水

今後もこうした形でやろう」と好評であった。

三日間毎日午前中に2件ずつ並行して行われた。筆者はオランダTNOのFoort de Rooの講セッション1：Aircraft Noise Modeling - from

演しか聴講できなかった。この講演は欧州の

the individual aircraft to the airport scenario

自動車騒音の発生源規制の強化に関するもの

航空機騒音の予測モデル：個別航空機からであった。

空港全体までの様々なシナリオでの騒音予(1) Foort de Roo: New EU and UN/ECE

測（口頭発表は14件予定されたが1件キャン

Vehicle Noise emission limits and associated

セル。ポスター展示は1件）

EU及びUN/ECEにmeasurement methods

オーガナイザ：Ullrich Isermann & Ichiro

おける自動車の騒音放射に関する新たな規

Yamada制とその騒音測定方法

このセッションでは欧州COSMAプロ(2) Takeshi Kurita: Reduction of external noise

ジェクト関係の発表が数件あった。これは新幹線の列車外部

欧州委員会のプロジェクトで航空機の運航

from Shinkansen trains
騒音の低減に伴う騒音が空港周辺の住民に受け入れら(3) Wolfgang Probst: Prediction of sounds andれるようにするための方策の検討を目的と

noises for a better environment – scientificするものである。日本の発表は7件あった。

and political aspects

よりよい環境を構築

JAXA/Dreamsプロジェクトの騒音予測モデするための音と騒音の予測：科学的側面とルの開発及び測定技術についてのJAXA及び政策的側面について

小林理研による発表3件、離陸滑走時の騒音(4) Klaus Genuit: The need for trans-

予測に関連する測定結果についての成田国

disciplinary actions - Psychoacoustics, Sound

際空港振興協会による発表1件、防衛施設のQuality, Soundscape and Environmental

騒音予測方法についての防衛施設周辺整備

Noise

心理音響、音質、サウンドスケープ、協会の発表１件を含む。当研究センターは2環境騒音の分野横断的な活動の必要性件発表し、筆者が日本のLdenモデルの構築(5) Kerstin Persson Waye: Is it possible toの現状と課題を報告し、吉岡が地面の過剰

achieve a healthy sound environment in

減衰の補正式の見直しに関する研究の結果

hospitals?

を報告した。

病院内の音環境を健全なものにすることは可能か?

セッション2：Uncertainty of Aircraft Noise(6) Marco Paviotti: The EU noise policy after− 55 −

measurements and calculations

〔内外報告〕 No.18, 2014

航空機騒音の測定と計算の不確かさ（口頭じホールで行われた。今度は管楽器五重奏に

発表5件）

よる導入があり、実行委員長(Werner Talasch)

オーガナイザ：Berthold Vogelsang & Idarが挨拶した後、プログラム委員長（Christian

Granoien

Kirisits）が会議の総まとめを行い、I-INCE会

セッション3：Aircraft Noise Effects

長(Joachim Scheuren)が閉会の宣言をした。終航空機騒音の影響（口頭発表11件）

了後はホール前のロビーで次年度開催のメル

オーガナイザ：Dirk Schreckenberg & Ian

ボルンの実行委員会が主催して「さよならレ

Flindell

セプション」が行われ、飲み物とスナックがこのセッションでは当研究センター及び振る舞われた。

熊本大の支援の下に行われたタイ研究者
Krittika Lertsawat氏の騒音のアノイアンス

座長説明会は、開会式後、バスで十分ほどに関する社会調査に用いる程度表現語に関のMesse Forum Innsbruckに移動し、行われする研究報告があった。

た。セッションの進行や発表手順等についてセッション4：Aircraft noise management andmitigation measures

あれこれ説明があった後、食事が振る舞われた。

航空機騒音制御と影響軽減のための施策（口頭発表9件、ポスター展示1件）

バンケットは、国際会議場のバンケット

オーガナイザ：Annette Kruger‐Dokter &ホールで行われた。会議場の前に民族衣装をBeat Schäffer

身にまとった楽隊が整列し、歓迎セレモニー

このセッションではわが国の環境基準のをした後、その先導でバンケットホールに移

一部改正と成田空港の騒音施策の関わりに動し、宴会となった。モダンなパントマイム

関する成田空港会社からの報告があった。

などのアトラクションがあった。

式典等

I-INCE理事会

開会式は、初日9月15日午後5時から大ホー

I-INCE理事会は9月14日午後と9月18日夕

ルで行われた。管楽器十重奏による導入の後、方の2回開催された。一回目の会議では、会実行委員会副委員長(Christoph Lechner)の紹長や事務局長、会計理事からの報告等の定例

介で登壇した委員長(Werner Talasch)が最初的な議題を夕方六時までかけて審議した。イ

の挨拶を行い、プログラム委員長（Christian

ンターノイズ2 0 1 3 評価委員会（ 将 来 の 会 議

Kirisits）が参加者数や論文投稿数の状況を説の参考にするために行うもの）が指名され明した。その後、欠席した名誉委員長(Judith

た。直前3回のインターノイズの実行委員長がLang)からのメッセージが代読され、チロル委員である。二回目の会議ではINCE-USAの州副知事（環境交通大臣兼務のMs. Ingrid

Proceedings databaseに必要なお金の入手方法

Felipe）が歓迎スピーチを行い、I-INCE会長

等について議論し、一時間ほどで終了した。

(Joachim Scheuren)が開会を宣言した。開会式の終了後は、ホール前のロビーで歓迎レセプ

I-INCE年次総会

ションが行われ、飲み物とスナックが振る舞われた。

定例総会は9 月1 5 日の午後1 時 か ら 開 催 された。今後のインターノイズ開催地について、

閉会式は、最終日の午後5時から開会式と同2014年はメルボルン、2015年はサンフランシ
スコ、2016年はハンブルクと決定した。その− 56 −

No.18, 2014〔内外報告〕

次のアジアについてはソウル・香港・シンガ

7. Road Traffic Noise Characterization

ポールの3カ国が立候補している。その他、ナイジェリアからの新規加盟の承認、財務報告、(道路交通騒音の特性解析)
8. Railway Airborne Noise

Technical Study Groupの活動報告、INCE/
USAが構築した過去のインターノイズの発表(鉄道による空気伝播騒音)
9. Railway induced Vibrations and Vibration

論文のデータベースをI-INCE加盟団体が活用

induced Airborne Noise

できるようにする件の費用負担に関する討議(鉄道による振動と振動による空気伝播騒音)
10. Aircraft Noise Modeling - from the individualの結果などが報告された。

aircraft to the airport scenario

FCTP会議(航空機騒音のモデル化−個々の航空機から空港計画まで)将来のインターノイズでどんな企画セッ
ションを設けるか等について話し合う委

11. Uncertainty of Aircraft Noise measurements

員会で、最終日9月18日午後に開催され、and calculations

2014/2015年の会議開催計画が説明された後、(航空機騒音測定と計算の不確定要素)

企画案について討議した。2015年の実行委員

12. Aircraft Noise Effects会の論文担当者が、インターノイズの発表論(航空機騒音の影響)

文を分類すると騒音の評価/性状/制御に大別

13. Aircraft noise management and mitigation

できるが、制御に関する発表件数は1割程度し

measures

かなく、少なすぎる、2015年はこれを２割に(航空機騒音管理と軽減対策)
14. Building Acoustics / Architectural Acoustics

増やすよう努力すると発言した。

- General Topics(建物音響/建築音響−一般的話題)

添付資料１. 企画セッションの題目

15. Measurements in Room and Building

1. Tire/Road Noise - Low Noise Pavements

Acoustics(タイヤ/道路騒音−低騒音舗装)(室内測定と建物音響)

2. Tire/Road Noise - Low Noise Tires

16. Prediction Methods for Building and Room

(タイヤ/道路騒音−低騒音タイヤ)

Acoustics

3. Modelling and Simulation of Road Vehicle,(建物音響と室内音響の予測手法)

Tire and Pavement Noise(道路車両、タイヤそして舗装による騒音の

17. Building Acoustics Properties, Regulations
and Comfort Classes

モデリングとシミュレーション)(建物音響の特性、法規、快適さのランク)

4. Measurement Methods for Road Vehicle,
Tire and Pavement Noise

18. Impact Sound(衝撃音)(道路車両、タイヤそして舗装による騒音の19. Insulation of Air-borne and Structureborne Sound

測定法)(空気伝播音と固体伝播音の遮音)

5. Road Vehicle Exterior and Interior Noise

20. Characterization of Structure-borne Sound(道路車両の外部騒音と内部騒音)

Sources(固体伝播音の音源の特性解析)

6. Noise from Hybrid and Electric Road

21. Lightweight Constructions and Systems

Vehicles(軽量な骨組みと体系)(ハイブリッド式道路車両と電力式道路車両
による騒音)

22. Room Acoustics(室内音響)− 57 −

〔内外報告〕 No.18, 2014

23. Acoustics of Educational Facilities /(再生可能エネルギー技術の騒音)

Classroom Acoustics

45. Underwater Noise(水中音響)(教育施設の音響/教室の音響)

46. Community Noise Annoyance

24. Long and Short Range Sound Propagation(長距離及び短距離の音の伝搬(都市騒音のうるささ)
47. Combined Exposures(複合曝露)48. Environmental Health Impact Assessment

25. Sound Propagation in Built-up Areasof Transportation Noise at different Scales(建物密集地域の音の伝搬)(異なる評価尺度による輸送騒音の環境衛生

26. Standardized Noise Prediction Methods

影響評価)(標準化された騒音予測法)

49. Alternative Indicators for Community

27. Mitigation Measures and Products

Noise Effects Assessment(軽減対策と製品)(都市騒音影響評価のための代替指標)

28. Barriers(遮音壁)

50. Noise and Health related Quality of Life

29. Noise Mapping and Action Planning(騒音と健康に関する生活の質)(騒音マッピングと行動計画の設計)

51. Restorative Aspects of Sound Exposure

30. Noise Monitoring and Measurement(騒音曝露の回復期の諸相)(騒音監視と測定)

52. Psychological Effects, Cognitive Effects

31. Industrial Noise, Construction Noise〜(産業騒音、建設騒音)
32. Noise from Recreation-, Entertainment-

53. Effects on Sleep - adults & children

and Sporting Facilities(睡眠の影響−大人と子供)(余暇活動施設、娯楽施設そしてスポーツ施設による騒音)54. Cardiovascular and other Somatic Effects:

33. 3D Sound Reproduction(3D音響の再現)

adults & children

34. Numerical Techniques(数値手法)(心臓血管系への影響と他の身体影響：大人

35. Sound Visualization and Auralizationと子供)(音の視覚化と可聴化)

55. Noise in Educational settings(教育環境における騒音)

36. Active Noise and Vibration Control(騒音と振動のアクティブ制御)

56. Response to change through inventions -37. Signal Processing and Analysis

noise reduction or acoustic enhancement(発明を通じた変化への反応−騒音低減或い(信号処理と分析)

は音響増強)

38. Acoustic Metrology(音響計測)
39. Measurement of Surface Properties(表面特性の測定)

57. Health Care Acoustics(医療音響)
58. Noise Policy and Economic Evalution of

40. Sound Power(音響パワー)

Noise Effects

41. Vibroacoustics and Vibration(騒音政策と騒音影響の経済的評価)(振動音響と振動)
42. Materials for Noise and Vibration Control

59. Quiet Vehicles(音の静かな車両)
60. Psychoacoustics of Environmental and(騒音振動制御のための材料)

Mobile Noise Sources

43. Machinery noise(機械騒音)
44. Noise from Renewable Energy Technologies(環境騒音源と移動騒音源の心理音響)
61. Applied Psychoacoustics of Machinery− 58 −

No.18, 2014〔内外報告〕

Noise65. Fan Noise(ファン騒音)(機械騒音の応用心理音響)

66. Ducts and Mufflers(ダクトとマフラー)

62. Soundscape and Human Resources

67. Aeroacoustics(航空音響)(サウンドスケープと人的資源)

68. Occupational Noise Exposure and Hearing

63. Soundscape Design and Interventions

Protection(職業性騒音曝露と聴力保護)(サウンドスケープ設計と介入)

69. Noise Annoyance and Communication

64. Noise-Control Education Delivery andProblems at the Workplace

Technology Transfer Methods(職場における騒音のうるささと意思伝達の(騒音制御教育の伝達方式と技術移転方式)問題)− 59 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 60−66

航空環境を取り巻く話題

観光における環境と健康の関わり～航空機客室の空気環境と健康影響 *出Ⅰ．はじめに嶋靖

志 **にいると考えられる。どこにいるかはその人

健康とは、世界保健機関 (WHO) の定義では、「身体的・精神的・社会的に完全に良好な状次第、どのような暮らしをするかによって健康に近付いたり疾病に近付いたりしている。

態であって、単に疾病でないとか虚弱でない

こうしたことから、肥満、高血圧、癌、心ということではない。」とされている。しか疾患、脳血管疾患といった日々の暮らしのな

し、現実にそのような完璧な状態の人はいなかで徐々に健康状態を悪化させていくようない。いないと断言したが、もしも自分がそう疾病を生活習慣病と呼ぶようになった。以前だという人がいたら名乗って欲しい。健康では成人病と呼んでいたが、成人していない若穏やかな生活を送っている人はそんな挑発でい連中の方が不健康な暮らしをしていて高齢名乗ったりしないはずである。だから、いな者より先に右端にゴールインしたりするので、

いと断言できる。

名称が変わった。生活習慣病の特徴は、図２に示すように、日々の暮らしの中の様々な要因が組み合わさって疾病状態に繋がることである。疾病：病因が「１：多」とも言える。
どの要因がどの程度の強さで働くかは一人一人の暮らしぶりによって異なる。だから、ヘビースモーカーの太った中年オヤヂが過労と睡眠不足で奥さんにいじめられる生活のなか

図１で減塩したって血圧は下がらない。

健康と疾病の関係

WHOの定義は、「疾病でなければ健康」という考え方が誤りであることを示している。
図１に健康と疾病の概念を示した。図の左端がWHOの言う（理想の）健康、右端が疾病状態である。疾病でないからといって、WHOの言う（理想の）健康になれるわけではないので、ほとんどの人が健康と疾病の間のどこか* Health Ecology in Tourism ～ Health Effect of Air
Environment in Airliner Cabin.
** 杏林大学外国語学部教授（観光保健生態学研究室）
図２− 60 −

高血圧を例とした、疾病と病因の「１：多」関係

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

図３

環境-人間の相互作用と健康状態の変化

図４

日々の暮らしを営む場所のことを環境と呼ヘルスツーリズムとメディカルツーリズム

たい。図４にその概略を示した。

ぶ。人は自分たちを取り巻く環境から様々な影

本論冒頭に述べたように、理想の健康から響を受け、同時に環境に対して影響を与えてい疾病に至るまでの様々な健康状態があり、こる。そうして、相互作用（Interact）しながられを扱うのは健康科学である。一方、疾病に変化し続けている（図３）。環境と人間の相陥った状態を扱うのは医学である。両者の境互作用が向かう方向が、健康方面なのか疾病

界で健康科学が考えるのは健康状態の悪化の方面なのかを探ることは生活習慣病の予防や阻止とホメオスタシス（一定の安定状態）

健康増進にとって重要である。こうしたことの維持であり、医学が考えるのは発症の予防

から、健康科学（保健学）の分野には、環境（予防医学）と疾病からの回復である。山際と健康との関わり合いを研究する学問があり、と山の端の違い、渚と汀の違いであり、重複

環境保健学とか人類生態学とか呼ばれている。

したり協力したりすることも多い。この図に筆者は、こうした学問を観光分野に役立てた

緑で示した健康科学の領域がヘルスツーリズ

いと考えている。

ムの範囲である。メディカルツーリズムは疾病を扱うツーリズムであり、特定の手術を受

Ⅱ．観光における健康科学の考え方（ヘルスツーリズムの定義）

けるために専門医を訪ねるといったことが含まれる。あくまでも医療行為の一環であるか

近年、世界的にみて観光産業は発展しつつら医師が主体となり、観光の専門家が活躍である。UNWTO(世界観光機関）によると世界きる場面はそう多くない。ついでながら、医の国際ツーリズム市場は今後とも拡大基調で学と医療の違いは、科学（Medical Science）

推移し、2020年には到着客数で15億人に達すと、科学を基盤とした実践体系（Art ofるとされている 。様々な環境へ人々が出かけ、

Medicine）の違いである。なお、疾病を健康

多様な人の交流が生じるとき、観光における状態の変化のひとつと見なし、医学を広義の環境と健康の関係は避けて通れない問題であ

健康科学の一分野であるとする考え方もある。

る。

実際に、昔、琉球大学では保健学部のなかに

1）

観光の分野には、ヘルスツーリズムやメ

琉球大学病院があった（今は違うけど）。そディカルツーリズムといった言葉があるが、の意味では、メディカルツーリズムをヘルス

現状、両者は混用されることが多い。健康科

ツーリズムの一環であると捉えても良い（医学の専門の立場で、きちんと定義づけておき

学界は嫌がるだろうけど）。観光は、様々な− 61 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

健康状態の人々が多様な目的で行うのであ様々な変化が身体に生じる。この変化を上手り、既存の医学常識の使えそうな部分だけをく利用すると、健康増進に繋げることができ

適宜利用していては、誤ったサービスを生むる。観光から戻ると、旅行先の環境に順化し可能性があり、観光する者させる者される者

た身体は元の環境から刺激を受けることになの全てを危険にさらすことにもなりかねない。

る。このとき、健康を損なわないようにする

サービスとはきちんとした根拠に基づいた毅ことは、観光中の健康維持とともにヘルス然とした「お・も・て・な・し」であり、客ツーリズムの重要な課題である。

に迎合することではない。いくら客が喜んで②観光は、異なる適応の交流である。

満足しようと客の健康を損なうものはサービある環境に適応して暮らしている人々の中スとは言えない。そのためには感情だけでなに、別の環境に適応している人々が短時間のく科学的思考が観光に必要である。環境と健環境変化を経験しながら入り込むことも意味

康との関わりに関する科学を観光の学術研究する。この場合、(双方の人々に)生じる様々なに役立てたいと考え、本論の著者は、観光保

健康障害および、環境への負荷を考察するこ健生態学（Tourism and Health Ecology）のとも必要であろう。

研究をおこなっている。

③観光には、
環境そのものを楽しむ側面もある。
これは現地の様々な適応形態を観光資源とⅢ．観光保健生態学からみた観光

して捉える考え方であり、地理的要因の他に、観光を環境や健康の視点で見つめ直すと以現地の人々が環境に適応してきた過程で生じ下のように考察できる：

た、様々な産物(物質に限らず、しきたりや人①観光とは生活の場を自ら変えることである。

情など）も含まれる。

自分の環境を自ら変えることで何らかの刺激を得ようとする行動とも言える。従って、Ⅳ．航空機内環境と健康

環境の変化を積極的に利用して健康増進を図

四方を海に囲まれた日本では海外へ長距離ることが可能となる。図５にその模式図を示移動する際には航空機を利用することが多い。

した。

航空機の健康影響というと真っ先に騒音が思ある環境に適応して暮らしている人が観光

い浮かぶのであるが、それ以外にも健康に影に出かけると、異なる環境からの刺激にさら響を及ぼす様々な要因がある。長時間のフラされるが、しばらくすると慣れてくる。もっイトとなると、乗客は、同じ座席の上で眠り、と長期に滞在するとその環境に順化し始め、

くつろぎ、食事をするのであって、万年床で暮らす人が集団で高空をぶっ飛んでいるのと同じである。
近年、航空機内の環境や健康の問題について研究が進んできており、乗客と比べてはるかに長時間を機内で過ごすパイロットやFA（フライトアテンダント）について、コック
ピット2)や客室3)の環境や健康上の訴えについて調査が行われている。それらの結果を表１と表２に、まとめた。
表１には様々な環境要因が含まれており、

図５観光における環境変化と健康との関係

表２にはそれらの影響と思われる症状が挙− 62 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

表１

コックピットや客室の環境について気づいた点

Perception
気づいた点

Cockpit Environment
コックピット環境2)

Cabin Environment
客室環境3)

通風・換気

Draft, Stuffy air.

Air movement, ventilation.

室温・湿度

Temperature, humidity.

不快臭Temperature too high.
Varying temperature.
Temperature too low.
Dry air.
Unpleasant odor.

空気感染

―

Airborne contaminants.

静電気

Static electricity.

―

騒音

Noise.

Noise.

振動―

Vibration, motion.

高度―

Altitude.

照明

Inadequate illumination.

Lighting.

塵や汚れ

Dust and dirt.

―

表２

Odors.

コックピットや客室で感じた健康上の症状

Symptoms
症状

In the Cockpit asked Pilots
コックピット2)

In the Cabin asked
Flight Attendants 客室3)

疲労感

Fatigue.

Fatigue.

頭Feeling heavy-headed.

Headache.

目

Itching, burning or irritation of theeyes.

Eye irritation.

鼻Irritated, stuffy or runny nose.

Nose irritation.

耳―

Earache.

咽喉

Hoarse, dry throat.

Throat irritation.

呼吸器―

Respiratory distress/complaints(shortness of breath and irritation)and pulmonary function.

皮膚Dry or ﬂushed facial skin.
Hands dry, itching, red skin.
Scaling/itching scalp or ears.

Skin irritation.

全身―

Aching/swelling/bloating.
Dizziness/fainting.
Nausea/sickness.

がっている。空気環境は機内の環境要因のな

以下にいくつかの例を紹介したい。

かで広範囲に健康影響を生じる可能性が高い。

− 63 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

Ⅴ．機内空気環境によって考えられる健康問題

事が返ってきて納得した覚えがある。そんな

１．乾燥による直接的影響問題が言われるもっと以前に、NRT～FRAの機内の空気が乾燥していることはよく知ら

JL機内でうっかり休憩所へ行く途中のFAにれているが、そのことにより生じる健康影響

水を頼んだところニコリともせずに持ってこはきわめて多方面におよぶ。表２に見られる、られて申し訳ない思いをしたのを思い出した。

鼻・咽喉・呼吸器・皮膚の症状は乾燥が直接機内の健康に関する知識が増えるとサービス関与している。その他、乾燥以外の要因が主も変わるようだ。

に作用しているものでも、乾燥が一役買って

３．高血圧

いる場合が多い。

 客室内の気圧は地上より低い0.7～0.8気圧で、２．エコノミークラス症候群

海抜2,000～2,500m（富士山の５合目程度）

主な原因は運動不足と脱水である。脱水に、に居るのと同様である。海抜2,000m前後に相機内の乾燥が関与している。ファーストクラ

当する機内圧のフライトを９時間経験すると、スやビジネスクラスと比べて座席間の距離が肺動脈の収縮期血圧（sPAP）が平常時と比べ近く、座席のリクライニング角度もそう大きて6～33mmHg（約20％）上昇し、降機後も12くないエコノミークラスで報告されるケース

時間に亘って30mmHg前後高いままであったが多かったため、この名前が付いているが、ことが観察されている4)。高度による低酸素状ファーストクラスでも元を取ろうとタダ酒を態の影響と考えられているが、表１で示した

飲み過ぎるようなエコノミーな行動を取る

ような機内の様々なストレス要因も関与してと、エコノミークラス症候群になることがあいる可能性がある。身体の脱水の程度と、機る。酒で脱水状態になり、そのまま寝込んだ

内食の塩分（機内では味覚が鈍くなることかりしてるとてきめんである。深部静脈血栓とら、味付けが強くなっていることが多い）とも呼ばれる。兆候は、まず“足のむくみ”にいった要因も含めて、機内での昇圧要因の影表れる。そのまま空気が乾燥した機内で水分

響を健常人と高血圧の人両方についてきちん

不足と運動不足が続くと、ひざ裏の静脈などと調べておく必要があると思われる。

に血栓ができやすくなる。飛行機を降りて血４．ヒートショック

流が良くなると、機内で出来た血栓が動き出

暑くも寒くもない快適な気温のことを熱中し、肺に詰まると呼吸不全や心肺停止、心臓性温域という。「熱が中性」の意味で、熱中の血管で詰まると心筋梗塞、脳の血管では脳症の「熱に中る」意味とは異なる。身体が体血栓といった命に関わる状態に陥ることもあ

温調節しなくてよいので身体の負担も少ない。

る。フライトから数日経ってから症状が出る

個人差はあるが、下着の上に薄い長袖を１枚人もいる。機内でトイレに行くのが面倒で水着た状態で20～25℃程度と言われている。乗分を摂るのを控えているなどというのは良く客の服装はもう少し厚めなので、この温度帯ない。エコノミークラス症候群は、現在ではより低め、ただし、機内は乾燥していて寒くよく知られるようになったが、この問題が指感じるのでこの温度帯よりもう少し高めとい摘されはじめた頃は航空会社も結構神経質にうことで、機内の気温もだいたいこの範囲になっていて、NRT～VIEのOS機内では１時間収まっていることが多いようである。問題はに１回、水の入った紙カップのトレーが回っ搭乗時と降機時である。気温差によるヒートてきた。FAに脱水以上の水を飲まされてるとショックは、幼児・高齢者・高血圧傾向者等

言ったところ、ニヤリとしてトイレに立ってにとって結構大きい問題である。通常、5℃以

歩き回ってもらうことも狙ってるのですと返

上の気温差に急に曝露してはいけない。例え− 64 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

ば冬の搭乗時、乗客は厚着で荷物を持って歩６．有害物質

き回って来ている。この状態で機内温度25℃

 建物で問題となるシックハウス症候群は建は非常に暑く感じる。私などは下着の下に断材や家具からの揮発性有害物質が健康問題を熱効果のある皮下脂肪を着込んでいるから尚引き起こすことであるが、航空機の内装や物

更暑い。この場合、機内の気温はやや低めに品についても同様の問題が生じる可能性があしておき、落ち着いてきた頃をみはからってる。また、機内の塵に混じった花粉やダニの徐々にあげるのがよいと思う。また、降機時

死骸といったアレルゲンや、ウィルス等の感は外套を脱いでくつろいだ格好をしている乗染性微生物、健康影響を持つ人工化学物質が客に対して室温を下げるわけにいかないので、舞い上がり、吸入されることもある。エンジ

外気温度と室温の差を知らせて十分着込んでンからの有毒ガスの混入7）や、処理装置のないから降りるようにアナウンスするのがよいだ

機種でのオゾンによる健康影響も報告されてろう。もちろん、夏は逆であるし、冷暖房完

いる8）。

備のボーデイングブリッジがあって、機内か

７．その他
空気以外にも健康に影響する様々な環境要

らターミナルビルまでの間に外気温にさらされることが無ければ無用の心配ではある。

因が機内にはある。栄養環境、睡眠、放射線、

５．感染

低酸素分圧といった問題の他に、産業保健の機内の空気は、機種によって新鮮空気と循立場から、FAの健康問題としてReproductive

環空気の割合や換気の程度が異なっているよHazards, Cancer, Mental Health, Fatigue andうである 。さらに、流路のフィルターも、ゴCircadian Dysrhythmiaを挙げている報告もあミを取り除く程度の機種から、細菌も含める5)。幼児や高齢者、妊婦や胎児といった人へて0.3ミクロン程度までの物質を濾過できるの影響の違いについても検討が必要である。

2）

HEPAフィルターが入っている機種まで様々である。新鮮空気による換気率が高くHEPAを使用した空調をもつ機種の方が安全なのは言うまでもない。しかし、HEPAフィルターのお陰で感染リスクは下がってはいるが、SARS、結核、風邪、インフルエンザ、髄膜炎といった疾患の感染は防ぎ得ていないとする報告もある 5)。これらはいずれも、HEPAでは濾過できないウィルス性の感染症である。また、人から人への感染を防ぐことは難しい。実際の航空機を使った実験によると、機内で微量噴霧したトレーサーガスは５秒後に２ｍ離れたところで検知され、30ｍ離れたところの500倍の濃度に達した6)。比較的狭い空間に大勢の人がいる場所では、航空機に限らず感染を全て防ぐことは不可能に近く、マスク等の着用も考慮すべきかもしれない。

1) UNWTO: International tourism maintain momentum
despite challenge. http://media.unwto.org/pressrelease/2011-06-30/international-tourism-maintainsmomentum-despite-challenges (2013/12/24アクセス)
2) Lindgren T, Andersson K, Norbäck D: Perception of
Cockpit Environment Among pilots on Commercial
Aircraft. Aviat Space Environ Med, 77 (2006), 832-837.
3) Nagda NL, Koontz MD: Review of Studies on FlightAttendant Health and Comfort in Airliner Cabins.
Aviat Space Environ Med, 74 (2003), 101-109.
4) Smith TG, Talbot NP, Chang RW, Wilkinson E,
Nickol AH, Newman DG, Robbins PA, Dorrington
KL: Pulmonary Artery Pressure Increases During
Commercial Air Travel in Healthy Passengers. Aviat
Space Environ Med, 83 (2012), 673-676.
5) Griffiths RF, Powell DMC: The Occupational Healthand Safety of Flight Attendants. Aviat Space EnvironMed, 83 (2012), 514-521.
6) Rydock JP: Tracer Study of Proximity andRecirculation Effects on Exposure Risk in an Airliner
Cabin. Aviat Space Environ Med, 75 (2004), 168-171.
7) Harrison R, Murawski J, McNeely E, Guerriero− 65 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

J, Milton D: Exposure to Aircraft Bleed Air
Contaminants among Airline Workers. A Guide
for Health Care Providers. US Department ofTransportation, (2009). Available at http://www.
ashsd.afacwa.orgdocsHCPfull.pdf .

8) Tashkin DP, Coulson AH, Simmons MS, Spivey GH:
Respiratory symptoms of flight attendants duringhigh-altitude flight: possible relation to cabin ozone
exposure. Int Arch Occup Environ Health, 52 (1983),
117-37.

− 66 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 67−71

航空環境を取り巻く話題

騒音の心臓疾患リスクをめぐる思潮 a
金

昨年2013年は、一昨年のWHO欧州『環境

子

哲

也b 後

藤

恭

一c

以下、上記3点の概説を記す。

騒音の疾病負荷“Burden of disease fromenvironmental noise”』が英国医学会による◆Lancet誌論文

優秀著作賞を受けた流れで、英国を代表する

昨年の秋（10月）に、権威ある英国外科学

2つの医学会誌に10月、関連論文が掲載され会の雑誌、Lancet*の電子版に騒音の健康影た。一方は環境騒音の健康影響に関する総説

響に関する総説（Review）、『騒音の聴覚であり、他方はヒースロウ空港周辺での疫学的及び非聴覚的健康影響"Auditory and non-調査である。両者に共通する重要事項は、心auditory effects of noise on health"』が掲載

臓血管系疾患、脳卒中のリスクが環境騒音にされた。著者は、睡眠研究のM.Basner（米）よって増加する、という指摘だ。英国運輸省

を筆頭に、おなじみのW.Babisch（独）やは翌11月に「ヒースロウ、ガトウィック、ス

S.Janssen（蘭）など７名が並び、締めの大御タンステッド所S.Stansfeldまで、８名の環境騒音研究者が名3空港における夜間飛行制限

第2段階協議：“Night flying restrictions

を連ねている。

at Heathrow, Gatwick and Stansted; Stage 2

2000年以降の新しい文献ばかり81件を引用

Consultation”を公開。上記を取り上げ、交し、難聴から心疾患まで、環境騒音に関わる

通騒音の疫学調査における問題点も指摘した。

広範な健康影響の報告をまとめ、全体的にバ

詳しくは下記に述べるが、いずれにせよこれ

ランスよい紹介となっている。環境騒音に関ら3者を通してあらためて浮かんできたのは、するWHO欧州のレポートではとくに、虚血性夜間騒音による睡眠妨害（または睡眠障害）

心疾患のリスクが注目されがちであるが、この重要性である。

こでは健康影響の中核に睡眠影響があること

当記事の筆者らは明確な睡眠妨害を、精神も分かりやすく書かれている。

的負荷というよりむしろ身体的負荷とみなす

前半は聴力障害に関する記述で、その世界べきだと解しており、定量的な評価が必要にレベルでの健康負荷はYLD(Global years livedなると考えている。睡眠妨害による健康影響with disability)

を昼間騒音曝露によるアノイアンスと同列に、１３番目の重要課題であること、難聴の予防

ストレスモデルの枠組みに押し込むのは危険に関してD-メチオニンの投与が聴覚系の防護であろう。

剤として有望であること、などが目を引いた。

a spect on the risk of cardiovascular disease fromA
environmental noise.
b
杏林大学大学院、航空環境研究センターc(一財)空港環境整備協会 航空環境研究センター 調査研究部

で換算すると2000万年相当でその他は職業性の曝露や、携帯プレイヤーやコンサートなどにおける高エネルギーの音曝
露による聴力影響が書かれている。

− 67 −

本誌の課題、航空環境に関わりが深いのは

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

後半の非聴覚系健康影響であろう。聴取妨害、会的にも多様な人間集団において、環境騒音

アノイアンス、認知障害、睡眠障害および心の寄与―おそらく相対的には決して大きくは

臓血管系の疾患リスクなどがそれに該当すない―を明確にするのは難しいだろう。

る。この章の冒頭では環境騒音による健康影

騒音職場での騒音については、最も健康管響として障害調整年（DALYｓ）が紹介され、理データがそろっている集団が観察対象にもWHO欧州の試算値、毎年の損失100万年相当

関わらず、騒音曝露と高血圧や心臓疾患とのが引用されている。これは、前年に英国医学関連が判然としないと指摘されてきた。これ

会からの推奨も受けたWHO欧州編纂“Burdenに対しKempen らは複数の調査結果を合成す

of disease from environmental noise”の執筆

るメタ分析という手法で、両者の関連を掘りメンバーが本論文の執筆陣にも名を連ねてい起こした。先進諸国での騒音職場では耳栓装ることから当然の流れである。

着などの作業規則が徹底し騒音曝露が抑制さ留意すべきは掲載されているグラフで（別れているが、製造加工業や建設・土木業では

掲は数値に基づく再現図）、睡眠障害とア

肉体的負荷や交代制勤務など、高血圧や心臓

ノイアンスが全体の９０％強を占めている疾患の関連要因が併存する場合が少なくない。

ことが一目で分かる。従来から公表されて他方、騒音の曝露量が大きい新興工業国の職いる数値（損失年）、〈睡眠障害（sleep

場では、労働時間などの労務管理や日常の健

disturbance: 註disorder ではない）903,000、

康管理が大きな関連因子となる。これら要因

アノイアンス654,000、虚血性心疾患61,000、を過不足なく制御して騒音影響を抽出するの認知障害(子供)45,000、耳鳴り22,000〉をグラは難しい。

フ化しただけだが、読者に騒音による睡眠妨

環境騒音に関しては、道路交通騒音と航空害の深刻さを訴える意図ならば効果的である。

機騒音に関して、やはりBabischらのメタ分析

ちなみにここでの睡眠障害データは医師の診を中心に解説されており、高血圧、心筋梗塞、断に基づくものばかりでなく、インタビュー

脳卒中の相対危険（relative risk）と騒音とのへの回答に基づく判定も根拠になっている。

量－反応関係が信頼区間なしの“直線“でグ取り上げられた健康被害の中で重大なのはラフ化されている。直線近似では傾きが注目

心臓血管系疾患であろう。別図のように障害されがちだが、この図ではX切片が相対危険＝調整年では全体の４％弱に相当する虚血性心

1.0、つまり「影響なし」を意味するので、そ疾患がこれにあたる。本総論は、古典的なスの意義は軽視すべきでない。これによれば高トレスモデルの延長で、騒音による高血圧や血圧では、航空機騒音（Ｌdn）は道路騒音

脳卒中の誘発もありうるとしている。中枢神（Ｌ16hr）より高い51-55ｄBで立ち上がるが、経系における自律神経系の失調を引き起こす心筋梗塞では逆に航空機騒音が道路騒音（56-ストレス反応が代謝系および循環系の混乱を

60dB）に比して低いレベル（41-45dB）から立もたらし、血圧、血中の脂質や糖質、血液粘

ち上がっている。子細な比較は困難だが、こ度などに異常をきたす、という考えだ。短期の図を信頼すれば環境騒音40ｄB以上で心筋梗的な騒音暴露実験データは人体への影響が認塞のリスクあり、ということになる。高血圧

められているが、年余にわたる実験はヒトでより心筋梗塞のリスクの方が10ｄB低いレベルは難しく、疫学的なデータに頼らざるを得なから上がるのはストレスモデルからみれば違い。しかし、脳・心臓血管系疾患には、食事、和感がある。ただし後者の直線はただひとつ

喫煙、運動、遺伝的要素等々の寄与の大きなの報告が根拠とされているので、過大評価は誘因、関連因子が多々あり、生物学的にも社無益である。同様に、この図だけで道路、航− 68 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

空、両交通騒音のリスクの大小を論じるのもれこそが健康影響をもたらす最も重要なポイ無理があるだろう。

ントであると明記している。以前、本誌でも認知能力への影響は７〜１９歳を対象とし紹介したが、欧州の空港周辺で見られるようてDALY'sで見ると虚血性心疾患の70%レベな騒音と高血圧の関連が、日本の民間空港周ルである。この影響に関しては、本論文の著

辺でなかなかはっきりしない理由は、夜間飛者のStansfeldらによるヒースロウ空港やスキ行制限の違いである可能性がある。環境騒音

ポール空港周辺でのRANCH研究**が著名であと健康影響との間にある最重要の介在因子は、る。学童・生徒の学習への影響は重大事ながアノイアンスではなく、睡眠障害である疑い

ら、言語や教育環境を越えた国際比較にはまが強い。睡眠障害もアノイアンス同様、自己だ難しい点もあり、研究途上にある課題と言申告に基づく評価だが、睡眠影響ではアノイえる。WHOのCommunity Noise Guidelineでアンス以上に個別要因の関与が大きい。

は教育環境の騒音は35ｄB以下とすることを提唱している。

本総説ではWHOの”欧州における夜間騒音
ガイドライン”の要約パネルがわかりやすい

睡眠影響はDALYｓで健康被害を表した別（別掲はその意訳）。WHOの提唱する夜間騒

掲グラフでも最大の寄与因子であり、”最も音制限が、屋外平均で、暫定目標値55dB、最有害な影響”と記述されている。心臓血管系

終目標値40dBである旨が紹介されている。都

疾患やアノイアンスとの関連も強く疑われて市部での環境騒音をあまねく40ｄBに抑えるのいる騒音影響である。睡眠の栄養は、最大音

は、WHOが健康の定義を「身体的・精神的・圧が33ｄBほどの騒音曝露でも生理学的な反応

社会的に全き良好な状態」とするが如く、彼が生じる。とくに子供や高齢者、昼夜交替勤

方に輝く希望の星に等しいが、努力を傾注す

務者、不眠傾向者などは要注意である。覚醒べき方向性として心する必要があるだろう。

の繰り返しは睡眠の質の低下をもたらし、こ

騒音による欧州の障害調整寿命の損失

世界保健機関WHOの“欧州における夜間騒音ガイドライン”
（要約）
1000

30dB未満
 個々人の感受性や環境条件に違いはあれ、このレベ
ルまでは生物学的影響がない。夜間戸外で（Leq30dB
は、無害レベル（NOEL）に相当する。

1,000 年 / 年
900
800
700

30-40dB 体動、目覚め、自覚的な睡眠妨害、覚醒などの睡眠影
響から見て、最小有害影響量（LOAEL）と考えられる。
影響の生じ方は音の性質や発生回数でも左右される。子供や病者、高齢者などの高感受性群においては要注意。

600
500
400
300

40-55dB 有害影響が起こりうる。多く人は対処法を身につけて、順応するが、弱者では深刻な影響を受ける。

200
100
耳鳴り

認知障害
（小児）

虚血性心疾患

アノイアンス

0

睡眠障害

55dB超
 公衆への影響は次第に拡大する。有害影響が頻出し、相当数の人々にアノイアンスや睡眠障害が生じる。心臓血管系疾患の増加が証明されている。

障害調整寿命：文中では障害調整年（DALYs)− 69 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

◆BMJ誌論文

い。各人の曝露レベルはともあれ、各便の時同じ頃、同様に権威ある英国医師会雑誌

程、機種、航路などが分かっていれば地域ご"British Medical Journal"には、『ヒースとの環境騒音が推定できる。本報告ではヒー

ロウ空港周辺での心臓疾患に関する調査、スロウ空港当局の提供による英国民間航空騒”Aircraft noise and cardiovascular disease

音コンターモデル（ANCON）に基づく10ｍ×near Heathrow airport in London: small area

10ｍ単位のデータを、上記の小地域ごとに当study ”』が発表された。英国医師会（BMA：てはめて、住民の年間曝露量を推算している。

British Medical Association）といえば既述の論文には同空港を中心とした、昼間16時間と通り、2012年の秋にWHO欧州のレポート『環夜間8時間の年間平均騒音コンターが添えられ

境騒音の疾病負荷 "Burden of disease fromており、地域との対応は十分なものと推測さenvironmental noise" 』を絶賛し、かの疫学れる。ただし、環境騒音の推定値として十分の祖、John Snowにちなんだスノウ・ホール

かどうか定かではない。航空機騒音が支配的にて医学書籍賞（Medical Book Awards）

な地域ばかりであればよいが、道路や鉄道なを授与した機関である。しかし本論の著者はど他の音源からの騒音が無視できない場合にAL.Hassell(Imperial College London；小地は、「環境騒音」としての評価は不十分とい域保健統計ユニット副長）筆頭の15名で、上うことになるからである。この点、道路交通

記Lancet論文のメンバーと重複はない。

騒音も含めて評価を行ったHYENA研究の方が英国には医療機関利用に基づく疫学調査が

実騒音のレベルに近いといえるかもしれない。

行いやすい条件がある。国営の国民医療制度

以上のデータを人種、貧困、喫煙などの（NHS：National Health Service）があり、国交絡因子を制御しつつ統計的に解析した結民の受療データを集約的に解析できるからだ。

果、心臓血管系疾患では病院受診、死亡リス調査の対象となったのはヒースロウ空港周

クともに昼間60ｄB以上、夜間55ｄB以上、ま辺に住み、民間航空局からのデータに基づいた脳卒中に関しては昼間63ｄB以上、夜間55

た2001年の昼間騒音曝露が（L Aeq,16hr）50ｄB

ｄB以上で有意な増加が認められた、として以上と推定された360万人である。病院での受いる。夜間では50ｄBと55ｄBの間で有意な差療に関するデータは平均約300名程度の小区域異が認められており、夜間騒音の重さが見て（12,000余）で、また死亡データは同1,500名余とれる。また注目すべき点のひとつに経済格の大区域（2,400弱）の単位で収集、解析され差によるリスク差を示唆する部分がある。貧ている。集計した健康影響は、脳卒中、冠動困という要因を制御すると、騒音曝露の大き脈疾患および心臓血管疾患である。本報告は、

い群ではいずれの疾病でも、病院受診も死亡対象者の登録地域ごとの死亡や入院歴が把握

リスクも下がる傾向が認められたことだ。住されたデータに基づいているため、質問票に居環境の違いや疾病予防・治療支出の差異な基づく調査や、代表的な小地域間の比較では

ど、いろいろな介在要素が考えられるが、社得られない信頼性があり、医学的な意義はほ会的弱者に騒音影響が現れやすい、とも言えぼ申し分ない。

るのかもしれない。これらの結果は、環境騒

受療・死亡データの信頼性は十分として、では航空機騒音との対応はどうだろうか。

音評価に不十分な点があったとしても、公的な医療データを基にした疫学調査の結果とし道路騒音が線状の地表音源であるのに対し、て、重大な意味を持つものと言えよう。

航空機騒音は上空から曝露をもたらすため、
地上構造物の影響が少なく面的な評価がし易− 70 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕◆DFT報告2013年11月にはしを行っているが、その一環で上記レポート
英国交通省”Department

をとりあげたのである。

of Transport”が、ヒースロウ（Heathrow:ロ

誌面の関係で長くは述べられないがここでンドン西・約20km）、ガトウィック（Gatwick:

は、上記BMJ論文が取りあげたヒースロウ近ロ ン ド ン 南 ・ 約 4 0 k m ）、ス タ ン ス テ ッ ド

隣の小地域調査Small Area Health Statistic（Stansted:ロンドン北北東・約45km）の『3空Unit（SAHSU）に関し、夜間騒音と昼間騒音

港における夜間飛行制限』について第二次コンが分離できない、即ち、夜うるさい地域は昼サルテーション・レポートを開示した(www.

もうるさいために夜間騒音による睡眠影響評

gov.uk/dlf)。このレポートは、基本的に費用価ができていない点、および地域による社会－便益のバランスをもとに空港施策の妥当性

的・生態学的な差異、などが今後検討を重ねを求める立場で、航空機騒音の影響に関するるべき課題として指摘されていることだけ記

知見の流布と、住民の意見集約を図るためのしておきたい。

メディアである。同省は5年ごとに知見の見直* ：手術用小刀の意** ：”Road Traffic and Aircraft Noise Exposure and Children's Cognition and Health”を略した通名
参照URL
Lancet論文： http://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(13)61613-X/fulltext
BMJ誌論文： http://www.bmj.com/content/347/bmj.f5432
D F T 報 告： https://www.gov.uk/government/speeches/night-flying-restrictions-at-heathrow-gatwick-and-stansted
RANCH研究： http://www.teamsofangels.org/publication/medical_journal_articles/Noise.pdf− 71 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 72−75

航空環境を取り巻く話題

航空機騒音と虚血性心疾患の関係について *
四

はじめに

倉

正

之 **

響することが最大の理由である。

心疾患は長年にわたり日本人の死亡原因の虚血性心疾患は冠動脈疾患ともいうように、

第2位の位置を占めている。ちなみに1位は悪心臓の栄養血管である冠動脈が粥状硬化（動性新生物すなわち癌、3位が肺炎、4位が脳血脈硬化の代表で血管壁内にコレステロールの管疾患である。なお2011年までは脳血管疾患塊である粥腫が形成される）による狭窄や粥が3位であった。本稿の主題である騒音は身体腫の破裂により生じた血栓（血の塊）によるに対してはストレッサー、すわなちストレス

閉塞などで、心筋に酸素不足のダメージを与の原因となり、人体にさまざまな悪影響を与える疾患である。冠動脈造影で直径の50%以上える。そのひとつが自律神経系に対する作用の狭窄がみられる場合を有意狭窄といい、有であり、交感神経の緊張をもたらす。交感神

意狭窄が存在すると、狭心症や無痛性心筋虚経の緊張は高血圧や虚血性心疾患などの循環血が出現するようになる。狭心症は、歩行な器疾患の発症の原因となることが知られていどの労作時に冠動脈の狭窄のため心筋の酸素る。

需要の増加に対して供給が不足し、胸痛が出

航空機騒音もその他もろもろの騒音と同様

現する疾患である。胸痛は安静により数分間にストレッサーとなり循環器系に影響していで消失する。このとき心電図に特有の所見がると思われるが、残念ながら本邦における研みられるが、労作時に心電図所見のみが出現

究報告は少ない。ここでは、おもに諸外国のし胸痛を伴わないことがあり、これを無痛性研究をもとに航空機騒音と循環器疾患、特に心筋虚血という。これらはいわば急性心筋梗

虚血性心疾患の関係について考える。

塞の前段階であるが、前段階を経ずに急性心筋梗塞を発症することも少なくない。

虚血性心疾患の概要と冠危険因子

急性心筋梗塞は急速に冠動脈が閉塞するこ

虚血性心疾患が心疾患のうちでも特に重要とにより心筋が壊死に陥る疾患であり、激し視されているのは、循環器疾患のうちでは最い胸痛が持続し、未治療の場合は、致死的不多の死因であり、特に急性心筋梗塞は死亡率

整脈、心不全、ショックなどにより死亡率がが高いことも理由のひとつであるが、他の心30%から40%の高率になる。急性心筋梗塞が発疾患と異なり、ある程度は予防が可能であり、症するためには数分から数時間の短時間で冠さらに発症直後の医療体制が予後に大きく影動脈が完全に閉塞しなければならない。この* Relationship between aircraft noise exposure andischemic heart diseases** 杏林大学保健学部教授

短時間での冠動脈の閉塞は血栓が原因であり、血栓は粥腫が破裂し血液と接することにより生じる。血栓が存在しても不完全な閉塞の場
合は狭心症の状態にとどまるが、これを不安− 72 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

定狭心症という。また血栓による冠動脈の閉持続性の騒音は人体にはストレスとして作用

塞時に致死的不整脈が生じて死亡した場合をし、交感神経を緊張させ、内分泌系では副腎

虚血性心臓突然死という。これらの血栓が病からのカテコラミンやステロイドホルモンの態の本質となっている急性心筋梗塞、不安定

分泌を亢進させる。これらの反応は循環器系

狭心症および虚血性心臓突然死をまとめて急などに対してはさまざまな疾患を惹起する方性冠症候群という。なお血栓を伴わない狭心向に作用している。すなわち交感神経の緊張症を安定狭心症といい、この場合は不安定狭

は、血圧の上昇、心拍数の増加、不整脈誘発心症とは異なり、急性心筋梗塞に進展するこなどをきたし、カテコラミンは血糖上昇や免とはない。

疫能低下などをきたす。しかし生活環境にお

虚血性心疾患をきたしやすい要因を冠危険

ける騒音が実際にこれらの反応を惹起してい因子といい、脂質異常症（高LDLコレステ

るのかどうか、さらに惹起しているとしてもロール血症、低HDLコレステロール血症、高疾患を発症させるほどのものなのかどうかは、

トリグリセリド（中性脂肪）血症）、糖尿病、実地の調査研究を待たなければならない。

高血圧、喫煙、肥満、メタボリック症候群、

騒音と虚血性心疾患の危険因子のひとつであ

虚血性心疾患の家族歴、男性、加齢、A型性格る高血圧の関係は、欧州のいくつかの報告1)に（積極的で責任感の強い性格のことで、血液おいて明らかな因果関係が示されている。道型のことではない）、ストレスなどがあげら

路交通騒音は、パンチェボの3,622名の住民のれる。通常、騒音は冠危険因子に数えられて調査 2) では高血圧を有意に増加させ（オッズはいないが、ストレスの一種であるため冠危比1.8）、ベオグラードの 2,503名の住民 の調

険因子ではないとはいえない。冠危険因子は

査3)でも高血圧を有意に増加させた（オッズ比

動脈硬化を進展させる因子でもある。虚血性1.58）。カナウスやスコピエの調査でも同様の心疾患の予防は、冠動脈の動脈硬化を進展さ結果が得られており、リトアニアでは妊娠中せないこと、すなわち冠危険因子を除去するの女性の血圧を上昇させることが報告されてことである。

いる1)。
道路交通騒音と虚血性心疾患の関係につい航空機騒音の循環器系への影響ては、55歳から64歳の男性の急性心筋梗塞の人間は16Hzから20000Hzの音を聴取する

発症のリスクを有意に増加（相対危険度1.92）

ことができる。外耳道から内耳に到達した音させたとの報告 4) がある。またデンマークのは内耳の蝸牛器官で細胞の脱分極電位に変換

50,753名を対象としたコホート研究 5)で、急性され、聴神経を介して脳幹の聴神経核に伝達

心筋梗塞の発生率比は10dB あたりの 1.12 増される。そこから、より高次の上オリーブ核、加することが示された。

外側毛体、視床などを経て、大脳皮質の聴覚

航空機騒音と血圧の関係については、エリ野に達する。この蝸牛から聴覚野までの求心

クソンら6)は40歳から60歳の2,037人を対象にし路は確定しているが、音に対する体の反応をた10年間の追跡調査の結果、50dB以上の航空神経を介して各部位に命じる遠心路について

機騒音の曝露は高血圧のリスクを20％上昇さはまだ不明の点が多い。

せることを報告している。またヨーロッパの騒音に対して人間はさまざまな反応を示

空港の近隣在住の45歳から70歳の4,861名の成す。突然の大きな騒音に対してはとっさに耳人を対象としたHYENA研究 7)では、夜間の騒を塞いだり、音源の方向を向いたりする運動

音レベルが40-44dB以上になると10dB増加ご性の反応がみられるが、特に反復性ないしはとに高血圧が14％増加することを見いだした。

− 73 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.18, 2014

しかし昼間の航空機騒音では高血圧はわずか方、15年未満の居住者では統計学的な関連性に増加するが統計学的な有意な関連は認めなは認めていない。この結果は、航空機騒音とかった。ドイツのケルンとボン空港で809,379

急性心筋梗塞との関連はそれほど強くないこ

名の多数を対象とした調査 では、高血圧と夜とを示唆しているともいえる。

8)間（午前3時から午前5時）の連続航空機騒音

実験的に一晩のみ模擬航空機騒音に暴露さの有意な関係が示された。特に女性で40dBかせたところ、アドレナリンの分泌の増加と血ら45dBで航空機騒音なしの対照群より高血圧

管内皮機能の低下がみられたという、興味深の27%の増加が、46dBから61dBで66%の増加

い報告がある12)。アドレナリンの分泌亢進は急が、男性では46dBから61dBで24%の増加が認性心筋梗塞の発症の要因のひとつとされておめられた。これらの研究成果を踏まえて、航り、血管内皮機能の低下は動脈硬化の原因の空機騒音を昼間は60dB以下、夜間は50dB以ひとつであり、また結果でもあり、粥腫の破下に制限することを推奨し、さらに小児、高裂すなわち急性心筋梗塞の発症の要因のひと

齢者、慢性疾患患者などを保護するためには、つでもある。わずか一晩でもこのような変化

より厳しく昼間は55dB以下、夜間は45dB以下がみられるにもかかわらず、15年間暴露しなにまで制限することを推奨している 。

ければ発症に有意差がみられないのは不可解

9)

またロンドンのヒースロー空港の調査10)では、でもあり、今後の研究が待たれる。

昼間の航空機騒音が63dB以上の地域は、51dB
以下の地域と比較し、脳卒中の相対危険度1.24、

おわりに冠動脈疾患の相対危険度1,21、心血管疾患の相

航空機騒音はおもに自律神経系を介して循環対危険度1.14であり、夜間の航空機騒音55dB

器系に影響していることが判明している。こ以上の地域は、50dB以下の地域と比較し、脳れらの影響は高血圧、虚血性心疾患などのさ

卒中の相対危険度1.29、冠動脈疾患の相対危険

まざまな疾患を惹起する方向に作用している。

度1,12、心血管疾患の相対危険度1.09であった。

しかし虚血性心疾患に関してはまだ報告が少これらの報告が示しているように、ある一なく結論は出ていないともいえる。将来、さ定レベル以上の航空機騒音は高血圧の発症要

まざまな冠危険因子が克服された後には騒音因となっていることは間違いないであろう。

が重要な危険因子としてクローズアップされしかし冠危険因子である高血圧の増加によりる可能性も否定できない。

虚血性心疾患も増加しているかどうかについ

本邦では航空機騒音も含めた生活環境におてや、高血圧とは独立して虚血性心疾患を増ける騒音と循環器疾患に関するデータの蓄積

加させているかどうかについては、まだ議論

は欧米と比較し十分とはいえない。今後の騒の余地を残している。

音対策のためにも大規模な調査研究の必要性を痛感する。

航空機騒音と急性心筋梗塞の関係
航空機騒音と急性心筋梗塞の関連についての報告は少ない。スイスのコホート研究の460万人以上から抽出した心筋梗塞死亡例についての分析では、15年間以上同じ場所に居住した例において、60dB以上の航空機騒音に曝された場合と40dB未満の場合のCox比例ハザー
ド比は1.5であり、有意な関連を認めた 11)。一

参考文献
1) Argalášová-Sobotová L. et al.: Environmental noiseand cardiovascular disease in adults: research inCentral, Eastern and South-Eastern Europe and
Newly Independent States. Noise Health 15(2013):22-31.
2) Belojevic G, et al.: Prevalence of arterial hypertension
and myocardial infarction in relation to subjective− 74 −

No.18, 2014〔航空環境を取り巻く話題〕

ratings of traffic noise exposure. Noise Health 4(2002):33-37.
3) Belojevic GA, et.al.: Nighttime road-traffic noise
and arterial hypertension in an urban population.
Hypertens Res 31(2008): 775-81.
4) Grazuleviciene R, et al.: Traffic noise emissions andmyocardial infarction risk. Pol J Enviro Stud 13(2004):
737-41.
5) Sørensen M, et al.: Road traffic noise and incident
myocardial infarction: a prospective cohort study.
PLoS One 7(2012):e39283.
6) Eriksson C, et al.: Aircraft noise and incidence ofhypertension. Epidemiology 18(2007): 716–72.
7) Jarup L, et al.: Hypertension and exposure to noise
near airports – the HYENA study. Environmental
health perspectives 116(2008):329–33.
8) Greiser E, et al.: Night-time aircraft noise increases

prevalence of prescriptions of antihypertensive andcardiovascular drugs irrespective of social class – theCologne-Bonn Airport study. J Public Health 15(2007):
327–37.
9) Kaltenbach M, et al.: Health consequences of aircraft
noise. Dtsch Arztebl Int.105(2008): 548-556.
10) Hansell AL, et al.: Aircraft noise and cardiovasculardisease near Heathrow airport in London: small area
study. BMJ 347 (2013):f5432.
11) Huss A,et al.: Aircraft noise, air pollution, andmortality from myocardial infarction. Epidemiology
21(2010):829-36.
12) Schmidt FP,et al.: Effect of nighttime aircraft noise
exposure on endothelial function and stress hormone
release in healthy adults. Eur Heart J 34(2013):35083514.

− 75 −

航空環境研究 No.18（2014）, PP. 76−81

エッセイ

温泉ホッピング *
平

澤

愛

祥 **

日本人の温泉好きは世界でも有名。私もそ見かけるようになりました。地下１５００ｍの一人で温泉大好き人間の一人です。温泉に位の深さから地下水をくみ上げれば、それはまつわる話には事欠かないほど経験豊富とう

みんな熱い湯とのこと、考えようによっては、ぬぼれていますが、体験した温泉は自分とし何万年か前に地下にしみ込んだ地下水が、現ては多いと思っても、実は数少ない。それほ代に帰ってきているのかもしれません。何かど日本には至る所に温泉が湧き出ている。地

ロマンチックなストーリーになりますね。で学的な知識によれば、火山国であるがゆえに、も・・・・どこか人工的な雰囲気が感じられ温泉が豊富ということであり、また東日本大るので、私としてはやはり自然と湧き出てく

震災に見舞われたようにいつ何時大災害に遭る温泉に惹かれるのです。

遇しないとも限らない国土に私たちは住んでいる。

私の温泉探訪は、年代を重ねてはいるのですが、頻繁に出かけるようになったのは、こ

自分の記憶で最も古い温泉行は、運輸省にこ１０年ほどです。「日本の秘湯」（日本秘入省後の研修で宮崎に行った際、帰りに同期

湯を守る会監修）は、私の温泉バイブルで、の仲間と行ったえびの高原の温泉です。今と探訪計画を立てるときにはいつも参考にさせなっては余り記憶も定かではありませんが、てもらっています。温泉好きの友達と出かけ露天風呂にも入ったはずです。それから４０るようになってからは、年に２～３回の頻度

年後に再度行ってみましたが、その時は台風で、ときには１泊二日の行程を車で、もしく襲来の後で、お湯が枯れていてすごすご帰っは日帰りで、そのため行動範囲が限られますてくる羽目になりました。温泉は一見無尽蔵から、せいぜい信州や群馬のあたりまで、時に噴出してくるようなイメージがあるのですには福島あたりまでとなります。逆に一人でが、よくよく聞くと使いすぎれば湯量が少な

出かけるときには、青春１８きっぷを利用しくなるわけですし、地域開発が進めば湯脈がて、ゆったり車窓を楽しみながら出かけます。

変化してしまうとか、温泉との付き合いには、時には蒸気機関車や電気機関車の運行スケ

結構微妙なところがあるようです。温泉を楽ジュールに合わせるなど、メニューは盛りだ

しむには、自然環境との共生が不可欠と思いくさん、でもできるだけ経済的に行程を組みます。

ます。出掛けるまであれこれメニューを工夫

最近は都会でも…温泉と名乗る施設を良く* Hot Spring Hopping** 三菱航空機(株)顧問

しながら行程を組み立てていくのも楽しみですね。
ただ鈍行列車で出かけると、今では不便この上ありません。途中途中で乗り継ぎの電車を待ち合わせするなど、時間効率はめちゃく− 76 −

No.18, 2014〔エッセイ〕

ちゃ悪いのですが、その都度駅の周辺を合わ

河原の温泉（尻焼温泉）

せて探訪できるので、別の面白さがあります。

群馬県の六合村近くに川の中にお湯が湧き

こんな時に降り立つ地方の中核都市が、寂れ出てくる尻焼温泉があります。当然全くの露た駅周辺の姿をさらしているのは珍しくなく天風呂です。多少簾で覆っている湯もありまなってしまいました。そのようなときに、どすが、圧巻は河原の方ですね。出掛けたの

うすれば地方を活性化し、地方と地方との交は夏の盛りでしたが、湯温は私には低めで、流を盛んにすることが出来るのかなど思い巡

少々物足りなかった。周りを見ると、男性はらすことが多々あります。航空業界との関わ裸、女性は水着でゆったり入っています。川りの中で半生を過ごしてきた私としては、高底からぼこぼことお湯が湧き出てくるのを感速鉄道との競合が厳しくなる一方で、少子高じることができるのです。しかし、この時の齢化や人口減によって、国内航空の旅客需要

記憶は今でも鮮明です。なにしろ、川をせきは減少する傾向にありますし心穏やかではあ止めているコンクリート製の堰の上を歩いてりません。地方と地方との交流が促進されれいるとき、滑って転げ、２段下の滝つぼにもば必然的に航空需要が高まると信じているの

んどり転げ落ちてしまったのです。素っ裸で、ですが、そのためにもまず、地方の中核都市

体重70㎏の体が転げ落ちたのですから無傷でを元気にすることが必要との思いが強くなっいられるはずがありません。でも、幸いなこてきます。ここではそのようなことにも思いとに落ちた滝つぼが深かったせいか、川底にを馳せたなあと思いつつ、表題にあるような打ち付けられずに済んだおかげで、軽傷で済温泉探訪を紹介したいと思います。何らかのみました。この時同行していた私の温泉友達エピソードがついている温泉探訪は

忘れるは、危ないなとは思ったとのことですが、落ことができません。まずはそんなところからちていく様にただ呆然とするばかりで、なんご紹介したいと思います。

らなす術もなかったそうです。それはそうですね。なまじ手助けされていたら、道連れにしただけだったかもしれないのですから。腕の擦り傷程度と思ったのですが、帰宅後心配になって医者に診てもらったところ、肋骨にひびが入ってはいました。お医者さんに言わせれば、少々の打撲でも肋骨は簡単にひび（骨折と変わらないそうですが）がはいるとのことでした。
この時以来、無茶な行動はしてはならないと自戒しています。特に川ごけが生えているとぬるっとしていて、想像以上に滑りやすいですね。自然の真っただ中にある露天は、自然と共存しているだけに魅力いっぱいではありますが、最新の注意が必要であると痛感した出来事でした。

日本の秘湯の写真
出典：（株)朝日旅行会発行「日本の秘湯」

七味温泉
信州の山奥、松川渓谷沿いにある秘湯。宿− 77 −

〔エッセイ〕 No.18, 2014は２～３軒あったように記憶しています。出

糸の歴史が詰まったような温泉です。女工哀掛けたのは、学校が夏休みに入る直前の時期

史の時代には、きっとこのあたり一帯が栄えだったため、温泉宿には友達と私の二人だけていたのではないかと想像できるような、建でした。ここで印象深いのは、宿の女将さん

物からしてとても由緒ある造りですし、お風に、今日のお客さんは（私たち男）二人だけ

呂がこれまた非常にきれい、立ったまま入れなので、男湯でも女湯でもどちらに入ってもる深さで非常にゆったりした気分になれます。

よいですよ、と宣告されたことです。こんなまるでローマの風呂ではないかと錯覚してしことを言われたのは、いまだもってこの時だ

まうほどです。塩野七生さんの小説によれば、

けです。こんなエピソードがあると忘れるわ

古代ローマ人は無類のお風呂好きだったとか、

けにもいきませんね。世の中には、日によっ

そんなことが頭をよぎると、ローマに行ったて男湯と女湯を交互に入れ替えている温泉もような気分にさせてくれますね。

あるわけですから、別に何ら興奮することは余談ですが、諏訪湖畔では毎年夏に花火大ないのですが・・・。渓流の音を聞きながら会があります。特に８月１５日は最大の規模の露天風呂は何とも言えない心地よさ。秋ので行われます。この片倉の湯から、湖畔で打紅葉の時期には、すばらしい光景が広がってち上げられる花火を眺められたら最高の気分

いそうです。

だろうなと思い、ある年チャレンジしてみま

薄暗いランプの灯る温泉では、何やらよくわからないことにも出会います。

した。夏の盛りですから、お風呂に入り夕涼
みに花火を見るなんて、すばらしいアイディ

湯に入った時、何やら白いものがたくさん

アでしょう？でもみなさん、残念ながら当日浮かんでいて・・・・・いったい何なんだろは一般客を受け入れてくれません。どうやらうと訝ったのですが、正体は湯の花でした。

関係者だけが楽しめるようになっていて、私

明るいところで見れば驚くことはないのです

ら凡人はシャットアウトです。残念でした。

が、裸電球の薄暗いところで体の周りに浮い話しは戻って、白骨温泉です。出掛けた時ていると、ちょっぴり気味が悪いですね。山

期は、５月の連休前。片倉の湯、白骨温泉、

奥の宿には普段お目にかかれない貴重な味が高遠の桜とどれも魅力的、重要な三大テーマあります。岩魚の骨酒。下戸に近い私でもこを抱えていたため、このような時期となったのような機会には少々いただきます。香りものですが、気候をよく調べておかなかったの

よくすいすいと飲めるので楽しくなります。

が禍。この時期白骨温泉あたりはまだ雪に覆でも温泉に出かけた際には、そこは自制、自われていました。上高地に至る道沿いにある制。飲み過ぎて肝心のお風呂に入れなくなっ沢渡までは、道路も除雪され、快適な運転でてしまっては元も子もありませんから。

したが、左に折れていくと山道に入り、温泉にたどり着くまでは雪道に残されている轍の白骨温泉

後をゆるーり、ゆるーりと辿る羽目になり、私の生まれは長野県の伊那谷の奥にある寒それはそれは、結構難儀をしました。大きな村で、コヒガン桜で有名な高遠の近くです。

公共の露天風呂は、５月の連休から営業を始

この桜を友達に紹介したく、諏訪湖畔にある

めるとのことで、まるで広い広場のように湯片倉の湯に入り、白骨温泉に泊まって、高遠は抜けていて、残念ながら堪能できませんでの桜を見て帰る行程を組んだことがあります。

した。しかしながら旅館で入った白濁の温泉

片倉の湯は、温泉好きなら一度は浸かっていには、感激して、これが白骨温泉の湯だーー

るでしょうね。かっての栄光の企業、片倉絹と、はしゃいでいたのですが、後日一緒に出− 78 −

No.18, 2014〔エッセイ〕

掛けた温泉友達からの電話には驚かせられまがかっているわけでもないのに・・・不思議した。白骨温泉で、草津の入浴剤を使用してな思いは今も続いています。

いたとマスコミ報道されていることを知らされたのです。しかもその旅館は、まさに私た

鳴子温泉

ちが泊まったばかりの旅館でした。白骨温泉

鳴子温泉は、みなさんご存知のように、Ｊは当時乳白色のお湯が人気だったのですが、Ｒ陸羽東線（奥の細道湯けむりラインの愛称

湯量が足りなくなったようです。でも不思議がつけられています）の中ほどに位置する山なことに、驚きはしたものの、別に怒りは湧間の温泉です。このあたり一帯は鳴子峡といてきませんでした。だって、そのようなかよばれる切り立った峡谷です。私にはこけらくりを見破れなかったのですし、後々マス

しの故郷としての記憶が鮮明です。５０年ほコミの話題となるような有名な？温泉に泊ど前、ラジオ工作を趣味としていたことから、まったことだし、そもそも結構堪能したのであちこちの放送局の受信カードを入手するこすから。私の温泉体験は、まだまだ極めて未とが楽しみとなりました。いまほど高性能な熟者です。

ラジオを作れたわけではなく、何とか受信できる性能に仕立てるのに随分と苦労してばか

砂風呂

りいました。ですから入手できた放送局の受砂風呂といえば指宿温泉、指宿温泉といえ信カードは私の宝物でした。そんな中で、当ば砂風呂とこのように覚えていましたが、群時の東北放送（ＪＯＩＲ）から入手したカー

馬県にも砂風呂がありました。川原湯です。

ドにこけしの絵があった記憶が極めて鮮明で民主党政権時代、公共工事政策が迷走し、話した。今回それを思い出して、探し出したの題となった八ッ場ダムの計画地です。計画は、が写真のカードです。いま改めてみてみると二転三転。私が出かけた時期、ダム計画は凍宮城県内のあちらこちらでこけしが作られて結されていた頃ですが、吾妻渓谷沿いの道路いたことがよくわかりますね。当時は単純に改造は既にほとんど完成の域に近づいていて、カード集めに没頭していただけで、こけしのこれでダム工事が中止されたら、どうなるの見目形に関心があったわけではなく、ましてだろうかと思った程です。川原湯は、源頼朝

やその地名にも関心はありませんでしたが…

が立ち寄った記録があるくらい歴史的には古地元に行けばいまでも全く同じこけしが売らくから存在する温泉です。しかしながら、ダれているのに驚かされます。

ム計画によって温泉宿は既に移転を計画、砂私の温泉探訪では、できる限り共同浴場を風呂も移転直前の体験となりました。砂風呂

探し求めています。経済的だし、また地元のは、体中がじわじわ熱くなってくる感じが何

人たちが愛用している温泉に入るのは地域のとも言えず気持ち良いですね。移転後はどう

人たちの生活ぶりも分かります。鳴子にも由なったのかあ。

緒ある共同浴場があったことを思い出します。

群馬県は実に温泉の豊富な地域です。どこＪＲ奥の細道湯けむりラインは、その名の通もそれぞれ個性があって。草津の西の河原温り、沿線には温泉がずらっと名前を連ねてい泉は広々としてゆったり入れるし、四万温泉ます。私が行ったのはこの鳴子温泉だけです

はこれまた魅力的、私にとっての圧巻は、温が、いつか行きたいを思っているのは、山形泉ではなく、上流にある四万湖の紺碧な水面

県側の瀬見温泉です。ＪＲの駅には、源頼朝です。なぜあれほどの青さなのかよくわかりに追われて奥州にたどり着いた義経一行、弁ませんが、真っ青です。下流の水は特に青味慶がなぎなたで地面をたたくと、湯が湧き出− 79 −

〔エッセイ〕 No.18, 2014

たと、その様な案内書きがありました。瀬見

経て、どうにかＹＳ代替枠として小型ジェッ温泉の由来です。鳴子温泉の記述は、平安朝

ト機の就航を理解してもらえることが出来たの書物にも表れるというくらいですから、このですが、その時の打ち上げとして関西の奥のあたり一帯が歴史的にも古い温泉なのです

座敷である有馬温泉に行ったのです。有馬温ね。平家物語の中では、平家追討に尽力した

泉では、赤茶けた（二酸化鉄の溶け込んだお義経ですが、勧進帳でも有名なように兄に追湯かと思うのですが）お湯に入った記憶があ

われて平泉にまで逃れてきた、その途中で見ります。

つけた温泉にはいつか行ってみたい衝動に駆られます。

時に激論を交わす相手であっても温泉に入って裸の付き合いをする、すべてを水に流すというわけにはいかないとしても、こうい
う時の温泉は気持ちを和らげる不思議な力がありますね。西洋だったらこの様なときにはどのような手を使うのかなと考え込んでしま
いました。

十勝川温泉
最後に北海道の温泉の思い出です。真冬に仕事で出かけた折に、帯広の十勝川温泉に宿泊しました。以前、ＭＵ２の製造が最盛期の頃、耐寒試験で行った真冬の帯広は、それは寒く、日の出前の気温は優にー２０℃になり鳴子のはがき出典：東北放送JOIRます。耐寒試験とは、航空機のエンジンを油

有馬温泉の粘性が高くなる低温状態に浸けこんで、エ関西にある温泉には、旅行で出かけるくら

ンジンを起動させる試験です。そんな寒さの

いが関の山で、とても温泉探訪というわけに思い出がある帯広ですが、♨は初めての体験

はいきません。ただ有馬温泉については、当です。

時はまだまだ健在であった伊丹調停団の面々

十勝川温泉は市内を流れる十勝川沿いにあと打ち上げを兼ねて出かけた記憶が鮮明です。

り、秘湯ではなく交通至便なところに位置し大阪空港には裁判の判決、調停団との調停事ています。宿に入り、さっそく露天風呂に浸項など空港活用に様々な制約がありました。

かったところ、目の前に立札がありました。

私がまだ航空局の環境整備課にいた頃、空港

雪明りに照らされて読んでみると、「この先のプロペラ枠をジェットに移行できないだろ

危険」とあります。何ら変哲もない露天風呂

うかという構想が持ち上がりました。当時はの庭先に、築山とは言えこの先危険とは何が国産プロペラ機であるＹＳがまだ健在ではああるのか確かめたくなりますね。好奇心旺盛

りましたが、就航して３０年近くに及ぶ時期

な私は、さっそく露天風呂を出て、雪を踏みとなり、補用品の入手難など、整備コストのしめながら、先に進んでいくと、生け垣があ

上昇が航空会社にとって解決を迫られた課題

り、その先はどうやら女性風呂のようでした。

となっていたからです。特に御巣鷹山の事故

成程、危険とはこのことかと、奥ゆかしい注以降、経年化した航空機の安全対策が重要な意書きに思い至った次第です。

テーマとなっていました。数年に及ぶ交渉を

後書き：とても熱くて入れなかった野沢温泉− 80 −

No.18, 2014〔エッセイ〕の共同の湯、黒部川沿いの厳しい自然の中にリラックス感はきっと現代の忙しい社会の中たたずむ黒薙温泉など、ご紹介は致しません

で息苦しさを克服できる自然の恵みです。国でしたが、温泉探訪は思い起こすと切りがあ

内のみならず、海外からの旅行者にも楽しん

りません。温泉に浸っているときの解放感、でいただけるのではないでしょうか。

− 81 −

航空環境研究 No.18（2014）,PP. 82−86

活動報告

研究センターの動き ＊平成２５年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務

２．自主研究【騒音・飛行経路・コンター関係】

当研究センターの自主事業としての調査研究（1）新千歳空港 Lden 騒音予測コンター作成業

を次のとおり実施した。
【調査研究部】

務（2）松本空港 Lden 騒音予測コンター作成業務（1） 航空環境研究会の実施（3）航空機燃料譲与税法第２条第１項第２号に（2） 航空環境の保全に関する動向調査

規定する空港に係る WECPNL75 以上の騒

（3） 航空機騒音予測技術検討調査

音予測コンター図作成に係る請負業務（4） 航空機運航に伴う温室効果ガス排出量算（4）東京国際空港周辺航空機騒音実態調査

定モデル ･ 環境影響統合モデルの検討（5）県営名古屋空港航空機騒音基礎調査業務委託（5） 空港周辺における環境と健康に関する疫（6）静岡空港空港周囲部環境保全対策事業費委
託（航空機騒音影響調査）

学的研究（6） 航跡観測装置に関する性能向上（7）札幌丘珠空港航空機騒音調査業務（7） アジア諸国との航空環境に係る情報交流（8）松山空港航空機騒音・飛行経路・地上運用

網構築に関する調査

実態調査（9）普天間飛行場における航空機の飛行状況調

３．研究発表【騒音振動関係】

査業務（10）那覇空港環境影響評価に係る民航機の騒音予測計算作業（追加ケース）（11）DREAMS 低騒音運航技術の研究開発に係る音源モデルの検討および測定等業務○第４２回国際騒音制御工学会／インターノイ
ズ２０１３における研究発表（1） R e c e n t P r o g r e s s i n a i r p o r t n o i s emodeling taking account of noise due to（12）花巻空港 Lden 騒音予測コンター作成業務

aircraft ground activities in Japan「日本における航空機の地上騒音を考慮するた（13）調布飛行場航空機騒音影響基礎調査委託（14）航空機騒音基礎データ作成作業

めの騒音予測モデルの最近の状況」
山田一郎（空環協・航空環境研究セン（15）東京国際空港における航空機騒音影響検証作業

ター）［オーストリア共和国／インスブルック
市・２０１３−９］※ 2 月 28 日現在（2） Developing a revised method of excess
ground attenuation calculation for aircraft
noise modeling in Japan「日本における航* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 82 −

空機騒音予測モデルのための側方過剰減
衰計算式改訂の開発」

No.18, 2014〔活動報告〕

吉岡序（空環協・航空環境研究セン

太田篤史（横国大）ター）［東京・２０１４−３］［オーストリア共和国／インスブルック【環境保健関係】

市・２０１３−９］○日本音響学会平成２５（２０１３）年秋季研究発表会（講演）○日本ウーマンズヘルス学会（1） 女性における騒音量と騒音敏感性を考慮（1）「公共空間における超指向性スピーカを用した環境不快感のストレス影響の検討

いた視覚障害者の移動支援に関する基礎

後藤恭一（空環協・航空環境研究セン的検討」−距離減衰と反射音が歩きにくター）さに及ぼす影響−［東京・２０１３−７］

上田麻理 （空環協・航空環境研究セン（2） 大学生が抱いているジェンダーに関するター）､三浦貴大（東大・情報理工）意識［愛知・２０１３−９］

宍戸路佳（横浜創英大）、坂口由紀子（2） 公共空間における高周波音の実態調査−（日本医療科学大）、

その３不快に感じる人に配慮した対策の久保恭子（横浜創英大）、後藤恭一（空試み−

環協・航空環境研究センター）

上田麻理（空環協・航空環境研究セン［東京・２０１３−７］ター）、高橋弘宜（産総研）、太田篤史（3） 大学生である子どもから見た父母像の特徴（横国大）

坂口由紀子（日本医療科学大）、宍戸路［愛知・２０１３−９］佳（横浜創英大）、久保恭子（横浜創英大）、後藤恭一（空環協・航空環境研究○日本音響学会関西支部「若手研究者交流研究
発表会」

センター）

騒音・振動

［東京・２０１３−７］

上田麻理（空環協・航空環境研究セン（4） 大学生のジェンダー意識と親イメージとター）、宮川雅充（関西学院大学）の関連［大阪・２０１３−１２］

久保恭子（横浜創英大）、坂口由紀子（日本医療科学大）、宍戸路佳（横浜創○日本音響学会２０１４春季研究発表会英大）、後藤恭一（空環協・航空環境研（1） 高齢者等に配慮した駅の音環境設計のた究センター）［東京・２０１３−７］めの基礎的検討
上田麻理（空環協・航空環境研究セン○環境科学会降水の溶存化学種から見た八王子の大気環境Ⅱター）、太田篤史（横国大）、伊積康彦（鉄道総研）

松塚雅博（杏林大）、伊豆田誠史（杏林［東京・２０１４−３］大）、石川友美（杏林大）、関健介（杏林大）、後藤恭一（空環協・航空環（2） 公共空間における高周波音の実態調査−
その４不快に感じる人に配慮した対策と境研究センター）、金子哲也（杏林大）

経過−［静岡・２０１３−９］

上田麻理（空環協・航空環境研究セン○日本公衆衛生学会学術会議

ター）、高橋弘宜（産総研）、（1） 航空機騒音による心身影響に関する検討− 83 −

〔活動報告〕 No.18, 2014

後藤恭一（空環協・航空環境研究セン

６．その他

ター）、関

・日本騒音制御工学会平成２３（２０１３）年

健介（杏林大）、松塚雅博（杏林大）、金子哲也（杏林大）

春季研究発表会に参加［三重・２０１３−１０］

山田所長、上田調査研究部研究員（2） 学校水泳プールにおける過マンガン酸カリ
ウム消費量簡易測定に関する基礎的研究
関［東京・２０１３−４］
・本部主催全国事務所長会議に出席

健介（杏林大）、後藤恭一（空環山田所長、横森管理部長

協・航空環境研究センター）、松塚雅博［東京・２０１３−７］（杏林大）、金子哲也（杏林大）

・日本ウーマンズヘルス学会に参加［三重・２０１３−１０］

後藤調査研究部主任研究員［東京・２０１３−７］

４．広報事業・第５回航空環境研究会開催（1） 函館空港「空の日」イベントへの参加

講話者：大橋弘教授（東京大学大学院）・桑「パソコンゲーム」及び「大声コンテスト」

野園子名誉教授（大阪大学）に平藪部長代理他が参加・協力した。

［東京・２０１３−７］［函館・２０１３−９］・日本騒音制御工学会平成２５（２０１３）年（2） 松山空港「空の日」イベントへの参加

秋季研究発表会に参加「大声コンテスト」に所長他が参加・協力

山田所長、上田調査研究部研究員

した。

［熊本・２０１３−９］［松山・２０１３−９］

・日本音響学会平成２５（２０１３）年秋季研（3）第３８回空港環境対策担当者研修の開催

究発表会に参加

空港周辺地域を管轄する関係自治体等の山田所長

職員を対象に研修を開催した。

［愛知・２０１３−９］（３３名の参加）

・国際騒音制御工学会／インターノイズ［東京・２０１３−１０］２０１３における研究発表会に参加（4）エコプロダクツ２０１３にパソコンゲーム

上田調査研究部研究員

で協力した。

［オーストリア国／インスブルック・［東京・２０１３−１２］

２０１３−９］（5）
研究誌「航空環境研究」
No １８号を発刊した。

・函館空港の空の日イベントに「大声コンテス［２０１４−３］

ト・パソコン空港クイズ」で協力・参加
平藪管理部長代理、小林総務課主任、中澤調

５．平成２５年度各委員会委員の委嘱状況（別紙のとおり）査研究部副主任研究員［北海道・２０１３−９］・松山空港の空の日イベントに「大声コンテス
ト」で協力・参加
山田所長、高橋調査役、高田調査研究部長付
主任［愛媛・２０１３−９］
・精神保健学会・日本アデクション看護学会に− 84 −

No.18, 2014〔活動報告〕

参加

・日本音響学会関西支部「若手研究者交流研究

後藤調査研究部主任研究員

発表会の第２回実行委員会」に参加［埼玉・２０１３−９］

上田調査研究部研究員

・航空宇宙産業展セミナー「航空機分野における環境への取り組み」［大阪・２０１３−１１］・電子航法研究所発表会「空港を変えるENRI

高橋調査役の技術」に参加［東京・２０１３−１０］

高橋調査役

・第６回航空環境研究会開催［東京・２０１３−１１］

講話者：加藤一誠教授（日本大学）・大石勉

・中国広州市白雲空港会社でのセミナー講演専門委員（株式会社ＩＨＩ）（リオン㈱依頼）［東京・２０１３−１０］

山田所長

・日本母性衛生学会［中国・広州市・２０１３−１１］

後藤調査研究部主任研究員

・第７回航空環境研究会開催［埼玉・２０１３−１０］

講話者：山本憲夫専門委員（独立行政法人

・第３８回空港環境対策関係担当者研修開催
山田所長、調査研究部

電子航法研究所）・尾形三郎専門委

他員（成田国際空港株式会社）・桂田健専門委［東京・２０１３−１０］員（日本航空株式会社）・宮前利宏

・ICBEN2014実行委員会（会場視察含む）に専門委員（全日本空輸株式会社）

参加［東京・２０１３−１２］

上田調査研究部研究員

・本部主催全国事務所長会議に出席［熊本・２０１３−１０］

山田所長、横森管理部長

・日本音響学会第１２８回技術講習会「音［東京・２０１４−２］

響・振動におけるFDTD法の基礎と応用」講・第８回航空環境研究会開催

習会に参加

海外調査の報告・これまでの研究会の概要に

菅原調査研究部副主任研究員、中澤調査研究

ついて部副主任研究員

報告者：事務局（空環協［東京・２０１３−１０］

ター）・第７２回日本公衆衛生学会総会に参加

航空環境研究セン［東京・２０１４−２］

後藤調査研究部主任研究員

・日本音響学会２０１４春季研究発表会に参加［三重・２０１３−１０］

山田所長、上田調査研究部研究員

・ICAO / CAEP / 10 第１回 ステアリンググ
ループ会議に参加［東京・２０１４−３］
・研究誌「航空環境研究」No１８号刊行

橋本調査研究部主任研究員、高橋調査役［２０１４−３］［アラブ首長国連邦・ドバイ・２０１３−
１１］− 85 −

〔活動報告〕 No.18, 2014

別紙

平成２５年度委員の委嘱状況（平成26年1月31日現在）

件数

件

名

承認日

任

期

氏

名

主催者

序

公益社団法人
日本騒音制御工学会

1

公益社団法人日本騒音制御工学
H24.7.5
会委員会委員（出版部会委員）

H24.7.5～
H26.5.31

吉岡2

環境影響評価におけるアドバイザー

H24.7.20

H24.7.21～
H25.7.20

山田一郎

沖縄防衛局

3

南関東防衛施設地方審議会委員 H24.9.3

H24.9.1～
H26.8.31

山田一郎

南関東防衛局

4

公益財団法人成田空港周辺地域
共生財団航空機騒音調査研究所 H25.3.4
所長（非常勤）

H25.4.1～
H27.3.31

山田一郎

公益財団法人成田
空港周辺地域共生財団

5

航空機騒音調査に係る検討会
委員

H25.7.4

山田一郎

東京都環境局

6「放送受信事業調査業務委員会」委員H25.7.17

H25.7.17～
H26.3.25

山田一郎（財） 防衛施設周辺整備協会

7

成田国際空港航空機騒音健康影響調査委員会委員

H25.7.17

H25.7.17～
H27.3.31

山田一郎

成 田 国 際 空 港
（株）

8

平栗麻理
H25.10.21～（株） オリエンタ
低周波音速測定評価方法等検討
H25.10.21
H26.3.24（上田麻理） ルコンサルタンツ会委員

9「嘉手納飛行場における騒音度
H25.11.11～
調査の実施に際しての調査内容
H25.11.11
H26.3.31
及び調査手法の検討業務 検討委員会」委員10

平成２５年度高齢者に配慮した
H25.12.3
駅音環境の検討委員会委員

11

H25.12.19～「音室効果ガス排出量算定方法
H25.12.19
H26.3.31
検討会－運輸分科会－」委員

橋本弘樹（株） 数理計画「騒音・振動に関する意見交換

平栗麻理（株） 三菱総合研

12

会」委員

検討

H26.1.21

H25.7.8～
H27.7.7

H25.12.3～
H26.3.14

H26.1.21～
H26.2.28− 86 −

山田一郎（財） 防衛施設
周辺整備協会

平栗麻理
一般財団法人（上田麻理） 小林理学研究所（上田麻理） 究所

編集後記

先月は関東地方で数十年ぶりの大雪が降り、交ではICAO/CAEPの最新動向を1編ご寄稿いただ

通機関がのきなみ止まり、帰宅に苦労なさった

き、インターノイズ2013についての記事を1編掲載

方々が多かったのではと思います。

しました。「航空環境を取り巻く話題」では航空

海外でもこの冬は、北米の大寒波で政府機関の機客室の空気環境と健康影響に関する1編と、航空機能が止まったり、英国で大雨が降って洪水に機騒音と虚血性心疾患の関係についての1編をご寄なったりと、最近、異常気象の話題が世の中をに稿いただき、騒音の心臓疾患リスクについて1編をぎわすことがしばしばになりました。これも地球掲載しました。そして「エッセイ」では温泉につ

温暖化と何らかの関係があるのでしょうか。

いての1編をご寄稿いただきました。
お忙しいところ、ご執筆いただきました各執筆

さて、本誌18号では今年度の当研究センターの者の方々に深く感謝申し上げます。

業務が近年になく多忙だったため内部の原稿集めに苦労しましたが、何とか原稿が集まりました。
外部の方々のご執筆もあり中身の濃いものになっ

至 浜松町

たのではと思います。
整「焦点」ではPM 2.5 についての1編と日本の航空管制についての1編をご寄稿いただきました。「研

備

〒

場

空港施設
第1総合ビル駅

究報告」では航空環境研究会の平成24年度の活動

空港施設
第五総合ビル

報告を1編と、航空機騒音予測についての1編、空港周辺住民の意識についての1編と空港等の音環境

至 羽田空港整備についての1編を掲載しました。「内外報告」
航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第18号 平成 26 年 3 月 20 日印刷 平成 26年 3 月 31 日発行 ©2014
山 田 一 郎
一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル4階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738
URL：http//www.aerc.jp/

無断転載を禁じますTHE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.18, 2014

CONTENTSPREFATORY NOTE
Aiming to be a platform for aviation environment research activities in Japan

Iseo Daikoku

1Current status of PM2.5 in Japan

Tomoaki Okuda

3

Air traﬃc management in Japan

Kinuko Hayashi

10

Outline of the Aviation Environment Research Workshop

Kyoichi Goto

17

Airport noise modeling taking account of noise due to aircraft ground operation

Ichiro Yamada

26

A study on airport structure of consciousness around airports residents

Kyoichi Goto

FOCUSESRESEARCH REPORTS

Tetsuya Kaneko

35

Mari Ueda

44

Daisuke Umezawa

50

Ichiro Yamada

54

Yasushi Dejima

60

Sound design environment with consideration for the elderly and disabled people in airport

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Recent trends of ICAO/CAEPINTERNOISE 2013

CURRENT TOPICS
Health Ecology in Tourism〜Health Eﬀect of Air Environment
in Airliner Cabin
Aspect on the risk of cardiovascular disease from environmental noise

Relationship between aircraft noise exposure and ischemic heart diseases

Tetsuya Kaneko
Kyoichi Goto

67

Masayuki Yotsukura

72

Chikayoshi Hirasawa

76

Management Division

82

ESSAY
Hot Spring Hopping

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan
http://www.aerc.jp/en/