公益財団法⼈

海難審判・船舶事故調査協会

平成 21 年那審第 3 号

貨物船しゅり漁船航平丸衝突事件
言 渡 年 月 日

平成 22 年 8 月 4 日

審判所

門司地方海難審判所那覇支所（村松雅史）

理事官

阿部直之

受

審人

Ａ

名

しゅり一等航海士

職

海 技 免 許四級海技士（航海）

補

佐人

ａ，ｂ，ｃ

受

審人

Ｂ

名

航平丸船長

職

操 縦 免 許小型船舶操縦士指定海難関係人
職
補

佐

Ｃ

名

航平丸操縦者人

ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｈ（いずれも受審人Ｂ及び指定海難関係人Ｃ選任）

損

害

しゅり・・・船首部付近に擦過傷
航平丸・・・船体後部を大破
船員室で休息中であった共同使用者の 1 人が肺挫傷，同 1 人が心臓損壊により死亡，同 1 人が溺死

原因航平丸・・・動静監視不十分，船員の常務（新たな危険）不遵守（主因）
しゅり・・・警告信号不履行，船員の常務（衝突回避措置）不遵守（一因）
主文

受審人Ｂの小型船舶操縦士の業務を 1 箇月停止する。
受審人Ａの四級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。
理由（海難の事実）
１

事件発生の年月日時刻及び場所
平成 20 年 10 月 23 日 04 時 52 分
沖縄県国頭郡本部町水納島南方沖合

２

船舶の要目
船

種 船

名

貨物船しゅり

漁船航平丸

総ト ン

数

9,813 トン

14.73 トン

長167.72 メートル

全登録長

機 関 の 種 類
出力13.75 メートルディーゼル機関ディーゼル機関

12,640 キロワット

330 キロワット

- 1 -

３

事実の経過
(1) 設備及び性能等
ア

しゅり
しゅりは，平成 14 年に進水した船首船橋型のロールオン・ロールオフ貨物船で，Ｄ社が船員を配乗し，Ｅ社が運航して，京浜港東京区，阪神港大阪区及び沖縄県那覇港の各港を約 1 週間で回る定期航路に就航していた。
操舵室は，船底からの高さが約 25 メートルの航海船橋甲板上にあってその前端が船首端から約 40 メートルのところに位置し，同室内前方の船体中心線上に操舵スタンドが，その右舷側に機関やバウスラスターの遠隔操縦装置などを備えた操船コンソールが，左舷側に自動衝突予防援助装置を備えたレーダー2 台が，右舷側ウイング壁際に離着桟時に使用する機関，バウスラスター及び舵の遠隔操縦装置が，後部に海図台及びＧＰＳ受信機がそれぞれ設置されていたほか，船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）が装備されていた。
操縦性能は，航海速力が機関回転数毎分 120（以下，回転数については毎分のものとする。）の約 21 ノットで，海上試運転成績表によると，機関回転数 127 で速力が 24.7 ノットのとき，最大縦距，同横距及び 30 度旋回に要する時間が右旋回のとき 609 メートル，793メートル及び約 31 秒，左旋回のとき 589 メートル，673 メートル及び約 31 秒で，全速力後進を発令したときの停止距離が 1,735 メートル，その所要時間が 4 分 27 秒であった。

イ航平丸
航平丸は，昭和 52 年に進水した潜水器漁業に従事するＦＲＰ製漁船で，船体中央部船尾寄りに操舵室が設けられ，その下方に機関室が，機関室の後方に船員室がそれぞれ配置されていた。
操舵室は，前面及び両舷に，いずれも窓枠で縦方向に 3 分割，上下方向に 2 分割された窓が設けられて前面上部中央の窓に旋回窓が備え付けられ，前面窓の上下中央部にある棚の左舷側にＧＰＳプロッターが，右舷側にレーダーディスプレイがそれぞれ配置されていた。そして，操舵室の床には，上部の窓から見張りができるように座席が高い操縦席が両舷に設置され，操縦席の前方下部に設けられた棚の左舷側に卓上型の磁気コンパス，中央に舵輪，右舷側に機関遠隔操縦装置を組み込んだリモコンパイロット装置及びオートパイロットコントロールユニットがそれぞれ備えられていた。
自動，手動及び遠隔操舵の切換えは，オートパイロットコントロールユニットの切換えスイッチで行い，入出港時には，遠隔操舵として，リモコンパイロット装置にケーブルで接続されたコントローラーによって操船を行い，通常航海中は自動操舵として磁気コンパ
ス上部中央に設置された針路設定つまみを回して所定の針路にしており，緊急時には，手動操舵に切り換えていた。
(2) 本件発生に至る経緯
しゅりは，船長Ｆ及びＡ受審人ほか 9 人が乗り組み，乗用車 88 台及びコンテナ 186 個等を積載し，船首 6.40 メートル船尾 6.62 メートルの喫水をもって，平成 20 年 10 月 21 日 20 時
10 分阪神港大阪区を発し，那覇港に向かった。
ところで，Ｆ船長は，船橋当直体制を，一等航海士，二等航海士及び三等航海士による 4時間 3 直制とし，各直に甲板長または甲板手を 1 人配して 2 人 1 組で船橋当直に当たらせる
ほか，出入港時，狭水道通航時，視界制限時，船舶輻輳時などには，自ら昇橋して操船の指揮を執っていたが，伊江水道では，平素から，船舶交通が輻輳することがなかったうえ，大- 2 -阪から那覇に向かう往航時は経験豊富で技量も十分な一等航海士が同海域の当直に当たることから，同人に操船を委ねたまま，自ら昇橋して操船の指揮を執ることはなかった。
Ａ受審人は，翌々23 日 03 時 30 分沖縄県伊平屋島東方沖合で，二等航海士と船橋当直を交替したのち，甲板手と 2 人で当直に当たり，法定灯火を表示し，レーダーを作動させて 6 海里レンジのオフセンターとして船首方 9 海里までの範囲が映る状態とし，04 時 34 分備瀬埼灯台から 280 度（真方位，以下同じ。
）1.05 海里の地点で，針路を 194 度に定め，機関を回転数 103 にかけ，19.0 ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で，甲板手を手動操舵に当たらせて進行した。
04 時 39 分Ａ受審人は，船首方約 6 海里のところに航平丸が掲げたマスト灯を初認し，その後，その動静監視を行いながら続航した。
04 時 45 分Ａ受審人は，水納島灯台から 057 度 1.43 海里の地点に達して航平丸が正船首やや右 3.0 海里となったとき，自船の船位が予定針路線より左方に偏位していたので，右転して同船を左舷側に見る態勢とすることにし，04 時 45 分半同灯台から 063 度 1.26 海里の地点で航平丸との距離が 2.74 海里となったとき，モールス信号灯で短 1 回を発し，針路 10 度右を令して徐々に右転を開始した。
04 時 46 分わずか過ぎＡ受審人は，水納島灯台から 070 度 1.18 海里の地点に達したとき，双眼鏡で航平丸のマスト灯のほか，両舷灯を視認し，航平丸が反航船であることが分かったので，右転を続けることとし，04 時 46 分半わずか過ぎ船首が 204 度を向き，同船を左舷船首 7 度 2.2 海里に見る態勢となったとき，残波岬西方に向く予定針路の 214 度を令した。
04 時 48 分少し前Ａ受審人は，航平丸がマスト灯と右舷灯を見せる態勢に変わっているのを認めて同船が左転したことに気付き，自船の存在を知らせて航平丸に右転を促すつもりで，同船に向けて昼間信号灯による短 5 回の点滅信号を行い，04 時 48 分水納島灯台から 101 度1,640 メートルの地点に達したとき，予定針路の 214 度となって同針路で進行した。
04 時 48 分わずか過ぎＡ受審人は，航平丸を左舷船首 18 度 1.5 海里のところに見るようになったとき，両船が同じ針路及び速力のまま進行すれば，自船が，航平丸の船首方を約 1,300メートルの距離で無難に航過する態勢であったところ，航平丸が左転を始め，その後，同船が小角度の左転を繰り返しながら，その方位が変わらず，新たな衝突の危険がある態勢で接近したが，昼間信号灯による点滅信号を行ったので，いずれ自船の進路を避けるものと思い，警告信号を行わず，同じ針路及び速力のまま続航した。
04 時 50 分半少し前Ａ受審人は，航平丸が左舷前方約 1,100 メートルに接近したが，大幅に減速するなど，衝突を避けるための措置をとることなく，針路 224 度を令して進行した。
こうして，Ａ受審人は，04 時 51 分わずか前航平丸が左舷前方約 700 メートルに接近してようやく衝突の危険を感じ，右舵 20 度を令して汽笛を吹鳴しながら右回頭中，04 時 52 分水
納島灯台から 174 度 1.2 海里の地点において，しゅりは，234 度に向首したとき，ほぼ原速力のまま，その船首部が航平丸の右舷後部に後方から 62 度の角度で衝突した。
当時，天候は晴で風力 1 の北北東風が吹き，潮候は下げ潮の中央期で，視界は良好であった。
Ｆ船長は，Ａ受審人から報告を受けて衝突したことを知り，昇橋して事後の措置に当たった。
また，航平丸は，Ｂ受審人，Ｃ指定海難関係人ほか同業者 4 人を乗せ，潜水器漁業の目的で，船首 0.4 メートル船尾 1.7 メートルの喫水をもって，平成 20 年 10 月 23 日 02 時 00 分沖- 3 -縄県那覇港新港ふ頭小船だまりを発し，同港の北方約 100 海里沖合にある硫黄鳥島周辺の漁場に向かった。
Ｂ受審人は，自らと共同使用者 5 人が交替で操縦することとし，05 時ごろ水納島南側付近の水域で操縦免許を受有する他の共同使用者と交替する予定で，航行中の動力船が掲げる法定灯火を表示し，出港時から引き続いて操船に当たっていたところ，03 時ごろ残波岬の南南西方約 3 海里の地点付近で，眠気と疲れを感じたので早めに休息することにし，そのとき操舵室にいた操縦免許を有しないＣ指定海難関係人に単独で操縦させることとしたが，平素，何かあれば起こすように言っており，すぐに起こせる操縦席の下で休むので改めて指示するまでもないと思い，同人に対し，接近する他船を認めたときには報告するよう具体的な指示をすることなく，同人と操縦を交替し，操縦席の下の床に横になって休息した。
Ｃ指定海難関係人は，左舷側の操縦席に腰掛け，レーダーを 3 海里レンジのヘッドアップとし，旋回窓を通して前方を見ながら見張りを行い，残波岬灯台を右舷後方に航過したのち，ＧＰＳプロッター画面に表示された沖縄県瀬底島と水納島間の中央付近に船首が向くように針路を調整しながら名護湾西方沖を北上し，04 時 33 分水納島灯台から 182 度 3.85 海里の地点で，針路を 016 度に定め，機関を回転数 1,000 にかけ，9.0 ノットの速力で，自動操舵により進行した。
04 時 45 分Ｃ指定海難関係人は，水納島灯台から 171 度 2.13 海里の地点に達したとき，正船首方やや右舷側 3.0 海里のところにしゅりのレーダー映像を初めて認めて間もなく，肉眼で同船のマスト灯 2 個を視認し，その後そのレーダー映像を見ながら続航した。
04 時 46 分半わずか過ぎＣ指定海難関係人は，しゅりのレーダー映像を正船首方やや右舷側 2.2 海里に見るようになり，舷灯の色の識別ができないまま，マスト灯 2 個と左舷灯を見せた同船が自船に向かって接近していることを知った。そして，04 時 47 分水納島灯台から166.5 度 1.87 海里の地点に達したとき，しゅりが正船首方やや右舷側 2.0 海里に接近したが，接近する他船を認めたときの報告について具体的な指示がなかったこともあって，このことをＢ受審人に報告せず，水納島寄りに左転して同船を右舷側に替わすことにし，針路を 005度に転じて進行した。
転針後，Ｃ指定海難関係人は，しゅりのレーダー映像が船首輝線から右側に離れたので，そのまま自船の右舷側を替わっていくと思っていたところ，04 時 48 分少し前しゅりが点滅信号を発し，そのレーダー映像が自船の前路に向かって接近してくるので，04 時 48 分わず
か過ぎ水納島灯台から 165 度 1.7 海里の地点に達してしゅりが右舷船首 11 度 1.5 海里となったとき，両船が同じ針路及び速力で進行すれば，しゅりが自船の船首方を約 1,300 メートルの距離で無難に航過する態勢であったが，しゅりとの距離を広げるつもりで自動操舵のまま針路設定つまみを回して約 10 度左転したところ，しゅりのレーダー映像が，自船の右舷側を航過する状況とならないで，依然として，右前方から自船の前路に向かって接近するので，その後，しゅりの前路に向けて 5 度ないし 10 度の左転を繰り返し，同船に対し新たな衝突の危険を生じさせる状況となった。
Ｂ受審人は，Ｃ指定海難関係人からしゅりの存在と接近について報告を受けられず，自らしゅりの動静監視を行うことができなかった。
04 時 51 分わずか前Ｃ指定海難関係人は，しゅりが右舷正横少し前方約 700 メートルに接近し，その後，同船の汽笛を聞いたものの，小角度の左転を繰り返しながら続航中，04 時 52分少し前Ｂ受審人がしゅりの汽笛を聞いて目覚め，右舷側至近に迫ったしゅりを初めて認めたものの，どうすることもできないまま，航平丸は，船首が 296 度を向いたとき，ほぼ原速- 4 -力のまま，前示のとおり衝突した。
衝突の結果，しゅりは船首部付近に擦過傷を生じ，航平丸は船体後部を大破し，船員室で休息中であった共同使用者のＧが肺挫傷により，同Ｈが心臓損壊により死亡し，同Ｉが溺死した。
（航法の適用）本件は，夜間，沖縄県瀬底島と水納島との間の狭い水道南口の南西方沖合において，南下中のしゅりと北上中の航平丸が衝突したものであり，同海域は港則法及び海上交通安全法の適用がないから，一般法である海上衝突予防法（以下「予防法」という。）によって律することとなる。
瀬底島と水納島との間の狭い水道を通航し終えたしゅりと，同水道に向けて北上中の航平丸とが，瀬底島から拡延するリーフ南西端と水納島から拡延するリーフ南東端とを結ぶ幅約 2 海里の同水道南口の，南西方約 0.8 海里沖合で衝突したもので，予防法第 9 条の適用はない。
また，衝突の 6 分半前相対距離 2.74 海里で，航平丸は，しゅりの白，白，紅，緑 4 灯を正船首やや右に視認できる状況であったものの，しゅりは，全長 12 メートル以上 50 メートル未満の船舶である航平丸の，紅，緑 2 灯を視認できない状況で白 1 灯のみを正船首やや右に視認して 10度の右転を開始した。そして，衝突の約 5 分半前相対距離 2.2 海里で，航平丸は，白，白，紅 3灯に変わったしゅりを正船首やや右に視認できる状況で，しゅりは，航平丸の白，紅，緑 3 灯を左舷船首 7 度に視認しており，予防法第 14 条の適用はない。
衝突の 5 分前相対距離 2.0 海里で，航平丸が 11 度左転し，しゅりが更に 10 度右転したのち，衝突の約 4 分前相対距離 1.5 海里で，航平丸がしゅりの白，白，紅 3 灯を右舷船首 11 度に視認できる状況で，しゅりが白，緑 2 灯に変わった航平丸を左舷船首 18 度に視認し，両船が同じ針路及び速力のまま進行すれば無難に航過する態勢であったところ，その後，航平丸が，しゅりの前路に向けて小角度の左転を繰り返したため，新たな衝突の危険が生じたものである。予防法にはこの関係を規定する具体的な条文はなく，同法第 38 条及び第 39 条の船員の常務により律することとなる。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は，夜間，沖縄県瀬底島と水納島との間の狭い水道南口の南西方沖合において，北上する航平丸が，動静監視不十分で，無難に航過する態勢のしゅりの前路に向けて小角度の左転を繰り返し，新たな衝突の危険を生じさせたことによって発生したが，南下するしゅりが，警告信号を行わず，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。
航平丸の運航が適切でなかったのは，船長が，操縦免許を有しない操縦者に単独で操縦させるに当たり，接近する他船の灯火を認めたときには報告するよう具体的な指示をしなかったことと，操縦者が，接近するしゅりの灯火を認めた際，船長に報告しなかったこととによるものである。
Ｂ受審人は，夜間，沖縄県瀬底島と水納島との間の狭い水道南口の南西方沖合を漁場に向けて北上中，操縦免許を有しない操縦者に単独で操縦させる場合，他船との衝突のおそれの有無を自ら判断することができるよう，接近する他船の灯火を認めたときの報告について具体的な指示をすべき注意義務があった。しかるに，Ｂ受審人は，平素，何かあれば起こすように言っており，すぐに起こせる操縦席の下の床で休むので改めて指示するまでもないと思い，接近する他船の灯火を認めたときの報告について指示しなかった職務上の過失により，接近するしゅりについての報告が得られず，同船との衝突のおそれの有無を自ら判断することができないまま，操縦者が無難に航過する態勢のしゅりの前路に向けて小角度の左転を繰り返し，新たな衝突の危険を生じさ- 5 -せたまま進行して衝突を招き，前示の損傷及び死亡を生じさせるに至った。
以上のＢ受審人の行為に対しては，海難審判法第 3 条の規定により，同法第 4 条第 1 項第 2 号を適用して同人の小型船舶操縦士の業務を 1 箇月停止する。
Ａ受審人は，夜間，沖縄県瀬底島と水納島との間の狭い水道南口の南西方沖合を那覇港に向け南下中，無難に航過する態勢の航平丸が自船の前路に向けて小角度の左転を繰り返し，新たな衝突の危険を生じさせて接近することを認めた場合，速やかに減速するなど，衝突を避けるための措置をとるべき注意義務があった。しかるに，同人は，昼間信号灯を航平丸に向けて照射したので，いずれ同船が自船の進路を避けるものと思い，衝突を避けるための措置をとらなかった職務上の過失により，航平丸との衝突を招き，前示の損傷及び死亡を生じさせるに至った。
以上のＡ受審人の行為に対しては，海難審判法第 3 条の規定により，同法第 4 条第 1 項第 2 号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。
よって主文のとおり裁決する。

- 6 -参 考 図 1- 7 -参 考 図 2- 8 -