昭和５６年横審第７５号
貨物船尾道丸遭難事件

言渡年月日

昭和５８年８月８日

審判

庁 横浜地方海難審判庁（竹内茂高、上野忠雄、山内辰彦、野原威男、高橋幸伯）

理事

官 大澤三、村上孝、福盛正直、御幸尾秀夫、斉藤政勝

損

害

沈没全損

原

因

満載状態で荒天航行中の大型船に発生する船首部スラミングの実態の未解明

主文
本件遭難は、満載状態で荒天航海中の大型船に発生する船首部スラミングの実態が解明されていなかったため、尾道丸において、荒天避航、荒天中の操船及び船体前部の剛性の確保について、それぞれ十分な方策が講じられていなかったことに因って発生したものである。

理

由

（事実）
船

種

船

名 貨物船尾道丸

総トン

数 ３３，８３３トン

載貨重量トン数

５６，３４１トン

長

さ・全

長

２２６．４０メートル

垂

線

間

２１６．４０メートル

幅

３１．７０メートル深さ

１７．３０メートル

満載喫水(夏期) １１．６１６メートル
機 関 の 種 類

ディーゼル機関出力

１５，０００馬力

人

Ａ

名

船長

受

審

職
海

技

免

状 甲種船長免状

指定海難関係人

Ｂ株式会社

指定海難関係人

Ｃ株式会社

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和５５年１２月３０日午後２時３０分（船内時刻）
北緯３１度００分

第１１

東経１５６度１１分

本件の発生
船体構造の概要（１）船体全般
尾道丸は、第２１次計画造船において、パナマ運河通航可能な最大船型（いわゆるパナマックス型）のばら積貨物船として、Ｄ株式会社の発注により、指定海難関係人Ｃ株式会社（以下Ｃ社という）鶴見工場において建造され、昭和４０年１０月１５日進水、４０年１２月２５日しゅん工した船尾機関船首楼付平甲板船で、４６年７月２４日以降、指定海難関係人Ｂ株式会社（以下Ｂ社という）に裸用船され、同社により乗組員の配乗及び保船業務が行われていた。
船体構造及び配置については、〔資料１〕のとおりであるが、船尾に航海船橋、機関室及び乗組員居住区があり、貨物倉は８個、貨物倉口は１１個で、それぞれ最前部のものをＮｏ．１として番号がつけられ、船首には船首楼及び船首タンクか設けられていた。
貨物倉は、鉄鉱石等の比重の重い貨物を積む場合には、Ｎｏ．１３５及び７の各貨物倉に１倉置きに積載する構造になっており、貨物倉の断面形状は、〔資料２〕のとおりで、上甲板下にトップサイドタ
ンク、内底両側にビルジホッパータンク、船底に二重底タンクが、それぞれ設けられていたが、Ｎｏ．
１貨物倉のみは、トップサイドタンクが設けられていなかった。貨物倉の肋骨構造は、船側のみが横助骨式で、その他は全て縦肋骨式であった。貨物倉間の横隔壁は、垂直ウェブスチフナー付きの水平波型構造であった。船体中央のＮｏ．５貨物倉が深水倉兼用に、その前後のＮｏ．４及び６貨物倉が積地入
港時の喫水調整のためのポートユース・バラストタンク兼用に、それぞれなっていた。
（２）船首部貨物倉
船首から約０．０７５Ｌのフレーム２６０に船首隔壁が、同約０．１７５Ｌのフレーム２２８にＮｏ．
１貨物倉後端隔壁が、それぞれ設けられていて、Ｎｏ．１貨物倉を構成していた。肋骨心距は、船体中央部が８００ミリメートル（以下ミリという）であるのに対し、船首タンク内は６１０ミリ、その後方、船首から０．２Ｌ以内は６８５ミリであった。
Ｎｏ．１貨物倉の寸法は、長さが２１．９２メートル、幅が前端で約２２メートル、後端で３１．３メートル、深さが１５．４メートルであった。Ｎｏ．１貨物倉口は、長さが１０．９６メートル、幅が９．６０メートルで、フレーム２３６から２５２の間に設けられており、両舷に水平移動して両開きになるカヤバ・ゲタヘルケン式鋼製ハッチカバーを備えていた。
Ｎｏ．１貨物倉下方は、ビルジホッパー付二重底構造で、左右両舷を通じて１個の、Ｎｏ．１バラス
トタンクになっていた。二重底の高さは２．２９メートル、ホッパー上端の高さは６．６０メートルであった。
上甲板は、Ｎｏ．２貨物倉から後方には高張力鋼Ｋ５Ｄ又はＫ５Ａ（財団法人日本海事協会（以下ＮＫという）の鋼船規則昭和３９年版の分類による第１種Ｄ級高張力鋼又は第１種Ｄ級高張力鋼、以下同じ）が使用されていたが、Ｎｏ．１貨物倉後端のフレーム２２８から前方には軟鋼が使用され、板厚も、

Ｎｏ．３貨物倉後端（船体中央から約０．２Ｌ）から船首に向けて順次減寸されていた。倉口間のクロスデッキは、Ｎｏ．１貨物倉口とＮｏ．２貨物倉口間、Ｎｏ．１貨物倉口と船首楼間共、いずれも軟鋼が使用され、いわゆるレイズドデッキ構造ではなく、上甲板と同一の高さに設けられていた。
船側上端に設けられた、高張力鋼Ｋ５Ｄ使用の丸形ガンネル構造は、Ｎｏ．１貨物倉後端のフレーム
２２８付近で、軟鋼使用の角形溶接構造に切替わっており、板厚も、同所から船首に向けて順次減寸されていた。
船側外板は、Ｎｏ．２貨物倉から後方では、最上部の舷側厚板（Ｓ板）に高張力鋼Ｋ５Ｄが使用されていたが、Ｎｏ．１貨物倉後端のフレーム２２８から前方では、全て軟鋼が使用され、板厚も、Ｎｏ．
２貨物倉中央付近から船首に向けて順次減寸されていた。一方、Ｎｏ．１貨物倉内の船側部には、各舷２本ずつのサイドストリンガーが設けられていた。
（３）船首楼及び船首タンク
船首楼内は甲板長倉庫になっており、上甲板下は船首タンクで、バラストタンクになっていた。船首タンク内には船体中心制水板及び２層の水平ガーダーが設けられていた。船首楼甲板上には、フレーム
２６４に、高さが約１５メートルのフォアマストが設けられていた。
（４）救命設備
救命器具として、合板製手動機械推進装置付の右舷救命艇及び合板製オール式の左舷救命艇（いずれも定員３９人）各１隻を備え、膨脹式救命いかだは、定員２０人のもの１個、定員１５人のもの２個及び定員１０人のもの１個を備え、救命索発射器１個を有していた。

２

本件発生時の航海（１）発航状態
本船は、受審人Ａ以下２９人が乗組み、第４６次航として、アメリカ合衆国アラバマ州モービルにおいて製鉄用粉炭５３，９０２．８トンを積み、船首１１．７５メートル船尾１１．８９メートル（海水比重１．０１７８）の喫水で、昭和５５年１１月２７日午前７時５０分（現地時刻、以下クリストバル
発時まで同じ）同地を発し、坂出に向かった。
越えて１２月１日午後９時２０分パナマ共和国クリストバルに入港し、１２月４日午前６時５０分、
船首１１．５０メートル船尾１１．５８メートル（海水比重１．０２３５）の喫水で同地を発し、パナマ運河を通過して目的地に向かった。クリストバル発航時の積荷、燃料、清水等の積載状態は、〔資料３〕のとおりである。
（２）受審人
Ａ受審人は、昭和２３年１２月商船学校を卒業し、同月、Ｅ株式会社に入社（４１年４月Ｂ社に合併）、
４５年１０月船長に昇進、５５年４月本船に乗船し、本邦－北米西岸－欧州－北米東岸－本邦の航海に従事したのち、５５年８月第４５次航として木更津を発し、北米西岸－欧州の航海を終え、今航海の運航の指揮に当っていた。
同人は、２万総トンを超える大型船の乗船経験が一等航海士として１隻、船長として延べ７隻あり、船長としての大型船乗船期間が合計４年２箇月で、この間に冬季太平洋を西航して本邦に向かった経験が、今航海を含めて４回であった。
（３）航海の状況

本船は、パナマ運河通過後、大圏航法によりハワイ・オアフ島の北方約１８０海里の地点に向かい、１２月１９日正午（船内時刻、以下同じ）同地点に達したのち、西進してハワイ諸島西部の浅礁間を通過し、１２月２２日午前８時５分、ミッドウェイ島の南東方約３００海里の地点から、大圏航法により八丈島に向かう航路で続航した。パナマ運河通過後１２月２２日正午までの平均速力は１２．８２ノッ
ト、平均主機回転数は毎分１０３．３、平均スリップは７．０パーセントであった。
その後Ａ受審人は、無線模写電送による新聞及び気象情報により、例年にない寒波の襲来と異常気象のため、本邦の東方海上で激しい荒天が続いていることを知り、本邦に接近して北緯３０度線を北に越えるころから北西又は西の風が連吹すると思っていたが、荒天水域を避けて南方をう回する航海計画は考えず、気象海象の状況に応じて対処するつもりで続航し、その後、状況により変針変速の措置をとり、本件発生まで異状なく航海を続けた。１２月２０日以降本件発生までの航海状況は、〔資料４〕のとおりである。
（４）気象海象の変化とＡ受審人のとった措置
１２月２０日から２１日にかけて、低気圧の影響で風力８の西寄りの風と西のうねりを受け、短時間ではあるが船体動揺と海水打上げを生じたが、そのまま続航した。
２３日から２５日（日付変更線通過により２４日を抜かす）にかけて、北方約１，２００海里のところを通過した中心気圧９８０ミリバールの低気圧の影響で、風力６の北西風と発達した北西のうねりを受け、激しい船体動揺と海水打上げを生じたので、２５日午後７時、針路を２８５度（真方位、以下同じ）から２７０度に転じ、翌２６日午前７時、うねりが衰えたので再び２８５度に戻した。
２７日には、北方約６００海里のところを通過する低気圧の影響を受け、早朝から西のうねりか高くなり、船体動揺、海水打上げ共激しくなったので、午前４時２０分主機回転数を毎分９０に減ずるよう命じ、燃料ハンドルノッチがパナマ運河通過以来の７．５から７．０に減じられたが、午後１０時１５分、海上模様が好転したので、主機回転数を毎分１００に増加するよう命じ、燃料ハンドルノッチが再び７．５に戻された。
２８日には、北方約６００海里のところを通過する中心気圧９８４ミリバールの低気圧から南西に伸びる寒冷前線の南側に入って、日中は静穏であったが、日没後西寄りの風が強くなり、西のうねりが高くなったので、午後７時３０分再び主機回転数を毎分９０に減ずるよう命じ、燃料ハンドルノッチが７．
５から７．０に減じられた。
２９日には、北方約８００海里のところを通過する中心気圧９８０ミリバールの低気圧の影響を受け、風力は８となり、うねりも発達して船体動揺が激しく、午後には多量の海水が甲板上に打上げる状況となったが、前日夜に機関を減速したまま、前日正午からの２８１度の針路を、２９日正午に２７５度に転じて続航した。
（５）気象観測と気象庁長官への報告
本船は、気象業務法の規定により、東は西経１６０度、西は東経１００度、南は緯度０度、北は北緯６５度の線によって限られた海域において、毎日グリニッチ標準時の午前０時、３時、６時、９時、１２時、午後３時、６時及び９時に、定められた気象及び海象の観測を行い、その結果を、規定に従って
電報で気象庁長官に報告すると共に、最初に本邦の港に到達した日から１０日以内に観測表を気象庁長官に提出しなければならなかったが、Ａ受審人の乗船前から、定められた気象観測も気象庁長官への報告も行われておらず、Ａ受審人も、Ｂ社も、気象業務法の規定の励行について乗組員に指示したことがなかった。
（６）気象情報の利用
本船は、１２月２２日まではアメリカ合衆国の気象情報を利用し、２３日からは、気象庁作成の地上天気図の無線模写通報を、１日に１回ないし２回、２６日以降は、１日３回受信し、これを利用していたが、高層天気図の受信は行われず、波浪図については、気象庁及び共同通信社から、合わせて毎日４回も無線模写通報が放送されていたのに、２９日に１回共同通信社の北太平洋波浪概況図を受信したのみであった。
無線業務日誌記載の気象情報受信記録は、〔資料７〕のとおりである。
また、ウェザールーティングの利用については、Ｂ社は、各船船長に一任しており、Ａ受審人は、本邦近海に接近すると荒天に遭遇することか予想されたのに、航海の大部分が太平洋中部以南の静穏な水域であるところから、ウェザールーティングを利用していなかった。

３

本件発生状況

（１）１２月３０日午前中の状況
３０日は、北方約６００海里のところを東進する中心気圧９８４ミリバールの低気圧の影響を受け、２８日午後以来の荒天が続いたが、風向が西から西南西に変わったものの、西からのうねりが更に高まる状況となったため、２９日の夜以降ログ速力が各当直ごとに減少し、２９日午後０時から４時までの平均ログ速力が８．３ノットであったものが、３０日午前０時から４時まででは、６．５ノットに低下した。
３０日午前６時３０分Ａ受審人は、波浪の衝撃を緩和するため、主機回転数を毎分９０から８５に減ずるよう命じ、燃料ハンドルノッチが７．０から６．８に減じられたが、前月末の針路２７５度のまま続航した。主機回転数毎分８５は、港内全速力１１ノットに相当するものであった。
午前８時１５分Ａ受審人は、それまでに度々青波が船上に打ち上げていたので、船体の点検を行うこととし、針路を７０度に反転し、全タンク及び貨物倉ビルジの測深を行わせ、自らも一等航海士及び甲板部員と共に、甲板を巡回して点検を行ったが、ウィンドラスの踏台及び甲板蒸気管の各破損を発見したほかは、格別の異状を認めなかった。
午前９時４０分船体の点検が終了し、Ａ受審人は、原針路２７５度では西からのうねりを正船首に受けるところから、うねりを斜め前から受けてその影響を軽減しようと思い、針路を２９０度に定め、波浪衝撃、海水の打上げ及び船体の動揺ができるだけ少ないようにした。その結果、航海状況はかなり改善されたものの、なおときどき船体の動揺がうねりに同調する状態であったが、Ａ受審人は、自船の北方を東進中の低気圧が通過すれば、天候が回復してうねりも衰えるものと思い、そのまま続航することとした。
（２）３０日午後の状況
本船は、３０日正午（日本標準時では３０日午前１１時３０分、以下本船の船内時刻は日本標準時に３０分を加えたものである）、船位を北緯３０度５４分東経１５６度２４分と測定し、風は西南西の風
力８、天候曇、気圧１，００３ミリバール、大気温度２０度、湿球温度１５．５度、海水温度１９．５
度と観測した。
気象海象は午後もほとんど変化がなかったが、西からのうねりに加えて、ほぼ船首方の西北西からのうねりが観測され、本船は、片振幅７ないし８度の横揺れと約５度の縦揺れとを繰り返し、１時間に１回ないし２回船首がうねりに突っ込んで青波をかぶり、プロペラの急転を生じてガバナーが作動する状
況で、自動操舵のまま、平均ログ速力５．３ノットで続航した。
（３）本件の発生
午後２時３０分北緯３１度００分東経１５６度１１分の地点に達したとき、船体がうねりに同調した
状況で、波高が２０メートルばかりの大波に船首を乗揚げた直後、同うねりの次の深く平らな谷に船首船底がたたきつけられ、激しいスラミングを生じた。このため、船首部上甲板に曲げモーメントによる圧縮応力が、同部船側外板にせん断応力がそれぞれ生じ、これら巨大なスラミング荷重が、このような現象の発生を予想しないで建造され、保守整備されてきた本船の船体強度を上回ったため、Ｎｏ．１貨
物倉の船側外板、上甲板及びハッチコーミングが座屈崩壊し、同倉中央付近の船底をヒンジにして船首が上方に折れ曲った。
当時天候は晴で風力８の西南西風が吹き、風浪は、有義波高約４メートル、平均波周期約８秒、西からのうねりは、有義波高約８メートル、平均波周期約１２秒、波長約２００メートル、西北西からのうねりは、有義波高約６メートル、平均波周期約１２秒であった。
本件発生時の喫水は、船首１１．２５メートル船尾１１．５９メートルで、燃料、清水等の保有状況
は、〔資料８〕のとおりである。
（４）受審人がとった措置
Ａ受審人は、３０日午前９時４０分から１０時まで、１１時から１２時まで及び午後１時から１時１５分までの間、昇橋して航海状況を看視していたが、その後自室の寝台に横になって読書中、午後２時
３０分少し過ぎ船橋当直者の報告で本件発生を知り、直ちに昇橋して船首部が上方に約５度折れ曲っているのを認め、損傷部に波浪が当るのを避けるため、右舵一杯を令し、遭難通信の発信を命じた。
午後２時４４分針路が１１０度に反転したので、機関を微速力に減じたところ、西からのうねりを右
舷船尾から受けて保針が困難になったので、午後３時機関を再び全速力に増速した。このころ、遭難通信に応答して来援するＦ株式会社所属だんぴあ丸と超短波無線電話で連絡がとれ、３時２０分同船との会合の都合から、機関を半速力に減じた。
ところが、減速後は船体がうねりの影響を激しく受けるようになったうえ、損傷部の破壊が進行した
ため、次第に折れ曲りの角度が増加していた船首部は、激しい上下動を繰り返しながら更に上方に折れ曲り、午後４時３０分、船首部が上甲板に対してほぼ直角になるまで持ち上がり、船首マストの先端がＮｏ．３貨物倉口のハッチカバーに接触する状況となったので、機関を停止した。
（５）船首部の切断と海没
機関停止後本船は、風及びうねりを右舷側から受けて船首部が波浪にもまれるようになり、午後４時
３７分ごろ、Ｎｏ．１貨物倉後端のフレーム２２８の横隔壁に圧着されていた船首部が、同隔壁をこす
りながら船体から切断分離し、船首を上にして海中に半ば沈下した状態となり、４時４９分、船首部は、残存船体が風圧で圧流されるため、右舷側に離れ去り、間もなく海没した。
（６）船体切断部の状況
船側外板は、多少の出入はあるものの、両舷共Ｎｏ．１貨物倉後端のフレーム２２８の横隔壁に沿って、ほぼ一直線に切断していた。
ホッパー部を含む二重底は、フレーム２２８の横隔壁からＬ字型に船首方に延伸し、Ｎｏ．１貨物倉

中央のフレーム２４０付近で、船体中心線に対してほぼ直角に切断しており、切断面下側の船底外板には引張り応力の跡が、上側の内底板には圧縮応力の跡が、それぞれ認められ、切断面後方の残存部分には外見上ほとんど損傷がなかった。
上甲板は、右舷側の舷側厚板のみフレーム２２８から船首方へ約５メートルが残存したが、その他の部分は、クロスデッキを含め、フレーム２２８からＮｏ．１貨物倉口後縁のフレーム２３６付近まで、長さが約５．５メートルにわたり、座屈して垂れ下がっていた。一方、フレーム２２８から後方の上甲板にはほとんど損傷がなかった。
貨物倉横隔壁は、フレーム２２８の横隔壁が、船首部が切断分離したときの摩擦によってほぼ全面が破壊され、Ｎｏ．２貨物倉に海水が流入して積荷石炭が流出し、その後、うねりの侵入により、Ｎｏ．
２貨物倉後端のフレーム１９４の横隔壁も破壊され、Ｎｏ．３貨物倉に浸水した。
分離水没した部分にあった船首マストは、ほとんど曲損がない状態で、Ｎｏ．３貨物倉口後縁付近からＮｏ．２貨物倉口前縁付近に至る両倉口ハッチカバー上に、船首尾線にほぼ平行して残存し、その長さは、同マストのほぼ全長であった。
残存船体は、船首部の切断分離後も、トリムにほとんど変化がなく、船体の横傾斜もほとんど生じなかった。

４付近航行船舶

（１）遭難通信に応答した船舶
本船の遭難通信に対し、午後２時４２分だんぴあ丸から、「遭難通信受信した。本船位置北緯３１度
２５分東経１５６度２０分。貴船にコースを向けました。約３０海里です。５時間かかる予定、それまでがんばって下さい」との、午後３時９分リベリヤ共和国籍のオグデン・フレーザー号から、「北緯３３度３９分東経１５２度３４分。貴船から３１２度２４８海里。本船の救助を必要とするか知らせ」との、また、午後３時４０分Ｇ株式会社所属第十五とよた丸から、「本船位置北緯３１度３６分東経１６２度２３分。針路２８０度速力１１ノット。がんばって下さい」との、各応答があった。
これらの船舶の本船からの方位及び距離は、たんぴあ丸が２０度２８海里、オグデン・フレーザー号
が３１２度２４８海里、第十五とよた丸が８３度３２３海里であった。最も近くにいただんぴあ丸に対して救助の要請がなされ、第十五とよた丸に対して５００キロヘルツでの通信の聴取が依頼された。
だんぴあ丸及び第十五とよた丸の各航海状況は、〔資料５及び６〕のとおりである。本船を含めた３船の相対位置は、〔資料９〕のとおりである。
（２）だんぴあ丸
だんぴあ丸は、昭和４３年に進水した、総トン数５０，４５１トン、長さ２４９メートル、幅３８．
５メートル、深さ１９．３メートルの鉱石船であるが、鉄鉱石８８，８０９．９トンを載せ、船首１４．
０９メートル船尾１４．４０メートルの喫水で、５５年１１月２８日午前９時（現地時刻）チリ共和国
ガヤカンを発し、鹿島に向かった。
同船は、ハワイ島の南約３００海里の地点を通過して、大圏航法により目的地に向け進行し、１２月２５日以降尾道丸と並航の状況であった。
だんぴあ丸は、航海中気象業務法に規定する気象観測及び気象庁長官への報告を励行し、無線模写通報による地上天気図及び無線電信による地上気象通報を受信していたが、今航海において、高層天気図

は１回だけ、波浪図は１回か２回受信したのみで、いずれもほとんど利用していなかった。また、ウェザールーティングについては、同船船長が、今航海が航路選択の余地が少ないうえ、その勧告が完全には信用できるものではないと思っていたところから、これも利用していなかった。
だんぴあ丸も１２月２８日午後から荒天水域に入り、ログ速力及び主機回転数が各当直ごとに減少し、
２８日午前８時（だんぴあ丸船内時、以下同じ）から１２時までのログ速力が１０．３ノット、主機回
転数が毎分９９．８であったのに対し、翌々３０日午前０時から４時までは、ログ速力が６．０ノット、
主機回転数が毎分９４．７であったが、減速又は変針の措置はとられておらず、午前７時になって、主機燃料ハンドルノッチが、ガヤカン発航以来の５．５から５．４に初めて減じられた。
３０日正午（日本標準時では同日午前１１時、以下だんぴあ丸の船内時刻は、尾道丸船内時刻に３０分、日本標準時に１時間をそれぞれ加えたものである）、船位を北緯３１度２１分東経１５６度４１分と測定し、風は西の風力８、天候晴、気圧１，００３ミリバール、大気温度１８度、海水温度２２度と観測し、目的地に向かう２８７度の針路で続航した。
その後前示針路及び主機燃料ハンドルノッチ数のまま、ログ速力５ノットで進行し、午後３時９分北
緯３１度２６分東経１５６度２２分の地点に達したとき、尾道丸の遭難通信を受信し、３時２０分救助のため針路を１８０度に転じ、主機燃料ハンドルノッチを５．４から５．６に増速し、うねりを右舷正横から受け、激しい横揺れと大量の海水の船上への打上げに苦しみながら急行し、３時３０分ごろ超短波無線電話で尾道丸と連絡がとれ、午後４時レーダーで同船をとらえ、午後７時遭難現場に到着した。
なお、これよりのち、５６年１月１日に尾道丸の乗組員を救助して、目的地に向け航行中、１月３日
から５日にかけて風力８ないし９の荒天に遭遇したが、このときは、針路の変更はしなかったものの、主機燃料ハンドルノッチを５．６から５．４に、更に燃料をＣ重油からＡ重油に切替えて３．６５に、順次減じ、ログ速力１．５ノットにまで減速して荒天に対処した。

５

救助活動

（１）人命救助だんぴあ丸船長は、尾道丸に向け急行中、同船の船体切断模様、その後の船体の状態等を確かめ、同船が直ちに沈没することはなく、夜間激しい荒天下に救助作業を行うことはかえって危険である、と判断し、翌３１日以降荒天が収まってうねりが衰えるまで待つこととし、Ａ受審人を説得してこれに同意させ、３０日夜は近くで尾道丸の監視を続け、翌３１日も荒天が続き、同船の状態に変化がなかったので、救助作業を更に延期した。
一方、Ａ受審人は、乗組員の移乗に救命いかだ３個を使用することとし、３１日午前、乗組全員を端艇甲板に集め、備付けの４個の救命いかだのうち１個を膨脹させて見せ、構造と乗込方法を説明した。
翌５６年１月１日、海上模様がやや好転したので、午前３時３０分（日本標準時、以下同じ）両船船
長は、打合せのうえ、移乗を決行することとし、Ａ受審人は、午前４時、乗組全員を集合させ、救命い
かだ１個当り９人又は１０人の配乗割を伝え、退船の際は、艇長（各航海士）の指示に従うこと、救命
胴衣及び作業帽を着用して安全帽は使用しないこと、救命いかだを損傷するおそれがあるから金属製品を持込まぬこと、移乗は艇長の指名により高齢者から行うこと、最初に誘導者として甲板部員１人が乗込むこと、艇長に指名された者は縄ばしごの途中まで下り、波の上下に合わせていかだにとび下りること等の注意事項を指示し、朝食後、船酔い防止薬を全員に服用させたのち、退船準備を命じた。

退船準備としては、救命いかだ３個を船体中央部のＮｏ．６貨物倉付近の風下側左舷側上甲板に運び、同所舷側に縄ばしご２本とライフネットを下ろし、ゲスロープをＮｏ．５貨物倉から船尾に至る左舷舷側に張り渡した。
午前５時２０分、もやい索をハンドレールに結んで各いかだを順次左舷側の海中に投入し、その膨脹を確認のうえ、前示注意事項のとおりの方法で乗組員の退船を開始し、５時４０分完了した。
全員が無事退船したのち、各いかだをもやい索で連結し、本船からの離脱を図ったが、本船船体の風下への圧流が大きく、各いかだが本船船体に圧着されたまま離れることができなかったので、ゲスロー
プをたくって船尾に移動し、かいを使用して本船船体から離れ、５時５０分、本船の船尾風上に離脱した。
一方、だんぴあ丸は、尾道丸の風下においてその乗組員を収容する予定で、同船の船尾方向からその風下に進出し、いかだが尾道丸から離脱したころには、同船の左舷側近距離のところにほぼ並航していたが、だんぴあ丸船長は、前示の状況を見て、このままでは救助が不可能と判断して左に回頭し、１回転して尾道丸及び救命いかだの風上に移動し、機関を種々に使用すると共に、風圧流を利用して救命い
かだに接近した。この間救助準備として、風下側の左舷側中央やや船尾寄りにライフネットを展開し、その前後に縄ばしご２本を下ろし、Ｎｏ．２貨物倉付近から長さ約１００メートルのゲスロープを張り渡し、下着、衣服等の供出や入浴、食事の準備等尾道丸乗組員の収容に備えた。
午前７時２５分、接近した救命いかだにだんぴあ丸の投げ綱が届いて、各いかだが同船舷側に引寄せられ、尾道丸乗組員は、ステージロープを利用した引上げ索による援助を受けてだんぴあ丸に移乗し、７時４５分全員が無事救助された。
（２）船体救助
Ｂ社の依頼により、Ｈ株式会社（以下Ｈ社という）が船体の救助引航に従事することになり、５５年１２月３１日引船が神戸を発し、５６年１月９日本船の船体を発見し、１月１７日船尾引きで引航を開
始した。

６

船体の沈没
引航中尾道丸の船体は、Ｎｏ．２貨物食後端のフレーム１９４の横隔壁がうねりの侵入によりほぼ完

全に破壊され、Ｎｏ．３貨物倉後部左舷側外板に長さが約１．５メートル、幅が約０．２メートルの亀裂を生じ、また、Ｎｏ．３貨物倉後端のフレーム１７３の横隔壁がうねりの侵入により破壊され、Ｎｏ．
４貨物倉に浸水した。
このため、Ｎｏ．２、３及び４各貨物倉に積載した石炭が流失して、船体前部が浮上すると共に船尾が沈下し、船尾甲板が海面に接する状況となった。
その後、機関室及び操舵機室に浸水して船尾が更に沈下し、引航が危険になったので、２月５日救助
船は、引索を放し、看視を続けるうち、２月１１日午後５時ごろ、本船は、北緯１５度５２分東経１５５度２８分の地点において、船体前部を上にした直立状態となって沈没し、全損となった。

第２１

気象及び海象当時の太平洋西部の気象（１）昭和５５年冬の特異性昭和５５年冬は、例年にない顕著な冬型気候が続き、裏日本に記録的な大雪をもたらしたが、これは、
シベリヤ東部の優勢な高気圧からの太平洋への寒気の吹出しによるものである。一方、北緯４０度付近
を中心にして、太平洋中緯度に低圧帯が停滞したが、これが例年より南方に偏っており、このため、低圧帯南側の西風が例年より南方まで強吹していた。
（２）昭和５５年１２月下旬の状況
この期間は、５５年冬の特異性が顕著であり、荒天が関係したと思われる海難が続出した。シベリヤ
東部に中心を持つ優勢なブロッキング高気圧が滞留し、太平洋中緯度が低圧帯となったまま、大陸からの高気圧の東進が認められず、１２月中旬以降年末に至るまで、日本海又は本邦東方海上で低気圧が次々に発生して東進を繰り返した。
本件発生地点付近は、低圧帯の南縁にあたり、西寄りの強風が連吹して波浪が発達しやすい状況であった。

２

低気圧の発生と東進の状況
５５年１２月２７日から３０日までの、気象庁作成の毎日午後９時の北半球地上解析図（部分）及び同午前９時の地上天気図は、〔資料１０及び１１〕のとおりである。
１２月２７日（尾道丸正午位置北緯２９度１９分東経１６７度５４分）午前９時には、日本海中部に９９６ミリバールの、三陸沖の北緯３８度東経１４７度に９８４ミリバールの、太平洋中部の北緯４２度東経１７６度に９８４ミリバールの各低気圧があり、東又は東北東にいずれも２０ノットで進行していた。
２８日（尾道丸正午位置北緯３０度０５分東経１６３度２１分）午前９時には、日本海秋田沖に９９４ミリバールの、三陸沖の北緯３８度東経１４７度に９９４ミリバールの、その東方北緯４３度東経１５３度、北緯４０度東経１５８度及び北緯４１度東経１６７度にいずれも９８４ミリバールの低気圧があり、東又は東北東へいずれも２０ノットで進行していた。
２９日（尾道丸正午位置北緯３０度３４分東経１５９度１２分）午前９時には、北海道東方の北緯４４度東経１５３度及び太平洋中部の北緯４６度東経１７６度にそれぞれ９８０ミリバールの低気圧があり、前者は東にゆっくりと、後者は東北東に３０ノットで、それぞれ進行していた。
３０日（尾道丸正午位置北緯３０度５４分東経１５６度２４分）午前９時には、本件発生地点北方の
北緯４０度東経１５４度及びその東方の北緯４２度東経１６３度にいずれも９８４ミリバールの低気圧があり、前者は１０ノット、後者は２０ノットで、共に東に進行していた。

３

風及び波浪の状況（１）船舶からの報告
気象庁作成の地上天気図に記載の船舶からの報告によれば、本件発生地点付近の風及び波浪の状況は、次表のとおりである。

（２）外洋波浪図による波浪の状況
気象庁作成の外洋波浪図に記載の、本件発生地点付近の毎日午前９時の波浪の状況は、次表のとおりである。

（３）波浪予想図による波浪の予測
気象庁作成の外洋波浪２４時間予想図に記載の、本件発生地点付近の波浪状況の予測は、次表のとおりである。

（４）風向急変線
気象庁作成の１２月３０日午前９時の地上天気図によれば、本件発生地点の西方近くのところに風向
急変線があり、その北西方では風力８の北西風が強吹していた。従って、本件発生当日本件発生地点付
近には、２７日以来の西のうねりに加え、北西又は西北西のうねりが伝わっていた。
（５）有義波高と最大波高の関係
船舶における波浪の目視観測値は、おおむね有義波高に近いとされており、気象庁の気象通報における波高も有義波高値である。平均波周期を１２秒とした場合の平均波高、有義波高及び最大波高の関係
は、次表のとおりで、有義波高の約２倍の波高を有する千分の一最大期待波の出現時間は、３時間２０
分となる。

４

船舶に対する気象通報（１）警報の発表
前示のとおりの気象状況であったから、ほとんど連日警報が発表されていた。本件発生までに本船が受信した無線模写通報による各地上解析図に記載の警報は、次のとおりである。
１２月２７日午前９時には、三陸沖の低気圧に対し、７００海里以内では風速３０ないし５０ノット
又はそれ以上としてストーム・ワーニングが、２７日午後３時には、同低気圧に対し、南半円７００海里で内では風速３０ないし５０ノットとしてストーム・ワーニングが、翌２８日午前３時、９時及び午後３時には、太平洋西部を東進する低気圧に対し、それぞれゲール・ワーニングが発表されていた。
２９日午前３時には、北緯４３度東経１７０度を東進する低気圧に対し、南西側１，０００海里以内
では風速３０ないし５０ノットとしてストーム・ワーニングが、午前９時（尾道丸船内時刻で２９日午後２時から２０分間に受信）には、太平洋中部及び西部全域に対し、西寄りの風が卓越して風速３０な
いし５０ノットに達するとしてストーム・ワーニンクが、２９日午後３時（船内時刻で午後８時から２０分間に受信）には、本件発生地点北方の北緯４１度を東進中の低気圧に対してゲール・ワーニングが、それぞれ発表されていた。

３０日午前３時（船内時刻で午前７時３０分から２０分間に受信）及び９時（船内時刻で午後１時から２０分間に受信）には、本件発生地点北方の北緯４０度付近を東進中の低気圧に対し、太平洋西部にゲール・ワーニングが、それぞれ発表されていた。
また、本船において受信した、日本気象協会作成、共同通信社放送の１２月２９日午前９時の太平洋
波浪概況図（船内時刻で２９日午後８時３５分から２５分間に受信）には、「カムチャッカからアラス
カ半島にかけての南方海上は東西に連なる低圧部となっている。このため、この低圧部の南側では西寄りの風が強く、６ないし８メートルの波が出ている。この様な状態は明日も続く見込み」との解説が付されていた。
（２）波浪の予報
気象庁作成の波浪図及び波浪予想図の各記載内容は、前示のとおりであるが、２４時間予想図による波浪の予報と波浪図による本件発生地点付近の波浪現況とは、おおむね合致していた。

第３
１

船体
建造時の状況

（１）建造の経緯
本船は、Ｃ社原料部のあっせんで、アメリカ合衆国の海運会社Ｉ社に定期用船のうえ、鉄鉱石及びペレットの輸送に従事する計画で建造された。ペレットが流動性を有するので、その移動防止のため、積載貨物倉に満載することとし、Ｎｏ．３、５及び７各貨物倉の長さを加減して容積の調整が行われた。
本船は、ＮＫ鋼船規則昭和３９年版によって設計が行われたが、二重底及び横隔壁については、アメリカン・ビューロー船級協会の規定にも合致させていた。設計の担当は、Ｃ社本社基本設計部計画室が仕様を、同部基本設計室が主要設計を、Ｊ造船設計部が各部の詳細設計を、それぞれ担当した。
（２）Ｃ社の建造実績
Ｃ社は、ばら積貨物船（トップサイドタンク付シングルデッキ・ドライカーゴーベッセル）を昭和２９年以来５６年までに約２００隻、うちパナマックス型を、３８年１２月しゅん工の第１船以来５６年７月までに４６隻建造した。本船は、ばら積貨物船としては３１隻目、パナマックス型としては５隻目に建造された。
なお、Ｃ社は、製品の品質管理について、昭和５０年にロイド船級協会から、５１年にノルスケ・ベ
リタス船級協会から、それぞれ船殻工程自主管理認定工場に認定されている。
（３）Ｎｏ．１貨物倉の特徴
ばら積貨物船にトップサイドタンクを設ける理由は、空船航海時のバラスト積載量の増大と重心位置の適正化を図ることのほか、トップサイドタンク底板の傾斜角を約３０度にして穀類の静止角と合致させることにより、穀類を貨物倉に満載した際に移動防止の効用を生じ、シフティングボードを省略する
ことにあった。
しかしながら、Ｎｏ．１貨物倉は、穀類積載時トリム調整のため半載状態となり、また、空船航海時には、船首タンクにバラストを積載して船体がボギング状態になるので、吃水が十分にとれさえすれば、Ｎｏ．１貨物倉に更にバラストを積載する必要がないため、同貨物倉へのトップサイドタンクの設置は、
必らずしも必要ではないと考えられていた。
本船もＮｏ．１貨物倉にトップサイドタンクが設けられず、Ｎｏ．２貨物倉前端のフレーム２２８に

おいて、後部貨物倉から連続した同タンクの構造が中断された。そこで、船体縦強度の不連続を防ぐための措置として、同タンク庭板の船側部分をバランシング・ブケットにして、Ｎｏ．１貨物船内のフレーム２３２まで延長し、同貨物倉のみに設けられたサイトストリンガーと重複させ、また、トップサイ
ドタンク内のデッキガーダー及び同タンク内側端の水密ガーダーを、それぞれＮｏ．１貨物倉内のフレ
ーム２４０まで延長し、その先はデッキロンジに接続した。その詳細は、〔資料２〕及び〔資料１２〕のとおりである。
Ｃ社が建造したパナマックス型ばら積貨物船のうち、Ｎｏ．１貸貨物倉にトップサイドタンクを設けなかったものは、４６隻中３０隻であったが、昭和４５年ごろからは、船主から特別の注文がないかぎりＮｏ．１貨物倉にトップサイドタンクを設けることとし、最近の建造船には全て同タンクが設けられている。
本船のＮｏ．１及び２貨物倉の外板及び上甲板その他の主要部材の材質及び寸法は、〔資料１３〕のとおりで、上甲板及び船側外板上部には、Ｎｏ．２貨物倉から後方に高張力鋼が、Ｎｏ．１貨物倉に軟鋼がそれぞれ使用されているが、同貨物倉の前部に向けて板厚が減寸されていた。一方、船首部船底については、空船航海において発生するスラミング対策として、補強構造になっていた。

２

船体強度

（１）船体縦強度
本船の中央様断面の断面係数並びに船体中央及びＮｏ．１貨物倉における各部材寸法と、ＮＫ鋼船規
則昭和５７年版により要求される各数値との比較は、〔資料１４〕のとおりである。本船の船体中央における断面係数は、５７年版の要求値を約１０パーセント上回っており、また、部材寸法は、多少の出入りはあるものの、おおむね５７年版の要求値を満たしている。
（２）スラミング荷重と船体剛性
本船を含め、大型船が満載状態で荒天航海中に船首部スラミングが発生する可能性については、従来、関係者においてこれを予測しておらず、従って、満載状態でのスラミング発生時に船首部が受けるスラ
ミング荷重の実態について、その解明が行われていなかった。
ＮＫ鋼船規則は、船体中央部０．４Ｌ間に規定の断面係数の保持を要求しており、空船航海中に発生するスラミング対策として、船首部船底の補強を規定している。前示船体中央部に入らない船首部０．
３Ｌの部分における縦方向の剛性は、船首端に向けて減少することになるが、減少の仕方は、ＮＫの審査を受けるものの、造船所独自の設計によっていた。
本船の船首部の断面係数は、前示トップサイドタンクの不設置、不連続防止構造のフレーム２３２又は２４０における終結、構造部材の板厚の減寸等の影響により、Ｎｏ．１貨物倉中央付近で急落していた。
（３）類似船との船首部剛性の比較
いずれもＣ社において建造された、本船、水戸丸及びペルナス・アラング号（以下ペ号という）の船首部断面係数曲線、船体剛性対比及び主要目対比は、〔資料１５、１６及び１７〕のとおりである。
３船共ほぼ同寸法のパナマックス型ばら積貨物船であるが、水戸丸は、Ｎｏ．１貨物船にトップサイ
ドタンクを有しないものの、同タンク内のデッキガーダーが、Ｎｏ．１貨物倉内に延長されて同倉庫端まで縦通しており、また、船首楼を有しないため、Ｎｏ．１貨物倉から船首に至る上甲板に尾道丸に比して大きなシアがついている。
一方、ペ号は、最近の建造船で、Ｎｏ．１貨物倉にトップサイドタンクを有し、ロイド船級協会に登録されたが、当初ＮＫに登録の予定で建造され、ＮＫ鋼船規則にも適合している。
３船の船体剛性を比較すると、船体中央における数値を１とした場合、Ｎｏ．１貨物倉中央付近の０．
８８Ｌ及び０．８９Ｌ（尾道丸のフレーム２４４及び２４６）における数値の比率は、断面２次モーメ
ント（１）については、本船が０．６１及び０．５３であるのに対し、水戸丸が０．６７及び０．６１、ペ号が０．８５及び０．７３である。また、強力甲板に対する断面係数（ＺＤＥＣＫ）については、本船が０．５１及び０．４３であるのに対し、水戸丸が０．５８及び０．５１、ペ号が０．８４及び０．
６９である。船体中央についての現行ＮＫ鋼船規則要求値との比率においても、本船が０．５９及び０．
５１であるのに対し、水戸丸が０．７１及び０．６２、ペ号が０．８４及び０．６９であり、本船の上甲板側における船体剛性が、Ｎｏ．１貨物倉中央付近において急落していることを示す。
一方、船底に対する断面係数（Ｚ

ＢＯＴＴＯＭ）については、本船が０．８１及び０．７６であるのに対し、水戸丸が０．８３及び０．７９、ペ号が０．８６及び０．７９であり、現行ＮＫ鋼船規則要求値との比率においても、本船が０．８９及び０．８２であるのに対し、水戸丸が０．９６及び０．９
２、ペ号が０．８７及び０．８０であり、ほとんどそん色が認められない。
（４）ローディング・マニュアル
本船は、船舶安全法に規定するローディング・マニュアルを備えており、バラスト状態及び貨物積載時の船体縦強度の保持の確認に使用されていた。本件発生時の航海において、貨物、燃料等の積付状態
は、船体縦強度の保持について問題がなかった。

３

船体の保守整備（１）検査点検及び修理の来歴
本船の貨物倉を主にした検査点検及び修理の来歴は、〔資料１８〕のとおりである。
大型船総点検としての検査は、昭和４５年４月３日京浜港において臨時検査として行われ、船首タンク、Ｎｏ．１貨物倉及びＮｏ．１トップサイドタンクの内部点検が実施されたが、船首タンク内に亀裂及び制水板のひずみが発見されたのみであった。
（２）修理の予定
本船は、本件発生航海終了後の昭和５６年１月に、第２種中間検査のため入渠の予定であり、このため、修繕注文書をＢ社に提出していた。同注文書に記載された貨物倉関係の予定工事は、〔資料１９〕のとおりである。
（３）損傷多発箇所
各貨物倉横隔壁付垂直ウェブの下端部には、建造当初から座屈及び亀裂が繰り返して発生している。
各貨物倉横隔壁のパネル及び隔壁と外板、上甲板等との接合部には、亀裂、凹損等の損傷が、昭和４６年から発生し、その後増加の傾向にあったが、５０年２月、横隔壁の水平波型構造に冬季積荷石炭が氷結して揚荷に支障を生ずるとの理由で、全貨物倉の横隔壁に鋼製覆板が溶接で取付けられ、その後は、
５３年１２月の入渠時まで横隔壁の点検修理は行われなかった。しかし、５４年１２月には再び横隔壁の損傷が発生し、最終航海に提出の修繕注文書にも、Ｎｏ．１貨物倉後端隔壁を含む貨物倉横隔壁の損傷修理が記載されている。

各貨物倉内横肋骨の上下端部には、昭和５０年から、肋板曲損、端部亀裂等の損傷が発生し、その後は損傷修理が急増している。また、Ｎｏ．１貨物倉内サイドストリンガーにも、５０年から、亀裂等の損傷が発生している。これらは、一部が荷役損傷によるものとしても、大部分が船体の腐食衰耗の進行によるものと認められる。
上甲板の各貨物倉口間クロスデッキには、衰耗部切替又は二重張の修理が、昭和４６年以降毎年順次行われ、５２年には、衰耗の激しいＮｏ．６及び７貨物倉口間クロスデッキの２回目の修理が行われている。
トップサイドタンクの構造部材には、建造間もない昭和４３年から亀裂が発生しているが、衰耗による破口又は亀裂が５１年の入渠時から発見されており、５２年の定期検査時には、合計６７８箇所に及ぶ二重張又は切替による損傷修理が行われた。その後も入渠の度に亀裂及び衰耗の修理が行われている。
（４）防食工事
防食対策としては、Ｎｏ．５貨物倉兼深水倉及び各二重底バラストタンクに、アルミニウムアノード
による電気防食が建造時に施されたが、のち亜鉛アノードに変更され、その後必要に応じて同アノードの取替えが行われていた。
船首タンク及びＮｏ．３トップサイドタンクには、建造時さび止め塗料１回塗装の上に、コールター
ル・エポキシペイントか２回塗装されていたが、本件発生当時、塗膜劣化によるさび及び塗膜のふくれか生じていた。
Ｎｏ．１及び２トップサイドタンクには、建造当初は船首タンク及びＮｏ．３トップサイドタンクと同じ塗装が行われていたが、その後、塗膜劣化のため、電気防食及び簡易塗装が施されていた。
Ｎｏ．５貨物倉以外の貨物倉については、建造時ホッパー部を含む内底板には塗装が行われず、船側及び上甲板裏には、ショットプライマー及びホールドペイント各１回の塗装が行われた。その後、再塗装は行われず、かなり塗膜がはく離した状態であったが、昭和５２年以降ペトコークを積載し、毎回加圧海水による水洗いが行われてさびが洗い流されたため、外見上著しいさびの発生は認められなかった。
（５）板厚計測
本船の板厚計測の実施状況は、〔資料２０〕のとおりである。建造後６年目の昭和４６年には、上甲板の一部を含むクロスデッキについて実施され、Ｎｏ．１貨物倉前部において、上甲板に最大３ミリの衰耗が計測された。建造後１０年目の５０年には、全貨物倉の横隔壁、船首タンク及び船尾タンク並びに船体中央部のクロスデッキ、トップサイドタンク及び船底バラストタンクについて、広範囲に計測が行われた。翌５１年には、再び全トップサイドタンク及びクロスデッキについて実施され、１番貨物倉前部クロスデッキにおいて、最大４．５ミリの衰耗が計測された。第１次３種定期検査時の５２年には、
全トップサイドタンクの底板のほか、Ｎｏ．２、４、５及び７各貨物倉の上甲板から船底に至る横断面について、各構造部材の計測が実施された。また、建造１４年目の５４年には、船首楼甲板及び船体中央部船底バラストタンクについて計測が行われた。
前示計測の記録からも明らかなとおり、Ｂ社は、本船船体の腐食衰耗に留意し、その進行状況の確認に努めており、建造後あまり年数が経過しないうちから、かなり広範囲に板厚計測を自主的に実施していた。特に、第１次３種定期検査時に実施した４条の横断面計測は詳細なものであった。
しかしながら、計測箇所の選定は、腐食衰耗の進行が著しいと思われていたトップサイドタンク、中央部貨物倉及び中央部船底バラストタンクに重点が遣かれ、Ｎｏ．１貨物倉については、クロスデッキ

及び後端横隔壁を除き、計側が行われなかった。
（６）船体衰耗状況
本船は、昭和５２年以降ペトコークを積載し、毎回航海中乗組員により貨物倉の海水洗いが行われた
が、５４年４月以降は、石炭とペトコークを交互に積載する航海が続き、両貨物を揚荷したのちの空船航海において、毎回乗組員により全貨物倉の海水洗いが実施された。同作業は、加圧した海水によって貨物倉頂部に至るまで丁寧に洗浄したが、清水による仕上げ洗いは行われなかった。また、この期間は、毎航海パナマ運河を往復して通過し、高温多湿な熱帯地域を通行した。
これらの運航状況、建造以来積荷に石炭が多かった点、検査点検修理の来歴における腐食衰耗の発生状況等に、板厚計測の結果を総合し、本件発生当時の本船の構造部材の衰耗状況は、〔資料２１〕のとおりと認められる。
船首部構造部材の衰耗は、スミラング荷重による船体応力を増大させ、一方、船体の剛性及び局部強度を減少させた。
（７）Ｎｏ．１貨物倉の点検整備
Ｎｏ．１貨物倉内の内底板、横隔壁及び船側部の各構造部材については、必要な点検及び損傷修理が行われてきたが、上甲板裏側については、トップサイドタンクが設けられていないため、入渠時を含めて精密な点検が行われず、検査においても、同貨物倉に出入の際、垂直はしごの上部から、懐中電灯を照射して近くの状態を見る程度であった。最終航海に提出された次回入渠時の修理注文書には、「ＮＫ検査員談」と付記して、「Ｎｏ．１貨物倉の上甲板裏デッキロンジの衰耗計測のうえ、不良箇所あれば修理」との注文が記載されている。
板厚計側については、前示のとおり、昭和４６年及び５１年に、Ｎｏ．１貨物倉前後の上甲板及びクロスデッキにかなりの腐食衰耗が認められたが、クロスデッキ部分に生じた局部的腐食と判断され、当時スラミンク荷重の実態が解明されておらず、同荷重とＮｏ．１貨物倉付近の船体強度との関連について十分な知識が普及していなかったため、その後も、同倉倉口両側の上甲板を含む同倉構造部材の板厚計測は実施されなかった。

第４
１

運航
運航形態の変遷

本船は、しゅん工後Ｋ株式会社に裸用船されて、同社により乗組員の配乗と保船業務が行われ、前示のとおりＩ社の定期用船により、主として鉄鉱石及び石炭の輸送に従事し、昭和４６年７月、Ｋ株式会
社の用船が終了し、Ｂ社に裸用船された。
昭和４８年Ｉ社の定期用船が終了し、その後はＤ株式会社に定期用船されて本件発生に至った。

２

運航実績

（１）輸送実績
本船がしゅん工後、本件発生時の最終航海までの輸送実績は、〔資料２２〕のとおりである。
本船は、最終航海を含め、貨物輸送を１０５航海行い、うちＢ社の裸用船によって６２航海を行った。
これらのうち、鉄鉱石又はペレットの連続輸送は、昭和４９年までであり、その後は、５１年及び５４年に各１回鉄鉱石の輸送が行われたのみで、石炭及びペトコークを主とした軽量貨物の輸送に従事した。
（２）太平洋西航の運航実績
最終航海を含む太平洋西航の運航実績は、〔資料２３〕のとおりで、５０航海である。
Ｉ社もＤ株式会社も、航海次数にはいずれも一貫番号を使用していたので、Ｉ社の定期用船における航海次数には、「Ｓ」を付した。
また、主機回転数及びスリップについては、Ｉ社書式の撮要日誌にはこれらの記載がないので、同社
用船の航海では不明である。
（３）冬季太平洋西航と荒天遭遇
１２月から翌年２月に至る冬季の太平洋西航の実績は、〔資料２３備考欄〕に記載のとおりで、最終航海を含めて１１航海であった。これらの航海の東経１６０度以西の航跡は、〔資料２４〕のとおりである。
本件発生地点の経度付近に達するまで北緯３０度以南をう回し、その後気象海象の状況に応じて本邦に向けた航海は、昭和４２年１月、４３年２月、４５年１月、４６年１月及び４６年１２月の５回であり、いずれも荒天に遭遇していない。
航海日誌に風力８以上の記載があるか、又は平均速力が１０ノット未満で荒天の記事があり、荒天に遭遇したと認められた航海は、〔資料２３備考欄〕に記載のとおりで、５航海である。これらの航海における荒天遭遇時の毎日の記録は、〔資料２５〕のとおりである。
これらのうち、昭和５０年２月、５１年１月及び５３年１２月の３航海は、バンクーバー又はロングビーチから発航している。
荒天遭遇時の記録中、平均速力、主機回転数及び燃料ハンドルノッチ数は、本件発生当日が最低であった。燃料ハンドルノッチは、昭和５３年１２月の３４次航及び本件発生時の最終航海以外の航海では、一切減少されておらず、荒天によって速力及び主機回転数の低下は認められるが、燃料ハンドルノッチ
は、静穏時と同じまま荒天航海を続けていた。
荒天遭遇時の記録中、針路の変更が行われたため、毎日の正午位置間の計算距離と日誌記載の１日の航進距離とに差異があったのは、前示３４次航における５３年１２月１日と本件発生当日の５５年１２
月３０日の両日のみであった。前者は、かなり早い速度で北東へ進行中の発達した低気圧を避航したものであって、航進距離２８４海里に対し、正午位置間の直線距離はわずかに３０海里であった。しかし、この荒天は比較的短期間であった。本件発生当日は、点検のための針路反転で、１６海里の差異が生じている。
前示記録中、１日平均スリップが最大であったのは、Ｓ５１次航の４８年３月７日であって、主機回
転数９３．１、平均速力７．３９に対して、スリップ４７．６パーセントであり、燃料ハンドルノッチ
は静穏時のまま７．６であった。本件発生当日の５５年１２月３０日には、主機回転数９１．２、平均速力６．４９に対して、スリップ４２．８パーセントであり、燃料ハンドルノッチは静穏時の７．５に対して７．０であった。

３荒天航海とＢ社の指導
Ｂ社は、航路選定、変針、減速等荒天に対処する具体的な運航操船の実務については、所属各船船長に一任していたが、荒天航海についての一般的な注意事項については、度々各船長宛に文書を送付し、安全運航と事故防止に努めるよう注意を喚起していた。

４運航マニュアル（１）運航マニュアルの作成
社団法人日本海難防止協会（以下日本海難防止協会という）は、昭和４５年、運航マニュアル作成委
員会を設け、「昭和４６年度大型専用船の運航上の安全対策に関する調査研究完了報告」として、「大型専用船運航マニュアル」及び「大型専用船運航マニュアル附録」を発表した。
「運航マニュアル」は、「積付に関する注意」及び「運航に関する注意」からなり、「運航に関する注
意」では、荒天中に減速又は変針の処置をとる時機を、船首甲板への海水打込み頻度及びプロペラの見掛けスリップ増加により知ることができるとしている。
「運航マニュアル附録」は、「船体強度の解説」と「海水打込み頻度及びプロペラ見掛けスリップ増加に関する解説」とからなり、「船体強度の解説」中には、「船首船底衝撃（スラミング）」の項目があり、「船首喫水が浅く、船速が大きいほどスラミングを生じやすい」「各船級協会でも荒天時には船首喫水を０．０２７Ｌないし０．０３Ｌ（尾道丸では６．１１メートルないし６．７９メートルである）よ
り深くすることを推奨又は要求しており」等、空船航海において発生するものについて解説している。
（２）各船への周知
社団法人日本船主協会（以下日本船主協会という）は、昭和４７年８月１７日に行われた東京商船大学Ｌ教授の講演の要旨を、４７年９月５日付船舶通報で、「大型専用船の運航マニュアルについて」と題して加盟船社に配布した。Ｂ社は、これを参考資料として各船船長に送付した。
（３）運航マニュアルの利用
Ｂ社は、運航マニュアルの利用について、各船船長の判断に任せており、格別の指示は行っていなかった。本船では前示文書を参考資料として保管していたが、Ａ受審人は、本件発生前これを利用していなかった。
（４）本件発生時の航海状況の検討
本件発生時の本船の船首喫水が１１．２５メートルであるので、船首乾舷高さは９．９６メートルであり、一方、運航マニュアル記載の計算式によれば、最小船首高さは６．２２メートルと算出されるから、両高さの比は１．６０となり、同マニュアルによれば、減速変針の時機を知るための船首甲板への海水打込み頻度は５０分の１となる。そこで、本件発生当時の平均周波期を１２秒とすると、海水打込
みの間隔は、１２秒×５０＝６００秒＝１０分となり、１時間に６回の海水打込みである。本件発生当日午前中からの海水打込み状況は、１時間に１回ないし２回であり、運航マニュアルによれば変針も減速も必要がない。また、本件発生の数日前からの航海状況でも、１時間に６回以上の海水打込みはなかった。
見掛けスリップ増加については、本船の静穏時のスリップか５ないし１０パーセントであったから、「荒天時のスリップとの差が２５パーセントを超えるようであれば減速又は変針の処置をとるのがよい」とする同マニュアルによれば、３０ないし３５パーセントがその時機である。１２月２７日午前及び２８日午後の２回、それぞれ燃料ハンドルノッチを７．５から７．０に減速しているが、両減速時のスリップはいずれも３５パーセントであり、同マニュアルの記載に合致している。

第５
１

本件後にとられた措置
Ｂ社のとった措置

Ｂ社は、昭和５７年１０月２９日付で、「冬季北太平洋における安全運航について」と題する文書を各船船長に送付し、冬季北太平洋の気象海象の特徴、航路の選定、ウェザールーティングの利用及び荒天中の操船について、具体的な注意事項を通達した。
また、日本船主協会から、５７年９月１６日付船舶通報で、「大型船の乗組員による船体損傷点検の手引」が配布されたので、これを社船の実情に直した点検要領を各船に送付し、船内点検の励行を指示した。
入渠時の船体の点検及び板厚計測については、船首部貨物倉の構造部材を優先的に行うこととし、また、貨物倉内部構造部材の腐食衰耗に対する防止措置をとった。

２

Ｃ社のとった措置
Ｃ社は、本件発生後、社内に「尾道丸事故対策本部」を設け事故原因及び今後の船舶建造対策の調査検討を行うこととし、解析計算及び模型実験を行って解明に努めた。
また、荒天航海中の船舶の安全確保のため、操船者が海象状況と船体応答を知ることができるよう、「航海情報システム」を開発実用化して、昭和５７年建造の大型船３隻に設備し、その後も同システムの改良に努めている。

（原因についての考察）
１

船体折損
船体折損が発生する原因としては、（１）他物接触（２）波浪打込み（青波衝撃）（３）静水中曲げモーメント（貨物積載不良）（４）波浪曲げモーメント（５）スラミング荷重（６）以前からの船体損傷の進展がある。
他物接触については、本件発生地点には浅所が存在せず、座礁、底触等は考えられない。浮流物又は水中沈下物との接触については、本件発生直後に船首部が上方に折れ曲っているのか本船乗組員によって視認されており、本船船体の大きさから、接触によって瞬時にそのような大損傷を生ずるほどの、巨大で堅固な物体が海中に存在したとは考えられない。
波浪打込みについては、航海当直に従事中であったＭ二等航海士は、本件発生時の状況を、「船首が波の谷に突っ込み、海水が、Ｎｏ．１貨物倉口付近に両舷側から入り込んだ形になり、１０秒くらいで船首が上ってきた。」と供述しているが、甲板上の海水の量については、「高さが１メートルばかりの、Ｎｏ．１貨物倉口のハッチカバーが見えなくなる程度であった。」と供述している。Ｎｏ．１貨物倉口
ハッチコーミング上縁の上甲板上の高さは約０．８メートル、ハッチカバー中央上面のハッチコーミン
グ上の高さは約０．６メートル、上甲板舷側端からハッチカバー中央上面までの高さは約２メートルである。Ｎ証人らは、Ｎｏ．１貨物倉口ハッチカバーについて、崩壊荷重を１平方メートル当り１１．９トン（ハッチカバー上に平均約１２メートルの水頭圧）と推定しており、本件発生時、そのような巨大な水塊がＮｏ．１貨物倉付近甲上板に落下するような状態であったとは認められない。また、Ｍ二等航海士は、「本件発生後Ｎｏ．１貨物倉口ハッチカバーがコーミングの内側に落込んでしまった。」と供述しているが、Ｏ三等航海士撮影の写真によれば、ハッチカバーは原形のまま落下しており、ハッチカバー自体の崩壊によるものではなく、上甲板及びハッチコーミングの崩壊変形によって陥没したものと認められる。
静水中曲げモーメントについては、モービル発航時、本件発生時共、全く問題がなく、貨物積載不良
により船体が折損したとは認められない。
波浪曲げモーメントについては、船全体としてのホギング又はサギングの曲げモーメントによっては、その分布状態から考えて、船首部に特に過大な応力が生ずることは考えられない。
本件発生以前からの船体損傷については、航海中の船体の状況及びビルジの増加に異常が認められず、
本件発生当日の午前中には、針路を反転して船体の点検及びビルジの計測を行ったが、そのような損傷の存在は認められていない。船体の腐食衰耗の状況を考慮に入れても、その後本件発生までの短時間に、船体損傷が生じて急速に進展したとは考えられない。

２

スラミングの荷重
Ｎ証人らは、本件発生当時の波浪の状況、本船の運航模様及び本件発生状況から、本船が船底スラミングを受けたと推定し、どの程度のスラミング荷重が働いたか、そのスラミング荷重によって上甲板が座屈崩壊して船首部が屈曲するかどうかについて検討した。
そのため、当時の波浪の状況からそのモデル化を行い、Ｎｏ．１及び２貨物倉について、モデル化した波浪中を航行する際の船体応答を、３次元有限要素法により解析を行った。
その結果、本件発生当時、船首部船底が海面上に露出してスラミングが起こり、これによって生じた
巨大なサギングモーメント及びせん断力により、船側外板上部が座屈を伴ってせん断降伏し、同断面の剛性低下により、Ｎｏ．１貨物倉後端付近で約１５パーセント、同倉中央付近で約３５パーセントの付加圧縮応力が上甲板に生じ、この付加圧縮応力が、前示サギングモーメントによる上甲板の圧縮応力に加わり、このため、圧縮応力がＮｏ．１貨物倉上甲板の座屈崩壊限度を超え、同倉中央付近を中心にして上甲板及びハッチコーミングが座屈崩壊し、船首部が上方に屈曲したと推定した。
本件発生時の気象及び海象の状況、本船の運航状況、本件発生状況、本船の損傷状況、船体の切断分
離状況等を総合すると、Ｎ証人らの論旨は妥当であり、スラミング荷重によって上甲板が座屈崩壊し、船体が折損したと認められる。
スラミング荷重による船底の引張り応力については、Ｎ証人らの解析によれば、本件発生時の船底外板の応力は、上甲板の応力の半分程度である。しかも、〔資料１４ないし１７〕「船首部剛性分布及び類
似船との剛性比較」に明らかなとおり、本船船首部の船底に対する質面係数は、強力甲板に対する断面係数に比べて大きく、類似船と比較しても十分なものであった。また、損傷写真によれば、二重底切断面の船底外板に引張り応力の跡が認められるが、内底板には圧縮応力の跡が認められ、船底がヒンジになったことが明らかである。従って、引張り応力によって船体が折損したとは考えられない。
本件において、スラミング荷重の発生と上甲板の座屈崩壊については、当時の海象、本船の運航及び本船の船体強度の３要素が、相互に関連するので、これらについて考察する。

３

本件発生時の海象
本件発生時の気象状況については、昭和５５年冬は例年にない顕著な冬型気候が続き、太平洋中緯度の低気圧が長期間停滞したうえ南方に偏っており、その南側の偏西風が例年より南方まで強吹して、本件発生地点は波浪が発達しやすい状況であった。また、〔資料２５〕「尾道丸冬季西太平洋西航荒天遭遇の記録」に明らかなように、本船の１５年間の運転期間中、冬期太平洋西航の航海が１１回あり、そのうち荒天遭遇が５航海あったが、本件発生当時は、特に激しい荒天の１つであった。
しかしながら、本件発生時の波浪の状況は、前示「１船体折損」に説示のとおり、特に異常な波浪の存在は認められない。Ｎ証人の解析における波浪モデルも、最大波高１９メートル、波長１９５メー
トルの不規則波としているが、この程度の最大波高は、これまでに太平洋西部において度々観測されている。従って、予測不能で対処不可能な、異常に巨大な波浪によって本件のスラミング荷重が発生したとは認められない。

４

本船の運航操船本件発生に至る本船の運航操船については、荒天水域の避航と、その後の荒天中の操船の２つがある。

（１）荒天水域の避航
荒天水域の避航には、航海当初における航路の選定と、航海中に前路に荒天水域が存在することを知っての避航措置とがあるから、これらについて考察する。
Ａ受審人は、ハワイ・オアフ島の北方約１８０海里の地点から、西進してハワイ諸島西部の浅礁間を通過したのち、大圏で八丈島に向かう航路を選定した。同人は、このころには、無線模写電送による新聞等による、その冬の気象状況の特異性を知っており、北緯３０度線を北に越えるころから季節風が強吹することを予期していたから、航海の当初から前路に荒天水域が存在することを認識していた。その後も地上天気図等により、荒天水域に向けて進行中であることは認識していたが、航路の変更は行わず、八丈島に向けて大圏に乗せた直後に荒天に遭遇したため、１２月２５日針路を南寄りに変えたのみで、当初予定の大圏の南側約７０海里のところを、同大圏にほぼ平行して進行し、本件発生に至った。
本船の最終航海の航路は、〔資料２４〕「尾道丸冬季太平洋西航航跡図」に明らかなとおり、１１回の冬季航海のうち、北アメリカを発航した３航海を除き、ほぼ中間の緯度を通行するものであった。
しかしながら、昭和４３年２月のＳ１１次航及び４６年１月のＳ３６次航においては、南方をう回して本件発生地点付近では北緯２７度付近を通過し、その後気象海象の状況に応じて本邦に向かい、いずれも荒天に遭遇していない。また、気象庁作成の地上天気図によれば、本件発生前日の１２月２９日午
前９時における船舶の報告が、北緯３０．５度東経１５９．５度においては、西の風風力６、西からのうねり波高６メートルであり、また、北緯２９．５度東経１５５．３度においては、西北西の風風力８、西からのうねり波高８メートルであるのに対し、北緯２８．３度東経１５８度においては、西の風風力６、西からのうねり波高４メートルである。本件発生時においても、北緯２７度以南の水域では、気象
海象の状況、特にうねりの波高が、かなり緩和された状況であったと考えられる。
一方、南方う回による距離及び時間の損失については、パナマ運河を経て南方をう回して君津に向かった前示Ｓ３６次航と、パナマ運河を経て最終航海に似た航路で広畑に向かい、途中荒天に遭遇した昭和４８年のＳ５１次航とを比較すると、次表のとおりである。君津、広畑間の距離差（約２７０海里、所要約２０時間）があるものの、大きな損失は生じていない。

本件発生時の航海において、本件発生地点付近で北緯２５度付近まで南方水域をう回し、荒天水域を避航する航路を選定していれば、本件遭難は発生していないと考えられ、従って、Ａ受審人が、ハワイ諸島通過後、本邦にほぼ直行する航路を選定したことは、本件発生の原因となると考えられる。
（２）荒天中の操船
本件発生時のスラミングは、単に巨大な不規則波に遭遇しただけで生じたものではなく、うねりと船体運動とが同調した状態であったことがその要因であった。うねりとの同調を生ずる運航要素は、船舶の速力及び波浪との出合い角度であるので、これらについて考察する。
本船の速力については、本件発生当時、既に２回にわたって減速の措置がとられ、主機回転数を毎分８５にするよう、燃料ハンドルノッチか静穏時の７．５から６．８に減じられていて、平均ログ速力は
５．３ノットであった。また、波浪の進行の速さが本船の速力と比較してはるかに速く、当時のうねりの平均波周期１２秒では、減速が約３７ノットと推定されるから、波浪との相対速力に関しては、本船の速力の１ノットや２ノットの増減は問題にならない。

しかしながら、本件発生時の主機回転数毎分８５は、港内全速力１１ノットに相当するものであり、荒天の影響によって平均５．３ノットにまで速力が低下していたものである。また、たんぴあ丸は、本件発生当日、燃料ハンドルノッチをそれまでの５．５から５．４に減じたのみで、平均ログ速力６ノッ
トで進行していたが、その後尾道丸乗組員を救助して鹿島に向かう途中に荒天に遭遇した際には、同ノッチを５．６から５．４に、更に燃料をＡ重油に切替えて３．６５にまで減じ、平均ログ速力１．５ノットに減速している。本件発生当時、Ａ受審人がこの程度にまで減速していれば、波浪との同調が避けられ、本件の発生はなかったと考えられる。
波浪との出合い角度については、本件発生時Ａ受審人は、もっとも顕著であった西からのうねりを左
舷船首２０度ばかりに受ける２９０度の針路で進行していた。それまでの２７５度の針路では同うねりをほぼ正船首に受けるところから、波浪衝撃、海水打上げ及び船体動揺ができるだけ少ない出合い角度を求めて変針したものであった。
しかしながら、この針路は、波浪との同調を解消したものではなく、本件発生時には、船体の縦揺れの動揺周期が、うねりと最悪の状態で同調することとなった。
従って、本件発生当時の速力、針路等、Ａ受審人の荒天中の操船は、本件発生の原因となると考えら
れる。

５

船体強度
本件発生時、船体強度がスラミング荷重に耐えられなかったが、本件発生時に生じたスラミング荷重

が船体強度の一般的な範囲を著しく超えた極めて異常な巨大なものであったが、あるいは、スラミング
荷重を生じさせた本船の操船が船舶運航の常識から外れた極めて異常な運航であったとすれば、本件の発生について船体強度は関係がないとも考えられる。
しかしながら、Ｎ証人らの解析によっても、本件発生時のスラミング荷重は、船体強度を大幅に上回る極めて異常な巨大なものではなかったことが明らかであり、また、本件発生に至るＡ受審人の操船は、運航マニュアルによって検討しても、当時近くを航行中の他船の運航模様と比較しても、極めて異常な運航操船であったとは認められない。
そこで、本件発生に関連する船体強度について、建造時の船首部の剛性の確保と、その後の腐食衰耗の進行に対する点検整備とが関係するから、これらについて考察する。
（１）船首部の剛性
本船の船首部は、「（事実）第３船体」において説示のとおり、Ｎｏ．１貨物倉のトップサイドタン

ク不設置、Ｎｏ．２貨物倉からの強度不連続防止構造の途中終結、構造部材の板厚の減寸等の影響により、Ｎｏ．１貨物倉中央付近で剛性が急落していた。
〔資料１５及び１６〕「尾道丸、水戸丸及びペ号船首部船体剛性分布並びに同比較」に明らかなとおり、いずれもＣ社で建造された類似船との比較においても、船体横断面の水平中性軸に対する断面２次モーメント及び強力甲板に対する断面係数のいずれもが、本船は、その数値においても、船体中央との比較においても、Ｎｏ．１貨物倉中央付近で急落して剛性が低下しており、特に最近建造された、Ｎｏ．
１貨物倉にトップサイドタンクを有するペ号との差異が著しい。
本件発生時と同一の条件下で、これら類似のばら積貨物船において、どのような船体応答が生ずるかの解析検討は、これまでのところ我が国内では行われていないが、単純に比較しても、Ｎｏ．１貨物倉中央付近において、ペ号は、断面２次モーメントの数値が本船の約１．３倍、強力甲板に対する断面係数の数値が本船の約１．４倍もあり、ペ号については、本件と同一の条件下でも、船体折損は避けられたのではないかと考えられる。
従って、本船の建造時の船首部の剛性は、Ｎｏ．１貨物倉中央付近で急落していたことにより、本件発生時のスラミング荷重に対して不十分なものであったと認められ、本件発生の原因となると考えられる。
（２）腐食衰耗に対する船体の点検整備
Ｎ証人らの本件発生過程の解析において、本件発生時のスラミング荷重及び船体の座屈崩壊強度の各計算の際、各構造部材の衰耗推測値が原寸法から差引かれている。衰耗推測値は、本件発生後に実施された類似船の点検の際、各点検船毎に計測されたＮｏ．１貨物倉後端隔壁直前の横断面における各部材の板厚寸法を、類似部材ごとに算術平均し、これから年間衰耗量を求め、これに本件発生時の本船の船齢を掛けたものである。
一方、当庁においては、昭和４６年以降本船で計測された各部材の衰耗量を、類似部材ごとに各年度別に算術平均し、これから平均の年間衰耗量を求め、これに本船の運航、積荷及び損傷発生の各状況を総合し、本件発生時のＮｏ．１貨物倉の各部材の衰耗量を認定した。両者の対比は、次表のとおりであるが、上甲板、デッキロンジ及びデシキガーダーの各衰耗値を除いて大差はない。

上甲板、デッキロンジ及びデッキガーダーの各衰耗値については、Ｎ証人らは、Ｎｏ．１貨物倉にトップサイドタンクを有しない点検船が２隻で、両船の上甲板の年間衰耗量が、それぞれ０．００３ミリ及び０．０２ミリであったので、最大値をとり、本船の上甲板の衰耗値を、０．０２ミリ×１５年＝０．
３ミリと推測し、前示各解析の際は上甲板の衰耗値をゼロとした。

一方、本船の板厚計測記録では、昭和４６年に行われたＮｏ．１貨物倉口前側上甲板２箇所を除き、同倉の上甲板、デッキロンジ及びデッキガーダーの計測は行われていない。そこで、当庁においては、
トップサイドタンク頂部上甲板（下面がバラストタンク）、船首楼内上甲板（下面が船首タンク、上面が甲板長倉庫）、船首楼甲板（下面が甲板長倉庫）及びクロスデッキの各衰耗値に、その他の貨物倉構造部材の各衰耗値並びに前示本船の運航、積荷及び損傷発生の各状況を総合し、Ｎｏ．１貨物倉上甲板の本件発生時の衰耗値を２ないし３ミリと認定した。
デッキロンジ及びデッキガーダーの衰耗値については、トップサイドタンク内のデッキロンジ及びデッキガーダーと、同タンク頂部上甲板の衰耗値にほとんど変わりがなく、前示Ｎ証人らが取上げた２隻の類似船のＮｏ．１貨物倉においても、各衰耗値が同一であるところから、両部材の衰耗値は上甲板と同じと認定した。
本船建造の際適用されたＮＫ鋼船規則昭和３９年版では、船体縦強度の確保に関し、強力甲板及び船底を縦肋骨式構造とする船の中央部０．４Ｌ間では、縦強度部材の厚さを油送船では３ミリ、その他の船では２ミリ減じたものについての船体横断面の断面係数の値が、規定に適合するよう要求している。
船首部については規定がないが、本件発生時の本船のＮｏ．１貨物倉の縦強度部材の衰耗状況は、上甲板、デッキロンジ、デッキガーダー、二重底内底板及びビルジホッパープレートが、前示規定の衰耗値を上回っていた。
また、船体中央と比較すると、Ｎｏ．１貨物倉中央付近の構造部材は板厚が減寸されているから、各貨物倉の部材の衰耗が同じであったとすれば、衰耗による剛性の低下は、Ｎｏ．１貨物倉が著しい。例
えば、上甲板の衰耗値を２ミリとした場合、板厚原寸が船体中央で２８ミリ、Ｎｏ．１貨物倉中央付近
で１６ミリ及び１４ミリであるから、衰耗率は、船体中央では７．１パーセントであるのに対し、Ｎｏ．
１貨物倉中央付近では１２．５パーセント及び１４．３パーセントにもなる。
〔資料１５及び１６〕に表示の本船の船体剛性の各数値は、いずれも建造時の各部材の原寸法から算出されたものであるから、建造当初から剛性が急落していたＮｏ．１貨物倉中央付近は、腐食衰耗の進行により、本件発生当時、剛性が更に低下していた。
Ｎｏ．１貨物倉構造部材の腐食衰耗に対する点検整備は、上甲板の一部及び後端隔壁を除き、系統的な板厚計測が行われず、また、上甲板裏側の腐食衰耗については、板厚計測も含めて全く措置がなされていなかった。最終航海終了後に予定されていた入渠時の修繕注文書には、「Ｎｏ．１貨物倉デッキロ
ンジの衰耗計測及び不良箇所あれば修理（ＮＫ検査員談）」との注文が出されていたことは、同貨物倉
上甲板裏側の衰耗の進行を推認させるものである。
Ｎｏ．１貨物倉中央付近の構造部材、特に上甲板の点検整備が十分に行われないまま、腐食衰耗が進行していたことは、本件発生時のスラミング荷重による応力を増大させると共に、船体剛性及び局部強度を減少させ、上甲板の座屈崩壊による船体折損に寄与したと認められ、本件発生の原因となると考えられる。

６

スラミングの発生頻度
本件発生時に生じたスラミングの発生頻度は極めて低いと考えられており、Ｎ証人らの解析によれば、その出現確率は、概略の推算値で、有義波高９メートルの海象下において、１．５×１０－７（本件発生時の平均波周期１２秒で計算すると約２．５年に１回）としている。また、Ｃ社による模型実験によれ

ば、スラミング発生の前提となる船首船底露出が、規則波中においても発生することが確認されたが、同社作成の、「耐航性プログラムによる波浪外力の推定」の「結論」によれば、「本件発生時に生じたス
ラミングの発生確率については、計算上、満載状態でも波高が高ければスラミングが発生する可能性があることがわかった。しかし、その確率は、事故発生時の海象中を１年間航行して１回発生する程度である」としている。
これらから、本件遭難は、船体の縦揺れ運動と大波の発生とが最悪のタイミングで重なった、極めてまれな事故である、との考え方が生ずる。
しかしながら、出現確率は、出現時期を確定して保障するものではなく、前示Ｃ社の確率計算による「事故発生時の海象中を１年間航行して１回発生する程度」とは、同海象中を３６５日間航行して初めて発生することを意味するものでも、それまでの３６４日間は安全に航行できることを保証するものでもない。確率が極めて低い抽選における当選者の出現と同様で、１年間の航行の最初の日に発生する可能性も否定できない。
従って、発生頻度が極めて低いからといって、本件海難の原因究明と安全対策の検討とをないがしろにすることはできない。

７

スラミング荷重の実態の解明
大型船が満載状態で航行中の船首部船底スラミングの発生については、従来、関係者においてこれを予測しておらず、Ｃ社Ｐ代理人の当廷における供述でも、同社において、大型船が満載状態で航行中に
船首船底露出が生ずるかどうかの検討は、今回の本船の模型実験が初めてのことであり、同種の実験や解析について、本件発生以前には見聞したことがないと述べている。
従って、満載状態の大型船にスラミングが発生した際、船首部が受けるスラミング荷重の実態については、その解明が行われておらず、本件発生後、Ｎ証人らの解析によって、その実態が初めて明らかになった。
ところで、本船の本件発生に至る運航及び操船については、冬季太平洋西航の本船の運航実績及び運航マニュアルによる操船方法並びに付近航行中のだんぴあ丸及び第十五とよた丸の各運航模様と比較しても、冬季太平洋西航の際の航路選定及び荒天中の操船について、当時の一般的な運航者の常識から大きく逸脱したものとは認められない。また、船首部の強度については、建造時において、関係法令及びＮＫ規則に適合し、当時の造船工学の常識に沿った構造設備であり、船体の点検整備も、船体全般については、腐食衰耗に十分留意して、保守整備に努めていたと認められる。これらの事実及び本件発生後に両指定海難関係人がとった各措置を勘案すると、本件発生以前にスラミング荷重の実態が解明されていれば、関係者において、本件海難の防止に十分な対策が講じられたものと認められる。
従って、本件発生当時の荒天水域の避航及び荒天中の操船並びに建造時のＮｏ．１貨物倉中央付近の剛性の確保及びその後の同所の腐食衰耗に対する点検整備が、それぞれ本件発生の原因になると考察したが、これらは、ひっきょう、満載状態で航行中の大型船に発生するスラミング荷重の実態が解明されておらず、同荷重に対処する安全対策が確立していなかったため、関係者においても、十分な方策が講じられていなかったことに因ると考えられる。

（原因）

本件遭難は、満載状態で荒天航海中の大型船に発生する船首部スラミングの実態が解明されていなかったため、尾道丸において、満載状態で冬季太平洋を西航中、前路に荒天水域が存在することを知った
際の荒天避航及び荒天水域に進入した際の操船並びにＮｏ．１貨物倉中央付近の建造時における剛性の確保及びその後の腐食衰耗に対する点検整備について、それぞれ十分な方策が講じられていなかったことに因って発生したものである。

（受審人等の所為）
Ａ受審人の本件発生に至る航路の選定及び荒天中の操船については、尾道丸の冬季太平洋西航の運航実績及び本件発生時の付近航行船舶の運航模様に徴し、当時の運航者の常識から大きく逸脱したものとは認められない点、運航マニュアル記載の荒天中の操船方法の範ちゅう内にあった点及び本件発生以前には、関係者において満載状態で航行中の大型船における船首部スラミングの実態が解明されておらず、安全対策が確立していなかった点を勘案し、職務上の過失があったものとは認めない。
指定海難関係人Ｂ株式会社の尾道丸Ｎｏ．１貨物倉の腐食衰耗に対する点検整備及び指定海難関係人
Ｃ株式会社の同貨物倉の構造設計については、いずれも本件発生の原因となるが、両社の業務態度及び本件発生後にとった各措置を勘案すると、本件発生以前に本件におけるスラミング荷重の実態が解明されていれば、必要な防止対策が講じられていたものと認められ、ひっきょう、満載状態で荒天航海中の大型船における船首部スラミングについて、航海及び造船各関係者において、その発生すら予測されず、同スラミングによる荷重の実態が解明されていなかったため、Ｎｏ．１貨物倉の船体強度について十分な知識が普及しておらず、これに対処する安全対策が確立していなかったことに因るものである。
受審人Ａが、気象業務法の規定を守らないで、定められた気象及び海象の観潮並びに気象庁長官への報告を行わず、また、指定海難関係人Ｂ株式会社が、気象業務法の規定の遵守について、所属船舶に対する指導監督が不十分であったが、本件発生の状況に徴し、いずれも本件発生の原因をなすものとは認めない。

（海難防止上の要望事項）
本件遭難に関連し、類似の海難を防止するうえに必要と思われる事項は、次のとおりである。
１

外界条件及び操船条件が波浪荷重及び船体応答に及ぼす影響の解明
風向及び風速、うねり及び風浪の波高、波長及び平均波周期等の外界条件と、主機回転数、船速、出合い角度等の操船条件とが、船体に加わる波浪荷重（波浪曲げモーメント、ねじりモーメント、スラミ
ング荷重、打込海水荷重等）や船体応答（船体動揺、船体振動、船体各部応力等）に及ぼす影響は、船舶の形状、寸法、載貨状態等によってそれぞれ異なるものであるが、十分に解明されているとは思われない。
また、確率論的に論じなければならない部分も多く、造船者が船体構造を設計する際及び運航者が船舶を操縦する際に、使用条件、波浪荷重及び船体応答の関連を、良好な精度で適確に予測できる段階にも至っていないと考えられる。
そこで、理論解析、水槽試験、実船計測等の検討が十分に行われ、その結果を総合した早期の解明が望まれる。
２運航マニュアルの整備と活用

大型船においては、荒天航海中の波浪荷重及び船体応答の状況が乗組員に感知されにくいうえ、船舶の種類及び就航航路の多様化、乗船期間の短縮、休暇及び陸上勤務日数の増加等により、乗組員が乗船中の船舶の荒天運航について必ずしも十分な経験を有しているとは限らず、また、船長が、その職責上、経済性の追求と安全性の確保との板ばさみになって処置に困却する場合も考えられるので、運航操船の具体的な目安となる新たな運航マニュアルの整備とその活用とが望まれる。
新たな運航マニュアルとしては、特に荒天航海中の危険回避と安全性の確保とに重点を置いて、前示
外界条件及び操船条件が波浪荷重及び船体応答に及ぼす影響を分かりやすく説明した、大型船の操船指針であることが必要である。これらの関係は、船舶の種類、形状、寸法、操縦性能、載貨状態、船齢等によってもそれぞれ異なるものであるから、既に備付けが義務づけられているローディング・マニュア
ルと同様に、できれば各船ごとに作成されることが望ましい。
３

気象情報の充実と活用
波浪荷重及び船体応答の解明並びに運航マニュアルの整備のためには、外洋波浪等気象海象の実態の十分な把握が必要であり、また、船舶の荒天水域の避航及び荒天中の安全確保のためには、運航マニュ
アルが整備されたとしても、十分な気象海象情報の提供は必要である。
これらの諸点を考慮し、気象海象情報について、なお一層の充実とその活用とが望まれる。
４

船体の腐食衰耗の点検整備
船体構造部材の腐食衰耗の進行とこれが船体強度に及ぼす影響に留意し、系統的な板厚計測の実施時

期、計測箇所の選定及び腐食衰耗予防のための船体の保守整備のあり方についての検討、乗組員による船体点検実施のための船齢及び腐食衰耗の進行を考慮した船体点検マニュアルの作成とその活用など、船体の点検整備について、対策の確立が望まれる。

よって主文のとおり裁決する。