昭和５５年第二審第１８号
汽船第三松島丸爆発事件

言渡年月日〔原審横浜〕

昭和５８年２月２５日

審判

庁 高等海難審判庁（林至、三田達三、富岡良平、近岡廣、久保田季廣、永瀬章、横山茂晴）

理事

官 岡邊康荘、君島通夫、福森正直

損害

カーゴ・オイル・タンク爆発、船体大破、のち解撤、乗組員３人死亡、２人熱傷、１人負傷

原

因

不明

二審請求者

主

受審人Ａ、同Ｂ、同Ｃ

文
本件爆発は、第三松島丸が、バラスト航海中、空倉のカーゴ・オイル・タンク内に残存していた原油ガスに着火したものであるが、その火源は明らかでない。

理

由

（事実）
船

種

船

名 汽船第三松島丸

総トン

数 ４６，２２６トン

機 関 の 種 類

蒸気タービン出力２０，０００馬力

人

Ａ

名

船長

受

審

職
海

技

受

免

審

職
海

技

受

免

審

職
海

技

免

状 甲種船長免状

人

Ｂ

名

一等航海士

状 甲種船長免状

人

Ｃ

名

機関長

状 甲種機関長免状

指定海難関係人

Ｄ株式会社

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和５２年１１月２日午前１０時２分ごろ
室戸岬東方沖合

第１１

指定海難関係人及び受審人

Ｄ株式会社（１）創立及び沿革
指定海難関係人Ｄ株式会社は、Ｅ株式会社が、同社の営業種目のうちの漁船事業を合理化、近代化
し、海運事業を育成、強化するためと、同社の子会社で冷蔵品運搬を業務とするＦ株式会社の営業成績を建て直すためとの目的で、Ｅ株式会社の船舶営業部門とＦ株式会社とが集約合併し、昭和５１年７月１日資本金５千万円で発足したもので、そのときの管理運営船舶は、Ｅ株式会社から裸用船した
タンカー第三松島丸（以下「本船」という。）ほか２隻、鉱油兼用船３隻、ミール運搬船２隻及び冷蔵運搬船７隻計１５隻とＦ株式会社が所有していた冷蔵運搬船２隻との合計１７隻５９５，３２０重量トンであり、従業員は、Ｆ株式会社系の海上従業員２１９人、陸上従業員２０人計２３９人であった。
同年１０月資本金を２億円（授権資本８億円）に変更したほか、その後都合によりタンカー１隻及び冷蔵運搬船３隻を減じ、また、従業員も、翌５２年１月１日付で、Ｅ株式会社からの用船に同社籍のまま乗船していた海上従業員のうちの３７５人と同社陸上従業員２２人計３９７人が移籍してきたが、その後、更に、異動転出等があり、本件発生当時の支配船舶は１３隻、従業員は海上５１２人、陸上４７人計５５９人であった。
同社の設立問題が持ち上がったころ、Ｆ株式会社の代表取締役社長はＧで、同人は、Ｅ株式会社の代表取締役副社長を兼ねていたので、同問題に終始関与した後、Ｄ株式会社発足と同時に同社の代表取締役社長に就任し、海上従業員の労務管理や教育指導については、同人がＥ株式会社の船舶部門の責任者をしていたこともあって、とりあえず、すべてＥ株式会社の方法を踏襲することとし、会社組織も次表のとおりとした。

同５３年６月Ｇ社長は、任期満了に伴って代表取締役社長を辞し、後任にＤ株式会社の非常勤役員であったＨが就任した。
（２）海上従業員の労務安全管理
Ｄ株式会社は、昭和５１年４月船員法の規定及び同社と全日本海員組合との間に締結した労働協約に沿った船員就業規則を定めるとともに同規則を補うものとしてＥ株式会社の船内業務基準を準用して円滑に職務を遂行し、もって安全運航と能率の向上を図ることとし、その手段の１つとして、翌
５２年１月Ｅ株式会社で行って効果のあった「船内保守管理運営委員会』の制度を採用した。
同委員会は、各船ごとに設置された船長の諮問機関で、Ｅ株式会社の同委員会規則をそのまま採り入れ、機関長を委員長、各部主任者及び職長を委員として構成し、船務の合理化対策、船内修理、資材及び安全と能率の向上並びに乗組員の訓練及び福祉など１２項目を業務内容として掲げた。
更に、Ｄ株式会社は、船員労働安全衛生規則に規定された業務を行うため、同年７月本社に海務グ
ループ部長を委員長とする「船員安全衛生管理委員会」を設け、海務工務チームから２人、人事、労務、企画各チーム及び職場代表から各１人を委員として任命し、月１回の委員会開催を原則に、海上の安全衛生に関する事項の調査、計画指導並びに海上災害事故及び疾病発生の防止を図かり、また、
毎週開かれる管理部課の連絡会議において安全に関する問題についての検討を行い、必要事項を、傘下各船へ文書で流すか、訪船指導していた。

なお、同社は、Ｅ株式会社が制定していた「タンカー安全規則」によってタンカー乗組員の安全に関して守るべき事項を示し、船内保守管理運営委員会規則の実施要領参考例にも具体的指針としてタンク掃除や船内における火気使用心得を詳細に記すほか、タンカー用船者が隔月開催する荷役懇談会
やタンカー協会が毎月開催する集会に関係グループの職員を出席させ、海上防災訓練やタンカー安全担当者講習会に船員を派遣し、また、タンカーに関する書籍やパンフレット類を各船に配付するなどするとともに、船員の配乗についても、同社の船員の出身母体がＥ株式会社とＦ株式会社の２系列に分かれ、その経歴もかなり異っているので、できるだけ両者の混乗を小規模に抑え、期間をかけて徐々に融和を図ることとし、特に危険を伴うおそれの多いタンカーへは経歴者を優先させるなど、タンカーの安全に留意していた。
このように、Ｄ株式会社は、機会あるごとにタンカーの労務安全管理に努めていたが、当時は同社が創立してから僅か１年余りしかたっていなかったので、これらの努力が必ずしもタンカー乗組員に十分に浸透するまでには至っていないきらいがあった。

２

受審人
受審人Ａは、昭和２７年１２月Ｅ株式会社に入社し、同５２年１月Ｄ株式会社に移籍されたものであるが、乗船歴約２８年のうち油タンカー（鯨工母船を含む、以下同じ。）の経歴は、三等航海士約１年
１箇月、二等航海士約１年７箇月、一等航海士約３年５箇月及び船長約１年８箇月で、本船には同年６月船長として乗り組み、インドネシア共和国サンタン及び同国シンタと横浜間の原油輸送を１航海行ったのち、同年７月から翌８月にかけてＩ株式会社呉造船所での第一種中間検査に立会い、同検査終了後、インドネシア共和国デュマイと岩国、横浜との間の原油輸送２航海のほか、喜入から横浜、室蘭、下松、
岩国及び堺の各地へのいわゆる二次輸送に従事したが、タンカー乗組みとしての講習及び研修を受ける
機会がなかった。
受審人Ｂは、昭和３４年４月Ｅ株式会社に入社し、同５２年１月Ｄ株式会社に移籍されたものである
が、乗船歴約１５年のうち油タンカーの経歴は、三等航海士約２年６箇月、二等航海士約１年３箇日及び一等航海士約１年６箇月で、本船には同年９月一等航海士として乗り組み、甲板部の安全担当者を兼ね、デュマイと岩国、横浜との間の原油輸送１航海のほか、喜入から横浜、岩国及び堺各地への二次輸送に従事し、一等航海士に昇格した昭和４６年９月にはタンカーの安全研修を受け、自らも本船乗船後乗組員に安全に関しての講習などを行っていた。
受審人Ｃは、昭和２７年５月Ｅ株式会社に入社し、同５２年１月Ｄ株式会社に移籍されたものである
が、乗船歴２０年余りのうち油タンカーの経歴は、三等機関士約１年２箇月、二等機関士約３年２箇月、一等機関士約３年１箇月及ぶ機関長約１年６箇月で、本船には本件発生２日前の同５２年１０月３１日
機関長として乗船し、同社の船内保守管理運営委員会の規則により、本船の同委員会の委員長に任命されていたので、機関長としての本来の職務に加え、委員長として船内全般の現状を把握し、機関部以外の部署に属している事項であっても、必要に応じて助言、協力を行う立場にあった。

第２

１

第三松島丸

主要目

本船は、Ｅ株式会社が船舶の大型化及び合理化の時代のすう勢に対応するために建造した油タンカー
で、建造時の主要目は次のとおりである。
建 造 造 船 所

Ｉ重工業株式会社相生工場

建 造 年 月 日

昭和３９年４月１０日

総

ト

ン

数 ４５，０００トン

純

ト

ン

数 ２８，０００トン

載貨重量トン数

７３，１００トン（夏季満載）

全２４２．７０メートル

長

幅

３３．００メートル深さ

２０．５０メートル

計 画 満 載 喫 水 １４．００メートル
主
航
船

２

機
海

関
速

Ｉ２段減速装置付蒸気タービン１個２０，０００馬力

力 １６ノット
級

ＮＫ

＊ＮＳ＆

＊ＭＮＳ

船体構造の概要
本船は、船体のほぼ中央に４層からなる船橋構造物を有する船尾機関型船で、船橋構造物内には、操舵室、操船関係諸室、無線室及び甲板部倉庫などがあり、船尾撥の上甲板上は乗組員居住区で、同甲板下が機関室、ボイラー室、ポンプ室などとなっており、同楼前端右舷側に荷役制御室を設け、船橋構造
物・船尾楼間は常設歩路で結ばれていた。
上甲板下５２番フレーム（以下フレーム番号は数字の上に「Ｆｒ」を冠して表わす。）とＦｒ９６との間のスペースがカーゴ・タンク及びバラスト・タンクで、これらのタンクは、縦隔壁によって右舷、左舷及び中央各タンクに、横隔堅によって右舷及び左舷各タンクは５個、中央タンクは６個に区分され、いずれも船首から順番号を付し、更に制水隔壁により、３番両舷タンクは前、中、後の３区画に、２番
中央タンクを除く残りの各タンクは前、後２区画に区切られていた。そのほか、船首にフォアー・ピー
ク・タンク、船尾にアフター・ピーク・タンクがあり、フォアー・ピーク・タンクの後端からＦｒ９６までの間に２個、Ｆｒ４３とＦｒ５２との間に４個（サービス・タンク２個を含む。）計６個の燃料油タンクが設けられていた。

３

主たる来歴
本船は、昭和４２年７月に「１９６６年国際満載喫水線規則」Ｂタイプ適用により、それまではバラスト・タンクであった３番両舷タンクをいずれもカーゴ・タンクに、カーゴ・タンクであった４番中央
タンクをバラスト・タンクに模様替えし、満載喫水線が従来より５０２ミリメートル（以下「ミリ」という。）深くなり、それにつれて貨物油量も増加し、また、同４５年１２月公布の海洋汚染防止法の規程により同４７年に行った定期検査工事において、５番両舷タンクをスロップ・タンクに改め、左舷を一次、右舷を二次スロップ・タンクとして使用することとしたが、その後二次輸送が多くなるにつれ、
スロップ・タンクとしては大きすぎるようになり、翌４８年の中間検査工事において５番左舷タンクを制水隔壁のところで第１水平ガーダーの高さまで閉鎖し、後区画のみをスロップ・タンクとして使用するよう改造、配管替えした。
なお、本船は、昭和４７年の定期検査の際、３番右舷タンク内構造物の部材数個所に不良溶接によるき裂が発見されて切替え修理を行い、そのころ同様の不良個所が他の大型タンカーでも発見されたので、
運輸省船舶局の指示により、翌４８年の中間検査時に建造造船所で総点検を行ったが、大きな欠陥は発見されなかった。
本件発生当時の各カーゴ・タンク及びバラスト・タンクの容積は次表のとおりである。

４

荷役装置・管系（１）荷役遠隔制御装置
荷役制御室には、遠隔操作盤、同液面計、弁開閉油圧ポンプユニット及びポンプガバナー制御器などが設けられ、乗組員は、同室において各タンクを監視しながらカーゴ及びバラストの各ラインにある約５０個の遠隔制御弁を適宜開閉するとともに荷役用各ポンプの回転数を調整し、荷役の遠隔操作ができるようになっていた。
（２）荷役用ポンプ
ア

メーン・カーゴ・ポンプ（ポンプ室）
蒸気タービン駆動横型渦巻式２，０００㎥／ｈ×８５ｍ３台

イストリッパー・ポンプ（ポンプ室）
気動ウオシントン型２００㎥／ｈ（海水）×８５ｍ３台

ウ

メーン・バラスト・ポンプ（ポンプ室）

蒸気タービン駆動横型渦巻式２，０００㎥／ｈ×８５ｍ１台
エバタワース・ポンプ（機関室）
蒸気タービン駆動横型渦巻式１５０／２００㎥／ｈ×１６０／３５ｍ１台（３）荷役管系
ア

カーゴ・ライン、ストリッパー・ライン及びバラスト・ライン
カーゴ・ラインは、１番両舷タンク及び同中央タンクの１号メーン・カーゴ・ライン、２番、３番各両舷タンク及び３番、５番両中央タンクの２号メーン・カーゴ・ライン並びに４番、５番各両舷タンク及び６番中央タンクの３号メーン・カーゴ・ラインの３群に分けたシステムが採用され、中央タンク内を船縦に貫通する３条のメーン・カーゴ・パイプと同パイプからそれぞれのタンクへ通ずる枝管とからなり、３ラインともメーン・カーゴ・ポンプを介して後部上甲板上のローデング・ステーションに至るが、ライン相互間には接続管が設けられ、各タンクへの注入、排出を３台のメーン・カーゴ・ポンプのいずれによっても行うことができるようになっていた。
また、ローデング・ステーションにはマニホルドがあって、マニホルドを経て船外に通ずるラインや船外から各タンクへ直接送油できるダイレクト・フィリング・ラインがあった。
ストリッパー・ラインは、専用のものとして、４番・５番各両舷タンク内及び５番・６番両中
央タンク内の残油を３台のストリッパー・ポンプのいずれかで引くようにした１ラインだけであったので、その他のタンクの残油は、メーン・カーゴ・ラインを利用して排出するよう計画され、そのために各メーン・カーゴ・パイプと各ストリッパー・ポンプを接続するよう配管のうえ、同パイプ枝管先端のベルマウスがタンクの底から約２センチメートル（以下「センチ」という。）の高さとなるように低く設置されていた。
バラスト・ラインは、２番、４番両中央タンク及びフォアー・ピーク・タンクとメーン・バラ
スト・ポンプとの間に設けられたラインで、ポンプ室において３号メーン・カーゴ・ラインと連絡していた。
以上の各ラインには、荷役制御室で操作する自動開閉式のほか上甲板上から操作する半自動式
及び手動式の各種の弁がそれぞれの目的に応じて取り付けられていた。

イ

ベント・ラインベント・ラインは、１番・２番各両舷タンク及び１番中央タンクの第１群、３番両舷タンク及び３番、５番両中央タンクの第２群、４番、５番各両舷タンク及び６番中央タンクの第３群に分かれ、各カーゴ・タンクのハッチから導かれたベント枝管は各群ごとのベント主管に集められ、第１群主管は船首部にあるマストの頂部へ、第２群及び第３群両主管は船体中央部の両舷にあるデリック・ポストの頂部へそれぞれ導かれ、各主管上端にはフード及び金網が取り付けられていた。また、各ベント枝管にはタンクごとに重すい式ブリザー弁が１個あて取り付けられ、圧力時
毎平方センチ０．１４キログラム（以下「キロ」という。
）、真空時毎平方センチ０．０７キロの圧力差で作動するようになっており、本船では、航海中、常にブリザーの状態にしていた。

（４）タンク内メーン・カーゴ・パイプの保守
タンク内のメーン・カーゴ・パイプは、直径４５０ミリ、厚さ１４ミリの遠心鋳鋼管で、昭和４２年から一部取外しによる内部調査が始められ、この調査に基づき、パイプ内部の腐食に対する延命策として、同４４年ごろからパイプを１８０度転回して取り付ける方法が計画的に実施され、同５０年

に一応完了したが、そのうちの５番中央タンク内パイプの転回については、同４６年の第二種中間検査時から同４８年の第二種中間検査時にかけて行われた。また、パイプの水圧テストは同４２年ごろから入渠時ごとに行われ、最初は毎平方センチ１０キロのテスト圧力であったが、その後管系、諸弁の材質疲労とカーゴ・ポンプの使用圧力とを考慮してテスト圧力を毎平方センチ７キロとし、同５２
年の第一種中間検査時にも、この圧力でテストが行われ、何ら異常が認められなかった。なお、タン
ク内のメーン・カーゴ・パイプは、本件発生までに一部切継ぎ及び補修をしたものがあったが、取り替えられたものはなかった。
（５）タンクの洗浄及びガスフリー
カーゴ・タンクの洗浄は、他の一般タンカーがそのころ行っていた方法と同様で、バタワース・ポ
ンプによって送られた加熱海水を、バタワース開口からカッパー・ノズルでタンク内に噴射する方法が採られ、洗浄後、同開口に蒸気吹込式ポータブル・ベンチレーターを取り付け、これを適宜運転してタンク内の残留ガスを排除するようにしていたが、新造時にカーゴ・パイプ内のガスフリーのために設けられたガスデバラーが昭和４３年の定期検査工事の際撤去されたので、その後パイプ内をガスフリーにするには、クリーン・バラストまたは圧縮空気を通すほか方法がなかった。

５就航模様
本船は、Ｅ株式会社とＪ株式会社との間で結ばれた１５年間の用船契約により、当初はペルシャ湾、本邦間の原油輸送に従事していたが、昭和４４年ころより積地スマトラの航海が多くなり、翌４５年Ｋ
株式会社喜入基地の開設に伴い、同地を起点として二次輸送を行うこととなった。ところで、二次輸送はどうしてもその運航が過密となるため、Ｄ株式会社では、乗組員に与える心理的影響を配慮して、同輸送に従事中、適宜長期航海を加えるよう配船計画をしていた。

第３１

本件発生に至るまでの経緯

１号メーン・カーゴ・パイプの破孔探知から破孔修理開始までの運航模様及び船内作業
本船は、二次輸送に従事中、昭和５２年１０月２７日積荷のため喜入に入港し、直ちにいつものとおり、１号及び３号両メーン・カーゴ・ラインを使用して１番及び６番両中央タンクのダーティ・バラス
トの陸上げ作業を行ったが、揚げ終り予定時刻が近づいたにもかかわらず１番中央タンク内にかなりの残量があるので、作業を監督していたＢ受審人は、１号メーン・カーゴ・ラインの貫通している各タン
クを上甲板上から調査した結果、５番中央タンク内に漏水音を開き、同タンク内でカーゴ・パイプに破孔の生じたことを察知した。しかし、Ｂ受審人は、同タンクがガスフリーの状態ではなく、積荷の時間の関係もあって、直ちに破孔を確認することが困難であり、次の航海が横浜での揚荷であったので、横浜からの帰途に同タンクをガスフリーとして破孔の状況を確認のうえ、要すればネオプレーン・パッキ
ンや鉄製締付けバンドなどを使用して従来行っていたのと同じ方法の応急修理を施すこととし、このことをＡ受審人に報告して了承を得たのち、甲板長Ｌにこの旨を通知し、機関部には修理に先立って５番
中央タンクのバタワース作業を行う旨連絡するとともにＣ受審人に修理における機関部の協力を要請した。
本船は、同月２９日アラビアン・ライト原油を約７３，０００キロリットル積載のうえ、喜入を出港

し、同月３１日京浜港横浜区のＫ株式会社根岸精油所Ａ桟橋に着接して揚荷を始め、これと併行して２番及び４番両中央タンクへバラスト・ラインを使用して海水バラストの満水を行い、両タンクをほぼ一杯とし、翌１１月１日揚荷終了後、１号及び３号両メーン・カーゴ・ラインを使用して１番及び６番両
中央タンクへ海水バラストを満載量の２分の１ばかり注入して航海でのバラストコンディションを整え、同日午後０時３５分出港準備を完了したが、このバラストコンディションは、従来の発航時の状況と特に変わることはなかった。
こうして本船は、Ａ受審人のほか３０人が乗り組み、海水バラスト約２５，０００トンを載せ、船首６．０７メートル、船尾８．６２メートルの喫水をもって、同日午後１時５分京浜港横浜区を発して喜入に向かい、浦賀水道を通過したのち、同３時３０分ごろＢ受審人は、カッパー・ノズル８台を使用して５番中央タンクの洗浄を開始し、同１０時３０分ごろこれを終え、洗浄水約８４０トンをストリッパ
ー・ラインを使用し、２号及び３号両ストリッパー・ポンプにより、６番中央タンクに押し込み、ポー
タブル・ベンチレーター２台を５番中央タンクのバタワースホールに取り付けてガス抜きを始め、翌２
日午前１時ごろ同ベンチレーターの運転をそのままとし、作業に当たった乗組員に休息を与えた。
本船は、同日午前５時４８分潮岬灯台から１５５度（真方位、以下同じ。）１０海里ばかりの地点に達したとき、針路を２６３度に定め、機関を１６．２ノットばかりの全速力にかけて進行し、そのころ、根室東方沖合の低気圧から日本列島を縦断して潮岬を通り、沖縄付近にまで伸びる寒冷前線が通過したばかりであって、風向は南西から北寄りに変わり、風力は５からさらに強まる傾向にあり、南寄りの高い波浪が時折船首部に撃突する状況であった。

２

破孔修理作業開始から爆発までの乗組員の行動など
Ｌ甲板長は、同２日午前６時３０分ごろ船橋において、当直中のＢ受審人から従来どおりの方法で破孔の修理をする旨指示を受け、甲板手Ｍに５番中央タンク内の残水の排除を命じ、同７時４０分ごろ同甲板手が機関室にストリッパー・ポンプへの送気を依頼した。
同８時ごろＬ甲板長ほか甲板部員５人が乗組員居住区内の甲板部事務室に集合し、当日の作業についての打合せを行い、同甲板長、Ｍ甲板手及び甲板手Ｎの３人が５番中央タンク内での破孔修理作業に、
甲板手Ｏ、同Ｐ及び甲板員Ｑの３人が前日のタンク洗浄に使用したのちそのままとなっていた上甲板上の機器などの後片付けにそれぞれ従事することとなり、同時３０分ごろ打合せを終え、Ｌ甲板長らは、直ちに５番中央タンクの入口から北川式可燃性ガス検知器でタンク内のガス濃度を測定し、安全性を確認して同時４０分ごろ同タンク内に入ったところ、タンク入口から４番右舷タンクとの縦隔壁に沿ってジグザグ状に船底まで達しているタラップのそばで、タンク後部横隔壁の前方５．２メートルばかり離れたところにある１号メーン・カーゴ・パイプ接手フランジのつけ根から３５ミリばかり後方の同パイ
プ下側に、直径１０ミリばかりの破孔（以下「破孔」という。）が生じており、そこから水が流れ出ているのを認めた。
Ｂ受審人は、同日午前８時当直を終え、朝食をとるなどした後、同時５０分ごろ自らも検知器を持って５番中央タンクの入口でガス濃度が安全圏内濃度の０．０２パーセントであることを測定して同タンク内に入り、更に３箇所ばかりのところでいずれも同じ安全な濃度であることを確かめたのち、Ｌ甲板長と破孔修理についての具体的な検討を始め、そのころ、破孔下付近のタンク底部には深さ１０センチ
ばかりの残水があったので、Ｍ甲板手がかねて命ぜられていた残水排除のためにいったん上甲板上に上がり、そこに居たＱ甲板員を伴って荷役制御室へ行き、遠隔制御弁を操作し、専用ストリッパー・ラインを使用し、３号ストリッパー・ポンプを運転したが、そのとき同甲板手は、独断で、１号メーン・カーゴ・ラインの１番両舷タンクへの枝管の洗浄をも併せて行うこととし、同ラインの１番各タンクの弁を操作し、１番中央タンクの海水バラストを１番両舷タンクへ数秒間落とし、次いで１番左舷タンクの弁のみを約５分の４開きとし、同タンク内の落とし水を、１号メーン・カーゴ・ラインを使用し、２号ストリッパー・ポンプを微速運転として引き始め、これら両ストリッパー・ポンプで引かれた水をいず
れも６番中央タンクへ押し込んだ。
また、Ｃ受審人は、前日Ｂ受審人から破孔修理の協力を要請されており、船内保守管理運営委員長でもあったので、破孔の状況を把握しておく必要があると思い、同９時ごろ５番中央タンク内に降りたとき、Ｂ受審人から破孔の位置が接手フランジに近いため、従来の方法では修理の難しいことを聞き、これまでに各種のパイプ破孔を修理したときの経験から、破孔にタップを立ててボルトをねじ込む方法を提案したところ、Ｂ受審人は、これを受けて実行に移すこととし、同時１５分ごろ同タンクを出て船長室に向かい、途中常設歩路の船尾楼入口付近でＡ受審人に会い、５番中央タンク内の破孔の状態及びガ
ス濃度の報告をした。しかし、Ａ受審人は、そのときＢ受審人が修理方法についての報告を特にしなかったので、先日同人から受けた報告どおり、従来の修理方法が行われるものと思い、そのまま自室に入った。
同９時２０分ごろＢ受審人が５番中央タンク内に戻ったとき、作業用足場板が破孔下方の船底縦材間に渡されており、エアードリルやワイヤーブラシ、スクレーパーなどの掃除用具のタンク内搬入が既に終っていて、Ｌ甲板長らが破孔周囲のさび落とし作業を開始しており、同時３０分ごろ破孔を中心に直径２０センチばかりの範囲のさび落としが終り、Ｎ甲板手が１４．５ミリの、次いでＭ甲板手が１７ミリの各ドリルで破孔を調整しようとしたが、破孔周囲は腐食で管厚が３ミリないし５ミリと薄くなっていたので、破孔の縁がまくれ込み、破孔が対角線長さ約２０ミリ及び約１５ミリのひし形に変形拡大されただけであった。そのときＣ受審人は、上甲板上に引かれたドリル作業用エアーホースの点検などを終えて再度同タンク内に下りていたが、タップ立ての失敗をみて、更に、破孔に鉄栓を打ち込んだうえ
当金を電気溶接する方法をＢ受審人に提案した。
当時本船は、５番中央タンク以外のガスフリーが行われておらず、また、そのころＭ甲板手が１号ス
トリッパー・ポンプを運転状態としたままであったので、１番左舷タンクの落とし水がなくなるとともに同タンク内の原油ガスが１号メーン・カーゴ・パイプ内に吸引されており、破孔から電気火花が飛び込んだ場合には、これが着火源となって同パイプ内のガスが燃焼爆発するおそれがあったから、電気溶
接という極めて危険な作業が許される状態ではなく、たとい、Ｃ受審人が２号ストリッパー・ポンプの運転中を知らなかったとしても、同人のこの提案は、著しくタンカー乗組員としての心構えに欠けるものであったが、Ｂ受審人は、修理の方法が次期入渠まで十分に耐え得る内容のものであるところから、１号メーン・カーゴ・パイプ内の原油ガスの存在に対しては深く考慮しないまま、この提案を了承し、同時４５分ごろ船長室のＡ受審人に電気溶接作業の許可を願い出たところ、同人も火気使用については若干の不安を抱いたもののＣ受審人の豊かな経験を信じてこれを承認した。
同９時５０分ごろＢ受審人が許可の知らせを持って５番中央タンク内に戻ったときには、既に電気溶
接用コードが上甲板上から引き下ろされ、溶接用ホルダーをはじめとする溶接工具及び長さ約４４０ミ
リ、幅７３ミリ及び厚さ７ミリの当金用鉄板がタンク内に運び込まれていた。また、船尾楼の工作室で溶接修理に使用する鉄栓を作製していたＣ受審人や上甲板北で準備作業に携わっていた乗組員たちも、Ｂ受審人と前後して同タンク内に戻り、操機長Ｒが作業加勢のために同タンク内に入ってきた。そしてタンク内では、Ｎ、Ｐ両甲板手が、破孔の斜め前下約１．５メートル離れた船底縦材上で、同鉄板をメーン・カーゴ・パイプの外周に合わせるため、ハンドハンマーで曲り修正を行い、Ｂ受審人や他の乗組員は、同タンク内の各メーン・カーゴ・パイプの点検や溶接のためのさび落としの範囲を拡げる作業を行ったり、曲り修正作業を見守るなどしていた。
同時５２分ごろＢ受審人は、Ｃ受審人からハンドハンマーが軽くて曲り修正が容易でないと知らされ、トランシーバーにより、タンク入口付近で連絡員として待機しているＱ甲板員に中ハンマーを持って来るよう命じ、その後しばらくして、更にＭ甲板手に修理に必要なパッキンなどの材料を取ってくるよう命じた。やがてＣ受審人が作業用足場板に上がり、鉄栓を破孔に差し込み、寸法が適当であることを確かめたのち、同足場板に腰を掛けるような姿勢で待機していたとき、パンチング状の船体の振動を身体に感じ、１号メーン・カーゴ・パイプ内を遠方から「カラカラ」という異音が伝わってきたと思った瞬間、同１０時２分ごろ室戸岬灯台から１１１度１８海里ばかりの地点において、１番左舷タンク内の原油ガスが爆発し、その数秒後に１番右舷タンク内の、更にその２、３０秒後に４番右舷タンク内の原油ガスが相次いで誘爆した。
当時天候は晴で、風力６の北風が吹き、海上は波がかなり高かった。
Ａ受審人は、Ｂ受審人に溶接修理の許可を与えたものの、一抹の不安を感じ、一応自分で修理の様子を見ようとし、５番中央タンクの入口付近に行ったが、暗くて内部がよく分らないので、そこに、居たＱ甲板員と言葉を交わしているうち、前記のとおりＢ受審人からトランシーバーで同甲板員に中ハンマーを持ってくるようにとの指示があり、同甲板員が船尾方へ歩き始めたとき、Ａ受審人も喜入着予定を通報する時刻になったことを思い出し、自室に戻り、船橋へ行くための準備をしたのち、同１０時２分
少し前一等航海士室前の右舷側出入口から乗組員居住区外通路に出て、同室角を船首方へ曲ろうとした
とき「ドーン」という衝撃音とともに船橋の前方に火炎とその上部に黒煙の立ち上がるのが目に映り、同時に左手に熱風を感じ、驚いて甲板部事務室から船橋に電話をかけようと思ったが、既に電話が不通となっていると思い直し、いったん自室まで引き返したのち再び同通路に出たが、そのころ４番右舷タンク爆発の衝撃を感じた。
一方、操舵室では三等航海士Ｓと甲板手Ｔとが当直中で、Ｓ三等航海士は、午前１０時の船位を海図
台の海図に記入して同室の前面に戻ろうとしたとき、大きな爆発音を前方に開き、同時に炎と煙が前面を覆い、衝撃で４メートルばかり後方にはね飛ばされ、立ち上がろうとしたところ、次の爆発を感じ、室内は蒸気で何も見えなくなり、Ｔ甲板手は、海図台に向っているとき、船橋前面に炎が上がったように感じるとともに爆発音を聞き、その方へ振り向いたところ、火の玉のようなものが見え、上甲板が持ち上がるように感じ、次いで「ドドゥーン」という爆発音がし、とっさに頭を抱えてしゃがみ込んだ同甲板手の身体の上に破れた窓ガラスが細片となって降りかかった。

３

爆発後の乗組員の行動及び本船の動静
Ｃ受審人は、誰かの「爆発だ。」という叫び声を聞いて驚き、上甲板上に避難しようとし、Ｐ、Ｎ、Ｏ各甲板手及びＲ操機長の４人に続き、タラップを４、５段上がったとき、４番右舷タンク側縦隔壁と上甲板との境目が裂け、同タンクから火炎と爆風が５番中央タンク内へ噴出し、Ｃ受審人に続いていた

Ｌ甲板長及び一番最後から避難し始めたＢ受審人を含む同タンク内に居た総員７人がいずれも熱傷を受けた。
Ａ受審人は、５番中央タンク内の作業員を救出しようと上甲板上に下り、同タンク内から続いて脱出してきたＰ、Ｎ両甲板手を船尾楼甲板へ助けあげていたとき、Ｓ三等航海士とＴ甲板手が船橋から逃げてきたので、同航海士に総員退船準備を命じ、乗組員を船尾楼左舷短艇甲板上に集合させたところ、Ｑ甲板員が見当たらず、同１０時２０分ごろとりあえずＢ受審人を艇長に、重要書類と負傷者を含む１８人の乗組員を救命艇で避難させ、次いで救命用ゴムボート２個を投下したが、いずれも係止索が切れて本船から離れていったので、船内の乗組員のうち５人が海中に飛び込み、うち４人はゴムボートに泳ぎついたが、１人は泳ぎつけず漂流をはじめた。
その後、船内にはＡ、Ｃ両受審人のほか５人が残り、本船の状況看視とＱ甲板員の捜索を続けた。
これより先、海上自衛隊徳島教育航空軍所属の練習機が室戸岬東方上空で偵察訓練中、本船の爆発を目撃し、同１０時５分徳島航空基地にこのことを報告するとともに救助活動を開始し、付近を航行中の船舶に対して救助のための誘導などを行っているうち、同僚機１機及び同基地のヘリコプター２機が相次いで飛来し、協同して巡視船や他の船舶の誘導及び漂流者の捜索などに当たり、救命艇に乗っていた者は全員巡視船に乗り移って高知県室戸に、ゴムボートの４人及び漂流中の１人はいずれもヘリコプタ
ーに救助されて高知空港に、また、最後まで本船に残っていたＡ受審人ら７人も全員ヘリコプターで海上自衛隊小松島航空基地にそれぞれ運ばれ、負傷者はいずれも病院に収容された。
本船は、無人となった後も巡視船やたまたま付近を航行していて救助活動に加わった僚船さちかぜ丸に見守られながら漂流を続けていたが、翌３日午前９時ごろ爆発の再発及び油漏のおそれのないことが確認され、Ｄ株式会社の要請で来援していたＵ株式会社所属の航洋丸が天候の回復を待って同月５日午後３時３０分からえい航を始め、同月８日夕刻広島県因島に到着し、のち売船のうえ解撤された。

第４１

船体損傷及び乗組員死傷各模様

船体の損傷模様（１）上甲板
前部上甲板は、左舷側Ｆｒ９６から右舷側Ｆｒ９３にかけて及び左舷側Ｆｒ８７から右舷側Ｆｒ８６にかけて、いずれも不規則なジグザグ状の破線をなして切断し、両破線間約３０メートル幅の甲板が、甲板上に付設されていたぎ装品もろとも海中に飛ばされ、船首方の破線より前の甲板が、燃料タ
ンク後部横隔壁のほぼＦｒ９６にあたるところを折り目として船首楼上にめくり返り、船尾方の破線より後の甲板が、左舷側Ｆｒ７６から３番中央タンク後区画をとおり、右舷側Ｆｒ７８に至る線を折り目として船橋構造物を覆うように右舷寄りにめくり返り、その先端がローデング・ステーション（Ｆｒ７０－Ｆｒ７１）に達した。
後部上甲板は、３番右舷タンク後区画から５番右舷タンク前区画までの船体中心線より右舷部分の甲板が膨れるように盛り上がり、その著しいところは約２．５メートルの高さにおよんだ。
（２）外板
左舷側外板は、１番左舷タンクの爆発で、同タンク前部横隔壁から約１９メートル後方までで、第２水平ガーダーから上甲板に達する高さ約１５メートルの部分が、付属構造物とともに外方へ飛散してＵ字形の大破口を生じたほか、同破口から３番左舷タンク前区画までが膨出または変形した。
右舷側外板は、１番右舷タンクの爆発で、同タンクと２番右舷タンク前区画とが最大約０．６メー
トル膨出し、４番右舷タンクの爆発で、３番右舷タンク後区画から５番右舷タンク前区画までが膨出し、上甲板との間に最大幅約１．５メートルの裂け目を生じた。
（３）各タンク
ア

１番左舷タンク
前部横隔壁は、第１水平ガーダーから上の部分が後方へ６０度ばかり傾くように折れ曲がり、後部横隔壁は、第１、第２両水平ガーダー間が前方に倒壊し、それより上の部分が破壊されて、破片が同タンク内に散乱した。前区画の縦隔壁は、第１水平ガーダーから上の部分が逆Ｙ字型にき裂して大きく３分割され、前部分は１番中央タンク前部隔壁に、後部分は同タンク制水隔壁に、いずれもへばり付くように９０度ばかり大きく曲がり、中央下部分は同タンク側に垂れ下がり、後区画の縦隔壁は、１番中央タンク側に膨出した。また、各水平ガーダーは押し上げられるように曲がり、
フレーム、サイドガーダー、スチフナーなどの内部構造物も曲損や焼損を被った。
その他、全般的にみて前区画の方が後区画に比較して損傷が大きく、また、両区画とも第２水平
ガーダーから下はほぼ原形をとどめ、前区画にあるメーン・カーゴ・パイプ枝管のベルマウス及びその付近には何らの損傷もなかった。
イ

１番右舷タンク
前部横隔壁は、第１水平ガーダーのところに切断し、それより上の部分がほぼ中央で縦に二分し、右部分は舷側に、左部分は縦隔壁側にそれぞれ内方へ開くように９０度ばかり折れ曲がり、後部横隔壁は、第１、第２両水平ガーダー間が後方へ膨出し、それより上の部分が後方へ傾斜した。前区画の縦隔壁は第１水平ガーダーのところで切断し、それより上の部分が複雑な形で縦に二分し、前部分は、折れ曲がった前部横隔壁に押されるように１番中央タンク内に倒れ込み、後部分は、同タンク制水隔壁にへばり付くように９０度ばかり大きく開き、その一部先端が、１番左舷タンク前区
画縦隔壁の逆Ｙ字形に破損して１番中央タンク側へ垂れ下がった中央下部分及び同タンク制水隔
壁にへばり付くように曲った後部分の上に、それぞれ重なるような格好となり、後区画の縦隔壁も１番中央タンク側へ倒れかかるように破損した。また、制水隔壁は後方へ倒壊し、内部構造物も、第１水平ガーダーのき裂やフレームの湾曲があり、第２水平ガーダーから上の部分が焼損していたが、同水平ガーダーから下の部分には何らの損傷がなく、総括的に１番右舷タンクの破損程度はか
なり激しかったものの、１番左舷タンクのそれよりは程度が軽かった。
ウ

４番右舷タンク
前部横隔壁は、第１、第２水平ガーダー間が前方へ膨出し、それより上の部分が全壊して３番右舷タンク側に塊となって落下し、後部横隔壁は、第１水平ガーダーから上の部分が前方に倒れ、縦隔壁は、５番中央タンク側へ１０度ばかり傾き、内部構造物は、船底に至るまで全般的に燃焼してすべてのフレームが前方に向って曲がるなどかなりの損傷があった。
エその他
爆発した前記３タンクのほか、４番右舷、５番右舷両カーゴタンクを除くカーゴ及びバラストの各タンクは、程度の差はあるもののいずれも何らかの形で損傷を被った。
以上、損傷した船殻の推定重量は、上甲板約８８３トン、外板約７７５トン、タンク内構造物約１，

６５７トン、計３，３１５トンにおよび、損害見積額はぎ装品を含め約２０億円であった。

２

乗組員の死傷模様（１）５番中央タンク内で爆発に遭った乗組員
ア

甲板手Ｎ
３度ないし４度の全身熱傷を負い、急性じん不全を併発し、爆発５日後の１１月７日死亡した。

イ

甲板手Ｐ
２度ないし３度の全身熱傷を負い、急性じん不全を併発し、翌１２月２７日死亡した。

ウ

受審人Ｂ、甲板長Ｌ、甲板手Ｏ及び操機長Ｒ
いずれも２度ないし３度の全身熱傷を負った。

エ受審人Ｃ
顔、けい部及び四肢に２度の熱傷を負った。

（２）その他
甲板員Ｑは、当時上甲板５番中央タンク入口付近に居て、タンク内のＢ受審人から中ハンマーを持参するよう命ぜられ、これを取りに船尾方に向かったが、その姿をＡ受審人が目撃しているのを最後として行方不明となり、また、甲板手Ｍは、避難行動中両足部を捻挫した。

（原因についての考察）

第１

着火源

通常タンカーの爆発には爆発限界内の可燃性ガスと着火源がなければならない。
本船の場合、１番左舷タンクは、プロパン、ブタン、ペンタンなどを含んだアラビアン・ライト原油を陸揚げ後、ガスフリーを行わないまま空倉で放置されていたのであるから、タンク内に爆発限界内の可燃性ガスが存在していたことは、日本海難防止協会発行の「タンカーにおけるタンククリーニング中の爆発事故防止に関する調査研究」完了報告書中の記載などをまつまでもなく明らかであり、当時同タンクは何らかの着火源があれば、爆発の起こる状態にあった。
次に着火源であるが、従来タンカー爆発の着火源として挙げられるものに、「火気・高熱物」、「衝撃・摩擦火花」、「静電気火花」、「自然現象（落雷など）」、「電気火花」及び「化学反応熱（自然発火）」がある。
当時本船は、（１）風力６の北風を右舷側に受け、かなり波の高い外洋をバラスト航海中であり、１番左舷タンクは空倉であった。
（２）同タンク内へは、構造上、外部から火などの火気が侵入することができない。（ただし、破孔からの火気の侵入については後述するので一応除外する。
）（３）同タンク内及びその周辺に火気や高熱物はなく、また、タンク内に動植物油脂の浸みたウェスやのこぎりくずなど自然発火可能の物質の堆積はない。
（４）当時の風向、風力からみて上甲板上での可燃性ガスの滞留は考えられない。
（５）落電などはなく、無線電波も発射していなかった。

などの状態であったことから着火源として列挙したもののうち、明らかに本件に関係がないと認められるものを除き、少しでも疑いの残る可能性のある静電気火花、船体などに係る衝撃・摩擦及び乗組員の作業に係る衝撃・摩擦などについて検討する。

１

静電気火花
タンク内で静電気が発生した場合、その電荷が蓄積され、ある限度を越えると放電を生ずる。そしてその放電エネルギーがある値以上となり、そこの部分に爆発限界内の可燃性ガスがあればタンク内に爆発が起こる。
タンカーにおける着火危険性のある静電気が発生する場合としては、（１）石油を流動させる場合（２）石油中に水分が混入している場合（３）油や蒸気を噴射させる場合（４）タンク洗浄の場合（５）ロープなどが摩擦する場合（６）帯電油中にサウンディング・スケール・テープやサンプル採取缶を入れる場合（７）タンク内空間電荷中を金属や水塊などの導体が降下あるいは落下する場合（８）人体の着用物（衣類、履き物）が摩擦する場合がある。
しかして、当時１番左舷タンクは空倉で、タンク内の原油ガスを含んだ空気がストリッパー・ポンプ
により吸引されていたことを除くと静電気発生の場合に該当する作業は何も行っておらず、油、水、蒸気及び粉じんなどの流動がなく、この空気の吸引にしても、その流速は、カーゴ・パイプの直径と「第三松島丸ストリッピング・ポンプの件」と題する文書中のポンプの性能についての記載とから概算すれば毎秒０．５メートルないし１．５メートルとなり、この程度の空気の流れが着火危険性のある静電気を発生するとは考えられない。したがって本件について静電気火花による爆発はなかったものとみてよい。

２船体などに係る衝撃・摩擦
可燃性ガスの存在するタンク内で金属製物質が落下すれば、条件によってはこれが着火源となり得る

ことは周知のことである。
「第三松島丸タンク防蝕の件」と題する文書によれば、当時１番左舷タンクには防食亜鉛や防食アル
ミニュームなどが取り付けられていなかったので、これらの落下による衝撃火花は考える必要がないが、一般に入渠後のタンク内には工事用足場や工具類の忘れられていることがあり、検査調書中にも４番右舷タンク内に取り外すことを忘れたと思われる工事用の鉄製足場が残っていた旨の記載がある。このことから１番左舷タンク内に忘れられた工具・工材類があり、これらの物体が折からの船体の振動や動揺につれて落下し、衝撃火花が発生したとする場合が皆無ということはできない。
次に、本船は、建造以来１３年余を経ており、したがって当時の１番左舷タンク内のどこかに疲労によって著しく強度の低下した部材があったとしても不合理ではなく、Ｖ証人の原審審判調書中、昭和４
７、８年ごろから修理費が急激に増加した旨及び船体構造部材の小さいクラックは毎年ドックに入るた

びに発見修理している旨の供述記載もある。また、本船は、昭和４７年の定期検査時に多数の手抜き溶
接工事箇所が発見され、見直し検査点検のうえ、手直し修理が行われ、翌４８年の中間検査の際も入念に検査し、修理されたものの、なお、未発見の不良箇所が皆無となったとは断言できない。これらのことと当時本船は寒冷前線の通過したばかりの洋上を全速力航走中で、船体にかなりの振動のあったことを併せ考えると、本航海中、１番左舷タンクのいずれかの部分に荒天による船体の曲げ、ねじれや疲労によるき裂、ゆるみを生じ、そこが衝撃的接触を起こして発熱し、もしくは火花が発生して、これが同タンク爆発の着火源となる可能性が全く考えられないこともない。
しかしながら、検査・検証両調書中の各記載及び各写真から明らかなように爆発による現場の破壊は激しく、そのためかりにタンク内での物体の落下もしくは部材の接触による発火があったとしても、これを認め得る証拠がない。
したがって物体の落下及び部材の摩擦が着火源となったか否かについては、いずれも断定することが
できない。

３

乗組員作業に係る衝撃・摩擦など
当時５番中央タンク内では、午前９時ごろよりＢ受審人らが破孔修理作業を行っており、Ｍ甲板手が同作業開始に先立って同タンク内のビルジを排除するため、ストリッパー・ラインを使用し、３号スト
リッパー・ポンプを運転したが、同時に１号メーン・カーゴ・ライン内と１番左舷タンク内の残水を排除するため２号ストリッパー・ポンプの運転を行い、残水がなくなってからもなお同ポンプを運転のままとしていたので、同作業中の１号メーン・カーゴ・パイプ内の空気は１番左舷タンク内に滞留していた原油ガスを含んだ空気と置換されていた。したがってもし何らかの着火源があってパイプ内のガスが燃焼したとするならば、同ポンプで吸引される空気の流速は毎秒０．５メートルないし１．５メートル程度であるので、燃焼波は容易にこの流れに抗して同パイプ内を船首方へ進行し、やがて１番左舷タン
ク内に進入して、同タンク内で爆発の起こる可能性がある。
当時５番中央タンク内で行われた作業は、破孔のタップ立て、電気溶接用鉄板の曲り直し、電気溶接の準備及び破孔周辺のさび落としに大別されるので、次にこれらの作業が１号メーン・カーゴ・パイプ
内の原油ガスへの着火源となり得る可能性の有無についてそれぞれ検討する。
（１）破孔のタップ立て作業
破孔のタップ立てについては、この作業は、爆発の約３０分前に行われたのであるから、時間的に考えてその間隔があまりに長く、したがって爆発の着火源となり得る可能性はない。
（２）電気溶接用鉄板の曲り直し作業
当日午前９時５０分ごろからＮ甲板手らが電気溶接用鉄板をハンドハンマーで叩いて曲り直しを行った。使用していたハンマーは安全工具ではなかったので、打ち下ろす衝撃で火花が発生する可能性のあることは周知のことである。
しかしながら本件の場合、このハンマー作業をＮ甲板手らが破孔の斜め前下約１、５メートルの船底縦材上で行っていたのであるから、直進する発生火花は、同甲板手らの身体や破孔に接している接手フランジにさえぎられて破孔からパイプ内に侵入することはできず、したがって電気溶接用鉄板の曲り直し作業も本件着火源となることは考えられない。
（３）電気溶接の準備作業

当時破孔の修理に電気溶接が取り上げられてから、各乗組員は、その準備にかかり、Ｂ受審人がＡ
受審人の許可を得て午前９時５０分ごろ５番中央タンクに戻ったころには既に溶接用具の搬入が終わり、溶接用鉄板の曲り直しをする者以外は、タンク内のパイプの点検や、破孔周辺のさび落としなどを行って曲り直しのできるのを待つ態勢にあり、溶接のための通電テストをこの待機中にすればできる状態にあった。そこで、もし誰かがこのとき溶接準備作業の一環として通電テストを行ったとす
るならば、電気火花の持つエネルギーは極めて大きいものであるから、この火花が破孔から侵入した
場合、パイプ内の原油ガスが着火する可能性が極めて大きいということができる。しかし、検査調書
中の電気溶接についての記載及び写真からは、電気溶接の準備作業としての通電テストが行われたとは認められず、また、他にこれを認め得る証拠もない。
したがって通電テストが着火源であるとは認定できない。
（４）破孔周辺のさび落とし作業
破孔周辺のさび落としが爆発の直前、即ち溶接用工具が５番中央タンク内へ搬入されたころから爆発発生までの間に行われていたことはすでに明らかにしたとおりである。そしてこのさび落とし作業
におけるブラッシングが着火源になり得るかどうか、その可能性を章を改めて検討する。

第２ブラッシング作業の着火源となる可能性

およそ、可燃性気体または蒸気と空気との容積の比が燃焼範囲にある混合ガスが燃焼を開始する条件
としては、必要なエネルギーが同ガスに付与されなければならないことは定説であり、高熱物体の有するエネルギーは、その温度が高いほど、その質量が大きいほど大きくなるものである。そこで５番中央
タンク内で行われた乗組員のブラッシング作業による発生火花が破孔からパイプ内に侵入した場合、その火花粒子のエネルギーが、パイプ内の原油ガスを爆発に導き得るに足りるが否かについて、従来行われた及び本件に関連して行われた金属摩擦と爆発についての諸実験によってこれを検討する。

１

従来の摩擦（火花）着火に関係あると思われる実験（１）「メタン及び炭じんに対する回転火花の着火性について」の実験
この実験は、昭和３９年通商産業省資源技術試験所のＷ氏らが行ったもの（以下Ｗ氏の実験という。）で、同氏は日本工業規格に規定されている回転摩擦による実験装置ＪＩＳ・Ｍ７００２に準拠
し、回転円板に直径２３０ミリのＳ１５Ｃ材、押付棒に直径９．５ミリの同材質の鋼棒を使用し、ア

円板を毎分３，０００の速度で回転させ、円板の側面で相対摩擦速度が毎秒２３．５メートルとなる位置に押付棒を当てて押付力を変化させたときの各押付力における摩擦時間と試験片表面温
度との関係

イ

押付力の変化に伴う試験片の最高表面温度と摩擦火花の温度

ウ

同装置の摩擦実験をメタン濃度が７．０パーセントないし７．５パーセントの混合ガスを入れた容器中で行ったときの押付力と最低着火温度との関係などの測定調査をし、次の結果を得た。
（ア）押付力を変えないで摩擦を続けた場合における試験片の表面温度は、摩擦時間の経過とともに上昇し、８秒ないし１０秒で最高温度に達するが、その後の温度はほぼ一定かやや低下する傾向となる。

（イ）試験片の最高表面温度及び摩擦火花温度は、押付力の増加に応じていずれも上昇する。
（ウ）メタン混合ガス中における最小着火時間は押付力の減少につれて長くなり、押付力１０キロ以下での着火は難しくなる。ここで、実験の結果得られたデータのうち、押付力、最高温度及び着火状況を示すと表Ⅰのとおりとなる。

数値は概数である。
（２）「金属材料の落下衝撃及び回転摩擦による爆発について」の実験
この実験は、昭和４７年運輸省船舶技術研究所Ｘ氏が発表したもの（以下Ｘ氏の実験という。）で、そのうちの回転摩擦については、同氏もＪＩＳ・Ｍ７００２に準拠した方法で水素濃度２１パーセン
ト及びプロパン濃度５．３パーセントのそれぞれの混合ガスを入れた密閉容器の中で、直径２００ミリの発しゅう鋼円板を毎分３，０００の速度で回転させ、円板側面の半径７４ミリの位置（相対摩擦
速度毎秒約２３メートル）に直径１０ミリの丸棒を押し付け、押付力と丸棒の材質を種々に変更して組み合わせ、爆発の有無と爆発した場合の押付時間とについて調べたもので、プロパン混合ガス中における鋼製押付棒についての結果は表Ⅱのとおりであった。

（３）「運動する赤熱粒子による可燃性ガスの着火について」の実験
この実験は、１９４０年（昭和１５年）英国グラスゴー大学の科学者Ｙ氏が行ったもの（以下Ｙ氏の実験という。）で、その内容は、材質や直径の異なる各種の粒子（球）を試験器に入れて電気で加熱し、そこへ種類や濃度の異なる可燃性ガスを通し、各状態での着火温度を調べたもので、同氏は、実験の結果、可燃性ガスを着火させるに必要な高温球の温度は、球の速度が速い程、球の粒径が小さ
い程高くなることが示されたとし、これを次の式で整理した。

Ｔｓ……着火させるに必要な球の温度Ｔ∞……可燃性ガスの温度
ａ……球の半径Ｖ……球のガス中運動速度
Ｅ……活性化エネルギー
Ｃ……定数
そして同氏は、同じく実験の結果から可燃性ガスがペンタン－空気混合ガスの場合にはＥ＝３５．０００ｃａｌ／ｍｏｌ
Ｃ＝２０．０という数値を得、（１）式を次のようにあらわすことができるとした。

２

本件のブラッシング作業に関連して行われた実験など（１）汽船第三松島丸爆発事件の金属火花着火に関する鑑定
この実験は、昭和５６年７月社団法人日本船舶品質管理協会船舶続装品研究所主任研究員Ｚ氏が行ったもの（以下Ｚ氏の実験という。）で、同じくＪＩＳ・Ｍ７００２に準拠して作られた試験容器の中で、直径２５０ミリの発しゅう鋼円板（Ｓ４５Ｃ）を毎分３，０００の速度で回転させ、円板側面の試験片との相対摩擦速度が毎秒２３メートルとなる位置に、直径７．２ミリで、本件爆発後５番中
央タンク内に残置されていたワイヤーブラシと同材質であるＳ４０Ｃで作った丸棒を２５．２キロの力で押し付けて火花を発生させ、容器内の空気を、水素濃度約２０パーセント、エチレン濃度約８パ
ーセント及びプロパン濃度約５パーセントのそれぞれの混合ガスと順次置換し、着火の有無及び着火
時間を調べたものである。
その結果は表Ⅲ及び表Ⅳのとおりで、水素混合ガスとエチレン混合ガスの場合は、各々５回実験してことごとく着火し、着火時間も、水素混合ガスが１秒ないし２秒、エチレン混合ガスが１秒から１４秒の間であったが、本船に搭載の原油ガスに爆発条件の似ているプロパン混合ガスの場合は、２０回の実験のうち着火回数は５回で、その着火時間も４７秒から６１秒の間であり、水素またはエチレ
ンのそれぞれの混合ガスの着火時間よりもはるかに長かった。

（２）「鋼同士の摩擦によって生ずる温度上昇について」の実験
この実験は、昭和５６年１２月東京大学工学部教授ＡＡ氏らが行ったもの（以下ＡＡ氏の実験（１）という。）で、同じくＪＩＳ・Ｍ７００２に準拠し、摩擦板の回転数及び押付力を変化させて実験できる装置を試作し、直径１６０ミリのＳ４５Ｃ円板と直径７．２ミリの同材質の摩擦棒を用い、回転数、押付力の各変化及び押付時間の変更に応じた摩擦棒表面の温度を赤外線温度計（ＴＶＴＳあるい
はＴＳＳ）で測定し、これに測定方法を考慮した推定値をも検討（表Ⅴ）した。また、ＡＡ氏は、併せて本件時５番中央タンク内にあったワイヤーブラシと同じ型式のワイヤーブラシ（Ｓ４０Ｃ）を鋼板（Ｓ５０Ｃ）に上から強く押し付けながら摩擦し、押付力、摩擦速度及び熱電対によるワイヤーブ

ラシの上昇温度を測定（表Ⅵ）した。

なお、ブラッシングの押付力については、ＡＡ氏の実験のほか、Ｄ株式会社が、ＡＡ氏の実験の場
合と同じ条件で、甲板部員及び機関部員計５人の手によっていずれも５回宛実験して最高押付力５．
８キロ、最高摩擦速度毎秒１．６６メートルの記録を得たが、両記録とも表Ⅵに示す数値を下廻った。
また、Ｚ氏もブラッシングの押付力の測定を行い、約１０キロの数値を得ているが、同氏の場合は厚さ４．５ミリの片持梁形ロードセルを万力に固定し、それにワイヤーブラシを斜めに押し付ける方法
で行っていて、測定条件が本件ブラッシングの場合とは異っていた。
（３）「鋼同士の摩擦火花によるペンタン－空気可燃性混合ガスの着火可能性について」の実験
この実験は、ＡＡ教授が同氏の実験（１）に引続いて昭和５７年３月に行ったもので（以下ＡＡ氏の実験（２）という。）、実験（１）と同じ装置に直径１６０ミリ材質Ｓ５０Ｃの円板と直径７．２ミ
リ及び同１０ミリ、材質Ｓ４５Ｃの押付棒を用い、押付棒の直径や押付力などを変えて摩擦面や摩擦
火花の温度を光温度計と赤外線温度計で計測（表Ⅶ）し、次いでこの実験で発生した火花と鋼板のかどをワイヤーブラシでこすって発生させた火花とについて運動速度と粒度を調査（表Ⅷ）した。なお、ＡＡ教授は、同氏の設備でのブラッシング火花温度の計測は不可能であるが火花の色から摂氏８００度（以下摂氏を略する。
）以下と推定した。

表Ⅶに関連してＡＡ教授は、当廷における証言中「押付力の小さい場合摩擦火花の温度が摩擦面の温度より高く、押付力の大きい場合はこの逆の数値がでたが、このことはそれぞれの実験条件での最高温度が示されたためであろう。また、この数値自体に１００度前後の誤差のあることも考えられる」旨供述した。また、表Ⅷのブラッシングによる押付力は、摩擦方法がＺ氏のブラッシング押付力の測定方法と同じであるところから１０キロ前後と推定された。

３

各実験についての総合判断以上の各実験の結果を回転及びブラッシング両摩擦の対比で整理すると次のようになる。

（１）押付力について
回転摩擦では、押付力を空気圧により任意に変更して実醸されたが、押付力が１０キロの場合は、摩擦時間が１８０秒を過ぎてもメタン混合ガス（空気との混合比７．０パーセントないし７．５パーセント）が着火せず、押付力を１３キロ以上とした場合には着火が起こった。そして、押付力を増加すれば摩擦温度が上昇し、着火に至るまでの摩擦時間が短縮した。
ブラッシング摩擦では、通常人であれば、押付力が７キロを超えることがなかった。
（２）相対摩擦速度について
回転摩擦では、爆発実験の場合の相対摩擦速度を毎秒約２３メートルとしたが、同速度を遅くすれば、それにつれて摩擦温度も低下した。
ブラッシング摩擦での相対摩擦速度は最高速度が毎秒２．３メートルで、回転摩擦による爆発実験の約１０分の１に過ぎなかった。
（３）発生火花について
回転摩擦では、押付力１０キロの場合における火花温度が６５０度及び７８０度と計測されたが、ブラッシング摩擦における火花温度も８００度以下と推定され、火花温度については両摩擦間に大差はなかった。
火花粒子の大きさも両摩擦のいずれの場合も１００分の１ミリ単位以下であったが、粒子自体の運動速度は回転火花の場合が毎秒５メートルないし２０メートルであるのに対し、ブラッシング火花の場合は毎秒０．２メートルないし０．７メートルとはるかに遅かった。
発生火花の総質量は、回転火花が滝となって帯状に多数発生するのに対し、ブラッシング火花は少数散発で、回転及びブラッシング両摩擦間の発生火花の総質量の差は極めて大きかった。
さてＷ氏の押付力１０キロの場合の実験において、摩擦時間が１８０秒を過ぎてもメタン混合ガスに着火しなかったことをさきにも述べたが、そのことは、同実験での押付棒付近及び発生火花の各温
度９５０度及び６５０度がメタンの自然発火温度である５３５度（日本火災学会編「火災便覧」による。）を超えているのであるから、押付棒付近においては接触する空気に対する相対速度が非常に速いために同混合ガスへの熱の移動が十分でなく、発生火花も同混合ガスに与えるエネルギー量が十分でなかったということができる。同氏の実験中押付力１３キロの場合には摩擦時間が約６０秒で、押付力４０キロの場合には同じく約３０秒で、いずれも着火しているが、同氏の他の実験によれば、押付力を同じとした場合、摩擦温度は摩擦開始後約１０秒でほぼ最高となり、以後は横ばいもしくは下降傾向をたどるのであるから、１３キロと４０キロのおのおのの押付力の温度に対して、６０秒または３０秒の摩擦時間を要してはじめてメタン混合ガスの受けたエネルギーが必要量に達したとみるべきで、このエネルギーの増加は、摩擦開始１０秒以後の押付棒付近には摩擦温度や空気に対する相対速度に変化がないのであるから、摩擦時間の経過とともに、連続して発生する火花のメタン混合ガ
スに与えるエネルギー量の増加に負うものと考えられる。
Ｚ氏の実験が、同一押付力、同一相対摩擦速度のもとに２０回繰り返えされ、うち５回の爆発をみているが、この５回の爆発も、摩擦時間が４７秒から６１秒の間であったことからＷ氏の実験の場合と同じ理由で、やはり発生火花が与えるエネルギー量に左右されたとみることができる。
このように回転摩擦では、発生火花が爆発の有無に大きな影響を与えているが、ブラッシング摩擦での発生火花は、その数量が極めて少なく、火花温度も押付力１０キロの場合の回転火花との間にあまり差のないことからそのエネルギー量は、回転摩擦で着火しなかった押付力１０キロの場合に発生する火花の有するエネルギー量に比して極めて小さいということができる。
さらに加えてＷ氏やＺ氏の実験では発生するすべての火花がメタンやプロパンの混合ガス中に放出され、火花粒子の表面がこれらのガスと接触して粒子からガスへのエネルギーの授受が円滑に行われる条件にあるのに対し、本件でのブラッシング火花のうち、原油ガスに接触するためにパイプ内に侵入するものの数は、破孔の位置や大きさからみて一層少ないものとなる。
また、前記発生火花の対比で、回転、ブラッシング両火花の運動速度はブラッシング火花の方が遅いことを述べたが、Ｙ氏の実験によれば高温球の運動速度が遅くなれば、それに従って可燃性ガスの着火温度が低くなるとあるので、ＡＡ氏の実験（２）で得たブラッシング火花の大きさ及び運動速度
をＹ氏の実験式（２）によって検討したが、この火花で同実験式の着火範囲に達しなかった。
以上を総合して、当時ブラッシング作業によって発生した火花が破孔から進入したとしても、その質量が極めて小さいうえ火花温度もあまり高くないので、パイプ内の原油ガスを爆発に導くに必要なエネ
ルギーは存在し得なかったものと認定する。

（結論）

第１

爆発の原因

本件爆発は、第三松島丸が、横浜港でアラビアン・ライト原油を陸揚げ後、バラスト状態で、寒冷前
線通過直後の土佐沖を全速力で喜入に向け航行中、ガスフリーを行っていない１番左舷カーゴ・タンク
内に存在していた同原油ガスに着火したことに因って発生したものである。
しかしながらその着火源については、タンカーの爆発で考えられる各種の火源のうち、当時の本船の諸状態に徴して、少しでも本件に該当する可能性のあるものについて逐一検討を加えたが、これを確定するに至らなかった。
即ち、静電気については、当時の１番左舷カーゴ・タンク内には着火源となる静電気を発生させるだけの物質の流動や移動はなく、乗組員の作業に伴う発生火花については、同火花に１号メーン・カーゴ・
パイプ内の原油ガスを爆発に導くことのできるエネルギーが存在しなかったから、着火源となる可能性はなく、また、１番左舷カーゴ・タンク内での物体の落下による衝撃火花並びに同タンクを構成する鋼材の摩擦による発熱及び発生火花については、いずれもその可能性が考えられないこともないが、これを認定できる証拠が得られなかった。
したがって爆発の着火源を明らかにすることができない。

第２受審人等の所為

本件爆発の着火源を明らかにすることができなかった以上、受審人Ａ、同Ｂ及び同Ｃ並びに指定海難関係人Ｄ株式会社の各所為が本件発生の原因となったか否かは判断することができない。

なお、Ａ、Ｂ及びＣ３受審人は、いずれも本船の最高幹部であり、Ｄ株式会社の信任も厚かったはずであるのに、ガスフリーとなっていない本船において、十分な周囲の安全を確かめることなく、電気溶接作業を行なおうとしたことは、その事情が各人それぞれに異ってはいても、まことに軽率であり、今後厳に慎む必要がある。

よって主文のとおり裁決する

（参考）原審裁決主文（昭和５５年６月１９日横審言渡）
本件の海難原因は、運航管理が適切でなかったこと及び海上技術が十分でなかったことである。
受審人Ｂの甲種船長の業務を１箇月１５日停止する。
受審人Ａの甲種船長の業務を１箇月停止する。
受審人Ｃの甲種機関長の業務を１箇月停止する。
指定海難関係人Ｄ株式会社に対しては勧告しない。