昭和５２年横審第３２号
汽船菱洋丸遭難事件

言渡年月日

昭和５４年３月２０日

審判

庁 横浜地方海難審判庁（中尾忠信、三川清人、谷垣和男、参審員小野木敏雄、高橋菊夫）

理事

官 重松達雄、小林芳正、福森正直

損

害

船体がⅤ字型に屈曲、船体解撤

原

因

海水バラスト船体中央に偏積した不注意

主文
本件の海難原因は、海水バラストを船体中央部に偏積したため、過大な静水中縦曲げモーメントに波浪の縦曲げモーメントが重畳して、上甲板中央部に最終座屈強度を超える圧縮応力が生じたことである。
受審人Ｂを戒告する。

理

由

（事実）
船

種

船

名 汽船菱洋丸

総トン

数 ５２，１５７トン

載貨重量トン数

９６，２２７トン

排 水 ト ン 数

１１１，０６１トン

全長２３８．４１メートル

間

２３５．０５メートル

垂

線

幅

３６．２０メートル

深
満

さ
載

喫

２１．８０メートル

水 １５．７３メートル

機 関 の 種 類

タービン汽機１個

出

２０，０００馬力

進

力
水

造

年

所

Ｅ株式会社神戸造船所

船

級

ＮＫ（ＮＳ＊Ｔ．Ｏ．ｂ＆ＭＮＳ＊）

用

途

油タンカー

航

受

船

月 昭和４０年２月

海速審

力 １５．５ノット

人

Ａ

職
海

名
技

受

免

審

職
海

技

免

船長

状 甲種船長免状

人

Ｂ

名

一等航海士

状 甲種一等航海士免状

指定海難関係人

Ｃ株式会社

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和５１年９月１１日午後３時
豊後水道

一

指定海難関係人Ｃ株式会社（１）創立
Ｆ株式会社（以下Ｆ社という。）は、昭和２８年（以下昭和を略す。
）計画造船によるタンカーの建造を計画したが、当時計画造船が兼業者より専業者に優先的に扱われていたので、同社の傍系会社で以前から海運業を行っていたＧ株式会社を改組して、Ｃ株式会社（以下Ｃ社という。）とし、同年１１月２５日資本金２億５千万円、代表取締役Ｈで創立した。
（２）沿革
Ｃ社は、最初にタンカー第二天洋丸を購入して営業を始め、３２年第１２次計画造船によって春洋丸を、その後計画造船及び自己資金により逐次新造船を建造し、３９年海運再建整備法に基づき、Ｉ株式会社を中核体とするグループに参加し、海運界のすう勢に応じて、船腹量の増加及び大型化を図り、４
７年には２５万Ｄ／Ｗトン級の大型船を建造した。
５１年９月現在の社船は、１１隻約１３９万Ｄ／Ｗトン、内タンカーは、９隻約１３８万Ｄ／Ｗトンの船腹を保有するに至り、資本金は３５億円となった。

（３）組織図（５１年９月現在）（４）指定海難関係人代表者代表取締役ＤＤ代表取締役は、２３年４月Ｆ社に入社し、３２年５月Ｃ社に取締役として就任、４０年１１月同社
代表取締役社長に就任した。
一方Ｆ社の方は、３９年３月取締役に就任したが、４５年３月これを退任した。
同人は、船舶の安全を重視して経営に当たり、ぼりばあ丸、かりふおるにあ丸の両海難事故にかんがみ、自主的に社船の総点検を実施し、その補修整備を行って船舶の安全確保に努めると共に、海難処理対策要綱を定め、もし万一不幸にして海難か発生した場合には、その被害を最少限度に止め、迅速円滑な事後処理を図ることとした。

二第１９次計画造船
同計画造船（３８年度計画造船）は、１８隻５６万７千総トンという計画造船始まって以来の大規模で、内タンカーは８隻４１万３千総トンで、タンカーは時代のすう勢により、次のような技術的特色が現われた。
（１）急速な大型化
第１８次計画造船の最大船は７万５千Ｄ／Ｗトン型２隻であったが、今回は９万７千Ｄ／Ｗトン型３隻となり、急速な大型化傾向を示し、１０万Ｄ／Ｗトン型時代となった。
（２）経済船型の採用
Ｌ／Ｂの小さい俗に「ずんぐり型」といわれる経済船型は、第１８次船でも既にあったが、第１９次船においては積極的に採用され、従来の超大型船のＬ／Ｂ６．５ないし７．０に比し、９万７千Ｄ／Ｗトン型１隻では、Ｌ２４６メートルに対しＢ４０．２メートルで、Ｌ／Ｂ６．１となった。

一方船型のこのような傾向に伴う速力の減少を防ぐため、球状船首の採用が一般化した。
（３）船体構造の合理化
中央船橋を廃して後部船橋とし、また、船首楼及び船尾楼を廃したものもある。
また、溶接技術の発達に伴うルール改正により、貨物油槽の長大化（隔壁数の減少）が引続き行われ、９万７千Ｄ／Ｗトン型では油槽数１０個、最大油槽長さ４６メートルの長大なものが現われた。
また、ほとんどの船が前、後部のコフアダムを廃止したほか、前部燃料油槽及び前部ポンプ室を廃し、燃料油槽の後部集中を図った。
専用大容量のバラストタンクの設置が一般化してきたが、これを船体中央部に設けることにより、貨
物油積載時におけるサギングの撓みの減少に役立たせた。
（４）その他
荷油系統の合理化、自動化の普遍及び居住環境の改善等が図られた。

三

本船の建造

（１）建造契約及び設計
本船は、前示のように第１９次計画造船の油タンカー９隻のうちの１隻として、Ｃ社が、Ｊ株式会社（のちＥ社となる。）と３９年１月３１日に請負代価２７億２千万円で建造契約を結び、同社神戸造船所（以下、Ｅ社神戸という。）で建造されることとなった。
このときの主要寸法等は次のとおりであった。
長さ（垂線間）

幅（型）

３６．２０メートル（型）

２１．８０メートル

計画満載喫水（型）１５．００メートル

総約５２，０００トン

深

さ

ト

ン

数

２３５．００メートル

載 貨 重 量 ト ン 数 ９０，０００トン
機

関

・

出

力 蒸気タービン２０，０００馬力１個

缶蒸気圧力及び温度

６１ｋｇ／ｃ㎡

試

運

転

速

力 １６．５ノット

長

さ

対

幅

比 ６．４９

摂氏５１５度長 さ 対 深 さ 比 １０．７８
幅

対

深

さ

比 １．６６

これは、ほぼ同時期にＥ株式会社長崎造船所（以下、Ｅ社長崎という。）において建造したほぼ同じ
大きさの油タンカー高松丸（７３，３００重量トン）の長さ対深さ比１２．５３及び幅対深さ比２．０９に比較し、本船の深さがやや大であった。
船体の構造、配置及びタンク容量等については、資料１一般配置図、資料２中央横断面図及び資料３
貨物油タンク、バラストタンク容積表のとおり。
従来の計画造船のうち油タンカーでは、ほとんどがディーゼル船で、タービン船１隻程度であったが、本船は第１９次計画造船における油タンカーのうち１隻のタービン船であった。
日本海事協会（以下、ＮＫという。）では、３２年ころから船型が大型化する傾向があったので、長さ２００メートルを超える油タンカーの縦強度等について、「超大型油タンカーに対する内規」（以下、
超大型内規という。）を作成し応急的に対処した。
船体縦強度計算の際の外力として想定する波については、不規則波中の船体に生ずる縦曲げモーメン
トの推計値から等価波高を定めたのであるが、波長は船の長さに等しくし、このときの等価波高Ｈｅは次のとおりであった。

（Ｌは船の垂線間長さ）
この波を用い、船の標準状態として、満載出港状態及び満載入港状態を考え、同出港状態時のホギン
グモーメント及び入港状態時のサギングモーメントのうち大なるものに対し、船体許容縦曲げ応力か１３．５ｋｇ／ｍ㎡になるように断面係数を定めた。
また、これとは別個に、波浪のみによる縦曲げモーメントに対し、船体許容縦曲げ応力が１１ｋｇ／ｍ㎡になるように断面係数を定め、前示の断面係数と比べ、いずれか大なるもの以上の断面係数を要求することとした。
これらの船体許容縦曲げ応力１３．５ｋｇ／ｍ㎡及び１１ｋｇ／ｍ㎡は、その後の調査により、要求がやや過大であったと認められたので、３５年にそれぞれ１４．５ｋｇ／ｍ㎡及び１２ｋｇ／ｍ㎡に改め、これによって本船の縦強度等の初期設計がされた。
その後、３９年７月１日にＮＫ鋼船規則（以下、ＮＫ規則という。）の昭和３９年版が発行され、同版の規則が適用されることになったので、その規則にそって設計が検討された。同版の縦強度規定は、
かなりの改正があって、これを前示の超大型内規に比較すると、その縦強度には２％ばかりの余裕があったが、これを落さずに当初の設計のままとした。
この設計は、資料４主要構造部材寸法比較表（１）（２）で示すように、最新のＮＫの基準をも満足しており、また、世界の主要な船級協会であるロイド（ＬＲ）及びアメリカンビューロー（ＡＢ）の基準と比較しても、これらと同等の水準にあった。
（２）進水及び完成前示契約に基づき、３９年５月２５日起工して建造が開始された。
Ｅ社神戸では、建造船台の都合上、船体中央から船首方７．５メートルばかりの箇所（フレーム７０、７１間）を境目とし、船体の前半部と後半部とを別々に建造し、これらをドック中でつなぎ合わせて一体とするいわゆる２分割建造方式をとった。この方式は、Ｅ社神戸においてすでに２４隻の船舶に採用した実績を有していたもので、既に定められた施工要領によって施行され、溶接部のⅩ線検査も良好であった。
このようにして翌４０年２月１２日進水、同年４月２２日完成し、ＮＫ船級を取得して引渡された。
（３）ローディングマニュアル
１

必要性とその理由
船舶の巨大化するにつれて、載荷状態によっては、船舶の構造に受入れられない応力が発生する
虞が出てきたので、積荷及びバラスト積付けに当たって、この発生を回避するための十分な資料を、船長に供給する必要性が生じた。
しかし、当時のＮＫ規則では未だそのような資料を提供することを規定していなかったが、Ｅ社

神戸では、独自にローディングマニュアルを作成して、本船に供給した。
同マニュアルは、直接応力を算出するものでなく、簡易計算によって係数を算出し、船体縦曲げ
応力の性状を求めるものであった。
２

内容
同マニュアルでは、まず超大型内規の等価波高が、本船では１０．８４メートルのサイン波の波形であって、この浮力の船体中央に対するモーメントと、各タンクの重量及び船体の軽荷状態の重量とによりその重量分布による船体中央に対するモーメントを出し、両モーメントの差をそのときの載荷状態での船体中央の縦曲げモーメントＭ として求めるようにした。
次に許容応力１４．５ｋｇ／ｍ㎡と新造時の断面係数３５．４８㎡との積５１５，０００ｔ－ｍに、ほぼ等しい５１８，０００ｔ－ｍを許容縦曲げモーメントＭＡと見なし、これをストレングス
ニューメラル１００に相当するものと定め、前示のＭ とＭＡとの比に１００を乗じたものが、そのときの載荷状態のストレングスニューメラルとした。
ここで同ニューメラルが１００を超える載荷状態とした場合、そのときの縦曲げモーメントが許容縦曲げモーメントを超えることになり、船体構造に過度な応力が発生する。
このため、船長は、各載荷状態で同ニューメラルが１００を超えないように確かめる必要があった。
３

ストレングスニューメラルの例示
このローディングマニュアルによる計算法で、各標準状態のストレングスニューメラルを算出す
ると、次のとおりであった。

四

増トン工事

（１）１９６６年の国際満載喫水線条約の発効
１９３０年の同条約は、制定以来３０年以上経過し、その間造船技術の進歩、特に溶接の広範囲な採用が建造方法を変え、また、船舶の大型化してきたこと等のため改正する必要が生じ、政府間海事協議
機構で検討のうえ、１９６６年の国際会議で満載喫水線条約改正案が採択された。
１９３０年の同条約は、フリーボートの決定は船の長さ２００メートル程度までが成文化し、それ以上に対しては各国政府にまかされていたところ、１９６６年の同条約ではフリーボートの決定は、タンカーのような船舶（Ａ型船舶という。）には従来に比べてフリーボートが小さくなり、そして船の長さ３６５メートルまで明文化されるようになったので、ＮＫでは４１年１０月７日付で通達により、タンカーでは、船の長さ１８２．８８メートルを超える場合において新条約に合わせてフリーボートを減少できることとした。４３年８月１５日には、同条約発効の要件がととのい、発効に伴って喫水を深めて載貨重量を増すことが可能となった。
この条約においては、船体の縦横強度について、国際的標準を設けることが極めて困難であったので、条約では規定を設けず、主管庁が認定した船級協会の定める要件に適合すれば、十分な強度をもつものと見なされた。
また、条約発効後起工して建造された船舶（新船という。）では、船長に対し、不当な応力を生じないように載荷手引書（ローディングマニュアル）を交付するよう規定した。
（２）増トン工事の実施
Ｃ社は、菱洋丸を含め社船数隻について増トン工事を行うこととし、本船については喫水を０．７０
メートル、従って載貨重量５，２００トンばかり増加することを計画し、４４年３月運輸大臣に対し臨時船舶建造調整法による船舶改造許可申請を行った。
増トンのための補強については、主として横強度の補強であってその主なところは次のとおりである。
１

センタータンクボトムトランス及びウイングタンクサイドトランスの各フェースプレートにそれぞれライダープレートを新設。

２

ウイングタンクの約半数のサイドロンジがサイドトランスを貫通する箇所にブラケットを新設。

３

センタータンクボトムトランスのブラケットコーナー部及びウイングタンクトランスリング上
下コーナー部にそれぞれスチフナを新設。

縦強度については、甲板側では新造時ＮＫ規則の要求値に対して１．９５パーセントの余裕があったが、増トン工事により改めて同要求値を計算すると、なお０．８パーセントの余裕があったので、縦強度関係の補強をしなかった。
このようにして同年４月Ｅ株式会社横浜造船所（以下、Ｅ社横浜という。）で、定期検査（以下、定検という。）を受けるとともに増トン工事を行い、補強に鋼材１１２トンを使用し、翌５月１７日工事完了した。

その結果、主要要目等の変更は次のとおりである。

注・総トン数の変更は、船舶積量測度法の改正による。
（３）ローディングマニュアルの修正
本船は、前示のとおりローディングマニュアルを持っていたが、Ｅ社神戸では、増トンによる荷重分
布が変ってきたので同マニュアルを改訂することとした。
同マニュアルは、超大型内規で等価波高１０．８４メートル、波長２３５メートル、波形サイン波で計算されていたところ、その後ＮＫ規則改正に伴う内規の変更により等価波高が８．７０メートルに、波形がトロコイダル波となったが、それによってストレングスニューメラルの計算法を変更することは混乱を招くので、計算法を変えることなく、算出された値を修正することにした。
最初に、ボイアンシーファクタを、モダレートシーの場合の計算法を削除してラフシーに一本化した。
そうして、等価波高か変わったので、波浪中縦曲げモーメントも変わり、このモーメントの変更前後の比に、多少の余裕をもたせて修正係数を０．８５と定め、従来通りの方法で算出されたストレングス
ニューメラルにこの修正係数を乗じて増トン後の新しいストレングスニューメラルとしたもので、このニューメラルか１００を超えないことと定めた。
この修正されたローディングマニュアルによって計算すると、各標準状態のストレングスニューメラ
ルは次のとおりであり、状態によってはサギングでは１００に近い数字となった。

五巨大船の総点検
Ｄ代表取締役は、前示両海難事故が第２０次計画造船であって、当社には同次の計画造船はなかった

が、他社に先がけ大型化の先端を切って建造しており、また、大型船特有のタンク内部材の損傷多発にかんがみ、前示のとおり自主的に各船を検査することにした。
これによりＫ工務部長は、各船の総点検を実施し、各船船長にその後の補強計画及びドックの検査実
施要領を通知し、菱洋丸は左記の補強工事が実施された。
（１）４５年５月第２種中間検査（以下２中検という。）
第２０次航に準ずるタンク内検検査において、フォアピークタンクのみ補強の要があり、同タンク内のクラック及び座屈箇所を修理すると共に、その付近をスチフナ及びカーリングで補強。
（２）４６年５月第１種中間検査（以下１中検という。）
同タンク内のサイドロンジと横強度部材との取合部補強。

六

本船の就航、保守及び修理（１）航海模様本船は、４０年４月２３日神戸発クウェート向け処女航海の途について以来、５１年５月１７日尾鷲着の第８３次航を終了するまで、ほぼ２年間にわたり主として本邦ペルシャ湾間の原油運搬に従事したが、都合により、１５年の航海用船契約期間のうち４年を残し、同年６月２日大分港で長期停船した。
この間、熱帯海域における航海が多かったこと、海水バラストを資料５の海水バラスト積載状況（最終の８航海分）に示すとおり各カーゴオイルタンク、特に№１、№３及び№４各センタータンクに積載する機会が多かったこと並びに資料６の海難模様（船体損傷）に示すとおりの海難事故があったことなどが影響し、タンク内部要材などの腐食衰耗が比較的早期から始まったものと見られる。
５０年７月以降本件時までの航海模様は資料７の最近１年間の航海模様に示すとおりで、その間最終航海までの停泊日数は通算してわずかに５７日ばかりであった。
（２）保守
本船は、航海中つとめてタンクの内検を行い、次回入渠までの１年間に全タンクの３分の２程度見てまわり、その結果を本社工務部へ報告し、工務部において、この報告によって一般修理を計画するようにし、４５年５月から５０年６月まで６回にわたり計画的に補強修理を行い、鋼材４００トン余り、工費３億円余を費やした。
№２ウオターバラストタンクは新造後４年間電気防食をしていたが、その後は防食剤を投入し、また、新替した部分はタールエポキシ塗装を行った。
４９年１２月航海中、№３、№４センタータンクの各ハッチ近くの原厚１３ミリメートル（以下、ミリという。）のデッキロンジをエアホールのまわりで板厚計測したところ、№３センタータンクでは５ないし７ミリ、№４センタータンクでは８．５ないし１０ミリであったので、工務部ではこれを重視し、翌５０年６月１中検において、№１、４ウイングタンク（Ｐ）及びセンタータンク左舷側部分を全般的に板厚計測したが、状態としては特に問題とする程度でなかった。
№３タンクは一般的に№４タンクより状態はよいとみなされていたので、次回の入渠時に同計測を行うこととなった。
５０年９月航海中、№３センタータンク内で異常音が発生したので、内検した結果、フレーム７１のデッキトランスと４個のインターコスタルのアディショナルデッキガーダとの、船首側のすみ肉溶接が、全面的に、あるいは、部分的に破断しているのを発見したので、完全に破断した左舷№３、№６アディショナルデッキガーダに対し、爆発防止のため、３ミリ厚のゴムパッキンと６ミリ厚の鋼板とで、ボルト締めして応急手当をした。
工務部では、このことを知り検討したところ、４個のアディショナルデッキガーダがないものとしても、新造時の断面係数に対し４％減にとどまり、すぐに手当する必要がないものと認め、次回入渠時に本修理することとした。
５１年２月航海中、№３、№４センタータンクを内検したところ、クラックを相当数発見し、また№
３ウイングタンクにもクラックがあったが、これらのクラックは横強度部材に発生し、縦強度部材のクラックは皆無に近かった。
（３）修理及び検査
４７年から５１年にかけて次の修理及び検査（資料８検査一覧表のとおり。）が実施された。
１

４７年４月Ｅ社神戸において、
イ№２ウオターバラストタンク（Ｐ＆Ｓ）の縦隔壁はかなり衰耗して屈曲歪（最大凹入１３ミリ）
が両舷合わせて約２０箇所発生し、また、上から３条目、４条目の隔壁板に長さ１～２メートルの縦方向のクラックが両舷合計約１０箇所発生したので、上から２～５条目までの隔壁板を両舷とも新替し、この箇所以外の屈曲歪は歪直しのうえカーリングで補強。

ロ

フォアピークタンク内の腐食衰耗箇所及び№１、№３各センタータンク内のボトムトランス端部のブラッケットのクラック

ハ

縦強度に関係する№３センタータンク内フレーム７３の№２バーチカルウエブがアデイショ
ナルボトムガーダに接続する箇所の面材（両舷とも）及びウエブ（右舷のみ）のクラック

２

４８年５月Ｅ社長崎において、
イ№２ウオターバラストタンク（Ｐ＆Ｓ）の縦隔壁の上から６～８条目の隔壁板（骨を含む）新替

ロ№１～№４全タンクで発生したクラック及び歪８４４箇所

ハ

４４年の定検時に№４ウイングタンク内の上部クロスタイ両端部に近接するサイドロンジ及びロンジスチフナにクラックが多数発生していて、これを補修、補強したが、クラック未発生部については現状のままで、今後も発生する虞ありとの注意事項とされていて、今回の検査においても、同所に発生したクラックは修理され、同注意事項はそのまま残された。

ニ

前示のクラック、歪の発生は、横強度部材に多く、縦強度部材におけるクラックも横強度からくる局部的な応力が集中したものと見られた。

ホ№１ウイングタンク（Ｐ）外板に発生したクラック３箇所。これは横強度部材に大きな波浪外力が働いてクラックか発生し、これが延伸して外板まで及んだと見られた。

へ

板厚計測は、フレーム７３、８３、９５の各ウイングタンクの横隔壁及び№４ウイングタンクの縦隔壁の２９８箇所において行ったが、特に衰耗の著しい傾向は見られなかった。

なお、№３カーゴタンクの内検は、本検時が最後となった。
３

４９年７月Ｅ社神戸において、
イ№２ウオターバラストタンク縦隔壁の下から２～３条目の隔壁板、コリジョンバルクヘッドの上から５条分の隔壁板及び同タンクに接するフレーム７３と８３の横隔壁の上から６条分をそれぞれ骨付きで新替

ロフォアピークタンク、№１ウイングタンク（Ｓ）、同センタータンク、№２ウオターバラスト

タンク（Ｐ＆Ｓ）、同センタータンク及び№４ウイングタンク（Ｐ）のクラック及び腐食箇所
これらは主として局部的に応力が集中した、または、局部的に腐食した箇所で、疲労によるク
ラック、または、衰耗であった。
ハ

同各タンク１２５箇所の板厚計測の結果、前示コリジョンバルクヘッドの新替箇所下方の隔壁板の衰耗限度以下の箇所、フォアピークタンクトッププレート及び№２ウオターバラストタンク（Ｐ）のサイドロンジの腐食破口箇所（応急修理）
ＮＫは、これを次回検査に本修理するように指定した。

ニ

ＮＫは、前示№４ウイングタンクのクロスタイに関する既往の注意事項並びにフォアピークタ
ンク及び№２ウオターバラストタンクの各内部材に発生した衰耗腐食箇所を今後も注意事項とした。

ホ

今回の補修工事の打合わせに際し、Ｅ社神戸では、Ｋ工務部長から依頼を受け、今後の補修計画の参考にするため、４８年ＮＫ規則改正に伴う船体構造の再検討を行うとともに、従来の補修図を検討の結果、その傾向としてトランスリングウエブのスロット部のクラックなど、主として横強度材の局部的なものが多かったので、スロットをカラープレートで補強することにし、これを今回と翌５０年にかけて補強

４

５０年６月Ｅ社神戸において、

イ

コリジョンバルクヘッドの前年新替部分の下方６～８条目の隔壁板新替

ロ

フォアピークタンクトッププレートの前年度の応急修理箇所及び同タンク内の衰耗箇所

ハ№２ウオターバラストタンクサイドロンジの前示指定箇所

なお、本検査において、部材の限度以下の衰耗による指定事項は次のとおり、（一）フォアピークタンク内デッキプレート下の内部材（二）№２ウオターバラストタンク（Ｐ＆Ｓ）のデッキトランスバース、アッパースオッシュバル
クヘッド、上部クロスタイ上のサイドトランスバース、下部クロスタイ上のロンジバルクヘッ
ドのバーチカルウエブ、サイドロンジフレーム（№１～№９）及びフレーム７８トランスバー
スの№１クロスタイとホリゾンタルガーダ
また、次回検査の注意事項は次のとおり。
（一）コリジョンバルクヘッドの下部（二）№２ウオターバラストタンク（Ｐ＆Ｓ）のフレーム７３～８３トランスバルクヘッドの下部（三）同タンク（Ｐ＆Ｓ）のロンジバルクヘッドの最上部のストレーキ
５

５１年６月大分港において、アフロートのまま検査を受け、停船することとなったので、同指定工事はそのままとなった。

（４）船体の衰耗状況
本船は、タンクの腐食衰耗状況について毎航海報告していたが、次回５１年６月の２中検に備えて、同年初めより№１タンク（Ｐ＆Ｓ）№２タンク（Ｐ＆Ｓ）№３タンク（Ｐ＆Ｃ＆Ｓ）及び№４タンク（Ｃ）
を内検し、その結果を４回にわたり工務部長に報告した。
そのうち№２ウオターバラストタンクは衰耗がはなはだしく毎年ドックで修理してきたが、５０年６月の１中検では、タンクの上方部分の衰耗が著しいため、次年度の検査で本修理をするように指定された。しかし、同タンクの縦隔壁板は最上条と最下条を除き、この数年で新替されたので縦強度上は、特に危険な状態ではなかった。
その他のタンクでは、この数年来、毎年のように板厚を計測し、同１中検では、主として№１、№４
カーゴタンクについて行ったが、特に悪いところは発見されなかった。
この計測は船体全般を調べたものであって、このとき既に上甲板下約０．１５メートルで原厚１３ミ
リが３．３ミリの、同約０．４メートルで原厚１６ミリが３．０ミリの各衰耗がしていたが、特に問題視されていなかった。
しかし、板厚計側しなかった上甲板直下においてははなはだしく衰耗が進行していたことが、事件発生後判明した。
この点については、資料９板厚計測要領図で示すように上甲板に近い１，０００箇所ばかりを計測した結果、資料１０、１１の各計測値表で例示するように、海水をしばしば漲る№３センタータンクにおいて、上甲板直下０．１５メートル以内の範囲では、デッキロンジ（原厚１３ミリ）及びアディショナ
ルデッキガーダ（原厚１６ミリ）がそれぞれ６～８ミリの、上甲板（原厚２５ミリ）の下面が約３ミリの、縦通隔壁板（原厚１６ミリ）が約６ミリの、それぞれ衰耗があった。
また、すみ肉の衰耗状況は、資料１２溶接すみ肉部に示すとおりで、これは上甲板（原厚２５ミリまたは２２ミリ）へＴ型に接合するデッキロンジ、アディショナルデッキガーダ及びデッキトランスウエ
ブのそれぞれすみ肉溶接部分の衰耗状況の著しい例であって、上甲板及びこれに接合するタンク内の部

材の衰耗を表すとともに、すみ肉の残存のど厚が２～３．５ミリになっていることを示している。
この計測により、各部材の衰耗量を整理したものが、資料１３船体中央部の部材の平均衰耗量のとおりで、上甲板下約１メートル以内は衰耗が著しいが、それより下方は０．５～２ミリの衰耗にとどまっていた。
ここで、この平均衰耗量を新造時の部材の板厚から控除して断面係数を算出すると、（上甲板）３０．
９ｍ３（船底）３６．３ｍ３となった。また、新造時の部材の板厚を全体的に３ミリ控除したあとの断面（船底）３２．８ｍ３であってこれに比較すると、このような衰耗後も係数は、（上甲板）３０．１ｍ３、
縦強度上で多少の余裕があった。
前示上甲板直下の衰耗は、塗装されていないタンクでは、これに海水を漲水すると、上甲板直下が高温多湿のふん囲気中にさらされて腐食が進行し、バラストとう載回数に比例して、著しい衰耗が出たものと見られる。
この衰耗については、各関係者が内検をしても単なる観察のみでは、衰耗の表面が比較的なめらかな外観を呈していたので、このような衰耗を発見することは困難であって、また、タンク内部検査において足場を組まないと、上甲板直下至近箇所を仔細に点検し難いこともあって、同衰耗に気付かず、５０
年１中検までの検査においては、フォアピークタンク及び№２ウオターバラストタンク以外は特に警告か発せられていなかった。

七

売船に至るまでの経緯（１）長期停船
５０年夏ごろ社船全般の総合収支を試算の結果、タンカー市況の低迷により、菱洋丸は、年間３、４億円の赤字見込みとなり、その上主機がタービンでヒーチングコイルがなく、深喫水の点で経済的に不利であったところに、５１年６月１３日に２中検が指定されており、入渠の際は前回検査時の相当量の指定工事と今回の修理とで多額の経費を要するので、同年３月ころ船令１１年であるが、売船のふくみ
で経営会議にかけられた。
その後用船者Ｌ株式会社と代船投入の話合いが行われ、翌翌５月その見込みがついたので、翌６月２
日本船は大分港に停泊し、代船ペネロープオブヨークを得て同月７日積荷契約を解除された。
Ｍ海務部長は、差当り３箇日間の停船許可を得たので、菱洋丸船長に当分の間停船することに決定したから、長期停泊中の保全整備要領に沿って、本船の安全確保に万全を期するように指示した。
（２）受審人Ａ
Ａ受審人は、６年４月２０日Ｎ株式会社に入社し、９年１０月２６日同社を退社と同時に陸運運輸部に就職、２１年９月２０日同部を退職してＦ社に入社した。
同人は、同社に約２０年間勤務して、４１年３月１日停年退職しその後はＣ社の嘱託船長となり、５
０年６月１３日本船が１中検を受けた時は４回目の乗船であり、５１年７月２１日大分港における本船への乗船が５回目であった。
（３）受審人Ｂ
Ｂ受審人は、３６年４月Ｆ社に入社、４５年Ｃ社に転社し、今回Ａ受審人と共に本船に乗船したが、これが２回目であった。
（４）５１年６月の２中検本船は、同検査をアフロートとして申請され、これにより６月８日ＮＫ九州支部船舶検査員Ｏが検査に当り、同人は、前回検査時の指定事項のフォアピークタンク及び№２ウオターバラストタンク（Ｐ＆Ｓ）の内検並びにその他所定の検査をした結果、現状は当時とさほど変化がなかったので、次回の検査期日を５１年１２月８日と指定し、検査報告書に前回の指定事項と同一内容を記載した。
（５）長期停泊の鑑定
本船は、船体の保全及び停船保険附保のため、同年６月１４日大分港鶴埼東防波堤燈台から１０４度（真方位、以下同じ。）３海里ばかりの地点において、海水バラスト６２，６７１トン船首１１．４８メートル船尾１１．５８メートルの状態で、日本海事検定協会の鑑定を受けた。
その結果、同地点において、５２年６月までの向こう約１箇年間の長期停船に関する計画及び現状は、同会検査基準に合致しているものと認められた。
（６）売船決定
Ｄ代表取締役は、本船を船舶として売船することに努めたが、適当な引合がなく、やむを得ずスクラップとして、５１年８月１６日米国Ｐ社と売船契約を締結した。
同契約は、各カーゴタンクを掃除してガスフリーとし、台湾高雄まで自力回航のうえ、同年９月中に、
遅くとも１０月２０日までに最終買主Ｑ社に本船を引渡すことになっていた。
（７）回航のための臨時検査
本船は、前示売船に伴い、大阪港堺区でスラッジを陸揚げしたのち、ライトバラスト状態で高雄までの航海に関し、臨時検査を申請した。
これにより同年９月６日Ｏ船舶検査員は、本船をボートで１周し、外板に異常のないことを確認し、次いで船内全般を検査し、Ａ受審人に６月以降現在までの異常の有無を聴取した結果、定められた基準が維持されていることを認めた。
（８）航海計画
本船は、スラッジの陸揚げが大分港において許可されないので、堺において行うこととし、通産省の輸出承認許可の取得を見きわめたうえ、最大搭載人員の臨時変更証を得て、同月９日清掃作業員を乗船させることとした。
Ａ受審人は、海務部から前示スラッジの件及び作業員を乗船させるから、乗船しだい出港して航海中
タンク掃除をすること、１３日堺着１５日同発２２日ないし２７日高雄着予定の指令を受け、これに従い十分な余裕をもって航海速力を１０ノットとして計画をたてた。

八事件発生に至る航海（１）スラッジ揚作業
本船は、回航する場合のバラストコンディション及びスラッジ揚作業の要領につき、資料１４作業予定表（バラスト）に示すとおりコンディション（１）、同（２）及び同（３）を計画し、発航時のコンディション（１）を同（２）に変更しなから各センタータンクのスラッジを揚げ、同作業終了後、各センタータンクに海水を漲水するとともに、各ウイングタンクのバラストを船外に排出してコンディショ
ン（３）とし、その後で各ウイングタンクのスラッジ揚作業を行い、同コンディションのままで台湾向け回航することとした。
ところか、大分出航後台風の接近のため急拠避泊することとなり、同台風対策のためこれらの計画を変更し、スラッジ揚作業をできる限り急がせるとともに、コンディション計画を大幅に変更した。
Ｒ株式会社業務部長Ｓは、同月９日作業員２９人を伴い、スラッジ揚作業器具及び同資材を用意して本船に乗船したところ、本船から、作業の終ったタンクから漲水するため、№３、№２、№１及び№４各センタータンクの順序で、作業を急いで行うよう指示を受けたので、作業員を３組に編成して交替で作業に当たる予定にしていたが、同時に全員で作業にかかることとし、同日午後５時３０分ころから№
３センタータンクのスラッジ揚作業を開始し、その後次表のとおり同作業を急いで進めた。

（休憩）１１・１４・４５
翌々１１日午後２時４５分ころ№４センタータンクのスラッジ揚作業を８０パーセントばかり終ったとき、休憩のため全作業員を船尾甲板上にあげたが、間もなく本件が発生した。
本件発生までに上甲板に揚げたスラッジの量は次表のとおりであり、スラッジには比較的錆の量が多かった。

（但し№４Ｃ・Ｔ・については作業中）（２）台風第１７号の動静とその予報
１

台風第１７号の動静（一）動静の概要
台風第１７号は、５１年９月４日午後３時ころグアム島の南東３００海里ばかりの北緯９．９度東経１４８．５度付近の海域に発生し、その後次第に発達しながら北西方に向かい、越えて８日午前９時那覇市のほぼ南東３００海里ばかりの北緯２２．７度東経１３１．５度の地点において、中心気圧９１０ミリバールの最低値を示し、最大風速１２０ノット、中心から１００海里以内で風速５０ノット、３００海里以内で３０ノット以上の風速をもつ大型台風となり、進路を北北西に転じながら１２ノットばかりの速度で進行した。
この台風は、その後中心気圧を幾分上昇させたが、資料１５台風第１７号進路図に示すとおり、
翌９日午前９時には同市の東南東方７５海里ばかりの北緯２５．９度東経１２９．１度の地点を、
翌１０日午前９時には奄美大島の北方３０海里ばかりの北緯２８．８度東経１２９．１度の地点をそれぞれ通過し、同日午後９時には屋久島の西南西方５０海里ばかりの北緯２９．９度東経１２９．５度の地点に達したので、翌１１日朝には九州南部を直撃する公算が大きくなったところ、そのころから急に速度を落として停滞気味の状態を続けたのち、同日午後３時には同島の西方５０海里ばかりの北緯３０．２度東経１２９．４度の地点から、進路を逆に南西方に転じてゆっく
りと進行を始め、翌１２日午前３時までに４０海里ばかり進んだ北緯２９．８度東経１２８．８

度の地点で、再び進路を北方に転じ、翌１３日朝中心気圧９６０ミリバール、最大風速３５メー
トルばかりの勢力をもって長崎市付近に上陸し、その後日本海に進み、越えて１６日午後９時ご
ろ佐渡付近において温帯低気圧となった。
（二）台風中心の状況（９日午前９時から１３日午後１時まで）
福岡管区気象台においては、九州北部地方に対し、台風第１７号に関する情報を第１号（９日午前１０時２０分発表）から第３６号（１３日午前１０時５０分発表）にわたって発表し、それらがラジオ及びテレビによって一般に報道されたが、台風中心の状況に関するものは資料１６台
風第１７号の進行模様のとおりであった。
（三）気象観測資料
菱洋丸並びに大分、宮崎及び鹿児島各地方気象台における、９月９日午前９時から１１日正午までの各気象は資料１７各地の気象観測資料のとおりであった。但し、観測、台風中心両地点間の距離は次のとおりであった。

２

福岡管区気象台の気象予報（一）大分出航前の予報
９月９日午前１０時２０分発表の台風情報第１号において、台風は、今後次第に北寄りに向きを変えて、あすの朝には九州の南の海上に達する見込みです。九州北部地方は夜半ごろから風が強まり、あす午後には暴風雨圏に入る虞もありますので、今後の気象情報には十分注意して下さい。
（二）バラスト漲水前の予報
同月１０日午後１時１５分発表の台風情報第６号において、台風は、今夜半すぎ九州の南西岸に近づき、その後九州を直撃する公算が大きくなりました。台風の北上に伴い、昼前から九州南部地方では所により１時間２０ミリから３０ミリの強い雨が降り出しました。この雨は台風の北上で次第に北に広がる見込みです。このため夕方ごろから風雨が強まり、今夜半すぎには各地とも暴風雨となる見込みです。今夜の台風情報には十分注意して、厳重に警戒してください。
また、同４時４０分発表の台風情報第７号において、今後予想される台風の位置は、明１１日の午前３時には大隅海峡とこしき島付近を通る北緯３１度東経１３１度と、北緯３１．５度東経１２９．５度とを結ぶ線上、また、同日の午後３時には四国の足摺岬の南と福岡市付近を通る北
緯３２度東経１３３度と、北緯３３．５度東経１３０．５度とを結ぶ線上に達する見込みです。
台風は今夜半すぎに九州南岸に達する見込みです。このため、今夜は次第に風雨が強まり、暴風
雨になる見込みです。福岡県では午後６時前後には警報を発表する予定です。（情報第７号における予想は資料１８台風進路予想図のとおり。
）（三）避泊地発航前の予報
同月１１日午前１時３０分発表の台風情報第１０号において、台風の動きは、現在のところ停滞気味となっており、今後の予想位置は困難になっています。しかし、今日の昼ごろには九州南部の薩摩半島に上陸する虞があります。今後なお雨は降り続き、大きな災害が発生する虞があります。九州北部地方の東部一帯では、今後強い雨が断続的に降り各地で水害の虞がありますので、大雨に対して厳重な警戒をしてください。
また同４時４５分発表の台風情報第１１号において、今後予想される台風の位置は今日の午後３時には枕崎市を通る北緯３１．４度東経１２９．４度と、北緯３１度東経１３０．６度とを結
ぶ線上、また、明１２日の午前３時には下関市を通る北緯３４．８度東経１３０．４度と、北緯３３度東経１３３度とを結ぶ線上に達する見込みです。その後台風はゆっくり北へ進んでいるもようです。予想進路によれば、今日の午後３時には薩摩半島に接近することになりますが、現在予想が極めて困難になっています。今日の夕方には九州北部地方は暴風雨圏に入ることになりま
すが、今後の気象情報に注意してください。（情報第１１号における予想は資料１９台風進路予想図のとおり。）（四）予報の転換
台風の中心位置が停滞又は異常な経路をたどったことにより、気象予報を転換せざるを得ないこととなり、資料１８及び資科２０台風進路予想図の各時点においては、台風の中心が避泊地に達するのがいずれも１１日夕刻になるとの予報であったものが、資料１９の時点において、１２
日早朝になるとの予報に変更され、その予想進路も北寄りに修正されるに至った。
（３）大分発航とバラストコンディション
Ａ受審人は、９月９日、発航に先立って船舶電話によりＭ海務部長に対し、本日大分を出航して堺に向かう旨を報告したところ、「台風が近付いているようだから、内海で安全な錨地に避泊したらどうか。」との助言を受け、また台風情報も前示のとおりであったので、いったん別府湾に避泊してその動静を見ることとした。
このようにして本船は、次表に示したバラストコンディションをもって、同日午後３時同地を発航し、同４時４０分同湾ほぼ中央の大分港鶴埼東防波堤燈台から３４度５．５海里ばかりの地点に、左舷錨を投じて錨鎖１１節を伸ばし、右舷錨は水面まで垂下した。

喫水、船首１０．６６メートル船尾１２．４０メートル
ストレングスニューメラル、ホギング５４．１

サギング７６．９（４）避泊とバラスト漲水
Ａ受審人は、避泊後、台風の接近に備えて上甲板にストームラインを張らせるとともに、航海士を守錨当直に当たらせ、船首の振回りと船体の風圧抵抗とをそれぞれ減少させるため、トリムをおもて足にした後、時機を見てできるだけ深喫水にするつもりで、バラストの移動及び空倉への漲水を考え、Ｂ受審人に対し、先ずおもて足にしたうえ、スラッジ揚作業を終ったタンクに漲水するよう指示した。
同指示を受けたＢ受審人は、甲板部に対し、同日午後６時から２直６時間交替の荷役当直により、ス
ラッジ揚作業の準備をも兼ねて次のバラスト移動を行うよう指示し、Ｓ部長には台風対策を説明してス
ラッジ揚作業を急いで行うよう要請し、同作業は徹夜で強行された。
その結果、翌１０日正午ごろまでに、バラストを次のとおり移動しておもて足とした。
イ№２センタータンクの残水若干を№４ウイングタンクへ移した。

ロ№４センタータンクのバラストを№１ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）にアレージが１００メートルになるまで移し、残りを№３及び№４の各ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）へ移した。

ハ№３ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）に、アレージが１５０メートルになるまで海水を漲水した。

Ａ受審人は、その後台風の接近に伴って避泊地付近の天候が悪化し、同日午後４時ごろには北東の風が風力８に達する状況となったので、同日夜間から暴風雨圏内に入るものと判断し、同６時ごろ、すでにスラッジ揚作業を終っていた№２及び№３両センタータンクへの漲水に踏切り、これをＢ受審人に指示した。

Ｂ受審人は、両センタータンクへ海水を流込みで入るだけ漲水しようと考え、荷役当直中の甲板長Ｔに対し、この旨を指示して両タンクへのシーバルブを開放させた。
その後同バルブを翌１１日朝まで開放して漲水を続けたので、避泊地出航時のバラストコンディショ
ンは次表のとおり、著しい船体中央部への偏積となった。

喫水、船首１５．４５メートル船尾１３．５５メートル
ストレングニューメラル、ホギング１２．３

サギング１３５．５（５）バラスト排出と運航模様
１

バラスト排出
Ａ受審人は、台風が気になり同１１日午前３時ごろ自ら起床して昇橋したところ、予想に反して雨がやんで風力も幾分弱くなっており、当直中の二等航海士Ｕから、台風の位置がほとんど変わらない旨の報告を受け、不審を抱き、前示の台風情報第９号及び同第２号による各予想進路を比較し、台風が進路を北寄りに変えて速度を減じたことと、本船作成の台風予想図及び台風中心位置の記録
により、台風が前日午後９時から移動していないこととを確かめ、総合検討した結果、台風は九州西岸をゆっくり北上するものと判断し、急いで出航すればかえって台風から遠ざかることができる
し、万一台風が東寄りの進路をとっても洋上でしのげるものと考え、同６時ごろ出航を決意してこの旨を機関長Ｖ及びＢ受審人に告げ、急拠出航準備にかからせた。
ところで、前示のとおり多量の海水バラストを船体中央部に偏積し、ストレングスニューメラル
が１００を著しく超えた状態のまま、豊後水道を南下すれば、距離２００海里以内にある台風のう
ねりが予想され、これにより船体に過大な縦曲げ応力の生じることが明らかであったから、出航に先立ち、№２及び№３両センタータンクに積載したクリーンバラストを船外に排出するか、または、

スラッジ揚作業を遅らせても、ストレングスニューメラルが１００以下になるまで、両センタータ
ンクのバラストを№１及び№４両センタータンクへ適宜移動するなどの措置が必要な場合であったが、Ａ受審人は、急いで台風の前路から離脱することにとらわれ、これらを指示することなく、
同８時１０分抜錨して堺に向かった。
Ｂ受審人は、スラッジ揚作業にとらわれていた余り、バラストを著しく偏積している状態に留意しなければならない場合であったが、ストレングスニューメラルの算出を行うことなく、いずれバ
ラストは初めに計画したとおりに復原できるものと思い、Ａ受審人に対して当時のコンディションについての報告もしなかった。
本船は前示のコンディションで急拠避泊地を出航したところ、おもて足のため舵効が悪かったので、これをとも足に改めることにしたが、このうえ船体前部のタンクからバラストを排出すると、さらにサギングを増長させて危険な状態になることが明らかであり、№２センタータンクのバラス
トを№４センタータンクに移動するなどの措置をとり、トリム変更とバラスト偏積の解消とを、同時に達成する措置が必要な場合であったのに、Ａ受審人は、これらの措置を指示することなく、出航後しばらくしてＢ受審人に対し、逆に№１ウイングタンクのバラストを排出するよう指示した。
一方、Ｂ受審人は、バラストが前示の状態であったが、なおもストレングスニューメラルの計算を行うことなく、同作業の実施をＴ甲板長に命じ、甲板上で同作業の監督に当たった。
当直中のＴ甲板長は、同９時ごろ№１ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）のバラストを流し出しで排出にかかったところ、おもて足のために排出量が少なかったので、同１０時１０分ころ№３カーゴポン
プを使用して３号カーゴラインによる排出に切替えたが、その後№４センタータンク内で同カーゴ
ラインに穴があいたため、同ラインを１号カーゴラインに接続して排出を続け、同日正午少し前に
ほぼイーブンキールとし、同正午甲板手Ｗに当直を引継いだ。
同甲板手は、引続き同バラストの排出に当たり、同日午後２時ごろ同タンク（Ｐ）の測深用ゲー
ジフロートのガイドワイヤーが外れたのでこれを修理し、また、そのころ№３カーゴポンプの蒸気
弁スプリングが故障したため、当直機関員Ｘが同ポンプを約１０分間停止して修理し、引続きバラスト排出中、同３時ごろ№１ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）のバラスト量が各４，１８８トンとなり、ストレングスニューメラルがホギングマイナス６．５サギング１４８．１となった。
２

運航模様
本船は、前示のバラスト状態で船首１５．４５メートル船尾１３．５５メートルのおもて足をもって、同１１日午前８時１０分別府湾の避泊地を抜錨し、折からの北流最強時の速吸瀬戸に向首して、機関を徐々に７０回転ばかりの全速力にかけて７ノットばかりの航力で進行した。
同１０時１０分ごろ前示のとおりバラストの排出を始め、同時１７分ごろ佐田岬燈台から２１０度２．８海里ばかりの地点を通過し、操舵を自動にして針路を１５７度に定め、北流末期の同瀬戸の潮流に抗して８ノット強の航力で豊後水道を南下し、同日正午Ｕ二等航海士及び甲板手Ｙが当直に立ち、同日午後０時１５分水ノ子島燈台を左舷側２．７海里ばかりに並航して針路を１５３度に転じたころ、１号ファンモータのスターターが故障したので、Ｖ機関長は機関の回転数を２５回転ばかりに下げ、機関部を指揮してその修理を行い、いったん２ノットばかりの航力に減じたが、同
２時４０分ごろ同ファンの修理を終って機関の回転数を徐々に上げ、同３時ごろ、４０回転で５ノットばかりの速力になったとき、本件が発生した。

当時のコンディションは次のとおりであった。

九

本船の遭難

（１）静水中縦曲げモーメント
前示のとおり、同３時ごろ全バラスト量７７，８１６トン排水量９４，０９５トンとなった状態では、
資料２１遭難時静水中荷重分布曲線図のとおりの荷重状態となり、静水中縦曲げモーメントは、資料２２遭難時静水中剪断力及び曲げモーメント曲線図に示すように、船体中央より船首方６．８メートルの位置でサギングの最大値をとり、４４９×１０の３乗ｔ－ｍとなった。ここで、本船の衰耗量を控除して前示のように算出された断面係数によって同モーメントを除すと、上甲板における最大圧縮応力は１４．５ｋｇ／ｍ㎡、船底における最大引張応力は１２．４ｋｇ／ｍ㎡となった。
この圧縮応力は前示標準状態での上甲板の静水中縦曲げ応力が３～６ｋｇ／ｍ㎡であるのに比較し、過大なものであった。
（２）波浪縦曲げモーメント
前示のとおり航行中、同３時水ノ子島燈台から１６９度９．２海里ばかりの地点では、波浪鑑定書図
３事故時、地点における方向スペクトルに示すように、うねりは主として１５０度方向から来ており、その有義波高は４．６メートル、平均周期９．７秒、また、その最大エネルギーをもつ成分波の周期１２．５秒で、これに相当する波長は２４４メートルであったので、本船の垂線間長２３５．０５メート
ルにほぼ等しい波長のうねりに真向かいに遭遇する状況であった。
一般に、１００波に１波の最大波高の期待値は、有義波高の１６１倍と見なされるので、当時うねりの有義波高４．６メートルに対し、同最大波高期待値はほぼ７．５メートルで、本船が速力５ノットで真向かいにこの波に遭遇した場合に、波浪縦曲げモーメントは、資料２３縦曲げモーメント分布図のとおり、船体中央より船首方９．８メートルの位置で、ほぼ最大値１６９×１０の３乗ｔ－ｍとなり、前示断面係数を用いると、上甲板における最大圧縮応力は５．５ｋｇ／ｍ㎡、船底における最大引張応力は４．７ｋｇ／ｍ㎡であった。
（３）波浪中縦曲げモーメント
同資料により静水中縦曲げモーメントに、当時本船が航行中遭遇する可能性のある波浪縦曲げモーメ
ントが加えられて波浪中縦曲げモーメントが、６１８×１０の３乗ｔ－ｍにも達した。従って前示と同様に算出して上甲板における最大圧縮応力は２０．０ｋｇ／ｍ㎡、船底における最大引張応力は１７．
０ｋｇ／ｍ㎡となった。
この引張応力はまだ降伏点を超さないが、圧縮による構造物の座屈崩壊については、甲板構造の座屈
最終強度は降伏点より下回り、当時の衰耗状況を考慮して算出した同強度は１９．７ｋｇ／ｍ㎡となって、前示最大圧縮応力２０．０ｋｇ／ｍ㎡がこれを超えることとなり、船体中央よりやや船首方寄りで、甲板構造の座屈崩壊が発生する危険性があった。
（４）事故発生
前示のとおり続航中、同２時５０分ごろＡ受審人は、昇橋したところ、天候は半晴で風力４の東南東風が吹き、うねりが船首方向からきており、気に止めるほどでもなかったが、もうそろそろ台風のうね
りが大きくなってもよいころと思いながら、同３時の台風情報を聞くため海図室に入った。
Ｕ二等航海士は、同３時の船位を出すため、陸上物標の方位を測定してきて、これを海図に記入していた。

一方Ｙ甲板手は、操舵室内右舷寄りの窓ぎわで前方を見張っていたところ、当時うねりは高さ４～５メートル波長が船の長さくらいで、船首方向からきていたが、これよりも一段と高くその峰が白く砕けた大きいうねりが来襲したのを認め、思わず「今度のうねりは大きいなあ。」と口をついて出たその直後の同３時水ノ子島燈台から１６９度９．２海里ばかりの地点において、船体がポキンと音がして、フレーム７０と７１間において上甲板が座屈圧壊した。
当時、波浪は有義波高４．６メートル、平均周期９．７秒、最大のエネルギーをもつ成分波の周期１２．５秒で、主たる波の方向は１５０度であった。
Ａ受審人は、海図室で同時の時報を聞いたとき、軽い音と異様な感覚があったので、何かと思い操舵室に飛び出し、前方を見たところ、右舷側ウインドラスの少し後方にあわのまじったうねりの山を認め、次いで上甲板の中央部が曲がり、船首がゆっくりと上がり始めたのを見て、船体が折れたことを知った。
Ｂ受審人は、同２時２０分ごろ自室に入りソファで休んでいたところ、パチっと音がして上半身がくらっとしたので、衝突したなあと感じ、船窓から前方を見ると、上甲板の中央部あたりがＶ宇型になって水煙が立ち、折れたと思われるところに水がきており、これはいかんと思って重要書類を取りだした。
Ｖ機関長は、前示のとおり機関室にいたところ、ゴクッというようなショックを感じると同時に機関室の前部が下がり、ボイラーの水準が水面下に現われなくなり、このため自動的にボイラーが消火し、その直後機関停止の指令があったので、主機を停止して機関部全員に上甲板にあがるよう指示した。

一〇

遭難後の状況

（１）本船のとった措置
Ａ受審人は、船体の折損を知り、直ちに当直中のＵ二等航海士に、機関停止、救命艇用意を令し、通信長Ｚを呼んで遭難通信を発信させた。
Ｂ受審人は、２号救命艇の降下を指揮したが、ウインチカバーのラッシングロープがボートホールのリーディングブロックに食い込んで降下できないので、左舷側の救命筏を甲板上で展開して海上に投下し、これにＡ受審人以下２０名が乗り、総員退船した。
一方、１号救命艇は、これより先に降下されて、２名が乗艇し、機動力により舷側を離脱した。
また、右舷側の救命筏は投下されたが、展開せず、そのまま流失した。
（２）Ｃ社のとった措置
Ｄ代表取締役は、本件の発生を知り、直ちに海難処理対策要綱に基づいて対処するよう部下に指示すると共に、幸にも人命に異常がなかったので、船体の救助に努め、事故原因究明のため、Ｅ社神戸に現地調査を依頼した。
Ｍ海務部長は、９月１８日各船船長に「各船においても事故の絶無を期して安全運航に努力せよ」と打電し、また、翌々１１月２６日同じく、海難事故防止についてと題して、ローディングマニュアルを積荷並びにバラスト積付け等に際して活用しているが、特にバラスト張替え中といえどもその経過中に、マニュアルに示されているストレングスニューメラルの数値を超えないこと、及び、ファクシミリ放送
で天気予報、外洋波浪図を十分活用するようにとの注意喚起の文書を送付した。
（３）救助活動
１

乗組員
リベリア船マルコナベンチャラーは、豊後水道を南下中、菱洋丸の事故を知って直ちに救助におもむき、１号救命艇の３２名を枚助した。
また、折から航行中のサルビア（油タンカー）もこれを知り現場に到着した。
巡視船きたかみ船長ＡＡは、佐伯湾内において、前示遭難通信を受信し、直ちに出動して現場にいたり、サルビアの援助のもとに救命筏の３０名を本船に収容し、次いでマルコナベンチャラーに救助された２名を移乗させようとしたが、波が高く危険なため、同船に佐伯湾口まで回航してくれ
るように要請したところ受け入れられず、やむなく同６時現場を発し佐伯湾に向かった。
マルコナベンチャラーは、そのまま高雄に向かい、乗組員は同地で上陸のうえ帰国した。
２

船体
本船は、ＡＢ株式会社門司支店菱洋丸作業主任技師ＡＣ指揮のもとに、引船でえい航され、本件発生の翌１２日午後８時ごろ佐伯湾内竹ヶ島燈台から１８２度１海里ばかりの地点に投錨した。

一一

損傷状況

（１）概要
本船は、船体前半部が１４．７８度、同後半部が９．０７度傾斜してＶ字型に屈曲した。
上甲板は、№２及び№３カーゴオイルタンク間バルクヘッド（フレーム７３）の近くから後方へ約１５メートルにわたり、二重に折りたたまれたように屈曲し、同屈曲部は、約１０メートルの幅で左舷側より右舷側まで水面下に没した。
№３カーゴオイルタンクは損傷により、また、№１カーゴオイルタンク（Ｐ＆Ｓ）と№２カーゴオイ
ルタンク（Ｓ）とはバルブ開放により、いずれも外海と通じた。
資料２４船体損傷側面図のとおり。
（２）上甲板上甲板は、フレーム７０と７１との間で折損座屈し、破断線は、船体中心線付近では№３センタータ
ンクでのマスターバットにほぼ沿い、これより左右両舷方向に進行し、№３ウイングタンクのバッタワ
ースホールを経て船側外板に達した。その模様は、資料２５上甲板折損部平面図及び資料２６上甲板折損部中央側面図のとおりである。
このマスターバットは、２分割建造のとき、船体の前半部と後半部とを最終的につなぎ合わせた接合部分であって、たまたま同バットの付近が、縦曲げモーメントの最大値に達する箇所であったため、上甲板の船体中心線付近では同バットに沿って破断した箇所もあったが、船底及び船側外板には同バットの存在に因る顕著な損傷がなかった。
（３）外板
船側外板の上部は、フレーム７０と７１との間において、左、右舷ほぼ対称に折損してその破断面はのこぎり状を呈し、また水面下外板は、左舷側はビルジキールの下方１メートルまで、右舷側はビルジ
キールまでき裂し、両舷とも外板の上部が外方に二つ山に重複屈曲及び同下部が一つ山に屈曲した。
船底外板は、比較的ゆるやかに曲ったのみで、き裂及び部分的損傷はなかった。
資料２７左舷側外板損傷図及び資料２８右舷側外板損傷図のとおり。
（４）内部構造材
フレーム６９から７０にかけて、デッキロンジ及びアディショナルデッキガーダはほとんど座屈し、それらのウェブが横倒れ屈曲した。

甲板座屈が大きいフレーム７０と７１との間においては、甲板下縦通部材のすみ肉溶接がはずれ、同材がほとんど脱落した。
フレーム７１と７２との間において、縦通部材がほとんど脱落または大きく横倒れした。
№３センタータンクのデッキトランスのうち、フレーム７１は甲板からほとんど脱落し、フレーム７２もかなり脱落したほか、大きく座屈した。
№３ウイングタンクのトランスリングは、フレーム７１、７２間が最も大きく変形した。
ロンジバルクヘッドは、折損部付近において判別が困難なほどに圧壊し、そのロンジスチフナは原形をとどめないほどに横倒れ座屈をしたが、脱落は少なかった。

一二

本船の解撤

本船は、事故のため前示売船契約が取消され、ＡＤ株式会社にスクラップとして売船されることになった。
ＡＣ技師は、Ｅ社神戸と協力のうえ、１０月２０日より浮上及びえい航準備を開始し、同月３０日これを終了した。
こうして本船は、船首４．２２メートル船尾５．４８メートル船体中央部左舷７．４２メートル同右
舷７．２８メートルの喫水で、引船にえい航され、同日同地を発し、翌１１月２日多度津に着き、解撤
された。

一三

技術調査及び鑑定（１）菱洋丸技術調査委員会報告書

運輸省船舶局

運輸省船舶局は、菱洋丸遭難事故が船体中央部にあける大規模な折損事故であることにかんがみ、当該折損について技術的な解明を行い、その対策を検討するため、昭和５１年９月２４日臨時に「菱洋丸技術調査委員会」を設置した。
本委員会は、発足以来菱洋丸の船体折損事故について、調査、検討をし、技術的解明を行ってきた。
その結果を取りまとめると次のとおりである。
今回の事故は、バラスト水の積付けによる大きな静水中縦曲げモーメントと台風第１７号の影響による波浪の縦曲げモーメントが重畳して船体中央部に過大な縦曲げモーメントを生じ、それによる上甲板
構造の圧縮応力が座屈強度を超えたため上甲板構造が座屈圧壊したことによるものと思われる。
一般に船体縦強度には、波浪と貨物バラスト水等の積付けが関係するが、特に大型船においては、積付けの影響が大きいことにかんがみ、貨物の積付けと船体縦強度との関係について、関係者がより一層の配慮を払うことが望まれる。
（２）菱洋丸船体構造強度鑑定書
１

東京大学教授ＡＥ

鑑定事項
昭和５１年９月１１日午後３時、豊後水道において発生した菱洋丸の船体座屈事故に関連する同船舶の船体構造強度について、
２

結言
本検討の結果をとりまとめると次のとおりである。
事故当時のバラスト状態では、過大な静水曲げモーメント（サギング）が生じており、標準の軽バラスト状態の２．３５倍、満載状態の２．１２倍もの値に達していた。これに推定最大波高７５メートルにも達する荒天中航海による波浪曲げモーメントが重畳し、上甲板構造の座屈最終強度（平均圧縮応力）を超える応力となって、上甲板の座屈圧壊が生じたものと思われる。
腐食衰耗は非常に顕著であったが、材料の劣化や、強度に影響すると思われる表面欠陥や溶接部の衰耗は認められず、断面積減少による強度低下以下には影響していないものと考えられる。
事故時の衰耗状態でも、甲板部の断面係数は一様に３ミリメートル衰耗として計算した値よりも、また、ＮＫの要求値よりもまだ若干大きくなっていた。ただ、座屈最終強度は３ミリメートル衰耗とした場合よりも４パーセント程度低くなっていた。
溶接すみ肉部の衰耗も、座屈後の挙動には影響が大きいが、座屈に至るまでの挙動にはほとんど影響がないものと思われる。
３

鑑定結果
事故当時のバラスト状態では、過大な静水縦曲げモーメント（サギング）が生じており、これに、推定最大波高７．５メートルにも達する荒天中荒海による波浪縦曲げモーメントが重畳して、上甲板構造の座屈最終強度を超える圧縮応力となり、上甲板の座屈圧壊が生じたものである。
（３）波浪鑑定書
１

神戸商船大学教授ＡＦ

鑑定事項
菱洋丸が遭難したときの波浪状況
本件発生日時及び地点
昭和５２年９月１１日１５時００分
豊後水道水ノ島燈台から真方位１６８度９．２海里（北緯２２２度５３．２分東経１３２度１３．

０分）
２

鑑定結果
右記日時地点の波浪は有義波高４．６メートル、平均周期９．７秒、最大のエネルギーをもつ成分波の周期１２．５秒、主たる波の方向１５０度である。
なあ、その時の近傍波浪図及び１次元のスペクトルを図１、図２に示す。また、方向スペクトル及び同時刻の外洋推算波浪図を図３、図４に示す。
３

鑑定結果の状況説明
豊後水道の波浪は図１のとおりである。南南東の方向より相当なエネルギーをもつうねりが入っている。土佐沖の島周辺まで出ると台風第１７日写からの直接のうねりが強いが、豊後水道付近は大隅半島の影となり南～西西東からのうねりのみとなる。
遭難現場の有義波高は４．６メートルと推算されたが、その周波数スペクトルの図２から判るよ
うに、明らかに低い周波数成分が強く、風浪のときと波の様相は大きく異なっていたと思われる。
平均の周期は９．７秒であるが、エネルギー最大の周波数は０．０８ヘルツで周期は１２．５秒となる。この成分波のみを考えると、波長は２２５メートル程度となる。図２を見ると０．０７ヘ
ルツ１４．１秒の波も相当強い、この成分波の波長は３０６メートルとなる。見かけ上は平均周期に対応する波の波長より、スペクトルのピークに近い成分波の波長と視認することが多いようだから、目視では２００メートル前後のうねりとうつろう。
周波数の高い方の波はほとんどないから、海面は急峻な波や白波は余り卓越していなかったと察せられる。ゆるやかなうねりに若干の高周波成分波が重ねられているという波である。
図３に方向スペクトルを見やすいように図示する。当然のことながら１５０度方向からのエネル
ギーが最も大きい。１２０度１８０度２１０度方向からもやはり相当な強さでエネルギーが流入している。これから推定されることは、うねりと言っても完全に単一方向からのみのうねりではなく、ある広がりをもつ方向から来るので、少し混乱したゆるやかな波動をしていたものと思われる。
一般的に有義波高の１．７～１．８倍の最大波高が観測されるから数多くの波列の中には８メー
トル前後の波も含まれていたであろう。
（４）菱洋丸座屈に関連する各部の超音波非破壊板厚計測による鑑定書ＡＧ株式会社取締役ＡＨ
座屈に関連する各部の超音波非破壊板厚による鑑定期間

昭和５１年１１月１１日～同１３日

場所

多度津港

計測数

１

１，０４９箇所

原因
本件は、長期停泊後台湾向けスクラップ売船の目的により大分から堺に至る航行の途中、船体は所定の船舶検査に合格していたとはいえ、タンク内部材などに施行延期の指定工事も残されていたので、ライトバラスト状態でのみ回航が許される状況であったこと、国際満載喫水線条約の改正により、断面係数を変更しないで満載喫水線を上昇させたため、船体縦強度の余裕値が建造当時より減少したこと、本船のバラスト積載状態及び行動範囲が熱帯海域であったため、甲板直下の内部要材などに著しい腐食衰耗が認められる状況にあったこと、造船所が独自にローディングマニュアルとしてストレングスニュー
メラル簡易計算表を作成して本船に供したが、当時統一されたローディングマニュアルに関する定めがなかったこと、バラストの漲排水又は移動の都度、ストレングスニューメラルの計算を行うよう習慣づ
けていなかったこと、全カーゴタンク及びバラストタンクのスラッジ揚作業を行う計画であったこと、
台風第１７号が急に停滞状況を示したため、その本船への接近が報道された予報より大幅に遅れたこと、台風に備え深喫水にしようとしたが、当時スラッジ揚作業の終ったタンクは№２及び№３両センタータ
ンクのみであったこと、台風の停滞模様により避泊から一転して急拠出航したこと、その後とも足にする必要があったこと、及び、豊後水道を南下中船の長さと同程度の波長をもつうねりを、ほぼ船首方向から受けたことなど、幾多の悪条件又は特殊事情のもとに発生している。
そこで、まず、台風避泊の措置について検討する。
昭和５１年９月９日本船は出航準備を整えスラッジ揚作業員の乗船を侍っていたところ、福岡管区気象台からの台風情報第１号に接し、また本社からも台風の動静に対して慎重な対策をとるようにとの電話連絡があり、当時の泊地が陸岸に近く錨泊に不安を感じる状態であったので沖合に転錨し、その後に
台風の動静を確かめて万全の措置をとるつもりで、同日午後３時同作業員を乗船させて同地を発し、同４時４０分ころ大分港鶴埼東防波堤燈台から２４度５．５海里ばかりの地点に投錨避泊したが、これらの措置に問題はない。
次に、同避泊地における台風対策について検討する。
まず、船首の振回りを減じ併せてスラッジ揚作業の準備とするため、№４センタータンクのバラストを主として№１ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）に移動しておもて足にしたのち、台風の状況によってはバラストを増積みして深喫水にするつもりで、台風の接近模様とスラッジ揚作業の進行状況とをにらみ合わせ、その時機を待つうち、翌１０日午後６時ごろ、同夜半から暴風圏内に入ることが避けられない模様
で、錨地付近も北東の風が風力８に達する荒天状況となり、そのころ№２及び№３両センタータンクのスラッジ揚作業が終了していたので、両タンクに漲水することに踏切り、両タンクへのシーバルブを開いて海水を流し込みで漲水した。
ところで、両センタータンクへのバラスト漲水に当たり、他のセンタータンクが空倉であったので、船体中央部の両センタータンクに偏積しないよう、ストレングスニューメラルの計算を行い、その積載量を適宜制限するか、他のタンクにも適宜漲水するなどの措置が必要であったが、両センタータンクのみに海水を流入させたため、船体中央部に過大な船体縦曲げモーメントが生じる状態となった。
さらに、避泊地出航とその後の措置とについて検討する。
１１日午前３時ごろ昇橋した船長は、台風情報を総合検討した結果、台風が九州西岸をゆっくり北上するものと予想し、今のうちに抜錨して堺に向かう方が、避泊を続けるよりも良いと判断し、同６時ご
ろ避泊地出航を決意して船内に伝えた。
ところで、海水バラストが前示のような状態であり、そのまま台風の影響によるうねりの高い外洋に出れば、さらに波浪縦曲げモーメントが加わり、船体が危険な状態になることが予想できる状況であったから、出航に先立って、ストレングスニューメラルが１００以下となるまで、№２及び№３両センタータンクに積込んだクリーンバラストを船外に排出するか、空倉の№１及び№４両センタータンクに適宜移動するなどの措置をとる必要があったのに、船長はこれらに留意することなく、急いで台風から離脱することにとらわれて一等航海士にその指示をせず、同航海士もこれらに留意することなく、スラッ
ジ揚作業の遂行にとらわれてストレングスニューメラルの計算を行わず、前示の状態で出航したことが本件発生の原因である。
また、避泊地抜錨後おもて足をとも足に改めるに当たり、№１ウイングタンク（Ｐ＆Ｓ）のバラストを排出すると、相対的に船体中央部偏積の状態がさらに著しくなることが予想できる状況であったから、№２センタータンクのバラストを№４センタータンクに移動するなどして、トリムをとも足に改める必要があったのに、船長はそのことに留意しないまま№１ウイングタンクのバラスト排出を一等航海士に指示し、同航海士もそのことに留意しないまま同指示に従って作業を行い、著しく過大であった静水中の縦曲げモーメントを、さらに過大な状態にしたことも本件発生の原因である。

２懲戒
本件は、船体中央部を座屈圧壊に至らしめて船体が再用不能となり、その結果は重大であるが、前示のとおり幾多の悪条件のもとで発生したものであり、これらの事情を考慮のうえ、Ａ受審人の所為については業務停止１箇月１５日が相当のところ、同人が永年海上に勤務し、運輸大臣から表彰された閲歴に徴し、海難審判法第６条を適用して懲戒を免除するのが相当である。
Ｂ受審人の所為に対しては戒告が相当である。

３

結論
本件遭難は、海難審判法第２条第１号に該当し、別府湾内において台風避泊中、急拠出航するに当たり、海水、バラストを船体中央部に著しく偏積したコンディションを改めず、かつ、出航後№１ウイン

グタンクのバラストを排出しさらに状態を悪化させたため、船体に過大な静水中縦曲げモーメントを生じさせた状態で豊後水道を南下中、台風の影響による船の長さにほぼ等しいうねりを船首方向から受けた際、同モーメントに強大な波浪縦曲げモーメントが重畳し、上甲板構造に座屈最終強度を超える圧縮応力が生じたことに因って発生した。
指定海難関係人Ｃ株式会社の所為は、本件発生の原因とならない。
受審人Ａが、別府湾の避泊地から台風避航のため急拠出航するに当たり、豊後水道を南下すればうねりの増大が予想できる状況であったから、船体中央部に海水バラストを著しく偏積したコンディションに留意し、出航に先立って、船体中央部のセンタータンクに漲水したクリーンバラストを船外に排出す
るか、ストレングスニューメラルが規定以下になるよう同バラストを適宜移動するなどを、部下に指示すべきであったのに、これを怠り、かつ、出航後トリムをとも足に改めるに当たり、前示のバラストコ
ンディションに留意し、その偏積の復原を図りながらとも足に改めるべきであったのに、これを怠り、船体前部タンクのバラスト排出を指示したことに職務上の過失がある。
受審人Ｂが、多量の海水、バラストを船体中央部に積載していたのであるから、ストレングスニュー
メラルを計算すべきであったのに、これを怠り、かつ、出航後バラスト排出の指示を受けた際も、同ニューメラルの計算を怠り、同指示のままバラストを排出したことも職務上の過失がある。
受審人Ａの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第２号を適用して同人の甲種船長の業務を１箇月１５日停止するところであるが、同人が永年海上に勤務し、運輸大臣から表彰された閲歴に徴し、同法第６条の規定を適用して特に懲戒を免除する。
受審人Ｂの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。

本件発生にかんがみ、
１

主として熱帯海域を運航するタンカーの甲板下内部要材及びそれらの溶接は、原油及び海水バラス
トの積載状況により、比較的早期に腐食衰耗が進行する傾向があり、船体の修理及び整備に当たってとくに留意すること、

２

大型タンカーにおける、甲板下内部材の腐食衰耗状況を確実に把握するため、その検査方法などを検討すること、３船の長さに近い波長の波浪を船首尾線方向から受けると、船体の受ける波浪縦曲げモーメントが最大となるので、巨大船の運航に当たっては、台風などによる長大なうねりに対しとくに留意すること、

４

ローディングマニュアルについて、従来種々の様式のものがあったが、昭和５３年５月日本海難防止協会から統一された様式のものが発表されたので、貨物及びバラストの積付けに当たっては、同ローディングマニュアルを十分に活用することが望まれる。

よって主文のとおり裁決する。