首都高速 5 号池袋線タンクローリー火災
事故における交通誘導及び安全対策
首都高速道路株式会社

保全・交通部

交通安全対策グループ

１．事故および損傷の概要
平成 20 年 8 月 3 日（日）午前 5 時 52 分、首都

タンクローリーが炎上した場所は、2 層構造高高速 5 号池袋線下り熊野町 JCT において、ガソ架橋の下層路面上の橋脚付近で、高架橋の上部工

リン 16kℓ、軽油 4kℓを積載したタンクローリー（桁、床版）や橋脚等に甚大な損傷が生じ、上部が右車線を走行中に横転、左側側壁に衝突し炎上工の架け替え等の大規模な復旧工事が必要となっする事故が発生した。（図− 1 及び写真− 1）た。（写真− 2）

図−１

写真−１

火災状況

事故発生箇所

写真−２

損傷状況

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損傷状況は以下の通りである。
○コンクリート橋脚：柱及び横梁が一部剥離、横梁の鉄筋が一部露出○鋼主桁：上層 2 径間の主桁が熱により変形、事故が発生した箇所は、首都高速 5 号池袋線と中央環状線が合流する箇所であったため、5 号池袋線及び中央環状線の上下線を一時全面通行止めにし、直ちに上層 2 径間に仮支柱を設置した。

特に桁端部は変形大、下層主桁には大きな変状はなし○コンクリート床版：上層 2 径間の床板は熱によるひび割れ多数発生、下層床版には大きな変状はなし○付属物：裏面吸音板・遮音壁が広範囲に焼損、排水管・照明柱が一部焼損○上層路面：火災直上部で 60 〜 70 ㎝の沈下が発生（写真− 3）○下層路面：上層裏面吸音板のアルミ材が溶け落ち舗装面に付着

写真−３

上層路面沈下状況

２．復旧工事の概要
首都高速道路株式会社では、直ちに、損傷状況（1）第 1 段階（8 月 9 日〜 9 月 14 日）の詳細調査を実施するとともに、外部専門家によ図− 2 及び写真− 4 に示すように、上下層ともる復旧検討委員会（委員長：池田尚治横浜国立大東側 1 車線の交通を開放した状態で、西側半部の学名誉教授）を設置し、被災した構造物の健全度

床版・高欄および G1 桁〜 G3 桁の撤去・再構築評価、復旧方法の検討を開始した。

を行い、RC 橋脚柱および横梁を補修した。

事故発生から 5 日後の 8 月 8 日に開催された第1 回委員会において、○上層の 2 径間の架け替えが必要。
○コンクリート橋脚は補強で対応可能。
（再構築が必要なまでの損傷に至っていない）○上層東側半分は使用が可能。
（荷重車走行試
験にて確認）との結論を得て、上層部を一挙に撤去し架け替えると全面通行止め期間が長期に及び、首都高速や街路の渋滞等の社会的な影響が大きくなるため、

写真−４

上層主桁・床版撤去状況

はじめに短期的な使用が可能と判断された東側半被災した箇所は昭和 52 年に供用開始し、桁構分を交通開放し西側半分を架け替え、その後西側造は合成桁、床版には軽量コンクリートが使用さ半分を交通開放し東側半分を架け替える 2 段階施れていた。復旧にあたっては、原形復旧を基本と工とすることで、社会的な影響を最小限にするこし、床版には軽量コンクリートを用い、高欄地覆ととした。

形状も前後の区間と合わせ旧形状とした。しかし、桁の構造については設計・施工の単純化・工期短縮を図るため非合成桁とした。

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（2）第 2 段階（9 月 14 日〜 10 月 14 日）

は、先行して構築した西側部の床版との一体化を次の施工段階として、図− 3 に示すように、再確実にするために、全面通行止めとし交通振動を構築した西側半分を交通開放し、東側半分の撤去・排除して行った。

再構築を行った。床版コンクリート打設に際して
５号（上）
作業帯

仮支柱
５号（下）
作業帯

西

東

山手通り

池-602

池-601

図−２

第１段階施工図

中環（内）5号（上）作業帯

中環 外） 5号（下）
作業帯

西

東

山手通り

池-601

池-602

図−３

第２段階施工図

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2009. 13（3）早期全面開通に向けての取組み
復旧工事においては、工期の短縮、作業の円滑化のために、以下の種々の取組みを実施した。

東京都、警視庁、NEXCO（東・中日本）等との緊密な連携を図った。
そして、上記の種々の取組みに加え、お客様や社内体制においては、①対策本部を設置し、事近隣にお住まいの方々のご理解・ご協力を得て、10故に関する全ての情報を集約し、本復旧計画の策

月 14 日に無事全面開通した。事故発生から 73 日定、きめ細かな広報等を迅速に実施、②「5 号線という極めて短期間で復旧が完了した。
（写真− 5）

緊急コールセンター」を 8 月 6 日に開設し、専属のスタッフを配置しお客様や近隣にお住まいの方からのお問い合わせに対応した（問合せ総件数：約 22,000、1 日の最大件数：1,437 件）。
工事においては、①昼夜連続作業の実施と、4回の通行止め工事による工事集約、②早強コンク
リート・プレファブ床版型枠の採用、架設用トラス桁を用いた桁撤去・架設を実施した。
外部関係者との関係においては、①復旧検討委
員会による早期の復旧方針の決定、②国土交通省、
写真−５

全面開通状況

３．復旧工事期間中の交通誘導
今回の事故では首都高速のみならず周辺の一般ていただき、山手通りを経由して板橋本町入道路の利用者に大きな影響がでた。首都高速道路口から埼玉方面へ、山手通り・明治通りを経株式会社では、まず特設 HP の開設や 5 号線緊急由して王子北入口から東北道や常磐道方面へ

コールセンターの設置によりお客様への的確な情向かっていただくよう案内看板を設置（図− 5）

報提供を行なった。また、通行止め区間において○上記以外にも 5 号線上りの北池袋入口、東池無料乗り継ぎ措置を実施し、お客様への負担を極袋入口、護国寺入口を乗り継ぎ対象料金所と力軽減する措置を講じた。

し、リーフレット等で情報提供

無料乗り継ぎ措置及び交通誘導の例を以下に示す。

さらに、国土交通省関東地方整備局が中心とな○中央環状線内回り（王子線→山手トンネル）り、東京都、警視庁、首都高速道路株式会社、東をご利用のお客様については、王子北出口で日本高速道路株式会社及び中日本高速道路株式会

一旦降りていただき、明治通り・山手通りを社と「首都高速 5 号線車両事故に伴う一般道路等経由して西池袋入口から再度ご利用していた対策協議会」を設置し、信号制御の調整、周辺のだくよう出口手前に案内看板を設置（図− 4、国道及び都道での路上工事の抑制、パトロールの写真− 6）

強化による円滑な交通の確保、プレスリリースや○ 5 号線上り（埼玉方面→山手トンネル）をご

日本道路交通情報センターを通じた TV・ラジオ

利用のお客様については、板橋本町出口で一での情報提供、道路情報板での情報提供、横断幕・旦降りていただき、山手通りを経由して西池看板の設置、高速道路の路側放送、SA ／ PA で袋入口から再度ご利用していただくよう出口の情報提供、関係機関 HP での情報発信、バス協

手前に案内看板を設置（図− 4、写真− 7）会・トラック協会などの大口利用者関係機関を通○中央環状線（山手トンネル）外回りをご利用

じた周知、新聞での情報提供及び迂回利用等の広のお客様については、西池袋出口で一旦降り
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告等を分担して実施した。

写真− 6

迂回案内看板の１例（王子北）

写真− 7

迂回案内看板の１例（板橋本町）

図−５

図−４

交通誘導の１例（都心方向）

交通誘導の１例（郊外方向）
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４．事故前後の交通の変化
今回の事故では、首都高速で東京と埼玉を結ぶ

一方、首都高速周辺の一般道路での交通状況の2 つのルートのうちの板橋 JCT、熊野町 JCT 間

変化を見ると、事故発生直後において 23 区全域が寸断されたため、もうひとつのルートである堀で渋滞が増えており首都高速の渋滞が東京線全体

切 JCT や小菅 JCT に交通が集中し、そこを先頭に及んでいることとほぼ符合している。なお、首とした激しい渋滞が 6 号線から都心環状線、さら都高 5 号線に並行する国道 17 号及び国道 254 号、には 3 号渋谷線や 1 号羽田線といった放射線にも中央環状線（山手トンネル）と並行する環七通り、及んだ。お盆直前のこの時期は例年非常に需要が山手通りなどでは特に著しい渋滞の増加が見られ多く交通量も渋滞も多い時期であるため影響は大た。

きかった。
その結果、4 号新宿線高井戸入口から三郷線三郷 JCT までの所要時間（午前 11 時）は、山手トンネルが使えなくなったこともあり、箱崎経由で事故前の約 61 分から約 131 分と 70 分増加した。
その後、一車線解放後は 87 分になったが、それでも事故前より 30 分も余計にかかった。山手トンネルが復旧した 9 月下旬には 53 分と、事故前と同等になっており、山手トンネルの効果が明確に示された。（図− 6）

図−６

事故前後における旅行時間比較（高井戸〜三郷）

５．安全対策
今回のようなタンクローリー横転火災事故は、策を実施した。イメージについては図− 7 及び写社会にも大きな衝撃を与えたものであり、二度と

真− 8 〜写真− 10 を参照されたい。

起こってはならない事故である。このような事故○カーブを知らせ、減速を促す対策の再発を防止するために、過去の主要事故形態（施○スリップを防ぐ対策設接触及び車輌接触）を踏まえ、以下の項目に重○合流部出合い頭の車輌接触を防ぐ対策

点を置き、表− 1 及び表− 2 に示すような安全対○余計な車線変更を減らす対策

表−１

主な安全対策（上層）案全対策項目6

対策内容① 区画線の変更（追加）車線変更区間を延長し走行を整流化② 路面文字の変更

カーブ手前で「速度注意」から「速度落せ」に変更し速度抑制喚起③ ポストコーンの設置

板橋 JCT 合流部ソフトノーズに 100m 設置し車両接触防止④ 急カーブ・合流注意看板の表示内容変更

詳細な表現に変更し注意喚起⑤ 滑り止めカラー舗装

カーブ部（200m）に赤色の滑り止め舗装を施し速度抑制・スリップ防止⑥ 板橋 JCT 合流手前の案内標識の標示内容変更

変更後の区画線運用形態に整合した内容に変更し走行支援

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表−２

主な安全対策（下層）

案全対策項目

対策内容① 区画線の変更（追加）車線変更区間を延長し走行を整流化② 路面文字の変更

カーブ手前で「合流注意」から「速度落せ」に変更し速度抑制喚起③ ポストコーンの設置

熊野町 JCT 合流部ソフトノーズに 100m 設置し車両接触防止（写真− 10）④ 車線指定型標識に変更

北池袋出口分岐部及びカーブ手前の案内標識を車線指定型に変更し走行を整流化（写真− 9）⑤ 急カーブ・合流注意看板の設置

カーブ手前に大型注意喚起板を新たに設置し注意喚起（写真− 9）⑥ 滑り止めカラー舗装

カーブ部（200m）に赤色の滑り止め舗装を実施し速度抑制・スリップ防止（写真− 9）⑦ LED 表示板の設置

カーブ手前に設置し注意喚起（写真− 9）⑧ 熊野町 JCT 合流手前案内標識の標示内容変更 変更後の区画線運用形態に整合した内容に変更し走行支援

図−７

熊野町ＪＣＴ〜板橋ＪＣＴ安全対策イメージ（下層）ただし、上記安全対策だけで必ずしも十分であコミュニケーションで事故を減らすプロジェクト
東京スマートドライバープロジェク

るとは言い難く、今後、大型車や危険物車輌に（関係する団体への安全運転教育推進の申し入れ

ト）の推進や、ITS 技術を利用した車内注意喚起

や、関係機関と連携した安全運転キャンペーンのなど、なおいっそうの安全対策が必要である。

促進、さらには、現在首都高速を中心に進行中の道路行政セミナー

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写真−８

安全対策の１例（カーブ手前カラー舗装）

写真−９ 安全対策の１例（カーブ部滑り止めカラー舗装・注意看板・ＬＥＤ表示板）

写真− 10 安全対策の１例（カーブ部滑り止めカラー舗装・合流部ポストコーン）

６．あとがき
今回の事故では、あらためて首都高速道路網の方法がこういった非常時において決して十分であ重要性や首都圏道路網の必要性が明らかになっるとは言えないことが明確となり、街路の情報もた。しかし、たった 1 箇所が通行止めになっただ

含めてよりきめ細やかに、利用者が知りたい情報

けで、これだけの大きな影響があったことは重くを安定して供給できるシステムが必要であると考受け止めるべきと考えている。

える。

こういった状況に陥らないためには、交通安全

最後に、工事期間中ご迷惑をおかけした首都高対策に加え、中央環状線等道路ネットワークの整速をご利用していただいている方々や近隣にお住備や、今回事故があった板橋熊野町 JCT などのまいの方々のご理解、早期復旧にご協力いただいボトルネックの改良などを進める必要がある。

た国土交通省、警視庁をはじめとした関係機関のまた、今回設置したコールセンターに多くの問い合わせがあったことから、現状の交通情報提供

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ご尽力に対し心より感謝申し上げます。