川棚…‖州…酬‖刷拙…闇酢闇酬椰職‖…制‖………………舶‖………………………舶‖………＝l…刷‖酬‖州酬‖酬‖酬‖捌州…州酬‖㈱‖‖州州l州酬㈱…………………l冊川棚

・−∴十・一ニー・二＿−−・十醍醐 鼠英捌…捌…羞州捌……酬‖脚刷㈱州側Il…………………………ll…………酬‖…………………l……………‖州附川川棚州側州州川州側川州州州側州l㈲仙闇削刷帖冊抑制腑

鼠。現状：航空事業者藍空港事業者酌

定を導く各施策について述べた後9 3節では空港事業者の航空事業者に対する望ましいスロット配分方法お・・こ・：

よび空港使用料設定方法を論じる。そして射節では競日本において民間航空事業が成立したのは戦前の1929年であり，逓信省航空局の空港を利用するという形態で開始された。これは，同じく近代以降に成立した交通事業である鉄道事業とは性格を異にする点であるぅ 鉄道事業においては草創期から国営（′酎削 鉄道

争入札制と既存の空港整備制度との整合性そして将来のあり方を考察する

凱 競争臆よる消費者厚生の痢蕊（息）幅運賃制度と新規市場参入と民営鉄道が併存していたものの9 原則的に各社が線

航空市場に参入しているは本籍の旅客事業者は現在路と車両を一括で保有した。1906年の主要鉄道国有化㍗杜であるが9 輸送実績でみた国内シェアは過去の需以降および現在も垂直統合された第1種鉄道事業者が給調整規制の影響により主要3社で計89。7％という寡主体である（注且）1，これに対して9 航空事業は1952

E1i状態となっている。lこのため実質的に3社が価格を年の事業再開後9 現在においても航空事業者と空港事決定しており9 競争状態と比較して割高な運賃が設定

業者が上下分離している。そして空港事業者には乱されるおそれがあるひ もちろん供給者数が少数である

地方公共懐体，公［軋 特殊法人のほか自衛隊や米軍等としてもタ アメリカ航空市場のように参入が容易であが含まれるがヲ 民間事業者が運営する空港は例外的でれば，市場成果は向上するはずである。そこで，航空ある。，この理由としては9 歴艶的経緯とともに掛然独

料金の温正方法は9 供給者である航空事業参入者数を封生すなわち空音巷整備に巨舶の投資費用が必要となる

裁量的に調整しつつ，独占的価格設定を阻止するためことが奉げられる。つまり，航空事業者が単独で空き巷

に各事業者が設定する運賃を直接的に規制する方法と，整備を孝寺うことが困難であり，結果として公的機関の航空事業者数の増加により市場競争を誘閃させて間接介入を必要としたのである。また9 自主財源を確保す

的に運賃を適正に導く方法とに大別されるQ 前者に関る詞的で空港整備特別会計が設定されているく）これら

してはヲ 航空法第105条（運賃および料金の認可）のの特徴からぅ 空港を航空事業におけるエッセンシャル

もとでぅ 運賃規制において従来は各社の費用デーhタを

ファシリティとしてとらえることが可能となる（注もとに標準原価を算定していたが91995年12月以降は2）じ しかし9 空港スロットがボトルネックとなる稀

これに加えて上限価格と下限価格を設定し，雨情格間

少な射であるとしてもヮ1県1空港整備を経た現在にの運賃設気三を首′諾由化する規制緩和がなされた。上限価

おいては整備計画mドにある空港と既存空港は代替性を格設定の目的は独㌫力の濫用と消費者搾取の阻止であ帯びているのであり9 空港事業に関しても国家運営かりぅ 標準原価が路線距離に基づく回帰式で設定された。

ら市場運営に移行する時期にあると言えるL，もちろん，

そしてこの標準価格設定の背景には各社間のヤードス

空港ヤ」一ビスを効率的に利用するためには空港事案のティック調整による効率化概念が存在する。また9 標

みならず航空事業全体での競争的な運営が必要となる。

準原価が公表デー一夕をもとに臣∃動計算されるが，改定

そこで以下ではラ 2節で航空事業者の効率的な運賃設に際して規制ラグによるインセンティブ効果を持たせるためヲ 標準原価に上下±3％の間借を設定している【．
だいご まさひで 慶應義塾大学 大学院商学研究窄斗

・∨一Lブ右 下限価格は略奪的価格設定の防止が目的であり，〒1C8港区三田2−115−45

回避一打能費用により設定される。実際には固遭可能費棋摘（24）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズd

リサーーチ

用が総費用の約76％であることから標準原価である上港整備との関係を検討する必要が出てくるのである．

限価格×75％の水準に設定された（注3）。この幅運

しかしながら，日本国内ではジェネラルアヴイエーシ

賃制度への変更に伴い，疑似競争下での自動計算によョンの需要も少ないことから，該当する企業は少ない。

る運賃設定が可能となった．

そこで国外の事業者の参入を求めること，つまりカポ

ただし，当然ながら限られた事業者間でのヤードス

タージュの容認が考えられる．

ティックによる料金調整は既存車業者の費用関数に依（2）カポタージュ制度存する。このため費用が最小となるダブルOrトリプ

カポタージュ（Cabotage）とは外国運送人によるルトラック路線の値を使用して算定するとはいえ，そ

国内航空営業権であり，第8の自由とも呼ばれる．たの収束値が最適となる条件を満たすとは限らない．まだし現在の航空事業においては1944年締結のシカゴ条

た，今橋［1996］は顧客特性にもとづく割引運賃から約第7条のもと，すべての締約国に排他的権利が認め

運賃弾力性に立脚する運賃体系への転換が見られるこられている．日本でも航空法第130条（外国人国内航とは評価できる（ものの，航空事業の）産業組織が変

空輸送の禁止）により，外国の航空事業者による有償

わらない限り，本格的な運賃競争が期待薄であると述の国内運送は原則として禁止されている．カポタージ

べている．やはり航空料金を適正化し消費者の厚生をュの語源が沿海航行であることからわかるように，同向上させるためには，市場参入者数を増加させ競争に規定の起源は海運事業にある。つまり，外国船社によ委ねる必要がある．そこで後者の方法として，羽田空

る国内運行の原則禁止であり，船舶法第3条（不開港

港新C滑走路供用に伴う発着枠の増加および空i巷使

寄港権および沿岸貿易に従事する権利）により規定さ用24時間化を背景に，需給調整規制を緩和して，新規れている．Lewis［1980］は，これらの禁止の理由を参入を支援する方向で施策がなされており，現在エア

自国の幼稚産業の保護および国防に求めている。例え

マークスカイラインズ社等の独立系6社が参入の意向

ば明治期の日本においては全国的な貨物鉄道は未整備を示している．ただし，あく までも航空法第100条

であるため，内国輸送に占める海運のウエイトは大き（免許基準）以下という既存の航空事業者と同一条件

く，内航海運の外国船社による支配は流通支配を意味

による市場参入となるのであり，最終的に事業計画どした．そこで，これらの理由の遠因を自国経済の保護

おりに参入可能な事業者は少数と見られる．

に求めることができる。

やはり航空事業において実質的な競争を導くために

しかしながら，カポタージュ開放の禁止は現在の航は，企業内部ですでに全国的な航空運行を行っている

空事業においては事業者の固定化につながり，それは企業が市場に参入することが有効であると考えられる。

サービスの質および高額な運賃の固定化要因となって例えば，競争が先行する電気通信市場の文脈では，いる。このためカポタージュの容認が競争誘因の一方

1984年のNTTの市場独占廃止以降の実質的な競争は策となる。もちろん第6の自由（自国の航空企業が第鉄道事業者や高速道路事業者および電力事業者の子会

3国間で通過地点として自国の空港を用いて貨客の輸社（それぞれ例えば日本テレコム，テレウェイ，

送を行う権利）および第7の自由（自国の航空企業がTTnet）の参入により促進された。これらの事業者に

自国には寄港しない路線上で貨客の輸送を行う権利）

共通する特徴は通路ないし電路を保有していたことでを容認している国がアメリカのみであることを考えるあり，それゆえ従来から事業としてではないものの自と，第8の自由が日本において即時に容認されるとは前で通信サービスを操業することが可能であった．

考えにくい（注4）。また上述のとおり各締約国の航もちろん電気通信事業とは異なり，航空事業においては航空事業者と空港事業者との上下分離が支配的である。このためインフラ投資を新規事業者主体で実施

空法はカポタージュ開放の禁止を基本権として認識している。

しかし，ヨーロッパの航空市場においては，1986年

する必要はないと考えられる．しかし，アメリカ市場のヌーベル。フロンティエール訴訟判決ででは営業戦略としてのハブ＆スポークシステムの浸透のEC競争条約適用が規定された後，パッケージⅠに伴い，すでに空港ターミナル整備等で実質的に航空（1987）およびパッケージⅠⅠ（1990）を経て現在のE事業者は空港事業に投資しており，日本市場においてCの統一的航空政策であるパッケー

も既存参入3社の需給に対応した空港整備が実施されに発効している．同パッケージにおいてはEC域内のている．それゆえ後述するようにスロット入札金と空航空運賃のほぼ完全な自由化（双方不承認主義），域

1998年3 月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

運輸事業へジⅠⅠⅠが1993年1月（25）155

内国際線の経路合意の廃止9 ECの他の構成国内でのにあり，それゆえ支払能力も大きいと想定されるため

園内航空供給（カボター・・ジュ）の部分眉由化（完全なである。この他，個人に対する空港税がある◎ しかし，自由化は且997年1月に発効）そして免許基準の統一一一化

こ、れらは租税や負担金等とともに空j巷整備特別会計のが規定された，P

歳入を構成する項目であり，あくまでも全国プール制

このEC統合政策の結果として，従来の国際線は域のもとでの空港整備を泳的として賦課されている由 こ

内においては園内輸送に該当することとなる。当該層のため賦課願は各空港使用サ血ビスにおける航空事業

際線の運航権は東西ドイツ統一時の事例で示されるよ

者と空港事業者の需給均衡価格とは乗離しており，空うに既得権ではないためザ カボクーHジュが答認されな

港スロットの配分ぼ慣行等をもとに裁量的に実行されい限りッ アメリカの連邦航空法が州内および州際の外ているく．

国運送人による航空輸送を禁じているのと同様に非もちろん航空需要が少ない当初は，1989年以前の通EU諸国の航空事業者はEC内を発着地とする運航が行税の設定からわかるように奮移財であり9 スロット停止されることとなる併 このためアメリカ等非EU諸配分問題は生じなかった一ト その後，経済成長に伴い移国は現在の運航を維持するためにほ自国の国内市場へ動モードとして航空サービスが定着し，大都市空港のの対称的参入つまりカポタージュを容認する必要があ

混雑が問題化したためスケジュール作成の必要性が生る〜

じた。そこで9 主要空音巷にはスケジュール設定を目的
婆）ちろん，匝大な航空市場を国内に有するアメリカ

として乗入れ航空会社で組織する空港スケジュール委

航空事業にとって運航停止による損失は数％分に過ぎ員会が設置された。当該委局舎は各空港の離着陸率ない草 しかしヲ Ågnew［且99且］がイギtjスを経由す（蔵大離着陸個数）に従いア ズケジュールシェアを決る対ヨ、仙ロッパ線がバミュー叫ダⅠⅠにより喪失したこと

定し運輸省♂）認可を受ける仰 ただし，スケジュール作の代償を重視し，あくまで拡大政策により調整を図る

成の際にはグランドファーザー条項9 未使用スロット必要があると述べているように，アメリカ航空薄場にの剥奪，定期航空サ山ビス優先そして先例に則したス

おいては制限付きであるにせよカボタ山ジュ容認によケジる拡大均衡政策が採用されることが予想される。このや現実性そして通年運行可能性が考慮されるひ この結結果として9 将来的には日本においても対アメリカ巧

果夕 既存航空事業者に躊身の空港需要とは独立にスロ

EC国際線運航に付随する条件として何らかのカポタ

ット使用の既得権が生じ，羽田空港等の施設容量別約ージュ容認が求められることになろう（注5）1が存在する混雑空港においては新規事業者は空港拡張

ュール改訂というルー¶ルが存在し，機材の大きさ

等による発着枠拡大つまり空港サービス供給の増加が
急白 空港発斎砕の既得権臆遮る配分から・∵予・・・−、・ぺ・●二参入の前提条件となる附

しかし，この状態では需給調整規制を撤廃しても競しかし9 新規参入者数の増加が即座に各事業者の運争は生じず9 運賃を通じた消費者厚生の向上は得られ賃低下やサ山ビスの質の向上につながるわけではない。

ない。そこでその解決法としてEUでは空港市場を副というのも航空事業全体の効率化のためには非インフ次的に補うスロット交換市場が，またアメリカではそラ部門である航空事業者が効率的運航を実施するととれに加えてス1コット売買市場が成立している（注6）。

もに，インフラ部門である空港事業の効率的運営も必ところがS七arkie［1994］は9 実際には新規事業者が要となるからである。そこで，本節では航空事業者間

混雑空港のスロットを取引で獲得することは困難であの競争を誘因しつつ混雑した空書巻への離着陸権の効率

り9 事業の買収や合併によるスロットの移動が多いと的な配分方法を考察する。

述べている。つまり9新規参入を容易にする環境形成（鼠）鼠は1▲ジ匪交換および売買市場には役立つものの，実際には既存車業者がさらに地歩

各空港では航空事業者に対して空港使用料が設定さを強める結果となる恐れがある。また考察すべき点とれており着陸料や施設優用料の他，機材の騒音値や重してヲ 事業運営に際して，スロットの他にカウンター量に応じて設定される特別着陸料が含まれる。これは，スペー・ス等の空港施設が必要であるため，新規事業者

環境対策のみならず9 瓦amヲet al。［且993］も述べていはコミュー一夕ー一路線への進出を余儀なくされること等

るように9 大きな機材ほど輸送距離が長いため競争条を挙げている。もちろん補完的なスロット取引市場に件が（高速鉄道等の）偲の交通機関に対して比較優位

おいて入札内容を再定義することにより解消可能な間

棋柑（26）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ。Ijサーチ

題も存在するが，既得権等の様々な制約のある不完全新規参入者数の増加に対応した航空事業の効率的な運競争市場であることは変わらない．

営の前提として不可欠である．

一方，日本市場ではスロット取引市場は存在しない．
また配分基準懇談会最終報告においても，発着枠の既得権化の回避と将来における新規参入の継続的な促進

4．空港整備制度とスロ、ソト入札金との整合性のために，今回配分される発着枠に有効期限を付して，

もっとも，航空事業者が空港事業者に対して機会費回収と再配分を可能とすると述べられている（注7）．

用相当額を支払うとは限らない．つまり，競争入札制

つまり，将来の空港サービス市場において新規参入と度におけるスロット入札金つまり空港使用権の価値をそれにもとづく競争侃進を提唱するものの，取引可能含めた空港使用料と空港整備費用とは轟離せざるを得となる範囲を新規増枠分に限定する内容となっている．

ない．というのも，入札額は航空市場における均衡価

これは電力市場における特定供給制度に類似した考え格であるが，高速鉄道等の他交通機関との交差弾力性であるが，新規参入者が獲得するスロットが新規枠にをも反映するからである．一方，空港整備費用は航空限定されることから，他路線への転用が認められる非需要の関数ではあるものの，環境対策費用筆を含めた

入札スロットを多数保有する既存事業者に有利な内容

建設費用は地域条件に依存する部分も多い．このため，であり，経過措置とはいえ公平なスロット配分とは言航空事業者等に賦課される航空機燃料税等を空港使用

いがたい．

料に加算しても空港整備費用と一致する保証はない．
現在の空港整備特別会計の財源構成は，例えば平成（2）スロット競争入札制度

確かに副次的スロット取引市場を設定することによ

9年度予定額4788億円の中で，長期借入金7．5％を差り，裁量的に設定された現行の空港使用料下での配分

し引いた残りの92．5％のうち，航空事業者関連分は空効率は改善される．しかし，既得権を残存したままで港使用料等自己財源の60．4％そして航空機燃料税相当のスロット取引は機会費用を通じた既存事業者に対す額の19．1％の計79．5％にとどまり，13．0％は一般財源

る事実上の財政援助となり，競争に歪みを生じさせるからの歳入である．しかもこれらは全国70山ル制の下（注8）．そこで，公平な条件のもとで競争を行うたでの数字である．また，空港使用料2215億円の大部分

め，現行配分ルールでは容認されている既得権を廃止

が羽田空港の収入分であるのに対し，空港整備事業費

してスロットを回収し，仝スロットを市場取引に委ねのうち地方空港向けの一般空港整備事業支出が1345億て再配分する必要がある．その際には航空事業者のス円である．つまり，現在の空港事業においては各事業

ロットに対する支払意思を反映する枠組みとしてのス者が利益に見合う整備費用を負担しておらず，内部補ロット入札制度が有効であり，事業者間の情報の非対助に整備財源を求めている（注9）．

称性に対処することが可能となる．

また，地方空港においては競争入札制度の下での入ただし，同制度の導入において，落札者が確実に最札金額が空港財供給の長期増分費用を下回ると予想さ

終サービスを提供可能となる条件整備が必要であるこれる．しかし，空港市場に競争を導入すれば空港整備とから，入札対象を離着陸スロットとゲートや巌機ス

目的は全国分散型整備から混雑空港の拡張整備へと移ペース等の使用権の組合せとすることや，一入札期間行するため，羽田空i巷の利益の′他空港への配分は空港の設定においてはスケジュール認識等の消費者の利便

事業者間の競争に歪みを与えるだけである．そして，

そして航空事業者や空港事業者のtブスク等の利害を考

その歪みは航空運航の効率化による厚生の増加を消費慮することが求められる．また，Ian．et al［1993］

者が享受することを阻害する結果となる。さらに，交は入札の前提としてスロットの法的所有権の確立の必通市場全体において航空事業に悪意的な優位性を与え要性を挙げている．そして，入札を厳密に行うためにる危険がある．そこで事業者間の競争条件を平等にす

は機材の重量や大きさにより権利を変化させる必要がるために，各空港を独立させ単独採算制に改める必要あるものの，取引の停滞を回避するために所有権を絶がある．またそれに伴い空港整備特別会計は廃止され対的な権利とするのではなく，ある特定時間のスケジるべきであり，各空港に対する従来の補助にかわる出ュール権にとどめるべきであると述べている．

資の是非は当該地域自治体の判断に委ねるべきである．

これらの制度設計ないし運用に際しては，スロット

すでに，成田空港と関西空港は空港整備特別会計から取引の環境整備において取引コストが生じるものの，の2割出資や直轄事業費補助を受けているとはいえ，1998年3 月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（27）157

公団そして特殊法人として独立採

瓦 社

E 社

算制の下で空港使用料収入にもとづき運営されているひ もちろん成田空港および関西空書巻の着陸料は
ノ他空港と比較して高額である持 しかし9 競争入札制度のWでは消費者の需要を反映する空港使用料が設定されるため，高額なノ使用料であるとしても，その収入が空港投スロット遺資財源として使用される限り運営
言＊二まLは効率的となる（注1の）。
そして航空市場および空港市場
双方で遭正な料金設定を誘因する制度を導入すること

め運輸省が第7の自由を原則容認しているわけではない。
により航空事業全体か効率的となると考えられる8

詳しくはWassembergh［1996］を参照。
（柱！う）以遠権をめぐる現在の日米の二国間航空協定交渉

5。ま歴め

においてもぅ［二了ノ梱り（運輸省）が国際線の便数比率の均等

現在の航空事業においては航空事業者と空港事業者

ノ化を交渉の再1J提とすることを主張するのに対し，アメリカが上下分維されており，空港は稀少財である。この環側は現行の便数を維持しつつ以遠権を対称化するという拡境の下で航空市場の効率化のためには市場に参入する

大均衡政策を主張していた（98年1月に妥結）。

航空事業者数を増加させ運賃を低一下させる枠組みが必要である。その、上で9 空港利用の効率化のために空港
スロットに対する競争入札制度とともに各空港の独立採算制度が導入されるべきである。そ・れゆえヲ 現行の空港整備特別会計制度は見直される必要がある。

（注牒）〕［anフet ai．［且993］によれば9 スロット取引は現在6か月ごとに国際空港スケジュール委員会（ASC）の情報
閑ホのもとでヲ 希望するスロットを獲得し得なかった航空

会社間で行われるら つまりASCはターミナルや駐機施設の効率的な利川を目的としてブ 仲買人の役割を果たす 、またケネディぅ ラガーデイアジ シカゴオヘアそしてワシント
ンナショナルの4空港には園内スロットに関する公式取引

波市場が有牒三しメ スロットが売買される∴他空港では交換が（注ユ）例えばJR北海道が北海道高速鉄道開発（第3セクタ」）からトラック部分をリースで借り受けて営業を行う事例や∬汲東田本が鉄建公団から長野新幹線を借り受け

中心であ県 スロット売買は利潤獲得には至らないとされる、（注ノ7）配分基準懇談会報告書に関しては詳しくは藤井る事例などが例外的に存在する。しかし，当該第3セクタ

E二1≦汚7二」を参照。また杉山［1997］はヲ 将来的問題として，

ー一等は設立目的暗ないしユニ事実施時にすでに利用事業者が空港容量に制約がある場合の発着枠配分の−−一般的ルールの決定しているケ、−スが支配的でありヲ 補助金の受け皿として設立される場合が多い阜 このため，列車運行にあたり確立と需給調整廃止にもとづく参入と退出の維持方策の構−すR各社に線路使用料を支払う必要がある胴㌣貨物のよう築を挙げている。

（注8）Star・kie and Thompson［1985］に従い，固までに9 主要道街区問のインフラを自己保有しない事業者は少示す【仮定として航空市場には既存事業者（Ⅰ社三imcum−数であるぐ，bemt）と新規事業者（E祉：emtra‡1t）の2者が存在する。両（注Z）エッセンシャルファシリティの概念に関しては堀二者とも自前の空港設備を保有しないため，最終消費者に空寺巷サービスを供給するためにはや間投入として空港事業者

ノ他［1997］を参照。
（注3）同制度の実施は1996年6月からであるp 詳しくはからの空港サーーービスつまりスロットを必要とする。‡社は藤井［1996］を参照。

グランドファー▲ザ、−権を理由に市場価格（Pl）のもとで購入（注4）アユロブロー∴トによる日欧線（シベリア通過健）吋能なスロット（Ⅹ1）よりも多いスロット量（Ⅹ0）をすでに運航形態は第7の自由に相当する8 ただし9 これは例外的保有する。−一、方9 E故には既得権はなく，最終サーⅦビスをな事例であり，ロシア（ソビエト）が自国航空事業者の共供給するために空港スロットを市場で獲得する（ここでは同参入を外国事業者による自国発着線設定の条件としてい簡単化のため9 取引対象となるスロット概念には航空事業たことに由来する。その後の機材の進歩に伴い自国に寄港者が最終サーービスを供給するのに必要な空∃巷設備等を含むすることが不要となりチ 現行の運航形態となった、，ニのたものとする）∴購入スロット壷はプ∈2で表される。スロット

瑠愚魯（28）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーー▲ションズロ

リサーチ

取引市場がない場合の空港使用料はPaであり，Pl＞Pa［1996］ The Access Pricing Problem：A Synthesisとノ仮定される．

TheJournalofIndustrialEconomics，VOl．XLIV，nO，2，

スロット取引市場が成立せず空港使用料がPlからPaに

pp．131−150低下するときの余剰変化を見ると，Ⅰ社はb十c部分を獲Doganis，Rigas．［1992］The Airport Business；Rout−

得し，E社はe部分を喪失する．そして空港事業者はk−1edge，（木谷直俊訳［1994］『エアポートビジネス』成山b→トg部分を獲得する．このため，仝3者ではc＋k−

堂）

e−f−g部分を獲得する．さて，簡単化のために，市場取

Gleimer，E．M．［1996］

引によりⅠ社が失うスロットⅩ0−Ⅹ1はE社が獲得するス

Density Airports：How Did We Get Here and Where

ロットⅩ2に等しいと仮定する．このときc＋d＋k＝f＋g

Are We Going？

であり，スロット配分の市場化による余剰減少分はd十eである．このため空港使用料が裁量的にPaに設定される

VOl．61，nO．4，pp．877−931

際には配分効率上の損失があることがわかる．
次に航空事業者間にスロット取引市場が成立する場合とSlot Regulation at the High

Journalof Air Law and Commerce，

Ian．，Jones，Ⅰvan．Viehoff and Phillipa．Marks［1993］
The Economics of Airport Slots

FiscalStudies，VOl．

14，nO．4，pp．37−57

短期限界費用により市場価格が設定される場合を比較する。

Kennedy，David．［1997］

Regulating access to the

するとⅠ社はb＋c＋d部分を獲得する。その一方，空港事

railway network

業者は本来は得られるはずのb＋f部分を喪失する．そこ

Lewis，David．［1980］

で仝3者ではc＋d【f部分の増加となるが，Ⅹ0一Ⅹ1＝Ⅹ2Modern冊Day Perspectives．

であるため0となり，副次的なスロット市場と同様の配分

Commerce，VOIA5，pp．1059−

効率上昇を与えることが示される。

Starkie，David．and D．Thompson［1985］

Utilities Policy，VOl．6，nO．1，pp．57−65

Air Cabotage：Historicaland
Journalof Air Law and
The Airport（注9）これは，部分的には航空事業者の負担額の低さに

S Policy White Paper：Privatization and Regulation

求めることも可能である。ただし，現行の通常期の航空運

FiscalStudies，VOl．6，nO．4，pP．30−42

賃はJRの新幹線料金と近似した値に設定されており，競Starkie，David．［1994］

争条件の低下につながる空港整備費用負担の能力は小さい

Policy：The U．S．Marketin airport slots

Developmentsin Transport
Journalofと考えることもできる．主要区間の通常期料金で比較する

Transport Economics and Policy，VOl．28，nO．3，Pp325p329と，東京（羽田）一新大阪（伊丹）間は新幹線のぞみ料金

Wassenbergh，Henri．［1996］

で14，720円に対して航空運賃は15，850円，新大阪（伊Revisited丹）一博多（福岡）間は新幹線のぞみ料金で15，560円に対今橋隆［1996］「国内航空における幅運賃制度の批判的検して航空運賃は15，600円，そして東京（羽田）一博多（福討」『公益事業研究』第48巻第1号，51−56頁

岡）間は新幹線のぞみ料金で23，560円に対して航空運賃は

運輸省航空局［1997］資料「97年航空行政の展望と課題

27，000円である。（JR時刻表1997年12月号による。）（注10）ただし，独立採算移行後に垂港事業者にどの程度

The

Sixth，Freedom

Air and Space Law；VOlXXI，nO，6，pp．285u294（航空をめぐる諸問題）」

航空政策研究会編（中条潮他）［1995］『現代の航空輸送』の自由裁量を認めるかは問題として残る．というのも本文

勤葦書房の議論は航空事業者と空i巷事業者が上下分離される場合の杉山武彦［1997］「羽田空港新規発着枠の配分を振り返っ

効率的運営を対象としている。しかし，空港事業者が航空て」『Currents No．69』6−9頁

事業を兼営する場合は，空港部門がエッセンシャルファシ

高橋望［1997］「規制緩和以降のハブ・システムの展開と空

リティとなる空港設備の利用に関して自社の航空部門と他

港制約の処理」第56回日本交通学会大会報告資料，115−の航空事業者とで差別的な対応を行う恐れがある．具体的

120頁には独占利潤を含んだ機会費用を他社への空港使用料に転藤井禰太郎［1996］「上限価格と下限価格 航空運賃制度

嫁することが考えられる．このため，空港事業者の航空事研究会の報告について」『運輸と経済』第56巻第5号，16−

業への進出や，航空事業者の空港会社への出資による自社

24頁

ハブ化等の空港事業への進出が容認される場ノ斜こは何らか

藤井禰太郎［1997］「「羽田空港の新規発着枠の配分峯準懇の上限価格規制が必要となる．

談会」報告書について」『航政研シリーズNo．341』航空

参考文献

政策研究会

堀雅通・醍醐昌英［1997］「エッセンシャル・ファシリティ

Agnew，David．P．［1991］ U．S．Cabotage Policy Trans− とオープンアクセス理論に基づく鉄道経営システムの再検
portation Reseach Record1298，pp．1424
討」『交通学研究』1996年研究年報 33−46頁
Armstrong，Mark．，Chris．Doyle andJohn．Vickers

1998年3月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（29）159