公益社団法人日本都市計画学会 都市計画報告集 No.19, 2021 年 2 月
Reports of the City Planning Institute of Japan, No.19, February, 2021

郊外住宅地居住者の主観的な交通利便性評価に影響を与える要因に関する分析－川崎市麻生区の事例－
Analysis of Influencing Factors on Subjective Evaluation of Transportation Convenience forResidents of Suburban Residential Area
: Case of Asao Ward, Kawasaki City
小瀧次郎・石塚禎幸*・藤垣洋平**・高見淳史***・後藤智香子**・小泉秀樹**
Jiro KOTAKI･Yoshiyuki ISHIZUKA*・Yohei FUJIGAKI**・Kiyoshi TAKAMI***・Chikako GOTO**・Hideki KOIZUM**
The factors that influence the "subjective transportation convenience" is analyzed through classification using
decision tree.
In this study, we use the results of the "Questionnaire Survey on Housing and Transportation" conducted in the areaaround Shin-Yurigaoka Station in Asao Ward, Kawasaki City. In addition, a decision tree analysis is used as a method
for clarifying factors that affect "subjective traffic convenience". As a result, it was clarified that the walking timefrom home to the station, the height difference from home to the station, and the time required for the bus had astrong influence.
Keywords:

Convenience of transportation, Shin-Yurigaoka, Decisiontree, Suburban residential area
交通の利便性、新百合ヶ丘、決定木分析、郊外型住宅地
2.目的と手法

1.背景
日本の大都市圏郊外では、1970 年代～1980 年代に多くの地域

本研究の目的は、郊外住宅地居住者の居住環境に対する主観で大規模な住宅地が開発されたが、開発から約 50 年を経て、そ的な評価を整理するとともにその主要な要素となりえる「主観的れらの住宅地の多くで高齢化が進んでいる。
丘陵部に開発され坂な交通利便性」に影響を与える要因を明らかにすることである。

道が多い住宅地も少なくないが、そうした地域で自家用車の運転

本研究では、神奈川県川崎市麻生区の新百合ヶ丘駅周辺地域

や長距離の歩行が困難になってからも住み続けるためには、移動を対象として実施した「住まいと交通に関するアンケート調査」手段確保が重要な課題となる。の結果を用いる。また、「主観的な交通利便性」に影響を与える要因を明らかにするための手法としては、決定木分析を用いる。

郊外住宅地においては、自家用車が主要な移動手段となっている地域も多いが、高齢者の事故の増加などを受け、免許返納が各自治体で促されており、自家用車に頼らずとも自由な移動がで3.住まいと交通に関するアンケート調査の内容きる環境が求められている。
最近では、オンデマンド交通などの、3-1. 調査対象地域

ラストワンマイル交通手段の確保に向けた新しい交通サービス
1)

調査は、神奈川県川崎市麻生区の新百合ヶ丘駅周辺地域で行っの検討や実証実験（例えば、経済産業省 ）が各地で始められてた。新百合ヶ丘駅は、都心の新宿から小田急線で約 30 分程度のいるが、交通サービスの導入に当たっては、地域ごとの現状の交場所に位置しており、対象地域内は 1974 年の新百合ヶ丘駅と小通利便性に対する主観的な満足度や、それに影響を与える要因に田急多摩線の開業以降に開発された住居系の土地利用が中心とついても、適切に把握したうえで検討を行うことが望ましい。

なっている。麻生区は、新百合ヶ丘駅を中心に商業などの都市機郊外住宅地を対象に、交通利便性と居住満足度や居住継続意能が集積し、中でも文化・芸術関連施設が充実した地域として、向の関係について、またそれらに関連する研究論文としては、丸多彩な芸術の発信拠点となっており、その周辺には、戸建住宅を

2)

3)

2)

谷ら と宗 の研究が挙げられる。丸谷ら では、千葉県柏市の中心とした住居系の市街地が形成されている。また、農地や山林居住者を対象にした調査から、居住満足度と定住意向の関係を分などが区面積の約3分の1を占めるなど自然環境が豊かなまちで析し、居住満足度の主要な因子である「生活に不可欠な施設へのあるとともに多摩丘陵の豊かな自然を残しながら、現在も良好なアクセシビリティとモビリティ」が高齢者の定住意向に影響を与居住環境の整備が進められている。地形は、区の全域にわたり標

3)えることを確認している。一方で、宗 では、交通利便性因子は高約 50～100m 超の起伏に富んだ台地の高台に位置している。対

人口増減とは有意な関係が見られなかったことが報告されてい象地域内では、小田急バス、東急バス、川崎市交通局の 3 社局る。

が路線バスを運行しており、日中でも毎時 6 本以上が走行する区間も存在するが、一方で地域内の北西方面には日中は毎時 3本の区間も存在する。麻生区の高齢化率は、川崎市 7 区の中では*正会員 株式会社ミサワホーム総合研究所（Misawa Homes Institute of Research and Development Co.,Ltd.）** 正会員 東京大学先端科学技術研究センター（The University of Tokyo）*** 正会員 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻（The University of Tokyo）- 418 -

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表 2. 世帯向けアンケート設問項目

最も高く、今後も高くなることが見込まれる。麻生区の高齢化率を図 1 に示す。

項目内容

属性

年齢、性別、家族構成、年収
居住年数、住まいを選んだ理由

住まいについて別居家族に会う頻度、所在地
自家用車有無、駐車場有無
未利用の部屋、敷地の有無

住まいの利用状況住宅以外への用途への利用状況
建て替え、売却希望
改修工事要望居住継続意向居住継続意向、住み続ける理由

表 3. 個人向けアンケート設問項目
項目

内容

属性

年齢、性別、職業、勤務地、通勤手段・時間

コミュニティ

近隣との関わり、地域活動への参加
周辺環境の良いところ・悪いところ

住まい環境

図 1. 川崎市麻生区町丁別高齢化率

周辺環境の変化施設やサービスの利用状況
良く行く施設への交通手段・時間・頻度

3-2. 調査の概要

オンデマンドバスについて

利用希望、サービス料金

調査の概要を表 1 に示す。調査対象者は、対象地域内に居住す3-3. 回答者の属性

るミサワホームオーナー337 世帯である。その中には、ミサワホ

世帯調査の結果では、世帯主年齢は 70 歳代が最も多く 29％、ームが行った分譲地（オナーズヒル新百合ヶ丘（1985~）、プラ

次に 50 歳代が 22％であった。また、居住年数は、15 年以上 20

イムタウン新百合ヶ丘（1987～））のオーナーも含まれる。

年未満が 18％と最も多く、次に 10 年以上 15 年未満と 40 年以上

調査票は、世帯向けアンケート（各世帯に 1 部同封）と個人向がそれぞれ 14％となった。

けアンケート（各世帯に 4 部同封）から構成される。世帯向けアンケートでは家族構成、住まいについて、居住継続意向等を、個
人向けアンケートでは属性、住まい環境、地域との関わり等を、

4.居住環境の満足度及び居住継続意向それぞれ質問した。主な設問項目を表 2、表 3 に示す。

回答者の居住環境に対する主観的な評価の状況について整理

これを上記 337 世帯に郵送で配布し、郵送で回収した。
（2020する。まず、個人調査にて行った、周辺環境の「良いところ」、年 2 月 14 日発送、投函期日 2 月 24 日）各調査票の回収数は、世「悪いところ」を複数回答で聞いた設問への回答結果を図 2、図帯調査票 90（回収率 26.7％）、個人調査票 155 であった。

3 に示す。

表 1. アンケート配布方法、回収数
配布方法

郵送

回収方法

郵送にて調査票を返送

実施時期

2020年2月14日～24日

配布数

回収数

337世帯（対象地域ミサワホームオーナー）※1世帯に対し世帯調査票1部、個人調査票4部を同封

世帯調査票：90（回収率 26.7％）

個人調査票：155

図 2. 周辺環境の良いところ（％、複数回答）- 419 -

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5.主観的な交通利便性に影響を与える要因の分析
5-1. 影響を与え得る要因の設定
交通の利便性を分析する上で、交通の便が良い、または悪いと感じる要因を明らかにすることが必要である。
そのためにまず交通の利便性に影響を与え得ると考えられる要因を表 4 の通り抽出した。
表 4. 交通の便の利便性に影響を与え得ると考えられる要因
要因

図 3. 周辺環境の悪いところ（％、複数回答）
周辺環境の良いところでは「交通の便が良い」と答えた人が64.4％と最も多かった。一方で、周辺環境で悪いところでも「交通の便が悪い」と答えた人が 61.3％と最も多い結果となり、同じ地域において、交通の便が良いと感じている人と悪いと感じてい単位

年齢（Age）

歳代

職業の有無（Job）

有職、無職、学生

自宅から駅までの徒歩経路の高低差（Elevation）

m

自宅から駅までの徒歩所要時間（WalkTime）

分

自宅から駅までの車所要時間（CarTime）

分

最寄りバス停から駅までのバス所要時間（BusTime）

分

自宅から最寄りバスまでの距離（BusStopDistance）

m

バス運行頻度（BusFreq）

本／日る人が共に多く居ることが分かった。
この結果から交通の利便性が居住環境の要素の中でも特に意識されている要素であると推測できる。そのため、どのような要因が主観的な交通利便性の評

これらの抽出した複数の要因の内、どれが交通の便の良い、悪価に影響を与えているかを明らかにすることで、交通の利便性向いに強く関わっているかを明らかにするため、決定木を用いた分上に繋がる施策やサービスの検討に活かすことができるだけで析を行う。決定分析により複数の要因の関わりを明らかにでき、なく、居住環境全体に対する主観的な評価を向上させることがで単純集計では把握し難い傾向を把握することが可能になることきる可能性が考えられる。

がある。今回分析対象とする交通利便性には、属性などの質的変また、アンケートにおいて「住み続けるために必要なこと」を数と、所要時間、高低差といった量的変数の双方が影響する可能

複数回答で聞いた設問への回答結果を図 4 に示す。
最も回答数が性があり、かつ複数の要因が非線形な形で影響していることが想多かったのが「治安が良いこと」、次いで「買い物の利便性が高定される。そのため、量的・質的の双方の説明変数を対象とするいこと」、その次に「移動の利便性が高いこと」であり、移動やことができ、かつ目的変数に対する説明変数の非線形的な影響を生活の利便性に関わる項目が 2 位・3 位となった。対象地域では抽出できる手法として、決定木分析を用いる。住まいに関する主

居住継続の意向は高く、80％の世帯主が住み続けたいとの意向で観的な意向に与える要因分析に適用した例としては、渡邉らの研あったが、それらの人が住み続けるために必要なこととして移動究 が挙げられる。

4)に関する項目を挙げたことからも、交通利便性が長く住み続ける本分析では、「交通の便についての回答」（「良い」または「悪い」）を目的変数とし、表 4 の交通の便の良い悪いに影響を与え上で重要な要素であると考えられる。
これらのアンケート結果は、交通・移動の利便性が居住継続のる要因を説明変数として分析を行う。分析には R 統計パッケー

意向に関係していると示唆するものであり、交通の利便性についジ rpart を用いて行った。R は version 4.0.2（2020-622）を使用して深く振り下げて分析することが重要であると考えられる。

た。
表 4 の「年齢」、「職業の有無」はアンケートのデータを用いた。
「自宅から駅までの徒歩所要時間」、「自宅から駅までの徒歩経路の高低差（徒歩経路のうち最高高さと最低高さの差の絶対値）」、「自宅から駅までの車所要時間」、「最寄りバス停から駅までのバス所要時間」、「自宅から最寄りバス停までの距離」は、GoogleMap にて計測した数値を用いた。
「バス運行頻度」は、小田急バ
5)スの公式サイト、時刻表・バス停検索 にて最寄りバス停の 1 日あたりの本数を調べた。
5-2. 全年代を対象とした決定木分析
図 4. 住み続けるために必要なこと（人、複数回答）

まず、全年代を対象とした分析結果の決定木を図 5 に示す。下のグラフで表されるノードは黒色の割合が交通の便が良いと答えた人の割合、灰色が交通の便が悪いと答えた人の割合を示している。

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60 歳以上では、駅までの徒歩所要時間が 24.5 分以上かかる人

1Elevation
 88.5は交通の便が悪いと感じる人が多く（Node2）、駅までの徒歩所

 88.53

要時間が 16.5 分未満の人は交通の便が良いと感じる人が多いこBusTime 13.5

4とが分かった（Node7）。駅までの徒歩所要時間が16.5 分以上 24.5

 13.5

WalkTime
 13.55分未満の人は、自宅から駅までの徒歩経路の高低差によって交通 13.5の便が良い悪いの分岐条件が示されたが割合的には明確な傾向

BusStopDistance 295

 295とは言えない。
この条件に当て嵌はまる人の駅までの主な交通手

7
BusTime 14.58

段はバスが最も多かった。このため、駅までの高低差が 52m 以 14.5上でも良いと答えた人が多いと考えられる。この決定木から 60

WalkTime
 18

 18Good Bad

Good Bad

Good Bad

Good Bad

Good Bad

Good Bad

Good Bad

Node 2 (n = 33) Node 6 (n = 7) Node 9 (n = 15) Node 10 (n = 11) Node 11 (n = 7) Node 12 (n = 12)Node 13 (n = 73)
11111
1
1
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0000000

図 5. 全年代を対象とした交通の便決定木

歳以上の人は、駅までの徒歩所要時間が交通の利便性に強く影響を与えている要因と考えられる。調査から 60 歳以上の駅までの主な交通手段は、徒歩が最も多く 32.6％であったが、このことからも徒歩所要時間が強く関係していることが推測される。

図 5 では、自宅から駅までの高低差が 88.5m 以上の人は、交6.まとめ通の便が悪いと感じる傾向が示された（Node2）。また、自宅か本研究では、川崎市麻生区で実施した「住まいと交通に関するら駅までの高低差が 88.5m 未満であっても、バス停から駅までアンケート調査」から、交通利便性の主観的評価に影響する要因のバス所要時間及び自宅から駅までの徒歩所要時間が共に 13.5に対する分析を行った。手法としては、決定木分析を行い、複数分以上かつ自宅からバス停までの距離が 295m 以上の人は交通の要因から利便性に強く関わる要因を明らかにした。
具体的には、の便が悪いと感じる傾向が顕著に示された（Node6）。

「自宅から駅までの高低差が 88.5m 以上の人」、「自宅から駅ま一方、自宅から駅までの高低差が 88.5m 未満でバス停から駅までの高低差が 88.5m 未満かつバス停から駅までのバス所要時間でのバス所要時間が 13.5 分未満の人（Node13）、バス所要時間が及び自宅から駅までの徒歩所要時間が共に 13.5 分以上かつ自宅13.5 分以上でも自宅から駅までの徒歩所要時間が 13.5 分未満のからバス停までの距離が 295m 以上の人」は交通の便が悪いと感人（Node12）、バス所要時間と徒歩所要時間が 13.5 分以上でもバじる傾向が顕著に示された。一方、「自宅から駅までの高低差がス停までの距離が 295m 未満でバス所要時間が 14.5 分未満の人

88.5m 未満でバス停から駅までのバス所要時間が 13.5 分未満の（Node11）は、交通の便が良いと感じる傾向が示された。

人」、「バス所要時間が 13.5 分以上かつ自宅から駅までの徒歩所要時間が13.5 分未満の人」、「バス所要時間と徒歩所要時間が13.55-3. 60 歳以上を対象とした決定木分析

分以上かつバス停までの距離が295m未満でバス所要時間が14.5

前節では、年齢、職業の有無の属性を説明変数として分析をし分未満の人」は、交通の便が良いと感じる傾向が示された。

たが、決定木には現れなかったことから、年齢や職業の有無が交また、対象を 60 歳以上に絞って分析した決定木の結果から、通の便の良い悪いの回答に与えた影響は大きくないと考えられ交通の利便性に影響を与える要素として、駅までの徒歩時間が示る。そこで、対象者を高齢者層に絞った場合、交通の便の良い悪された。具体的には、「駅までの徒歩所要時間が24.5 分以上かかいへの影響要因に違いがあるのかを確認するために、60 歳以上る人」は交通の便が悪いと感じる人が多く、「駅までの徒歩所要の回答者のみで決定木分析を行った。結果を図 6 に示す。

時間が 16.5 分未満の人」は交通の便が良いと感じる人が多いことが分かった。
また、本研究の分析手法は、他の住宅地の分析にも展開ができ1ると考える。
複数の地域で同様の分析をした結果を比較すること

WalkTime
 24.5で、各々の住宅地の特徴や共通した要因や条件等が明らかになる 24.53と考えられる。

WalkTime
 16.5

本研究では、調査の対象をミサワホームオーナーに限定してい 16.5

るが、今後はもっと幅広い住民に対して調査を行うことで、分析

4Elevation
 52
10.8

Node 6 (n = 18)

10.8

Bad

Node 5 (n = 11)

Bad0.8Bad

1

Node 7 (n = 41)

10.8

0.6

0.6

0.4

0.4

0.4

0.4

0.2
00.2
00.20

図 6. 交通の便決定木（60 歳以上）

Good0.6

Good0.6

Good

Good

Bad

 52
Node 2 (n = 16)

結果の信憑性を高くし汎用的な結果とすることが望まれる。

0.20謝辞本研究は、国土交通省「住まい環境整備モデル事業」の補助金を受けて実施した調査結果の一部です。
本研究で用いた調査はミサワホーム株式会社、
小田急電鉄株式会社の協力を得て実施しています。改めてご厚意にお礼申し上げます。
本アンケートにご協力いただいた方々に深く感謝し、お礼を申- 421 -公益社団法人日本都市計画学会 都市計画報告集 No.19, 2021 年 2 月
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し上げます。
参考文献
1) 経済産業省（2020）新しい地域 MaaS 創出を推進！令和 2 年度スマートモビリティチャレンジの実証地域を選定しました
https://www.meti.go.jp/press/2020/07/20200731005/20200731005.html（最終アクセス：2021 年 2 月 22 日）
2) 丸谷 和花, 石川 徹, 浅見 泰司（2014）, 郊外都市における高齢者の定住意向と居住満足度についての分析, 都市住宅学,
2014 巻, 84 号, pp. 82-89
3) 宗 健（2020）, 地域の居住満足度と人口増減の関係, 都市計
画論文集, 2020, 55 巻, 3 号, pp. 422-427
4) 渡邉 萌, 佐藤 嘉洋, 円山 琢也（2018）, 集団離散選択モデ
ルと決定木を利用した益城町仮設住宅入居世帯の住まいの意向分析,土木学会論文集 D3（土木計画学）,74 巻, 5 号, p.
I_201-I_208
5) 小田急バス（2020）運賃・経路・時刻表検索
http://transfer.navitime.biz/odakyubus/pc/map/Top?window=diagrad（最終アクセス：2021 年 2 月 22 日）- 422 -