船舶事故調査報告書

船 種 船 名 輸送艦

おおすみ

船 舶 番 号 ４００１（艦船国籍証書の番号）
基準排水量

８,９００トン

船 種 船 名 プレジャーボート とびうお
船 舶 番 号 ２７０－３７０５０広島
総 ト ン 数 ５トン未満（長さ７.６０ｍ）
事 故 種 類 衝突
発 生 日 時 平成２６年１月１５日 ０８時００分ごろ
あた た

発 生 場 所 広島県大竹市阿多田島東方沖
いのこ

大竹市所在の阿多田港猪ノ子東防波堤灯台から真方位０７７°
１,２５０ｍ付近（概位

北緯３４°１１.８′

東経１３２°１９.８′）

平成２７年１月２９日
運輸安全委員会（海事部会）議決
委

員

長

後

藤

昇

弘

委

員

庄

司

邦

昭（部会長）

委

員

小須田

委

員

石

川

敏

行

委

員

根

本

美

奈

敏

要 旨
＜概要＞
輸送艦おおすみは、艦長及び航海長ほか１２０人が乗り組み、広島県呉市呉港から
岡山県玉野市へ向けて南進中、プレジャーボートとびうおは、船長が１人で乗り組み、
あ

た

た

かぶと

知人３人を乗せ、広島県広島市から広島県大竹市阿多田島南方の 甲 島沖に向けて南
南西進中、平成２６年１月１５日（水）０８時００分ごろ、阿多田島東方沖において、

両船が衝突した。
とびうおは、船長及び同乗者１人が死亡し、同乗者１人が負傷したほか、右舷船側部に擦過傷等を生じて転覆した。
おおすみは、左舷船側中央部から船尾にかけて擦過傷を生じたが、死傷者はいな
かった。
＜原因＞
本事故は、阿多田島東方沖において、おおすみが南進中、とびうおが南南西進中、
おおすみが針路及び速力を保持して航行し、また、とびうおがおおすみの左舷前方から右に転針しておおすみの船首至近に接近したため、おおすみが回避しようとして減速及び右転したところ、更に両船が接近して衝突したことにより発生したものと考え
られる。

１
１.１

船舶事故調査の経過

船舶事故の概要

輸送艦おおすみは、艦長及び航海長ほか１２０人が乗り組み、広島県呉市呉港から
岡山県玉野市へ向けて南進中、プレジャーボートとびうおは、船長が１人で乗り組み、
あ

た

た

かぶと

知人３人を乗せ、広島県広島市から広島県大竹市阿多田島南方の 甲 島沖に向けて南
南西進中、平成２６年１月１５日（水）０８時００分ごろ、阿多田島東方沖において、両船が衝突した。
とびうおは、船長及び同乗者１人が死亡し、同乗者１人が負傷したほか、右舷船側部に擦過傷等を生じて転覆した。
おおすみは、左舷船側中央部から船尾にかけて擦過傷を生じたが、死傷者はいな
かった。
１.２

船舶事故調査の概要

1.2.1

調査組織

運輸安全委員会は、平成２６年１月１５日、本事故の調査を担当する主管調査官
ほか３人の船舶事故調査官を、１６日、１人の船舶事故調査官をそれぞれ指名した。
また、１６日、委員横山
1.2.2

鐵男を現場に派遣して調査を行った。

調査の実施時期

平成２６年１月１６日、３月２５日、５月２３日 現場調査及び口述聴取
平成２６年１月１７日、３月２８日 現場調査
平成２６年２月５日、１９日、３月６日、７日、２４日、２６日、４月３日、７月３１日、９月１２日

口述聴取

平成２６年７月３１日、１０月２０日 回答書受領
1.2.3

原因関係者からの意見聴取

原因関係者から意見聴取を行った。

２

事実情報

２.１

事故の経過

2.1.1

船舶自動識別装置によるおおすみの運航の経過‘民間情報会社が受信したおおすみ（以下「Ａ船」という。）の船舶自動識別装- 1 -置（ＡＩＳ）*1の情報記録’（以下「ＡＩＳ記録」という。）によれば、平成２６年
１月１５日０７時３０分０９秒～０８時０１分５９秒の間におけるＡ船の運航の経過は、表２.１－１のとおりであった。
表２.１－１
位※

対地針路※

船首方位※

対地速力

（°）

（°）

(ﾉｯﾄ(kn))

132-24.50118

239.0

240

11.9

34-16.92438

132-24.29730

239.4

241

11.9

07:32:09

34-16.82508

132-24.08868

239.9

240

11.9

07:33:09

34-16.72740

132-23.88618

240.4

239

11.9

07:34:09

34-16.63008

132-23.67858

241.0

240

11.8

07:35:09

34-16.53348

132-23.47110

240.5

239

11.9

07:36:09

34-16.43088

132-23.26740

237.7

240

11.9

07:37:09

34-16.32408

132-23.06412

237.7

241

12.0

07:38:09

34-16.21278

132-22.86102

238.4

240

12.0

07:39:09

34-16.11252

132-22.65972

237.3

239

11.6

07:40:05

34-16.02150

132-22.47660

243.7

251

11.2

07:41:10

34-15.96540

132-22.24632

257.6

261

11.2

07:42:10

34-15.91008

132-22.03098

247.4

246

11.3

07:43:10

34-15.82080

132-21.82722

240.1

241

11.5

07:43:49

34-15.75630

132-21.69462

240.2

240

11.7

07:44:49

34-15.65520

132-21.48162

240.6

240

12.9

07:45:20

34-15.60000

132-21.36408

240.6

240

13.7

07:46:2134-15.43878

132-21.15318

213.3

209

14.4

07:47:2134-15.21618

132-20.99502

210.4

210

16.3

07:48:21

34-14.97372

132-20.82528

210.2

209

17.0

07:49:21

34-14.72700

132-20.65302

209.9

209

17.1

07:50:21

34-14.47692

132-20.47992

209.8

209

17.3

07:51:21

34-14.22438

132-20.30772

210.2

210

17.3

時

刻

緯

東 経

(°－′)

(°－′)

07:30:09

34-17.02548

07:31:09(時:分:秒)*1

船ＡＩＳ記録（抜粋）北「船舶自動識別装置（ＡＩＳ：Automatic Identification System）」とは、船舶の識別符号、種類、船名、船位、針路等に関する情報を自動的に送受信し、船舶相互間、陸上局の航行援助施設等との間で交換できる装置をいう。

- 2 -07:52:21

34-13.97412

132-20.13510

210.0

209

17.3

07:53:51

34-13.59570

132-19.88022

206.3

201

17.3

07:54:51

34-13.31952

132-19.83840

179.8

180

16.9

07:55:2134-13.17882

132-19.83960

179.8

180

17.1

07:56:2134-12.89088

132-19.84368

179.6

180

17.3

07:57:2134-12.60192

132-19.84650

179.6

180

17.4

07:58:09

34-12.37002

132-19.84860

179.7

180

17.4

07:59:09

34-12.07872

132-19.85052

179.2

179

17.4

07:59:2134-12.01620

132-19.85112

179.6

179

17.4

07:59:45

34-11.90568

132-19.85142

180.0

180

17.3

07:59:51

34-11.87700

132-19.85118

180.4

181

17.1

07:59:57

34-11.84412

132-19.85052

182.0

184

16.6

08:00:02

34-11.82132

132-19.84878

185.5

191

15.9

08:00:07

34-11.80422

132-19.84602

189.6

196

15.1

08:00:09

34-11.79210

132-19.84308

193.0

199

14.4

08:00:10

34-11.78832

132-19.84188

194.3

201

14.1

08:00:13

34-11.78088

132-19.83942

196.7

204

13.7

08:00:17

34-11.76390

132-19.83198

202.3

209

12.6

08:00:2134-11.75472

132-19.82682

205.6

214

11.9

08:00:25

34-11.74350

132-19.81950

209.9

218

11.2

08:00:27

34-11.73600

132-19.81368

213.1

220

10.7

08:00:28

34-11.73360

132-19.81158

214.3

222

10.5

08:00:30

34-11.72910

132-19.80750

216.2

224

10.2

08:01:01

34-11.68440

132-19.74600

237.5

247

6.5

08:01:30

34-11.66718

132-19.70340

247.2

259

4.2

08:01:59

34-11.65932

132-19.67820

249.7

269

1.3

※

船位は、艦橋上方に設置されたＧＰＳアンテナの位置である。また、対地針路及び船首方位は
真方位（以下同じ。）である。なお、ＡＩＳは、対地針路が小数点第１位までの値（０.０°～
３５９.９°）、船首方位が整数値（０°～３５９°）で送信されるようになっている。

2.1.2

レーダー映像によるとびうおの位置情報等‘Ａ船に搭載されたレーダーに１５秒間隔で記録されていた映像’（以下「レーダー映像」という。）によれば、０７時３１分０６秒～５５分２１秒ごろの間におけるＡ船の船首方位並びにＡ船からのとびうお（以下「Ｂ船」という。）の方位及- 3 -び距離は、表２.１－２のとおりであった。
なお、０７時３８分２１秒～４４分３６秒ごろの間と０７時５５分３６秒ごろ以降のＢ船の位置は、Ｂ船が海面反射に紛れており、特定することはできなかった。
表２.１－２レーダー映像の情報（抜粋）
Ａ船からのＢ船の方位※※※

Ａ船からのＢ船の距離※※※（時：分：秒）

Ａ船の
船首方位
（°）

（°）

（ｍ）

07:31:06

239.7

345.4

2,000

4

07:32:06

239.5

347.5

1,760

4

07:33:06

239.5

347.9

1,430

4

07:34:06

239.6

346.2

1,240

4

07:35:06

239.2

347.1

1,000

4

07:36:06

239.5

348.9

800

4

07:37:06

239.6

354.2

590

4

07:38:06

239.7

348.1

410

4

07:44:51

239.9

179.3

480

4

07:45:21

239.3

174.0

650

4

07:46:21

209.7

161.0

720

4

07:47:21

209.6

155.0

760

4

07:48:21

209.6

153.5

1,010

8

07:49:21

209.9

140.0

830

8

07:50:21

209.5

134.0

800

8

07:51:21

210.2

128.0

860

8

07:52:21

209.6

123.0

960

8

07:53:51

197.1

117.0

1,090

8

07:54:21

180.9

119.0

1,580

8

07:54:51

179.5

116.0

1,040

8

07:55:21

179.6

115.5

970

8

時

刻※※

使用レンジ
（海里（Ｍ））※※Ａ船の船務長（以下「船務長Ａ」という。）の口述によれば、本事故後、レーダーに表示される時刻が約１分６秒遅れていたことから、時刻は、レーダーに表示される時刻に１分６秒を加えた時刻とした。
※※※Ａ船の船位は、艦橋後部のマストに設置されたレーダースキャナの位置である。また、Ａ船からのＢ船の方位は真方位である。

- 4 -2.1.3簡易型艦橋音響等情報記録装置による音声等の情報

Ａ船に搭載された簡易型艦橋音響等情報記録装置*2の記録によれば、０７時５６
分２５秒～０８時００分４９秒の間における音声等の情報は、表２.１－３のとおりであった。
表２.１－３
時*2

音声等の情報（抜粋）

刻

音声等

07 時 56 分 25 秒～30 秒

船務長Ａ：わずかにのぼっているか
航海長（以下「航海長Ａ」という。）：わずかにのぼっている
船務長Ａ：わずかにのぼるな

07 時 57 分 00 秒～20 秒

航海長Ａ：２番（左見張員（以下「左見張員Ａ」という。）の呼称）、ゴルフ目標（艦橋内でのＢ船の呼称）、こちらを視認しているか
伝令：２番、艦橋
伝令：ゴルフ目標、こちらを視認しているか
左見張員Ａ：えー、ゴルフ、こちらを視認している
伝令：ゴルフ、こちらを視認している
航海長Ａ：了解
伝令：了解

07 時 58 分 40 秒～48 秒

航海長Ａ：艦長（以下「艦長Ａ」という。）、左の漁船、方位のぼりますが、先に行かせるために強速とします

07 時 58 分 48 秒～53 秒

航海長Ａ：両舷前進強速
操舵員：両舷前進強速
航海長Ａ：ゴルフを先に行かせる

07 時 59 分 13 秒～20 秒

艦長Ａ：原速まで落とせ
航海長Ａ：はい。両舷前進原速
操舵員：両舷前進原速
船務長Ａ：このまま前、行けると思っているのだろうな、
怖いよな

07 時 59 分 22 秒～32 秒

左見張員Ａ：艦橋、２番
伝令：はい、艦橋
左見張員Ａ：左５０°、同航の漁船、距離近づく
伝令：了解。左５０°、同航の漁船、距離近づく

07 時 59 分 37 秒～38 秒

航海長Ａ：両舷前進微速
操舵員：両舷前進微速

07 時 59 分 40 秒～43 秒

艦長Ａ：両舷停止だ
航海長Ａ：両舷停止「簡易型艦橋音響等情報記録装置」とは、航行中の艦橋内の号令、指示及び艦橋・戦闘指揮所（ＣＩＣ：Combat Information Center）間の交話を常時記録する装置をいう。

- 5 -操舵員：両舷停止
艦長Ａ：疑問信号鳴らせ
航海長Ａ：面舵一杯
操舵員：面舵一杯
07 時 59 分 43 秒～45 秒

汽笛１回目

07 時 59 分 46 秒～48 秒

汽笛２回目

07 時 59 分 49 秒～50 秒

汽笛３回目

07 時 59 分 50 秒～51 秒

発言者不明：両舷後進微速

07 時 59 分 51 秒～53 秒

汽笛４回目

07 時 59 分 53 秒～54 秒

発言者不明：両舷後進微速

07 時 59 分 54 秒～55 秒

汽笛５回目

08 時 00 分 02 秒～04 秒

航海長Ａ：両舷停止
操舵員：両舷停止
伝令：両舷停止

08 時 00 分 20 秒～22 秒

艦長Ａ：両舷後進一杯
航海長Ａ：両舷後進一杯
操舵員：両舷後進一杯

08 時 00 分 24 秒～49 秒

発言者不明：作業艇用意
発言者不明：第１作業艇用意
発言者不明：緊急事態発生報告しろ
船務長Ａ：ＣＩＣ、記録始め
発言者不明：漁船転覆
艦長Ａ：保安庁に、保安庁に連絡しろ

2.1.4

Ａ船の乗員、Ｂ船の同乗者及び目撃者の口述等による事故の経過

本事故が発生するまでの経過は、艦長Ａ、船務長Ａ、航海長Ａ、左見張員Ａ、Ａ船の左舷甲板上で衝突を目撃した乗員３人（以下「乗員Ａ １ 」、「乗員Ａ ２ 」及び「乗員Ａ ３ 」という。）、同乗者２人（以下「同乗者Ｂ １ 」及び「同乗者Ｂ ２ 」という。）及び起重機船（以下「Ｃ船」という。）の船長（以下「船長Ｃ」という。）の口述並びにＡ船の航泊日誌及び事故経過整理表によれば、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
Ａ船は、艦長Ａ及び航海長Ａほか１２０人が乗り組み、平成２６年１月
１５日０６時３４分ごろ、定期点検の目的で玉野市の造船所に向けて呉港内の錨地を出発した。
なさび

艦長Ａは、０７時３９分ごろ、広島県奈佐美瀬戸の最狭部付近を西南西進
中、Ｂ船がＡ船の右舷側を追い越した後、Ａ船の船首前方５０ｍ付近を通過してＡ船の左舷前方に出るのを見た。
Ａ船は、Ｂ船がＡ船の左舷前方に出た後、反航する大型貨物船と左舷を対- 6 -して通過した。
Ａ船は、奈佐美瀬戸を出て増速し、０７時４５分ごろ予定針路の２１０°に変針した。
艦長Ａは、Ｂ船が甲島付近に向けて南南西進しており、Ａ船が次の予定針路である１８０°に変針すれば、Ｂ船と進路が交差する可能性があるので、
０７時４９分ごろＢ船の動静に注意するように当直士官の航海長Ａに指示して降橋した。
航海長Ａは、０７時５４分ごろ針路１８０°を指示するとともに、左舷前方に位置することとなったＢ船の方位変化を確認し始めた。
船務長Ａは、このとき、目測でＢ船との距離が９００ｍ以上あると感じた。
艦長Ａは、０７時５５分ごろ再び昇橋し、周囲にＢ船以外に３隻の漁船がいたものの、航行に支障はなく、Ｂ船とは阿多田島南方付近で進路が交差する態勢の横切り関係にあると判断し、状況に応じてＢ船との距離を広げるた
めにＡ船の速力を減速又は増速させようと考えていた。
航海長Ａは、０７時５６分ごろＢ船の方位が右方に少しずつ変化している（Ｂ船がＡ船の船首方を通過する態勢）ことをレピータコンパスで確認し、０７時５７分ごろ左見張員Ａに対してＢ船の操舵室内にいる操縦者（以下「船長Ｂ」という。）がこちらを見ているか確認するよう指示した。
左見張員Ａは、見張台に設置された双眼鏡で確認したところ、船長ＢがＡ
船の方に顔を向けていたので、船長ＢがＡ船の方を見ていると報告し、艦長
Ａ及び航海長Ａは、その報告を聞き、Ｂ船がＡ船に対して危険な動きをすることはないと思った。
船務長Ａは、０７時５７分～５８分ごろ、目測で左舷船首約５０°の方向を５５０ｍ以上離れて約１７kn の速力で航行していたＢ船の方位変化を艦橋の窓枠を用いて確認したところ、右方に変化していたので、航海長Ａに対し、Ｂ船を先に行かせるよう助言した。
航海長Ａは、船務長Ａの助言が自身の考えと同じであり、また、Ｂ船の方
位が右方に変化してＢ船と衝突のおそれはなく、速力を２、３kn 落とせば、Ｂ船がＡ船の前方をより安全に通過することができると考え、現在の速力よりも１段階下げるよう艦長Ａに進言した。
艦長Ａは、０７時５９分ごろ、航海長Ａの進言を了承した後、減速が不十分だとは思わなかったが、減速の効果をより高めようとし、更に１段階速力を落とすよう航海長Ａに指示した。
左見張員Ａは、Ａ船の針路が１８０°になった後、左舷前方のＢ船との距離が少しずつ縮まる状況であったが、０７時５９分ごろ急に接近してきたよ- 7 -うに感じたので、双眼鏡の方位目盛でＢ船の方位を確認し、左舷船首約
５０°のＢ船が近づいてきたことを報告した。
艦長Ａは、Ｂ船が急に接近してきたように感じ、両舷前進微速に続き、両舷停止及び警告信号の吹鳴とともに、Ｂ船がＡ船の船首を横切ろうとしているように見えたので、右舵一杯を航海長Ａに指示した。
艦長Ａ及び船務長Ａは、５回目の汽笛が鳴り終わった直後、Ｂ船がＡ船に対して直角に近い約２５０°の針路で船首方至近に向けてきているように見えた後、Ａ船の左舷船首の救命いかだ付近の甲板の陰に入って見えなくなった。（図２.１－１参照）
救命いかだ

艦長Ａ
図２.１－１Ｂ船が見えなくなった方向（艦長Ａの口述を図案化したもの）

左見張員Ａは、汽笛を聞く少し前にＢ船が更に近づき、１回目の汽笛を聞いた頃、自身の位置から直線距離で１００～２００ｍ付近に接近し、５回目の汽笛が鳴り終わった後、左舷船首約３０°～４０°の甲板の陰に入って見えなくなった。
乗員Ａ１は、最上層の全通甲板である第１甲板の左舷後方寄りにおり、汽笛を聞いた後３０秒ぐらいして周囲を見たとき、Ｂ船が、Ａ船の左舷船首至近で船側線に対して約２０°～３０°で交差する態勢からＡ船の船側線と平行する態勢となって船尾方向へ下がり、近くの左舷船側外板に接触した後、左舷側に傾き、ブルワークを越えて海水が浸入し、船尾付近で左舷側に転覆したのを目撃した。（図２.１－２参照）①最初に見たＢ船

乗員Ａ１（第１甲板上）②船尾方向へ下がる③接触④転覆
乗員Ａ２（第２甲板上）図２.１－２

乗員Ａ３（第２甲板上）

乗員Ａ１が目撃したＢ船（乗員Ａ１の口述を図案化したもの）

乗員Ａ２ は、乗員Ａ１のいた第１甲板直下の第２甲板上で汽笛を聞いて周- 8 -囲を見たとき、Ｂ船が、左舷船首の船側から約１０ｍ離れて並んだ位置から
Ａ船の船尾方向へ平行に下がり、近くの左舷船側外板に衝突したのを目撃した。
乗員Ａ３は、乗員Ａ ２より船首側で舷外に背を向けて休憩していたところ、汽笛を聞いてすぐに周囲を見たとき、Ｂ船が、左舷船首５０～６０ｍ付近からＡ船の船首前方至近を横切るような針路で航行した後、Ａ船の船側線と平行する態勢となって船首側から船尾方向へ下がり、近くの左舷船側外板に衝突したのを目撃した。
(2)Ｂ船
Ｂ船は、船長Ｂが１人で乗り組み、同乗者Ｂ １ 及び同乗者Ｂ ２ ほか１人
（以下「同乗者Ｂ ３」という。）を乗せ、１５日０７時１５分ごろ、釣りの目的で阿多田島南方の甲島付近の釣り場に向けて広島市の係留施設を出発した。
船長Ｂは操舵室内で操船し、同乗者Ｂ１は操舵室前方左舷側の甲板上に置いたクーラーボックスに、同乗者Ｂ２ は同乗者Ｂ １の右隣に置いたクーラー
ボックスにそれぞれ腰を掛け、同乗者Ｂ３は船尾で釣りの餌を準備していた。
（図２.１－３参照）

同乗者Ｂ３

同乗者Ｂ１

船長Ｂ

同乗者Ｂ２

図２.１－３Ｂ船の乗船位置（同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２の口述を図案化したもの）

Ｂ船は、奈佐美瀬戸付近で速力を上げ、Ａ船を左舷側に見て追い越した後、Ａ船の船首前方５０ｍ付近を通過し、Ａ船の左舷前方に出て速力を戻した。
Ｂ船は、甲島を船首方向に見る状態で航行し、速力については、同乗者Ｂ１は約２５～３０km/h（約１３.５～１６.２kn）に、同乗者Ｂ ２ は約１２～
１３kn に感じた。
こ ぐ ろ かみ同乗者Ｂ２は、Ｂ船がＡ船を追い越した後、広島県江田島市小黒神島の南西方沖でＡ船が右舷後方１,０００ｍ付近を南進しているのを見たが、このとき、船長ＢがＡ船に気付いていたかは分からなかった。
同乗者Ｂ２は、Ａ船を見た約７～８分後、Ａ船との距離が約２００ｍに近づき、更に少ししてＡ船を見たところ、約１７０ｍになっており、その後はＡ船を見続けた。

- 9 -同乗者Ｂ２は、２回目の汽笛を聞き、それまで前を向いていた船長ＢがＡ船の方を向いているのを見た後、Ａ船がＢ船の前方に出てくる態勢に見えた。
同乗者Ｂ１は、最初にＡ船を追い越した後、衝突直前に汽笛を聞くまでＡ船が接近していることに気付かなかった。
同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２ は、５回目の汽笛が鳴り終わった後、Ａ船の左舷船側部が覆い被さってくるように感じ、Ｂ船の右舷船側部がＡ船の左舷船側部と擦るように衝突したのを見た。
同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２ は、衝突するまでＢ船が針路及び速力を変更したようには感じなかった。
同乗者Ｂ１は、衝突したときには大きな衝撃を感じず、５～６秒のうちにとっさ

Ｂ船が傾いて転覆しそうになったので、咄嗟に座っていたクーラーボックス
ひもの紐をつかんだ直後、大きなショックを感じ、Ｂ船が左舷側に転覆したとき、落水した。
同乗者Ｂ２は、Ｂ船の右舷船側部とＡ船の左舷船側部とが擦れながらＡ船に押され、左舷のブルワークを越えて海水が入ってＢ船が左舷側に転覆した
とき、落水した。
(3)

船長Ｃが目撃したＡ船及びＢ船の状況
船長Ｃは、大竹市阿多田漁港内のポンツーン（浮き桟橋）設置工事のため、ポンツーンの東側に係留中のＣ船の船首側に設置されたクレーンの操縦席にいのこ座っていたところ、Ａ船が阿多田島北東方の大竹市猪ノ子島の島陰から出てくるのを視認した。
船長Ｃは、２回目の汽笛を聞いて再びＡ船の方を見たとき、Ｂ船がＡ船の全長分ほど前方にいるのを視認し、Ｂ船から‘船首の水切りによって発生する白波’（以下「白波」という。）が両舷側に同じくらいの広がり方で見えていたので、阿多田漁港の方に向かってきているように感じた。
船長Ｃは、汽笛が鳴り終わった頃、Ｂ船がＡ船の陰に隠れて見えなくなり、その後、Ａ船の船尾からＢ船が出てきて阿多田島とは反対の方向に転覆するのを目撃した。
本事故の発生日時は、平成２６年１月１５日０８時００分ごろで、発生場所は、大竹市所在の阿多田港猪ノ子東防波堤灯台から真方位０７７°１,２５０ｍ付近であった。
（付図１

推定航行経路図（その１）、付図２

推定航行経路図（その２）、付図３

推定航行経路図（その３）、付図４ レーダー映像(1)～(6)- 10 -

参照）

2.1.5

転覆後の救助状況

転覆後の救助状況は、艦長Ａ、船務長Ａ、航海長Ａ、乗員Ａ １ 、乗員Ａ ２、Ａ船に搭載された第１作業艇（以下「作業艇」という。）で救助を行った乗員６人、同乗者Ｂ １ 、同乗者Ｂ ２ 、船長Ｃ及び阿多田漁港におけるポンツーン工事の警戒船（以下「Ｄ船」という。）で救助に向かった工事関係者（以下「救助者Ｄ」という。）の口述並びにＡ船の航泊日誌及び救助経過整理表によれば、次のとおりで
あった。
(1)

Ａ船
乗員Ａ１は、Ｂ船が転覆したのを目撃した後、すぐに甲板上から艦橋に向かって「転覆」と数回叫んだ。
艦長Ａは、Ａ船の乗員に対し、作業艇の用意を指示した後、自衛艦隊司令部への緊急事態発生報告及び海上保安庁へのＶＨＦ無線電話による事故発生の通報を指示し、Ａ船の乗員は、０８時０１分ごろ海上保安庁への通報を、
０８時０６分ごろ自衛艦隊司令部への報告をそれぞれ行った。
作業艇は、０８時０７分ごろ落水者の救助に向かい、０８時１２分ごろ同乗者Ｂ２を救助し、０８時１８分ごろ船長Ｂを救助したが、心肺停止状態であったので、作業艇の乗員の１人（以下「乗員Ａ ４」という。）が心臓マッサージを開始した。
作業艇は、０８時２３分ごろ、同乗者Ｂ３を救助したが、心肺停止状態であったので、作業艇の乗員の１人（以下「乗員Ａ ５」という。）が心臓マッサージを開始し、０８時２５分ごろＤ船が救助した同乗者Ｂ１を移乗させ、Ａ船は、０８時３３分～３５分ごろの間に同乗者Ｂ １ 及び同乗者Ｂ ２ を収容した。
乗員Ａ４及び乗員Ａ５は、作業艇内で船長Ｂ及び同乗者Ｂ３の心臓マッサー
ジを続け、０８時４９分ごろ海上保安庁の巡視艇に２人を移し、作業艇の乗員３人が巡視艇に同乗して海上保安官と交替で心臓マッサージを継続した。
Ａ船は、０９時１６分ごろ、巡視艇が岩国港に到着して船長Ｂ及び同乗者
Ｂ３を救急車に引き渡し、山口県岩国市内の救急病院に向けて搬送された旨の通報を海上保安庁から受けた。

(2)

Ｂ船
同乗者Ｂ２は、海面に浮上し、転覆したＢ船の右舷船側の排水口につかまり、Ｂ船のプロペラ付近につかまっている同乗者Ｂ ３ を見たが、同乗者Ｂ ３は、左舷側の方向に泳いでいき、Ｂ船の陰に入って見えなくなった。
同乗者Ｂ２は、作業艇の乗員に引き上げられた。
同乗者Ｂ１は、クーラーボックスを抱き、履いていた防寒靴も浮力があっ- 11 -

たので、漂流していたところをＤ船の船長及び救助者Ｄに引き上げてもらおうとしたが、Ｄ船に上がれず、Ｃ船の搭載船（以下「搭載船」という。）の乗船者に手伝ってもらってＤ船に上がることができた。
(3)

Ｄ船及び搭載船
救助者Ｄは、阿多田漁港におけるポンツーン設置工事に従事しており、
０８時少し前に阿多田島沖を航行するＡ船の汽笛を聞いた後、工事関係者が騒ぎ出したので、状況を確認したところ、Ｂ船が転覆したことを知り、Ｄ船に乗ってＤ船の船長と共に事故現場へ向かった。
船長Ｃは、搭載船に２人を乗せて事故現場に向かわせた。
救助者Ｄは、Ｄ船の船長及び応援に来た搭載船の乗船者の協力を得て同乗者Ｂ１ をＤ船に引き上げ、その後、作業艇に移乗して同乗者Ｂ ３を引き上げるのを手伝った後、作業艇から同乗者Ｂ１を移乗させるように要請があり、同乗者Ｂ１は自力でＤ船から作業艇に移乗した。（写真２.１参照）

写真２.１
２.２

転覆したＢ船（救助者Ｄ提供）

人の死傷に関する情報(1)

Ａ船艦長Ａ及び船務長Ａの口述によれば、死傷者はいなかった。

(2)

Ｂ船
①

船長Ｂ
船長Ｂの死亡診断書によれば、死因は溺死であった。

②

同乗者Ｂ３
同乗者Ｂ３の死亡診断書によれば、死因は溺水による出血性ショック死であった。

③

船長Ｂ及び同乗者Ｂ３の死因に関する医師の見解
船長Ｂ及び同乗者Ｂ３を診断した医師の口述によれば、溺水で息ができず、低酸素状態になって心臓が止まったというのが可能性として一番考えやすいが、病院に来たときの体温が３０℃以下と低かったので、低体温の影響もあり得た。心臓が１０分止まれば、蘇生は難しいとのことであった。

- 12 -

④

同乗者Ｂ１
同乗者Ｂ１の口述及び診断書によれば、左肋骨骨折を負った。

⑤

同乗者Ｂ２
同乗者Ｂ２の口述によれば、負傷はなかった。

２.３
(1)

船舶の損傷に関する情報
Ａ船
Ａ船は、左舷船側中央部から船尾にかけて海面上約２～３ｍの位置に２本の筋状の擦過傷を生じ、また、左舷船尾部の海面上約２.５ｍの位置に擦過傷を生じた。（写真２.３－１、写真２.３－２参照）（付図５

Ａ船の損傷状況図 参照）

写真２.３－１

写真２.３－２

筋状の擦過傷左舷船尾部の擦過傷- 13 -

(2)Ｂ船
Ｂ船は、右舷船側部に擦過傷を、前部甲板の天幕の支柱に擦過傷（水あかの痕跡から約２.２ｍの高さ）及び曲損を、後部甲板の天幕の骨組みに曲損を、操舵室上部のマストに曲損をそれぞれ生じた。
（写真２.３－３～写真２.３－６
参照）
（付図６

２.４

Ｂ船の損傷状況図 参照）

写真２.３－３

右舷船側部

写真２.３－４

前部甲板の天幕の支柱

写真２.３－５マスト

写真２.３－６

後部甲板の天幕の骨組み

乗組員等に関する情報(1)

性別、年齢、海技免状等
①

艦長Ａ

男性

５１歳

運航１級（防衛省基準）
②

航海長Ａ

男性

３３歳

運航２級（防衛省基準）
③

船長Ｂ

男性

６７歳

一級小型船舶操縦士・特殊小型船舶操縦士・特定免 許 登 録 日 昭和５０年１２月１３日
免許証交付日平成２３年４月１４日（平成２８年４月１７日まで有効）

④

同乗者Ｂ１

男性

６７歳

- 14 -

⑤

同乗者Ｂ２

男性

６７歳

⑥

同乗者Ｂ３

男性

６６歳

(2)

主な乗船履歴等
艦長Ａ、航海長Ａ、船長Ｂの同居者、同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２ の口述並びに艦長Ａ及び航海長Ａの経歴書によれば、次のとおりであった。
①

艦長Ａ
昭和６０年に入隊後、平成２０年から護衛艦の艦長となり、平成２５年４月からＡ船に乗船していた。
呉基地を母港とする艦船への乗船が多く、事故現場海域を何回も航行しており、Ａ船でも２０～３０回は航行していた。
本事故時の健康状態は良好であった。

②

航海長Ａ
平成１１年に入隊後、平成２１年から護衛艦等の通信士、船務長等を務め、平成２５年７月からＡ船に航海長として乗船していた。
本事故時の健康状態は良好であった。

③

船長Ｂ
視力や聴覚に異常はなく、本事故時、飲酒はしておらず、また、健康状態は良好に見えた。

④

同乗者Ｂ１
船長Ｂとは、Ｂ船で何回も釣りに出掛けており、１か月に２、３回は甲島付近の釣り場に出掛けていた。自衛艦を見掛けることはよくあったが、本事故時のように同じ方向に向かう状況になったことはなかった。

⑤

同乗者Ｂ２
船長Ｂとは、同乗者Ｂ３を通じて知り合いになり、Ｂ船で釣りに出掛けるのは、本事故時が２回目であった。

⑥

同乗者Ｂ３
船長Ｂとは、同乗者Ｂ１を通じて知り合いになり、Ｂ船で何回も釣りに出掛けていた。

２.５

船舶等に関する情報

2.5.1

船舶の主要目(1)Ａ船（写真２.５－１参照）
船舶番号

４００１（艦船国籍証書の番号）

船舶所有者

防衛省

基準排水量

８,９００トン- 15 -

Ｌ×Ｂ×Ｄ

１７８.０ｍ×２５.８ｍ×１７.０ｍ

船

質

鋼

機

関

ディーゼル機関２基

出力９,７０８.６kＷ／基器

可変ピッチプロペラ２個

推

進

進水年月日

平成８年１１月１８日

写真２.５－１(2)

合計１９,４１７.２kＷ

Ａ船

Ｂ船（写真２.５－２参照）
船 舶 番 号

２７０－３７０５０広島

船広島県広島市

籍

港

船舶所有者

個人所有

総 ト ン 数

５トン未満

Ｌr×Ｂ×Ｄ

７.６０ｍ×２.２７ｍ×０.７２ｍ

船

質

ＦＲＰ

機

関

ディーゼル機関１基

出力９５.６２kＷ器

固定ピッチプロペラ１個

推進

進 水 年 月

平成４年１月

写真２.５－２- 16 -

Ｂ船

2.5.2喫水(1)Ａ船
Ａ船の機関日誌によれば、本事故当日の出港時の喫水は、船首約５.５ｍ、船尾約５.４ｍであった。

(2)Ｂ船
Ｂ船の水あかの痕跡から推測される喫水は、船首約０.３５ｍ、船尾約０.４０ｍであった。

2.5.3

船舶の設備等に関する情報

(1)

Ａ船
①

船体に関する情報
艦橋は船体中心線の右舷側に設置され、艦橋前面から船首端までの距離
が６６.６ｍ、艦橋前面から船尾端までの距離が１１１.４ｍであった。
ＡＩＳ用のＧＰＳアンテナは、コンパスデッキの中央付近に設置されており、その位置は、船首から７０.８ｍ、左舷船側から１８.９ｍ、右舷船側から６.９ｍ、船尾から１０７.２ｍであった。
船務長Ａの口述によれば、艦橋後部のマストには、航海用レーダース
キャナ、水上レーダースキャナ、対空レーダースキャナが設置され、本事故時は、水上レーダーの探知映像を使用していた。

②

艦橋内の航海機器等に関する情報
艦橋には、前面中央にレピータコンパス、レーダー映像等を表示できる
艦橋情報表示装置等が、中央に操縦コンソール等が、中央右側にレーダーが、中央左側に艦橋情報表示装置、簡易型艦橋音響等情報記録装置等が、艦橋内両舷に簡易型艦橋音響等情報記録装置の録画用カメラがそれぞれ設置されていた。（図２.５参照）

レピータコンパス
艦橋情報表示装置
録画用カメラ

録画用カメラレーダー

簡易型艦橋音響等
情報記録装置

操縦コンソール

図２.５

艦橋内の航海機器等配置（概略図）- 17 -

③

船首方及び左舷方の海面を見通すことのできる最短距離に関する情報
見透距離図によれば、次のとおりであった。
当直士官の立直場所（レピータコンパス付近）から正船首方の海面を見通すことのできる最短距離は、船首前端直下の海面から約５７ｍであった。
左見張員Ａの立直場所（左見張台）から左舷船首約４５°（救命いかだ付近）の海面を見通すことのできる最短距離は、立直場所から約５０ｍであった。
左見張員Ａの立直場所から左舷正横の海面を見通すことのできる最短距

離は、左舷船側直下の海面から約１４～１５ｍであった。
④

その他
艦長Ａ及び航海長Ａの口述によれば、船体、機関及び機器類に不具合又
は故障はなかった。

(2)

Ｂ船
①

船体に関する情報
船体の後方寄りに操舵室が設置され、操舵室内右舷側及び操舵室後部壁の右舷側に舵輪、クラッチレバー及びスロットルレバーがそれぞれ設置されていた。
本事故後、操舵室内のクラッチレバーは中立の位置となっており、ス
ロットルレバーは、８つ刻まれた目盛りのうち、下から２つ目付近の位置となっていた。（写真２.５－３参照）
Ｂ船の製造会社担当者の口述及び回答書によれば、写真２.５－３のス
ロットルレバーの位置は低速であり、下から２つ目の位置であれば、出力がほとんど出ない状態であった。
スロットルレバークラッチレバー

写真２.５－３

クラッチレバー及びスロットルレバーの位置（操舵室内）

前部及び後部甲板には、天幕の支柱が設置されており、前部甲板の天幕は畳まれ、後部甲板の天幕は展張されていた。
操舵室上部には、マスト灯及びレーダースキャナが設置されていた。
②

操舵室内の航海機器等に関する情報- 18 -

船位を記録できるＧＰＳプロッターが設置されていた。
ＧＰＳプロッター製造会社の修理明細書によれば、ＧＰＳプロッターは、濡損しており、データを復元することはできなかった。
③

操舵室内の見通し状況
周囲の視界を遮るものはなかった。
（写真２.５－４参照）

写真２.５－４2.5.4

操舵室周辺の状況

船舶の運動性能(1)Ａ船の速力等変速標準表によれば、次のとおりであった。
種別

対水速力
（kn）

一戦速

１８

強速

１５

原速

１２

半速

９

微速

６

最微速

３
きょ

なお、艦長Ａの口述によれば、本事故時、Ａ船は、入渠前であり、変速標
準表よりも、対水速力が約１～２kn 減少する傾向であった。
(2)Ｂ船
Ｂ船の海上試運転成績書によれば、次のとおりであった。
①

速力試験の結果
機関回転数

速力（kn）（回転数毎分）（対地速力、以下同じ。）

３,０９０

２７.３８

２,７９２

２４.０３

２,３９０

１８.７３

- 19 -

②

旋回試験の結果
旋回

旋回直径

所要時間

方向

（ｍ）

（秒）

３,１００

右旋回

２０

２１.０

（速力２７.４kn、最大舵角）

左旋回

２０

２０.９

２,８００

右旋回

１８

２０.２

（速力２４.０kn、最大舵角）

左旋回

１８

１９.１

２,４００

右旋回

１０

１７.５

（速力１８.７kn、最大舵角）

左旋回

１０

１６.８

後進発令からの時間（秒）

停止距離

後進開始まで船体停止まで

（ｍ）

７.３

１５.０

３５

６.５

１１.０

２５

５.０

１０.０

２０

機関回転数（回転数毎分）③

後進試験の結果
機関回転数（回転数毎分）３,１００（速力２７.４kn）
２,８００（速力２４.０kn）
２,４００（速力１８.７kn）

２.６

気象及び海象に関する情報

2.6.1

観測値

(1)

事故現場の西北西方約５.７Ｍに位置する大竹特別地域気象観測所の観測値は、次のとおりであった。
１５日
風向

南西、風速

０８時００分

風向東、風速

０８時１０分

風向

南東、風速

(2)

０７時５０分

１.２m/s、気温
０.３m/s、気温

０.８℃

０.９m/s、気温

１.０℃
１.４℃

海水温
①

広島県立総合技術研究所水産海洋技術センターのウェブサイトによれば、
平成２６年１月１５日０９時の呉市沖の海水温は１０.８℃であった。

②

広島市水産振興センターのウェブサイトによれば、平成２６年１月１４日の広島湾の平均海水温（水深０ｍ）は１０.６℃であった。

- 20 -

2.6.2

乗員等による観測(1)

Ａ船の航泊日誌によれば、次のとおりであった。
１５日
０８時

天気

２０km、気温
(2)

晴れ、風向

北、風速

約５kn、うねりなし、視程

約

約４℃、湿度 約８３％

救助に向かった漁船の船長の口述によれば、風向は北であり、潮流は北から南へ流れていた。

２.７(1)

Ａ船の艦内組織に関する情報
艦長の服務
海上自衛隊の自衛艦乗員服務規則（海幕補第１０３４６号（２５.１２.２）
別冊、以下「服務規則」という。）第４０条、第５０条及び第５１条には、次のとおり記載されていた。

（衝突・乗揚げ等）
第４０条

艦長は、その艦が他の艦船（部外の船舶を含む。以下同じ。）と衝突したときは、法令に定める事項のほか、人命及び艦船の救護に必要な手段を尽くすと同時に、（略）直ちにその所属する上級の部隊等の長及び海上幕僚長に報告するとともに、関係の部隊等の長に通報するものとする。
また、衝突により部外の人、船舶及び施設等に損傷を与えた場合、又は部
外の救助機関による救助の必要を認めた場合は、最寄りの海上保安官署その他に速やかに通報するものとする。
（操艦）第５０条 艦長は、航海中、適宜航海長又は当直士官に操艦を任せることができる。ただし、操艦上特に慎重な注意を必要とするとき、その他必要と認める場合には、随時自ら操艦に当たらなければならない。
（針路・深度の変換及び速力の増減）第５１条 艦長は、針路若しくは深度の変換又は速力の増減に関しては、必ず自己の命令又は許可により行わせなければならない。ただし、緊急の場
合で、そのいとまがなく、副長、航海長又は当直士官の独断専行を要する
ときは、この限りでない。
２ 前項ただし書の場合には、事後速やかに報告させなければならない。
(2)

当直士官の服務
服務規則第３７０条及び第３７４条には、次のとおり記載されていた。

（服務の本旨）
第３７０条 当直士官は、艦長の命を受け諸当直員及び甲板士官を指揮し、- 21 -

（略）航海中における艦の航行及び運転に関する業務を指揮監督しなければならない。
２ （略）（艦長の命により行うべき事項）
第３７４条 当直士官は、針路・深度の変換、速力の増減、機関待機の変更、錨鎖の伸縮、錨数の増減その他重要な作業を行おうとするときは、必ず艦長の命によって行わなければならない。ただし、緊急の場合は、適宜な処置を行った後、速やかに艦長及び副長に報告し、かつ、航海長に通報しなければならない。
(3)

本事故時の艦橋在橋人員等
艦長Ａ及び船務長Ａの口述によれば、艦橋には、艦長Ａ、当直士官（航海長Ａ）、左見張員Ａ、副直士官２人のほか、信号員、当直海曹、伝令、操舵員及び右見張員各１人が、また、後部見張台には、後部見張員１人が、それぞれ当直員として配置され、船務長Ａほか５人の非当直者が、狭水道通過時の教育等の目的で在橋していた。（図２.７参照）
船務長Ａ

信号員

航海長Ａ
（当直士官）

艦長Ａ

副直士官
右見張員

当直海曹 伝令

操舵員

後部見張員
左見張員Ａ

（黄色）印は、当直者（白色）印は、非当直者

図２.７

艦橋在橋人員等の概略図

２.８Ａ船の航行指針、教育訓練等の状況

2.8.1

海上自衛隊の安全航行に関する通知文書
ふくそう‘「船舶が輻輳する海域における自衛艦の安全航行について（通知）」（昭和６３年１０月２０日海幕運第５０７７号）’（以下「海上自衛隊通知文書」という。）には、次のとおり記載されていた。

１ 行船法等について- 22 -

(1) 航海保安体制の強化
漁船、小型商船等は、不規則な運動をする場合があるので、これらの運動に対応し得るような十分な心構えをもつて、余裕のある航行を行う必要がある。
（以下略）
なお、海上幕僚監部担当者の口述及び回答書によれば、「船舶が輻輳する海域」とは、海上交通安全法適用海域及びその付近を念頭に置いており、事故現場は同法の適用海域であった。
2.8.2

Ａ船の航行指針

Ａ船の前任艦長によって作成され、艦長Ａが継承していた‘輸送艦「おおすみ」
航行指針（平成２４年１０月４日、艦橋命令第２４－１０号別冊）’（以下「航行指針」という。）には、次のとおり記載されていた。

１～４（略）
５ 行 船（１）～（６）（略）（７）行船意図の早期明示
ア （略）イ 相手船の運動等に疑問を生じた場合には、疑問信号、操船信号等を音響信号で必ず実施するとともに、要すれば、発光信号、国際ＶＨＦ等を併用
して針路等について明確な意思の伝達を図れ。
なお、衝突予防の見地から注意喚起信号は航泊を問わず他の艦船の注意を喚起することができるので大いに活用せよ。
（８）（略）
６ 態勢判断及び避航動作の標準（１）～（２）（略）（３）当直士官は、目標を視認したならば、方位と方位変化を確認するとともに、態勢を判断して、横切り関係、行会い関係、追い越し関係、保持船、避航船、の別を判定する。大型船や引き船列に接近又は近距離で他の船舶に接近する場合は、方位変化が認められても衝突のおそれがあり得るので特に注意する。
（４）（略）（５）横切関係（本艦が保持船）
ＣＰＡ（最接近距離*3）が５００ヤード（約４５７ｍ）以内（艦首方向を*3「最接近距離（ＣＰＡ：Closest Point of Approach）」とは、２船（自船と他船）が最も接近するときの両船間の距離のことをいう。

- 23 -

横切るものについては、その距離が１,５００ヤード以内）の場合、又は他の船舶の方位変化が１分間に１度以内の場合であって、相手船の避航動作に疑問がある場合には、衝突の危険があり、３,０００ヤードに至る前、余裕を持って疑問信号を発し、海上衝突予防法第１７条２項及び３項に基づき、衝突を回避する。
（６）～（９）（略）７～１０（略）
なお、海上幕僚監部担当者の口述によれば、航行指針は、慣例として各艦船において作成されてきているものであった。
2.8.3

Ａ船の教育訓練の状況(1)

航海に係る安全教育
海上幕僚監部担当者の回答書によれば、Ａ船は、平成２１～２５年度までの５年間で主に瀬戸内海や関門海峡の航行に関する運航勉強会を１１回実施
していた。

(2)

救助及び通報訓練
海上幕僚監部担当者の回答書によれば、Ａ船は、平成２４年度以降、溺者救助訓練を１２回、海難対処訓練を２回、緊急事態発生時における報告、通報に関する勉強会を１回実施していた。
艦長Ａの口述によれば、昭和６３年に発生した潜水艦なだしおの事故以降、海難対処（通報及び救助）訓練については、年に１回以上実施するようになっていた。

２.９

Ｂ船の釣り場等に関する情報

同乗者Ｂ１の口述によれば、Ｂ船の釣り場はいつも甲島と岩国市姫小島の中間点の航行禁止区域東側であり、船長Ｂは、甲島付近に向けて航行した後、航行禁止区域北東端の岩国港Ｃ灯浮標が近くなれば、針路を変更して釣り場に向けていた。
２.１０
(1)

Ｂ船の救命胴衣等に関する情報
救命胴衣の積込み状況
Ｂ船には、最大搭載人員１１人分の小型船舶用救命胴衣が積み込まれていた。

（写真２.１０参照）- 24 -

写真２.１０(2)Ｂ船の小型船舶用救命胴衣

救命胴衣着用状況等
同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２の口述によれば、次のとおりであった。
同乗者Ｂ１は、本事故時も含め、これまでに一度も救命胴衣を着用したことはなかった。
同乗者Ｂ２は、船長Ｂから、必要ないと言われたので、救命胴衣を着用していなかった。
船長Ｂ及び同乗者Ｂ３は、救命胴衣を着用していなかった。

(3)

船舶職員及び小型船舶操縦者法等の救命胴衣着用に係る規定
船舶職員及び小型船舶操縦者法（昭和２６年４月１６日法律第１４９号）第２３条の３６には、次のとおり規定されている。

（小型船舶操縦者の遵守事項）
第２３条の３６
第１項～３項 （略）４ 小型船舶操縦者は、小型船舶に乗船している者が船外に転落するおそれがある場合として国土交通省令で定める場合には、船外への転落に備えるためにその者に救命胴衣を着用させることその他の国土交通省令で定める場合には、船外への転落に備えるためにその者に救命胴衣を着用させることその他の国土交通省令で定める必要な措置を講じなければならない。
船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則（昭和２６年１０月１５日運輸省令第９１号）第１３７条には、次のとおり規定されている。

（船外への転落に備えた措置）
第１３７条 法第２３条の３６第４項の国土交通省で定める場合は、次に掲げる場合とする。
一～三 （略）
四 （略）小型船舶の暴露甲板に乗船している場合
２ （略）３ 第１項第四号に掲げる場合に講ずる法第２３条の３６第４項の国土交通- 25 -

省令で定める必要な措置は、前項の規定により乗船する小型船舶に応じて必要とされるものを着用させるよう努める措置とする。
(4)

海水温と生存可能時間
国際海事機関（ＩＭＯ）及び国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が共同で作成した「国際航空海上捜索救助マニュアル（IAMSAR Manual）第２版」によれば、
海水温４～１０℃での生存可能時間は、通常衣類着用の場合、３時間未満であ
る。

２.１１

阿多田漁港からのＢ船の目撃状況等に係る調査

船長Ｃが目撃したＢ船の状況及びＢ船の同型船による針路変更の体感についての調査結果は、次のとおりであった。
(1)

調査時の状況
①

調査日時
平成２６年５月２３日１１時００分～１４時００分ごろ②

調査場所
阿多田漁港（概位 北緯３４°１１.６５９′ 東経１３２°１８.９６２′）（写真２.１１－１、図２.１１参照）
高所作業車
設置場所

ポンツーン

阿多田島
猪ノ子島

猪ノ子東一文字防波堤

写真２.１１－１- 26 -阿多田漁港

猪ノ子東一文字防波堤

Ｂ船の同型船を航走させた方向本事故時のＣ
船の係留位置
ポンツーン

高所作業車
設置場所

図２.１１ 調査場所見取図（港内図は広島県西部建設事務所廿日市支所提供）③

調査時の気象等
視程は２０km 以上あった。
大竹特別地域気象観測所の観測値は、次のとおりであった。

(2)

１１時００分

天気 晴れ、風向 東南東、風速 ２.２m/s、気温 ２２.０℃

１４時００分

天気 晴れ、風向 南東、風速 ３.６m/s、気温 ２３.７℃

調査方法等
①

調査方法
船長ＣがＢ船を目撃した位置の近くにある岸壁に高所作業車を配置し、船長Ｃ及び船舶事故調査官が乗った同作業車のバスケットを目撃時の船長Ｃの眼高に近い高さまで移動させ、また、船舶事故調査官が乗船するＢ船の同型船に阿多田漁港東方沖を航行させ、船長Ｃが目撃した状況について調査した。

②

Ｂ船の同型船
Ｂ船の同型船は、船体がＢ船と同型式であるが、主機が出力１０３.００
kＷでＢ船より７.３８kＷ大きかった。

③

Ｂ船の同型船の航走方法
北緯３４°１１.８５′ 東経１３２°１９.８５′（表２.１－１ ＡＩＳ
記録（抜粋）の０７時５９分５７秒におけるＡ船の概位）付近に向けて６回- 27 -

航走させ、各回の針路及び速力は次のとおりであった。

④

回数

針路

速力

１回目

約２４５°

約１６kn

２回目

約２７５°

約１６kn

３回目

約２６５°

約１６kn

４回目

約２５５°

約１６kn

５回目

約２６０°

約１２kn

６回目

約２６０°

約２０kn

Ｂ船の同型船の船位、針路及び速力の測定方法
携帯型のＧＰＳ表示機で計測した船位から算出される針路及び速力を使用
した。

(3)

調査結果
①

目撃した方向船長Ｃの口述によれば、猪ノ子東一文字防波堤の北東端付近であった。

②

調査時の白波から推測される船長Ｃの目撃時の針路及び速力
船長Ｃの口述によれば、針路は、約２５５°、約２６０°及び約２６５°のとき、速力は、１６kn 及び２０kn のときが、本事故時に目撃した白波に近かった。（写真２.１１－２参照）

写真２.１１－２Ｂ船の同型船の白波（左から、針路約２６０°速力約１２kn、針路約２６５°速力約１６kn、針路約２６０°速力約２０kn）③

船舶事故調査官による針路変更時の体感
Ｂ船の同型船に乗船した船舶事故調査官は、約１５～１８kn の速力で約８０秒間、徐々に約５５°（毎秒約０.３８°～１.１４°）右に転針させた
ところ、周囲の景色を見ていれば、右に転針していることに気付いたが、下を向くなどして周囲の景色を見ていなければ、気付かなかった。

- 28 -

３

分 析

３.１

事故発生の状況

3.1.1

Ｂ船の船位、針路、速力等に関する解析

2.1.1～2.1.4、２.３、2.5.3、2.5.4(2)、２.９及び２.１１から、次のとおりで
あった。
(1)

０７時５０分２１秒～５５分２１秒ごろ①

船位
表２.１－１

ＡＩＳ記録（抜粋）と時刻が一致する０７時５０分以降のレーダー映像を抽出し、Ａ船の船位並びにＡ船からのＢ船の方向及び距
離から求めたＢ船の船位（概位）は、表３.１のとおりであった。
表３.１②Ｂ船の船位等（０７時５０分２１秒～５５分２１秒ごろ）
船 位

時刻

Ａ船から

（時:分:秒）の方向

北 緯（-°-′-″）

東 経（-°-′-″）

07:50:21左舷船首 75.5°

34°14′10.6″132°20′51.1″

07:51:21左舷船首 82.2°

34°13′56.3″

132°20′44.9″

07:52:21左舷船首 86.6°

34°13′41.4″

132°20′39.4″

07:53:51

左舷船首 80.1°

34°13′19.6″

132°20′30.7″

07:54:51

左舷船首 63.5°

34°13′04.3″

132°20′26.9″

07:55:21左舷船首 64.1°

34°12′57.1″

132°20′24.5″

針路及び速力表３.１の０７時５０分２１秒～５５分２１秒ごろのＢ船の船位を結ぶ
近似直線を最小二乗法*4により求めれば、傾きは約１７°となることから、Ｂ船の平均針路は約１９７°であった可能性があると考えられる。
また、０７時５０分２１秒ごろの船位と０７時５５分２１秒ごろの船位との２点間の距離は約１.２７５Ｍであり、この間のＢ船の平均速力は約１５.３kn であった可能性があると考えられる。
（図３.１参照）*4「最小二乗法」とは、複数の測定値をもとにし、一次関数、対数曲線など特定の関数を用いて近似直線又は曲線を求めるとき、当該直線又は曲線と測定データとの差の二乗和が最小となるように関数の係数を決定する方法をいう。

- 29 -

34.245000
34.244000
34.243000
34.242000
34.241000
34.240000
34.239000
34.238000
34.237000
34.236000
34.235000
34.234000
34.233000
34.232000
34.231000
34.230000
34.229000
34.228000
34.227000
34.226000
34.225000
34.224000
34.223000
34.222000
34.221000
34.220000
34.219000
34.218000
34.217000
34.216000
34.215000

07:52:21

07:53:51

07:54:51

07:51:21

Ｂ船
07:50:21

07:51:21

07:52:21

07:53:51

17°

07:54:51

07:55:21

132.325000
132.326000
132.327000
132.328000
132.329000
132.330000
132.331000
132.332000
132.333000
132.334000
132.335000
132.336000
132.337000
132.338000
132.339000
132.340000
132.341000
132.342000
132.343000
132.344000
132.345000
132.346000
132.347000
132.348000
132.349000
132.350000

07:55:21

Ａ船

07:50:21図３.１

船位から求めたＢ船の平均針路の近似直線(2) ０７時５５分２１秒～５９分ごろ①

針路及び船位
左見張員Ａは、Ｂ船との距離が徐々に縮まる状況であったところ、０７
時５９分ごろからＢ船が接近するようになったのを認め、このとき、双眼鏡の目盛りでＢ船の方位が左舷船首約５０°であることを確認していることから、Ｂ船は、０７時５５分２１秒～５９分ごろ変針することなく航行し、また、０７時５９分ごろＡ船から約１３０°（左舷船首約５０°）の方位線と図３.１の近似直線の延長線（針路約１９７°）との交点（概位
北緯３４°１１′５９.９″東経１３２°２０′０１.７″）付近を航行していた可能性があると考えられる。

②

速力
表３.１の０７時５５分２１秒ごろの船位と前記①の０７時５９分ごろの船位との距離は約１.０Ｍであることから、この間の平均速力は約１６.４
kn であった可能性があると考えられる。

- 30 -

(3)０７時５９分～５９分５５秒ごろ
次のことから、Ｂ船は、０７時５９分ごろから右に転針し始め、０７時
５９分４６秒～５５秒ごろ阿多田漁港に向首してＡ船に接近した可能性があると考えられる。
①

付図２及び付図３に示したとおり、０７時５９分ごろ両船間の距離は約３５５ｍであり、また、その後、Ａ船が針路約１８０°及び速力約１７.４kn（表２.１－１

ＡＩＳ記録（抜粋）の０７時５９分２１秒の対地針路及び速力）、Ｂ船が針路約１９７°及び速力約１６.４kn でそれぞれ航行を続けたとすれば、０８時００分５０秒ごろ、Ｂ船は、Ａ船の前方約１３０ｍ（船首から約６０ｍ）を通過すること②

船長Ｃは、Ａ船が２～５回目の汽笛を吹鳴した０７時５９分４６秒～
５５秒ごろの間、阿多田漁港の方向に航行する態勢のＢ船を目撃したこと
なお、同乗者Ｂ １及び同乗者Ｂ ２は、Ｂ船が衝突するまで針路を変更していない旨口述しているが、Ｂ船が徐々に右に転針したことから、このことに気付かなかった可能性があると考えられる。
(4)

０７時５９分５５秒以降
次のことから、Ｂ船は、０７時５９分５５秒以降、Ａ船の左舷船首の船側から１５ｍ以内に接近して減速又は停止し、Ａ船が右転したこともあって船首方位がＡ船と平行に近い状態となっていた可能性があると考えられる。
①

表２.１－１

ＡＩＳ記録（抜粋）から、Ａ船は、０７時５９分５１秒

ごろ、右転が始まっていること②

乗員Ａ１、乗員Ａ２及び乗員Ａ３は、Ｂ船が、汽笛を聞いた直後にＡ船の左舷船首５０～６０ｍ付近から船首前方至近を横切るような針路で航行した後、左舷船首至近でＡ船の船側線に対して約２０°～３０°の角度を向いた状況からＡ船の船側線と平行する態勢となって船尾方向へ下がる状況になったのを目撃したこと③

本事故後、Ｂ船のクラッチレバーは中立の位置であり、スロットルレ
バーは低速の位置で出力がほとんど出ない状態であったこと④

左見張員Ａは、５回目の汽笛が鳴り終わった後、Ｂ船が左舷側の甲板の陰に入って見えなくなったこと、及び左見張員Ａの立直場所から左舷側の海面を見通すことのできる最短距離は、左舷船側直下の海面から約１４～１５ｍであったこと- 31 -

3.1.2

事故発生に至る経過

2.1.1～2.1.4、２.９、２.１１及び 3.1.1 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、平成２６年１月１５日０６時３４分ごろ、玉野市の造船所に向けて呉港の錨地を出発したものと考えられる。

②

Ａ船は、奈佐美瀬戸を出て増速した後、０７時４７分ごろ２１０°に変針したものと推定される。

③

Ａ船は、０７時５４分ごろ、１８０°に変針し、約１７kn の速力で航行したものと考えられる。

④

Ａ船は、０７時５４分５１秒～５９分４５秒、１７９.２°～１８０.０°の針路及び１６.９～１７.４kn の速力で航行したものと推定される。

⑤

Ａ船は、０７時５９分５１秒ごろ、減速及び右転が始まったものと考えられる。

⑥

Ａ船は、減速及び右転中に左舷船側中央部がＢ船の右舷船側部と衝突したものと考えられる。

(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、０７時１５分ごろ、甲島と姫小島の中間点の釣り場に向けて広島市の係留施設を出発したものと考えられる。

②

Ｂ船は、０７時３９分ごろ、奈佐美瀬戸を航行中、西南西進中のＡ船を右舷側から追い越した後、Ａ船の船首前方５０ｍ付近を通過してＡ船の左舷前方に出たものと考えられる。

③

Ｂ船は、０７時５０分２１秒～５５分２１秒ごろ、甲島付近に向け、平均針路約１９７°及び平均速力約１５.３kn で航行していた可能性があると考えられる。

④

Ｂ船は、０７時５５分２１秒～５９分ごろ、Ａ船の左舷前方を平均針路
約１９７°及び平均速力約１６.４kn で航行していた可能性があると考えられる。

⑤

Ｂ船は、０７時５９分ごろから徐々に右に転針し、０７時５９分４６秒～５５秒ごろ阿多田漁港に向首する態勢となってＡ船に接近した可能性があると考えられる。

⑥

Ｂ船は、０７時５９分５５秒以降、Ａ船の左舷船首の船側から１５ｍ以内に接近して減速又は停止し、Ａ船が右転したこともあって船首方位がＡ船と平行に近い状態となっていた可能性があると考えられる。

⑦

Ｂ船は、右舷船側部がＡ船の左舷船側中央部と衝突したものと考えられる。

- 32 -

3.1.3

衝突の状況

2.1.1、2.1.4、２.３、3.1.1 及び 3.1.2 から、Ａ船は、約１８０°の針路から右転して減速中、また、Ｂ船は、Ａ船と平行に近い船首方位となって減速又は停止中、Ａ船の左舷船側中央部とＢ船の右舷船側部とが衝突したものと考えられる。
3.1.4

事故発生日時及び場所

2.1.1～2.1.4、2.1.5(1)及び 3.1.1～3.1.3 から、次のとおりであったものと考
えられる。
(1)

事故発生日時
本事故の発生日時は、表２.１－３

音声等の情報（抜粋）中、汽笛５回目（０７時５９分５５秒）よりも後であり、また、「作業艇用意」の音声（０８時００分２４秒）よりも前であることから、平成２６年１月１５日
０８時００分ごろであった。
(2)

事故発生場所
本事故の発生場所は、０８時００分ごろのＡ船の位置であることから、阿多田港猪ノ子東防波堤灯台から真方位０７７°１,２５０ｍ付近であった。

3.1.5

衝突後から転覆に至るまでの状況

2.1.1、2.1.4、２.３、3.1.2 及び 3.1.3 から、Ｂ船は、右舷船側部がＡ船の左舷船側部と擦れた状態でＡ船の船尾方向に後退していくような位置関係になり、右転中のＡ船の左舷船側部に押されて左舷側に傾斜したことから、ブルワークを越えて海水が浸入し、左舷側に転覆して船長Ｂほか同乗者全員が落水したものと考えら
れる。
3.1.6

救助の状況

2.1.3 及び 2.1.5 から、次のとおりであったものと考えられる。
(1)

乗員Ａ１は、Ｂ船が転覆した直後、甲板上から艦橋に向かって転覆を知らせ、艦長Ａは、Ａ船の乗員に対し、作業艇の用意を指示した後、自衛艦隊司
令部への緊急事態発生報告及び海上保安庁への事故発生通報を指示し、Ａ船の乗員は、０８時０１分ごろ海上保安庁への通報、０８時０６分ごろ自衛艦
隊司令部への報告をそれぞれ行った。

(2)

作業艇は、０８時０７分ごろ落水者の救助に向かい、０８時１２分ごろＢ
船の右舷船側の排水口につかまっていた同乗者Ｂ２を、０８時１８分ごろ船長Ｂを、０８時２３分ごろ同乗者Ｂ３ をそれぞれ救助し、乗員Ａ４ 及び乗員
Ａ５が、心肺停止状態であった船長Ｂ及び同乗者Ｂ ３ に対し、それぞれ心臓- 33 -

マッサージを開始した。
(3)

Ｄ船及び搭載船は、船長ＣがＢ船の転覆を目撃した後、落水者を救助するために事故現場海域に向かい、クーラーボックスにつかまっていた同乗者Ｂ１を救助し、Ｄ船は、作業艇による同乗者Ｂ３の救助を支援した。

(4)

同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２はＡ船に収容され、船長Ｂ及び同乗者Ｂ３は、海上保安庁の巡視艇に移された後、岩国市内の病院に搬送された。

3.1.7

死傷の状況

２.２から次のとおりであった。
(1)

Ａ船に死傷者はいなかった。

(2)Ｂ船
船長Ｂは溺水により、同乗者Ｂ３は溺水による出血性ショックにより死亡
し、同乗者Ｂ１は左肋骨骨折を負ったものと推定される。

3.1.8

損傷の状況

２.３から、次のとおりであった。
Ａ船は、左舷船側中央部から船尾にかけて擦過傷を生じた。
Ｂ船は、右舷船側部に擦過傷を、前部甲板の天幕の支柱に擦過傷及び曲損を、後部甲板の天幕の骨組みに曲損を、操舵室上部のマストに曲損をそれぞれ生じた。
３.２

事故の要因の分析

3.2.1

乗組員の状況

２.４から、次のとおりであった。
(1)

艦長Ａ
防衛省で定める海技資格を有していた。
健康状態は良好であったものと考えられる。

(2)

航海長Ａ
防衛省で定める海技資格を有していた。
健康状態は良好であったものと考えられる。

(3)

船長Ｂ
適法で有効な操縦免許証を有していた。
健康状態は良好であった可能性があると考えられる。

3.2.2

船舶の状況

2.5.3(1)から、Ａ船は、船体、機関及び機器類に不具合又は故障はなかったも- 34 -

のと考えられる。
Ｂ船は、船長Ｂが本事故で死亡し、また、Ｂ船が転覆して濡損したことから、船体、機関及び機器類の不具合又は故障の有無について、明らかにすることはできな
かった。
3.2.3

気象及び海象の状況

２.６から、本事故時の天気は晴れ、風速約２.６m/s の北の風が吹き、視程は約２０km、海水温は約１０℃であったものと考えられる。
3.2.4

見張り及び操船の状況

2.1.1～2.1.4、２.７、2.8.1、2.8.2、3.1.1 及び 3.1.2 から、次のとおりで
あった。
(1)

Ａ船
①

当直士官である航海長Ａは、艦長Ａの命を受け、見張り及び操船の指揮をとっていたものと考えられる。

②

艦長Ａは、０７時４９分ごろ、Ａ船が１８０°に変針すれば、Ｂ船と進路が交差する可能性があると予測し、航海長Ａに対してＢ船に注意するよう指示したものと考えられる。

③

艦長Ａは、１８０°に変針した後の０７時５５分ごろ、阿多田島南方で進路が交差する態勢で横切りの関係にあると判断し、状況に応じてＢ船との距離を広げるためにＡ船の速力を減速又は増速させようとしていたものと考えられる。

④

航海長Ａは、０７時５６分ごろＢ船の方位が右方に変化するのをレピー
タコンパスで確認したものと考えられる。

⑤

０７時５７分００秒～２０秒、航海長Ａは、左見張員Ａに船長ＢがＡ船を見ているか確認するように指示し、左見張員Ａは、双眼鏡で船長ＢがＡ船の方を向いていることを確認して報告し、艦長Ａ及び航海長Ａは、その報告を聞いてＢ船がＡ船に対して危険な動きをすることはないと思ったものと考えられる。

⑥

船務長Ａは、０７時５７分～５８分ごろ、Ｂ船の方位が右方に変化するのを確認したことから、航海長ＡにＢ船を先に行かせるよう助言したものと考えられる。

⑦

航海長Ａは、０７時５８分４０秒～４８秒、Ｂ船の方位が右方に変化してＢ船と衝突のおそれがなかったが、Ｂ船との距離を広げるために速力を１段階下げた両舷前進強速とするよう指示したものと考えられる。

- 35 -

⑧

艦長Ａは、０７時５９分１３秒、減速の効果をより高めようとしたことから、更に速力を１段階下げた両舷前進原速とするよう航海長Ａに指示したものと考えられる。

⑨

左見張員Ａは、０７時５９分ごろ左舷船首５０°３５５ｍ付近のＢ船が接近するのを認め、０７時５９分２２秒～３２秒の間にＢ船の接近を報告したものと考えられる。

⑩

艦長Ａは、Ａ船の船首至近に接近するＢ船を認めて回避しようとし、
０７時５９分３７秒ごろ両舷前進微速を、０７時５９分４０秒～４３秒の間に両舷停止、警告信号の吹鳴及び右舵一杯をそれぞれ航海長Ａに指示したものと考えられる。

⑪

艦長Ａ及び当直者１０人のほか、６人の乗員が教育等の目的で艦橋にいたが、艦長Ａ及び航海長ＡがＢ船の状況を把握していたことから、艦橋に当直者以外の者がいたことが、見張り及び操船の妨げとなることはなかったものと考えられる。

⑫

Ａ船は、１８０°に変針した後、Ｂ船と衝突のおそれがないものの、距離が徐々に近づく状況であったことから、Ｂ船との距離を広げるための減速が指示されていたが、衝突に至ったものと考えられ、より早い段階での減速、より大幅な減速を行うなど、海上自衛隊通知文書に基づき、小型船との接近に対応し得る余裕のある航行をするか、航行指針に基づき、衝突予防の見地から注意喚起信号を活用していれば、本事故の発生を回避できた可能性があると考えられる。

(2)

Ｂ船
①

船長Ｂは、操舵室内で見張り及び操船を行っていたものと考えられる。

②

船長Ｂは、０７時５７分ごろ左見張員ＡがＡ船の方を向いている船長Ｂを確認していることから、右舷後方のＡ船に気付いていた可能性があると考えられる。

③

Ｂ船は、０７時５９分ごろから徐々に右に転針し始め、０７時５９分
４６秒～５５秒ごろ阿多田漁港に向首する態勢となってＡ船に接近した可能性があると考えられる。

④

Ｂ船は、０７時５９分５５秒以降、Ａ船の左舷船首の船側から１５ｍ以内に接近し、減速又は停止した可能性があると考えられる。

⑤

船長Ｂは、Ａ船がＢ船の釣り場の東方に向けて南進しており、Ａ船の右舷側に出れば、釣り場に向けやすい状況であったことから、Ａ船の左舷前方から右に転針してＡ船の船首至近に接近した可能性があると考えられる
が、船長Ｂが本事故で死亡したことから、操船の意図を明らかにすること- 36 -

はできなかった。
3.2.5

事故発生に関する解析

２.１、3.1.1～3.1.5、3.1.8 及び 3.2.4 から、次のとおりであった。
(1)

Ａ船
①

Ａ船は、阿多田島北東方沖を航行中、０７時５４分ごろ１８０°に変針し、約１７kn の速力で航行したものと考えられる。

②

艦長Ａ及び航海長Ａは、０７時５５分２１秒～５８分４０秒ごろ、Ｂ船の方位が右方に変化し、Ｂ船と衝突のおそれがなかったことから、針路及び速力を保持して航行したものと考えられる。

③

Ａ船は、Ｂ船と衝突のおそれがないものの、距離が徐々に近づく状況であったことから、航海長Ａが、０７時５８分４０秒～４８秒、Ｂ船との距離を広げるために速力を１段階下げた両舷前進強速を、艦長Ａが、０７時
５９分１３秒、減速の効果をより高めようとして更に速力を１段階下げた
両舷前進原速をそれぞれ指示したものと考えられる。

④

左見張員Ａは、Ｂ船が接近するのを認め、０７時５９分２２秒～３２秒の間にＢ船の接近を報告したものと考えられる。

⑤

艦長Ａは、Ａ船の船首至近に接近するＢ船を認めて回避しようとし、
０７時５９分３７秒ごろ両舷前進微速を、０７時５９分４０秒～４３秒の間に両舷停止、警告信号の吹鳴及び右舵一杯をそれぞれ航海長Ａに指示したものと考えられる。

⑥

Ａ船は、０７時５９分５１秒ごろ減速及び右転が始まったものの、更に両船が接近してＢ船と衝突したものと考えられる。

(2)

Ｂ船
①

Ｂ船は、阿多田島北東方沖を航行中、０７時５５分２１秒～５９分ごろ、
約１９７°の平均針路及び約１６.４kn の平均速力で甲島付近に向けて航行していた可能性があると考えられる。

②

Ｂ船は、０７時５９分ごろから徐々に右に転針し、０７時５９分４６秒～５５秒ごろ阿多田漁港に向首する態勢となってＡ船に接近した可能性があると考えられる。

③

Ｂ船は、０７時５９分５５秒以降、Ａ船の左舷船首の船側から１５ｍ以内に接近し、減速又は停止した可能性があるものの、更に両船が接近してＡ船と衝突したものと考えられる。

④

Ｂ船は、右舷船側部がＡ船の左舷船側部と擦れた状態でＡ船の船尾方向に後退していくような位置関係になり、右転中のＡ船の左舷船側部に押さ- 37 -

れて左舷側に傾斜したことから、ブルワークを越えて海水が浸入し、左舷側に転覆して船長Ｂほか同乗者全員が落水したものと考えられる。
３.３

救助及び被害の軽減措置に関する解析

2.1.3、2.1.5、2.8.3(2)、２.１０、3.1.6、3.1.7 及び 3.2.3 から次のとおりで
あった。
(1)

Ａ船が溺者救助訓練等を繰り返し行っていたこと、並びにＤ船及び搭載船が速やかに救助に向かったことから、落水者４人全員の救助が約２３分の短時間で行われたものと考えられる。

(2)

次のことから、同乗者Ｂ１及び同乗者Ｂ２は生存できたものと考えられる。
①

４～１０℃の海水温における生存可能な時間は、通常衣類着用の場合、３時間未満であり、海水温約１０℃の本事故発生場所において、落水者４人全員の救助が約２３分の短時間で行われたこと②

同乗者Ｂ１が落水後にクーラーボックスにつかまっていて溺水しなかったこと③

同乗者Ｂ２が落水後に転覆したＢ船の右舷船側の排水口につかまっていて
溺水しなかったこと(3)

船長Ｂは、救命胴衣の着用を促していなかったが、船舶職員及び小型船舶操縦者法等の規定に基づき、暴露甲板上の同乗者全員に対し、救命胴衣を着用させるよう努める必要があった。

(4)

船長Ｂ及び同乗者Ｂ３は、溺水及び溺水による出血性ショックにより死亡したものの、落水時に海水を大量に飲んだ影響及び低体温による影響もあるものと考えられることから、船長Ｂ及び同乗者Ｂ３が救命胴衣を着用していなかったことと死亡したこととの関係について、明らかにすることはできなかった。

４
４.１

結 論

(1)

分析の要約
Ａ船は、阿多田島北東方沖を航行中、平成２６年１月１５日０７時５４分ごろ １ ８ ０ ° に 変 針 し 、 約 １ ７ kn の 速 力 で 航 行 し た も の と 考 え ら れ る 。
（3.1.2(1)③、④、3.2.5(1)①）*5(2)

艦長Ａ及び航海長Ａは、０７時５５分２１秒～５８分４０秒ごろ、Ｂ船の方
位が右方に変化し、Ｂ船と衝突のおそれがなかったことから、針路及び速力を*5

本項の各文章末尾に記載した数字は、当該記述に関連する「３- 38 -

分析」の主な項番号を示す。

保持して航行したものと考えられる。（3.1.1(3)①、3.1.2(1)④、3.2.4(1)④、⑥、⑦、3.2.5(1)②）(3)

Ａ船は、Ｂ船と衝突のおそれがないものの、距離が徐々に近づく状況であったことから、航海長Ａが、０７時５８分４０秒～４８秒、Ｂ船との距離を広げるために速力を１段階下げた両舷前進強速を、艦長Ａが、０７時５９分１３秒、減速の効果をより高めようとして更に速力を１段階下げた両舷前進原速をそれぞれ指示したものと考えられる。
（3.2.4(1)⑦、⑧、3.2.5(1)③）(4)

左見張員Ａは、０７時５９分２２秒～３２秒の間にＢ船の接近を報告し、艦長Ａは、Ａ船の船首至近に接近するＢ船を認めて回避しようとし、０７時５９分３７秒ごろ両舷前進微速を、０７時５９分４０秒～４３秒の間に両舷停止、警告信号の吹鳴及び右舵一杯をそれぞれ航海長Ａに指示したものと考えられる。
（3.2.4(1)⑨、⑩、3.2.5(1)④、⑤）(5)Ａ船は、０７時５９分５１秒ごろ減速及び右転が始まったものの、更に両船が接近してＢ船と衝突したものと考えられる。（3.1.2(1)⑤、⑥、3.2.5(1)⑥）(6)

Ｂ船は、阿多田島北東方沖を航行中、０７時５５分２１秒～５９分ごろ、約１９７°の平均針路及び約１６.４kn の平均速力で甲島付近に向けて航行し、
０７時５９分ごろから徐々に右に転針し、０７時５９分４６秒～５５秒ごろ阿多田漁港に向首する態勢となってＡ船に接近した可能性があると考えられる。
（3.1.1(2）、(3)、3.1.2(2)④、⑤、3.2.4(2)③、3.2.5(2)①、②）(7)Ｂ船は、０７時５９分５５秒以降、Ａ船の左舷船首の船側から１５ｍ以内に接近し、減速又は停止した可能性があるものの、更に両船が接近してＡ船と衝突 し た も の と 考 え ら れ る 。（ 3.1.1(4) 、 3.1.2(2) ⑥ 、 ⑦ 、 3.2.4(2) ④ 、
3.2.5(2)③）(8)

Ｂ船は、右舷船側部がＡ船の左舷船側部と擦れた状態でＡ船の船尾方向に後退していくような位置関係となり、右転中のＡ船の左舷船側部に押されて左舷側に傾斜したことから、ブルワークを越えて海水が浸入し、左舷側に転覆して船長Ｂほか同乗者全員が落水したものと考えられる。（3.1.5、3.2.5(2)④）(9)

Ａ船が溺者救助訓練等を繰り返し行い、また、Ｄ船等が速やかに救助に向かったことにより、海水温約１０℃の本事故発生場所において、落水者４人全員の救助が約２３分の短時間で行われたこと、同乗者Ｂ１が落水後にクーラー
ボックスにつかまっていて溺水しなかったこと、及び同乗者Ｂ２が落水後に転覆したＢ船の右舷船側の排水口につかまっていて溺水しなかったことから、同乗者Ｂ １及び同乗者Ｂ２ は生存できたものと考えられる。（3.1.6、３.３(1)、(2)）- 39 -

４.２

原因

本事故は、阿多田島東方沖において、Ａ船が南進中、Ｂ船が南南西進中、Ａ船が針路及び速力を保持して航行し、また、Ｂ船がＡ船の左舷前方から右に転針してＡ船の船首至近に接近したため、Ａ船が回避しようとして減速及び右転したところ、更に両船が接近して衝突したことにより発生したものと考えられる。
４.３

その他判明した安全に関する事項

Ａ船は、１８０°に変針した後、Ｂ船と衝突のおそれがないものの、距離が徐々に近づく状況であったことから、Ｂ船との距離を広げるための減速が指示されていたが、衝突に至ったものと考えられ、より早い段階での減速、より大幅な減速を行うなど、
海上自衛隊通知文書に基づき、小型船との接近に対応し得る余裕のある航行をするか、航行指針に基づき、衝突予防の見地から注意喚起信号を活用していれば、本事故の発生を回避できた可能性があると考えられる。

５

再発防止策

本事故は、阿多田島東方沖において、Ａ船が南進中、Ｂ船が南南西進中、Ａ船が針路及び速力を保持して航行し、また、Ｂ船がＡ船の左舷前方から右に転針してＡ船の船首至近に接近したため、Ａ船が回避しようとして減速及び右転したところ、更に両船が接近して衝突したことにより発生したものと考えられる。
Ａ船は、１８０°に変針した後、Ｂ船と衝突のおそれがないものの、距離が徐々に近づく状況であったことから、Ｂ船との距離を広げるための減速が指示されていたが、衝突に至ったものと考えられ、より早い段階での減速、より大幅な減速を行うなど、
海上自衛隊通知文書に基づき、小型船との接近に対応し得る余裕のある航行をするか、航行指針に基づき、衝突予防の見地から注意喚起信号を活用していれば、本事故の発生を回避できた可能性があると考えられる。
したがって、小型の船舶は、大型の船舶が自船と比較して減速や停止に時間や距離を要する等の特性があることを踏まえ、その動静を適切に監視するとともに、大型の船舶の至近を通過しないこと、また、大型の船舶は、接近する小型の船舶に対し、その動静を適切に監視するとともに、自船の操縦性能を踏まえ、適切な時機に注意を喚起する信号等の措置をとることが必要である。
５.１

事故後に講じられた事故等防止策

海上自衛隊（護衛艦隊、潜水艦隊、練習艦隊及び掃海隊群）は、本事故を受け、各- 40 -

隊所属艦船に対し、見張り、安全な速力、衝突のおそれの判断、衝突を避けるための動作等を徹底するよう注意喚起の電報を発信した。
５.２

今後必要とされる事故等防止策

操船者は、次のことに留意し、同種事故の再発防止に努めなければならない。
(1)

小型の船舶は、大型の船舶には次のような特性があることを踏まえ、その動静を適切に監視するとともに、大型の船舶の至近を通過しないこと
減速や停止に時間や距離を必要とすること②

見掛けよりも高速で航行している場合があること③

船橋から至近距離にいる小型の船舶が見えない場合があること④

喫水が深いため、水深の浅い水域での航行が制限されること(2)①

大型の船舶は、接近する小型の船舶に対し、その動静を適切に監視するとともに、自船の操縦性能を踏まえ、適切な時機に注意を喚起する信号等の措置をとること- 41 -

付図１ 推定航行経路図（その１）

Ｂ船
広島県

Ａ船

大奈佐美島

厳島

奈佐美瀬戸

小黒神島
西能美島

阿多田港猪ノ子東防波堤灯台

×
阿多田島

Ｂ船平均針路の近似直線及びその延長線（約 197°）

姫小島

事故発生場所（平成２６年１月１５日

岩国港Ｃ灯浮標
釣り場
航行禁止区域
甲島- 42 -

０８時００分ごろ発生）

付図２ 推定航行経路図（その２）
Ａ船

Ｂ船

小黒神島

Ｂ船平均針路の近似直線（約 197°）Ｂ船平均針路の近似直線の延長線（約 197°）

船長Ｃの
目撃位置

猪ノ子島

07 時 59 分ごろのＡ
船の左舷船首 50°の延長線

×

● 阿多田港猪ノ子東防波堤灯台

事故発生場所（平成２６年１月１５日

０８時００分ごろ発生）

阿多田島
針路 180°及び速力 17.4kn で航行を続けた
場合の 08 時 00 分 50 秒ごろのＡ船の位置
針路 197°及び速力 16.4kn で航行を続けた
場合の 08 時 00 分 50 秒ごろのＢ船の位置- 43 -

付図３ 推定航行経路図（その３）Ａ船Ｂ船平均針路の近似直線の延長線（約 197°）

07:59:00

07 時 59 分ごろのＡ船の左舷船首50°の延長線

Ｂ船×

事故発生場所（平成２６年１月１５日
０８時００分ごろ発生）
針路 180°及び速力 17.4kn
で航行を続けた場合の 08 時
00 分 50 秒ごろのＡ船の位置

針路 197°及び速力 16.4kn
で航行を続けた場合の 08 時
00 分 50 秒ごろのＢ船の位置- 44 -

付図４ レーダー映像(1)

０７時５０分２１秒ごろ

使用レンジ
Ａ船

海面反射

Ｂ船
船首方位

(2)

０７時５１分２１秒ごろ- 45 -

(3)

０７時５２分２１秒ごろ(4)

０７時５３分５１秒ごろ- 46 -

(5)０７時５４分５１秒ごろ(6)

０７時５５分２１秒ごろ- 47 -

付図５ Ａ船の損傷状況図

擦過傷

付図６ Ｂ船の損傷状況図
曲損

曲損
擦過傷

擦過傷

曲損
曲損

擦過傷

水あかの痕跡

擦過傷- 48 -