特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

シドニー・キングスフォード空港（YSSY / SYD）
1. 概況
1. 1 空港の概況
シドニー空港は、豪州最大の都市であるシドニーの中心市街地から8km 南、
主要な観光

シドニー市街地

Leichhardt

スポットから10km 未満という利便性のよい場所に位置し、正式名称を「キングスフォー

Maarickvilleド・スミス空港」という。国際線・国内線、カー
ゴ便を含めると60社近くの航空会社が就航しMascotており、オーストラリアで最も交通量の多い
Arncliffe

空港である。カンタス航空、バージンオース

Maroubra
Botany

トラリア航空、ジェットスター航空、リージョ

Kyeemaghナルエクスプレス航空、タイガーエアオース

シドニー空港

トラリア航空などのハブ空港にもなっており、また空港の旅客実績は 2018 年で約 4440 万人

ボタニー湾

であり、
離着陸回数は332, 834回である。空港はオーストラリア大陸の南東部のニューサウ

Kurnell

スウェールズ州ボタニー湾に面する南北方向
2 本と東西方向の1 本の滑走路を有している。
2002 年に連邦政府はシドニー空港の 99 年
間の運営権をサ ザンクロス空港特殊会社に

図1

売却し民営化が実現した。土地とその基本施

シドニー空港と周辺地域

設は国が保有し、特殊会社の傘下にあるシドニー

が就航後、騒音に対する強い反発が起こり、カン

空港会社（SACL）
が運営を行っている。

タス航空と政府により23 時から6 時までの運航規

1. 2 環境対策の概況

制が自主的にされたのが環境対策のはじまりとさシドニー空港は市街地に近く利便性が高い空れている。その後、滑走路が空港南側のボタニー港である。30 万回を超える発着回数を処理する

湾側に延長され、ボタニー湾を有効利用した離着には、南北 2 本の滑走路を主として運用する必要

陸方式を行うようになったことや、1978 年に当時がある。しかし、図 1 でもわかるように、北側は住としては騒音が少ない B 747 が多数就航したのを宅地であり、南側はボタニー湾があるもののその契機に運航規制の緩和が議論されるようなった。

先に規模は小さいが住宅地がある。東西方向の滑しかし、1994 年に南北方向の第 3 滑走路が完成

走路の延長方向も住宅地となっている。このためしたことにより、騒音が再度問題化し、1995 年に周囲に配慮した環境対策が必要な空港である。特議会はSydneyAirportCurfewAct1995法を制定に、ノイズシェアリングの考え方を取り入れた滑し、それにより現在の午後11時から午前6時のカー走路の運用をしている。夜間の運航は、ボタニー

フュー時間が決定された。ただし、曜日や時間帯

湾を利用し、湾から着陸し、湾に向かって離陸すによる追加の規制がある一方、カーフュー時間帯

る方式をとることにより対応している。

であっても一部航空機の運航が認められている。

環境対策の歴史は、1950 年代後半にジェット機− 175 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

また、1996 年連邦空港法（AirportAct1996）にもとづき、空港運営者に対して 20 年間の空港開発
マスタープラン作成が義務付けられており、この

1 16 6 RR
A A R R R R 2 2 5 5 .3.3 %%DEDE P P 2 2 9.7%
9.7%
2 55
A R R 2 .5.5 %%DE.9%DE P 1 1 .9%

マスタープランに含まれる環境戦略を 5 年ごとに更新することでその対策としている。
防音工事等の対策は第 3 滑走路（16 R/ 34 L）の建設をきっかけに策定された「騒音改善プログラ
ム：NoiseAmeliorationProgram（NAP）
」
により

07
07
0.7%
A A R R R R 0.7%
0.0%
DEDE P P 0.0%

1994 年から行われていたが、すでに完了している。
環境対策のうち関係法令を所管するのは、インフ

11 6 6 L L
A R R 1 1 7.0%
7.0%
DE P 1 1 7.37.3 %%ラ・交通・地域開発省（DepartmentofInfrastructure,Transport,RegionalDevelopmentandCommunications:
2020 年 2 月から統合され現組織）であり、具体的な環境対策に関する実務はオーストラリア政府

3 3 4 4 LL
AA R R R R 3 3 5 5 .9%.9%DEDE P P 2 2 44 .5.5 %%機関のサービスプロバイダーであるエア サービスオーストラリア（AA：AirserviceAustralia）
が実施している。AAは安全運航のための行政の

図2

ほか、航空機の騒音影響低減のための運航方式等の確立、主要空港周辺の航空機騒音監視、全国の33 44R R
AA R R R R 1 1 8 8 .5 .5 %%DE
DE P P 2 2 6 6 .7%.7%滑走路配置と使用割合( 2018 年)

2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況
シドニー空港需要管理法（TheSydneyAirport

騒音に関する苦情対応、航空機騒音にかかる情報

DemandManagementAct1997）
において、航空

提供等を行っている。
一方、空港内で発せられる地上騒音について

機の発着回数が1時間値80回とするなどのスロッ

は、シドニー空港会社（SACL）
が担っており、騒音ト管理スキームが定められており、AA には四半軽減のためのインフラの提供、地上走行で発生す

期ごとに大臣に対してこれらのスロット値の遵る騒音の抑制、騒音の少ない新世代航空機の使用守状況を報告する義務が課されている。
実際の時刻別運航実績を図3に示す。これはシのサポート、地上騒音に関係する情報の公開、騒ドニー空港の月別の公式統計を基に2018年の日平音苦情へ対応している。

均値を算出したものである。運航頻度が高いのは

2 . 空港運用状況

7時～19時の間である。23～5時のカーフュー時間

2 . 1 滑走路の配置
シドニー空港の3本の滑走路諸元を表1に示す。

帯の運航も各時刻で1～3機程度あることが分かる。
80の中心線の距離は約1030mあり、セミオープンパ70

ラレル方式の滑走路である。また、すべての滑走路

60

方向にILS、RNAV（GNSS）、GLS進入方式が設定

50されており、16R/34 L,16L/34 RにはSA（Special

運航回数

併せて図2を参照されたい。16L/34Rと16R/34L

Authorized）CATⅡ進入方式が設定されている。
表 1 シドニー空港の滑走路諸元表

滑走路
16 R/ 34 L
16 L/ 34 R
07 / 25

滑走路長(m)
3 , 962
2 , 438
16 L 着陸は 2 , 210
2 , 530

時間帯別運航回数 2018年の日平均値（AA資料を元に集計）

着陸

離陸

40
30
20
10

幅(m)
45

0

45

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
時刻

図 3 時刻別運航実績（2018 年、日平均値）
AA の運用統計資料をもとに集計したもの

45− 176 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図4に機種別運航回数を示す。AAおよびSACL

街地の北エリアを避けるために、東西のエリアでから機種別統計情報はなかったので、ネットで取も一定割合の騒音を受け持つといったものにな得したある1日の運航実績から集計したものである。AAは滑走路と飛行経路の動向を月次レポーる。図から、最頻運航機種は B 737 型、次いでプロトとして発行しているほか、年間の使用実績も公

ペラ機（DHC 8 ,ATR など）、A 320 と続き、単通路表している。なお、34 R からの離陸は、離陸後す

機以下のサイズを小型と定義した割合では79.0%

ぐに東に旋回する経路を採る。このため、34 R 離におよぶ。 これらは主 に国 内 線 に用 いることが陸は東エリアに分類される。

多い。一方で、国際線では長距離飛行が可能な大

しかし、
実際の運用
（図2に滑走路別運用割合を型機に頼る割合が多い。最も多いのは A 330 だが、示す）
は LTOP に従ったノイズシェアが実現でき

A 380、B 744、B 777 なども運航がある。

ているわけではない。東西の滑走路を使うと処理能力が落ちることなどからその使用頻度は少な

350
300

350

機種別運航回数

SYD

機種別運航回数

日中(0700～2159)

200

運航回数 日運航回数 日

250

150
100

50

300
250

い。処理能力が高い南北方向の滑走路2本をほぼ

小型機比率
SYD

夜間(2200～0659)
日中(0700～2159)

79.0%

均等に使い分けるパラレルモードを使用する時

小型機比率

79.0%

間帯が多いようだ。結果として表2のように、北側

夜間(2200～0659)

エリアの負担を減らすこと、西側エリアに一定の200騒音を負担してもらう目標は達成されていない。

150
100

A380
B747-8A380B747-4
B747-8 B747
B747-4 B777
B747 A350
B777 A340
A350 A330
A340
MD11etc
A330 B787
MD11etc B767
B787 etc
A300/310
B767 B757
A300/310 B737
etc Max
B757
B737-600～900
B737 Max
B737-300～500etc
B737-600～900
A320 Neo
B737-300～500etc A320
A320 Neo
MD80 etc
A320
MD90/B717
MD80 etc R-Jet
MD90/B717
New R-Jet
R-Jet
プロペラ
New R-Jetその他
プロペラ
その他

50

機種

機種
図 4 機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )2 . 3 滑走路別の運用状況
1994 年の南北平行滑走路の運用開始にあたり、特に北側に居住する住民からの反対運動を契機に、1997 年、各滑走路の長期的運用計画（LTOP:
LongTermOperatingPlan）
が策定された。これにより滑走路の運用にノイズシェアリングの考え方が取り入れらた。図 5 のように10 個のフライト
モードにより運用されている。海上経路を主体としたOverwateroperations（図の赤枠、
カーフュー
時間やそれに接する時間帯に適用）、南北の平行
滑走路 2 本で運用するParallelMode（図の緑枠）とその他 の滑 走 路 の使 用方 法を分 散 するNoise
SharingMode（図の青枠）に分けられている。

図5

LTOP ではノイズシェアの目標として東西南
北別の使用割合を定めており、北 17 %、南 55 %、東13%、
西15%としている。この趣旨は、できるだけ洋上を利用した南エリアを多く用い、密集した市− 177 −

LTOP（滑走路の長期的運用計画）によるフライトモード
表2

目標値
2018
2017
2016

方向エリア別運用割合と LTOP 目標値

North
17 . 00 %33 . 40 %33 . 01 %30 . 50 %South
55 . 00 %50 . 60 %51 . 31 %51 . 10 %East
13 . 00 %14 . 63 %14 . 36 %16 . 40 %West
15 . 00 %1 . 29 %1 . 32 %2 . 00 %特別号「海外空港の環境対策」（2020）

3 . 空港周辺の土地利用状況

その場合は特定飛行経路(j ) での特定機種(i ) の

既述のとおり、空港の 3 方向は陸域で、隣接地域には工業地区もあるが、住居地区も多い。東西予測ANEF (ij) を計算し、すべての経路・機種の
ANEF(ij) を合算して ANEF を算出する。

方向の滑走路の延長方向も住宅地が広がっていまた、過去の一定期間における航空機騒音を表る。南側はボタニー湾があるものの、湾の入り口す指標として ANEI（AustralianNoiseExposureとなっているカメイボタニーベイ国立公園近傍

Index）がある。これは評価対象を将来ではなく、にも小規模ながら住宅地があり、騒音影響を無視

現在以前の過去とするだけで、算出方法は ANEFすることができない。

と同じものである。

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金
騒音やエミッションを考慮した着陸料金体系にはなっておらず、航空料金のみとなっている。
例えば国際線旅客便では乗客一人当たりの単価（37.43A$）
で、貨物便では最大離陸重量（MTOW）のトン当たり単価（6 . 74 A$）に基づいている。

5 . 空港周辺環境対策
5 . 1 評価指標と基準
オーストラリアでは航空 機騒 音の評 価指 標として ANEF（Australian Noise Exposure
Forecast）が用いられている。アメリカで考案された NEF（NoiseExposureForecast）
を独自に修正した ANEF は WECPNL 等と同じ所謂「やかましさ」を表す PNL に基づく指標をベースとしている。次式で表される。

ANEF =EPN dB+ 10log 10(Nd + 4Nn )− 88
EPN dB：実効感覚騒音暴露レベルの平均値
図6

Nd ： 昼間( 07 : 00−19 : 00 ) の騒音発生回数

ANEI コンターの例（2017 年、AA 資料）

航空機騒音に関するオーストラリア規格ASNn ： 夜間( 19 : 00−07 : 00 ) の騒音発生回数
88： 任意の定数

2021
‘Acoustics--Aircraftnoiseintrusion--Building

日本の環境基準の旧指標であるWECPNLとよsitingandconstruction’
では、ANEFをもとに、航く似た構造の式であることは理解にたやすい。も空機騒音と建築容認の目安を示している。住宅、学

ともとアメリカで使っていた NEF は時間区分が校、病院などは20≦ANEF≦25であれば、防音工22 時で区切られ、夜間荷重の係数が 16 . 7（12 dB事等の対処が必要、ANEF>25は容認できない。

の重 みづけに相 当 ）だった。ANEF は 19 時 以 降

表 3 AS 2021 で示される ANEF と建築容認

を夜間とする代わり荷重係数を 4（6 dB の重みづけに相当）としたものである。これは 1980 年ころのオーストラリアでの社会調査の結果から導き、
1982 年に航空機騒音の評価指標として採用された。現在でも空港法（AirportAct1996）にANEFを用いることが規定されている。ANEF は本来、予測計算によって算出することを意図しており、

住宅
ホテル
学校
医療施設
公共の建物
商業ビル
軽工業
その他の産業

容認
20 未満
25 未満
20 未満
20 未満
20 未満
25 未満
30 未満
allANEF

条件付き容認 容認できない
20～25 *
25 を上回る25～30
30 を上回る
20～25 *
25 を上回る
20～25
25 を上回る20～30
30 を上回る
25～35
35 を上回る30～40
40 を上回る*住宅や学校には防音措置を施すこと− 178 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ANEFの算出式はWECPNLと似た構造である

このほかにオーストラリアでは、一般住民へのことは述べたが、両者の違いはおおよそ50dBと考理解を容易にするため、付加的な指標として参考えることができる。
（ANEF 25 は WECPNL 75 と

情報
「N70」
（NumberAbove：70はdB値）
がしばし同等だが、実際には時間帯別の運航機数の違いにば用いられている。図7に示すN70マップは1日のより差が生ずるので、一定の差ではないことを注

航空機騒音が 70 dB を超える回数を年間平均化し意してほしい。
）
なお、日本を含め海外の大多数のたコンターである。70 dBA は一般に、窓が閉まっ国では等価騒音レベルベースへの移行が進んでている一般的な部屋でラジオ、テレビ、または会いるが、オーストラリアでは、その議論は始まっ

話の音声が困難になることが予想されない外部ていないようだ。

音レベルと見なされている。

また、AS 2021 は目安となる室内騒音も公表し

5 . 2 騒音対策の枠組みている。例えば、ANEF 20～25 のエリアで住宅

オーストラリアでは、連邦空港法にもとづき、建築する場合、
表 4 の目安値（L Amax）となるような

運営権がリースされている 21 空港のうち 19 空港

遮音性能を有することが必要になる。なお、ここに対し、20 年間にわたる空港開発の戦略的方向性

では説明を省くが、外部騒音（L Amax）を計算する

を「マスタープラン」
として作成し、それを 5 年ま

仕組みも示している。

たは 8 年ごとに更新するよう定められている。シ

表4

建物
住宅
ホテル
学校
医療施設
公共の建物
商業ビル
軽工業

目安とする室内騒音値

種別と目安(dBA)
寝室 50
居室
55
図書室 50教室
病棟・診療室 50
研究所
教会・図書館 50
劇場
オフィス 55
商業
検査・分析 75
工場

ドニー空港では 5 年ごとに更新がおこなわれてお
55
55
65
40
75
80

り、
SACLによる直近の改正は2019年の「マスター
プラン 2039」である。このほかに当面 5 年間の環境対策ビジョンを「環境戦略 2019 - 2024」
としてまとめており、様々な騒音対策関連の取り組みの進捗状況がレビューされている。具体的な対策の実
行は、AAと SACL が分担して行っていることは前述のとおりである。
また、空港環境保護法Airport (EnvironmentProtection)Regulations1997 によって、空港管理者に対して、環境保護の責務が課せられている。
なお、土地利用計画に関することは州政府または自治体が受け持つ。また、現在はすでに終了
してしているが移 転 や保 証 に関 することは国 が行った。

5 . 3 補償
（防音工事・移転）
1994 年以来、国（旧地域交通省）が主導してシドニー空港騒音改善プログラム（SydneyAirportNoise Amelioration Program）が策定され、移転補償や防音工事等の対策を実施してきた。その内容は、ANEF 40ゾーンに存在する住居、教会、保育施設の移転、ANEF 25 ゾーンに存在する学校、保
育施設、
病院等、
教会への防音工事実施、
ANEF 30
ゾーンの住宅への防音工事実施である。
移転に関しては、1997 年段階で、147 戸の住宅
図7

N 70 コンターの例（2017 年、AA 資料）の自主的な移転が実施され跡地の公園化が図ら− 179 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）れた。また、防音工事については約 4200 戸（4083

6 . 騒音軽減運航方式

戸の住宅と 99 の公共建築物）
が対象となり、当初( 1) 優先滑走路方式

住宅一戸あたり45,000A$の上限を定めていたと

2 . 3 節で示したように、1994 年の第 3 滑走路供のことであるが、その後消費者物価指数の変動を用開始によりそれまでに比較して南北方向の運受けて 50 , 000A$まで引き上げられたとしている。

用が増大し、1997 年にオーストラリア連邦政府は

こうした対策費用の一部は 1995 年から航空機の管制業務を実施している AA に指示し、滑走路の着陸料金に付加される形でその財源とされた。

長期的運用計画（LTOP：Long Term Operation

また、
当初の計画では10年をかけて完了する予Plan）を策定させた。それによると、滑走路の使用定だったが、最終的に2016年にすべての適合住宅

頻度を分散し、周辺住民に対し騒音の負担を公平物件に対して防音工事、移転補償が完了したとしに受け持ってもらうというノイズシェアリング

ている。

の概念がとりいれられた。

5 . 4 土地利用計画
土地利用計画は州または地方自治体が実施す

7 . 深夜時間帯の運航る。空港管理者（シドニーの場合は AA）が示す

7 . 1 深夜時間帯の運航制限

ANEF コンターによって、適切な土地利用計画を( 1) カーフュー、スロット制限について定める。空港の進行中の開発計画に影響が出ない

23 : 00～06 : 00 の間、航空機の離着陸は原則とよう、空港の近くの住宅開発を監視する取り組み

して制限されており、根拠法は Sydney Airport

は行われているが、土地規制までは行っていない。

CurfewAct1995である。また、
毎日22:45～23:00

また、防音工事プログラムはすでに終了している及び土曜日、
日曜日の06:00～07:00と22:00～23:00

ので、騒音があるエリアに引越してくる場合に対しには追加的な措置として使用滑走路制限が加えて、
航空機騒音の確認と住宅建設時の防音措置につられている。

いて AA のホームページで呼びかけをしている。

5 . 5 地上騒音への取組み

ただ、
小型プロペラ機（34,000kg未満）とSydneyAirport Curfew Instrument 2015 で指 定 される

空港環境を管理する SACL に対しては、空港環

低騒音ジェット（CRJ- 700 等、34 , 000 kg 未満）、お境保護法によって、地上騒音に対しての配慮も求よび BAe 146（写真 1）
は運航が認められている。

められている。環境戦略 2019 - 2024 には、地上騒

カンタス航空Bae- 146

週 27 回音（Ground-based noise）を最小限に抑え抑制すVirginAA 航空

Bae- 146

週 18 回ることが書かれている。

TollTransport

Bae- 146

週1回

CobhamAviation Bae- 146

週 28 回エンジン試運転設備は空港エプロンの北側に
ブラストフェンスを備えただけのスポット（回転式のスポットで、風向に正対することが可能）
が2
つあり、この場所で許可を得て試運転を行う。騒音影響を抑えるために、ハイパワーの試運転は夜間の時間帯には実施できないなどの制限がある。
APU（補助動力装置）の使用も抑制している。
すべての新設ボーディングゲートに対し GPU（航空機用動力設備）を設置することや地上空調シス
テムの導入などが進められている。またこのほかにも地上騒音の定期的な監視を周辺地域で実施している。地上騒音の評価方法については、現時

写真 1

BAe 146※BAe146 は、BritishAerospace（現BAE システムズ、
英国）の 4 発ジェット旅客機、MTOW 45 t 程度の小型機だが 4 発
高翼機という構造をしており、騒音軽減と短距離離着陸性
能（STOL）を求めた結果といわれている。

点で定まっていないようだ。
− 180 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

また、商業目的の国際線運航でシドニーを離陸

7 . 2 騒音軽減のための措置

し国外を目的地とする出発機、及び国外からのシ

19:00～07:00の時間帯においてRWY07及び25

ドニー空港への到着機、あるいは、チャプター3 のを使用して着陸する場合は、通過地点間の高度制

騒音基準を満たし離着陸が既存のタイムテーブ

限が付されている。また、カーフュー時間帯におルとして承認されているもの等については、特例

いて 34 L/R の到着及び 16 L/R からの出発を行う

として午後11時から深夜0時までの離着陸と午前

場合は、離着陸経路に沿ったコリドー内の飛行が5 時から午前 6 時までの着陸が認められている。

求められ、このエリアを逸脱するとペナルティもカーフュー時間帯のスロットは以下のとおり。

課される仕組みとなっている。

23 : 00～00 : 00 の離着陸4 回/１日、
14 回/１週

なお、離着陸に伴う航空料金に、深夜料金等は05 : 00～06 : 00 の着陸 7 回/１日、
35 回/１週設定されていない。

これらの結果、カーフュー時間帯の運航は図 3（2 . 2 節）にも示したように、23 時台から 5 時台ま

8 . 地域共生の仕組み

での各時刻で1～3便程度、該当時間帯全体では日平均 12 . 0 回（2018 年実績）の離着陸がある。

豪州政府によって1997年7月に設立されたシドニー空港コミュニティー・フォーラム（SACF）
がまた、カーフュー規則に違反した場合の罰金あり、空港会社、空港周辺コミュニティー、空港周

は、最高 150 , 000A$ が適用される。

辺自治体、周辺地域カウンシル、州政府、連邦政府( 2 ) 夜間の離着陸方式

及び州議会の代表者で構成されている。

カーフュー時間帯（23:00～06:00）の滑走路運用

同フォーラムは、シドニー空港での航空機騒は基本的に RWY 34 L が着陸、
RWY 16 R が離陸用音および関連する環境問題の軽減について、特にとして使用される。すなわち、ボタニー湾内を経LTOPに関する協議の主要機関として、
インフラ・路とする LTOPMode 1（Overwateroperations）

交通・地域開発省、シドニー空港、および航空当である。また、土日の夜間の滑走路使用も規定さ

局にアドバイスを提供している。

れている。

9 . 環境監視と情報公開

着陸：毎日23 : 00～06 : 0034 L のみ
土日06 : 00～07 : 0022 : 00～23 : 0034 L

オーストラリアにおける航空機騒音監視及びATCからの指示があった場合はその滑走路

情 報 公 開 は AA が実 施 しており、Airservices

離陸：毎日23 : 00～06 : 0016 R のみ

Noise and Flight Path Monitoring System

土日06 : 00～07 : 0022 : 00～23 : 0016 L/R（NFPMS：シドニー空港を含め9空港に設置）と呼ATCからの指示があった場合はその滑走路

ばれる。シドニー空港では離着陸経路の経路下に毎日22 : 45～23 : 0016 L/R設置された 12 カ所の常時監視局からのデータを

なお、23 : 00 以前に離陸のための地上走行を開

もとに、四半期ごとの定期的な監視結果のレポー

始していればカーフュー時間帯でも離陸は可能

トや測定された騒音値が Web 上で閲覧できるよである。

うになっている。
（図 8）( 3 ) カーフュー時間帯のリバース制限について

また、周辺住民が航空機の航跡等を確認し、騒カーフュー時間帯のリバーススラストは安全

音 値 とあわせて閲 覧 できるようになっ ている。

上必要な最低限のスラストで実施しなければな

Web 情報は航空交通管制用レーダーからの情報らない。アイドルを超えるリバーススラストを用を使用して表示する。範囲は空港から50 km以内、

いた場合、その理由等について報告することが求

高度30,000ftまでの範囲の航空機の動きを表示す

められている。また、進入復行した場合も同様にるが、表示データはタイムラグが 40 分ある。航空

報告しなければならない。

機をクリックすると航跡などの情報が得られる仕組みになっている。
（図 9）− 181 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図8

図9

シドニー空港周辺の運航経路について、実績（使用割合）を示したレポート

シドニー空港の騒音と飛行経路に関する情報公開画面の例− 182 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

10 . その他

は住宅地があり制約も多く、将来の需要増加へのシドニー空港で示される ANEF（ANEI）はす

対応には限界があることから、2015年10月に新空べて予測結果に基づいている。現在のところINM

港建設案が発表された。現在は、市の西部 45 km

7 . 0 d（米国FAA の航空機騒音ソフト）
で計算しての郊外に新空港を建設することが進行中であり、いるようだが、
今後AEDT（INM の後継で大気質・2026 年の運用開始を目指している（図 10）。

騒音を予測する）
への変更を模索していると聞く。

滑走路建設は需要増加に応じて段階的に進めシドニーの航空需要は今後 20 年間で倍増する

られることとなっており、開港当初は年間約 500との予測がある中で、現在のシドニー空港周辺に万人、2031 年頃までには 1 , 000 万人の乗客が利用すると予想されている。

シドニー市街図 10

参考文献
1)AirportEnvironmentStrategy2019-20242)オーストラリア国土交通省カーフューサイト
https://www.infrastructure.gov.au/aviation/
environmental/curfews/SydneyAirport/
SydneyCurfewBrief.aspx
3)TheSydneyAirportDemandManagementAct19974)シドニー空港年次報告 20185)シドニー空港「マスタープラン 2039」
6)シドニー空港騒音改善プログラム 1997
7)AS2021_20158)SydneyN506AustralianNoiseexposureIndex

新空港建設予定地− 183 −