ＪＰＥＣレポート
No.２２０9０1
2022 年 9 月
調査国際部

バイデン政権下における米国自動車内燃機関規制の動向◇米国は 2030 年に軽量自動車の新車販売における ZEV の比率を 50%以上とする野心的な目標を掲げている。
◇現状、2021 年での新車販売における ZEV 割合は 4％に過ぎず、大胆な政策的サポートや規制緩和などが必要不可欠である。
◇内燃機関軽量自動車の販売規制及びZEV販売促進の一環として、バイデン政権はGHG排出量基準と企業平均燃費（CAFE）基準を大幅に厳しく改定した。
◇2022 年 8 月成立のインフレ抑制法は、短期的にはかなりの EV が連邦奨励金の対象から外れる可能性があり、サプライチェーンの大幅な構造改革が求められている。

1. はじめに

1. はじめに

地球温暖化による環境破壊を阻止するために、温室効果ガス（GHG：Green House Gas）の削減が世界各国の急務となっている。米国では GHG 排出量が最も多い産業は運輸業であり、産業全体の GHG排出量の 29%を占め、その中の圧倒的多数である58%が軽量自動車（乗用車及び小型トラックを含む）によるものである1。よって GHG 削減の最優先事項は、いかにして軽量自動車からの GHG 排出を削減できるか？という点に掛かっている。
2021年1月に米国大統領に指名されたバイデン氏
は、就任直後から自動車の GHG 削減対策に注力しており、2021 年 1 月 20 日には大統領令を発令し、

2. グローバルな内燃機関販売規制動向
2-1. 世界各国の状況
2-2. 米国における ZEV 販売状況
3. 米国における軽量自動車の排出ガス規制
3-1．GHG 排出基準値
3-2. 自動車業界団体の反応
4. 米国における軽量自動車の燃費規制
4-1. 企業別平均燃費（CAFE）基準
4-2. CAFE基準のペナルティーとクレジット
4-3. インフレ抑制法案と自動車産業の反応
5. まとめトランプ前政権が施行した SAFE（Safer Affordable Fuel Efficient）車両規則2の見直しを命じている。
更に 2021 年 8 月には新たな大統領令に署名し、米国環境保護庁（EPA：Environmental Protection1Inventory of US GHG Emissions and Sinks(https://www.epa.gov/sites/default/files/2021-04/documents/us-ghg-inventory-2021-main-text.pdf)
2 2021-2026 年式乗用車及び小型トラックのための安全、実現可能で燃費効率の良い車両規則（https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2020-04-30/pdf/2020-06967.pdf）

1Agency）と米国運輸省（DOT：Department Of Transportation）に対して 2027 年以降の新たな排出ガス規制、及び燃費規制を制定することを命じた3。
よって本稿では、まず GHG 削減に向けた世界の動き、特に GHG 排出の主原因とされている内燃機
関自動車を ZEV（Zero Emission Vehicle）4へと置き換える計画に関して米国と世界各国とを比較する。
続いて、米国における最新の排出ガス規制と自動車産業界の反応、及び燃費規制とそれに伴うペナルティーとインセンティブに関して説明し、更に直近に成立した EV 関連政策に関して簡単に解説する。
2. グローバルな内燃機関車販売規制動向
2-1. 世界各国の状況
欧州やアジア諸国と比較して、米国（及びカリフォルニア州等の環境対応先進州）での内燃機関車規制の現状を表 1 にまとめた。
表 1 内燃機関車規制に関する主要各国・地域の状況比較5*Net-zero with End of Sale of New Petrol and Diesel Cars by 2030

（各種情報より JPEC 作成）

3 2021 年 8 月 5 日に署名された大統領令に関するホワイトハウスからの発表（https://www.whitehouse.gov/briefing-room/presidential-actions/2021/08/05/executive-order-on-stre
ngthening-american-leadership-in-clean-cars-and-trucks/）
4 ZEV は BEV（電池電動車）、FCEV（燃料電池車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）を含む
5 大統領令や州知事令などは行政への指示（議論中）であり、最終確定ではない2

表 1 では GHG 排出量削減のために、新車販売に占める ZEV の割合を 50％、又は 100%とする目標年次が比較できる。欧州では Fit For 556が 2021 年に採択され、2035 年には新車販売は全て ZEV とすることが合意されているが、最終的な判断は各国政府に委ねられている。例えば風力発電に積極的に取り組むオランダは 2030 年に新車販売を完全 ZEV 化する計画だが、自動車メーカーの本社を抱える国ほどそのタイミングが遅く、慎重であることが明らかである。イギリスは欧州全体と歩調を合わせて 2035 年としているが、ルノーを抱えるフランスは 2040 年、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデスの本社があるドイツは 2050 年となっている。よって、内燃機関自動車から ZEV への置き換えは決して容易ではないことがこの表からも分かる。
一方で、GHG 最大排出国の中国は現在も GHG 排出量を増加させ続けている中、2035 年時点で新車販売の 50%を ZEV 化という野心的な目標を掲げている。実際のところ、内燃機関技術においては米国、欧州、日本には追い付けないとの認識もあるため、ZEV 化は中国が自動車業界の優位性を確保する願ってもないチャンスであると捉えており、今後は国の強力な主導があるものと思われる。また、日本は 2021年にグリーン成長戦略7を策定、2035 年時点で HEV（ハイブリッド車）を含む ZEV を新車販売の比率で 50％という目標を打ち立てた。日本は世界の HEV 技術を主導してきただけに HEV を重要視しているが、欧州や米国では HEV を ZEV と認めていない。
米国に目を向けると、2021年に示された大統領令8によって、米国における新車販売の50％以上を2030年までに ZEV とすることが求められている。カリフォルニア州ではニューサム知事による知事令9が2020 年に発令、2035 年までに新車販売は全て ZEV とすることが要求されている。現時点では、これらはかなり厳しい達成目標であり、課題として充電インフラの米国内での整備、更なるコスト競争力のある ZEV の供給体制、消費者へのインセンティブ、ZEV 製造及び関連部品のサプライチェーンの確立など、政府による支援政策が不可欠であると考えられる。
2-2. 米国における ZEV 販売状況
ZEV（プラグインハイブリッド車（PHEV）と電動車（BEV と FCEV）の合計））の米国・新車販売台数に関する年次ごとの変化を図1 に示す。
2020 年の30 万8,000 台から翌年の2021 年には60 万8,000台と、ほぼ ZEV 販売台数は倍増した。2021 年の ZEV 販売台数のうち、電動車（BEV と FCEV）合計の販売台数は 73％を占めており、これはテスラなどの BEV 販売がカリフォルニア州などで好調だったことによる。
BEV の販売台数は2020 年から2021 年にかけて85％増、PHEV の販売台数は前年比138％

6 Fit for 55（https://www.consilium.europa.eu/en/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/#:~:text=Fit%20for%2055%20refers%20to,line%20with%20the%202030%20goal.）
7 グリーン成長戦略（https://www.meti.go.jp/press/2021/06/20210618005/20210618005-3.pdf）
8 大統領令の官報告示（https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2021-08-10/pdf/2021-17121.pdf）
9 2020 年 9 月に発令された州知事令

https://www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/3

増と、2 倍以上に増加した。2020 年から 2021 年にかけての PHEV 販売台数の急成長は、同期間に 3％しか増加しなかった軽量自動車全体の販売台数の中で、顕著である。
一方で、2021 年で約 1,502 万台の販売量（リース含む）10の米国・軽量自動車全体からみれば、ZEV販売量は全体の約 4％に過ぎない。よって、現実には新車販売における ZEV 比率はまだまだ小さく、目標達成（2030 年で新車販売の 50％を ZEV 化）のためには、先に記載した様々な政府からの政策支援が必要である。

図１ 米国・新車販売における ZEV 販売量の推移11
3. 米国における軽量自動車の排出ガス規制
はじめにでも記載の通り、2021 年 8 月、バイデン大統領が EPA と DOT に対して新たな排ガス規制（GHG 削減基準値見直し）及び燃費規制強化の大統領令を発令、官報で告知された12。これを受けて、EPA 及びDOT での最終検討結果が2021 年12 月、及び2022 年4 月にそれぞれ官報で発表されている。

10 米国運輸省データ（https://www.bts.gov/content/new-and-used-passenger-car-sales-and-leases-thousands-vehicles）
11 米国エネルギー省データ（https://www.energy.gov/energysaver/articles/new-plug-electric-vehicle-sales-united-states-nearly-doubled-2020-2021）
12 大統領令の官報告示（https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2021-08-10/pdf/2021-17121.pdf）

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3-1. GHG 排出基準値
EPA は、2023 から 2026 年製の軽量自動車に関する CO2 排出量の基準を改定するにあたり、乗用車と小型トラックの個々の排出量基準からそれぞれの車種の割合を基に、軽量車全体の基準13を決定した（表 2）。表中にはトランプ前政権時に制定された現行 CO2 排出量も、比較として記載した 2。
表 2 CO2 排出量基準値（上限）と 2026 年モデルイヤー基準での燃費換算値（官報より JPEC 作成）
この表からも分かるように、現行基準との比較で、改定基準では大幅にCO2排出量が削減されている。
改定基準の前年比較においても、2023 年や 2026 年モデルでは前年比 10％削減とかなり厳しい目標値が設定された。2026 年モデルイヤーでの CO2 排出量から換算した燃費換算値14は 55 miles/ gallon と極めて高い値である。トランプ前政権時に制定された現行基準の 2026 年モデルイヤーにおける CO2 排出量
202 gram/ mile から計算される燃費換算値 43 miles/ gallon を基準とした場合、28％という大幅改善であり、いかに厳しい要求であるかが分かる。つまり、この法案は内燃機関自動車から ZEV への変更を強く求めるものであり、表 1 の大統領令にもある 2030 年までに新車販売の 50％を ZEV 化するという構想を具体化していく規制ともいえる。
3-2. 自動車業界団体の反応
2021 年 12 月に確定した 2026 年モデルまでの CO2 排出量削減規制は野心的な目標ではあるものの、大きな混乱も無かった。米国の自動車業界、具体的にはデトロイト 3 やトヨタなどを含む自動車工業会（AAM：Alliance of Automobile Manufacturers）や、ホンダや韓国現代自動車など外資系メーカーをメンバーとするグローバル・オートメーカーズ（AAI：Association of Global Automotive Innovation）
では、冷静に受け止められている。実際には GM、フォードなどのデトロイト 3 では 2030 年までの新車販売における ZEV 比率を 40～50％を目指すとする共同声明を 2021 年 8 月に発表15し、50％というバイ
13 GHG 排出基準改定の最終規則の官報告示（https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2021-12-30/pdf/2021-27854.pdf）
14 EPA 指針による燃費換算法（https://www.epa.gov/greenvehicles/greenhouse-gas-emissions-typical-passenger-vehicle#other-than-%20tailpipe）
15 https://electrek.co/2021/08/05/ford-gm-stellantis-joint-40-50-ev-sale-goal-2030/5デン大統領の目標に対してやや幅を持たせている。
また、フォード、ホンダ、BMW、フォルクスワーゲン、ボルボの大手 5 社はカリフォルニア州独自の排ガス・燃費基準を順守する協定を同州と結んでおり、2030 年までに新車販売 EV 比率を 40～50%へ向上させることを目指している。
一方で、AAI のジョン・ボゼーラ（John Bozzella）会長兼最高経営責任者は、バイデン大統領令を反映した EPA の改定 CO2 排出基準に対して、慎重なコメントと共に政府の強力な政策支援が不可欠であると声明を発表している16。具体的政策支援としては、消費者へのインセンティブ供与による EV 需要の喚起、充電設備等のインフラの大幅な整備、車両全体への要求事項（対象車両、車両取得や管理方法、）の明確化、政府からの EV 製造やサプライチェーン構築に関わる各種サポート、などについて要望した。
4. 米国における軽量自動車の燃費規制
次に、DOT の管理下にある道路交通安全局（NHTSA：National Highway Traffic SafetyAdministration）が大統領令を受けて強化したもう一方の要求、企業別平均燃費基準に関して解説する。
4-1. 企業別平均燃費（CAFE）基準
企業別平均燃費（CAFE：Corporate Average Fuel Economy）とは、米国における自動車製造事業者等（自動車メーカー及び輸入事業者）がそれぞれ製造・輸入した軽量自動車（乗用車及び小型トラック）の燃費値を出荷台数で加重平均した値であり、これが NHTSA から示された各モデルイヤーにおいての基準燃費を満足するよう求められる。表 3 が 2023 年から 2026 年モデルイヤーまでの改訂版 CAFE 基
準値17で、現行 SAFE 規則を比較で掲載 2 した。
表 3 改定版 2024 から 2026 年モデルイヤーでの企業別平均燃費（CAFE）基準（官報より JPEC 作成）

16 ボゼーラ会長の声明（https://www.epa.gov/newsreleases/what-they-are-saying-new-epa-emissions-standards-will-reduce-pollution-cut-costs-and）
17 CAFE 改定に関する官報（https://members.wto.org/crnattachments/2022/TBT/USA/final_measure/22_3184_00_e.pdf）

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現行 SAFE 規則との比較で明らかなように、今回の改定案は大幅な燃費改善を要求する結果となっている。例えば 2026 年モデルイヤー車での比較では現行 SAFE 規則の 40.4 miles/ gallon から 2 割以上改善を要求される 49.1 miles/ gallon となっている。改定版での年次改善幅においても CO2 排出量削減の要求と同様に 5％以上の年次改善が要求され、2025 年から 2026 年モデルでは 10％の著しい改善要求となった。
表 2 の CO2 排出量から算出された 2026 年モデルの燃費換算値は 55miles/ gallon であり、表 3 の改訂版CAFE にて要求される2026 年モデルでの49.1 miles/ gallon と比べて更に厳しい要求となっているが、これには理由がある。これは CO2 排出基準が単なるエンジンによる燃費性能ではなく、車のエアコン性能など本来排ガス由来ではないエネルギー効率改善も燃費換算要素として扱われている大気浄化法18（CAA：Clean Air Act）に準拠した形となっているためである。

また、EPA の CO2 排出基準と NHSTA の CAFE 基準の改定では、開始年が異なっているが、これも準拠している法の違いによるものである。CAFE の準拠法であるエネルギー政策保全法19（EPCA：Energy Policy and Conservation Act）では新たな規制の施行までに 18 か月のリードタイムを設けることが求められているため20、施行対象は少なくとも 2024 年モデルとなる。一方 CAA にはそうした縛りが無いため、CO2 排出基準は CAFE よりも早く 2023 年モデルから運用開始が可能である。
4-2. CAFE 基準のペナルティーとクレジットCAFE 基準を満足できなかった事業者にはペナルティー（罰金）の支払いが求められている。一方で基準を満足できた事業者は CAFE 基準クレジットを得ることができ21、過去 3 年から将来 5 年分まで基準を満足できなかった場合に補填として使用可能である他、他事業者が基準未達の場合に販売することもできる。表 4 に改定された罰金の現状をまとめた。
トランプ前政権時代に 2022 年モデル車まで引き延ばされていた罰金額の増額時期に関して、NHTSAはオリジナルの 2019 年モデル車へ引き戻した22。よって 2019 年から 2021 年モデル車では 0.1miles/gallon 当たり 14 ドルへ罰金が遡及的に引き上げられ、不適合車の数を乗じて最終罰金額となる。更に
2022 年モデル車ではこれが 15 ドルに引き上げられる。この結果、販売の多くを SUV やピックアップトラックなどに依存しているクライスラーの親会社であるステランティスは 5 億 7,200 万ドルのコストが18 大気浄化法（https://www.epa.gov/clean-air-act-overview/clean-air-act-text）
19 CAFÉ 準拠法（https://www.transportation.gov/mission/sustainability/corporate-average-fuel-economy-cafe-standards）
20 EPCA（https://www.govinfo.gov/content/pkg/PLAW-110publ140/pdf/PLAW-110publ140.pdf）
21 CAFÉ Overview – Frequently Asked Questions クレジット算出方法(http://fbaum.unc.edu/lobby/_107th/126_CAFE_Standards_2/Agency_Activities/NHTSA/NHTSA_Cafe_Overview_FAQ.htm#:~:text=The%20amount%20of%20credit%20a,manufactured%20in%20that%20model%20year.)
22 NHTSA による Civil Penalties 官報（https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2022-04-01/pdf/2022-06648.pdf）

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必要と見積もっており、一方で EV メーカーのテスラなどは多くのクレジットを得ることになる23。
表 4 CAFE 基準未達時の事業者が支払う罰金（1 台当たり）（官報より JPEC 作成）

4-3. インフレ抑制法案と自動車産業の反応
米国議会上院は 2022 年 7 月 27 日に民主党が発表したインフレ抑制法案（Inflation Reduction Act）24
を 8 月 7 日に承認、12 日に下院でも承認された25。バイデン大統領も本案可決を歓迎し、声明を発表した26。本法案はビルド・バック・ベター法案（Build Back Better Act）の縮小版とも言うべきもので、気候変動対策の一環として EV 向けの税額控除を盛り込んでいる。しかし、本法案は自動車メーカーの負担を増加させるものだと、AAI のジョン・ボゼーラ会長兼最高責任者は遺憾の意を示すと共に、政府による EV 定着へ向けた政府の役割が重要だとする声明を発表した27。
この法案に遺憾の意を示した最大の要因は、自動車のバッテリーに用いる重要な原材料の価格設定と調達に関するルール変更が現状で性急過ぎるため、少なくとも短期的にほとんどの EV が連邦奨励金の対象から外れてしまう可能性があるという点である。また現在の基準とは異なり、EV は北米で車両生産されないと奨励金の対象にはならない。つまり韓国の現代自動車などは現在 EV を米国外で生産し米国へ輸入、販売しているが、そのような EV は連邦奨励金の対象外となる。現代自動車以外にも米国外でEV を生産し米国に輸入しているメーカーは多数あり、AAI（外資系自動車メーカーが多数加入）が本法
23 Reuters 情報（https://www.reuters.com/business/autos-transportation/exclusive-us-boost-fines-automakers-not-m
eeting-fuel-economy-rules-tesla-win-2022-03-27/）
24 https://www.investopedia.com/inflation-reduction-act-of-2022-6362263
25 World Resources Institutes 情報（https://www.wri.org/news/statement-us-house-representatives-passes-inflation-reduction-act-histo
ric-climate-measures）
26 ホワイトハウス声明（https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/08/07/statement-by-president-biden-on-senate-passage-of-the-inflation-reduction-act/）
27 https://www.cnbc.com/2022/08/10/inflation-reduction-act-ev-tax-credits-could-hurt-sales.html

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案に遺憾の意を示しているのは、外資系メーカーに不利な法案だからと言える。
一方で、本法案の支持者は、自動車産業が特にバッテリー原材料が中国の依存から脱却し、バイデン政権の目標である EV とバッテリーの国内生産を促進するとしている。
AAI が 8 月 5 日に発表したプレスリリースによると、米国市場には現在 72 の EV モデルが投入されているが、そのうち 7 割が対象外になるとみられる28。またボゼーラ氏は上院審議に先立ち、メーカーが達成するのは難しいとされるバッテリー原材料と部品の米国内での可能な調達割合の要件に関して、より段階的な導入に置き換えるよう提案していた。
本法案に関してテスラはコメントに応じなかった。一方、GM は「法案の中には困難なものもあり、一朝一夕には達成できないが、バッテリーや重要鉱物のサプライチェーンを確保するために国内生産に投資しているため、この課題に立ち向かうことができると確信している」との声明を発表 27 している。
フォードのジム・ファーリー（Jim Farley）最高経営責任者（CEO）は、「新たな信用供与は自動車業界にとって好材料となるが、同社は部品や材料の調達に関する法案の詳細を分析し続けている」と述べた 27。
またクライスラーの親会社であるステランティスは、法案の多くの条項が同社の 350 億ドルの電動化計画に役立つと述べたが、「電動化車両へのシフトに加わる米国の顧客に対する短期的インセンティブが実質的に排除されることで、持続可能なモビリティへの変化のペースが脅かされるかもしれない」と述べている 27。
北米自動車メーカーは総じて慎重なコメントを発信しているが、サプライチェーンや製造拠点の変更は簡単ではないと言える。よって外資系メーカーのみならず北米自動車メーカーも含めて本法案に適合するために、EV の製造場所やバッテリー主要コンポーネント原料の原産地などの確認、抜本的見直しが必要になると思われる。
5. まとめ本稿ではバイデン政権下における米国内燃機関車規制と関連業界の反応などについて解説した。GHG
排出量削減のために ZEV の市場導入を加速する計画は他国同様に掲げられているが、現状の ZEV 導入状況は目標から大きくかけ離れており、目標達成のためには今後バイデン政権による様々な政策支援、具体的には消費者へのインセンティブ導入、サプライチェーンの再構築や国内製造を活性化させるための規制緩和や政策的な後押し、など総合的な取り組みが必要不可欠である。バイデン政権の今後の政策面での取り組みを注視して行きたい。

28 https://www.autosinnovate.org/posts/blog/what-if-no-evs-qualify-for-the-ev-tax-credit9

（問い合わせ先）
一般財団法人石油エネルギー技術センター 調査国際部 jrepo-0@pecj.or.jp

本調査は、一般財団法人石油エネルギー技術センター（JPEC）が資源エネルギー庁からの委託により実施しているものです。無断転載、複製を禁止します。
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