索道事故の現状と防止のための取り組み
独立行政法人 交通安全環境研究所
交通システム研究領域

佐藤 久雄

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内 容（現状）

・索道の現状・索道事故の現状- 事故例／事故の特徴（対策）

・再発防止のための取り組み
・取り組みの１例- 風による事故に対する対策の検討例
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2

索道の現状• 設置基数 約2,600基• 輸送人員 約4億人／年
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3特 徴• 急こう配への対応が可能なこと• 支柱の間隔を長くとれるので、谷や水路などの横断に有利なこと 等
ロープウェイ

こう配
支柱間隔100%(45deg)2,000m 程度(1,881m、雲辺寺R/W)

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鉄道

新交通(モノレール・案内軌条式）

3.5%

6%

200m 程度

50m 程度(193m、常磐新線荒川橋梁、３径間連続トラス)(３径間連続鋼軌道桁）

4応 用 例 （国内）
（ 横浜博 1989 ）

独立行政法人 交通安全環境研究所（ 愛知万博 2005 ）5

応 用 例 （海外)( New York )独立行政法人 交通安全環境研究所( Medellin / Columbia )6

索道事故の現状（ 事故件数の推移 ）件 数

・年平均：約20件
・近年、増加傾向

年 度

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7

事故例
・一旦事故が起きると、大きな事故につながる可能性（ 写真：ITTAB2006~2008 ）（ 搬器落下事故／韓国 ）（ 搬器衝突事故／イタリア ）（ 搬器衝突事故／アメリカ ）（ 搬器衝突事故／アメリカ ）独立行政法人 交通安全環境研究所（ 搬器落下事故／日本 ）( 搬器落下事故／アメリカ )8索道事故の特徴
１．事故が起きると、大きな事故につながる可能性
・地上高が高い ⇒ 搬器落下・搬器衝突

２．同じ種類の事故の増加
・握索装置の不具合 ⇒ 前後の搬器の衝突・ﾊﾝｶﾞｰ損傷 ⇒ 搬器落下・風 ⇒ 搬器落下・搬器衝突 など

３．事故の原因が単純でないものの増加
・詳細な事故原因調査が必要
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9交通研での再発防止のための取り組み
１．教訓データベースの構築
・同種の事故の再発防止・現在、詳細な事故分析中・研究所ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞで情報提供予定

２．事故原因究明業務
・搬器衝突事故（福島）／索条断線ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄ（熊本）など
・2009.4・事故調査体制の整備（鉄道局）／委員として参画

３．必要な対策の検討
・脱索防止対策／風対策など
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10取り組みの１例
ー 風による事故に対する対策の検討例 ー（ 風による事故の内訳 ）＜ 風による事故の現状 ＞
搬器衝突・1994三重人身障害
人身障害( 22% )

搬器落下
( 35% )

搬器衝突
( 43% )

Total number of accidents due to wind for 11 years : 23

（ 全搬器衝突事故の内訳 ）その他

風による事故( 50% )

( 50% )

Total number of carrier collision accidents for 11 years : 20・風による事故／重大事故に結びつき易い
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11風対策の方法
1. 従来よく用いられている方法•

防風ネット、防風林を設置する方法•搬器にウエートを搭載する方法

2. 交通研で検討を行ってきた方法•搬器の空力特性の向上を図る方法•

搬器に減衰装置を装着する方法•搬器の運転限界風速に関する検討

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12運転限界風速の推定方法の検討• 目的– 風のもとでの運転保安の向上• これまで、運行停止風速は、主として経験的に決定／風特性のデータに基づく決定が重要• 運転限界風速についての研究例は見当たらない。
• 索道施設における風特性についての研究例は見当たらない。

• 内容– 風特性の調査解析– 運転限界風速の推定方法の提案– 運転限界風速の検討例– 運行管理への活用例

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13

風特性の測定施設(A)
独立行政法人 交通安全環境研究所(B)
14風特性（風速の確率密度関数）
・・・・・・ 測定値

0.25
0.2
0.15
0.1

Probability density(s/m)

Wind speed
Mean: －4.46
S. D. : 2.19

Probability density(s/m)

近似値（正規分布）-10-7.5-5-2.5

0.2
0.15
0.1
0.05

0.05

-15 -12.5

Wind speed
Mean: 4.11
S. D. : 1.60

0.25

02.55

Wind speed (m/s)(a) Installation : A-5

-2.5

0

2.5

5

7.5

1012.5Wind speed (m/s)(b) Installation : B・ 風速の確率密度関数 ⇒ ほぼ正規分布する
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1515ランダム風応答のシミュレーション方法
・風速の確率密度関数を用いて、搬器のﾛｰﾙ角応答を導出

風特性
Y方向風速の確率密度関数：正規分布
Y方向風速 U(t)：Rnd ( μ , σ ) 乱数の発生
風外力 F(t) = (1/2) ρ Cs A U(t) |U(t)|搬器のロール角応答
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166644250-2100150200250300Time(s)2050100

150200250300-2Time(s)-4-4-6

Roll angle (deg)Roll angle (deg)シミュレーション（ 搬器A ）-6(a) Simulation(a)Simulation(b) Measurement(b)
Measurement

・ 搬器ﾛｰﾙ角の最大値- ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ値と測定値はほぼ近い値
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176644250-2100

150200250Time(s)300Roll angle (deg)Roll angle (deg)シミュレーション（ 搬器B ）-4-62050100-2150200250300

Time(s)-4(a)Simulation(a) Simulation-6(b) Measurement(b)
Measurement

・ 搬器ﾛｰﾙ角の最大値- ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ値と測定値はほぼ近い値
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18運転限界風速の推定方法の提案••

運転限界風速： ロール角１１度に対応する風速
風速の確率密度関数を用いたランダム風応答シミュレーションによる推定

風速毎に数回のシミュレーション
各風速での最大ロール角の上限値について、最適な２次曲線の算出
最適な２次曲線上で、ロール角１１度に対応する風速
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19運転限界風速の検討例（ 搬器A ）17.5

θ=0.835 V－ 0.00695 V 2Maximum roll angleθ (deg)Maximum roll angleθ (deg)17.5
1512.5(θ =11deg)

107.5
5

V=15.1m/s

2.505

1015

1512.5(θ=11deg)

107.5
5

V=23.3m/s

2.520

Mean wind speed
V (m/s)(a) Mean wind speed

θ=0.184 V+0.0124 V 2

vs. maximum roll angle

05

1015

20

25

30

Maximum wind speed
V (m/s)(b) Maximum wind speed vs. maximum roll angle

・ 運転限界風速 （ 搬器A ）- 平均風速で 15.1 m/s- 最大風速で 23.3 m/s
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20運転限界風速の検討例（ 搬器B ）(θ=11deg)10θ =0.201 V+0.00654 V 2

864

10

V=28.4m/s

2051015(θ=11deg)

12Maximum roll angleθ (deg)Maximum roll angleθ (deg)12208

θ=0.0574 V+0.00753 V 2

64

V=34.6m/s

22530

Mean wind speed
V (m/s)(a) Mean wind speed vs. maximum roll angle

05101520

25

30

35

Maximum wind speed
V (m/s)(b) Maximum wind speed vs. maximum roll angle

・ 運転限界風速 （ 搬器B ）- 平均風速で 28.4 m/s- 最大風速で 34.6 m/s
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運行管理への活用例
・PCにソフト組み込み
・風特性データに基づく運行管理／運転保安の向上
・搬器の振れ角の管理も同時に実施可能（風 速）

風速データ（運転停止風速）U(t)風速 ＞ 停止風速？

風速計
（ソフト）
運転管理室 運転限界風速計算

YES

・定期的に更新計算実施

STOP

（ソフト）

搬器のロール角応答計算
・リアルタイムで計算実施

搬器データ（搬器ロール角）

YES
搬器ロール角＞ 限界値 ？

m ,CS , A, lg

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まとめ
１．索道事故の現状
・ 事故例／事故の特徴 （同種の事故の増加）

２．再発防止のための取り組み
・ 教訓ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽの構築／事故原因究明業務／必要な対策の検討

３．取り組みの１例
・ 風による事故に対する対策の検討例
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将来展望
（ニューヨーク）

１．都市の道具としての発展
・ロープウェイの特徴を生かして「都市（重慶）の魅力と活力」の創造
ex. ニューヨーク、重慶、シンガポール等

・鉄道、バス等の他の交通機関との連携（シンガポール）

２．より一層の安全・安心なシステム・実現するための技術革新
・ソフト、ハードの両面から実施

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