高知市の都市構造解析とそのマスタープランの検証
社会工学類１年 溝口哲平
（２０１８１１３０１）

序章１．高知市を選んだ理由
高知市は、人口もさほど多くないし、都市規模も小さいちょっと寂れた地方都市。訪れる前はそう思っていた。しかし、今年の GW に高知市へ旅行に行って私のそれまでの印象は一変した。２章以降で詳しく述べるが、本市の中心部である帯屋町商店街や追手前通り、そしてそこで開かれる日曜市の賑わい、市中を走る路面電車、程よい都会感など、非常に良い印象を持った。そこで、今回の課題を通して、本市をより掘り下げてみたいと思った。

序章２．本レポートの概要
高知市の都市構造を解析する上で、本レポートでは、以下の３つの章に分けて進めていく。
１章．高知市のあらまし －この章では本市の成立、人口等の基礎データを簡単にまとめる。
２章．マクロな視点からの解析 －この章では、本市及びその周辺自治体まで含めた広域的な視点から構造解析をしていく。
３章．ミクロな視点からの解析 －この章では、市内中心部を主として、市内のより詳しい解析をしていく。
４章．高知市の市町村マスタープランの検証 －この章では１から３章までの議論も参考にしてマスタープランの検証をしていく。
５章．「都市構造可視化計画」サイト改善のために
また、本市の市町村マスタープランの正式名称は以下の通り。
２０１４高知市都市計画マスタープラン

１章．高知市のあらまし
都市としての高知市の成立は、江戸時代初期の土佐藩初代藩主山内一豊による河中山城（のちに高智城に改称）及びその城下町の建設着工まで遡る事ができる。廃藩置県では県庁が置かれ、１８８９年市制施行した。以後は合併を何度かして１９９８年中核市に移行する等四国地方の主要都市として成長した。
上述の通り、合併を何度かしているため市域は広大だが、南北西に山地（南には浦戸湾も）が連なり市街地はそれに囲まれた地域となっている（写真１、写真２参照）。
基礎データ
人口：３３１，８４３人（２０１８年４月１日）
人口密度：１，０７４人/㎢
面積：３０９，００㎢

写真１：高知市の空撮

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Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. ©2018ZENRIN

写真２：五台山から望む高知市街

図１：高知市とその周辺

２章．マクロな視点からの解析

自治体（＊１）

この章では高知市のみならず、その周辺自治体まで含めた解析をしていくが、航空写真で確認できる市街地の連続性を参考に、本稿では周辺自治体として主に、南国市、香美市、いの町、土佐市（図１参照）を扱う。
（１）夜間人口の推移
都市の姿を見るうえで、最も基本的な指標は夜間人口である。１９７０、１９８９、２０１０年の夜間人口を示したものが図２である。

都市構造可視化計画. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Image Landsat / Copernicus

都市構造可視化計画. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Image Landsat / Copernicus

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１９７０年の時点では、高知市中心部に人口が集中していたが、その後一貫して中心部の夜間人口は減少している。一方で人口密度の高い赤色のエリアが拡大しているので、密集した住宅地が拡大したとも考えられる。この傾向の原因は、１９９３年をピークとした中心部の地価の上昇（図３参照）や、中出文平によると、地方都市の中心市街地は、狭小な敷地もしくは町屋形式の開口奥行比の大きな敷地の大きな敷地が多数を占める市街地が多いため、建物更新が進まず老朽家屋が増大したり、多数の居住者がよりよい住環境を求めて転出しているといい、高知市中心部もこれにあてはまっているといえよう（＊２）。

以上の一連の流れは国内の他都市でもみられた現象（ドーナツ化）である。しかし、これもまた近年の国内の特に大都市（東京や大阪）で顕著であるように、高知市中心部でも都心回帰（高知市では街なか移住と表現している）の兆候がみられる。同市では、２０１４年まで減少傾向だった中心市街地の人口が２０１５年から増加に転じ（表０参照）、この背景には帯屋町チェントロ（注１）Google Earth

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都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO

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や民間分譲マンションの中心部での建設があるという（＊３）。なお、この都心回帰の傾向は最近のもの（２０１０年以降）であるため、図２のデータには反映されなかったと考えられる。

注１：帯屋町チェントロ
同市中心部に位置する帯屋町商店街の旧ダイエー高知店を再開発したビル。２０１５年開業。１４階建てで、１階は商業施設、２階は医療機関と飲食店、３階はオフィス、４階以上は賃貸マンションとなっている（＊４）。

表０：高知市中心市街地の人口推移（＊３）（２）将来の人口分布と高齢化（１）ではいままでの人口分布の推移をみたが、この項では将来の人口分布について考察したい。
図４は高知市周辺の将来人口分布と６５歳以上の人口割合の経年変化を示したものである。

都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO

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これより分かる事として、各地域で人口が減少する事、そして高齢化が進展する事の２点がまず挙げられよう。しかし、それよりも興味深いのは、高齢化の特に進展する地域として、山間部といった生活が不便な地域以外に、市中心部が含まれるという事である。図８の２０６０年を見ると、市中心部からやや離れた郊外は６５歳以上人口割合が３０～４０％なのに対し、中心部は４０％以上と予測されている。この要因についても中出文平は、地方都市では多世代居住の形態から核家族居住へ変質する中で、郊外で開発された住宅地へ成長世帯が転出している事を挙げている（＊２）。また、（１）で中出氏が述べた事情の中で、高齢者層は若年層と比較して中心部に残る傾向がある事も要因と考えられる。
以上の考察は（１）の２０１０年以降の都心回帰の傾向と矛盾する様だが、高知市による分析では、高齢者等を中心とした街なか居住ニーズの高まりも背景にあるとされている（＊３）。

（３）人の動き
都市の広域的な考察において、通勤通学等での人の動図５：昼夜間人口比率（２０００年）
きをみる事は重要だろう。まず、昼夜間人口比率を表したのが図５である。これより高知市中心部では１００％を超えている事が分かるし、図６より同市中心部では圧倒的に第三次産業従業者数が多い事からも業務、商業機能が集積していて（中心部における業務商業の考察は３章で詳しく行う）、周辺自治体を含めた周辺部から通勤通学で中心部へ向かう流れが大きい事が確認できる
図６：第三次産業従業者数及び密度

都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. Google

また、高知市周辺の自治体でも中心部で１００％を超えているものがあり、それら自治体としてある程度自立していることも分かる。
次に、通勤通学における公共交通機関利用の実態を考察したい。図７に示したのは、公共交通利用圏と人口分布の関係である。これより、高知市周辺では両者に相関は見られない。
図７：公共交通利用圏と人口分布の関係
また、図８は通勤通学に公共交通を利用する人の割合を都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. Google示したものだが、図７とこれによると、高知市周辺で通勤通学に公共交通機関を利用する人はほとんどいないと分かる。
以上のデータを裏付ける調査結果がある。高知県が２００７年から２００９年にかけて行った高知都市圏パーソントリップ調査（＊５）である。これは、高知都市圏（高知市、南国市、 図８：通勤通学に公共交通を使う人の割合
香美市、香南市、土佐市、いの町、旧春野町、佐川町、日村）を対象に交通実態を調査したもので、表１は平日の代
表交通手段の構成を、表２は平日の目的別代表交通手段
都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. Googleの構成をそれぞれ表している。
表１より、公共交通である鉄道、路面電車、バスの占める割合は１９９７年時点で既に４％、２００７年ではわずか２％と非常に小さく、対して自家用車の割合は年々拡大し、２００７年では７３％を占めている。
また、表２より分かるように、通学を除いて自家用車の利用が過半数を占め、公共交通はほとんど利用されていない。
以上の現状について、同調査では、「拡散型都市構造に起因した郊外型大規模店舗の立地による中心市街地の衰退、自動車都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. Google

分担率の増加（自動車交通への過度な依存）」が原因と分析されている。
高知市ではコンパクトなまちづくりを標榜しており、その中で公共交通の活性化を図ると謳っている。市が本気で活性化を図りたいのならかなり大胆な政策をすべきだろう。（この問題については４章．高知市の市町村マスタープランの検証 で詳しく考察したい）

３章．ミクロな視点からの解析
この章では高知市内、特に市内中心部に焦点を絞って都市構造の解析を進めていく。
（１）商業
まず、図９に示したのは、２００７年の小売業年間販売及びその密度の分布である。最も販売額の多いエリアは、帯屋町商店街や中央公園のある市中心部である。一方２番目に販売額の多い
エリアは中心部から少し離れており、ここにはイオンモール高知が

図９：小売業年間販売額の分布ある。現状では本市の商業はこの二つの核で成り立っているといえる。
次に図１０は、１９９１年から２０１４年までの小売業販売額及びそ都市構造可視化計画. ©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO. Google

図１０：小売業年間販売額の推移©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO.
Image Landsat / Copernicus©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO.
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Image Landsat / Copernicus©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCOの密度の推移を示したもので、全ての年で最大なのが中心部、赤い矢印が JR 高知駅周辺、青い矢印が現在のイオンモール高知所在地である。この図では表せなかったが、中心部の販売額のピークは１９９１年である。また、１９９７年にかけて JR 高知駅周辺（赤色の矢印）の販売額が成長していたことが分かる。しかし、２０００年にイオンモール高知が開業し、該当地区（青色の矢印）の販売額が上昇した。なお、１９９７年から２００１年にかけて、JR 高知駅周辺の販売額が落ち込んだ様に見えるが、この前後でデータの地区分けが変更され、赤色矢印の示す区域が２００２年以前は駅周辺全域、以降は駅北側のみとなっているためである。以後、中心部は減少、イオンモールのある地区は増加の傾©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO.
Image Landsat / Copernicus

向が続いている。
市の調査でも、以上と同様のデータが出ている（表３参照）（しかしこの表にみられるような急激な落ち込みについて、市は平成１４年の高知西武、同１７年のダイエー閉店によるものが大きいとしていて（＊３）、現在では跡地の再開発も行われて多少改善していると思われる。）
こうした、郊外大型ショッピングモールの出店により、既存の中心市街地が衰退するという構図は、高知市に限らず、全国の自治体で問題となっている。それは、・中心市街地の個別店舗が品揃えや価格面での競争力を低下させている・多くの消費者が自動車利用を前提とした買い物行動をとっている現状で、中心市街地はアクセス面で不利である・中心部に車で来たとしても、来店を希望する店の近くに駐車できなかったり、郊外ショッピングモー
ルでは無料で平面駐車場が利用できるのに対し、中心市街地では、有料でかつ女性や初心者が敬遠する立体駐車場が主である
・中心部へ公共交通で行こうとしても、自動車の普及に伴った路線の削減や運行本数の削減、運行時間帯の縮小で、自動車の利用できない高齢者、若年者に不便が生じているといった原因によるもの（＊２）だが、中心部にも魅力がないわけではない。これについては、〈特集高知市中心部の商店街〉で考察する。

〈特集 高知市中心部の商店街〉
本市中心市街地は高知城の東側、江ノ口川と国道３２号線に囲まれた地域に広がり、１４の商店街で一体となって商業地区を形成している（図１１、表４参照）（市では①から⑪を特に中心市街地の中心部の表現している）。
高知大丸がある他、はりまや町１、２丁目では若者に人気のセレクトショップや雑貨店、飲食店が立地しお洒落なエリアとなっている（＊６）。
空き店舗率については、中心市街地が近年悪化傾向で１５．５％、中心市街地の中心部は近年横ばいで推移しており１３．０％である（H２８、＊３）。なお、全国平均は１３．１７％（H２７、＊７）だが、この平均には東京都や大阪府といった数値が低くでると考えられるデータも含めたものなので、高知市のこの結果は健闘しているといえよう。
上述したように、近年中心市街地の商店街の地盤沈下を印象づけるデータが多いが、明るい話題もある。２００５年に閉店したダイエー跡地に２０１５年帯屋町チェントロが開業（詳細は２章を参照）、同年帯屋町チェントロに隣接して複合施設 OKAMURA 帯屋町ビルが開業し１、２階には市中心部初出店のカフェが入った（＊８）。更に、２０１８年には追手町２

写真３：帯屋町１丁目商店街

丁目に図書館や科学館の入る複合施設オーテピアが開館予
写真４：GW 中で賑わうひろめ市場の様子
定で、更なるにぎわいの創出が期待される。
また、高知市中心部の商店街独自の強みとなっているものがいくつかある。一つ目がひろめ市場（写真４参照）である。ひろめ市場は、郷土料理店などの飲食店、鮮魚店、お土産店等が入る商業施設で、１９９８年に新たな観光名所として開業した。しかし、観光客はもちろん地元客にも人気がある様で開業から１５年以上経った今でも安定した集客がある。ひろめ市場の成功を 写真５：GW 最終日の日曜市の様子
受けて、他県でも同様の施設が開業したが１年で閉店したといい、ひろめ市場の成功の要因について、高知県民はお酒好きで、市場内のほとんどの店でお酒が提供されている事が背景にあると分析されている（＊９）。実際２０１５年の都道府県別成人１人当たり酒類販売（消費）量で高知県は全国２位だった（＊１０）。また、高知の名産品であるカツオが食べられる場所として定着しているのも要因の一つだと考えられる。
二つ目は日曜市だ。日曜市は元禄３年（１６９０年）から３００年以上の歴史を持つ街路市で、現在は追手筋で毎週日曜日に開かれている。高知市内だけでなく、周辺自治体からも出店があり、出店品は野菜、果物、食料品、雑貨と様々である。市民の暮らしと直結した生活市としてだけでなく、高知市の主要な観光資源ともなっている（＊１１、＊１２）。他にも火、水、木、金、土曜市もある。
これらはいずれも郊外ショッピングモールにはない独自性を発揮して集客に成功しているだけでなく、賑わいの創造といった観点から高知の街の魅力を向上させていると言えよう。
（２）第三次産業（１）は特に商業に限って考察したが、この項では業務等も含めた第三次産業全般における解析をする。

©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO

図１２に示したのは、図６と同じく第三次産業就業者数及び密度の推移である。図１０と同様に１９９
１年と１９９６年の間にデータの地区分けが変更になっていたため、１９９６年以後を参考とする。これより、明らかに特に中心部の第三次就業者数が減少していると分かる。また、第三次産業には商業のみならず業務等も含まれるためか、（１）におけるイオンモール高知所在地区の第三次産業就業者数は多くない事も確認できる。前者のデータは表５でも確認する事が出来る。表５に示したのは、市の行政上の町名であり、一般に高知市の中心部といわれる地域とほぼ一致する高知街地

区の事務所数及び従業者数の１９９４年から２０ 表５：高知市高知街地区の事務所数及び従業者数（＊１３）１６年における推移である（＊１３）。これより、１０１４年から２０１６年にかけて多少改善したものの（なお、この期間に情報、教育、学習支援、医療、福祉業が増加した）、市中心部の第三次産業が衰退傾向にある事が分かる。

（３）観光高知市には、上述した日曜市やひろめ市場だけでなく高知城や桂浜等比較的多くの観光資源がある。表６は高知市の県外観光客数の２００２年から２０１１年における推移である。２００８年から２００９年にかけて観光客数は低迷していたが、２０１０年以後回復しているが、これは同年放送され表６：高知市の県外観光客数の推移（＊１４）

た NHK ドラマ「坂本龍馬」による効果であると分析されている（＊１４）。なお、表６には２０１１年までのデータしかないが、２０１５年の県外観光客数は２９０８千人（＊１５）と２０１０年頃の水準を保っている事が分かる。
表７：高知県の県外観光客宿泊率（※１）
また、表７に示したのは２０１５年の高知県及び４１
都道府県平均の県外観光客数（※２）に対する宿泊客数の割合としての宿泊率（※１、＊１５）である。これから分かるように、高知県の宿泊率は全国平均と比較して大幅に高い。この要因は高知へのアクセスの悪さが大きいと考えられる。空路では、高知市中心部から高知龍馬空港までのバス所要時間を合わせて高知羽田間が２時間程度である。しかし高知岡山間は、鉄路では特急利用で２時間半程度、自動車利用でも２時間以上と、本州へ行くだけで相当な時間がかかる。このアクセスの不便さが高知での宿泊率の高さに繋がっているといって良いだろう。
一方、観光客数や宿泊者数そのものでみると、上述の通り２０１５年県外観光客数は２９０８千人（＊１５）で高知県としては回復しているといっても４１都道府県（※２）中４１位、２０１５年宿泊者数は２,８１９,８７０人（＊１６）でこれは４７都道府県中４５位と他県に後れをとっている。この原因こそ高知のアクセスの悪さによるものと考えることも出来る。
※１：※２：４７都道府県から富山、石川、福井、大阪、長崎、沖縄の６府県を除いた４１都道府県

（４）第二次産業
この項では工業を中心とした高知市の第二次産業について解析する。
図１２に示したのは高知市の第二次産業従事者数及び従事者密度の推移である。これから分か
図１２：高知市の第二次産業従事者数及び従事者密度の推移©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO©2018ZENRIN. Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO

る事として、一つは市全体的に第二次産業従事者が減少している事。二つ目に、１９７５年当時は市中心部が第二次産業の拠点だったが、その後３０年程でその役割が変化していった事である。
一つ目については市の調査でも確認することができる
表１０：高知市の製造業事務所数と製造品出荷（表１０参照）。表１０から本市の製造業は衰退傾向にあ額等推移（＊１４）
る事が分かるが、市によると「製造業の操業環境悪化等による市外への移転や撤退、また産業構造の変化等による事業の縮小や廃止等」が原因とされている。市は工業団地を設置する等対策を進めている。
二つ目について考えられる要因は中心部の地価上昇（図３参照）に伴う工場の郊外あるいは海外への移転である。また１９７０年代、高知市内の機械金属加工業は住工近接による騒音や狭隘化といった課題を抱えていて郊外の工業団地へ移転した経緯があるといい（＊１７）、そうした事情から中心部の第二次産業拠点としての役割が変化したと考えて良いだろう。

４章．高知市の市町村マスタープランの検証
この章では１から３章までの議論も参考にしてマスタープランの検証をしていく。
郊外幹線道路沿線の開発について
本市の土地利用のうち、本マスタープラン中で市街化調整区域や周辺市街地として位置付けられている区域がある。その中で、市街化調整区域について、「市街化調整区域は、市街化を抑制すべき区域である...。しかし、...地域の核となる幹線道路周辺などについては、地域の産業振興・活力の向上、...などの視点から...地域の実情や特性に応じた土地利用の検討を進めていきます。」
周辺市街地について、「幹線道路の沿道においては、広域的な産業振興につながる施設の立地について検討します。」と書かれているが、これらは郊外幹線道路におけるロードサイド店舗の集積を推進している、又は推進していなくても、少なくとも規制しようとはしていない様に感じられる。
郊外のロードサイド店舗は、幹線道路沿いにあるためモータリゼーションが進んだ現代日本では強い集客力があり、それによる本来の中心市街地の衰退は国内の多くの地方都市で問題となっている。そして３章（１）で取り上げた通り、高知市も中心部の小売販売額が減少傾向にあるという点でその例外ではない。
実際に、２０００年に市街地のバイパス、高速道路のアクセ 表８：高知市の県道高知北環状道路沿いにス道路として全線開通した高知北環状線では、整備が進む開設された大規模小売店舗（売場面積につれて沿線に大型店の出店が相次ぎ、市街化が進んで1,000 ㎡以上）しまったという（表８、写真６参照、＊１８）。
本マスタープランにあるように、市は今後も幹線道路や市街地環状道路の整備をしていく方針だが、沿線開発を野放図にしていては道路の速達性が薄れるのは勿論、市が進めるコンパクトなまちづくりや中心部の活性化に反するだろう。
したがって、本マスタープランの改訂の際は、引用したマスタープラン中の文言は削除し、新たに整備する幹線道路沿いを市街化調整区域にしたり、市街化調整区域の例外を安易に設けないものにすべきである。
写真６：高知北環状線の様子（＊１９）



福祉拠点について本マスタープラン中の将来都市構造という項目で都市拠点を構築するとある。この都市拠点は都心、工業や製造業の集積する産業拠点、交通拠点、福祉拠点の４つが設定されている。このうち、福祉拠点については、「これからの少子高齢化社会においても、誰もが地域でいきいきと暮らせる社会の実現に向けて、健康・福祉などの地域福祉を推進する」とされている。
しかし、これだけではどんな施設なのかが他３つと比較して判然としないのが１点。２点目として、
この福祉拠点は郊外を中心に配置されているが、本マスタープランにあるように、市はまちなか移住を推進しており、この２つの施策がかみ合っていない印象を受ける。あるいはこの福祉拠点は市民が近所で日常的に利用するものではない、という事だろうか。以上の２点から、本マスタープランの改訂をする際はこの福祉拠点の説明を詳しくすべき、又は福祉拠点に関する文言を削除すべきだと考える。



路面電車について本マスタープラン中「交通体系の方針 現状と課題」の項目 表９：路面電車とバスの輸送人員の推移（＊１４）に路面電車の現状について触れられていた。そこには、「厳しい経営環境のもと、昼間帯の減便や金曜日最終便の延長等、路面電車の維持に向けた取り組みを続けています」とある。実際、路面電車やバスといった公共交通の利用は減少傾向である事は２章（３）で述べたし、表９からも確認出来る。その中で、引用した部分のうち、金曜日最終便の延長という施策は評価できる。３章（１）〈特集〉で述べたように、高知の人々はお酒が好きであるというデータがあり、その点も含めて路面電車利用者数の増加だけでなく、高知市の経済にも良い効果を生む可能性がある。
またこれ以外にも本マスタープラン中には、ＩＣカード「ですか」の利用促進や市内公共交通の交通情報を一元的に確認できるウェブサイト「アクセスこうち」の運用等、公共交通の利用を促すような施策が書かれている。また、本マスタープランでは言及されていなかったが、路面電車の利便性向上への施策として、出入り口に段差が無く乗り降りがしやすい低床の新車両が２０１８年から営業を開始する（＊２０）等、それらも評価できる。
一方で引用した部分のうち、昼間帯の減便を、路面電車の維持のための取り組みとして挙げている点には理解しかねる。公共交通の普及には、十分なサービスの頻度、ネットワークの充実、廉価である、以上の３要素が揃っている事が不可欠である。その中にあるサービスの頻度だが、本数が削減されれば利便性は低下する。そうなると更に利用者が減少し、負のスパイラルに陥ってしまう（もう既に陥っているのかもしれないが）。
少し話がそれるが、本マスタープランを読むと、市は、高規格道路の８の字ネットワーク（これ自体は市内交通に無関係だが）や市街地環状道路といった、自動車交通の利便性向上に熱心である様に感じられる。勿論必要な施策なのかもしれないが、例えば市街地環状道路の場合を考えてみよう。これを整備する目的は、高知市中心部が目的地ではない周辺自治体間利用の車が中心部を通っている現状を改善する事であるのだが、これができれば中心部の交通はスムーズになり、高知市郊外から中心部へ向かう際、市民は以前より増して自動車を使うようになるかもしれない。つまり、ここで私が述べたいのは、自動車で中心部へ行くのを多少不便にして、公共交通へ市民を誘導する位の事をしなければ、公共交通の活性化は不可能であろう、という事だ。
路面電車の減便の話に戻ると、以上述べた様な郊外から中心部への自動車交通を敢えて不便にしておいて、それと共に路面電車（できればバスもだが）の利便性を市民が感じられるほどの増便を行い、市民の利用が移行するまで痛みを引き受ける、位の事が出来ないのだろうかと思ってしまう。
勿論、以上の話は実情を知らない素人の無責任な意見に過ぎない。しかし、本マスタープランの改訂を私がするのなら、少なくとも「昼間帯の減便」という文言は不適だとして削除するだろう。

５章．「都市構造可視化計画」サイト改善のために
この章では、「都市構造可視化計画」サイトの更なる充実に繋がると思われる事を箇条書きで挙げていく。（以下では都市構造可視化計画サイトを「本サイト」と表記する）


最新のデータが古い本サイトを利用する際に特に感じたのは、最新のデータがやや古いという事だ。最も極端な例を挙げると高知市の昼間人口分布のデータは２０００年のもので、他のデータでも最新年が２０１０年だったりと古いものが多い。実際に今回、高知市中心部の夜間人口の考察をする際に、近年の増加傾向は本サイトの該当データからは得られなかった。ここ数年だけでも都市の情勢は大きく変わっているだろうから、データの更新をして頂きたい。

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人の移動を表すデータを大都市圏以外でも公開してほしい
本サイトでは東京、大阪、中京、福岡都市圏で都市間の移動量を表すデータが公開されている。しかしそれ以外の地域では公開されておらず、今回私が考察した高知市都市圏もその例外でない。そこで実現性はともかく他地域でもそれを公開して頂きたい。また、公開されている大都市圏のデータも人の移動の出発地、目的地を表すもので、あまり直感的ではないと感じる。例えば流線図等を利用すれば人の移動をより分かりやすく表現できると思う。



区画がずれている３章（１）図１０にあった様に、ある年を境にデータの地区分けが微妙にずれていて、データの正確な読み取りに支障をきたしかねなかった（今回の例でいえば、高知駅北側の地区のグラフが大きく減少していたが、これは近辺のショッピングモール開業等とは関係なく、この年の前後でこの付近の地区分けが変更されていた為だった）。基のデータによるものであるかもしれないが、もしそうでなかった場合、改善をお願いしたい。



観光に関連した項目の創設
都市にいるのはその都市に住む市民だけではない。観光や出張中のビジネスマン等の来訪者も都市を構成する人である。以上の観点から、都市を解析する上でどこに観光客が多く来ているか、あるいはその観光地の来訪者数の推移等のデータが得られれば、より多角的に都市の姿を捉える事が出来、それは本サイトの理念に合致するものだと思う。是非検討して頂きたい。

参考文献＊１：http://www.craftmap.box-i.net/＊２：地方中心市街地の実態と課題、中出文平、「既成市街地の再構築と都市計画」所
収、ぎょうせい、p168、p169、p175、1999＊３：https://www.city.kochi.kochi.jp/joho/upload/files/1517/zentai.pdf＊４：http://toshoken.com/news/1730＊５：高知都市圏パーソントリップ調査からの引用、及び表 1、2 はhttp://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/result/h20pdf/30_kochi.pdf 参照＊６：https://www.city.kochi.kochi.jp/uploaded/attachment/24356.pdf＊７：http://www.chusho.meti.go.jp/shogyo/shogyo/2016/160322shoutengaiA.pdf＊８：https://kochi.keizai.biz/phone/headline.php?id=264＊９：http://www.ccr.ehime-u.ac.jp/rci/nenpo/11/5.pdf＊10：https://www.nta.go.jp/taxes/sake/shiorigaikyo/shiori/2017/pdf/006.pdf#page=4＊11：http://www.city.kochi.kochi.jp/soshiki/39/nichiyouichi.html＊12：市と商店街―高知市の日曜市、國原幸一郎、「地理 11 月号 特集コラム 元気な商店街」所収、古今書院、p58-63、2007＊13：高知市統計書 http://www.city.kochi.kochi.jp/soshiki/7/toukei.html
平成 28,26,24,22,20,18,16,14,12,10,8,6 年度版＊14：2014 高知市都市計画マスタープラン＊15：http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/irikomi.html
http://www.mlit.go.jp/common/001215912.xls＊16：http://www.mlit.go.jp/common/001136323.pdf＊17：http://www.joho-kochi.or.jp/johosi/1205/kogyodantikumiai.html＊18：https://www.env.go.jp/council/06earth/y060-35/mat02_4-04.pdf＊19：高知新聞 2001 年 1 月＊20：日本経済新聞 2018 年 3 月 26 日
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28604560W8A320C1LA0000/