都市計画原論レポート課題

東京都北区の都市構造の分析とマスタープランの検証
都市構造を理解してマスタープランに意見する！
都市構造を理解してマスタープランに意見する！
201811197
浅見理王

(1)

題材と動機

私は東京都北区を選択した。この自治体で発行された「市町村マスタープラン」の名称は、「北区都市計画マスタープラン 2010」である。
この自治体を選択した理由は二つある。一つは北区そのものに関心があるからである。ここは私が住む東京都足立区に隣接しているため、遠出をするときに経由することが有り、また中学高校でお世話になった旧友の住む町でもあるため実際に訪れることも多い。すぐ隣の自治体であるにもかかわらず、標高差が明確にあることや、（足立区は全域が平地だが、北区は JR 京浜東北線の線路を境に西側は武蔵野台地の一部となっており、平地部と約15 − 20𝑚もの標高差が生じている。
）i、鉄道路線の行き渡り具合に差が有るなどと、様相はまるで違う。このレポート課題を通じて北区の都市構造に迫ったみたいと思ったのである。
二つ目に、私の私生活と関連した理由がある。今年の 3 月、先の旧友が、足立区にいる私の友人 3 人に会ってみたいと遊びに誘った事を機に地元の新しい繋がりができ、この 6 月には遊びの一環で北区を舞台にした調べものを行った。実際に現地に出向くことも 2 度あり、それと同時にこのレポートのヒントも得られないかと考えたのである。
以上の動機から、この課題では東京都北区の都市構造に迫る。特に北区で重要な役割を果たす「交通」の視点から分析し、マスタープランの是非を論じていく。

(2)

東京都北区の都市構造

1 節：交通網の概観
北区は南北に長い形状をしている。JR 線は南北を縦断するように敷かれており、京浜東北線、埼京線、高崎線、宇都宮線が東京都心から埼玉方面へ駆け抜ける。さらに、区の南部には山手線の一部も通過している。
さらには、東京メトロ南北線が先の JR 線には無い山手線の内側から赤羽岩淵を経由し、これまた JR は乗り入れていない鳩ケ谷方面に向かう埼玉高速鉄道と直行する。また、都営三田線の一部も北区であり、さらに都電荒川線も豊島区・荒川区へのローカル線として走っている。
このため区内には 19 もの駅（さらに区境すれすれで板橋区・文京区側にある都営三田線の新板橋駅、西巣鴨駅を入れれば実に 21 駅の選択肢がある）が存在する。特に赤羽駅は JR 京浜東北線、埼京線、東北線（湘南新宿・上野東京ライン含む）が合流する、都心やさいたま新都心方面などへのアクセスを担うターミナル駅である。
また、バスも区内に数多くの系統が設置されている。特に JR 駅には上中里駅、東十条駅と比較的小規模な箇所を除き駅前にバス停が設けられており、付近の住宅街へのアクセス向上を図っている。
これらを踏まえたうえで、次のページでは北区全域の人口分布を夜間人口、昼と夜間の人口の比率の 2 つの視点から示す。

武蔵野台地上には、メガシティ付近
2 節：区全域の人口分布以外にも人口が多い部分が図表 1. 夜間における人口分布ii

見受けられる。
（5 節参照）

東京メガシティ

王子五丁目団地（高層マンション群）
桐ヶ丘アパート
豊島五丁目団地

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018ZENRIN. Google

図表 2. 夜間人口に対する日中人口の比率iii
JR 赤羽駅

東京家政大学（商店が多数）（十条駅近く）北区役所（JR 王子駅近く）

JR 田端駅（JR 東の支社など多数のオフィスあり）

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018ZENRIN. Google

図表 1.から、青の吹き出しで３か所に注釈を記した。これらは区内でもとりわけ夜間人口が多い領域である。
それぞれに吹き出しの中に書いてある大型集合住宅が存在する。また、注釈をつけていない区域でも相対的に人口が多い領域では同様に集合住宅や公務員宿舎、住宅街が見受けられた。これが夜間人口の増加に貢献しているのであろう。
図表 2.でも同様に、昼間人口の多さが目立つ箇所を４つ選んだ。全てが JR 駅の周辺である。特に東京家政大学付近の値は387%と目を見張るものがある。その理由は教育機関や行政機関、さらに企業や商店が集まっているからである。
これらを比較すると、日中人口が際立って高い部分と、夜間人口が際立って高い部分は異なることが多いことが読み取れる。さらに、日中人口が多い部分は主要駅の近隣に、夜間人口が多い部分はそれより一回り離れた個所にある傾向がある。住宅地と、通勤・通学地を棲み分けた結果であろう。
３節：通勤・通学地域と居住地域の分離とバス系統
後者が駅に近い位置にあるのは、区外から来る人に最寄り駅から移動の負担をあまりかけさせないようにする目的や、駅付近に商業・行政・教育などの機関を集約し活性化を図る目的、同一の地区を全時間帯において混雑させないようにする目的が見て取れる。
それゆえ、住宅地は相対的に鉄道駅から離れた場所に作られていることが多い。特に豊島五丁目団地は区内最大級の規模を誇るが、唯一電車圏内ではない離れ地である。このために、１節の通り主に JR 駅と住宅地を結ぶバスが多数設定されている。一例を示す。
図表 3：都営バス王 57 系統 （豊島五丁目団地～王子駅～赤羽駅）
平日における豊島五丁目団地バス停の時刻表（抜粋）iv※「赤」は王子駅前を経由し、赤羽駅まで向かう便である。
通勤時間帯は 3-4 分に１本と、極めて高い頻度で運行されている。同様に夕刻も 5 分に 1 本、日中でも 7-8 分に 1 本の設定である。さらにここには王 40 系統（都営バス）も通過しており、こちらも含めると王子方面に向かう大変さは殆どない。
他、２節で挙げた東京メガシティ付近には２か所のバス停（メガシティ前、赤羽北三丁目）が存在し、平日朝には後者に便を集中させ６分に１本の赤羽駅行きのバスが運転されている。
（国際興業バス、赤 54-1,赤 54-2 系統）。
また、帰宅時間帯には赤羽駅から 10 分に 1 本の間隔で、前者、後者の停留所を経由するバスが交互に発着する。
（国際興業バス、赤 54,赤 54-1 系統）vvi

このように、北区は都市の拠点を主要交通機関沿いに設置・集約し、さらに郊外に多い住宅地に対してもバスの便数を充実させることによって自動車依存型の生活になりにくい工夫を凝らしている。この観点では「コンパクトシティ」の実現に尽力している自治体と言えるのではないか。vii（そもそも各駅と住宅地の距離もべらぼうには離れていない。南北に長い地形と、同じく南北に走る鉄道路線を活かした結果であろう。
）
4 節：産業分布の概要
北区は第 2 次、第 3 次産業が中心である。以下に示すのは地区別のそれぞれの産業の従事する人数である。
商品の販売が種の第 3 次産業は多数の人が動く都市の拠点としての役割の一端を担うため 2 節、3 節に関連して駅前に集中している。それに対して加工業の第 2 次産業はやはり区の拠点からは離れた個所に置かれている。
しかしながら、図表 1 と比べてみると夜間人口が多い住宅地とは余り重なっていない。
さらに、荒川沿いをはじめとした区の境に沿って多く分布している傾向が見て取れる。これは区境沿いに産業に適した立地が多くあることが原因の一つに挙げられる。たとえば浮間舟渡付近では 2 つの河川がある地形から下水道局があり、田端付近では貨物列車の操車場が近所にあるため、原材料の受け取りや完成品の受け渡しがしやすく、製造業には適した立地である。
住宅密集地とある程度分けられているのは、産業用地に適した立地と住宅地に適したそれが異なるから、ということであろう。
図表 4：第 2 次産業の分布viii
浮間船渡

図表 1 で示した
メガシティ・豊島五丁目団地・王子五丁目団地付近には、突出した数値は見受けられない。

田端

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018ZENRIN. Google

5 節：武蔵野丘陵と河川の付近における景勝地
1 章でも少し述べたが、北区は武蔵野丘陵の端に位置し JR 京浜東北線と沿うように明確な崖線が見受けられる。標高差が15𝑚級であるため、環状 7 号線や明治通りで平野部側から JR 線を超えると急勾配の坂を上ることになる。
図表 1 で黄色の丸で囲った個所のように、台地の上の地域は住宅地として整備されていることが多い一方で、その境界は史跡の保存地区としての性格も併せ持つ。例えば赤羽駅近くにある静勝寺は旧稲付城の跡の一部として東京都の史跡に認定されている。その他にも飛鳥山公園、平塚神社などが崖線上に位置する。飛鳥山公園は渋沢栄一の旧邸があることから、重要文化財に指定されている。ix
また、北部の河川沿いには緑地が整備されていて、環境保全に一役を買っている。
６節：総括
北区は主要な鉄道駅の周辺に商業や行政などの拠点を置き、さらに住宅密集地と産業地帯も分かれている。特に工業地帯は地形や交通網の利便性に合わせて作られている傾向がある。また、住宅地と鉄道を結ぶバスの整備もよく行われ自動車依存型の生活を抑制するコンパクトシティに近い形を作っている。

また、標高などの地理的な条件が大きく異なる武蔵野台地と平地の境界は文化財や史跡名勝が複数存在し、観光地として機能しているほか、北部の河川沿いには自然保護地も存在する。

(3)

マスタープランの是非

1 節：課題
2 章では北区の都市構造について考察した。ここでは交通の課題を取り上げそのうえでマスタープランの是非を考察したい。
1.

区の東西へ（足立区、板橋区側）へのアクセスはやや不便。特に東方面は顕著。

2. そのバス路線の中には幅員が狭い補助道路を走行する系統もあり、渋滞が頻繁に発生する。
北区は南北の長距離移動は便利なものの、東西はその限りでない。鉄道路線が東西には殆ど伸びていないからである。東武鉄道西板線（東武大師線の延伸計画）が白紙になった影響で現在はバスのみが直接の交通手段である。足立区方面では図表 1 で示した豊島五丁目団地を経由する、西新井-王子線の都営バス王 40 系統および図表3 で示した通勤路線、王 57 系統、そして環七経由の西新井-赤羽線である国際興業バス赤 27 系統。が主力だ。さらに、足立新田にある大規模マンション街「ハートアイランド」からの乗客を乗せる都営バス王 41 系統も重要である。
板橋区方面は便数も多く、環七・環八双方を活用しているためまだしも環境が良いが、足立方面は住宅街の狭い道を通る路線が数多く存在し（王 40、王 41、王 57 系統など）、渋滞が大きな課題となっている。例として、「ドル箱路線」とも俗に言われる王 40、王 57 系統が走る補助 88 号線や、同じく高頻度運転の王 41 系統などが走る新田橋付近の住宅街の道路は片側 1 車線かつごく狭い歩道しか有していない。
（2 章で後述する。）
なお、区はメトロセブン・エイトライナーなる環状 7 号線沿いの新地下鉄開業の実現に向けて取り組むとマスタープランの至る所に記してあるが、共に資金や地盤調査などの課題から当面実現が確実となる状況ではない。
2 節：道路の拡張
以上を踏まえれば、住宅地を通るバス通りの環境改善が重要な課題として見えてくるが、マスタープランを読むと、疑問に思う点が有る。例えば王子東地域の新田橋付近では、先述の王 41 系統が走行しているが、現状は以下の通りである。
図表 5：新田橋バス停付近x

Google ストリートビュー 撮影

3 2015 ©2018 Google図表 6：北区都市計画マスタープラン 2010 より、王子東地域の見通し図xi

丸が図表 5 の付近である。
「都道」どころか「補助道路」でもなく、しかも凡例によればここは「散策のネットワーク」だそうである。
1 章でも記したが、狭い歩道しかなく、需要の高い車道も狭い片側 1 車線のみしか与えられていないここを「散策のネットワーク」とは、白々しいことをいうものである。
さらに、この一帯は一方通行の住宅地道路も多く（図表 6 の青枠）車の運転には困難が多い。（あまつさえその一方通行の住宅道路を王 41 系統は走っているのである！）
この区域については、”補助 88 号線及び補助 93 号線周辺の区域は、基盤整備が遅れた地域であるため改善を進めます。低層または中層建物を中心とします。”、”新田橋の架け替えに合わせて地区基幹道路の拡幅整備を進めます。”とごく最低限の事柄のみマスタープランの 93-94 ページに記されている。
ここの内容はごく薄いため、具体的に補完したいと思う。ずばり補助 93 号線と新田橋を結ぶ道路（図表 6 の赤い枠の部分）は勿論、一方通行の道路の幅員を拡張し、双方向から通れる環境を作ることだ。これが実現すれば滞り無くバスが通れ、歩行者も安全に移動できるようになるであろう。
いくら公共交通機関の利用が盛んな都市と言えど、マイカーの利用を全く無くす事は不可能だ。上の工事が完了した暁にはこの付近の住民が自動車を使う際にも便利になるだろう。
最後にこの計画の妥当性の論拠をもう一つ挙げる。高需要なのに狭い道路としてもう 1 つ引き合いに出した補助 88 号線の拡張工事が進行している事実だ。こちらは先の「ドル箱」都営バス王 40,王 57 系統が走る道路でありながら幅員 11m しかない非常に狭い環境であった。しかし、2010 年代に入り拡張工事が着実に進み、幅員は20m へと拡大する見込みだ。これにより利便性の向上が期待されている。xii
似たような環境で有ったこの補助 88 号線が拡張された事例があることも、新田橋付近の道路整備の見直しが必要な理由になるのではないか。
3 節：環境保全との兼ね合い
しかしながら、どこもかしこも道路を拡張したり、或いは延伸すれば良いと云うわけではない。一例として赤羽西地区の「補助 86 号線計画」がある。補助 73 号線と 85 号線を繋ぐバイパス道路の計画なのであるが、赤羽自然観察公園を分断する形のため、反発が起きている。
マスタープランの p86 には、赤羽自然観察公園などの地域自然の保全と活用を進める旨が記されている。この内容と相克する形となっているのが最大の問題で有ると推測される。
当公園の北側には既に「散策のネットワーク」に指定されている道路もあり、こちらはこの補助 86 号線が公園を横切る手前の地点から伸び、補助 85 号線に接続している。更に南側には同じく補助 85 号線へのバイパスとなる補助 243 号線の整備が計画されている。
図表 7：問題の補助 86 号線、および代替案のルートxiii

代替案 1
公園上部の道の拡張

代替案 2
補助 243 号線の整備※赤の楕円で囲った部分が公園を縦断する箇所である。
特に前者は開通しているため、そちらの拡張工事を進め、公園を横切るルートを回避すれば環境保全の目標も達成できるのでは無いか。
なお、実際にこの 86 号線の工事は未だに反対意見も根強く、2015 年 7 月 27 日には北区志茂一丁目の住民ら111 名が、国を被告として都市計画事業認可処分取消請求事件を提起する騒ぎとなった。xiv
図表 8：当該工事について抗議する張り紙を掲示した住宅（赤羽西 1 丁目付近）xv

この一帯には同様の張り紙を掲示した住宅が多数見受けられる。

4 節：総括
今回は目立っていた 2 点を取り上げたが、実際には他にも同様の問題が生じている箇所があるかもしれない
繰り返しになるが、北区は今後も東西方向へ公共交通機関で移動するためにはバスに頼らざるを得ない。その為に需要に応えられるようなインフラ、すなわち道路を整備する必要がある。尚且つそれに伴って住宅地の再編、移動しやすい上質な空間に変えていくことも重要な課題となるだろう。
しかし、その為に自然の保全が犠牲になってはならない。北区は多数の名勝・環境保全地が存在し、それもマスタープランで示された守るべきものたちである。観光としての魅力でもあるこれらを大事にしていくことも、区の大事な役割だ。
最後にもし「メトロセブン」が開通したら、という視点で書こうと思う。2008 年に隣の足立区・荒川区で日暮里・舎人ライナーが開業した事は記憶に新しい。当時バスしか山手線方面へ向かう手段が無かった足立区北部、尾久橋通り沿いの住民にとってはまさに救いの手であった。そして、これによりほぼ同じ区間を走っていた都営バス里 48 系統はその役割をライナーに渡すことになった。
では、バスは廃止されたか？確かに利便性で負けるため大幅に減便されたが、xvi未だ一部ルートを変更したものの走り続けている。舎人ライナーには主に江北駅以南に於いて通期ラッシュが深刻な問題となっており、それを回避するために敢えてバスを選ぶ乗客も一定数存在する。xviiまた、（きちんと道路と車が整備されていれば）小回りが効くバスは、住宅地を通れば駅から少し離れた高齢者の方々に取ってはありがたい存在で有ろう。
メトロセブンの開通は、「取らぬ狸の皮算用」に他ならない。しかし、いずれその時が来たとしてもバスの役割は残されている。バスがその強みを発揮できるようにするためにも、住宅地にも適切な道路を整備していく事が不可欠である。

(4)

都市構造可視化計画について総じて便利なコンテンツであると感じたが、いくつか要望も有る。一つはサイトをブラウザで見た際に拡大・縮小をもう少し出来るようになればより良くなると思うことだ。そしてもう一つは、このサイトのデータが使われた論文・研究へのリンクを充実させてほしい。現状当該サイトには、管理人らが募集した大学生が著した都市構造の分析記事は掲載されているものの、学術論文で使用された例には誘導されていない。勿論自分で調べれば済む話ではあるが、Google にてサイトを検索した際に、結果トップに引用された論文への検索結果へ進むリンクがあったことから、本家に活用された例のまとめが有ってもいいのではないかと思ってしまった。

参考文献一覧
○第 1 章
国土地理院ホームページより、武蔵野台地赤羽付近の詳細 http://www.gsi.go.jp/kanto/chiri002.html

i（2018 年 5 月 30 日、6 月 19 日アクセス）○第 2 章都市構造可視化計画より、東京都北区の公共交通利用圏と人口分布の関係

ii

https://mieruka.city/maps/view?sourceid=22128130
iii

都市構造可視化計画より、東京都北区の昼夜間の人口比

https://mieruka.city/maps/view?sourceid=22118871
iv

2018 年 6 月 1 日頃アクセス。

2018 年 6 月 1 日頃アクセス。

「NAVITIME」https://www.navitime.co.jp/diagram/bus/00017279/00004247/0/（豊島五丁目団地の時刻表）

2018 年 6 月 18 日アクセス。
v「NAVITME」https://www.navitime.co.jp/diagram/bus/00122468/00029301/1/（赤羽駅西口の時刻表）

2018 年 6 月 18 日アクセス。
国際興業バス赤羽営業所路線図 http://5931bus.com/files/topics/1010_ext_07_0.pdf

vi

2018 年 6 月 18 日アクセス。
谷口守 著「入門 都市計画」p109-110

vii○第 3 章viii

都市構造可視化計画より、東京都北区の第 2 次産業の密度

https://mieruka.city/maps/view?sourceid=22122726

2018 年 6 月 8 日頃アクセス「歩きたくなる街北区」http://www.kanko.city.kita.tokyo.jp/spot/291-2/ （北区地域振興部観光振興担当のホixームページ。2018 年 6 月 19 日アクセス。
）
Google マップのストリートビューより。

x

https://www.google.co.jp/maps/@35.7667232,139.7422024,3a,75y,8.34h,84.08t/data=!3m6!1e1!3m4!1smh5Ae8
R9oTrBy4id3-U05g!2e0!7i13312!8i6656 2018 年 6 月 20 日アクセス。
北区都市計画マスタープラン 2010 p98 より。

xi

http://www.city.kita.tokyo.jp/toshikeikaku/jutaku/toshikekaku/kekaku/toshi/documents/toshimasu2010-2.pdf
2018 年 6 月 13 日頃アクセス。
xii

東京都建設局 HP http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/jimusho/rokken/doro-jigyo.html

2018 年 6 月 18 日アクセス。
および、「東京城北サイクリング」 2017 年 12 月 17 日エントリーより。
https://blog.goo.ne.jp/shichi-jon/e/83eef860ea51b126d003e5856681b563
xiii

アクセス日時は同じ。

北区都市計画マスタープラン 2010 p88 より。

http://www.city.kita.tokyo.jp/toshikeikaku/jutaku/toshikekaku/kekaku/toshi/documents/toshimasu2010-2.pdf
2018 年 6 月 13 日頃アクセス。
東京北法律事務所の投稿より。

xiv

http://kitahou.bengo-shi.com/message/補助%EF%BC%98%EF%BC%96 号線の事業認可の取消を求める裁判を提/2018 年 6 月 19 日アクセス。
xv

写真提供：蔭山俊介（早稲田大学 文化構想学部 2 年） 筆者が撮影を依頼した。

xvi

以久科鉄道志學館（日本鉄道施設協会会員・日本鉄道技術協会会員・土木学会会員・日本地域学会会員である

和寒氏の交通評論サイト）内、「日暮里・舎人ライナー、走り出す。」の小記事「バス路線再編補遺 」から。
http://www.geocities.jp/exyna_institute/nt-liner/nt-liner11.html
2018 年 6 月 19 日アクセス。

xvii

以久科鉄道志學館内、「日暮里・舎人ライナー、走り出す。
」の小記事「里 48 の小変化」から。

http://www.geocities.jp/exyna_institute/nt-liner/nt-liner26.html
2018 年 6 月 19 日アクセス。