Ⅲ．研究論文

研究論文

人の暮らしや活動に着目した都市構造の評価～立地適正化計画への活用を念頭に～
Evaluation of Urban Structure Considering Livelihood and Activities
石神孝裕＊ 荒井祥郎＊＊ 近藤和宏＊＊＊ 宮木祐任＊＊＊＊ 岩永和大＊＊＊＊＊
By Takahiro ISHIGAMI, Yoshiro ARAI, Kazuhiro KONDO, Masataka MIYAKI and Kazuhiro IWANAGA

見交換を実施し、立地適正化計画への活用を念頭に

₁．はじめにおいた都市構造の評価方法についての整理を行って平成 26 年 8 月の都市再生特別措置法の改正によきた。その結果として、都市構造の評価にあたってり、都市計画に関わる新たな計画制度として立地適は、人の暮らしや活動に着目することが有効ではな

正化計画が導入された。「コンパクトシティ・プラいかと考えるに到った。本稿では、人の暮らしや活ス・ネットワーク」のかけ声のもと、立地適正化計動に着目した都市構造評価の要件を整理し、その評画の策定に向けた検討が各自治体において進められ価手法の枠組みを提案する。その上で、この評価手ている。今回導入された制度の特徴は、都市計画法法の枠組みに関わる具体の分析例を紹介することとに基づく従来の都市計画が規制を中心とした制度体したい。

系であったのに対し、立地適正化計画では民間を含

なお、立地適正化計画の策定にあたっては、防災、めて各種機能の誘導を図ることに焦点が当てられて環境、健康、財政等の観点を考慮することは、指摘いる点にある。立地適正化計画では、医療・福祉・するまでもなく重要であり、例えば、防災であれば商業等の都市機能を誘導し集約を図る『都市機能誘ハザードマップと市街地とを重ね合わせた分析等が導区域』と居住を誘導すべき『居住誘導区域』を定不可欠である。本稿では、暮らしやすく活動しやすめることとされており、これら区域には税財政や金い都市を実現する観点に着目した評価手法のみに焦融上の支援、区域外での開発に届け出を求める等の点を当てて以降を論じることとする。

措置を講ずることができるようになっている。
国による立地適正化計画に関する説明や立地適正化計画の策定の手引き（案）１）をみると、都市の定量的な分析に基づく計画検討が前面に押し出されているように見受けられる。市町村マスタープランの₂．暮らしや活動に着目した都市構造評価の要件
ここでは、都市構造評価を活用する場面を想定した上で、評価の３つの要件を整理した。

策定が盛んに行われた 90 年代頃には市民参加が強調されていたのに対して、今回の立地適正計画を
１）『市町村マスタープランの高度化版』 であるとし（1）都市で活動する各主体のニーズへの対応
まず、立地適正化計画が導入された背景をもとに、ながら、分析、評価に重きが置かれた計画となって都市で活動する各主体の視点から、都市構造評価にいるようである。実際、各自治体において立地適正求められる要件を整理する。

化計画をどう取り扱うべきかに関して検討する際、

ａ）居住者の視点手引き（案）等で示されている分析事例をみながら、居住者の視点で特に重要なのは高齢者である。身どこまで分析する必要があるのか、ということに関体能力等の衰えにより自動車を運転することが困難して頭を悩ませている、といった相談が多い。

な高齢者であっても、容易に商業施設、病院、集会

こうしたことから、著者らは、都市構造の評価に場等の活動の場にアクセスできることが快適な暮ら関するハンドブック２） や手引き（案）の内容をレしをおくる上で重要となる。目的地への到達しにくビューするとともに、複数の自治体の担当者との意さは外出意欲を低下させる要因になりかねない。し＊都市・地域計画研究室長 ＊＊都市・地域計画研究室 主任研究員＊＊＊＊都市交通研究室 研究助手 ＊＊＊＊＊情報システム研究室＊＊＊都市・地域計画研究室
研究員

研究員

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研究活動報告 201533かしながら、拡大してきた市街地を前提に今後人口しても、ある拠点においては人口を増やすように、減少が進んでしまえば、商業、福祉、医療などの都また、ある地域では人口を減らしていくように対処

市的サービスの成立が危うくなる。その結果、近場していくことが必要となるが、これを市民とのコンの施設等が撤退し、居住者が都市的サービスを受けセンサスのもとで決めていくことは困難を極める。

にくくなってしまう可能性がある。居住者の視点かこうした状況下で重要なのは、確定的な未来を描

らは、居住地から徒歩、自転車、公共交通など誰でくのではなく、ありうるシナリオを想定した上で計も利用することができる交通手段で、長すぎない移画を検討し、策定することである。人口が減少した動時間で都市的サービスを享受しやすい都市となる

場合にはどうするか、人口が増えてしまった場合にかどうかが重要である。

はどうするか、想定していた拠点が思ったように成ｂ）都市的サービスを提供する民間事業者の視点長しなかった場合にどうするかなど、様々なリスク

立地適正化計画では、都市機能誘導区域に誘導施シナリオを想定して、その対処を念頭において、懐設を定めることで特定の目的の施設立地を促すことの深い計画を策定するのである。この際、都市構造になるが、これが成立する前提として、都市機能誘評価には、確定的な１つのシナリオを正確に予測で導区域の周りに一定規模の商圏が確保されている必

きるということよりも、人口の増減とそれにあわせ要がある。民間事業者からすると、採算に見合うだた都市機能や交通サービスの撤退などの様々なシナけの商圏がないのであれば、都市機能誘導区域といリオを想定し、それをもとに将来的な影響を分析、えども、そこに立地するインセンティブは働かない。

評価できるような仕組みが求められる。

つまり、自治体が都市機能誘導区域とセットで居住誘導区域を考えるということは、都市機能誘導区域（3）問題の可視化と共有の促進の周りに一定規模の商圏が成り立つように行政が居福祉施策や子育て施策との連携および公的不動産住を誘導するということに他ならない。都市的サーの活用等は、都市計画の範疇を超えて他部局とともビスを提供する民間事業者の視点からは、当該都市に取り組まなければ解決することは難しいことから、機能誘導区域である程度の商圏が成立するのか、と他部局を含めた庁内会議を組織して検討する取り組いうことが都市機能誘導区域への立地を判断する際みが増えると想定される。しかし、ここで懸念されの材料となる。

るのは、立地適正化計画はあくまで都市側の施策でｃ）交通事業者の視点あり、他の部局はいろいろ意見は言うものの、結局、鉄道、バス等の公共交通を担う交通事業者も、b)

都市側主導で意志決定をすることになるため、結果の民間事業者同様、事業の成立性が懸念事項となる。

的に他の部局がついてこず、形骸化してしまうので採算がとれない路線を抱え、厳しい経営が続いていはないかという点である。こうしたことは、同じ局る状況の中、今後さらに人口が減少し、また、定年の中であっても担当課の違いによって生じたりする退職が増え通勤者が減る状況において、従来の運行ことがあり、部局を跨いでとなるとさらにハードル頻度の交通サービスを維持することは困難となるこが高い。また、都市計画部局では 20 年先の長期のとは明白であろう。交通事業者としては、今のネッ将来像を議論することに慣れているが、他の部局はトワークと運行頻度を維持するだけの利用者を確保短期的な成果が求められる性質上、長期の将来像をできるかどうかということが、サービスを維持する議論する素地があまりない場合が見受けられ、長期上での重要な情報となる。

将来の問題を共有することが難しい場合も多い。
こうした問題を解決するためには、地域の現状及（2）計画検討における不確実性の考慮び将来的な問題を共有することが最も重要である。

人口が右肩上がりの状況下では、都市の拡大、成なぜなら、問題自体を共有できなければ、その後の長をどのように受け止めるべきかが主要な課題であ

取り組みは各々が思うままに考えられてしまい、発り１つの将来像を描きやすかった。しかし、人口減散してしまう可能性が高くなるからである。そして少下においては、集約を図る地域とそうではない地地域が抱える問題の理解を促進するには、どこに居域とを区別していくことになるため、共通した将来住し、どこで活動するのか、といった都市における像を描きにくい。人口が減少する見通しであったと

人の活動の実態に関する基本的な認識についても共34

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研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

有されていなければならない。このことから、都市らの評価項目はあくまでも都市の機能やサービスの構造評価には（1）で整理した結果が可視化され、実態を表したものであり、実際に人がそのように活部局横断的に現状認識と問題の共有を促進するとい動しているかはわからない。例えば、ある居住地かう機能が求められる。

らＡ拠点まで公共交通で 15 分で到達できるとしても、Ｂ拠点の方が近く 7 分で到達できるのであれば、₃．評価手法の枠組みＢ拠点を利用することが多いかもしれない。または、Ａ拠点の方が多様な機能が集まっているから、Ｂ拠

２．で整理した評価の要件を踏まえ、立地適正化

点の方が近くてもＡ拠点を利用する人の方が多いか計画を念頭においた都市構造評価の評価項目、評価もしれない。居住地、目的施設、交通サービスだけに用いるデータ、将来シナリオ評価の考え方を整理

では、人の活動の実態を把握することはできないのする。

である。このため、先の①～③の評価項目に加え、どこに居住する人が、どこで活動し、その活動の場（1）評価の項目

所までどのような交通手段で訪れているのか、とい居住者の視点で都市構造を評価する場合には、居う④人の活動の実態を評価することが不可欠である。

住地の分布、都市機能の分布、居住地から都市機能

なお、人口規模が小さな都市等においては、都市までの公共交通によるアクセスのしやすさ（例えば機能が集まる場所が限定されるため、④を正確に把所要時間）が評価できる必要がある。これにより公握する必要は低いと考えられる。一方、人口規模が共交通が利用しやすい地域、利用しにくい地域を明大きく、拠点が複数あり、公共交通のネットワークらかにでき、利用しやすい地域を居住誘導区域にしが充実している都市の場合は、各拠点の後背圏がどたり、利用しにくい地域で人口が多い地域は公共交の程度の広がりになっているのかを想定すること自通の利便性向上を前提に居住誘導区域へ、また利用体が困難であることから、④の評価を実施することしにくい地域で人口も少ない地域は居住誘導区域外が望ましい。にするといった判断の材料となる。
都市的サービスを提供する民間事業者の視点は、居住者の視点の裏返しであり、都市機能誘導区域を中心として等時間圏域（例えば 15 分圏域）を算出

居住地、施設の分布、交通サービスの実態に加え、その上で繰り広げられている様々な活動（移動を含む）を捉え、より正確な実態把握が可能に。

し、そこに含まれる人口により商圏規模を確認することができる。立地する都市機能は、15 分で 5 千人集められる圏域を持つ拠点と 15 分で千人しか集④人の活動められない圏域を持つ拠点とでは当然異なる。
交通事業者の視点からは、公共交通ネットワーク、運行頻度、居住人口および従業人口が重要となる。
いくら公共交通の利用促進策を高じたとしても、そもそも公共交通沿線に居住者や業務機能の集積がな②目的施設③交通サービス ①居住地
都市構造

ければ利用者の確保は難しい。自動車中心から公共交通中心とした交通体系に転換を図り、環境負荷の図－１

評価のフレーム低減や健康増進を果たすためにも、公共交通沿線への人口の集積が重要であり、これを評価する。

（2）評価に用いるデータ

以上に対応するためには、①居住地（居住人口な評価項目の①～③に対応するデータは、メッシュ

ど）、②目的施設（都市機能の分布、従業人口など）、人口、各種施設の分布がわかる GIS データ、交通③交通サービス（公共交通ネットワーク、サービスネットワークデータなどが該当する。④の人の活動

レベル、公共交通アクセシビリティなど）の３つのの実態を評価するための情報というのは、パーソン評価項目が必要であることがわかる。これらは都市トリップ調査で従来から把握してきた情報に他なら構造を表す基本的な構成要素である。しかし、これない。パーソントリップ調査は都市交通の調査で、

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研究活動報告 201535

道路網を中心とした交通体系の検討のために活用さする恐れがあるのであれば、拠点Ａに訪れる人は減れてきたデータであるとの認識が一般的であるが、り、拠点Ａに集積している都市的サービスが撤退す

そもそもパーソントリップ調査は居住地、目的地、る可能性や、当該地区と拠点Ａとを結ぶ公共交通のそれを結ぶ交通の全体像をデザインするためのデー利用者が大幅に減少する可能性がある、といったこタである。都市計画マスタープランや土地利用計画とを様々に想定する。重要なのは、将来を正確に当等を前提に、パーソントリップ調査データを用いててにいくことではなく、リスクコミュニケーション交通体系を描くといった従来的な方法から転換し、的に将来の様々なシナリオを想定することであり、都市全体の機能配置のあり方を検討する材料として①～④の現状にもとづいて分析を行えば、十分、将パーソントリップ調査を活用するという視点が今後来の姿を語ることができよう。

重要となってくると考えられる。
パーソントリップ調査ほどの規模の調査をしなくても、例えば、居住地域別に人がよく活動する場や、₄．都市構造評価の事例

その場所への交通手段をアンケートで尋ねる方法が３．で整理した都市構造評価の枠組みを踏まえ、考えられる。現時点でパーソントリップ調査を実施

都市構造を評価した 3 つの事例を紹介したい。1 つしていない自治体等においては、このアンケートの目は拠点における建物の立地状況から拠点の形成状方が現実的であろう。移動の総量を把握することを況や他の拠点との違いを明らかにするための分析で目的とするのではなく、居住地域別の特徴を捉えるある。これは、評価項目②の中でも拠点に特化したのであればパーソントリップ調査ほどの大規模な調分析と言える。2 つ目は、公共交通のアクセシビリ査は必要なく、小規模なサンプル調査で十分である。

ティの分析事例であり、評価項目③に対応する。3

また、繰り返しになるが、都市規模が小さく、都市つ目はパーソントリップ調査を用いた人の活動の圏機能の配置とその後背圏がある程度想定できる場合域に関する分析であり、評価項目④に対応する。こには、わざわざアンケート調査をするまでもない。

れは公共交通アクセシビリティとのギャップを明ら都市規模が大きく、拠点の数が多く、後背圏が重なかにすることを目的としている。

り合うような場合、つまり、従来からパーソントリップ調査が実施されてきた都市圏レベルの都市においては、パーソントリップ調査型の活動実態データが活きてくる。

（1）拠点の形成状況
拠点において建物の集積が進んでいるかどうかを明らかにすることを目的として、( 株 ) ゼンリンの住宅地図データを基にした「建物情報データ」を用（3）将来シナリオ評価の考え方

いて、市町村マスタープランで位置づけられている将来の不確実性を考慮するとともに、関係者など拠点毎の延べ床面積及び建物の棟数の実態を把握しと問題を共有するためには、将来的な影響が評価でた。延べ床面積は建築面積に建物の階数を乗じて算きる手法が必要となる。パーソントリップ調査では、出したものである。

将来の居住人口分布、従業人口分布を想定し、これ4 次メッシュ別に延べ床面積と棟数から地域特性と交通のサービスレベルを入力値として、人の移動を下記の通りに分けて表示したものが図－２である。の実態を表現するモデルが各都市圏で構築され、都拠点に位置づけられている地域であっても、建物の市交通施策の評価に活用されてきた。こうした方法

延べ床面積が少なく、棟数が少ないメッシュが存在を採用することも考えられるが、これではただでさすることがわかる。図－ 3 は、各拠点の相対的な位え検討項目が多い立地適正化計画の策定に、さらに置関係を示したグラフである。このグラフをみると、時間と費用がかかってしまう。

都心における延べ床面積は他の拠点と比べて際だっ

簡便な方法としては、現状をベースに①～④の実て大きいことがわかる。棟数は副都心等と同程度で態を整理し、居住人口の将来的な変化が人々の都市ありながら延べ床面積が大きいというのは、１つの活動にどのような影響を及ぼす可能性があるのかを建物あたりの床面積が大きく、敷地規模が大きい建考察する方法が考えられる。例えば、拠点Ａに訪れ物が多く立地している状況を示している。また、都る人が多い地区において、今後、人口が大幅に減少

心以外の拠点は、延べ床面積には際だった差がない

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Ⅲ．研究論文ことが特徴的である。別途、各拠点に立地している共交通ネットワークデータを作成し、拠点からの等機能を把握する必要があるが、民間主導の開発の結時間の圏域を計算して図化したものである。こうし果である建物の棟数と延べ床面積から各拠点の形成た公共交通のアクセシビリティの算出手法について状況やそれにもとづく位置づけをこのようにして把は、国総研が公表している文献３に詳しい。

握することが可能である。
副都心

凡例
平 均 ­ 2σ

都心

平均­ σ
平均
該当なし
平 均 ­σ平 均 ­σ平 均 ­σ平均
平 均 ­ 2σ

凡例：〜15 分：〜30 分：〜45 分：〜60 分：60 分 〜

棟数：拠点 4 次メッシュ：市街化区域図－ 4図－ 2

副都心への公共交通の等時間圏域（3）活動圏域の分析

4 次メッシュ別の地域特性表－ 1 は、パーソントリップ調査結果から各目的（ha）のトリップの集中密度を拠点毎に集計した結果を順35
市平均30

位づけしたものである。都心は業務・商業をはじめ：都心

様々な機能が集積しており、通勤、買い物、通院、：副都心：地域交流拠点

社交・娯楽等を目的としたトリップが集中している：地域生活拠点

25

ことがわかる。副都心は買い物と社交・娯楽等の場としての機能に特化している。地域交流拠点に関し

延 20
べ
床面
積 15ては、地域交流拠点Ａは買い物の場として活用されているが、他については順位が低く、拠点としての機能の集積が必ずしも大きくないことがわかる。

10表－１5
市平均

00100

200300棟数

図－ 3400500

600（棟）

各拠点における延べ床面積と建物棟数（2）公共交通アクセシビリティ
図－ 4 は、副都心への鉄道、バスによる等時間圏域を示した図である。鉄道沿線に短時間でアクセスできる範囲が広がっていることがわかる。この図をみれば、副都心の後背圏は鉄道沿線軸沿いに広がっ

集中トリップ密度に見る拠点の位置づけ

都心目的（上段：順位、下段：トリップ数/ha）
社交・
通勤
買 い物
通院
全目的
娯楽等
1
12
11

副都心

262

2659

848

2948

40

56

80

73

61

94

84

75

94

96

98

90

97

98

99

拠点

139.3

Ａ
地域交流拠点

Ｂ
Ｃ
Ｄ

21.2
8.6

13.3
2.5
1.5

81.1

49.6
25.9
3.4
1.1
0.8

14.7

41.12

449.7

3.1

9.82

191.5

1.4

0.32
0.36
0.10

84.68
0.98
0.38
0.32

5

67.3
50.3
12.510.4ており、これらの圏域に含まれる人口が後背圏人口

図－ 5 は、副都心に来訪した人の居住地分布を示として捉えられる。なお、これは、鉄道およびバスした図である。これをみると、副都心に来訪していのネットワーク、運行頻度、所要時間を加味して公る人の居住地は図の左側のエリアに偏っており、副IBS Annual Report

研究活動報告 201537

都心の右側のエリアからの来訪が少ないことがわか

動をより詳細に把握できるようにパーソントリップる。この地域は都心へもほぼ等時間でアクセスでき調査を改良することが望まれる。目的の細分化、ジる地域で、多くが都心に訪れているという実態が明

オコーディング、他のデータとの組み合わせ分析ならかとなった。公共交通アクセシビリティで後背圏ど検討すべき課題は多い。

を捉えた場合と、図－ 5 の実態から後背圏を捉えた

また、本稿では人の暮らしや活動に着目した都市

場合とでは、副都心に誘導すべき都市機能の考え方構造の評価を提案したが、計画の立案にあたっては、に違いが出てくる可能性がある。

これ以外にも様々な視点を加味した総合的な検討が必要である。例えば、居住誘導区域を検討する際に産業系の土地利用を考慮することも視点の１つであ副都心る。工業系の用途地域に関しては居住誘導区域に含都心いるため、工業系用途地域を検討の対象から外しがちであるが、居住地と勤務先は都市を形づける重要凡例：〜100 トリップ：〜500 トリップ：〜1000 トリップ：〜2000 トリップ
：2000 トリップ〜

な要素であることから、当然、居住誘導区域とセットで検討すべきである。
副都心に行きやすいが、実際には行っていない地区：副都心から公共交通30分圏域

図－ 5

めることを慎重に判断することが望ましいとされて副都心来訪者の居住地分布

最後に、立地適正化計画は国がマスタープランの高度化版であると指摘するとおり、これは将来の都市のあり方を検討、議論する一大チャンスではないかと著者らは捉えている。区域をどう決めるかというプランづくりも重要であるが、これを契機に、これから我々が対峙すべき問題は何なのか、将来の世代に対してどういう都市を残していくべきか、その₅．おわりにために我々は今何をすべきか、といった本質的なプ

本稿では、人の暮らしや活動に着目した都市構造ランニングの議論に発展していくことを期待したい。の評価に関する枠組みを示すとともに、それを参考にした分析の事例を紹介した。その結果、都市機能参考文献

や交通サービス等で表される都市構造と人々の活動

１）国土交通省都市局都市計画課：立地適正化計画作の実態の双方から都市を捉えることで、より実態に即して立地適正化計画を策定できる可能性があることを示唆した。
タを活用することを指摘したが、本格的に都市構造を検討するデータとするのであれば、私事目的の移IBS Annual Report２）国土交通省都市局都市計画課：都市構造の評価に関するハンドブック，2014．

活動実態の把握にパーソントリップ調査型のデー

38

成の手引き（案），2015.

研究活動報告 2015３）国土技術政策総合研究所都市研究部：アクセシビ
リティ指標活用の手引き（案），2014.