2016
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2016

Ⅰ．巻頭言
代表理事

黒川

洸

1

荒井 祥郎
石神 孝裕
鈴木 弘之
溝口 秀勝
大門
創
原田知可子
近藤 和宏
石井 良治
宮木 祐任
木全 淳平
正木
恵
鈴木多恵子
石川 岳男

5

剣持
岡
谷
福本
萩野
兵藤

健
英紀
亮太
大輔
保克
哲朗

18

秋元 伸裕
高砂子浩司
稲原
宏
蛯子
哲

35

福本
加藤
松本
加藤
稲原

43

Ⅱ．特別論文
人口減少・高齢化時代における都市・地域計画について〜立地適正化計画等の検討実績をもとに〜

都市・地域計画研究室
都市・地域計画研究室長
研究部
都市・地域計画研究室
〃
〃
〃
〃
〃
都市交通研究室
都市・地域計画研究室〃
研究部

データが明らかにする東京都市圏の物流の姿

道路 ･ 経済社会研究室
社会基盤計画研究室
道路 ･ 経済社会研究室
都市交通研究室次長
東京海洋大学流通情報工学科

教授

Ⅲ．研究論文水戸市公共交通基本計画の策定について

環境・資源研究室
都市交通研究室
環境・資源研究室
都市交通研究室

国際ビジネス地区における駐車特性分析〜大丸有地区における駐車環境と実態〜

都市交通研究室〃〃〃
環境・資源研究室

大輔
昌樹
浩和
桃子
宏

交通ビッグデータを活用した人や車の移動の可視化〜つくばにおける産官学の地域モビリティプラットフォームを通して〜

社会基盤計画研究室

社会基盤計画研究室長
社会基盤計画研究室
都市・地域計画研究室
社会基盤計画研究室〃次長

常磐自動車道の利用状況〜全線供用前後の変化、東北自動車道との違い〜

東北研究室
企画部長
社会基盤計画研究室
情報システム研究室
東北研究室長大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究

都市交通研究室長
都市交通研究室〃

調布市における都市計画道路と生活道路の一体的計画づくりの取組

都市・地域計画研究室
研究部
都市交通研究室

都市・地域計画研究室長

英国の交通投資の新しい評価方法“Wider Impacts”（広範な効果）道路・経済社会研究室
〃
〃
〃

廣川 和希
矢部
努
北村 清州
若井 亮太
井村祥太朗
福沢 綾乃
牧村 和彦

49

西山
毛利
岡
岩永
小島

良孝
雄一
英紀
和大
浩

57

須永
青野
松本

大介
貞康
浩和

63

近藤
鈴木
木全
石神

和宏
弘之
淳平
孝裕

71

樋野 誠一
国府田 樹
小林 広和
田中 啓介

78

塩見

87

Ⅳ．フェローシップ最終報告
英国におけるアクティブ・トラフィックマネジメント

立命館大学理工学部

准教授

康博

2012 ロンドン・オリンピック、パラリンピック大会の競技場、選手村 ( 等 ) の跡地活用のあり方
教授

村木

美貴

93

都市・地域計画研究室

荒井
加藤

祥郎
昌樹

101

河上
毛利
萩野
森尾
剣持
岡

翔太
雄一
保克
淳
健
英紀

104

千葉大学大学院工学研究科

Ⅴ．海外学会参加の概要
CIVITAS FORUM 2015 とアーヘン市の取り組み

都市交通研究室

第 11 回 EASTS セブ会議

社会基盤計画研究室
企画部長
次長
道路・経済社会研究室〃
社会基盤計画研究室

第 22 回ITS 世界会議

萩原
絹田

剛
裕一

106

社会基盤計画研究室

次長

牧村

和彦

108

道路・経済社会研究室

森尾
河上
毛利

淳
翔太
雄一

113

毛利 雄一
森尾
淳
河上 翔太
小林 巴奈
寺部慎太郎

117

道路・経済社会研究室

TRB 年次総会参加報告

Ⅵ．自主研究活動報告
東京圏における業務機能配置・構造に関する分析〜社会経済情勢の変化に対応した国土マネジメント調査より〜

社会基盤計画研究室
企画部長

時系列の PT データを用いた銀座来訪者の行動特性の変化

企画部長
道路・経済社会研究室
社会基盤研究室
東京工業大学大学院
東京理科大学土木工学科

教授

Ⅶ．研究室活動報告
社会基盤計画研究室

123

都市交通研究室

125

都市・地域計画研究室

127

道路・経済社会研究室

129

環境・資源研究室

131

情報システム研究室

133

東北研究室

134

Ⅷ．研究論文一覧
研究論文一覧137

Ⅸ．IBS 情報
ＩＢＳの概要

145



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface黒川洸＊

By Takeshi KUROKAWA

2015 年度に入り、2015 年〜 2017 年の 3 か年の中期ビジョンを決定した。その柱として、
１）研究・政策提言のリーディングランナーとなること、２）人材を大切にした組織づくりをすること、３）健全な経営を達成すること、の 3 つを目標としている。
人材育成については、幅広い広領域を担当できる人材と、専門に特化した人材の両面を目標としている。健全な経営のためには、年間 15 億円以上の受託と直接経費率 30 ％前半を目標とすることにしている。
一般財団法人化を契機に、戦略会議、業務推進会議の 2 つを立ち上げ、受注企画・業務遂行の年間計画を見通してチェックしつつ業務に取り組む方法が全所的に定着し、機能するようになったのが現状だと認識している。
平成 28 年 4 月には研究員、情報員、総務課員、新人 10 名の増員を図った。特に情報員、課員の新人採用は十数年ぶりで、育成方法についてはいろいろと戸惑いもあるが、うまく育っていって欲しいと思っている。このような職員増員により有給休暇取得が容易になり、結果的に職員個人の健康管理や、家族との十分なコミュニケーションもとれるようなワーク・ライフ・バ
ランスの良い生活が達成できれば良いと願っている。
さらに受注状況を改善するために、業務計画書の質の向上、成果品の質の向上を目指す努力を惜しまない認識を職員全体で持つことが求められている。
調査研究をサポートするシステム部門、情報管理部門においては、プロジェクト毎の費用の管理や、個人の勤務時間の管理等を進める新しいシステムが導入された。さらに業務全体の効率化・省力化を進めるためにも、IBS の組織運営に関するシステム全体の刷新が早急に求められている。
今後は、組織運営のシステム刷新等により、内部の効率化を目指すとともに、社会状況の変化に対して常に柔軟で、質の高い調査研究を推進し、社会に貢献できる組織構築を目指す所存である。

＊一般財団法人計量計画研究所

代表理事

工学博士



IBS Annual Report 研究活動報告

1

Ⅱ
特別論文
● 人口減少・高齢化時代における都市・地域計画について〜立地適正化計画等の検討実績をもとに〜● データが明らかにする東京都市圏の物流の姿Ⅱ．特別論文

人口減少・高齢化時代における都市・地域計画について〜立地適正化計画等の検討実績をもとに〜

Urban Planning in the Context of Decreasing and Aging Population:
─ Based on the Case Studies of Compact City Planning ─
荒井祥郎＊ 石神孝裕＊＊ 鈴木弘之＊＊＊ 溝口秀勝＊＊＊＊ 大門 創＊＊＊＊＊ 原田知可子＊＊＊＊
近藤和宏＊＊＊＊ 石井良治＊＊＊＊ 宮木祐任＊＊＊＊ 木全淳平＊＊＊＊＊＊ 正木 恵＊＊＊＊＊＊＊
鈴木多恵子＊＊＊＊＊＊＊＊ 石川岳男＊＊＊＊＊＊＊＊＊
By Yoshiro ARAI, TakahiroISHIGAMI, Hiroyuki SUZUKI, Hidekatsu MIZOGUCHI, Hajime DAIMON, Chikako HARADA,
Kazuhiro KONDO, Ryoji ISHII, Masataka MIYAKI, Jumpei KIMATA, Megumi MASAKI, Taeko SUZUKI and Takeo ISHIKAWA●ているような都市では、立地適正化計画の標榜する

1 はじめに「コンパクト＋ネットワーク」のコンセプトを実現す

わが国が本格的な人口減少・高齢化時代を迎えるにあるのは困難ではないか。

たり、都市構造を「コンパクトシティ＋ネットワーク」

・当面人口減少期を迎えない都市や、将来にわたって型へと転換していくことで持続可能な都市づくりを進高い人口密度を維持できる都市においては、立地適めるため、平成 26 年 8 月に都市再生特別措置法が改正

正化計画を策定する意味はあるのか。また、どのよ

され、立地適正化計画という新たな計画制度が導入さ

うに都市機能や居住の誘導を考えればよいのか。

れた。（制度の詳しい内容については、国土交通省の手・制度上、災害危険度の高いエリアは居住誘導区域か引き やパンフレット などを参照されたい。
）
1）

2）

ら外すことが原則とされているが、実際には災害危制度制定以降、数多くの市町村が立地適正化計画の険度の高いエリアに多くの集積が進む都市も多く、策定に着手し、平成 27 年度末時点で約 280 の市町村

どのように都市機能や居住の誘導を図ればよいのか。

であり、箕面市、熊本市、札幌市では計画・隣接する市町村がコンセプトの異なる立地誘導（例え策定済みである。当研究所では、このうちいくつかのば、拡大志向の商業施設立地を容認するなど）を展開

自治体において立地適正化計画の策定を支援している。

するのであれば、当該自治体だけで立地適正化計画

が検討中

3）

立地適正化計画制度は、都市計画法に基づく規制にを策定しても意味がなくなるのではないか。

主眼を置いた従来の都市計画とは異なり、誘導に主眼

・市町村合併で線引きと非線引きが混在する都市計画が置かれている。一見規制的な性格を持つと考えられ区域を抱える自治体では、どのように制度運用すれる届出手続き等も、届出を行う民間事業者等と行政がば効果的か。

施設等の立地について意見を交わし、共に考えるため・他分野との連携の重要性は理解できるが、縦割り意のプロセスとして捉えることもできる。このように立識の強い行政組織において、現実的に実効性のある

地適正化計画制度は、ポジティブで積極的な都市づく

連携は難しいのではないか。

りを進められるよう制度設計されている点に特徴があるため、工夫次第では非常に有効なツールとなり得る。

・居住誘導区域から外れるエリアに居住する住民等の合意形成が困難ではないか。

しかし、制度ができたばかりでもあり、また、従来の

このように、さしあたり思いつくだけでも、様々な

都市計画制度等との組み合わせ等により柔軟性や拡張性

疑問や課題が挙げられ、計画検討にあたっては多くのが増したこともあり、計画の着手や計画策定にあたって

困難に直面することが想定される。

は多くの疑問や課題に直面することが想定される。

本稿では、当研究所が支援する立地適正化計画の策定

例えば、以下のようなことが挙げられる。

等の検討の蓄積や経験から、前述したいくつかの疑問や・「市町村の都市計画に関する基本的な方針」（都市計画

課題の解決の一助となるような提案を整理する。これ

法第 18 条の 2）（以下、「都市マス」という。）とどのにより、立地適正化計画の策定のみならず、今後の人ように棲み分ければよいのか。

口減少・高齢化時代における都市・地域計画の計画立案

・市街化調整区域など郊外に就業地や居住地が分散しや検討にあたっての有益な示唆を示すこととしたい。

＊都市・地域計画研究室 主任研究員 ＊＊都市・地域計画研究室長 ＊＊＊研究部 研究員 工学博士 ＊＊＊＊都市・地域計画研究室 研究員＊＊＊＊＊都市・地域計画研究室 研究員 博士（工学） ＊＊＊＊＊＊都市交通研究室 研究員 ＊＊＊＊＊＊＊都市・地域計画研究室 研究助手＊＊＊＊＊＊＊＊都市・地域計画研究室 情報員 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊研究部 主幹研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 20165

Ⅱ．特別論文

2●

都市マスの実現化プログラムとしての立地適正化計画の活用（静岡市を例として）（3）中 短期的なプログラムとしての立地適正化計画の活用a）基本的な考え方
都市計画においては、計画は一度策定して終わりで（1）立地適正化計画の制度上の位置づけ
立地適正化計画の意義と役割に関しては、「居住機能はなく、計画の実現化の過程をモニタリングし、効果や医療・福祉・商業、公共交通等のさまざまな都市機能を見定め、状況に応じて計画を適宜軌道修正していくの誘導により、都市全域を見渡したマスタープランとことが重要であり、その PDCA サイクルを継続するこ

して位置づけられる都市マスの高度化版」 と位置づけとで初めて意味を持つ。

1）

られており、長期的に目指すべき都市構造を示し、そ立地適正化計画の活用にあたっても、都市マスとのの実現に向けての大まかな道筋を明らかにする都市マ関係も含めてあり方や位置づけを整理しておくこと

スの一部として、立地適正化計画を策定することが可で、全体として将来都市像の実現に向けた PDCA サイ

能である。

クルが上手く回るような体系を整えることが重要であ

一方で、「時間軸をもったアクションプランとしてる。例えば、都市マスを長期の計画として、立地適正運用することで効果的なまちづくりが可能になる」 と化計画を長期の計画を実現する中短期のプログラムとも位置づけられている。そのため、長期的な都市の将して位置づけ、役割分担することも考えられる。

1）

来像を示すマスタープランとしての性格だけでなく、具体的には、都市マスで位置づけられた将来都市構

施策を位置づけることや届け出手続き等の運用によっ造（拠点、軸、面）の内、特に喫緊の課題になっていて、中短期的に都市機能や居住の誘導を図るプログラ

る、あるいは、戦略的観点から先に実現化しておくべ

ムとしての性格も併せ持つツールとして活用可能な制き要素や場所に限定して、立地適正化計画の各区域や度となっている。

施設を位置づける。そして、5 年後にその効果を検証し、効果や改善が見られれば、次の重点課題を解決す（2）都市のコンパクト化の実現に向けた課題

るために区域や施設を設定し直していく。このように

近年、集約型都市構造を位置づける都市マスが増加

中短期的なプログラムとして立地適正化計画を活用すしている。国土交通省の調査 4）によると、2013 年時ることで、社会情勢の変化等にも柔軟に対応でき、都点で約半数の自治体が将来都市像としてコンパクトシ

市マスの着実な実現化にも寄与できる計画になると考ティ等を位置づけ、または位置づける予定としている。

えられる。

しかし、都市マスにおいて理念としてコンパクトシ
ティの記載をしているものの、その実現を援護するような政策を位置づけることができていない都市があるとの指摘 5）もあり、コンパクトシティの実現化ツールとして今回新設された立地適正化計画制度に寄せられる期待は大きい。
また、都市マスにおいて多数の拠点を設定している都市では、都市サービス施設の集積状況が実体を伴っていない拠点が多くなる傾向にある 6）との指摘もある。今後、人口減少・少子高齢化の進行に伴い、人的・財政的資源が一層乏しくなる中で、都市マスに位置づけられた拠点等への集積をすべからく実現するように
立地適正化計画を活用しようとすると、資源が分散され、実効性が伴わない可能性がある点に留意が必要で
ある。
図－ 1



6

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

中短期的なプログラムとしての活用イメージ



Ⅱ．特別論文
性は低いと考えられる。よって、今後は現状施設が不b）静岡市での適用例
静岡市では、2016 年 4 月に都市マス 7）が改定されて足している施設や施設の移転等で将来的に不足の懸念

おり、その中で立地適正化計画を見据えた都市構造（集がある施設に関して、具体的な誘導の有無を検討して約連携型都市構造）を検討し、目指すべき将来の姿としいく予定である。

て位置づけている。立地適正化計画は、都市マスの将

このように、立地適正化計画では狙いを絞った上来都市像を実現化するツールとして位置づけており、で、都市機能誘導区域や誘導施設を設定しているとこ

現在は、都市機能誘導に関する検討を先行的に進めてろであり、今後は、居住誘導区域に関しても同様の考いる段階である。

えに沿って中短期プログラム的な区域設定をしていく

検討においては、前述したような中短期プログラム的な性格を持たせるよう配慮している。具体的には、都市マスでは都市拠点、地域拠点、暮らしの拠点（生活拠点に該当する拠点）の 3 種類を位置づけしている。こ
の内、都市拠点（3 箇所）及び地域拠点（3 箇所）に関しては、全てを都市機能誘導区域として位置づける予定

ことが課題である。

3●

産業都市における機能誘導（浜松市を例として）（1）立地適正化計画の制度上の位置づけである。一方で、暮らしの拠点に関しては 25 箇所と多立地適正化計画の手引き 1）では、都市機能誘導区

数設定されているため、都市拠点・地域拠点へのアクセ

域、居住誘導区域の検討に先立ち、都市全体の観点かス性が低く、今後の人口減少等に伴い生活サービスレ

ら、都市が抱える課題等を踏まえ、人口の集積状況、

ベルの低下が懸念される地域（例えば由比や蒲原等）に主要な公共交通路線、都市機能施設、公共施設の配置

絞り、都市機能誘導区域を定める方向で検討を進めて等をもとに、都市の骨格構造を検討することが重要でいる。

あるとされている。
しかし、立地適正化計画の本来の目的が「コンパクトシティ＋ネットワーク」による都市の持続可能性の確保、持続安定的な公共交通事業の確保等であるなら
ば、人口分布、公共交通ネットワーク、都市機能施設
以外にも考慮すべき事項があると考えられる。
本項で紹介する浜松市は、全国でも有数の産業都市であり、産業都市における立地適正化計画を検討する
際のポイントを以下に示す。
（2）浜松市の特徴
a）政令市の中でも有数のものづくり都市
浜松市は、江戸時代からの綿織物と製材業、近代の

出典）静岡市都市計画マスタープランをもとに作成

図－ 2

三大産業と呼ばれる繊維・楽器・輸送用機器、近年の光

静岡市の都市構造と暮らしの拠点

技術・電子技術関連等の先端技術産業と、時代に応じて数多くの企業が発展・集積してきたものづくり都市であ

また、誘導する機能に関しては、例えば静岡駅周辺

る。産業別就業人口割合をみると第二次産業の比率がの都市拠点では、都市マスにおいて「政治・経済・文化

他の他政令市と比較して高く、浜松市においては第二の中心として、各種機能の維持・集積」や「買い物や子次産業が都市の成長を牽引する重要な役割を担ってき

育て・福祉をはじめとした各種機能の維持・集積」等がた。

位置づけられている。しかし、実際に施設の立地状況等を確認すると、行政サービス施設や商業施設などは多数立地しており、短期的には問題が顕在化する可能

IBS Annual Report 研究活動報告 20167

浜松市は、江戸時代からの綿織物と製材業、近代の三大産業と呼ばれる繊維・楽器・輸送用機器、近の三大産業と呼ばれる繊維・楽器・輸送用機器、近ティの維持に一役かうと同時に、市街化調整区域の人口を増加させる要因となっている。

人口を増加させる要因となっている。

年の光技術・電子技術関連等の先端技術産業と、時また、一部の市街化調整区域は鉄道沿線であり公代に応じて数多くの企業が発展・集積したものづく

共交通の利便性が高い地区となっており、結果とし

年の光技術・電子技術関連等の先端技術産業と、時代に応じて数多くの企業が発展・集積したものづく

また、一部の市街化調整区域は鉄道沿線であり公共交通の利便性が高い地区となっており、結果としりの都市である。産業別就業人口割合をみると第二て、市街化調整区域における居住人口割合は高く、りの都市である。産業別就業人口割合をみると第二て、市街化調整区域における居住人口割合は高く、Ⅱ．特別論文次産業の比率が他の他政令市と比較して高く、浜松
開発許可件数も近年増加している状況にある。

次産業の比率が他の他政令市と比較して高く、浜松市においては第二次産業が都市の成長を牽引する重開発許可件数も近年増加している状況にある。

市においては第二次産業が都市の成長を牽引する重要な役割を担ってきた。
第３次産業就業者の割合 （％）
要な役割を担ってきた。
第１次産業就業者の割合 （％）

100%

80%
100%
60%

80%

40%

60%

20%

77.576.974.879.175.477.374.385.479.3
75.5

60.5

74.074.1
77.576.974.879.175.477.374.385.479.3
35.2
84.384.079.381.278.878.4
26.6
70.5
24.375.5
25.422.2
21.723.024.720.121.721.724.9
16.8
19.918.120.721.2
15.215.1
0.3 0.9 0.1 0.5 0.8 2.9 1.0 0.8 13.9
0.7 3.9
0.5 0.9 0.8 0.7 0.5 0.4 0.6 3.7 2.9 4.335.2

26.6
24.3
25.422.2
21.723.024.720.121.721.724.9
16.8
19.918.120.721.2
15.215.1
13.9
0.5 0.9 0.8 0.7 0.5 0.4 0.6 3.7 2.9 4.3 0.3 0.9 0.1 0.5 0.8 2.9 1.0 0.8 0.7 3.9

出典）平成25年都市計画現況調査をもとに作成
出典）平成 22 年国勢調査をもとに作成※熊本市はH22国勢調査時点では政令指定都市ではないため参考

（熊本市）
福岡市

0%

60.5

第２次産業就業者の割合 （％）

大阪市 京都市
京都市 名古屋市
名古屋市
浜松市
浜松市
静岡市
静岡市
新潟市
新潟市
相模原市
相模原市
川崎市
川崎市
横浜市 横浜市
千葉市 千葉市

20%74.074.1
84.384.079.381.278.878.4
70.5

さ市
いたま市
さいたま
仙台市 仙台市
札幌市 札幌市

0%

第３次産業就業者の割合 （％）
第１次産業就業者の割合 （％）（熊本市）
福岡市 北九州市
広島市
北九州市
広島市 岡山市
岡山市 神戸市
神戸市 堺市
堺市 大阪市40%

第２次産業就業者の割合 （％）

出典）工場立地法による届け出に関する浜松市の資料をもとに作成

図－４

浜松市の工場の立地状況及び従業者数出典）工場立地法による届け出に関する浜松市の資料をもとに作成※熊本市は平成 22 年時点では政令指定都市ではないため参考
図－３ 産業別就業人口割合の政令市比較
図－４
浜松市の工場の立地状況及び従業者数出典）平成25年都市計画現況調査をもとに作成
出典）
工場立地法による届け出に関する浜松市の資料をもとに作成
図－ 3 産業別就業人口割合の政令市比較※熊本市はH22国勢調査時点では政令指定都市ではないため参考 c) 自動車分担率が高い

図－ 4

浜松市の工場の立地状況及び従業者数

浜松市の自動車の代表交通手段分担率は66.8％

図－３ 産業別就業人口割合の政令市比較b) 市街化調整区域内に施設立地を誘導

c) 自動車分担率が高い（平成19年）であり、他の政令市と比較しても自動c）
自動車分担率が高い
浜松市の自動車の代表交通手段分担率は66.8％
車分担率が高い状況にある。前述の通り、ものづくb)
市街化調整区域内に施設立地を誘導域とされている市街化調整区域において約20万人が浜松市では、都市計画法上は市街化を抑制する区域
浜松市の自動車の代表交通手段分担率は 66 . 8 ％（平（平成19年）であり、他の政令市と比較しても自動り都市として発展してきた浜松市は多くの工場が郊
浜松市では、都市計画法上は市街化を抑制する区
居住している。また、古くからの産業都市であったとされている市街化調整区域において約 20 万人が居住
成 19 年）であり、他の政令市と比較しても自動車分
車分担率が高い状況にある。前述の通り、ものづく
外に点在しているため、通勤時の足として自動車が域とされている市街化調整区域において約20万人がことから線引き以前からの工業団地や工業集積地がしている。また、古くからの産業都市であったことか 利用されている。そのため、結果的に生活スタイル
担率が高い状況にある。前述の通り、ものづくり都市
り都市として発展してきた浜松市は多くの工場が郊多く点在している状況にある。こうした状況認識を居住している。また、古くからの産業都市であった
ら線引き以前からの工業団地や工業集積地が多く点在 も自動車利用が前提となっていることが影響していとして発展してきた浜松市は多くの工場が郊外に点在
外に点在しているため、通勤時の足として自動車が踏まえ、市街化調整区域が都市づくりを進める上でことから線引き以前からの工業団地や工業集積地がしている状況にある。こうした状況認識を踏まえ、市 ると考えられる。
しているため、通勤の足として自動車が利用されてい利用されている。そのため、結果的に生活スタイル
重要な位置を占めているとして、平成20年に「市街多く点在している状況にある。こうした状況認識を
鉄道 バス 自動車 オートバイ・バイク 自転車 徒歩
街化調整区域が都市づくりを進める上で重要な位置をる。そのため、結果的に生活スタイルも自動車利用がも自動車利用が前提となっていることが影響してい化調整区域における開発許可制度の基本方針」が策踏まえ、市街化調整区域が都市づくりを進める上で
0%
20%
40%
60%
80%
100%
占めているとして、平成20 年に「市街化調整区域にお前提となっていることが影響していると考えられる。
ると考えられる。
3.0
定され、あわせて市街化調整区域における開発許可
2.2
浜松市では、都市計画法上は市街化を抑制する区b）
市街化調整区域内に施設立地を誘導

重要な位置を占めているとして、平成20年に「市街

浜松市
(H19)

ける開発許可制度の基本方針」が策定され、あわせて制度の運用基準の見直しが行われた。この基本方針

化調整区域における開発許可制度の基本方針」が策

市街化調整区域における開発許可制度の運用基準の見では、市街化調整区域の中であっても開発を許容す

定され、あわせて市街化調整区域における開発許可

る区域として『立地誘導地区』が示され、工場立地直しが行われた。この基本方針では、市街化調整区域

静岡中部都市圏(H13)

制度の運用基準の見直しが行われた。この基本方針

誘導地区・観光系立地誘導地区・流通ＩＣ立地誘導の中であっても開発を許容する区域として『立地誘導

では、市街化調整区域の中であっても開発を許容す地区などが設定されている。市街化区域内に土地が地区』が示され、工場立地誘導地区・観光系立地誘導地
る区域として『立地誘導地区』が示され、工場立地
なく、政策的に郊外への産業の誘導を進めている。
区・流通インターチェンジ立地誘導地区などが設定され誘導地区・観光系立地誘導地区・流通ＩＣ立地誘導
また、平成21年には市街地縁辺集落制度が導入さ

2.2

鉄道
4.8

66.8

バス

0%

9.7

オートバイ・バイク

自転車

徒歩

20%

40%

80%

100%

1.92.2
55.1
浜松市
2.2
(H19)
8.9
仙台都市圏
4.2
53.5

4.2

(H4)

1.9
8.9

16.8

3.0
17.2
9.7

2.7

55.1
57.6

60%

66.8

4.8

(H14)

静岡中部都市圏(H13)2.8
宇都宮都市圏
2.4

16.1

自動車

10.5

20.2

4.2

16.8

19.5

17.7

二輪車

16.1

17.2

仙台都市圏
2.7
4.2
53.5
10.5 20.2
出典）パーソントリップ調査（各都市）をもとに作成ている。市街化区域内にまとまった土地がないため、(H14)※宇都宮都市圏は、オートバイ・バイクと自転車に分類できないた地区などが設定されている。市街化区域内に土地がれた。これは、市街化調整区域の中の市街地縁辺集
2.8
このように政策的に郊外への産業の誘導を進めている。
め、二輪車としている
宇都宮都市圏
19.5
なく、政策的に郊外への産業の誘導を進めている。
落の区域内（農用地は除く）のうち、道路幅員、下
2.4
57.6
17.7
図－５(H4)浜松市と他都市圏の交通手段分担率
二輪車

平成 21 年には市街地縁辺集落制度が導入された。
水道利用等、一定の要件を満たせば誰でも専用住宅、
また、平成21年には市街地縁辺集落制度が導入さこれは、市街化調整区域の中の市街地縁辺集落の区域

出典）パーソントリップ調査（各都市）をもとに作成
出典）パーソントリップ調査（各都市）をもとに作成※宇都宮都市圏は、オートバイ・バイクと自転車に分類できないた※宇都宮都市圏は、オートバイ・バイクと自転車に分類できない
め、二輪車としている
内（農用地は除く）のうち、道路幅員、下水道への接続―頁―（業者で記入） ため、二輪車としている
落の区域内（農用地は除く）のうち、道路幅員、下れた。これは、市街化調整区域の中の市街地縁辺集等、一定の要件を満たせば誰でも専用住宅、兼用住宅

図－５

図－ 5

水道利用等、一定の要件を満たせば誰でも専用住宅、浜松市と他都市圏の交通手段分担率
浜松市と他都市圏の交通手段分担率（事務所、店舗併用のみ）、共同住宅を建築できる制度である。この制度は、集落のコミュニティの維持に一（3）立地適正化計画の検討のポイント

役かうと同時に、市街化調整区域の人口を増加させる

a）工場の立地誘導と居住誘導との一体的な検討―頁―（業者で記入）要因となっている。

立地適正化計画の手引きにおいて、都市機能の集積

また、鉄道沿線の公共交通の利便性が高い地区であする拠点と、居住地の関係については記載されている

りながら、市街化調整区域となっている地域もあり、が、働く場と拠点や居住地の関係についてはほとんど

そのような地域では開発許可件数も近年増加してお記載されていない。

り、他の市街化調整区域と比べて居住人口の割合は高い状況となっている。

浜松市では、市街化調整区域へ工場や住宅の立地を許容してきた経緯がある中で、東日本大震災の発生
や、新東名高速道路の開通を受けて、近年、工業の内

8

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文

陸部への立地意向も高まりつつあり、今後、数千人規
模の従業人口が市内・市外から移動することが想定され

4●

既にコンパクトな市街地が形成されている都市における立地適正化（三島市を例として）ている。居住地と従業地の配置は都市計画においては基礎的な要素であり、これらの相互関係を踏まえ、都
市機能および居住誘導地区の検討をすることが必要であると考えられる。

（1）立地適正化計画の考え方
立地適正化計画は、市街化区域内に都市機能誘導区
域と居住誘導区域を定めることになっており、特に居こうした状況において立地適正化計画を考える場

住誘導区域は、「人口減少の中にあっても一定エリア

合、都市機能の集積する場、居住地、これらを結ぶ公において人口密度を維持することにより、生活サービ

共交通に加え、働く場もセットで検討することが重要

スやコミュニティが持続的に確保されるよう、居住をである。ものづくり都市としてさらに発展していくこ

誘導すべき区域であり、都市全体における人口や土地とを考えれば、働く場と居住地との位置関係に配慮

利用、交通や財政の現状及び将来の見通しを勘案しつし、通勤しやすく働きやすい都市づくりも重要な要素

つ、居住誘導区域内外にわたる良好な居住環境を確保である。

し、地域における公共投資や公共公益施設の維持運営

これを具体化する方法の1つとして、例えば、立地適正化計画で都市機能、居住地、働く場、公共交通ネッなどの都市経営が効率的に行われるように定めるべきである」8）とされている。

トワークの空間的な配置の関係性を示し、それを具現

それでは、既に一定程度コンパクトな市街地を形成化するための方策として、立地適正化計画に関連する

してきており、災害も少ないような住宅都市では、立制度としての都市機能誘導区域や居住誘導区域を定め

地適正化計画策定をどのように捉えればよいだろう

るとともに、産業振興、交通利便性や防災性の観点かか。やみくもに居住誘導区域を小さくすることを考え

ら、産業の適正な立地を支援するような立地誘導地

ると、住宅地としての特性が失われてしまう可能性が区、産業の集積動向等を踏まえ、働く場所に通勤しやある。また、区域設定に囚われすぎると、立地適正化

すい地区への居住を促進するような市街地縁辺集落制

計画策定の本来の目的を見失ってしまう可能性がある。

度のあり方についても再度検討することが考えられる。

本項では、三島市を事例に、既にコンパクトな市街b）都市計画区域内の全体を捉えて誘導、規制方策を検討地が形成されている場合の立地適正化計画の考え方を

立地適正化計画については、都市機能誘導区域と居検討する。

住誘導区域が新たに導入されることによるインパクト
が強く、これらを設定することを目的化してしまいが（2）三島市の現状と将来見通し

ちである。しかし、根本的には「コンパクト・プラス・a）三島市の現状と将来見通し

ネットワークをいかに実現するか」が目的であり、これ

三島市の夜間人口は、平成 22 年の 11 . 2 万人をピーらの区域設定そのものを目的としていないことは明らクに減少し、平成 52 年には、9 . 0 万人となる見込みかである。都市機能誘導区域と居住誘導区域は市街化である。しかし市街化区域面積は圧倒的に狭く、平成区域内で設定することとされているが、これは市街化

22 年の DID 人口密度は 62 . 0（人 /ha）と極めて高い。

調整区域においては開発が抑制されていることが前提

これは政令指定都市と比較しても遜色のないレベルのと捉えることができる。

人口密度である。地域別に人口密度をみると、市街化

市街化調整区域はもともと市街化を抑制する地域で区域内のほぼ全ての地区において 60 〜 100（人 /ha）

あるものの、浜松市においては政策的に郊外への誘導を示しており、平成 42 年になっても、市街化区域内のを進めてきた実態があることから、立地適正化計画を大部分の地区において 60 〜 80（人 /ha）を維持してい検討する際には、市街化調整区域の土地利用にも留意る。

しながら進める必要があると考えられる。



IBS Annual Report 研究活動報告 20169Ⅱ．特別論文も、これら様々な世帯構成の人々が、多様な選択肢の中から自分の住まい方・暮らし方にあった住宅を選べるようにしていくことが望ましい。
それでは、居住誘導区域をどのような範囲で考えればよいだろうか。居住誘導区域の設定は、①現行の市
街化区域をベースに、生活・交通が不便な地域や災害リ
スクの高い地域等を除外していく方式と②都市機能誘導区域や交通サービスが高い地域をベースに、その周辺を居住誘導区域として加算していく方式があると考えられる。前者は箕面市 9）であり、市街化区域から災
害ハザードエリア、守るべき緑などを除いた区域を居住誘導区域として設定している。後者は札幌市 10）であり、利便性の高い地下鉄沿線を中心に、独自に集合型
居住誘導区域として設定している。いずれにしても区域の設定は、後述するような計画の目標や合意形成のしやすさを踏まえつつ、決定していくことが望ましいと考えられる。
b）他部局の政策を支援する立地適正化計画
出所）人口密度は地域メッシュ統計をもとにコーホート法で推計※都市機能は、医療は国土数値情報、商業は電話帳データ、福祉は地域医療情報システムをもとに作成

図－ 6

将来人口密度と都市機能の分布

三島市では、「健幸」都市づくり（スマートウエルネ
スみしま）を標榜しており、高齢者でも健康で安心して暮らしていくための多様な施策を展開している。立地
適正化計画では、都市計画的な視点から、これを中長

都市機能の分布をみると、医療・福祉・商業の他、教期的に支援していくことが望ましい。

育・文化といった施設が市街化区域内に分布しており、また、三島市ではファシリティマネジメントにも取大部分の地域では生活サービスがカバーされている。

り組んでおり、公的不動産の活用など公共施設の配置

また将来の小学校別の児童数の見通しをみても、市街方針と連動した居住の誘導を図っていくことが望まし化区域内において、標準学級数を下回る児童数になるい。

ところはない。
更にアクセシビリティをみると、市街化区域内の大このように、「健幸」都市づくりや、ファシリティマ
ネジメントといった他部局の目標も含めて、立地適正部分の地区から三島駅まで、公共交通で概ね 30 分で到化計画策定の目的を明確にすべきである。

達でき、中心市街地や新幹線駅へも容易にアクセスで

c）時間軸を意識した計画の見直し

きる移動環境も整っている。

誘導区域の設定は、区域区分に加えて「第 2 線引き」とみなされ、住宅地の資産価値への影響を危惧し、誘（2）三島市の立地適正化計画の考え方

導区域設定の合意形成は困難を極めることが想定されa）多様な暮らし方を実現する立地適正化計画

る。特に居住誘導区域の設定については、人口密度や三島市には、利便性の高い都心居住、交通利便性の都市機能サービスの説明だけでは、困難な場合がある。

高い戸建て住宅、箱根西麓のゆとりある住宅など、多既にコンパクトな市街地が形成されており、将来的

種多様な居住地がコンパクトに分布している。
一方で、首都圏への新幹線通勤世帯、若年層単身世

老朽化をはじめとする課題に直面することを想定する

帯、子育て世帯、共働き世帯、高齢者単身世帯など、と、時間軸を意識して定期的に立地適正化計画を見直

世帯構成も様々である。

していくことが考えられる。例えば、誘導区域から除

三島市の立地適正化計画では、人口減少下において

10にも高い人口密度が維持されるものの、高齢化や施設

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

外する場合の条件をあらかじめ設定しておき、定期的

Ⅱ．特別論文なモニタリングを行うなどすれば、住民の合意形成の円滑化も図れると考えられる。

5●

災害リスクの高いエリアにおける機能強化等（静岡市を例として）（1）災害リスクの高いエリアにおける都市機能・居住誘
導の考え方
立地適正化計画作成の手引き 1）では、「災害リスクの高い地域は居住や都市機能を誘導すべき区域等から除外することが望ましい」と記載されている。都市計画運用指針 8）においても、津波や土砂災害の危険性の特に高い地域については、原則として、居住誘導区域に含まないこととすべきとされている。
一方、わが国の都市の多くは沿岸部に位置し、また、市街地の背後に急峻な山地を背負う場合も多く、大地震による津波や大雨による土砂災害等のリスクが高い市街地が多く存在している。こうした都市の中には、歴史的にも古くからの港町等で、都市機能やイン

出典）平成 22 年国勢調査（人口密度）、津波浸水想定区域に関す

フラ、住居等の集積が進み、その都市の中心的な拠点

る静岡市提供資料をもとに作成として機能していることもある。また、地域に受け継図－ 7 清水沿岸部の災害リスクの状況がれてきた文化やコミュニティが、まちの個性を生み出す重要な地域資源となっている場合も多い。

b）津波災害リスクへの対応策の検討状況

そのような都市において、立地適正化計画により都レベル 1（発生頻度は比較的高く、津波高は低いも市機能や居住の誘導を図ろうとする場合、災害リスクのの大きな被害をもたらす（最大 7 m）
）津波災害へのが高いからという理由のみで、都市機能誘導区域や居対策は、静岡県が主体となり清水港周辺の防潮堤等の住誘導区域から外すことは、長期的に地域の賑わいのハード整備を進めているが、それらの中には、整備の喪失やコミュニティの衰退を招く恐れもあることかための計画には位置づけられているがこれから本格的ら、慎重な判断が必要となる。

に事業が進められるものもあり、全てが整備されるにはまだ期間を要する状況である。

（2）清水地区における津波災害リスクの現状と課題

また、レベル 2 の津波災害への対策は、静岡市津波a）既存ストックの重要性と津波災害リスクの危険性

防災地域づくり推進協議会において、現在検討されて静岡市清水区は、現在多くの都市機能が集積し、都いる段階である。そのため、対策について合意が得ら

市マスにおいても「都市拠点」に位置づけられている。

れたとしても、当面の間は堤防未整備の地区や必要な

また、宿場町、港町であったことから、古くから栄え

堤防高に満たない地区が残り、災害リスクは高いままてきた歴史あるまちでもある。

となる懸念がある。

一方で、集積の進んだ市街地の多くが沿岸部に位置

一方で、居住誘導区域に指定する際の災害リスクのし、津波浸水想定区域に指定されており、南海トラフ

明確な基準はないため、居住を誘導するにあたって検巨大地震（レベル 2 の地震・津波を想定）の際には最大討されている津波対策で十分かどうかを判断すること

11 m の津波が地震発生後数分で海岸線に到達することが難しい状況にある。

が想定されている 11）。

IBS Annual Report 研究活動報告 201611

Ⅱ．特別論文（3）立地適正化計画における津波災害リスクへの対応策

ば、以下に示すような取り組みが想定される。

静岡市の立地適正化計画の検討において、清水地区①居 住誘導にあたって、強固な構造の中高層住宅を等の津波災害リスクへの対応についてはまだ議論の入誘導、あるいは低層部分に居住スペースを設けな口の段階であり、今後具体的な検討が進められること

い中高層住宅を誘導になる。そのため、ここでは、望ましいと考えられる
災害リスクへの対応策の検討方法を一般論として記す。
a）リスクコミュニケーションの手法を取り入れた検討②都 市機能誘導にあたって、防災に資する機能（防浪、避難、備蓄等）を有する施設を誘導
また、このような誘導施策により、居住等を誘導しの進め方

つつ都市の安全性を漸次高めることで、ハード整備の災害リスクは、その発生や規模に関して不確実性が効果発現までのタイムラグを埋める効果も期待される。

あり、また、対応策の効果発現までに時間を要する面

立地適正化計画を活用して、上記したような防災力もあり、画一的な基準を設けて都市機能や居住の誘導向上の取り組みを実施しつつ、自助・共助等のソフトを判断していくことは難しい。そのため、行政・市民・な取り組みも並行して進めることで、例えハザードエ

企業を始めとする関係者間で災害リスクに関する十分リアであっても、地域の個性を活かした集積を進めつな議論がなされた上で、誘導の方針を決めることが必

つ、都市の防災力も向上させるような共存（防災や減災要と考えられる。

をコストではなく都市の成長の種とすること）が可能と議論の際には、災害リスクとその軽減策にのみ焦点なるのではないだろうか。

を当てるのではなく、既存ストック（居住者、経済活
動、インフラ、歴史・文化等）の重要性について関係者

危機管理の観点からの防災対策等（ソフト・ハード）による災害リスクの低減

間で共通認識を持った上で、守るべき地域の価値を共有していくことが重要である。その上で、必要となる
防災対策や、それらの対策を踏まえた上での都市機能・居住誘導のあり方を検討していくことが望ましい。検一般的な防災対策に加え、立地適正化計画等を活用

討においては、災害リスクの不確実性やハード整備には時間を要する点等も共有しつつ進めていくことが重

それにより
より早く、
より低く、
災害リスクを低減要と考えられる。
このようなリスクコミュニケーションにより、地域の歴史や文化を地域の価値と認識し、それらを維持す

時間（年）るために居住や都市機能を誘導しつつ、災害リスクが

図－ 8あることを受け止め、人命を守る観点で対応策を実施していく、という方針が打ち出されることも考えられる。
b）都市の防災性を高める居住や都市機能の誘導策
先に述べたように、災害の発生や規模に関しては不確実性が存在するため、ここまで対策を実施すれば適

12

6
●

郊外部における立地適正化の考え方（群馬県を例として）（1）立地適正化と郊外部との関係切である、という基準は存在しない。そのため、災害

立地適正化計画の居住誘導区域の設定は、区域区分

リスクがある地域で居住等を誘導していくにあたってをした都市計画区域（線引き都市計画区域）においてはは、一定の災害リスクを想定して検討した防災対策の市街化区域内に限られる。

みで十分と考えるのではなく、都市の防災力を向上さ

しかし、立地適正化計画は都市計画区域を対象に市せる誘導施策を検討し、防潮堤の整備等の既存施策と町村単位で策定する計画であり、市街化調整区域や非組み合わせて実施していくことで、可能な限りリスク

線引き都市計画区域（これらを、本項では以下、郊外部を低減しようとする姿勢を打ち出すことが重要である。

という）における土地利用のあり方についても、これら

都市の防災力を向上させる誘導施策としては、例え

災害リスクの低減イメージ

IBS Annual Report 研究活動報告 2016の区域を抱える市町村では検討対象となる。

Ⅱ．特別論文
以下、群馬県の郊外土地利用のあり方に関する検討

市町村行政界都市計画区域界

業務での知見を基に、郊外部における立地適正化の考

線引き都市計画区域
非線引き都市計画区域

え方について論じたい。

みなかみ町
片品村

群馬県では、地域での暮らしやすさを確保するた

草
津
草津
町

め、居住やそれを支える都市機能のまとまりを維持す

中之条町

みなかみ

川場村

中之条

嬬恋村

長野原

沼

高山村

沼田

長野原町
東吾妻町

るという考え方を、平成 24 年 9 月に策定した「ぐんま

田

渋

川

東毛地域

市

渋 川

“まちづくり”ビジョン」で「まちのまとまり」として提

県央地域

安 中 市

吉岡町
吉岡

榛 名

高

案している。この考え方は、郊外部においても適用さ下仁田町

れるものである。しかし、都市計画の運用を担ってい

南牧村

安

中

富岡市

甘楽

上野村

神流町

橋

玉村

市
鬼
石

市

みどり市

新
里

桐生市
桐生

赤堀

藤岡
岡

前橋勢多

桐
生
市

前橋

玉村町

吉井

甘楽町

藤

る市町村の都市計画マスタープランなどの土地利用計

前

崎 高崎
市

富岡
下仁田

市

昭和村

吾妻

高崎

伊勢崎市東 薮塚
伊勢崎

太 田 市

太 田
大泉町 邑楽町館

千代田町

画では、郊外部における具体的なゾーニングは殆ど示

館林市

林

明和町

板倉町

出典）群馬県都市計画区域図（平成 27 年 5 月 8 日時点）をもとにされていない。
そこで群馬県では、主な市町村の都市計画・開発許可

作成

図－ 10

群馬県の都市計画区域

担当者と県の農政担当を集めた郊外土地利用のあり方に関する研究会を立ち上げ、郊外部における「まちのま

生市の市街化区域にはみどり市の非線引き都市計画区とまり」のあり方、位置の選び方、確保するための手法

域が接しており、開発圧力が桐生市からみどり市へ流等について検討した。

れ、開発余地の少ない桐生市の市街地の空洞化とみどり市におけるバラ建ちを招いている。

（2）自治体や都市計画区域による規制強度の差

都市計画法では土地利用規制の大部分を市町村が独検討に当たり、まず開発の実態を調査した。群馬県

自に決定することができることとされている。たとえの県央・東毛地域では都市計画区域が旧市町村に従ってば、非線引き都市計画区域における用途地域や特定用

細かく設定されているものの、実際の人々の活動は自途制限地域の指定については、同法第 15 条により、市動車利用により市町村をまたぐ広域的なものとなって町村が決定することとなっている。同様に市街化調整いる。その結果として、地価が安く、土地利用規制の区域における土地利用規制機能である開発許可制度に強度が相対的に緩い、前橋・高崎等の中心的都市から近ついても、一定規模以上の市では単独で制度を運用す

接した地域が、中心的都市への通勤者に対する住宅需ることができる。特に県内に 4 ある中核市および特例

要の受け皿となっている。

市においては独自に法第 34 条の基準を設けることが可

たとえば高崎市や前橋市には、吉岡町や榛東村と能で、比較的容易に住宅開発が認められる許可基準をいった非線引き都市計画区域の町村が隣接し、そこで設けている。そのため、県が開発許可制度を運用する

は土地利用計画・規制がほとんどないために、戸建て

市町村とは土地利用規制の強度が異なる状況が生じて開発やミニ開発が虫食い的に進行している。また、桐いる。
そこで群馬県では、各市町村の開発許可制度の運用

県央地域

東毛地域

地域 市町村 都市計画区域 区域区分 パターン 地域 市町村 都市計画区域 区域区分 パターン
前橋
○
桐生
○
桐生市
A
前橋市
富士見
－
A
新里
－
前橋勢多
－
藪塚
－
太田市
A
高崎
○
太田
○
箕里
－
大泉町
B
高崎市
A
榛名
－
館林市
吉井
－
板倉町
伊勢崎
○
明和町
館林
○
C
伊勢崎市
赤堀
－
A
千代田町
東
－
邑楽町
藤岡
○
藤岡市
A 市町村と都市計画区域との関係のパターン
鬼石－
A 1 市町村に複数都市計画区域
B 1 市町村で 1 都市計画区域
玉村町
玉村
○
B
C 複数市町村で 1 都市計画区域出典）群馬県都市計画区域図（平成 27 年 5 月 8 日時点）をもとに
作成

図－ 9

対象市町における都市計画区域のパターン

状況等について情報・意見交換行い、広域的な視点から土地利用規制の調整につなげていくため、県と市町村による連絡会議を定期的に開催していくこととなった。
（3）土地利用規制手法の適用手法の検討
現行の土地利用規制では「まちのまとまり」の形成に向けた開発の効果的な誘導が困難である。
たとえば非線引き都市計画区域は、用途地域や特定
用途制限地域等が設けられない場合、大規模商業施設
を除けば、いかなる施設でも立地可能である。

IBS Annual Report 研究活動報告 201613

Ⅱ．特別論文
また、一部の非線引き都市計画区域では中心部等に用途地域が指定されているが、指定された区域内の用途混在防止には寄与するものの、用途地域外の開発の抑制には実態として繋がっていない。

7●

部局横断的な取り組みの促進方策（1）分野横断的な取り組みの現状と問題
人口減少、高齢化、防災、環境など、地域が抱える

市街化調整区域においても、原則としては開発行為

課題に対応するためには、課題の解決に資する施策をが認められないものの、都市計画法第 34 条で様々な例

パッケージ化して取り組むことが効果的である。単独外が認められており、住宅用の開発は比較的容易に許の部署が取り組んでいる施策のみでこれらの課題に対可される。許可基準は往々にして、現況建物の連たん処することには限界があることから、部局間で連携し状況を要件としているため、「まちのまとまり」とは無た取り組みを進めることが重要となる。

関係なバラ建ちを許容する結果となっている。

国は、コンパクトシティの推進にあたっては、医療・「まちのまとまり」を形成するための規制等を新たに福祉、地域公共交通、公共施設再編などのまちづくり

導入するにあたって、非線引き都市計画区域と市街化と密接に関係する施策と連携して進めることが重要と調整区域では活用できる手法が異なる。

の考えのもと、立地適正化計画の手引きの中で部局間非線引き都市計画区域では、「まちのまとまり」を形

連携の必要性を示すとともに、省庁横断的なコンパク成する手法として、おもに立地適正化計画による居住

トシティ形成支援チームをつくり、市町村における施誘導区域と特定用途制限地域を組わせて用いることが策間連携による効果的な計画作成の省庁横断的な支援有効である。例えば、「まちのまとまり」としたい部分に取り組んでいる。

に居住誘導区域を設定し、その外側には実効的な規制

自治体においては、立地適正化計画等をきっかけととして特定用途制限地域を指定し、一定規模以上の共して部局間連携の取り組みを徐々に進めつつある。幾同住宅などを規制することなどが可能である。また、つかの自治体においては、立地適正化計画の検討にあ

特定用途制限地域は居住誘導区域に重ねて指定できる

たっては、市長や副市長等をトップに据えた検討組織

ため、居住と調和しにくい工場等の立地を規制し、「まをつくることで分野横断的な取り組みを促す等の工夫

ちのまとまり」で良好な住環境を形成する手法としてもがされている。トップダウンで連携を促進する体制を用いることができる。

構築できる自治体はよいが、これができない自治体も一方、市街化調整区域については、居住誘導区域および特定用途制限地域のいずれも適用することができ

多く、こうした自治体においては担当者レベルで部局間連携を促進するための試みがなされている。

ない。そこで、「まちのまとまり」とすべき部分に対し担当者レベルで部局間連携を図る試みとしては、主て、都市計画法第 4 条による地区計画を定め、その中として立地適正化計画を検討する段階において関係性で、建築可能な用途の制限および道路・公園等の地域のが高い部局を巻き込んだ庁内会議等を設け、それをアメニティの確保を規定する。同時に「まちのまとま

きっかけとして連携の促進を図ろうというものであり」の外側については、現行の開発許可基準のうち、法る。庁内会議等で将来の都市構造を共有するととも

第 34 条第 11 号による基準などの「まちのまとまり」とに、それにもとづいて部局間で連携しながら施策を進は無関係な開発を助長する許可基準を改めることが必めることを意図した会議である。こうした、計画策定要である。

時に庁内の関係部局を含めた会議を設置して様々な部

群馬県では、以上のような内容を「人口減少下におけ署と情報の共有や検討に対する指摘を得ながら検討をる土地利用ガイドライン【非線引き都市計画区域編・市進めることは、多くの都市において従来からも実施さ

街化調整区域編】」として、平成 28 年 3 月にとりまとれてきた。担当部局が計画をつくることを目的としてめたところである。今後は、これらのガイドラインを組織された庁内会議等の場合、参加した関連部署は自各市町が活用し、「まちのまとまり」の形成を図ること

分の問題として捉えにくい場合が多く、自部署におけになる。

る取り組みに直接的に関わりのある部分については指摘をするものの、本来共有すべき都市のあり方などにまで踏み込んだ議論がなかなかしにくいというのが実

14

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文態としてある。部局横断的な取り組みを促進することと密接に関連することを再認識してもらうことが期待をねらいとした庁内会議等であったとしても、会議のできる。さらに、産業関連の部署が、現状において買役割や形式が参加者の主体的関与を阻んでいる状況がい物難民対策を実施している場合、長期的にみればこある。

の地域の人口はさらに人口減少が見込まれており、小また、個別の部署間で協議して連携を図ろうとする

手先の買い物難民対策では問題の悪化を先送りにして取り組みももちろんある。しかし、連携を図ることのいるだけで抜本的な解決には至らないということを明

主旨は、地域が目指す将来的な都市構造と各部署の取らかにすることもできる。各課が取り組んでいる問題

り組みとの整合性を図りたいためである、ということは、実は人の住まい方や都市機能の配置をあらかじめを鑑みれば、単独の部署との間での連携を促進するだ

工夫しておけば、それほど大きな問題にならずに済む

けでは不十分である。地域が目指す都市構造の実現に可能性がある、ということを関係する部署間で共有す向けて、関係する取り組みを結びつけることが、本来る機会を設けることができれば、都市構造を考えるこ

的には目指すべき姿である。

と自体が都市計画系以外の部署にとって意味があるということを認識できるのではないか。換言すると、各部署における短期を中心とした取り組みと、都市計画（2）部局間連携を促進するために庁内会議等の場において、他部署の担当者に対し、で実現しようとする長期的な取り組みとを結びつける

都市機能や居住の誘導といった都市構造に関わる問題ということである。さらに、こうした情報を一方的にを自分の立場をこえて主体的捉えるようにいわれたと提供するのではなく、ワークショップなどの手法を用しても、自分の担当部署があり、また他の部署への遠いて、関係する部署が学習する機会を設けることがで慮もあるので業務ではその範囲はなかなか超えられな

きれば、より部署間連携を図ることの動機につながるい場合が多い。このような状況において、他の部署のことが期待できよう。

担当者に問題を自分のこととして主体的に捉えてもらうためには工夫が必要となる。
トップダウンで部署間連携に取り組むといった位置づけが与えられていない庁内会議等の場において、関8●

立地適正化計画等の策定や検討にあたってのポイント

係する各部署の担当者の主体性を引き出す方法とし

ここまで、当研究所が支援している各自治体の立地て、地域が抱える問題と各部署の業務との明確なつな適正化計画に関連する検討等の事例整理を通して、地ぎをつくることが考えられる。一見すると、都市構造

域毎に異なる背景や状況を踏まえた様々な課題への対と各部署が取り組む施策との間では関係性が薄いよう

応方策を整理してきた。

に見えるが、その関係性の認識を促進させることで担本項では、それらも踏まえつつ、立地適正化計画等

当者の視野を広げさせることができれば、担当者が自の策定や検討にあたって考慮・意識すべきポイントをと分の問題として捉えることを促すことにつながると考りまとめる。

えられる。

なお、以下に記すポイントはあくまでも一般論としそのための具体的な方法としては、関連部署におけての提案であり、実際には各自治体の置かれている状

る現在及び今後取り組む予定の施策を整理した上で、況や事情に応じて適宜アレンジされるべきものである。

自治体内の全域的および各地区における人口の将来的な変動傾向を詳細に把握し、各部局の取り組みに対す（1）「外」も含める・巻き込むる影響を整理することが考えられる。一例として、産a）都市機能誘導・居住誘導区域外へも目を向ける

業関連の部署において買い物難民対策を実施している

立地適正化計画は、都市機能誘導区域や居住誘導区

場合、人口の低密度化は商圏人口の減少に影響するた域を設定して、その外側への該当施設等の立地にあめ地元の商業機能が衰退し買い物難民の増加につながたって届出手続きを課すとともに、区域の内側を対象る、ということを示すことが考えられる。このようなに各種施策を通して施設や住居を誘導していくことに情報提供をすることで、自部署の取り組みが都市構造なるため、それら区域を設定すれば目的を達するかの

IBS Annual Report 研究活動報告 201615

Ⅱ．特別論文
ように捉えられている向きがすくなくない。しかし、を共有し、各課が当事者意識を持てるような体制づく

人口減少・高齢化の深刻化を念頭に置いて「コンパクトりが重要である。

＋ネットワーク」の観点から都市構造を見直し、都市

また、都市計画の分野についてみても、都市機能増

全体の持続可能性を追求しようとする制度の趣旨から

進施設や都市機能誘導区域・居住誘導区域の設定など、すれば、少なからず市民が生活し、活動する場となっ立地適正化計画の制度の中だけで考えるのではなく、ている区域の外側の市街化調整区域や都市計画区域外

既存の都市計画手法や関連する施策メニュー、さらににもしっかりと目を向けることが必要である。立地適は独自の制度や仕組みと組み合わせて解決方法を探る

正化計画の制度として、居住調整区域を設定し、市街べきである。

地化調整区域への居住促進を抑制する方法も用意されているが、それ以外にも既存の開発許可制度の運用による方法等も考えられる。立地適正化計画の策定にあ

立地適正化計画を策定し、運用を始めても、それにたっては、初期の段階でまず都市全体を俯瞰し、全体

より施設立地や居住分布がドラスティックに変わるこ像を描き、その中で立地適正化計画をどの部分でどうとは考えづらく、施設や建物の老朽化に伴う建て替え

活用していくか、ということを明確にしておくことがや、結婚や相続を機とした住み替えなどのタイミング重要である。

を重ねて、時間をかけて緩やかにその効果は発現する

市街化調整区域等の外側も含めて考えることで、例ものと思われる。しかし、近年は（おそらく今後も）、えば、新たな価値観やニーズに応じた柔軟な住まい方・景気の浮沈、想定外の災害等の発生、新技術の開発や働き方を自然豊かな郊外に求める若い世代の受け皿を発達、政策の方針転換など、社会的状況の変化はめま

増やすことも可能となる。多様化が進むこれからの時

ぐるしく、その影響を受けて施設立地や人口の動向も代においては、郊外も含めた都市全体の中で様々な暮

比較的短期にそして大きく変わるような時代になってらし方を選択できるような懐の深さを持つことが、地きているのではないかと考えられる。

域の様々な課題解決にも貢献し得るのではないだろう

うトレンドを前提とした長期の目標やマスタープランb）隣接する自治体へも目を向けるを描き、その実現に向けた中短期のマイルストーンを一方、将来確実に人口が減り、高齢化が進行するこ置き、状況変化に柔軟に対応できるよう、モニタリンとを危惧し、隣接する自治体間で人口や施設を奪い合グを続け、時点更新や改訂（方向修正）を繰り返していうような発想による短絡的で、持続可能ではない競争

くような活用の仕方が相応しいのではないかと考えらが生じる可能性も考えられる。複数の自治体が 1 つのれる。この発想のもとに、都市マスや立地適正化計画

都市圏や生活圏を形成するような地域においては、市の位置づけや体系をまず整理し、役割分担を明確化し民の生活や活動の実態や動態、それを支える施設やイておくことが重要である。

ンフラの状況等を把握し、圏域全体としての問題や課

また、立地適正化計画に関連する施策を見渡すと、題を先ず認識した上で、グランドデザインを設定・共有

子育てや福祉の分野においては、逼迫する需要に応じし、各自治体の担うべき役割や機能を広域調整していて施設を増やすような比較的短期での対応が求められくことがこれまで以上に重要となろう。

る施策もあれば、大規模災害を想定した防災施設等のc）他の分野や制度へも目を向ける

ハード整備のように比較的長期を要する施策もある。

さらに、空間的な外側だけではなく、分野の領域に

立地適正化計画の策定や運用にあたっては、こうしたついても、つまり都市（計画）の外側の分野や領域にもタイムスパンの異なる関連施策の計画や進捗状況も把目を向けることが重要である。人口減少・高齢化に伴う握、考慮し、効果的な連携や、相乗的な効果が発揮さ

課題解決にあたっては、当然のことながら都市分野だれるように設計することも重要である。

教育をはじめ関係する幅広な分野との連携や協調が欠かせない。そのためにも、先ず行政内で同じ問題認識16

このような背景を踏まえると、人口減少・高齢化といか。

けではできることに限りがあり、福祉・医療や子育て・（2）時間軸を意識する

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文9●

おわりに今回、本稿で紹介した事例の多くは、まだ検討途中

参考文献

であり、今後、立地適正化計画等の策定に向けて更に

１） 国土交通省都市局都市計画課：立地適正化計画の検討を深めるとともに、各自治体や地域の状況に応じ手引き（平成 28 年 4 月 11 日改訂版）, 2016て関連する取り組みを推進していく必要がある。
なお、今回は、各自治体が抱える課題の一側面を取り上げたに過ぎず、まだ解けていない問題や課題も山

２） 国土交通省：「都市再生特別措置法」に基づく立地
適正化計画概要パンフレット（平成 26 年 8 月 1 日時点版）, 2014

積している。また、これから具体の都市機能増進施設

３） 国土交通省都市局都市計画課：立地適正化計画のの設定や、各区域の設定の段階に移れば、区域線の設作成について具体的な取組を行っている都市（平定法方法、市民合意形成、行政手続きの運用に関する

成 28 年 3 月 31 日現在）, 2016

困難など、さらに多くの課題に直面することが想定さ

４） 国土交通省：平成 25 年度国土交通白書れる。当研究所としても引き続き支援・貢献できるよう

５） 谷口守，肥後洋平，落合淳太：都市計画マスター

尽力したい。

プランに見る低炭素化のためのコンパクトシティ

立地適正化計画制度については、様々な議論があ

政策の現状，環境システム研究，Vol. 40，2012

り、制度に否定的な声も聞かれる。しかし、本稿で記

６） 肥後洋平，谷口守，森英高：「拠点へ集約」からしたように、他の制度、計画、分野、地域との連携等「拠点を集約」へ－安易なコンパクトシティ政策

により、また、前向きにこの計画制度を活用すること導入に対する批判的検討－，都市計画論文集，

で解決できる課題も多い。これをきっかけとして成熟

Vol. 49，2014

時代の都市づくり・まちづくりの議論がさらに活発化
し、持続可能な都市の実現につながることを期待している。

７） 静岡市：静岡市都市計画マスタープラン，平成 28
年4月８） 国土交通省：第 8 版 都市計画運用指針 , 2015

なお、本稿は、静岡市都市計画部都市計画課、浜松

９） 箕面市：箕面市立地適正化計画，平成 28 年 2 月

市都市整備部都市計画課、三島市都市整備部都市計画

10） 札幌市：札幌市立地適正化計画，平成 28 年 3 月

課、群馬県県土整備部都市計画課他の業務委託による

11） 静岡県：静岡県第 4 次地震被害想定調査（第一次報成果をもとに、筆者らがとりまとめたものである。各

告）, 2013

自治体関係者には多大なるご協力いただいた。ここに記して謝意を申し上げたい。



IBS Annual Report 研究活動報告 201617

Ⅱ．特別論文

データが明らかにする東京都市圏の物流の姿
Freight Transport in Tokyo Metropolitan Area （(TMA)）Revealed by the TMA Freight Survey Data
剣持 健 *

岡 英紀 **

谷 亮太 ***

福本大輔 ****

萩野保克 *****

兵藤哲朗 ******

By Takeshi KENMOCHI, Hideki OKA, Ryota TANI, Daisuke FUKUMOTO, Yasukatsu HAGINO and Tetsuro HYODO●

本稿では、第 5 回東京都市圏物資流動調査のデータ

1 はじめにを用いた解析結果より明らかとなった東京都市圏の物

東京都市圏交通計画協議会（以下、協議会）

で

注 1）

は、東京都市圏（図－ 1）の都市交通に関する問題・課
題を明らかにして、都市交通施策の検討に活かすことを目的に、パーソントリップ調査、物資流動調査をそれぞれ概ね 10 年毎に実施し、人流と物流の両面から必要なデータの収集を行ってきた（図－ 2）。平成 25 〜

流の現状・課題、それらを踏まえて協議会より提案された物流施策の方向性を紹介する。

2●

東京都市圏物資流動調査について（1）物流に対する基本認識

26 年度には第 5 回目となる物資流動調査が実施され、苦瀬ら 2）によると、都市の物流は「地域間物流」「都市協議会は本調査結果に基づき、東京都市圏の物流の現内物流」「端末物流」の3 つの段階から構成されており、状・課題や行政が取り組むべき物流施策をとりまとめ、

これら各段階の物流が機能するには、物資の積替・保管・

平成 27 年 12 月に公表したところである 。

流通加工等を行う物流施設・工場といった施設（ノード）1）と、施設間で物資の輸送を行うための道路等のネット
ワーク（リンク）が重要な役割を果たすとされている。
東京都市圏物資流動調査では、こうした考え方に基づき、物流施設の立地（ノード）、物資の輸送（リンク）、端末物流などに着目した複数の調査を行うことで、都市・交通計画の観点からみた物流の実態を捉えている。
（2）第 5 回東京都市圏物資流動調査の概要
第 5 回物資流動調査は、「事業所機能調査」と呼ばれる本体調査に、4 つの補完調査を加えた以下のような調査体系で実施されている（図－ 3）。
実態調査

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
市圏交通計画協議会）

図－ 1

第 5 回物資流動調査の調査対象地域

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
市圏交通計画協議会）

図－ 2



18

東京都市圏における交通調査の実施経緯

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
市圏交通計画協議会）

図－ 3

第 5 回東京都市圏物資流動調査の調査体系＊道路・経済社会研究室 研究員 博士（社会経済） ＊＊社会基盤計画研究室 研究員 ＊＊＊道路・経済社会研究室 研究員＊＊＊＊都市交通研究室 主任研究員 ＊＊＊＊＊次長 博士（工学） ＊＊＊＊＊＊東京海洋大学流通情報工学科 教授 工学博士
IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文a）本体調査（事業所機能調査）
荷主（製造業、卸売業、サービス業、小売業等）および物流事業者を対象に、事業所の施設特性（立地、規模、物流機能など）、物流発集量、搬出・搬入先（OD）

3●

物流施設立地からみた現状・課題と施策の方向性（1）物流施設立地の現状等を統計的に捉える大規模な調査である。東京都市圏

インターネット通販の普及に代表される消費者ニー内に立地する約 14 万事業所に調査票を配布し、約 4 万ズの多様化や、在庫圧縮など企業の物流効率化に向け

4 千事業所から回答を得た。

た取組を背景として、東京都市圏に近年立地している物流施設は高機能化・多機能化および大型化する傾向が確認されている（図－ 4、5）。例えば、インターネットb）補完調査東京都市圏の物流の現状・課題を分析するための補完

通販商品を取り扱う物流施設では、単に物資を搬出入情報を得る調査である。物流施設立地や物資輸送等にしたり保管するだけでなく、仕分けや梱包・包装といっ係る企業の物流戦略を調査した「企業アンケート調査」

た流通加工の機能が求められ、そのための作業スペー「企業ヒアリング調査」、貨物車の走行経路をプローブ

スを確保するべく個々の施設の敷地面積は広くなる傾

データで調査した「貨物車走行実態調査」、中心市街地向にある。

の商業・業務施設への端末物流の実態を調査した「端末東京都市圏における大規模な物流施設（ここでは敷地

物流調査」から構成される。各調査の詳細は参考文献

面積 3 , 000 ㎡以上）の立地場所を開設年代別に示した

1）を参照されたい。

ものが図－ 6 である。京浜港に近い東京湾沿岸の臨海

本稿では、これらの調査データの解析により明らか

部や内陸部の高速道路沿線等に施設が集積しており、にされた東京都市圏の物流課題や、東京都市圏全体で特に 2000 年以降は、道路整備の進展や産業用地の供取り組むべき物流施策の方向性を、物流施設立地、物給増加等を背景に、首都圏中央連絡自動車道（以下、圏流ネットワーク、端末物流の 3 つのテーマに沿って紹央道）沿線への立地が多くなっている。

介する。

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

図－ 4

複数機能を有する物流施設数の構成比

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

図－ 5

敷地面積規模ランク別の物流施設数の構成比



図－ 6

敷地面積 3000 ㎡以上の物流施設の立地状況

IBS Annual Report 研究活動報告 201619

Ⅱ．特別論文
第 5 回物資流動調査の企業ヒアリング調査によるける走行や路上駐車による安全性低下が住環境の悪化と、東京湾沿岸の臨海部や圏央道沿線といったエリアを招く可能性がある。また、物流施設にとっては、周では、今後も企業の物流施設の新設や移転のニーズが辺住民への配慮から 24 時間稼働ができないなど企業活あることが確認されている。

動を制限せざるを得なくなる事態が懸念される。
第 5 回物資流動調査の企業ヒアリング調査では、企（2）物流施設立地の課題
第 5 回物資流動調査では、東京都市圏において今後も物流施設の立地ニーズが見込まれる一方、よりよい業から土地利用の混在問題の発生事例を収集した。収集した事例を分析したところ、混在問題発生には以下の 2 つのパターンがあることが明らかとなった。

都市環境の創造や物流効率化の観点から考慮すべき課

1 つは、住宅の立地が可能な準工業地域や工業地域

題があることも示されている。ここでは「物流施設と居において、工場跡地などにマンション等の住宅が立地

住環境の土地利用の混在」「物流施設の老朽化」の 2 つしたことで、以前から立地していた物流施設との間でを取り上げて課題を述べる。

土地利用の混在が発生しているというパターンである（図－ 9 のパターン①）。このような事例は、平成 15 〜a）物流施設と居住環境の土地利用の混在本体調査（事業所機能調査）の物流施設立地データを用いた分析によると、大型貨物車が出入りする物流施

16 年度に実施した第 4 回物資流動調査でも確認されており、主に東京湾沿岸の臨海部で発生している問題であると整理されている。

設が居住環境に近接したエリアにも多く立地している

もう 1 つは、製造業の大規模な工場が工業専用地域

ことが確認されている。例えば、最大積載重量 10 トンに立地しており、工場を出入りする物資の輸送や保管以上の貨物車が発生・集中する物流施設の立地場所の土等を担う物流施設が近隣の準工業地域・工業地域に集地利用区分をみると、約 4 割は住宅立地が不可能な工積し、工場と周辺の物流施設が一体となって地域の産業専用地域にあるが、3 割強は準工業地域や工業地域

業活動を支えているようなエリアにおいて、宅地化がといった住宅立地が可能な工業系用途地域に所在して事後的に進行した結果、土地利用の混在が発生していいる（図－ 7）
。また、物流施設が立地しているエリア

るというパターンである（図－ 9 のパターン②）。今回の 3 割程度が人口密度 1 , 000 人 / ㎢以上、3 割近くがの企業ヒアリング調査で収集したこのパターンの事例

人口増加地域であり（図－ 8）、こうした地域では物流の中には、工場周辺での最近の宅地化の進展を踏まえ

施設と居住環境の土地利用の混在問題に留意する必要て、混在問題の将来的な発生を懸念して、他地域へのがある。

工場移転の可能性を指摘する企業もあった。こうしたひとたび土地利用の混在が生じると、当該エリアでは居住者と物流施設の双方に対して悪影響が及ぶと考事例は、混在問題の深刻化が地域産業や雇用機会の喪失にも繋がる可能性があることを示唆している。

えられる。居住者にとっては、物流施設から発生する
騒音や悪臭、施設に出入りする貨物車の周辺道路にお出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

図－ 7 大型貨物車が出入する物流施設の立地場所の土地

図－ 8

利用区分



20

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

大型貨物車が出入する物流施設が所在する 1 km

メッシュの人口規模・人口増減数ランク別構成比Ⅱ．特別論文

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都市圏交通計画協議会）

図－ 9

土地利用の混在問題の発生パターン

対応した高度な物流機能を十分に備えておらず企業かb）物流施設の老朽化
第 5 回物資流動調査データを用いた分析によると、らの評価が低いことが示されている（図－ 11 ①）。ま東京都市圏では老朽化した物流施設が多く立地していた、古い物流施設ほど手狭であるため物資の取扱・保管るエリアがあり、こうしたエリアでは物流施設の建替・能力が十分でなく企業の評価が低いことも確認されて機能更新の企業ニーズが存在していることがわかっている（図－ 11 ②）。

いる。東京都市圏全体の物流施設の建設年代をみる

防災の観点からみても物流施設の老朽化は問題であと、3 割弱が 1970 年代以前に建設された古い物流施る。図－ 10 で見たように、東京都市圏では、1970 年設であり、このような物流施設は、東京湾沿岸の臨海

代以前に建設された物流施設が全体の約 3 割を占める部や、東京都北部から埼玉県南部にかけてのエリアにが、これは、建築基準法施行令改正による新耐震基準

集中している（図－ 10）。また、企業ヒアリング調査での導入が 1981 年であったことを考慮すると、旧耐震

は、東京湾沿岸の臨海部に物流施設をもつ企業から建基準の下で建設された物流施設が現在も多くあること

替・機能更新の意向が確認されており、臨海部ではこうを意味している。また、図－ 12 は、首都圏に多大な被したニーズへの対応が重要であると考える。

害をもたらすことが懸念される首都直下地震（ここでは物流施設の老朽化は物流の高度化や効率化を進める

都心南部直下地震）の市区町村別最大想定震度分布と、企業にとってその阻害要因となるものである。企業ア

立地場所の震度別の物流施設件数の構成比を集計した

ンケート調査結果の集計によると、建設年が古い物流ものであるが、これをみると、震度 6 強以上の強い揺施設ほど、流通加工・温度管理などの近年のニーズにれが想定されるエリアに立地している物流施設は東

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査、企業ア

図－ 101970 年代以前建設の物流施設の立地状況

ンケート調査）図－ 11



建設年代別にみた物流施設への企業の評価

IBS Annual Report 研究活動報告 201621

Ⅱ．特別論文

出典：中央防災会議首都直下地震モデル検討会

図－ 12

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

首都直下地震（都心南部直下地震）の想定震度別の物流施設の立地件数割合

京都市圏全体の約 5 割を占めており、そのうち約 3 割たり土地利用上合理的なエリアの中で、自治体が産業

が 1970 年代以前に建設された古い施設である。従っ

用地提供等を通じた物流施設の立地支援を行う事例がて、首都直下地震が発生した場合に激震地域の老朽化出てきている（例えば、埼玉県 3））。こうした取組でした物流施設の機能が停止すると、都市圏内外の商品・は、物流施設の立地誘導を図るエリアの操業環境を継製品のサプライチェーンに大きな混乱をもたらす危険

続的に保全する観点から、インターチェンジ近傍、幹性が懸念される。

線道路沿道、既存工業団地周辺など物流機能を確保すべきエリアを予め定め、都市計画マスタープラン等に（3）物流施設立地に関する施策の方向性

明確に位置づけた上で、当該エリアにおいては用途地

東京都市圏では、インターネット通販の普及など消域の指定・変更、特別用途地区や地区計画といった都市

費者ニーズの多様化、在庫圧縮など企業の物流効率化

計画手法を活用しながら、事後的な住宅立地の規制・抑の取組等を背景とした臨海部や郊外部の高速道路沿線

制を併せて実施することで、物流施設と居住環境の土等での物流施設の立地ニーズへの対応が必要である

地利用の混在を未然に回避することも重要である。

が、それと同時に、物流施設と居住環境の土地利用混

また、東京湾沿岸の臨海部における老朽化した物流

在の回避を図ること、老朽化した物流施設の機能更新

施設の機能更新については、企業アンケート調査の分を適切に進めることも求められている。

析結果より、「建替・更新の工事期間中に企業活動が制物流施設の立地ニーズに対応するために、高速道路
インターチェンジ近傍など企業が物流活動を行うにあ

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（企業アンケート調査）

図－13 物流施設の建替・機能更新において問題となる事項

市圏交通計画協議会）

図－ 14

老朽化した物流施設の建替・更新支援の施策
イメージ



22

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文限される」「仮移転先が確保できない」といった課題をによる物流の国際化への対応や、競争力強化・トラッ

挙げる企業が多く存在し、個々の企業の自助努力だけ

クドライバー不足等による効率的輸送の必要性といっで進めることが難しいことが伺われている（図－ 13）。

た背景から、国際海上コンテナ積載車両なども含めた

従って、東京湾沿岸の臨海部への物流施設の立地ニー

大型車両の利用ニーズが高まっている。特にトラックズに応えながら、老朽化した物流施設の機能更新を適ドライバー不足については、人口減少や少子高齢化と切に進めるために、種地（代替地）を確保した上で、そいった人口構造変化に加え、近年の着時刻指定や小口こを起点とした連鎖型の共同建替・更新を一体的に行う

多頻度輸送への対応に伴うドライバーの厳しい労働環といった施策の方向性が考えられる（図－ 14）。国土交

境などに起因し、長距離トラックを中心とした労働力

通省都市局が平成 25 年度から実施している国際競争流不足が顕在化していることがあげられる。ドライバー

通業務拠点整備事業 4）や、港湾局が平成 26 年度から実不足に対して、モーダルシフトや共同配送の導入に加施している港湾機能高度化施設整備事業 といった行

えて、車両の大型化によってドライバー不足へ対応す政による支援の枠組みも活用しながら、関係する企業

る企業もあり、国際物流・国内物流を含めた日本の物流同士が連携して適切に共同建替を進められれば、臨海を支えるうえで、大型車両の走行円滑化は極めて重大

部が国際物流を効率的に取り扱う高度かつ防災性も備な課題といえる。

5）

えた物流拠点として一体的に機能するべく変化するこ環状道路の整備が進み、2017 年には概成することがとに寄与するものと期待される。

4●

大型車両の走行円滑化に向けて、東京都市圏では三見込まれている（図－ 15）。また、大型貨物車に適した物流ネットワークからみた現状・課題と施策の方向性

規格や沿道の道路ネットワークを「大型車誘導区間 6）」として指定し、規格の高い道路へ大型車両の誘導を図りつつ、大型車誘導区間上の通行支障箇所を解消することで、物流拠点間をシームレスに結ぶ道路ネット（1）物流ネットワークの現状
我が国では、グローバル・サプライチェーンの深化

ワークを構築する取組なども進められている。

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

図－ 16

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
市圏交通計画協議会）

図－ 15

物資流動の輸送手段構成

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（事業所機能調査）

図－ 17

搬出入時の最大積載重量別構成

東京都市圏における物流ネットワーク



IBS Annual Report 研究活動報告 201623

Ⅱ．特別論文

出典：兵藤哲朗『データが明らかとする東京都市圏の物流の姿』（東京都市圏交通計画協議会第 10 回シンポジウム〜物流とこれからの都市づくり〜基調講演；2016 年 3 月 1 日）7）

図－ 18



24

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

東京都市圏における貨物車発生集中量の時間帯別推移

Ⅱ．特別論文東京都市圏における大型貨物車の走行経路の状況は（2）貨物車の動きに関する現状と課題
東京都市圏における物資輸送の輸送手段構成をみる

図－ 19 のとおりである。これをみると、大型貨物車と、東京都市圏内を行き来する物流の 90 % 強、東京都

は、高速道路や一般国道といった幹線道路を中心とし市圏外と東京都市圏内を行き来する物流の 60 % 弱が貨た経路選択を行っていることが伺え、特に環状方向や物車によるものである（図－ 16）。すなわち、東京都

放射方向の規格の高い道路が多く利用されていること

市圏においては、貨物車交通の円滑化が物流効率化にがわかる。一方、走行経路の内訳をみると、その他道

及ぼす影響は極めて大きいといえる。また、東京都市路の走行割合が 12 % に達するなど、一部の一般都県道

圏内の事業所を出入りする貨物車の積載重量別構成比

や市区町村道等においても走行が確認されている（図－をみると、最大積載重量 10 t 超の貨物車の比率が 10 年

20）。すなわち、東京都市圏においては、幹線道路を間で 19 % から 25 % へ 6 ポイント増加しており（図－中心とした経路選択が行われている一方で、環状道路

17）、東京都市圏では近年大型貨物車に対するニーズが事業中である地域や幹線道路の整備が不十分であるが高まっていることがわかる。

地域などを中心に、生活環境への影響が懸念される。

貨物車の動きについて、東京都市圏における発生集

生活環境への影響に着目し、プローブデータをもと中の状況をみると、国際海上コンテナ積載車両は臨海に、東京都市圏における大型貨物車等の住宅地等への部を発生集中するものが最も多く、大型貨物車は、臨流入実態をみると図－ 21 のとおりである。東京都や神海部に加えて、圏央道沿線を中心に、高速 IC 周辺にお奈川県を中心に、埼玉県、千葉県、茨城県、群馬県のける動きが活発である傾向にある（図－ 18）。一方、中一部にも住宅地等への流入地域が分布している。大型型や小型の貨物車をみると、中型は大型に比べて発生貨物車等の走行需要が高く一般道路が混雑している都

集中場所の分散がやや大きく、小型については発生集心部において広い範囲で住宅地等への流入が発生して中場所のほとんどが圏央道の内側地域にある傾向にあいる他、都心部に限らない他地域においても、住宅地る。このように、貨物車の動きは車種ごとに異なった等への流入が発生している可能性が示されている。

傾向を有しており、物流ネットワークの構築を検討す

さらに、詳しく個別の流入事例をみると（図－ 22）、る際においては、こうした動きを適切に理解すること

京浜港と内陸部を行き来する大型貨物車が、住宅地へが重要といえる。

流入していることが確認される。府中街道や環八通り

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（貨物車走行実態調査）

図－ 19

大型貨物車の走行経路の状況

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（貨物車走行実態調査）

図－ 20



大型貨物車の走行経路の道路種別内訳

IBS Annual Report 研究活動報告 201625

Ⅱ．特別論文が把握されている。
（3）物流ネットワークに関する施策の方向性
これまでに整理されたように、東京都市圏では、環状道路の未整備や慢性的な混雑などにより、効率的な物流が阻害されるとともに、大型貨物車の住宅地等への流入により都市環境が悪化している可能性が把握された。
すなわち、今後東京都市圏においては、物資輸送の効率化と都市環境の改善の両立に向け、大型貨物車に適した道路整備を進めるとともに、大型貨物車の走行を規格の高い道路へ誘導・適正化することが必要と考えられる。
物流拠点間の円滑な輸送を支える基幹的な物流ネッ
トワークの整備・強化を図るとともに、地域の主要な
出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（貨物車走行実態調査）

図－ 21

大型貨物車による住宅地等への流入の状況

物流ネットワークの拡充と更なる活用を促進すること
で、広域的な物資輸送の効率化が進展するのみならず、大型貨物車等の走行適正化により、地域の生活道
路における人と物の分離が進展し、生活環境・都市環境の改善にもつながると期待される（図－ 23）。
特に、現在東京都市圏においては、環状道路の整備進展とあわせて、大規模物流拠点の立地が大きく進んでいる。本稿でも把握されたように、大型貨物車の発生集中量は郊外部の圏央道沿線地域などで多く、午前や午後といった時間帯を問わず出入りしている可能性が考えられる。環状道路整備の進展にあわせて、こうした大規模物流拠点の立地が進めば大型貨物車の地域

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（貨物車走行実態調査）

図－ 22 住宅地等への個別の流入事例に向け、将来的な道路ネットワークの整備状況を見据えながら、貨物車の動きを正確に捉え、望ましい経路

いるものの、府中街道、環八通りともに日常的に混雑への誘導と走行の適正化を図ることが必要である。

ら、生活道路へ流入していることが考えられる。このほか、代替路の未整備、曲がりにくい交差点の迂回など、地域によって様々な要因が存在していることが確認された。
このように、プローブデータ等に基づく分析結果か26

圏における物資輸送の効率化と都市環境の改善の両立といった幹線道路が当該路線と並行して整備されてして旅行時間のばらつきが大きくなっていることか

間 OD 量が変化していくことが想定される。東京都市

5●

端末物流からみた現状・課題と施策の方
向性（1）中心市街地における端末物流の現状
a）多くの人と物が集まる中心市街地

ら、過去 10 年で大型貨物車に対するニーズが高まって中心市街地は、商業、業務、文化、娯楽など様々ないること、東京都市圏内において広域的な物資輸送を機能が集積する地区であり、多くの人が集まる一方円滑化するためにいくつかの課題が生じていること、で、商業施設や業務施設への端末物流により、多くの住宅地等への流入が生じている可能性があることなど物も集まっている。第 5 回物資流動調査では、こうし

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都市圏交通計画協議会）

図－23 物資輸送の効率化と都市環境の改善の両立の考え方

た端末物流の実態や課題を捉えるため、図－ 24 に示す
地区で端末物流調査を行った。
調査対象地区に集中する路上駐車の約半数が貨物車等であり、限られた空間内で人と物との混在が発生している（図－ 25）。また、端末物流調査の全調査対象地
区における車種別の到着時間分布をみると、貨物車は
午前 9 〜 11 時台、乗用車は夕方の時間帯に集中しており、貨物車と乗用車の到着時間ピークは異なっている（図－ 26）。

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 25

調査対象地区における路上駐車の貨物車等と乗用車の割合

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都
出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

市圏交通計画協議会）

図－ 24

図－ 26

端末物流調査の調査対象地区



車種別の到着時間分布（全調査対象地区）

IBS Annual Report 研究活動報告 201627

Ⅱ．特別論文b）荷さばきスペースの不足
荷さばき車両が利用できる駐車スペースを保有する
店舗の割合は全体の約 8 ％と低く、目的施設で十分な

離は、100 m 以上が全体の約 7 割、うち 300 m を超える横持ち搬送は約 3 割を占め、地域内を広域的に配送している事が伺える。（図－ 30）

荷さばきスペースが確保されていないことが路上駐車

また、第 4 回、第 5 回物資流動調査でともに端末物の一因になっている（図－ 27）。また、時間貸し駐車流調査を実施した船橋駅南口地区、横須賀中央駅周辺

場等の民間駐車場では、一部貨物車の利用もみられる地区の面積あたり路上駐車台数を時点比較すると、半が、地区全体では貨物車の路上駐車台数が駐車場の空減している状況が見られる（図－ 31）。

き台数を上回り、路外の荷さばきスペースが不足している（図－ 28）。
c）中心市街地における端末物流の特徴
路上荷さばき車両から発生する横持ち搬送距離帯の構成比を見ると、10 m 以下が約 6 割を占め、全調査対
象地区の平均が 22 . 2 m であることから、多くの施設
では、目的施設のできるだけ直近で路上荷さばきをしていると考えられる（図－ 29）。
一方で、大手の宅配事業者では中心市街地内に荷受け施設（以下、民間デポ）を確保し、台車やロールボッ
クス等を活用した人力での配送・集荷を行っている例が見られ、こうした民間デポから発生する横持ち搬送距

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 29

路上荷さばき車両の横持ち搬送距離帯別構成比

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 27

荷さばき車両が利用できる駐車場を保有する店舗の割合

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 30

民間デポの搬送距離帯別構成比

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 28

車種別路上駐車台数と時間貸し駐車場の空き台数
の比較



28

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 31

面積あたり路上駐車台数の変化

Ⅱ．特別論文

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 32

駐車時間ランク別の駐車台数構成比の変化

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（東京都市圏交通計画協議会）より作成

図－ 34b）端末物流に関わる主体の意識の相違

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 33

端末物流の問題の発生メカニズム

施設種類別施設面積あたり貨物車集中量

運輸事業者は地域内の荷さばきスペースが不足しているため、路上荷さばきをせざるを得ない状況にある

また、路上駐車の時間が5 分未満の貨物車台数が約半と感じている（図－ 35）。また、歩行者の通行が多い地

数、10 分以内が 7 割以上を占めており、第 4 回調査の結区の来街者は、貨物車の路上駐車について、歩きやすさ

果と比べると短時間化している（図－32）。これは、平

やまちの美観・環境を損なっていると感じている（図－成 18 年 6月の道路交通法の改正により導入された駐車36）。一方、商業者は「特に不都合を感じず、問題な監視員制度等が影響しているとものと考えられる。

い」と考える割合が約 7 割強を占めるなど、端末物流にまた、目的施設種類別の施設面積あたりの貨物車集中台数を見ると、コンビニエンスストアは物販系施設の約 3 . 6 倍、飲食系施設の約 2 . 7 倍であり、多くの貨物車が集中している（図－ 33）。

対する関係者間で意識のギャップが生じている（図－37）。
端末物流対策を実現するためには、商業者の協力も不可欠であるため、関係者間の意識の共有化が課題である。

（2）中心市街地における端末物流の課題
a）端末物流の問題発生の構造
中心市街地においては、貨物車交通の集中や、地区内の荷さばきスペースの確保状況、道路構造や自動車
交通量等による路上駐車のしやすさなど、様々な要因
により貨物車の路上駐車が発生し、バス、自動車、自転車等の他の交通に影響を与え、地区へのアクセス性
や地区内の回遊性の低下等の課題が発生している。中心市街地における端末物流の問題発生の構造を端末物
流調査結果から整理すると図－ 34 のように示すことが資料：東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 35

できる。



運輸事業者の荷さばきに対する意識

IBS Annual Report 研究活動報告 201629

Ⅱ．特別論文

出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 36

来街者の路上荷さばき車両に対する意識

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（東京都市圏交通計画協議会）より作成

図－ 38

大規模複合施設に関連する端末物流の課題するなど、まちの魅力が低下している。
上記のような課題に対する端末物流施策には、歩行者、バス、乗用車等の交通と端末物流とを空間的・時間的に分離する施策や、貨物車の交通量や路上駐車を抑制する施策があり、地区のまちづくりの目標に即した
出典：第 5 回東京都市圏物資流動調査（端末物流調査）

図－ 37 商業者の荷さばきに対する意識

c）大規模複合施設の館内物流の課題施策を実施していく必要がある（図－ 39）。
端末物流に関連する課題を解消し、まちの魅力を向上させるためには、歩行者や自転車、バス、乗用車に対する交通対策だけでなく、端末物流対策も含めて、大規模複合施設には多くの物資が集中し、ピーク時

人と物の両面から総合的な対策を行う必要がある。そに荷さばきスペースが不足することにより、周辺の路の際に、まちづくりの計画の中で端末物流対策の位置

上ににじみ出している例が見られる。また、施設に荷づけを明確化し、一体的に取り組む必要があり、都市

さばきスペースが確保されている場合においても、車計画マスタープランや交通マスタープランなどの上位

両出入口の高さ制限により、貨物車が荷さばきスペー

計画の策定時や見直し時に適切に位置づけていくことスに進入できず、利用できない事例も見られている。

が重要である。

さらには、物資量等に応じた十分な貨物用エレベータ

そこで、東京都市圏交通計画協議会では、端末物流が確保されなければ、長時間のエレベータ待ち時間が対策の普及促進を図るため、実態調査に基づく検討結発生するなど、館内物流の効率性が損なわれる等の問果や既存の物流対策に関する事例などから端末物流対題が生じている。

策の立案やその実施のための体制・組織づくり等の方法について体系的に整理し、「端末物流対策の手引き〜ま（3）端末物流に関する施策の方向性
これまでに整理したように、東京都市圏の多くの中

30

ちづくりと一体となった物流対策の推進〜」8）としてとりまとめた（図－ 40）。

心市街地では、貨物車交通の集中、貨物車の路上駐この手引きを端末物流対策の実施主体の行政に活用

車、横持ち搬送、縦持ち搬送等の端末物流が原因としていただき、端末物流対策の普及促進を図ることがなって、地区へのアクセス性や地区内の回遊性が低下必要である。さらに、端末物流に関わる主体は、行政

IBS Annual Report 研究活動報告 2016Ⅱ．特別論文

出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（2015；東京都市圏交通計画協議会）より作成

図－ 39

まちづくりに対応した総合的な端末物流対策の推進イメージのみならず、運輸事業者や地元商店街など、多様であな調査も実施している。例えば、物流施設立地の面かり利害関係者が多いため、端末物流に関する課題認識・

らは施設の老朽化や企業の防災の取組に関する調査項

対策の立案等のプロセスにおいて、関係者間で意識の目の追加、物流ネットワークの面からは貨物車の走行共有化を図り、各種主体と連携を取りながら検討を進

経路を捉えるためのブローブデータの活用、端末物流

めることが重要である。

の面からは大規模複合施設の館内物流の実態を捉えるための調査の追加などが挙げられる。今後もこうした●

6 おわりに

本調査の特徴を踏まえながら、データの解析を進め、本 稿 で は、 平 成 25 〜 26 年 度 に 実 施 さ れ た 第 5 回で、都市・交通計画からみた物流施策の検討の一助とな

東京都市圏の物流の実態や課題を明らかにすること

東京都市圏物資流動調査の概要を説明した上で、調査ることが望まれる。

データを用いた解析から明らかとなった東京都市圏にここで、今後想定される本調査データの分析の方向

おける物流の課題や取り組むべき物流施策の方向性に性として兵藤 7）が指摘した 2 つの視点を紹介したい。1

ついて、物流施設立地、物流ネットワーク、端末物流

つ目は、今回、協議会が提案した東京都市圏全体でのの 3 つの観点から述べてきた。

施策の方向性を踏まえ、各自治体が行う物流施策の検第 5 回物資流動調査では、物流の最新の実態や動向討のためのデータ分析である。茨城県は既に、本調査を捉えるため、10 年前の第 4 回調査にはなかった新たデータの解析結果等を踏まえ、「茨城県総合物流計画」（平成 28 年 3 月）9）を策定し公表したが、今後、他の自治体でも物流施策の検討が進められることが期待される。2 つ目は、首都直下地震などの大規模災害に備えるための物流施策の検討である。本稿でも述べたように、首都直下地震が発生した場合、東京都市圏の物流に及ぼす影響は多大であると懸念される。そのため、本調査データも活用しながら、物流の観点から災害対応に関する施策検討を行うことが重要であると考える。
最後に、本稿は、東京都市圏交通計画協議会が第 5

図－ 40

回東京都市圏物資流動調査のデータを用い、東京都市

端末物流対策の手引き



IBS Annual Report 研究活動報告 201631

Ⅱ．特別論文
圏の物流の現状・課題を明らかにするために行った様々

３） 埼 玉 県：田 園 都 市 産 業 ゾ ー ン 基 本 方 針 , 埼 玉 県

な分析の結果や、それらを踏まえて提案した行政が取ホームページ［http://www.pref.saitama.lg.jp/

り組むべき施策（詳細は参考文献 および を参照され

a 1104 /denen-top/index.html］，2015 .

たい）の内容等について筆者がとりまとめたものであ

４） 国土交通省都市局：国際競争流通業務拠点整備事る。分析や施策の検討においては、東京都市圏総合都業，国土交通省都市局市街地整備課ホームペー

市交通体系あり方検討会、および、同検討会ワーキン

ジ［http://www.mlit.go.jp/crd/city/sigaiti/

ググループ（立地・混在、ネットワーク、端末物流の 3

shuhou/ryutsu/ryutsu.htm］．

1）8）グループ）の各委員、協議会の各構成団体より有益な知

５） 国土交通省港湾局：港湾機能高度化支援施設整見と多大な協力をいただいた。ここに記して感謝の意

備事業（物流拠点再編・高度化支援施設），国土を表する。

交 通 省 ホ ー ム ペ ー ジ［http://www.mlit.go.jp/
kowan/kowan_tk 4 _ 000026 .html］．
６） 国土交通省道路局：大型車誘導区間，国土交通省
ホ ー ム ペ ー ジ［http://www.mlit.go.jp/report/press/road 01 _hh_ 000645 .html］．

補注
注 1）現在の構成団体は、国土交通省関東地方整備局、

７） 兵藤哲朗：データが明らかとする東京都市圏の物

茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京

流の姿 , 東京都市圏交通計画協議会 第 10 回シン

都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市、さいた

ポジウム 〜物流とこれからの都市づくり〜 基調

ま市、相模原市、独立行政法人都市再生機構、東講演，2016 年 3 月 1 日．

日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会
社、首都高速道路株式会社。

８） 東京都市圏交通計画協議会：端末物流対策の手
引き〜まちづくりと一体となった物流対策の推進〜，東京都市圏交通計画協議会ホームページ

参考文献［http://www.tokyo-pt.jp/publicity/index.

１） 東京都市圏交通計画協議会：東京都市圏の望まし

html］，2015 年 12 月．

い物流の実現に向けて，東京都市圏交通計画協

９） 茨城県：茨城県物流戦略 〜首都圏の経済・生活を

議 会 ホ ー ム ペ ー ジ［http://www.tokyo-pt.jp/

支える物流ネットワークの形成〜 , 茨城県ホーム

publicity/index.html］，2015 年 12 月．

ペ ー ジ［http://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/２） 苦瀬博仁 , 高田邦道 , 高橋洋二：都市の物流マネジ

chikei/keikaku/butsuryu/butsuryu.html］,

メント，日本交通政策研究会研究双書 22 , 勁

草書房，2006．



32

IBS Annual Report 研究活動報告 20162016 年 3 月 .

Ⅲ
研究論文● 水戸市公共交通基本計画の策定について● 国際ビジネス地区における駐車特性分析〜大丸有地区における駐車環境と実態〜● 交通ビッグデータを活用した人や車の移動の可視化〜つくばにおける産官学の地域モビリティプラットフォームを通して〜● 常磐自動車道の利用状況〜全線供用前後の変化、東北自動車道との違い〜● 大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究● 調布市における都市計画道路と生活道路の一体的計画づくりの取組● 英国の交通投資の新しい評価方法“Wider Impacts”
（広範な
効果）



Ⅲ．研究論文水戸市公共交通基本計画の策定についてTransit Master Plan for the City of Mito

秋元伸裕＊

高砂子浩司＊＊

稲原 宏＊＊＊

蛯子 哲＊＊＊＊

By Nobuhiro AKIMOTO, Koji TAKASAGO, Hiroshi INAHARA and Akira EBIKO

1
●

はじめに

近年、人口減少、少子高齢化がますます進展し、公2●

公共交通基本計画の位置づけ

水戸市公共交通基本計画は、地域公共交通網形成計

共交通事業をとりまく環境が年々厳しさを増してい画及び都市・地域総合交通戦略として策定され、公共交る。特に地方部においては、公共交通機関の輸送人員

通の現状や課題を踏まえ、公共交通ネットワークを一の減少により、公共交通ネットワークの縮小やサービ

体的に形づくり持続させることを目的に、地域全体のス水準の一層の低下が懸念されている。

公共交通システムのあり方やその実現に資する施策及今後地域の活力を維持していくためには、「コンパク

び実施主体等について定めている。

トシティ・プラス・ネットワーク」の方向性を踏まえ、まちづくりと連携して、地域公共交通ネットワークを確保することが重要である。
このような状況の中、これまで主に交通事業者が担ってきた公共交通サービスを、地方公共団体が中心となり、関係者との合意の下で、集約型都市構造を目指したまちづくりと地域公共交通ネットワークの再構
築を推進していくことを支援する形で、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の一部が改正され、平成 26 年 11 月 20 日に施行された。
同法の改正によって、地方公共団体により、地域公共
交通の現状・問題点、課題の整理を踏まえて、公共交通
ネットワーク全体を一体的に形づくり、持続させることを目的として、地域全体の公共交通のあり方、住民・交通事業者・行政の役割を定めた、「地域公共交通網形成計画」を策定することが可能となった。さらに、公共交
通ネットワークの利便性及び効率性を向上させつつ、面的な再構築を行う場合には、「地域公共交通再編実施計画」を策定することも可能となった。平成 28 年 1 月 31
日現在、67 の地域公共交通網形成計画（県や複数の市

出典：水戸市公共交通基本計画

図－１

水戸市公共交通基本計画の位置づけ

町村にまたがる計画を含む）が策定されている。
本稿は、地域公共交通網形成計画及び都市・地域総合計画の策定に際しては、上位計画との整合及び連携

交通戦略として平成 28 年 3 月に策定された「水戸市公を図り、人口減少時代や超高齢社会の到来、地球環境

共交通基本計画」について紹介するものである。なお、問題の深刻化などの課題に対応したコンパクトな都市

本稿の内容自体は、水戸市都市交通戦略会議から受託構造を支える、総合的で持続可能な交通体系の実現をした業務成果をもとに構成している。

目指すものとされている。

＊環境・資源研究室 主任研究員 ＊＊都市交通研究室＊＊＊＊都市交通研究室 研究員 博士（経済学）

研究員


＊＊＊環境・資源研究室

研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 201635

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文●な都市構造を支える、総合的で持続可能な交通体系

3

Ⅲ．研究論文また、高齢化率は市郊外部(市街化調整区域)で高

また、高齢化率は市郊外部（市街化調整区域）で高い

公共交通に関する現状及び課題の整理な都市構造を支える、総合的で持続可能な交通体系
また、高齢化率は市郊外部(市街化調整区域)で高の実現を目指すものとされている。
い傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が30パー傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が 30
パーセン
Ⅲ．研究論文な都市構造を支える、総合的で持続可能な交通体系
また、高齢化率は市郊外部(市街化調整区域)で高の実現を目指すものとされている。
い傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が30パー
セントを超える地域が集中している。
な都市構造を支える、総合的で持続可能な交通体系
また、高齢化率は市郊外部(市街化調整区域)で高トを超える地域が集中している。
（1）
人口の動向
の実現を目指すものとされている。
い傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が30パー
セントを超える地域が集中している。 Ⅲ．研究論文
３．公共交通に関する現状及び課題の整理の実現を目指すものとされている。
い傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が30パー
水戸市の人口は、2010
年に 268 , 750 人であった。
な都市構造を支える、総合的で持続可能な交通体系
また、高齢化率は市郊外部(市街化調整区域)で高セントを超える地域が集中している。
３．公共交通に関する現状及び課題の整理（１）人口の動向
セントを超える地域が集中している。
の実現を目指すものとされている。
い傾向にあり、特に市北部には、高齢化率が30パー
将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれば、（１）人口の動向
３．公共交通に関する現状及び課題の整理
水戸市の人口は、2010年に268,750人であった。
セントを超える地域が集中している。
３．公共交通に関する現状及び課題の整理
2015 年をピークに減少し、2060
年には 203 , 806 人
水戸市の人口は、2010年に268,750人であった。
（１）人口の動向
将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれ
３．公共交通に関する現状及び課題の整理（１）人口の動向
将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれになると推計されている一方、「水戸市人口ビジョン」
水戸市の人口は、2010年に268,750人であった。
ば、2015年をピークに減少し、2060年には203,806（１）人口の動向
水戸市の人口は、2010年に268,750人であった。
ば、2015年をピークに減少し、2060年には203,806
では、合計特殊出生率の上昇につながる施策や、定住将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれ人になると推計されている一方、「水戸市人口ビジ
水戸市の人口は、2010年に268,750人であった。
将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれ人になると推計されている一方、「水戸市人口ビジ
人口の増加をもたらす施策に取り組むことで、2060
ば、2015年をピークに減少し、2060年には203,806
将来人口は、国立社会保障・人口問題研究所によれョン」では、合計特殊出生率の上昇につながる施策
ば、2015年をピークに減少し、2060年には203,806
ョン」では、合計特殊出生率の上昇につながる施策
年の目標を245 , 000 人と設定している。
人になると推計されている一方、「水戸市人口ビジ
ば、2015年をピークに減少し、2060年には203,806
や、定住人口の増加をもたらす施策に取り組むことや、定住人口の増加をもたらす施策に取り組むこと人になると推計されている一方、「水戸市人口ビジ
国立社会保障・人口問題研究所推計値と比較して、ョン」では、合計特殊出生率の上昇につながる施策
人になると推計されている一方、「水戸市人口ビジ
で、2060年の目標を245,000人と設定している。
で、2060年の目標を245,000人と設定している。
ョン」では、合計特殊出生率の上昇につながる施策
2040 年 で約 17 , 000 人、2060 年 で 約 41 , 000 人 上や、定住人口の増加をもたらす施策に取り組むことョン」では、合計特殊出生率の上昇につながる施策
国立社会保障・人口問題研究所推計値と比較して、
国立社会保障・人口問題研究所推計値と比較して、や、定住人口の増加をもたらす施策に取り組むことや、定住人口の増加をもたらす施策に取り組むことで、2060年の目標を245,000人と設定している。
回っているが、ここ数年をピークに人口減少の局面を2040年で約17,000人、2060年で約41,000人上回って2040年で約17,000人、2060年で約41,000人上回ってで、2060年の目標を245,000人と設定している。
図－４ 地域別高齢化率
地域別高齢化率
図－４で、2060年の目標を245,000人と設定している。
国立社会保障・
人口問題研究所推計値と比較して、迎え、合わせて65
歳以上の割合が大きく増加すること
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆いるが、ここ数年をピークに人口減少の局面を迎え、いるが、ここ数年をピークに人口減少の局面を迎え、［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
国立社会保障・人口問題研究所推計値と比較して、［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
国立社会保障・人口問題研究所推計値と比較して、2040年で約17,000人、2060年で約41,000人上回ってが予測されている。
図－４地域別高齢化率
地域別高齢化率
図－４
合わせて65歳以上の割合が大きく増加することが予合わせて65歳以上の割合が大きく増加することが予（２）市街地の状況（人口密度分布）
2040年で約17,000人、2060年で約41,000人上回って2040年で約17,000人、2060年で約41,000人上回って （２）市街地の状況（人口密度分布）
図－４
地域別高齢化率
図－４
地域別高齢化率
いるが、ここ数年をピークに人口減少の局面を迎え、［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］測されている。
高齢化が進展している調整区域は概して人口密度測されている。
いるが、ここ数年をピークに人口減少の局面を迎え、いるが、ここ数年をピークに人口減少の局面を迎え、 高齢化が進展している調整区域は概して人口密度［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
合わせて65歳以上の割合が大きく増加することが予（２）
市街地の状況
（人口密度分布）が低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
合わせて65歳以上の割合が大きく増加することが予合わせて65歳以上の割合が大きく増加することが予（２）市街地の状況（人口密度分布）が低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
（２）市街地の状況（人口密度分布）（２）市街地の状況（人口密度分布）
測されている。
高齢化が進展している調整区域は概して人口密度が高齢化が進展している調整区域は概して人口密度測されている。
測されている。
高齢化が進展している調整区域は概して人口密度
高齢化が進展している調整区域は概して人口密度低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
が低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
が低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
が低く、また郊外部の市街化区域も人口密度は低い。
Ⅲ．研究論文図－２

将来人口の見通し［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆
図－２
将来人口の見通し図－５［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
将来人口の見通し図－２ 図－２
将来人口の見通し

図－２
将来人口の見通し［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－２
将来人口の見通し［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

人口密度（平成22年）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－５
人口密度（平成22年）

図－５

人口密度（平成22年）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆
図－５［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－５人口密度（平成22年）
人口密度（平成22年）

図－５ 人口密度（平成 22 年）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－３

年齢３区分別人口比率の将来見通し

図－６［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－３

図－３

［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

年齢３区分別人口比率の将来見通し

年齢３区分別人口比率の将来見通し

図－６

図－６

［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－３
年齢３区分別人口比率の将来見通し
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆
図－３
年齢３区分別人口比率の将来見通し ―頁―（業者で記入）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－３
年齢３区分別人口比率の将来見通し［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

中心市街地の歩行者通行量の推移
中心市街地の歩行者通行量の推移

中心市街地の歩行者通行量の推移［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－６
図－６中心市街地の歩行者通行量の推移
中心市街地の歩行者通行量の推移

出典：水戸市公共交通基本計画に加筆［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］―頁―（業者で記入） ［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）36

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

図－６

中心市街地の歩行者通行量の推移Ⅲ．研究論文通院目的については、大規模な病院が立地している

一方で、中心市街地の歩行者通行量は、1979 年時点

三の丸地区、双葉台地区、浜田地区の集中率が高く、から比較すると、2015 年には約66 ％減少している。

Ⅲ．研究論文加えて集中率の低い 5 地区の「活動の場」が抽出されまた、ここでは図示していないが、商業活動も、市一方で、中心市街地の歩行者通行量は、1979年時して、同程度の高い集中率となる三の丸・五軒地区、点から比較すると、2015年には約66％減少している。

内原地区と、河和田地区が抽出され、前2地区はそれ

また、ここでは図示していないが、商業活動も、ぞれ広範囲から移動が集中していることがわかった。

内全域の売場面積は拡大傾向にあるものの、中心市街た。集中率の高い 3 地区は活動範囲が広く、集中率の地では減少傾向にある。さらに、年間商品販売額や従低い 5 地区は活動範囲が狭くなっている。

業者数も概ね減少傾向を示していることから、中心市
市内全域の売場面積は拡大傾向にあるものの、中心通院目的については、大規模な病院が立地してい市街地では減少傾向にある。さらに、年間商品販売
街地の商業機能集積の低下が懸念されている。

る三の丸地区、双葉台地区、浜田地区の集中率が高

額や従業者数も概ね減少傾向を示していることから、

く、加えて集中率の低い5地区の「活動の場」が抽出

中心市街地の商業機能集積の低下が懸念されている。

された。集中率の高い3地区は活動範囲が広く、集中（３）市民の目的別の活動実態

率の低い5地区は活動範囲が狭くなっている。

（３）市民の目的別の活動実態

水戸市居住者を対象としたアンケート調査による
水戸市居住者を対象としたアンケート調査によると、どの目的の交通でも自動車の利用割合が高くなっと、どの目的の交通でも自動車の利用割合が高くなっている。通院や買い物目的では、家族の送迎を含ている。通院や買い物目的では、家族の送迎を含める
めると約80％が自動車利用であり、鉄道・バス利用と約80 ％が自動車利用であり、鉄道・バス利用は、は、6％程度である。

6 ％程度である。
通勤・通学（N=2308）

66%

6% 6%
1%

3% 10% 6% 1%

1% 2%

通院
（N=1873）

5%
1%

買い物
（N=2217）

58%
70%

5%
1%

0%

出典：水戸市公共交通基本計画に加筆

12%

図－９

7%
2%

65%

5%
1%

鉄道
バイク
自転車

6% 7% 2%
4%

3%

その他
（N=861）

19%

1%

20%

40%

14%
60%

バス
自動車（自分で運転）
徒歩

80%

図－９

2%

7%

活動の場と活動範囲（通院の例）

活動の場と活動範囲（通院の例）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］（４）
活動実態と公共交通サービスとの関係分析

100%

前述の活動実態、公共交通の利用状況と、現状の鉄

タクシー
自動車（家族の送迎）
その他（４）活動実態と公共交通サービスとの関係分析

道及びバスのサービス水準を比較し、移動需要と公共

前述の活動実態、公共交通の利用状況と、現状の交通サービスの間の乖離や、高齢化の進展している地

図－７ 目的別の交通手段構成比
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－７ 目的別の交通手段構成比
アンケート結果から、市内の目的別の主要な｢活動の場｣と、そこへ集まる人の活動範囲を分析した。

鉄道及びバスのサービス水準を比較し、移動需要と域における公共交通サービスの確保状況などの課題を公共交通サービスの間の乖離や、高齢化の進展して整理した。
いる地域における公共交通サービスの確保状況など

アンケート結果から、市内の目的別の主要な｢活動のの課題を整理した。
例えば、買い物目的については、「活動の場」と場｣ と、そこへ集まる人の活動範囲を分析した。
例えば、買い物目的については、「活動の場」として、同程度の高い集中率となる三の丸・五軒地区、内原地区と、河和田地区が抽出され、前 2 地区はそれぞれ広範囲から移動が集中していることがわかった。

図－８

活動の場と活動範囲（買い物の例）

図－10［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

方面別バス路線運行本数［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

出典：水戸市公共交通基本計画に加筆

図－ 10

方面別バス路線運行本数―頁―（業者で記入）

具体的には、市内の北部地域（国田地区など）、北西部地域（山根地区など）、西部地域（内原地区など）、南

出典：水戸市公共交通基本計画に加筆

図－８

活動の場と活動範囲（買い物の例）

東部地域（常澄地区）において、移動実態に対し公共交



IBS Annual Report 研究活動報告 201637

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文北西部地域（山根地区など）、西部地域（内原地区

Ⅲ．研究論文

具体的には、市内の北部地域（国田地区など）、

通サービスが低くなっていることがわかった。これら

具体的には、市内の北部地域（国田地区など）、など）、南東部地域（常澄地区）において、移動実の地区では、現状でも高齢化が進展している地区が多態に対し公共交通債ビスが低くなっていることがわ
北西部地域（山根地区など）、西部地域（内原地区
く、今後どのように移動手段を確保していくかが課題

かった。これらの地区では、現状でも高齢化が進展など）、南東部地域（常澄地区）において、移動実になると考えられる。
している地区が多く、今後どのように移動手段を確態に対し公共交通債ビスが低くなっていることがわ保していくかが課題になると考えられる。
かった。これらの地区では、現状でも高齢化が進展（５）路線バスの収支状況の推計結果

している地区が多く、今後どのように移動手段を確
市内を運行するバス事業者４社の 2014 年度の系統（５）路線バスの収支状況の推計結果
保していくかが課題になると考えられる。

別運行状況のデータをもとに、路線バスの収支状況

市内を運行するバス事業者４社の2014年度の系統を推計すると、平均乗車密度が高い系統は、収支率

別運行状況のデータをもとに、路線バスの収支状況（５）路線バスの収支状況の推計結果が高くなる傾向が見られる一方、赤字路線（収支率がを推計すると、平均乗車密度が高い系統は、収支率
市内を運行するバス事業者４社の2014年度の系統
100 ％以下）となるのは、平均乗車密度が５人未満のが高くなる傾向が見られる一方、赤字路線（収支率別運行状況のデータをもとに、路線バスの収支状況
系統で発生する傾向があることを確認できた。
が100％以下）となるのは，平均乗車密度が５人未満を推計すると、平均乗車密度が高い系統は、収支率
このような路線の中には、距離が長いものも多く含の系統で発生する傾向があることを確認できた。
が高くなる傾向が見られる一方、赤字路線（収支率
まれており、必ずしも利用実態に合っていない可能性
このような路線の中には、距離が長いものも多くが100％以下）となるのは，平均乗車密度が５人未満が考えられることから、路線の再編等による運行の効含まれており、必ずしも利用実態に合っていない可の系統で発生する傾向があることを確認できた。
率化を検討する必要があると考えられる。
能性が考えられることから、路線の再編等による運このような路線の中には、距離が長いものも多く
行の効率化を検討する必要があると考えられる。
含まれており、必ずしも利用実態に合っていない可能性が考えられることから、路線の再編等による運行の効率化を検討する必要があると考えられる。

図－11 平均乗車密度と収支率※の関係
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－11 平均乗車密度と収支率※の関係※収支率は、(年間運行収入)÷(年間運行経費)により試算。
※収
支率は、（年間運行収入）÷（年間運行経費）により試算。
～年間運行収入は事業者提供データを利用。
～年間運行経費は運行1kmあたりの運行経費を300円と仮定し、
下〜年間運行収入は事業者提供データを利用。
図－11
平均乗車密度と収支率※の関係
式により算出。なお、運行回数は片道を1回とした。
〜年間運行経費は運行 1 km あたりの運行経費を 300 円と仮定
年間運行経費＝経路距離(km)×運行回数×300(円/km)×365
し、下式により算出。なお、運行回数は片道を1 回とした。

［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

年間運行経費＝経路距離（km）
×運行回数×300（円/km）×365※収支率は、(年間運行収入)÷(年間運行経費)により試算。
～年間運行収入は事業者提供データを利用。
（６）課題の整理と施策の基本的な方向性の検討～年間運行経費は運行1kmあたりの運行経費を300円と仮定し、下分析結果から得られた公共交通の課題を整理し、式により算出。なお、運行回数は片道を1回とした。
（６）
課題の整理と施策の基本的な方向性の検討
年間運行経費＝経路距離(km)×運行回数×300(円/km)×365

図－12

主な課題と施策の基本的な方向性［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

解決に向けた施策の基本的な方向性を整理した。

分析結果から得られた公共交通の課題を整理し、解決に向けた施策の基本的な方向性を整理した。
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆（６）課題の整理と施策の基本的な方向性の検討
図－12 主な課題と施策の基本的な方向性―頁―（業者で記入）
図－12 主な課題と施策の基本的な方向性
分析結果から得られた公共交通の課題を整理し、［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

解決に向けた施策の基本的な方向性を整理した。



38

IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）



Ⅲ．研究論文4●

目指す将来像と基本方針

鉄道ネットワークで補完できない地域では、路線バスを中心とした交通ネットワークを構築する（１）基本理念

ことで、自動車に過度に依存することなく、交通Ⅲ．研究論文手段が選択できる環境を目指します。

公共交通基本計画では、上位・関連計画で示された方
４．目指す将来像と基本方針

針や公共交通の課題に対し、市民が将来にわたって安②

分かりやすい公共交通

公共交通は，市民と共に育んでいくことで，市のシンボル② 分かりやすい公共交通
心して暮らすことのできる基盤づくりに向け、水戸市として認識されるようになります。そのため，情報提供やバ上位・関連計画で示された方針や公共交通の課題
スサービスの充実を図り，観光客など本市を初めて訪れる方でも分かりやすい公共交通サービスを提供することで，市民における公共交通の基本理念を次のとおり定めている。
に対し、市民が将来にわたって安心して暮らすこと
公共交通は、市民と共に育んでいくことで、市をはじめとする日常生活の利用者ニーズに応えます。
のできる基盤づくりに向け、水戸市における公共交のシンボルとして認識されるようになります。そまた，市内の活動において，公共交通の良さが十分に伝わ全ての人が安心して移動できる交通体系の実現っていないことから，公共交通に対する意識やイメージの改
通の基本理念を次のとおり定めている。
のため、情報提供やバスサービスの充実を図り、善にも積極的に取り組みます。

（１）基本理念

全ての人が安心して移動できる交通体系の実現（２）目指す将来像（公共交通ビジョン）③

観光客など本市を初めて訪れる方でも分かりやす

まちづくりを支える公共交通

い公共交通サービスを提供することで、市民をは
まちなかの魅力向上やにぎわいの創出に向けて，
都市機能
また、基本理念を踏まえ、公共交通基本計画におけ（２）目指す将来像（公共交通ビジョン）の集積に合わせた公共交通サービスを提供することで，歩いじめとする日常生活の利用者ニーズに応えます。
る水戸市が目指す将来像を、「エリアのニーズに応じたて楽しめるまちづくりを活動面からサポートするとともに，
また、基本理念を踏まえ、公共交通基本計画におまた、市内の活動において、公共交通の良さが十人と環境にやさしいまちづくりを支えます。

ける水戸市が目指す将来像を、「エリアのニーズに公共交通サービスで快適に移動できるまち」とし、市内応じた公共交通サービスで快適に移動できるまち」

３エリアごとに、下記の通り掲げている。

分に伝わっていないことから、公共交通に対する意

識やイメージの改善にも積極的に取り組みます。
（４）公共交通ネットワーク形成の方向性とし、市内３エリアごとに、下記の通り掲げている。

公共交通基本計画では、「使いやすい公共交通」、「分かりやすい公共交通」、「まちづくりを支える③

まちづくりを支える公共交通

公共交通」を実現するネットワークの形成を目指し、

まちなかの魅力向上やにぎわいの創出に向け
以下の方向性を提示している。
て、都市機能の集積に合わせた公共交通サービス□鉄道と幹線バスを軸に、都市核と交通結節点及び近隣市町村を結び、大動脈として、通勤や通学、業務を提供することで、歩いて楽しめるまちづくりを
等の都市活動を支える。また，各交通結節点に支線
活動面からサポートするとともに、人と環境にやとして路線バスや他の移動手段で接続し、鉄道や幹線バスへ乗り継ぐことで都市核へのアクセスが可能
さしいまちづくりを支えます。
となり、買い物や通院等の市民の足として、日常生
活を支える。
□バス路線を幹線と支線に整理することにより、市中心部に集中する路線バスを減らし、主にエリアⅢに（４）将来の公共交通ネットワークのあり方
再配分することで、地域の状況に応じた公共交通体
公共交通基本計画では、「使いやすい公共交通」、「分
系の構築に資するバス路線に再編する。
図－13 目指す将来像(公共交通ビジョン)のイメージ□その実現に向け、本計画に基づき、地域公共交通再かりやすい公共交通」、「まちづくりを支える公共交通」
出典：水戸市公共交通基本計画［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
編実施計画を策定し、バス路線の再編を中心に、さを実現するネットワークの形成を目指し、以下のように
図－ 13 目指す将来像（公共交通ビジョン）のイメージ
らなる検討を進めるとともに、利用促進や利便性の向上に取り組む。
将来の公共交通ネットワークのあり方を提示している。

（３）基本方針

目指す将来像（公共交通ビジョン）を達成するた（３）基本方針
めの基本方針として、以下の３つが設定されている。

目指す将来像（公共交通ビジョン）を達成するための①

使いやすい公共交通

基本方針として、以下の３つが設定されている。
個々の路線の必要性に加え，本市の目指す将来像を実現す① るために必要な路線を検討し，公共交通体系を構築します。
使いやすい公共交通
公共交通体系の構築に当たっては，乗り継ぎ円滑化や定時性向上を図り，既存の鉄道や路線バス，タクシーの活用に加え，個々の路線の必要性に加え、本市の目指す将来
デマンド型交通などの新たな交通手段の導入も含めて検討します。
像 を 実 現 す る た め に 必 要 な 路 線 を 検 討 し、 公 共
また，市内の活動だけでなく，近隣市町村を含めて検討す
交通体系を構築します。公共交通体系の構築に当るものとし，既存の鉄道ネットワークを活用して，市内での路線バスや自転車等の２次交通と連動させることで，市外かたっては、乗り継ぎ円滑化や定時性向上を図り、らの利用者の利便性を確保します。
既存の鉄道や路線バス、タクシーの活用に加え、鉄道ネットワークで補完できない地域では，路線バスを中心とした交通ネットワークを構築することで，自動車に過度
デマンド型交通などの新たな交通手段の導入も含に依存することなく，交通手段が選択できる環境を目指しまめて検討します。
す。

また、市内の活動だけでなく、近隣市町村を含めて検討するものとし、既存の鉄道ネットワーク―頁―（業者で記入）を活用して、市内での路線バスや自転車等の２次

交通と連動させることで、市外からの利用者の利便性を確保します。

□鉄 道と幹線バスを軸に、都市核と交通結節点及び近隣市町村を結び、大動脈として、通勤や通学、業務等の都市活動を支えます。また、各交通結節点に支線として路線バスや他の移動手段で接続し、鉄道や幹線バスへ乗り継ぐことで都市核へのアクセスが可能となり、買い物や通院等の市民の足として、日常生活を支えます。
□バス路線を幹線と支線に整理することにより、市中心部に集中する路線バスを減らし、主にエリア
図－14
現状の公共交通ネットワーク
Ⅲに再配分することで、地域の状況に応じた公共［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
交通体系の構築に資するバス路線に再編します。

□そ の実現に向け、本計画に基づき、地域公共交
通再編実施計画を策定し、バス路線の再編を中心に、さらなる検討を進めるとともに、利用促
進や利便性の向上に取り組みます。

IBS Annual Report 研究活動報告 201639ジョン)のイメージ計画(素案)に加筆］□バス路線を幹線と支線に整理することにより、市中心部に集中する路線バスを減らし、主にエリアⅢに再配分することで、地域の状況に応じた公共交通体
系の構築に資するバス路線に再編する。
□その実現に向け、本計画に基づき、地域公共交通再編実施計画を策定し、バス路線の再編を中心に、さⅢ．研究論文
らなる検討を進めるとともに、利用促進や利便性の向上に取り組む。
表－１ン）を達成するた①

設定されている。

指す将来像を実現す
体系を構築します。
継ぎ円滑化や定時性
クシーの活用に加え，導入も含めて検討し町村を含めて検討す活用して，市内でのせることで，市外かでは，路線バスを中とで，自動車に過度きる環境を目指しま図－14

現状の公共交通ネットワーク

出典：水戸市公共交通基本計画［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－ 14 現状の公共交通ネットワーク―頁―（業者で記入）

図－15

将来の公共交通ネットワーク※

出典：水戸市公共交通基本計画［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

図－ 15 将来の公共交通ネットワーク※※図中の「交通結節点の候補地」については、既存バスターミナル
やバス事業者の営業所に加え、総合病院や大学等の日常生活で多※図中の「交通結節点の候補地」については、既存バスターミナ
くの人々が集まる場所等の中から本市交通の要所となるポイント
ルやバス事業者の営業所に加え、総合病院や大学等の日常生活を選定し、地域公共交通再編実施計画策定の詳細な検討において、これらの候補地から交通結節点を絞り込むこととしている。
で多くの人々が集まる場所等の中から本市交通の要衝となるポ
イントを選定し、地域公共交通再編実施計画策定の詳細な検討において、これらの候補地から交通結節点を絞り込むこととし
５．重点施策ている。

17)移動空間のバリアフリー化・ユニバーサルデザ
インの導入（２）重点施策 1）「バス路線の再編」の概要③-2 歩いて楽しめるまちなか交通の実現
重点施策のひとつとして提示している「バス路線の再18)都市景観や利用者に配慮したバス停留所施設の設置
編」は、既存の交通資源を活用し、地域の課題等を踏ま
19)コミュニティサイクル等の整備
えるとともに、ニーズの把握に努めながら、利用者の20)国道50号の有効活用
視点に立った使いやすいバス路線に再編することを目指し、平成 28 年度に地域公共交通再編実施計画の策定（２）重点施策1)「バス路線の再編」の概要に取り組むこととしている。５つの実施方針ごとの検重点施策のひとつとして提示している「バス路線討、実施方法の概要は以下の通りである。
の再編」は、既存の交通資源を活用し、地域の課題等を踏まえるとともに、ニーズの把握に努めながら、①方面別の路線の設定

5 重点施策ョン)を掲げ、
水戸市における公共交通の課題から基基本理念を踏まえ、目指す将来像(公共交通ビジ

利用者の視点に立った使いやすいバス路線に再編す
・水戸駅から方面別に北口発と南口発を分け、路線図ることを目指し、平成28年度に地域公共交通再編実に頼らず利用できるバス路線を目指す。

本方針と基本施策を整理し、重点的に実施する施策（１）
重点施策の体系を位置付け、施策体系を整理・提示している。
基本理念を踏まえ、目指す将来像（公共交通ビジョ

施計画の策定に取り組むこととしている。５つの実②
「幹線・支線運行」と「直行運行」を組み合わせた路線
施方針ごとの検討、実施方法の概要は以下の通り。
の設定①方面別の路線の設定
・バス路線を幹線と支線に分け、幹線・支線間の円滑な・水戸駅から方面別に北口発と南口発を分け、路乗り継ぎ環境を整備し再編を進める一方、速達性を線図に頼らず利用できるバス路線を目指す。
優先する場合や路線の延長距離が短い場合は、直行②「幹線・支線運行」と「直行運行」を組み合わ路線を残すこととする。
せた路線の設定

なお、重点施策以外についても、公共交通のＰＲン）を掲げ、水戸市における公共交通の課題から基本方などの利用促進施策や市役所エコプランに基づくノ
針と基本施策を整理し、重点的に実施する施策を位置
ーマイカーデーなどの環境施策に引き続き取り組む
付け、施策体系を整理・提示している。
ほか、重点施策の事業効果を高める新たな施策にもなお、重点施策以外についても、公共交通のＰＲなど
随時取り組むとしている。
の利用促進施策や市役所エコプランに基づくノーマイカー
表－１ 重点施策の体系

40

使いやすい公共交通① - 1 公共交通体系の構築
１）バス路線の再編
２）都市核と拠点間を結ぶ交通ネットワークの強化① - 2 乗り継ぎ円滑化・定時性向上
３）乗り継ぎダイヤの調整
４）バス専用レーンの規制徹底・拡充
５）優先信号システムの導入① - 3 移動手段の確保
６）新たな移動手段の導入
７）高齢者等に対する補助制度の充実② 分かりやすい公共交通② - 1 情報提供
８）共通サインシステムの導入
９）インフォメーション施設の整備
10）運行情報を提供するシステムの構築
11）路線図・時刻表等の作成② - 2 情報提供
12）バス停留所の見直し
Ⅲ．研究論文13）運賃の見直し
14）共通乗車券・割引サービスの導入
10)運行情報を提供するシステムの構築
15）高機能な車両の導入
11)路線図・時刻表等の作成- 3 公共交通利用に対する意識・イメージの改善
②-2 ②
情報提供
16）モビリティ・マネジメントの実施
12)バス停留所の見直し③ まちづくりを支える公共交通
13)運賃の見直し③ - 1 人と環境にやさしい交通体系の構築
14)共通乗車券・割引サービスの導入
17）
	移動空間のバリアフリー化・ユニバーサルデザインの
15)高機能な車両の導入
導入②-3 ③
公共交通利用に対する意識・イメージの改善- 2 歩いて楽しめるまちなか交通の実現
18）都市景観や利用者に配慮したバス停留所施設の設置
16)モビリティ・マネジメントの実施
19）コミュニティサイクル等の整備③ まちづくりを支える公共交通
20）国道 50 号の有効活用③-1 人と環境にやさしい交通体系の構築（１）重点施策の体系●



重点施策の体系

デーなどの環境施策に引き続き取り組むほか、重点施策の① 使いやすい公共交通①-1 公共交通体系の構築
事業効果を高める新たな施策にも随時取り組むとしている。
1)バス路線の再編
2)都市核と拠点間を結ぶ交通ネットワークの強化①-2 乗り継ぎ円滑化・定時性向上
IBS Annual Report 研究活動報告 20163)乗り継ぎダイヤの調整
4)バス専用レーンの規制徹底・拡充
5)優先信号システムの導入①-3 移動手段の確保
6)新たな移動手段の導入
7)高齢者等に対する補助制度の充実

・エリアⅠ・Ⅱ内は、直行運行を基本とする。
・バス路線を幹線と支線に分け、幹線・支線間の・エリアⅠおよびⅡからエリアⅢや近隣市町村へは、
円滑な乗り継ぎ環境を整備し再編を進める一方、幹線と支線に分けることを基本とする。
速達性を優先する場合や路線の延長距離が短い

場合は、直行路線を残すこととする。
・エリアⅠ・Ⅱ内は，直行運行を基本とする。
・エリアⅠおよびⅡからエリアⅢや近隣市町村へ
は、幹線と支線に分けることを基本とする。
・幹線は鉄道・サービスレベルが高い路線バス、支線は路線バスを基本に地域に適した交通サー
ビスとし、路線バスの運行効率化により、運行



Ⅲ．研究論文・幹線は鉄道・サービスレベルが高い路線バス、支線はスレベルを設定するとともに、事業者単独での運行

路線バスを基本に地域に適した交通サービスとし、継続が困難な路線は、車両の小型化や需要規模に応

路線バスの運行効率化により、運行本数の増加等、

じた運行頻度の設定を検討。
・エリアⅢ等では、地域住民と連携し、重点施策 6）新サービスレベルの向上を図る。
・また、待合所の整備や料金体系の見直し等、円滑なたな移動手段の導入や 7）高齢者等に対する補助制度

乗り継ぎ環境を用意し乗り継ぎの負荷を軽減する。

Ⅲ．研究論文の充実と併せ持続可能な地域公共交通サービスの導Ⅲ．研究論文補助制度の充実と併せ持続可能な地域公共交通
入を検討し、空白地区解消を図る。
補助制度の充実と併せ持続可能な地域公共交通
サービスの導入を検討し、空白地区解消を図る。
サービスの導入を検討し、空白地区解消を図る。

図－17

バス路線再編のイメージ

図－17 バス路線再編のイメージ
出典：水戸市公共交通基本計画［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
図－ 17 バス路線再編のイメージ

6●

６．計画の進捗管理

６．計画の進捗管理

計画の進捗管理（１）進捗管理（１）進捗管理

基本計画の進捗管理は、バス路線の第１次再編
基本計画の進捗管理は、バス路線の第１次再編（１）
進捗管理(2018年度を予定)の後に、重点施策に位置付けた施(2018年度を予定)の後に、重点施策に位置付けた施
図－16 幹線・支線運行と直行運行路線のイメージ
基 本 計 画 の 進 捗 管 理 は、 バ ス 路 線 の 第 １ 次 再 編
策の中間評価を行い、計画期間の最終年度である
図－16 幹線・支線運行と直行運行路線のイメージ［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
策の中間評価を行い、計画期間の最終年度である（2018 年度を予定）の後に、重点施策に位置付けた
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆
2023年度において、評価指標の検証を実施し、その［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］③重複・迂回を避けた路線の設定
2023年度において、評価指標の検証を実施し、その結果を踏まえ、具体的な実施施策の変更、見直し、施策の中間評価を行い、計画期間の最終年度である
図－ 16 幹線・支線運行と直行運行路線のイメージ③重複・迂回を避けた路線の設定
・国道50号の水戸駅～大工町間に集中する路線を
結果を踏まえ、具体的な実施施策の変更、見直し、計画の改定を行うことになっている。
2023 年度において、評価指標の検証を実施し、その・国道50号の水戸駅～大工町間に集中する路線を見直し、接続先を各交通結節点に振り分けて、計画の改定を行うことになっている。
現時点の評価指標は、基本方針ごとに下記のよう③重複・迂回を避けた路線の設定
見直し、接続先を各交通結節点に振り分けて、 結果を踏まえ、具体的な実施施策の変更、見直し、計
重複の少ない路線を設定する。
現時点の評価指標は、基本方針ごとに下記のように設定されている。
画の改定を行うことになっている。
・国道
50 号の水戸駅〜大工町間に集中する路線を見直
重複の少ない路線を設定する。
・水戸駅北口から市南部方面に向かう路線は、南し、接続先を各交通結節点に振り分けて、重複の少口発とし、迂回ルートの解消、目的地までの乗・水戸駅北口から市南部方面に向かう路線は、南に設定されている。
表－２ 基本方針と評価指標

表－２ 基本方針と評価指標
基本方針・基本施策
評価指標
表－２
基本方針と評価指標
１．使いやすい公共交通
車時間の短縮を図る。
ない路線を設定する。
口発とし、迂回ルートの解消、目的地までの乗基本方針・基本施策
評価指標
基本方針・基本施策
評価指標
１日当たりの1-1 公共交通体系の構築
１．使いやすい公共交通④使いやすい運行間隔の設定
１．使いやすい公共交通
車時間の短縮を図る。
・水戸駅北口から市南部方面に向かう路線は、南口発
路線バス利用者数
1-2 乗り継ぎ円滑化・定時性向上
1 - 1公共交通体系の構築
公共交通体系の構築
１日当たりの路線
１日当たりの
1-1
・幹線は運行間隔を従来よりも短縮し、利便性を
1-3 移動手段の確保④使いやすい運行間隔の設定とし、迂回ルートの解消、目的地までの乗車時間の1 - 2乗り継ぎ円滑化・定時性向上
乗 り継ぎ円滑化・定時性向上
バス利用者数
路線バス利用者数
1-2
２．分かりやすい公共交通
高める一方、支線は毎時同じ時刻に運行するラ1 - 3 移動手段の確保
・幹線は運行間隔を従来よりも短縮し、利便性を
1-3
移動手段の確保短縮を図る。
2-1 情報提供
ウンドダイヤを導入し、使いやすくする。
２．分かりやすい公共交通
２．分かりやすい公共交通 公共交通機関に対高める一方、支線は毎時同じ時刻に運行するラ
2-2 バスサービスの充実④使いやすい運行間隔の設定
2 - 1 情報提供
する満足度
⑤需要に応じたサービスレベルの設定
2-1
情報提供
公共交通機関に対・イ
ウンドダイヤを導入し、使いやすくする。 2-3 公共交通利用に対する意識
公共交通機関に対2
2
バスサービスの充実
・幹線は運行間隔を従来よりも短縮し、利便性を高め
2-2 バスサービスの充実
する満足度
メージの改善・今後の交通需要の変化動向を見極め、路線のサ
2 - 3 公共交通利用に対する意識・イメーする満足度⑤需要に応じたサービスレベルの設定
2-3
公共交通利用に対する意識・イ
３．まちづくりを支える公共交通
る一方、支線は毎時同じ時刻に運行するラウンドダ
ジの改善ービスレベルを設定するとともに、事業者単独
メージの改善3-1 人と環境にやさしい交通体系
・今後の交通需要の変化動向を見極め、路線のサ
３．まちづくりを支える公共交通中心市街地のイヤを導入し、使いやすくする。
での運行継続が困難な路線は、車両の小型化やの構築
中心市街地の歩行３．まちづくりを支える公共交通
3 - 1 人と環境にやさしい交通体系の構築
歩行者通行量ービスレベルを設定するとともに、事業者単独者通行量
3-2
歩いて楽しめるまちなか交通の
3-1
人と環境にやさしい交通体系
需要規模に応じた運行頻度の設定を検討。
⑤需要に応じたサービスレベルの設定
3 - 2 歩いて楽しめるまちなか交通の実現中心市街地のでの運行継続が困難な路線は、車両の小型化や 実現 の構築・エリアⅢ等では、地域住民と連携し、重点施策
歩行者通行量・今後の交通需要の変化動向を見極め、路線のサービ
出典：水戸市公共交通基本計画に加筆
3-2［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
歩いて楽しめるまちなか交通の需要規模に応じた運行頻度の設定を検討。
6)新たな移動手段の導入や7)高齢者等に対する実現

・エリアⅢ等では、地域住民と連携し、重点施策

6)新たな移動手段の導入や7)高齢者等に対する―頁―（業者で記入）
―頁―（業者で記入）［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］
IBS Annual Report 研究活動報告 201641

Ⅲ．研究論文
民、交通事業者、行政の役割を明確にし、どの時期にⅢ．研究論文

現時点の評価指標は、基本方針ごとに表－ 2 のよう

誰がどのような具体的な活動を行うかを協議して実際（２）推進体制に設定されている。
また、本計画の推進にあたって、市民、交通事業

参考文献の施策・事業を進め、重点施策の進捗状況を確認し、必１） 国土交通省：地域公共交通網形成計画及び地域
要に応じて調整を行うことになっている。
公共交通再編実施計画作成のための手引き，

者、行政の三者が相互に連携・協働して互いの役割（２）推進体制を果たしていくことで、さまざまな課題に対する事
また、本計画の推進にあたって、市民、交通事業
2016 年 3 月版
業の効果を高めていくため、都市交通戦略会議にお者、行政の三者が相互に連携・協働して互いの役割を果
２） 水戸市：水戸市公共交通基本計画(素案)，2016
いて、学識経験者、交通事業者、市民、関係行政機おわりにたしていくことで、さまざまな課題に対する事業の効関等の委員による協議を行い、総合的かつ戦略的な果を高めていくため、都市交通戦略会議において、学
交通施策の推進を図ることとしている。

7●

本稿は、水戸市において、都市・地域総合交通戦略、

都市交通戦略会議では、個別の施策・事業ごとに、識経験者、交通事業者、市民、関係行政機関等の委員
市民、交通事業者、行政の役割を明確にし、どの時による協議を行い、総合的かつ戦略的な交通施策の推および地域公共交通網形成計画として位置付けられ期に誰がどのような具体的な活動を行うかを協議し進を図ることとしている。
て実際の施策・事業を進め、重点施策の進捗状況を
都市交通戦略会議では、個別の施策・事業ごとに、市確認し、必要に応じて調整を行うことになっている。

示したものである。

る、「水戸市公共交通基本計画」について、その概要を
なお、本稿は、水戸市都市交通戦略会議から受託した業務成果をもとに概要をとりまとめたものである。
業務の遂行にあたっては、水戸市市長公室交通政策課
各位、水戸市都市交通戦略会議および専門部会各委
員、その他関係の方々に多大なご協力をいただいた。
ここに感謝の意を表する。

参考文献
１）国土交通省：地域公共交通網形成計画及び地域公共交通再編実施計画作成のための手引き，2016 年 3
図－18進捗管理のイメージ

図－ 18

進捗管理のイメージ

出典：水戸市公共交通基本計画に加筆［出典：水戸市公共交通基本計画(素案)に加筆］

７．おわりに本稿は、水戸市おいて、都市・地域総合交通戦略、
および地域公共交通網形成計画として位置付けられる、「水戸市公共交通基本計画」について、その概要を示したものである。本稿執筆時点で、素案に対するパブリックコメントをもとに、2016年5月公表予
定でとりまとめが進められている。
なお、本稿は、水戸市都市交通戦略会議から受託した業務成果をもとに概要をとりまとめたものである。業務の遂行にあたっては、水戸市市長公室交通政策課各位、水戸市都市交通戦略会議および専門部
会各委員、その他関係の方々に多大なご協力をいた
だいた。ここに感謝の意を表する。

―頁―（業者で記入）

42

IBS Annual Report 研究活動報告 2016月版
２）水戸市：水戸市公共交通基本計画，2016

ジネス地区における駐車特性分析
丸有地区における駐車環境と実態～

Ⅲ．研究論文

国際ビジネス地区における駐車特性分析
of Parking Characteristics
in International Business Area (Otemachi, Marunouchi, and〜大丸有地区における駐車環境と実態〜
o)Ⅲ．研究論文Analysis of Parking Characteristics in International Business Area (Otemachi，Marunouchi，and Yurakucho)

Ⅲ．研究論文*** 宏
松本浩和
福 本 大 輔 * 福本大輔
加藤 昌加藤昌樹
樹* 松本
浩 和 ** 加藤桃子
加 藤 桃 子稲原
稲 原 宏 ****
国際ビジネス地区における駐車特性分析
By Daisuke FUKUMOTO，Masaki KATO，Hirokazu MATSUMOTO，Momoko KATO and Hiroshi INAHARA
国際ビジネス地区における駐車特性分析
Daisuke FUKUMOTO,
Masaki KATO, Hirokazu MATSUMOTO, Momoko KATO and Hiroshi INAHARA～大丸有地区における駐車環境と実態～～大丸有地区における駐車環境と実態～
＊

＊

＊＊

＊＊＊

＊＊＊＊

●

大丸有地区について
Analysisof Parking Characteristics in International Business Area (Otemachi, Marunouchi, and
有地区について 1Yurakucho)

Analysis of Parking Characteristics in International Business Area (Otemachi, Marunouchi, andYurakucho)

区の成り立ち （１）地区の成り立ち

福 本 大 輔 * 加藤 昌 樹 * 松 本 浩 和 ** 加 藤 桃 子 *** 稲 原 宏 *******
福本
大 輔 * MATSUMOTO,
加藤 昌 樹 * 松Momoko
本 浩 和 **KATO
加藤桃子
原 宏 ****
By
Daisuke
FUKUMOTO,
Masaki
KATO,
Hirokazu
andHiroshi稲INAHARA
大丸有地区とは、東京駅周辺（西側）に位置する大手
By Daisuke FUKUMOTO, Masaki KATO, Hirokazu MATSUMOTO, Momoko KATO and Hiroshi INAHARA
地区は、東京駅周辺（西側）に位置する大町・丸の内・有楽町を含むエリアのことを指す。この地
１．大丸有地区についての内・有楽町を含むエリアのことである。
１．大丸有地区について
区は、明治時代中期から開発が行われ、日本初の賃貸（１）地区の成り立ち（１）地区の成り立ち
は、明治時代中期から開発が行われ、日本
オフィス街として発展してきた。
大丸有地区は、東京駅周辺（西側）に位置する大大丸有地区は、東京駅周辺（西側）に位置する大手町・丸の内・有楽町を含むエリアのことである。
その後、日本の近代産業化や高度経済成長に合わせオフィス街として発展してきた。その後、
手町・丸の内・有楽町を含むエリアのことである。
この地区は、明治時代中期から開発が行われ、日本て、高層ビル群の建設や建て替え、丸の内仲通りを中
この地区は、明治時代中期から開発が行われ、日本
代産業化や高度経済成長に合わせて、高層初の賃貸オフィス街として発展してきた。その後、
  
心とした街並み整備等が行われ、その姿を変えてきて初の賃貸オフィス街として発展してきた。その後、日本の近代産業化や高度経済成長に合わせて、高層
図－１
現在の大丸有地区（2014年IBS撮影）
建設や建て替え、丸の内仲通りを中心とし日本の近代産業化や高度経済成長に合わせて、高層
図－１ 現在の大丸有地区（2014 年 IBS 撮影）いる。現在は、東京駅を中心とした国際競争力を持つ
図－１ 現在の大丸有地区（2014年IBS撮影）
ビル群の建設や建て替え、丸の内仲通りを中心とし
図－１ 現在の大丸有地区（2014年IBS撮影）
ビル群の建設や建て替え、丸の内仲通りを中心とし整備等が行われ、その姿を変えてきている。
拠点として、約
120 ha の敷地内に、109 棟の建物、［百トリップ/日］［百トリップ/日］
た街並み整備等が行われ、その姿を変えてきている。
た街並み整備等が行われ、その姿を変えてきている。
［百トリップ/日］
6,000
6,000
6,000
63
約 4現在は、東京駅を中心とした国際競争力を持つ拠点, 200 の事業所が存在し、日本を代表する国際ビジ
63
東京駅を中心とした国際競争力を持つ拠点
63
現在は、東京駅を中心とした国際競争力を持つ拠点
1,034
1,160
として、約120haの敷地内に、109棟の建物、約4,20
1,034
5,000
784
ネス地区となっている
（図－１）
。
1,034
1,160
として、約120haの敷地内に、109棟の建物、約4,20
5,000
784
1,160
約120haの敷地内に、109棟の建物、約4,207840の事業所が存在し、日本を代表する国際ビジネス 5,000
0の事業所が存在し、日本を代表する国際ビジネス
671
968
4,000
1,594
1,402
671
968
4,000
（２）
交通特性
地区となっている（図－１）。
1,594
1,402
2
所が存在し、日本を代表する国際ビジネス地区となっている（図－１）。
301
2
925
1
11
301
175
194
671
261
925
3,000
1
968
大丸有地区は、東京駅の再整備を始めとした鉄道・地 4,000
11144
2
175
1,594
194
1
261
1,40233,000138
2
228
144
7
1
138
っている（図－１）。
3 165
228
7
（２）交通特性22165（２）交通特性下鉄ネットワークの整備・進展が著しく、公共交通が非
2
301
2,000
925
2,000
大丸有地区は、東京駅の再整備を始めとした鉄
1
11
175
194
大丸有地区は、東京駅の再整備を始めとした鉄3,000
3,068
261 2,754
2,855
常に便利な地域である。
2
144
2,855
2,406
13,0681381,000
2,754
道・地下鉄ネットワークの整備・進展が著しく、公32,406 2287
道・地下鉄ネットワークの整備・進展が著しく、公
1,000
165
大丸有地区へ来る人の数は、1998
年まで減少して通特性
共交通が非常に便利な地域である。
2
共交通が非常に便利な地域である。
0
2,000
いたが、2008
年にかけて増加している（図－２）。特大丸有地区へ来る人の数は、1998年まで減少して
0
1988年
1998年
2008年
1978年
大丸有地区へ来る人の数は、1998年まで減少して地区は、東京駅の再整備を始めとした鉄
1988年
1998年
2008年
1978年
通勤
通学
自宅→業務 自宅→私事 帰宅 勤務・業務 その他私事 不明
3,068
いたが、2008年にかけて増加している（図－２）。
通勤
通学
自宅→業務
自宅→私事
帰宅
勤務・業務
その他私事 不明に増えている移動目的は“通勤”と“その他私事”
であ2,855   いたが、2008年にかけて増加している（図－２）。
2,754
2,406 1)
鉄ネットワークの整備・進展が著しく、公図－２
来訪者数の推移（目的別） 1）
特に増えている移動目的は“通勤”と“その他私事”
1)
1,000
図－２
特に増えている移動目的は“通勤”と“その他私事”
図－２来訪者数の推移（目的別）
来訪者数の推移（目的別）
る。通勤に関しては、オフィスの集積による通勤人口である。通勤に関しては、オフィスの集積による通である。通勤に関しては、オフィスの集積による通非常に便利な地域である。
の増加が要因であると想定され、その他私事に関して
0%
20%
40%
60%
80%
100%
勤人口の増加が要因であると想定され、その他私事
0%
20%
40%
60%
80%
100%
勤人口の増加が要因であると想定され、その他私事 0
0.8%
0.8%
は、大規模な複合施設の開業に伴い、女性を中心とし
S53PT
68.8%
14.3%
15.0%
地区へ来る人の数は、1998年まで減少してに関しては、大規模な複合施設の開業に伴い、女性
S53PT 1978年
68.8%
14.3%
15.0% 2008年
1988年
1998年
に関しては、大規模な複合施設の開業に伴い、女性
1.1%
0.7%
1.1%
0.7%
た買い物行動が増加していることが要因として想定さを中心とした買い物行動が増加していることが要因
通勤 通学
自宅→業務 自宅→私事
帰宅 勤務・業務
不明
S63PT
75.7%
10.1%
12.7% その他私事を中心とした買い物行動が増加していることが要因
2008年にかけて増加している（図－２）。
S63PT
12.7%
75.7%
10.1%
0.8%
0.4%
0.3%
0.8%
として想定される。
0.3% 0.4%れる。
として想定される。

図－２ 来訪者数の推移（目的別）1)ている移動目的は“通勤”と“その他私事”
また、大丸有地区への来訪者が利用している代表
また、大丸有地区への来訪者が利用している代表
H10PT
H10PT

79.7%
79.7%

8.2% 10.7%
8.2% 10.7%

0.1% 0.7%
0.6%
また、大丸有地区への来訪者が利用している代表交
0.1% 0.7%
H20PT
79.3%
5.0% 13.8%
交通手段については、自動車が減少している傾向が
H20PT
79.3%
5.0% 13.8%
交通手段については、自動車が減少している傾向が通勤に関しては、オフィスの集積による通1.0%
通手段については、自動車が減少している傾向が確認
1.0%
鉄道 路線バス 自動車 二輪車(バイク) 自転車 徒歩確認されており、自動車の交通手段分担率は、2008
鉄道 路線バス 自動車 二輪車(バイク) 自転車 徒歩確認されており、自動車の交通手段分担率は、2008
0%
20%
40%
60%
80%
1)
されており、自動車の交通手段分担率は、2008年（平  
増加が要因であると想定され、その他私事
図－３
年（平成20年）時点で5.0%となっている（図－３）。
図－３ 来訪者の交通手段の構成比
来訪者の交通手段の構成比1) 0.8%
年（平成20年）時点で5.0%となっている（図－３）。
図－３68.8%
来訪者の交通手段の構成比 1）14.3%
成 20 年）時点で 5 . 0 % となっている（図－３）。 S53PT
0.6%

は、大規模な複合施設の開業に伴い、女性

主任研究員
研究員
＊都市交通研究室＊都市交通研究室
主任研究員＊＊都市交通研究室＊＊都市交通研究室
研究員博士（工学）
博士（工学） ＊＊＊都市交通研究室＊＊＊都市交通研究室研究員
研究員1.1%

した買い物行動が増加していることが要因＊＊＊＊環境・資源研究室
研究員＊＊＊＊環境・資源研究室
研究員

定される。

100%
15.0%

0.7%

S63PT
75.7%
10.1%
12.7%
＊都市交通研究室 主任研究員 ＊＊都市交通研究室 研究員 博士（工学）＊＊＊都市交通研究室 研究助手 ＊＊＊＊環境・資源研究室 研究員―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）0.8%
0.3% 0.4%
43

IBS Annual Report 研究活動報告 2016
H10PT
79.7%
8.2% 10.7%

大丸有地区への来訪者が利用している代表については、自動車が減少している傾向がており、自動車の交通手段分担率は、2008

0.6%
0.1% 0.7%
H20PT

79.3%
鉄道

路線バス

自動車

5.0%
二輪車(バイク)

1.0%
自転車 徒歩

13.8%

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文（３）駐車環境と地域ルール
大丸有地区には、時間貸しや定期貸し、自社専用

Ⅲ．研究論文（３）駐車環境と地域ルール（３）駐車環境と地域ルールなど全ての駐車場を含めると、地区全体で約11,700
大丸有地区には、時間貸しや定期貸し、自社専用な（３）駐車環境と地域ルール
大丸有地区には、時間貸しや定期貸し、自社専用
台の駐車スペースがある（図－４）。これらの駐車（３）駐車環境と地域ルール
ど全ての駐車場を含めると、地区全体で約11 , 700 台
大丸有地区には、時間貸しや定期貸し、自社専用など全ての駐車場を含めると、地区全体で約11,700

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文スペースのうち、平日で約5,100台、休日で約4,600
大丸有地区には、時間貸しや定期貸し、自社専用の駐車スペースがある（図－４）。これらの駐車スペーなど全ての駐車場を含めると、地区全体で約11,700
台の駐車スペースがある（図－４）。これらの駐車台分が「一般・時間貸し」の駐車スペースとなってなど全ての駐車場を含めると、地区全体で約11,700
スのうち、平日で約
5 , 100 台、休日で約 4 , 600 台分
台の駐車スペースがある（図－４）。これらの駐車スペースのうち、平日で約5,100台、休日で約4,600

台の駐車スペースがある（図－４）。これらの駐車おり、その数は増加傾向にある。
スペースのうち、平日で約5,100台、休日で約4,600
が「一般・時間貸し」の駐車スペースとなっており、そ台分が「一般・時間貸し」の駐車スペースとなってスペースのうち、平日で約5,100台、休日で約4,600
台分が「一般・時間貸し」の駐車スペースとなって一方、地区内の駐車場を利用する台数および路上
おり、その数は増加傾向にある。
の数は増加傾向にある。

台分が「一般・時間貸し」の駐車スペースとなっており、その数は増加傾向にある。
一方、地区内の駐車場を利用する台数および路上
駐停車台数の合計は減少傾向にある。仮に、全ての一方、地区内の駐車場を利用する台数および路上駐おり、その数は増加傾向にある。
一方、地区内の駐車場を利用する台数および路上

駐停車台数の合計は減少傾向にある。仮に、全ての路上駐車が駐車場を利用したとしても、平日で53%、
停車台数の合計は減少傾向にある。仮に、全ての路上
一方、地区内の駐車場を利用する台数および路上
駐停車台数の合計は減少傾向にある。仮に、全ての路上駐車が駐車場を利用したとしても、平日で53%、
駐車が駐車場を利用したとしても、平日で53 %、休日
休日で37%の駐車スペースに空きがある状況となっ
駐停車台数の合計は減少傾向にある。仮に、全ての

第1期

調査項⽬
調査項目

第2期

第3期

駐⾞施設調査2)
図－４ 大丸有地区の駐車スペース
図－４ 大丸有地区の駐車スペース 2）2)
図－４ 大丸有地区の駐車スペース
図－４ 大丸有地区の駐車スペース2)

6,000
6,000

5,000

6,000
5,000
6,000
4,000
5,000
4,000
5,000
4,000
3,000
3,000
4,000
3,000
2,000
2,000
3,000
2,000
1,000
1,000
2,000
1,000
0
0
1,000
0

空き

空き

53%
53%
空き
53% 空き53% 路駐分
路駐分
減少
減少

路駐分

減少
減少

路駐分

に関する 路外駐⾞場利⽤実態調査2005.10
実態調査
路外駐⾞場利⽤実態調査に関する路上駐停⾞実態調査
実態調査
実態調査路上駐停⾞実態調査
駐⾞施設調査路上駐停⾞実態調査
駐⾞需給 駐⾞需要 駐⾞需要推計原単位等調査
駐⾞需要推計原単位等調査
駐⾞需要 来街者交通特性調査
路外駐⾞場利⽤実態調査に関する 推計諸元
駐⾞需要 駐⾞需要推計原単位等調査
推計諸元
来街者交通特性調査(ヒアリング)
実態調査 に関する
推計諸元
来街者交通特性調査(ヒアリング)に関する
路上駐停⾞実態調査(ヒアリング)
実態調査に関する貨物⾞駐⾞特性調査
実態調査 貨物⾞駐⾞特性調査
実態調査 貨物⾞駐⾞特性調査
駐⾞需要推計原単位等調査
駐⾞需要 特定課題 ⾃動⼆輪⾞駐⾞実態調査
特定課題 ⾃動⼆輪⾞駐⾞実態調査
推計諸元 来街者交通特性調査に関する特定課題 ⾃動⼆輪⾞駐⾞実態調査に関する(ヒアリング)に関する⾃転⾞駐輪実態調査に関する 実態調査
実態調査 ⾃転⾞駐輪実態調査
実態調査 ⾃転⾞駐輪実態調査
実態調査 貨物⾞駐⾞特性調査
駐⾞需給
駐⾞需給バランス
駐⾞需給
実態調査
乗⽤⾞ 駐⾞需要推計
実態調査
乗⽤⾞の駐⾞需要推計に
特定課題 ⾃動⼆輪⾞駐⾞実態調査
実態調査
をを
関 乗⽤⾞
留意点駐⾞需要推計
関する留意点に関する 踏まえたを
関留意点踏まえた 荷捌
駐⾞場整備 ⼿引
荷捌き駐⾞場整備の⼿引き
踏まえた
実態調査 ⾃転⾞駐輪実態調査
検討
荷捌
駐⾞場整備 ⼿引検討
検討 実態調査データ集
実態調査データ集
実態調査データ集
駐⾞需給

減少 減少

駐
路
分
駐
分

空きスペース路
路上停車台数
路上駐車台数
路上駐車台数駐路上停車台数分
路上駐車台数一般・時間貸一般・時間貸
路上駐車台数
駐車場在庫台数
駐車場在庫台数
一般・時間貸※駐車台数は、駐車場在庫台数
一般・時間貸 ※駐車台数は、

駐車場在庫台数※駐車台数は、における最も平均的な一日
2007年
2012年
平均的な一日利用が多い における最も※駐車台数は、2007年 （13時台） 2012年（14時台）
における最もピーク時間の利用が多い
平均的な一日2007年（14時台） 2012年 （13時台）
利用が多い
台数
ピーク時間のにおける最も休日（14時台）（13時台）
2007年
2012年
ピーク時間の図－６ 駐車場整備台数の考え方の模式図3)3)
   
図－６ 駐車場整備台数の考え方の模式図
図－６ 駐車場整備台数の考え方の模式図3)3）
図－６ 駐車場整備台数の考え方の模式図
図－６
駐車場整備台数の考え方の模式図3)

第4期

第5期

第2期

2005.112006.10

●
第3期

第4期

●● 2007.11
2006.11●2007.10
2008.10●●

第5期

2008.112009.10

● ●●

●
●
●

●
●
●
●
●
●
●
●
●

●

●
●
●
●
●

● ●

●
●
●
●
●
●

●

●

●
第1回

●

第1回
第1回

策定
策定
策定

第1回

第6期

第7期

第8期

第9期

第6期

2009.112010.10

第7期 ● 第8期●
2010.11 ●2011.112011.10 ● 2012.10
●
●
●
●

●
●
●

●
●
●

●
●
●

●

第10期

―頁―（業者で記入）

第9期

2012.112013.10

第10期

2013.112014.10

●
●
●
●
●
●

●

●

●
●
●
第2回 5年変化
第2回 5年変化
第2回 5年変化検討
検討 とりまとめ
とりまとめ
確認
検討
検討
確認
検討
検討
とりまとめ
確認
確認
●確認
確認
需要予測へ反映
とりまとめ
とりまとめ 需要予測へ反映
需要予測へ反映とりまとめ
第2回 5年変化

とりまとめ

策定

―頁―
（業者で記入）―頁―（業者で記入）（業者で記入）IBS Annual Report 研究活動報告 201637%空きスペース
路上停車台数
路上停車台数

37% 路
37% 路駐分2)2)図－５
大丸有地区の駐車需給バランス
図－５
大丸有地区の駐車需給バランス2）2)
図－５ 大丸有地区の駐車需給バランス
大丸有地区の駐車需給バランス
図－５

●

確認
確認

とりまとめ

需要予測へ反映

図－ 大丸有駐車協議会の
7 大丸駐車協議会の 10 10
年間の調査実績
図－７年間の調査実績 3)44

空き 37%
空き

【平日】
【休日】
利用が多い
台数
台数
休日
（14時台） 休日（13時台）【平日】【休日】
ピーク時間の
【平日】
【休日】
台数
2)
平日
休日
    【休日】【平日】
図－５
大丸有地区の駐車需給バランス3）

空きスペース
空きスペース

減少
減少

3)
図－７
大丸有駐車協議会の 10
10 年間の調査実績 3)3)図－７図－７ 大丸有駐車協議会の大丸有駐車協議会の 10年間の調査実績
年間の調査実績
検討
検討

実態調査データ集

空き2008.112012.112013.11
第5期 2009.11
第6期 2010.11
第7期 2011.11
第8期
第9期 第10期
2005.10
2006.10
2007.10
2008.10
2009.10
2010.10
2011.102012.10 2012.11〜
2013.10 2013.11〜
2014.10
第2期 2006.11〜
第3期 2007.11〜
第4期 2008.11〜
第5期 2009.11〜
第6期 2010.11〜
第7期 2011.11〜
第8期
第9期
第10期
第1期 2005.11〜
2004.11〜
2005.10
2006.10
2007.10
2008.10
2009.10
2010.10
2011.102012.102013.102014.10
2004.112005.112006.112007.112008.112009.112010.112011.112012.112013.112005.10
2006.10
2007.10
2008.10
2009.10
2010.10
2011.102012.102013.102014.10●●駐⾞需給 駐⾞施設調査
第1期
駐⾞需給調査項目
駐⾞施設調査路外駐⾞場利⽤実態調査
検討課題 に関する2004.11
駐⾞需給実態調査 乗⽤⾞ 駐⾞需要推計を
関留意点踏まえた 荷捌 駐⾞場整備 ⼿引
検討

空き

平均的な一日

2007年
2012年
2007年
2012年
（13時台）（13時台）
2007年
2012年（13時台）（13時台）
平日（13時台）（13時台）
2007年
2012年
平日（13時台）（13時台） 平日

0

検討課題
調査項目
備される傾向が確認されている（図－６）。
2004.11
第2期 2006.11
第3期 2007.11
第4期
第1期 2005.11
検討課題
検討課題

2)
   
大丸有地区の駐車スペース

図－４

路上駐車が駐車場を利用したとしても、平日で53%、
休日で37%の駐車スペースに空きがある状況となっで 37 %路上駐車が駐車場を利用したとしても、平日で53%、の駐車スペースに空きがある状況となっているている（図－５）。
休日で37%の駐車スペースに空きがある状況となっている（図－５）。
休日で37%の駐車スペースに空きがある状況となっ（図－５）。
こうした状況を背景に、大丸有地区では「大手ている（図－５）。
こうした状況を背景に、大丸有地区では「大手ている（図－５）。
こうした状況を背景に、大丸有地区では「大手町・丸こうした状況を背景に、大丸有地区では「大手町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（以下、町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（以下、こうした状況を背景に、大丸有地区では「大手の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（以下、大丸有駐町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（以下、
大丸有駐車協議会）」等が設立され、駐車施設の附
大丸有駐車協議会）」等が設立され、駐車施設の附町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（以下、車協議会）」等が設立され、駐車施設の附置義務基準に
大丸有駐車協議会）」等が設立され、駐車施設の附置義務基準に係る地域ルールが策定、運用されてい置義務基準に係る地域ルールが策定、運用されてい大丸有駐車協議会）」等が設立され、駐車施設の附置義務基準に係る地域ルールが策定、運用されてい係る地域ルールが策定、運用されている。この地域ルーる。この地域ルールは、既に公共交通機関が整備さ置義務基準に係る地域ルールが策定、運用されている。この地域ルールは、既に公共交通機関が整備さる。この地域ルールは、既に公共交通機関が整備さルは、既に公共交通機関が整備され、駐車場の供給量にれ、駐車場の供給量に余裕のある大丸有地区の地域る。この地域ルールは、既に公共交通機関が整備され、駐車場の供給量に余裕のある大丸有地区の地域
れ、駐車場の供給量に余裕のある大丸有地区の地域
余裕のある大丸有地区の地域特性を踏まえ、適切な駐車
特性を踏まえ、適切な駐車場整備や路上駐車の排除れ、駐車場の供給量に余裕のある大丸有地区の地域
特性を踏まえ、適切な駐車場整備や路上駐車の排除
特性を踏まえ、適切な駐車場整備や路上駐車の排除
場整備や路上駐車の排除などに取り組むことにより、交などに取り組むことにより、交通の円滑化や安全性
特性を踏まえ、適切な駐車場整備や路上駐車の排除などに取り組むことにより、交通の円滑化や安全性などに取り組むことにより、交通の円滑化や安全性通の円滑化や安全性を確保することを目的としている。
の確保を目的としている。
などに取り組むことにより、交通の円滑化や安全性の確保を目的としている。
の確保を目的としている。
特に、駐車場整備台数については、乗用車および
特に、駐車場整備台数については、乗用車および貨の確保を目的としている。
特に、駐車場整備台数については、乗用車および
特に、駐車場整備台数については、乗用車および
特に、駐車場整備台数については、乗用車および貨物車それぞれについて的確な需要推計を行い、そ物車それぞれについて的確な需要推計を行い、それに貨物車それぞれについて的確な需要推計を行い、そ貨物車それぞれについて的確な需要推計を行い、それに基づいて必要な整備台数を確保することとして貨物車それぞれについて的確な需要推計を行い、そ基づいて必要な整備台数を確保することとしている。
れに基づいて必要な整備台数を確保することとしてれに基づいて必要な整備台数を確保することとしている。その結果として、附置義務駐車台数に比べて、その結果として、附置義務駐車台数に比べて、乗用車
れに基づいて必要な整備台数を確保することとしている。その結果として、附置義務駐車台数に比べて、いる。その結果として、附置義務駐車台数に比べて、乗用車駐車施設は少なく、貨物車駐車施設は多く整
駐車施設は少なく、貨物車駐車施設は多く整備されるいる。その結果として、附置義務駐車台数に比べて、乗用車駐車施設は少なく、貨物車駐車施設は多く整
乗用車駐車施設は少なく、貨物車駐車施設は多く整備される傾向が確認されている（図－６）。
傾向が確認されている（図－６）。
備される傾向が確認されている（図－６）。
乗用車駐車施設は少なく、貨物車駐車施設は多く整備される傾向が確認されている（図－６）。



Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文大丸有駐車協議会では、この地域ルールを適切に運
大丸有駐車協議会では、この地域ルールを適切に用するために、様々な調査・分析を行っている（図－
運用するために、様々な調査・分析を行っている

Ⅲ．研究論文大丸有駐車協議会では、この地域ルールを適切に
７）。例えば、駐車需要を的確に予測し、無駄な駐車（図－７）。例えば、駐車需要を的確に予測し、無Ⅲ．研究論文運用するために、様々な調査・分析を行っている場を整備することのないよう、駐車特性の動向を把握
大丸有駐車協議会では、この地域ルールを適切に駄な駐車場を整備することのないよう、駐車特性の（図－７）。例えば、駐車需要を的確に予測し、無運用するために、様々な調査・分析を行っている
し、駐車需要に影響を与える要因について分析してい動向を把握し、駐車需要に影響を与える要因につい
駄な駐車場を整備することのないよう、駐車特性の（図－７）。例えば、駐車需要を的確に予測し、無る。また、需要変動に対応できるよう、時間集中（ピーて分析している。また、需要変動に対応できるよう、動向を把握し、駐車需要に影響を与える要因につい
駄な駐車場を整備することのないよう、駐車特性のク）
特性や日変動を把握し、個々の建物や地区として対時間集中（ピーク）特性や日変動を把握し、個々のて分析している。また、需要変動に対応できるよう、動向を把握し、駐車需要に影響を与える要因につい建物や地区として対応できるようにしている。さら応できるようにしている。さらに、駐車場の入出庫の時間集中（ピーク）特性や日変動を把握し、個々のて分析している。また、需要変動に対応できるよう、    に、駐車場の入出庫のしやすさに配慮したネットワ
しやすさに配慮したネットワーク化によるアクセス性
建物や地区として対応できるようにしている。さら
時間集中（ピーク）特性や日変動を把握し、個々の
5） 5)
図－９
種 別 入庫 台 数 原単 位 の 変化
ーク化によるアクセス性向上などについても検討し、
図－９車 車種別入庫台数原単位の変化向上などについても検討し、駐車需要の予測や施設計に、駐車場の入出庫のしやすさに配慮したネットワ
建物や地区として対応できるようにしている。さら駐車需要の予測や施設計画に反映している。
画に反映している。
図－９ 車 種 別 入庫 台 数 原単 位 の 変化 5)
ーク化によるアクセス性向上などについても検討し、に、駐車場の入出庫のしやすさに配慮したネットワ
表－１ １ 日 あ たり の 入 庫台 数 と 最大 駐 車 台数 2)
本稿では、上記のような様々な調査・分析の結果
本稿では、上記のような様々な調査・分析の結果につ駐車需要の予測や施設計画に反映している。
図－９ 車 種 別 入庫 台 数 原単 位 の 変化 5)
ーク化によるアクセス性向上などについても検討し、について整理することにより、日本を代表する国際2）
平入
日庫台 数 と 最大休
表－１１ 日
１日あたりの入庫台数と最大駐車台数
いて整理することにより、日本を代表する国際ビジネ
表－１
あ たり の駐日
車 台数 2)
本稿では、上記のような様々な調査・分析の結果
駐車需要の予測や施設計画に反映している。
ビジネス地区である大丸有地区における駐車特性や
休日 2)
ス地区である大丸有地区における駐車特性や実態につについて整理することにより、日本を代表する国際 表－１ １ 日 あ たり の
約10,000台
約6,700台
入平日
庫台
車休
台数
本稿では、上記のような様々な調査・分析の結果
平 日数 と 最大 駐日
入庫台数
実態について得られた知見を紹介する。
（8～
20時
）
（8～
20時
）
いて得られた知見を紹介する。
ビジネス地区である大丸有地区における駐車特性や
約
10
,
000
台
約
6
,
について整理することにより、日本を代表する国際平日
休約6,700台
日 700 台
入庫台数
約10,000台
（8
〜
20
時）
（8
〜
20
時）
入庫台数
実態について得られた知見を紹介する。
ビジネス地区である大丸有地区における駐車特性や
最大駐車約1,900台
約2,400台
（8～
20時 ）
（8～
20時 ）
約10,000台
約6,700台
２．大丸有地区における駐車車両の特徴
約
1
,
900
台
約
2
, 400 ）
台
入
庫
台
数
台
数
（13時台
）
（13時台
実態について得られた知見を紹介する。
最大駐車台数20時）（8～ 約2,400台
20時）
最 大 駐 車（8～約1,900台（13時台）（13 時台）大丸有地区における駐車車両の特徴（１）駐車場を利用する車両の特徴
２．大丸有地区における駐車車両の特徴
台数（13時台 ）
（13時台 ）
最大駐車約1,900台
約2,400台a)
自動車利用者の移動目的（１）駐車場を利用する車両の特徴
２．大丸有地区における駐車車両の特徴（１）駐車場を利用する車両の特徴
台数
（13時台
）
（13時台 ）
(台)
平日：平成24年9月27日（木）自動車で移動している人は、勤務・業務目的で
3000a)
自動車利用者の移動目的（１）駐車場を利用する車両の特徴
a）自動車利用者の移動目的
入庫台数
08:00時点の(台)
平日：平成24年9月27日（木）の移動が6割以上と最も多く、次いで、私事目的が
在庫台数：
850台
自動車で移動している人は、勤務・業務目的で
a)
自動車利用者の移動目的
2500
出庫台数
3000
自動車で移動している人は、勤務・業務目的での移動
08:00～20:00の入庫台数
08:00時点の在庫台数(台)
平日：平成24年9月27日（木）約2割、通勤は1割弱となっている（図－８）。
入庫台数： 9,955台の移動が6割以上と最も多く、次いで、私事目的が 3000 2000
自動車で移動している人は、勤務・業務目的で
在庫台数：
850台
2500
出庫台数
計 ：10,805台
が 6 割以上と最も多く、次いで、私事目的が約 2 割、
08:00～20:00の入庫台数
08:00時点の在庫台数b) 約2割、通勤は1割弱となっている（図－８）。
車種別の入庫台数原単位
入庫台数：
9,955台の移動が6割以上と最も多く、次いで、私事目的が
在庫台数：
850台
2500 1500
出庫台数
2000
計 ：10,805台
通勤は 1 割弱となっている（図－８）。
08:00～20:00の在庫台数
近年竣工したビルにおける床面積当たりの入庫b) 車種別の入庫台数原単位
約2割、通勤は1割弱となっている（図－８）。
入庫台数： 9,955台
2000 1000
1500
計 ：10,805台
b）車種別の入庫台数原単位
台数原単位は、乗用車が減少傾向、貨物車が増加傾
近年竣工したビルにおける床面積当たりの入庫b)
車種別の入庫台数原単位
1500 500
1000
近年竣工したビルにおける床面積当たりの入庫台数
近年竣工したビルにおける床面積当たりの入庫
台数原単位は、乗用車が減少傾向、貨物車が増加傾向にある（図－９）。
1000
500
0
原単位は、乗用車が減少傾向、貨物車が増加傾向にあ
台数原単位は、乗用車が減少傾向、貨物車が増加傾
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23c) 向にある（図－９）。
駐車場利用のピーク時間帯
500
0時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時
る
（図－９）
。
台00台01台02台03台04台
台 17
台 18
台 19
台 20
台 21
台 22
台 23
台
向にある（図－９）。
05台
06台
07 台
08 台
09 台
10 台
11 台
12 台
13 台
14 台
15 16
c) 駐車場利用のピーク時間帯
平日は、休日よりも入庫台数が多い一方で、最時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時
0c）
駐車場利用のピーク時間帯
台03
台04
台05
台06台07台08台09台10台11台12台13台14台15台16台17台18台19台20台21台22台23台 台 台
00 01 02c)
駐車場利用のピーク時間帯
平日は、休日よりも入庫台数が多い一方で、最大駐車台数は少ない傾向となっている。この要因と

2●時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時

台 台 台 台 台 台 台 台
台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台(台)
平日は、休日よりも1 日の入庫台数が多い一方で、
休日：平成24年9月30日（日）平日は、休日よりも入庫台数が多い一方で、最大駐車台数は少ない傾向となっている。この要因として、平日は業務交通などの短時間利用が多く、休3000(台)
08:00時点の
休日：平成24年9月30日（日）入庫台数
大駐車台数は少ない傾向となっている。この要因と最大駐車台数は少ない傾向となっている。この要因として、平日は業務交通などの短時間利用が多く、休日は買い物などの長時間利用が多いことが想定され
3000
在庫台数： 780台
2500
出庫台数
08:00時点の(台)
休日：平成24年9月30日（日）入庫台数
08:00～20:00のして、平日は業務交通などの短時間利用が多く、休日は買い物などの長時間利用が多いことが想定されして、平日は業務交通などの短時間利用が多く、休日
在庫台数：
780台
3000
在庫台数
入庫台数： 6,672台
る（表－１、図－10）。

日は買い物などの長時間利用が多いことが想定される（表－１、図－10）。
は買い物などの長時間利用が多いことが想定される（表る（表－１、図－10）。
－１、図－ 10）
。
0%

20%

0%

全手段
0%
全手段
全手段
自動車

40%

54.1% 40%
54.1%

54.1%

8.3%

3.8%
自動車 通勤
8.3% 通学

4.1%業務
自宅

通学
4.1%

5.3%
60%

3.1%
60%
3.1%

64.0%

80%

100%

80%

5.3%
17.1%
80%
17.1%

5.3%
17.1%

100%

20.4%
100%
20.4%
20.4%
19.6%

64.0%

自動車 8.3%
4.1%
3.8%

通勤
3.8%

40%3.1%

20%
20%

60%

自宅 業務

64.0%私事
自宅

自宅 私事

19.6%

帰宅
帰宅

19.6%その他私事
勤務・業務

勤務・業務

その他私事

4)
図－８
大丸有地区への来訪者の移動目的
通学
自宅 業務
自宅 私事
帰宅
勤務・業務
その他私事
図－８ 大丸有地区への来訪者の移動目的4)4)    
図－８ 大丸有地区への来訪者の移動目的

通勤

図－８

2500
2000

2500

2000
1500

2000

1500
1000

1500
1000
500
0

出庫台数
入庫台数
在庫台数
出庫台数
在庫台数

08:00～20:00の08:00時点の計： 7,442台
入庫台数：
在庫台数：
780台 6,672台
計：7,442台08:00～20:00の
入庫台数： 6,672台
計： 7,442台

1000
500
500
0
0

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
台時台時台時台時台時台
台 時
台時
台時
台時
台時
台時
台時
台
時台
時台
時台
時台
時台
時台
時台
時台
時台
時 台
時 時

00 01 02
台03
台04
台05
台06台07台08台09台10台11台12台13台14台15台16台17台18台19台20台21台22台23台 台 台
時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時 時
    台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台 台

図－10 大 丸 有 地区 の 駐 車場 利 用 の時 間 特 性
図－10
大丸
有 地区 の 駐 車場 利 用2)の時 間 特 性
図－ 10
大丸有地区の駐車場利用の時間特性
（上：平日、下：休日）
2)
図－10 大 丸 有（上：平日、下：休日）
地区 の 駐 車場 利 用 の時
間特性
2）

大丸有地区への来訪者の移動目的 4）（上：平日、下：休日）（上：平日、下：休日）2)―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 201645

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文（２）路上で駐停車する車両の特徴

Ⅲ．研究論文
全域
乗 用 車 ： 6,165 台： 2,079 台
全バ
域ス
小用
型車
貨Ⅲ．研究論文
物：： 6,165
5,774台台乗バ普ス
通 貨 物：： 2,079
2,745台台
小5,774 台台
車型
種貨
計物 ：： 16,763（２）
路上で駐停車する車両の特徴（２）路上で駐停車する車両の特徴
a) 路上駐車台数a）路上駐停車の瞬間最大値は、平日も休日も700台
路上駐車台数a) 路上駐車台数（２）路上で駐停車する車両の特徴
路上駐停車の瞬間最大値は、平日も休日も700 台強路上駐停車の瞬間最大値は、平日も休日も700台
強と同程度である。また路上駐車が多い時間帯は、
a)
路上駐車台数強と同程度である。また路上駐車が多い時間帯は、と同程度である。また路上駐車が多い時間帯は、平日
平日は昼、休日は夕方となっている（図－11）。
路上駐停車の瞬間最大値は、平日も休日も700台
平日は昼、休日は夕方となっている（図－11）。
は昼、休日は夕方となっている（図－ 11）。
b) 車種別の路上駐車台数
強と同程度である。また路上駐車が多い時間帯は、
b) 車種別の路上駐車台数b）平日は、約
車種別の路上駐車台数
16,800 台の路上駐車があり、乗用車
平日は昼、休日は夕方となっている（図－11）。
16,800 台の路上駐車があり、乗用車
平日は、約
平日は、約 16 , 800 台の路上駐車があり、乗用車よよりも貨物車の方が多い状況となっている。一方でb) 車種別の路上駐車台数
よりも貨物車の方が多い状況となっている。一方でりも貨物車の方が多い状況となっている。一方で休日
休日は、約 8,600 台の路上駐車があり、貨物車よ
16,800
平日は、約8,600台の路上駐車があり、乗用車
台の路上駐車があり、貨物車よ
休日は、約
は、約
8 , 600 台の路上駐車があり、貨物車よりも乗用
りも乗用車が多い状況となっている（図－12）。
よりも貨物車の方が多い状況となっている。一方でりも乗用車が多い状況となっている（図－12）。
車が多い状況となっている（図－ 12）。
平日と休日を比較すると、どの車種の路上駐車
休日は、約 8,600 台の路上駐車があり、貨物車よ

全 域 普 通 貨 物 ： 2,745 台
計 6,165： 16,763
乗用車種：
台 台
バス
： 2,079 台
小 型 貨 物 ： 5,774 台
普 通 貨 物 ： 2,745 台
車 種 計 ： 16,763 台

平日と休日を比較すると、どの車種の路上駐車全域

平日と休日を比較すると、どの車種の路上駐車台数
台数も平日の方が多い傾向にあり、特に貨物車の台りも乗用車が多い状況となっている（図－12）。
台数も平日の方が多い傾向にあり、特に貨物車の台も平日の方が多い傾向にあり、特に貨物車の占める割数や占める割合が大きく異なっている。
平日と休日を比較すると、どの車種の路上駐車数や占める割合が大きく異なっている。

全乗
域用 車 ： 4,784 台
乗
バ用
ス車 ：
： 4,784
1,396台台バ
小ス
型 貨 物：： 1,396
1,353台台
小
型
貨
物
：
1,353
普 通 貨 物 ： 1,059台台
全域 普
車通
種貨
計物 ：
： 1,0598,592台台
車種：
計 4,784： 8,592
乗用車
台 台
バス： 1,396 台
小 型 貨 物 ： 1,353 台
普 通 貨 物 ： 1,059 台
車 種 計 ： 8,592 台

合が大きく異なっている。
c)
車種別の路上駐車台数
台数も平日の方が多い傾向にあり、特に貨物車の台c) 車種別の路上駐車台数
路上駐車の平均時間は、平日は
18.5
分、休日は
c）
車種別の路上駐車台数
数や占める割合が大きく異なっている。
路上駐車の平均時間は、平日は
18.5
分、休日は

43.2
分となっており、平日の方が休日よりも駐車上43.2
駐 車分となっており、平日の方が休日よりも駐車の 平 均 時 間 は、 平 日 は 18 . 5 分、 休 日 はc)路車種別の路上駐車台数

路上駐車の平均時間は、平日は18.5 分、休日は時間が短い傾向となっている（図－13）。
43. 2時間が短い傾向となっている（図－13）。
分となっており、平日の方が休日よりも駐車時
43.2分となっており、平日の方が休日よりも駐車また、平日は、10分以内の路上駐車が半数以上
また、平日は、10分以内の路上駐車が半数以上間が短い傾向となっている（図－ 13）。
時間が短い傾向となっている（図－13）。
を占めている一方で、休日は、1時間以上の路上駐を占めている一方で、休日は、1時間以上の路上駐また、平日は、10分以内の路上駐車が半数以上を占また、平日は、10分以内の路上駐車が半数以上
車が3割以上を占めている。
車が3割以上を占めている。
めている一方で、休日は、1時間以上の路上駐車が 3 割      
図－12
ブロック別・車種別路上駐車台数
図－12
図－ 12ブロック別・車種別路上駐車台数
ブロック別・車種別路上駐車台数
2)（上：平日、下：休日）
2)（上：平日、下：休日）（上：平日、下：休日）2）
図－12 ブロック別・車種別路上駐車台数を占めている一方で、休日は、1時間以上の路上駐以上を占めている。
（台）
平日：平成24年9月27日(木)
車が3割以上を占めている。
（台）
平日：平成24年9月27日(木)800
駐停車台数最大
588台(12:50)
749台(12:47) 停車台数最大
588台(12:50)
749台(12:47)

700

700
（台）
800
600
700

停車台数最大駐停車台数最大800

平日：平成24年9月27日(木) 2)（上：平日、下：休日）
平日：平成24年9月27日(木)平日：平成24年9月27日(木)

600

500

0%

停車台数最大588台(12:50)

駐停車台数最大749台(12:47)

500

300
400

40%

20%

60%

80%

5分以下 10分以下平日：平成24年9月27日(木)
20分以下

300
200

0
8:00
100
（台）
0
800 8:00

400

60%

100
駐車台数最大211台(9:01)
0
8:00
9:00

9:00

600
700

500

500
600

400

200
300

11:00

11:00

12:00

10:00

11:00

14:00

15:00 駐車台数
16:00 17:00

13:00

14:00

15:00

16:00

休日：平成24年9月30日(日)

17:00

18:00

19:00

19:00

休日：平成24年9月30日(日)
12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

20:00

停車台数最大450台(15:16)

駐停車台数最大
19:00768台(15:16)
20:00

停車

8:00

9:00

10:00

0
8:00

9:00

図－11
11:00

11:00

12:00

13:00

0%

停車台数

駐車

駐車

12:00

13:00

14:00

15:00

25%

17:00

17:00
17:00

―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

46

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

60%

10.4分
100%

80%

60%

18%

80%

100%
平均

100%
181分以上

16%

18%

59%

図－13

3%

8%

59%

停車

16:00

5% 0.8%
0.2%

平均
8%
12%
7%
4%
30分以下 60分以下 90分以下 120分以下 180分以下
18%
16%
6% 43.2分
181分以上
8%
12%
7%
4%平均
3.3%

25%

停車

16:00

2%

80%

181分以上40%
5分以下 20%
10分以下 20分以下

駐車台数
大丸有地区の路上駐車台数

11:00

40%

停車

駐車台数 15:00

12%30分以下 60分以下 90分以下 120分以下 180分以下
5% 0.8%25%
5分以下 10分以下 20分以下

14:00

5%

13%
40%
60%
休日：平成24年9月30日(日)

20%

駐車

2)
（上：平日、下：休日）
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
図－11 大丸有地区の路上駐車台数
    
2)
図－11
大丸有地区の路上駐車台数（上：平日、下：休日）
図－ 11 大丸有地区の路上駐車台数
（上：平日、下：休日）2)（上：平日、下：休日）2）
10:00

62%
20%

0%

休日：平成24年9月30日(日)30分以下 60分以下 90分以下 120分以下 180分以下

駐車台数
停車台数

10:00

13%

5分以下 10分以下 20分以下

停車台数

100

18%

休日：平成24年9月30日(日)0%

駐車台数最大359台(11:40 11:46)

200

22%

62%

20:00

駐車台数最大359台(11:40 11:46)

300

35%

停車

駐停車台数最大
停車台数最大768台(15:16)
450台(15:16)

駐車台数最大359台(11:40 11:46)

平均

5%2% 0.2%
1.1%
11%
4% 1%
12%
5%
2% 10.4分
0.2%
0% 18.5分
5% 0.8% 10.4分
12%
1.1%

8%
13%

62%

駐車
18:00

停車台数最大駐停車台数最大450台(15:16)
768台(15:16)

9:00

100
0

13:00

休日：平成24年9月30日(日)

0
8:00

100
200

12:00

停車

駐車台数

9:00
700
600

300
400

10:00

（台）
800

停車台数
駐車台数
10:00

平均

181分以上
100%

80%

8%
11%
4% 1%
30分以下 60分以下 90分以下 120分以下 180分以下
8%
11%
4%0%1%18.5分
35%
22%
18%
駐車
5分以下 10分以下 20分以下
181分以上 平均
35%
22%
18%
駐車
1.1%0% 18.5分

停車台数

駐車台数最大200
211台(9:01)

5分以下 10分以下 20分以下
20%
40%

0%

停車台数

駐車台数最大211台(9:01)

300

（台）
700
800

400
500

100%
181分以上

200

100

100%

40% 60分以下 90分以下
60%
80%
30分以下
120分以下 180分以下
30分以下 60分以下 90分以下 120分以下 180分以下

500

600
400

20%

0%

12%
15%

7%

4%
16%

16%

15%

3.3%16%43.2分
1%6% 0.5%

3.3%
10.3分
6% 3%
43.2分
1%
4% 0.5% 0.5%

3% 1% 0.5%
路上駐車の平均駐車時間
4% 0.5%
10.3分
59%
16%
      15%2)
（上：平日、下：休日）
4% 0.5%
図－13 路上駐車の平均駐車時間
図－ 13 路上駐車の平均駐車時間
図－13 （上：平日、下：休日）
路上駐車の平均駐車時間2)（上：平日、下：休日）2）（上：平日、下：休日）2)

10.3分



Ⅲ．研究論文

3●

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文３．物流・荷さばき車両の現状について
物流・荷さばき車両の現状について
３．物流・荷さばき車両の現状について
３．物流・荷さばき車両の現状について（１）物流・荷さばき車両の現状と課題（１）物流・荷さばき車両の現状と課題（１）（１）物流・荷さばき車両の現状と課題
物流・荷さばき車両の現状と課題
車種別に駐車場利用台数を分類すると、貨物車
車種別に駐車場利用台数を分類すると、貨物車
車種別に駐車場利用台数を分類すると、貨物車が半
車種別に駐車場利用台数を分類すると、貨物車が半数以上を占める施設が多い。中には貨物車の利が半数以上を占める施設が多い。中には貨物車の利数以上を占める施設が多い。中には貨物車の利用が７が半数以上を占める施設が多い。中には貨物車の利用が７割以上を占めるビルも存在し、貨物車の利用
用が７割以上を占めるビルも存在し、貨物車の利用割以上を占めるビルも存在し、貨物車の利用が極めて
用が７割以上を占めるビルも存在し、貨物車の利用が極めて多い地区であるといえる（図－14）。
が極めて多い地区であるといえる（図－14）。
多い地区であるといえる（図－ 14）。
が極めて多い地区であるといえる（図－14）。
また、図－12に示したとおり、平日は貨物車のまた、図－12に示したとおり、平日は貨物車のまた、図－12に示したとおり、平日は貨物車のまた、図－12 に示したとおり、平日は貨物車の路上
路上駐車が多いことも含めて、特に大丸有地区にお路上駐車が多いことも含めて、特に大丸有地区にお路上駐車が多いことも含めて、特に大丸有地区においては人流よりも物流の車両が多いことから、荷さ駐車が多いことも含めて、特に大丸有地区においては
いては人流よりも物流の車両が多いことから、荷さいては人流よりも物流の車両が多いことから、荷さばき車両をいかに円滑に捌くかが課題になっている人流よりも物流の車両が多いことから、荷さばき車両
ばき車両をいかに円滑に捌くかが課題になっている
ばき車両をいかに円滑に捌くかが課題になっていると言える。
をいかに円滑に捌くかが課題になっているといえる。
と言える。
と言える。

（２）物流・荷さばきに関する取り組み（２）
物流・荷さばきに関する取り組み
6)（２）物流・荷さばきに関する取り組み（２）物流・荷さばきに関する取り組み
図－15 共同荷さばきのシステム構成a) 地域ルールによる対策
    a）地域ルールによる対策
6)
図－15
図－15 共同荷さばきのシステム構成
共同荷さばきのシステム構成6)a)大丸有地区における地域ルールでは、個々の建地域ルールによる対策
a) 地域ルールによる対策
図－ 15 共同荷さばきのシステム構成 6）
大丸有地区における地域ルールでは、個々の建築物
Aビル
Bビル
Cビル
Dビル
Eビル
大丸有地区における地域ルールでは、個々の建大丸有地区における地域ルールでは、個々の建築物における駐車対策を実施し、適切な荷さばき駐における駐車対策を実施し、適切な荷さばき駐車施設
Aビル
Bビル
Cビル
Dビル
Eビル
Aビル 337
Bビル 542
Cビル 53
Dビル
Eビル
26
14
156
137
築物における駐車対策を実施し、適切な荷さばき駐車施設の確保や共同化に向けた荷受けスペースなど
築物における駐車対策を実施し、適切な荷さばき駐の確保や共同化に向けた荷受けスペースなどの整備を
26
14
337
156
542
53
137
1 26
24 14
8
211
337
156
542
53
137
車施設の確保や共同化に向けた荷受けスペースなどの整備を推進している。
車施設の確保や共同化に向けた荷受けスペースなど
126
8
57
39
推進している。
124
8
211の整備を推進している。
1
24
8
211
また、図－６に示した通り、貨物車は乗用車と126
8の整備を推進している。
57
39
14126
18 8
260
98
484
59
97
57
39
また、図－６に示した通り、貨物車は乗用車とは別
また、図－６に示した通り、貨物車は乗用車とは別に、館内の集配システム（共同集配、直納、縦1418
また、図－６に示した通り、貨物車は乗用車と
260
98
484
59
97
14
18
260
98
484
59
97
1,025
944
*
*
*
*
413
458
に、館内の集配システム（共同集配、直納、縦持ちなは別に、館内の集配システム（共同集配、直納、縦《外との出入り》《外との出入り》《外との出入り》《外との出入り》持ちなど）等の状況を充分考慮して、実態に即したは別に、館内の集配システム（共同集配、直納、縦
1,025
944
*
*
*
*
413
458
ど）等の状況を充分考慮して、実態に即した需要推計を
3)
1,025《外との出入り》
944* 《外との出入り》**《外との出入り》*413
458《外との出入り》持ちなど）等の状況を充分考慮して、実態に即した
図－16
地下駐車場ネットワークの利用台数
需要推計を行い、整備台数を決めることを求めてい《外との出入り》《外との出入り》《外との出入り》《外との出入り》持ちなど）等の状況を充分考慮して、実態に即した
3)     図－16 地下駐車場ネットワークの利用台数行い、整備台数を決めることを求めている。
る。需要推計を行い、整備台数を決めることを求めてい図－16 地下駐車場ネットワークの利用台数3)
需要推計を行い、整備台数を決めることを求めてい図－ 16 地下駐車場ネットワークの利用台数 3）b）
共同荷さばきの実施
る。
b) 共同荷さばきの実施（３）荷さばき車両の駐車の特徴

200

52.3%
613

43.8%

50% 80%
貨物車混入率

58.0%

444
59.1%

59.7%

    

52.3%
613
533

乗用車入庫台数
貨物車入庫台数
貨物車混入率6)
図－14
車種別駐車場利用割合※()は調査年次

)

)

)

6）
6)
図－図－1414 車種別駐車場利用割合
車種別駐車場利用割合
貨物車入庫台数
貨物車混入率※()は調査年次)

Ａビル
月 )(2014.7

0

59.1%

Ｉビル
月 )
(2009.5
Ｉビル
月 )Ｉビル Ｈビル (2009.5
月 ) 月(2009.5(2014.7
)
Ｈビル
月 )
Ｈビル
(2014.7Ｇビル月 ) 月(2014.7(2014.7 )
Ｇビル

400

59.4%

70%

60%
40% 70%
59.4%
72.7%
58.0%
1000
43.8% 50%
60%
30%
64.5%
64.0%
444 52.3%
800
40%
59.7%
59.4%
59.1%
58.0%
198
140
180
207
613
533 50%43.8%20%
672
600
30%
614
134
444
116
416
10% 40%
372
352
327
198
140
299
180
400
20%
207
196
172
533
672
614
0% 30%
134
116
416
200
10%
372
352
327
299
198
140
196207
180
172
20%
672
0
0%
614
134
116
416
10%
372
352
327
299
196
172
0%
乗用車入庫台数
貨物車入庫台数
貨物車混入率※()は調査年次

Ｂビル Ａビル Ｂビル
月 )月 ) 月 (2012.9(2012.9(2014.7 )

0
600

59.7%
64.0%

乗用車入庫台数

図－14

貨物車混入率

800
200

64.0%

64.5%

貨物車混入率

1000
400

64.5%
72.7%

月
Ｇビル Ｆビル (2014.7
月 ) 月(2014.7(2014.7)
Ｆビル
Ｆビル Ｅビル月(2014.7月 ) 月(2014.7(2014.7)
Ｅビル
Ｅビル Ｄビル月(2014.7月 ) 月(2014.7(2010.5)
Ｄビル
Ｄビル Ｃビル月
月 ) 月(2010.5(2010.5(2009.10 )

1200
600

1200

Ｃビル
ＣビルＢビル月月 ) 月 (2009.10 )(2009.10(2012.9 )

1400
800

1400

車種別入庫台数（台）

1600
1000

Ａビル
月 )
(2014.7

車種別入庫台数（台）
車種別入庫台数（台）る。
館内の集配システム（共同荷さばき）の事例として、b) 共同荷さばきの実施（３）荷さばき車両の駐車の特徴
館内の集配システム（共同荷さばき）の事例とa) 荷さばきスペースの利用割合b) 共同荷さばきの実施（３）荷さばき車両の駐車の特徴
a) 荷さばきスペースの利用割合
図－15館内の集配システム（共同荷さばき）の事例とのような流れでの配送が実施されている。
（３）
荷さばき車両の駐車の特徴のような流れでの配送が実施されてして、図－15
貨物車の入庫台数と荷さばきスペースの利用台
館内の集配システム（共同荷さばき）の事例とa) 荷さばきスペースの利用割合のような流れでの配送が実施されてして、図－15
貨物車の入庫台数と荷さばきスペースの利用台
c）
地下ネットワークの活用
a）荷さばきスペースの利用割合
いる。
数の比率を確認すると、地域ルール適用施設は、荷して、図－15 のような流れでの配送が実施されて貨物車の入庫台数と荷さばきスペースの利用台いる。
数の比率を確認すると、地域ルール適用施設は、荷c)大丸有地区では、地下駐車場ネットワークの整備が地下ネットワークの活用
さばきスペースを利用している割合が高く、荷さば
貨物車の入庫台数と荷さばきスペースの利用台数のいる。
数の比率を確認すると、地域ルール適用施設は、荷c) 地下ネットワークの活用
さばきスペースを利用している割合が高く、荷さば
大丸有地区では、地下駐車場ネットワークの整
きスペースが十分に確保されていると考えられる
推進されており、整備されたビルでは、駐車場出入台
比率を確認すると、地域ルール適用施設は、荷さばきc) 地下ネットワークの活用
さばきスペースを利用している割合が高く、荷さば
大丸有地区では、地下駐車場ネットワークの整
きスペースが十分に確保されていると考えられる備が推進されており、整備されたビルでは、駐車場（図－17）。
数が1〜2 割程度低減していることが確認されているスペースを利用している割合が高く、荷さばきスペー
大丸有地区では、地下駐車場ネットワークの整
きスペースが十分に確保されていると考えられる備が推進されており、整備されたビルでは、駐車場（図－17）。
一方で、地域ルールを適用していない施設は、
出入台数が
（図－
16）
。 1～2 割程度低減していることが確認さスが十分に確保されていると考えられる（図－ 17）。
備が推進されており、整備されたビルでは、駐車場（図－17）。
一方で、地域ルールを適用していない施設は、
出入台数が 1～2 割程度低減していることが確認さ 荷さばきスペースの利用率が低いことから、荷さばれている（図－16）。
一方で、地域ルールを適用していない施設は、荷さ1～2 割程度低減していることが確認さ一方で、地域ルールを適用していない施設は、
出入台数が
1600
80%
れている（図－16）。
荷さばきスペースの利用率が低いことから、荷さばきスペースが不足しており、荷さばきスペース以外
ばきスペースの利用率が低いことから、荷さばきス
1400
70%
72.7%
1600
80%
れている（図－16）。
荷さばきスペースの利用率が低いことから、荷さばきスペースが不足しており、荷さばきスペース以外の場所で荷さばきをしていることが考えられる。
1200
60%
ペースが不足しており、荷さばきスペース以外の場所の場所で荷さばきをしていることが考えられる。
b) きスペースが不足しており、荷さばきスペース以外
荷捌きスペースでの平均駐車時間
で荷さばきをしていることが考えられる。
の場所で荷さばきをしていることが考えられる。
b) 荷捌きスペースでの平均駐車時間
2000
年以前に竣工したビルは、平均駐車時間がb）荷捌きスペースでの平均駐車時間
荷捌きスペースでの平均駐車時間
2000 年以前に竣工したビルは、平均駐車時間が40b)分を超える施設も散見されるが、2000
年以降の2000 年以前に竣工したビルは、平均駐車時間が 40
2000
年以前に竣工したビルは、平均駐車時間が40分を超える施設も散見されるが、2000
年以降の分程度となっている（図－18）。
ビルは、25～30
分を超える施設も散見されるが、2000 年以降のビル分程度となっている（図－18）。
40ビルは、25～30
分を超える施設も散見されるが、2000
年以降の一方、同一駐車場を対象として異なる時期の調
は、25
〜
30
分程度となっている（図－
18）。
一方、同一駐車場を対象として異なる時期の調査結果を比較しても、駐車時間はあまり変化してい分程度となっている（図－18）。
ビルは、25～30
一方、同一駐車場を対象として異なる時期の調査結査結果を比較しても、駐車時間はあまり変化していない（図－19）。
一方、同一駐車場を対象として異なる時期の調果を比較しても、駐車時間はあまり変化していない（図
ない（図－19）。
査結果を比較しても、駐車時間はあまり変化してい－ 19）。
―頁―（業者で記入）ない（図－19）。

車種別駐車場利用割合6)―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 201647

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文c) 荷さばき車両の入庫時間帯構成比

Ⅲ．研究論文c) 荷さばき車両の入庫時間帯構成比c）
荷さばき車両の入庫時間帯構成比
9 時の入庫がピークとな
荷さばき車両は、午前
Ⅲ．研究論文c)荷さばき車両は、午前
荷さばき車両の入庫時間帯構成比
9 時の入庫がピークとな
荷さばき車両は、午前9時の入庫がピークとなってc)っており、午前中の利用が多くなっている。ピーク
荷さばき車両の入庫時間帯構成比っており、午前中の利用が多くなっている。ピーク
9 時の入庫がピークとな
荷さばき車両は、午前
おり、午前中の利用が多くなっている。ピーク時の前
9 時の入庫がピークとな
荷さばき車両は、午前時の前後の時間帯は、あまり多くの需要がないため、時の前後の時間帯は、あまり多くの需要がないため、っており、午前中の利用が多くなっている。ピーク
後の時間帯は、あまり多くの需要がないため、需要をっており、午前中の利用が多くなっている。ピーク
需要を分散することができれば、ピーク率を抑えら
需要を分散することができれば、ピーク率を抑えら時の前後の時間帯は、あまり多くの需要がないため、分散することができれば、ピーク率を抑えられる可能時の前後の時間帯は、あまり多くの需要がないため、れる可能性がある（図－20）。
れる可能性がある（図－20）。
需要を分散することができれば、ピーク率を抑えら性がある（図－ 20）。
需要を分散することができれば、ピーク率を抑えられる可能性がある（図－20）。

５．おわりにれる可能性がある（図－20）。
５．おわりに4●    

大丸有地区における駐車需要に関する様々な調
５．おわりに
大丸有地区における駐車需要に関する様々な調
おわりに査・分析の結果は、無駄な駐車場を作ることや荷さ
５．おわりに
大丸有地区における駐車需要に関する様々な調

5)

図－17 荷さばきスペースの利用率 5）5)
図－ 17 荷さばきスペースの利用率
荷さばきスペースの利用率
図－17
5)
図－17
荷さばきスペースの利用率
2000年以前竣工
2000年以降竣工

(分)
60
(分)

2000年以前竣工

2000年以降竣工 5)
荷さばきスペースの利用率

図－17

60
(分)
60

2000年以前竣工
45

50

50(分)
27

30
40 50

27

0
0 10

27

19

29

46

29

19
Ｂ

Ａ
ビ
ル

ビ
ル

Ｃ
ビ
ル

Ｄ
ビ
ル

Ａ

Ｂ

Ｃ

Ｄ

28

29

27
Ｅ
ビ
ル

Ｆ
ビ
ル

Ｅ

32

28

29

27

19

27

10 20

45

19

27
30 40 27
30
20

20
10
20 30
100

2000年以降竣工

46

46
45
2000年以前竣工
46
45

40
50 60

40

査・分析の結果は、無駄な駐車場を作ることや荷さばきスペースが不足することのないよう、的確な需大丸有地区における駐車需要に関する様々な調査・分析の結果は、無駄な駐車場を作ることや荷さ大丸有地区における駐車需要に関する様々な調査・
ばきスペースが不足することのないよう、的確な需

2832

Ｆ

28

32

28

Ｈ
ビ
ル

Ｇ

25

25

25

24

28
Ｉ
ビ
ル

Ｈ

26

27

24
26

26
27

27

26

27

24

28

32

28
Ｇ
ビ
ル

2000年以降竣工

25

24

Ｊ
ビ
ル

Ｋ
ビ
ル

Ｌ
ビ
ル

Ｍ
ビ
ル

Ｉ

Ｊ

Ｋ

Ｌ

Ｍ

Ａ ビ Ｂ ビ Ｃ ビ Ｄ ビ Ｅ ビ Ｆ ビＧ ビＨ ビＩ ビ
Ｊ ビ
Ｋ
Ｌ
Ｍ
ビ
ビ
ビ
ビ ル ビ ル ビ ル ビ ル ビ ルビ ルビ ルビ ルビ ル
ビ ル
ビ ル
ビ
ビ
ル
ル
3)
0図－18
ル
ル
ル荷さばきスペースでの平均駐車時間
ル
ル
ル
ル    ル
ル
ル
ル
ル
ル
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｅ
Ｆ
Ｇ
Ｈ
Ｉ
Ｊ
Ｋ
Ｌ
Ｍ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ビ
ル
ル
ル 荷さばきスペースでの平均駐車時間
ル
ル
ル
ル
ル
ル
ル
ル
ル 3）
ル 3)
図－
18
3)

図－18 荷さばきスペースでの平均駐車時間
荷さばきスペースでの平均駐車時間
図－18

荷さばきスペースでの平均駐車時間3)

図－18

要予測を行うことにつながっている。
査・分析の結果は、無駄な駐車場を作ることや荷さばきスペースが不足することのないよう、的確な需分析の結果は、無駄な駐車場を作ることや荷さばきス
要予測を行うことにつながっている。
結果として、大丸有地区では2016年３月現在まで
要予測を行うことにつながっている。
ばきスペースが不足することのないよう、的確な需ペースが不足することのないよう、的確な需要予測を結果として、大丸有地区では2016年３月現在まで
地域ルールを19件に適用し、附置義務台数が7,230
結果として、大丸有地区では2016年３月現在まで
要予測を行うことにつながっている。
行うことにつながっている。
地域ルールを19件に適用し、附置義務台数が7,230台となるところを4,789台の整備に抑え、予定の1/3
地域ルールを19件に適用し、附置義務台数が7,230
結果として、大丸有地区では2016年３月現在まで
結果として、大丸有地区では 2016 年３月現在まで地台となるところを4,789台の整備に抑え、予定の1/3に当たる2,441台を削減する成果を上げている。
台となるところを4,789台の整備に抑え、予定の1/3
地域ルールを19件に適用し、附置義務台数が7,230
域ルールを19件に適用し、附置義務台数が 7,230 台とこれらのデータや推計方法等は、国際的なビジネに当たる2,441台を削減する成果を上げている。
に当たる2,441台を削減する成果を上げている。
台となるところを4,789台の整備に抑え、予定の1/3なるところを4,789台の整備に抑え、予定の1 /3に当ス拠点だけでなく、あらゆる地域における今後の駐これらのデータや推計方法等は、国際的なビジネ
これらのデータや推計方法等は、国際的なビジネに当たる2,441台を削減する成果を上げている。
車場整備の方針を検討する際の知見として大変貴重たる2,441台を削減する成果を上げている。
ス拠点だけでなく、あらゆる地域における今後の駐ス拠点だけでなく、あらゆる地域における今後の駐これらのデータや推計方法等は、国際的なビジネなものであると考える。
これらのデータや推計方法等は、国際的なビジネス
車場整備の方針を検討する際の知見として大変貴重
車場整備の方針を検討する際の知見として大変貴重
ス拠点だけでなく、あらゆる地域における今後の駐最後に、本調査結果の整理にあたり、大手町・丸拠点だけでなく、あらゆる地域における今後の駐車場なものであると考える。
なものであると考える。
車場整備の方針を検討する際の知見として大変貴重の内・有楽町地区駐車環境対策協議会の皆様には、整備の方針を検討する際の知見として大変貴重なもの
最後に、本調査結果の整理にあたり、大手町・丸最後に、本調査結果の整理にあたり、大手町・丸なものであると考える。
多大なるご協力を戴いた。ここに感謝の意を表す。
であると考える。
の内・有楽町地区駐車環境対策協議会の皆様には、の内・有楽町地区駐車環境対策協議会の皆様には、最後に、本調査結果の整理にあたり、大手町・丸最後に、本調査結果の整理にあたり、大手町・丸の多大なるご協力を戴いた。ここに感謝の意を表す。
多大なるご協力を戴いた。ここに感謝の意を表す。
参考文献の内・有楽町地区駐車環境対策協議会の皆様には、
内・有楽町地区駐車環境対策協議会の皆様には、多大な
１）
東京都市圏パーソントリップ調査（PT調査）
多大なるご協力を戴いた。ここに感謝の意を表す。
るご協力を戴いた。ここに感謝の意を表す。
参考文献
参考文献
データより集計（1978年・1988年・1998年・2
１）
東京都市圏パーソントリップ調査（PT調査）
１）東京都市圏パーソントリップ調査（PT調査）
008年）

参考文献

２）大丸有駐車協議会第8期調査業務報告書（201データより集計（1978年・1988年・1998年・2
データより集計（1978年・1988年・1998年・2

図－19

3)
平均駐車時間の変化
    

18%

008年）

3)
平均駐車時間の変化
平均駐車時間の変化 3）3)
平均駐車時間の変化
同一駐車場における荷さばきスペースでの
13.6%

9.1%

13.6%

13.6%

22時

21時

20時

19時

18時

17時

16時

9.1%

15時

14時

13時

12時

9.1%

11時

9時

10時

9.1%

18時
20時
19時
21時
20時
20時
22時
21時
21時
22時
22時

14年）
2年）
１）
東京都市圏パーソントリップ調査（PT 調査）デー
2年）
２）大丸有駐車協議会第8期調査業務報告書（201４）３）平成20年度東京都市圏パーソントリップ調査
大丸有駐車協議会第10期調査業務報告書（20タ大丸有駐車協議会第10期調査業務報告書（20
よ り 集 計（1978 年・1988 年・1998 年・2008
３）2年）（PT調査）データより集計（2008年）
14年）
14年）
３）年）
大丸有駐車協議会第10期調査業務報告書（20５）
大丸有駐車協議会第11期調査業務報告書（20４）
平成20年度東京都市圏パーソントリップ調査
２）大丸有駐車協議会第8 期調査業務報告書（2012４）
平成20年度東京都市圏パーソントリップ調査
14年）
15年）
（PT調査）データより集計（2008年）
年）（PT調査）データより集計（2008年）
平成20年度東京都市圏パーソントリップ調査
６）４）
大丸有駐車協議会第11期ホームページ掲載用
５）大丸有駐車協議会第11期調査業務報告書（20３）
大丸有駐車協議会第10 期調査業務報告書（2014５）
大丸有駐車協議会第11期調査業務報告書（20（PT調査）データより集計（2008年）
原稿作成業務報告書（2015年）
15年）
15年）
５）年）
大丸有駐車協議会第11期調査業務報告書（20６）大丸有駐車協議会第11期ホームページ掲載用
４）
平成
20 年度東京都市圏パーソントリップ調査（PT15年）
６）
大丸有駐車協議会第11期ホームページ掲載用原稿作成業務報告書（2015年）
データより集計（2008 年）
６）調査）
大丸有駐車協議会第11期ホームページ掲載用原稿作成業務報告書（2015年）

19時

17時 17時18時

16時 16時17時

15時 15時16時

14時 14時15時

13時 13時14時

12時 12時13時

11時 11時12時

荷さばき車両の入庫時間帯構成比3)9時 9時10時
10時 10時11時

19時―頁―（業者で記入）
荷さばき車両の入庫時間帯構成比3)
18時

図－20

8時

13.6%

7時
7時 7時 8時
8時 8時 9時

0%

平均駐車時間の変化3)

6時 6時

6時

6時

時間帯構成比時間帯構成比時間帯構成比時間帯構成比

14%
20%
20%
12%
18%
18%
10%
16%
20%
8%
16%
14%
18%
6%
14%
12%
16%
4%
12%
10%
14%
2%
10%
8%
12%
0%
8%
6%
10%
6%
4%
8%
4%
2%
6%
図－20
2%
0%
4%

7時

16%
図－19

データより集計（1978年・1988年・1998年・2

３）
大丸有駐車協議会第10期調査業務報告書（20２）
大丸有駐車協議会第8期調査業務報告書（201
参考文献２）大丸有駐車協議会第8期調査業務報告書（201

図－19
同一駐車場における荷さばきスペースでの20% 19図－同一駐車場における荷さばきスペースでの
図－19
同一駐車場における荷さばきスペースでの0%
2%１）東京都市圏パーソントリップ調査（PT調査）
2年）
008年）
008年）

同一駐車場における荷さばきスペースでの５）原稿作成業務報告書（2015年）
大丸有駐車協議会第 11 期調査業務報告書（2015
年）

3)
    
６）大丸有駐車協議会第 11 期ホームページ掲載用原稿
図－20 荷さばき車両の入庫時間帯構成比
3)
3）
図－20
荷さばき車両の入庫時間帯構成比
図－ 20 荷さばき車両の入庫時間帯構成比
作成業務報告書（2015 年）―頁―（業者で記入）

48

IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）



Ⅲ．研究論文交通ビッグデータを活用した人や車の移動の可視化〜つくばにおける産官学の地域モビリティプラットフォームを通して〜
Visualization of the Trip of Person and Vehicles Utilizing the Big Data
廣川和希＊ 矢部 努＊＊ 北村清州＊＊＊ 若井亮太＊＊＊＊ 井村祥太朗＊＊＊＊＊ 福沢綾乃＊＊＊＊＊＊ 牧村和彦＊＊＊＊＊＊＊
By Kazuki HIROKAWA，Tsutomu YABE，Seishu KITAMURA，Ryota WAKAI，Shotaro IMURA，Ayano FUKUZAWA and Kazuhiko MAKIMURA

1●

これら交通ビッグデータの最大の特徴は、24 時間

はじめに

365 日取得可能なデータである点である。個人属性や都市における人や車の移動状況を把握する場合、都車種などの属性情報や移動目的などは把握できないも市圏パーソントリップ調査（都市圏 PT 調査）や全国道のの、これらの交通ビックデータを活用すれば、既存

路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）、大都市交の統計データでは把握することの出来なかった曜日や通センサスといった国が実施している既存の統計調査

季節の移動に関する変動や、調査年次間の移動に関す

データを用いる場合が一般的である。これらの統計調

る変動などを把握可能となることが期待される。

査データからは、個人属性（性別、年齢、職業など）や

本稿では、これらの背景を元に、既存の統計調査

車種ごとの詳細な移動状況（移動の発着地、発着時間、

データと交通ビッグデータを組合せて、茨城県つくば

移動目的、移動手段など）を把握することができる。し市をフィールドに「都市活動の見える化」に取り組んでかし、これらの調査は、1 年のうちの特定日を対象といる「つくば・モビリティ交通研究会」の活動を例に、しているため、曜日や季節などの変動を捉えることが人や車の移動に関する分析・可視化例を示す。また、そできず、また、調査の実施頻度も数年に１度の場合がれらの分析・可視化を継続的に実施していくための運用多いため、中間年の状況を把握することができない。

モデルについて整理する。

このため、近年多様化する様々なニーズに対応した「きめ細やかな施策の検討」や施策の「評価・モニタリン
グ」といった観点においては、これら既存の統計調査
データのみでは必ずしも十分とはいえない。

2●

つくばモビリティ・交通研究会について（１）つくば市の概要

一方で、近年、ICT（情報通信技術）分野の目覚まし

つくば市は、茨城県南部に位置する人口約 22 万人のい発展により、人や車の移動に関する大量のデータ（交特例市である。1960 年代から研究学園として開発が

通ビッグデータ）が取得可能な環境が整いつつあり、

進められ、国や民間の多くの研究機関が立地する国際

これらのデータを活用した様々な取組が行われてきて研究開発拠点として発展してきており、少子高齢化社いる。例えば、自動車の移動に関しては、車載器 GPS

会の中においても、年間約 3 , 000 人のペースで年々人

データから取得した自動車プローブデータを用いた道口が増加している。また、つくばエクスプレスの開業

路の主要渋滞箇所や事故危険区間の抽出 1）2）や、東日本（2005 年）や首都圏中央連絡自動車道（圏央道）つくば

大震災や熊本地震での「通行実績情報」の公開 などが

中央 IC の開業（2010 年）、市内の幹線道路の整備など行われている。また、ETC 2 . 0 車載器の搭載車両も約の整備も日々進んでおり、都市構造や交通網が目覚ま

120 万台（2016 年 4 月現在）4）に達しており、車載車

しく変化している都市である。

3）

両から収集したデータを活用した様々な施策が検討されている 5）。人の移動に関しては、携帯電話基地局情（２）つくばモビリティ・交通研究会の設立

報や携帯電話 GPS 情報に基づいた滞留状況や移動状況

つくば市は、2013 年に国から環境モデル都市に指などの分析・可視化に関する取組み、研究が行われてい定され、人々の暮らしに起因する CO 2 を重点的に削減

る 6）7）8）。さらに、スマートフォン所有者を対象としたする行動計画「つくば環境スタイル〜 SMILe 〜」を策

専用アプリを用いた交通行動調査（プローブパーソン調定している。この「つくば環境スタイル〜 SMILe 〜」査）なども行われているでは、以下の大きな 4 つの柱を設定し、それぞれの柱。

9）10）11）＊社会基盤計画研究室 研究員 ＊＊社会基盤計画研究室長
室 主任研究員 ＊＊＊＊＊社会基盤計画研究室 研究助手

博士（工学） ＊＊＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊＊＊都市・地域計画研究＊＊＊＊＊＊社会基盤計画研究室 専門情報員 ＊＊＊＊＊＊＊次長 博士（工学）

IBS Annual Report 研究活動報告 201649

Ⅲ．研究論文に応じた施策を検討、実施している。
・S：Smart Community（コミュニティエコライフ）（３）つくばモビリティ・交通研究会の活動
つくばモビリティ・交通研究会では、まず、つくば市

・M：Mobility Traffic（モビリティ・交通）の各施策に対する分析結果の利活用シーンを想定した・I：Innovation & Technology（最先端技術）「ユースケース分析」を行い、共通する 7 つの分析項目

・L：Learning & Education（環境教育、実践）

を「共通分析項目」、共通分析項目の分析結果と他デー

これらの施策の有用性、有効性を持続的に評価し、それに伴う適切な改善案を検討していくためには、各施策に伴う人々の行動の変化を継続的にモニタリング
していく必要がある。

タを組合せて分析を行う項目を「個別分析項目」として分析・可視化項目を設定している（図－ 1）。
その上で、それぞれの分析・可視化に必要な既存の統計調査データや交通ビッグデータを整理し、収集した

つくばモビリティ・交通研究会は、このような背景のもと、「Mobility Traffic（モビリティ・交通）」分野に関して、「都市活動の持続的なモニタリングによるモビリ
ティ・交通の PDCA サイクルの運営手法の確立」を目的に、2013 年 8 月に産官学が連携して発足した研究会である 12）。2015 年時点で、つくば市、筑波大学、上で、人や車の移動実態（都市活動）の分析・可視化を行っている。

3●

人や車の移動に関する分析・可視化

本章では、前章で紹介したユースケース分析から設国土技術政策総合研究所を中心に、産官学合わせて約定した、つくばモビリティ・交通研究会の分析項目のう20 主体が参画しており、弊所も研究会設立当初よりコち、以下の 5 項目の分析・可視化例を示す。

アメンバーとして参画している。

図－ 1



50

ユースケース分析によるつくば市の各施策に対する利活用シーンと分析項目 13）

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文（１）滞留人口
存の統計調査データや交通ビッグデータを整理し、（２）旅行速度
収集した上で、人や車の移動実態（都市活動）の分
存の統計調査データや交通ビッグデータを整理し、（３）バスの運行実績
析・可視化を行っている。
収集した上で、人や車の移動実態（都市活動）の分

Ⅲ．研究論文（４）拠点への等時間アクセス圏域
析・可視化を行っている。

（５）拠点の来訪手段別居住地分布
３．人や車の移動に関する分析・可視化
本章では、前章で紹介したユースケース分析か３．人や車の移動に関する分析・可視化（１）滞留人口の分析・可視化
ら設定した、つくばモビリティ・交通研究会の分析
本章では、前章で紹介したユースケース分析か
滞留人口は、携帯電話基地局情報を基にした時間帯
項目のうち、以下の5項目の分析・可視化例を示す。
ら設定した、つくばモビリティ・交通研究会の分析
別 の 人 口 推 計 情 報（ 平 成 27 年 11 月 ）を 500 ｍ メ ッ
項目のうち、以下の5項目の分析・可視化例を示す。
シュに対応づけて、分析・可視化した。また、合わせて（１）滞留人口
平成 26 年 11（２）旅行速度
月の同時間帯における滞留人口との比較（１）滞留人口（３）バスの運行実績を行った。この際、事前に夜間時間帯の滞留人口が既（２）旅行速度（４）拠点への等時間アクセス圏域
存の統計調査データ（平成 22 年国勢調査の夜間人口）（３）バスの運行実績（５）拠点の来訪手段別居住地分布と同様の傾向を示していることを確認している。
（４）拠点への等時間アクセス圏域

    
14)
図－2 滞留人口（14 時台）
図－ 2 滞留人口（14 時台）14）14)（５）拠点の来訪手段別居住地分布
平日休日ごとの
14 時台の滞留人口を図－ 2 に、平成
図－2 滞留人口（14 時台）（１）滞留人口の分析・可視化
26 年 11 月の同時間帯からの変化を図－ 3 にそれぞれ滞留人口は、携帯電話基地局情報を基にした時（１）滞留人口の分析・可視化示す。平日
14時台の滞留人口は、「つくば駅」や「研究間帯別の人口推計情報（平成27年11月）を500ｍメ
滞留人口は、携帯電話基地局情報を基にした時学園駅」周辺、「筑波大学」周辺で多くなっている。休日
ッシュに対応づけて、分析・可視化した。また、合間帯別の人口推計情報（平成27年11月）を500ｍメ
14 時も平日と同様の傾向となっているが、これに加え
わせて平成26年11月の同時間帯における滞留人口とッシュに対応づけて、分析・可視化した。また、合の比較を行った。この際、事前に夜間時間帯の滞留「イオンモールつくば」
周辺の滞留人口も多くなってい
わせて平成26年11月の同時間帯における滞留人口と人口が既存の統計調査データ（平成22年国勢調査のることがわかる。また、1
年前の平成 26 年 11 月の同時の比較を行った。この際、事前に夜間時間帯の滞留
夜間人口）と同様の傾向を示していることを確認し間帯の滞留人口と比較すると、平日は、「つくば駅」や人口が既存の統計調査データ（平成22年国勢調査のている。
「研究学園駅」
周辺で滞留人口が増加しており、休日は、
夜間人口）と同様の傾向を示していることを確認し
平日休日ごとの14時台の滞留人口を図－2に、平ている。や「イオンモールつくば」などの大型「イーアスつくば」成26年11月の同時間帯からの変化を図－3にそれぞ
平日休日ごとの14時台の滞留人口を図－2に、平商業施設周辺で滞留人口が増加していることがわかる。
れ示す。平日14時台の滞留人口は、「つくば駅」や
成26年11月の同時間帯からの変化を図－3にそれぞ
このように、どの時間帯に、どのエリアに人が多く「研究学園駅」周辺、「筑波大学」周辺で多くなっれ示す。平日14時台の滞留人口は、「つくば駅」やている。休日14時も平日と同様の傾向となっている
滞留しているか（集まっているか）といった状況を、年図－3 滞留人口の変化（14 時台）「研究学園駅」周辺、「筑波大学」周辺で多くなっ14)が、これに加え「イオンモールつくば」周辺の滞留(H26.11→H27.11)
間を通じて把握することができる。
ている。休日14時も平日と同様の傾向となっている
    
図－3 滞留人口の変化（14時台）
人口も多くなっていることがわかる。また、1年前14)が、これに加え「イオンモールつくば」周辺の滞留
図－ 3 (H26.11→H27.11)
滞留人口の変化（14 時台）の平成26年11月の同時間帯の滞留人口と比較すると、 （２）旅行速度の分析・可視化（２）旅行速度の分析・可視化（H
26. 11 → H 27 . 11）14）
人口も多くなっていることがわかる。また、1年前
平日は、「つくば駅」や「研究学園駅」周辺で滞留
旅行速度は、自動車の車載器GPS機能から収集さ旅行速度は、自動車の車載器
GPS 機能から収集さの平成26年11月の同時間帯の滞留人口と比較すると、（２）旅行速度の分析・可視化
人口が増加しており、休日は、「イーアスつくば」
れた走行履歴情報を基にした自動車プローブ情報と、
平日は、「つくば駅」や「研究学園駅」周辺で滞留れた走行履歴情報を基にした自動車プローブ情報と、旅行速度は、自動車の車載器GPS機能から収集さや「イオンモールつくば」などの大型商業施設周辺
つくば市内を走行するコミュニティバス（つくバス）
人口が増加しており、休日は、「イーアスつくば」
れた走行履歴情報を基にした自動車プローブ情報と、台のバス旅行速度に関しても、速度が向上している区
つくば市内を走行するコミュニティバス（つくバス）にで滞留人口が増加していることがわかる。
に設置したGPS機器から収集したバスプローブ情報
や「イオンモールつくば」などの大型商業施設周辺
つくば市内を走行するコミュニティバス（つくバス）
間と低下している路線や区間が把握できる。
設置した GPS
機器から収集したバスプローブ情報（とこのように、どの時間帯に、どのエリアに人が（ともに平成27年11月）をデジタル道路地図に対応
で滞留人口が増加していることがわかる。
に設置したGPS機器から収集したバスプローブ情報
多く滞留しているか（集まっているか）といった状
このように、自動車やバスの走行状況を道路区間別
もに平成 27
年 11 月）をデジタル道路地図に対応づけ
づけて、自動車とバスの平均旅行速度を分析・可視
このように、どの時間帯に、どのエリアに人が（ともに平成27年11月）をデジタル道路地図に対応
況を、年間を通じて把握することができる。
化した。また、合わせて平成26年11月の同時間帯にに把握することができる。
て、自動車とバスの平均旅行速度を分析・可視化した。
多く滞留しているか（集まっているか）といった状
づけて、自動車とバスの平均旅行速度を分析・可視おけるそれぞれの平均旅行速度との比較を行った。
また、合わせて平成 26 年 11 月の同時間帯におけるそ況を、年間を通じて把握することができる。
化した。また、合わせて平成26年11月の同時間帯に（３）バスの運行実績の分析・可視化
れぞれの平均旅行速度との比較を行った。
おけるそれぞれの平均旅行速度との比較を行った。
―頁―（業者で記入）
バスの運行実績は、つくば市内を走行するコミュニ
平日 8 時台の自動車旅行速度を図－ 4 に、バス旅行

速度を図－ 5 にそれぞれ示す。平日 8 時台の自動車旅 ―頁―ティバス（業者で記入） （つくバス）に設置した GPS ロガーから収集
行速度は、1 年前と比較して、学園東大通りの一部区

したバスプローブ情報（平成 27 年 11 月）を、バス停位間などで向上していることがわかる。また、平日 8 時

置情報に対応づけて、分析・可視化した。また、その



IBS Annual Report 研究活動報告 201651

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文

平日8時台の自動車旅行速度を図－4に、バス旅
平日8時台の自動車旅行速度を図－4に、バス旅（３）バスの運行実績の分析・可視化（３）バスの運行実績の分析・可視化

行速度を図－5にそれぞれ示す。平日8時台の自動行速度を図－5にそれぞれ示す。平日8時台の自動バスの運行実績は、つくば市内を走行するコミ
バスの運行実績は、つくば市内を走行するコミ

車旅行速度は、1年前と比較して、学園東大通りの
車旅行速度は、1年前と比較して、学園東大通りのュニティバス（つくバス）に設置したGPSロガーかュニティバス（つくバス）に設置したGPSロガーか

Ⅲ．研究論文一部区間などで向上していることがわかる。また、 ら収集したバスプローブ情報（平成27年11月）を、ら収集したバスプローブ情報（平成27年11月）を、
一部区間などで向上していることがわかる。また、
平日8時台のバス旅行速度に関しても、速度が向上
平日8時台のバス旅行速度に関しても、速度が向上
際、運行ダイヤも合わせて可視化し、運行ダイヤに対バス停位置情報に対応づけて、分析・可視化した。
バス停位置情報に対応づけて、分析・可視化した。
は、路線の中間地点付近から遅れが発生していることがしている区間と低下している路線や区間が把握でき
また、その際、運行ダイヤも合わせて可視化し、運している区間と低下している路線や区間が把握でき
また、その際、運行ダイヤも合わせて可視化し、運わかる。ただし、この遅れは、平日の運行に多く見られする運行の遅れ状況を分析した。
る。 つくバスの1 路線（上り）の朝ピーク時間帯におけるる。

行ダイヤに対する運行の遅れ状況を分析した。
行ダイヤに対する運行の遅れ状況を分析した。
るが、休日はほとんどみられない。さらに、4便（下り

このように、自動車やバスの走行状況を道路区
このように、自動車やバスの走行状況を道路区
運行実績を図－6 に示す。始発便である 1 便や次の3便

つくバスの1路線（上り）の朝ピーク時間帯におつくバスの1路線（上り）の朝ピーク時間帯にお路線）の折り返し便である 7 便は始発バス停を出発する

間別に把握することができる
は、ほぼダイヤ通り運行しているが、7 時台の 5 便から間別に把握することができる

ける運行実績を図－6に示す。始発便である1便や時点で日常的に遅れが発生していることがわかる。
ける運行実績を図－6に示す。始発便である1便や次の3便は、ほぼダイヤ通り運行しているが、7時台
次の3便は、ほぼダイヤ通り運行しているが、7時台

    

14)
図－4自動車の平均旅行速度（平日
自動車の平均旅行速度（平日
8 時台）
図－4
8 時台）
図－ 4 自動車の平均旅行速度（平日 8 時台）14）

14)

14)
図－6バスの運行実績（朝ピーク時間帯）
バスの運行実績（朝ピーク時間帯）
図－6

図－ 6



52

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

    

14)
図－5バスの平均旅行速度（平日
バスの平均旅行速度（平日
8 時台）
図－5
8 時台）
図－ 5 バスの平均旅行速度（平日 8 時台）14）

バスの運行実績（朝ピーク時間帯）14）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

14)

14)



Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文

このように、バスの運行実績を詳細に把握することの5便からは、路線の中間地点付近から遅れが発生
で、バスダイヤの見直しや運行路線の見直しなどを客の5便からは、路線の中間地点付近から遅れが発生していることがわかる。ただし、この遅れは、平日
観的な指標で行うことができる。
していることがわかる。ただし、この遅れは、平日の運行に多く見られるが、休日はほとんどみられなの運行に多く見られるが、休日はほとんどみられない。さらに、4便（下り路線）の折り返し便である7（４）拠点への等時間アクセス圏域の分析・可視化

い。さらに、4便（下り路線）の折り返し便である7便は始発バス停を出発する時点で日常的に遅れが発拠点への等時間アクセス圏域は、つくば市内を走行
便は始発バス停を出発する時点で日常的に遅れが発生していることがわかる。
するコミュニティバス（つくバス）に設置した GPS ロ
生していることがわかる。
ガーから収集したバスプローブ情報（平成 27 年 11 月）
このように、バスの運行実績を詳細に把握する
このように、バスの運行実績を詳細に把握するをバスネットワークに対応付けて算出したバスのリンことで、バスダイヤの見直しや運行路線の見直しなことで、バスダイヤの見直しや運行路線の見直しな
ク別平均旅行速度を用いて分析、可視化した。可視化
どを客観的な指標で行うことができる。
の際の圏域には、500 ｍメッシュを用いており、メッ
どを客観的な指標で行うことができる。
シュとバスネットワークを対応づけるアクセスリンク（４）拠点への等時間アクセス圏域の分析・可視化
をバス停位置とメッシュ中心間に設定している。
（４）拠点への等時間アクセス圏域の分析・可視化
拠点への等時間アクセス圏域は、つくば市内を拠点として、つくば市の公共交通網の拠点となる
拠点への等時間アクセス圏域は、つくば市内を走行するコミュニティバス（つくバス）に設置した「市内のつくばエクスプレス（以下、「TX」という。
）
走行するコミュニティバス（つくバス）に設置した4 駅」を想定した等時間圏域とそのカバー人口の推計
GPSロガーから収集したバスプローブ情報（平成27GPSロガーから収集したバスプローブ情報（平成27結果を図－ 7 と図－ 8 にそれぞれ示す。バスで TX 4 駅
年11月）をバスネットワークに対応付けて算出した
年11月）をバスネットワークに対応付けて算出したへアクセス可能な地域のメッシュカバー率は、市全域
バスのリンク別平均旅行速度を用いて分析、可視化の 41 . 7 ％、人口カバー率は 75 . 9 ％（65 歳以上ではバスのリンク別平均旅行速度を用いて分析、可視化
した。可視化の際の圏域には、500ｍメッシュを用
65 . 1 ％）となっている。また、このうち、半数以上のした。可視化の際の圏域には、500ｍメッシュを用いており、メッシュとバスネットワークを対応づけ
地域が、TX 4 駅へバスを利用し、30 分以内でアクセ
いており、メッシュとバスネットワークを対応づけ
るアクセスリンクをバス停位置とメッシュ中心間にス可能な地域となっている。カバー人口は、30 分圏域
るアクセスリンクをバス停位置とメッシュ中心間に設定している。
内の居住者が 55 . 8 ％（65 歳以上の場合は、34 . 7 ％）設定している。
となっており、65 歳以上の高齢者ほど TX 4 駅へのア拠点として、つくば市の公共交通網の拠点とな拠点として、つくば市の公共交通網の拠点とな
クセス性の低い地域の居住していることがわかる。
る「市内のつくばエクスプレス（以下、「TX」とる「市内のつくばエクスプレス（以下、「TX」とこのように、拠点へのアクセスに関するバスのサービ
いう。）4駅」を想定した等時間圏域とそのカバー
ス状況を把握することで、バスダイヤの見直しや運行路
いう。）4駅」を想定した等時間圏域とそのカバー
人口の推計結果を図－7と図－8にそれぞれ示す。
線の見直しなどを客観的な指標で行うことができる。
人口の推計結果を図－7と図－8にそれぞれ示す。
バスでTX4駅へアクセス可能な地域のメッシュカバ
バスでTX4駅へアクセス可能な地域のメッシュカバ
ー率は、市全域の41.7％、人口カバー率は75.9％（５）拠点の来訪手段別居住地分布の分析・可視化
ー率は、市全域の41.7％、人口カバー率は75.9％（65歳以上では65.1％）となっている。また、この拠点の来訪手段別居住地分布は、携帯電話基地局情（65歳以上では65.1％）となっている。また、この報を基にした人口推計情報（平成 27 年 11 月）の拠点周
うち、半数以上の地域が、TX4駅へバスを利用し、うち、半数以上の地域が、TX4駅へバスを利用し、辺の滞留人口と滞留人口の居住地分布（平成 26 年 11
30分以内でアクセス可能な地域となっている。カバ
30分以内でアクセス可能な地域となっている。カバ
月）に東京都市圏パーソントリップ調査（平成 20 年）
ー人口は、30分圏域内の居住者が55.8％（65歳以の小ゾーン別滞留人口の居住地別交通手段別構成比を
ー人口は、30分圏域内の居住者が55.8％（65歳以上の場合は、34.7％）となっており、65歳以上の組合せて、分析・可視化した。この際、携帯電話基地上の場合は、34.7％）となっており、65歳以上の高齢者ほどTX4駅へのアクセス性の低い地域の居住局情報を基にした人口推計情報の拠点周辺の滞留人口
高齢者ほどTX4駅へのアクセス性の低い地域の居住していることがわかる。
が、平成 26 年 11 月と平成 27 年 11 月で同程度である
していることがわかる。
このように、拠点へのアクセスに関するバスのことを確認している。
このように、拠点へのアクセスに関するバスの
平日 14 時台のつくば駅周辺の滞留者の手段別居住地
サービス状況を把握することで、バスダイヤの見直サービス状況を把握することで、バスダイヤの見直分布を図－ 9 に示す。平日 14 時台のつくば駅周辺の滞しや運行路線の見直しなどを客観的な指標で行うこしや運行路線の見直しなどを客観的な指標で行うこ留者は、市内の比較的広範囲から来訪していることがとができる。
とができる。
（５）拠点の来訪手段別居住地分布の分析・可視化（５）拠点の来訪手段別居住地分布の分析・可視化
拠点の来訪手段別居住地分布は、携帯電話基地
拠点の来訪手段別居住地分布は、携帯電話基地局情報を基にした人口推計情報（平成27年11月）
局情報を基にした人口推計情報（平成27年11月）

    
14)

図－ TX4
7 TX駅への等時間アクセス圏域
4 駅への等時間アクセス圏域 14）図－7
14)図－7 TX4 駅への等時間アクセス圏域

    
図－8 等時間アクセス圏域のカバー人口の14）
図－8
等時間アクセス圏域のカバー人口の推計結果
図－8 等時間アクセス圏域のカバー人口の
14)
推計結果
14)
推計結果

の拠点周辺の滞留人口と滞留人口の居住地分布（平の拠点周辺の滞留人口と滞留人口の居住地分布（平53
IBS Annual Report 研究活動報告 2016
成26年11月）に東京都市圏パーソントリップ調査
成26年11月）に東京都市圏パーソントリップ調査（平成20年）の小ゾーン別滞留人口の居住地別交（平成20年）の小ゾーン別滞留人口の居住地別交
通手段別構成比を組合せて、分析・可視化した。こ通手段別構成比を組合せて、分析・可視化した。こ化結果は、「つくバスのダイヤや運行路線の見直し」の検討に活用されている。
今後も研究会の成果を、つくば市の実際の施策の評価・モニタリング結果として、施策の計画や検Ⅲ．研究論文討、改善に活用していく予定である。
Ⅲ．研究論文ことで、交通施策に対する都市活動の変化のモニタリングなどに活用することができる。
４．分析・可視化結果の活用
3章で示したつくばモビリティ・交通研究会の分析・可視化結果の一部は、実際のつくば市における計画策定やバス運行計画の見直しなどに活用されている。
例えば、3章（4）で示した「つくばエクスプレ

図－9

つくば駅周辺滞留者の手段別居住地分布（平日 14 時台）

14)

ス４駅までの等時間アクセス圏域およびそのカバー
人口」の分析・可視化結果は、「つくば市地域公共交通網形成計画」の現況分析や計画目標に関連する評価指標として採用されている（図－10）。また、の際、携帯電話基地局情報を基にした人口推計情報

3章（3）で示した「バスの運行実績」の分析・可視の拠点周辺の滞留人口が、平成26年11月と平成27

化結果は、「つくバスのダイヤや運行路線の見直し」

年11月で同程度であることを確認している。

の検討に活用されている。

平日14時台のつくば駅周辺の滞留者の手段別居住地分布を図－9に示す。平日14時台のつくば駅周今後も研究会の成果を、つくば市の実際の施策の評価・モニタリング結果として、施策の計画や検討、改善に活用していく予定である。

辺の滞留者は、市内の比較的広範囲から来訪していることがわかる。また、二輪車やバイク、徒歩など

    
図－ 10

つくば市地域公共交通網形成計画（概要版）15）

での来訪者は、つくば駅周辺部の居住者であるのに

図－10

つくば市地域公共交通網形成計画

対し、自動車での来訪者は市内広域に居住している

用されている（図－ 10）。

（概要版）

15)

今後も研究会の成果を、つくば市の実際の施策の評ことがわかる。
このように、来訪手段別の滞留状況を把握する    
つくば駅周辺滞留者の手段別居住地分布
図－図－99 つくば駅周辺滞留者の手段別居住地分布（平日14時台）14）（平日 14 時台）

14)

価・モニタリング結果として、施策の計画や検討、改善
５．持続的な運用モデルの構築に活用していく予定である。
3章で示した人や車の移動に関する分析・可視化

5●わかる。また、二輪車やバイク、徒歩などでの来訪者―頁―（業者で記入）の際、携帯電話基地局情報を基にした人口推計情報
は、つくば駅周辺部の居住者であるのに対し、自動車の拠点周辺の滞留人口が、平成26年11月と平成27
での来訪者は市内広域に居住していることがわかる。
年11月で同程度であることを確認している。
このように、来訪手段別の滞留状況を把握すること
平日14時台のつくば駅周辺の滞留者の手段別居で、交通施策に対する都市活動の変化のモニタリング
住地分布を図－9に示す。平日14時台のつくば駅周などに活用することができる。
辺の滞留者は、市内の比較的広範囲から来訪してい●ることがわかる。また、二輪車やバイク、徒歩などでの来訪者は、つくば駅周辺部の居住者であるのに分析・可視化結果の活用
4

対し、自動車での来訪者は市内広域に居住している
3 章で示したつくばモビリティ・交通研究会の分析・ことがわかる。
可視化結果の一部は、実際のつくば市における計画策
このように、来訪手段別の滞留状況を把握する
定やバス運行計画の見直しなどに活用されている。
例えば、3 章（4）で示した「つくばエクスプレス４駅

持続的な運用モデルの構築

3章で示した人や車の移動に関する分析・可視化を、施策の評価・モニタリングに活用していくためには、持続的な運用モデルの構築が不可欠である。つくばモビリティ・
交通研究会で検討された運用モデル案を図－11に示す。
この中で、特に重要となってくるのは、「持続的なデータ収集」と「データ分析・可視化に関する実施体制
図－10 つくば市地域公共交通網形成計画の構築」の 2 点であり、これらを行っていく上で重要と
15)
（概要版）
考えられる視点をそれぞれ整理する。

５．持続的な運用モデルの構築（１）
持続的なデータ収集方法
3章で示した人や車の移動に関する分析・可視化
持続的なデータ収集は、データの収集のみならず、―頁―
管理および提供も含む共通基盤を念頭においた検討がまでの等時間アクセス圏域およびそのカバー人口」の （業者で記入）
分析・可視化結果は、「つくば市地域公共交通網形成計画」の現況分析や計画目標に関連する評価指標として採54

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

重要である。
データ収集に関しては、様々な主体の保有データを

Ⅲ．研究論文

を、施策の評価・モニタリングに活用していくための活用などのプロセスによりデータの付加価値を高Ⅲ．研究論文には、持続的な運用モデルの構築が不可欠である。

めることが重要である。このとき、各自治体が管理つくばモビリティ・交通研究会で検討された運用モ
いかに柔軟に収集できるか（協議の上、提供を受けられする様々なデータを組合せたデータセットに各デー
Winとなるような関係性を構築することが不可決である。

デル案を図－11に示す。
るか）が重要であり、そのためには、データ保有主体

タ保有主体が魅力を感じると、管理に加え、収集おまた、地域の研究機関による分析支援や共同研究の（提供者）への分析・可視化結果のフィー ドバックな
この中で、特に重要となってくるのは、「持続枠組みも重要なモデルとなりうると考えられる。
よび提供を含む共通基盤の持続可能な運営に様々など、データ保有主体（提供者）がメリットとして感じら的なデータ収集」と「データ分析・可視化に関する主体から協力を得られる機会が創出されると考えられる仕組みが必要である。
実施体制の構築」の2点であり、これらを行ってい
データ管理に関しては、データ提供主体から見て、く上で重要と考えられる視点をそれぞれ整理する。
提供データが蓄積のみ（ストレージサービス）にならな

6●れる。おわりに
データ提供に関しては、行政以外の主体へのデ
本稿では、既存の統計調査データと交通ビッグデー

ータ提供・活用も含めた、柔軟な運用・提供形式のい工夫が必要である。集計・分析・施策への活用などのタを組合せて、茨城県つくば市をフィールドに「都市活プロセスによりデータの付加価値を高めることが重要

動の見える化」に取り組んでいる「つくば・モビリティである。このとき、各自治体が管理する様々なデータ

交通研究会」の活動を例に、人や車の移動に関する分を組合せたデータセットに各データ保有主体が魅力を

析・可視化例とそれを持続的に運用していくための運用（１）持続的なデータ収集方法

持続的なデータ収集は、データの収集のみならず、管理および提供も含む共通基盤を念頭においた検討が重要である。
感じると、管理に加え、収集および提供を含む共通基

仕組み作りが重要である。

（２）データ分析・可視化に関する実施体制の構築
人や車の移動に関する分析・可視化を持続的にモデルついて整理した。

データ収集に関しては、様々な主体の保有デー
盤の持続可能な運営に様々な主体から協力を得られる行っていくためには、行政のみならず、民間企業や今後は、これまでの成果を踏まえ、「継続」と「強化」

タをいかに柔軟に収集できるか（協議の上、提供を機会が創出されると考えられる。

各種データの保有主体との協働による取組が重要でをテーマに、従来の分析を継続的に実施していくとと受けられるか）が重要であり、そのためには、デー
データ提供に関しては、行政以外の主体へのデータ

あり、各主体がWin-Winとなるような関係性を構
もに、各主体が得意とする「技術、ノウハウ、アイデア提供・活用も含めた、柔軟な運用・提供形式の仕組み作タ保有主体（提供者）への分析・可視化結果のフィ等」
を集結させ、つくば市の実際の施策に反映、活用さ
築することが不可決である。

りが重要である。
ードバックなど、データ保有主体（提供者）がメリせるような活動を行っていく予定であり、筆者らも、分
また、地域の研究機関による分析支援や共同研ットとして感じられる仕組みが必要である。

析・可視化技術の向上、洗練に努めていく所存である。
究の枠組みも重要なモデルとなりうると考えられる。

（２）データ分析・可視化に関する実施体制の構築
データ管理に関しては、データ提供主体から見最後に、本稿は図表を含め「つくばモビリティ・交通

人や車の移動に関する分析・可視化を持続的に行ってい研究会」の成果の一部および国土交通省国土技術政策総くためには、行政のみならず、民間企業や各種データの保合研究所メンテナンス情報基盤研究室（現：社会資本情有主体との協働による取組が重要であり、各主体がWin-

報基盤研究室）より受託した「動線データの組合せ分析て、提供データが蓄積のみ（ストレージサービス）にならない工夫が必要である。集計・分析・施策へ

図－11
つくば市における持続可能な運用モデル案
図－ 11
つくば市における持続可能な運用モデル案 12）―頁―（業者で記入）

12)

IBS Annual Report 研究活動報告 201655

Ⅲ．研究論文に関するデータ要件等の整理業務（H26）」と「多様な道の都市交通分野への適用に関する研究 , 土木計画学

路関連情報を用いた分析可視化に関わる地図基盤への要研究・講演集 ,Vol. 52 , 2015 .

件整理業務（H27）」の成果を取りまとめたものである。

８）佐々木 卓 , 錦戸 綾子 , 足立 龍太郎 , 高山 敏典 : 携帯
電話の位置情報を活用した首都高の利用動態把握手法の研究 , 交通工学研究発表会論文集 , 2014 .
９）山崎恭彦 , 橋本浩良 , 高宮進 , 今井龍一 , 塚田幸広 : ス

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10）野 原 浩 太 朗 , 円 山 琢 也 : ス マ ー ト フ ォ ン 型 交 通 調

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html# 2 - 1 - 2 , 2016 . 5 アクセス

Vol. 48 , 2013

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ホ・アプリを利用した熊本都心部回遊調査の分析 ,org/map 4 /map/#map= 14 / 32 . 819999 / 130 .

土木計画学研究・講演集 Vol. 49 , 2014

78 &layer=gsi, 2016 . 5 アクセス

成 果 の 報 告 , http://www.city.tsukuba.ibaraki.

プ件数の推移 – ETC 2 .0（DSRC）,http://www.go-jp/ 14215 / 14284 / 9593 / 009571 .html,

etc.jp/fukyu/etc 2 /index.html,2016 . 5 アクセス2016 . 5 アクセス

５）国土交通省「ETC:
2 . 0」経路情報を活用したサー

13）国土交通省国土技術政策総合研究所メンテナンス

ビ ス , http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/

情報基盤研究室 : 動線データの組合せ分析に関する

etc 2 /keiro.html, 2016 . 5 アクセス

データ要件等の整理業務 , 2015 . 03

６）森尾淳 , 牧村和彦 , 山口高康 , 池田大造 , 西野仁 , 藤岡

14）国土交通省国土技術政策総合研究所メンテナン

啓太郎 , 今井龍一 : 東京都市圏におけるモバイル空ス情報基盤研究室:多様な道路関連情報を用い

間統計とパーソントリップ調査の比較分析－都市た分析可視化に関わる地図基盤への要件整理業

交通分野への適用に向けて－ , 土木計画学研究・講務 , 2016 . 03

７）今井龍一 , 藤岡啓太郎 , 新階寛恭 , 池田大造 , 永田智大,矢部努,重高浩一,橋本浩良,柴崎亮介,関本義
秀 : 携帯電話網の運用データを用いた人口流動統計

56

活動４）一般財団法人ITSサービス高度化機構 :セットアッ

演集 ,Vol. 52 , 2015 .

12）つくば市 : つくばモビリティ・交通研究会

IBS Annual Report 研究活動報告 201615）つくば市:つくば市地域活性化協議会, http://www.
city.tsukuba.ibaraki.jp/ 14271 / 14273 / 8095 /index.html,2016.6 アクセス

常磐自動車道の利用状況～全線供用前後の変化、東北自動車道との違い～
Traffic Situations on Joban Expressway: Changes before and after the Reopening of Entire Sections,andDifference with the Case of Tohoku Expressway
Ⅲ．研究論文〜全線供用前後の変化、東北自動車道との違い〜
常磐自動車道の利用状況
By Yoshitaka NISHIYAMA, Yuichi
MOHRI, Hideki OKA, Kazuhiro IWANAGA and Hiroshi KOJIMA西山良孝*

毛 利 雄 一 **岡 英 紀 ***

岩 永 和 大 ****

小 島 浩 *****

Traffic Situations on Joban Expressway: Changes before and after the Reopening of Entire Sections,and Difference with the Case of Tohoku Expressway
１．常磐自動車道についての重要港湾の利用促進など産業面での活性化が期待
西山良孝＊（１）整備の状況＊＊されている。さらに、沿線の観光資源への関東方面
毛利雄一
岡 英紀＊＊＊ 岩永和大＊＊＊＊ 小島 浩＊＊＊＊＊

By Yoshitaka NISHIYAMA, Yuichi
MOHRI, Hideki OKA, Kazuhiro IWANAGA and Hiroshi KOJIMA
常磐自動車道は、三郷ＩＣを起点として茨城県、からの来訪者増加など、観光面での利用も期待され福島県沿岸部を経由し、宮城県仙台市に至る高速道

1
●

ている。

路である。その整備は、昭和63年に三郷ＩＣ～いわ常磐自動車道について
き中央ＩＣ間が開通した後、順次整備が進み、平成#%

国見（1）整備の状況
27年3月に常磐富岡ＩＣ～浪江ＩＣ間が開通し全線

#%

福島飯坂

常磐自動車道は、三郷 IC を起点として茨城県、福島供用となった(図－１)。車線数は、三郷ＩＣ～水戸#%

県沿岸部を経由し、宮城県仙台市に至る高速道路であＩＣは６車線、水戸ＩＣ～いわき中央ＩＣは４車線、#%# 福島松川間が開通した後、順次整備が進み、平成 27 年 3 月に常ある。また、設計速度は、茨城県内は一部のトンネ

#%

#%

#%

1）。車線数は、三郷 IC 〜水戸 IC は 6 車線、水戸 IC 〜

相馬

福島西

%

る。その整備は、昭和 63 年に三郷 IC 〜いわき中央 IC
いわき中央ＩＣ～亘理ＩＣは暫定２車線での供用で
磐富岡 IC 〜浪江 IC 間が開通し全線供用となった（図－ル連続区間を除き100km/hであるが、いわき中央Ｉ

新地

#%

#%

南相馬鹿島

#%

南相馬

二本松

#%

本宮

浪江

#%

Ｃ以北の暫定２車線区間は70km/hである。

#%#%

いわき中央 IC は 4 車線、いわき中央 IC 〜亘理 IC は暫#

H27.3.1 供用%

郡山

なお、仙台から青森県に至る沿岸部の三陸自動車#%

定 2 車線での供用である。また、設計速度は、茨城県

#%

#%

郡山南

常磐富岡

道等は復興道路に指定され、三陸沿岸道路として急内は一部のトンネル連続区間を除き 100 km/h である#%

ピッチでの整備が進んでいる。

が、いわき中央 IC 以北の暫定 2 車線区間は 70 km/h で
ある。

#%

#%

（２）路線の機能・位置づけ

なお、仙台から青森県に至る沿岸部の三陸自動車道

須賀川

#%

鏡石

#%

矢吹

広野

#%

白河中央

#%

常磐自動車道の供用により、仙台～東京間は東北

いわき四倉

#%

等は復興道路に指定され、三陸沿岸道路として急ピッ#%

自動車道とのダブルネットワークが形成され、渋滞

いわき中央

#%

チでの整備が進んでいる。

いわき湯本 #%

時や緊急時の通行確保など、道路網の信頼性が飛躍的に高まることとなった。

いわき勿来（2）路線の機能・位置づけ

常磐自動車道は、平地部を経由し東北自動車道に常磐自動車道の供用により、仙台〜東京間は東北自比べアップダウンやカーブが少ないため安定した走動車道とのダブルネットワークが形成され、渋滞時や行性が確保されている。また、東北自動車道は山地
緊急時の通行確保など、道路網の信頼性が飛躍的に高部を経由するため冬期には通行止め等が発生するが、まることとなった。

出典 :IBS 作成

図－１

出典：ＩＢＳ作成

常磐自動車道・東北自動車道

図－ 1 常磐自動車道・東北自動車道（福島県内の路線・IC）（福島県内の路線・ＩＣ）2●

常磐自動車道は温暖な沿岸部に位置するために降雪
常磐自動車道は、平地部を経由し東北自動車道に比２．常磐自動車道の利用状況
常磐自動車道の利用状況（１）全線供用前後の交通量変化の影響が少なく、年間を通じ安定した走行性が確保
べアップダウンやカーブが少ないため安定した走行性（1）
全線供用前後の交通量変化
福島県内について、全線供用前後３か月間の交通される。
が確保されている。また、東北自動車道は山地部を経福島県内について、全線供用前後 3 か月間の交通量量を前年同期と比較すると（表－１）、東北自動車

特に、仙台圏と東京間の所要時間は東北自動車道
由するため冬期には通行止め等が発生するが、常磐自を前年同期と比較すると（表－ 1）、東北自動車道は全
道は全区間で交通量が減少し、特に福島県北部でのの利用より短縮し、直達性が向上することで沿線へ
動車道は温暖な沿岸部に位置するために降雪の影響が区間で交通量が減少し、特に福島県北部での減少が大減少が大きく約5千台/日も減少している。

の業務機能立地や、仙台塩釜港、相馬港、小名浜港
少なく、年間を通じ安定した走行性が確保される。

きく約 5 千台 / 日も減少している。

常磐自動車道は、既供用区間（いわき中央ＩＣ～

特に、仙台圏と東京間の所要時間は東北自動車道の常磐自動車道は、既供用区間（いわき中央 IC 〜いわ＊東北研究室 主任研究員 ＊＊企画部長 博士（工学） ＊＊＊社会基盤計画研究室 研究員 ＊＊＊＊情報システム研究室研
利用より短縮し、直達性が向上することで沿線への業き四倉 IC）の交通量は 7 〜 8 千台 / 日も増加し、その以究員＊＊＊＊＊東北研究室 室長―頁―（業者で記入）
務機能立地や、仙台塩釜港、相馬港、小名浜港の重要北でも約 8 千〜 11 千台 / 日の交通量となっており、常港湾の利用促進など産業面での活性化が期待されてい磐自動車道全線供用により東北自動車道からの転換がる。さらに、沿線の観光資源への関東方面からの来訪

進んだことがうかがえる。

者増加など、観光面での利用も期待されている。
＊東北研究室 主任研究員＊＊＊＊＊東北研究室長＊＊企画部長博士（工学） ＊＊＊社会基盤計画研究室


研究員＊＊＊＊情報システム研究室

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

57

その以北でも約8千～11千台/日の交通量となっておここでは、全線供用後３か月間のＩＣ間交通量にり、常磐自動車全線供用により東北自動車道からのついて、東北自動車利用との比較を行い、常磐自動
いわき四倉ＩＣ）の交通量は7～8千台/日も増加し、 （３）利用特性（東北自動車道との比較）転換が進んだことがうかがえる。
車道の利用特性を整理した。
その以北でも約8千～11千台/日の交通量となっておここでは、全線供用後３か月間のＩＣ間交通量に①昼間交通量割合
ついて、東北自動車利用との比較を行い、常磐自動

り、常磐自動車全線供用により東北自動車道からのⅢ．研究論文
表－１
常磐自動車道・東北自動車道の交通量変化
転換が進んだことがうかがえる。
表－ 1

表－１

常磐自動車道・東北自動車道の交通量変化

常磐自動車道・東北自動車道の交通量変化

日交通量に対する昼間交通量の割合は（図－２）、
車道の利用特性を整理した。

東北自動車道では各区間ともに概ね70％未満である①昼間交通量割合（3）利用特性（東北自動車道との比較）
ここでは、全線供用後
3 か月間の IC 間交通量につい
日交通量に対する昼間交通量の割合は（図－２）、のに対し、常磐自動車道は全区間で70％を超えておて、東北自動車利用との比較を行い、常磐自動車道の東北自動車道では各区間ともに概ね70％未満である

り、常磐自動車道は昼間の利用が多いことがわかる。

利用特性を整理した。

のに対し、常磐自動車道は全区間で70％を超えてお①昼間交通量割合【東北自動車道】

り、常磐自動車道は昼間の利用が多いことがわかる。

日交通量に対する昼間交通量の割合は（図－ 2）、東

北自動車道では各区間ともに概ね
70 ％未満であるのに【東北自動車道】
対し、常磐自動車道は全区間で 70 ％を超えており、常磐自動車道は昼間の利用が多いことがわかる。

【東北自動車道】【常磐自動車道】【常磐自動車道】【常磐自動車道】
     （２）全線供用１年後の交通量（２）全線供用１年後の交通量（2）全線供用 1 年後の交通量

常磐自動車道について、開業後の平成28年１月と常磐自動車道について、開業後の平成28年１月と常磐自動車道について、開業後の平成 28 年 1 月と前前年１月のＩＣ間平均交通量を比較すると（表－年 1 月の IC 間平均交通量を比較すると（表－ 2）、全区
前年１月のＩＣ間平均交通量を比較すると（表－２）、全区間で前年を上回り、特に最後に供用した間で前年を上回り、特に最後に供用した常磐富岡 IC、
２）、全区間で前年を上回り、特に最後に供用した

常磐富岡ＩＣ、浪江ＩＣ前後区間では、大きく交通
浪江 IC 前後区間では、大きく交通量が増加している。

データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）

常磐富岡ＩＣ、浪江ＩＣ前後区間では、大きく交通

図－２

     

路線別ＩＣ間別の昼間交通量割合

全線供用により、周辺 IC 間を連続して利用しているこ
データ : トラカンデータ
27 . 3 . 1 〜 H 27 . 5 . 31 の日平均）量が増加している。全線供用により、周辺ＩＣ間を
図－２（H路線別ＩＣ間別の昼間交通量割合

量が増加している。全線供用により、周辺ＩＣ間をとがうかがえる。
連続して利用していることがうかがえる。

連続して利用していることがうかがえる。

表－２
表－ 2全線供用１年後の区間交通量
全線供用 1 年後の区間交通量
表－２
全線供用１年後の区間交通量
単位：台/日、％

単位：台/日、％

H27.1
H27.1

前年比
前年比

図－ 2

路線別 IC 間別の昼間交通量割合②大型車交通量割合②大型交通量割合②大型交通量割合

全交通量に対する大型車交通量は（図－ 3）、東北自
全交通量に対する大型車交通量は（図－３）、東

全交通量に対する大型車交通量は（図－３）、東

動車道では概ね 30 ％を超えるのに対し、常磐自動車道

北自動車道では概ね30％を超えるのに対し、常磐自北自動車道では概ね30％を超えるのに対し、常磐自

新地
新地 ～
～ 山元
山元

12,35912,359

170.9
170.9

は 20 ％未満の区間もあるなど、常磐自動車道は大型車

相馬
相馬 ～
～ 新地
新地

11,525
11,525

180.7
180.7

南相馬鹿島
南相馬鹿島 ～
～ 相馬
相馬

12,257
12,257

190.0
190.0

の利用が少ないことがわかる。大型車交通量割合が少南相馬 ～～ 南相馬鹿島
南相馬鹿島
南相馬

11,945
11,945

185.1
185.1

浪江 ～
～ 南相馬
南相馬
浪江
常常 常磐富岡
常磐富岡 ～
～ 浪江
浪江
磐磐
広野 ～
～ 常磐富岡常磐富岡道広野道
いわき四倉 ～
～ 広野
広野
いわき四倉

8,539
8,539

413.5
413.5

8,833
8,833

--

9,604
9,604

258.4
258.4

8,833
8,833

173.7
173.7

いわき中央 ～ いわき四倉

11,519162.4

いわきＪＣＴ ～ いわき中央

15,987124.9

いわき中央 ～ いわき四倉
いわきＪＣＴ ～ いわき中央

11,51915,987162.4

平日交通量に対する休日交通量の比率は③平日交通量・休日交通量 （図－ 4）、東

③平日交通量・休日交通量

るのに対し、常磐自動車道は休日交通量が平日交通量を

109.9４）、東北自動車道では全区間で休日交通量が平日下回る区間が存在する。常磐自動車道では、観光や私事

110.4
109.9

資料：高速道路統計月報③平日交通量・休日交通量
用が少ないことがうかがえる。
用が少ないことがうかがえる。

110.4

18,47915,892

15,892

割合が多いことから、常磐自動車道では物流系の利いことがうかがえる。
割合が多いことから、常磐自動車道では物流系の利北自動車道では全区間で休日交通量が平日交通量を上回

いわき勿来 ～ いわき湯本
いわき勿来 ～ いわき湯本
資料：高速道路統計月報

18,479は大型車の利用が少ないことがわかる。昼間交通量
は大型車の利用が少ないことがわかる。昼間交通量
ないことから、常磐自動車道では物流系の利用が少な

124.9

いわき湯本 ～ いわきＪＣＴ

いわき湯本 ～ いわきＪＣＴ

動車道は20％未満の区間もあるなど、常磐自動車道
動車道は20％未満の区間もあるなど、常磐自動車道

平日交通量に対する休日交通量の比率は（図－
平日交通量に対する休日交通量の比率は（図－４）、東北自動車道では全区間で休日交通量が平日交通などでの連続的な利用が少ないことがうかがえる。

―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

58

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文

交通量を上回るのに対し、常磐自動車道は休日交通
量が平日交通量を下回る区間が存在する。常磐自動

３．仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車の利

Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文車道では、観光や私事交通などでの連続的な利用が用道路分析
交通量を上回るのに対し、常磐自動車道は休日交通少ないことがうかがえる。
ここでは、物流系の常磐自動車道の利用状況を把量が平日交通量を下回る区間が存在する。常磐自動
３．仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車の利握するために、東北で物流機能が集積する仙台東部
3 仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物【東北自動車道】
車道では、観光や私事交通などでの連続的な利用が用道路分析
車の利用道路分析【東北自動車道】
流通地区、及び仙台港地区に発着する大型貨物車プ
少ないことがうかがえる。
ここでは、物流系の常磐自動車道の利用状況を把ローブデータを用いた利用経路の分析結果を示す。

●

ここでは、物流系の常磐自動車道の利用状況を把握
Ⅲ．研究論文握するために、東北で物流機能が集積する仙台東部
分析に用いたプローブデータは、富士通製の運行
交通量を上回るのに対し、常磐自動車道は休日交通するために、東北で物流機能が集積する仙台東部流通【東北自動車道】
流通地区、及び仙台港地区に発着する大型貨物車プ
管理システムを利用している8トン以上の大型貨物
量が平日交通量を下回る区間が存在する。常磐自動
３．仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車の利地区、及び仙台港地区に発着する大型貨物車プローブ

ローブデータを用いた利用経路の分析結果を示す。
車道では、観光や私事交通などでの連続的な利用が用道路分析
車を中心とする商用車から収集された1秒間隔のプ
データを用いた利用経路の分析結果を示す。
ここでは、物流系の常磐自動車道の利用状況を把分析に用いたプローブデータは、富士通製の運行分析に用いたプローブデータは、富士通製の運行管
ローブデータである。
握するために、東北で物流機能が集積する仙台東部
管理システムを利用している8トン以上の大型貨物理システムを利用している
8 トン以上の大型貨物車を（１）分析対象

少ないことがうかがえる。

流通地区、及び仙台港地区に発着する大型貨物車プ【東北自動車道】

中心とする商用車から収集された
1 秒間隔のプローブ
車を中心とする商用車から収集された1秒間隔のプ
分析対象地区は、図－５に示す2次メッシュ（10k
ローブデータを用いた利用経路の分析結果を示す。
データである。
ローブデータである。
m2）の「（東部流通地区を含む）574037」と「（仙分析に用いたプローブデータは、富士通製の運行【常磐自動車道】【常磐自動車道】（１）分析対象
管理システムを利用している8トン以上の大型貨物
台港地区を含む）574130」の2メッシュに関連する（1）分析対象
車を中心とする商用車から収集された1秒間隔のプ
分析対象地区は、図－５に示す2次メッシュ（10k
トリップ（発着及び通過トリップ）とし、平成27年
分 析 対 象 地 区 は、図 － 5 に 示 す 2 次 メ ッ シ ュローブデータである。
m2）の「（東部流通地区を含む）574037」と「（仙10月の1か月間のデータ、約19.2万トリップを分析【常磐自動車道】（10km 2）の「（東部流通地区を含む）574037」と「（仙（１）分析対象

台港地区を含む）574130」の2メッシュに関連する対象とした（表－３）。
台港地区を含む）
574130」の 2 メッシュに関連するト
分析対象地区は、図－５に示す2次メッシュ（10k

トリップ（発着及び通過トリップ）とし、平成27年
2リップ（発着及び通過トリップ）とし、平成 27 年 10 月m ）の「（東部流通地区を含む）574037」と「（仙【常磐自動車道】

10月の1か月間のデータ、約19.2万トリップを分析
台港地区を含む）574130」の2メッシュに関連するの1か月間のデータ、約19.2万トリップを分析対象と     

トリップ（発着及び通過トリップ）とし、平成27年
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）対象とした（表－３）。
した
（表－3）
。
データ : トラカンデータ（H 27 . 3 . 1 〜 H 27 . 5 . 31 の日平均）
574037574130

10月の1か月間のデータ、約19.2万トリップを分析

図－３図－路線別ＩＣ間別の大型車交通量割合
3 路線別 IC 間別の大型車交通量割合

対象とした（表－３）。

【東北自動車道】
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）

図－３574037

路線別ＩＣ間別の大型車交通量割合
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）
図－３574130574037574130

路線別ＩＣ間別の大型車交通量割合【東北自動車道】【東北自動車道】

図－５
表－３

分析対象地区

分析対象地区を発着・通過するトリップ
     
の発着地
図－５
図－５
分析対象地区図－
5 分析対象地区
分析対象地区【常磐自動車道】
表－３ 分析対象地区を発着・通過するトリップ
表－３
表－ 3 分析対象地区を発着・通過するトリップ
分析対象地区を発着・通過するトリップの発着地
の発着地
の発着地
【常磐自動車道】【常磐自動車道】

     

データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）
データ : トラカンデータ（H 27 . 3 . 1 〜 H 27 . 5 . 31 の日平均）

図－４

路線別ＩＣ間別の平日交通量に対する
休日交通量比率

図－ 4 路線別IC
間別の平日交通量に対する休日交通量比率
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）

図－４

路線別ＩＣ間別の平日交通量に対する
休日交通量比率
データ：トラカンデータ（H27.3.1～H27.5.31の日平均）

図－４

路線別ＩＣ間別の平日交通量に対する
休日交通量比率     ―頁―（業者で記入）
―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 201659

Ⅲ．研究論文（２）分析対象地区発着貨物車の走行経路
分析対象地区に発着する貨物車の利用経路（図－Ⅲ．研究論文県外に対しては高速道路利用が多くなる。北方向に（２）分析対象地区発着貨物車の走行経路（2）分析対象地区発着貨物車の走行経路（3）仙台港地区発着貨物車の走行経路

対しては東北自動車道が利用され、南方向対しては
分析対象地区に発着する貨物車の利用経路（図－
分析対象地区に発着する貨物車の走行経路（図－ 6）

分析対象地区のうち仙台港地区に発着する貨物車の６）は、宮城県内は一般道路の利用も多いが、宮城は、宮城県内は一般道路の利用も多いが、宮城県外に東北自動車道と常磐自動車道が利用されている。

走行経路（図－ 7）は、宮城県外に対しては高速道路の県外に対しては高速道路利用が多くなる。北方向に対しては高速道路利用が多くなる。北方向に対しては利用が多く、岩手県、福島県、栃木県に対しては東北

対しては東北自動車道が利用され、南方向対しては
東北自動車道が利用され、南方向対しては東北自動車自動車道が利用されている。常磐自動車道の利用は、

東北自動車道と常磐自動車道が利用されている。
道と常磐自動車道が利用されている。

福島県相馬までの利用は多いが、その南への利用は少ない状況である。本分析データは、常磐自動車道全線供用から半年を経過した時点であり、仙台港地区の取引先が常磐自動車道沿線にはまだ少なく、東北自動車道
沿線に集積している影響と考えられる。
（4）首都圏から仙台港への走行経路
首都圏（一都 3 県）から仙台港への利用経路（図－ 8）
は、一般道の利用はほとんどなく、東北自動車道と常磐自動車道がともに利用されている。高速道路利用の
高速道路
一般道路
～50台 IC からの利～50台
乗 IC をみると（表－ 4）、東北自動車道久喜
高速道路

一般道路

～50台
～50台
50～200台
50～200台
50～200台
200台～50～200台
200台～
用が最も多い。常磐自動車道利用は、首都高速等を経
200台～
200台～

由した利用が多い。
図－７
図－７仙台港地区発着貨物車の利用道路
仙台港地区発着貨物車の利用道路（5）仙台東部流通地区発着貨物車の走行経路（３）首都圏から仙台港への走行経路（３）首都圏から仙台港への走行経路

高速道路

一般道路

高速道路～50台

～50台
一般道路

50～500台

50～500台

分析対象地区のうち仙台東部流通地区に発着する貨
首都圏（一都３県）から仙台港への利用経路(図首都圏（一都３県）から仙台港への利用経路(図

物車の走行経路（図－ 9）は、相手先が宮城県内と岩手－８)は、一般道の利用はほとんどなく、東北自動～50台500台～
～50台
500台～
Ⅲ．研究論文50～500台
50～500台
500台～
500台～
仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車

行経路 図－６

利用経路（図－－８)は、一般道の利用はほとんどなく、東北自動
車道と常磐自動車道がともに利用されている。高速
県南部（北上市）となっており、高速道路利用は岩手県
図－６
南部に限られている。
図－ 6 仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車の利用道路 道路利用の乗ＩＣをみると（表－４）、東北自動車
車道と常磐自動車道がともに利用されている。高速の利用道路

仙台東部流通地区・仙台港地区発着貨物車の利用道路も多いが、宮城なる。北方向に（３）仙台港地区発着貨物車の走行経路

分析対象地区のうち仙台港地区に発着する貨物車（３）仙台港地区発着貨物車の走行経路の走行経路（図－７）は、宮城県外に対しては高速

南方向対しては道路の利用が多く、岩手県、福島県、栃木県に対し分析対象地区のうち仙台港地区に発着する貨物車されている。

台
00台～

Ⅲ．研究論文６）は、宮城県内は一般道路の利用も多いが、宮城ては東北自動車道が利用されている。常磐自動車道の走行経路（図－７）は、宮城県外に対しては高速道久喜ＩＣからの利用が最も多い。常磐自動車道利道路利用の乗ＩＣをみると（表－４）、東北自動車●

用は、首都高速等を経由した利用が多いことがうか

道久喜ＩＣからの利用が最も多い。常磐自動車道利
4 常磐自動車道の整備効果がわれる。

用は、首都高速等を経由した利用が多いことがうか
ここでは、既存の公表資料（参考文献 1））をもとに

表－４ 首都圏から仙台港へ高速道路乗ＩＣがわれる。
常磐自動車道全線供用による地域経済への効果等の整
路線名

乗ＩＣ名

台数

東北自動車道久喜
33
備効果について整理を行った。

割合
12%の利用は、福島県相馬までの利用は多いが、その南

9%表－４ 表－
首都圏から仙台港へ高速道路乗ＩＣ
4 首都圏から仙台港へ高速道路乗 IC
関越自動車道東松山

20

への利用は少ない状況である。本分析データは、常首都圏中央連絡自動車道
路線名

牛久阿見

19
乗ＩＣ名

ては東北自動車道が利用されている。常磐自動車道
磐自動車道全線供用から半年を経過した時点であり、首都高速湾岸線（東京線）

千鳥町

常磐自動車道三郷の利用は、福島県相馬までの利用は多いが、その南仙台港地区の取引先が常磐自動車道沿線にはまだ少首都圏中央連絡自動車道

湾岸習志野 東松山
12

4%20

7%

なく、東北自動車道沿線に集積している影響と考えへの利用は少ない状況である。本分析データは、常首都圏中央連絡自動車道 東扇島 牛久阿見
首都高速湾岸線（神奈川線）
11

4%19

7%

3%18

6%

道路の利用が多く、岩手県、福島県、栃木県に対しられる。

磐自動車道全線供用から半年を経過した時点であり、首都高速湾岸線（東京線）

浮島

東北自動車道首都高速湾岸線（東京線）

関越自動車道
東関東自動車道

常磐自動車道首都高速湾岸線（東京線）

柏

茂原長南

東北自動車道佐野藤岡

常磐自動車道仙台港地区の取引先が常磐自動車道沿線にはまだ少なく、東北自動車道沿線に集積している影響と考え

首都高速湾岸線（神奈川線）

られる。
     

図－７

～50台
50～200台
200台～

一般道路
～50台
50～200台
200台～

東関東自動車道計

首都圏中央連絡自動車道―頁―（業者で記入） 東北自動車道

仙台港地区発着貨物車の利用道路（３）首都圏から仙台港への走行経路



一般道路

60

～50台
50～500台
500台～

区発着貨物車首都圏（一都３県）から仙台港への利用経路(図IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）－８)は、一般道の利用はほとんどなく、東北自動
車道と常磐自動車道がともに利用されている。高速道路利用の乗ＩＣをみると（表－４）、東北自動車
道久喜ＩＣからの利用が最も多い。常磐自動車道利

久喜

6%

12%

15

5%

14

5%

3%

7

3%

9%

15

5%

入間
91

14
33%

5%

湾岸習志野
279

12
100%

4%

東扇島

11

4%

柏

8

3%

茂原長南

7

3%

佐野藤岡
その他
計

33

24

7

三郷

常磐自動車道仙台港地区発着貨物車の利用道路

図－ 7

割合

18

8
千鳥町

首都圏中央連絡自動車道

7%

7%
台数

浮島

入間

首都圏中央連絡自動車道
その他

高速道路

24

     

7

3%

91

33%

279

100%

Ⅲ．研究論文

４．常磐自動車道の整備効果
Ⅲ．研究論文
ここでは、既存の公表資料(参考文献１)）をもとに常磐自動車道全線供用による地域経済への効果等（1）常磐自動車道沿線の工場立地

Ⅲ．研究論文の整備効果について整理を行った。

福島県いわき市から宮城県亘理町間の工場増設件数

高速道路
～10台
10～50台
50台～

図－８

一般道路
～10台
10～50台50台～

首都圏から仙台港への走行経路
高速道路

一般道路

（４）仙台東部流通地区発着貨物車の走行経路
～10台
～10台
10～50台
10～50台分析対象地区のうち仙台東部流通地区に発着す
50台～
50台～

る貨物車の走行経路（図－９）は、相手先が宮城県
図－８

首都圏から仙台港への走行経路

図－ 8 首都圏から仙台港への走行経路
内と岩手県南部(北上市)となっており、高速道路利用は岩手県南部に限られている。
（４）仙台東部流通地区発着貨物車の走行経路
分析対象地区のうち仙台東部流通地区に発着する貨物車の走行経路（図－９）は、相手先が宮城県（１）常磐自動車道沿線の工場立地
４．常磐自動車道の整備効果をみると、平成23 年以降増新設数が増え、全線開通し福島県いわき市から宮城県亘理町間の工場増設件
ここでは、既存の公表資料(参考文献１)）をもとた平成 27 年は 31 件となり、うち 13 件は常磐自動車
数をみると、平成23年以降増新設数が増え、全線開に常磐自動車道全線供用による地域経済への効果等
道全線供用後に立地が決定している（平成 27 年 7 月時通した平成27年は31件となり、うち13件は常磐自動の整備効果について整理を行った。
点）。これら立地には東日本大震災の影響が想定される
車道全線供用後に立地が決定している（平成27年７（１）常磐自動車道沿線の工場立地
ものの、常磐自動車道の全線開通も大きく貢献してい月時点）。これら立地には東日本大震災の影響が想福島県いわき市から宮城県亘理町間の工場増設件
ると考えられる。南相馬市に立地を決定した企業者か定されるものの、常磐自動車道の全線開通も大きく
数をみると、平成23年以降増新設数が増え、全線開
らは、「仙台 - いわき間の輸送時間短縮、東北自動車道
貢献していると考えられる。南相馬市に立地を決定の冬季通行止めのリスク回避、仙台の営業拠点からの通した平成27年は31件となり、うち13件は常磐自動した企業者からは、「仙台-いわき間の輸送時間短
部材取り寄せや関東方面への出荷のしやすさ等から立
車道全線供用後に立地が決定している（平成27年７
縮、東北自動車道の冬季通行止めのリスク回避、仙地を決定した」との声が得られている。
月時点）。これら立地には東日本大震災の影響が想台の営業拠点からの部材取り寄せや関東方面への出常磐自動車道の全線開通は、産業面で地域経済に大定されるものの、常磐自動車道の全線開通も大きく荷のしやすさ等から立地を決定した」との声が得ら
きなインパクトを与えている。
貢献していると考えられる。南相馬市に立地を決定れている。
した企業者からは、「仙台-いわき間の輸送時間短常磐自動車道の全線開通は、産業面で地域経済に
縮、東北自動車道の冬季通行止めのリスク回避、仙大きなインパクトを与えている。
台の営業拠点からの部材取り寄せや関東方面への出
荷のしやすさ等から立地を決定した」との声が得られている。
常磐自動車道の全線開通は、産業面で地域経済に大きなインパクトを与えている。

内と岩手県南部(北上市)となっており、高速道路利用は岩手県南部に限られている。

     
図－ 10

常磐自動車道沿線地域の工場増新設件数（2）
常磐自動車道沿線の観光来訪
図－10
常磐自動車道沿線地域の工場増新設件数
相馬市の平成 27 年観光入込客数は 30.7 万人と、前年から約 4 .7 万人増加しており、関東圏（1都 3県）から（２）常磐自動車道沿線の観光来訪

相馬市への観光来訪者の12 ％が常磐自動車利用であっ相馬市の平成27年観光入込客数は30.7万人と、前た。宮城県松島町への平成27年観光入込客数は 115 .9

年から約4.7万人増加しており、関東圏（1都3県）
図－10

常磐自動車道沿線地域の工場増新設件数

万人と前年から約4 .2 万人増加し、関東圏から松島町へ

から相馬市への観光来訪者の12％が常磐自動車利用の観光来訪者の8％が常磐自動車利用であった。

高速道路
～50台
50～200台
200台～

図－９

～50台
50～200台
200台～

     

仙台東部流通地区発着貨物車の利用道路

図－ 9

仙台東部流通地区発着貨物車の利用道路
高速道路
～50台
50～200台
200台～

図－９

一般道路

一般道路

であった。宮城県松島町への平成27年観光入込客数（２）常磐自動車道沿線の観光来訪
福島県、宮城県沿岸部は、東日本大震災により観光は115.9万人と前年から約4.2万人増加し、関東圏か相馬市の平成27年観光入込客数は30.7万人と、前来訪者が減少したが、常磐自動車道の全線開通は観光ら松島町への観光来訪者の8％が常磐自動車利用で年から約4.7万人増加しており、関東圏（1都3県）
面でも地域経済の活性化にも寄与している。
あった。
から相馬市への観光来訪者の12％が常磐自動車利用
福島県、宮城県沿岸部は、東日本大震災により観であった。宮城県松島町への平成27年観光入込客数（3）
東北自動車道の渋滞回避
光来訪者が減少したが、常磐自動車自動車道の全線は115.9万人と前年から約4.2万人増加し、関東圏か仙台〜東京方面の高速バスは東北自動車道を経由して日に50 往復運行し、月間利用者は約 5 万人以上に達ら松島町への観光来訪者の8％が常磐自動車利用で―頁―（業者で記入）している。通常の所要時間は
5 . 5 時間であるが、夏季
あった。

～50台
50～200台
200台～

仙台東部流通地区発着貨物車の利用道路

休暇時などには渋滞により9 時間を要することがあっ福島県、宮城県沿岸部は、東日本大震災により観光来訪者が減少したが、常磐自動車自動車道の全線



IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）

61

Ⅲ．研究論文た。常磐自動車道が全線開通した平成 27 年のお盆時に道の結節を高めることが必要である。

は、東北自動車道が渋滞したことからバス事業者が常（※ ILC: 宇宙誕生の謎に迫る最先端の素粒子実験施設

磐自動車道へ迂回運行し、約 6 時間とほぼ定時性を確であり、2013 年 8 月に国内候補地として岩手・宮城両保している。

県にまたがる北上高地が決定している。）●

観光に関する課題としては、三陸沿岸道路と連携

5 今後の課題

し、航空機、新幹線利用者にレンタカーにより常磐自

これまで関東圏と東北地方を繋ぐ骨格幹線道路は東

コース設定、観光周遊情報の PR などを一体的に進める

北自動車のみであったが、東北自動車道は冬季の通行ことが挙げられる。また、常磐自動車道には SA,PA 等

止めや観光時期の渋滞などの課題があった。常磐自動の施設も少ないため（福島県以北）、地域性に富んだ施

車道の全線供用は、これら課題に対し、迂回利用や交設内容を各地域が検討し、情報発信していくことも課

通量分散の効果がみられる。

題と考えられる。

動車道を利用してもらうような施策連携、お勧め周遊

常磐自動車道沿線は、東日本大震災により大きな被

なお、平成 28 年 3 月にいわき中央 IC 〜広野 IC 等で害を受けており、地域の復興に向けた雇用確保、観は利用増加に伴い 4 車線化が決定され、概ね 5 年以内

光等による地域の活性化が課題となっている。筆者がでの完成を目指すこととなった。せっかくの全線開通以前行った高速道路利用に関する事業者ヒアリングでの効果を継続するために、拡幅工事期間には通行へのは、大手製造業者からは「東北への企業立地にとって、影響を小さくする施工が望まれる。

首都圏との高速道路での直結はもちろん、通行止めな
どのリスク対策として 2 ルートあることが望ましい」、
観光業者からは「観光バスツアーでは、行きと帰りで異なる周遊ルートを設定できることが重要」と聞いてい

6
●

おわりに

本稿は、平成 27 年度の株式会社ネクスコ・エンジニる。今後は、東北自動車道とのダブルネットワーク形

アリング東北からの委託業務「貨物車プローブの活用検成のメリットを最大限に活用した企業誘致、観光周遊討」の成果に基づいて作成したものである。

施策の推進が期待され、常磐自動車道の利用促進が地

ここに記して感謝の意を表する。

域の復興が加速的に進むことを期待する。
今後の常磐自動車道利用促進にする課題としては、沿線に位置する港湾との結節を高めることが課題と考62えられる。港湾に関する東北地方のトピックとして、

参考文献

国際リニアコライダー（ILC ※）の北上山地への誘致が１）「常磐自動車道全線開通後の交通量及びストック効挙げられる。建設時には重量物を船で運び陸送するこ果について」東北地方整備局、宮城県、福島県、仙とになるため、沿線に港湾を抱える常磐自動車道の利台市、東日本高速道道路（株）東北支社 記者発表資用が期待されており、この点からも港湾と常磐自動車

料（平成 27 年 7 月 17 日、平成 27 年 10 月 16 日）

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文

大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究
Ⅲ．研究論文

A Study on the Effectiveness of Micro Electric Vehicle in the Metropolitan Suburbs

大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究
須永大介
青野貞康
松本浩和
*

**

**

A Study on the Effectiveness of Micro Electric
Vehiclein the Metropolitan
Suburbs
By Daisuke
SUNAGA,
Sadayasu AONO
and Hirokazu MATSUMOTO
１．はじめに的に明らかにした事例は存在しない。
＊
＊＊

須永大介

青野貞康

松本浩和＊＊

近年、世界各国において地球温暖化防止に向けさいたま市においては、高齢者等の移動支援、
By Daisuke
SUNAGA, Sadayasu AONO and Hirokazu MATSUMOTO

た取り組みが行われてきている。我が国においてもおよび交通の低炭素化を目的として、平成25年度に

1●

CO2 排出量削減に向けた取り組みが推進され、運輸部門においてもCO
はじめに
2 排出量の削減が求められている。
また、我が国においては、モータリゼーション「さいたま市小型電動モビリティ利活用推進協議会

市小型電動モビリティ利活用推進協議会（構成主体 :さい(構成主体：さいたま市、本田技研工業株式会社、

たま市、本田技研工業株式会社、株式会社本田技術研究

株式会社本田技術研究所)」を設立し、国土交通省

近年、世界各国において地球温暖化防止に向けた取所）」を設立し、国土交通省の認定制度・補助制度を活用

り組みが行われてきている。我が国においても CO 2 排して、超小型モビリティの導入促進に向けた実証実験を

出量削減に向けた取り組みが推進され、運輸部門にお行っている。実証実験にあたっては、本田技研工業製のいてもCO 2 排出量の削減が求められている。
想される高齢化の進展を考えると、自動車を運転す「MC-β」
を用いている。車両の概要を表－ 1 に示す。平
用いている。車両の概要を表－１に示す。平成26年の進展に伴う公共交通利用者の減少によって、地方部だけでなく大都市圏においても公共交通のサービ
スレベルが低下する地域が増えてきている。今後予の認定制度・補助制度を活用して、超小型モビリテ
ィの導入促進に向けた実証実験を行っている。実証
実験にあたっては、本田技研工業製の「MC-β」をに示す9つの実証実験を行った。
また、我が国においては、モータリゼーションの進ることができない高齢者が増加することが想定され、 成26年度は、表－2
度は、表－２に示す9つの実証実験を行った。
展に伴う公共交通利用者の減少によって、地方部だけ
今後に向けて、地域の移動の足を確保することが重本研究ではさいたま市で実施された超小型モビリ
本研究ではさいたま市で実施された超小型モビリ

でなく大都市圏においても公共交通のサービスレベル要である。

ティの実証実験結果に基づき、超小型モビリティの活
ティの実証実験結果に基づき、超小型モビリティのが低下する地域が増えてきている。今後予想される高超小型モビリティは、自動車よりコンパクトで、 用可能性について明らかにすることを目的とする。
活用可能性について明らかにすることを目的とする。
齢化の進展を考えると、自動車を運転することができ
地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車ない高齢者が増加することが想定され、今後に向けと定義され、エネルギー消費量は、通常の自動車に

表－ 1 さいたま市における実証実験使用車両の概要
さいたま市における実証実験使用車両の概要
表－１

比 べ1/6 程 度 であ る 。 こ の 長 所を 生 か し 、 省 エて、地域の移動の足を確保することが重要である。

名称
メーカー
定員
最高速度
最高航続走行距離
充電時間
モーター出力
サイズ(全長/全幅/全高)

1)

ネ・低炭素化への寄与や子育て世代・高齢者の移動
超小型モビリティは、自動車よりコンパクトで、地支援を実現することが期待されている。国土交通省
域の手軽な移動の足となる
1 人〜 2 人乗り程度の車とでは、超小型モビリティの普及や関連制度の検討に定義され、エネルギー消費量は、通常の自動車に比べ1 /向けて、成功事例の創出、国民理解の醸成を促す観6 程度である 1）。この長所を生かし、省エネ・低炭点から、平成25年1月に超小型モビリティの公道走
素化への寄与や子育て世代・高齢者の移動支援を実現す
行を可能とする認定制度、および先導・試行導入のることが期待されている。国土交通省では、超小型モ取り組みを支援する補助制度を創設しており、超小ビリティの普及や関連制度の検討に向けて、成功事例
型モビリティの導入促進に向けた取り組みが全国での創出、国民理解の醸成を促す観点から、平成 25 年 1推進されている状況にある。

月に超小型モビリティの公道走行を可能とする認定制

パーソナルモビリティに関する既往研究では、

度、および先導・試行導入の取り組みを支援する補助制

MC-β
本田技研工業2名
70km/h以上
80km程度
3時間以下(200V)/7時間以下(100V)
定格6kW/最大11kW
2,495/1,280/1,545(mm)
     

2
●

２．実証実験結果に基づく利用実態と意向の分析

実証実験結果に基づく利用実態と（１）超小型モビリティに期待される役割

意向の分析
超小型モビリティは通常の自動車と比べて、1)小型で運転や駐車がしやすい、2)最高航続走行距離が（1）超小型モビリティに期待される役割

度を創設しており、超小型モビリティの導入促進に向短い特徴を有する。これらの特性を踏まえると、同

けた取り組みが全国で推進されている状況にある。

で運転や駐車がしやすい、2）最高航続走行距離が短い

立ち乗り型パーソナルモビリティや車いす等の既存車両に関しては実際の利用を通じた検証が行われている。これに対して4輪EVである超小型モビリティ

超小型モビリティは通常の自動車と比べて、1）小型時に移動する人員が少なく比較的短距離であるという条件を満たす移動場面において活用が期待できる

パーソナルモビリティに関する既往研究では、立ち特徴を有する。これらの特性を踏まえると、同時に移乗り型パーソナルモビリティや車いす等の既存車両に動する人員が少なく比較的短距離であるという条件を関しては実際の利用を通じた検証が行われている。こ満たす移動場面において活用が期待できると推察する。

れに対して 4 輪 EV である超小型モビリティについて

以下では、上記の条件を満たす移動場面として、「交通

については、理念的な検討やシミュレーションを用いた仮想的な検討に留まり、実際の市民利用を通じて利用特性や利用意向等を取得データに基づき実証と推察する。

以下では、上記の条件を満たす移動場面として、「交通空白・不便地区」「都心部」の特性の異なるは、理念的な検討やシミュレーションを用いた仮想的
空白・不便地区」「都心部」の特性の異なる2つの地区にお＊都市交通研究室室長＊＊都市交通研究室研究員 博士（工学）―頁―（業者で記入）な検討に留まり、実際の市民利用を通じて利用特性やける超小型モビリティの利用実態について分析を行う。
利用意向等を取得データに基づき実証的に明らかにした事例は存在しない。

（2）交通空白・不便地区における利用実態と意向

さいたま市においては、高齢者等の移動支援、および交通の低炭素化を目的として、平成25年度に「さいたま＊都市交通研究室長＊＊都市交通研究室

研究員a）実証実験の概要
交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自治会

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201663

一般利用モニター（MROC）

試乗者グループとの定期的な意見交換やワークショップを1回
24人b) 地域の特性
通し、車両の活用方法を検証
ついて分析を行う。
対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄教習所内での試乗会を実施し、運転に不慣れな層の需要を1回60人
新規免許取得者等モニター
検証の駅までの距離は2km程度、最寄バス停までの距
家庭に車両を貸出し日常生活で使用させることで、生活の一般利用モニター（QOL）
2週間
24人（２）交通空白・不便地区における利用実態と意向
離が500m以上あり、かつバスの運行本数も1時間
質（Quality Of Life）に与える影響を検証
個人 a) 実証実験の概要に1本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公43組78人
1日
市民市内探検Ⅲ．研究論文
車両を1日貸出し、市民やホテル宿泊者の市内回遊やプー
1日
1人
ホテル宿泊者市内探検
共交通サービス水準が低い状況にある(図－１)。
交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自ル・岩槻ねぎ体験への移動に使用させることで、観光目的
1日
7組14人
プール利用
治会(205世帯)の協力を得て、2回に分けて実施した。
での親和性を検証
表－ 2 平成 26 年度実証実験の概要
12組23人
1日
岩槻ねぎ堀り実証実験の概要を表－３に示す。実証実験にお447人 貸出期間
ワンウェイ
有償ワンウェイ型カーシアリグステムを実施し、公共交通
対象
実験名称
概要
利用者数
2か月
(会員数)
を補完する交通システムの可能性を検証
カーシェアリング
いては、地域内の東海自治会館に2台のMC-βを設
試乗者グループとの定期的な意見交換やワークショップを通し、一般利用モニター（MROC）
24 人
1回
94人
企業に車両を貸出し、日常の移動に使用させることで、企車両の活用方法を検証
2週間
企業 置、実証実験に先立つ試乗会において車両の利用方
営業車等モニター
岩槻区
11事業者
業活動への親和性を検証
新規免許取得者等モニター
教習所内での試乗会を実施し、運転に不慣れな層の需要を検証
60 人
1回法の講習を受けることを条件に、自由に車両を使用
33人
自治会に車両を貸出し、自治会管理の下で運用させること
家庭に車両を貸出し日常生活で使用させることで、生活の質
2週間
自治会
自治会モニター
一般利用モニター（QOL）
24 人
2 週間
(講習参加)（QualityOf
Life）に与える影響を検証
で、交通不便地区での親和性を検証できるものとした。また、実証実験の事前、及び各2つの地区における超小型モビリティの利用実態に

市民市内探検個人
回の実証実験後に、それぞれアンケート調査を行っ
車両を 1 日貸出し、市民やホテル宿泊者の市内回遊やプール・岩ホテル宿泊者市内探検

槻ねぎ体験への移動に使用させることで、観光目的での親和性をている。第1回では貸出方法や車両装備について満2つの地区における超小型モビリティの利用実態にb) 地域の特性
プール利用検証
岩槻ねぎ堀り足度が低かったため、第2回では改良を図っている。

43 組 78 人

1日

1人

1日

7 組 14 人

1日

12 組 23 人

1日
対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄ついて分析を行う。

有償ワンウェイ型カーシェアリグステムを実施し、公共交通を補
図－１ 交通不便地区実証実験対象地域の位置結果として、第1回では利用回数が12回であったが、ワンウェイカーシェアリング
447 人（会員数） 2 か月
完する交通システムの可能性を検証の駅までの距離は2km程度、最寄バス停までの距

第2回では39回に増加したことから、利用しやすい
企業に車両を貸出し、日常の移動に使用させることで、企業活動

企業
営業車等モニター（２）交通空白・不便地区における利用実態と意向への親和性を検証

貸出形態への改良が実現できたものと考える。

a)

実証実験の概要
自治会
自治会モニター

超小型モビリティの利用状況と意向

自治会に車両を貸出し、自治会管理の下で運用させることで、交に1本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公33 人（講習参加） 2 週間
通不便地区での親和性を検証 地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層

交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自表－３ 交通不便地区実証実験の概要
表－ 3

94 人 11 事業者
2 週間
離が500m以上あり、かつバスの運行本数も1時間c)

交通不便地区実証実験の概要

共交通サービス水準が低い状況にある(図－１)。
を図－２に示す。対象地域は昭和50年代に開発さ治会(205世帯)の協力を得て、2回に分けて実施した。
れた住宅団地であり、全戸に配布した事前アンケー地区
さいたま市岩槻区河合地区
第1回：平成26年9月8日(月)～21日(日)実証実験の概要を表－３に示す。実証実験にお実施時期
ト回答者の過半数が65歳以上である。実証実験に
第2回：平成26年12月6日(土)～21日(日)第1回：21名
いては、地域内の東海自治会館に2台のMC-βを設
試乗会参加者数
第2回：17名

先立つ試乗会に参加した対象者の中で高齢者が占め

第1回：7名／12回
置、実証実験に先立つ試乗会において車両の利用方
利用者数／利用回数

る割合は各回とも70%を超えた。
岩槻区

第2回：17名／39回
車両
MC-β 2台法の講習を受けることを条件に、自由に車両を使用
第1回：担当班長に電話予約、鍵借受。
貸出方法
第2回：台帳記載で予約、カードキー利用。
できるものとした。また、実証実験の事前、及び各
車両改良内容(第2回) ウインドシールドとカードキー装着。

     回の実証実験後に、それぞれアンケート調査を行っこのことから、対象地域では首都圏の郊外部に位置しながら高齢化率が非常に高い水準に達していること、超小型モビリティに対して、高齢者の関心（205 世帯）の協力を得て、2 回に分けて実施した。
ている。第1回では貸出方法や車両装備について満実証実験の概要を表－ 3 に示す。実証実験において足度が低かったため、第2回では改良を図っている。

―頁―（業者で記入）
     は、地域内の東海自治会館に 2 台の MC- βを設置、実結果として、第1回では利用回数が12回であったが、

図－１
図－ 1交通不便地区実証実験対象地域の位置
交通不便地区実証実験対象地域の位置

証実験に先立つ試乗会において車両の利用方法の講習

第2回では39回に増加したことから、利用しやすいを受けることを条件に、自由に車両を使用できるもの

貸出形態への改良が実現できたものと考える。

とした。また、実証実験の事前、及び各回の実証実験
後に、それぞれアンケート調査を行っている。第 1 回

表－３

交通不便地区実証実験の概要

では貸出方法や車両装備について満足度が低かったた地区

さいたま市岩槻区河合地区
め、第 2 回では改良を図っている。結果として、第 1
第1回：平成26年9月8日(月)～21日(日)実施時期
第2回：平成26年12月6日(土)～21日(日)回では利用回数が12 回であったが、第 2 回では 39 回
第1回：21名
試乗会参加者数に増加したことから、利用しやすい貸出形態への改良
第2回：17名
第1回：7名／12回
利用者数／利用回数が実現できたものと考える。
第2回：17名／39回
車両
MC-β 2台
第1回：担当班長に電話予約、鍵借受。
貸出方法b）地域の特性 第2回：台帳記載で予約、カードキー利用。
車両改良内容(第2回) ウインドシールドとカードキー装着。

－ 2 に示す。対象地域は昭和 50 年代に開発された住宅

c)

超小型モビリティの利用状況と意向団地であり、全戸に配布した事前アンケート回答者の地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層

過半数が 65 歳以上である。実証実験に先立つ試乗会にを図－２に示す。対象地域は昭和50年代に開発さ参加した対象者の中で高齢者が占める割合は各回ともれた住宅団地であり、全戸に配布した事前アンケー
70 % を超えた。

ト回答者の過半数が65歳以上である。実証実験に
このことから、対象地域では首都圏の郊外部に位置

先立つ試乗会に参加した対象者の中で高齢者が占めしながら高齢化率が非常に高い水準に達しているこる割合は各回とも70%を超えた。
と、超小型モビリティに対して、高齢者の関心が相対
このことから、対象地域では首都圏の郊外部に的に高いことが明らかとなった。この理由としては、
位置しながら高齢化率が非常に高い水準に達してい自治会長が中心となり地域への周知活動を展開したた

対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄のること、超小型モビリティに対して、高齢者の関心
め、人的なつながりの強い層が多く試乗会に参加した駅までの距離は 2 km 程度、最寄バス停までの距離がためであると推察される。また、男女比については、

500 m 以 上 あ り、 か つ バ ス の 運 行 本 数 も 1 時 間 に 1

男性の方が多い。対象地域の自家用車保有比率として本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公共交通

は、居住者の 53 % が自分専用の自動車を、24 % が家

サービス水準が低い状況にある（図－ 1）。

族共用の自動車をそれぞれ有すると回答しており、合―頁―（業者で記入）

わせて 78 % が自動車を保有しており、高い保有水準にc）超小型モビリティの利用状況と意向
地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層を図64

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

あることが把握された。
事前調査における、日頃の移動で困っている点の回

Ⅲ．研究論文

が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とⅢ．研究論文さらに、実証実験期間中の各日における利用回
Ⅲ．研究論文しては、自治会長が中心となり地域への周知活動をが相対的に高いことが明らかとなった。この理由と数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
さらに、実証実験期間中の各日における利用回
Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的構数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今答状況を図－ 3 に示す。これより、対象地域では、「バしては、自治会長が中心となり地域への周知活動を展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回成を図－5 に示す。これより、今回の実証実験においスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が
44%
を占あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回ては、「体験試乗」として利用された割合が 47 % を占め、次いで「自動車運転中における他車とのすれ違い時回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女
たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
め、次いで「買い物」「通院」「送迎」が多くなっていの恐怖感」が 26 % を占めることから、公共交通の利便たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女る。つまり、新しい乗り物への興味から、体験的な利性や運転時の安全への不安等が問題として認識されて車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用 利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用用が多くなされたこと、それに加え、「買い物」や「通いることが明らかとなった。また、事前調査では自動
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自院」等、地域に多く居住する高齢者の日常の移動場面と車を運転できない層からも回答が寄せられており、対と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用されたして想定される移動目的で、多くの利用がなされたこ
象地域の居住者の中で外出への負担を感じている層が次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点のとが明らかとなった。
10 % 以上存在する実態が明らかとなった。
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、
希望する超小型モビリティの保有形態について、事さらに、実証実験期間中の各日における利用回数を構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点のおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%
前調査に基づく回答結果を図－6 に示す。対象地域で
図－ 4 に、平休別の 1 日あたり利用回数と 1 回あたり
おいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、 構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、を占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がは、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超小型モ
走行距離を表－ 4 に示す。この結果から、今回の実証を占め、次いで「自動車運転中における他車とのすおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44% 47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%おいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
ビリティを利用したい意向を有する対象者（全回答者の実験では、ほぼ毎日 1 回以上の利用がされたこと、土れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共を占め、次いで「自動車運転中における他車とのす 多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がを占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がを占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」が交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、52%）の多くが希望するのは「地域全体で共有」「今保曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、利用 1 回あ
交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としれ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共 ら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味かて認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢有する自動車に追加して保有」
である。つまり、車両定たりの走行距離は 20 km 以下が多く、主に片道 10 km
交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題とし 「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢ら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、て認識されていることが明らかとなった。また、事交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、員が少なく航続走行距離が短い超小型モビリティを利以内の短距離移動において利用されたことが明らかと前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、て認識されていることが明らかとなった。また、事 者の日常の移動場面として想定される移動目的で、「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄て認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢て認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢用するにあたり、現在保有する車両を完全に置き換えなった。
せられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄 多くの利用がなされたことが明らかとなった。
者の日常の移動場面として想定される移動目的で、せられており、対象地域の居住者の中で外出への負前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、ることに対しては抵抗感があり、現在の車両に追加す
次に、第 2 回実証実験の事後アンケート結果から、担を感じている層が10%以上存在する実態が明らかせられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らかせられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
せられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
10となった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか
10
平日
となった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか
平日
9
910
0%
20%
40%
60%
80%
100%
休祝日
0%
20%
40%
60%
80%
100%
となった。
休祝日
10
平日
となった。
10 8
となった。
平日
日8 9
平日
事前調査
1% 0%
事前調査 1%
8%
0% 8%
0%
4%
n=140
4%
n=140
事前調査 1%

20%
40%
60%
80%
100%
17%
8% 7%
7%
19%
16%
19% 100%
3%
20% 8%
40%
17%
3%
20%
40% 19% 60%
60% 16% 80%
80%19%
100%

8%

17%

試乗会（9月）5%5% 14%
試乗会（9月）

8% 7%
19%
16%
19%
3%
8% 7%
19%
16%
19%
8%
19%29%
19% 5%3%
3%
24%7%
29% 16% 19%
19%
5%
24%
24%

参加者 n=215%5% 14%
試乗会（9月）24%
試乗会（12月）
試乗会（12月）
5%6%
5% 6%
14% 24%
参加者 n=21 6%6%
24% 24%n=21 6% 6%
参加者
n=17
参加者
参加者

29%
29%
29%
41%
41%

19%
5%
19%
5%
19%
18%5%
18%

試乗会（12月）
6% 6% 6%
24%
41%
18%
試乗会（12月）
参加者 n=17 6% 6% 6%
試乗会（12月）
24%
41%
18%
参加者 n=17
6% 6% 20～29歳
6%24%30～39歳
41% 50～59歳
18%
18～19歳18～19歳20～29歳30～39歳 40～49歳
40～49歳50～59歳
参加者 n=1760～64歳
65～69歳
70～74歳20～29歳30～39歳75歳以上
40～49歳無回答
50～59歳18～19歳
60～64歳
65～69歳
70～74歳
75歳以上
無回答
40～49歳 50～59歳
18～19歳 20～29歳 30～39歳
      
18～19歳
60～64歳20～29歳
65～69歳 30～39歳
70～74歳 40～49歳
75歳以上 50～59歳
無回答
60～64歳
65～69歳 70～74歳 75歳以上 無回答 3） 3) 3)
図－２
図－60～64歳
2居住者と試乗会参加者の年齢構成
居住者と試乗会参加者の年齢構成
65～69歳 70～74歳 75歳以上 無回答

図－２

居住者と試乗会参加者の年齢構成

図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成 3)
図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成 3)3)図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成

3)
図－３
3)
図－３日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点      
3)3)図－３
図－３ 日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点
図－ 3 日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点 3） 3)
図－３



休祝日
休祝日
休祝日

（ ）
（（
））
（ ）（ ）

事前調査
1% 4%
n=1401%
事前調査
試乗会（9月）8%
17%
試乗会（9月）4%
n=140 5%5%5%8%14%
14%17%
5%
4%
n=140
n=21
参加者
参加者 n=21

日 99 7
7
別 別8 8日
利6 87 6利日
日
別用577 5
用
別
6
別
利
回66 4
回
利
4
利
用
数5 5
数
用
用
回 3 54 3
回数回
回回244 2数 3
数回 133 1
回 22
回 0 201
1 9/8 9/8
10
0 9/8
0 9/8

12/14 12/14
12/21 12/21
9/21 12/6
9/21 12/6(日)(日)(日) (土)
12/6 (土)
12/14 (日)12/21 (日)9/21 (日)
12/6
12/14
12/21
9/21
3)
(土)
(日)
(日)
(日)
12/6
12/14
12/21 3)9/21
図－４9/8 日別利用回数（交通不便地区実証実験）
(土)
(日)
(日)
(日)
3)
(日)
(日)
(日) (土)
9/14 9/14
9/14
9/14
9/14

図－４

日別利用回数（交通不便地区実証実験）

12月
12月

1.50
1.50

図－４ 日別利用回数（交通不便地区実証実験）
3)図－４図－ 4日別利用回数（交通不便地区実証実験）
日別利用回数（交通不便地区実証実験）3）
図－４ 日別利用回数（交通不便地区実証実験）3)表－４表－４平休別の１日あたり利用回数と平休別の１日あたり利用回数と表－ 4 表－４
平休別の平休別の１日あたり利用回数と1 日あたり利用回数と 1 回あたり走行距表－４ 平休別の１日あたり利用回数と 3) 3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
表－４離（交通不便地区実証実験）
平休別の１日あたり利用回数と3）
3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）3) 3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
平日
休日休日
平日
平日
休日
走行距離 利用回数
走行距離
利用回数平日
休日
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
走行距離 （回/日）
走行距離
利用回数平日
利用回数休日（km/回）（km/回）
（回/日）
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
（km/回）（km/回）（回/日）（回/日）（km/回）（回/日） （km/回）
（回/日）
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
9月 （回/日）
0.44
22.5
1.60
17.5
（km/回）（km/回）（回/日）
9月 （回/日）
0.44 （km/回）
22.5 （回/日）
9月
0.44
22.5
1.601.60 （km/回）
17.517.5
1.50
16.5
4.00
8.4
12月
9月
0.44
22.5
1.60
17.5
1.50
16.5
4.00
8.4
12月
1.50
16.5
4.00
12月
9月
0.44
22.5
1.60
17.58.4      
16.5
16.5

4.00
4.00

8.4
8.4

利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
利用目的
26%
11%11%
11%11%
47% 47%
5% 5%
利用目的
26%
利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
通勤・通学
買い物
通院 40%
送り迎え 60%
体験試乗 80%
その他
0% 0%
20%20% 通院
40% 送り迎え
60% 体験試乗
80% その他
100% 100%
通勤・通学
買い物
通勤・通学
買い物
通院
送り迎え
体験試乗
その他
3)
通勤・通学
買い物
通院
送り迎え
体験試乗
その他
0%
20%
40%
60%
80%
100%

図－５ 超小型モビリティの利用目的 3)
図－５ 超小型モビリティの利用目的
図－ 5 超小型モビリティの利用目的
超小型モビリティの利用目的 3） 3)
図－５図－５ 買い物
超小型モビリティの利用目的       送り迎え 体験試乗 3) その他
3)
通勤・通学
通院
図－５ 超小型モビリティの利用目的―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 201665

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文希望する超小型モビリティの保有形態について、の評価が高かった。その一方、「スペースが狭い」

事前調査に基づく回答結果を図－６に示す。対象地

は7割超が否定的な評価をしている。つまり、駐車

域では、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、

小型モビリティを利用したい意向を有する対象者

走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さを(全回答者の52%)の多くが希望するのは「地域全体感じる場面もあったものと考えられる。

る形で利用することが望まれていること、追加する際には個人保有に加え、地域での保有も望まれていることが明らかとなった。

希望する超小型モビリティの保有形態について、で共有」「今保有する自動車に追加して保有」であ

事前調査に基づく回答結果を図－６に示す。対象地
d）
超小型モビリティの乗り物としての評価

実証実験を行った。実証実験の概要を表－5 に示す。

実証実験では大宮駅周辺のエリアに 34 カ所のステー

Ⅲ．研究論文ションを設置、9 台の車両を配置し、発着ステーショの評価が高かった。その一方、「スペースが狭い」
ンが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェアリング
は7割超が否定的な評価をしている。つまり、駐車のサービスを提供した。大宮駅周辺のステーション

る。つまり、車両定員が少なく航続走行距離が短い
域では、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超（３）都心部における利用実態と意向の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、

超小型モビリティを利用するにあたり、現在保有す小型モビリティを利用したい意向を有する対象者

a)
実証実験の概要
走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さをる車両を完全に置き換えることに対しては抵抗感が(全回答者の52%)の多くが希望するのは「地域全体
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化感じる場面もあったものと考えられる。
し、利用が期待されるステーションへ配置を行った。

あり、現在の車両に追加する形で利用することが望で共有」「今保有する自動車に追加して保有」であ
ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリン車対策」、「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依また、期間中に利用状況を把握し、配置の見直しをる。つまり、車両定員が少なく航続走行距離が短い
まれていること、追加する際には個人保有に加え、との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的な回答を（３）都心部における利用実態と意向存しない交通社会の実現に向け、公共交通を補完す行っている。

超小型モビリティを利用するにあたり、現在保有す地域での保有も望まれていることが明らかとなった。
した人が 9 割を超え最も高い評価を得た。次に、「給油a) 実証実験の概要
る超小型モビリティを活用したカーシェアリングのカーシェアリングの利用にあたっては、事前に 1 時る車両を完全に置き換えることに対しては抵抗感が大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化可能性検証を目的として実証実験を行った。実証実間程度の講習会を受講することを義務付け、講習会終以 下 で は、 第 1 回 実 証 実 験 事 後 ア ン ケ ー ト 結 果 から、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、不要で便利」、「音が静か」に対して肯定的な評価が高くあり、現在の車両に追加する形で利用することが望d) なっている。一方、超小型モビリティの乗り物としての評価「充電が心配」と思う人は 7 割を超まれていること、追加する際には個人保有に加え、

以下では、第1回実証実験事後アンケート結果かえており、不安要因となっている。このことから、特地域での保有も望まれていることが明らかとなった。

配置状況を図－ 7 に示す。なお、ステーションへの車

両配置は、朝昼夕の 3 時間帯における利用目的を想定対策」、「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依験の概要を表－５に示す。
了後に講習会修了証を発行した。2 か月間を通じ、延存しない交通社会の実現に向け、公共交通を補完す実証実験では大宮駅周辺のエリアに34カ所のス
べ
246 名、591 回の利用があった。

る超小型モビリティを活用したカーシェアリングのら、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、に環境面や利便性等の点で高い評価を得たものの、充テーションを設置、9台の車両を配置し、発着ステ

電に対して不慣れであることや現在の充電環境に起因
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

b）地域の特性ーションが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェ

して、充電に対し不安を感じる状況にあったことが理ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ

大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方向にアリングのサービスを提供した。大宮駅周辺のステd)

超小型モビリティの乗り物としての評価

以下では、第1回実証実験事後アンケート結果か可能性検証を目的として実証実験を行った。実証実験の概要を表－５に示す。

実証実験では大宮駅周辺のエリアに34カ所のス

鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東西方向か解できる。
ン車との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的テーションを設置、9台の車両を配置し、発着ステ
ら、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、 ーション配置状況を図－７に示す。なお、ステーシ
また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン車とな回答をした人が9割を超え最も高い評価を得た。
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

ら路線バスが集中し、バス交通の軸を形成している。大ョンへの車両配置は、朝昼夕の3時間帯における利ーションが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェ

た人が8 割を超え最も高い評価を得た。次に、「気軽」、
肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心ン車との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的

ポート数 20 カ所の規模でサービス提供されている。
配置を行った。また、期間中に利用状況を把握し、ーション配置状況を図－７に示す。なお、ステーシの比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な評価をし次に、「給油不要で便利」、「音が静か」に対してガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ「風景がよく見える」、「走行が楽」の評価が高かった。
な回答をした人が9割を超え最も高い評価を得た。
配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっその一方、「スペースが狭い」は 7 割超が否定的な評
次に、「給油不要で便利」、「音が静か」に対して

宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュニティサイクルが用目的を想定し、利用が期待されるステーションへ
アリングのサービスを提供した。大宮駅周辺のステョンへの車両配置は、朝昼夕の3時間帯における利配置の見直しを行っている。

ている。このことから、特に環境面や利便性等の点

c）超小型モビリティの利用実態と意向用目的を想定し、利用が期待されるステーションへ
カーシェアリングの利用にあたっては、事前に1

肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心で高い評価を得たものの、充電に対して不慣れであ配置を行った。また、期間中に利用状況を把握し、時間程度の講習会を受講することを義務付け、講習

配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっることや現在の充電環境に起因して、充電に対し不配置の見直しを行っている。
会終了後に講習会修了証を発行した。2か月間を通安を感じる状況にあったことが理解できる。

じ、延べ246名、591回の利用があった。

価をしている。つまり、駐車の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さを感じる場面もあったものとている。このことから、特に環境面や利便性等の点考えられる。
で高い評価を得たものの、充電に対して不慣れであ

また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリンることや現在の充電環境に起因して、充電に対し不車との比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な安を感じる状況にあったことが理解できる。
（3）
都心部における利用実態と意向評価をした人が8割を超え最も高い評価を得た。次a）また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン実証実験の概要

実証実験での利用者の年齢階層を図－ 8 に示す。利

用者は 40 歳代が 40 % と最も多く、次いで 30 歳代が28%、50 歳代が 19 % であった。つまり、交通不便地
カーシェアリングの利用にあたっては、事前に1区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心を示
時間程度の講習会を受講することを義務付け、講習会終了後に講習会修了証を発行した。2か月間を通しているものと理解できる。また、男女比で見ると、

b)

地域の特性

じ、延べ246名、591回の利用があった。
男性が 91 % と圧倒的多数であった。この要因として、

大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方

乗車人員は 135 cm 以上であることが条件とされ子供に、「気軽」、「風景がよく見える」、「走行が楽」
車との比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な
大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化対策」、

向に鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東b) 地域の特性評価をした人が8割を超え最も高い評価を得た。次「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依存しない交通社

西方向から路線バスが集中し、バス交通の軸を形成
大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容は女性にとっ

向に鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東に、「気軽」、「風景がよく見える」、「走行が楽」 している。大宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュて利用上制約があった恐れがある。
会の実現に向け、公共交通を補完する超小型モビリティ
ニティサイクルがポート数20カ所の規模でサービ西方向から路線バスが集中し、バス交通の軸を形成
実証実験期間中の各日における利用回数を図－ 9を活用したカーシェアリングの可能性検証を目的としてしている。大宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュス提供されている。
表－ 5

都心部実証実験の概要

ニティサイクルがポート数20カ所の規模でサービ
表－５ 都心部実証実験の概要
ス提供されている。
地区
大宮駅を中心としたエリア

図－６

希望する保有形態 3)

図－ 6
図－６

       

3）希望する保有形態
希望する保有形態 3)実施時期
平成26年10月1日(水)～11月30日(日)表－５ 都心部実証実験の概要
ステーション数
34カ所
講習会参加者数
375名
地区
大宮駅を中心としたエリア
利用者数／利用回数平成26年10月1日(水)～11月30日(日)246名／591回
実施時期
車両
MC-β 9台
ステーション数
34カ所
講習会参加者数
375名
貸出方法
スマホやPCを通じインターネット経由で予約
利用者数／利用回数 246名／591回
初乗り10分100円（以降5分100円）
料金
車両
MC-β
9台
※11/22以降は30分無料
貸出方法
料金―頁―（業者で記入）
66

IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）

スマホやPCを通じインターネット経由で予約       初乗り10分100円（以降5分100円）※11/22以降は30分無料

図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え
距離を表－６に示す。
図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あ回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あⅢ．研究論文として、乗車人員は135cm以上であることが条件ととして、乗車人員は135cm以上であることが条件とされ子供連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両され子供連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容

は女性にとって利用上制約があった恐れがある。
は女性にとって利用上制約があった恐れがある。

実証実験期間中の各日における利用回数を図－
実証実験期間中の各日における利用回数を図－９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
距離を表－６に示す。
距離を表－６に示す。

図－７

ステーション配置状況
図－７c)

図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10
図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10図－８ 利用者の年齢階層 3)        回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え
3)
図－８
図－ 8 利用者の年齢階層
利用者の年齢階層 3）

る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回ある傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あ
表－６ 平休別の1日あたり利用回数と1回あたり

ステーション配置状況

表－ 6

c)

3)
走行距離（都心部実証実験）
平日平均
休日平均

超小型モビリティの利用実態と意向実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。

利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心

地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心を示しているものと理解できる。また、男女比で見を示しているものと理解できる。また、男女比で見ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因       ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因

走行距離
走行距離 利用回数
利用回数
平日平均
休日平均
（km/回）
走行距離 （回/日）（回/日）
利用回数 走行距離
利用回数 （km/回）（km/回）（回/日）（回/日） （km/回）
5.88
3.67
15.00
6.76
前期
5.88
3.67
15.00
6.76
前期 5.40
10月 中期
5.19
12.40
6.85
10月 中期
5.40
5.19
12.40
6.85
4.11
7.18
16.00
5.52
後期
4.11
7.18
16.00
5.52
後期
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
11月11月
6.67
4.44
9.50
8.20
中期
6.67
4.44
9.50
8.20
中期
3)
17.00
4.75
26.80
5.67
後期
図－８
利用者の年齢階層
17.00         
4.75
26.80
5.67
後期

図－ 7 ステーション配置状況
ステーション配置状況
図－７

（ ）

（ ）

c)
表－超小型モビリティの利用実態と意向
6 に示す。 平日35平日35
実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
図－9からは、今回の実証実験では1日平均で 10 回
休祝日 休祝日c) 超小型モビリティの利用実態と意向
30
30利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代日程度の利用があったこと、土日に利用回数が増える傾向
日 実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
別 25にあったこと等が、表－6からは利用1 回あたりの走行
別
25が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便
利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代
利
利地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心
距離は5 km を少し超える程度であり、交通不便地区よ用 20が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便20 回用を示しているものと理解できる。また、男女比で見りも短い水準となっていることがそれぞれ理解できる。
回
数 15
地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心
15
ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因
また、カーシェアリングの利用形態として、ワン数
回 10を示しているものと理解できる。また、男女比で見回 10 ウェイ利用と同一ステーションで発着するラウンド利
5 40
10月前期
10月中期
10月後期
ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因
用の距離構成比を図－10 に示す。図－ 10 からは、ワ
5
0
平日
35
10/1 10/4 休祝日10/11
10月前期
10月中期
40
(土)
2014年30

10/1 10/4
日
2014年 35別 25

利30用 20

10/11
平日(土)
休祝日

図－９

10/25
10月後期
(土)

（ ）

回 10
5
0

0

10/1 10/4
2014年

10/1 10/4
2014年

表－６
平休別の1日あたり利用回数と1回あたり
ンウェイ利用が7 割近くに達すること、ワンウェイ型
11月前期
11月中期
11月後期
11月前期
11月中期
11月後期
3)
走行距離（都心部実証実験）の走行距離の平均は5 km 程度であることが明らかと30分無料
表－６ 平休別の1日あたり利用回数と1回あたり
30分無料
平日平均
休日平均
なった。これらから、多くの利用者がワンウェイ利用
走行距離（都心部実証実験）3)

利用回数 走行距離 利用回数 走行距離（回/日） （km/回） （回/日） （km/回）
を選択しており、目的地の分布に加えて利用形態もそ
平日平均
休日平均
前期

5.88

3.67

15.00

（回/日）

（km/回）

6.76

利用回数 走行距離 利用回数 走行距離の一因として10月 中期1 回あたりの走行距離が短くなっている
5.40
5.19
12.40
6.85
4.11
後期
ものと理解できる。
5.88
前期（km/回）

（回/日）

7.18
16.00
5.52
3.67
15.00
6.76
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
10月 中期
5.40
5.19
12.40
6.85
利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の関係
11月 中期
6.67
4.44
9.50
8.20
4.11
7.18
16.00
5.52
後期 17.00
4.75
26.80
5.67
後期

を図－ 11 に示す。平日の利用目的は買い物、通勤、観
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
11月 中期
6.67
4.44
9.50
8.20
光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、観光・ドラ
11月前期
後期

11月中期 4.75
17.00

11月後期
26.80

5.67

イブがそれぞれ多いことが明らかになった。また、時間
30分無料

11/2
11月前期
(日)

11月中期

10/25
11/2
3)
期間中の日別利用回数（都心部実証実験）
(土)
(日)

11/30
11/22
(土) 11月後期(日)

11/30
11/22
(土) 30分無料(日)期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)―頁―（業者で記入）

（ ）

日 回
別 25数 15
利
10
用 20回
回
5
数 15

図－９

利用者の年齢階層 3)

図－８

日当たり利用回数と利用
110月中期回あたりの走行距離を
ステーション配置状況
10月前期
10月後期
10月前期
10月中期
10月後期
40
40 に、1図－７0

平休別の 1 日あたり利用回数と 1回あたり走行距離3)
表－６走行距離（都心部実証実験）
平休別の1日あたり利用回数と1回あたり（都心部実証実験）3）

超小型モビリティの利用実態と意向―頁―（業者で記入）

10/11
(土)

10/25
(土)

図－９
10/11
(土)

図－９

11/22
(土)

11/2
(日)

11/30
(日)

期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)

図－ 9

10/25
11/2
―頁―
（業者で記入）(土)(日)
期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3）

11/22
(土)

11/30
(日)

期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)
―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 201667

ンウェイ利用と同一ステーションで発着するラウン
また、カーシェアリングの利用形態として、ワド利用の距離構成比を図－10に示す。図－10からンウェイ利用と同一ステーションで発着するラウン
は、ワンウェイ利用が7割近くに達すること、ワンド利用の距離構成比を図－10に示す。図－10からは、ワンウェイ利用が7割近くに達すること、ワンウェイ型の走行距離の平均は5km程度であること
Ⅲ．研究論文ウェイ型の走行距離の平均は5km程度であることが明らかとなった。これらから、多くの利用者がワが明らかとなった。これらから、多くの利用者がワ
ンウェイ利用を選択しており、目的地の分布に加え

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

帯別には、平日の午前中はビジネス利用が多く、午後のンウェイ利用を選択しており、目的地の分布に加えて利用形態もその一因として1回あたりの走行距離
時間は買い物、18 時以降は通勤（帰宅）が多くなっていて利用形態もその一因として1回あたりの走行距離が短くなっているものと理解できる。

る状況が整理された。これらより、実証実験では時間帯が短くなっているものと理解できる。
利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の別の移動ニーズに対してそれぞれの場面で合致し、利用利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の関係を図－11に示す。平日の利用目的は買い物、につながっているものと理解できる。一方で、今回は朝関係を図－11に示す。平日の利用目的は買い物、通勤、観光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、
9 時以前のサービス提供がされておらず、帰宅時には利通勤、観光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、
観光・ドライブがそれぞれ多いことが明らかになっ用されているものの通勤時の需要がとりこめておらず、観光・ドライブがそれぞれ多いことが明らかになった。また、時間帯別には、平日の午前中はビジネス利用促進に向けては改善の余地があると考える。
た。また、時間帯別には、平日の午前中はビジネス利用が多く、午後の時間は買い物、18時以降は通利用実績に基づく利用が多かったステーションと事利用が多く、午後の時間は買い物、18時以降は通勤(帰宅)が多くなっている状況が整理された。これ
後 web 調査に基づくステーションの設置希望意向を図勤(帰宅)が多くなっている状況が整理された。これ
らより、実証実験では時間帯別の移動ニーズに対し－ 12 に示す。
らより、実証実験では時間帯別の移動ニーズに対してそれぞれの場面で合致し、利用につながっている
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地し鉄てそれぞれの場面で合致し、利用につながっている

ものと理解できる。一方で、今回は朝9時以前のサ
道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れた商業ものと理解できる。一方で、今回は朝9時以前のサービス提供がされておらず、帰宅時には利用されて施設においてワンウェイ型カーシェアリングの利用がービス提供がされておらず、帰宅時には利用されて      

多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験でもステーいるものの通勤時の需要がとりこめておらず、利用いるものの通勤時の需要がとりこめておらず、利用ションを設置したが、より駅に近い位置での配置が望促進に向けては改善の余地があると考える。
促進に向けては改善の余地があると考える。
まれていることが理解できる。
利用実績に基づく利用が多かったステーションと利用実績に基づく利用が多かったステーションと

3)
3)
図－11
図－11
貸出時間帯別の利用目的
図－ 11 貸出時間帯別の利用目的
貸出時間帯別の利用目的 3）

最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、超事後web調査に基づくステーションの設置希望意向
事後web調査に基づくステーションの設置希望意向

ング」が最も多いことが明らかとなった。この理由とした商業施設においてワンウェイ型カーシェアリング
た商業施設においてワンウェイ型カーシェアリング
ては、さいたま市周辺においては必ずしも自動車保有の利用が多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験の利用が多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験

50
50

100
100

さいたま市営桜木駐車場
さいたま市営桜木駐車場

小型モビリティが普及した際の利用形態に関する意向
を図－12に示す。
を図－12に示す。
について図－
13 に示す。将来超小型モビリティが普及
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地した際に利用を希望する形態としては、「カーシェアリ
し鉄道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れし鉄道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れ00

利用実績上位
利用実績上位

大宮カタクラパーク
大宮カタクラパーク

101
101
22
22

三井のリパーク(大宮駅東口第5)
三井のリパーク(大宮駅東口第5)2626

三井のリパーク(さいたま下落合)
三井のリパーク(さいたま下落合)

32
2232
22

200
200
188
188

58
58
51
51

イオン大宮店
イオン大宮店

150
150

64
64

50
50

が 1 人 1 台の水準とはなっておらず、家族と共用して
n=591
でもステーションを設置したが、より駅に近い位置
貸出回数
返却回数
n=591
でもステーションを設置したが、より駅に近い位置
貸出回数
返却回数
1 台を利用するケースが多いと推察されること、超小
0
5
10
15
20
25
での配置が望まれていることが理解できる。
設置希望上位
0
5
10
15
20
25
での配置が望まれていることが理解できる。
設置希望上位
型モビリティの車両特性上、すべての移動を1 台で賄
ステラタウン
21
最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、
ステラタウン
21
最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、
大宮駅周辺19うことが難しいこと、カーシェアリングであれば大き超小型モビリティが普及した際の利用形態に関する
大宮駅周辺
19
超小型モビリティが普及した際の利用形態に関する
浦和駅周辺
9
な支出をすることなく超小型モビリティを利用可能で意向について図－13に示す。将来超小型モビリテ
浦和駅周辺
9
武蔵浦和駅周辺
8
意向について図－13に示す。将来超小型モビリテあること等が要因となっているものと推察される。
武蔵浦和駅周辺
8ィが普及した際に利用を希望する形態としては、
北区役所
6
ィが普及した際に利用を希望する形態としては、
北区役所
6「カーシェアリング」が最も多いことが明らかとな
さいたまスタジアム2002
6「カーシェアリング」が最も多いことが明らかとな
さいたまスタジアム2002
6n=247
った。この理由としては、さいたま市周辺において
      
Ⅲ．研究論文n=247
った。この理由としては、さいたま市周辺において
図－ 12 ステーション利用実績と設置希望意向
ステーション利用実績と設置希望意向 3） 3)
図－12は必ずしも自動車保有が1人1台の水準とはなって度であり、は必ずしも自動車保有が1人1台の水準とはなって

ることがそ

図－12

ステーション利用実績と設置希望意向 3)e)―頁―（業者で記入）

講習会参加―頁―（業者で記入）

として、ワ

カーシェ

全て回答し、するラウン

リングを1回以

図－10から

カーシェアリ

こと、ワン

する二項ロジであること

利用者のリピ

利用者がワ

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

図－ 10

分布に加え

利用形態別の利用距離構成比

3）

     
図－ 13

図－13

超小型モビリティ普及時の利用形態意向 3）

超小型モビリティ普及時の利用形態意向 3)

この結果か性は高い。まの走行距離


表－７に示す

68

利用目的の

は買い物、

的は買い物、

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

おらず、家族と共用して1台を利用するケースが多ある。モデル

いと推察されること、超小型モビリティの車両特性

価する人はリ上、すべての移動を1台で賄うことが難しいこと、い車の運転がカーシェアリングであれば大きな支出をすることなみの利用に留く超小型モビリティを利用可能であること等が要因

属性別には、



e)Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文カーシェアリングのリピーター化モデル推定

3●

ケート結果から、ガソリンを使わない乗り物としての講習会参加者375名中、評価項目に関する設問を大都市圏郊外部における全て回答し、かつ期間中にワンウェイ型カーシェア
超小型モビリティの活用可能性
リングを1回以上利用した190サンプルを対象に、評価結果と、車体の小さな乗り物としての観点からのカーシェアリングを2回以上利用するか否かを選択
前章では、大都市圏郊外部であるさいたま市におけ評価結果を示す。

する二項ロジットモデルとして、カーシェアリング
る超小型モビリティの利用実態と意向について分析をd）超小型モビリティの乗り物としての評価
講習会の超小型モビリティ試乗後に実施したアン

ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリン車との比較では、交通不便地区と同様に、「環境に優しい」

利用者のリピーターモデルを推定した。推定結果を行った。以下では、得られた知見に基づき、超小型モ
表－７に示す。
ビリティの活用可能性に関する考察を行う。

図－13
超小型モビリティ普及時の利用形態意向に対し肯定的な評価をした人が9 割を超え最も高い評価

この結果からは、尤度比は大きくモデルの適合を得た。次に「音が静か」に対して肯定的な評価が高く性は高い。また、各パラメータの符号条件も妥当で
a）交通空白・不便地区における活用可能性

おらず、家族と共用して1台を利用するケースが多なっている。一方、「充電が心配」と思う人は 7 割を超ある。モデルからは、「環境に優しい」面を高く評
実証実験結果からは、車両特性に合致した短距離のえており、不安要因となっている。このことから、交通いと推察されること、超小型モビリティの車両特性

移動を中心に利用されたこと、高齢者の利用が多く見価する人はリピーターになりやすい一方で、「小さ不便地区と同様の評価を得ているものと理解できる。
上、すべての移動を1台で賄うことが難しいこと、られたこと、超小型モビリティは駐車や走行の際に取い車の運転が楽しい」面を高く評価する人は1回のまた、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン車とカーシェアリングであれば大きな支出をすることなり回しが楽であると回答した層が多く存在することがみの利用に留まる傾向が高いことが窺える。また、の比較では、交通空白・不便地区とは異なり、「気軽」にく超小型モビリティを利用可能であること等が要因

明らかとなった。このことから、交通空白・不便地区に
属性別には、40歳未満、男性・さいたま市民（居対し肯定的な評価をした人が 8 割を超え最も高い評価をとなっているものと推察される。

おいては、高齢者を中心に、買い物や通院等の近距離住地が近い）を満たす層はリピーターになりやすい得た。次に、交通空白・不便地区で最も多かった「駐車移動において超小型モビリティの活用可能性が存在すことが把握された。

3)、「楽しい」の評価が高かった。
「スペースがd) しやすい」
超小型モビリティの乗り物としての評価
狭い」は 6 割超の否定的な評価にとどまっている。つま講習会の超小型モビリティ試乗後に実施したア
り、都心部の実証実験では、車両そのものの取り回しのンケート結果から、ガソリンを使わない乗り物とししやすさに加え、ワンウェイ型カーシェアリングとしてての評価結果と、車体の小さな乗り物としての観点

利用したいポート間で利用できる条件も加味され、超小からの評価結果を示す。

型モビリティの持つ気軽さが評価されたと考える。

ると考える。

大都市圏郊外部における超小型モビリティの３．また、高齢化に伴って、運転に対して抵抗感を感じる場面が増えると推察するが、超小型モビリティは取活用可能性
り回しが容易であるという評価を受けていることか

前章では、大都市圏郊外部であるさいたま市にら、運転に対する抵抗感を軽減させ、外出機会の確保

おける超小型モビリティの利用実態と意向についてにつながることが期待できると考える。

ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ分析を行った。以下では、得られた知見に基づき、ン車との比較では、交通不便地区と同様に、「環境超小型モビリティの活用可能性に関する考察を行う。

e）カーシェアリングのリピーター化モデル推定に優しい」に対し肯定的な評価をした人が9割を超

一方で、超小型モビリティの活用に向けては課題が存

講習会参加者 375 名中、評価項目に関する設問を全表－ 表－７
7 カーシェアリングの利用者のリピーターモデル
カーシェアリングの利用者のて回答し、かつ期間中にワンウェイ型カーシェアリング

（都心部実証実験）
3)
リピーターモデル（都心部実証実験）

え最も高い評価を得た。次に「音が静か」に対して

3）

肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心を 1 回以上利用した 190 サンプルを対象に、カーシェ

説明変数配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっ

t値

推定値

アリングを 2 回以上利用するか否かを選択する二項ロ

運転が楽しい0.13

ジットモデルとして、カーシェアリング利用者のリピー

環境に優しいガソリンを使わ ない
乗り物としての評価 音が静か
加速が良い

0.81

1.83*

0.00

-0.01

ている。このことから、交通不便地区と同様の評価を得ているものと理解できる。

ターモデルを推定した。推定結果を表－ 7 に示す。

また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン
この結果からは、尤度比は大きくモデルの適合性は車との比較では、交通空白・不便地区とは異なり、高い。また、各パラメータの符号条件も妥当である。
「気軽」に対し肯定的な評価をした人が8割を超えモデルからは、「環境に優しい」面を高く評価する人は

0.41

0.15

0.58

充電が心配

-0.30

-1.19

運転が楽しい

-0.93-2.48**

気軽

0.11

0.30

-0.05

-0.17

車体の小さい乗 り物
駐車しやすいとしての評価
風景がよく見える

0.41

1.57

-0.07

-0.32

40 歳以上ダミー-0.69-1.99**が高かった。「スペースが狭い」は6割超の否定的傾向が高いことが窺える。また、属性別には、40 歳未

男性ダミー

1.62

2.19**

さいたま市民ダミー

0.63

1.73*

な評価にとどまっている。つまり、都心部の実証実
満、男性・さいたま市民（居住地が近い）を満たす層は体験試乗目的ダミー-1.21-1.74*

験では、車両そのものの取り回しのしやすさに加え、リピーターになりやすいことが把握された。

定数項
L(c)

-4.12

-2.04**

ワンウェイ型カーシェアリングとして利用したいポL(θ)-112.33

ート間で利用できる条件も加味され、超小型モビリ

尤度比

ティの持つ気軽さが評価されたと考える。

*：p<0.1, **：p<0.05

最も高い評価を得た。次に、交通空白・不便地区でリピーターになりやすい一方で、「小さい車の運転が楽最も多かった「駐車しやすい」、「楽しい」の評価
しい」面を高く評価する人は 1 回のみの利用に留まる

スペースが狭い-128.270.12

尤度比検定（χ^2）

     

31.87***:p< 0 . 1 , **:p< 0 . 05

―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 201669

Ⅲ．研究論文在する。本実証実験では鉄道やバスの端末交通手段としての利用は見られなかった。このため、活用可能性の拡
大には、駅やバス停付近における超小型モビリティ専用

4
●

終わりに

本研究では、さいたま市内の 2 地域における実証実

駐車場所の確保や駐車料金優遇等の施策を展開、公共交

験結果を通じ、大都市圏郊外部において超小型モビリ

通機関との結節性向上を図ることで、自動車から公共交

ティの活用が期待されることを示した。

通への転換を誘導することが必要であると考える。

具体的には、高齢化の進展に伴い交通空白・不便地

また、現在保有する車両の代替での導入には抵抗感が区に居住する高齢者数はさらに増加すると予想されるあることから、活用可能性の拡大に向けては個人所有にが、これらの層の近距離移動の足として超小型モビリ

加え地域での共有方策の検討が必要であると考える。

ティが活用される可能性を有すること、都心部において超小型モビリティを用いたワンウェイ型カーシェアb）都心部における活用可能性
実証実験結果からは、駅や大型商業施設を発着する
都心部内の移動を中心に利用されたこと、利用者の多リングを導入することにより、車両の購入には至らない層も含めて幅広く活用される可能性を有することを明らかにした。

くは 30 〜 50 歳代であったこと、平日休日ともに多く

今後、超小型モビリティの活用場面について引き続の移動場面で利用されたことが明らかになった。このき実証実験を行い、活用可能性の追加的な検証を行う

ことから、都心部内での時間帯ごとに異なる移動目的ことを予定している。その際には、超小型モビリティに合致した形で、超小型モビリティを用いたワンウェ

を総合交通体系の一翼として位置付け、鉄道やバス、

イ型カーシェアリングが活用される可能性が存在する

自転車等の交通手段とのバランスを考慮しながら超小と考える。

型モビリティの利用場面を想定すること、および、公また、将来超小型モビリティが普及した際の利用に共交通との結節性向上に向けて超小型モビリティの駐あたって、車両の購入・保有ではなくカーシェアリング

車場所や料金等の優遇施策を検討することが望ましいの利用を想定する層が多い。これより、カーシェアリと考える。

ングには、車両保有に制約があり購入ができない層を取り込むことが期待され、選択肢が購入のみの場合と比較してより多くの市民に活用される可能性が存在すると考える。

謝辞

一 方 で、 今 回 の 実 証 実 験 は 車 両 数（9 台 ）、 ス テ ー

本研究の遂行にあたり、さいたま市小型電動モビリ

ション数（34 カ所）ともに限定された条件下での実施

ティ利活用推進協議会の構成主体各位に多大なご協力となっており、車両数やステーション数の拡充、駅周を賜った。ここに記して謝意を表する。

辺のステーションにおける駅からの距離の短縮に対する改善要望や、料金体系の改善要望等が寄せられた。

参考文献

このことから、活用可能性を高めるためにはサービス

１）国土交通省 : 超小型モビリティの導入促進 ,内容の更なる向上が必要であると考える。

＜http://www.mlit.go.jp/common/000986236.pdf＞,
2013 .
２）さいたま市 : コミュニティバス等導入ガイドライ
ン、2011 . 3 .
３）平成 26 年度超小型モビリティ導入促進事業業務委
託報告書 , 2016 . 3 .



70

IBS Annual Report 研究活動報告 2016