2023年

N. 東京国際空港
区分番号

要請番号

区分

新規 要取・ 請
扱
継 先
続要請事項

総合安全要請要請理由「空港脱炭素化事業推進のためのマニュアル」4.2.3 (4) 「太陽光グレアに関する検証・確認方法」
では航空機パイロットへの影響を検証すると記されているが、検証期間の言及が無い。太陽光グレア
は航空機運航の安全性に大きく影響すること、季節による変動が大きいこと、シミュレーションだけでは自然の影響を検証することは不可能であるなど、懸念事項が多い。そのため、最低半年間、可能な限り1年の実地検証期間が必要であり、その旨をマニュアルに反映させるのは必須と考える。

備考

N01 1 空港全般

空 新 本 空港内に設置する太陽光パネル導入前の
港 規 空 検証期間を一定期間以上設けること

N01 2 東京国際空港

D滑走路からの離陸時、制限値ギリギリの運用を強いられるケースがあること、RWY34R着陸機による後本 D滑走路北端部のRESAを短縮し、有効滑走2018年度より空 継方乱気流の影響から離陸中止した場合のリスクに懸念があることなどから、リスク管理の観点でRESA
東 路長を延長すること。不足分のRESAは要請。文言を
港 続を短縮し滑走路を延長すること及び、RESAの不足分をEMAS設置で補完することで性能計算の余裕と空 EMAS設置で補完すること変更
オーバーラン対策双方に有効となる。この結果、トータルでの安全向上が期待出来る。

N01 3 東京国際空港

RWY34Lを迂回する誘導路として、TWY L Perimeter Taxiwayの設置によって、RWY16R/34Lの滑走路誤進入防止、パイロット／管制官双方に係る
本 or/and Pを南伸、更にTWY Aを西伸させて タイムプレッシャーなどのストレス軽減等、安全性が向上することが期待出来る。また、狭隘な空港
空 継2018年度より東 双方を結合したPerimeter Taxiway=外周 敷地を有効利用するうえで非常に有効な手法として確立されている（参考：EDDF、KDFW、KSFO、
港 続
要請
空 誘導路を設置し、合わせて高速離脱誘導 ZSSS）。さらに、L5 TWYの南側に高速誘導路を新設することで、安全で円滑な地上交通流が達成出来路を新設することる。

N01 4 東京国際空港

空 継 東
RWY16Rの風向灯移設
港 続 空

2022年度より現在の設置位置(L16近傍)で、RWY16Rの風光灯を活用出来ているパイロットはほぼ皆無である。空港整要請。文言を備が一段落したことから、L13近傍へ移設することが適当と考える。
追加

N01 5 東京国際空港

空 新 東
誘導路縁標識の設置
港 規 空

A、A3、A4、A5 TWYに囲まれた箇所に誘導路縁標識を設置すること。交通量が多く複雑な形状であるこ新規要請とから、中長期的には誘導路灯火の設置が望まれる。

N01 6 東京国際空港

LVPの運用中、ローカライザー保護区域との関係に起因する解釈の違いから運用面でバラツキがあるた
LVP運用時における停止位置標識の運用統
空 新 東
め、LVP運用時における停止位置標識の運用は滑走路中心線標識から90m地点（CAT II/III用）に統一す
一とLVP運用に合わせたStop Bar Lights
新規運用
港 規 空ること。また、RVR600m以下の気象条件でStop Bar Lightsを点灯させる運用となっているが、これをの使用LVP運用のタイミングに合わせること。

N01 7 東京国際空港

空 新 東 小規模緑地の舗装化に合わせ人工芝の配
港 規 空 置を検討していただきたい

N02 1 ATCコミュニケーション

空
本 航空機側の無線通信機の不具合により、機上でのWifiの普及や衛星電話の搭載が一般化していることから、商用電話を管制機関との通信途絶
域 継 東 ATC通信ができなくなった場合に備え、管時の代替手段の一つとして確立することで、無線通信のバックアップとなり、管制側、パイロット側管 続 大 制機関との緊急用の電話番号を公示し、ともに、通信途絶時の負担を軽減できるため。
制空 無線通信のバックアップとすること

誘導路案内灯を確実に視認する対策として小規模緑地の舗装化を進めるにあたり、操縦席からの見え方を考慮して人工芝を配置する検討をお願いしたい

新規要請

新規要請

2019年度より要請

2023年

N. 東京国際空港
N02

2 各空港

総合安全要請空
本
DCLの運用が拡がっている一方、飛行計画と異なる高度変更はDCLで可能だが、滑走路要求は口頭での域 新 東 使用滑走路の要求をDCLで可能とする等の承認要求が必要など、運用が煩雑になっている。使用滑走路要求を含めDCLで管制承認が完結できるよ
管 規 大 システム改善
う、DCLシステムの改善をお願いしたい。
制空

空
本 【成田空港】同時平行離陸方式に使用す首都圏空港機能強化およ 域 継Path DescripterをVA離陸直後からCAまたはCFとすることで、同時平行離陸方式での離陸の際に、編流 2020年文言のN02 3
東 るSIDについて、離陸直後のパスターミ
び関東空域
管 続による接近を避けることができるため。
一部修正
空 ネーターを見直すこと
制【成田空港】進入開始高度の違いによるZ
空やYといった複数の進入方式を設定するの 成田空港の着陸滑走路および進入方式は、東京進入管制区へ移管後に提示される。効率的な滑走路の本
首都圏空港機能強化およ 域 継ではなく、維持すべき高度を管制官が指 運用が必要であるため着陸滑走路の提示時期については一定理解するものの、ATISと異なる進入方式
N02 4
東び関東空域
管 続示した上でILS進入を実施できるようにす が指定される場合もあり、機上の準備のため外部監視に十分な注意が払えないなどの航空機の安全な空制ることで、各滑走路につき１つのILS進入 運航に支障が出ているため。
方式へと変更すること

空本
首都圏空港機能強化およ 域 継【羽田空港】Highway Visual RWY34RのN02 5
東び関東空域
管 続
AIP記述内容を変更すること
空制

2019年度より要請

現在の記述内容は乗員に混乱を招く結果となっていることから、AIPの表記を「After CACAO,aircraft
2017年度よりproceed to RWY34R(ITC LOC/GP).」「Reference NAVAIDS(ITC LOC/GP) must be operating.」に変更
要請すること。この軽微な変更でも地域住民との協定は維持可能である。

【羽田空港】深夜・早朝時間帯(23000600JST)の南風運用時、滑走路23が使用
空本 できない場合、「進入復行点以降の飛行首都圏空港機能強化およ 域 継進入方式VOR Aに続く滑走路16Lへの着陸は、１年４か月の間に、２度の重大インシデントが発生してN02 6
東 の安全を確保するために滑走路22への進
び関東空域
管 続
いるため。
空 入・着陸が可能なこと」を公示するこ制と。あわせて、管制官からの示唆が可能となるようにすること

2021年文言変更空
タイ国際航空の重大インシデントについての運輸安全委員会報告書によれば、2019年5月29日に航空局
本 【羽田空港】進入方式VOR Aについて、映首都圏空港機能強化およ 域 継が開催した管制安全セミナーで本邦運航者が訓練教材を紹介したとある。しかし、２回の重大インシ 要請趣旨の変
N02 7
東 像等の視覚的な訓練資料を、航空局とし
び関東空域
管 続
デントが発生した事実を鑑みれば、航空機の運航の安全のために当局の責任でそのような資料を作成 更空 て作成し、広く公開（公示）すること制し、就航する誰もが容易に入手できるようにするべきである。

【羽田空港】VOR A進入方式について、当空
本 該方式に係る重大インシデント事案が連 VOR A進入方式に続くRWY16Lへの着陸という一連の飛行方式は、最終進入経路と滑走路の相関関係や、首都圏空港機能強化およ 域 継
N02 8
東 続で発生した事実を踏まえ、RWY16L/R進 着陸出来ない他の滑走路との位置関係など、極めて難易度が高く不安全な進入方式となっていること
び関東空域
管 続
空 入に係る、より安全性の高い新たな進入 から、当該進入方式に替わる安全性の高い進入方式の設定が必要である。
制方式に置き換えること

N. 東京国際空港

2023年

総合安全要請空
本 【羽田空港】昼間時間帯(0600-2300JST) 現在は騒音対策を優先した滑走路運用になっているが、2012年6月に成田空港で横風着陸に起因する航首都圏空港機能強化およ 域 継
2022年度より
N02 9
東 の滑走路選定については、風向・風速に 空事故が発生している通り、風向・風速に対応した安全に着陸できる滑走路運用が優先して実施され
び関東空域
管 続要請
空 応じた柔軟な選定を可能とすることるべきである。（参考：ICAO基準の横風制限は15kt）
制3.45度の進入角による進入方式はThreatが大きく、日本のパイロットはほとんどが最終進入の途中で3空【羽田空港】RWY16L/Rでの進入方式は3度
本度に変更する運航方式を実施しているにも関わらず、不安全との声が非常に多くあがっている。さら 2022年度より首都圏空港機能強化およ 域 継を原則とすると共に、ICAOでの議論状況
N02 10
東に公示された進入方式を遵守する海外のパイロットにとって、非常にリスクが大きい運航方式であ要請。文言変び関東空域
管 続を踏まえたSlightly Steeper Approachの空る。現行の進入方式ではかえって騒音が拡大する現状を踏まえ、ICAOで過去に議論され結論が出てい 更制採用を検討すること
るSlightly Steeper Approachの採用が望ましい
空経路が限定されており、低高度で速度が異なる航空機が離陸上昇することで適切な管制間隔が保持出
本 【羽田空港】RWY34 TIARA/BEKLA/ROVER
2022年度より来なくなる不具合が生じていることから、騒音軽減方式は統一することが望ましい。またNADP2の場
首都圏空港機能強化およ 域 継
N02 11
東 B/C DEPの騒音軽減方式をSteepest Climb
要請。文言変合、250kts超の航空機が管制機関へ通報等を実施する必要性から操作が煩雑となり、安全性の低下が懸び関東空域
管 続
空 PROCまたはNADP1とすること更念される。
制同時平行進入において、管制官側はNTZ真横までにTWR周波数と通信設定することを航空機に求める一空【羽田、成田空港】ILS進入で高度確認す 方、パイロット側はFAFにおいて高度確認を実施する手順があるため、通信設定はFAF通過後になる
首都圏空港機能強化およ 域 新 本
N02 12
るため、滑走路末端から5NM付近にWPTを ケースが多いため、ILS進入方式の滑走路末端から5NM付近にWPTを公示することで、上記不具合は解消 新規要請
び関東空域
管 規 空される。詳細はJFAS HP掲載のASN57-03参照 (別添資料若しくは下記URL: https://jfas公示すること制
sky.jp/cms_202210/wp-content/uploads/2023/02/ASN57-03CHALLENGE-FOR-SPIA.pdf ）。

N03 1 自動運転車

グ
本
自動運転車両の性能や今後の運用方法に対する情報開示が無く、現場では不安を抱いている。そのた
ラ 継
自動運転車両に関する今後の運用方法及東め、全国の空港及び繁忙・煩雑な東京国際空港や成田空港等の自動運転車両導入計画の情報開示が必
ハ 続び安全性について、開示すること
空要である。
ン

N03 2 貨物・郵便物の安全性

航空貨物利用運送業者や郵便事業者については、国交省の総合政策局が貨物利用運送事業法に基づきグ
航空貨物利用運送事業者や郵便事業者に 輸送手順や教育訓練の実施状況を確認していただいてはおりますが、日々進化していく貨物・郵便物
本
ラ 継
対しても、航空貨物・郵便の危険品輸送 の安全輸送については、関係者が一丸となって航空危険物輸送の安全確保のための原因究明や再発防東ハ 続に関する一般教育や安全教育訓練を十分 止策が必要である。
空
ンに実施するように指導すること
運送会社、運送会社の荷物受付窓口（コンビニ等を含む）、荷主などには更なる啓蒙に取り組む必要がある。

N03 3 貨物・郵便物の安全性

グ
航空貨物・郵便の危険品輸送に関して、 貨物・郵便物ともに、無申告危険物が現場では散見されているので、航空輸送に係る荷主に対して
本ラ 継未然に無申告危険物が搬入されないよう は、危険物輸送のルールをわかり易くした
東ハ 続な体制を構築すること、また全ての品物 テロ対策として国が主導する形で、非KS（特定荷主)貨物の爆発物検査を集中的に行う体制の整備をす
空ンに対しての爆発物検査を実施することる必要がある。

N03 4 東京国際空港

グ
本 手荷物を預けている旅客が、手荷物を預 手荷物を受け取らずにロビーに出てしまった旅客が、保安エリア内の到着ロビー内にある自分の荷物
ラ 継
東 けていない旅客の出口導線に誤って進ま を取りに入ろうとしてくる事象が １日１０件以上あり保安上の問題が散見されている。
ハ 続
空 ない施設構造へ変更することン2023年

N. 東京国際空港

総合安全要請N03 5 東京国際空港

グ
トーイングカーで牽引作業をして走行する時には、トーバーのシアーボルト折損防止のために、この本 Spot34・35番後方のW TWYを牽引作業で、ラ 継付近を走行する時は、コンクリート及びアスファルト舗装交互の凹凸があるので手前で減速をして補東 走行する路面の起伏が激しいので、改修
ハ 続修部分を走行するよう、社内での注意喚起がなされている。
空 をすることン（2022年東京空港長要請の回答で改修予定であると回答であったが改修未実施）

N04 1 保安全般

ICAOは保安体制を維持する為には、全ての関係者が自身の事とと捉え、協力することが重要としている。しかしながら我が国の保安体制は関係者にとっても非常にわかりずらく、完全に理解している者は少ない。関係者が協力しながら保安体制を維持する為にも従業員ならびに旅客に対して必要な情報提供と周知が必要である。
保安体制について積極的な情報発信を行本
１、保安区域が状況によって変わり、不明確である。
うと共に、保安検査の空港毎に異なる運保 継 東２、保安検査や保安基準の運用が空港毎、レーン毎に違う事があり、利用者や職員にとってもわかり用の見直しまたは周知徹底を図る事で保
安 続 大にくく、保安体制全般に対する不信感につながる可能性がある。
安体制の強化を図ること
空＜その他日常的に感じている保安基準、運用上の違い＞
・保安検査においてPC、タブレット端末、飲料類を鞄類から出すのか、出さないのか・金属探知機の感度の差（往路は不感知、復路は感知など）
・靴の脱着の要否、カーディガンは脱衣、セーターは脱衣不要など
・ランプ内移動（スポット間、Ship⇔STC、Ship⇔ロビーなど）の可否

N04 2 テロ対策

本 航空輸送に対するサイバーテロを脅威と
保 継 東 して認識し、航空従事者に対して必要な安 続 大 情報周知を行い、攻撃に備えた対策と訓空 練を行うこと

サイバーテロはICAOのSecurity分野における最重要課題となっている。しかしながら、運航乗務員を含め航空業界はサイバーテロを脅威として認識し、必要な対策と備えが不足している。クローズドサーキットであれば大丈夫なのか。サイバーテロはATMのみが対象ではなく、航空機システムへの侵入やＡＴＣのハッキング、製造段階からの関与などあらゆる可能性がある。具体的な事例が発生する前にサイバーテロを脅威として認識し、航空のシステムに関わる全ての者（運航乗務員、管制官、整備士、航空会社担当者など）に対し、教育・訓練を行う必要がある。

N04 3 テロ対策

本
無許可で飛行する無人航空機が他の航空保 継 東機の脅威とならぬよう必要な対抗手段、
安 続 大手順と計画を構築すること
空

2022年10月の神戸空港、同年12月に那覇空港で発生した空港へのドローン侵入事案により多くの航空機が目的地変更するなどの影響を受けた。那覇空港は小型無人機等飛行禁止法対象空港であるにも関わらず、安全確認に時間を要した。最善の対抗策は無人機が空港に近づかない事であるが、現状の対策が十分であるか検証して欲しい。
無許可で飛行する無人機の可能性が否定できない中、これらを検知し排除する仕組み、並びに遭遇、発見した場合の対応方法の策定と関係者への周知が必要である。

N04 4 テロ対策

航空業界全体で積極的なセキュリティ文化（SecurityCulture）を確立することが、内部脅威を軽減し、効果的で強固なセキュリティ成果を実現するために必要である。ステークホルダーのセキュリ
本 内部脅威（Insider Threat）を脅威としティ文化を醸成する為に、積極的にイニシアティブを取り、次の項目を実現することが必要であると
保 継 東 て認識し、SecurityCulture(保安に関す考える。
安 続 大 る意識向上）の醸成を積極的に図るなど・脅威やより広範なセキュリティ問題に関する定期的な教育
空 必要な対策を講じること・異常な行動や不審な行動を特定し報告するための訓練
・職員がセキュリティ上の懸念や不審な行動を報告しやすい体制

2023年

N. 東京国際空港

総合安全要請N04 5 テロ対策

本機内においてCBRNe(化学=Chemical、生物=Biological、放射性物質=Radiological、核=Nuclear、爆発
保 継 東 CBRNeテロに対し、航空機の安全を確保す 物=Explosive)テロや感染症等が発生した場合、安全運航の確保が非常に難しくなることが予想され
安 続 大 る為の対策を構築することる。その可能性を脅威として認識し、対処方法や必要な装備品の搭載など乗務員への知識付与、訓練
空を行う必要がある。

N04 6 空港の保安対策

空港内の保安対策として、先進技術や先本進機器の導入を積極的に推進し、人材の保 継 東確保と育成に重点を置いた施策と合わせ
安 続 大て、セキュリティレベルの向上を図るこ
空と制限区域内へのテンキーによる入退出管理には有効な身分証明書などのチェックを受けずに入退出できるという脆弱性がある。対面が望ましいが、生体認証や、ICチップの活用など、記録に残る形での入退出管理が望ましい。アンチテールゲートの設置、不法侵入並びに供連れを防止する装置の設置が望まれる。また顔認証技術やAIの活用など、先進機器導入を含め、あらゆる手段を活用する事が望まれる。ポストコロナにおいて、保安人材の人手不足が顕著となっているが、待遇改善に加え、先進的な技術の導入が有効であると考える。合わせて電源の入れ忘れなどを防止する、ヒューマンエラー対策の導入も必要である

N04 7 空港の保安対策

ビジネスジェット、自家用飛行機、使用
本
事業の乗組員、旅客に対しても制限区域
保 継 東に立ち入る際は、厳格な保安検査を実施
安 続 大し、制限品の持込、不審者の入場がない空よう徹底すること

2019年に発生した「ゴーン被告の逃走劇」は日本のセキュリティの甘さを世界に知らしめた。
身元不明の、保安検査を受けていない可能性のある者が制限区域に入る事ができるという事は、危険物の持込、逃走等の可能性を考慮すると、保安上の脅威である。保安検査に関する改正航空法が自家用飛行機利用者等に対しても確実に履行されるよう体制強化が必要である。