N.東京国際空港

区分 要請
番号 番号

N01

N02

N03

2021年 総合安全要請

区分

1

要請事項

要請理由

備考

継 各空港管理者の権限において、空港制限区域内の地上作業の中断を命続 ずることができるよう法整備を行うこと

制限区域内の事故防止と運航の安全確保の観点から、雷情報や飛行場警報、大津波警報発出時などには、各空港管理者の権限において制限区域内のすべての作業を中止させ、作業員の退避を命ずるよう緊急時の指揮命令系統を明確化すべきである。現状において、作業の中断や作業員の気象庁へも退避は各事業者の判断に任されており、航空機の運航を継続するために危険な状況下での作業を要請中強いられることがある。このような不安全な状況を発生させないよう、各空港管理者に作業可否の権限を与えて各事業者を統括することが求められている。諸外国の実例を参考に、是非とも進めていた
だきたい。

24時間供用されている空港の救急体制

24時間供用されている空港、特に新継 千歳、羽田、中部、関西、那覇の各空港について、供用時間中いつでも続 急病人に即応できる体制を国の責任において整えること航空機が24時間365日本邦上空を飛行していることから、特に運航支援体制の脆弱な外航機やGA機については、着陸後の地上支援の体制を確認できないまま着陸し、結果として急病人の搬送が相当遅延することが容易に想定される。このような状況は、国際社会の一員、また先進国として役割を果たしているとは言い難いことから、着陸に対応するだけでなく、その後の地上支援を含め、病院への搬送を遅滞なく行えるような体制を整える必要がある。
2019年1月5日に起きた全日空105便の急病人について、当初新千歳空港に着陸を試みようとしたが、深夜早朝時間帯であったため、急病人を航空機より降ろすための地上の体制が整わないことを理由に、羽田空港への運航を継続した事例が発生した。過去にも外航機が急病人発生により那覇空港へ着陸したものの、同様に地上設備を操作する人員を確保することが出来ず、当該急病人が死亡した事例があった。

東京国際空港RWY34Lを迂回する誘導路として、TWY L Perimeter Taxiwayの設置によって、RWY16R/34Lの滑走路誤進入防止、パイロット／管制官双方に係る 参照：ICAO
継 or/and Pを南伸、更にTWY Aを西伸させ タイムプレッシャーなどのストレス軽減等、安全性が向上することが期待出来る。また、狭隘な空港敷地 Annex14,Doc9
続 て双方を結合したPerimeter Taxiway=外 を有効利用するうえで非常に有効な手法として確立されている。（参考：EDDF＝フランクフルト、KDFW＝ 870 2018年
ダラス・フォートワース、KSFO＝サンフランシスコ、ZSSS＝上海虹橋等）
度より要請
周誘導路を新規設置すること

1 落雷警報1

新規・継続N03

2

東京国際空港LDA APPに伴う滑走路誤認防止対策と ICAO Annexにないパラレル式での大きなOffset角を有するLDA APPが設定運用されているが、滑走路誤継 して、代替進入方式を設定すること。 認を誘発するレイアウトとなっている（RWY22進入中のRWY23誤認）。これ以上のインシデントを発生させな 2017年度より
続 LDA APPは将来的に廃止とする方向性 いため、現行のLDA APPに変わるAPP方式の設定に変更すること。またLDA APPは将来的に廃止とする 要請方向性を明示すること。
を明示すること

N033

東京国際空港新 TWY C1からRWY34Rの上り勾配を緩や規 かとすること

TWY C1で一時停止した後、RWY 34Rへ進入する時の上り勾配が大きい。C1を利用する国際線（米国、欧州方面）は、重重量であることがほとんどのため、大きな推力を必要とすることから、勾配を緩や 新規要請
かにする改良工事を実施していただきたい。

N.東京国際空港

2021年 総合安全要請

2020年3月を目処に実施されてきた空港上面の整備が一段落したことから、改めて誘導案内灯の有効性やその効果について改めて議論する機会を設けていただきたい。誘導路の整備は進んだ一方
誘導案内灯の設置基準の整理とそれ で、必要な箇所への誘導案内灯未設置や情報不足、また不必要な設置などが散見される。さらに、 新規要請を的確に識別出来る空港整備の推進 当空港における誘導案内灯が識別不能な箇所の多さは、世界各国の同規模程度の空港と比較して突出している。これについては、現場からの声が特に多い。様々な課題があることは理解するが、状況が全く改善されない現状は深く憂慮される事態である。（参照：C09-7〜10）

N03

4東京国際空港

新規

N03

5

東京国際空港新 TWY BからTWY B12へ確実に左旋回す TWY BからTWY B12へ確実に左旋回するため、誘導案内灯を新規設置すること。なお、TWY B12からの 新規要請
インターセクションDEPは、GP Hold Lineを通過しないため、Threatの軽減に寄与出来る。
規 るため、誘導案内灯を設置すること

N03

6

東京国際空港TWY C5へ左旋回する手前の誘導案
新内灯に、「C6」と各誘導路の方角を示
規す矢印を追加すること

当該箇所は左旋回した後、走行可能な誘導路が幅広いことから、意図しない誘導路へ誤って進入してしまう懸念があるため、成田国際空港で見られるように「C6 C5」と2つのTWY名を並列に表記し、それ 新規要請
ぞれの方角を矢印で示す工夫を施すこと。（添付資料6、7、8参照）

N03

7

東京国際空港TWY L4へ左旋回する手前に「L4」「L5」
新と各誘導路の方角を示す矢印を含む
規誘導案内灯を新規設置すること

当該箇所は左旋回した後、走行可能な誘導路が幅広いことから、意図しない誘導路へ誤って進入してしまう懸念があるため、成田国際空港で見られるように「L5 L4」と2つのTWY名を並列に表記し、それぞ 新規要請
れの方角を矢印で示すような工夫を施すこと。（添付資料8参照）

N03

8

東京国際空港高速離脱誘導路C4、C6、C7、C8、
新 C9、C10、C11 TWYのC TWY側にある誘 高速離脱誘導路から離陸することは無いことから、TWY Cから滑走路へ向かう誘導案内灯を廃止し、 新規要請
規 導案内灯の廃止と進入禁止標識の 誤進入防止のため進入禁止標識を設置すること。（添付資料9、10、11、12参照）
設置

N03

9

東京国際空港

航空機の運航に影響を与える風や継Wake Turbulenceをモニターするシステム
続の確立

狭隘な地域に空港を設置・拡張せざるをえない現状を鑑み、空港敷地内及び空港周辺にある建造物に当たる風やWake Turbulenceが航空機の運航に与える影響を継続的にモニターするシステムを確立すること。（RWY22 Final、RWY34L Short Final、RWY05 T/O Roll等）

N03

10 東京国際空港

継 RWY34L東側の格納庫による乱気流の
続 影響

RWY34L使用時に、北東風が卓越している気象状態で着陸前の乱気流が数多く報告されている。乱気流発生のメカニズムをシミュレーション解析し、内外の航空会社に情報公開すること。また乱気流発 2017年度より生を抑制するために格納庫の形状に関する研究、及び移設の検討を航空会社と協力して実施するこ 要請と。

N03

11 東京国際空港

継 RWY34R到着機の後方乱気流のRWY05 RWY05からの離陸滑走時、RWY34R着陸機の後方乱気流によると思われる不具合事象が多数報告さ2017年度よりれている。発生のメカニズムをシミュレーション解析し、その結果を内外の航空会社に情報公開するこ要請
続 出発機に対する影響と。

参照：ICAO
AOP/SG/1。
2017年度より要請

N.東京国際空港

2021年 総合安全要請

N03

12 東京国際空港

国際線ターミナルビルによる風の影響 TIAT就航以降、屋根の形状による航空機への運航を長年に渡って指摘していたにも関わらず、さらに継2019年度よりを無視した、ターミナルビルの拡張工事 その屋根を拡張しようとしているTIATの姿勢、また監督官庁である航空局の責任は重大である。パイロッ 要請
続トの声を無視した空港作りは基幹空港を揺るがす問題となりかねない。
における問題点

N03

13 東京国際空港

TSATの運用に際し、適用する時間は 欧州や東南アジアなどTSATを運用している空港では全て現地時間による運用となっており、VDGSの表継
2019年度よりJSTとし、VDGSの表示も日本時間とする 示も現地時間となっている。それによって地上作業者も出発時間を正確に理解出来るなど、TSATの最 要請
続
新情報が現在に比べて更に活用されることが期待される。
こと

1

航空機側の無線通信機の不具合により、ATC通信ができなくなった場合に備 機上でのWifiの普及や衛星電話の搭載が一般化していることから、商用電話を管制機関との通信途
継2019年度よりえ、管制機関との緊急用の電話番号 絶時の代替手段の一つとして確立することで、無線通信のバックアップとなり、管制側、パイロット側と 要請
続もに、通信途絶時の負担を軽減できるため。
を公示し、無線通信のバックアップとす
ること

N04

ATCコミュニケーション

航空需要の増大で、GA機などの日本の空域に不慣れな航空機の飛来が増加している。
そのようななか、一部空港においては空港面のHotSpotが公示されたことで、操縦者が事前に注意すべき箇所を知ることができ、エラー防止に一定の効果があがっていると考えている。一方で、空域におけるそのような箇所についての公示はなく、管制官側だけの注意となり、エラーマネージメントの観点からは不十分となっている場合があるため。
例）
・管制部空域から進入管制区への業務移管のために設定される入域地点での高度制限
・空域の形状上、到着機と出発機が、別の周波数で擦過をする必要があるか箇所
・交通流が特に錯綜する箇所

N05

1

各空港進入管制区内の注意が必要な箇所
新について、事前に広く周知ができる仕規組の構築を検討すること

N06

1

首都圏空港機能強化および関東空域

2017年度より【羽田空港】Highway Visual RWY34Rにお継
Highway Visual RWY34Rにおいて、CACAO 4000ft aboveの高度制限は、気圧高度によっては、３度の降下 要請
いて降下する際にGSを参考にして降下 角よりはるかに高い高度を飛行することとなるため。
2021年度一続する方式に変更すること
部文言修正

N06

2

首都圏空港機能強化および関東空域【羽田空港】LDA RWY22/23進入におい
継適切な進入角を提示することにより、滑走路誤認の防止に繋がるため。て滑走路正対経路の有効なVertical
続
Path Reference設備の強化を図ること

2017年度より要請

N.東京国際空港

N06

N06

N06

N06

N06

2021年 総合安全要請

3

首都圏空港機能強化および関東空域【羽田空港】深夜・早朝時間帯(23000600JST)の南風運用時、滑走路23が使用できない場合、「進入復行点以継進入方式VOR Aに続く滑走路16Lへの着陸は、１年４か月の間に、２度の重大インシデントが発生してい 2021年文言降の飛行の安全を確保するために滑 るため。
変更
続走路22への進入・着陸が可能なこと」
を公示すること。あわせて、管制官からの示唆が可能となるようにすること

4

首都圏空港機能強化および関東空域【羽田空港】進入方式VOR Aについ新 て、映像等の視覚的な訓練資料を、規 航空局として作成し、広く公開（公示）すること

5

首都圏空港機能強化および関東空域【羽田空港】VOR A進入方式について、当該方式に係る重大インシデント事 VOR A進入方式に続くRWY16Lへの着陸という一連の飛行方式は、最終進入経路と滑走路の相関関継係や、着陸出来ない他の滑走路との位置関係など、極めて難易度が高く不安全な進入方式となっ案が連続で発生した事実を踏まえ、続RWY16L/R進入に係る、より安全性の高 ていることから、当該進入方式に替わる安全性の高い進入方式の設定が必要である。
い新たな進入方式に置き換えること

6

首都圏空港機能強化および関東空域【羽田空港】昼間時間帯(0600新 2300JST)の滑走路選定については、風 現在は騒音対策を優先した滑走路運用になっているが、2012年6月に成田空港で横風着陸に起因する航空事故が発生している通り、風向・風速に対応した安全に着陸できる滑走路運用が優先して
規 向・風速に応じた柔軟な選定を可能と 実施されるべきである。（参考：ICAO基準の横風制限は15kt）
すること

7

首都圏空港機能強化および関東空域

新 【羽田空港】RWY16L/Rでの進入方式
規 は3度を標準とした運用とすること

タイ国際航空の重大インシデントについての運輸安全委員会報告書によれば、2019年5月29日に航空局が開催した管制安全セミナーで本邦運航者が訓練教材を紹介したとある。しかし、２回の重大インシ 要請趣旨のデントが発生した事実を鑑みれば、航空機の運航の安全のために当局の責任でそのような資料を作成 変更し、就航する誰もが容易に入手できるようにするべきである。

3.45度の進入角による進入方式はThreatが大きく、日本のパイロットはほとんどが最終進入の途中で3度に変更する運用を実施している。さらに、聞き取り調査において多くのパイロットから不安全との声があがっている。さらに、公示された進入方式を遵守する海外のパイロットにとって、非常にリスクが大きい運航方式である。（参考：騒音測定調査の結果、3.45度の進入角とした進入方式の騒音に対する明確な優位性は見られなかった）

N.東京国際空港

N07

N07

12

2021年 総合安全要請

継続

現状の航空保安対策は監督官庁が指導、監督しているという名目の下、各企業、各団体が独自に行っており、責任の所在が不明確である。また場所、分野により監督官庁も国土交通省、警察庁、財務省、厚生労働省、法務省など多岐に亘り、効率的で抜け目のない保安体制となっているか疑問
航空保安を専門かつ一元的に管理 である。諸外国においては、航空保安（AVSEC)を専門とする組織が構築され、航空に係る全てを管理監督する組織（AVSEC）を構築し、国内 するという観点から権限と責任が与えられ対策が取られている。
我が国の航空保安対策強化の為に、国際線、国内線に関わらずICAO基準に則した対策が必要で線、国際線問わずICAOの基準に則し ある。
た航空保安対策を実施すること<改善を求める点>
・国内線搭乗時の身元確認
・制限区域内に立ち入る全ての者に対する保安検査、身元確認等
・航空に従事する者に対するバックグラウンドチェック
・日常的なカウンセリング

保安全般

継続

国内線の保安検査において、PC、タブレット端末、ペットボトルなどの飲料を出すか、出さないのか空港毎に運用が違い、混乱がある。機器の違いという認識だが、知らない者にとっては、理解できず、わか空港毎に異なる保安検査等の運用を りずらい。従業員専用検査場についても同様の違いがある。また金属探知機の感度の差異もあり、保安体制全般に対する不信感につながる可能性がある。
統一し、国内空港においてもICAO基準 またランプ内移動（スポット間、客室乗務員はShip⇔STCも）、便間におけるShip⇔ロビーについて可能なの保安対策を採用すること。また、テロ 空港とできない空港がある。
等への対策は空港毎にリスク分析と評 基準の違いは固定橋、搭乗橋がクリーンエリアとなっていない事、国内空港においては一部を除いて価を行い、必要な内容を策定、強化 ランプ内がSecurity Restricted Areaとなっていない事で原因であると考える。メリット、デメリットはあるが、ICAO基準に準じた保安対策を実施し、運用を統一する方が保安対策としてのメリットは大きいと考える。
することテロ等への対策は空港の種類、状況によっても必要な内容は違ってくる。画一的な対策に留まらず、空港毎に脆弱度の判定を行い、空港内外の関連機関と協力し必要な対策を取れる体制を取れることが必要である。

テロ対策

継 航空輸送に対するサイバーテロ攻撃に め航空業界においてはサイバーテロを脅威とする認識、対策が不足している。具体的な事例が発生する前にサイバーテロを脅威として認識し、航空のシステムに関わる全ての者（運航乗務員、管制官、続 備えた対策と訓練を行うこと整備士、航空会社担当者など）に対し、教育・訓練を行う必要がある。

保安全般

サイバーテロはICAOのSecurity分野における最重要な課題となっている。しかしながら、運航乗務員を含N081(関連規定 ICAO Annex17 4.9）

N08

2

テロ対策

小型無人機、無人航空機、無操縦 航空機の運航に携わる者にとって無人航空機等による無秩序な飛行は安全上の脅威となる。民間航空機の安全な飛行、運航を行う為に以下の点を考慮し、無人航空機等に対する法整備等の対策者航空機（以下、無人航空機等）など が望まれる。
から民間航空機の安全を確保する為 ・民間航空機との棲み分けを明確にすること
継に必要な対策を構築すること。また無 ・空港周辺のみならず、航空路などの高高度空域も対象とすること
続人航空機等の運航者、操縦者、機 ・無人航空機等への識別装置の搭載と衝突回避装置等の装備を義務づけること
体、積載物に対しても、通常の航空機 ・民間航空機との衝突回避のための方策とルールを確立すること・飛行禁止エリア等への侵入防止対策と違法侵入した場合の排除体制を構築することと同様の保安体制を構築すること・テロや妨害を企図できないよう、必要な保安対策を講ずること

N.東京国際空港

2021年 総合安全要請

N083テロ対策

継 内部脅威を脅威として認識し、必要な続 対策を講じること「内部脅威(Insider Threat)は、重大な脅威であるとICAOは警戒を呼びかけている。従業員に対するバックグラウンドチェックが行われていない現状はリスクとしては高くなると評価せざるを得ない。
テロ対策として、空港における脅威者リストに基づく監視体制の実施、および以下の項目について対策の構築が求められる。
・バックグラウンドチェックによる脅威者に対するリスク評価
・重大な損害が生じる可能性がある業務のリストアップと、関連するスタッフの役割に対するリスク評価
・内部脅威によるリスクシナリオの準備
・内部脅威に対する従業員への訓練、教育・リスクシナリオに沿って、空港毎の脆弱度判定を行い、空港内外の関連機関と協力し必要な対策を構築する

N08

4

テロ対策

継 CBRNeテロに対し、航空機の安全を確続 保する為の対策を構築すること

機内においてCBRNeテロや感染症等が発生した場合、安全運航の確保が非常に難しくなることが予想される。重要度を鑑み、その可能性を脅威として認識し、対処方法や必要な装備品の搭載など乗務員への知識付与、訓練を行う必要がある。

N09

1東京国際空港

手荷物を預けている旅客が、手荷物を継 預けていない旅客の出口導線に、手荷物を受け取らずにロビーに出てしまった旅客が、保安エリアになる到着ロビー内にある自分の荷続 誤って進まないような施設構造に変更 物を取りに入ろうとしてくるので、保安上問題である。
すること

N092

東京国際空港Spot34・35番後方のW-TWYを牽引作業 最近では、高速トーイングカーで牽引作業をして走行する時には、トーバーピンの折損防止のために、
新で、走行する路面の起伏が激しいの この付近では凹凸があるので減速をして補修部分を走行するようにと、社内での情報共有がなされて規いる。
で、改修をすること

N09

3

東京国際空港

取付誘導路の名称を、下記の路面に トーイング車が頻繁に通過する誘導路における誤進入が発生している事案を受け、TWY AからA3、A4、表示すること
A6、A9方面及び、TWY LからL3、L4、L6、L9方面に路面表示を施すこと。雑草が誘導案内灯の表示を
新 ・TWY A上のA3、A4、A6、A9への進入 妨げることが多いため、日頃からこの付近の草刈りを特に重点的に実施していただきたいが、合わせて路面表示を設置することで、誘導案内灯が見えない状態になった場合の代替手段となりうる。なお、
規 箇所・TWY L上のL3、L4、L6、L9への進入箇 路面表示の表記方法は、誘導路名と矢印は左右に併記するのではなく、前後方向（手前に誘導路名、奥に矢印）が望ましい（参考：成田国際空港における路面表記）。
所

N09

4

東京国際空港Spot809番への牽引作業で、走行する
継傾斜角が規定値内であっても、Spot809番への牽引作業では、日々右折時にジャックナイフ現象が起
路面の起伏が激しいので、改修をする こらないような過度な緊張を強いられている。
続こと

N09

5

東京国際空港Spot605番に牽引作業で走行する路面継Spot605番に牽引作業で航空機を入れる時のSpot内の起伏が激しいので、傾斜角が規定値内であっの起伏が激しいので、路面の改修をす ても過度の緊張を強いられている。
続ること

N.東京国際空港

2021年 総合安全要請

N10

1

ランプ内の環境整備

ランプ内を走行している作業車両の排 ランプ内を走行している車両が、陸運局指定のナンバープレートを取得していないと、車検時に行われ継気ガスが、環境省の基準を満たしてい る排気ガスの成分検査がないので、環境基準を満たしていない可能性がある。
続るのかを調査すること

N11

1

自動運転車

継 自動運転車両に関する運用方法及び 東京国際空港や成田空港等の一部の空港制限区域内で、自動運転車両の実証実験が行われたが、その結果を開示すること。また、同時に制限区域内を走行する上では、性能や性質・運用方法が続 安全性について、開示すること不明なため、不安を抱いている。

N121

規制緩和

空港制限区域内での運転資格は、道 ・事業者による教育訓練内容には差異があり、ランプ内の安全確保ができるとは思えない。
継路交通法に準拠した運用を維持するこ ・最低限公安委員会が行う講習を受講して、運転する車両の免許を取得した上で、事業所が行うラ
続ンプ内の安全教育を受ける事で、ランプ内の安全が維持できると考える。と貨物・郵便物の安全性

航空貨物利用運送事業者や郵便事 航空貨物利用運送業者や郵便事業者については、国交省の総合政策局が貨物利用運送事業法業者に対しても、航空貨物・郵便の危 に基づき、輸送手順や教育訓練の実施状況を確認していただいてはおりますが、日々進化していく貨
継物・郵便物の安全輸送については、関係者が一丸となって航空危険物輸送の安全確保のための原険品輸送に関する一般教育や安全 因究明や再発防止策が必要である。
続教育訓練を十分に実施するように指導 運送会社、運送会社の荷物受付窓口（コンビニなどを含む）、荷主などには更なる啓蒙に取り組む必要がある。
すること

貨物・郵便物の安全性

航空貨物・郵便の危険品輸送に関し 貨物・郵便物ともに、無申告危険物が現場では散見されているので、航空輸送に係る荷主に対してて、未然に無申告危険物が搬入され は、危険物輸送のルールを嚙み砕きわかり易くしたリーフレットの更なる作成など、関係団体へ周知す
継るための創意工夫を怠らない事。
ないような体制を構築すること
続
また、全ての品物に対しての爆発物検 テロ対策として国が主導する形で、非KS貨物の爆発物検査を集中的に行う体制の整備をする必要がある。
査を実施すること

N13N1411