IBS フェローシップ論文最終報告

ミュンヘン環状道路地下化～Mittlerer Ring と都市の再構築～
Underground tunnel construction of ’Mittlerer Ring’ and restructuring of Munich city

伊藤雅＊

By Tadashi ITOH

（2）ミュンヘン中環状道路に対する着目点

₁．はじめに本 研 究 で は、 ミ ュ ン ヘ ン に お け る 中 環 状 道 路（1）ミュンヘン中環状道路の概要（Mittlerer Ring）の地下化に着目して、地下化によ

ドイツのミュンヘンの中環状道路は、都心の環状る道路地上部の再編が都市の再構築にいかに影響を道路と連邦高速道路の環状道路の「中間に位置する及ぼしたかを明らかにする。このミュンヘンの中環環状道路」（ドイツ語の名称は‘Mittlerer Ring’）

状道路の地下化に関しては、以下の着目すべき点がで、延長 28km の一般道路（最高制限速度 60km/h）あると考えられる。
１つめは、都心から 3 ～ 5km という好立地にもである（図− 1）。
第二次大戦後の交通マスタープランの中でこの環かかわらず、環状道路の沿道であるがゆえに住宅地状道路の構想が打ち出され、1950 年代から整備があるいはオフィス立地には不向きであると評価され開始された。そして、1972 年のミュンヘンオリンてきており、限られた都市空間を有効に利用したいピックの開催に合わせて全線の整備がなされた。という思いが存在していたという点がある。２つめ

その後、交通量の増加に伴い、交通混雑と沿道のには、環状道路の地下化が市の政治的理由により一住環境の悪化が問題となり、交通混雑の緩和と沿道度中断されている点である。これはその後にミュンに立地する住宅地の環境改善を目的として、車道のヘンで初めて実施された住民投票によってその決定

地 下 ト ン ネ ル 化 が 計 画 さ れ、1980 年 代 にが覆されたという合意形成の側面から地下化がいかTrappentreu トンネルと Brudermühl トンネルが整に推進されたかという視点である。３つめには、上備されたが、1990 年にトンネル整備が中断された。

述の点とも相まって、中環状道路の重要性が高まっ

その後、1996 年に住民投票を経てトンネル整備が再ている点である。ミュンヘン都市圏郊外にはアウト開され、2000 年以降 3 つのトンネルの整備が進めらバーンの環状道路があるが３分の１の部分は未開通れている。

で当面建設しないことが決定されたことから、中環状道路がその機能の一部を担う必要に迫られている。
本研究はこれらの観点から、ミュンヘンにおける中環状道路の地下化の整備効果と都市における意義について考察を試みていくものである。
本稿においてはまず、中環状道路地下化の中断と再開の経緯、および再開後の沿道整備の実情について示す 1）。次に、地下化の整備効果を数量化して計測する観点から地価に着目して、沿道および都市全体の地価の変動を過去 30 年間にわたって分析し、ヘドニックアプローチによる便益計測を試みた成果 2）を示すこととする。

図－1 ミュンヘン中環状道路と地下トンネル位置図＊広島工業大学 工学部都市デザイン工学科

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博士（都市・地域計画）

Ⅳ．フェローシップ最終報告

₂．ミュンヘン中環状道路の地下化の中止と再開

1996 年 6 月 23 日に住民投票が実施された結果（表− 1）、約 90 万人の有権者うちの 32％が投票をミュンヘン中環状道路においては 1980 年代に 2し、2 つのテーマともに過半数の賛成票を得る結果箇所の地下化が行われたが、1990 年 4 月 12 日のとなった。この住民投票では第三の質問として、どミュンヘン市議会において、1988 年に策定した中ちらのテーマを選ぶかという問もあり、50.6％対環状道路の整備計画の中止が決議された。すなわち、49.4％の僅差でテーマ 1 のトンネル建設が賛成多数

地下トンネル整備計画を含む中環状道路の改良計画となり、ミュンヘン市に 3 つのトンネル建設を実行が全て止まるという事態となった。当時の与党でする義務が課されることとなった。

あった SPD（社会民主党）と緑の党は、公共交通

この投票結果を受けてミュンヘン市は、3 つのトの整備により交通問題の解決を図る方針をとっていンネル建設を位置付ける中環状道路全体のマスターたことに起因する決定であった。

プラン 4） を 2000 年 5 月に策定し、1 つめのトンネ

その後、日交通量 10 万台前後である中環状道路

ルである Petuel トンネルの実施計画の策定を進め、の騒音と大気汚染レベルの改善が一向に進まないこ

2002 年に Petuel トンネル供用が開始されるに至っとから、市民の間ではトンネル整備再開を求める声た。

が高まっていた。ミュンヘンの将来構想を市民レベ

また、マスタープラン策定後には、2001 年から

ル で 議 論 し て い た あ る 住 民 団 体（Münchner2005 年にかけて市民ワークショップや専門家の検Diskussionsforum für Entwicklungsfragen e.V.）は、討会を経て実施プログラム 5）を 2007 年 4 月に策定

中環状道路の整備の経緯や、沿道の環境が騒音や大した。この中で 2 つめのトンネルである Richard-

気汚染により住環境としてふさわしくないことにつStrauss トンネルと 3 つめのトンネルである Luise-いての専門的な検討を盛り込んだ上で、1988 年のKisselbach 広場のプロジェクトが実施計画に盛り整備計画で示されていた 3 つの地下トンネルの整備

込 ま れ て い る。 そ の 結 果、2009 年 に 2 つ め のを提案した報告書を 1996 年 4 月に公表している。

Richard-Strauss トンネルの供用が開始され、3 つそして、この問題の決着をつけるために、ミュンめの Luise-Kisselbach 広場のトンネルは 2017 年の3）ヘンで初めての住民投票が行われることとなった完成を目指して建設が進められている。

（表− 1）。第一の投票のテーマは「3 つのトンネルが中環状道路に必要である」というもので、市議会野党の FDP（ドイツ民主党）、CSU（キリスト教社

₃．地下トンネル建設による道路空間利用の変容会同盟）や商工会、ADAC（ドイツ自動車連盟）

ミュンヘン中環状道路に建設された地下トンネルの支持により提示されたものである。他方、市議会の地上部分の整備は、1980 年代に整備された 2 つ

与党の SPD と緑の党は与党として主張してきた公と 2000 年以降に整備された 3 つでは、整備のコン共交通の整備により交通問題の解決を図る「より良セプトが全く異なっている（表− 2）。

い市民の要望」をテーマとして、それぞれのテーマについての賛否が問われた。

80 年 代 に 整 備 さ れ た Trappentreu ト ン ネ ル とBrudermühl トンネルの地上部分は、断面構成は従前とそれほど変えないままに、地下をバイパスする

表−1

住民投票のテーマとその結果（1996年6月23日実施）車道を追加的に整備するという形態となっている。
一方、2002 年に完成した Petuel トンネルの地上部分においては、車道を一切設けずに公園化している。沿道に立地している施設はもともと環状道路から直接アクセスするのではなく、一皮裏手の地区道路からアクセスしていた形態であったこともあり、地上部に車道がなくても問題ない状況も公園化が実現できた要因の一つであると考えられる。
2009 年に完成した Richard-Strauss トンネルの地
上部分は、従前は往復 6 車線あった車道を往復 2 車

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表−2ミュンヘン中環状道路の地下トンネルの整備概要

線に絞り、歩道、自転車道、植栽に大きく割り振るに地価評価図（Bodenrichtwerte）を発行している。

断面構成とし、沿道に立地する住宅の地区道路としトンネル整備が開始された 1980 年代から現在までての機能を重視した形態としている。の地価推移を把握するために、1980 年、1990 年、2017 年に完成予定の Luise-Kisselbach 広場の地

2000 年、2010 年の 4 時点の地価評価図 6）を入手し下トンネルプロジェクトは予算も規模も他のトンネた。地図は縮尺 7500 分の 1 程度の詳細な図面とルに比して大きなものとなっている。その理由の 1なっており、ゾーンごとの面積当たり地価評価額、つには 3 方向の道路のジャンクション機能を地下ト容積率、土地用途が記載されている。

ンネルで担うためである。中環状道路は都心の環状

ミュンヘン中環状道路は 16 の通りから構成され道路と郊外の環状道路の中間に位置するものであるている。このうち地下化されたトンネルがある通りが、Luise-Kisselbach 広場が位置する南西方向の郊が 4、それ以外の通りが 12 となっている。各通り外の環状道路（A99）はミッシングリンクとなってから過去 30 年間にわたって比較可能な 2 ～ 4 地点いる（図− 1）
。連邦道路計画においてこの部分のずつ計 35 地点を抽出した（図− 2）。また、ミュン建設を断念する決定が 2004 年になされていたこと

ヘン市域を南北 1200 ｍ×東西 1000 ｍのグリッドにもあり、南西方向のジャンクション機能を Luise-区切り（図− 3）、各メッシュから住宅地 230 地点

Kisselbach 広場が担う必要性がさらに高まっている事情がある。
また、Luise-Kisselbach 広場に至る前後の区間では、沿道施設の状況に応じて掘割構造とトンネル構造を組み合わせながら通過交通用の車道を分離することになっている。地上部分においては、沿道のア
クセス状況を考慮しながら公園化を行う部分と地区道路機能に転換する部分の整備が予定されている。

₄．地下トンネル建設による沿道地価の変化
抽出地点（1）地価データ
ミュンヘン市では、市の地価評価委員会が２年毎

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図−2

ミュンヘン中環状道路沿道の地価抽出地点

Ⅳ．フェローシップ最終報告

3500
3000

地価(EUR/m2)

2500

B2R

2000

Trappentreu(1984)
Brudermühl(1988)

1500

Petuelring(2003)
1000

Richard-Strauss(2006)

500
01980

1990

2000

2010

図−4

中環状道路沿道の地価変化

4.5
4.15

4.0
都心

図−3 ミュンヘン市域のメッシュ図および地価抽出地点

3.5
変化率（1980年＝1）

抽出地点

2.93
2.57

2.5

B2R

2.0

Trappentreu(1984)

1.5

Brudermühl(1988)

1.0を抽出した。なお、抽出地点は住宅用途として使わ110.5れている土地に限定し、過去 30 年間の地価評価図から地価を読み取り地価データを整理した。

3.00.01980

図−51990中環状道路沿道の地価変化率（1980-1990年）（2）中環状道路沿道の地価の変化
1.6を見てみると、各地点とも 1990 年に価格が上昇し、1.5

2000 年にいったん下落し、2010 年に再び上昇する傾向となっている。トンネル建設による変化をみるために、地価の変化率でさらに詳しく推移をみてみる。
1980 年から 1990 年の変化率をみると（図− 5）、変化率（2000年＝1）1980 年から 2010 年の地価変化のグラフ（図− 4）

1.3

B2R

1.23

1.2

Petuelring(2003)

1.1

Richard-Strauss(2006)

1.0

10.90.8

中 環 状 道 路 全 体 の 平 均 変 化 率 2.57 に 対 し、
Brudermühl ト ン ネ ル 付 近 の 変 化 率 は 4.15、

1.481.461.4

2000

図−6

2010

中環状道路沿道の地価変化率（2000-2010年）

Trappentreu トンネル付近の変化率も 2.93 と、トンネル整備後の地価の変化率が大きくなっている。
2000 年から 2010 年の地価変化率をみると（図−を見てみる。

6）、中環状道路の平均変化率 1.23 に対し、Petuel

中環状道路沿道以外のミュンヘン市全体の抽出地

トンネル付近の変化率は 1.48、Richard-Strauss ト点として抽出した 230 地点の地価データとミュンヘンネル付近の変化率は 1.46 と、こちらもトンネル

ン中環状道路、トンネル沿道の地価データを散布図

整備後の地価の変化は中環状道路の平均変化率よりに表すと（図− 7）、中環状道路沿道の地点は低くも高い傾向となっている。

評価されている傾向が読み取れる。しかし、2010年になると、同じ距離帯の地価は同等の地価評価に（3）ミュンヘン市域の地価の変化変わってきている。これは 2000 年以降に中環状道都市における地価は一般的に都心ほど地価が高く、路沿道で進められてきた地下トンネル整備による地

郊外に行くほど地価が安くなる傾向にある。そこで、上部の環境改善や、騒音防止住宅への改良整備など

Marien 広場をミュンヘンの都心として設定し（図の効果が表れたものと考えられる。

− 3）、各抽出地点の都心からの距離と地価の関係

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図−7

都心からの距離と対数地価の散布図（4）地価関数の推定
ヘドニック・アプローチの考え方に基づいて、地価関数を構築する。ここでは、地価を決定する基本要素である都心からの距離と土地の容積率を基本的な説明変数とする。中環状道路沿道の評価が他の地点と比べてどの程度低いのか、トンネル整備による効果がどの程度あるのかを定量的に評価するという視点で説明変数を追加して地価関数を構築した。
2003 年に供用開始した Petuel トンネルと、2006年に供用開始した Richard-Strauss トンネル整備効果を見るために、2010 年の地価関数に各トンネルまでの対数距離を説明変数として付加した地価関数の推定結果を表− 3 に示す。
Petuel トンネルに関しては有意確率 18％とやや有 意 な 影 響 与 え る 結 果 と な っ た が、RichardStrauss トンネルは有意確率が 3.8％と有意な影響を与える結果となった。

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表−3

地価関数の推定結果

Ⅳ．フェローシップ最終報告（5）便益額の推定

イツの他都市では都市整備の政策決定に住民投票が地価関数（表− 3）を用いて、地価を抽出した 265実施されており、都市整備の実施決定の新たな合意地点の立地条件に従った 2 つのトンネル供用後の地形成オプションとして活用が広まる可能性がある。

価を推定する（With ケース）。また、トンネル供用

これらの取り組みの結果、中環状道路沿道の地価前の地価は、各トンネルまでの距離が仮定する影響の推移をみると、トンネル整備を行った沿道におい範囲（半径 2km、4km、8km）よりも遠いものとして地価が有意に上昇しており、トンネル建設によるて推定を行う（Without ケース）。そして、With ケー

道路空間再配分の整備効果が地価に反映されたもの

スと Without ケースの地価の差額（ユーロ／㎡）をと考えることができる。また、2000 年以降は住環5％の利子率を仮定してレント化し、年あたりの便益境改善事業や景観デザイン整備を含めた沿道全体の額（ユーロ／㎡・年）に換算した。その上で、各抽環境改善が進んだことにより、2000 年以前は同じ出点をその地点に属するグリッドの代表点とみなし距離帯の他の地区の地価に比べて、中環状道路沿道て、グリッド面積内の住宅地面積を乗じて総便益額は有意に地価が低かったのが、2010 年には有意差の積み上げ計算を行った。なお、住宅地面積に関すが無くなっており、沿道が通常の住環境と遜色ないるデータが入手できなかったため、各グリッド内の環境である評価となっている。このことは、中環状住宅地比率が一律に 25％、50％、75％の 3 つの場合道路のトンネル建設を巡って住民投票が行われて以を仮定して、便益を計算した（表− 4）。

降進められてきた取り組みの成果が着実に表れてい中位の推計値である半径 4km、住宅比率 50% でることを示すものであろう。

みると、年間の発生便益が 1 億 8700 万ユーロであしかしながら、ここまで進められてきた整備事業ることに対して、2 つのトンネルの総建設費が約 5はいわば住民投票での約束事であったために実施さ億 3000 万ユーロ、年間の維持費が約 100 万ユーロれてきたもので、将来の整備は不透明な状況であり、であることを考えると、数年でコスト総額を上回る

沿道環境の持続的な整備には至っていない実情にあ便益がもたらされたと考えることができる。

る。持続可能な整備となるための視点の 1 つとして、

表−42 つのトンネルによる年間便益額の推計

便益の享受者が適正な費用負担を行っているかという点を明らかにする必要があると思われる。キャピ
タリゼーション仮説の下では、沿道環境整備の効果は地価に反映されるはずであり、固定資産税等により便益享受者が相当の負担を行っているのであれば、市の一般財源による支出は妥当性を帯びてくる。このような視点から便益帰着と費用負担の関係を明らかにしていくことが今後必要になると考えられる。

₅．おわりにその上で自動車利用者の時間短縮効果を伴わない道路空間の再配分事業において、財源負担をいかに根拠づけるかが沿道の環境整備の進展の鍵を握るもの

ミュンヘンにおける中環状道路の地下化を事例とと考えられる。

して、その地下化の経緯と整備効果について示した。
1980 年代においては沿道環境整備として、車道参考文献の地下化が進められていたが、当時の市議会の情勢

１）伊藤 雅：「都市環状道路における道路空間再配分

では大きな財政支出を伴うトンネル整備ではなく、と沿道整備に関する一考察 - ミュンヘン中環状道公共交通主体の交通体系へ転換するという方針のも路の沿道環境整備プロジェクトを事例として -」，と、1990 年に更なるトンネル整備の中止が決定さ

日本都市計画学会都市計画論文集，Vol.49，No.3，れた。しかし、これを覆したのはミュンヘンで初め

2014 年 10 月．て実施された市民による直接判断手段である住民投

２ ） I t o h , T a d a s h i , “H e d o n i c e s t i m a t e s o f the

票であった。ミュンヘンとしては初めて住民投票がunderground tunnels of ‘Mittlerer Ring’”，用いられたものであったが、その後ミュンヘンやドProceedings of International Scientific Conference

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on Mobility and Transport, http://www.mobil-５）Landeshauptstadt München, Handlungsprogrammtum.vt.bgu.tum.de/mobiltum-2014-sicherung/Mittlerer Ring 2001-2005, 2007.

download/download-session-proceedings-and-Landeshauptstadt München, Bodenrichtwerte fürpresentations/, May 2014.

das Stadtgebiet München, Geschäftsstelle des３）Spiecker, Herbert, Der Mittlere Ring, Münchner

Gutachterausschusses für Grundstückswerte imForum （Münchner Diskussionsforum fürBereich der Landeshauptstadt München, 1980,

Entwicklungsfragen e.V.），1996.

1990, 2000 and 2010.

４）Landeshauptstadt München, Mittlerer Ring –Stadt- und freiraumplanerische Studie, 2000.

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