JPEC レポート

ＪＰＥＣレポートNo.２００９０１

2020 年 9 月

米国の環境政策：自動車の排ガス規制／燃費規制をめぐる動向1
米国長期出張員事務所／
総務部調査情報グループ
1．はじめに
2. 乗用車および小型トラックの新車販売に係わる環境規制
2-1．CAFE 基準の概要と改定経緯
2-2．トランプ政権による CAFE 基準緩和案の発表
3．独自の排ガス規制の設定をカリフォルニア州に対して認めた特例措置の撤回
3-1．新型車からの排ガス規制に関する大気浄化法の規定
3-2．カリフォルニア州に付与した独自排ガス規制設定権限の撤回
3-3．トランプ政権によるワン・ナショナル・プログラムの最終規則化
3-4．ワン・ナショナル・プログラム規則撤回を求めるカリフォルニア州主導の州連合による提訴
3-5．自動車メーカー間での連邦政府支持派とカリフォルニア州支持派への分裂
4．CAFE 基準緩和の最終規則化とその影響
4-1．SAFE 車両規則の最終化
4-2．カリフォルニア州が主導する州連合による CAFE 基準緩和に対抗する訴訟の提起
4-3．SAFE 車両規則をめぐる CARB による大手自動車メーカー囲い込みの強化
4-4．自動車排ガス規制の国際比較
5. トラック、バスなど中・大型車両の排出ガスに関する規制動向
5-1．大型エンジン車両からの窒素酸化物排出規制強化をめぐる動向
5-2．中・大型車両に対するカリフォルニア州独自の窒素酸化物排出規制の制定
5-3．カリフォルニア州における中・大型トラックを対象とした ZEV 規制
5-4．15 州およびワシントン DC による「ゼロ・エミッション中・大型車に関する共同覚書」の締結
6. おわりに

1. はじめに
米国では、2020 年 11 月の大統領選挙を控え、トランプ政権の 1 期目が、あと 4 ヶ月ほどで終わろう
1

本稿は「JPEC 米国調査報告（2020 年 5 月版）」の別紙「米国における自動車の企業別平均燃費基準制定をめぐる経緯」に大幅な加筆を行い、新たに作成したものである。

1

JPEC レポートとしている2。4 年間のトランプ政権の特徴としては、石油、天然ガス、石炭などの化石燃料産業振興と、これを促進するためのオバマ前政権が導入した環境規制の緩和が挙げられるであろう。現政権は、オバ
マ前大統領が大統領権限で加盟を決定した地球温暖化対策の国際的な枠組み「パリ協定」3からの離脱を国連へ正式に通告し、前大統領が気候変動対策の柱として打ち出した、クリーンパワープランやメタン
排出規制も撤廃している。
トランプ政権は、この一連の政策変更の一環として、オバマ前政権が改定した企業別平均燃費基準（Corporate Average Fuel Economy Standard、以下「CAFE 基準」という。
）を大幅に緩和する内容の規制を、2020 年 6 月 29 日に施行している。米国は、中国と並ぶ世界最大の自動車市場4であると同時に、世界最大のガソリン消費国5でもあることから、燃費基準の大幅緩和は米国のガソリン消費量、ひいては米国からのガソリン輸出量6にも影響を与えるものと考えられる（米国は、世界最大の石油精製能力7と、高効率で国際競争力の高い製油所群8を有しており、世界最大のガソリン輸出国である。
）。
CAFE 基準の緩和に関連して、現政権は、独自の排ガス規制の設定をカリフォルニア州に対して認めた特例措置を撤回し、同州で販売される自動車に対する排ガス規制、および、一定割合のゼロ・エミッ
ション車（Zero Emission Vehicle、以下「ZEV」という。
）の販売義務を無効化する新規則（ワン・ナショナル・プログラム規則）も、2019 年 11 月 26 日に施行した。米国における温室効果ガス削減のパイオ
ニアを自認し、独自の環境政策を次々に展開しているカリフォルニア州は、トランプ政権の一連の政策に激しく反発し、同州が主導する州連合と連邦政権の対立が顕在化している。カリフォルニア州が米国で最大の自動車市場であることもあり、自動車メーカー各社も、連邦政府支持と同州支持に対応が分かれている。
大型トラックやバスなどの中・大型車両に関しても、カリフォルニア州は、2024 年から州内で販売される新型トラックの一定割合を ZEV とする独自規制を 2020 年 6 月 25 日に決定した。同年 7 月 13 日にはカリフォルニア州に同調する州連合が「ゼロ・エミッション中・大型車に関する共同覚書」を締結す
るなど、トランプ政権による排ガス規制の一本化に対抗する動きが活発化している。
2

トランプ大統領の任期は、2021 年 1 月 20 日まで。
パリ協定は、地球の気温上昇を産業革命前と比較して 2 度未満より「かなり低く」抑え、1.5 度未満に抑えるよう「さらに努力をする」ための取り組みを推進するもの。2015 年 12 月にパリで開催された国連気候変動枠組み条約第 21 回締約国会議（COP21）で採択され、現時点で米国を含めた 188 カ国が参加している。
4
日本自動車工業会によれば、2018 年末の国別四輪車保有台数は、米国が 2 億 8,150 万台に対して、中国は 2
億 3,122 万台、日本は 7,829 万台である。
52020 年版 BP 統計によれば、2019 年の米国のガソリン消費量は日量 834 万バレル。中国（日量 309 万バレル）、欧州連合合計（日量 176 万バレル）、日本（日量 84 万バレル）、と比較しても、ずば抜けた大消費国である。
6
米国エネルギー情報局（EIA）の統計によれば、2019 年平均で、米国は日量 82 万バレル（年間 4,740 万キ
ロリットル）の自動車用ガソリンを輸出している。これは、同年の日本全国のガソリン消費量にほぼ匹敵する数量である。
7
米国エネルギー情報局（EIA）の統計によれば、2020 年 8 月 28 日現在の米国における原油処理能力は日量
1,864 万バレル。日本の 5 倍以上の水準である。
8
米国の原油処理能力の過半数が集中するメキシコ湾岸地域に、二次装置の装備率が高い製油所が集中している。また、処理原油代や燃料費も、国際価格と比較して低廉である。
32

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本稿では、内燃機関を備えた新型自動車に対する環境規制の概要と改定経緯、および現状について、
米国長期出張員事務所より報告する。なお、本稿は 2020 年 8 月 31 日までの情報に基づいてまとめたものであるが、今後も状況の変化について注視が必要である。
2．乗用車および小型トラックの新車販売に係わる環境規制
2-1．CAFE 基準の概要と改定経緯
米国における自動車の製造事業者など（自動車メーカーおよび輸入事業者）は、軽量自動車（乗用車および小型トラック）の平均燃費値（自動車の燃費値を出荷台数で加重平均した値）を、目標年度までに、CAFE 基準と呼ばれる基準値以上にするよう求められている。同基準に未達の事業者に対しては、
燃費 0.1 マイル/ガロン（0.043 キロメートル/リットル）あたり 5.5 ドルの罰金が、出荷台数に対して科せられている9。2009 年に定められた CAFE 基準においては、2016 年式新車より、軽量乗用車の製造事
業者ごとの平均燃費が 35.5 マイル/ガロン（15.1 キロメートル/リットル）を満たすよう義務付けられていた。
オバマ前民主党政権は 2012 年 8 月に、温室効果ガス排出量の削減のため、CAFE 基準を改定した。
新 CAFE 基準は、2017 年式新車から企業平均燃費を毎年段階的に改善し、最終年度の 2025 年には 2017
年比で燃費を約 3 割改善させ、54.5 マイル/ガロン（23.2 キロメートル/リットル）とする内容であった。
この改定に際しては、実現困難な燃費改善目標だとの意見もあり、政権交代後間もない 2017 年 3 月に、
トランプ大統領は CAFE 基準見直しを表明した。

2-2．トランプ政権による CAFE 基準緩和案の発表
トランプ政権下の環境保護庁（Environmental Protection Agency、以下「EPA」という。
）と運輸省
道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration、以下「NHTSA」という。
）は、「2021-2026 年式乗用車および軽量トラックのための、安全、アフォーダブルで燃費効率の良い車両規則（Safer Affordable Fuel-Efficient Vehicles Rule for Model Years 2021-2026 Passenger Cars andLight Trucks、以下「SAFE 車両規則」という。
）」と名付けられた新規則の草案を、2018 年 8 月 2 日に発表し10、同 8 月 24 日に連邦官報に告示された11。
同規則案は、より安全で燃費効率の良い新型車を、消費者に、より求めやすい価格で提供することを目的に、2021～2026 年式の軽量乗用車の企業平均基準値を 2020 年式車の目標である 37 マイル/ガロン(15.7 キロメートル/リットル）で凍結する内容。CAFE 基準の大幅緩和案の背景には、燃費改善技術の9

出典（連邦官報）：https://www.federalregister.gov/documents/2019/07/26/2019-15259/civil-penalties
なお、罰金の支払額が大きいのは、フィアットクライスラー・オートモービルズで、2017 年式車分として7,938 万ドル、2016 年式車分として 7,727 万ドルの罰金を支払っている。
10
EPA によるプレスリリース：
https://archive.epa.gov/epa/newsreleases/us-epa-and-dot-propose-fuel-economy-standards-my-2021-2026-vehicles.html
11
官報告示：https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2018-08-24/pdf/2018-16820.pdf

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面で日本車など輸入車に劣る米国の自動車メーカーの保護や、近年米国市場で好調だが燃費の劣る SUV
やピックアップトラックの販売振興、さらには、今後減少が見込まれているガソリン需要の維持などが意図されているものと考えられる。
一方で、大気浄化法（Clean Air Act、以下「CAA」という。
）に基づいて、連邦基準よりも厳格な自動車の排ガス基準を制定することを連邦政府から認められていたカリフォルニア州は、2012 年の CAFE
基準改定時に、オバマ前民主党政権が定めた CO2 排出基準を受け入れ、自州の基準を連邦基準に整合させた経緯があったため、同基準の緩和に大きく反発した。これに対して、米ビッグ・スリー12やトヨタを含む自動車メーカー12 社が加盟する米国自動車工業会（Alliance of Automobile Manufacturers：AAM）
は、日産、プジョー、ホンダや韓国の現代、起亜など外資系自動車メーカーが加盟する13グローバル・オ
ートメーカーズ（The Association of Global Automakers）と共同で、「自動車メーカーは、価格、安全性、雇用、環境のバランスを取りつつ、引き続き燃費改善のための最先端技術の開発を行っていく。連邦政府とカリフォルニア州で、共通した良識ある解決策を見いだすよう強く求める。
」との声明14を 2018
年 8 月 2 日に発表し、燃費改善努力の継続が必要とのポジションを示していた。

3．独自の排ガス規制の設定をカリフォルニア州に対して認めた特例措置の撤回
3-1．新型車からの排ガス規制に関する大気浄化法の規定
1963 年に制定された米国の CAA は、同 209 条で、新型車からの排ガスに関しては、連邦政府が定める規制に従うことを定めている。しかし、1950 年代からロサンゼルスなどで光化学スモッグの問題が発生し、連邦政府に先立って排ガス対策に取り組んできた15カリフォルニア州に対しては、同 209 条の適用を免除できる特例措置が設けられており、これによって同州は連邦規則より厳しい独自の排ガス規制を実施してきている。
また、CAA177 条では、同 209 条によりカリフォルニア州に認められている独自規制を、他の州が準用することを認めている。この規定に則り、米国東海岸や西海岸を中心に、新車の排ガス/燃費規制については13 州が、ZEV 規制16については10 州が、カリフォルニア州が制定した独自規制を採用している17。

12

自動車業界における米ビッグ・スリーとは、ゼネラルモーターズ（GM）、フォードモーター、フィアットク
ライスラー・オートモービルズの米系自動車メーカー3 社のこと。
13
BMW、フォルクスワーゲン・グループ、メルセデス・ベンツ等のドイツ系主要自動車メーカーは非加盟。
14
AAM とグローバル・オートメーカーズによるプレスリリース：
https://autoalliance.org/2018/08/02/automakers-respond-epa-dot-propose-fuel-economy-standards-2021-2
026-vehicles/
15
ニクソン政権による EPA 設立（1970 年）より以前の、1967 年に、カリフォルニア州は、大気汚染問題に取り組むための大気資源局（California Air Resources Board）を設立している。
16
カリフォルニア州の ZEV 規制：カリフォルニア州内で一定台数以上の乗用車を販売する事業者に対して、販売台数の一定比率を、電気自動車（BEV）など温暖化ガスを排出しない車両にすることを義務付ける規制。
2025 年式車に関して、販売台数の 15.4％を温室効果ガス排出量ゼロの電気自動車にすることが目標。
17
出典：https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2019-10/ca_177_states.pdf

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3-2．カリフォルニア州に付与した独自排ガス規制設定権限の撤回
カリフォルニア州、ならびに CAA177 条に基づき同州独自の排ガス基準に追随していた各州は、2022
年以降の自動車燃費基準を、オバマ政権が 2012 年に改定した CAFE 基準と同水準とすることを決定していた。しかし、トランプ政権は、連邦レベルよりも厳しい独自の排ガス規制の設定をカリフォルニア州に対して認めた CAA209 条の適用免除措置を撤回する政府案18を、2018 年 8 月に SAFE 車両規則と併せて提案した。これは、全ての州に対して SAFE 車両規則を唯一の燃費基準として適用させることを意図したものである。
CAFE 基準の緩和と、統一的な燃費基準の設定をめざしたトランプ政権の政策をめぐり、民主党所属のギャビン・ニューサム知事が率いるカリフォルニア州政府の反発は収まらず、トランプ政権は、燃費基準に関するカリフォルニア州との協議を 2019 年 2 月に打ち切った。これに対し、ゼネラルモーターズ（以下「GM」という。
）やフォードモーター（以下「フォード」という。
）、トヨタ自動車など主要自動車メーカー17 社から成るグループは、2019 年 6 月 6 日にトランプ大統領およびカリフォルニア州のニューサム知事に対して請願書を送付して、法廷闘争の長期化などによる不透明な事業環境の継続を避けるために、自動車の排ガス規制を巡るトランプ政権とカリフォルニア州との協議を再開し、双方が歩み寄ることを求めた19。カリフォルニア州は、全米で最も大きな人口と経済の規模を有するだけでなく、自動車メーカーにとっては、全米最大の自動車販売市場である。
トランプ政権とカリフォルニア州の対立が続く中、同州大気資源局（California Air Resources Board、
以下「CARB」という。
）は 2019 年 7 月 25 日に、排ガス削減を目指して自発的に策定した新燃費基準
導入の枠組みについて、フォード、ホンダ、BMW、フォルクスワーゲン・グループ（フォルクスワーゲ
ン、アウディなど）の大手自動車メーカー4 社と合意したと発表した20。乗用車と軽量トラックの企業平均燃費を、2026 年までに 50.0 マイル/ガロン（21.3 キロメートル/リットル）まで段階的に引き上げるという、法的拘束力を持たない自主的な達成目標を掲げたもの。これは、オバマ前政権下で決定された
CAFE 基準よりはやや緩いものの、トランプ政権が提案している SAFE 車両規則よりはずっと厳しい内容である。電気自動車に使用する電気の発電源から発生する温室効果ガスをカウントしないよう、現行のカリフォルニア州の基準を見直すことも合意に含まれた。
3-3．トランプ政権によるワン・ナショナル・プログラムの最終規則化
EPA と NHTSA は、国内で自動車の排ガス基準を統一するためのワン・ナショナル・プログラム（One18

米国運輸省と EPA による、カリフォルニア州に対する特例措置撤回の概要報告書
https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100V26M.pdf
19
出典：https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-06/automakers-press-trump-to-reach-emissions-dealwith-california
20
CARB によるプレスリリース：
https://ww2.arb.ca.gov/news/california-and-major-automakers-reach-groundbreaking-framework-agree
ment-clean-emission

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National Program）の最終規則を、2019 年 9 月 19 日に発表した21。2021～2026 年式車の企業別平均
燃費基準値を 2020 年式車の目標値である 37 マイル/ガロン（15.7 キロメートル/リットル）のままで据え置く内容で、SAFE 車両規則最終化へ向けての最初のステップとして、位置付けられた。
同規則は、2013 年にオバマ前政権が CAA209 条の適用除外を認めた、CARB による先進的クリーンカー（Advanced Clean Car）プログラムのうち、2017~2025 年式車を対象としたカリフォルニア州独自の排ガス/燃費規制、および同州独自の ZEV 規制を今後無効化し、連邦規則に従うことを定めたもの。
同規則は、2019 年 9 月 27 日に連邦官報にて告示され22、60 日後の 11 月 26 日に施行された。
JPEC が、CARB でアシスタントチーフカウンセル（法務部長補）を務めるクレイグ・セゴール氏に確認したところ、カリフォルニア州は、同州独自の自動車排ガス規制や ZEV 規制の自発的なベースでの順守を、引き続き求めていくとのことであった。同州は自動車排ガス規制や ZEV 規制の順守に関する証書を、自主的に発行するという。
3-4．ワン・ナショナル・プログラム規則撤回を求めるカリフォルニア州主導の州連合による提訴
カリフォルニア州など 23 の州と 3 つの都市は 2019 年 9 月 20 日、ワン・ナショナル・プログラム規則撤回を求めて23、首都ワシントン DC を管轄する DC 巡回区連邦控訴裁判所（The US Court of Appeals
for the DC Circuit）に、連邦政府を訴えた24。原告団のうち、ニューヨーク、マサチューセッツ、バー
モント、メイン、ペンシルベニア、コネチカット、ロードアイランド、ワシントン、オレゴン、ニュージャージー、メリーランド、デラウェアの 12 州は、連邦法（CAA 177 条）によりカリフォルニア州の排ガス規制（従来の CAFE 基準と整合）を州の規制として採用している。カリフォルニア州と上記 12
州に、コロラド、ハワイ、イリノイ、ミシガン、ミネソタ、ネバダ、ニューメキシコ、ノースカロライ
ナ、バージニア、ウィスコンシンの 10 州を加えた、23 州からなる州連合、ならびにワシントン DC、ロサンゼルス市とニューヨーク市が原告団に加わっている。原告のうち、マサチューセッツ、バーモント、
メイン（いずれもカリフォルニア州の排ガス規制を採用）以外の州や自治体の首長は、全て民主党の所属であり、野党民主党によるトランプ政権への対抗措置とも考えられる。なお、マサチューセッツ、バーモント、メインの 3 州の知事は共和党所属であるが、州の上院、下院ともに民主党が過半数の議席を占めており、政治的には民主党が優勢な状況にある。
筆者は、2019 年 3 月までトランプ政権下の EPA で長官官房改善継続部（Office of Continuous
Improvement：OCI）の部長を務め、その後、カリフォルニア州政府の環境保護局（以下、「CalEPA」という。
）の次官（Undersecretary）に転じたセリーナ・マキルウェイン氏に対し、2019 年 12 月に個別
21

EPA によるプレスリリース：
https://www.epa.gov/newsreleases/trump-administration-announces-one-national-program-rule-federalpreemption-state-fuel22
官報告示： https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2019-09-27/pdf/2019-20672.pdf
23
同訴訟の提起により、ワン・ナショナル・プログラム規則の効力が直ちに停止されるものではない。
24
原告の代表であるカリフォルニア州のザヴィアー・ベセラ司法長官によるプレスリリース：
https://oag.ca.gov/news/press-releases/attorney-general-becerra-files-lawsuit-challenging-trump-adminis
tration%E2%80%99s

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インタビューを行う機会があった。同次官によると、首都ワシントンの米国 EPA は優秀な弁護士を抱えているが、CalEPA 側の弁護士団も非常に優秀であるため、カリフォルニア州が法律論争に勝利すると信じているとのこと。また、同訴訟の結論が出るまでには長期間を要すると見込んでおり、同州が敗訴した場合に、自動車排ガス規制や ZEV 規制に関して、どのような善後策を講じるかに関して、本格的な論議はまだ開始されていないとのことであった。
同訴訟は、本稿執筆時点においても、裁判前の手続きが進行中である。法廷闘争の長期化が懸念されているが、2020 年 11 月の大統領選で民主党のジョー・バイデン候補が当選すれば、新政権がワン・ナ
ショナル・プログラム規則を大幅に変更、あるいは実質的に撤回するシナリオも考えられる。
3-5．自動車メーカー間での連邦政府支持派とカリフォルニア州支持派への分裂
ワン・ナショナル・プログラムの最終規則化による連邦政府とカリフォルニア州の対立に関し、GM、
フィアットクライスラー・オートモービルズ（以下「FCA」という。
）、トヨタなどの大手自動車メーカーが参加する、「持続可能な自動車規制のための連合（The Coalition for Sustainable Automotive
Regulation）」は 2019 年 10 月 28 日、トランプ政権側を支援する第三者として同訴訟に参加するため、裁判所に申し立てを行うと発表した。同連合には、GM、FCA、トヨタに加えて、日産、スバル、いすゞ、
現代、起亜、プジョーなどの外国メーカーからなるグローバル・オートメーカーズの加盟各社25も参加する（ただし、ホンダは不参加）。一方で、CAFE 基準とも SAFE 車両規則とも異なる新燃費基準の自主的導入について、2019 年 7 月に CARB と合意していた、フォード、ホンダ、BMW、フォルクスワーゲ
ン・グループの 4 社は、同訴訟への参加を見送った。ワン・ナショナル・プログラム規則の施行に伴い、自動車メーカー間でも、トランプ政権支持派とカリフォルニア州支持派への分裂がより明確となったといえるだろう。
これらの自動車メーカーの動きに対して、カリフォルニア州総務局（California Department ofGeneral Services、以下「DGS」という。
）は、同州における公用車の調達方針を 2020 年 1 月 1 日から変更すると、2019 年 11 月 15 日に発表した26。自動車の排ガス規制や ZEV 規制など、同州の排ガス基準設定権限を支持するメーカーのみから州公用車の調達を行う内容であり、トランプ政権の政策を支持する自動車メーカーからの車両購入を認めない方針を示したもの。フォード、ホンダ、BMW、フォルク
スワーゲン・グループの 4 社以外の大手自動車メーカーからの公用車購入が実質的に禁止されることとなった。同州による 2018 年の公用車購入は 2,672 台、金額にして 7,400 万ドルであったが、GM、FCA、
日産、トヨタなど、トランプ政権の政策を支持することを表明した自動車メーカーからの購入額が全体の 6 割超を占めていた。

25
26

BMW、フォルクスワーゲン・グループ、メルセデス・ベンツ等のドイツ系主要自動車メーカーは非加盟。
DGS によるプレスリリース：
https://www.dgs.ca.gov/Press-Releases/Page-Content/News-List-Folder/State-Announces-New-Purchasi
ng-Policies-to-Reduce-Greenhouse-Gas-Emissions#@ViewBag.JumpTo

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カリフォルニア州は、併せて、特定の公共安全車両27を除き、内燃機関（エンジン）の動力のみで走行するセダン型車両の州政府による調達を直ちに（2019 年 11 月 15 日）停止すると発表した。同州による、自動車からの排ガス規制強化と ZEV 導入の方針を変更する意思がないことを、自動車業界に改めて示すことを意図していると推測される。
4．CAFE 基準緩和の最終規則化とその影響
4-1．SAFE 車両規則の最終化
乗用車と小型トラックの CO2 排出基準と、これを達成するための企業別平均燃費基準を定めた SAFE
車両規則の草案は、2018 年 8 月に公表されたが、自動車業界からの慎重な意見や、カリフォルニア州などからの厳しい反発により、最終規則化は遅れた。トランプ政権は 2019 年 9 月に、国内で排ガス基準を統一するためのワン・ナショナル・プログラム規則を、SAFE 車両規則パート 1 として、先行して最終規則化した。これより半年遅れた 2020 年 3 月 31 日に、CAFE 基準の緩和を定めた SAFE 車両規則
（パート 2）の最終規則が発表され28、4 月 30 日に連邦官報にて告示された29。
SAFE 車両規則の最終的な制定にあたっては、草案発表後のパブリックコメントで寄せられた、現行規制の維持を望む意見も考慮し、2021～2026 年式の軽量自動車の企業平均燃費基準値は、2020 年式車の目標値である 36.8 マイル/ガロン（15.6 キロメートル/リットル）30から、毎年 1.5%ずつ引き上げていく内容へと修正された。2021～2025 年式の軽量自動車の企業平均燃費基準値を毎年 5%程度引き上げることを求めていた、それまでの CAFE 基準と比較すると、大幅な規制緩和となる。同最終規則は、告示
60 日後の 2020 年 6 月 29 日に施行された。
表 1．企業別平均 CO2 排出基準値（乗用車および小型トラックの平均値）（単位：走行距離 1 マイルあたりの CO2 排出グラム数）
2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

SAFE 最終規則（2020 年 3 月発表）

226

220

216

213

209

206

202

SAFE 規則の草案（2018 年 8 月発表）

226

224

224

223

223

223

223

従来の CAFE 基準（2012 年 8 月発表）

213

199

190

180

171

163

未定

（参考） NEDC31ベースの欧州での乗用車排ガス規制値は、2021 年で 153 CO2 グラム/マイルに相当（EPA、NHTSA 公表データを基に JPEC 作成）

27

州警察などの緊急車両のことを指しているものと考えられる。
NHTSA によるプレスリリース：https://www.nhtsa.gov/press-releases/safe-final-rule29
官報告示：https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2020-04-30/pdf/2020-06967.pdf
30
現行 CAFE 基準の目標値に、エアコンの冷媒などから漏出する温暖化ガスの排出削減量を加味し、燃料に由来する GHG の排出削減必要量のみを勘案した燃費目標値を、SAFE 車両規則では掲げている。
31
NEDC（New European Driving Cycle： 新欧州ドライビング・サイクル）とは、排ガスや燃費の測定の基準となるテスト・サイクル。
28

8

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表 2．企業別平均燃費基準32（乗用車および小型トラックの平均値）（単位：ガソリン 1 ガロンあたり走行マイル数）
2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

SAFE 最終規則（2020 年 3 月発表）

36.8

37.3

37.9

38.5

39.1

39.8

40.4

SAFE 規則の草案（2018 年 8 月発表）

36.8

36.8

36.8

36.8

36.9

36.9

36.9

従来の CAFE 基準（2012 年 8 月発表）

41.7

44.7

46.8

49.4

52.0

54.5

未定

（EPA、NHTSA 公表データを基に JPEC 作成）

4-2．カリフォルニア州が主導する州連合による CAFE 基準緩和に対抗する訴訟の提起
SAFE車両規則パート2として、
CAFE基準緩和が連邦官報で公布されると、カリフォルニア州は2020
年 5 月 27 日、同州の主張に追随する 22 州とワシントン DC、ならびにロサンゼルス市、ニューヨーク
市など 4 つの市・郡と共同で、EPA、運輸省（Department of Transportation）および NHTSA に対する訴訟を提起した33。訴えの内容は、乗用車と小型トラックの CO2 排出基準と、これを達成するための企業別平均燃費基準の緩和を定めた、SAFE 車両規則（パート 2） の見直しを、DC 巡回区連邦控訴裁
判所に求めるものである。原告団は、従来の CAFE 基準を取り下げること自体が CAA などの各種法令に違反している上、SAFE 規則策定にあたり、EPA と NHTSA が、誤謬や不作為、根拠のない仮定に満ちた分析を行い、不適切かつ違法な手続きにより、SAFE 車両規則を正当化したと主張している34。
原告団は、連邦政府に対してワン・ナショナル・プログラム規則撤回を求めた訴訟の原告団に、サンフランシスコ市・郡、デンバー市・郡を加えた構成。具体的には、カリフォルニア州、CAA177 条によってカリフォルニア州の排ガス規制を州の規制として採用している 12 州35、および民主党員が知事を務めるコロラド、ハワイ、イリノイ、ミシガン、ミネソタ、ネバダ、ニューメキシコ、ノースカロライナ、
バージニア、ウィスコンシンの 10 州を加えた 23 州の州連合、ならびに、いずれも民主党員が首長であるワシントン DC、ロサンゼルス市、ニューヨーク市、サンフランシスコ市・郡、デンバー市・郡が、原告に加わった36。

32

いずれも規則制定時の基準値。CO2 排出基準値を満たす燃費基準は、自動車メーカーの車両構成によって異なる。
33
提訴記録：https://www.epa.gov/sites/production/files/2020-05/documents/states_20-1167_pfr_05272020.pdf
34
原告の代表であるカリフォルニア州のザヴィアー・ベセラ司法長官によるプレスリリース：
https://oag.ca.gov/news/press-releases/attorney-general-becerra-files-lawsuit-challenging-trump-adminis
tration%E2%80%99s-2
35
CAA177 条によってカリフォルニア州の排ガス規制を州の規制として採用しているのは、ニューヨーク、マサチューセッツ、バーモント、メイン、ペンシルベニア、コネチカット、ロードアイランド、ワシントン、
オレゴン、ニュージャージー、メリーランド、デラウェアの 12 州。
36
原告のうち、マサチューセッツ、バーモント、メイン （いずれもカリフォルニア州の排ガス規制を採用）
以外の州や自治体の首長は、全て民主党員である。マサチューセッツ、バーモント、メインの 3 州も、州の上院、下院ともに民主党が過半数の議席を占めており、政治的には民主党が優勢な状況にある。

9

JPEC レポート

4-3．SAFE 車両規則をめぐる CARB による大手自動車メーカー囲い込みの強化
米国では、GM など米国自動車メーカーやトヨタなどをメンバーとする米国自動車工業会（AAM）と、ホンダや韓国の現代自動車など外資系メーカーをメンバーとするグローバル・オートメーカーズが統合
し、自動車イノベーション協会 （Alliance for Automotive Innovation、以下「AAI」という。
）が 2020
年 1 月に発足した。AAI は、トランプ政権による CAFE 基準の緩和を支持する立場を表明しているが、自主的な新燃費基準導入の枠組みについてカリフォルニア州と合意している、
フォード、
ホンダ、
BMW、
フォルクスワーゲン・グループの 4 社は、SAFE 車両規則をめぐる訴訟に、これを支持する立場で参加しないなど、加盟自動車メーカーの間でも足並みの乱れが続いていた。
そのような状況の中、CARB は、上記自動車メーカー4 社にボルボを加えた 5 社との間で、自動車からの排ガス削減を目指す枠組み協定37を締結したと、2020 年 8 月 17 日に発表した。2019 年 7 月に 4 社と合意していた、乗用車と軽量トラックの企業平均燃費を、2026 年までに 50.0 マイル/ガロン（21.3 キ
ロメートル/リットル）まで段階的に引き上げる自発的な枠組みをさらに進め、法的拘束力のある協定を各社と締結することにより、オバマ前民主党政権時代に決定された CAFE 基準の緩和に抵抗し、大手自動車メーカーの一部を囲い込む姿勢をさらに鮮明にしている。
4-4．自動車排ガス規制の国際比較
自動車からの温室効果ガスの排出量規制に関しては、
EU が米国よりもはるかに厳しい基準を導入している。NEDC ベースで 2021 年式乗用車の目標値が 95 CO2 グラム/キロメートル（153 CO2 グラム/マ
イル、
58.6マイル/ガロンの燃費基準に相当）という内容であるが、欧州環境機関（European Environment
Agency：EEA）によると38、EU 加盟国で 2018 年に新車登録された乗用車の平均 CO2 排出量は 120.8
CO2 グラム/キロメートル（194 CO2 グラム/マイル）であり、2021 年式乗用車の目標値を達成するには2 割以上の排出量削減が必要となる。
欧州委員会は、さらに、2021 年式乗用車比で、2025 年に 15%、2030 年に 37.5%の CO2 排出量削減を掲げた新基準を、2020 年 1 月に発効させている39。計測方法に違いはあるものの、2021 年式乗用車の目標値が 137 CO2 グラム/キロメートル、2025 年式の排出量削減が 2021 年式車比で 6%という現実路線に舵を切っている米国との自動車排ガス基準の差は、さらに広がることとなる。
一方、日本では、1979 年に施行された省エネ法（エネルギーの使用の合理化等に関する法律）に基づ
いて、乗用自動車（ガソリン自動車、ディーゼル自動車、LPG 自動車が対象）に対する燃費基準が車両重量ごとに定められていたが、2011 年度に決定された基準（2020 年度の目標値：20.3 キロメートル/リ
ットル、47.7 マイル/ガロンに相当）から、米国と同じ企業別平均燃費（CAFE）方式が採用されている。
日本における基準値は、燃費計測方式の違いを考慮しても、米国よりもはるかに厳しい。2020 年 4 月 1
37

CARB とホンダとの間の協定文：
https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2020-08/final-honda-fremework-agreement.pdf
38
欧州環境機関報告書：https://www.eea.europa.eu/publications/co2-emissions-from-cars-and-vans-201839
EU 規則 2019/631：
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1556865098299&uri=CELEX:32019R0631

10

JPEC レポート

日には、2030 年度の企業別自動車平均燃費を 25.4 キロメートル/リットル（59.7 マイル/ガロンに相当）とし、2016 年度の実績と比べて燃費を 32.4%改善させる内容の省令が施行されている40。同省令では、
ガソリン自動車、ディーゼル自動車、LPG 自動車に加えて、新たに電気自動車、プラグインハイブリッ
ド自動車を、燃費規制の対象となる乗用車のカテゴリーに加えている。
日本における長期的な目標に関しては、2018 年 4 月以来、経済産業省と日本の自動車メーカーなどとの間で、「自動車新時代戦略会議」が開かれており、世界に供給する日本車について、2050 年までに自動車 1 台、1km あたりの温室効果ガス排出量を 2010 年比で 8 割程度削減（乗用車については 9 割程度削減）することを目指すなど、野心的な目標が議論されている41。
米国における燃費基準を欧州や日本と比較する上では、道路事情や走行距離などを含めた国情の違いも頭に入れておく必要がある。国土が広く、ハイウェイをはじめとした道路網が著しく発達した米国においては、車で移動する機会が多く、走行距離も長い42。多くの荷物を運べ、長距離高速走行の際に疲れが少ない大型の乗用車、特に、運転する際の視点が高く、悪天候や悪路にも強く、乗り降りも容易な SUV
やピックアップトラックが好まれる傾向が顕著である。これらの大型車種の販売比率が高い米国43と、よりコンパクトな車種の比率が高い欧州や日本とでは、排ガス削減のためのハードルは異なっている。また、大都市およびその周辺以外では公共交通機関の乏しい米国においては、自動車は生活必需品であり、保有率も主要国中で第 1 位となっている44。内燃機関車両と比較して高価な ZEV の導入を早期に進める
ことは現実的ではないという判断も、トランプ政権による政策決定の背景となっていると考えられる。
5．トラック、バスなど中・大型車両の排出ガスに関する規制動向
5-1．大型エンジン車両からの窒素酸化物排出規制強化をめぐる動向
これまで述べてきた、CAFE 基準/SAFE 車両規則や、カリフォルニア州による ZEV 規制は、いずれもセダン、SUV、ピックアップトラックなどの軽量自動車を対象にしたものである。他方、中・大型ト
ラックやバス、大型バンなどの中・大型車両の排出ガス規制に関しても、カリフォルニア州などが、国内で排ガス基準を統一するための諸施策を展開しているトランプ政権に対抗する動きを見せている。

40

日本における乗用車の燃費基準策定の発表文：
https://www.meti.go.jp/press/2019/03/20200331013/20200331013.html
41
2018 年 8 月には、
「自動車新時代戦略会議の中間整理」が纏められている：
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jidosha_shinjidai/pdf/20180831_01.pdf
42
米国運輸省高速道路局（Federal Highway Administration）の統計によれば、米国における 2019 年の車両
総走行距離は、3 兆 2,280 億マイル。米国の国勢調査局（Bureau of the Census）による、2019 年末の米国の総人口（3 億 2,913 万人）で割ると、人口一人当たり 9,808 マイル（15,780 キロメートル）となる。
43
モーターインテリジェンスの調査によれば、2018 年の米国における新車販売台数のうち 46%は SUV。これにピックアップトラックとミニバンを加えた販売比率は 68%に達している。一般に燃費のすぐれる小型乗用車の販売比率は、13%に留まっている。
44
日本自動車工業会によれば、2018 年末現在で、米国では人口 1,000 人当たり 861 台の四輪車を保有しており、主要国中の普及率は第 1 位である。

11

JPEC レポート

中・大型車両の排出ガス規制に関しては、トランプ政権が 2018 年 11 月に、オゾン発生源となる窒素
酸化物（以下、「NOx」という。
）などの大気汚染物質排出削減を目指す、「よりクリーンなトラックのためのイニシアチブ（Cleaner Trucks Initiative、以下「CTI」という。
）」を発表している。2020 年 1 月 6日には、高速道路を走行する大型エンジン車両を対象とした新たな排出ガス規制を制定するため、「規則案制定に係る事前公示（Advance Notice of Proposed Rule：ANPR）」を発表45し、同 1 月 21 日には連邦官報に告示46した。これにより、2001 年に定められた、現行の大型エンジン車両に対する NOx 排出規制に替わる、新排ガス規制の策定プロセスが正式に開始された。
現政権は、規制制定にあたってのパブリックコメントを既に募集しており47、2020 年中に、「規則案制定に係る公示（Notice of Proposed Rule Making：NPRM）」を行い、2027 年から新規制を適用することを目指している。しかし、これに先んじる形で、カリフォルニア州は 2020 年 8 月 28 日に、州内で販売されるトラックに対する独自の排出規制「ヘビーデューティ低 NOx 総括規制（Heavy-Duty Low
NOx Omnibus Regulation、以下「重量車両 NOx 総括規制」という）。
」を採択したと発表した48。
5-2．中・大型車両に対するカリフォルニア州独自の窒素酸化物排出規制の制定
カリフォルニア州が決定した重量車両NOx総括規制は、同州内で販売される車両総重量1万ポンド（約
4.5 トン）超の中型トラックや、車両総重量 1 万 4,000 ポンド（約 6.4 トン）超の大型トラックやバスからの NOx 排出量の上限値を、現行規制の 0.20 グラム/bhp-hr（0.20 グラム/英馬力時、0.27 グラム/キロ
ワット時に相当）から大幅に引き下げることが主な内容。2024 年式車から上限値を現行規制の 4 分の 1に当たる 0.05 グラム/bhp-hr （約 0.07 グラム/kWh）に引き下げた上で、2027 年式車以降は 現行規制の10 分の 1 にあたる 0.02 グラム/bhp-hr（約 0.03 グラム/kWh）まで引き下げる49。また、アイドリング
時など、エンジンへの低負荷時の NOx 排出上限値が新たに定められた（2024 年式車から 0.2 グラム/bhp-hr、2027 年式車以降は 0.05 グラム/bhp-hr）。
ディーゼルエンジンは、高温の圧縮空気に軽油を噴射して、拡散燃焼を形成させるため、部分的に高温領域が発生し、空気中の窒素と酸素が反応して NOx が多く発生する。NOx 排出削減対策としてはエ
ンジンの燃焼温度を下げることが挙げられるが、燃焼温度を下げると不完全燃焼によって粒子状物質（Particulate matter、以下「PM」という。
）が増加する。重量車両 NOx 総括規制では、NOx 排出削減に加えて、トレードオフの関係にある PM 排出量の削減も織り込まれた。現行規制の 0.01 グラム/bhp-hr を 50%削減し、2024 年式車以降は 0.005 グラム/bhp-hr とする内容である。
45

EPA によるプレスリリース：
https://www.epa.gov/newsreleases/epa-jumpstarts-administrator-wheelers-cleaner-trucks-initiative46
官報告示：https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2020-01-21/pdf/2020-00542.pdf
47
パブリックコメント募集にあたっての EPA の通知書：
https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YCET.pdf
48
CARB による 重量車両 NOx 総括規制採択のプレスリリース：
https://ww2.arb.ca.gov/news/california-takes-bold-step-reduce-truck-pollution
49
測定方法は米国と異なるが、現時点における日本のディーゼル車（重量トラック・バス）の NOx 排出規制値（平均値）は、0.4 グラム/キロワット時である。

12

JPEC レポート

排ガス削減の実効性を確保するために、2024 年式車以降への車載排ガス診断システムの導入、実際に走行している車両の排ガスを検査する使用過程車検査プログラム（In-use testing program）の改定なども併せて定められた。加えて、トラックメーカーに対して、車両の有効耐用年数や有効走行距離の延長、汚染物質排出に関する保証の拡大などを求める内容となっている50。
8 月 27 日に行われた同規制採択前の公聴会では、米国トラック運送協会（American Trucking
Associations）やトラックエンジン製造者協会（Truck and Engine Manufacturers Association、以下「EMA」という。
）などの業界団体が反対意見を述べた。CARB のスタッフからは、連邦政府による CTI
規則制定を待ち、全米で適用できる規制を策定する代替案も提示されたが、連邦政府に先立ってカリフ
ォルニア州が NOx 排出規制強化を行うことが最終決定された。今後、連邦政府が CTI を規則化してい
く上で、カリフォルニア州の重量車両 NOx 総括規制と整合性を図っていくか否かは、2020 年 11 月の大統領選挙の結果によって異なるであろう。
ビッグ・スリーなどの米国メーカーに、ホンダ、いすゞ、日野自動車、ダイムラー、フォルクスワー
ゲンなどの外資系メーカーを加えた 28 社が加盟する EMA は、重量車両 NOx 総括規制の内容は厳しす
ぎ、規制実施までのリードタイムも短すぎると非難する声明を、8 月 28 日に発出した51。EMA は、同規制対応車両の製造コストや販売価格の大幅な上昇により、民間の運送業者の多くは同州内でのトラッ
クやバスの購入を避ける結果となり、結果的に NOx 削減効果は限定的になると指摘している。
5-3．カリフォルニア州における中・大型トラックを対象とした ZEV 規制
カリフォルニア州は、重量車両 NOx 総括規制に加えて、カリフォルニア州内で販売される内燃機関ト
ラックからの CO2 排出削減を目的とする独自規制「先進クリーン・トラック規制（Advanced Clean
Trucks Regulation、以下「ACT 規制」という）。
」を、2020 年 6 月 25 日に採択している52。
CARB が決定した ACT 規制は、同州内で販売される新型中・大型トラックの一定割合を、電気自動車や燃料電池車などの ZEV に転換することを、段階的に義務付ける規制53である。規制導入時期は、重量車 NOx 総括規制と同じ 2024 年。2024 年から 2035 年までの期間は、ハイブリッド車の販売台数を、
NZEV（Near Zero Emission Vehicle）として、ZEV の販売量に算入することが認められている。2024
年以降、政府機関（州および連邦政府）や一定規模以上の事業者54に対して、事業所ごとに保有するトラ50

重量車両 NOx 総括規制の概要：https://ww2.arb.ca.gov/es/rulemaking/2020/hdomnibuslownox
EMA による カリフォルニア州の重量車両 NOx 総括規制に関するプレスリリース：
http://www.truckandenginemanufacturers.org/file.asp?A=Y&F=2020+08+27+EMA+Press+Statement+on+CARB+Omnibus+Low+NOx+Rule+%2D+Final%2Epdf&N=2020+08+27+EMA+Press+Stateme
nt+on+CARB+Omnibus+Low+NOx+Rule+%2D+Final%2Epdf&C=documents
52
CARB による 包括規制採択のプレスリリース：
https://ww2.arb.ca.gov/news/california-adopts-strong-new-regulation-further-reduce-smog-forming-poll
ution-heavy-duty
53
CARB による ACT 規制に関する概要報告書：
https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2020-06/200625factsheet_ADA.pdf
54
2019 年度にカリフォルニア州に拠点があり、収入が 5,000 万ドル超の中・大型トラック保有事業者や、収入に係わりなく中・大型トラックを 50 台以上有している事業者など。
51

13

JPEC レポートックの種類や数量、走行距離などに関する報告義務を課すことも合わせて決定された。州内のトラックの保有状況を把握することで、自動車メーカーによるトラックの生産計画に役立てるという。
表 3．カリフォルニア州で販売される新型トラックのうち新規制で定められた ZEV の販売割合（各カテゴリーの下は車両総重量、1 ポンド＝約 454 グラム）

2024 年2025 年2026 年2027 年
2028 年2029 年
2030 年
2031 年
2032 年
2033 年
2034 年
2035 年以降

中型トラック(Class 2b～3)
8,500～1 万 4,000 ポンド
5%
7%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%

大型トラック(Class4～8)
1 万 4,001 ポンド以上
9%
11%
13%
20%
30%
40%
50%
55%
60%
65%
70%
75%

大型トレーラー(Class 7～8）
2 万 6,001 ポンド以上
5%
7%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
40%
40%
40%

（CARB 公表データを基に JPEC 作成）

同規制に関する公聴会では、電気トラックや燃料電池トラックは内燃機関により駆動する従来型車よりはるかにコストが高く、充電や水素補給のためのインフラ普及も不十分であり非現実的であるとする反対意見や、排ガスの削減のためには天然ガスを燃料とする内燃機関の導入の方が好ましいという意見も出されたが、最終的に、中・大型トラックを対象とした世界初の ZEV 規制制定が、全会一致で決定された55。
カリフォルニア州によれば、州内で登録されている車両約 3,000 万台のうち、中・大型トラックは 200
万台（7％）ほどだが、光化学スモッグの原因物資の 70%、ディーゼル車から出る煤の 80％が中・大型トラックによるものだという。今回発表された規制で定められた ZEV の販売割合は、2035 年以降一定（中型トラック 55％、大型トラック 75％、大型トレーラー40％）とされているが、同州はさらに、2045
年までに州内で販売される新型トラックの全てを ZEV とすることを目指すと表明している。
カリフォルニア州による ACT 規制制定は、トランプ政権によるワン・ナショナル・プログラム規則に対抗する新たな動きとも捉えられる。同州独自の ACT 規制に法的拘束力を持たせるためには、EPA に
対して CAA209 条の適用除外を申請する必要があるが、民主党のバイデン大統領候補が 11 月の選挙で勝利しない限り、連邦政府がこれを認可する可能性は低い。しかし、政権交代が実現しなかった場合においても、カリフォルニア州は、中・大型車両の ZEV 化を、自発的な取り組みとの位置づけで進めていくことが想定される。連邦政府の政策を支持するか、カリフォルニア州の政策を支持するか、中・大型

55

CARB による ACT 規制採択決議： https://ww3.arb.ca.gov/regact/2019/act2019/finalres20-19.pdf

14

JPEC レポート

車両の分野でも、自動車メーカーが難しい対応を迫られることが懸念される。
5-4．15 州およびワシントン DC による「ゼロ・エミッション中・大型車に関する共同覚書」の締結
カリフォルニア州をはじめとする米国 15 州とワシントン DC は 2020 年 7 月 13 日、「ゼロ・エミッシ
ョン中・大型車に関する共同覚書（Multi-State Zero Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicle
Memorandum）56」を締結した。各州（およびワシントン DC）内で販売されるトラックやバスなどの中・大型車両を、電気自動車や燃料電池車などの ZEV に転換することで、温室効果ガスを削減することが主な目的。
具体的には、中・大型車両の新車販売台数に占める ZEV の割合を、2030 年までに 30％、さらに 2050
年までに 100％にまで増加させること、ならびに、2025 年にはこれら目標値の妥当性を査定するための中間評価を行うことが合意されている。なお、電気自動車や燃料電池車に加えて、プラグインハイブリ
ッド車も、ZEV の対象に含まれている。CAA209 条が、連邦政府よりも厳しい新型車の排ガス規制制定を原則として認めていないことから、同覚書は、法的拘束力を持たない参加自治体による自発的な取り組みと位置づけられている。参加自治体は、中・大型の ZEV の市場拡大に向け、購入インセンティブや
インフラ整備など、12 項目にわたる課題の解決に向けた行動計画を、今後 6 か月以内に策定することにも合意した。
前述のとおり、カリフォルニア州は軽量自動車（自家用乗用車、SUV、ピックアップトラックなど）の新車販売に関する ZEV 規制を独自に定めている。同州が主導した今回の覚書には、CAA177 条の規定を使い同州の ZEV 規制を採用している 9 州（コネチカット、メイン、メリーランド、マサチューセッツ、
ニュージャージー、ニューヨーク、オレゴン、ロードアイランド、バーモント）に加えて、コロラド、
ハワイ、ノースカロライナ、ペンシルベニア、ワシントンの 5 州が、署名している。署名した 16 の自治体のうち、13 は民主党員が知事を務める州。残りの 3 自治体（メリーランド、マサチューセッツ、バー
モントの各州）も、政治的には民主党が優勢な州である。
今回の共同覚書締結は、カリフォルニア州が決定した中・大型車両を対象とする ZEV 規制（ACT 規制）を、他州にも拡大することを意図したものと考えられる。ニューヨーク州のアンドリュー・クオモ
知事（民主党）は 2020 年 7 月 14 日に、「連邦政府の統率力が欠如しているため、こうした温暖化への対処は州の肩にかかっている。今回の複数州による合意は、気候変動との闘いにおける州の重要なリー
ダーシップの役割を促進し、他州が従うべき例を確立していくものだ」とする声明を出した57。この声明
からも、再選を狙うトランプ大統領に対する、民主党による政策批判という、政治的意図が感じられる。
「温暖化への対処は州の肩にかかっている」というクオモ知事の発言にもかかわらず、新型車からの排ガスに関して、連邦政府より厳しい規制を今後州レベルで制定していくためには、前述のとおり EPA

56

ゼロ・エミッション中・大型車に関する共同覚書：
https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2020-07/Multistate-Truck-ZEV-Governors-MOU-20200714.pdf
57
ニューヨーク州のクオモ州知事によるプレスリリース：
https://www.governor.ny.gov/news/governor-cuomo-announces-new-york-and-14-states-and-dc-ramp-elec
trification-buses-and-trucks

15

JPEC レポート

から CAA209 条の適用除外措置を得る必要がある。トランプ大統領が再選された場合は、これが認められる可能性は極めて低いであろう。
6．おわりに2020 年 8 月 18 日に開催された民主党全国大会において、ジョー・バイデン前副大統領が、同党の大統領候補として正式に指名された。同候補は、「パリ協定」への再加入を掲げており、気候変動対策を前面に押し出すことにより、環境規制の緩和とエネルギー産業振興を推進したトランプ現政権との違いを強調している。指名に先立った 7 月 14 日には、2050 年までに米国経済における温室効果ガス排出をネット・ゼロにすることを目標とした、環境インフラ政策綱領58を発表した。同政策綱領では、政権発足後4 年間でクリーンエネルギーなどのインフラに 2 兆ドルを投資することを掲げており、発電分野でのGHG 排出を 2035 年までにネット・ゼロにすることと並び、電気自動車普及のために重点投資を行うことが骨子として挙げられている。
本稿執筆時点では、世論調査でバイデン候補の優勢が伝えられている。11 月の大統領選挙の結果、政権が交代、あるいは、同時に行われる連邦議員選挙（下院は全議席改選、上院は議席の 1/3 が改選）の
結果、上、下院とも民主党が過半数を制するという結果になれば、本稿で述べた乗用車（SUV やピック
アップトラックを含む）や中・大型トラック、バスなどの排ガス／燃費規制にとどまらず、米国の環境政策やエネルギー政策が大きく転換していくものと予想される。
世界最大の原油、天然ガス生産国59、かつ世界最大の石油製品輸出国60である米国は、世界の石油製品・石油化学市場にも大きな影響を与える存在となっており、米国の環境政策やエネルギー政策の大幅な変
更は、石油や石化に留まらず多くの産業に影響を与える可能性がある。
JPEC では、北米における石油産業関連情報の迅速な収集と総合的な整理、分析を通じ、地域情報をより正確に把握することを目的に、2002 年より米国（シカゴ）に長期出張員を配置している。現在、米国では、新型コロナウイルスの感染拡大防止策の影響により、原油、石油製品、バイオ燃料の需給をはじめとして、石油業界をめぐる状況が大きく変化しており、11 月の大統領および連邦議員選挙後の政治情勢も合わせて、世界の石油市場に与える変動要素を数多く抱えている。米国の石油産業を取りまく情勢がダイナミックに変化している中、現地ならではのきめ細かさで収集した一次情報を的確に分析、発信していく所存である。

58

バイデン大統領候補による環境インフラ政策綱領：https://joebiden.com/clean-energy/
米国エネルギー情報局（EIA）の統計によれば、2019 年平均の米国の、原油生産量は日量 1,223 万バレル、天然ガスの生産量は日量 992 億立法フィート。
60
米国エネルギー情報局（EIA）の統計によれば、2019 年平均の米国からの石油製品輸出量は、日量 552 万バレル（年間 3 億 2,040 万キロリットル）。輸出量の内訳は、天然ガス液（NGL）由来の LPG などが日量
182 万バレル、ガソリンが日量 82 万バレル、軽油が日量 132 万バレル、ジェット燃料が日量 22 万バレル、重油が日量 23 万バレル、石油コークスが日量 54 万バレル、半製品（基材）日量 23 万バレルなどである。
59

16

JPEC レポート

【その他参考資料（主な出典は本文脚注に表示）】
2．乗用車および小型トラックの新車販売に係わる環境規制
・ https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/safer-and-affordable-fuel-e
fficient-vehicles-proposed
・ https://one.nhtsa.gov/cafe_pic/CAFE_PIC_Fines_LIVE.html
3．独自の排ガス規制の設定をカリフォルニア州に対して認めた特例措置の撤回
・ https://www.whitehouse.gov/briefings-statements/president-donald-j-trump-making-ameri
ca-best-country-world-build-buy-cars/
・ https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/safe_vehicles_rule_part1_09192
019_v2.pdf
・ https://www.npr.org/2019/09/20/762763138/23-states-sue-trump-administration-in-escalating-battle-over-emissions-standards
・ https://ww2.arb.ca.gov/news/framework-agreements-clean-cars
・ https://ww2.arb.ca.gov/resources/documents/framework-agreements-clean-cars
4．CAFE 基準緩和の最終規則化とその影響
・ https://www.nhtsa.gov/corporate-average-fuel-economy/safe
5．トラック、バスなど中・大型車両の排出ガス規制に関する規制動向
・ https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/advance-notice-proposed-r
ule-control-air-pollution-new
・ https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/cleaner-trucks-initiative・ https://ww3.arb.ca.gov/regact/2019/act2019/nod.pdf
・ https://www.ttnews.com/articles/carb-formally-adopts-low-nox-omnibus-rule
・ https://www.nrdc.org/experts/patricio-portillo/california-makes-history-clean-trucks-rule#:~:text=In%20a%20groundbreaking%20win%2C%20the,the%20Advanced%20Clean%20Tru
cks%20rule.&text=Beginning%20in%202024%2C%20manufacturers%20must,40%2D75%20percent%20by%202035.
・ https://www.scientificamerican.com/article/california-passes-historic-clean-truck-rule/（問い合わせ先）一般財団法人石油エネルギー技術センター 総務部 調査情報グループ pisap@pecj.or.jp
本調査は、一般財団法人石油エネルギー技術センター（JPEC）が資源エネルギー庁からの委託により実施しているものです。無断転載、複製を禁止します。
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