物流行政を斬る
最近のテレビや映画ではＣＧ等の技術が駆使され、老朽化が進み、安全面に課題が生じている首都高速道路。撤去・再構築を軸とした再生プランの実現を急ぐべきだ。現状の料金収入だけでは絶対的に資金が足りない。
税金の投入や予算枠の再編に着手し、国家プロジェクトとして取り組む必要がある。

③の都市環境への影響では、建設当初は先進都市二・五倍である。

して提言書の内容は、実に現実的であり高く評価でる中で首都高の高架橋は周辺に圧迫感を与え、都市の象徴となる道路として評価されたものの、今日で提言書は、首都高速再生の必要性について、四つ景観を阻害している点、貴重な水辺空間の多くが埋きる。今回はその内容を通し、首都高再生の方向にの視点から分析している。①首都高速の老朽化の進め立てられるなどして喪失した点、騒音・大気汚染は再検討が必要である点、歴史的建造物等が点在すができるようになった。筆者が好きな映画の一つに展、②安全な高速走行についての課題、③都市環境等の環境問題などを取り上げている。

ついて考察する。

「 ALWAYS三丁目の夕日」があるが、そこで繰り広げられる世界は東京タワーが建設中で、日本橋かへの影響、④首都直下型地震への対応、である。

〇歳を超えており、老朽化に伴う補修あるいは建て迎える。さらに、総延長約三〇〇㎞のうち三割は四初の区間が建設されてからこの十二月で満五〇歳をた東京オリンピックに向けて建設されたものだが、最速道路が走っている。首都高は一九六四年に開かれ道路が張り巡らされている。日本橋の上にも首都高翻って今日。東京の空を見渡すと、至る所に高速必要な損傷が九・七万件に達した点などを指摘してれる点、計画的な補修を実施しているものの補修がしている点、過積載車両が年間約三五万台も計測さと高いなか、都区内一般道の約五倍の大型車が通行る）、橋梁やトンネルなどの構造物比率が約九五％（あわせると八割が三〇年以上経っていることにな造物が約三割、三〇年以上が約五割になっている点

延 長 約 三 〇 〇キロのうち経 過 年 数 四 〇 年 以 上の建①の老朽化の進展については、前述したように総いることは間違いない。

ロベースで、再生への改革を行うべき時期に達してするにつれ、この額は増えていくだろう。今一度ゼけて道路を維持・補修しているが、今後年数が経過

在、首都高速道路株式会社は年間約六〇〇億円か①～④の指摘は、全くもってその通りである。現機能を発揮することの重要性を説いている。

生時に首都高が物資の緊急輸送を担う道路としてのそして④の首都直下型地震への対応では、地震発の再生に関する提言書をまとめた。有識者会議の委な分合流などが多数存在し、安全な高速走行の妨げ②の安全性への課題に関しては、急カーブや複雑●首都高速は、景観への影響はもちろん、首都・東提言書ではこれら現状分析を踏まえ、再生の基本員一覧を見ると、座長である政治評論家の三宅久之になっている点を挙げている。実際に、首都高速道

京の経済社会活動を支え、都市の骨格を形成している。

氏を筆頭に、作家の猪瀬直樹氏、ファッションデザ

路の死傷事故は他の自動車専用道路と比較すると約スタンスとして以下の二点を掲げている。

イナーのコシノジュンコ氏、その他にも様々な大学・国土交通省の有識者会議は今年九月、首都高速直しが大きな問題になり始めている。

ただ中の、五〇年ほど前の時代の話である。

らは遠く上空に夕日が眺められる。高度成長期まっ現実にはあり得ないシーンでも簡単に再現すること学部に属する大学教員と、多彩な顔ぶれである。そ

老朽化の進む首都高速再生プランの実現には予算の再編成が不可欠

第 20 回

有識者会議が提言

産業能率大学 経営学部 准教授（財）流通経済研究所 客員研究員
寺嶋正尚

82

NOVEMBER 2012

プロジェクトとして取り組むことが必要いる大動脈であり、その再生にあたっては、国家つのプランを紹 介している。 案 １は単 純 撤 去 案、環状線のみならず首都高速道路の再生に関し、二える。それも大深度の地下に建設すべきだろう。

もちろん提言書に見たように、税金に安易に頼っコストは、案１が五五三〇億円（ロータリークラ

込めない地方における高速道路網の整備や、稼働率

きは削り、資金を調達する努力は必須だ。需要が見てはならない。税金を投入する前提として、削るべ徴的な道路であり、当面は不可欠な路線と言える。

ブの提案の数値）、案２は三兆八〇〇〇億円かかる。の低い地方空港への投資はただちに凍結し、その財案２は撤去・再構築案である（図表参照）。

しかし老朽化や、景観への影響、首都直下型地震

その根拠としては、撤去費は一㎞当たり約五〇～● 都 心 環 状 線 等は、 都 心 部の重 要な機 能を担う象への対応も考慮し、都心環状線等の「撤去の可能ネットワーク機能は現状より悪化

ネットワーク機能は現状と同様
事業性（コストを中心に）

撤去費

撤去費＋再構築費

都市再生プロジェクトとの連携連携の可能性は小さい

連携の可能性はあり（出典）国土交通省「高速道路の在り方検討有識者委員会」資料

金収入を中心とした対応を検討すべき」としてい厳しい財政状況の中では、税金に極力頼らず、料ては、計画の具体像に応じて決定すべきであるが、キロ圏を結ぶ中央環状線が全線開通する。これが迂車だ。二〇一三年度末には都心からおおむね半径八面から東北に向かうトラックなど、通過するだけの「現在、都心環状線を利用する車の六割は東海方く突いているので引用する。

さらにこの問題は首都高速道路だけではなく、よ源を首都高再生事業に回すなど、予算の枠組みの再耐力は構造形式からすれば、一般に案１＞案 2（地下を想定）
直下型地震を含めた地震への対応

三九〇～六八〇億円／㎞、主に高架・掘割部分は六〇億円（高架の場合）、再建設費は主に高架部分

大きな改 善が 期 待（一 般 大きな効 果が 期 待（IC 部
道で新たな課題の可能性） 等で新たな課題の可能性）

り大局的な視点で取り組むことも考えなければなら性」と「撤去するための具体的な方策」について、環境・景観面での効果や影響約四一〇億円／㎞となっている。トンネル部分の編成を早急に行うべきではないだろうか。

都心部の一般道への負荷への対応が必要ない。一〇月六日付けの日経新聞の社説がそれを鋭は約一九〇～二六〇億円／㎞、トンネル部分は約交通面での効果や影響割高さが際立ってる。

直ちに検討し、具体的な取組につなげるべき
これら二 点の基 本スタンスにも筆 者は賛 成だが、

案 2：撤去・再構築案

再構築の案にもよるが、現状より円滑な交通が確保される可能性大ここで問題になるのは財源である。提言書では都心案 1：単純撤去案

そして提言書では「必要な事業費の負担についる。

回路として十分機能するように料金を工夫し、都心環状線の交通量を減らすことがまず必要だ。そうすれば地下化などで更新する区間をかなり絞れる。周

撤去・再構築には約四兆円が必要
人口減少社会に突入したわが国の物流政策にお辺の街づくりと連動させて、民間の資金を積極的にこうした問題が国民的関心事となり、より深い議いては、ムダを徹底的に省き、高い効率性を追求
からは、税金に頼らず料金収入で賄うという提案論が巻き起ることに期待したい。筆者も本誌をはじ活用することも不可欠だ」
書のスタンスは正しい。しかし一方で、真に必要とめとする様々な媒体を使って、周知を働きかけていすべきというのが筆者の持論だ。そういった観点されるものには資源（ヒト、モノ、カネ）をきちくつもりだ。

てらしま・まさなお 富士総合研究所、
流 通 経 済 研 究 所を経て現 職。 日 本 物流学会理事。客員を務める流通経済研
究所では、最寄品メーカー及び物流業者向けの研究会「ロジスティクス＆チャネル戦略研究会」を主宰。著書に『事例で学ぶ物流戦略』（白桃書房）など。

んと投入しなければならない。経営学で言うところの「選択と集中」である。
首都高の再生は〝金の使いどころ〟だ。都心環状線を中心に、撤去・再構築を強力に押し進めるべきである。そのためには料金収入だけでは絶対的に資金が足りない。ここは税金を使ってでも、きちんと新たな高速道路を整備すべきだと筆者は考NOVEMBER 201283

首都高速再生の比較案の評価
図表