研究報告

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究－ドイツ・フライブルクの事例報告－
谷口博文

Hirofumi TANIGUCHI（公財）福岡アジア都市研究所前主幹研究員

要旨：ドイツにおける地域公共交通政策は地方主体の政策決定、手厚い公的財政支援制度、運輸連合による事業の一体的運営といった点に特徴がある。フライブルクの地域（環境）定期券やまちづくりと一体となった地域公共交通の諸施策は、このような交通政策に関わる意思決定システムと公的セクターの果たす役割に負うところが大きい。
連邦制のドイツとは国の成り立ちに大きな違いがあるとはいえ、日本における今後の交通政策に参考となる点を具体的な提言の形でまとめると、次の３点に集約できる。
第１は、自治体の責任の明確化と権限・財源の移譲、第２は公営企業による事業運営の見直し、第３は公的助成制
度の抜本的な見直しである。いずれも実現するには法律や予算制度の改正が必要なだけでなく、制度の根幹にある考
え方にまで遡って見直すこととなり、そのままの形で自治体への政策提言とはならないが、方向性を明らかにすることによって、地域での取組みが今後の地域公共交通政策のモデルとなりうると考える。
■キーワード：地域公共交通、地方分権、公的助成制度、総合交通体系、運輸連合、PPP、移動権、フライブルク、
福岡市

１．はじめににも違うため、直ちに日本に適用することは困難

都市交通や地域におけるモビリティの確保に関であるとされて、なかなか制度改善などの具体的してはすでに数多くの研究や調査が行われており、な成果をもたらすには至っていない。しかし最近実証実験も含めた様々な取組みが行われてきていでは、地方分権改革、「新たな公共」に関する関心るところであるが、日本においてはこれまでのとの高まり、交通基本法制定の動きなどがあり、諸ころ、地域の社会生活を大きく変革するほどの成外国の制度研究を参考に、制度変更を伴う現実的果をもたらしたと言える例は多くない１）。一方、世な改革に向けたアウトプットを抽出することは可界的にはクリチバ、ストラスブール、フライブルク、能と考えられる。

ソウル等、それぞれ特色ある移動手段を使った都

本稿では、ドイツ・フライブルクの地域公共交

市の交通インフラ整備によって、住民の利便性の通政策の事例を取り上げる。環境都市として世界向上が顕著に現れている例を見出すことができる。

に知られるフライブルクの交通政策についてはす

特に先進的な都市の交通政策は、環境保護と公共でに多くの文献２） がある。共通運賃制や地域（環交通優先の思想に裏付けられ、大胆な政治的イニ境）定期券（RegioKarte）の導入、
トランジットモー

シャティブのもとで進められており、日本の取組

ル等の道路交通規制、自転車利用促進、マイカー・みの多くが対症療法的なものにとどまっているの

駐車場規制など、フライブルク市が推進してきたとは大きな違いがある。

総合的な交通政策は大変興味深いが、本稿はその諸外国の例はこれまでかなり詳細に紹介されて内容や実現に至る政治過程の調査、政策効果の実きているが、前提となる制度や国民意識があまり

証分析などを行うものではない。このようなフラ都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

51イブルクの交通政策を実効あらしめている法的財事業者には自治体による公営企業、第３セクター、政的な仕組みを日本と比較したうえで、日本の制民間企業などがあるが、業務運営の意思決定プロ度的枠組みの改善に資する方途を探るのが目的でセスに国、地方自治体、広域行政組織、事業者、サーある。

ビス利用者たる地域住民などがどのような関わり

本稿の考察の対象は、ドイツの公共近距離旅客輸方をするのが適当か、その役割分担と適切なガバ送（Öffentlicher Personennahverkehr: ÖPNV） にナンスを確保するための仕組みをどのように構築相当する「地域公共交通」とする。ドイツでは「路するか、という問題である。

面電車、トロリーバス、路線バスによる不特定の者

これらの問題提起に対して一般的な解を求めよの利用が可能な旅客輸送であって、主として都市、うとすればどれひとつとっても膨大なサーベイと都市近郊における交通需要を満たすもの」とされ、実証的な分析が必要であり、この小論でまとめる

疑義がある場合には「走行距離が 50km 未満またのは難しい。したがってここでは、フライブルク

は走行時間が１時間未満である輸送が過半数を占の交通政策に焦点を当てたインタビュー結果を整める交通機関」と定義づけられている（旅客運送理して事例報告を行うとともに、その政策的イン法（Personenbeförderungsgesetz 以下 PBefG）第８

プリケーションを福岡都市圏にあてはめて、地域

条、一般鉄道法（Allgemeines Eisenbahngesetz 以

公共交通の改善に向けて取り組むべき国と自治体

下 AEG）第２条５項）。日本では「地域住民の日常の政策選択の例を示すにとどめたい。

生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客
その他の当該地域を来訪する者の移動のための交

２．地域公共交通に関連する現行制度の概要

通手段として利用される公共交通機関」をいう（「地

２．
１．制度的枠組みと政府間の権限分配

域公共交通の活性化及び再生に関する法律」
（以下、

（１）日本

公共交通活性化法）第２条）。

地域公共交通を担う交通モードには鉄道、地下

今回フライブルクを取り上げたのは、広域都市

鉄、モノレール、路面電車、バス、タクシーなど

圏の中核的役割を担う中規模都市という意味で共があるが、それぞれ鉄道事業法、軌道法、道路運通点のある福岡市と比較検討することにより、わ送法といったモードごとの法体系によって規制さが国の制度設計の先進事例として参考になると考れている。

えたからである。

これらの法律に基づき事業を行う者は、国土交

本稿の問題意識は、次の３つである。

通大臣の許可（鉄道事業の許可（鉄道事業法第５第一は、地方分権の視点である。もともと連邦条）、軌道経営の特許（軌道法第３条）、一般乗合

制で地方政府の権限の強いドイツであるが、交通／一般乗用旅客自動車運送事業の経営の許可（道政策分野における具体的な政府間権限分配につい

路運送法第４条）、自家用有償旅客運送の登録（第て日本との違いを明らかにし、望ましい姿を検討

79 条））を受けなければならない。そのための条件する。

として提出が必要な事業計画や路線、運賃の変更

第二は、財政負担の視点である。地域公共交通の認可、届出、登録などはすべて最終的には国土政策にかかる公的助成制度のあり方については、交通大臣（またはその事務委任先としての地方運

日本とドイツとでは独立採算制をめぐる考え方が輸局長）の権限である（一部、軌道運輸の開始の大きく異なる。これはモビリティ確保に対する公認可（軌道法第 10 条）などについて都道府県知事

的セクターの責任と裏腹の関係にあり、わが国のの権限に属するものもある。
）。

助成制度の今後のあり方について検討する。
第三は、事業体ガバナンスの視点である。交通52

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究

一方、交通モード横断的に地域公共交通を取り扱ったのが 2007 年の公共交通活性化法である。こ

の法律は、地域公共交通の維持が困難となってき

めて限定列挙せずに、新たな交通機関や運送形態ている状況に鑑み、これを活性化及び再生するたによる営業に対して法律の適用が難しい場合は、

め、関係者の合意のもとに策定された計画に基づ

公共の利益に反しない限り４年までは厳格に解釈

き、バリアフリーや乗り継ぎ円滑化などの事業をせず柔軟に対応できることを明文で認めている（第行う者に対して、国が規制緩和や特例措置、財政

２条第６、７号）。

援助を行う仕組みを定めている。このうち試行的鉄道に関してはもともとドイツ国有鉄道（DB）

取組み支援事業については、事業仕分けの結果、を中心として連邦政府のもとで規制されていたが、2011 年度に廃止された。

1994 年に東西ドイツ国鉄の統合・民営化が行われ、この法律では計画の作成・実施にあたり市町村、

1996 年に施行された「公共近距離旅客輸送の地域

公共交通事業者、道路管理者、公安委員会、住民化に関する法律」（Regionalisierungsgesetz（ 以等によって構成される協議会が重要な役割を果た

下 RegG））により、ÖPNV のうちの鉄道近距離旅

しているが、政府間の権限分配という意味では地客輸送（Schinenpersonennahverkehr : SPNV）に

域公共交通総合連携計画の認定、計画に基づいて関する計画、組織、財政等の権限が州に移譲された３）。

実施される地域公共交通特定事業の法律上の特例

AEG では、鉄道事業に必要な許可（第４条）及措置や予算上の措置はすべて国土交通大臣の権限

び監督権限は連邦所有の鉄道以外は州とされていとされている。

る（第５条第 1a, 1b 項）。ただし運賃については、（２）ドイツ事業者の所在する地の州管轄機関とされ（第５条

ドイツの公共交通機関のうち、路面電車、地下鉄、

第４項）、また運転免許や保安関係については連モノレール等の軌道事業、トロリーバス、自動車邦の役割が明記されている（第５条第 1e, 1f 項）。

路線運送事業（バス）、自動車不定期運送事業（タまた保安監督や鉄道インフラに関する連邦鉄道庁

クシー、貸切バス）については PBefG、鉄道につ（Eisenbahn - Bundesamt）の役割は大きく（第４いては AEG で定めている。

条第５項）、特別に規定するほか、鉄道インフラ事

PBefG で は 各 モ ー ド に 共 通 の 一 般 規 定 と 個 別業にかかる多くの許可は連邦の役割となっている。

モードごとの特別規定に分かれており、共通規定

これはホームや安全施設の技術仕様等の統一を図では路線営業には許可を要するものとされ（第２る必要があるためである。

条）、その権限は州政府によって定められた当局

交通事業に係る営業許可を行う州の管轄機関（州の管轄機関）にあるとされる（第 11 条）。また（Regierungspräsidium）は、バーデン・ビュルテ

運行計画などはその条件として当局に提出する必ンベルク州においてはシュトゥットガルト、フラ要があるが（第 12 条）、共通事項として許可の条

イブルク、カールスルーエ、チュービンゲンにあり、件や手続きなどの規定があるほか、事業者に対しバスならば８年、鉄道、路面電車であれば 25 年とて運送義務を課すとともに（第 22 条）、当局は計いうように、期限を定めて許可される。この許可

画策定にあたり、任務担当者（Aufgabenträger）、

は事業の詳細な内容や運行計画を縛るものではな

関係者と協調しなければならないこと、障がい者、く、事業者に資格を与えるライセンスのようなもバリアフリー、移動困難者に配慮しなければならのであるが、いったん許可を得るとサービス供給

ないことなどが定められている（第８条）。個別モー（運送）の義務があって、勝手に営業を取りやめる

ドごとの特別規定では路面電車の軌道敷設の許可、ことはできない。

タクシーの営業許可の特例等の規定がある。

２．
２．地域公共交通に係る公的助成制度

なお、日本の自家用有償旅客運送のような例外的な運送形態について PBefG は、個別に要件を定（１）日本
公共交通に対する国の支援策はこれまで多くの

都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

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変遷を経てきているが、現時点では事業の名称や法制化されたもので、鉱油税の増税分を財源とし制度の括りの変更によって、連続性がわかりにくて、地方道のほか、路面電車や地下鉄などの新設・いものになっている。また法律補助だけでなく毎

延伸、バスターミナル、停留所などの整備、バス

年の予算で定められる補助金もあって、その要件

や鉄道の車両調達等、地域公共交通に資する特定や手続きは、法令でなく国土交通省の通達であるの施設建設計画（第２条）に対して財政支援を行う。

補助金交付要綱に依拠するものが多い。

連邦は州が提出した投資計画に基づき州に対して

公共交通活性化法に基づく「地域公共交通活性補助金を交付する。計画が一定の条件を満たせば、化・再生総合事業」のほか、従来からの支援メニュー

5000 万ユーロを越える事業計画については、連邦として、鉄道軌道輸送対策事業費等補助、離島航が 20%、州が 60% を負担し、それ以下の場合、州路補助、公共交通移動円滑化、バス路線維持対策

は 80% を負担する。

などがあったが、2011 年度からこれらすべてを見

この制度は 2006 年の連邦制度改革を受けて 2007

直して「地域公共交通確保維持事業」「地域公共交

年に廃止され、憲法（Grundgesetz（以下 GG）第通バリア解消等促進事業」「地域公共交通調査事業

143c 条）で保証された代替措置も 2020 年には廃等」の３つに整理された 。いずれも財政支援の要止されることとなっている。
「自治体事務と財政支件等の詳細はすべて「地域公共交通確保維持改善

援解体法」（Entflechtungsgesetz 以下 EntflechtG）

事業費補助金交付要綱」に定められている。

により、2007 年から 2013 年までの間、経過措置と交通モードごとではなく、これまでの補助金を整して 13 億 3,550 万ユーロが州に交付され、その間理統合しているが、個別の具体的な補助制度の内従来のプログラムに沿った連邦支援は継続される

容は従来と大きく変わっていない。たとえば 1960

が（第３条）、連邦と州は 2014 ～ 2019 年に必要と年代後半に創設された過疎地における不採算バス見込まれる額を 2013 年までに再検討しなければな

路線維持費補助、らない（GG 第 143c 条３項）
。この改革は連邦と州

車両減価償却費等補助となり、それが今回地域間が共同で市町村を支援する制度を廃止して、州の幹線系統確保維持費国庫補助金や車両減価償却費権限を強める趣旨であり、その代替措置について

等国庫補助金と整理されて、従来とほぼ同様の要もこの期間中にフェードアウトさせることになっ件を別表で定めている。

ているが、最終的にどう決着するかは政治問題と路線対策が、様々な変遷を経て

４）

地下鉄については地下高速鉄道整備事業費補助なっている。

交付要綱によって補助対象路線、補助対象事業費、次に、後者の旅客輸送業務にかかる経費の不足

補助率、手続きが定められており、対象となる事分について、連邦レベルでは RegG に基づく運営

業主体は公営企業あるいは地方公共団体が 50％以費補助制度がある。鉄道に関しては SPNV の権限上出資する法人などを個別に列挙している。

を連邦から州に移譲（地域化）するにあたり、憲（２）ドイツ法で経営に必要な財源を州に移転し（GG 第 143a

地域公共交通に関連する公的助成制度について条）、1996 年から連邦歳入の一部を州の ÖPNV には、駐車場や交通施設インフラ等施設整備費のよ充てることとされた（GG 第 106a 条）。2008 年につうなハードに対する施設整備補助と、旅客輸送事

いては鉱油税から 66 億 7500 万ユーロ（2012 年に業の運営経費のようなソフトに対する運営費補助

ついては 70 億 8460 万ユーロ）を州に交付するこがある５）。

と、州ごとの分配率、その後 2014 年まで毎年 1.5%

この う ち 前 者 に つ い て は 地 域 交 通 助 成 法増加させること、2015 年以降はあらためて法律で（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 以 下 GVFG）

定めることなどが規定されている（RegG 第５条）。

に基づく施設整備費補助がある。これは 1971 年にこの使途については「特に鉄道近距離旅客輸送の

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地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究

財政に充てること」（RegG 第６条）とされており、運営費だけでなく施設整備への投資にも充てられているのが実態である。
このほか、学生の通学や研修、障がい者のための割引等のコスト補填分は州から直接事業者に補助されている。

３．フライブルク都市圏の地域公共交通をめぐる組織構造と制度運用の実態
ドイツでは、運輸連合（Verkehrsverbund）６）や市・郡の連合体である目的広域連合７）（Zweckverband）などの組織が地域公共交通の重要な担い手として事業運営の意思決定に関与している。これらの組織がどのような役割を担うかは、州によって異な
る８）。
ここではフライブルク都市圏に焦点を当てて

図１ フライブルク都市圏の交通政策をめぐる組織構造（Mobilität für die Region, ZRF ウエブサイトをもとに筆者
作成）

３．１．フライブルク運輸連合（Regio - Verkehrsverbund Freiburg GmbH（RVF））

行った一連のインタビューを整理して、制度運用

環境定期券が登場した 1984 年に共通運賃制の運の実態を明らかにしたい。フライブルク市はドイ

用や路線・ダイヤの共同構築を図るため、フライブ

ツ南西部にある人口約 22 万人の都市で、隣接する

ル ク 運 輸 連 盟（Verkehrsgemeinschaft Freiburg）

２郡を合わせると約 63 万人となる。バーデン・ビュが組織されたが、この交通事業者の連合組織が発ルテンベルク州に属し、環境保護の取組みで世界展して 1994 年に設立されたのがフライブルク運輸

的に名高い。まちの中心部へのマイカーの乗入れ

連合（RVF）である。フライブルク市、エメンディを制限し、路面電車を中心に公共交通機関の利便

ンゲン郡、及びブライスガウ・ホッホシュバルツ

性の高いまちづくりが行われている。

バルト郡の３つの自治体の行政区域で事業を行う

インタビューは 2012 年９月中旬にフライブルク、

19 の交通事業者からなる企業レベルの連合体であシュトゥットガルト（州政府関係）、ベルリン（連り、政治的任務は持たない。その意味では、行政邦政府関係）で行い、訪問先は、フライブルク市とは区別された企業体主導による管理型の運輸連

及びフライブルク目的広域連合、フライブルク交合といってよい 10）。

通会社、フライブルク運輸連合、バーデン・ビュ

加盟する事業者はフライブルク市内の路面電車、

ルテンベルク州交通・インフラストラクチャー省、バスを運行しているフライブルク交通株式会社

バーデン・ビュルテンベルク近距離交通有限会社、（VAG）をはじめ、近郊鉄道事業を経営するドイツ

ドイツ連邦政府交通・建設・都市開発省、財務省

地方鉄道（Deutsche Bahn Regio AG（DB-Regio））、を訪問して、それぞれの担当者と意見交換を行っ

南西ドイツ交通（Südwestdeutsche Verkehrs AG）、

た９）。

ブライスガウ S バーン（Breisgau-S-Bahn（BSB））の３つの鉄道会社のほか、市営バスや民間のバス
事業者が含まれる。それぞれが独立した経営体であり、RVF がひとつの企業として事業を経営しているわけではない。鉄道会社の場合は州が出資するなど、組織のガバナンスもそれぞれであるが、都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

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RVF の下に共通運賃、路線図、時刻表など一体でる。例えば、道路の幅員、住宅の数や雇用の確保

運用しているため、利用者から見て事業者や交通などさまざまな条件があり、これを満たしていな

モードの違いによって不便さを感じることはない。

い場合は事業者が全額負担で整備せざるを得ない。

RVF は傘下事業者の共通運賃、統一路線図、時

これまで議会と VAG の意見が違ったり、住民投票

刻表等の広告や切符のデザイン、標準スタンダーの有効投票が必要数に満たなかったりするなど新ド、マーケティングなどを担当する。最も重要な路線計画の決定は政治的になかなか難しい。

。分配基準

いずれにしても路線の整備計画が 2018 年までととしては人×距離、乗換実績、売上げなどがあって、なっているのは、2020 年に補助制度が廃止され、州や都市部によっても異なるが、南ドイツでは売その後の見通しが立たないからである。廃止につ上げ基準が多い 12）。収入に計上される補助金も分

いては当時州や政府も賛成しており、人口が減少

配対象となるが、スクールバスや障がい者関係のするドイツにおいてインフラに要する費用は今後補助金には関与しない。

増加しないという議論もあるが、維持費の増嵩の３．２．フライブルク交通株式会社（Freiburger

みならずなお必要なインフラ整備があることも事

任務は各企業への収入の分配である

11）

Verkehrs AG（VAG））
RVF を構成する企業のひとつである VAG は、
フライブルク市内の公共交通を担う中核的交通事

実であり、関係者の間では何らかの対応を期待する声が強い。
３．
３．フライブルク目的広域連合（Zweckverband業者であり、RVF の資本の 33％を保有する。法人

Regio - Nahverkehr Freiburg（ZRF））

形態は株式会社であり、フライブルク市が 100％出

RVF が事業を行っているフライブルク市、エメ

資する持株会社 Stadtwerke Freiburg GmbH の子

ンディンゲン郡、及びブライスガウ・ホッホシュ

会社のひとつである。持株会社は VAG の 99.87%

バルツバルト郡の３つの自治体は、交通に関するの 株 式 を 保 有 す る ほ か、FFB（ 飛 行 場 経 営 会

連合組織であるフライブルク目的広域連合を形成社）、AWF（下水処理会社）等のそれぞれ 100％、している。目的広域連合とは日本の一部事務組合

Badenova AG（水・給湯・ガス会社）の 32.76% をに近いもので、特定の行政目的（例えば交通、上保有している。VAG は赤字、BAG は黒字、AWF

下水道、産業団地の整備など）を実現するためには収支相償など各社の収支状況は異なるが、これ設立される政治組織であり、首長（輪番制の例がらを連結で運営している。

多い）と議会を有している。

コストに占める運賃収入の割合は VAG の場合

ZRF は 1984 年に設立された近距離交通委員会

88 ～ 90％で、ドイツのほかの都市が平均 75% 程度（Nahverkehrkommission） か ら 発 展 し た も の で、であるのと比べると効率は良いほうである。赤字1994 年に設立され、交通政策に関して政治的意思だからといって、客のいない時間帯の運転を間引決定を行う３自治体の対外代表的位置づけとなっくようなことはせず、運行密度が高く、利便性のている。

優れたサービスを提供することによって乗客の支ZRF のミッションは、州法（地域公共交通の計画、持を得ている。むしろ逆に補助の条件として運転組織、形成に関する法律（Gesetz über die Planung,

間隔など一定の水準が要求されているので、企業

Organisation und Gestaltung des öffentlichen

はそれを満たすように努めており、採算性よりもPersonennahverkehrs 以 下 ÖPNVG） 第 １ 条 ） に

サービス水準維持を優先している。

もあるように人の近距離移動を自家用車から路面

フライブルク市における路面電車の新規路線計

電車、鉄道、バス等の公共交通機関にシフトさせ画については市議会が決定するが、VAG は計画がることであり、そのため公共交通機関の利便性の補助要件に合致するよう技術的な面で支援してい向上を図り、総合的な視点で交通政策を実施して

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地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究いる。1960-70 年代から推進されてきたこの地域のイテリアやその評価方法、付加的評価基準として

環境・交通政策の一貫性、継続性を担っている組のより高度のクオリティなどが掲げられている（表織でもある。

１参照）。例えば、運休、遅延等の定時性に関する

具体的には、①公共交通に係る交通政策ガイド
ラインの開発整指導②地域路線の拡充、施設整備、調③公共交通計画策定、更新、見直し

連合参加者の任務担当者としての利害調整
三者に対する ZRF メンバーの利益代表④

報告義務、それによる補助金の減額、必要な車両投入がなかった場合の罰金及び補助金減額、運休
や障害による代替輸送等、多岐詳細にわたる。

⑤第

⑥運賃の

表１

シュバルツバルト鉄道公募要領（抄）認可、RVF との基本契約及び補助金契約、及びそれに基づく補助金の認可を行っている。ただし、ZRF そのものは法律にいう任務担当者ではない。
３．４．任務担当者（Aufgabenträger）
任務担当者は、PbefG にあるようにその地域にお け る 公 共 旅 客 輸 送 サ ー ビ ス に 関 す る 計 画、 組
織、実施の責務を負っているが（第８条第３項）、
誰が任務担当者であるかは、州法の定めるところ（出典：Ausschreibung von SPNV-Leistungen in der Relation Karlsruhe– Konstanz（“Schwarzwaldbahn”und“seehas”Anlage 1.1, Anlage
Qualität, §16 Mindeststandards から筆者作成）による 13）。バーデン・ビュルテンベルク州では、ÖPNVG によって、SPNV の任務担当者を州（Land）、

このような契約の一方当事者である任務担当者、その他の ÖPNV については市及び郡（Stadt und

すなわち行政側には高度の専門知識と経験を有す

Landkreise）としている（第６条）。したがってフる専門家が必要である。バーデン・ビュルテンベ

ライブルク市の地域公共交通に関していえば、近ルク州内の鉄道事業者との間で、州政府に代わっ郊鉄道に関してはバーデン・ビュルテンベルク州、て 鉄 道 輸 送 契 約 を 結 ぶ の は、 州 政 府 が 保 有 す る

路面電車やバスに関してはフライブルク市が任務

バーデン・ビュルテンベルク近距離交通有限会社担当者である。

（Nahverkehrgesellschaft Baden - Württemberg

ドイツにおける公共交通の具体的な運行計画は、

mbH（NVBW））である 14）。

任務担当者が要求するサービス水準をもとに、事NVBW は、交通インフラ省の近傍に所在し、技業者との間で締結する契約によって定められる。

術面だけでなく、法律、経営、営業などの専門家

まず委託者である任務担当者が要求仕様や補助のをそろえ、州政府との間で密接な人事交流を行い条件等を公募文書（Ausschreibung）の形で示し、ながら、実質的に政府と一体となって業務を進め競争入札により長期契約が締結される。

ている。

バーデン・ビュルテンベルク州のシュバルツバ

契約の相手側は 16 社ほどの鉄道輸送会社で、自ルト鉄道の例を見ると、公募文書では 22 項目にわ前の施設をもっている会社と、ドイツ鉄道の施設たる条文と 20 の付属文書によって極めて詳細な公を使っている会社とがあるが、NVBW はこれらに募条件が掲げられている。具体的には、運行計画

対してサービスの注文をする立場にある。

のクオリティ（定時性、信頼性、車両編成、座席数、

なお、
公募に際しては、
EU 指令（Regulation（EC）

緊急事態対処等）、事業運営のクオリティ（運賃体No.1370/2007）によって公共旅客輸送サービスの市系、マーケティング等）、技術的クオリティ（車両、場開放が求められている。国内、EU 域内にとどま工場、整備、自転車搬入可能性等）が求められ、付らず、スイス、イタリア、フランス、オーストリア、

属文書では交通事業者が満たすべき最低限のクラカナダなどの企業が参入に関心を示しているのに

都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

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対して、州の対応には違いがあり、ヘッセン州はて経理が行われ、重要な意思決定は予算等を通じスエーデンの企業を入れるなど積極的に対応してて議会が行う。

いる。バーデン・ビュルテンベルク州はやや後ろ

福岡市のバス事業についてはこれまで西鉄など向きであるものの、州内の鉄道会社は国外の競争の民間企業がすべてカバーしており、市営バスは相手を意識して、コスト削減などに努力している。

ない。したがって福岡ではアクセスが不便な地域の問題はまず西鉄に持ち込まれ、企業の採算性の以上、フライブルクの地域公共交通に焦点を当判断によって事実上バス路線の採否が決定されるてて、関連する組織団体の運営と制度の運用実態状況にあった。事業者の認可申請があれば国は主について述べた。以下では福岡都市圏

15）

の公共交

として採算性に関する審査を行っている。

通政策の現状を取り上げ、フライブルクの状況と福岡市は交通事業者としての立場以外に、道路比較することによって見えてくる問題点を整理す

管理、港湾等の施設管理、都市計画決定、生活交る。

通ネットワーク計画策定を行う者としての立場がある。

４．福岡都市圏の地域公共交通の現状と課題
４．１．福岡都市圏の公共交通に関わる企業、組織
及び関係者

関係者の協議の場としては、公共交通活性化法に基づく協議会や道路運送法施行規則上の地域公
共交通会議、地域公共交通確保維持改善事業費補

福岡都市圏の交通事業者は、西鉄グループ（中助金にかかる生活交通ネットワーク計画を策定す

核は鉄道事業とバス事業を行う西日本鉄道株式会

るための協議会がある。これら最近整備された法社）、JR 九州グループ（鉄道事業を行う九州旅客鉄定の協議会のほか、1971 年に設立された福岡都市道株式会社のほか、旅客自動車運送事業、海上運

圏交通対策協議会があるが、いずれも利害調整を

送事業会社を含む）、福岡市（地下鉄を運行する福図る実質的な協議よりも連絡報告にとどまる場合

岡市交通局及び福岡市営渡船を運行する福岡市港が多いようである。

湾局総務部客船事務所）、昭和自動車（福岡市西部、

４．
２．総合交通体系構築の担い手

糸島市の路線バス）等である。

福岡都市圏の公共交通事情を見ると、例えば、

西鉄と昭和自動車は純粋の民間会社であるが、百道浜やアイランドシティなどの新しい港湾地域

九州旅客鉄道株式会社は「旅客鉄道株式会社及びの住宅や施設へのアクセス、福岡市西部へ移転中

日本貨物鉄道株式会社に関する法律」に基づき、の九州大学へのアクセス、地下鉄路線の未結節、

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が空港国際線やクルーズ船到着後の移動、西鉄・JR・全株式を所有する特殊会社で、株式、社債の発行、地下鉄相互の乗換接続などの不便さが指摘されて代表取締役の選定、事業計画等に国土交通大臣のいる。

認可を要する。

一般利用者の不満は事業者の努力で解消できる

福岡市は地方公営企業法及び「福岡市交通事業

ものもあれば、背景にある経営問題や法律、制度の設置等に関する条例」に基づいて「交通管理者」にまで遡らなければ解決できない問題もある。特をおき、市営地下鉄を運営している。公営企業は、に乗り継ぎなどの複数の事業者にまたがる問題は、特別会計をもって経理し、原則的に地方自治法、

個別事業者の苦情処理では解決できない。また福地方公務員法が適用され、予算、決算等議会の議

岡では、交通事業者間の厳しい競争の中で、それ決を経なければならないなど、官庁組織の一部でぞれ事業者ごと、交通モードごとに利用者を囲いある。一般の企業会計に準ずる方向で現在見直し込みながら、並行して路線を走らせ、激しく乗客が進行中であるが、公営企業独自の会計基準に則っを奪い合っている。したがって企業やモードごと

58

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究

に別々の料金体系や路線計画を定め、地域住民か可申請や届出の情報は福岡市の交通政策部局にはら乗り継ぎや接続の悪さを指摘されても、それぞもたらされない。むしろ福岡市営地下鉄と西鉄バれの経営判断を覆すことは困難な状況にある。

スは競争関係にあるので、情報遮断の傾向にある。

これに対して、ドイツにおける交通計画は、個実行する権限も財源もなく、従って組織も専門家

別企業ごとではなく、地域住民にとって最適な総人材も必要な情報も集まらない状態では、真の意

合交通体系としてのネットワークを構築すること

味で福岡市に総合交通体系の構築を期待するのはが目的であるため、例えば郊外の近距離鉄道は地難しい。その点、許認可権限と補助金を背景に交域交通の骨格として幹線的役割を果たし、バスは通事業者との契約によって輸送サービスと利用者

鉄道の駅まで乗客を運ぶ支線的役割を果たすよう利便性を確保するドイツの州、市当局とでは、政位置づけられていて、バスと鉄道を並行して走ら策の実行力に大きな違いがある。

せるようなことはしない。市内交通でも同様であ

それでは権限、財源、情報、人材を持つ国の出り、総合交通計画の基本的な考え方であるとされ先機関である九州運輸局が、福岡都市圏の総合交

ている

。

16）

通計画を策定するかといえば、それは自治体の仕ゾーン制による共通運賃制や無記名定期券と相事と理解されており、ここに制度の枠組みと期待

まって、このような地域住民にとって利便性の高される役割との間に大きなギャップが存在する。

いフライブルクの公共交通政策は、強い政治的リー

すなわち、誰に地域のモビリティ確保の責任があ

ダーシップのもと事業主体を横断する形で、運輸

るかという点を曖昧にしたまま、それに必要な権

連合や目的広域連合のような団体によって担われ限と財源を国が持ち続けているところに問題があ

ている。

る。

福岡市の総合的な交通体系の構築については、

４．
３．地域公共交通政策の目的設定

福岡市総合計画のもと、都市計画マスタープラン

ÖPNVG の第１条（目的）によれば、地域公共交と連携して福岡市都市交通基本計画が策定されて通は総合交通体系の考え方に則り、個人の自動車いる。抽象的な基本理念は述べられているが、そ交通（マイカー）に代わる代替手段を提供するこの実現のための具体策な個別計画、実施計画につとが目的であると明記されている。それは地域住

いては、それぞれのモードごとの所管部署と各交

民のモビリティを確保し、環境保護、省エネルギー、

通事業者の主体的な判断に委ねられることから、交通利便性の向上に資するものであり、州の経済基本計画においては市が実施する道路整備と市営環境の魅力を高めることに寄与するとされる。

地下鉄、公共交通関係の補助事業以外は関係機関に要請するにとどまっている。

さらに、任務担当者は PBefG により監督当局、
交通事業者、関係企業等と協力して運行計画等に

公共交通活性化法では市町村が地域公共交通総

おいて、障がい者、移動制約者、バリアフリー等

合連携計画を作成することとなっているが、これに十分配慮しなければならないことがうたわれてらの関係者の調整の場として組織される法定協議いる。ガイドラインには、利用者の視点から総合会については、公共交通事業者や道路管理者、公交通体系の形成を目指して、乗り換え、交通機関

安委員会等に対して参加要請応諾義務、及び協議相互の接続、運行頻度などの目標を定めるととも

結果の尊重義務を課すにとどまり、自治体は交通に、バリアフリー、子供、移動制約者等への配慮

事業者に対する許認可権や民間企業の利害衝突をを義務付けている。

調整する権限を持っていない。

この点に関し ÖPNVG の第５条では、近距離公共

たとえば路線の新設や停留所の変更、ダイヤ改

旅客輸送サービスの十分な供給は、Daseinsvorsorge

正など、国の許認可権に基づく九州運輸局への認（現存在配慮）17） の任務であると定められており、都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

59

生存あるいは生活にその充足が不可欠であるサービスとして位置づけられている。

５．提言
以上ドイツと比較することによって見えてくる

一方、日本における移動権及び交通基本法の議

わが国の地域公共交通政策の課題について述べた。

論に深入りする余裕はないが、わが国では「移動権」

もちろんドイツの考え方や制度をそのまま現在のを裏打ちするかたちで移動手段確保の責務を明確

日本に輸入できるわけではないし、またそれが望に法律に定めることは、国、自治体の財政負担にましいとも限らない。しかし両制度の運用実態な

つながることもあって、政府提出の交通基本法案

どを比較検討することによって、課題解決に向かっに盛り込まれていない 18）。公共交通活性化法ではて解決の糸口が少しでも見えてくれば有意義では「地域住民の自立した日常生活及び社会生活の確ないかと考える。

保、活力ある都市活動の実現、観光その他の地域間の交流の促進並びに交通に係る環境への負荷のそこで、日本の交通政策に関連する制度組織の改革の案をいくつか示したい。

低減を図る観点から」地域公共交通の活性化及びなお、交通政策は一定の地域の広がりをもつこ再生を推進することが重要となっているとし、国、とから、政策の実施主体については、単独の自治

自治体、事業者等の努力義務をそれぞれ定めてい体でなく広域連合のような広域的自治組織を想定る。しかし抽象的一般的な背景説明的表現となっするのが本来望ましい。また権限や財源の受け皿ており、具体的な政策の優先順位を明確にするにについては、交通事業者を監督する立場に立つのは至らず、市町村等関係者が任意に計画策定等をで、例えば国の出先機関を地方に移管する特定広行うことを期待するにとどまっている。したがっ域連合 19） のような県を越えた組織が考えられる。

て、過疎地において路線バスや鉄道が廃止される

しかしここでは受け皿機関について道州制まで含など差し迫った政治課題が噴出しない限り、自治めた議論を展開する余裕はないので、以下の提言

体が動き出さないのが実態である。

においては福岡市を、福岡都市圏に属する自治体

福岡市の市営渡船事業の場合は、福岡市に属す全体の連合組織的な機能を持つ地方自治体と想定る４つの島の生活を維持するのに定期航路の確保

して議論を進めることとする。

が不可欠であることから、一般会計から赤字分を５．
１．自治体の責任の明確化と権限・財源の移譲繰り入れてでも事業を継続せざるを得ない状況に

4.2. で明らかにしたように、地域住民の生活にある。法律に移動権が明記されているかに関わら直結する都市インフラであるにもかかわらず、都ず、実態として自治体には移動手段を確保する責

市計画や道路管理などと異なり、地域公共交通に務が発生しているとも言える。

ついて自治体に全く許認可権限がないというのは、福岡市が市議会のインシャティブにより 2010 年

制度として合理的でない。国においても地方の実に制定した「公共交通空白地等及び移動制約者に

態は現場に近いところでしか把握できず、日常のかかる生活交通の確保に関する条例」の前文及び事業運営にかかる認可や届出の受理の多くは、地第１条（目的）では、「すべての市民に健康的で文方運輸局ないし運輸支局に事務委任されている。

化的な最低限度の生活を営むために必要な移動を

しかしそれを地域住民サービスに活かして地域の保障」すると規定した。これは公共セクターの役

交通体系を形成する責任を負うのが国でなく地域割について一歩踏み込んだ書き方をしており、自の事情に通じた地方であるとする以上は、それに治体が独自に取り組んだ先進的事例として注目に必要な情報や権限は地方が持つべきである。

値する。今後、この条例がどのような具体的実践
例を生み出すかが注目される。

現在国に対して交通政策に関連する許認可権限を要求する声がそれほど大きくないのは、これまで長い間交通分野の政策立案と実施を国が行って60

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究きたため、ノウハウや組織が地方自治体になく、執行しているが、輸送サービスの提供という鉄道

適切な権限の受け皿が用意できないからである。

事業自体に民間企業との違いはなく、専門的な技

また地域のモビリティ確保の責任は必然的に財政術者集団と経営のノウハウによって、効率的な運負担を伴うので、地方側にもできれば負担を避け営を行うことが望ましい。できるだけ当事者能力たいという意向が働く。

を高め、企業体として経営努力を促すモティベー

一方国は権限と財源を移譲する用意はなく、地ションが働くような仕組みとするには、独立した域住民サービスの責任を負うこともないので、結株式会社形態（第３セクター方式または民営化）

局両者とも財政負担の問題を避けて、法律上は抽を採用するべきである。

象的な努力義務、あるいは協力義務ないし、連携

しかしながら、公営企業の組織形態を変更する義務の規定にとどまり、結果的に誰も責任を取ら場合には、これまで公営企業であることを前提とないことになる。

して投入された出資や国庫補助、一般会計補助、

しかし地域住民の移動のしやすさ、モビリティ

企業債の償還など制度的に与えられた優遇措置 20）の確保は地域の魅力や活性化に直結する重要な要をどう整理するかという問題を解決しなければな素であり、まちづくりに不可欠な基本的インフラらない。

である。福岡市は単なる一交通事業者としてでは

そもそも公営企業でなければ税金投入できない

なく、地域住民を代表して交通インフラ全体のあという考え方は、〈官＝公共＝赤字＝補助金〉⇔〈民るべき姿を示し、まちづくりの中でどう実現して＝利潤追求＝独立採算〉という官民二分論のドグ

いくか示す必要がある。そのためには、移動手段

マに由来するものであって、民が担う新たな公共の確保や利便性の向上を図る自治体の役割と責任の考え方を踏まえれば、さまざまな可能性や選択を明確にしたうえで、その責任を果たすために必肢があり得る。例えば上下分離方式によりインフ要な権限と財源の移譲を国から受けると同時に、ラ部分を公営企業に残す、コンセッション方式に交通政策を強力に推進できるような専門家集団による PFI の手法を用いる、補助金の投入に関しイ

よる組織体制を作らなければならないと考える。

ンセンティブ契約に工夫を加えるなど、幅広い視

５．２．公営企業による事業運営の見直し

野から検討するべきである。

福岡市はまちづくりの一環として総合的に交通官民二分論のドグマは実際には通達のような政策を推進する立場と同時に、市営地下鉄と市営

ルールの細部に現れることが多く、現場での影響

渡船を運営する交通事業者でもある。しかし競合も大きい。地方公営企業法だけでなく、補助金交する事業者との公平性が客観的に担保できなけれ付要綱も含め、官と民の役割分担について最近のば、権限の行使や財政支援を行う行政の信頼性を研究成果を踏まえて、抜本的に見直すべきである 21）。

損ねることになりかねない。また事業者横断的に

５．
３．公的助成制度の抜本的な見直し

総合的な政策を実施する場合は、競争政策の観点

鉄道事業の上下分離方式をとるドイツにおいて、からはカルテルと同じ効果を持つため、ガバナン

輸送業務に参入する企業は、要求される輸送サース上厳格な透明性が求められる。したがって福岡

ビスの内容、それにかかるコスト、料金収入、補市においては、この２つの役割を明確に区分する助金の額などを勘案して州と契約することになる。

べきである。

基本的に鉄道輸送事業は公的助成を前提としておそのためにはまず、交通事業者としての立場をり、州が経営上の赤字を埋めているが、補助金は市の組織から切り離し、自立的な経営努力や創意

コストと収入の差額を事後的に支払うのではなく、工夫が活かせる体制を作る必要がある。市営地下

長期（10 年間）の見積もりを行い、それをもとに鉄の運営は交通局が行政組織の一部として業務を基本契約の中で事前に固定している。５年ごとに都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

61

見直し規定がある場合もあるが、特に大きな事情

用実態と多くの共通点が見られるところであり、変更がない限りこれを変えることはないので、コ

諸外国の例を広く比較検討して、両者を整理する

ストが膨らめば企業の損となるし、逆にコスト削必要があると考えられる。

減に成功すればそのまま利益となる。ただし、契約に定められたサービスの質や水準を落とすこと

６．むすびにかえて
本稿では、環境先進都市フライブルクの交通政は許されない。
例外的な事情変更として契約で何を認めるかは策を支えている制度組織を俯瞰しながら、日本の難しく、具体的には鉄道の施設を保有するインフ

地域公共交通政策のあるべき方向性を探り、改善など）に支払うコストの増加な点を指摘した。制度組織は目的実現の手段であるどが問題になる。たとえばフライブルク近郊鉄道

から、政策として何を実現しようとしているかとへの運営費補助は 10 年間で 3,000 万ユーロだが、無関係に議論することはできない。ところが日本

毎年コスト変動などを勘案して調整を行っている。

では、誰が、どういう優先順位で、何をしなけれ最終的にこれらの契約条件で入札に応じる企業

ばならないか、という肝腎のところが宙に浮いては、それぞれのリスクリターンの計算のもとに、いて制度論の焦点が定まらないように思われる。

ラ会社（DBAG

22）

事業参入の段階で判断する。一方の契約の当事者

本稿では、今後の日本社会の高齢化、地域経済のである州、自治体にとっても長期契約の中で補助活力の低下に鑑み、移動手段としてマイカーより金を確定するリスクがあるが、いずれにしても、も公共交通機関を優先した政策をとるべきであり、補助金は契約の履行として州から運営企業に直接地域のモビリティを確保し地域住民の立場で公共支払われる。

交通の利便性を高める責任は主として自治体にあ日本の運営費補助は事後的に赤字を補填する制ると考えた。そして地域住民への輸送サービスの度となっているので、企業の経営努力や利便性向提供に密接に関連する業務計画、運行計画などの上に対するインセンティブの欠如や自治体のモラ許認可権限及び公共交通を維持・運営するためのルハザードなどの問題点が指摘されている。これ

財源は国から自治体に移譲するべきであるとした。

に対してドイツのこのような補助金付き長期契約

その上で、政策遂行のための合理的効率的な組織の方式は、企業の経営合理化に強いインセンティ

体制、財政制度の枠組みの選択肢として、ドイツブが働くとともに、決算で赤字が膨らんでも補助の例を参考としたものである。

金額は確定しており、企業側の負担となるだけな
ので公共セクター側にもメリットがある。

その意味では、政策提言のうち、福岡市単独で実現できる部分は極めて限られている。しかしそ

ただし日本でこのような方式を採用する場合、れは当然のことで、国民生活は役所の所管別に成予算単年度主義との関係、営利（黒字）企業へのり立っているわけではない。提言が福岡市の権限税金投入に対する抵抗、情報の非対称性による官の範囲内に限定されるとすれば、国民、地域住民

側の能力不足などの指摘が予想される。しかしいにとって何が必要かという議論よりも、市の権限ずれも解決不能ではなく、政策の選択肢として検で何ができるかの議論に終始してしまう。行政サー討するべきである。

ビスの供給側（＝役所）の都合ではなく、需要側（＝なお PFI 法の改正によりコンセッション方式を含む新たな官民連携（PPP）の導入が進められてい国民）の立場に立って、供給側の体制を変える制
度改革を議論することが重要である。

る。ドイツにおける PPP の適用は今のところ道路

海外の制度調査は、日本の制度を十分理解し、にとどまっているとされる 23）が、いわゆるコンセッ

現場で何が問題となっているかを把握することがション方式は上記の鉄道事業等における契約の運

その出発点である。調査の成果について、日本と62

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究

は前提が違うので外国の制度は参考にならないとオープンアクセス. 税務経理協会, 2000.

主張するのは簡単だが、単に思考停止しているにウエブサイトについては 2012 年 11 月末にアクセスした。

過ぎない。前提となっている基本的考え方に遡り、どうすれば調査の成果を日本で活かすことができるかを真摯に検討してはじめて、海外調査の意味がある。
今回研究テーマの文脈上十分紹介する余裕がな
かったが、公的助成の今後の見通しと地方格差、

注釈
１） 富山市の LRT、武蔵野市のムーバスなどが成功事例として挙げられることが多い。国土交通省政策統括官付
参事官室編「地域のモビリティ確保の知恵袋～モビリ
ティは地域の元気の源～」2009. 日本交通政策研究会

財政調整問題について、連邦政府から有意義なコ「広域行政を通じた地域社会のモビリティ確保に関するメントをいただいた。今回、十分な分析ができな

研究」2012. 参照。

かった PPP の手法などとともに、機会をあらためたい。

２） 飛田満：ドイツ・フライブルク市の都市交通政策. 目
白大学人文学研究, 第４号, pp, 97-107, 2008. 同参考文
献。
３） 青木真美：ドイツにおける鉄道近距離旅客輸送の地域

参考文献

化 . 交通学研究／ 1998 年研究年報, pp. 1-9, 参照。なお、（１）主要国運輸事情調査－ドイツ－ 2008 年版, 国土交通省

連邦制の歴史的背景、戦前の鉄道建設に遡り、東西ド

http://www.mlit.go.jp/common/000112732.pdf

イツの統合、鉄道事業の民営化等の変遷の中で、1994（２）ドイツの地方自治（概要版）－ 2011 年改訂版－ , 財団法

年の地域化に焦点を当てた研究として次の論文がある。

人自治体国際化協会 http://www.clair.or.jp/j/forum/

ケスタ＝カトリン・青木真美：ドイツにおける鉄道の

pub/series/pdf/j39.pdf

地域化―近距離輸送の運営（第１回～第６回）. 運輸と（３）Mobilität für die Region ZRF http://www.zrf.de/cms/

経 済, 第 58 巻 第 10 号,pp. 52-57, 1998. － 第 11 号, pp.

Regioverbund/de11/nav/home/1,300478,16758.html

73-79, 1998. 第 12 号, pp. 61-66, 1998. 第 59 巻 第 1 号,

（４）http://www.rvf.de

pp. 67-72, 1999. －第２号, pp.57-64, 1999. －第３号, pp.

（５）Verkehr in Zahlen 2011/2012

55-61, 1999.

（６）秋山哲男・吉田樹編著：生活支援の地域公共交通―路
線バス・コミュニティバス・ST サービス・デマンド型交通―. 学芸出版社, 2009.
（７）内山仁：ドイツの交通行政に関する調査研究. 国土交
通政策研究所報, 第 44 号, 2012 年春季（８）正司健一：都市公共交通政策―民間供給と公的規制―.
千倉書房, 2001.

４） 秋山（2009）p. 53 参照。
５） 土方まりこ：ドイツにおける地域交通助成制度とその変容. 運輸と経済, 第 65 巻第 11 号, pp. 82-91, 2005. 青
木真美：ドイツにおける公共近距離旅客輸送の助成とその成果 . 同志社商学第 57 巻第 5 号, pp. 94-107, 2006.
渡邉徹：ドイツの地域交通政策に関する研究 ―連邦補助制度を中心に―. 日交研シリーズ A-157, 公益社団法（９）高橋愛典：地域交通政策の新展開―バス輸送をめぐる
公・共・民のパートナーシップ. 白桃書房, 2006.
（10）辻本勝久：地方都市圏の交通とまちづくり―持続可能な社会を目指して―. 学芸出版社, 2009.

人日本交通政策研究会 , 2011.
６） 土方まりこ : ドイツの地域交通における運輸連合の展開とその意義. 運輸と経済, 第 70 巻８号, pp. 85-95,
2010. 参照。1980 年代の状況について、青木真美：西（11）土居靖範：交通政策の未来戦略―まちづくりと交通権

ドイツの運輸連合（１）～（６）. 運輸と経済, 第 46 巻

保障とで脱「クルマ社会」の実現を―. 文理閣, 2007.

（1986）－第 12 号 , 第 47 巻（1987）－第２号, －第３号,（12）戸崎肇：交通論入門―交通権保障と新しい交通政策の－第７号, －第 10 号, －第 12 号に詳しい。ほか、小林

あり方―. 昭和堂, 2005.
（13）西村弘：脱クルマ社会の交通政策―移動の自由から交通の自由へ―. ミネルヴァ書房, 2007.
（14）藤井彌太郎（監修）中条潮・太田和博（編）：自由化時
代の交通政策大祐：都市交通行政の空間ガバナンス分析―ドイツの運輸連合を事例として―. 法學新報 115（5/6）,（7/8）,を参考にした。
７） 直訳すれば目的連合であるが、広域行政を担う自治体

現代交通政策Ⅱ. 東京大学出版会, 2001.

の連合組織を日本に置き換えてわかりやすく翻訳すれ（15）堀雅通：現代欧州の交通政策と鉄道改革―上下分離とば一部事務組合ないし広域連合の方が適当である。し都市政策研究第 14 号（2013 年 1 月）

63

かしいずれもドイツの制度と同一ではないので、あえ

島市、春日市、大野城市、古賀市、久山町など 13 の周て意訳した。

辺市町を含む。

８） 詳細は、小林大祐：ドイツにおける地域交通組織の連

17） 公共交通のほか、上下水道や廃棄物処理、公衆衛生な

M. Knieps : Vielfalt von Kooperationsformen

ど日常生活に不可欠な公的サービスについて、「現存在Organisation der Verkehrsverbünde. Der Nahverkehr,

配慮」「生活配慮」「生存配慮」などと訳される行政学

pp. 7-15, 12/2006.

上の概念である。

９） 本章の記述は次の方々へのインタビューを取りまとめたものである。
フ ラ イ ブ ル ク 交 通 株 式 会 社 広 報 担 当 Andreas
Hildebrandt 氏、 フ ラ イ ブ ル ク 運 輸 連 合 業 務 執 行 者
Dorothee Koch 氏、フライブルク市及びフライブル

18） 2011 年３月に閣議決定された交通基本法案第２条には「国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されなければならない」とされている。
19） 平成 24 年 11 月 15 日閣議決定「国の特定地方行政機関の事務等の移譲に関する法律案」

ク 運 輸 目 的 連 合 業 務 執 行 者 Uwe Schade 氏、 バ ー20） 地方公営企業法第 23 条など。

デ ン・ ビ ュ ル テ ン ベ ル ク 州 近 距 離 旅 客 輸 送 有 限 会

21） 赤井伸郎：公営企業のガバナンスと経営形態―地方分社（Nahverkehrgesellschaft Baden - Württemberg

権下における官（国と地方）と民の役割分担の適正化 .

mbH） 支 配 人 Norbert Kuhnle 氏、 バ ー デ ン・ ビ ュルテンベルク州交通インフラストラクチャー省（Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, Baden -経済産業研究所
22） バーデン・ビュルテンベルク州の場合鉄道の 85％がDBAG のインフラを使っている。

Württemberg, Öffentlicher personennahverkehr） 地

23） 土方まりこ：ドイツにおける交通分野の PPP をめぐる域 公 共 交 通 課 長 Gerhard Schmidt – Hornig 氏、 参

動向 . 運輸と経済, 第 71 巻第 12 号, pp. 82-83, 2011. 参照。

事 官 Markus Möller 氏、 連 邦 交 通・ 建 設・ 都 市 開
発省（Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung – Personenverkehr, Öffentliche
Verkehrssystemen, Radverkehr） 旅 客 輸 送、 公 共 交通システム企画官 Marc-Andor Lorenz 氏、連邦財務省（Bundesministerium der Finanzen） 地 方 財 政 担
当 次 長 Herr Uwe Schröder 氏、 参 事 官 Wolf Dieter
Amsler-Blankenfeld 氏10） 土方 2010, p. 92 参照。
11） 青木真美：西ドイツの運輸連合（4）. 運輸と経済第 47
巻第 7 号に詳細な調査が報告されている。土方 2010, p.
95 参照。
12） RVF, Koch 氏のコメント。
13） バーデン・ビュルテンベルク州やバイエルン州などは州に権限を集中し、ヘッセン州はフランクフルトなど
運輸連合に移譲しているが、バーデン・ビュルテンベ
ルク州でもシュトゥットガルトは例外とするなど、地域の事情によって対応はさまざまである。
14） 青木真美：ドイツにおける鉄道近距離旅客輸送の地域
化. 交通学研究／ 1998 年研究年報, p. 5, カトリン・ケ
スタ青木真美：ドイツにおける鉄道の地域化—近距離輸送の運営. 運輸と経済第 59 巻第 2 号, pp. 57-64
15） 福岡都市圏の明確な定義はないが、1971 年に設立された福岡都市圏交通対策協議会の構成自治体は、その後の合併を経て、2012 年 12 月時点で福岡市のほか、糸6416） ZRF 業務執行者 Uwe Schade 氏。

携関係とその変容 . 交通学研究 , pp.125-134, 2010. 参照。

地域公共交通政策における自治体の役割と助成制度に関する研究