REPORT【 調 査 レポート 】

シリーズ—EV（電気自動車）を巡る自動車業界の動向—

第1回「日本を襲うEVショックの真実」

東洋経済新報社 編集局企業情報部 記者冨岡耕EV（電気自動車）ショックは対岸の火事ではない。欧州で始まったガソリン・ディーゼル車からEVへの大転換の大波は世界中に波及しており、日本にもその足音が近づいている。EV化は新たなプレーヤーの参入を促し、今までのものづくりとも大きく異なる。これまでの業界地図を一変させかねないだけに、戦々恐々とする業界関係者は少なくない。チャンスもリスクも混在する中、日本経済を支えてきた自動車産業はどう向き合えば良いのか。今問われているのは、新たな覚悟と正しい危機感だ。

次世代カーの主役として、世界中でEV（電気り、EVが再び注目されたからだ。ただ航続距離インターネットなどメディアでEVという言葉き、消費者がまたもや振り向くことはなかった。

自動車）シフトが加速している。新聞や雑誌、を目や耳にしない日はないほどだ。

航続距離のカギを握る電池はHVに比べて大きあまり知られていないが、EVは新しくて古く、車のデザイン上の制約にもなっていた。

リン車を発明するよりも10年以上前にイギリス

今度こそブームではなく本物かい。1886年にドイツのカール・ベンツがガソのロバート・ダビッドソンが人類初となるEVの過去に何度も浮かんでは沈んだEVブーム。

トラックを実用化している。

だが、｢今回こそブームではなく本物だ」とのは な か っ た が、1990年 代 前 半 にEVの 第 １ 次

近年は構造の見直しやエネルギー密度の向上なその後パワートレーンで主役の座に出たことブームが到来。1993年に米最大のカリフォル

ニア州で排ガスゼロ（ZEV）規制が制定され、トヨタ自動車が ｢RAV4 EV｣、米ゼネラル・モーターズ（GM）も ｢EV 1｣ を発売した。ただトヨタのエンジニアは ｢規制だけでは消費者は振り向かない。EVの市場がないことは明らか声が多い。EVの弱点が克服されてきたからだ。
どバッテリー技術が向上。１回の充電で走行できる距離は400 ～ 600キロメートルまで伸ばしたEVが増えてきている。車両価格の約半分を占めるバッテリー価格も最近7年間で4分の1まで下がった。

満を持して、日産が新型 ｢リーフ｣ を今年10だった｣ と振り返る。1997年にはトヨタが世月に発売。高級車主体だったテスラも400万円量産ハイブリッドカー（HV）｢プリウス｣ を発売。

話 題 に な っ て い る。 限 ら れ て い たEVプ レ ー

界初となるエンジンとモーターを併用して走る方や欧州ではコモンレールシステムが開発されを切る量産型の ｢モデル3｣ を７月に発表してヤーも増え始めている。独フォルクスワーゲンてディーゼル車が普及し、HVとディーゼル車（VW）がディーゼル燃費不正問題を経て、イになっていった。

化。2025年に300万台をEVにする方針を表明

を軸にエコカー戦争が始まる中、EVは置き去り
その後、第2次ブームが2010年頃に到来。

米テスラの ｢ロードスター｣ や三菱自動車 ｢アイ・ミーブ｣、日産自動車 ｢リーフ｣ などが次々に発売された。そのころは原油価格の高騰などもあ14は200キロ程度しかなく、一部の高級EVを除

ぶぎんレポート No.216

2017 年 12 月号

メージチェンジを図るためにEVシフトを鮮明した。欧州勢はダイムラーやBMW、ボルボ・カーなども一斉にEV化を加速する方針を打ち出した。9月に行われた独フランクフルトモーターショーはまさに“EV祭り”の様相だった。

■ 2050 年までに、すべての新車販売を次世代車にする必要がある
求められる次世代車割合の推移（世界・新車販売台数）（万台）
15,000ガソリン・ディーゼル車
HV（ハイブリット車）
PHV（プラグインハイブリット車）
ZEV（排ガスゼロ車）

14,00013,00012,00011,00010,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

出所：
「モビリティー革命2030」デロイト・トーマツ・コンサルティング著（注）地球温暖化を2℃以内に抑えるシナリオで、世界・乗用車新車販売を試算

さらに今回がブームに終わりそうにない理由

中国はEVで自国産業育成を狙うが、各国政府が音頭を取るEV政策の推進だ。

だが、中国にはもう一つの顔がある。日米欧

ガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するとに対抗できなかったエンジンではなく、構造が規制が18年から本格化する。加えて業界を本気2%2%いとの狙いだ。日本にいると分らないが、中国

2030 年

今年7月に英国とフランスの両政府が40年からの 転 換 だ。 中 国 政 府 は2019年 に 自 動 車 メ ーいる。国際エネルギー機関（IEA）によると、
26%

ど新エネルギー車（NEV）にするよう義務づけが、 地 域 別 で み る と、 実 に そ の 過 半 と な る発表。米国でもEVなど電動化車両を優遇する7%13%にさせたのが世界最大の自動車大国である中国
15%
10%
83%

85%

83%

カーに生産・輸入する乗用車の10％を、EVな0%0%

0%

簡単で参入が容易なEVで自国産業を育成した
グローバル（5か国・地域総和）9%10%ではすでにBYDなど多数のEV勢力が台頭して17%
11%

15%

57%

80%

75%

2016年度の世界のEVの販売数は約46万台だ
0%

3% 0%

0%

る制度を導入すると9月に発表。同じ時期には55.1％を中国が占有。強みであるEVを国策に
14%
16%

74%
で ｢ガソリン車の販売禁止の時期を検討してい

84%
97%
86%
における世界の産業地図を一変させようとする

ZEV
そもそもEV化を政府が叫ぶのは、各国の深PHV
その他
刻な大気汚染や温暖化への対策がある。デロイ｢EV化で（先進国中心の）自動車産業をスターリ協定で地球温暖化を2℃以内に抑えるというこれに対して、大手自動車メーカー各社も中2050 年

26%

政府高官が天津市で開かれた自動車フォーラム
50%
50%
54%
46%
る｣ と表明した。

補助金と規制でさらに成長させ、自動車や電池狙いが垣間見える。中国情勢に詳しい関係者はトラインに戻し、競争しやくするのが中国の狙ト・トーマツ・コンサルティングによると、パい｣ と説明する。

目標のためには、世界の新車販売を2050年ま国でEV化を相次いで打ち出している。独VWはればならない。中でも中国やインドなど新興国EVの合弁新設の契約を締結。中国はこれまででにすべてEVなどの次世代車に置き換えなけ

3社目の合弁となる中国中堅メーカーのJACと英国 2.3％
その他 7.3％
はZEVの割合を高めることが喫緊の課題だ。中
ドイツ
2.4％
中国
日本
55.1％
国はすでに世界最大のEV市場となっており、の部品の構成比 の部品点数部品点数2社までの合弁を許可していたが、EV育成のた3.3％

フランス
2020年にはEVなど次世代車の累計販売500万4.7％

ノルウェー台を目標に掲げている。パリ協定の参加も表明
6.3％

し、環境対策の一環にもみてとれる。
米国
18.6％

ガソリン自動車

ガソリン自動車

EV化で不要となる

23%
6,900
6,900
めに3社目を許可。VWがいち早く乗ったほか、エンジン部品

駆動、伝達、操縦部品

19%

5,700

2,100

米フォード・モーターも３社目の合弁設立で合15%
4,5000

懸架、制動部品意した。また独ダイムラーは大手の北京汽車と15%4,5000

車体部品

10%
3,000
2,100
共同でEVに800億円以上を投じると発表する

電装品、電子部品
その他の部品18%5,4000

合計

100%

30,000

11,100

ぶぎんレポート No.216

2017 年 12 月号

15など、中国のEV政策に欧米メーカー中心に呼応し始めている。

一方、日本は2014年に2030年目標として電動化の割合を公表し、HVで30 ～ 40％、EVと構造は一段とシンプルだ。テレビやパソコンなどの家電製品のようにコモディティ化（汎用品化）が進むとの見方が少なくない。

燃料をエンジンで燃焼させて走るガソリン車

PHVで20 ～ 30％、FCV（燃料電池車）で３％に対して、EVは基本的に電池とモーターで走たEVシフトを明確にする中、存在感は薄い。

るリチウムイオン電池はパソコンや携帯電話、未満と打ち出している。だが、各国が思い切っメーカーごとに方針が違うことが、日本政府が動きにくい理由だ。主要メーカーでは日産自動車がEVシフトを鮮明にする一方、トヨタ自動車とホンダはFCVを推進してきた。これに対して、経済産業省幹部は ｢EVかFCVかどちらかの議論ではない。ポートフォリオとして両方あ（万台）る方がいい｣ ガソリンと話し、日本は電動化先進国だと・ディーゼル車
15,00014,000HV（ハイブリット車）の立場を主張する。
PHV（プラグインハイブリット車）
12,000ZEV（排ガスゼロ車）
13,000もっとも最大手のトヨタが押してきたFCVを11,000
10,000

国策として推進してきたきらいはあるが、普及9,000
8,000にはほど遠い。FCVの燃料を供給する水素ス
7,000

テーションの建設コストは1基4～5億円と高5,0006,000額で、インフラ整備はほとんど進んでいない。
4,000
3,000

2,000
トヨタが2014年に発売した世界初のFCV｢ミ1,000

ライ｣0 の価格は１台700万円を超えて高額だ。
2015

2020

2025

2030

それでも日本がEVに走れないのは“ものづくり大国”としての危機感がある。FCVもEVもエンジンがなく、電気で走る点は同じだが、EVのり、ラジコンとあまり変わらない。EVに搭載すデジタルカメラなどにも使われ、それが大きくなったイメージだ。これにモーターの出力をコントロールする制御装置やインバータが必要になるが、複雑な構造ではない。

一方、現在主流のHVはモーターや電池などEVと同じ動力源も使うが、複雑な構造であるエンジンを搭載していることが大きな違いだ。
発電にはエンジンとブレーキ時に発生した電気をバッテリーに蓄え、その電気でモーターを動かし、エンジンをアシストしている。またトヨタが発売したプリウスPHV（プラグインハイブリッド）も HVより電池容量がさらに大きくなるが、同じくエンジンを搭載している。エンジンがあると、日本が得意とする自動車のビジネス構造を生かせる利点がある。自動車業界はト2035

2040

2045

2050

ヨタなど完成車を頂点にしたピラミッド型で上から下への発注を基本にした系列を重視してきた。系列部品メーカー同士の高度なすり合わせ■特に今後も市場拡大する米 ・中・印は、日・欧に比べ極めて厳しい努力が必要となる求められる次世代車割合（各国・新車販売台数）
グローバル

2%

2%

2030 年

0%0%2050 年

50%

54%

ぶぎんレポート No.216

26%

3% 0%

15%
75%

0%
14%

16%

46%
74%

ZEV
PHV
その他

57%

0%

10%

17%

11%
80%

26%
50%

9%

10%
83%

85%

0%

16

7%

13%

15%
83%

（5か国・地域総和）

84%

97%

86%

出所：
「モビリティー革命2030」デロイト・トーマツ・コンサルティング著

2017 年 12 月号

ZEV
PHV
その他

REPORT【 調査レポート 】—2016 年の地域別 EV 販売—（万台）■中国が過半を占める能性がある。

15,000（世界のEV 販売数 約ガソリン
46 万台）
・ディーゼル車
14,000HV（ハイブリット車）
13,0002.3％
英国％
PHV（プラグインハイブリット車）
その他 7.3
12,000
ドイツ ZEV（排ガスゼロ車）
11,00010,000

日本
9,000

またエコカーとしてEVが胸を張るには ｢Well
ガソリン自動車

中国

2.4％のトータルで二酸化炭素（CO2）を抑制できてエンジン部品
23%
6,900

55.1％

3.3％

8,000

4.7％
6,000

2,000
1,000

2,

車体部品
15%
4,500
エンジンで走る自動車を禁止しようとしている

6.3％

米国

02015

6,

ひとつであるノルウエーは水力発電が発達し、懸架、制動部品
15%
4,500

5,000
ノルウェー
3,000

EV化で不要と部品点数いるかだ。EVが世界で最も普及している国の駆動、伝達、操縦部品
19%
5,700

フランス
7,000
4,000

ガソリン自動車

to Wheel｣ の問題もある。油田から車輪までの部品の構成比 の部品点数

18.6％2020

出所：国際エネルギー機関（IEA）
2025

2030

によって、付加価値の高いエンジンを作り上げてきたからだ。これが日系自動車メーカーの競争力にもつながっていた。

電装品、電子部品
10%3,000
フランスも原発大国だ。EV自体はCO2 を発生

2,合計100%
30,000
2035
2040
2045
2050
中、頼りの綱は火力発電だ。EVが増えれば、石11,その他の部品
18%
5,400
しないが、日本では原発稼働がおぼつかない

炭を燃やして作る電気の供給が増え、逆にCO2排出を増やしかねないというジレンマにも突き当たる。

最大の課題は消費者のマインドだ。消費者がEV化で4割の部品がなくなる

EVを次のエコカーとして欲しいと思うかどう

エンジンが消えるEV化が進めば、車両全体かだ。EVが今売れているのは行政主導による補や国内で自動車業界にかかわる就業人口は534

グローバルに入ったとき、本当に消費者が欲しいEVを作13%15%10%17.5％を占める。貿易収支においても、輸出額親和性が高い自動運転や外部とのコネクテッド17%
11%

で3万点ある部品点数は4割近くなくなる。今助金などのインセンティブが大きい。EV普及期

2% 出 荷 額 は53.3兆
2%万 人、 製 造 業
円と全体の7%れるかどうかが問われている。ヒントはEVと（5か国・地域総和）

9%

10%

2030 年15%から輸入額を引いた純輸出額は、自動車産業が（接続性）にあろう。これまでになかった最新
26%

電機業界が崩壊した今、最後の砦の自動車産業
0%
0%
0%

れば、EV競争に勝ち抜くのは難しい。

83%

83%

85%

14.2兆円と他産業を圧倒する。かつて強かった

80%

0%

がEVショックを受ければ、日本経済に打撃に2050 年54%

きない。昨年のEV国内販売台数は1万5,300ZEV台。国内新車販売台数は500万台だからわずかPHV
その他

3% 0%

0%

旧来型ビジネスでは耐えられない
時代に
84%
97%
86%

46%

74%
ただEVが本当に普及するかという議論は尽

75%

14%

16%

26%

なりかねない。
50%
50%

57%

機能を多数搭載して消費者をわくわくさせなけ

同時にEV化は既存の自動車メーカーの再編淘汰を促すことにもなる。研究開発費や設備投資だ。｢今はまだEVが普及していないので大きなは増えていき、コストはどんどん上がるが、競際、EV化が本当に進むと、充電インフラが足りとは難しい。笑った口の形を示す“スマイルカーには30分ぐらいかかるが、1カ所に1基の充電■エンジン中心に１万点以上の部品が不要に課題が露呈していないだけ｣ との声もある。実なくなる恐れがある。急速充電器でも充電時間争が激しくなる中で車両価格を大きく上げるこEV 化で消える部品場所も多く、EVが増えれば“充電行列”ができ
英国 2.3％

ドイツる可能性もある。

2.4％

中国

日本
55.1
さらに電池劣化の問題も続く。充電を繰り返
3.3％

ガソリン自動車 ガソリン自動車の部品の構成比 の部品点数

その他 7.3％％

フランス
せば、電池の性能は落ちるため、下取りなど中
4.7％

ノルウェー
古車価格への影響も出る。さらに改善してきた
6.3％

航続距離は400キロを超えてガソリン車に近づ
米国
18.6％

いてきたが、エアコンやヒーターを使ったり、道路の状況によっては航続距離が大幅に減る可

EV化で不要となる
部品点数

エンジン部品

23%

6,900

6,900

駆動、伝達、操縦部品

19%

5,700

2,100

懸架、制動部品

15%

4,500

0

車体部品

15%

4,5000

電装品、電子部品

10%

3,000

2,100

その他の部品

18%

5,400

0

合計

100%

30,000

11,100（出所）経済産業省

ぶぎんレポート No.216

2017 年 12 月号

17ブ”というグラフが昨今話題だが、自動車もIT09年に発売するなど、3社連合の累計販売は一方、中間にある自動車メーカーは単なる組み

ス・ゴーン氏は9月に仏パリで記者会見し「EV同様に付加価値の源泉が部品とサービスに移る立て屋となり、収益を出すのが最も厳しくなる。
実際、転換を図ろうとしているメーカーもある。GMなどは製造業からサービス業への転換を 模 索 し て お り、 生 産 委 託 も 検 討 し て い る。
ハードを売って儲けるビジネスが限界にあるとみているからだ。エンジン開発で競争してきた自動車メーカーにとって、もはや競争相手は同業ではない。自動車をひとつのモビリティ手段とみなして、広大な基盤やサービスのデファクのリーダーはわれわれだ」と宣言し、連合として初めて打ち出した22年までの中期経営計画では新たに12車種のEV投入を明らかにした。3社でタッグを組み、複数車種に展開可能な専用プラットフォームを用意し、一気にEV化を加速させる方針だ。

これまでの弱点を克服してきたEV
もっとも、ゴーン氏が以前掲げた16年度目標

ト（業界の標準）を握ろうとしているのは新たのEV販売150万台には遠く及んでいない。航カーが従来型ビジネスに固執すれば、グーグル満が消費者にあったためだ。ただ今回のリーフに参入してきたIT系の異業種だ。自動車メーやアップル、アマゾンに主導権を握られる可能性は否定できない。

今は世界的な景気回復に支えられ、足元好調な自動車メーカーが多いが、イノベーションの続距離、充電インフラ、価格の3つの不安や不は「間違いなく倍は売れる。3倍もいける」（西川社長）と強気の姿勢を見せる。EVの弱点を克服してきたとの自信があるからだ。

新型リーフは、リチウムイオン電池のサイズジレンマに陥った時点で負けるだろう。100年をそのままに高密度化とパッケージ内の構造見新たな戦国時代の幕開けを迎えている。

走れる距離は前モデルの最大280キロメートルに1度の大転換期を迎えた自動車業界はまさに日産はEVリーダーの座を盤石にできるか直しで大幅な容量アップを実現。1回の充電でから400キロメートルへ伸ばした。来年はさらに航続距離やモーター出力を上げた新モデルも追加する計画だ。
「EVはもう航続距離で差別化ということにはならない。そういう時代が来ている」と、西川社長は指摘する。

さらに充電設備もここ数年で拡充。急速充電「世界が本格的にEVへ動き出した。このタイ器は全国で7,000基以上、それに通常の充電を日産自動車の西川廣人社長がそう記者会見で胸1,000カ所あるガソリンスタンドに近づいてい産が7年ぶりに初めて全面刷新し、世界に先駆当者は「航続距離を今後どう伸ばすかはインフナダ、欧州でも来年1月から発売する。

から名古屋や京都を行き来する人はそれほど多リーフは累計販売が28万台に達し、世界で最もれつつあるとの認識だ。

連合でみると、ルノーは欧州で最も売れている

ケティングマネジャーは「EVのイメージチェンた三菱も世界初の量産型EV「アイ・ミーブ」をていたが、今後は環境以外の勝負になる。先進ミングで届けられるのは素晴しいチャンスだ」。

合わせると2万8,000基を超え、全国に約3万を張ったのは新型EV「リーフ」の発表会だ。日る。こうした状況に、日産のバッテリー開発担けて10月2日から日本で販売を開始。米国やカラとのバランスで考える。ガソリン車でも東京日産は早くからEVに着手。10年に発売したくない」と指摘。航続距離などの問題は解消さ売れているEVだ。仏ルノー・日産・三菱自動車

日産は次のステージを見据える。寺西章マー

EV「ゾエ」を抱え、昨年に日産が34％出資し1850万台を超える。3社の会長を兼ねるカルロ

ぶぎんレポート No.216

2017 年 12 月号

ジを図っていく」と断言。
「従来は環境で売っ

REPORT【 調査レポート 】

的でワクワクするところを見せてい■日産「新型リーフ」と、それを構成する EV ユニット

く」と話す。実際、リーフではエコカー以外の走りや機能、デザインなどをアピール。モーターやインバーターを変更し、EVに特徴的な力強い走りを進化させたほか、欧州の高級セダン並みの静粛性も実現。自動運転技術や自動駐車機能など最先端の技術を満載した。

一方で気になる価格は税込みで315万円からに抑えた。国から支給される補助金は1台あたり40万円になる見通しで、実質的な購入額は275万円程度と、初代リーフよりも安くしている。日産で日本事業を担当する星野朝子専務執行役員は「同等クラスのハッチバック車と普通に戦える価格にした」と意気込む。

ただ足元では不安も漂う。日産はリーフ発売日に記者会見を開き、リーフを含む大量のリコール（回収・無償修理）を発表。対象車は38車種約116万台に及んだ。最終検査工程での不適切な検査が理由だ。さらに是正した後も不正を継続していることが発覚し、3万9,000台を追加リコール。日産ブランドへの痛手となる中、出鼻をくじかれた。

EV先駆者の三菱ともタッグを組み攻勢
そんな中、日産は実質傘下に収めた三菱との連携も深めることで、EVの覇権争いに挑む方針だ。三菱は2020年以降に発売する主力車種のすべてに電動車を追加すると表明。特に日産が持たないPHV（プラグインハイブリッド）については三菱が開発主体になり、日産に供給することを検討している。

三菱はSUV（多目的スポーツ）｢アウトランダー｣ でPHVを早くから展開するなど実績がある。日本と欧州で最も売れているPHVだ。年内をめどに米国でもPHVを初めて投入する方針だ。また三菱は中国でも電動車両を拡販していく考えで、益子修CEO（最高経営責任者）は「中国の環境規制をクリアし販売を広げるため、EVやPHVを投入する」と話す。日産は中国でも三菱との連携を視野に入れる。

日本でエコカーといえば、トヨタが得意なハイブリッド車（HV）が代表格で、EVは後塵を廃してきた。日産は“HV＝トヨタ”への対抗意

識が強く、ゴーン氏の指揮のもと、一気にEV化に舵を切った経緯がある。
“逆張り”ともいえる

戦 略だ。ただEVでの収 益 化は 簡 単ではない。

リーフを売っても利益が大きく出るわけではな
く、ほぼトントンとみられる。電池コストが車両価格の約半分を占めていることが大きい。

日産は今回、新型リーフ発売に先立ち、NECと長く続けてきた電池製造・販売の合弁を中国ファンドに売却することを決定。NEC関係者は｢初代リーフが売れると聞いて合弁を作ったが、予定通りいかなかった。利益を出すのは難しかった｣ と明かす。今後はファンドのもとで、日産以外にも販路を広げてコストダウンを促す戦略だ。日産はゴーン氏のもと系列企業を破壊してきた歴史がある。コスト競争力のあるサプライヤーから電池を調達すればいいとみており、系列重視のトヨタにはない柔軟さを発揮で

ぶぎんレポート No.2162017 年 12 月号

19きるメリットもある。ただ、もろ刃の剣だ。中おり、2019年以降にトヨタなど参加各社がそティ化が進むだろう。

化に踏み切る見通しだ。

れぞれ新会社の開発リソースを使ったEV量産国の競合メーカーにもわたれば、EVのコモディ日産はこれまで生みの苦しみでEV化を進め異例となるマツダとの連携てきたが、今後は追われる立場だ。ゴーン氏が日産「新型リーフ」と、それを構成するEVユニット掲げるEVのリーダーであり続けることはでき新会社にはマツダのエンジニアがほぼトヨタるか。新型リーフはまさに試金石だ。と同じ数だけ集まる。それだけトヨタがマツダ

トヨタはどれだけEVに本気かしても、ガソリン車と比べて台数は小粒で、大を頼りにしている証しだ。EVが今後普及したと量生産・販売を得意とするトヨタの生産手法が必ずしも通用しない可能性がある。小型車から大型車まで基本設計をいち早く共通化して、効率よく開発しているマツダの ｢一括企画｣ はト

EVで出遅れていたトヨタ自動車がようやくヨタにとって魅力的に映ったのは間違いない。

もにEVの基幹技術を共同開発する新会社を9が、マツダとは相互に500億円ずつを出資して90％、マツダとデンソーが5％ずつ出資した。

深めているのが特徴だ。

開発手法などを共通化することで、開発期間のの ｢EV事業企画室｣ を設立。ハイブリッド車アクセルを踏んできた。マツダ、デンソーととトヨタはこれまで一方通行での出資が多かった

月 に 設 立。 資 本 金 は1,000万 円 で、 ト ヨ タ が資本提携するなど、リスペクトしながら関係を新会社では、EV量産のカギとなる基幹技術やトヨタはこれに先立つ昨年12月にも社長直轄短縮化や開発コストの削減を目指しており、軽（HV）｢プリウス｣ のチーフエンジニアを務め小型トラックまで幅広い車種群に活用したい考機、豊田自動織機のトヨタ系サプライヤー大手呼びかけており、子会社のダイハツ工業や日野ては異例となる開発当初から参画させているのども加わる可能性がある。トヨタ関係者は ｢2は30人以上に増大。すでに試作車はできてお自動車から乗用車、SUV（多目的スポーツ車）、た豊島浩二氏を室長に、デンソー、アイシン精えだ。そのため、ほかの企業にも幅広く参加をがメンバーに勢ぞろいする。サプライヤーとし自動車に限らず、提携先のスズキやSUBARUなが特徴だ。当初4人だったエンジニアは、今で年間で成果を出して一区切りとしたい｣ としてり、担当役員が複数試乗している。今後は新会■トヨタが考えるエコカーのすみ分け
大きい

HV・PHV領域

車両サイズ

EV領域

路線バス
大型トラックミライ

小型宅配車両

近距離用途

小さい

パーソナルモビリティ

ぶぎんレポート No.216

FCVバス

2017 年 12 月号

宅配トラック

プリウスPHV

移動距離短い

20

FCV領域

乗用車

長いREPORT【 調査レポート 】

社とも連携を取りながらEV開発を進めていくる次世代カーの本命との考え方がある。さらにただトヨタが急いでEVを投入する気配はなンジンが消え、部品点数が４割近く減る。エン考えだ。

い。トヨタ幹部はホンダとのかつてのミニバン戦争を例に挙げて話す。当時はトヨタが発売した ｢ウィッシュ｣ が、トヨタより先に出してヒットしていたホンダの ｢ストリーム｣ に瓜二つと話題になったが、｢物まねと批判されても早く出さないといけなかった｣ と振り返る。ただEVでは状況が異なるという。｢EV化が加速している認識はあるが、評価はまだ定まっていない。
日産『リーフ』を追いかけて、慌てて出すものものづくりに対する考え方も大きい。EVではエジンにとって代わる電池やモーターのメーカーは多く、コモディティ化（汎用品化）しやすい。
エンジンを中心に系列企業が連なり、各社のすり合わせで高精度な部品を作り上げてきたのがトヨタの強さだが、EV化でそれが失われる可能性が高い。

普及には程遠い本命のFCV
一方、トヨタが本命とみるFCVは、EVほどではない。時間をもらってもトヨタらしい味の部品点数が減らないほか、水素を扱う難しさかトヨタの豊田章男社長もEVについて慎重なの思惑もある。FCVはわずか3分で充電でき、あるEVを出したい｣ と話す。

言い回しだ。｢EVだけ、EVが、と決めつけていくことは考えていない｣ と話す。｢HV技術を中心にFCV、PHV、ちょっと遅れたがEV、ガソリン車。お客様にとってワイドなチョイスを提供し、市場動向に合わせて現実的な解を探していく｣ と述べ、“EV一辺倒”の風潮とは一線を画す。豊田社長はスポーツカー ｢86｣ をベース

ら技術的なハードルも高く、競争力が保てると水素自体の生成も簡単だ。外から充電するか、中で発電するかという違いだけで、EVもFCVも同じ電気自動車の仲間である。ただ水素ス

テーションの建設には1基5億円かかるほか、FCV ｢ミライ｣ の価格は700万円を超え、普及はほとんど進んでいない。

｢普及してこそのエコカー｣ との考えがあるにしたEV試作車に乗った際、周囲に ｢EVだよトヨタ。1997年にはHV ｢プリウス｣ で世界初すかが課題だ｣ と感想を漏らしていた。

計販売は1,000万台を突破するなど環境技術のね。特徴を出しづらい。ブランドの味をどう出そんな中、東京モーターショーではEVの試作車を3種公開。トヨタのディディエ・ルロワ

副社長は ｢EVが近い将来、重要なソリューションの一つになることは疑う余地がない｣ と語り、トヨタもEVシフトかと思わせた。一方で、これまで次世代車の本命としていたFCV（燃料電池車）についても ｢取り組みが後退するという意味ではない｣ と強調。公開したFCVの試作車｢ファインーコンフォート

ライド｣ は、現行の量産型HVの開発に成功し、今やHVの世界累トヨタの名声を世界に轟かせてきた。だが逆にHVで多くの特許を押さえられた競合はトヨタに追随せず、ディーゼルエンジンなど内燃機関の改良で先行。HVでもトヨタのような発電用と駆動用でモーターを分ける複雑な仕組みのものではなく、内燃機関をメーンにして１つのモーターを補助的に使う簡易版のマイルドHVが増えている。

今回、トヨタはオールジャパンでEVを推進

FCV ｢ミライ｣ に比べ、航続距離が５割以上長し、“仲間づくり”を全面に出したのはこうししたほか、東京オリンピックに向けて100台以でHVで培ってきた技術の多くはEVでも転用可

い約1,000キロメートルであることをアピール

上の導入を見込むFCバス ｢SORA｣ も公表した。
背景には、トヨタにとってEVはあくまでも都市部での近距離走行を目指したコミューター的な位置づけであり、FCVこそが中長距離を走た過去の反省も踏まえてのことだろう。これま能とみており、出口が多ければ量産効果も見込める。本命のFCV普及が遅れている今、トヨタが世界の潮流であるEVとの距離をじわりと詰めているのは確かだ。

ぶぎんレポート No.216

2017 年 12 月号

21