計測自動制御学会東北支部

第 232 回研究集会(2006.11.24)

資料番号 232-17

救急救命ドライブレコーダ
救急救命ドライブレコーダのためのドライブレコーダのための救急度識別手法のための救急度識別手法に救急度識別手法に関する研究
する研究
Study on the identification of first aid degreewith Emergency Drive-Recorder○ 水野弘基*，西本哲也*，富永茂**，村上成之***○Hiroki Mizuno*, Tetsuya Nishimoto*, Shigeru Tominaga**,
Shigeyuki Murakami****日本大学大学院工学研究科，**日本大学大学院理工学研究科***東京慈恵会医科大学附属柏病院*Graduate School of Engineering, Nihon University**Graduate School of Science and Technology, Nihon University***Department of Neurosurgery JIKEI University School of Medicine
キーワード：傷害(Injury)，交通事故(Trafficaccident)，救急医療(Emergency medical-care)
キーワード
ドライブレコーダ(Drive-Recorder)
連絡先：〒963-8642

郡山市田村町徳定字中河原 1 番地

バイオメカニクス研究室

西本哲也

日本大学工学部機械工学科

Tel:024-956-8777, Fax:024-956-8642
E-mail:tnishi@mech.ce.nihon-u.ac.jp――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

1. はじめにこの様な現状の救命救急活動に対し，救急通

今日，自動車の安全性能は飛躍的に向上し，報が発生した時点での救急度の適切な選別，事ASV による事故低減の効果は確実に重傷事故故の状況把握が必要不可欠であるため，車載型(1)件数の減少を示している ．しかし，重傷事故事故記録装置であるドライブレコーダに，救急が減少したにもかかわらず未だ救急隊数の不度識別アルゴリズムを付加した新たなドライ

足や，事故件数の増加による救急車の過剰出動

ブレコーダを開発した．の危惧が示唆されている状況を考えた場合，自本報告では，救急救命型ドライブレコーダの動車の予防安全，被害軽減といった自動車の安制御プログラム内の救急度識別アルゴリズム

全技術のみでは救急隊数と救急車の出場件数について，また現在実施しているアルゴリズムの需給差の解消に関しての抜本的な解決は困

実証実験の経過報告をする．

難と思われる．

2. 理論化区間を n 個，i 番目の加速度を ai とすると，本研究で実施している救急救命ドライブレ

時間 t における加速度差分値は Jt となる．

コーダの実証実験において用いたデータ記録

ただし，この事故検知法の場合，救命救急に方法は，予め設定した加速度の閾値と，センサ必要な救急度の識別そのものは不可能である．

から入力された計測加速度値との判断によっそこで，事故の大きさを判断するアルゴリズムてデータ記録の実行有無を決定した．

を導入した．これは車両の安全性能と乗員の耐トリガとなる加速度閾値の設定は，(1)式に性及び加速度の最大合成値，事故による複数回示す楕円関数を用いて車両走行方向とその垂の衝突の頻度(2)を考慮して，2 次衝突による危直方向の 2 方向で設定した．これは自動車の形険性を含めて総合的に判断する．ここで，救急状を考慮した場合，前・後面衝突と比較した場

度識別アルゴリズムの概要を図 1 に示す．

合，側面衝突は車両形状としてクラッシャブル

X

ゾーンが小さいため，前者に比べると衝突の際

Nearside

directionofforce

area of GRADE+1に発生する乗員への衝撃度，傷害発生危険度がNearsideθ

高いため，走行方向とは別に閾値を設定できる

Farsideθ

ようにしたからである．この関数により，車両Yに急な加速度変化が発生し閾値を超えた場合，車両に何らかの衝撃が加わったと判断し，CFr

カード内に随時格納される．
Farside22

 ax   ay  ≥1
 + G Gxy (1)Fig.1 Triage check algorithm

ここで，センサから入力される走行方向の加速予め設定した合成加速度の入力値と一致す

度値を ax，垂直方向加速度値を ay とし，トリる衝撃が加わった際，その衝撃量から危険性をガ閾値加速度走行方向，垂直方向それぞれを判断した．合成加速度の入力方向は，米国とオGx，Gy とする．

ランダの事故データから事故形態別の死亡事

しかし，走行中に発生する段差等の急激な運故の割合として前面・側面衝突が約 60%占め動変化による加速度変化や乗員の乗降車の際るとの報告(3)から衝撃の入力角度を決定し，このドアの開閉といったものがデータとして多れによる各衝突方向別の危険度を判断した．ま数存在するため,その影響を抑える目的として，た乗員耐性は，死亡確率が変化する年齢を基準トリガとなる加速度を(2)式の躍度として判断(4)した．

タとして取り入れ，これら各項目から傷害程度にし，車両側の安全性は安全装備をパラメーを判断した．
t − ( n +1)t∑ ai − ∑ a i
J t = i =t − ni =t − 2 nn(2)3. 救急救命ドライブレコーダ
救急救命ドライブレコーダ
現在普及しつつあるドライブレコーダとは，車両が事故を起こした際，その時の車両の位置，ここで，進行方向の加速度差分値を Jt，平均速度，運転操作等を記録する装置のことであり，主に事故分析やヒヤリ・ハット分析等に活用されている(5)．この装置に救命機能を付加したものが救急救命ドライブレコーダである．Fig.2に救急救命ドライブレコーダの装置を示す．本

Drive-Recorder Center

装置の構成は以下になる．

GPScollected data

記録項目は加速度，角速度，車速パルス，ウィンカー信号，ブレーキ信号，手動トリガ信号，GPS 信号，車内・車外前方映像，運転手の年齢や血液型などが含まれる個人情報である．ドTraffic accident

ライブレコーダ本体には，これら記録されたデFig.3 Scheme of field testータがリアルタイムで処理を実行し，そのデータの値をモニタリングしている．これらサンプ

現在実施しているフィールドテストで運用

リング，リサンプリングされた各記録項目は，している救急救命ドライブレコーダのメイン事故が検知された場合 CF カード内に格納されユニットには通信ユニットが搭載されていなる．

いため，1 ヶ月ごとに CF カード内に保存されたデータを回収した．通信ユニットが搭載された場合，送信されるデータはトリガの瞬間とその前後の静止画，トリガ時の走行速度，最大加速度，位置情報が含まれる．
また回収したデータ記録映像から目視にて，交通事故，ヒヤリ・ハット，その他の 3 分類として振り分けを実施した．

5. 結果
Fig.2 Emergency Lifesaving Drive-Recorder

表 1 に約 10 ヶ月間のフィールドテストで得られたデータの内訳を示す．

・ドライブレコーダーメインユニット
・車内乗員の挙動を撮影する赤外線カメラ

Table.1 Data grouping results from collected data

・車両前方の状況を撮影するカラーカメラ

GroupingAccident

Near-miss

Other

・車両運動を検出するモーションセンサー

Frequency

61193746

・ 位置情報を取得する GPS ユニット

Percentage

0.2

3.2

96.7

4. 実証実験CF カードに記録されたデータ件数は，合計でデータ記録法及び，救急度識別アルゴリズム

2445 件となった．このうち事故は 6 件記録さの実証実験として，タクシー会社の車両 10 台れ，全体の構成率は 0.2%であった．この事故に救急救命ドライブレコーダを搭載し，フィーでの乗員傷害は無かった．また事故の可能性がルドテストを実施した．フィールドテストの実あったニアミスに関しては 119 件となり 3.2%

施概要を図.3 に示す．

存在した．

4. 考察参考文献

今回，自動車事故による乗員傷害の救急性識(1) 国土交通省，先進安全自動車推進検討会，別アルゴリズムを作成した．アルゴリズム評価

http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/asv/ASV_のためフィールドテストで得られたデータをJ_Final_Precise.pdf

解析したところ，救急度識別に用いた合成加速(2) Hampton, C.G.，他 2 名，Use of Event Data

度の入力方向に対する救急性の上昇が多数み

Recorder (EDR) Technology for Highway

られた．救急度上昇の条件において，その設定

Research Program, Transportation Research

角度と合成加速度値の関係から段差を乗り上Board of the National Academies, (2004)

げた際の衝撃や，危険を伴わない急ブレーキによって設定角度内に合成加速度が発生すると，(3) 自動車技術会，交通外傷バイオメカニクス，
2003

救急性が増加したと判断し，事故が発生したと(4) Carl R. Boyd 他 3 名，
Evaluating Trauma Care,誤認識していることが判明した．一方，ブレーThe TRISS Method, Journal of Trauma, Vol.27,

キによるトリガ検知後に二輪車が接触したこ

No.4, 1987とで，事故が発生していたケースも存在した．

(5) 国交省自動車交通局，ヒヤリ・ハット

このことから，今後事故識別に対する既存パラ分析による ASV 等の効果把握・予測等の検メータの閾値を調整するとともに，救急性判断

討調査報告書，平成 16 年度，17 年度

パラメータを追加し，バイクや歩行者といった車両の減速度に影響が小さい物に対する接触の識別が必要である．

6. おわりに交通事故による乗員の傷害度を短時間で適切に判断することは，救急隊員や事故当事者では困難である．救急通報から 30 分以内に傷病者を適切な病院に搬送することが求められているが，わが国における 2005 年の救急搬送事
例についてみると，交通事故による搬送人員では，30 分以上を要した事例が全体の 32%を占めている(6)．患者搬送の多くを救急車に依存しているため道路事情などの影響も多いが，救急救命ドライブレコーダを用いることで迅速な判断へのサポートが可能となる．この様な医療，工学分野の連携により，軽傷者よりも優先的に救急車を重傷者のために利用することが可能となり，早期救済によって防ぎ得る死亡者の救済が可能となる．
なお，本研究は財団法人セコム科学技術振興財団の平成 17 年度研究助成を得て実施したものである．