33【小特集：中国のニューエコノミー／ニュービジネス（情勢分析研究会報告）】【報告】

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向
湯進［キーワード］中国、自動車市場、EV、NEV［JEL 分類番号］L620 、P270

はじめに〝中国夢〟の根底は製造強国の実現である。

表１

2017年世界自動車販売 Top20 モデル
単位：万台
順位

ブランド モデル

販売台数

2017年11月に中国共産党19大会が開かれ、2020

1

トヨタ カローラ

116.0

年に「小康社会」の全面的実現、2035年に近代

2

ホンダ シビック

83.3

化国家の実現、2050年に近代化強国の実現とい3

ＶＷ ゴルフ78.8

う〝中国夢〟の時間軸が描かれた。
「中国製造4トヨタ RAV4

78.6

5

ホンダ CR-V

75.3

6

Ford F シリーズ

73.0

7

Ford フォーカス

65.6

8

Ford エスケープ

63.2

9

ＶＷ ポロ

61.4

2025」では、製造大国から製造強国へ転換が強調された。2050年に中国が近代化強国になるのであれば、やはり強い製造業が不可欠である。
なかでも、難易度が高い自動車産業の振興はきわめて重要である。

10

トヨタ カムリ

56.9

自動車大国・中国は〝EV 革命〟で自動車強11

五菱 宏光（中国）53.3

国への躍進を目指している。2017年に中国は新12

日産 キャシュカイ

52.6

車販売2888万台で、９年連続の世界首位である。

13

ホンダ アコード52.4

中国は自動車大国となったものの、ガソリン車

14

トヨタ ヤリス

51.8

技術で日米欧に追い付くには、依然道のりは遠

15

VW ラヴィーダ

51.4

いといわざるをえない。

16

現代 ツーソン
ＶＷ ティグアン

148.4

17
18

シボレー シルバラード

46.5

19

トヨタ ハイラックス

45.9

20

Hovwer H6（中国）44.8

2017年の世界自動車販売台数トップ20モデルを見ると、中国の「五菱宏光」（MPV）が53．3万台で世界第11位、「Hovwer H6」（SUV）は44．8万台で世界第20位（表１）。しかしセダン
では、トップモデルの販売台数はまだ20万台程度であり、トヨタのカローラ（116．0万台）と比べてみると、その差はかなり大きい。中国の自動車メーカーは、真正面から日米欧メーカーと戦う実力をいまだ備えていない。

47.0

出所：LMC の発表より作成。

１ ．転換期の中国自動車市場（１）成長トレンドの変化
図１の折れ線は自動車販売台数の伸び率を表している。中国の自動車販売数は右上がりであ34

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

るが、そのトレンドは変化している。2001年にタリゼーションは2007年前後に始まり、約10年中国が WTO に加盟してから、２桁の伸び率で間続いた。モータリゼーションの進行に伴い、成長してきた。2014年から、中国の自動車市場

中国市場は数十年遅れて先進国と同様の成長段は安定成長期に入り、今後４～５年間は平均５階入った。成長段階の変化により、市場需要、%の伸び率に落ちるものと予測されており、非消費嗜好、企業競争も変化している。

常に大きな変化といえる。中国の本格的なモー
図１

中国自動車販売台数の推移（万台 )出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

（２）消費嗜好の変化

子政策に転換したので、また親と一緒に住むケースも多いので、今後一緒に乗ることを想定

２番目の変化は消費嗜好の変化である。中国

して SUV が選ばれる。一方で、若い人であれの自動車市場は急成長してきたが、セダンがば、ファッション性やデザインなどを重視する。

中心ではなかった。2012年に乗用車に占める

さらに、買い替えであれば、第１台目はセダン、SUV SUV の割合は12．9%であったが、2017年第２台目は SUV を買う人が多い。にその割合は43．9%へと急増し、SUV 市場が拡大している。

2017年に、セダンの販売台数は－2．5%とマイナス成長となった。それに対して SUV はなぜ SUV が人気なのか。まず、中国では13．3%伸びた。ただし、直近４年間の40～50%ファーストカーを買う人はまだ４割超を占めての SUV の伸び率を考えると、SUV も安定成長いる。セダンまたは SUV を選択する時に、実期に入るのではないか。これも大きな変化であ用性を求める消費者が多いので、予算を増やる。

してでも SUV を買う。次に、中国では２人っ中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

図2

35

SUV の好調・セダンの低迷

出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

（３）政策・規制と市場変化

しのリスクもある。
もう１つは保有台数の増加による道路容量や①小型車減税策の影響駐車場の不足、大都市圏での環境・渋滞問題で３番目は政策・規制が自動車市場に与えた影ある。2017年末まで全国自動車保有数は2．17億響である。まず、2017年末まで実施してきた小台であり、49都市が100万台超の自動車を保有型車減税策で政府が10%の税率を５%に引き下している。図３は自動車保有台数上位15都市をげたために、自動車販売台数は増加した。2015

表している。北京は564万台の自動車を保有し年10月～17年末、減税による小型車は約600万ており、東京（400万台弱）よりも多い。一方、台販売が増加したと推算されるが、需要の前倒駐車場供給率は大都市が80%であり、中小都市

図3

自動車保有台数上位15都市（万台）

出所：中国公安部の発表より作成。

36

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

は50%にすぎない。上位15都市のうち、北京や2014年～2017年に15万台に減少した。2018年は上海など計８都市はナンバープレートを制限しさらに厳しくなり、10万台のナンバープレートている。このような環境・交通渋滞対策が新車しか発給されない。10万台枠のうち、４万台が市場の成長を抑制している。

NEV 1（新エネルギー車）であるために、ガソリン車は６万台しか売れない。ナンバープレー②ナンバープレート発給制限

ト発給制限があるので、自動車を買いたくてもナンバープレートの規制方式は競売か抽選買えない状況にある。現在280万人が応募してである。北京は抽選を実施している。2010年いる。もしナンバープレート発給制限がなけれに、北京では79万台新車が増加した。2011年かば、2018年に北京の新車増加台数は150万台をらナンバープレート発給制限が実施されたため超えるかもしれない。に、2011年に新車増加枠は24万台に制限され、
表2

主要都市のナンバープレード発給制限

出所：各都市の発表より作成。

図4

中国新車市場の魅力

出所：OICA、JAMA、AAMA 等より作成。

（４）市場魅力度が依然高い～30年に3800万台へ
中国政府は2030年の自動車販売台数は3800万台に達すると予測している。まず、マクロデー
タを見てみると、アメリカの1000人当たりの自動車保有数は809台、日本は618台、韓国は434台である。それに対し、中国は157台にすぎな───────────
１ NEV は New Energy Vehicle の略称であり、中国では新エネルギー車と呼ぶ。① EV（ElectricVehicle）電気自動車、② PHEV（Plug-in HybridElectric Vehicle）プラグインハイブリッド自動車、③ FCV（Fuel Cell Vehicle）燃料自動車が含まれる。

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

37

い（図４）。中国の自動車市場はまだまだ成長ピークとなった。日本では1990年にピークとなする余地がある。ただし、中国は貧富の格差がり、6．3台であった。中国を見ると、2017年に激しく、地域発展もアンバランスであるため、100人当たりの年間新車購入台数は2．1台にすぎマクロデータだけでは解釈できない。

ない。中国の自動車市場の伸びは頭打ちになっもう１つ参考になるのは、100人当たりの年間新車購入台数である（図５）。アメリカでたとはいえ、3000万台の規模まで成長は可能であると考えられる。

は1987年に100人当たり7．4台の新車を購入し、図5100人当たりの年間新車購入台数

出所：同図４。

₂ ．自動車大国の焦燥（１）生産能力の過剰10%がバングラディシュ、６%がチリに輸出されており、新興国に集中している。輸出量はかなり限定的であるために、過剰な生産能力はとても解消できない。

①企業乱立、輸出も課題
中国の自動車市場は様々の課題を抱えている。 ②企業拡張規制・業界再編まず、生産能力過剰問題があげられる。中国の中国の主要な自動車12グループの動向を見て自動車メーカーの計画を見てみると、2020年にみよう（表３）。東風汽車、中国一汽、長安汽

乗用車生産能力は4600万台超になる。中国の自車は中央クラスの国有企業であり、吉利汽車、動車年間販売数が3000万台であるとすれば、生長城汽車、BYD 汽車は民営企業であり、残り産能力の３分の１は過剰となる。2017年末現在、 の６グループは地方政府が所管する国有企業で中国には99社の乗用車メーカーがあるが、そのある。上位６グループの販売台数を見てみると、うち販売台数が５万台以下のメーカーは約40

ほとんど外資系ブランドの販売に依存している。

社もある。それでは、過剰な生産能力は海外

日本のメディアは、東風汽車、中国一汽、長安へ輸出できるのか。2017年に中国は106万台の汽車が統合する構想があると報じている。すな自動車を輸出した。これは数年ぶりの100万台

わち中国政府の主導による業界再編のシグナル超である。輸出先を見てみると、23%がイラン、ととらえる見方も出ている。

38

中国経済経営研究

表3

第 2 巻第 2 号

中国主要自動車12グループの概況（万台）

出所：中国汽車工業協会、各社発表より作成。

（２）外資系メーカーの競争優位

また、セダンの人気車種を見てみると、2017年には日系メーカー、フランス系以外の欧米系

２番目の課題は外資系メーカーとの競争であの車種の人気が高かった。中国系では、吉利のる。直近10年間の中国市場における乗用車メー１車種が人気車種トップ10にランクインされ、カーの販売台数を見てみると、欧州系（VW）日米欧系メーカーとの競争の中でも一歩踏み出とアメリカ系（GM）の販売台数が最も多い（表したといえる。一方、韓国系とフランス系は低４）。2017年に韓国系（現代）は低迷している。

迷した。

韓国系メーカーが中国市場で販売した自動車は、セダン分野では、中国系メーカーはまだ日米いずれも安価な車種である。10年前と比べると、 欧系メーカーと競争する水準にないが、SUV中国の所得水準は上昇しているので、ブランド分野では、中国系メーカーは競争力がある。

を求めるのであれば、韓国車よりも良い車種を2015年と2017年に、SUV の人気車種トップ10選択することになる。2017年の日系メーカーのの中で、７車種は中国系メーカーの車種となっ販売は好調であった。ている。

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

表439

中国乗用車メーカー販売台数 Top10（万台）

出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

（３）中国自動車企業のキャッチアップ

長段階をまとめている。1990年代末から2005年
までは、第１段階であり、主に寄せ集め生産で３番目は、中国の自動車企業のキャッチアッあった。2005年以降、第２段階に入り、基幹部プの課題である。図６は、中国自動車企業の成品の内製や Platform の開発が始まった。2010

図6

中国の自動車企業の成長段階

出所：各種資料より作成。

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中国経済経営研究

年以降、中国の自動車企業は第３段階に入り、中高級セダンに参入したが、いずれも失敗した。

第 2 巻第 2 号

外資または合弁企業に依存している。
中国企業は中高級車市場に参入するに当たり、2015年以降、中国の自動車企業は中高級セダン

主に３つの方法をとっている。１番目は外資系SUV に参入し、意外にも順調である。

企業の買収である。ただし、現在の中国では外中国の自動車企業の自主ブランド販売数の貨流出問題もあり、外資系企業を買収することトップ10（表５）を見てみると、2012年に上海は難しくなっている。２番目は限られた資源を汽車グループ（上汽集団）は第９位であったが、 特定の分野に特化することである。３番目は2017年には第１位となった。上海汽車の販売台オープンイノベーションである。

数は282．2万台にのぼり、2012年と比べると10中国企業は2012年～2014年に中高級車市場に倍以上増加した。中央政府が直轄する長安と東初めて参入した。具体的な例を見ると、第一汽

風はそれぞれ第２位、３位に成長した。また、車は2012年にセダン車種を投入したが、2017年北京汽車と広州汽車はトップ10に躍進した。こに25台しか販売できず、明らかな失敗に終わっうした企業が飛躍できたのは、イノベーションた。2015年以降、中国企業は中高級車市場に２能力が高いからではなく、強い提携相手及び資度目の参入をはたした。SUV 分野では、2017金力があるからである。合弁相手のネットワー

年に広州汽車の Trumpchi GS8 の販売台数は10クを生かして成長したが、基幹部品はほとんど万台を超え、長城汽車も５万台を達成した。

表5

自主ブランド販売 Top10（万台）

出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

中国の自動車企業はどこまでキャッチアップのトラブル発生件数は368件であった。それにできたのか。図７は、100台当たりのトラブル対して、外資系ブランドのトラブル発生件数は発生件数を表している。上の線が民族系ブラ189件であった。その後、中国系ブランドと外ンドであり、下の線が外資系ブランドである。

資系ブランドの差は縮小を続け、今後４～５年2006年に中国系ブランドの自動車100台当たりくらいでキャッチアップできるのではないかと中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向思われる。しかし、これはあくまでも完成車の図7

41トラブル件数である。

100台当たりトラブル発生件数

出所：J. D. Power の発表より作成。

2016年の部品特許件数を見ると、外資系企業（４）市場競争の特徴の特許のうち、90%は発明特許である。中国系
企業は60%が実用新案や意匠であり、発明特許

セダン市場や SUV 市場において、中国系メーは40%しかない。基礎研究をしても、すぐに効カーはいずれも廉価車・大衆車に集中してお果が出ないので、中国系企業は基礎研究にあまり、中高級車にも参入している。系列別の市場り熱心ではない。

シェアを見ると、2013年にセダン分野におい中国の変速機市場では、外資系企業が寡占状て、中国系メーカーは３割近くの市場シェアを態にある。基幹部品技術に関しては、５～10年占めていたが、2017年に市場シェアは20%以下でキャッチアップする必要がある。に落ちた。一方、SUV 分野では、中国系メー

図8

系列別の市場シェア

系列別の市場シェア
外資系
80.1％
59.3%

72.2%

中国系
19.9%

27.8%

13年 14年 15年 16年 17年

中国系
60.6%外資系
39.4%

40.7%

13年 14年 15年 16年 17年

セダン
出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

ＳＵＶ

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中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

カーのシェアは拡大している。2013年に中国系低迷しているかのように見えるが、現時点で実メーカーは40．7%を占めていたが、2017年にはは日系メーカーは好調である。日系メーカーは60．6%に拡大している（図８）。

慎重に事業を展開しているので、生産能力はまた中国の乗用車市場シェアを見ると、2008年に日系メーカーは27%の市場シェアを占めて500万台にすぎない。一方、韓国系とフランス系は低迷している。

いたが、2017年には17%に落ちている（図９）。
図9中国乗用車市場シェア

出所：中国汽車工業協会の発表より作成。

３ ．中国の“EV 革命”の実態

ド市場へ、そして次世代市場へと技術進歩がみられる。中国企業はローエンド市場への参入は2017年に、中国政府は「自動車産業中長期発できた。ただし、前述したように、基幹部品技展計画」を公布し、2025年までに自動車市場の術分野は５～10年でキャッチアップする必要が構造を変えようとしている。

ある。日本企業は明治維新以来の技術の蓄積があり、今日の高い技術力が支えられている。一（１）“EV 革命”の狙い

方、中国企業にはこのような技術の蓄積がない。
しかし中国政府は、それだけ長い時間的な余裕

図10は、日本・中国企業の技術進歩の特徴をを持ち合わせていない。機械工学技術の世界か表している。自動車産業のみならず、中国のほら一歩踏み込み、IT 技術の活用・スタンダー

とんどの製造業にも当てはまるのではないかとド作りによって次世代市場に参入することが中思う。日本企業はローエンド市場からハイエン国政府の狙いである。

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

図10

43

日本・中国企業の技術進歩の特徴

出所：Christensen [1997] より作成。

（２）NEV シフトで“2025年に自動車強国入り”

バープレート規制都市となった。この６都市はNEV 全体需要の42%を占めている。NEV のナンバープレートは緑色である。また充電スタン2017年４月に中国政府は「中国自動車産業中ドに関しては、2017年末現在、全国で153万台長期発展計画」を公布し、2025年までに複数のの NEV と45．5万台の充電スタンドが整備され中国の自動車企業が世界市場トップ10に入るとている。さらに2020年までに、480万台の充電いう目標を掲げた。また2018年１月に中国政府

スタンドを整備する計画が打ち出された。

は「スマートカー発展戦略」を策定するために、パブリックコメントを募集した。中国政府②“CAFC 規制”と“NEV 規制”（新エネルギーは〝₂₀₂₅年に自動車強国入り〟の実現を狙って車クレジット制度）おり、その突破口は NEV、スマートカー分野

CAFC 規制とは、平均燃費目標である。2017（基幹部品を含む）である。現在中国が目指し年９月に中国工業情報化省は「乗用車企業平ているのは、NEV 市場の育成、地場企業の育成、 均消耗量と NEV 積分並行管理弁法」を公布
海外進出・輸出拡大である。

し、2018年４月から実施される。また、2017年11月に中国工業情報化省は「2016年度、2017年①NEV 需要の喚起

度乗用車企業平均燃料消費量管理の通知」を公

まず政府は政策発動を通した市場育成を考え布した。乗用車燃料消耗量評価方法は「（実績ている。具体的に中国政府は、①補助金政策の値－目標値）×台数＝燃費クレジット」により実施、②NEV 購入税の免除（2020年まで）、③計算される。マイナスクレジットになると、新ナンバープレート規制からの NEV の除外、④車販売ができなくなる。マイナスクレジット分充電インフラの整備に乗り出している。中国政を埋める方法は、①前年度繰越分の利用、②関府は2013～2017年の５年間に約3．5兆円の NEV連企業の譲渡、③自社 NEV 枠の利用、④他社補助金を支出した。ナンバープレート規制からの NEV 枠の購入である。２番目の関連企業にNEV が除外されたため、2017年に NEV 乗用関しては、25%の出資比率があれば、グループ車販売台数トップ10都市のうち、６都市がナン企業と見なされる。政府が掲げた100㎞当たり

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中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号の燃費目標を見てみると、2017年の目標は6．6

ら NEV クレジットを購入するしかない。ただリットルである。つまり、6．6リットルのガソし、2019年度の未達成分を2020年度に繰越ことリンで100㎞を走破する必要がある。2020年のは可能である。

燃費目標は５リットルであり、2025年の目標は

図11は、政府の規制に基づいて NEV の生産もっと厳しく、４リットルである。2017年現在、 台数を試算している。例えば、VW 社は2019年国産車はほぼ燃費目標をクリアできている。に450万台の車を生産する場合、NEV クレジッ

中国政府は乗用車メーカー・乗用車輸入企

トは全体台数の10%、すなわち45．0万クレジッ業（年間３万台超）に対して、2019年に年間生トである。EV と PHEV の係数が異なるため、産・輸入台数の10%に相当する NEV クレジッ

すべて EV を生産する場合は14．0万台に相当すトをかけている。2020年にその比率は12%に引る。すべて PHEV を生産する場合は22．5万台き上げられる。クリアできない場合は、他社かに相当する。

図11

NEV 生産台数試算

出所：中国工業省や各社発表より作成（19年生産予測は17年の実績より推測。

③基幹部品の保護策の企業の生産能力である。例えば、2017年のパ

NEV の生産コストでは、電池が４割以上をナソニックの出荷量は約10GWh であった。ま占めている。2016年５月に中国は「汽車動力蓄た中国政府は電池生産企業の外資出資比率を電池行業規範条件」を公布し、電池企業57社を50%以下に制限したが、2017年６月にこの規制認定した。この57社が生産した電池を使ったは解除された。

NEV でなければ、補助金をもらうことはできない。ただし、前記「規範条件」は2016年まで（３）NEV 政策の見直し有効であったために、2017年には多くの新規企業が参入した。

①補助金減額・参入規制

中国政府は電池産業の参入ハードルを引き上補助金不正問題や品質問題の多発により、政げている。2015年５月に公布された「汽車動力府は補助金の減額や異業種参入のライセンス制

蓄電池行業規範」では、リチウムイオン電池など、NEV 補助金政策を見直している。2017（LIB）セル生産能力が0．2GWh 以上であるこ年末現在、NEV メーカーは314社、4329モデルとが参入条件とされた。2016年11月に公布されが投入された。多くの異業種企業が、この産業た「汽車動力電池行業規範条件（2017年）」（意に参入してきている。表６は、新規設立した見募集）では、LIBセル生産能力は８GWh 以

NEV ベンチャー企業の一部の事例をまとめて上に引き上げられた。８GWh はトップレベルいる。中国ではこのようなベンチャー企業が60

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

45社以上ある。テンセントやアリババなどの大手

馬汽車は百度の出資を受けており、他社を買収IT 系企業も参入している。表６の３番目の威することによりライセンスを獲得した。

表6

新規設立した NEV ベンチャー企業例

NIO

出所：各社発表より作成。

以上の企業の中には、ライセンスを取得してに対して規制緩和を打ち出した。口火をつけたいない企業もある。企業に伺ってみると、ライのはフォルクスワーゲンである。2017年５月にセンスを取るためには、工場がないと厳しいとフォルクスワーゲンは、江淮汽車と EV 合弁企いう。

業を設立した。中国では、外資自動車メーカー

2017年末現在、計15社の新規企業が NEV ラは２社以内の合弁企業の設立が許されている。

イセンスを取得した。新規企業とはいえ、親会

2017年６月に中国政府は「外資投資産業指導目社は自動車産業関連会社である。例えば、北京録改定版」を公布し、EV であれば、外資系企新能源の親会社は北京汽車であり、EV 分野で業も３社目の合弁企業の設立が可能となった。

は国内第１位である。15社のうち、６社はすべ

その後、Ford は衆泰汽車と EV 企業を設立し、ての手続きが終わり、販売戦略を打ち出してい日産ルノーと東風汽車は EV 合弁企業を設立する。残りの９社は手続きがまだ終わっていない。 ることで合意した。また Daimler は北京新能源に出資した。このように、外資企業による中②外資規制緩和
NEV 市場では、中国政府は外資系メーカー

国 NEV 市場への参入はきわめて活発になっている。

46

中国経済経営研究

また2017年９月、中国政府は外資企業が NEV

第 2 巻第 2 号③「17年 NEV 補助金リスト」を読むに投資する場合、50%の出資規制の緩和を検討

2017年の NEV 補助金リストによれば、3234し始めた。2017年11月にトランプ米大統領が中車種が認定され、うち乗用車は404車種である。

国を訪問した時に、米中会談でも外資出資規制補助金対象メーカーのリストの内訳をみると、の緩和が取り上げられた。中国政府は2018年６

ほとんどは中国系メーカーであり、外資系メー月を目途に自由貿易試験区内の NEV・特殊車カーは５%を占めるにすぎない（表７）。の外資出資比率を緩和する方針を示した。出資

乗用車電池供給メーカーも、ほとんどは中国規制の緩和とはいえ、100%の出資はまだ認め系メーカーであるが、Ford Motor もリストにられていない。テスラは上海への進出を検討し掲載されている。Ford の事例をみると、中国ているが、100%出資でなければ進出しないと政府は確かに外資規制を緩和したと考えられる。

いう。

また、AESC（日産自動車と NEC の合弁会社）
はバス電池供給メーカー補助金リストに掲載されている。
表7

補助金対象メーカー
乗用車メーカー
吉利汽車
BYD汽車
江南汽車
長安汽車
東風汽車
奇瑞汽車
江鈴汽車
JAC汽車
華晨BMW
上汽GM五菱
昌河スズキ
鄭州日産
東風裕隆
北京Borgward
北京現代
広汽FCA
東風悦達起亜長安Ford

認定車種
56
4230
2020
19171643222221
11

補助金リスト

乗用車電池供給
電池メーカー

バス電池供給

供給車種

CATL

57

国軒

29

BYD

30

Funeng27

深センBAK

18

力神

18

光宇

15

億緯

15

太行電源

12

長安新能源

11

超威

9天能動力

9

華廷

11

万向A12310上海DLG

6Ford Motor1

出所：中国工業情報省発表より作成。

（４）中国 NEV 市場の拡大

電池メーカー
CATL
沃特瑪
国能電池
国軒
微宏動力
億緯力神
中信国安
蕪湖天弋
中航リチウム
海四達
珠海銀隆
億鵬
ＢＹＤ
春蘭
万向A123
桑頓
AESC

供給車種
48211511090676748383226232116129774ると思われている。さらに、中国は2030年にNEV 販売台数が新車販売の４～５割を占める

2016年に中国は「省エネ・新エネ車技術ローことを目指している。HV（ハイブリッド自動ドマップ」を公布し、2017に NEV の販売台数車）はガソリンを使うために、NEV に入ってを79万台に、2020年に200万台にするといったいない。2030年に中国の自動車新車販売台数が販売目標を掲げた。この目標はほぼクリアでき3800万台に達するとすれば、NEV の販売台数

中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

47が半分を占めると最大1900万台になる。ただし、 年にブランド別 NEV 世界販売トップ10社（図電池のコストなどを考えると、この目標達成は12）のうち、４社が中国メーカーである。トッ難しいのではないかと思われる。

プ20社に広げると、中国系メーカーは７～８社中国の NEV メーカーは成長を遂げた。2017
図12となる。

ブランド別 NEV 世界販売トップ10（2017年）

出所：EV Sales より作成。

おわりに～日系企業への示唆

国市場における日系自動車好調の要因としては、以下の点があげられる。まず、韓国系・仏系が2017年に日系自動車の中国市場での販売は絶低迷した結果、2017年に約90万台分が日系・中好調であった。表８が示しているように、スズ国系に流れた。次に、プラットフォーム共通化

キとスバルだけが前年比マイナス成長となった（兄弟車の投入）により、コストを削減するこが、他の５社は販売台数を大幅に増やした。日とができた。第３に、デザインや設計の現地化、系７社の合計では約10%の伸び率となった。中スター車種の貢献もあげられる。

表8

日系 ７ 社の中国販売台数推移（万台）

出所：各社発表より作成。

2019年に日系自動車メーカーが中国で550万系 OEM 各社は規制を受けて、NEV の投入計台を生産するのであれば、17万台の EV また画を公表した。たとえば、トヨタは2018年には28万台の PHEV を生産する必要がある。日Corolla PHV を投入する予定である。また、部

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中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

品メーカーは基幹部品・部材の強みで市場を開に中国では、新規ガソリン車工場が禁止された。

拓している。たとえば、パナソニックは中国でどこまでコストダウンできるかは大きな課題で北京汽車などの中国企業と合弁でコンプレッある。2023年頃に、EV 車のコストはガソリンサーやリチウム電池を生産する。ただし、補助車と競争できる水準に達すると予測されている。

金を受けている日系メーカーの車種は、電池や自動車メーカー各社は迅速に NEV に傾注してモーターなどの基幹部品をほとんど中国企業かいる。

ら調達している。
Ｑ２：中国の EV 市場では、中国企業がメイ【Ｑ＆Ａ】
Ｑ１：中国の EV の販売台数が増加しているが、自動車メーカーはどのようにニーズを作っているのか。

ンとなっているが、中国企業は独自の技術を持っているのか。
Ａ２：EV 革命に関しては、電池とモーターが 必 要 で あ る。 た と え ば、 電 池 メ ー カ ー ･

Ａ１：現状では、８都市はナンバープレート

CATL は急成長している。2017年に CATL は、制限を実施している。うちの６都市は EV 販売

車載電池の販売数でパナソニックを超え、世界全体の４割を占めている。非 EV を購入すると、第１位となった。車載電池の分野では、中国企ナンバープレートが発給されないために、ガ業は急速にキャッチアップしている。モーター

ソリン車を買いたくても買えない。EV の場合、 や ECU（Electronic Control Unit）に関しては、ナンバープレート制限がないので、EV を買うまだまだ課題が多い。EV 車体メーカーは、欧しかない。

米メーカーと競争できている。今後の課題はともっとも、これまでは中国政府は補助金をいえば、やはり市場を作ること、強いメーカー支給することによって EV 市場を育成してきた。 を作ることである。EV はガソリン車と違うか
ところが、2021年からは補助金がなくなるためもしれない。今後 EV は iphone のように、Ａに、EV 市場が順調に拡大していくのか多くの社が設計だけをして、Ｂ社、Ｃ社、Ｄ社は全部方々が懸念している。キーポイントはコストでOEM 生産を行い、インバーター、ECU、電池、ある。EV メーカーがコストを下げられなけれモーターなどを外部調達して、車体に付けていば、ガソリン車メーカーとの競争はきわめて困る方向に動いていくのではないか。

難である。

テスラについては、中国ではテスラを目指しもう１つは、EV の充電スタンドの問題であている新興企業が多く登場している。こうしたるが、2017年から相当改善されている。アプリ

企業は製品・コストでテスラとの棲み分けをもあり、少なくとも何キロ先に充電スタンドが図っている。

あるかを知ることができる。
さらに、電池の品質問題がある。電池を交換式にすると考えている自動車メーカーが増えて

Ｑ３：中国以外の国に対して、どのような影響があるのか。

いる。交換式になれば、消費者は EV 購入時に、Ａ３：2017年に多くのマスコミが EV 革命が電池の劣化を考えなくてもよい。現在の EV は日本自動車市場に影響を与えると報じたが、後小型車がメインである。電池で長く走れなけれ半からは EV 革命のプラス効果と報道の仕方がば、旅行などで地方都市に行くことは困難であ変わった。ネガティブな面もあるが、ポジティる。ただ、大都市の短距離の移動であれば、今ブな面もある。たとえば、自動車のトランスの小型 EV で十分である。

ミッションメーカーは、日本国内で数社しかなガソリン車に対する規制が多くなっており、く、大規模な工場を持っている。他の企業はと自動車メーカーは対応せざるをえない。2017年ても参入することができない。今回の EV 革命中国自動車市場の成長と“EV 革命”の動向

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で、中堅企業でもモーター・インバータ関連部

東など６大産業集積地がある。EV の最大手の品を作れれば、市場参入ができ、業界を変える企業、たとえば BYD や北京汽車は、さまざまこともできる。これは新しいチャンスである。

な地域に自動車工場を設立している。自ら工場異業種の多くの中小企業が意欲的な対応をみせ立地を選択するよりも、いかに地方政府とタッている。

グを組むかが肝要である。各社には共通した特トヨタなどの日本の自動車メーカーは、これまで燃料電池車に力を入れてきた。なぜならば、徴は見られない。
中国の EV 業界には３種類のメーカーがある。

現在のサプライチェーンを生かして、競争力を１つは広汽トヨタなど既存の自動車メーカーで維持することができるからである。しかし、販あり、自社工場で EV を生産できる。もう１つ売台数はとても少ない。2017年に世界の燃料電はライセンスを取った新規 EV メーカーであり、池車販売台数は3382台、トップのトヨタの販売

北京汽車の子会社・北京新能源はその代表例台数は2689台にとどまる。燃料電池車はコストである。第３は IT 系など異業種参入した振興も高い。日本の自動車メーカーは数社と一緒企業である。NEV を販売 ･ 普及するには、まに EV に乗り出す方向に転換している。とはいず地元の需要を考える必要がある。Ａ地域へえ、EV 革命とはいえ、少なくとも2025年までの進出を考えると同時に、タクシーを含む地元はガソリン車がまだ主流である。2030年になる

政府調達があるか否かが重要となる。たとえば、と、多くの国々がガソリン車の販売を禁止する

BYD の電気バスは政府調達のおかげで急速にと、業界トレンドは大きく変わるかもしれない。 普及した。
Ｑ４：EV 革命のなかで、中国国内の生産場所は変わるのか。
Ａ４：中国の自動車産業は、華南、華中、華（Tang Jin・みずほ銀行国際営業部主任研究員）