計測自動制御学会東北支部 第 244 回研究集会 (2008.7.2)
資料番号 244-4

航空管制における客観的ワークロード評価指標に関する研究
Evaluation of Workload for the Air Traffic Control Task
○金田知剛*、濱辺裕之*、狩川大輔*、高橋 信*、若林利男*、青山久枝**、古田一雄***○KANEDA Tomotaka*, HAMABE Hiroyuki*, KARIKAWA Daisuke*,
TAKAHASHI Makoto*, WAKABAYASHI Toshio*,AOYAMA Hisae**, FURUTA Kazuo****東北大学, **(独)電子航法研究所, ***東京大学*Tohoku University, **Electric Navigation Research Institute,***The University of Tokyo
キーワード: 航空管制(Air Traffic Control)、ワークロード(Workload)、航空交通流管理(AirTraffic Flow Management)
連絡先: 〒980-8579 仙台市青葉区荒巻字青葉 01 東北大学大学院 工学研究科
量子エネルギー工学専攻 若林・高橋(信)研究室 金田知剛,
Tel./Fax. : (022)-795-7921, E-mail: t.kaneda@luke.qse.tohoku.ac.jp

1.

緒言

流を調整する航空交通流管理(Air Traffic

近年の航空交通量の増大に伴って、航空運

Flow Management : ATFM、第 3 章参照)が開航システムのより高い安全性の実現が必要始されている。しかしながら、そこで用いらとされている。技術の進歩に伴って、機械シれているワークロード評価手法には、さらなステムの性能や信頼性は向上し、それらの問る改善の余地があり、各国で評価手法の一層題に伴う事故の割合は減尐してきているが、の高度化・洗練化を目指した研究が進められ相対的に人的要因の関係する事故が顕在化ているのが現状である。そこで、本稿においしており、人的側面を含めた安全対策、つまては、より高い航空安全の実現に寄与するこりヒューマンファクタ的視点からのアプロとを目的として、航空交通流管理を適用分野ーチの重要性が指摘されている。

として想定した客観的ワークロード評価手

我が国の航空管制分野においても、管制業法について、現場の管制官の協力を得ながら務の根幹を担う管制官に対する過度の業務研究を行った。

負荷（ワークロード）は、安全性および効率性の観点から問題があるとの考えに基づき、管制官のワークロードを考慮して航空交通

2.

目的
本稿の目的は以下のとおりである。

-1-

① 現場の管制官によるワークロードの主観路、高度等の指示、進入許可等を行う。また、的評価実験の実施と、その結果と従来の出発機等に対して、進入許可等を行う。

ATFM 用ワークロード評価手法の結果を空域は複数のセクターに分割され、セクタ比較・検討を通じた既存手法の改善すべーごとに複数の管制官によって管制が行わきポイントの特定れる。

② ①の結果に基づく半定量的ワークロード

3.4 着陸誘導管制業務

評価手法の構築と、それを用いた試行的着陸する航空機に対し、精測進入レーダー、ワークロード評価を通じた基本的妥当性

あるいは空港監視レーダーを用いてコースの検証と高さを指示して滑走路への誘導を行う業務である。通常は空港から約 10NM(19km)の3.

航空管制業務の種類位置から誘導を始める。

航空機の運航に際しては、出発空港におい
4.て飛行計画に基づく経路、高度等の出発承認

航空交通流管理を受ける段階から、到着空港において駐機場安全かつ、効率的に航空機を運航し、航空に停止するまで常に管制官の指示を受けて交通量増加に対処するために、航空交通管理いる。しかしながら、運航中の全ての飛行フ(Air Traffic Management : ATM)センターではェーズにおいて同一の管制官が航空管制業

航空交通流管理(Air Traffic Flow Management

務を行っているわけではない。空港内、空港: ATFM)が行われている。ATFM とは、航空周辺、航空路上等、地理的・高度的に分割さ機の出発前に各管制区域における交通量をれた領域(空域)ごとにそれぞれの担当管制計算し、予め決められた容量を超えると判断官が管制間隔を確保している。

された場合に航空機の出発時刻を遅らせる

以下の項では、飛行フェーズに順じて管制等の調整を行うものである。本研究の対象と業務の詳細を述べる。

なる航空路管制セクターでは、管制官のワー

3.1 飛行場管制業務

クロードを基本とする容量を利用している。

主に管制圏(空港の標点から半径 5NM

航空機 ai の時間区間[t,t+T]におけるセクタ(9km)の円で囲まれる区域の上空)においてー内の飛行時間（以下、滞在時間）を STT(t,i)

当該空港を離着陸する航空機に対して行わとする。時刻 t における管制官のワークローれる業務である。離着陸時の許可、空港の走ド TASKT(t)は、行地域内の誘導(グランド)や管制承認の中TASKT t =継(デリバリー)などの業務も行われる。

S𝑇𝑇 (t,i) ∙ 𝐶iiで表される[1]。

3.2 進入管制業務
大きく分けて出発(ディパーチャー)と進

ここで Ci は航空機 ai が 1 分間飛行する際入(アプローチ)の 2 つがあり、当該空域内のにどの程度の管制作業が必要かという時間

航空機に対して、速度、針路、高度等の指示を表す数値で管制負荷係数と呼ぶ。管制作業や進入許可を行う。に必要な時間とは、航空機に対して、高度・3.3 航空路管制業務

速度・磁針路などの指示や許可をするための主に進入、飛行場の各管制業務の空域以外通信時間や管制間隔を取るために必要な処を飛行する航空機に対して、経路、速度、針理方法の考慮時間、運航票(フライトストリ-2-ップ)の記入などの作業時間のことである。

3) 評価の理由、及びその場面で特に気に管制負荷係数は、各航空機に対するワークロかかるトラフィック等についてインタードを基準として、4 種類の種別（到着機、ビューを行う。

出発機、通過機、域内機）ごとに定められて4) 1)、2)、3)の流れを 1 セクションとし、いる。
5.

数セット繰り返す。

実験

本評価に用いた対象映像は合計 3 シナリ

5.1 実験概要オである。1 シナリオは、2006 年度東京大学

既存のワークロード評価基準の改善すべき井上(幸)によって行われた実験[2]から得られ点を明確化するために、東京航空交通管制たエンルートシミュレータのレーダー画面部・関東北セクターのレーダー画面映像に対映像を用い、残りの 2 シナリオは、2007 年して、管制官(被験者)に各時間帯における主に東京航空交通管制部でのビデオ撮影デー観的ワークロードを評価していただくことタを用いた。各シナリオのセクションの数は、により、既存手法によるワークロード評価値

シナリオ 1 は 9 セクション(27 分間)、シナリとの比較を行った。Fig. 1 に、関東北セクタ

オ 2 は 7 セクション(21 分間)、シナリオ 3 はーの空域を示す。被験者は、実験対象とした6 セクション(18 分間)となっている。

関東北セクターを含む北地区のフルレーテ

Fig. 2 に主観評価の際に用いた評価シート

ィング(地区内のすべてのセクターで業務をを示す。30 秒の映像ごとに 1 回の評価をし行える資格)を有する 10 名の管制官である。てもらった。Fig. 2 の棒線は、右へ行くほど評価は被験者 1 名ずつ行った。評価の手順を被験者本人が感じるワークロードが高いも以下に示す。のとし、その場面におけるワークロード評価を、適当な位置にチェックすることにより記

1) 関東北セクターのレーダー画面のビデ入してもらう。なお一番右の”high”は、被オ映像(30 秒間)を被験者に見てもらう。 験者本人が対応可能な最大のワークロード、
2) 評価シートにその場面におけるワークこれ以上タスクが増えると処理できないとロードを記入してもらう。

いう限界点におけるワークロードと定義した。
5.2 実験結果と既存手法による評価の比較
記入済みの評価シートの各評価スケールを 7 等分し、チェックされた各々の評価を数値化した。その結果をもとに、3 つのシナリオそれぞれに対して、既存手法で算出された客観的ワークロードと、主観評価実験で評価された主観的ワークロードの比較を行った。
比較の結果は Fig.3～Fig. 5 に示す。既存手法による評価結果は棒グラフで、各被験者の主観評価は折れ線グラフで示す。

Fig.1 関東北セクター-3-主観評価

350

6300

52504200

3150

2100150

既存手法

ワークロード(秒/3分)

71114①1114②1114③
1115①

1115②
1115③

1128①
1128②
1129①
1129②

00123456789

セクション番号

Fig. 3 既存手法と主観評価のワークロード
350

6300

5250

4200

31502100150

Fig. 2 主観評価実験に用いた評価シート

既存手法

ワークロード(秒/3分)

主観評価

ピーク位置比較(シナリオ 1)
71114①

1114②
1114③
1115①

1115②
1115③

1128①
1128②
1129①
1129②

各シナリオに対して、既存手法のワークロ
001ードと主観評価を比較した結果、3 つのシナ

23

4567

セクション番号リオの相対的な大小関係が異なっており、既Fig. 4 既存手法と主観評価のワークロード

存手法と主観評価では必ずしも一致してい

ピーク位置比較(シナリオ 1)
350

多いシナリオ 2 が最もワークロードが高か

6300

5250

4200

31502100150

主観評価

ったが、主観評価ではシナリオ 1 が最も負荷が高く、シナリオ 2 は機数の尐ないシナリオ3 と同程度のワークロードであった。このこ既存手法

ワークロード(秒/3分)ないことが分かった。既存手法では、機数の71114①

1114②
1114③
1115①

1115②1115③

1128①とからも、機数だけでは表現できない管制官

1128②
1129①
1129②の負荷に影響を与える要素があることが推001

定される。

23

456

セクション番号

次に、シナリオ内でのワークロードのピー

Fig. 5 既存手法と主観評価のワークロードク位置を比較する。

ピーク位置比較(シナリオ 3)[シナリオ 1]ている。

既存手法のピーク位置は、セクション 9 にあ[シナリオ 2]るのに対して、被験者の主観評価は、多くの既存手法のピーク位置は、セクション 5 にあ場合、セクション 5、6 にピークがあることるのに対して、被験者の主観評価は、ピークが分かる。またセクション 9 については、多の位置が分散している。機数が尐なく、客観くの被験者がワークロードは低いと評価し-4-

的ワークロードが尐ないセクションのとこ

タビュー結果を負荷モデルとして整理する

ろでは、と共に（5.1 節）、評価対象となる負荷の定義同様に主観評価も低めに評価されている。と評価指針の決定を行った（5.2 節）。
6.1 負荷モデル
主観評価実験の被験者に行ったインタビ[シナリオ 3]
既存手法のピーク位置は、セクション 2、3

ューの結果より、管制官が感じる負荷の種類にあるのに対して、主観評価のピーク位置はを以下のように大別した。

分散しているが、セクション 4 に若干のピー① 存在負荷クがあり、その後減尐傾向にある被験者が多管制業務には、通信設定やハンドオフなど、い。

自セクターが管制権を持つ航空機が存在し全体を通して、既存手法によるワークローた場合に必ず行わなければならない処理がド評価と主観評価を比較すると、多くの場合ある。また全ての管制対象機に対して一定レにおいてピークの位置が異なっており、これベルのモニタリングを行わなければならなは既存手法によるワークロード評価が現場い。これらの処理に伴う負荷は、一般的にはの管制官が主観的に感じる負荷と必ずしも機数が多くなるほど増大するものと考えら一致していないことを示唆していると考えれる。一方で、軍用機等の非定期便など、業られる。この原因としては、既存手法が機数務内容が異なる場合もあることから、存在負や滞在時間を基に管制官のワークロードを荷は全機一律かつ単純に機数に比例するも算出しているのに対して、管制官が主観的にのではないと考えられる。しかしながら、現感じるワークロードは、各機に対する処理内段階では定量評価の基盤となる半定量的な容の違いや状況に応じた付加的な処理の必負荷モデルの構築とその基本的妥当性評価要性など、機数や滞在時間以外の要因（以下、を目的としており、仮にすべての航空機に対「トラフィックの質的特徴」とする）の影響して存在負荷が一定であると仮定することを受けている可能性がインタビュー結果かとする。

ら示唆された。

また主観評価実験を通じて、管制官が、管制対象機が自セクターに入域して初めてそ6.

客観的ワークロード評価手法

れを認識し、必要な処理の検討を始めるわけ

第 4 章で確認されたように、既存の ATFMではなく、入域前から対象機を認識しており、用評価手法によるワークロード評価は、各機モニタリングや戦略検討を始めていることに対する処理内容の違いや状況に応じた付が分かった。このことから、現場の管制官の加的な処理の必要性など、機数や滞在時間以見解に基づき、存在負荷の開始点をセクター外の要因を十分に反映できていない可能性

境界ではなく、Fig. 6 のように経路ごとに定がある。その結果、現場の管制官による主観義した。

的ワークロード評価の結果との間に差異が見られるケースがあった。そこで本章におい② タスク負荷ては、トラフィックの質的特徴を反映した客各航空機に対する管制処理の目標は、規定観的ワークロード評価手法の構築に向けて、によって定められている。タスク負荷はこれ主観評価実験の被験者に対して行ったインらの処理目標に伴う負荷である。つまり、目-5-

とって大きな負荷の要因となり得るものと考えられる。
1) 交差
管制処理目標を達成する上で、異なる経路を飛行する複数の航空機の水平方向の飛行経路および垂直方向の飛行パスが互いに干渉し、それを解決する必要がある場合に生じる負荷である。このような場合、管制官は高度差によって両機の間隔を確保するための高度指示か、水平間隔で管制間隔を確保するためのベクター指示を発出する。
2) キャッチアップ
同経路を飛行する航空機のうち、後続機の速度が先行機より速い場合、そのまま放置すFig.6 存在負荷開始位置

ると両機間の間隔が徐々に狭まるため、イン(赤枞内が関東北セクター)トレイル設定や高度処理の際に干渉する可能性が出てくる。このような場合、事前にキ標を達成するために現在の高度や航空機間ャッチアップ状態であることを勘案した処隔の変更が必要とされる場合に発生する。

理が必要となり、付加的な負荷要因となり得

1) 高度処理るものと考えられる。

管制処理の目標として高度に関する目標が6.2 負荷の定義と評価指針含まれており、それを達成するために対象機前項で提案した負荷モデルおよびワークの高度を変更する必要がある場合に生じるロード主観評価実験のインタビュー結果、な負荷である。つまり、入域時と同高度でセクらびに現場の管制官とのディスカッション

ターを通過する巡航機に対しては生じないに基づき、負荷導出に用いる各負荷とその評タスクである。

価指針を次のように定義した。

2) スペーシング
管制処理の目標として先行機との水平間隔存在負荷に関する目標が含まれており、そのための間セクター内に入ってくる全ての航空機にか隔設定処理を必要とする場合に生じる負荷かる負荷と定義する。

である。

Fig. 6 に示した経路ごとの位置、目的地ごとに定めた時刻にて負荷を開始し、出域予定時③ 状況負荷刻に負荷を終了する。

管制処理目標を達成するにあたって必要な他機との干渉を解決する処理に伴う負荷タスク負荷(高度処理)である。ワークロード主観評価実験における高度変更が必要な出発機と到着機にかかるインタビューから、この種の処理は管制官に負荷と定義する。
-6-

開始時刻、終了時刻は存在負荷と同様とする。

シナリオ 1 とシナリオ 2 の両シナリオとも存在負荷、タスク負荷(高度処理)の数はほぼタスク負荷(スペーシング)同程度であったのに対して、シナリオ 3 は他同目的地に向かう到着機であり、イントレイのシナリオよりも存在負荷、タスク負荷(高ルのスペーシングが必要な航空機のペア（交度処理)が尐なかった。また、タスク負荷(ス差ポイント通過予定時刻差が 3 分以内）にかペーシング)は、シナリオ 1 とシナリオ 2 にかる負荷と定義する。

は発生していたが、シナリオ 3 には生じていペアの内、後続機の存在負荷が開始した時刻なかった。状況負荷(交差)は全シナリオにおに負荷を開始し、終了時刻は存在負荷と同様いて発生しており、特にシナリオ 1 におけるとする。

負荷の数が多くなっている。また、キャッチアップに関しては、シナリオ 3 においてのみ状況負荷(交差)生じている、という結果になった。

他経路同士の航空機が経路上交差し、交差ポイントにおいて垂直間隔、あるいはベクター7.

による水平間隔確保の必要な航空機のペア

7.1 実験結果と提案手法とのシナリオ間の妥当性検証・考察(交差ポイント通過予定時刻差が 3 分以内)に比較かかる負荷と定義する。

提案手法を用いて評価した結果と主観評ペアの内、後続機の存在負荷が開始した時刻

価のシナリオ間の比較を行うことで、提案手に負荷を開始し、交差ポイントを両機が通過法の妥当性を検証する。シナリオ毎の検証結した時刻に負荷を終了する。

果を Fig. 7～Fig. 9 に示す。
主観評価は折れ線グラフで、提案手法は棒状況負荷(キャッチアップ)線グラフで表示する。管制官による主観評価

同経路同士の航空機で後続機の速度の方がの結果は、シナリオ 1 が最も負荷を感じると速い航空機(15NM(28km)で 30kt(56km/h)以上評価しており、シナリオ 2 とシナリオ 3 はシの速度差)にかかる負荷と定義する。

ナリオ 1 よりはワークロードが低く、同程度開始時刻、終了時刻は存在負荷と同様とする。 の評価であった。それに対して提案手法を用いて評価した客観的評価では、シナリオ 1 が6.3 評価結果
提案手法を用いてワークロードを評価しTable 1 各シナリオ負荷内訳た結果を Table 1 に示す。入域時刻と出域時
刻は、最終的には飛行計画等のデータから事前に算出する必要があるが、今回は撮影時間帯の航空機の挙動などを記録したジャーナルデータで代用した。また、各ポイント通過時間は飛行計画データを用いて評価した。既述の通り、現時点では各負荷に対する重み付けは行わない。

-7-

770660550440

本的な妥当性を有していると共に、既存手法に比して改善がなされているものと考えられる。

提案手法

3302201101114②
客観評価

主観評価

1114①1114③1115①1115②

7.2 実験結果と提案手法とのピーク位置の1115③1128①1128②

比較

1129①1129②

提案手法を用いて評価した結果と主観評
0012

3456789価のピーク位置の比較を行うことで、提案手セクション番号

Fig. 7 提案手法と主観評価のワークロード法の妥当性を検証する。の比較(シナリオ 1)[シナリオ 1]

770660550440

主観評価のピーク位置は、第 5、6 セクションに来ている被験者が多い。それと比較して提案手法では、第 5、6 セクションの値も大

提案手法

3301114②
客観評価

主観評価1114①

きく評価されているが、ピーク位置は、第 7、1114③1115①1115②

8 セクションに来ている。既存手法では、第1115③1128①
2201

101128②

9 セクションにピーク位置が来ていたのに対1129①1129②0

して、提案手法では、主観評価と同様に第 8012345

67セクションと比較して負荷が下がっているセクション番号

Fig. 8 提案手法と主観評価のワークロードことから、既存手法に比べて改善されているの比較(シナリオ 2)ものと考えられる。

770

660

550

440

[シナリオ 2]
主観評価のピーク位置が、被験者によって分散しているのに対して、提案手法では、ピ提案手法

3301114②
客観評価

主観評価

1114①

ーク位置が、第 5 セクションに来ている。シ

1114③

1115①
1115②

ナリオ 2 ではワークロードが全体を通じて1115③
1128①
2201

101128②

ほぼ一定レベルであるとの評価なされてお

1129①
1129②

り、ピーク位置を比較するのは困難であるが、
00123

456

第 5 セクションから第 6、7 セクションにかセクション番号

Fig. 9 提案手法と主観評価のワークロード

けて多くの被験者の主観評価値が減尐しての比較(シナリオ 3)いる傾向と同様の傾向が提案手法による評価結果でも見られ、一定の妥当な評価ができ時間区間の大部分において他のシナリオよていると考えられる。

りもワークロードが高いという結果になっ[シナリオ 3]ている。一方、既存の ATM で使用されてい多くの被験者の主観評価のピーク位置がるワークロード評価手法では、シナリオ 2第 4 セクションに来ているのに対して、提案の負荷が最も高いという結果になっている。

手法のピーク位置も第 4 セクションに来てよって、提案手法による評価結果の方が、管いる。また、既存手法で評価した場合におい制官の見解により近い結果を示しており、基て、第 6 セクションでの管制官のワークロー
-8-

8.

ドがシナリオ 3 の中では、6 セクション中 2番目に小さい値を示していた。それに対して、結言
本研究では、航空交通流管理への適用を想提案手法では最も低いワークロードである

定した定量的なワークロード評価手法開発と評価されている。これは、多くの被験者がの第一段階として、トラフィックの質的特徴第 6 セクションのワークロードが最も低いを考慮したワークロード評価指標の開発と、と評価された主観評価の結果とよく一致しそれを用いた半定量的なワークロード評価ている。これらのことから、シナリオ 3 にお手法の提案をおこなった。提案する評価手法

いても提案手法の基本的妥当性が確認されを用いた試行的ワークロード評価の結果、シたものと考えられる。

ナリオ間のワークロード比較という点にお7.3 考察

いては、管制官の見解により近い結果を得る

6.1 節における評価の結果、本稿においてとともに、各シナリオにおけるワークロード提案した客観的ワークロード評価手法は、シのピーク位置という点でも、既存手法に比べナリオ間のワークロード比較という点におて一定の改善が見られた。以上の結果から、いては、管制官の見解により近い結果を出す提案手法は現状では半定量的評価に留まっことができた。一方、各シナリオにおけるワており、今後各負荷に対して適切な係数を与ークロードのピーク位置という点では、既存えた上での詳細な検討が必要ではあるもの手法に比べて一定の改善は見られるものの、の、トラフィックの質的特徴を考慮したワー差異が残る結果となった。その原因としてはクロード評価手法としての基本的妥当性と以下の様な点が考えられる。

十分な応用可能性を有しているものと考えられる。

・管制官に対するインタビュー中では、状況

今後は、各負荷に対して適切な重みづけを負荷（交差）の負荷については比較的高い場行うための手法を検討すると共に、更に詳細合があるとの趣旨の言及がしばしば得られな妥当性検証と改良を行っていく予定であた。しかしながら、提案手法では、現時点でる。

は各負荷の重みづけを行っていないため、存在負荷やタスク負荷(高度処理)の影響が相謝辞

対的に大きくなり、管制官による主観的ワー

本研究は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施

クロード評価との差異を生じる一因になっ設整備支援機構「運輸分野における基礎的研ているものと考えられる。

究推進制度」による研究の一環として実施さ・提案手法では、タスク終了点の多くが対象れた。

機の出域時となっている。しかしながら、現場の管制官は移管・出域前にある程度の余裕参考文献を持って必要な処理を終えていることが多[1] 井上、青山、蔭山、古田、航空管制業務

い。このため、管制官の主観評価に比して、のタスク分析に関する研究、ヒューマン提案手法は時系列に後ろのセクションにおインタフェースシンポジウム 2004 論文

ける負荷を相対的に高く算出する傾向があ集、887～889、2004

るものと考えられる。

-9-

[2] 井上幸一、 航空路管制官のワークロー
ド評価手法とタスクプランニング分析に関する研究、 東京大学(2007)- 10 -