2024年総合安全要請区分番号

要請番号

区分

H. 保安

新規 要取・ 請扱
継 先
続要請事項

要請理由

H01 1 保安全般

現状の航空保安対策は監督官庁が指導、監督しているという名目の下、各企業、各団体が独自に行っている。
航空保安を専門かつ一元的に管理監督する 責任の所在が不明確で、場所、分野により監督官庁も多岐に亘り、効率的かつ抜け目のない保安体制となって
継 本
B組織（AVSEC）を構築し、予算の増額を図る いるか疑問である。諸外国においては、航空保安（AVSEC)を専門とする組織が構築され、航空に係る全てを管続 空など航空保安対策を強化すること理するという観点から権限と責任が与えられ対策が取られている。また数年間予算額の減額はあるが増額はない、国家安全保障上も増額を図り更なる保安対策の強化が必要ではないか。

H01 2 保安全般

A

H01 3 保安全般

ICAOは保安体制を維持する為には、全ての関係者が自身の事とと捉え、協力することが重要としている。しかしながら我が国の保安体制は長年働く関係者にとってもわかりずらく、完全に理解している者は少ないのが現状である。また保安検査や保安基準の運用が空港やレーン毎に違うことは、例え機器性能の差に起因するものであっても、知らない者にとっては保安体制に対する不信感が生じる原因となり得る。関係者が役割を認識し、協保安検査や保安体制の運用方法が空港毎に 力しながら保安体制を維持する為にも旅客ならびに空港で働く全従業員対してわかりやすい情報提供と周知が継 本
A異なることを積極的に周知し、利用者の保安 必要である。
続 空＜その他業務実施時に感じている保安基準、運用上の違い＞
体制に対する理解促進を図ること
・保安検査においてPC、タブレット端末、飲料類を鞄類から出すのか、出さないのか・金属探知機の感度の差（往路は不感知、復路は感知など）
・靴の脱着の要否、カーディガンは脱衣、セーターは脱衣不要など
・ランプ内移動（スポット間、Ship⇔事務所、Ship⇔ロビーなど）の可否

H02 1 テロ対策

A

H02 2 テロ対策

無許可で飛行する無人航空機が他の航空機 ドローンの活用が謳われている中、航空機を運航する立場から見るとドローンは小さく視認することが困難なたの脅威とならぬよう必要な対抗手段、手順と め、飛行している空域に侵入された場合の不安が常にある。2022年10月の神戸空港、同年12月に那覇空港で発継 本 計画を構築すること生した空港へのドローン侵入事案により多くの航空機が目的地変更するなどの影響を受けた。那覇空港は小型A
続 空 無人航空機が無許可で飛行禁止空域に侵入 無人機等飛行禁止法対象空港であるにも関わらず、安全確認に時間を要した。最善の対抗策は無人機が空港した場合の対応策を現場の声も反映した上 に近づかない事であるが、無許可で飛行する無人機の可能性が否定できない中、これらを検知し排除する仕組で策定し、周知することみ、並びに遭遇、発見した場合の対応方法の策定と関係者への周知が必要である。

保安検査責任主体の空港管理者への変更を 2023年6月に開催された「保安検査に関する有識者会議」において保安検査の責任主体変更の方向性が示さ
継 本
遅滞なく実施し、不具合が生じないよう適切 れ、我々としても航空保安強化に寄与するものと捉えている。令和7年度以降とされている責任主体の変更を確
続 空に管理監督すること
実に遂行し、変更に伴う不具合が生じないよう適切に管理監督するようお願いしたい。

航空輸送に対するサイバーテロを脅威として認識すること。また航空従事者に対して必要な情報周知を行い、攻航空輸送に対するサイバーテロの実態把握
継 本撃に備えた対策と訓練を行うことを行い、脅威として認識すること。また航空従続 空
航空輸送に対するサイバーテロの実態把握を行い、脅威として認識すること。また航空従事者に対して必要な情事者に対して必要な情報周知を行い、攻撃に報周知を行い、攻撃に備えた対策と訓練を行うこと備えた対策と訓練を行うこと

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備考

2024年総合安全要請

H. 保安

H02 3 テロ対策

航空業界全体で積極的なセキュリティ文化（SecurityCulture）を確立することが、内部脅威を軽減し、効果的で強内部脅威（Insider Threat）を脅威として認識 固なセキュリティ成果を実現するために必要である。ステークホルダーのセキュリティ文化を醸成する為に、積極
継 本 し、SecurityCulture(保安に関する意識向上） 的にイニシアティブを取り、次の項目を実現することが必要であると考える。
B
続 空 の醸成を積極的に図るなど必要な対策を講 ・脅威やより広範なセキュリティ問題に関する定期的な教育
・異常な行動や不審な行動を特定し報告するための訓練
じること
・職員がセキュリティ上の懸念や不審な行動を報告しやすい体制

H02 4 テロ対策

B

H02 5 テロ対策

Conflict Zone及び周辺空域を飛行する航空機の機長が適切に運航に関する判断ができ継るよう、国がNOTAM等で情報提供を行うこA
本続と。また航空機が攻撃を受けた際の安全確保に必要な対抗策の構築と訓練の実施を規定化し、航空会社に実施させること

H03 1 空港の保安対策

A

テンキーによる入退出管理を廃止し、対面ま 危険物等所持制限区域内へのテンキーによる入退出管理には番号がわかれば有効な身分証明書を所持せず
継 本 たは生体認証などの先進技術を用いたもの に入退出できるという脆弱性がある。対面または少なくとも生体認証や、ICチップの活用など、記録また有効性が 継続要請。一部
続 空 に変更し、セキュリティレベルの向上を図るこ 確認できる形での入退出管理が望ましい。合わせてアンチテールゲートの設置、不法侵入並びに供連れを防止 文言変更とする装置の設置、顔認証技術やAIの活用など、先進機器導入を含め、あらゆる手段を活用する事が望まれる。

H03 2 空港の保安対策

B

ビジネスジェット、自家用飛行機、使用事業 2019年に発生した「ゴーン被告の逃走劇」は日本のセキュリティの甘さを世界に知らしめた。
継 本 の乗組員、旅客に対しても制限区域に立ち入 身元不明の、保安検査を受けていない可能性のある者が制限区域に入る事ができるという事は、危険物の持続 空 る際は、厳格な保安検査を実施し、制限品の 込、逃走等の可能性を考慮すると、保安上の脅威である。保安検査に関する改正航空法が自家用飛行機利用持込、不審者の入場がないよう徹底すること 者等に対しても確実に履行されるよう体制強化が必要である。

H04 1 航空機の保安対策

B

テロ・ハイジャック対策は機長の判断および継本 乗客・乗員の人命尊重、飛行の安全確保を
続最優先して策定すること

H04 2 航空機の保安対策

リチウムバッテリーには発火等の危険があるが、多くの人へはいまだに浸透しておらず、危険性を認識せず機内リチウムバッテリーやその他危険物輸送につに持ち込み使用している現状がある。乗組員を含め旅客、作業員へその危険性について積極的に周知し、発火継いて、乗客、作業者、発送者、運送事業者にB
本時の対応について継続的に訓練を行う必要があり、合わせて利用者への周知徹底が必要である。また無申告危
続
対して危険性を周知し、取り扱い手順の徹底険物が現場では発見されている。無申告危険物に関する個人荷主や代理店への周知を継続し、容易に受託可並びに訓練を強化すること否の判断がつく仕組みを構築すべきである。

機内においてCBRNe (化学=Chemical、生物=Biological、放射性物質=Radiological、核=Nuclear、爆発物
新 本 CBRNeテロに対し、航空機の安全を確保する=Explosive) テロや感染症等が発生した場合、安全運航の確保が非常に難しくなることが予想される。その可能
規 空 為の対策を構築すること性を脅威として認識し、対処方法や必要な装備品の搭載など乗務員への知識付与、訓練を行う必要がある。

運航規程審査要領の改訂によりConflict Zoneに関する情報収集について規定化されたが、自国の航空機を守る為には空域の安全に関わる情報を国が責任を持って積極的に発信する事が望ましいと考える。航空会社による継続要請。一部
安全確認には限界があり、国家機関でしか取得できない情報との連携が必要である。2014年のマレーシア航空
文言変更
17便の撃墜事例のように、安全とされる空域においても常に攻撃を受ける可能性がある。対処法などの必要な知識付与と訓練の導入が求められる。

航空法では機長に対して、飛行中の機内の安全と秩序を守る為に一定の権限と義務を付している。機長等を含めた「情報共有」のネットワークを作るような役割を果たす窓口が必要である。
事態発生時に情報交換の手段となりえる携帯用衛星通信電話の乗員への配備についても検討が必要である。

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H. 保安

H04 3 航空機の保安対策

2015年に発生したジャーマンウィングスの事例を受けて各国で緊急措置的に導入されたが、「同様事例を防ぐための有効な手段とはなっていない」というのが現場の意見である。既にEASAは航空会社への勧告を撤回しておいわゆる「Two persons in the cockpit」の運継り、ヨーロッパは元より多くの航空会社で現在は採用していない。小型機はその操縦室の広さから、操縦室内で 継続要請。一部
A
本 用が世界的にも廃止されている中、本邦にお続乗務員の入れ替えができず、必然的に「入退出回数の増加」となる。また客室乗務員等が入室している間「機内 文言変更いて運用を継続している理由を明確にするこ監視人員の減少」による保安上の懸念が増加する。操縦室の保安を確保する為には、「ドアの開閉回数を減らすと。また、必要に応じて運用を見直すことこと」、「開閉状況や時期について推測されないこと」が重要である。その両方について本手法は懸念がある。

H04 4 航空機の保安対策

IATAによる集計でも、世界的にUnruly Passengerによる機内迷惑行為や安全阻害行為事例が増加している。、
機内安全の確保、乗務員や乗客の生命の安全を守る為、に更なる対策を取る必要がある。
搭乗時の本人確認は不正搭乗、名前貸しなど犯罪に対する抑止力として機能する。現場からは過去にトラブル国内線における搭乗時の本人確認、No-Fly のあった旅客が他人名義や偽名を使って搭乗しているとの報告が上がっている。普及してきたマイナンバーカー
継Listの運用、モントリオール議定書への署名 ドの活用も考慮した制度設計を行う事で、以前答弁された身分証明書がないという事態についてはクリアできるA
本
続と批准を行うなどUnruly Passenger対策を強 のではないか。航空保安は脅威を未然に防ぐことが重要であり、米国で運用されているNo Fly Listは人権上の化すること課題はあるが有効な手段の一つであると考えられる。
またモントリオール議定書2014(Montreal Protocol 2014)は、航空機登録国以外での裁判権が可能となる。刑法上の課題をクリアしていただき、早期の署名及び批准が本邦航空会社のみならず外国航空会社の航空機内での犯罪抑止力を高めることに寄与することが期待される。

H04 5 航空機の保安対策

A

航空旅客動態調査のフォーマットを、現在の 特に客室乗務員数が少ない（1人、2人など）機種では調査用紙の回収が業務上の負担となっており、適切な機
新本 用紙配布（＋鉛筆配布）からQRコード方式等 内監視の妨げとなっている。また配布する鉛筆が座席の隙間に入り込み、清掃時などに怪我をするリスクが報告 新規要請
規へ変更することされている。時代の変化に合わせて調査方法をQRコード読み取り方式などへ変更し、リスク低減を図ること。

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