2024年総合安全要請

区分番号

要請番号

区分

N. 東京国際空港
新規 要取・ 請扱
継 先
続要請事項

要請理由

備考

東京国際空港N01 1（C.空港関連）

D滑走路からの離陸時、制限値ギリギリの運用を強いられるケースがあること、RWY34R着陸機による後方乱本 D滑走路北端部のRESAを短縮し、有効滑走継気流の影響から離陸中止した場合のリスクに懸念があることなどから、リスク管理の観点でRESAを短縮し滑走 2018年度よりA
東 路長を延長すること。不足分のRESAは
続路を延長すること及び、RESAの不足分をEMAS設置で補完することで性能計算の余裕とオーバーラン対策双 要請
空 EMAS設置で補完すること方に有効となる。この結果、トータルでの安全向上が期待出来る。

東京国際空港N01 2（C.空港関連）

RWY34Lを迂回する誘導路として、TWY L
本 or/and Pを南伸、更にTWY Aを西伸させて継A
東 双方を結合したPerimeter Taxiway=外周誘続空 導路を設置し、合わせて高速離脱誘導路を新設すること

Perimeter Taxiwayの設置によって、RWY16R/34Lの滑走路誤進入防止、パイロット／管制官双方に係るタイムプレッシャーなどのストレス軽減等、安全性が向上することが期待出来る。また、狭隘な空港敷地を有効利用 2018年度よりするうえで非常に有効な手法として確立されている（参考：EDDF、KDFW、KSFO、ZSSS）。さらに、L5 TWYの南 要請
側に高速誘導路を新設することで、安全で円滑な地上交通流が達成出来る。

2022年度より要請。文言を追加

N01 3

東京国際空港（C.空港関連）-

継 東
RWY16Rの風向灯移設
続 空

現在の設置位置(L16近傍)で、RWY16Rの風向灯を活用出来ているパイロットはほぼ皆無である。空港整備が一段落したことから、L13近傍へ移設することが適当と考える。

N01 4

東京国際空港（C.空港関連）-

継 東
誘導路縁標識の設置
続 空

2023年度よりA、A3、A4、A5 TWYに囲まれた箇所、H、G、R、H2 TWYに囲まれた箇所に誘導路縁標識を設置すること。交通要請。場所を量が多く複雑な形状であることから、中長期的には誘導路灯火の設置が望まれる。
追加

東京国際空港N01 5（C.空港関連）-

LVP運用時における停止位置標識の運用について、ローカライザー保護区域との関係に起因する解釈の違い
2023年度より継 東 LVP運用時における停止位置標識の明確化 から運用面でバラツキがあるため、滑走路中心線標識から90m地点（CAT II/III用）に統一すること。また、Stop要請。文言を続 空 とStop Bar Lightsの点灯
Bar LightsはRVR600m以下の気象条件で点灯させる運用となっているが、LVP運用時において点灯させる運用追加に変更すること。将来的にはA-SMGCSに沿って常時点灯とすることが望ましい。

東京国際空港（C.空港関連）-

継 東 小規模緑地の舗装化に合わせ人工芝の配
続 空 置を検討していただきたい

N01 6

誘導路案内灯を確実に視認する対策として小規模緑地の舗装化を進めるにあたり、操縦席からの見え方を考 2023年度より慮して人工芝を配置する検討をお願いしたい。シカゴ・オヘア国際空港に採用実績があることから、検討の参 要請。文言を考にしていただきたい。
追加2024年総合安全要請

N. 東京国際空港

成田国際空港N02 1（E.空域管制関連）【成田空港】進入開始高度の違いによるZやYといった複数の進入方式を設定するので
本継はなく、維持すべき高度を管制官が指示しB
東
続た上でILS進入を実施できるようにすること
空で、各滑走路につき１つのILS進入方式へと変更すること

成田空港の着陸滑走路および進入方式は、東京進入管制区へ移管後に提示される。効率的な滑走路の運用が必要であるため着陸滑走路の提示時期については一定理解するものの、ATISと異なる進入方式が指定さ 2019年度よりれる場合もあり、機上の準備のため外部監視に十分な注意が払えないなどの航空機の安全な運航に支障が 要請出ているため。

成田国際空港（E.空域管制関連）

本新【成田空港】管制承認発出段階では、一律
A
東規7,000ftの承認を指示すること
空現在、管制承認発出時にはFL230またはFL240が維持すべき高度として発出されている一方で、離陸直後に管制官より7000FTや9000FTを維持するよう指示されている。管制官の当該指示失念により他のトラフィックと接近する可能性や、離陸時に設定している高度を大きく変更する操縦を余儀なくされていることを踏まえて、管 新規要請
制承認発出時には一律に低い高度を指示し、離陸後に管制官が交通流の状況を見ながら高い高度を指示することで、管制官、操縦士ともにより安全に寄与する対応が取れると考える。

N02 2

成田国際空港N02 3（E.空域管制関連）-【成田空港】管制許可するSTARは遠距離のものとし、滑走路毎に下記の通り固定するこ ATISから情報取得出来るIAPと異なりSTARは情報取得出来ないため、管制許可を得た後に航空機へ再度情と。
報を入力することは安全上の課題となっている。平行ILS進入の場合は使用滑走路が予測と異なった場合は
継空 RWY34L：〇〇〇E ARRIVAL
再入力が必要だが、STARが滑走路に対して1つであれば再入力作業は短時間で済む。現行方式ではIAPと続RWY34R：〇〇〇T ARRIVAL
STARの両方を再入力する必要が生じることで、作業が煩雑化する懸念が極めて高い。一方、羽田空港のRWY16R：〇〇〇N ARRIVAL
STARはIAPに対して原則として固定化されていることから、不要な予測は不要となっている。
RWY16L：〇〇〇G ARRIVAL

東京国際空港（E.空域管制関連）

A

本
現在の記述内容は乗員に混乱を招く結果となっていることから、AIPの表記を「After CACAO,aircraft proceed
継【羽田空港】Highway Visual RWY34RのAIP記
2017年度より東
to RWY34R(ITC LOC/GP).」「Reference NAVAIDS(ITC LOC/GP) must be operating.」に変更すること。この軽微続
述内容を変更すること要請
空な変更でも地域住民との協定は維持可能である。

N02 4

東京国際空港N02 5（E.空域管制関連）

2023年度より要請。東京国際空港は新規要請【羽田空港】深夜時間帯の南風運用時にお VOR A進入方式に続くRWY16Lへの着陸は重大インシデントの発生、江東区及び品川区への騒音被害が報告
本
2022年度より継ける進入方式をVOR A進入方式に替えてされるなど不具合が多いことから、LDA Y 22進入方式を利用したRWY22への着陸が優先される着陸滑走路とA
東要請。一部文続LDA Y 22を利用したRWY22への着陸が優先 することが望ましい。なお、地域共生のため関連自治体と独自に話し合いを開始していることを付け加えてお空言変更される着陸滑走路であることを公示すること く。

N02 6

東京国際空港（E.空域管制関連）

3.45度の進入角による進入方式はThreatが大きく、日本のパイロットはほとんどが最終進入の途中で3度に変【羽田空港】RWY16L/Rでの進入方式は3度
本
更する運航方式を実施しているにも関わらず、不安全との声が非常に多くあがっている。さらに公示された進継を原則とすると共に、ICAOでの議論状況をA
東入方式を遵守する海外のパイロットにとって、非常にリスクが大きい運航方式である。現行の進入方式ではか続踏まえたSlightly Steeper Approachの採用を空えって騒音が拡大する現状を踏まえ、ICAOで過去に議論され結論が出ているSlightly Steeper Approachの採検討すること用が望ましい。

N02 7

東京国際空港（E.空域管制関連）

A

2022年度より要請

本 【羽田空港】RWY34 TIARA/BEKLA/ROVER 経路が限定されており、低高度で速度が異なる航空機が離陸上昇することで適切な管制間隔が保持出来なく継2022年度より
東 B/C DEPの騒音軽減方式をSteepest Climb なる不具合が生じていることから、騒音軽減方式は統一することが望ましい。またNADP2の場合、250kts超の続要請
空 PROCまたはNADP1とすること
航空機が管制機関へ通報等を実施する必要性から操作が煩雑となり、安全性の低下が懸念される。

2024年総合安全要請

N03N03

1

空港の保安対策（H.保安関連）

空港の保安対策
2（H.保安関連）

N. 東京国際空港

危険物等所持制限区域内へのテンキーによる入退出管理には番号がわかれば有効な身分証明書を所持せテンキーによる入退出管理を廃止し、対面ずに入退出できるという脆弱性がある。対面または少なくとも生体認証や、ICチップの活用など、記録また有効
継 本 または生体認証などの先進技術を用いたも継続要請。一A性が確認できる形での入退出管理が望ましい。合わせてアンチテールゲートの設置、不法侵入並びに供連れ続 空 のに変更し、セキュリティレベルの向上を図
部文言変更を防止する装置の設置、顔認証技術やAIの活用など、先進機器導入を含め、あらゆる手段を活用する事が望ることまれる。
ビジネスジェット、自家用飛行機、使用事業の乗組員、旅客に対しても制限区域に立ち
継 本
B
入る際は、厳格な保安検査を実施し、制限続 空品の持込、不審者の入場がないよう徹底すること

2019年に発生した「ゴーン被告の逃走劇」は日本のセキュリティの甘さを世界に知らしめた。
身元不明の、保安検査を受けていない可能性のある者が制限区域に入る事ができるという事は、危険物の持込、逃走等の可能性を考慮すると、保安上の脅威である。保安検査に関する改正航空法が自家用飛行機利用者等に対しても確実に履行されるよう体制強化が必要である。

自動運転車
N04 1 （Ｉ.グランドハンドリング関連）

B

本
継自動運転車両に関する今後の運用方法及
東続び安全性について、開示すること
空

自動運転車両の性能や今後の運用方法に対する情報開示が無く、現場では不安を抱いている。そのため、全国の空港及び繁忙・煩雑な東京国際空港や成田空港等の自動運転車両導入計画の情報開示が必要である。

貨物・郵便物の安全性
N04 2 （Ｉ.グランドハンドリング関連）

航空貨物利用運送事業者や郵便事業者に本
継対しても、航空貨物・郵便の危険品輸送にB
東
続関する一般教育や安全教育訓練を十分に空実施するように指導すること

航空貨物利用運送業者や郵便事業者については、国交省の総合政策局が貨物利用運送事業法に基づき輸送手順や教育訓練の実施状況を確認していただいてはおりますが、日々進化していく貨物・郵便物の安全輸送については、関係者が一丸となって航空危険物輸送の安全確保のための原因究明や再発防止策が必要である。
運送会社、運送会社の荷物受付窓口（コンビニ等を含む）、荷主などには更なる啓蒙に取り組む必要がある。

貨物・郵便物の安全性
N04 3 （Ｉ.グランドハンドリング関連）

航空貨物・郵便の危険品輸送に関して、未 貨物・郵便物ともに、無申告危険物が現場では散見されているので、航空輸送に係る荷主に対しては、危険物
本継然に無申告危険物が搬入されないような体 輸送のルールをわかり易くしたB
東
続制を構築すること、また全ての品物に対して テロ対策として国が主導する形で、非KS（特定荷主)貨物の爆発物検査を集中的に行う体制の整備をする必空の爆発物検査を実施すること要がある。

東京国際空港N04 4 （Ｉ.グランドハンドリング関連）

T1ターミナルビル到着階の出口導線は複雑なレイアウトになっており、荷物を取り忘れた旅客が手荷物受け取受託手荷物取り忘れ事象を減少させるた
本りエリアへ入ろうとする事象が連日発生している。そこで、出口導線について受託手荷物無しの導線を狭くす
継め、T1ターミナルビル到着階の出口導線をA
東る、フラッパーゲートをターンテーブルが見える階段下に設けるなど、人間工学の見地を取り入れたレイアウト 文言を変更
続
人間工学の見地を取り入れたレイアウトに変
空に変更すること。それによって受託荷物の受け取り忘れ事象が改善し、旅客に対するサービス向上と空港ス更することタッフの負担軽減に繋がることが大いに期待される。

東京国際空港N04 5 （Ｉ.グランドハンドリング関連）

トーイングカーで牽引作業をして走行する時には、トーバーのシアーボルト折損防止のために、この付近を走Spot34・35番後方のW TWYを牽引作業で、継 東行する時は、コンクリート及びアスファルト舗装交互の凹凸があるので手前で減速をして補修部分を走行する
A
走行する路面の起伏が激しいので、改修を続 空
よう、社内での注意喚起がなされている。
すること（2023年東京空港長回答で一部改修と回答であったが、残りの改修が未実施のため）

東京国際空港N04 6 （Ｉ.グランドハンドリング関連）-継Spot37、408番後方車両通行帯手前に
空
続
STOPラインを設けること

T1増設工事に伴いSPOT31～37後方に車両通行帯が新設されたが、航空機のSpot In及びPush Back時にSTOPラインがない為、車両が誤進入し航空機が緊急停止した事例が散発しており、安全上の問題が懸念され 2023年度よりる。また、T2のSPOT408後方も同様の安全上の懸念が報告されているため、STOPラインの設置が必要な状 要請
況である。