極東開発工業

TECHNICALREPORT

技報
創刊号

1

Vol.

Jun. 2013

CONTENTS
2

ご挨拶
技術解説

3

コンクリートポンプ車 36mブームの開発とブームを取巻く状況

9

コンクリートポンプ車 ブーム速度制御システムの開発

15

垂直式テールゲートリフタの新しい姿

21

電動式塵芥収集車「eパッカー」制御システムの開発
新製品紹介

27

極東開発工業技報

28

TECHNICAL REPORT

30

創刊号

Jun. 2013

29

vol.1
31

回転板式ごみ収集車

820D/830D型「パックマンチルト」
高圧大容量ポンプユニットと26m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」PY135-26-H
GVW22t車に30m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」PY120-30
床下格納式テールゲートリフタ「パワーゲート」CG1000ＴＬ
竪型高速回転式破砕機を搭載したトレーラ

移動式破砕機
トピックス

32

振動試験機の紹介（新規設備）

33

軽量物の運搬効率を向上させる

34

震災がれき輸送用コンテナ及び運搬車

35「ザ・ガードバン」（防水板）の開発

36

1軸20kLタンクセミトレーラへのディスクブレーキ採用｢破砕物圧縮運搬車｣

温故知新
37

極東開発工業の黎明「コンクリートポンプ」※「パワーゲート」「POWER GATE」「eパッカー」「E PACKER」「ピストンクリート」「プレスパック」「パックマン」「パックマンチルト」「ザ・ガードバン」
は極東開発工業の商標または登録商標です。
※「i-MiEV」「MiEV power BOX」
は三菱自動車工業株式会社の商標または登録商標です。
※「スーパーユニット」
はダイキン工業株式会社の商標または登録商標です。
※「CHAdeMO」
は東京電力株式会社の商標または登録商標です。
※「JR」
は東日本旅客鉄道の商標または登録商標です。

―1―

ご挨拶

技報発刊にあたり

取締役 執行役員

米田

卓

極東開発は2013年6月で創立58周年を迎え、これ技術者は『技術をもって社会に貢献する』というまでに約163万台の働く車と、全国166箇所のごみ処

自負を常に持ち、感性を高くし世の中の技術進歩に理施設と、約65,000パレットの駐車装置をお客様に取り残されないことが必要です。又現場主義を優先

お届けし、社会貢献し続けてきました。
これらは、おし、お客様の真の要望を形にする独創性を磨き、お客様のご要望を、技術とアイデアにより具現化した客様が望む以上の性能、品質を持った商品を開発し商品の集大成です。お客様に満足していただける商

続けなければいけません。

品を提供し続け、世の中から社会貢献している企業

技術は時代と共に進化し続けていますが、ある日であると認めて頂けたからこそ58年の歴史を積み重突然に実現でき、商品化できるものでは決してありねることができました。今後の更なる継続と発展をません。過去に苦労して積み重ねた技術をベースと続けるために、物作り企業の根幹を支配する、技術をして我々の更なる努力が積み重なって初めて実現

確実なものとしなければいけません。

できるものです。我々は常に高い目標を掲げ技術開

お客様や社会の要求は、時代と共に刻々と変化し発に取組まなければなりませんが、今まで積み重ねています。更にグローバル化にも対応する必要があた技術もしっかり受け継がねばなりません。

り、技術の高度化や複雑化を求められることとなり

この技報では、諸先輩方が積み重ねた技術を後進ますが、これからはそれらをブレークスルーする優に伝えると共に、極東開発の製品がどのような技術れた技術と研究開発が必要となります。

に基づき設計されているか、あるいはどのような新研究開発の軸としてしい技術が盛り込まれてオンリーワン、ナンバーワ

・長期的視点に立ち新技術を生み出すための基ン製品となっているかを皆様に分かりやすくお伝

礎的研究

えしたいと思います。

・その技術を組み合わせた、付加価値の高い新し

極東開発の製品群に親しみをもっていただき、当い商品の開発社製品を一層ご理解いただくための技術情報誌と・お客様の要望に耐えられる、ロバストネスの高して、継続して発刊してまいりますので、皆様のごい品質を持つ商品の開発

指導とご支援を宜しくお願い申し上げます。

この3課題を同時並行で進めます。

―2―

技術解説 1

コンクリートポンプ車
36mブームの開発とブームを取巻く状況

千々岩

伸佐久

Chijiiwa Shinsaku【概要】
2011年12月にコンクリートポンプ車PY125-36A及びPY100-36A-Sが新しく発売された。搭載されている最大地上高さ36mM型4段屈折ブームは2004年にシャシの重量増により生産を中止したPY120-36と同じブーム高さであるが、当時より厳しい種々の設計条件を克服し36mブームの復活を果たした製品である。これは、搭載シャシの設定・架装物レイアウトの最適化・ブーム装置の軽量化などにより可能となっており、この内軽量化は使用鋼板の強度等級と駆動油
圧を上げて使用鉄量を減じて対応している。一方市場ではコンクリートポンプ車の老齢化が進み機器の疲労が懸念される状況となっており、現にブームの疲労折損で発生した死亡事故を受けて行政機関から安全確保の通達を受ける状況となっている。また、日本におけるブームの使用形態は欧州各国と異なり設計基準も異なる。日本はより厳しい荷重条件となっており、加えてブームの振動による疲労も厳しい条件となっている。新型36mブームは、各所の最適設計によりこれらの状況に対応して製品化された。
【ABSTRACT】
Concrete pump trucks, PY125-36A and PY100-36A-S, were launched in December, 2011. Although the verticalreach and shape of the placing boom is 36m with 4-section M-shape which is the same as the one for the old model
PY120-36, the new boom meets severer requirements than before and realizes a rebirth of 36m concrete pump.
The production of PY120-36 was discontinued in 2004 due to the increase in a weight of cab-chassis. It became
possible by a setup of a chassis, optimization of a layout, and the weight saving of the boom. For the weight saving,
greater strength steel and higher hydraulic pressure was adopted to use less steel and smaller cylinder. Meanwhile,
fatigue of machines becomes an issue in the market as existing pump trucks are aging. By the fatal accident due to
breakage failure of a placing boom, the governmental agency issued the notification of security to the market.
Moreover, type of usage and design of a boom differs in Japan and Europe. Design criteria of Japan is server thanthe one in Europe by using heavier loading condition and stricter fatigue requirement for boom vibration. By many
optimal designs, a new 36m boom was adapted for these situations, and was produced commercially.

NO.1478
PY125-36A

PY125-36A

最大吐出量（9B仕様時）

124m /h105m /h

33

最大吐出圧力（8B仕様時）

最大吐出圧力（8B仕様時）

8.5MPa

最適設計で実現︑極東の が帰ってきました︒

ンプ（以下CPと呼ぶ）車PY125-36A及びPY100-36A-S

8.5MPaは、そのカタログに【復活】の文字を掲げている。
（ 写真
1）1996年に同じブーム最大地上高さ36mを持つPY12036を発売したが2004年に生産を中止したため7年ぶり

ジャッキ反力リヤ 200kN(20t)

伸縮式

スイング式

全長 約11,980

ジャッキ反力アシスト
78kN(8t)

740

7,800

1,000

全高 約3,600の復活となる。この生産中止の原因は年々厳しくなる

単位：mm

7,800

ジャッキ反力フロント 200kN(20t)

7,600

単位：mm

全幅 約2,490

PY125-36A

最大吐出量（9B仕様時）

124m /h
3

最大吐出圧力（8B仕様時）

8.5MPa

単位：mm

全幅 約2,490

36m

1,090
3,070

PY100-36A-S

370

約11,980

排ガス規制や安全施策によるシャシの重量増加で日本の道路法規に合致しなくなったためである。重量増加
はこの当時から現在までで400～600kgに上る。この様

全長 約11,980

ジャッキ反力フロント 200kN(20t)

ジャッキ反力リヤ 200kN(20t)

伸縮式

スイング式

ジャッキ反力アシスト
78kN(8t)
740

7,800

単位：mm

7,800

PY100-36A-S

最大吐出量（9B仕様時）

復活

PY125-36A

PY125-36A

PY125-36A / PY100-36A-S

PY100-36A-S

2011年12月に発売された国内最大のコンクリートポ

PY100-36A-S

1,000

PY100-36A-S

7,600

PY125-36A

全高 約3,600

1. まえがき

1,090
3,070

370

約11,980

PY100-36A-S

No.HC1478PY-091220A MI

No.HC1478PY-091220A MI

な状況の中36mブームの復活は、4軸シャシの選択と大写真1

PY125-36A／PY100-36A-Sのカタログ

幅な軽量化に因り可能となった。

2. 復活の要因
CP車は道路を運行するため、表1に示す各種法規に則って製造されている。これらの法規は、安全・保全の目的対象を別にしており、車両の大きさや重量に制限を設けている。これらの法規に示されている数値（図1）

法律

道路運送車両法（車両構造）

道路法（道路構造）

道路交通法（道路交通）

政省令

道路運送車両法
の保安基準

車両制限令

道路交通法
施行令

所管
官庁

国土交通省
（自動車交通局）

国土交通省
（道路局）

警察庁

目的

車両の安全・
環境・技術確保

道路の整備・管理・
保全確保

交通安全・円滑確保、障害防止【表1―3―

道路の運行車両にかかる法規の概要抜粋】

PY100-36A-S

最大吐出量（9B仕様時）

105m /
3

最大吐出圧力（8B仕様時）

8.5MPaTechnical Description【図1

各基準値・制限値の概要抜粋】

は諸外国と比べて一回り厳しいものになっている。まとで、脈動による疲労も厳しくなる。疲労に対して鋼板

た最大安定傾斜角度（車両を横に傾けても転倒してはの強度等級は関係が無く、図3の様に鋭角的な形状を滑いけない。角度は一般の輸送車は35度、積載量が小さい

らかにして応力（負荷を受けて物体の内部に生じる力）

CP車は30度。）の厳格な適用は日本特有の安全指標との集中を生じさせない対処が必要となる。基本的に当言える。36mブームを搭載するにはこれらの法規で最社のブームは生産設備・工程を刷新して1992年から疲大の車格となる車両総重量25トンの車両が必要となる。この車両は前後の車軸の距離（ホイールベース：
WB）を7m以上とする法規があり、併せて全長は12m以下としなくてはならない。そのため、8本のタイヤで許容荷重に余裕がある後ろの2軸に重量を担わせたくても、全長の枠より架装物を後ろに置けず、後ろ2軸はWB：7mよりも前方に移動できず、結果旧PY120-36は架装物が前方に寄り前軸の重量が過大な車両であった。
そこでPY125-36A／PY100-36A-Sでは前軸が1つ多い
4軸シャシを選択して前軸の負担を軽くしている。ここで、前軸が増えて狭くなった車軸間は排ガスの浄化機器などが占めているため、フロントアウトリガの張出
し方法を変更して前の2軸の間に格納することにより搭載を実現した。
（ 図2）また、このシャシは低床シャシ【図2

旧PY120-36とPY125-36A/PY100-36A-S】

写真2

PY125-36Aの最大安定傾斜角度の測定

で重心が低く、日本独特の法規である最大安定傾斜角度に対しても有利に働いている。
（写真2）
一方、大幅な軽量化はブーム装置に用いている高張力鋼板の強度等級を上げたこととブームの作動油圧を上げたことに因る。高張力鋼板及び溶接材料は従来よりも30%強いものを適宜採用した。しかし単純に強い材料にして鉄を減らすだけでは成立しない。強い鉄も普通の鉄もヤング率やポアソン比といった力と歪みの関係は概ね同じであり、ただ強い鉄はより大きく歪んでしなっても耐えられるということである。つまり強度等級を上げるということはよりしならせるというこ―4―技術解説 1

鋭角的な形状を丸く滑らかにして応力集中を拡散させた

赤色は応力が集中している部分【図3

疲労亀裂への対処例】

労に強い板継形状を採用している。
（図4）
しかし新しい36mブームの開発においてはこれまで

旧形状（チャンネル構造）は見られなかったレベルの疲労に対処する必要が生
じ、内部の板の継ぎ方や溶接方法・ボス構造などに新しい形状を採用している。これらは新しい製造工程を要し、製造部門の創意工夫を以って可能となった。
またブームの強度を負荷が上回ると生じる座屈破壊に対しては、従来よりも高い応力の領域に踏み込むた

新形状（1992年以降採用）（箱型突合せ構造）

めこれまで以上に慎重に断面寸法を構築した。併せて、鋼板の強度等級が高くなると溶接にかかる要求が高くなる。そこで製品開発に先立ち、実際の製缶を想定して溶接性や温度特性、疲労耐久性などの基礎評価を十二分に行っている。
こうして強い鋼板を適所に用い、またブームの作動【図4

新旧のブームの構造】

油圧は約25%昇圧して油圧シリンダを小型化して軽量化を図り、ブーム全体で約600kgの軽量化に成功して年以上疲労している現状は作業現場の安全を考えると【復活】を実現した。

看過し難い状況であり、法定の特定自主検査の確実な運用が重要となっている。また2003,2004,2008年には各々異なるCPメーカのブームが疲労折損して死亡事故

3. ブームを取巻く状況
3.1

が発生し、厚生労働省の部長通達により労働災害の防

国内のブーム設計基準

止を市場に対して通達された経緯が有る。この状況は、ここでCP車が活躍する建設市場でのブームを取巻

疲労した機械の使用や法定の特定自主検査の未実施とく状況を綴ってみたい。1995年の阪神淡路大震災以降、いった背景が色濃いが、CPメーカはより安全を担保す

建築物に要求される強度が高まり高強度生コンが一般べく基本的な設計基準の摺り合わせを2005～2011年に化してきた。高強度生コンとは圧縮強度が従来の倍以一般社団法人 日本建設機械工業会や一般社団法人 日上となっており、その調合は粉体量が増え比重が約4%本建設機械施工協会の場でクレーンや欧州のCPの規格増している。そしてそれ以上に圧送負荷が2～7倍発生も参考にしながら制定・提案した。この内容は、厚生労する点はCPをより損耗させる要因となっている。

働省の部長通達を受けて一般社団法人 日本建設機械施

また、現在日本で稼動しているCP車は約10,000台と工協会に設立された“コンクリートポンプ車 総合改善

言われているが、この内約7,000台は納車後10年以上経委員会”の報告書に記載されている。この設計基準も参過した車両となっており昨今の閉塞した景況感を反映考にして、当社では高強度生コンの一般化や市場の事している。CPは構造上生コンの吐出に脈動を伴いこれ

故状況など鑑みて、これまで以上に厳しい設計基準をがブーム装置を疲労させるため、市場の7割の車両が10定めて新型36mの開発に当てはめている。
―5―

Technical Description

3.2

欧州と日本のブーム設計基準

3.2.1

このホース形状の違いは施工法の違いが大きく影響

施工方法の違いしている。つまり、欧州ではPC工法（プレキャストコン

ここで欧州と日本の設計基準を見ると、応力の許容

クリート工法：工場で作られたコンクリートの壁や梁値などに大差は無いがブームの先端にかける基準荷重を現場で組み立てる工法）が多く、CPはスラブ打ち（平の設定が欧州の約160kgに対して日本は約260kgと大坦な床への生コンの打ち込み）に使用しているが、日本

きく異なっている。これはブーム先端のコンクリート

ではRC工法（鉄筋コンクリート工法：型枠を組み中にのホースの形態が、欧州が【吊打ち】式なのに対して日鉄筋を微細に組み込んで生コンを打ち込む工法）が多本では【寝かし打ち】式となっているためである。これ

く、その際生コンの分離を嫌い先端ホースを寝かせてらは“コンクリート及びモルタルの圧送ポンプ、吹付機

生コンを流し入れる形を取っているためである。

及びブーム装置－安全要求事項”（JIS A 8612）にその3.2.2

先端ホース長さの規定と共に定義されており写真3と先端ホースの影響

写真4の形態である。
（JIS A 8612では、吊打ち＝先端エ

この寝かし打ちの過酷な作業を省力化し、併せて生

ルボ式、
寝かし打ち＝ホースガイド式と表現している。
）

コン分離の無い工法開発を目的として、ホース形状の写真からも判るとおり、吊打ちに比べて寝かし打ちは違いによる生コンの吐出の様子や完成した躯体への影

先端の長いホースを複数人で引きずっており、設置さ響を確認する実験を近畿生コンクリート圧送協同組合

れた配筋も乱す過酷な作業となっている。

と一般社団法人 日本建築学会が共同で行っている。なおこの実験は、通常行われる“型の叩き”や充分な“バイブレータ加振”を行わず打込み形態による違いを極端に観察したものである。ホース筒先からの生コンの出方は写真5と写真6に示す様に寝かし打ちでは連続的なブーム先端

そして、完成した躯体を見ると寝かし打ちに生コンの125Aホース長さ 4m 以下
写真3吐出となるが、吊打ちでは分離しながら落下している。
石が偏った塊（豆板）は見られないが、吊打ちにはそのホース先端吊打ち（韓国での事例）

ドッキングホース

ブーム先端

テーパパイプ

写真5

生コンの吐出状況（寝かし打ち）写真6

生コンの吐出状況（吊打ち）

125Aホース長さ 5m 以下
100Aホース長さ 7m 以下

ホース先端
写真4

寝かし打ち

―6―

技術解説 1端部に散見される結果となっている。
（ 図5）なお、実験
では吊打ちのホースに生コンの落下速度を減速させる
工夫を施すことにより躯体への影響は小さくなるとの結果を得ており、作業の安全の確保など今後更なる精進が期待される。
次に、これら吊打ちと寝かし打ちの違いがブームに及ぼす影響を考える。片持ち梁とみなされるブームの強度や転倒の計算はモーメント（根元からの距離と荷重を掛けた値）で考える必要が有る。ブームの先端に作用する吊打ちの160kgと寝かし打ちの260kgの荷重は寝かし打ちの方が1.6倍重い。ここで両方のモーメントを同じにするには寝かし打ちのブーム長さを1.6で除しておよそ60%にしなくてはならない。例えば30mのブーム長さで計算すると寝かし打ちは18mになる。実際にはブーム全体の大きな重量の中でその影響は薄まる
が、吊打ちと寝かし打ちの違いはブームの仕様に大きな影響を与える値であると言える。
また、更に大きな影響としてブームの振動が挙げられる。ポンプの脈動によりブームは年間100万回程度振動 す る と 言 わ れ て お り 、吊 打 ち で は ブ ー ム 先 端 は【図5完成躯体の表面状態測定結果】【図6

応力振幅について】

500mm程度しか揺れないが、寝かし打ちではブームの固有振動数とポンプの脈動サイクルが共振すると2,000mm程振動する場合がある。これは接地させているホース内の生コン重量の変動や内圧変化での伸曲のためで、この揺れはブームの応力を振動させ、この大きさは疲労に累乗的に影響する。
（図6）
つまり、寝かし打ちのブームは、疲労への配慮や評価がより厳しくなると言える。なお当社は図7に示すブー
ム制振装置を開発して1996年より大型車両に搭載して原理ブームをバネ・ダンパで支持
サスペンション効果により揺れを吸収

バネ

振幅 1m

バネ追加時の特性
振幅

制振装置

KAVS OFF

ダンパ

元の特性

振幅

バネ・ダンパ追加時の特性 周波数
時間

KAVS ON
【図7

制振ON
制振OFF

振幅 0.3m

制振装置（ KAVS：Kyokuto Anti Vybration System ）】―7―Technical Description

おり、ブームの振動は寝かし打ちでも最大500mm以下としている。ただし安全余裕を考慮してブーム自体の疲労評価は制振装置無しを想定して行っている。

4. あとがき
欧州のCP車は1990年頃より日本に輸入されている。
28～36mのブームが一般的だが、直近では東日本大震
災の福島原発事故の際、最大地上高さ60m級の欧州製CP車が原子炉への放水冷却に活躍しCPの存在がより広く知られるところとなった。この車両も含めてブームが40mを超えるクラスも日本では散見されるが、これらは海外で運行実績を持つ車両を並行輸入し、その運行都度に許可・認定を得て走行しているものであり、冒頭の車両法規からは逸脱する大きさとなる。またこれら欧州車のブームは全て前述の吊打ち式にて設計されており、欧州の各メーカは日本独特の寝かし打ちレ
ベルの先端ホース延長を禁じている。しかし現状はこれを行っている現場が多く見られ、特に疲労的見地よりその安全が懸念される。
今般発売された新型36mも含めて当社では寝かし打ちに対応したブームを製作していくが、今後は先端ホースの取扱いの省力化への提案も含めて、法規遵守の下より一層安全を担保したより長いブームの開発を続けて行きたい。
最後になるが、36m復活に際してこれまでにない設
計要求に応えて頂いた皆様に対してこの場をお借りして感謝申し上げる。
参考文献
1）‌コンクリートポンプ車総合改善委員会報告書, 2011,
一般社団法人 日本建設機械施工協会
2）‌第8回圧送技術研究会, 2012, 一般社団法人 日本建築学会近畿支部 材料・施工部会―8―

技術解説 2

コンクリートポンプ車
ブーム速度制御システムの開発

松本典浩

Norihiro Matsumoto

藤田真聡

Masato Fujita【概要】
コンクリートポンプ車ブーム最適速度制御システム（KOMT：Kyokuto Optimal Motion Technology）を開発した。
KOMTは①ブーム作動の高速化、②旋回速度切替機能、③スロースタート機能、④スローストップ機能、⑤ブーム格
納・展開時のショック軽減機能、⑥格納時微速旋回機能といった6つの新機能を有し、これらによって作業効率の向上と安全性を両立させた。
【Abstract】
Optimal speed control system for placing boom of concrete pump truck（KOMT：Kyokuto Optimal Motion
Technology）was developed. KOMT has following 6 functions: ①speeding up boom motion, ②boom turn speed
select, ③slow start, ④slow stop, ⑤shock alleviation, ⑥speed down. Therefore, These are the things to achieve agood balance between improvement in efficiency and safety.

御であり、その流量は可変絞り弁で安全基準を満たす

1. まえがきよう設定している（図1）。安全基準は、JIS A 8612にてコンクリートポンプ車は建設現場においてミキサ車

ブーム先端速度の制限が設けられており（図2）、ブームで輸送された生コンクリートを打設場所へ直接圧送すを最大に延ばした姿勢において先端速度が最大となるる特装車であり、離れた場所へ圧送するためのブームため、この時に基準を超えないよう絞り弁を設定してを備えたブーム車が主流である。このコンクリートポ

いる。本来、ブームを畳んで回転半径を小さくした時はンプ車のブームは、その全長に沿ってコンクリート配ブーム作動速度を上げることができるが、従来方式（流送用の配管が取り付けられ、様々な現場に対応できる量一定制御）の場合、それが行えず作業効率向上の妨げ

ように3～4関節を持つ姿勢自由度の高い構造となってとなっている（図3）。

いる（写真1）。ブームの格納、展開、旋回といった動作はこの問題に対処するため、現在の作業スタイルを変油圧シリンダによって行われ、その操作は一般に無線えることなく、安全性を確保しながら作業効率を向上

リモコンが用いられている。日本国内において無線リできるブーム最適速度制御システム（KOMT：Kyokuto

モコンは、そのオペレータが先端ホースのハンドリン

Optimal Motion Technology）を開発し、36メートル級

グも同時に行うことが多いため（写真2）、片手で操作しブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンク

やすい押しボタンタイプが好まれている（写真3）。

リートPY125-36A／PY100-36A-S」に採用することで効果を得たので紹介する。

さて、ブームの速度制御であるが、従来の方式は、油圧シリンダ作動油流量が一定となるような流量一定制

オペレータ

無線リモコン

写真1

ブーム付コンクリートポンプ車

写真2

―9―

打設作業

Technical Description

30.9m

1.0m/s

ブーム水平展開時
写真3

当社無線リモコン

0.29m/s

ブーム格納時【図3

ブーム姿勢による先端速度の低下】

2. システムの概要
KOMTはブームの姿勢を常に認識し、各姿勢でのブーム速度を最適化することで作業効率の向上と安全性とを両立させることを狙いとしている。これを実現【図1

するため①ブーム作動の高速化、②旋回速度切替機能、

従来のブーム速度制御方式（流量一定制御）】③スロースタート機能、④スローストップ機能、⑤ブー
ム格納・展開時のショック軽減機能、⑥格納時微速旋回機能といった新機能を盛り込んだ（各機能については3章で詳細を説明する）。
図4、図5にKOMTの構成を示す。
・1つのブームだけ作動するとき1m/s

ターンポスト（旋回部）と各ブームに傾斜センサを備え

・全ブームが同時に作動するとき3m/sておりコントローラとCAN（Controller Area Network）
によって接続している。また、各ブーム作動用シリンダの必要流量を自在に調整するための電磁比例弁を備えている。コントローラは、傾斜センサより得られる各部の傾斜角情報を基にブームの姿勢を算出し、姿勢と操
作状況に基づいてシリンダ作動油流量を決定し、それを実現するよう比例弁を制御する。

・旋回速度1.5m/s以下

【図2

【図4

JIS A 8612のブーム先端速度制限】― 10 ―

KOMTの構成】

技術解説 2

3. KOMTの機能
3.1 ブーム作動の高速化
先述したように、従来方式ではブームを畳んで回転半径を小さくした時でもシリンダ作動油流量が一定であるため、ブーム先端速度が低くなっていた。本機能は回転半径が小さい場合、それに応じてシリンダ作動時の必要流量を増やすことによって高速化する機能であ

傾斜センサ（第1ブーム）

る。
図6にシリンダ作動油流量決定までのフローを示す。
（1）各傾斜センサから各部の傾斜角度を得る（2）
	上 記（1）によって得られた各部の傾斜角度と各ブーム長さ（既知数）よりターンポスト（旋回）及び各関節作動時の最大回転半径（Ri_max i：各関節No）を算出する。
図7に第1ブーム関節が作動する場合の例を示す。第1傾斜センサ（第2ブーム）

ブーム関節から各関節及びブーム先端までの距離（R1-1、
R 1-2 、R 1-3 、R 1-4 ）を算出し、その最大値を最大回転半径（R1_max）
とする。

傾斜センサ
（旋回部）

（1）傾斜角

各ブーム長
（既値）

傾斜センサ
（第3ブーム）

傾斜センサ（第4ブーム）（２）
ターンポスト（旋回）及び
各関節作動時の最大回転半径

ブーム先端制限速度（既設定値）（3）
目標角速度
コントローラリンクモーション（既知数）（4）
シリンダ目標ストローク速度

シリンダ容積（既知数）（5）
シリンダ流量電磁比例弁【図5

KOMTの構成要素】【図6― 11 ―

シリンダ作動油流量決定フロー】

Technical Description

ただし、最終的な作動速度は、3.2節以降の安全機能を優先させるため、常に本節での速度で作動することは
ない。
R1-3

3.2 旋回速度切替機能

R1-1

旋回動作は、ブーム設置時など速く作動させたい場
合がある一方で打設時などゆっくり作動させたい場合もある。そこで2段階の速度切替機能を設けた。それぞ
R1-2

れ“旋回速度上昇モード”、“通常モード”と称す。

R1-4

旋回速度上昇モード：ブ ーム先端速度は3.1節で示したものとする

最大回転半径R1-max=R1-4

通常モード：ブ ーム先端速度は“旋回速度上昇モード”

case1の3/10とする
モード切替は無線リモコンで行い、起動時は“通常モード”として起動する。さらに、“ 旋回速度上昇モード”設定時であっても打設時は安全のため、強制的に速度の遅い“通常モード”とする。

R1-1
R1-2

3．1節により旋回速度上限値決定

R1-3

R1-4
最大回転半径R1-max=R1-3
case2
【図7

通常モード？

Y

最大回転半径算出例（第1ブーム作動時）】

N（3）	上 記（2）によって算出された最大回転半径とブーム先端制限速度（安全基準より定めた各関節作動時の上限値）より、各関節作動時の目標角速度（ωi）
を算出する。
ωi＝Vi_max/Ri_max

打設中？

i：各関節Noω：i 目標角速度YN

Vi_max：ブーム先端制限速度（既設定値）
Ri_max：最大回転半径（4）	上 記（3）によって算出された目標角速度とリンク
モーションとの関係（既知）より各シリンダの目標
ストローク速度を算出する。
（5）	上 記（4）よって算出された目標シリンダ速度と各

目標速度は

目標速度は

上限値のままとする

上限値の3/10とする

シリンダ容積（既知）より各シリンダ作動時の必要流量上限値が決定される。

【図8― 12 ―

目標旋回速度切替フロー】

技術解説 2

3.5 ブーム格納・展開時のショック軽減機能

3.3 スロースタート機能
動作開始時より高速で作動させた場合、慣性による格納端でのブーム同士の衝突、展開端での衝撃負担

ハンチングが発生する場合がある。これを抑制するたを軽減するため、格納端・展開端付近では自動で速度をめ作動開始時はスロースタートさせる。

下げる。
図11のように、格納完了（展開完了）が近づいたブー

図9のように、スイッチ操作後、3.1節で示した速度とムシリンダに対して、角度に応じて減速させる。

なるまで加速度一定で流量を増加させる。

【図11

ショック軽減機能】

3.6 格納時微速旋回機能
写真4、5のようにブーム格納位置を定めており、旋回方向の位置決め精度は±3.5mm必要であるが（図12）、
従来のブーム旋回速度ではこの位置決めが困難であった 。そ こ で 、ブ ー ム が 格 納 完 了 姿 勢 に 近 づ い た 場 合（図13）、旋回速度を自動で1/5とし、旋回位置合わせを容易とした。
【図9

スロースタート機能】

3.4 スローストップ機能
急停止によるブームへの応力負担を軽減するためブームをスロー停止させる。
スイッチ操作終了後、減速度一定で流量を徐々に下ブーム格納位置げスローストップさせる。

【図10

スローストップ機能】― 13 ―

写真4

ブーム格納作業時の姿勢

写真5

ブーム格納位置詳細

Technical Descriptionⅱ）ブーム旋回作動
ブームを折畳んで垂直に立ち上げた状態（図15）で1回転させたときの所要時間を比較すると、従来方式の135秒に対して、70秒となり、約50％の短縮を達成した。

【図12

ブーム格納部寸法】【図13

格納時微速旋回領域】【図15

ブーム旋回】

4.2 安全性の向上

4. KOMT導入の効果

・旋回速度切替機能により打設時には自動的に速度が4.1 作業効率の向上

遅くなるようにした。

ⅰ）
ブーム展開作業（走行状態から垂直立上げ状態まで）・スロースタート機能、スローストップ機能、ショック

ブームを畳んだ走行状態から垂直に立ち上げた状態軽減機能によりブーム作動のスムーズ化を実現した。

とするまでの所要時間を比較すると、従来方式の198秒に 対 し て 1 4 1 秒 と な り 、約 3 0 ％ の 短 縮 を 達 成 し た 。

・格納時微速旋回機能によりオーバーランを防止し
た。

（図14）

5. あとがき
ブーム最適速度制御システム（KOMT：Kyokuto
Optimal Motion Technology）を開発し、従来の作業ス
タイルを変えることなく作業効率の向上を行うことができた。さらに、様々な安全機能を実現することもできた。
今後も、お客様をはじめ社内外各位のご意見を承り、更に進化させていく所存である。
最後に、本開発にご協力を頂きました関係各位に心より感謝申し上げます。

【図14

ブーム展開】― 14 ―

技術解説 3垂直式テールゲートリフタの新しい姿

堀川克弘

Katsuhiro Horikawa

安部慎二

Shinji Abe【概要】
当社の主力製品であるテールゲートリフタ（当社商品名 パワーゲート）は物流業界において作業効率を大幅に改善
し、長年に亘って広く社会に貢献してきた製品である。パワーゲートは輸送物の種類、搭載車両に合わせ多様なライ
ンナップを揃えている。近年開発された床下格納式、後部格納式パワーゲートについてはキット化がなされ、製品の品質管理と共に外観品質にも十分に配慮されている。これに対し古くからラインナップされているアーム式、垂直式
パワーゲートは長年その姿を変えていない。
今回垂直式（当社呼称 V型）パワーゲートにおいてパワーユニットのクロスメンバ内蔵化及びゲートのプレス構造化などにより、
商品信頼性の向上と車両全体を含めたデザインを刷新し、他社製品との差別化を成し遂げた。
【ABSTRACT】
The tailgate lifter which is our main product makes cargo handling operation effectively in logistics industry,
and it has contributed to the society extensively for many years.
There are various lineup of tailgate lifters in according with the kind of cargo or vehicle. In retractable typeand flip-up type tailgate lifter which have been developed in recent years, the components have been integrated
in the form of tailgate lifter kit. And proper consideration were given on quality control and quality of external
appearance . In contrast, the exterior design of swing type and vertical type tailgate lifter has stayed the samefor many years.
This time, the design of vertical type tailgate lifter（model name: V type）was refurbished . Power-unit is built
into the cross member, and platform becomes press-molded structure. The result of it, reliability of product has
been improved, and the design including the overall vehicle has been renewed. And, differentiation from thecompetitors has been made.

け作業を架装先で行う形態をとっていた。そのため、油

1. まえがき

圧配管、電気配線の品質管理が当社で完結できない状

パワーゲートに求められる市場ニーズは、一般的な況であった。また、これらの作業には多大な作業時間が特装製品と同じく『仕事』をすることが第一義であるこ費やされており、品質、効率の面でも工場である程度のとから、これまでは機械としての基本ニーズである『頑組立を完了させる『キット化』が望まれていた。
しかしながら、V型パワーゲートの構造上パワーユ

強さ（故障しない）』、『低価格』などの最低限の要素が重ニットの配置には制限が多く、納入したパワーユニッ

視されてきた。

トをそのままゲート本体へ組み込みキット化すること

しかしながら最近では『商品信頼性』、『 静粛性』、『デは不可能であった。

ザイン性』など、より一層高いニーズが求められてい一方、床下格納式、後部格納式のパワーユニットはする。
これを受け長らくその姿に変化がなかったV型パ

でに自社開発しており、社内でパワーユニットの最適

ワーゲートにおいて、パワーユニットのクロスメンバ

設計を進めることが可能な状況にあったため、V型パ内蔵によるキット化及び、ゲートのプレス構造化によ

ワーユニットに関しても自社開発し、クロスメンバへり商品信頼性向上を狙いつつ、デザイン性を持たせる

内蔵可能な構成にすることでキット化を目指した。
また、V型のゲートは車両後方からの外観品質に大きことで、その商品価値の向上を図ることとした。

く影響し、且つ従来からの板金溶接構造のデザインは他社と差別化が図れていないという状況であったた

2. 背景

め、ゲートのプレス構造化による品質向上、差別化についても検討を進めた。

従来、V型パワーゲートの油圧源となるパワーユニッ
トは社外共同開発品であり、納入したパワーユニット

これらの2つの開発が成功すれば、製品品質の向上とはパワーゲートの付属部品として本体と共にサービス

スタイリッシュさを併せ持った、他社にもない新しい工場等架装先へ発送された後、配線配管を含む取り付

V型パワーゲートの形を市場に提供できると考えた。
― 15 ―

Technical Description

本構成のメリットは次のものが挙げられる。

3. パワーユニットの内蔵化①タイロッド締結による組立の簡略化。

油圧源であるパワーユニットは『モータ』、『ポンプ』、②各種油圧要素を一平面に配置することで、パワーユ『オイルタンク』、『 バルブブロック』などの各種部品を

ニット外形部への突起物をなくし、且つメンテナン

組み合せたシステムである。先に床下格納式、後部格納

ス性を確保。

式のパワーユニットを自社開発しており、各種油圧要
素の信頼性は確立していたため、パワーユニットを狭いクロスメンバ内に如何に納めるかが目下の課題でクロスメンバ内へ内蔵あった。
（図1参照）
図2に示すとおり、内蔵場所となるクロスメンバ内部には元々『リフトシリンダ』、『 シーブ』及び『ワイヤ』などが組み込まれており、パワーユニットを配置するにはスペースが不足していた。架装性に影響が出ない範囲でクロスメンバカバー形状を変更し断面積を拡大したが、それでもなおパワーユニット自体の構成に工夫を要した。
スペース要件から必然的に各部品を横一列に並べる
構成となり、各部品の配列順については複数案が出されたが、パワーユニットの外形部に突起物を設けないようにし、その上で架装性、メンテナンス性及びパワーユニット自体の組立性などあらゆる観点に配慮した結従来の搭載位置果、図3のようなモータポンプASSYとバルブブロック
ASSYでオイルタンクを挟み込む構成を採用した。

【図1

シーブ・ワイヤクロスメンバカバー【図2

クロスメンバ断面の拡大】【図3

一次試作機形状】

パワーユニット搭載位置】

パワーユニット

リフトシリンダ― 16 ―

クロスメンバカバー

技術解説 3作り出すことが可能となった。

一次試作機においてその架装性、メンテナンス性及びパワーユニットとしての基本性能が要求仕様を満足し、システムの成立性の確認ができたが各種詳細評価〈パワーユニット支持部

強度面の問題〉

パワーユニット運転時の騒音を低減するため固定部を進める中で問題も生じた。

のベースと音源であるパワーユニット本体は防振ゴム〈ダイカスト素材

製作面での問題〉

を介した構造を採っている。スペースの制限もあり、バルブブロック及びポンプフランジなどは外観品

ベースは薄肉の鋼板を用いており、且つパワーユニッ

質、形状精度、重量及びコストの観点からアルミダイカ

ト形状が細長く支持点のバランスが悪いため、振動をスト法による成形法を採用した。

与えると本体の揺れが大きくなり、防振ゴムやベースが破壊する問題が続いた。

ダイカスト成形は金型の中に溶融した素材を射出シ
リンダにより高速で噴射して形状を成形するものであ

破壊箇所への対策を行うと、順次強度の弱い部分にるが、溶融素材が金型内に投入される際にエアを巻き破壊が移動する失敗を繰返したが、図4のように、最も込んで、その結果内部に巣（エア溜り）が発生しやすい

重量バランスの悪いモータのリヤ部に支持点を1点追欠点を持っている。特にバルブブロックのように、内部加することで振動が抑制され、強度要件を満足するにに複雑な油圧回路があり且つ、組付く油圧要素との至った。

シール面が多数存在する品物にとっては内部に巣が存在すると油圧回路が連通し期待する油圧システムが成〈エアブリーザからの油漏れの問題〉

立しない、あるいは、加工部表面に巣が現れてシール性

本油圧回路はオープン回路であり当初はポンプフラ能が確保できない等の致命的な不具合となる。巣は複ンジ（モータ接続部品）上部にエアブリーザを設けてい

雑又は厚肉形状において発生しやすく、本製品の各部た。パワーユニットはその構成上、横長のオイルタンク

品はその両方の要素を持っていた。

となっており、車両走行時の左右の揺れによりタンク

巣を低減するべく、酸素置換法、真空法、半凝固法な内の油が偏りエアブリーザから油が漏れる問題が生じ

ど各種成形法にてトライアルしたが最終的にはスクイた。思案の結果、図4のようにオイルタンクの中央部にズ法（金型内に装備したスクイズシリンダにより加圧

エアブリーザを移設し、且つエアブリーザの内部に飛し、未凝固の溶融素材を内部欠陥に充填する方法）を採散防止構造を設けることで油漏れを解消した。
また、パワーユニットに付随する電装部品（コンタク

ることで、内部に巣の欠陥が無いダイカスト成形品を

【図4

量産形状】

パワーユニット（左舷側）【図5

電装部品（右舷側）

クロスメンバ内レイアウト】― 17 ―

Technical Description

タ、タイマ等）は当初は専用ボックスをクロスメンバ外

ザインを一新できる。従来と同等の強度を保ちつつ、美部に別配置する案もあったが、電装部品をサブASSY化

しさを付加するためにはどのような構造にすべきかがし、クロスメンバ右舷側の空きスペースに配置するこ

最初の課題であった。当初は勘合、ハニカム、モナカ構とで、
クロスメンバ内への部品の集約が成された。

造等の数多くの案が出されたが、強度、組立性、プレス

本開発によりV型パワーゲートのキット化が可能と成形性を考慮した結果、図6に示すような表面側の縞板なった。これにより配管、配線等の製造品質の信頼性をと裏面側の一体プレス部品（以下プレスパネル）を重高めると共に架装時はクロスメンバ右舷のコンタクタ

ね、左右のヒンジにてボルト締結する構造を採ること

部へのバッテリケーブルを取り付けるのみで作業が完とした。
本構造では板金溶接構造と異なり、ゲート中央部が了するため、従来比−2時間という大幅な架装工数が低締結されていないため、縞板表面に荷重がかかった時減できた。
前述のように、各種問題にも直面したが、これらを解に縞板とプレスパネル接触部が軋むという問題が発生決する中で様々な知識も得ることができ、これまで無した。軋み防止のために接着剤塗布の検討、トライアル

かった形態のパワーユニットの開発が完了した。

を実施したが、量産時の作業性の悪さや接着強度の信頼性から、接着剤は採用せず縞板とプレスパネル接触部にゴム板を敷くことで軋みを防止した。

4. ゲートのプレス構造化

プレスゲートの外観は従来の板金溶接ゲートのイ
メージを崩さず、且つプレスの滑らかな流線の特長を

車両後方視の大部分を占めるゲートをプレス成形と生かしたデザインとした。
（図7）

し、滑らかな曲線を与えれば、車両全体を含めた外観デ【図6

プレスゲートの構造】

【図7

外観比較
（左：従来の板金溶接ゲート、右：プレスゲート）】― 18 ―

技術解説 3

〈プレスパネル成形工程の低減〉
一般的にプレスの成形工程数は少ない方が型費や量産時の製品コストを抑えることができる。よってプレス機の能力を考慮した上で、如何に複数の成形作業を同一工程内に集約できるかが重要となる。
試作図面による成形検討ではプレスパネルの工程数
は、表1に示すとおり7工程となり、そのままでは量産成形が難しいことが予想された。再度プレス機の能力を加味しながら製品形状を見直し工程の集約を検討した。
第2～第3工程のトリム、ピアス工程では打抜時のプレス圧が不足していたため2工程を要していたが、剪断時のシャー角度を変更してプレス圧を下げることで1工程に集約した。
第4～第7工程の曲げ工程は可能な限り各工程内でのプレス作業を増やすことで1工程減らして3工程に集約した。
この結果当初7工程見込まれたものを5工程に集約し量産の見通しが立った。

当初の工程

成形内容

量産工程

第1工程

ドロー

第1工程

トリム・ピアス

第2工程

【図8

第2工程

ショックライン（上）とロックビード（下）】

また、本工程では事前のCAE解析の結果から、ドロー部の板減（板が延びることにより板厚が薄くなる現象）

第3工程

による割れの懸念があった。解析結果の通り初期トラ
第4工程イアル品では板減が大きく、絞りのR部に爪が掛かるよ

第3工程

うな大きさの傷が発生したため、外観に影響がでない
第5工程
曲げ程度に絞りRを拡大した。R変更後は傷がなくなり、材

第4工程（バーリング込）料の板減も許容範囲内となった。昇降耐久評価を行っ

第6工程
第7工程
【表1

たが該当部に亀裂や割れ等の異常は無く、十分な強度を有していることも確認できた。

第5工程

第2工程のトリム、ピアス工程では各部の穴ピッチにバラツキが発生し、一部組付けに支障がでた。型やプレ検討段階と量産時の成形工程】

ス条件の見直しと縞板及びヒンジ側の組付部品の寸法〈成型トライアル時の問題点〉変更を行うことで、対処した。

第1工程のドロー工程で、絞りテーパ中央部に幅方向

第3～第5工程の曲げ工程ではフランジ曲げの角度がにかけて図8上図のようなショックラインが発生した。

材料のスプリングバックによる影響で図面要求を満足

材質、プレス圧、クッション圧等のパラメータを変えてできない箇所が多数発生した。各部のスプリングバッ検証した結果、ドロー時の材料の掴み（固定）が弱いこ

ク量を把握し、考慮した上で型修正を行い、図面要求をとが判明したため金型にロックビードを追加し、材料

満足することができた。
これらのトライアル及び試行錯誤を繰り返した結流入時の上下方向のフリクションを増やすことにより果、その完成度を高め、量産化に繋げることができた。

本問題を解決した。
（図8下図）― 19 ―

Technical Description

5. 効果

6. あとがき

様々な問題が発生したが、一つずつ確実に対処した

様々な課題もあったが、パワーゲート本体とパワー

結果、当初の目的である高い信頼性と外観品質を兼ねユニットの両方が自社設計である強みも手伝って、当備えた新しい形のV型パワーゲートを創り上げること初のコンセプトを満足し、且つ他社製品に比べ十分なができた。

差別化を成し遂げることができた。
決してシステム全体を大きく変える開発ではなかっ〈パワーユニットの内蔵化による効果〉

たが、小さな工夫を積み重ねることで市場に無い新し①キット化により配管、配線など、製造品質の信頼性をい製品を生み出せることを改めて実感した。また各製品には潜在的な改良点は多数あり、それを抽出して形向上。

を変化させることも我々技術者の使命であることも学②キット化によるサービス工場等架装先での架装時間

んだ。

の短縮。
（−2時間）

パワーゲート各機種は今後も伸ばしていくべき製品③パワーユニット移設により空いた左舷後方のスペー群であり、本開発の経験を活かしてより良い製品へとスに艤装品の装着が可能。

成長させていきたい。

④車両側面の外観デザインの向上。

今回V型パワーゲートに新しい姿を与えることがで〈ゲートのプレス構造化による効果〉

きたことに達成感を感じると共に、開発にご協力頂い①車両後方の外観デザインの向上。

た関係各位に心から感謝したい。

②部品組立構造によるゲートの生産性向上及び組立品
質の安定。
③部品単位での電着塗装による防錆能力向上。
またこれらは、ユーザ、架装先及びトラックメーカいずれにとってもメリットを見出せる内容となった。

【図9

V型パワーゲートの新しい姿】― 20 ―

技術解説 4電動式塵芥収集車「eパッカー」
制御システムの開発秋山

優二

Yuji Akiyama【概要】「eパッカー」は、騒音や排気ガス等による環境の悪化を抑えるために、ごみ収集車の作業装置部分を電動化した製品である。電気自動車のシステムを応用した「バッテリシステムユニット」、高効率な作動を実現した「電動油圧ユニット」、それらを管理・制御する「コントロールユニット」を最適に組み合わせることで、「低騒音」「作動時排気ガス
ゼロ」
等の環境性能を実現した。
【ABSTRACT】
The e-Packer is a refuse truck with electric motor-driven refuse device, developed to reduce aggravation of theenvironment by noise and exhaust gas. This system is optimally made up of the“battery system unit”adapting
the system of the electric vehicle,“electric motor hydraulic unit”and“electric control unit”. Which realizes theenvironmental performancekai such as low noise and reduction of exhaust gas.

これからは環境性能を無視した製品開発はありえない

1. まえがき状況である。

近年、環境保全に対する関心が一般社会に広まり、あ特装車の場合も例外ではなく、様々な作業現場で架らゆる製品に環境性能が求められる時代になった。特装物を作動させるため、騒音や排気ガス等、現場周辺のに自動車業界は、エコカー減税制度に代表される種々

環境へ配慮した製品が求められ続けている。

の優遇処置をきっかけとして、ハイブリッド車はもと

本稿では、環境に配慮した製品の中からごみ収集車

より、最近は外部からの充電が可能なプラグインハイ

を電動化した「eパッカー」（ 写真1参照）ついて、システ

ブリッド車や電気自動車も普及し始めている。まさに

ムの概要と各性能について解説する。

写真1

電動式塵芥収集車「eパッカー」― 21 ―

Technical Description

2. 背景
特装車は、そのほとんどの製品でトラックシャシのエンジンから動力を取り出すPTO（Power Take Off）
を採用している。したがって、装置が作動している間は常にエンジンが回っており、燃費、騒音や排気ガスによる周辺環境の悪化が懸念され続けてきた。特にごみ収集車は、住宅密集地や各住宅の前（写真2参照）で作業することが多く、収集時間帯も早朝や深夜になることが多いため、その時の作動音が騒音となり周辺住民とトラブルになるケースもある。
また大型商業施設は、地下等の屋内にごみ収集ス
テーションが設置されているケースがあり（写真3参

写真2

住宅密集地

写真3

屋内

照）、屋内で作業する場合、排気ガスが屋内に充満し、作業員への作業環境の悪化も懸念される。
そこで「eパッカー」は、先述の問題を抜本的に解決するために、積込み装置全体を電気で駆動し、エンジンを停止して作業を行うことで「低騒音」「 作動時排気ガスゼロ」「高効率」を実現した製品である。

3. システムの概要「eパッカー」の動力概念図を図1に示す。
「eパッカー」
は、商用電源からバッテリに充電された電力を用いて電動油圧ユニットを駆動し、その油圧で積込装置を作動させている。

【図1

動力概念図】― 22 ―

技術解説 4

システムブロック図を図2に示す。システムは大きく

4. 要素技術

分けて「コントロールユニット」「 バッテリシステムユ

4.1 コントロールECU

ニット」「 電動油圧ユニット」の3つで構成されている。
コントロールユニットがバッテリシステムユニットと今回のシステムを実現するために、eパッカー専用の

電動油圧ユニットそれぞれと通信を行い、バッテリ状

ECU（Electronic Control Unit）を開発し、コントロール

態監視制御、高電圧ライン制御、充電制御、インバータ

ユニット内に搭載した。
（写真4参照）このECUはバッテ制御等を行っている。また、これらを図3のようなレイ

リユニットの制御に必要な入出力回路やCAN

アウトでフレームに一体化することでごみ収集車への（Controller Area Network）通信機能、電動油圧ユニッ架装を実現している。

トの制御に必要なアナログ入出力回路、タッチパネル
ディスプレイの制御に必要なシリアル通信回路等が備

コントロールユニット

わっており、各機器の状態を一元管理することで最適バッテリシステムユニット

な制御を可能にしている。また、バッテリ制御用とは別に拡張用CAN通信機能が1チャネル追加搭載されておCAN通信り、後述する給電システムやCANディスプレイにも対応できる仕様になっている。

アナログ通信電動油圧ユニット【図2

システムブロック図】

写真4

表示パネル

コントロールECU概観

制御盤（塵芥車ECU、BMU、油圧ユニットインバータを内蔵）

オイルタンクボデーマウント部

電池パック

冷却用
ラジエタ

充電器
DCDCコンバータ
防音カバー
リザーバタンク

省エネ電動油圧ユニット【図3

ユニットレイアウト】― 23 ―

Technical Description

4.2 バッテリシステム

4.3 電動油圧ユニット

バッテリは、三菱自動車工業の「i-MiEV」に搭載され電動油圧ユニットはダイキン工業株式会社の「スーているリチウムイオンバッテリのシステムを採用してパーユニット」を採用した。電動油圧ユニットの外形をいる。
（写真5参照）システムはバッテリを総合管理する

写真6に示す。

BMU（Battery Management Unit）、各バッテリセルの電圧や温度を監視するCMU（Cell Monitor Unit）、車載充電器等からなり、これにより車載環境に必要な性能、信頼性及び安全性を確保している。その他、下記特長を有しており、「eパッカー」に最適なバッテリシステムで
ある。
（1）
大容量
2トン車の場合、1回のフル充電で2トン満積載を6回以上（初期状態の実力は約8回）行うことが可能で、ほとんどの運用形態において終日の収集作業に対応できる。

写真提供：ダイキン工業
写真6

（2）
長寿命
6～7年の運用後も2トン満積載6回分の容量が保持されるため

電動油圧ユニット

モータにIPM（Interior Permanent Magnet）サーボ
モータを搭載しており、高い効率で作動できる。また、、標準的な使用条件であればバッテリの交注1）

換は不要である。

この油圧システムは、吐出圧力と流量をフィードバッ

（3）
軽量

クして制御することにより、高負荷時のエネルギーロ
スを最小限に抑えている。
（図4参照）

バッテリ重量は 同等容量の鉛蓄電池に対して50%以下（約−200kg）であり、車両重量増による燃費の低下や積載量の減少を抑えている。

写真提供：三菱自動車工業

形

式 ：Li-ion電池

セル数 ：88個直列
電

圧 ：330V容

量 ：16KWH【図4

油圧システム比較】

充電時間：7H（AC200V）、14H（AC100V）
重写真5

これまでのPTO油圧システムでは、ごみが咬み込ん

量 ：約220kg

で 高 負 荷 の 状 態 に な っ た 場 合 、油 圧 回 路 の 安 全 弁

Li-ionバッテリ（リリーフ弁）が作動し、作動油をオイルタンクに逃がすようになっている。
この間も油圧ポンプは常に定回転しているため、安全弁が作動している間の動力はそのほとんどがエネルギーロスになる。一方「スーパーユ
ニット」
の場合、
同じように高負荷の状態になった場合、

注1）代
 表的な使用条件を適用した場合の推定値であり、保証値ではない― 24 ―

技術解説 4

図5のP-Q線図の範囲内ですばやく流量を調節して圧約18dB（1/8）の騒音低減が達成された。積込作動時の騒力のみを保持する制御を行うため、エネルギーロスを

音値約60dB（車両左舷2m）は、通常の声量で会話が可能

大幅に削減できる。

なレベルである。
5.2 CO2削減効果
従来車とeパッカーのCO2排出量を比較したところ、従来車に対して、約65％のCO2削減効果が確認された。
算出条件と計算式は以下の通り。これは、スギの木の年間CO2吸収量（約14kg注2））に換算すると、約300本分に相
当する。
■作動条件
車両

【図5

：2トンプレスパック低騒音仕様

稼動回数：1日6回満載－排出作動を行う。

P-Q線図】

25日/月、12ヶ月の稼動とする。
作業形態：空から満載まで連続積込みとする。

尚、「 スーパーユニット」は一般産業機器用のシステムである。そのため当社では、車載に対応するため、イ

作業時のプレスプレートを作動させない待ンバータの耐振動性の向上や、モータの耐水性の向上

ち時間（PTOが接続されエンジンはアイドなど、当社独自の改良を施し品質を確保している。

リング中）はないものとする。
（1）従来車（ディーゼル車）の年間CO2排出量・年間燃料消費量

5. 環境性能

1.33（L/回）×6（回/日）×25（日/月）×12（ヶ月）

5.1 低騒音＝2,400（L/年）
・年間CO2排出量

図6に従来車（当社2トンプレスパック低騒音仕様）との騒音比較結果を示す。従来の低騒音仕様と比較して、

注3）
2,400（L/年）×2.62（kg-CO2/L）＝6,270（kg-CO2/年）（2）電動式塵芥収集車の年間CO2排出量
・年間電力量2.0（KWh/回）×6（回/日）×25（日/月）×12（ヶ月）

従来車

÷0.8（充電効率）＝4,500（KWh/年）

eパッカー

・年間CO2排出量
注4）4,500（KWh/年）×0.463（kg-CO2/KWh）＝2,084（kg-CO2）
【図6

写真7

騒音値】

（3）年間CO2削減量
・6,270－2,084＝4,186（kg-CO2）（従来比約1/3）

注2）林野庁資料 「身近な二酸化炭素排出と森林（スギ）の二酸化炭素吸収量」より
注3）環境省、経産省 温室効果ガス排出量算定・報告マニュアルより
注4）2011年度東京電力の登録原単位

騒音計測風景― 25 ―

Technical Description

尚、「MiEV power BOX」の制御方式は、CHAdeMO

6. CAN通信機能

プロトコル注5）がベースになっており、拡張用CAN通信機能を利用することで、要求制御仕様を満たしている。

CAN（Controller Area Network）はドイツBOSCH社
が自動車向けに開発したシリアル通信プロトコルであ6.2 CANディスプレイ

る。ISO11898及びISO11519にて国際的に標準化されており、その高い信頼性と安全性は自動車のみならず、建要求仕様によってはキャブ内に電池残量表示が必要

機、船舶、医療機器など多方面にわたっている。

な場合がある。そこで拡張用CAN通信機能を利用して4章でも説明したとおり、当社の開発したコントロー

ドイツifm社製のCANディスプレイ「CR0451」（写真9参

ルECUには拡張用CAN通信機能が搭載されており、照）を採用した。

様々な要求仕様に対応することが可能である。下記にその使用実績を説明する。
6.1 給電システム「eパッカー」独自のオプションとして、給電システムを開発した。これは「i-MiEV」にオプション設定されている「MiEV power BOX」をeパッカーに接続すること
で、駆動用バッテリに充電された電力をAC100Vの電源として最大1,500Wの出力で供給が可能になるシステム
である。
写真9

CANディスプレイ

7. あとがき
ごみ収集車は、住民の生活環境に密着した「働く車」
であり、その環境性能を向上することの社会的効果は大きい。また、「 eパッカー」の開発の中で得られた技術やノウハウは、当社の他の製品にも応用され始めており、当社製品の付加価値向上に貢献している。今後とも環境に配慮した製品開発に邁進していきたい。

写真8

給電システム注5）電気自動車（EV）用の急速充電器の規格標準化と設置場所拡大を目的として設立されたチャデモ協議会が策定したプロトコルである。

― 26 ―

新製品紹介 1

New Product

回転板式ごみ収集車

820D/830D型「パックマンチルト」②テールゲート形状

はじめに低くなったボデーと合わせて、テールゲートも全高をごみ収集車市場における積込方式の比率は、プレス低く設計しました。
作業性を向上させるため投入口を大式が約65%、回転板式が約35%となっています。当社生

幅に拡大（クラス最大）しています。
また新規設計の巻き産におけるこれらの比率はプレス式が80%、回転板式取り装置を採用したインナースライドカバーを採用すが20%となっており、従来から積込方式ではプレス式

ることで、形状･構造共シンプルに製作しています。

を得意としてきました。
③積込能力とごみ逆流防止の両立

しかし過積載問題や省エネルギー化の観点などから、圧縮率が少なく作業効率の良い回転板式のニーズ

ホッパとプレートの位置関係を見直し、従来から好が引き続き高まると考えています。

評いただいている押込み能力はそのままに、ボデーか

この度、全高の最適化・積込能力と逆流防止の両立・らのごみの逆流を最小限に抑えました。

汚水飛散防止・安全性の向上・騒音低減といった従来型

またボデースチフナの形状を完全なラップ構造との課題を解決し、時代に適した新型パックマンチルト

し、シールゴムから漏れ出た汚水も、車両外部に噴出せの開発を行いました。

ず汚水タンクに流れ着く構造となっています。
（図4）④デザイン性と安全性
ボデーサイドパネルはデザイン性と剛性を兼ね備えた曲面シェル構造を踏襲し、低い全高を強調しながらテールゲートとの一体感を感じさせるサイドカバーを設計しています。
後方車両に対し作業中であることを知らせる青色
LEDリヤフィニッシャーと、ストップ･テール･ターン
ランプを視認性の良いサイドカバー上部位置に配置す【図1】

ることで安全性を高めています。
（図5）また従来からご好評いただいている左右連動安全棒も採用しています。

特長①ボデー形状を変更
回転板式は家庭ごみなどの一般廃棄物を回収する機会が多いため、軒先の低い住宅地を走行する機会も多く、車輌全高が低いと取り扱いが容易となります。一方
で圧縮率が少ないため、ボデー容積も必要になります。
これらを踏まえ全高を低くしながらも大きい容積を【図4】確保するため断面形状を始めボデーの最適化を行いま
した。
（図2）

【図5】

諸元

その方法の一つとしてボデーフロントパネルの板厚を落とすことで軽量化し、形状を凹型として強度と容積アップ（従来比0.1～0.2m アップ）を両立しています。
（図3）
3

新型

現行

架装形式

GB51-820D-S

GB50-83D-S

容積

5.1m3

5.0m3

長さ

2,565mm

2,485mm

幅1,740mm1,705mm

高さ

1,245mm1,330mm

全高比較

2,200mm2,290mm

ホッパ容積0.34m30.33m3

荷箱寸法

現行型

新型

投入口
【図2】

汚水タンク

【図3】

― 27 ―

幅

1,450mm1,420mm

高さ

790mm

790mm

容量

82L

80L

新製品紹介 2

New Product

高圧大容量ポンプユニットと26m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」PY135-26-H
コンクリートポンプは、生コンクリートをミキサ車から直接受けて、「 コンクリート輸送管」により打込み場所まで輸送する機械です。近年、市場では、1台で標準的な「ブーム打設」から「高圧打設」「 大容量打設」「 長距
離打設」までオールマイティに仕事をこなす能力のあるポンプ車が必要とされています。
PY135-26-Hは最大吐出量135m3/h（9B注1）仕様）、最大
吐出圧力16.0MPa（ 8B 注2）仕様）、ブーム最大地上高さ26mの大型ピストン式コンクリートポンプ車です。

特長①コンクリート圧送装置
新規開発した油圧シリンダ、及び油圧制御ブロックと、大容量油圧ポンプを採用し、それら全体をコントロールする新油圧制御システムを採用することにより、従来の高圧ピストン車よりもさらに高圧で大容量かつ低騒音仕様としました。
②圧送シリンダ

写真-1

シリンダストローク2,100mmのロングストロークシ

ピストンクリートPY135-26-H

リンダを採用することによりコンクリートバルブの切換回数を少なくし、各機器の摩耗を軽減しランニング
コストの低減を図っています。

主要諸元③ブーム装置ブームの揺れを抑制するブーム制振装置（KAVSⅢ）を搭載することで安全性や信頼性、作業効率の向上を

PY135-26-H
仕様図っており、架台は30m級に使用しているフロントス
ライド式、リヤスイング式アウトリガ装置を最適化した新規架台を採用することで、ブーム作業時の更なる安定性を確保しています。

8B注2）仕様

最大吐出量

標準/高圧

135/100m3/h

112/83m3/h

最大吐出圧力標準/高圧

8.5/13.3MPa

10.1/16.0MPa

225mm

205mm

コンクリートシリンダ径④安全対策

9B注1）仕様

シリンダストローク

2.1m

根、ポンプ運転、ブーム作動を停止）、攪拌自動停止装置

水ポンプ 吐出圧力10.5MPa（ホッパスクリーンを開くと自動的に攪拌羽根を停

ホッパ容積

0.5m3

止）、コンクリートポンプ車の打設時に水平度を確認す

ブーム形式

全油圧4段

る水準器、ブームの降下を防ぐカウンタバランスバル

ブーム最大長さ

21.8m

ブなどを装備しています。

ブーム最大地上高

25.8m

ブーム旋回角度360度（全旋回）

コンクリート輸送管径125mm

アウトリガ張出スパン
フロント/リヤ

5.28/5.28m

車両 全長×全幅×全高10.39×2.49×3.55m

車両総質量

21.7t

価格

86.1百万円

ホッパ側面に設けた緊急停止ボタン（ホッパ攪拌羽

注1）、注2）配管サイズの呼径で、インチ表記したもの。
（9B≒225mm、8B≒205mm）― 28 ―

M型

新製品紹介 3

New Product

GVW22t車に30m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」PY120-30
コンクリートポンプは、生コンクリートをミキサ車から直接受けて、「 コンクリート輸送管」により打込み場所まで輸送する機械です。
P Y 1 2 0 - 3 0 は 最 大 吐 出 量 1 2 1 m 3 / h 、最 大 吐 出 圧 力
7.0MPa（いずれも9B注1）仕様）、ブーム最大地上高さ30mの大型ピストン式コンクリートポンプ車です。搭載するトラックシャシは移動性、設置性に配慮してGVW22t
車に搭載した新機種です。

特長①コンクリート圧送装置
従来から実績のある油圧制御システムを採用することにより信頼と安定性を確保し、圧送シリンダはシリ
ンダストローク1,900mmのロングストロークシリンダを採用することによりコンクリートバルブの切換回数を少なくし、各機器の摩耗を軽減しランニングコストの低減を図っています。
②圧送性能

写真-1

主油圧ポンプ高馬力タイプを採用し、ロングスト

ピストンクリートPY120-30

ロークの圧送シリンダとあいまって既存のPY120A33Bの最大吐出量とPY100-30-Sの最大吐出圧力を兼ね備えた圧送性能を実現しています。

主要諸元③ブーム装置ブームの揺れを抑制するブーム制振装置（KAVSⅢ）を搭載し、消耗品であるコンクリート輸送管はPY100-

PY120-30
仕様

30-Sと共通とし、摩耗の激しいブーム装置の屈折部には摩耗検知穴付き曲がり管を、旋回台内部においては高い耐久性能を有するESSER社製二重管を使用することで安全性や信頼性、作業効率の向上を図っています。

8B注2）仕様

最大吐出量

標準/高圧

121/87m3/h

100/72m3/h

最大吐出圧力標準/高圧

4.9/7.0MPa

5.9/8.5MPa

225mm

205mm

コンクリートシリンダ径④安全対策

9B注1）仕様

シリンダストローク

1.9m

ん羽根、ポンプ運転、ブーム作動を停止）、攪拌自動停止

水ポンプ 吐出圧力8.0MPa装置（ホッパスクリーンを開くと自動的に攪拌羽根を

ホッパ容積

0.5m3

停止）、コンクリートポンプ車の打設時に車体の水平度

ブーム形式

全油圧4段

を確認する水準器、ブームの降下を防ぐカウンターバ

ブーム最大長さ

26.4m

ランスバルブなどを装備しています。

ブーム最大地上高

29.8m

ブーム旋回角度370度（限定旋回）

コンクリート輸送管径125mm

アウトリガ張出スパン
フロント/リヤ

6.17/6.20m

車両 全長×全幅×全高11.00×2.49×3.60m

車両総質量

21.7t

価格

73.0百万円

ホッパ側面に設けた緊急停止ボタン（ホッパかくは

注1）、注2）配管サイズの呼径で、インチ表記したもの。
（9B≒225mm、8B≒205mm）― 29 ―

M型

新製品紹介 4

New Product

床下格納式テールゲートリフタ「パワーゲート」CG1000TL
テールゲートリフタは、トラック荷台の後部に取付けたテールゲートが地面と荷台の間を昇降する装置
で、荷物の積み降し作業の効率化・省力化を図るものです。
今回開発した床下格納式テールゲートリフタ「パワーゲートCG1000TL」は、床下格納式（CG型）の大型車への取付けを対象とした機種となります。テールゲー
トを3枚折れとすることにより、格納時の装置全長を短【図1

CG1000TL外観】【図2

CG1000TL格納図】【図3

適応リヤオーバーハング比較表】

くコンパクトな設計としました。
これにより、既存機種では装着が困難であった車両へ対応可能となり取付可能車両の範囲が拡大しまし
た。
（図1）

特長
①取付可能な車両範囲が拡大
装置全長を短縮したことで、適応リヤオーバーハン
グ（後輪車軸の中心から車両後端まで）が2,360mm以上となり、大型車用床下格納式テールゲートリフタとしては業界最短となります。
（図2）
この数値は、既存機種である2枚折れ仕様と比較した場合140mm短縮しています。
（図3）②スペアタイヤや工具箱等の取付スペースが拡大
装置全長が短くなったことで車両の装置前方側のスペースが拡大し、リヤオーバーハングが長い車両に装着する場合には、スペアタイヤや工具箱等の取付けが容易になります。
（図4）③既存部品の組合せにより構成部品を共通化
既存の部品を組合せることで、新規設計部品を少なくし部品の共通化を図ると共に、開発期間の短縮を図
りました。

主要諸元
機種

CG1000TL

架装形式

CG1003D-B3MRA2

車格

6～10t

床面地上高

1,000～1,500mm

最大許容リフト荷重

1,000kg

リヤオーバーハング

2,360mm以上

プラットホーム

構成

3枚折れ

全長

1,580mm

材質

アルミ

スペアタイヤ等の取付スペースを拡大【図4― 30 ―

スペアタイヤ取付図】

新製品紹介 5

New Product

竪型高速回転式破砕機を搭載したトレーラ

移動式破砕機未曾有の被害をもたらした東日本大震災から2年、被諸元等（外観図・主要諸元表）

災地での災害廃棄物処理もようやく半分程度まで進ん走行状態

できました。今後は国の処理完了目標期限である、平成
26年3月にむけてさらに加速していく見込みです。震災直後の復旧支援、そしてその後に続く本格的な復興のためには、迅速な災害廃棄物の処理が必須となります。
そこで、有事の際に被災地において機動的にオンサイ
ト処理が行える、移動式破砕機の開発に着手しました。

作業時展開状態

横型低速回転式2軸破砕機や高速型であっても横型1軸式破砕機などを搭載したものは既に存在していましたが、通常の処理施設でも使用できるクラスの竪型高速回転式破砕機を搭載したのは、当機が国内で初めての事例となります。
車両
諸元

特長①竪型高速回転式破砕機を搭載
低速回転式2軸破砕機などと比べ、破砕後の選別効率搭載
機器に優れているため、都市ごみ以上に雑多な性状である
災害廃棄物の破砕処理に最適です。
②固定施設並みの破砕性能を基準内トレーラに凝縮
固定施設に設置するクラスの破砕機を搭載しながら

全長
12,610mm <13,640mm>注1）
全幅2,490mm <4,490mm>注1）
全高3,700mm <4,800mm>注1）
連結全長15,770mm
車両総重量27,990kg <32,380kg>注1）
連結総重量37,220kg方式
竪型回転衝撃式
型式
42E型
処理能力
5～10t/h
破砕機
駆動モータ
132kW×4P×440V
投入口寸法1,250mm×750mm
最大外寸法 2,625mm×3,388mm×2,570mm
発電機出力
255KVA
エンジン出力230kW（1,800rpm）

注1）＜ ＞の数値は作業時展開状態における値を示す。

も、車両総重量28トン未満の基準内トレーラ（工業作業

走行状態

トレーラ）
の枠内に収めています。
③固定施設と同等の破砕選別処理が可能
前段に手選別ライン、後段に磁力選別や粒度選別などを組み合わせた処理システムを構成することで、通常の施設と遜色のない破砕選別処理が可能となります。
④短期間での設置が可能

作業時展開状態

固定の施設であれば建設に長期間（2～3ヶ月程度）を要するが、本機単体であれば最短3日間程度で設置が完了します。別途に選別設備（磁力選別機・ふるい選別機）を設置する場合でも、最短でおよそ10日間程度で処理ラインを構築させることが可能です。
⑤柔軟な対応が可能な駆動方式（2WAY電源対応）
ディーゼル発電機を搭載しており、電源が無いところでも自立運転が可能です。
余裕のある発電機容量としてい処理システム構築の適用事例

粒度選別機

可燃物

ふるい土砂

磁力選別機

るので、
前述のように処理システムを構築する際においても、それぞれの設備に安定的に電源を供給することが可能です。
また、外部からの電源供給にも対応しています。
【破砕選別処理システムの構築例】― 31 ―

鉄分

移動式破砕機トピックス 1

Topics

振動試験機の紹介（新規設備）
概要

垂直

特装車に搭載する電子機器や油圧機器は、作動環境
や走行環境で様々な振動にさらされています。
従来、主に電子機器類を対象にした環境評価試験は
工業試験場等の設備を利用していましたが、製品品質の更なる向上とタイムリーな製品開発を実現するた
め、ランダム振動試験等が可能な最大積載量300kgの振動試験装置（IMV製VS-2000型）を三木工場内へ導入し
ました。

前後／左右

特長

導入の効果

①JASO D014-3:2006で発行された環境試験であるラン
ダム振動試験が実施可能になった。

従来の社外試験場の利用では、多くの工数を必要と※ランダム振動：実際の車両走行条件に最も近い状態を再現出来る試験方法

し適時実施も困難でした。社内にあることで、作業工数②垂 直方向だけでなく、水平（前後左右）方向も加振機が低減できるようになり、また問題発生時の迅速な対応も出来るようになります。これらは、開発期間の短縮を回転することで実施可能。

や強度設計の最適化による品質向上・軽量化・コスト低③搭載能力が最大で300kg（従来機の2倍以上）あり、よ減の実現が可能になるものと考えます。

り多くの試験が可能。

今後、本装置も活用しながら各種製品のレベルアッ④ガイド機構の追加により垂直方向加振時に偏心モー

プをはかり、顧客満足度の向上を目指します。

メントの許容範囲が大きく取れる。
⑤専 用の防音室を設置し周囲環境への配慮も行った（試験騒音を室外で約25dB低減する）。

主要諸元
メーカ

IMV株式会社

型式

VS-2000A/SA2M+TBH5

加振力

19.6kN（正弦波）
13.7kNrms（ランダム波）

最大加速度

2
980m/s（100G）

最大速度

1.4m/s

最大変位51mmP-P

可動部質量

18kg

最大積載量

300kg注1）

注1）最大積載量＝試料＋治具＋可動部質量― 32 ―

トピックス 2

Topics

軽量物の運搬効率を向上させる「破砕物圧縮運搬車」
破砕物圧縮運搬車を納入した八尾市立リサイクルセン

1回目のごみの投入が終わると、別の作業員がボデー

ターは、
2009年に当社が建設した施設で、
現在、
極東サー

上部に登り、ごみを飛散がないよう長手の用具にて慣

ビスエンジニアリング㈱が運転を請け負っています。

らす作業を行います。

施設規模：粗大ごみ破砕施設

32t/日

資源ごみ選別施設

14t/日

容器包装プラ圧縮梱包施設

10t/日

ペットボトル圧縮梱包施設

2t/日

合

計

ボデー内の排出板を作動させ、車両後方にごみを移動させてから元に戻し、再度ホッパからのごみの投入に対し準備できるようになっています。
このようなごみ排出時以外における排出板作動では、排出板の破損や過積載を防止するため、超音波タイ

58t/日

プの位置センサを使用し排出板の作動域を規制しています。
またこの排出板上部には庇が設けられており、移動時における排出板裏へのごみの飛散を防止するようになっています。この庇はボデー前方に飛び出したス
ペースに格納できるようになっています。
荷箱内（15.1m3）にはホッパ2杯分（約14m3）のごみが問題なく搭載され、天蓋を閉めた状態で走行します。
排出先では一般的なごみ収集車同様にテールゲート
を上げ、排出板を車両後方に移動させごみを排出します。

八尾市リサイクルセンター

施設外観

同市では、粗大ごみ破砕施設でふとんやタンスといった粗大ごみを破砕し、選別機で鉄、アルミを回収の上、それ以外の破砕物は、同施設から約20分ほど離れた
一般廃棄物最終処分場で埋立処分しています。破砕物には多くの軽量可燃物が含まれるため、建設当初は、運搬効率を低下させないために同市が旧施設で使用していた他社製の圧縮運搬車を使用していましたが、車両老朽化に伴い、同市より新規車両の計画要請があり、開発に着手しました。

特長
一般的なごみ収集車は車両後部の積込装置が備わっ

車両

天蓋・テールゲート開口状態

たテールゲート投入口よりごみを車両に投入します
が、前記施設の車両ピット天井部に設けられたホッパ

主要諸元からのごみ投入に対応するため、本車両ではボデー上部に天蓋付きの大型開口部を設けています。テール
ゲート投入口は廃止し、積込装置一式もなくテール
ゲート内部も荷箱の一部となっています。
この車両における作業の流れとしては、まず作業員が運転席よりボデー上部の電動式天蓋を地面に対して

荷箱寸法

垂直近くまで開く。その後ピット内のホッパ下まで車両を移動し、ボデー上部には装着されたカメラの映像を確認しながらごみを投入します。ホッパから一度に開口寸法投入されるごみの量は、約7m3となっています。
― 33 ―

架装形式

GB151-540-S

容積15.1m3
長さ

5,235mm

幅2,075mm

高さ

2,055mm

長さ2,100mm

幅1,440mm

トピックス 3

Topics

震災がれき輸送用コンテナ及び運搬車
東日本大震災にて発生した震災がれきの処理を全国で行っていくため、鉄道とトラックにて効率よく輸送・処理する手段として専用のコンテナとその運搬車の製作を行いました。

コンテナ特長（1）
クラス最大級のコンテナ容積を実現
コンテナ外形は『JRコンテナ構造基準』の最大寸法
で、コンテナ容積は12フィート無蓋コンテナ最大級の15.9m3を実現しました。
（2）「ハの字スライド天蓋機構」を採用

写真1

震災がれき用コンテナ

省スペース性に優れた「ハの字スライド天蓋機構」を採用し、がれき集積場・清掃工場など手狭な場所でも天諸元等（外観図・主要諸元表）

蓋の開閉作業が可能です。
（3）「テールゲート開放制限チェーン」を採用

全容積15.9m3

外法長3,715mm

外法幅2,450mm

外法高2,500mmコンテナ自重

2.1t

清掃工場の狭いピット間口に対応出来るよう、「テー
ルゲート開放制限チェーン」を設け、排出時コンテナとピットのシャッタとの干渉を防止し、併せて荷こぼれを最小限に抑えました。
（4）
開口部にパッキンを採用【表1

コンテナ諸元】開口部（天蓋部・テールゲート部）にはパッキンを採用し、運搬時及び保管時の積荷の飛散を防止していま（1）
低床化を追求東京都のがれき処理においては清掃工場の高さ制限があり、限界まで低床化を施す必要がありました。そのため、ダンプ装置は国内で一般的に使用されるリンク

1185

式ホイストメカニズムではなく、テレスコピックシリ

W. B. 4250

（5370）

積載O. S.
560（床面地上高 1020）

全高 2460

運搬車特長（空コンテナ積載時全高 3520）

フル
ダン
約4 プ角
2° 度

す。

1745

全長 7180【図1ンダを採用しました。更にシャシフレームを補強し、サ運搬車

ブフレームレス構造として極限まで低床化を図りまし

側面図】

架装形式

た。
（2）
テールゲート操作性改善
清掃工場での荷降ろし時にテールゲートの開放制限
をする開き止め装置を取り付け、運転席にて操作できる構造となっています。

【表2

DD07-9030

シャシ型式

日野自動車

シリンダ仕様

3段テレスコピック（ストローク 3,205mm）

LKG-FE7JJAA

ダンプ角

約42度

運搬車仕様】

最後に
本件製作に携わることにより、震災復興に微力ながら貢献することができました。今後も広く社会に貢献できるよう努めて参ります。
― 34 ―

トピックス 4

Topics「ザ・ガードバン」（防水板）の開発
近年の地球温暖化と国内の都市化によりゲリラ豪雨③確実に（確実に防災機能を発揮する。）などによる水害が増加傾向にあり、水害発生地域が拡

豪雨の災害時には落雷などによる停電が想定されま大しています。

す。電気などの動力に頼らず、手動操作のみで操作を行う構造とすることで、あらゆる状況においても対応が
可能です。

主要諸元

80

456

パネル寸法：800～1100 / 1800～2300【図1

1時間降水量80mm以上の記録回数】

商品名ザ・ガードバン（防水板）

開閉操作

手動開閉

このような背景を受け、都市圏を中心に水害対策とパネル幅して地下鉄や地下街の入口、百貨店やビルの玄関など

800mm～1,100mm /1,800mm～2,300mm

止水高さ

400mm

に防水板を設置する施設が増えています。当社が社会貢献できる新分野の開拓として、防災に関する市場へ材質参入するうえで、長年培ってきたパワーゲートの製造

パネル

アルミ

フレーム

ステンレス

パッキン

EPTスポンジ

ノウハウを活かし、安価で操作が容易な防災製品として『ザ・ガードバン』
を開発しました。

導入の効果
2011年9月より受注を開始し、銀行や病院などで設置

特長

しております。

『ザ・ガードバン』は、防水板の導入が進んでいる地下

現在は防災商品としてKYOKUTOブランドの認知

鉄や百貨店向けの大型防水板ではなく、コンビニエン

度が低い状態ですが、積極的に防災関係の展示会など

スストアや商店などの玄関向けの商品として位置づに出展し、防災に関する市場においてもKYOKUTOブ

け、既存の建物にも施工できるよう後付け工事が容易

ランドの浸透を促進していきます。

に行える構造としました。商品コンセプトとしては、以下の3つのキーワードが挙げられます。
①簡単に（誰でも簡単に）
ゲリラ豪雨などの水害は突然発生します。その場にいる人が誰でも防災に備えることができるように、2ア
クションで行える簡単操作にしました。
導入実績例（銀行正面玄関）②素早く（重労働の排除）
市場では差し込み式の防水板が主流で、平常時の収納保管場所が必要となり、災害時にはパネルの運搬作業などで設置に時間がかかります。
ザ・ガードバンは、
地面埋込み方式を採用し素早く水害に備えることができます。

展示会出展― 35 ―

トピックス 5

Topics

1軸20kLタンクセミトレーラへのディスクブレーキ採用
現在、日本国内の大型トラック及びトレーラはドラディスクブレーキの特徴

ムブレーキが主流となっています。これは当社のタン
クセミトレーラにおいても同様であり、これまで全て（長所）のタンクセミトレーラにおいてドラムブレーキを採用

1. デ ィスクロータが露出しているため、放熱性が良くしてきました。一方、欧州に目を向けてみますと2000年

フェード現象が発生しにくい。また、摩擦面に水、摩を境に「ディスクブレーキ＞ドラムブレーキ」となり、耗粉などが付着しても制動力の回復が早い。

大型トラックでは100％、トレーラにおいても65％が2. 自 己サーボ作用が少ないため、制動初期からロック

ディスクブレーキとなっています。
（2006年時点）

までコントロールし易く安定した制動力が得られこの背景にはかつてディスクブレーキが抱えていたる。

問題点（ディスクロータの変形など）が解消されてきた

3. ブレーキ鳴きが発生しにくい。

こと、そしてEBS（電子制御ブレーキシステム）の普及

4. パッドの交換が容易で、整備性に優れている。

で本来ディスクブレーキのもつメリットが効果を発揮

5. ドラムブレーキと比較して軽量化が可能である。

できる条件が整ってきたことがあります。EBSとは荷（短所）

重、重心高、横Gを検知し電気的に適正な制動力にコン1. 構造が複雑で高価である。

トロールする装置で、このEBSの性能を100％発揮させ

2. メンテナンス用専用工具が必要である。

るためにはディスクブレーキとエアサスペンションの組み合わせが最適とされています。もちろん日本と欧【ディスクブレーキの構造】

州の道路事情の違いはありますし、まだまだ日本ではディスクロータ

大型車＝ドラムブレーキという固定観念があります。
その中で当社は2011年、他社に先駆け1軸20kLタンク
セミトレーラにディスクブレーキを採用し、現在まで

ディスクロータに数十台市場に投入してきました。

【1軸20kLタンクセミトレーラ仕様】

導入の効果

タンク容積

20kL

車両重量

約4,060kg

最大積載量16,000kg

車両総重量約20,060kg

ブレーキシステム

ディスクブレーキ + EBS

サスペンション

エア

ディスクブレーキ＋EBSの採用によりEBSが持つ繊細な制御信号を確かな制動として安全に制御することが可能となりました。また、横転抑制装置（ROC）を標準装備とし、より高い安全性を図りました。
ランニングコストについては走行条件やトラクタにより異なるため比較は難しいが、安定した使用環境下ではブレーキパッドの磨耗はドラムブレーキライニン

横転抑制装置（ROC）装備
ロードセンシング機能（LSV）装備

グの磨耗と同等という実績もあります。これはEBSの駐車ブレーキ圧力低下警報装置装備

ロードセンシング機能によるところが大きいと考えて※積載荷重により制動力をコントロールし、ブレーキパッドの早期磨耗を防止する。

います。交換部品のパッド価格は当社比でドラムライ※

ニング価格の半分以下です。また、パッド交換が容易であるため、整備時間短縮によるコスト削減効果も期待できます。
ドラムブレーキ軸と比較して1軸あたり約50kgの軽量化となるため、ばね下荷重低減による燃費向上も見込まれます。また、最大積載量に余裕が生まれ仕様の自由度が広がりました。
今後も危険物タンクローリだからこその安心、安全を追求したものづくりで社会に貢献してまいります。
― 36 ―

温故知新

極東開発工業の黎明「コンクリートポンプ」
戦後10年以上が経過した1955年（昭和30年）代の後半
は、大都市を中心に戦後第二のビル建設ブームが巻き起こった時代であった。この旺盛な需要を背景に、建築
土木業界では合理化や省力化のための機械化が押し進められた。しかしコンクリート打設の機械化に関してはわが国ではまだ製品化されておらず人力による打設が主であった。欧米においては一部製品化されていたが、定置式（スキッドタイプ）が多く車載式のものはほとんどなかった。
PC-80型スクイーズクリート

たので、スクイーズ式に適したコンクリートの配合法が確立されておらず、輸送パイプの詰まりやポンピン
グチューブの破裂などの不具合が発生したのである。
この技術的改善は一朝一夕に完了せず、サービス担当
員は大いに苦労した。不具合が発生すると直ちに現場に飛んで行き応急処置を施し、あるいは昼間は稼動させて夕方工場に搬入して徹夜で修理して翌朝また現場に持ち込んで稼動させるといった状態が当初は毎日のように続いた。やがて修理経験を積み、打設員が現場作

人力によるコンクリート打設

業に慣れるに従って当初の焦燥感は次第に薄れて行
当時、当社は将来の製品化を目指し海外メーカとのき、1966年（昭和41年）9月には打設作業員を対象とする技術提携を前提としてコンクリートポンプ車の開発に

第1回オペレータ訓練を開催した。この訓練はその後数取り組む方針を固め、独自性が高く現地で実績の有っ年間継続され、訓練修了者はそれぞれの打設現場で指た米国チャレンジクックブラザーズ社（CCB社）のスク

導者として大いに活躍した。

イーズ方式に注目した。実機を輸入してテストを繰り返した結果を踏まえ、この技術を導入することを決定し、当社では初めてとなる海外企業との技術提携をCCB社との間に契約した。しかし当時、技術提携の発効には日本政府の承認を要した。これは外貨準備の乏し
い当時、日本に不利な取引条件にならないよう行われた審査で厳しく慎重なものであった。このため契約内
容の変更の申し入れが余りに多くなり契約破棄が危惧されたが、CCB社J・E・ホール社長の当社に対する信頼の下1966年（昭和41年）6月に政府の技術提携認可を受けることになる。そして同月にはチューブサイズ3イ
ンチのスクイーズ式ポンプを国産機の先駆けとなる第1回オペレータ訓練（1966年）

スクイーズクリート「PC80型」として発売するに至っ
PC80型の問題に対処するため、当社はCCB社で試た。
このPC80型は発売と同時に業界の注目を集めたが、作・テスト段階にあったチューブサイズ4インチのスク

日本では初めての型式であったこと、そして現場使用

イーズポンプに関して技術提携を果し、1967年（昭和42のコンクリートそのものがスクイーズクリートに適合

年）7月スーパースクイーズクリート「PC100型」を完成していなかったことからいくつかの問題を生じた。他させ、コンクリートの圧送注能を改善し同時にポンピ社製のコンクリートポンプはすべてピストン式であっングチューブの寿命を延ばすという課題を克服した。
― 37 ―

Episode

PC-100型スーパースクイーズクリート

コンクリートもスクイーズクリートに適合した品質となったことと相まって、同年には朝日新聞大阪本社の
建 設 に 採 用 さ れ る こ と に な り 、軽 量 生 コ ン の 1 6 階（50m）
連続打設に成功した。
一方、ゴムメーカと共同で取り組んでいた新方式の朝日新聞社大阪本社打設を伝える社外報（1967年）

ポンピングチューブの開発にも成功した。これまで約300m3の打設が限界とされていたポンピングチューブの寿命を、
約1,500m3にまで延ばすことが可能となり、このポンピングチューブの改善は一躍スクイーズ式コンクリートポンプ車の市場での性能評価を高めた。
以後、コンクリートポンプの普及に伴い、生コン業界
ではこのポンプに適したコンクリートの配合法が研究されるようになり、（ 社）日本建築学会ではコンクリー
トポンプ工法の指針作成に着手している。
（初版は1972
年発刊）このように当初課題もあったスクイーズ式ポンプだが、市場のスタンダード方式として定着するに至り、更に後年開発された5.5インチチューブのPQ14型（1978年発売）では、ポンプの駆動構造の変更やゴム製品の改良により、当時3,000～6,000m3のチューブ寿命を可能として、スクイーズポンプ工法を確固たるものとして現在に至っている。

建設中の朝日新聞社大阪本社（1967年）

PC-100展示発表会（1967年

横浜工場）
コンクリートポンプユニット生産（1967年頃）― 38 ―

極東開発工業技報 Vol.1（創刊号）
編集委員長

布原

達也

（技術本部

開発部）

編

松本

典浩

（技術本部

開発部）

伸佐久（技術本部

開発部）

集

長

千々岩

編 集 委 員

事

務

発
発

局

行

牛尾

昌史

（技術本部

開発部）

中尾

幸雄

（技術本部

開発部）

野口

友宏

（横浜工場

第一設計課）

堀江博元（名古屋工場野村達也（名古屋工場 パワーゲートセンター）

木津

輝幸

（三木工場

第一設計課）

亀岡

浩太郎 （三木工場

第二設計課）

大村

信二郎 （三木工場

第三設計課）

佐竹

重幸

（福岡工場

第一製造課）

淀川

宏之

（技術本部

技術管理部）

鍋井

健志

（管理本部

経営企画部）

日2013年6月1日

行

極東開発工業株式会社

編集協力・印刷設計課）

株式会社三菱電機ドキュメンテクス

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