．活動報告

海外調査報告英国の地方交通計画（LTPs : Local Transport Plans）の動向
Current LTPs (Local Transport Plans) in England
平見憲司＊

福本大輔＊

高橋勝美＊

By Kenji HIRAMI, Daisuke FUKUMOTO and Katsuumi TAKAHASHI

ド最終年が進行中である。そして、引き続いて実施

１．はじめにされる第２ラウンド（２００６年度−２０１０年度）に向

我が国においては、平成１６年度より「まちづくけた準備も進められており、２００４年の１２月には交り交付金制度」が創設された。この制度は、国から通省（DfT : Department for Transport、以降 DfT

地方への補助制度を地方の自主性がより発揮できると記す）から第２ラウンドのガイダンス１）が発行さ制度へ転換するものであり、制度が適正に運用されれたところである。

ることなどをねらいとして業績評価を行うこととこの英国の取り組みは、我が国における成果重視なっている。また、平成１５年１２月に策定された都の取り組みの検討のために極めて有益な先進事例で市再生ビジョンにおいて、今後の都市交通のあり方あると考えられることから、本稿では、第１ラウンとして「都市交通戦略」が位置付けられ、成果重視

ドの運用実態と問題、課題並びに第２ラウンドの概の施策立案と、それに基づく戦略的な施策展開のあ要について、平成１５年度と平成１６年度の２ヵ年にり方について、具体的な検討が必要となっている。

わたって実施した現地ヒアリング調査の結果をもと

英国では、地方の裁量を認める一方で、中央政府に報告する２），３）。

が重要と考える目標や望ましい計画の内容等についてガイダンスで示すとともに、実績が伴わない場合には補助金の金額を見直すなどの成果重視を特色とした地方交通計画（LTPs : Local Transport Plans、２．LTP・第１ラウンドの概要と評価（１）第１ラウンドの制度・仕組みの概要

以降 LTP と記す）の制度が運用されている。現在、

LTP 第１ラウンドの概要は、表−１のとおりであLTP は２００１年度から２００５年度までの第１ラウンる。LTP の運用は、まず、中央政府が国としての表−１ LTP・第１ラウンドの概要
計画主体

ロンドン以外の地方政府（カウンティレベルの権限を有する８５団体）にLTP策定の義務（２０００年交通法）。
大都市圏では複数の地方政府が共同で策定することが求められている。

計画年次 地方政府の交通５ヵ年計画（２００１〜０５年）。但し、予算が確定するのは次年度のみ。

審査

中央政府は、地方政府が提出した LTP を２７の評価項目・評価基準で審査。
補助金は資本支出（主に資本形成に関する支出）が対象であり、歳入支出（主に交通事業の運営に関する支出）は対象外であるが、中央政府はパッケージとして計画されたソフト施策や関連領域の施策も加味して審査。

一括補助

５００万ポンド（約１０億円）未満のプロジェクトについて一括審査、一括補助。
この一括補助金の使途は、資本支出の範囲内で、地方当局の自由裁量に任される。

大規模事業

５００万ポンド以上の大規模プロジェクト（Major Schemes）は、個別審査。
また、それに対する補助金の使途を変更するには中央政府の承認が必要。

目標設定 目標設定に対応してアウトカム、アウトプット指標を設定。
モニタリ 地方当局は計画の進捗について毎年モニタリングし、年次進捗報告書（APR）を中央政府に提出。
ング
中央政府は、APR を査定し、次の年次の予算配分に反映（ボーナス、減額も）。

＊都市・交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５115

目標を白書やガイダンスを通じて明示する４）。地方

くの時間と労力が要求されるようになっている。そ政府は、それらを参考に LTP を作成して中央政府のため、国が定めたスケジュール通りに制度を運用に入札する。中央政府はそれを審査して５年分の予することが難しい場合も見られた。

算配分を仮決定して、事業実施段階に入り、以後、ｂ）国と地方政府の重点項目の乖離

モニタリング、査定、予算配分のプロセスを５年間目標設定に用いる指標は、表−２に示す９つのコ繰り返す。地方政府が毎年実施するモニタリングのア指標を用いることが推奨されているが、理由を明結果は、年次進捗報告書（Annual Progress Report、記すれば用いなくとも良い。また、他の指標を追加

以下 APR と記す）としてまとめられ、中央政府にして用いることも可能である。このようなコア指標毎年提出され、査定を受けて、査定結果に応じて次を用いた国の評価にも問題が存在する。例えば、中５）年度の予算が確定する 。APR の提出は、２００４年

央政府の重視する交通施策よりも他の施策が相対的度で４回目となる。に重要な都市ではコア指標で良い結果を達成できず、結果、国による評価が低くなり、予算配分に影響す（２）第１ラウンド運用の問題〜現地調査結果からａ）タイトなスケジュールることが懸念されている。
ｃ）国による査定の基準とモニタリング実態の乖離

中央政府は、地方政府が LTP を策定する際に活４）用する LTP ガイダンス に査定基準を示している。

APR の基準は、図−１に示すように変化している。
第３次 APR では５つの査定基準があり、目標達

この LTP ガイダンスは、LTP 策定の手続きや手法成度の基準（図中のから施策の内容に至るまで、事細かく記述されてお進捗に関する基準（図中のり、それに従って LTP を策定し、運用するのに多ている。 目標達成）よりも、目標に向かってのと）の比重が重くなっよりも進捗・実施

表−２ ９つのコア指標２）、３）
領域
道路維持指標
一定の道路維持管理水準を満たす道路の割合（Principal Road, B Road, C Road，その他道路）

公共交通
（バス）

バスの年間利用者数

自転車

年間の自転車トリップ関連指標

道路の安全性

交通事故における全年齢の死亡者数と重傷者数（台キロ当たり）

LRT

LRT の乗客数

バス利用者のバスサービスに対する満足度

交通事故による子供の死亡者数と重傷者数（台キロ当たり）

１時間に１本以上のバスサービスに徒歩１３分以内でアクセスできる世帯のアクセシビリティ
割合（人口３，０００人以下の農村地域）
道路交通

平均的な平日の朝ピーク時の自動車遅延時間の平均値

図−１ APR の査定基準とその変化（文献２）、３）、６）をもとに作成）

116

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５を重視

．活動報告しているのは、１、２年では結果が見えにくいこと、１ラウンドの最終年度を迎えようとしている。第１

毎年モニタリングしても目標の達成度合いが数値にラウンドは、制度導入後の最初のラウンドであるこ現れにくい場合があること、既存データの計測サイとから施策の効果が発現しにくい状況を踏まえて、クルが APR 作成のタイミングに合わないためモニ実施した交通政策が目標達成に向かって進んでいる

タリングに適したデータが無い場合があるといったかどうか定量的に評価すること、予定した施策が実理由から、計画のアウトカムを示すのは困難と認識施されることを比較的重視し、成果主義に基づく予されているためである。

算配分は限定的に行われたに過ぎない。しかし、国一方、第４次 APR では、制度の本来の目的に立が基本的な目標と地方の取り組みの評価方法、評価

ち戻り、「目標の達成度（図中の ）」の比重が５０％結果を明示し、地方がそれを踏まえて独自の目標をと最も大きくなっている。

定めて総合的な交通施策を戦略的に展開するよう促

これは、国としては地方政府による目標達成度のすことができたという点では、一定の成果が上がっ計測に対して期待していたためと考えられるが、各ていると考えられる。また、国も地方もこのような自治体の目標設定のレベルがまちまちであること等

取り組みを５年間に渡って経験し、貴重なノウハウ

により、実態としては、取り組みと評価が必ずしもや問題、課題を把握できたことは、次のラウンド向連動しないという声が地方政府からあった。

けて大きな意義があったと考えられる。

ｄ）実際の目標達成よりＬＴＰの仕組み実施を重視した予算配分
APR の査定結果をもとに、毎年１２月末に中央政府から地方政府への予算配分が決定される。その際、３．LTP・第２ラウンドの概要（１）中央政府の３つの方針と４つの共有優先課題

APR の査定結果に基づく Reward Funding と呼ば

LTP 第２ラウンドのガイダンスでは、はじめにれるボーナス付与は、当初予算の２０％ を上限に一中央政府の交通への取り組みについて次の３つの方括投資金（Single Capital Pot）として配分され、針を列挙している。

交通に効果があると認められる範囲で使途を限定せａ）Sustained Investment（持続的な投資）ずに使える。このボーナスや予算減額は、２００４年

まず、経済発展と公平な社会を実現するために国度予算配分に初めて実施されたが、第１ラウンド最民の移動性を高めることが不可欠であるという考え

終年の２００
５年度予算配分では実施されていない。

方から、交通部門への公共投資を持続的に実施してこれは、制度が導入されて初めてのラウンドであり、いく方針が挙げられている。

成果主義と言いつつも結果が発現しにくいことを考ｂ）Improvement in Transport Management（交慮して LTP の仕組みを実施することを重視したた

通マネジメントの改善）めと考えられる。

また、効率的、効果的に交通施策を実施するため

ｅ）人材の不足に、既存施設と新規施設から得られる便益を最大限地方政府において、スタッフや計画策定をサポー発現するように交通マネジメントを改善する方針がトする経験豊かなコンサルタントが不足しているたある。中央政府は、この方針を踏まえ、バス品質契め、LTP や APR の質にバラつきが生じている。

約の実施、多様な道路混雑対策、鉄道との連携施策

この問題に対して中央政府は、ガイダンスや事例集を発行するとともに、地方支分局などを通じて地の実施を地方政府に対して推奨することとしている。
ｃ）Planning Ahead（計画に基づいた施策実施）

方政府とコミュニケーションを活発に行い、現場のさらに、交通施策を実施するに当たっては、将来状況に直面しながら助言や情報提供を行うようにしの社会動向を見据えて、地方のステイクホルダーとている。

連携しながら、まず計画を策定していくという方針が挙げられている。

（３）第１ラウンドに関する考察〜現地調査に基づく評価
LTP は、品質重視や国民に近い地方自治の充実の推進する政策の一環として導入され、まもなく第また、４つの共有優先課題（Shared Priorities）として、ガイダンスの中では、「交通混雑」、「交通安全」、「大気質」、「社会的弱者のアクセシビリティ向上」が示されている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５117

（２）第２ラウンドの特徴
以下に第１ラウンドにおける問題・課題の解消とLTP の発展に向けた第２ラウンドの特徴をガイダ

vation Fund : TIF）という補助金が新設されることが挙げられる。
これは、中央政府が推進するロードプライシング

ンス１）に基づいて整理する。など新しい試みを実施する地方政府に対して前述のａ）LTP アウトカム指標の変更、追加３つの費目とは別に補助する予算である。運用方法

LTP のアウトカムを示す指標として、１７の必須など詳細は２００６年にコンサルテーションを実施し７）、指標が指定されており、第１ラウンドと比較すると、２００８年度から導入される予定である。

第２ラウンドにおいては、「LRT の乗客数」というｃ）LTP の評価方法は計画の質をより重視指標が削除され、「歩道の状況や」「大気質」など新予算配分に影響する LTP の評価は、第１ラウン

たに７つの指標が追加されるという変更が見られるドに比べて簡略化されている。第２ラウンドでは、（表−４参照）。

計画の質（要素１：quality of planning）、目標の効さらに、そのうち１２指標については、最低限度や果（要素２：impact of LTP targets）、達成度（要望ましい達成値についての考え方が示されている。

素３：deliverability）の３つの要素が設定されてい中央政府によると、指標を追加した理由としては、る（表−３）。各要素には重みが設定されており、重「Value for Money に関する説明責任を果たしていみが最も大きいのは、計画の質（５０％）となっていく上で、９つの指標では少ないと考えたこと」、「第る。計画の質を評価する要素には、関係者との協議・１ラウンドではデータを収集できる指標とできない調整が含まれており、他分野の考慮、他分野との連指標が地方政府によって異なったことから、指標の携をより重視する方針が反映されていると考えられる。

数を増やすことによって地方政府がデータ収集可能な指標を使えるようにしたこと」などが挙げられた。
ｂ）予算配分方法の変更と新規補助金の創設（３）第２ラウンドに関する考察
LTP・第２ラウンドでは、まず第１ラウンドにお地方交通関連の予算費目は、第１ラウンドと同様ける運用を踏まえ、国と地方政府との重点項目の乖に維持修繕費（Capital Maintenance Allocations）、離という問題を解消すべくコア指標を追加するとと統合交通ブロック（Integrated Transport Block）、もに、各指標の最低限度や望ましい値を設定するこ

大規模プロジェクト（Major Schemes）の３つに分とで、より国の目標を明確にした。次に、第１ラウ類される。

ンドで実現に踏み切れなかった、成果を重視した予第１ラウンドでは、財源が単年度ごとに不確定な算配分を実施する見込みである。

状況であるため、地方政府が継続的な施策実施や長また、新たな補助金の導入に見られるように、中期的視点に立った施策実施が難しいという意見が挙

央政府が重要と考える目標を実現するために、手法がっていた。これに対応するため、第２ラウンドでについては地方の裁量を認めながら、地方政府に成は、地方交通関連の予算費目の１つである「統合交果の実現を求めるということを推進しようとしてい通ブロック」について、５年間の予算見込額の７５％ると考えられる。

は最低限配分することが確定している。残りの２５％は全体でプールして第１ラウンドの達成度や第２ラ
ウンド LTP の評価結果、第２ラウンドの達成度に応じて、ボーナスとして配分される予定である。

４．おわりに
英国において実施されている成果重視の地方交通

第２ラウンドでは、第１ラウンドが終了してデー計画に関する取り組みについて現地調査をもとに報タ収集や目標達成が可能となるという想定のもとで、告した。調査の結果から明らかとなった英国の LTP

目標達成度や計画の質の向上に対するインセンティの運用実態と問題、課題、それらを踏まえた次の取ブを高めた仕組みとなっている。

り組みは、我が国の都市交通分野において同様の取維持修繕費と大規模プロジェクトは、LTP の評価とは別にそれぞれの算定方式で配分される。
なお、地方交通関連予算に関する新たな動きとして、交通イノベーションファンド（Transport Inno-118

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

り組みを実施する際の制度運用の考え方や仕組み、実施プロセス、数値目標、国の役割などについて示
唆に富むものであった。
特に、成果の評価に対する国の考え方を事前に明．活動報告示しながら、各地方に対する評価結果を公表する一

３）高橋勝美，福本大輔，笠原勤：英国の LTP の運用方、先進的な自治体では、自身の取り組みの成果を

実 態 と 課 題，交 通 工 学 Vol．
４０，No．
１，pp５０〜

積極的に一般市民に訴えている点が印象的であった。

５７，
２００４４）DfT : Full Guidance on Local Transport Plans（First Edition），
２０００

参考文献
１）DfT : Full Guidance on Local Transport Plans
Second Edition，
２００４２）国土交通省都市・地域整備局都市交通調査室：英国における統合補助金の業績評価制度及び都市交５）AGMA and GMPTA : Greater Manchester Local
Transport Plan Fourth Annual Progress Report
Programme Year２００３／０４，
２００４６）DfT : Local Transport Plans Settlement，
２００４

通戦略に関する調査報告書，
２００４

表−３ LTP 第２ラウンドの評価の要素と重み要素
１．
計画の質（quality of planning）

概要

重み・６つの Key criteria を用いて計画の質を評価。各 Key criteria には sub-criteria が設定される。
１）長期目標や関連計画、国やリージョンの政策との整合（Context）
２）現況と将来の交通問題の適切な分析（Analysis）
３）既存施設有効活用かつ効率的効果的現実的な施策実施プログラム、他分野予算活５０％
用（Maximising value from resources）
４）関係者との協議・調整、参画、巻き込み（Involvement）５）進捗管理の内容・仕組み（Performance management）
６）重点テーマ・問題への対応（Priorities）
・暫定 LTP に基づき２００５年度に評価。

２．
目標
・設定した目標値が適切かどうかを評価。
（impact of LTP tarその際、必須のパフォーマンス指標を特に重視し、この評価の点数の少なくとgets）も半分がこれで決まる。後の半分の点数は、地方政府が独自に設定した指標を評 ３０％価して決定。
・LTP 最終版に基づき２００６年度に評価。
達成度
３．
（deliverability）

・LTP 第１ラウンドの目標達成度を評価。
・２００
５年度に２００６年度予算配分を決定するために、２００４年度 APR の査定結果をもとに評価。
２０％・２００
６年度に２００
７年度から２０１０年度の予算配分を決定するために、第１ラウンド全体の達成度を評価。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５119表−４ 第２ラウンド LTP のパフォーマンス指標と標準達成値（太枠指標：新規追加指標）
No.

指標

概要

最低限度の達成値

望ましい達成値

１

幹線道路の状況 一定の道路維持管理水準を満た ベースラインよりも悪化しない（BVPI９６）
す Principal Road の割合

ケースによる２

非幹線道路の状 一定の道路維持管理水準を満たす ベースラインよりも悪化しない
況（BVPI９７a） B RoadとC Road の割合

ケースによる３

その他道路の状 一定の道路維持管理水準を満たす ベースラインよりも悪化しない
況（BVPI９７b） C Road 未満の道路の割合

ケースによる

４

交通事故死傷者 交通事故における全年齢の死亡 １
９９４−９８年 か ら２０１０年 ま で に １
９９４−９８年 か ら２０１０年 ま で に数（BVPI９９x） 者数と重傷者数（台キロ当り）
４０％ 減、又 は２００４年 か ら２０１０４０％ 減、か つ２００４年 か ら２０１０年までに２０％ 減
年までに３０％ 減

５

子供の交通事故 交通事故における子供の死亡者 １
９９４−９８年 か ら２０１０年 ま で に １
９９４−９８年 か ら２０１０年 ま で に死傷者数
数と重傷者数（台キロ当り）
５０％ 減、又 は２００４年 か ら２０１０５０％ 減、か つ２００４年 か ら２０１０（BVPI９９y）
年までに２５％ 減
年までに３５％ 減

６

交通事故軽傷者 交通事故における全年齢の軽傷 近年の水準から増加しない数（BVPI９９z） 者数（台キロ当り）

７

公共交通利用者 公共交通の年間利用者数。BVPI数（BVPI１０２） １０２は正確には年間バス利用者数であるが、他の公共交通も含めることを推奨。

８バス利用者満足 バス利用者のバスサービスに対 ２００３年度に５０％ より大きい場合 ２００９年度に７５％ よりも大きく、度（BVPI１０４） する満足度
は、２００９年度までその水準を維持。２００４年度水準より大きい。
５０％ 以下の場合は２００９年までに２００４年水準から少なくとも ６％改善。

９歩道の状況
（BVPI１８７）

未設定

一定の維持管理水準を満たす歩 ベースラインよりも悪化しない
道の割合

近年の水準から１０％ 減

未設定

ケースによるア ク セ シ ビ リ 少なくとも１つのアクセシビリ
１０ ティ指標
ティ指標を用いる。
（LTP１）

未設定

未設定

総 走 行 台 キ ロ 一定の地域的範囲の総走行台キ１１ （LTP２）ロの変化。大気質や温室効果ガスの改善の代理指標として採用。

未設定

未設定

１２自転車トリップ関 年間の自転車トリップ関連指標 ベースラインよりも悪化しない連指標（LTP３） を検討して採用。

通学トリップの 通学トリップの自動車分担率。
１３ 機関分担率（LTP４）
バス定時性
１４ （LTP５）

ベースラインよりも増加しない

ケースによる
ケースによる

早着１分 以 内 又 は 遅 延５分 以 内 ２０
１４年度に９０％ を達成すること ２０１
２年度に９０％ を達成することのバスの割合を目標に、２００９年度はその過程 を目標に、２００９年度はその過程にあること。にあること。

ピーク時都心流 市街地人口１０万人以上の都市に ベースラインよりも増加しない
１５ 出入交通量
おいて、ピーク時都心流出入交（LTP６）
通量の変化。

ケースによる

自動車の遅延時 大都市圏地域の地方政府におい
１６ 間（LTP７）て、平均的な平日の朝ピーク時の自動車遅延時間の平均値未設定

未設定大気質（LTP８） 大気質マネジメントエリアを含む LTP において、計測可能な大気質指標を採用。

未設定

未設定

１７（文献１）をもとに作成）
注１）BVPI : Best Value Performance Indicators
注２）LTP６、LTP７、LTP８は、条件に該当する地方政府のみ必須

120

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５