都市交通計画からみた地域評価と土地利用規制・誘導の考え方−仙台都市圏を事例に−
東北芸術工科大学
東北事務所

１．はじめに吉田 朗＊１
林 一成＊２な交通計画では本来の目的を達成できるか否

これまで、わが国の都市交通計画は、高いかに疑問が生じる。これは交通計画サイドか

経済成長と急激な人口増加を背景に、増大すらも、土地利用の規制・誘導を通じて交通需る交通需要を効率的に処理するための交通施要をコントロールし、相互に調整することの設整備に焦点を当ててきた。いわゆる需要追必要性を示唆する。つまり、従来の交通計画随型の交通施設整備計画である。この方法での立場を１８０度転換し、交通施設のストックは、将来の交通需要量が土地利用計画に描かを活用した土地利用のあり方を考察することれた人口、産業の配置から外生的に与えられ、が重要になりつつある。事実、米国の TOD

交通施設の計画は需給アンバランスの回避をやオランダの ABC ポリシーは、その先進的目標に受動的に行われた。

事例として多くの関心を集めている１）。

しかし、このような将来土地利用計画に基

本稿は、このような交通計画サイドから見づく予定調和的な交通計画も、次のような限た土地利用方針を得るために、その端緒とし界を露呈している。第一に、現実の交通施設て交通ネットワークから見た地域評価の方法

整備は既成市街地での用地取得の困難さからを提案し、あわせて仙台都市圏における分析進捗が遅れ、計画的な実現が難しい状況にあ事例を述べるものである。

る。さらに、昨今の財政状況の逼迫から、今た。第二に、人口成長が鈍化したと言え、こ

２．仙台都市圏における市街化と道路整備の動向

れまでの郊外の道路整備により、 都市の郊（１）仙台都市圏の概況

後、飛躍的な進捗が望めない兆しも見えてき

外化 、すなわち都心の空洞化と郊外化が着

仙台都市圏は１００万都市仙台市を中心とし実に進行し、当初の土地利用計画の想定とはて、５市１４町１村から構成される。現在、乖離しつつある。さらに、この郊外化がモー

都市圏の人口規模は約１５０万人であり、近年タリゼーションに拍車をかけ、計画時点に想の人口増加は逓減傾向にある。この圏域は仙定した交通流動、とりわけ自動車交通流動が台市都心部を中心に半径３０km の円内に収大きく変化しつつある。また、郊外化の過程

まり、移動時間にしておよそ６０分の広がり

では、個々の開発にともない幹線道路が断片を持っている。

的に整備され、地区内の物的環境が整えられ（２）市街化の動向

るものの、開発地と主要地点（都心など）を繋

仙台都市圏の人口分布は郊外化の一途をぐ途中が不十分であれば、思わぬところで混辿っている。仙台市都心部における人口は減雑が発生してしまう。言わば

少に転じ、その一方で仙台市の縁辺部と隣接を見ず

木を見て、森の状況であり、個々の開発の計画に、市町村での人口増加が著しい。郊外の人口増

巨視的な交通需給バランスの観点が欠けている。

加を象徴的に表すのが、住宅地開発の動向で結局、土地利用計画を与件とする、受動的ある。図１に示すように、近年の大規模な住＊１

よしだ あきら（東北芸術工科大学環境デザイン学科 助教授）＊２

はやし かずしげ（部長）46
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（４）今後の交通問題の見通し

宅地開発のほとんどが郊外で行われてきた。
また、現在、造成中・計画中の開発をみれば、前述の市街化動向が継続すれば、郊外からこの傾向がさらに継続することも明らかである。

都心に向けて大量の自動車交通が流れ込むこ（３）道路整備の進捗状況とは不可避である。一方、都市圏の骨格道路

都市計画道路の整備延長の推移は図２に示の整備が遅々として進まなければ、道路混雑すとおりである。昭和５０年以降、順調に整がさらに悪化するであろうことは想像に難く備が進められてきたが、近年はそのペースもない。これに伴い市民のモビリティは低下し、落ちている。現状の整備延長は約４２４km で自動車による社会への悪影響、環境への負荷あり、現都市計画道路の約半分の整備が完了も増大するであろう。
約１０年後を想定した我々の試算によれば、したにすぎない。特に、仙台都心から住宅地開発が著しい北部への放射道路や、既成市街自動車のピーク時旅行時間が都心〜北部間で地内の環状道路の整備が残されており、都市現状の約１．
５倍に悪化すること、都市圏全体圏の骨格道路の形成が早急な課題となっていの自動車による二酸化炭素排出量が現状の約る。

１．
６倍まで増加することなど、決して楽観できない将来が予測されている。

３．地域交通の評価（１）評価の視点
今後、ある地域は交通条件からみて、人口を増やすべきなのか、それとも抑制すべきなのか。これを合理的に判断するための評価視点を設定する。
一定の交通施設整備の下で、個人がある場所（地域）で生活することの望ましさの程度を、個人と社会・環境の２つの軸によって評価する。個人の利便性のみならず、 個人も混雑の一因である

という社会的な視点を強調することにより、集中や混雑の弊害、地球規模環境への負荷をも評価する。

ここでの仮説は、 個人の日常生活の利便
図１ 大規模住宅開発の動向性が高く、かつ個人の移動に伴う社会・環境への迷惑が少ないほど、交通面からは望まし1000
未改良延長

改良率80%

600

60%

400

40%

200

20%

00%

というものである。

（２）２つの評価指標
個人の利便性、社会・環境への負荷という改良率

道路延長（㎞）

い地域である

100%
改良延長

800

２つの評価視点にそって、それぞれ評価指標を設定する。
アクセシビリティ

S41 S44 S47 S50 S53 S56 S59 S62 H02 H05 H08 H09

従来、地域の利便性を表す指標には、目的年度

図２ 都市計画（仙塩広域）道路延長と改良率

地までの単純な距離（または時間）、目的地の47

目次へ

% '.  'β

魅力度を加味した重力ポテンシャルやHansen" のアクセシビリティが使われてきた。これら'（２）(の指標は分析者にとって単純明快であるが、ただし、 ：満足度の確率項 の分散の大個人の利便性を実態的に表すものではない。

きさを表すパラメータ、 ：居住地 i から出

ここでは、個人の生活の利便性を評価する向可能な目的地の集合を表している。

ために、つぎのようなアクセシビリティ指標

また、ここで定義したアクセシビリティ指を用いる。個人がある生活活動を行おうとす

標は、ある活動の行い易さを表す指標としてるときに、その難易を左右するのは、アクセ好ましい特性を有している。第一にアクセシビ

ス可能な目的地（施設）の分布とそれぞれのリティは目的地の数に対して単調増加である。

魅力である。個人は日常の経験を通じて、活これにより、アクセシビリティは活動機会の動にあった複数の目的地を評価し、最終的に多様性を評価することになる。ここに、 !：ア最も満足できる目的地へ出かけていると考えクセス可能な目的地集合 の部分集合を表す。

+ , + ,
" !   "  られる。このとき、満足度の決定要因は、目的地までの行き易さ（交通サービス水準）と目（３）的地の魅力度などが挙げられよう。このよう第二に、アクセシビリティは、アクセス可な個人の満足度関数をつぎのように仮定する。

能な、いかなる目的地の満足度の上昇に対し%$(%β$(（１）
ここに、：i 地域に住む個人が目的地 jへ出かけたときに得られる満足度、：満
：満足度のうち確率足度の確定的な部分、(的に変動する部分、：満足度の決定要因（ベても単調に増加する。これは、アクセス可能クトル）、β：決定要因の重みを表す係数（ベて、複 数 の 生 活 活 動（ ＝１，２，…， ）クトル）である。また、線形関数を仮定するを総合的に評価するために、つぎのような加のは個人が補償型の評価構造を有していると重線形和を用いる。

なすべての目的地が総合的に評価されること) + ,，#!" )! " を意味する。

（４）

さらに、i 地域に住む代表的な個人につい%. 

考えられるからである。



アクセス可能なすべての目的地について、

%

（５）

このような満足度が評価できれば、個人の総仙台都市圏における事例分析では、通勤、合的な満足度は、平均的な満足度ではなく、買い物という２つの生活活動を対象に、アク最も多く訪れる目的地の満足度、すなわち最セシビリティを計測した。その際、満足度関大の満足度によって計測することができよう。

数の要因 と係数βは結局、この目的地の最大満足度は、ある活動ントリップ調査のやり易さの尺度（利便性）と考えられる。式

に正規分布に近（１）の満足度関数の確率項 (な値を用いた。この詳細は文献２）、３）を参いガンベル分布を仮定すれば、満足度の最大を特定した。交通手段ごとのサービス水準は、値の理論的期待値がつぎのように導出できる。

旅行時間、目的地の駐車場容量（自動車利用

これをある活動のアクセシビリティと定義すの場合）、乗車待ち時間（バスや鉄道利用のる。

場合）、バス停までの徒歩時間、鉄道駅のア仙台都市圏パーソ

データから推定した実態的照されたいが、要因としてつぎのようなもの+ ,% "  クセス・イグレス交通サービス水準などで構成される。同様に目的地の魅力度は昼間人口
48

目次へ

（従業者や非就業者）の集積規模、商業集積ション・システムによる評価値（項目 ）の地の有無などで構成されている。また、通勤出力結果である。

（５）にしたがって合成するためには、評価の) *  $* *) * %重み  を設定しなければならない。ここで上式を式（７）に代入すれば、i 地域の限界

は住宅地地価のヘドニック分析を行い、地価社会費用の平均値は次式となる。これを評価に顕在化した各アクセシビリティの価値を推指標と買い物それぞれのアクセシビリティを、式（８）

は、通勤よりも買い物のアクセシビリティが自動車の社会的負荷とする。
 - &*（９）
 % *
%

高く評価されている。

仙台都市圏の事例分析では、計測可能な評計し、それぞれの重み  とした。結果的に

自動車の社会的負荷価項目として、旅行時間（機会費用）と二酸



個人の移動に伴う社会・環境への悪影響を化炭素排出量の２つを取り上げた（ ＝１，２）。

自動車利用に限定して評価する。一般に自動本来であれば、文献５）などにしたがって貨車の弊害として考えられるものは、渋滞によ

幣価値換算係数  を設定し、社会的費用をる時間の損失、有害ガスの排出（窒素酸化物、算定するところであるが、環境価値の計測に硫黄酸化物、SPM など）、温室効果ガスの排ついては未だ研究途上にあると考えられる。

出（二酸化炭素など）、騒音、振動、交通事

そこで、この分析では旅行時間と二酸化炭素故などである。ここでは、質的に異なるこれの評価値をそれぞれ標準化（平均０、分散１）にらの影響を一元的に評価するために、貨幣価よって無次元化し、その得点を同じ重みで合値に換算する。これを自動車の社会的費用と計した。また、仮想的な人口増分呼ぶ。また、分析の目的は自動車の社会的費の住宅地開発規模を参考に５，０００人と設定した。

用の地域間比較、すなわち、 どの地域の住（３）評価の基準&

民がより迷惑をかけているかを示すことに* は現状

土地利用誘導に関する一つの目標水準は、あるから、地域間の基準化のため限界費用を今後の人口増加によって都市圏全体の平均的用いる。これは、ある地域で人口が１単位増な評価値を現況よりも悪化させないことである。

加することで発生する社会的費用を表す（以このためには、現状の平均値を基準に、評価下、これを自動車の社会的負荷と呼ぶ）。

が高い地域と低い地域を明らかにすればよい。

i 地域の居住者に起因する自動車の社会的費用 は、評価項目&

なぜなら評価が高い地域への人口誘導、評価

の 変 量 に 貨 幣 価が低い地域での人口抑制によって都市圏全体値換算係数  を乗じ、すべての項目（n 個）の評価値を上昇させることができるからである。

について積算したものである。

. 
% &

現況の平均値を一つの目安に設定すれば、地域の評価は、それぞれの平均値を境として、（６）%

これより、人口が１単位増加したときの、i地域の限界的な社会費用 は次式となる。
（７） % )) %. & ))

%

ここで微分係数は、数値計算により、次のはアクセシビリティと自動車の社会的負荷の両面から相対的に優れた地域であり、その逆が D 地域で あ る。ま た、B 地 域、C 地 域 はアクセシビリティか社会的負荷のいずれか一方が優れた地域である。

 

平均変化率で近似する。ただし、   は、



図３の A〜D の４つ に 集 約 で き る。A 地 域（４）地域評価の結果

人口 を入力したときの交通 シ ミ ュ レ ー

この地域評価は、今後の人口の規制・誘導
49

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３００ゾーンである。

を検討するための基礎的な分析であり、将来評価の結果は図４のとおりであり、A〜Dに実現可能な交通施設計画に対して、現況の人口分布を評価し、今後の人口分布のあり方

地域の現状と特性はつぎのとおりである。

を指摘する。前提となる交通施設は、実現可＜A 地域＞

能な将来計画（平成２２年）であり、新たなる半径約５km の同心円内の地域と、サービ都市内鉄道の計画も２路線加えられている。

ス水準の高い鉄道に支えられた放射方向の地

人口分布は平成９年現況、分析の単位は約域である。この地域は仙台都心および主要鉄

A 地域は、仙台都心を中心とす道駅周辺に集積した都市的サービスにアクセ

スしやすいため、 アクセシビリティ

の評

価が高く、また交通手段も徒歩や公共交通機関が利用しやすいことから負荷が小さい。

自動車の社会的

この地域は、古くからの市街地が連担して形成されている。この中で、仙台都心周辺や昭和３０、４０年代に開発された住宅地では、
図３ 地域評価の区分

近年、人口の減少が顕著であり、人口の空洞

図４ 地域評価の結果
50目次へ化が進行している。一方、昭和６２年に供用ると、評価の高い A 地域のほとんどが市街開始した地下鉄南北線の駅周辺などでは、市化区域内にあるものの、評価の低い D 地域

街地更新によりマンション建設も活発に行わの多くも市街化区域内にあり、現行の線引きれている。居住空間の変容を伴いつつも、住の下では D 地域での開発抑制が難しい情勢宅の安定的供給が持続している。にある。これまで、市街化区域の設定は予想＜D 地域＞

D 地域は、仙台都心から１０kmされる市街地需要を前提に、自然・農業との以遠の郊外であり、都市圏内の小都市や図１調整、開発地区内の都市施設の整備見通し、に示したような大規模住宅開発地が点在して既存市街地との連続性の観点から区域指定さいる。この地域は、先の A 地域とは対照的れており、交通面からの評価が軽んじられてに、仙台都心および主要鉄道駅周辺に集積しきた結果でもある。



したがって、現行市街化区域内の D 地域

た都市的サービスにアクセスし難く、 アクの評価は低い。また交通手段の取り扱いは、開発規制を基本とするいわばは自動車が中心で、かつ都市的サービス集積逆線引き地域として都市計画を見直すことが地までの移動距離（自動車走行距離）が長い要請されるが、当地域は住宅団地開発が進行ことから、混雑への影響が大きく、二酸化炭しており、また計画中の団地も一定の手続き素の排出量も多い。よってを経て市街化区域に編入されており、現実にセシビリティ負荷

自動車の社会的は大きいと評価されている。

は交通面から逆線引きを行うことの合意が得

この地域は、現在、住宅開発が急速に進行られる可能性は少ない。

中であり、今後も多くの開発が計画されていそこで、地域交通の評価と現行の線引きをる。これらの住宅地を支える放射状の道路は踏まえた土地利用の規制・誘導を以下のよう不十分であり、渋滞を余儀なくさせている。に考える。

＜B 地域＞＜A 地域での人口誘導＞

B 地域は、鉄道沿線からやや外れ、A 地域に接する市街地であり、近年のA 地域は交通利便性の高い地域であり、住宅開発地が多い。都市的サービスへのアク

既存市街地の高度利用を基本にこの地域でのセスのしやすさは A 地域と同水準であるが、人口誘導を積極的に行う必要がある。近年、代表的な交通手段が必ずしも鉄道というわけマンションの立地が都心周辺のみならず鉄道ではなく、自動車も多く利用されている。
よっ

駅直近地区で多くみられ、低利用地を活用して D 地域と同様に 自動車の社会的負荷 はた都市型住宅や敷地共同化による都市型住宅大きいと評価される。の供給および住環境整備を一体的に推し進め＜C 地域＞

C 地域は、B 地域のさらに外側ることが重要となる。このため、交通利便性で、仙台都心から１０km 前後の位置に広がっの高い鉄道沿線では都市型住宅地を誘導するている。この地域は、D 地域と同様に都市的用途・容積指定の弾力的な変更を推し進めるサービスにアクセスし難く、 アクセシビリ必要がある。また人口空洞化の著しい中心市

ティ の評価は相対的に低いものの、広幅員道街地等では地区計画によるきめこまかな居住路に支えられ 自動車の社会的負荷 は小さい。

環境の保全、住み替えや建替えに関する助成（５）土地利用の規制・誘導の考え方

策等、人口の回復・定住化に向けた施策を総

地域交通の評価を踏まえた土地利用の方針合的に推進していくことが重要となる。

は、A 地域での人口誘導と D 地域での人口一方、市街化調整区域の地域は、市街地と抑制が基本となる。

して積極的に活用する観点から市街化区域へ

ここで都市計画による線引きとの対応をみの編入に向けた調整と新規市街地整備を推し
51

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進めることが重要となる。

への自動車利用抑制を求める等、交通需要マ＜D 地域での開発抑制・交通制御策＞

ネジメントによる交通制御策を積極的に働きかけることが必要となる。

市街化区域内の D 地域は、市街化が認められている地域であることから、住宅開発の市街化調整区域の D 地域については、交速度のコントロールや開発に対する交通制御通の改善が図られない限り市街化区域編入を策の導入が基本となる。

行わないことが基本となる。また、市街化調

これから開発を行う新規住宅地では、交通整区域内での開発許可については開発の実効アセスメントを義務付け、その結果に応じ、性を低める意味から、交通アセスメントの義開発時期や規模の調整を行うとともに、地区務化、自動車利用の抑制策と公共交通サービ

外に向かう幹線道路や公共交通サービスの開スの提供を開発者に求める等、ハードルの高発者負担を求める等の方策を導入する必要がい開発許可基準を適応することが必要となる。

ある。

＜望まれる市街地の形態＞

また、すでに分譲又は造成中の住宅開発地

以上、地域交通の評価を基準に、広域的なでは開発許可がおり、事業が実施されている観点から土地利用の規制・誘導の基本的な考地区であることから、開発速度の調整は難しえ方を示したが、一方で、長期的には交通利く、開発者への公共交通サービス提供や住民便性が高く、自動車依存を低める市街地形態

図５ 現行の市街化区域
52

目次へを誘導することが重要であろう。

土地利用のあり方に関しては、地域評価にこの観点から、従来、鉄道と市街地とが連即した原則論を整理したものであり、今回の携した開発が行われてきたが、この開発整備

地域評価をベースとした線引きに向けた手法

は、鉄道の輸送力に匹敵するための交通需要開発や自動車交通負荷を高めない開発誘導のを確保するため、市街地密度の低い郊外では方策、開発許可基準、更には交通条件の良い広い範囲で住宅開発が行われてきた。この結

既存市街地での高度利用・人口定住環境の整果、地方都市圏では通勤・通学では鉄道を利備等の検討も大きな課題となる。今後、この用する傾向にあるが、私事交通では広い住宅

地域評価データを活用した

市街地内等を移動するため、自動車交通に多都市マスタープ
ランや整備開発又は保全の方針に反映

くを依存し、このことが郊外のロードサイトさせ、そのもとで規制・誘導の具体策の検討型の商業施設、生活サービス施設の立地を加を行う必要がある。

速させている。

いずれにせよ、地域評価に基づく土地利用自動車交通への依存を低め、鉄道を活用しの規制・誘導と現実社会との乖離が大きい。

た市街地を形成するためには、生活行動が駅土地利用の規制・誘導は個人の財産権に抵触を中心に構成される必要があり、駅から徒歩するものであり、個人の利益を超える公共の圏・自転車圏を範囲とした市街地の広がりや福祉や環境の確保への合意形成が不可欠とな駅周辺には生活をサポートする商業施設や交る。将来的に人口が確実に減少し高齢化する流空間・施設等を備え、地区内移動は徒歩・

趨勢下において、これ以上の郊外化は交通面自転車、地区外へは鉄道を利用する環境を造以外でも大きな問題を抱えており、今後の都り出していくことが重要である。いわば米国市計画に向けた土地利用と交通との調整手法

で進められている TOD（Transit Orientedの検討にとどまらず、都市づくりに向けた合Development）の推進である。

意形成の一環として住民に公開し、議論を高めるにたる地域評価データの作成も大きな課

新規に鉄道が整備される沿線地域では、鉄題となる。

道整備を契機とした駅中心の TOD 型の土地利用・まちづくりの誘導を積極的に行い、交通環境の整った市街地形成を誘導する必要が参考文献ある。また、開発抑制を基本とする A 地域

１）交通と環境を考える会編、 環境を考えたク

以外の鉄道駅周辺についても、TOD による

ルマ社会 、技報堂出版、１９９５年５月

市街地開発の誘導を行うことにより、鉄道を

２）吉田朗，原田昇：鉄道の路線・駅・結節交通手段の選択を含む総合的な交通手段選択活かした市街地整備の可能性が見出せる。

モデルの研究、土木学会論文集、第５４２号／

−３２、pp．１９−３１、１９９６

４．おわりに

３）吉田朗，原田昇：選択肢集合の確率的形成

本検討は、仙台都市圏を例に、１０年後のを考慮した集計型目的地選択モデルの研究、交通施設整備を所与として、地域交通を評価

土木学会 論 文 集、第６１８号／ −４３、pp．
１

し、土地利用の在り方を考察したものである。

−１３、１
９９９


資流動調査報告書（計画編）
、平成１２年３月

地域交通の評価手法に関しては、今回は夜

４）仙台都市圏交通計画協議会、 仙台都市圏物

間人口の交通行動に限定したが、更に従業人口の交通行動を対象とした評価手法と夜間人

５）道路投資の評価に関する指針検討委員会編、口・従業人口とを統合した評価手法の開発が道路投資の評価に関する指針（案）、平成課題となる。

１
０年１
２月

53

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