連載

知って得するシリーズ

第1編

バスのあれこれ趣味としてのバス

大村 猛
OHMURATakeshi

川崎地質㈱大谷石採取場跡地観測所

自己紹介

たまに見つけたりするなど，楽しい車庫でした。地元を離れる頃には，昔のバスの特徴だった丸っこい車体はじめまして。川崎地質㈱の大村と申します。のバスが徐々に数を減らし，代わりに四角い車体の

この度は事務局ならびに弊社所属の本誌編集委員のカッコいいバスが新車として登場し始めていました。

推薦を受け，本誌「知って得するシリーズ」のスペー

大学時代は北海道在住でしたが，バスの種類の豊富スをお借りして，趣味としてのバス（乗り物のほうでさと，まだまだ古いバスが数多く残っていることに驚す）について，僭越ながら話題を提供させていただく

き，バスの撮影と乗車を始めるようになりました。現ことになりました。

在は，当時と比較するとバスのバリエーションが減少

バス趣味に関しては，世の中に私よりも詳しい方がしていることから，バスを撮影する頻度は少なくなっ

数多くいらっしゃる中，一素人の拙い知識と経験の範囲てしまいましたが，今でも全国各地のバスに乗ることではございますが，御笑覧くださいましたら幸いです。

を目的とした「乗りバス」や，東京などの大都会では私は，幼少の頃から電車などの乗り物が大好きで，すっかり見かけなくなってしまった古いバスが今なお小学校のお絵描きの時間には，いつも電車の絵を描い現役で活躍している地元栃木のバス撮影を中心に，バているような困った子供でした（笑）
。バスに興味をス鑑賞の趣味を続けております。

持ち始めたのは，小学生時代の通学路のすぐ側に西武秩父駅と西武バス秩父営業所（現在の西武観光バス）があり，車庫に停まっているバスが 1 台 1 台すべてどこか異なっていて，路線バスや観光バス，マイクロバスなど様々な種類のバスがあることと，メーカーの違いによって異なったデザインのバスになることを学びました。
さすがにボンネットバスこそ現役の車両にはいませんでしたが，当時でも秩父にしかいなかった，狭小トンネル通過用に車体上半分をすぼめた「三角バス」を
非開削技術 No.118（2022.1）

三角バス（いすゞ BF 20，現在は西武バスで保存）

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バスのあれこれ

私のご紹介する内容が，皆様にとって「知って得す当路線は守口・天満橋系統（関西空港交通・京阪バスる」情報になれば幸いです。なお，一素人の書くことでと共同運行）ですが，新型コロナウイルス感染拡大のすので，記述内容に誤りや事実誤認も多々あるかもし影響により，2021（令和3）年2月1日から全便運休となっれません。そのようなことを発見されたときは，ご指ています。コロナ禍が収束した際に，この路線の運行摘いただければ幸いです。よろしくお願いいたします。

が再開されて皆様が乗車されたバスに再び乗れる日が訪れるのか気がかりです。

本編執筆のきっかけ～大阪シティバス
今回，本編を執筆するきっかけになった経緯は，次のとおりです。

私の撮影した大阪シティバスの写真ですが，関西空港リムジンバスは持ち合わせておらず，代わりに旧大阪市交通局時代と民営化初日の写真を紹介します。当日大阪駅で見かけたバスは，民営化したばかりのため，2020（令和 2）年 3 月，弊社所属の本誌編集委員か

旧大阪市交通局の塗装で走っていて，車体正面の大阪ら，大阪で開催された講習会に参加したときに乗車し市章澪標に代えて大阪シティバスの社章ステッカーたバスの写真が，SNS にアップロードされているといみおつくしを貼っていました。

う情報が入りました。早速，そのページにアクセスし2019（平成 31）年 3 月に新デザイン車両が試験的て当該バスの所有事業者（大阪シティバス），所属営に 6 両導入された後，2020（令和 2）年からの車両更業所，形式，年式，メーカーと前所有事業者（西日本

新 に 合 わ せ て 全 534 台 の 路 線 バ ス を Ken Okuyama

JR バス）を確認し，同年 4 月 1 日運行開始の関西空港

DESIGN 監修の新デザインに変更することが発表されリムジンバスとして使用する予定の車両を貸切輸送にました 1）。これにより，1979（昭和 54）年から親しま充当したものであることが判明，報告しました。そのれてきたクリーム地に緑帯（CNG など低公害車は青

結果，弊社の情報収集力の高さを評価されたとのこと帯）の市バスカラーは，あと数年のうちに姿を消すこです（笑）
。とになりますので，撮影はお早めに……。

大阪シティバス㈱は，大阪市交通局の外郭団体である大阪運輸振興㈱として 1988（昭和 63）年に設立され，交通局の一部バス営業所や駅の業務委託などを受託していましたが，2014（平成 26）年に現在の社名に変更した後，2018（平成 30）年 4 月 1 日の交通局民営化に伴い，交通局のバス事業全体を承継して現在に至っています。
関西空港リムジンバスのうち，大阪シティバスの担民営化初日の大阪シティバス（市バスカラー）（日野 PJ-KV 234 L 1 ブルーリボンⅡ）

旧大阪市交通局時代（いすゞ PJ-LV 2341 L 1 エルガノンステップ）90

民営化前は「大阪市交通局」と表記されていた（日野 PDG-KV 234 L 2 ブルーリボンⅡ）

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全長・全幅・全高によるバスの分類と代表車種
分類

全長全幅全高

代表車種

小型車

7 m 未満2 . 3 m 未満─トヨタハイエースコミューター・コースター
日産キャラバン，日野リエッセⅡ・ポンチョ，三菱ローザ

中型車

7 m 以上 9 m 未満

2 . 3 m 以上 2 . 4 m 未満─いすゞエルガミオ・ガーラミオ，日野レインボー・メルファ

大型車

9 m 以上 12 m 以下

2 . 3 m 以上 2 . 5 m 以下

3 . 8 m 以下

いすゞエルガ・エルガハイブリッド・ガーラ
日野ブルーリボン・ブルーリボンハイブリッド・セレガ
三菱エアロスター・エアロエース・エアロクイーン
トヨタ SORA

特大車

12 m 超

2.5m超

3.8m超

いすゞエルガデュオ，日野ブルーリボンハイブリッド連接バス

バスのいろいろここからは，バスにはどのような種類があるのかについて述べていきたいと思います。
日本国内の自動車のうち，いわゆる 2 ナンバーの普通乗合車に分類される乗車定員 11 人以上のものを「バス」と称しています。普通乗合車には，乗車定員 11 人
以上 30 人未満の中型乗用自動車と，乗車定員 30 人以上の大型乗用自動車があり，運転には前者は中型免許，後者は大型免許が必要になります。さらに，乗客を運ぶ商業目的の旅客車を運転する場合には，第二種運転ボンネットバス（いすゞ BXD 30，奈良交通）免許が必要です。法令等では，普通乗合車について，全長・全幅等から上記の表のように分類しています。

ですが，ボンネット部分がデッドスペースとなるため，特大車が公道を走行する場合には，国土交通省の国客室空間を大きくできず，輸送効率が低下します。し道事務所などの関係機関に通行許可申請を行ったうえかし，前輪が運転席の前に位置しているため，運転手で，許可された経路のみで使用しなければなりません。

が路肩の位置を把握しやすいことから，山間部などの次に，バスのエンジンの配置箇所の違いによる分類

狭隘路線では，1980 年前後まで活躍した路線もありを見ていきます。

ました。

日本初の乗合バスは，1903（明治 36）年 9 月 20 日

日本では観光用途を除いて，ほとんど見られなくに京都市で運行が開始されました。このことにちなみ，なってしまったボンネットバスですが，国土が広いこ

9 月 20 日を「バスの日」として，この日を中心に全国とから比較的狭隘路線が少なく，長距離の運行が多い

でバスのイベントが数多く開催されるようになってき

アメリカ合衆国では，車体長の制約が少ないことから，ましたが，開業当時のバスは蒸気自動車でした。蒸気

整備性に優れたボンネットバスが現在も生産され続け自動車では運転席の前にボイラを配置するボンネットています。これは，大型トラックとともにボンネットスタイルが基本であり，その後，ガソリンを燃料とす型の人気が高いという，アメリカならではの事情もあるバスに代わり，太平洋戦争中〜戦後混乱期の燃料事るようです。

情の悪化によって，木炭やまきなどの代用燃料車への戦後の輸送需要拡大を迎えて，国産のディーゼルエ転換を余儀なくされましたが，ボンネットスタイルはンジンの普及とバスの大型化が進んでいきました。増

引き継がれました。このような運転席の前部にボンえ続ける乗客に対応するため，車内を少しでも広くすネットを配置したバスを「ボンネットバス」と呼びまるようにボンネットバスのシャーシに箱形の車体を乗す。ボンネットバスは，エンジンの保守性や放熱，ませた「キャブオーバー（エンジン）バス」（COE）がたエンジンに起因する客室の騒音・振動の軽減や，ボ登場しました。キャブオーバーバスは，ボンネットバンネットによる衝突時の乗務員の安全確保の面で有利

スではデッドスペースとなっていたエンジンを車体に非開削技術 No.118（2022.1）

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バスのあれこれ格納できるため，同じ車体長で比較した場合，ボンネットバスよりも車内の空間を広くとれるという利点があります。

は，リアエンジンバスが主流となっています。
日本で初めてリアエンジンバスが製作されたのは，1949（昭和 24）年に富士産業（後の富士重工業，現その反面，衝突時のクラッシャブルゾーンを確保で在は㈱ SUBARU）が製作した「ふじ号」でした。リ

きないことから，ボンネットバスと比較して乗務員のアエンジンバスの登場により，室内のスペースを確保

安全確保の面で不利であることと，点検整備のためにすることが可能になりましたが，当時の主流であったエンジンルームを開ける手間が煩雑になりやすいこ

縦置きエンジンの場合，最後部のエンジン部分が室内と，エンジンが車内に配置されるため，騒音・振動放に張り出してしまうために座席を配置できないことか熱のためにラジエーターグリルの開口部を車体前面にら，何とかしてエンジンを低い位置に収め，エンジン大きく確保する必要が生じます。1960年代中頃までは，直上にも座席を置けないかと開発が進められていきま

大型車にも採用例が数多くあり，冒頭に紹介した「三した。

角バス」も，キャブオーバーバスに分類されます。し日野自動車は，車両中央部の床下に水平シリンダかし，車内前部にエンジンを格納する空間を設ける必のエンジンを配置して後輪を駆動するミッドシップ要があることと，重量配分の関係上，フロントオーバー（MR）方式の「センターアンダーフロアエンジンバス」

ハングが短くなり，ワンマンバスとして使用する場合を 1952（昭和 27）年に「ブルーリボン」という名でに必要な前扉を配置しにくいことと，ボンネットバス発表しました。センターアンダーフロアエンジンバスと同様に FR 車（フロントエンジン・リアドライブ車）

は，最前部の運転席から最後部までタイヤハウスを除のため，前部のエンジンから後輪まで動力を伝達するいてフラットな床であることが特徴で，通常のバスでプロペラシャフトを必要とし，低床化が困難であるこは運転席側後部に位置する非常扉をボンネットバスやとから，現在は主にマイクロバスで採用されています。

キャブオーバーバスのように最後部に設置する例も見キャブオーバーバスの欠点を克服し，さらなる室内られました。特に，最前部と最後部に乗降扉を配置す空間の拡大をめざして「リアエンジンバス」が開発されました。リアエンジンバスは，エンジンを車両の後部に設置して後輪を駆動する RR 車（リアエンジン・リアドライブ車）であり，走行時にエンジンの排熱が車内に入り込みにくく，プロペラシャフトを必要としないため，広い室内空間の確保が可能となり，前扉の設置や低床化の面では最も有利なバスです。エンジンの点検整備は，車体後部の点検蓋を開けて行えるため，キャブオーバーバスと比較すると，比較的整備しやすいバスといえます。このため，現在の中型車・大型車

エンジンルーム（三菱 KL-MS 86 MP エアロバス，エンジン形式 8 M 21）

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アステローペ（ボルボ KC-B 10 MD，JR バス関東）

非開削技術 No.118（2022.1）

る「後乗り」方式のワンマンバスを使用していた事業者（旧大阪市交通局など）で好んで使用されていたようです。
しかし，リアエンジンバスにも床下に収まるエンジンを搭載した「リアアンダーフロアエンジンバス」が登場すると，エンジン排熱とブローバイガス（圧縮工程と燃焼行程において，シリンダとピストンの隙間からクランクケースに漏れる未燃焼ガスと燃焼ガス）がこもりやすいセンターアンダーフロアエンジンよりも対策をしやすいリアエンジンバスに移行して，国産の連節バス（ボルボ K-B 10 M 改，JR バス関東）

センターアンダーフロアエンジンバスとしては 1975
（昭和 50）年に一旦生産終了となりました。に移籍して，シャーシ・ボディともに国産の新型バス

その後，1985（昭和 60）年に開催された，つくばへの置き換えが始まっています。もっぱら福島県白河科学万博会場へのアクセス用に登場した「つくば科学市の JR 東日本総合研修センターと新白河駅との間の万博スーパーシャトルバス」や 1998（平成 10）年に特定輸送に従事しており，イベントでの展示等でない京成バス新都心幕張線に一般路線バスとしては日本で限り，なかなかお目にかかれる機会のないバスですが，初めて導入された連節バス，そして大型観光バス「ア引退前にもう一度私達バスファンの前に雄姿を見せてステローペ」用として，スウェーデンのボルボからほしいものです…。

シャーシが輸入された B 10 M によって，再びセンターアンダーフロアエンジンバスが日本国内を走ることになりました。
いずれも輸入されたのはシャーシのみで，車体（ボディ）は富士重工（当時）による国内生産でした。

おわりにこのコーナーを執筆する際に考えていたこととして，できるだけバスに興味を持っていただけるような連節バスは，日本では特大車に分類され，製作当時入門記事を幅広く書くつもりでいましたが，結果としにはリアエンジン装備の連節バスが開発されていなて限られた時間の中で思いついたことをただただ筆をかったことから，フラットな床を持つセンターアン進めていったため，すっかり皆様を置いてきぼりにしダーフロアエンジンバスの特徴を生かし，後部車両をてしまった感が否めません。今後の反省材料といたしけん引する形となりました。この連節バスはトレーます。まだまだ紹介しなければいけない変わったバス

ラーのように分割できないため，トレーラーを運転すも多々あるのですが，今後の執筆のために温存しておる際に必要なけん引免許は不要とのことですが，特性こうと思います。

がトレーラーに似ていることから，社内ルールでけん引免許を取得させる事業者もあるようです。

最後までお読みくださいまして，ありがとうございました。

また，アステローペは車体後部にエンジンが置かれていないため，そのスペースをサロン席に活用するな【引用文献】

ど，居住性の向上が図られていました。

1）大阪シティバス㈱ Web サイト，おしらせ，路線バスのデB 10 M シリーズは，すでにアステローペがほぼ全車退役しており，連節バスも京成バスから JR バス関東

非開削技術 No.118（2022.1）

ザインを 41 年ぶりに刷新します（2020 年 8 月 28 日発表）
https：//citybus-osaka.co.jp/news/

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