N.東京国際空港
要区分 請
番号 番号

区分

2020年 総合安全要請
新規 要・ 請
継 先
続要請事項

要請理由

備考

制限区域内の事故防止と運航の安全確保の観点から、雷情報や飛行場警報、大津波警報発

N01

1 落雷警報各空港管理者の権限に 出時などには、各空港管理者の権限において制限区域内のすべての作業を中止させ、作業員本 おいて、空港制限区域内 の退避を命ずるよう緊急時の指揮命令系統を明確化すべきである。現状において、作業の中断
継東 の地上作業の中断を命ず や作業員の退避は各事業者の判断に任されており、航空機の運航を継続するために危険な状続羽 ることができるよう法整備 況下での作業を強いられることがある。このような不安全な状況を発生させないよう、各空港管理者に作業可否の権限を与えて各事業者を統括することが求められている。諸外国の実例を参を行うこと考に、是非とも進めていただきたい。

1 東京国際空港

LDA APPに伴う滑走路誤認防止対策として、代替 ICAO Annexにないパラレル式での大きなOffset角を有するLDA APPが設定運用されているが、羽継進入方式を設定するこ滑走路誤認を誘発するレイアウトとなっている（RWY22進入中のRWY23誤認）。これ以上のイン2017年度より要請
東続と。LDA APPは将来的に シデントを発生させないため、現行のLDA APPに変わるAPP方式の設定に変更すること。また
本廃止とする方向性を明示 LDA APPは将来的に廃止とする方向性を明示すること。
すること

N02

2 東京国際空港

LDA APPに伴う滑走路誤認防止対策、VOR A
東京国際空港における特殊な進入方式（LDA APP、VOR A APP）は、各航空会社の通常の訓
羽継APPの確実な経路遵守の 練のみでは安全な進入着陸が達成出来ない可能性を鑑み、航空局が乗り入れ航空会社に対し2019年度より要請
東続ため、乗り入れ航空会社 て「必要訓練時間」を明示し、「特別訓練要領」を明示した「特別訓練パッケージ」を提供するこ本と。
に対して特別訓練パッケージを提供することN02

3 東京国際空港

羽 現在の敷地を有効活用し D滑走路両端のRESAを短縮してEMASを両端に設置することで、現在の敷地を利用しながら滑継
東 たD滑走路の滑走路長延 走路延長が実現可能となる。これによって現在の離陸性能が若干緩和されることでD滑走路利 2018年度より要請
続用可能な航空機が増加すると共に、オーバーラン対策としても有効な対策となる。
本 長N02

N.東京国際空港

2020年 総合安全要請

4 東京国際空港

RWY34Lを迂回する誘導路として、TWY L or/and Perimeter Taxiwayの設置によって、RWY16R/34Lの滑走路誤進入防止、パイロット／管制官
羽 Pを南伸、更にA TWYを 双方に係るタイムプレッシャーなどのストレス軽減等、安全性が向上することが期待出来る。ま継東 西伸させて双方を結合し た、狭隘な空港敷地を有効利用するうえで非常に有効な手法として確立されている（参考：続EDDF＝フランクフルト、KDFW＝ダラス・フォートワース、KSFO＝サンフランシスコ、ZSSS＝上海
本 た誘導路（PerimeterTaxiway：外周誘導路）を 虹橋等）。
新規設置すること

5 東京国際空港

航空機の運航に影響を羽継与える風やWake
東続Turbulenceをモニターす本るシステムの確立

N02

6 東京国際空港

RWY34L使用時に、北東風が卓越している気象状態で着陸前の乱気流が数多く報告されてい羽
継
RWY34L東側の格納庫に る。乱気流発生のメカニズムをシミュレーション解析し、内外の航空会社に情報公開すること。ま2017年度より要請
東た乱気流発生を抑制するために格納庫の形状に関する研究、及び移設の検討を航空会社と協続よる乱気流の影響
本力して実施すること。

N02

7 東京国際空港

羽 RWY34R到着機の後方 RWY05からの離陸滑走時、RWY34R着陸機の後方乱気流によると思われる不具合事象が多継東 乱気流のRWY05出発機 数報告されている。発生のメカニズムをシミュレーション解析し、その結果を内外の航空会社に情 2017年度より要請
続報公開すること。
本 に対する影響

N02

8 東京国際空港

国際線ターミナルビルに羽TIAT就航以降、屋根の形状による航空機への運航を長年に渡って指摘していたにも関わらず、継よる風の影響を無視しさらにその屋根を拡張しようとしているTIATの姿勢、また監督官庁である航空局の責任は重大で 2019年度より要請
東続た、ターミナルビルの拡張 ある。パイロットの声を無視した空港作りは基幹空港を揺るがす問題となりかねない。
本工事における問題点

N029 東京国際空港

継 羽 地上標識周辺の草刈り作 特に秋期の草刈り作業の時期が遅く、誘導路名称標識などの看板が見えづらい時期が長期に渡っている。小型機だけでなく、中大型機からも視認困難なケースが多数報告されている。成田 2017年度より要請
続 東 業について空港を参考に、草刈り作業の工程を見直すこと。

N02 10 東京国際空港

TSATの運用に際し、適継 羽 用する時間はJSTとし、 欧州や東南アジアなどTSATを運用している空港では全て現地時間による運用となっており、VDGSの表示も現地時間となっている。それによって地上作業者も出発時間を正確に理解出来 2019年度より要請続 東 VDGSの表示も日本時間 るなど、TSATの最新情報が現在に比べて更に活用されることが期待される。とすることが望ましい

N02

N02

参照：ICAO
ANNEX14、
Doc9870。2018年
度より要請

狭隘な地域に空港を設置・拡張せざるをえない現状を鑑み、空港敷地内及び空港周辺にある 参照：ICAO
建造物に当たる風やWake Turbulenceが航空機の運航に与える影響を継続的にモニターするシ AOP/SG/1。2017
ステムを確立すること。（RWY22 Final、RWY34L Short Final、RWY05 T/O Roll等）
年度より要請N.東京国際空港

2020年 総合安全要請

N03

航空機側の無線通信機の不具合により、ATC通本 信ができなくなった場合に 機上でのWifiの普及や衛星電話の搭載が一般化していることから、商用電話を管制機関との通ATCコミュニケー 継1
東 備え、管制機関との緊急 信途絶時の代替手段の一つとして確立することで、無線通信のバックアップとなり、管制側、パイ 2019年度より要請
ション
続羽 用の電話番号を公示し、 ロット側ともに、通信途絶時の負担を軽減できるため。
無線通信のバックアップとすること

N04【羽田空港】2019年７月
本 の空域再編に伴う新経路
首都圏空港機能
新東 や管制運用に関するリス
1 強化および関東規
羽 クアセスメントの結果をあ空域
きらかにすること

N04【羽田空港】Highway
首都圏空港機能
本 Visual RWY34Rにおいて Highway Visual RWY34Rにおいて、CACAO 4000ft aboveの高度制限は、気圧高度によって 2017年度より要請
継2 強化および関東
東 降下する際にGSを参考に は、３度角の降下率よりはるかに高い高度を飛行することとなるため、GSを参考に降下できるよう 2020年度一部文
続言修正
空域
羽 飛行できる方式に改正す にすること。
ること

N04

【羽田空港】進入方式
VOR Aについては、本邦内における「RNP ARAPP」や海外の「PRMAPP」で実施されているのと同様に、事前にこの進本
首都圏空港機能継入方式に特化した模擬飛 進入方式VOR Aに続く滑走路16Lへの着陸は、海外航空会社のパイロットだけでなく、本邦航空 2018年度から要請会社のパイロットにとって困難度が高いことから、事前にこの進入方式に特化した模擬飛行装置
東
3 強化および関東
続行装置による訓練を終了 による訓練の終了を要件とすることで、より安全の向上が見込めるため。
※１
羽
空域
していなければ実施出来ないようにする等、訓練の徹底について東京国際空港に就航する全ての航空会社に対して周知を行う
こと

2020年度より要請

N.東京国際空港

2020年 総合安全要請

N04【羽田空港】進入方式
VOR Aについては、進入方式「VOR A」にかかる事
本首都圏空港機能継案が連続で発生した原因 進入方式VOR Aに続く滑走路16Lへの着陸は、周回進入区域への進入角度、着陸できない他 2018年度から要請の滑走路の存在など困難度が高いことから、これに代わるより容易で・安全性の高い進入方式の
東
4 強化および関東続の究明とその分析を踏ま 設定が必要であるため。
※１
羽
空域
え、滑走路16L進入に係る、より安全性の高い新たな方式を設定すること

N04【羽田空港】深夜・早朝時
間帯の南風運用時において滑走路23が使用できな
本
首都圏空港機能
継い場合、管制官から航空 滑走路22が使用可能である状態にも関わらず、管制官から当該滑走路の使用の示唆ができな 2018年度から要請
東
5 強化および関東
続機に対し「滑走路22の使 いことで、困難度の高いVOR Aによる進入を行い、結果として復行などが発生しているため。
※１
羽空域用が可能である」旨の情報提供が可能となるようにすること
現状の航空保安対策は監督官庁が指導、監督しているという名目の下、各企業、各団体が独

N05

1 保安全般統合された航空保安を実 自に行っており、責任の所在が不明確である。また場所、分野により監督官庁も国土交通省、警施する為の法制化を行 察庁、財務省、厚生労働省、法務省など多岐に亘り、効率的で抜け目のない保安体制となってい、航空保安全般に対し いるか疑問である。諸外国においては、航空保安（AVSEC)を専門とする組織が構築され、航空本 権限と責任を持つ、一元 に係る全てのものという観点から権限と責任が与えられ対策が取られている。
継我が国の航空保安対策は、ICAO基準と相違がある。保安対策を強化するためにも、国際線、国東 的に管理監督する事がで 内線に関わらずICAO基準に則した対策が必要である。
続羽 きる組織を構築すること。 <ICAO基準との相違点>
そしてICAOの基準に則し ・国内線搭乗時の身元確認た航空保安対策を行うこ ・制限区域内に立ち入る者に対する保安検査、身元確認等
・航空に従事する者に対するバックグラウンドチェックと・日常的なカウンセリング

N05

2 保安全般保安検査は航空会社等
本 と利害関係の無い、国も継東 しくは空港管理者等の責続
羽 任の元に実施するよう、航空法を改正すること運航に携わる者、乗客は、毅然な態度で保安検査を行う事を求めている。
航空会社と契約する警備会社には少なからず受託関係による利害関係が存在する。定時性を確保したい航空会社と、トラブルを起こして航空会社に迷惑を掛けたくない警備会社との間でハリーアップにつながりそうな状況を日々の業務中に目撃することがある。現在行われている主従関係のある保安検査は適正な判断に影響を及ぼす可能性がある。保安検査員の権限強化、地位向上を図る為にも、独立性のある保安検査制度の構築が必要であると考える。
（関連規定 航空法第100条、施行規則210条）

N.東京国際空港

2020年 総合安全要請

3 保安全般空港毎にリスク分析を行い、空港周辺地域の警戒 空港の種類、状況によっても必要な対策は違ってくる。画一的な対策に留まらず、空港毎に脆を含むテロ等への対策を 弱度の判定を行い、空港内外の関連機関と協力し必要な対策を取れる体制を取れることが必要である。
本 強化、策定すること。ま継航空に従事する者のみならず、航空機、空港に関わる全ての者が継続的に保安に対する訓練
東 た、空港毎に異なる保安 を行い意識を高める事が必要である。
続羽 検査等の運用基準を統 主に従業員用の保安検査やランプ内歩行について空港やターミナル毎に運用が違う事が散見さ一、明確にし、ICAO基準 れる。運用が異なる事により保安検査を受ける側の手間、保安体制への不信感へとつながる可の保安対策が取れる体 能性がある。またクリーンエリアが不明確な事や例外が存在する事で、混乱が生じている。
制を作ること

N06

1 テロ対策

本 航空輸送に対するサイ継
東 バーテロ攻撃に備え、対続羽 策と訓練を行うこと

N07

TOKYO2020を控え、脅 として最重要課題となっている
威の高まる空港のテロ対 ・空港の民営化、LCCの急速な事業拡大、従業員の大量退職、 LCCの増加などによって、航空
本 策は、新たな技術の導入 業界における人手不足を起因とした業務負荷拡大や検査員等の意欲低下等につながり、離職継者が増加するなどの悪循環が予想される
1 空港の保安対策
東 を推進するとともに、人材 ・人手不足を補完し、保安レベルを向上する為にも先進的な技術の導入を図る事が有効である
続羽 の確保と育成に重点を置 と考える
き、空港内のセキュリティ ・人為的ミスを防止するためのヒューマンエラー対策の導入も必要である
・外国人材の受け入れに関しては、内部脅威に関連するテロ対策と同様、受け入れ環境の整備向上を図ること

N05

ICAOではSecurity分野における最重要な課題となっているにも係わらず、運航乗務員を含め航空業界においてはサイバーテロを脅威とする認識、対策が不足している。具体的な事例が発生する前にサイバーテロを脅威として認識し、航空のシステムに関わる全ての者（運航乗務員、管制官、整備士、航空会社担当者など）に対し、教育・訓練を行う必要がある。
(関連規定 ICAO Annex17 4.9）
・『テロに強い空港』を実現するためには、人材の確保育成による、作業品質の維持が安全対策や労働条件の維持向上など、行政と事業者が協同して課題に取り組む必要である

N07

ビジネスジェット、自家用 身元不明で、保安検査を受けていない可能性のある者が制限区域に立ち入ることが出来ているという現状は、危険物の持込や逃走等の可能性を鑑み、保安上の脅威となり得る。保安検査無飛行機、使用事業の乗 しでプライベートジェットに搭乗するのが世界的に当たり前の運用であるとの報道もあるが、国際本 組員、旅客に対しても制 線SRA（Security Restricted Area）との兼ね合いを考えると望ましい運用ではない。
新東 限区域に立ち入る際は、 なお、関西エアポート株式会社の運営するPremium Gate玉響（たまゆら）の「関西国際空港ビジ2 空港の保安対策
規
羽 保安検査を実施し、制限 ネスジェット機運航情報」という申請書には「すべての搭乗者及び手荷物に対しBusiness品の持込、不審者の入域 Aviation 専用ターミナル において保安検査を実施します。ただし検査結果による搭乗可否の判断は航空運送事業者等にて実施いただきます」と記載されており、実質何でもありの運用となりがないようにすること得る事が予想される。国などの関与による厳格な保安検査の実施が望まれる。

N.東京国際空港

2020年 総合安全要請

1 東京国際空港

手荷物を預けている旅客
本 が、手荷物を預けていな
継手荷物を受け取らずにロビーに出てしまった旅客が、手荷物を受け取られた旅客の出口に戻って東 い旅客の出口導線に、来られ、保安エリアである到着ロビー内にある自分の荷物を取りに入ろうとしてくる。
続
羽 誤って進まないような施設構造に変更すること

2 東京国際空港

J-TWYとK-TWYを牽引
本
新作業で走行する路面の起 最近では、高速トーイングカーで牽引作業をして走行する時には、トーバーピンの折損防止のた
東規
伏が激しいので、改修を めに、この付近では減速をして走行するようにと、社内での情報共有がなされている。
羽すること

3 東京国際空港

Spot809への牽引作業
本継で、走行する路面の起伏 傾斜角が規定値内であっても、Spot809への牽引作業では、日々右折時にジャックナイフ現象
東続が激しいので、改修をする が起こらないような過度な緊張を強いられている。
羽こと

N08

4 東京国際空港

Spot605番に牽引作業で本継走行する路面の起伏が SPOT605番に牽引作業で航空機を入れる時のSPOT内の起伏が激しいので、傾斜角が規定値
東続激しいので、路面の改修 内であっても過度の緊張を強いられている。
羽をすることN09

ランプ内を走行している
本
ランプ内の環境整 継作業車両の排気ガスが、 ランプ内を走行している車両が、陸運局指定のナンバープレートを取得していないと、車検時に行われる排気ガスの成分検査がないので、環境基準を満たしていない可能性がある。
1
東備
続
環境省の基準を満たして羽いるのかを調査すること

N08

N08

N08

N10

N11

1 自動運転車

本 自動運転車両に関する継
東 運用方法及び安全性に続羽 ついて、開示すること

1 規制緩和空港制限区域内での運本
継転資格は、道路交通法に ・事業者による教育訓練内容には差異があり、ランプ内の安全確保ができるとは思えない。
・最低限公安委員会が行う講習を受講して、運転する車両の免許を取得した上で、事業所が行東続準拠した運用を維持する うランプ内の安全教育を受ける事で、ランプ内の安全が維持できると考える。
羽こと

東京国際空港や成田空港等の一部の空港制限区域内で、自動運転車両の実証実験が行われたが、その結果を開示すること。また、同時に制限区域内を走行する上では、性能や性質・運用方法が不明なため、不安を抱いている。

N.東京国際空港

貨物・郵便物の安全性

N12

1

N12貨物・郵便物の2
安全性

2020年 総合安全要請
航空貨物利用運送事業者や郵便業者に対して
本継も、航空の危険品輸送に 航空輸送の安全確保をするための検証を迅速に行う事で、日々進化していく貨物・郵便物の安東続関する一般教育や安全 全輸送に対応する必要がある。
羽
教育訓練を十分に実施するように指導すること
航空の危険品輸送に関し本継て、未然に無申告危険物
貨物・郵便物ともに、無申告危険物が現場では発見されている。
東
続が搬入されないような体羽制を構築すること※１ 運輸安全委員会の調査結果発表時期によっては、要請趣旨等が変わる場合がある