．論文■一般論文

交通・環境負荷を小さくする都市構
造と交通施策に関する研究実務者のためのPIトレーニングコース
バス交通に着目したまちづくり交通
計画の今後の課題
自由記述型アンケート回答を対象にした要求特定手続きの提案■IBSフェローシップ論文最終報告

カナダ内陸部の或る住宅団地形成経
過の考察
イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について

目次へ．論 文
一般論文

交通・環境負荷を小さくする都市構造と交通施策に関する研究
A Study of Urban Structures and Transportation Programs to reduce Traffic and Environmental load
森田

哲夫＊

小島

浩＊＊

吉田

朗＊＊＊

By Tetsuo MORITA, Hiroshi KOJIMA and Akira YOSHIDA

係を明らかにし、都市構造に相応しい交通施策の方

１．はじめに向性を見出すことを目的とする。

自動車はその豊かな機動力を背景に、人の行動範囲を広げ、都市機能の拡散立地を可能とした。

これまでに、CO２ 排出量と都市構造及び交通政策の関係を分析した研究事例は多くあるが２）、本研究

この結果、自動車交通量が道路整備量を上回る勢は、交通需要の推計にあたっては、従来の４段階推

いで増大し、これまでの都市基盤整備の努力に関わ定法の代わりに、理論的一貫性がある交通行動モデらず、自動車交通に依存した都市環境が形成され、ルを活用している点、自動車の混雑状況を加味して

近年では、交通混雑や環境問題など、自動車がもた

交通需要予測が行えるよう、配分後のゾーン間所要

らす負の側面が看過できない状況となっている。

時間と分担時のゾーン間所要時間が一致した「配わが国では、環境問題に対しては、地球温暖化対策推進大綱が平成１
４年３月に決定され、２００８年か分・分布統合モデル」を構築して環境負荷を計測している点が特徴となっている。

ら２０１
２年 ま で に 温 室 効 果 ガ ス を１９９０年 と 比 べ

なお、本研究の対象都市圏は、鉄軌道をはじめと６％ 削減させることを目標としている。このうちする公共交通系機関が発達しており、公共交通利用

運輸部門では、１９９０年の水準に比べて１７％ の伸び促進策の効果が期待できることを条件とし、仙台都に抑えることを目標としている。

市圏を対象都市圏とした。
また、対象年次は、仙台都市圏の人口ピークが見

しかしながら、１９９９年時点の二酸化炭素（以下、０年水準に対して２３％ も増
CO２）の排出量は、１９９

込まれる２０２０〜２
０３０年とした。

１）

加 しており、目標達成に向けた取り組みをさらに強化していくことが求められている。

２．仙台都市圏の交通問題と政策シナリオ

また、自動車交通による交通問題は、拡散型の都市構造に起因しているとし、近年、交通施設整備が（１）交通問題

遅れる見通しがある地域については、市街地開発を

仙台都市圏では、住宅開発が郊外部で進展する一

抑制するなど、都市構造と交通施設整備がバランス

方、従業地は都心に一極集中する等、職住の乖離がしたコンパクトな都市づくりに向けた取り組みが各見られ、都市内移動距離が増大し、自動車走行台キ方面で始まりつつある。

ロが増加している。また、郊外と都心部に挟まれ都

このようなことから、今後の都市交通計画におい

市計画道路整備が進んでいない地域では慢性的な交ては、交通施策及び都市構造施策を、都市交通を改

通渋滞が発生するなど、職住乖離に起因する都市環

善する観点と CO２ の排出量を抑制する観点から評境の悪化が懸念されている。

価することがきわめて重要となっている。

（２）政策シナリオ

本研究は、温暖化対策と交通改善に関わる施策にａ）都市構造政策

ついて、より効果的な施策を見出すため、都市構造

趨勢的な人口配置と比べ、どのような都市構造へ

施策と交通施策が都市交通（トリップ数、トリップの誘導が、交通環境負荷の観点から効果的なのかを長、混雑度）に与える影響と、交通環境負荷（CO２分析する。

排出量）に与える影響を定量的に分析し、相互の関＊交通政策研究室＊＊東北事務所

分析にあたっては、都市活動のコンパクト化、す＊＊＊東北芸術工科大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

45

なわち職住の乖離を解消し、バランスのある成長の副都心の中で最寄り地域を設定し、背後圏人口を先ための都市構造施策として、夜間人口と従業人口のず推計した。都心及び４つの副都心に、背後圏の人

人口配置案を設定した。

口規模に応じた従業人口を集積させる。なお、都心

都市活動のコンパクト化に向けた都市構造シナリ
オとして、趨勢型に加え以下の２案を設定した。

及び４つの副都心以外の地域の従業人口分布は趨勢
型とした。
再配置した従業人口は５５千人（８１８千人に対し


case

表−１ 都市構造施策のケース設定

case
（趨勢型）

市街地の郊外化を、このまま継続する状況を想定て６．
８％）であり、趨勢型人口配置（従業人口）との比較を図−２に示す。

仙台都心または鉄道沿線など、交通サービ（都心居住型） スが比較的充実した地域に夜間人口を配置
する



case
（副都心型）

仙台都心とともに、都心から東西南北の３〜６km 圏にそれぞれ４つの副都心形成を想定し、従業人口を配置する
U%
U%

・都心居住型の夜間人口の想定

U
%
U
%

夜間人口の増分を通勤利便性の高い地域に配置す

U
%

U
%
U
%

る。通勤利便性の高い地域は、将来の交通施設計画

U
%

U
%

U
%
U
%

と趨勢型の従業人口分布を前提に、参考文献３のモ

U
%

U
%
%
U
U
%

U
%

%
U
U
%
U%
%
U%
U
U%

U
%
U
%
U
%

U
%
U %
%
U

U
%

U
%

%
U
U
%

デルから通勤利便性を算定し、この数値をもとに仙

U
%

U
%
U
%
%
U
U
%

U
%

台市域の増加人口を比例配分した。結果は都心の人U%

口が大幅に回復し、人口の郊外化を抑制された人口U%配置となった。
再配置した夜間人口は１３．
２万人（１６５万人に対して８．
０％）であり、趨勢型人口配置（夜間人口）

U
%
U
%
%
U
U
%

U
%

鉄道駅
U
鉄道路
中ゾーン
〜-50人/ha未満-50〜-1人/ha未満-1〜1人/ha未満
1〜50人/ha未満
50人/ha以上U%

図−２ 趨勢型と比べた副都心型の従業人口増減地域との比較を図−１に示す。
ｂ）交通施策CO２ 排出量を抑制する交通施策として「公共交通利用を促進する施策」、「自動車交通を抑制する施策」、「自動車交通を円滑化する施策」の３つに大別し、計６施策を設定した。
表−２ 交通施策のケース設定

U
%
U
%
U
%
U
%

%
U
U
%
U
%
U
%

U
%

U
%

U
%
U
%
U
%

U
%

U
%
U
%

U
%

U
%
%
U
U
%

U
%
U
%
%
U
U
%
U
%
U
%
U%
%
%
U
U
U%
U%
U
%

P&R 施策都心から３km 以遠の郊外駅における駐車料金を２分の１とした

鉄道施策

全駅の待ち時間を２分の１としたバス施策

全バス停の待ち時間を２分の１とした

U
%
U %
%
U

%
U
U
%

U
%

（公共交通利用を促進する施策）

%
U
U
%
U
%
U
%

U
%

U
%

U
%

鉄道駅
U
%
鉄道路
中ゾーン
〜-50人/ha未満-50〜-1人/ha未満-1〜1人/ha未満
1〜50人/ha未満
50人/ha以上

U%

図−１ 趨勢型と比べた都心居住型の夜間人口増減地域（自動車交通を抑制する施策）
駐車施策

駐車場整備地区及び駐車場周辺地区の駐車容量を２分の１とした

ロードプライ 都心部の最高速度を２分の１とした速度抑シング
制策を、ロードプ ラ イ シ ン グ と し て 取 り
扱った（自動車交通を円滑化する施策）

・副都心型の従業人口の想定
仙台都市圏の各ゾーンから、仙台都心及び４つの46

ボトルネック 都心部流入部の混雑区間の道路容量（２車施策
線増大）を拡幅した

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文３．交通環境負荷シミュレーションモデルの構築

自動車の交通サービス関数とする。



（１）モデルの考え方
本研究のシミュレーションモデルは、都市構造と

一方、自動車の OD 交通量は、OD 所要時間（他交通行動、環境負荷を一体的に記述するとともに、手段との相対的優位性）により決定される。ここに交通予測から環境負荷量算出までの過程においては理論的な一貫性が求められる。このため、交通行動

は交通需要関数である。また自動車以外の交通手段は Flow-independent とする。

とトリップ分布の関係を捉えている第３回仙台都市 

圏 PT 調査の交通行動モデル３）を活用した。

以上より、交通サービス均衡問題は次のような部分については、行動論的な一貫性をもち土地利用

さらに、より現実に即した交通環境負荷シミュ
レーションを行うためには、交通行動と配分を一体的に取り扱うモデル構築が不可欠であることから、
本研究では、分布・手段・配分を統合した需要変動型均衡モデル（以下、均衡モデル）を構築し、環境負荷指標を算出した。

に関する非線形連立方程式として定式化できる。
      
 
 










  





          

ここでいう均衡とは、利用者はどの手段及び目的

この問題の数値解法として、需要関数とサービス地（分布）を変更することによっても自己の効用を関数との反復計算による発見的方法、あるいは降下

それ以上高めることはできない均衡状態を指す。

法（Newton 法など）が考えられるが、前者の方法
では解の収束が保証されない。ここでは降下法の中でも方向ベクトルにヤコビ行列を用いない簡便な方

トリップ発生法として MSA（Method of Successive Average）／逐次平均法により求解した。

トリップ分布
（目的地の選択）（３）感度分析代表交通手段の選択

先述の均衡モデルを用いて、個々の交通施策が導混雑のフィードバック
鉄道利用

自動車利用

入された場合を想定し、変数の変化が予測値に適切に表現できるかの確認を行うため、感度分析を行っ

鉄道経路の選択た。本モデルにおいては、道路の混雑状況が目的地
選択や交通手段分担に反映されているかが評価のポ駅アクセス・イグレス
交通手段の選択自動車の経路選択（配 分）

駅アクセス・イグレスの
自動車利用

イントとなる。図−４は、鉄道乗車時間の感度分析
結果を均衡モデルと通常モデル（均衡していない）

図−３ 交通需要予測の推計フローについて、帰宅目的以外の鉄道トリップ数の変化率を表したものである。

（２）モデルの定式化

鉄道乗車時間短縮により鉄道サービスが向上する

ここでは、仙台都市圏の交通行動モデルについてと、鉄道トリップは増加が見込まれる。一方、鉄道は他に譲り（文献４）、本研究で定式化した均衡モへのシフトによって自動車交通量が減少し、自動車

デルについて詳述する。

サービスが向上することにより、自動車交通の増加

交通サービス均衡仮説により自動車の OD 交通量が見込まれ、鉄道へのシフトが抑制されている。しと同所要時間を同時に決定する。この問題は次のよ

たがって、道路の混雑状況を反映し、施策の変化をうに定式化される。

適切に予測していると考えられる。



自動車の OD 所要時間 は、道路の容量制約に均衡モデルでは、通常モデルで十分反映されていより Flow-dependent であるから、自動車 OD 交通

なかった道路の混雑状況の反映と、鉄道への転換の量抑制が表現でき、交通サービス水準の変化を適切に

の単調増加関数で表すことができる。これをIBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

47

表現できていると考えられる。

趨勢型及び副都心型に比べ環境負荷を抑える。
環境負荷を削減するには、住宅地の外延化を抑え、住宅供給を都心部周辺に重点的に展開することが望

感度分析（鉄道乗車時間）まれる。

鉄道トリップ数変化率（帰宅目的除く）

10.0%

5.0%

通常モデル
均衡モデル

表−４ 都市構造施策の評価結果







３，
４
６
０
１，
４
５
７
６．
１
１

case
case
case
（趨勢） （都心居住）（副都心）
４，
０
８
４
４，
０
８
４
４，
０
８
４
１，
７
０
７
１，
６
９
０
１，
７
４
４
６．
２
５
６．
１
６
６．
２
５

１，
７
９
３
２
３
４
０．
８
３
１．
０
３
６，
１
５
５

２，
０
５
３
２
５
８
０．
７
７
０．
９
９
６，
８
１
９

２，
０
２
３
２
５
９
０．
７
６
１．
０
０
６，
６
８
２

２，
０
８
８
２
５
９
０．
７
８
１．
０
０
６，
９
６
５

現況

-20%

0.0%
0%

-10%

10%

20%

-5.0%

-10.0%

全手段
トリップ数（千トリップ／日） 自動車
平均トリップ長 自動車（km）
自動車交通量都市圏（万台 km）
都心部注）
混雑度
都市圏
都心部注）
CO２ 排出量（トン／日）

注）仙台都心部３km 圏

鉄道乗車時間の変化率

図−４ 均衡モデルと通常モデルの感度分析結果の違い（鉄道乗車時間）（２）交通施策の評価結果
ａ）トリップ数

表−３は、各変数の弾力性を整理したものである。

下図は、case （趨勢型）の「交通施策なし」を鉄道については、鉄道待ち時間、鉄道乗車時間とも基準に、自動車トリップ数の変化を施策間で比較しに、鉄道転換を促進させるが、乗車時間短縮よりは、たものである。P&R 施策は、代表交通手段の自動

乗車外時間（待ち時間）短縮の方が、効果が大きい。

車を減少させる効果は期待できるが、駅端末部におP&R 料金は、弾力性は低いものの、鉄道沿線以外

ける自動車トリップ数を増大させ、環境面においてゾーンの鉄道発生を促す。駐車容量は、駐車場整備は無視できないものとなる。

地区内の自動車集中量を抑制し、駐車場整備地区以外の集中量を高める。

また、ボトルネック施策においても、道路整備区
間周辺において自動車トリップ数を増大させる。

以上により、乗車時間や待ち時間といった変数についても、モデルは適切に表現している。

施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

自動車台ﾄﾘｯﾌﾟ数-999999 - -50000

caseⅠ（趨勢）0

表−３ 弾性力（弧弾性値）

鉄道乗車時間＊
鉄道待ち時間＊
バス待ち時間＊＊
バスアクセス時間＊＊
駐車料金＊
P&R 料金＊＊＊

トリップ数の変化
鉄道
バス
自動車
０．
３
８
５
−０．
０
６
３
１．
３
８
１
−０．
２
３
１
０．
６
３
８
−０．
０
２
１
０．
７
７
０
−０．
０
２
７
−０．
２
９
０
０．
１
９
４
−０．
０
７
０

注釈）１％ 変化した（減少させた）場合のトリップ数の変化率＊鉄道沿線間のトリップ数の変化＊＊都市圏全域のトリップ数の変化＊＊＊鉄道沿線外地区発鉄道沿線着トリップ数の変化-49999 - -10000

20162-69271-28262-38560-14031

16684-108197-9999 - -1

-22770-8265-92503-52083-63202-42650-10031-134833

10000 - 99999

33153

48105

-39616

4896

-7337

17916

44333

-793180

caseⅡ（都心居住）

1 - 9999

caseⅢ（副都心）

100000 - 999999

図−５ 自動車トリップ数の比較（単位：トリップ／日）ｂ）トリップ長
駐車施策は、都心部への自動車トリップ数を減少させるものの、都心部以外へのトリップを増大させ、結果的にトリップ長をやや増大させる。

施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

平均ﾄﾘｯﾌﾟ長- 9.999 - -0.05

４．シミュレーション結果

caseⅠ（趨勢）-0.049 - -0.01

0.00

-0.05

-0.17

0.00

0.03

0.02

0.02

-0.17

-0.06

-0.11

-0.23

-0.06

-0.03

-0.05

-0.05

-0.22

-0.009 - -0.001
0caseⅡ（都心居住）（１）都市構造施策の評価結果

0.001 - 0.009

caseⅢ（副都心）

都市構造施策については、コンパクトな都市形成

0.02

-0.03

-0.16

0.02

0.04

0.02

0.03

-0.16

図−６ 平均トリップ長の比較（単位：km）を図る「都心居住型」が、自動車交通量を抑制し、

48

0.01 - 0.049
0.05 - 9999

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文ｃ）混雑度

、caseの各施策は都市圏全体の混雑度を緩和させるが、case（副都心型）では、混雑度が（３）結果の整理
これまでのシミュレーション結果から、各施策をcase

交通特性と CO２ 排出量の関係から整理する。
図−１０は、自動車台トリップ数を横軸に、自動やや悪化する。
都心部の混雑度は、どの施策についても混雑が緩

車の平均トリップ長を縦軸にとり、case かつ交通施策なしを基準（原点）にし、各施策を位置付けた

和され、交通流動の整流化に寄与する。

ものである。
施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策- -0.02

caseⅠ（趨勢）-0.019- -0.01

0.00

0.00

-0.04

-0.01

-0.01

0.00

0.00

-0.05

-0.009- -0.001
0caseⅡ（都心居住）

0.001 - 0.009

-0.01

-0.01

-0.05

-0.02

-0.02

-0.02

-0.01

-0.07

0.01

0.01

-0.03

0.00

0.00

0.01

0.01

-0.04

自動車台トリップの減少とトリップ長の減少が見

混雑度（全域）

0.01 - 0.019

caseⅢ（副都心）

込まれる第３象限の施策については、その減少幅に関わらず、CO２ 排出量が全て削減される。第２象限についても、自動車トリップ数の減少が見込まれ、

0.02 -

概ね CO２ 排出量を削減させる。

図−７ 都市圏全域の混雑度の比較

トリップ数が増大する第１、４象限の施策は、トリップ長の増減に関わらず、CO２ 排出量が全て増大

施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

混雑度（都心部）- -0.02

caseⅠ（趨勢）-0.019- -0.01

0.00

0.00

-0.05

-0.02

-0.04

-0.03

-0.02

-0.15

0.00

0.00

-0.05

-0.01

-0.03

-0.03

-0.02

-0.15

0.01

0.00

-0.05

-0.01

-0.03

-0.02

-0.02

-0.14

する。図−１０を、施策効果の概念図として表すと
図−１１のようになる。

-0.009- -0.001

鉄道施策やバス施策などの公共交通施策は、鉄自

0caseⅡ（都心居住）

0.001 - 0.009
0.01 - 0.019

caseⅢ（副都心）

動車交通からの転換を促し、自動車による交通負荷

0.02 -を軽減させると同時に、環境負荷を最も抑える。

図−８ 仙台都心部の混雑度の比較

また、駐車施策・ロードプライシングについても
自動車トリップ数の減少が見込まれ、環境負荷を抑ｄ）CO２ 排出量case

（趨勢型）では、P&R 施策は、端末部のえることが期待できる。
P&R 施策は、代表交通手段としての自動車利用

自動車利用を増大させ、「施策なし」よりも CO２ 排を抑制する量よりも、端末バスや端末徒歩二輪から出量を増大させる。

（都心居住型）においては、どの交通施策転換する自動車利用が多くするため、環境負荷は増についても、「施策なし」より CO２ 排出量を減少さ利用を認めるのではなく、自動車通勤者に限定したせることができる。

り、公共交通不便地域の住民に限定するなど、工夫

case

特に、鉄道サービス向上やバスサービス向上など

大する。P&R 施策の導入にあたっては、無条件でを要する。

の公共交通サービス向上により、より大きな CO２
量抑制効果が見込まれる。

ボトルネック施策は、趨勢型・副都心型のもとで

（副都心型）においては、都市構造施策では、平均トリップ長と自動車交通量を増大させ、そ自動車トリップが増大する中、鉄道施策のみが、「施ては、環境負荷の軽減を図る意味では、単独実施で策なし」より CO２ 排出量を減少させることができはなく、公共交通施策と組み合わせて実施することる。

が望ましい。

caseの結果、環境負荷を増大させる。これら施策につい以上から、環境負荷軽減を図る上では、都心居住
施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

型のもとでは、課題に対応した交通施策が幅広く選

CO2排出量- -200caseⅠ（趨勢）0-199- -100

30

-336

-107

-116

-4

8

-506

-99- -1
0

caseⅡ（都心居住）

1 - 99

-136

-127

-479

-255

-255

-168

-153

-643

147

159

-212

31

19

128

131

-379

caseⅢ（副都心）

100 - 199

択できるのに対して、趨勢型や副都心型の都市構造
もとでは、P&R 施策・ボトルネック施策は単独実施ではなく、公共交通施策及び駐車施策と組み合わ200 -せることが必要となる。

図−９ CO２ 排出量の比較（トン／日）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

49

今後は、都市施策として民生施策（都市緑化、地

0.12
0.10

域冷暖房策等）を加え、交通環境負荷のみならず、

0.08 Ⅲ（バス）
Ⅲ（駐車） 0.06

自動車の平均ﾄﾘｯﾌﾟ長（km）の差

Ⅰ（駐車）

Ⅰ
（バス）

-12

-10

-8

-6

Ⅱ（駐車）

-4

Ⅰ（ﾎﾞﾄﾙ）

0.00-2-0.02 0

2

Ⅲ（無し）

4

Ⅱ（ﾛｰﾄﾞ）

-0.06
-0.08
Ⅱ（無し）

6

8

10

12

Ⅲ（P&R）

-0.04

Ⅱ（バス）

の構築について研究を進める予定である。

Ⅲ（ﾎﾞﾄﾙ）

0.02

Ⅰ（ﾛｰﾄﾞ）生活の質や経済への影響を多面的に評価するモデル

Ⅲ（ﾛｰﾄﾞ）0.04

Ⅱ（ﾎﾞﾄﾙ）る調査」の成果の一部を報告するものである。調査

Ⅱ（P&R）

全般の成果は、土木学会第２５回土木計画学研究発
表会において桐山孝晴氏らから既に発表されてい-0.14
caseⅠと比べCO2排出量抑制が大-0.16る７）。調査を進めるにあたっては、委託者の国土交

Ⅲ（鉄道）

-0.18
Ⅰ（鉄道）

-0.20

caseⅠと比べCO2排出量抑制が小-0.22caseⅠよりCO2排出量が多い

通政策研究所の桐山孝晴氏、片岡孝博氏、権藤公貴
氏（現日本道路公団）にご指導を頂き、さらに、研

-0.24
Ⅱ（鉄道）

境負荷を少なくするための都市モデルの構築に関す

Ⅰ（P&R）

-0.10
-0.12

謝辞：本研究は、国土交通省国土交通政策研究所「環自動車台ﾄﾘｯﾌﾟ数の差（万台ﾄﾘｯﾌﾟ）

caseⅠよりCO2排出量がかなり多い究会の委員として兵藤哲朗助教授（東京商船大学）、

図−１０ 自動車台トリップと平均トリップ長からみた施策の位置づけ森本章倫助教授（宇都宮大学）、花木啓祐教授（東京大学）、秋澤淳助教授（東京農工大学）から有益なご助言を頂きました。ここに感謝の意を表します。

平均ﾄﾘｯﾌﾟ長

参考文献
CO2量削減駐車施策・ロ−ドプライシング

ボトルネック施策

１）国土交通省ホームページ：
http : //www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/
ondanka 1̲.html, 2002.11

CaseⅠ
（趨勢）

CaseⅢ
（都心居住）

２）例えば，山本克也，森本章倫，森田哲夫，最首恵：

CaseⅡ
（副都心）

首都機能移転を想定した仮想都市の都市構造と交自動車ﾄﾘｯﾌﾟ数

通環境負荷に関する研究，第３６回日本都市計画学
公共交通施策

P&R施策会学術研究論文集，pp６
５
５−６
６
０，２
０
０
１
３）仙台都市圏総合都市交通計画協議会：平成６年度
仙台都市圏パーソントリップ調査報告書テクニカ

図−１
１ 施策効果の概念図

ルレポート，１
９９
５．
３４）吉田朗，原田昇：離散選択モデルアプローチによる集計型交通需要予測手法の開発，「サスティナブ
ルモビリティを実現するための都市圏交通計画手

５．おわりに法の開発」（研究代表：太田勝敏）科学研究補助金
研究成果報告書，pp３−２
５，１
９
９
８．
３

本研究を通じ、都市構造施策が環境負荷に与える
影響、都市構造施策を前提とし交通施策が環境負荷

５）吉田朗，原田昇：選択肢集合の確率的形成を考慮した集計型目的地選択モデルの研究，土木学会論に与える影響を明らかにした。課題としては、交通施策については施策の実現性や難易度を考慮したも文集 No６１
８／−４
３，pp１−１
３，１
９
９
９．
４

６）吉田朗，原田昇：鉄道の路線・駅・結節交通手段のではないため、施策間の比較は十分行えるとはいの選択を含む総合的な交通手段選択モデルの研究，い難い面があること、また、仙台都市圏に限定され

土 木 学 会 論 文 集 No５
４２／

た評価結果であり、他都市において同様な結果が得

１
９
９
６．
７

−３
２，pp１
９−３
１，

られるかどうか今後十分に検証していく必要がある

７）桐山孝晴，権藤公貴，片岡孝博：都市構造及び交こと等が挙げられるが、本研究の成果は環境負荷か

通・民生施策による環境負荷削減の定量評価，土

らみた都市構造施策と交通施策の方向性を検討する

木学会第２５回土木計画学研究（春大会），講演番

基礎情報となると考えられる。

号１
０
７，２
０
０
２．
６

50

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文一般論文

実務者のための PI トレーニングコース
Public Involvement Training Course for Practitioner
孝裕＊

石神

岩佐

賢治＊＊

矢嶋

宏光＊＊

By Takahiro ISHIGAMI, Kenji IWASA and Hiromitsu YAJIMA

１．はじめにる公式の PI トレーニングコースが、州や MPO の道路事業担当者を対象として提供されている。

社会基盤整備、特に広域的根幹的施設である道路

我が国においても、今後、PI に関する人材育成

においては、関係者が多岐に渡る「迷惑施設」であのニーズが高まることを予想して、IBS では、米国ることから合意を形成することが難しく、様々な紛の取り組みを参考に、PI トレーニングコースの実争が起き、また長期化することも少なくない。

施を試み、米国で培われた PI の考え方や方法論の

移動時間の短縮や物流の効率化、都市構造の再編、適用性と、日本における PI 技術者育成の方法論や、

交通整流化による環境負荷の軽減のためにも道路整研修に関わる市場創出の可能性を探ることとした。

備が求められる一方で、納得のいく計画策定手続き

本論は、２００２年１月に実施した PI トレーニングが求められている。
道路行政においては、近年、PI（パブリックイン

コースについて概説するとともに、得られた知見をとりまとめたものである。

ボルブメント）が試行的に導入されつつある。国土交通省（旧建設省）においては、平成９年の道路審２．コースの設計

議会建議で PI の必要性が明示されて以来、翌年の道路整備５カ年計画に反映されるなど、国土交通省（１）モジュールの構成の政策としてアカウンタビリティの向上、コミュニ
ケーション型行政を推進してきた。
平成１
３年には、道路計画合意形成研究会が、計画策定手続きの透明性、客観性、公正さを確保する

米国でのトレーニングコースの構成に習い、PIの基本的な考え方とコミュニケーション技術に時間を多く割くように設計した（図−１）。以下に各モ
ジュールについて整理する。

ため、初期の段階からの PI の導入の必要性を提言した。

先ず、初日には、PI の役割について学ぶモジュー
ル『PI の機能』を配置した。PI の基本的な考え方

このように道路行政における PI の導入が位置づが十分に理解されていないことが、PI を実施する

けられ、また具体の事業においても実践されつつあ上での障害となっているとの見地から、トレーニン

るが、現場レベルではいくつかの現実的課題に直面している。その一つは、PI の方法論についてであ

連邦道路局のトレーニングコースの次第

今回のPIトレーニングコースの次第

り、PI ツールに関する情報や、市民とのコミュニ

第1日目

第1日目

ケーション技術が不足していることである。もう一・PIとは・「意見」とは・PIのツール

・PIの機能

第2日目

第2日目

識があったとしても実質機能しない。このことは、・パブリックとは・NEPAプロセス
・PI計画づくり・コミュニケーションの透明性
・PI計画

海外の手法が日本の事情に合わないなどの評価につ

第3日目

第3日目

ながっているのではないかと思われる。

・ケーススタディ・会議の練習/ファシリテーション
・異なる文化への対応

・PI計画（続き）
・部門間のパートナリング

つは、PI の基本的スタンスに関する課題である。PI
への理念的理解が十分でなければ、技術に関する知

先進的に PI に取り組んでいる米国では、PI 技術

図−１ トレーニング内容の比較者の育成にも重点が置かれており、連邦道路局によ＊都市・地域研究室＊＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

51

グ初日にはこの内容のみ配置し、PI の基本的な考えた意思疎通といった意味を学ぶ必要があるなど、え方を一つずつ確認する作業に多くの時間を割いた。

言語的理解より実践での学習が効果的であるため、２日目には、対話技術を学ぶ『コミュニケーショ

参加型トレーニングが不可欠であると判断した。

ンの透明性』を配置し、PI におけるコミュニケー

また、演習そのものが、実際に PI の場面で用いションに必要な理論と技術の学習に焦点をあてた。

られる PI ツールを擬似的に再現したものであり、我が国で一般的に用いられている説明会では、行政

ツールの効果や内容を体験できるといった効果もあの作成した計画案を理解させ説得しようという認識

るため、PI ツールになじみのない受講者には特にのもとで行われる傾向が見られ、これが行政と市民有効性が高いと考えた。

との対立構造を生みだす原因の一つとなっている。

なお、トレーニング後に実施したアンケート結果

参加型プロセスにおけるコミュニケーション理論やからも、参加型トレーニング形式について、極めて基礎技術について学習し、説得型コミュニケーショ

好意的に受け取られていたことが分かる（図−２）。

ンの限界についての理解を深めることを意図した。
２日目から３日目にかけては、『PI 計画』を配置

Ｑ．参加型のトレーニングは効果的でしたか？

した。我が国では、アンケートの実施や説明会など、
コミュニケーション手法や機会を限定する傾向にあ

どちらとも
言えない

る。本モジュールでは、目的や対象者に応じた様々

まあまあ
効果的である2な PI ツールについて学ぶとともに、計画プロセス0

あまり効果的
ではない

0

全然効果的

0 ではない

全体の中で、これらの手法を投入するタイミングや対象者、提供する情報の内容、得るべきインプットなど、戦略的な PI の計画手法について焦点をあてた。
最後に『部門間のパートナリング』を配置した。

とても効果的である 19

PI の実施においては、関係行政機関相互の意思疎N=21

図−２ 参加型トレーニングに対する評価通が重要であるが、しばしば、組織間、部門間の連携の不十分さが PI を困難にしている。このモジュー
ルは、関係行政機関や関連外部機関の相互連携を円（３）講師

滑に進めるための方法論を学ぶことを目的としている。
なお、これらモジュールを組み合わせ、計３日間

講師には PI の実務経験とトレーナーとしての実績が必要であることから、今回のコースでは、実績のあるトレーナーを米国から招くこととした。

のコースとした。

このため、トレーニングは同時通訳を介した形で行った。通訳を介することで、講師の言葉のニュア（２）トレーニング形式

ンスが正確に参加者に伝わらない懸念があったため、今回のトレーニングコースでは、米国で行われて講師と通訳者との間で入念なプレミーティングを行いる参加型のトレーニング形式を採用することとしい、トレーニングコースで使われる用語の定義やた。講義を聴いて知識を得る学習方法に比べ、参加

ニュアンスについて共通認識を持つよう務めた。こ型トレーニングでは、演習を通じて参加者が自発的の作業は、内容を正確に伝える上で極めて重要な役に学ぶことができるため、「体得」
することを通じて、割を果たした。なお、この作業を通じて、PI に関

深い理解が期待できることが特徴である。

する用語リストが作成された。

我が国では、学校教育を通じて、講師が一方的に情報を伝達する学習形式に慣れ親しんでいることか（４）参加者

ら、当初、参加型のトレーニング形式に参加者がな

参加者は国土交通省の実務担当者を中心に、学識じめないのではないかという懸念もあった。しかし、経験者、地方自治体、民間コンサルタントから合計

PI の基本理念の理解においては、例えば「聴く」と２４名の協力を得た。

いう用語が持つ意味に、話し手と聞き手の文字を超

52

グループディスカッションによる演習を用いるた

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文め、参加者をいくつかのグループに割り振った。グ

次にそれらを全体としてまとめあげるプロセスを経

ループ全員が発言できる人数規模として、１グルーることで、参加者全員の意見を踏まえた結論を導きプあたりの人数を６人程度に設定した。また、演習

だしやすくなる。

結果をグループごとの発表時間との兼ね合いから、

つまり、グループ単位でディスカッションするこ

４〜５グループ程度が適当であると判断し、全体のとで、大人数の前では発言出来ない人も発言がしや

参加人数を決定した。

すくなり、より多くの人の参加を促すことが可能となる。会議に出席するだけでなく、直接的に議論に（５）教材参加できることから、参加者の満足度は向上する上、
１）

トレーニングコースでは、ワークブック 、連邦
２）

主催者はより多くの人から意見を把握することが可、
道路局監修による PI 技術マニュアル （翻訳版）

能となる。参加者全員が意見を主張できる状況をつ

講義用スライド、ビデオを使用した。

くることは、PI を成功させる上で大変重要な要素

ワークブックは今回のトレーニング用に作成したである。

ものである。ワークブックには基本的なポイントのみが記述され詳細な説明は意図的に除いているため、読んで理解するような資料にはなっていない。文字情報に頼り、頭だけで理解することを避けるためである。
（６）管理職を対象としたコース説明
PI を実施する上では、担当する行政機関全体として PI を十分理解することが必要であり、このため、米国においては、参加者の管理者を対象に概要
写真−１ グループディスカッションの様子

をブリーフィングするエグゼクティブコースを実施することがある。今回のコースでは特定の行政機関を対象としていないため、このエグゼクティブコー（２）ポストイットノートエクササイズ

スは実施しなかったが、別途、管理職クラスに対し、概要の報告を行った。

この演習は、ポストイットを用いてブレインス
トーミングや意見集約を行う手法である。付箋紙１枚に１つの意見を記入し、それをグループ化するこ

３．トレーニングで用いた PI ツールとで意見の全体像を把握しやすくすることができる。
限られた時間の中で効率的に議論するためには、

PI トレーニングコー ス の 中 で、多 種 多 様 な PI

論点を絞り、集中的に議論することが重要となる。

ツールが紹介されたが、その一部については、講義

この手法を用いることで、多数の参加者の多様な意

や演習の中で実際に使用した。これは、実際の PI

見や認識を、全員が共有でき、論点を明確化しやすい。

ツールを用いることで、その使い方を学ぶとともに、
これらツールの効果を体験するためである。
トレーニングに用いた PI ツールの中には、まちづくりや環境などにおける市民参加の場で、広く用いられているものもある。ここでは、実際の PI の場面での効果やねらいに焦点をあてて整理する。
（１）グループディスカッション
会議等の場において、意見をまとめあげる際には、小単位のグループに分けてディスカッショすること
写真−２ ポストイットエクササイズの様子が有効である。先ず、グループ単位で意見をまとめ、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

53

（３）思考地図（Mind Map）

きめ細かく慎重に進められた。本モジュールでは特

これは、案件に関連する課題がどのように関わりに、説得しようとするスタンスから、広範なパブリッ

合っているかを図示しながら、散逸的に抽出される

クから積極的に情報（インプット）を得るスタンス

論点を整理し共有する方法である。

への変換の必要性が強調された。

この手法では、参加者全員の目の前で課題が整理されるため、意見集約までのプロセスを確認できる。

（２）コミュニケーションの透明性

市民との対話の場でも、意見を一度持ち帰って整理

効果的なコミュニケーションが PI プロセスを成するより、参加者の眼前で整理することで、過程や功させるための重要な要素であることから、市民と結果を共有化することができ、透明性が確保できる。

対話する際の理論及び技術について学習することが本モジュールの目的である。
行政と市民との対話では、それぞれが希望する案を主張する形で行われることが多いが、最終的な意
志決定が行われれば、一方の主張は通るものの、もう一方の主張は棄却されることになり、このため、後まで問題や対立構造を引きずりやすく、その後の参加機会においても参加のインセンティブが低下する。
本モジュールでは、インタレストベース・コミュ
ニケーションの理論と技術に関して学習した。市民

写真−３ 思考地図作成の様子とのコミュニケーションの場において表明される意
見は、希望する案や賛否を表明した意見である場合（４）記録が多い。これらの表明された意見を「立場（posi-

記録は、様々な意見を、参加者全員が確認、共有tion）」とし、その「立場」の背後にある根元的なできるようにするためのものである。参加の場でリニーズを「利害・関心（interest）」と定義する。こ

アルタイムに記録が掲示されることで、議論の経過の「利害・関心」に基づいた対話、つまりインタレが検証でき、重複や繰り返しを防ぎ、参加者の注意

ストベース・コミュニケーションが本モジュールでを特定の課題に集中させることができる。

のポイントである。

また、議論しているテーマからはずれた質問が出

また、市民等の主張のもととなる「利害・関心」

た場合、講師が別の機会に議論するテーマとして先を引き出すための作業においても技術が必要であり、送りする場合にも、何が先送りされたかが記録され本モジュールでのもう一つのポイントである。

ることで、安心して本来の議論に集中できるように

なお、事後アンケートの結果をみると、
『コミュ

なる。
Ｑ．有意義だと思う内容はどれですか？

４．トレーニングの内容

組織間の 該当なし0
パートナリング 0
PI計画 4（１）PI の機能

PIの機能

2

以下では、トレーニングを構成するモジュールの
内容について概説する。
今回のトレーニングでの最初のモジュール「PIの機能」では、PI を実施する上で基礎となる、PIの基本的な考え方について学習するものである。そ8

コミュニケーションの透明性の内容は、PI の効果や市民の参加を得るための要N=14

件、PI を成功させる姿勢などである。これらの内
図−３ 内容に対する評価

容は PI を実施する上で不可欠な考え方であるため、

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文
表−１ トレーニングコース受講後の応用例
どんな場面で活用した考え方や技術結果

住民の苦情対応「立場」から「利害・関心」へ苦情申出者の一定の理解は得られた。

住民対応

再構築

的を得た対応ができた。

会議の中での問題解決

利害関心に基づく問題解決―

教育問題を考えるワークショップ ポストイットエクササイズ、KJ 法、思考地 グループの結論を円滑に導くことができ、参図
加者の満足度を高めることができた。
企画に関するグループ会議

・立場と利害・関心を分けて考え、利害関心 各々の関心事があらわになり、問題意識を全を尋ねる方法体で共有することができた。
・発言した内容を書き出していく方法
また、書き出した内容から話が派生し、
ブレー
ンストーミングを行うことができた。

講義、研究会

意見のグラフィックな表示

たいへん効果的クライアント対応

再構築

的を得た対応ができた。

ニケーションの透明性』に対する参加者の満足度は５．PI の人材育成事業に関わる今後の課題と展望

非常に高かった（図−３）。また、トレーニングの受講後、様々な場面でコミュニケーション技術の活用が試みられている（表−１）。

（１）PI トレーニングコースの有用性
参加型の道路事業を実際に進める場合、計画案へ（３）PI 計画の反論が表面化することを避けるために、発言機会

PI に用いる各種ツールと、これらを組み合わせの絞り込みや、市民への説得を意図しがちである。

た PI 計画の策定方法について、演習を通して学ぶ

これは、計画を進める立場の現場担当者からすればことが本モジュールの目的である。

自然な発想であり、別な見方をすれば、参加型プロ

PI 計画の策定の前提として計画プロセスが適切に設計される必要がある。その上で、PI 投入の目

セスへの移行期における最初のフェーズということもできよう。

的やタイミング、対象者、入出力される情報などについて、一連のプロセスを設計する。
また、PI 計画は事前に公表される必要があるが、このような説得型あるいは閉鎖型プロセスを無理に押し通せば、後の紛糾リスクが高まるとの認識は、
現場感覚として共通のものであると思われるが、反公表することで、市民の参加方法が明確になり、手対者との論争によって事業が滞るのではないかとい

続に関する無益な紛争を減少させるとともに、プロう恐怖心のために、参加型プロセスの導入に踏み出

セスの透明性、客観性、公正さが担保され、また、せないという実態があるものと考えられる。

その結果、時間管理が容易となる。

今回行ったトレーニングコースの最も重要な意図
は、コース全体を貫く PI の基本的考え方の体得に（４）部門間のパートナリングある。それは、コミュニケーションの理論と PI のPI を前提とした計画プロセスにおいては、関係

実践的方法論の学習を通じて意識され、その結果、機関との意思疎通が不可欠である。本モジュールで反対者も含めた幅広いステークホルダーとの積極的は、部門間の役割分担を契約型の交渉によって取りな議論に対する恐怖心を取り除くことでもある。本

決めるパートナリングについて学習する。

コースは、むしろ積極的に対話を進める戦略性を発

行政部門間の調整や外部機関も含めたプロジェク

想し得るよう、デザインされている。

ト全体のマネジメントについては、米国でも同様の

また、中途半端な参加型プロセスでは、参加型で問題があり、PI においても、組織、部門間の協議、ない部分がクローズアップされてしまい、かえって調整の方法論が重視されている。

批判を受けることにもなりかねない。このため、参加型への移行は、一気に達成される方が得策である。
このため、集中的に PI の基本的考え方と具体的な実践論を体得し得る本コースは、一度に一定レベル

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

55

まで認識と技能を引き上げるという意味において有

また、その内容やフォーマットは、今後の普及モデ効であり、これは、他の学習方式と一線を画す特徴

ルとして活用し得る可能性が示された。

でもある。

今後、PI 実務者の育成業務を展開する上で、いくつかの課題が考えられる。先ず、技術的課題とし（２）ファシリテーターの育成て、国内事情に合わせたコース内容の更新が必要でファシリテーションは、受講者からもその必要性あること、また、全国的に実施プログラムを展開すが強く認識され、ファシリテーター育成に対してもる上での課題として、ビジネスとしての成立を裏付関心が集まった。今回のトレーニングコースは、
ファ

ける制度的あるいは財源上の後押しが必要であるこ

シリテーション技術を修得するようには設計されてとである。さらに、コース提供者の人材供給も普及おらず、また時間的余裕も持ち得なかったが、米国における重要な課題であり、実務経験も備えたトにおいて既に実績があるように、ファシリテーター

レーナーの育成についての仕組みづくりが必要であ養成を主目的としたコースの市場性は十分に高いとる。

思われる。なお、その背景には、市民との対話機会
参考文献の増加にあわせて、ファシリテーター自体への社会的ニーズも拡大するとの期待がある。

１）IBS, CH 2 M HILL and CDR associates：PI トレー（３）人材育成ニーズの拡大

２）USDOT, FHWA, FTA: Public Involvement Techniques

ニングコースワークブック，２０
０
２．
for Transportation Decision-making, 1996.

高速道路や河川行政では、国が PI の導入について先鞭をつけたが、それを契機に、その他の公共施

３）土木学会編：特集・合意形成論〜参加型意思決定
プ ロ セ ス と そ の 技 術〜，土 木 学 会 誌，vol．
８
７，

設整備や関連する公共政策の分野でも、参加型プロセスへの移行が進むことも十分に考えられ、国の機

２
０
０
２．
６．
４）合意形成手法に関する研究会編：欧米の道づくり

関のみならず全国の地方自治体においても PI 実務とパブリックインボルブメント，ぎょうせい出版，者の人材育成は重要課題となり得る。

２
０
０
１．

今回のトレーニングコースの試行的実践が示すと

５）矢嶋宏光：PI のための人材育成プログラム，土木
計画学研究・講演集，Vol．
２
５

おり、米国で培われた PI のエッセンスが日本の実務者にとっても概ね適用可能であることがわかった。

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文一般論文

バス交通に着目したまちづくり交通計画の今後の課題
Future Subjects of Urban Transportation Plan Focusing on Bus Transit
秋元伸裕＊

By Nobuhiro AKIMOTO

いる１）。

１．はじめに都市づくり・まちづくりにおいても、基盤となる

わが国のバス事業に関しては、平成１１年４月の自動車交通を支える道路整備を中心とした都市交通

運政審自動車交通部会答申を受け、平成１４年２月

施設計画から、道路を効果的に活用可能なバス交通にバス事業新規参入及び退出等の需給調整規制撤廃の特性を生かした市民の足の確保、人と環境にやさが実施された。このことは、今後の都市におけるバ

しい都市環境づくりといった、運用面を重視したま

ス交通、ひいては公共交通サービスを取り巻く環境

ちづくり交通計画へとシフトしてきている。

を大きく変化させる可能性が考えられる。

こういった背景を受け、例えば、バスあるいはバ

逆に、都市づくり・まちづくりにおいても、近年スを含む公共交通全体のサービスのあり方を整理し、の持続可能な都市・交通のあり方を探る動きの中で、今後のネットワーク体系全体の構築に取り組む動き必要となる道路整備に加え、公共交通を活用して、や、コミュニティバス導入に代表される公共交通

これの達成を目指そうという流れがでてきている状

サービスの公平性担保の検討、中心市街地活性化を況が見受けられる。

目指した都心循環バスの導入などが、バス交通を活IBS における受託プロジェクトにおいても、その用した典型的なまちづくりの例として挙げられる。

影響が多少なりとも見え隠れしており、いろいろなタイプのバス交通サービスに関わる調査や相談を受（２）バスネットワークを活用した都市構造構築
ここではまず、今後の都市構造やまちづくりを支ける機会が増えつつある現状にある。
本稿は、こういった流れを踏まえ、バス交通計画

えるインフラとして、バスあるいは公共交通の役割に焦点を当てながら、今後のまちづくり交通計画にを検討し、これを基軸とした、あるいは複数の公共おける課題を筆者なりに整理し、検討を深めるべき交通機関を効果的に組み合わせた、都市交通全体のポイントの抽出を試みようとしたものである。

ネットワーク体系構築の考え方を整理して、路線網の具体的な提案や評価を行った例を示す。

２．まちづくり交通計画におけるバス交通の動向（１）自治体によるバス交通への取り組みａ）フィーダーバスを活用した都市・まちづくり
A 市（地方中核都市：人口約４０万人）では、パーソントリップ調査を受けて作成した将来都市交通マ
スタープランにおいて、基幹的公共交通機関の整備

平成１
４年２月の需給調整規制撤廃により、バスが位置づけられている。そこで、新たな公共交通基

利用の少ない地方部を中心に、不採算路線の廃止が幹を軸とした、公共交通ネットワーク体系全体の検始まりつつあり、多くの地方自治体ではその対策に討を行っている。具体的には、都市圏における将来

１）

苦慮している現状が見え始めている 。

的なまちづくりの方向性と交通のあり方を踏まえた

一方で、都市部を中心に、今回の規制緩和を契機

上で、それを誘導する基幹公共交通路線＋フィーとして、地域のバス交通もしくは公共交通のあり方

ダーバス路線網という形へ再構成していく考え方をや全体的な交通計画について、自治体としての施策

整理・検討している。

の方向性を明確に打ち出そうという動きも始まって検討にあたっては、先進施策事例の整理、既存お＊都市・地域研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

57

よび新規収集データの整理・分析、公共交通機関のや、リアルタイムの運行情報提供実験など、バスサー

乗り継ぎ意識調査などを行い、既存公共交通サービ

ビス向上施策に対する検討も行っている。

スの問題点を整理するとともに、調査２年目の検討とりまとめとなるバス交通再生プランとしては、

において、基幹公共交通路線を軸とした今後の路線

３段階路線網への体 系 化 に 加 え、市 民・交 通 事 業

網体系の方向性や、関連して実施すべき施策の整理者・行政による三者協議の場をつくり、路線段階別等を行う予定としている。

の運行の役割分担整理や定期的な計画の見直しの必

今後計画の実現に向け、まちづくり方針との整合

要性、バスサービス全体を底上げできるような施策性を確保し、市民や交通事業者との合意形成を図りの展開（シームレスなバスサービス、時間の読めるながら、進めていく必要があると推察される。

バスサービス、バス交通を支援する都市整備など）の重要性についても合わせてとりまとめられている。

既成市街地

このバス交通再生プランは、策定調査委員会委員

郊外市街地

長より市長に提言書として手渡され、現在市の中で
周辺都市

乗り継ぎ
拠点

郊外拠点

中心部

関係課を交えた実施プログラムの検討がなされているが、バス交通活性化に対する関係各課の温度差や、バス事業者との調整もあり、実現化に向けてまだ紆
余曲折があるものと推察される。

凡 例
基幹公共交通軸

周辺都市

フィーダーバス（地域循環系）
フィーダーバス（都市間系）

中心部

幹線バス
乗り継ぎ拠点図−１ 公共交通を基軸とした都市構造形成イメージｂ）バス交通活性化のための路線網体系化
B 市（地方中核都市：人口約３０万人）では、都市整備上の目標（コンパクトシティ構築、自動車依存の高い交通システムからの脱却）達成と、バス交
通の長期衰退傾向（利用者の減少と公営バス事業の経営悪化）へ歯止めをかけることを目指している。
図−２ ３段階のバス路線網イメージ

ほとんどの系統が都心または郊外の病院へ向かう２点集中構造のため、比較的長区間にわたってバス路線が重複する現況路線網に対し、バス交通再生プラｃ）都心部シャトル路線と乗継ぎセンターの検討ンとして骨格・幹線・フィーダーの３段階で構成されるバス路線網の体系化を打ち出した。

C 市（地方中核都市：人口約４０万人）では、JR駅西部のほとんどすべてのバス路線が駅を起点とす

路線網の体系化にあたり、利用者の視点（所要時る関係上、都心部の区間においてバス運行が大量に

間短縮や路線網のわかりやすさなどの利用者にとっ集中している。これに対し、過年度策定された公共てのメリット・デメリット）、および事業者の視点

交通ネットワーク計画において、基幹軸路線を中心（走行台キロや必要車両数・採算性などの運行効率としたバス路線網再構築の方針が示されている。都

性に関わるメリット・デメリット）の２つの視点か

心端部にバスの乗り継ぎセンターを設置して各路線

ら評価指標を設定し、代替案の比較評価を行った。

の起点とし、乗り継ぎセンターと JR 駅間はシャト

評価の際には、上記の指標がある程度容易に算出可

ル運行する基幹路線によってサービスするシステム

能になるように、バスの路線系統別の運行状況やバを検討している。

ス路線相互の乗り換えを考慮可能な路線配分システ
ムを構築した。
このほか、バス空白地域に対する循環バスの提案

58

具体的には、専用レーンや PTPS などの基幹路線の走行性を高める施策の実施に向けた考え方の整理、および現状のバス路線をベースとした運行本数

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文を前提として、乗り継ぎセンターの候補地や規模にを位置づけ、市域全体の公共交通サービスの現状をついて検討している。

踏まえ、不便地域の中から一定の採算性を確保する

この調査においても、今後市民・バス利用者と合ことを目指し概略の需要が見込まれる地域を中心に意形成や、交通事業者、関連行政主体との調整が重検討を進めた。一方、委員会での検討過程において要であり、実現化に向けて克服すべき課題が数多く

運行案に対する市民の意見を収集した結果、必ずし存在すると考えられる。

も採算性が確保されなくても、福祉サービス的な色合いの強い広域医療施設へのアクセスルート確保に対する要望が多く出される結果となった。

《現状》

市ではこの結果を受け、行政で実験ルートを絞り
郊
外
拠
点

都
心
端

Ｊ
Ｒ
駅

都
心

込むのではなく、地域ブロックごとに実際に必要と考えられるコミュニティバスの運行ルートや、費用負担方法を含めた運行計画を、地元市民を中心とし《シャトル路線＋支線バス》
支線バス

郊
外
拠
点
支線バス

た協議会で具体的に検討してもらい、交通事業者・

乗
継
ぎ
セ
ン
タ
ー

都
心

シャトル
路線

Ｊ
Ｒ
駅

行政を交えた三者協定を踏まえて、市が支援するルートを検討するという手順を提示した。
D 市の場合、自治体の規模が大きく、コミュニティ

支線バス

図−３ シャトル路線と乗継ぎセンターイメージ

バスの実験運行に際し公平性確保の視点から、市内全地域において運行を行うことが想定され、そのた（３）バスの活用と市民ニーズ対応のまちづくり

め自治体の費用負担額も大きくならざるを得ない面

次に、市民ニーズに対してきめ細かな対応が可能がある。その点からも、実際にコミュニティバスのなバスの特性を生かした、コミュニティバス導入の必要性が高いと考えている地域ブロックの意見に順検討事例を示す。

次対応しながら、運行検討地区を抽出していくといコミュニティバスについては、武蔵野市ムーバス

う市の考え方は、必要な地域にできるだけ早く運行

をはじめとする高評価事例を受け、全国の自治体に検討を行うという一定の実現性を確保するための手

おいてブームとも言うべき導入検討ラッシュが起き順であると捉えることができる。

た。さらに、今回の需給調整規制撤廃の実施をにら

今後実現性がどれだけ高まるかは、各地域ブロッ

み、既存バス事業者の中にも、導入にうまみのあるクの協議会において、どれだけうまく地元の意見を地域に対しては規制撤廃前に運行を開始してしまお

集約することができ、その意見に対応した実現性のうという動きが一部見られたと言われている。実際

高い運行ルートおよび費用負担方法を含めた運行計に運行が開始されたコミュニティバスの中には、需画を立案することができるかにかかっていると考え要についてあまり詳細な精査を行わずに運行された

られる。

例も多く、市が直接の運行費や赤字補填に対する負担に苦しみ、見直しを余儀なくされることも増えて
コミュニティバス運営協議会（仮称）

市 民いると推察される。

（地区単位）

D 市（大都市圏郊外部都市：人口約５
０万人）で

利用料金

は、既存のバス路線の一部廃止や、広域医療施設が

運営経費の
請求

市の中心部から離れて立地していることもあり、コ

支援
運行計画の
提出

運営経費の
支払

ミュニティバス運行の市民要望が以前から多く出さ三者協定れている。都市計画マスタープランにおいても、市
バス会社
タクシー会社
etc.

域を分割したブロック別にコミュニティバス運行の検討を行うことが明記されている。

市

これを受けて、市では委員会を設置し、実験運行
対象路線を絞り込む検討を進めてきた。市では、地図−４ 地元の意向を踏まえたコミュニティバス
検討体制のイメージ

域の生活交通を支える路線としてコミュニティバス

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

59

（４）バスを活用した TDM 施策とまちづくり（１）地方中核都市における検討の背景

次に、バスを活用した TDM 施策により市街地の地方中核都市である A〜C 市においては、いずれ道路空間を有効活用し、まちづくりを進めている事も過度に自動車に依存しない都市づくりを目指し、例を示す。

これまであまり自治体において検討されてこなかっE 市（大都市圏郊外部都市：人口約３０万人）でた都市全体の公共交通体系再構築という目標のもと、は、特に休日において私事目的の自動車流入交通量

バス路線網とサービスのあり方を検討しているといが多く、この流入交通が観光地区の狭幅員の道路をう共通点がある。地方都市では、都市内公共交通と通過する交通となり、慢性的な渋滞、安全・環境上して鉄道を活用するには、既存ネットワークが不足の問題を引き起こしている。市では、５年以上にわしていること、採算性から今後の新規整備は考えにたり TDM 施策の導入検討を進めてきており、そのくいことから難しく、通常の鉄道に比べ費用面で導一環として、２年前休日交通を対象とした P&BR

入がしやすい LRT や、それほどインフラ整備費用の実験を実施した。市内を運行する交通事業者（大をかけずに面的なサービスが可能となるバスが、こ

手２社・地元中小１社）の協力および E 市が運行

れらの都市におけるまちづくりを支える有力な公共する循環バスの活用により、実現化に向けた課題を交通手段として、期待されていると考えられる。

抽出整理したところである。

これらの都市においては既存バス路線があるもの

また、実験の際に、観光交通の足として市内を循

の、モータリゼーションの進展等により利用者が減環する地元の民間バス事業者と大学が互いに協力し、少を続けており、これに対して地方自治体、交通事

GPS によるバスのリアルタイム位置情報を利用し、業者のいずれの立場からも、これまで有効な対策が利用者の携帯電話にバス接近通知を行うサービスのなされなかった事例が数多いと考えられる。こう実験があわせて行われ、利用者に好評を得た。現在、いった状況に対し、今回の需給調整規制撤廃が、結

このバス接近通知サービスは、この民間バス事業者

果的にこれらの問題点を顕在化させ、近年の自治体の手で本格運用されるとともに、大学ではさらなるによるバス交通検討の取り組みにつながってきてい改良に向けて研究が進められている。

るのではないかと推察される。

バスの情報提供については、社会実験等を通じて国の支援を受けて実施される例は多いが、この事例（２）大都市圏郊外都市における検討の背景

では、簡易なシステムではあるが、大学の協力のも大都市圏郊外都市においては、高度成長期以降のと、フットワークの軽い地元民間バス事業者が素早

急激な人口増加に対し、道路などのインフラ整備がく実現化に結びつけた形となっている。直接的に自追いついておらず、増加した自動車交通需要が道路治体が関わっているわけではないが、自治体による混雑を引き起こしているという事例が多く見られる。

TDM 施策検討を通した公共交通活用の方向性を受

このような都市では、道路整備の遅れもあり、従来

け、低迷するバス利用者の回復を目指した民間事業型の車両を用いたバスサービスでは利用の空白地域者の動きが、結果的にバス利用者の利便性向上に結が生まれてしまうが、一方で人口密度の高い地区がびついている好例といえる。このような事例も各地形成されているため、道路の新設といったハード面

でいくつか見られるようになってきており、自治体

での対応はなかなか進まないと考えられる。そこで、の公共交通見直しの動きと、先進的な取り組みに積

高齢者の移動手段確保、公共交通利用促進、コミュ

極的なバス事業者の動きががうまくかみ合えば、バ

ニティバス運行要望といった近年の動きに対するソス利便性向上施策の実現性も高まり、早まることがフト的な施策のひとつとして、小型車両を用いて自期待される。

治体主導でバス運行を検討するという方向性が定着したともいえる。
が大きなきっかけになっていることは想像に難くな

各市におけるバス交通への取り組みに至った背景

度や、高齢化の進展、起終点となっている JR 中央

について、地域特性との関係から考察を行った。

60

こういった方向性は、武蔵野市のムーバスの事例

３．地域特性からみたバス交通への取り組みの背景い。しかしムーバスの場合は、沿道市街地の人口密線吉祥寺駅周辺の商業集積など、首都圏の他地域とIBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文比べて非常に高いレベルにあると考えられ、運賃やバス利用者、特に地方都市において自動車を使わ運行間隔などを倣ってコミュニティバスを運行してず（あるいは使えず）バスを利用している層にとっも、ムーバスと同様の需要が生まれ、採算性が確保ては、自分の出発地から目的地まで着席したまま行される可能性は非常に難しいと推察される。

けることが、バスを利用する大きな理由になっているという、バス事業者による指摘がある。このこと

４．まちづくり交通計画におけるバス交通
活用の検討課題

が、都心や鉄道駅、市役所、病院などの主要施設を
起終点・経由点とする直通系統がさまざまな区間で重複するという、特に地方都市で一般的に見られる

これまで紹介してきた事例を中心に、まちづくり

現状のバス路線網が構築された背景にあると考えら

交通計画の中でバス交通を活用していくために検討れる。こういった路線網が、一方では結果としてわすべき課題を整理する。

かりにくさ、遠回り等による所要時間・運賃の増加など、利用しにくいネットワークにつながっている（１）市民・交通事業者・行政の協働体制確立

ものと思われる。

都市づくり・まちづくり交通計画を実現するため

バス事業者の指摘にあったような目的地までの直の装置としてバスを位置づけ、計画や関連施策の実通性を重視する高齢者などの利用者は「直通利用層」、

現性を高めて行くには、実際にバスを利用する市民、目的地までの時間の短さ・運賃の安さを主に重視すバスを運行する交通事業者、バス交通計画と連携する利用者は「乗り継ぎ利用層」（もちろん乗り継ぎ抵

るまちづくり計画の策定やハード・ソフト施策を実

抗は軽減させる必要がある）と考えられる。現状の施する行政の各主体間において、問題認識の共有化

バス路線網体系の場合は、「直通利用層」にとってを図るとともに、持続可能なまちづくりを目指すとは好ましい路線網といえるが、「乗り継ぎ利用層」にいう共通の目標に向かっての役割分担を明確にし、ついては、遠回りでわかりにくい等必ずしも好まし

協議・調整のしくみとなる三者協働体制を確立する

いとはいえない。

ことが重要となる。

直感的には、都市部ほど時間・費用を重視する「乗例えば、以下のような三者の協働イメージで、バり継ぎ利用層」が多く、地方部・過疎地域ほど直通

ス交通の企画立案、実施、評価といった計画の更新性を重視する「直通利用層」が多いものと考えられを進めていくことが考えられる。

るが、実際には「直通／乗り継ぎ利用層」が地域的にどれだけの比率で居住し、それぞれの実際のバス

市

利用特性（時間・費用に対する感度や乗り継ぎ抵抗民など）がどうなっているかなど、定量的に把握して

DO

SEE

実施

評価

いる事例は少ないものと考えられる。
このほか、性別・年齢、世帯構成、居住地域、利

PLAN

用可能交通手段といった属性に応じて、バスサービ

企画立案

交通事業者

行

政

スに対するニーズが異なると考えられる。

図−５ 三者協働体制のイメージ

今後、データの収集やアンケート調査により、前述したバス利用特性やバスサービスに対するニーズ（２）バス利用特性およびニーズの把握を把握するとともに、後述するバスネットワークの前章において、モータリゼーションの進展に伴う評価手法・指標検討の際に、これらの要素を含める

バス利用者の減少傾向に対し、バス事業者の立場かことにより、利用者特性に整合した適切なバスネッ

らも、必ずしも有効な対策がとられてこなかったと

トワークやサービスレベルの検討・提供が進むと考述べたが、実際には長年にわたってバス運行ノウハえられる。また、バス事業者に対しても、効率的なウの蓄積がなされている。それは、路線網再構築を

路線網構築のメリットを、より説得力をもって説明検討した A〜C 市において、「利用者に乗り継ぎをできるようになると考えられる。

させること」に対する、バス事業者が拒否反応を示した点に集約される。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

61

（３）バスネットワークの評価指標・手法の確立が高まるという効果が、それぞれ考えられる。

前述の市民、交通事業者、行政による三者協働体

また、所要時間よりも直通性を重視する、高齢者制でバス交通計画を進めていくには、市民（バス利を中心とした「直通利用層」にとっては、デマンド用主体）や交通事業者（バス運行主体）にも、計画

運行や事前予約方式運行を支援するツールとして活代替案ごとの利便性や運行費用・運行効率性などに用することにより、例えば自宅のそばから乗車し目ついて共通認識してもらった上で、代替案を比較評

的地のそばで降車するといった形で、バス利用特性

価し、最終的なバス交通計画を活用したまちづくりに対応した運行サービス提供の可能性が広がると考交通計画案を絞り込んでいく必要がある。

えられる。

そのためには、バス路線計画策定の方針・内容

このほか、IC カードの導入により、運賃支払い（ネットワーク、サービスレベル、運行主体・方式、の煩わしさの解消を図るとともに、地域マネーカー

費用負担など）を政策変数とし、利用者に与える効

ドとの共通化等、バスを利用することが「まち」に

果や、バス運営主体である事業者にとっての効果をおける生活利便性をも向上させるというインセン

ある程度定量的に捉え、計画代替案のメリット・デティブを付与するなど、まちづくり計画的なアプ

メリットをわかりやすく表現できるような評価指標

ローチも考えられる。

の設定や、それを分析する手法の確立が必要である。
B 市における検討において、路線系統別のサービ

５．結びにかえて

スレベルと乗り継ぎ抵抗を考慮した系統別配分シス
テムを構築し、評価を行ったが、今後前述した「直ここまで、バス交通に着目したまちづくり交通計

通／乗り継ぎ利用層」別の乗り換え抵抗の表現など、画策定に関する事例について何点かピックアップし乗り継ぎを前提としたバス路線網体系の適切な評価て、バス交通計画として主に取り組んだ内容や、自を検討する必要がある。

治体において当該調査が必要となった背景、今後取また、観光客など、特に他都市からの来訪者に対り組むべき課題などを抽出してみた。公共交通、特するバス路線網のわかりやすさなど、路線網パターにバス交通の検討においては、影響する主体や要因

ン自体を評価する指標の開発も望まれる。

が多岐に渡ることから、必ずしも系統だった整理や分析のとりまとめはできなかったが、「直通／乗り（４）バス利用のインセンティブを高める IT 技術

継ぎ利用層」などのバス利用特性を解明するためのまちづくり交通計画の一環として、ドア・トゥ・

詳細なデータの収集や、評価指標・手法の確立等、ドアの利用が可能な自動車に対抗してバス交通の活

今後取り組んでいく方向性の１つとして提示できた用を進めるため、利用者にとってバスがもつ交通手のではないかと考えている。

段としてのデメリットの軽減や、まちづくりのツー

本稿では、地方都市、過疎地域における生活交通

ルとして地域との関係性・インセンティブを高めて確保のためのバス運行や、中心市街地活性化をにらいく施策の実施が考えられる。

んだ都心部循環バス運行、新技術を活用したバス車

例えば、IT 技術を活用した、バスの位置や到着両システムなどの事例については触れることができ

予定時刻などの情報を提供するシステムについては、なかった。また機会を改めてこういった視点からの現在の路線バスがもつ欠点である定時性、速達性、分析も試みたい。

信頼性の低さや、バス待ち時間、精神的なイライラ
参考文献

感などを軽減させることが期待できる。
そのため、所要時間を重視する「乗り継ぎ利用層」

１）中村文彦：「都市バス輸送におけるインフラ整備

で現在バスを利用している人に対しては、直接バス

に関する研究課題と考察」，土木計画学研究・講演

利用頻度を増加させる効果が、現在バスを利用して集，Vol．
２
６，No．
２
４
６，２
０
０
２

いない人に対しても、バスの利便性を見直す可能性

62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文
一般論文

自由記述型アンケート回答を対象にした要求特定手続きの提案
Instruction to Submit a Paper to Proceedings of IBS
乾

裕子＊

丸元

聡子＊＊

井佐原

均＊

By Hiroko INUI, Satoko Marumoto and Hitoshi ISAHARA

な分類結果を招くという懸念もある４）。また、回答

１．はじめにを回収しても解析されないまま終わることが多いこ

筆者らは、柔軟かつ確実な方法で、より多種多様とも指摘されている５）。したがって、回答収集後のな意見を収集蓄積し、これらの意見から発言者の意

解析のコストを避けるために、選択型のアンケート

図を適切に取り出すことに関心がある。本研究では、を行うことが多い。自由回答は、従来、選択型アン

意見収集の一方法としてのアンケート調査に着目し、ケートを行うための予備調査として小規模に実施す

図−１に示したように自由記述アンケートの回答テる、あるいは選択型アンケートの中で調査者が想定

キストから回答者の意図を自動的に取り出し、従来できなかった選択項目、例えば選択肢以外の「そのの自由回答分析における分類支援を行う研究を進め他」に相当する回答と位置付けられていた。

１）
２）
３）

ている

。

しかし、近年、インターネットの普及やパブリッ

アンケート調査の回答形式には、回答を選択肢とク・インボルブメントに対する関心の高まりから、して予め用意しておく選択型回答と、回答者に自由想定できる意見を選んでもらうのではなく、回答者記述をさせる自由回答とがある。選択型アンケートの自由な個々の意見を積極的に聞くことが重視されの調査計画・質問紙の作成方法・実施法・コーディている６）。その結果、意見の集約方法の一つとして、ング（分類）法については様々な知見が蓄積されて自由回答が選択型アンケートと同様に大規模に実施いる。一方、自由回答のコーディングには多大なコされるようになってきている７）。また、狭義にはアストがかかるうえに、人の判断による作業は主観的

ンケート調査によって得られる自由回答とは異なる

意図タグ付き正解
コーパスの作成

回答者の意図モデルの作成
・意図 タグ・意図タグ
・意図抽出規則
・意図抽出規則

談話構造
の分析

意図抽出
規則の作成

表現間の
関係の分析

規則の統計
的機械学習
文末表現
分析

感情表現
の分析

自由回答コーパス（テストデータ）

規則の適用

程度表現
の分析
意図タグ付きデータ

自動処理のための検討
ME法による分類実験
評価
自由回答コーパス
高齢者の運転機会が増大するため、高齢者の運
高齢者の運転機会が増大するため、高齢者の運動能力 を考慮 しきび しい 、運転環境 を改善する
動能力を考慮しきびしい、運転環境を改善する：

図−１ 自由回答アンケートからの意図抽出処理アプローチ＊通信総合研究所・神戸大学大学院＊＊言語情報研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
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63

が、企業のホームページの掲示板やコールセンター

２．コミュニケーションとしてのアンケート調査などに寄せられる消費者のメールや意見、地方自治
体や政府のホームページに集まる住民からのメール（１）アンケート調査と自由記述回答の特徴

は、自由回答同様に意見集約の対象とみなすことがアンケート調査は、従来から心理学・社会学の分できるが、これらの記述されたテキストや発言から、野においてデータの収集方法として発達し、社会的８）ユーザの志向や消費動向などを発見する研究 、質９）問に対する回答を自動生成するための研究 、テレ
１
０）

ビ番組の視聴者の印象 や、道路利用者の不満の感にも市場調査や意識調査などで多用されてきた。一
般に「質問を行い」「回答としてデータを収集し」「解析することで役立つ情報を引き出す」といった表現

１１）で定義されるように５）、アンケート調査はしばしば、

しかし、一方で、意見集約の方法として、アンケー

調査者の一方的な行為とみなされている。しかし、ト調査から回答者の関心や懸念を掘り下げることは

本来「質問を行う」という行為の反応として「回答情 を取り出す研究も行われている。

６）

難しいとの指摘もある 。

する」という回答者の行為があり、その行為に対し以上を踏まえて、本研究のねらいを次に述べる。

て調査者は「データを収集し解析する」という反応

第一に自由回答のコーディング過程に自然言語処理を返している。さらに、アンケートの目的や種類にの要素技術を取り入れることにより、人手作業のコ

よっては、解析した結果を調査側が回答者に対してストを軽減し、意見集約の対象データとして、自由公開し、それにより回答者は自分の意見や考えがど

回答に記述された意見を活用することである。テキのように位置付けられたかを知るという段階を想定

ストからの情報抽出や、要約・自動分類などの要素することもできる。すなわち、アンケート調査とは技術が蓄積されてきている言語処理技術を用いれば調査者と回答者との間のコミュニケーションの一種

上記の問題を解決できる可能性がある。これに基づと捉えることができる。

いて、テキスト処理における解釈のための知識デー
タを作成する。

アンケート調査の方法論は、質問紙調査法としてさまざまな種別・手法が研究考案されてきた。自由

第二に、機械的な処理が可能であるか不可能であ

回答は一般に自由記述形式とも呼ばれる回答形式のるかを問わず、回答者の要求を認識・理解するため

ひとつである。自由回答には、回答しにくいためにに、読み手（調査者）が、１）どのような知識構造

無回答が増える、的外れの回答がある、コーディンを用意すべきか、２）知識構造を構成する要素は何

グに時間がかかるといった欠点４）５）や、結果の解釈にか、３）各要素は回答からどのように発見できるの関して調査者の主観が入ること５）から、心理学や社かを明らかにする（図−１）。さらに、矢嶋の指摘６）

会学におけるアンケート調査では対象外にされる傾にもあるように関心や懸念を掘り下げるため「明示向にあった。

されていない回答者の意図」にも着目する。
本稿では、回答には回答者の要求意図を示す手が（２）他者想定型テキストとしてのアンケート回答

かりが必ず含まれるという仮説を前提とすることに本研究では、従来の自由記述型アンケート回答のより、回答の要求内容および動機・根拠と、焦点で分析・分類における、１）情報抽出技術などを単純ある要求意図との間の有機的構造と推論関係を明らに適用することで、特定の要素のみに着目してしまかにする。このため、回答の要求意図、内容、動機

うため自由記述の長所を活用できない、逆に、２）回について、およびこれらの要素間の関連について回答からどのような情報を取り出すかの焦点化が十分

答者の意図がどのように現れているか、また表現とでない、という問題点を解消するため、次のようなして現れていないかという観点から分析を行う。分

研究方針を掲げる。それは、先に述べたようにアン

析で得られた知見をもとに、この構造と関係を記述

ケートを調査者と回答者のインタラクションとみなする方法として要求特定のための知識構造を提案す

すことにより、アンケート回答を他者想定型テキスる。

トと捉えることである。
他者想定型テキストとは、新聞などの一方向型テキストと異なり、テキスト中に「読み手への働きかけ」を含む。このように考えることにより、質問票

64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文における「２
１世紀の道をどのように考えますか」と

３．要求の分析いう設問と、それに対する「環境に配慮することが重要である」といった回答との対を、対話におけるここでは、まず本研究における分析の方針と概要

話し手と聞き手のやりとりとみなすことができ、について述べ、次に事例を挙げて具体的に分析過程

個々の回答を聞き手（調査者）の信念や意図を変化を説明する。

させる行為と考えることができる。一方、調査者側から見た場合、上記の回答例は「環境に配慮する」（１）分析方針という要求内容と「環境に配慮してほしい」というアンケート調査が調査者と回答者のインタラク

要求態度から成ると解釈できる。これらの考え方は、

ティブな行為であることに着目し、プランニング研

１
２）

言語行為論 の命題内容（prepositional content）と究の枠組みである信念欲求モデルを、要求を理解す

発語内の力（illocutionary force）として意味論、るための知識構造として整形する。この知識構造を語用論で議論されてきた。

用いて、明示されていない要求内容や動機を要求意

とくに、新製品の開発、あるいは地域開発・将来図からアブダクティブに推論する方法を提案する。

の事業計画等の意見集約におけるアンケートの場合

要求特定の知識構造は、意図が信念と欲求から生成には、この発話行為の多くが要求であると推測できされる一般的な信念欲求モデルを利用して、下記のる。本研究で扱う将来の道路計画に関するアンケー

ように記述することができる。

トの自由記述においても同様の傾向を観察すること

回答者の要求特定の知識構造ができる。このため、本稿においては回答者の意図＝要求動機（信念 １，信念 ２，…信念 n）の中で「要求」に着目している。同時に「読み手へ＋要求内容（内容 １，内容 ２，…内容 n）の働きかけ」である以上、読み手である調査者は、＋要求意図

回答者の意図を適切に汲み取り、要求は何か、なぜ構成要素である要求意図、要求内容、要求動機を

そのような要求がなされたかを判定できなければな

特定するにあたって、理論上、各要素がすべて表現らない。そのため、要求特定手続きのための知識構されている場合から、いずれか二要素がある場合、造を明らかにする必要がある。

一要素だけある場合、すべて表現されていない場合
まで８通りの組み合わせが考えられる（表−１）。ま（３）分析対象データ
本研究で分析対象としたデータは、「２
１世紀の道を考える委員会」が平成８年５月から７月末に実施

た、表の要求意図の有無に着目すると、a〜d を明
示的な要求意図、e〜h を暗黙的な要求意図と区別できると考えられる。

したもので、将来的な道路計画に市民の声を活かす
７）

上記を仮説として、実データのアンケート回答を

６７
４人、回答
目的で行われている 。回答者数は３５，

対象にこれらのパタンの違いが回答中にどのように件数は延べ１
１３，
３１
６件である。意見は、ハガキ、封現れるか、また、現れていない要素が他の要素から書、FAX、電子メールによる回答の他、ホームペー特定できるかどうか分析する。それぞれの違いにつジへの書き込みによって集められている。回答方法

いては後で詳しく述べる。

は、あらかじめ設定された道づくりに関する１２個のテーマ（渋滞の解消、交通安全の確保、情報通信

表−１ 作業仮説：回答に現れうる要求要素のパタン

技術と交通など）の中から、回答者が各自関心の高いテーマを選択する。各テーマに対し、４個程度の参考意見およびグラフや図などの参考資料が提示されている。参考資料をもとに、１２０字程度の文字を記入できる回答欄に自由に記述し、書ききれない場
合には別紙に記入する。

要求要素
のパタン

要求
意図

要求
内容

要求
動機

ａ

○

○

○

ｂ

○

○

×

ｃ

○

×

×

ｄ

○

×

○

ｅ

×

○

○

ｆ

×

×

○

ｇ

×

○

×

ｈ

×

×

×

要素の上位範疇

明示的要求意図

暗黙的要求意図あるいは要求でない場合

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

65

（２）分析作業手順

本項目列と区別しながら項目列を追加している。

ここでは、分析の手順を決め、これに基づいて＜要求分析データベース＞を作成する。以下の手続

４．分析結果および考察きにしたがって、分析を進めながら項目列を増やすという発見的方法によって作成している。最終的に構築されるデータベースの項目は、要求特定の知識

ここでは、分析結果と分析過程で得られた知見について考察する。

構造における記述項目でもある。

作業手順１A と B による要求意図判定を行った
結果、任意の約３０００事例に対して表−２の結果が要求分析およびデータベース構築の作業手順得られた。

１）要求意図を取り出す
表−２ 明示的要求と暗黙的要求

１Ａ）回答文に直接要求表現（てほしい、ください等）が含まれるか否か調べる

要求要素 要素の 直接要求
言い換え ３０００文中のパタン 上位範疇
表現１Ｂ）回答文の文末を「てほしい」という直接要 a〜d 明示的 含む
可５４７
 ―― ―― 含む 不可３
 a〜d 明示的 含まない 可
１１
９０ e〜h 暗黙的 含まない 不可 １２５２
注：〜に含まれない８文については、前後文脈を見ないと判断に迷う例。の要求表現は引用文中

求表現、もしくは「〜ことを要望する」という表現に言い換えることが可能か否か調べる
２）回答の１以外の部分を要求内容とみなす
３）要求内容の中に、内容の動機に相当する要素があれば区別する（原因・理由、動機を示す接続助に現れているため対象外とする

詞などに着目。それ以外は目視により意味から判断する）
４）要求内容を異なる内容ごと（節単位）に分割し、手順の１A および B はいずれも表層的な情報を内容間、および内容と動機との順序関係（因果関手がかりとはしているものの、本研究が目指すのは係含む）を記述する

表層表現のみからの意図抽出ではない。直接的な要

５）順序関係を記述する際、内容や動機が回答に明求表現を含むか否か（手順１A）、要求に相当する

確に記述されていなくても、前後関係からこれら表現を含むか否か（手順１B）、この組み合わせかの各要素が十分推論可能な場合には、分析者が適ら、少なくとも表−２に示した四つの型があり得る。

宜補完する
６）内容や動機の中に、回答者の感情や信念に対する判断・評価などが現れていれば記述する
７）動機が複数の信念から成っていれば分け、それらの間の関係を記述する
８）７のうち、要求の動機に直接結びつかない信念は区別する

直接的要求表現を含むにも関わらず、要求意図として言い換えができないというのは矛盾しているた

はありえない。したがって、データとして得られるのは、・・の三つの型である。
しかし、については要求でない意見も含まれていめ実質的にはる可能性がある。われわれは、この型についても分析を深め、どのような意見と解釈すればよいのかを検討する。表層情報だけを手がかりにするならば、分析にあたってまず、アンケート回答の各事例を

の型を対象とする必要はないが、回答文において対象に要求意図の表層的な有無を区別する（手順１）。

約４０％ を占めるこのタイプの意見をわれわれは重次に手順２、３では要求の内容と動機を特定する。

要であると考えている。

ここまでの作業を行った段階で、要求意図分析デー
タベースの基本項目列が整う。

表−１の８パタンのうち、要求要素のパタン C のみ以外は実際にデータとして現れた。これら残りの

この基本の骨組みをもとに、例えば、要求の動機

７パタンでは、１）要求意図の明確な事例の場合にとなる信念が形成されるプロセス（手順５）や、要は、１a）要求動機から内容を、１b）要求内容から求の動機が複数の信念から構成されている場合には動機を、２）要求意図の不明な事例の場合には、２a）各信念間の関係（手順７）、また、要求には直接結動機から内容と要求意図を、２b）内容から動機とびつかない信念（手順８）などを、必要に応じて基要求意図を、それぞれ特定できることが判明した。

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文
この分析によって「要求動機」「要求内容」「要求意ても「現在ある歩道が狭いからだろう」と推測する図」を取り出すことにより、アンケートの回答からことができる。実際には「歩道が狭くて危険である」

網羅的に回答者の意図を弁別することができること「歩道が狭いので歩行者が車道を歩いて困る」など、が示された。

動機の中にも因果的に関係づけられる複数の信念を含む場合がある。これらを図式化したものが要求形（１）明示的要求

成および解釈プロセスである（図−２）。

ここで扱うのは、「てほしい」「てください」ある

このパタンでもっとも重要なことは、意図（I）と内いは動詞の命令形といった表現で表されるような直（D）が提示される際、要容（C）によって示された要求

接要求表現を含む文である。直接要求表現は、森田求の前提には動機（R）を形成する信念（r）がある、信１３）

ら が示す８０表現を対象としている。また、直接念（r）は内容（C）を否定するものである、という推論要求表現でなくても、ほぼ同様の意味機能を持つ表によって、明示されていない動機をアブダクティブ

６）

現を含む場合には要求意図を持つと判断できる 。

に発見できることである。

ａ）要求意図（I），内容（C），動機（R）＃１ 国道１０号線の渋滞がひどいから（R）早くバイパスを整備し（C）てもらいたい（I）

この推論は（C）の否定が回答者の信念（r）であること（図−２ ）、信念（r）がネガティブな評価（狭い／

狭いのは嫌だ）に裏付けられていること（図−２ ）＃２ 歩道がせまいので（R）広くし（C）てくれ（I）

によって保障されている。また、前述した a タイプ＃３ 車の駐車違反がとても多くて、自転車をのっのように、動機が明示されている場合、からまているとその車がじゃまでその車をよけると車にでのように信念間の推論関係を想定することもできる。

ぶつかりそうになってとても危ない（R）。もっと

すなわち、「狭い／危ない」といった事実認識に駐車違反をきびしくとりしまる（C）必要があると対する評価が意図特定に重要な役割を占める。

思う（I）

ｃ）要求意図（I）→ ？

このパタンを最初に観察する動機は、a の例に現

このタイプの事例は、対象とした３０００文のデー

れるすべての要素とその関係を、他のパタンの場合

タには現れなかった。しかし、要求意図しか表れなにも推論によって発見できるかどうかを検討するこい文として例えば下記のような例が想定できる。

とにある。

＃５ ちゃんとしてほしい（I）／なんとかしてほしい（I）＃１で「国道１０号線の渋滞がひどい」という要（作例）

求の動機（R）は、回答者の事実認識から形成された信念に基づいている。また「早くバイパスを整備す「てもらいたい」のように、すべての要求要
る」
（C）
（I）
素が明示的で、要求要素と表層の表現が一致してい（D）歩道を広くして欲しい
要求内容（C）＋要求意図（I）←

る例である。＃２では「歩道がせまいので（歩道を）広くしてくれ」のように、既出の要求内容の対象を省略補完することで、要求要素のスロットをすべて要求動機（R=NOT（r））

埋めることができる。
なお、本研究での分析は、＃３に見られるように、
動機と内容・要求意図が二文に渡っている事例も、
また、＃１、＃２には示されていた「から」「ので」の信念（r２）＋評価（N／P）
信念（r１）から
信念（r２）を推論い）
ノハ（歩道が狭い）
カラダ↓← （歩道が狭い）
ノハ（嫌だ）↓←（歩道が狭い）ノガ（嫌だ）ノハ（危ない／通りにくい／
景観が悪い／など）
カラダ↓←（危ない／通りに く い／景観が悪い／など）
ノハ嫌ダ↓← （危ない道路がある）／（通
りにくい道路がある）





ような原因・理由の接続表現が明示されない事例も対象とする。表層的な処理だけでは十分に明らかにできない意図の取り扱いについて検討している。

（歩 道 を 広 く し）（て ほ し信念（r１）＋評価（N）

ｂ）要求意図（I），内容（C）→ 動機（R）＃４ 歩道を広くし（C）てほしい（I）



信念（r１）

この事例を見て「この回答者はなぜ歩道を広くし

図−２ 要求形成および解釈のプロセスて欲しいのか」と問われたとき、回答者本人でなく

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ67

本研究で使用した回答テキストのアンケート調査

クティブに特定するは、先に述べたようにあらかじめ設定された道づくりに関する１２個のテーマがあり、回答者はそれに（２）暗黙的要求

したがって回答することができる。同時にこれは分

ここでは、直接要求表現を含まず、かつ言い換え析者（あるいは調査者）にとって、要求内容が明示不可の文を対象としている。

されていなくても回答者がテーマを選択した段階でｅ）内容（C），動機（R）→ 要求意図（I）

何について「ちゃんとしてほしい」と述べられたの＃８ 高速道での事故対面交通箇所通過時に「ぶつかを推論できるということである。したがって、こかる」という不安を感じます（R）。「八代〜人吉」のタイプの場合、要求内容（C）などを補完するため間、同じ料金を支払うのであれば早期解消を（C）には、質問紙の設計を考慮する必要がある。

これは、二文からなる一回答中、前文が要求の動ｄ）要求意図（I），動機（R）→ 内容（C）

機を、後文が内容を示している例である。この事例＃６ 週末になると、小倉競馬場周辺の車の渋滞がで「早期解消を（してほしい）」という要求意図がはげしいので（R）、なんとかしてほしい（I）＃７ 道路が凸凹になって水たまりができているの特定できるのは、格助詞ヲで終わる表現的特徴に依存するところが大きい。現在のところ、このパタン

で（R）、ちゃんとしてほしい（I）

において動機と内容からアブダクティブに要求意図

上記に見られるように、「何に対して」「何をするが特定できる例は見つかっていない。

のか」といった要求内容が明示的でない例がある。

ｆ）動機（R）→ 要求意図（I），内容（C）

このような場合、a の＃２の例と同様に、要求動機＃９歩道がせまい（R）。

に現れている既出の対象（「小倉競馬場周辺の車のこれは、＃４の解釈プロセスを逆方向に辿る、す渋滞」「道路の凸凹」）を省略補完する。さらに「渋なわち「歩道が狭い→（歩道が狭いのは危険である）

滞をなんとかする／道路の凸凹をちゃんとする」か→（危険は嫌だ）→（広くしてほしい）」という推ら「渋滞を解消する／道路の凸凹をなくす」を推論

論プロセスにより要求意図と内容が特定できる事例

するという二つの段階を踏むことにより、要求内容である。このように要求意図特定手続きにおける推を特定できる。

論では双方向の推論が可能である。

以上の分析を踏まえ、明示的要求意図における特定のための知識と規則を下記のようにまとめる。

ｇ）内容（C）→ 要求意図（I），動機（R）＃１０高速道路の料金は JH が決めているが、もっと経済原則が反映するような決め方、市場原理が働記号の定義：

くような値決め方式があるのではないか。

Demand：調査者が理解すべき回答者の要求，I：

この事例は、要求意図と動機だけでなく正確に言要求意図，C：要求内容，R：要求動機（r：信念），

：空きスロット

えば要求内容自体も下記に示す推論プロセスを経る

要求および要素特定のパタン：て、詳しく説明する。



ａ）

ことによって明らかになるものである。これについ 

１．もっと経済原則が反映するような決め方、市

但し、C 中の行為対象は R から省略補完する場

場原理が働くような値決め方式があるのではな

合がある

いか



ｂ）

 

２．（いや、あるはずだ（x））

但し、NOT(C)に対するネガティブな評価から R

３．（しかし、実際には存在しない（r１→R））

をアブダクティブに特定する

４．（r１がないのは嫌だ）

  

５．（よって、r１の状態を要求する）

ｃ）

６．（すなわち、もっと経済原則が反映するよう

但し、質問紙の設計に依存して C を特定できる
場合があるｄ）

な決め方、市場原理が働くような値決め方式を 

をから C をアブダ作っ（C）てほしい（I））
上記の推論プロセスでは、１〜２の間でいわゆる

但し、C 中の行為対象を R から省略補完し形成する場合がある。さらに

68

反語表現の解釈を行っている。この補完によって、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文＃９における信念 x を決めることができ、また、こ得るために回答のどのような表現に着目すべきか、の信念 x により x の否定である信念 r１を決めるこ

その知識情報について述べる。

とができる。これによってパタン b の推論プロセスを経ることができるため、上記３や６に見られる（３）要求特定手続きの提案

ような動機や内容の役割を担うことが明らかになる。

以上の分析から明らかになってきたように、明示

推論により、x の否定が動機であり、x が結果的にされていない要求要素を特定する際に必要になるい内容となる。最終的に現れる内容が表現として明示

くつかの情報がある。これらの情報が要求特定の知されているという点から、この事例を g のパタン

識構造の項目であり、要求要素をアブダクティブにと位置付けている。

特定するために利用できる情報であると共に制約や

＃１
１国道２０
０号線の渋滞条件となる。

この例では、要求内容の対象のみが表現されてい要求分析データベースの作成過程の説明で述べたる。ここで補完が必要なのは、要求内容の要素であ

項目、および分析の説明で述べた項目を下記項目にる「解決する」と要求意図「てほしい」である。こ挙げる。
要求特定手続きに必要な知識情報

れらを表現として補完することにより b のパタンになる。したがって、動機も特定することができる。

・要求動機になる信念＃１
０ではネガティブな評価が「のではないか」と−信念 p１〜信念 n

いう反語的表現からの推論によって行われるのに対−信念間の関係１〜nし、＃１１の場合には「渋滞」という事象を示す表

・要求内容から動機を特定する際に仮定する信念 x

現から推論される。

・要求動機に結びつかない信念（信念０，評価，態ｈ）要求要素がないもの＃１
２別に今のままでいいと思う。

度，態度表明表現）
・信念に対する回答者の評価すべての要求要素がなければ回答者の要求は無し−ポジティブな評価とする。

−ネガティブな評価

以上の分析から、暗黙的要求意図における要求要素の特定を下記のようにまとめる。

・要求解釈プロセス
・文間の関係（因果的／並列的）・節間の関係（因果的／並列的）記号の定義：（前述のとおり）・要求内容

要求および要素特定のパタン：

・要求意図（要求程度，要求意図表現）ｅ）

 

−直接要求表現を含むか否か

但し、I は表層的に特定できる場合がある

ｆ）−直接要求表現への言い換えの可否 

但し、R に対するネガティブな評価により NOT

なお、上記以外の項目として；(R)から C をアブダクティブに特定する

 

・回答者がどのような視点で要求しているか（個人

但し、NOT(C)に対するネガティブな評価から R

cf．個人的欲求：渋滞は嫌なので、バイパスを作っｇ）

的欲求／社会的欲求）をアブダクティブに特定する。また、C から I をてほしい

特定するとき、機能的側面に拠る場合と内容的側

社会的欲求：交通の安全を確保するためには面に拠る場合がある。

一人一人が交通規則を守るべき  ｈ）です。
・誰に対する要求か（調査者／それ以外）

以上の分析により、回答者の要求意図を特定するといった情報についても試行的に記述を進めている。

ために、表層的な情報を用いて機械的に処理できる要素と、推論知識として規則化が必要な要素がある
ことがわかった。次節では、これらの異なる情報を

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ69

入れた意図の抽出方法―，人工知能学会研究会資５．おわりに料 SIG-SLUD-A１０２−９，pp５
１−pp５
６，２
０
０
１．

本研究では、アンケートの回答における回答者の３）Inui,H., Murata,M., Uchimoto,K. and Isahara,H. :Classification

意図を取り出すために、要求に着目し、これを解釈basedするための要求特定手続きを提案した。この手続き
では、回答には必ず要求が含まれるという仮説にもSurface

Information

Questionnairesin

Sentence４）続有恒・村上英治：心理学研究法９質問紙調査，
東京大学出版会，
１９７５５）有馬昌宏・辻新六：アンケート調査の方法，朝倉より、要求を構成する意図、内容、動機が明示されていない場合、必要な要素を発見的に特定できるこ

Open-Ended

Structure, NLPRS 2001, pp−pp 2001.

とづき要求意図を確定することで、他の要求内容・動機といった要求要素を推論し発見できる。これに

on

of

書店，１
９
８
７
６）矢嶋宏光：参加型意思決定プロセスとその技術，
土木学会誌とを実データの分析をもとに報告した。

特集「合意形成論」，vol．
８
７，６，２
０
０
２．

また、手続きのための要求分析により、機械的な

７）道路審議会基本政策部会「２１世紀の道を考える委

情報抽出処理が可能な表層情報は何か、あるいは規員会」：ボイス・レポート，建設省道路局建設省

則作成することにより取り出すことが可能な情報は何かを明らかにすることができた。今後は、さらに

都市局，１
９
９
６
８）那須川哲哉：コールセンターにおけるテキストマ
イニング，人工知能学会誌，Vol．
１
６，No．
２，pp２
１
９

要求特定知識の記述を進め、作成した知識構造によ

−２
２
５，２
０
０
１．

る記述の精度と簡潔さを高めると共に、知識構造内

９）柳瀬隆史・丸元聡子・難波功・落谷亮：文末の述の生起項から暗黙的な項目を自発的に発見できる規語表現を利用した質問テキストの解析，言語処理

則体系の構築を目指している。

学 会 第８回 年 次 大 会 発 表 論 文 集，pp６
４
７−６
５
０，
２
０
０
２．

謝辞：研究データとして道路審議会基本政策部会

１０）月出奈都子・石崎俊，TV 番組に対する自由回答「２
１世紀の道を考える委員会」が実施されたボイ文の印象抽出システム―インターネットアンケー

ス・レポートについて研究利用を快諾してくださっ

ト調査による自由回答文の解析― ，言語処理学会

た（財）
国土技術研究センター調査第二部の前田様、川原様のご厚意に深謝いたします。

第６回年次大会発表論文集，pp２
４
９−２
５
１，２
０
０
０．
１
１）高田伸二・屋井鉄雄，アンケート自由記述による道路ニーズ・不満の把握手法の研究，第３５回日本
都市計画学会学術研究論文集，pp５
７
１−５
７
６，２
０
０
０．

参考文献

１
２）J. R. Searle :１）乾裕子・井佐原均：表層情報からの意図タグ判定

Philosophy of Language, Cambridge Universityの試み―自由記述アンケートを対象に―，言語処

Press, 1969.

理学会第７回年次大会発表論文集，pp４
３
７−４
４
０，
２
０
０
１．

坂本百大・土屋俊訳：言語行為，勁草書房，１９８６．
１３）森田良行・松木正恵：日本語表現文型，アルク，

２）乾裕子・兼重賢太郎・矢嶋宏光・井佐原均：アン

１
９
８
９．

ケートというコミュニケーション―PI 手法を取り

70

Speech Acts. an Essay in the

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文IBS フェローシップ論文最終報告

カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察
Research on Development Process of Residential Park in Orleans, Canada
勝又太郎＊

By Taro KATSUMATA

１．調査の目的本 調 査 は、カ ナ ダ（Canada）の 首 都 オ タ ワ

調査対象地域であるオーリンズ住宅団地も、そうした首都オタワを取り巻く郊外型住宅団地の一つである。

（Ottawa）の東の郊外にあるオーリンズ（Orleans）
住宅団地の形成経過を考察することを目的とする。

２．調査対象地域の概要

カナダは、イギリス系とフランス系の民族抗争を通じて建国された歴史的経緯から、民族の融合が国家（１）オーリンズ住宅団地の位置

政策上の一つの大きな重要課題となっている。１
８６７

調査対象地域（オーリンズ）は、首都オタワの旧年に首都をフランス系民族が大多数を占めるケベッ

グロスター市と旧カンバーランド市の両市にまたク州とイギリス系民族が大多数を占めるオンタリオ

がっている。

州の州境のオタワに移転したことからも、こうしたお国事情を鑑みることができる。
また、カナダの産業の大部分がその豊かな自然資
源に立脚したものであることやアングロ・アメリカ
民族特有の田園への憧憬等から、環境保全という視点が政策形成上、極めて大きなウェイトを占めている。これは都市開発や住宅団地開発でも重視されており、カナダの都市計画や地域計画では、都市・地域の無秩序な拡大の抑制や自立性の確保が問題とされる。
一方、２０世紀後半の首都オタワの発展は、当時の 首 都 建 設 計 画 を 大 き く 上 回 り、首 都 の 圏 域 は
４，６６０km２ にまで及んでいる。首都の発展により、
図−１ 調査対象地域の位置
出所：http : //www.rmoc.on.ca/ito/atlas.htm

元来、首都の過度な拡大を防止する目的で整備されたグリーンベルトを超え、その周辺に多くの都市や住宅団地が開発されることになった。また、新都の建設が急激かつ大規模であったことから、その首都

西側は連邦首都委員会のグリーンベルト、東側は圏における就業構造が、首都機能に付随した雇用にカンバーランド市の西方、北がオタワ川、南がマー

著しく傾斜している。

ブルー渓谷に接しており、該当地域の広さは約２４

こうした結果、首都オタワ市の周辺部に開発されkm２ である。

た多くの住宅団地は、環境保全と自立性の確保を指向しながらも、オタワ市に立地する首都機能に付随した雇用への依存度を高めるという共通した特徴を持つに至った。
＊東京三菱銀行

ストラクチャードファイナンス部

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

71

はグリーンベルト、北にはオタワ川、南には急傾斜地があることから、人口の発展は自ずと東へと移行することになった。
ケベック州

１９２２年には、セント・ジョセフ教会の復興が始

オタワ川

との州境

まるとともに、オーリンズは単なる地区の一体を示す名称から明確な区画を有する行政区域になった。
また、その後も緩やかな発展を続け、１９７１年には、人口が１，５００人に達し、セント・ジョセフ教会を中心とした地区名がコンベント・グレンという名称で定着した。
１９７０年代は、首都であるオタワ市を中心とした首都圏が飛躍的に発展した時期であった。これに伴旧カンバーランド市

グリーンベルト

旧グロスター市

い、オーリンズ住宅団地においても人口が急速に増加するなど、新たな発展段階を迎えた。こうした背景を踏まえ、１
９８１年には旧グロスター市でオーリンズ地区の開発計画が立てられるなど、計画的な発図−２ 調査対象地域
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

展が図られることとなった。
表−１ オーリンズ発展の契機（２）沿革
オーリンズ住宅団地は、リドー運河の建設に際して、オタワ川沿いの土質の硬い土壌に道路が整備さ

時期
１
８
３
９年前後

内容

・リドー運河の建設に伴うモントリオール道路の整備

１
８
５
０〜１
８
６
７年 ・発展過程へのシフト

・モントリオールからトロントへの首都移転れたことが、その誕生の契機となっている。今日では、その道路はモントリオール道路と呼ばれており、オーリンズ地区では、セント・ジョセフ大通りと呼ばれている。
１
８
３
９年前後にはオーリンズが村として認識され契機

・オーリンズ村の誕生

１
８
６
７年〜
・地区としての自立性の萌 ・ケベックからオタワへの首
２
０世紀初頭
芽
都移転
・東への住宅団地の発展
・モントリオール道路の整備
１
９
２
２〜１
９
７
１年 ・行政区域が確定
１
９
７
０年代

・セント・ジョセフ教会の再建築

・住宅団地としての急速な ・首都オタワの発展
発展

るようになった。しかし、当時の人口は１
８
４
９年ま

１
９
８
０年代以降 ・計画的な開発と発展での１０年間は約５０人程度と、極めて小さな村でし

出所：各種資料より著者作成

・オーリンズ地区開発計画

かなかった。
しかし、１８４９年に首都が、モントリオールから

３．開発計画

トロントに移転されるに伴い、１
８５０年にモントリオール道路が整備され、オタワ市内へのアクセス性（１）開発計画の背景が高まると、オーリンズ村も成長することとなった。
また、１８５
０年には最初のローマカトリック教会でオーリンズ住宅団地は、大きく分けて４地区に分類することができる。

あるセント・ジョセフ・オーリンズ教会が設立され

高速１７号線沿いの旧グロスター市側と旧カンたことも、地区としての一体性を高める要因となっバーランド市側の都市部、カンバーランド市側の都ている。

市部の東に位置する工業地区、及び両市にまたがる

１８６
７年には、首都がケベックからオタワへと移転され、それに伴って小さな村であったオーリンズ

ノートルダム・デス・チャンプス・コミュニティ（Village of Notre Dames Des Champs）である。

に、郵便局や学校、ホテル、鍛冶屋等が建てられるに至った。

歴史的に、オーリンズ住宅団地は旧グロスター市の農村地域の中の孤立した一地区であった。それがオーリンズにおける居住地は、主に、セント・ジョ

首都オタワの成長とともに、南側と東側に発展し、

セフ大通り沿いを中心に発展してきたが、村の西に住宅団地が緩やかではあるが次第に拡大することと72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文
同コミュニティは、グロスター市の計画では、穏やかな成長を遂げる地区として位置づけられている。
都市開発地区
ケベック州との州境

一方、旧カンバーランド市側のオーリンズ住宅団

オタワ川

地は３地区に分類することができる。
上述のように、高速１７号線沿いに発達した地区
工業地区

は、その南にある農村部と比較すると、人口密度も高く、都市開発が求められる。
南側の農村地区は、人口密度が極めて低く、オーリンズ地区でも最も後発の地区である。しかし、高ビルベリー・
クリーク山峡速バスの OC Transpo や高速道路等の交通機関の発達により、オタワ市中心部だけでなく、モントリ
旧オーリンズ
コミュニティ

カンバーランド市
グロスター市グリーンベルト

ノートルダム･デス･チャンプス
コミュニティ

図−３ オーリンズ住宅団地の４地区
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

オールやトロント等の他都市とのアクセス性にも優れていることから、軽工業を中心とした工業用地に適した地区となっている。
そしてもう一つの地区が、上述のノートルダム・
デス・チャンプスコミュニティである。
（２）開発計画目標なった。しかしながら、住宅団地全体の人口上昇率

オーリンズの発展は、その誕生以来、関連諸都市

が低く、また、人口密度もまばらであったため、
１９７０の発展に支えられた自然発生的なものであったこと

年代に入るまで計画的に開発されることがなかった。

から、当該住宅団地を一体的な開発地区として捉え

しかし、首都オタワの成長とそれに伴う旧グロス

た開発計画は１
９８１年にグロスター市によって策定

ター市の人口増加、また、OC Transpo 等の交通利されたオーリンズ地区開発計画しかない。当該計画

便性の向上等により、１９７０年代の後半以降、旧グでは、オーリンズは「首都オタワのベッドタウン」

ロスター市をバランスよく発展させるためにも、計として位置付けられ、そのための計画目標が定めら画的な開発に対する要請が高まってきた。また、カれている。

ンバーランド市においても、市内のオーリンズ住宅

当該計画の都市計画上の最大の特徴は、

首都オ

団地の急速な人口増加に対して、対策を講じる必要

タワとの関係（特に就住関係）を前提としているこ性が高まっていた。

と、

こうした背景から、旧オーリンズ村は、孤立した環境への配慮が見られること、極力自立性を高める工夫が施されていること、の３点である。

農村地域の一地区であったが、開発の可能性が十分に関する最も顕著な計画目標は、首都オタワへの残されていたことから、グロスター市において開発

バスルートの確保と豊かな住生活の実現である。

地域として選定されることとなった。

オーリンズの中心（パレス・オーリンズ駅）からオ

また、ノートルダム・デス・チャンプスコミュニ

タワ中心部までは OC Transpo で約２０分の距離でティは、ビルベリー・クリーク山峡の南の農村部である。また、パレス・オーリンズ駅前には大規模商あり、グロスター市とカンバーランド市の両市にま業施設（パレス・オーリンズ・ショッピングセン

たがって緩やかな発展を遂げつつあった。同コミュ

ター）が併設されており、オタワからの仕事帰りにニティは、両市を隔てているビルベリー・クリーク

買物をして自宅に戻るというライフスタイルが定着

山峡を回避するように発展したことから、市境はあしている。また、住宅はほとんどが１戸建てのファるものの、実質的には行政区画とは関係なく両市にミリー世帯用であり、オーリンズ住宅団地内には病またがっている。同コミュニティは、旧オーリンズ

院以外のほぼすべての社会資本（学校、コミュニティ

コミュニティからの僅かの人口流入以外、地域外か施設等）が整備されている。

らの人口の流入や開発要請の圧力はなかったものの、に関する特徴的な計画としては、オーリンズと内部の人口増加により、緩やかな成長を続けていた。

住宅団地外を結ぶアクセスルートが１本に限定され

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

73

ていることが挙げられる。環境保全はカナダ全体にルートであるルート９５及びルート９７の停留所の中共通する施策であるが、特にオタワ首都圏では公共でもオーリンズ、グリーンボラ、ファローフィール

交通（特に OC Transpo）を整備・充実させ、極力ド、ベースライン、イーグルソンは、パーク・アン

環境に負荷がかからないまちづくりが標榜されていド・ラ イ ド の 設 備 を 有 す る 規 模 の 大 き な OCる。オーリンズの場合は、上述のパレス・オーリン

Transpo の停留拠点となっている。オーリンズのズ駅前に広大な駐車場を整備しており、住宅団地住パーク・アンド・ライド（「パレス・ド・オーリン

民が自家用車で乗り付け、そこからオタワへは OC

ズ・パーク・アンド・ライド」）には、５１５台分のTranspo で移動すること（パーク・アンド・ライ

無料駐車場スペースがあり、常時、防犯用カメラにド）を奨励している。

に関する計画は、オーリンズ周辺に後述する雇よる監視がなされている。また、周辺には、「オタ用を生む団地（以下「ビジネスパーク」）を整備しド・オーリンズ・パーク・アンド・ライド」の駐車ていることである。現在、５つのビジネスパークが場が満車の時に平日のみ無料で駐車可能な「パレ住宅団地周辺を取り囲んでおり、企業誘致を進めてス・ド・オーリンズ・ショッピングセンター駐車いる。

場」等があり、オーリンズの停留所での OC Transpo

ワ市営駐車場」（６５台分）の無料駐車場や「パレス・への乗換が推進されている。
（３）開発計画の実現を阻んだ事情に関わる考察 

上記 〜 の特徴的な計画目標は、それぞれ一定

の成果を上げつつある。しかしながら、 については、オーリンズ内の一体的整備が以下理由により行われておらず、地区によって成果にばらつきが見られる。
表−２ 一体的開発計画欠如の要因
要因

内容

地勢上の要因・両市の市境が山峡により明確に区分されていることにより、住宅団地の住民の生活面では、一体的な計画の必要性があまりなかった。
・地区の北がオタワ川、西がグリーンベルト、南が急傾
斜地により囲まれているので、比較的発展の余地のあった地区の東に発展した。

歴史的な発展経緯

・両市は共に１
７
８
０年代に誕生したが、オーリンズ住宅
団地は、モントリオール道路の整備とともに誕生し、市境ではなく、モントリオール道路沿いに発展していった。

民間企業による ・１
９
７
０年代以降、首都オタワ市のベッドタウンとして着開発目され、住宅の分譲は主に民間企業主導により実施された。
広域行政の存在 ・幹線道路や上下水道など、基幹的社会資本の維持管理は、
オタワ・カールトン広域自治体により実施されていたので、市の役割が根本的に限定されていた。
出所：各種資料等により著者作成

については、公共交通計画が最大のポイントと図−４ パーク・アンド・ライド設備
出所：パレス・ド・オーリンズ駅にて著者撮影

一方、課題としては、パレス・オーリンズ駅前の駐車場が手狭になっていることや、通勤者の意識の問題等により、オーリンズと住宅団地外を結ぶ OC
Transpo の利用率が１
９％ に止まっていることが挙げられる。また、７８％ が自家用車での移動になっていることから、実質的にはパーク・アンド・ライ
ド政策はほぼ機能していないと言える。

については、ビジネスパークの成否がポイントなる。
北米で最先端の交通輸送システムであると言われる OC Transpo の交通網は、オタワ市のネピアン、

となる。



オーリンズ地区のビジネスパークは、 Youville

タワの全域を網羅している。オーリンズに関わる

 Orleans Industrial Park 、Bilberry Creek sector Business Park、Taylor
Creek Business Park、Cardinal Creek business

ルートに関しては、住宅団地に関わるメインバス

Park の５つである（図−５中の番号と対応）。これ

ヴァニエ、ロッククリフ、グロスター、カンバーラ
ンド、カナタ及びケベック州ハル市に及び、首都オ

74

Industrial

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へPark 、

．論 文
表−３ OC Transpo の利用割合（２０２
１年の目標値）

Orleans South、Orleans North で就労している地

OC Transpo の利用割合（％）

区住民が旧グロスター市で就労している割合は、各調査対象路線

１
９
９
５年実績値

２
０
２
１年目標値

１７％、１
６％ であり、他の地区における割合と同様

北Interprovincial

１
９

３
０

南

Eagleson

１
８

２
５

CPR

２
４

３
０

を中心とした旧グロスター市外の地域で雇用されてCNR West

１１２
５

いる（ヒアリング調査より）。

Fallowfield

９２
５

CNR East

１３

２
５

Leitrim１

１５

Rideau River North

２
２

２
５

Green's Creek

２１

３
０

Rideau River Central

３
５

４
０

Gloucester Average

１
７％

７
０．
１
６％

Rideau R. south

５２０

Gloucester North

１
８％

７
２％

７％

０．
５
７％

６％

１
５

Cyrville

１
９％

７
６％

４％

０．
１
５％

９％

南西
南東
東
西北

Manotick０

出所：Transportation Master Planに低いものとなっている。多くの市民が旧オタワ市

表−４ 旧グロスター市民の就労場所
旧グロスター 旧グロスター
市内
市外

在宅

国外

不定

６．
０
６％ ０．
６
８％ ５．
７
１％

Blackburn Hamlet

１
８％

７
１％

７％

１％

５％

Orleans North

１
７％

６
７％

６％

０．
４
８％

４％

Orleans South

１
６％

６
６％

６％

０．
９
６％

３％

Gloucester Sourh

１
８％

７
３％

７％

０．
３％

８％

出所：Statistical Profile Gloucester

５

４．おわりに

４

本調査では、課題の住宅団地の歴史的な形成経過を考察し、開発計画の目標とその実現を阻んだ事情について調査を実施した。
課題の住宅団地の発展に係る最大の特徴は、一体的及び経年連続性のある開発計画が無かったことで１ある。この結果、１９８１年に策定された開発計画の３
２

目標も、現状は道半ばという状況にある。
しかしながら、逆に言えば、開発計画は未だ始まって２０年余という段階であり、この住宅団地の今後

図−５ ビジネスパークの位置
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

は、関係行政であるオタワ市、オタワ・カールトン
広域自治体等による住宅、広域交通、インフラ整備等の開発計画如何と言える。

らのビジネスパークにある企業のほとんどは、１９８１

本調査の期間中でさえ（１
９９９年７月〜２００
２年６

年にオーリンズ住宅団地の開発計画が立てられる直月）、オタワ市の合併、情報化の進展等、様々な社前に、同地での雇用者数の拡大を見込み、１９７０年

会の変化が起こった。オタワ市の合併により、本住代に進出したものである。１９８０年以降も、旧グロ宅団地の開発主体がグロスター市とカンバーランド

スター市は、地域雇用の創出という観点から企業の市からオタワ市へと変更された。また、情報化の進誘致を積極的に行い、また、旧カンバーランド市も展により、IT 企業がオタワ中心部の西部に集積し比較的地価が安いことから賃料等も低く抑えられるつつあり、本住宅団地の隣接ビジネスパークは企業という利点を生かした誘致活動を行ってきた。しか誘致という点においてそれに劣後する状況に陥ってしながら、いずれのビジネスパークも開発から最長いる。

２０年が経過した現在でも、空地率が高く、企業の誘致が課題となっているのが現状である。
表−４は、旧グロスター市民の就労場所を、市内、市外、在宅、国外、不定に分類したものである。

以上を勘案すれば、課題の住宅団地の今後は、歴史的な形成経過及び現状を十分に踏まえた上で、改めてオタワ市全体として再計画されるべき状況にあると考えられる。その意味で、本調査が今後この住IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

75

宅団地の将来像を描く場合の一助になれば幸いである。

参考文献
１） City of Gloucester : Background Report andProposals for the Orleans Secondary Plan, 1981.

おわりに、このような貴重な研究機会を与えてくださった IBS フェローシップ制度に感謝するとと

２）City of Gloucester :もに、本調査にご協力いただいた各位、及び不断のご支援・ご指導を下さった亡き井上孝先生に改めて心よりの謝辞を表したい。

Secondary Plan of theOrleans Planning District, 1981.
３）City of Gloucester : Statistical Profile Gloucester
where Businesses & Families prosper!, 1989.
４）Map Art Publishing : Ottawa & Environs, 2002.
５ ） Regional

Municipalityof

Ottawa-Carleton :Transportation Master Plan, 1997.

76

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文IBS フェローシップ論文最終報告

イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について
About the bypass road of local city Newbury of Britain
村上睦夫＊

By Muthuo MURAKAMI

１．研究の目的と意義

以上の３点を明らかにするため採用した調査方法
は、

Newbury（ニュウベリー）はイギリスの首都ロ

ａ．文献調査ンドンから西に約９０km 離れた、バークシャー州

ｂ．インターネット等による資料調査にある人口約２
７，０００人の小さな都市である。イギｃ．現地（ニュウベリー市）における、

リス中心部の工業都市バーミンガムから、大学都市

・交通量調査オックスフォードを経て、南部の港湾都市サウザン

・バイパスに対する評価調査（アンケート調査、プトンを結ぶ幹線道路が町の中心部を貫通しており、

E メール調査）

かつ町の中心部のみ片側１車線と狭隘であったため、混雑が激しく、交通事故も絶えなかった。そこで戦

・観測調査
等である。

後間もない頃にバイパス道路が構想され、その是非、および通過経路等が３０年以上の長期間にわたり議３．ニュウベリーバイパスの概要

論されてきた。おもに環境問題の観点から過去に例を見ないような内外の抵抗運動を経て１９９８年１１月に完成を見た。
このバイパス道路はイギリスにおける道路計画、交通計画に対する考え方を根元的に変革したと言わNewbury County Council（州のようなもの）を
分かりやすいようにニュウベリー市と称することとする。図−１にニュウベリー市の位置、図−２に中心市街地の地図を示す。

れている。すなわち、・道路交通削減法の制定（１）ニュウベリー市の概要

・道路計画の大幅な削減、棚上げ

・ニュウベリーは歴史があり、比較的栄えている小・自然との共生を取り入れた整備計画

さな町で、町の周辺には中小規模の、やや上級の・合意形成のあり方

職場が数多くある。

等である。このような道路計画における基本的な考・町はロンドンやリーディング、ハーウェルやアル

え方、およびその経緯を研究することは我が国の道

ダーマストン、その他原子力発電所で働く通勤者

路整備のみでなく、種々の施設整備計画策定作業にの居住地となっている。

おいて大いに参考になると考えられる。

・ニュウベリー地方行政区には約１４万人がおり、
その半分は最近著しく住宅と商業施設の大部分の集積が進んでいる西のタッチャムを含むニュウベ

２．研究課題と調査方法

リーの既成市街地に住んでいる。残りの半分は町本研究における課題は以下の３点であると考えらの周辺部と、村落に住んでいる。

れる。

 交通政策の基本となる理念
 道路交通政策の基本的な考え方
 道路整備に際しての留意点（２）バイパス計画の目的と経緯
ａ）バイパス建設の目的
・ピーク時に４００台のトラックを排除できる。

＊都市プラン研究所、大阪市立大学大学院後期博士課程

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

77

の通過交通の全てはバイパスに転換する。

・トットヒルから A３
４ドニントンリンクまで８．
５マイル（１３．
５km）のバイパスは A３４ルートの・将来増加する交通を見込むと、１日２０，
０００台以

ミッドカンズと南の海岸港を結ぶルートで唯一片上がニュウベリーから離れる。その多くがトラッ

側１車線道路（部分的）である。

ク交通である。バイパスによって４００台・時間以
上のトラックがニュウベリーから離れる。
【混雑】
・混雑はニュウベリーの問題として認められており、N徐々に悪化している。
・町の中心を通る時間は１
９９８年で３０分以上であっ

Oxfordた。
・今日では、旅行時間の遅れは１時間以上である。
Newbury Bypass
88 km

London・ピーク時に事故か何か出来事が起きると、町の片側５マイル以上の渋滞となる。

Newbury【交通安全】
Basingstok

・道路公団によると、向こう３０年間で２８人の死者と３７０人の重傷者、１，４２０人の軽傷者がバイパスにより救われると推計している。

Southampton

・それはニュウベリーの道路利用者とバイパス利用
図−１ ニュウベリー市の位置

者にとってより安全性を提供する。
ｂ）バイパス計画の経緯
・１９８
２年

ルートについて公的な諮問が成された。

・１９８
４年

ルートが発表された。

・１９８
６年

草案として命令された。
（ルートと周辺

道路の改変）
・１９８
８年

公的な調査がなされた。（１９８６の命令と、代替ルート案について）
・１９８９年

公的な調査について、監査人のレポー

トが環境・運輸長官によって受け入れられた。
・１９９０年

公的な調査レポートが国務長官によって発行され、修正された計画として着手された。
・１９９１年草案の多くは承認され、命令された。

周辺道路、スリップ道路、A３４ルートの支線道
路、強制的な買収命令等の追加命令を草案として発行した。

図−２ ニュウベリーの中心市街地

・１９９２年

公的調査は１９９１年草案を命令とした。

・１９９１年

調査レポートが発行された。

・１９９４年

主たる業務の監督が招かれ、選出された。国務長官のブリアン・モウヒニ博士は正しい【トラックの通過交通】

決定がされるような計画の見直しに着手するよう・既存の A３
４を通る車の多くはバイパスに転換すに発表した。

る。

・１９９５年

西バイパスが現在でも最も良い計画で・A３
４で南の町に行く交通の２／３は通過交通でああるとブリアン・モウヒニ博士は発表し、調査報

り、北の町に行く１／２以上は通過交通である。こ

告書が発行された。先の問題除去契約が与えられ、

78

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文主業務の契約が再提出された。用地の問題除去作

ねばならない。しかし、これらの半分は成熟して業が始まった。

伐採された木の商業用として植樹された。

７月：政府による建設の了承

・１５０，
００
０本以上の様々な自然の森林種として、新しい森林種と既存の森林を結ぶものとして樹木と（抵抗運動が激化）

灌木が植えられた。
・新しい植樹は、低木の列と地域の人々の視界を遮

・１
９
９
６年

高等法院から道路公団に所有命令が承る生け垣を強化するために植えられたものを含ん認された。
１月：工事開始
・抵抗期間中に１，０００人以上が逮捕された。

でいる。
【野生生物の保護】
・３つの人工的なアナグマの群はバイパスルートか・抵抗者による計画の再調査申請は高等法院と控訴裁判所で却下された。

ら離れたところに移された。
・９つのトンネルが整備され、新しい道路による・考古学的な調査と救出掘削が始められた。

１９km のフェンスによってアナグマと他の動物が・建設作業から守るために、カタツムリ生息地の移引き放されることを防いだ。

設が進められた。

・１９９４年には主な木の全てについてコウモリの存・用地の問題が全て除去された。
・高等法院のしつこい侵入者に対する排除命令が与在を調査した。
・この調査を通じて多くの Popistrelle、Nocryle コ

えられた。

ウモリが捕らえられ、その寝床が用意された後に

・１
９
９
８年１
１月に完成した。
・建設費は１億ポンドを要した。

近隣の森林に放たれた。
・この仕事は、英国自然協会との接触により成し遂・全長は８．
５マイル（１３．
５km）である。
・片側２車線で、トットヒル IC（北端）とドニンげられた。
・加うるに、２００以上のコウモリ箱がバイパスの近トン IC（南端）を結んでいる。
・４
６２エーカー（約１．
９km２）の用地（内、道路用隣に設置された。
・ヤマネコルートが調査され、少し見つかった。生地は２０％）を要した。

態学の専門家によって捕まえられ、英国の自然特・高い盛土と材木フェンス、および透水性アスファ
ルト舗装（→騒音と水しぶき削減）の道路である。

別再生計画に与えられ、新しい場所に放たれた。
・妊娠している雌のヤマネコは新しい場所で６匹の・道路沿いに１００，０００本の植樹がなされた。

子供を産んだ。
【河川敷の保護】（３）環境対策

・環境庁は排水の準備と観測調査計画の進展に深く【カタツムリ】
・カタツムリは、新しい引っ越し先で既存の生物に影響を与えないか、また新しい生息地で生き残れ巻き込まれた。
・９つの新しい池に葦が植えられた。
・これらは汚染物の排除と水流の調整に非常に効果るかどうかが心配されたが、引っ越し先で十分保護された。
・これらの新しい引っ越し先の湿地は、植物群と無脊椎群の生息地でもある。

的である。
・汚泥桝と油よけは将来の公害防止用に導入された。
【騒音対策】
・新しい道路で騒音を最少にするための注意深い考【地域で植物と動物に対する対処】
・膨大な環境調査とアセスメント作業が実施され、慮がされた。
・舗装に特別な形態として、バイパスにおいてよく

幅広い環境面の専門家が雇われた。
・道路公団は、そのような英国の自然、遺産、更に知られている透水性舗装が用いられた。
・これは騒音のレベルを下げるには非常に効果的で国の河川当局の組織化に働いた。
【植樹】

ある。
・加うるに、道路沿い４マイルにわたる堰堤と１マ・新しい道路のためにいくらかの成熟した木を切ら

イルの木のフェンスが整備された。これらは近く

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

79

表−１ アンケート調査結果の物件や近隣への音の広がりを削減するであろう。

４．バイパスに対する反対論
バイパスに対する主な反対論は次の４点である。

Q―１ ニュウベリーバイパス問題を知っ 知っている
ていますか
知らない

（５
９．
４％）

Q―２ ニュウベリーバイパスに賛成です 賛成
か、
反対ですか
反対

（１
６．
７％）

of

Special市街地中心部の環境

ScientificInterest）

市街地中心部の混雑・１箇所の AONBs（Areas of Outstanding Natural
Beauty）

交通安全（事故）・多数の地域自然指定地（local nature reserves）
・古戦場

市街地中心部のにぎわい

・１２箇所の考古学上の重要な場所を破壊する。
ｂ．完全な環境影響調査がされていない。ＥＵ指令

（８
３．
３％）

Q―３ ニュウベリーバイパスによって以下の項目はどのように変化しましたか

ａ．環境破壊・３ 箇 所 の SSSIs （ Site

（４
０．
６％）

以前より良くなった

（６
２．
５％）

以前とあまり変わらない （３１．
３％）
以前より悪くなった（６．
２％）

以前より良くなった

（６
５．
６％）

以前とあまり変わらない （２８．
１％）
以前より悪くなった（６．
２％）

以前より良くなった

（４
３．
８％）

以前とあまり変わらない （４６．
９％）
以前より悪くなった（９．
３％）

以前より良くなった

（３
４．
４％）

以前とあまり変わらない （５６．
３％）
以前より悪くなったQ―４ ニュウベリーバイパスに対する行政 うまく対応したの対応をどのように思われますか
まずく対応した

に反する。

（９．
３％）
（６
４．
５％）
（３
５．
５％）
（構成比）

ｃ．交通渋滞の緩和につながらない。
ニュウベリー市の交通量の７０％ がローカルな（２）E メール調査結果ものであり、バイパスが出来ても市の交通量は変

ニュウベリー市の行政担当者に対する E メール

わらない。また、現在の交通量予測では５〜７年によるアンケート調査結果の要旨は以下の通りであだけの救済策になる。つまり、誘発需要により渋る。

滞が再び生ずる。

Ｑ１．道路建設面において最も考慮されたことは何ですか？

ｄ．代替案を考慮していない。また、政府の１９９５
年７月レビューの元になった情報を公開していな・環境に対する関心と建設の方法のバランスを取るい。一般人の参加も十分保障されてこなかった。

ために、十分な環境アセスメントが実行されなくてはならないと考えた。

５．バイパスに対する評価（１）アンケート調査結果

Ｑ２．ルート選択において最も考慮されたことは何ですか？
・公共の調査によってルートは選ばれた。実際、選上で述べたような壮絶な経過をたどって建設され択するべきおよそ８つのルートがあった。

たバイパスに対し、市民はどのように評価している・いくつかがニュウベリーの西を通るもの、いくつのかを見るためにアンケート調査（面接ヒアリング）

かが町のセンターを通るもの、いくつかが東を通を行った。結果は表−１の通りである。
・調査日：２００
１年４月２日〜４月６日

るものであった。
・しかしたいていの人々と道路建築業者は西のルー・調査場所：ニュウベリー市街地
・調査方法：ニュウベリー市民に対して直接ヒアトが最少の問題しか起こさないと言った。
・たいていの住民と他の組織が好んだのは西のルーリングによるアンケート調査

トであった。結局は政府によって選択されるルー・回答数：３
２票（拒否は４件）
結果を一言で要約すると、概してバイパスに対す

トと同じであることが分かった
・西ルートは、少ない用地で済み、より少ない家がる評価は、好意的である。

破壊されるだけで、そしてそれがそれほど環境に損害を与えないということで、有利に働いた。
・西ルートで最も重要なことは、道路の３分の２（およそ９．
６km）が１
９６１年に廃棄され、使われなくなった鉄道路線跡を使って作られることができた

80

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ．論 文ことである。

が平等な重要性を与えられた。例えば道路建設予・また、再び有効な土地利用による便益が期待出来
るということである。

算が以下の項目のために増額された。
ａ．交通騒音を減らすための透過性アスファルト道

・騒音に関しては、西ルートは、１８７軒の家が影響を受け、東ルートは８５５軒、中央ルートは１８３軒

路舗装
ｂ．交通騒音を減らすために、道路と近くの家の間である。
・東ルートは主に環境面から政府の計画検査官によって選択されなかった。
・しかし土地利用面から東のバイパスが２．
５km よに７km の盛土
ｃ．交通騒音を減らすために１．
７km の防音壁○

ａ．エコロジストが野生生物環境を確認するためにり長く、従って西ルートより７０％ より多くの費用を必要としたであろう。東あるいは中央のオプ

ルートの詳細な調査を実行した。
ｂ．アナグマの集団がルートから離れた所に動かさ

ションで取り上げられたであろう土地について入手可能な数字がない。

動物保護処置のために以下の予算が増やされた。

れた。
ｃ．道路の下にアナグマなどのために、移動ルート

・しかし同じく東と中央のオプション両方のためにを調べて、９つのトンネルを掘った。さらに、１９もっと多くの用地が必要とされたというコメント

km の柵はアナグマ、鹿と他の野生生物が幹線道のついた報告がある。

路を横断することから守った。

Ｑ３．バイパス沿道で、どのような土地利用規制を

ｄ．Pipistrelle と Noctule コウモリの止まり木が道されましたか？

から新しい所に移動され、そこで２００以上のコウ・バイパスに近い所での土地の使用についてはいかモリボックスが道路から離れたところに設置されなる変更も許されない。

た。

・西の部分の多くの部分は農地であり、いくつかはｅ．他の動物−例えばヨーロッパクサリヘビ（これ共有地（コモン）と、SSSI の地域（特別科学的らはヘビの種類である）やヤマネ、そして、新しな興味サイト）であり、従って開発させることがい種「desmoulin 渦巻き」カタツムリがルートかできない。

ら遠く離れて新しい安全な所に生態学者によって・町とバイパスに挟まれたバイパスの東の地域は将来住宅開発の若干の機会がある。

移動された。
ｆ．バイパスのルートは特別な科学的な興味サイト

・現在は何も計画はないが、土地の多くは開発が可（SSSI）の１つの分野を守るために変更された。

能であり、デベロッパーによって購入された。

ｇ．生け垣の創造と既存の生け垣をより強化するた

Ｑ４．環境対策において最も考慮されたのはどのよめに、さらに景観を守るために、新しい植樹（鳥うなことですか？
○ 多くの環境対策がとられた。

と野生生物に良い）がされた。
ｈ．池が広範囲に利用された（９個所が建設されて、ａ．絶滅寸前の生物が専門家によって動かされた。

そして植物が植えられた）。小川と川を汚染から

ｂ．あらゆる種類のおよそ１０，０００本の木が取り去

守るための汚染遮断と沈泥枡（池のバランス保持られた。

と呼ばれる）が整備された。国立河川当局によるｃ．しかし、新たに１0０，０００本の木が植えられた。

最近の調査によると、これらの環境の保護処置がｄ．防音壁がバイパスと家の間に設置された。

（今まで）非常に成功していたということを明ら

ｅ．道路表面は騒音削減材料が用いられた。

かにした。

ｆ．川と水路の中にオイルがしみ込むのを妨げるた
めにバランスのとれた池が建設された。
ｇ．動物が道路を渡らなければならないのを妨げる

Ｑ５．当初の目的は達成できましたか？
・もちろん達成できました。
・私の記憶では、生まれて初めて、町は交通渋滞、ためにワイヤーが設置された。
ｈ．アナグマのために、道路の下にトンネルが整備

騒音と交通汚染から解放された。
Ｑ６．モウヒニ博士が道路計画を再検討すると発表したことが、計画がうまくいかなかった理由された。

である、と私は思うがどうですか？

○ バイパスのデザインでは、騒音削減と動物福祉

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

81

・たいていの人々が、モウヒニ博士によるこの決定は１年間バイパスの建設の開始を延期するために政府によって時に「政治的な便宜」であったと信じる。すなわち唯一、財政上の理由のために再検討すると発表された。
・モウヒニ博士によって命令された調査によって何も新しいことが発見されなかった。
・それ故、時において多く信じられていたのは、財 質の高いミティゲーションの実施
 市民に受け入れられるビオトープの整備とそのネットワーク化 自然の条件に合わせた土地利用計画との整合
 関連機関等との連絡を密にした全体計画の策定
 適正な管理・運営を視野に入れた整備と事後評価

 ノウハウを含めた情報データベースの構築、資政の理由のためにそれを１年延期する理由を見い料の集中管理だす命令が道路課ではなく、大蔵省から来たとい

当局のねばり強い意志と徹底した情報公開

うことであった。誰も、決して真実を知ることは市民、NGO 等と行政との計画段階からの情報できない。

交換と場の提供・なぜなら、モウヒニ博士が事務所から移動した翌

各省庁や地方自治体を巻き込んだ横断的なまと日に、彼の後継者がバイパスは作られるはずでめ役、及び専門家の参画あったと発表したからである。

広範な対象地域の関係者全ての共同体意識（パートナーシップ）による信頼関係の醸成

表−２に上で述べた E メールアンケートに対する回答を要約した。

以上の１１点をまとめると以下の３つに集約できそうである。

６．道路整備を円滑に進めるポイント
ニュウベリー市における各種の調査結果、および

Ａ．計画手法とそれをバックアップする法制度
Ｂ．情報の公開・交換
Ｃ．ミティゲーション対策の完全実施

類似事例等の資料をもとに、道路整備を円滑に進めるポイントを整理すると以下のようになる。

 TDM による道路交通量削減策の徹底

ミティゲーションを考慮した道路（＝エコロード）
整備の課題と対策を整理したのが表−３である。

表−２ E メールアンケート結果のまとめ
Ｑ１ 道路建設面において最も考慮されたこと ・環境アセスメント
Ｑ２ ルート選択において最も考慮されたこと ・費用
・既存用地の活用（鉄道廃線跡が利用できる）
・既存建物の移転・建設費用（トンネルでなく盛り土で済む）
・環境・騒音
・生態系の保護・土地の有効活用
Ｑ３ バイパス沿道で土地利用規制されたこと ・いかなる用途の変更も許されない
Ｑ４ 環境対策において最も考慮されたこと

・絶滅種の保護（新しい場所への移動）・植樹・生態系の活動維持（トンネル、侵入防止柵）
・汚染防止（汚水の遮断）・騒音防止（盛り土、防音壁、透水性舗装）

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 道路交通政策の基本的な考え方

２ 章で述べた３つ課題と調査結果から得られた知 道路整備に際しての留意点

・TDM（Traffic Demand Management）の徹底実施

見と対応させることでまとめとする。

 交通政策の基本となる理念

・合理性のある計画

・公共交通の優先・情報の公開と市民との対話

・計画におけるミティゲーションの完全組み入れ

表−３ ミティゲーション区分別課題と対策
優先順位 ミティゲーション区分
回 避

step１

課

題

対

策

路線の変更・曲線化

・貴重な自然環境区域、動物の移動経路から路線を回避する

既存道路の代替利用

・貴重な自然環境区域のみ、既存の道路を利用する（拡幅整備等）

生態系ネットワークの形成（分断の回避） ・自転車・歩道（人間）を整備し、分断を回避し、緑地を整備する
・動物の移動経路（道路沿い、道路の上下空間等）を確保する

最小化

埋蔵文化財等の事前確認

・事業着手前に埋蔵文化財等の発掘調査を行い、保存等に努める

交通量の削減・各種の TDM（交通需要マネジメント）対策により、道路交通量を削減する

騒音の防止

・舗装を排水性低騒音舗装にする・遮音壁（出来れば木製）、シェルターで囲う・バッファーゾーンを広くとり、騒音を遠ざける

step２

排気ガスの防止・大型車等大量の排気ガスを出す車両の乗り入れを禁止し、環境を守る

廃線跡等の利用・可能な限り既存の鉄道等の廃線跡等を利用する

ロードキルの防止

・進入防止柵等により動物の道路への進入を防止し。ロードキルを防ぐ

道路排水の直接河川流入防止

・ホタルの生息地等では水の浄化設備により道路排水を浄化して放流する・高木を植栽し、鳥類のロードキルを防ぐ・調整池の整備で一時的に雨水をため川に大量の水が流れないようにする
・土壌ドレンチ、汚濁桝、油よけ、緑地浸透水等により工事用排水・道路排水の処理をする
エンドーオン工法の採用

修正・修復

・湿地では橋梁等により作業スペースを作り、湿地への影響を削減する

改変部分の擁壁化

・盛り土部分を擁壁化して改変部分を最小にする

ランドスケープの維持

・道路を掘り割り化することでランドスケープ（ランドシャフト）を守る
・中央分離帯・側壁にヘデラ種（ツタ種）を植樹し、被覆する・天然記念物の通過部分に網目型フェンスを整備する

リサイクル利用

・工事中の表土を工事終了後、現地に戻し、樹林の植生回復を図る

植生の復元

・現地発生表土による植生の復元

動物の移動の確保

・道路の上部、または下部、道路沿いに移動路を確保する（エコブリッジ、アンダーパス）

・植物廃材を堆肥化し、リサイクル利用を図る

step３

・盛り土の一部を橋梁化する・小動物の脱出可能な側溝にする
緑化

・法面の樹木化、のり尻・のり肩はグランドカバーフランツにより被覆・種子散布工法により法面の緑化を図るとともに周辺樹林からの侵入種を防ぐ
・苗木は円筒の筒等により鹿等に食べられるのを防ぐ
・植樹の多様性を図るため鳥類の餌となる樹種を選定する・場所によっては道路そのものの再自然化を図る

軽 減

step４

代 償
step５

生態系の維持・橋脚への営巣の設置等により鳥類の生態に配慮する

斜面の補強

・アンカー等によって斜面を補強することで切り土を最小にし、自然斜面を保全する

設置の回避

・橋脚の長スパン化で湿地、池等において橋脚を立てない構造にする

希少動植物の捕獲・増殖・整備に先立ち、希少動植物を捕獲・移植、増殖しておき、整備後に移植する

生態系への負荷の軽減

・ホタルやアカウミガメの子ガメへの影響の少ないナトリウム灯を採用する

避難路の確保・地震、火災等の災害時の避難路を確保する

希少種の移植・希少種の移植により希少種の保全を図る

ビオトープの整備

・ビオトープへの希少種の移植により希少種の保全を図る
・ビオトープの維持管理の徹底（注）これらを総称して、エコロードということもできる

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謝辞

お 世 話 に な り ま し た。ま た、Newbury County

本研究は IBS フェローシップ制度に基づくもの

Council の交通担当責任者の Stephen Smyth 氏にはであり、与えられたテーマは関われば関わるほどに稚拙な語学力の私に大変親切に対応していただき、興味の尽きないものであった。弱小、若輩のコンサ

感謝の気持ちでいっぱいです。ますます財団法人計ルタントである私にこのような機会を与えて下さっ

量計画研究所が発展することを祈って謝辞とします。

た故井上理事長をはじめ、調査の遂行を手助けし、楽しい歓談の場を設けていただいた IBS の皆様に

参考文献は厚く感謝を申し上げます。特に、故井上理事長に

１）『ONLY JUST――A HISTRY OF THE A 34
NEWBURY BYPASS 1979-1998』

は最初の訪問の際に、廊下でオロオロしている私を部屋に招いていただき、イギリスにおける調査を行２）NEWBURY NEWSPAPER―BYPASS OPENING
SPECIAL 1998.11.19―

うに際しての貴重なアドバイスをいただき、本当に84

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