計珊自動制御学会東北支部第17別司研究集会（199軋12．14）
資料番旨179−3

小型電気自動車用シミュレータ及び高効率制御の実験
Simulator丘IrSmallEVsandExperimentsofHighE用．cient
Control○粟野潤，江村超，王露OJunAwal叫 Ta・k舶Ili軋rlu笹 LeiⅥ厄11g
東北大学大学院
Grad11a．teSchoolofrrbhokuUniv（：rSitly
キーワード＝ 電気自動車（electricvehicle〕，ドラム式パワーシミュレータ（power一缶lmulatorwi†Jh（1r nlS）TFⅣM方式〔p11l呂■jWi〔ltIlnlOdulatjon），回生〔r亡酢nera†i〔−■■−），運動方程式（叩】aい0■■Ur‖10tion），エコランinSしCO（F〔「0IlしNirLSL】GO）
連絡先：〒980−8579 仙台市青葉区荒巻字音菓01東北大学大学院丁字研究科機械電子工学専攻江村研究室
粟野潤，Tc】．＝〔把2）217−6969，Fax∴（n22〕217−69柿♭JrlajI＝aW弧0馳mura．皿eCLtohoku・aC■jp

1．はじめにらの要素についてよく研究するため多くの走行試験を繰り返す必要がある．しかし，それを実路に近箪大気汚染などの環境問題の深刻化に伴い，排気を出さない電気自動車への関心が高まりつつある一電気自動車は，無排気のいわゆるZEIJ〔ZeroEITlis扇onl毛h主cle）であるだけでなく，通常走行において駆動力を発生しているモータを発電機として使用することにより，下り坂などで必宴以⊥に大きくなった運動エネルギを電気エネルギとして電力源に回生することができるという大きな特徴をもっていか）．航続距離が大きな問題となっている電気自動車にあって，この回生という技術はそて行なうには大きな手間やリスク，そして多くの人員を要する上．天候などの影響も受けてしまう．

また，走行試験に望まれる地形が近くにあるとは限らない．しかし，高精度なシミュレーションによりこれを行なうことが可能であれば，それらの間麒は回避できる．よって本論文においては，電気自動車の高効率制御を実現するための走行試験を効率よく行なうことを主な目的としたドラム式パワーシミュレータを考案，製作し，それを用いて走行データを測定Lた．

れを打開するためのひとつの電宴な要素となると思われる．また，ギア比の選択などによっても同じエネルギ消費での走行距離は大きく変化する．さらに，電力源からのエネルギの利用方によっても2．当研究室の電気自動車
スポーツランドSU（ユ（）では，電気自動申のレー利用できるエネルギが変化してしまう．したがっスが毎年開催されている．スポーツランドSUGOて，電気自動車の高効率制御を実現するにはそれのコースほ卜最大勾配差が70m，最大勾配8．37％とFig．2 システム全体の概略図

Fig．1当研究室の電気自動車（E・■1「1rI−RR）

起伏が激しく，都市部近郊の丘陵地に開発された住宅地からの通学，通勤．買い物をイメージした道路状況に比較的近似している．そのため，この大会への参加は，電気自動車の高効率制御についての技術の向上に有効であると考え，この大会への出場をふまえた全幅0．8mX全長2m程度のアig．1に示す小型の電気自動車を製作した．
f、ig．3 ドラムユニット図

この車両の特徴とLては，2つの即動輪を持ち，おのおのについて帥〔IⅥrのDCモータを用いてい／レの状態での走行を可能としている．コントロー

る．このモータへの電流を効率のよいPW九ノ1〔pulseラには，走行中のデータを読み込むことを目的とW主（1thMbdulation）方式によって制御し，モータしたコネクタが装備され，モータ電流やバッテリのトルクをドライバの操作による指令トルクへと電流などの走行データの採取が可能となっている．

追従させている．バッテリとして12Vの鉛蓄電池

これにより、駆動および回生をどの様に行なったを4個直列にして用いている．また，別個を直列か，また，ギアシフト，ブーストアップの様子などに繋いだ大容量電気二重層コンデンサ（1個あたりを記録することができる．

2．2V，470F）を搭載している．駆動モータを発電

3．ドラム式パワーシミュレータ機として用いることによるエネルギの回生は双方に対して行なうことができる．回生によりコンデ今回製作したシミュレータのシステム全体の概ンサに蓄えられたエネルギは，鉛畜電池と直列に略図をFig．2に示す．以下において，まずFig．割こ繋いで利用することができるようにしている．こ示すドラムユニットについての説明を行ない，次れを当研究室では，ブーストアップと呼んでいる．に，シミュレータの児理の説明やそれについてのブーストアップには，登坂性能の向上のほかに解析を行なう．

もバッテリのみによる走行のときと同じ車速で走行した場合には，バッテリ電流を低く抑える効果
3．1ドラムユニットがあり，バッテリの負担を軽減したり，モータ駆動用インパ山タの効率を改善するなどの利点があ

今回製作したシミュレータによるシミュレーショ

る．さらに電磁クラッチを用いて，ギア比t：5〔以ンは，Fig．3に示すドラムユニットの2つのドラ下Hiギア）．1：13．9〔以下Lowギア〕，ニュートラ

ムの間に車両の駆動輪を落とし込むことによって

2

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Fig．4 ドラムユニット写真？P一 日Fl：

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Fig．5 シミュレーション中の画面行なう（Fig．4（b））．このとき，一方のドラムは動力伝連用とLて用い，他方はアイドラーとしている．次に，実路での走行モデルを表わした，「駆いる．動力伝達用とした方のドラムは，平歯車に動力】＝［慣性抵抗1＋「空気抵抗］＋［勾配抵珂＋［より接続されたロードモータにより，速度指令に転がり抵珂という運動方程式から車速を計算し．

したがった速度で回転させられる．ドラムの回転

Fig．3に示すドラムの回転面がその算出速度とな面にのせた車両の駆動輪は，このドラムの回転にるように回転させることで，その上に設置した車合わせて強制的に回転させられることとなる．駆

両の駆動輪に対し，電気自動車が実際に路上を走軌輪に大きな駆動力が生じている際に，このドラ行している際に生じる走行抵抗を仮想的に負荷すムの回転面との間にスリップが牛じないようにすることを実現している．

るため，ドラムの回転面にはゴムが貼り付けてあ

これにより，大きな手間や人員を必要とせず，またる．また，駆動輪が最大の駆動力および制動力を天候にも左右されることなく走行試験を行なうこ発生している際にも，ロードモータのアンプへのとが可能となる．また≡コンピュータに入力Lた地速度指令に十分な速度で追従できるようにロード形データファイルを差し替えることにより，走行モータとのギア比が選択されている．これによりト試験に望まれる地形を自如こ作り出し，その地形ニのシミュレータでシミュレーションできる範囲でのシミュレーションが可能となっている．このシはおよそ時速52k上上1までとなっている．このドラミュレーションを行なう際に，オペレータは，シムユニットは，電気自動車の駆動輪が2つである

ミュレーション中の様々なデータや想定Lている

場合は2つのドラムユニットを用い，双方の動力地形での現在地点などをFig．5に示す．モニタに伝連用ドラムの軸を中継軸で接続して使用するが，より確認しながら，駆動力指令やギアシフトなどこの軸の長さを変えたり単独のドラムユニットのの操作を行なうことができる．

みを使用することで，車幅や駆動輪の違いに対し今回製作したシミュレータは．高効率制御の実て高い汎用性を実現している．

現に向けての走行データを採取することを主なH的としているが，実卓を用いてのシミュレーショ

3．2 シミュレータの原理ンであることにより，電気自動車の駆動や回生，ブーストアγプ．また，各制限回路などの動作確シミュレーションシステムでは，まず，電気自動認や登坂性能などの性能評価用としての利用する車のコントローラからモータ電流やギアの状態なことができる．さらに，ドライバのための走行練

どシミュレーションを行なう際に必要となるデー習用として利用することも可能である．製作した

タをAノ′Dコンバータを介Lてコンピュータヘと読シミュレータの写真を，Fig．6に示す．

み込む．このときのサンプリンダは2tllllSとして−∴i−−

離動輪ヤギアなどのlnJ虹件の†崖性モーメント．J−）

は駆動輪の半径である．また，第二項は空気抵抗を表しており，JJは生計掛取〔■一∫は〔r′ノ値，」「1基準而楢である．第三項，撰閃項はそれぞれ，勾配抵抗，虹がり抵抗を表す．
式t＝式（ヨト［り，上1i号．（j シミュレし一斗全体写真

工・−FT−Ⅲ・一1志げ∵小輩ニi．3 シミュレーションモデルの解析

j・r

LIJ．リHL上1〟／′叫／川誹一上＋J・■∴ flて り．】′「【可製†乍したシミ⊥レークでは．撞軌力・程J〔iこより計算された中速となるよう「トドモータを制測にしたモータ竃流上りJ・「丁を算出しているぴ〕で，御する∴とで，想定した走行モデルでの走行抵抗√1f「丁が駆動輪に負荷されるようにLている．しかしな

tlとなろ什ご，式（：j）は，r∴についてまとめろと，がら，このシミュしハータにおいては駆動愉とドラ㌧りとなる．よた，．f−′＝．i・（v什上り∴・′．′ ■㌧F′′一肌十一色二±．i・」⊥．1小1用ムの［司転l山昭問には袈際に転がり摩襟力が′巨じる．

2

十ノ∴1JJノ川卜百り二、上1∴

また，ギアや酎動輪などの回転体には実際の慣性
モ］メントが〟石H￣ろ．こ二￣2は，それらの要素

川

このとき，断割輪に加わる抵抗成分の総和は，がシミュレーションに与える影響の考慮．お上び原j

理にノついての確認のための解析を行なう，．）ソを業＝ノ・′＋rJ＋㌣・こ・1√†け′ノ〔T．1J．り血1〃＋／止旬仲川−I「L Iい際巾駆動輪Hノ抑〕力11速度，．i■・を想定モデルでの車両町加速度とする・また，r∴を、シミュレーショとなる．よって．ドラムと駆動輪の棲矧砧二負荷さン町脱環に崖づいてドラムにより負荷される仮想れる転がり摩擦や，回転体の慣件モ】メン∴ そ的な走行取崩∴ 仁を，転がり摩擦抵抗など即騒乱の他実際に負荷されろ成分即影響を長けず，運動輪に加わる九上‡を駆動輪が発′巨している駆動力

方程式に上り表された想定モデルでの走行屯抗がとすると十駆動輪とドラム即接触血において実際駆動輪にノ州わることがわかる．

ト′」■か〕1▲／二／二〕逓軌方程式は，
rニー一・…・Jけ

叫となろ，・一．万，「を，モータ電流を読み取ること

4．パラメータの同定
これまで，今車」製作Lたシミ⊥レ一夕を川いるに上り計算した駆動九上を，慣性抵抗．空気拭

ことに上り，且促tノた走行モデルを表す運動．方程t・t．勾配抵抗，転がり航抗以外即走行抵抗成分と式にしたがった走子了シミュレーシ宣ンを行なうこ

すると．実踵で即走行を想定したモデルの連動方とが■「∫値T〔㍉あることを説明しノたが，実践での走行和式；よ，に近似Lた走行データを得るにほニm運動方程式

ト＝川＋け十のパラメータを実際のも即に近づける必要がある．

／ノ〔■．ト1．）・巨l。lノナノト111〃

そこで，以￣「では連動万棺ぺのパラメ←タを同定
一丁−／ト1J〃11伍〃＋仁（コ‡する方法と，その結果決止−されたパラメ←ダを用となる．なお，⊥いヨ）の右辺荊−・妬け「計性抵抗をいて算皿された中速と実際の車速とを比較−′た凶

表し．1＝iドライバを含めた車両の総点皇，．Jはを示す．

言ユ 言 宣 Lぎ竜虫 二 言 旨 耳 ′ 阜 空 室︺岳−亡冥】Jりり（lThⅧ【s】

Fig．7 パラメータ同定方法

Fig．畠 加速のみの走行（Hiギア〕

Ta．t）1el 決定されたパラメータ才一︼u㌢﹁ギ一三■一主旨一きヱ︺≡膚′j︺．昌−ヱ芦二打lコ711

コ叫］

TilT絆Ⅰゝ14．1 同定方法
はじめに．シミュレーションの対象としている
電気自動車により様々な条件で実路を走行し，そのときのモータ電流や車速の変化を測定する．次に，測定したモータ電流にモータのトルク定数をかけることでそのときのモータトルクがわかるが，それを用いて運動方程式を解き，車速を算出する．
この算「Hされた車速と測定された実際の車速を比較し，両者ができるだけ近似するように運動方程式のパラメータを調節していく〔Fig．丁）．

rig．9 加減速を含む走行〔Hiギア）

Fig．13に示す．いずれの図においても，点線は珊足されたモータ電流であり，某線は測定された車速，破線は算出された卓速を表している．ここで比較を行なっているデータは，まずHiギアにしたときについては，加速のみの走行（Fig．8），加減速を含む走行（Fig．9），回生を含む走行〔Fig．10）を行なったものである．次にL打Wギアにしたときについては，加速のみの走行（Fig．11），加減速を含む走行（Fig．12〕，ブー∵ストアップを含む走

このとき，直垂キト／レク定数などの測定できる

行（Fig．1ユ〕を行なったものである．多少のずれパラメータやカタログ値を用いることにより，調を含むものもあるが，算出Lた車速と測定値は比亜が必要なパラメータをできるだけ減らすようにした．

その結果，決定Lパラメータを，Tablelに示す．

較的よく一致しているといえる．これにより，運動方程式による想定モデルが実際の走行時のものに十分近づいたとみなし，ここで決定されたパラメータをシミュレーションを行うために用いる．なお，データの後半の方で，測定車速と算山車速が4．2 走行実装との比較
以上のようLて同定したパラメータを用いた運動方程式により算出された車速と，走行実験で測定された実際の車速とを比較した結果をFig．呂〜大きくずれているものがあるが，これはその時点において運動方程式では考慮していない機械的なブレーキによる減速を行なったためである．

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rig．10 回生を含む走行（Hiギア）

Fig．12 加減速を含む走行（hⅣギア）】買【）言一言とヒ一し▲岩−∈言言月已と竃︻母﹁旦雇卓宣︻まlu巴Lヨ︺L丘j上︻卓⊆リユ音￥■ぎヱUコき】70

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Fig．11加速のみの走行（Lowギア）

上1i貨．13 ブーストアップを含む走行（ⅠノOWギア〕

5．シミュレータを用いた走行実験することができることとなる．

5．1 シミュレータの動作確認
5．2通常走行での走行試験
実際の走行データとの比較により同定したパラ5．2．1 一定速度による登坂試幹

メータを用いた運動方程式をシミュレータに組みLowギアにおいて，異なる斜度を一定速度によ込みむことでシミュレータを構成した．ここでは，このシミュレータを用いることで運動方程式により登坂した際の登坂速度とバッテり算出Lた走行抵抗が原理の通り駆動輪に負荷さ関係をFig．15に示す・この固より，登坂速度が高れているかの確認を行なった．

いほど，また，斜度が大きくなるほど走行する際リ出力電力とのに大きなバッテリの出力電力を必要とすることが地形を定斜度として，駆動モータの回転数が飽和した状態で走行することで定遁走行を行ない，そわかる．次に，この結果をもとに算Ⅲした単位距のとき駆動モータの発生したトルクを測定した．

離あたりの消費エネルギを，Fig．16に示す．この

この値と各斜度で定速暗に駆動輪に加わる勾配抵

固より，全ての斜度において，登坂速度が小さい抗などの走行抵抗を計算し，駆動モータへの負荷ほど単位距離あたりの消費エネルギが大きくなるトルクに換算したものとを比較Lた結果をFig．14という結果が得られた．これは，今回測定した萱に示す．原理において示した通り，運動方程式で坂速度範囲では，空気抵抗の影響がほとんどなく想定している走行抵抗が駆動輪に負荷されている登坂時に要するモータトルク，すなわちモータ電ことがFig．14により確認できた．よって，今回製流は登坂速度の変化に関わらずほぼ一定となる．

作したシミュレータを用いることで様々な条件でこのため，銅損などのモータ電流に依存する損失の走行試験ができ，また，その際のデータを採取も車速の変化に関わらず一定となると考えられる．

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Fig．14 モータトルクの実測値との比較

Fig，16 単位距離あたりの消費エネルギ﹇享テリが消費するにつれて，その電圧が降下し同斜仙ヨ且害ご︳−−︳由度を同速度で走行する場合においてもバッテリ電

川流は変化していくので，各斜度，各速度でのバッテリ電流の測定値を用いてシミュレーションすることはできない・そこで，Fig．1引こ示したバッテ」
ヽil∝巾【山一l几】

Fi呂・．15 登坂速度とバッテリの出力電力債を用いてのシミュレーションを行リ出ノ」電力の関係なった．このとき，バッテリ電流は．バッテリの出一方で，幸運が小さいほど単位距離を走行するの力電力をシミュレータにより計算されたバッテリに大きな時間を要することになるので，その分地の両端電圧で割ることで求めた．制御回路や電磁失エネルギが大きくなりこのような結果になったクラッチにより消費されるバッテリ電流〔い．73A）と考えられる．

もここでは考慮にいれている．なお，ここで用いたバッテリシミュレータは，バッテリの容量やバッテリ電流値などから，バッテリの両端子間電圧，開5．2．2 バッテリシミュレータでの航続距離の推定放電圧，および内部抵抗を算出することが可能で車速が高いほど単位距離あたりの消費エネルギある，シミュレーションの終了条件を，バッテリは小さいという結果が得られたが，この結果を受の⊥個あたりの電圧が肌r以下の状態が15秒間持けて走行速度が高いほど効率のよい走行，つまり続する（ェコランルールに準ずる）こととしたと長距離走行ができると直ちに結論づけることはできのシミュレーション結果を，Fig．17に示す．こきない．それは，バッテリとして使用している鉛畜のシミュレーション結果から，斜度が大きいとき，電池は，電流の大きさによって取り出せる電気屋

航続距離は走行速度にあまり影響をうけないといが大きく変化してLまうからである．したがって，うことがわかる．また，航続拒離がもっとも長くその関係を調べるには各傾斜，また各速度においなる速度は斜度が小さいほど高くなってい〈といて航続距離を実験により測定しなくてはならない．

うことも固から読み取ることができる．

そのためには膨大な時間と労力を要するので，当研究室の五十嵐により製作されたバッテリのエネ

5．2．ユ ー定速度での登坂する際の効率ルギ収支についてのシミュレータを利用してこれバッテを行なうこととした2）．バッテリの残量は電気量

リ出力電力とインバータの効率の関係を【Ah】で表されるため，シミュレーションはバッテリ

Fig．1引こ示す．この図により，バッテリの出力電電流値を用いて行なうこととなる．しかし，バッ力，つまりインバータの入力電力が乱灯Ⅳ程まで＝ 7」

Ⅶr±︼才一一≡J三〇⁝頂 一 卓 己 − 方 U

言卓王宮盲− 芦冒王払■睾盲二召苫 ∃ i 講」

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Fig，17 航続距離の推定

Fig．19 回生時の速度変化

F﹂乱す︻きL讃芳一≡︺」

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Gl弘J⊥1四l（il正月昭ll弓hL【≡HH【1lll：「llコ山一D

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Fig．2n 回生時のコンデンサ電圧の変化

Fig．18 バッテリ出力電力と効率の関係

はインバータの効率は高く，それ以降では徐々に電圧も高くなっている．よって，インバータの入効率が低下していくことがわかる．これは，この出力の電圧差が小さくなり，それにより生じる電速度範囲において定常速度での登坂時には，バッ流リプルによる損失やスイッチング損失3）も小さ

テリの出力電力の変化に関わらずモータ電流は一くて済むためであると考えられる．

定となっているため，モータと同じ電流が流れる
インバータの出力段における損失もほぼ一定とな

5．3 回生に関する試験ると考えられる．しかし，バッテリの出力電力が5．3．1 回生開始速度を変えた際の実験結果小さくなるほど伝達される電力が小さくなるた軌
初期速度口km／11で11偶の下り坂を下り，回生制相対的に損失の割合が大きくなり，その結果効率動を開始した速度を変えた際の車連とコンデンサが低くなってしまったと考えられる．また，バッ

電圧の変化をそれぞれ，Fig．1臥Fig．20に示す・

テリの出力電力が大きく，インバータの効率が低

この走行実験においては，コンデンサの初期電圧下してい〈部分については，バッテリ電流の増加を1UV，またギアはHiギアを選択している．両国
につれそれによる損失の影響が支配的になってくにより，回生制動を行なうことで運動エネルギをるからではないかと考えられる，また，Fig．1副こコンデンサの電気エネルギへと変換できているこ

おいて同じバッテリ出力電力であれば，斜度が小とがわかる．凹生制動を行なった直後ほ急激な減さいほどインバータの効率は高くなっている．こ速がみられるが，あるところでなだらかな増速にれは，斜度が小さいほどモータ電流は小さくて済変化している．これは，今回用いている回生用コ
むためそれによる損失がより小さくなるためであンバー

る．また，同じバッテタが降圧型であるため，モ←タの回転によリ出力電力であれば，斜度り生じる誘起電圧がコンデンサ電拝より大きくなが小さいほど車速が高くなるため，モータの誘起いと回生が行なえないためである．この部分にお−8L−︻密︼︷旨︼層よヒ出

刃L′︼賀芦占ヨ：碧︼一 ︻ 芦れ胡I

コ【）Ti叫亡Isl

Ⅵ丸正吋【Lm爪】

Fi苫．21コンバータの入出力電圧の変化

Fig．23 コンバータの平均効率

即■詰一ご亡むて∈⊥口川＝l】

Vfk■il上■【h山叫Timt【古】Fig．24 位置エネルギの有効活用率

Fig．22 回生時のコンバータの効率

回生開始速度と，コンデンサがフル充電となる

いて，コンデンサ電圧と駆動モータの速度の増加は平衡状態となっており，コンバータの入出力電までのコンバータの平均効率をFig．2急に示す・固圧差は小さい状態で一定となっている（Fig．21），

より，下り斜度が小さいほどコンバータの平均効

このときのコンバータの効率を耶g．22に示す．回率が高くなっているのがわかる．回生開始速度に

年制動を開始した直後は，コンデンサ電流が大きついては，できるだけ早く車速の増加とコンデンく，Fig．コ1のようにコンバータの入出力間の電圧サ電圧の増加が平衡状態となるように，コンデン差も大きくなっている．したがって，コンデンサ電サ電圧とモータの誘起電圧が等しくなる車速から流による損失やコンバータの入出力電圧差により回生を開始するのがよいといえる．

牛じる電流リプルによる損失，さらにトランジス
5．a．ヨ 位置エネルギの有効活用率

タのスイッチング損失のため，コンバータの効率は低くなっている．しかし，車速の増加とコンデ回生開始速度を変えたときの位置エネルギの有ンサ電圧の増加が平衡状態となった状態では効率効活用率を，Fig．コ4に示す．ここで，位置エネルが非常に高くなり，その後徐々に上昇している．こギの有効活用率を，コンデンサがフル充電となる

れは，平衡状態においてはコンデンサ電流やコンまでにコンデンサヘ回生されたエネルギに．そのバータの入出力電圧差が小さい状態で一定になっ時点での運動エネルギを加え，それをそれまで消ているため，それらによる損失も小さく，一定で費した位置エネルギで割ったものと定義した，固あると考えられるが，一方で車速の増加とともにより，回年間拍車通が低いほど位置エネルギの有コンバータが伝達する総電力は増加していくこと

効活用率は高くなっていることがわかる．一方，コにより，相対的に損失が小さくなっていくからだ

ンバーと考えられる．

タの効率は，下り斜度が大きいほど低くなっていたが，この有効活用率は，下り斜度が大きい

一9により確認できる．このとき．斜度が大きいほど﹇三言と呈レ亡 望 月 占

バッテリ電流の減少が大きく，効率が改善される
畳も大きくなっていることがわかる．

6．おわりに
ll

ll卸

＝川1

¶lT貯【sl

今回は，小型電気自動車についての走行シミュ

Fig．25 ブーストアップ時の電流変化

レーションを可能とするドラム式パワーシミュレー

タを製作し，それを用いて走行試験データを採取した．このシミュレータの原理は，一般の電気自︻ぎーむ亡U︻U∈叫

動車のみならず駆動力の測定が可能であるものであれば，広く応用が可能であると考える＿また，今回の走行試験の結果から次のことがわかった．ま0ず，車速が高いほど単位距離あたりの消費エネル

ユ旧1【1111twl5」

ギが低くなり，航続距離についてもおおよそ長く

Fi呂．26 ブーストアγプ時の効率変化なると言える．コンデンサヘ回生する際についてほど高くなっている．これは，下り斜度が大きいはコ回牛によるコンデンサ電圧の上昇と車速の上ほどコンデンサは短時間でフル充電となるが，そ昇が平衡状態となるとき，高い回生効率が得られの分，空気抵抗や転がり抵抗などによる損失が小る．したがって蓄えたエネルギによって電圧が変さくて済むからであると考えられる．

化していくコンデンサの性質をうまく利用することで非常に効率のよい回生ができると考えられる．

また，下り斜度が大きいほど、コンバータの効率5．4 ブーストアップに関する試験は悪くなるものの，結果としてエネルギを有効に異なる斜度において，コンデンサはプル充電（約活用することができる．ブーストアップについて5UV）の状態でブーストアップを行なった際のバは，その前後において喜連を・−・定に保つとき．登

ッテリ電流とインバータの効率の変化をそれぞれり斜度が大きくなるほど走行効率に大きな改善がFig．2占，Fig．コ6に示す．このとき，ブーストアッみられた．

プの前後において車速を6kln／hのまま一定とし今後としては，さらに回生ヤプーストアアブにているためインバータの出力電力も一定となるが，ついての走行試験を行ない．それらの有効な運用

ブーストアップによりコンデンサがバッテリと直法を研究したいと考えている．

列に接続されることで，電源電圧がおよそ倍とな

参考文献

るためバッテリ電流が約半分程度に抑えられる．

1）田口雅典＝あなたのクルマを止Vに乗り換えよう＝

そして，コンデンサのエネルギが消費され，コン12／69，オーエスⅢ版社（拍96）

デンサの両端電圧が低くなるにつれバッテリ電流2）五l 嵐和広＝柑97年度東北大学宇土論文，15／31＝が元の人きさに戻っていく様子がFig．25から読み（1998）

取れる．また，バッテリ電流が小さくなることに

3）臆田耕介＝スイッチングコンバータの基狙叫−1呵

よりインバータの効率が改善されることがFig．コ6

コロナ社〔柑92）10