京都府京都市の都市構造の分析とマスタープランの検証
都市計画原論201810350

貝谷若菜

都市構造を理解してマスタープランに意見する！
(1) 対象とする市町村：京都市
選んだ理由：出身地
マスタープラン正式名称：京都市都市計画マスタープラン(2) 都市構造可視化計画サイトのデータをもとに①商業地の地価、②人口分布（夜間）、③人口分布（昼間）、④公共交通利用圏と高齢者分布、⑤住宅地・工業地の地価、⑥第三次産業・第二次産業の密度と人口の分布の視点から京都市の都市構造の特性をみていく。
① 商業地の地価
まず、商業地の地価は「付け値地代」[1]の高さによって決定

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018ZENRIN.
Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO
Image Landsat / Copernicus
Google Earth

されるという考えから、京都市における都心を商業地の地価の推移をもとに明らかにしていく。右のデータは上から順に
1983 年、1990 年そして、2018 年現在の京都市における商業地の地価の変化を示している。1983 年地点で最も地価が高かったのは祇園四条区域であり、データからもわかるように京都市内で飛びぬけて商業地の地価が高く、商業が栄えていたといえ商業地の地価

京都市

1983

京都市

1990

京都市

2018

Google Earthる。この地点での地価は 4,540,000 円/㎡であったが 1990 年にはバブル経済の影響により 29,500,000 円/㎡にまで達した。現在は祇園四条を中心に周辺地域の市街化が進んでおり、市街地が拡大傾向にあることが読みとれる。地価も再び 5,000,000 円/㎡にまで上昇している。この一連の商業地の地価の変化をみると、どの地点でも祇園四条地区の地価が最も高いことから京都市における都心は長期間変わることなく、祇園四条地区であ商業地の地価
Google Earthるといえる。また、都市構造可視化計画のデータ収集以前ではあるが、京都の都市構造の特徴として、古くから大きく変化はしていないということが挙げられる。そこで平安京から現在の京都市に至るまでの都市について調査・分析した著書「平安京―京都 都市図と都市構造」をもとに、当時の京都市の都市構商業地の地価造に少し触れておきたい。本文中では「平安時代前・中期では、左・右両京に比較的広く、何らかの市街にかかわる施設が展開していたと考えられる。
（中略）ところが平安後期になると、著しく左京に偏った分布をしていることが知られる。
（中略）右京の不振に比べて左京の方は、平安前・中期よりも稠密な市街となったと考えられている。
」（p3 Line16-18）（p3 Line23-24）（p3 Line28-29）と述べられている。このことから現在における京都市の都市構造の基盤は平安後期にすでに完成していたと考えられる。[2](参考図：同書 p4 平安京域の施設・建物分布)② 人口分布（夜間）次に人口分布をみると、夜間では過度な偏りなく京都市内に広く分布していることがわかる。しかし、人口がほかのエリアよりも多いところに着目し、夜間の人口と京都市の観光マップ[3]と照らし合わせてみると多くが歴史的建造物の所在地周辺の観光地や郊外（山科区）、京都駅周辺であることがわかる。具体例を挙げると人口分布データ上、京都市内の西の右京区嵯峨嵐山を見ると夜間人口密度は 207.96 人/ha と市内最大規模であることがわかる。また、北では世界遺産である上賀茂神社周辺の上賀茂地域も住宅地としてさかえていることがわかる。ここから、京都市内では観光地周辺や、山科区などの郊外に住む人が多く、京都駅周辺の夜間人口の多さは京都市内のホテルの分布図（図６）から観光客であると予測できる。一方、都心である祇園四条地区では夜間人口密度は 44.72 人/ha と少ない。これらのデータから、京都市には歴史的建造物の所在地周辺の観光地に居住する人々が多いという興味深い特徴が見える。

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

人口分布（夜間）

京都観光マップ [3]京都ホテル分布（google map より）③ 人口分布（昼間）昼間の人口分布に着目するとデータ上で人口がとびぬけて多い 5 カ所はい京都産業大学や立命館大学、同志社大学といった大人数を抱える大学の所在地であることがわかる。ここから、京都市の特徴として大学都市であることが挙げられる

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

人口分布（昼間）④

公共交通利用圏と高齢者分布
京都市内では高齢者が多い地域のみならずほとんどの地域が駅・バス利用圏となっている。環境負荷が問題視される中で高齢者や地方からの大学生、観光客が多く公共交通利用圏が充実し、かつ市街地が四条付近にまとまっている。
都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

公共交通利用圏と高齢者分布

⑤ 住宅地・工業地の地価
右の図は上が 1990 年下が 2011 年の住宅地（黄色）と商業地（青色）の地価を示している。特徴として、京都市内の 1990
年では住宅地の地価の高い地域、つまり、高級住宅地は北部一帯に分布していることがわかる。また、山科区などの郊外地帯の内部に住宅地の集中箇所ができていることが挙げられる。次に 2011 年地点をみると 1990 年地点と比べて東部か

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

住宅地・工業地 地価 1990

ら北部、北西部にかけて均等に地価の高い住宅地が集積していることがわかる。ここから、1990 年と 2011 年では日本全体での経済状況が違ったため、地価の高さは対照的であるが分布エリアに着目すると富裕層地域は拡大したといえる。しかしながら、工業地の地価と照らし合わせてみると、富裕層が広範囲に分布しているにも関わらず工業地帯の広がる南西都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

住宅地・工業地 地価 2011

部は住宅地の地価が低いといえる。
⑥ 第三次産業・第二次産業の密度と人口の分布

最後に第三次産業の密度（左図）と人口の分布（中図）の関係に着目する。③でも述べたように人口が集中しているエリアにはいずれも大学があるが、それ以外の集中エリアを見ると人口規模の大きいエリアほど第三次産業の密度が高いことがわかる。一方で第二次産業の密度（右図）を見ると人口規模が小さいエリアほど密度が高くなっていることがわかる。これは典型的な都市の形であり、鉄道や小売などのサービスが集まる四条烏丸、堀川五条、祇園四条や京都駅では第三次産業の密度が高く、人口規模も大きい。一方、製造業、建設業、電気・ガス業などの第二産業の分布地域は日常的に人々に利用されることがないため必然的に人口規模が小さくなっている。

Google Earth

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第三産業 密度 2015

都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018ZENRIN.
Data SIO, NOAA, U.S.Navy, NGA, GEBCO
Image Landsat / Copernicus

人口分布（昼間） 2015

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第二産業 密度 2015

(3) マスタープランに対する批判と改定案の提案について以下の 6 点を挙げる① 第 2 章都市の動向 第 2 節

京都市の現状と動向 p27

この項目上では「今後、地球温暖化などを抑制するため、森林・農地や神社仏閣等の所有する緑の保全、公園の整備、街路樹の適正な管理（中略）など、自然と共生する都市作りをさらに進めることが必要です。」とあるが地球温暖化やヒートアイランド現象の改善策として、公園の整備、街路樹の適正な管理を上げるのは無理があると指摘する。なぜな
ら、都市全体の面積に対して公園や街路樹の面積は圧倒的に小さいからである。京都市の公園の総面積を見てみると平成 28 年時点で約 1300ha（13 ㎢）[4]である。これは京都市の総面積である 827.83 ㎢[5]の約 64 分の 1 である、つまり公園整備によって地球環境の改善を図るのは厳しく、また、p22 にて言及されていた財政的制約も考慮すると管理の必要な公園や街路樹の整備、増加は効率的でないと言える。したがって、「地球温暖化などを抑制」という目的では「既存の森林保全や民有地緑化の推進などを進める」といった内容に改定されるべきだと考える。
② 第 2 章都市の動向 第 2 節

京都市の現状と動向 脱「クルマ中心」社会 p27

この項目上では都心部や観光地における自動車混雑改善のため「生活環境と調和した適切な自動車の利用や道路の利用,公共交通等への利用転換などについての取組を進めていくことが必要です。
」と述べられているが、「生活環境と調和した適切な自動車の利用」という表現は曖昧でどのような自動車利用を指しているのかが不明瞭であるので「京都市の自然、生活環境を考慮した上での自動車の利用」などといったイメージが持ちやすい表現に訂正すべきであると指摘する。また、公共交通を中心とした社会実現のための政策として交通整備が挙げられているが土地利用には限りがあるので観光客のレンタカー利用率を減らすために車利用よりも公共交通の利用が有利になるシステムの導入など制度的な解決策がより重要であることをマスタープランに示す必要があると考える。
③ 第 2 章都市の動向 第 2 節

京都市の現状と動向 文化を取り巻く現状と動向１景観新景観政策として６つの目標が挙げられているがそのうちの１つである「建物等のデザイン」という項目を京都市内における実例をもとに指摘したい。京都市では歴史的な町並みを保護するためにコンビニエンスストアやファストフード店の外観デザインを右図のように地域と調和するよう工夫している。しかしながら、建物のデザインを地域と調和させたからといって歴史的建造物が保全されるわけではない。デザインさえ派手にしなければ京都市の歴史的景観が保護されるといった考え方は古くから続く京都の歴史を壊すものであると指摘し、この項目の削除を提案する。
④ 第 3 章 全体構想 第 3 節

目標とする都市の姿 p66

歴史や文化を継承し創造的に活用する都市の実現のため「有形無形の京都の特性を守り,育むことはもちろん,これらを創造的に活用し,次世代に継承していく都市を目指します。
」と述べられているが京都にはファストフード店などが日本国内最大級に普及している。マクドナルドの例を見てみると店舗数では京都が日本で最も多い。[６] これらの世界規模のチェーン店の普及は有形無形の京都の特性、歴史を次世代に継承していく上で京都の特性を失う要因になりかねない。そのため施策の一例のリスト p67 に追加の項目として、「世界規模チェーン店の普及の減速と歴史ある老舗の保護」を追加すべきであると提案する。
⑤ ５京都の魅力を高める土地利用
国際文化観光都市としての土地利用の施策として「周囲の環境に配慮した観光、商業サービス昨日の誘導（世界的な知名度の高いホテルの誘致）」が挙げられているが人口減少の影響により空き家が増加している現状を見ると京都の文化や歴史に触れるという意味でも京町家などを宿泊場として利用するなど海外からの輸入ばかりでなく土地を生かしつつそれをビジネスにする方針について考慮すべきであるため「（世界的な知名度の高いホテルの誘致）」の一文を削除すべきであると提案する。
⑥ 第 2 節 歩くまち
自動車利用機会削減のための政策として「歩くまち・京都」の実現として「既存の公共交通を再編強化し、使いやすさを世界トップレベルにする」を推進目標として掲げているがどの基準で世界トップレベルにするのかが定かでなく、また、その都市に適した公共交通の改善が必要であるため世界基準での判断は厳しいと指摘する。例を挙げると、スペインのビルバオやドイツのカールスルーエなどでは LRT が都市の公共共通を支えており歩くまちを実現させているが京都市の道路事情を考慮して LRT を走らせることは不可能である。そこで、京都市の現状から具体的な方針を述べる必要があると考える。例えば、「歩くまち・京都」実現に向けて見直しが必要な京都市バスについて取り上げると、世界の公共交通が発達している都市と比べて圧倒的にバスの運行時間の感覚が長いことがわかる。
京都市では最も混雑する四条や京都駅周辺の市バスであっても１５分間隔での運行である。[7]また、一台の収容能力が低いためバス利用に気がすすまない人が多いという現状がある。しかし、道幅の狭さなどを考慮する必要もあるため京都市内でもそれぞれの土地にあった政策が必要となる。そこで「既存の公共交通を再編強化し、京都市内の各土地にあった使いやすい公共交通の実現」に改定する必要があると提案する。

（４）「都市構造可視化計画」サイトをさらに充実させるためにはどのような機能や工夫がさらに付加されれば良いかという意見の記載「緑地面積の分布」、「緑地量」を見ることのできる機能が付加されればより良いと考える。なぜなら、未来の都市計画について考慮する上でヒートアイランド現象や地球温暖化などの対策を進めることは必要不可欠であるため、「都市構造可視化計画」サイト上で緑地面積を都市の工業地や住宅地とともに見ることで環境に優しい都市開発に役立つと考えるためである。

参考文献・引用[1] 谷口守：入門都市計画

都市の構造とまちづくりの考え方 p5, 2014[2] 金田章裕：平安京―京都 都市図と都市構造 p3, 2007
[3] オフィシャルサイト京都観光ナビ https://kanko.city.kyoto.lg.jp/download.php[4] 都道府県別の都市公園等の面積の推移 H13〜H28
http://www.mlit.go.jp/crd/park/joho/database/t_kouen/pdf/09_h28.pdf[5] 京都市情報館 国土交通省国土地理院測図部「全国都道府県市区町村別面積調査」
http://www.city.kyoto.lg.jp[6]都道府県別統計 2018 http://todo-ran.com/t/kiji/10097[7]京都市バス時刻表 http://www2.city.kyoto.lg.jp/kotsu/busdia/bustime.htm