．論 文
一般論文

交通・環境負荷を小さくする都市構造と交通施策に関する研究
A Study of Urban Structures and Transportation Programs to reduce Traffic and Environmental load
森田哲夫＊

小島浩＊＊

吉田朗＊＊＊

By Tetsuo MORITA, Hiroshi KOJIMA and Akira YOSHIDA

係を明らかにし、都市構造に相応しい交通施策の方

１．はじめに向性を見出すことを目的とする。

自動車はその豊かな機動力を背景に、人の行動範囲を広げ、都市機能の拡散立地を可能とした。

これまでに、CO２ 排出量と都市構造及び交通政策の関係を分析した研究事例は多くあるが２）、本研究

この結果、自動車交通量が道路整備量を上回る勢は、交通需要の推計にあたっては、従来の４段階推いで増大し、これまでの都市基盤整備の努力に関わ定法の代わりに、理論的一貫性がある交通行動モデらず、自動車交通に依存した都市環境が形成され、ルを活用している点、自動車の混雑状況を加味して

近年では、交通混雑や環境問題など、自動車がもた交通需要予測が行えるよう、配分後のゾーン間所要らす負の側面が看過できない状況となっている。

時間と分担時のゾーン間所要時間が一致した「配わが国では、環境問題に対しては、地球温暖化対策推進大綱が平成１４年３月に決定され、２００８年か分・分布統合モデル」を構築して環境負荷を計測している点が特徴となっている。

ら２０１２年 ま で に 温 室 効 果 ガ ス を１９９０年 と 比 べ

なお、本研究の対象都市圏は、鉄軌道をはじめと６％ 削減させることを目標としている。このうちする公共交通系機関が発達しており、公共交通利用運輸部門では、１９９０年の水準に比べて１７％ の伸び促進策の効果が期待できることを条件とし、仙台都に抑えることを目標としている。

市圏を対象都市圏とした。
また、対象年次は、仙台都市圏の人口ピークが見

しかしながら、１９９９年時点の二酸化炭素（以下、０年水準に対して２３％ も増
CO２）の排出量は、１９９込まれる２０２０〜２０３０年とした。

１）

加 しており、目標達成に向けた取り組みをさらに強化していくことが求められている。

２．仙台都市圏の交通問題と政策シナリオ

また、自動車交通による交通問題は、拡散型の都市構造に起因しているとし、近年、交通施設整備が（１）交通問題

遅れる見通しがある地域については、市街地開発を

仙台都市圏では、住宅開発が郊外部で進展する一抑制するなど、都市構造と交通施設整備がバランス方、従業地は都心に一極集中する等、職住の乖離がしたコンパクトな都市づくりに向けた取り組みが各見られ、都市内移動距離が増大し、自動車走行台キ方面で始まりつつある。

ロが増加している。また、郊外と都心部に挟まれ都このようなことから、今後の都市交通計画におい市計画道路整備が進んでいない地域では慢性的な交ては、交通施策及び都市構造施策を、都市交通を改通渋滞が発生するなど、職住乖離に起因する都市環善する観点と CO２ の排出量を抑制する観点から評境の悪化が懸念されている。

価することがきわめて重要となっている。

（２）政策シナリオ

本研究は、温暖化対策と交通改善に関わる施策にａ）都市構造政策

ついて、より効果的な施策を見出すため、都市構造

趨勢的な人口配置と比べ、どのような都市構造へ施策と交通施策が都市交通（トリップ数、トリップの誘導が、交通環境負荷の観点から効果的なのかを長、混雑度）に与える影響と、交通環境負荷（CO２分析する。

排出量）に与える影響を定量的に分析し、相互の関＊交通政策研究室＊＊東北事務所

分析にあたっては、都市活動のコンパクト化、す＊＊＊東北芸術工科大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
目次へ

45

なわち職住の乖離を解消し、バランスのある成長の副都心の中で最寄り地域を設定し、背後圏人口を先ための都市構造施策として、夜間人口と従業人口のず推計した。都心及び４つの副都心に、背後圏の人人口配置案を設定した。

口規模に応じた従業人口を集積させる。なお、都心

都市活動のコンパクト化に向けた都市構造シナリオとして、趨勢型に加え以下の２案を設定した。

及び４つの副都心以外の地域の従業人口分布は趨勢型とした。
再配置した従業人口は５５千人（８１８千人に対しcase表−１ 都市構造施策のケース設定

case
（趨勢型）

市街地の郊外化を、このまま継続する状況を想定て６．
８％）であり、趨勢型人口配置（従業人口）との比較を図−２に示す。

仙台都心または鉄道沿線など、交通サービ（都心居住型） スが比較的充実した地域に夜間人口を配置
する

case
（副都心型）

仙台都心とともに、都心から東西南北の３〜６km 圏にそれぞれ４つの副都心形成を想定し、従業人口を配置する
U%
U%

・都心居住型の夜間人口の想定

U%
U%

夜間人口の増分を通勤利便性の高い地域に配置す

U%

U%
U%

る。通勤利便性の高い地域は、将来の交通施設計画

U%

U%

U%
U%と趨勢型の従業人口分布を前提に、参考文献３のモ

U%

U%%
UU%

U%%
UU%U%%U%
UU%

U%
U%
U%

U%
U %%
UU%

U%%
UU%

デルから通勤利便性を算定し、この数値をもとに仙U%

U%
U%%
UU%

U%

台市域の増加人口を比例配分した。結果は都心の人U%

口が大幅に回復し、人口の郊外化を抑制された人口U%配置となった。
再配置した夜間人口は１３．
２万人（１６５万人に対して８．
０％）であり、趨勢型人口配置（夜間人口）

U%
U%%
U
U%

U%

鉄道駅U
鉄道路
中ゾーン
〜-50人/ha未満-50〜-1人/ha未満-1〜1人/ha未満
1〜50人/ha未満
50人/ha以上U%

図−２ 趨勢型と比べた副都心型の従業人口増減地域との比較を図−１に示す。
ｂ）交通施策CO２ 排出量を抑制する交通施策として「公共交通利用を促進する施策」、「自動車交通を抑制する施策」、「自動車交通を円滑化する施策」の３つに大別し、計６施策を設定した。
表−２ 交通施策のケース設定

U%
U%
U%
U%%
UU%
U%
U%

U%

U%

U%
U%
U%

U%

U%
U%

U%

U%%U
U%

U%
U%%
U
U%
U%
U%
U%%%
U
U
U%
U%
U%

P&R 施策都心から３km 以遠の郊外駅における駐車料金を２分の１とした

鉄道施策

全駅の待ち時間を２分の１としたバス施策

全バス停の待ち時間を２分の１とした

U
%
U %%
U%
U
U%

U%

（公共交通利用を促進する施策）

%
U
U%
U%
U%

U%

U%

U%

鉄道駅U%
鉄道路中ゾーン〜-50人/ha未満-50〜-1人/ha未満-1〜1人/ha未満
1〜50人/ha未満
50人/ha以上

U%

図−１ 趨勢型と比べた都心居住型の夜間人口増減地域（自動車交通を抑制する施策）
駐車施策

駐車場整備地区及び駐車場周辺地区の駐車容量を２分の１とした

ロードプライ 都心部の最高速度を２分の１とした速度抑シング
制策を、ロードプ ラ イ シ ン グ と し て 取 り扱った
（自動車交通を円滑化する施策）

・副都心型の従業人口の想定
仙台都市圏の各ゾーンから、仙台都心及び４つの46

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２

ボトルネック 都心部流入部の混雑区間の道路容量（２車施策線増大）を拡幅した

目次へ．論 文３．交通環境負荷シミュレーションモデルの構築

自動車の交通サービス関数とする。

（１）モデルの考え方
本研究のシミュレーションモデルは、都市構造と一方、自動車の OD 交通量は、OD 所要時間（他交通行動、環境負荷を一体的に記述するとともに、手段との相対的優位性）により決定される。ここに交通予測から環境負荷量算出までの過程においては理論的な一貫性が求められる。このため、交通行動

は交通需要関数である。また自動車以外の交通手段は Flow-independent とする。とトリップ分布の関係を捉えている第３回仙台都市 圏 PT 調査の交通行動モデル３）を活用した。

以上より、交通サービス均衡問題は次のような部分については、行動論的な一貫性をもち土地利用

さらに、より現実に即した交通環境負荷シミュレーションを行うためには、交通行動と配分を一体的に取り扱うモデル構築が不可欠であることから、
本研究では、分布・手段・配分を統合した需要変動型均衡モデル（以下、均衡モデル）を構築し、環境負荷指標を算出した。

に関する非線形連立方程式として定式化できる。
                    ここでいう均衡とは、利用者はどの手段及び目的この問題の数値解法として、需要関数とサービス地（分布）を変更することによっても自己の効用を関数との反復計算による発見的方法、あるいは降下それ以上高めることはできない均衡状態を指す。

法（Newton 法など）が考えられるが、前者の方法
では解の収束が保証されない。ここでは降下法の中でも方向ベクトルにヤコビ行列を用いない簡便な方

トリップ発生法として MSA（Method of Successive Average）／逐次平均法により求解した。

トリップ分布
（目的地の選択）（３）感度分析代表交通手段の選択

先述の均衡モデルを用いて、個々の交通施策が導混雑のフィードバック
鉄道利用自動車利用入された場合を想定し、変数の変化が予測値に適切に表現できるかの確認を行うため、感度分析を行っ

鉄道経路の選択た。本モデルにおいては、道路の混雑状況が目的地選択や交通手段分担に反映されているかが評価のポ駅アクセス・イグレス
交通手段の選択自動車の経路選択（配 分）

駅アクセス・イグレスの自動車利用イントとなる。図−４は、鉄道乗車時間の感度分析
結果を均衡モデルと通常モデル（均衡していない）

図−３ 交通需要予測の推計フローについて、帰宅目的以外の鉄道トリップ数の変化率を表したものである。

（２）モデルの定式化

鉄道乗車時間短縮により鉄道サービスが向上する

ここでは、仙台都市圏の交通行動モデルについてと、鉄道トリップは増加が見込まれる。一方、鉄道は他に譲り（文献４）、本研究で定式化した均衡モへのシフトによって自動車交通量が減少し、自動車デルについて詳述する。

サービスが向上することにより、自動車交通の増加

交通サービス均衡仮説により自動車の OD 交通量が見込まれ、鉄道へのシフトが抑制されている。しと同所要時間を同時に決定する。この問題は次のよたがって、道路の混雑状況を反映し、施策の変化をうに定式化される。

適切に予測していると考えられる。



自動車の OD 所要時間 は、道路の容量制約に均衡モデルでは、通常モデルで十分反映されていより Flow-dependent であるから、自動車 OD 交通なかった道路の混雑状況の反映と、鉄道への転換の量抑制が表現でき、交通サービス水準の変化を適切にの単調増加関数で表すことができる。これを目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２47表現できていると考えられる。

趨勢型及び副都心型に比べ環境負荷を抑える。
環境負荷を削減するには、住宅地の外延化を抑え、住宅供給を都心部周辺に重点的に展開することが望

感度分析（鉄道乗車時間）まれる。

鉄道トリップ数変化率（帰宅目的除く）

10.0%

5.0%

通常モデル
均衡モデル

表−４ 都市構造施策の評価結果





３，
４
６０１，
４
５７６．
１
１case
case
case
（趨勢） （都心居住）（副都心）
４，０８
４
４，０８
４
４，
０８
４
１，
７
０
７１，
６
９０１，
７４
４６．
２
５６．
１６６．
２
５１，
７９３２
３
４０．
８
３
１．
０
３６，
１
５５２，０５３２５８０．
７７０．
９９６，８１９２，０２３２５９０．
７６１．
００６，６８２２，０８８２５９０．
７８１．
００６，９６５

現況

-20%

0.0%
0%

-10%

10%

20%

-5.0%

-10.0%

全手段
トリップ数（千トリップ／日） 自動車
平均トリップ長 自動車（km）
自動車交通量都市圏（万台 km）
都心部注）
混雑度
都市圏都心部注）
CO２ 排出量（トン／日）

注）仙台都心部３km 圏

鉄道乗車時間の変化率

図−４ 均衡モデルと通常モデルの感度分析結果の違い（鉄道乗車時間）（２）交通施策の評価結果
ａ）トリップ数

表−３は、各変数の弾力性を整理したものである。

下図は、case （趨勢型）の「交通施策なし」を鉄道については、鉄道待ち時間、鉄道乗車時間とも基準に、自動車トリップ数の変化を施策間で比較しに、鉄道転換を促進させるが、乗車時間短縮よりは、たものである。P&R 施策は、代表交通手段の自動乗車外時間（待ち時間）短縮の方が、効果が大きい。

車を減少させる効果は期待できるが、駅端末部におP&R 料金は、弾力性は低いものの、鉄道沿線以外ける自動車トリップ数を増大させ、環境面においてゾーンの鉄道発生を促す。駐車容量は、駐車場整備は無視できないものとなる。

地区内の自動車集中量を抑制し、駐車場整備地区以外の集中量を高める。

また、ボトルネック施策においても、道路整備区間周辺において自動車トリップ数を増大させる。

以上により、乗車時間や待ち時間といった変数についても、モデルは適切に表現している。

施策なし

P&R

ﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

自動車台ﾄﾘｯﾌﾟ数-999999 - -50000

caseⅠ（趨勢）0

表−３ 弾性力（弧弾性値）

鉄道乗車時間＊
鉄道待ち時間＊
バス待ち時間＊＊
バスアクセス時間＊＊
駐車料金＊
P&R 料金＊＊＊

トリップ数の変化
鉄道
バス
自動車
０．
３８５−０．
０６３１．
３８１−０．
２３１０．
６３８−０．
０２１０．
７７０−０．
０２７−０．
２
９００．
１
９４−０．
０７０注釈）１％ 変化した（減少させた）場合のトリップ数の変化率＊鉄道沿線間のトリップ数の変化＊＊都市圏全域のトリップ数の変化＊＊＊鉄道沿線外地区発鉄道沿線着トリップ数の変化-49999 - -10000

20162-69271-28262-38560-14031

16684-108197-9999 - -1

-22770-8265-92503-52083-63202-42650-10031-134833

10000 - 99999

33153

48105

-39616

4896

-7337

17916

44333

-793180caseⅡ（都心居住）

1 - 9999

caseⅢ（副都心）

100000 - 999999

図−５ 自動車トリップ数の比較（単位：トリップ／日）ｂ）トリップ長
駐車施策は、都心部への自動車トリップ数を減少させるものの、都心部以外へのトリップを増大させ、結果的にトリップ長をやや増大させる。

施策なし

P&Rﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

平均ﾄﾘｯﾌﾟ長- 9.999 - -0.05

４．シミュレーション結果

caseⅠ（趨勢）-0.049 - -0.01

0.00

-0.05

-0.17

0.00

0.03

0.02

0.02

-0.17

-0.06

-0.11

-0.23

-0.06

-0.03

-0.05

-0.05

-0.22

-0.009 - -0.001
0caseⅡ（都心居住）（１）都市構造施策の評価結果

0.001 - 0.009

caseⅢ（副都心）

都市構造施策については、コンパクトな都市形成

0.02

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２-0.03

-0.16

0.02

0.040.02

0.03-0.16

図−６ 平均トリップ長の比較（単位：km）を図る「都心居住型」が、自動車交通量を抑制し、

48

0.01 - 0.049
0.05 - 9999

目次へ．論 文ｃ）混雑度

、caseの各施策は都市圏全体の混雑度を緩和させるが、case（副都心型）では、混雑度が（３）結果の整理
これまでのシミュレーション結果から、各施策をcase

交通特性と CO２ 排出量の関係から整理する。
図−１０は、自動車台トリップ数を横軸に、自動やや悪化する。
都心部の混雑度は、どの施策についても混雑が緩

車の平均トリップ長を縦軸にとり、case かつ交通施策なしを基準（原点）にし、各施策を位置付けた和され、交通流動の整流化に寄与する。

ものである。
施策なし

P&Rﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策- -0.02caseⅠ（趨勢）-0.019- -0.01

0.00

0.00

-0.04

-0.01

-0.01

0.00

0.00

-0.05

-0.009- -0.001
0caseⅡ（都心居住）

0.001 - 0.009

-0.01

-0.01

-0.05

-0.02

-0.02

-0.02

-0.01

-0.07

0.01

0.01

-0.03

0.00

0.00

0.01

0.01

-0.04

自動車台トリップの減少とトリップ長の減少が見

混雑度（全域）

0.01 - 0.019

caseⅢ（副都心）

込まれる第３象限の施策については、その減少幅に関わらず、CO２ 排出量が全て削減される。第２象限についても、自動車トリップ数の減少が見込まれ、

0.02 -

概ね CO２ 排出量を削減させる。

図−７ 都市圏全域の混雑度の比較

トリップ数が増大する第１、４象限の施策は、トリップ長の増減に関わらず、CO２ 排出量が全て増大施策なし

P&Rﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

混雑度（都心部）- -0.02

caseⅠ（趨勢）-0.019- -0.01

0.00

0.00

-0.05

-0.02

-0.04

-0.03

-0.02

-0.15

0.00

0.00

-0.05

-0.01

-0.03

-0.03

-0.02

-0.15

0.01

0.00

-0.05

-0.01

-0.03

-0.02

-0.02

-0.14

する。図−１０を、施策効果の概念図として表すと
図−１１のようになる。

-0.009- -0.001

鉄道施策やバス施策などの公共交通施策は、鉄自0caseⅡ（都心居住）

0.001 - 0.009
0.01 - 0.019

caseⅢ（副都心）

動車交通からの転換を促し、自動車による交通負荷0.02 -を軽減させると同時に、環境負荷を最も抑える。

図−８ 仙台都心部の混雑度の比較

また、駐車施策・ロードプライシングについても自動車トリップ数の減少が見込まれ、環境負荷を抑ｄ）CO２ 排出量case

（趨勢型）では、P&R 施策は、端末部のえることが期待できる。
P&R 施策は、代表交通手段としての自動車利用自動車利用を増大させ、「施策なし」よりも CO２ 排を抑制する量よりも、端末バスや端末徒歩二輪から出量を増大させる。

（都心居住型）においては、どの交通施策転換する自動車利用が多くするため、環境負荷は増についても、「施策なし」より CO２ 排出量を減少さ利用を認めるのではなく、自動車通勤者に限定したせることができる。

り、公共交通不便地域の住民に限定するなど、工夫

case

特に、鉄道サービス向上やバスサービス向上など大する。P&R 施策の導入にあたっては、無条件でを要する。の公共交通サービス向上により、より大きな CO２量抑制効果が見込まれる。

ボトルネック施策は、趨勢型・副都心型のもとで

（副都心型）においては、都市構造施策では、平均トリップ長と自動車交通量を増大させ、そ自動車トリップが増大する中、鉄道施策のみが、「施ては、環境負荷の軽減を図る意味では、単独実施で策なし」より CO２ 排出量を減少させることができはなく、公共交通施策と組み合わせて実施することる。

が望ましい。

caseの結果、環境負荷を増大させる。これら施策につい以上から、環境負荷軽減を図る上では、都心居住施策なし

P&Rﾛｰﾄﾞ
鉄道施策 バス施策 駐車施策 ﾌﾟﾗｲｼﾝｸﾞ ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ

全施策

型のもとでは、課題に対応した交通施策が幅広く選

CO2排出量- -200

caseⅠ（趨勢）0-199- -100

30-336-107-116-4

8-506-99- -1
0caseⅡ（都心居住）

1 - 99-136-127-479-255-255-168-153-643

147

159-2123119128131-379

caseⅢ（副都心）

100 - 199

択できるのに対して、趨勢型や副都心型の都市構造
もとでは、P&R 施策・ボトルネック施策は単独実施ではなく、公共交通施策及び駐車施策と組み合わ200 -せることが必要となる。

図−９ CO２ 排出量の比較（トン／日）

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２49今後は、都市施策として民生施策（都市緑化、地0.120.10

域冷暖房策等）を加え、交通環境負荷のみならず、

0.08 Ⅲ（バス）
Ⅲ（駐車） 0.06

自動車の平均ﾄﾘｯﾌﾟ長（km）の差

Ⅰ（駐車）

Ⅰ
（バス）

-12-10-8-6

Ⅱ（駐車）

-4

Ⅰ（ﾎﾞﾄﾙ）

0.00-2-0.02 02

Ⅲ（無し）

4Ⅱ（ﾛｰﾄﾞ）

-0.06
-0.08
Ⅱ（無し）

681012

Ⅲ（P&R）-0.04

Ⅱ（バス）の構築について研究を進める予定である。

Ⅲ（ﾎﾞﾄﾙ）

0.02

Ⅰ（ﾛｰﾄﾞ）生活の質や経済への影響を多面的に評価するモデル

Ⅲ（ﾛｰﾄﾞ）0.04

Ⅱ（ﾎﾞﾄﾙ）る調査」の成果の一部を報告するものである。調査

Ⅱ（P&R）

全般の成果は、土木学会第２５回土木計画学研究発表会において桐山孝晴氏らから既に発表されてい-0.14
caseⅠと比べCO2排出量抑制が大-0.16る７）。調査を進めるにあたっては、委託者の国土交

Ⅲ（鉄道）

-0.18
Ⅰ（鉄道）

-0.20

caseⅠと比べCO2排出量抑制が小-0.22

caseⅠよりCO2排出量が多い

通政策研究所の桐山孝晴氏、片岡孝博氏、権藤公貴氏（現日本道路公団）にご指導を頂き、さらに、研

-0.24
Ⅱ（鉄道）

境負荷を少なくするための都市モデルの構築に関す

Ⅰ（P&R）

-0.10
-0.12

謝辞：本研究は、国土交通省国土交通政策研究所「環自動車台ﾄﾘｯﾌﾟ数の差（万台ﾄﾘｯﾌﾟ）caseⅠよりCO2排出量がかなり多い究会の委員として兵藤哲朗助教授（東京商船大学）、

図−１０ 自動車台トリップと平均トリップ長からみた施策の位置づけ

森本章倫助教授（宇都宮大学）、花木啓祐教授（東京大学）、秋澤淳助教授（東京農工大学）から有益なご助言を頂きました。ここに感謝の意を表します。

平均ﾄﾘｯﾌﾟ長

参考文献
CO2量削減駐車施策・ロ−ドプライシング

ボトルネック施策

１）国土交通省ホームページ：
http : //www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/
ondanka 1̲.html, 2002.11

CaseⅠ
（趨勢）

CaseⅢ
（都心居住）

２）例えば，山本克也，森本章倫，森田哲夫，最首恵：

CaseⅡ
（副都心）

首都機能移転を想定した仮想都市の都市構造と交自動車ﾄﾘｯﾌﾟ数

通環境負荷に関する研究，第３６回日本都市計画学
公共交通施策

P&R施策会学術研究論文集，pp６
５
５−６６０，２００１３）仙台都市圏総合都市交通計画協議会：平成６年度
仙台都市圏パーソントリップ調査報告書テクニカ

図−１
１ 施策効果の概念図

ルレポート，１
９９５．
３４）吉田朗，原田昇：離散選択モデルアプローチによる集計型交通需要予測手法の開発，「サスティナブ
ルモビリティを実現するための都市圏交通計画手

５．おわりに法の開発」（研究代表：太田勝敏）科学研究補助金
研究成果報告書，pp３−２５，１９９８．
３

本研究を通じ、都市構造施策が環境負荷に与える影響、都市構造施策を前提とし交通施策が環境負荷

５）吉田朗，原田昇：選択肢集合の確率的形成を考慮した集計型目的地選択モデルの研究，土木学会論に与える影響を明らかにした。課題としては、交通施策については施策の実現性や難易度を考慮したも文集 No６
１８／−４３，pp１−１３，１９９９．
４６）吉田朗，原田昇：鉄道の路線・駅・結節交通手段のではないため、施策間の比較は十分行えるとはいの選択を含む総合的な交通手段選択モデルの研究，い難い面があること、また、仙台都市圏に限定され

土 木 学 会 論 文 集 No５
４２／た評価結果であり、他都市において同様な結果が得

１９９６．
７−３２，pp１９−３
１，られるかどうか今後十分に検証していく必要がある

７）桐山孝晴，権藤公貴，片岡孝博：都市構造及び交こと等が挙げられるが、本研究の成果は環境負荷か通・民生施策による環境負荷削減の定量評価，土

らみた都市構造施策と交通施策の方向性を検討する

木学会第２５回土木計画学研究（春大会），講演番

基礎情報となると考えられる。

号１０７，２００２．
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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２

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