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文化のショーケースとしての空港 :空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするエコシステム
Airport as a culture showcase : a service ecosystem to enable sustainable art offerings at airports
板垣, 清子(Itagaki, Kiyoko)
佐藤, 千尋(Satō, Chihiro)
慶應義塾大学大学院メディアデザイン研究科
2021

修士学位論文. 2021年度メディアデザイン学 第907号
Thesis or Dissertation
https://koara.lib.keio.ac.jp/xoonips/modules/xoonips/detail.php?koara_id=KO40001001-000020210907

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修士論文 2021 年度

文化のショーケースとしての空港:
空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするエコシステム

慶應義塾大学
大学院メディアデザイン研究科

板垣清子

本論文は慶應義塾大学大学院メディアデザイン研究科に修士 (メディアデザイン学) 授与の要件として提出した修士論文である。

板垣清子

研究指導コミッティ：
佐藤 千尋 専任講師

(主指導教員)大川 恵子 教授

(副指導教員)

論文審査委員会：
佐藤 千尋 専任講師

(主査)

大川 恵子 教授

(副査)

砂原 秀樹 教授

(副査)

修士論文 2021 年度

文化のショーケースとしての空港:
空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするエコシステム
カテゴリー：デザイン
論文要旨
グローバル社会において、空港はその都市や国の立ち位置に影響する重要なものとなっている。旅客にとって国際空港はその国の最初と最後の接点となる。このような接点を有効活用すべく、諸外国が取り組んできた一つの切り口が「自国の文化の魅力をアート作品で伝える」ことである。航空輸送マネジメントの分野
では、空港におけるアートは空港ブランディングの重要な要素の一つであると言われている。
本研究では、日本の空の玄関口の代表である羽田空港において、国際線を利用する旅客に地域文化の魅力を印象づけるアート作品の提供を持続的に可能にする
サービスエコシステムを空港運営者に向けてデザインする。特に、保安検査後に待機時間を持て余す旅客が多い出発制限区域内を対象とする。
羽田空港で、国際線の搭乗を待つ旅客に向けて、日本の地域の魅力を伝えるアート作品を展示内容を定期的に入れ替えながら継続的に提供し得る仕組み（サービスエコシステム）は、空港のブランド価値、及び旅客の満足度を高め、羽田空港が目指す世界一の空港となることに寄与し、旅客が再び空港を利用し、目的地に再訪する可能性を高める。
本論文では、サービス・ドミナント・ロジックにおけるサービスエコシステムの視点を適用し、空港でのアート作品提供の価値共創が持つ複数の層からなる入れ子状の構造を分析した上で、それぞれのレベルでの価値共創のために必要なアクターやリソースの関係性の設計を行う。

i

論文要旨

世界の空港の事例研究、及び現地調査や航空運輸業界関係者へのインタビューに基づき、現在の羽田空港におけるアート作品提供に関して五つの課題を提示する。第一に、空港のアート展示に関する明文化されたビジョン・ミッションが見受けられない点、第二に、展示替えを行う仕組みが欠けている点、第三に、旅客に認知されにくい場所に作品が展示されている点、第四に、展示できる作品が制約される点、そして、第五に、空港とアートの専門家・アート提供者との繋がりが希薄な点、である。
これらの課題に対し、羽田空港におけるアート展示のビジョンと、東京都の美術館・博物館が持つ所蔵作品のデジタル画像・映像を利活用したコンテンツをデジ
タルサイネージを使って提供するアート展示を提案する。そして、その展示を定期的にコンテンツを入れ替えながら持続的に行うために必要なアクターとリソー
ス、そしてその関係性を示す。最後に、デザインしたサービスエコシステムを空港運営者に提案し、インタビューによってその有効性について検証し、考察を行う。

COVID-19 の影響により、依然として航空需要の低迷が続いている。9.11 のテロ後も航空需要が冷え込んだが、テロを契機に緊張感の高まった空港の雰囲気を和らげるためにアメリカではアートへの取り組みが重視されるようになった。コロナ禍の航空旅客の緊張緩和のため、そして、今後回復していく航空需要に向け、今、空港におけるアートを通じて世界に開かれた国際空港として羽田空港のブランディングを強化し、旅行者に再訪の気持ちを喚起させることは、空港運営者にとって意義があるだけでなく、ポストコロナの時代に、再びインバウンドの観光
客誘致によって観光業の復興を願う政府や観光業界関係者にとっても意義がある。

キーワード：
空港, アート, サービスエコシステム, 空港ブランディング

慶應義塾大学大学院メディアデザイン研究科
板垣

ii

清子

Abstract of Master’s Thesis of Academic Year 2021

Airport as a Culture Showcase: A Service Ecosystem toEnable Sustainable Art Oﬀerings at Airports
Category: Design

Summary
In a global society, airports have become an important part of a city or country’s
standing. For passengers, an international airport is the ﬁrst and last point ofcontact with a country. In order to make eﬀective use of the point of contact, one
approach that other countries have taken is to “convey the appeal of their own
culture through art works”. In the ﬁeld of air transport management, it is said
that art at airports is one of the important elements of airport branding.
In this paper, I will design a service ecosystem for airport operators that enables
the sustainable provision of artworks that impress passengers using international
ﬂights with the appeal of local culture at Haneda Airport, the representative ofJapan’s air gateway. In particular, I will target the departure restricted area,
where many passengers spend a long time to wait after the security check.
A service ecosystem that enables the sustainable provision of artworks thatconvey the appeal of Japan’s regions to passengers waiting to board international
ﬂights at Haneda Airport, while periodically changing the contents of the exhibits,
will increase the brand value of the airport and passenger satisfaction, contributeto Haneda Airport’s goal of becoming a world best airport. It will also increase thelikelihood that passengers will use the airport again and revisit their destinations.
This paper applies the service ecosystem perspective in the service dominant
logic to analyze the multi-layered nested structure of value co-creation in theiii

Abstractprovision of artworks at airports. With the understanding of the structure, we
design the relationships among actors and resources necessary for value co-creation
at each level.
Based on case studies of airports around the world, as well as ﬁeld surveys andinterviews with people in the air transport industry, ﬁve issues will be presented
regarding the current provision of artworks at Haneda Airport. First, there is
no written vision or mission for art exhibitions at the airport; second, there isa lack of a mechanism for regular rotation of artworks; third, the artworks are
displayed in places that are not easily recognized by passengers; fourth, there are
restrictions on the types of artworks that can be exhibited, and ﬁfth, there is alack of connection between the airport and art experts and art providers.
To address these issues, I propose Haneda Airport a vision for their art provision
and a form of art exhibition that uses digital signage to provide content thatutilizes digital images and video of the collections of Japanese museums. Then,
I will show the actors, resources, and their relationships necessary to sustain the
exhibition while periodically changing the contents. Finally, the designed service
ecosystem is proposed to the airport operator to see how they perceived the value
in the service ecosystem. I also discuss the ﬁndings and future research topics.
Due to the impact of COVID-19, the demand for aviation is still stagnant. Air
travel demand was also sluggish after the 9/11 terrorist attacks, however, the terrorist attacks led to an increased focus on art initiatives in the U.S. to ease thetense atmosphere at airports. In order to alleviate the tensions among air passengers after the coronavirus pandemic and to prepare for the recovering demand
for air travel in the future, it is important for airport operators to strengthen thebranding of Haneda Airport as an international airport open to the world throughart at airports and to inspire travelers to revisit the airport. It is signiﬁcant not
only for the airport operator, but also for the government and the tourism industry who hope to revive the tourism by attracting inbound tourists again in the
post-pandemic era.

iv

Abstract

Keywords:
airport, art, service ecosystem, airport branding

Keio University Graduate School of Media Design
Kiyoko Itagaki

v

目

次

第 1 章 序論

1

注 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
第 2 章 関連研究

562.1. サービスエコシステムの持続性 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

2.2. アートと S-D ロジック . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

2.3. 空港ブランディング要素としてのアート . . . . . . . . . . . . . .

92.4. アートと観光 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

注 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

第 3 章 デザイン

13

3.1. コンセプト . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

3.2. サービスエコシステムのデザイン方法. . . . . . . . . . . . . . .

14

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出 . . . . . .

15

3.3.1

アムステルダム・スキポール空港 . . . . . . . . . . . . . .

15

3.3.2

アメリカ・サンフランシスコ国際空港. . . . . . . . . . .

18

3.3.3

共通するアクターとリソースの抽出 . . . . . . . . . . . . .

21

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題 . . . . . . . . .

24

3.4.1

現在の羽田空港におけるアート展示エコシステム . . . . .

24

3.4.2

五つの課題と考察 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

3.5. サービスエコシステムのデザイン . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32

3.5.1

アクターの選定 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32

3.5.2

アート作品展示方法・展示企画案の設計 . . . . . . . . . .

38

3.5.3

リソースの特定 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43

vi

目次

3.5.4

アクター・トゥ・アクター (A2A) のサービス交換 . . . . .

45

3.5.5

サービスエコシステムの持続性分析 . . . . . . . . . . . . .

51

注 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

第 4 章 価値検証

57

4.1. 羽田空港運営者による評価 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57

4.1.1

アート作品展示に関する系統立った方向性の欠如 . . . . .

58

4.1.2

収益事業としてのアート作品展示設計への期待. . . . . .

59

4.1.3

その他・提案詳細に関する評価 . . . . . . . . . . . . . . .

61

4.1.4

課題解決の評価と持続性のための五つの要素 . . . . . . . .

63

4.2. 他の拠点空港運営者による評価 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

64

4.2.1

運営会社組織の雰囲気 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

64

4.2.2

収益をサポートするデザインの必要性. . . . . . . . . . .

65

4.2.3

持続性のための五つの要素 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66

4.3. 考察 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

67

注 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

69

第 5 章 結論70

5.1. 研究のまとめ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

5.2. 研究の限界 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74

5.3. 今後の展望 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75

注 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

76

謝辞

77

参考文献

78

vii

図

目

次

3.1

アムステルダム・スキポール空港アート展示サービスエコシステム 17

3.2

サンフランシスコ国際空港アート展示サービスエコシステム . .

20

3.3

空港におけるアート作品展示事例比較表 . . . . . . . . . . . . . .

21

3.4

羽田空港第三ターミナルアート展示サービスエコシステム . . . .

27

3.5

空港におけるアート作品展示事例比較表・２ . . . . . . . . . . .

27

3.6

歌川広重「名所江戸百景」を題材としたプロトタイプ . . . . . .

40

3.7

プロトタイプユーザーテスト・アンケート質問表 . . . . . . . . .

41

3.8

プロトタイプ・アンケート調査結果・質問８ サービス内容 . . .

42

3.9

プロトタイプ・アンケート調査結果・質問６-７ 訪問意欲 . . . .

42

3.10

プロトタイプ・アンケート調査結果・質問２ サービス提供場所 .

43

3.11

A2A：旅客と空港運営者のサービス交換 . . . . . . . . . . . . . .

46

3.12

A2A：空港運営者と資金提供者２のサービス交換 . . . . . . . . .

47

3.13

A2A：空港運営者とアート提供者・アートの専門家のサービス交換 48

3.14

A2A：空港運営者とアート提供者・アートの専門家・中間アクターのサービス交換 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.15
3.16

49

羽田空港第三ターミナルアート展示サービスエコシステム
現在（上・図 3.4）
・デザインしたシステム（下） . . . . . . . . .

50

S-D ロジック「サービス・エコシステム」 . . . . . . . . . . . . .

54

viii

第1章

序

論

グローバル社会において、空港はその都市や国の立ち位置に影響する重要なものとなっている。空港は単なる実用的な交通空間から、急速に変化するグローバル
文化におけるアイデンティティ形成を中心とした空間へと変化し (Mironov 2020)、
現代のグローバル秩序の中心を成している (Urry 2007)。旅客にとって国際空港は
その国の最初と最後の接点となる。特に出発前はターミナル滞在時間が長く、羽田空港の出発制限区域内は、帰路の外国人旅客にとって日本の最後の印象を決定づける場所となり、他国への乗り継ぎ旅客にとっては唯一日本を経験する場所となる。このような接点を有効活用すべく、諸外国が取り組んできた一つの切り口
が「自国の文化の魅力をアート作品で伝える」ことである。
今や「都市、地域、国の建築的なブランド装置」(Mironov 2020) となっている
空港において、アート作品は空港の美観を向上させるだけでなく、空港がある地
域の文化的特性と関連づけ、場所の感覚を作り出し (Karaskiewicz 2020)、空港ブ
ランディングの重要な要素として機能している (Tse 2007)。今日では世界中の空港でアート作品展示が見られるようになり、空港を訪れると、煩わしいセキュリ
ティ検査と同じぐらいアート作品展示に遭遇する可能性が高く (Tur-Kaspa 2019)、
空港におけるアート作品展示は既に空港利用者が期待するアメニティとなっている (Karaskiewicz 2020)。
欧米の空港を見てみると、ヨーロッパではアムステルダム・スキポール空港の国
立美術館分館1 や、パリのシャルル・ドゴール空港の Espace Musées 2 、ノルウェーを代表する画家ムンクのオリジナル作品が展示されているオスロ空港3 なども有名である。アメリカでは、ターミナル内の至る所にアート作品展示をしているサンフランシスコ国際空港4 を始め、他にも、デンバー国際空港、マイアミ空港、フィ

1

1. 序論

ラデルフィア空港、ロサンゼルス空港など、数多くの空港でアート作品を展示している。アメリカの空港におけるアート作品展示の普及には、現在半数以上の州の条例で制定されている percent-for-art programs5（公共建築の建設費の数パーセ
ントをその建築物に関連・付随する芸術・アートのために支出しようというプログラム）に加え、2001 年 9 月 11 日に起きたアメリカ同時多発テロ事件以降、緊張感の高まった空港の雰囲気を和らげるためにアートへの取り組みが重視されるようになった (Mironov 2020) ことも影響している。
また、空港で自国の文化の魅力を伝えようとする取り組みは、欧米の空港に限らない。インド・ムンバイのチャトラパティ・シヴァージー国際空港は 2014 年
初頭にオープンした第二ターミナルで世界で最もアートに満ちた空港を提示した(Mironov 2020)。第二ターミナルに作られた Jaya He Museum は、100 人以上のアーティストの作品が展示され、空港全体を利用した現代美術館となっている6 。
シンガポールのチャンギ国際空港は、その大型複合施設ジュエルに作られた屋内
庭園 SHISEIDO FOREST VALLEY と、その庭園内にある双方向型のアートイン
スタレーション「S E N S E」7 で広く知られ、チーム・ラボの、人々の存在によって変化する作品「呼応する森 – Shiseido Forest Valley at Jewel Changi Airport」が話題となっている。8 韓国の仁川空港では、壁画やインスタレーションなどのアート作品の展示の他に、韓国の伝統的な家屋である瓦ぶきの家や東屋などを設置し、工芸体験や伝統音楽の公演、朝鮮時代の宮廷衣装に身を包んだ演者が空港内を練り歩くパフォーマンスなども行われている9 。
日本では、2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向けてインバウ
ンド観光促進に力を入れていくという政府方針の中で、空の玄関口である空港を、日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地にしたいという目
標の下、文化庁が「空港等におけるメディア芸術日本文化発信事業」を立ち上げ、2019 年から羽田空港を始めとする日本の主要空港で数回の企画展示が実施されている。しかし、羽田空港で実施された企画展示の多くは一般区域の出発旅客の動線から外れた場所で行われ、また期間限定であることから、こうした展示が日本の文化のショーケースとしての役割を果たしているのかには疑問が残る。
本研究では、日本の空の玄関口の代表である羽田空港において、国際線を利用

2

1. 序論する旅客に地域文化の魅力を印象づけるアート作品の提供を持続的に可能にする
サービスエコシステムをデザインする。特に、保安検査後に待機時間を持て余す旅客が多い出発制限区域内を対象とする。本研究が対象とするアート作品は、絵
画・写真・映像などのビジュアルアート、すなわち視覚によって認識できる作品とし、展示の実現にあたって空港施設の大幅な増改築を必要としないデザインを目指す。
羽田空港において、国際線の搭乗を待つ旅客が鑑賞できる日本の地域の魅力を伝えるアート作品を定期的に展示内容を入れ替えながら継続的に提供し得るサー
ビスエコシステムは、空港を単なる人々の航空移動の通過点ではなく、その地域の芸術文化を旅客に紹介する場所にする。空港において旅客に地域の魅力を伝えるアート作品の鑑賞経験を提供することは、異なる文化圏を旅する外国人観光客の緊張感を癒し、帰路の旅客にその地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起する。
サービスエコシステムをデザインするにあたり、サービス・ドミナント・ロジック（S-D ロジック）におけるサービスエコシステムの視点を適用する。S-D ロジッ
クとは、目的を持って行動する能力を持つエンティティ（実体）であるアクター
間の社会的及び経済的交換を理解する理論的枠組みであり、人は、他者（及び自身）のベネフィットのために資源を適用し、サービスとサービスの交換及び資源統合を通じた価値共創を行っているというのが基本的な考え方である (Lusch andVargo 2014)。そして、その S-D ロジックにおけるサービスエコシステムの視点とは、このアクター間の価値創造をより全体的、かつ動的に捉えた視点である。サービスエコシステムとは共通の制度的ロジックとサービス交換を通じた相互的な価値創造によって結びつけられた資源統合アクターからなる相対的に自己完結的でかつ自己調整的なシステムであり、その構造は複数の層からなり、しばしば入れ
子状になっている (Lusch and Vargo 2014)。
この視点を空港におけるアート作品展示に適用すると、旅客がアート作品を鑑賞するという経験は、空港という場所でなされることによって空港経験の一部となり、空港ブランディングに影響を与える。そして、旅客にとって空港経験は観
光経験の一部として捉えられ、空港で鑑賞するアート作品展示は空港がある場所

3

1. 序論のイメージと結びつく。今日空港がグローバル社会における国や都市のアイデンティティに関わる場所となったことが、そこに展示されるアート作品の文脈価値に影響を及ぼしている。それは、日本政府がインバウンド観光促進の一環として、空港を日本文化のショーケースとしようとしたことからも窺い知ることができる。
こうした複雑な構造を理解した上で、それぞれのレベルでの価値共創のために必
要なアクターやリソースの関係性の設計を行う。
本論文は以下のように構成される。まず、次章で、S-D ロジックのサービスエ
コシステムの基本的概念を説明し、先行研究におけるアートと S-D ロジックの関係性、及び空港におけるアート作品展示の文脈価値について述べた後、アートと観光との繋がりについて述べ、空港におけるアート作品展示のサービスエコシス
テムが持つ複数の層からなる入れ子状の構造について説明する。続く第三章では、その構造を踏まえた上で行った羽田空港第三ターミナルにおける持続的なアート
作品展示を可能にするサービスエコシステムのデザインについて述べる。まず、
持続的なアート作品提供を実現している世界の国際空港の事例分析に基づき空港
における持続的なアート作品展示のサービスエコシステムに必要なアクターとリソースを抽出し、現在の羽田空港第三ターミナル（旧・国際線ターミナル）におけるアート作品展示のサービスエコシステムと比較することで五つの課題を提示する。これらの課題に対し、羽田空港運営者に向けて作成したアート作品展示のビジョンと展示企画案、そしてその展示を持続していくために必要なアクター、リソースを選定した上で設計したそれぞれのアクター間のサービス交換について説明する。そして、そのアクター間のサービス交換をまとめたものをサービスエコ
システム図で示し、持続性を高めるためのデザインの工夫について述べる。第四章では、デザインの価値検証として実施した空港運営者へのインタビューの結果について述べる。その後、デザイン（提案）に対する彼らの評価とコメントから明らかになった課題について述べ、考察を行う。第五章では、羽田空港における持続的なアート作品展示の実現には、空港運営組織がアート作品展示に関する系
統立った方向性、即ちビジョンを持つことが極めて重要であり、そのためには制度的ロジックのデザインに関してさらに研究を深める必要があるという結論と本研究の制限について述べ、今後の展望で締めくくる。

4

1. 序論注
1

Schiphol, Rijksmuseum , https://www.schiphol.nl/en/at-schiphol/discover/facilities/
rijksmuseum（2021 年 10 月 28 日閲覧）

2

Paris Aéroport, Espace Musées, https://www.parisaeroport.fr/en/passengers/services/
experiences-entertainment/espace-musees-en（2021 年 11 月 28 日閲覧）3

Oslo Airport, About us, Art at Oslo Airport, https://avinor.no/en/corporate/airport/
oslo/about-us/kunst-pa-flyplassen/art-at-osloairport（2022 年 1 月 20 日閲覧）

4

San Francisco International Airport, SFO Museum-About, https://www.sfomuseum.org/
about（2021 年 10 月 28 日閲覧）

5

National Assembly of State Arts Agencies, Percent for Art Policy Brief, https://nasaaarts.org/nasaa_research/nasaapercentforartpolicybrief/（2021 年 11 月 28 日閲覧）

6

Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport Mumbai, Airport Services, Jaya He
Museum, https://csmia.adaniairports.com/adani-new-museum.aspx（2021 年 11 月
28 日閲覧）7

Jewel Changi Airport, Attractions, https://www.jewelchangiairport.com/en/attractions/forest-valley.html（2021 年 11 月 28 日閲覧）8

teamLab, Resonating Forest, https://www.teamlab.art/jp/e/jewel2019/（2021 年 11月 28 日閲覧）

9

仁川国際空港, 空港サービス, 空港を楽しむ, https://www.airport.kr/ap/ja/svc/attractionMain.
do（2021 年 11 月 28 日閲覧）

5

第2章

関 連 研 究本章では、本研究のデザインに用いる S-D ロジックにおけるサービスエコシス
テムの基本的概念を説明し、持続的なサービスエコシステムをデザインするためにその視点をどのように適用するかを示す。次にアートと S-D ロジックの関係性について述べた後、空港におけるアート作品展示の文脈価値とアートと観光との繋がりについて述べる。

2.1. サービスエコシステムの持続性
1990 年代半ばから共同研究を開始した Lusch と Vargo によって現在「S-D ロジッ
ク」として広く知られているフレームワークが最初に論文 (Lusch and Vargo 2014)
として発表されて以来、S-D ロジックは世界中のさまざまな学者の参加によって、強化され、精緻化され、拡張されてきた (Vargo and Lusch 2016)。こうした発展の中で、企業や顧客よりも広く包括的なアクター間の交換による価値創造を、より全体
的、動的、現実的な視点で捉えることができるように全体的なズームアウトを行った結果「サービスエコシステム」という視点が導入され (Vargo and Lusch 2011)、
概念的枠組みへと発展してきた (Vargo and Akaka 2012, Vargo and Lusch 2016)。
サービスエコシステムは「共通の制度的ロジックとサービス交換を通じた相互的な価値創造によって結び付けられた資源統合アクターからなる相対的に自己完結的でかつ自己調整的なシステム」と定義されている (Lusch and Vargo 2014)。
サービスエコシステムは、他のエコシステムと同様に、出現、成長、衰退、消滅する可能性がある (Lusch and Vargo 2014)。そこには、存続を保証するものは組
み込まれていない (Löbler 2018)。

6

2. 関連研究

2.1. サービスエコシステムの持続性

では、持続的なサービスエコシステムをデザインするにはどうすればいいのだ
ろうか。この問いはまだこれからの研究課題として残されている。
「サービスエコシステムと制度の概念的探求は始まったばかり」(Vargo and Lusch 2017) であり、Lusch と Vargo が挙げている今後 10 年間で取り組む必要のある課題の中に「サービスエコシステムの復元性を決定するものは何か？」「サービスエコシステムを維持し、機能させるための制度や仕組みは何か？」というサービスエコシステムの持続性に関するものが含まれている (Vargo and Lusch 2017)。
サービスデザインの分野でも持続的なサービスの実現が課題となっており、S-D
ロジックにおけるサービスエコシステムの視点を適用する動きが見られる。Vink
らの研究では、サービスの長期的な実施における問題点はマルチアクターのサービスシステムにおけるデザインの取り組みに影響を与える制度的な取り決めやその他の相互依存関係を無視したサービスデザインに対する還元主義的な見方にあると指摘している (Vink et al. 2021)。そして、その問題点に対し、サービスエコ
システムの概念化によって意図的で長期的な変化への理解を深め、サービスデザ
インの範囲を拡大することでその理論を前進させている (Vink et al. 2021)。
このように、サービスエコシステムの持続性は重要な研究課題の１つであるがその研究はまだ少ない。本研究は、Lusch と Vargo が課題として挙げた「サービスエコシステムを維持し、機能させるための制度や仕組みは何か？」(Vargo andLusch 2017) という問いに対し、羽田空港第三ターミナルの出発前制限区域におけるアート作品展示という極めて限定的なサービスエコシステムの中で、その答えを導こうとするものである。
本研究では、デザインするサービスエコシステムの持続性を高めるために、サービスエコシステムに関わるアクターとリソース、そしてその関係の安定性に着目し、各アクター間の資源統合とサービス交換を通じた価値共創を一つずつ設計していく。これは、サービス交換が、自身のシステムの生存可能性を高めるために行うものであり、そのリレーションシップの安定性がサービスエコシステムやそれらのサービスエコシステム内で創造された価値を長期間にわたって維持することを可能にする (Lusch and Vargo 2014) からである。

Löbler は、サービスエコシステムの持続的発展の機会を分析するためには、サー7

2. 関連研究

2.2. アートと S-D ロジック

ビスエコシステムを定義する要素をより詳しく見て、これらの要素が持続的なサー
ビスエコシステムの理解と支援にどのように利用できるかを問うことが有効である (Löbler 2018) と主張している。本研究でデザインするサービスエコシステム
も、サービスエコシステムを定義する要素に基づいてその持続的発展の機会を分析する。

2.2. アートと S-D ロジック
S-D ロジックの視点はマーケティング以外の多くの学問分野に受け入れられている。そして、その中には芸術哲学 (Boorsma 2006) も含まれる (Vargo and Lusch2017) 。Boorsma は「芸術の生産と消費は本質的にコミュニケーション行為である(Boorsma 2006)」とし「芸術的な価値は、観客との対峙の中で生まれる (Boorsma
2006)」ことから、アーティストと受け手（アートの消費者）の両方が芸術経験の価値の共創に役割を果たすと主張し、S-D ロジックがアートマーケティング分野においても適用されうることを示唆した (Vargo and Lusch 2017)。
また、White も「アートは製品ではなく経験である」という立場から芸術経験の S-D ロジックの適用性について調査を行い (White et al. 2009)、芸術経験の共
創には 3 つの主要なステークホルダー（アーティスト・受け手・アート組織）が関
わり、それぞれが重要かつ異なる役割を担っていることを明らかにした。その上で、S-D ロジックが、組織と消費者の 2 つのみを強調し、共創に関わるすべての潜在的な利害関係者を考慮していない点を指摘していた (White et al. 2009)。この指摘された点は、後に S-D ロジックに導入されたサービスエコシステムの視点(Vargo and Lusch 2011) によって解決されることとなる。このことは、本研究が、S-D ロジックのサービスエコシステムの考え方に基づいて空港における持続的なアート作品の提供のエコシステムをデザインすることの妥当性を強化している。

Boorsma は、受け手（アートの消費者）にとってのアートの価値について、快楽的側面と社会的側面があるとし、Botti がまとめた４つの芸術消費のメリット(Botti 2000) に、５つ目を加えて紹介している。それらは、文化的知識の渇望に結びつく機能的・文化的メリット、社会的地位や個性を示す必要性に関連した象徴

8

2. 関連研究

2.3. 空港ブランディング要素としてのアート的なメリット、社会的な接触や他者との交流を必要とする社会的なメリット、刺激的、或いはリラックスするような楽しい経験をしたいという欲求に結びつく情緒的ベネフィット、そして、アート作品を完成させる経験に結びついた芸術的メ
リットの５つである (Boorsma 2006)。Boorsma は「芸術経験が望ましい顧客価値として捉えられているかどうかを判断するための体系的な実証研究の基盤はない(Boorsma 2006)」としながらも、芸術消費の背景にある動機に関する学術研究プ
ロジェクトを紹介することで、その可能性を示唆した。後に White が行った研究の参加者の日記やインタビューは、彼らが自分たちの芸術経験をポジティブに捉えていることを示している (White et al. 2009)。
次節では、こうしたアートの価値が、空港というコンテキストの中でどのように他の資源と結びつき新たな文脈価値を生むのかについて述べる。

2.3. 空港ブランディング要素としてのアート
アート作品は美術館や博物館以外にも様々な場所に展示されている。S-D ロ
ジックでは「価値は受益者によって独自にかつ現象学的に判断される」(Lusch andVargo 2014) とされ、アート作品も、展示されるさまざまな文脈において他の資源やアクターの統合によって価値共創は異なるものとなる (Lusch and Vargo 2014)。
空港におけるアート作品展示も例外ではない。アート作品は、空港という場所で鑑賞されることで、美術館・博物館でのアート作品の鑑賞経験とは異なる文脈価値を生む。

Karaskiewicz は、アメリカ国内 13 空港におけるアートプログラムを調査する
ことにより、アートプログラムが、その費用に比べ多くの利点があることを示している (Karaskiewicz 2020)。最近の The Airport Cooperative Research Program(ACRP) のガイドブック「ACRP Report 157」によると、空港におけるアートプ
ログラムは、地域の文化を紹介するアート作品の展示を定期的に内容を入れ替えながら行うことによって空港に独特の場所の感覚を創り出している (Boudreau

et al. 2016)。そして、それがポジティブな顧客経験に貢献し、空港施設の美観を向上させるだけでなく、快適でリラックスした雰囲気を作り出している (Boudreau

92. 関連研究

2.3. 空港ブランディング要素としてのアート

et al. 2016)。Figueiredo と Castro の研究でも、アート作品は空港ブランディングの重要な要素の１つとして (Tse 2007) 空港の建築デザインやレイアウトには欠かせないものであり、地域文化を反映させることができ、乗客にとってポジティブな体験を生み出し、空港を際立たせるのに役に立つ (Figueiredo and Castro 2019)という結果が示されている。
また、「ACRP Report 157」は、空港におけるアートプログラムが創り出す快適でリラックスした雰囲気が旅客のストレスを和らげ、旅客の空港内での消費を増やす (Boudreau et al. 2016) と結論づけている。加えて Karaskiewicz は、空港のアートプログラムのもたらす経済効果は、空港内での消費行動の促進にとど
まらず、空港を超えて地域社会や地域経済にまで及んでいることも示唆している(Karaskiewicz 2020)。
さらに、空港におけるアートプログラムは空港に競争上の優位性をもたらすと考えられている (Boudreau et al. 2016)。Karaskiewicz によると、米国以外の国際空港は、長年にわたり、乗客が目的地や乗り継ぎ地としてその空港を選択するよ
うに、顧客のアメニティとしてアートプログラムを提供してきた。そして、世界の航空・空港の格付け調査を行う英国の Skytrax 社1 がランキングした上位 5 つの空港は、いずれも強力なアートプログラムを持っている (Karaskiewicz 2020) 。
理論的には、他の条件が同じであれば、旅客は、安全で、快適で、整備されていて、
顧客サービスが良く、最高で多数のアメニティを提供している空港に到着または乗り継ぎすることを選択すると考えられる (Karaskiewicz 2020)。空港でのアートプ
ログラムは、そうした主要なアメニティのひとつであり、米国内の空港は、海外の空港が採用している戦略を採用するように勧められている (Boudreau et al. 2016)。
羽田空港にとっても、この先行研究は重要な意味を持つ。なぜなら羽田空港が掲げる目標「羽田空港を世界 No.1 の空港へ TO BE A WORLD BEST AIRPORT」2 の指標となっているのがこの Skytrax 社の World Airport Award（世界空港ランキング）だからである。

10

2. 関連研究

2.4. アートと観光

2.4. アートと観光
空港における芸術経験は、空港経験の一部であるだけでなく、観光経験の一部でもある。Wattanacharoensil らの研究によると、旅客から見た空港と目的地のイメージは融合し、空港の位置づけが外面的なアイデンティティー（目的地との間の単なる空の旅の施設）から、観光経験全体の中の内面的な部分へと変化した(Wattanacharoensil et al. 2017)。この複数の層からなる入れ子状の構造が、空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムの特徴である。空港での芸術経験は、空港がある地域や国の観光産業というレベルでの価値共創にも関わり、空港サービス全体の質の向上に貢献することで、旅客の空港再利用や目的地再訪と有意に関連している (Prentice and Kadan 2019)。
観光との関連性があるのは空港だけではない。アートもまた観光との関連性が深い。Franklin が指摘するように、アート、旅行、ツーリズムは共同構成的なものであり、その存続と成長のためにはすべてが共同している (Franklin 2018)。アー
トツーリズムは、アートを鑑賞するために旅行をすること、旅行中に他の活動の一環としてアートを鑑賞したりすることも含む広い意味での観光と定義されるが、パリ、ニューヨーク、ロンドンなどの偉大なアートセンターへの観光客の流れや、ロンドンのカムデン・ロックの変容に見られるような、アートを通じて初めて知られたような場所への観光客の流れの基礎となってきた (Franklin 2018)。
日本でも、地域振興のツールとしてアートプロジェクトを中心としたアートツー
リズムが取り入れられている。サイトスペシフィック・アートによる活性化戦略の成功モデルとして評価されている新潟県越後妻有地域の大地の芸術祭や、教育出版社のベネッセホールディングスが開発した香川県直島のベネッセアートサイ
ト直島、そして、その直島とその周辺の島々を舞台にした瀬戸内国際芸術祭などが有名な例である (Funck and Chang 2018)。

Franklin は、アートツーリズムが大きく刺激された出来事として、1997 年にオープンしたスペインのビルバオ・グッゲンハイム美術館に毎年 100 万人の観光客が訪れるようになり、そのうち 88 ％が外国人観光客であったこと (Franklin 2016) を挙げている。美術館オープン以前のビルバオは造船と鉄鋼業が衰退した荒れた街であった。日本政府が東京オリンピック・パラリンピックに向けたインバウンド

112. 関連研究

2.4. アートと観光

観光促進の一環としてアートに着目したのも、こうした海外からも観光客を惹きつけるアートの力によるものと考えられる。
政府が空港運営者に対し、空港でのアート作品展示を要請、実施する目的は、
そのアート作品を観るために「空港」を訪れる人を増やしたいからではない。まさに「空の玄関口である空港を、日本文化のショーケース」として、そのアート
作品の魅力で観る人を惹きつけ、日本を観光したい、アートを鑑賞するために日本を訪れたいという気持ちを喚起させたいからである。
本研究でデザインする空港における地域の魅力を印象づけるアート作品展示を持続的に可能にするサービスエコシステムは、こうした政府というマクロレベルのインバウンド観光振興という目的、航空産業というメソレベルにおける空港の競争優位性を高めるという目的、そして、ミクロ・レベルでは旅客の芸術経験を好意的なものにするという目的、それぞれのレベルのアクターに対して価値を提案することを目指すものである。
以上のことから、本研究は三つの研究分野に貢献し得る。第一に、S-D ロジッ
クの研究課題の１つであるサービスエコシステムの持続性について、ケースの１つとして、持続性を高めるためのデザイン要素に関するデータを提供する。第二に、本研究は空港運営者に対し、空港におけるアート作品展示を空港ブランディ
ングに活かすための１つの方法を提示する。そして、その方法は同時に空港におけるアート作品展示を観光振興に活用するためのデザインとなり、第三の研究分野として観光産業にも貢献する。

注
1

Skytrax, About Skytrax Rating, Attractions, https://skytraxratings.com/about（2021
年 11 月 28 日閲覧）

2

日本空港ビルデング株式会社, https://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/（2021 年 11 月
28 日閲覧）12

第3章

デ ザ イ ン
本章では、羽田空港第三ターミナル（旧・国際線ターミナル）の出発前制限区
域におけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエコシステムのコンセ
プトとデザイン方法とそのプロセス、そしてデザインの詳細について述べる。

3.1. コンセプト
本研究でデザインするサービスエコシステムは、日本の空の玄関口の代表である羽田空港において、国際線の搭乗を待つ旅客に対し、日本の地域、特に、羽田
空港所在地である東京の魅力を伝えるアート作品を定期的に展示内容を入れ替えながら持続的に提供することを可能にし、空港を単なる人々の航空移動の通過点ではなく、その地域の芸術文化を旅客に紹介する場所にする。
羽田空港において地域の魅力を伝えるアート作品の鑑賞経験を提供することで、異なる文化圏を旅する外国人観光客の緊張感を癒し、帰路の旅客にその地域の美
しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起する。
この羽田空港における持続的なアート作品提供を可能にするサービスエコシス
テムは、2040 年に向けたビジョン1 を持つ「東京都」を主要アクターの１つとして設計し、そのビジョンに沿ったテーマでアート作品展示を企画することによって、少なくとも 2040 年までの持続可能性を高め、東京都が所有する豊富なアート
作品というリソースへのアクセスと、助成金を資金の一部として活用することを可能にする。
サービスの核となるアート作品展示は、デジタルサイネージを使用して、東京

13

3. デザイン

3.2. サービスエコシステムのデザイン方法

都立の美術館・博物館の所蔵作品のデジタル画像・映像と共にその作品が描かれた場所とアクセス情報と実物のアート作品を所蔵している美術館・博物館情報を提供することによって、鑑賞者のその場所を訪れてみたいという気持ちを喚起する。デジタルサイネージによる作品のデジタルデータの展示は、定期的に展示作品を入れ替えることを容易にするだけでなく、空港施設の大幅な改修なしに作品展示を実現することを可能にする。そして、アート作品をきっかけにその作品に纏わる場所への訪問意欲を喚起する展示のデザインは、この展示を観光振興に結びつけ、空港運営者にとっては旅客の空港再利用、東京都にとっては東京への観光需要を促進する。このデザインは空港運営者と旅客とのサービス交換を強化し、空港運営者と助成金を支給する東京都とのサービス交換を成立させる。

3.2. サービスエコシステムのデザイン方法
本節では、羽田空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエ
コシステムのデザイン方法について述べる。
まず、空港における持続的なアート作品展示のサービスエコシステムに必要不
可欠な構成要素を特定するために、持続的なアート作品提供を実現している世界の国際空港二つの事例を、関連研究、及びウェブサイト掲載情報を調査し、両空港に共通するアクター、オペランドリソース、オペラントリソースを抽出する。
次に羽田空港第三ターミナルにおける現在のアート作品展示について、空港運営者へのインタビュー調査を実施し、世界の空港の事例との比較から課題を明らかにした上で、その課題を解決するサービスエコシステムの設計に入る。持っているリソースやゴールを元に具体的なアクターを選定した後、羽田空港に対して提案するアート作品展示の展示方法と展示企画案を設計し、展示企画案のプロトタイプの制作と、その提案価値の検証のためのユーザーテストを実施する。そして、必要なリソースを洗い出した後、前章で述べたように、各アクター間の資源統合とサービス交換を通じた価値共創を一つずつ設計していく。最後に、持続性を高めるためのデザインの工夫について、サービスエコシステムの四つの特性毎に述べる。

14

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出
現在、世界の数多くの空港がアート作品を展示している。本節では、持続的なアート作品展示を実現している世界の空港の事例からサービスエコシステムの構
成要素を抽出する。羽田空港と同様に国際線が多数離発着する大型国際空港のアート作品展示の事例としてオランダのアムステルダム・スキポール空港とアメリカのサンフランシスコ国際空港を取り上げ、関連研究、及び、各々の空港のウェブ
サイト掲載情報に基づき、各空港のアート作品展示に関わる人や組織、そして運営形態などについて調査し、それぞれの空港でのアート作品展示のサービスエコ
システムを示す。両空港はアート展示の開始から既に十年以上経過していることから、本研究が着目する持続性を考える上で、適切な事例であると考える。
サービスエコシステムの健全性はコンテキストに依存する (Lusch and Vargo2014)。しかし、場所が異なる二つの空港のサービスエコシステムのアクターやリソース、プロセスなどに共通点が存在すれば、それは空港というコンテキストにおけるアート作品展示の持続的な実現に必要不可欠な要素であると考えられ、両空港のシステムが持つ生き残るための能力を知る手がかりとなる。よって、両空
港のサービスエコシステムを比較し、その共通するアクターとリソースを、空港における持続的なアート作品展示の実現を可能にする構成要素として抽出する。

3.3.1 アムステルダム・スキポール空港
オランダのアムステルダム・スキポール空港は、欧州を代表する国際ハブ空港の一つであり、2019 年には約 7,170 万人2 の旅行者の利用があった。アムステルダ
ム国立美術館 (Rijksmuseum) は、2002 年に世界で初めて空港に分館を開設した。
空港内の Holland Boulevard（オランダ大通り）と呼ばれるエリアに開設されたその分館では、国立美術館が所蔵する 19 世紀オランダ絵画が 24 時間無料で鑑賞できる3 。常に 10 点ほどの絵画が展示され、展示作品は定期的に入れ替わる4 。この国立美術館分館は、空港におけるアート作品展示の事例として広く知られ、複数の論文で取り上げられている (Mironov 2020, van Ulzen 2011, Tur-Kaspa 2019)。

15

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

空港は場所性の不在をその特徴としている (Urry 2007) が、スキポール空港はその空間をオランダの文化遺産を紹介する舞台として利用している (van Ulzen 2011)。

Van Ulzen は「無個性な空港空間において、旅行者に場所の感覚を提供すること
は、グローバル社会における空港の新たな課題であり、その課題に対するスキポー
ル空港の答えが、この国立美術館の分館を含む Holland Boulevard と名付けられた空港内のエリアである」(van Ulzen 2011) と述べている。

Holland Boulevard のテーマはオランダ文化である。それは、2017 年 9 月 7 日
付けのスキポール空港のニュースリリースのタイトル “Renovated Holland Boule-vard reﬂects Dutch culture” （オランダ文化を反映して改装された Holland Boulevard）5 にも表れている。国立美術館分館だけでなく、同じ空間に開設された空港
図書館や小売店、飲食店も同じテーマを共有し、Holland Boulevard は、空間全体でオランダ文化を紹介することで旅客に場所の感覚と豊かな空港経験を創り出している。

Holland Boulevard は空港の制限エリア内にある。スキポール空港は明確な意図をもってこの場所を決めている。Holland Boulevard 改修当時のスキポールグ
ループ CEO Jos Nijhuis が述べた言葉がその意図を物語っている。「私達のお客様の 40%以上は世界各地からの乗り継ぎのお客様で、空港にはほんの少ししか足を踏み入れていません。これらのお客様にスキポールでの楽しい滞在を提供するだけでなく、オランダの文化に触れていただき、次の機会にはオランダを訪れた
いと思っていただけるようにしたいと考えています。」6
旅客の行動に合わせてサービス提供場所を設定するという考え方は、空港の 2019年の年次報告書からも読み取ることができる。年次報告書には、旅客の動線の図解と共にそれぞれの場所で提供している施設について説明されたページ7 が含まれている。それによると、美術館や図書館は、小売店や飲食店、航空会社のラウンジなどと共に、出発便の搭乗時間を待つ旅客のために出国審査後の制限エリア内に位置している。
以上を踏まえ、スキポール空港におけるアート作品展示のサービスエコシステ
ムを図 3.1 に示す。頻繁な展示内容の入れ替えを可能にする豊富な所蔵作品、及びアートの専門家を提供する国立美術館と空港との関係を、金融機関の ING8 から

16

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出のスポンサーシップが資金面で安定させていることがサービスエコシステムの維持を可能にしている理由の１つである。また、旅客の動線に基づいた出国審査後の制限エリアでのアート作品展示は、出発便の搭乗時間までの待ち時間を過ごす
旅客に対しての空港からの魅力的な価値提案となっている。そして、オランダ文化というテーマが、Holland Boulevard と名づけられた空間にある施設（美術館、図書館、飲食店、小売店など）全ての資源統合を容易にし、空間全体として快適な空港経験を創出することをサポートしている。これは、空港でオランダ文化に触れることで、旅客の将来的なオランダ訪問意欲を喚起したいという空港の戦略的思考から生まれたものである。空港におけるアート作品提供の先駆者的な役割を果たしたスキポール空港は、空港でアート作品を展示し、自国の文化の魅力を伝えるというマクロレベルの価値観を生み出し世界の他の空港に影響を与えたとも言える。

(ウェブサイト掲載情報に基づき筆者作成）

図 3.1 アムステルダム・スキポール空港アート展示サービスエコシステム

17

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

3.3.2 アメリカ・サンフランシスコ国際空港
アメリカのサンフランシスコ国際空港は、2019 年以前毎年約 5,800 万人の旅行者が利用する大型国際空港であり、北米及び世界中の様々な都市へのアクセスを提供している9 。その空港の一部門である SFO ミュージアムは、米国博物館協会(American Alliance of Museums) の認定を受けた文化組織である。幅広いテーマの企画展示、ターミナル内の至る所に設置されたインタラクティブなプレイエリ
ア（キッズ・スポット）など、多面的なプログラムを提供している。また、商業航空の歴史に特化した航空図書館とルイ・A・ターペン航空博物館は、国際線ター
ミナル内にあり、展示、研究サービス、教育プログラムを無料で一般に提供している10 。
この SFO ミュージアムによるアート作品展示は、旅客にとって快適な空港経験を作り出すことに貢献している。空港が実施した 2014 年の年次調査に基づきSingh らが行った研究の結果がそのことを裏付けている。その研究では、旅客の総合満足度に対し、いくつかのサービス属性が他の属性よりも重要であることが明らかとなり、アート作品の展示は、その中で最も重要な項目の１つであった (Singhet al. 2019)。
SFO ミュージアムは、空港の公共スペースでのアート作品展示を通じて文化的な豊かさを提供するために、1980 年にサンフランシスコ空港委員会とサンフランシスコ美術館とのコラボレーションによって始まった11 。展示プログラムは「空港環境の人間化」と「ベイエリアのユニークな文化的生活を紹介する」ことを目的とし、空港のコミュニティ、地元、そしてグローバルな旅客を対象とした11 。空港の発展と利用者の増加と共に幅広く魅力的な展示プログラムが世界的な評価を得るようになり、2000 年 12 月にオープンした国際線ターミナル内に航空図書館と航空博物館が開設され、更に新しいギャラリースペースが作られた11 。現在は、開設当初の目的から発展し、「幅広いテーマのプログラムで世界中の聴衆を喜ばせ、魅了し、感動させること、商業航空の歴史を収集し、保存し、解釈し、共有すること、そしてサンフランシスコ国際空港での一般の人々の体験を豊かにする
こと」12 というミュージアム独自のミッションを掲げている。このミッションの変化は、SFO ミュージアムが旅客が求めるものに応えていく中で自然に起こった自18

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

己調整機能の表れであり、サービスエコシステムが健全に機能していることを示
す一例と考えられる。

SFO ミュージアムが対象とするのは旅行者だけではなく、約 30,000 人の空港で働く人々や旅行目的以外で空港を訪れる人々も含まれる。そのため、アート作品の展示は、空港施設のあらゆる場所にあり、空港内のギャラリースペースの数は
合計 30 箇所に及ぶ。そのうちの 10 箇所が保安検査後の制限区域内にある13 。
ギャラリーの展示内容の多くは、定期的に入れ替えが行われている。オブジェに焦点を当てた展示は 6〜9ヶ月毎、そして写真と学生アートの展示は 3〜4ヶ月ごとに入れ替わり、その展示内容と場所、期間はウェブサイト上で確認ができるよ
うになっている。一方、航空の歴史をテーマにした長期的な展示や、キッズ・ス
ポットのような入れ替えのない常設展示もある13 。
空港に展示されるアート作品の大半は、展示パートナーである個人または私的・公的機関の所有物であり、各企画展の開催期間中のみ借りている。SFO ミュージアムが持つ米国博物館協会の認定は、美術館・博物館が様々な所蔵品を安全に借り、収集し、輸送し、取り扱い、展示する能力に関して厳しい基準を満たしていることを意味し13 、空港内にある多数の展示ギャラリーに必要な展示品の借り受けをスムーズに行うことを可能にするための大切なオペラントリソースである。

SFO ミュージアムのウェブサイト掲載情報を基にサンフランシスコ国際空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムを図 3.2 に示す。

19

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出(ウェブサイト掲載情報に基づき筆者作成）

図 3.2 サンフランシスコ国際空港アート展示サービスエコシステム

20

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

3.3.3 共通するアクターとリソースの抽出
以上、3.3.1 と 3.3.2 で二つの大型国際空港における持続的なアート作品提供の取り組み例を調査し、それぞれのサービスエコシステムを図 3.1・図 3.2 に示した。
そして、比較のため、両空港のサービスを表にまとめたものが図 3.3 である。両空港のサービスの共通点に着目し、空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエコシステムにとって必要不可欠なアクターとリソースの抽出を行う。

(ウェブサイト掲載情報に基づき筆者作成）

図 3.3 空港におけるアート作品展示事例比較表

21

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

両空港のサービスエコシステムに共通するアクターは、旅客、空港、アート作
品提供者、アートの専門家、資金提供者、そして輸送業者である。輸送業者については、SFO ミュージアムが保有する航空コレクションのように、輸送の必要がないケースもあるため、重要であるが必須ではない。従って、空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエコシステムに必要なアクターは以下の五つとする。

• 旅客• 空港（空港運営者）• アート提供者• アートの専門家• 資金提供者
次に、両空港に共通するオペランドリソースは、アート作品、旅客動線を考慮した展示施設、そして資金の三つであり、いずれもサービスエコシステムに必要な要素である。

• アート作品• 旅客動線を考慮した展示施設• 資金
最後に、オペラントリソースを抽出する。ここでは、前述のアクターに必要な能力やスキル、例えば、アートの専門家に必要なキュレーション能力などについては省略する。両空港のサービスエコシステムに共通するオペラントリソースは、空港のビジョンまたはミッション、そしてそれをサポートするアート展示に関するビジョンまたはミッション、更に、展示作品の入れ替えを可能にする仕組みの三つである。「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」とは、具体的には、ス
キポール空港においては、国立美術館分館が定期的に行っている展示絵画の入れ替えの仕組みのことであり、サンフランシスコ国際空港においては、展示パート
ナーから作品を借り、返却するというプロセスである。
空港のビジョンまたはミッション、そしてそれをサポートするアート展示に関するビジョンまたはミッションは、アート作品提供を持続的に可能にするサービ

22

3. デザイン

3.3. 空港におけるアート展示のエコシステム構成要素の抽出

スエコシステムにおける共通の制度的ロジック (Lusch and Vargo 2014) である。
そして、展示作品の入れ替えを可能にする仕組みは、旅客に新しいアート作品鑑
賞の機会をもたらし、このサービスエコシステムの自己調整をサポートしている。
いずれもアート作品提供を持続的に可能にするエコシステムに必要なオペラント
リソースと考える。

• 空港のビジョン・ミッション• アート展示に関するビジョン・ミッション（空港のビジョン・ミッションをサポートする）• 展示作品の入れ替えを可能にする仕組み

23

3. デザイン

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題
本節では、本研究が対象とする羽田空港第三ターミナルにおける現在のアート
展示のサービスエコシステムについて調査し、3.3.1 と 3.3.2 との比較によって、課題を提示する。現在のアート展示に関する記述の大半は、2021 年 1 月 26 日に実施した羽田空港第三ターミナル運営会社である東京国際空港株式会社 (TIAT) 関
係者 2 名へのインタビューに基づく。

3.4.1 現在の羽田空港におけるアート展示エコシステム
日本を代表する空の玄関口である羽田空港は、2019 年に約 8,700 万人の旅客利用実績14 を持つ国際空港である。世界の様々な国の空港と同様に、羽田空港にもターミナル内にアート作品が展示されている。羽田空港におけるアート作品展示の形態は、常設展示のパブリックアートと時折開催される企画展示の二種類である。
まず、パブリックアートに関しては、日本画家・千住博氏の作品が羽田空港ター
ミナル内数カ所に常設展示されている。2010 年に開業した羽田空港国際線ターミナル (現・第三ターミナル) 設計時のアート作品のコンセプトは、1. 日本を代表する空港として、日本らしさを感じさせられるアート、2. 水を通した日本の四季・気候風土を表現し、日本の感性を伝えるアート、3. 日本の文化の素晴らしさを海外からの旅客に印象づける国際的なアート、の三点であった。
これらのコンセプトに基づき、第三ターミナル内には千住氏の十七点の作品が保安エリア内に展示されている。十七点のうち十六点が到着階である 2 階に展示されており、展示の主眼が到着旅客に置かれている。到着階の十六点の作品は、旅客に「日本に来た」「日本に帰ってきた」と感じてもらうことを意図し、到着コンコース各搭乗口前と、全ての搭乗口からの到着旅客の動線が一つに交わる検疫カウンターの正面に展示されている。
残り一点の作品は 3 階出発コンコースにあり、出国審査を通過直後、旅客が振り返って初めて目にすることが出来る位置に展示されている。ターミナル開業時の設計では、出国審査通過後正面のエスカレーターを昇った場所にフードコート
があり、フードコートを利用し終えた旅客が搭乗口に向かう際、展示作品が目に24

3. デザイン

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題入る設計になっていたが、その後の増改築を経て、現在フードコートがあった場
所は空港ラウンジに変わり、旅客の動線は開業時と比べ変化した。旅客がこれらの常設展示をどのように感じているかを調べるため、羽田空港第三ターミナルを
複数回旅客として利用した経験を持つ航空業界関係者二名にインタビューを行ったが、両名ともこれらの常設展示作品の存在を認知していないことが確認された。
次に、時折開催される企画展示に関しては、「空の玄関口である空港を日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地にしたい」という文化庁からの要請によって 2017 年頃から行われるようになった。この要請の背景には 2020
年東京オリンピック・パラリンピック開催に向けたインバウンド観光促進の政策がある。平成 25(2013) 年 11 月 20 日付の文化庁及び観光庁の包括的連携協定の文書15 には「2020 年のオリンピック・パラリンピック競技大会の東京開催が決定され、2020 年に向けた観光振興・文化振興の基盤整備が求められる中、文化庁と観光庁との連携による相乗効果により、我が国のすばらしさを海外に対して強力に発信し、日本ブランドを作り上げるとともに、我が国が文化交流のハブとなることを目指したい」という文章と共に、当面の連携・協力の観点の１つとして空港を文化発信の場として活用していきたいという政府の意向が盛り込まれている。

TIAT は、この文化庁の要請内容をそのまま受け入れアート作品展示を実施す
るようになる。そのため「日本の文化」の捉え方は、伝統的な日本の屏風絵からアニメ、現代アート、そしてデジタルアートまでと幅広い。また、この企画展示
も、TIAT が企画に関わった展示と文化庁の企画による展示の二種類がある。
まず、TIAT が企画に関わった展示の事例としては、2017 年 8 月、2018 年 8 月の二回、国立歴史民族博物館から働きかけにより実現したイベント展示がある。
作品保護の観点から空港では博物館所蔵作品の実物が展示出来ないため、作品を基に新しい技術との組み合わせによって制作された屏風型 LED などを 4 階の商業エリア（一般区域）に展示した。こうした展示の実施には、TIAT と同じ日本空港ビルデング株式会社のグループ会社の広告代理店、株式会社ビッグウイングが関わっている。この会社に所属する制作ディレクターが、博物館担当者とのコー
ディネート、及び新しい技術との組み合わせによる展示方法の提案、実現など主要な部分を担っている。つまり、株式会社ビッグウイングは、現在の羽田空港の25

3. デザイン

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題

アート作品展示のサービスエコシステムに関わる重要なアクターである。
次に、文化庁の企画による展示の事例としては、「空港等におけるメディア芸術
日本文化発信事業」のプロジェクト関連のイベントが挙げられる。2019 年 9 月実
施の AR 技術を用いた体験型ミュージアム、そして 2020 年 2 月に 時の概念 をテーマにしたデジタルアート展「ETERNAL」が開催された。両イベント共に保安検査に入る前の一般区域での開催で、2019 年のイベントはターミナル 5 階はねだ日本橋付近、2020 年のイベントは、ターミナル 4 階のイベントホール「TIAT

SKY HALL」で実施された。文化庁企画の場合、実施に関わる諸費用は文化庁が負担している。
企画展示のいずれのケースも、外部の機関から話を持ちかけられたことによって実施され、TIAT が主体となって企画・立案するケースは稀である。その理由の一つとして、TIAT という企業は、空港のターミナルビルを管理する「ビル業」
として、そのビルのスペースを使いたいという外部からのリクエストに対し、施設を使用してもらい、そこから利益を得ることが仕事であるという根強い考え方を持っていることが挙げられる。
企画展示の主な実施場所である 4 階の一般区域は、小売店・飲食店がある商業エリアとなっており、3 階の出発ロビーからそのまま保安検査場に進む旅客の動線上にはあたらない。商業エリアでの企画展示の実施は、旅客を 4 階の商業エリアに誘導したいという TIAT の意図の表れであるが、ターミナルビルの元々の設計に含まれていない展示場所を考え、必要な許可を取ることが煩雑であることも、
既に商業目的のイベント実施場所が備わっている一般区域での展示の実施を後押ししている。
以上、主にインタビューから得た情報をもとに羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示のサービスエコシステムを図 3.4 に示す。また、図 3.5 は、先ほどの比較表（図 3.3）に羽田空港の情報を追加したものである。前節 3.3 で取り上げた世界の二つの空港におけるサービス事例と比較し、関わっているアクターが多いのは、企画展示の実施にあたり不足するリソースを補うために追加的なアクターとの関係性が作られているためである。

26

3. デザイン

3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題(インタビューに基づき筆者作成）

図 3.4 羽田空港第三ターミナルアート展示サービスエコシステム(ウェブサイト掲載情報に基づき筆者作成）

図 3.5 空港におけるアート作品展示事例比較表・２27

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3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題

3.4.2 五つの課題と考察
本章のこれまでの節で述べた内容をもとに三つの空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムを比較し、羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品
展示の課題を提示する。羽田空港のサービスエコシステムには、3.3.1 と 3.3.2 で取り上げた海外の二つの空港のサービスエコシステムにとって重要な要素が備わっているか、そしてサービスエコシステムに関わるアクターやリソースの関係性が安定しているかどうかに着目する。TIAT 関係者とのインタビューから得た知見を併せて比較検討した結果、次の五つを課題として提示し、その課題１つ１つについて考察していく。

1. 空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョン・ミッションが見受けられない点

2. 展示替えを行う仕組みが欠けている点
3. 旅客に認知されにくい場所に作品が展示されている点
4. 展示できる作品が制約される点
5. 空港とアートの専門家・アート提供者との繋がりが希薄な点

1. 空港のアート作品展示に関するビジョン・ミッション
第一の課題は、空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョン・ミッションが見受けられないことである。海外の二つの事例において、アート作品展示に関するビジョン・ミッションは空港の価値提案を明確化し、資源統合を容易にす
る共通の制度的ロジックである。羽田空港において多くの企画展示を実施してきた文化庁には東京オリンピック・パラリンピック開催年までのビジョンがあったが、TIAT 自身にはそれがなく、文化庁のビジョンを共有していた。

TIAT は、これまで文化庁の要請に応える形で企画展示を実施してきた。これは現在の羽田空港におけるアート作品提供のエコシステムにおいて、国の政策というマクロレベルからの影響が強く働いていることの表れである。TIAT 関係者に空港運営会社としての課題意識について質問をした際、文化庁の企画展示が継続するかどうか分からない中でオリンピック・パラリンピック後の企画展示の在28

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3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題り方について自問していた。このことは、オリンピック・パラリンピック後の企
画展示の衰退の可能性を暗示している。
持続的なアート作品提供のためには、空港運営者としてのアート作品展示に関する価値提案の明確化が必要であり、ビジョン・ミッションはそのための重要な要素である。

2. 展示替えを行う仕組み
第二の課題は、現在の羽田空港では、恒久的展示と不定期に開催される期間限
定の企画展に比重が置かれ、展示替えを行う常設展示が欠けていることである。
アムステルダム・スキポール空港とサンフランシスコ国際空港に共通するオペラ
ントリソースの１つに「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」がある。長年に渡りアート作品展示を行っているこの二つの国際空港は共に、定期的に展示作品の入れ替え、旅客が新しいアート作品に触れることができる機会を作っている。
展示作品の入れ替えを可能にする仕組みは、価値提案の入れ替えを可能にする
仕組みと言い換えることができる。筆者は、この仕組みを空港におけるアート作
品展示のサービスエコシステムの自己調整機能の１つであると考える。空港におけるアート作品展示というサービスを継続させながら、展示作品を入れ替えることで価値提案を変化させることが可能になり、それは、それぞれの空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムの自己調整をサポートし、その生存可能性を高めている。
空港は常に変動しており、果てしない成長、拡張、新たな滑走路、新たなテーマによる改装、修繕がなされている (Urry 2007)。変動するのは空港だけではない。その空港を訪れる旅客も変動する。空港が成長し、拡張すれば、それに伴って様々な地域から来た旅客が空港を利用するようになり、旅客の文化的背景の複雑さも増す。このような動的な場所におけるアート作品展示のサービスエコシス
テムは自己調整しなければならず、調整できない場合にはシステムの生存可能性が低下し、絶命の危機に直面してしまう (Lusch and Vargo 2014)。
「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」は、このような動的な空港におけるアート作品展示の持続可能性を高めるために必要な要素である。

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3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題

3. 旅客に認知されにくい場所でのアート作品展示
第三の課題は、旅客に認知されにくい場所に作品が展示されていることである。
現在の羽田空港では、アート作品が旅客動線から外れた場所に展示されているケースが見受けられるが、旅客は展示作品を認知することで初めて価値提案を感じることができる。3.3.1 のスキポール空港の事例に見られるように、待ち時間を持て余している旅客にとってアート作品展示は魅力的な価値提案となる。そこで筆者が羽田空港において作品展示を増設すべきと考えるのが出発制限区域内である。
筆者が実施した出発旅客の行動観察と航空業界関係者二名に対し行ったインタ
ビューによって、国際線で出発する旅客は、国内線利用時に比べ、空港の制限区
域内で過ごす時間が長いことが分かった。インタビューを行った二名に関しては、搭乗開始時刻までの約 1〜1.5 時間を制限区域内で過ごしている。しかし、その滞在時間の長さにも関わらず、羽田空港第三ターミナルの出発前制限区域内に展示されているアート作品はパブリックアート 1 点のみであり、その作品もあまり旅客の目に留まっていない。

TIAT 関係者に尋ねたところ、出発前制限区域内では旅客に免税店や小売店、飲食店で時間を過ごしてほしいという回答があった。しかし、全ての旅客が出発前に免税店や小売店で買い物をする訳ではない。搭乗ゲート前に設置された椅子に腰を掛け、スマートフォンを見て待ち時間を潰している旅客も少なくない。2.3 で述べたように、アート作品展示が創り出す快適でリラックスした雰囲気が旅客のストレスを和らげ、旅客の空港内での消費を増やす (Boudreau et al. 2016) とする先行研究もあり、出発前制限区域内におけるアート作品展示は、空港運営者のゴールを間接的に支援すると考える。

4. 展示作品の制約
第四の課題は、展示できる作品が制約されることである。TIAT 関係者へのイ
ンタビューを通して、作品保護の観点から、空港では博物館の実物の所蔵品の展示ができないことが明らかになった。これは展示可能なアート作品の種類や形態、
すなわち価値提案の制約となる。加えて、ターミナルビルの元々の設計に含まれていないアート作品の展示場所を確保する難しさも制約の一つとなっている。アー30

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3.4. 羽田空港におけるアート展示エコシステムと課題

ト作品の新たな展示場所を検討する場合、まず、防火・防災の観点から問題がないことを確認した上で、旅客の動線の妨げにならないかを確認、その後、広告スペースとの兼ね合いを確認した後ようやく展示が可能になる。さらに、羽田空港の制限区域は国の管轄なので、航空局に届出が必要となる場合がある。
空港において伝統的なアート作品の実物を展示できないという制約に関しては、
既にアート作品展示のための施設を備えている海外の二つの空港の事例は参考にならない。しかし、TIAT は既に過去の展示において、レプリカを制作したり、デジタル技術を活用したりするなど、解決策となる工夫をしている。元々のビルの設計にないアート展示場所の確保についても同様に、制約の中で実現可能な展示の在り方を模索する必要がある。その際、第三の課題で触れたように、旅客が空
港ターミナル内のどこで待ち時間を過ごしているかという視点に立つことが重要である。

5. 空港とアートの専門家・アート提供者との繋がり
第五の課題は、空港とアートの専門家・アート提供者との繋がりが希薄なことである。この課題は、現在の羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示のサービスエコシステム図を作成することで浮かび上がった。TIAT は文化施設及びアートの専門家との直接のネットワークを持っていない。これまで実施した企画展
示は、博物館の方から話が持ち込まれたり、文化庁の企画であったりと、TIAT が自らアートの専門家・アート提供者を探し、関係性を築く必要がなかった。TIAT
関係者へのインタビューの最後に、ターミナルの運営会社として、空港で持続的にアート作品提供をするために何が必要だと思うかについて尋ねたところ、「自分たちにはアートの知識やノウハウがないので、それが自分たちの組織にない場合
は、そういうものを持っている外と組んでやらないとだめですよね」という回答があり、TIAT も同じ課題意識を持っていることが明らかになった。提案するサー
ビスエコシステムのアクター選定の際、この繋がりを強化する必要がある。

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン
本節では、前節までに得た知見を基に、3.4.2 の課題を解決するサービスエコシ
ステムのデザインについて述べる。

3.5.1 アクターの選定
空港における持続的なアート作品展示に必要なアクターは前述（3.3.3）の通りである。ここでは、具体的にそれぞれのアクターとして選出した組織とその選定理由について述べる。また、具体的に選出したアクターのリソースを鑑みて中間アクターが必要な場合は、その中間アクターについても述べる。

旅客：国際線の搭乗を待つ外国人旅客
空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムの中で、鑑賞者となる旅客は必要不可欠なアクターである。特に、本研究のデザインにおいて対象としたのは、国際線の搭乗までの待ち時間を持て余す制限区域内の外国人旅客である。
アート作品を鑑賞するための時間、そしてその待ち時間を楽しく過ごしたいというゴールを持つ。この対象旅客の選定が、他のアクターのゴールとどう結びつくのかについては 3.5.4 で後述する。

空港運営者／資金提供者１：東京国際空港ターミナル株式会社
アート作品展示を実施する場所である空港ターミナルビルを管理・運営する東京国際空港ターミナル株式会社（TIAT）は、引き続き空港運営者として主要なア
クターと位置づける。また、従来通り、アート作品展示を行うのに必要な資金の一部を賄う資金提供者としての役割も担う。
現状のサービスエコシステムと異なる点は、アート作品展示に関し、文化庁の要請と持ち込み企画のアート作品展示に対し、協力者として場所を提供するという従来の受動的な姿勢から、アート作品展示の価値提案を行う能動的なアクターの一人（一組織）となる点である。空港運営者が能動的なアクターとなることに32

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

よって、現状のエコシステム内では希薄なアート作品提供者・アートの専門家との繋がりを構築し、直接的なサービス交換を設計することで、サービスエコシス
テムの持続可能性を高めることを目的としている。
空港運営者が受動的なアクターでいることは、その存続が外部のアクターに委ねられているという点で持続性を危うくしている。そのため、空港でのアート作品展示を持続的に行うためには、TIAT が能動的なアクターとなることが重要であると考える。この姿勢の変化を実現するために、明確なビジョンのデザインによる制度的ロジックの共有を含め、サービスエコシステムのデザインによってアート作品展示が空港運営者にもたらす価値の強化を目指す。ビジョンのデザイン、及び、提案するサービスエコシステム内での具体的なサービス交換については 3.5.3、3.5.4 で後述する。

アート提供者：東京都文化歴史財団・江戸東京博物館
アートの専門家：江戸東京博物館学芸員

3.4.2 で挙げた第五の課題、空港とアートの専門家・アート提供者との繋がりの希薄さを解決するため、設計する新たなサービスエコシステムでは、豊富なアート作品を持つアート提供者・アートの専門家と空港との直接のリレーションシッ
プを構築すべく、アクターの選定を行った。
第四の課題である展示作品の制約を考慮し、アート作品のデジタル画像・映像の活用を視野に入れアクター候補を探していたところ、東京都の６つのミュージアム（江戸東京博物館・東京都写真美術館・東京都現代美術館・東京都庭園美術館・東京都美術館・江戸東京たてもの園）が収蔵する資料・作品を横断的に検索できるデータベース

Tokyo Museum Collections（ToMuCo）(https://museumcollection.tokyo/) が2021 年 4 月に公開されたという記事を目にし、この ToMuCo を運営する公益財団
法人東京都歴史文化財団（歴史文化財団）が候補として浮かび上がった。
歴史文化財団は、東京都の文化行政の一翼を担い、芸術文化の振興と基盤整備に取り組むことで、東京における芸術文化の一層の振興と江戸東京の歴史及び文化の継承に努めている。具体的には、管理する都の 12 の文化施設による事業を通じて、作品・資料の保存・活用、鑑賞機会の提供、音楽・舞台芸術の振興、人材33

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

育成・教育普及、芸術文化の基盤整備・発信等を行っている16 。事業目的の１つとして、東京都が所蔵する芸術作品の鑑賞機会を提供する事が含まれており、歴史文化財団が、空港におけるアート作品提供のサービスエコシステムにおいてサー
ビス交換の設計がしやすくなる要素（ゴール）を備えていることが分かる。
さらに調査を進め、2021 年 10 月に実施した財団事務局の事業担当者とのインタビューによって、東京都との関係性や、都が推進する東京スマートカルチャー
プロジェクトへの関わり、そして、都が所蔵するアート作品の知的財産権の管理業務をしていることなどが確認できたため、この歴史文化財団が、本研究でデザインするサービスエコシステムのアート提供者として適していると判断し、選定することとした。
東京スマートカルチャープロジェクトは、東京都が 2021 年 3 月に策定した「『未来の東京』戦略」1 の中のプロジェクトの１つで、都立文化施設が有する収蔵品や、各館の展覧会・公演等の活動等の文化資源をデジタル化し、記録・保存すると共に、多様な鑑賞体験を提供するプロジェクトである。前述の ToMuCo も、このプ
ロジェクトの一環として運営されている。本研究でデザインする空港におけるアート作品展示も、このプロジェクトが目指す多様な鑑賞体験の提供に該当しうるのではないかという点も、この歴史文化財団をアクターに選定した理由の１つである。
そして、歴史文化財団単体ではアート提供者として機能しないため、財団が管理する都のミュージアムとセットでアート提供者とする必要があり、東京江戸博
物館を選定することとした。理由は三つある。第一に、所蔵作品の大半が、パブリックドメインとなっており、デジタル画像・映像の利活用に伴う著作権の問題がないという点、第二に、所蔵作品が、羽田空港第三ターミナルの既存施設、江戸の町並を再現した商業エリア「江戸小路」や、旅への架け橋としての象徴「はねだ日本橋」との資源統合により、コンセプトの繋がりが生まれることが期待できる点、そして、第三に、2022 年 4 月より約３年間大規模改修に伴う全館休館を予定しており、休館中の新たな鑑賞体験の提供方法について考えているという点である。また、その東京江戸博物館に所属する学芸員の方々も、展示内容のキュレーションをアートの専門家としてサービスエコシステムに組み入れる。

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

資金提供者２：東京都と東京観光財団（現状：文化庁）
これまで羽田空港第三ターミナルにおける主な企画展示の資金提供者は文化庁であった。2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向けたインバウン
ド観光促進を目的に、空の玄関口である空港を日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地にしたいという目標の下、積極的に主要空港での企画展示を実施してきた文化庁だが、東京オリンピック・パラリンピックが終わった
今、今後も同じように空港におけるアート作品展示の企画や予算を提供し続けるかどうかは不透明である。
文化庁は単なる資金提供者ではなく、アート提供者やアートの専門家とのネッ
トワークというリソースへの強い繋がりを持ち、政府の機関としてマクロレベル
から空港運営者に対してアート展示の実施を要請することができる強い影響力を持つアクターである。しかし、その強い影響力が故に、企画継続の不透明さが、そのまま今後の羽田空港におけるアート作品展示継続の不透明さに繋がっている。
筆者は、文化庁に代わる新たな資金提供者、そしてビジョンを共有するアクター
として「東京都」を提案し、東京都と公益財団法人東京観光財団が募集する「日本文化を活用した観光振興事業助成金17 」の活用を提案する。
東京都は、明るい未来の東京を切り拓くための都政の新たな羅針盤となる「『未来の東京』戦略」を 2021 年 3 月に策定した1 。「『未来の東京』戦略」には、目指す 2040 年代の 20 のビジョンと 2030 年に向けた 20+1 の戦略が示されており、そのビジョン 18 に「文化やエンターテインメントで世界を惹きつける東京18 」を掲げ、その実現のための戦略として、戦略 15・文化・エンターテイメント都市戦略を示している。前述の東京観光財団の「日本文化を活用した観光振興事業」も、歴史文化財団が関わる「東京スマートカルチャープロジェクト」も共に、この戦略

15 に紐づいている。
つまり、少なくとも 2040 年まではこの「『未来の東京』戦略」のビジョンや、それに伴う予算がなくなる可能性は低く、そして、この東京都が掲げるビジョン（制度的ロジック）を共有することで空港におけるアート作品展示の当面の持続可能性を高めることが可能となる。TIAT の企画担当者にインタビューを行った際、政府組織など、高次なレベルのアクターからの要請があることで、空港運営者の35

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

組織内でアート作品展示実施の正当性を高め、予算の確保がしやすくなるという趣旨のコメントがあったことからも明らかである。
空港におけるアート作品展示が「日本文化を活用した観光振興事業助成金17 」の受給対象となり得るための企画案のデザインについては 3.5.2 で、サービス交換については 3.5.4 で詳しく述べる。

中間アクター１・展示の企画制作会社：DNP アートコミュニケーションズ
東京都の文化施設が所蔵するアート作品のデジタルコレクションの利活用したアート作品展示を提案するに伴い、サービスエコシステムには新たな中間アクターの必要性が生じる。それは、アート作品のデジタル画像・映像を取り扱い、そのデジタルデータを利活用した展示の企画制作を行うアクターである。
筆者がサービスエコシステム案に最も適したアクターと考えるのは、株式会社

DNP アートコミュニケーションズ19 （DNP アートコミュニケーションズ）である。なぜなら、DNP アートコミュニケーションズは、現在、東京都の美術館・博物館所蔵作品のデジタル画像の商業利用に関する照会窓口であり、前出の歴史文
化財団、そして江戸東京博物館との繋がりが既に構築されており、所蔵作品デジタルデータの取り扱いにも慣れているからである。
この中間アクターの選定は、2021 年 10 月、DNP 大日本印刷株式会社の「DNP
ミュージアムラボ20 」担当者ら３名に実施したインタビューによって得られた知見に基づいている。DNP ミュージアムラボは、「ミュージアムと協働し、多様な芸術文化に親しむ方法について考え、それをカタチにする DNP 大日本印刷株式
会社の文化活動」であり20 、筆者は当初、このミュージアムとの協働という部分に関心を持ち、文化活動の一環としてこのサービスへの協力を得られないかと考え
インタビューを依頼した。しかし、実施したインタビューの中で、筆者が考える空港におけるアート作品展示のサービスを文化活動として成立させるのは難しいのではないかという率直な感想と、特に持続的なサービスの設計を目指している
場合、文化活動は会社の経営状況の影響を受けやすいため、その持続性が危うくなる可能性があり、不向きではないかとの意見をいただき、最終的に DNP アート
コミュニケーションズをアクターとし、ビジネスとして東京都の所蔵作品のデジ36

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

タルデータを利活用した展示の企画制作に関わってもらう設計とすることにした。
インタビューを通じ、DNP アートコミュニケーションズには、東京都の所蔵作品のデジタルデータを利活用したアート作品展示の実現に必要なリソースが備わっていることが確認でき、さらに、技術の進歩に伴いデジタルデータも、将来的に更新の必要が出てくる可能性があることや、展示場所の環境に適したデジタルサ
イネージの選択が重要であることなど、サービスエコシステムのデザインにとって貴重な知見を得ることができた。

中間アクター２・プロジェクトマネジメント・羽田未来総合研究所
これまで受け身であった空港運営者・東京国際空港ターミナル株式会社（TIAT）
を能動的なアクターとし、空港におけるアート作品展示を実現するための複数のアクターとの繋がりを設計するにあたり、プロジェクトマネジメントを担う中間アクターとして、羽田未来総合研究所をサービスエコシステムに組み入れる。
羽田未来総合研究所 （https://www.haneda-the-future.com/company/）は、

TIAT と同じ日本空港ビルデング株式会社のグループ会社として 2018 年 7 月に設立された、既存の空港運営事業のさらなる価値向上や新規事業モデルの開発など、
シンクタンクとしての機能を持つ会社である。その組織にアート＆カルチャー事業部門を持ち、ミッションの１つとして「HANEDA から、文化とアートの発信を。私たちは日本ならではの文化とアートの価値を、さらなる経済活動へと循環させます。HANEDA から世界へとジャパンブランドの一つとして文化とアートを発信しながら、同時に世界の文化とアートも紹介することで、日本が元気になれ
る未来へと向かいます。」と掲げている21 。現在のところ、対象としているのは国
内線ターミナルビルだが、ウェブサイトに掲載されているビジョンと業務内容を見る限り、今後の羽田空港におけるアート作品展示の方向性を戦略的に考え、空港におけるアート作品展示の実施にあたってのプロジェクトマネジメントの役割を担うアクターとして適したリソースを持つ組織のように見受けられる。

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

3.5.2 アート作品展示方法・展示企画案の設計
サービスエコシステムデザインの一環として設計したアート作品展示方法と展示企画案について述べる。展示企画案に関しては、プロトタイプのデザインプロ
セス、そしてユーザーテストによる提案価値検証について述べる。

デジタルサイネージによる展示の提案
第四の課題として挙げたように、現在の羽田空港には美術館・博物館の所蔵品の実物展示に適したショーケースや照明などの設備がなく、展示作品に制約がある。また、ターミナルビルの元々の設計に含まれていないアート作品の展示場所を確保することは困難であることも空港運営者インタビューで明らかになっている。これらの課題を解決するため、インタラクティブ型デジタルサイネージによるアート作品のデジタル画像・映像展示を提案する。理由は下記の５点である。

• 実作品ではなく、アート作品のデジタル画像・映像の展示ができる• デジタルサイネージは、既に空港でもフロアガイドや広告などに使用されており取り入れやすい• デジタルサイネージは、サイズや種類が豊富で展示場所に合わせて選ぶことができ、必ずしも壁面を必要としない• 実物のアート作品展示に比べ、コンテンツの入れ替えが比較的容易にできる• インタラクションによりエンゲージメントを高めることができる

プロトタイプのデザイン
提案するアート作品展示のイメージを具体化し、提案価値の検証を行うために

UI のプロトタイプを制作した。本研究が提案する羽田空港におけるアート作品展
示の価値は、「地域の魅力を伝えるアート作品」によって、鑑賞者の「緊張感を癒し」、そして「地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起する」ことである。特に、訪問意欲の喚起は、旅客の空港再利用を願う空港運営者にとっての価値であると同時に、訪問先の観光産業に関わるアクターにとっての価値ともなる。

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

東京都と公益財団法人・東京観光財団が募集する「日本文化を活用した観光振興事業助成金17 」を資金の一部として活用するサービスエコシステムをデザインするにあたり、「東京」の魅力を伝えるアート作品として「名所江戸百景」を題材に選んだ。名所江戸百景は、江戸時代に活躍した浮世絵師、初代歌川広重の最晩年の名所絵版画シリーズで、安政 3 年（1856）から安政 5 年（1858）にかけて出版された。総枚数は、二代目広重制作の１枚を含め 119 枚である22 。鮮やかな色彩で四季折々の江戸の風景を描いたこのシリーズは、世界的に高い評価を得ており、オランダの画家ゴッホが、『名所江戸百景』のうちの「大はしあたけの夕立」と「亀戸梅屋舗」を油彩で模写しており、その 2 作品がアムステルダムのゴッホ
美術館に残されていることでも知られている22 。
この「名所江戸百景」のデジタル画像をデジタルサイネージでただ表示させるだけでなく、「名所江戸百景」で描かれた名所の数々を、浮世絵と同じ場所、季節、
アングルで、現代の東京として切り取ろうと試みている浮世写真家・喜千也氏23 の写真と並べて見せることで、現代と過去（江戸時代）両方の東京の風景の美しさを伝える展示企画案を設計した。
旅客が空港ターミナル内でこのアート作品展示に出会うのは、搭乗予定の国際線の出発ゲート付近の待合場所である。旅客は、搭乗までの待ち時間を搭乗ゲー
ト前の待合場所の椅子に座って過ごそうとやってくる。旅客がデジタルサイネー
ジの近くを通ると、人感センサーが反応し、デジタルサイネージのモニターいっ
ぱいに数多くの色彩豊かなアート作品の画像が自動アニメーションで表示される。
これは、クリーブランド美術館の ArtLens Wall24 やチームラボのデジタルコレク
ションウォール25 に着想を得たもので、画像の動きによって旅客の注意を惹くことができる。そして、旅客が作品画像に触れると、その画像が拡大され、詳細情報を得ることができる。人目を意識してデジタルサイネージとのインタラクショ
ンを躊躇する旅客がいることも想定されるため、何もせずにモニターを見ていても、アート作品を鑑賞できるように作品画像は自動的に移り変わっていく。
提案価値の１つである「緊張感を癒す」ためのデザイン要素は、展示するアー
ト作品の色彩の豊かさとデジタル画像の動きのスピードである。色彩豊かな「名所江戸百景」の画像をどれくらいのスピードで動かすかも鑑賞者の気分に影響を39

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

与えるものとして重視した。画面中央に表示する作品のデジタル画像を、自動的に次の作品に入れ替えるまでの時間を 2〜3 秒に設定することにより、デジタルサ
イネージとインタラクションせずにアート作品を鑑賞する旅客に対して、早すぎず心地よいスピードで画像が移り変わることを目指した。
また、２つ目の提案価値、「地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起する」ための仕掛けとして、図 3.6 に示したように、作品が描かれた場所と、実物の作品が所蔵されている美術館・博物館の情報を Google Map の位置情報の QR コードと共に提供する形式を設計した。場所に関する情報以外には、美術館・博物館でのアート作品
展示でもキャプションやパンフレット等で提供されている作品情報と制作者情報
を、アート作品についてより詳しい情報を知りたいと思う鑑賞者の期待に応えるものとしてプロトタイプに含めた。

（nippon.com 掲載、浮世写真家 喜千也の「名所江戸百景」23 を題材として筆者作成）

図 3.6 歌川広重「名所江戸百景」を題材としたプロトタイプ

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

ユーザーテストによるプロトタイプ提案価値検証制作したプロトタイプが、提案価値、即ち、緊張感を癒やし、アート作品に纏わる地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起するのかについて検証するため、大学院生を中心とした計 24 名にプロトタイプのユーザーテストを実施し、アンケート調査を実施した。質問内容は図 3.7 に示した通りである。

図 3.7 プロトタイプユーザーテスト・アンケート質問表
国際線の搭乗を待つ外国人旅客を主たる対象と考えたサービスを想定し留学生を中心にテストを依頼した結果、テスト参加者 24 名中 19 名 (79.2%) が日本以外の国籍を持ち、うち 12 名が中国国籍を持つ留学生となった。
テストは、コンテキストを問わず、推奨デバイスを iPad と伝え、ユーザーぞれぞれがプロトタイプにアクセスし体験するという形式をとった。従って、ユーザーが旅行先の不慣れな空港で感じるであろう緊張感を持っていない状態での回答となり、１つ目の提案価値「緊張感を癒す」に関しては検証することはできなかった。しかし、「このサービスをどのように表現しますか」という質問８に対し、24 名中 8 名 (33.3%) が Relaxing リラックスできる（サービス）、13 名 (54.2%) がEnjoyable 楽しい（サービス）の選択肢をチェックしており (図 3.8)、このサービスが一部の旅客の「緊張感を癒す」サービスとなり得ることを示唆している。

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3.5. サービスエコシステムのデザイン

図 3.8 プロトタイプ・アンケート調査結果・質問８ サービス内容
次に、２つ目の価値提案「地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起する」については、質問６「作品に描かれている場所に行ってみたくなった」、質問７「美術館で実際の作品を見てみたいと思った」に対する同意の度合いを尋ね検証を行った (図 3.9)。

5-ややそう思う、6-そう思う、7-非常にそう思う、を合わせ、24 名中 21 名 (87.5%)
が質問６に同意し、24 名中 19 名 (79.2%) が質問７に同意した。この結果は、多くのユーザーにとって、このサービスが、作品に描かれている場所、そして、実物のアート作品鑑賞ができる美術館への訪問意欲を喚起したことを裏付けた。

図 3.9 プロトタイプ・アンケート調査結果・質問６-７ 訪問意欲
また、質問 2「このサービスをどこで体験したいですか」という質問 2 に対して、14 名 (58.3%) 半数以上が「空港」と選択した。
（図 3.10）空港を上回る結果が得られたのは、美術館・博物館 17 名 (70.8%)、トラベルインフォメーションセン
ター 17 名 (70.8%)、そして、その作品が描かれた場所 15 名 (62.5%) であった。こ
の結果は展示企画案の提供場所の拡張可能性を示唆している。

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3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

図 3.10 プロトタイプ・アンケート調査結果・質問２ サービス提供場所
更に、アート作品毎に描かれた場所の位置情報を提供するだけでなく、自分が興味を持った全ての作品が描かれた場所の位置情報が１つの地図上に示され、それが自分のスマートフォンで見られるといい、という意見や、実際に作品が描かれた場所に、同じような写真を撮るためのフォトスポットを示す標示があると訪問者の経験がよくなるのではないか、など、アート作品鑑賞をきっかけとした観光振興コンテンツとしての様々な改善点が得られる結果となった。

3.5.3 リソースの特定空港における持続的なアート作品展示に必要なリソースは前述（3.3.3）の通りである。ここでは、デザインしたサービスエコシステムにおけるそれぞれのリソースについて、具体的に説明する。

オペランドリソース
空港における持続的なアート作品展示に必要なオペランドリソースとして挙げたのは、アート作品、旅客動線を考慮した展示施設、そして資金の三つである。
まず、デザインしたサービスエコシステムにおける「アート作品」は、江戸東京博物館が所蔵するアート作品のデジタル画像・映像と、そのデータを展示するためのインタラクティブ型のデジタルサイネージである。これは、作品保護の観点から実物のアート作品が展示できない、そして元々の設計にない展示場所を見つけるのが困難であるという制約（第四の課題）を解決するための提案である。

43

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

次の「旅客動線を考慮した展示施設」は、旅客が搭乗までの待ち時間を過ごす
出発ゲート付近の待合場所である。この場所にデジタルサイネージを設置することで第三の課題（旅客に認知されにくい場所でのアート作品展示）の解決を図る。
最後の「資金」は、空港運営者である東京国際ターミナル株式会社の予算の一部と、東京都と東京観光財団が募集する「日本文化を活用した観光振興事業助成金17 」である。東京国際ターミナル株式会社の予算については、企画担当者へのインタビューの際、これまで出発ターミナルロビーの季節毎の装飾や企画展示の一部を自らの予算で実施していたという話を伺ったので、そうした予算の一部で今回提案するアート作品展示の費用を賄う設計とした。

オペラントリソース
空港における持続的なアート作品展示に必要なオペラントリソースとして挙げたのは、空港のビジョン・ミッション、アート展示に関するビジョン・ミッショ
ン、そして展示作品の入れ替えを可能にする仕組みの三つである。
まず、羽田空港のビジョンは既に存在している。
「羽田空港を世界 No.1 の空港へ

TO BE A WORLD BEST AIRPORT」である。しかし、そのビジョンをサポートするアート作品展示に関するビジョン・ミッションはない。これまでは、文化庁が掲げていた「空の玄関口である空港を日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地に」というビジョンを共有し、協力していたが、本研究でデザインするサービスエコシステムにおいては、空港運営者としてのアート作品展示として「日本の空の玄関口である羽田空港を、日本の首都・東京の芸術・文化の美しさや素晴らしさを世界のお客様に紹介する場所にする」というビジョ
ンを持つことを提案する。
このビジョンは、サービスエコシステムにおける制度 (Lusch and Vargo 2014)
である。
「サービスエコシステムでは、アクターは相互のサービス交換によってだ
けではなく、制度によっても結合している。これらの制度とは、評価や行動のための共通の意味や規範的基準のこと (Lusch and Vargo 2014)」である。空港におけるアート展示も、ビジョンがあることによって、定期的な人事異動で担当者が代わっても、ある程度一貫したテーマの展示を継続していくことが可能となる。

44

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

最後の「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」は、オペランドリソースとも関連している。東京都の所蔵アート作品のデジタル画像・映像をデジタルサイ
ネージを使って展示するという方法を採ることで、実物のアート作品展示と比べ、容易に展示作品の入れ替えが可能となる。また、入れ替える展示物の制作のために必要なアクターとして企画・制作会社や学芸員をサービスエコシステムに組み入れ、この「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」をデザインした。

3.5.4 アクター・トゥ・アクター (A2A) のサービス交換
3.5.1 で選定したアクター間のサービス交換について述べる。特に、本研究でデザインしたサービスエコシステムにおける A2A のサービス交換が、現状のリレー
ションシップとの比較においてどのように変化するのかについて述べる。

旅客と空港運営者のサービス交換
旅客と空港運営者との間のサービス交換 (図 3.11) は、現状と比較し、その内容は大きく変わらないが、本研究のサービスエコシステムデザインによって、旅客のための密度 (Lusch and Vargo 2014) が創造され、リレーションシップが強化される。
空港は、空港での待ち時間を楽しく過ごしたいというゴールを持つ旅客に対し、アート作品展示を含む様々なサービス・オファリングによる豊かな空港経験という価値提案を行う。本研究が提案するアート作品展示の価値は、地域の魅力を伝えるアート作品によって、鑑賞者の緊張感を癒し、そして地域の美しさや素晴ら
しさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起することである。
旅客が空港で時間を過ごし、その提案価値を好意的に受け止めた場合、顧客満
足度が上がり、空港内での購買活動が促進され、将来再び空港を利用する可能性が高まる。顧客満足度を上げて多くの人に空港を利用してもらい、収益を上げたいというゴールを持つ空港運営者とのサービス交換はこのように成立する。顧客満足度評価は Skytrax 社による世界の空港ランキングに反映され、その結果はグロー

45

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

バル社会における空港の競争力にも影響する。羽田空港は以前からこの Skytrax
社による世界の空港ランキングで一位となることを目指している。
本研究で提案するアート作品展示は、旅客が待ち時間を持て余す出発前制限区
域内で実施すること、そして、その展示に自動アニメーションによる画像の動き
や、インタラクションをデザインすることで、旅客が提案価値を受け止めやすくなる状況を作り、サービス交換を促す。また、展示作品として東京都の江戸東京博物館の所蔵作品画像を活用することで、前述のように、羽田空港第三ターミナ
ル一般区域の既存施設「江戸小路」や「はねだ日本橋」とのコンセプトとの繋がりという資源統合を創る。すなわち「顧客のための（資源の）密度の創造 (Lusch

and Vargo 2014)」に焦点を当てたサービスエコシステムのデザインとなっている。

図 3.11 A2A：旅客と空港運営者のサービス交換

空港運営者と資金提供者２のサービス交換
空港運営者と資金提供者２の間のサービス交換 (図 3.12) は、単にこれまで文化庁だった資金提供者が、東京都と東京観光財団（観光財団）に置き換わるだけでなく、その関係性とサービス交換の中身が変化する。
これまでは「空の玄関口である空港を日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地にしたい」というゴールを持つ文化庁が主体となって、展
示テーマ・方向性、企画、費用を空港運営者に提供し、それに対し空港運営者が展示場所を提供していた。つまり、空港でアート作品展示を実施したい文化庁に、

46

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

空港運営者が場所を提供しその対価を施設使用料として受け取るという典型的な「ターミナルビル業」のサービス交換の在り方であった。
しかし、本研究でデザインしたサービスエコシステムにおいて、アート作品展
示実施の主体は空港運営者となる。空港運営者は「日本文化を活用した新たな観光コンテンツの開発や発信により都内観光産業を活性化したい」というゴールを持つ東京都と観光財団に対し、新たに設計するアート作品展示によって、作品と共に作品に纏わる場所の情報を提供することで、そのゴールに貢献するという価値提案をする。その価値提案に対し、東京都と観光財団は助成金を支給するという形のサービス交換となる。

図 3.12 A2A：空港運営者と資金提供者２のサービス交換

空港運営者とアート提供者・アートの専門家のサービス交換
空港運営者とアート提供者・アート専門家の間のサービス交換 (図 3.13) は、これまで文化庁を介した間接的な繋がりだったものが、直接的な繋がりに変化する。
空港におけるアート作品展示は、歴史文化財団の事業目的「東京都が所蔵する芸術作品の鑑賞機会を提供する事」に合致し、財団が関わる東京スマートカルチャー
プロジェクトのゴール「デジタルの力による、場所や時間の制約を超えた芸術文化の展開」の１つともなり得る。これが歴史文化財団への価値提案である。そして、江戸東京博物館への価値提案は、この空港におけるアート作品展示によって実際の作品を観に博物館を訪れたいという気持ちが喚起された鑑賞者が、将来的

47

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザインに来館者となって博物館を訪れることである。また、2022 年 4 月から予定されている長期休館期間中の新しい鑑賞機会となり得ることも価値提案となる。

図 3.13 A2A：空港運営者とアート提供者・アートの専門家のサービス交換
これらの価値提案に対し、空港運営者は、歴史文化財団と江戸東京博物館から、空港におけるアート作品展示への協力を得る。具体的には、江戸東京博物館の所
蔵作品のデジタルデータの使用許可、アクセス、そして展示企画を制作する際のキュレーションなどである。

48

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

中間アクターに選定した DNP アートコミュニケーションズと羽田未来総合研
究所は、共にアート作品展示の制作をスムーズに行うために必要なアクターである。図 3.13 に中間アクターを加えたものが、図 3.14 である。

図 3.14 A2A：空港運営者とアート提供者・アートの専門家・中間アクターのサービス交換
以上の A2A のサービス交換を盛り込んだ、羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示のサービスエコシステムを図 3.15 に示す。

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3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

図 3.15 羽田空港第三ターミナルアート展示サービスエコシステム
・デザインしたシステム（下）現在（上・図 3.4）50

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

3.5.5 サービスエコシステムの持続性分析
前章で述べたように、Löbler は、サービスエコシステムの持続的発展の機会を分析するためには、サービス・エコシステムを定義する要素をより詳しく見て、これらの要素が持続的なサービスエコシステムの理解と支援にどのように利用できるかを問うことが有効である (Löbler 2018) と主張している。
サービスエコシステムを定義する四つの要素とは、(1) 相対的に自己完結的、(2)
資源統合アクターの自己調整的なシステム、(3) 共通の制度的ロジック、(4) サー
ビス交換を通じた相互的な価値創造である (Lusch and Vargo 2014)。(4) サービス
交換を通じた相互的な価値創造については、3.5.4 で詳しく述べているので、ここではその他の三つの要素について見ていくこととする。

(1) 相対的に自己完結的
サービスエコシステムは、複数の層からなる入れ子状の構造をしており、その入れ子状のサービスエコシステムは相対的に自己完結している (Lusch and Vargo2014)。前章で触れたように、本研究においてデザインするサービスエコシステム
も、空港における旅客の芸術経験というミクロレベルの価値共創は、ズームアウ
トすると、航空産業における空港の戦略的優位性に関わり、行政レベルの観光振
興の価値共創にも関わる入れ子状の構造を持つ。
しかし、Lusch と Vargo は、サービスエコシステムの相対的に自己完結的であるという要素は「それらのサービスシステムが健全でかつ帰納的であるとか、持続性があり生き残れるということを意味するものではない (Lusch and Vargo 2014)。」と明記している。同様に Löbler も、サービスエコシステムが比較的自己完結しているというこの定義的な特性は、システムの持続可能性を保証するものではなく、自己調整という第二の要素が持続可能性にとって重要であると思われる (Löbler 2018)と述べているため、ここでは、デザインしたサービスエコシステムの入れ子状の構造の確認に留めることとする。

51

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン(2) 資源統合アクターの自己調整的なシステム
サービスエコシステム内のアクターたちは資源統合者であり、資源統合のために自己調整することができる。それを可能にするのは他のアクターたちとの緩い結びつき、そして「適切な資源の集結と配列」すなわち「密度」と呼ばれるものである (Lusch and Vargo 2014)。
本研究でデザインしたサービスエコシステムは、空港におけるアート作品展示の実現のために具体的なアクターを選定し、それぞれのアクター間のサービス交換を設計した。しかし、それは選定したアクターとの特別に強固な、例えば独占的な契約で結ばれるような、関係性を意図するものではない。そのことが、アクター間の関係性にある程度の緩さを作り出すという前提のもとで、本研究では密度の創造によって自己調整をサポートし、システムの生存可能性を高めるための設計を行った。
密度の創造は資源の「アンバンドリング」または「リバンドリング」を通じて行
われる (Lusch and Vargo 2014)。つまり、利用可能な資源の豊富さが密度の創造を促すため、本研究ではアクターの選定において、アクセスできる資源（リソース）の豊富さを重視した。例えば、アート作品提供者として選定した歴史文化財
団がアクセス可能なアート作品のデジタルデータは 2025 年度までに約 40 万点に及ぶ予定で、そのうち江戸東京博物館の収蔵作品数は約 37 万点26 である。
また、中間アクターとして選定した展示企画制作会社 DNP アートコミュニケー
ションズは、アート作品のデジタルアーカイブ化やそのデータの利活用に関する豊富な知識とソリューションを提供できる実績のある企業であり、東京都の文化施設だけでなく、東京国立博物館を始めとする国内の様々な美術館・博物館との繋がりを持っている。さらに、大日本印刷株式会社のグループ会社として、大日本印刷株式会社本体そして他の様々なグループ会社へのアクセスもある。
空港におけるアート作品展示の提供に関わるアクターが持つ利用可能な資源の豊富さはこのように設計に組み込んだ。では、アート作品展示を鑑賞する旅客とのサービス交換における密度の創造に関してはどうだろうか。本研究で設計する
サービスエコシステムにとって、その中心となり、最も重要なサービス交換は空
港運営者と旅客とのアート作品展示を通じたサービス交換である。このサービス

52

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

交換における価値共創が、その他のアクターとのサービス交換成立のために必要となるからである。
空港を利用する旅客は多様な文化的背景をもち、それぞれがどのような資源を持っているかは分からないため、アクセス可能な資源の豊富さ以外の点で、自己調整機能を支援する方法を設計する必要がある。そこで、その方法として設計したのが「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」である。アクターたちは、変化するニーズや価値に対して自身の資源をより上手く開発し活用する方法を絶えず学習しなければならない (Lusch and Vargo 2014)。
「展示作品の入れ替えを可能にする仕組み」は、こうした変化するニーズや価値に対して、調整し、対応することを可能にする。デジタルサイネージを使って、アート作品のデジタル画像・映像を展示するという方法によって、展示作品の入れ替えを容易にできるようにすることで、空港におけるアート作品展示というサービスを継続させながらも価値
提案を変化させるという調整が可能となり、空港におけるアート作品展示のサー
ビスエコシステムの生存可能性を高める。

(3) 共通の制度的ロジック
サービスエコシステムは、アクター間の活動を調和させたり効果的に機能を果たしたりするのに共通の制度を必要とする (Lusch and Vargo 2014)。図 3.16 は共通の制度的ロジックがあるサービスエコシステムを示している。筆者は、空港での持続的なアート作品展示のサービスエコシステムにおいて最も重要な制度は、
アート作品展示に関するビジョン・ミッションであると考えた。
これまでの羽田空港第三ターミナルにおける企画展示に共通していた制度は、文化庁が掲げていた「日本文化のショーケース、そして、世界に向けて文化の発信地にする」というビジョンであった。羽田空港は、アート作品展示に関し独自のビジョンやミッションを持たなかったが、文化庁の要請に応えるという形で、この共通の制度のもとに企画展示を実施してきた。その文化庁のビジョンは東京オ
リンピック・パラリンピックに向けたインバウンド観光振興を背景としていたた
め、東京オリンピック・パラリンピックが終わった現在、今後の文化庁の事業継続は不透明な状況で、サービスエコシステムは衰退の危機に晒されている。

53

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン(「サービス・ドミナント・ロジックの発想と応用」より引用 (Lusch and Vargo 2014)）

図 3.16 S-D ロジック「サービス・エコシステム」
この現状を踏まえ、デザインしたサービスエコシステムにおいては、2040 年までのビジョンを持つ東京都をアクターに組み入れ、「『未来の東京』戦略」1 の中のビジョン 18「文化やエンターテインメントで世界を惹きつける東京」を一つの共通の制度的ロジックと位置付けた。さらに、この東京都のビジョンが、仮に将来的に消滅の危機にあったとしても、空港におけるアート作品展示が継続できるよ
うに、東京都のビジョンに沿った羽田空港独自のビジョン「日本の空の玄関口である羽田空港を、日本の首都・東京の芸術・文化の美しさや素晴らしさを世界のお客様に紹介する場所にする」を提案した。（3.5.3）
このビジョンは、空港運営組織内で担当者が異動により交代する場合にも引き継がれ、そして、空港におけるアート作品展示の企画制作に関わるアクターたちとも共有され、ビジョンに基づいた共通のコンセプトの展示企画を制作し続けることを可能にする。
アクターたちは複数のサービスエコシステムの一部となっているため、様々な役割を遂行しており、それによって彼らアクターたちは重複した制度的ロジック、場合によっては矛盾する制度的ロジックに直面したりもする (Lusch and Vargo 2014)。
そうした矛盾を避けるため、提案した羽田空港第三ターミナルにおけるアート作
品展示のビジョンは、実現を目指すことで、Skytrax 社の世界の空港ランキング54

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザインの基となる顧客満足度を上げることに貢献し、羽田空港全体のビジョン「羽田空港を世界 No.1 の空港へ TO BE A WORLD BEST AIRPORT」の実現に寄与するという設計にした。
無論「『未来の東京』戦略」1 のビジョンにも 2040 年という期限があり、その後の持続性は保証されていない。しかし、大抵の場合、こうした中長期的な戦略は定期的に進捗を確認しながら見直されていくものである。Lusch と Vargo が「しっかりと確立された制度は、リレーションシップの安定性を高め、また潜在的には
サービスエコシステム内のコンフリクトを抑制できるが、それによって適応性やイノベーションを制限してしてしまうかもしれない (Lusch and Vargo 2014)。」と指摘しているように、筆者は、本研究のデザインにおいて、未来永劫にわたって揺るがない制度設計を目指す意図はなく、それはまた不可能である。なぜなら、制度もまたサービスエコシステムの中のあらゆるレベルでの制度の相互作用の中で作り変えられていく (Lusch and Vargo 2014) ものだからである。よって、本研究では、当面の持続可能性を高めるためのビジョン提案を行うこととした。

注1

東京都政策企画局, 都の基本計画, 「未来の東京」戦略, https://www.seisakukikaku.metro.
tokyo.lg.jp/basic-plan/choki-plan/（2021 年 11 月 20 日閲覧）

2

Royal Schiphol Group, 2019 Annual Report, https://view.publitas.com/cfreport/schiphol-annual-report-2019/page/10（2021 年 10 月 28 日閲覧）

3

Rijksmuseum, https://www.rijksmuseum.nl/en/whats-on/exhibitions/schiphol（2021
年 10 月 28 日閲覧）4

Schiphol, https://www.schiphol.nl/en/at-schiphol/discover/facilities/rijksmuseum（2021 年 10 月 28 日閲覧）5

Schiphol, https://news.schiphol.com/renovated-holland-boulevard-reflects-dutchculture/（2021 年 10 月 28 日閲覧）6

The Moodie David Report, https://www.moodiedavittreport.com/ambitious-hollandboulevard-lends-strong-dutch-sense-of-place/（2021 年 10 月 28 日閲覧）

7

Royal Schiphol Group, 2019 Annual Report, https://view.publitas.com/cfreport/schiphol-annual-report-2019/page/71（2021 年 10 月 28 日閲覧）55

3. デザイン

3.5. サービスエコシステムのデザイン

8

Rijksmuseum, https://www.rijksmuseum.nl/en/support/corporate/partnerships/ing（2021 年 10 月 28 日閲覧）

9

San Francisco International Airport, FlySFO-About, https://www.flysfo.com/aboutsfo（2021 年 1 月 20 日閲覧）閲覧時点では旅行者数に関する記述があった。

10

San Francisco International Airport, SFO Museum-About, https://www.sfomuseum.org/
about（2021 年 10 月 28 日閲覧）

11

San Francisco International Airport, SFO Museum-History, https://www.sfomuseum.
org/about/history（2021 年 10 月 28 日閲覧）

12

San Francisco International Airport, SFO Museum-About, https://www.sfomuseum.org/
about（2021 年 10 月 28 日閲覧）

13

San Francisco International Airport, SFO Museum-FAQs, https://www.sfomuseum.org/
about/faqs（2021 年 10 月 28 日閲覧）

14

日本空港ビルデング株式会社, 旅客ターミナル利用実績, https://www.tokyo-airportbldg.co.jp/files/news_release/20200511_2019.pdf（2022 年 1 月 29 日閲覧）15

国土交通省・観光庁 (2013), 文化庁及び観光庁の包括的連携協定, https://www.mlit.go.
jp/common/001019499.pdf（2021 年 12 月 2 日閲覧）16

公益財団法人東京都歴史文化財団, 東京都歴史文化財団について, https://www.rekibun.
or.jp/about/（2021 年 12 月 2 日閲覧）

17

東京都庁, 都政情報, 報道発表, 日本文化を活用した観光振興事業助成金,
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2021/10/27/09.html（2021 年 12 月 2 日閲覧）

18

東京都政策企画局, 都の基本計画, 「未来の東京」戦略デジタルブック,
https://www.seisakukikaku.metro.tokyo.lg.jp/basic-plan/mirainotokyo-senryaku/
html5.html（2021 年 11 月 20 日閲覧）

19

DNP アートコミュニケーションズ, https://dnpartcom.jp/（2021 年 12 月 1 日閲覧）

20

DNP ミュージアムラボ, https://dnp-museumlab.jp/（2021 年 12 月 1 日閲覧）

21

羽田未来総合研究所, https://www.haneda-the-future.com/service/（2021 年 12 月 1 日閲覧）22

ジャパンサーチ・ギャラリー・名所江戸百景,
https://jpsearch.go.jp/gallery/ndl-7odWNdzzbbSkK8V（2021 年 12 月 1 日閲覧）23

nippon.com 浮世写真家-喜千也の「名所江戸百景」, https://www.nippon.com/ja/tag/浮世写真家- 喜千也の「名所江戸百景」（2021 年 12 月 1 日閲覧）

24

Cleveland Museum of Art, Artlens Gallery, Artlens Wall, https://www.clevelandart.
org/artlens-gallery/artlens-wall（2021 年 12 月 1 日閲覧）25

teamLab, Digital Information Wall, https://www.team-lab.com/digitalinformationwall/（2021 年 12 月 1 日閲覧）

26

ToMuCo - Tokyo Museum Collection, https://museumcollection.tokyo/about/（2021 年 12 月 1 日閲覧）

56

第4章

価 値 検 証本章では、本研究でデザインした羽田空港第三ターミナルにおける持続的なアート作品展示を可能にするサービスエコシステムの価値提案の検証について述べ、検証結果に対し考察を行う。
本研究でデザインしたサービスエコシステム、そしてその要素として作成したアート作品展示に関するビジョンと展示企画は、羽田空港運営者に向けた提案である。従って、空港運営者がそのデザインをどう評価するかによって価値検証を行う。具体的には、本研究が対象とする羽田空港運営者に対し、提案内容についてのプレゼンテーションを実施し、その後インタビューによって提案に対する評価についてヒアリングを行う。
また、羽田空港運営者から得られる知見と評価内容が、羽田空港特有のものか、
空港運営者に共通するものか、或いは、担当者個人の資質によるものかを判断するため、他の拠点空港運営者へのインタビューも実施し、羽田空港向けの提案に対して評価を求め、その結果について考察する。

4.1. 羽田空港運営者による評価
2021 年 12 月 2 日、羽田空港第三ターミナルの運営管理会社である東京国際空港
ターミナル株式会社（TIAT）の企画担当者二名に対し、第三ターミナルにおけるアート作品展示に関する提案をまとめたプレゼンテーションを実施、その後、その内容に関してのインタビューを行った。実施場所は、羽田空港第三ターミナル内にある TIAT の会議室の一室である。
前回実施したアート展示の取り組みに関するインタビューから、約１年が経過

57

4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価

し、担当者二名のうち一名が人事異動で交代していたため、研究テーマの説明と前回ミーティングの内容の振り返りも含め、以下の内容でプレゼンテーションを実施した。

• 本研究のテーマ説明• 先行研究に基づく空港におけるアート作品展示の文脈価値の紹介• 前回ミーティングからの学び、羽田空港の現在のアート作品展示の課題• 羽田空港第三ターミナルでの持続的なアート作品展示実現に向けた提案– アート作品展示方法：デジタルサイネージの活用– 東京都との連携：2040 年に向けた都のビジョンに沿った展示テーマ・豊富な所蔵作品のデジタルデータの利活用– 展示企画案：アート作品と作品に纏わる場所の情報提供による観光振興– プロトタイプ (図 3.6）とユーザテスト結果 (図 3.8・図 3.9) の共有– 対象旅客・展示場所提案– 資金調達案：東京都観光振興事業助成金の活用– パートナー候補案（連携するアクター）
プレゼンテーションの後、引き続き TIAT の企画担当者二名との非構造化インタ
ビューを実施し、提案についての評価、感想をヒアリングした。本節では、TIAT
担当者のインタビューから明らかとなった提案内容に対する彼らの評価について述べる。

4.1.1 アート作品展示に関する系統立った方向性の欠如
今回の提案に関して、羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示を持続させるためには、TIAT の会社としての根本が変わらなければ難しいというのが二人の共通した見解であった。インタビュー開始後、最初に出てきた感想が「運営会社として、空港内のアートに関する系統立った指針がなく、今回の提案のよ
うにアート作品展示で空港利用者に寛ぎを与えることや、日本の玄関口として日本文化を紹介していくということを中長期的な視点で考えている人は組織内にいないと思う」というもので、次に「今回の話を聞いて、会社としてもっときちん

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4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価とそういうことを全体的に系統立てて考えないといけないと思った」という感想が続いた。そして、同様の趣旨の発言がインタビュー中幾度となく繰り返された。
こうした繰り返しの発言は、今回の提案に対して肯定的な感想を口にする一方、会社組織として根本的に空港におけるアートへの取り組みに対する方向性がない
ので「持続的な」実現は難しいということを婉曲的に表現していた。
「根本的にあんまりそういうものに取り組むという発想がない会社だから」「保守的な会社なので」「空港という場所は、お客様を飛行機に乗せる、または降りて次のアクセスに行ってもらうという場所だという考え」「自力で動くっていうよりはどうしても受けるって感じになってしまって」等、担当者二人のコメントには会社の体質についての様々な表現が含まれていた。
この会社の姿勢に関して、筆者が「根本的な考え方はどこから来るのか」という問いを投げかけたところ、親会社の日本空港ビルデング株式会社からではないかという返答があった。さらに「日本空港ビルデング株式会社の方針はどうやったら変わるのか」と尋ねると、「必ずこの流れで話を通せば変わるというはっきりとしたプロセスがある訳ではない」と前置きしながらも「観光庁や文化庁あたりの国レベルでの中長期的な、大きな方向感のような外圧と費用面でのサポートがあると会社の根本が変わりやすいと思う」という見解が示された。
また、TIAT が、筆頭株主の日本空港ビルデング株式会社を始め日本航空株式
会社や ANA ホールディングスなどを含む複数の企業の共同出資1 による 30 年間という期限がある特定目的会社2 で、国の土地の上に建物を建て、土地代を払っている立場であることから、国土交通省航空省からの様々な制約があるということも企業体質に影響していると思うというコメントが続いた。

4.1.2 収益事業としてのアート作品展示設計への期待
次に明らかとなったのは、空港運営者がアート作品展示の収益への貢献を、筆者が考えていた以上に期待していることである。今回のデザインがその期待に十分に応えるものではなかったと結論づけられる発言が多くもたらされた。
まず、アート展示に必要な費用負担に関して、一部助成金を活用しそれ以外は空港運営者が賄うという提案に対し、「コロナの影響で費用削減が先立ってしまっ

59

4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価て、会社としてもゆとりがある取り組みは当面は厳しい」という率直な感想が聞かれた。前回実施したインタビューの中で、アート展示の取り組みの一つとして、季節に合わせて出発ロビーの装飾を行っているという説明があったが、コロナの影響で空港利用者が減っていることと費用削減の両方の理由で現在は行われていないという話になり、空港の公共交通施設としての機能に直接影響しないサービスの実施は、経営状況の影響を受けやすいことが改めて確認された。
そして、デジタルサイネージの利用について、展示方法の提案として好意的な反応があった一方、現在デジタルサイネージが収益源の一つになっているという説明があった。空港のデジタルサイネージで観光 PR 映像を流したいという日本
政府観光局（JNTO）や東京観光協会からの要望に対して、有料で対応しており、現在も、到着階にあるツーリストインフォメーション横のデジタルサイネージでは到着旅客に向けて日本の食文化を紹介する映像が流れており、それに対して使用料をとっているという。

TIAT 担当者からは、こうした現在の運用方法と同様に、アート作品展示に関しても、空港で観光プロモーションを行いたい地方自治体などからコンテンツを提供してもらい、デジタルサイネージの使用料をとる等、新たな収益事業の一つとなる設計を望むコメントが何度か繰り返された。これは、アート作品展示の収益化への期待の表れであると同時に、従来通り、外部からのリクエストに対し、施設を使用してもらい、そこから利益を得ることが仕事であるという「ビル業」としての考え方の根強さが垣間見えるコメントでもあった。
また、インタビュー中、「他空港ではこういうアート事業は１つの収益事業として空港会社に入ってくるものになっているのか、それともただ場所を提供して単純にお客様の寛ぎを目的に（アート作品を）置いているという感じが多いのか」と筆者に対し質問を投げかける場面もあり、収益事業として成立するのかどうかに対する関心の高さが伺えた。
前回のインタビューで、TIAT が費用負担をして実施した企画展示があった事
実を確認していたが、コロナの影響で経営状況が悪化した現在、アート作品展示
からも収益が得られる設計であることが、会社の上層部を説得しやすく実現可能性を高めると思うという見解が示された。

60

4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価

4.1.3 その他・提案詳細に関する評価
その他の提案詳細に関する評価について、次の四点について述べる。

1. 東京都との連携提案
2. 展示企画案
3. 展示場所
4. 連携するアクター

1. 東京都との連携提案
東京都の掲げる 2040 年に向けたビジョンに沿って、東京の魅力を伝えるアート
作品を展示するという提案は、空港の既存施設とのコンセプトの繋がりや助成金の受給も含めて、その価値提案は TIAT にあまり評価されなかった。それは「羽田だから東京にこだわる必要なくて、田舎の人からすると国際線が飛んでないから、羽田経由で日本国内各地がアクセスしやすくて、そういう意味では日本各地のアートの紹介と、それぞれ PR したがっている自治体というのが上手く結びつ
けられるんじゃないかな」という言葉に表れていた。
この評価については、「PR したがっている自治体」という言葉が示すように、
前述の収益事業としての期待が影響していると考えられ、東京都との連携提案を否定するものではなく、羽田空港の強みは日本各地へのネットワークであるという考えと、対象を広げた方が収益に結びつく可能性も高まるという期待の表れと解釈できる。

2. 展示企画案
アート展示企画案については、プロトタイプの動画に関する直接の感想はなかったが、「観光振興に結びつける」という要素は担当者の印象に残り、「PR したがっている自治体」からの収益を期待する形で受け入れられた。
しかし、インタビュー中、担当者二名がそれぞれにアート作品展示に関する自分たちのアイディアを口にしていたことから、展示企画案については再考の余地

61

4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価があるという評価だったと推察される。例えば「自分の作品を、空港を利用する
様々な人に発信したいという若手アーティストにその機会を提供するのはどうか」などのアイディアが出された。ただ、これらのアイディアについては、担当者自身が主体的に実施していきたいという思いから発せられたものというよりも、筆者の提案に誘発されたもので、その実現については「私たちにはアート展示に関してのノウハウがないので…」という言葉が示すように、積極的ではなかった。

3. 展示場所
出発前の制限区域という展示場所の提案に対しては、展示に必ずしも壁面を必要としないデジタルサイネージを使った展示という提案と合わせたことで、担当者から特に異を唱えるコメントは出なかったが、他に待ち時間を過ごす場所として、乗り継ぎバスラウンジも展示場所としていいのではないかというコメントが出された。このコメントから、旅客が待機時間を過ごす場所で展示を行いたいという筆者の提案の意図が受け入れられたと考えられる。

4. 連携するアクター
提案したパートナー候補（連携するアクター）の中で、再考の余地があると分かったのは、アート作品展示の企画制作をスムーズに行うためのプロジェクトマ
ネジメントを担う中間アクターとして組み入れていた羽田未来総合研究所である。
日本空港ビルデング株式会社という同じ親会社を持つグループ会社同士という関係から、サービス交換の実現性が高いと想定していたが、インタビュー中、日本空港ビルデング株式会社にとってのリソース（シンクタンク）である羽田未来総合研究所と TIAT との繋がりはあまりなく、現状、筆者の予想以上に分断されていることが推察される発言をしていた。例えば「彼ら（羽田未来総合研究所）は日本空港ビルの、国内を運営している会社のシンクタンク、別会社なので…」という発言や、筆者の提案内容に関して「彼ら（羽田未来総合研究所）がやってることはちょっと違う感じだよね」という発言等から両社の関係性が感じられた。

62

4. 価値検証

4.1. 羽田空港運営者による評価

4.1.4 課題解決の評価と持続性のための五つの要素
最後に、羽田空港運営者へのインタビューの総括として、現在のアート作品展
示の五つの課題（3.4.2）の解決についての評価と、持続的なアート作品展示の実現のために彼らが必要と考えるものについて述べる。
インタビューの結果、今回の提案内容は、現在の羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示の五つの課題（3.4.2）の一番目「空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョン・ミッションが見受けられない点」の課題解決に不十分であったことが明らかとなった。4.1.1 で述べたように、空港における持続的なアート作品提供には、空港運営組織がアート作品展示に関する系統立った方向性（ビジョン）を持つことが極めて重要であり、現在の羽田空港第三ターミナル運営
組織にはそれが欠けていることが分かった。つまり、今回提案したビジョンステー
トメント案だけでは解決に至らなかったのである。
その他の四つの課題の解決については、最初の課題が解決したと仮定した上で、提案内容に関し一定の評価を得ることができたが、4.1.2 で述べたように、空港運営者が期待する収益化あるいは収益をサポートするデザインに課題が残る結果となった。
以上を踏まえ、今回のインタビューを通じて、TIAT 担当者が羽田空港におけるアート作品展示の持続的な実現のために必要なものとして挙げたものは、以下の五点である。

1. 観光庁や文化庁などの国レベルの空港におけるアート作品展示に関する中長期的な方向性（外圧）2. 国レベルからの費用のサポート
3. 運営会社組織としての空港におけるアート作品展示の系統立った方向性（1. によって見直しが促される）

4. 収益化構造
5. アートとアート作品展示実施に関するノウハウを持った人材

63

4. 価値検証

4.2. 他の拠点空港運営者による評価

4.2. 他の拠点空港運営者による評価
2021 年 12 月 13 日、羽田空港ではない拠点空港運営会社の担当者一名に対し、羽田空港に向けてデザインしたアート作品展示案とその展示を持続的に実施するための仕組みについての評価と空港での持続的なアート作品提供に必要と考える
ものについて、オンラインミーティングツール Zoom による非構造化インタビューを実施した。本研究の対象ではない他の拠点空港運営者へのインタビューの目的
は、羽田空港運営者による評価（4.1）が、羽田空港特有のものか、空港運営者に共通するものか、或いは、担当者個人の資質によるものかを判断するためである。
インタビューを行った拠点空港は、羽田空港と同様に国際線の乗り入れがあり、日本を代表する空の玄関口の一つである。管理体制に違いがあり、羽田空港が国管理空港であるのに対し、その拠点空港は会社管理空港である。また、現在の担当者がアートに対し関心が高く、自ら展示企画案を立て実現する熱意があり、主体的にアート作品展示を実施している。例えば、その拠点空港では、福祉を起点に新たな文化を創ることを目指す福祉実験ユニット、株式会社へラルボニーとの共創によってアップサイクルアートミュージアム3 をコロナ禍の 2021 年 4 月末から 9 月末まで開催していた。

4.2.1 運営会社組織の雰囲気
この拠点空港にも空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョン・ミッ
ションは見受けられない。しかし、前述のように、担当者発案によるアートの企画展示が開催されるなど、この拠点空港では空港運営者主体のアート作品展示が不定期ながらも実施されており、4.1.1 で TIAT 担当者が口にしたような運営組織の体質や系統だった方向性の欠如に言及するコメントをこの担当者から聞くことはなかった。
それは、この拠点空港がアート作品展示に関する系統だった中長期的な方向性を持っているということを意味している訳ではないが、担当者が運営組織に関して「最近、やりやすくなってきた。」という感想を口にしていたことから分かるよ
うに、この拠点空港には担当者の企画提案の実現を後押しする会社組織の理解や64

4. 価値検証

4.2. 他の拠点空港運営者による評価

風通しの良さがある。組織内の全てのアクターたちが互いにこの雰囲気に影響を与えているが、中でも、組織のトップの影響によるところが大きいことがインタビューから推察された。
このように羽田空港とは異なる社風を持つ運営会社ではあるが、この担当者からも国レベルの空港におけるアート作品展示に関する中長期的な方向性を望む発言があった。その理由は「（社内の）全ての人がアートに興味や関心を持っている訳ではないので、ある程度の強制力があるとやりやすい」というコメントに表れ、その強制力については、例として、percent-for-art programs（公共建築の建設費の数パーセントをその建築物に関連・付随する芸術・アートのために支出しようというプログラム）の法制化や、シンガポールのチャンギ国際空港のガーデ
ンは、ほとんどが国策で作られたという話題を挙げ、このような国からの強制力が空港におけるアートの持続性に必要だという見解を示した。

4.2.2 収益をサポートするデザインの必要性
本研究でデザインした TIAT への提案内容について、インタビューした担当者
から民営化した空港運営者視点のコメントを得ることができた。提案内容に対する一定の評価と共に、改善ポイントとして、収益化に繋がる設計が足されると良いのではないかという意見と二つの改善案が示された。
一つ目は、関連プロダクトの販売との組み合わせである。2.3 で述べたように、空港におけるアート作品展示のもたらす文脈価値の一つとして旅客の消費行動が促されるという先行研究結果があるが、それを実際の消費行動に結びつけるために、例えば、展示作品と文化的に関連があるプロダクト（日本の伝統手工芸など）を一緒に販売するなどの仕掛けがあるといいのではというアイディアである。
二つ目は、アクセス性を向上させることである。これは、アート作品展示によって喚起された訪問意欲を実際の訪問に結びつけるためのデザインにもう一工夫あると良いのではないかということである。例えば、提供するアクセス情報を、空港を起点としたものにし、空港運営会社にとって利点のある交通機関の情報を前面に出す、或いは、ツアーコンシェルジュを配置し、都内の美術館・博物館などの展覧会情報などを提供するサービスに繋げるなど、実際にその場所に行く方法

65

4. 価値検証

4.2. 他の拠点空港運営者による評価

を具体的に提示することによって、提案内容が強化されるのではないかという改善案である。これは、羽田空港が立地的に都内の文化施設へのアクセスがしやすいという利点を活かせる方法でもある。
二つ目の改善案に関しては、出発前の制限区域内という展示場所の提案との整合性の問題が生じるため、展示場所の再考が必要となるが、いずれの改善提案も、収益性に配慮し、空港運営組織内での実施承認を得るのに有効なアドバイスであり、この拠点空港もまた羽田空港と同様に収益化のためのデザイン強化を求めていることが明らかとなった。

4.2.3 持続性のための五つの要素
今回インタビューした拠点空港担当者が空港におけるアート作品展示の持続的な実現のために必要なものとして挙げたものは、以下の五点である。

1. 観光庁や文化庁などの国レベルからの空港におけるアート作品展示に関する
中長期的な方向性（ある程度の強制力）

2. 運営会社組織の雰囲気（理解や風通しの良さ）
3. 収益化構造（収益化を支援する設計も含む）
4. 現在のアート作品展示の制度化
5. 担当者の熱意
1〜3 に関しては、TIAT 担当者と共通する部分があり、既に 4.2.1、4.2.2 で説明したため、ここでは「4. 現在のアート作品展示の制度化」と「5. 担当者の熱意」
に関する発言について述べる。

現在のアート作品展示の制度化
インタビュー中、担当者が何度か繰り返した言葉の中に「仕組みさえ作ってしまえば」というものがあった。具体的にどのような仕組みを指すのか尋ねたとこ
ろ、アート作品展示を空間のレギュレーションに落とし込みたいという答えが返ってきた。例えば「建物の結節点にあたる場所には、目印となるようなモニュメン

66

4. 価値検証

4.3. 考察トを設置する」のように、特定の空間に対し、どのようなアート作品を展示するかをルール化するというものである。言い換えれば、これはオペランド資源の配置の制度化である。この方法は、建築に関しての知識というオペラント資源を持
つアクターに対して、持続性を高めるのに有効な方法である。
また、上記の制度化の方法とは別に、「続けていくうちに、その場所からアートがなくなったら寂しいと思うようになる、それがまた続けていく力となる」という趣旨の発言や「新しいことを始めるのも大変だが、組織において、続いている
ものを止める勇気がある人は少ない」という言葉もあり、これらもまた、違う形での制度化を示唆していた。

担当者の熱意インタビュー終盤、「（担当者の）熱意によって小さい成功事例を積み重ねていくことが空港における持続的なアート作品展示には必要だと思う」という意見が出された。この担当者の「熱意」は、S-D ロジックにおける私的な資源と解釈することができる。今回インタビューを行った拠点空港がコロナ禍でも独自のアー
ト作品の企画展示を実施していることを考えると、この私的な資源が空港におけるアート作品展示のサービスエコシステムに与える影響は少なくない。この意見によって、担当者の熱意を生み出し、それを維持するための仕組みという新たなデザイン課題が浮かび上がった。

4.3. 考察
ここでは、4.1、 4.2 のインタビューから得た知見について考察する。インタ
ビューの結果、本研究でデザインした空港におけるアート作品展示を持続的に可能にするサービスエコシステムにおいて、その持続性に深く関わる要素三点が欠けていることが明らかになった。この三点については、羽田空港運営者だけでなく他の拠点空港運営者のインタビューからもその重要性に言及するコメントがあり、日本の空港運営者に共通する見解と考えられる。

67

4. 価値検証

4.3. 考察

第一に、空港運営組織におけるアート作品提供に関する系統立った方向性である。TIAT 担当者の評価は、この方向性なしには「持続的な」実現ができないというものであった。今回インタビューした他の拠点空港では、空港でのアート作品
展示に対する会社組織の理解や風通しの良さがあることが、担当者発案のアート
作品展示の実現をサポートしているが、これが社風だけでなく、方向性（ビジョン）という形になることによって持続可能性が高まると考えられる。
そして、第二に、国というマクロレベルの、空港におけるアート作品展示に関する中長期的な方向性である。この要素は、第一の要素の創造を促す。TIAT 担
当者はこれを「外圧」と呼び、他の拠点空港の担当者は「強制力」と呼んでいた。
筆者は、文化庁の代わりに、未来のビジョンを持った東京都をアクターとすることで持続性を実現できると想定していたが、文化庁と東京都の行政のレベルの差
が、設計したサービスエコシステムの持続性に影響を与えたと推察する。つまり、
国管理空港である羽田空港にとって、国レベルの方向性は「外圧」となり得るが、
地方自治体の方向性はそこまでの影響力を持っていないということである。この第一、第二の二つの要素はともに S-D ロジックにおける「制度」であり、文化政
策や空港運営の分野での更なる研究の必要性が浮き彫りとなり、今後の研究に大きな課題を残す結果となった。
第三は、収益化あるいは収益をサポートするデザインである。筆者は、TIAT が過去の企画展示において、自社の予算を使って実施したケースがあったという事
実を基に、提案するアート作品展示の費用を空港運営者が負担し、観光振興助成金の活用によってその費用負担を軽減することを提案した。しかし、コロナの影
響によって厳しい経営状況にある空港運営者にとって、費用負担の軽減では提案
として不十分であり、収益化あるいは収益をサポートするデザインが求められていることが明らかとなった。収益化あるいは収益をサポートするデザインは、空港運営者の経営状況に左右されずにアート作品展示を実現し、持続していくために重要なものであることが確認された。
また、インタビューを通じ、本研究のデザインには含まれなかった新たな視点を得ることができた。他の拠点空港担当者が空港における持続的なアート作品展
示の実現に必要な要素として挙げた「アート作品展示の制度化」と「担当者の熱68

4. 価値検証

4.3. 考察意」である。前者は、空港における持続的なアート作品展示の実現を可能にする制度のデザイン方法として、空間のレギュレーションに落とし込む、即ちオペラ
ンドリソースの配置の制度化という可能性を示した。後者は、担当者が持つ「熱意」という私的な資源がこのサービスエコシステムの持続性に与える影響という新しい視点をもたらした。筆者は、本研究のサービスエコシステムデザインにおいて、担当者個人のナレッジやスキルに関わらず、サービス交換が成立する設計を目指していた。これは、日本の企業によるある定期的な人事異動を考慮してのことである。しかし、今回インタビューした拠点空港は不定期ながらも主体的な企画展示を実現しており、その原動力が担当者の熱意である事実を蔑ろにはできない。同時に、この熱意が空港におけるアート作品展示の持続的な実現に重要である場合、担当者の熱意を生み出し、維持するためのデザインが必要になる。これは、例えば人事評価制度によって支援することが可能かもしれないが、この仮説には更なる研究と検証が必要となる。これらの新たな知見をどのようにサービ
スエコシステムデザインに取り入れるかについては今後の研究課題とする。

注
1

東京国際空港ターミナル株式会社, 会社概要, https://www.tiat.co.jp/company/company.
html（2021 年 12 月 1 日閲覧）2

国土交通省東京航空局, 事業契約の締結, https://www.cab.mlit.go.jp/tcab/pfi/pfi_
02/02.html（2021 年 12 月 1 日閲覧）3

HERALBONY, Upcycle Museum in Narita Airport,
https://heralbony.com/pages/upcycleartmuseum_naritaairport（2022 年 1 月 22 日
閲覧）

69

第5章

結

論

5.1. 研究のまとめ本研究では、日本の空の玄関口の代表である羽田空港において、国際線を利用する旅客に地域文化の魅力を印象づけるアート作品の提供を持続的に可能にする
サービスエコシステムを空港運営者に向けてデザインした。特に、旅客が搭乗までの待ち時間を持て余す保安検査後の制限区域内における、絵画・写真・映像な
どの視覚によって認識できるビジュアルアートの展示を対象とし、実現にあたり
空港施設の大幅な総改築を必要としない形を目指した。
サービスエコシステムをデザインするあたり、サービス・ドミナント・ロジック（S-D ロジック）におけるサービスエコシステムの視点を適用し、アクター間のリレーションシップの安定性がその持続性に影響することから、本研究のデザイン
では、空港におけるアート作品の提供のサービスエコシステムに関わるアクター
選定と適切なリソースへのアクセス、そしてアクター間の関係性に着目するという指針を示した。そして、先行研究におけるアートと S-D ロジックの関係性について述べた後、空港でのアート作品展示が空港ブランディングの重要な要素であり、空港に競争上の優位性をもたらすことについて述べた。さらに、空港における芸術経験が、空港経験の一部であるだけでなく、観光経験の一部でもあるという入れ子状の構造について空港と観光との繋がりの視点から説明した上で、アートと観光との関係性について説明し、日本政府がインバウンド観光促進のために空港におけるアート作品展示を推進しようとした理由について明らかにした。
空港におけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエコシステムは、空港を単なる人々の航空移動の通過点ではなく、その地域の芸術文化を旅客に紹70

5. 結論5.1. 研究のまとめ介する場所にし、羽田空港において地域の魅力を伝えるアート作品の鑑賞経験を提供することは、異なる文化圏を旅する外国人観光客の緊張感を癒し、帰路の旅客にその地域の美しさや素晴らしさを印象づけ、またいつかその場所を訪れ、その文化に触れたいと思う気持ちを喚起するというデザインコンセプトのもと、まず、空港における持続的なアート作品提供を可能にするサービスエコシステムにとって必要な要素を抽出するために文献レビューと該当施設ウェブサイト掲載情報に基づいて事例調査を行った。調査したのは、オランダのアムステルダム・ス
キポール空港とアメリカのサンフランシスコ国際空港のアート作品展示のサービ
スエコシステムである。この二つの空港は、本論文が対象とする羽田空港と同様に、多数の国際線の離発着がある大型国際空港で、既に十年以上アート作品を展示し続けている。持続的なアート作品提供を実現している両空港の事例と羽田空
港のサービスエコシステムを比較検討することは、それらのシステムが持っている生き残るための能力を知る手がかりとなると考えた。
調査の結果、この二つの空港の事例においては次の要素が共通していることが分かった。1) 旅客、2) 空港 (運営組織)、3) アート作品提供者、4) アートの専門家、 5) 資金提供者 というアクター、そして、1) アート作品、2) 旅客動線に即した展示施設、3) 資金 というオペランドリソース、1) 空港のビジョンまたはミッション、2) 空港のビジョンまたはミッションをサポートするアート作品展示に関するビジョンまたはミッション、3) 展示作品の入れ替えを可能にする仕組み というオペラントリソースである。
次に、本研究が対象とする日本を代表する空の玄関口である国際空港、羽田空港の第三ターミナル (旧・国際線ターミナル) における現在のアート作品展示について、現地調査と空港運営会社・航空業界関係者へのインタビューを実施し、先ほどの二つの空港の事例と比較し課題の抽出を行った。課題は五つである。第一に、空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョン・ミッションが見受けられない点、第二に、展示替えを行う仕組みが欠けている点、第三に、旅客に認知されにくい場所に作品が展示されている点、第四に、展示できる作品が制約される点、そして、第五に、空港とアートの専門家・アート提供者との繋がりが希薄な点、である。

71

5. 結論5.1. 研究のまとめ

この五つの課題を解決する持続的なサービスエコシステムをデザインするために、まずアクターの選定を行った。これまでのサービスエコシステムとの違いは、空港におけるメディア芸術日本文化発信事業の今後の継続が不透明な文化庁に替わり、2040 年までのビジョンとその戦略を策定・公開している東京都を主要アクターの１つに据えたことである。そして、空港運営者と都立の美術館・博物館を管理する東京歴史文化財団との直接的な繋がりを設計することで、羽田空港のゴー
ルと都のビジョン両方の実現に貢献するアート作品展示を、空港運営者が能動的に実施していくという形を設計した。
実物のアート作品展示に施設面での制約がある羽田空港に対し、デジタルサイ
ネージによって作品のデジタル画像・映像を展示するという展示形態、そして、展
示企画として、作品と共に作品に纏わる場所の情報を提供することで観光振興コンテンツとなるものを提案した。歌川広重の浮世絵「名所江戸百景」のデジタル画像を用いて制作した UI プロトタイプを使って実施した展示企画案のユーザーテ
ストでは、プロトタイプの鑑賞が地域の魅力を印象づけ、その場所ヘの訪問意欲を喚起しうることが確認され、アート作品をきっかけとした観光振興コンテンツ
として、観光振興助成金の受給を受けることができるサービスエコシステムを描くことが可能となった。
また、サービスエコシステムの持続性を高めるデザインの工夫として、アート
作品展示の実現に必要なリソースの豊富さとアクセス性を重視してアクターを選定し、アート作品のデジタルデータ利活用する展示形態を提案し作品の入れ替えを容易にすることで自己調整機能を支援し、そして、共通の制度的ロジックとして羽田空港に向け、アート作品展示に関するビジョン提案を作成した。
最後に、価値検証として空港運営者にインタビューを実施し、デザインしたサービスエコシステムに対する評価のヒアリングを行った。インタビューをしたのは、本研究が対象とする羽田空港第三ターミナル運営会社である東京国際空港ターミ
ナル株式会社（TIAT）の担当者と、その評価の比較を目的として、羽田空港と同様に国際線の乗り入れがある他の拠点空港運営会社の担当者に対してである。
この空港運営者へのインタビューによる価値検証の結果、本研究でデザインしたサービスエコシステムは、価値提案に対して一定の評価を得たものの、五つの72

5. 結論5.1. 研究のまとめ

課題（3.4.2）の中の一つ、「空港のアート作品展示に関する明文化されたビジョ
ン・ミッションが見受けられない点」に関し、アート作品展示のビジョンステー
トメントの提案だけでは、課題解決に不十分であったことが判明した。空港における持続的なアート作品提供には、空港運営組織がアート作品展示に関する系統
立った方向性（ビジョン）を持つことが極めて重要であり、現在の羽田空港第三ターミナル運営組織にはそれが欠けていることが明らかとなったのである。
この課題解決には、外圧として、国レベルの、空港におけるアート展示に関する中長期的な方針があることが望ましいという見解が空港運営者側がら示された。
この点については、他の拠点空港担当者からも類似したコメントがあり、日本の空港というコンテキストにおける持続的なアート作品展示の実現にはマクロレベ
ルの制度設計（文化政策など）が重要であることが分かった。
さらに両空港運営者に共通した意見から、空港での持続的なアート展示実現の可能性を高めるためには、収益化あるいは収益をサポートするデザインの重要性が確認された。これは、COVID-19 の影響によって空港運営会社の経営状況が厳しくなったことで重要性が増したと推察される。
両空港運営者の評価の共通点は、今回のサービスエコシステムデザインの改善点を明らかにし、国の文化政策、そして空港運営組織の制度設計に更なる研究の必要性を浮き彫りにした。また、両空港運営者の評価の違いは、担当者が持つ私的な資源がこのサービスエコシステムの持続性に与える影響という新しい視点をもたらした。この担当者の私的資源を有効活用するためにも空港運営組織の制度設計が重要であることが分かった。
「制度」とは、評価や行動のための共通の意味や規範的基準のこと (Lusch andVargo 2014) であり、企業における社内規定や就業規則といった狭義のルールだ
けでなく、言語や文化など広義のものも含む。国の文化政策も空港運営会社の企
業文化もまた制度である。本研究でデザインした羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品提供を持続的に可能にするサービスエコシステムは、空港を単なる
人々の航空移動の通過点ではなく、その地域の芸術文化を旅客に紹介する場所にし得る可能性を示すことはできたが、その実現には更なる制度設計が必要であり、
特に、空港運営組織がアート作品展示を中長期的に実施するというビジョンを持73

5. 結論5.2. 研究の限界

つための制度のデザインに課題が残る結果となった。

5.2. 研究の限界
本研究には、デザインの前提、根拠となるデータについて以下の限界がある。まず、コロナ禍で航空需要が低迷している中、実際に羽田空港を国際線で出発する旅客に対しての価値検証が困難であったため、空港でのアート作品展示が旅客の空港再利用や目的地再訪と有意に関連している根拠は、先行研究に基づくものと、空港以外のコンテキストで実施されたアート作品展示のプロトタイプのユーザー
テスト結果を併せたものである。今後、本研究が対象とする羽田空港第三ターミナルの実際の利用者による更なる検証が必要である。
また、本研究の羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示に関する課題設定、及び、価値検証は、空港運営会社という組織の中の、現場に近い一部の関係者のインタビューに基づいており、中長期的な空港経営計画に基づいた経営者視点が欠けている。空港のブランディングを強化する要素としてアート作品展示
を戦略的に行っていくためには、経営戦略に直接携わる立場のステークホルダーの視点が重要であるため、この点は今後さらに検証を行うことが求められる。
最後に、本研究が対象としたのは、2021 年現在の羽田空港第三ターミナルにおけるアート作品展示のサービスエコシステムであり、本研究の結論を一般化することはできない。しかし、2021 年 4 月に実施した羽田空港以外の三つの拠点空港
関係者とのインタビューにおいて、現在の羽田空港と同様の課題を抱える空港が他にもあることが確認されていることから、本研究で示された持続的なアート作
品展示のサービスエコシステムの必要要素、及び展示形態、企画案の他空港への拡張可能性は感じられる。この点については、今後、個々の空港のコンテキストを考慮したデザインの調整と実証研究の積み重ねによって検証していく必要がある。

74

5. 結論5.3. 今後の展望

5.3. 今後の展望
本論文は、羽田空港における持続的なアート作品展示の今後の展望を述べて擱筆することとする。

2020 年は羽田空港にとって飛躍の年となるはずだった。国際線発着枠が拡大され、東京オリンピック・パラリンピック開催も予定されていた。しかし COVID-19の影響により航空需要が低迷し、2022 年 1 月現在も尚、その状態は続いている。
本論文で言及した文化庁による「空港等におけるメディア芸術日本文化発信事業」
は、令和３年度予算で実現した新たな展示が 2022 年 1 月 19 日から始まり、羽田空
港には、「掛軸」にテクノロジーと現代的な解釈を加えた「NEO-KAKEJIKU」1 と、「花火」をモチーフにした作品2 の２つのインスタレーションが展示されている。展
示場所は、国内線ターミナル、そして 2022 年 1 月現在閉鎖中の新国際線エリアがある第二ターミナルである。ウェブサイト公開情報を見る限り、令和 4 年度におけるこの事業の継続を裏付ける情報は見当たらず、2020 年 12 月 3 日に観光戦略実行推進会議が決定した感染拡大防止と観光需要回復のための政策プラン3 の中にも具体的にこの事業の継続を示唆する記述は見受けられなかった。
本論文で述べたように、世界の様々な空港が空港におけるアート展示によって自国の文化の魅力を発信し、空港のブランド価値を高め、その空港がある地域や国のブランディングにも貢献している。日本には魅力的なアート作品が豊富にあるにもかかわらず、その玄関口の代表である羽田空港において、訪日旅客に対し持続的に展示を実施することで旅客の空港経験向上とブランディングの強化が実現できる機会を有効に活用していないように見受けられる。本研究を通して、その要因の一つが、空港運営組織がその本質的な価値を理解し、実現しようとする
中長期的なビジョンを持っていないことであると判明した。

2001 年に起きたアメリカ同時多発テロ事件後も航空需要が冷え込んだが、テロを契機に緊張感の高まった空港の雰囲気を和らげるためにアメリカではアートへの取り組みが重視されるようになった (Mironov 2020)。コロナ禍の航空旅客の緊張緩和のため、そして、今後回復していくであろう航空需要に向け、今、空港において、日本の文化の魅力を伝えるアート作品を通じて世界に開かれた国際空港
として羽田空港のブランディングを強化することは、空港運営会社にとって意義75

5. 結論5.3. 今後の展望があるだけでなく、ポストコロナの時代に再びインバウンドの観光客誘致によって観光業の復興を願う政府や業界関係者にとっても意義があり、本研究がその実現の一助となることを期待する。

注
1

CULTURE GATE to Japan, Exhibition, https://culture-gate.jp/ja/exhibition/
2022haneda1（2022 年 1 月 22 日閲覧）

2

CULTURE GATE to Japan, Exhibition, https://culture-gate.jp/ja/exhibition/
2022haneda2（2022 年 1 月 22 日閲覧）

3

首相官邸, 政策会議, 明日の日本を支える観光ビジョン構想会議, 感染拡大防止と観光需要回復のための政策プラン本文, https://www.kantei.go.jp/jp/singi/kanko_vision/pdf/
r021203_honbun.pdf（2022 年 1 月 22 日閲覧）

76

謝

辞

本研究の指導教員であり、幅広い知見から的確な指導と暖かい励ましやご指摘をしていただきました慶應義塾大学大学院メディアデザイン研究科の佐藤千尋専
任講師に心から感謝いたします。
研究の方向性について様々な助言や指導をいただきました慶應義塾大学大学院
メディアデザイン研究科の大川恵子教授に心から感謝いたします。
プロトタイプ制作に協力いただいた Chinabhorn Viriyasaksathian を始め、閑プ
ロジェクトメンバーには常に的確なアドバイスと親身な励ましの言葉を頂き、精神的にも支えられました。ありがとうございます。
インタビュー調査にあたっては、大変多くの方々のご協力を頂きました。
東京国際ターミナル株式会社を始めご協力いただきました全ての空港運営会社の皆様、東京歴史文化財団の廣田ふみ様、大日本印刷株式会社ミュージアムラボの皆様、お忙しい中貴重なお話をありがとうございました。
また、デジタルアーカイブの利活用に関する様々な情報を紹介いただいたミュー
ジアム・コモンズの宮北剛己特任助教、本研究のプロトタイプ制作に作品画像と記事の使用許可をくださった浮世写真家・喜千也様、そして、アンケートに回答して下さった皆様に心から感謝いたします。本当にありがとうございました。

77

参 考 文 献
Boorsma, Miranda (2006) “A strategic logic for arts marketing: Integrating customer value and artistic objectives,” International journal of cultural policy,
Vol. 12, No. 1, pp. 73–92.
Botti, Simona (2000) “What role for marketing in the arts? An analysis of arts
consumption and artistic value,” International Journal of Arts Management, pp. 14–27.
Boudreau, Bruce, G Detmer, S Tam, S Box, R Burke, J Paternoster, and L Carbone (2016) “ACRP Report 157: Improving the Airport Customer Experience.”
Figueiredo, Tathiana and Rafael Castro (2019) “Passengers perceptions of airport branding strategies: the case of Tom Jobim International Airport–
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