201910192
筑波 学 比較文化学類 2 年 根岸 龍宏

・対象市町村：長野県長野市
・選んだ理由：
幼少期に 1 年間住んでいた市で、現在も祖父母が住んでおり年に数回訪れているから。
・マスタープランの正式名称：
長野市都市計画マスタープラン 長野市の都市計画に関する基本的な方針

長野市は長野県北部(北信地域)に位置する長野県の県庁所在地であり、令和 2
年 6 月 1 日現在では県内最多となる374,633 人の人口を有する1。図 1 からも見て取れるように、市の北部から西部にかけては大部分が山地であり、市域の約 4 割である 344.18 平方キロメートルを山林が占めている2。大部分の市街地は東部の千曲川・犀川沿いに広がる長野盆地に分布しており、歴史的には善光寺の門前町として発展してきた。
近年では 1998 年には長野オリンピッ
クの中心開催地となっており、前年の1997 年に長野新幹線が開業、2015 年に北陸新幹線(長野-金沢間)が開業するな
ど、交通インフラの整備も進んでいる。
また、2005 年・2010 年には周辺の町村を合併したことで市域が拡大している3。

長野市はⅠで述べたように市東部の長野盆地に多くの市街地が分布しているため、図 2
からもわかるように、市内の夜間人口は長野盆地一帯に集中している。
図 3 は長野市の昼間人口の分布を示している。市域の中心部で昼間人口が多いが、この地域は長野市の中心市街地である長野駅周辺から善光寺にかけての一帯であり、官公庁や事業所・教育機関などが多く立地しているといえる。また、犀川南岸や市南部の篠ノ井地区など、鉄道駅から離れた地域で昼間人口密度が局所的に高くなっていることがわかるが、これは長野地方卸売市場や長野日本無線などの大規模な市場や工場が立地していることによるものであると考えられる。市南東部の松代地域は江戸時代には城下町であり、長野市中心部とは独立した市街地を形成しているため、松代高校や松代中学校・厚生連長野松代総合病院などの影響で局所的に昼間人口密度が高くなっているといえる。
図 2・図 3 から読み取った夜間人口・昼間人口の分布を基に図 4を見ると、長野駅周辺の中心市街地では夜間人口より昼間人口が多く、長野駅から離れるにつれて駅ごとに昼夜間人口比が低くなる傾向があると読み取るこ

とができる。これは、長野市内でも駅周辺に住み、JR や長野電鉄・しなの鉄道のような鉄道を利用して長野駅周辺に通勤・通学している人が多いことを示しているといえる。また、図 2・図 3 からは読み取りにくかったが、図 4 を見ると市北部・西部の山間部においても局所的に昼夜間人口比が高い地域があり、小学校・中学校などがあり拠点性の高い集落に昼間人口が集中していると考えられる。

図 5・図 6 は長野市の小売業年間販売額の分布と、併せてそれぞれ鉄道路線・幹線道路を表示したものである。市内で最も年間販売額が高いのは長野駅善光寺口周辺であり、駅ビル(MIDORI 長野)や市内唯一の百貨店であるながの東急百貨店なども立地していることから、様々な業態・規模の商業施設が集積しているということがわかる。
図 5・図 6 を併せて見ると、年間売上額が高い地域
は長野駅周辺以外では青木島・稲里・高田などを中心に鉄道路線から離れた幹線道路沿いに列状に分布し、北長野駅・篠ノ井駅周辺を中心に売上高が中規模な地域が分布している。2017 年 3 月末時点での長野市の 1 世帯当たり乗用自動車台数は 1.5 台4であり、同日時点での日本国内での 1 世帯当たり台数の1.062 台5より大幅に多い。このことからも、市民生活の中で自動車が多用されていて、自動車でアクセスしやすい幹線道路沿いの大型店舗にも客足が伸びているといえる。

図 7 をみると、長野市の第二次産業は長野盆地の中でも特にJR・長野電鉄と千曲川に挟まれた地域に点在して集積していることがわかる。前述のように長野市は善光寺を中心とする門前町として発展し、市街地は善光寺から長野駅にかけての地域を中心に徐々に拡大していったため、長野駅の東部や南部では市街化する前の農地を規模の大きい工場用地として転換することができ、現在でも大規模な工場が立地していると考えられる。

長野市ではりんご・ぶどう・川中島白桃などの果物に加え、そば・きのこ・山菜・長いもな
ど様々な種類の農産物が栽培され、長野市の名産品となっている6。農地は主に長野盆地の千曲川・犀川流域と市北部・西部・南東部の山間地域に分布しており、特に 2019 年 10 月の台風 19号によって甚大な被害を受けた
千曲川西岸の地域は県内有数のりんご産地として知られている7。その一方、長野市内の総農家数は 2015 年では 11,782 戸で、1995 年と比べて 31%減少している8。それに伴い市内各地に耕作放棄地がみられ、特に七二会・中条地域を中心とした市西部の山間地域で著しい。農林水産省
による全国の市町村を対象としたアンケートによると、耕作放棄地の発生原因としては耕作者の高齢化や後継ぎ不在による労働力不足が多くあげられており9、図 9 をみると長野市も例外ではないといえる。市西部の山間部では 65 歳以上人口割合が 40%を超える地域が多く、高齢化・労働力不足による農家の減少・耕作放棄地の増加が深刻化していると考えられる。

長野市では長野駅が公共交通のターミナルとして機能しており、鉄道では北陸新幹線・JR篠ノ井線・JR 飯山線・しなの鉄道北しなの線・長野電鉄線が市内を通っている。また、路線
バスでは主にアルピコ交通・長電バスの 2 社が長野駅前・長野バスターミナルを結節点として市内を走っているほか、2 社が撤退した地域では市によって市営バスや乗合タクシーが運行されている。
JR 篠ノ井線・北しなの線・長野電鉄線は長野盆地を南西-北東方向に通っており、駅間距離の短い長野電鉄沿線や篠ノ井線の長野駅-篠ノ井駅間では人口の多い地域が連続的に分布しているほか、北しなの線・飯山線の豊野駅と篠ノ井線の稲荷山駅周辺にも人口集積がみられる。また、長野駅東部・南部・北部や松代・若穂地区、篠ノ井線・北しなの線の駅間など、駅から離れているものの人口が多い地域にはバス路線が運行されている。
山間部をみると、戸隠・鬼無里・松代などの観光地周辺や信州新町・大岡など合併によって長野市に編入された地域にはバス路線が運行されているものの、それ以外の地域ではバスの運行日が限定されていたり10本数が僅少であったりする場合もあり、公共交通利用圏に含まれていない集落も多くみられる。

長野市では長野盆地に都市機能が集中しており、特に長野駅周辺は交通・商業の中心地として現在に至るまで高い拠点性を保ち続けている。また、車社会の進展とともに市街地が長野駅周辺から北部・東部・南部へと拡大し、大規模な商業施設や工場も進出している。山間部では農業が産業の中心であり、観光の拠点として発展した地域もあるが、近年では高齢化が進行し農家の減少や耕作放棄地の増加が見られるなどの問題を抱えており、公共交通の利便性も低下している。

ここでは、2017 年 4 月に改定された「長野市都市計画マスタープラン 長野市の都市計画に関する基本的な方針」の内容に対し批判を加え、改訂すべきであると考える点について言及していく。

長野市都市計画マスタープランでは「都市構造の基本的な要素は『拠点』と『軸』で構成される」とし、都市構造の基本的な考え方として「コンパクトな都市とするための『都市拠点』と『都市軸』の形成」や「地域資源を活かし各地域が連携した一体的な都市の形成」を提示している11。
具体的にみると、拠点のうち都市拠点では長野駅から善光寺を中心とした中心市街地を「広域拠点」、篠ノ井・松代・北長野を「地域拠点」と区分し、都市拠点のような機能集積や広域的なアクセスはみられない地
域生活拠点では市街化区域内の拠点を「生活拠点」、市街化調整区域・都市計画区域外の拠点を「生活中心地」と区分している12。
都市構造図からもわかるように、この将来の都市構造は、長野市が目標とするコンパクトな都市づくりのための理想的な形態であるといえる。その一方、市街地の生活拠点は規模の小さい現行の市支所の一部や鉄道駅周辺に設けられており、住宅団地や商業施設が多く立地する若槻・浅川地区や信州大学工学部・長野赤十字病院・長野市若里多目的スポー
ツアリーナ(ビッグハット)・ホクト文化ホール・県立長野図書館などの施設が立地している若里地区、鉄道駅から距離があり落合橋によって千曲川南岸の若穂地区とも接続している大豆島地区など、住民の需要が高いと考えられる地区は生活拠点として指定されていな
い。既存の支所や駅の拠点性を高めるのも重要ではあるが、住民にとって利便性が高く、徒歩・自転車・公共交通・自家用車のどの交通手段でもアクセスしやすい場所を生活拠点として設定するべきである。

長野駅東部・南部地域には前述のビッグハットのほかにもエムウェーブ・ホワイトリング・長野オリンピックスタジアム・長野運動公園などのオリンピックレガシーが残されており13、スポーツのみならず市民イベントやコンサートなどでも活用されている。これらの施設は幹線道路に面していて十分な用地を確保でき、広い駐車場・駐輪場があるとともに、オリンピック開催期間中の公共交通による観客のアクセスを想定しているためバスベイやロータリーが広く取られており、歩道も整備されていることから、どの交通手段を利用した場合でも利便性が高いといえる。以上の理由より、オリンピッ
クレガシーの中でも長野駅東部・南部地域に位置し周辺人口の比較的多いビッグハット・エムウェー
ブ・長野運動公園を生活拠点として設定し、地域の行政拠点としてのみならず市民のスポーツ・イベントの拠点やまちなかの緑の拠点として活用していくことを提案する。
また、長野駅北部の若槻・浅川地区では最寄りの地域拠点が三才駅周辺となるが、若槻地区と隣接する三才駅西側には北部スポーツレクリエーションパークや東長野病院・昭和の森公園・清泉女学園大学などの施設があるため、それらの施設に付帯した形で地域拠点を設け、若槻・浅川地区と地域拠点・三才駅とのアクセスを向上させることを提案する。
以上の提案のように地域拠点を増設・移設した場合、図 13 からわかるように、既存の支所や駅と新しい地域拠点との市民や情報の相互的な交流を期待できるとともに人口の多い地域を地域拠点でカバーすることができると考えられる。

長野市都市計画マスタープランではコンパクトな都市を支える交通整備として「自家用車で移動するのではな
く、公共交通を利用できるよう、公共交通の充実や地域特性に応じた生活交通を確保」するとともに、交通需要の平準化・効率化を図るために「既存の路線バスや鉄道などを活かした基幹的な公共交通の充実と需要の創出を図る」としている14。
これは 2015 年に策定された長野市公共交通ビジョンに示されている公共交通整備の基本方針(①将来も安心して運行を続ける公共交通、②公共交通ネットワークの再構築、③分かりやすく利用しやすい公共交通)15に基づくものである。具体的にみると、都市軸を形成し、鉄道等の輸送能力が大きい公共交通で広域拠点や地域拠点、自然観光拠点や周辺自治体を相互につなぐ「基幹公共交通軸」、平坦部の市街地と、広域拠点、地域拠点、生活拠点もしくは観光拠点を結ぶ「地域公共交通軸」、中山間地域と広域拠点もし
くは地域拠点を結ぶ「中山間地域公共交通網」の 3 つの交通軸・交通網によるもので、図14 のように構成されている16。
また、公共交通軸の形成のための交通利用環境の整備として、「幹線バスと支線バスを乗り継ぐ結節機能の強化を図るための『ミニバスターミナル』の整備や、駅や主要なバス停周辺にパーク・アンド・ライド用駐車場、サイクル・アンド・ライド用駐輪場の整備を進め」、公共交通の利用環境の充実を図ろうとしている17。
このように長野市では公共交通軸の強化とそれに伴うバス路線の再編を図っているが、ここではその中心的存在である南北基幹公共交通軸に着目していく。
南北基幹公共交通軸は長野市内の観光拠点である善光寺や地域拠点であるとともに歴史的な観光拠点でもある松代と長野駅周辺とを南北に結ぶ公共交通軸であり、沿線や近隣には若槻・川中島・更北など住宅・商業施設が集積している地域がみられる。現在の南北基幹公共交通軸に相当するルートには長電バス・アルピコ交通によって路線バスが運行されており、平日朝時間帯(7～9 時)には若槻・浅川―善光寺―長野駅、丹波島橋南―長野駅で概ね 10 分に 1 本以上、平日昼時間帯(10～15 時)には朝時間帯に多かった区間に加え、日赤前―長野駅、柳原―長野駅で概ね 20 分に 1 本程度のサービスが確保されている18。

長野市では 2011 年 12 月に長野市議会定例会に提出された「LRT 導入と新たな交通体系」の請願が全会一致で採択されたことを受け、南北基幹公共交通軸に相当するルートにおける新交通システムの導入可能性を調査し、2013 年 8 月に調査結果を報告した19。
この調査では LRT(次世代型路面電車システム)と BRT(バス高速輸送システム)を対象として①長野駅東口―旧松代駅、②長野駅東口―善光寺、③長野駅東口―若槻団地の 3 ルー
トで新交通システムの導入検討が行われた。その結果「BRT の方が、採算性が確保される可能性が高」く、「柔軟な対応が可能と考えられる」ため、「中期的には、BRT について検討を進め、長期的には LRT の導入を検討していく」こととなった。また、「基幹公共交通軸(新交通システム)とフィーダーバスとの乗り継ぎ向上のための、結節点の整備等の検討」も併せて進められることとなった20。
しかし、採算面や既存の公共交通機関からの懸念、「クルマ社会」の中での市民の抵抗感の表面化などにより構想は事実上頓挫した21。
その一方、長野市の BRT 計画の頓挫から約 5 年が経過し、日本では複数の都市で BRTの導入が進んでいる。特に新潟市では 2015 年 9 月に市と新潟交通によって新潟駅と中心市街地・青山地区を結ぶ「萬代橋ライン」が開業し、連接バスによる重複路線の集約や結節点の整備が行われた。ただ、いままで乗り換えなしで中心市街地や新潟駅まで直通していた路線バスが途中で乗り換えが必要となった点や、専用走行路を設置しないまま導入したことで速達性が欠落しているという点など様々な問題が生じていることから地元住民からの不満は強く、特にアンケートでの「乗り換えへの協力は難しい」という回答は 42%に達しており、BRT の導入によってかえって地元住民にとっては不便さが増している2223。
長野市では BRT の構想開始から 8 年以上経過しており、国内でも新潟市に代表されるような他の都市での導入事例の蓄積が進んでいるため、公共交通の維持・活用のためにも BRT の利点を最大限に生かした南北基幹公共交通軸を形成するべきである。
図 15 は今回提案する南北基幹公共交通軸を形成する BRT のルートを示したもので、市が導入検討を行った①長野駅東口―松代駅(赤実線)、②③長野駅東口―善光寺・若槻団地(青実線)を基本に構成されている。

新潟市の「萬代橋ライン」の事例では起終点の青山よりさらに西側にも住宅地が広がっていたため、新潟市中心部から見て青山より遠方に住んでいる市民は乗り換えを強いられることになったが、長野市は市街地が盆地の内部に形成されており、松代・若槻地区は盆地の終端部に位置するので従来から実質的なバスの起終点機能を有しており、BRT のみで完結される南北基幹公共交通軸を形成することが可能であるといえる。
また、善光寺・ビッグハット・八幡原史跡公園の 3 箇所を交通の結節点として設定することで、駐車場や駐輪場を設置しパーク・アンド・ライドやサイクル・アンド・ライドの促進を目指すほか、従来は長野駅まで直通していたバスの一部を結節点で BRT に乗り換える形にし、中心市街地でのバスの輻輳の防止や長野大橋・丹波島橋周辺などでの渋滞の緩和に伴う定時性の向上につなげる。
BRT の導入は場合によってはかえって利用者を不便にさせてしまうことにつながるため、新潟市などの導入事例を活かし、乗り換えに関しては朝夕の通勤通学時間帯や土日・休日の観光客の多い時間帯などは長野駅への直通便を増やし、乗り換えによる不満の軽減を図る。また、今回提案している BRT のルートの大半は 4 車線以上であるため、片側 1車線ずつをバスレーンとして BRT の車両が優先的に走行できるようにして速達性を強化するほか、長野駅から善光寺にかけての中央通りは 2 車線で狭く、商業施設が集積しているため、将来的にはトランジットモールを導入し中心市街地の回遊性を向上させる。
このように、BRT を導入することで公共交通の利便性の向上や利用促進を行うとともに、通勤・通学だけではなく中心市街地の商業の活性化や観光地の集客力向上にもつながる可能性がある。数年前には一度計画・構想が進んでおり、他の自治体でも導入の動きがみられることから、長野市にはぜひとも BRT の導入を実現して、これからの日本における交通まちづくりの成功事例となってほしい。

・今回は長野県長野市を対象地にしたが、「エリアから探す」を選択すると長野県が中部地方ではなく関東地方に表示されるのでわかりにくいと感じた。山梨県・長野県は新潟県とあわせて甲信越地方として表示するか、中部地方に組み込んでいただきたい。
・公共交通利用圏は実際に公共交通を利用している人がどれくらいいるのかを示すものではないので、ある程度の参考にはなるが特に地方都市では自動車の影響が強く、活用が難しいデータであると感じた。公共交通の利用率が表示できるとさまざまな場面で使いやすいと思う。
・表示されている地図がいつの統計に基づいているかを Google Earth の凡例などで表示できると、後で画像を見返したときに便利だと感じる。
・観光業に関するデータがないので、特に観光業が盛んな都市であれば、観光に関する売上高や訪問者数などの統計資料を可視化できるとより詳しい考察ができると思う。

1

長野市住民基本台帳(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/kikaku-toukei/127987.html
2

長野市固定資産概要調書(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/enkaku-gaiyo/5451.html
3

長野市の市域の変遷(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/enkaku-gaiyo/5452.html
4

長野市の市民生活(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/enkaku-gaiyo/5456.html
5自家用乗用車の普及状況(自動車検査登録情報協会ホームページ)

https://www.airia.or.jp/news/r5c6pv000000fbb8.html
6

長野市の名産品(ながの観光コンベンションビューローホームページ)

http://convention.nagano-cvb.or.jp/tourism/special/7

台風１９号 果物廃棄、希望見えず 廃業考える農家も 農業被害１０００億円(毎日新聞 2019 年 10 月 25 日 東京朝刊)
https://mainichi.jp/articles/20191025/ddm/041/040/029000c
8

長野市の農林業 平成 28 年度版(長野市農林局)

https://www.city.nagano.nagano.jp/uploaded/attachment/120205.pdf
9

平成 18 年度 食料・農業・農村白書（2）耕作放棄地の動向と担い手への農地利用集積の促進(農林水産省ホームページ)
https://www.maff.go.jp/j/wpaper/w_maff/h18_h/trend/1/t1_2_2_03.html
10

長野市地域公共交通網形成計画(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/sougoukeikaku/158173.html
11

長野市都市計画マスタープラン, p33

12

長野市都市計画マスタープラン, p37-39

13

東京五輪のレガシーは長野の 21 年の歩みに学べ(東洋経済オンライン 2019 年 5 月 21 日) https://toyokeizai.net/articles/-/281426
14

長野市都市計画マスタープラン, p46

15

長野市公共交通ビジョン(長野市ホームページ)

https://www.city.nagano.nagano.jp/site/sougoukeikaku/111530.html
16

長野市都市計画マスタープラン, p50-51

17

長野市都市計画マスタープラン, p52

18

新交通システム導入可能性について～市内全域を対象とした可能性調査～, p44

19

新交通システム導入可能性について～市内全域を対象とした可能性調査～(長野市ホームページ) https://www.city.nagano.nagano.jp/soshiki/kotuseisaku/76046.html
20

新交通システム導入可能性について～市内全域を対象とした可能性調査～, p27-28

21

長野市、新交通システム構想立ち往生 BRT と LRT(日本経済新聞 電子版 2013 年 8月 17 日) https://www.nikkei.com/article/DGXNZO58578140W3A810C1L31000/22

新バスシステム・BRT の総括(新潟市ホームページ)

https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/osirase/2019soukatsu.html
23

新潟市ＢＲＴ改善 具体像見えず(新潟日報モア 2019 年 9 月 5 日)

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190905493021.html

谷口守 2014.『入門 都市計画』森北出版.
都市構造可視化計画 https://mieruka.city/
国土地理院 地理院地図 https://maps.gsi.go.jp/
Google マップ https://www.google.co.jp/maps/
アルピコ交通 https://www.alpico.co.jp/traffic/
長電バス https://www.nagadenbus.co.jp/
NABiC 長野路線バス案内所 http://www.nabic.info/