道路施策における新たな展開−今後の道路整備計画策定にむけた IBS の取り組み−
経済社会研究室
社会システム系研究室

１．はじめに

２．これまでの道路政策とIBSの役割
２．
１ これまでの道路施策の経緯

戦後の何も無い時代から高度経済成長期を通じて、我が国の社会基盤は着実に整備され終戦直後の道路の状態は、損傷の激しい簡易舗装道路がわずかにある以外は全て砂利道てきた。

ばかりで、人や自動車の通行はいたるところ

道路についても、昭和３１年に名神高速道

で難渋を極めていた。

路の調査で来日したラルフ. J. ワトキンズが、未舗装の砂利道だらけの状況を

保克＊１
雄一＊２

萩野
毛利

工業国の中このような状況の中、わが国の本格的な道

第１次道
から始まる。

で、これほど完全に道路網を無視してきた国路整備は昭和２９年に策定されたは無い。 と指摘した状況から、着実に整備

路整備五箇年計画



これ以降、道路整備五箇年計画に基づく道が進められてきている。

路整備が着実に進められ、現在、平成１０年

例えば、高規格幹線道路の整備は、未だ全体計画の半分程度で、欧米先進諸国と比べる

５月閣議決定の第１２次にあたると整備水準は低いとされるものの、平成１
１

備五箇年計画年度末現在で供用延長７，５４８km まで整備がところである。

新道路整

による整備が進められている

進んできた。このような道路整備の進展は、
表１ 道路整備五箇年計画の経緯

急増するモータリゼーションへのニーズに対（単位：億円）
第 １ 次

応し、豊かな国民生活や我が国の経済成長を支えてきた。
しかしながら、道路整備をはじめとする社
会基盤整備を取り巻く状況は、大きく変わろ

第 ４ 次

第 ５ 次

第 ６ 次

閣議決定
年月日

昭２
９．
５．
２
０ ３
４．
２．
２
０ ３
６．
１
０．
２
７ ４
０．
１．
２
９

４
３．
３．
２
２

４
６．
３．
３
０

計画期間
（年度）

昭２
９〜３
３

３
３〜３
７

３
６〜４
０

３
９〜４
３

４
２〜４
６

４
５〜４
９

事 業

２，
６
０
０

１
０，
０
０
０

２
１，
０
０
０

４
１，
０
０
０

６
６，
０
０
０

１
０
３，
５
０
０

第 ７ 次

第 ８ 次

第 ９ 次

第１
０次

第１
１次

第１
２次

４
８．
６．
２
９

５
３．
５．
１
９

５
８．
５．
２
７

６
３．
５．
２
７

平５．
５．
２
８ 平１
０．
５．
９

費

閣議決定
年月日

うとしている。
今後、人口減少、高齢化、経済の低成長化

第 ２ 次

第 ３ 次

計画期間
（年度）

４
８〜５
２

５
３〜５
７

５
８〜６
２

６
３〜６
７

平５〜９

平１
０〜１
４

事 業

１
９
５，
０
０
０

２
８
５，
０
０
０

３
８
２，
０
０
０

５
３
０，
０
０
０

７
６
０，
０
０
０



費



７
８
０，
０
０
０

出所： 地域統計要覧（地域振興整備公団） より作成などの構造変化が想定される中で、国際的な我が国は、高度成長期を通じて急速にクル大競争時代に対応した競争力の維持や豊かなマ社会に移行してきた。

国民生活の実現が求められている。また、厳しい財源の中、国民合意を取りつつ、いかに

昭和３０年度から平成９年度にかけて、免効率的に道路整備を推進するかも問われてい許保有者数は約１９倍、自動車保有台数は約る。

７６倍、自動車走行台キロは約５１倍となって本稿は、これまでの道路政策に関して IBS

おり、我が国のモータリゼーションが、いかが果たしてきた役割を紹介するとともに、今に急速に進展してきたかが判る。（表２）

後の道路政策に求められる課題に対して、現第１次道路整備五箇年計画から始まる本格

在、IBS がどのような取り組みを行っている的な道路整備は、このようなモータリゼー

かを紹介するものである。

ションの進展を支えてきた。

＊１

はぎの やすかつ（室長補佐、研究員）＊２

もうり ゆういち（次長、
兼 経済社会研究室長、主任研究員）

24
目次へ

とは間違いない。

一般道路の整備済み延長は、昭和３
４年度の
５
２，
６
０
０km から平成７年度の２
５６，０００km（４．
９

道路整備五箇年計画は、その時代の経済計倍）まで整備が進んだ。昭和３８年の名神高速画・国土開発計画等の上位計画や社会・経済道路（栗東〜尼崎間７１．
１km）
から始められた情勢に対応して計画が策定されてきた。

高規格幹線道路も、平成１
１年度末現在で、初期の計画では、幹線道路の線的整備が中供用延長７，
５４
８km まで整備が進んでいる。

心であったものが、高規格幹線道路網計画等

今なお、高規格幹線道路の供用延長は全計のネットワークとしての整備へ移行するなど、画の約半分で、大都市内の環状道路の多くが社会基盤として充実するとともに計画自体も未整備であるなど、道路整備に関する課題は高度化してきた。
第１２次道路整備五箇年では、国際的な大残されているが、豊かな国民生活や我が国の競争時代等に対応した経済成長を、着実な道路整備が支えてきたこ経済構造改革への支援 、人口減少や少子・高齢化を背景とした

表２ GDP、免許保有者数及び自動車交通需要の推移

活力ある地域・都市づくりの支援、地球規

昭 和 ３
０ 年

平 成 ９ 年

模から身近な生活に至る環境意識の高まりや

４
８兆円（１．
０）

４
８
８兆円（１
０．
２）

防災意識の高まりを反映した

運転免許保有者数

３
７８万人（１．
０）

７
１
２
７万人（１
８．
９）

国土保全 など、我が国がおかれている現状や自動車保有台数

９
２万台（１．
０）

６
９
８
５万台（７
５．
９）

Ｇ Ｄ

Ｐ

自動車走行台キロ

課題への対応が計画策定の視点となっている。

１
２
１億台キロ（１．
０）６
１
５
１億台キロ
（５
０．
８）

２．
２ 道路整備五箇年計画におけるIBSの役割

注）（ ）内は昭和３０年を１．
０とした指数注）GDP は実質（H２年現在）。自動車走行台キロは軽自動車を
含まない。
〈資料〉
GDP は経済企画庁 国民経済計算年報 による。運転免許
保有者数は警察庁調べによる。自動車保有台数は運輸省
陸運統計要覧 による。自動車走行台キロは運輸省 陸運統計要覧 による。











生活環境保護、









IBS は、 調査 、 予測 、 評価 といった分野において、道路整備五箇年計画策定に貢献してきた。

表３ 道路整備五箇年計画策定の視点
計 画

名

計

画

策

定

の

視

点

国道の１次改築及び舗装延長及び舗装延長の延伸
高速自動車国道、都市高速は線的整備
国幹道７，６００km の予定路線決定（昭４１年７月）により高速自動車国道は、 網 としての整備の時代へ
第５次〜第７次 改良、舗装延長の延伸重視は続く（昭４２〜昭５２） 交通安全の開始（第１次特定交安三箇年計画（昭４１〜４３）、環境問題の深刻化
第１次石油ショック（昭４８）に伴う投資の抑制
初期は道路、特に高速道路等の整備への批判的雰囲気の強い時期
第８次〜第９次 改良、舗装延長等、事業別、道路別の施設整備の量的水準も重視しつつ、計画的・効率的道路整備の
（昭５
３〜昭６
２）
ため道路整備の目的を明確化（施策別分類）
道路整備に求められるニーズの多様化と道路行政の対応の弾力化
四全総等との整合を図り、多極分散型国土の形成、地域社会の活性化への対応
第１０次進展するくるま社会と道路整備の立ち遅れへの対応
社会経済の変化、道路に対するニーズの多様化への対応
公共投資基本計画生活大国５か年計画との整合
第１１次
生活者の豊かさの向上、一極集中の是正、活力ある地域集積圏の実現へ対応
道路整備の立ち遅れ、進展するくるま社会、道路に対するニーズ多様化への対応
効果的・効率的な社会、生活、経済の諸活動の展開への要請を受け、社会的公共空間機能や交通機能等、道路の持つ多様な機能の再構築の必要性の高まり
新たな道路整備 ゆとり志向と生活重視のニーズの高まりを受け、くるま中心の視点から人の視点に立った道路整備へ
五箇年計画（案）の要請の高まり（平１０〜平１４） 地域により異なるニーズの顕在化や国民ニーズの多様化を踏まえ、社会的効果により投資を判断する
時代への対応物流効率化、市街地整備、渋滞解消、環境保全、国土保全等国民の要請に対する対応
出所：地域統計要覧（地域振興整備公団）
より作成

第１次〜第４次
（昭２
９〜昭４
１年）

25

目次へ

して調査の企画・実施に携わってきた。

地域の競争条件確保のための幹線道路網の構築

人
中
心
の
安
全
で
活
力
に
満
ち
た
社
会
・
経
済
・
生
活
の
実
現
に
向
け
て

新 た な 経 済 構 造実現に向けた支援＜経済構造改革＞

物

流

中

心

情

報

効
市
ハ

率
街

イ

化
地

ウ

の
の

ェ

支

援

活

性

化

の

構

築

イ

自動車起終調査（OD 調査）は、自動車の出発地・目的地、利用目的などを調査するものであり、概ね５年毎に全国を対象に実施し道路交通システムの高度情報化（ITS）の推進
都市圏の交通円滑化の推進（渋滞対策）
活力ある地域づくり
・都市づくりの支援＜地域・まち＞

地
地

域

・

都

域

市

づ

安

全

な

良

好

な

生

の

基

く

り

活

環

盤

の

の
境

形
支

ている。

成

将来交通量推計の基礎となる現況の自動車

援

の

確

保

・

形

成

OD 表は自動車起終点調査結果から作成されよ り よ い 生 活
環 境 の 確 保
＜くらし・環境＞

道

環

路

境

の

の

管

保
理

全
の

充

る。また、自動車の運休率、原単位、トリッ

実

安 心 し て 住 め る
国 土 の 実 現

プ長など、将来交通需要推計における様々な

道 路 の 防 災 対 策 ・ 危 機 管 理 に 充 実＜国土保全＞

道

路

評

価

事
シ

業
ス

の
テ

効
ム

率

化

導

入

の

基礎データにも自動車起終点調査の結果が活

新 技 術 の 開 発 ・
導 入 の 促 進

用されている。

透明性の確保、ﾊﾟﾌﾞﾘｯｸｲﾝﾎﾞﾙﾌﾞﾒﾝﾄの実施
パ
道 路 政 策 の進 め 方 の 改 革

ー

ト

ナ

ー

シ

ッ

プ

の

確

自動車起終点調査は、概ね２〜３％ の自動立

新 道 路 技 術 五 箇 年 計 画 の 推 進

車 を 抽 出 し、そ の 使 用 者 を 訪 問 調 査 す るオーナーインタビュー OD 調査と、県際

図１ 新道路整備五箇年計画の体系などに設定したコードンライン上で車を止めて調査する

ここでは、道路整備五箇年計画策定に対し

路側 OD 調査の２種類の調査で構成されている。

て IBS が果してきた役割のうち、主要なもまた、平成１
１年度調査から、国民の生活のについて紹介する。
（１）道路交通センサスの実施を支える各種機能へのアクセス性など、アウ

道路施策の立案・評価のためには、現状のトカムの視点から道路を評価する為に、新た道路交通需要を正確に把握し、将来の需要動向を見定める必要がある。

表４ 自動車起終点調査実施の経緯

その為、建設省では、道路交通センサスを
路側 OD 調査
昭和実施し、全国を対象に道路の整備状況・利用

県際、大都市圏際の都道 離島部を除く全ての地域
府県道以上で実施（６１
５ を対象に平日のみで実施
４６ 箇所）（抽出率８．
３％）（それまでは大都市圏のみ）状況、自動車利用実態等を調査している。

年度

道路交通センサス実施の経緯

昭 和
年度

道路交通センサスの最も新しい調査は、平４９

成１
１年度に下図の調査体系で実施された。

同上（３
７
５箇所）

昭 和
年度

離島部を除く全ての地域を対象に平日のみで実施（抽出率４．
０％）

同上（５
４
１箇所）

同上（抽出率３．
７％）

昭 和
年度

同上（４
１
４箇所）

同上（抽出率３．
２％）

平 成
２年度

同上（３
５
０箇所）

平 成
６年度

昭 和
年度

設定されたコードンライ 離島部を除く全ての地域
ン上の都道府県道以上で を対象に平日・休日で実実施（３５０
施（抽出率７．
０％）

離島部を含む全ての地域を対象に平日・休日で実施（抽出率２．
４％）

同上（５
０
６箇所）

同上（抽出率３．
０％）

同上（１
４
７箇所）
（コードンラインは大幅に削減）

同上（抽出率２．
２％）５２
道路状況調査
一般交通量
調 査

新道路交通
センサス

自動車起終点調 査
機能調査

12時間観測

交通量調査
旅行速度調査路側ＯＤ調査ｵｰﾅｰｲﾝﾀﾋﾞｭｰ
OD調査

オーナーインタビュー
OD 調査

24時間観測

５
５

自家用車類
調 査

６
０

営業車類
調 査

駐車調査

図２ 道路交通センサスの調査体系

平 成
年度

IBS は、道路交通センサス全体の調査企画

１
１の役割を担うとともに、自動車起終点調査（OD 調査）及び機能調査に関する主担当と26

目次へ機能調査が加えられ、調査全体の名称
も新・道路交通センサスと変更された。

【オーナーインタビュー OD 調査の改善】に■他の調査との統一的データ利用に向けた変更

これは、従来の交通需要の計測を主とした

今後、パーソントリップ調査を始めとする

これまでの調査から、各種アウトカム指標も他の交通調査との統一的なデータ利用を実現

計測可能な、総合的な道路交通調査へ変貌しさせるため、交通目的や車種区分等の調査カようとする意識の現れである。

テゴリや調査ゾーンの統一化を行った。

平成１１年度道路交通センサスの特徴■調査内容の充実

交通調査の実施にあたっては、その時の施世帯における複数保有車両の交通実態、他策評価に必要となる情報を、いかに効率良くの交通機関と連携して運ばれている貨物流動

調査するかといった観点が重要である。

など、今後の将来交通需要推計や道路施策評

このため、平成１１年度道路交通センサス

価に必要となるデータを得るための調査内容

では、次に示すような変更・追加を行った。

の充実を行った。
【機能調査の追加】

表５ 平成１
１年度調査における主要な変更点

平成１
１年度に新規追加された

機能調査

では、表―に示すような生活関連施設等の整・パーソントリップ調査等とのデータ統一化のための調査カテゴリ、調査ゾーン等の変更とデジタル道路地図や国勢調査のメッシュ人・複数保有車両に対する調査の実施（抽出車両だけでなく、世帯所有車両を全て調査）る各種アウトカム指標を算定する道路サービ

オーナーインタビュー
ＯＤ調査

自 動 車 起 終 点 調 査

路側・オーナーインタビュー OD 調査への代替に
ＯＤ
よる調査地点の削減（調査費用の削減）
調査

備状況を調査（施設整備状況調査）し、これ
口データと組み合わせて、道路の利用に関す
スデータベースシステム（ROTS-DB：Road

・他の交通機関と連携して運ばれている物資
流動Transport Database System）を構築した。

機能調査︵新規調査︶（２）将来交通需要フレーム推計

・生活を支える各種機能（施設等）の立地を調査するとともに、道路ネットワークの組
み合わせにより、DID 地 区 は５００m メ ッシュ、その他は１km メッシュ単位で、各種機能へのアクセス性などのアウトカム指標を算定するシステムを構築

交通施設整備計画は、将来の需要見通しを想定した上で策定する。道路整備五箇年計画【路側 OD 調査の縮小】
路側 OD 調査は、自動車保有率が現在ほど高くない時代、抽出調査であるオーナーイン
タビュー OD 調査では充分な調査サンプルが得られない長距離トリップの精度を確保する
為、コードンラインでの悉皆調査として実施されてきた。
近年、自動車保有台数は大幅に増加し、
オー
ナーインタビュー OD 調査で補足されるサン
プルも増加している。調査費用低減の観点から、オーナーインタビュー OD 調査による代平成7年

替可能性を確認した上で、路側 OD 調査地点を大幅に削減した。

出所：国土交通省資料
図４ ROTS-DB を用いた分析例
27

目次へ

表６ 施設状況調査の調査項目一覧
項 目

調査施設
都道府県庁
行政機関
市区役所・町村役場
医療施設 病院

老人福祉施設
福祉関連
施
設

身体障害者
厚生援護施設施 設 の内

このブロック別の将来の自動車走行台キロや自動車保有台数は、各ブロックにおける詳容細ゾーン（B ゾーン：全国約６，
０
０
０ゾーン）
地域医療支援病院、特定機能病院、救急病院、第三次救急医療施設

での将来自動車 OD 表推計における将来フ

養護老人ホーム、特別養護老人ホーム、軽費老人ホーム、老人福祉センター、老人デイサービスセンター、老人短期間入所施設、老人介護支援センター
身体障害者厚生施設、身体障害者養護施設、身体障害者福祉ホーム、身体障害者授産施設、身体障害者福祉センター、補装具政策施設、視聴覚障害者情報提供施設

レームとして取り扱われる。
具体的には、各ブロックにおける B ゾー
ン間 OD 表の総生成交通量を、ブロック単位で推計された自動車走行台キロの伸び率を用保育園

いて推計し、その後、B ゾーン単位で発生集大学、短期大学、高等学校、中学校、小学
学 校
校、幼稚園
文化教育
図書館
国立国会図書館、公立図書館
関連施設
博物館等
博物館、博物館相当施設
文化施設
公立文化施設、民間文化施設
主要観光地
主要観光地 観光地
・都市公園 都市公園
国営公園、大規模公園
工業団地
商業・工業 流通業務団地
・業務施設 大規模小売店舗 第１種
卸売市場
中央卸売市場、地方卸売市場
ヘリポート 陸上ヘリポート（公共）消防本部、消防署
安全・防 消防機関
災等施設 警察機関
警察本部、警察署
高速道路 IC
休憩施設（一般道） 道の駅
交通拠点
休憩施設（自専道） SA、PA（道 路）
バスターミナル 一般、専用
トラックターミナル 一般、専門
普通鉄道
普通鉄道駅、新幹線鉄道駅
交通拠点 新交通システム（鉄道駅） 都市モノレール
路面電車
空
港 陸上飛行場（公共） 第１・２・３種、その他（ジェット定期便）
港
湾 港 湾
特定重要港湾、重要港湾
機能調査

中交通量推計、分布交通量推計が行われ、配分交通量推計に用いられる将来 B ゾーン OD
表が導出される。

ｺﾝﾄﾛｰﾙﾄｰﾀﾙ
将来ＯＤ表の推計（各地方ブロック）

ブロック別自動車保有台数

将来の総生成交通量
発生集中交通量モデルの構築

将来のゾーン別の人口，保有台数等
ゾーン別将来発生集中交通量

分布交通量モデルの構築ゾーン間将来ＯＤ表

図５ 道路整備五箇年計画の
将来 OD 表推計フロー
IBS では、第１０次道路整備五箇年計画以（医療福祉施設、観光施設）

降、全国及び１
５ブロックにおける将来交通・交通関連施設整備状況調査（鉄道、航空、港湾）

需要フレーム推計の役割を担ってきた。
第１２次道路整備五箇年計画では、図６に国勢調査による
メッシュ単位人口データ（性、年齢階層別等）（医療施設、鉄道駅等）

ブロック別の将来走行台キロ

現況のＯＤ表施設整備現況調査を用いた道路サービスデータベース（ＲＯＴＳ-ＤＢ）の構築

生活関連施設・交通関連施設の配置・属性データ

ブロック別の将来人口・地域総生産フレーム

全国の将来走行台キロ・保有台数

・生活関連施設整備状況調査◆施設整備状況調査
・「暮らしと道路の関係」が把握できるように、生活に関連する施設の整備状況を調査する。

全国の将来人口・ＧＤＰフレーム

将来交通需要ﾌﾚｰﾑの推計

示す推計フローにより、将来の人口、GDP

デジタル道路地図（ＤＲＭ）

を前提条件として、全国及びブロック別の将センサスリンクデータ（交通量、旅行速度等）

来交通需要フレームを推計した。
（３）国民経済への波及効果の計測

図３ 機能調査の構成（施設整備状況調査と道路サービスデータベース（ROST-DB））

道路整備の目的は、国民生活の向上と経済の健全な発展に資することである。

においても、概ね２０〜３０年程度の中長期の将来の人口、ＧＤＰフレーム

将来自動車交通需要を推計して計画が策定さ
交通需要の発生原単位

れている。

全機関旅客輸送人数

道路整備五箇年計画は全国を対象とする計

全機関貨物輸送トン数
交通機関分担率

自動車旅客輸送人数

画である為、まず、全国及び地域ブロック

自動車貨物輸送トン数
自動車の輸送効率（全国１５ブロック）の将来交通需要（将来の乗用車保有台数

自動車走行台キロ及び自動車保有台数）を推

乗用車走行台キロ貨物車保有台数
自動車の平均輸送量
貨物車走行台キロ

図６ 将来交通需要フレームの推計フロー

計する。
28

目次へ

表７ 第１２次道路整備五箇年計画における
将来交通需要フレーム（走行台キロ）
推
計結果
１９８
０年

１
９９５年

２
０
１０年

消費の拡大をもたらし、公共投資自体による需要拡大効果（乗数効果）とあいまって、最終的な生産拡大、所得向上、需要拡大として

２０２０年

経済波及効果が計測される。

区 分
億台キロ

％

億台キロ

６
４６
乗用者 ２，（指数） ０．
５
８

６
０．
４ ４，
５３２

７
３
３
貨物車 １，（指数） ０．
６
５

３９．
６ ２，
６７１

−

−

％

億台キロ

６２．
９ ５，
９５５

１．
００

−

１．
３１

３７．
１ ２，
８５１

１．
００

−

１．
０７

％

億台キロ

６７．
６ ６，
６０７
−

％

１．
４６

−

３２．
４ ２，
８２２

２９．
９

−

１．
０６

２．
３ 今後の計画策定で求められる方向

７０．
１（１）社会潮流の変化への対応
わが国の人口は、２
１世紀初頭をピークに減−少に転じ、少子化や平均寿命の伸びを背景に、

４，
３
０
８ １０
０．
０ ７，
２０３ １００．
０ ８，
８０６ １
００．
０ ９，
４３０ １００．
０
全 車
０．
６
１

−

１．
００

−

１．
２２

−

１．
３１

−

急速な高齢化が進行すると想定されている。

１９９５年までの推移は運輸省陸運統計要覧
将来値は、GDP の推計、人口の推計及び自動車利用状況の推移等より建設省道路局が推計

これまでの道路整備では、右肩上がりの経一方、我が国の経済は安定成長に移行し、

道 路 輸 送 費 の 低 減

潜 在 生 産 力 の 拡 大・ 生 産 拡 大

財政状況は厳しさを増していく。中央政府も

民 間 企 業 設 備 投 資の 増 加
道 路 整 備・ 所 得 向 上

観 光 ・ レ ジ ャ ー
需 要 の 増 加

地方自治体も大きな財政赤字を抱える中、公・ 需 要 拡 大共事業の有用性に関する議論も活発化している。

需 要 創 出 効 果（ 乗 数 効 果 ）公 共 投 資 の 増 加

このような状況の下、道路整備が国民経済

図７ 新道路整備五箇年計画のマクロ経済効
果計測モデル（FORMATION）のインパクト経路に与える効果を高い精度で計測することは、
公共事業の効率性の向上や透明性の確保からも重要となってくる。

道路交通ブロック

IBS では、第７次道路整備五箇年計画から

高規格道路・一般道路別
投資額および整備量
全国・県別
人口

継続的に、道路整備五箇年計画の実施が国民

人口重みづけ 高規格道
路・一般道路別道路延長

経済へ与える経済効果を計測している。

道路輸送
需要

全国道路
近接性

需要ブロック（最終需要）
民間最終消費・観光・交通関連消費

国民経済的な観点からの経済効果とは、整供給ブロック
潜在生産力

備の影響が市場を経由して発現する内部経済

資本稼動率

民間資本ストック

１人当たり
労働時間

効果のことを指す。

総労働時間
雇用

このような経済効果を導出する方法として高規格道路・一般道路別
人口重みづけ資本ストック（金額表示）

・その他消費
政府最終消費
民間設備投資・製造業
・非製造業
民間住宅投資
輸出

世界貿易

輸入

為替レート

在庫投資
公的総固定資本形成
総労働時間
国内総支出

国内需要

は、計量経済モデル分析や産業連関モデル分
税収ブロック析を用いることが一般的である。

道路関連燃料税
その他国税

IBS で実施している道路整備五箇年計画のその他地方税

経済効果計測においても、マクロ計量経済モ

実現生産・所得ブロック
実現国内
総生産

実現家計
所得

実現国民
総生産

外生変数
内生変数

図８ FORMATION の構造

デル、又は、それと産業連関分析モデルを組み合わせた経済効果計測モデルを用いており、各次計画策定に合わせて計測モデルの開発行ってきた。
第１２次道路整備五箇年計画は、マクロ計
量経済モデル（FORMATION：Forecasting
Effects of Road Improvement Investment）
を開発して経済効果計測を行った。
FORMATION では、道路整備による道路
図９

輸送費用の低減が潜在生産力の向上や投資や
29

FORMATIONによる経済効果計測結果

目次へ

表８ 道路整備五箇年計画における経済効果計測モデルの変遷（第７次五計以降）
第７次

モ デ ル

名

グローバル・メッツ・モデル（Global METS Model, GMM）

モ

デ

ル

の

特

徴

・供給側において潜在的な生産力関数を定義し、実現される生産所得はこの潜在的な生産力と需要側の生産所得のうち最小額が採択される点が大きな特徴である。
・上記のコンセプトはこれ以後のモデルすべてに共通している。
・GMM と比較して、生産・支出モデルと交通・運輸モデルを相互独立な形に切り離すことにより、一方のモデルの欠陥によるぶれが増幅的に地方へ波及することを防げるようになった。

第９次

改訂COMETRIP（A Consolidated
Model in Evaluation of Transport Investment Projects）

・地域区分をこれまでの８地域から県単位にした。
・これまでのアクセスビリティ指標には地域間もしくは都市間の近接性しか考慮されていなかったが、COMETRIP では、地域内の近接性の向上も反映されるよう
にした。

第

第８次

SPAMETRI（Spatial Econometrie Model for Japan : Transportation, Social Capital andInterregional Linkage）

次

IRENE
（Interregional Economet- ・価格がモデルの中で内生的に決まる。道路整備によって輸送費が低下し、これが１
０ ric Evaluation Model for the 10th
一般の価格水準を押し下げることによって、地域の経済活動にどのようなインパ
Five-Year Investment Program）
クトを与えるかを総体的に計測するモデルである。
第



 



・ 価格内成果も出る と 実物モデル の２種類のモデルを作成したことによって、より現実に柔軟に対応できるようになった。
・マクロ的な道路網をインプットすれば、経済効果が計測でき、モデルの操作性は大きく向上した。

FORMATION（Forecasting Model
１
２ for Nationwide Effects of Road
Improvement Investment）

・GDP の増加にともない交通量が増大し、道路が混雑する影響を従来のアクセス
ビリティ指標に取り入れた。

次

EMACC（Evaluation Model for
Road Construction with Incorporating the ACCessibility Effect）

１
１

第

次

済成長や需要増加に対応してきた面が強かった方策が採られてきている。

たが、今後は、多様化する国民のニーズに対今後も、施策の透明性を高めていく努力が応し、厳しい財源の中で、いかに豊かな国民

重要であり、より正確な情報を、出来るだけ生活を実現させるかという視点からの道路施

分かり易く国民に示していく必要もある。

策が求められている。

そのため、予測・評価の精度向上の努力をそのため、より的確に事業評価を行うこと行うとともに、整備目標や施策評価をできる

が必要で、その評価においても、 どれだけだけ分かり易く国民に示す必要がある。

整備したか（３）新たな政策への対応

か

ではなくどれだけ役に立ったというアウトカムの視点が必要となる。

近年、地球規模の環境保全の取り組みが活（２）計画の透明性の向上

発化している。地球温暖化防止枠組条約京都

近年、社会資本整備に対する国民の批判的議（COP３）では、わが国は、２
０
０
８年から２
０
１
２

な声が高まっている。これは、 必要もない

年までに温室効果ガス排出量を１
９
９
０年と比


公共事業が行われている。
や公共事業は一度決定されると変更・中止されない。
とべて ６％ 削減するとされた。その温室効果
ガス排出の大きな部分を自動車が占めている。

いった批判が中心である。

地球環境保全は絶対的なものであり、今後、

厳しい財政事情の中、国民と行政が対話を自動車による排出量削減に向けた様々な施策

通じ、事業の有効性をお互いに確認しながらの立案・評価が重要となる。

コミュニケーション型行
が必要とされている。

事業を進めていく
政

また、人口は減少するが、免許保有者数や自動車保有台数はしばらくの間は増加すると道路行政においても、第１２次道路整備五想定される。都市部の交通混雑などに対して、箇年計画策定にあたって広く国民の声を聞く

道路整備のみで対応することは困難であり、

キック・オフ・レポートにより PI（パブ

交通需要そのものを削減したり、その時間帯

リック・インボルブメント）方式を取り入れ、や交通手段等を変更させる交通需要マネジメ

事業の事前・事後評価方式を導入するといっント施策（TDM）施策を含めた総合的な交30

目次へ通施策の実施も求められている。

パーソントリップ調査は、人の行動を調査す

このような状況は、これまでの需要追随型るものであるが、その調査結果からも現況及

の道路整備から、様々な施策を組み合わせて、び将来の自動車 OD 表が作成される。そのた多様な目標を最適化することを道路施策に求め、パーソントリップ調査が実施されている

めており、多様な施策を評価可能なツールの地域では、現況、将来とも自動車 OD 表が２開発が必要となっている。

種類存在することになる。
計画・評価のベースとなる自動車交通量が３．今後の道路政策における複数存在することは施策評価の透明性の観点

計画技術の向上から問題となる可能性がある。特に自家用乗

ここでは、今後の道路施策における計画技

用車は道路交通センサスとパーソントリップ術の向上に関する IBS の取り組みを、IBS の調査で重複しており、交通調査におけるコス関わりが深いトや国民負担の低減の観点からも効率化が求調査、予測、評価の観点から論じる。

められている。

交通データの有効活用方策の検討業務（建予測・人口減少、高齢化等の社会潮流変化の反映
・多様な施策評価への対応（環境、マルチモーダル等）
・予測精度の向上、多様な評価
指標の提示

調査

設省都市局、道路局）において、道路交通セ・費用便益分析・アウトカム指標等、多様な政策
情報の収集

・多様な政策評価への対応（アウトカム、ネットワー
ク評価指標など）

高度情報機器を活用した調査の高度化、効率化

ンサスとパーソントリップ調査データの統一

評価

・効率的なデータ収集方策の検討的なデータ利用方策等に関して検討している。
本業務では、道路交通センサスとパーソン

・暮らしを支える道路

トリップ調査で調査対象が重複している自家道路施策の高度化
・道路施策の透明性、効率性の向上

用乗用車を軸として交通データの有効活用を

・国民の生活の豊かさの実現や環境保全等、多様な政策課題への対応図るとともに、将来的な道路交通センサスとパーソントリップ調査の統一化の可能性も含

図１
０ IBS が検討している計画技術の向上の方向めて検討を行っている。
具体的には、車種、調査カテゴリ、調査ゾー

３．
１ 交通データの収集・整備

ン等を統一し、共通データとしての利用を可

今後、より多様化する道路施策の立案・評能にした上で、人の行動を調査するパーソン

価のため、その基となる交通データに対してトリップ調査データから自動車の連続的な運の要請も多様化している。

行を再現して道路交通センサスデータと併せ現在、IBS では、交通調査においては、今て活用する方策等の研究を進めている。

後の道路施策の推進に必要とされる情報を、より効率的に、より正確に調査するための方

データの統合とは策を検討している。
ＰＴ調査データ

都市内全交通トリップＯＤ表

センサスデータ（１）効率的なデータ収集
現在、道路交通センサスにより、全国の自その他手段
利用トリップ

動車交通実態を調査し、これを用いて現況及

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

び将来の自動車 OD 表を推計して、道路計画の立案・評価に用いている。

その他車種(乗用車以外)利用トリップ

相互補完

この部分を
キーとして
２つのデータ
を統合する

相互補完

その他手段
利用トリップ

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

その他車種
利用トリップ

全手段・
全車種の
ＯＤ表を
作成する

手
段
別
Ｐ
Ｔ
Ｏ
Ｄ
表

その他手段
利用トリップ

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

その他車種
利用トリップ

車
種
別
Ｖ
Ｔ
Ｏ
Ｄ
表

一方、人口規模が概ね５０万人以上の都市圏では、人の行動を調査するパーソントリッ

図１
１ センサスとパーソントリップ調査の相互利用の考え方

プ調査が概ね１
０年毎に実施されている。
31

目次へ

この研究は、短期的には、両調査サンプル

調査データの選定を行っている。

を共通で利用することによるコストの削減やその中で、特に注目されるのは高度情報機

精度の向上、長期的には、道路交通センサス器を活用した新たな調査手法の開発である。

とパーソントリップ調査との統合に向けた基

これまでの人手に頼った交通調査では、膨礎研究として位置付けることができる。

大な人的労力をかけて調査していたものが、本業務の研究成果は、交通調査の効率化の高度情報機器の活用により、より高精度・低みならず、道路施策において、多様な施策評価

コストで調査可能となると期待されている。

を可能とする為の基礎研究としても重要である。

得られる情報も、時間帯別旅行速度の長期

パーソントリップ調査は、自動車だけでは観測や、OD データに経路情報を含める等、なく、徒歩、二輪車、鉄道、バスも調査対象

より高度化されると期待されている。

高度情報機器を用いた新たな実態調査手とするマルチモーダルの調査である。
道路交通センサスとパーソントリップ調査法の開発に関する調査研究業務（建設省土木のデータが統一化（又は、統一的に利用）さ研究所、建築研究所等） において、高度情れることにより、徒歩・二輪車や公共交通機

報機器を活用した交通データ収集手法の研関を含めた交通の発生や機関分担などの施策

究・開発を行っている。



評価ツールを道路施策評価に組み込むことが本業務では、ナビゲーションシステムや可能となる。

GPS を搭載した車（プローブカー：探査すTDM 施策や環境保全策など、多様な施策

る車の意）を走行させ、旅行速度や OD デーの立案・評価が必要される中、本業務の成果

タを計測する実験を行っており、今後、調査の適用が期待されている。

ツールとしての実用化が期待されている。
（３）調査データの管理・公開

なお、本業務における調査カテゴリの統一化等の検討結果は、平成１
０年度東京都市圏

今後、都市内の環状道路整備などを進める

パーソントリップ調査及び平成１１年度道路にあたっては、沿道住民を含めて、広く合意

交通センサスの調査内容に反映された。

形成を図りながら事業を進めていく必要があ（２）多様な政策評価データの収集る。その際、行政側としては事業の必要性や公共事業への批判の高まりを受け、国民を有効性をきちんと説明する責任がある。

顧客に見立てて、その 満 足 度 を 高 め る CS
（Customer Satisfaction）の観点からの政策立案が求められている。
道路施策においても、道路をどれだけ整備したかではなく、どれだけ高次なサービスを提供し、どのように道路利用されたかというアウトカムの視点の評価が求められる。

そのため、道路整備を評価するための交通データにも、交通量だけではなく、多様な施策評価情報の収集が求められている。
平成１
１年度の新・道路交通センサスでは、
この観点から機能調査を追加したが、現在も、地方建設局を調査主体としたケーススタディ
等を通じ、全国で汎用的に調査可能な新たな32

出所：国土交通省資料
図１
２ ケーススタディでの検討事例（血液輸送マップ）（交通量とは異なる
道路の重要性が示される）

目次へ

表９ 新たな調査項目検討のためのケーススタディ一覧
地建名

調

北海道

移動制約者交通調査
冬期交通実態調査

査名

移動制約者交通量
冬期交通量、旅行速度
血液輸送量マップ、緊急輸送量マップ

東 北

中山間地域における交通特性検討調査
冬期交通実態調査

日常交通手段
冬期交通量、旅行速度

関 東

交通量長期間調査
観光交通に関する調査

秋観光シーズンの３ヶ月間連続交通量
観光地内の回遊行動や滞留時間等の観光客行動パターン

医療福祉施面からの検討について

救急医療病院への等到達所要時間線図
臓器移植時ルート、病院間移送ルート
消防署ヒアリングによる搬送ルート、ニーズ

中 部

交通量長期間調査
観光客アンケート

秋観光シーズンの３ヶ月間連続交通量
観光客行動パターンと観光地の特性からみた道路評価

近 畿

交通結節点の機能強化
医療福祉活動と地域連携

アクセスや施設内の移動等についての利用者満足度からみた交通結節点評価
医療福祉施設の利用者数、運搬数、緊急車両等

中 国

高齢者行動調査
高度医療福祉活動と地域連携

高齢者の活動概要及び利用交通手段
消防署本部ヒアリングによる出動件数・出動理由・ルート
病院利用者数、利用者の居住地、利用手段、病院間移送

四 国

医療福祉施設利用行動の実態調査

高齢者の医療福祉関連施設の利用目的、頻度

九 州

広域医療拡大支援検討調査
地域を支える道路交通

緊急車両出動記録簿による搬送時間、搬送量
消防署本部ヒアリングによる搬送ルート、ニーズ
通院患者 OD 表

観光客アンケート
夏季交通量調査

観光客の立ち寄り先及びルート
夏季観光客交通量

北 陸

沖 縄

ア ウ ト ブ ッ

ト

の

例



のみならず、理解可能な説明をする責任まで求められることた場合、 説明する責任が普通である。交通調査データの公開の場合、

どこまでの範囲ならば有意に利用可能であるかなども含めた説明が必要であり、一般での利用を想定したデータ公開の範囲等に関しても現在検討中である。
（４）調査データの解析手法の高度化
今後、調査データを広く一般に公開する最には、できるだけ解りやすいプレゼンテー
図１
３ プロブ・カーを用いた走行速度の計測例

ションを心がける必要がある。また、予測技

道路交通センサス自動車起終点調査データ

解析ツールが必要となる場合も多い。

術の高度化に対応する為には、高度なデータ

は、道路施策の立案・評価の基礎データとし

現在も、道路交通センサス一般交通量調査て利用されてきたが、これまでは、道路管理の一部はデジタル道路地図（DRM）に組み者を除くと一般には公開されていない。

込まれており、電子地図情報（GIS）と様々

今後、施策評価のベースとなる交通データ

な交通データを組み合わせた解析手法の研の公開が求められるケースも想定され、現在、
平成１
１道路交通センサスデータの公開に向究・開発も進められている。
今後、予測・評価手法の高度化のためには、けたデータ管理体制や公開ルール等の検討を電子化されたネットワーク情報や地図情報と行っているところである。

交通データを組み合わせた解析ツールの開発

また、アカンタビリティ（説明責任）といっが重要である。
33

目次へ例えば、均衡配分手法などの新たな予測手が中心であった。

法を実用化のためには、上下分離された広範

道路交通センサスをベースにした将来交通

囲の道路ネットワークが必要であり、その評

需要推計においても、全国及び地域ブロック

価にも時間帯別旅行速度データ等が必要とな

別の将来交通需要フレーム推計は、トレンドる場合がある。また、道路整備による誘発交を基本とした構造式で推計されてきたしし、通量等を予測に組み込む為には、土地利用変

将来自動車 OD 表の推計も、現況自動車需要化と連動した交通需要推計モデルも必要となる。

がどの程度増加するかを基本として推計され交通調査、予測・評価手法の高度化に連動てきた。

して、これらの解析ツールの研究・開発を進

今後、人口減少や少子・高齢化といった社

め、広く一般的に利用可能な環境を作ること

会潮流の変化が起こり、交通混雑や環境保全が重要である。

の面で様々な施策評価が必要となる中、将来

３．
２ 交通需要予測の高度化

交通需要推計にこれらの要因を反映させるこ

交通需要予測は、交通調査で得られたデーとが、予測の精度向上のみならず、予測値にタを基に、道路などの交通施設整備評価を行関する説明責任の観点からも必要となっていうことを目的として実施される。

る。

IBS では、多様化する政策課題に対応した
走行台キロ予測技術の高度化を検討しているが、その検交通データ収集・整備の検討
や、後述する施策評価システム高度化と十分な連携を保ち、調査―予測―評価を

人口の減少・高齢化の進行等、社会経済情勢の変化に対して,交通需要はどのように変化するか？

討は、先の他モードから自動車への転換、余暇化の進展等

減少要因？

人口の減少、高齢化の進行
経済成長の鈍化
等

走行台キロ
の変化

一貫した、計画策定ツール全般の高度化として取り組んでいる。

増加要因？



将来交通需要に対応して、環境問題から自動車の総交通
需要の抑制策にどのように取り組んでいくか？

予測手法の高度化に関しては、現在、 将及び交通量配分などの予測手法の高度化に取り組んで

交通需要の
変化に対応
したＣＯ2排出量の算出

来交通需要フレームの高度化

ＣＯＰ３における目標達成のための自動車交通需要抑制努力の方向
性

1999年

いる。

2020年

2030年

図１
５ 今後の将来交通需要フレーム推計の考え方（１）将来交通需要フレーム推計の高度化
人口や経済が右肩上がりであった時代の道将来交通需要に関する検討業務（建設省
道路局）
において、道路交通センサスをベー路施策は、いかに増大する需要に対応するかスにする将来交通需要フレーム推計手法の高交通データの収集・整備の検討
・交通データ有効活用
・新たな政策情報の収集（新技術の利用）

将来交通需要フレーム
・推計手法の高度化

度化について検討しているところである。
本業務では、道路交通センサスのみならず、施策や社会潮流変化の反響
・多様な交通データを活用
した新たな推計手法の開発

全国都市パーソントリップ調査や新都市 OD

交通需要予測に関する検討

調査データを複合的に活用して、様々な施策
配分交通量推計等の予測手法の高度化

既存手法の実務レベルへの適用
・均衡配分手法等の実務レベルへの適用
・統合モデルの適用（分布・配分、分布・分担・配分）

評価等に対応した、全国及びブロック別将来
交通需要推計モデルの開発を行っている。

施策評価システムの検討
・費用便益分析と予測手法の整合・多様な政策評価への対応

発展的研究の実務への応用
・土地利用と交通の統合モデル
・新たに予測手法の検討（誘発交通、動的分析、SPデータ利用、
アクティビティ分析等）（２）交通需要予測手法の改善
広く国民の合意形成を図りつつ、道路政策

図１
４ 交通需要予測に関する検討内容

を進めて行くためには、交通計画プロセスに
34

目次へ

３）予測手法改善（発展的研究の実務への応用）

対して、より適切なアカウンタビリティが要求されるようになってきた。なかでも、計画■新たな政策評価に対応した予測手法の理論研究を進めるとともに、実務への応用を検討
・土地利用／交通モデルの検討
・新たな予測手法の検討（TDM 施策や ITS の評価、休日・観光
交通、物流 等）

代替案評価の基礎となる将来交通需要予測手法に対しては、これまで以上にその客観性・透明性が要求される。そのためには、これまで蓄積・発展させてきた交通行動分析やネッ
トワーク分析に代表される交通需要予測に関する理論的研究を実際の実務に適用するとと

３）評価システムに関する検討

もに、複雑化・多様化する交通問題に対応した新たな理論や発展的研究とそれに伴う実務■費用便益分析による評価や、今後の戦略的施策展開に対応した評価において必要とされる予測手法の高度化について検討
・費用便益分析と予測手法の整合・多様な政策評価への対応への応用も同時に行っていく必要がある。
これらの要請に対し、現在建設省では委員会を設置し、以下に示す４つのテーマについて検討を進めている。特に、２つ目のテーマ

３．
２ 施策評価システムの高度化である予測手法改善（既存研究の実務への適用）については、これまで実務で使われてき今後の社会資本整備では、限られた財源をた段階的な四段階推定が抱える問題を改善す

最大限有効に活用するとともに、事業実施にる統合モデルの適用や容量制約付き分割配分

至る計画プロセスの透明性を高めていく必要

手法の問題を改善する利用者均衡配分手法のがある。特に計画代替案の採択や事業実施の適用等、より最善の手法を実務へ適用してい有効性を示す評価については、より国民の理くことを提案している。これらの検討につい解を得られる手法の確立とそのための取り組ては、交通需要予測業務を担当しているコンみが重要となる。

サルタントの協力を得て実証分析を行い、平このような背景に基づいて、公共事業に関成１
３年出版を目標にマニュアルとして取り連する各省庁が費用便益分析をはじめとする

まとめていく予定である。

評価方法のマニュアル化や事業実施前後での１）データ収集・整備に関する検討

客観的な視点に基づく評価の実施等の試みが行われている。

■予測の前提となる OD データ、ネットワー
クデータ等の収集・作成・管理・情報公開方法など様々な交通データ有効活用策を検討※前述の 交通データの収集・整備の検
討 と連携



IBS においてもこれまでに、各種道路事業を中心にいくつかのプロジェクト評価方法について検討を行ってきた。具体的には交通の

利用客の視点に立った様々な指標の設定とそれに対する計測方法の検討と評価方法の改２）予測手法改善（既存手法の実務への適用）

善・拡張に関する検討である。前者については、これまでの道路延長等の整備水準の指標■理論的研究が進んでいる手法の実務レベルへの具体的な適用を検討
・配分手法の見直し（均衡配分手法の検討、時間帯別配分の検討、パッケージソフトの検討）
・統合モデルに関する検討（分布・配分統合モデルの検討、分布・分担・配分モデルの検討）（アウトプット）から利用者のサービス水準（例えば道路整備による旅行速度の変化等）の指標（アウトカム）を欧米諸国での指標を参考とするとともに多角的な視点から検討を行っている。後者の評価方法については、大きく次の２つの視点が挙げられる。第１に膨
35

目次へ４．おわりに

大な事業費を必要とする都市内の道路整備事
業に対する適切な評価であり、第２に地方部

本論文で紹介した、IBS における、道路施調査、予測、評価に関する高度の道路整備において、必ずしも高い交通需要策のが見込めず、効率的な視点からだけでは評価化の試みは、道路施策全般のレベル向上に寄できない場合の計測方法である。

与するものと考えている。

第１の都市内の道路整備に関する評価につ

現在、IBSが進めている検討は、研究レベル

いては、そのインプットとなる交通需要を、にとどめることなく、広く一般へ普及させる

政策あるいは計画代替等と対応させて適切にことにより、真の成果となる性格のものである。

予測を行うことである。この検討についてはそのため、今後の研究に当たっても、行政先に述べた交通需要予測手法の改善において、のみならず大学等の研究者や実務に携わるコ

その予測手法を費用便益分析の理論に整合す

ンサルタントといった民間との協働により研る利用者均衡配分の適用や四段階推定法によ究を進める必要がある。

る段階的な不整合を解消する統合モデルの適

また、仮に、過去と同じスケジュールで計用に関する検討である。特に後者においては、画が策定されると仮定すると、次期道路整備

一般的に自動車の将来 OD 交通需要を固定

五箇年計画の策定は平成１５年度となる。現（変化しないと仮定）して道路整備の有無を在の検討成果を、次期道路整備五箇年計画に評価しているが、道路整備によって他モード反映させるために残された時間は多くない。

との機関分担の変化や分布交通量の変化等、限られた時間の中で、行政、学識経験者、

都市内を対象とした場合、自動車 OD 交通量

民間の持つ知識を総合化して、道路施策の高もよりセンシティブに変化する。費用便益分度化を実現させるという、真の析だけでなく CO２ や NOx 等をはじめとするクシンクタン

としての役割が求められている。

環境への影響評価等、地域住民への理解を求

参考文献

めるためにも、このような予測プロセスを適

切に行っていく必要がある。

１）建設省都市局・道路局 新たな道路整備五箇年計画（１９９
７）

第２に地方部における道路整備事業の評価

であるが、効率性からの視点ではなく、公平

２）地域振興整備公団編 地域統計要覧（２０００）

性等の視点から地方部における道路整備の必

３）道路投資の評価に関する指針検討委員会編

道路投資の評価に関する指針（案）（１９９６）


要性に関する検討を欧米諸国での考え方や地

４）計量計画研究所 道路投資の経済効果に関域連携、地域振興に資する道路整備のあり方

する研究報告書（１
９
９
９）



等、いくつかの視点から検討を行っている。

５）計量計画研究所 将来交通需要フレーム推

現段階で必ずしも明確な評価方法を提示する

計手法の改善に関する研究報告書（１９９９）

ことは難しいが、これまでの一日の平均的な６）計量計画研究所 将来交通需要推計手法の

交通需要とサービス水準だけで、道路整備の改善に関する研究報告書（１
９
９
９）



判断をするだけではなく、休日・観光交通の

７）計量計画研究所 高度情報機器を用いた新特性や防災性、道路整備がもたらす地域格差

たな実態調査手法の開発に関する調査研究の是正等国土レベル、広域な地域レベルから

報告書（１
９
９
９）

の新たな視点からの評価手法を見い出していくことが重要となろう。

36

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