６山内弘

特集 ● 規制緩和後の運輸産業分析／論文

運輸産業における規制改革山内弘＊
１９９０年代末、ほとんどの運輸事業において参入、価格等の事業規制を緩和する法改正が行われた。規制緩和は、資源配分上の効率および技術革新等市場機構の優位性を発揮させるためのものと理解されるが、事業法はそもそも公権力の行使を基本とする体系となっており、法改正にもかかわらず市場機構の自律的な機能を発揮させることと相容れない部分が残されている。法改正にもかかわらず、規制の運用段階において当初の意図とは異なる内容が実行される可能性がある。タクシー事業に関する事例では、通達等によって示される運用指針において、この種の問題点が指摘できる。









 









：

 








＊







  




















 

 




















 





 










 
 


















 















 



 






 





 



















 






















 

 

 





  

 


 













  


 











 














 
















  















  







 
 


 






























 












 










 


 




















 






 





 













 

 


をできる限り排除することによる「健全な業界の発

１．はじめに展」を目指すものであった。

伝統的に運輸産業は典型的な被規制産業とみなさ

このような行政主導型の産業運営に一石を投じた

れてきた。事業の開始に際しては事業免許、価格設のが、アメリカ、イギリスに端を発する規制緩和の定に関しては運賃・料金認可、事業内容の変更につ流れであった。アメリカでは１９７８年の航空会社規制

いては事業計画の変更認可、そして顧客との取引関

緩和法（ｔ
ｈｅＡｉ
ｒ
ｌ
ｉ
ｎｅＤｅ
ｒ
ｅｇｕ
ｌ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎＡｃ
ｔ）
によって、そ係を規定する約款も原則認可と、事業者の意思決定れまで厳格な規制を受けてきた航空産業について、の余地はきわめて限られたものであった。旧運輸省

路線や運賃の設定等がほぼ完全に自由化され、航空の基本的な行政姿勢は、「許認可行政」と揶揄されの規制緩和は運輸のみならず電気通信、金融、エネ

たように、安全性の確保という大義名分の下に競争

ルギー部門の競争導入につながった。同様の動きは
１９８
０年代にサッチャー政権下のイギリスにみられた。

＊ 一橋大学大学院商学研究科教授

イギリスの場合、国営企業というある意味ではきわ

Ｐｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ，
Ｇｒ
ａｄｕａ
ｔ
ｅＳｃｈｏｏｌｏｆＣｏｍｍｅｒｃｅａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎ
ｔ，
Ｈｉ
ｔ
ｏ
ｔ
ｓｕｂａ
ｓｈ
ｉＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ
原稿受理 ２０
０
３年１０月２０日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

めて強い公的規制が存在しており、規制改革は公企業の民営化をともなって行われた。

（６）

平成１６年３月

運輸産業における規制改革

７

わが国においても、識者の間では運輸部門におけ点は、市場メカニズムの優位性は旧来のミクロ経済

る規制緩和の必要性が早くから主張されていたが＊１、学的な発想による資源配分効率の達成だけではなく、一般に論じられるようになったのは、１９８１年発足のイノベーションに代表される市場の動態的基準であ

第二次臨時行政調査会の議論以降である。周知のよることを示すことである。第３節の主題は、運輸関

うに第二臨調は、国鉄、専売、電電３公社の民営化を連事業法における公的規制の考え方を提示すること実現したが、特に国鉄と電電公社の改革に関してはである。かつての運輸事業法においては、きわめて＊２。

強い形で公権力が位置づけられていた。しかしなが諸外国の規制緩和の潮流、第二臨調以来の議論をら、事業規制における公権力の源泉となってきたい

受けて、１９９０年代は運輸産業における規制緩和が実

わゆる「公企業の特許」の考え方は、規制緩和、競際に進展した１０年間であった。その先鞭を付けたの争促進の文脈の中で陳腐化しており、新しい事業法

は１９８９年成立、翌９０年施行の貨物自動車運送事業法が必要とされたと解釈できる。改正された事業法は、であり、それまで運輸関連事業法の特徴であった事言うまでもなく市場競争を主体とすべきものである

業免許制が許可制に、運賃認可制が届出制に変更さが、いくつかの事業法には、本来の目的である競争れた。また、航空輸送については、すでに１９８６年に促進とは相容れない規定があり、この点が問題とさ

国際線の複数社化や国内線のダブル、トリプル・トれるべきである。第４節は、実際の規制上の運用を

ラッキング（同一路線における複数社の免許）の拡大

定める各種の通達を検討し、運用段階での事業規制など競争促進策が示されていたが、９０年代には国内の問題点を探る。上述のように、ここではタクシー

線運賃について営業割引運賃設定の弾力化（９５年）
お事業に関する各種通達を例として、法規制実施段階

よび幅運賃制の導入（９６年）が行われ、実質的な事業におけるルールと法改正の本来目的との間の矛盾点

者間競争が始まった。

を探り、公的規制の限界を検討する。その後、第５多くの側面での規制緩和策を含むものであった

このような流れの中で、旧運輸省は、１９９６年１２月、節においてとりまとめを行う。

運輸事業全般に関する「需給調整規制の廃止」を宣

２．経済学と制度設計言し、その内容は、翌年３月政府の規制緩和推進３

ミクロ経済学では、市場競争が十分に機能すれば、箇年計画に盛り込まれた。後に詳しく述べるが、運輸産業における需給調整規制の廃止は、事業規制上

結果的に経済的資源の配分が最適化されると主張さ大きな意味を持ち、規制緩和の象徴的存在ととらえれる。市場において消費者と生産者はともに、自己られる。この方針にしたがって政府は各運輸事業分の目的（効用の最大化と利潤の最大化）のために行動

野の事業法の改正案を国会に提出、航空、鉄道、バ

すれば、価格メカニズムによって、資本、労働、土ス・タクシー等の分野で規制緩和が行われたのであ

地等の経済的資源が無駄なく利用されるのである。

る。

このようなシステムを前提とすれば、そこから導出

小論の目的は、以上のような運輸事業の規制改革

される政策的含意は、市場の機能に対する外的圧力について、政策指針としての規制緩和と経済学の考の排除であり、個別産業政策における政府の役割にえ方、運輸事業における事業免許制の意味とその効関していえば、規制緩和ないし規制の撤廃である。

果、さらに規制運営の実体面について検討すること

このような資源配分上の効率を政策決定や制度設にある。もっとも、規制緩和は、事業法の改正によ

計の目的として用いることは一つの価値観を前提とって完結するものではない。しばしば指摘されるよするものであり、このこと自体を問題点として指摘

うに、事業法上の規定が具体化されるにしたがって、できる。ただ、価値判断の問題を別としても、近年、すなわち法の運用段階において、当初の法改正の意

理論家達が指摘しているように、資源配分効率とい図とは別に競争制限的な方針が打ち出されることがう静態的基準のみによって政策、制度設計の指針をある。そこで、小論では、このような行政運営上の問題点について検討するため、一般乗用旅客運送事
業（タクシー事業）を例にとって、具体的な行政運営方針を規定する通達を分析する。
小論の構成は以下のとおりである。次節では経済理論と制度設計の関係について述べる。ここでの論

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１＊１ 運輸分野については例えば参考文献２）を参照。また、運輸政策審議会の１９７０年の答申では、バス・タクシー分
野についての（現在の言葉で言えば）競争導入政策が提言されていた。
＊２ 国鉄改革の規制緩和の側面については参考文献６）を参照されたい。

（７）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

８

山内弘

得るのでは不十分であるとの認識が広がっている。

盤が適切である限り市場への参加者は、機会の平等

資源配分効率という静態的基準を超える、あるいを得るのである。もっとも、ここで重要なのはいかは補完する視点として注目されるのは、競争プロセに競争の基盤を対等なものにするかである。運輸事スがもたらす動態的活力（ダイナミズム）、具体的に業のように強い公的規制が行われてきた分野においは技術革新（イノベーション）を核とする経済変動のては、例えば、混雑空港の発着枠（スロット）に見ら

プロセスそのものである。動態的活力を重視する立れるように、競争の障害になる要素が存在する場合場として古くからオーストリア学派があり、その貢が多く、それぞれの要素を市場競争と整合的な形で献は小さいものではない。Ｓｔ
ｉ
ｇ
ｌ
ｉ
ｔ
ｚは、オーストリ

いかに処理するかが競争の果実を得る上で最大のポア学派の理論体系が新古典派のそれに比べて理論に

イントになる＊４。

おいて劣っていると批判しつつも、同様の発想に基

最後に、制度設計から見た経済学の限界についてづく動学的プロセスによって新古典派の理論体系を簡単に述べる。この点については、以下に述べる二補完することを提案している１） 。表現の違いはあつの要因に集約することができるであろう。

るが、村上も同様の趣旨の提案を行っている５） 。

第一に、経済学の理論構築が多くの仮定に依存しこのように考えれば、資源配分効率という静態的ていることである。経済学、とりわけミクロ経済理

基準から出発した規範としての市場メカニズムは、論は論理体系の一貫性を築き上げているが、それを動態的活力という視点からの優位性を加えることに実現するために現実社会の抽象化と非本質的（と判よって、今日の政策規範を形作っているとみること断される）部分の捨象が要求される。このこと自体ができる。したがって、具体的な制度設計を検討すは必ずしも理論体系そのものの欠陥とはいえないが、る際には、まず第一に、市場の動態的側面を重視す

現実の制度設計に理論を応用しようとすれば、設定ることが要請される。その具体的内容は、新規参入される仮定の内容と抽象化のプロセスの妥当性が問とイノベーションを促進する施策の採用である。

われることになる。

市場機構の第二の優位性は、それが自律的に機能

具体的な制度設計面で経済学が抱えるもう一つのすることである。公的規制は、原則として、市場が問題は、自律的メカニズムの帰結が明示されないこ

有効に機能しない局面において、市場を補完する役とである。上述の静態的基準としての市場メカニズ

割を果たすべきものであると主張される。しかし、

ムは、市場均衡が存在し、その均衡が経済上の善と現実には、理論が要請する内容の規制が行われなかなることを証明している。しかし、演繹モデルによったり、不要な分野においても公的介入が行われたって示される均衡が概念的なものであるのに対し、りするケースがある。このような「規制の失敗」は制度設計の論議ではその具体的な内容がしばしば問

資源配分の効率性を損なうだけでなく、「人為的な」われることになる。さらに、動態的活力という側面

所得再分配の効果を持つ。

では、定性的な議論と過去の「傍証」をあげること

公的規制に限らず、一般に公的意思決定は民主主ができても、理論からの具体的予測は、少なくとも義プロセスによるべきである。しかし、われわれが筆者の知る限り、実証に耐えていないように思われ日々体験しているように、現実の代議制民主主義は、る。

少なくとも現状においては、種々の要因によって完

３．運輸事業における免許制度

全ではない。公的規制の文脈においては、規制自身が特定の利益代表によってもたらされる可能性があ

冒頭で記したように、運輸事業は公的規制の強いること、規制の内容が特定の者に対して利益供与を分野とされてきた。その源泉となってきたのは、各行う可能性があることが指摘されてきた＊３。

事業法における事業免許のとらえ方である。事業免

これに対してマーケットは、それが十分に機能す

許制度は、事業の開始にあたって行政官庁の免許等

れば、人為的な利益誘導が生ずることはない。市場を受けることを義務づける制度であり、かつてはほの均衡は、多数の参加者の個別的な行為の結果であぼすべての運輸事業はこの種の規制が課されていた。
この事業免許制度をより自由な方向に変更し、運って、集権的な関与の結果ではないから、競争の基

賃料金の設定も事業者の主体性に任せることが需給＊３ 例えば参考文献９）を参照のこと。
＊４ 筆者はこの点を「市場の看視」という言葉でまとめた。
参考文献７）第４章を参照。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

調整規制の撤廃を受けた法改正の主旨である。１９９０
年代末から２０００年にかけて行われた法改正の結果、（８）

平成１６年３月

９

運輸産業における規制改革
Table 1 運輸関連の事業規制
事業法

事業区分

鉄道事業法

鉄道事業

道路運送法

索道事業
一般旅客自動車運送事業

参入

許可（免許） 届出（認可）
許可

・一般乗合旅客自動車運送事業

運賃料金

事業計画の
変更

上限認可、上限以下
届出（認可）

認可

退出

届出

許可（免許） 届出（認可）

届出
上限認可、上限以下
届出（認可）

・一般貸切旅客自動車運送事業
許可（免許） 届出（認可） 届出（認可）・一般乗用旅客自動車運送事業
許可（免許） 届出（認可） 認可
貨物自動車運送事業 一般貨物自動車運送事業
許可
届出
届出（認可）
特定貨物自動車運送事業
許可
届出
届出
貨物軽自動車運送事業
届出
届出
届出
海上運送法
船舶運航事業・一般旅客定期航路事業許可（免許） 届出（認可） 届出（認可）・特定旅客定期航路事業
許可
届出
・対外旅客定期航路事業
届出
届出
公示（届出）
・旅客不定期航路事業
許可
届出
届出
・不定期航路事業（旅客不定期航路事業以外）
届出
届出
公示
船舶貸渡事業・海運仲立業・海運代理店業
届出
届出
航空法
航空運送事業
許可（免許） 届出（認可） 届出（認可）
航空機使用事業許可（免許）
届出

認可
認可
認可
認可
認可
届出
認可
認可
届出
届出
届出
届出
認可
認可

注）カッコ内は旧法における規制。

運輸関連の事業規制は、Table 1のようになった。

くから批判されており、現代では全く意味をなさな

同表からわかるように、すでに１９８９年の法改正によくなるとされている。その意味で需給調整規制の廃って、参入の許可と運賃の届出が実施されていた貨止は、事業法による国の介入の性格が全く異なった

物自動車運送事業、旧来から比較的緩い規制であっものになるべきことを象徴するものである。ただ、た海上運送に係わる事業分野を除けば、多くの事業改正された事業法において、このような考え方が徹分野で事業免許制が許可制に、運賃・料金の認可制

底されているかどうかについては、疑問と思われる

が届出制等に変更されている。

部分がある。

旧来行われてきた事業免許制度は、一般国民の事

上述のように、行政法の解釈論では、公企業特許

業選択の余地を制限することを意味する。したがっと対立するものとして「警察許可」の概念がある。

て、大げさに表現すればそれは営業の自由を認める

典型的な警察許可では、事業許可のための基準が具憲法の理念との間に齟齬を来す場合がある。このこ

体的かつ明確に規定された上で需給に関係なく参入とに対する法的な解釈にあたって、かつて「公企業希望者に許可が与えられる＊７。許可基準の具体化・の特許」という概念が用いられた。行政の分野にお明確化については、そもそも行政行為としての警察

いて、行政行為の一形態としての事業規制は、通常

許可は私人が本来的に有している自由を回復させる「警察許可」と「公企業の特許」に分けられるとされ行為であり、行政側が自由裁量によって許可を拒む

るが＊５、ここで「公企業の特許」とは、「国家がそことを防ぐために必要であるとされる。運輸関連事の権利に属する事業の経営を他の者に許容すること、業法においても、市場競争を前提とする以上、警察

言いかえれば、国家が法律によりその権利に属する

許可的な基準の明確化が必要と思われる。
しかしながら、運輸関連事業法は、改正後においとした事業の経営権を他のものに設定すること」である＊６。
言うまでもなく、どれだけの財・サービスを供給するか、どのような価格を設定するかは事業経営の基本的な意思決定要因である。その意味で、需給調整を基本とする考え方は競争原理と相容れないものである。さらに、国が免許事業において絶対的な権限を有するという考え方は、行政法学の世界でも古ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１＊５ 参考文献４）ｐｐ．
１５７‐１５８、参考文献３）ｐｐ．
１４２
‐１４６。
＊６ 参考文献８）Ｐ．
４７。
＊７ ただし警察許可に属するものでも許可基準を満たしていても許可が受けられない場合もあり得る。例えば公衆浴場法による公衆浴場は衛生上の観点からの許可基準によっているが、一方で都道府県が条例で適正配置基準を定めうることを規定しており、実質的な需給調整規制が行われている。

（９）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

１
０

山内弘

ても許可基準がきわめて抽象的である。例えば航空問題を検討する。

法では、第１０
１条第１項の１号から５号において許４．公的規制の運用基準の検討：道路運送法の可基準が規定されているが、１号「当該事業の計画

事例

が輸送の安全を確保するため適切なものであること」、２号「前号に掲げるもののほか、当該事業の前節において、運輸関連事業法の骨格とその解釈遂行上適切な計画を有するものであること」、３号について検討した。ここでの視点は、あくまでも市「申請者が当該事業を的確に遂行するに足る能力を

場競争を有効に機能させるための条件と事業法の内有するものであること」とされており、基準の解釈

容との整合性であり、そのために事業免許制が許可にかなりの幅があり得ることは否めない（なお、４制に移行したこと、運賃・料金の設定において事業

号は国際航空に関するもの、５号は欠格事由であ者の意思決定が尊重される規制制度が導入されたこる）。

とを述べた。しかしながら、事業法自体は抽象的な改正された事業法においては、当然ながら需給調

表現にとどまっており、残存する公的介入が市場競整に関する項目は確かに許可基準に含まれていない争と整合的に行われるか否かは、事業法の詳細を規が、一定の条件の下では需給調整規制に近い効果を定する、政省令、あるいはさらに具体的な運営指針有する行為が行われるケースがある。端的な例は、となる通達等に依存する。本節では、タクシー事業

１９８
９年制定の貨物自動車運送事業法第７条に規定さを取り上げて、通達レベルでの規制運営のあり方にれた「緊急調整条項」である。同法は、旅客分野について検討する。対象とするのは、参入に関わる事

先立つ貨物分野での規制緩和を定めた法律であるが、業の申請に関する処理、緊急調整措置、運賃料金設

この条項では、特定の地域において供給輸送力が輸定の三点である。
４−１

送需要に対して著しく過剰となっており、さらなる事業の申請に関する処理供給の増加によって許可を受けた既存事業者のうち

タクシー事業に参入する場合、抽象的なレベルと相当程度のものについて事業の継続が困難となるおして、道路運送法の規定に則して処理されることにそれがある場合、運輸大臣は告示によってその地域なる。しかし、その具体的な処理方針は、通達におを緊急調整地域として指定することができ、新規のいて示されている。法人タクシー事業の申請に対す

申請（および特別積合せ運送の場合には事業計画変る処理方針は、２００
１年８月２９日付自動車交通局長通更の申請も含む）を許可（事業計画変更の場合は認

達第７２号「一般乗用旅客自動車運送事業（１人１車制

可）してはならないとされている。ほぼ同趣旨の規

個人タクシーを除く）申請に関する処理方針」（以下、

定は、２０００年５月に成立した道路運送法改正法案に

法人事業通達）、
個人タクシーの事業参入については、も盛り込まれている。さらに、１９９９年成立の改正航

９月１２日付同７８号同名（１人１車制個人タクシーに

空法では、第１０７条の３において、運輸省が省令で限る、以下個人事業通達）として公表された。前者

指定する混雑飛行場についての使用を許可制として、は、道路運送法第４条第１項の一般旅客自動車運送

その許可基準を設定した上で（３号）運輸大臣が許可

事業の許可および第１５条の事業計画の変更についてを与える際には従前の使用状況に配慮すべきことがの詳細記述が中心、後者は個人タクシーという性格規定されている。

上第４条第１項の記述が中心である。なお、法人タ貨物自動車運送事業における緊急調整条項は、施

クシーについては、同年９月２７日付通達第８９号「申行以来約１０年を経過した時点で発動されたことはな

請に対する処分の処理方針」（以下、処理方針通達）

く、その意味で現実には意味を持たないともいえるによってさらに詳細な記述がなされている。

が、道路運送法改正案に盛り込まれた緊急調整条項

１）法人の事業申請処理のうち一般乗用旅客運送事業（タクシー事業）に関す

法人事業通達では、申請処理について、①事業許るものは、２００２年２月の法施行後、すでに沖縄につ可、②事業計画変更認可、③譲渡譲受の認可、④合いて発動されている。つまり、緊急調整措置条項は併分割相続の認可、⑤運送約款の認可等が述べられ実際の規制運用に大きく依存するのであり、法改正ている。このうち特に重要なのは、事業許可と事業の主旨が実際の規制運用に生かされるか否かについ計画変更認可であり、以下ではこの二点に的を絞っては、その運用基準を確認する必要があると考えらて論じる。

れる。次節ではタクシー事業を取り上げ規制運用の事業許可

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

（１０）

平成１６年３月

運輸産業における規制改革

１１

法人タクシー事業の事業許可は、法第４条第１項

ティブを与えること（歩合制賃金）になるが、そのイの許可について、その許可基準である法第６条、欠ンセンティブの部分が大きくなれば、法人事業者は格事由を規定した法第７条に関する具体的処理方針

営業についてほんの一部分を管理するのみで、実体であり、その柱は、営業区域、営業所、最低車両数、的な事業活動を行わない形態となる。わが国の場合、自動車車庫、管理運営体制、資金計画、法令遵守等

労働者保護の立場からも、また例えば深夜早朝時のの１
３項目である。議論としてはこれら項目の建て方

計画配車などのサービス確保という側面からも法人自体が適切か否かという問題があるが、これらの項

形態の事業運営が必要とされ、道路運送法の改正に目は、これまでの行政実務において必要とされるべおいても、その方針が受け入れられたと考えられる。

き事項を網羅したものと考えることもできる。全体

ただ、本来の意味での競争の成果を期待するのであとしてはかなり詳細なものとの印象を受けるが、詳れば、現在の形態にとらわれない新しい事業のあり細な規定が客観的数値として示されることが処理事方を模索することも必要であり、
１０台（５台）という務の統一性・一貫性を保つために必要であると考え最低車両台数規制がその足かせにならないよう考慮ることもできる。

すべきであろう。
参入規制の緩和という視点から事業許可について事業許可に関する個別方針で議論すべきところは、
まず、営業区域について地方運輸局長が定めるとし

若干気になるのは、自動車車庫についてである。一

ている点であろう。営業区域は、道路運送法施行規

般にいわゆる車庫法（「自動車の保管場所の確保等

則第５条により、地方運輸局長が決定することとなに関する法律」）によって自動車の管理が厳しく規っているが、省全体の方針としては、需給調整規制

制されているわが国において、営業用車両の管理が廃止の一環として営業区域の数を減ずる方向とする

それ以上に厳格になされなくてはならいことは言う

ことが示されている。実際の運営にあたってはこのまでもない。しかし、法人通達をさらに詳細化した点が留意されるべきであろう。営業区域を地方運輸処理方針通達では、自動車車庫について「１営業所局長に委ねるのは、地域ごとの需要、交通状況のあに対して著しく多くの自動車車庫を設置する等不自り方を考慮するためと思われるが、全体の方針との然な形態での事業用自動車の分散配置は…認めない」

整合性が保たれることが肝要である。

とされている。その理由は、「適切な運行管理が行次に、最低車両台数については、都市規模に応じ

われないおそれが高いこと」である。おそらく行政て１
０台以上および５台以上とされている。最低車両

側としては、具体的な事例ないしイメージのもとに台数の規制については、評論家や学識経験者の間で転ばぬ先の杖としてこのような処理方針をとったも批判があるところである。いわく、それが一つのハのと考えられるが、上述のように事業形態を柔軟にードルになって参入の自由が脅かされる。規模の経行うことが競争の意義であるとすれば、この点もそ済が存在しないタクシー事業の場合最低台数規制はの桎梏とならないよう十分に注意されるべきである

経済的に意味がないと指摘される。

と考える。

最低台数規制の一義的な目的は、参入を一定規模

事業計画変更認可以上に絞ることによって参入者の資質を担保するこ

法人タクシーの事業計画変更認可については若干とにあると言われるが、これに対しては、資質の確問題が複雑である。事業計画変更には単純な増車の保は当然、直接的な規制で対処すべきであるという場合と営業区域の拡大に関わる場合がある（ここで反論が成り立つ。結局最低台数規制を残すことは、は事業の縮小に関わるものについては論じない）。

わが国で現在存在している法人と個人が分離された

また、どちらも自動車車庫の新設、位置の変更、収形のタクシー事業のあり方に一定の評価を与えるこ

容能力の拡大に関わる。このうち、単純な増車は、とを意味し、行政としてそのような法個分離型の事

法第１５条第３項によって届け出のみとなっているが、業運営が是認されるべきであるとの結論に達したと営業区域の拡大、車庫の新設等は認可事項である。
事業計画変更認可について競争上の観点から疑問理解できる。
一般にタクシー事業は、諸外国においても規制緩が残るのは、営業区域の拡大のケースである。この和の方向にある。その結果として生じたのは日本で場合、法令遵守という項目の処理について、新規のいう法人タクシーの崩壊である。基本的に外勤のタ事業許可の条件よりも厳しい条件が課されている。

クシー営業は、ある程度給与体系で労働のインセン

これは、新規参入が許可であるのに対して、事業区

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１（１１）Ｍａｒｃｈ，
２００４

１
２

山内弘

域の拡大をともなう事業計画の変更には許可よりも盾するものであるとの批判が多い。道路運送法の改強いと解釈される認可が必要とされることから、形正に際してその方向性を審議した旧運輸政策審議会

式的には当然ともいえるが、実態から見れば、新た自動車交通部会においても、もっとも大きな議論をに事業を開始しようとするものと、すでに事業を営呼んだ項目である。１９９９年４月に出された答申「タんでおり一定の実績を上げているものについて、後クシーの活性化と発展を目指して〜タクシーの需給者が前者よりも厳しい基準を課されることになり、調整廃止に向けて必要となる環境整備方策等についある程度の矛盾を感じざるを得ない。

て〜」では事後的緊急措置として、「新規参入や増

単純な増車については、上述のように届け出で済車により大幅な供給過剰が生じ、大半の事業者の事

むことになるが、そのケースでも、車庫の新設等は業運営が困難となる状況等において、労働条件やタ

認可事項である。一部報道によれば、行政は、単純

クシーサービスの低下を引き起こしたり、道路交通

増車の場合に、車庫新設等に関する認可を厳しく査上の支障等地域の生活環境に悪影響を与えるような定する意図を持っているとされている。もしそれが場合に、事後的な緊急措置を行いうる制度を設ける

事実であるとすれば、法改正の趣旨に反すると捉えことについては、その必要性、措置の内容、発動要ることもできる。

件等について十分かつ慎重な検討が必要である」と以上のように、法人タクシー事業の事業許可およされている。この趣旨は、法第８条として成立し、び事業計画変更認可については、具体的な処理方針

特定の条件のもとに国土交通大臣によって緊急調整において競争促進と相容れない側面がある。第２節

地域が指定され、その地域では事業許可および輸送で述べたように、法改正の目的は事業者間の競争を力増強をともなう事業計画の変更が停止されること促進することによって資源配分効率を向上させ、サとなる。

ービス面でのイノベーションを招来することである。

緊急調整措置の具体的基準については、２００
１年１０

そのために事業者には、可能な限りの行動の自由が

月２６日付の通達「緊急調整措置の発動要検討につい確保されねばならないと考える。

て」（国自旅第１０２号）にまとめられている。この通２）個人事業の通達

達の要点は、緊急調整措置はきわめて権利制限性の個人タクシー事業通達における要点は、年齢制限

強い規制であるとして、予防的措置として特別監視が明示的に取り入れられたことと、および新規許可

地域の指定制度が設けられたことである。通達によ等について許可の期限が付されたことである。

れば、この制度は監査や行政処分の運用上の制度と個人タクシーの年齢制限は、ここ数年の議論を経して行われるものとされている。ただ、特別監視地て導入されることとなったものであり、業界および域制度は、許可、認可に直接関わるものではないが、社会的にみた一定のコンセンサスが得られているも監査や行政処分の運用が実質的に事業参入や供給力のと思われる。法では、第２５条において運転者の制の増大に影響するものであれば、緊急調整措置の趣限として政令に定めるところにより年齢制限を課す旨である事後的措置としての性格と相容れないもの

ことができるとある。ただし、事業許可のような基になる点に注意すべきである。

本的な職業選択の事由に絡む事項について年齢制限

特別監視地域の指定および緊急調整地域の指定にが馴染むかどうかについては、理論上若干の議論がついては、通達において客観的数値の条件が明示さあるかもしれない。

れている。すなわち、特別監視地域については、実新規免許等についての許可の期限は、法第８６条第車率および日車営収が前年度比で減少し、かつ前５１項によるものである。期限の主旨は、本来良質な

年平均比１０％を超える減少、または平成９年度〜１２

タクシーの供給を目的として導入された個人営業に

年度全国平均比２０％を超える減少、緊急調整地域について、参入要件の一定の緩和にともなって、質のついては、同様に１５％減または２０％減で、かつ一定悪化を事後的に排除することと思われるが、これもの安全関連法令違反件数・改善件数が２年連続前々

濫用されれば、需給の判断に影響することを考慮す

年度と比較して増となる場合である（詳細は省略）。

べきである。

筆者は、これらの数値基準によってどの程度の指定

４−２が行われるかについて詳細なデータを持たないが、緊急調整措置

緊急調整措置は、前節で述べたように、競争導入型の事業法改正において、法改正の本来の趣旨と矛

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

数値により条件設定がされている点は評価できると
考える。

（１２）

平成１６年３月

運輸産業における規制改革

１３

特別監視地域制度の論点は、その措置の内容にあ

一般に運賃には、運賃水準と運賃体系という二つると思われる。上述のように、この制度は監査およの側面がある。水準は、平均値としての運賃額であび行政処分の運用上のものであるから、その措置もり、体系はサービスに応じて個別に設定される運賃

それぞれの運用の変更が基本である。通達によれば、である。理論上、競争が成立する市場においては何

特別監視地域においては、特に事故や違反・利用者らの介入も必要とされないが、消費者保護や自然独からの苦情の多い事業者、新規事業者、増車実施事

占等の理由で規制が必要とされる場合には、その規業者については重点的な監査を実施し、行政処分お制において運賃水準と運賃体系をどのように組み合

よび点数制による点数の付加を通常より厳しく行う

わせるかが一つの鍵となる。例えば、電気ガスのよとされている。実車率や日営収の大幅な減少は市場

うな公益事業においては、料金水準が平均原価としが供給過剰状態にある可能性が高く、その結果安全て規制される一方、個別の料金（例えば家庭用電灯

面での違法行為、乗客の利便性が損なわれる行為が料金と産業用電力料金）も厳しく規制されてきた。

増加する傾向となる。したがって、これに対して監これに対し、資源配分上の効率性を求める視点か査の強化を実施するという行政側の意図は理解でき

らは、運賃水準については原価低減をもたらすインるところではある。また、この措置が利用者の利便センティブ等を含む規制に改め、個別の運賃につい性が損なわれることを回避するために行われるのでては可能な限り自由にすることが望ましいと言われあれば（法第８条は、輸送の安全および旅客の利便ている。実際、電気ガスの料金ではこの方向での改性を確保することが困難場合に緊急調整地域を指定

革が進められている。

するとしている）、法の主旨に添うものと考えられ

ただ、タクシーの場合、上述した消費者の情報のる。しかし、かりにそれが供給量の調整を念頭に置問題から、運賃体系が大幅に自由化されれば、結局いて行われるとすれば、需給調整規制廃止という本

消費者にとってわかりにくい運賃体系が出現し、場来の法改正の趣旨に反することになる。

合によって「騙される」可能性さえ存在する。規制

この問題は、同通達にある、「…特別監視地域指

緩和後の電気通信事業で多様な料金体系が出現し消定後に自主的に一定以上の減車を行った事業者…に費者を困らせたが、それでも電気通信では損であれ

ついては行政処分および点数制の取扱について考慮

ば消費者は事業者を変えることができる。しかし、する」との記述と組み合わせて考えるときわめて微流し営業中心のタクシー市場では、利用者は事業者

妙である。この記述は、取り方によっては減車を奨を選択できない場合がほとんどであり、このことが励し需給バランスの均衡を図ることを意図している

適切な取引が実現されない要因となる。

ように理解できる。それは確かに旧道路運送法のよタクシー運賃については、２００１年の道路運送法改うな明確な需給調整を記述するものではないが、行

正でも、認可制が維持された。他の分野における事

政側は、その運用にあたって、事実上の需給調整で

業法改正では、参入要件を事業免許制から事業許可あるとの批判を招かぬよう十分に注意すべきであろ

制に緩和すると同時に運賃については届出制にするう。

など、事業者の主体性を尊重する方向の改正がなさ

４−３

運賃料金の制度れている。タクシーについても、事業参入要件が許タクシーの規制改革にあたって、運賃・料金の公可制に改まった以上運賃設定も届出制ないし上限制

的介入の必要性については多くの賛同が得られたとに移行すべきであるとの声が大きかった。しかしなころである。わが国の法人タクシーの場合、運賃はがら、詳細にわたる制度設計の過程で、上述のよう歩合制を通じて乗務員の賃金に直接影響するから、な社会的理由と市場の失敗要因への考慮によって、

例えば戦前に見られたような激しい運賃割引が横行

認可制というリジッドな規制方式が残されたと考えすれば、乗務員の生活に多大な影響が及ぶ可能性がられる。ただし、この際の認可制は幅認可制であり、ある。このような労働者保護の側面と同時に、特に事業者は認可上限額から下方１０％以内であればほぼ大都市の流し営業が中心のタクシー市場では消費者自由に運賃を設定することが可能であるとされた。
事業法レベルの運賃規制は以上のとおりであるが、が運賃について十分な情報を持ち得ず、適正な取引が行われなくなる可能性が高い。このような消費者

運賃・料金関連の通達では、新しい方式の運賃設定

保護の面からも、運賃設定に関し公的介入が必要とに関して、次の諸点についての規定を設けている。

されるのである。

①遠距離割引の導入、②定額制の導入、③営業割引

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１（１３）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

１
４

山内弘

の弾力化、④自動認可設定方式の定式化、である。

的には旧航空法のもとで営業割引運賃に適用されて全体として、運賃体系の弾力化を許しながら、過度いた（公益事業では、電気ガス等の料金にも適用さの運賃差異を押さえるものと考えられる。

れている）ネット・レベニュー・テスト（ある割引①遠距離割引の導入は、タクシー規制改革にあた

運賃の導入が減収をもたらさないか否かをチェックって大きな目玉とされたものである。生活時間の多する）なども、客観的な基準であり得る。逆に行政様化、深夜化にともなって、大都市深夜の遠距離輸側には、過度の介入で事業者の自主的な営業努力を送が増大しているが、この市場は、ある意味ではタ阻害しないよう配慮する必要があろう。

クシー事業が独占的に供給する市場に見える。した５．むすび

がって、この市場の運賃にある程度の競争を導入す
ることは利用者にとってメリットがあるだけでなく、小論では規制緩和の目的とわが国運輸事業におけ潜在的な需要の掘り起こしが可能となる。この点、る制度改革について論じた。ミクロ経済学では、完通達において割引率等を定めることなく事業者の判

全競争市場がもたらす資源配分効率が重視され、そ断に任せる姿勢がとられていることはきわめて重要の目的を達成するために不要な公的規制の排除、市であると考える。大都市深夜の遠距離輸送は過去に場機構の活用が提唱されてきた。しかし、近年では、は深夜バス等の試みも見られたが、現在はそれほど

このような静態的な価値基準に加え、イノベーショ

活発な動きとなっていない。ただ、同じ道路運送法

ンなど市場競争がもたらす革新性、動態的価値が重の改正によってバス事業の活性化、イノベーション

視されるようになっており、事業法改正や行政運用が生じれば、タクシーにとっても重要な競争相手と上の指針のあり方等の規制制度改革においてもこのなる。この視点からすれば、タクシー側の運賃設定

点が重視されるべきである。
一方、運輸関連の事業法においては、比較的特殊の弾力化が一つの競争材料になるものと考えることと思われる事業免許の解釈を通じて強い公権力が位もできる。
②定額制運賃は必ずしも規制緩和にともなって新置づけられてきたが、このような「公」の考え方は、

しく導入されたものではないが、新しいタクシーサ

当然ながら、市場機構をベースとした産業運営になービスが導入される契機になる。空港と都市部ない

じまない。その意味で事業法改正は、公権力行使型

し住宅地を定額で結ぶタクシー定額制運賃によっての規制運営からの決別でなくてはならない。運輸関可能となった。この種の新しいサービスは事業者が連事業法は、行政の力によって「公共の福祉の増進」

個別判断として需要をどのように見るか、どのようを目指してきたが、規制緩和によってその達成手段

な工夫を行うかが鍵である。定額制運賃が事業者のが「マーケットの見えざる手」に移行したのである。

自主性を尊重するものである限り、消費者の利便に

ただし、市場競争は予め結果を提示するものではな

寄与するものであろう。

く、その点で制度設計の論議における限界を持って③の営業割引も運賃体系弾力化の手段である。割いると考えられる。

引運賃が広く利用されている典型的な例は航空輸送

事業法はある意味で規制の方針を形成するに過ぎであるが、規制緩和された運輸産業において消費者ず、個別の運用は政省令や通達による指針によってを引きつけ、需要を拡大する役割を果たすのは多く示される。しばしば指摘されるのは、基本的方針での場合、営業割引である。ただ、流し営業主体のタ規制緩和が示されても、運用の段階で競争制限的なクシー事業では運賃の差異が直接的に両者の選択に措置がとられる懸念である。小論では、タクシー事

伝わらないという問題がある。この点、事業者の創業の事業法改正に際して示された経済的規制に関連

意工夫が必要であろう。業界の一部で、営業割引のする各種通達を検討することによって、この点の検拡大が無秩序な運賃競争に発展するのではないかと証を試みた。２０００年に改正された道路運送法はタクいう懸念が表明されているが、法第９条の３第４項

シー事業に関して緊急調整条項を有しており、このの運賃変更命令が適切に運用されれば、この問題は点自体が競争政策との対比で問題とされたが、それないと思われる。この際の判断基準として、法では以外にも、事業申請処理上の具体的な取り扱いにつ①社会経済的に見て不適切かつ旅客の利便を害する、

いて、市場機構が要求する機会の平等が必ずしも満②不当差別にあたる、③不等競争を引き起こすの三たされないのではないかと思われる基準があり、そ点が規定されている（法第９条第５項による）。実質の問題点を指摘することができる。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

（１４）

平成１６年３月

運輸産業における規制改革

市場競争の大きな目的は市場構造自体の変化、市場行動の多様化をもたらすことにある。新しいサー３）兼子仁『行政法』岩波書店、１９９
７年４）原田尚彦『行政法要論全訂第四版』学陽書房、
１
９９８年

ビスは消費者に選択の多様性をもたらし、セグメン
トにあった価格設定は経済厚生を増大させる。需給

１５５）村上泰亮『反古典の政治経済学要綱』中央公論
社、１９
９４年

調整規制撤廃を原則とする運輸関連事業法の改正は、
基本的にこの方向を目指すものと判断されるが、詳

６）山内弘隆「鉄道改革と新しい鉄道政策」林敏彦

細な制度設計まで含めて考えれば、改革は道半ばで編『公益事業と規制緩和』東洋経済新報社、１９８
７
年あると思われる。行政主体には、市場本来の目的が達成される制度の設計と運営の徹底を期待するとこ

７）山内弘隆、上山信一『パブリック・セクターの経済・経営学』ＮＴＴ出版、２００
３年

ろである。

８）山口真弘『運輸法通則の研究』交通協力会、
参考文献

１
９８５年

１）Ｓ
ｔ
ｉ
ｇ
ｌ
ｉ
ｔ
ｚ，Ｊ．Ｅ．
：






  ＭＩＴ Ｐｒｅｓｓ；９）ロバート・トリソン、ロジャー・コングルトン
編『レントシーキングの経済理論』勁草書房、

Ｃａｍｂ
ｒ
ｉ
ｄｇｅ，１９９４２）岡野行秀わが国運輸行政の問題点」『季刊現２００２年

在経済』Ｖｏｌ．２７、ｐｐ．
７２‐８７、１９７
７年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１（１５）

Ｍａｒｃｈ，
２００４