交通安全施設計画の課題

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特集 ● 交通社会資本整備の展望／論説

交通安全施設計画の課題
久保田尚＊

わが国の交通事故は減少傾向が続いているが、いまだに年間６０, ００人近い方が亡くなっている状況は深刻に受け止めなければならない。本稿では、交通安全対策をさらに進めるための交通安全施設のあり方を検討し た。ま ず、生 活 道 路 に 関 し て は、ア メ リ カ のＮｅｉｇｈｂｏｒｈｏｏｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎ
ｔ Ｐｒ
ｏｇｒａｍなどを例として、地元住民の参加のあり方を見直す必要性を強調した。また、バリアフリーとの連携の重要性を指摘した。一方、幹線道路に関しては、事故データの有効活用や、新規施策のフォローアップの重要性などを指摘した。

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この傾向が続けば、平成２２年までに、「交通事故１．わが国の交通安全の動向死者数を５，５００人以下にすることを目指す」「交通わが国の交通事故発生状況が、ここ数年、はっき事故死傷者数を１００万人以下にすることを目指す」という第８次交通安全基本計画（内閣府）の目標が実現りとした減少傾向を示してきた。
平成１９年中の交通事故死者数は５，７４４人であった。

できる可能性がかなり現実味を帯びてきたといって死者数が６，０００人を下回ったのはわが国の自動車保よいかもしれない。さらに、「平成２４年までに、交有台数が１５０万台にも満たなかった昭和２８年以来と通事故死者数を５，０００人以下とし、世界一安全な道いう。また、負傷者数も１０３万４，５１４人で、平成１７年

路交通の実現を目指す」という目標も十分視野に入以来減少に転じている。死者数は減少できても負傷ってきたといってよいだろう。
特に注目されるのは、交通事故死者数が減少傾向者数の減少がなかなか実現できないといわれてきただけに、この傾向はきわめて好ましい。に転じてほぼ１０年たった昨年度の段階でもなお、いわゆる「下げ止まり」の傾向が見えず、平成１６年度＊ 埼玉大学大学院理工学研究科教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ, ＧｒａｄｕａｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＳｃｉｅｎｃ
ｅａｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ,Ｓａｉｔ
ａｍａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００８年２月１日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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１

以降は、かえって下げ幅が大きくなり続けていることである（Table 1）。
飲酒運転をはじめとする違反への厳罰化、車両の（８３）Ａｐｒｉｌ，２００８８４

久保田

改善、シートベルト等の普及、そして交通安全施設

尚るという調査データもよく知られている。の普及・改良といったあらゆる取り組みが、ここにきこうした状況を踏まえれば、歩行者・自転車対策て相乗的な効果を発揮し始めているものと思われる。

や、生活道路対策が非常に重要であることは自明でここに至るまでには、交通安全担当者はもちろんある。のこと、行政や民間などの立場の数多くの方々の多

ただ、その生活道路の事故については、その実態大のご努力が払われているのであり、心からの敬意解明がまだ不十分な段階にある。例えば平成１２年かを表する次第である。

ら１
６年にかけて、生活道路以外の道路では事故件数

しかしながら、交通安全基本計画に明確に述べらが減少ないし横ばいだったのに、幅員５．
５ｍの生活れているように、基本理念としては、「人命尊重の道路においてのみ９．
２％増となった。平成１７年以降

理念に基づき、また交通事故がもたらす大きな社会は生活道路でも微減となってはきたが、まだ高止ま的・経済的損失をも勘案して、究極的には交通事故りの状況にある。なぜ、あの時期に生活道路だけでのない社会を目指す」べきなのであり、いまだに事故が増加したのか、また、なぜ高止まりのままな

６，００
０名近くの尊い命を、われわれは毎年失っていのか、そして、どのような対策が有効なのか、マクることを忘れてはならない。また、都道府県別にみロ・ミクロの両面からきちんと解明する必要がある。

ると必ずしも全ての都道府県で減少傾向にあるわけ

一方、対策については、わが国では昭和４０年代かではないなど、今後についてはさらに注意深く状況ら継続的に実施されてきた。まず、交通事故が多発を見極めるべき段階に達しつつある。

し始めた昭和４０年代には、都市総合交通規制が始まそうした問題意識に立ち、すでに各界で次の段階り、その中で、生活ゾーン規制やスクールゾーン等に向けての交通安全対策が検討され、実施されていが盛んに導入され始めた。これらのうち、朝の通学る。本稿では、そのうち、交通安全施設に関してな時間などに歩行者用道路規制等を導入するスクール

お取り組むべき課題を整理することとしたい。

ゾーンが現在でも有効に活用されている一方で、速なお本稿では、わが国の交通安全施設について、整備主体については特にこだわらず全般的に概観す

度抑制対策については、交通規制だけでは効果が十分ではないと指摘されてきた。
一方、昭和５０年代から速度抑制策などの道路対策るものとしたい。

が実施されてきたが、平成８年になって、交通規制

２．歩行者および生活道路の安全対策
２−１と道路対策を連携させたコミュニティ・ゾーンが始わが国の事故の特徴と対策の経緯

まり、わが国の生活道路対策は新たな段階に入った。

わが国の交通事故の特徴は、なんといっても、欧その後、平成１５年からは、あんしん歩行エリアと米各国に比べて歩行者や自転車利用者の事故の占めくらしのみちゾーンが開始され、また平成１７年にはる割合が高いことである。全死者数に占める歩行者「生活道路事故抑止対策マニュアルの策定」が策定さおよび自転車利用者の割合（３０日以内死者）は、ヨーれるなど、わが国の生活道路対策はかなり充実してロッパでは２割程度、アメリカでは１割強であるのきたといえる。
２−２に対し、日本では４割を超える。

「参加」と「普及」の問題

以上のように、わが国の生活道路安全対策メニュ

また、歩行者の多くが自宅近くで事故に遭っていーは、ハード、ソフトともに、欧米に比べて決してTable 1 最近のわが国の交通事故死者数の動向

遜色ない段階に達しつつあるのであるが、実際の適

平成
交通事故死者数（人） 前年との差（年） （２４時間以内に死亡） （人）用については、残念ながらまだまだ多くの課題を抱えているといわざるを得ない。

１２９，０６６６０１３８，７４７−３１９

ひとことでいえば、それらの対策が一般的に普及

１４８．
３２６−４２１

しているとは、まだいいがたいのである。全国いた

１５７，７０２−６２
４

るところで抜け道問題に困っている地区が多数ある

１６７，
３５８−３４４

１７６，８７
１−４８７１８６，
３５２−５１
９１
９５，７４
４−６０８

出典）警察庁交通事故統計より作成。

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１

状況を踏まえると、より円滑に安全対策が実施できるための工夫を検討すべきであろう。
私は、普及への鍵の一つは「参加」の問題だと思っている。すなわち、地元住民が、対策にいかにか（８４）

平成２０年４月

交通安全施設計画の課題かわるか、という問題である。この問題は、とりわ

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問題の所在の客観性を担保しようとしている）。調け、「着手までの段階」と「合意形成の段階」で特査結果により、実際に問題が生じているかの判断に検討を要する。

（いわば足きり。Ｗａｒｒａｎｔと呼ばれる）が行われる。

まず、「着手の段階」についていえば、問題を抱複数の地区からの要望がＷａｒｒａｎｔをパスした場合、えている地元が、もっと「手を上げやすい」状況を続いて地区間での優先順位をつけることになる。方作る必要がある。抜け道問題に悩まされている地元

法はさまざまであるが、現在最も一般的になっていの住民からすれば、その問題をどこに訴えればよいるのがポイント制（ＰｏｉｎｔＳｃｏｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）である。のか、どういう対策メニューが全体としてありうる事故件数、速度、交通量など、各々の項目ごとにのか、といった情報が不足しており、行動を起こし点数をつけ、合計点の高い地区ほど着手の優先順位にくい。さらなる周知活動が欠かせない。

を高くする、というものである。例えばＭａｒｙｌａｎｄ

一方、これは極端な例かもしれないが、ホームペ州Ｌａｒｇｏでは、速度３５点満点、交通量３０点満点、交ージで「くらしのみちゾーン」を知り、応募しよう

通事故３０点満点、歩道なし道路１０点満点で採点され、と思って市役所に行ったところ、市役所の担当者がさらに、学校または公園がある場合、歩行者集中施「くらしのみちゾーン」を知らなかった、といった例

設がある場合、視距に問題がある場合、それぞれプすら耳にする。たとえ人事異動があっても必要な情ラス５点、抜け道になっている場合はプラス１０点と報が継承されるようにするなど、地方自治体レベルいう評価基準となっている１） 。自治体によっては、での底上げも必要である。

さらに、要望の強さや地元のまとまりなどの「参加」

また、いわゆる「百パーセント神話」というもの状況を得点化する場合もある。

もある。一方通行によって抜け道利用を抑制しよう

このシステムは、多くの場合ＮＴＭＰ（Ｎｅｉｇｈｂｏｒ-と地元が提案しても、「地元が１００％合意しないとｈｏｏｄ Ｔｒａｆｆｉｃ ＭａｎａｇｅｍｅｎｔＰｒｏｇｒａｍ）と呼ばれるプ受け付けてくれない」といわれ、諦めてしまう例でログラムに基づいており、各自治体は、単年度またある。これほど極端ではないにせよ、同様の例がなは複数年度にわたってプログラム予算を確保していいとはいえないであろう。

る。これにより、プログラムの継続期間については、この問題は、突き詰めていくと、結局「合意形成」 安全対策のニーズの高い地区から、順番に改善がなの問題なのであり、さらにいえば参加の制度の問題される仕組みになっているわけである。生活道路対である。

策の「普及」という点で、示唆に富む取り組みと思近年、参加の必要性は十分に認識されるようになわれる。すなわち、わが国のように、行政判断や住っており、ワークショップやパブリップコメントな民要望によって要対策地区が浮かび上がってから予ど、さまざまな形での参加形態が普及している。た

算化の努力が始まる方式では、取り組み開始までのだ、これらは、法律や制度に必ずしも基づかない、ハードルがどうしても高くなりがちなのに対して、いわばインフォーマルな参加手法である。

この方式であれば、問題箇所の対策が確実に進めら一方、フォーマルな法制度には、まだ、「参加」れる可能性が高いと思われる。の理念や手続きが具体的に盛り込まれるに至っていさらに、意思決定の段階も特徴的である。必ずしない。結果として、参加した側からも、行政の側かも全ての場合ではないが、地区単位で住民投票を行らも、参加の意味が不明確になってしまう場合があう場合があるのである。例えば、Ｃａｌｉｆｏｒｎｉ
ａ州Ｓａｃ-る。その結果、担当者が、行政的な取り組みが始ま

ｒａｍｅｎｔｏでは、地区住民の過半数が賛成すれば実験る前に、地元で「１００％合意」ができていることを的導入が決定し（ただし投票率２５％以上が条件）、実求めるという状況が生まれるのではないだろうか。

験後再度投票を行って、３分の２以上の賛成があれこうした点について、非常に明快な制度を作り上１）ば本格導入が決定される（投票率３分の１以上）。

げているのが欧米とくにアメリカである。

これほど明確な制度は日本にはなじまないかもし

州や都市によって制度内容は異なるが、大きくまとめると次のようなものである１〜３）。

れないが、それにしても、住民が安心して参加し、円滑に意思決定に至ることができるような制度を、まず、複数の住民から市役所に申し出があった場わが国でも検討すべきではないかと考えている。

合、市役所は、調査などによって状況を確認する義務を負う（一人ではなく複数、とすることにより、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１（８５）

３．バリアフリーと交通安全

Ａｐｒｉｌ，
２００８

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久保田

今後、バリアフリーと交通安全との関係がますま

尚

地点が特定の箇所に限定されている傾向があり、従来から事故多発地点対策が実施されてきた。また最す深いものになろうとしている。
バリアフリーと交通安全には、もともと深いつな近の傾向として、いわゆる「見える化」による透明がりがある。特に、歩車道縁端部の構造は、長年に性の高い取り組みが全国で展開されており、成果がわたって議論の的になってきた。歩道と車道の縁端強く期待される。

部の段差は、車いす使用者等からみればバリアであただ、こうした取り組みに参加して感じるのは、り、できるだけ低いことが望ましい。一方、視覚障事故の実態がなかなか見えないということである。

害者からみれば、縁端の段差が低い場合、知らない事故の発生地点やある程度の状況はデータベース化うちに歩道から車道に出てしまう恐れがあり、安全されている一方で、事故当事者の直前の行動や当事上きわめて深刻な事態を招きかねない。したがって者間双方の関係など、事故の真の原因に迫る上で必ある程度の段差等の明確な「境界」が必要となる。

要な情報は、データベース化されておらず、一般的現在は、両方のニーズの折り合える構造として、段には知ることが難しい。

差２ｃｍが広く使われてきた。ただ、２ｃｍは両者に事故がある程度減少してきた段階でさらなる事故とって必ずしも最善の構造ではないという認識から、削減を目指すためには、事故メカニズムの詳細な解全国各地でさまざまな取組みが行われてきた。今後、明がいよいよ必要になってきたといえる。事故解明

少し時間がかかるかもしれないが、全ての人が満足につながるデータベースのあり方について、個人情できる構造を、ある程度統一的な形で普及させるこ報に留意しながら再構築することも検討課題であろとができることが望ましいだろう

４）

う。

。

４−２

さて、平成１８年にバリアフリー新法が制定されそ

歩車分離信号れに伴って定められた道路のバリアフリー基準によ幹線道路の安全対策については、信号の高度化、って、交通安全とのかかわりがよりいっそう深まるＩＴＳの活用など、多くの論点が存在する。ここでは、ことになった。新基準では、経過措置として、歩道そのうち、歩車分離信号に着目して導入に至る経緯のない単断面道路も、バリアフリーネットワークをを振り返っておきたい。
歩車分離信号とは、よく知られているように、歩構成する道路として位置づけられることになったた行者と車両の現示を完全に、または部分的に分離すめである。
単断面道路は歩車道段差がなく、もともとバリアフリーのように思えるが、実際にはそうとは言い切ることにより、青信号で渡っている歩行者の安全性向上を図る信号システムである。

れない。自動車の速度が速い場合や路上駐車があっ従来、安全面の効果は認められながらも、渋滞のて歩行者が道路の中央よりを歩かざるを得ない場合発生を危惧する声が強く、なかなか導入が進まなかなどには、歩行者は、「事故の危険」というバリアった。しかしながら、歩行者の安全を訴える世論のに曝されることになるからである。

後押しもあり、まず平成１４年からモデル運用が開始

そこで、単断面道路をバリアフリーネットワークされた。全国で１００箇所の交差点が抽出され、半年に組み入れるためには、速度抑制策や路上駐車対策

間に渡って運用されたあと、事故件数や渋滞状況のなど、先に述べた生活道路安全対策そのものを導入分析や、信号無視などの行動把握が行われた。

することが必要になってきたのである。まさに、交その結果、人身事故が、運用開始の前後各半年間

通安全とバリアフリーが直接的に結びつくことになの比較で１８２件から１１２件に約４割減少し、そのうち、った。

人対車両の事故は３０件から８件と、約７割も減少しこれにより、交通安全側にも新たな検討課題が加たことがわかった。一方、心配された渋滞についてわったと考えるべきである。例えば歩行者が通行すは、方式によって異なる結果となったが、全体としることを前提としたハンプの構造や、視覚障害者等ては２％減少となった。特に、横断歩行者が多く、の通行に障害とならない狭さくの設計などである。

歩行者信号が青の間は左折車がほとんど左折できな
いような交差点では、歩車分離によってかえって車４．幹線道路の安全対策
４−１の流れがスムースになる場合があることが明らかに事故多発地点対策なったのである。

幹線道路については、生活道路に比べて事故発生

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３
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（８６）

また、導入に関するアンケート調査を行った結果、

平成２０年４月

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１，
８
５１人中賛成が７４％だったのに対し、反対は１５％たのも、被害者家族の、文字どおり献身的なご努力にとどまった。

によるところが大きいことはよく知られている。

その結果、平成１５年度から１９年度の５年間で約さきほど「参加」の問題を取り上げたが、実は、３，０００基を全国で新たに整備するという目標が立てわが国の交通安全対策は、こうした方々の献身的なられ、ここ数年、各地で積極的な導入が行われてき努力という形での「参加」によるところが大きいのたのである（平成１５年末の時点では全国で約２，４００基である。このような国民の力を、さらなる交通安全だった）。の実現に結びつけることができるような、参加制度

このような経緯を踏まえ、歩車分離信号はすでにや施設整備のいっそうの向上を望みたい。

各地で定着しつつあるように見受けられる。心配さ参考文献

れた「フライング」（車両用灯器が青になった時、通常の信号交差点の習慣で、一緒に渡り始めてしま１）Ｆａｒｚ
ａｎａ ＲＡＨＭＡＮ, Ｋｕｎｉｈｉｒｏ ＳＡＫＡＭＯＴＯ,う歩行者）の問題も、普及が進むにつれ、その危険

Ｈｉｓａｓｈｉ ＫＵＢＯＴＡ：ＤＥＣＩＳＩＯＮ ＭＡＫＩＮＧが少なくなっていくことが期待される。

ＰＲＯＣＥＳＳＯＦＴＲＡＦＦＩＣＣＡＬＭＩＮＧＤＥＶＩＣＥＳ−Ａ Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ Ｓｔｕｄｙ, ＩＡＴＳＳ Ｒｅｓｅａｒｃｈ,

導入がある程度進んだ段階で、再度、安全面の効果や渋滞への影響などを詳しく検討し、一定の指針として取りまとめることにより、今後の適正な普及

Ｖｏ
ｌ３. １, Ｎｏ２. ,ｐｐ９.４‐１０６, ２００７２）Ｄｏｕｇ,Ｐ. ｅｔａ. ｌ：.ＰｌａｎｎｉｎｇｆｏｒＳｕｃｃｅｓｓｆｕｌＮｅｉｇｈ-を目指して頂きたいと思う。

ｂｏｒｈｏｏｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ, ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｒ
ａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ Ａｎｎｕａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ

５．おわりにＣｏｍｐｅｎｄｉｕｍ, ｐｐ４. １７-４２１, １９９６

いかなる交通安全施設についていえることだろう

３）Ｌｏ
ｃｋｗｏｏｄ,Ｍ.：Ｄｏ Ｗｅ Ｎｅｅｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃａｌｍｉｎｇ

が、前述の歩車分離信号がここまで普及するまで、Ｗａｒ
ｒａｎｔｓ? ＩＴＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ,

多くの関係者の長年にわたる努力があった。特に、

ｐｐ５. ５-５９, １９９
７

わが子を事故で亡くされたご両親たちが継続的に取４）国土技術研究センター編集･発行『改訂版・道り組まれてきた活動には心を打たれるものがある。

路の移動等円滑化整備ガイドライン』大成出版

飲酒運転に対する厳しい世論を形成することができ社、
２００８年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（８７）Ａｐｒｉｌ，
２００８