海外交通事情

公共交通で成長する都市，縮小する都市
̶ドイツにおける TOD の事例からえん どう

遠藤しゅんたろう

俊 太 郎＊

他方，同じドイツ国内には人口減少が著しい地

はじめに域もある。ドイツ北東部に位置しポーランドと国

公共交通指向型開発（Transit Oriented Develop-境を接するフランクフルト・アン・デア・オーダー

ment，以下 TOD とする。） とは，宅地開発（ここ（Frankfurt an der Oder2）。以下，フランクフルト（O）

でいう宅地化とは，住宅の建設に限らず，農地・低とする。
） では，過去にトラムの延伸等とあわせ未利用地等の都市化という意味で用いる。）にあたり，て整備した住宅団地において，大幅な人口の減少公共交通を利用した生活ができるように配慮するものである。
わが国においては，TOD の事例として，トラム

図 1 ドイツにおけるフライブルクおよびフランクフルト（O）の位置（路面電車・LRT。以下，トラムとする。）の延伸と地区開発をあわせて実施したドイツ南西部のフライブルク（Freiburg im Breisgau。以下，フライブベルリン

1）

ルクとする。
）市内におけるボーバン やリーゼル

フランクフルト（Ｏ）フェルド地区が著名であり，これまでに各所でその概要が紹介されてきた。
今，そのフライブルクにおいて，人口増加と逼迫する住宅需要に対応するため，トラムを中心とフランクフルト（Ｍ）した公共交通軸を持つ新たな TOD 地区（ディーテンバッハ）の開発計画が進められている。
運輸調査局情報センター研究員＊

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フライブルク

と住宅需要の縮小に対応した，団地規模の縮小と人の地方都市であるが，一時的な減少はあったもリニューアル・再自然化（緑地化）を進めている。のの戦後 70 年以上にわたり人口の増加傾向が続

本稿では，これらの事例について，その背景・き，今後もその傾向が続くと予測される，数少ない都市の一つである（写真１，図２）。

概要を紹介するとともに，人口減少時代の都市が抱える課題について考える。

1．成長する都市 —フライブルクの TOD（1）成長するフライブルク
ドイツでは人口 10 万人超の都市を大都市として扱い，連邦に 76 の「大都市」が存在している。
人口 100 万人超はベルリン，ハンブルク，ミュンヘン，ケルンの４都市しかなく，フランクフルト（M）やシュツットガルトなどは人口 60 万人前後の規模である。フライブルク（図１）は人口約 23 万
写真 1 フライブルク中心市街地
図 2 フライブルクの人口推移と将来人口予測（人）
250,000

222,203

200,000

245,062

187,767

178,633

150,000
100,000

126,877

50,00001955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
（年）
人口予測（2014 年試算）

出典：Stadt Freiburg 資料より作成

１）Vauban。読みは「ヴォボーン」であるが，日本では「ボーバン」と表記されることが多いため本稿では「ボーバン」と表記する。
２）ドイツには２つのフランクフルト（Frankfurt）があり，Frankfurt am Main（マイン川沿いのフランクフルト），Frankfurt an der Oder（オーダー川沿いのフランクフルト）と区別される。日本で一般的に名前が知られているフランクフルトは前者で，欧州中央銀行や欧州最大規模のハブ空港を持つヘッセン州内最大の都市である。

公共交通で成長する都市，縮小する都市 ―ドイツにおける TOD の事例から

77

写真 2 ボーバンに乗り入れるトラム

写真 3 街区内への自動車流入抑制（ボーバン）

写真 4 リーゼルフェルド中心地区

写真 5 公道上の駐車スペース（リーゼルフェルド）（2）フライブルクの TOD
ドイツには TOD という概念はないが，著名なするなどして地区内の駐車スペースを抑制し，地区外縁に居住者用駐車場を設けるなど，自動車を極力排除する工夫を行っている（写真２〜５）。

事例が，そのフライブルクにあるボーバンとリーこれらの地区より早く，1960 年代から 70 年代

ゼルフェルドである。ボーバンは一部既存建築物にかけて整備された高層住宅団地のランドヴァッを活用しているものの，基本的には両地区とも新サーとヴァインガルテンについては，当初トラムたな住宅団地として，トラムの延伸とあわせて整でのアクセスは確保されていなかったが，1980備された。

年代から 1990 年代にかけて両地区へのトラムのこれらの地区ではトラムを延伸整備し，自動車延伸が行われている。

への依存を低くする工夫がされているが，ボーバ地区・街区単位で自動車の利用・乗り入れを抑ンのほうがより自動車の保有・利用抑制を意図し制しようとする事例はドイツ国内にいくつかみらている。たとえば，ボーバンでは，ドイツで一般れるが，トラムの延伸とあわせて行われる大規模的に駐車場として使われる住棟前の空間を植栽と開発の事例は多くなく，ボーバンとリーゼルフェ

78 運輸と経済 第 77 巻 第 6 号 17.6

といわれるハンブルクよりも上位に位置している。
新築住宅価格は，2003 年から 2012 年までの間に41.6% 上昇した。
このような背景から，フライブルクでは住宅整備が急務となっている。具体的には，2013 年末に約 12 万であった世帯数が 2030 年までに約 13.3 万に増加すると見込まれ，研究機関の試算によれば，この需要を満たすには市内に計約 13.5 万戸が必

写真 6 フライブルク郊外の大規模家具店要とされている。しかし，これを満たすためには2030 年までに新たに１万 4,600 戸を確保すること

ルドはドイツ国内でも極めて珍しい事例である。

が 求 め ら れ る。 市 で は， 現 行 の 土 地 利 用 計 画

フライブルクについては，これらの事例を含め， （FNP2020）で開発ポテンシャルのある（現況が低コンパクトシティや環境への配慮が徹底された都未利用地で宅地化可能な） 土地と既成市街地にお市であるとのイメージで紹介されることもあるが， ける開発・整備により，約 5,400 戸が新たに供給
黒い森（シュヴァルツヴァルト） の一部である山されると見込んでいるが，それでも約 9,200 戸が林を切り拓いて産業団地（工業団地）を造成する不足する計算となり，これを充足するためには新など，地域の産業振興・雇用の確保にも力を入れたな市街地を確保することが必要とされた。ている。小売商業については，都市郊外で日用品

そこで計画されたのが，5,100 戸を提供する新等を扱えないよう取扱品目の規制がされているが， 地区・ディーテンバッハである。
家具店等は郊外立地が許容されている（写真６）。

（3）人口増加を背景とした強い開発圧力（4）ディーテンバッハ地区の計画とコンセプト①概要

フライブルクは 1945 年の終戦以降人口の増加

ディーテンバッハはフライブルク西部に位置し，傾向が続いており，人口は今後もひきつづき増え中心部から 3.9km の距離にある。現況は農地で，るとみられている。大学都市であり，教育水準がリーゼルフェルドに隣接する 164.64ha（緑地・道高く，車を持たない若年層の流入が多い。

路等含む）がその計画区域である（図３）。

ドイツでは日本よりも開発にかかる規制が厳し

土 地 利 用 に つ い て は，109.6ha を 建 設 用 地

く，フライブルクでは人口増加に住宅供給が追い（Baufläche） とし，残る部分は当面の間利用しなついていない。このため，フライブルクの住宅事いこととしている。建設用地の内訳は建物（住宅情は年々悪化を続けており，人口第 34 位の地方等）48.2%，公共施設 3.7％，交通用地（トラム，都市でありながら，新築住宅価格はミュンヘンに道路等）22.8％，緑地 24.6％などとなっている。

続く第２位で，一般的に住宅事情が逼迫している
公共交通で成長する都市，縮小する都市 ―ドイツにおける TOD の事例から

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図 3 ディーテンバッハ地区の位置と現況

Dietenbach
ディーテンバッハ

3,900mStadtmitte

中心市街地

出典：参考文献［６］（筆者訳）②交通コンセプトなレベルの）地区が混在している。先述したリー

フライブルクの乗用車保有率は人口 1,000 人当

ゼルフェルドにおける乗用車保有率が約 350 台／たり 350 台（ドイツ全土の平均は 684 台3））であるが， 人口 1,000 人であり，ディーテンバッハではこれ地区によってそのレベルに差があり，200 台未満を基準として，コンセプト１：リーゼルフェルドのボーバンと 500 台を超える（ドイツでは一般的比 15％削減（300 台），コンセプト２：同 30％削

表 1 想定する二つの交通コンセプト
基準値

コンセプト１（フライブルク平均／リーゼルフェルド相当）

乗用車保有率目標値
350 台／人口 1,000 人

乗用車保有率目標値
300 台／人口 1,000 人（リーゼルフェルド相当）（リーゼルフェルド－ 15%）コンセプト２
乗用車保有率目標値
240 台／人口 1,000 人（リーゼルフェルド－ 30%）

・各建築計画において，個別に地下 ・住宅周辺の駐車場を排除し，街区ごと ・住宅賃料と駐車場料金の分離（駐車場は駐車場サービス有限会社により管理運営）
駐車場を設置に駐車場を設置
・公道上の無料駐車スペース
・道路の明確な階層化と長時間駐車スペ ・需要に応じた賃貸 = 利用に応じた課金
・住宅賃借人用の切符，カーシェアリン
・良好な公共交通・自転車利用環境
ースの有料化・住宅付近におけるカーシェアリングの グの提供
提供
・良好な駐輪スペースの確保
・駐車場数：1.0
・地下駐車場 5,000 台分

・駐車場数：0.85（－15%）
・地下駐車場 4,250 台分

出典：参考文献［７］（筆者訳）

３）Kraftfahrt-Bundesamt，Stand 1.1.201780 運輸と経済 第 77 巻 第 6 号 17.6

・駐車場数：0.70（－30%）
・地下駐車場 3,500 台分

図 4 フランクフルト（O）の人口推移と将来推計（人）
100,000

86,13180,00062,43357,99060,000 51.577

48,51940,00020,00001946 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
（年）
人口予測（2008 年試算）

出典：Stadt Frankfurt（Oder）資料より作成減（240 台）の二つのケースを想定している。
リーゼルフェルドが基準となっているため，公共交通・自転車の利用環境が整っていることは当然のこととされており，地区内駐車場台数・配置やカーシェアリングサービスの提供レベルに差がつ

2．縮小する都市̶フランクフルト（O）の都市改造（1）縮小するフランクフルト（O）
ドイツには，フライブルクとは逆に，人口減少

けられている。
計画では，トラムは隣接するリーゼルフェルドへの対応が急務となっている地域も少なくない。

からの延伸にて対応することとしており，これをフランクフルト（O）はドイツ東部，ベルリンか補完するバス路線の新設があわせて計画されていら約１時間の距離にある，ポーランドと国境を接る。自動車交通でのアクセスについては，地区のする都市である（図１，写真７）。東西分断時は東外縁を貫く連邦道（自動車専用道路） のインターチェンジ・ジャンクションの改良によりアクセス性を確保することが想定されている。
リーゼルフェルドやボーバンの事例はこれまでに多くの場でトラムとの関連で紹介されてきたこともあり，トラムの存在に目が行きがちであるが，フライブルクの場合は既存のトラムネットワークがあり，ディーテンバッハへの延伸を行うにあたってかかる初期費用はリーゼルフェルドからのわずかな延伸分のみであることもポイントである。

写真 7 フランクフルト（O）中心市街地

公共交通で成長する都市，縮小する都市 ―ドイツにおける TOD の事例から

81

ドイツに属し，東ドイツ時代末期の 1990 年には宅団地で，8,500 戸，計画人口約 2.4 万人規模の人口 8.6 万人を擁していた。東西ドイツ統一後，地区である。旧東ドイツ時代の団地であるため非住民の西側への流出が続き，2015 年現在の人口常に広大で，地区全体の面積は 220ha に及ぶ。停は 1990 年比 32.7％減の 5.8 万人であり，1965 年留所から住棟までの距離が遠いという課題はあるの水準まで減少している。人口が大きく減少したが，地区内へのトラムの乗り入れも 1981 年に実のはドイツ統一直後で，1991 年から 2007 年まで現し，交通利便性は決して低くない。中央駅からの間に国外からの流入は 3,000 人弱あったものの，ノイベレジンヒェンの中心地区まではトラムでそれをはるかに上回る２万人規模でベルリン（東10 分程度である（写真８）。

西ベルリン計） および旧西ドイツ地域への流出が公共交通はトラム，バスが整備されているだけあった。2010 年の人口は約６万人であり，そのでなく，2001 年には鉄道新駅も設置されるなど，減少幅は縮小しつつあるが，人口の減少は今後も利用環境が整っており，スーパーマーケット等は続くと予測されており，2030 年には約 4.8 万人ま

地区中心部にある停留所近くに配置されている。

で落ち込むとみられている（図４）。

地区内道路もレベル分けがされ，自動車交通が排

フランクフルト（O）では，流出した世代は若除 さ れ た 歩 行 者 専 用 空 間 も 整 備 さ れ る な ど，年層に多く，現在は社会減とともに自然減が目立

1. で紹介したフライブルクの各地区と比較し規つ状況となっている。年齢別人口をみると，2000

模は大きいが，これも一つの TOD 地区であると年から 2007 年の間に，30 歳以上 50 歳未満人口いえる。

は 26.4％，18 歳未満人口は 39.1％減少する一方，65 歳以上人口は 29.4％増加している。

図 5 フランクフルト（O）の都市改造地区（2）TOD 大規模住宅団地・ノイベレジンヒェン
同じブランデンブルク州内においてベルリンに中心市街地

北地区近いポツダム等の人口が増加する一方で，フランクフルト（O）の人口が減少するのと同様，フランクフルト（O）市内においても人口の増減に地域差がみられる。特に人口減少率が高い（人口がポツダマーStr.

減少している）のが，市南部に位置する，1977 年

中央駅から 90 年にかけて整備された大規模住宅団地のノイベレジンヒェン地区である（図５）。
ノイベレジンヒェンはフランクフルト（O）中南地区

心市街地から約３km の距離にある，古くからの市街地であるアルトベレジンヒェンに隣接した住ノイベレジンヒェン

出典：Stadt Frankfurt（Oder）Stadtumbaukonzept（筆者和訳・加筆）

82 運輸と経済 第 77 巻 第 6 号 17.6

いては，同じ構造・外観を持つ集合住宅であってもノイベレジンヒェンほど大幅な人口減少は起こっていない。つまり，ノイベレジンヒェン地区そのものが，建物や交通環境の面で総合的に魅力が劣るということである。結果として，ノイベレジンヒェン地区の空き家率は市内でも突出して高いレベルにある。
写真 8 ノイベレジンヒェン中心地区（2012 年）

これは，人口増加・安定局面では表面化しない地域間の魅力格差が，人口減少局面では地区人口（3）人口減少で直面する課題の減少と空き家の増加という形で顕在化してきた交通施設を含む都市基盤が計画的に整備されものと捉えることができる。

たノイベレジンヒェン地区であるが，1989 年にドイツにおいては，空き家の増加はわが国と比2.2 万人に達した地区人口は 2000 年に 1.6 万人程

較し安全性・治安の観点から課題が多い。特に，度まで減少し，その後も大幅な減少が見込まれた。 移民や低所得者が家賃の安い住宅に入居し，問題市では 1993 年から 11 年にわたり補助制度を活用

地域化 4）する事例が各所でみられることから，地した活性化の取り組みを行ってきたが，人口減少域の荒廃を防ぐためこれに早めに手を打つことが率は市内の他地区よりも高く，これを止めること必要であるといわれている。

はできなかった。
この地域の人口減少の理由としては，東ドイツ（4）ノイベレジンヒェン地区の都市改造̶ 除却・緑化とリニューアル時代に建設されたプラッテンバウ（プレート工法）による集合住宅の陳腐化・老朽化が激しいこと等

このような状況を踏まえ，市はノイベレジンヒの要因があげられているが，都心に近い地区におェン地区において今後人口増加の見込みがないと

表 2 ノイベレジンヒェン地区除却計画
１街区

２街区

３街区

４街区

全域計

従前戸数

2001 年現在

2,451

1,695

1,336

3,740

9,222

除却戸数

2005 年まで

570

--

1,545

2,115

2005 年～ 2010 年

71504

308

1,147

2,030

2011 年～ 2015 年

28

585

84

732

1,441

将来戸数

2015 年以降

---

211

211

2020 年時点

1,782

606

944

105

3,437

出典：参考文献［５］（筆者和訳）

４）低所得の移民・外国人等が多く入居して犯罪や住民トラブルが多発し問題地域化する現象で，社会的焦点（Sozialer Brennpunkt）といわれる。

公共交通で成長する都市，縮小する都市 ―ドイツにおける TOD の事例から83⇧⇧➡

⇩⇩➡

写真 9 都市改造前後の状況（左：2012 年，右：2017 年 ⇨は同一の建物・施設）

判断し，2002 年から，減少する需要に対応した（交通・インフラ施設を含む），④残存建物のリニュ

大幅な住戸の削減を中心とする地区の都市改造 5）ーアルと建物の跡地利用，が行われた（写真９）。に取り組んでいる。これは連邦の補助制度を活用③の取り壊しについては，2001 年時点に 9,222 戸したもので，地区の住戸数を 9,222 戸から 3,437 戸である住戸数を 2020 年には 3,437 戸まで減少さまで減らす（取り壊す）とともに，地区に残る住せることが計画された（表２）。これについては，棟をリニューアルし，建物跡地については緑化を地区全体で均一に減らすのではなく，市街地に遠することで生活環境の向上を図り，人口減少トレい部分，すなわち外側から減らすことが実行されンドに合ったサイズへの縮小と人口の維持を実現ている。

6）

しようとするものである 。このプログラムにお上下水道，地域暖房（熱供給），ガス等の水・いて，まず，①地区の現況把握，②開発（発展）方エネルギー関係インフラについては，大規模な除針の明確化が行われ，これに基づき，③取り壊し却によりこれが不要となるエリア（特に第 4 街区）

５）ドイツ語で Stadtumbau（都市の改築，改造）と表現される。縮退のみならず，残る住棟や都市施設のリニューアル，建物等跡地の緑化など，地域の魅力・活力の向上に資する施策もあわせて実施する。
６）ノイベレジンヒェン地区における個人所有住戸の割合は全体の１％に満たず，ほぼ全てが公的団体等第三が保有する賃貸住宅である。

84 運輸と経済 第 77 巻 第 6 号 17.6

写真 10 緑化され広場となった建物跡地とリニューアル住棟（右 2 棟）

写真 11 中心市街地における建物の部分除却において，供給ネットワークの見直しもあわせてれていた新しい団地であるにもかかわらず，それ行っている。電気・通信については既存のネットから 20 年足らずで人口が半減，40 年で 1／5 にワークが維持される予定である。

なる。特に年少人口が大きく減っており，1989

地区内の道路ネットワークについては，建物の年には地区内９つの保育所に 2,300 人，７つの学取り壊しにより役目を終えたものについてその廃校に約 5,000 人が通っていたが，2013 年には２つ止と再自然化（アスファルト・コンクリートを取りの保育所に 400 人（89 年比 82.6％減），３つの学校除き緑化すること）が示された。に約 650 人が通う（89 年比 87％減）のみとなって

公 共 交 通 に つ い て は，2007 年 に 公 表 さ れ たいる。

ITK（空間コンセプト） においてもその見直しが除却せず残す建物の一部については，リニュー示唆された。トラムは車両基地がノイベレジンヒアルを実施している。2020 年時点のリニューア

ェンよりさらに郊外に設置されているため当面のル率は 62％（完全リニューアル 49%，部分的なリニ間は廃止しないとしているが，バスについては見ューアル 13％）となる予定で，残る建物について直しが必要であるとされている。周辺の住棟がなはリニューアルは行わないこととしているが，塗くなる（住民がいなくなる） 停留所もあり，路線装等については現在も継続して行われている。

網のみならず，その運行形態についても，小さな

このように，「都市改造」は単に都市の縮退（住需要に対応したデマンド方式等への移行が示唆さ宅需要の減少にあわせた取り壊し）を行うだけのもれている。のではなく，戸数は減らしつつ，残る住戸についこれらの対応により，1989 年当時約 2.2 万人であった地区人口が 2013 年には約 0.6 万人にまでてその魅力を高めることもあわせて行われている（写真 10）。

減少し，地区人口は 2030 年までに 4,400 人程度

なお，フランクフルト（O）では，ノイベレジンに減少すると予測されている。ノイベレジンヒェ

ヒェンのほか，中心市街地，南部，北部においてもンは 1990 年の東西ドイツ統一まで開発が続けら同様の「都市改造」が行われている（図５，写真 11）。

公共交通で成長する都市，縮小する都市 ―ドイツにおける TOD の事例から85

課題は財源である。開発事業では保留地・保留地域のおかれている状況を冷静に捉えて将来にお床の売却や賃料収入等で投資資金の回収が可能でける都市計画の方向性を定め，これとあわせて交あるが，取り壊すスキームでは事業費の回収がで通のあり方を考えていくことが求められる。

きない。旧東ドイツ地域においては連邦のプログラム（補助制度）があり，このような都市改造に対し非常に手厚い支援がなされている。

［参考文献］［１］Land Brandenburg，Landesamt für Bauen
und Verkehr（2015）：Kreisprofil Frankfurt

おわりに（Oder）［２］Land Brandenburg，Landesamt für Bauen

本稿では，ドイツを例として，都市の成長段階

u n d V e r k e h r （2008）：E n t w i c k l u n g d e r
Wohnbevölkerung 1990 bis 2007

として対照的ともいえるフライブルクおよびフラ［３］Land Brandenburg，Landesamt für Bauen

ンクフルト（O）の両市で取り組まれているプロund Verkehr（2006）：Brandenburg Regional

ジェクトの概要を紹介した。
公共交通を含む交通利便性の高さは地域の魅力

2006，Kreisfreie Stadt Frankfurt（Oder）［４］Nicolas Ruge（2010）：Stadtumbau in Frankfurt（Oder）：Strategie und Organisation，Forumを高める要因の一つにすぎず，TOD であれば人Wohnen und Stadtentwicklung, 1/ Januar -口減少が起こらないということはない。都市レベ

Februar 2010，Bundesverband für Wohnen

ルでみても，トラムがあっても人口減少に悩む都und Stadtentwicklung e.V.
［５］Stadt Frankfurt（Oder）（2007）：Stadtumbau

市は多い。まして，衰退が続く地域に公共交通をFrankfurt（Oder）Integriertes Teilräumliches整備すればその衰退が劇的に止まるわけでもない。

Konzept Neuberesinchen

計画的か否かにかかわらず沿線人口が減少すれば［６］Stadt Freiburg （2016）：Stadtplanung inFreiburg：Der neue Stadtteil Dietenbach

公共交通利用者の減少は避けられず，そのサービ［７］Stadt Freiburg（2016）：>>Neuer Städtteil

ス水準の見直し（トラムからバス，デマンドバスへDietenbach<< Städtbauliche Testplanungの転換等）の議論は必要であろう。

わが国をみれば，すでに地方圏を中心として高齢化が進み，今後急速に人口が減少することが予測されている7）。その際，ドイツと同様，魅力ある都市・地区の人口は増加し，そうでない都市・地区の人口は平均値よりもはるかに速いペースで

Vertiefungsstudie［８］WIMES-Wirtschaftsinstitut （Auftraggeber：Stadt Frankfurt （Oder））（2009）：Prognosen fürdie Stadt Frankfurt（Oder）［９］国土交通省（2014），１km2 毎の地点（メッシュ）
別の将来人口の試算について
http://www.mlit.go.jp/kokudoseisaku/
kokudoseisaku_tk3_000044.html

減少するであろう。地域の現状を直視し，都市・
７）国土交通省では，2014 年に新たな「国土のグランドデザイン」の検討にあたり，2010 年の国勢調査に基づき，2010 年現在で居住者がいる地点（メ2050 年までの約１km 四方（１キロメッシュ）別の将来人口の試算を行い，ッシュ）のうち 63％の地点において人口が 50% 以上減少または非居住地化するとの結果を公表している。

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