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リーフレット「化学のちから」

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車の燃費を減らしてエネルギー効率改善
プ ラ ス チ ッ ク 使 用 に よ る 自 動 車 軽 量 化［直接関連する項目］ 科学と人間生活「科学技術の発展」、「物質の科学：金属、プラスチックとその再利用」、「熱の性質とその利用」、「これからの科学と人間生活」
化学基礎「化学と人間生活」
化学「有機物質の性質と利用」

私たちは、生活をし、社会を維持していくあらゆる局面でエネルギーを消費しています。とくに日本は、使用するエネルギーの総量が多く、エネルギー効率を一層高めて、省エネルギーをさらに推進する必要があります。また、日本のエネルギー生産量は少なく、自給率が 4 〜 5％と非常に低い点にも留意する必要があります。
です。このうち、私たちに身近な事例として、日本の二酸化炭素排出量と運輸部門
日本において、エネルギーの消費に伴う二酸化炭素排出量の内訳（環境省 2011 年確定

運輸部門で占める割合が大きい自動車を取り上げ、そのエネルギー効率改善に役立つ、軽量化材料への「化学のちから」の貢献を見ていきます。

値）は、工場等の産業部門が約 36％、自動車等の運輸部門が約 20％、商業・サービス・事業所等の業務その他部門が約 21％、家庭部門が約 16％、エネルギー転換部門が約 7％燃費(km/L)

自動車の燃費と軽量性
車に積載する重量が増えると、同じ距離を

40
37.5

手動変速車
自動変速車
無段変速車
ハイブリッド車
2010年度基準値

3532.53027.5
25
22.5
20
17.5
15
12.5
10
7.5
5
2.5
0500 625 750 875 1000 1125 1250 1375 1500 1625 1750 1875 2000 2125 2250 2375 2500 2625 2750

図 1. 燃費と車両重量の関係（出典）国土交通省資料（2009 年 3月）

車両重量(kg)01

移動する際の燃料消費が増える（燃費が悪くいための強さ、使用環境下で長い年月の間になる）ことは日常経験することです。車両重強さなどの特性が劣化しない耐久性、酸性や量そのものを変化させた場合も同じです。図アルカリ性の液体などに溶解しない耐薬品

1 に、さまざまな自動車の重量と燃費の関係性、腐食しない耐食性など、使われる場所にを示していますが、確かに重くなると燃費が応じて多くの必要特性があります。そのため悪くなり、軽くなるとよくなっています。に「化学のちから」を用いて、新しいプラス100 kg の軽量化によって、燃費はおよそ 7チックが研究・開発されているのです。
一例として、プラスチックが苦手とする特〜 9％向上する計算です。

性に耐熱性があります。これに対処するために、耐熱性に優れたプラスチックを開発してプラスチックは金属よりも軽い（例えばポリイミドなど）用いるという方法

自動車を構成している材料の、重量比で約以外にも、耐熱性に優れた全く別の材料を混70％強は鉄鋼です。アルミニウムやマグネぜて、特性を向上させることが行われていまシウムなどの軽金属は 10％弱、プラスチッす。プラスチックに混ぜるこのような材料はクが 10％前後使用されています（残りはプ「フィラー」と呼ばれ、二酸化ケイ素の微粒子、ラスチック以外の非金属）。

ガラス繊維チップ、炭素繊維などがあります。

鉄鋼の使用量が多いのは、その強度・加工性・これらによる複合化は耐熱性以外の特性改善耐久性のためです。鉄鋼の密度は 7.9 g/cmにも有効であるため、用途に応じて、数％〜ですから、これをより密度の低い材料で置き数十％（重量割合）混合されます。

3

換えることができれば、さらに軽量化することができます。そのような材料として、より軽量な金属（アルミニウム（密度：2.7 g/cm3）やマグネシウム（密度：1.7 g/cm3））の合金

プラスチックの自動車への応用
図 2 に自動車に用いられているプラスチッ
ク部品の箇所と名称を示します。外回りの部があります。
もっと軽い材料はプラスチックです。その品のうち、バンパーは最も大型の部品であり，密度は、よく使用されるポリプロピレンでまた最もプラスチックへの置き換えの進んだ0.90 g/cm です。一般のプラスチックの密度部品で、主にポリプロピレン複合材を成形しは約 1.2 g/cm 前後で、特に高密度なものでてつくられています。バンパーは軽衝突時のも 2.2 g/cm 程度です。このため、プラスチ車体の保護や歩行者のダメージ軽減のためックの割合を増やせば、自動車を軽量化するに、高い耐衝撃性が求められるだけではありことができるのです。

ません。自動車の外観デザインにおいて、塗333

装性や、大きく複雑な形状に対応できる成形

自動車用の材料に必要な性質プラスチックが自動車に用いられるためには、「軽い」だけではなく他の特性も必要です。

02性、温度変化による寸法変化の小ささ（低線膨張係数）が要求される部品です。これらに応えるために無機フィラー（タルク）とゴムを配合した複合材が開発されました。

たとえば、材料を望みのかたちに加工できるエンジンルーム内でも、近年はプラスチッ成形性、材料への負荷（力）に耐えて壊れなクの耐熱性を高めて適用範囲が拡大しておGSC

リーフレット ‑ 06

インストルメントパネルコア
表皮
カウルパネル

ハンドル

各種内張り（ドア、天井）エンジンカバースポイラー

リアドアパネル

エアフィルターケース
エアインテークマ二ホールド

リアコンビランプレンズ
ハウジング

フェンダー

リアバンパー

ラジエタータンク

ドアハンドル

冷却ファン
フロントグリル
バンパー
エネルギー吸収材

フロアカーペット
ホイルカバー

ヘッドランプレンズ
ケージング
各種電子コントロールユニット
電線被覆・各種コネクタ
各種ケーブル鞘

シート表皮（繊維）
クッション

ドアミラーケースステー
プロペラシャフト

燃料タンク

図 2.自動車に用いられる
プラスチック部品の場所と名称
保谷敬夫、自動車燃費向上のための軽量化、化学と教育 54 巻 4 号（2006 年）をもとに作成り、エンジンへ空気を分配する配管（エアインテークマニホールド）がプラスチック化されています。従来はアルミ合金でつくられていましたが、プラスチックの溶着技術の進歩や、中空部品をつくるプロセス技術の開発によって、ガラス繊維をフィラーとして強化したポリアミドで作られるようになり、軽量化されました。

図 3.プラスチック製燃料タンク
写真提供：日本ポリエチレン株式会社

燃料系では、燃料タンクには従来、亜鉛め

さらに図 4 には、ここまでできるという典っきした鋼板が使われてきましたが、図 3 に型的な例として、車体全体を CFRP（炭素繊示すような高密度ポリエチレン製のタンクが維強化プラスチック）で試作した事例を示し急速に普及しています。軽量化はもちろんのています。

こと、形状の自由度によって、後部座席の下「化学のちから」による自動車軽量化のためのような車体内の空きスペースにタンクを押のプラスチック開発は、今後も強く推進されし込め、乗車空間を大きくできることが理由ていきますが、社会に普及するために重要なです。

環 境 側 面 と し て、LCA（Life CycleAssessment） 評 価 が あ ります。
これは使用時の環境影響（エネルギー消費に伴う二酸化炭素排出量）だけでなく、製造時から廃棄時まで、製品の全ライフサイクルを対象とするものです。一例
として、炭素繊維協会による CFRP 車の評価モデルを

図 4.CFRP 製ボディのコンセプトカー
写真提供：東レ株式会社

03

紹介します。まず、車両重量 1,380 kg のガ率では 16％の削減）になります。ちなみにソリン車（実走行燃費：9.8 km/L、試算上

この CFRP 自動車の全ライフサイクルの二酸前提したライフサイクル：10 年）において、化炭素排出量に占める各段階の排出量の割合

従来の自動車の部材（主に鋼鉄製）を CFRPは次のようになります。素材製造時：19％、に替えることによって、その重量を 410 kg

部品組立時：3％、走行時：77％、廃棄時：軽量化できるとしています。この数値の意義1％。鋼鉄製の部材をプラスチック製のもの

は先の図 1 を参照すると理解できると思いまに置き換えていくことは、LCA 的にも有意す。この場合の LCA 評価は、車のライフサ義な軽量化であると評価されているのです。

イクル全体を通して従来車両に対し、自動車今後も、軽量化とLCA の視点から、素材とし1 台あたり 5 t の二酸化炭素排出量の削減（比てのプラスチックが注目されていくでしょう。

問題

前提条件：原子は球とみなせて、その半径は原子半径に等しい。
今、原子の大きさに対して十分に大きな容積を考えると、ここに含まれる原子の体積の割合を充填率と呼びます。このとき、この容積に含まれる原子の数、質量、および密度は次の計算式で得られます。
・この容積に含まれる原子の数 =（この容積×充填率）/ 原子の体積
・この容積に含まれる質量 =（この容積に含まれる原子の数 / Ｎ A）×原子量
Ｎ A：アボガドロ定数
・密度 = この容積に含まれる質量 / この容積={ 充填率 /( 原子の体積× NA)} ×原子量=[ 充填率 /{(4/3) π r3 × NA}] ×原子量
よって物質の密度は、先の前提のもとで、充填率、原子半径、原子量の値がわかれば計算できることになります。
さてここで、車に多用される鉄と、プラスチックの主成分である炭素からなるダイヤ
モ ン ド の 密 度 を 比 較 し て み ま し ょ う。 鉄 の 結 晶 の 充 填 率 は 68 ％、 原 子 半 径 は0.125 nm、原子量は 55.85 です。一方、ダイヤモンドの結晶の充填率は 34％、炭素の原子半径は 0.077 nm、原子量は 12.01 です。
これらの数値を用いて各々の密度を計算してください。

答え

鉄：7.7 g/cm3、ダイヤモンド：3.5 g/cm3【参考文献】
1）保谷敬夫「自動車の燃費向上のための軽量化」化学と教育 54 巻（4 号）228-231（2006 年）
2）日本自動車工業会ホームページ
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201011/03.html
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200603/03.html
3）炭素繊維協会ホームページ
http://www.carbonﬁber.gr.jp/tech/lca.html
企画・編集

公益社団法人新化学技術推進協会 GSCN 普及・啓発グループ 教材ワーキンググループ〒 102-0075 東京都千代田区三番町 2 三番町 KS ビル 2 階

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E-mail：info@jaci.or.jp
原稿案作成

三浦恒正
（JACI）

URL：http://www.jaci.or.jp

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FAX：03-5211-5920
2014 年 4 月 発行