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岸井大太郎

特集 ● 規制緩和後の運輸産業分析／論文

運輸事業と独占禁止法−業務提携および運輸に関する協定を中心に−

岸井大太郎＊
共同運行やダイヤ調整、コードシェアリングなどの運輸事業における提携・協定は、種々の必要性やメリットを有するが、それは、適用除外規定に該当しない限り、独占禁止法上特別扱いされることはない。そこでは、提携・協定の競争制限効果と競争促進効果を総合して違法の可否が判断される。独禁法との抵触・矛盾を解消しながら、提携・協定のメリットを生かす方向を目指すべきである。

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業者の独立性は失われておらず、その意味でカルテ

１．はじめにル的な性格を有する。第二に、しかし他方で、価格・本稿は、運輸事業における独占禁止法の適用の問

数量のカルテルのような日々の事業決定に関する一

題を、運輸関係の業務提携や運輸に関する協定に焦時的・短期的な協定を越えた、一定の業務範囲・領点をあてて検討しようとするものである。

域に関する、継続的・中長期的な提携・協定を対象

ここでいう業務提携や運輸に関する協定（以下、とする。このような提携・協定の例としては、過疎「提携・協定」と略す）には、さまざまなタイプがあ

路線や新規路線における共同運行、航空運送におけりうるが、本稿では、主に以下ものを念頭に置くこるコードシェアリングやシャトル便、鉄道・バスにとにする。第一に、経営組織が完全に一体化する合おける連絡運輸や共通切符などがある。

併や持株会社は除き、業務活動の一部分ないし一側

この種の提携・協定はどの分野でも見られるもの

面に関する提携・協定を対象とする。従って、各事であるが、運輸事業では、特に、路線・航路などの連結によるネットワークの経済性の発揮、希少なイ＊ 法政大学法学部教授

Ｐｒ
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３年５月３
０日

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２
９，Ｎｏ．
１

ンフラ施設の共同利用などの目的で行われることが多い。また、条約や国内規制により本体での新規参入が困難な場合における次善の参入手段としても、（１６）

平成１６年３月

１７

運輸事業と独占禁止法

しばしば利用されている。そして、一部の行為につ国際路線に関する除外規定はない。

いては、事業法で独禁法の適用除外が規定されていこれらの適用除外が効力を生じるためには、国土る。それは、運輸業における独禁法適用が問題とな

交通大臣の認可が必要である。その認可要件は、いる、もっとも重要な対象ないし行為である。

ずれの法律においても共通であり、①利用者の利益

以下、まず運輸関係の事業法における適用除外規を不当に害さないこと、②不当に差別的でないこと、定の解釈を検討し、ついで広く運輸事業における提③加入および脱退を不当に制限しないこと、④協定

携・協定の独禁法上の評価を検討してみたい。

の目的に照らし必要最小限であること

２．運輸に関する協定と独占禁止法の適用除外
２−１

の四つが規

定され、協定の内容がこれら全てに適合すると認められないかぎり、認可をしてはならないとされてい適用除外規定の概観

る（道 路 運 送 法１９条、航 空 法１１１条、海 上 運 送 法２９運輸事業においては、道路運送法（１８条以下）、航

条）。

空法（１
１
０条以下）
および海上運送法
（２
８条以下）
が、

その場合、国土交通大臣に対して、認可に当たっ

運輸に関する協定について、次のような独禁法の適ての公正取引委員会との協議義務、ならびに認可し用除外規定を置いている。

た旨の公取委への通知義務が課されている。そして、第一は、輸送需要の減少により「事業の継続が困

公取委は、協定の内容が認可要件に適合するもので難と見込まれる」国内の路線・航路において、「地なくなったと認めるときは、国土交通大臣に対して、域住民の生活に必要な旅客運送を確保する」ために、協定内容の変更命令ないし認可の取消しをすべきこ

当該路線・航路において事業を経営している二つ以とを請求することができる（道路運送法１９条の３、上の事業者が行う「共同経営に関する協定」である。

航空法１
１１条の３、海上運送法２９条の３、２９条の４）。

これは、過疎地域における生活路線の確保を目的とこれらは、独禁法と競争政策の専門機関である公取するものであり、上記の全てにおいて認められてい委に対して、認可制の運用を監視する権限を付与しる（道路運送法１８条１号、航空法１１０条１号、海上運たものと評価することができる。
最後に、除外規定の但し書により、以上の規定に

送法２８条１号）。
第二は、国内の同一の路線・航路において、「旅よる認可を受けた協定であっても、「不公正な取客の利便を増進する」ために、適切な「運行時刻」

引方法を用いるとき」、および、「一定の取引分ないし「運行日程を設定」するための「共同経営に

野における競争を実質的に制限することにより利用関する協定」、いわゆるダイヤ調整協定である（道者の利益を不当に害することとなるとき」（航空法０条、海上運送法２８条）、「一定の取引分野にお路運送法１８条２号、海上運送法２８条２号）。ただし、 １１
航空法には、これに関する除外規定はない。他方、ける競争を実質的に制限することにより旅客の利益

海上運送法
（２
８条３号）では、「貨物の運送の利用者を不当に害することとなるとき」（道路運送法１８条）の利便を増進する」ための、運行日程の調整協定もには、独禁法の適用は除外されない。すなわち、た認められている。

とえ認可を受けていても、当該行為は独禁法違反と第三は、国際路線・航路における運輸協定である。

され、排除措置・課徴金などの公取委の処分の対象

まず、航空法（１１０条２号）は、本邦内と本邦外の地となるほか、民事の損害賠償請求や差止め請求の対点間の路線、および本邦外の各地点間の路線におい象ともなる可能性がある。

て、本邦航空運送事業者と他の航空運送事業者が行

なお、貨物自動車運送事業法の適用除外規定（旧う、「公衆の利便を増進する」ための「連絡運輸に

１５・１
６条）は廃止された。また、鉄道事業法は、運関する契約、運賃協定その他の運輸に関する協定」

輸協定を届出制とするのみで、適用除外規定は置いを除外している。これは、主にＩＡＴＡを念頭に置ていない。

いたものである。次に、海上運送法（２８条４号）も主

２−２に海運同盟を念頭におき、本邦の港と本邦以外の地

以上の除外規定のうち、国際路線・国際航路に関域の港の間の航路ついて行われる、「運賃及び料金

わる部分は、条約等の国際的取り決めの存在が念頭

その他の運送条件、航路、配船ならびに積取りに関に置かれており、国際法の優位の原則から、いずれする事項を内容とする協定若しくは契約の締結又はにせよ独禁法の適用除外を認めざるをえないもので共同行為」を除外している。なお、道路運送法にはある＊１。そこで、独禁法との関係を問題にする本稿

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１（１７）

適用除外規定の解釈

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１
８

岸井大太郎

ではこの部分は検討の対象から外し、他の適用除外

一切除外されない。さらに、以上の規定は、協定のについて検討してみよう。

締結のみを除外しているから、株式保有や持株会社、

１）解釈の方法−限定解釈の原則

合併や営業譲渡などの企業結合を伴う場合、当該結独禁法の適用除外規定の解釈について、通説・判例は、明示の規定による除外の原則

ーとして、限定解釈の原則

合については除外されない。従って、たとえ協定がのコロラリ認可を受けても、これとは別に、公取委に対する事を採用している＊２。

前の届出ないし相談と、これにもとづく審査を受けすなわち、明示の規定や文言が存在しないのに、拡なければならない。

張解釈や類推解釈をすることは原則として許されず、除外の対象とされる生活路線確保のための共同経

またその規定や文言も、可能なかぎり限定的に解釈

営に関する協定としては、同一路線での共同運行やすることが要請される。

路線の割当、ターミナル等の設備の共用などが考え

特に、運輸関係の事業法は、需給調整の廃止や料られる。共同運行は共同事業ないし共同販売カルテ

金規制の緩和・廃止など、競争促進を目的とする法

ル、路線割当は市場分割カルテルに該当し、通常の改正がなされており、その過程で適用除外規定の縮産業であれば、前者は市場支配力を形成すれば違法、小・廃止が進められてきたから、上記の限定解釈の後者は市場独占を形成するから原則違法である。設

要請は一層強いということができる。

備の共用も共同事業の一種である。また、そこで便

２）除外の趣旨と数や運行回数の制限が協定されれば、数量カルテル

除外の対象

の限定

適用除外の対象は、運輸に関する協定のうち、過に該当する。独禁法上、数量制限も原則違法である。

疎地域の生活路線における共同経営に関する協定と、 次に、もう一つの除外対象であるダイヤ調整協定は、運行時刻などに関する共同経営に関する協定である。 時間帯による競合を避ける点で市場分割カルテルの
前者は、ユニバーサルサービスの確保という社会的一種であり、やはり原則違法とされる行為である。

目的で行う共同運行や路線割当てに関する協定を、適用除外規定を設ける意味はこれらの点にあるとい後者はサービス提供の頻度や選択の幅を拡大するダ

うことができる。

＊３

イヤ調整の協定を対象とするものである 。これら

しかし、除外の対象が限定されているから、生活はいずれも、地域住民の生活の必要、旅客・利用者

路線の確保やダイヤ調整を目的とする協定であればの利便という消費者利益の促進に資するものである

全て認められるわけではない。対象となるのは、除ことから除外対象とされたものである。

外の趣旨・目的に適合する協定に限られ、またそこ

旧法は、「設備の共用、連絡運輸又は共同経営にでの制限の内容は、当該協定の目的・内容と不可分関する契約その他運輸に関する協定」（旧道路運送

でこれに付随するものに限定されると考えるべきで

法１８条）、「連絡運輸に関する契約、運賃協定その他ある。
まず、除外の趣旨から、生活路線の維持の協定が、の運輸に関する協定」（旧航空法１１０条）「運賃及び料金その他の運送条件…」（旧海上運送法２８条）を

事業継続の困難性などの要件を満たすものであるこ

広く除外の対象としていた。これに比べると、新法とは当然である。他方、ダイヤ調整協定については、は、消費者利益の確保という目的を明確にし、その明示の限定はないが、十分な需要があり競争的な路対象を著しく限定したことがわかる＊４

線・航路であれば、わざわざダイヤ調整を行わなく。

また、それぞれの適用除外は、各事業法が対象とても利用者利益は確保されるから、利用者の利便のする同種の事業者間の協定のみを対象としているか増進の要件を満たさないことにある。従って、需要ら、例えばバスと鉄道などの異種事業者間の協定は、が少ない非混雑路線における協定でなければ、除外＊１ 国際法の優位については、参考文献１）Ｐ．
１
１０以下参照。
＊２ 東京高判昭和５
５・９・２
６審決集２
８巻２
０
９頁（石油生産調整刑事事件）、参考文献２）Ｐ．
３７５以下参照。
＊３ 前者の例として沖縄バスと琉球バスの共同経営協定（平成１３年まで）、後者の例として阪神・四国・中九州など
１０航路における運行時刻の協定（平成１５年まで）がある。
平成１
４年度公正取引委員会年次報告参照。
＊４ なお、海運事業の船腹調整のような、不況対策を目的とする数量・設備などに関する協定が認められないことは当然である。

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の対象にならないと解される。
次に、制限の内容として、例えば、生活路線維持の協定において、問題とされた路線以外の路線・航路における制限をなし得ないことは当然である。
最後に、価格カルテルに該当する運賃・料金に関する協定については、特別の事情があるごく例外的な場合をのぞき、除外の対象とならないと考えるべきである。価格カルテルは、市場メカニズムの機（１８）

平成１６年３月

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運輸事業と独占禁止法

能を失わせるものとして、独禁法上もっとも悪性が

例えば、総便数を決めた上で調整するとか、参加者

強いこと、改正前の旧法ならびに国際路線等に関間で便数の配分比率を定めるといった数量調整を伴する条項と比較して、運賃・料金に言及した明文がう方法を採ることは、それなしでは協定自体が成立なくなっていること、除外の対象となっているのしないと言えない限り、必要最小限度を越えること

は市場分割ないしはこれに付随する数量制限であり、になる。

運賃協定は不可分であるとは言えないこと、などがさらに、必要最小限度の要件は、他の代替的方法

その理由である。具体的には、ダイヤ調整についての可能性との関係でも厳しく審査される。例えば、は、価格の協定は不可欠ではなく、文言上も運行時

生活路線の維持協定は、公的補助などの間接的手法

刻・日程の設定のみが挙げられているから、運賃・の活用による解決が可能であれば、協定の必要性自料金の協定は一切許されないと解される。他方、生体を否定すべきであり、申請事業者がこの点での努

活路線の維持のための協定では、地域住民の生活に力を尽くしたか否かも含めて厳格に審査すべきであ

必要な「旅客輸送の確保」が目的とされているので、る。また、国土交通省自身も、認可に当たっての公事業の存続上必要であれば、運賃・料金の協定も可取委との協議において、代替的方法の可能性につい能であるようにも読める。しかし、ここでも、明文て政策的努力を尽くしたことを説明する必要がある。

がないから限定的に解されるべきであり、共同運行

４）

但し書

による限定

における運賃協定など、協定内容と不可分である運最後に、認可を受けた協定であっても、不公正

賃・料金の協定のみが、除外の対象になると解するな取引方法を用いるとき、および、一定の取引分

べきである

＊５

野における競争を実質的に制限することにより利用。

者（旅客）の利益を不当に害することとなるときには、

３）認可要件と「必要最小限度」の基準
上記の対象に該当しても、さら法定の認可要件を除外は認められない。の例としては、事業者団体

満たさなければ除外は認められない。認可要件のう

・共同行為における差別的取り扱い（一般指定５項）、

ち、不当差別および加入脱退の制限の禁止は、いずアウトサイダー等の競争者に対するボイコット（同れも当該カルテルに起因する競争者間での競争条件

１項）
や取引妨害
（同１５項）など、協定の経済力を濫

の不均等を抑止しようとする濫用規制条項であり、用する行為が考えられる＊６。
については、適用除外カルテルでは必ず付されるものである。次

利用者利益の侵害の内容が問に、旅客・利用者の利益の不当侵害の禁止は、消費題となる。ここで、競争の実質的制限すなわち市場

者利益の促進という除外の趣旨にもとづく当然の制

支配力の形成は消費者利益の侵害を必然的に伴い、約であり、実質上、次の４）の但し書による限定の

これが利益侵害に該当するとの解釈をとることがで要件と共通するものである。

きれば、独禁法に違反する協定は、そのほとんどが認可要件で重要なのは、「協定の目的に照らして除外されないことになる。しかし、わざわざ利用者

必要最小限度であること」の要件である。これは、利益の侵害を明示しているから、このような解釈は当該協定の内容が、目的達成の手段として必要不可

無理であり、協定のもたらす便益と競争制限の不利

欠か否か、競争制限を伴わない他の代替的方法はな

益との比較衡量が求められていると解すべきである。

いかなどのいわゆる手段審査を行うものである。

そこで、その比較衡量の判断基準であるが、こここれらの基準を満たさなければ、たとえ除外対象にでの適用除外の対象は利用者の利便の増進を直接に該当しても、認可を受けることはできない。また、もたらす行為に限定されているから、このような利認可時にはこの基準を満たしていても、その後の経便を凌駕する競争制限の弊害が現れている場合を指済・技術の状況の変化により、代替的方法が可能とすと解するべきである。具体的には、第一に、当該なった場合には、協定内容の変更や認可の取消しが協定の参加者のシェアが高く、市場支配的ないしはなされることになる。

独占的地位にあると判断される場合が考えられる。

この点からすると、上記２）で触れた生活路線の維持のための共同経営における運賃・料金の協定は、それなしでは参加事業者の倒産ないし撤退が不可避であることが必要であり、認められない場合が多いと考えられる。また、ダイヤ調整協定については、

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１＊５ 従って、均一料金の協定なども認められず、問題があれば、料金変更命令などによる規制・監視によるべきである。
＊６ 同様の規定を持つ協同組合の適用除外（独禁法２２条：旧２４条）に関しては参考文献３）Ｐ．
４３８（和田建夫執筆部分）参
照。

（１９）

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２
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岸井大太郎

この場合は、競争によるチェックが失われ、協定のるコスト・価格の低下の可能性。特に、共同でなけ

もたらす便益が消費者に還元されない危険が生じる

ればその財・サービスが提供できないような場合にからである。第二は、価格協定ないしは数量制限協は、新たな市場の創出効果をもたらすとされる。

定を伴うケースで、をもｂ）
交渉・流通などの取引コストの節約の可能性。特たらすと評価される場合である＊７。この場合には、に、それにより市場取引の枠組みやルールが創出さ

協定の便益が高価格によって相殺される危険が生じれる場合（例えば取引所など）には、市場を助長するるからである。

（ｆａｃ
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ｔａｔｅ）
効果を持つとされる。

対価の不当な引き上げｃ）補完的資源の利用やシナージー効果による、コス３．運輸事業における提携・協定と独占禁止法

ト低下と多様な財・サービスの提供の可能性。特に、前章で見たように、運輸事業における共同経営に

垂直的なインプット・アウトプットの関係にある場関する協定のうち、独禁法の適用除外が認められる

合には、その効果が発揮されやすいとする。

のはごく一部である。従って、これ以外の提携・協ｄ）技術革新・イノベーションの促進の可能性。特に、定に対しては、広く独禁法が適用されることになる。

イノベーションや技術革新の活発な分野である場合

なお、それが異種事業者間の提携・協定、および企や、技術の共同研究開発などを伴う場合には、その業結合を伴う提携である場合には、そもそも適用除成果として新たな財・サービスの提供や市場創出が外の対象とならない。また、そこで協定等の当事者もたらされるとする。

が国や地方公共団体などの公的主体であっても、そｅ）
新規参入を促進する可能性。特に、当該提携・協の活動が独禁法上の事業者に該当すると判断される定により、消費者に新たな財・サービスの選択肢が限り、独禁法が適用されることになる＊８。

提供される場合や、異なる事業分野間での相互参入

以下では、これらの提携・協定に対する独禁法のとする。

適用について検討してみよう。
３−１をもたらす場合などには、この効果がもたらされる
「競争制限効果」の内容

独禁法上の評価の基本的枠組み

他方、ＪＶ型の提携・協定が、以下のような競争制

上記のような提携・協定に対する独禁法適用の問
題は、従来より、

ジョイント・ベンチャー（ＪＶ）

限効果を有する可能性があることも、また明らかでに対する独禁法の適用として論じられてきたテーマある。

と共通する。そこで、まず、これに関する議論を整ａ）
参加事業者相互間の競争の制限ないし消滅。特理し、判断の基本的枠組みを考察してみたい＊９。

に、価格・数量などの競争上重要な行為パラメータ１）「競争促進効果」と「競争制限効果」の総合的ーが共同で決定される結果となる場合、それはハードコアカルテルと変わらなくなる可能性がある。

判断
業務活動の協同化を伴うＪＶ型の提携・協定は、価ｂ）参加事業者間での情報共有による協調的行動の型の容易化。上記のような決定ないし協定がなくても、明白な競争制限行為とは異なり、競争制限効果だけ

提携・協定を通じて情報の共有がもたらされ、価格ではなく、の協調行動が生じる可能性がある。特に、寡占的な格・数量の協定などのような、競争促進効果ハードコアを有する可能性がある。

従って、独禁法上の評価に当たっても、その競争促市場において、価格・数量や顧客リストなどの競争

進効果と競争制限効果を総合した判断が必要とされ上重要な情報が共有されると、その危険性は高まる。

る。

ｃ）潜在的競争の消滅。提携・協定は、たとえこれに「競争促進効果」の内容

より新しい財・サービスが提供される場合であってそこでの競争促進効果としては、主に以下の点がａ）
規模の経済性、ネットワークの経済性などによ＊７ 「不当に対価を引き上げるとき」を要件とする、協同組合の適用除外に関する独禁法２２条参照。
＊８ 参考文献２）Ｐ．
３
８２以下参照。
＊９ 以下については参考文献４）１８２号Ｐ．
１
９以下、１８７号Ｐ．
４
７以下、および参考文献５）２８３号Ｐ．
９
２以下、２
８５号Ｐ．
１以下などを参照。

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も、参加事業者が個別に単独で参入する可能性があった場合には、そのチャンスを喪失させ、潜在的な挙げられる。

競争を消滅させることになる。
ｄ）参入障壁の増大、市場集中度の増加などの市場構造の悪化。提携・協定は、それによって参入必要規模を増大させたり、提携・協定自身が市場集中度を増加させるなどの効果を有することにとより、市場構造を悪化させる危険がある。

（２０）

平成１６年３月

運輸事業と独占禁止法

２１ｅ）
市場閉鎖効果。特に、提携・協定の内容が垂直的て、問題となる行為の競争制限効果を弱め、トータ

なインプット・アウトプットの関係に関わる場合、ルとして市場支配力の問題をクリアするという選択

インプット市場への競争者のアクセスを困難にする肢もありえる。いわゆる、公取委などによる許容条

市場閉鎖効果を生じる危険がある。

件の賦課がその典型的な例であり、そこでは、個々

の事例ごとに課される条件の具体的内容の如何が重

総合的判断

の枠組み

当該提携・協定が、そもそも競争制限効果を有し要となる。

ていない場合には、競争促進効果の有無にかかわらその場合、賦課される条件が、問題となる競争制

ず、独禁法違反とされることはない。両者を総合し限効果を生じる部分−例えば価格の共同決定など−た判断をする必要が生じるのは、上記の競争制限効を全面的に排除するものである場合はよいが、一定果を有する場合である。

の競争制限効果が残存することも多い。その場合、

その場合、考慮すべき競争促進効果として挙げら

一方では、競争制限効果の低下により、提携・協定れている内容は、経済学でいう効率性と共通する内自体の競争促進効果の発揮を高める可能性があるか容をもっている。しかし、ここでいう総合判断は、

ら、この場合には、当該条件の付加に起因して直接競争制限効果が認められても、これとバランスする的に生じる競争制限効果の低下に、さらに競争促進

効率性の上昇があれば容認されるという、効率性に効果の増大を加算して判断することができる。しかよる適用除外を認めるものではないことに注意する

し、他方で、当該条件による競争制限効果の低下の必要がある。これらの効率性は、あくまでそれが市程度、また競争促進効果の発揮の可能性・程度は、場での競争の活発化と結びつく限りで評価され、そ将来の予測に関わる部分が大きくなるので不確実性の促進効果によって、トータルとしての競争制限効が増大することになる。そして、それが規制機関の果が減少し、独禁法上の違法性を喪失するか否かが裁量による不透明な妥協的解決をもたらす危険もあ問題なのである。

る。従って、少なくとも、予測の確実性が十分に保従って、競争促進効果の諸要因うち、そのまま考障されない条件によって容認の可否を決することは

慮可能なのは、ｅ）の新規参入の促進効果のみである。

避けなければならない。また、条件の賦課による将それ以外の要因については、そこでのコスト低下や来効果の予測は具体的かつ明確に示される必要があ

技術革新、新たな財・サービスの提供などの結果、る。

消費者の選択の範囲や産出量が増大し、市場の競争

２）企業結合かカルテルか？

圧力が増大するなど、競争促進効果を生じさせる具独禁法の適用が問題となりうるのは企業結合規制

体的な因果関係が示される必要がある。次に、それとカルテル規制であるが、提携・協定の形態としてらの参入促進・産出量増大などによるプラスの効果

は、株式保有などの結合関係と業務運営に関するが部分的に認められても、その競争促進効果が、同協定とが両方存在する場合、結合関係のみで協定時に発生する競争制限効果を相殺するほど強くないを伴わない場合（ｅｘ．
共同子会社など）、協定のみ

場合には、トータルとして競争制限効果を有するこ

で結合関係を伴わない場合（ｅｘ．
戦略的アライアンとに変わりはないことになる。そして、トータルとスなど）が考えられる。この場合、はよいとししての競争制限効果により市場支配力が形成されてても、は企業結合とカルテルのどちらに分類されいれば、コスト低下や技術革新、新サービスなどがるのだろうか、また結合かカルテルかで、独禁法上生じる可能性が低下し、またたとえ生じてもその成の評価は異なってこないだろうか。

果が競争を通じて消費者に還元される可能性が低下

たしかに、違法性判断のプロセスや規制手続につするから、結局、独禁法上問題であることには変わいては両者に一定の差異がある。

りがないことになる。問題は、あくまで競争制限効＊１０ 加入制限などの競争制限的な条件が、共同事業への「た
だ乗り（ｆ
ｒ
ｅ
ｅｒ
ｉ
ｄｅ）」を防止するために必要だと主張される場合がある。たしかに、ただ乗りは投資インセンテ
ィブを低下させ、事業全体としての技術革新や産出量の増大を妨げる可能性がある。しかし、ＪＶ型の提携・協定
では事業者間の独立性が失われていないから、加入制限等によって既存参加者の私的な利害の確保が優先され、投資規模や産出量が共同事業として最適な水準以下に押さえられる危険も生じる。参考文献５）参照。

果であり市場支配力の存否なのである＊１０。
違反行為の排除と

許容条件

の賦課

もっとも、ＪＶ型の提携・協定は競争制限のみを目的とするものではないことが多いから、そこでは、違反行為に対する法の執行・実現のレベルで、提携・協定の内容を修正したり変更したりすることによっ

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第一に、違法性判断のプロセスについて。カルテ差異は残っている。そこで、判断の方法・手続としル規制では、まず提携・協定による当事者間の競争ては、企業結合を伴う提携・協定（）であれば、の制限が問題とされるが、企業結合の場合には、そ

全て結合規制の事前審査システムのルートにのせ、こで形成される結合体の力の如何が、市場構造分析

そこで、協定部分も含めて、一括して違法性を判断などを通じて包括的に検討される。しかし、カルテするという方法をとることが妥当である。
それでは、以下、日本で問題とされた事例を中心

ル規制においても、それが競争制限のみを目的とした あからさまな制限（ｎａｋｅｄｒｅｓｔｒａｉｎｔｓ） でないに、具体的に検討してみよう。
３−２場合には、情報共有の可能性や、潜在競争の消滅や市場構造の悪化などの要因も考慮して最終的な判断

航空運送における提携・協定

１）航空シャトル便が下されている＊１１。他方、結合規制においても、

現在、東京・大阪間で航空三社が運行している航結合の範囲や程度は、競争制限効果の判断に当たっ

空シャトル便は、定期的な間隔で運行するためのて重要な考慮要因とされており、また、例えば、対ダイヤ調整協定を中心に、共同広告・ホームペー

応措置として当事者間の結合関係を弱めたり、対象

ジなどの共同宣伝、チケットのエンドース協定な

業務の価格決定には関与させないなど、当事者間のどから成る＊１２。当初は、運賃協定も検討されたが、競争関係に着目した条件が付されることがしばしば

独禁法上問題があるとして見送られた。ただし、実ある。従って、執行・実現も含めた違法性判断のプ

際の三社の運賃は、現在のところは、往復割引など

ロセスを全体としてみると、両者の実質的差異はほも含め全くの同一額となっている。

とんどないと言える。

ダイヤ調整協定は、前述したように市場分割カル

第二に、規制手続について。結合規制は、基本的テルの一種であり、ダイヤの競合を避けることで、に、届出・報告などをベースにした事前審査システ

同一時間帯における競争を失わせる効果を有する。

ムがとられているが、カルテルにはこのような手続

しかし、それによって定期的間隔のサービスが提供はない。もっとも、カルテルの場合でも、事前相談

されることにより、新たに東京大阪間の路線におけ制度によるチェックを受けることは可能であり、他る方、結合規制の事前審査も、実質的には事前相談がスが創出されると評価することが可能である。問題中心となっているから、この点での両者の差異は相は、これによる競争促進効果をどのように評価する対的である。また、これは手続の問題であって、違かである。

法性の実体的判断とは関係がない。

このような定時サービスは、羽田・伊丹の発着枠

定時サービスという、新規の集合的なサービ

以上のようにみると、カルテルか企業結合かといの制約から単独では提供が困難である。その意味

う行為形態の差異によって、独禁法上の評価に差がでは、提携・協定によらなければ提供できないサ

生じるとか、違法性判断基準が異なると考えるべきービスと言える。ただし、これは全く新しいサーではない。日本法は、どちらも競争の実質的制限をビスや市場を創出するものとは言えない。ダイヤ

違法性判断基準としており、いずれも問題は市場支調整なしでも、一定数の便がある程度の分散を伴配力の存否なのである。

いながら運行されてきたのだから、その新規性は従って、上記のは、それぞれ企業結合および程度の差とも言えるからである。また、協定参加

カルテルとして規制すればよく、両者が関わるの者のシェアは１００％だから、個別的なダイヤ設定

場合にも、理論的には、企業結合部分には結合規制による参入機会は失われてしまう。従って、新規を、協定の部分にはカルテル規制を適用して判断すサービスの市場創出効果だけで、ダイヤ調整の競ればよいことになる。ただし、の場合、結合と協争制限効果を相殺することはできない。

定は相互に連関していることが多いから、両者をまもっとも、本シャトル便には、さらに追加的な競とめて判断する必要がある。また、両者の手続上の争促進効果が認められる。第一は、シャトル化に＊１
１「あからさまな制限」とは、価格協定や数量制限のように、市場支配力を有していなければ意味がない制限である。
他方、当該事業の効率性と合理的な関連を有する制限は、
いわゆる「付随的制限」として競争促進効果も考慮した
総合判断がなされることになる。参考文献５）参照。
＊１２ シャトル便のホームページ、参考文献６）参照。

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よる需要創出と産出量増大の効果である。交通需要の大きい東京−大阪間では、この効果はかなりの大きさにのぼる。第二は、これと関連して、新幹線とのモーダル間競争が促進されることである。
新幹線と航空とはサービス内容（途中停車の有無）

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運輸事業と独占禁止法

やコスト構造が異なるから、取引分野が同一だと

２）コードシェアリング

することはできないが、東京−大阪間のノンスト

相互に他社の便を自社便としても扱うコードシェ

ップ需要の大きさなどから、隣接市場からの競争

アリングは、国際線でしばしば見られるものであり、圧力として評価できる。

国内でもＡＮＡとＡＤＯの業務提携で行われた例があ以上は、価格低下と産出量増大のインセンティ

る＊１３。その内容としては、自社便としての座席のブを高め、全体として、市場支配力の発現を押さ販売のほか、ダイヤや路線の調整、さらには運賃協える方向に働くことになる。

定や収益の共有を伴う場合がある。また、その形態

しかし、ここから市場支配力は存在しないと結論づけるのは問題がある。国内航空運送は、大手三も、単なる協定から、株式の保有や役員派遣などの企業結合を伴うものまで多様である。

社の高度寡占市場であり、さらにＪＡＬ／ＪＡＳの統

コードシェアリングが、

戦略的提携

と呼ばれ

合により複占化が生じる。このような市場構造下る事業の広範な提携・統合の一環としてなされる場

では、ダイヤ調整協定が、時間帯による棲み分け

合には、その提携・統合を全体として見た評価の問をもたらし、寡占的協調行動を促進する効果を持題となるのでここでは扱わず、コードシェアを主目つ可能性がある。独禁法上、ある協定が寡占的協的とする提携・協定に限定して検討してみよう。

調行動をもたらすという直接の因果関係が認定さコードシェアリングのメリットとしては、機材

れれば違法である。ただし、協調行動の要因にはの効率的利用や搭乗率の上昇、自社便の増加に構造的なものも多いから、ダイヤ調整自体によっよるサービスの利便性の増大、他社路線との相て協調行動が生じるなどの、明確な因果関係を認互補完によるネットワーク経済性の発揮などが考定することは困難であろう。従って、それが協調えられる。そして、これらは、コスト低下と産出行動の安定化に寄与することは否定できないが、量の増大を通じ競争促進効果を発揮する可能性が

ダイヤ調整協定自体が違法とまでは言えない。

ある。しかし他方で、それは

結局、本シャトル便は、それが市場支配力の発現

共同販売カルテルの一種であるから、次のような競争制限効果が生を押さえる側面を有すること、ダイヤ調整によっじる危険がある。

て協調行動を質的に強化するとまでは言えないこ最も問題なのは、同一路線の競争者間で水平的なとから、その限りでかろうじて違法とされないとシェアリングを行う場合における、数量調整効果

いうにとどまるのである。

である。そこでは、事前に参加各社間でシェアリ

シャトル便では、運賃協定の必要性が主張される

ングする座席が割り当てられ、実質上、相互に販ことがある。これによる運賃水準の維持と運賃格差

売予定数を調整したのと同様の結果になるからでの是正により、共同事業のインセンティブが確保さある。特に、座席の買い入れや購入保証を伴う場

れるというのである。しかし、そこには、運賃協定

合には、参加者の合計市場占拠率が高ければ、数がなければ不可能という意味での必要不可欠性は存

量カルテルと類似の効果をもたらす。これによる在しない。そして、本件の場合は寡占的協調が明示

産出量の制限は、シェアリング本来の競争促進効の価格協定に転化され、市場支配力を強化すること果の発揮も妨げるから、原則として独禁法に違反は明白である。運賃協定が正当化される余地はない

すると考えるべきである。

と言わねばならない。

他方、各社が在庫の管理権を保持する、

また、ダイヤ調整の方法として、総便数を決めて的任意なコードシェアにとどまる場合は、座席の割

これを各社に配分するとか、各社の便数の割合を決り当ては単なる目安にすぎないから、数量調整効

めるなどの方式も考えられるが、これは数量調整カ

果は緩和される。従って、参加者の合計市場占拠

ルテルとなる点に注意しなければならない。シャト率が高くない任意的シェアリングであれば、違法ル便においては、上述したように産出量の増大によとなる可能性は低いと言えよう。しかし、日本のる競争促進効果が評価されるのであり、これに数量

国内航空のような高度寡占市場での大手会社間の調整が随伴すると、その効果の発揮が妨げられるこ

コードシェアは、たとえ任意的なものであっても、とになる。従って、時間帯の競合を避けるにとどめ

情報共有によって配分数量維持の協調行動をもたるなど、数量調整を伴わない方式によらねばならな

らす危険性があるから、独禁法に違反する可能性い。

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１＊１３ 参考文献７）参照。

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する程度に達していれば、やはり問題である。そが高いと考えられる。
なお、ＡＮＡとＡＤＯの業務提携のケースにおけの場合、シェアリング自体を違法とする他に、こるコードシェアでは、ＡＮＡによる座席の固定的れをオープン化して他の競争者の参加を認めさせな買い取りが許容条件とされている。これは、民るという選択肢もありうる。この点は、他の競争事再生法による再生手続における、ＡＤＯの競争制限効果も総合して、ケースバイケースで判断す単位としての独立性を維持するための措置であり、べきである。
コードシェアに伴う運賃協定は、水平的シェアリ

破綻会社に関わる特殊な事例である。
競争関係にない路線間で行われる多角的なシェアングの場合は価格カルテルそのものであるから、リングは、それ自体では、数量調整効果をもたら原則として認められない。他方、多角的シェアリ

すことはない。その一方で、利用者の乗り継ぎのングについては、接続サービスの統合運賃を協定

利便の向上、シームレスな接続サービスの提供な

すことにより、機会主義的行動を抑止してネット

どのネットワーク効果を生じさせ、サービスの多ワークの経済性を反映した低価格を実現できると様化や需要喚起により競争促進効果をもたらす可主張されることがある。しかし、このような統合能性がある。しかし、多角的シェアリングも、次運賃はダイヤ・便数な等の調整と一体でなされるのような競争制限効果を生じる危険がある。

ことが多く、結局は参加者間での部分的な共同経

第一は、相手の路線への参入が抑制され、潜在営と変わらなくなる。従って、参加者の市場占拠的な競争を消滅させる危険である。特に近年は、率が低く協定全体としての市場支配力が問題にな

規制改革によって路線設定が自由化され、発着枠らない場合を除き、運賃協定を認めるべきではなの流動性も高まっているから、潜在競争の現実性い。

は高いと考えられる。従って、例えば、各路線の３−３

市場占拠率が高い大手航空会社間で、広範囲に多道路運送・鉄道事業における提携・協定

１）路線の共同運行

角的シェアリングが行われる場合は、相互の路線

バス事業などで、単独では事業開始が困難であるを尊重する市場分割カルテルと変わらず、独禁法

ことなどを理由に、複数の事業者が特定の路線を共違反となる。

同で運行することがある。その場合、ダイヤ設定の第二は、接続サービスとしての一体性を高める

ほか、運行回数や運行系統の調整、さらには運賃・ために、ダイヤや便数の調整が行われる場合であ料金の協定が検討されることがある。当該路線が生る。このような調整が進めば、実質的に参加者の活必需性を有する過疎路線であれば、前述した道路

路線ネットワークの共同運営と変わらなくなる。

運送法の適用除外の申請も可能であるが、それ以外

従って、そこでは、企業結合に準じて、共同運の場合はどのように考えるべきか。

営によって形成される市場支配力を問題にする必これについては、高速バス路線の共同運行が問題要がある。その場合、相互参入の機会の低下の他にされた事例がある＊１４。事案は、運賃プール（協定）に、特に個々の路線ごとの市場占拠率は変化しを伴う共同運行をしていた事業者が、共同して、新なくても、接続される複数の路線全体を一つの取規参入者と同等の水準まで運賃を引き下げたり、バ

引分野としてみると、合計占拠率は上昇すること、スプールの使用を妨害したりしたことが独禁法違反

ネットワーク効果の発揮による総合的経済力の（私的独占および取引妨害）の疑いありとして注意を増大などを引き起こす危険があることに着目する受けたものであるが、そこでは、共同運行自体につ必要がある。

いても、次のような指摘と要請を行っている。第一第三は、市場閉鎖効果である。多角的シェアリ

は、運賃プール自体の見直しである。事業施設等のングは、シームレスな接続サービスにより、他の関係で初期投資に必要な費用を単独では負担し難い

競争者の参入機会を減少させる危険がある。特に等、単独参入が困難な事情がある場合に、新規路線

接続サービスの顧客吸引力が大きい場合には、その開設のために行う共同運行は、独禁法上問題とはの効果は高くなる。接続サービスはネットワーク

ならないとしつつ、本件の場合は、すでに開設からの経済性の発揮でもあるから、それ自体を非難す

一定期間が経過し、新規参入も生じているので、ることはできない。しかし、市場閉鎖効果が発生

単独運行が可能な事業者は運賃プールから離脱する、＊１
４ 参考文献８）参照。

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可能であれば運賃プール自体を廃止するなどの改（２４）

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善を求めている。第二は、市場分割を伴う共同運行

切符が発行されることがある。その場合、ゾーンは認められないこと、また運行回数や運行系統に関や利用時間などを設定して共通の割引価格を設定する調整も場合により独禁法違反となることを指摘すれば、利用者の利便性が向上し、需要促進を図し、共同運行の限界を明らかにしたことである。

ることができる。これは、外国の都市圏では、バ

初期投資の必要からの共同運行は、それなしではス・鉄道・地下鉄を一体化したゾーンチケットや市場自体が成立しないと評価される限り、共同行為

トラベルカードなどとして普及しているものであによって競争制限効果が生じたという因果関係を欠るが、そこでの共通の割引価格の設定は、価格カ

くから違法ではない。そして、そこで事業成立に不

ルテルに該当する可能性がある。

可欠である限りは、運賃協定も認められる。しかし、

ただし、以下の条件を満たせば、割引価格の設

この理が通用するのは立ち上がりの一時期に限られ定が独禁法に違反する可能性は低いと考えられる。

ることが多く、事業が一定の軌道に乗り市場が拡大

第一は、参加者が、個別的な運賃設定の自由を保すればその条件は失われるのが通例である。従って、持していることである。第二は、共通切符の売上

単独では事業の継続が困難な状況が続いている場合

げの分配が、実際の利用状況にもとづく客観的なでない限り、運賃協定の縮小・廃止、さらには共同

方法・基準によってなされていることである。こ

＊１５

。
本

れにより、分配ルールを通じて価格の維持や協調

件はこの点を明確にした点に意義があり、同様の考を図る可能性が低下する。第三は、その共通切符

え方は、バス事業以外の分野での共同運行にも妥当への他の事業者の参加がオープンであることであすると言える。

る。これにより、当該切符によって他の事業者が２）連絡運輸・共通切符

排除される可能性が低下する。第四は、協定に際運行の内容の緩和や見直しなどが必要になる

鉄道事業において乗り入れが行われる場合には、して、協調行動を誘発するコスト・需要予測など

運賃の精算等を含む連絡運輸の協定が締結される。

の営業上重要な情報の共有がなされないことであまた、バス、タクシー、鉄道などにおいて、種々のる。第五は、その運賃・料金の設定に、住民や利＊１６

共通切符が発行されることがある

用者の代表が参加し、算定のデータが可能な限り。

まず、鉄道の連絡運輸は、相手方事業者の線路を公開されることである。これによって、協定によ利用して新規に直通サービスを提供するものである競争制限のインセンティブが低下するからであり、そこでは、ダイヤのシェアリングをして、相る。

互に支払われた運賃の精算を行うのが通例である。

以上の条件を満たせば、共通割引切符による需要

その場合、一定のダイヤ調整が必要になるが、そ増加と価格低減による競争促進効果の発揮により、れが乗り入れに必要な最少限度の調整で、運転本

トータルとしての競争制限効果が減少すると考えら

数や時間帯に関する調整を伴っていなければ、問れる。

題にならない。また、運賃精算は価格に関わる協

４．おわりに定の一種であるが、参加者が各々個別的に運賃を設定した上で、乗車実績にもとづく客観的な精算運輸事業における提携・協定は、さまざまな必要

ルールが設定されていれば、問題にされることは性やメリットを有する可能性があるが、それは、適ない。いずれも競争制限効果自体が微弱だからで用除外に該当しない限り、独禁法において特別扱いある。

されることない。ただし、それが競争促進効果を有

しかし、その場合でも、他の事業者の当該協定すると判断される場合は、その競争制限効果と総合への参加はオープンでなければならず、接続可能

して、当該提携・協定が全体として市場支配力を有な事業者の参加を拒否することは、客観的な正当するか否かが判断される。従って、種々の限定や条化事由がない限り、ボイコットとして独禁法に違件を付せば、形式的には独禁法に違反するように見反する。また、運賃の精算等の際に、相互にコスえても、問題とならない場合がある。独禁法との抵トや需要予測などの営業上重要な情報を共有する

触・矛盾を解消しながら、提携・協定のメリットをことは、運賃設定の協調行動を誘発する危険があるから認められない。
一定地域の複数の会社や交通機関にまたがる共通

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１＊１５ 参考文献９）参照。
＊１６ 以下の議論については、イギリスの公正取引庁の報告書、参考文献１０）参照。

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６）シャトル便ホームページ、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
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生かす方向が目指されるべきである。

ｅ．
ｎｅ．
ｊ
ｐ／
参考文献

７）「北海道国際航空株式会社と全日本空輸株式会
社の業務提携について」平成１４・９・１７公取委

１）山本草二『国際法［新版］』有斐閣、２０００年
２）岸井大太郎「政府規制と独占禁止法」経済法学

８）「乗合バス事業者に対する独占禁止法違反被疑

会編『経済法講座２巻』２０
０２年

事件の処理について」平成１５・５・１
４公取委

３）厚谷襄児他編『条解独占禁止法』

９）「高速バスの共同運行に係る独占禁止法の考え方について」平成１６・２・２４公取委

４）瀬領真吾「反トラスト法におけるジョイント・
ベンチャー規制（一）（二完）」『立命館法学』

１０）ｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏ
ｒ
ｔｔ
ｉ
ｃｋｅ
ｔ
ｉ
ｎｇ ｓｈｅｍｅｓ ｂ
ｌ
ｏｃｋ
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１
８
２号、１
８７号、１
９８
５
‐８６年
５）宮井雅明「ジョイント・ベンチャー規制の現状
と課題
（１（
）２完）
」『立命館法学』２８３号、２８５号、
２００２年

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