NO

578
September.2011

9月号

テーマ

地域航空を考える

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September.2011
9 月号
NO.578

地域航空を考える第 27 号

大都市との距離のハンディがあり、域内の移動距離が長い北海道のような地域にとって、航空路線ネットワークが安定して形成されていることは、地域の発展にとって不可欠な基盤です。しかし、航空政策の規制緩和や航空事業者による経済効率性重視の経営姿勢の転換などから、地方路線の廃止・縮小等の動きは加速しています。このような状況を改善していくためには、航空政策や空港活用について地域の立場から主体的にそのあり方の議論を進め、積極的に提案していくことが大切です。
地域航空政策や地方空港について考えていきます。

目

次

鼎談

これからの地域航空政策と地方空港の活用に向けて ………………………………………………

1

室蘭工業大学教授 田村亨氏
前北海道国際航空㈱代表取締役副社長 小林茂氏
釧路公立大学学長・地域経済研究センター長 小磯修二氏

レポート

年表とグラフで見る北海道の航空と空港の推移と特徴 … 12
寄稿

北海道における新しい空港運営に向けての課題と展望 … 16
社団法人北海道総合研究調査会・調査部主任研究員 切通堅太郎

地域事例

総合的民間委託による空港運営の効率化 …………… 25〜旭川空港の挑戦〜

行政情報

北海道における美しい景観形成の推進を目指して …… 31〜第 回北海道景観行政団体等連携会議の開催結果〜

北海道 次産業化フォーラム

北海道における 次産業化の展望と地域の活性化 …… 37
北海道に適した新たなバイオマス資源の導入に向けて … 43
表紙の切り絵作家

三苫 麻由子 Mayuko Mitoma
東京都出身。武蔵野美術短大卒業後、広告代理店勤務などを経てフリーに。'94年札幌へ。みとままゆこのペンネームで、水彩、ペン、墨絵、切り絵など、さまざ
まなタッチでジャンルにこだわらず活躍中。本誌の表紙は、本号テーマ・イメージによるオリジナル作品。

information

告知板

ツール・ド・北海道2011 ………………………………………… 49
平成23年度 級土木施工管理技術検定試験
受験準備講習会・実力テスト開催のご案内 ……………………… 50
開発DIARY …………………………………………………………………… 51

地域航空を考える

これから
の
鼎談
地域航空政策と地方空港の活用に向けてThree-cornered talk

■室蘭工業大学教授

田村亨氏■前北海道国際航空㈱代表取締役副社長

小林茂氏■ 釧路公立大学学長・
地域経済研究センター長

小磯修二 氏₂₀世紀後半の航空規制緩和による新規参入、ＪＡＬ※１て業務を統括し、公共交通政策に詳しい小林茂氏、とＪＡＳの経営統合、その後のＪＡＬの破たん、ＬＣＣ

そして地域開発政策と地域経済が専門の釧路公立大の登場など、この₁₀数年で航空業界は大きな変革期

学の小磯修二学長による鼎談で、北海道におけるこに突入しています。₂₀₀₈年 ₆ 月には空港整備法を改正れからの航空政策や空港活用を議論していただきま

して空港法が制定され、空港も整備する時代から活

した。

（開催日

₂₀₁₁年 ₇ 月 ₇ 日）

用する時代に入ったといわれています。
航空と空港を取り巻く環境変化の中で、地方路線

岐路に立つ航空・空港経営と北海道の立ち位置の廃止や縮小、赤字を抱える地方空港など、地域の発展を阻害する動きが加速しています。このような状

小磯

況を改善するためには、地域の立場から主体的に地路線ネットワークが形成されていることが、地域の発

域航空のあり方や空港活用を議論し、検討を進めて展にとって不可欠な社会基盤です。しかし、この１0数いくことが大切です。

年を振り返ってみると、航空や空港を取り巻く環境はそこで、今回はこれからの地域航空政策と地方空北海道のような広域な地域では、安定した航空

地方にとって大変厳しい状況にあります。地方分権・港活用に向けて、国土計画や地域計画、公共交通政

地域主権が叫ばれる中、策が専門の室蘭工業大学の田村亨教授、 ₆ 月までエ

航空政策と空港活用を考

アドゥ（北海道国際航空㈱）の代表取締役副社長としえるには、 地 域 の立 場、※１ ＬＣＣ航 空自由 化に伴って登場した格安 航 空 会社のことで、
ローコストキャリア（Low-Cost Carrier）の略。使用する機材を中型機に特化、地方空港やセカンダリー空港（都市圏の基幹空港を補完する空港）を利用する、一部の機内サービスを有料化する、webによるチケット
販売などによってコストを削減し、格安運賃を実現して
いる。

1
11.9

北海道の立場から主体的に今後のあり方を議論し、発羽田発着枠の配分基準を検討する委員会に参加しまし信していくべきです。

たが、びっくりしたことがたくさんあります。 １ スロッ※２

そこで、今日は北海道の発展、航空政策や空港に

ト20～30億円の価値があるといわれる羽田の発着枠

かかわる系譜や経験を踏まえながら、将来像を大胆にですが、 １ 日に １ 便しか飛んでいない路線は廃止でき議論していきたいと思います。

ないとか、新規エアラインの話題になると大手系列の二組に分かれてしまうとか、殺伐とした現実を目の当た

小林 今の航空業界は大りにしました。20世紀後半の航空規制緩和で新規参変な変革期にあります。こ入が実現し、運賃規制も緩和されたので、自由な議論

れまでは国がリードして空ができるのだろうと期待していましたが、肝心の羽田港の整備や航空事業を推

発着枠はいまだに慣習的な規制が残っています。

進してきました。航空業界

エアドゥをはじめとする国内の新規参入社は、機材は厳しい規制の中で守らの整備などあらゆるところに大手との見えないしがらみれてきた業界で、今は一があります。そこを解消しない限り、日本からＬＣＣを気にそれが崩れています。

飛ばすことは無理でしょう。北海道からＬＣＣを飛ばそれだけでなく、航空すためにはもうかる路線の首都圏を確保し、そこからの優位性がかなり弱まってきました。昔は公共交通の

アジアに結ぶ戦略を組むべきですが、現実の日本はま中で、長距離高速輸送は航空の独壇場でした。とこだそんな状況にありません。

ろが新幹線の延伸で今年 ３ 月には九州新幹線が全線

新政権になってから、新しい投資は東京一極集中に開業し、北は新青森駅から南は鹿児島中央駅までつなっています。実態的な規制が残る中、将来の日本のながって、札幌と那覇を除く都道府県庁所在地と政令

航空像や空港活用を新しい発想で描いていくことが、指定都市はすべて ２ 時間以内の在来線を介して新幹いかに難しいかを痛感しています。
ただ、歴史をたどると北海道が航空王国であること

線ネットワークに組み込まれました。
こうしたことを背景に、航空会社は着陸料など空港に間違いはありません。北海道の空港は他地域に比べ基本施設の使用料や航空燃料税などを負担する能力て非常にフレンドリーで身近な存在です。その環境にがどんどん落ちています。

ありながら、自由な発想で新しい航空の取り組みや空一方で原油価格の高止まりや省エネルギーなど、エネルギー問題もあります。ＬＣＣの参入など競争環境

港活用のアイデアが北海道から生まれてこない要因は、
不完全な自由化に帰結するのでしょう。

は激化しており、航空会社は安定的な航空事業の維持が難しくなって路線や機材を縮小したことが空港や小磯

空港ビルの利用減少につながり、地方空港を維持できの最大のテーマは「遠さの克服」、すなわち市場の中るのかという問題になっています。

心である大都市との距離をいかに、時間、コストの面

航空路線と空港を考える上では、北海道にとって大変厳しい時代になってきたといえます。

近代国家になってから、北海道の発展に向けてで克服していくかでした。その重要なツールである北海道の高速交通の基盤整備は、新幹線も高速道路も遅れている中で、これまで航空ネットワークが果たして

田村

私は現実の世界できた役割は大きいものがあります。現実に、新千歳～

は、規制緩和の影響がま

羽田は世界最大のドル箱路線として知られています。

だ強く残っていると感じて

今後は航空政策や空港のシステムが変化していく中います。 ’
08年から’
09年にで、北海道において航空が果たしてきた役割と実態分※ ２ スロット
航空機が空港への離着陸のたびに滑走路を使用することができる発着枠のこと。

2
11.9

地域航空を考える

析を踏まえた議論を進めていくことが大切だと感じています。

地方航空路線縮小の背景
小磯

私は釧路を拠点に10年以上活動していますが、

※３

ぜいじゃく

最近はＨＡＣの脆弱な運航状況などもあり、移動がかなり制約されるようになりました。 ’
99年に釧路に赴任した時は札幌～釧路が １ 日10便ぐらいあって、非常に※４

利便性が高く機動的に活動できました。コミューター
で札幌と結ばれていることは、地方都市で活動する上で不可欠な要素です。地域医療を支える医師が移動する手段としても、円滑なビジネス活動を支える機能としても重要です。
また、12年前は大阪や名古屋などとの定期直行便がありましたが、今は一部の夏期季節便があるだけです。
羽田便も運賃が １ 万円近く値上がりしました。この10年で道内の地方の生活や経済活動を支える高速交通

話したような事情で採算に乗らなくなり、現在の航空の基盤が極めて脆弱になってきていることを実感して事情に不適格な機材が多く残ってしまった。これがいます。これが北海道にとって、あるいは地方にとってＪＡＬ破たんの一つの要因です。また、これまで地方の航空規制緩和の実態です。

は不適格な、いわば座席数が需要以上に多い機材の戦後の北海道開発政策は基本的に空港整備が中心
で、航空や運賃の問題、航空会社のあり方については運航で恩恵を受けていましたが、今は路線維持ができなくなってきています。

議論がなかったと思います。そのあり方も見直していく必要があるでしょう。

今後大手は機材を見直し、小型化でしのげる路線は維持し、しのげない路線は廃止する方向になるでしょう。地方へのしわ寄せの背景には、そんな事情があり

小林

航空業界は大きな変革期を迎えていますが、ます。

機材の不適格という問題を抱えています。日本の航空

これは一次的な現象でやむをえないと思いますが、会社は座席数の多いジャンボ機など超大型機を多く保国内の機材構成を見直し、ローカル便は各路線に合っ有してきました。限られた羽田発着枠で大量に人を送た機材に転換しなければいけません。それに要する時

りこむため、ＪＡＬやＡＮＡ、旧ＪＡＳも競って大型機

間と航空ネットワークの維持がかみ合えばいいのですを導入しました。空港容量の不足という問題が世界でが、間に合わなければ適格な機材が普及する前に路類を見ない大型機材の大量導入につながったのです。

線がなくなってしまう危険性があります。その可能性

その結果、欧米では国際線にも使われる126～290が高い地域の一つが北海道です。

人乗りの大型機が、日本ではローカル便で飛んでいま

日本の場合、欧米と比べて機材を買う単位が小さすす。こんな大型機が国内を飛び回っているのは日本ぐ

ぎて機材価格が高いという問題もあります。保有してらいではないでしょうか。

いる機材は大手でも250機程度、エアドゥのような新利益が出ていれば問題はありませんが、先ほどお※ ３ ＨＡＣ
ＨＡＣ（㈱北海道エアシステム）は日本航空の経営撤退に伴い、ʼ11年 ４ 月より北海道を筆頭株主とする新体制となり、 ６ 月には全日空グループが撤 退した丘珠空港に路線を集約した。しかし、その数日後に奥尻空港付近で異常接近するトラブルが発生。
さらに機材の不具合も見つかり、欠航便が相次ぎ、道内地方間の高速交通の脆弱さを露呈するとともに、安全運航への不安を引き起こした。道内では同時期にＪＲでト
ンネル内での脱線炎上事故が起こるなど、公共交通をめぐってさまざまな問題が浮き彫りになってきている。

規会社は10機前後です。大手が一度に買う単位も20機※ ４ コミューター
定員が60人程度以下の小型機による地域的な航空運送のこと。幹線をはずれた地方都市・離島などを結ぶ。
短距離用の小型航空機を指すこともある。

3
11.9

前後でしょうから、100～200機単位で購入する欧米の座席を他社に振り替えると ３ 万円の経費が発生するこ企業に比べると価格面で不利な立場にあります。

ともあり、少ない機材では非常に不安定です。

国内メーカーの不在も高コスト構造の要因です。欧

１ 機体制でスタートしたエアドゥはそれを早急に改善

州にはエアバス社、アメリカにはボーイング社があり、すべきでしたが、資金不足でした。再スタート後は次両社が競い合っています。日本では購入単位が少ないの機材計画や路線展開ができ、 ６ 機体制になってかので、機材を統一した方が整備コストも下がるのです

らは欠航が著しく減り、安定してきました。現在は10が、 １ 社との取引では価格も部品もメーカーのいいな

機保有しています。

りで、整備コストが高くついてしまいます。さらに、高航空会社を経営するにはある程度の規模や技術力

コスト構造の要素には、欧米にはないといわれる航空が必要で、相当数の人材を抱え、採算のとれる運賃を

燃料税、著しく高い空港ビルの賃料なども含まれてい設定できなければ長続きしません。

ます。

エアドゥの強みは北海道をベースにしたことです。北海道の翼という当初からのスローガンがありますが、北海道は競争相手となる新幹線はまだ本州とつながっ

北海道の翼エアドゥの経験をどう生かすか
小磯ていません。フェリーや在来線はありますが、航空の小林さんはこの ６ 月までエアドゥで経営の中核

独壇場です。そこで北海道～本州に徹底的にこだわり、におられたわけですが、エアドゥの経験は北海道の航

地域密着型のビジネスモデルを目指しました。航空の空政策を考える上で、多くの示唆を与えてくれるのでは優位性が発揮できる営業エリアを持って営業や運賃設ないでしょうか。

定をしていけば、一定の収益性のある事業体になれます。現実にエアドゥはそれを実現しています。

小林

エアドゥに ’
05年から ６ 期ほどおりましたが、皆また、エアドゥは東日本にこだわり、西日本の路線

さんご存じのようにエアドゥは札幌～東京の航空運賃は開設していません。現在は首都圏と北海道とかかわを少しでも安くしようと設立された会社です。しかし、りのあるかつての北前船ルートなどの路線が中心で、大手との価格競争や資金不足で会社設立から ４ 年後

この点も経営安定化の背景にはあると思います。

に破たんしてしまいました。その後、民事再生法の適北海道の翼という理念から考えると道内都市間路線用を申請し、結果的に日本政策投資銀行が出資するこも考えるべきでしょうが、現実にはエアドゥが持っていとになり、ＡＮＡと業務提携を結び、再スタートしている機材も大型です。地方間を飛ばすとなれば小型機材ます。再スタート後は経営基盤を安定させる努力を続を導入して、新たにパイロットや技術者を養成しなけ

けて、この ３ 月期まで ４ 期連続配当、 ３ 期連続増収

ればなりません。

増益となりました。
厳しい言い方をすると、航空会社の経営は小磯

エアドゥの経験から、ＨＡＣの問題についてはどう考えておられますか。

２ 、 ３ 機の機材では成り立ちません。機 材の小林

故障があればすぐに数ＨＡＣの問題の根底にあります。機材計画の点では所十便の欠航が出てしま有している機材がすでに生産中止で、老朽化していまいます。欠 航すると収す。新生ＨＡＣでスタートするには、背負わされた重荷入 が ないだ け でなく、が多すぎます。

１ 万円で販売した客の航 空 会 社としては規 模が小さすぎることが、重荷を背負わされている上、道内都市間路線は需要

411.9

地域航空を考える

が縮小していくので、経営を成り立たせるのはかなりの努力と知恵が必要でしょう。ＨＡＣの大命題の一つ
は離島路線の維持ですから、そこを原点に考え直してみる必要があります。
それより考えなければならないのは、ＨＡＣも含めて全国あちこちに小さな航空会社がありすぎる点です。
実態としては非常に複雑な要因が絡んでいて、困難は伴いますが、それらを １ 本化するようなことができない
かと思います。例えば、午前中はＨＡＣの路線を飛び、夕方は天草を飛ぶというような仕組みです。そのような機材の回し方で10～20機体制を確保し、ローカル便を運航しなければ、どの会社も成り立たたないでしょう。
ローカルネットワークの確保と地方空港の活用は、再編成のビジョンをしっかり固めて、機材計画と機材田村活用を考えた企業体制を作ることが重要です。

今日本の航空と空港は大転換期を迎えていて、空港経営と航空サービスを議論する時代になりました。
そこでの議論の大きなポイントは国内市場の損益分岐

北海道らしい航空、空港のあり方とは小磯点を是としてスタートするのかどうかです。

航空と空港の問題を考えてみると、北海道の発

分かりやすくいうと、なぜＨＡＣに離島路線をやら展という枠組みの議論でも、行政の分野でも、両者のせているのかということです。私が調べているイギリ

問題は切り離されていました。北海道の活性化に向けスの事例を見る限り、年間10万人の利用者数がいる空ては、両者をトータルに議論していく必要があります。

港は民営化されています。中標津で17万人、稚内で18その一つの軸は経営という視点で、もう一つの視点が万人ですから、 ５ 万人の紋別と ３ 万人の利尻、 １ 万人

地域主権です。地方分権が叫ばれる中で、地域特性の奥尻の ３ 空港を除けば、イギリス基準で考えると道にあった航空と空港のあり方や体制を地域が主体的に内の空港はすべて自立できます。

※６

どう考えていくかです。これまでの空港のインフラ整

イギリスは ’
80年代から強烈なサッチャリズムの中で備は、それを活用する航空政策のあり方と連動して議大民営化が進められましたが、四苦八苦して現在の形論されることはあまりなかったのですが、これからのを作ってきました。日本はまだそこに到達できていませ時代は空港の活用と航空運用について一体的な提案ん。政権交代や航空会社の再編など時代の流れが変を地域の側から提起していくべきです。

わった中で、日本はどの市場をベースに議論をするの※５

空港をめぐる問題では、民営化と関連して上下一体

か、あるいは北海道の目標値をどこに置くのかというこ

管理というテーマが出てきています。空港の管理運営とをまずは見極めなければなりません。方向性を誤れはいろいろな利権もあって、経済効果を十分生かし切ば、航空会社だけでなくネットワークがすべてなくなっれていません。滑走路などの基本施設の管理運営と空てしまう危険性があり、まずこの点をしっかり見極める

港ビルや駐車場など収益性のある施設を一体的に管ことが必要です。

理できるよう、地域が上手にマネージメントすれば、空そう考えると、ＨＡＣや丘珠空港の問題、いわゆる港という集客装置を地域の経済活性化に効果的につ

不採算路線をどう考えるかということですが、世界のなげていくことができると思います。

常識からいえば、なぜ離島路線をＨＡＣが担わなけれ※５ 上下一体管理
空港は、基本的な施設である滑走路や誘導路、管制塔などのエアサイド（下もの）を国や地方自治体が管理し、ターミナルビルや駐車場などのランドサイド（上もの）を民間企業（駐車場は財団法人など）が管理運営している場合がほとんどである。路線廃止などによる着陸料などの基
本施設収入の減少から赤字を抱える地方空港問題が課題となっており、収益が上がりやすいターミナルビルなどとの管理を一体化する「上下一体管理」の考え方が見られている。

※６ イギリス
イギリスではʼ80年代から各種の規制改革が推進され、空港の民営化と地方分権を進めたことで知られている。具体的にはʼ86年の空港法に基づき、年間収入100万ポンド以上の16空港を株式会社化し、英国空港公団（ＢＡＡ：ブリティッシュ・エアポート・オーソリティ。ʼ06年にスペインの企業に買収）を株式会社化し、ロンドンの主要 ３ 空港とスコットランドにある ４ 空港をその会社に移譲した。また、
スコットランドや北アイルランドの離島空港は政府の民間航空局が所有・維持運営し、いずれもほぼ赤字であったが、ʼ95年にスコットランド庁が 株式会社（Highlands and Islands Airport Limited）を設立
し、現在は同社が11空港を所有・維持運営している。

511.9

ばならないのかという疑問がシステムで、大変なビジネスチャンスの場でもあります。

出てきていいはずです。

公共政策投資による社会基盤施設であっても、その※７

例えば、ＨＡＣがリージョナ

運営については、市場メカニズムを利用して安定した

ルジェットを購入し、海外便を財源を得る場として活用していくことが重要です。これ

開設することだって考えられまからの公共政策はビジネス手法を取り入れていくことす。そのような市場を創造するが大切で、航空の問題や空港運営については特にその議論があってもいいのではな感覚が求められます。

いでしょうか。

イギリスでの航空と空港をめぐる動きから学ぶべき

国は、これからの空港管理

ことは、公共政策と民営によるビジネスのダイナミズムのあり方については民営化するを融合させ、地域の実態に合わせて組み込んだことだ

方 向で議 論を始めています。

と思います。北海道も自由でダイナミズムのある地域

基本施設の管理とターミナルビ

経営の発想で議論をして、しっかりもうけるしたたかさ

ルや駐車場の管理などを一体的に管理して、もうけらも必要です。集客装置でもある空港において、より多れる部門から利益を生もうという考えになっています。

くの消費機会を創出し、それを安定的な高速交通サー

地方分権の議論から考えると、道内の全航空需要

ビスの提供にかかわる資金に振り向ける仕組みづくり

は2,200万人もあります。羽田で6,200万人、成田で2,900も議論の大きなテーマだと思っています。

万人、神戸を含めた関西は3,000万人程度で、道内だ※８

けで2,200万人もあれば、十分経営が成り立ちます。極田村

端なことをいえばスコットランドのように独立だって考えから、今ある資産をどう活用して経営するかが重要でられます。

す。経営面で厳しい現実を突きつけられる地方空港も空港整備特別会計も新しい枠組みになりました

夢のある将来像を描くためには、北海道の役割があるでしょうが、空港経営の実態を透明化させて民営

非常に重要です。市町村も競争の時代だからと単独化をにらんでいく必要があります。旭川空港の取り組で新しいことをやろうとするのではなく、北海道が一

みは先進的なモデルとして注目されていますから、北つにまとまって道内で航空市場を形成し、海外に飛び海道の工夫が日本の先進モデルとしてさらに進化して出すというくらいの思い切ったビジョンを描くべきでいく余地は大きいと思っています。

しょう。
そこでは、まず道内にある13空港を一括管理する仕

小磯

一方で既得権益を主張する人たちもいるでしょ

組みを検討すべきだと思います。ドル箱路線を持つ新

うから、その部分もタブーなき議論をしていかなけれ

千歳でもうけたお金を紋別や稚内など厳しい地方空港

ばいけません。そこでは航空行政の利権だけでなく、に振り分けることができます。

地元の利権構造にもメスを入れなければならないかもしれません。

小磯同感ですね。それが一番分かりやすい仕組み

新千歳空港では、外郭団体が所有している駐車場だと思います。地域の中でもうかるところともうからなの一部を千歳観光連盟が管理し、駐車場収入を観光いところが出てくるのは当然ですが、広域的な地域の振興など地域全体の活性化の財源としています。料金

単位で、そこにプール制のような仕組みがあれば、地が高いという批判はありますが、こういう仕組みを柔域独自の戦略を打つことができます。

軟に運用できれば、新たな財源を創出することができ

旭川空港は総合的民間委託を導入して注目されているかもしれません。

ますが、年間120万人の集客がある空港は大きな集客※８ 空港整備特別会計
空港整備特別会計法に基づく国の特別会計の一つ。それまで一般会計などで対応していた空港整備事業を急速に進めるため、ʼ70年度予算から適 用されたが、ʼ08
年度より道路整備特別会計や港湾整備特別会計などと一緒に社会資本整備特別会計に統合された。

※７ リージョナルジェット
ジェットエンジンを搭載した地域間輸送用旅客機。一般
的には、50～100名程 度の旅客 数で、必要滑走路も短い低騒音の小型ジェット機を指すことが多い。

611.9

地域航空を考える

小林

そのためには官の意識改革が必要です。例えば、紋別空港は １ 日に羽田 １ 便の離発着だけなので、が大切です。今がそのタイミングで、そのモデルは世界中にたくさんあります。

普段は公園を管理している㈱紋別振興公社の職員が離発着の時間に合わせて、飛行機の誘導や貨物コン小林

テナの搭載などの地上業務を最小限の人員で管理してすが、実は航空会社から見ると観光や貨物は収益分います。空港内の食堂も市内から出かけてきて ２ 時間

野ではありません。新千歳～羽田がドル箱路線といわだけ営業しているようで、民間は涙ぐましい努力をしてれているのは、新幹線との競争がなく、冬場でも一定います。

の需要があるからです。航空会社は格安な割引運賃で

北海道では観光産業を積極的に推進していま

ところが、官は北海道と国の職員がそれぞれ常駐しやってくる観光客より、正規運賃などリーズナブルな運ていますから、この機能を一体化させればもう少し職賃を払ってくれる人に乗ってほしいのです。新千歳～羽員は減らせると思います。地元が責任を持って管理運

田間は世界一旅客数の多い路線といわれますが、輸営するような体制を作れば、もっとコストダウンできる

送量は年間で約 １ 千万人弱程度、 １ 日往復で ２ 万 ６ 千でしょう。あるいは空港維持をコストとして考えるかど

人と、新幹線の中でも最も旅客数の少ない長野新幹

うかという、まったく違った考え方もあるのかもしれま線と同程度しかありません。発着枠から考えても １ 日のせん。

輸送能力は往復 ４ 万人程度で、ジャニーズのアイドルグ
ループ「嵐」のコンサートがあれば、 ３ 日間はビジネス

小磯国が持っている空港施設をすべて地方自治体

客が乗れなくなってしまいます。航空運送力は脆弱です。

に権限移譲するような発想で考えてもいいのかもしれ

ふそんな言い方ですが、観光や貨物はリーズナブル

ません。そうすれば、必然的に責任と努力と工夫が生な運賃を支払ってくれる旅客を確保した大型機の座席

まれてきます。

の余力で乗せているようなものです。チケットの販売

農道空港の事例は貴重な経験だと思います。無駄状況は ２ カ月先まで分かりますから、搭乗率が低そう

な投資、思い付きの政策という批判がなされています

な便に観光需要を割り当てていくのですが、釧路や女が、失敗の要因は航空行政との協調がうまくいかな

満別など地方便の機材が小型化すれば、観光にチケッかったことにもあると見ています。仮に航空政策の側

トが振り分けられない状況が出てくるでしょう。

に、農業政策や地域政策と連携して空港の価値を高貨物も飛行機に乗せる必然性のある速達性や、鮮度

めていくという前向きな発想と歩み寄りがあれば、マーにこだわったものはわずかしかありません。時間がかケット拡大や新規市場開拓、農産物の付加価値向上

かっても貨物は文句をいいませんので、安価な輸送手など、可能性を秘めた活用ができたかもしれません。

段の運賃に引きづられてしまい利益は出にくいのです。

航空政策については、地域活性化や地域政策、地域

それより大事な視点は、製造業や人が動くような知的のハンディ克服という視点と結び付けて議論していく

産業で、リーズナブルなとともに、航空政策や空港の活用策や管理運営につ運賃が払える旅客をどいては、地域が積極的にかかわっていくべきだと思いれだけ確保できるかでます。

す。それが路線維持の大きなポイントです。

産業論を踏まえた航空需要創造策を田村

苫東臨海や新千歳臨
空、道央圏に知的産業

北海道を一つにまとめた航空市場形成や航空をさらに集積させ、もっ需要創造のためには、産業論を結び付けて考えることと産業を活発化する必7
11.9

要があります。道央圏を主軸に、旭川や帯広、釧路な田村

どの地方は特色ある産業でフォローしていくような構造意味では、航空産業にを目指すべきです。

期待がもてると思いま

知的産業というす。アイルランドのシャ
小磯 搭乗率ではなく、どれだけの人が正規運賃など

ノン空港は、’35年に飛で搭乗しているかという新たな指標が必要だと。

行家のチャールズ・Ｏ・※９

リンドバーグがパンナム
小林

搭乗率は規制緩和前の指標で、当時は60％がの指示で大西洋を横断目安でしたが、観光を主体にした路線であれば75％くする最短航路を見つけ

らいでなければ採算が合わないでしょう。路線の性格

ようと調査に飛んだところです。人口約 ５ 万人程度のまや客の属性で指標は変わってきます。新千歳はビジネ

ちにある空港ですが、アメリカからヨーロッパへの玄ス客が多く、急に葬式に参加しなければならないよう関口になったということで世界初の免税店を開設してな個人客もいます。女満別や中標津は所得の高い酪

います。そこから観光開発などいろいろな経験をもと農地帯なのでそれなりに負担力のある人が飛行機をに空港を中心にしたビジネスモデルを開発し、今では使っていると思います。釧路もそれなりに負担力のあ

シャノン開発㈱という企業がフィリピンにあるアメリカ

る産業が定着しているので、リーズナブルな運賃で搭のクラーク空軍基地の開発を手掛けるほどになってい乗する人が多い方だと思います。

ます。

※10

運賃負担力のある客が座席を埋めていくようになっ釧路港は国 際バルク戦略港湾に選定され、今後はて、機材が小型化されれば安定した路線に成長してい穀物バルクが集まってくることになるので、酪農を支えくでしょう。

る資材が釧路に集まり、酪農の産業化がますます進むだけでなく、釧路からデリバリーするような仕組みが小磯 貨物では那覇空港がエアカーゴ基地に取り組ん

定着する可能性があります。物の流れではなく、人のでいます。安定的なアジアマーケットへの高速輸送が流れをうまく取り込めば、空港を巻き込んだ新しいビ可能になったという面と、航空貨物の基地ができたこ

ジネスモデルができるのではないでしょうか。物の流とで地元沖縄での農業生産が活発化し、地元に新たれを生かしながら知的産業、人が動く産業を工夫する

な需要を生み出す波及効果も出てきているようです。

ビジネスモデルを空港ビルや地方自治体、あるいは経済界が構築していくような取り組みを目指していくべき小林

沖縄のエアカーゴは、もう少し経過を見てみなだと思います。

いと評価はできないでしょう。旅客便がたくさん飛んで空港を軸にしたビジネスモデルや発展モデルは世界

くれば必然的に貨物も集まりやすいので、方策はある中にあるのに、北海道では行政も経済界もそのようなと思います。

事例を勉強している様子が見られないのが残念です。
’
07年にイングランド・ウェールズの地方計画の中に、初めて「経済成長」という言葉が登場しました。 ’
90年
代後半までは経済成長がなくても豊かになれると考えられていましたが、それが間違っていたと突破口を開いたのがウェールズです。世界の潮流は、地方計画の中にも経済成長を書きこまなければならない時代になっています。航空と空港を議論するベースにも経済※９ パンナムʼ30～ʼ80年代にアメリカを代表する航空会社として世界中 に 路 線 網 を 広 げ た パ ン ア メ リ カ ン 航 空（PanAmerican Air ways/Pan American World Air ways）の通称。その後の航 空自由化により、経営が悪化し、
ʼ91年に破産し、消滅した。

811.9

地域航空を考える

成長や雇用という議論をしっかり組み込む必要がありましたが、個人的には不満に思っています。品ぞろえます。

や商品配置など、北海道の個性を生かす構造になっていません。しっかり競争原理を持ち込んで、北海道が新しい新千歳空港活用のプロジェクト
小磯一番に売り出す商品をアピールできるような工夫や、常に変化のある商品構成などもっと努力が必要です。

九州では自前の地域航空会社による運航でア

これは北海道の官主導体質からくるのだと思います。

ジアから九州への来訪客を誘致するという「エアＱ構「エアＱ構想」をはじめ、九州では九州経済連合会が中想」というのがあります。この背景には三菱グループ

心になっていろいろな取り組みをしていますが、彼らのが開発中の小型機「ＭＲＪ」を活用する意味合いもあ

取り組みに対して北海道の経済界は冷ややかで、ビジるようですが、そのねらいは幅広い産業界を巻き込んネスに対する無気力さを感じてしまいます。何か、もうで、九州全体でもうけるという仕組みづくりです。このけることをあまりよいことと思っていないような印象です。

構想は、中国や韓国を九州各県と結んで、客には事前にバウチャー（先払いのクーポン券）を購入してもらっ小林て、その代わりに往復航空チケットを無料にするとい羽田などに飛ばしていますが、旭川空港などは的確なうユニークなもので、観光はもちろん、医療、教育な

除雪や総合的民間委託など前向きな努力や改革が感

どいろいろな分野のサービスを利用できるようにしよう

じられます。でも、前述したとおり、空港ビルの賃料と考えています。まだアイデア段階の構想のようですが、などは著しく高く、航空会社の経営を圧迫しています。

航空を手段に地域全体の経済活性化に結び付けていそのため、航空会社では経費削減のためになるべく空く仕組みを、自由な発想で議論しているところは面白

港ビルのスペースを使わずに運航することを考えていま

いと思います。産業界の人たちが議論に向き合えば、す。実際、空港ビルの職員配置を見直しています。地

豊富なビジネス経験の中から多彩なアイデアが生まれ

方単位の空港事務所を廃止して地元に委託するなど、てきます。

できるだけ空港ビルを使わない方向になっているので、エアドゥは新千歳、函館、旭川などの空港から

今後は航空会社に嫌われた空港は成り立たなくなる可小林 「ＭＲＪ」については、性能はもちろんですが、能性があります。

機材価格が安くなることに私も大きな期待を寄せてい空港ビル経営は航空会社が旅客を運んでくるから成ます。整備や部品調達もタイムリーになり、コスト削減

り立っていることを認識し、運んできてくれた客にどれも見込めるでしょう。また、整備拠点を作るでしょうかだけ満足度の高いサービスを提供するかをもっと考えら、新千歳周辺に航空整備産業を育成するきっかけになければいけません。それを認識していないと、大空なるのではないかと考えています。エアドゥだけでも機港であっても、いつか厳しい局面が出てくると思います。

材の整備費は年間約100億円もあり、新千歳に飛行機も人も集まってくる優位性があるので、整備工場など

小磯の航空技術産業が育っていく可能性は大きいと思いという点で可能性が大きいだけます。

に、その活用策を含めて新しい

新千歳空港はお金を稼ぐ時代のプロジェクトを議論すべき
小磯

新千歳空港を拠点に、空港の有効活用や産業発展を考えていくことは重要ですね。

ですね。新千歳は戦後の北海道開発の中でも注目されましたが、まだまだ十分その機能を生かし田村

７ 月に新千歳のターミナルビルがリニューアルし切れていません。新千歳が持つ※10 国際バルク戦略港湾
コンテナで運べないような石油や穀物、石炭などの液体や粉もの、粒状の荷物などのばら積み貨物のことをバルクという。世界的に国際バルク貨物の獲得競争が進展しているため、国土交通省は、大型船舶による一括大量輸送を可能とする港湾の「選択」と「集中」によって物資の安定的かつ安価な輸送を実現するため、今年 ５ 月に釧路港や鹿島港などを国際バルク戦略港湾として選定した。

911.9

機能に着目し、北海道の活性化に寄与できるプロジェ

空や空港の議論の中に畳み込んでいくことが、地域のクトを生み出していく必要があります。

コンセンサスを得る要素だと思います。何でもそろう札

小林

幌のようなところで意見を聞いても、新幹線や高速道

エアドゥは仙台・福島・新潟・小松・富山と新千歳を結んでいますが、富山以外はすべてお昼ごろま路の議論が出てきて話がまとまりません。

でに新千歳に到着します。 ４ 空港からの座席数を合わ

地方分権とは、自治体の仕組みではなく、その地域

せると毎日500席ほど、つまりこの ４ 空港からの客を合に住む人たちのビジネスモデルでもあります。酪農が盛わせると欧米便が飛ばせる人数になります。新千歳でんな根室管内で乳製品を生かした新しいビジネスを起

北海道のおいしいものを食べて、午後の便で欧米に飛こすような動きが出てくれば、ユニークな仕組みを作る

ぶような路線ができないだろうかと考えています。エア

ことができるのではないでしょうか。そういう場面で行

ドゥにはまだその体力はありませんが、関心を持ってく

政が役に立つことは、需要リスクを官が負うということれる航空会社がないだろうかと思っています。

くらいでしょう。

路線開設はニワトリが先か、卵が先かという議論になりますが、いずれにしても市場をかき回して少し刺激小磯を与える動きが必要です。新千歳は国内でも北にある

政策につなげていく環境づくりが必要ですね。そうい空港ですから、その優位性を生かすことを考えていく

う意味では、航空や空港が自分たちのものだという意べきです。

識で考えてもらう土壌づくりが大切です。

ビジネス感覚のある人たちの知恵やアイデアを※11

新千歳空港の管理運営、営業戦略をドイツのＩＢＡ
田村

一括交付金化と連動して社会資本整備総合交

付金が制度化されたので、これを有効に活用すれば、のようなコンペ形式で募れば、面白いアイデアが出てきそうです。

空港整備と観光振興のような、ハード整備とソフトな事業を一体的に推進する新しい発想の取り組みができ

田村 「東京は誰のもの」という議論がありますが、「札

ると思います。本格的に一括交付金制度が導入されれ幌は誰のもの」という議論があってもおかしくありませば、さらに自由度が増すでしょうから、有効なツールん。札幌は稚内のもの、根室のものという時代が来るになります。

ように思います。実は札幌よりも地方の人たちの方が札

稚内や根室のような地方の人たちには、札幌には頼らない自立心があります。そういう人たちの文化を航

幌や新千歳を活用する北海道らしいアイデアを出してくれるように思います。
小磯 いつの間にか、札幌の声が北海道の声になってしまいました。札幌圏と地方圏では、航空や空港問題だけでなく、多くの政策、施策の影響や、ニーズが違います。特に、今日のテーマである航空、あるいは高速交通ネットワークは、
距離のハンディのあるところにとって不可欠なツールで、新千歳を利用する札幌圏とそれ以外の地方圏の両者のニーズを見極めた戦略構築が必要です。新千歳と本州路線のような稼げるところで稼いで、その余剰分を地方圏ニーズに分配していく仕組みづくりを示していく必要があると思います。

※11 ＩＢＡ
ドイツ 語 のInternationale Bauausstellungの 略。「 国際建設展覧会」と訳されており、時限的なイベントとして、競技設計により幅広い提案を受けて実施するまちづくりの手法。ベルリン都市再開発、エムシャーパーク
の再生などで用いられた。

10
11.9

地域航空を考える

東日本大震災の経験を踏まえて
小磯

う意味では旭川の役割が重要です。旭川は札幌を結
ぶ鉄道も １ 時間 ２ 本と便利です。

最後に、この ３ 月に災害時の役割を考えると、顕在化しないポテンシャ

起きた東日本大震災を受け

ルの割に空港は維持コストが安いという見方ができまて、航空、空港の役割につす。これは新しい評価軸だと思います。

いても改めて考えていくことが必要です。今まで無駄な田村

空港の代名詞のようにいわ益比）でしたが、今議論しているのはその上に地域のれてきた福島空港が震災後安全保障の視点を設けようということです。地震以外に仙台空港の代替機能を発にも災害は想定できますが、少なくとも関東の直下型揮したことは象徴的です。

地震や東海、東南海、南海、根室沖は必ず地震が起

これまでの行政評価はほとんどＢ／Ｃ（費用便

きることが想定されています。そこで地域の安全保障
小林

田村先生とご一緒に福島空港の再活性化に関する研究をしていますが、最大の課題は県議会で福島という意味で、Ｂ／Ｃではなく安全のＡを指標にしたＡ／Ｃを確立しようという動きがあります。

空港を廃止しようという強い声にどう対応するかでした。
われわれが最も主張したのは、関東大震災が起こっ小磯た場合の福島空港の機能です。福島や茨城、静岡に設整備についても海岸寄りに置くか内陸にするかといは関東に何か起こったときの代替空港という機能があ

う議論がありましたが、戦後は次第に効率性や景観のります。実際に震災が起こったのは、関東でなく、東よさなどから海岸線が重視されるようになってきまし

北という逆の立場になりましたが、顕在化していなかった。欧州の国土計画でも、広い意味での国を守る、た空港のこうした大きな機能について認識する機会に安全保障という視点があります。今後の航空、空港のなったと思います。

あり方についても、非常時への対応という視点も組み

空港は線ではなく、点で結ぶネットワークなので、震災では強みを発揮します。組み合わせも自由自在で、込んでしっかり議論を積み重ねていくことが重要だと思います。

災害時の重要な命綱です。鉄道と違って信号システムも必要ないので、タイムリーに動かすことができます。

戦前の国土計画は、国を防ぐという観点で、施今日は幅広い視点で議論をすることができました。
ありがとうございました。

いざという時の立ち上がりも早く、災害に対しては非常にフレキシブルです。エアドゥでは震災の翌日にはいち
早く福島に臨時便を飛ばしました。福島や羽田では食品が調達できず、エアドゥ機で新千歳から救援物資や弁当や水を運びましたが、ピンポイントでいろいろな対応ができます。こうした経験をもとに、震災を切り口に何が起きたのか、何がプラスで何がマイナスだったのかをしっかり整理しておくことが大切です。
北海道でも樽前山が噴火すれば新千歳は使えなくなってしまいますから、その代替として帯広、旭川、函館の役割は重要です。道内空港は適度に配置されているのでいいと思いますが、特に新千歳の代替といP R O F I L E

田村

亨（たむら とおる）

1955年生まれ。 ʼ83年北海道大学大学院工学研究科博士課程修了。東京工業大学助手、北海道大学助手、筑波大学講師を経て、ʼ92年室蘭工業大学助教授。 ʼ02年より同教授。公共交通政策、リージョナルジェットの導入可能性などの研究を続けている。

小林茂（こばやし しげる）

1949年生まれ。 ʼ73年北海道東北開発公庫入庫後、東北支店次長、地域プロジェクト推進室長、調査情報部長、日本政策投資銀行（現㈱日本政策投資銀行）政策企画部長、中国支店長、監事などを経て、ʼ05年 ６ 月よりエアドゥ（北海道国際航空㈱）代
表取締役副社長。ʼ11年 ６ 月27日付で退 任。新幹線など交 通基盤の整 備がもたらす
地域振興の研究を続けている。

小磯修二（こいそ しゅうじ）

1948年生まれ。北海道開発庁を経て、ʼ99年釧路公立大学地域経済研究センター長。
ʼ07年より同学長。専門は地域開発政策、地域経済。地域の課題解決に向けた実践的な共同研究プロジェクトを数多く実施している。

11
11.9

今、航空と空港を取り巻く環境は、大きな変革期にあります。ここでは北海道における航空と空港の歩みや変遷を簡単に振り返り、
改めて北海道の特性を考えてみます。

年表とグラフで見る
北海道の航空と空港の推移と特徴

北海道の航空と空港の変遷
戦後の航空と空港に関する主な出来事を簡単な年表にまとめたのが表 １ です。終戦から ６ 年後の＇51年、札幌（千歳）～東京の定期航路がいち早く開設され、地方空港の整備も比較的早く進められて＇65年度までには主要な空港の供用が開始されました。
また、＇53年には道内ローカル定期航路の必要性から、北海道や商工会議所などが中心となって北日本航空が設レポート立されました。同社は、その後日本国内航空、東亜国内
航空、日本エアシステムへと姿を変えていきますが、ロー
カル線の重要性を早くから認識していた歴史は、今改めて振り返ってみる意義があるように思います。
北海道では、＇76年までに12空港（現在は13空港）が開港しており、全国の空港数の17.1％を占めていました（表 ２ ）。その後、全国各地に空港が整備されるようになり、現在は全国の13.3％となっています。また、国内路

表１
年
1950

主

な

出

来

北海道の航空と空港の歩み

事

年

主

な

出

来

事

1990

中標津空港滑走路延長（1,800ｍ）。コンチネンタル航空、新千歳～グアム・サイパ
ン線開設。日本航空、キャセイパシフィック航空と共同運航による新千歳～香港線の運航開始1991

新千歳空港に国際貨物定期便就航

日本航空株式会社法に基づき、日本航空㈱設立。道内の定期航空便就航を目的に、道内の有志らが北日本航空㈱を設立

1992

新千歳～ホノルル線開設（2003年より運休）。新千歳空港旅客ターミナルビル開業、
ＪＲ千歳線千歳空港駅開設。カンタス・オーストラリア航空、新千歳～ブリスベ
ン～ケアンズ線開設（2007年より運休）。丘珠空港新ターミナルビル完成

空港整備法公布

1994

新国際航空運賃制度導入、国内航空普通運賃について幅運賃制度導入。サハリン
航空が函館～ユジノサハリンスク線開設（2009年より運休）

函館空港（1,200ｍ）、釧路空港（1,200ｍ）供用開始。日本航空が東京～札幌に国内初のジェット機運航を開始。札幌（丘珠）飛行場と千歳飛行場を公共用施設として指定

1996

新千歳空港Ｂ滑走路（3,000ｍ）供用開始。稚内空港国際旅客ターミナル供用開始。
釧路空港新旅客ターミナルビル供用開始。北海道国際航空㈱（エアドゥ）設立

1962

利尻空港（600ｍ）、丘珠空港（1,200ｍ）供用開始

1997

1963

千歳空港ターミナル（千歳空港の民間航空専用地区）供用開始。女満別空港（1,200ｍ）
供用開始㈱北海道エアシステム（HAC）設立。KLMオランダ航空、名古屋～新千歳～アム
ステルダム線開設（2002年より運休）。旭川空港2,500ｍ滑走路供用開始。中標津空
港2,000ｍ滑走路供用開始

1964

北日本航空、富士・日東航空会社と合併、日本国内航空㈱設立。帯広空港（1,200ｍ）
供用開始

1998

スカイマークエアラインズに羽田～福岡、北海道国際航空（エアドゥ）に羽田～札幌の免許付与、エアドゥが新千歳～羽田線の就航を開始。新千歳～瀋陽線
開設

1999

スカイマークエアラインズが伊丹～新千歳線開設。函館空港3,000ｍ滑走路供用開始。利尻空港滑走路（1,800ｍ）供用開始。（新）紋別空港供用開始

2000

女満別空港滑走路延長（2,500ｍ）。新千歳～台北間のエバー航空の規則的チャーター便開設（2003年に定期便化）。釧路空港2,500ｍ滑走路供用開始

2001

新千歳～上海線、新千歳～ユジノサハリンスク線開設

2002

エアドゥが民事再生手続開始を申し立て。日本航空と日本エアシステムが共同持株会社㈱日本航空システムを設立し、経営統合へ（2004年に日本航空に）。国際拠点空港に係る民営化の方針が閣議決定

2003

エアドゥ、全日空と共同運航開始。奥尻空港ターミナルビル完成。函館空港国内
線新ターミナルビル完成

連合総司令部の覚書により、国内航空運送事業の運営許可

1951

GHQ、日本資本による国内航空事業を許可、10月に旧日本航空がノースウェスト
航空に委託して、戦後初の国内民間航空営業開始。 １ 日 １ 往復の札幌（千歳）～東京の定期航路開設

1952

航空法公布

1953
1956
1960
1961

1965
1966
1969
1970

稚内空港供用開始（1,200ｍ）

中標津空港供用開始
旭川空港（1,200ｍ）、紋別空港（1,200ｍ）供用開始
第 1 次空港整備 5 カ年計画閣議決定
空港整備特別会計法公布

1971

日本国内航空、東亜航空と合併し、東亜国内航空に。千歳空港（3,000ｍ）、函館空港（2,000ｍ）滑走路延長

1973

釧路空港滑走路延長（1,800m）

1974

利尻空港滑走路延長（800ｍ）、奥尻空港（800ｍ）供用開始。日本近距離航空（後のエアーニッポン）が道内航路の運航開始

1978

礼文空港供用開始（800ｍ）。函館空港滑走路延長（2,500ｍ）

1979

千歳空港から国際化の幕開けとなるマニラ、台北へチャーター便就航。函館空港
ターミナルビル完成

2004
2005

1981 （新）帯広空港（2,000ｍ）供用開始。日本航空が千歳～成田～ホノルル線開設
1982 旭川空港2,000ｍ滑走路供用開始、ターミナルビル完成
1983 函館空港が国際定期便用代替空港に指定
1984 釧路空港滑走路延長（2,100ｍ）
1985 （新）女満別空港供用開始（2,000ｍ）。帯広空港滑走路延長（2,500ｍ）
1987

日本航空完全民営化。日本近距離航空がエアーニッポンに社名変更。稚内空港1,800ｍ滑走路完成、新ターミナルビル完成

1988

新千歳空港（滑走路Ａ3,000ｍ）供用開始。稚内空港新滑走路（2,000ｍ）供用開始。
東亜国内航空が日本エアシステムに。

1989

2006
2007
2008
2009

大韓航空、新千歳～ソウル線開設。中標津空港ターミナルビル、新滑走路（1,200ｍ）
完成。釧路空港滑走路延長（2,300ｍ）

奥尻空港新滑走路（第 １ 期分800ｍ）供用開始。丘珠空港滑走路を1,500ｍに延伸
函館空港新旅客ターミナルビル完成
奥尻空港新滑走路（1,500ｍ）供用開始。アシアナ航空、旭川～ソウル線開設。大韓航空、函館～ソウル線開設
新千歳～北京線、新千歳～大連線開設
空港整備法を空港法に改正
稚内空港滑走路延長（2,200ｍ）。礼文空港供用休止

2010

日本航空、会社更生法の適用を申請。北海道「道内空港活性化ビジョン」をまとめる。 6 月末で丘珠空港からANAグループが撤退、同グループの道内路線は新千歳空港へ一本化。新千歳～ハバロフスク線開設

2011

北海道を筆頭株主とする新生HACがスタート、航空路線を丘珠空港に一本化し、本社を丘珠空港ビル内に移転。 ６ 月に「重大インシデント」となる事故が発生し、欠航が相次ぐ。「空港運営のあり方に関する検討会」が全国の国管理空港について
民間運営委託などの方針を打ち出す※『数字でみる航空』『北海道建設年表』『北海道の20世紀』『新千歳空港』『北海道内における航空を取り巻く状況』などをもとに作成

12
11.9

年表とグラフで見る北海道の航空と空港の推移と特徴

線の乗降客数も＇80年代までは11％以上を占めていました

表４

回
3.5

が（表 ３ ）、近年は全国の8.6%にとどまっています。

人口一人当たりの乗降回数の推移
2.87

3

しかし、人口一人当たりの乗降回数は、全国平均より

2.5
2

高く、
＇76年には約2.5倍、近年でも約 ２ 倍となっており、

1.69

1.5

北海道は依然として航空輸送の依存度が高い地域といえ

1

0.69

0.45

0.5

ます（表 ４ ）。

1.70

0

1976年

0.69

1980年

1985年

全国

空港利用状況の推移

やや減少傾向にあります（表 ５ ）。北海道の玄関口であ

万人
10,000る新千歳空港の利用状況も同様です（表 ６ ）。一方、ほ8,000

かの道内地方空港も＇00年ごろをピークに、旭川空港を6,000

除いて利用状況は減少傾向にあります（表 ７ ）。道内の

17.1%

100

17.3%

国内航空旅客数の推移

2,000
0

空港数の推移表５4,000

国内航路線数もこの10年程度で減少傾向にあり、国内

120

2008年

北海道

※『 北海道の航空輸送』『北海道の空港』『数字でみる航空』『北海道内における航空を取り巻く状況』などをもとに作成

国内航空旅客数は増加を続けてきたものの、近年は

表２

1.53

1.12

20%

1980年度 1985年度 1990年度 1995年度 2000年度 2005年度 2008年度※『数字でみる航空』をもとに作成

16.9%

表６

新千歳空港利用状況の推移

1994

60

15%

1991

13.3%

80

千人
20,00010%

18,00040

16,0005%

14,00020

12,000

0

1976年

1980年
全国

1984年
北海道

2010年

0%

10,000
8,000

全国比

6,000

※『北海道の航空輸送』『北海道の空港』『数字でみる航空』などをもとに作成

4,000
2,000
2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

10%

2000

1999

1998

1997

1996

1995

国内線

年

国際線

※1988年は開港した 7 月以降の数字※1988～1999年：北海道空港㈱HP乗降客数、2000～2010年：北海道資料より作成

8%6%10,000

4%

5,000
0

1993

12%
8.6%

15,000

1992

14%

11.7%

1990

20,000

11.6%

1989

11.9%

0

国内路線乗降客数の推移

1988

表３

万人
25,000

1975年

1979年
全国

1983年
北海道

2008年

表７

千人
3,000

2%
0%

道内地方空港の利用状況の推移

2,500

全国比

2,000

※『 北海道の航空輸送』『北海道の空港』『数字でみる航空』『北海道内における航空を取り巻く状況』などをもとに作成

1,500
1,000
500

稚内
利尻・礼文・奥尻※国内線と国際線を合わせた数値

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

帯広
紋別

2001

2000

1999

11.9

1998

釧路
中標津

※運輸経済統計要覧、北海道資料などより作成

13

1997

1996

1995

1994

旭川
女満別

1993

1992

1991

1990

函館
丘珠

1989

1985

1980

1975

0

年

航空のネットワークは航空会社が路線数の量的な拡大か
空港収支状況についてら転換し、需要に合わせて路線の集中を図っていると考えられます（表 ８ ）。
利用者からすると、直行便がなくなった、 １ 日当たり

去る ７ 月29日、昨年末から議論を開始した「空港運営の便数が減少したなど利便性が低下しているといえまのあり方に関する検討会」による報告書がまとめられ、しょう。その結果、航空機や空港を利用しなくなり、航航空系事業と非航空系事業の経営一体化や、民間の知空会社や空港の収益が減少し、さらなる減便や路線廃

恵と資金の導入、プロの経営者による空港経営の実現な止と、悪循環に陥っていく可能性があり、北海道全体とど、国が管理する空港の民間運営委託の方向が打ち出さして、今後の安定的な航路や便数の確保は大きな課題れました。

といえましょう。

そこで最後に、空港の収支状況について簡単に触れておきます。表12は検討会の資料から作成した国管理空港

航空運賃負担も増加傾向にの収支の単純合算です。道内の空港は新千歳空港を除
いて、いずれも赤字となっており、厳しい状況にあります。

次に、航空運賃について考えていきます。羽田発着のまた、地方が管理する空港についてもほとんどが赤字

航空運賃をマイル当たり単価で算出し、新千歳空港をとなっています（表13）。

100とした場合の北海道と九州・沖縄の各空港からの運

空港収支については、社会資本整備事業特別会計空賃を比較したものが表 ９ です。普通運賃ではほぼ100前

港整備勘定の全体で管理しているものをどう振り分ける

後の数値に収まっていますが、特割 １ での運賃で比較すか、一般会計財源の航空機燃料税をどう配分するかなど、

ると、旭川は176.5、函館185.0、釧路189.9、帯広195.9、

考え方によって数値が大きく変わってくるため、一概に数

稚内212.5、中標津228.6、紋別229.3と道内の地方空港

値だけでは判断できませんが、いずれにしても地方の空は高い数値となっています。地方が割引運賃の恩恵を十港にとっては、厳しい局面が出てくる可能性があります。
一方で、空港管理の民間委託などが実現されれば、分に受けていないと考えることができます。
航空運賃の支出額推移を北海道と全国平均で表したの

地域の航空と空港にとっては新たなビジネスチャンスともが表10です。北海道はいずれも全国平均より高い支出額いえます。例えば、道内の空港の物販や飲食などはいずとなっており、航空輸送の依存度の高さを表しています。

れも一人当たりの売上額が高く、空港利用者の消費を拡＇89～＇99年にかけて支出額が ２ 倍以上に増えています

大することで、収 入増につなげていくことができます

が、これは新千歳空港の海外路線の開設などによって、（表14）。

海外旅行をはじめとする新たな航空需要を生み出したと航空や空港分野は乗降客数をはじめ、さまざまなデー

考えられます。また、＇99～＇04年の支出額はわずか ２ 円

タがそろっている分野です。時間はかかりますが、詳細の増加となっていますが、これはエアドゥをはじめとするなデータをしっかり収集・分析し、それをもとに今後の北新規参入航空会社によって、新千歳～羽田の本州路線で海道の航空や空港について、産官学をあげて考えていく

低価格の航空運賃が実現されたことが背景にあると推察時期に来ているように思います。

されます。
一方、交通費支出に占める航空運賃の割合も全国平均より高くなっており、特に、その割合が近年は全国平均に比べて増加傾向にあることが懸念されます（表11）。

14
11.9

年表とグラフで見る北海道の航空と空港の推移と特徴

表８

道内空港の国内航路線数の推移（離島 ３ 空港を除く）

表12 国管理空港の空港別収支と関連事業の収支
（試算）
単純合算
億円
50

35
30

羽田

40

25

新千歳

本
40

30

20

10

広島
鹿児島
熊本
徳島
松山
小松

20

15

10

5
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
新千歳
稚内

函館
丘珠

旭川
女満別

釧路
中標津

北九州
釧路
新潟
仙台
函館
美保
稚内
長崎
高知
札幌
高松
大分
宮崎
三沢

0

0

‑10

帯広
紋別

‑20

※北海道資料より作成

‑30
‑40

羽田発着航空運賃比較（マイル当たり単価、新千歳空港を100とした場合）

250

‑50
※空 港運営のあり方に関する検討会資料より作成（2009年度分、一般会計財源非配分による経常損益数値）

228.6 229.3
212.5

200
176.5

189.9
183.8 185.0 188.6

195.9

149.4 151.3 151.5

150112.9 109.0

103.6 103.7

0

松本

大館能代

福島

鳥取

佐賀

能登

花巻

‑400

特割１

※北海道資料より作成

紋別

‑300

山形

庄内

石見

中標津

秋田

旭川

紋別

中標津

稚内

帯広

釧路

大分

函館

女満別

旭川

宮崎

鹿児島

熊本

長崎

北九州

佐賀

福岡

新千歳

沖縄︵那覇︶

普通運賃

地方空港の収支状況

富山

‑200
0

岡山

帯広

‑100

50

出雲

96.2

69.1
63.2

女満別

106.8 111.3

宮古98.7 99.9 104.5 102.7

石垣

100

表13

百万円
100
山口宇部

143.7
131.8
116.7
102.3
100.0 98.8 96.0 104.8 97.4 98.5

那覇
福岡

表９

‑500

表10

円
1,400

航空運賃支出額の推移
1,231

1,200
1,000

‑700
※日経グローカルNO.75（2007年 5 月 7 日号）掲載記事をもとに作成。2005年度の数値

1,223

997
円
2,000

800
600
400
200
0

565

551
252

463

456

1994年

1999年

500

2004年

500

全国

5%
0%

物販

16.4%

18.1%

11.1%
10.7%
4.6%

4.2%

1984年

1989年

6.0%

6.8%
5.5%

1994年
北海道

1999年

飲食

※旭 川市提供資料より作成。2009年度の数値。道内空港と羽田、大阪以外は合計1,000円以上の売り上げのある空港のみ

22.2%

15%

丘珠
中標津
大阪
稚内
羽田
花巻
八丈島
那覇
福岡
福島
熊本
新潟
山口宇部
大分
帯広
鹿児島
釧路
女満別

交通費支出に占める航空運賃の割合

20%

10%

0

長崎
函館
宮崎
旭川
新千歳

※全国消費実態調査より作成（ 1 世帯当たりの 1ヵ月の支出額）

表11

空港別物販・飲食の一人当たり売上

1,000

1989年
北海道

25%

表14

1,500

305

1984年

青森

‑600

2004年

全国

※全国消費実態調査より作成

15
11.9

₁ はじめに北海道における
新しい空港運営に向けての課題と展望

本年 3 月１１日に発生した東日本大震災は、東北地方を中心に激甚なる被害を与えたのはもちろんのこと、本道における航空・空港運営にも大きな影響を与えている。本年 ４ 月の国際線の旅客は前年に比べて ５ 割以下にとどまり、同じく国内線の旅客も前年比 2 割減、道内の空港ターミナル
ビルに大きな損傷はなかったものの壁の落下等は見られ、新千歳空港の国内線増床エリアのオー
プンは、資材調達が困難なことから １ カ月遅れた 7 月となった。そして、新千歳空港以外で唯一
国際定期便が就航していた函館空港も、ソウル便がとりあえず本 年１0月末まで運休することとなった。
仙台空港が津波に飲み込まれる映像は、航空・空港関係者のみならず、世界中の人々に衝撃を与えた。その一方、すぐに米軍をはじめ多くの資機材・人材が投入され、地震発生 ５ 日後には、滑走路の半分が供用開始されることとなり、防災拠点としての機能も発揮した。また、 １ カ月後には、自家発電という厳しい状況下でありながら、新幹線の復活より大幅に先駆けて民航機の運航が再開された。空港機能の復活は早く、防災拠点としての空港の存在意義が示された。
約 １ 年前には、「日本に空港は１00も必要か」といった論調が世間を騒がせていた。ただ、震災が発生した今、東北地方と同じく地震・津波リ
スクを持つ北海道で、不採算空港は今すぐ廃止
すべきという意見は聞こえてこない。
しかし、だからといって、防災拠点であること
を盾に、非効率で高コストな空港を維持し、高い航空運賃を利用者が支払い続けることも、決して望ましいことではないだろう。
国は、昨年 ５ 月にとりまとめた「国土交通省成社団法人北海道総合研究調査会・調査部主任研究員

切通 堅太郎長戦略」をベースとして、本年 ５ 月関西空港と伊丹空港の統合を視野に入れた法律（関西国際空●Text : Kentaro Kiritoshi

16
11.9

港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置れている一方、陸のネットワークを担うＪＲ北海道

及び管理に関する法律）を成立させた。また、でも、同時期に重大な事故トラブルが頻発した。

2010年12月より「空港運営のあり方に関する検討

５ 月27日には特急列車がトンネル内で炎上し運転会」を開催、国管理空港（共用空港を含む）を

士 １ 名を含む39名が軽傷を負い、その約 １ 週間対象として、空港の民営化ないし民間への経営委後には同型の列車で白煙があがるトラブルも発生

託（コンセッション）、空港関連企業と空港とのした。さらに、追分駅で信号機が青から赤に変

経営一体化に向けた手法について意見交換され、わらない「重大インシデント」が発生、その翌日

7 月29日に報告書がとりまとめられた。

にも同駅で同種のトラブルが発生した。そのほか、

以上のような動きを踏まえ、本稿では、直近のブレーキ解除ができなかった事態や、車掌や運

北海道を取り巻く厳しい航空動向や、国の動きの

転手の居眠り発覚など、その後も立て続けにトラ

現状を概観し、空港運営の先進国であるイギリ

ブルが起こり、ＨＡＣ同様、「事業改善命令」をスの事例を踏まえながら、これからの北海道に受けた。

おける新しい空港運営に向けての展望を記すこととする。

空、陸ともに、北海道の交通ネットワークを担
う交通事業者が、ともに「安全」への取り組みが不十分ということで行政命令を受けるのは極めて異常な事態といっていいだろう。

２ 深刻な北海道内の交通ネットワークの機能低下

そして、昨年 ６ 月から実施された高速道路無料化の社会実験も、約 １ 年経過した本年 ６ 月で震災の影響により、北海道全体の航空需要が終了となり、国道沿いや高速道路ＩＣ付近の商業落ち込んでいることに加え、交通事業者に関する関係者は国に振り回される結果となった。有料化

トラブルが北海道で発生している。

から無料化になるに当たって、特にＨＡＣやＪＲと本年 ６ 月には、ＨＡＣの筆頭株主が、ＪＡＬから北海道に代わり新生ＨＡＣが誕生、拠点を新結ばれている道東方面での経済活動への悪影響は決して小さくないものと思われる。

千歳空港から丘珠空港に移し、路線の選択と集このように、震災の影響で旅客数が大きく落ち中に着手し始めた。そのスタート時期に、奥尻空込んできているところに、安全を揺るがす事故・

港への着陸時への「重大インシデント」と指摘さトラブルが頻発し、加えて、高速道路政策の方針れるトラブルが発生した。パイロットの判断があ転換に伴う影響も受けつつあるなど、道内の交通と約 １ 秒遅れていたら墜落していたともいわれ、ネットワークは極めて脆弱な状況にある。

※１

国土交通省から「事業改善命令」を受けるまでに至った。
結局、その当該機のエンジン等の取り換え・点ぜいじゃく

こうしたときこそ、戦略的に交通政策を検討していく必要がある。次節以降では、特に空港政策に焦点を当てて、現状分析を行うこととする。

検のため、元々 ３ 機のみの運航体制が、 ８ 月まで ２ 機体制（別トラブルも重なり一時期は １ 機体制）となり、2011年 ６ 月末時点で今期は約 １ 億円

３ 空港管理に関する政策の動向の減収となる見込みである。新生ＨＡＣの出鼻をくじ挫かれただけでなく、これからの北海道の空のネッ
トワーク維持に大きな不安を残すことになってしまった。
北海道の空の交通がこうしたトラブルに見舞わ❶空港法の制定
2008年に、それまで約半世紀にわたり続いていた空港整備法が空港法に改正され、それまでの第 １ ～ ３ 種空港という港格をやめて新しく整理

17
11.9

※１
重 大インシデントとは、航空法第76条の ２ に定められている「航空事故が発生するおそれがあると認められる事態」であり、事故には至らな い が、深 刻 に 危 険だった事 件 のことを指 す。
鉄道事業法でも重大インシデントが定められており、このような事態になった場合は国土 交 通 大臣への 報 告義務がある。

し直した（表 １ ）。また、空港にかかわる事業者
を「指定空港機能施設事業者」として適切に管理

昨年度行われた行政刷新会議事業仕分けにおしていくこととし、また、空港利用促進のためにいては、空港運営のあり方や制度についての議論「協議会」の制定を定めるなど、これまでの空港が行われた。これまで滑走路などの基本施設と、整備法には定められていなかった新しいエッセン

それ以外の施設・団体・企業とが別々に運営されスが入っている。

ているという非効率性を指摘、その情報公開を促

しかし、この新しい港格は、これまでの枠組み

すとともに、それぞれの事業主体に天下り人材が「指定空港機をほぼ踏襲したものであり、また、

多数配置されていることから、そうした状況を打能施設事業者」の制度も管理強化と取られかねな開するような検討が指示された。

とうしゅう

※２
空 港 法 の課 題については『航空グローバル化と空港ビジネス』（野村宗訓・切通堅太郎、同文館、2010）の第13章に詳述❷行政刷新会議事業仕分けい部分もある。加えて、協議会も、法律に成文化

また、制度としても、これまで全国100近い空される前から類似した取り組みは行われてきてお港を作る後ろ支えとなっていた空港特別整備勘定

り、目新しい側面はないばかりか、地方における（旧空港整備特別会計）を廃止することとし、下国管理空港については、地元自治体では実質的物といわれる滑走路等基本施設と、上物といわれに何も決められないなどの課題もある。

るターミナルビルや駐車場等の施設とを一体化さ※２

表１
空港整備法（旧制度）

第 １ 種空港

空港整備法と空港法の対象空港

空港法（新制度）対象空港

成 田、 中 部、 関 空 及び 国際航空輸送網又は国 成田
国際 航 空 路 線に必 要な 内航空輸送網の拠点
中部
飛 行 場 で あって、 政 令 （第 ４ 条）
で定めるもの関西

設置・管理者

中部国際 空港 株式会社（※ 2 ）
関西国際空港株式会社

羽田（伊丹）（※ １ ）

第 ２ 種空港

主要な国内航空路線に必要な飛行場
で あって、 政 令 で
定めるもの

Ａ

Ｂ
地 方的な航 空 運 送を確保するため 必 要な 飛 行場であって、政令で定めるもの

基本施設負担割合

成田国際空港株式会社

国土交通大臣国： ２ ／ ３
地方： １ ／ ３
（羽田・伊丹は特例）（※ 3 ）

設置：国土交通大臣
管理：地方公共団体

国：５５％
地方：４５％（※ 4 ）新千歳、稚内、釧路、函館、仙台、新潟、
伊丹、八尾（経過措置）、広島、高松、
松山、高知、福岡、北九州、長崎、熊本、
大分、宮崎、鹿児島、那覇
特定地方管理空港（附則第 ３ 条）

旭川、帯広、秋田、山形、山口宇部

国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港（第 ５ 条）（地
方管理空港）

利尻、礼文、奥尻、中標津、紋別、女 地方公共団体
満 別、 青 森、 花 巻、 大 館 能 代、 庄 内、
福 島、 大 島、 新島、 神 津 島、 三宅 島、
八 丈島、佐渡、富山、能登、福井、松本、静岡、神戸、南紀白浜、鳥取、隠岐、
出雲、石見、岡山、佐賀、対馬、小値賀、福江、上五島、壱岐、種子島、屋久島、奄美、喜界、徳之島、沖永良部、与論、
粟国、久米島、慶良間、南大東、北大東、
伊江島、宮古、下地島、多良間、石垣、
波照間、与那国

国： １ ／ ２
地方： １ ／ ２

第 ３ 種空港

共用飛行場

自衛 隊 の設 置する飛 行 自衛隊共用空港
場 のうち、 空 港 の 機 能 （附則第 ３ 条）を果たすものとして政令で定められた飛行場

丘珠、千葉、三沢、百里（茨城）、小松、 防衛大臣
米子、徳島

国： ２ ／ ３
地方： １ ／ ３

その他の飛行場

地 方公共団 体が 整 備管 その他の空港
理 する 空 港 でコミュー
ター 空 港とも位 置 づ けられる

調布、県営名古屋、但馬、岡南、広島西、 地方公共団体
天草、大分県央、枕崎、八尾

コミューター 空 港 整
備について、整 備費を40％補助する制度がある（※ 5 ）※１

伊 丹は空港整備法（旧制度）では羽田や成田と同じカテゴリーの「第 1 種空港」だったが、空港法（新制度）では、新千歳や鹿児島等と同じカテゴリーに属する。
※ 2 中部国際空港の設置及び管理に関する法律第 ４ 条第 １ 項の規定による指定を受けたもの。
※ 3 東京国際空港に係る特例：地方公共団体は、国に対し、緊急整備事業（再拡張事業）に要する費用の一部を無利子貸付できる。
大 阪国際空港に係る特例：2012年度末までの間、耐震工事その他の国土交通大臣が定める空港機能向上事業に要する費用に限り、国がその ２ ／ ３ 、地方公共団体がその １ ／ ３ をそれぞれ負担する。
※ 4 特定地方管理空港については経過措置が認められており、北海道内の空港は、特例として国 ２ ／ ３ 、地方 1 ／ ３ となっている。
※ 5 航空振興財団［2009］p.181.
（注） 北海道、離島、奄美、沖縄に存する空港及び災害復旧については別途国の負担割合のかさ上げ措置が講じられる。
（出典） 『数字でみる航空』航空振興財団［2009］などに基づき作成

18
11.9

せる「上下一体化」や、民営化を視野に入れた合理化を行うことがとりまとめられた。

なお、北海道に居住する者の観点から二点ほどポイントを指摘したい。一つは、国管理空港だ
けでなく、「地方自治体が管理する空港」について❸空港運営のあり方に関する検討会も一括して運営権を付与する可能性を提示したこ空港を「整備」から「運営」重視とする動きをとである。これは、この会議自体が国管理空港

受けて、国はこれまで作ってきた空港を、今後どしか対象としていなかったことに対して懸念を示しのように運営すべきかを抜本的に検討するため、ていた高橋知事の発言への配慮とも取れる。

「空港運営のあり方に関する検討会」を昨年から
開催した。

※３

二つ目は、この運営方式の転換のプロセスの随所において、地方自治体や地域関係者から意見・幸いにも、この会議には、高橋はるみ北海道

提案を募ることを明示している点である。実際に知事も全国知事会の代表という位置づけで委員

どこまで地域に決定権があるかは現時点では不に就任した。

明だが、少なくとも、地域個別の事情を踏まえよ

ただ、実際には代理出席すらしないケースもうとするスタンスは注視すべきである。

あった。また、全国知事会の一員としての参加を受諾したならば、全国の地方空港の維持運営に❹北海道における空港活性化ビジョン

悩んでいる地域と議論を重ねて、今後の日本の空

北海道においても、道内の空港にどのような戦港運営のあり方として、何かしらの提言があって略をとっていくかという問題意識のもと、2010年

ほしいとも思うが、実際には、報道を見る限り、

３ 月に「道内空港活性化ビジョン」を発表していそのような動きは表出してはいない。

る。これは、ちょうどＡＮＡの丘珠撤退問題や、

7 月29日（第 9 回）に手交された報告書「空ＨＡＣの株主問題などが重なっていたこと、そう

港経営改革の実現に向けて」によると、「土地（場した課題を抱えながら、空港が立地する地域との合によっては空港基本施設（滑走路、エプロン等）

調整をしなければならなかったことなどの困難なを含む。）の所有権については引き続き国に残し、状況の下、策定にこぎ着けた。

改正PFI法に基づき、航空系事業と非航空系事

しかし、実際の中身は総花的であり、現状を業を一体的に運営する権利（公共施設等運営権）

ほぼ踏襲した将来の空港像を提 示した程度で、を民間の空港運営主体へ付与する、いわゆる『コ現時点で効果的に活用しうるものとは言い難い。

ンセッション＝運営委託』方式を主たる手法とし

例えば、航空需要の創出に向けて、関係者がて想定する」ことが盛り込まれ、空港経営改革の一体として取り組む、という姿勢は読みとれるが、

実 行プロセスとして、「10年 後の概ね2020年度

特に、地方の空港において需要が落ち込んでいる（平成32年度）中を目処に国管理の27空港すべて中で、いかにエアラインを取り込むかという視点の経営改革を実現することを基本目標」とするこが、「着陸料軽減措置の検討」といったレベルでとが示された。

あり、付け焼刃的な感は否めない。

政権交代以降、空港運営についてさまざまな議

そのエアライン誘致の目標でも、函館、旭川、論がなされてきたが、このとりまとめをもって、ま稚内、釧路、帯広、女満別、中標津、紋別のそずは国管理空港については、「コンセッション方

れぞれの空港において、国際線のＬＣＣの誘致を式」により、上下一体化を行うことが示された。

目指すなど、実現性も疑わしい（そもそも同一表

このとりまとめ結果は、戦後のわが国における空現の表記が多くの空港に使われている）。

港政策を大きく変えるターニングポイントといっても過言ではない。

現状でなぜ北海道の地方空港にエアラインが来ないのか（撤退するのか）という分析もほとん

19
11.9

※３
7 月26日（第 8 回）の検討会で提示された報告書原案には盛り込まれていなかった。

どなく、これまでの投資に対する評価・検討もな体へ委託を行っている（礼文は休港中）。加えて、ければ、ビジョンの推進体制にもリアリティがな

駐車場の事業主体も別々であり、さらに、表にはいということでは、真の空港活性化は難しいとい記載していないが、これ以外にも空港によっては、わざるを得ない。

上下水道施設や給油施設などのインフラ提供会

ただし、こうしたビジョンが策定されてしまうこ社も存在する。

とは、とりまとめた北海道に問題があるというより日本の空港を取り巻く問題として、高コスト体

も、そもそも、北海道自身が、北海道にある空港

質であることも各方面から指摘されている。それに対して、戦略を練れるほど権限を持っていないは、割高といわれる着陸料などの公租公課、航ことが大きな問題なのである。現行制度では、空空機誘導などの地上援助業務などの既存エアライ

港管理方式が複雑になっていることから、「オーンへの使用料、その他空港施設の使用料など、

ル北海道」の空港政策を展開することはほぼ不可

エアラインが支払うべき･調整すべき窓口は多岐に能となっている。

わたる。
そのような調整の手間に加え、独占された既得権益を背景にした高コスト化の可能性がある。例

４ 空港の管理方式の複雑さとその弊害

えば、空港のテナント料や駐車場料金が割高であったり、また、新千歳空港や羽田空港のターミ
ナルビルの水道料金は周辺自治体の水道料金の日本のほとんどの空港運営では、事業仕分け※４
2011年11月に 稲 津 衆 議 院
議員から提出された質問趣意書（http://www.shugiin.
go.jp/itdb_shitsumon.nsf/
html/shitsumon/a176216.
htm）、『生まれ変わる首都圏の 空 港 』（ 交 通 新 聞 社、
杉浦一機、2009）P171より※４でも指摘されているように、いわゆる上下分離方

1.5～ ３ 倍であるとの指摘もある。

式がとられている。そして、航空行政をつかさどる

ほかにも、日本の場合は、航空局ＯＢや自治

行政体も国と地方自治体の双方が存在している。

体行政ＯＢが、多くの空港関係企業・団体に高賃

表 2 は北海道の空港の各事業主体を簡単に整金で再就職するケースも見られる。もちろん、空理したものである。北海道における空港は13ある港という安全が至上命題となる公共施設を維持ので上物としての空港ビルの主体は13、下物の基管理していくためには、必要な登用もあるだろう。

本施設としては、国管理空港が ４ 、国が設置ししかし、それぞれの事業者においては、当然な市が管理しているのが帯広と旭川の ２ 、そして北がら独自の事業を遂行・継続しなければならず、海道管理が ６ 、 共用の丘珠の 1 となっている。道

空港全体の利益、地域全体の利益を最優先とい管理の礼文、利尻、奥尻は実質的に、地元自治

うことにはなりにくい。

表２

北海道における主な空港関係事業者
国管理

共用

市管理

新千歳

稚内

釧路

函館

丘珠

旭川

帯広

滑走路

3,000m× ２

2,200m× １

2,500m× １

3,000m× １

1,500m× １

2,500m× １

2,500m× １

CIQ体制

税関出入国管理検疫
（常駐）

対応可能
（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

空港ビル

管理運営

北海道空港㈱稚内空港ビル㈱釧路空港ビル㈱函館空港ビルディング㈱旭川空港ビル㈱帯広空港ターミナルビル㈱駐車場

Ａ：㈳千歳観光連盟
管理運営 Ｂ：㈶空港環境整備協会
Ｃ：㈳千歳観光連盟

空港基本施設

無料

札幌丘珠
空港ビル㈱

㈶空港環境整備 ㈶空港環境整備
日本空港
旭川空港ビル㈱協会
協会
コンサルタンツ㈱道管理（礼文は礼文町へ管理委託、利尻は利尻富士町へ管理委託、奥尻は奥尻町へ管理委託）
女満別

中標津

紋別

礼文

利尻

奥尻

滑走路

2,500m× ２

2,000m× １

2,000m× １

800m× １1,800m× １

1,500m× １

CIQ体制

対応可能
（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

対応可能（常駐なし）

空港ビル

管理運営

女満別空港ビル㈱

根室中標津
空港ビル㈱

オホーツク紋別
空港ビル㈱

礼文町管理

利尻富士町管理

奥尻町管理

駐車場

管理運営

財団法人めまんべつ
産業開発公社

無料

無料

無料

無料

無料

空港基本施設（出典）「道内空港活性化ビジョン」（北海道［2010］）などに基づき作成

20
11.9

無料

ちなみに、2008年度の上位60空港のうち58のう言葉の公式な定義はない。表 １ にあるとおり、

空港ビル会社（北海道では13空港のうち10の空空港法では、主に大きく三つのカテゴリーに分か港）では、ＪＡＬやＡＮＡが株主の一員となっておれており、北海道でいえば、中標津空港は「国り、空港ビル会社と大手エアラインとの関係は密

際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上接なものがあるのも事実である。エアラインを就で重要な役割を果たす空港の設置及び管理（地航してもらい続けるための重要な人事戦略ともと

方管理空港）」（空港法第 ５ 条）であり、釧路空

れるが、逆にそうした状況だからこそ、帯広空港

港は「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠へのＡＩＲＤＯ参入に時間がかかったのであり、点となる空港の設置及び管理」（空港法第 ４ 条）

また、中標津空港や稚内空港などにはＡＮＡ以となる。これらは、それぞれ旧空港整備法にか外が就航しにくい土壌となっているのである。

かる「第三種空港」（中標津空港）、「第二種空港」

もちろん、こうした状況により、安全な日本の（釧路空港）の位置づけと大きな差はない。

空が守られてきたのであれば、誇るべき空港運営

つまり、国の法律による空港の位置づけは、地システムということもできる。しかし、違う見方を方にあるかどうかというよりも、誰が管理運営しすれば、高コストが特定の事業者への財源供給ているかという視点により位置づけられている。

となり、特定の関係者だけが潤い、利用者、国

一方、空港の民営化を1980年代に実現し、先民に還元されていないという可能性も否定できな

進的な空港運営をしているといわれるイギリスでい。そこへの疑いが、先に触れた行政刷新会議

は、「ロンドン地域における空港（London Airportsの事 業仕分けにおいて話題に上ったのであり、またはLondon Area Airports）」とそれ以外の「情報公開」を求めることにもつながっているので「地方空港（Regional AirportsまたはOther UKある。

Airports）」に分類されている。

※５※５❷旅客数の比較
５ 「地方空港」の日英比較

前述した「イギリスの地方空港」のカテゴリーを踏まえ、日本の首都圏の空港（成田、羽田）と、それ以外の空港（ここでは「日本の地方空港」と❶「地方空港」の定義
北海道に限らず、「地方空港は厳しい」といわれいう）の旅客数の推移を、イギリスと比較したのている。しかし、日本において「地方空港」とい

表３

日本

イギリス

が表 3 である。

日本とイギリスの空港別旅客数の推移（上段単位：千人）

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

首都圏

80,006

83,792

84,072

89,96389,414

93,26894,676

97,82599,16897,167

シェア

34.2%

35.1%

35.3%

36.7%

37.1%

38.1%

37.9%

38.4%

38.8%

39.2%

地方空港

153,775

154,834

153,873

154,866

151,760

151,633

154,894

156,804

156,248

150,604

シェア

65.8%

64.9%

64.7%

63.3%

62.9%

61.9%

62.1%

61.6%

61.2%

60.8%

ロンドン

108,441

115,846

113,367

116,684

120,077

128,668

133,504

134,545

139,658

136,888

シェア

64.4%

64.4%

62.6%

61.8%

60.1%

59.7%

58.5%

57.2%

58.0%

58.2%

地方空港

60,03664,15667,86372,07879,87487,012

94,710100,594

101,064

98,473

シェア

35.6%

35.6%

37.4%

38.2%

39.9%

40.3%

41.5%

42.8%

42.0%

41.8%

（出典）空港管理状況調書、CAA資料より作成

21
11.9

2008／1999
1.21

0.98

1.26

1.64

「イギリスにおける地 方 空
港 の 発 展と離島 路 線 の 維
持 ―ＬＣＣの貢献とＨＩＡＬの経営を中心として―」『運
輸 と 経 済 』第68 巻 第11号
（野村宗訓、2008）これをみると、日本の地方空港の旅客数の方

一方、日本においては、2000年に航空自由化

が、イギリスの地方空港に比べて1999年で ２ 倍が行われ、原則航空会社の路線の参入・撤退に以上、2008年でも1.5倍程度上回っていることがついては認可制から届出制に規制緩和された。同わかる。

じころ、羽田空港や成田空港の拡張が進み首都

人口約6,000万人のイギリスは、約 ５ 億人を擁す

圏空港の旅客数が伸びを示したものの、結果的るＥＵの一員である。ＥＵ内では、原則域内の流にはローカル空港への路線数が減少し、地方空動や経済活動などは自由で、そのことが航空流

港の旅客数の減少をみることとなった。その結果、動にも大きな影響を与えている。そのイギリスより地方空港の旅客数の伸びに大きな違いがみられも、日本の地方空港の方が、すでに多くの航空ることとなった。

需要が存在しているのである。
しかし、イギリスよりも多くの旅客数を取り扱っている一方で、ほとんどの空港の基本施設の収イギリスの空港では、地方空港であっても各空

支は赤字となっている。空港運営の成功例といわ港のマスタープランが存在する。その中では、空れるイギリスよりも豊富な旅客数がいながら、運港の将来像を描き、そしてそれに基づいてどのよ

営･維持が厳しい（といわれている）空港が多数うに整備していくかをまとめている。また、そうし存在しているのである。

たものをＷＥＢ上で公開している例も少なくない。

※６※６
航 空 局WEBサイト（http://
www.mlit.go.jp/koku/15_
bf_000181.html）❸空港運営における制度の違い

続いて、1999年から2008年への旅客数の推移

その一方、日本の空港のマスタープランは、特をみると、日本とイギリスともに首都圏における空に地方の自治体が管理している空港では、ほとん

港の旅客数は1.2倍程度と、ほぼ同様の伸びを示

どが明らかになっていないか、策定されていない。

している。その一方、地方空港の伸び率をみると、

また、国管理空港であっても、例えば新千歳空

イギリスは1.6倍の伸びを示しているが、日本の場

港のマスタープランは、北海道が作ったものでは合だと0.98とむしろ減少している。この間に日本なく、北海道がマスタープランを変更しようとして

では中部国際空港など六つの新しい空港が建設もその変更は容易ではない。
このように日本の空港での運営方針・計画が不されたが、実際に全体の旅客数の伸びにはつな

透明・あいまいな状態では、空港全体の目標やコ

がっていない。
1999年からの10年間において、両国を取り巻くスト意識が意識化されず、結果的に高コストにな

航空事業環境は大きく変化した。イギリスでは、る傾向になり、加えて、空港の運営責任までもがＥＵの航空自由化の波に乗ってＬＣＣの躍進が進あいまいになってくる。
ちなみに、世界の空港では空港の上下一体（滑み、地方空港であっても国際線 就航が相次ぎ、走路などの基本施設とターミナルビルなどの商業

かつ、需要を着実に伸ばしていった。
その背 景には、2003年、 イギリスの 航 空 局

施設の一体経営）のもと効率的な経営が積極的（ＣＡＡ）が、ロンドン中心部の各空港の需要がに進められることは、公営・民営に限らず当然のひっ迫することを踏まえ、地方空港に需要を分散こととされており、イギリスに限らず、地方空港

させるという政策を執ることとなったことも影響しであっても旅客数が伸び続けている空港も少なている。その方針のもと、例えば、マンチェスター

くない。

※７

※７
THE FUTURE DEVELOPMENT
OF AIR TR ANSPORT IN
THE UNITED KINGDOMT H E C I V I L AV I AT I O N
AUTHORITY’S RESPONSE
TO THE GOVERNMENT’S
CONSULTATION DOCUMENTS
ON AIR TRANSPORT POLICY
June 2003

空港では着陸料の料金規制が撤廃されるなどのそして、欧州では、低コスト化を実現するため規制緩和も行われ、より多くの路線誘致を積極的に、空港と航空会社が着陸料、地上援助業務、に行うなどの動きが見られたり、また、地方の軍ビル使用料などを包括的に契約して長期的な、例用空港が民用空港に転換するケースも出てきた。

えば10年以上の就航を行うことや、空港会社と地

22
11.9

域が一体となって、航空流動を盛んにするためのプロモーション活動を積極的に行っている事例も6

北海道のこれからの「空港政策のあり方」

多い。筆者が、いくつかの英国の地方空港のスの検討に向けてタッフにヒアリングした限りにおいては、英国の地方の空港会社で、自治体が株主、もしくは地域に

今、日本全国の地方の空港には、さまざまな支古くから存在する企業がかかわっている空港の場

援策が施されている。例えば、着陸料を無料に

合は、短期的利益よりも長期的な利益を重視して近い形に低減したり、パイロットの交通費・宿泊いる傾向があり、そのため、路線開拓・エアポー

費の負担、修学旅行生のバス代の負担、航空路

トセールスは、地域全体の利益を踏まえた戦略性

線の広告宣伝費の負担、そして能登空港とＡＮＡをもって行われている。ほかにも、空港会社が自との契約で有名な搭乗率保証制度など多数存在

前の旅行会社で、路線を開拓するためにチャーする。これらに類似する支援策は広く欧米でも行わ

ター便を飛ばし、運航実績を作った後に、他旅れており、日本で行われている各種支援策が他先行会社や航空会社も運航を行うようになり、その進国に比べて極端に遅れているということはない。

後役割を終えたとしてチャーター事業から撤退ししかし、残念ながら、どの支援策においても、※８たという事例もある。

※９※８
G r a h a m , A .［ 2 0 0 8 ］,
Managing Air p or t s: An
International Perspective,
3 rd e d . , B u t te r w o r t h Heinemann. P257

航空会社をつなぎとめるものにとどまり、インパク

さらに、ＨＩＡＬ（インバネスなど11空港）やトのある事例はほとんどないに等しい。エアライ※９ＭＡＧ（マンチェスターなど 4 空港）などの空港

ンがその空港に就航するのは、どんな支援策が会社のように、複数の空港を一括で戦略的に経あるかということよりも、どの程度需要があるか、営して、旅客数を伸ばしている事例もある。複数

採算性はあるかということを優先して考えるからでの空港を管理することにより、調達コストを抑えるある。

日本の空港の各種支援策については、『「100空港時代」を生き残れ』（杉浦一機、中央書院、2009）や、「厳しさを増す地方空港とその活路」『運 輸と経済』
第69巻 第 8 号（ 内 田 傑 、
2009）に詳しい。

ことができたり、また、路線誘致を行う際にも、結局のところ、誰が責任を持って、地域全体と空港会社にとって複数の空港を提示して交渉カー

してプラスになるような空港運営をしていくか、とドに使えることや、エアラインにとっても一つの窓いう制度設計が鍵となっている。

口で複数空港の交渉ができたりするなど、お互いが享受できるメリットも小さくない。

空港は、地域経済・生活を支える重要な社会イ
ンフラである。空港が存在することによって直接これらの事例は、ＬＣＣを含む航空会社と空的、間接的、誘発的に経済効果があることは間港会社とが戦略的パートナーとして連携しながら違いなく、加えて、離島をはじめとした交通過疎

航空需要を生み出し、地域活性化にも結び付け

地域では、空港はなくてはならない社会インフラているのである。需要が低迷し、多くの路線がであることも事実である。

撤退している北海道の地方空港においても、こう

しかし、空港が果たすべき役割は、空港が地した空港戦略を真剣に検討し、模索する時期に域を支えることであって、地域が空港を支えるこ

来ているのではないだろうか。

とではない。行政が考えるべきは、空港の存続
方法ではなく、空港を活用した地域戦略である。
単純に赤字空港を支えるということを考えるのではなく、空港のプラスの部分をいかに引き出して、地域活性化につなげていくかが問われているのである。地域全体の活性化を担うことを考えた上で、空港運営を行っていかなければ、いくら支援策を講じても明るい未来を切り開けない。

23
11.9

地方の空港も含めて、日本の空港運営制度はが果たして適正なのかどうかの確認が必要である。

大きな変革期に入ってきている。北海道は、このまた、先に掲げたような特定の事業者のみに利タイミングを「好機」ととらえることができるかど

潤が貯まるような仕組みは改善されるべきである。

うかが、今問われている。

そのためにも、現状での情報を精査しなければな

今後のプロセスを踏まえると（図 １ ）、まずは今年度中に関係者の意見を踏まえた上で「空港らない。
②過去の空港の投資の評価

経営改革の実行方針」がとりまとめられ、来年度地域の空港をどのように運営していくか、といには「マーケット・サウンディング」ということで、うことを考えていく際には、地域の空港に対して、国の情報開示のもと幅広く提案を募集することとこれまでにどのような意図で、どの程度投資され、なっている。

そしてどのような効果があったのかを「客観的」北海道らしい空港の運営方式を、北海道から提案する時期に来ているといえよう。

に評価した上での方針でなければ、国民、国に対して説得力を持たない。そうした振り返りがな

そして、その提案をする際のポイントとして下記

ければ、その方針の実現性や効果の期待は薄い。

の三つの項目を提言して本稿を締めくくりたい。

全国津々浦々に存在する空港の投資の振り返りを、今よりももっと早く客観的にしてきたら、日本①数字の精査〈事実の確認〉

空港に関する情報公開をより積極的に進め、たの空港制度は世界に遅れることはなかったのでは

とえば収支等に示されている状況の詳細を確認しないか。

なければならない。LCCではなくても、エアライン③現状にとらわれない北海道独自の空港運営のコに就航してもらうには、空港運営コストを低廉化しンセプトを提案

なければならない。そのためにも現状の数字自体

一つの都道府県の中に、13の空港があり、しかもその多くが離島ではないというのは、北海道

図１
23年度（2011）

ついては、独自のコンセプトを北海道で決めるべ地方自治体・空港ビル会社等の関係者からの意見聴取きである。
現行制度にとらわれない新たな運営方法を模索

空港経営改革の実行方針の策定●ノンバインディングな公募受付●民 間事業者（既存のターミナル事業者を含む）、関係
自治体等、地域の関係者から幅広く提案を募集●国 が有している開示可能な情報を最大限開示

事業者だけが生き残る仕組みのままである。
「まずは国の出方・考えをうかがう」という受け身を取る時期は過ぎた。そして、これまでの投資を顧み

経営一体化と運営委託の推進体制の整備
官と民の知識と経験を総動員し、効率的にノウハウの共有化と蓄積を図っていく体制を構築②経 営一 体化に向けた空港関連企業との円滑な交渉（必 要に応じ、資産等の取得を含む）③投資家や民間事業者にとって十分な内容の開示資料の作成

26年度（2014）

空港経営改革の進め方に関する
協定の締結④新たな民間の運営主体の選定及び契約締結、運営のモニタリ
ング支援  等

マーケット・サウンディングの内容に基づき数次に渡る運営委託等手続きの開始
・入札（Bidding）・審査のプロセス【入札プロセス】

31年度（2019）︱
32年度（2020）

第 1 フェーズ
【第一次空港群の運営委託等の実現】【第二次空港群の運営委託等の実現】

個別空港毎の
円滑な交渉
経営一体化の合意
経営一体化の合意

第 2 フェーズ

27空港について空港経営改革の実現（出典）「空港経営改革の実現に向けて」（空港運営のあり方に関する検討会報告書）より

改正ＰＦＩ法に基づく提案

新 た な「 事 業 者の 指 定 」（ ５ 年 ）①マーケット・サウンディングを踏まえた民営化手法 等の具体的な検討

（ 地 方 自 治 体 と 民 間 企 業（ 空 港 ビ ル 会 社 等 を 含 む ）の 共 同 提 案 を 含 む ）25年度（2013）

しなければ、単純に赤字は赤字のまま、特定の実行方針を踏まえた調整●2 7空港における空港経営改革の目的と方向性の「原則（Principle）」、実行スケジュール  等

マーケット・サウンディングの実施

30年度（2018）のように位置づけ、どのように運営していくのかに

現行の空港機能施設事業者の指定  等検討会報告書
空港経営改革の実行方針の検討

24年度（2012）の空港立地の特徴である。そのため、空港をど

空港経営改革の進め方（スケジュールイメージ）

ず、地域にとって都合のいい要望を国（や政治家）に働きかけても、それが実現する時代でもなくなってきた。
日本の諸課題の多くを背負っている北海道から、付け焼刃ではなく、地域にとって効果的な政策（＝北海道における新しい空港運営のあり方）を、今こそ、全国に先駆けて提案していくべきである。

P R O F I L E

切通 堅太郎（きりとおし けんたろう）
1977年鹿児島県生まれ。2001年北海道大学文学研究科人間システム科学専攻
地域システム科学講座卒業。2003年社団法人北海道総合研究調査会入社、調査部に所属し、2011年に主任研究員に。専門は航空政策、ソーシャルビジネス、
ユニバーサルデザイン。著書に『航空グローバル化と空港ビジネス―ＬＣＣ時代の政策と戦略』（野村宗訓［関西学院大学経済学部教授］との共著、第 ３回住田航空奨励賞、第36回交通図書賞［第一部：経済・経営］）。

24
11.9

地域事例

case study @ asahikawa

総合的民間委託による空港運営の効率化～旭川空港の挑戦～

道北の玄関口として、年間約120万人が利用する旭川空港。2007年度から同港では、指定管理者制度に近い国内初の「総合的民間委託」という手法で空港の維持管理運営の効率化を図り、結果として空港の民※１

旭川
Asahikawa

営化や上下一体管理を先取りする動きを見せています。
研究者や空港関係者の間で全国的に注目を集めている、旭川空港を取材しました。
高い就航率で新千歳空港の補完機能も
人口約35万人、札幌に次ぐ道内第二の都市である
旭川市と、隣接する東神楽町にまたがる旭川空港は、
1966年に開港した空港です。同港は国が設置した空港で、土地などの財産は国が所有していますが、管理※２

運営は地方公共団体である旭川市に委託されている特定地方管理空港です。道内では帯広空港が同じ特定
地方管理空港です。国が設置管理している国管理空※１ 上下一体管理
空港は、基 本的な施 設である滑走路や誘導路、管制塔などのエアサイド（下もの）を国や地方自治体が管理し、ターミナルビルや駐車場などのランドサイド（上もの）を民間企業（駐車場は財団法人など）が管理 運営している場合がほとんどである。
路線廃止などによる着陸料などの基本施設収入の減少から赤字を抱える地方空港問題が課題となっており、収益が上がりやすいターミナルビルなどとの管理を一体化す
る「上下一体管理」の考え方が見られている。

※２ 特定地方管理空港
ʼ56年に施行された空港整備法はʼ08年に空港法に改正されたが、同法上の空港分類
で国際航空輸送網または国内航空輸送網の拠点となる空港の中で、国が設置し、管理を地方に委託する空港のこと。空港整備法では第 ２ 種空港（Ｂ）として分類されており、旭川と帯広のほか、秋田、山形、山口宇部空港がこれに当たる。空港整備の負担割合は国が55％で地方が45％となっている（北海道内の空港は、特例として国が ２ ／ ３ 、地方が １ ／ ３ ）。

25
11.9

※３

※４

港の新千歳空港や函館空港、北海道が設置管理する
地方管理空港の中標津空港や女満別空港とは空港法上区別されています。

プクラスを誇っています。
財政健全化議論から総合的民間委託へ

開港当時は滑走路1,200ｍ、地方公共団体が設置す’07年度から旭川空港では、それまで市が担っている第 ３ 種空港でしたが、’80年に国が設置し、地方公

た空港の維持管理業務を、「総合的民間委託」という共団体が管理する第 ２ 種（Ｂ）空港となり、’82年には指定管理者制度に近い手法で民間委託しています。

滑走 路を2,000ｍに延長、ジェット運航が開始され、これを実施することになった背景には、三位一体改

空港ターミナルビルもオープンしました。’
97年にはさら革による地方交付税の削減や市債の元利償還額の増に滑走路が2,500ｍに延長され、年間利用者数が初め

加など、どの地方自治体も抱えている厳しい財政環境て100万人を超えました。’
98年には駐車場が整備され、がありました。そのような中で旭川市は ’
05年 ９ 月に’
00年には新しい旅客ターミナルビルが完成。’
06年に「旭川市財政健全化プラン」を策定し、翌年10月に目は国際線関連施設が完成し、’07年からは税関が常駐

標数値を見直した改訂版を公表しました。

08年度は年間利用者数が130するようになりました。 ’

収入の確保と支出の抑制で財政健全化を図る同プラ

万人を超え、道内では新千歳、函館に次いで ３ 番目

ンには、事務事業のアウトソーシングの推進、内部管に利用者数の多い空港となっています。

理経費の削減として職員数の削減や指定管理者制度

現在、国内線はＪＡＬ、ＡＮＡ、エアドゥ、スカイマーの導入施設の拡大などが掲げられ、全市を挙げて、

ク、ＨＡＣが乗り入れ、東京、大阪、名古屋、新千歳、市有施設の指定管理者制度移行による大幅な人員削函館との定期便を就航しています。国際線は東日本大減と維持管理費の削減を図ることが課せられました。

震災前まではアシアナ航空がソウルへの定期便を夏季

改訂版では内部管理費の見直しの項目に「空港管理と冬季に就航させており、国際チャーター便は台湾、業務の総合的民間委託」が明記され、空港管理事務北京、上海、香港などとの実績があります。

所も空港管理業務の効率化が大命題となりました。

同港は年間200万人以上の入園者数を誇る旭山動物

02～’
05年 4 月までに市役所組織のスリ
旭川市では ’

園のほか、富良野、美瑛、大雪山連峰など周辺観光

ム化などのため、委託の拡大や福祉施設の民間移譲の玄関口としての役割があり、新千歳空港の補完空港などによって、すでに214人の人員削減を行っていましとしても重要な役割を果たしています。空港から旭川た。また、施設の維持管理業務を多く抱えている土木

駅までは車で約30分、札幌までは30分ごとに列車が部では、道路の維持管理や除雪業務を総合委託する

運行しており、所要時間も １ 時間20分と、道内の空港

先行例がありました。

の中で最も札幌までの移動時間が短い地域に位置しています。

これとは別に、旭川市は ’
05年に旭川空港の国際化と旭川リサーチパークで高度医療と国際研修を行う

冬季の旭川空港の除雪体制は航空各社のパイロッ「国際交流拠点形成プロジェクト」を構造改革特区と地トから評価が高く、悪天候でも上空で待機していれば

域再生計画として提案申請しています。この中では、確実に着陸できると信頼を得ています。また、新千歳特区で求める規制緩和として旭川空港の管理を民間に空港が悪天候でも、旭川空港はおだやかという傾向も委託できるようにすることを盛り込んでいました。プロあり、就航率は夏冬を通じて99％前後と全国でもトッ

ジェクトは不採用となりましたが、空港管理の委託に※３ 新千歳空港や函館空港
新千歳・函館・稚内・釧路空港は、空港法では国際航
空輸送網または国内航空輸送網の拠点となる空港の中で国が設置管理する「国管理空港」である。空港整備法では第 ２ 種空港（Ａ）として分類され、空港整備費の負担割合は国が ２ ／ ３ 、地方が １ ／ ３ となっている。
道外では仙台・福岡・那覇空港などがこれに当たる。

※4 北海道が設置管理
利尻・礼 文・奥 尻・中標 津・紋 別・女 満別空港は空港
法の分 類 上、国際 航 空輸 送 網または国内輸 送 網を形成する上で重要な役割を果たす空港として地方が設置管理する「地方管理空港」となっている。空港整備法
では第 ３ 種空港として分類され、空港整備費の負担割
合は国が １ ／ ２ 、地方が １ ／ ２ となっている。

26
11.9

ついては可能ではないかという声が出ていました。

ビル㈱を代表者とするジョンイトベンチャーを選定。そ’06年になって健全化プランを実践するため、空港の後、詳細な協議を重ねて、随意契約を結びました。

管理事務所では指定管理者制度の導入について検討

具体的な委託業務は、大きく分けると基本施設のを始めます。しかし、旭川空港の土地などは国に帰属

管理運営と維持管理、そして駐車場の管理運営です。

しており、地方自治法上の公の施設に適用される指定管理運営には滑走路のチェックや冬場の滑走路の管理者制度にはなじまないということもあり、民間業

雪氷状況を調べるＳＩチェック、灯火チェックや鳥によ者に委託可能な業務を整理し、指定管理者制度に限る飛行機への被害を防ぐバードスイープ業務など、常りなく近い形で「総合的民間委託」が検討されることに安全な状態で離発着できる環境を整える業務がありになりました。

ます。維持管理では滑走路や誘導路、エプロンなど国との折衝窓口は国土交通省航空局です。空港ごと

基本施設の簡単な補修、草刈りや除雪など土木関連、に適切に維持管理ができるようにまとめられた手引書

ゲート管理などの警備関連、事故があった場合の火災に、委託する業務についてアンダーラインをひき、協に備える消防関連、航空灯火保守などの電気関連が議を重ねるという、手間のかかるものでした。また、あります。なお、駐車場には有料化を導入し、業務委

国との協議は ’
06年 ６ 月から集中的に行われ、協議を託ではなく、土地の使用料を支払ってもらい、維持管終えたのは11月30日ですから、翌年度から実施するた理を含めて駐車場収入で運営してもらう形にしました。

めの議会承認を得なければならない、まさにぎりぎり

総合的民間委託を実現するに当たっては、すでに土のスケジュールでした。

木部内では道路維持業務等において総合委託方式が国との折衝に当たった一人として空港管理事務所の定着していましたが、空港業務に導入する際には新た

酒井清施設係長は「取り組む時間が非常にタイトでに性能発注と複数年契約という二つの視点が加わりまあったため、ちょっとした行き違いがあれば、実現でした。価格だけで評価するのではなく、受託会社の裁きなかったかもしれないという綱渡りの状況でした」と量を発揮できるという意味で、性能発注という考え方

当時を振り返ります。前例のない総合的民間委託を実は、専門知識を有する業務で、かつ高い安全性を求め現した旭川市、特に短期間で国と折衝を重ねた空港

られる空港業務では大切な視点でしょう。また、複数

管理事務所には大変な苦労があったようです。また、年契約は土木部では初めての導入で、契約期間は ５ 年

この取り組みが実現した背景には、職員を束ねる当時間としました。このうち最初の ２ 年間は受託した企業やの市長をはじめ市幹部の強力なリーダーシップがあっ

職員の習熟期間と位置付け、知識の蓄積や技術の向上

たといいます。

など経験を積んでもらい、安全性の確保に努めました。

性能発注と複数年契約でスケールメリットを

駐車場有料化によって財源創出を実現

総合的民間委託は ’
07年 ４ 月から実施されることに総合的民間委託による効果には、大きく分けて維持なり、入札は金額だけでなく提案型の方式としました。

管理業務の見直しによる費用削減効果と、駐車場管

入札には二組の異業種ジョイントベンチャーが参加し理の適正化による費用創出効果の二つがあります。

ましたが、旭川市では金額と提案内容を検討し、第06年度以前は14名いた空港管理事務
前者としては、’一優先交渉権者に、空港ビルを管理している旭川空港

所職員を’
07年に11名、’09年に ９ 名に削減してきており、

27
11.9

また、これまで草刈りなど年度替わり期を挟んで発最終的には ７ 名にすることで、 ５ 年間で約 １ 億6,400

生する業務は適切な時期に発注できない悩みがありま

万円の削減効果があると試算されています。
これは年間40～50本抱えていた個別業務の発注をしたが、複数年契約によって解決することもできました。

一本化することで、契約の事務処理が大幅に減少し、総合的民間委託契約は今年度が最終年度となってお空港管理事務所のスリム化を図ることにつながっていり、現在空港管理事務所では次年度以降の契約に向ます。ただ、三交代制勤務で常に職員 ２ 名を常駐さけた検討が進められています。警備消防分野では新たせる体制を維持するためと、近年の保安体制強化によな車両が導入され、人員配置の見直しが必要になってる業務の増加で、当初計画の ７ 名までは削減ができおり、一方で想定していたコストよりも低く抑えられてていません。

いる業務も見られるので、こうした改善点を拾い上げ、

一方、後者は ５ 年間で約 ２ 億1,700万円の費用創出

次の委託に反映させていく予定ですが、大きな枠組み
とうしゅう

効果があると試算されており、合わせて ５ 年間で約は踏襲する方向で進められています。

３ 億8,100万円の費用対効果があると見られています。

一方、次年度以降の受託会社が現在の契約会社と

特に、駐車場の管理適正化については、無料だっ同じになるとは限らないため、知識や技術、経験の継た駐車場を有料化することによって、駐車場の使用料

承、さらには人材の継続性といった点が大きな課題でとして年間約1,100万円の収入を得ることができています。特に、安全性が求められる業務の中では、知識す。また、草刈りや除雪などの管理費では年間約2,000や技術の蓄積、経験による的確な判断力をどのように万円の削減。有料化に伴って駐車台数を増やすため引き継ぐかは、大きなポイントといえます。しかし、視に、拡張整備工事が必要でしたが、この費用を組み点を変えれば、入札に参加する民間側がそれぞれの込んで駐車場収入ですべてを賄うことを条件としたた経験を生かした新たなアイデアを盛り込むなど、強み

め、本来かかる予定であった駐車場拡張整備費の約や知恵をアピールした提案が積極的に行われることで6,350万円も削減できました。

業務の質を高められるという期待もあります。

利用者からは有料化に反対する声もありましたが、いずれにせよ、総合的民間委託は国内初の取り組み

無料であったために長期間駐車したままの車や不適切で歴史がありません。旭川空港を参考に、静岡空港なな位置に駐車するドライバーなどマナー違反が多く見どが指定管理者制度を導入していますが、こうした空られ、このことが管理費を増加させる一つの要因になっ港とも情報交換しながら、課題を一つ一つ解決していていました。現在、駐車場料金は １ 時間100円、 １ 泊

く努力が求められています。

500円となっていますが、民間の知恵を生かせば工夫次第で収入を拡大できる施設に活用することも可能ではないでしょうか。

空港の持つ可能性を地域の発展に
旭川市はこうした維持管理費削減と同時に、路線確保や集客力の向上などにも取り組んできました。特に、まちづくりの視点から空港は、観光振興や国際交流の拠点として位置付けられ、国際便への空港の使用料
助成や新規路線の着陸料減免などにも対応してきました。 ’
10年には、中国での観光プロモーションの際に要有料化導入のため、拡張整備が行われ、駐車台 数が増えた駐車場。
右手奥が空港ターミナルビル

28
11.9

望があった航空機の汚水処理施設について、簡易型を設置するなど、非航空系収入で収益を増やす工夫をのものを整備しています。その結果、現在は他のチャー

こらしているセントレアとの連携は、情報交換や刺激

ター便もこの施設を利用するなど、大きなセールスポイを受ける上でも貴重な機会といえます。

ントになっています。

空港ビルの運営は黒字で推移してきていますが、今
また、空港ビル

後は旭川空港の特性を生かした新たな収入の確保と、ロビーでパネル展

公的施設である特徴を意識した地域還元という視点もを開催したり、空重要です。

港前庭を活用して旭川空港は、天気のい

地元農産物などのい日には ２ 階の国内線出

特産品を販売する

発ロビーから大雪山連峰「あおぞら市」など、が眺望できます。特産品

空港利用者だけでなく、市民も気軽に利用できる施設

販売だけでなく、こうしたとしてさまざまな催し物を行っています。

旭川空港の魅力を生かし到着ロビーの出口には野菜や花、フルーツの生産が盛んな地域をＰＲする看板がこうした実績があるのですから、年間120万人の集て、新たな収入を得られ客力がある空港を地域経済の活性化のために活用するような仕組みを官民一る視点を組み込んだ今後の取り組みに期待したいとこ緒に考えていくことが必ろです。特に、コンセッション（空港ビル内の飲食・要ではないでしょうか。集客力を生かして、ダイナミッ

売店などのサービス部門）の一人当たり売上額は、新クで柔軟に対応できる民間の機動力と、その力を発揮

千歳空港の1,849円に次いで、旭川空港は1,526円（いさせる行政支援で、空港で得られる利益を地域に還ずれも ’
09年度）と全国の中でも ２ 番目に高く、この実元できるような取り組みや仕 組みづくりが 期待され績をいかに地域還元していくかが大きなポイントで

ます。

しょう。
空港ビルには一時的に売り上げが落ち込むことを覚

天候がよければ素晴らしい眺望が広がる国内線出発ロビー

今後の取り組みに期待悟で、地元産商品数を ７ 割まで増やしたという「Ｌｉｌａｓ

現在、国では空港の民営化に向けた議論が始まっ（リラ）」という土産店があり、こうした視点を持つ経ていますが、旭川空港の取り組みは貴重な経験といえ営者の存在は心強い味方です。 ’
09年から同店の佐藤るでしょう。また、空港をいかに活用していくかを議

孝一社長らが中心となって、旭川空港と直行便で結ば論する上で、道内の他空港に参考になる点もあるはずれている中部国際です。酒井係長は「個人的には、本市や地域の利益

空 港セントレアでが得られるのであれば、空港民営化はよい方向だと考「 大 雪おみやげ 博

えています。ただ、現在はまだ制度が追い付いていまin セントレア」がせん。われわれの経験が積極的に民活を導入する動き

開催されていますにつながっていけば光栄です」といいます。

旭川で製造された菓子をはじめ、地元にこだわった商品構成をしている「Ｌｉｌａｓ」

が、空港ビル内に

旭川市は全国で初めて恒久的な歩行者専用道路を

国内初の展望風呂

開設し、駅前を買物公園として整備するなど、先進的

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11.9

空港をリンクすれば、観光をはじめ、まちの魅力をさらに上げることができます。道内に道の駅はたくさんありますが、 旭川
空港を乗降だけが目的の空間ではない『空の駅 』
として楽しめる空間にしていきたいですね。新千歳に次ぐ道内第二の乗降客数を誇る空港にすること
駅前の買物公園入口には「北彩都あさひかわ」の看板がが夢です」と期待を膨ら

大学卒業後ＪＡＬに入社し、パイロットとしてジャンボ機を操縦した経験を持つ西川市長は、国際便就航誘致にも積極的ませています。
な取り組みを実践してきた歴史があります。また、旭財政健全化からスタートした空港管理の効率化は、川駅周辺では、構想から約20年かけて取り組んでいる

結果的に空港民営化を先取りする先進的な取り組みと「北彩都あさひかわ」整備事業が進められています。

なり、旭川空港には全国から注目が集まっています。

鉄道高架や区画整理によって、市街地の一体化や交このことを前向きに受け止め、今後は管理運営の効率

通の円滑化が図られ、中心市街地活性化の起爆剤に化のみならず、前例にとらわれない自由な発想で空港なることが期待されています。今年の秋には新しい旭

活用のアイデアを官民挙げて考えていくことが必要で川駅がグランドオープンし、駅前広場の整備や河川空はないでしょうか。また、地域の発展に資する施設と間沿いに北彩都ガーデン（仮称）が整備されるなど、して、空港をどんな空間にしていくのかを議論すること

旭川の顔が大きく生まれ変わろうとしています。今後はも重要でしょう。

旭川北IC～旭川空港～占冠ルートの高規格道 路の現実的には、空港管理はまだまだ規制が多く、柔軟計画もあることから、空港までの地上アクセスが向上な発想に転換することは難しい分野といえるでしょう。

し、さらに利便性を増すことも期待できます。

しかし、全国の中で先陣を切って取り組んだ経験は、

西川将人市長は「旭川駅と中心市街地、動物園、きっと大きな力になるはずです。

鉄道高架後の駅周辺。開発事業により本や文具などを扱う複合店「コーチャンフォー」がオープン。丸井今井跡も「フィール旭川」として開業し、駅周辺に新スポットが登場している

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11.9

●理解を深めるために……

●「マルシェ: marché」とはフランス語で市場のこと

B ooksで、同音の「マルシェ: marcher」には歩む、行進する、進 歩するという意味もあります。北海道（ノ※寄稿『航空グローバル化と空港ビジネス』

ルド: nord＝北）が、多くの人々が集い、交流し、活野村宗訓・切通堅太郎／同文舘出版※地 域事例『地方空港運営の効率化に向けて～旭川空港の総合的民間委託の取り組み～』

西藤真一（中国電力㈱エネルギア総合研究所『エネルギア地域経済レポート』
No.443、2011年 6 月号より）『旭川空港における空港運営効率化に向けた取り組み』
西藤真一（『運輸と経済』第71巻第 ４ 号、2011年 4 月号より）

気あふれる地域へ発展するようにとの願いを込めて、「開発こうほう」の地 域 経済レポート特 集号として「マルシェノルド」（年 2 回、 9 ・3 月号を予定）をお送りします。地域を考えるきっかけとなるように、毎号、地域経済特有のテーマを取り上げてまいります。

編集後記

September.2011

No.578● マルシェノルド バックナンバー（'9 9年9月25日発行）
第1号「地域経済の自立に向けて」（'0 0年1月25日発行）
第2号「北海道ツーリズムを考える」（'00年6月25日発行）
第3号「都市と商業」（'0 0年10月25日発行）
第4号「循環型社会を目指して」（'01年2月25日発行）
第5号「地域とアート」（'01年6月25日発行）
第6号「地域とIT」（'01年10月25日発行）
第7号「北海道の食産業を考える」（'02年2月25日発行）
第8号「NPOのあり方を考える」（'02年8月25日発行）
第9号「北のものづくり」（'03年2月25日発行）
第10号 「地域経済の自立的発展と観光産業」（'03年8月25日発行）
第11号「地域景観とまちづくり」（'0 4年2月25日発行）
第12号 「地域と大学」（'0 4年8月25日発行）
第13号 「北海道らしいエコツーリズムを考える」（'0 5年2月23日発行）
第14号 「地域ブランドの時代」（'0 5年8月25日発行）
第15号 「地域と医療」（'0 6年2月2 4日発行）
第16号 「北海道発 産消協働」（'0 6年8月25日発行）
第17号 「地域とスポーツ」（'07年2月23日発行）
第18号 「地方都市の再生」（'07年8月25日発行）
第19号 「地域と農業」（'0 8年2月25日発行）
第20号 「地域と図書館」（'0 8年8月25日発行）
第21号 「脱温暖化と地域」（'0 9年3月2 4日発行）
第22号 「社会的企業と地域の活性化」（'09年8月25日発行）
第23号 「食の安全と北海道」（'10年2月23日発行）
第24号 「森林と地域再生」（'10年8月25日発行）
第25号 「地域と福祉」（'11年2月2 4日発行）
第26号 「企業の力と地域の活性化」●／地域経済レポート特集号

地域の発展とそれを支える交通網の整備は常に地 域開発政 策の大きなテーマです。 船 舶と港湾、
鉄道と軌道整備、自動車と道路、航空と空港。その政策の良否は、基盤 整備を進める公共と運営を担う民との役 割のバランス、さらに社会基盤の外部経済効果を交通運営にうまく還元できるかどうかが鍵をにぎっているようです。地域航空については、地方が主体となってその知恵を創出していくことが大切でしょう。
（S.K）
LCCの参入や空港経 営の民間委託など、航空や空港を取り巻く環境は大変革の時代に来ています。
これをチャンスととらえるか、危機ととらえるか。まだこのままでいけると安住するか、変化に対応して迅速に動くか。地域にとって欠かせないインフラであり、利益を生み出す可能性のある空間をしっかり守る知恵と戦略が必要です。
（M.S）

kaihatsukoho
regional economic report

第 578 号 平成 23 年 8 月 25 日
●ご意見・ご感想をお寄せ下さい。

（財）北海道開発協会

発

広報研修出版部〒 001-0011 札幌市北区北 11 条西 2 丁目 セントラル札幌北ビル
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行 （財）北海道開発協会

編 集 協 力印

刷

小磯修二

所 （株）須田製版

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- theme -【飛】

人が動けば、空路は開かれる。
いつでもどこへでも飛んで行ける、
そんな大きな翼の広がりを持っていれば、異なるもの同士が結び付き、新しい価値が生まれる。
互いの利益が、その力を創り出す源になる。

001-0011 札幌市北区北１１条西２丁目セントラル札幌北ビル

TEL（代表）011-709-5211