リバーフロント研究所報告第15号

2004年9月

太田川の水上交通に関する検討
A study on water transportation on the Ohta River
橋達也

長

大嶋吉雄

主任研究員

市川義隆

研究第三部

主任研究員

研究第三部

部

研究第三部

本稿は、平成15年度に実施した太田川における水上交通に関する検討結果について報告するものである。
太田川をはじめとする広島市デルタを流れる6河川では、古くは水運による輸送が発達したが陸上交通の発達に伴い衰退した。一方、先の阪神・淡路大震災の教訓を受け、水上輸送の重要性が見直されたことから、緊急船着場の整備が求められている。また、広島市で「水の都ひろしま」構想が検討・実行されているなか、水上交通は、観光の舞台としてさまざまな活用と活性化が期待されている。
本検討は、災害時の救援物資の輸送を想定し、また観光・交通に活用されるための船着場の位置を選定するものである。検討の結果、太田川放水路の河口部および本川（旧太田川）の市内中心部の2箇所、計3箇所に緊急用船着場を位置づけた。また、緊急用船着場の規模は、災害時の救援物資量を想定し、船舶規模からバース延長35ｍの船着場が必要であるとした。さらに、緊急用船着場の整備において、CVMによる事業効果を行い、経済的評価を行った結果、防災と観光機能を含めたB/Cは5.9となった。
キーワード：太田川、水上交通、緊急用船着場、経済評価（ＣＶＭ）
This paper reports on the results of a study conducted in 2003 on water transportation on the Ohta River.
Water transportation used to be practiced widely on the six rivers flowing through the delta area of Hiroshima
City including the Ohta River, but subsequently declined as land transportation developed. In the wake of theHanshin-Awaji Earthquake (Hyogo-ken Nanbu Earthquake) of 1995, the importance of water transportation wasrediscovered, and the need for the construction of boat landing facilities for emergency use became obvious. As a"Hiroshima: city of water" scheme is being studied and implemented by the municipal government, water transportation is attracting attention as a tourism resource, and its revitalization and various usages are drawing forthnumerous expectations.
The purpose of this study is to determine the locations of boat landing facilities to be utilized for tourism andtransportation, taking into account possible use as emergency routes for transportation of relief supplies. As aresult of the study, three locations, one at the mouth of the Ohta River floodway and two inner-city sites on themain stream (the old Ohta River), were selected as boat landing facilities for emergency and tourism use. In viewof the size of boat needed to handle relief supplies in an emergency, landing facilities with 35-meter-long berths
would be needed. The benefits of the project for boat landing facilities for emergency use were evaluated using
the contingent valuation method. Economic evaluation indicated that the benefit/cost ratio for the project, including both disaster prevention and tourism functions, is 5.9.

Key words : Ohta River, water transportation, boat landing facilities for emergency use, economic analysis
(CVM)

−157−

「内陸水運」に関する研究報告

1．はじめにに行われ、今でも市内の派川には、当時の荷揚げ施設

太田川をはじめとする広島デルタを流れる河川は、 である「雁木（ガンギ）」が多く残っている。
水上交通を活用した緊急時の物資輸送および平常時における観光航路の発展の可能性を秘めている。

しかし、鉄道や自動車交通の発達に伴い舟運は衰退した。

そこで、地域特性・河川特性に則した水上交通のあ今後、広島デルタにおける水上交通の役割は、阪り方、緊急用船着場の整備、航路の設定などについて神・淡路大震災のような災害時の物資輸送手段とし検討し提案を行ったものである。て、また「水の都ひろしま」にふさわしい観光の舞台検討にあたっては、緊急用船着場の規模や位置、航路浚渫等に関する検討のみならず、干潮時に河川内のとして、さまざまな活用と活性化の手段として期待されている。

水位を維持することで、船の運航時間をコントロール

つまり、今後の太田川の水上交通は、「災害に強いできる可動堰の建設についても、その可能性を検討しまち」と「魅力ある都市」のまちづくりとの側面からた。

重要な役割を担っているといえる。

3−2 防災における役割

2．太田川デルタの概要

平成7年に発生した阪神・淡路大震災では、震災後太田川デルタの最下流部は6本の川に分派（直轄河に海上輸送が陸上交通に替わり、救済物資や瓦礫搬出川4河川、県管理河川2河川）してデルタを形成し、広などの輸送手段として実施された事例があり、広島に島市の中心市街地は、このデルタ上に発達した都市でおいても災害時の緊急輸送として水上交通の役割は重ある。

要であると考えられる。

古くから「水の都」と呼ばれる広島市の歴史文化は太田川によって形成されてきた。

すでに県・市においては地域防災計画が策定されているが、広島デルタ地区においても震災に強いまちづ

その特徴的な水辺空間を生かし、平成2年に国・県・市の三者が協力して「水の都整備構想」を策定した。

くりの観点から、河川管理施設の復旧や地域防災に寄与するための水上交通の整備が必要である。
また、太田川放水路では、両岸に緊急用河川敷道路

それを基本に平成15年1月には、新たに「水の都ひろしま構想」を策定するなど、河川が広島のまちづくが整備されつつあることから、水上交通との連携も重要なものとなる。

りに重要な役割を果たしている。
このような取り組みの中で、平成14年7月には、政府都市再生本部において「地方中枢都市における先進的で個性あるまちづくり」都市再生プロジェクトに認定され、「水の都ひろしま」にふさわしい都市空間の創出を目指している。

写真−2 阪神・淡路大震災により崩壊した新淀川の堤防（写真提供：朝日新聞）

3−3 観光の役割「河川内の船着場の使用の促進（平成10年6月10日
河川局長通達）」においては、河川管理上支障のない範囲内で、河川管理者が設置した船着場を河川管理等
写真−1 水上バス・タクシーの実験的運航以外の目的に使用させることが適当であるとされている。

3．水上交通の必要性と役割

そして広島市においては、「水の都ひろしま」構想

3−1 水上交通の必要性

や「水の都ひろしま推進協議会」における関係者の意

かつての太田川の水上交通（舟運）は、市内中心部の商工業の発達とともに、水運による物資輸送が活発見等から、太田川および市内派川の水上交通に対する気運は非常に高いものになっている。

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リバーフロント研究所報告第15号

2004年9月

平成15年9月には、「（株）アクアネットひろしま」が世界遺産航路として、原爆ドーム〜宮島間に水上バスを運航することも発表されており、水上交通の整備は地域の活性化対策としても期待されていることがわかる。

図−1 緊急用船着場のイメージ（出典：国土交通省河川局）

4−3 観光・交通機能
観光においては、「水の都ひろしま」にふさわしい

写真−3 太田川の遊覧船（リバークルーズ）河川空間の創出が求められている。
旧太田川には、すでに遊覧船（リバークルーズ）が

4．太田川デルタにおける緊急用船着場構想

運航されており、今後も市民や観光客が利用できる水4−1 基本方針

上交通のネットワークの充実は図る必要がある。

太田川の地域性を考慮して、河川防災・地域防災

また、観光都市広島として、観光施設や陸上交通と（防災機能）はもとより、平常時の観光（観光・交通の連携を図りながら船着場の位置や航路を設定する必機能）にも活用できる緊急用船着場と運航ルートを設要がある。

置し、水上交通の整備を図る。

4−4 緊急用船着場の位置選定

4−2 防災機能

太田川デルタ地域における緊急用船着場の位置選定

震災時などの緊急時に瀬戸内海を経由して搬入されにあたっては、「河川防災機能」，「地域防災機能」，る救援物資等を受け入れ、その救援物資や避難民など 「観光機能」，「交通機能」、それぞれの機能を有する5の輸送ルートを確保するとともに、救援隊の派遣や被箇所の候補地から、用地確保の可能性などの条件を勘災後の瓦礫の搬出など、様々な防災機能を補完する必案し、3箇所を選定した。

要がある。

また、救援物資等は瀬戸内海から海上輸送された後また、すでに太田川放水路には、緊急用河川敷道路に積み替え、市内内部へ水上輸送することとした。

が整備されつつあり、連携を図ることも重要であるこ （選定位置、選定理由について表−1および図−3に示とから、緊急用船着場の配置においては、防災計画とす。）

西区

緊急河川敷道路の整合を図る必要がある。

中区

南区

＜凡例＞
：緊急用船着場：広島港：水上交通

瀬戸内海上輸送路

写真−4 太田川放水路に整備された緊急用河川敷道路
−159−

：陸上交通

図−2 救援物資等の輸送ルート図

「内陸水運」に関する研究報告

表−1 緊急用船着場の選定位置
名称
放水路
下流箇所
市内中心部
広島駅付近

場所

選定理由
・緊急用河川敷道路（左右岸）と緊急輸送道路が交差
太田川放水路・海上より大型船舶の直接進入。接岸が可能
庚午橋下流
・重機、資材、救援物資を陸揚げするヤードか河川敷に確保可能
左岸・右岸
・広島西空港が隣接し、空輸との連携が可能
旧太田川・市内派川にアクセスできる位置にある空鞘橋・重機、資材、救援物資を陸揚げ・保管するヤード（中央公園）が背後地に確保可能
上流左岸
・原爆ドームなどの観光施設が周辺に点在
・広島駅は広島市の玄関口で、交通の結節点である・市街地再開発（予定）により、船着場用地、防災に必要なストックヤード等が猿猴川確保できる可能性を有する

図−3 緊急用船着場の位置図−160−

リバーフロント研究所報告4−5 船着場規模の算定第15号

2004年9月

表−4 阪神・淡路大震災における救援物資輸送実績

緊急船着場の規模設定にあたっては、被災した場合に海上から船により救援物資等が搬入されることとし（図−2参照）、その緊急物資輸送量に応じた船舶と船着場の規模から設定した。
（1）想定り災者の算定
緊急物資量は、想定り災者を条件として算出する。

月日
発災後日数6日
1/17〜227日
238日
249日
2510 日26合計（t） 延べ1 日平均（t）
1,784297488325408335616366701400（出典：平成7年阪神・淡路大震災調査報告書 東京都）

「広島市地域防災計画」による太田川デルタ地域の③緊急物資輸送量「地域別り災者数」は表−2のとおりである。

前述の条件より、各船着場の緊急物資輸送量の算出

表−2 地域別り災者数と構成結果は、表−5のとおりである。

対象地域

り災者

構成率

放水路（広島市西区）

34,357 人

0.318

市内中心部（広島市中区） 32,798 人

0.304

表−5 船着場別緊急物資輸送量

位 受持ち
緊急物資輸送量
置 地域
広島港（広島市南区）
40,725 人
0.378
放 西
400t×
（0.318＋0.304）＝248.8
計
107,880 人
1.000
水 区≒250t/日路 ＋
放水路下流は右岸・左岸の2 箇所を設置（2）緊急物資輸送量の算定下 中するため、1 箇所当たり125t/日①算定の方針流 区
400t×0.304＝121.6≒125t/日
広島市における緊急物資輸送量の算定においては、 市 中
海上から救援物資を放水路下流の船着場
緊急物資量の根拠として、広島市が神戸市の人口（平 内 区で積み替えて市内中心部に運搬する。
成12年国勢調査）や行政面積などの都市規模が類似し、 中
400t×0.378＝151.2≒150t/日
また、市域が山と海に囲まれているなどの地理的な共 心 南
南区の救援物資は、海上から広島港で受通があることから、災害時の被害も類似すると考え、 部 区ける。
阪神・淡路大震災における緊急物資の輸送実績を参考（3）緊急用船着場の諸元とする。
緊急用船着場の施設諸元は、既計画の太田川マリー表−3 神戸市と広島市の都市比較
ナの設計基準と同じ「漁港の技術指針」に準じた。また、船着場候補のうち「広島駅付近」については、県
神戸市
広島市管理河川（猿猴川）に設置するため、本検討では対象外
人口（人）1,493,3981,126269とした。設定した船着場の諸元は表−6のとおりである。
世帯数（世帯）606,162460,4222
表−6 緊急用船着場の諸元
市域面積（km ）550.61364.45
係留対象船舶
②輸送実績
阪神・淡路大震災では、震災直後は道路が寸断され、道路啓開されるまでおおよそ10日間を要した。
この間水上交通による緊急物資輸送活動が重要であることから、本検討においては発災後10日間の延べ緊急物資輸送の実績を目安とした。
阪神・淡路大震災における発災後10日間の延べ輸送量は、表−4に示すとおり1日平均400ｔ/日であることから、規模の算定条件とした。（平成7年
大震災調査報告書：東京都）

阪神・淡路

放 ･100t級貨物船1
水 隻
路 ・かつ40t級貨客下 船相当の台船
流 （押船含）1 隻（右左岸共通）･40t級貨客船相市 当の台船（押船内含）1 隻
中･平時はクルーズ
心部 船 1隻−161−

船着場の諸元･係留船舶数：1 隻･バース長：35m･エプロン幅：6m･バース水深：3.0m･船まわし径：60m･修景に配慮した自然石階段･係留船舶数：1 隻･バース長：35m･エプロン幅：6m･バース水深：1.5m･船まわし径：60m･修景に配慮した自然石階段

「内陸水運」に関する研究報告

表−8 派川の運航上の特徴
備考
・現在、クルーズ船「RUNRUNⅡ号」、「す旧太田川
いすい号」が運航されている。
・上流部河床高が高いことから橋梁架替えは運航率に寄与しない。
天満川
・下流部を除いて川幅が狭い。
派川

元安川

図−4 放水路下流船着場の整備イメージ

・運航距離が最も長い。
・下流部を除いて川幅が狭い。
・かき船が係留（営業）されている。
・計画高潮位（T.P.+4.4）よりも桁下高が低い5橋を架け替え対象とみなした。

5．効果および費用の算定（経済的評価）
本事業における経済的評価は、CVMを用いて水上交通における「防災＋観光」の便益を計測した。
アンケートの配布数5,000票、回収率は30.5％であった。

5−1 前提条件
・費用対効果の評価方法：現在価値比較法
・施設の耐用年数：50年・社会的割引率を：4％
・残存価値：10％
図−5 市内中心部船着場の整備イメージ

5−2 総便益（Ｂ）
・評価手法：ＣＶＭ（仮想市場法）

4−6 航路選定

・支払意思額：一世帯あたり645円/月

放水路から荷積替え、派川を航行する市内中心部へ

・年便益：11.1億円/年（645円/月・世帯×12ヶ月×の輸送航路は、水位の干満時に安全に航行できること、14.3万世帯）

航路浚渫や橋梁の架替えなどの費用、運航時間などの・総便益：238億円

条件を比較（表−7）や各派川の運航上の特徴（表−8）

・「防災」と「観光」の按分率：表−9を参照を考慮して選定した。その結果、旧太田川（本川）を表−9 「防災」と「観光」の按分率航路と設定した。
〈条件〉運航船舶規模：40t級貨客船

アンケート質問内容

回答「災害時における防主に防災の 災」にのみ4％

評価対象

運航率13％≒3.1時間
表−7 放水路から市内中心部への航路比較
派 川

浚渫費用

運航距離

橋梁架替え

旧太田川

10,350m39,315万円

11.5Km1橋
費用：７億円天満川

78,500m3
7 億620万円

11.4km

10 橋
費用：45 億円

元安川

9,840m3
8,860万円

13.4Km

5橋
費用：25 億円

機能を評価 「災害時における防災」が重要、「観光や市民の日常交通」にも40％「観光や市民の日常交通」にのみ1％

主に観光等の機能を評「観光や市民の日常交価通」を優先「災害時における防災」にも

−162−

按分率

0.44

0.47
46％

リバーフロント研究所報告5−3 総費用（Ｃ）

第15号

2004年9月

7．今後の課題

・整備に要する費用（船着場整備）：12.2億円

太田川デルタにおける緊急船着場の構想を検討した

・維持管理費（浚渫等）：1.36億円/年

が、太田川水上交通の促進に向けた課題を整理すると・総費用（整備費用、維持管理費、残存価値を考慮以下の通りとなる。

した費用）40.4億円（1）地域防災計画等への位置づけを図る
緊急用船着場ははじめ、太田川水上交通を地域防災

5−4 費用便益比（B/C）

計画に位置づけされるように関係機関に働きかける。

表−10の通り、費用便益比（B/C）は5.9となり、 （2）水上交通の運用ルールの検討
CVMによる経済効果は妥当と判断できる。
表−10

水上交通の正常な運用を行うためには、船舶交通ルール、不法船係留対策の徹底等を図る必要がある。

費用対効果の検討結果（3）関係機関の連携総便益（B） 総費用（C） B/C

評価対象
全体（防災+観光等）

238

主に防災機能105

主に観光等機能11240.4

平常時の船着場活用を促進するために「水の都ひろ5.9

しま構想」と連携したものにするため、県、市等の関2.6係機関との協議が必要である。

2.8（4）船着場の規模設定
本検討における緊急用船着場は、地域防災における6．堰による活性化方策

物資輸送を想定したものであり、今後の整備において広島デルタ河川の特徴は、干満の差が大きい感潮河は、観光、交通の機能を含めた船着場の規模を関係機川であり、船の運航においては干潮時に水深が不足し、 関と協議の上設定する必要ある。
満潮時に橋の桁下高さに余裕がなくなるなどの欠点が （5）太田川の河川景観にふさわしい船着場のデザインの検討ある。
旧太田川と元安川の河口付近に可動堰を2箇所、天広島市においては、基町護岸をはじめとする良好な満川と京橋川の派川分派点に水位調節の水門を2箇所

河川景観が形成されているとともに、美観形成協議制設置し（図−6）、水位管理による終日の運航が可能に度等があるため、景観を損なわないような船着場のデなれば、災害時の支援活動や平常時の観光、交通の活ザイン検討が必要である。

性化につながると考えられることから、堰の建設につ （6）環境アセスメントの実施
太田川デルタには牡蠣の養殖やシジミ漁、また河口いても検討した。
しかしながら、可動堰および閘門の工事費は約381

域には多様な生物の生息の場であることから、緊急用億円と莫大になり、また、漁業、景観等の環境面への船着場の整備や航路の浚渫においては、環境影響評価

影響や堰の管理面を考慮すると現実的でないことが明を実施する必要がある。

らかになった。
太田川＜参考文献＞
1）河川に係る環境整備の経済評価の手引き（試案）/

祇園水門
（既設）

平成11年3月/編集：河川に関わる環境整備の経済

大芝水門（既設）評価研究会/発行：財団法人リバーフロント整備セ
京橋川水門（新設）

ンター2）治水経済調査マニュアル（案）/平成11年6月/建設

天満川水門
（新設）

太田
川
放水路

京橋
川

天満川

旧太田川

旧太田川可動堰（新設）
旧太田川閘門
（新設）

省河川局

猿猴
川元安川
元安川可動堰
（新設）

広島湾

図−６

堰の配置概念図−163−