Ⅳ．フェローシップ最終報告

バンコクの軌道系公共交通機関沿線における土地開発の実態〜限界と可能性〜

Current Situation of Land Development in the Area along Rail Based Public Transport Systems in
Bangkok -Limit and Possibility福田 敦＊
By Atsushi FUKUDA

1
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はじめに

タイの首都バンコクでは、1980 年代から交通渋滞が深刻となり、この問題の抜本的な解決策として軌道 系 公 共 交 通 機 関 の 整 備 が 2000 年 以 降、 本 格 的 に
進 め ら れ て き た。2017 年 時 点 で、 開 業 し た 路 線 は
68 . 7 km で あ る が、2029 年 ま で に は 555 . 74 km が整備される予定であり、これによって自動車から軌道系へ大きな利用の転換が進むものと期待されている。
しかし、これまで開業した都市近郊鉄道の利用者数
は 1 日 50 万人程度でトリップ全体の 2 ％程度と非常に少なく、自動車からの転換が進んでいないことが分かる。その最も大きな原因の一つとして、軌道系公共図－ 1

バンコクにおける軌道系公共交通機関の整備計画と対象地域 1）

交通機関の整備と沿線での土地開発が連携していないことが指摘されている。これまで開業した路線の沿線
では、開業以前に民間ディベロッパーが、自動車によるアクセスを前提に土地開発を進めており、駅とのアクセス性が非常に低く利用が進まない状況にある。今後、自動車から軌道系への適正な需要転換を図り、軌

2●

ARL と PL 沿線を対象に土地開発の実態（1）バ ンコクにおける軌道系公共交通機関の整備と都市圏の拡大

道系への需要を確保していくためには、軌道系と連携

1994 年に、バンコクを対象とする初の大量輸送シする形で沿線における土地開発を進め、軌道系を利用ステムマスタープラン（MTMP）が閣議決定され 2011

しやすい環境を整備する必要があると考えられるが、年までに 3 線 135 km の整備が勧められた。その後、現在まで殆どそのような開発は行われていない。

幾度かマスタープランが立てられ整備延長が拡大されそこで、本研究ではバンコクにおける軌道系公共交ており、現在は、2010 年に閣議決定されたバンコク

通機関沿線での土地開発に関して近年整備が進んだエ

都市圏大量輸送システムマスタープラン（M-MAP）にアポートレイルリンク（以下 ARL）とパープルライン

基づいて、既存 3 線の延伸も含め 14 線、555 . 74 km（以下 PL）沿線（図－ 1 参照）を対象に都市開発の実態の 整 備 が 進 め ら れ て い る。 図 － 1 に 2017 年 時 点 でを調査し、具体的課題を明らかにした。また、鉄道を建設あるいは入札が実施されている路線を示すが、管轄・運行する行政機関および事業者ごとに関連法制度

この図からも明らかなとおり、M-MAP の範囲は半径の実態を整理し、土地開発が進まない理由と各主体の20 km 内に留まっている。本研究で対象とするのは土地開発に対する取り組みを把握した。以上を踏まえ2009 年 に 開 業 し た ARL と、2016 年 に 開 業 し た PLて、バンコクの軌道系公共交通機関沿線における土地の沿線地域で、都心からは 10 〜 20 km の範囲に位置開発課題を明らかにするとともに、新たな取り組みのする。現在、バンコク都市圏は、バンコク都と近隣 5可能性に関して整理した。

県、あるいは 7 県の範囲に及んでおり、図－ 2 に示す＊日本大学理工学部交通システム工学科教授（工学博士）
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とおりバンコク都市圏の市街地は、既に半径 20 km の（3）PL 沿線での土地開発範囲を超えている。このことからも明らかなように、2016 年に開業した PL 沿線は、過去においてはチャ

これらの地域では、両線の開業前から土地開発が始オプラヤ川を挟んでバンコク市街の対岸に展開する農まっていた。

地であった。しかし、MTMP で PL が計画されてから急速に住宅地の開発が始まり、図－ 4 に示すとおり、開業以前に既に多くの土地が開発されてしまった。

図－ 4
図－ 2

PL 沿線における住宅開発の状況 4）

バンコク都市圏の地域計画 2）（4）ランドサブディビジョン開発とその課題（2）ARL 沿線での土地開発の実態

本来、開発が抑制されている農地などにおいて、ここの地域（図－ 2 の A）は、低湿地であり市街化が遅のような無秩序な住宅地の開発を可能にしているのれていたが、1996 年にスワナプン国際空港の計画がは、ランドサブディビジョン開発法である。この法律具体化し、1998 年にはバンコク－チョンブリ高速道によれば、開発抑制地域内であっても幹線道路まで路が開業したことから、2006 年の空港の開港、2009のアクセスのための幅員 4 m 以上の道路を確保するな

年の ARL の開業以前から急速に住宅地の開発が進ん

ど、幾つかの条件が整えば住宅地開発が可能となる。

だ。ここには SRT の東線もあるが通勤での利用はほと

これらの多くの住宅地は塀で囲まれたゲイテッドコ

んど無く、この地域が自動車でのアクセスを前提としミュニティとして開発される場合がほとんどで、近接て開発されたことが分かる。その結果、駅前であるにする他の住宅地との間の連結も大変弱い。

も関わらず、駅へアクセスできないような住宅が多数出現した（図－ 3 参照）。

この問題の背景には、土地利用規制の弱さ、交通計画との連携の欠如など、都市計画行政のガバナンスの弱さがあると考えられる。

図－ 3

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ATL 沿線土地開発の状況とアクセスとの関係 3）

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図－ 5

PL 沿線のランドサブディビジョン開発状況 5）

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3●

関連する法制度の実態、関連行政機関や交通事業者の対応（3）各主体における土地開発の実態a）SRTSRT は、1890 年に the Royal State Railways ofSiam（RSR）として設立された国営鉄道事業体で、（1）土地に関わる税制度と土地の流動性
タイの土地に関わる税制を日本と比較したものを表1951 年 に タ イ 国 鉄 法（State Railway of Thailand－ 1 に示す。タイでは、居住用の土地・建物に対する固Act B.E. 2494）に 基 づ き 国 営 公 社 と な っ た。 現 在

定資産税は非課税であり、相続税、売却益課税も日本は、2000 年に制定されたタイ国鉄法（State Railwayに比べて極めて低い。そのため現在でも大地主が多く

of Thailand（No. 7）Act B.E. 2543 ）に基づいて運存在し、相続時にも土地を売却する必要は殆どなく、営が行われている。SRT が保有する土地は、設立時に土地の流動性は非常に低く、土地の供給は進まないとラーマ 5 世から寄付されたもので鉄道事業のために取いう状況が生じている。

得した土地でないため、鉄道事業以外の目的で利用す表－ 1ることが制限されていない。

タイにおける土地税制

SRT が保有する土地面積の内訳を見ると鉄道事業に直接関連する軌道部が 303 . 3km2（80 . 68 ％）、駅が 8 . 5km2（2 . 27 ％）、 管 理 施 設 が 6km2（1 . 6 ％）であるのに対して、鉄道事業に直接関係しないその他の土 地 が 58km2（15 . 45 ％）と な っ て い る。SRT の 資
産からの収益は、地代からが 64 ％、ウィークエンドマーケット（チャトチャック市場）からが 13 ％で、その他の土地が借地として運用されていることが分か（2）軌道系公共交通機関に関わる主体の整理
当初、バンコク首都圏内では、都市内軌道系を管轄・る。バンスー駅の開発に隣接する操車場での大規模な運営する組織が存在していなかったことから、公共交開発（43 . 3 ha、34 . 9 ha）、クロントイ港隣接操車場通を管轄・運営する国の各機関、およびバンコク都が、（44 . 3 ha）を可能とするために、2016 年に借地の契様々な路線計画を提案する事態となり、これを調整す約期間をこれまでの建設期間の 4 年を含めて 34 年間でる目的から運輸省の下に交通計画政策局（OCMLT、あったものを、50 年間に延長することが決まった。上現在の OTP）が設立されたが、必ずしも調整ができて記以外にも SRT はバンコクに多くの土地を保有しておおらず、現在は運輸省の下で ARL を含む SRT と MRTり、これらの土地を鉄道の近代化と連動して民間の投が、バンコク都の下で BTS が運行されている。公共企資を引き出しながら開発していける可能性は大きい。

業体である SRT 以外の運営は、株式会社によって行わ

なお、本研究で取り上げた ARL の運行を行っているれている。関連する機関・企業の関係を図－ 6 に示す。

SRTET（SRT Electrified Train Co. Ltd.）はオペレータであり、沿線の土地開発は実施できない。
b）BEM
1992 年 に“Metropolitan Rapid Transit Authority
B.E. 2535（1992）”が発布され、バンコク内における高速輸送機関を運営する組織の設立が進められた。
2000 年には“Mass Rapid Transit Authority ofThailand Act, B.E. 2543（2000）”が 発 効 さ れ、MRTA が設立された。2015 年に、MRTA の運営会社である Bangkok Metro Public Co., Ltd.（BMCL）とBangkok Expressway Public Co., Ltd.（BECL）が

図－ 6

合 併 し、MBE（Bangkok Expressway and Metro

関係主体の整理 6）

Public Co. となっている。現在のBEMの主要業務は、

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Ⅳ．フェローシップ最終報告
首都高速道路の運営、都市内鉄道（BL、PL）の運行に（案）であるが、これらの計画は何れも法制局の許可が加 え、BMN（Bangkok Metro Networks Limited） が得られず、未だに実現に至っていない。

車内・駅広告、駅空間の貸し出し、駅内電話システムなどの商業開発を実施している。BEMの収益131.05（億バーツ）の内、通行料が 88.15（億バーツ）、67.3％、運賃収入が 23.74（億バーツ）、18.1％、商業開発が5.49（ 億 バ ー ツ ）、4.2％、 そ の 他 の 投 資16.67（ 億バーツ）、10.4 ％で商業開発は駅内、車内でのサービスに限られていることが分かる。公共事業用地は、不動産 譲 渡 に 関 す る 法 律（Expropriation of Immovable
Property Act B.E. 2530（1987））によって収用することができるが、その使用に関しては路線毎に勅令

図－ 8

ミンブリでの NHA と連携した開発計画案 8）によって定められており、鉄道事業以外の目的での使用が大きく制限されている。そのため MRT 沿線においMRTA では、この他に土地区画整理事業の実施を模て MRTA が土地の開発を行うことは、基本的には出来索しており、オレンジライン（以下 OL）のディンデンない。

駅の近くでの実施を計画している。バンコク都内でのこのような制限はあるが、MRTA として利用者を確区画整理事業はこれまで実施例がなく、これが成功す保して収益性を上げる観点からも、沿線の土地開発がれば駅前型の土地区画整理事業による TOD の推進が可必要との認識は高く、これまで多くの可能性を検討す能になる可能性がある。

る調査を実施している。例えば図－ 7 に示すように、c）BTSCBMTA の操車場を開発する計画が度々計画されてきた。

バンコク首都圏局の下でスカイトレインを運行
し て い る の が BTSC（Bangkok Mass Transit
System Public Co. Ltd.）で あ る。BTSC は グ ル ープ 会 社 で あ り、MASS TRANSIT の 他 に、MEDIA、PROPERTY、SERVICE に分類される複数の企業から構成されており、売り上げの比率は、それぞれ 39 ％、34 ％、15 ％、12 ％である。この内、沿線での開発はPROPERTY に分類される会社によって実施されているが、その内容はホテルやコンドミニアムに限られており、大規模な土地開発は実施されていない。
しかし、BTSC 自体は SRT の土地であるバンスー駅

図－ 7

MRTA 操車場における土地開発計画案 7）

また、現在建設に向けて準備中であるイエローライ
ン（モノレール）、ピンクライン（モノレール）、オレンジライン（高架、一部地下鉄）の駅を中心とする地区で、TOD を実施する計画も検討されてきた。具体

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での開発等に関心を示しており、今後可能な用地があれば大規模な開発を目指す可能性はある。

4●

沿線での土地開発の可能性a）鉄道沿線における開発余地的な計画としては国家住宅公社（National Housing

今後整備が計画されているピンクライン、イエローAuthority、以下 NHA）と連携して土地開発を行う方ライン、オレンジライン沿線において軌道系の整備と法が検討されてきた。例えば図－ 8 は、ピンクライン連動した土地開発の可能性を把握するために既存の土とオレンジラインの結節駅が計画されているミンブ

地利用状況を調査し、農地や遊休地（以下、開発可能地

リ駅前において、NHA が所有する土地での開発計画とする）の分布状況を調査した。図－ 9 は、ピンクライ

IBS Annual Report 研究活動報告 2017

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Ⅳ．フェローシップ最終報告

ン沿線における開発可能地を示したものである。これを見ると、M-MAP で計画されている軌道系の整備範囲はバンコク中心部から半径 20 km 以内であり、この範囲は既に大半が市街化しているため、大規模な沿線開発を行う用地はほとんど確保できないことが分かる。
図－ 10

図－ 9

土地区画整理事業に対する意向調査結果 10）

ピンクライン沿線での開発余地以上のことから、M-MAP で計画されている都市内鉄道の沿線では、既存の市街地を対象に土地区画整理事業などを実施し、駅までのアクセスを確保する必要があると言える。

図－ 11

土地区画整理組合への参加の是非 10）c）駅へのアクセス性改善の可能性
沿線において土地開発が実施されないことによって、鉄道駅へのアクセスも極めて悪い状態となっていb）土地区画整理実施の可能性
既に開発が進んでいる軌道系沿線において、軌道系る。この点を確かめるため、駅までの土地開発によるとのアクセス性を改善するために、2004 年にタイで街路整備によってアクセスがどの程度改善するか分析制定された土地区画整理法 に基づいて土地区画整理を行った。図－ 12 〜 15 は、PL の Yaek Tiwanon と事業を推進することが考えられる。現在までのとこ

ARL の Ban Thap Chang 駅から徒歩で 5 分、10 分、ろ、対象地域内における土地区画整理事業の実施例は15 分で到達可能な範囲を、現状と街路整備を行った場なく、前述の通り OL で 1 件計画中の事業があるだけな合で比較した図である。現況では、10 分で到達できるので、現況の分析は出来ない。そこで、過去に実施し範囲が、半径 400 m（図中の黒い円）よりも狭い範囲にた PL 沿線での土地区画整理事業に対する意向調査の結なっているが、整備後は広がることが確認できる。特果を示す。PL 沿線でサブディビジョン開発によって開に、Ban Thap Chang 駅周辺では、現況では ARL の発された 5 カ所の住宅地の住民を対象に、実施に対す南側にアクセスできないが、街路の間の連結性を上げる賛否および土地区画整理組合への参加の意向をアンることで、南側にアクセスできるようになる。

9）

ケートした結果を図－ 10、図－ 11 に示す。回答を得たサンプル数は 288 票である。
この結果では、約 60 ％以上の住民が実施に賛成しており、組合参加の意向を示した住民の割合も平均で40 ％と比較的高い結果となったが、具体的な実施に向けては多くの課題がある。

図－ 12

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PL の Yaek Tiwanon 駅周辺（追加前）

IBS Annual Report 研究活動報告 201775

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謝辞
ヒアリング調査の実施に当たっては、カセサート大学のワラメート・ビチャヤセン講師に、実態の分析には日本大学理工学部のマライタム・サティタ助手と日本大学大学院理工学研究科大学院生の小澤弘典君に大変お世話になった。ここに謝意を表す。
図－ 13 PL の Yaek Tiwanon 駅周辺（追加後）

参考文献
１） Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok
Metropolitan Region: M-Map, OTP（2010）
２） Bangkok and its Vicinity Regional Plan
2057 , DPT（2009）.
３） J i r a w a t P L E O N G S E R I T H O N G , e t a l . ,Accessibility boundary to Ban Thap
Chang Sstation and Lat Krabang Station,

図－ 14 ARL の Ban Thap Chang 駅周辺（追加前）

Proceeding of the 21 st National Convention
on Civil Engineering, 2016 .
４） Sathita MALAITHAM, et al. Determinants ofLand Use Change along MRT Purple Linein
Bangkok Metropolitan Region, Proceedingof
CODATU XVI 2015 .
５） Varameth VICHIENSAN. Residential Location
Choice Model: Case Study of MRT Purple
Line Corridor, ATRANS Research Report,

図－ 15 ARL の Ban Thap Chang 駅周辺（追加後）●5 おわりに本研究では、都市近郊で軌道系公共交通機関の整備が始まっているタイのバンコクにおいて、沿線での土地開発が進んでいない実態を明らかにするとともに、Opportunities for Foreign Businesses, UMI
Asia（Thailand）Ltd.,（2014）
７） Report of Transit Oriented Development（TOD）Study.（in Thai）
８） Feasibility study of TOD: Orange line

制が弱くサブディビジョン開発が行われるなどがある

between Taling Chan – Min Buri.（in Thai）
９） 日野祐滋，木下瑞夫，岸井隆幸：「土地制度の観

一方、制度的に見ると鉄道事業のために収用された点から見たタイ国区画整理法の意義・特徴に関す土地において鉄道事業者は開発を行うことが出来ず、る研究」， 日 本 不 動 産 学 会 誌， 第 20 巻 第 1 号，

NHA や関連不動産会社などによる開発も企画・実施さ

pp. 98 - 106，2006

れているが、その規模は非常に限られており沿線開発には至っていないことを指摘した。

76６） Thailand’s Railway Industry – Overview andその原因として土地の流動性が低いこと、土地利用規ことを指摘した。

（2013）10） 鈴木元太：「バンコク都市近郊鉄道沿線における都市開発の推進に関する研究-Purple Line 沿線をこれらの沿線では既に市街化が進んでいるので、土例として -」，平成 22 年度修士論文，日本大学大学地区画整理事業などを実施して整備するのが現実的な

院理工学研究科博士前期課程社会交通工学専攻，政策であることを述べた。

2011 . 3

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