一般論文

バンコクにおける都市内軌道系交通機関導入に際しての課題と日本が果たすべき役割に関する研究
Issues and Japan’s rules of Development of Urban Rail Transportation System in Bangkok
杉田浩＊

鈴木紀一＊＊

趙勝川＊＊

By Hiroshi SUGITA, Norikazu SUZUKI and Shengchuan ZHAO

毛利雄一、趙勝川の７名によるプロジェクトチーム

１．はじめにを構成し、IBS 自主研究として実施したものである。

バンコク、マニラなど、東南アジアの大都市は農村地域からの人口移動により、人口は爆発的に増大している。また、自動車も急激に普及し慢性的な交２．本研究の構成

通渋滞、自動車の排気ガスによる大気汚染等、交通

３．ではバンコク首都圏の人口動向、市街化の動問題は益々深刻化している。解決方策としては道路向、交通混雑等の問題について概述する。４．では整備や軌道系交通機関整備が考えられるが、これら交通問題解決のためにバンコク首都圏で最近策定さ諸国は経済規模、財政規模が小さいため自力での整れた軌道系交通機関のマスタープランについて示す。

備は難しく、海外援助（ODA など）にその財源を５．ではマスタープランの中でも主要なプロジェク頼ることになる。しかし、経済状況の急激な悪化、トである、ホープウエル計画とバンコク地下鉄につ整備方策の選択の誤り、援助国側各国の被援助国側

いて、概要、事業化までの経緯等について、日本がへの売り込み競争など様々な要因の複雑なからみあどのような関与をしたかを含め概述する。６．では

いにより、紆余曲折があり、必ずしも順調に整備が５．での分析結果を踏まえ、交通分野における日本進められているわけではない。の支援の方向についての提案を行う。

バンコクでは２０００年１２月にスカイトレインが開業している他、予定より２年開業時期が遅れたが現在、バンコク地下鉄が整備中である。また、事業途

３．バンコク首都圏の概況中にして建設を中断したホープウエル計画があり、バンコク首都圏（Bangkok Metropolitan Admini-プロジェクトの成否、計画から事業化までの経緯はstration：BMA）はタイ国の中心に位置し、人口は多岐にわたっている。そこで、本研究では、バンコ

約８００万人であり、タイ国人口約６，１５０万人（１９９８

ク首都圏の軌道系交通機関（タイ国鉄、地下鉄、新年）の１３％ を占める。都心から概ね２０km の範囲交通システム）を対象とし、ホープウエル計画と地は市街化されており、特に、南北に流れるチャオプ

下鉄計画に着目し、どのように事業が進められたか、ラヤ河の東側は開発が進んでいる。１０km 圏内では、また、その中で日本はどのような関与をしたかにつ東回廊、北回廊に沿って中高層建物が建設され土地いて、プロジェクトに関係した人々にヒアリングをが高度に利用されている。全体的にこの２つの回廊行うことにより明らかにしていく。更に、これらのと新規郊外住宅地に人口がシフトしており、バンコことから交通分野における東南アジア諸都市に対すク中心部の人口は最近減少に転じている。このようる日本の支援の方向について提案するものである。

な郊外化の進展に加え、モータリゼーションも急激

なお、本研究は菅原操（東京理科大学）を中心に、に進んでおり、バンコク首都圏の自動車台数は１９８８高松正伸（（株）富士ピー・エス）、岩倉成志（芝浦工年９６．
０万台から１９９９年２３７．
１万台と増加している。

業大学）の外部メンバーに加え、杉田浩、鈴木紀一、

このような社会・都市構造の変化により、交通渋滞、＊戦略開発研究グループ

56＊＊交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

交通汚染などさまざまな交通問題を発生している。

が急激に変化し、その実行は困難となった。そこで、

都市内高速道路、新交通システム（スカイトレイン）マスタープランの見直しが OCMLT により行われなどの整備が行われ、現在バンコク地下鉄も整備中ることとなった。

であるが、これらは交通問題の抜本的解決には至っていない。

このマスタープランでは概ね２０年後（２０２１年）の軌道系ネットワークを提示しているが、２０１１年までを「開発再調整期間」、２０２１年までを「新規持４．バンコク首都圏軌道系交通機関のマスタープラン続的開発期間」と区分し、財政状況の好転が期待できない再開発調整期間には、ホープウエル再活用による通勤線整備など建設中のプロジェクトの完成にバンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ焦点をあてることとしている。このマスタープラン

ンは１９９４年首相府に属する陸路交通管理委員会（以は放射環状のネットワークを提示しており、郊外と下 OCMLT と略す）により策定されたが、１９９７年

中心部はタイ国鉄の通勤鉄道化により、中心部内のタイ国をおそった経済危機を契機に、社会経済環境移動は地下鉄やスカイトレインなどの新交通システ
ムによりサービスを行うこととしている。タイ国鉄の通勤鉄道化は事業途中で頓挫したホープウエルのR ang Sit

再生計画であり、マスタープランの中心をなす。そLamlukka

Don M ua ng

こで、マスタープランにおける「ネットワーク形成

Phra N ang Klao

Bangbuathong戦略」「タイ国鉄の通勤鉄道化のコンセプト」についてみることとする。

Minburi
Taling Chan

Mo Chit
Bang KapiT ha Phra
Bang W a

Lat Krabang

BCAT（１）ネットワーク形成戦略

BSTCSBIA

最終的には放射環状ネットワークを形成するものであるが、安定的な鉄道経営の観点から整備の順位

Samrongを次のように考えている．
MahachaiSamut Purak an

2021 Urban Commuter System

凡例

ブルーライン
レッドライン
オレンジラインタナヨン（スカイトレイン）

図−１ 軌道系交通機関ネットワーク
出典：Urban Rail Transportation Master Plan Draft final
Report Vol. 1 : Executive Summary

・サービスエリアを早期に拡大し，多くの乗客を確保するよう、サービスエリアの拡大に貢献する路線、郊外通勤線（タイ国鉄改良）を優先して整備する。
・環状方向の路線（地下鉄など）を整備し、放射環状ネットワークの形成を図る。
・一層のサービスエリア拡大のため、放射環状各路線の延伸やフィーダーサービス路線を整備する。
（２）郊外通勤線（レッドライン）の整備のコンセプト
郊外通勤線（レッドライン）のサービスはタイ国
鉄路線の改良によりに行われる。現在、これら軌道にはバンコク首都圏以遠を発着地とする長距離列車が運行されており、改良後には通勤列車と遠距離列車が同じ軌道を走行することとなる。マスタープランでは、その全体像を以下のように想定している。

 通勤列車と遠距離列車は駅間隔が異なり、通勤図−２ レッド線の通勤運行
出典：Urban Rail Transportation Master Plan Draft final
Report Vol. 1 : Executive Summary

列車（レッドライン）は都市内では１〜１．
５km、郊外では２〜３km の駅間隔、長距離列車は４〜８km の駅間隔とする。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３57

 輸送力は１日２００本の列車運行能力を持つ複線を基本とする。

 最大輸送力は１時間片側２５，２００人（１４０人／車両×１０両×１５０％×１２本／時間）ｂ）事業化の発端
事業主体はタイ国鉄であり、香港に本社を持つ
HH 社 が 建 設・運 営 を 行 う BOT（Build、Operate 現在、連絡されていない北線と南線が連結し、and Transfer）方式が取られ、運輸省およびタイ国それにあわせホワ・ランポン駅の中央駅機能をバ契約をとりかわした。ホープウエルプロジェクトはン・スウ駅に移す。

 バン・スウ駅の北の部分は４トラックとし、郊１９８９年８月当時のチャチャイ首相が国家経済社会外通勤列車のために２トラック、長距離列車のた

Board：NESDB）のピシット次官に、バンコクのめに２トラックを割り当てる。

 バン・スウと北のドン・マング駅間（バンコク交通問題解決のため、タイ国鉄の所有地を活用すべ国際空港付近）はホープウエル構造物を用いて高輸大臣が知人を通じて HH 社のゴードン・ウー社長架構造とする。に打診したところ同社長が前述の計画案を提出した。

鉄は１９９０年１１月 HH 社のタイ現地法人と事業免許開発庁（National Economic and Social Department

きだと話したことが発端であり、当時のモントリ運

バン・スウ駅とヨンマット駅間は４トラックの同年１０月運輸省は高架鉄道・道路建設事業の実施

高架構造とし、北線・南線運行に２トラック、東希望者を公募したところ応募したのは HH 社のみで線・西線運行に２トラック割り当てる。

あった。このような経緯のもと契約が交わされた。

新バンコク国際空港（SBIA）の開港にあわせ、東方向の郊外通勤線を先行して整備し、ノン・グ・ハオで接続する。

５．主要プロジェクトの現状とその課題
タイ国鉄改良（郊外通勤鉄道化）計画はホープウ
エル計画の再生プロジェクトと位置づけられる。また、現在整備中のバンコク地下鉄は環状路線の一部となり、ともにマスタープランの主要な部分を形成する重要な路線である。そこで、これら路線に焦点をあて、過去、どのような考え方で計画・整備が進められてきたか個別にみていくこととする。
（１）ホープウエル計画ａ）計画の概要

図−３ 建設が放棄されたホープウエルの橋脚ｃ）工事着手から中止まで
１９９３年５月工事が着手された。しかし、開始１

ホープウエルプロジェクトはタイ国鉄用地を利用

年目の１
９９４年７月には HH 社は全体計画のうち、し、３階建ての高架構造を建設し、３階部分を片側南線と西線部分は用地買収が困難なため計画から削３車線の有料高速道路、２階部分を標準軌の新通勤除したいと表明している。１９９５年には工事遅れが鉄道（コミュータートレイン）及び既存在来線（狭問題となってきたが、ウー社長はフェイズ１（ステー軌３線）、地上部を商業施設とする他、主要駅周辺

ジ１〜３の L 字型部分約４０km）を１９
９８年６月までにあるタイ国鉄用地約１００ha を使用して土地開発、に完成させると明言している。１
９９６年にはドイツ商業活動を行う権利をホープウエル・ホールディン

シーメンス社グループと１３億ドルの車両、電気・グ社（以下 HH 社）に与えるといった内容である。

通信システムの契約を交わしているが、事業規模が建設区間は南北線（ランシット〜ポニミット）、東西大きいこともあり進捗率は遅く、遅れに業を煮やし線（ホアマク〜タリンチャン）、総延長６０．
１km、事たタイ政府は１９９８年２月に契約破棄を HH 社に通業費は８００億バーツ（約３，２００億円）（当初）であった。

知している。この時点での進捗率は１９％ に過ぎなかった。

58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文ｄ）プロジェクト再立ち上げの動き
タイ政府が HH 社に契約破棄を通知して以降、イギリスのコンサルタント会社 Mott MacDonald 社がライトレールとして整備する案をタイ運輸省に、イギリスの投資グループ Extra-K が、従来のホープウエル計画案を変更せずそのまま引継ぎ進める用意があるとタイ国鉄に提案するなどの動きがあった。
ドイツシーメンス社、日本もそれぞれ独自の案を持ち、タイ政府、タイ国鉄に働きかけている。日本案は現在の在来線と同じ狭軌により、当面各線とも複線を建設し、都市間鉄道及び通勤鉄道とも同一線路上で運行する案であるのに対して、ドイツシーメンス社案は通勤新線は標準軌により、在来線（狭軌）とは別線として建設するといった内容であり、両者の案は、日本の狭軌、ドイツシーメンス社の標準軌

図−４ 現実的な日本案といった決定的な違いを持つ。また、シーメンス社全て狭軌とする。バン・スウ駅を新たな中央駅とする。北線と東線、西線と南線を連絡するか、北線と南線、西線と東線を連絡するかは交通需要により決定。北線と南線、西線と東線を連絡する方式でも、配線計画を上手く行えば立体交差箇所は２箇所で済む。

案は配線計画上及び列車運行上もかなり無理となるほか、コストも日本案に比較して高い。このような中、１９９８年１０月、タイ運輸省はホープウエル再構
築プラン４案を内閣に提示し、内閣はそのうちの一案を承認している。この案は日本が提案しているものに近く、「タイ国鉄は約２３．
７百万バーツで高架化のインフラを整備するとともに、在来線の運営を従来通り行う一方、コミューター線の運営は民間企業が約１２．
９百万バーツ投資して行う」といった案であった。これと同時にタイ政府はドイツ復興金融公庫（Kreditant fur Wiederaufbau：以下 KfW と略す）のグラント（無償資金供与）を受け旧ホープウエル該当部分（北及び東線）の詳細な調査を行う可能性があることも示唆している。このスタディは、資金提供に関し紆余曲折があったが、最終的にはKfW の資金提供のもとドイツのドルシェ社により実施されている。KfW の息のかかったスタディはシーメンス社案にとって有利な結論を出すことが想定され、日本にとっては不安材料となった。しかし、日本のパシフィックコンサルタントインターナショ

通勤新線は標準軌により在来線（狭軌）とは別線として建設。
平面交差箇所も多く、線路容量も大幅に落ちる。ドイツ案もほとんど同じ内容。

ナル（以下 PCI と略す）が関与しており、４．で図−５ ホープウエル計画（当初）

みたとおりマスタープランでは狭軌軌道を通勤用と

資料：元 JCIA 専門家小林哲久氏作成

バンコク首都圏の軌道系マスタープランの策定には長距離列車で共用するほか、現在建設途中で放棄されているホープウエル構造物を可能な限り利用する

このようにホープウエルプロジェクト再立ち上げなど、日本案に近い現実的なものとなっている。しに際して、各国・各社がタイ政府、タイ国鉄に様々かし、事業化に際しては、まだまだ紆余曲折が予想なアクションをとり、事業に参画したい意志を表明される。

している。海外諸国は政府・企業が一体となり、政IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３59

治色の高い働きかけを行っているのに対して、日本の場合は JICA 専門家がその計画の技術的優位性のみを武器に対抗しており、その働きかけの方法は全く正反対とみることができる。また、JICA 専門家としての派遣は、その任期が２〜３年と短く、前任者と後任者との円滑な引継ぎや担当者の熱意にその成果は大きく依存するといった問題も持っている。
ｅ）今後の展開
ホープウエル計画における各路線はマスタープランにおいても、２０１１年までに優先的に整備するとされている。基本的コンセプトは狭軌軌道を通勤用

図−６ 建設中のバンコク地下鉄と長距離列車で共用するといったほか、現在建設途中で放棄されているホープウエル構造物を可能な限からの応募はなく、タイ政府は規模を縮小し再応募

り利用するなど、日本案に近い現実的なものとなっを し た と こ ろ 民 間４社 が 入 札 に 応 じ た。１９９０年ている。しかし、日本として何のアクションも起こ

ETA は、この中の一社、カナダのラバリン社の案さなければ、ドイツシーメンス社をはじめ各国の巻を承認し契約に至った。その時のラバリン社の案はき返しも想定されるため、日本国としてどのように地下鉄方式ではなく、高架のライトレール方式でこのプロジェクトに関与するか決断すべき段階にきあった。１９９２年１２月ラバリン社の突然の辞退によていると考えられる。

りこのプロジェクトは消滅している。同年、ETAから分離した都市高速鉄道公団（以下 MRTA と略（２）バンコク地下鉄

す）が、このプロジェクトを担当することとなり、ａ）計画の概要計画の見直しを行い、BOT 方式による発注を計画

２００４年８月開業に向け、現在バンコク地下鉄（ブした。しかし、景観・環境保護策により全線地下鉄ルーライン）が建設中である。ブルーラインは、ホで建設することになり、建設費用が高くなることか

ワ・ランポン国鉄中央駅〜バン・スウ駅に至る総延ら、BOT 方式による受注希望者はなかった。その

長２９km（１８駅）の環状鉄道であり、軌道は標準ため、１９９５年政府プロジェクトとし、インフラ部軌（１，４３５mm）、第３軌条方式の普通電車列車方式は日本の円借款で建設されることとなった。の形態をとる。設計最高速度は８０km／h（平均３５、編成車両数は開業当初３両（将来６両）、km／h）

ｃ）建設と運営の分離

運転間隔は開業当初４分ヘッド（将来２分ヘッド）、ブルーラインの建設は日本の円借款で行われ、イピーク時最大輸送能力（片道）
開業当初２５，０００人／h

ンフラ部の工事は終了している。一方運営は、BOT（将来４０，０００人／h）を想定している。

方式により民間に委ねられており、タイのゼネコン大手のチョーカンチャンとオランダの大手金融グルーｂ）地下鉄計画の経緯

プ ABN アムロ社を中心とした合弁企業体で２０００バンコク地下鉄計画は、１９７５年にタイ国鉄高速年３月に経営権（２５年）を取得している。車両・運行

道路高速鉄道公団（Expressway and Rapid Transit

システムは、２０００年８月１日に、５４０日以内に開業

Authority：以下 ETA と略す）がドイツの協力のさせる条件で、フランスアルストム社・三菱電機・もと作成したものが最初であり、メモリアル線、ラ三菱商事のコンソシアムが落札している。しかし、

マ線、サートン線の３路線約６９km が最初である。

入札後タイ側は値下げを求め、再度入札を行い、低その後、このマスタープランのもと約５５km の路い価格を提示したドイツシーメンス社に契約を変更線が提案されている。この計画でのサートン線がブしている。入札価格はシーメンス社１４０億バーツにルーラインの原型となっている。１９８
１年タイ政府対して、アルストム社・三菱のコンソシアム１６３．
８は民間事業として整備を図ろうとしたが、民間企業億バーツと２３．
８億バーツの差があった。

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

ランジット

６．交通分野における日本の支援の方向
Lamlukka

ドン・マグ

パラ・ナング・クラオ

バング・プアトング

東南アジア諸都市において、公共交通機関を整備する方策としては、整備に必要な資金を ODA（開発援助資金）として先進諸国から調達する方法と、ミニブリ

BOT で整備する方法が考えられる。BOT 方式が取ハジ・スウ
Taling Chan

られたホープウエルプロジェクトは資金難のため、

Mo Chit
Bang Kapi

チャ・プラ
バンワ
BSTC

Lat Krabang

BCAT
ホア・ラン
ボン

建設が途中で頓挫している。また、現在開業しているスカイトレーン（タナヨン社）の場合も開業に至っ

クロン・トーイ
バンコク
新国際空港

たが、当初予定した利用者を大きく下回り、現在、バンコク市等から補助金をもらっており、経営的にSamrong

困難な状況である。このようなことを考えると、都
市内軌道系交通機関を BOT 方式で行うのは非常にマハチャイ

Samut Purakan

困難と思われ、ODA による資金調達の方が現実的と考えられる。以下、ODA を念頭に置き、交通分

凡例

ブルーライン
第１段階（2002−2011）
第２段階（2011−2021）
第３段階（2021−）
SRT（郊外通勤線）レッドライン
SRT

図−７ 地下鉄整備計画

野における日本の支援の方向についてとりまとめる。
（１）日本の ODA の課題
本研究の目的は日本の ODA の課題を明らかにすることではない。しかし、東南アジア諸都市における都市内軌道系交通機関導入に際して、日本がどのような役割を果たすべきか考察する際、ODA の持ｄ）今後の展開
マスタープランでは、現在建設中のバンコク地下つ一般的な問題・課題を明らかにしておくことは重要である。「ODA 再考：古森嘉久著

PHP 新書」で

鉄（ブルーライン）に続き、次のように地下鉄路線は、アメリカの ODA 戦略との比較のもと、「日本を延伸させる計画である。の ODA・５つの特異点」
として、現在の日本の持つ〈ブルーライン〉ODA の問題・課題を次の５つにとりまとめている。

第１段階（２００２−２０１１） 南西方向延伸（ホワ・ラン
ポン駅〜チャオプラヤ河〜チャ・プラ）北環状線（バン・スウ〜チャ・プラ）「法の統治」がない。一貫した理念や政策がない。
相手国の要請に頼る。無償援助と人道援助が少ない。関与官庁が多すぎて専門家が少ない。交通第２段階（２０１１−２０２１） 北方向への延伸（バン・ス

分野においても同様な課題を持っていると考えられウ〜プラ・ナング・クラト） 南西方向へる。ここでは、（a）戦略性を持った重点的・効果的

、に関係）、（b）人材に関す る 事に関係）、（c）技術的な事項の３点から改の延伸（チャ・プラからバン・ワ） 南環

な ODA（上記状線（チャ・プラ〜クロン・トエイ）

項（上記

第３段階
（２０２１年以降） 北西方向への延伸（パラ・善方向を考えたい。

ナング・カラオ〜バン・プア・トング）〈オレンジライン〉
ブルーライン地下鉄車庫付近〜ミニ・ブリ
これらの計画は具体的になっていないが、ブルー（２）日本の支援の方向ａ）戦略性を持った重点的・効果的な ODA
交通マスタープランの段階から積極的に関与

ラインの延伸については、タイ政府が民間活用を基日本の ODA は貿易振興、日本の民間企業の受注本とすることで閣議決定されており、これを受けて、を前提とした「紐つき援助」が多く、外国諸国から日本の国際協力銀行とフランスの COFACE が交渉非難のまとにあった。東南アジア諸都市における都を始めだしている。

市内公共交通の導入を例にみると、地下鉄整備などのプロジェクト計画・事業計画などは既にあり、建IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３61

設も複数のステージに区分され、それぞれ受注企業かるほか、専門家により活動スタンスが異なり、一が決定される。日本政府、日本企業は各ステージの貫した活動が阻害される。これを回避し、同一人物建設プロジェクトを受注する条件として、円借款を（専門家）が継続的に活動するためには、NGO との用意する。東南アジア諸国は自国が独自に資金を用連携、高報酬・強権限付与による継続性に対するイ意することは難しく、外国からの ODA 資金をそのンセンテイブ付与など、システムの改編等が必要と財源にする。被援助国にとっては、地下鉄を建設す思われる。これに加え、継続的に被援助国で活動するための資金の確保が重要であり、資金さえ確保する組織、人（専門家）が真に現地に根がついた活動

れば、日本の企業が日本の円借款で建設しても、ドとなっているかの評価システムもあわせ確立するこイツの企業が KfW の資金で建設しても同じことでとが重要と考えられる。

ある。それ故、問題なのは「紐つき援助」ではなく、

 教育・人材育成

地下鉄を含めた、その都市の公共交通マスタープランがどう作られたかということの方が問題となる。

援助国の人材数には限界があるので、被援助国側

バンコクにおける軌道系交通機関のマスタープランの人材育成も重要となる。そのためには、現地での（１９９４年策定）におけるホープウエル計画のように、教育による人材育成のための教育機関の設置、専門コスト面や鉄道の運行処理の面などで、問題の多い家による教育の実施のほか、専門家の数に制限があプロジェクトをマスタープランの中に位置付けるこり、援助国専門家による教育の実施が難しい現状かとは、バンコク市民のことより、特定な企業（人々）らすると、教科書だけを作成し、教育の実施は援助の利益に主眼を置いたものと見ることもできる。そ国側で実施する方法もあわせてとる必要がある。更のようなマスタープランとならないためにも、マスには、被援助国人材の留学資金提供など経済的、精タープラン策定の段階から積極的に関与することが神的支援も大切となる。

非常に重要である。

相手国の実状に合わせた柔軟な対応ｃ）技術的な事項
高技術の開発とコスト削減努力

交通マスタープラン策定に関与した後も、交通マバンコクの地下鉄のケースでもみられたが、被援スタープランを構成する各プロジェクトをどのよう助国側は高い技術を求める場合が多い。既に開発済に進めるか、相手国の政府組織の形態、ものの考え

みの技術を機械的に被援助国に提供するといった考方、意思決定の仕組み、これまでの議論の経緯等をえ方では、他援助国との競争に敗北すると思われる。

踏まえ日本国としての戦略をたて、積極的、継続的そのため、被援助国が求める技術を開発する努力をに関与していくことが重要である。

するとともに、コスト削減を絶えず行う努力が肝要

また、関与する際も、日本での経験をそのまま持であり、これにより他援助国との競争に勝つチャンち込むのではなく、相手国の実状、時代の変化（技スは高まる。

術革新、地球的問題など）を十分斟酌しプロジェク

適切な技術の導入トを進めることが肝要である。

被援助国は必要以上の性能の製品、システム（ハｂ）人材に関する事項イテク）を求める傾向が強い。この場合、被援助国継続的な活動を担保するシステムの確立に対して、ハイテクとローテクそれぞれのメリット、ODA の課題の一つに「関与官庁が多すぎて専門デメリットを提示し、十分説明したうえ、援助国の官が少ない」といったことがあげられている。都市実状にあった適切な技術を導入することが肝要であ

内公共交通の分野においても同様であり、関与するる。ハイテクを導入した場合、製品、システムが複専門家が少ない。JICA 専門家として派遣されても、雑なため被援助国にとってブラックボックスが多く、３年程度の任期で、他の専門家に交代する場合が多故障した場合、自国で修理することができず、修理く、同一人による継続的な活動が遮断される。専門に時間とコストがかかり、最悪の場合は廃棄するこ家が交代すると、前任者の水準（情報取得、関係者ととなる。このようなことを考えると、ハイテク製とのネットワークなど）まで到達するのに時間がか品、システムの導入より、使いやすく、安価で故障

62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

した場合でも現地の人が修理できる適切な製品、システム（ロー技術でも OK）を導入する方が援助国向を議論する際の材料となれば幸いである。
最後に、本研究を行うにあたり、我々のプロジェにとって利益となる場合もある。

クトチームのヒアリングに快く応じてくださった他、

アフターサービスの充実

貴重な資料を提供していただいた高橋靖典氏、小林

ハイテク技術（ex 車両、運行システム）を用

哲久氏、川上邦雄氏、釘宮純慈氏に感謝の意を表する次第です。

いたシステムの場合、故障が発生した場合、現地では修理ができず、援助国まで部品をとりよせるケー

参考文献

スも多い。このような問題を解消するためには、修

１）H. Takuma (1997) Urban Traffic Plan in Bangkok

理やメンテナンスができる人材を育成するとともに、Metropolitan Region Report prepared for the Of-

部品提供工場を現地に建設する必要もある。

fice of the Commission for the Management ofLand Traffic (OCMLT)２）Y. Takahashi (1998) Technical Report

７．おわりにバンコクのように自動車が普及し慢性的な交通渋滞を呈している都市、ベトナムホーチミンのようにバイク・自転車が主体で自動車普及途上の都市など、都市によりモータリゼーションの度合いは異なるが、

３）T. Kobayashi (2000) Technical Report４）State Railway of Thailand. Justification for theTermination of Concession Contractfor Bangkok
Elevated Train and Road System
５）バンコク地下鉄南工区工事説明資料（東急建設株式会社）

東南アジア諸都市は日本が１９７０年代以降経験した

６）Urban Rail Transportation Master Plan Draft fi-

モータリゼーションの道をたどっており、自動車依

nal Report Vol. 1 : Executive Summary, PCI

存型の生活パターン、都市パターンへ移行している。

JARTS AEC TESCO, 2000

利便性の高い自動車への過度の依存は交通渋滞、交７）森杉壽芳（１９９８）バンコク都市交通の経験的考察，

通事故、大気汚染など多くの社会問題を引き起こす

EAST−Japan／計画・交通研究会共催セミナー，原因となる。これら問題に対する予防、治療の有効

１９９８年

な方策は都市内軌道系交通機関の体系的な整備であ

８）高橋清（２００１）バンコク：バンコクにおける軌道る。軌道系交通機関の整備は自動車利用者を公共機系交通機関の開業 Skytrain 整備はバンコクの交通関利用者に転換させる他、長期的には都市構造を変更し、公共交通機関と自動車が共存可能な都市形成にも寄与する。以上のことから、軌道系交通機関導入は東南アジア諸都市が持続的に成長できるかどう行動を変化させたか？

運輸政策研究Vol．
４No．
３，２００１９）菅原操（１９９６）タイ国都市開発と一体化した首都圏鉄道輸送力増強計画調査について
１０）持続可能な都市交通戦略に関する国際シンポジウム

かの鍵となる。市民の立場に立った軌道系交通機関−アジア大都市における持続可能な都市交通戦略のマスタープランを策定し、その実現に向け、またの提言に向けて−，東京大学 AGS モビリティグ

実現した後について支援できるシステムの構築は非ループ，２００
２年

常に重要である。そのような意識のもと東南アジア諸都市における軌道系交通機関導入に際しての支援の方向について、バンコクでプロジェクトに実際携わった人々へのヒアリングや現地ヒアリングを踏まえ、とりまとめ提案した。まだ不十分な点はあるが、この提案が今後の交通分野における日本の支援の方

１１）古森義久著：「ODA」再考（PHP 新書）
PHP 研究所，
２００２年１２）福田敦：経験を生かせないか，交通工学，Vol．
３７No．
４，２００２年１３）紺屋健一：途上国における交通と ODA，交通工学，Vol．
３７ No．
４，２００２年

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３63