設立 30 周年記念
技 術 講 演 会
要 約 集

2020 年 1 月 31 日

公益財団法人 航空輸送技術研究センター

（公財）航空輸送技術研究センター設立 30 周年記念技術講演会－

新たな時代の航空安全と新技術－

公益財団法人 航空輸送技術研究センターは平成元年 9 月に設立以降、航空輸送における安全性の維持・向上並びに運航及び整備技術の改善等の調査・研究、国際交流の促進及びや安全思想の普及啓発を通じて、安全かつ効率的な航空輸送の発展を図るための活動を行っています。
令和元年度は設立 30 周年を記念して、新たな時代の航空安全と新技術をテーマに、航空の安全確
保への積極的な取組みを進めている国際機関、航空当局、研究開発機関、そして航空事業者の各組織で責任者としてご活躍されている方々を講師としてお招きし、下記のプログラムで講演会を開催
いたします。皆様のご参加をお待ちしております。
日時： 令和 2 年 1 月３１日（金）13:00～16:40 （開場 1２:30）

会

場： ソラシティ カンファレンスセンター
東京都千代田区神田駿河台 4-6（JR 御茶ノ水駅、東京メトロ新御茶ノ水駅そば）

主

催： 公益財団法人 航空輸送技術研究センター

後

援： 国土交通省航空局

定

員： 300 名様（参加費無料）ホームページ http://www.atec.or.jp からお申し込み下さい。

プ

ロ

グ

ラ

ム

13：00 開会の辞
13：05 来賓挨拶

国土交通省

航空局長

和田

浩一

氏

13：15 講演 『Crafting Risk Management Innovations to Accelerate Performance Gains
with Safety and Security Assurance』
ICAO Air Navigation Bureau, Director, Mr. Stephen P. Creamer
14：00 講演

『新技術に対応した航空安全行政の取り組み』
国土交通省 航空局 安全部長
川上 光男

氏

15：00 講演 『航空輸送の付加価値を生み出す安全・安心の実現に向けた研究開発』
国立研究開発法人 宇宙航空研究開発機構 理事
兼 航空技術部門長、研究開発部門長 工学博士 佐野 久 氏
15：45 講演 『多様な新技術がもたらす航空機整備のイノベーション』
日本航空㈱ 執行役員 整備本部長
兼 ㈱JAL エンジニアリング 代表取締役社長 北田 裕一 氏
16：30 閉会の辞
＜お問い合わせ先＞ 公益財団法人 航空輸送技術研究センター
東京都港区三田 1-3-39
TEL03-5476-5461
FAX03-5476-8578
ホームページ http://www.atec.or.jp

講演者略歴STEPHEN P. CREAMER

Director, Air Navigation Bureau
International Civil Aviation Organization

United Nations

Steve Creamer is the Director of the Air Navigation Bureau at ICAO, taking
responsibility for the role in April 2015. Steve has held a number of executive andmanagerial positions at the U.S. Federal Aviation Administration with over 33 years’
experience in the Air Traffic and International Aviation organizations. They include
serving as FAA Regional Office Director for Europe, Africa and the Middle East; andserving as a member of the ICAO Air Navigation Commission.
Steve began his career in air traffic operations, eventually managing all Alaskan andNorth Pacific airspace, pioneering new airspace use techniques that improved capacity
and access for all operators. More recently his work has broadened to the international
implementation of procedures and technology systems that improve aviation safety, witha careful eye toward retaining capacity and efficiency.

川上 光男（かわかみ みつお）氏 国土交通省 航空局 安全部長
1987 年 4 月 運輸省入省（航空局 技術部 検査課）
1990 年 4 月 国際運輸・観光局 国際航空課
1991 年 7 月 航空局 監理部 国際航空課
1992 年 4 月 大阪航空局 保安部 航空機検査官（豊山駐在）1994 年 5 月 航空局 技術部 航空機安全課 航空機検査官
1996 年 10 月 航空局 技術部 航空機安全課 整備審査官
1998 年 7 月 航空局 技術部 乗員課 補佐官
2001 年 3 月 外務省 在カナダ大使館 一等書記官（ICAO 日本政府代表部）
2004 年 4 月 航空局 技術部 乗員課 航空従事者養成・医学適性管理室長
2006 年 7 月 航空局 技術部 航空機安全課 次席航空機検査官
2007 年 4 月 航空局 技術部 航空機安全課 航空機技術基準企画官
2008 年 4 月 航空局 技術部 航空機安全課 航空機技術基準企画室長
2009 年 10 月 航空局 監理部 国際航空課 航空交渉官
2012 年 4 月 航空局 安全部 航空機安全課 航空機技術審査センター所長
2016 年 7 月 航空局 安全部 航空機安全課長
2018 年 4 月 国土交通省 大臣官房参事官（航空事業安全）2019 年 7 月 国土交通省 航空局 安全部長

現職

講演者略歴佐野 久（さの ひさし）氏 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構 理事
兼 航空技術部門長、研究開発部門長
1986 年 4 月 本田技研工業株式会社（株式会社本田技術研究所栃木研究所）
2009 年 6 月 Honda R&D Americas,Inc Ohio Center，Division Director（車両実験室部門責任者）
2011 年 7 月 同 Division Director（戦略技術企画室部門責任者）
2016 年 4 月 株式会社本田技術研究所 上席研究員（兼任）2018 年 4 月 国立研究開発法人 宇宙航空研究開発機構 理事 兼 航空技術部門長
2019 年 4 月 同 研究開発部門長 （兼任） 現職

北田 裕一（きただ ゆういち）氏
1986 年 4 月 日本航空株式会社 入社
2000 年 12 月 技術部 成田技術室 電装技術グループマネジャー
2005 年 4 月 羽田整備事業部 生産計画グループ長
2009 年 10 月 米州技術品質保証部長
2010 年 12 月 整備本部付 ㈱JAL エンジニアリング技術部長
2014 年 4 月 整備本部 副本部長㈱JAL エンジニアリング常務取締役
2018 年 4 月 日本航空株式会社 執行役員 整備本部長㈱JAL エンジニアリング代表取締役社長

現職

CRAFTING RISK MANAGEMENTINNOVATIONS TO ACCELERATEPERFORMANCE GAINS WITH
SAFETY ASSURANCE
An international perspective

Stephen P. Creamer
Director, Air Navigation Bureau
International Civil Aviation Organization (ICAO)

Problem Statement•

Regulators around the globe struggle to assess and approve air navigation
innovations.

•Innovations by definition are ground‐breaking, advanced, state of the art,
pioneering solutions to problems that are both complex and complicated.

•

Providing safety and security assurance for the travelling public on suchinnovations is important.

30 January 2020

2ICAO steps to address this issue
1.

Regulators reinforcing the obligation of acceptable safety performance to the
CEOs;

2.

Allow for the burden of proof for safety and security to be demonstrable byIndustry;3.

Extension of discretionary SMS applicability;

4.

Stand up an industry‐facing consultative body at the international level; and5.

Establish a capability for camera‐ready SARPs to be presented direct to ICAO.

30 January 2020

3

Regulators reinforcing the obligation of
acceptable safety performance to the CEOs•

The requirement for operators to establish and maintain a Safety Management
System (SMS) establishes in law that the Management of Operators are
responsible for the safety performance of an organization.

•

States are obliged to accept and provide oversight of those systems through their
State Safety Programme (SSP) but they are not responsible for the safety
performance or the organization.

•

For CEOs, their investment is safety and safety training now becomes a criticalelement of the assessment of their portfolio.

30 January 20204

Allow for the burden of proof for safety to be
demonstrable by Industry•

There is a Quid Pro Quo to this change:– Industry can now provide for innovative and novel solutions to be put into operation
through the demonstration of safety performance acceptable to the Authority– So, while the burden of proof is on the operator, operators no longer need to wait for
specific Standards or Regulations from ICAO or the National Aviation Authority to move
forward– Amendment 1 to Annex 19 and the Safety Management Manual (Doc 9859, 4th Edition)
provide for that capability

30 January 2020

5

Extension of discretionary SMS applicability•

Under the SSP, States are responsible for identifying areas where they
have their top risks.

•

However some safety risks are NOT sufficiently addressed by ICAO
Annex SARPs (e.g. Remotely Piloted Aircraft Systems).

•

This may involve States extending the applicability of SMS or applying
safety management principles directly or indirectly.

•

The Safety Management Manual (Doc.9859, 4th edition) provides
additional guidance on extension of discretionary SMS applicability toservice providers.

30 January 2020

6

Stand up an industry facing consultative bodyat the international level•

ICAO was established in 1944. At that time, most Airlines, ANSPs and Airports
were owned by the State. The State had the capability to send us the best experts
in the world to help us with our deliberations. That is no longer the case.

•

At AN‐Conf/13 and A40, States asked ICAO to look at consulting directly withindustry, particularly in areas where there is innovation. This would provide ICAO
with access to development experts once again.

•

We will bring a blueprint for that consultation to the High Level Safety Conferencein May 2021

30 January 2020

7

Establish a capability for camera‐ready SARPs
to be presented direct to ICAO•

In parallel, we are working on the capability for proposed standards to be brought
directly to us rather than have them developed within our expert panels.

•

Here we are talking about a package that includes: the performance‐based
standards; the technical specifications for the accompanying technology; thetraining requirements and procedures both on the ground and in the air and the
proposed regulatory approval process.

•We currently have a test case underway with EUROCONTROL and EASA on Time
Based Separation

30 January 20208

Summary•

While this may sound challenging at first, and a significant move away from past practice, we
at ICAO believe that if we want to do something quantitatively and qualitatively better, wehave to do something quantitatively and qualitatively different.

•

States have supported us in making these 5 significant steps to enable the industry toinnovate and operate safely and securely in a cost efficient and sustainable manner.

•

Just to reiterate those ICAO initiatives for you
1.
2.
3.
4.
5.

Reinforce the responsibility for safety performance is with the service provider;
Support safety performance to be demonstrable by Industry;
Guidance material on implementation of Annex 19 provides for discretionary SMS applicability beyond what isprovided in SARPs;
Industry facing consultative body working directly with ICAO; and,“Camera‐ready” SARPs consideration and rollout to States

30 January 2020

9

THANK YOU!
30 January 202010

（公財）航空輸送技術研究センター
設立３０周年記念技術講演会

新技術に対応した
航空安全行政の取り組み
令和２年１月３１日
国土交通省 航空局 安全部長
川上 光男

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

目次

１．航空機の安全認証の動向
２．新技術（無人航空機、次世代航空機）への対応

1

１．航空機の安全認証の動向

2
１

航空機の技術進捗
1950～60年代

1970～80年代
アナログ計器1990年代～

コックピット計器

アナログ計器

操縦システム

手動操縦装置

動力操縦装置ケーブル、プーリ、ロッドなどのリンクを介した直接的な機械制御

制御弁やアクチュエータなどから成る油圧作動機構を介した制御

アナログセンサー
独立型

デジタルセンサー（一部統合化）

デジタルセンサー（高度に統合化）

計器とセンサーが一対 （他の装置とインターフェースがない）

GPS/ADC/IRU等のセンサーがFMSやTAWS等のシステムと連接化

高規格データバスや統合モジュラー技術
により高度に統合・集積化(IMA等)

単純

複雑度増加

SimpleComplexity Increasing

高度に複雑で統合されたシステム

電気機械システム

電子システムElectromechanical System

Electronic System

アビオニクス・
システム

システムの
複雑度
システムの
構成

デジタル計器

デジタル計器フライ・バイ・ワイア
操縦装置
センサーとコンピュータを介した電気信号により舵面を制御

Highly Complex & Integrated System

完全に自動化・コンピュータ化されたシステム
Fully Automated Computerized System

 航空機システムの高度化とともに、複雑化する機能のソフトウェア依存が加速。
 特に近年の航空機開発では、そのソフトウェアの規模は大幅に拡大する傾向。
 1990年代以降は、ASICやPLD・FPGAなどのロジックデバイス（エレクトロニック・
ハードウェア）の技術革新による高性能化により、その使用範囲も拡大

3

１

航空機の技術進捗
死亡事故率の推移

最新の機体ほど低い死亡事故率

出典：A Statistical Analysis ofCommercial Aviation Accidents (Airbus)

4
１

航空機開発から運航までの流れ

設計者・インテグレーター

航空機の開発

型式証明
（設計毎）
型式証明書

運航者（エアライン）
認定事業場によ
る製造
耐空証明
（機体毎）

○○式△△型
・・・
・・・

耐空証明書
ＪＡ○○○○○○式△△型・・・

降着システムエンジン・補助動力

フライト・コントール・
アクチュエーター

アビオニクス

油圧システム電源システム・・・

・・・

サプライヤー

航空機の設計について耐空性要件への適合性を確認し、型式証明書発行（設計国）

品質管理の監督
等を通じて製造された航空機・部品が承認された設計に一致することを保証 （製造国）

耐空性の維持航空機１機毎に耐空性要件への適合性を確認し耐空証明書を発行 （登録国）

整備方式、技術通報、修理データ等の提供

認定事業場による整備・改造

5

型式証明
型式証明書（Type Certificate）：航空機の型式（Type）の設計を定義し、当該設計が適切な耐空性要件に適合することを証明するために発行される文書

型式証明の基準•

安全（耐空性）基準– 安全性を確保するための強度、構造及び性能についての基準（航空法施行規則附属書第１） 【根拠基準：国際民間航空条約第８附属書】– 耐空性審査要領 【根拠基準：米国連邦航空規則（14 CFR Part 25, etc）等】•

環境基準– 航空機の騒音の基準（航空法施行規則附属書第２）【根拠基準：国際民間航空条約第１６附属書第１巻】– 発動機の排出物（二酸化炭素を除く。）の基準（航空法施行規則附属書第３）【根拠基準：国際民間航空条約第１６附属書第２巻】– 発動機の排出物（二酸化炭素に限る。）の基準（航空法施行規則附属書第４）【根拠基準：国際民間航空条約第１６附属書第３巻】

この他、証明・開発に関する様々なガイダンスあり– FAA Advisory Circulars (ACs), EASA Acceptable Means of Compliance (AMC) and
Guidance Material (GM)– RTCA/DO-xxx (160, 178, 254 etc.), SAE ARPxxx (4754, 4761 etc.)

6

FAR (Federal Aviation Regulation)の構成
基準

名称

備考

Part 21

Certification Procedures for Products and Articles

証明手続き

Part 23

Airworthiness Standards: Normal Category Airplanes

飛行機 曲技A、実用U、
普通N、輸送C

Part 25

Airworthiness Standards: Transport Category
Airplanes

飛行機 輸送TPart 26

Continued Airworthiness and Safety Improvements
for Transport Category Airplanes

耐空性の継続及び安全性の向上

Part 27

Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft 回転翼航空機 普通N

Part 29

Airworthiness Standards: Transport Category
Rotorcraft

回転翼航空機輸送T A、T B

Part 33

Airworthiness Standards: Aircraft Engines

エンジン

Part 34

Fuel Venting and Exhaust Emission Requirements for 発動機排出物
Turbine Engine Powered Airplanes

Part 35

Airworthiness Standards: Propellers

プロペラ

Part 36

Noise Standards:
Aircraft Type and Airworthiness Certification

航空機騒音
7

耐空性基準14 CFR Part 23の改正
従前のPart 23 概要
19席以下、最大離陸重量19,000ポンド以下の飛行機に係る耐空性基準
Normal, Utility, Acrobatic, Commuter の区分（耐空類別）→50年以上の改正を重ねる中で規範的（prescriptive）要件となり、技術革新を阻害する等の懸念

改正Part 23（2016年12月発行、2017年8月適用）•••

規範的要件（自由度がない）から性能準拠要件（performance based regulations）への見直し
適合性証明方法（means of compliance）として業界団体（RTCA, SAE, ASTM等）が当局とともに策定する「合意基準（consensus-based standards）」の採用を容認「リスク」と「性能」に応じた区分の設定– 客席数を基にした４つの証明レベル（Level 1: 0-1, Level 2: 2-6, Level 3: 7-9, Level 4: 10-19席）– 速度を基にした２つの性能レベル（Low speed: VNO & VMO ≤ 250KCAS/MMO ≤ 0.6,
High speed: VNO & VMO > 250KCAS/MMO > 0.6）•

操縦不能防止・着氷気象状態での飛行のための追加要件

効果•

新規技術採用の促進、証明プロセスの効率化、ジェネアビの事故低減等
従前のPart23

基準 多
……
￥￥
……

改正Part23

基準
……

+

ASTM
consensus
standards

FAAは適合性証明方法
として、ASTM規格を受け入れ
本規格はASTM
Committee F44で策定

8

２．新技術（無人航空機、次世代航空機）への対応

9新技術の導入の加速化 近年、複合材の使⽤割合の増加や、いわゆる「3Dプリンター」を⽤いた航空機部品の製造、
電動航空機や⼤型無⼈航空機の開発等、新技術の導⼊が加速化。
 新たな技術開発・導⼊を阻害しないよう、速やかなルールメーキングが必要となっている。
「3Dプリンター」

電動航空機

エアバス (E-fan X)

2017年11⽉、エアバスは
RRとシーメンスの３社で2MW出⼒のハイブリッド
電気航空機を開発すると発表。

Cartivator (Sky Drive)

無操縦者航空機

ボーイング (Aurora)

2017年10⽉、ボーイング
は⽶無⼈機⼤⼿Aurora社を買収し、無⼈貨物機等の無⼈機事業の拡⼤を⽬指すと発表。

空⾶ぶクルマ
2025年発売⽬標の「空⾶ぶクルマ」。
トヨタの若⼿有志が中⼼となって⽴ち上げたプロジェクト。

極超⾳速機

JAXA 極超⾳速機構想図

JAXA を 始 め 各 国 機 関 は太平洋間を2時間で横断可能なマッハ5クラスの極超⾳速機の実現を⽬指
し要素技術の開発中

10

航空機の安全・環境基準策定の主な流れ
議論は航空機設計国がリード

議論結果が実質的に各国の基準に
各国の基準

・ICAO耐空性パネル（AIRP）
・ICAO遠隔操縦航空機システムパネル（RPASP）
・ICAO航空環境保護委員会（CAEP）
・航空規則調査委員会（ARAC）
・業界団体（RTCA, SAE, ASTM等） 等

11ティルトロータ機に対するＦＡＡ、ＥＡＳＡ、ＩＣＡＯの対応
レオナルド式AW609型
現在は⽶国籍のAWPC社（Agusta Westland Philadelphia Corporation）が開発を継続・FAAあて型式証明申請者となっている。

出典：Leonardo

パイロット

２名

客席数

９名

最大離陸重量

８，０００ ｋｇ クラス

最大巡航速度

５１０ ｋｍ／ｈ

航続距離

１，３８９ｋｍ／１，８５２ｋｍ （増槽タンク装備時）

エンジン

２ × ＰＷＣ ＰＴ６Ｃ－６７Ａ【開発経緯】
1996年
史上初の⺠間ティルトローター機として、⽶国ベル・ヘリコプター社がボーイング社と組んで開発着⼿
1998年
ボーイング社が撤退、伊アグスタ社が参加し、合弁企業ベル／アグスタ・エアロスペース設⽴
2003年
初号機の初⾶⾏
2006年
ヘリコプターモードから⾶⾏機モードへの遷移⾶⾏に成功
2011年
ベル社が経営上の理由により撤退し、アグスタ社（現レオナルド社）が単独で開発継続
2013年1⽉ FAAはICAO標準に基づきティルトロータ機に対する騒⾳基準を設定
2015年10⽉ ⾼速⾶⾏性能を確認する⾶⾏試験中に空中分解し、パイロット２名が死亡する事故が発⽣
2016年4⽉ ⾶⾏試験を再開
2020年
FAAの型式証明取得後、⽶国ERA社に２機納⼊予定（ローンチカスタマ︓⽶国ERA社）
2020年末EASA Validationの予定

12

ティルトロータ機に対するＦＡＡ、ＥＡＳＡ、ＩＣＡＯの対応
⽶国連邦航空局（FAA）• FAAは、史上初の⺠間ティルトロータ機レオナルド式AW609型の安全性審査を実施中。
• 安全性審査にあたっては、Powered Lift カテゴリのTiltrotorクラスのT類として、
下記３つの耐空性基準を組み合わせて適⽤。
① 50% ︓ FAR Part 29（⼤型ヘリコプター）② 25% ︓ FAR Part 25（⼤型⾶⾏機）③ 25% ︓ ティルトロータ機⽤Regulation• 申請者のAWPC社は、2020年の型式証明取得を⾒込む。

欧州航空安全庁（EASA）• EASAは、FAAの安全性審査を注視しており、FAA承認から12ヶ⽉後にEASA Validation
を⾒込む。

国際⺠間航空機関（ICAO）• ICAOは、ティルトロータのSARPs（Standard and Recommended Practice）に関するガイダンス（Doc 10103）を作成し、2019年1⽉に発⾏した。

13

新たなコンセプトの航空機の誕生
無⼈航空機の技術が架け橋となり、新たなコンセプトの航空機が続々と誕⽣している。

出典： Electro.Aero

出典： Cessna Aircraft

出典： Volocopter

出典： Enstrom

出典： DJI

架け橋

出典： Zunum

出典： Boeing

出典： Electro.Aero

出典： Lycoming

将来

現在

14

小型無人機・無人航空機と航空機の分類について
航空法

小型無人機等
飛行禁止法
小型無人機

無人航空機

航空機

航空の用に供することができるものであって、構造上人が乗ることができないもののうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができるもの

航空の用に供することができるものであって、構造上人が乗ることができないもののうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができるもの（200g以上）

人が乗って航空の用に供することができるもの

無操縦者航空機
操縦者が乗り組まないで飛行することができる装置を有する航空機

出典：JAXA

ドローン（200g未満）

出典：YAMAHA

ドローン（マルチロータ型）

無操縦者の飛行船

出典：三菱航空機

飛行機

出典：海上保安庁

回転翼航空機

次世代航空機 （空飛ぶクルマ）（電動・垂直離着陸型 将来的に無操縦者化の可能性あり）

出典：YAMAHA

ラジコン機

農薬散布用ヘリコプター

出典：AIRBUS

出典：CARTIVATOR

15

無人航空機の動向
ドローンの市場 ドローン国内市場は既に約1500億円規模。３年後に２倍、５年後に３倍に急速に拡大見込み。
 今後、測量・監視、災害対応、インフラ点検（小型機）や物流（大型機）等の業務用途の市場が拡大していく。
ドローン用途の拡大

ドローン国内市場の拡大見通し

空撮用ドローン

農業用ドローン

測量用ドローン

災害対応用ドローン

インフラ点検用ドローン

物流用ドローン

出典：ドローンビジネス調査報告書2019(インプレス総合研究所)

16

小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会について
第２回未来投資に向けた官⺠対話（平成27年11⽉５⽇開催）における総理発⾔（抜粋）
早ければ３年以内に、ドローンを使った荷物配送を可能とすることを⽬指します。
このため、直ちに、利⽤者と関係府省庁等が制度の具体的な在り⽅を協議する「官⺠協議会」を⽴ち上げます。
この場で、来年（2016年）夏までに制度整備の対応⽅針を策定します。

官⺠協議会の設⽴○ 関係府省庁、メーカー、利⽤者等の団体等をメンバーとする官⺠協議会を設⽴（平成27年12⽉７⽇に第１回を開催）。
○ 本官⺠協議会においては、平成28年4⽉に「技術開発等のロードマップ」を取りまとめたほか、平成28年7⽉に制度設計の⽅向性を取りまとめた。（その後、「空の産業⾰命に向けたロードマップ」を毎年改訂（最新は平成31年6⽉改訂）。
○ ）官⺠協議会における主な検討事項
１．⼩型無⼈機の安全のための制度設計

２．改正航空法の運⽤の把握と安全確保策の体系化・共有

３．⼩型無⼈機を活⽤した事業・業務振興のための環境整備

４．⼩型無⼈機の安全確保等のための⾃主的取組の検証

５．「空の産業⾰命」の実現に向けた環境整備
官⺠協議会構成員
内閣官房
関係団体等

関係府省庁
関係府省庁の課⻑クラスが参画
内閣官房（副⻑官補室、事態対処・危機管理室、ＩＴ総合戦略室、⽇本再⽣総合事務局、内閣サイバーセキュリティセンター、地⽅創⽣推進室）、警察庁、消費者庁、総務省、消防庁、法務省、⽂部科学省、厚⽣労働省、農林⽔産省、経済産業省、国⼟交通省



⼩型無⼈機のメーカー・利⽤者等からなる総合的な団体
⼩型無⼈機のメーカーの団体● 特定の分野における利⽤者の団体
航空関係者● 経済団体 等 ３４団体・１０社

17空の産業革命に向けたロードマップ

18

世界の規制当局等の動向
我が国として様々な国際会議に参画し、国際的な運⽤規則の策定に寄与している。
国際会議の状況
ICAO RPASP(Remotely Piloted Aircraft Systems Panel ) 遠隔操縦航空機に関連する国際民間航空条約附属書の標準及び勧告方式（SARPs）改正に係る検討等を行うために設立されたICAOの会議体。
 現在は、国際的に計器飛行（IFR）で運航する遠隔操縦航空機を対象とした運用規則を検討中。

FAA/EASAの検討状況
FAA
FAAでは機体の運動エネルギ及び飛行のシナリオに着目したリスク
カテゴリに応じた設計基準及び証明方法を検討中。
（≓ JARUS SORA））

JARUS(Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems)

 無人機システム（UAS）の技術面、安全面及び運航面での統一的な基準を検討、提案することを目的とした会議体。
 現在は、ICAOが対象としていない運航形態の無人機を対象として検討中。
 SORA（Specific Operations Risk Assessment ）を提唱。
このリスクベースの考え方は、リスク＝「被害の大きさ」×「被害が発生する確率」と捉えて、リスクを評価するもの。

EASA

FAA/APAC UAS Certification WG
FAA及びアジア各国におけるUASの認証制度の基本的な方針に関する議論を行い、各航空当局の制度に対するアプローチの調和を通じて、制度への円滑な統合を目指すワーキンググループ。

JARUSにおける成果をEU規則に反映させるこれまでの取り組みに加え、最近では、無人機の有人機への衝突リスクの高まりを受け、衝突リスク評価及び不正侵入防止を検討するためのタスクフォース
を複数設置し、EU域外の航空当局も含め、調和した規則を策定。

19

小型無人機に係る環境整備に向けたＷＧ検討状況
所有者等の把握のための制度イメージ◯ 機体墜落時等の所有者の把握、安全上の措置を所有者等に講じさせる等の必要性に鑑み、早期に登録制度を創設
所有者・使用者

オンライン申請

航空局

関係省庁等において必要な範囲の登録情報を利用

機体情報（種類、製造者・型式・製造番号等）

所有者・使用者情報（氏名・名称、住所、電話番号、メールアドレス等）
関係省庁等

登録番号付与・通知••

登録番号：AA01

登録情報の確認
所有者等の本人確認

AA01

機体へ表示

飛行時の登録番号の表示を義務化※ 機体に直接記載又は貼付（技術開発の状況を踏まえリモートＩＤによる表示を規定）＜導入にあたって考慮すべき事項＞※ オンライン申請は、使いやすさ、手続きの簡素化、多言語化にも配慮※ 所有者に対し、安全上問題がある無人航空機に必要な措置を講じさせることを検討※ 十分な周知期間の確保

レベル４の実現に向けた検討◯ リスク（危害の大きさと発生頻度）に応じて厳格に安全性を確保（イメージ）• 機体ごとの安全性審査• 学科試験+実技試験• 運航管理システムの活用等

リスク高

運航に係る
個別許可承認外部の指定機関等を活用した手続き簡素化

個別の許可承認の省略【レベル４】
有人地帯（第三者上空）での目視外飛行（補助者の配置なし）

飛行するエリア・
方法、機体の規模等によるリスク区分

定量的分析• 型式ごとの安全性審査• 学科試験

機体の登録

リスク低

20

次世代航空機の開発動向
諸外国では、特に電動の次世代航空機の開発競争が盛んで、既に実証実験も始まっている。
Workhorse Surefly

Ehang 184

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：回転翼
推力
：機体上方に8個のプロペラ
動力：電気（ハイブリッド）
定員：操縦士１名、乗客１名

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：回転翼
推力
：機体下方に8個のプロペラ
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名Bye Sun Flyer 2

Zunum ZA10

離着陸方法 ：水平巡航時の揚力 ：固定翼
推力
：前方上部に１個のプロペラ
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名、乗客１名

離着陸方法 ：水平巡航時の揚力 ：固定翼
推力
：胴体に２個の電動ファン
動力：電気（ハイブリッド）
定員：操縦士２名、乗客12名

Volocopter 2X

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：回転翼
推力
：機体上方に18個のプロペラ
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名、乗客１名

Lilium L4

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：固定翼
推力
：前翼・後翼に36個のファン
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名、乗客４名

CART!VATOR

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：回転翼
推力
：機体に8個のプロペラ
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名、乗客１名

Opener Blackfly

離着陸方法 ：垂直巡航時の揚力 ：固定翼
推力
：翼に8個のプロペラ
動力：電気（バッテリ）
定員：操縦士１名21

空の移動革命に向けた官民協議会について
未来投資戦略2018（平成30年6⽉1５⽇閣議決定）（抜粋）
世界に先駆けた“空⾶ぶクルマ”の実現のため、年内を⽬途に、電動化や⾃動化などの技術開発、実証を通じた運航管理や耐空証明などのインフラ・制度整備や、“空⾶ぶクルマ”に対する社会受容性の向上
等の課題について官⺠で議論する協議会を⽴ち上げ、ロードマップを策定する。

官⺠協議会の設⽴

官⺠協議会構成員（平成30年10⽉25⽇時点）
構成員は随時追加しているところ

官

経済産業省 製造産業局⻑ 【事務局】
国⼟交通省 航空局⻑ 【事務局】

オブザーバ
 総務省 総合通信基盤局 電波部
 国⼟交通省 総合政策局 物流政策課
 国⼟交通省 総合政策局
公共事業企画調整課
 国⼟交通省 都市局 都市政策課
 国⼟交通省 ⽔管理・国⼟保全局
河川環境課 河川保全企画室
 国⼟交通省 道路局 企画課 評価室

スケジュール
第１回（８⽉２９⽇）
 各構成員からの発表①
 意⾒交換⺠有識者

メーカー・開発者

鈴⽊ 真⼆ 東京⼤学⼤学院 教授（航空機、無⼈機） エアバス・ジャパン株式会社
中野 冠 慶應義塾⼤学⼤学院 教授（空⾶ぶクルマ）  株式会社SUBARU
御法川 学 法政⼤学⼤学院 教授（航空機） ベルヘリコプター株式会社
国⽴研究開発法⼈宇宙航空研究開発機構
 Boeing Japan 株式会社
⼀般社団法⼈全⽇本航空事業連合会
 Uber Japan 株式会社（機体開発）
⼀般社団法⼈⽇本航空宇宙⼯業会
 CARTIVATOR（機体開発、トヨタ出資）
千葉 功太郎 Drone Fund（エアモビリティ）
 株式会社SkyDrive（機体開発）
 川崎重⼯業株式会社（機体開発）
サービスサプライヤー
 テトラ・アビエーション株式会社（機体開発）
 ANAホールディングス株式会社
 株式会社 Temma（機体開発）
 ⽇本航空株式会社
 ⽇本電気株式会社（機体開発）
 株式会社AirX（ヘリコプター）
 株式会社⾃律制御システム研究所（産業⽤無⼈機）
 ヤマトホールディングス株式会社
 株式会社プロドローン（産業⽤無⼈機）









 楽天株式会社

第２回（１０⽉２⽇）
 各構成員からの発表②
 意⾒交換第３回（１１⽉１６⽇）
 ロードマップの素案の提⽰
 意⾒交換第４回（１２⽉２０⽇）
 ロードマップの取りまとめ

22

空の移動革命に向けたロードマップ

23

次世代航空機の技術的及び制度的課題○技術的課題• 自律飛行技術の技術課題の克服（認識／判断／学習アルゴリズム等）• バッテリー技術の成熟度向上（エネルギー密度の向上、信頼性の向上、寿命の延伸）• 電動モーター技術の成熟度向上（信頼性の向上）○制度的課題• UAMの社会受容性に鑑みた安全水準の設定• 電動化装備（バッテリ－、電動モーター）への安全基準の策定

24

機体の種類・用途と社会的に求められる安全レベル

出典：FAA25

世界の規制当局等の動向
EASAでは、2019年7⽉に⼩型VTOLに係るSpecial Conditionを発⾏。
FAAはeVTOLをSpecial Class Rotorcraftとして取り扱う⽅針を検討中。

出典：FAA

出典：EUROCAE

26

まとめ

• 世界の規制当局等と連携した次世代航空機の安全性基準・審査方法の検討• 新技術に対応する安全性基準（性能準拠要件）の策定及び適合性証明方法として業界合意基準の活用• 関係者が一体となった次世代航空機の開発と安全認証に関する様々な基準策定への参画

世界に先駆けた次世代モビリティの実現へ
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