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IATSS講演録

第9回 IATSSセミナー（2002年5月23日、アルカディア市ヶ谷）赤羽弘和氏（千葉工業大学工学部土木工学科教授）
山内弘隆氏（一橋大学大学院商学研究科教授）

IATSSセミナーでは3回にわたり、2001年度の新会員に登場いただき、自己紹介を兼ねて、それぞれの専門分野に基づいた講演をお願いしました。今回はその最終回で赤羽弘和氏、山内弘隆氏のお二人にお話いただきました。

赤羽弘和「インテリジェント
交通システムと交通安全」
ので、その意味では、

ITSを安全に使うための試みはいろいろあるが…

考え方によっては何

千葉工業大学の赤羽です。今日は、このような機

か簡単なところがあるのではないか。かえってステ会を設けていただきましてありがとうございます。

ップ2がけっこう難しいのではないかと思うのです。

それでは早速、今ご紹介いただいたこのタイトルでそれまで人間が運転していて、自動制御がそこにオお話をさせていただきたいと思います。

ーバー・ライドするといいますか、介入してくるわ

まず、私がどのようなことをやっているかというけで、そこでドライバー本人や周りを走っているドことを説明するためのキーワードを考えてみたのでライバーがびっくりしてしまって、ほかの事故を発すが、もともとは車が中心で、最近は人とか、ある生させてしまう可能性もあるわけです。それを考え

いは交通機関でいくと公共交通などもテリトリーにると、第一段階で、もうすでに車にはいろいろなセ

入ってきました。

ンサーやいろいろな通信の道具立てもそろってきてITS技術を交通安全に適用するために、どのようないるわけですから、例えば普通のドライバーが周辺ことが必要かを考えてみたいのですが、いろいろプ

車両とどんなふうに間隔制御しているのか、そうい

ロジェクトがあります。例えばAHSを考えてみると、

うことを観測なり分析して、とにかく今、どういう第一段階では安全情報を提供するとか、あるいはことが起こっているのかと、その中に自動制御を部「危険だよ」という警告を発し、第二段階ではそれだ

分的にでも受ける車が混在したときに、不都合を起けではなくて、ブレーキを制御するとか、あるいは

こさずに、かつ所定の目的を達するためにはどうしステアリングを制御するとかというふうなステップ

たらよいかという情報を蓄積する必要があるのではをふんで、第三段階で、いつ実現するかわからない

ないかと思います。

ですけども、完全自動運転を目指すというふうな構

次に、今いろいろな場面を想定してAHSでいろい

想があるわけです。私が考えるに、第三段階の自動

ろなことをやるという構想があります。それに対す

運転は、完全に自動制御の流儀で運転を統轄できるる素朴な疑問なのですが、例えば前方障害衝突防止

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支援というのがありますが、制動しすぎて後続車にまた、事故調査原票というのがあります。この事追突されないかとか、制動するより回避した方がよ

故調査原票を道路交通データと統合してデータベー

り安全なこともあるのではないかということを考えス化し、ITARDAで分析したりしています。これは、るわけです。回避するには前の車との位置関係だけ

基本的に目的が違うと言われればそうなのですけれではなくて、隣の車線を走っている車との位置関係

ども、私たちがこれを使いたいと思った時に、ちょも必要になってくるので、そんなに簡単でもないの

っと不満な点があるわけです。一つは、だいたい原ではないか。それから、例えば出合い頭の事故に対因の書き方が当事者の責任に帰する傾向が強い点でして出合い頭衝突防止支援という考え方があります。

す。それはそうかもしれませんが、実際にほかの要

そうすると、この装置を積んでいる車は積んでいな因も働いて、いろいろな要因が重なって事故が起こ

い車に対して、いつも道を譲ることになるのか、装っているので、全部この人が悪かったというだけで備車同士はどちらが譲るのか、あるいは路上設備がはなくて、それに道路環境がどう影響したかとか、設置されていない交差点では、この装置をあてにし周りの車との関係はどうだったかということも知りている人によってかえって事故が増えてしまわない

たいのですが、そういう情報はなかなかありません。

か、そうすると全部いっぺんに付けないと危険では

それは、書いている人がどうのこうのというのではないかというような疑問が起こるわけです。

なくて、そもそも様式自体に道路環境だとか交通環

このAHSのAというのは、多分自動運転、つまり境へ言及するというか、それを記述する余地がない。

先ほどの三つのステップでいきますと多分最後の段

事故状況図みたいな、見取図的なものもありますけ

階のステップ3で構想されているものだと思います

れども、そこに詳細な情報を全部記入してくれるかが、隊列走行というのがあります。これは先頭の車というと、そうでもないわけです。

のドライバーが、とんでもなく長いトレーラーを運

それから、もう一つ問題なのは、基本的に手書き転しているのとまあ同じようなものです。そうするの紙ベースの情報で、どこで起こったかということと、車線変更時に、最後尾までだいたい見通せるのも住所ベースなのです。この位置情報の精度がけっ

か、車線変更できるギャップが実際にあるか、とい

こう低い。ほかの情報ソースと突き合わせようとすう問題があります。例えば首都高速の江戸橋―箱崎

ると、その位置情報となかなか突き合わせがうまく

インター間で、別の方向に行こうと思って車線変更

いかないというわけです。この原票の位置データをしようとしてもギャップが見つからなくて、あさっ

電子化しようと思ったところ、そこに記載されていての方向に行くことにならないかというふうな変なる住所と、見取図の絵の様子が全然違うということ心配をしているわけです。これは多分、やっているが、けっこうな割合であったという話もあります。

人は考えているかもしれませんが、時には隊列外のこれは皆さんご存知の方も多いと思うのですが、車も間に入れるような、何と言うか、広い心が必要

筑波でミクロ調査というのがやられていますけれどなのではないかと思っています。

も、これも私たちから見ると、死傷者や車両の損傷に関する情報が中心で、何か物足りないところがあ

実際に使いたい時に使えるデータが少ない

ります。これも位置情報の精度が低く、やはり関連

こういうことをやってどのぐらい事故が減らせる

データの照合が困難というところがあります。こうかという事前評価も行われています。例えば「今まいうことを考えると、事故発生のプロセスで、結果で収集された事故データから、事故の50％が発見のはわかるのですが、プロセスに関する情報が圧倒的遅れによって起こっているので、情報提供や危険警に不足しているのではないかと思うわけです。

告が有効だ」というグラフが国土交通省のホームページにあります。しかし何の発見が遅れたのか、ど

それではどうやったらいいのか、手がかりはどこにあるのかと考えてみました。

のような操作の判断ミスが起こったのか、どうやっ

例えば、これは、直接手がかりを知るということて集められているのかという疑問には答えていませではありませんが、ITARDAのデータベースも、実ん。そういう情報を集める仕組みが果たして存在す

際に事故が起こってからデータベースに登録されるるのかどうかが、よくわかりませんが、そのようなまで、2年くらいの遅れがあるそうです。うわさによ

データがあったら、私も使わせてもらいたいと思っるとそのほとんどの時間は位置の同定に費やされてています。

いるそうで、今はもうGPS付きの電子端末などは民ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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生用で普通にあるわけですから、それを使って、捜度は低くなってしまいます。もちろんズームイン画

査用の詳細なデータはともかくとして、安全対策用像を使えば精度は高くできますが、1画素当たりの観の部分についてだけでも、そういう道具立てを使っ

測範囲も狭く短くなってしまうということで、このて現場で入力してもらうようなことは、もう可能で両者の両立が困難なわけです。そこで複数のビデオはないかと思います。警視庁では、去年の4月にそうカメラで連続して走行車両を撮影してみたらどうかいうものが試行的に導入されているという話をうかと、それを軌跡のデータを接続して、観測精度と範がっております。それから事故直前から発生時の情囲の両立を可能にしたいということなのです。

報の獲得ということを考えますと、タームズというシステムがあるのですが、これは、事故発生の瞬間

そういうシステムを組み上げるための技術的要件
は、次の四つぐらいにまとまります。

に発生する特有の音をトリガーにして、画像情報と一つは、時間的な同期をとる必要があるというこ

して蓄積するものなのですが、このシステムが有効と。要するに、1フレームごとの情報を同じタイミンでしょう。それからプローブ・データの収集という、グで撮った画面がどれだということを照合しないと、要するにGPSのような位置を同定する機能と、それうまく軌跡がつながらないわけです。それで時間誤から通信の機能を持っている車を仕立てて、どの地差の発生を防ぎます。それから二つ目は座標変換。

点を、何時に通過したかというデータをあげて交通

これは、写真測量と同じような原理で、ビデオ画像

状況を把握しようという構想があります。そういう上の座標を、地上座標あるいはグローバル座標系にデータが集まってくると、大きな加速度がかかった

変換します。それから、同一車両の照合。画像内のという時にトリガーをかけて、それまでは例えば10車両を識別した上で、カメラ間で同一車両であると秒間隔おきでデータの記録や送信をしていたのを、いうことを、画像がオーバーラップしていれば、同0.1秒間隔でそこだけ取るということも可能ではない

じ時間に同じ位置にいる車ということで照合できるでしょうか。同じような仕組みで、カーナビゲーシ

わけです。そうでない場合には、この軌跡を外挿す

ョンシステム自体がもうコンピュータ化しています

ればこのあたりにいるはずだと、それと、他のカメ

ので、記憶装置もあります。そういうものを使えばラとの位置を照合するとか、あるいは、車の画面上

フライト・データ・レコーダならぬドライビング・のサイズとか、色だとかということを頼りにすると

データ・レコーダも、そんなに高くつかないのではいうことになります。その上で車両軌跡の接続といないかと考えています。それと先ほどの電子データ

うことになりますが、この場合にもカメラのアングとを突き合わせれば、どこでどういう形態の事故がルとか設置位置によって、どのくらいの精度でトラ集中していると、その集中しているところで取られッキングできるかや、射影変換できるかというのがたデータを分析すれば、要因を把握できる手がかり

違ってきますので、工夫が必要になります。

にならないかというふうに考えています。

まず一番目の、複数のビデオカメラによる同期撮影を考えてみますと、これはマスターのカメラから複数のビデオカメラで連続観測する

スレーブのカメラに対して、同期信号とタイム行動

足りない足りないと、文句ばかり言うのではいけ信号というのを供給します。同期信号というのは、ないので、自分で欲しいデータを取るという精神で同期をとっていないと、1フレームずつ進むタイミン

やっている研究の一つが、複数のビデオカメラによグが違ってきてしまうのですけれども、同期信号をる車両走行軌跡の連続観測システムというものです。

供給しあうことによって同一のタイミングでフレー

今までは例えば車の走り方、交通状況を観測する

ムを進められます。ところが、そのままではどのフには車両感知器を使ってきたのですが、これではあレームが同じタイミングで撮影されたものかというるポイントの情報しか得られません。例えば、ビデ

ことがわからないので、タイムスタンプのようにタオ画像を解析するようになれば走行車両を撮影でき

イムコード信号も交換して、照合できるようにする

るので、微視的な車両観測、車両挙動の観測に有効という必要があります。他の方法もありますが、こですし、不特定多数の車両の観測が可能になります。

れが最も簡単な方法です。ところが、これから例え

ところが、カメラ1台だけの撮影ではいろいろな制約

ば首都高速の箱崎―江戸橋間の長い区間で、このシがあります。ズームアウト画像を使いますと、観測ステムを使っていくつかのカメラを設置してやろう

範囲は広かったり長かったりできますけれども、精とすると、有線でカメラ間を結ぶというのは、いく国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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つかのビルの屋上に設置するので大工事になってしうということです。それから、平滑接続にカルマ

まいます。そこで無線でやりたいと、最初は携帯電

ン・スムーザーを使っています。Fig.2に示すように、話でこういう信号を交換しようと思ったのですが、このアルゴリズムの特長は、過去と未来の位置座標

タイムラグが多くて無理だと言われました。GPS信を、現在位置推定に使えるというところです。横軸号を受信して、このGPSで位置を同定するというのが時間軸、縦軸が車両の位置というイメージで、真は、原理的にはそのナブスター衛星が積んでいる原中の部分が現在です。一般に使われているフィルタ

子時計を使って、時刻合わせをするということらし

リングのアルゴリズムでは、現在に対して左側の点いのです。その原理を使って、現在では、先ほどのを使って、この赤の点の位置を推定するということ

ビデオ同期信号とタイムコード信号をスタンドアロが行われています。オンラインでやるために使う時ーンで獲得できるというような装置を開発してもらはこれしかできないのですが、実験的に使う場合にって、それを個々のカメラに接続して、同期をとるはそういう制約がないものですから、時間軸上でこという道具立てを使おうとしています。

の両側の点を使って、現在位置を推定することができるというのが一つの特長になっています。

いくつかの実験を紹介する

Fig.3は、どのくらいの精度が出るかということを、

ここで実際に行った動作確認試験の結果をお話し

私の大学のキャンパス内の建物を使っていくつか検したいと思います。作ってもらったものが本当に同証をやったものです。未完のものもあります。カメ

期がとれるかということで、ちょっと離した二つのラ1が、私の部屋があります4号館の3階あたりからね

カメラで、有線では接続してない同期装置を18m程らったものです。カメラ2は、その隣の機械実験棟と度離して、今からお見せする場面を撮らせて、合っいう建物の屋上に設置して、カメラでカバーして、ているかどうかというのを確認しました。Fig.1のよ車を走らせては止め、走らせては止めというふうにうにして、2台のPC画面上のタイマー表示を録画ししたのです。止まった時にトータルステーション、て、フレームの単位では同期がとれているというこ

つまり測量の機械で、車両1mごとに座標を測定するとを確認しました。あとはビデオ画像の座標変換とということをしました。画面上の座標はフォトショ

いうのは、私たちの分野では、測量とか写真測量のップというふうなもので、非常に原始的なやり方で分野でやっていますけれども、地上座標とカメラ座測定しました。

標、両方がわかっている点をいくつかとって、そのFig.4はその実験の結果です。横軸がＸ座標で、縦対応関係を再現できるような射影変換式というのを軸がＹ座標です。これは平滑化する前のカメラ1、カ

作って、それを、それ以外の点の座標の推定にも使メラ2の軌跡です。何でこんなに離れているかというGPS同期信号発生装置と、車両の高さの影響の補正をしていないものです

約18mから、こういうふうになっています。高さの補正をタイムコード信号
信号
同期信号

やりながら接続すると、この黒の線のような結果にVCRなりまして、だいたいこの測量機械で1点1点測量しプログレッシブカメラ
約15m

た、精密測量したのと同じようなところにいっています。Fig.5は、その精密測量をした結果と最終的に約13m推定した結果の誤差を取ったものですが、Ｘ軸Ｙ軸

約13m

スクリーン

Fig.1

機械科実験棟GPS同期信号発生装置の動作確認試験

トータルステーション
カメラ2：高さ8m

車両位置

4号館
カメラ1：高さ21m
時間
過去

Fig.2

現在

カルマン・スムーザーの特長

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未来

約30m

場 所：津田沼校舎
Fig.3 精度検証実験(不連続走行)

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方向で、最大でも20cmぐらいの精度が出ているといるので、それを画像処理で計測した精度も同じよううわけです。ただし、これはカメラの構え方や距離に検証できる可能性があります。Fig.7は首都高速のによっても変わってきます。次にやったのは、こう

赤坂トンネルですが、同じ瞬間に別のカメラでとらいう測量をやるのはなかなか難しいので、無線コン

えられた実験車です。この画像を使って位置を推定

トロールの車を仕立てて、そこに超小型カメラで、することもできますし、収集されたこの実験車のデ

このコース上に張ったそのスケールを撮って、そのータを使えば、この実験車独自の位置情報というの撮った映像をこの無線装置でビデオに飛ばして、こがあるので検証ができます。

の画面にとらえている車の見え方がどうだという画

それからもう一つは、実は赤坂トンネルの入口の面と、この画面と同期をとって、それで、このとら前後で事故がたくさん起こっていて、その事故分析

えられている部分がどこだということを精密測量しにこれを使っています。射影変換式を作るために、て、どのぐらい合っているかを検証するということトンネルの中まで画像座標とグローバル座標両方がをやっています。

測っている点というのを設けないといけないのです。

Fig.6は、実際の道路でどのぐらいの精度が出るか

つまりトンネルの中まで測量しなければいけないわということを見るために使う予定の、東大生研の桑けで、これは首都公団の交通安全対策委員会の活動

原先生の研究室で開発している実験車です。この実の一環としてやっていただいたので、夜間工事で一験車は一般のGPSよりもはるかに精度がよくて、だ

車線規制をしている時に、測量をしてもらいました。

いたい毎秒20回の測位をして、±2cmくらいの精度

私たちも夜中の2時ぐらいまで付き合いましたけれどが出ると言われているリアルタイム・キネマティッ
ク・GPSと、3軸の加速度計と、それから、先ほどご説明したGPSの同期信号発生装置を積んでいて、これで道路を走らせて位置を測ります。それをカメラでねらって、そのカメラから得られた情報で推定した位置と、この実験車での装置で計測した位置とを照合するという検証をやろうとしています。実は、この車にはほかに、レーザーの車間距離計とかミリ
波とか、赤外線を使った各種センサーが搭載されてFig.6 実験車

います。これを使えば周りの車との位置関係もわか
平滑前（カメラ1）

0.5 Y座標（m）

実験車両

-0.5

-1.5

精密測位軌跡

平滑後軌跡

平滑前（カメラ2）
X座標（m）
-2.5
-15
-10
-5
0
5
10
15
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Fig.4 精密測位軌跡と画像処理軌跡

赤坂トンネルカメラからの画像（11時19分33秒05フレーム）

0.2 Y方向誤差（m）
平滑後軌跡

実験車両

0.1
0.0
-0.1
-0.2
-0.2

重複区間
-0.1

0.0

X方向誤差（m）
0.1
0.2

Fig.5 精密測位軌跡と観測・画像処理軌跡の差

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赤坂トンネルの上のカメラからの画像（11時19分33秒05フレーム）
Fig.7 異なるアングルから同一フレームで撮影された実験車（８６）

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も、ものすごい環境です。夜中にビュンビュン車がも右から8番目までの車両と、7番目からの車両の走走っている横で何かいろいろやるというのはすごい

り方が違っているのですが、実は7番目の車が、渋滞ことでした。

の末尾がトンネルの中を遡上してきたので、それも事故が起こる瞬間をどうやって撮ったかというと、追越車線が最初に混んできたので走行車線に車線変

だいたい平日の11時から2時くらいまでの3時間に多更しようと思ったのですが、うまくギャップが見つ発しているというので、毎日、係の人にテープの巻からなくて、うまいギャップを獲得するために減速

き戻しに行ってもらいまして、事故が撮れていたらしたのです。その減速した余波でもって、ここでごそのテープを持ってきてもらうということを、2、3

ちゃごちゃとなっているわけです。速度変局点を見か月やってもらいました。撮れたものが2件か3件とてみますと、ここがトンネルの入口ですが、変局がいうことで、非常に効率が悪いのですが、これも画ここに到達しているところで、事故が起こっていま

像処理で検出して、タームズのようなトリガーの描す。この1件だけでは何とも言えませんが、偶然の一き方をして、効率的にこういうデータを集めたいと致かもしれませんが、さっき言った仮説がどうかな

思っております。

あと思わせるようなグラフだと思います。Fig.9は赤坂トンネル付近では、追突の割合が非常に高く、Fig.8と同じデータを表示しており、横軸が先行車とそれが昼間に起こっている割合が相対的に高いといの相対速度です。先を走っている車と、どのぐらいうデータがあるのですが、原因としては、渋滞のし速度が出ているかで、マイナスは近付きつつある、

っぽが遡上してきて、そこに速度差が発生するもの

プラスは遠ざかりつつあるということです。縦軸はですから、末尾に追突してしまう例が多いのでしょ

加速度です。だいたい車は、先行車の相対速度が大う。ですが渋滞のしっぽが遡上してくるのはトンネ

きいと減速して、相対速度、近付く度合を緩めます。

ルの入口だけじゃなくて、トンネルの中も同じよう緩まるので、減速度を緩めるというふうなこういうに発生しているはずで、なぜその影響がトンネルのパターンを描くのですが、追突した車は随分遅れて入口だけに集中しているのかという疑問は残るわけいるということがわかります。初速度も高いというです。まだ推測ですが、昼間に多く起こっているとことがわかります。もう一つわかるのは、図中の×いうことを考え合わせると、トンネルの中に入ったの位置で、実は追突されたトラックがスリップを開のでスモールライトがついたと思ったが、実は渋滞始していて減速度が小さくなっています。ここで減がそこまで来ていて、ブレーキランプがついたと誤速度が小さくなったので、もしかするとここでもっ認して、一瞬反応が遅れるというのが、一つの原因とグリップのいいタイヤを履いた、ブレーキ性能のではないかという推定をしています。

いい車がいてそのまま減速したら、もっと衝突速度

Fig.8は、今ご説明したシステムで得られたものです。横軸は事故発生地点までの距離軸、縦軸は事故が上がって深刻な事故になった可能性もあるというようなこともわかります。

発生までの時間です。データには17台の車のデータが表示されています。右から2番目が追突された車のこういうふうなことをいろいろ試行錯誤をしながら、やっております。ありがとうございました。

軌跡で、一番右が追突した車を表しています。どう

加速度
5台目
4台目
3台目

事故発生地点までの距離（m）
きっかけ？
トンネル入口

被追突車

2台目

追突車
スリップ開始地点

事故発生地点までの距離（m）
追突された車Fig.8

事故発生までの走行軌跡

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高い進入速度と初動操作の遅れ

追突した車

Fig.9

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先行車との相対速度
先行車との相対速度と加速度の関係

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山内弘隆

「経済学と交通産業分析」

ご紹介ありがとうございました。山内でございま

大学院におりましす。今ご紹介いただきましたけれども、2001年5月にて、どういう研究

学会に入れていただきまして、それについてまず最をしたらいいのかということをいろいろ考えました。

初に、皆さんに御礼申し上げたいと思います。ありだいたいこういう時には、図書館にこもって、どうがとうございます。それから、6月1日から、アメリいう論文が出ているのかというのを、一歩一歩探っ

カで在外研究ということになりました。文部科学省ていくという作業をやるわけです。最近は電子的なの長期在外研究制度の出張というかたちです。長期

媒体がすごく増えましたので、検索するのも楽にな

出張と言っても10か月でありまして、「本当に長期なったわけですが、われわれの頃は、2、3日図書館にのかな？」という感じもいたしますが。ただ、そのこもりまして、関係学術雑誌を一冊一冊あたって、間に、ご承知のとおり9月11日に同時多発テロ事件とどのようなことが書いてあるのか、どのような題がいうものが起きました。今、ご紹介いただきました

あるのかということを研究するといいますか、調べように、私はメリーランドにおりまして、住んでいるというところから始まったわけです。その時に、た所はバージニアだったものですから、ワシントン

規制、レギュレーション、あるいはデレギュレーシ

DCのペンタゴン、正確には、これもバージニア州でョンというような言葉が、非常に多く見当たったわ

すが、そこに飛行機が突入いたしまして、非常に大けです。特に雑誌関係をあたりますと、アメリカの変な時に居合わせたなという感じがいたします。こ

雑誌が多かったものですから、レギュレーションと

ういうことを言うと不謹慎でございますが、ただあかデレギュレーションという言葉が、非常にはやりれ以降、アメリカが非常に大きく変わったという、になっておりました。もちろん、社会的な現象としまさにその時に居合わせたことは、私のこれから生てそういうことが行われたということがあるわけできていく中で、大きな何か一つのきっかけになるのす。それで、こういう規制政策、あるいは規制緩和ではないかということも考えております。

政策ということを考える時に、まず何によって立つ

今日お話しします内容は、経済学と産業分析、交かというところから述べたいわけであります。

通産業分析ということですけれども、今、赤羽先生

ご承知のように、経済学にはいろいろな分野があの、非常に実証的なご研究の内容をうかがいまして、

りますが、私どもがやっておりますのはミクロ経済

これは困ったという感じを持っております。私ども学と言われる分野であります。それは要するに、マ

社会科学は、特に経済学という分野ですと、もちろーケット、市場というものはどういうふうに動くかん計量的な分析で実証的なことをやらないことはなを分析するということであります。その背景にあるいのですが、どちらかというと、紙と鉛筆でものをのは、厚生経済学の第一定理というもので、名前は考えると、そういう分野です。そういう意味では、

いかめしいのですが言っていることは簡単でありま

今日ご出席の方々には、あまり耳慣れないようなおして、要するに完全競争市場というものがあった時話になるかもしれません。

に、それによる成果と言いますかその結果というのは最適な資源配分であるという、こういう価値観が経済学における規制とは出発点にあるわけです。要するに、かつてアダムス

私どもがどういうことに興味を持って研究をしてミスが言った、「みんなが勝手なことをすると、結果いるかということですけれども、要するに政策とい的にマーケットというのはいいところに向くよ」とうものはどうあるべきかということが、私の一番のいうことだったわけです。

関心事です。特に、1980年代の前半ぐらいに、私は国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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余計なことを言いますけれども、人間の思想の歴

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史では、だいたいにおいて情念といいますか、人間

タクシーというのがあるのであります。ＭＫタクシの欲望を抑圧する、あるいは制御するというのが古ーという京都のタクシー会社が、数年前に東京で600

来からの哲学の流れだったというふうに、ある本に円タクシーというのをやったわけでありますが、私、書いてありました。それは古代の哲学ももちろんそ600円のタクシーに乗りたいと思うのですけれども、うですし、それから中世のスコラ哲学であるとか、ＭＫがどこにいるのかわからない。本当は知っていあるいは近世の理性的な、例えばカントの純粋理性ます。神谷町にある森ビルに行くと必ず乗れること批判というのは、理性というもので情念というものになっている。知っていますが、そういう情報がなを抑えると言いますか、基本的な思想はそういうと

いと、マーケットは機能しないということでありまころにあったと思います。ですがアダムスミスの思して、そういった情報の問題であります。

想は、好きなことをやるといい結果になるという逆

それから、この異時点間の資源配分というのは、の見方で、これはコペルニクス的な転回をやったと交通の場合、よく大規模プロジェクトなどがありまいう人もいます。考えてみると日本だと親鸞というすけれども、道路というのは100年、200年、場合に人が、宗教として、「好きなことをやると浄土へ行け

よっては1000年も使える。ローマ帝国が作った道路、る」ということを言っておりまして、別にアダムス

まだ使っているじゃないかとこういうような議論がミスだけではないのですが、経済学というのはそこございます。そういった長いスパンで時間をみた時から出発しています。

に、何が必要なのか、あるいは将来何が必要になるですからマーケットで、各個人が勝手に行動するのかということについて、マーケットでは判断できと最適な結果になると、こういうところから出発しないということであります。通常、事業会社が何かております。ただし「だけど、やっぱりうまくいか製造して、それからそれぞれの意思決定をしてマーない時もあるね」という、市場の失敗と言われるもケットに供給するそのタイムスパンというのは、だのを、通常逃げ道として用意しております。自然独

いたい5年ぐらいだというふうに言います。要するに

占というのがその一つの要因で、勝手に放っておく

長くても5年間で黒字になって収益をあげられないよと独占になってしまって、マーケットが機能しなくうなものは、まず供給しないというふうに言っていなってしまう。今で言いますと、電気とかガスとか、ます。これは最大の長さですね。だとすると、道路

かつては電気通信などがそうでした。鉄道というのを好き好んで100年先まで、使えるものを供給する人はその最たる例です。1806年でしたか、ストックトはいないと、このようなケースです。こういうこと

ン−ダーリントンで最初の鉄道が走って以来、鉄道

で市場の失敗というものが起こるという議論です。

というのは非常に資本集約的だから、たくさんの人

このような市場の失敗に対して、公的介入が必要を乗せたほうが安くなる。だから、結果的に独占がになると主張されます。この規制には、、質的な規制成立してしまう。こんなようなことであります。あとか、あるいは社会的規制と言われるものが一方にと公害とかの外部効果とかいうのがあります。それあります。例えば製品に対して、この製品は安全でから公共財。これは、電波とかそういうものがそれなければならない、こういったことを担保するためにあたるわけですけれども、要するに、みんなで使に規準を設けて、規準をクリアしなければいけない。

えるものとか、あるいは使っている者からお金を取

こういう規制が、質的な規制だとよく言われます。

れないという、そういう性格のものですね、それを別な言い方をすれば、社会的規制という言い方です。

公共財と呼んで、それはなかなかマーケットでは供給されないと、こんなふうに言うわけです。

それから、量的規制というのが一方でございます。
運輸・交通の場合は、この量的規制というのが、こ

それから情報の不完全性とか、異時点間の資源配れまでかなり頻繁に使われてまいりました。例えば、分とも言いますけれども、要するにこれは、みんな先ほどのタクシーの例で申し上げますと、タクシー

がマーケットで行動してうまくいくという場合でも、の台数というのは、東京で何台いるだろうかというどういう商品が売られているかとか、あるいはどうことについて、かつては、需給調整という規制がごいう価格が付けられているか、どういう売り手がい

ざいました。まあこれだけの台数だということを行るか、質が何かとかこういう情報がないと、なかな政的に判断をして、それにのっとってその免許が交かマーケットは成立しませんというものです。端的付されるということをしていたわけであります。最な例はタクシーの運賃でありまして、東京にも安い

近は、後ほど申し上げますが、そういった規制が緩

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和されています。そういったもの、要するにタクシ

いった訴訟から始まりました。まずICCというのが設ーの台数、量、量的な規制と、こういうことであり立されました。インターステート・コマース・コミます。それからもう一つは、運賃とか価格と言われッションと言いますが、要するに鉄道の規制をするるものも、この量的な規制です。鉄道の運賃、ある

第三者機関です。独立規制委員会、インデペンデン

いは今のタクシーの運賃もそうですけれども、それ

ト・レギュラトリー・コミッション、と呼んでおりを数値的に決めてあげる、あるいはそれを認可する

ますが、大統領直属の委員会を作ってやるものです。

というプロセスがあるので、そういったものを量的日本でいうと、国家行政組織法第三条の公正取引委規制と呼んでおります。あるいは別の言い方をする

員会のような委員会に近い。ただ日本は大統領制でと経済的な規制と言われるものにあたるわけです。

はありませんから、意味合いが少し違うのですけれ
ど、そのようなものであります。これは連邦政府がアメリカの規制は訴訟から始まった

やる、初めての公的な規制だと、経済的な規制だと先ほど私は、アメリカのほうの研究から始めたと言われております。

言いましたけれども、アメリカでいろいろな変遷を

その後どうなったかというと、一つの大きな出来経て、結果的に言うと70年代ぐらいから規制緩和と事は1930年代です。この時代は、ご承知の1929年にいうものが始まったわけですけれども、日本と比べアメリカの株価の大暴落というのが起きまして世界

ると、規制のやりかたが随分違うなというのが率直

中が不況になる。そうなると、アメリカはニューデな意見であります。

ィール政策、イギリスはブロック経済というかたち

1880年代、マン対イリノイという行政訴訟がありで、経済の立て直しを起こします。マクロ経済学でました。マンはイリノイ州シカゴの、グレインエレ

有名なケインズが出て参りまして、1936年に『一般ベーターという穀物をベルトコンベアーでもってサ理論』という本を書きました。そういった行政的なイロに上げるような、そういう事業者であります。

マクロ政策、フィスカル・ポリシーですね、財政政

そことイリノイ州の間に訴訟が起こったわけです。

策によって経済は立ち直るんだと、こういうようなどういう訴訟かと申しますと、そのグレインエレベ

ことを言った時代であります。

ーターの事業者がある程度の独占力を持っていて、そういったマクロの政策が注目されるのでありま

その料金を引き上げた。それに対してイリノイ州は、

すが、同時にこのミクロの産業に対する政策も、こ

これは公的に非常に重要な作業であるから料金を下の時代にアメリカで非常に拡大いたしました。例え

げろという介入をした。それに対してマンは、これば最近話題になった、FCCという組織がございます

は自由な職業だ、われわれは自由の国アメリカで自が、これはフェデラル・コミュニケーション・コミ

由な職業をしている、それに対して公的な介入とはッションと申しまして、電気通信の規制をする独立

何事かと、こういう訴訟を起こしたわけであります。

団体であります。それから、SEC、セックですね、

1880年というのは、その判決が最高裁で下ったそのセキュリティ・エクスチェンジ・コミッション、連年で、この時に最高裁はどういう判決をしたかとい

邦証券取引委員会、取引に関する委員会です。そのうと、 ビジネス・アフェクティッド・ウィズ・パブ

ほか運輸で言いますとFMC、フェデラル・マリタイ

リック・インタレスト 、要するに公共の利益に関係

ム・コミッションとか、あるいはCAB（Civil

するような産業については、行政的な、公的権力にAeronautics Board：民間航空委員会）という昔、航よる介入を認めると、こういう判断をしたわけです。

空の規制をやっていたものがあります。そういったそれ以来、アメリカで、通常のわれわれがいうとこものも登場するという時代です。こういった公的なろの経済的な規制が始まったということでございま規制が増えていって、それが戦後、60年代70年代をす。

通じて増えていったということであります。特にこ考えてみると、そういった司法の判断があってかの時代、60年代70年代は、先ほど言いましたように

ら規制が始まったというのが、非常にアメリカらし

安全とか環境とか、あるいは労働条件とか、そういいですね。もともと自由な国であって、それに対しった社会的規制が増えたというふうに言われていまての公権力の介入を司法が裁いて、それで始まったす。

ということなので、そのへんに日本との根本的な差

一方で、先ほど言いました経済的規制で言いますがあるのかもわかりません。いずれにしても、そうと、公益事業とか運輸、これに対するパフォーマン

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スが低下したと、こういう時代であったというふう和をしました。80年になりますと、ロナルド・レーに言われております。70年代になりますと、特にアガンが出てまいりまして、いわゆる新保守主義です。

メリカ経済では経済全体のパフォーマンスが低下しイギリスのサッチャー、それからアメリカのレーガ

ます。70年代は、ベトナム戦争を初期にやっている。

ン、ちょっと同じに比べていいかどうかわかりませ

60年代から70年代にかけてベトナム戦争があって、んが、日本の中曽根首相と、この3人で、新保守主義

アメリカの経済自体が非常に疲弊していった時代でというかたちで、マーケットとか資本主義自体を強す。ご承知の1971年に、ニクソンショック、ドルシ

調するような、そういう行政を行うということであョックと言いますか、例えば日本での関係でいうと、ったわけです。それが、規制緩和につながっていき

1ドル360円という関係を維持できないような時代にます。運輸の世界で言いますと、今申し上げた78年なってきた。あれでドルを切り下げるというようなの航空規制緩和法、それから1990年に自動車運送法ことをしたわけです。それから、ドルと金の兌換をの改正、これはモーター・キャリー・アクトという廃止すると、こういうような時代。マクロ経済の面

1935年にできた法律ですが、これの改正によって規でいうと、スタグフレーションという言葉がこの時制緩和をするということ。それから鉄道については、代に登場します。スタグフレーションというのは、1980年のレイルロード・リバイタライゼーション・

スタグネーション、要するに不況と、インフレーシ

アンド・リハビリテーション・アクト、鉄道再生法

ョン要するに物価上昇の合成語です。もともと不況と呼んでおりますけれども、そういったものがあるというのは、総需要が減っている状態を言いますかと思います。こういった運輸の流れを受けて、電気ら、物価は下がっていくというのが通常の状態です。

通信とか、あるいは金融、特に金融ではビッグ・バ

今の日本が、まさにデフレ傾向になって、デフレ・ンという言葉で代表されるような大きな改革があっスパイラルになっていると言われています。けれどたわけでありますが、こういったことが出てきたともこれはある意味では正常な経済であります。正常いうのが、アメリカの規制緩和の流れであります。

といっても、困るのですけれども…。この時代はス

日本の規制緩和はどのように行われてきたか

タグフレーションと言いまして、要するに不景気なんだけれども物価が上がっていくということが起こ

これに対して日本はどうだったかということであったわけです。そうなってきますと、マクロ的な経りますが、規制緩和の議論というのは、私の知って済政策の閉塞感と言いますか、何をやってもだめだ、

いる限りでは、恐らく昭和30年代ぐらいからあると景気が浮揚しない。なのに物価が上がっていく、

思います。例えば昭和30年代だったと思いますが、人々の生活は良くならない、こういうような時代だ

第一次臨調というのがあったわけです。その時点で、ったというふうに私は認識しております。

行政改革というのももちろん言われたわけでありま

そこで出てきたのがミクロの産業政策です。例え

すし、公的規制の介入をなくすということも言われば、先ほど言いましたように、30年代に非常に多くたわけであります。しかし、具体的にそれが論じらみられた政府介入とか、その経済的規制を緩和する

れて出てきたというのが、1980年代前半の第二臨調

ことによって、マーケットとか市場とかを有効に使のこの問題であります。第二臨調は何をしたかといって経済を浮揚させようという、そういう時代にな

うと、ご承知の、国鉄の分割民営化、それから電電ったわけです。経済学では反ケインズ主義というふ

公社、専売公社の改革、つまり民営化したというこうに言っていますけれども、要するに公的な介入をとであります。運輸のほうで言いますと、国鉄の分下げていく、小さくしていくということであります。

割民営化というのは、非常に大きなインパクトを持

アメリカでは、フォード大統領の時代に、規制の改っていたわけであります。これについては何も説明

革をどうしたらいいかという具体的な案がだんだんする必要はないわけでありますが、見方を変えると、出てきました。それから1976年に、カーター大統領

国営企業、あるいは国有企業であること自体が非常は具体的に規制緩和策を出しました。運輸の世界でに大きなレギュレーション、公的介入なのです。そいうと、航空の規制緩和というのが1978年に法律とれを民間会社にするということでありますので、国して成立しますが、あれはジミー・カーターの元で鉄の分割民営化というのは、そういった意味での規やられたのであって、ロナルド・レーガンではない

制緩和だったということも言えますし、それから具のです。民主党のジミー・カーターが、あの規制緩体的には、国鉄が、今のJRですね、JRがどのように

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営業するか、あるいは事業活動を行うかということ

なみに同じような制度を持っておりますけれども、についての規制緩和も行われたというふうに考えて例えば電気事業法とかガス事業法という公益事業のいます。

法律では、免許という言葉は使わずに許可という言

それから、もう一つ、運輸の流れで大きいのは、葉を使っております。ただ、その場合の許可は、こ物流二法です。貨物自動車運送事業法と、それからの場合の免許と同じような性質を持っております。

貨物運送取扱事業法、いわゆるトラックに関する二ですから免許という言葉にこだわる必要はないのでつの法律です。特にトラックというのは、先ほど冒すが、とにかく法律的な解釈は、公企業特許だとい頭に挙げた「マーケットでやると失敗するよ」といわれるものです。公企業特許とは何かというと、基う、その理屈が、どうも当てはまらないのではない

本的に公企業というのは公のやる仕事、要するに行

かと、あるいはそういう理屈が、あまりこの分野に政がやる仕事であると。それに対しての特別な許可

ついてはエビデンスがないのではないかと、このよという、こういう意味であります。

うなことが昔から言われておりました。そこで物流

その際、私は法律の専門家ではないので、間違っ二法というかたちで、トラック事業について免許制ていたら訂正していただきたいのですが、相当古いを許可制にするということ、それから免許数の限定

公企業特許の解釈によりますと、ある特定の事業にを緩めて、ある意味では非常に参入しやすくすると、対する一般的禁止というのをまずしておいて、それこういうようなことが行われたわけであります。運を特定の条件のもとで解除するというようなことで送取扱事業法というのは、これはフォワダーというす。その解除によってその事業を、民間の事業者がものでして、要するに例えば鉄道であれば、鉄道でそれを行うことを許すと、こういう意味だそうです。

運ぶまでの間を、その荷主との間を媒介する、ある

それと同時に罰則が付いてくると、こういう三段のいは運ばれた先の駅から荷主までを媒介する、この解釈だそうであります。そうだとすると、本来的にようなものでありますが、これについても、同じよ

その運輸の免許というのは、公企業、公の仕事だと

うに規制緩和が1990年の法律でなされたというこということになります。だとすると、例えば免許を与であります。

える時の条件であるとか、あるいは先ほどの需給調一番大きい出来事は、その6年後の1996年に現在の整、需要と供給のバランスというものをどう見るか

国土交通省、旧の運輸省ですが、規制緩和策を出さということは、当然これは行政がみると、こういうれまして、需給調整規制の廃止といわれるものを提解釈になるわけであります。そのもとに、この需給示されたわけであります。私自身は、先ほど申し上

調整規制というものが存在していたというふうに私げましたように、修士課程のころから、レギュレー

は思っております。

ションとか公的規制ということを勉強して参りましそういった需給調整規制を廃止するということでて、特にその法律と経済、ロー・アンド・エコノミ

すから、当然その免許という性格も違ってきます。

クスというふうに呼んでおりますが、その分野につ

条文上も許可というかたちの条文に変更になりまし

いて非常に興味を持っておりました。特に需給調整たけれども、その内容、解釈も変わってくるという廃止というものがどういうことを意味するのかといのは当然でありまして、その時に、じゃあどういううことを、今申し上げた法律と経済の両面からみた解釈になるのかということになるわけです。そこでときに、非常に大きなインパクトを持つのではない

一方の対にあります、警察許可という、これも行政

かというふうに考えました。それで次のことを言う

法上の用語だそうですが、要するに資格要件に対すわけでありますが、運輸事業といわれるものは、かる縛りであって、資格要件を備えたものに対してはつて事業法で免許制度というのを中心に回っており

だれでも許可を出す、というものです。例えば、床ました。免許制度というのは何かと言いますと、要屋さんの許可とか、あるいは、ほかで言うと風俗営するにこの免許がなければ事業を営んではいけませ

業の許可などもこれにあたるそうでありますが、そんという、こういうものであります。その免許制度の手のたぐいの許可です。

を作られた運輸省のＯＢの方の本を見ると、公企業

こういった資格要件の許可と、それから非常に公特許というものが出ているんですね。公企業特許と的な介入の強い、そもそも公がやる仕事であるといは何かというと、要するに免許、運輸の免許というう解釈、この解釈の間での、恐らく中間に、現在ののは公企業特許であると、こういう解釈ですね。ち

事業法上の許可というものが存在するのだろうとい国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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うふうに思いますが、だとすると、それは一体どうば、規制緩和するといいことがあるといいます。どいう性格のものなのか、あるいはマーケットというんなことがあるかというと、例えばいろいろな技術ものとみた時に、それはどうあるべきなのかと、こ革新やイノベーションが起こって、産業自体が、あのようなことを研究する必要があるのではないかとるいは経済自体が発展していく、それによってわれいうふうに思っています。

われが利得を得ると、このようなことをいうわけでそのことについて少し言及する前に、経済学で見ありますが、だいたいイノベーションなんていうもれば、この需給調整規制の廃止とは何かということのは、予測ができたら苦労しないのであります。どですが、例えば事業計画、どういう商売をやるか、んな技術革新が出てくるかというのは、これは予測

あるいはどういう価格を付けるか、これは事業の基をしないところから出てくるからいいのでありまし

本的な意思決定であります。ホンダさんであれ、どて、もし予測できたら、私はその会社の株を買うとういう会社であれ、どういう車を作ってそれをいくいう行動に出るわけでありますが、まあ通常は予測らの価格で売るかとかいうのは、これはもう基本的できません。だとすると、市場メカニズムというのな経営の意思決定なのです。需給調整廃止によってはほとんど将来的にどうなるかということは予測で規制緩和がなされたということは、企業の側から見きない仕組みのものであるわけです。

れば、その基本的な意思決定を回復したとこういう

それと、公共の福祉との調和というのは、非常にことにほかならないわけです。だとすると、先ほど大きな問題だというふうに私は考えています。あるの許可の要件、あるいはその解釈と併せて、事業法

意味では、市場メカニズムというものを、公共の福の構造転換みたいなものを考える必要があると思い

祉の達成ということに、手段として選択したのであます。あるいは、今まだ事業法というのは存在しまりますから、その立場からこの公共の福祉の内容とすけれども、これから先もどんどん変わっていくというのを見直さなければいけない、そのような解釈思います。その時にどういうことが必要なのかといもできるかなというふうに思っています。ただ、こうことを考える必要があるのではないかというふう

ういう見方はいろいろな問題を含んでおりまして、に思うわけであります。

一つは政策価値の問題です。先ほど言いましたよう

そこで、事業法の構造転換ということでありますに、厚生経済学の第一の定理というのは、要するにが、どんな事業法でも、だいたい条文の最初のほう

資源配分上の効率が良くなるというそれだけの話でに、公共の福祉の達成とか公共の福祉の増進というあります。ただ社会は、例えば所得の分配はやはり言葉が出てきています。これは行政法ですから当然平等であったほうがいいとか、あるいは公平不公平、なのですが、先ほどの解釈でいけば、免許を与える

これは所得分配のことだけではなくて、公平不公平、というのは、そもそも公の仕事から出発しています。

平等、そういった価値観が、必ずその政策にはなけ

そういう硬い解釈だけではなく、もう少し緩和してればならない。こういうものを、どういうふうに取考えたとしても、行政行為として公共の福祉を達成

り入れていくかということが、一つの問題として出するという前提のもとに行動していくわけです。とてくるわけであります。

ころが、われわれ経済をやっている人間から見ると、ただ経済と行政法の違いといいますか、感覚の違市場機構というのは、それとまったく対極にあるといは厳然として存在するわけであります。いくつか言ったらおかしいですが、そういうようなメカニズ

例を出してそれをご説明したいのですが、まずプラムだというふうに解釈しています。先ほど申しまし

イスキャップ規制というのがあります。プライスキ

たように、アダムスミスが最初に市場機構がいいと

ャップ規制というのは、運賃料金を規制する時に、言ったのは、それが自律的なものとして動いていく

前年度の価格から何パーセント引き上げてもいいよからです。要するにほかからの力ではなくて、それという、ただそれだけの規制であります。

が勝手に動いてしまって予定調和的に良くなるとこ
ういう前提のもとなのです。そうすると、もちろんそれの補正と言いますか失敗はあるにしても、基本

RPIt - 1−X
Pt= 1+ ──── Pt - 1
100

（

）

は自律的なメカニズムです。だとすると、結果的にPtおよびPt-1はそれぞれ第t期および第t-1期の価格、どうなるかということが実は予測できない、市場と

RPIt-1は第t-1期の消費者物価上昇率、Xは生産性向

いうのはそういうものだと私は思っています。例え上期待値であり、PRIおよびXは、パーセントでＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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見積もられる。

の指定する価格を上限とするということになって、政令でもって、プライスキャップの内容を記入しま

ここに簡単な式を書きましたが、T年度の価格といした。例えばこのようなものであります。

うのは、Tマイナス1年度の価格に、これだけをかけそれからもう一つは、独禁法との関係というものたもの。これだけというのは、要するにRPI、リテイがあります。経済学で言うと、「競争というものは非ル・プライス・インデックスつまり小売物価指数で常にいいのだ」と、こういうことをいうのであります。小売物価指数からX％を引いて、パーセントで表す。競争をつかさどる法律というのは、独占禁止法、

示しています。その分だけを1に足すというのは、そ

一般的には競争法でありますが、これと事業法とのの分だけ上回ってもいいということ、要するに例え関係が出てきます。例えば航空運賃の届出制というば物価上昇率が5％で、Xが2％だったとすると、3％のがあります。これは2000年の2月から施行された新だけ前年の価格を上回ってよい。前年の価格に1.03をしい航空法で、航空運賃というのは届出をすればいかけたものを今年の価格にしていい、これが上限だ

いと、こういうことになったわけです。それを機会ということです。それ以下ならいいというプライシに、ご承知のように「超特割」とか「1万円均一どこングであります。

でも行けます」とか、そういったものが日本でも運実は、電気通信事業法で1997年だったかに業法改賃として登場したわけであります。その中で、しか正をした時に、このプライスキャップ規制を日本でし、航空法には、運賃変更命令というものも書かれ初めて導入しようとしました。実際そうなったのでています。これはどういうものかというと、不当なすが、その時にいろいろな論争がありました。率直

運賃、要するに独占運賃のようなものを付けるケーに言うと、内閣法制局は「このやり方はだめだ」と

スとか、あるいは利用者の間で不当な差別をするというふうに言ったのです。それはなぜかと言います

か、あるいは略奪的運賃、非常に安い運賃を付けてと、原価情報に基づかない価格規制はありえないと競争者を排除するようなケースには、運賃変更命令

いうのがその時の判断だったのです。これはいろいができますと、こういうふうに書いてあります。私ろな解釈があって、たまたまプライスキャップ規制

自身もこの法律を、どういうふうに実施するかといを日本で最初に入れたのは電気通信事業法で、そのうことで、この内容について議論させていただいた

前例がないので、それに対するエクスキューズとし一人であります。これはこれで良いのでありますが、てこういうことを言ったという人もいますし、実際ただ独占禁止法の中で同じような規定があるわけでに原価というものがないところで何で価格が公的なす。そうすると独占禁止法と航空法の間の関係はど権力として決められるんだと、そのようなことも言うなるのかというのが、一つの問題になります。独

われています。いずれにしても、もしこの解釈に立占禁止法という競争をつかさどる法律、それと事業

つのであれば、プライスキャップ規制というのは行法であるところの、航空法における変更命令、この政法ではありえないということになるわけです。た間の関係はどうなるのかという一つの大きな問題がだ経済学でいうとプライスキャップ規制というのは出てくると思います。

非常に合理的な根拠に基づいておりまして、このX％

それからもう一つは、最近の事例でありますが、というのは、例えばその企業が努力をして効率を上日本航空と日本エアシステムが、最初持株会社としげるということを期待して計算するものであります。

て一つになり将来的には合併すると、こういうこと

もしもX％以上の効率性を達成すると、この企業は超になりました。その時に、市場をどういうふうに確過部分を、利得として得ることができる、要するに定をして、その合併効果をどのように見るのか、あインセンティブを与えるようなメカニズムを内包しるいは競争の実態をどのようにとらえるのかと、こているのであります。理論的にも非常に優れたレギ

ういうようなことについて、かなり議論が戦わされュレーションだというふうに言われておりますが、ました。あの場合も、公正取引委員会が独禁法の立ただ先ほど言いましたように、行政法的に考えると場から、その合併について判断をするというのが基判断の相違があるということであります。これは結本でありますが、同じように、航空を見る立場とし果的にどうなったかと言いますと、電気通信事業法て、国土交通省の航空局がどのようにそれを見るのの改正の時に、プライスキャップ規制は明示的にこかという、こういう二つの問題があったわけでありういうかたちになりませんでした。当時の郵政大臣

ます。いずれにしましても、そういったレギュレー

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ションとあるいは事業法と、それから市場、あるいの競争促進、あるいは規制との関係をどうするのか。

は行政法と経済学、このような関係を整理すること

それから、先ほど言いましたけれども、市場というによって、一層整合のとれた法体系、あるいは、経のは所得の分配とか平等、公平ということについて

済学からのアプローチというものも可能ではないか

比較的冷淡でありますので、そういった限界とそれというふうに考えております。

をどのように対応していくのか、このようなことを最後に、私自身の課題ですが、例えば先ほど言いました行政法における公共の福祉という概念と、市政策的にみるというのが私の課題として最後に残ったところだというふうに思っております。

場競争というのはどういうふうに調和していくのか。
それから事業法と一般競争法、独禁法ですが、これ

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以上で私の話を終わらせていただきます。ご清聴
ありがとうございました。

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