第51巻

第224号

平成20年10月発行

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修
加 納 孝 志ポーラスアスファルト舗装の現状と課題
積雪寒冷地におけるポーラスアスファルト舗装の現状と課題
田 高淳
排水性舗装の骨材飛散程度の評価方法
上 西通
東京都におけるポーラスアスファルト舗装のポットホール対策
峰 岸 順 一阪神高速道路における排水性舗装の現状
堀 江 佳 平・丹 波 寛 夫・久 利 良 夫
ポーラスアスファルト混合物の再生技術
新 田 弘 之高機能舗装の再生利用
神 谷 恵 三ポーラスアスファルト舗装の機能回復・維持作業の現状 増 山 幸 衛

1
5
9
13
18
23
28
32

＜投稿論文＞
ブローンアスファルトをベースにしたポリマー改質アスファルトの構造と力学的性質
町 田
繁・田 坂
茂・小 嶋
徹・臼 井 健 一 38
＜アスファルト舗装技術研究グループ・第 56 回報告＞
佐 々 木 厳 42
「移動式たわみ測定装置」について −舗装のたわみ測定装置の変遷−
加 納 孝 志・岩 永 真 和・大 場 拓 也
塚 越 智 浩・永 島 直 紀・森 嶋 洋 幸 43
「PIARC 報告」TC4.3 −道路工事が道路利用者および沿道環境に与える影響−
市 岡 孝 夫・伊 藤 大 輔・岩 岡 宏 美
庄 嶋 芳 卓・焼 山 明 生 55
＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料
69

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

平素は当協会並びに機関紙「アスファルト」をご愛顧賜りまして誠にありがとうございます。
当協会は「アスファルト利用技術の向上に関する事業を行い，アスファルトに関連する産業の健全な発展に寄与する事」を目的とし，その観点から「投稿原稿」を募集しております。研究者の皆様，
技術者の皆様に限らず幅広い方からの投稿を賜り，アスファルト利用技術の深化を側面から支援して参りたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
なお，ご投稿頂ける場合は巻末に記載の問い合わせ先までご一報頂ければ幸甚でございます。
有限責任中間法人日本アスファルト協会 大木 俊太郎

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

ポーラスアスファルト舗装の現状と課題(The Porous Asphalt Pavement in Japan)
加 納 孝 志*雨天時の走行安全性や騒音低減効果を有する舗装として，ポーラスアスファルト
舗装は，技術指針類の整備やポリマー改質アスファルト H 型の開発などにより施工
実績は急速に増加してきた。しかしながら，ポーラスアスファルト舗装は，比較的早期に発生する骨材飛散や基層のはく離破壊に伴う側方流動など特有の破損が散見されており，耐久性向上や効率的・効果的な破損箇所の補修に関する研究・開発が行われている。
本報では，直轄国道におけるポーラスアスファルト舗装の施工実績や騒音低減効
果，破損事例など，現状と課題を整理して示す。
１．はじめに工実績の推移を図−１に示す１）。直轄国道においては，
平成７年頃からポーラスアスファルト舗装が施工量が増加し，平成 17 年度末現在で 50 ㎢に達している。これる舗装として，昭和 62 年に東京都の環状７号線におは，直轄国道全面積の約 25％がポーラスアスファルト

いて初めて施工されて以降，施工実績が増加している。

舗装に置き換えられていることとなる。

開発当初は，ポーラスアスファルト舗装技術に関する統一的な基準がなく，ポーラスアスファルト舗装の普及を図るために基準類の取りまとめが求められていた。このことを受け，㈳日本道路協会で検討が重ねられ，平成８年 10 月にポーラスアスファルト舗装の基本的な考え方とその標準を示した「排水性舗装技術指針（案）」（以下，指針案）が発刊された。指針案では，ポーラスアスファルト混合物に使用する材料やその配合設計方法，製造・施工方法などが示され，ポーラスアス
ファルト舗装は急速に普及していった。

ポーラスアスファルト舗装面積（㎢）

ポーラスアスファルト舗装は，雨天時の走行安全性の向上やタイヤ／路面音の発生抑制などの機能を有す

60
50
40
30
20
10
0
H7

H8

従来の密粒度アスファルト舗装にはない特有の破損が

H9

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

年 度

しかしながら，近年ポーラスアスファルト舗装では，

図−１ 直轄国道における施工実績の推移１）

散見されており，その発生原因や予防対策，補修材料
および補修方法に関する研究が多くなされている。
以下では，ポーラスアスファルト舗装の現状での評
価と課題等について整理して示す。

また，高速道路においてもポーラスアスファルト
舗装が積極的に採用されている。高速道路会社各社の
平成 18 年度末現在の管理路線に占めるポーラスアス
ファルト舗装の整備割合は，50 〜 70％程度に達してい２．ポーラスアスファルト舗装の現状

る２，３，４，５，６）。

2. 1 施工実績

2. 2 ポーラスアスファルト舗装の種類

直轄国道におけるポーラスアスファルト舗装の施

ポーラスアスファルト舗装にはタイヤ／路面音の発* かのう たかし 独立行政法人土木研究所 舗装チーム
Vol. 51 No. 224（2008年）

1

生抑制効果をより高めることを目的として，使用する

さく，ポーラスアスファルト舗装の騒音低減効果は長粗骨材の最大粒径を小さくした 小粒径ポーラスアス

期間にわたり持続している。また，施工後初期の特殊

ファルト舗装 や異なる最大粒径のポーラスアスファ

タイヤ音は，使用する骨材の最大粒径が小さくなるに

ルト混合物を上・下層に配置した ２層式ポーラスア

従って小さくなる傾向があるが，供用に伴い最大粒径

スファルト舗装 などが実用化されている。表−１にの違いによる差は小さくなる傾向がある。

ポーラスアスファルト混合物の粒度範囲の例７）を，写

2. 3. 2 ２層式ポーラスアスファルト舗装８）

真−１に２層式ポーラスアスファルト舗装の断面例

測定結果の例を図−３に示す９）。図から，各舗装ともを示す。
表−１ ポーラスアスファルト混合物の粒度範囲の例７）
最大粒径（㎜）

２層式ポーラスアスファルト舗装の特殊タイヤ音の13

10

ふるい目の開き

85

供用月数の増加に伴って特殊タイヤ音は大きくなる傾向が見られるが，一般的なポーラスアスファルト舗装と同様に供用 96ヶ月後の段階でも特殊タイヤ音は密粒度範囲

粒度舗装に比べ小さくなっている。また，供用直後の

通過質量百分率︵％︶19.0 ㎜

100

−

−

−

13.2 ㎜

90 〜 100

100

100

100

9.5 ㎜

−

95 〜 100

−

−

8.0 ㎜

−

−

95 〜 100−

殊タイヤ音が大きくなる傾向が見られた。これは，最4.75 ㎜11 〜 35

11 〜 35

11 〜 35

95 〜 100

大粒径が５㎜のものは８㎜に比べ空隙径が小さく，空2.36 ㎜10 〜 20

10 〜 20

10 〜 20

10 〜 20

隙詰まりや空隙つぶれが発生し易いためと考えられる。

75µm

3〜7

3〜7

3〜7

3〜7

2. 4 環境騒音低減効果の持続性

アスファルト量

特殊タイヤ音は最大粒径の違いによらず同程度であるが，供用に伴い最大粒径が８㎜のものに比べ５㎜の特

4〜6

直轄国道におけるポーラスアスファルト舗装の環境
騒音（夜間）の低減効果の測定例を図−４に示す９）。図

表面

小粒径
混合物
断面

特殊タイヤ音：dB（LAeq）

98

通常の
混合物
一般的なポーラス
アスファルト舗装

96
94
92
90

13mmTop（n＝42）10mmTop（n＝44）8mmTop（n＝14）

88
86
0

12

24

36

48

60

72

供用月数

２層式ポーラスアスファルト舗装

84

96

108

120

※参考文献データより作図

図−２ ポーラスアスファルト舗装の特殊タイヤ音９）
８）

写真−１ ２層式ポーラスアスファルト舗装の断面例
2. 3 タイヤ／路面音の発生抑制効果の持続性

直轄国道における各種ポーラスアスファルト舗装のタイヤ／路面音の測定結果の例を以下に示す。
2. 3. 1 最大粒径の異なるポーラスアスファルト舗装
最大粒径 13，10，８㎜のポーラスアスファルト舗装
９）の特殊タイヤ音の測定結果の例を図−２に示す 。図特殊タイヤ音：dB（LAeq）

98
96
94
92
90

13mmTop，
１層（n＝42）8mmTop，２層（n＝46）5mmTop，２層（n＝31）

88

から，各舗装とも供用月数の増加に伴って特殊タイヤ
音は増加している。しかしながら，供用 108ヶ月（９年）経過したポーラスアスファルト舗装の特殊タイヤ音は一般的な密粒度舗装の特殊タイヤ音（98dB）に比べ小
2

86
0

12

24

36

48

60

供用月数

72

84

96

108

120

※参考文献データより作図

図−３ ポーラスアスファルト舗装の特殊タイヤ音９）
ASPHALTから，環境騒音の低減効果は，使用骨材の10

環境騒音の差（夜間）通常排水性（13）小粒径排水性（10−８）
二層式排水性（８）二層式排水性（５）環境騒音の差（dB）

86

最大粒径や層構成によって差が見られるが，いずれの場合でも長期間にわたって持続することが確認されている。
また，図−５には一般地域と積雪寒冷地

4

域での供用年数と環境騒音の低減効果の2関係について調査した例を示す 10）。図から，0

一般地域に比べ積雪寒冷地域の騒音低減効

通常排水性（13）n＝60
小粒径排水性（10−８） n＝７
二層式排水性（８）n＝14二層式排水性（５）n＝５−2果が，供用２年目以降に小さくなる傾向が見られた。これは，積雪寒冷地域では，タ

−4
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

経過年数（年）

空隙詰まりが発生しているためと考えられ

図−４ 環境騒音の測定結果例９）

る。

4.0

３．ポーラスアスファルト舗装の破損
道路管理者へのヒアリングや文献調査などから，

3.5

騒音低減量（dB）

イヤチェーンや除雪などによる骨材飛散や一般地域

ポーラスアスファルト舗装の早期破損形態などについ3.0て整理した結果を表−２に示す 11）。ポーラスアスファ
2.5

ルト舗装で散見される早期に発生する破損の形態は，

積雪寒冷地域

骨材飛散（写真−２），ひび割れ，ポットホール（写真−2.0

３），局部的な側方流動（写真−４）などの物理的な破1.5損と空隙詰まりや空隙つぶれなどの機能的な破損に大
1.0
0

1

2

3

4

供用年数（年）別される。これらの破損は形態が同じ場合でも，発生原因は一様でなく，それぞれの場合を調査して対応す

10）

図−５ 供用年数と環境騒音低減効果の持続性の関係る必要がある。

表−２ ポーラスアスファルト舗装の早期破損形態と原因，対応策 11）
破損形態

骨材飛散
（骨材飛散が原因のわだ
ち掘れも含む）

ポットホール

局部的な側方流動

ひび割れ

発生地点

冬期チェーン
交差点部

高速道路橋面舗装部
冬期チェーン交差点手前部
単路部
切削オーバーレイ部

単路部や交差点停車部

Vol. 51 No. 224（2008年）

原因となる要因

対 策

磨耗

トップコート等の塗布

施工温度

温度管理，施工時期の限定，中温化技術

締固め度，方法

管理

空隙率

空隙を 20％から 17 〜 18％程度へ

粒径

2.36 ㎜通過量

油漏れ

確立されたものはなし。アスファルトの改質，樹脂系材料で対応か？

基層滞水

はく離防止

骨材飛散箇所の広がり

骨材飛散対策

支持力不足

舗装構造の見直し

基層はく離抵抗性

基層はく離抵抗性の改善，止水策

表基層接着性

切削面の影響，乳剤の品質

基層流動による破壊

基層 DS

浸水による支持力不足

基層以下の止水性・側方流動が発生する条件と重なるものもある。
・阪神高速では年とともにひび割れの件数が増えている。これはポットホールの発生と関係がありそうである。

3

続けられ，使用材料や配合，施工方法などの開発など
により，ポーラスアスファルト舗装の整備率は飛躍的に増加した。しかしながら，ポーラスアスファルト舗
装の破損に対する安価でかつ効率的・効果的な補修方法などは確立されておらず，今後も検討してゆくことが必要である。
また，現在，ポーラスアスファルト舗装は本格的な更新時期を迎えつつあり，その再生利用技術について検討が行われている１，12）ものの，現状では確立されていないことから，早急な再生利用技術の確立が望まれ
写真−２ 骨材飛散の発生例ている。
̶̶ 参考文献 ̶̶１）㈳日本道路協会 環境・再生利用小委員会：排水性舗装発生材の再生利用技術確立に向けた直轄国
道試験施工の中間報告，平成 18 年３月
２）東日本高速道路株式会社：CSR Report 2007
３）中日本高速道路株式会社：環境報告書 2007４）西日本高速道路株式会社：環境レポート 2006
５）首都高速道路株式会社：環境レポート 2008
６）阪神高速道路株式会社：環境リポート 2007
７）㈳日本道路協会：舗装施工便覧（平成 18 年版），
平成 18 年２月

写真−３ ひび割れ + ポットホールの発生例

８）並河良治，吉永弘志，山本裕一郎，久保和幸，加納孝志：排水性舗装の騒音低減効果とさらなる機能向上を目指して，土木技術資料，Vol.50 No.2，
pp.20-25，平成 20 年２月
９）国土交通省関東地方整備局関東技術事務所：平成
19 年度舗装の管理及び性能指標に関する評価業務
報告書−排水性舗装性能評価編−，平成 20 年３月
10）加納孝志，久保和幸：直轄国道におけるポーラス
アスファルト舗装の実態について，第 27 回日本道路会議論文集，論文番号，平成 19 年 11 月
11）（独）土木研究所 道路技術研究グループ 舗装チー
ム：排水性舗装の破損特性に関する調査，土木研

写真−４ 局所的な側方流動の発生例

究所資料第 4012 号，平成 18 年４月12）佐々木厳，新田弘之，久保和幸，西崎到：排水性

４．おわりにポーラスアスファルト舗装が初めて施工されてから今日まで，機能性および耐久性の向上に関して検討が4

舗装発生材を再生利用した直轄国道試験舗装の路
面性状変化，第 27 回日本道路会議論文集，平成 19
年 10 月ASPHALT

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

積雪寒冷地におけるポーラスアスファルト舗装の現状と課題(Actual Condition and Issue of Porous Asphalt Pavement in Cold, Snowy Regions)
田 高

淳*

ポーラスアスファルト舗装は高規格幹線道路においては，安全走行支援を目的に施工され，市街地においては，沿道環境改善事業として一般国道で施工されている。
積雪寒冷地である北海道では早期機能低下が問題となっており，現場透水機能は約２年程度で効果が無くなる状況となっている。機能低下要因としては，北海道特有の積雪寒冷な気象条件やそれに伴うタイヤチェーンの使用による路面の摩耗や除雪等が影響していると考えられる。本報告では，積雪寒冷地におけるポーラスアスファ
ルト舗装の現状と課題について報告する。
１．排水性舗装の現状
積雪寒冷地におけるポーラスアスファルト舗装の現

ヤ／路面騒音の騒音レベルが経年変化に伴い低下することが分かる。また，空隙率 20％と 17％を比較すると，状と課題を以下に述べる。

現在標準的に使用されている空隙率 17％のポーラス

１）タイヤ／路面騒音の経年変化

アスファルト舗装は騒音低減効果の持続期間は空隙率

ポーラスアスファルト舗装は沿道環境改善事業の対策工法の１つとして，施工されている。騒音低減効果

20％と比べて短い傾向にある。
２）浸透水量の経年変化を確認するために，舗装騒音測定車（RAC 車：写真−

全道の調査箇所におけるポーラスアスファルト舗装１）を使用して測定した１）。この測定車は特殊タイヤ（空隙率 20％）の現場透水量１）の経年変化を図−２にの蹴出し音（エアポンピング音）を測定し，ポーラスア示す。約２年で透水機能が大幅に低下していることがスファルト舗装の騒音低減効果を確認するものである。

分かる。主な機能低下の原因としては，タイヤチェー

北海道開発局で管理している一般国道において測定

ン・除雪グレーダーによる骨材飛散，夏期における骨したタイヤ／路面騒音の測定結果を図−１に示す。北材の移動による空隙潰れ，車両の据えきり作用，およ海道で測定した騒音値は初期値については，タイヤ／びポーラスアスファルト舗装の空隙が砂・泥等により騒音値の性能規定値として一般的に採用されている

充填され，空隙孔を閉塞する空隙詰まりが要因と推察

89dB をおおむね満足するが，経年変化をみると，タイされる。

騒音レベル dB（A）

102.0

騒音レベル
（空隙率 20％） y=−0.0015x2＋0.2262x＋88.86
騒音レベル
R2=0.8783（空隙率 17％）

100.0
98.0
96.0
94.0
92.0

y=−0.0007x2＋0.1307x＋88.873
R2=0.6913

90.0
88.0
86.0
0

10

20

30

40

50

60

70

経過月数（月）写真−１ 舗装路面測定車による測定状況

図−１ タイヤ／路面騒音の経年変化* たこう じゅん 独立行政法人土木研究所 寒地土木研究所 寒地道路保全チーム 上席研究員
Vol. 51 No. 224（2008年）

5４）機能回復作業の現状

浸透水量（㎖/15sec）

1,400
1,200

ポーラスアスファルト舗装の現場透水量を回復する

1,000

ため，北海道内の建設業者が所有している機能回復車

800

を用い，ポーラスアスファルト舗装の機能回復作業を600

試行した外側わだち部（以下，OWP）における調査結400

果を図−５に示す。機能回復作業は，施工時期が異な200

る施工１，２年後の箇所や洗浄回数を変化させた箇所

0
0

365

730

1,095

1,460

累積経過日数（日）図−２ 現場透水量の経年変化の試験区間を設けて調査を実施した。機能回復車で洗浄したポーラスアスファルト舗装は，施工年次，洗浄回数にかかわらず，新設時のレベルと比較し透水能力が少ない。機能回復の効果が少ない原因は，シルト分
等による空隙詰まりよりも，交通荷重による骨材間の３）わだち掘れ量の経年変化
ポーラスアスファルト舗装と耐流動対策舗装の経年変化のわだち掘れ量を示す。ポーラスアスファルト舗

空隙潰れが原因となり，機能回復の効果が少ないこと
が目視観察から推察される。

装は骨材が飛散しやすいため，耐流動対策舗装と比べまた，路肩部における機能回復後の現場透水量の試て初期わだちが大きく，経年変化においても最大わだ験結果を図−６に示す。路肩部については，OWP 部よ

ち掘れ量は大きい傾向にある（図−３，４）。

り全体的に回復傾向が見られる。路肩部は交通荷重のわだち掘れ量が多くなる原因は，冬期間のタイヤ影響を受けないため，空隙詰まりの原因である土砂等

チェーン・除雪グレーダーによる骨材の飛散や車両のの除去が容易であることが推察される。経過年数，洗浄

据え切り作用が主たる原因と推察される。

回数による機能回復効果については把握できなかった。

35.0

最大わだち量（㎜）

25.0

耐流動
y=0.0035x＋3.1749
R2=0.4287

20.0
15.0
10.0

現場透水量（㎖/15sec）

350

耐流動混合物線形（耐流動混合物）

30.0

250

286

H15.10.30
H15.11.4
217

186

200
149

150
100
50
0

0.5

洗浄前
洗浄後

300

27

26

30

28

0

0

0

0

0

11,73011,76011,83011,86012,13013

51

33

12,16012,23012,260

測点

0.0
0

365

730 1,095 1,460 1,825 2,190 2,555 2,920 3,285 3,650 4,015

H13 施工H13 施工H14 施工H14 施工
洗浄回数３回 洗浄回数２回 洗浄回数２回 洗浄回数１回

累積経過日数（日）図−３ わだち掘れ量の経年変化（耐流動対策混合物）

図−５

機能回復後の現場浸透水量（OWP）

35.0

排水性混合物線形（排水性混合物）

350

25.0

排水性
y=0.0064x＋4.9357
R2=0.3101

20.0
15.0
10.0

現場透水量（㎖/15sec）

最大わだち量（㎜）

30.0

250

365

730 1,095 1,460 1,825 2,190 2,555 2,920 3,285 3,650 4,015

累積経過日数（日）図−４ わだち掘れ量の経年変化（ポーラスアスファルト舗装）

6

143

150
100

75

68

130

126

55

50
0

0

H15.10.30
H15.11.4

200

0.5
0.0

洗浄前
洗浄後

300

0

0

0

11,73011,76011,830

49

33

15

0

11,86012,13012,16028

9

012,23012,260測点
H13 施工H14 施工H14 施工H13 施工
洗浄回数３回 洗浄回数２回 洗浄回数２回 洗浄回数１回

図−６ 機能回復後の現場浸透水量（路肩部）
ASPHALT２．高粘度高耐久改良バインダーの検討

表−１ 高粘度高耐久改良バインダーの品質性状

積雪寒冷地域におけるポーラスアスファル
ト舗装の耐久性向上を目的に，共同研究で開発したバインダー２）を用いた試験施工を実施

試験項目

高粘度改質アスファルト

高耐久 As
1/10 ㎜99

57

73

した。以下に概要と初年度の調査結果を示す。

軟化点

℃

99.0

96.5

100.0

2. 1 室内試験

60℃粘度

× 104Pa・s

10.0 ＋

１）高粘度高耐久改良バインダーの品質性状

曲げ仕事量（− 20℃）

共同研究で開発した高粘度高耐久改良バ

針入度（25℃）

一般地域用 As 寒冷地域用 As

× 10

−３

10.0 ＋

10.0 ＋

※

383

1096

測定不能※

240

23

MPa 測定不能

インダー（以下，高耐久 As）の性状を表−１

曲げスティフィネス（− 20℃）に示す。アスファルトバインダーの特徴とし※変形量が大きく，供試体が破断しないため測定不能

Mpaては，ポリマー改質アスファルト H 型（以下，
一般地域用 As）
，ポリマー改質アスファルト H 型 -F

件は図−８，試験状況を写真−２に示す。空気タイヤ（以下，寒冷地用 As）と比較して針入度が 99（1/10 ㎜）を使用し，試験温度は＋ 60℃で実施した。図−８に高と大きいにもかかわらず，軟化点 99.0℃と同程度であ耐久 As を使用した空隙率 20％，23％のポーラスアス

るほか，− 20℃では破断しないため，曲げ仕事量，曲ファルト舗装，一般地域用 As および寒冷地用 As をげスティフィネスが求められないほど，低温時にも大使用した空隙率 20％のポーラスアスファルト舗装４

きなたわみ性を有することがあげられる。

種類のねじり骨材飛散試験結果を示す。高耐久 As を

２）耐骨材飛散抵抗性の評価

使用した空隙率 20％のポーラスアスファルト舗装は

ポーラスアスファルト舗装の耐骨材飛散抵抗性のねじり骨材飛散率が１％以下となり，他と比較して良評価を行うために，低温カンタブロ試験３）を実施した。

好な結果となった。また高耐久 As を使用した空隙率

試験条件は，供試体養生温度を− 20℃，試験室の温度
は常温で実施した。ポーラスアスファルト舗装の目標
空隙率は17％，20％，23％で実施し，使用したアスファ
ルトバインダーは，高耐久 As，一般地域用 As，および寒冷地用 As を使用したポーラスアスファルト混合物の試験を行った。
試験結果を図−７に示す。高耐久 As の低温カンタ
ブロ損失率は空隙率に拘わらず５％以下となり，高耐
久 As は一般地域用 As，寒冷地用 As と比較し低温時において高い飛散抵抗性を有することが確認できた。
３）ねじり抵抗性の評価
ポーラスアスファルト舗装のねじり抵抗性の評価を行

写真−２ ねじり骨材飛散試験
高耐久 As（空隙率 20％）
一般地域用 As（空隙率 20％）

25.0

20.0

15.0

19.2
17.4
13.8

12.9

10.0
6.7
5.0
2.2

2.7

3.8

一般地域用 As

20.0
15.0
10.0
5.0

0

寒冷地域 As

図−７ 低温カンタブロ試験結果
Vol. 51 No. 224（2008年）

試験条件
・空気タイヤを使用
・試験温度：60℃
・接地圧：0.15MPa・テーブル回転数：10rpm
・タイヤ回転数：5rpm

25.0

0.0

0

0.0

高耐久 As

高耐久 As（空隙率 23％）
寒冷地域用 As（空隙率 20％）30.0

目標空隙率 17％
目標空隙率 20％
目標空隙率 23％

ねじり骨材飛散率（％）

カンタブロ損失率（％）（−20℃）

うために，ねじり骨材飛散試験４）を実施した。試験条

10

20

30

40

50

60

70

試験時間（分）図−８ ねじり骨材飛散試験結果
723％のポーラスアスファルト舗装でもねじり骨材飛散ダーの検討，低空隙のポーラスアスファルト舗装，お率が 12％程度を示し，一般地域用 As，寒冷地用 As をよび機能性 SMA の適用についても検討していきたい。

使用した空隙率 20％のポーラスアスファルト舗装と
̶̶ 参考文献 ̶̶比較すると良好なねじり抵抗性を示した。

１）日本道路協会：舗装調査・試験法便覧（第１分冊），

2. 2 実道での試験施工

平成 19 年６月

共同研究で実施している持続性向上を目的として開発された高耐久 As は，室内試験結果から空隙率 20％，２）田高他：積雪寒冷地におけるポーラスアスファル

23％でも骨材飛散抵抗性，耐流動性について良好な結ト舗装に関する一検討，土木学会第 62 回年次学術果を得た。このことから，寒冷地域用 As を使用した講演会，平成 19 年９月

空隙率 20％，および高耐久 As を使用した空隙率 20％，３）日本道路公団：日本道路公団試験法 第３編 ア

23％の配合設計であるポーラスアスファルト舗装によスファルト舗装関係試験方法，平成 13 年７月
４）日本道路協会：舗装性能評価法，平成 20 年３月

り試験施工を実施した。
１）試験施工概要
試験施工は一般国道 230 号札幌市

南方向（定山渓）

た。
２）調査項目
調査項目・調査目的を表−２に

一般用：空隙 17％（追い越し車線）

南 14 条交差点

南 11 条交差点

一般用：空隙 17％（追い越し車線）
一般地域用 As：
空隙 17％

高耐久 As：空隙 23％

寒冷地域用 As：
空隙 20％

高耐久 As：空隙 20％

約 100m

約 100m

約 100m

約 100m示す。現地調査については，騒音低減効果を評価するための調査，機能

4.25を設け，各工区約 100m 程度施工し

3.75

バスレーン

の国道で外側車線に試験施工区間

3.75

概要図を図−９に示す。片側２車線

4.25

石山通において実施した。試験施工

図−９ 試験施工箇所の概要図の持続性および耐久性を評価する
表−２ 試験施工箇所の調査項目調査を実施した。
３）調査結果（初期値）
試験施工箇所においての各調査

試験項目

目

舗装路面のわだち掘れ測定
舗装路面の平坦性測定

車両の走行時において，騒音低減に影響を与える縦断方
向の凸凹の度合いを把握

舗装路面の粗さ測定

騒音低減効果，すべり摩擦抵抗に影響を与えるきめ深さをミニテクスチャメーター（MTM）により把握項目について，施工後１ヶ月経過後の測定値を表−３に示す。これらの数値は初期値ではあるが，空隙率の違いによる騒音レベルの値に差が見られる。わだち掘れ量，平坦性，粗さ測定，現場透水量測定について

的

舗装路面の磨耗，流動，骨材飛散等による，車輪の走行位置に発生するわだち掘れ量の把握

現場透水量試験

排水機能の持続性の把握

タイヤ路面騒音に関する測定

騒音低減効果の把握

環境騒音の測定

騒音低減効果の把握は，年２回（春期・秋期）に調査を実施し，騒音測定については年１回

表−３ 試験施工箇所の調査結果計測を実施する予定である。

舗装種別項

３．今後の課題
積雪寒冷地では，ポーラスアス
ファ ル ト 舗 装 の 機 能 の 持 続 性 やの持続性や耐久性の向上を図るた
め，改良したアスファルトバイン
8

一般地域用 As
空隙率 17％

高耐久 As
空隙率 23％

寒冷地域用 As
空隙率 20％高耐久 As
空隙率 20％横断凸凹量（㎜）

−

−

−

−

平坦性（㎜）

1.17

1.35

1.19

1.43

きめ深さ（㎜）

耐久性が課題となっている。今後，
ポーラスアスファルト舗装の機能

目

現場透水量
（㎖ /15sec）

0.78

0.92

0.75

0.83

OWP

1084

1356

1208

1145

BWP

985

1350

1177

1212

路肩

1286

1415

1354

1310

90.6

88.5

89.1

88.3

騒音レベル（dB）

ASPHALT

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

排水性舗装の骨材飛散程度の評価方法(Method of Evaluating Aggregate Dispersion in Drainage Pavement)
上 西

通*

排水性舗装１）は一般的なタイヤ／路面騒音の低減，ハイドロプレーニング現象の抑制，すべり抵抗性の向上，夜間視認性等の向上の機能以外に，積雪寒冷地では，冬期間に発生するブラックアイス等の薄氷の形成時におけるすべり抵抗性を有している。一方，積雪寒冷地であるが故にタイヤチェーンによる骨材飛散が排水性舗装の破損の大きな要因となっている。
骨材飛散が発生すると舗装表面が面荒し，走行時に発生するタイヤ／路面騒音が増大する等，沿道環境の悪化の要因と成り得る。
さらに，この飛散した骨材が路面に放置されると，走行車両のタイヤが跳ね上げ，後方走行車のフロントガラスの破損等安全性の面でも課題がある。
本論文は，骨材飛散の程度を評価する方法として，交通規制を伴わない路面性状
測定車による評価方法の検討を行ったものである２）。
この骨材飛散の進行は，タイヤチェーンの装着に関連

１．東北管内の排水性舗装の破損状況
排水性舗装は密粒系の不透水性舗装と異なり，混合する雪日数と累積総交通量との関連性に高い相関を示

物の骨材間は点接着であり，タイヤチェーンの衝撃にしており４），骨材飛散の進行はタイヤチェーンによる

３）

よる摩損の影響を受けやすいものである 。
積雪寒冷地である東北地方では降雪時にタイヤ影響が大きいといえる。骨材飛散が進行し，基層面まで見える状態になっている路面状況を写真−１に示す。

チェーンを装着する車両が混入し，それが原因と考えられる排水性舗装の摩耗による破損，「骨材飛散」が発生している。
排水性舗装の粗骨材の１つが飛散すると接触点がさらに減少し，骨材飛散が促進されることになり，環境面と交通安全面で悪影響が発生する。
骨材飛散の進行すると排水性舗装が面荒れし，車両
走行時に発生するタイヤ／路面騒音が大きくなり沿道
環境の悪化，路肩部や歩道に堆積した飛散骨材が歩行者，自転車，自動二輪車の転倒，さらには路面上の飛写真−１ 骨材飛散が著しい箇所の路面状況

散骨材は，走行車両により跳ね上げによる後方走行車のフロントガラスの破損等，安全性の面で課題がある。

２．骨材飛散とタイヤ／路面騒音の関係

なお，路肩に飛散した骨材の多くは 2.36 ㎜以下と骨材飛散が進行している箇所では，騒音が高くなるなっているが，粗骨材の原形を留めているものもある。

との意見が見受けられることから，骨材飛散の進行と，また，骨材飛散が進行している箇所では，飛散した骨材の細粒分が舗装の空隙中に入ることによる排水性
舗装の空隙づまりが進行している状況である。

タイヤ／路面騒音の関係を把握する検討を行った。
検討手法は，骨材飛散程度が良好（新設直後）な箇所から進行が著しい箇所まで分布できるように視察観* かみにし とうる 国土交通省 東北地方整備局 東北技術事務所 技術課
Vol. 51 No. 224（2008年）

9

表−１ 骨材飛散程度のランク

察により選定し，骨材飛散程度を３名の舗装技術者の視察により，表−１に示すランク付け評価をランクした。なお，箇所選定には骨材飛散の進行が無く空

1（10） 新設状態

隙づまりの進行が著しい箇所を除外している。

2（9） 路面は平滑であり，骨材が点々と抜けている（１㎡に数個）状態

５）

路面状態

3（8） 路面は平滑であり，骨材の抜けはあるが連続していない状態

この選定した箇所を，タイヤ近接音測定車 （後4（7） 骨材の抜けが連続し始めている状態

輪近傍に集音マイクを取り付け，タイヤと路面の

5（6） 骨材の抜けが連続的になっているが，全体の 1/4 以下の状態

接触による音圧レベルを 0.1 秒間隔で収録）を速度，

6（5） 骨材の抜けが連続的になっているが，全体の 1/2 以下の状態

50 ㎞ /h ± 0.5 ㎞ /h で走行させ，音圧レベル，走行

7（4） 骨材の抜けが多いが，全面までにはなっていない状態

速度・気温を同時に計測した。この結果から，測定

8（3） 骨材の抜けが全面的になっている状態

速度を 50 ㎞ /h，気温を 20℃に補正したタイヤ／路9（2） 骨材飛散により，まもなく基礎面が見えそうな状態

面騒音レベルを求め，骨材飛散の視察評価による10（1） 骨材飛散により，基礎面が部分的にでている状態

ランクとの相関関係を図−１に示す。

11（0） 骨材飛散により，基礎面が相当でている状態

図−１より骨材飛散ランクとタイヤ／路面騒音（注１）ランクの（ ）は，最終的な骨材飛散評価「6. 2 骨材飛散程度の数値化」で記載する。
（注２）この節の段階ではランク 11 はなく，
「６．評価方法」で記載する。

の関係（寄与率）は R2 ＝ 0.96 と高い相関があり，骨材飛散が進行するとタイヤ／路面騒音が増加する
傾向を確認できた。

装置であれば骨材飛散程度を評価できる。この横断形状測定の原理イメージを図−２に示す。

骨材飛散ランク10

測定手法は，計測車の上部からレーザスキャナを横
y＝1.5562x−138.62
R2＝0.9589

N＝７断方向に高速で走査し，その路面横断形状に対応したレーザの軌跡を，横断方向に１㎝間隔で計測車前面の下部斜め位置に設置されたビデオカメラにて撮影（光5切断法）するものである。
レーザスキャナ（走査部）
0
88

90

92

94

96

TV カメラ

タイヤ／路面騒音レベル（Laeq）線
白図−１ 骨材飛散ランクとタイヤ／路面騒音との関係
θ

３．骨材飛散の評価方法の検討
排水性舗装に関する機能評価の方法としての１つで

線
白

横断形状

ある空隙づまりについては，現場透水量試験方法が確線

白立されているが，骨材飛散の程度を評価する方法が確

路面に照射されたレーザの軌跡

立されていない。交通規制を伴わずに，排水性舗装の骨材飛散程度を評価する方法を見いだすことを目的と

図−２ 横断形状測定原理のイメージ

して路面性状測定車（横断形状データ，１㎝間隔で測定可能車種）６，７）を使用し，収集された横断形状デー

５．解析方法タからわだち掘れの影響を取り除き面の荒れを評価す

5. 1 わだち掘れの影響除外方法

る検討を行った。以下に測定方法，解析方法，評価方
法を示す。

路面性状測定車によって測定した横断形状データの代表例を図−３に示す。
骨材飛散はタイヤチェーンによる影響が大きく，進４．測定方法行するとわだち掘れ量が増加する傾向を示しているが，東北地方整備局管内の排水性舗装の最大粒径は 13 ㎜

わだち掘れ量の大きい箇所全てで骨材飛散の進行が見であり粗骨材が飛散すると１㎝程度の凹みが発生する

られるとは限らず，骨材飛散程度を数値化するためにことから，１㎝間隔のマクロテクスチャが測定できるは，この「わだち掘れ量」の影響を取り除く必要がある。

10

ASPHALT図−４に示したように，骨材飛散が少ない工区の横断テクスチャでは凹凸がほとんど見られず，骨材飛散
骨材飛散 小が著しい工区の凹凸が大きいことが明らかである。
5. 2 横断テクスチャの数値化

高さ

数値化の方法としては，横断方向に１㎝間隔で抽出された横断テクスチャデータの標準偏差を用いることとした。なお，骨材飛散の進行が著しい場所で，非わ

骨材飛散 大だち部に飛散した骨材の細粒分が混入し平滑になっている工区もあることから，数値化する際に位置を外側

0

50

100

150

200

250

300

横断距離（㎝）

走行輪部（50 ㎝分）とした。延長方向に５㎝間隔の１横断毎にこの横断テクスチャの標準偏差を求めた代表

図−３ 横断形状測定結果

例を図−６に示す。
図−６により，骨材飛散小の工区より，骨材飛散大

わだち掘れの影響を除外する手法は，測定した横断形状から路面形状（わだち形状）を算出するデータ処理を行い，その形状と横断形状測定データとの差を求めたものであり，この差を横断テクスチャと称した。
この段階で，わだち掘れの影響を排除することが可能となった。この横断テクスチャ形状の代表例を図−５に示す。なお，１㎜以下のテクスチャは電気的なノイズとして除外した。

の工区の方が標準偏差が全体的に大きく，その変動も大きくなっていることがわかる。
横断テクスチャの標準偏差（㎜）

このテクスチャの抽出のイメージを図−４に示す。

2.0

骨材飛散 大

1.5

1.0

0.5

0.0
0

テクスチャ算出用横断形状

20

40

60

延 長（m）

80

100

骨材飛散 小形状高さ

図−６ 横断テクスチャの標準偏差６．評価方法

測定した横断形状

骨材飛散の程度は「２．骨材飛散とタイヤ／路面騒音」で前述したように，技術者による視察観察によっ差（テクスチャ）て観察したランク付けとした。また，本検討では過去

横断幅員距離２年間の追跡調査の箇所もあり，当初骨材飛散のラン
ク評価を 10（骨材飛散が著しい）とした箇所が，更に

図−４ テクスチャの抽出飛散が進行したためにランク評価を 11 とした。同様に，他の箇所についても，骨材飛散が進行した箇所についてはそれぞれランクを増加した。なお，骨材飛散のラ
高さ

骨材飛散 小ンクを 11 とした箇所は測定直後に補修が実施された。
路面性状測定車による横断形状を測定して求めた横骨材飛散 大断テクスチャと視察観察による骨材飛散程度をランク付けしたものとの関係により評価方法を検討した。
５㎜相当のスケール
0

50

100

150

6. 1 骨材飛散と横断テクスチャの標準偏差の関係
200

250

横断距離（㎝）

図−５ 抽出した横断テクスチャ形状
Vol. 51 No. 224（2008年）

300

全測定結果を用いた骨材飛散ランクと横断テクス
チャの標準標偏差の関係を図−７に示す。
表−１を用いたことにより，３名の舗装技術者の骨
11

12

10

y＝19.043x＋0.1456
R2＝0.9325

y＝−19.043x＋10.854
R2＝0.9325

8

骨材飛散ランク

骨材飛散ランク

10
8
6
4

6

4

2

2
0
0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0
0.0

0.1

テクスチャの標準偏差

図−７ 骨材飛散ランクと横断テクスチャの標準偏差の関係
材飛散のランク評価は全て同一になった。
図−７に示した寄与率が 0.93 となり，横断テクス
チャの標準偏差は，視察観察による骨材飛散のランクと相関が高いことが判明した。
6. 2 骨材飛散程度の数値化

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

横断テクスチャの標準偏差

図−８ 骨材飛散ランクと横断テクスチャの標準偏差の関係２横断形状データを延長方向に１ m 間隔で収録する。
②測定した横断形状から路面形状（わだち形状）を算出する。
③算出したわだち形状と横断形状測定データとの比

排水性舗装の機能面では，骨材飛散が著しい状態は較により差を求め，横断テクスチャとする。

価値がなくなり，新設状態では機能は価値が満点であ④外側走行輪部の 50 ㎝について，横断テクスチャのることから，骨材飛散のランク付けを以下のように変更した。
当初，骨材飛散のランク付けでは，著しく進行している状態を大きな値とし，新設状態の骨材飛散のない状態を小さくしたが，MCI と同じように新設状態のランクを 10 とし，骨材飛散が著しい状態を０となるように変更し，道路管理者が混乱しないようにした。
ランク評価による，このランク付け · と横断テクス

標準偏差を求める。
⑤評価区間における横断テクスチャの標準偏差の平均値を求める。
⑥式⑴に横断テクスチャの標準偏差の平均値を代入し，骨材飛散のランクを求める。
上記に示した手順により，排水性舗装の機能破損としての骨材飛散程度を，路面性状測定車による横断形状の測定データ解析で評価することが可能となった。

チャの標準偏差の関係を図−８，式⑴に示す。
AD ＝ 10.854 − 19.043 × CT · · · · · · · · · · · · · · · · · · ⑴
ここで，AD：骨材飛散ランク
CT：横断テクスチャ標準偏差の平均値（㎜）以上に示すように，横断テクスチャの標準偏差により骨材飛散の評価が可能となった。
なお，ここでは横断テクスチャの標準偏差の平均値

̶̶ 参考文献 ̶̶１）北海道土木技術会舗装研究委員会：排水性舗装の手引き（案），3.1996２）上西ほか：排水性舗装における骨材飛散程度の数値化に関する検討，舗装 Vol.42，3.2007３）一瀬ほか：積雪寒冷地における高機能舗装（排水性舗装）の実施，舗装 Vol.35，9.2000

は，延長方向に５㎝間隔で横断形状を収集した結果を

４）上西ほか：排水性舗装の骨材飛散の面から見た耐基にしているが，１ m 間隔の収集でも問題がなく同様

久性の検討，第 27 回日本道路会議，11.2007の結果が算出可能であることを確認している。

５）独立行政法人土木研究所ほか：タイヤ／路面騒音
測定方法の開発共同研究報告書，共同研究報告書，

７．まとめ
排水性舗装の骨材飛散の程度を評価する手順を以下に示す。
①レーザスキャン（路面性状測定車を使用すること
で，交通規制が不要となる）により，１㎝間隔の
12

整理番号 317 号，2005.3
６）柴崎ほか：舗装の評価とエレクトロニクス，アスファルト Vol.33，7.1990
７）若江ほか：路面性状自動測定装置による測定，舗装 Vol.28，2.1993
ASPHALT

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

東京都におけるポーラスアスファルト舗装のポットホール対策(The Measure Against a Pothole of the Porous Asphalt Pavement in Tokyo)
峰 岸 順 一*
東京都における騒音低減を目的としたポーラスアスファルト舗装は，1995 年から本格施工に入ったが，供用後早期にポーラスアスファルト舗装施工箇所でポット
ホールの発生が散見されるようになった。ポットホール対策には，ポットホールを発生させないための抜本的な対策と，発生した場合の臨機に対応する応急対策がある。抜本的な対策については，アスファルトバインダの改善や施工時に使用される
軽油の代わりに付着防止剤の適用等があるが，既に，都としてのこれらの対応を行
い，効果を上げてきたものと考えている。応急対策については，一般に常温混合物を使用しているが，ポットホールの発生が夏季の高温時期，多雨時期に多発していることから，これらの悪条件に耐えうるものが要求される。現在，高性能型の常温混合物の品質の設定等について検討を進めているところである。
１．ポーラスアスファルト舗装の開発経緯

まで試験舗装を実施し，1995 年度から本格的に実施す

東京都では，1985 年頃から環状７号線など幹線道路ることとなった。

を中心に交通騒音の低減対策に取り組んできた。1987

1997 年３月には道路沿道の環境改善を図る目的で

年には環状７号線の大田区山王で我が国最初のポー「東京都内における道路沿道環境対策基本方針」（1996

ラスアスファルト舗装の試験舗装を実施した。その後，年度に策定）に基づき，ポーラスアスファルト舗装な

1989 年にはバインダーにポリマー改質アスファルト

どを優先的に設ける 16 路線，総延長 171.8 ㎞を選定しⅡ型やポリマー改質アスファルト H 型を使用した試験て積極的に実施することが策定された。

舗装を行ってきた。

この後，2007 年度末現在約 560 ㎞，650 万㎡が舗設

これらの試験舗装の追跡調査をもとに，ポーラスア

され，さらに，2001 年度からは，２度目の施工に入り，

スファルト混合物の組成，ポリマー改質アスファルト

2007 年度末現在約 36 ㎞，41 万㎡が舗設されている。

H 型の品質および物理特性を東京都道路工事設計
70,000基準および土木材料仕様書で 1995 年度に基準化し本格的な使用を開始した１，２）。
に上層に小粒径混合物を用い上下層同時に施工する二層式ポーラスアスファルト舗装の試験施工を開始し，その結果を受けて３），重交通の幹線街路である環状７，８号線で 2006 年度から本格施工に入った。
２．ポーラスアスファルト舗装の施工実績
東京都におけるポーラスアスファルト舗装の施工実績は図−１に示すように，1987 年から 1992 年

施工延長（m）

また，1998 年からは，さらなる騒音低減を目的

60,000

一度目の施工二度目の施工50,00040,00030,00020,00010,000
0
1985

1990

1995

2000

2005

2010

年 度

図−１ ポーラスアスファルト舗装の施工実績* みねぎし じゅんいち 東京都土木技術センター
Vol. 51 No. 224（2008年）

13

より一層の騒音低減を目的に，現在は，上層に小粒径混合物を用いた二層式ポーラスアスファルト舗装の導入を図っている。その実績は，約 22 ㎞，28 万㎡（2007てきた４，５）が，すべての破損の対策が終わったわけではない。
ポットホールについては，1999 年度から油分の影響
による破損と対策について検討し６），第一次対策とし

年度末現在）である。

て施工時に軽油の代わりにアスファルトの品質に影
３．ポーラスアスファルト舗装の標準構造
東京都のポーラスアスファルト舗装の標準構造は，響を及ぼさない付着防止剤（以下，付着防止剤と称す）を使用する対策を 2005 年度から実施してきた。2006

ポリマー改質アスファルト H 型を用いた骨材最大粒径

年度からは，第一次対策後も発生している，図−３に13 ㎜の一層タイプのポーラスアスファルト舗装であ示す破損のうち 18％を占めるポットホールの問題をり，密粒度あるいは粗粒度アスファルト混合物層の上取り上げ，実態把握とともに，原因の究明，対策方法に５㎝の厚さのポーラスアスファルト混合物を舗設すについて検討を行っている７）。

る構造を標準としている（図−２）。導入当初より補修

図−３に示す破損を分析してみると，ポットホールに工事においてポーラスアスファルト舗装を施工する場

は，①導水帯部分のクラックが進行したもの（写真−合は，基層を舗設せずにポーラスアスファルト舗装を

１），②アスファルト分過多状態から進行したもの（写

切削面に舗設すると供用後に切削面の不陸に滞水して真−２），③亀甲状クラックが進行したもの（写真−

既設の基層のはく離が懸念されたことから，原則 10 ㎝

３），④路面の荒れが進行したもの（写真−４）等がある。

切削を行い基層を舗設することとしている。

このように様々な破損形態から結果的にポットホー

そして，車道の端部で街渠と接する箇所には街渠

ルに至ることを考えると，ポーラスアスファルト舗装に沿って径 15 〜 20 ㎜程度の導水用のパイプを設置し，の主な破損形態は，骨材飛散とポットホール（破損補表層より浸透した雨水を街渠ますへ速やかに導水する

修済みも含める）が半数以上を占めることになる。

構造としている。
破損および補修済み（合計 874 件）

４．ポーラスアスファルト舗装の破損と対策施工実績を伸ばすと共に，ポーラスアスファルト舗
装の破損の問題も顕在化してきた。
図−３は，2006 年度に，環状７，８号線の各 10 ㎞づ

わだち掘れ
１％

段差
４％

クラック破損
41％

面荒れ
骨材飛散
24％

つを対象に行った一層タイプのポーラスアスファルト
舗装の破損実態調査結果である。ポーラスアスファル
ト舗装特有の破損として骨材飛散，ポットホール等があるが，破損形態のうち，交差点付近で発生する骨材
飛散の問題については，これまで破損原因の究明，破損の評価法，さらに対策まで検討し一定の成果をあげ

ポットホール破損
および進行中18％

破損補修済み12％

図−３ ポーラスアスファルト舗装の破損実態
ポーラスアスファルト混合物層

タックコート降雨

歩道

タックコート
集水ます

不透水性の層ポーラスアスファルト混合物
水抜き孔

導水パイプ

導水帯部

図−２ ポーラスアスファルト舗装の標準構造
14

ASPHALT写真−１ ポットホール①

写真−２ ポットホール②

写真−３ ポットホール③

写真−４ ポットホール④

ポットホール対策には，ポットホールを発生させな

ポットホール箇所の混合物の共通点として，油臭がいための抜本的な対策と，発生した場合の臨機に対応ありバインダが軟化しカットバックされた状況であっする応急対策がある。抜本的な対策については，アス

た。破損の一原因として油分に起因して面状ブリージ

ファルトバインダの改善や施工時に使用される軽油のング（本文では，アスファルトが表面に浮上している

代わりに付着防止剤の使用等があるが，既に，都とし状況をブリージングと呼ぶ）が発生し，時間とともにての対応を行い，効果を上げてきたものと考えている。

カットバックされポットホールに至ると想定した。

応急対策については，一般に常温混合物を使用してい破損形態の件数の最も多かったブリージングに注目るが，ポットホールの発生が夏季の高温時期，多雨時し，発生形態・規模，発生箇所，発生要因などについ期に多発していることから，これらの悪条件に耐えうて，破損実態調査から得られたデータをもとに分析しるものが要求される。
以下，ポットホールの抜本的な対策のうち施工時における付着防止剤の使用と応急対策としての高性能型た。ブリージングは，面状約 60％（写真−５），帯状約40％（写真−６）で発生していた。
面状ブリージングを起こしている箇所で，油臭，アの常温混合物の検討の取り組みについて述べる。

イスピック挿入でバインダの軟化の確認，目視などに

4. 1 抜本的な対策の施工時の検討６）より明確に油分が介在していると見られた箇所は，約1995 年度から本格施工に入ったが，供用後早期に50％であり，ポットホールへの進行は早期であると見ポーラスアスファルト舗装施工箇所でポットホールのられた。単路部におけるバス停，路上駐車の多い箇所，

発生が散見されるようになった。目視を主とする破損

店舗への出入り口など，車両が良く停止する箇所では実態調査は 1999 年度から実施した。

約 70％に油の存在が認められた。

Vol. 51 No. 224（2008年）

15

写真−５ 面状ブリージング

写真−６ 帯状ブリージング

面状ブリージングの発生要因は，自動車の排気ととルは，放置しておくと大きな問題にまで発展すること

もに油分が滴下する→油分が表面から内部へ浸透し，もあるので，道路管理者には応急対策として即時対応

舗装体内に滞在し，舗装内部からアスファルトをカッすることが求められる。

トバックする→カットバックされ軟化したアスファル応急対策では，各工区毎に契約している単価契約業

トが交通荷重，降雨，気温等の促進要因により舗装表

者が，巡回中に発見した破損を補修することになるが，面へと上がっていく→これによりブリージングが生じその際用いられる常温混合物には，ある一定期間安全ると考えられた。この後ポットホールへと進行する。

を担保することのできる高品質なものが求められて一方，帯状のものは，施工時にダンプ等のタイヤにいる。常温混合物は，一般に応急舗装材として用いる

付着したアスファルト乳剤がダンプで運ばれ，停止しために，これまではあまり耐久性を重視していなかった場合等に供用中の路面に付着すると想定された。

た面もあるが，最近では，前述したニーズに対応した，

油分によるポットホール対策については，室内試験
で検討を行った。水浸ホイールトラッキング試験によ

全天候，高耐久を指向した高性能な材料が市場に出回ってきている。

るシミュレーション試験により，軽油によるブリージ

ポットホールの発生を未然に防ぐためには，ポーラ

ングは，早期に発生するが，ポットホールまでの進行

スアスファルト舗装の材料・施工面からの抜本的なには，油の量，温度，荷重，水分量が大きく関わってい対策が必要であるが，現実に発生した場合の応急対応ることが判明した。この結果は，現場においても路上も事故防止の観点からは極めて重要である。常温混合

駐車の多い最も路肩側の車線よりも，交通流の多い車物の使用の目安は，道路工事設計基準に定めているが，線で部分補修が多く発生していることと一致していた。

この基準は 20 年前の実態調査８）に基づくものであり，また，水浸ホイールトラッキング試験によるシミュ

現在の現場実態に合わせた基準とすることが必要とレーション試験により，施工時に使用される軽油や供なっている。

用時に車両等から滴下する軽油によって，ポーラスア

このように，重交通道路で使用する常温混合物には，スファルト舗装はブリージングを起こし，その後ポッ

高度な性能が求められる。以下に必要性能を列挙する。

トホールへ と進行していくことを再現できた。

⑴ 初期の安定性

そして，これら軽油が原因で発生するポットホール

常温混合物は主に応急補修に用いられるが，施工にを抑制する方法として，施工時の油対策としては軽油

あたっては十分な養生時間がとれず，強度が発現するの代わりに付着防止剤を使用することで，供用時の油前に交通開放することが多く，破損は施工初期に生ず対策としては，事前にあるいはブリージングが生じたることが多い。そのためできるだけ初期の安定性を高時点で，アクリル系樹脂を塗布することが有効である

めることが必要である。

との結果が得られた。

⑵ 供用時の耐久性
７）

重交通道路では，ポーラスアスファルト舗装が広く用

集中豪雨が多発した 2005 年には，幹線道路で頻繁にいられているが，交通規制の関係から繰り返し修理す

ポットーホールやはくりが発生し，損害賠償を求めらることは避けたい。したがって修理の頻度はできるだ

れるケースも少なくなかった。このようにポットホー

け少なくすむよう，耐久性に富んだものが必要である。

4. 2 応急対策としての高性能型の常温混合物の検討

16

ASPHALT̶̶ 参考文献 ̶̶⑶ 降雨時の耐水性
耐水性は，ポーラスアスファルト舗装にとって最

１）峰岸順一，阿部忠行：低騒音舗装の供用性評価，
土木学会舗装工学論文集，1997.12

も重要な要求性能であると考えられる。ポーラスアス
ファルト舗装の破損の傾向として，降雨時における骨

２）阿部忠行：東京都の低騒音舗装，アスファルト，
Vol.41 No.196，pp.35-41，1998.7

材飛散やポットホールの発生が多く，交通事故を誘発する原因ともなっている。また，破損箇所は雨天時で３）峰岸順一，竹田敏憲：二層式低騒音舗装の最適な層構成に関する検討，土木学会舗装工学論文集，

も即刻修理することが求められる。

2005.12⑷ 施工性
応急修理作業は，通常巡回中に破損箇所を発見次第，

４）峰岸順一，高橋光彦，阿部忠行：低騒音舗装の骨単契業者等によって行われる。幹線道路においては，

材飛散の実態と骨材飛散抵抗性試験に関する一提作業時間が短いため出来るだけ作業性が良く，短時間

案，土木学会舗装工学論文集，2002.12
５）峰岸順一，高橋光彦：低騒音舗装の骨材飛散の進に安定性を発揮する材料が求められる。

行実態と抑制対策の検討，土木学会舗装工学論文

以上の性能を評価するために，表−１のように試験

集，2003.12

方法を選定し，実道における破損形態を想定して，供試体の作製や試験条件を設定し，試験を行い品質の設

６）峰岸順一：低騒音舗装の油によるポットホールの原因究明と抑制対策の検討，土木学会舗装工学論

定を行っているところである。

文集，2003.12
７）峰岸順一，竹田敏憲：低騒音舗装のポットホール

５．あとがきに使用する高性能型常温混合物の評価，土木学会

一層タイプのポーラスアスファルト舗装のポット

舗装工学論文集，2007.12

ホール対策の２事例を示したが，すべての課題を解決できたわけでなく，供用後に油が滴下した場合の応急

８）竹田敏憲：応急修理工法に使用する各種常温混合対策の検討や 2007 年度から本格施工を始めた上層に物の材料特性と供用実態について，アスファルト，

小粒径の混合物を用いた二層式ポーラスアスファルト

Vol.28 No.146，pp.31-38，1986

舗装についての破損実態については現在調査中であり，これからの課題である。

表−１ 要求性能と室内試験
要求性能

初期安定性

室内評価試験

養生温度（℃）

養生時間（日）試験温度（℃）

評価目的①常温ホイールトラッキング
試験

20

作製直後

20

施工直後のわだち掘れ抵抗性②常温マーシャル安定度試験

20

作製直後，
１，
３，
７，14 日20

施工直後からの耐久性
下地舗装との接着性③円筒供試体の引張試験

20

１

20

５，20

１

５，20

骨材飛散抵抗性（低温，常温）⑤常温ホイールトラッキング
試験

60

７

20

供用直後のわだち掘れ抵抗性⑥常温マーシャル安定度試験

60

７

20

供用直後の耐久性⑦一軸圧縮試験60

７20

耐久性の指標⑧簡易ポットホール走行試験

20

作製直後

20

施工直後の水浸，非水浸での耐久性（動的）

20℃気中１日→ 60℃水浸２日

20

水の影響を確認（静的）５

低温期の施工し易さを評価④カンタブロ試験

供用時の耐久性

降雨時の耐久性

施工性⑨マーシャル安定度試験（水浸養生）⑩作業性試験

Vol. 51 No. 224（2008年）

５

作製直後

17

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

阪神高速道路における排水性舗装の現状(The Present Status of Porous Asphalt Pavement in the HANSHIN Expressway)
堀 江 佳 平 *・丹 波 寛 夫 **・久 利 良 夫 ***阪神高速道路３号神戸線では，震災復旧工事に際して排水性舗装を初めて本格的に適用した。これ以降，排水性舗装は，施工実績を伸ばし続け，現在では阪神高速道
路の舗装全体の約 46％を占めている。排水性舗装全径間（14,548 径間）のうち，現在，約６％の径間において損傷が生じている。損傷は，はく離（ポットホールを含む）やひび割れといった損傷形態が多い状況である。
１．はじめに阪神高速道路は，大阪，神戸，京都の３つの圏域か

本稿では，阪神高速道路の排水性舗装に生じている損傷状況とその補修方法について述べるものである。

らなる都市高速道路である。供用延長は，2008 年６月１日に京都の新十条通の山科〜鴨川東間 2.7 ㎞が開通

２．阪神高速道路の排水性舗装構成したことにより，242 ㎞となっている。京都地区を除く

阪神高速道路の橋面舗装の標準的な構造は，図−１と，阪神都市圏全体の道路延長の約５％であるが，１に示すように表層厚さ 40 ㎜である。粗骨材は，最大粒日の通行台数は約 90 万台と全利用量の 15％を占めて径 13 ㎜，すりへり減量 20％以下の骨材を使用し，粗骨いる。また，貨物輸送量は約半数の 47％を担っており，

材率は 80％である。橋面舗装の基層は，鋼床版部では自動車専用道路として重要な役割を果たしている。

グースアスファルト混合物，コンクリート床版部では

阪神高速道路は，供用延長の約 85％が橋梁構造物

防水層を設けた密粒度アスファルト混合物（ポリマーであることから，ほとんどが橋面舗装という特徴を

改質アスファルトⅡ型）である。なお，鋼床版部では，持っている。舗装種別は，ポーラスアスファルト舗装

施工条件や経済性などの理由から一部で SMA 混合物（阪神高速道路では，排水性舗装としていることから，を採用している。土工部の舗装は，図−２のような構

ポーラスアスファルト舗装を，以下，排水性舗装とい成であり，表層と基層の間には中間層を設けている。

う），改質アスファルトを使用した加熱アスファルト

中間層は，表層が排水性混合物であることから，水密舗装が主であるが，料金所付近では半たわみ性舗装，性を考慮して密粒度アスファルト混合物としている。

トンネル内では一般的にコンクリート舗装を用いている。排水性舗装は，３号神戸線の震災復
旧工事に適用し，2002 年５月の舗装設計基準の改訂では標準とした。この後，施工実績が増加

鋼床版
排水性アスファルト
混合物：40 ㎜

RC 床版
タックコート（ゴム入り As 乳剤）
0.4ℓ/㎡

し，現在では舗装全体の約 46％を占めている。
阪神高速道路の排水性舗装は，神戸線では 13年経過したものもあり，路面にはポットホール
やひび割れをはじめとする種々の損傷が見られグースアスファルト
混合物：40 ㎜ている。そして，舗装の打ち換えを行った箇所も一部生じている。

防水層

密粒度アスファルト
混合物：35 ㎜（ポリマー改質 AsⅡ型）

図−１ 橋梁部の舗装構成* ほりえ よしへい 阪神高速道路㈱ 技術部 技術開発グループ グループ長** たんば よしお 阪神高速道路㈱ 技術部 技術開発グループ チーフ*** ひさり よしお ㈶阪神高速道路管理技術センター 調査研究部 課長補佐
18

ASPHALT表層（排水性アスファルト混合物）
中間層（密粒度アスファルト混合物）

130

150

As 舗装は 23.5％の 7,411 車線，密粒ギャップ

タックコート 0.3ℓ/㎡

As 舗装は 24.4％の 7,695 車線である。
表−２は，日常点検の結果をもとに，現在基層（粗粒度アスファルト混合物）の舗装資産に対して発生している損傷の状

上層路盤アスファルト安定処理（安定度 3.45KN 以上）況を示したものである。これより，阪神高速

200

480

60 50 40

タックコート（ゴム入り As 乳剤）0.4ℓ/㎡

道路全体では，約７％の舗装に損傷が生じて下層路盤クラッシャーラン（修正 CBR＞30）いる。この中で，排水性舗装を見ると約 6.2％

1000の損傷が生じているが，密粒 As 舗装や密粒
路床

ギャップ As 舗装（以下，密粒系 As 舗装）と比プライムコート 1.0ℓ/㎡

較すると損傷の発生率は低い。橋梁の構造
別では，鋼床版舗装の損傷発生率が，コンクリート床版舗装の約４倍と非常に高いこと

図−２ 土工部の舗装構成が分かる。また，土工部では，排水性舗装の損傷発生率が，密粒系 As 舗装の約 1/2 という状況である。

３．舗装の点検阪神高速道路では，安全かつ円滑な交通を確保し，舗装路面に発生している損傷形態別での発生割合と第三者への障害の防止を図り，さらには自然災害など

損傷形態ごとに対する構造別での発生割合をとりまとの不測の事態に際しても，道路構造物がその安全性をめたものが図−３である。発生している損傷は，はく保持し得るべき対策として，道路構造物を常に良好な離（ポットホールを含む）が全体の 60％近くを占めて状態に保全している。このため，構造物の異常，損傷

表−１ 点検の種類などの状態を把握し，損傷の状況に応じた対策の要否を判定することを目的に要領１）を定めて点検を実施し
初期点検

ている。
点検は，目的に応じて表−１のように初期点検，日常点検，定期点検，臨時点検に区分して実施している。
この中で舗装の点検は，高速道路上を点検車により走行し，目視観察，車上感覚，簡易な測定を行う日常
点検と一定期間ごとに舗装の損傷を路面性状測定車により自動測定を行う定期点検とを実施している。

日常点検は，安全かつ円滑な交通の確保および第三
日常点検 者に対する障害の防止を図ることを目的として日常的に実施する。
定期点検は，道路構造物の機能低下の原因となる損傷を早期に発見し，構造物の損傷度を把握するとと定期点検 もに補修計画作成のための資料を得ることを目的として，長期点検計画に基づき一定時間ごとに道路構造物に近接して実施する。
臨時点検

４．排水性舗装の供用実態
4. 1 路面性状

初期点検は，新規路線の建設ならびに大規模な改築にあたって，以後の維持管理を行う上での基礎資料となる構造物完成後の初期状態を把握することを目的として実施する。

臨時点検は，日常点検および定期点検を補完することを目的として，適宜必要に応じて実施する。

表−２ 舗装の損傷発生率

阪神高速道路の舗装点検では，各々の橋梁の径間内にある車線単位で管理している。ただし，トンネル区間および土工区間は，橋梁径間内の車線単位の替

コンクリート
床版

わりに 100m ごとを車線単位としている。
今回は，2008 年１月と６月に新たに供用した京都線を除く，31,488 車線を対象と鋼床版

して舗装に発生している損傷状況を述
べる。

土工部

排水性
舗装

密粒度 As舗装

密粒ギャップ
As 舗装

全ての
舗装

車線数

12,191

5,700

5,756

24,578

損傷発生車線数

538

265

273

1,131

損傷発生割合（％）

4.4％

4.6％

4.7％

4.6％
4,403

車線数

1,791

1,140

1,302

損傷発生車線数

325

215

252

821

損傷発生割合（％）

18.1％

18.9％

19.4％

18.6％

車線数

556

551

619

1,859

損傷発生車線数

40

90

80

225

損傷状況は，2008 年８月 11 日現在（以損傷発生割合（％）

7.2％

16.3％

12.9％

12.1％

下，現在）の舗装の設備資産に対してと

車線数

14,548

7,411

7,695

31,488

損傷発生車線数

904

570

606

2,191

損傷発生割合（％）

6.2％

7.7％

7.9％

7.0％

りまとめた。現在の排水性舗装は，全車
線 の 46.2％ に あ た る 14,548 車 線，密 粒
Vol. 51 No. 224（2008年）

全

体

19

外的要因による損傷
7.2％

その他
0.1％

コンクリート床版

平たん性
6.3％

発生割合（％） 0

わだち掘れ
12.3％

その他舗装の損傷
5.9％

10

20

30

鋼床部

土工部

トンネル部

40

60

80

50

70

90

100

平たん性
わだち掘れ

ズレ
0.1％

ひび割れ
12.6％

ひび割れ
はく離（ポットホール含む）
ズレ

はく離（ポットホール含む）
55.4％

排水性舗装

外的要因による損傷
5.5％

その他
0.4％

その他舗装の損傷
4.3％

その他舗装の損傷

コンクリート床版

平たん性
8.4％

発生割合（％） 0

わだち掘れ
5.2％

10

20

30

鋼床部

土工部

トンネル部

40

60

80

50

70

90

100

平たん性
わだち掘れ

ズレ
0.5％

ひび割れ
15.7％

ひび割れ
はく離（ポットホール含む）
ズレ

はく離（ポットホール含む）
60.0％

密粒系 As 舗装

外的要因による損傷
6.3％
その他舗装の損傷
5.1％
ズレ
0.3％

その他
0.3％

その他舗装の損傷

コンクリート床版

平たん性
7.6％

発生割合（％） 0

わだち掘れ
8.1％

10

20

30

鋼床部

土工部

トンネル部

40

60

80

50

70

90

100

平たん性
わだち掘れ

ひび割れ
14.2％

ひび割れ
はく離（ポットホール含む）
ズレ

全ての舗装

はく離（ポットホール含む）
58.1％

その他舗装の損傷

図−３ 舗装の損傷発生率
おり，次にひび割れ，わだち掘れ，平たん性の損傷となっている。これらの４種類の損傷が全損傷数の 90％近くを占めている。また，排水性舗装は，密粒系 As 舗
装に比べ，はく離の発生率は低いが，わだち掘れが３倍程度多くなっている。これは排水性舗装は，舗装端部の基層面での滞水もしくは端部から床版面に浸透した雨水が原因と考えられる写真−１のような局部的に発生する塑性変形が多いことが原因であると推察される。
次に，それぞれの損傷形態について構造別ごとの発生状況を見ると，排水性舗装は，密粒系 As 舗装に比べ橋梁部での損傷が多いことが分かる。鋼床版では特20

写真−１ 局部的に発生した塑性変形
ASPHALTにひび割れやズレ，コンクリート床版で7は平たん性，わだち掘れ，はく離が密粒

6

土工部の排水性舗装は，平たん性，はく離が多い。
現在の舗装資産は供用開始が車線毎

損傷率（％）系 As 舗装に比べ多くなっている。また，に異なっているが，これを車線毎に供用

5
4
3
2

年数を整理し，排水性舗装の供用年数

1と損傷発生率との関係を示したものが
0

図−４である。これより，排水性舗装は，

1

2

3

4

5

6

8

7

9

10

11

12

13

供用年数（年）

供用年数が１年増えるごとに１％程度，損傷発生率が増加するが，８年目以降で

図−４ 排水性舗装の供用年数と損傷発生率は低くなっている。これは，舗装の打ち0.25

換えが原因であると考えられ，図−５の排水性舗装
密粒 As 舗装
全ての舗装

舗装の補修履歴をもとに打ち換えまでで舗装を打ち換えることが多いことと一致している。また，補修履歴からすると舗装を打ち換える場合には，舗装種別に関係なく８年程度で行うことが多い。

打ち換え割合（％）の年数を示した図において８年目以降

0.2

0.15

0.1

4. 2 機能性0.05

排水性舗装は，排水機能と騒音低減機
能を併せ持った舗装である。３号神戸線

0では，連続した高架橋にて大規模に排水

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

打ち換えまでの年数（年）性舗装を施工した初めての事例であった
ことから，追跡点検を実施してきた。追

19

20
以上

図−５ 舗装打ち換えまでの年数

跡点検のデータは８年間のものである。
図−６は，追跡点検での現場透水量と累

測点１
測点５
測点９

積交通量（全車）との関係である。これより，現場透水量は，累積交通量ととも

測点２
測点６
測点 10

測点３
測点７
測点 11

測点４
測点８
測点 12

1,600

に低下している。しかし，交通量の影響
1,400もあるが，土工部の道路では概ね７〜８年程度で 300 ㎖ /15s 以下となっている
報告があるのに対して，神戸線は高架構造であることから路面上に土砂などが搬入されることが少ないと考えられ，８年経過後も 400 ㎖ /15s 以上の透水量を確保している。ただし，流末の路肩部
分には，降雨時に浮き水の生じる箇所も確認されている。

1,200

透水量（㎖/15s）

２）

1,000

800

600

400

200

排水性舗装の騒音低減効果は，密粒
As 舗装と比較すると，一般に１ kHz 以
上の周波数帯域にて期待できると言われている３）。この周波数帯域において初Vol. 51 No. 224（2008年）

0
0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

累積交通量（全車）（万台）

図−６ 累積交通量と現場透水試験結果
21

期値と施工８年後の値とを比較した結果，騒音低減効

少ないことから，舗装の打ち換えを行うまでの年数で果は少し低下しているものの密粒 As 舗装と比べるとは，機能回復を必要とするまでの機能低下は生じていその効果は大きく，騒音低減効果は持続していることないことが大半である。

が確認できている。
６．まとめ
５．排水性舗装の補修

点検結果をもとに阪神高速道路における排水性舗

損傷の生じた舗装は，路面を良好に維持することに装の損傷状況と補修方法について述べてきた。排水より交通の安全と円滑な走行を確保し，車両走行によ性舗装は，現状の舗装資産に対して，約６％の損傷がる騒音や振動を低減することを目的に適切に補修する生じており，ポットホールを含むはく離やひび割れとことが必要となる。

いった損傷形態が多い状況である。また，排水性舗装

補修は，点検要領１）にもとづいて実施した日常点検

は，密粒系 As 舗装に比較すると損傷の発生率は低い

や定期点検の結果から，発生位置，大きさ，原因など

が，舗装の打ち換えを行った箇所では，約 8 年で打ちを確認し，点検結果を補完する現地調査とともに補修換えていることが多い。

要否や補修方法の選定を行っている。

排水性舗装に生じている損傷は，密粒系 As 舗装と舗装の補修は，打ち換えを標準としているが，ポッ

損傷形態は同様であるが，損傷発生原因は異なっていトホールや局部的に生じている塑性変形，段差などにることも点検結果からうかがえる。このため，舗装路

対しては，部分補修を実施している。補修方法は，ポッ面に発生している損傷を的確に評価することが必要とトホールや局部的に生じている塑性変形に対しては

考え，現在，評価手法を含めた損傷原因究明と補修方

パッチング，段差は樹脂系の薄層舗装が基本である。

法の検討に鋭意取り組んでいるところである。

打ち換えによる補修を行う場合には，原則として１車線１径間を最小単位としている。排水性舗装は，走̶̶ 参考文献 ̶̶行車線および追越車線を同時に打換え補修することが１）阪神高速道路株式会社：道路構造物の点検要領

望ましいと考えられるが，同時に打換えできない場合には，排水を確保できるかどうかの検討を行うこととしている。

（共通編，土木構造物編），2005.10
２）「低騒音舗装の維持清掃方法に関する検討」舗装，
Vol.37 No.10，pp3-7，2002 年

また，排水性舗装の排水機能は，先に述べたように

３）日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会：道路

都市内高速道路であることから，一般道路と比較して交通騒音の予測モデル ASJ Model 1998 ，日本音機能低下の割合が低い。また，騒音低減機能の低下も

響学会誌，Vol.55 No.4，pp.281-324，1999 年

22

ASPHALT

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

ポーラスアスファルト混合物の再生技術(Recycling Technology of Porous Asphalt Concrete)
新 田 弘 之*ポーラスアスファルト舗装発生材は，今後発生量の増大が予想される。しかし，
ポーラスアスファルト混合物のリサイクル技術はまだ確立していない状況である。
本稿では，ポーラスアスファルト混合物をリサイクルすることによる環境的な効果を考え，その上で問題点，技術開発の状況，試験施工の状況などを紹介した。
１．はじめに

骨材配合率が高いからといって，舗装発生材が全て有ポーラスアスファルト舗装は，高速道路，国道など

効に利用されたとは限らない。良いところだけを使用を中心に施工ストックを増やしており，今後，更新をして見かけ上の再生骨材混入率が高くなったとしても，迎えるものの増加が見込まれる。更新の際には，ポー

使いづらいものばかりが残ってしまっては，これの使

ラスアスファルト舗装発生材が発生するが，この利用

用方法がまた問題となり，全体の再利用率への影響が方法はまだ確立していない。

懸念される。

アスファルト・コンクリート塊の再利用率はおよそではどんなリサイクル技術がいいのかというと，も99％であり，ほぼ完全にリサイクルされている。なお

ちろん資源消費が少なく，余すことなく発生材を利用も上を目指し，これを 100％にできないか，との期待できるような技術である。難しいところもあるとは思もある中で，ポーラスアスファルト混合物のリサイク

われるが，それに近づけるように努力するのが重要でル技術が確立していないことは，非常に大きな問題である。

ある。ポーラスアスファルト舗装発生材量が増えたとリサイクルの効果は，資源消費量の抑制だけではな

きに，現在の再利用率が落ちるようなことがあってはい。CO2 排出量をはじめとする環境負荷低減も期待でならず，ポーラスアスファルト舗装のリサイクル技術

きる。他のリサイクル技術では，必ずしも環境負荷低の確立は，喫緊の課題であることは間違いない。

減にならない場合もあるが，アスファルト舗装の場合，

本稿では，ポーラスアスファルト混合物リサイクルの環境的な効果や，技術的課題，これに対する研究の状況などを説明する。

これまでレポートされているように，CO2 排出抑制が図れることはほぼ確実と思われる。
原料調達，輸送，生産についての CO2 排出量の試算した結果を表−１に示す。原単位や計算方法の詳細は文

２．ポーラスアスファルト混合物のリサイクル効果

献１，２）を参照してもらいたいが，密粒度混合物と再生リサイクルの意義は，新たな資源の使用を最小限

密粒度混合物では，再生は新材に比べて，9.1 ㎏ -CO2/tにするとともに，廃棄物の削減，燃料などの消費によ（再生骨材配合率 60％）
，3.3 ㎏ -CO2/t（同 30％）排出削る排出物の削減などにある。製造された製品を中心減されると試算される。これに対し，再生ポーラスアに，燃料などを除いた新たな資源の使用の削減が分か

スファルト混合物では，14 ㎏ -CO2/t（同 30％）排出削るのが，再生骨材配合率である。再生骨材配合率が高減と試算され，効果が高いことがわかる。ここで，再いほど，新たな資源の投入量が少ないといえる。ここ

生骨材配合率を 30％としているのは，これまでの試験

で燃料などを考慮しないとしたのは，リサイクルは必施工などからの知見をもとに設定している。30％の再ずしも燃料などが削減されるとは限らず，むしろエネ

生利用でも 60％の再生密粒度混合物より効果が高い

ルギーは多く必要とすることの方が多い。また，再生のは，表−１の上段に示しているように，ポリマー改* にった ひろゆき 独立行政法人土木研究所 材料地盤研究グループ 新材料チーム 主任研究員
Vol. 51 No. 224（2008年）

23

表−１ アスファルトおよびアスファルト混合物の CO2 排出原単位
CO2 排出量（kg-CO2 ）生
ストレートアスファルト
kg 当たりアスファ
ポリマー改質アスファルト
ルト
kg 当たり
H型

産

原材料

輸

送

合

出 典

−

−

−

2.48×10−1

2.83×10−1

5.23×10−1

1.78×10−2

8.24×10−1

SBS10％として計算

骨材輸送 57.6 ㎞，
アス 上記および文ファルト輸送 115.2 ㎞ 献 ２）を 基 に
として計算
算出

文献１）
より
文 献 １）を 基に算出

密粒度混合物（ストアス）

t 当たり

2.65×10 1

1.45×10 1

9.40×10 0

5.04×10 1

ポーラスアスファルト混合物（改質 H 型）

t 当たり

3.03×10 1

4.20×10 1

9.35×10 0

8.16×10 1〃〃

再生密粒度混合物（ストア
ス）60％

t 当たり

2.91×10 1

8.36×10 0

3.76×10 0

4.13×10 1〃〃

再生密粒度混合物（ストア
ス）30％

t 当たり

2.91×10 1

1.14×10 1

6.58×10 0

4.71×10 1〃〃

再生ポーラスアスファルト
混合物（改質 H 型）30％

t 当たり

3.03×10 1

3.08×10 1

6.55×10 0

6.76×10 1

〃

〃

混合物

再生
混合物

算出条件

計

質アスファルト H 型の排出原単位が大きいことに起因な違いは，ポーラスアスファルト混合物に使用されるする。

使用材料の違いからくるものである。ポーラスアス

このように，ポーラスアスファルト混合物のリサイ

ファルト混合物は，骨材粒度が通常と異なることと，クルは，資源の有効活用だけでなく，CO2 排出抑制効

ポリマー改質アスファルト H 型を使用しているという

果も高いことから，意義の高いことが改めて確認されことである。
配合設計や耐久性・供用性については，研究開発やた。従って，このことからも今後の技術開発の重要性試験施工が進み，近いうちにある程度の解決が見込めが分かる。

る。施工についても，経験を積むことである程度解決
３．ポーラスアスファルト混合物のリサイクルにおけするものと思われる。一方，製造技術については，試験施工のような数量的に少ない場合は問題にならなくる課題
ポーラスアスファルト舗装発生材のリサイクルは，ても，数量が多くなると再生骨材の製造工程，再生混

通常の舗装発生材のリサイクルと比べ，どのように違合物の製造工程それぞれでアスファルトモルタルの付うのか，整理してまとめると表−２のようになる。主着等の問題が発生することが予想される。

表−２ ポーラスアスファルト舗装発生材のリサイクルにおける課題
項目

ポーラスアスファルト舗装発生材のリサイクル・切削材として搬入
発生形態
・不連続だが，まとまって搬入
発生材
状

粒

度

・粒度の変動が大きく，発生材の粒度を現場毎に調査 ・再生骨材の粒度は安定，管理データで対応可能
して配合設計が必要
・切削材は定量使用で対応可能

基

準・再生に関する適切な評価指標が未確立
・再生用添加剤等の材料や性状等の基準なし

・舗装再生便覧に従う（再生用添加剤や混合物性状等の基準あり）

造・再生骨材単独で加熱する場合，温度が上がりにくい
・ドライヤへのアスファルトモルタル付着が懸念
・再生骨材の加熱温度の目標値が未確立

・製造方法は確立済み

製
施

工

耐久性・供用性

24・アスコン塊からの再生骨材は，粒度の変動小・地域毎に再生骨材の平均的な粒度・アスファルト量・
針入度の把握可能
・再生骨材中の旧アスファルトを抽出して確認可

性

配合設計

製造・施工

・切削により，細粒化・切削状況により，粒度が変動
・再生骨材中の旧アスファルトの評価方法が未確立

密粒系アスファルト舗装発生材のリサイクル（従来）・大部分がアスコン塊として搬入，一部が切削材
・連続的に搬入・一般の施工機械で施工可能

・一般の施工機械で施工可能

・重交通道路での供用性や長期の耐久性が不明
・再生骨材配合率の限界が不明

・再生骨材配合率によらず，新規混合物と同等

ASPHALT上記は，技術的課題であり，当然困難なこともある①目標空隙率の設定

が，努力により解決はできるものと思われる。しかし，発生形態については，不連続に発生する状況は，今後も変わらないと予想される。この問題には，プラント
だけでは対応できないところもあり，各方面での検討②使用材料の設定
・粗骨材 ・細骨材 ・再生骨材
・ポリマー改質アスファルト H 型（新規）・再生剤（再生用アスファルト，再生用添加剤）

が必要である。
４．再生ポーラスアスファルト混合物の配合設計
ポーラスアスファルト舗装発生材の再生混合物への③暫定配合の設定
・暫定３粒度の設定
・暫定アスファルト量（再生剤含む）の設定（新規混合物の実績による）利用方法としては，密粒度タイプの再生混合物に利用する場合と，再生ポーラスアスファルト混合物に利用④マーシャル供試体の作製（試し突き）する場合が考えられる。どちらの配合設計方法も確立
してはいないが，ここでは，特に従来の配合設計方法とは異なる方法となるであろう再生ポーラスアスファ
ルト混合物の配合設計法について説明する。
再生ポーラスアスファルト混合物の配合設計法としては，舗装再生便覧に事例が紹介されている。図−１

目標空隙率を
満足するか

No

Yes
⑤骨材配合の決定にフローを示す３）。使用材料は，骨材のほかに，①再生用改質アスファルト，②改質材と再生用添加剤（あ⑥カンタブロ試験の実施

るいはこれらがミックスされたもの）などがある。粒度を合わせる作業とともに，アスファルトの性状回復を行うが，添加剤などの添加量を決めるのが，カンタ目標とするカンタブロ
損失率を満足するかNo

ブロ試験となっている。カンタブロ損失量に目標値を定め，目標値と同等となる添加量を求める方法である。
これまで，試験施工はこの配合設計法を用いたものが多く見られている。ただし，問題点も指摘されており４），再生骨材の性状によっては，添加剤等の添加量

Yes⑦アスファルト量の決定
・再生用アスファルト
・再生用添加剤
・ポリマー改質アスファルト H 型（新規）が定まらない場合があり，またカンタブロ試験の温度（通常 20℃）付近の性状は，新規材料と同等であるが，⑧付着試験の実施

60℃での性状が劣る場合も報告されている。これに対して１つの方法として，60℃で圧裂試験を行い，この⑨最適アスファルト量の決定結果も考慮して配合設計する方法が提案されている。
高温での圧裂試験は，供試体と治具の接触部分でつぶれてしまう心配があるが，ポーラアスファルト混合物の場合，ポリマー改質アスファルト H 型を使用してい⑩混合物性状の確認
・マーシャル試験・カンタブロ試験
・ホイールトラッキング試験 等

るということで，高温での試験も可能となっている。
これらの方法でも，製造・施工温度域での性状は考慮できない。実際に，再生ポーラスアスファルト混合

基準値を満足するかNo物の施工では，非常に粘性が高く，施工性が悪くなる場合がある。従って，製造・施工温度域での性状確認も必要である。しかし，これまで，この温度域での性状確認方法は提案されておらず，今後の研究に期待する。

Yes⑪配合の決定・骨材配合の決定
・最適アスファルト量の決定（旧 As＋新 As＋再生用添加剤）

図−１ 再生ポーラスアスファルトの配合設計フロー３）
Vol. 51 No. 224（2008年）

25

地方整備局などの試験施工を行った組織と舗装発生材

５．再生骨材の加熱温度の種類とそれを用いた再生混合物の種類について整理

再生ポーラスアスファルト混合物を製造する際に，して表−３に示す。

再生骨材を加熱しなければならないが，再生骨材には特に地方整備局での試験施工のいくつかについては，

ポリマー改質アスファルト H 型が含まれ，添加剤類や
新アスファルトと十分に混合するためには，混合が可㈳日本道路協会舗装委員会環境・再生利用小委員会の能な粘性となるまで昇温しなければならないと考えら

活動と連動して実施しており，継続的に路面性状を調れる。

査している。試験施工の一覧を表−４に示す。これら

これについては実プラントで再生骨材温度を変化の試験施工の路面性状の調査結果の一例を図−３に示させて再生ポーラスアスファルト混合物を製造し，性す６）。これまで２年が経過しているが，再生骨材配合状を比較することにより知見を得ている。図−２に示率が 30％までは比較工区と比べて大きな違いが見らすように，適切な混合物を製造するためには再生骨材

れておらず，この範囲であれば再生可能であると見て温度を少なくとも 130℃以上にすることが必要であり，いる。

170℃が最適値となった。これ以上加熱すると，
700

熱劣化の影響が大きくなり，混合物性状は低下していく。
据え切り回数（回）600

ただし，再生プラントにもよるが，再生骨材を 170℃まで昇温することが非常に難しいことが多く，バージンの砂と一緒に流すなど，対応が必要である。
６．ポーラスアスファルト混合物の再生に関す

500
400
300
200

試験結果
比較

100

る試験施工

0
0

これまでに，ポーラスアスファルト混合物の

50

150

100

200

再生骨材加熱温度（℃）

再生に向けた検討は，各種検討されており，地図−２ 再生骨材加熱温度の影響５）

方整備局などで実際に試験施工が行われている。

表−３ 発生材種類と再生混合物
利用先
密粒度タイプ再生舗装
通常舗装発生材
発生材
種類

ポーラスタイプ再生舗装

一般化済み

近畿地整，中国地整など

通常舗装発生材とポーラスアスファルト
東京都など
舗装発生材の混合材

茨城県（土木研究所前 国道 408 号）

ポーラスアスファルト舗装発生材

東北地整，関東地整，近畿地整，中国地
整，高速道路など

北陸地整，九州地整，東京都など

表−４ 試験施工箇所および確認項目
舗装種別

排水性舗装発生材→密粒系舗装

確認事項
項目
再生骨材の
粒度

北陸地方整備局

九州地方整備局場所

国道８号新潟県白根市

国道３号熊本県鹿本郡

H17.3

H16.12

H17.6

13 −０㎜

13 −０㎜

13 −５㎜
13 −０㎜

13 −５㎜
13 −０㎜30％

50，30，20％

30，20％

50，30，20％

目標針入度
40，50，60

目標針入度
50

カンタブロ損失率or 目標針入度

カンタブロ損失率 or 目標針入度

施工年月
分級範囲

限界配合率 再生骨材配合率：R
配合設計

26

排水性舗装発生材→排水性舗装

地整

バインダの再生関東地方整備局

近畿地方整備局

国道 16 号千葉県市原市 国道 176 号兵庫県西宮市

中国地方整備局
国道２号山口県下関市

H17.3

H17.5

ASPHALT現在までに，再生ポーラスアスファ
ルト混合物は，試験施工には対応できる状況となっているが，ポーラスア
スファルト舗装発生材が大量にプラ

15

わだち掘れ量（㎜）７．おわりに

176 号 西宮
10

5

0
0.0

ントに持ち込まれたときに対応でき
題，クラッシャやヒータの問題など，プラントにおける問題が多く，敬遠されることは想像がつく。しかし，ポーラスアスファルト混合物は，高価であるばかりでなく環境負荷の大きい素材を使用して製造されている。これをあることをマイナスとして捉える空気を転換して，プラスとして捉えられるように，諸技術の開発だけでなく全体のシステム作りに取り組んでいき

1.5

2.0

2.5

3.0

176 号 西宮
1,000

比較工区
13−5 20％
13−5 30％13−5 50％13−0 30％

500

0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

経年（年）
タイヤ近接音（dB Leq）

ポーラスアスファルト舗装発生材で

1.0

1,500

リサイクルすることは，資源の有効活用であり，環境負荷低減にも寄与する。

0.5

経年（年）
現場透水量 OWP（ml/15s）

る状況にはない。ストックヤードの問比較工区13−5 20％
13−5 30％13−5 50％13−0 30％たいと思う。関係各位にもご協力の程，

96

176 号 西宮比較工区13−5 20％
13−5 30％13−5 50％13−0 30％

90

85
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

経年（年）

お願いしたいと思う。

図−３ 排水性→排水性工区（R176）の路面性状変化６）
̶̶ 参考文献 ̶̶１）新田，西崎：舗装資材の環境負荷原単位に関する検討，第 63 回土木学会年次講演会，2008.9
２）新田，西崎：廃タイヤ，廃プラスチック再生資材の舗装利用に関する LCA 評価，土木学会舗装工学論文集，第 13 巻，2008（投稿中）

舗装工学論文集，第 10 巻，2005.12
５）小長井，新田，久保，西崎：再生骨材加熱温度が再生ポーラスアスファルト混合物に与える影響，
第 61 回土木学会年次講演会 CD-ROM，2006.9
６）佐々木，新田，久保：排水性舗装発生材を再生利

３）日本道路協会：舗装再生便覧，2004.2

用した直轄国道試験舗装の路面性状変化，第 27 回

４）新田，小長井，西崎，伊藤：再生ポーラスアスファ

日本道路会議 CD-ROM，2007

ルトの諸性状と配合設計に関する検討，土木学会

Vol. 51 No. 224（2008年）

27

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

高機能舗装の再生利用(Recycle of Porous Asphalt in NEXCO)
神 谷 恵 三*資源の有効利用と CO2 の削減を実現するために，ストックが増え続けている高機能舗装の再生利用を進めることは NEXCO の大きな課題である。高速道路において
これまでに実施したプラント再生に関する技術的な成果として，再生骨材の混入率を高める方法と共に，再生加熱ドライヤー内への付着防止対策を紹介する。また，本工法の運用上の問題と共に近年の損傷形態を視野に入れた実施中の共同研究の方針を述べるものである。
１．はじめに

２．プラント再生工法の技術的課題

東日本高速道路㈱，中日本高速道路㈱および西日本

中央道で示された技術的課題として，配合及び再生

高速道路㈱（以下「NEXCO」という）が運営する高速混合物の製造に関し，次のような内容が挙げられた。

道路では，全舗装路面のうち排水性舗装（以下「高機①再生骨材の混入率をなるべく多くする（混入率

能舗装」という）が占める割合は 60％にまで達してい50％）ため，現場発生材をクラッシング後分級しる。この膨大なストックを如何にして再生利用して行た再生骨材のうち，粒径 13 〜５㎜の再生骨材のみ

くかは NEXCO の大きな課題である。これについては，を使用し，粒径５〜０㎜の再生骨材が使用されて民営化以前からも取組んでおり，平成 11 年当時の旧いない１）。

JH と民間企業６社が実施した高機能舗装の再生に関②東京都が行った検討３）によれば，再生高機能舗装

する共同研究が上げられる。ここで得られたプラント

混合物の製造時に，再生加熱ドライヤー内へアス再生工法と路上再生工法に関する基礎的な研究成果にファルトモルタルが付着するため，これの付着防１）

ついては，本誌 215 号 において既に紹介している。

止対策の必要性を指摘している。

このうち，プラント再生工法については中央道において国内初となる試験施工を実施しており，現在も３．配合設計に関する検討２）

良好な供用性を保持している。本工法の大きな知見は，

3. 1 高機能舗装発生材

高速道路から採取した旧材料を再生プラントまで持ち

本検討には，供用後７年経過の高機能舗装混合物の込み，厳選なる品質管理を施せば，新材料と同等の施切削発生材を再生プラントにおいて，粒径 13 〜０㎜に工性及び耐久性を期待することができるということでクラッシングした（以下，再生骨材 13-0 とする）。

あった。

再生骨材 13-0 の性状を表−１に示す。また，比較とその後，当該工法については当時の共同研究者と共して，建設時の粒度を併記する。4.75 ㎜での通過質量に，旧材の更なる有効活用を図るための各種検討を行

百分率で約 30％増加しているのは，切削およびクラッい，重交通路線での試験施工にまで至ることができた。

シングのほか，空隙詰まり物質の混入等によるものと本検討の成果は，平成 15 年に得られたものであるが，考えられる。

ここでの知見はその後多くのプラント再生工事の参考

3. 2 再生剤として活用されることとなった。本文は当時の知見２）を紹介すると共に，高機能舗装の再生利用に関する現在の取組を述べるものである。

針入度の回復と骨材把握力の補充を目的として，再生用添加剤のほか，再生用改質剤を併用した。
なお，今回使用した再生用添加剤は，オイル系のも* かみや けいぞう ㈱高速道路総合技術研究所 道路研究部 舗装研究室 室長
28

ASPHALT表−１ 再生骨材の粒度（クラッシング後）表−２ 骨材配合

クラッシング後
項目

建設時

抽出アスファルト量（％）

再生骨材
13-0

６号
砕石

砕砂

石粉

配合 A

64

3

配合 B

48

−

使用材料
骨材配合
（％）

再生骨材
13-0

13-5

3

30

−

5-0
−

2

−

40

10

通過質量百分率︵％︶

4.8

4.5

19.0 ㎜

100.0

100.0

13.2

95.3

100.0

9.5

66.3

92.0

4.75

19.8

51.3

2.36

15.7

33.1

0.6

8.9

20.5

4.5

3.7

6.0

0.3

7.1

16.2

19.0 ㎜

100.0

100.0

100.0

13.2

100.0

100.0

100.0
100.0

5.7

9.3

4.6

5.9

のであり，劣化により凝集したアスファルテンを分散させ，再生能力の大きい成分である芳香族分等を補う

クラッシング後
項

目

再生骨材
13-0

抽出アスファルト量（％）

通過質量百分率︵％︶

0.15
0.075

表−３ 再生骨材の粒度（分級後）ものである。また，再生用改質材は，新たに熱可塑性
エラストマーを補充するものであり，分散性を良くす

分級後
再生骨材
13-5

再生骨材
5-0

9.5

92.0

89.4

4.75

51.3

28.9

98.0

2.36

33.1

16.3

69.7

0.6

20.5

12.4

39.3

0.3

16.2

10.4

27.4

0.15

9.3

6.8

14.0

0.075

5.9

5.0

8.5

るためにエマルジョン系のものを採用した。
3. 3 骨材およびアスファルト
補足材として必要となる新規骨材と高粘度改質アス合の検討結果を示す。このように分級を行った再生骨

ファルトは，一般的な性状のものを使用した。

材 13-5，再生骨材 5-0 を併用することで，再生骨材全体

3. 4 配合設計手法の混入率が 50％となり，分級前に比較して 20％多くす

高粘度改質アスファルトの回収は困難であるので，ることが可能となった。さらに，この対応を行うこと

本検討では，混合物性状を指標として，再生剤の添加で，再生骨材 13-0 を単独で使用する場合に比べ，再生量を決定することとした。

骨材の粒度変動は少なくなることが想定され，再生混
１）

混合物性状は，前回の試験施工と同様にカンタブ

ロ試験による骨材飛散抵抗性（カンタブロ損失率）を合物の品質向上に寄与することが考えられる。
⑵ 再生剤の添加量指標とした。また，カンタブロ損失率の目標値は，試カンタブロ試験結果を図−１に示す。カンタブロ損

験施工箇所における追跡調査結果をもとに 10％以下

失率が目標とする 10％以下となる再生用添加剤量はに設定した。

18％となるが，混合物製造時におけるばらつき等を考

なお，再生高機能舗装混合物の目標空隙率は，一般

慮し，十分に目標値をクリアさせるため，20％とした。

地域において適用されている 20％を採用した。
20

3. 5 配合の検討
表−２に設定した骨材配合を示す。クラッシングのみを行った再生骨材 13-0 を使用した配合（表中の配合 A）の場合，混入率は最大でも 30％に留ってしまう。
そこで，再生骨材生産用のスクリーンの改良を行い，再生骨材 13-0 を粒径 13 〜５㎜（以下，再生骨材 13-5 と再生用改質剤量：４％（一定）カンタブロ損失率（％）⑴ 骨材配合15105する）および５〜０㎜（以下，再生骨材 5-0 とする）に分級して使用することとした。
表−３に分級後の再生骨材の粒度を，また，表−２（表中の配合 B）に当該の分級骨材を使用した骨材配Vol. 51 No. 224（2008年）

18％≒20％
0
5

10

15

20

25

30

35

再生用添加剤量（％）

図−１ カンタブロ試験結果
29

3. 6 室内試験による混合物性状
再生高機能舗装混合物のマーシャル安定度試

従来の計量順序検討した計量順序

新骨材

再生骨材

験結果（安定度，残留安定度）は，新規高機能舗
装混合物に比べ，優れた性状を示したほか，他の混合物性状についても，新規高機能舗装混合物

ドライ
ミキシング
10（sec）

再生骨材と遜色ない性状を確認した。
４．再生高機能舗装混合物の製造に関する検討２）

再生用添加剤（人力投入）

ダスト・石粉新骨材

新アスファルト

ダスト・石粉ドライ
ミキシング
25（sec）

実機での混合物の製造に際し，再生加熱ドラ
イヤー内のアスファルトモルタルの付着防止対策として以下の検討を行った。
本検討においては，再生加熱ドライヤー内の

ウエット
ミキシング
35（sec）

再生用添加剤

羽根の一部に改良を施し，モルタル分の付着防止を試みた。改良後の羽根の状況を写真−１に

ウエット
ミキシング
35（sec）

再生用改質材（人力投入）

排 出示す。

新アスファルト

再生高機能舗装混合物の製造は，図−２の右
図に示す手順で実施した。旧アスファルトが高排 出

粘度改質アスファルトであるので，高粘度に伴う混合性の低下が懸念される。このため，再生骨図−２ 再生高機能舗装混合物の製造フロー

材中に含まれる旧アスファルトに再生用添加剤
が直接触れること，並びに併用した再生用改質剤の分プラント配合については，再生加熱ドライヤー内への散性を向上させることを主眼に，図−２左図に示す従

アスファルトモルタルの付着の影響を考慮し，室内配

来の計量順序のうち，新規骨材と再生骨材の計量順序

合設計時の合成粒度を目標に再生骨材 13-5 および再生とドライミキシング時間を変更した。

骨材 5-0 の流量を微調整することとした。

試験練り時における再生骨材（再生骨材 13-5 ＋再生

その結果，本線の試験施工の際には表−４に示すよ

骨材 5-0）の加熱前の合成粒度および加熱後の抽出粒

うに，概ね目標どおりの混合物が製造できることを確度を比較したところ，2.36 ㎜以下の粒度において，加認した。

熱後の粒度が１〜３％程度粗くなった。再生加熱ドラ

その後，試験施工は問題なく実施されており，数年イヤー内の羽根の改良を実施したにもかかわらず，依間は良好な供用性を示した。下層に起因するひび割れ

然として，アスファルトモルタル分の付着が生じ，粒が最近になって確認されたが，骨材飛散の発生には度に影響を与えていることが確認された。このため，至っていない。
表−４ 再生高機能舗装混合物の抽出試験結果

スリット型の羽根

項目

アスファルト量（％）

通過質量百分率︵％︶

写真−１ 改良後の再生加熱ドライヤー内の羽根装着
状況（スリット入りを交互に配置）
30

現場配合

再生高機能
舗装混合物

4.9

4.6

19.0 ㎜

100.0

100.0

13.2

98.7

98.5

9.5

72.4

76.7

4.75

24.7

24.9

2.36

16.3

15.3

0.6

11.2

10.0

0.3

9.3

7.7

0.15

6.5

4.9

0.075

4.9

3.4

ASPHALT

５．現在の取組

ここでの研究方針を以下に示す。

以上のように，プラント再生工法の技術的課題には①再生工法の施工範囲については，高機能舗装下の対応することができた。しかし，旧材を全て高速道路

基層が雨水により脆弱化しているケースが多いこ

上からの発生材に固定すると共に分級に伴う粒度調整とから，表層に限定することなく，下層まで再生を実現するためには，再生プラントでのヤード確保の可能な工法の開発を目指す。

問題や機械改良に伴うコスト増という運用上の問題は②再生対象とする表層工種は，密粒度及び高機能舗

避けられない。当該再生工法の適用が伸び悩んでいる装とする。再生舗装の混合物種別は高機能舗装混のは，これらの理由による。さらに，近年になって浮合物を基本とするが，砕石マスチックアスファル上した新たな理由として，高機能舗装特有の損傷形態

ト混合物も対象とする。

が上げられる。
高速道路の一部の現場では，基層以下の混合物の剥離に起因する構造的な損傷（写真−２）が顕在化しており，表層だけではなく基層以下も補修対象として捉えられている。これより，表層のみをプラント再生とし，基層以下を切削オーバーレイ工法に委ねるべきではないと考える。
このため，㈱高速道路総合技術研究所では資源の有効活用と共に CO2 の削減を実現するために，民間の舗装会社等と共に，昨年末から路上再生工法に関する共同研究を進めている。

③再生舗装の耐久性及び機能は，新規アスファルト
混合物を使用した切削オーバーレイ工と同程度とする。
④施工費用については，切削オーバーレイ工と同程度を目指す。
これまでの研究から，高粘度改質アスファルトの熱劣化を避けつつ旧材を掻きほぐすという技術や，粒度改善を図る技術など，プラント再生より難度の高い課題を有していることが判明している。
現在は，路面加熱による層内の温度分布や基礎的な配合試験を実施している段階である。着実な成果が得られた時点で報告することとしたい。
̶̶ 参考文献 ̶̶１）神谷恵三：排水性混合物の再生利用への取り組み，
アスファルト 215 号，pp.27-34，2004.5
２）松本大二郎ほか：高機能舗装混合物のプラント再生に関する検討，舗装工学論文集，pp.125-132，
2004.12３）武本敏男ほか：再生した特殊開粒度アスファルト
混合物の試験施工，平成 15 年東京都土木技術研究

写真−２ ポンピングの発生事例

Vol. 51 No. 224（2008年）

所年報，pp.284-292，2003

31

特集・ポーラスアスファルト舗装の破損と補修

ポーラスアスファルト舗装の機能回復・維持作業の現状(The Present State of the Cleaning for Clogging of Porous Pavements)
増 山 幸 衛*ポーラスアスファルト舗装は，多くの空隙を有する構造であることから，騒音低減効果や排水性などの機能を発揮することが知られている。しかしこれらの空隙は塵埃などの堆積によって閉塞し，機能低下原因のひとつとなっている。そのため，これらのつまり物をどのように除去するかが日本のみならず，ポーラスアスファルト舗装を導入している欧米においても問題となっており，そのための研究開発が進められている。本文では，つまり物を除去するために開発された，日本およびオランダの装置とともに，現在のつまり物の除去に関する状況を紹介する。
１．はじめにへと変わってきている。

ポーラスアスファルト舗装（以下，ポーラス舗装）は，機能回復作業では，空隙つまり物を１度の作業でい多くの空隙を有するため，騒音の低減や排水などの効かに大量に除去するかが求められたのに対し，機能維果を発揮することが知られている。しかしこれらの機持作業ではトータルコストの低減が求められることか能は，空隙が閉塞することにより徐々に低下していく

ら，作業効率を向上させるため，１度の作業で除去でことから，空隙を確保するための研究がなされてきた。

きるつまり物を減らしても，移動規制で作業可能な速当初欧米で開発されたポーラス舗装であるが，高粘度で作業を行い，かつその頻度を多くする方式が提案

度タイプバインダの開発，２層式排水性舗装の実用化，されるようになってきた。これらの開発の経緯をまとそしてつまり物の除去技術の開発など，日本の技術はめ，図−１に示す。

世界の最先端を行くまでに成長しており，特につまり

2. 2 空隙つまり物の除去装置

物の除去技術については，Sandberg らが「最も見込み除去作業は，通常次の２工程に分けられる。

のありそうな処置は，松田が 1998 年に行った研究報告

移動：空隙内に堆積したつまり物を移動させる

１）である」 と記述しているように，世界的にも評価さ

回収：移動させたつまり物を回収する
移動は，水や空気などの打撃力，回収は，基本的にれており，EU では日本の技術を参考に新たな研究を進めている。

は吸引による方法が採られている。日本で最初に実用

２．空隙つまり物の除去装置（以下，評価型）であり，次いで吸引回収量を増大させ

2. 1 開発の経緯

るために真空ポンプを搭載した高真空型３），機能維持化された装置は高圧水洗浄後，吸引回収を行うもの

ポーラス舗装の空隙つまり物の除去に関する研究作業を目的にエアカーテンを用いた高速型４），水だけは，1990 年には欧米において実用機に関する報告がなを用いた洗浄型５），そして空気だけを用いた空気洗浄されており，日本でもその直後から実験機を用いた研型６，７）が開発されている。

究が進められてきている２）。欧米における除去は清掃

これらの装置は専用装置として１台にまとめられて（Cleaning）作業であるのに対し，日本では当初，初期いることや，洗浄水は回収し再利用するなど，機械構に近い状態にまで機能を回復させる，いわゆる機能回成等は類似のものとなっているため，例として高速型

復（Recovery）を目的とした。しかしその後，機能のの仕様と機械配置を表−１，図−２に示す。

低下を防止させる，いわゆる機能維持（Maintenance）* ますやま ゆきえい 世紀東急工業㈱ 技術研究所 副所長
32

ASPHALT

遅
↑

機
能
回
復

実験機

水＋吸引
0.6 ㎞ /h

技術評価制度
対応４機種
（評価型）

水＋吸引

高真空
水＋吸引
キャビテーション
１㎞ /h（高真空型）

作
業
速
度
↓
速

エアカーテン
（高速型）

機
能
維
持

トルネード式 水
洗浄のみ
６㎞ /h
（洗浄型）

水＋送風＋吸引10 ㎞ /h
送風＋吸引
空気のみ（空気洗浄型） 20 ㎞ /h

1995

1993

1997

1999

2001

2003

2005

図−１ 日本における空隙つまり物の除去装置の開発
表−１ 高速型の仕様

⑴ 評価型
項 目

2005 年度に建設省（現国土交通省）の技術

基本仕様

項 目

基本仕様
１〜 10 ㎞ /h

評価制度に応募して製作され，作業１回当り

全長9,700 ㎜

作業速度
水使用／空気のみの除去能力に重点を置いている。５〜 10MPa

全幅2,490 ㎜

水タンク容量2,500Lの水圧でつまり物を洗浄後，汚泥水を回収ろ

全高3,500 ㎜

サブタンク容量

1,000L過し，再利用する。作業は閉塞した規制内で

車両総重量20,400 ㎏

作業幅員

0.6 ㎞ /h（10m/min）程度の速度で行う。

ブロア風量／
100 ×−５
作業用エンジン出力
吸引圧力（㎡ /min）（kPa）

116（226）/1,800 ×
２基（kW
（PS）
/rpm）

水吐出圧力×
５× 340ノズル取付け形式
同水量（MPa）（L/min）

固定式ノズル

洗浄装置の例を図−３に示す。
⑵ 高真空型

2.0m

つまり物の除去効果を高めるために，
パトライト

微細な気泡を発生させるキャビテー
ションジェットを搭載するとともに，

チャンバー
ブロア
サブタンク
LED 表示ボード（サイレンサ）水タンク
回転灯

回収効果を高めるために，高真空ポンプを装備している。作業は１㎞ /h 程度で行う。
洗浄装置を図−４に示す。
⑶ 高速型
閉塞した交通規制をしないために，

車輌本体

プランジャポンプ
作業用エンジン

作業速度を向上させた。作業１回あた

リフトアップ装置
洗浄ユニット図−２ 高速型の機械配置
進行方向
進行方向
高真空吸引
洗浄水吸収回収

洗浄水吸収回収

回転ディスク
回転噴射ノズル

回転噴射吸引式機構

吸引装置

排水性舗装路面図−３ 評価型の洗浄装置例８）Vol. 51 No. 224（2008年）

高圧水噴射
（空中）

キャビテーションジェット
高圧水噴射（水中）

高圧水噴射
（空中）

図−４ 高真空型の洗浄装置３）33

りの除去効果よりも，作業効率を向上させることによ

吸引口り，長期間の定期的な作業の繰り返しによる機能の維

エアノズル

固定式ノズル

持を目的にしている。吸引とエアカーテンによる回収方式を採用し，
作業は 10 ㎞ /h 程度で行う。
洗浄装置を図−５に示す。
⑷ 洗浄型
前述の３機種が洗浄後吸引回収を行う方式であるの

水の流れに対し，洗浄水の勢いを利用して汚泥水を回収する機

空気の流れ

洗浄ユニット構となっている。作業は，低速型と高速型の中間に位

図−５ 高速型の洗浄装置４）

置する７㎞ /h 程度の速度で行う。
洗浄装置を図−６に示す。

排泥水⑸ 空気洗浄型
前述の装置が全て水で洗浄するのに対し，空気によ

排泥水
ポンプ

進行方向

る洗浄方式を採用している。
１回当りの除去効果は小さくなるものの，水の補給，
汚泥水の排出作業がないため，作業効率が大きく向上

タンクした。また汚泥ではなく，乾燥状態で回収できるために，処理費用が安価になるなどの特徴を有する。

噴射ノズル
噴射ノズル

装置の例を図−７に示す。
３．空隙つまりの状況
つまり物の除去効果を評価するためには，空隙つま

図−６ 洗浄型の洗浄装置

り状況を把握することが必要となる。国土交通省東京（参考文献５）図−１，２より作成）

国道事務所（以下，東国）では，一般国道
エンジン・ブロア部（アルミバン架装）

４号において，最大骨材粒径 13 ㎜，空隙率

動力部

回収タンク部

20％，表層厚さ 40 ㎜の舗装を対象に，堆積状況を確認するための調査を行った９）。
その結果図−８に示すように，供用後２年程度までの堆積量は年間 300 〜 340g/ ㎡と測定位置に関係なく増加していくものの，
その後は測定位置によって堆積量が異なっていくことを確認した。

実験用母体機
洗浄ユニット部サイレンサ
LED 表示ボード

IC タグアンテナ

しかし図−９に示すように，東国管内の図−７ 空気洗浄型機能維持装置６）300g/㎡に対し，島根県では 700 〜 1,500g/㎡，

2,000

1,200

単位面積質量（g/㎡）

単位面積質量（g/㎡）

1,400

1,000
800
600

路肩
車輪走行部
車輪間部

400
200

1,600
1,400
1,200
1,000
800
600

島根県
小山市 R4 号
東京国道管内

400
200
0

0
0

10

20

30

40

50

経過時間（ヶ月）

図−８ 空隙つまり物の堆積状況（48ヶ月まで）９）
34

1,800

0

10

20

30

40

供用月（ヶ月）図−９ 空隙つまり物の堆積状況 10）
ASPHALT50

12g/ ㎡と想定される。

小山市では 100 〜 300g/ ㎡と，路線によってつまり物の年間堆積量は大きく異なる。したがって除去の効果

したがって各装置による年間の作業回数は，つまりを評価するには，それぞれの現場における堆積状況を

物の堆積量が年間 300g/ ㎡とすると，高真空型で 2.6 回，

考慮することが必要となる。

高速型で 30 回，送風型で 50 回，空気洗浄型で 25 回が必要となる。
4. 2 作業費用

４．空隙つまり物の除去効果と作業費用

東京都内を想定した作業方法を表−２，各装置の作除去効果について，２章で示した全ての機種を評価できるようなデータは公表されていないため，東国業単価を表−３に示す。ここで，作業面積は理想的なのデータと㈶道路保全技術センター（以下，保全セン

日作業量を想定しており，日施工金額は全施工費用で，ター）が行ったデータをもとに，高速型高真空型，高直接経費の他に現場管理費等の共通経費および消費税

速型の空気のみの作業（以下，送風型）と空気洗100

浄型の除去効果について以下に示す。

90

4. 1 回収量

試作機：吸引部幅 165，セル数８
従来機：水無し

80

捕集率（％）

東国のデータによれば９），各機種の作業１回
当りのつまり物回収量は，それぞれ高真空型
115g/ ㎡，高速型 10g/ ㎡，送風型６ g/ ㎡である。
保全センターは，空気洗浄型と送風型とを比較

70
60
50
40
30

したつまり物の回収率として図− 10 を示してい

20

るが，空気洗浄型の目標作業速度を 20 ㎞ /h とし10ている。これより捕集率は送風型が 10 ㎞ /h で約

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

走行速度（㎞/h）

25％であるのに対し，空気洗浄型は 20 ㎞ /h で

図− 10 従来型（送風型）と空気洗浄型の回収率の比較 11）

約 45％であることから，空気洗浄型の回収量は

表−２ 各装置による作業形態
高真空型

高速型

送風型

作業速度

0.6 ㎞ /h（10m/min）

10 ㎞ /h

規制状況

閉塞した車線規制

移動規制またはなし

機械編成

機能維持装置，給水車，汚泥排水車，（標識車）

機能維持装置，給水車，汚泥排水車，
（標識車）

回収物処理

乾燥後，産廃処理

乾燥後，産廃処理

空気清浄型
20 ㎞ /h

機能維持装置
（標識車）
産廃処理
（

）は必要な場合に使用

表−３ 作業条件，作業費用比較
機種
項目
施工速度（㎞ /h）

作業条件

回収物質量

高真空型

高速型

0.6

10

作業幅（m）

2

作業時間（h）

6

送風型

空気洗浄型

10

20

稼働率

0.3

0.3

0.8

0.8

日作業面積（㎡ / 日）

2,160

36,00096,000

192,000

単位面積（g/ ㎡）

115

10

6

12

日回収量（㎏ / 日）

248.4

360

576

2,304

1,800,000

920,000

820,000

820,000

833.3

25.6

8.5

4.3

日施工金額（円 / 日）
単位面積当たり単価（円 / ㎡）空隙つまり物体積質量（g/ ㎡・年）

300

年間作業回数（回 / 年）

2.6

30

50

25

年間作業費用（円 / ㎡・年）

2,174

767

427

107

Vol. 51 No. 224（2008年）

35

また機能維持作業については，国土交通省関東技術

５％を含む。

事務所が定常的な作業を行うための実用化に向けた検これより，堆積する空隙つまり物を全て除去する場
合，年間の管理に要する単位面積当たりの作業費用は，討を行っている７）状況である。

最も安価な空気洗浄型が 107 円，空気送風型が 427 円，
６．EU における検討

高速型が 767 円，高真空は最も高価で空気洗浄型の 20

デ ン マ ー ク の Road and Hydraulic Engineering

倍程度の 2,174 円となる。
ただし，固着の著しい場所を対象とした場合には，Institute（DWW）とオランダの Danish Road Institute高真空型以外は効果を期待することは難しいことから，（DRI）は，2004 年 か ら DRI-DWW Noise Abatement

機能維持作業は舗装の機能が低下しないうちから行う

Programme を開始している。そのためのデータ収集ことが必要となる。

の一環として，2005 年に日本を訪問 13）し，そこで得た

4. 3 地域性

データを参考としながら，二層式排水性舗装を中心と

ここで示した年間の堆積量や回収量は，あくまでも東国のデータをもとにしたものであり，図−９に示す

した新たな研究に取り組んでいる。
6. 1 機能維持装置

ように同じ装置を用いた場合であっても，つまり物のオランダでは，
空気洗浄方式に加えて蒸気を利用した回収量は作業を行う場所によって大きく異なり，堆積清掃装置（以下，蒸気型）を開発し14），検討を行っている。

量を多い，中，少ない地域に分類すると，堆積量の多蒸気型はトレーラ方式となっていて，前部に空気洗い方が回収量も多い傾向にあることから，作業対象を

浄型，後部に蒸気型を配置し，さらに蒸気には洗剤を考慮した装置，作業方法を選定することが必要となる。

加えて除去効果を高めている。

５．機能維持の現状

6. 2 除去効果に関する評価

図− 11 に機構を示す。
DWW と DIR は，オランダのハイウェイ A28 と A17，

現在，定常的に行われている機能回復作業または機能維持作業としては，国土交通省北陸地方整備局が機そしてデンマークのコペンハーゲンにおいて，つまり能回復作業についての報告を行っている機能回復作業

物の除去作業の評価を行っている 15）。

の一例

12）

回復効果はコアを採用し，CT スキャナを用いてつだけである。

発電機

洗浄タンク

水タンク

蒸気発生装置

スチーム

吸引
スチーム
送風

図− 11 機構図 14）
36

ASPHALTまり状況と堆積量を求めることによって評価している。
その結果図− 12 に示すように，一部表面部分で空00

空隙率（％）
20

10

30

40

隙が大きくなった部分があるとしているものの，明確10な効果が示されるまでには至っていない。

骨材粒径
４〜８㎜

７．おわりにポーラス舗装のつまり物除去については，空隙が充分確保されているうちに行う維持作業が有効であって，機能が低下してから行う回復作業は効果が一時的なものと考えられる。そのため，国内では空気洗浄方式による検討が進められているが，作業１回当りの効果が表面からの距離（㎜）

20
30
40
50

小さいなど，その評価を明確に示すには至っていない
70のが現状である。
一方，オランダ，デンマークにおいては，日本の技術を更に発展させた装置を用いて検討を進めていることから，今後の研究開発の成果を期待したい。

骨材粒径
11〜16 ㎜

60
除去前

除去後

80

図− 12 CT スキャナによるつまり物の状況 15）（参考文献 15）FigureA1-8 を基に作成）

̶̶ 参考文献 ̶̶１）Ulf Sandberg，Jerzy A. Ejsmont：TYRE/ROAD
NOISE REFERENCE BOOK，p.466，2002
２）増山幸衛，草刈憲嗣，岡藤博国：排水性舗装の機能回復手法に関しての検討，道路建設，No549，
p.56，1993.10
３）岸幸雄，後藤春樹，鈴木信一郎：低騒音（排水性）
舗装機能回復車の新型洗浄システムとその効果，
舗装，p.30，2002.5

８）東亜道路工業株式会社パンフレット，REPP
９）酒井雅利，池田一壽，戸倉健司：低騒音舗装の維持清掃方法に関する検討，舗装，p.3，2002.10
10）増山幸衛：ポーラスアスファルト舗装の機能評価と機能維持に関する研究：長岡技術科学大学博士
号論文，2006.9
11）財団法人道路保全技術センター：道路の保全と防災，Vol.5，2006.7

４）増山幸衛，草刈憲嗣：高速タイプ排水性舗装機能

12）増山幸衛：7-7 排水性舗装の機能回復作業の実施

回復機の開発〜規制を必要としない回復手法につ状況，舗装技術の質疑応答，第９巻，p.135，2005.7

いての検討〜，道路建設，p.58，1999.12
５）勝敏行，斎藤徹，佐々木昌平，鈴木宏：高速型排水性舗装機能回復車の開発とその効果の検証，舗装，p.15，2004.11
６）阿部忠行，杉浦博幸：排水性舗装の効率的な機能維持を目指して，建設物価，p.20，2008.6
７）弓削竹志，村上大幹，佐久間孝司：低騒音舗装の13）Noise reducing pavements in Japan - study tour
report, Danish Road Institute，2005.12
14）de 'SteamCleaner', Eindrapport IPG Prijsvraag，2006.0815）Clogging of porous pavements - The cleaning
experiment, Danish Road Institute. Technical note 60，
2007

機能維持装置検討，建設機械，p.53，2006.12

Vol. 51 No. 224（2008年）

37

投稿論文

ブローンアスファルトをベースにしたポリマー改質アスファルトの構造と力学的性質(Structures and Mechanical Properties of Polymer-Modified Asphalts:
Mixtures of Air-Blown Asphalt, Styrene-Butadiene-Styrene Block Copolymer and Naphthene Oil)
町 田

繁 *・田 坂茂 **・小 嶋

徹 ***・臼 井 健 一 ****

ブローンアスファルト（AB-ASP）／スチレンーブタジエンースチレンブロック共重合体（SBS）／ナフテンオイル（N-Oil）の混合により，通常の SBS 改質アスファル
ト（改質 ASP）より優れた性質を持つ改質 ASP が得られることを見いだした。この改質 ASP は，低温から高温まで安定な力学特性を示すが，これは SBS・N-Oil が物理ゲルを形成し，このゲルが AB-ASP を安定に包み込み熱安定性を付与することが，
熱分析，粘弾性測定結果から明らかになった。
１．はじめに

２．実験

ストレートアスファルト（St-ASP）は低分子量のオ2. 1 試料イル（マルテン）からポリマー領域の複雑な炭化水素

St-ASP（針入度 180-200 ＜ JIS K2207 ＞）は新日本石（アスファルテン）の集合体である。このため，高温で油㈱から，また AB-ASP（針入度 26.7，軟化点 116.7℃

は流動しやすく，低温で硬く脆いなど感温性が大きい＜ JIS K2207 ＞３種適合品）は，昭和シェル石油㈱か

欠点を有する。この欠点を解消するために高温で空気ら購入した。マルテンとアスファルテンの組成は，石を吹き込み，St-ASP を縮重合させたブローイング技術

油学会法＜ JPI-5S-22 ＞に準じてヘプタンによる溶剤が 19 世紀後半に米国において発明され，反応機構や構抽出法にて決定した。これによると St-ASP のマルテ

造解析などの研究が行われている

１，２）。1960 年代以降

ンとアスファルテンの比率は 89：11 であった。また，には St-ASP の感温性を改善するために，天然およびAB-ASP では 68：32 であった。ブロック共重合体の合成高分子を混合する（ポリマー改質 ASP）試みが行

SBS（旭化成 T-411L，スタータイプ，スチレン／ブタ

われ，多数の研究がされてきた。特に SBS は 10wt％前

ジエン比＝ 30/70，Mw：430,000，トリブロック／ジ

後の少ない添加量で，St-ASP に低温域での柔軟性や高ブロック＝ 81/29）は旭化成㈱から購入したものを 30

温での耐流動性を付与することから盛んに用いられてメッシュ以下になるまで粉砕して用いた。N-Oil は，三いる３）。

共油化㈱ SNH-220 を用いた。

SBS の構造や分子量を選択することにより，改質

2. 2 改質 ASP の調製

ASP の性状を変えられる４〜６）。一方，アスファルト成

SBS と St-ASP および AB-ASP の混合は，鋼製容器

分の調製も改質 ASP の物性をコントロールする有効中で行いオイルバスにて 185℃に加温溶融した St-ASP

な手段となる。本報では，AB-ASP，N-Oil と SBS を用および AB-ASP 中に徐々に SBS を混合した。改質 ASP

いて各種の改質 ASP を調製し諸物性を測定した。これの調製は，機械的に起こる SBS の分解を避けるため，らによって得られる新しい改質 ASP は弾性率や低温

パドル型攪拌翼にて，400（min − 1 ）で 120 分攪拌し，所

特性のコントロールが容易で，防水材料など素材物性

定の温度の St-ASP および AB-ASP 中に溶解させた。

に左右される建築材料設計に有効な手段となる。
* まちだ しげる 静岡大学大学院自然科学系教育部 大学院生・工修** たさか しげる 静岡大学工学部物質工学科 教授・工博*** こじま とおる 田島ルーフィング㈱**** うすい けんいち 田島ルーフィング㈱ 工修
38

ASPHALT2. 3 測定
針入度測定はサンプルを 25℃の水中で 4hrs. 以上静置し ,JISK2207 で定められた針入度試験器により行っ−90℃た。軟化点測定は JISK2207 で定められた環球法でグ50−80℃a

リセリン中（昇温速度５℃ /min）で行った。低温耐折
り曲げは，2.0 ㎜厚の製品形状に整形した後，JISA6013−85℃に準じて測定した。
（防水材料は改質 ASP をシート状−39℃に成型した形状なので，素材の軟化点及び低温折り曲b−77℃

測定は空気雰囲気中で，マックサイエンス DSC 3100
によって行った。測定は，液体窒素で冷却し，− 100℃から 120℃，10℃ /min の昇温速度の条件で行った。弾← ENDO.

げ性能は使用環境を制限する重要な値となる。
）DSC

c
−85℃
d

性率測定は，Anton Paar 社製 Rheoplus MCR101 により，− 20℃から 200℃，試料厚み 0.3 ㎜，測定周波数は

−84℃

−32℃

１ Hz，５℃ /min の昇温速度の条件で行った。
e−30℃

３．結果・考察
180℃程度に加温された St-ASP 中に SBS を 10wt％f

40℃

程度混合すると，改質 ASP が調製できる。しかし，
AB-ASP 中に SBS を混合しても粘度が高くなるだけで良好な改質 ASP は得られないことが経験的に知られている。そこで，両配合物の違いを明らかにするため−100 −80−60

図 − １ に SBS と St-ASP お よ び SBS と AB-ASP の混合物の DSC 曲線を示す。DSC 曲線から SBS にはポ
リブタジエンの Tg が− 90℃にポリスチレンの Tg が50℃から 80℃の間にブロードに観測された。一方，StASP および AB-ASP は，マルテンの Tg が− 30℃にア
スファルテンの Tg が 40℃に観測される。Tg の変化

−40

−20

0

20

40

60

80

100

Temperature（℃）に熱分析を行った。

図−１ DSC curves for mixtures of SBS and asphalt.
a：SBS
b：SBS: asphalt ＝ 60：40
c：SBS: asphalt ＝ 20：80
d：SBS: air-blown asphalt ＝ 60：40
e：SBS: air-blown asphalt ＝ 20：80
f ：asphalt.

は，混合系の構成要素間の相互作用を直接的に反映す
1.0E＋09加によって SBS のブタジエン部分の Tg が− 85℃か

1.0E＋08

ら− 77℃と上昇している。これに対して，SBS と AB-

1.0E＋07

ASP の混合物の場合，SBS のブタジエン部分の Tg は

1.0E＋06− 85℃から− 84℃と大きな変化を示さず，マルテンと充分に相溶していないことが分かる。
図−２に SBS と St-ASP の混合比率を変えた配合物の複素弾性率曲線を，また表−１にはそれらの軟化点，
低温折り曲げ，針入度の値を示す。複素弾性率曲線から− 20℃から 20℃の低温領域で SBS 濃度の増加にともない弾性率が低下している。これは，SBS のブタジエン（Tg ＝− 90℃）と St-ASP 中のマルテン（Tg ＝− 20℃）が相溶であり，マルテン部分のガラス転移温度が低下３）するためである 。
Vol. 51 No. 224（2008年）￨G＊￨ ／ Pa

る。SBS と St-ASP の混合物の場合，St-ASP 濃度の増Asphalt
SBS/Asphalt=3/97
SBS/Asphalt=5/95
SBS/Asphalt=10/90
SBS/Asphalt=15/85

1.0E＋05
1.0E＋04
1.0E＋03
1.0E＋02
1.0E＋01
1.0E＋00
−20

30

80

130

180

Temperature（℃）

図−２ Temperature dependence of dynamic
modulus of mixtures of SBS and asphalt.

39表−１ Softening point, penetration and lowtemperature flexibility of mixtures of SBS
and asphalt.（ JISK2207），（JISA6013）
Formulations
SBS
St-ASP

0.0
100.0

Softening point

認できる。複素弾性率の− 20℃から 20℃の低温領域の値は SBS を添加したにもかかわらず，むしろ高い値となっている。
石油学会法にて分離した AB-ASP のマルテンの分

3.0
97.0

5.0
95.0

10.0
90.0

15.0
85.0

子量や Tg は St-ASP のマルテン成分とほぼ同じであ

79.3

102.9

119.6

138.0

る。しかし，AB-ASP は，アスファルテン比率が高く，

95

61

44

分子量が大きくなっている。従って，SBS のポリブタ

Penetration

190

120

L.T.F. ※０℃

０℃

０℃ − 15℃ − 15℃※ Low temperature ﬂexibility

ジエン部は，マルテン部と相溶性はあるものの，量が少ないため，分散するものの，スチレン部を外側に出一方，
SBS 濃度 10wt％では 80℃付近，
SBS 濃度 15wt％

すような反転構造を形成できず結局系全体を覆いつく

では 100℃付近の SBS のポリスチレン部分のガラスすことができない。見かけの力学物性を表−２に示す。

転移温度と思われる温度付近から，弾性率が低下する。

低温特性の改善は見られず，むしろ悪い値となり改質

これは，SBS のスチレン部がマトリックスを形成して効果は乏しい。

いるからと考えられる。また，SBS/St-ASP の混合物の透過型電子顕微鏡写真で観測された 10wt％程度の添加量で SBS がマトリックス相になることと一致している７）。このため，20℃近辺からスチレンドメインの Tg までの温度領域で，温度の上昇に対して弾性率の低下が鈍り改質 ASP の形状が保持されている。SBS
濃度３〜５ wt％ではポリスチレンドメインの影響が見られないことより，SBS 成分によるマトリックスの表−２ Softening point, penetration and lowtemperature ﬂexibility of mixtures of SBS, andair-blown asphalt.（JISK2207），（JISA6013）
Formulations
SBS
AB-ASP

0.0
100.0

1.5
98.5

3.0
97.0

5.0
95.0

Softening point

116.7

130.2

135.5

<150

Penetration

26.7

24.1

23.1

17.6

L.T.F. ※

０℃

10℃

10℃

15℃

形成が不十分である。よって表−１に示した JISA6013※ Low temperature ﬂexibilityに準じた低温折り曲げ温度に大きな差が生じる。
AB-ASP と SBS/AB-ASP 混合物の弾性率の温度変

SBS のブタジエン部は，マルテンと相溶性がよい。

化を図−３に示す。AB-ASP 単体でも 80℃での弾性率

そのため，アスファルト中のマルテン成分を吸収・膨は 40kPa，100℃においても 10kPa を示し，高温での弾潤することが知られている。St-ASP から石油学会法に性率が高い。しかし，AB-ASP に５ wt％程度の SBS 添

準じて抽出したマルテン成分，N-Oil，アロマオイルの加でも相溶しない。改質 ASP を蛍光顕微鏡下で観察す

各オイル成分 85wt％に SBS を 15wt％加え，加熱攪拌

ると未溶解の SBS が粒状の塊で点在しているのが確し冷却したところ，ゲル状物質が得られた。この物質の複素弾性率の温度変化を図−４に示す。パラフィン

1.E＋08オイルは均一なゲルは得られなかったので測定から除外した。

￨G＊￨ ／ Pa

1.E＋07

マルテンを用いたゲルでは，74℃にポリスチレンのTg による弾性率の低下が観測される。これは SBS か

1.E＋06ら形成されたポリスチレンマトリックスがマルテンを包み込んでいることを示している。N-Oil では，スチレ

1.E＋05ンの Tg は 67℃とマルテンの場合と比べて幾分下がる
1.E＋04

1.E＋03−20

SBS/Air Blown Asphalt=5/95
SBS/Air Blown Asphalt=3/97
SBS/Air Blown Asphalt=1.5/98.5
Air Blown Asphalt
0

20

40

60

80

が，同様である。N-Oil の Tg は低く，低温流動性も高いので− 20℃近辺の複素弾性率も低く柔軟性に富む。
100

120

140

Temperature（℃）

図−３ Temperature dependence of dynamic
modulus of mixtures of SBS and air-blown
asphalt.
40

アロマオイルでは，温度の上昇と共に弾性率は低下し続け，SBS のスチレン部分の Tg が観測されない。ポリ
スチレンマトリックスを溶解したと思われる。
AB-ASP は，アスファルテン比率が多くマルテンが少ないので，系全体を覆いつくす量の SBS を相溶さ
ASPHALT1.00E＋08

1.00E＋08
Maltene/SBS=85/15

1.00E＋07
1.00E＋06
1.00E＋05

1.00E＋06￨G＊￨ ／ Pa￨G＊￨ ／ Pa

1.00E＋07

Naphthene Oil/SBS=85/15
Aroma Oil/SBS=85/15

1.00E＋04
1.00E＋03

1.00E＋05
1.00E＋04
1.00E＋03

Air Blown Asphalt
SBS/Naphtene Oil/Air
Blown Asphalt=3/9/88

1.00E＋02

1.00E＋02

SBS/Naphtene Oil/Air
Blown Asphalt=5/15/80

1.00E＋01

1.00E＋01

SBS/Naphtene Oil/Air
Blown Asphalt=10/30/60

1.00E＋00
−20

30

80

130

180

1.00E＋00−2030

Temperature（℃）

80

130

180

Temperature（℃）

図−４ Temperature dependence of dynamic
modulus of mixtures of SBS and oils.
（Maltene, Naphthene oil and Aroma oil.）

図−５ Temperature dependence of dynamic
modulus of mixtures of SBS, naphthene oil
and air-blown asphalt.

せるに至らない。そこで，AB-ASP に不足するマルテ

４．結論

ン分を補うことを検討した。補うマルテン分としては，⑴ AB-ASP 中に少量の SBS を添加した場合，SBS の

SBS と良好なゲルを形成する N-Oil を選定した。図−一部溶解はするものの，その後 SBS の添加量を増や５に AB-ASP，SBS，N-Oil を混合した改質 ASP の複素

してもミセルの状態で AB-ASP 中に分散しているだ

弾性率ー温度関係を示す。N-Oil は SBS ゲルを作るのけの SBS が増えるだけで SBS 連続層を形成するにで，SBS と N-Oil は，１：３の比率で固定し，AB-ASP
中に加えた。また表−３にはそれらの軟化点，低温折至らず改質効果は発現しない。
⑵ AB-ASP に SBS と N-Oil を 添 加 し た 場 合 は，SBSのポリブタジエン部分が AB-ASP 中のマルテンおより曲げ，針入度の値を示す。
粘弾性グラフにおいて，SBS 量が３〜５ wt％では，

び N-Oil と相溶し，SBS 添加量３ wt％と少ない量で明確な SBS マトリックスは観測されないが，低温特性

もポリスチレン部分が連続層をなすゲル構造を形成，は充分に改善されていることが分かる。60℃〜 100℃

改質効果が発現する。

の高温領域でも AB-ASP 並の充分な値を示している。

⑶ AB-ASP をベースとした改質 ASP 中に存在する

SBS 添加量 10wt％改質 ASP においては，明確に SBS

高分子量のアスファルテンの影響で St-ASP の弾性

マトリックスが形成されている。

率が急激に低下する 40℃以上の温度領域でも高い

これらの改質 ASP は軟化点が 120℃以上と高い値を弾性率を示すことができる。

示し，低温で柔軟性が良く，高温で弾性率が高い優れ̶̶ 参考文献 ̶̶た特徴を示した。防水材料用途など素材物性に左右さ

１）燃料協会誌 飯島博，Vol.57，No.610，75-86（1978）

れる建築材料設計に有効な手段となる。

２）磯部政雄 日石レビュー，Vol.31，No.3, 116（1989）
表−３ Softening point, penetration and lowtemperature flexibility of mixtures of
SBS, naphthene oil and air-blown asphalt.
（JISK2207），（JISA6013）

３）井町弘光，石油製品討論会，Vol.2001，87-96（2001）
４）G Kraus，Rubber Chem. and Technology，Vol.55，
1389（1982）
５）Vonk W. C.，Bull A. L.，Dachbelaege Bautenabdi-

Formulations
SBS
N-Oil
AB-ASP

0.0
0.0
100.0

3.0
9.0
88.0

5.0
15.0
80.0

10.0
30.0
60.0

Softening point

116.7

128.1

127.3

127.7

Penetration

26.7

34

41.6

60.7

L.T.F. ※

０℃

− 10℃

− 20℃

− 20℃

chtungen Weltweit，210（1989）
６）Kamiya S.，Tasaka S.，Zhang X.，Dong D.，
Inagaki N.，Polym J.，Vol.33，209（2001）
７）中島滋夫，出口隆宏，斉藤章，ゴム協会誌，72，48（1999）※ Low temperature ﬂexibility

Vol. 51 No. 224（2008年）

41

アスファルト舗装技術研究グループ・第 56 回報告「移動式たわみ測定装置」について−舗装のたわみ測定装置の変遷−「PIARC 報告」TC4.3−道路工事が道路利用者および沿道環境に与える影響−
今回のアスファルト舗装技術研究グループ報告は，
走行しながらアスファルト舗装のたわみを計測する試験車や，沿道環境への影響低減に関する，欧米の新技技術を紹介します。環境影響も最近の大きな課題であり，有益な情報になると思われます。
研究グループの体制は，今年度から２班構成とし，それぞれの班が２つの調査課題に取り組み，海外文献

術に関する調査結果の２編です。
舗装分野では，主として路面性状測定車による路面を中心に輪読会を中心とした勉強会活動を続けること

状態のデータに支えられた舗装管理システムが古くかとしています。調査結果は，各班の課題担当以外の者ら活用されてきております。舗装の構造的健全度を評を含めた活発な議論を経て抄録等の報文原案を作成し，価するためには，ひび割れ等の路面性状ばかりでなく，さらに全体会議やネット等で討議して，本誌において

たわみデータを面的に効率よく収集することが不可欠公表してきております。また，これらの活動を通じたです。そこで，走行式たわみ測定車の開発経過や事例

個人的ネットワークが各人の研究業務において貴重なについて紹介します。日本は自動化計測の先進国です

チャネルになっております。これは研究グループの諸が，この分野については開発の余地が大きいと思われ先輩方の機動的なご活躍からもわかる通り，たいへんます。試験機の開発と現場適用が望まれます。

有意義なことと思っています。今後ともよろしくご指道路工事が道路利用者および沿道環境に与える影響

導ご鞭撻の程お願い致します。
（研究グループ代表幹事：佐々木厳）

として，PIARC の TC 報告から負荷低減につながる新アスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳 独立行政法人土木研究所新材料チーム
────────────────────────
綾部孝之

独立行政法人土木研究所舗装チーム

小柴朋広

世紀東急工業㈱技術研究所

市岡孝夫

前田道路㈱技術部技術課

清水泰成

前田道路㈱技術研究所

伊藤大輔

大成ロテック㈱関東支社

庄嶋芳卓

西日本地研㈱岩岡宏美

世紀東急工業㈱技術研究所

鈴木 徹

大林道路㈱技術研究所

岩塚浩二㈱パスコ道路センター

塚越智浩

常盤工業㈱技術研究所

岩永真和

鹿島道路㈱技術研究所

東本 崇

大林道路㈱技術研究所

大場拓也

東亜道路工業㈱技術研究所

永島直紀

日本道路㈱技術研究所

奥山元晴

ニチレキ㈱道路エンジニアリング部

西山大三㈱ NIPPO コーポレーション技術研究所

鬼倉一展

鹿島道路㈱技術研究所

野木克義

昭和シェル石油㈱アスファルト課

加納孝志 * 独立行政法人土木研究所舗装チーム

平川一成

大成ロテック㈱技術研究所

鎌田 修

鹿島道路㈱技術研究所

森石一志

大林道路㈱技術研究所

鎌田孝行 * 常盤工業㈱技術研究所

森嶋洋幸

前田道路㈱技術本部技術研究所

岸田正憲

焼山明生

日進化成㈱技術研究所開発グループ㈱パスコ道路センター

高馬克治 * ニチレキ㈱研究開発センター
42

*：班長

計 28 名ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 56 回報告「移動式たわみ測定装置」について−舗装のたわみ測定装置の変遷−
加 納 孝 志*岩 永 真 和 **大 場 拓 也 ***塚 越 智 浩 ****

永 島 直 紀 *****

森 嶋 洋 幸 ******

2. 1 静的荷重によるたわみ測定装置

１．はじめに⑴ 平板載荷試験器（Plate Loading Tests）３）

わが国では第二次世界大戦後，急速に道路整備が進められた結果，平成 18 年度初頭で，道路の整備延長が

油圧ジャッキにより載荷版を介して地盤に荷重をか

約 66 万㎞に達し１），膨大な道路ストックを効率的に管け，所定の沈下量のときの反力（荷重強さ）から地盤反理していくことが緊急の課題となっている。

力係数を算出する。平板載荷試験の概念を図−１に示す。

舗装を効率的に管理していくためには，舗装の損傷

2. 2 動的荷重によるたわみ測定（停止）が顕在化してから補修を対処療法的に行うのではなく，⑴ 曲率計（Curvature Meter）

舗装の状態を客観的に把握，評価，予測し，いつ，どこ

所定の輪荷重を載荷させたときに生じる路面のたわを，どのように処置するのが最適であるかを考慮する

みを測定する装置。制止した複輪間に同装置を設置し必要がある。現在，様々な舗装の管理手法（マネジメン

たときのたわみ量から曲率半径を算出する。図−２にトシステム）に関する研究が行われているが，マネジ

曲率計の概念を示す。

メントシステムを運用するためには，舗装の構造
補助ばり

的な健全度，すなわち舗装の支持力を把握するこ

荷重計とが極めて重要な要素となる。
舗装の支持力の測定には，様々な方法が開発さ

支持ばり

ジャッキ

ホルダー

れてきたが，現在では FWD に代表される舗装のたわみ量から舗装の支持力を評価する方法が主流となっている。一方，近年では走行しながら舗支持脚
ダイヤルゲージ

載荷板

装のたわみを測定する装置が開発されつつある。

３m

本報では，これまでに開発されてきた種々のた図−１ 平板載荷試験の概念

わみ量測定装置に焦点を当て，それら装置の変遷を整理して紹介するとともに，特に近年開発された走行しながら舗装のたわみを測定する「移動式たわみ測定装

ダイヤルゲージ
３点
近似円半径 R置」について，その機構や測定結果などを報告する。

マサツを切るブザー

２．舗装のたわみ測定装置の変遷
非破壊での舗装のたわみ量測定方法は，1953 年にベンケルマンビームが開発されて以降，世界的に普及し利用されてきた２）。その後，種々の載荷方式のたわ
み測定装置が開発されている。本章では，表−１に示
すたわみ測定装置について概要を紹介する。

固
定
脚

ℓ㎝

測
定
ピ
ン

Δ㎝
ℓ㎝

固
定
脚

L

図−２ 曲率計の概念４）* かのう たかし （独）土木研究所舗装チーム**** つかこし ともひろ 常盤工業㈱ 技術研究所** いわなが まさかず 鹿島道路㈱ 技術研究所***** ながしま なおき 日本道路㈱ 技術研究所*** おおば たくや 東亜道路工業㈱ 技術研究所****** もりしま ひろゆき 前田道路㈱ 技術研究所

Vol. 51 No. 224（2008 年）

43表−１ 舗装のたわみ測定装置の概要
載荷荷重の種類（測定時の測定装置の状態）
静的荷重

静的荷重
車両荷重

動的荷重
（停止）

振動荷重

衝撃荷重

装置名

動的荷重
車両荷重
（高速走行）

開発年

測定時の
走行速度

装置の
大きさ

平板載荷試験器

Plate Loading Tests

−

−

−

可搬型

曲率計

Curvature Meter

アメリカ

−

−

可搬型

ベンケルマンビーム

Benkelman Beam

アメリカ

1955 年−

可搬型

ダイナフレクトDynaﬂect

アメリカ

1965 年−

牽引

ロードレイタRoad Rater

アメリカ

1970 年頃−

牽引

16Kip バイブレータ

16Kip Vibrator1

アメリカ

−

−

牽引

Spectral-Analysis-of表面波スペクトル解析
Surface-Waves

アメリカ

1980 年代−

可搬型

フォーリング・ウェイ Fallimg Weight
ト・デフレクトメータ Deﬂectometer（FWD）

フランス

1967 年

−

牽引，バン

アメリカ

1977 年−

大型バン

ラクロア・デフレクト
La Croix Deﬂectograph
グラフ

フランス

1956 年

1.7 ㎞ /hr
（７㎞ /hr）

大型ダンプ
トラック

カリフォルニア式走行 California Traveling
たわみ測定器Deﬂectometer

アメリカ（1955〜）
1960 年

0.8 ㎞ /hr

トレーラ

British Pavement
英国式舗装たわみ
Deﬂection Data Logging
データ収集走行機
Machineイギリス

1970 年

2.5 ㎞ /hr

大型バン

カービアメータ

フランス

1972 年〜

18 ㎞ /hr
大型ダンプ（21.6 ㎞ /hr） トラック

ダニッシュ・デフレク
Danish Deﬂectographs
トグラフ

デンマーク

1972〜
1974 年

1.5 ㎞ /hr
（７㎞ /hr）

トレーラ

ロシア UNK システム Russian UNK-systems

ロシア

1975〜
1980 年

３㎞ /hr大型ダンプ
トラック

パデュー・デフレクト
Purdue Deﬂectograph
グラフ

アメリカ

1982 年

16 ㎞ /hr

大型ダンプ
トラック

オーストラリアン・シ
Australian Systems
ステム

オーストラリア

1984〜
1987 年

4 ㎞ /hr

大型ダンプ
トラック

ローリング・ダイナミッ Rolling Dynamic
ク・デフレクトメータ Deﬂectometer

アメリカ

2000 年頃

2.4〜
10 ㎞ /hr

大型ダンプ
トラック

ローリング・ウェイト・ Rolling Weight
デフレクトメータ
Deﬂectometer（RWeD）

アメリカ

1990 年代後半

32 ㎞ /hr

セミトレーラローリング・ホイール・ Rolling Wheel
デフレクトメータ
Deﬂectometer（RWhD）

アメリカ

1990 年代後半

16〜
104 ㎞ /hr

セミトレーラ（全長 16m）

ロード・デフレクト・Road Deﬂection Tester
テスタ

スウェーデン

1990 年頃〜70 ㎞ /hr

大型ダンプ
トラック

ハイスピード・デフレ
High Speed Deﬂectograph
クトグラフ

デンマーク

2002 年

70 ㎞ /hr

セミトレーラマルチモード連邦道路局サンパー
荷重

動的荷重
車両荷重
（低速走行）

開発国

FHWA Thumper

Curviameter⑵ ベンケルマンビーム（Benkelman Beam）
1953 年にアメリカの道路技術者ベンケルマンが考案した装置。輪荷重によって路面に生じるたわみを測定するものである。写真−１に測定状況を示す。当該試
験は，世界的に広く普及し，わが国においても試験法が定められている３）。
⑶ ダイナフレクト（Dynaﬂect）
1964 年の米国テキサス運輸局の道路試験結果をもとに，1965 年に Dresser Industries Inc. により開発された装置（写真−２，図−３）。振動荷重発生装置とたわ
44

写真−１ ベンケルマンビーム
ASPHALT⑸ 16Kip バイブレータ（16Kip Vibrator）
アメリカ陸軍工兵隊（U.S. Army Corps of Engineers：
USACE）により，空港舗装の支持力を評価するために開発された装置。原理的には前述のロードレータと同じであるが，載荷荷重および載荷周波数が拡張されたものとなっている。
⑹ 表面波スペクトル解析（Spectral Analysis of Surface
Waves：SASW）
写真−２ ダイナフレクト５）

1980 年頃からテキサス大学を中心に研究された解析手法。舗装に衝撃を与え，舗装各層の弾性係数と層厚を逆解析により求める。図−４に SASW の概念を示す。

1140

振動荷重発生装置
走行タイヤ

波形
アナライザ
載荷輪 φ410
725±225Kgf
300

300

300

300

C1 C2

ジオフォン
表面波
発生源

3200

ジオフォン

ジオフォン

図−３ ダイナフレクトの概要２）
X/2

み検出装置（ジオフォン）を組み込んだ自重 900 ㎏のト

S

X（変数）

レーラである。
図−４ SASW の概念７）⑷ ロードレータ（Road Rater）
電気・油圧サーボ機構により，路面に任意の荷重と振動周波数を与えたときのたわみ量を測定する装置（写真−３）。初期の装置（モデル 400）は動的荷重 0.89〜⑺

フォーリング・ウェイト・デフレクトメータ（Falling
Weight Deﬂectometer：FWD）

13.3kN，振動周波数 10，20，25，30，40Hz を発生させ重錘を所定の高さから落下させ動的な荷重を載荷しることが可能で，４個のジオフォン（載荷位置から０，たときに路面に生じる応答たわみを測定する装置。現

300，600，900 ㎜）でたわみ量を測定するものであった。

在，
世界中で使用されている。FWD の原型は，
1967 年にその後，開発されたモデル 2008 では，動的荷重 2.2〜

フランス橋梁・道路中央研究所（LCPC）から報告され40kN，振動周波数５〜80Hz を発生させることが可能ている Falling Ball Deﬂectometer であると言われていとなっている。

る８）（その後，
フランスは後述の La Croix Deﬂectographの開発に注力）。その後の FWD の研究は，デンマークの国立道路研究所やオランダの Shell 社の研究所で行われた。わが国へは，1983 年に旧運輸省港湾技術研究所（現，港湾空港技術研究所）と北海道工業大学に導入されている。図−５に FWD の概念を，写真−４にわが国に導入されている FWD の例を示す。
⑻ 米国連邦道路局サンパー（FHWA Thumper）
1977 年 に，米 国 連 邦 道 路 局（Federal Highway
Administration：FHWA）が研究用として開発した装置。
静的から動的まで，様々な種類の荷重でのたわみ量が測定できる。同装置は，荷重，載荷波形，載荷周波数を写真−３ Road Rater ６）Vol. 51 No. 224（2008 年）

任意に設定することが可能でたわみ形状の測定のほか，
45

介在重錘

落下重錘
剛性フレーム
距離センサ
落下コンピューター

衝撃
吸収材
温度センサ
たわみセンサ

圧力ゲージ

写真−４ FWD の例

載荷板（φ300 ㎜）

5.50m
1788 ㎜

図−５ FWD の概念

1.82m

置の概要を示す。

T 形支持ビーム前輪

クリープ現象を測定することができる。図−６に同装
2. 3 動的荷重によるたわみ測定（低速走行）⑴ ラクロア・デフレクトグラフ（La Croix Deﬂectograph）

たわみ測定ビーム 後輪

測定終了点

測定開始点

フランス土木研究所（LCPC）のチーフエンジニアで1750 ㎜150 ㎜

図−７ 測定ビームの概要２）あった M.J. ラクロアによって 1956 年に開発された装置。
その後開発される数々の測定装置の基となったもので，車台に取り付けた測定ビーム（図−７）で後輪の複輪間のたわみを自動で測定する。初期型（写真−５）の測
定速度は 1.7 ㎞ /hr であったが，1997 年には７㎞ /hr での測定が可能な最新型の装置（Flash Deﬂectograph：
写真−６）が開発されている。
⑵

カリフォルニア式たわみ測定機（California TravelingDeﬂectometer）
1955〜1960 年にカリフォルニア州道路局により検討・開発された装置（写真−７）。ベンケルマンビーム

連邦道路局舗装研究班
空気圧制御盤
圧縮空気
タンク

油圧制御盤

写真−５ La Croix Deﬂectograph（version 01）９）

制御盤

オイル
タンク

バッテリ

磁気テープ
レコーダ

エンジン

前部緩衝装置オシログラフ
発電機

後部支持棒

アクチュ
エータ
空気バネ

載荷板

標準フレーム
たわみ測定センサ

図−６ FHWA Thumper ２）
46

ASPHALT

装置で，プロトタイプ（写真−９）は，時速 18 ㎞ /hr でたわみ曲線の曲率半径とたわみ量の両方を測定することができるものであった。1990 年代初期には，時速21.6 ㎞ /hr で測定が可能な機種（MT15：写真−10）が開発されている。

写真−６ Flash Deﬂectograph10）

写真−７ カリフォルニア式たわみ測定機 11）

写真−９ Curviameter（Prototype：1972 年）11）の原理を応用し，走行しながら自動で舗装のたわみ量を測定する。80kN の荷重を 0.8km/hr の速度で走行させたときの路面のたわみ量を測定する。
⑶

英 国 式 舗 装 た わ み デー タ 収 集 走 行 機（British
Pavement Deﬂection Data Logging Machine）
TRL が，1967 年 に ラ ク ロ ア・ デ フ レ ク ト グ ラ フ（Version02：写真−６）を購入し，英国で使用するための仕様変更等に関する検討を実施，1970 年に開発した装置。写真−８にイギリス式舗装たわみデータ収集
走行機を示す。

写真− 10 Curviamèter MT-15⑸ Danish Deﬂectographs
1972〜1974 年 に California Traveling Deﬂectometerを参考にデンマークで開発された装置。１号機（写真−11）は，1.5 ㎞ /hr，２号機は７㎞ /hr の速度で測定が可能である。現在，デンマークにおいては同装置に代わり，High Speed Deﬂectograph（後述）の開発が行われている。

写真−８ 英国式舗装たわみデータ収集走行機 11）⑷ カービアメータ（Curviameter）
1972 年にフランス建設技術協会中央研究所（Centre
Expérimental de Recherches et d'Etudes du Bâtimentet des Travaux Public：CEBTP）によって開発されたVol. 51 No. 224（2008 年）

写真− 11 Danish Deﬂectographs（１号機）11）47

⑹ Russian UNK-systems

荷重載荷
システム

Curviameter を参考にしてロシアで 1975 年に開発がディーゼルエンジン式
油圧ポンプ

始められた測定装置。初期型（UNK-1）およびその改良型（UNK-2）には欠陥があったため，1980 年に改良型の UNK-4（図−８）が開発された。UNK-4 は３㎞ /hr
での測定が可能で，ウクライナで使用された実績を有する。
ローラーセンサー

載荷ローラ

図−９ Rolling Dynamic Deﬂectometer の概要 13）
れた油圧のバイブレータは，路面に５〜100Hz の正弦曲線波を発生させ，そのときに発生したたわみをローリングセンサーが測定する。2.5 ㎞ /hr で測定すること
ができる。
11）

図−８ Russian UNK-4 systems

2. 4 動的荷重によるたわみ測定（高速走行）⑴ Rolling Weight Deﬂectometer（RWeD）⑺ Purdue Deﬂectograph

Quest Integrated, Inc. により空港舗装のたわみ量

アメリカのパデュー大学で 1982 年に試作機が開発さの測定を目的として開発された牽引式の装置（写真−れ，初めて路面の変位量を非接触のレーザー変位計で13）。Purdue Deﬂectograph と同様の機構を有し，最大測定した装置。TRRL の高速プロフィロメーターのコン

20mph（約 32 ㎞ /hr）での測定が可能である。

セプトを参考に，たわみ量だけでなく路面テクスチャと縦断プロファイルを測定することができる。16 ㎞ /hr
での測定が可能である。
⑻ Australian Systems
1984〜1987 年 に，La Croix Deﬂectograph を 参 考 にしてオーストラリアで開発された装置。後車軸の背後にベンケルマンビーム式測定アームが設置されている

写真− 13 Rolling Weight Deﬂectometer14）

点が他のデフレクトグラフと異なる。４㎞ /hr での測定が可能となっている。
⑼ Rolling Dynamic Deﬂectometer（RDD）
油田開発等で使用されている Vibroseis truck（人工地震波発生車両）を改良し，テキサス大学オースチン⑵ Rolling Wheel Deﬂectometer（RWhD）
Phoenix Scientiﬁc, Incにより開発された装置（写真−14，15）。Purdue Deﬂectograph と同系の機構を有し，最大 64mph（約 103 ㎞ /hr）での測定が可能である。

校で開発した装置（写真−12，図−９）。RDD に設置さ

写真− 12 Rolling Dynamic Deﬂectometer12）48

写真− 14 RWhD（全景）15）
ASPHALT図− 10 RDT のたわみ量測定の概念
写真− 15 RWhD（センサー部）15）
RDT は，1990 年代初頭に１号車が製作された（写⑶ Road Deﬂection Tester（RDT）

真−17）。後軸荷重およびセンサー位置が容易に変更

1990 年代にスウェーデンの Swedish National Road

でき，様々なセンサー配置での測定が可能であった。

and Transport Research Institute（VTI）で開発された

しかしながら，１号機は車軸間を長く設定した場合に装置（３章で詳述）。

正確な測定が困難であったほか，上り勾配で一定速度⑷ High Speed Deﬂectograph（HSD）16）を確保することが困難なこと，（運転者や測定者のため

Danish Deﬂectographs の後継機で，2002 年にデンマークの Danish Road Institute で開発された装置（写真−16）。70 ㎞ /hr での測定が可能である。

の装備が十分でないため）測定範囲が日帰りできる場
所に制限されてしまうこと等が問題であった。
その後，1990 年代中期には２号機が作製された（写真−18）。２号機は，後輪車軸重を最大限に生かすために，エンジンをトラック後部に移動させたことが最大

写真− 16 High Speed Deﬂectograph３．Road Deﬂection Tester（ RDT）の概要
本章では，高速走行型のたわみ量測定装置の例と

写真− 17 RDT（１号機）

して，前述の 1990 年に VTI で開発された RDT について，VTI のレポート Development and Results of theSwedish Road Deﬂection Tester11） から紹介する。
3. 1 概要
Road Deﬂection Tester（RDT）は，安全，迅速かつ正確に信頼できる方法で，道路，空港滑走路，その他舗
装表層面等の路面性状を評価し，道路ネットワークのマネジメントのために使用することを目的として開発された。RDT は，非接触のレーザセンサを２列配置し，横断方向の路面形状を走行しながら測定する。図−10にたわみ量測定の概念を示す。
Vol. 51 No. 224（2008 年）

写真− 18 RDT（２号機）
49

の改良点である。また，２号機ではリミッターが

縦断速度

100

km/h

解除され最高速度が 110 ㎞ /hr まで許可されている（スウェーデンの大型車の速度制限は，高50
0路で 80 ㎞ /hr 以下である）
。

2

m/s

速道路や主要幹線道路で 90 ㎞ /hr，その他の道
3. 2 計測機器
RDT には，40 台の非接触レーザー距離計，光

横断速度

0
−2

学速度計，車輪に回転パルス変換器，力計２台，ジャイロコンパスレート

20

deg/s

加速度計２台，ジャイロスコープが装備されて
いる。

0

−20

⑴ 非接触レーザー変位計

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

測定距離（m）

非接触レーザー変位計は，設置位置と測定す

図− 12 速度測定結果

る位置，測定される変位量の関係から，仕様の異なる４種類が使用されている（図−11 参照）
。

kN
50

#16
#17
#18

#15

#12
#13
#14

#10
#11

#07
#08
#09

#06

#03
#04
#05

#02 #01

0#19 #2

100

0
280

240
110
170

280

330

130
110
240

160

400

110
130

320

320

130
110
240

280

0

500

1,000

1,500

2,000

移動距離（m）［㎜］

図− 11 非接触レーザー変位計の配置図

図− 13 輪荷重測定結果

車両側方の変位を測定する #01 と #20 は，検出距離

る（上側：右車輪，下側：左車輪）。図から，RDT を反1,178 ㎜，測定レンジ 400 ㎜，#02 および #19 が検出距離

時計回りに走行させた結果，右車輪に＋側（下向き）の853 ㎜，測定レンジ 330 ㎜，#03 と #10 および #18 が検荷重が発生すると同時に，左車輪に同じ大きさの−側

出距離 390 ㎜，測定レンジ 180 ㎜，それ以外のレーザー（上向き）の荷重が発生していることが明らかになった。

が検出距離 390 ㎜，測定レンジ 128 ㎜となっている。

⑷ ジャイロセンサ⑵ 速度計
速度は，車両前方の運転席下に設置されている光学

ジャイロセンサは車両の傾きを測定し，たわみ量を補正するために，測定車の運転席の下に設置されてい速度計と車輪に設置されている車輪回転パルス計にる。

よって測定される。

3. 3 データ収集システム

フランスの RD42 号線で測定された速度の記録例を

RDT を 70 ㎞ /hr で走行させた場合，１ kHz の周波数

図−12 に示す。図から，光学速度計と回転パルス計に（サンプリング間隔 0.001 秒）では，約 20 ㎜走行ごとにより測定された速度は，比較的速度が速い場合を除きデータが保存される。保存されるデータ形式は，平均概ね同等な値を示していることがわかる。

化処理後およびリアルタイムデータの両形式での保存⑶ 加速度計および（せん断）力計が可能である。しかし，リアルタイムデータを保存す

加速度計および（せん断）力計は後軸の両側の車輪る場合，保存されるデータはデータ収集システムの保付近に設置されている。輪荷重が既知である場合（別存容量の関係から全センサーのデータではなく，２，３

途，輪荷重を測定する必要がある），これらのセンサー

個のセンサーのデータに限られるのが現状である。

から地面にかかる反力を計算できる。図−13 に示す輪

また，当該システムでは，交差点や橋，マンホールな

荷重分布は，TRL の円形テストコースにおいて反時計

ど，測定に影響を及ぼす可能性のあるものがある場合

回りに 10，50，60，70 ㎞ /hr で走行したときの結果であに，一時停止モードで対応することが可能である。

50

ASPHALT3. 4 たわみ量およびわだち掘れ量，たわみ面積の算出が載荷されていない状態路面プロファイルを，後ろ側のセンサー群で輪荷重が載荷された状態の路面プロ
ファイルを測定する。したがって，前側と後ろ側で測定されたプロファイルの差がたわみ量となる。図−140

たわみ量（㎜）当該装置では，進行方向前側のセンサー群で輪荷重

−0.5

−1

−1.5

にたわみ量算出の概念を示す。なお，横断方向の測定
うために必要である。また，輪荷重の影響をほとんど受けない点（#01 と #20 のセンサ）を基準点とすること

たわみ量

で，わだち掘れ量とたわみ面積の測定が可能となる。

01−21,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000

わだち ジャイロコンパス（㎜） レート（deg/s）

数（20 点）は，路面の種類が異なる場合でも評価を行

1
0
−1

10
20

10

02

0

11

図− 16 RDT の繰り返し測定結果

09
08

03
04
05

無載荷

12

07

13

06

19

14

載荷
※網掛け部分の面積は，たわみ面積

15

16

17

20

18

⑵ FWD とのたわみ量の比較
図−17 に FWD と RDT のたわみ量の比較結果を示す。測定箇所は支持力が小さい道路（Linköping Water

横断方向

図− 14 たわみ量測定の概念

Ski Club），支持力が中程度の道路（Fornåsa），非常に強固な道路（コンポジット舗装：Vikingstad）を１箇所ずつ選定した。図から，同一箇所で FWD と RDT

また，わだち掘れ量は，「Bjelke 高さ」と呼称する指によって測定されるたわみ量に差が見られるものの，標で間接的に評価している。Bjelke 高さは図−15 に示FWD たわみ量が大きな箇所では RDT たわみ量も大きすように，車線中央の凸部と IWP または OWP の差とくなる傾向が見られた。このことから，RDT を用いてして算出される。

舗装の構造評価ができる可能性があると考えられる。
0.8

06

15

図− 15 Bjelke 高さの概念
3. 5 実道での測定結果⑴ 再現性
図−16 に Storvik 試験場で行った６回の連続走行試

たわみ量（㎜）

10

FWD
RDT

0.6

0.4

0.2

0

Fornåsa

Vattenskidklubben

Vikingstad

図− 17 FWD と RDT の比較結果

験結果を示す。図中の破線は，たわみ測定結果の標準偏差を表している。図から，測定速度を変えた場合で⑶ 速度依存性

も，たわみ測定結果の標準偏差は非常に小さく，再現

図−18 に Lindfors 試験場で行った測定結果を示す。

性が良いことが確認された。また，わだち掘れ深さと図から，測定速度が速くなるにしたがって，たわみ量

ジャイロセンサで測定された車両の傾きについてもほが小さくなるという傾向があり，FWD と RDT の測定

ぼ等しい結果が得られた。ただし，個々の測定結果に結果には差がみられた。一方，測定速度が変化した場差が生じる箇所は，たわみの小さい非常に強固な構造

合でも，車両の傾きやわだち掘れ深さに大きな差は見の道路（コンクリート舗装）であった。

られなかった。

Vol. 51 No. 224（2008 年）

51

れは，当該箇所が最近補修され表面が黒く反射0.2

率が低いためと考えられる。なお，試験区間のたわみ範囲（㎟/100 ㎜）

070㎞/hr最後（12 ㎞〜）におけるレーザー強度の低下は，−0.2

50㎞/hr

小雨によって路面が濡れ，レーザー光が散乱し−0.4たためである。

FDW（D0）−0.6

30㎞/hr⑸ 経時変化−0.8

時間経過による結果の比較を検討するため，

わだち ジャイロコンパス（㎜） レート（deg/s）

−1

100

200

300

400

500

600

700

800

２つの測定箇所において約２ヶ月毎に２回以上

900

1測定を行った。４回の測定を行った Vikingstad

0の調査概要を表−３に，たわみ量の測定結果を−1

図−20 に示す。図から，それぞれの測定結果は0

期待したほど一致しなかった。これは，レーザー

5のオフセット値や倍率が原因であることがわ

10かった。また，運転の方法や測定時期（季節）が測定結果に影響を与えたことも考えられる。

図− 18 測定速度とたわみ量の関係⑹ 路床特性の評価
支持力の異なる３区間（支持力小：Linköping Water⑷ 長距離連続調査
長距離を連続して測定した場合の不具合などを抽Ski Club，支持力中：Fornåsa，支持力大：Vikingstad）

出することを目的として，表−２に示すような長距において，それぞれ約１㎞の測定を実施した。なお，

離連続測定試験を行った。１日当たりの最長の測定は，

RDT の車輪付近の静的たわみは逆解析プログラム

MotorwayE4 の 137 ㎞で，このときの測定には１時間

Clevercalc 3.8 を用いて算出した。各工区の測定結果を40 分を要し，データは 1.2GB で 600 万以上のたわみプ

図−21，22，23 に示す。なお，図中の左縦軸は RDT にロファイルを得た。

よるたわみ面積を，右縦軸に路床の弾性係数を示して

図−19 にレーザー強度の測定結果を示す。図から，いる。

５〜６㎞の位置でレーザー強度が低下しているが，こ
表−２ 調査箇所の概要
測定箇所

測定箇所

測定距離
（m）

測定時期

表−３ 調査箇所の概要
測定時期

測定距離
（m）

測定速度
（㎞ /hr）

測定速度（㎞ /hr）

1998. 6. 17

1,350 30（2）
，50
（4, 3），70（3, 4）2001. 10. 29

1,060 30（2），50（2），70（2）

Motorway E18

1998. 6. 13

75,00070（1）Highway 45

1998. 4. 14

75,00070（1）2002. 6. 6

1,080 30（2），50（2），70（2）

Motorway E4

2001. 9. 27

137,00080（1，2）

2003. 8. 20

1,070 30（ 2），50（2, 4），70（2）

Svärdsjö

2002. 4. 925,30070（ 3）,90（ 2, 3）

Svärdsjö

2002. 6. 11

25,30080（4）Gistad2004. 9. 24

20,00070（1）Gistad2004. 11. 15

20,00070（1）Vinkingstad

1998 平均値
2001 平均値

2002 平均値
2003 平均値0

たわみ量（㎜）

レーザー強度（受信／発信）％

−0.5

100

−1

−1.5

−2

路面の黒さ

95

路面の濡れ
−2.5

0

2

4

6

8

10

図− 19 Motorway E4 での測定結果
52

12

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

図− 20 たわみ量の測定結果
ASPHALTてそこ傾向は顕著であると考えられる。また，
Vikingstad 工区では RDT の速度依存性が小さい傾向があり，下層に剛性の高い層が存在

600

50㎞/h

Subgrade stiﬀness

60㎞/h

4,000

400
2,000
200
0

−2,000
0

100

200

300

400

RDT は，舗装の支持力を測定するほか，平た ん 性 や International Roughness Index
たわみ面積（㎟）

RDT は広範で正確な測定が可能で，縦・横断−1,000

わせて計算することができる。Road Surface

800

0
1,000

900

Fornåsa westbound

50㎞/h

2,000

Tester（RST）などと RDT を比較した場合，と後輪車軸上に設置された加速時計と組み合700

図− 21 たわみ量と路床のスティフネスの関係（Linköping Water Ski Club）⑺ 路面性状の測定結果ることができる。平たん性は，レーザー信号

600

距離（m）

することが影響しているものと考えられる。

（IRI），横断形状やなどの路面特性を測定す

500

250

70㎞/h

Subgrade stiﬀness

90㎞/h

200

1,000
150
0
100

0

形状の測定をおこなえる点にある。RST など

100

200

300

400

500

600

700

800

50
1,000

900

路床のスティフネス（MPa）

数に大きく影響され，特に軟弱な構造におい

たわみ面積（㎟）

た。RDT によるたわみ面積は路床の弾性係

Water Ski Club northbound

30㎞/h

6,000

路床のスティフネス（MPa）

それぞれの工区では，路床の弾性係数とRDT たわみ面積の関係に相関関係がみられ距離（m）から得られたデータでは，舗装の状態を適切

図− 22 たわみ量と路床のスティフネスの関係（Fornåsa）

が可能となる。
縦断プロファイルと IRI およびわだち掘れ量の比較結果を示す。図から，RDT と RST の測定結果に大きな差は見られなかった。
3. 6 今後の課題

たわみ面積（㎟）

図−24 に RDT と RST に よっ て 測 定 し た

Vikingstad eastbound

30㎞/h

1,500

600

50㎞/h

Subgrade stiﬀness

70㎞/h

1,000

400
500
200
0
0
1,000

−500

現在装備されている路面のたわみを測定す

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

路床のスティフネス（MPa）に評価できない場合でも，RDT の場合はそれるためのレーザーセンサの分解能の要求精度

距離（m）は非常に高く，小さな測定誤差が大きなたわ

図− 23 たわみ量と路床のスティフネスの関係（Vikingstad）

ため，レーザーセンサのキャリブレーション
方法や設置方法をさらに検討する必要がある。
また，測定速度や測定されるたわみデータの遅れなどを考慮して，FWD との評価結果と高さ（m）

み量の差として算出されることがある。その

0

−0.1

㎜ /m

15

0

速・正確に評価するために今日まで様々な機

40

㎜

RST
RDT

5

舗装の構造的な健全度を非破壊で，かつ高器の開発が行われてきた。

国際ラフネス指数（IRI）

20の相関をより高める必要がある。
４．おわりに縦断プロファイル

0.1

わだち掘れ量20

今回紹介した移動式のたわみ測定装置
は，交通規制を行うことなく大量のたわみ
データを取得し，支持力の小さい箇所を抽出できる可能性がある。このことは，いつ，どVol. 51 No. 224（2008 年）

0
2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

5,500

6,000

6,500

7,000

距離（㎜）

図− 24 RDT と RST によって測定した路面特性
53

こに，どのような処置を行うのが最適であるかを考慮いと思われるが，３章で紹介した RDT は比較的小さく，して計画的，効率的に舗装を管理（マネジメント）す

検討加えることでさらなる小型化が可能と思われる。

るためツールとして利用できることを示している。紹介したいずれの装置もわが国へ導入するには大き本報告が，今後わが国の舗装管理ツールの開発の一助となることを期待する。

̶̶ 参考文献 ̶̶１）国土交通白書 2008−国土交通省編−，平成 20 年５月２）笠原篤：非破壊試験としてのたわみ測定装置とたわみデータの利用，アスファルト，Vol.32 No.160，
p.57-67，1989 年７月
３）㈳日本道路協会：舗装調査・試験法便覧〔第１分冊〕，平成 19 年６月

11）Peter Andrén：Development and Results of theSwedish Road Deﬂection Tester，2006 年６月（http://www.diva-portal.org/kth/theses/abstract.
xsql?dbid=4050）
12）James A. Bay and Kenneth H. Stokoe, II,"Development of a Rolling Dynamic Deﬂectometer
for Continuous Deﬂection Testing of Pavements",

４）東日本高速道路㈱ほか：試験方法 第２編 アス

Project Summary Report 1422-3F, Center for

ファルト舗装関係試験方法，平成 18 年 10 月

Transportation Research The University of Texas

５）http://www.dynaﬂect.com/spanish/force.htm

at Austin，1998 年３月

６）http://training.ce.washington.edu/wsdot/13）Jeﬀrey L. Y. Lee, Kenneth H. Stokoe II, Dar-Hao

modules/09̲pavement̲evaluation/09-5̲body.htm

Chen, Miles R. Garrison, and Boo Hyun Nam,

７）http://www.fhwa.dot.gov/Pavement/pccp/"Monitoring Pavement Changes in a rehabilitation

pubs/02083/appendb.cfm

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８）FWD 研究会：FWD に関する研究，1993 年８月

Deﬂectometer Proﬁles", Transportation Research９）J. Lacroix and Introduction by Durrieu, J.

Record：Journal of the Transportation Research

Déflectographe pour l'auscultation rapide desBoard，No.1905，pp.3-16

Chaussées. Bulletin de liaison des Laboratoires

14）http://www.qi2.com/id71.html

Routiers Ponts et Chaussées, 3:191-1‒191-16,15）http://www.ltap.rutgers.edu/Pavement/

September - October 1963.
10）http://www.vectra.fr/Deﬂectographe%20Flash̲G
B.pdf

54

Thomas̲Van.pdf
16）Danish Road Institute, "Development of a High
Speed Deﬂectograph"，Report 117，2002 年

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 56 回報告「PIARC 報告」TC4.3−道路工事が道路利用者および沿道環境に与える影響−
市 岡 孝 夫*

伊 藤 大 輔 **庄 嶋 芳 卓 ****

焼 山 明 生 *****

岩 岡 宏 美 ***研究期間で設定された ST と TC の概要を示す。

１．はじめに
世界道路協会（WRA：World Road Association，通本報告では，前研究期間の検討結果から「TC4.3 道路

称 PIARC：Permanent International Association of舗装」の全体概要を報告する。また，最近，道路工事な

Road Congress）は，道路の建設，改良，維持，使用のどに対し，わが国では，環境影響への要求事項が高まっ促進と世界全体の道路技術・道路交通施策の向上を目ている。このことから，TC4.3 の研究課題の中から「道的として 1909 年に設立され，113 カ国が加盟する非営

路工事が道路利用者と沿道へ与える影響」を取り上げ，

利組織である。

各国の環境に対する取組みを紹介することで皆様の知

PIARC で は，設 定 さ れ た 戦 略 的 研 究 課 題（ST：

見となればと考え詳述する。

Strategic Theme）に対して，具体的な課題に取り組む
技術委員会（TC：Technical Committee）が設置され２．TC4.3 の概要検討が行われている。設定された ST の研究期間は４

一般の道路利用者の道路へのニーズは，持続的な年間とされ，これらの活動の総括のために４年に１度，開発，環境保護，アクセス性の向上および安全かつ低冬季道路会議と世界道路会議が開催されている。図−

コスト，耐久性の向上など多様化している。このような期待に応えるためには，技術開発などが必要である。

１に現在の PIARC の組織図を示す。
現在 PIARC では，2004〜2007 年の研究期間を終え，新たな期間（2008〜2011 年）で研究が行われている。
表−１と表−２には，2004〜2007 年と 2008〜2011 年のそのため，TC4.3 では，以下の３つの課題に対して検討した。
①長寿命舗装②リサイクル③道路工事による道路使用者と周辺の環境影響

PIARC 総会

2. 1 長寿命舗装
事務局

実行委員会

コミッション

舗装の寿命 を議論する場合，設計法や環境条件（交通量や気候など）を整理する必要がある。本課題の目標は，供用性に寄与した要因を識別し，同じ設計内

戦略的研究
課題 ST A

戦略的研究
課題 ST B

戦略的研究
課題 ST C

戦略的研究
課題 ST D

技術委員会

技術委員会

技術委員会

技術委員会

TC A.1

TC B.1

TC C.1

TC D.1

TC A.2

TC B.2

TC C.2

TC D.2・気象データTC A.3

TC B.3

TC C.3

TC D.3

・排水施設の品質と能力

TC A.4

TC B.4

TC C.4

TC D.4

・舗装の破損形態と進行

TC B.5

図−１ PIARC の組織図（2008 〜 2011 年）

容の場合，同じ効果が得られるのかを確認することであり，以下のデータを収集した。
・交通量

・補修履歴
・その他の設計因子，材料特性など* いちおか たかお 前田道路㈱ 技術部**** しょうじま よしたか 西日本地研㈱ 営業設計課** いとう だいすけ 大成ロテック㈱ 関東支社***** やきやま あきお 日進化成㈱ 技術研究所*** いわおか ひろみ 世紀東急工業㈱ 技術研究所
Vol. 51 No. 224（2008 年）

55

表−１ ST と TC の概要（2004 〜 2007 年）
ST

項

目

道路システムの１ ガバナンスとマネジメント２ 持続可能な交通

交通安全と
３
道路管理

４

道路インフラの
品質

TC

項

目

表−２ ST と TC の概要（2008 〜 2011 年）
ST

項

目

TC

項 目

A.1 環境保護1.1

道路に関する経済1.2

道路に対する投資の財政

1.3

効率的な道路行政

1.4

ネットワーク管理のマネジメント

A.4 地方道路のアクセス性

2.1

持続可能な開発と道路交通

B.1 道路管理の良い管理法

2.2

都市間道路および交通

2.3

都市内交通

2.4

物流とインターモーダル

B.4 物流とインターモーダル

2.5

地方交通のニーズ

B.5 冬期サービス

3.1

交通安全

3.2

リスク管理（道路防災）

3.3

道路トンネル管理

3.4

冬期路面管理C.4 トンネル管理

4.1

アセットマネジメント

D.1 アセットマネジメント

4.2

道路・車両の相互作用

4.3

道路舗装

4.4

橋梁と道路構造物

4.5

土工・排水・路床

道路輸送
A システムの持続性

A.2 道路システムの資金運営と契約
A.3 道路システムの社会的発展

B.2 道路ネットワークの運営法
B

サービスの改善B.3 地方交通の改善

C.1 交通安全設備
C

道路システムの安全性

C.2 安全管理
C.3 国内外の道路運営のリスク

D.2 道路舗装
D

D.2a 路面性状
D.2b コンポジット舗装

道路インフラの品質

D.2c コンクリート舗装
D.3 道路橋
D.4 土質と未舗装道路

技術移転・開発委員会

ここでは，コンポジット舗装などを含めて様々な舗

コスト面での競争力を保つことができるように，廃棄装に関して供用性の追跡調査が実施され，データが解物処理に対する税金などを減免するなどインセンティ

析された。その結果，製造，排水施設，路床改良，舗装

ブを与える方策についても検討する必要がある。

厚さ，層剛性，層間の付着，締固め度などの条件や品質

2. 3 道路工事による道路使用者と周辺の環境影響

特性が舗装の寿命に影響することが明らかとなった。

本課題は，労働環境の改善，交通安全，周辺環境へのまた，長寿命舗装はメンテナンスフリーではなく，影響，建設活動による交通への影響を減少させること最小限の維持活動を実施する必要があるが，その効果を目的とし，道路工事が作業員や道路利用者と沿道環は直接の施工費と維持管理費用を減らすだけでなく道境に与える影響について検討を行った。その結果，以路利用者の間接費を減らすことにもなることを考慮す

下の傾向が確認された。

る必要がある。
2. 2 リサイクリング

・安全，環境汚染，振動などへの認識性は国ごとに異なる。

舗装工事でのリサイクルを推進するため，舗装工事

・一般に，発展途上国では作業員や道路利用者，周辺での３つのテクニカルガイドラインを示した。その内環境に与える影響についてあまり関心が無く，こ容は以下の方法である。

れらを問題視するのは先進国と都市部に集中して・路上再生工法
・フォームドアスファルトによるリサイクル技術いる。
このことから，特に発展途上国での取り組みを促進

・プラント再生工法

するためには，関係者（受発注者，道路利用者，沿道住

これらのことにより，舗装工事においてリサイクル民）へ現状の認識と対策を行うことにより期待できる材の使用が促進され推奨されるようになった。しかし効果などを周知することなどが必要である。

ながら，繰り返しのリサイクル（すなわち，２回以上の

2. 4 まとめ再生利用）に関する知見は少ないのが現状である。まTC4.3 の成果は，諸問題を改善するための様々な開た，コストについても，耐久性や環境への影響などを発段階にある手法や技術の実例を示したことである。

考慮し総合的に判断する必要があるが，リサイクルが

長寿命舗装については，舗装の経済性を正当化する設

56

ASPHALT計法と手順を組み入れるための知見を得ることができ，

道路利用者および沿道住民に与える影響を減少させる

その可能性が証明された。

ため，先進諸国における取り組み情報を収集し，収集された情報をその他の国へ提供することである。

リサイクルについては，多くの自治体で実施されているので，展開と実施の進行期に達している。しかし，本報告書は，道路の建設と修繕工事が沿道利用者に

舗装工事におけるリサイクル技術は，不完全であり信与える影響を緩和することを目的とした契約や技術的用を得られていない部分もある。従って，さらなる技問題に関して取りまとめたもので，以下のような構成

術進歩が必要とされている。

となっている。なお，本報告書に記載されている事例

道路工事が作業員や道路利用者と沿道環境に与えるの全てが証明された技術ではないが，問題の共通化や影響を減らすための対策はすでに実施されており長寿問題を緩和するために各機関が使用している方法の見

命舗装やリサイクル技術に比べて進んでいる分野であ識を深めることができることから記載している。

る。しかし，さらに対策の効果を向上させるためには，

3. 2 検討方法および予備調査結果
2005 年秋，現状の問題点やその対策に関する情報を新技術が必要である。
新技術を促進するためには，新技術が適切に評価さ収集するために，予備調査として PIARC TC4.3 のメン

れ信頼性が確認される必要がある。また，これら新技

バーに騒音，安全性，環境汚染，道路作業の有効性およ術に関する情報は，設計者や発注者に提供されなけれ

び迷惑行為に関する下記の項目についてアンケートをばならない。

実施した。
①規制，指針，最良の方法，業務規約など

技術開発の目的は，単に道路管理者または施工業者が直接費を軽減することのみではなく，地球環境・社②各自の規制や指針，仕様の有無

会環境・周辺環境への影響を軽減することも含まれて③過去の実績や現在の状況，および過去から現在の変化の様子いる。各国は，技術と規格を適合するために，舗装分野に関連した国際的な経験の共有を得られる立場にある。

④過去に実施した革新的な事例（導入責任者の立場）

PIARC のネットワークは，その参考として役立ち，課⑤将来，期待する新技術予備調査の回答は，項目ごとに，１（重要でない）〜

題を評価するための最高の会合である。

５（重要である）の５段階に分けてその重要度をランク分けした。取りまとめ結果を表−３に示す。表から，作３．
「道路工事が道路利用者および沿道環境に与える影業員と道路利用者の安全性については，道路の計画か響」の紹介
この報告書は以下の章立てで構成されており，そのら維持の全ての段階において重要度が高く，照明，臭内容について示す。なお，付録である「革新的な軽減技

気や美観については，あまり重要視されていないこと

術データ」についても，本文の終わりに紹介する。

が明らかとなった。

3. 1

はじめに

3. 2

検討方法および予備

表−３ 道路の設計・施工時における影響度合い

調査結果
3. 3

問題点の抽出

3. 4

適用範囲

3. 5

問題点の詳細3. 6

設計施工方法の新技

項 目

計画

設計

製造

運搬

舗設

維持

騒 音

４

４

３

３

４

４

安全性

環境汚染

術例
3. 7

問題解決に向けた取

道路利用者

５

５

５

５

５

５

安全性を指針で規定

作業員

４

４

５

５

５

５

法律により規定

大気汚染

３

３

５

４

４

４

水質汚染

４

３

４

４

４

４

土壌汚染

３

３

４

４

４

４

３

３

３

３

３

３

交通容量

４

４

３

４

４

４

まとめ

作業時間

４

４

３

４

４

４

3. 1 はじめに

アクセス

４

４

３

４

４

４

美

観

３

３

２

２

２

２

照

明

２

２

２

２

４

３

臭

気

２

２

２

２

２

２

組み
3. 8

PIARC 技 術 委 員 会 TC4.3のワーキンググループの活動
目的は，舗装工事において，Vol. 51 No. 224（2008 年）

振 動
有効性

迷惑行為

規制の有無など
騒音の最大値の規制あり

法律により規定
環境マネジメント計画の立案

ほとんど考慮されず57

3. 3 問題点の抽出

騒音の緩和策としては，多くの機関において騒音の道路の建設および修繕に伴う影響を軽減するための最大値によって規制がされている。舗装工事に伴う騒方策にはいくつかある。例えば，規制により，施工時の音の発生を緩和するために採用される設計・施工方法

騒音や大気汚染を制限することを施工者に要求していは多くあるが，騒音軽減に向けた特別な緩和技術は存る。水生生物に与える影響を防止するため，施工現場在しない。しかし，多くの設計・施工技術は，例えば後に隣接する水路への腐食土の流出を防止するために砂述の革新的な軽減技術である，「コストプラスタイム入防ダムの使用も要求している。規則や規制は，契約上札」，「プレキャスト平板」や「中温化アスファルト技の要求事項，特記仕様書，計画，設計，製造，運搬，舗設，術」など施工時の騒音低減を通じて総合的に騒音を軽維持，マネジメント計画などを通して導入されている。

減するものも多い。

加えて，技術革新は，施工方法と施工手順を改善する

3. 5. 2 安全性助けとなる。例えば，施工機械の運転席の内部をわず施工作業においては，車両，歩行者，自転車や他の電かに加圧することにより，作業員がダストにさらされ力装置など建設現場を横断する人や物，作業員の安全る量を減少させることができる。軽減の方法は，工程を確保するための注意を払う必要がある。写真−１おの異なる段階で導入されている。

よび写真−２に危険性の高い状態を示す。

改善と革新的な設計により，施工期間を短縮することができるかもしれない。また，ボーナスとペナルティ

各国で認識されている安全性の問題としては，以下の項目が指摘されている。

規制の導入と同じように，後述する革新的な軽減技術①道路線形（車線数，幅員など）や路面の変化である「レーンレンタル」や「コストプラスタイム入札」②建設機械や材料等の搬入，搬出のような入札環境の変化により，施工の影響を軽減す③排気ガスや熱，蒸気，ホコリの排出るためのインセンティブを与えることができる。
3. 4 適用範囲
予備調査結果に基づいて，プロジェクトの作業内容
を以下のように設定した。また，本プロジェクトの対象は，初期建設，修繕（オーバーレイ，切削など），日常的な維持（スラリーシール，ジョイントシール，ポットホール復旧など）などの作業中に下記の項目への影響についてのみ考慮したものである。なお，これら項目の全ては，都市内道路の環境への影響が大きい項目である。
・騒音
・安全性（道路利用者，施工業者）

写真−１ 危険性の高い状態の貧弱な警告

・環境汚染（大気，水質，土壌）・振 動・その他（夜間照明，臭気，美観など）
3. 5 問題の詳細
以下では，それぞれの問題が道路利用者および沿道住民にどのような影響を与えているのかをより詳しく記述する。
3. 5. 1 騒音
騒音の発生源としては，
以下の項目が指摘されている。
①施工機械（掘削機械，締固め機械，杭打ち機，発電機，切削機，振動機，ハンマーなどの）②材料の搬出・搬入，車両の出入り③火薬の使用58

写真−２ 危険性の高い歩行者状況（防護設備，警告の無い歩道）

ASPHALT④ドライバーの脇見運転⑤夜間作業
安全性を確保するための方策として，多くの道路機関では，建設現場における作業に対して厳格な安全要求事項を定めている。これらは，作業員と一般人に対する安全性の確保を目的としたものである。典型的な安全対策は，以下のとおりである。
①事 前 の 工 事 案 内，近 隣 住 民 と の コ ミュ ニ ケー
ション，掲示板など②作業区域と通行レーンの明確化（樽型安全ドラム，
セーフティコーン，車線標示など）
写真−３ 路床掘削による土壌汚染③交通誘導員の配置④切削作業時の集塵機の使用⑤作業員の視認性向上（作業服のカラーコーディ

3. 5. 5 その他
道路工事に伴い，夜間の照明や臭気，ホコリ，美観なネート）⑥施工区間への接近をドライバーに知らせる路面にどが問題となっている場合があるが，多くの機関では，これらの問題に対して関心がないということが明らか

凹凸

となった。

⑦夜間施工の適正な照明

3. 6 設計施工方法の新技術例

3. 5. 3 環境汚染
施工現場での環境汚染には，大気，水質および土壌

道路の建設・修繕活動が，周辺に与える影響を緩和

汚染がある。大気汚染は，施工作業に伴う粉塵，車両かするための革新的な軽減技術の概要を，表−４に示す。

ら排出される二酸化炭素や一酸化炭素およびアスファ

表の各項目の識別は，各項目が主および副次的に与えルトなどからの臭気などがある。水質汚染には，施工る影響に焦点を当てた。そのため各項目には，マーキン

機械および洗浄作業からの燃料流出などがある。土壌

グされていない項目についても改善効果が含まれてい汚染には，多くの化学物質によって既に汚染されている可能性がある。

る路床の掘削による汚染や表−４ 革新的な軽減技術の概要と適用事例

建設作業に由来するものな

問題点／方法どがある（写真−３参照）。
汚染対策としては，建設工事自体が汚染源とならない
ための対策と既に汚染され

騒

音

安全性

施工の迅速化■

プレキャスト平板

■

汚

染

振 動

有効性
□
□

「コストプラスタイム」入札□

プレハブ式アスファルト■□ている箇所から汚染を拡大

移動式車線表示機□させないための対策の両方仮設橋■が適用されている。

通過時間インセンティブ

3. 5. 4 振動

バリューエンジニアリング（VE）□

コンストラクタビリティ・レビュー□

舗装工事にともなう振動
は，工事車両や施工機械（振動ハンマー，締固め機械など）が発生源と認識されている。振動対策としては，対策

革新的な再開発プロジェクト□■□

集塵システム□

交通規制の事前警告

械の使用，資機材の運搬や施迅速コンクリート舗装技術

工方法の検討などが行われ可動式車線分離壁

Vol. 51 No. 224（2008 年）■

中温化アスファルト混合物

常温アスファルト舗装技術

ている。

□
□

２層式アスファルト舗装

技術が施されている施工機

迷惑行為

□
■

□
□
□
□
□：主な用途■：副次的な用途

59

3. 7 問題解決に向けた取組み

ジを減少させることで道路の長期的な必要性が受け入

3. 7. 1 問題解決のための取り組み状況れる。このように，道路工事による様々な効果や影響

建設部門における研究開発は，通常の民生部門でなはこの枠組みによって説明することが可能であり，取されているよりいくらか異なる方法で行われている。

り組むべき課題のプライオリティーについても明確に民生部門では，継続的に新しい製品とサービスを模することができる。

索しており，コマーシャルを通じてこれらの製品およ3. 7. 3 開発のレベルびサービスの技術的，機能的な優位性を消費者に提供

技術開発のレベルは，①法律に対する事項，②発注

し，商品選定の目安となっている。一方，道路建設部門

機関に対する事項，③受注機関に対する事項，に大別

では，サービスの利用者である道路利用者は，新しいされる。諸問題を解決するためには，それぞれのレベ

技術や機能について知らされることは少なく，道路利ルにおいて取り組みがなされなければならない。

用者が機関の発注プロセスに影響を与えることは少な

例えば，車両の排出ガスの基準や道路交通騒音の問い。このため，建設部門では，多くの革新的技術の導入

題などのように，法律や施策によって技術開発の方向を難しくさせている。さらに近年では，技術開発は品性が示されることで産業は，新技術に向かって変革し質レベルの向上ではなくコスト縮減に多くの焦点が当ていくことになる。また，新技術の導入を促進するた

てられている。

めには，受注者に技術選択の自由を与えることも重要

3. 7. 2 取り組みの必要性である。例えば，性能規定発注方式のように，請負者に

道路工事に伴う諸問題に対する検討は，等しく行

創造的な技術の提案させるのであれば，この状況が可われているわけではなく，異なっていることが明白で能となる。

ある。人間の必要性の階層を示しているマスローピラ

3. 8 まとめミッド（図−２）を道路工事に伴う諸問題に対しても道路工事に伴う諸問題解決のためには，問題の存在を認識すること，問題解決に対する技術や取り組みに描くことができる。
道路の必要性の第一義は，「移動・輸送」であると定対価を支払う意思を持つことが重要である。これによ義できる。この必要性が満たされた後に，沿道住民をり市場は，与えられた条件の中で，最良の効果と利益含めた道路利用者に対する道路の安全性が位置付けらを得るように努力することとなる。

れる。さらに，道路の品質を維持するためのメンテナン
スシステム，財務予算が認識され承認されたうえで，

４．革新的な軽減技術の紹介

道路のネガティブな影響（建設に伴う環境破壊や騒音

以下に，各国から情報提供された道路工事が与える

および排気ガスの排出など）を減少させるための技術

ネガティブな影響を緩和するための契約方式や施工技等が位置付けられる。道路の持つネガティブなイメー術について紹介する。

自己実現

持続可能な道路

尊 重

他性状の統合

愛 情

認識と承認

安 全

安 全

生理学的

輸 送

マスローの人間の必要性の階層

インフラに対する必要性の階層

図−２ 人間のインフラの必要性の階層
60

ASPHALTNo. 1 プレキャスト平板（アメリカ）(Pre-Cast Slab Replacement)
プレキャストコンクリート舗装は，局所的な補修や急速施工方法として，重交通路線に対しても適用

プレキャストコンクリート版を補修箇所に設置し，所定の位置にダウエルバーを埋め込む。

される。施工工程は，古い舗装を撤去したのち，路本工法は，主に重交通路線や料金所など多くの通盤層を正確な高さに転圧して仕上げる。その後，砕行荷重を受ける箇所に適用され，局所的な版の補修

石ダストのような細粒分を敷きならして締め固める。

に対しても適用されている。また，修繕頻度を最小化することが求められる箇所に適用されている。
長所（メリット）・施工の迅速化による交通渋滞等の緩和
・プレキャスト化による，品質の安定および向上
・機械編成が簡便なため，大気汚染や騒音が少ない
・高強度なため，版厚を薄くできる。
・供用性の改善
短所（デメリット）
・施工費の上昇（従来の現場打ちコンクリートによる補修工法に比べ 30〜50% 上昇）

No. 2 コストプラスタイム入札方式（アメリカ）(Cost Plus Time Bidding)
コストプラスタイム入札は，道路の建設，修繕，維

交通制限事項，レーン通行止めおよび迂回路は，持活動における施工時間に対するコスト構成要素が明らかな利用者コストである。B の契約上のイン加えられている入札方式で，受注者が工事を完成さ

センティブは，その価値があまりに低い場合には，せるために必要な時間を管理する上で有効であり，現れにくい。軽交通路線においては，迂回路の有効最小の時間を見出すことができている。本方式によ性や利用者に与える影響が小さいため，高額な工事

り，受注者が施工時間を短縮するための特別な施工を正当化することはできない。

方法を導入するインセンティブにもなる。
入札は，金額と工事完成に必要な日数に関連したコストに基づいてなされる。
「A ＋ B 法」においては，工事の公告に先立って各契約日数に対するドル価値

長所（メリット）
・規制期間（時間）が短縮され，交通渋滞の削減が可能。

を算定しており，この日価格は，請負者の時間価格

短所（デメリット）の価値を決定するために，発注者により設定された・制限時間を厳守するため，下請け会社の再教育を

日々の道路利用者コストを複合したものである。金行う必要がある。

額だけで落札者が決定する訳ではなく，A ＋ B の総・現実的で，信頼性の高い計画を作る必要がある。

計が最小の請負者が落札する。

・付加的な建設管理スタッフが必要。

A ＋ B ＝総合価格
A：標準価格（コスト）
B：時間価格（施工日数×日当たり利用者コスト）

Vol. 51 No. 224（2008 年）

・付加的作業の追加などの契約変更により，A ＋ B
入札の優位性が失われる可能性がある。
・発注者は，施工に与える影響を軽減するために，契約上の問題解決や変更を迅速に行う必要がある。

61

No. 3 ロール状プレハブ式アスファルト舗装（オランダ）(Prefabricated Asphalt in Roll Form)
オランダでは，交通騒音や道路工事に伴う障害を低減する方法について検討している。政府に支援さ補修に対しても，転圧が不要であり，冷却時間も不要なため適している。

れた「Roads to the Future」と呼称される静かで迅
速な施工方法の開発を実施している。ロール舗装は，

長所（メリット）

特別な機械を用いて敷きならしと移動を容易にした・プレハブ式材料は，天候に左右されることが少ない。

約３㎝厚のプレハブ式アスファルトマットである。

・迅速に施工でき，冷却時間も必要ない。そのため，

ロール舗装は，工事の急速施工と表層の再施工，再道路規制時間を短縮できる。

舗設ができるように設計されており，設計交通量に短所（デメリット）

耐える構造となっている。ロール舗装は，通常の施・長期供用性が明らかとなっていない。

工よりも約 50％速く施工が可能である。また，２層式ポーラスアスファルト舗装（通常の密粒度舗装よりも約６ dB 低騒音）より低騒音とすることができる。
Delft 大学での室内促進載荷試験や A50 路線での試験施工により，ロール舗装の有効性が確認されている。本技術は，設計交通量に応じた構造的な強度を有している道路に対して，迅速なメンテナンスや表層の再施工が可能なように設計されたものである。
ロール舗装には，橋面やトンネル内などに適用するため，透水および非透水タイプがある。さらに，緊急No. 4 移動式車線表示機（オランダ）(Mobile Lane Signaling)
オランダでは，交通渋滞が顕在化しており，道路工事により，さらなる交通渋滞を引き起こす。そのため，道路利用者や各関連団体が早い段階で情報を得られるならば，迂回路を選定したり，旅行の延期や中止をしたり，他の交通手段が選択することができる。サービスは，MELDWERK（中央道路工事計画システム）を通じて交通規制計画情報を受け取り，
ラジオ，インターネット，携帯電話などで交通情報を発信している。移動式車線表示機（MLS）は，1993

MLS は，年間約 5,000 回も適用されている。

年から本格的に採用されるようになった。MLS は，
道路上でスウィングできるガントレーを搭載した

長所（メリット）

トレーラーやコンテナ車で構成されている。ガント・少人数で迅速に配備することができる。２台のレーに設置されているパネルには，車線封鎖や車線

MLS を路肩に設置すれば，車線を規制することが誘導を目的として，矢印やバツ印もしくは最高速度

でき，コストは従来の車線規制車を用いた場合とが表示される。また，2005 年以来，管状の振動杭を
路肩の地中に設置し，振動により道路の規制状況を知らせるシステムも稼動している。

62

ほとんど変わらない。
・表示が遠方からでも視認できることで，これにより，より速く，容易に車線の合流ができる。

ASPHALTNo. 5 仮設橋（オランダ）(Temporary Bridge Structures)
本技術は，ジョイントの上を跨いで橋をかける方

短所（デメリット）

法で，ジョイントの補修にその上を通行できるもの

・既存の方法より，より高価になる。

である。仮設橋には，下に２ m の空間があり人が作・専門業者が行なわなければ，事故や渋滞が発生す

業できる高タイプとジョイントの養生時に必要に応る。

じて使用する下に数㎝の空間しかない低タイプの２種類がある。これにより，ジョイントの養生中も道路の全幅を利用することができるため，ラッシュ時の渋滞を緩和することができる。
長所（メリット）・工事および養生期間中，通行することができる。
・養生時間の問題が解決できるため，ジョイントを耐久性の高いものに切替えることができる。
・道路作業員の安全性が向上する。
（高仮設橋）
・緊急補修が可能。
（低仮設橋）

No. 6 通過時間インセンティブ（アメリカ）(Performance-Based Travel Incentives)
2000〜2001 年，アリゾナ州道路局（ADOT）は，68ある。このシステムの結果として，請負者は，ピーク号線のデザインビルドの修繕工事に性能に基づいた

時の車線規制を最小限とする作業計画する必要があ

契約条項を採用した。ADOT の契約条項は，施工区る。また，故障で立ち往生している車両をできる限域を通過平均通過時間が27分を超えてはならないとり迅速に施工区域外に通過させるためドライバー支いうものだった。イギリスの Computer Recognition

援パトロールを実施した。このパトロールを平日のSystems 社が開発した自動ナンバープレート読取り

午後４時〜６時と週末は 24 時間体制で実施した。最機は，ナンバープレートを記録できるカメラを備え終的に，請負者は約 96％の通過時間インセンティブ

たものである。データ転送は，車両の平均速度と 10を得た。

分間隔で全ての車両の平均速度を計測できるもので長所（メリット）
・道路利用者の利便性を向上できる。
・工事を完成させる上で，最も効果的な方法を導入するインセンティブとなる。
短所（デメリット）
・道路管理者からの（道路利用者の遅延コストを補完する）金銭的なインセンティブが必要となる。
・請負者は，付加的なコストとして自動計測装置が必要となる。
・100％正確とはいえない画像認識システムに頼らなければならない。

Vol. 51 No. 224（2008 年）

63No. 7 バリューエンジニアリング（VE）事例（アメリカ）(Value Engineering Case Studies)
バリューエンジニアリング（VE）の活用は，ゼネ
ラル・エレクトリック（GE）社が原材料や労働者不足のために多くの代替品の導入を強いられたことか

長所（メリット）・VE 手法は，工事のどんな段階でも適用でき，トー
タルコストを最適化できる。

ら導入された。建設業における VE の活用は，ここ・現実的な問題に焦点をおいた設計ができる。

数年の間に急速に増加してきた。VE は，設備やシス・投資回収率は，１セントに対して 50〜200 ドルであテムのコストや性能を最適化する目的で用いられる，る。

このような検討を通じて，不必要な支出を避けるこ

短所（デメリット）とにより，経済性の向上につながる。このプロセス

・VE の実施コストがかかる（再設計時間，購入や支は，設計，施工，維持管理，運用，補修などに関連す援のためのマネジメント）

る全ての支出を考慮にいれたものである。新しく考案された方法の活用や新材料・新工法に関する最新情報を通じて，特別な機能に対して代替案が得られる。

No. 8 コンストラクタビリティ・レビュー（建設の可能性に関するレビュー）（アメリカ）(Constructability Review)
多くの道路機関では，プロジェクトの設計段階において，効率的な設計を行うことを目的として，削減することができる
・公共の安全と建設の安全性の向上

コンストラクタビリティ・レビュー（以下，CR）と・環境制限遵守違反，コンプライアンス違反の削減呼ばれる建設の可能性に関する事前調査を導入して・公共の利便性確保と不法侵入の防止いる。アリゾナ州の交通局（ADOT）では，都市内・環境要求事項と建設作業の両立性が向上する。

道路において CR を導入している。これらの工事で短所（デメリット）

は，社会に影響する設計や工程を再検討し，市民団

・CRの実施に関わるコストの増加と工事落札までの体の代表者と地方公共団体で交通マネジメントワー

期間が長くなる。

クグループと称される会合を設けている。ノースカ
ロライナ州の交通局（NCDOT）では，環境に配慮して重交通路線や都市内道路の新設・修繕工事において CR を導入している。これにより，施工コスト，利用者コストの削減と工期短縮が可能なことが証明された。
長所（メリット）・入札，建設の確実性の向上と費用対効果の大きい
設計が可能
・施工着手前の問題の抽出による変更／追加工事の

64

ASPHALTNo. 9 革新的な再開発プロジェクト（ドイツ）(Innovative Construction Staging)
アメリカのボストンで成された大都市中心部の・建設資材と廃棄物の処理手続きを一元化できる。

再開発のような大型プロジェクトが東西ドイツ統一

・既設の道路ネットワークの損傷が少ない。

後のベルリンで行われた。ベルリンのポツダム広場

・多くの荷物を効果的に現場に搬入出できる。

の再開発時に設計者は，ヨーロッパを代表するビル

短所（デメリット）

をポツダム広場に建設する際に，①建設残土の管理，・緻密な物流計画が要求される。

②コンクリートの供給，③ミキサー車の手配，④建・プロジェクト入札前に多くの時間がかかる。

設廃棄物の処分，地下水の管理の５つについて明確な目標を設定した。
建設工事に伴う影響を最小化するために，設計者は，既存の道路を使わずに建設機械や資材を輸送することはできないと認識していた。しかし，建設作業の影響を最小化するために，掘削材 600 万トンや170 万トンのコンクリートの建設資材や骨材など全資材の 90％を鉄道で輸送した。
長所（メリット）
・道路利用者および沿道住民に与える影響の最小化が図れる。

No. 10 アスファルト混合物の二層同時舗設工法（ドイツ）(Two Layer Asphalt Paving)
本技術は，薄い摩耗層の施工後の安定性と品質向

ドイツで開発された。この方法の革新的な部分は，上のため，中間層の敷きならし作業と同時に中間層専用のアスファルトフィニッシャを使用し，二層の上に敷きならす「ホットオンホット（Hot On Hot）」

異なるアスファルト混合物が同時に舗設可能である。

を可能にした革新的な施工方法である。この方法は，
長所（メリット）
Conventional
Construction

Compact Asphalt

い転圧時間が可能となり，締固め度が向上する。

Surface Course
3.5 - 4 cm

・摩耗抵抗性を持つ高価な骨材を用いる摩耗層厚の1.5 - 2.5 cm

Binder Course
4 - 8 cm・中間層と表層の均一な温度分布によって，より長

6 - 10 cm

減少・アスファルト混合物層間の最適な接着・総合的な舗設作業時間の短縮

Base Course
8 - 22 cm

・天候不良時に施工可能
短所（デメリット）
・二層が適切に締め固められるように，注意しなけ
ればならない。
・専用の高額な施工機械が必要である。

Vol. 51 No. 224（2008 年）

65No. 11 中温化アスファルト混合物（アメリカ）(Warm Asphalt Paving)
中温化アスファルト混合物は，通常のアスファル

短所（デメリット）

ト混合物より 20℃〜30℃低い温度で製造加工された・比較的新しい技術であるため，長期供用性が不明

混合物である。中温化アスファルト混合物の開発目・添加剤使用によるコストの上昇

的は，二酸化炭素排出量の減少とエネルギーの節約であった。中温化材は，温度が約 80℃において，急速に固体から液体状態へ変える添加剤であり，簡単に瀝性材と混ざり，粘度を下げる。最適温度にまで

Hot Mix（155℃）

WAM（110℃）

冷めると中温化材は細かいパターンで結晶化し，瀝性バインダとアスファルト混合物を強化する。
長所（メリット）
・燃料を燃やして製造する伝統的な加熱アスファル
ト混合物と比較し，製造プラントにおけるエネル
ギー消費量の減少
・製造プラントおよび舗設現場における燃料の排気，蒸気，臭いの減少

No. 12 集塵システム（オランダ）(Dust Extraction System)
切削作業に使用する切削機から発生するダストは，
健康に害を及ぼすことが知られており，その発生をき起こす可能性がある。これらを吸引することにより，作業員の健康に悪影響を与える。

抑制することは難しい。切削により，ダスト，結晶シ

解決方法は，作業員のダストへの暴露を減少させリカ，多循環式芳香族炭化水素（PAH）が発生する。

ることである。これに対する一つの解決策は，切削

通常，切削機の操作員などは，施工機械に近い位置

チャンバーを密閉し，チャンバーから大気を抽出すで作業をし，ダストにさらされると呼吸器障害を引るという方法である。それは電気掃除機のようなものである。
切削作業からダストを減少させるもう一つの解決策は，切削時に添加物を含むエアゾール化した水を材料に噴霧するという方法である。添加剤を使用することで，発生したダストは団粒化し，集塵することが可能である。
長所（メリット）・ダスト排出の減少による作業員の健康改善と近隣土地利用者への影響減少リスク
・専用設備の使用によるコスト上昇

66

ASPHALTNo. 13 交通規制の事前警告（オランダ）(Advanced Warning of Traffic Barriers)
オランダで開発された一時的に路面に凹凸を設ける方法は， アンドレアスストリップ※１） と呼ばれるもので，白または黄色のプラスチック製のスト
リップ ( 高さ約４㎝，幅 25 ㎝，長さ 200 ㎝，重さ 20 ㎏）
を，５ m 間隔に連続して設置するものである。このストリップ上を走行することにより，車両（身体的）へ激しい衝撃や音（聴覚上）をもたらし，夜間でも反射器（視覚的）によって見えやすくなっている。
本ストリップは，オランダにおける全ての高速道路と二車線道路で使用されている。ストリップの設
置および除去作業は，衝突吸収装置を備えた特殊車
両の保護下で行われる。ストリップ１箇所を設置するために必要な時間は約５分である。
※１）施工現場の存在をドライバーに警告するため，施工区域の手前に５ m 間隔で順々に設置するランブルストリップ

会や，ブレーキをかけるだけの余裕がある。
・作業員は防護柵を巻き込む衝突による影響が減り，安全な労働環境となる。
・ストリップの設置撤去が簡単にできる。
短所（デメリット）
・設置撤去作業の間，作業員への危険を最小にするために使用される衝突吸収装置付き大型トラック
は，高価である。

長所（メリット）
・道路利用者への視覚的，身体的，聴覚的な警告が可能である。
・150m 手前で警告を受けるため，車線を変更する機

・ストリップは，横断により動く可能性があるため，定期的な確認が必要である。この作業のために費用が発生する。
・利用者がパニック反応を起こす可能性がある。

No. 14 コンクリート舗装の迅速化（アメリカ）(Fast Track Concrete Pavement)
政府機関は，交通規制を伴う補修工事の期間を最小にするのは限界があり，車道および都市内道路における交通量の増加に直面している。本技術は，損傷や劣化したコンクリート舗装を迅速に打ち換え，
従来のコンクリート舗装工法と比較して早期に交通開放が可能である。破損したコンクリート舗装を撤去し，24 時間以内に交通開放が可能なコンクリー
ト舗装で打ち換える。コンクリートの使用材料や施長所（メリット）

工方法等の要素を変えることが，本技術の鍵である。

・工期短縮による交通渋滞の減少

初期および長期的な強度を効率的に得るために用・工期短縮による工事現場の交通騒音の減少いる技術は次のとおりである。①均一なグレードの・北アメリカ全域での十分な施工実績

骨材の使用，②硬化促進剤や減水剤の使用，③早強

短所（デメリット）

コンクリートの使用，④セメント量の増加。本コン・従来のコンクリートより高額

クリートおよび補修工法は，交通量の多い車道，都・コンクリート温度がごくまれに気温以上となり，プ市内の道路，交差点，広場，バス停に適用できる。

ラスチック収縮ひび割れを避けるための処置が必要
・急速な強度発生のため，切断作業時間の減少

Vol. 51 No. 224（2008 年）

67No. 15 可動式車線分離壁（アメリカ）(Moveable Barrier)
専用装置を用いて，コンクリートの分離壁を速や長所（メリット）

かに，水平方向に移動する。分離壁を動かすことで・ピーク時の交通容量増加

作業員に安全な作業地帯を与え，それ以外の車線が・工事作業員の安全性向上

通行可能になる。ラッシュの時間帯には、車線の通行を可能にするために壁を作業地帯へ移動することが可能である。北アメリカおよびヨーロッパにおいて広く適用されている。

３）神谷恵三：第 23 回 PIARC パリ総会の報告，「舗装」

５．おわりにPIARC の報告は，道路の建設や維持管理が進んでいる国から比較的遅れている国へ情報を提供し，より効
率的な道路基盤の整備が行われることを目的としたものである。そのため，わが国では既に取り組まれている問題が多く，新規性や有用性に欠けた内容になっている。しかしながら逆に，わが国の優れた先進技術（例えば，再生加熱アスファルト混合物の製造技術など）が示されているとも捉えることができる。
本報が，わが国から海外へ発信する先進技術の開発の一助となれば幸いである。

2007 年 12 月号，pp.28-29
４）PIARC 技術委員会報告セミナーの開催，「道路」
2007 年７月号，pp.82-86
５）第 23 回世界道路会議 PIARC パリ大会報告，「道路」，2007 年 12 月号，pp.52-63
６）PIARC Technical Dictionary of Road Terms,
PIARC, 7th edition，1997
７）Flexible Pavement ‒ Evolution of Specifications
and Quality Systems to Deliver Performance,
PIARC Reference 08.08.B，2000
８）Special Edition on the Pavement Performance̶̶ 参考文献 ̶̶１）PIARC TC4.3：Impact Of Road Construction
And Maintenance Activities On Road Users And
The Adjacent Land Use,（ FINAL DRAFT &APPENDIX A），2006
２）PIARC TC4.3：Progress in The Design And
Construction Of Pavements, Technical Committee
On Road Pavements Introductory Report，2007

68

Specifications, Routes/Roads magazine，No.315，
July 2002
９）Innovative Pavement Design，PIARC Reference
78.03.B，2003
10）A Fact Finding Review of Performance Specifications in 2002, PIARC Reference 78.01.B，2003
11）CD-7802 ‒ Pavement Material Recycling（Guidelines）, PIARC Reference 78.02.B，2003

ASPHALT

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

需

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比
（％）

生 産

小 計

期末在庫

合計

度

240

453

（ 101.2）

1

693

281

（ 100.9）

23

301

240

542

７月

235

436

（ 105.6）

5

676

216

８月

250

461

（ 90.2）

8

719

245

（ 102.8）

23

216

250

466

（ 91.5）

11

245

261

９月

261

440

（ 103.9）

0

701

506

285

（ 94.6）

8

285

232

７〜９月

249

446

（ 99.2）

4

517

699

248

（ 95.7）

14

248

248

10月

232

381

（ 86.5）

496

10

623

295

（ 102.0）

3

295

261

556

11月

261

386

12月

226

510

（ 81.5）

9

656

306

（ 96.7）

4

306

226

532

（ 96.0）

0

736

321

（ 97.8）

0

321

233

10〜12月

240

554

426

（ 88.4）

6

672

308

（ 98.7）

3

308

240

１月

547

233

413

（ 88.3）

7

653

211

（ 73.3）

0

211

259

470

２月

259

451

（ 93.8）

12

722

289

（ 93.8）

10

289

254

542

３月

254

471

（ 76.4）

16

741

388

（ 91.7）

13

388

219

607

１〜３月

248

445

（ 85.3）

12

705

296

（ 87.1）

8

296

244

540

年

度

246

414

（ 91.5）

6

667

270

（ 96.1）

14

270

244

514

４月

219

378

（ 105.4）

9

606

200

（ 88.9）

16

200

278

478

５月

278

347

（ 119.8）

9

634

196

（ 90.1）

16

196

293

489

６月

293

349

（ 92.8）

0

641

300

（ 122.1）

40

300

246

546

４〜６月

263

358

（ 104.8）

6

627

232

（ 101.1）

24

232

272

504

年

19.

20.

19

給
対前年
輸入
度比
（％）

期初在庫

年 度
18

供

20.

合 計

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

ストレート・アスファルト
年 度
18

年

計

道路用 工業用 燃焼用計

ブローン
アスファ 合
ルト

計

度

2,270

132

840

3,243

131

3,373

120.8

131.4

149.5

127.6

145.8

128.2

128

9

70

207

9

216

106.6

95.4

97.2

102.7

104.5

102.8

８月

150

12

74

236

9

245

90.7

134.8

88.3

91.4

94.1

91.5

９月

188

13

72

273

11

285

96.3

123.0

87.8

94.9

88.4

94.6

７〜９月

466

33

216

716

29

745

97.0

117.6

90.8

95.8

94.5

95.7

10月

203

15

66

284

11

295

108.8

161.1

80.5

102.3

95.5

102.0

11月

215

18

63

295

11

306

99.7

151.5

81.8

97.2

86.1

96.7

12月

225

15

70

310

12

321

99.8

135.6

84.9

97.2

116.9

97.8

10〜12月

642

48

199

889

34

923

102.5

148.9

82.4

98.8

98.2

98.7

１月

120

12

69

201

9

211

63.9

125.6

88.9

73.1

77.0

73.3

２月

195

17

67

279

10

289

90.6

136.1

96.4

93.9

90.6

93.8

３月

318

21

39

377

11

388

98.6

130.8

51.4

91.3

111.3

91.7

１〜３月

633

51

174

857

30

887

87.2

131.3

78.5

87.0

91.7

87.1

年

20.

20.

計

ストレート・アスファルト

７月

19.

19

道路用 工業用 燃焼用

対 前 年 度 比

ブローン
アスファ 合
ルト

度

2,200

158

762

3,120

124

3,243

96.9

119.4

90.7

96.2

94.6

96.1

４月

112

11

69

192

8

200

75.1

121.2

119.4

88.9

88.2

88.9

５月

106

15

67

188

8

196

77.7

156.1

108.7

90.5

80.8

90.1

６月

211

15

64

290

10

300

121.5

201.2

120.3

123.7

88.5

122.1

４〜６月

428

41

201

670

26

696

93.4

156.6

115.9

101.8

85.9

101.1

〔注〕⑴ 内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
⑵ 道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

Vol. 51 No. 224（2008年）

69

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（平成20年９月１日現在）［メーカー］
出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三 共 油 化 工 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町1−7−703（5847）2611

株式会社ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122［ディーラー］
● 東北
カ

メ

イ

株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木7−3−303（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（140-0002）品川区東品川2−2−20

03（6710）1640

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）静岡市清水区入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-8538）金沢市広岡2−1−27076（221）6121

● 関東
株

式

会

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー

● 中部

70

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

● 近 畿・中 国
出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）山陽小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0065）高松市朝日町4−17−1

087（811）6231

士

商

株

式

会

社

● 四国・九州編集顧問
多 田 宏 行編集委員
委 員 長 ： 中 村 俊 行
下 田 哲 也安 崎裕
半 野 久 光神 谷 恵 三住 谷 義 治
栗谷川 裕造田 井 文 夫
小 島 逸 平武 田 将 人根 本 信 行野村 健一郎姫 野 賢 治峰 岸 順 一森久保 道生吉 村 啓 之アスファルト 第 224 号
平成 20 年 10 月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
105-8528 東京都港区芝浦 1 − 1 − 1
コスモ石油株式会社 広域販売部内
問い合わせ先・コスモ石油株式会社 広域販売部
TEL 03-3798-3112
・出光興産株式会社 販売部
TEL 03-3213-3138

武田 将人
津崎 英二郎印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町 1 − 12 − 6
マルコビル 4F TEL 03-5256-0051
Vol.51 No.224 OCTOBER 2008
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Vol. 51 No. 224（2008年）

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