１２４

齋藤忠一、小嶋和平

特集 ● さまざまな乗り物の安全・快適技術／報告

エスカレーターの安全性・快適技術の進歩
齋藤忠一＊

小嶋和平＊＊

ショッピングビルや交通網の発展と軌を一にして普及し始めたエスカレーターは、現在、我が国での設置台数がおよそ５万５千台に達している。エスカレーターの本格的な市場導入は１９７０年頃であり、今日まで独自技術の開発、関係法令の改正対応、バリアフリー化志向にともなう安全性や快適性の強化に対応して刻々と進歩を遂げており、市場導入期とは一時代を画した技術レベルにある。本論文では、エスカレーター技術のうち、特にその安全性と快適化技術に焦点をあてて報告する。

    ＊ ＊＊                           

これまで、エスカレーター製造会社は安全性・耐１．はじめに久性の向上に加えて福祉対応、設置バリエーション

エスカレーターは、デパート、スーパーストアなどのショッピングビル、空港、鉄道の駅や歩道橋な拡大などの新機軸を次々に打ち出す一方、その技術レベルの進化に努めてきた。

ど幅広い分野で利用されており、大きな輸送能力、本稿では、関係法令の動向と安全強化策、高福祉利用の簡便さ、車いす対応（特定機種）の福祉機能化を視点にした製品の紹介、機器普及のためのソリなどが大きな特長とされている。

ューション技術について概説する。
２．関係法令の変遷と人身事故の推移＊ ㈱日立製作所ビルシステムグループ営業技術本部

エスカレータープロジェクトリーダ
ＰｒｏｊｅｃｔＬｅ
ａｄｅ
ｒ，Ｓａ
ｌｅ
ｓＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ
ｉ
ｎｇＤｅｐ
ａｒ
ｔｍｅｎｔ，
Ｈｉｔ
ａｃｈｉＬｔｄ．Ｂｕｉｌｄｉ
ｎｇＳｙｓｔｅｍｓ＊ ＊ ㈱日立製作所ビルシステムグループ水戸ビルシステム本部
エスカレーター設計部主任技師
Ｓｅｎ
ｉｏｒＥｎｇｉｎｅｅｒ，ＥｓｃａｌａｔｏｒＤｅｓｉ
ｇｎＤｅｐａｒｔｍｅｎｔ，Ｍｉｔｏ Ｗｏｒｋｓ，Ｈｉｔ
ａｃｈ
ｉＬｔ
ｄ．Ｂｕｉｌｄｉ
ｎｇＳｙｓｔｅｍｓＤ
ｉｖ．
原稿受理 ２００
２年５月２３日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２
７，Ｎｏ．
２

エスカレーター、動く歩道は建築基準法と同法施行令（第１２９条）に規定された乗客輸送設備であり、法令のほかにＪ
Ｉ
Ｓ規格、特定行政庁および社団法人・日本エレベータ協会が定める各種指導や標準に沿った施策を適用することにより、安全、性能面の充実を図ってきている。

（４０）

平成１４年１０月

１２５

エスカレーターの安全性・快適技術の進歩

安全に関する法令・標準の変遷と具備すべき安全

④
⑦
⑤
①⑧

施策をFig.1に示す。

⑥⑨

関係法令の基盤である施行令は、１９５０年に発令以降数次の改正を重ね、ほぼ５０年を経過した２０００年６月１日付で施行された［令第１２９条の１２、告示］に⑩おいて具備すべき安全施策は倍近くにまで強化され⑦ ③ている。

は、ここ２０年間で半減の０．
８％という低位をキープしている。
エスカレーターにおける過去２０年間の人身事故統計をFig.2に示す。
この統計は、社団法人・日本エレベータ協会が加盟保守会社のうち６社が把握した事故情報を５年ごと、２年分を継続的に集計公表１）しているデータを編集したもので、この結果から次のことが言える。
関係法令の強化、業界団体による正しい利用の⑥②

こうした法令の充実を背景にしたエスカレーターにおける人身事故の発生率（全発生件数／対象台数）⑪①駆動チェーンの異常伸びや切断を検出する装置②ステップチェーンの異常伸びや切断を検出する装置③非常時に停止させるボタン装置④防火シャッターの作動と連動して運動を停止させる装置⑤ブレーキ、非常止め装置⑥ステップとのすき間に異物がはさまったのを検出する装置⑦ハンドレールの入口に異物がはさまったのを検出する装置⑧天井や隣接エスカレーターへの衝突物を保護する装置⑨ハンドレールの異常な遅れや停止を検出する装置⑩ステップ周囲安全標色⑪スカートガード表面の潤滑剤
番号

建築基準法施行令・告示
具備すべき安全施設

標準

1960
年代

1980
年代

2000
年

1997
年

啓蒙、製造会社オリジナルの工夫などの成果により、① 駆動チェーン安全装置

○○

○

−

人身事故の発生率は減少傾向を示しつつ、安定的に② ステップ チェーン 安 全 装 置

○

○

○

−低位を保っている。

③ 非 常 停 止 ス イ ッ チ

○

○

○

−

④ シャッタ ーリミット ス イッチ

○

○

○

−

⑤ ブレ ーキ 、 非 常 止 め 装 置

○

○

○

−が多いデパート・スーパーが圧倒的に多いが、その⑥ ス カ ート ガ ード 安 全 装 置−

○

○

○

発生率は０．
８％前後、交通施設関連で１％前後と用⑦ ハンドレール 入 口 安 全 装 置

−

○

○

○

途別での大差はない。

⑧ 天 井 交 差 部・保 護 板−

−

○

○

⑨ ハンドレール 停 止 検 出 装 置−−

⑩ ステップ周囲注意標色−−

エスカレーターの用途別発生件数は、設置台数

１９８０年公表の第１回調査では、未就学児童（４、○（解説） −５歳児）のいたずらに起因する事故が半数近くを占⑪ スカートガード潤滑剤めていたが、調査の都度減少傾向が顕著に表われて

注）標準とは、日本エレベーター協会標準をさす。

いる。

Fig.1 法令・標準の変遷と安全施策−○○

Fig.2に、１
９７３年の出生人口を５年移して調査時の５歳児人口に換算して示してあるが、この年齢層ールの入口の安全施策、衝突物に対する保護施策なの減少、少子化傾向が事故発生率の低下に符合するどが奏功したものと考えている。
一方、増加傾向が深刻な大人の「転倒事故」に対と見てもよさそうである。
児童の事故部位は、移動するステップとその側しては、後述する乗降時の体重移動を助ける「色差壁をなすスカートガードとのすき間への靴のはさま効果」、最適な運転速度設定などの研究を急いでいれ、移動するハンドレールの入口への手先引込み、るところである。
３−１

天井交差部への頭部の衝突、はさまれが全体の７０％

はさまれ事故に対する施策

１）ステップ踏面の安全施策

から３５％へと半減傾向で推移している。
反対に、大人の事故、とりわけ高齢層の転倒事故の増加傾向が顕著であり、早急な歯止め策が望ま移動するステップと固定されたスカートガードとのすき間に靴先などがはさまれる危険性がある。
最近のステップには、危険部位に対しての靴や裾れる。の長い衣服の接近を防止する「デマケーションライ

３．事故の低減に寄与した主な安全施策

ン」「段付きトレッド」、はさまれ直前に事故の進行「はさまれ事故」「衝突事故」の減少には、主としを止める「面とり部」、踏面上でのすべり（転倒要因）てステップ（踏段）とその周囲の安全施策、ハンドレを防止する「踏面ローレット加工」の四つの安全施

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
２（４１）

Ｏｃｔ.，
２００２

１２６

齋藤忠一、小嶋和平
項目（公表年）
調 査 期 間■調査時の５歳児人口 万人
200万人
100

第１回調査
（1980）'78/1〜'79/12
210

第２回調査
（1985）'83/1〜'84/12▲'73年：第2次
ベビーブーム▲特殊出生率：2．
14170

第３回調査
（1990）'88/1〜'89/12

15513093．
290
■分70

別60％︶

▲特殊出生率：1．
36115

原因：乗り方不良・いたずら
86．
286．
483．
061．
953．
8

50

45．
8

生率
︵第５回調査（2000）'98/1〜'99/1280

類発

第４回調査（1995）'93/1〜'94/12

40

39．
7

37．
3
転倒事故

30

28．
9

20．
1

32．
2
26．
0

18．
6

大人の事故

15（4.6）58（18.0）102（31.6）
59（18.3）
65（20.1）
323（1.8）
18,1932（0.7）
31（10.6）
83（28.5）
41（14.0）94（32.2）
292（1.3）
23,28620
10

転 落 事 故事
衝突（天井）事故
故
ステップ周囲内 はさまれハンドレール周囲
訳 事故
転倒事故
全発生件数
対 象 台 数（台）

幼児の事故

27．
6

11（4.7）20（8.6）68（29.5）38（16.4）64（27.6）232（0.8）
28,831

40．
4
46．
9
34．
8
30．
1
26．
0

14（4.4）16（5.0）99（30.7）42（13.0）112（34.8）322（0.8）
38,66411（2.6）22（5.2）75（17.9）46（11.0）197（46.9）420（0.8）
50,569注）（）内は発生率：％。

Fig.2 過去20年間の人身事故統計

度の押付け力が靴底部分の侵入度合いに比例するも策を凝縮した形で具備している。
これら安全施策の中のFig.3（a）に示したデマケーのと仮定しての検証であることを付記しておく。
以上に加えて、上記の踏面構成では段付きトレッションラインは、ステップ側部のすき間に接近しなドを含め、周囲４方向に黄色系合成樹脂材の「デマいように注意喚起する標識である。
段付きトレッドは、Fig.3（b）に示すようにスカーケーションライン」を配してあるが、最近、高齢者トガードに接近する靴の横移動を阻止、あるいは接によるモニタテストを実施したところ、この構成が触状態にある靴を８ｍｍの段差で強制的に傾けてす予想以上に安心感があるとの評価を得ている。
ごく一般的なステップの両側部と前部の３方向にき間への侵入（はさまれ）を防止する仕組みである。
また、段付きトレッドの側部には、図示のように面配したものと、周囲４方向に配したものについてとり部を設けて通常２〜３ｍｍ、最大でも５ｍｍ以「乗込みしやすさ」と「受ける印象」をモニタテスト

下（ＪＩＳ Ａ４３０２）のすき間に靴底部分がはさまれそう（高齢者１４名）した結果をFig.4に示す。周囲４方全てになった時に、一種の「肉だまり」の役目を果たしを色区分した方が高い評価を得ている。
周囲４方向の構成は、交通バリアフリー法２）に定て、それ以上下方奥への侵入を防ぐ、主として上り運転時の安全施策を構成している。

める「ステップの端部とその周囲の部分との色の明

この面とり部の効果検証によれば、Fig.3（b）の右度の差が大きいこと等により、くし板とステップと図の状態において、靴先を斜め４５度の矢印方向からの境界を容易に識別できるものであること」に合致

スカートガードに向けて押付けながら上り運転したするものと判断され、とりわけ後部のそれの存在に場合に、面とり部なしでは１４Ｎ（１．
４ｋｇｆ）、面とり部より、エスカレーターの運転方向が遠い所から確認付きでは３７Ｎ（３．
７ｋｇｆ）まで侵入しない、すなわちできるという視認効果も利用者に歓迎されているよ

２．
６倍の安全効果があるとの実験値を得ている。

うである。

ここで、本実験は、スカートガード表面の摩擦係

Fig.3（c）に示す踏面ローレット加工付きとした場

数、すき間寸法、靴種ともに同一条件とし、斜め４５合は、各種靴底との摩擦係数がおおむね１．
３倍とな

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ｌ．
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７，Ｎｏ．
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（４２）

平成１４年１０月

１２７

エスカレーターの安全性・快適技術の進歩

路面：周囲４方デマケーションライン
デマケーションライン
（黄色）

ステップ側部の安全施策
フッ素樹脂加工

面とり部

段付きトレッド45度

路面（ｂ）

（ａ）

路面ローレット加工（すべり防止）（ｃ）

Fig.3 ステップの安全施策

り、それだけすべり難い踏面構成であるとの実験値を得ている。この実験は、専門機関に委託して実施評したものである。

価

さらに、１
９８０年以降、ステップの表面材にステンレス鋼板

値３）を採用することにより、在来のアルミニ

5
4

5：好き
3：どちらでもない
1：きらい

上り 下り 5：乗込みやすい↓ ↓ 3：どちらでもない
1：乗込みにくい32
1

ウム合金材に比べて「折れない、欠けない」という

区 分

材料面での特質を生かしたことも総合的安全面、寿

周囲4方向

設 問

周囲3方向

周囲4方向 周囲3方向

乗込みのしやすさ

印象の好ましさ

Fig.4 ステップ表面のデマケーションラインの評価

命面での効果が大きいと考えている。
２）スカートガード表面の改善

内部構造

上記安全施策に見るとおり、ステップ上におけるはさまれ事故は、スカートガードに接触した靴の摩擦に起因するもので、そのすべり抵抗がすき間への検出スイッチ引込みを誘発するものである。

インレット

このため、スカートガード表面にフッ素樹脂剤を塗布したり、あらかじめ皮膜を形成する事故防止策
ハンドレールを全面的に採用している。
３）ハンドレール入口の安全施策

高さ

幼児童の多くは、エスカレーターの両乗降床部分の動くハンドレールが出没する部分に興味を示し、床面そのいたずら心が刺激されるらしい。
この結果、入口の軟質ゴム製のインレット（保護Fig.5 ハンドレール入口の構造体）に手先を差入れて引込まれたり、稀にはハンドレールの折返し底面と乗降床面との間で形成される抜きやすくする工夫や身体厚以上の高さ設定がなさ

楔状空間に身体がはさまれる圧迫事故が発生していれている。また、インレット部分に乗客が手荷物をる。

衝突させ、誤作動させるケースもあって、ハンドレ

最近では、Fig.5に機構を示すように入口側のインレットに外力が作用した場合に作動する検出スイールの入口側のみ作動、出口側を不作動とする運転方向同調型の制御方式を搭載している。

ッチを内蔵する一方、いったん引込まれた手先を引ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
２

（４３）

３−２

衝突事故防止のための安全施策

Ｏｃｔ.，
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１２８

齋藤忠一、小嶋和平

エスカレーターから外側に大きく身を乗り出して経過して市場に投入され始めた改正令に沿う新しいいて近接する天井部分や隣接エスカレーターに頭部製品形態の市場デビューをあげることができる。

を衝突させる事故がある。主にハンドレールより高また、１台のエスカレーターで上り、下りの２役

い身長の就学児の事故として知られているが、頭あをこなす、狭い駅ホーム用の「列車連動型」システ

るいは首という致命的要素もあって軽視できない現ムなどの新技術もエスカレーター設置のためのソリ象と言える。

ューション技術５） として特筆できる。

この危険部分に対し、１
９７７年に制定された注意喚

バリアフリー化の面では、車いす使用者と健常者起のための保護板を設ける標準４） 、２０００年施行のが共用できる仕組みの「車いす用ステップ付きエス

改正令と同標準の改定など順次機能強化策が打ち出

カレーター」の福祉対応技術が代表格に位置付けらされるにともなって、保護施策の改善とその適用拡れる。さらに、「ユニバーサルデザイン」の思想を大に努めてきた。

具現した技術に、高齢者向けの「気配り運転」方式

３−３

乗降部分の「色差」による転倒防止の試みがある。

多発傾向にある高齢者の転倒事故要因は、乗降口

４−１

規制緩和による普及拡大要素の固定床から動いているステップに乗移る際、「静」

エスカレーターの法改正は、制定から満５０年を経から「動」への体重移動の失敗によるものと推測し過した［建築基準法施行令第１２９条の１１］から、新ている。

しい改正令６）と関係告示が２０００年６月に施行されてこれについてもモニタテストを実施し、固定床はいる。

明るい色（ベージュ、シルバー系など）、ステップは黒系統に着色して色差、明度差による静と動の区別

改正令と告示による主な変更項目を、旧法と比較してFig.6に示す。

を明りょうにしてきた。実効果の検証は困難であるが、この種の心くばりの集積が事故防止に役立つも概して、勾配、定格速度および乗客通行幅の自由度増しが特徴的となっている。のと考えている。

我々は、これら新しい製品形態の市場投入に備えて、次のような使い勝手、快適性両面の検証を実施

４．快適性の向上に関する最近の技術している。

エスカレーターにおける快適性の要素としては、

１）勾配３５度のエスカレーターそれ自体の普及拡大がもたらすバリアフリー効果の旧施行令における「勾配は３０度以下」の規定が今享受、安全で使い勝手のよい製品仕様などがあげら

改正令によって西欧規格７）並みの３５度まで認められれよう。

るにともなって、すでにその普及地図が全国ペース

エスカレーターの普及拡大には、施行から２年をで広がりつつある。

勾 配（角 度）従 来

欄 干 幅30°以下

従 来 1,200mm以下

以下
改正令 35°■告示による適用条件（1）速度：30m／分以下（2）揚程：6m以下（3）
ステップ奥行：35cm以上（4）乗降口：2段以上水平（5）車いす用ではないこと

改正令 1,600mm以下■告示による適用条件
勾配4度以下の動く歩道においては
欄干幅2,100mm以下まで可ステップ幅
従 来定 格 速 度
従 来30m/分以下

規定なし

改正令 1,100mm以下■告示による適用条件
勾配4度以下の動く歩道においてはステップ幅1,600mm以下まで可

改正令 50m/分以下■告示による適用条件（1）8度以下の動く歩道：50m／分以下（2）30度以下のエスカレーター：45m／分以下（3）35度以下のエスカレーター：30m／分以下

Fig.6 法令改正による主な変更点

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エスカレーターの安全性・快適技術の進歩

１２９

従来の３０度に対して５度（１７％）
急傾斜になること

Fig.8（a）では、ステップ幅１，０００ｍｍ、欄干の間隔による利用上の戸惑い、不安感という新たな要素がが１，２００ｍｍ、（b）
では、同１，６００ｍｍ、同２，１００ｍｍで懸念されたため、Fig.7に示すモニタテストを実施

相対図示し、各々の利用モードを比較したものであするなど実用化に向けた検証を行い、使い勝手上特り、余裕スペースが大幅に拡大していることが分か段の問題がないことを確認している。

る。
４−２

この３５度型は、Table 1に示す特徴のうち、特に列車連動型エスカレーター

交通事業各社においては、交通バリアフリー法の設置面積の減少効果が魅力である。

制定を機に「各ホームに上り、下りの２台設置」を

２）高速型エスカレーター
これまでの法定上限速度３０ｍ／分に対して４５ｍ／目標にエスカレーターの設置を急いでいるが、ホー分（動く歩道は５０ｍ／分）までの高速化が可能にな

ムの構造や階段スペースの制約から上り専用１台とったことは、旅客施設におけるラッシュ時の輸送処なるケースの方が多く、下り利用者に不便を強いて理に効果があるものと期待される。

いる。

この高速型については、改正令適用第１号機としこうした事情を考慮し、エスカレーターをホームて２００１年３月に首都圏駅に設置した実機（３０／４５ｍへの列車到着情報と連動運転することにより、旅客／分）によるモニタテストの結果、法定上限速度以サービス性、設置スペース性、経済性の各面で画期下の４０ｍ／分（インバータ制御速度可変式）が適当と的な「ＩＴ（情報技術）を応用した列車連動型」システ判断し、実用運転を継続している。

ムを開発し、実用に供している。

高速化の効果としては、在来の３０ｍ／分（９，０００人

運転方式は、上階側が改札口、下階側がホームの／時）に比べて４０ｍ／分で３４％、４５ｍ／分で５０％ア

駅をモデルとした場合に、列車到着時は降車客サーップ（理論計算値）の輸送量増があげられる。

ビスとして上り運転に、発車後は下り運転に自動切３）通行幅の拡大替制御を行うシステムであり、比較的狭いホーム向

今改正令においては、エスカレーターのステップけとして定着していくものと見ている。
このエスカレーターの外観をFig.9に、全体構成幅がほぼ１０％、欄干幅がほぼ３４％増と利用空間の拡大が可能になっている。また、エスカレーターの一をFig.10に示す。
基本構成は、列車信号を受けてエスカレーターに種である動く歩道ではステップが６０％、欄干が７５％運転指令を与える制御盤とインバータ装置、自動発増と大幅な拡大が可能となっている。
Fig.8に、動く歩道の旧法による在来型（ａ）、改正停用乗客検出センサー、運転方向切替え時の乗込み規制用自動扉、注意換起用音声案内装置などの複合令による新幅広型（ｂ）の横断面を示す。

システムである。
このシステムを設置後数年経過した関東地区２駅（a）在来型の通称1,200型（b）改正令による新幅広型

Fig.7 モニタテストの様子

Table 1 ３０度型と３５度型の特失比較
勾 配設置面積
利用時間
制動時の衝撃３０度
１００
１００（２４秒）
１００

３５度
８
３８７（２１）秒
９５比 較１７％減
３秒短縮
５％減
Fig.8 動く歩道の利用モード

注）階高６mの場合、３０度型を１００とした指数。

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Ｏｃ
ｔ.，
２００２

１３０

齋藤忠一、小嶋和平

コース階

乗客センサー

開閉扉

上部乗降口
列車接近信号

ステップ（踏段）

制御盤

Fig.9 外観

ハンドレールインバータ装置

リレー盤
乗客センサー

パネル

下部乗降口

開閉扉
ホーム階

Fig.10 列車連動型エスカレーターの全体構成がある。
このような傾向の中で、生活行動に便利な大型電電動車いす

動車いすを使って、スポーツ感覚で街に出る高齢者が多くなるとみられ、公共施設においては、Fig.11に示す車いす搬送機種が主流を占めている。
このエスカレーターは、多数連結されたステップ群の中に３個で１ユニットの車いす搭載用システム

車止めステップを組込んだもので、外観意匠は透明式と不透明式の２種、輸送能力は通常運転時９，０００人／時、ステップロック

車いす搬送でおおむね２０人／時となっている。

平行リンク

機構的には、通常のエスカレーターにシステムス
テップと、これの機能発揮・解除を行うための係合Fig.11 車いす用ステップ付きエスカレーターの構造

装置、車いす搬送運転用制御システムなどを追装備の既設エスカレーターに適用し、稼働状況を監視中した製品構成としている。
４−４であるが、格別の不具合はなく、消費電力を実測した

このシステムは、低速運転による高齢者のエスカ駅では無人運転を回避する自動発停機能により日々レーター乗込み時の恐怖感の排除、転倒事故の低減

約７０％減の省電力効果を継続している。
４−３「気配り運転」システム

車いす用ステップ付きエスカレーター

および省電力化を目標としたシステムであり、Fig.

ここ数年、我が国では社会福祉充実の気運が高ま12にそのシステム構成を示す。
運転速度の切替えは、エスカレーター管理者により、車いす利用者にハンディキャップを感じさせなる手動操作、タイマーによる時刻設定、あるいは乗い環境づくり、街づくりが進められている。
特に、駅や空港などの公共施設では、車いす利用者に対する段差解消設備が必要不可欠になってきて客によるボタン操作により定常の３０ｍ／分から低速の２０ｍ／分に変速させるものである。
この定速運転による効果としては、老若総勢１００おり、車いす利用者と健常者がその輸送機能を共用できる車いす用ステップ付きが全国で１，２００台を超人を超えるモニタテストと、実機評価により、えるまでに普及している。

特に高齢者の乗降に際して不安感がなく、転倒事故の防止に有効である普及の背景には、あと１０年ほどで老年人口、すな
わち６
５歳以上の高齢者が全体の２５％、反対に特殊出インバータ制御の特性により、変速領域でも転倒生率が１．
３人近辺という長寿・少子化社会の到来予測の心配がない加減速度０．
１ｍ／ｓ２を確保できる

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（４６）

平成１４年１０月

１３
１

エスカレーターの安全性・快適技術の進歩

ボタンを押すとエスカレーターの 速 度 が 遅くなります。
低速

インバータ
切入制御装置低速

ポール型
低速運転ボタン（オプション）

平常

自動低操作スイッチ

機械室
インバータ制御装置

Fig.12 気くばり運転システムの構成

消費電力量が、定常速度に比べて約２０％低減でき

参考文献
１）社団法人日本エレベータ協会「エスカレーターる人身事故件数調査集計報告（第５回）」『エレなどの優位点が確認されており、よりユニバーサル・ベータ界、２００１年１月号

デザイン的な思想を生かした快適技術として市場に

２）交通バリアフリー法：身体障害者等の公共交通浸透していくものと期待している。

機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法

５．まとめおよび示唆

律、２０００年１１月１５日施行

ここでは、エスカレーターの安全性と快適技術の

３）齋藤他「ステンレス協会賞入賞作品紹介・最高進歩について述べた。ここで紹介した新機軸が普及

位品質のエスカレーターのステップ」ステンレ
ス・３９、１９９５年することにより、輸送サービスのバリアフリー化、すなわち、高齢者、障害者にとどまらず、健常な幼４）社団法人日本エレベータ協会「エスカレーター安全対策標準（ＪＥＡＳ‐４０６Ｆ）」

児童や成人が安全・快適に利用できる生活空間の構

５）齋藤他「エスカレーターのレイアウト・ソリュ築に貢献できるものと考える。
当面は、利用状態の監視・モニタテストの強化にーション」『建築設備＆昇降機』３５、２００２年

よるより高い安全施策の確立、インバータ制御技術

６）建築基準法施行令：第１２９条の１２、エスカレー
ターの構造、２０００年６月１日施行

を駆使した省電力志向でより快適なサービスの向上

７）Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｓｔａｎｄａｒｄ ＥＮ１１
５：１
９９５Ｓａ
ｆｅｔｙｒｕｌｅｓを目指すことになろう。
そして今後は、バリアフリー化をさらに進めたエスカレーターの普遍的な「ユニバーサル・デザイン」

ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔ
ｒｕｃｔ
ｉｏｎ ａｎｄ ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ ｏｆｅｓｃａｌａｔｏｒ
ｓａｎｄｐ
ａｓｓｅｎｇｅｒｃｏｎｖｅｙｏｒｓを実現していく考えである。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
２（４７）Ｏｃｔ.，
２００２