第49巻

第219号

平成18年４月発行

特集・性能指標とその評価方法
稲 垣 竜 興特集にあたって関東地方整備局における性能規定の現状と課題
松 山 隆 雄
積雪寒冷地におけるアスファルト舗装の性能指標値の検討
東京都における保水性舗装の性能指標と評価方法
性能規定による低騒音舗装の敷設について

１
３

安 倍 隆 二 ７
小 林 一 雄 １２
國 塚 康 平 １７

ゼミナールに参加して多 田 宏 行 ２４
＜アスファルト舗装技術研究グループ・第51回報告＞
峰 岸 順 一 ２５促進載荷試験機による舗装の耐久性評価に関する各国の事例
江 向 俊 文・金 井 利 浩・鎌 田 孝 行
小 関 裕 二・佐 々 木 巌・高 橋 光 彦 ２６

第15回 IRF世界道路会議の論文紹介
井真 宏・市 岡 孝 夫・岩 岡 宏 美・樫 野
鎌 田
修・高 馬 克 治・鈴 木＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

誠
徹 ４１
５５

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

特集・性能指標とその評価方法

特 集 に あ た っ て
稲
財団法人
はじめに

垣

竜

興

道路保全技術センター情報技術部長

は大きなマーケットが開けたことを意味している。

道路利用者の視点から舗装に求める機能は，安全で走りやすく，長持ちするものであり，さらに環境に寄与できるものであればなお良い。
このような考え方から，平成13年に道路構造令が改舗装の構造の原則
舗装の種類の限定は解除されたが，以下のような舗装の構造の原則を示している。

正され，環境負荷の少ない舗装の導入及び舗装の構造

a 舗装は，道路の存する地域の地質，気象その他の基準の性能規定化がはかられた。さらに道路交通騒音状況及び当該道路の交通状況を考慮し，通常の衝撃の低減，集中豪雨時における都市型水害の発生の抑制に対して安全であるとともに，安全かつ円滑な交通等に資する「透水性」舗装を都市部の道路に導入し，を確保することができる構造とするものとする。

また，舗装技術の進展を踏まえ，舗装材の種類による

s 舗装の構造の決定に当たっては，道路の存する地仕様規定を改め，材質を問わず所要の性能を満たせば域の状況，沿道の土地利用の状況及び自動車交通のよいこととする性能規定とする，とされた。

状況を勘案して，当該舗装の構造に起因する環境へ

この性能規定を前提として，舗装に要求するものを整理したものが性能指標である。
この道路構造令の改正を受け，同年に国土交通省よの負荷を軽減するよう努めるものとする。また，舗装発生材及び他産業再生資材の使用等リサイクルの推進に努めるものとする。

り「舗装の構造に関する技術基準」が通達された。舗d 車道及び側帯の舗装は，自動車の安全かつ円滑な装の技術基準は，従来の材料や構造を限定的に規定す

交通を確保するため，道路の存する地域の状況，自る仕様規定から，技術革新に柔軟に対応できる性能規

動車交通の状況を勘案して必要がある場合において定に変更されている。

は，雨水を道路の路面下に円滑に浸透させることが「技術基準」では，道路管理者が舗装の設計期間，できる構造とするものとする。

舗装計画交通量および舗装の性能を規定する性能指標

f 積雪寒冷地域に存する道路の車道及び側帯の舗装とその値を定めて発注し，これらの条件に従って施工の施工に当たっては，路床の状態を勘案して必要がされた舗装は，舗装の施工直後あるいは供用後一定期ある場合においては，路床土の凍結融解による舗装

間を経た時点で，その性能指標の値を確認するものとの破損を防止する対策を行うものとする。

されている。

「舗装の性能指標」は，これらの構造の原則に従って定めるものであり，その意図するところを十分認識

舗装の種類

しておくことが重要である。

道路構造令で考え方を大きく変えたものとして，従来「車道及び側帯の舗装は，セメント・コンクリート
舗装又はアスファルト・コンクリート舗装とする。」

舗装の性能指標
舗装に求める性能について，「技術基準」では必須と舗装の種類を限定していたものを「車道，中央帯の性能指標として「疲労破壊輪数」，「塑性変形輪数」，（分離帯を除く。），車道に接続する路肩，自転車道等「平たん性」，および雨水を道路の路面下に円滑に浸透及び歩道は，舗装するものとする。」とし，舗装の種させることができる構造の舗装では「浸透水量」を規類の限定を解除したことにある。

定している。

これは，舗装は，求める性能を満たすものであれば，また，必須の性能指標以外に「必要に応じ，すべりどのような舗装であってもよいと言うことであり，多抵抗，耐骨材飛散，耐摩耗，騒音の発生の減少等の観様な舗装構造の提案が可能となり，舗装技術にとって点から舗装の性能指標を追加するものとする。」としVol. 49 No. 219（2006年）

1

て，道路環境等に応じて道路管理者が必要な性能指標

日本道路協会より「舗装の性能評価法−必須及び主要を設定できることを規定している。

な性能指標の評価法編−」が出版された。その概要は舗装の性能を分類したものが性能指標であり，その程度を表したものが性能指標の値である。

以下の通りである。
a 疲労破壊輪数

必須の性能指標については，その性能指標の値が規必須の性能指標と位置付けられている「疲労破壊輪

定され，それらの確認方法およびその基本的考え方が数」の測定については，「技術基準」で促進載荷装置

示されているが，「必要に応じて定める」性能指標おによる方法が示されているが，その装置の調達が難し

よびその値については，示されていない。

く，現実的に採用が困難である。このため疲労破壊輪
数を簡便に評価する新しい方法が求められていた。そ

性能指標の確認
舗装の性能指標の確認は「技術基準」で以下のよう

こで，土木研究所で確認された方法として，FWDにより測定したたわみ量の追跡調査を基に，疲労破壊輪に規定されている。

数と照査しその妥当性を確認したものが示されている。

a 舗装の施工直後に，舗装の性能指標の値についてs 塑性変形輪数確認するものとする。

「塑性変形輪数」についても疲労破壊輪数と同様，

s 舗装の性能指標の値について，供用後一定期間を促進載荷装置による方法は一般的に適用するのは困難

経た時点の値を定めた場合においては，その時点でであることから，施工直後の状態を評価できるホイー

確認するものとする。

ルトラッキング試験により性能指標の値を確認する測

この規定の意味するものは，出来あがった舗装，即定方法および評価方法が示されている。

ち供用される直前の舗装の性能を確認することを原則

d 平たん性および浸透水量としていることである。従来の仕様規定では，例えば「平たん性」，および「浸透水量」については，「技舗装の厚さや締固め度など，設計図書に示される通り術基準」で現場に則した従来の測定方法が示されていのものが出来上がっていることを確認することで，舗るが，「平たん性」では除外箇所の考え方などを整理

装の性能を満たしているとみなしていたが，性能規定

し，「浸透水量」では測定器具の形状・寸法等を含めでは，材料や設計方法，品質管理方法によらず，出来

具体的に示されている。

上がった舗装の性能を確認することが義務づけられる

f 主要な性能指標こととなった。

必要に応じて定める舗装の性能指標のうち，性能規定発注方式による試行工事に多く採用されている「騒舗装の性能評価法

音値」と，ニーズの高い性能指標である「すべり抵抗「技術基準」では，必須の性能指標として規定され値」を主要な性能指標として取り上げている。各地でている「疲労破壊輪数」，「塑性変形輪数」，「平たん性」，の試行工事の実績などから，現在最も適切と考えられ

および「浸透水量」について，性能指標の値の確認方

る測定方法および評価方法を整理したものであり，性法の基本的考え方は示されているが，具体的な方法に

能規定によって示される性能指標の値の確認する際のついては示されていない。また，「必要に応じ，すべガイドラインになるものと考えられる。

り抵抗，耐骨材飛散，耐摩耗，騒音の発生の減少等の観点から舗装の性能指標を追加するものとする。」とあとがきしているが，それらの性能指標およびその値の確認方

舗装技術の新しい展開は，性能規定により始まると法については示されていない。これらを補完するため，言っても過言ではない。特に，必須以外の性能指標に性能の確認方法として「技術基準」に示された「以外

ついては，道路利用者・沿道住民の要求に合致し，コの測定方法により，舗装の性能指標の値について，確

ストに見合った性能指標及びその値の設定が求められ認できるか否かの判断は，当該道路管理者が行うもの

るが，その基盤となる技術開発も重要である。特にことする。なお，独立行政法人土木研究所において，舗

れからの舗装技術を支える若手技術者が，性能指標の装の性能指標の測定方法として認められる方法を公表

持つ意味を十分認識し，技術的な対応をされることをするので，適宜参考とされたい。」と決められている。

期待する。

これらをとりまとめたものとして，平成18年１月に6
2

ASPHALT特集・性能指標とその評価方法

関東地方整備局における性能規定の現状と課題(The Present and Issue on the Performance Based Standards in Kanto Regional Development Bureau)

松

山

隆

雄＊

関東地方整備局では，平成11年度より舗装工事における性能規定発注に試行的に着手し，すでに７年間の実積がある。本文では，騒音値の性能指標の評価方法について紹介する。また，新たな試みとして平成14年度より着手した，路面温度の低減を目指した舗装の性能指標についても紹介し，それらの現状と課題について展望を述べるものである。
１．はじめに一つとなるため，この対策として平成15年度より保水

関東地方整備局では，技術基準等の性能規定化に先駆ける形で，平成11年度より排水性舗装のもつ騒音低性舗装，遮熱性舗装の性能規定発注による試験施工を行い実用化を目指している。

減効果に着目した性能規定・総合評価方式による発注をすすめてきた。すでに平成17年度末現在で91工事の２．低騒音舗装

実績を重ねており，排水性舗装においては，その技術

2. 1 性能規定項目・規定値及び測定値水準の向上と安定に一定の成果を得て，標準的な発注

工事完成時の性能規定項目および規定値の例を表−方法として定着した。また，東京の年平均気温は100

１に，１年後の規定値の例を表−２に示す。ただし，

年で３℃上昇するなど都市部でのヒートアイランド現交差点部（車の停止線から交差点内の車道部分），天象も重大な環境問題となっている。この中で舗装に蓄災等により路面に影響がある箇所，路面表示部，橋面積される熱は，昼間における路面温度の上昇や夜間に部，マンホール部等は性能保持の対象外としている。

おける舗装からの放熱による熱帯夜の増加等の要因の表−１ 性能評価項目、規格値及び測定方法の例
完成時
項 目

測定方法

規格値

耐塑性変形

動的安定度
4000回/a以上

・ホイールトラッキング試験
・「舗装試験法便覧」［6日本道路協会］による

排水性

現場透水試験
1000p/15sec以上

・現場透水試験・「排水性舗装技術指針（案）」［6日本道路協会］による

平坦性

各車線毎に
σ：2.4a以内

・３mプロフィルメータ
・「舗装試験法便覧」［6日本道路協会］による

騒音値

騒音測定車（特殊タイヤ音）で各車線毎に測定（走行速度 ・舗装路面騒音測定車
50d/h）し、全車線の平均値が89dB（LAeq）以下必須要件） ・低騒音舗装測定要領による
ただし、提案値が88.5dB以下の場合は提案値以下

表−２ 性能評価項目、規格値及び測定方法の例
１年後
項 目
騒音値

規格値

測定方法

騒音測定車（特殊タイヤ音）で各車線毎に測定（走行速度 ・舗装路面騒音測定車
50d/h）し全車線の平均値が基準値90dB（LAeq）以下（必 ・低騒音舗装測定要領による
須要件）
ただし、提案値が88.5dB以下の場合は提案値＋１dB以下* まつやま たかお 国土交通省 関東地方整備局 道路部 道路工事課 課長補佐

Vol. 49 No. 219（2006年）

3

2. 2 路面測定車による測定方法

発注方式は，完成時・１年後共，測定値の小数点以下

測定車を一定速度（標準50d/h）で走行させ，特殊１位を四捨五入した整数値とし，総合評価落札方式は，タイヤを舗装路面に対して約4.9kNの荷重（１輪当た完成時は測定値の小数点以下１位を二捨三入したり2.45kN）で押しつけながら走行時に発生する特殊タ

0.5dB単位とし，１年後は，「１年後の測定値−提案値」

イヤ音を，特殊タイヤ近接部に設置した単一指向性マ

は小数点以下１位を四捨五入した整数値で評価する。

イクロホンで捉え，データレコーダに記録する。測定

2. 3 ペナルティ条件を表−３に示す。写真−１に東京都板橋区大和町

規定した性能指標の必須要件を満足出来ない場合については，原則として修補を行うこととし，施工者がでの測定状況を示す。

発注者に修補計画を提示し，必要な修補を行い再測定
表−３ 測定条件等を行うこととなる。また，総合評価による提案値につ交差点

停止線間は対象外

いては，技術評価相当額の範囲内で減額変更等を行う

測定位置

車線OWP（外わだち部）

こととし，最低必須要件を満足出来ない場合のみ修補

標準走行速度50d/hを行うこととしている。

路面状況

乾燥状態

サンプリング間隔

0.1秒

サンプリング個数

約70個/100m

周波数補正回路

A特性

るか否かを評価することを目的として，性能評価は発

音圧レベル

LAeq

注者が公的な機関に委託し実施している。性能評価機

2. 4 性能値の評価
舗装の性能が，発注者が定めた規格値を満足してい関として指定した7道路保全技術センターでは，当初は阿部頼政日本大学理工学部教授を委員長（平成16年度より矢野善章6日本道路協会舗装委員会委員長）とした「低騒音舗装試験工事性能評価委員会」を設置しその評価にあたってきた。
2. 5 現状及び今後の課題
騒音レベルの規格値は，国土交通省及び東京都が実施した低騒音舗装の測定車による測定結果を参考として設定されたものであり，調査結果から工事完成時の平均値89dB，１年後の平均値90dBが得られ，この平均値を下記の理由で規格値とした。
q従来の仕様規定発注方式工事の平均値は最低限確
写真−１ 大和町での測定状況保する。
w施工者にインセンティブを与え，優れた新技術

測定位置は，車線ごとの左側輪跡部（OWP：Outer（材料・工法）の積極的な開発を促す。

Wheel Pass）である。低騒音舗装における騒音低減機

性能規定工事における測定データ分布を図−１，

能は，タイヤ／路面騒音のうちエアポンピング音の発図−２に示す。この結果からほとんどの工事が規格値

生を，舗装の空隙で緩和することにより発現するといを満足する性能を確保したことから，規格値の設定はわれている。また，供用にともなう騒音低減機能の低

妥当性が高いものであったと認められる。この成果と下は，空隙に塵埃類が詰まってエアポンピング音の発して技術開発が進み，当初の目的のひとつは達成され生を緩和できなくなるためと言われている。輪跡部をたと言えよう。

測定することは，実際の騒音低減機能の発現位置を評価するということから決定された。

しかしながら，直轄国道工事での施工者の大半は，技術力を有する大手の道路会社である。このため，発特殊タイヤ音の測定値は，対象道路において，性能注者の要請に応えて，かなりの技術的努力や費用負担

規定では３回，総合評価では５回測定した除外区域をを担って性能規定に対応してきたものと想像できるた除くすべてのデータを0.1秒毎にサンプリングし，等価

め，今後，この指標が中小の舗装工事に適用し定着で騒音レベル（LAeq）を求めるものである。性能規定

きるかどうかは今後の課題である。

4

ASPHALT30

性能規定工事（完成時）
平均値：88.5（dB）
標準偏差：0.58（dB）
N＝189

評価工事件数（件）

25

20

15

10

５

不適合工事
０

86
〜
86.2

86.4
〜
86.6

86.8
〜
87.0

87.2
〜
87.4

87.6
〜
87.8

88.0
〜
88.2

88.4
〜
88.6

88.8
〜
89.0

89.2
〜
89.4

89.6
〜
89.8

90.0
〜
90.2

90.4
〜
90.6

90.0
〜
90.2

90.4
〜
90.6

騒音値（dB）

図−１ 性能規定工事の騒音分布（完成時）

30

評価工事件数（件）25

性能規定工事（１年後）
平均値：89.4（dB）
標準偏差：0.52（dB）
N＝107

20

15

10

５

０

86
〜
86.2

86.4
〜
86.6

86.8
〜
87.0

87.2
〜
87.4

87.6
〜
87.8

88.0
〜
88.2

88.4
〜
88.6

88.8
〜
89.0

89.2
〜
89.4

89.6
〜
89.8

騒音値（dB）

図−２ 性能規定工事の騒音分布（１年後）

３．保水性舗装，遮熱性舗装とができる。なお，測定は接触型温度計を使用し路面

3. 1 性能規定項目・規定値及び測定方法

表面温度で行うものとする。」として性能規定発注を

平成15年度に試験舗装を行った際の保水性舗装及び遮熱性舗装の性能規定項目・規格値および測定方法を行った。
3. 1. 2 遮熱性舗装

下記に示す。

「遮熱材の色は暗灰色系とし，路面温度の低減は，

3. 1. 1 保水性舗装

最高気温30℃日射のある条件で，日射量の多い11時〜「路面温度の低減は，最高気温30℃日射のある条件

15時の間で30分毎に路面温度を測定し，隣接する既設で，日射量の多い11時〜15時の間で30分毎に路面温度

路面とのピーク値の差が−10℃以上とする。なお，測を測定し，隣接する既設路面とのピーク値の差が−定は接触型温度計を使用し路面表面温度で行うものと10℃以上とする。測定日の早朝（５時〜６時）に毎分する。
」として性能規定発注を行った。

６リットルで１時間散水（降雨強度で50a/h）するこ
Vol. 49 No. 219（2006年）

5◆保水性舗装（17 号湯島）
母
体
ア
ス
コ
ン
の
舗
設

施
工
フ
ロ
ー
図

マ
ス
キ
ン
グ

保
水
材
の
混
合
・
搬
出

◆遮熱性舗装（15 号銀座）
保
水
材
の
敷
拡
げ
・
注
入

余
剰
分
の
除
去

養
生

交
通
開
放

施工

母
体
ア
ス
コ
ン
の
舗
設

施
工
フ
ロ
ー
図

マ
ス
キ
ン
グ

施工
樹脂散布

遮
熱
材
の
混
合
・
吹
付
け

滑
り
止
め
材
散
布

遮
熱
材
の
混
合
・
吹
付
け

養
生

交
通
開
放

硅砂散布

振動ローラによる注入状況

遮熱材施工（塗布）状況

測定
測定
低騒音舗装：53.0℃

低騒音舗装：53.8℃

遮熱性舗装

路面温度測定例／
８月 23 日（土）
14：00

低騒音舗装

低騒音舗装

保水性舗装
保水性舗装：41.3℃

外気温：34.5℃
温度差：11.7℃

路面温度測定例／
８月 22 日（金）12：30

外気温：34.0℃
温度差：10.8℃

遮熱性舗装：43.0℃

施工状況・路面温度測定状況

3. 2 ペナルティ

接触型温度計で測定する方法では連続的な測定ができ規定した性能指標の規定値（路面温度の低減）を満ないことと温度測定に交通規制が伴う等が課題である。

足できない場合には，原則として修補を行うこととし，

この点についても経済性等も考慮して他の方法も検討

施工者が発注者に補修計画を提示し，必要な修補を行を行っている。

い再測定を行うこととなる。
3. 3 現状及び今後の課題
保水性舗装及び遮水性舗装の試験施工箇所について

また，舗装の温度低減効果が発揮される夏場での効果を捉えるためには，測定適季が制約されることも課題となっている。

は，施工時（平成15年８月）より追跡調査を実施し，路面温度低減効果の持続性等を確認しているところである。
今後，環境舗装の性能指標（路面温度の低減効果）を評価する上で，次のような幾つかの課題がある。

４．まとめ
今回は排水性舗装の騒音低減および路面温度の低減
に対する取り組みを紹介したが，他の既存の指標（浸透水量等）についても性能規定・総合評価発注を実施

まず，路面温度低減効果を評価するための基準となしている。舗装工事の発注形態が仕様規定から性能規る比較舗装については，路面温度低減効果の確認方法

定に移行し，直轄国道においては舗装工事に限らず性を隣接路面と比較する場合，日照条件等供用条件に差能指標によって技術力を公募する取り組みがある程度が生じる可能性がある。そこで，同一条件下で評価す

定着してきたと考えている。今後はライフサイクルコ

るため，比較舗装として供試体を使用し，現地に設置

スト等をより重視した性能指標の拡大に取組んでいく

して効果を確認する手法などを検討している。

こと等が予想されるとともに民間舗装業界からも積極測定方法については，人力による路面の表面温度を6

的な新しい提案を期待したい。
ASPHALT特集・性能指標とその評価方法

積雪寒冷地におけるアスファルト舗装の性能指標値の検討(Examination on Performance Specitication of Asphalt Mixture in Cold, Snowy Regions)
安

倍

隆

二＊

平成13年６月に「舗装の構造に関する技術基準」が制定された。同技術基準は舗装の多様なニーズに応えるために舗装の性能を規定し，設計方法，使用材料および施工方法を限定せず，舗装の性能が満たせば，設計方法等を限定しないことから新境技術が採用されやすい環境にある。そのため，性能規定化が進めば，今後新技術等により，品質の向上やコスト縮減等の効果も期待されている。
本文では北海道開発局で実施する性能規定発注工事において設定した塑性変形輪数，
ラベリング試験値，浸透水量，低温カンタブロ損失率および平坦性等の性能指標値を設定した背景や根拠等に関する検討結果についても報告するものである。
１．はじめに

2. 1 耐流動対策混合物の性能指標値に関する検討

平成13年６月に「舗装の構造に関する技術基準」が現在，北海道開発局で使用している耐流動対策混合制定された。同基準は一層効果的かつ効率的な舗装整物である細粒度ギャップアスコン（13F55）の試験値

備のために性能規定化されおり，道路利用者・沿道住の分布状況を把握し，性能指標値を設定するための判民および道路管理者によって要求される舗装の耐久性，断資料とした。

安全性，快適性などのニーズに応えるため，設計方法

以下のデータを使用して検討を行った。

および材料・施工方法を限定せず新技術が採用されや

q北海道開発土木研究所

すい環境となっている。

試験データ（平成３年〜平成12年度）

本文では北海道開発局で実施する性能規定発注工事
において設定した塑性変形輪数，ラベリング試験値，w北海道舗装事業協会舗装試験所
試験データ（昭和53年〜平成13年度）

浸透水量，低温カンタブロ損失率および平坦性等の性

なお，耐流動対策混合物は平成11年度以降に国道で能指標値を設定した背景や根拠について報告する。

用いられるようになったことから，北海道舗装事業協会（以下，協会）のデータは平成11年度〜13年度に実２．性能指標値に関する検討施したデータを対象とした。

耐流動対策混合物や排水性（低騒音）舗装混合物の性能指標値の設定は，「北海道開発局

道路・河川工表−１に耐流動対策混合物の性能指標値や設定根拠を示す。主な理由は，従来舗装工事で使用してきた

道路工事設計施工要領」「北海道開発局

道路改良工事特記仕様書」および

および「北海道開発局 道路改良工事特記仕様書」の「北海道開発局

道路・河川工事仕様書」等の規格で規格に対して，実施工事の室内試験データの分布状況実施された舗装は，今までの調査結果１，２）から供用に等を把握し，性能指標値として設定可能か否かの検討

支障が生じるような問題が生じていないことやわだちを行い，北海道開発局における性能規定発注工事の性

掘れ量についても抑制できる試験結果が得られている

能指標値を設定した。また，仕様書等で規格値の設定ことから，その規格値を満足すれば性能指標値としてがされていないすべり摩擦係数や低騒音対策と実施し使用しても問題ないと判断した。

ている排水性舗装の騒音値等については，試験施工を

a ホイールトラッキング試験値

事仕様書」，「北海道開発局

行い検討した。設定した経緯を以下に示す。

耐流動対策混合物用に用いられる改質2型アスファ* あべ りゅうじ 独立行政法人 北海道開発土木研究所 維持管理研究室

Vol. 49 No. 219（2006年）

7

表−１ 耐流動対策混合物の性能指標値
試験項目塑性変形輪数

性能指標値
1,500回/a以上

設定根拠
平成13年度「道路改良工事特記仕様書」
目標動的安定度：1,500回/a以上
試験条件：試験の供試体は混合物，クロスチェーン使用
平成13年２月「道路工事設計施工要領」
アスファルトモルタルによるチェーンラベリング試験を準用：1.3f以下

平坦性

2.4a以下平成13年度版「道路・河川工事仕様書」：2.4a以下
平成13年７月「舗装の構造に関する技術基準・同解説」：2.4a以下

η＝197
ν＝4223σ＝2127
332
15750

10
９
８
７
６
５
４
３
２
１
０

サンプル数
平均
標準偏差
最小値
最大値

η＝48
ν＝0.521σ＝0.215
0.170
0.980

0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
２

サンプル数
平均
標準偏差
最小値
最大値

200
800
1400
2000
2600
3200
3800
4400
5000
5600
6200
6800
7400
8000
8600
9200
9800

45
40
35
30
25
20
15
10
５
０

度数（回）

1.3f以下

度数（回）

耐摩耗性

摩擦量（cm2）

動的安定度（DS）

図−１ ホイールトラッキング試験
細粒度ギャップアスコン（13F55・協会）

図−２ チェーントラベリング試験
細粒度ギャップアスコン（13F55・協会）

ルトにはプラントミックスタイプとプレミックスタイ

頂点とした分布状態となっている（図−２）。全般的プがある。プラントミックスタイプの件数が少なく，そに1.3fを上回ることはほとんどないといえる。

の分布を正確に把握するには至らかったが，プレミッ

これまで北海道において実際に使用された耐流動対クスタイプと大きく異なるものではないと思われる。

策混合物（改質2型）の試験値（H10〜H13）を整理

そこで，データ件数の多いプレミックスタイプに注した結果，実際の試験値も全体的に1.3fを下回る実態

目し，室内作成供試体と現場切取供試体について把握が確認できた。ラベリング試験値1.3f以下を示すものした。今回は室内作成供試体について報告する。

であれば，現場における耐摩耗性に問題を生じておら協会および北海道開発土木研究所（以下，開土研）のデータから，室内作成供試体による動的安定度

ず，十分な耐摩耗性を有した混合物であると判断する事が可能である。

（DS）は4000〜5000以下の範囲に多く分布している。

以上，これまでの経緯や実際のデータを基に総合的協会の室内作成供試体のデータがDS=4000〜5000以に判断した結果，性能規定発注時の耐摩耗性の性能指下に多く分布している理由は，DS=5000以上の場合は標値としては，1.3f以下とするのが妥当と判断した。

舗装体にひび割れの発生する懸念があるため，また，今回のラベリング試験の性能指標値をアスファ

DS=5000以下に配合設計された混合物が多く採用されルトモルタルから混合物に変更した理由としては，性たと推測される。また，全体的にはDS=1500を上回る

能規定発注工事では使用する骨材等の材料の種類を問ことが確認できたが，DS=1500を下回るものも数件見わないため，混合物に変更した性能指標値としている。

うけられる分布状態である（図−１）。

2. 2 排水性（低騒音）舗装混合物の性能指標値に関以上の試験結果から全体的にDS=1500以上を確保されていることやこれまでの工事実績や供用性状から判する検討
排水性舗装（低騒音）には低温カンタブロ試験損失

断し，DS=1500以上とした。

率，塑性変形輪数，浸透水量および平坦性の性能指標

s ラベリング試験値

値を設定した。排水性（低騒音）舗装混合物に対して協会におけるプレミックスタイプのデータ（混合物のラベリング試験値）によれば，0.60〜0.70の範囲を
8

は，骨材飛散に対する抵抗性が重要であるから，低温
カンタブロ試験を用いることとした。
ASPHALT表−２ 排水性舗装混合物の性能規定値
試験項目

性能指標値

設定根拠

低温カンタブロ
試験損失率

20％以下

試験条件：供試体内部温度−20℃
平成13年度「道路改良工事特記仕様書」：20％以下
日本道路公団「舗装施工管理要領」：20％以下

塑性変形輪数

3,000回/a以上

平成13年７月「舗装の構造に関する技術基準・同解説」：3,000回/a以上

浸透水量1,000p/15sec以上

平成13年７月「舗装の構造に関する技術基準・同解説」：1,000p/15sec以上（空隙率20％の場合）
平成８年11月「非水性舗装技術指針（案）」：1,000p/15sec以上（空隙率20％の場合）

平坦性

2.4a以下平成13年度版「道路・河川工事仕様書」：2.4a以下
平成13年７月「舗装の構造に関する技術基準・同解説」：2.4a以下

16

６

サンプル数
平均
標準偏差
最小値
最大値

14
12
10
８
６

４

４

２

２

０

０

動的安定度（DS）

動的安定度（DS）

図−３ ホイールトラッキング試験
排水性舗装混合物（室内作成・協会）
性能指標値の決定根拠については，表−２に示す従来舗装工事で使用してきた「北海道開発局 道路改良

η＝39
ν＝2872σ＝1188
1500
4846

200
800
1400
2000
2600
3200
3800
4400
5000
5600
6200
6800
7400
8000
8600
9200
9800

10
８

η＝45
ν＝6870σ＝2100
3500
10500

度数（回）

12

16
サンプル数
平均
標準偏差
最小値
最大値

200
800
1400
2000
2600
3200
3800
4400
5000
5600
6200
6800
7400
8000
8600
9200
9800

度数（回）

14

図−４ ホイールトラッキング試験
排水性舗装混合物（現場切取・協会）
d 耐骨材飛散性能指標を規定する必要性
一般地域と同様に，北海道の排水性（低騒音）舗

工事特記仕様書」および「北海道開発局 道路・河川

装には「耐塑性変形輪数」，「浸透水量」，「平坦性」

工事仕様書」の規格で実施してきた排水性（低騒音）の３項目の性能を規定した。さらに，積雪寒冷地で舗装は，骨材飛散等の破損が報告されていないことやある北海道におけるタイヤチェーン等の使用実態か供用性に問題がないことからその規格値を満足すれば

ら，現在，道内の混合物は耐骨材飛散性能の目標値

性能指標値として使用しても問題ないことが確認できを設けて配合設計が行われており，排水性（低騒音）たためである。

舗装混合物の「耐骨材飛散性能」についても性能指a 排水性（低騒音）混合物の試験データの把握

標値を規定した。

北海道開発局で使用している排水性（低騒音）舗装

f 数値（20％未満）の決定根拠

混合物の試験値の分布状況を把握し，性能指標値の設

これまで北海道開発局においては舗装試験法便覧別定のための判断資料とした。使用したデータと設定方

冊 ３）にもあるように，カンタブロ試験の供試体温度

法は耐流動対策混合物と同様である。

を−20℃で実施する低温カンタブロ試験を採用してき

なお，主に空隙率17％と20％の２種類の混合物があるが，ここではそれらを区別せずに扱っている。
s ホイールトラッキング試験値
協会のデータから，室内作成供試体によるDSは6000〜8000の範囲に頂点を持ち，DS=3000以上の範囲に分布している（図−３）。

た。
排水性（低騒音）舗装の耐骨材飛散性能を向上させるには，その対策としては寒冷地用高粘度改質バイン
ダーの使用や空隙率の低減（20％→17％）の方法がある。
図−５は北海道開発局が平成14年度に発注した工事

また，現場切取供試体によるDSは耐流動対策混合

データを取りまとめたものである。空隙率17％の場合，物の場合と同様，室内作成供試体に比べて低くなる傾平均11.0％の損失率，空隙率20％の場合は10.3％であ向が確認できる（図−４）。

る。空隙率20％の損失率が少ないのは耐骨材飛散抵抗Vol. 49 No. 219（2006年）

9

が高い寒冷地用の高粘度改質バインダーを使

空隙率20％
空隙率17％

空隙率17％
サンプル数 η＝19
平均
ν＝11.0
標準偏差
σ＝2.508
最小値
6.5
最大値
17.9

空隙率20％
サンプル数 η＝10
平均
ν＝10.3
標準偏差
σ＝4.895
最小値
4.6
最大値
18.4

２

６

14

用している事例が多いためである。
北海道開発局では，日本道路公団（現；東日本高速道路株式会社）の報告４）等を参考に
９20％未満を目標値として配合設計を行ってい８る。また，これまで施工された排水性（低騒
合物を除き20％未満がほとんどであり，破損等の損傷も報告されていない。

７
度数（回）

音）舗装の低温カンタブロ損失率は特殊な混

６
５
４
３

以上，これまでの経緯や実際のデータを基

２に総合的に判断した結果，性能規定発注時の

１耐骨材飛散性能の指標値としては，低温カン

０

４

８

10

12

16

18

20

低温カンタブロ損失率（％）

タブロ損失率20％未満とするのが妥当と判断

図−５ 低温カンタブロ試験結果した。
g 騒音規定値の検討

100
99
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87

沿道環境改善事業として，排水性（低騒音）舗装が性能を評価するため，舗装路面騒音測定車（RAC車）が利用されている。この舗装路面騒音測定車は搭載されている特殊タイヤと路面から発生する特殊タイヤ音を測定し，騒音低減性能を評価するものである。北海

騒音値（dB）

実施されているが，排水性（低騒音）舗装の騒音低減

道開発局では舗装路面騒音測定車による計測実績がな
いため，札幌開発建設部と函館開発建設部の排水性（低騒音）舗装箇所において舗装路面騒音測定車を利

排水性 20％
排水性 17％
細粒Gアスコン（13F55）

施工１年後の規格値（90dB）
施工後の規格値（89dB）
０

１

２

３

経過年数

用して騒音測定を実施した。

図−６ 舗装路面騒音調査結果

調査箇所および調査結果を表−３，図−６に示す。
測定方法は測定車を一定速度（50d/h）で３回測定をした平均値を騒音値として算出した。

は可能であると考えられる。また，１年後の騒音値も舗装工事完成時には，全国的に騒音の性能指標値と規定値を満足する箇所もあり，今後データを蓄積して，して89dBの騒音規定値が設定されているケースが多

１年後以降の騒音値の規定値を設定することが可能で

いが，平成14年度に実施した３箇所は89dB以下となあるか否かの検討を行う必要がある。

り，規定値を満足した結果となった。また，苫小牧寒地試験道路は通常，車が走行しない箇所であるが，３．まとめ
性能規定発注工事における舗装の性能指標値の検討

88dBの値を示した。
次に１年後の騒音値の規定値は，全国的に90dBをや今後決定する必要のある性能指標値について検討を採用しているケースが多いが，３箇所の内２箇所が行った。以下に本報告のまとめを示す。

90dB以下，１箇所は92dBの値を示した。また，２年

a

耐流動対策舗装の性能指標値は，動的安定度

後以降は92〜93dBの値を示している。排水性（低騒DS=1500以上，ラベリング値1.3f 以下，平坦性音）舗装以外の一般の混合物（平成14年度施工）につ

2.4a以下とした。

いても騒音測定を実施したが，93，99dBの値となった。

s 排水性（低騒音）舗装の性能指標値は動的安定度
DS=3000以上，低温カンタブロ損失率20％以下，浸舗装路面騒音測定車の騒音値については，舗装工事

透水量1000p/15sec（空隙率20％の場合），平坦性

完成時89dBの規定値を満足しており，北海道開発局

2.4a以下とした。また，舗装路面騒音測定車によるにおける騒音値の性能指標値についても89dBの適用

北海道の国道で施工された排水性舗装の施工直後の10

ASPHALT表−３ 舗装路面騒音調査箇所
番号 調査箇所

施工年度

舗装の種類

平均音圧レベル騒音値q

一般国道227号函館市港町

平成14年度

排水性舗装（カラー） 空隙率17％87.7（dB）

88w

一般国道227号大野町東前

平成14年度 細粒Gアスコン（13F55）

98.7（dB）

99

e

一般国道５号七飯町峠下

平成13年度

排水性舗装

空隙率17％

91.9（dB）

92

平成13年度

排水性舗装

空隙率20％

90.1（dB）

90（札幌方向走行） 平成14年度

排水性舗装

空隙率20％

89.1（dB）

89

〃

〃
r

一般国道12号札幌市北１条〃〃（札幌方向追越）〃〃〃89.9（dB）〃〃（旭川方向走行）〃〃〃89.2（dB）〃〃（旭川方向追越）〃〃〃88.8（dB）

排水性舗装

空隙率20％

88.8（dB）

t

一般国道12号江別市高砂（札幌方向走行） 平成14年度〃〃（札幌方向追越）〃〃〃88.7（dB）〃〃（旭川方向走行）〃〃〃88.1（dB）〃〃（旭川方向追越）〃〃〃88.2（dB）

88y

一般国道12号江別市高砂（旭川方向走行） 平成13年度

排水性舗装

空隙率20％

87.9（dB）

88u

一般国道５号札幌市創成（石狩方向走行） 平成12年度

排水性舗装

空隙率17％

92.8（dB）

93〃

空隙率20％

92.5（dB）

93〃〃（石狩方向走行）〃i

一般国道12号札幌市厚別（江別方向走行） 平成12年度

排水性舗装

空隙率20％

92.0（dB）

92o

一般国道12号札幌市厚別（江別方向走行） 平成11年度

排水性舗装

空隙率20％

91.9（dB）

92!0

一般国道337号札幌市手稲山口（札幌方向走行） 平成14年度 細粒Gアスコン（13F55）

92.6（dB）

93〃〃（札幌方向追越）〃〃93.6（dB）〃〃（小樽方向走行）〃〃93.0（dB）〃〃（小樽方向追越）〃〃!1

一般国道275号札幌市東苗穂 （札幌方向走行）

〃

排水性舗装

空隙率20％

89.8（dB）〃（札幌方向追越）〃

排水性舗装

空隙率20％

88.8（dB）

93.9（dB）
89!2

苫小牧寒地試験道路内試験路

平成11年度

排水性舗装

空隙率20％

88.1（dB）

88

〃

〃

〃

排水性舗装

空隙率17％

87.9（dB）

88

〃

〃

〃

密粒度アスコン98.5（dB）

99

騒音値を測定した結果，89dB以下を満足していた

性能規定発注工事や総合評価落札方式は新技術，新が，１年後の騒音値を測定した結果，90dB以下を工法および新材料を採用しやすい環境を整えることに満足できない箇所があった。

目的があるため，今後新たな舗装技術が提案されてくる可能性がある。そのため，現在，多層弾性理論を用

４．今後の課題

いた設計手法等の試験施工を実施しており，積雪寒冷

耐流動対策混合物，排水性舗装混合物の性能指標値

地における適用を検討している。

を設定した根拠や選定した経緯を報告した。しかしな

また，低温クラック，凍結融解，耐摩耗性能等の積

がら，この値は仕様書発注工事とはあまり変わらず，

雪寒冷地特有の性能指標値についても検討している。

今後は新たな性能指標値の設定や新たな工法について

最後に舗装データを提供して頂いた社団法人 北海道舗装事業協会に感謝致します。

の判断基準が必要となる。

―― 参考文献 ――
１）丸山他：改質2型アスファルトを用いた耐流動対策舗装の長期供用性に関する考察−施工後６年経過した改質2型アスファルト舗装の現状−，第45回（平成13年度）北海道開発局技術研究発表会，
平成14年２月
２）丸山他：北海道における改質2型アスファルトを

土木研究所月報NO.567，2000年８月
３）日本道路協会：舗装試験法便覧（暫定試験方法），
平成８年10月
４）間谷他：積雪寒冷地における排水性舗装混合物の耐久性評価，第38回（平成６年度）北海道開発局
技術研究発表会，平成７年２月

用いた耐流動対策舗装の適用条件について，開発
Vol. 49 No. 219（2006年）

11

特集・性能指標とその評価方法

東京都における保水性舗装の性能指標と評価方法(The performance index and the evaluation method of Water-Absorptive pavement in Tokyo)

小

林

一

雄＊

東京都では，平成13年度から都市部のヒートアイランド現象緩和を目指して，路面温度を低減させる舗装（保水性舗装）の試験施工を行ってきた。
今回は，路面温度低減機能に着目し，路面温度低減量，保水量，路面のすべり抵抗値，現場透水量等の性能を設定し，夏期施工における性能要件発注（東京都では性能規定を性能要件と呼んでいる）を行ったので，その経緯及び結果について報告する。
さらに，冬期施工における性能評価についても報告する。現道で路面温度低減効果を一律に評価することは，現地の日射条件，温度，湿度，風などの気象条件や沿道の建物の影響などにより変動するため困難な状況である。また，性能要件発注における冬期施工での路面温度低減効果を評価する適切な手法も無いのが現状である。そこで，保水性舗装の路面温度低減効果を室内でランプ照射することによって評価する方法についても検討したので報告する。
１．はじめに構造を想定している。

東京都では，平成13年度から都市部のヒートアイラ

次に，保水性舗装の路面温度低減効果を室内でランンド現象緩和を目指して，路面温度を低減させる舗装

プ照射することによって評価する方法について報告す（保水性舗装）の試験施工を行ってきた１），２）。

る。現道で路面温度低減効果を一律に評価することは，

舗装本来の要求性能としては，耐久性，安全性，快現地の日射条件，温度，湿度，風などの気象条件や沿適性（疲労破壊輪数，塑性変形輪数，平たん性，すべ

道の建物の影響などにより変動するため困難な状況でり抵抗）が挙げられる。近年要求される環境負荷軽減ある。また，性能要件発注における冬期施工での路面性能としては，騒音低減，排水性，路面温度低減，温度低減効果を評価する適切な手法も無いのが現状で

NOX除去などが挙げられている。

ある。

今回は，路面温度低減機能に着目し，路面温度低減

本手法は，できるだけ現道での条件を再現できるよ量，保水量，路面のすべり抵抗値，現場透水量等の性うに試験条件を設定し，現場でできない一律な評価を能を設定し，夏期施工における性能要件発注を行った

室内試験で行うことを目指した。

ので，その経緯及び結果について報告する３），４）。

本文では，室内評価結果と現道から採取した供試体

性能要件発注は，舗装本来の要求性能の他に，q路で日射条件などを同一にした屋外暴露試験と比較し，面温度低減を要求性能とするケース（14年度施工，京提案評価試験法の妥当性を検証した結果を報告する５），橋），及びw路面温度低減と排水（騒音低減）機能を

６）
，７）

。

要求性能とするケース（15年度施工，三番町，丸の内）の２通りで行った。

２．夏期の現地における路面温度低減量等の設定

qは路面温度を最大限低減するタイプであり，保水

2. 1 路面温度低減量の設定

材100％浸透を想定している。wは路面温度の低減と2. 1. 1 路面温度低減量の定義

ともに排水（騒音低減）効果も同時に期待するもので，保水性舗装の路面温度低減効果の求め方は，q密粒

保水材を100％浸透させず表層上部に空隙部分を残す

度舗装との路面温度差の１日の中での最大値，w密粒* こばやし かずお 東京都土木技術研究所技術部

12

ASPHALT

度舗装との路面温度差のある時間に限っての最大値，の効果を期待できる。

e各舗装の日最大路面温度の差，r各舗装の最低温度

15年度における性能は，排水（低騒音）機能も考慮の差等が考えられる。ここでは，wの方法で検討した。

に入れて，八重洲の現場（14年度施工）での試験結果

なお，時間帯は，調査結果より，11:00〜15:00とした。

から，路面温度低減量は９℃以上とした。

2. 1. 2 散水条件の設定

2. 2 保水量の設定

東京都土木技術研究所（以下，土研）構内の試験舗
装での散水実験結果から，早朝からの小まめな散水が

保水量は八重洲での結果から，5.0o/g以上とした。
2. 3 路面のすべり抵抗値の設定
路面のすべり抵抗値は，100％浸透と同様に0.45以上

望ましいが，早朝の１回の散水が現実的とした。

とした。

2. 1. 3 100％浸透での基準値の設定
a 疲労破壊輪数，塑性変形輪数，平たん性の設定

なお，17年度における性能要件発注については，舗舗装の構造に関する技術基準に従って設定した。

装試験法便覧「振子式スキッドレジスタンステスター

s 路面温度低減量の設定による舗装路面のすべり抵抗の測定方法」による方法

性能の基準値は，土研構内の試験舗装での散水実験

で60BPN以上とした。

結果から，最高気温が30℃以上で，0.3r/g・分で60

2. 4 現場透水量の設定

分間散水した時の観測時間が11:00〜15:00の密粒度舗

当初，タイヤ/路面騒音値で騒音低減性能を規定す

装との最大温度差を12℃以上とした。

る予定であったが，評価にかかわるコスト面から現場

d 保水量の設定

透水量を設定した。現場透水量は，八重洲の結果から，保水量は，試験施工時に作製した厚さ10bの保水性

500p/sec以上とした。

舗装の30b×30b×10bの供試体を20℃の水槽に24時間水浸した後の値が6.98o /g であったことから，

３．室内における路面温度低減量の設定

6.5o/g以上とした。

3. 1 評価試験条件の設定

f 路面のすべり抵抗値の設定

評価試験は，図−２に示すようにランプをセットしすべり抵抗値は，舗装試験法便覧別冊「回転式すべ照射試験を恒温恒湿室で行うものである。恒温恒湿室

り抵抗測定機による動的摩擦係数の測定方法（DFテ

で行うのは，温度，湿度を一定にするとともに風の影スタ）」（60d/h）による方法で0.49以上あったことか響をできるだけ受けないようにするためである。

ら，0.45以上とした。

3. 1. 1 試験温度と湿度
試験温度は，夏期の都心部での日最高気温に近い

2. 1. 4 75％浸透での基準値の設定
図−１は，保水材の浸透率と平成14年８月20日にお35℃とした。14年度の東京都心部（八重洲，大手町）

ける各試験舗装箇所での路面温度低減効果及び施工直の実測データから気温が35℃の時の湿度の最高値が後の舗装路面騒音測定車によるタイヤ／路面騒音の密70％程度であったことから，設定湿度を70％とした。

粒度舗装との差を示したものである。この図から，保3. 1. 2 供試体の形状

14

14

12

12

10

10

８

８

６

６

４

４

路面温度低減量（℃）
タイヤ／路面騒音差（dB）

２

２

０
０

10

20

30

40

50

60

70

80

保水材の浸透率（％）

90

０
100

密粒度舗装とのタイヤ／路面騒音差（dB）

路面温度低減量（℃）

水材60〜70％浸透は，路面温度低減と騒音低減の両方

図−１ 路面温度とタイヤ／路面騒音の低減効果
Vol. 49 No. 219（2006年）

保水性舗装混合物及び比較の特殊開粒度混合物（低

高さの調整
向きの調整
５b

10b

５b

供試体

10b

断熱材

５b

図−２ 照射試験装置
13

騒音舗装混合物）の供試体は，直径10b高さ10bのコ

3. 2 性能指標の基準値の設定

ア供試体である。

3. 2. 1 試験供試体の種類

コアを用いた理由は，性能要件発注においての性能

保水性舗装の種類は，現道から採取したコアとした。

評価は現場での試験によることを原則とするが，冬期保水材の注入量は，75，100％のものである。比較は，施工の場合には夏期の性能が測定できないことから間室内作製の特殊開粒度混合物（ホイールトラッキング

接的な評価手法として照射試験を採用したためである。

供試体）から切り出したコアとした。

また，75％浸透型の保水性舗装は，実験室で現場での3. 2. 2 室内評価試験と屋外暴露試験結果の比較施工を再現することが難しく，現場採取して施工条件が反映されたもので評価する必要があるからである。

室内評価試験と屋外暴露試験および現道での測定結果の比較は，図−４に示すとおりである。
現道での測定は，16年度夏期に行い，屋外暴露試験

3. 1. 3 熱電対の設置と断熱材
熱電対は，温度検出部が供試体中心から直径４bの円周上となる３カ所に設置した。熱電対は，T型熱電対を用い，温度はそれぞれの位置に設置した熱電対の用の縦30×横30×厚さ10bの試料採取も同時に行い室内評価と整合させた。
室内試験用コアは屋外暴露試験終了後に切り出した。

平均値とした。供試体の表面温度を正確に計るために，

屋外暴露試験は，16年度夏期に１時間水浸後５日間

温度検出部に１×１b以下の大きさの銀紙を貼り付け

連続暴露し表面温度を計測した。この計測を２回繰りた。断熱材として，厚さ５bの発泡スチロール版を側返した。室内評価試験は，日照，風などが同一な試験面，底面にゴムバンドでセットすることとした（図−条件のもとでの屋外暴露試験の結果とよく一致するも３参照）。

のの，日照や風などの影響がある現道での路面温度低3. 1. 4 ランプの仕様と照射量減効果とでは差がみられた。

ランプは散光型，110Ｖ150Ｗ，ビーム角30度，色温以上から，保水性舗装の室内評価試験による性能指度2750Ｋのビームランプ（白熱電球）を使用した。本

標の基準値は，75％浸透型で4.0℃以上，100％浸透型試験では，特殊開粒度混合物の供試体表面温度が３時

で10℃以上と設定した。

を実施した。この結果，照射高さ約67b ，照射量680W/g程度が上記条件を満たすことが確認できた。
なお，ランプの照射量の経時変化を避けるため，照射量を全天日射計で試験前に測定し，照射高さを調整することとした。
3. 1. 5 供試体の養生
恒温恒湿室の温度は35±１℃，湿度は70±5RH％に設定し，恒温恒湿室内で供試体を５時間以上養生した。

路面温度低減効果（℃）（比較舗装の日最高温度─同時刻の保水性舗装の温度）間で60℃になる照射量と照射高さを設定し，予備試験

供試体は試験開始1時間前に35±１℃に調整した水槽

14E（H14施工）

屋外暴露
現道

12

F
（H14施工）10B（H15施工）８C（H15施工）A（H14施工）

６

D（H15施工）

４
２
０
０

２

４

６

８

10

12

内で１時間水浸養生した。

図−４ 室内評価試験と屋外暴露試験結果の比較
熱電対

熱電対

銀紙
（１×１b以下）

断熱材
供試体

４cm
供試体

固定用バンドコア供試体

図−３ 熱電対設置状況
1414

室内照射試験（φ10×10b ３時間照射）における路面温度低減効果（℃）

ASPHALT

４．性能要件発注による保水性舗装の施工事例
4. 1 夏期施工における100％浸透での施工事例と性能評価結果
a 京橋での施工事例
q施工場所
主要地方道日本橋芝浦大森線（第316号）昭和通り
中央区京橋一丁目地内から同区京橋二丁目地内
w施工規模 4,631g
e性能評価結果
性能評価のための散水は，写真−１に示すように
写真−１ 性能評価状況（京橋）

塩ビ管にバルブを設置し６r/分で60分散水した（車道幅員4.615m，散水幅6.5m，実測散水量0.2r/g・
分，想定時間換算降雨量12a/時間）。
散水後の接触型温度計による路面温度の保水性舗装と密粒度舗装との最大温度差は，18.8℃と基準値を満足した。なお，保水量及び路面のすべり抵抗値についても表−１に示すように基準値を満足した。
4. 2 夏期施工における75％浸透での施工事例と性能評価結果
a 三番町での施工事例
q施工場所
特例都道麹町竹平線（第401号）内堀通り
千代田区三番町地内から同区九段南二丁目地内

写真−２ 性能評価のための散水状況（三番町）

w施工規模 4,760g
e性能評価結果

特例都道都庁前室町線（第407号）江戸通り

写真−２は，三番町における性能評価のための散水状況であり，評価結果は表−２に示すように路面

千代田区丸の内二丁目地内から同区丸の内一丁目
地内

温度低減量は9.4℃となり，その他の性能も基準値をw施工規模 4,762g

満足した。

e性能評価結果s 丸の内での施工事例

評価結果は，表−２に示すように，路面温度低減

q施工場所

量で12.4℃となり，その他の性能も基準値を満足した。
表−１ 性能評価結果（京橋）
側 道
測定頻度

測定回数

基準値

路面温度差

１箇所／舗装

９回以上

12℃以上

保水量

３箇所／車線

30箇所

6.5o/g以上

すべり抵抗値

３箇所／車線

30箇所

0.45以上疲労破壊輪数

１箇所／構造塑性変形輪数（ホイールトラッキング試験）

１回／2,000g

３回

3,000回/a以上

平たん性

１測線／車線

10測線

2.4a以内性能指標

Vol. 49 No. 219（2006年）

本 線

L−L

L−C

L−R

L−L

L−R

R−L

R−C

R−R

R−L

R−R

10車線の
平均値

18.8℃
9.6

10.7

9.9

9.9

11.3

10.0

9.6

10.5

11.0

10.2

0.56

0.52

0.49

0.55

0.55

0.60

0.51

0.55

0.54

0.55

10.3
0.54

TA法で満足
7,200

8,400

12,600

−

−

2.27

1.28

0.91

0.98

1.06

2.15

1.55

1.31

1.78

1.11

9,400
−

15

表−２ 性能評価結果（三番町，丸の内）
評価結果

評価結果

基準値

項目

測定値

測定値

完成時

工事場所

三番町

丸の内

路面温度低減量 9.4℃

12.4℃

接触型で路面温度測定
９℃以上

保水量

平均値の最低7.2o/g

平均値の最低7.1o/g

24時間水浸後測定
車線毎で5.0o/g以上

すべり抵抗値

平均値の最低0.47

平均値の最低0.45

回転式すべり抵抗測定器
車線毎で0.45以上（60d/h）

路面の浸透水量平均値の最低639p/15sec

平均値の最低760p/15sec

現場透水試験
車線毎で500p/15sec以上（35,000,000回/10年）（みなし値）

疲労破壊輪数

舗装の構造に関する技術基準に示す別表−１に掲げるアスファルト・コンクリー
ト舗装と同等塑性変形輪数

22,750回/a

26,250回/a

ホイールトラッキング試験による動的安定度
3,000回/a以上

平たん性

最大値
1.57a

最大値
1.63a

車線毎の平たん性
2.4a以内

4. 3 冬期施工における75％浸透での施工事例（17年度）
冬期施工は本年度工事であり，まだ性能評価を行っともに適宜見直していくことが必要となる。
また，冬期施工における性能評価は，本試験条件を満たす恒温恒湿室が普及していないので，温度及び湿ていないので，施工箇所と規模のみを表示する。

度の条件の見直しと保水性舗装の水浸および養生条件

a 神田駿河台での施工事例

等をより現道に近いものとして，性能指標の基準値を

q施工場所見直していく必要があると考えている。

特例都道大手町湯島線（第403号）本郷通り―― 参考文献 ――

千代田区神田小川町二丁目地内から同区神田駿河台四丁目地内w施工規模 5,962g
s 西新宿での施工事例
q施工場所
特例都道新宿副都心十二号線
新宿区西新宿二丁目地内から同区西新宿六丁目地
内
w施工規模 12,343g
d 神田錦町での施工事例
q施工場所

１）峰岸順一，小林一雄，近江淳一，阿部忠行：保水性舗装の路面温度低減機能に関する検討，東京都
土木技術研究所年報（平成14年）
２）峰岸順一，小林一雄，近江淳一，竹田敏憲：保水
性舗装の温度低減効果の評価，東京都土木技術研究所年報（平成15年）
３）小林一雄，峰岸順一，近江淳一，竹田敏憲：性能要件発注方式による保水性舗装の試験施工，東京
都土木技術研究所年報（平成15年）
４）小林一雄，峰岸順一，竹田敏憲：保水性舗装の性

特例都道大手町湯島線（第403号）本郷通り

能要件発注における性能の基準値について，第25千代田区神田錦町一丁目地内から同区神田小川町

回日本道路会議，09P02

一丁目地内
w施工規模 8,891g

５）峰岸順一，小林一雄：路面温度低減舗装の室内評
価手法の検討，東京都土木技術研究所年報（平成16年）

５．あとがき
性能要件発注では，発注者が主体的に必要な性能指標を設定し，基準値を定めていくのが基本である。しかし，保水性舗装の導入に取り組んでからまだ日も浅

６）峰岸順一，小林一雄：路面温度低減舗装の照射試
験による性能評価，東京都土木技術研究所年報（平成17年）
７）峰岸順一，小林一雄：保水性舗装の照射試験によく，今回設定した夏期施工における基準値は，現段階

る路面温度低減効果の評価，第26回日本道路会議，の技術を基に設定したものであり，今後技術の進歩と

12152

16

ASPHALT特集・性能指標とその評価方法

性能規定による低騒音舗装の敷設について(The low noise pavement in case of contraction restricted by performance specifications)

國

塚

康

平＊

低騒音舗装は，施工直後で数dBの騒音低減効果が得られることから，全国的に広く用いられており，本県においても，積極的に取り組んでいるところである。
また，本県では，コスト縮減と技術開発の促進等を目的として，平成12年度から全
国の自治体に先駆けて性能規定発注方式により，低騒音舗装の整備を進めている。これまでの実施件数は，排水性舗装，透水性舗装あわせて６件になる。
本稿では，性能規定発注方式による低騒音舗装の整備事例を紹介するとともに，施工した多様な舗装構造とその騒音低減効果との関係を整理し，性能規定発注の実施により得た効果を品質・性能の向上といった視点で考察を行った。
１．はじめに

建設業者

発注機関

工事請負

工事発注

技術提案検討

内容の検討

技術提案による施工

採 用

VE 審査会

近年，様々な分野で環境をテーマとする取り組みが進められている。舗装の分野においても，環境への負荷低減対策などの検討が進められており，道路交通騒音については，全国的に遮音壁や低騒音舗装等の整備により対策が進められているところである。

VE 審査会通知

本県においては，阪神地域，瀬戸内臨海地域を中心に，騒音に係る環境基準値を超過している路線が多く工事竣工

存在し，舗装における騒音対策が求められているところである。

図−１ 性能規定発注方式による舗装工事実施フロー

このことから，本県では，道路交通騒音が環境基準を超過し，かつ人家が連担している路線において，舗料，寸法等を規定して工事発注する従来の仕様規定に装の修繕時期に合わせた低騒音舗装の整備を行っておよる方式に対して，目的とする構造物に求める性能とり，整備延長は平成７年度から昨年度まで約170dにその確認方法を規定して発注する方式であり，舗装にのぼる。

おいては平成13年７月に発刊された「舗装の構造に関このうち一部路線においては，性能規定発注方式により民間の技術を活かした排水性舗装を整備している
ところである。

する技術基準」により確立されたものである。
この発注方式は，平成10年度の旧建設省関東地方建設局（現在の国土交通省関東地方整備局）による騒音

また，近年車道において透水性舗装の整備が行われ低減性能に着目した試行を皮切りに，平成11年度以降，

るようになってきており，本県においても，当発注方

各地方整備局で実施されている。本県においても翌平式により試験的に整備を行った。

成12年度に地方自治体として初めての取り組みを行っている。

２．性能評価2. 1 性能規定発注方式
性能規定発注方式は，目的とする構造物の構造，材

2. 2 本県が用いた評価指標
本県が行った性能規定発注方式による低騒音舗装では，* くにづか こうへい 兵庫県県土整備部土木局道路保全課長

Vol. 49 No. 219（2006年）

17

q設計はTA法又はこれに準ずる方法によるものと沿道には，人家，商店が建ち並び今後も住宅の増加が見込まれる地域である。

する。
w表層は排水構造とする。

3. 2 舗装構造

e騒音値は「表−１ 舗装の性能」の規定値を満足

これまで施工してきた５箇所についてそれぞれの施工業者からの提案による舗装構成と特長を以下に記す。

する舗装構造とする。
ことを条件とし，施工直後については表−１の４項
目全て，騒音値のみ施工１年後も規定している。

○事例１
（特徴）
騒音低減効果とその持続性を高めるために表層に

表−１ 舗装の性能

最大粒径５aを使用している。
また，排水性舗装の耐久性を高めるために表層

項 目

施工直後

１年後

備 考

耐塑性
変形

1,500回/a以上−

ホイールトラッキン
グ試験による（５b）を２層に分け，その上部２bに最大粒径５a

透水性

1,000p/15sec以上−

現場透水試験によるを，下部３bに最大粒径13aを使用している。

−

３ｍプロフィルメー
ターによる

平坦性

σ＝2.4a以内

騒音性89dB（LAeq）以下

90dB以下 RAC車による表層 開粒度As（TOP５a）
表層 開粒度As（TOP13a）

ｔ=２b
ｔ=３b

基層 粗粒度As

ｔ=５b３．排水性舗装での事例
図−３ 提案断面

本県では，性能規定発注方式による排水性舗装の整備を，国道250号の加古郡播磨町〜加古川市の区間において連続的に実施している。
3. 1 試行路線概要【路線】国道250号【箇所】兵庫県加古川市及び播磨町
本路線は，兵庫県神戸市を起点に岡山県岡山市に至基層上部る幹線道路である。当該路線は，明姫幹線と呼ばれ，東播磨地域と西播磨地域とを結ぶ４〜６車線の道路であり，交通量は30,000台／日を超えている。このため，基層下部

沿道の騒音値も全線において環境基準値を超過しており，沿道環境の改善の必要な地域となっている。また，
図−４ 表層コア（事例１）
豊岡

姫 路

○事例２

試行箇所

（特徴）

姫路
神戸

騒音低減効果とその効果の持続性，また耐流動性を考慮して表層に最大粒径10aを使用している。

洲本

加古川

また，中間層の水密性を高めるため，混合物を密粒度Asとしている。

神 戸
性能規定発注方式による低騒音舗装整備区間

図−２ 位置図18

表層 開粒度As（TOP10a）ｔ=５b

基層 密粒度As

ｔ=５b

国道 250 号

図−５ 提案断面
ASPHALT○事例４（特徴）
騒音低減効果を高めるため，表層に整粒化を施した最大粒径８aを使用している。
また，より騒音低減効果を高めるために，空隙率を高く設定している。
（目標空隙率23％）
さらに，平坦性を向上させるために，路面切削を２回行っている。
表層

基層

表層 開粒度As（TOP８a）ｔ=５b

基層 粗粒度As

ｔ=５b

図−９ 提案断面図−６ 表層及び基層コア（事例２）

○事例５
（特徴）
騒音低減効果を高めるため，表層に整粒化を施し○事例３た最大粒径８aを使用している。

（特徴）
騒音低減効果を高めるため，表層に最大粒径８a

また，より騒音低減効果を高めるために，空隙率を高く設定している。
（目標空隙率22％）を使用している。
また，耐流動性を確保するために使用するアス
ファルトを高品質高粘度改質Asとしている。
さらに，タックコートには中間層の遮水性，付着さらに，小粒径化，高空隙化した排水性混合物の耐久性を高めるため，高耐久型高粘度改質Asを使用している。

性を高めるため高付着型の乳剤を使用している。

表層 開粒度As（TOP８a）ｔ=５b

基層 粗粒度As

ｔ=５b

表層 開粒度As（TOP８a）ｔ=５b

基層 粗粒度Asｔ=５b

図−10 提案断面図−７ 提案断面
3. 3 性能指標の測定
上記の施工業者の技術提案を受け，VE審査会において，施工の確実性，安全性等の審査を行った上で，技術提案に沿って工事を行った。
各事例の施工直後と施工１年後の騒音測定結果を
図−11に示す。
表層

測定結果は，施工直後で87dB〜89dB，施工１年後で88dB〜90dBであり，規定値を満足する結果となっ基層た。また，事例３を除いて施工直後の騒音値が88dB以下となった。
施工直後の透水量測定結果を図−12に示す。測定結
果は，1,163p/15sec〜1,363p/15secであり，規定値の図−８ 表層及び基層コア（事例３）
Vol. 49 No. 219（2006年）

1,000p/15secを満足する結果となった。
19

91

89

88

88
87

89

規定値（施工直後）
88

89

89

88

89
88

87

86
85
事例１

事例２

1,363

1,349

1,350
透水量（p/15sec）

騒音値（dB）

90

1,400
90

規定値（施工１年後）

事例３

事例４

1,306

1,300
1,226

1,250
1,200

1,163

1,150
1,100
1,050
1,000

規定値

950

事例５

900
施工直後

施工１年後

事例１

事例４

事例５

1,0000

3.0

1.5
0.85

0.95

1.12

0.93

0.78

0.5

塑性変形輪数（回/日）

2.0

8,630

9,000

規定値

2.5
平坦性（a）

事例３

図−12 透水量測定結果

図−11 路面騒音測定結果

1.0

事例２

8,000
7,000

7,000
6,000
5,000

7,000
5,280

5,048

4,000
3,000
2,000
1,000

規定値

0

0
事例１

事例２

事例３

事例４

事例５

事例１

図−13 平坦性測定結果
施工直後の平坦性測定結果を図−13に示す。測定結果は，0.78A〜1.12aであり，規定値の2.4aを満足する結果となった。

事例２

事例３

事例４

事例５

図−14 塑性変形輪数測定結果
s 透水量
透水量は，連続空隙率と相関性を持っている２）ことから，各事例の透水量と騒音値の比較を行った。この施工直後の塑性変形輪数測定結果を図−14に示す。

結果を図−16に示すが，透水量と騒音値の相関性が不測定結果は，5,048回／日〜8,630回／日であり，規明確な結果となっている。これは，表層骨材の粒径の定値の1,500回／日を大きく上回る結果となった。
以上に示すように全ての事例において，規定値を満違いによるものと考えられる。
そこで，粒径が同じ事例３，事例４，事例５の比較

足する結果となった。

を行った。この場合，透水量が最も小さい事例３の騒

3. 4 舗装構造と騒音値の関係

音低減効果が最も小さくなっており，透水量と騒音値それぞれの測定結果等を比較すると以下のようになの間には，一定の相関性があるものと考えられる。
d 平坦性

る。
a 最大粒径

平坦性が良好であれば，騒音値低減効果も向上する

提案された事例では，表層にTOP５a，TOP８a，
TOP10aの３種類の粒径が用いられている。
一般的には，最大粒径が小さいほど，騒音低減効果が大きいと考えられる 。本事例での最大粒径と騒音１）と考えられるが，今回の事例では，図−17に示す通り，
ばらつきが大きく，平坦性と騒音値の相関性を確認することが出来なかった。
f 塑性変形輪数低減効果の関係を図−15に示す。この結果より，本県

図−18に示すとおり，最も大きな粒径（TOP10a）の事例においても，表層の骨材の小粒径化を行った事を用いた，事例２の塑性変形輪数が高く，粒径が大き例ほど，騒音低減効果が大きい傾向となった。

い方が動的安定度は高い傾向が確認できる。

20

ASPHALT

89.5

89.5
事例３

88.5
事例４，５

88

事例２

87.5
事例１

87
5

88.5

6

7

8

9

10

事例５

87.5
事例１

86.5
1,150

11

1,200

1,250

最大粒径（a）

1,300

1,350

1,400

透水量（p/15sec）

図−15 最大粒径と騒音値の関係

図−16 透水量と騒音値の関係

89.5

88.5
事例２

88

事例５

事例４

87.5
事例１

87
86.5
0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

塑性変形輪数（回 / 日）

1,2000事例３89
騒音値（dB）

事例２

事例４

88

87

86.5
4

事例３

89
騒音値（dB）

騒音値（dB）

89

事例２

9,000
事例３，４

6,000
事例５

事例１

3,000
0

4

5

平坦性（a）

6

7

8

9

10

11

最大粒径（a）

図−17 平坦性と騒音値の関係

図−18 最大粒径と塑性変形輪数の関係
塑性変形輪数の平均値が，規定値の４倍以上となっ

3. 5 まとめており，規定値が低めに設定されていたと考えられる

3. 5. 1 騒音低減性能
規定値の89dBより低い路面騒音値が測定されていることから，民間の技術が導入された結果，騒音低減が，それ以外の指標については，指標の規定値としては妥当な値であったと考えられる。

効果の大きい低騒音舗装が実施出来たと考えられる。

塑性変形輪数については，「舗装の構造に関する技

具体的には，骨材の小粒径化，高空隙化が，騒音低術基準」に基づき，規定値を設定しているが，要求す減効果の向上に有効であると考えられる。ただし，小る性能以上の結果が出てきている。また，国土交通省

粒径化を行うことで動的安定性が低下する傾向があり，や他府県においては，規定値が本県より高いことから，その点を考慮する必要があると考えられる。

今後規定値の見直しを検討する必要がある。

3. 5. 2 評価指標規定値の妥当性
評価指標規定値の妥当性を確認するために，各事例の測定結果の平均値と規定値の比較を行う。
評価指標の測定結果の平均値を表−２に示す。

４．透水性舗装での事例
本県では，騒音の低減や地下水の涵養，都市型洪水の抑制等の効果が期待できる透水性舗装の試験施工を
車道において行った。性能評価指標については，排水表−２ 評価測定結果の平均値

性舗装と同様のものを用いている。
4. 1 試行路線概要

項 目

騒音値（施工直後）dB

騒音値（施工１年後）dB

規定値

89以下

90以下

平均値

88

89

項 目

透水量
（p/15sec）

平坦性（a）塑性変形輪数（回／日）

本路線は，兵庫県尼崎市を起点に大阪府池田市に至

規定値

1,000以上

24内

1,500以上

る幹線道路であり，中国縦貫自動車道を中心に阪神地

平均値

1,281

0.93

6,592

Vol. 49 No. 219（2006年）【路線】（主）尼崎池田線【箇所】兵庫県川西市加茂〜小花

域を南北に連絡する路線となっている。
21

川西市

豊岡

表層 開粒度As
開粒度As ｔ=５b

事業箇所

表層上部 開粒度As
開粒度As top８a
topｔ=２b
表層下部 開粒度As
開粒度As top13a
top13 ｔ=３bｔ=５b
中間層 開粒度As
開粒度

姫路

基層 開粒度As
開粒度As ｔ=７b

神戸

開粒度As
基層 開粒度As ｔ=５b上層路盤 透水性アスファルト
安定処理 ｔ=８b

洲本（主）尼崎池田線
川西市加茂

上層路盤 再生砕石 ｔ=10b

伊丹市

下層路盤 再生砕石（アスファルト系） ｔ=10b

図−19 位置図

下層路盤 再生砕石 ｔ=15b
既設下層路盤

4. 2 舗装構成
4. 2. 1 概要
a 設計条件

既設路床
フィルター層 砂 ｔ=10b

設計条件は，以下に示す通りである。
交通区分 ：C交通
交通量：36,656台／日

既設路床（大型車） 4,124台／日
CBR：20％以上（当初設計断面）（提案断面）

図−20 舗装構成

s 舗装構成上記設計条件のもと，当初設計された断面と施工業者から提案を受けた断面は，図−20に示す通りである。
4. 2. 2 提案内容

d 下層路盤
下層路盤については，再生アスファルト路盤材を用

提案内容は以下の通りである。

い，その粒度は粒度範囲の下限側としている。

本路線は，交通量が多く，舗装の耐久性を確保する

4. 3 測定結果

とともに，急速施工を行う必要があった。このため，舗装全層をアスファルト系材料で構成している。
舗装厚が小さくなることから，工程の短縮を図ることが可能となっている。
a 表層

施工業者から前項の技術提案を受け，VE審査会により施工の確実性，安全性等の審査を行った上で，技術提案に沿って工事を行った。
施工直後と施工１年後の騒音測定結果を図−21に示す。

表層については，騒音値を低減する目的で，２層式
91

排水性舗装を適用し，表層上部２bを最大粒径８a，合物を用いている。
さらに騒音値を低減することを目的に，目標空隙率を表層上部は25％，下部は23％としている。
バインダについては，表層上部に高耐久型高粘度改質Asを，下部に高粘度改質Asを使用している。
s 上層路盤
上層路盤については，透水性As安定処理混合物を用い，また繊維質補強材（植物性繊維）を混合物に添（規定値：施工１年後）

90
騒音値（dB）

対流動対策として下部３bを最大粒径13aの排水性混

89
88

89

（規定値：施工直後）
89

89

88

87
86
85
施工直後
透水性舗装

施工１年後
排水性舗装（平均値）

図−21 路面騒音加している。
22

ASPHALT測定結果は，施工直後，施工１年後ともに89dBと性舗装の騒音値の平均値は施工直後で88dBであり，透水性舗装の方が騒音値が高い結果となった。
施工直後の塑性変形輪数の測定結果を図−22に示す。
測定結果は，6,300回／日であり，規定値の1,500回／
日を大きく上回る結果となった。また，排水性舗装と10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0

塑性変形輪数（回／日）なり，規定値を満足する結果となった。ただし，排水同程度の値となった。
施工直後の透水量の測定結果を図−23に示す。測定

6,300

（規定値）

透水性舗装

結果は，1,296p/15secであり，規定値の1,000p/15sec

6,592

排水性舗装（平均値）

図−22 塑性変形輪数を充分に満足する結果となった。また，排水性舗装と同程度の値となった。
施工直後の平坦性の測定結果を図−24に示す。測定
る結果となった。また，排水性舗装と比較した場合は，透水性舗装の方が若干劣る結果となった。
4. 4 まとめ騒音性については，開粒度Asを表層，基層ともに用いることから，排水性舗装よりも高い騒音低減効果

透水量（p/15sec）

結果は，1.15aであり，規定値の2.4aを充分に満足すが期待されたが，本事例では規定値と同じ89dBとなった。これは，図−24に示すように，急速施工等によって

1,400
1,350
1,300
1,250
1,200
1,150
1,100
1,050
1,000
950
900

1,296

（規定値）

透水性舗装

透水性舗装の平坦性が排水性舗装と比較して若干劣っ

1,281

排水性舗装（平均値）

図−23 透水量ていることが，要因の一つと考えられる。
しかしながら，施工１年後には排水性舗装と同等の
路面騒音値となっている。

3.0

民間の技術を導入することができ，結果として，騒音低減効果の大きい排水性舗装を行うことができた。また，民間の技術の導入により，技術開発の促進に貢献

平坦性（a）

性能規定発注方式による排水性舗装を行うことで，

（規定値）

2.5

５．おわりに

2.0
1.5
1.15

0.93

1.0
0.5

できたと考えている。
今後は，騒音低減効果を必要とする路線において性能規定発注方式により排水性舗装の整備を行い，一層効果的な沿道環境の改善を進めていきたい。

0
透水性舗装

排水性舗装（平均値）

図−24 平坦性

また，透水性舗装については，実施件数が１件であり，性能規定発注方式による効果は不明確であるが，―― 参考文献 ――

排水性舗装と同程度の騒音低減効果が期待できること，

１）低騒音舗装研究会，低騒音舗装の概説，7建設物

また，地下水の涵養や都市型洪水の抑制等の効果が期待されることから，今後の必要性等をみながら，導入を検討していきたい。

Vol. 49 No. 219（2006年）

価調査会，1996，P36２）「舗装」編集委員会，舗装技術の質疑応答第７巻（下），1建設図書，1997，P18

23

ゼミナールに参加して
多

田

宏

行

7道路保全技術センター顧問
第84回アスファルトゼミナールが朱鷺メッセにて盛を受けるが，何時も感じるのは出し物の数である。今会裏に了った。今年は締切日以前に参加者定員300名

年も半日ずつ延べ１日で９本だが，工夫の余地はないに達したものの，この際，反省点はないか考えてみた。

か。何故なら，１本の時間を長くして，休憩の回数を減らしてはどうかと考えるからである。

まずゼミナールの位置付けだが，これは機関誌「アパワーポイントが普及したため，発表は例外なくこスファルト」の刊行と共に，協会の存在を明確にする

れによる様になった。資料もこのコピーが配布される。

行事であるから，今後とも大切に育ててゆきたいものしかし，映像は講演の補助手段であるにも拘わらず，である。

立派なパワーポイントを作って満足し，手段と目的を

参加者は入口でまず，萬代橋の写真のある青色の手

混同している例がないわけではない。ここでプレゼン

下げ袋を渡される。新潟の観光マップまであって至れ

テーションの技術を論ずるつもりはないが，パワーポ

り盡せりである。講演資料のほか，協賛団体の機関誌

イントは見易いものにして欲しい。それに，聴衆の方も入っているので改めて読むよい機会になったが，そを一度も見ない講師が居るが，どうしてだろう。聞きのサイズを決める際に保存の便を考えて頂けないもの

手の反応など問題でないのか。

か。具体的には改質アスファルト・ポケットガイドだが，携帯の便あるいは他との差別化を図るためにポケット版にしたのだろうが，小さいので他に埋没しかね今後のゼミナールの参考にするためのアンケート調
査には大賛成だが，回収率はどうだったろう。
非常に役立った，少しは役立った，どちらでもない，ない。改質アスファルトを理解して頂ける様に編集しあまり意味がない，全く意味がないの５段階評価は適たとある通り，内容も充実し，割付けその他も立派な切だが，御意見欄の広いスペースと，第１日目と第２ので，紛失したくない。せめてB5版にと思うのだが，日目の２枚にも亘るのは如何なものか。

皆様はどうしているのだろう。

アンケートに記入する立場になって考えれば自ら答ゼミナールは毎回盛会だが，その最大の理由は情報が出る。たとえば聴講者が何を聞かされているのか判の質と量である。伝統的に国土交通省の後援を得て，らない場合でも，私だったら御意見欄に延々と書かず

具体的には大臣官房，道路局あるいは土研から毎回講に，５段階の下の方に をして済ます。文章を書くの師を派遣して頂いている。今回も３名の方が出演しては非常にエネルギーの要ることだから。

下さったが，何れも興味深いもので，むしろ１時間でそれに，何故１，２，３を対象外にしたのだろう。

は不足，もう少し余裕があればと思ったのは，私だけわれわれが知りたいのは傾向であり，手応えである。

であろうか。

ゼミナールの成果は，開会から閉会までの全てで決ま

各講師ともボランティアで講演して頂いているのだが，１時間のために東京から日帰りである。しかし，る。そのためにアンケートをどんなものにするか，入念に検討すべきであろう。

どうせ１日がつぶれるなら，講演時間を少し延ばせな

多くの関係者のご苦労があって無事に了ったゼミ

いものか。各氏の話が好評なだけに，勝手な言い分だ

ナールに対して，言いたい放題で恐縮だが他意はない。

が，ご検討頂けたら有難い。

アスファルト協会の発展のために，議論が活発化する

例年，ゼミナールの概要が決まってから幹事の説明

24

ことを期待して止まない。

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ・第51回報告

舗装促進載荷試験機による耐久性評価に関する各国の事例＆第15回IRF世界道路会議の論文紹介
今回の前半は，アスファルト誌216号で紹介しました各国の舗装促進載荷試験機の現状の続編にあたりま

評価法を確立していくための参考になると考えられます。

す。2004年にミネソタで開催された第２回舗装促進載後半は，2005年６月にタイのバンコクで開催された荷試験に関する国際会議を中心に舗装の耐久性につい第15回IRF世界道路会議の中から舗装に関連する10編て評価した各国の事例を紹介します。各国の耐久性にの論文を紹介します。
（研究グループ代表幹事：峰岸順一）

関する性能評価方法の動向が，今後我が国の舗装性能

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
峰岸順一 東京都土木技術研究所技術部舗装研究室
────────────────────────
阿部長門 東亜道路工業1技術部
井 真宏 西日本地研1

佐々木厳 独立行政法人土木研究所
材料地盤研究グループ新材料チーム

市岡孝夫 前田道路1技術部

佐藤雅規 ジオサーチ1

岩岡宏美 世紀東急工業1技術研究所

鈴木 徹 大林道路1技術研究所

岩塚浩二 1パスコ道路センター

鈴木秀夫 昭和シェル石油1

打田幸平 日進化成1事業本部

高橋光彦 大成ロテック1技術研究所

江向俊文 前田道路1技術研究所

千原正規 日本道路1技術研究所

樫野 誠 東亜道路工業1技術研究所

塚越智浩 常盤工業1技術研究所

鎌田 修 独立行政法人土木研究所

中村 健 長岡技術科学大学環境・建設系

基礎道路技術研究舗装チーム

長谷川淳也 日本道路1

鎌田義秋 ニチレキ1道路エンジニアリング部

林 信也 鹿島道路1技術研究所

鎌田孝行 常盤工業1技術研究所

増山幸衛 世紀東急工業1技術部技術一課

金井利浩 鹿島道路1企画部

焼山明生 日進化成1技術研究所

加納孝志 大成ロテック1技術研究所

山脇宏成 1ガイアートクマガイ技術研究所

岸田正憲 1パスコ道路センター

矢野辰明 鹿島道路1技術研究所

高馬克治 ニチレキ1技術研究所

保本敏伸 ニチレキ1技術研究所

小柴邦広 世紀東急工業1技術研究所

森嶋洋幸 前田道路1技術研究所

小関裕二 大林道路1技術研究所

計34名

Vol. 49 No. 219（2006年）

25

アスファルト舗装技術研究グループ

第51回報告促進載荷試験機による舗装の耐久性評価に関する各国の事例
江
小

向
関

俊
裕

文*
二****

金 井 利 浩**佐 々 木 厳*****

１．はじめに

鎌 田 孝 行***高 橋 光 彦******

２．第２回舗装促進載荷試験に関する国際会議の概要

わが国において，性能規定化の流れは様々な分野に第２回舗装促進載荷試験に関する国際会議は，舗装浸透しつつある。アスファルト舗装においても，平成の実物大促進載荷試験に関する最新情報や研究調査結13年の政省令改正および「舗装の構造に関する技術基果を報告するための国際会議である。1999年に第１回

準」の制定により基準類が性能規定化され，その運用会議がネバダ州リノで開催され，その５年後となるを補完するための様々な発注制度の導入や性能評価法

2004年に，ミネソタ州ミネアポリスのミネソタ大学での検討が進められてきている。これらの基準体系を支

第２回会議が開催された。ミネソタ州では，Mn/Road

える性能確認の方法の一つとして，疲労破壊輪数等のと呼ばれる州際道路Ｉ-94号線上での大規模な舗装試

長期供用性を短期間で評価するための促進試験方法が験計画が進行中であり，その試験計画の実施主体であ示されている。

るミネソタ州運輸局MnDOTが国際会議の共同主催者

舗装の長期供用性を評価するための促進載荷試験は，である。

供用実績や試験施工のような長期の追跡調査によるこ

当該会議は，午前中の全体セッションに引き続き，となく短期間に新材料・新工法の導入が可能となるこ３会場で平行してセッションが進行する，単一のテーとが大きな利点である。また，新しい設計方法の妥当マに関する国際会議ではあるが比較的大きなイベント

性の確認など，研究開発のツールとしてもその有用性であり，22ヵ国から150人を超える参加者があり盛況の認識が高まりつつある。しかしながら，試験条件，であった。会議プログラムの一つとして，Mn/Road

計測技術，破壊モデルの構築など，供用性に直結した試験施設へのフィールドツアーが開催され，試験施設

性能の評価方法の確立はいまだ途上であり，これらのの概要，試験舗装工区の現場状況，路面性状測定機器，

促進載荷試験機の導入と有効活用が急務となっている。

様々な計測技術などが詳しく紹介された。また，会場

我が国で稼働している実物大の舗装の促進載荷試験機

ロビーでは試験計測機器をはじめとしたブースによるが必ずしも多くはないことから，その成果の活用が望

展示があったほか，ミネソタ大学の舗装および鉱業関

まれている。

連の実験室ミニツアーも催された。

既報１）では，諸外国の促進載荷試験機の現状を，そなお，MnDOTのホームページ上で，プログラムやの形式や特徴を主眼に整理して紹介した。本文では，発表論文を閲覧することができる。また，

これらの試験装置から得られた様々な知見を，第２回

http://www.mrr.dot.state.mn.us/research/aptcon-

舗装促進載荷試験に関する国際会議の報文をもとに，ftest/apt.pdf

舗装の性能項目ごとに紹介する。また，これに関連しからのリンクページにおいて，ほぼ全てのプレゼンて，促進載荷試験機を主題としてとりまとめられた米テーションファイルを見ることができ，図や写真等が国NCHRPの報文２編の概要を紹介する。

多数掲載されており，たいへん参考になる。

* えむかい としふみ 前田道路1技術研究所**** こせき ひろじ 大林道路1技術研究所** かない としひろ 鹿島道路1 企画部***** ささき いわお 独立行政法人土木研究所*** かまだ たかゆき 常盤工業1技術研究所-* たかはし みつひこ 大成ロテック1技術研究所
*****

26

ASPHALT表−１ セッション概要
共通セッション

部門別セッション

基調講演

解析

APT最新情報（北半球，南半球）

構造

欧州のCost347計画

性能予測

CEDEX（スペイン）

性能評価

LINTRACK（オランダ）SUPERPAVE

Mn/Roadの成果と展望

LTPP

NCAT

粒状路盤

CalTrans調査計画10年の展望

安定処理路盤NAPTIF（FAA）

コンクリート舗装

土木研究所（日本）

スモールスケールSouth Test Pits（8'x20'）

North Test Pits（8'x20'）

6" SM-12.5A with 15% Sand
6" SM-12.5A with 30% Sand
9" Aggregate Base57" Soil Subgrade

11" Pea Gravel
9" Reinforced Concrete

図−１ 試験路の舗装断面計測装置
APTオペレーション

３．促進載荷試験機の活用事例
図−２ 要素分割

国際会議の論文の中からわだち掘れ，疲労および水の影響に関する論文をいくつか紹介する。

有限要素法モデルは非線形で，式qに示す通り３つ

3. 1 わだち掘れ
促進載荷試験機を用いて，わだち掘れに関する検討のクリープ変数（C1，C2，C3）を持つ。

を行った論文を試験機別に３編紹介する。いずれの論

εcr = C1σC2 t C3

文もわだち掘れの予測またはシミュレーションを行っ

ここで，

式q

たものである。試験やシミュレーション結果から様々

εcr =クリープひずみ

な結論が導かれている。

σ=応力

a K-ATL２）

t =時間

K-ATL（Kansas Accelerated Testing Laboratory）

C1，C2，C3 =クリープ変数

でSuperpave混合物の試験を行い，その結果を２次元クリープ変数，タイヤ接地圧 P，タイヤ幅W，タイ

有限要素法（ANSYS）でシミュレーションし，わだヤ間距離 D，舗装厚 H，載荷時間 T から，わだち掘れ

ち掘れ深さの予測式を示した。

を予測するため，重回帰分析を行い，式wの関数で予K-ATLは写真−１に示すように荷重輪走行型（直線試験路往復型）である。

測できることを示した。予測式は２式導かれ，同じ変数を用いて図−３に示すHeave（隆起）とDepression（沈下）の量を別々に計算するようにしている。
Heave or Depression = f (T, C1, C2, C3, P, W, D, H)

式w

Vertical Profile（in.）

0.8

写真−１ K-ATL

0.4

Heave
0.0

10

20

30

−0.4

Depression

Rut Depth−0.8Distance（in.）

試験路の舗装は図−１に示すように屋内の土槽上に

図−３ わだち掘れ形状構築されている。有限要素法による解析は図−２に示す要素分割で行っている。

試験およびシミュレーション結果から得られた結論は以下のとおりである。

Vol. 49 No. 219（2006年）

27

・Superpave混合物における川砂量の増加は流動変

この論文における結論は以下のとおりである。
・高い温度における加熱アスファルト混合物は，ひ形を促進する。

ずみおよび応力依存性という特徴を持つ。

・３パラメータのクリープモデルはANSYSソフト

・TCFは簡便に多様な温度の交通荷重を標準温度にウェアに適している。

おけるものに変換する。

・タイヤ接地圧の増加は予測されるわだち掘れ深さ・シミュレーション結果は，実測値と同様の傾向とを著しく増加させる。

なった。

・複輪タイヤ間の距離の減少やタイヤ幅の増加はわ

・この粘弾性モデルは，混合物の軟化による永久変

だち掘れ深さを減少させる。

形を予測するものに限定される。

・舗装厚が厚くなると，予測されるわだち掘れ深さ

d TxMLS４）も増加する。
・重回帰分析によってわだち掘れ深さを予測したが，TxMLSで得られたデータに関してVESYS 5プログ

これらの式に関して実際の供用中の道路での検証

ラムと有限要素法プログラムABAQUSによる検討がは行われていない。

試みられている。

s WesTrack

VESYS 5プログラムのわだち掘れモデルを式tに示

３）

WesTrackで実施された試験結果を３次元有限要素

す。

法（ABAQUS）でシミュレーションし，わだち掘れ

εp (N) =μεr N−α量が12.5aになるまでの載荷回数を目的変数として回

ここで，

式t

εp (N) = N 回載荷時の永久ひずみ

帰式を作成した。
わだち掘れ量が12.5aになる載荷回数N12.5mm を舗装温度 T（華氏），路面下25aと125aの温度差から算出さεr = 復元弾性ひずみ
μ，α=室内試験から得られた材料パラメータれる温度勾配Gで回帰分析された結果は式e，式rに式tに対して，ABQUSプログラムのモデルは式q示すとおりである。式eは温度 T が86,未満の場合，に示したものと同じである。式qのクリープ変数に対式rは86,以上の場合である。

して，式tでは係数αとμが応力依存性を表している。
この係数は，過去の研究で温度と偏差応力から導く方

Ln (N 12.5mm) = 11.9951−0.1529T + 0.2941G+ 0.0021T + 0.044G −0.0078TG
2

式e

2

法が示されているが，この論文では，主応力σ 1，σ 3［kPa］，偏差応力Δσ［kPa］，温度 T［℃］によってLn (N 12.5mm) = 11.9611−0.0620T + 0.1776G+ 0.0001T 2 + 0.0278G 2−0.0020TG

式r

回帰分析結果として，式y，式uを導いている。

さらに，温度変換ファクター（TCF）によって，標μ=−0.532 + T 0.0245 + 0.00006*Δσ/

準温度におけるN12.5mm に補正できることを示している。

((σ1 / σ3) 0.031−0.987) ; (R 2 = 0.608)

式yまた，シミュレーションは粘弾性モデルで行い，材

α= 1.214−0.5937*μ; (R 2 = 0.416)

式u料定数として引張応力と圧縮応力の比をωとして用いており，ωがわだち掘れに影響を与えることを示した。

VESYS 5およびABAQUSによるわだち掘れ予測と現場データを比較したものを図−５に示す。

ωによるわだち掘れ形状の違いを図−４に示す。

0.5

6

Measured rutting profiles ω=0.78

20−1000 −500
−2
−4

0

500

1000

1500

2000

Field data
Vesys 5ABAQUS

0.4

2500

Rut Depth, in.

Rut depth（a）

4

0.3

0.2

ω=1.00
0.1

−6
0

−8

0

28

100

200

300

Lateral distance（a）

Load Repetition, 1000 EASL

図−４ わだち掘れ形状

図−５ わだち掘れ予測の比較

400

ASPHALTマイナー則を用いて評価し，それらを解析・比較した。

この論文における結論は以下のとおりである。

HVSは写真−２に示すように荷重輪走行型（直線試・AASHO道路試験から４乗則が使われているが，

験路往復型・可搬式）である。

厚い舗装の場合，４乗則が成り立たない。

解析にはAASHTO Design Guideの疲労破壊規準モ・舗装の供用性能を示すPSIは４乗則が妥当だが，

デルの他に以下に示す式i〜!2のモデルを適用し，各

わだち掘れに関しては妥当ではない。
・回帰分析によりμとαを導いたが，今後さらなる疲労破壊規準モデルから求められる破壊回数（許容載

研究により室内試験から直接μとαを導くことが荷回数）Niと繰返し載荷回数niの比の累計で求められ可能になると考えられる。

る式!3のマイナー則を用いて疲労度 FD を算出している。この法則は累積損傷は線形的に累積すると仮定さ3. 2 疲労促進載荷試験機を用いて疲労に関する検討を行った

れ，疲労度が1.0を超えたときに疲労破壊が生じるとし論文のうち，アスファルトコンクリート舗装に関連すて検討を行っている。各疲労破壊規準モデルによる解るものについては，舗装体のひび割れによる疲労破壊

析結果を図−７に示す。

の発生を確認できなかったと報告されている。これに12

ついては，我が国の研究機関においても，同様の報告

Zero Mainteance Design
PCA
ERES/COE
Calibrated Machanistic Design
2002 Design Guide
Foxworthy

10がなされている５）。
したがってこの章では，コンクリート舗装における
log N

8

促進載荷試験機を用いた疲労試験に関する論文を紹介
する。

6
4

a HVS６）2

HVS（Heavy Vehicle Simulator）を用い，図−６に示すテストヤードに構築したコンクリート舗装におい

0
0.4

0.5

0.7

0.8

1.0

Slab 33（5.3m）
Temperature Chamber

TC/Box
Test Section

6

Slab width 3.7m

Slab 32（3.7m）

TC/K-rail

TC/Shade0.9

図−７ 各疲労破壊規準モデルによる解析結果

びひび割れの発生状況と様々な疲労破壊規準モデルをSlab 31（4.1m）

0.6

Stress Ratio, SRて促進載荷試験を行い，載荷時の応力・ひずみ，およ

0.6m
5 4

3

2 1

8.0m
HVS outline

図−６ テストヤード平面図

写真−２ HVS外観Vol. 49 No. 219（2006年）

写真−３ 疲労ひび割れの発生状況
29

＜疲労破壊規準モデル＞

Ni ＝応力レベル i に対する許容載荷回数

Zero-Maintenance Design Beam Fatigue Model

この論文における結論は以下のとおりである。

●

・疲労破壊規準モデルによる累積損傷の解析の結果，
式ilog N = 17.61−17.61SR●

車輪の積載位置およびコンクリート床版の応力より，疲労ひび割れの発生位置を予測することは可Calibrated Mechanistic Design Field Fatigue Model

能であるが，ひび割れの発生する時期および載荷−SR −5.367 log (1−P) 0.2267
log N = -----------------------------------0.0032()

回数の予測にマイナー則は適用できない。

式o・疲労破壊規準モデルは，キャリブレーションを伴●わない荷重条件については，正確に予測すること

ERES/COE Field Fatigue Modelはできない。
式!0log N = 2.13SR −1.2●

・マイナー則を用いた累積損傷の解析により評価する場合は，材料の疲労抵抗性能，床版サイズ，載Foxworthy Field Fatigue Model

荷履歴を考慮する必要がある。

( )1
log N = 1.323 ------ + 0.588
SR

3. 3 水の影響式!1

舗装の耐久性に関連する因子のひとつに水の影響が●ある。本節では，室内と屋外において，表・基層用ア

PCA Beam Fatigue Model

スファルト混合物，安定処理路盤ならびに路床（屋外
log N = 11.737−12.077SR

for SR≧0.55

のみ）に関して水の影響を調べた論文をいくつか紹介
する。

(

)

3.268
4.2577
N = ---------------------SR−0.4325

for 0.45＜SR＜0.55

N = unlimited

for SR≦0.45

3. 3. 1 室内における評価
a 表・基層用アスファルト混合物
Smitら７）は，直径150aの室内作製供試体や現場切式!2取りコアを整形してモールドにセットし，湿潤状態で
FD =

∑

ni
----Niも載荷試験を可能にしたModel Mobile Load Simulator

式!3

3（MMLS3）を開発した。MMLS3の載荷輪はニュー
ここで，マチックタイヤで図−８に示すように等間隔で４つ装N ＝疲労破壊時の応力比から求められる許容載荷回備されている。供試体の設置状況ならびに試験機の外観を，それぞれ写真−４，写真−５に示す。この数

MMLS3の開発により，試験の適用範囲が実道のみな

SR＝応力比（コンクリート床版応力／コンクリート

らず，室内で作製した供試体や現場採取コアにまで広強度）
P ＝ひび割れ発生確率

がるとともに，アスファルト混合物に対する水の影響

ni ＝応力レベル i の載荷回数の評価も簡便に行えるようになった。

φ300 PNEUMATIC TYPE

940
VARIABLE SPEED
MOTOR

ADJUSTABLE FOOT

2360

ADJUSTABLE CASTOR

図−８ 載荷輪の概念図
30

ASPHALT写真−４ 供試体の設置状況
写真−５ MMLS3の外観
写真−６に示すハンブルク試験機，写真−７のアス
100

ファルト舗装アナライザ（APA）による試験結果，れ量との比較を通じて，MMLS3が実道のパフォーマ
ンスを予測するうえで有効であることがわかったとしている。
s 安定処理路盤（セメント・フォームドアスファルト）
南 ア フ リ カ の ２ 箇 所 の 道 路 で Heavy Vehicle

80

Hornfels
Laterite

70
60
50
40
30
20
10
37.5
26.5
19.0
13.2
9.5
6.7
4.75

2.00

0.85

0.425

0.25

0.15

0

0.075

Simulator（HVS）による耐久性試験と感水性などに

90

Percent Passing

FEM解析の結果や，さらには実道におけるわだち掘

関する室内試験が行われている８）。ここでは，水の影
Sieve Size（a）

響について検討した室内試験結果について報告する。

図−９ 材料の粒度分布

q使用材料
２箇所ともセメント・フォームド安定処理により路上再生された現場であるが，両現場より添加剤な

w試験項目

らびにバインダを添加する前に試料を採取し，各種

この２種類の材料についてセメントとアスファル

室内試験に利用した。ひとつは，アスファルト混合

トの混入量を変化させて供試体を作製し，室内にお物，セメント処理されたラテライト路盤ならびに無

いてエロージョン試験と乾湿繰り返し後の摩耗試験

処理のラテライト下層路盤の混合材料であり，もうを行っている。エロージョン試験とは写真−８に示ひとつは，表面処理層とクラッシャラン（上層，下すように水浸状態の供試体上で荷重輪を5000回走行層路盤）を混ぜ合わせた材料である。両現場から採させ，試験前後における供試体の厚さの変化を調べ取した材料の粒度を図−９に示す。

るものである。

写真−６ ハンブルク試験機
Vol. 49 No. 219（2006年）

写真−７ アスファルト舗装アナライザ
31

一方，摩耗試験は，28日間空中で気乾させた供試20

体を５日間水浸し，50℃で42時間強制乾燥させた後，ブラシで削りとられた量を測定するものである。なお，当該試験では上記の水浸，乾燥および研磨の処
理を12サイクル繰り返す。

No cement, hornfels
1% cement, hornfels
2% cement, hornfels

18

Erosion Index（a）

写真−９に示す状態で供試体を50回転させてその際

16

No cement, laterite
1% cement, laterite
2% cement, laterite

14
12
10
8
6
4
2
0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Binder content（％）

図−10 エロージョン試験結果
6
No cement
1% cement
2% cement

写真−８ エロージョン試験状況

Mass loss（％）

5
4
3
2
1
0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Binder content（％）

図−11 摩耗試験結果

写真−９ 摩耗試験状況
e試験結果と結論
エロージョン試験と摩耗試験の結果を，それぞれ
図−10，図−11に示す。
図−10および図−11より，フォームドアスファルEL

4 inch EXPERIMENTAL PAVEMENT
6 inch UPPER BASE（1 inch NMA, PG76-22）
9 inch LOWER BASE（1 inch NMA, PG67-22）
5 inch PERMEABLE BLACKBASE
6 inch DENSE CRUSED AGG BASE
SEPARATIVE GEOTEXTILEAGGREGATE FILLED TRENCH
4 inch PERFORATED PVC EDGEDRAIN
12 inch A-2 IMPROVED ROADBEDUNCLASSIFIED EXCAVATION

トよりもセメントの方がエロージョンなどの水に対する抵抗性に関して効果があることが見て取れる。
しかし，摩耗試験結果からもわかるとおり，セメン
トとフォームドアスファルトの適切な組み合わせに

図−12 NCAT試験走路：全景（上），舗装断面（下）よって長期耐久性が確保できるものと推察される。
したがって，環境上，水の影響が避けられない箇所

おいて湿潤状態でMMLS3（前項3. 3. 1 aを参照）に

では，セメントとフォームドアスファルトの両方をよる載荷実験を行い，載荷前後のスティフネスや現場

添加・混合するのがよいと結論づけている。

採取コアの曲げ特性の変化を調べた。その結果，湿潤

3. 3. 2 屋外における評価

状態の場合は，乾燥状態よりもダメージが大きく，横a 表・基層用アスファルト混合物

断方向分布を見込んだ荷重の軽減係数を見直す必要がHugoら９）は，図−12に示すNCAT試験走路10），11）に32あること等がわかったとしている。
ASPHALT以下に，試験条件，測定項目ならびに結果，および水分ダメージに関する提案値を紹介する。
qMMLS3による載荷試験条件（写真−10参照）
試験は，次の条件により実施されている。
・走行方向：一方向・走行車輪の横方向シフト量：150a
図−13 SCB試験の模式図

・輪荷重：2.7kN・タイヤの空気圧：690kPa
3.5・走行速度：2.5m/s（9d/h）
・散水：散水装置による。なお，表層混合物の表
面下25aにおける温度を50℃に保つために水の温度を制御している。
（写真−10（上）参照）

3

Rut depth，a・載荷回数：7,200回/h

2.0
2
1.5
1
0.5
0
0

100

200

300

400

500

600

700

600

700

MMLS3 axles（Thousands）

図−14 わだち掘れの推移

Modulus ratio

100％
80％
60％
40％
20％
0％
0

100

200

300

400

500

MMLS3 axles（Thousands）

図−15 SASWによるスティフネス比の変化
e結論（目標値）
一連の試験結果を踏まえ，最終的にアスファルト
混合物の水分ダメージ抵抗性を表す指標として表−写真−10 試験状況：載荷実験時の散水状況（上）
わだち掘れ測定状況（下）２に示す目標値（10万回載荷時）が提案されている。
表−２ 水分ダメージ抵抗性の目標値（10万回載荷）w測定の項目と結果の一例

試験名

項 目*

提案値

スティフネス比

80％以上

強度比

70％以上

疲労特性比

50％以上

測定項目は，舗装のわだち掘れと疲労（非破壊のSASW

SASW（Spectral Analysis of Surface Waves）によSCBるスティフネス低下，SCB（Semi-Circular Bending）*載荷試験前後の特性値の比試験による強度比と疲労特性比）である。なお，
SCB試験12）とは，現場から採取したコアを図−13に示すように半分にカットして２点支持，１点載荷で曲げ試験を行うものである。
わだち掘れとSASWによるスティフネス比の結果の一例を，それぞれ図−14，図−15に示す。
Vol. 49 No. 219（2006年）

s 安定処理路盤（フォームドアスファルト）
前項3. 3. 2 aと同様，南アフリカでの研究 13）で，MMLS3等を用いて実道においてわだち掘れに関する実験を行っている。本研究の主目的は，MMLS3と33

表−３ MMLS3の試験条件

HVSの比較であるが，ここではMMLS3試験による乾燥および湿潤条件下におけるわだち掘れ測定結果につ

No.

Layer

Loading time［seconds］

Temperature［℃］

Wet / dry

1

Surface0.08

１
Ambient（25−35）dry2Surface

0.08

50

dry

試験は，南アフリカ・ケープタウンに近い国道７

3

Base

0.02

１
Ambient（20−35）

dry号において行われている。当該道路の舗装断面は

4

Surface

0.02

50

wet

5

Base

0.02

30

wet

いて述べる。
q舗装断面

図−16に示すとおりである。図中には，路上再生を行う前の断面も併記しているが，MMLS3による試

5.0
4.5

アスファルト上層路盤，さらに薄層のスラリー，ア

4.0

スファルト混合物，表面処理よりなる補修後の断面で行われている。
w試験条件

rut depth［a］

験は，粒状の下層路盤，路上再生によるフォームド

3.5
3.0
2.5
2.0
1.5

MMLS3の試験条件を表−３に示す。湿潤・乾燥

1.0

条件毎に，安定処理路盤面（15aのスラリー上）と

0.5
0.0

舗装仕上がり面（表面処理上）の２つのステージで

0

50

100

200

150

250

Load repetitions［x 103］

試験が行われている。

surface drybase drye測定結果と結論

surface hotbase wetsurface wet

図−17 わだち掘れ測定結果

わだち掘れの測定結果を図−17に示す。この図より，安定処理路盤面ならびに舗装仕上がり面のいずれにおいても，湿潤状態の方が乾燥状態よりわだちと乾燥状態における温度と載荷時間の条件が必ずしも掘れ量が大きくなっていることが読み取れる。

一致していないこと等から，湿潤状態の方が乾燥状態

しかし，本研究では，表−３に示すとおり湿潤状態

よりもわだち掘れが生じやすいと結論づけるのは早計であるとしている。水分ダメージの影響をlevel of MMLS3 surface test
19a NovachipTM
stiffness varying, ν=0.44
35a HMA
stiffness varying
ν=0.44

検証するためには，表層のアスファルト混合物に関して引張り試験などを別途行うこ

level of MMLS3 base test
15a slurryとを推奨している。
一方，フォームド安定処理路盤について
は，わだち掘れ量が少ないことに加え，わ20a seals

だち隣接部に隆起がほとんど認められない
250a FTB base
650 MPa
ν=0.35200a G2 base

ことから，路盤内にせん断による変形はほとんど生じておらず，初期のわだち掘れはスラリー層における変形であるとしている。
d 路床（凍上抑制層）
韓国では，米国ミネソタ州のMn/Roadの150a G5 subbase

120a G5 subbase
150 MPa
ν=0.35

ように水分計をはじめとした各種計器を埋設した試験道路を建設し，2002年12月より供用を開始している14），15）。以下に，その概Sandy subgrade

Sandy subgrade
100 MPa
ν=0.35

要を紹介する。
q試験道路の概要
試験道路の概要は表−４に示すとおり

Pavement structure before
rehabilitation

Pavement structure after
rehabilitation

図−16 南アフリカ国道７号の舗装断面34である。試験道路には，アスファルト舗
装区間とコンクリート舗装区間が設けられている。
ASPHALT表−４ 韓国の試験道路の概要15）

表−５ 計測器の内訳15）
Co区間

中部内陸高速道路 下り線

位 置
総延長

7.7d

幅 員

11.7m（２車線）工事期間1997年４月〜2005年12月

主要研究施設試験舗装断面コンクリート25工区，2,830m
アスファルト15構造33工区，2,710m
試験橋梁３か所
クムダン橋，ヨンデ橋，サムスン１橋
試験地中構造物２か所
波形鋼管，補強土壌壁
計測事務所

コンクリート舗装
計測施設設置規模お アスファルト舗装
自動計測システム
よび計測器システム
手動計測システム

11種1,261個
６種 636個
15種
２種

As区間

363

コンクリートひず アスファルト
み モールド
計
鉄 筋

36*

374

132
48

土圧計

34

66

MDD

4

6

クラックゲージ

120
51

カーリングゲージ
熱電対

112（As舗装）

温（Co舗装）
度 サーミスター計
サーミスター（凍上防止層）

140
30

39

含水量計

30

39

*アスファルト中間層およびアスファルト安定処理層に設置

w試験道路の平面図と状況

Sta.
1 + 710Sta.
3 + 960Sta.
7 + 770

試験道路の平面図を図−18に，また，アスファルト舗装区間とコンクリート舗装区間の状況を写真−11に示す。
e計測器の内訳と設置位置
計測器の内訳を表−５に，また，アスファルト舗

ヨンドン高速道路
合流部

装におけるそれらの設置位置を図−19に示す。含水

計測事務所
ヨンデ橋
サムスン１橋
クムダン橋
コンクリート舗装
25 工区，2,830m

量計は凍結抑制層と路床に埋設されており，当該箇

アスファルト舗装
15 構造 33 工区
2,710m

図−18 試験道路の平面図15）

所における含水量をモニタリングして舗装支持力や凍上との関連が調べられるようになっている。

Plane

r基礎データ収集の成果

AP Strain Gage

Driving Lane

Soil Presure Gage

含水量をはじめとして，論文中に具体的な測定

MDD
Thermocouple

データは示されていない。
４．NCHRP SYNTHESIS 325の概要紹介

Frost Depth
ShoulderSurface Layer
Intermediate Layer
Base Layer

Cross-Section

Sub base

第２回舗装促進載荷試験に関する国際会

Frost Resistant Layer議の論文集中に，NCHRP SYNTHESIS 325

Sub grade「促進載荷試験による重大な発見」と題した報文が含まれていた。本章では，第３章

図−19 計測器の設置位置（アスファルト舗装）

写真−11 試験道路の状況：アスファルト舗装区間（左），コンクリート舗装区間（右）Vol. 49 No. 219（2006年）

35

で紹介した内容と関連する項目を中心に，その概要のが集中している。しかしそれらの間には必ずしもいわ一部を紹介する。

ゆる「４乗則」が成立するわけではなく舗装構成，舗装厚により係数が変化することが報告されているとし，「NCHRP SYNTHESIS 325目次」

報告事例を紹介している。

はじめに

a 輪荷重と荷重換算

１章：序論

FORCE計画16），17）として知られる共同テストプログ

２章：舗装構造評価の合理化，改善

ラムではLCPCを使用し，破損の形態としてひび割れ

３章：試験方法，舗装と環境の相互作用

およびわだち掘れを用い，軸荷重との関連性を評価し

４章：材料の評価と試験た。報告内容18）は以下の通りである。

５章：舗装工学におけるモデリングと進化

・わだち掘れによる評価において，アスファルト混

６章：補修・建設の合理化および補修戦略

合物層が67aの薄い舗装では指数は5.74，140aで

７章：舗装工学の応用と問題点

は2.88と評価された。また，170aのセメント安定

８章：促進載荷試験結果による舗装の経済性・マネジ

処理路盤上に63aのアスファルト混合物層を施工

メントの改善
付録：NCHRP Synthesis of Highway Practice 235のした舗装構成では，1.47であった。
・ひび割れによる評価では，アスファルト混合物層

アンケート結果および1996年以降に稼働した

67aの舗装では，指数は1.8〜９の間で評価された。

APTの紹介載荷回数400,000回までは指数は直線的に増加したがその後増加量は減少した。

4. 1 はじめに
NCHRP Synthesis 325は促進載荷試験機の活動状況，
成果を調査・要約したものである。資料には主に以下のものが使用されている。
・第１回舗装促進載荷試験に関する国際会議およびその論文の参考文献
・NCHRP Synthesis of Highway Practice 235の参考文献および巻末アンケートの集計結果

・アスファルト混合物層の厚い舗装にはひび割れは全く発生しなかった。
また，Freeme19）はHVSを使用した舗装のわだち掘れから指数を決定し，アスファルト混合物層が厚い舗
装では４乗，弾性係数と層厚により４〜６乗に変化すると報告している。
s サスペンション／動的荷重
４乗則はAASHO道路試験20）において動的な荷重に・その他よる載荷試験の結果から導き出されたものであるが，また，世界には28の促進載荷試験機によるプログラ

一般に舗装の供用性モデルは荷重が変化しない静的荷ムが存在し，そのうちの15はアメリカのものだが，本報文では，CSIR，LCPC，ARRBおよびカリフォルニ

重と載荷回数により表されている。
Pidwerbeskyら21）は，CAPTIFにおいて３種類のサア州の成果を主として取り上げている。

スペンション使用し，静的荷重は全く同一であるが，4. 2 促進載荷試験の目的

動的荷重は異なる状態で試験をおこなった。その結果，

NCHRP Synthesis of Highway Practice 235のアン舗装へのダメージはそれぞれ異なったと報告している。

ケート結果から，促進載荷試験機の使用について以下

また，OECD DIVINE計画22）では，マルチリーフとデの結果を得た。

ュアルエアサスペンションの２種類について比較を行

使用目的は，構造評価であるとの回答が機能評価で

い，エアサスペンションにより与えられる動的荷重はあるとの回答の倍であった。試験対象として最も多い

エアサスペンションの半分であったとしている。

ものはアスファルト舗装であるが，コンクリート舗装，

d タイヤの種類，挙動

粒状材も対象としては多い。アスファルト舗装の破壊

最近の研究で，タイヤ−舗装間の接地面における挙形態として，わだち掘れと疲労破壊に興味が集中して動が，特にたわみ性舗装上層部の供用性に対し主に影いる。その他，水の影響／はく離，老化，低温ひび割

響を及ぼす要因の一つであることがわかっている。

れがある。
4. 3 試験方法，舗装と環境の相互作用
促進載荷試験において輪荷重と舗装の供用性に関心
36

Bonaquist23），24）は，デュアルタイヤとワイドベース
シングルタイヤに関して疲労とわだち掘れに与える影響を調査した。305aの路盤上にアスファルト混合物層
ASPHALT再現することは難しい。

厚89または178aを施工した舗装における試験では，ワ
イドベースシングルタイヤではデュアルタイヤの1.0〜

w供用中の舗装のような多様な荷重を与えることが難しい。

2.4倍のわだちが発生し，発生したひび割れの長さは４

また，LCPC，ARRB，LINTRACKおよび南アフリ倍であったと報告している。
また，Hugo25）は，アスファルト層のわだち掘れ深カにおける促進載荷試験の結果の応用について記載されている。

さは，タイヤ空気圧に比例すると報告している。
f 載荷速度

以上，限られた紹介になったが，本報文は非常に興舗装に対する荷重の載荷速度の影響に関する論文は他の要因と比べ少ない。これは，大部分の促進載荷試

味深いものであり，機会があればより詳細な報告をしたい。

験機が広範囲な載荷速度設定を出来ないこと，また試験中の動的たわみを測定する仕様になっていない事が５．NCHRP REPORT 512の概要紹介
ここでは，「第２回舗装促進載荷試験に関する国際原因と考えられる。
Cortéら26）は，40〜50d/hの間において，載荷速度会議」のCD-ROMに収録されているNCHRP REPORTを15％増加させるとわだちが20〜35％減少すると報告

512「促進載荷試験機：データガイドライン」（以下，している。また，Lourens 27）は，供用中の舗装の静報文とする）の概要を以下に紹介する。なお，本報文

的／動的たわみとHVSによる促進載荷試験下の舗装のは，2003年にTRBより発刊されたものである。

たわみの比較を行っており，図−20はアスファルト混

a 目次

合物層60a，上層路盤210a，セメント安定処理路盤

本報文は，米国で稼働している促進載荷試験機に関150aの試験結果である。

するデータをとりまとめているほか，これらデータのg 水の影響収集，蓄積および検索方法のガイドラインを示してい

一般的に，水の侵入は舗装に対して重大な影響を与る。本報文の目次を以下に示す。

える。
Mareeら28）は，アスファルト混合物層の厚さが30aのはじめに舗装にHVSによる促進載荷試験を行っている。図−21

１章：序論

はその結果であるが，ひび割れの発生後，雨と散水に

２章：促進載荷試験機の概要

より垂直方向の変形が急激に増加している。また，シ３章：データの分類

ーリング等の適切な処置が施されている舗装では，こ４章：データの蓄積および検索方法のような急激な変化は見られなかったと報告している。

５章：促進載荷試験機に関するデータのガイドライン

4. 4 舗装工学の応用と問題点

６章：結論

促進載荷試験の結果と実際の舗装の差異について

付録A：材料試験方法

は以下の２つの理由をあげている。

DEFLECTION（a）

q環境の影響（特に長期の老化）は促進載荷試験で
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0

Tridem axle 100kN, 82kN, 98kN
Tridem axle 112kN/axle 95％*
Single axle 125kN

163％**Difference between static and transient deflection

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

SPEED（d/h）

図−20 舗装のたわみにおける速度の影響
Vol. 49 No. 219（2006年）

７章：参考文献100

付録B：用語集
VERTICAL DEFORMATION（a）

Metcalf

29）

60
50
40

WATER
SPRAYED

30
20

CRACKS

RAIN

10

50

100

150

200

250

REPETTITIONS OF A 40kN DOUBLE WHEEL LOAD
（THOUSANDS）

図−21 粒状路盤上の舗装の垂直方向の変形
37表−６ 促進載荷試験機

s 促進載荷試験機
本報文では，米国で稼働している15種類

No.

の促進載荷試験機が取り上げられている

１

ATREL

University of Illinois at Urbana-Champaign

２

CAL-APT

California Department of Transportation

３

CRREL-HVS

Cold Regions Research and Engineering Laboratory

また，表−６に示す促進載荷試験機につ４

FHWA-PTF

Federal Highway Administration

いて，以下の項目が一覧表で示されている。

５

FL-APTRF

Flolida Department of Transportation

６

INDOT/Purdue

Indiana Department of Transportation

７

KS-APT

Kansas State University

８

LTRC-PRF

Louisiana Transportation Research Center

９

Mn/ROAD

Minnesota Department of Transportation

r載荷試験時の環境条件

10

NCAT-PTT

National Center for Asphalt Technology

t舗装挙動の測定方法

11

OH-APLF

Ohio University/Ohio State University

12

PS-PDF

Pennsylvania State University

13

TxMLS

Texas Department of Transportation

14

WES-HVS

Engineers Research and Development Center

15

WesTrack

Nevada Automotive Test Center（表−６参照）。

q荷重載荷条件w舗装構成
e材料特性および評価試験方法

y試験路の大きさ
u車輪と車軸の構成
i試験時間

所有者

試験機名称

d データの分類
促進載荷試験機に関するデータは，以下に示す７つのカテゴリーに分類され，蓄積されている。
q所有者

舗装の変形量およびひずみは，わだち掘れ，ひび
割れ等の舗装のパフォーマンスを示すものとして収集された最も使用頻度の多いデータである。

w荷重載荷条件
e舗装構成

６．おわりにr材料特性既報１）で紹介したとおり，海外では舗装の実物大試

t環境条件

験を行うための促進載荷試験機の導入が進んできていy舗装の挙動る。これらを活用した試験研究は，新しい舗装の性能

u舗装のパフォーマンス

評価を意図したものもあるが，その多くは促進載荷試

また，データベースが構築されており，これら７つ験における破損の進行を数値解析モデルにより説明すのカテゴリーに分類されたデータの検索が可能である。

ることを目的としている。促進載荷試験による評価は，

f 結論

実道における試験舗装と異なり，荷重，速度，タイヤ

本報文における結論を以下に示す。

条件，温度，水などの個々の影響因子に注目し，他の

q州交通局で所有している促進載荷試験機は全体の試験条件を揃えた耐久性試験を行うことが可能であり，40％，教育機関で所有している促進載荷試験機は材料・構造の耐久性を解析，説明する試験研究が容易

全体の33％である。

に行える。

w可搬型の促進載荷試験機は全体の50％程度である。

わだち掘れに注目したアスファルト舗装の塑性変形

e一般に，試験路への載荷は，促進載荷試験機では挙動の予測は，粘弾性モデルとFEMを活用したシミュなく，試験路でトラックを走行させて行うことがレーションなどにより，与条件次第では耐久性の予測多い。

が可能であることが示唆される。

r大半の試験機は，デュアルタイヤまたはスーパー
シングルタイヤで設計されている。

疲労に関する調査では，破壊挙動と関連付けた研究
報告は非常に少なく，第２回舗装促進載荷試験に関すt研究目的に応じて，各種の材料特性試験が実施さる国際会議ではコンクリート舗装を対象とした論文数れている。特に，表層部（アスファルトコンクリー

件のみであり，多くの文献は，舗装の内部ひずみの計

トおよびセメントコンクリート）の材料特性試験

測結果の議論にとどまっている。混合物の疲労性状には数多く行われている。

大きな影響を与えると考えられる材料の長期劣化を再y温度データ（外気温，舗装の表面および内部温度）
はデータ解析において重要な要素である。
u収集されたデータの量は，研究目的により異なる。
38

現することが困難なこともあり，現場試験による舗装の疲労破壊輪数の評価は相当の困難がともなう事が予想される。
ASPHALT舗装の性能予測のためには，実道における様々な荷

降水量や積雪寒冷地など，我が国の自然環境は欧米の重条件や環境条件を考慮して耐久性予測モデルを構築

ものとは異なる部分も多いことから，路床や路盤におし，その検証を通して設計方法につなげてゆく必要がける含水量に関するデータの集約は，優れた長期供用ある。輪荷重の換算はその一つの柱であるが，性を有する舗装を構築するうえで，非常に重要である。

NCHRP325をはじめとして本報で紹介した調査事例で我が国においても早急に今回紹介したような統括的は，交通荷重の換算に様々な係数を見いだしている。

データ収集作業を開始しないと，精度の高い舗装マ

４乗則の妥当性や適用限界を，我が国の環境や交通状

ネージメントシステム構築の障害となりかねない。産況を踏まえてあらためて確認することも必要であろう。

学官が協調して戦略的な調査研究を進めるとともに，水に関する耐久性の調査報告では，膨大な調査結果

自然環境の類似した国との効果的な連携も有意義であが蓄積され興味深い知見も得られているものと思われ，ると思われる。

それらを活用した合理的設計法の提案に期待がかかる。
―― 参考文献 ――
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A

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Hamburg and APA Wheel Tracking Tests, 2

Conference on Accelerated Pavement Testing,nd

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Pavement Testing, CD-ROM, 2004
Vol. 49 No. 219（2006年）

CD-ROM, 2004
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40

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ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ

第51回報告第15回 IRF世界道路会議の論文紹介
井
樫
鈴

真
野
木

宏*
誠****
徹*******

市 岡 孝
鎌 田

はじめに

夫**
修*****

岩 岡 宏 美***高 馬 克 治******

類し，上位10ヵ国の論文数を示したものである。

前号において，筆者らが第15回IRF（International

スペインが51編と最も多く，日本，中国と続いていRoad Federation）世界道路会議での発表に至るまでる。また，今回の会議がタイのバンコクで開催されたの経緯と発表の様子およびバンコク市内の舗装の状況ためと思われるが，アジアからの発表が全体の40.6％などについて紹介した。

を占めている。
1. 2 セクション別論文数

今号では，本会議で報告された全207編の発表論文

図−２は，発表論文をセクション別に分類したものの傾向をまとめた上で，道路舗装に関する論文を抽出である。近年の日本道路会議の傾向と同様にITSなど

し，特に興味深い論文について報告する。

の先端技術やアセットマネジメントなどのソフト面で
１．発表論文の概要の発表が多い。
1. 3 舗装関連論文数

IRFは，非営利的な非政府団体で1948年の設立以来，世界各国の650以上の公的・民間部門の団体が加入し図−３は，舗装関連の論文を分類したものである。

ている。安全で良質な道路および道路ネットワークの

ここでは，地球環境に配慮した常温技術によるアスフ

開発および維持を目的として，４年ごとに世界道路会

ァルト混合物やアスファルト混合物の基本性状に関す議を開催している。

る研究の他に，維持管理やリサイクル関係の論文が多い。

ここでは，本会議で報告された論文を国別，セクション別に集計した結果について述べる。

２．論文抄訳

1. 1 国別論文発表数

以下では，道路舗装に関連する論文54編の中から，本会議では，世界39ヵ国から207編の論文が発表さ興味深いと考えた10編を抄訳し，紹介する。

れた。図−１は，本会議で発表された論文を国別に分
60

論

60

50

論

40

文 30
数

50
40

文 30

20

数

10
0

20
10
0

ス
ペ
イ
ン

日
本

中
国

タ
イ

フ
ラ
ン
ス

ア
メ
リ
カ

ド
イ
ツ

イ
ギ
リ
ス

ギ
リ
シ
ャ

マ
レ
ー
シ
ア

図−１ 国別論文発表数（上位10カ国）

道
路
政
策

Ｉ
Ｔ
Ｓ

マ
ネ
ジ
メ
ン
ト

道
路
設
計

道
路
構
造
物

道
路
舗
装
関
連

図−２ セクション別分類

ト橋
ン梁
ネ
ル

14
12
論 10
8
文
6
数 4
2
0

舗装関連論文：54編

舗
装
一
般

混
合
物

瀝
青
材
料

維
持
管
理

リ
サ
イ
ク
ル

測
定
装
置

図−３ 舗装関連論文* い まさひろ 西日本地研1技術開発室***** かまた おさむ 独立行政法人土木研究所基礎道路研** いちおか たかお 前田道路1技術部

究舗装チーム*** いわおか ひろみ 世紀東急工業1技術研究所**** かしの まこと 東亜道路工業1技術研究所

Vol. 49 No. 219（2006年）****** こうま かつじ ニチレキ1技術研究所** すずき とおる 大林道路1技術研究所
*****

41

W14：Road Pavement1

No.073

骨材表面のテクスチャに基づいたアスファルト混合物の供用性に関する研究（中国）(Asphalt Mixtures Performance Research Based on Aggregates Surface Texture)
ハルビン技術研究所：Tan Yiqui
１．はじめに先端部の距離Zが変化し，これにより，受光部で受け骨材表面のテクスチャは，アスファルト混合物の供る反射光の強さも変化する。測定した距離は，反射光用性に大きく影響を与える。しかしながら，骨材表面の強さによって計算され，最終的に骨材表面の等高線のテクスチャを測定し，評価する方法が確立されていが得られる。

ないため，骨材表面のテクスチャがアスファルト混合物の供用性に与える影響については不明である。
本論では，ファイバーセンサを採用したレーザープ

プロファイルの算術平均偏差（Ra）は，サンプリ
ング長さにおけるプロファイル補正距離の絶対値の算術平均で，下式で表される。

ロフィルメータを用いて，骨材表面のテクスチャを測定し，混合物性状と比較した結果について述べる。

1 n
Ra = ---- ∑| y i |n n

２．レーザープロフィルメータについて
レーザープロフィルメータは，ファイバーセンサを

３．骨材表面のテクスチャと混合物特性の関係採用したシステム構成で，図−１および図−２に概念

a Raと高温時の安定度および水分感受性の関係図を示す。測定では，最初に定速度で回転する電動

図−３は，Raと60℃における動的安定度（DS）のモータを内蔵したコンピュータ制御のマイクロポジ

関係を示したものである。図から，Raが増加（骨材

ショニングシステムの上に測定する骨材を固定する。

表面が粗くなる）すると混合物の耐流動性が向上する

送信ファイバーからレーザー光線を骨材表面に照射し，ことが分かる。これは，骨材表面が粗くなると，アス

骨材表面で反射した光を受光部で受ける。骨材表面のファルト被膜が厚くなり，骨材間の内部結合力が向上

テクスチャが変化したときには，骨材表面とセンサーするためである。また，Raと凍結融解試験（AASHTO T-283）前後のTSR（引張り強度比）の関係は，

骨材

ファイバー
センサー
システム

電子写真
受信機

マイクロ
ポジショニングシステムには，非常に高い相関関係があることが分かる。このことから，骨材表面が粗面であると，たとえ水分の存在下においてもアスファルト被膜が剥がれにくくなる

レーザー装置コンピュータ制御

図−４に示すとおりである。図から，RaとTSRの間といえる。

コンピュータ（データ収集・解析システム）

1800

図−１ レーザープロフィルメータ測定装置図
送信ファイバー
レーザー

Z

光検器
受信ファイバー

図−２ ファイバーセンサーシステムの原理
42

D.S/times. mm-1A

R2 = 0.768
1300

800

300
50

100

150
Ra/μm

200

250

図−３ Raと動的安定度の関係
ASPHALT9.0

2

R = 0.916

90
TSR/％

Tensile strength/MPa

100

80

70

R2 = 0.537

8.0
7.0
6.0
5.0
4.0

60

50
50

100

150
Ra/μm

200

100

250

150
Ra/μm

200

250

2000

図−４ RaとTSRの関係

s Raと低温ひび割れの関係
アスファルト混合物の低温ひび割れ特性は，−10℃
における曲げ試験により評価した。Raが大きくなる

Tensile strain/με

R2 = 0.391
1500

1000

と，粗骨材間の接触距離が縮まるため，低温時の混合物は脆くなり，曲げ強度は小さくなるが，逆に，骨材500に吸収されるアスファルトが多くなるため，破断時の

50

100

ひずみは大きくなる傾向にある。

200

250

図−５ 曲げ試験結果

その結果，低温におけるひび割れ抵抗性が向上する。

W34：Recycling2

150
Ra/μm

No.187

アスファルト乳剤を使用した常温再生混合物の室内設計および性状評価（中国）(Design and Performance Evaluation in Laboratory of Cold Recycled Mixture with Emulsified Asphalt)
ハルビン技術研究所：Tan Yiqiu
１．はじめにルト混合物と比較検討した。なお，CIRは高規格幹線

常温路上再生工法（CIR）は舗装の維持修繕方法と道路の下層路盤や上層路盤あるいは重交通以外の路線

して効果がある。筆者らはアスファルト乳剤（EA）の表層，中間層として使用することを考えており，省を再生材とした薄層（50〜100a）のCIRについて取りエネルギー，省資源の観点から有効な工法といえる。

組んでおり，ここでは室内配合設計手法と性能評価について報告する。配合設計ではマーシャル法を基本としたスーパーペーブの修正配合設計方法（質量法），

２．骨材粒度
最終的な常温再生混合物の骨材粒度を図−１に示す。

性能評価では初期養生時と後期養生時について検討しなお，再生骨材混入率は60％，骨材最大寸法は26.5a

た。

である。

初期養生時の評価は摩耗抵抗性をカンタブロ試験，
常温再生混合物の耐水性の評価はAASHTO−T-283で３．性能評価時決定行った。後期養生時の評価では，高温領域の特性とし乳剤を使用した常温混合物は，総水量によって分解て，ホイールトラッキング試験，凍結融解下での圧裂時間も異なり，また各段階の水分の逸散によって質量試験，曲げ強度試験，低温時における温度クラックおも異なる。図−２に各段階におけるCIRと総質量の関よび耐水性を検討した。これらはAC-25の加熱アスファ係を示す。

Vol. 49 No. 219（2006年）

43

5000

混合物質量（g）

Design gradation

異なる状態の質量
理論質量（乾燥状態）

4950

4900

4850

37.5

25.0

19.0

16.0

13.2

9.50

4.75

2.36

1.18

Gradation of wasted mixture

0.075
0.15
0.30
0.60

通過質量百分率（％）

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

4800

ふるい目の開き（a）

理論総質量

混合時
初期養生時
最終変動値
ジャイレトリ締固め時
最終養生時

図−１ 常温再生混合物の配合骨材粒

図−２ CIRの各段階における総質量の変化

図−２の理論総質量は全ての材料を含んだもの，混したがって，今回の室内評価の結果は，高規格幹線道

合養生時の質量は室温で１時間養生後のもの，ジャイ路の中間層，下層としての供用性状を満足するものでレトリコンパクション時の質量は締め固めた後の質量，ある。

初期養生時の質量は60℃で６時間乾燥させ，その後24時間室温にて養生した時の質量，後期養生は質量が一

今後もさらに室内およびフィールドにて様々な検討をする予定である。

定になるまで60℃で養生した後の質量を示している。
４．初期および最終材齢時の混合物性状

表−１ 初期段階養生後のCIRの耐水性
項目 凍結融解
WT試験
圧裂試験

初期養生時でのカンタブロ試験による損失率は平均5.8％であった。初期養生時のCIRの耐水性を表−１に
示す。

種類

強度比
（％）

曲げ試験（−10℃）

動的安定度 引張強度 曲げひずみ 曲げ弾性（回/a） （MPa） （*10−６） 係数（MPa）

CIR

82.6

898

6.76

2149

3145

AC-25

80.2

1009

9.4

1905

4934

初期段階では水分が内在しているため，圧裂強度比
表−２ 混合物性状試験結果

が80％以上確保できない。この段階では結合性が不十分である。表−２に後期養生後の混合物性状試験結果
状 態

空気量
（％）

圧裂強度
（MPa）

凍結融解後の
圧裂強度比

真空飽和と
凍結融解

6.1

0.158

61.7（％）の加熱アスファルト混合物と比較するとそれほど遜色

凍結融解

6.2

0.204

79.7（％）

なく，十分舗装として供用できるものと考えられる。

無処理

６

0.258

−

を示す。
後期養生段階ではAC-25（通常使用実績の多いもの）

W18：Design and Construction

No.101

路上再生路盤工法（ドイツ）(Mix-In-Place Technology for the Construction of New Highway Pavements)
BOMAG GmbH：Hans-Josef Kloubert
１．はじめに

２．安定処理／再生機械

発展途上国では，地方道路の整備が不十分であり，

図−１に示すBOMAG MPH 122は，路上混合安定

都市部においても高速道路や幹線道路の整備が必要と処理/再生技術に用いる施工機械である。本機械は，されている。しかし，道路建設費は制限されている為，

330kWのディーゼルエンジンと幅2.33mの作業ドラム

解決策として経済的な路上混合工法が用いられている。

を有し，自重21t，最大作業深さは500aである。ドラ

本論文は，道路の新設および舗装修繕工事において，

ムには，192個のビットが取り付けてあり，破砕，添

路盤と基層の施工に活用されており，施工規模に関わ加材の混合を行う。さらに，瀝青材散布装置には，乳らず経済的かつ高度な品質を確保できるBOMAG現場

剤やフォームドアスファルトの散布が可能な分離式散混合技術を紹介する。

布装置を搭載している。また，表面の不陸に対応する

44

ASPHALT

図−１ MPH122（左），瀝青材，水の散布装置（右）ため，横断勾配対応装置を備えている。
施工速度は，深さ200〜300aの場合，破砕速度４〜

業を２週間で完了した。小規模施工の日施工量は，2,000〜3,000g/日，大規模施工ではさらに多くの数量

８ｍ/分，混合速度８〜12ｍ/分である。

を施工できる。

３．現場混合再生工法

ことで，天然資源の保存と廃棄物の削減が可能となる。

最後に，環境に利点がある。既設舗装を再利用する
現場混合安定処理技術と現場混合再生技術は，同様の施工体制および操作で行う（図−２参照）。
初めに，均一な材料を得るためにBOMAG MPH
122を用いて必要な深さまで既設舗装を破砕する。

５．施工事例a アフガニスタン ヘラートの新設高速道路工事
はじめに砂利を敷きならし，３％のセメントを散次に，破砕した材料に水，セメント，フォームドア

布して混合した。次に，水と３％のフォームドアス

スファルト等の添加剤を噴射する。添加剤は，相対的ファルトを加えて混合し，初期転圧，グレーダーにコストや破砕材料により選定する。

よる整形，転圧の順で安定処理路盤を構築した。最そしてこれらを混合し，個々の骨材への瀝青材被覆

後に，厚さ６bのアスファルト混合物層を表層に施工して完成した。

を確実に行う。
最後に，モーターグレーダにて整正し，必要な密度に締め固める。転圧は一般的に，16〜28t振動一輪ドs 中国 ヤンタイの舗装修繕工事
はじめに，既設アスファルト混合物層を10〜14b，
路床を20bの深さまで破砕すると同時に，２％の石

ラムローラにて行う。

灰を混合した。２日後，３％のポルトランドセメント
４．利点を表面に散布し，３％のフォームドアスファルトと水

本工法の利点の一つは，従来の打換え工法と比較し，20〜30％のコスト削減が可能であることである。
もう一つの利点は，建設時間を短縮できることであを加えて混合した。その後，グレーダーによって整形し，BW 219 DH-3で転圧した。最後に，厚さ６bのア
スファルト混合物層を表層に施工して完了した。

る。中国での施工は，通常の施工で６週間かかった作

図−２ 一連のBOMAG現場混合工程
Vol. 49 No. 219（2006年）

45

図−３ 中国の舗装修繕工事

W20：Measurement and Equipment

No.114A

加熱アスファルト混合物の現場と室内での透水性の比較（アメリカ）(Comparison of Field and Laboratory Permeability of HMA Mixtures)
ウィスコンシン−マジソン大学：Kunnawee Kanitpong
１．はじめに高速道路の舗装においては，舗装表面から浸透する水に対し，表層より下の層を保護することが重要な機能の一つとされており，粒状層へ浸透する水は舗装の保護の面で欠点とされている。
ここ数年，アスファルト混合物の透水性評価につい類の粗粒度混合物である。また，砕石はウィスコンシ
ン州の高速道路建設において広く利用しているものである。
RI密度水分計により現場密度を計測した後，写真−
１（左）に示す変水位透水試験の原理に基づいた
NCAT現場透水試験器を用いて透水係数を算出する。

ての報告が数多くされているが，現場と室内の計測結

また，室内においては真空パック法により密度を計

果の違いについて示しているものは少ない。現場透水測した後，写真−１（右）に示す供試体厚に依存せず性の信頼される評価方法なしでは，配合設計上に透水試験可能な定水位透水試験器により透水係数を算出す性の規格を組み込めないとしている。

る。

本報告では下記の２つの課題について検討を行っている。
qNCAT構内における現場透

供試体は現場から採取したコア，および現場で採取しほぐした混合物によりSGCを用いて締固めたものの２種類である。

水性と現場コアおよびSGC（スーパーペーブジャイレト
リーコンパクタ）を用いて作製した供試体との透水性の比較
wSGCで締固めた供試体の室内透水試験から現場透水性を導く手順の開発
２．試験内容試験に用いた混合物は，公称最大寸法が9.5aから25aの範囲にある12の細粒度混合物と４種
46

写真−１ 透水試験機（左：現場，右：室内）
ASPHALT４．現場コアとSGC供試体の室内透水性の比較

３．現場透水性と現場コアの室内透水性の比較
現場における透水係数と現場コアから算出した透水

現場コアとSGC供試体の室内における透水係数の比較結果を図−１（右）に示す。

係数の比較結果を図−１（左）に示す。
混合物の種類を2.36aふるい通過量により３パター

SGC供試体は方法A，Bの２種類の締固め方法で作ンに分けており，45％以上の場合に高い相関関係（R =製しており，それぞれ現場コアと同等な密度を確保す0.80）が確認されている。

るために混合物の量，旋回数を調整している。

2

45％未満の場合，現場透水性試験時に舗装表面と試データのバラツキ傾向からも方法Bの方がAよりも験器の境界から水が漏れるケースがあったため，現場

現場コアに近い混合物を作製することができ，さらにでの透水係数が大きくなり，相関性が低下している。

現場の透水性を再現していることが確認できる。
今後，アスファルト混合物の配合設計における透水

水漏れを防ぐ方法を確立しなければ，2.36aふるい通性の基準を設定していく上で，この供試体作製方法が過量が45％未満の混合物への適用は好ましくない。

参考になると考える。

4

10

2

現場透水係数（x10-5 b/s）

粗粒度（P8<40%），R =0.03
1000

100

2

密粒度（40%<P8<45%），R =0.1010

細粒度（P8>45%），R2=0.80
1
1

10

100

現場抜取りコアの室内透水係数（x10-5 b/s）

そのため，NCAT試験器は舗装表面との境界で起こる

140

方法A：y=1.24x
R2=0.60

120
100
80
60

方法B：y=1.16x
R2=0.43

40

方法A
方法B

20
0

室内透水係数（x10-5 b/s）

0

20

40

60

80

100

120

140

ジャイレトリ供試体の室内透水係数（x10-5 b/s）

図−１ 透水性比較結果（左：現場とコア，右：コアとSGC供試体）

W21：Recycling1

No.116

粒状路盤・アスファルト混合物（基層材料）への建設破砕物の利用（イタリア）(The Use of Construction and Demolition Aggregate in Unbound Sub-Base and Bituminous Bound Road Base Layers)
パドヴァ大学：Marco Pasetto
１．はじめに

本論は，パドヴァ大学道路研究室が建設物解体作業

建設物の解体により発生する瓦礫をリサイクルするから発生した骨材を，道路や空港の粒状路盤や基層の場合，その瓦礫の処分方法と天然骨材の代替としてのアスファルト混合物への適応性の確認を行った結果を使用方法を見いだすことが重要である。

報告する。

粒状路盤材料の供試体作製は，プロクター法や通常のアスファルト混合物に使用されるジャイレトリコン
パクタを使用した。ジャイレトリの圧力は，通常のア
スファルト混合物の場合と同一とした。
その結果，締固め度とせん断強度および材料の密度との間に有意な情報が得られた。

Vol. 49 No. 219（2006年）

２．材料
本検討では，建設物の解体から発生したブロックやコンクリートを使用した。ただし，プラスチックやガラスなどの付着物は取り除いた。粒状材料とアスファルト混合物の粒度曲線を図−１および図−２に示す。

47

通過質量百分率（％）

３．粒状路盤材料への使用
100

プロクター法で締固めた場合，最適含水比が10％で，80

最大乾燥密度が20.48kN/kであった。ジャイレトリコ

60
40

ンパクタで締固めた場合，最適含水比９％，最大乾燥20

密度22.85kN/kであった。

0
10

100

1

0.1

0.01

図−３に異なる含水比のもとで締固め回転数を変えた場合のせん断強度の変化を示す。

ふるい目の開き（a）
締固め前の粒度曲線
プロクター締固め後の粒度曲線
ジャイレトリ締固め後の粒度曲線

４．アスファルト混合物への使用
図−４に異なるアスファルト量のもとで締固め回転

図−１ 粒状材料の粒度分布曲線数を変えた場合のせん断強度の変化を示す。

通過質量百分率（％）

５．粒度の変化100

図−１および図−２から分かるように，締固め前後

80

では粒度が大きく変化した。粒状路盤材では30％以上，

60

アスファルト混合物では13.4％程度の粒度変化が出た。

40

これは，締固めの際に瓦礫やコンクリートが破砕さ200れたためである。
0.01

0.1

1

10

100

ふるい目の開き（a）

６．結論

ANAS min
ANAS max
設計粒度曲線
マーシャル締固め後の粒度曲線

リサイクル骨材は，吸水性と吸油（アスファルト）
性が大きい。このことはアスファルト混合物を作製する際に大きく影響し，的確な粒度分布が求められる。

図−２ アスファルト混合物の粒度分布曲線

予備転圧や粒度変化，作業性，密度を変化させなけ
れば，良質な品質を得ることは期待できない。
360

350

せん断強度（kN/m^2）

せん断強度（kN/m^2）

400

300
250
200
150
100
50
0

340
320
300
280
260
240

1

10

100

1000

1

10

回転数 n
7.00％

8.00％

9.00％

10.00％

11.00％

12.00％

9.50％

図−３ 粒状材料のせん断強度−回転数曲線

48

100

1000

b5％

b5.5％

回転数 n
b4％

b4.5％

図−４ アスファルト混合物のせん断強度−回転数曲線

ASPHALTW08：Admixture1

No.049インド、タイ、インドネシアにおける高速道路および幹線道路の補修に用いる
アスファルト乳剤の開発と実例（タイ）(Development and Use of Asphalt Emulsions in Asia for Highway and Road Maintenance.
The Cases of India, Thailand, Indonesia)
エルサメックス：Jesus Rincon
w炭化水素の含有量が微小であることから，環境汚１．はじめに道路は供用開始と同時に劣化がはじまり，維持修繕は重要な問題となる。舗装の支持力は十分であったとしても，舗装表面の劣化が見られる事例を数多く見かける。このような場合，舗装表面の性状改善とさらなる舗装の劣化を防ぐ必要があり，それは尚かつ低コス染を低減することができる。
e様々なタイプのアスファルト乳剤が存在することから適応性が高い。
r現状のプラントによって製造できることから設備投資が少ない。

トでなければならない。これまでの維持修繕においてはカットバックアスファルトを用いることが一般的で２．適用事例

あるが，周辺の汚染やコストが高いなどの問題がある

インドやインドネシアでは，90年代の初めからジャことから，アスファルト乳剤を用いる方法を適用し，カルタと空港を結ぶ幹線道路などを中心に，スラリー

消費燃料の低減などを考慮して常温とした。

シール，マイクロサーフェシング，繊維添加マイクロこれらの技術開発は，道路を管理する行政と一般企業が平行して行いながら，主要な部分については，互いに問題提起しながら進めることとした。
ここで，アスファルト乳剤を用いることによる利点

サーフェシングなどの適用を開始し，良好な結果を得ている（写真−１参照）。
また，タイではフォグシール（骨材無添加），表面処理（骨材添加），常温開粒度アスファルト混合物などの適用を行っており（写真−２参照），今後もデーを列挙する。
q材料の製造の際に，余分な熱を必要としないこと

タ収集を行っていく必要性があると考える。

から，燃料資源の消費を抑えコストが安くできる。

写真−１ マイクロサーフェシングの施工状況（ニューデリー）

写真−２ 常温開粒度アスファルト混合物の施工状況（タイ）Vol. 49 No. 219（2006年）

49

W08：Admixture1

No.050常温アスファルト混合物の工学および環境特性（アメリカ）(Engineering and Environmental Properties of Some Cold-Mix Asphalt Concretes)
ウィスコンシン州立大学：Thomas Papagiannakis
１．試験概要および結果一覧

工学特性に関する試験は，加熱アスファルト混合物

本報は，５種類の常温アスファルト混合物の工学，
環境特性を述べている。取り上げるサンプルは，４種と同様の方法で行い，ビーム安定度試験，引張り強度試験，動弾性係数測定，クリープ試験を行った。

類の販売製品（US Cold Patch，QPR，EZ Street，

引張り強度試験の結果は24〜158kPaの範囲を示してQuickrete）と１種類の開発材料（MC-250）であり，いた。また動変形係数の測定は，サンプルAとCにつビーム安定度・引張り強度・動的安定度・E/位相角・いて行い，それぞれ1.875×106と580,000kPaであった。

クリープ特性を確認することとした。

また，クリープ試験の結果は，表−２に示すとともに，作製した供試体は，直径100aと150aである（表−１参照）。

工学特性をそれぞれの強度特性をランク分けして示すこととした。
また，以下に各種化学分析を行った結果一覧を表−

なお，サンプルEは供試体抜き取り中に一部が欠損したことにより，試験に供することは不可能であった。

３に示す。

表−１ 試験サンプルの種類および性状
項 目

A：
US Cold
Patch

B：
QPR

C：
MC-250D：
EZ StreetE：
Quickrete

3

3

3

3

−

平均かさ密度
（Gmb）

2.313

2.096

2.387

2.197

−

標準偏差
（Gmb）

0.040

0.004

0.036

0.003

−

最大比重
（Gmm）

2.393

2.472

2.563

2.575

−

平均空隙率
（％）

3.35

15.23

6.87

14.68

−

供試体数

表−２ 試験結果一覧
項 目

B：
QPR

C：
MC-250D：
EZ StreetE：
Quickrete

3

3

2

3

0

クリープコンプライアンス@0.1 sec-D0

4.08E-06

8.72E-06

2.5E-06

1.01E-05−

クリープコンプライアンス@0.1 sec-D10

5.64E-06

2.77E-05

3.31E-06

2.37E-05−

クリープ比（i.e.,Slope）M1

0.18090.07500.0776

0.1971−

ビーム安定度（R−value）

A

D

C

B

−

引張り強度

A

C

D

B

−

E */sin（φ）

A

C

−

−

−

D0.1，D1

C

A

D

B

−

M1

C

B

A

D

−

フロータイムDC

B/A tie

−

−

供試体数

50

A：
US Cold
Patch

ASPHALT表−３ 化学分析結果一覧A：
US Cold
Patch

B：
QPR

C：
MC-250D：
EZ StreetE：
Quickrete

深刻な水質への毒性
（m/r）

>500

>500

>500

>500

>500

シアン化物
（m/o）

<1.0

<1.0

<1.0

<1.0

<1.0

硫化物
（m/o）

57

35

57

10

19

着火性
（,）

>200

>200

>200

>200

>200

腐食性
（pH）

9.0

7.9

8.2

7.5

8.0

TOCの大気中の放出（ppmC/g）

11.9

19.6

747.0

319.0

7.5

項 目

W08：Admixture1

No.051

ポリエステルグリッドを用いたアスファルト層の補強に関する経験と所見（ドイツ）(Experience from More than 30 Years of Asphalt Reinforcement with Polyester Grids)HUESKER Synthetic GmbH：Andreas Elsing
２．動的曲げ疲労破壊試験

１．はじめにリフレクションクラックは，舗装において多々見ら試験では，下部にクラックが発生していることを想れる破壊の形態であり，その上部にオーバーレイを施定し，隙間を設けたコンクリートを設置し，上部に健全しても結果としてクラックは路面に達する。これらのなコンクリートを載せポリエステルグリッド「HaTelit-C」

クラックは，年間を通した温度変化によって微小な変を中間に挟んだ供試体を作製し，繰返し曲げ応力を与化を繰り返していることから，容易に解決することはえた場合について検討した（写真−１参照）。
試験結果から，補強無しの場合では80,000回の載荷困難である。
本報は，現場における切削路面上にポリエステルグ

で破壊に到ったのに対し，ポリエステルグリッドで補リッドを用いて補強を施したアスファルト舗装に関す強した場合では，490,000回にて破壊したことから，約る検討結果を過去30年以上の経験的知識を含めて述べ６倍の疲労抵抗を示すことが確認できた。
また写真からも分かるように，クラックの状況に違ている。

いがあることも明かとなった。

1 non-cracked asphalt
2 cracked asphalt
3 elastic base（rubber）

Unreinforced sample
after 80.000 cycles

R

HaTelit C-reinforced sample
after 490.000 cycles

写真−１ 供試体概要と試験状況
Vol. 49 No. 219（2006年）

51

３．適用事例

真に示す区間では，グリッドを敷設後５bの表層アス

ポリエステルグリッドの舗装への適用は，切削面に敷設するものである。切削面は，施工によって発生した細かな凹凸などが多く存在することから，グリット

ファルト混合物を施工した。
今後の課題は，低コストで供給することにあるとしている。

が切断されないことを考慮することが重要である。写写真−２ グリッド敷設前の切削面の状況

W08：Admixture1

写真−３ グリッド敷設状況

No.052

重交通に対応したマルチアスファルトの開発（スペイン）(Multigrade Bitumens. A New Binder Apt for Roads Subject to Extreme Service Conditions)
Repsol YPF SA：Antonio Paez Duenas
１．はじめに
表−１ マルチアスファルトの性状一覧

舗装技術の進歩は，技術と材料の開発によってこれまで着実に向上してきた。材料の分野を見ると，アス
ファルト混合物の性状は，舗装の性状を左右するものであると考える。
近年の交通量の著しい増加により，舗装は厳しい状
況によって供用されており，その結果，供用性の低下が問題となってきている。

標準A

標準B

マルチ
アスファルト

針入度25℃

68

60

63

軟化点（℃）

49

52

58

PI

−0.74

−0.25

1.3

フラース脆化点（℃）

−15

−13

−16

塑性状態（℃）

64

65

74

薄膜加熱試験

本論は，わだち掘れに対して高い抵抗性を発揮する

針入度比（％）

71

53

71

材料開発について述べている。主たる課題を以下に列

軟化点上昇（℃）

5

9

6

挙する。
qアスファルト量をひび割れが起きない程度に可能な限り低くする。

３．SHRPにもとづく材料特性
ここでは，標準Bを基本とする二種類のアスファルw適用するアスファルトはポリマーによって改質する。

トとマルチアスファルトのSHRPのレベルを調べ，マeアスファルトの変形特性において，温度依存性をルチアスファルトの特性を確認した。

低減する。

試験結果により，一般的なアスファルトである標準
Bと比較して，マルチアスファルトの方が広い感温特

２．材料特性
マルチアスファルトとは，針入度を変化させずに温性を示していることが確認できた。
このことから，マルチアスファルトは様々な環境に度に対する変形特性を改善した材料である（表−１参おいて高い性能を発揮するものであると判断できる照）。

（図−１参照）。

52

ASPHALT

４．Immersion−Compression testによる材料特性
Immersion−Compression testとは，同じ供試体を４個作製し，そのうち２個は供試体作製直後に圧縮試

R after − R immersion
MRI = ------------------------------ ×100
R before − R immersion

式q験に供し，１つは25℃の空気中に24時間，もう１つは

結果より，一般的な標準Bと比較して，マルチアス

60℃の水に24時間水浸させたサンプルを試験するもの

ファルトの方が高いMRIを示していることが分かり，である。

温度による変形特性の変化が少ないことが確認できた

得られたデータを以下の式qにそれぞれの値を適用（図−２参照）。

することによって，Maintained resistance index（％）
を得るものである。
105
90
75
60
45
30
15
0
−15
−30

tras INMERSIÓN

5,0

100％

77

86

69

−21

−23

−25

B 40/50

B 60/70

BMG 35/50

抵抗値（MPa）

82％

79％

4,0
3,0

75％
2,9
2,4

2,5
2,0

2,0

25％

1,0
0,0

0％
B Multigrado

図−１ SHRP level測定結果

W24：Road Pavement2

50％

MRI

温度（℃）

en SECOB 60/70

図−２ MRI試験結果

No.131

道路におけるタイヤゴム粉利用の今後の展望（スペイン）(General Prospect on the Utilization of Tyre-Rubber Crumb in Roads)
Asociacion Tecnica de Emulsiones Bituminosas（ATEB）：Jesus Rincon
１．はじめに

２．道路舗装へのNFU適用検討

使用済みタイヤ（以下，NFU:Neumaticos Fuera de1960年代に多くの研究が行われてきた。スペインでUso）は，有害な廃棄物であるため焼却処理する場合

は，1974年にCentro Investigacion E.S.Mが，加熱アスには，ガスの毒性を測定し，除去することが義務づけ

ファルト混合物の製造の過程でアスファルトにゴムをられている。現在，EU全体では，年間３億1000万本混合する技術を研究し，バルセロナで施工を実施した。

のNFUが発生しており，NFUには，約50％のゴム分

エルサメックSA社とマドリード技術大学の道路研が含まれている。このNFUに含まれているゴム分の有究所が共同で「リサイクルゴムによるアスファルトと

効利用方法を，公的機関（国や市町村）やメーカー，

アスファルト混合物の改質」と題した，舗装道路にタ

消費者などが一体となって検討することが重要である。

イヤゴム粉を適用するための調査研究を行った。NFU

劣化の進行していないNFUは，防波堤や土木工事などに利用されており，破砕したNFUは，道路表示・
道路マーカーの材料・陸上競技場や体育館などに利用されている。

の道路への適用例を以下に示す。
qアスファルトの改質剤としての利用
この方法は，「Wet Process」と呼ばれ，アスファルトの特性を改質するためにタイヤゴム粉をアスフ

今後，NFUの有効利用を図るためには，q可燃性

ァルトに混合したものである。主な用途は，クラッ（TDF）の生産，w特殊な効果として道路での利用促

クシール材，防水材（橋梁，ビル等），膨張目地材

進が重要であるが，中でも調査・研究により道路に利などである。

用することが，有益，迅速，クリーンな方法でNFUを利用することである。
Vol. 49 No. 219（2006年）

アスファルトにゴムを溶解したバインダの性状を，表−１に示す。
53

表−１ アスファルト／ゴムバインダの性状
Tes.

Unit

NLT

60/70

針入度（25℃；100g；５秒）

0.1a

124

65

57

軟化点（R & B）

℃

125

49.7

62.1

PI（針入度指数）

Rubber

181

−0.62

1.8

℃

182

−10

−19

伸度（５℃；５b/min）

Cm.

126

NA

21

密度（25℃/25℃）

g/j

122

1.029

1.041

粘度（60℃）

s.

183

328

>2000

弾性回復率（25℃）

％

329

0

47.2

328

NA

フラース脆化点

貯蔵安定度（５日165℃）；
軟化点の変化量

℃

125

4.2

針入度の変化量

0.1a

125

1

質量変化率

％

185

0.06

針入度（25℃；100g；５秒）

％p.o.

124

69

70.8

軟化点変化量

℃

125

+3

+7.7

伸度（５℃；５b/min）

b

126

NA

13

薄膜加熱試験（163℃）:−0.18

表−２ 物性試験結果

wアスファルト混合物中の骨材としての利用
この方法は，「Dry Process」と呼ばれ，骨材の一

試験結果

項目

WET Process

DRY Process

マーシャル安定度試験

増加

増加

マーシャル変形量減少

減少

路盤，密粒度アスコン，開粒度アスコンなどへの適

水浸圧縮抵抗性

増加

同等用が研究されている。この混合物は，実験により感塑性変形抵抗性

増加

増加

温性が小さく，ゴム粉が混合されていない混合物に動的モジュール

同等

同等

疲労抵抗性

増加

同等

部をタイヤゴム粉で置換する方法である。この方法
は，騒音低減舗装，冬期の凍結抑制舗装として基層，比べて，変形しにくいことがわかった。
e複合型
この方法は，バインダにゴム粉で改質したアス

4

ファルトを使用し，骨材にゴム粉を混合したものを
表−２および図−１は，タイヤゴム粉を適用した
アスファルト混合物の性状を従来の加熱アスファル
ト混合物と比較したものである。

変形量（a）

使用する方法である。

3,0
3
2,0
2
1,0
1
0,5
0
0

３．まとめ
使用済みタイヤは，道路舗装の材料として利用可能
であり，２つの利用方法は，アスファルト舗装の性能

20

40

60

80

100

120

載荷時間（min）
Bitumen with rubber

B 60/70 + 0% rubber

B 60/70 + 1% rubber

B 60/70 + 1.5% rubber

B 60/70 + 2% rubberを向上させる。また，それを舗装に混合することで，汚染のリスクも除去することが可能である。

図−１ ホイールトラッキング試験結果

今後は，技術的，経済的な観点から資源の有効活用のプロセスを最適化するために，仕様書の作成，リサ
イクルの促進，研究の推進に専念する必要がある。

54

ASPHALT

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

250

456

対前年
輸入
度比（％）
（109.7） 0

２月

255

508

（ 92.7）

0

３月

264

674

（ 99.4）

0

１〜３月

250

1,638

（ 99.8）0

16 年 度999

5,671（103.3）

18,767

17． ４月253392（ 95.2）

0

645

５月

266

339

（ 96.2）0

年 度
17． １月

期初在庫

生 産

合 計
707

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比（％）
266 （100.9） 26

小 計

期末在庫

合 計

292

255

547

333

264

597

（ 93.6） 25

510

253

763

（ 93.3） 69

1,135

773

1,908

3,693

（ 94.9） 299

3,993

3,086

7,078

238

（ 47.8） 31

0

266

266

605

218

（ 47.3） 35

0

265

265
265

763

315

（ 87.4） 18

938

485

2,407

1,066

６月

265

383

（ 96.7）

0

648

233

（ 47.5） 39

0

265

４〜６月

253

1,114

（ 96.0）

0

1,898

689

（ 47.5） 105

0

795

795

７月

265

411

（ 90.3）

0

676

215

（ 50.0） 42

0

279

279

８月

279

375

（ 92.5）

0

654

245

（ 44.5） 33

0

258

258

９月

258

495

（107.0）

0

753

313

（ 41.4） 33

0

231

231

７〜９月

265

1,281

（ 96.5）

0

2,083

773

（ 45.3） 107

0

768

768

10月

231

460

（ 95.6）

0

692

267

（ 40.8） 49

0

238

238

11月

238

494

（103.8）

0

732

325

（ 37.2） 35

0

220

220

12月

220

497

（ 90.0）

0

717

302

（ 37.2） 28

0

233

233

10〜12月231

1,451（ 96.2）

0

2,140

894

（ 38.4） 112

0

691

691

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

対 前 年 度 比

17． １月

191

11

50

ブローン
ストレート・アスファルト
ブローン
アスファ 合 計
アスファ 合 計計
道路用 工業用 燃焼用
計
ルト
ルト
252
13
266
98.6 116.0
110.3
101.3
92.9
100.9

２月

241

12

51

304

11

315

83.1

97.1

111.5

87.3

88.5

87.4

３月

411

14

47

473

12

485

90.9

110.6

113.9

93.3

104.9

93.6

ストレート・アスファルト
年 度

道路用 工業用 燃焼用

１〜３月

843

37

149

1,029

37

1,066

90.1

107.2

111.8

93.2

95.1

93.3

16 年 度

2,863

119

561

3,543

150

3,693

93.0

106.0

102.3

94.8

99.0

94.9

17． ４月

162

9

55

227

10

238

89.1

125.1

187.1

103.6

103.3

103.6

５月

146

7

54

208

10

218

89.5

140.7

167.7

103.4

95.5

103.0

６月

165

8

45

218

15

233

75.0

126.8

105.8

81.2

108.9

82.5

４〜６月

473

25

155

653

36

689

83.7

129.9

148.0

94.8

103.1

95.2

７月

132

9

64

205

10

215

68.1

122.5

116.7

80.0

87.6

80.3

８月

156

9

71

235

10

245

78.0

109.7

116.8

87.7

87.8

87.7

９月

222

10

67

299

14

313

92.6

105.1

213.2

106.7

93.9

106.0

７〜９月

510

28

202

739

34

773

80.5

111.7

137.6

91.8

90.2

91.8

10月

182

11

64

256

10

267

74.5

97.2

115.8

82.7

82.3

82.7

11月

241

13

59

313

12

325

82.8

91.3

106.4

86.8

76.9

86.4

12月

216

11

65

292

11

302

75.6

86.8

128.0

83.6

78.8

83.4

10〜12月

639

35

187

861

33

894

77.8

91.6

116.4

84.4

79.2

84.2

〔注〕
（1）内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
（2）道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

Vol. 49 No. 219（2006年）

55

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

［メーカー］

出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三共油化工業株式会社（103-0025）中央区日本橋茅場町1−7−703（5847）2611

株 式 会 社 ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り1-18-20185（23）3293

カ社（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

朝 日 産 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町2−7−903（3669）7878

株カ（106-0032）港区六本木4−11−403（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（104-0032）中央区八丁堀3−3−503（3551）8011

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）清水市入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-0031）金沢市広岡2−1−270762（21）6121［ディーラー］
●

東北

メ

イ

●

関東

式

会

株

社

式

ア

会

ス

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー

●

56

中部

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名●

近 畿・中 国

住

所

電

話

出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町5−6−260878（31）7255

士

●

商

株

式

会

社

四国・九州

編集顧問
多 田 宏 行

委 員 長
安 崎
裕
神 谷 恵 三栗谷川 裕造小 島 逸 平:編集委員
中 村 俊 行下 田 哲 也大 坪 義 治姫 野 賢 治田 井 文 夫山 本 秦 幹塚 越徹
溝 渕優野村 健一郎峰 岸 順 一森久保 道生吉 村 啓 之アスファルト 第219号
平成18年４月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
105-8412 東京都港区西新橋1−3−12
新日本石油株式会社 エネルギー・ソリューション１部内
問い合わせ先・昭和シェル石油株式会社 中央研究所
TEL 046-285-0829
・新日本石油株式会社
エネルギー・ソリューション１部
TEL 03-3502-9134

森久保 道生塚越

徹

印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町1−12−6
マルコビル4F TEL 03-5256-0051
Vol.49 No.219
Published byVol. 49 No. 219（2006年）

APRIL 2006

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