❻

北海道の道路における雪崩対策の始まり
１ はじめに北海道の冬の峠が除雪されるようになったのは昭
和40年代に入ってからで、道路の雪崩対策が始まっ

NPO法人
雪氷ネットワーク

竹内政夫①計画段階でのルートの選定による雪崩危険箇所の回避②現道の改築・改良と並行した危険箇所への雪崩対策施設整備たのもそれからであった。それまでは、大多数の峠③供用後の雪崩発生に対応した対策工整備

は初冬から雪の融ける春まで長期に通行止めになっ④降雪量等気象情報による雪崩の危険予測と事前のていた。雪崩対策が最も早かったのは国道230号中交通規制による災害防止

山峠と38号狩勝峠でほぼ同時に始まっている。前者
は主にルート選定によって雪崩を避け、後者は現道北海道での最初の雪崩対策として紹介する中山峠に沿って改築を進めながら並行して幾つもの雪崩では計画段階から狩勝峠は改築と並行して、また大対策を行ったという特徴がある。いずれも道路の雪雪崩橋は計画段階から行われた。

崩対策の先鞭となり、20年の年月をかけた狩勝峠をもって、北海道の雪崩対策の大筋は完成したといえる。筆者は雪崩対策技術の歴史的な歩みを書こうとして準備したが、二つの峠の雪崩対策技術を越えるものは見いだすことはできなかった。橋梁で雪崩危

３ ルート選定を生かした定山渓国道（国道230号中山峠）の雪崩対策
３‐１

雪崩対策以前の定山渓国道中山峠

険箇所を跨いだ大雪崩橋（主要道道古平−神恵内線）

定山渓国道ともよばれる中山峠（標高831m）は、はその少ない例外の一つといえる。そこで北海道の1858年松浦武四郎が山道開削のための実地調査を行

道路雪崩対策の始まりについて述べることにして、

い、明治４（1871）年10月に東本願寺現如が開削し二つの峠と大雪崩橋の例を紹介する。

た札幌と伊達紋別を結ぶ有珠新道の一部を源としている。その後、峠の区間は荒廃し通行不能に陥るこ

２ 道路における雪崩対策

22ともあったが何度かの修繕や改良工事が行われている。明治20（1887）年頃の改修では馬車が通れる程雪崩には雪崩が発生する発生区、雪が流れる走路度に、昭和10〜13（1935〜1938）年頃は鉄筋コンクと運動を終えた雪が堆積する堆積区がある。雪崩対リート橋も架橋されるなど本格的改良工事も行われ策はこれらの三つの区間のどこでどのような工法でていた。しかし、第２次大戦中の工事中断もあり、対策を行うかが重要になる。例えば発生区では雪崩交通手段であった車と馬車が深い泥濘や轍のためにを発生させないための雪崩予防柵を、走路では覆道動けず交通が途絶することが度々という状態におか（スノーシェッド）で雪崩を避け、道路が堆積区にれていた。戦後の昭和23〜25（1948〜1950）年にはかかる場合は防護擁壁などで雪崩を止めることが行工事が再開し、一部拡幅と約４kmの付け替えが行われる。これらを基本に雪崩対策は次の様な段階をわれた。昭和24（1949）年には峠までバスが通るよ追って行われる。

うになり、昭和28（1953）年には国道に昇格している。

北の交差点 Vol.23 SPRING - SUMMER 2008

旧道の中山峠は春の補修作業で砂利を敷いた木橋をとを目標としていた。雪崩や落石を避けた薄別回廊

見ても（写真１）、大型車の交差も難儀な難所であっは無意根大橋とクロソイド緩和曲線（一般国道ではたことが推し量られる。

国内で初めて）で結ばれ、仙境覆道は雪崩と落石を避ける構造物であるが眺望を妨げる柱がなくそれ自体が自然にとけ込み独特の景観となって道内外に人気の高い観光道路ともなっている。
支笏洞爺国立公園を通る北海道を代表する観光道路で、道南と道央を最短で結ぶ幹線道路でもある。
工事は昭和39（1964）年夏に始まり、舗装道路も珍写真１ 補修作
業 完 了 時（？）の記念写真（撮影年不明）

しい時代に高規格化のトップバッターとして同44（1969）年10月３日に開通した。

年間を通しての除雪が行われるようになったの雪崩対策は地滑りとともに、ルート選定の際の重は昭和40（1965）年からである。当時の道路は標高要な検討項目であった。結果的にルート選定によっ300〜800ｍの山間の狭隘部の曲線部が多いことに加て雪崩危険箇所を少なくし、道路が雪崩の走路を横えて吹雪・降雪が厳しため除雪作業は困難を極め、切る危険箇所は回廊、覆道やトンネルによって、雪更に3､ 4月には頻発する雪崩のため十分な交通の崩のエネルギーを肩すかしするようにやり過ごし確保は極めて困難であった。10月中旬に初雪がありた。さらに、トンネルの坑口には雪崩や落雪を防ぐ

積雪は３月下旬までに３〜４ｍに達し、吹雪になる鰐の口（写真４）のような庇も工夫されている。と一夜で除雪によって堀割になった道路が雪で埋め尽くされることもあった（札幌開建、1972）。また、現在は５％である縦断勾配の最大は12%に達していることや当時のタイヤや車の性能から推しても雪氷路面での走行は危険であったと思われる。
３‐２

定山渓国道における雪崩および雪氷対策

定山渓国道の山岳区間18.3km（定山渓から中山峠）の現在のルートは、三つの案を検討し昭和38

写真４ トンネル 坑 口 の 雪 崩、落雪・落石を防ぐ庇（1963）年に（現在の薄別峡路線計画が）採用された。

雪崩危険箇所を迂回・回避して道路を造ることは改築も困難な急峻な地形に自動車道路としての規格ベストな雪崩対策であるが、現実的には急峻、狭隘を充たし、美しく走り良く経済的な道路をつくるこな山岳道路では難しい。定山渓国道では雪崩対策施設を最小限にするとともに対策施設自体をも景観の一部として取り込むことに成功している。尚、定山渓国道の中山峠新道が開通してから通行止めを伴うような雪崩災害は発生していない。むしろ昭和55

写真２ 無意根大橋とクロソイド曲線で結ばれた薄別回廊（1980）年頃までは視程障害や吹きだまりなど吹雪による交通障害の発生が多くその克服が課題であった。余談になるが、標高831ｍの中山峠は、多量の降積雪に加えて稜線を吹き抜ける強風による吹雪・地吹雪のため交通の難所であった。土木試験所（現在、寒地土木研究所）で開発した視程計を初めて昭和51（1976）年に設置し、視程の観測を道路管理に利用し、視程と交通の関係などの研究が行われた。

写真３ 谷側に柱のない仙境覆道

また平成８（1996）年には、当時の開発土木研究所から中山峠のリアルタイムの画像情報の伝送実験が北の交差点 Vol.23 SPRING - SUMMER 200823

❻
行われ、広く一般に開放されている。現在でも厳しイオニア的に、その後の雪崩対策技術に大きな影響い気象条件を生かして吹雪や雪崩の実験場となってを与えている。ちなみに、日本におけるスノーシェッいる。

ドを含めた道路雪崩防止工の研究は昭和36（1961）年に始まり、国道17号では翌37（1962）年に雪崩予

４ 雪崩対策工のパイオニア
国道38号狩勝峠の雪崩対策
狩勝峠は北海道では雪崩の発生頻度が高く、最防柵が、39（1964）年にはスノーシェッドが建設されている。短い間に研究から実用化されたのは、雪崩柵に働く雪圧などスイスの技術を基に設計されたことにもよるが、その後も基本的な技術は殆ど変も早くから雪崩予防柵、杭減勢工や土塁減勢工等多わっていない。

くの雪崩対策工法が導入されたパイオニア的な道① 雪崩予防施設路である。雪崩対策は現道の改築に並行して昭和41

雪庇予防柵と雪崩予防柵が狩勝峠における最初の（1966）年の雪崩柵の設置から始まり道路を維持し雪崩対策で昭和41（1966）年から始められた。

ながら行われた。

１）雪庇予防柵
狩勝峠の地形的特徴は稜線に雪庇が発達しその４‐１狩勝峠の雪崩下に吹きだまりができることである。雪崩を誘発す

一般国道38号狩勝峠（標高820ｍ）は日高山脈をる稜線の雪庇を防止するために、昭和41〜44（1966

越えて石狩と十勝を結ぶ道路で昭和６（1931）年に〜1969）年稜線の西（風上側）20mの位置に、柵高開削され、同９（1934）年には国道に昇格している。

3.10m、空隙率30%の吹きだめ柵を設置した。稜線

昭和39〜42（1964〜1967）年に現在の形に改築され、に達する飛雪を柵で止めるためのもので、雪庇の成除雪が始まったのは昭和41（1966）年である。峠の長を抑制し稜線下の吹きだまりも減少させ合わせて東側（十勝）の南東斜面（勾配は30〜40 ）を横切雪崩の発生を防止した。吹雪量が多いため柵全体がる道路2.8kmが雪崩危険区間で、標高700〜800mの吹きだまりに埋没し、雪の沈降圧で柵が破損するこ稜線までが雪崩の発生しやすい植生である高木の少ともあったが、雪崩の発生を防いだ。柵の長さは全ない密集したチシマザサ主体で被われている。稜線長で977mあったが、その後のスノーシェッドの建の風下には北西の季節風によって大きな雪庇（高さ設により撤去されている。雪庇予防柵は現在も国道７〜８ｍ）ができる。雪庇の風下には非常に脆く崩243号美幌峠や238号豊岩等に設置されている。

れやすい吹きだまりができ、それ自体があるいは雪

２）雪崩予防柵

庇の崩落などの刺激によって、表層雪崩が発生する

雪崩予防柵は、雪崩の発生区域に設置し崩れよのが狩勝峠の厳冬期の雪崩である。融雪期には斜面うとする雪を抑え、雪崩を未然に防ぐための施設でにクラック（亀裂）ができ面発生全層雪崩が発生すある。一時は柵高3.5mもの高い柵が設置されたこる。いずれも大きいところで260ｍの高低差を流れとがあったようだが、最深積雪深に相当した柵高て道路に達する。特に後者は固い雪が地肌を削って2.5m、柵幅6.0ｍの雪崩柵を列間距離20〜25ｍ、柵滑落する大規模な雪崩になることが多い。このよう間距離３mの千鳥配列として写真５のように発生区な雪崩が２月中旬から４月中旬まで、多雪年では５に設置された。最初は現地での組み立てコンクリー月上旬まで発生する。狩勝峠では昭和55（1980）年

ト打ちをしたが作業が困難なことから、44（1969）以降は発生していないが、昭和42〜54（1967〜1979）

年からは工場製作で現地搬入据え付けするなど以降年までに15件の雪崩の発生があり、そのほか雪崩のの施工にも技術的な影響を残している。道路から稜恐れのためにも通行止めが８件記録されている。
４‐２

狩勝峠の雪崩対策

狩勝峠の雪崩対策は、①雪崩予防施設（雪庇防止柵、雪崩予防柵）と②防護柵（スノーシェッド、杭減勢工、土塁減勢工）とからなっている。ほぼ同時に中山峠に建設されたスノーシェッドとともに雪崩対策としては北海道では初めての施工といえる。パ24

北の交差点 Vol.23 SPRING - SUMMER 2008

写真５ 斜面全体に設置された
雪崩予防柵

線までの広い斜面が対象となる発生区のため、昭和

２）土塁減勢工

41〜48（1966〜1973）年の間に計517基設置された。

土塁工法はダムのようなもので、稜線からの急斜

雪崩予防柵はスノーシェッドや減勢工が完成するま面がすり鉢状に囲む大きな沢が下流で収束した箇所での雪崩防止を担っていたが、現在では一部の斜面に建設された。この箇所は地形や植生からも雪崩危を除いて撤去されている。

険箇所とされていたが、昭和45（1970）年４月21日②に雪崩が発生するまでは雪崩の記録はなかった。そ雪崩防護施設
雪崩の走路に設置し雪崩の侵入を防ぐのが雪崩防の時の雪崩は、数十本の直径60〜80cmの樺の木を護施設である。狩勝峠にはスノーシェッドおよび杭倒し、地肌を削り600ｍ流れてデブリ（雪崩末端の減勢工と土塁減勢工の３種類が施工された。減勢工堆雪）は盛土道路と沢の間にある深さ10mの堆雪ス

はダムのように沢や谷など雪崩の走路が一定して集ペースを埋め尽くし道路のセンターにまで達してい中するような狭い箇所での対策に適している。

る。デブリ量は20,000ｍ3と推定されたが、交通規

１）杭減勢工制時のため直接交通への被害はなかった。この箇所

杭減勢工が設置されたのは厳冬期の表層雪崩とで土塁工法が採用されたのは、雪崩は走路である沢融雪期には全層雪崩が年間５〜６回の頻度で発生しに沿って流れることと、発生源が広いことは杭工法道路に達していた箇所である。昭和46（1971）年にの箇所と同じであるが比較的勾配が緩やかなため、写真６のような杭減勢工が左右の二つの深い沢の合より経済的な工法として選ばれている。高さ12ｍ、流点下に建設されている。白く見える斜面は雪崩発

幅55mの土塁を道路までは100m離し、オーバーフ生区域であり、雪崩予防柵設置では広く設置しなけ

ローした雪は道路までの間で処理する設計となってればならず更に地形等の条件が悪く作業に困難がいる。現在は写真７のように樹木に被われている。

あった。また、スノーシェッドにするには深い山側

写真８は完成直後の昭和46（1971）年当時のものの沢に盛土する必要があるなど立地条件が悪いことで、30数年の年月を経て自然に近い状態にまで還っから選定されたものである。二つの沢が合流する箇ている。

所のため、両方の沢からの雪崩を一箇所で防ぐことが可能である。また、幅20m強の杭減勢工で広い範囲の雪崩を防ぐため効率的な工法でもある。杭減勢工は雪崩の一部を止めるが、本来はあくまでも勢いを弱めるための工法である。狩勝峠以外では杭減勢工を越えた雪崩が道路に達した事例もあったように、雪崩の量によってはオーバーフローする雪崩の写真７ 現在の土塁減勢工中央下の水平部分対応も必要である。この箇所では杭減勢工から道路までの距離は60ｍあり盛土された道路と沢で囲まれた十分な堆雪スペースがあった。このような堆雪スペースがあるので、雪崩の流速を30%程度減速すれば、道路に達しないという設計になっている。杭は直径80cmの鋼管を高さ10ｍ、奥行きを列間３mとして４列設置している。杭減勢工設置以来この間では道路に達する雪崩はない。
写真８ 完成直後の土塁減勢工

３）スノーシェッド
急傾斜の雪崩発生区の下を走る西北斜面にはスノーシェッドが設置されている。スノーシェッドの
写真６ 杭減勢工で止めきれない雪崩は道路までの堆雪スペー
スに収める

建設は昭和47（1972）年から始まり、61（1986）年にスノーシェッドの延長合計1,069ｍ（狩勝峠覆道L＝903m、狩勝峠第２覆道L＝166m）に達し狩勝峠

北の交差点 Vol.23 SPRING - SUMMER 200825

❻の雪崩対策は一応の完成をみた。雪崩危険区間の４慮して橋梁案が選定されている。大雪崩橋は昭和57割弱にスノーシェッドが施工されたことになる。ス（1979）年に完成した全長512m、最大で20.5mの桁

ノーシェッドは雪を防ぐシェルターの働きもするこ

下高があり、三つの雪崩走路と吹きだまり、落石のとから、吹雪や降雪の多い狩勝峠には雪崩の他にそ危険地帯を跨いで避けたという稀少な例である。

れらに対する副次的効果も大きいと思われる。
４‐３

雪崩対策の効果

狩勝峠の雪崩対策は道路の改築改良に並行して昭和41（1966）年に始まり、20年の年月をかけて、昭和61（1986）年のスノーシェッドの完成で区切りをつけている。その間多い年で年に５回の雪崩が道路

写真９ 雪崩を跨いで避けた大雪崩橋に達し、夜間の通行規制では最大96日に及ぶなど10日間を超えるものだけで６回、全面通行止めは３日間が２回を数えるなど北海道では最も大きな雪崩の難所であった。
冬期間の通行止めは昭和42〜54（19676 あとがき〜1979）年までに、29件記録されている。その内訳

北海道の雪崩対策は昭和41（1966）年に中山峠とは雪崩発生によるもの15件、雪崩の恐れが８件、豪特に狩勝峠で始まり、前者はルート選定の機をとら雪・吹雪が６件である（竹内、1985）。その間段階

えてスマートに、後者は時間をかけて様々な工法を的に雪崩対策工事を進めたことによって、昭和55段階的に採用し着実に進められた。いずれも完成後（1980）年以降は雪崩による通行止め等の被害は発は雪崩の被害を受けることなく推移し以降の雪崩対生していない。昭和55（1980）年以降の雪崩災害は策のモデルとして大きな影響を与えた。大雪崩橋を皆無となり旭川開建側を含めて吹雪対策も区切りが含めると雪崩対策のメニューは出揃った感がある。

ついたところで、平成12年６月28日にはそれまでの最近の雪崩対策は主に雪崩予防柵によって行われて特殊通行規制区間が解除されている。解除後の平成いる。しかし、最近の気象や維持管理の変化等に伴

18（2006）年３月29日には記録的な大雪が降り、近い、雪崩予防柵をすり抜け雪崩や柵が誘因となる全

くの日勝峠では大規模な雪崩によって道路情報板が層雪崩の発生など、大きな被害にはならないマイ倒される被害があった。狩勝峠ではその時には雪崩ナーではあるが新たな問題も生まれている。次回は、ではなく大雪による７時間の通行止めがあった。特現在の雪崩の問題をとりあげる。

殊通行規制区間が解除されてからの唯一の通行止めである。

尚、資料の収集にあたっては、北海道開発技術センターと北海道道路管理技術センターに依頼し、札幌開発建設部、小樽開発建設部、帯広開発建設部か５ 雪崩走路を橋梁で跨いだ
大雪崩橋（一般道道998号古平神恵内線）

ら提供を受けた。

雪崩走路を橋梁で回避した大雪崩橋の例を紹介する。積丹半島を横断する当時の国道229号は最深積雪深が４ｍに及び、加えて雪崩や吹雪による吹きだまりのため、11月初旬〜５月下旬は通行止めとなっていた。北後志圏の主要幹線道路として冬期交通確保を図るため、昭和51〜53（1976〜1979）年の防災調査に続いて改良に併せて各種雪対策が行われた。
大雪崩橋が架けられたのは、通称地区名「大雪崩」と呼ばれた箇所で規模の大きな雪崩、吹きだまりや落石が随所でみられた。そこでは覆道案も検討されたが、工事費、施工性および自然環境への影響を考

26

北の交差点 Vol.23 SPRING - SUMMER 2008

文献
三浦宏編集、2006、本願寺街道・定山渓国道物語、北海道開発局
札幌開発建設部、1972、定山渓国道工事誌
真田英夫編、2006、戦前・戦後の道路維持のあゆみ−札幌開発建
設部 札幌出張所 福森徳治氏の記録−
中川忠行、野口義教、佐藤茂治、富田儀太郎、1972、狩勝峠の雪崩防護施設について、15回局技研論文集
竹内政夫、1985、北海道におけるなだれ対策、雪と道路、№４
坂野峰雄、川崎誠司、浦山彰、1979、一般国道229号大雪崩橋架設工事について、22回局技研論文集