新しい道路整備に向けた建議について

１５

特集 ● 交通社会資本整備の展望／紹介

新しい道路整備に向けた建議について
縄田正＊

平成１５年１０月に社会資本整備重点計画が策定されてから５年目を迎える。今後、計画の最終年度を迎えるにあたり、次期社会資本整備重点計画の策定に向けた検討が進められていくことになる。本稿では、社会資本整備審議会第七回道路分科会（分科会長：小枝至日産自動車会長）においてとりまとめられた建議「品格ある国土と快適な生活の実現に向けた道路政策−使いやすさを追求して−」について、その概要を紹介する。また、平成１８
年１２月に閣議決定された「道路特定財源の見直しに関する具体策」において、「１９年中に、今後の具体的な道路整備の姿を示した中期的な計画を作成する」こととされた、中期的な計画の検討状況についても、併せて紹介する。

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されている。

１．道路政策の歴史と現状

１
９９
５年の阪神・淡路大震災をはじめとした相次ぐ建議の全体の構成は、Fig.1のようになっている。

災害、１９
７７年以降ほぼ一貫して増加傾向にある死傷

まず、明治から戦後にかけての近代的道路整備の事故件数などから、安全・安心な生活環境の実現に

歴史や戦後の高度経済成長を支えた道路整備の役割、対する国民の要請が一層高まっていること、また、ＩＴＳなどの最新の新たな取り組みを踏まえた上で、数次にわたる「渋滞対策プログラム」等を実施して今後の道路政策立案に際する現状認識が第１章に示きた結果、渋滞損失額が減少するなどやや改善の兆しが見られるものの、未だ全国で渋滞の著しい箇所が約２，２００箇所存在する等、渋滞問題は引き続き主＊ 国土交通省道路局企画課道路経済調査室室長

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原稿受理 ２
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７年１
１月６日

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要な課題となっており、大気汚染や騒音問題等の課
題への対応などとともに、残された課題の現状認識が示されている。

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６

縄田

正

おそれがあると指摘している。

また、これまでの道路整備は、自動車交通の円滑化を最大限の目的として進められ、一定の成果を上

また、高速道路の整備やその通行料金は、物流コ

げてきた一方、歩行者や自転車交通などの利用におストを通じて生産性への影響力を持つため、競争力

ける使い勝手の悪さや、地域の空間の一部としての強化の観点からも検討すべきであり、地方部の人材道路を見た場合の景観上の問題などが生じている。

や土地を活用した産業立地の流れを促進するためのこのことは、これまで形成されてきた一定の道路ス

道路ネットワークの構築と併せて、わが国の大都市

トックを適切に管理し有効に活用していくことや、圏が急速に進展する東アジアの中で相対的に魅力を地球温暖化への対応等とともに、新たな課題として失わないよう、効率性、都市の個性、快適性など、対応が求められている。

「都市の競争力」を高める観点から必要性が述べられている。

２．今後目指す社会と実現に必要な道路政策

２−２

少子高齢社会における活力ある国民生活の創造

第２章においては、第１章における道路政策の歴史と現状を踏まえ、今後目指す社会と実現に必要な

少子高齢社会においては、新たな価値観に基づき道路政策について、四つの視点から整理されている。

豊かで活力ある成熟社会の実現に向け、「安全・円２−１

東アジアの経済成長を活かした国際競争

滑で快適な移動」の確保が必要である。特に地方に力の強化

おける生活を維持し、国土や文化資源の保全・活用

わが国の経済に上昇基調が見えつつある中、東アを図っていくため、総合病院、商業施設などの地域

ジアにおけるめざましい経済成長をプラスにとらえ、

経済と生活を支えるサービスや資源を広域的に効率ともに成長する経済を目指すべきであり、陸海空一よく共有できる交通網がこれまで以上に必要であり、体となった国内交通サービスのレベルアップを図る

豊かで品格ある都市空間の創造に向け、地域固有のことにより、国際競争力の一層の強化を図ることが歴史や文化、景観等を活かした道路空間の構築にも求められている。東アジアでは、驚異的な速度で環視点を向けるべきであると指摘している。

状道路や広幅員の高規格幹線道路網の整備が進んで２−３おり、わが国が国内のインフラ投資を怠れば、産業

近年、短時間の集中豪雨や、新潟県中越地震、能安全で安心な社会の実現の生産性等において国際競争力の大幅な低下を招く

登半島地震等の相次ぐ大規模災害が多数発生してお道路政策の改革の視点（Ⅲ章）
1.高齢化する道路ストックに対応した戦略的道路管理
2.既存ストックの徹底的な利活用
3.地域の人々とともに進める道路・沿道空間の再生
4.プライオリティ（優先順位）の明確化によるスピーディーな事業展開
今後目指す社会と実現に必要な道路政策（Ⅱ章）

⇒

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︵
Ⅰ
章
︶

1. 東アジアの経済成長を活かした国際競争力の強化

2. 少子高齢社会における活力ある国民生活の創造

3.安全で安心な社会の実現

具体的施策の提案（Ⅳ章）
1.国際競争力の強化
東アジアとの貿易を念頭においた国際物流に対応した基幹ネットワークの形成 など
2.地域の自立と競争力強化
集中的な渋滞対策の推進、料金による高速道路ネッ
トワークの有効活用 など
3.安全で安心できる暮らしの確保
ネットワークの機能確保を重視した防災対策・管理の実施 など4.豊かな生活環境の創造
地域環境保全への積極的な貢献 など
道路行政の進め方についての具体的提案（Ⅴ章）

4.環境問題への積極的対応

1.早期の事業効果発現のための環境整備と評価の充実
2.ユーザーの視点に立った課題やニーズの把握
3.多様な主体のパートナーシップによる行政運営
4.コストの徹底的な縮減と新技術の活用
5.新たな道路行政にふさわしい道路法制の検討

Fig. 1 建議の全体構成

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平成２０年４月

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新しい道路整備に向けた建議について（万橋）
60,000

り、また、全交通事故車数のうち歩行中と自転車乗用中の死者が占める割合は欧米に比べて２．
０〜３．
５倍と高いなど、さらなる安全で安心な社会の実現に向

50,000

けた取り組みが求められている。

40,00066,300国道
地方道
約7倍

建議では、１９８０年代の「荒廃するアメリカ」を例

30,000にあげ、今後適切な時期に適切な投資により修繕を

28,40020,000

行わなければ一時に架け替えが集中し、近い将来に大きな負担を生じることを指摘している（Fig.2）。

10,000２
００
７年の８月にはアメリカミネソタ州のミネアポリ

0

約3倍
4,500

8,900

10年前
現状
10年後
20年後
（1996） （2006） （2016） （2026）

スで橋の崩落事故が起こるなど、対策の重要性・必要性が再認識されており、わが国おいても適切な対注）１５ｍ以上の橋梁を対象。総数は約１４万橋。

応が求められている。

Fig. 2 建設後50年以上の橋梁数（一般道路）

２−４

環境問題への積極的対応

運輸部門から排出される温室効果ガスは全体の約２割を占め、その約９割が自動車に起因しており、技術開発が急務であり、行政組織のあり方を含め早急な対応が必要である点を指摘している。

京都議定書に示された目標を達成するため、さらな３−２る対策を講じる必要がある。今後は、ポスト京都議

厳しい財政的制約の中で、道路をめぐるさまざま

既存ストックの徹底的な利活用

定書に向けた今後の国際的な動きや社会の変化も踏な社会的ニーズに応えていくため、「これまで蓄積

まえながら対応していくことが求められる。

してきた道路ストックを徹底的に活用し、その利用

一方、自動車交通に伴う排出ガス、騒音等による価値を高め、いかに道路利用者にとってより使いや

沿道環境問題については、大都市の環境基準を長年

すい道路にするか」という「改善の視点」が今後一達成できていない箇所における集中的な対策が必要

層重要になる。建議では、この点を指摘した上で、であり、また、美しい自然や景観、文化芸術等への既存道路の部分的な改良については、「維持修繕」

国民の関心が高まってきている中、ゆとりの創出、と「新設」の中間的概念として「改良再生」（既存景観への配慮、魅力ある地域資源の創造等も求めら

道路の質的向上を主眼とする改良や更新）が重要分れており、地域住民や沿道等と一体となった環境問野として認識されるべきであり、ＩＴＳ技術のさらな題への対応が必要であることが指摘されている。

る活用や応用など情報通信技術の活用、料金による高速道路ネットワークの有効活用やＴＤＭ（交通需要

３．道路政策の改革の視点

マネジメント）の積極的導入等と一体となった取り

第３章では、第１章において示された現状認識を組みが重要であると指摘している。
３−３

踏まえ、今後、社会的なニーズの変化に的確に対応

間の再生

しながら道路政策を進めていくにあたって必要とな

駅前空間や商店街の目抜き通りなど、交通機能面

る四つの視点が示されている。
３−１

地域の人々とともに進める道路・沿道空高齢化する道路ストックに対応した戦略のニーズだけでなく、地域活動の場としての利用な的道路管理

ど多岐にわたるニーズがある。これを踏まえ、道路

今後適切な時期に適切な投資により修繕を行わながもつ空間機能を最大限に発揮するための空間再生

ければ一時に架け替えが集中し、近い将来に大きなの取り組みが必要であり、具体的には、道路と沿道負担を生じることが予想される。そのため、個別の空間の一体的活用による道路景観の向上やにぎわい

事後的損傷対応から事前の点検や調査に基づく予防

交流の場の再生、安全な歩行空間の確保等の取り組的対応へ移行することにより、橋梁などの長寿命化みにあたり、直接の道路利用者のみならず、国と地を図り、トータルコストを抑制するなど、戦略的道

方、官民の適正な役割分担、地域住民、企業、ＮＰ

路管理の必要性に言及している。

Ｏなど多様な主体との連携と協働を一層促進すべき

また、維持管理予算の充実、構造物の定期的点検であると指摘している。

等に基づき、損傷が軽微な段階から対策を行う予防保全の実施や損傷データの蓄積、調査・研究および

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３−４

プライオリティ（優先順位）の明確化によるスピーディーな事業展開

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国、地方ともに厳しい財政状況の中、事業のプラ

正３）物流システムの改善

イオリティを明確にし、重点化・効率化を図り、ス

効率的な物流を実現するためには、都市間の物流

ピーディーに事業を進めていくことが必要である。

と都市内の物流のそれぞれについて物流システムのその一つの手法として、早い段階からの市民参画プ

改善について言及している。高速道路等のＩＣ近く

ロセスの導入や、供用目標を明示した上での用地取などに高度のロジスティクス機能を有する物流施設

得や工事時期間の短縮、利用形態に道路規格・構造の立地促進を図るとともに、そこから都市内へ効率の柔軟な設定・変更による徹底的なコスト縮減につ的な集配が行われるよう、都市内の荷捌き施設の適いて提案されている。

切な配置が重要となることから、都市部においては、

また、事業のプライオリティを評価するにあたっ荷捌き駐車帯、荷捌き駐車場の計画的な配置や集配ては、問題解決型投資を行う事業、国家の発展を支

量の多い建築物への荷捌き施設の附置、これらの荷えるような戦略投資を行う事業、安全な国民生活を捌き施設に関する運営・利用ルールの策定を促進す

維持する上で必要な事業等、事業の性格に応じた適ることが必要であると指摘している。

切な視点をもって選択と集中による効果的な投資が一方、都市間物流については、中長期的な視点か必要である。課題箇所等の選定にあたっては、必要

ら抜本的な解決を図るため、主要な都市間においてに応じて地域住民に問いかけを行う等、プライオリ

効率的かつ安全な輸送を可能とする新たな幹線物流

ティの評価が地域住民の不満やニーズを的確に反映システムとして、トラックの連結走行や専用車線のしたものする工夫を求めている。

設置などの方策についてニーズ、コスト、実現性等の観点から調査研究を行う必要があり、また、異モ

４．具体的施策の提案

ードの積み替えのための施設も含め、広域的物流拠

第４章では、第２章で抽出された視点に加え、第点整備を促進する必要があるとし、その他、情報通３章の改革の視点を踏まえた具体的な施策の提案が信技術を活用した物流効率化の支援を進めていくこ

なされている。

とについて言及している。

４−１

４−２

国際競争力の強化

地域の自立と競争力強化

１）渋滞対策をはじめとした交通の快適性・利便性

１）国際物流に対応した基幹ネットワークの構築

向上

国際競争力を一層強化させるためには、東アジアの交通ネットワークとの連携を意識したわが国の基渋滞対策については、道路利用者へのアンケート

幹ネットワークの強化を図ることが重要である。特結果より、これまでの基準により選定されてきた渋に、近年の国際標準コンテナによる輸出入が大幅に増えていることを踏まえ、国際標準コンテナ車が重空港および港湾合計
91%
100%
94
88

要な港湾等と大規模物流拠点間を積み替えなく通行可能な基幹ネットワークを構築することが必要であ80ると指摘している。

60２）空港・港湾とのアクセス強化

84%
82

88

67%
空港
港湾

80
62

40

東アジア域内交通の「準国内化」が今後さらに進20

むものと予想されており、また、ビジネスや観光な

0

ど、国内各地と東アジア地域との直接交流も今後拡大が見込まれていることから、東アジア近隣諸国とアメリカ（2001年末） 欧州（2001年末） 日本（2006年度末）

明確な目標を設定して重点的に実施することを求め

注１）対象空港：日本／第一種空港および国際定期便が就航している
第二種空港＝２０空港。欧米／国際定期便が就航している空港。
２）対象港湾：日本／総貨物取扱量が年間１，０００万トン以上、または国際貨物取扱量が年間５００万トン以上の重要港湾および特定重要港湾（国際コンテナ航路、国際フェリー航路および内貿ユニット航路のいずれも設定されていないものを除く）＝４７港湾。
欧州／総貨物取扱量が年間１，０００万トン以上の港湾。米国／総貨物取扱量が年間１，０００万トン以上または国際貨物取扱量が年間５００万トン以上の港湾。
３）日本のみ年度末。
出典）国土交通省の資料よりている。

Fig. 3 拠点的な空港・港湾への道路アクセス率の交通ネットワークの連続性を確保することが重要な課題である。
わが国の拠点的な空港・港湾と高速道路との１０分
アクセス率は、平成１８年度末でようやく６７％となって お り、欧 米 の 約９割 と 未 だ 低 い 状 況 に あ る（Fig.3）。建議では、アクセス率の更なる向上等の

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平成２０年４月

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新しい道路整備に向けた建議について

滞ポイント以外にも対策を求める箇所が多数存在す上の課題が少ない場合、当面、現道を活用するなどることが明らかになっている。これを踏まえ、情報を積極的に行うことについて言及している。

通信技術を活用して広域的かつ詳細に得られる客観

また、少子高齢化、人口減少が進展する中、通勤的なデータに基づいた渋滞個所の抽出を行い、そのや通院などの日常の暮らしを支える生活圏の中心部

中から重点的に対策を行う個所を選定するプロセス

への道路網や、救急活動に不可欠な道路網などにおを導入すべきであると指摘している。また、今後はける著しい隘路の解消等に、１．
５車線的整備などの既存ストックの有効活用の視点からＴＤＭ施策をこ

地域の実情に応じた道路構造も採用しつつ、生活幹

れまで以上に推進していくとともに、ハード整備に線道路ネットワークの形成に取り組むべきであると

おいては、改良再生の視点を踏まえてよりコスト縮指摘している。

減、工期短縮に配慮した対策を積極的に導入してい３）既存の高速道路ネットワークの効率的な活用・機能強化

くべきとし、大規模な交通発生・集中が見込まれる

高速道路および並行する一般道路の渋滞や沿道環施設の立地にあたっては、「交通アセスメント」の境の改善を図り、地域の活性化支援、物流コストの仕組みを検討すべきであると指摘している。
また、路上工事については、道路の維持管理やラ低減など政策的な課題に対応する一つの方策として、

イフラインの整備等に必要な一方で、道路利用へ影高速道路の料金引き下げを進め、既存の高速道路ネ

響を及ぼすことから、可能な限りその影響を小さくットワークを効率的に活用することが有効である。

するよう工夫すべきである。これまでの主要都市に

また、インターチェンジ間隔が欧米諸国の約２倍おける共同溝の整備や集中工事等の掘り返しの抑制であり、地域によっては高速道路を利用することにや年末年始等の工事抑制により一定の効果を上げてよる時間短縮効果が小さくなっていることから、スいるが、建議では、主要都市での年間路上工事時間

マートインターチェンジの整備により欧米並みのイの縮減や工事の平準化を図るよう関係者と調整する

ンターチェンジ間隔を目指し、既存の高速道路の機他、制度上や予算上のさまざまな工夫をするなど、能強化を進めるべきである。さらに、建議では、暫引き続き利用者の視点に立ったきめ細やかな路上工

定２車線区間の交通事故防止や渋滞の解消を目的と事抑制に努めるべきであると指摘している。

して、利用実態に合わせた付加車線の設置等の必要

２）経済と暮らしを支えるネットワークの戦略的な性に言及している。
４）魅力ある観光地づくりの支援

整備
高規格幹線道路網等の幹線道路ネットワークにつ観光については、国民生活の充実、産業としての

いては、新たな国土計画の方向性と呼応して国家的将来性等の観点から国をあげて取り組むべき分野で見地から戦略的に整備を進めることが必要であるとある。具体的には、観光地へのアクセス向上のためし、今後の幹線道路ネットワークの整備にあたっての道路整備や日本風景街道などをはじめとした観光は、①地方の中心都市を効率的に連絡、②三大都市

資源の創出などの支援などがあげられる。

圏の近郊地域を環状に連絡、③拠点的な空港・港湾

建議においては、観光地の中には休日の交通渋滞

等とアクセス、④高速交通サービスのナショナルミ

が課題となっている箇所も多いことから、ハード対ニマムを確保、⑤災害発生等に対する高速交通シス

策とソフト対策を駆使して、効果的な渋滞対策を行テムの信頼性を向上、⑥既存の幹線道路ネットワー

うべきであり、また、観光地としての魅力向上のた

クの混雑の著しい区間を解消、の六つの観点で整備めの無電柱化や、わかりやすい道路標識や案内板等を進めることが必要としている。さらに、費用対効の整備などを進めるべきであると指摘している。
４−３果に加えて、早期ネットワークを繋げるという観点
や、産業の立地・振興、高度医療施設へのアクセス

安全で安心できる暮らしの確保

１）信頼性の高い道路ネットワークの形成向上などの効果を総合的に勘案して、厳格かつ客観

災害時の道路交通機能の確保にあたっては、個別的に評価を行い、優先度を明らかにすべきであると箇所の安全性に加え、ネットワークとしての機能確指摘している。その工夫として、目標とするサービ

保・復旧の迅速性に着目し、優先的に防災対策を実スレベルや地域の状況に応じて、道路の規格・構造

施するネットワークを選定すべきである。特に、耐を柔軟に設定するなどコスト縮減に向けた抜本的な

震対策については、緊急的な対策により橋梁の補強取り組みを一層推進し、並行する国道等に道路交通が進められているものの、耐震補強が必要な橋梁は

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依然多く残されており、優先的かつ防災対策が必要

指し、自転車走行空間に関するネットワーク計画作

なネットワークに位置する橋梁等について対策を実成の推進や、既存の道路空間の再構成が必要である

施することが重要である。

とされ、放置自転車の問題についても、路外駐車場

また、雪寒地域においても、平成１７年度の異常降の整備をはじめ、横断歩道橋下等のデッドスペース

雪時の経験を踏まえ、各道路管理者が連携しつつ、の有効活用等の対策を講じる必要があると指摘して迂回路のない生命線道路や市街地の幹線道路など、いる（Fig.4）。

国道から市町村道までを含め、異常降雪時においてその他、踏切事故への対応として、連続立体交差

も優先的に円滑な交通を確保するネットワークを選等の抜本対策と踏切内の歩道拡幅等の速効対策を駆定した上で、効果的に対策を講じるべきである。さ使することにより、踏切の安全確保と交通の円滑化

らに、災害発生時の情報ニーズが高いことを踏まえ、や、情報通信技術の活用による通行規制情報や緊急地震速報などを道路利用者に速テリジェントな道路交通社会

やかに提供する取り組みの構築や、復旧の優先順位、

であると指摘している。

応急復旧体制の確立について重要性を指摘している。

３）効率的な道路管理の実施

世界一安全でインの実現を目指すべき

急増する高齢化した道路ストックの維持・修繕、

２）安全・安心な道路空間の形成
交通安全については、交通事故死者数は近年減少

更新ついては、これまでの道路整備の考え方に加え、傾向にあるものの、死傷者数は依然として百万人を道路管理の観点や、災害発生時のネットワークの重超えている。事故データを客観的な分析に基づき、要性を検討する必要がある。建議においては、検討

事故原因の検証を進めるとともに、優先度を明示しにあたり、道路管理者の連携・協力により総合的なて事故が多発する道路区間を抽出し、集中的な対策

管理計画や橋梁の長寿命化に関する計画を策定し、を行う取り組みをさらに充実、徹底する必要がある。

施設の点検頻度や修繕等の優先順位の調整を行うべ

一方、「人」対「車両」の事故に対しては、幹線きであり、施設のライフサイクルコストの最小化を道路で減少している一方、生活道路で増加している図るアセット・マネジメントの考え方に基づいた戦ことから、車両速度を抑制する道路構造の採用や歩略的な道路管理が必要であるとされている。
４−４

道の整備といったハード施策と、公安委員会の行う
速度や通行規制といったソフト対策を組み合わせた豊かな生活環境の創造

１）地球環境保全への積極的な貢献

面的かつ総合的な取り組みを引き続き進めるべきで自動車の走行速度が遅くなるほどＣＯ２の排出量がある。特に、学童の通行量の多い通学路においては、

多くなることから、環状道路・バイパスの整備等に

公安委員会や教育機関、ＰＴＡ、地域住民、ＮＰＯな

よる渋滞解消やボトルネック対策などの交通円滑化

どと連携した推進体制を構築し、地域ぐるみの取りを図るとともに、よりＣＯ２排出量の少ない移動手段

組みとして地域の実情に応じた対策を実施することへ転換するなど、ＴＤＭ等のソフト施策の推進を図が重要であることが指摘されている。

ることが必要である。

また、自転車走行については、歩行者との事故が地球温暖化問題は人類の存在基盤にかかわる重大増加傾向にあることから、欧米の都市のレベルを目な問題であり、京都議定書の目標達成は対策のスタ
ートラインに過ぎず、ポスト京都議定書に向けた今後の国際的な動きや

整備前

社会の変化も踏まえつつ、中長期的な観点から従来の道路行政の枠にと
民地

歩道
民地

植樹帯
歩道

植樹帯 車道車道

らわれない対応が必要である。
２）沿道環境の保全・創造

整備後
3.0m

1.5m

沿道環境の保全・創造については、

2.5m

特に大都市圏において環境基準を長年達成してきていない箇所が残存し
民地

歩道

植樹帯 自転車道ており、低公害車導入等への補助制

車道

Fig. 4 既存の道路空間の再構成による自転車走行空間の確保

度や、次世代低公害車の実用化に向けた支援等が重要である。

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ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

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平成２０年４月

２１

新しい道路整備に向けた建議について

沿道環境対策の実施にあたっては、多様な主体と全国の国道・都道府県道の死傷事故率のデータ
事故率の高い区間順に並べる（件/億台km）全国（国・都道府県道）死傷事故率
2000■事故率300以上■事故率100〜300■事故率100未満
死1500
傷『レッドゾーン』：交通戦争レベル
事
故1000 （全体の5%の区間に死傷事故の25%が集中）率『イエローゾーン』以上（全体の19%の区間に死傷事故の67%が集中）
500
事故発生区間：44%300
事故の発生していない区間：56%
100
200,000
400,000
600,000 800,000
0925,812区間
49,367 177,619 区間数 ※全国の国道・都道府県道における４年間（H13〜H16）の事故データから作成

幅広く連携しながら総合的に取り組んでいくことが必要であり、建議においては、地域ごとに総合的な
沿道環境改善策を策定し、多様な施策を有機的に連携させた上で、地域住民やＮＰＯ等と協調しながら、効果的・効率的に改善する仕組みを構築する必要があるとされている。
３）地域の空間形成
地域の空間形成については、①バリアフリー化の推進、②効果的な無電柱化の推進、③地域の空間としての道路景観の向上、④「道の駅」のサービス充
実と機能の多様化、⑤道路整備にあわせた生活環境

レッドゾーンやイエローゾーンから急いで対策を実施する箇所を抽出の整備、⑥快適な都市空間の形成に向けた既成市街

出典）関東地方整備局「レッドゾーン戦略」より。

地の再構築という六つの視点から記述されている。

Fig. 5

バリアフリー化の推進にあたっては、隣接する民問題解決型の事業での選択と集中による効果的な事
業執行の事例

地との協定による歩道幅員の確保や立体横断施設へのエレベーター設置等、多様なニーズに応えられるがなされている。
５−１

対策メニュー用意するとともに、現地の状況に即し早期の事業効果発現のための環境整備と評価の充実

た対策を行うための技術力やノウハウの向上、蓄積、
道路管理者間での情報共有などが必要となる。また、

道路整備の優先順位を評価する際には、事業の性無電柱化については、主要な欧米都市と比較して大格に応じて評価の視点を設定することが必要である。

きな乖離があり、魅力ある市街地や観光立国に向け

つまり、渋滞対策や交通事故対策等の問題解決型事た観光地の空間の質を高める上で不可欠である。人業には渋滞損失時間等の客観的なデータに基づく優の多く集まる主要駅等の周辺市街地区や歴史的な街

先度を明示することが重要であり、国家の発展を支並みを保存すべき地区等、重点的に整備する対象をえる戦略的なネットワーク形成のための道路整備に明確にした上で、コスト縮減や新たな技術開発の促は今後策定される国土形成計画をはじめとする国土進、バリアフリー新法や景観法等に基づく施策と併政策や経済政策等が重要となる（Fig.5）。
また、安全な国民生活を維持する上で必要な道路

せた整備などの工夫を図ることが重要である。
また、道路情報、地域の観光情報、医療情報など整備には、必要最小限の機能を確保する観点に基づの提供が望まれている道の駅については、避難場所

き優先順位の判断を行い、選択と集中による効果的等にも活用されている実態を踏まえ、提供するサーな事業執行を図るべきである。

ビスの充実を図るとともに、防災拠点機能など、機長期間にわたる道路整備においては、事業の進捗

能の多様化による新たな展開を図ることが必要とさ状況や供用目標に関する情報を積極的に公開するとれている。

ともに、公表した目標について責任をもって達成す

その他、地方自治体との連携・協力のもと、幹線るための事業費と人材の集中投入、さらに、目標の道路整備と周辺のまちづくりを一体的に実施してい達成度合いの定期的な評価と遅延した場合の損失のく取り組みを積極的に推進していく必要があり、ま明示が必要であるとされている。

た、集約型都市構造の実現に向けた都市構造の再編

また、評価システムについて、新規採択時評価等を図っていく上では、計画の初期の段階における充のこれまでの取り組みの改善を図るとともに、道路実した支援等により民間主体の積極的な事業参画を

行政マネジメントについても現場業務へより一層浸誘導すべきであるとされている。

透させていく必要があると指摘している。
５−２

５．道路行政の進め方についての具体的提案

ユーザーの視点に立った課題やニーズの把握

最後に、すべての施策に共通する事項として、道「道路整備はもう十分」といった批判の声や、身近

路行政の進め方の改革について具体的な五つの提案

な道路への改善要望や不満等があることを踏まえ、

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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Ａｐｒ
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２
２

縄田

正

道路が抱える課題を客観的データに基づき分かりやある。これに加え、工期短縮やコスト縮減を図るた

すく提示するとともに、どのような考え方で重点化・めの技術開発や高齢化する道路資産の健全性把握の効率化を図っていくのかを方針や計画という形で明ための検査・点検、維持更新などの技術開発を重点らかにすることが重要である。さらに、それらの課的に推進していくことや、情報通信技術を活用した

題の優先順位が生活実感と乖離していないか住民へ

走行安全支援、サービスのより一層の高度化など、の問いかけなどを行いながら確認し、情報の共有が多様な分野での交通サービスの向上を図っていくこ図られるよう努めていくべきである。

との必要性に言及している。

５−３

５−５

多様な主体のパートナーシップによる行

新たな道路行政にふさわしい道路法制の検討

政運営
道路政策にかかわる課題やニーズは多様な分野に最後に、上述の提案を踏まえ、社会経済上要請さ関連し、関係者も多岐にわたっているため、都道府れる政策を新たに展開していく上では、これまでの県別に幹線道路協議会など複数の関係機関の集まる

道路政策の制度的インフラである道路法制について

場が目的別に設けられている。建議においては、今も不断の見直しを行う必要があるとしている。道路後は、これまでの行政機関の枠組みを超えた取り組の機能が長期安定的・高率的に発揮されるよう、既みとして、国地方自治体といった複数の道路管理者、存のストックを効率的かつ効果的に活用する枠組み

公安委員会、公共交通事業者、地域住民などが連携

等、その基本的な方向性を示し、建議は締めくくらを強めて総合的に交通体系全体について議論するこれている。

とも必要であると指摘されている。
５−４

６．「中期的な計画」の検討状況

コストの徹底的な縮減と新技術の活用

厳しい財政事業の下で真に必要な道路の建設や既平成１８年１２月に閣議決定された「道路特定財源の存ストックの維持管理を適切かつ着実に進めていく

見直しに関する具体策」（以下、具体策）では、「１９ためには、地域の状況、道路の利用形態に応じて道年中に、今後の具体的な道路整備の姿を示した中期

路規格・構造を柔軟に設定・変更することなどによ的な計画を作成する」ことが盛り込まれており（以りコスト縮減を図ることが重要である。一方で、適下、中期計画）、ここまでに紹介した建議を踏まえな

正な品質を確保することとの両立を図る必要がある

がら、中期計画の作成を行っているところである。

ため、総合評価方式など、価格と品質による総合的建議において、「国際競争力の強化」「地域の自立とな競争が実現される入札方式を導入していく必要が競争力強化」「安全で安心できる暮らしの確保」「豊国際競争力の確保■物流ネットワークの形成○基幹ネットワークの整備○拠点的な空港・港湾
からICへのアクセス改善○国際標準コンテナ車の通行支障区間の解消

地域の自立と活力の強化

安全・安心の確保■地域のネットワークの形成○生活幹線道路ネットワークの形成・医療施設等の広域的なアクセスの確保・市町村合併の支援
・観光拠点へのアクセス確保など■慢性的な渋滞への対策○渋滞対策
・環状道路、バイパスの整備
・公共交通利用の支援など○開かずの踏切等を除却する対策
・開かずの踏切対策
・連続立体交差事業 など■防災・減災対策○耐震対策○防災・防雪対策
・斜面対策、生命線道路
・通行規制の緩和
・防雪対策など○安心な市街地形成
・密集市街地の防災対策■交通安全の向上○交通事故対策
・道路の交通事故対策
・自転車道の整備など○通学路の歩道整備○踏切の安全対策■安全・安心で計画的な
道路管理○日常管理や橋梁等の修繕、更新

環境の保全と豊かな生活環境の創造■地球温暖化対策■道路環境対策○大気質対策○騒音対策■生活環境の向上○バリアフリー化
・バリアフリー歩行空間整備
・駅前広場
など
○無電柱化

国際競争力の確保、地域の自立と活力の強化、環境の保全等に資する既存道路の有効活用■既存高速ネットワークの効率的な活用・機能強化○高速道路料金の引下げ、スマートICの設置など■ITSの推進Fig. 6 中期計画において取り組む主な政策課題（中期計画の骨子案、抜粋）

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（２２）

平成２０年４月

新しい道路整備に向けた建議について

２３かな生活環境の創造」という項目ごとに提案されたを求める意見が多く、高速ネットワークがつながっ

具体的施策等を踏まえて、中期計画において取り組ていない地域では、「高速道路整備」を求める意見

む主な政策課題を骨子案の中で示している（Fig.6）。

が多かった。首長や有識者の意見には、地域間の経

ここでは、この中期計画の、平成１９年１０月末現在ま済格差の是正のため、また、移動手段が自動車に限での検討状況について紹介する。

定される地方の実情を踏まえ、地方の道路整備の必６−１「特に優先度の高い政策」「効率化を進要性を主張する意見が多く見られた。一方で、有識める上で重要な事項」について問いかけ者の中には、交通量の少ない地方の道路は無駄であ（第１回問いかけ）の開始（４月〜）

り、高速道路の整備水準も上がっており、これ以上中期計画の作成にあたり、国民の意見をできる限の整備は不要であるとの意見や、客観的な指標を公り幅広く聴きながら進めることが重要であり、十分開して、事業の優先順位を判断して事業を進めるべ

な時間をかけて検討を進めることが必要であるため、きとの意見もあった。
効率化を進めるべき事項としては、「現在ある道

４月から国民各層に対して第１回問いかけを実施した。

路の有効利用」「国民の意見等の反映」「コスト縮「道路整備に対するニーズを踏まえ、その必要性を減」という回答が上位を占めた。

具体的に精査し、重点化、効率化を進めつつ、真に

この、第１回問いかけの結果および道路分科会に必要な道路整備は計画的に進める」との具体策の方よる建議の内容等を踏まえて作成した中期計画の骨針を踏まえ、①重点化を進める上で特に優先度の高子案を対象に、８月２４日から、国民、有識者およびい道路政策、②効率化を徹底的に進める上で重要な都道府県知事・市町村長に対して、改めて第２回問事項などについて、国民に対して多様な手段により、いかけを開始した。骨子案では、計画期間をおおむ

幅広く問いかけるとともに、有識者、都道府県知事・ね１０年とする方向で検討すること、必要に応じて計

市町村長からも意見をいただいた。

画の見直しを行うことなどの中期計画の基本的な事

６−２

第１回問いかけ結果のとりまとめと、中項とともに、中期計画において取り組む主な政策課

期計画の骨子案を対象とした第２回問い題として「国際競争力の確保」「地域の自立と活力かけの開始（８月２４日〜）の強化」「安全・安心の確保」「環境の保全と豊か第１回問いかけでは、国民約１０万件および全首長
（１，
８７
４人）
から意見が提出されるとともに、有識者

な生活環境の創造」およびそれらに資する既存道路の有効活用を柱として示している。
６−３

約３，
０
０
０人から意見を聴取した。

今後の予定（２０
０７年１
１月以降）

重点的に取り組むべき施策を全国的に見ると、「渋第２回問いかけに対して、全国各地から多くの意

滞対策」「生活幹線道路」「交通事故対策」を求め見が寄せられている。第２回問いかけの結果を速やる意見が多数あったが、抱える課題や道路整備状況

かにとりまとめ、その結果を踏まえ、国民の意見をなどに応じ、地域によって求める施策に相違が見ら幅広く聴きながら、２００７年１１月、中期計画の素案をれた。例えば、首都圏においては「環状道路整備」

作成し、公表したところである。

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