フィリピン国
運輸通信省（DOTC）

フィリピン国大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）
ファイナルレポート（要約編和文）平成 25 年 6 月（ 2013 年）
独立行政法人
国際協力機構（JICA）
株式会社 オ リ エ ン タ ル コ ン サ ル タ ン ツ株式会社 アル
メック
株式会社 片平エンジニアリング・インターナショナル

東大JR
13 - 021

フィリピン国
運輸通信省（DOTC）

フィリピン国大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）
ファイナルレポート（要約編和文）平成 25 年 6 月（ 2013 年）
独立行政法人
国際協力機構（JICA）
株式会社 オ リ エ ン タ ル コ ン サ ル タ ン ツ株式会社 アル
メック
株式会社 片平エンジニアリング・インターナショナル

為替交換レート (2013 年 1 月)
1 フィリピンペソ (PhP)=
1 米ドル (US$)=
1 米ドル (US$)=

2.09 円
85.81 円
41.06 PhP

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

凡例：北ルソン高速道路(NLEX)
利用ルート：フィリピン国鉄(PNR)
利用ルート

調査対象地域図i関連する鉄道／道路整備計画の概要（１）iiフィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

関連する鉄道／道路整備計画の概要（２）iii関連する鉄道／道路整備計画の概要（３）ivフィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
フィリピン国大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
目 次
調査対象位置図
略語表
頁
第1章
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

はじめに
調査の背景·····························································································1
調査の目的·····························································································1
調査対象地域··························································································1
調査フロー·····························································································2
最適路線案に対する調査の基本方針 ···························································2

2.1
2.2
2.3

調査対象地域における交通セクターに係る現状と課題
鉄道の現況·····························································································4NAIA および CIA の現況 ···········································································7
道路ネットワークの現況···········································································8

3.1
3.2

空港アクセス鉄道に係る既存計画・調査のレビュー
空港アクセス鉄道に係る既存計画・調査 ·····················································9Northrail プロジェクトの現況 ··································································· 10

4.1
4.2
4.3

関係機関のレビュー
運輸通信省··························································································· 12
鉄道部門付属機関·················································································· 13
基地転換開発庁····················································································· 13

5.1
5.2

需要予測
需要予測の手順····················································································· 14
需要予測の内容····················································································· 15

6.1
6.2
6.3
6.4

路線計画および鉄道システム
路線計画······························································································ 17
運行計画······························································································ 24
車両···································································································· 26
AER の料金システム ·············································································· 27

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8

適用技術の適合確認
車両···································································································· 30
混合輸送······························································································ 31
電化方式······························································································ 31
信号システム························································································ 33
通信システム························································································ 34
駅施設································································································· 34
安全運行システム·················································································· 35
軌道···································································································· 37

第2章

第3章

第4章

第5章

第6章

第7章

v

7.9

維持管理······························································································ 38

8.1
8.2
8.3
8.4

調達・施工計画
概略事業実施スケジュール······································································ 40
資機材調達計画····················································································· 40
施工計画······························································································ 42
概略事業費算························································································ 43

9.1
9.2
9.3

事業実施体制・運営維持管理体制
事業実施体制························································································ 44
運営···································································································· 45
運営・維持管理費·················································································· 47

第 10 章
10.1
10.2
10.3

環境社会配慮
最適案に対する初期環境影響調査 ···························································· 48
環境影響評価書（EIA）および住民移転計画（RAP）の作成 ························· 49
ステークホルダー協議会実施結果 ···························································· 49

第 11 章
11.1
11.2
11.3

プロジェクト評価
経済評価······························································································ 51
財務評価······························································································ 52
財務スキームの予備的検討······································································ 53

第 12 章12.1
12.2

事業化にかかる留意点・提言
プロジェクトの実現化のための留意事項 ··················································· 54
F/S における調査内容の提案···································································· 55

第8章

第9章

vi

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

図一覧
頁
図 1-1
図 2-1
図 2-2
図 2-3
図 2-4
図 2-5
図 2-6
図 2-7
図 3-1
図 3-2
図 4-1
図 5-1
図 5-2
図 5-3
図 5-4
図 5-5
図 6-1
図 6-2
図 6-3
図 6-4
図 6-5
図 6-6
図 6-7
図 7-1
図 7-2
図 7-3
図 7-4
図 7-5
図 7-6
図 7-7
図 7-8
図 7-9
図 7-10
図 7-11
図 8-1
図 8-2
図 9-1
図 9-2
図 9-3
図 9-4
図 9-5
図 11-1
図 11-2
図 11-3

調査フロー·······························································································3
マニラ首都圏の鉄道網················································································4PNR 利用客数（2001-2012） ········································································5
LRT1 号線利用客数（1984-2011）·································································6
LRT2 号線利用客数（2003-2011）·································································6
MRT3 号線利用客数（2000-2011） ································································7
NAIA および CIA 利用者数（2010 年） ··························································7
マニラ首都圏の道路整備計画·······································································8Northrail プロジェクトの全体計画 ·································································9
未完成の下部工（Guiguinto 付近）および放置された下部工（Caloocan 付近）····· 11
DOTC 組織図 ·························································································· 12
需要予測モデルの概要·············································································· 14
交通量調査位置図···················································································· 15
旅行速度調査路線図················································································· 15
将来人口および GDP 予測 ········································································· 16
将来航空旅客数予測················································································· 16
AER 路線案（オプション A～オプション D） ··············································· 17
路線案沿線における支障物件の状況···························································· 20
将来需要推計結果···················································································· 21
最適路線案（オプション C） ····································································· 23
検討対象ネットワーク（フェーズ１、フェーズ２） ······································ 23
運賃と旅客数・運賃収入の関係·································································· 29
都市公共交通サービスの料金比較······························································· 29
通勤列車、空港アクセス特急の設備の例（JR 東日本）··································· 30
追い越し施設および折り返し施設のイメージ ··············································· 31
無線方式と軌道回路方式のシステム構成 ····················································· 33
LCX······································································································ 34
出発標··································································································· 34
AFC 設備 ······························································································· 35
PSD 設備································································································ 36
新幹線用地震検知システムのイメージ························································· 36
軌道構造イメージ···················································································· 37
60kg/m レール諸元 ··················································································· 37
38 番分岐器 ···························································································· 37
高架構造物のイメージ·············································································· 42
地下構造物のイメージ·············································································· 43
新しい鉄道組織階級の概念········································································ 44
運営・維持管理スキームの組織構成···························································· 45
LRTA の組織構成 ···················································································· 45
事業者・監督機関組織図··········································································· 46
維持管理業者組織図················································································· 47
経済キャッシュフロー·············································································· 51
財務キャッシュフロー·············································································· 52
PPP スキームの下での民間部門の内部収益率（IRR）····································· 53

vii

表一覧
頁
表 3-1
表 3-2
表 6-1
表 6-2
表 6-3
表 6-4
表 6-5
表 6-6
表 6-7
表 6-8
表 6-9
表 6-10
表 6-11
表 6-12
表 6-13
表 6-14
表 6-15
表 6-16
表 6-17
表 7-1
表 7-2
表 7-3
表 7-4
表 7-5
表 7-6
表 7-7
表 7-8
表 7-9
表 8-1
表 8-2
表 8-3
表 8-4
表 8-5
表 9-1
表 10-1
表 10-2
表 10-3
表 11-1
表 11-2
表 11-3
表 11-4
表 12-1

既往 F/S の概要 ······················································································· 10
コントラクター契約の概要········································································ 10
AER 路線案 ···························································································· 17
用地取得に関わる条件の比較····································································· 18
住民移転に関わる条件の比較····································································· 19
施工性の比較 ························································································· 19
概略事業費 ···························································································· 20
各案の日乗車人数推計結果 ······································································· 22
各案の最大断面乗客数推計結果································································· 22
路線案評価結果 ······················································································ 22
フェーズ 1 とフェーズ 2 の日乗車人数 ························································ 24
フェーズ 1 とフェーズ 2 の朝ピーク時の断面乗客数······································· 24
前提とする車両諸元················································································· 25
旅行時間および表定速度 概算結果···························································· 25
運行計画································································································ 25
必要編成数····························································································· 26
AER に求められる車両の特徴 ···································································· 26
想定される車両の主要緒元········································································ 27
輸送原価································································································ 28
直流電化、交流電化の比較········································································ 31
交流き電方式のシステム構成と特徴···························································· 32
カテナリ方式の高速化対応の事例······························································· 32
無線方式と軌道回路方式の考慮すべき事項 ·················································· 33
日本の標準的な保全体系（車両）······························································· 38
定期検査（電力設備）·············································································· 38
定期検査（信号設備）·············································································· 39
定期検査（軌道）···················································································· 39
鉄道構造物維持管理標準の構成·································································· 39
概略事業実施スケジュール········································································ 40
AER の資機材調達計画（車両および E&M） ················································ 41
AER の資機材調達計画（本体工） ······························································ 41
AER の資機材調達計画（仮設工） ······························································ 42
概略事業費算·························································································· 43
運営・維持管理費···················································································· 47
初期環境影響評価結果·············································································· 48
ECC の現況 ···························································································· 49
ステークホルダー協議会の実施状況···························································· 50
経済分析結果·························································································· 51
感度分析結果·························································································· 51
財務分析結果·························································································· 52
感度分析結果·························································································· 52
F/S の調査内容（案） ··············································································· 55

viii

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

略語表
略称

正式名称（英）

日本語表記

ADB
AER
AFC System
ATC
ATO
ATP
ATS
BCDA
BRT
CBD
CBTC
CBR
CCTV
CIA
CTC
DENR
DOF
DOTC
DPWH
E&M
ECC
EIA
EIRR
FIRR
F/S
FTI
GAA
GCR
GDP
GOP
GRDP
IEE
JBIC
JCC
JICA
JPY
JV
LCX
LED
LRC
LRT
MERALCOMETIMMAsian Development Bank
Airport Express Railway
Automatic Fare Collection System
Automatic Train Control
Automatic Train Operation
Automatic Train Protection
Automatic Train Stop
Bases Conversion and Development Authority
Bus Rapid Transit
Central Business District
Communication Based Train Control
Cost Benefit Ratio
Closed Circuit Television
Clark International Airport
Centralized Traffic Control
Department of Environment and Natural Resources
Department of Finance
Department of Transportation and Communication
Department of Public Works and Highways
Electrical and MechanicalEnvironmental Compliance Certificate
Environmental Impact Assessment
Economic Internal Rate of Return
Financial Internal Rate of Return
Feasibility Study
Food Terminal Incorporated
General Appropriations Act
Greater Capital Region
Gross Domestic ProductGovernment of Philippines
Gross Regional Domestic ProductInitial Environmental Examination
Japan Bank For International Cooperation
Joint Coordinating Committee
Japan International Cooperation Agency
Japanese Yen
Joint Venture
Leaky CoaXial cable
Light Emitting Diode
Luzon Railway Corporation
Light Rail Transit
The Manila Electric Company
Ministry of Economy, Trade and Industry
Metro Manilaix

アジア開発銀行
空港アクセス鉄道
運賃自動収受システム
自動列車制御装置
自動列車運転装置
自動列車防護装置
自動列車停止装置
基地転換開発庁
高速バス
商業業務地区無線を用いた列車制御システム
費用便益比
監視テレビ装置
クラーク国際空港
列車集中制御装置
環境天然資源省
財務省
運輸通信省
公共事業道路省
鉄道設備サブシステムの総称
環境適合証明書
環境影響評価経済内部収益率
財務内部収益率
フィージビリティ調査
フードターミナルインク
一般歳出法
マニラ首都圏
国内総生産
フィリピン国政府
地域総生産
初期環境影響評価
国際協力銀行
合同調整会議
国際協力機構円貨
共同企業体
漏えい同軸ケーブル
発光ダイオード
ルソン鉄道公社
軽量鉄道
MERALCO（電力会社の名称）
経済産業省（日本）
マニラ首都圏略称

正式名称（英）

日本語表記

MMDA
MMTC
MRT
MRTC
NAIA
NCR
NEDA
NLEX
NLRC
NPV
O&M
OCC
OCS
OD
ODA
OEM

Metropolitan Manila Development Authority
Metro Manila Transit Cooperation
Metro Rail Transit
Metro Rail Transit Corporation Limited
Ninoy Aquino International Airport
National Capital Region
National Economic Development Authority
North Luzon Expressway
North Luzon Railways Corporation
Net Present Value
Operation & MaintenanceOperation Control Center
Overhead Catenary System
Origin-Destination
Official Development AssistanceOriginal Equipment Manufacturer

PABX
PC
PCG
PhP, PHP
PMO
PNR
PPP
PRA
PSD
PUJ
ROW
RTU
SCADA
SEA
SLEX
SWR
TMV
TOD
TTC
TWG
ULC
UPS
VAT
VGF
VOC
VOT
VVVF
WB

Private Automatic Branch eXchange
Prestressed Concrete
Philippine Coast Guard
Philippine Pesos
Project Management Office
Philippine National Railways
Public Private Partnership
Philippines Railway Authority
Platform Screen Door
Public Utility Jeepney
Right-of-Way
Remote Terminal Unit
Supervisory Control And Data Acquisition
Strategic Environmental Assessment
South Luzon Expressway
Shadow Wage Rate
Ticket Vending MachineTransit Oriented Development
Travel Time Cost
Technical Working Group
Universal LRT Corporation
Uninterruptible Power-supply System
Value Added Tax
Viability Gap Fund
Vehicle Operation Costs
Value of Time
Variable Voltage Variable Frequency
World Bankx

マニラ首都圏開発局
マニラ交通公社
メトロレールトランジット
メトロレールトランジット株式会社
ニノイ・アキノ国際空港
マニラ首都圏
国家経済開発庁
北部ルソン高速道路
北ルソン鉄道公社
純現在価値
運営・維持管理運転総合指令所
架空線システム起終点
政府開発援助OEM（製造元と異なる企業のブランドで売られる商品、またはその商品の製造元）
構内自動電話交換機
プレストレストコンクリート
フィリピン沿岸警備隊
フィリピン・ペソ
プロジェクトマネジメントオフィス
フィリピン国有鉄道
政府民間協力フィリピン鉄道局
ホームドア
ジープニー
事業用地
遠方監視制御装置
電力監視制御システム
戦略的環境影響評価
南部ルソン高速道路
潜在賃金
自動発券機
公共交通指向型開発
旅行時間コスト
技術検討グループ
ULC（MRT7 号線運営会社の名称）
無停電電源装置
付加価値税
市場価格差損に対する補償
自動車走行コスト
時間価値
可変電圧可変周波数
世界銀行

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

第1章
1.1

はじめに

調査の背景

フィリピン共和国（以下、フィ国と示す）政府は、人口の増加や経済圏の拡大に伴い、マニラ首都圏を拡大した広域の物流・成長回廊（スービック・クラーク・マニラ・バタンガス成長回廊）におけるシームレスな運輸交通ネットワークの整備を推進している（フィリピン開発計画 2011～2016）。かかる構想にもとづき、混雑が著しく、安全運航の確保の観点からも問題が指摘されているニノイ・ア
キノ国際空港だけではなく、クラーク国際空港（マニラの北西約 100km に位置）の利用の促進が検討されている。
アキノ大統領は、2011 年 12 月に大統領令 64 号を発出し、クラーク国際空港公社の所管省庁を大統領府から運輸通信省に移管した。同大統領令は、ニノイ・アキノ国際空港およびクラーク国際空港の役割分担を定め、関係省庁と調整し必要な拡張等を進める権限を運輸通信省に与えるものである。
運輸通信省は、クラーク国際空港を国際ゲートウェイとする可能性も含めて、さまざまな政策オプ
ションを検討しているところである。
しかしながら、クラーク国際空港とニノイ・アキノ国際空港の役割分担如何に関わらず、クラーク国際空港の利用促進を図るためには、同空港とマニラ首都圏の間を接続するアクセス方法がないこと
がボトルネックとして認識されてきている。
かかるボトルネックを解消するために、クラーク国際空港とマニラ首都圏を接続する鉄道建設計画
がこれまで議論されてきた。例えば、中国輸銀の融資により進められていた「Northrail プロジェクト」（現在、工事中断）、北ルソン鉄道公社による計画（「Northrail プロジェクト」の事業計画をベースに再構成したもの）、基地転換開発庁による計画（北ルソン高速道路の敷設用地を活用する計画）等である。運輸通信省としては、これらの複数案が並立する中、最適な事業計画案を選定する必要に迫られている。
このような状況の下、フィリピン政府は、クラーク空港とマニラ首都圏間を結ぶ鉄道戦略の策定を支援することを目的とした調査の実施を我が国に要請した。

1.2

調査の目的

本調査は、スービック・クラーク・マニラ・バタンガス成長回廊におけるシームレスな運輸交通ネッ
トワーク整備の一環として、クラーク国際空港とマニラ首都圏間を結ぶ鉄道の最適計画案を作成することを目的として実施した。

1.3

調査対象地域

パンパンガ州、ブラカン州、マニラ首都圏とする（巻頭地図参照）。

1

1.4

調査フロー

調査フローは、図 1-1 に示すとおりである。本調査においては、カウンターパート機関である運輸
通信省（以下 DOTC）および北ルソン鉄道公社（以下 NLRC）, 基地転換開発庁（以下 BCDA）、公共事業道路省（以下 DPWH）および、その他フィ国側関係者、日本大使館および JICA の参加のもと、フィ国側とテクニカル・ワーキンググループ（以下 TWG と略）を３回、合同調整会議（以下 JCC と略）を２回開催した。両会議にてクラーク国際空港とマニラ首都圏を接続する鉄道（以下 AER と略）の路線代替案の比較検討、推奨路線案に対する概略の構造形式、運行計画、経済財務分析、運営組織等に関わる提言を行い、合意を得た。
また、EDSA から南方 5km のフードターミナルインク（以下 FTI と略）への本事業の延伸を想定して、当該区間に関わる交通量調査、および Caloocan～FTI 間の平面、縦断、横断および交差構造物の高さ測量等の調査を行うこととし、2013 年 3 月 29 日に変更契約を締結した。

1.5

最適路線案に対する調査の基本方針

第６章に AER の路線推奨案の選定プロセスを詳述する。調査団が提示した４つの路線案に対し、
第 1 回 JCC にて協議した結果、オプション C が推奨路線案として選定され、その路線に対して、以下の条件にて需要予測、移動時間および経済財務分析を行った。
1) 推奨路線案はフィリピン国鉄用地を活用するオプション C とした。
2) 対象区間は EDSA～クラーク国際空港（以下 CIA）とした（以下「対象路線」と略）。
3) プロジェクトは以下の 2 フェーズに分かれ、開業時期を以下のように設定した。
フェーズ 1：EDSA～Malolos 間（2020 年開業）
フェーズ 2：Malolos～CIA（2025 年開業）
4) 既存のフィリピン国鉄（以下 PNR）の運行を妨げないこととする。ただし、調査団は通勤サービスの重複を避けるために、PNR と AER の重複区間の運行停止を推奨した。
5) 軌道間隔は標準軌道（1,435mm）を検討条件とした。
6) AER と PNR の運行の統合は考慮しない。また、直通運転も考慮しない。
7) 将来の南方面への延伸も考慮した計画とする。
8) 列車本数、運行計画および経済・財務分析の検討年次は 2020 年、2025 年、2030 年および 2040
年とした。

2

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）START(2012年8月22日)

路線選定の前提条件
1) CIAとNAIAの接続
2) 既存用地と公共用地の使用を前提とした路線計画
第１回TWG (2012年10月25日)
1) AERの路線案の説明
2) 推奨路線案の選定

マニラ市外

マニラ市内

オプションI,II,III,IV

オプション(1),(2),(3),(4),(5)総合評価

4つの推奨路線案
オプションA,B,C,D

オプションA=オプションIV+ オプション(1)オプションB=オプションII + オプション(4)オプションC=オプションI + オプション(1)オプションD=オプションIV+ オプション(2)

第２回TWG (2012年11月28日)
1) 4つの推奨路線案についての分析結果の説明
2) 最適路線案の選定結果に対する協議

総合評価

第１回JCC (2012年12月10日)
最適路線案の最終決定

最適路線案
最適路線案に対する調査の基本方針
1) 推奨路線案はオプションCとする。
2) 対象区間はEDSA～CIAとする（以下「対象路線」と略）。
3) プロジェクトは以下の2フェーズに分かれる。
フェーズ1：EDSA～Malolos間（2020年開業）
フェーズ2：Malolos～CIA（2025年開業）
4) 既存のPNRの運行を妨げないこととする。ただし、調査団は通勤サービスの重複を避けるために、PNRの撤去を推奨した。
5) 標準軌（1,435mm）を検討条件とする。ただし、調査団は既存のPNR路線を活用した狭軌の採用を推奨する。
6) AERとPNRの運行の統合は考慮しない。従って、直通運転も考慮しない。
7) 将来の南方面への延伸も考慮する。
8) 列車本数、運行計画及び経済・財務分析の検討年次は2020年、2025年、2030年及び2040年とする。

第３回TWG (2013年2月6日)
プレF/S結果の報告
第２回JCC (2013年2月14日)(1) プレF/S結果の報告(2) F/Sの調査内容案の提示
ファイナルレポートの提出 (2013年6月)
END

出典： 調査団

図 1-1 調査フロー

3

第2章

調査対象地域における交通セクターに係る現状と課題

本章では、マニラ首都圏（以下 GCR）の鉄道網の利用状況、ニノイ・アキノ国際空港（以下 NAIA）
および CIA へのアクセス手段の現状、ならびに CIA の役割分担に関わる将来計画の動向について記
述する。

2.1

鉄道の現況

マニラ首都圏の鉄道網は図 2-1 に示すように、フィリピン国鉄および LRT1 号線および 2 号線、MRT3 号線の都市鉄道があり、また LRT、MRT の延伸、新線建設が計画されている。

出典： LRTA ウェブサイトをもとに調査団作成

図 2-1 マニラ首都圏の鉄道網

2.1.1

フィリピン国鉄

フィリピン国鉄（PNR）は主にマニラ首都圏の Tutuban から南へルソン島を縦断する路線を運営している。しかし、2006 年 9 月にマニラ首都圏～Bicol 間において台風のため軌道路盤が損傷し、現在

4

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
長距離サービスは Alabang までとなっている。マニラ首都圏以北については Northrail プロジェクト
が 2007 年に着工したが、現在中断中である。
過去、PNR 利用客数は減少傾向が続いていたが、2009 年以降はマニラ首都圏～Alabang 間の新車導入などによりサービスが向上し、利用者は増加に転じている。

出典：年間統計書、フィリピン国鉄年次報告書をもとに調査団作成

図 2-2 PNR 利用客数（2001-2012）2011 年時点、鉄道橋および軌道の改修、また現況の 35kg レールの 50 ㎏レールへの置き換え、駅の改装を行っている。第 1 フェーズ（マニラ首都圏内の軌道の交換）は 2009 年に完了した。同年 7月 14 日、韓国から気動車の調達を開始し,PNR では現在、機関車が 14 両、通勤列車用客車が 18 両、貨物車が 2 両、気動車が 8 両運行されている。

2.1.2

LRT1 号線

LRT1 号線は、道路混雑の激しい Rizal Avenue と Taft Avenue 沿いを走るマニラ首都圏初の都市鉄道
で、1984 年に Baclaran～Monumento 間の 14km、18 駅が開業した。年間利用者数は開業後の 10 年間に 8.5%の伸び率を記録し、1994 年には約 1 億 4700 万人に達したが、その後は保守の不備によりサービスが低下し、2004 年の年間利用者数はピーク時の 60%にまで落ち込んだ。それ以降、利用者数は再び増加に転じ、また 2010 年には Monumento～Roosevelt 駅間 5.7km の延伸工事も完成し、2011 年の年間利用者数は 1 億 5690 万人に達している。
南方面への延伸は Cavite 州 Niyog までの 11.8km が、現在入札段階である。北側は MRT3 号線との接続が計画されているが、完成時期は未定であり、MRT3 号線との中間駅の新設が予定されている。

5

Line-1 Annual Pax (million)
155.9156.9
149.4

160
145.8

140
127.8
116.8

120

129.1

143.2
135.8
134.4

138.0

127.9129.3

119.1121.0

119.1
109.9
107.0107.3
102.4

108.0
101.8

100
80

92.6

111.1
104.8
96.8

69.7

60
40
20
0

出典: LRTA のデータをもとに調査団作成

図 2-3 LRT1 号線利用客数（1984-2011）

2.1.3

LRT2 号線

マニラ首都圏最新の都市鉄道、LRT2 号線は 2003 年に開業し、Recto 駅～Pasig 市 Santolan 駅間の12.6km、11 駅を運行する。全線開業から 1 年後の 2005 年の年間利用者数は前年の 2 倍、約 4200 万人に達し、それ以降も年間利用者数は 10%の伸びを記録し、2009 年には約 6400 万人に達した。最近、
延長 4.2km の延伸計画調査が JICA と DOTC により実施された。

Millions

Line-2 Annual Patroange since Opening in March 2003 to 2011
70.0
62.1

63.4

63.8

2010

2011

58.6

60.0
52.9
50.0

47.6

Annual Pax

41.9
40.0

30.0
20.7
20.0

10.0
2.4
0.0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

出典: LRTA のデータをもとに調査団作成

図 2-4 LRT2 号線利用客数（2003-2011）

2.1.4

MRT3 号線

MRT3 号線は 1999 年に開業し、環状道路 C4 号線沿いの延長 16.9km、13 駅を運行する。2000 年の全線供用以降、年間利用者数は年 5%の伸び率を維持し、2009 年には約 1 億 5880 万人に達している。

6

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

Millions

MRT Line-3 Annual Patroange since Opening in 2000 to 2011
180.0

150.0

149.6

151.7

153.2

2008

2009

2010

158.8

142.9
135.2
128.7
122.5

Annual Pax

120.0

112.6
102.4
90.3

90.0

60.0
39.8
30.0

0.0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2011

出典: DOTC のデータをもとに調査団作成

図 2-5 MRT3 号線利用客数（2000-2011）

2.2

NAIA および CIA の現況

国内線、国際線ともに、フィリピンの航空旅客需要は増加傾向にある。過去 5 年間の年間旅客数は
約 10%の伸びを示しており、NAIA の旅客取扱量は航空関連施設、地上施設ともに限界に達している。
CIA は 1994 年の大統領令で、国際空港としての整備が位置付けられたにも関わらず、国際空港としての運用は限定的である。その理由の一因はマニラ首都圏からの距離が 100km 程度と遠く、移動時間が多くかかるためであり、2010 年の年間利用者数は、NAIA の約 2780 万人に対し、65 万人にとどまっている。

Annual Air Pax (million)

16
14

14.76

Int.

12.38

Dom.

12
10
8
6
4
2

0.61

0.05

0
NAIA

CIA

出典: Civil Aviation データをもとに調査団作成

図 2-6 NAIA および CIA 利用者数（2010 年）

7

2.3

道路ネットワークの現況

Clark とマニラ首都圏は、4～8 車線の有料道路である北ルソン高速道路（NLEX）で結ばれている。
CIA を主要空港として開発するためには、NLEX と直接接続させる必要がある。マニラ市街の北端で
NLEX と接続する環状線 C4 号線（EDSA Ave.）は、市内の主要な商業業務地区へアクセスしているが、マニラ中心街ではピーク時の平均速度が 10km/h 以下と、混雑が激しい。
現在、図 2-7 に示すとおり、NLEX-SLEX 接続道路を始めとする、各種の道路整備が検討・計画中である。

出典:各種資料をもとに調査団作成

図 2-7 マニラ首都圏の道路整備計画

8

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

第3章

空港アクセス鉄道に係る既存計画・調査のレビュー

本章では、空港アクセス鉄道に関わる過年度のフィージビリティ・スタディ（F/S）について概観
し、ルート選定や鉄道システムに関わる検討経緯、ならびに Northrail プロジェクトの現況について
記述する。

3.1

空港アクセス鉄道に係る既存計画・調査

NAIA と CIA を接続する空港アクセス鉄道は、ルソン島北部へ向かう鉄道ネットワークの復旧、およびクラーク空軍基地の国際空港への転換を促進するために構想された。そして、マニラ首都圏とル
ソン島中北部を連結する「Northrail プロジェクト」に関わる数々のフィージビリティ・スタディ（F/S）
が、NLRC により行われてきた。
Northrail プロジェクトの全体計画は、約 470km の本線と約 110km の支線からなる。1996 年にSantander Investment が実施した F/S1（以下 Santander F/S と略）における４つのフェーズ区分は、その後に NLRC が 1998 年より実施した一連の F/S2（以下 MCRRS F/S と略）や、日本のパシフィック
コンサルタンツインターナショナル（PCI）と Halcrow の JV が 2003 年に実施した F/S3（以下 PCI F/Sと略）においても踏襲されている。

Phase I => Phase III
Phase I
Phase IV => 除外

Phase III => Phase IV

Phase IV=> 除外

Sec2

Sec1

Phase II

出典：MCRRS F/S をもとに調査団作成

図 3-1 Northrail プロジェクトの全体計画

1

NorthRail Rapid Railways System
Feasibility Study for Manila- Clark Rapid Railway System Project3
Feasibility Study for Northrail Project29

表 3-1 は、これまでに実施された Northrail に関わる F/S の概要を取りまとめたものである。
表 3-1 既往 F/S の概要
No.

年

F/S 名

サービス種別交通結節施設位置

路線計画

線数

駆動方式

軌間
(mm)

1

1996

Santander

通勤、空港アクセス、貨物

PNR 用地利用

複線

交流
25,000V

1,435

2

1998

MCRRS

都市間、都市内

同上

同上

同上

1,435

3

2000

MCRRS

同上

同上

同上

同上

1,067

4

2003

MCRRS

同上

同上

同上

ディーゼル

1,067

5

2003

PCI

同上

同上

同上

-

1,067

6

2006

MCRRS

同上

同上

同上

ディーゼル

1,067

7

2008

MCRRS

同上

Clark, Valenzuela,
Fort Bonifacio
Clark, Balagtas, Fort
Bonifacio
Clark, Guiguinto,
Fort Bonifacio
同上Clark, Malolos,
Guiguint, Marilao,
Fort Bonifacio
Clark, Guiguinto,
Fort Bonifacio
同上

同上

同上

同上

1,435

出典：調査団

3.2

Northrail プロジェクトの現況

Northrail プロジェクトフェーズ１、セクション１はマニラの Caloocan を起点とし、Bulacan 州のMalolos へ至る延長 32.12 km の複線で、PNR の用地を利用し、Caloocan, Valenzuela, Marilao, Bocaue,
Guiguinto, and Malolos の 6 つの駅と Valenzuela の車両基地を含む計画である。
プロジェクトの融資機関は中国輸出入銀行で、NLRC と SINOMACH 間の EPC 契約4は総額 US$ 4
億 2,105 万ドル、2003 年 12 月に署名された。NLRC は不法居住者の移転や支障物件（ユーティリティ、
樹木、小構造物等）の撤去など、用地提供の責務を負うこととなっていた。
表 3-2 コントラクター契約の概要
プロジェクト名North Luzon Railways Project (Northrail) Section 1, Phase 1

対象区間

From Caloocan to Malolos, Bulacan

発注者

North Luzon Railways Corporation Republic of the Philippines

請負者

China National Machinery Industry Corporation (SINOMACH)

着工日

February 26, 2007

工期

48 Months from Commencement

契約額

USD 593,880,248.55

財源

China Export Import Bank (China Exim)
出典:NLRC4

EPC= Engineering, Procurement and Construction10

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）2009 年 9 月 29 日付契約変更にもとづく改訂版工程表によると、融資総額は 5 億 9,300 万ドル、技術設計を 2010 年 4 月 29 日に完了、建設工事は 2012 年 6 月 30 日に開始することとなっていた。
新聞報道5によると、フィ国財務省と中国政府との交渉の結果、Northrail プロジェクトへの 5.93 億ドルの融資が決定したとのことである。財務省は、中国輸出入銀行への 1 億 8,400 万ドルの一括返済
期限を、2014 年までの 2 年間延長することを決定した。そのうち用地費および用地買収費に該当す
る 4,600 万ドルについては、2012 年 9 月より返済を開始するとのことである。

出典：調査団

図 3-2 未完成の下部工（Guiguinto 付近）および放置された下部工（Caloocan 付近）

5“Government renegotiates $500-million North Rail deal” by Iris Gonzales (The Philippine Star) updated September 24, 2012 - 12:00am

11

第4章

関係機関のレビュー

本章では、空港アクセス鉄道に関係する組織の役割、要員、技術水準、権限、予算、財務状況について記述する。

4.1

運輸通信省

運輸通信省（Department of Transportation and Communications：以下 DOTC と略）は、フィ国の運輸通信行政に関わる基本政策、計画、施策立案、調整、実施ならびに行政を所管する部門である。同国の運輸・通信サービスにおける速達性、安全性、効率性および信頼性を確保するために、運輸・通信システムに関わる企画、開発および規制を行っている。
DOTC は 1899 年 1 月 21 日に制定されたマロロス憲法のもとで発足した最初の政府機関の一つで、フィ国の経済発展の促進に重要な役割を果たしている。DOTC の基本目標は、地理的•物理的な格差を是正し、国家、島々、国民を結びつけ、国の成長と競争力強化の基幹となる効果的・効率的な運輸•通信インフラシステムを提供することである。
DOTC は以下の３つの関連組織と１５の付属機関を傘下に置いている。輸送安全課（Office forTransportation Security ：OTS）は関連部門、付属機関全ての安全性に関する責任を有する。
MRT3 号線（ブルーライン、EDSA MRT、Metrostar Express とも呼ばれている）では、所轄するプ
ロジェクトマネジメントオフィスが DOTC に設けられ、メトロレールコーポレーション（Metro RailTransit Corporation：MRTC）と DOTC の BLT（Built, Lease, Transfer）契約により運行されている。

SECRETARYInternal Audit OfficePublic Information Office

Undersecretary for Operations

Undersecretary for Legal

Undersecretary for Project
Implementation and Special Concerns

Operations Monitoring
Service

Assistant Secretary
Administration

Assistant Secretary forSpecial Concerns

Action Center
Assistant Secretary
for Legal Affairs

Franchising
Review Staff

ISLES

Assistant Secretary
Procurement

Administrative Service

Procurment Division

Investigation & Adjucation
Division

Human Resource
Dev't Div.

Treasury Division

All Operational Concerns

Project
Management
Service

Project Monitoring &Evaluationt Service
International Cooperation Desk

Property Utilization &Disposal Div.

Contract Review &Documentation

Legal Affairs &Research Division

Information Systems Div.

Gen. Services Div.

Supply Division

Finance &Management

Accounting Division

Computer Systems Div.

Legal Sevice

Legislative & Issuances
Division

Planning Service

Personnel Division

Procurement, Supply &Property Mgt Service

Infrastructure
Projects Service
Assistant Secretary for
Planning

Assistant Secretary
Project Management

Comptrollership
Service

Management
Information Service

Undersecretary for Planning

Unified ProjectManagement Office

Project Monitoring &Documentation Div.

Project
Documentation &ControlDivision

Evaluation &Performance
Reporting Div

Maritime Transp. Planning Div

Budget Division

Management

Air Transp. Planning Div

Rail Transp. Planning Div

All Project Implementationand Special Concerns

Eng'g & Archi
Design Div
Road Transp. Planning Div

All Planning Concerns

All Legal andProcurement Concerns

DOTC-CO

DOTC CARDOTC CARAGA

SECTORAL OFFICES(LTO, LTFRB)ATTACHED AGENCIES

GOCCS

出典:調査団

図 4-1 DOTC 組織図12

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
4.2

鉄道部門付属機関

1) フィリピン国鉄
フィリピン国有鉄道（Philippines National Railways：PNR）はマニラ首都圏とビコル地域の通勤線を運営する、DOTC の付属機関である。PNR はスペイン統治時代の 1875 年 6 月 26 日に「Ferrocarril deManila-Dagupan」として発足し、後の米国統治時代にはマニラ鉄道会社（Manila Railroad Company：
MRR）となり、1946 年 6 月 20 日、共和国法第 4156 号によりフィリピン国鉄となった。現在、中央
ルソンおよび南タガログ地方における開発を促進するため、マニラ首都圏と連絡する新線の計画を進めている。
2) マニラ軽量鉄道公社
マニラ軽量鉄道公社（Light Rail Transit Authority：LRTA）は Caloocan の Monumento 駅～Pasay 市
Baclaran 駅間の LRT 建設および運営を所轄する組織として、1980 年 7 月 12 日付行政令第 603 号により創設された。その後、マニラ首都圏の他の LRT プロジェクトも LRTA の管轄となった。
3) 北ルソン鉄道公社
北ルソン鉄道公社（North Luzon Railways Corporation：NLRC）は、速達性、信頼性、効率性に優れた鉄道システムにより中北部ルソン地域とマニラ首都圏を連絡する、Northrail プロジェクトの実施機
関として設立された。
NLRC は BCDA の完全子会社として証券取引委員会に登録され、マニラ首都圏と中北ルソン地域の鉄道の開発、計画、運行および保守を第一の目的として設立された。そして、行政令第 859 号シリー
ズ 2010 の規定により、NLRC は DOTC の付属機関となった。DOTC の指揮下、NLRC による Northrail
プロジェクトは速達性、信頼性、効率性に優れた NAIA～CIA 間の鉄道システムの提供を責務として
いる。

4.3

基地転換開発庁

基地転換開発庁（Bases Conversion Development Authority: BCDA）は共和国法第 7227 号にもとづき1992 年 3 月 13 日にコラソン・アキノ大統領により署名され、発足した国有・国営企業である。BCDA
はクラーク・スービック基地および敷地の用途転換、マニラ首都圏の米軍キャンプ敷地の売却益の基金化と用地転換への活用、中央ルソン地域およびフィ国の経済社会の発展促進に関わる権限を有している。BCDA の業務範囲は不動産開発、インフラ開発、ユーティリティ管理、経済区および自由港の開発、公共住宅および軍の宿舎の管理等である。

13

第5章

需要予測

本章では、既往の交通調査結果のレビュー、ならびに本調査にて実施した交通実態調査結果にもとづく、将来の空港アクセス鉄道計画に関わる需要予測結果について記述する。

5.1

需要予測の手順

需要予測の手順を図 5-1 に示す。本分析で用いた OD 表は、フィリピン国高規格道路網開発マスター
プランでの 2009 年の OD 表を、現況交通量により補正したものである。また、2020 年、2030 年、2040
年の分布交通量は、将来人口、将来 GDP および将来航空旅客数の予測値をもとに、フレーター法による収束計算により算出した。
HSH Vehicle OD
2009

Other Recent
Relevant Data

Convert
Vehicle OD toPax. OD

Traffic Count,
Occupancy &Interview
Surveys

CIA & NAIA Pax
OD Survey

Bus Pax OD
SurveyAdjust / Update andValidate Pax OD 2012
FuturePopulation
2020-40

Future Airport
Demand 2020-40
Forecast Pax
OD 2020-40

FutureRoad
Network

2012 SP
SurveyModelParameters

LRTs, PNR
Network

Rail Pax
Assignment

Road Traffic
Assignment

Travel Demand on AER Rail
Network Option A-D

StationBoarding

Peak Line
DemandDaily & Peak Network-wide
Demand with & without AER
E l i bTo Engineers

To Economist

出典:調査団

図 5-1 需要予測モデルの概要

14フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
5.2

需要予測の内容

5.2.1

交通調査の内容

交通調査の内容は、以下のとおりである。
①交通量調査、乗車率調査、OD 調査②バス利用者 OD 調査③旅客航空利用者インタビュー調査（NAIA および CIA）
④旅行時間調査（NLEX および MacArthur Highway）⑤利用意向インタビュー調査（NAIA、CIA および NLEX 利用者）

km / h100 - 124
60 - 100
30 - 60
15 - 30
0 - 150

7.5

15Kilometers

Travel log and travel speed between Rockwell and Clark airport

出典:調査団図 5-2 交通量調査位置図

5.2.2

図 5-3 旅行速度調査路線図

将来人口および GDP の設定

将来人口は国連および世界銀行の推計値との整合に留意しつつ、マニラ首都圏および 11 の都市における過年度の増加傾向をもとに設定した。その結果から、フィ国の 2020 年から 2040 年の人口増加
率は年 1.5%～1.2%程度に鈍化すると想定した。
将来 GDP は既往開発計画や 2011 年のマニラ首都圏空港戦略調査（JICA）、また ADB、世界銀行、
IMF その他機関による推計を参照して設定した。その結果から、2020 年の GDP 成長率は 4.5%で、2040 年には 3.7%に減速すると想定した。

15

Philippines GDP & Population Growth Rates for AER Study
6.0

GDP

Population

Growth % p.a.

5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040

出典：調査団図 5-4 将来人口および GDP 予測

5.2.3

将来航空旅客需要の設定

NAIA および CIA の将来旅客利用者は、2011 年に実施されたマニラ首都圏空港戦略調査（JICA）
における調査結果をもとに、以下の２つのシナリオを設定した。


シナリオ A：国際線は CIA、国内線は CIA と NAIA を使用するケース



シナリオ B：NAIA の利用形態は変わらず、捌ききれない需要を CIA が分担するケース

Annula Pax International & Domestic & NAIA & Clark

Anual Pax (million)

100.0
NAIA_Scenario-A
NAIA_Scenario-B

Clark_Scenario-A
Clark_Scenario-B

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0
2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

出典 : JICA Airport Strategy Study for the GCR,Nov-2011

図 5-5 将来航空旅客数予測

16

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

第6章

路線計画および鉄道システム

本章では、空港アクセス鉄道計画策定にあたっての基本方針、路線および駅位置の最適案の選定結果、ならびに運行および車両に関わる概略計画に関わる提言について記述する。

6.1

路線計画

6.1.1

第一次スクリーニング

用地境界（ROW）の現況、自然条件、支障物件（例：高圧鉄塔、高架道路等）の有無にもとづき、
マニラ市外（マニラ～CIA 間）の 4 案およびマニラ市内の 5 案の路線案の第一次スクリーニングを行った。表 6-1 に示すマニラ市内外の路線案の組み合わせについて、2012 年 10 月 25 日に開催されたテクニカルワーキンググループ（以下 TWG と略）にて協議を行い、図 6-1 に示す、オプション A～Dの 4 案を推奨案として選定した。
表 6-1 AER 路線案
マニラ市外
PNR の用地を使用（基本オプション I案）
NLEX の用地を使用（基オプション II
本案）
PNR と NLEX の用地をオプション III
併用(1)PNR と NLEX の用地をオプション IV併用(2)オプション(1)オプション(2)オプション(3)オプション(4)オプション(5)

マニラ市内
Caloocan～NAIA T3 間で PNR 用地を通過
Caloocan～NAIA T3 駅で PNR 用地、
Makati/Global area を通過
Caloocan～NAIA T3 で PNR 用地、Bay area
を通過North Ave.～NAIA 間で Quezon Ave.、PNR
用地を通過
North Ave.～NAIA 間で Quezon Ave.、PNR
用地、Makati/Global area を通過
出典：調査団

オプション A
（オプション IV＋(1)）

オプション B
（オプション II＋(4）オプション C
（オプション I＋(1)）

オプション D
（オプション IV＋(2)）

出典：調査団

図 6-1 AER 路線案（オプション A～オプション D）

17

6.1.2

第二次スクリーニング

第 1 回 TWG で選定された 4 つの推奨案（オプション A～D）に対し、需要予測、用地取得および住民移転に関わる条件、施工性、事業費等について検討し、第二次スクリーニングを行った。これらの、4 つの推奨案に対する評価は、2012 年 11 月 28 日の第 2 回 TWG、および 12 月 10 日の第 1 回 JCCにて協議した。
1) 用地取得および住民移転a) メトロマニラ外オプション C では、Zone 3 において Mabalacat 市の CIA に隣接する PNR 用地内の非正規居住者の移転が大規模になる。これを回避するには、BCDA 所有地内における代替用地の取得を検討すべきである。オプション A、D でも同様の問題があるが、オプション C に比較し規模は小さい。

b) メトロマニラ内オプション B では、Quezon 市の発達した既存住宅地、商業地を通過するため、新たな用地取得が必要であり大規模な住民移転が必要となる。既存 PNR 用地を利用するオプション A、C、D では非Zone 2
Zone 1

マニラ市外

Zone 3

正規居住者の移転が問題となる。
表 6-2 用地取得に関わる条件の比較
オプション A
オプション B
オプション C・ SCTEX 沿道及び ・ オプション A と同 ・ BCDA の 敷 地 内
BCDA の 敷 地 内
様に代替用地が必に代替用地が必要
要・ PNR～NLEX 間の・ 追加の用地取得
接続に用地取得が
必要

マニラ市内

・

・ Mindanao Ave.の地
下区間

・ 駅用地の用地取得が必要

・ Trinoma Terminal～Quezon Ave.間の用地取得が必要・ Quezon Ave.の地
下区間
・ España Blvd. ～PNR España 駅間の用地取得が必要・ 駅用地の用地取得が必要

・ オプション A と同様

オプション D・ オプション A と同様

・ オプション A と同様・ Ayala～Global City
間の数か所で民地の買収が必要出典：調査団18

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

Zone 2
Zone 1

マニラ市外

Zone 3ファイナルレポート（要約編和文）
表 6-3 住民移転に関わる条件の比較
オプション A
オプション B
オプション C・ 大 規 模 な 住 民 移 ・ オプション A と同 ・ 追 加 の 大 規 模 な転が必要
様
住民移転が必要・ CIA 敷地脇に不・ CIA 敷地脇に不法居住者が存在
法居住者が存在・ 中規模の住民移・ 残りの不法居住
転が必要
者の大規模な住民移転が必要

マニラ市内

・ 住民移転完了済み

・ 大規模な住民移転が必要

・ オプション A と同様・ Caloocan 駅、Solis
駅、Sta.Mesa 駅のPNR 用地に不法居住者が存在し、小規模の住民移転が必要

・ 新たな ROW 内において大規模な
住民移転が必要・ オプション A と同様

オプション D・ オプション A と同様

・ Sta.
Mesa
駅（U-shape zone）の南東側で、旧 PNR
路線沿線の大規模な住民移転が必要
出典：調査団

2) 施工性
各路線案における施工性を、表 6-4 に示す。NLEX 上に高架を建設するオプション B は、施工中および完成後も、NLEX の 2 車線を占有することとなり、交通混雑の悪化を招くことが予想される。また、マニラ市内では各案ともフライオーバーやスカイウェイの橋脚および基礎、PNR 脇の高圧線なZone 2South Area

マニラ市内

North Area

Zone 1

マニラ市外

Zone 3どを考えた施工方法の検討が今後必要となる。

オプション A
・ NLEX の車線減少（工事用道路）・ 湿地帯を通過
・ NLEX の車線減少（工事用道路）表 6-4 施工性の比較
オプション B
オプション C・ オプション A と同 ・ 浸食地帯を通過様・ サイトへのアクセ
ス困難な箇所あり
・ オプション A と同 ・ 湿地帯を通過様・ サイトへのアクセ
ス困難な箇所あり

オプション D・ オプション A と同様
・ オプション A と同様

・ 洪水多発地帯を通過・ サイトへのアクセ
ス困難な箇所あり
・ 運行中の PNR 上
空で高架構造物の施工が必要

・ 交通混雑・ NLEX の車線減少（工事用道路）・ オプション A と同様

・ オプション A と同様

・ C-3 Road アンダーパス近傍で高架橋の施工が必要・ オプション A と同様

・ オプション A と同様

・ 既設構造物の近接
施工
・ アンダピニングが必要
・ 高圧鉄塔、PNR 線
路沿いの高架道路

・ オプション A と同様

・ オプション A と同様

・ ROW が狭いため
縦列２連トンネル
構造となる
・ アンダピニングが必要
出典：調査団19

（NLEX の車線と下部工の関係）（マニラ市内の支障物件）

出典：調査団

図 6-2 路線案沿線における支障物件の状況

3) 概略事業費
第二次スクリーニングにおいて概算した、各路線案のプロジェクト事業費を、表 6-5 に示す。

土木工事費

高架構造物

地下構造物
車両基地
・工場
小計

E&M システム
車両
総計

表 6-5 概略事業費
ｵﾌﾟｼｮﾝ A
ｵﾌﾟｼｮﾝ B
89.6km
94.6km数量
15 駅
17 駅
費用(百万 USD)
2,750
3,059
11.5km11.5km数量
4駅
4駅
費用(百万 USD)
713
737
数量
38.5ha37.8ha
費用(百万 USD)
257
253
101.1km106.1km
数量
19 駅
21 駅
費用
3,720
4,049
(百万 USD)費用(百万 USD)
1,761
1,845
費用(百万 USD)
632
524
費用(百万 USD)
6,113
6,418

ｵﾌﾟｼｮﾝ C
91.3km15 駅
2,320
12.5km4駅
791
39.2ha261
103.8km19 駅

ｵﾌﾟｼｮﾝ D
85.7km14 駅
2,579
18.5km
7駅
1,043
38.8ha259
104.2km
21 駅

3,372

3,881

1,788
712
5,872

1,832
652
6,365

注意;上記コストには、支障物の移設費用、用地取得費用、コンサルタントサービス、
物価上昇、臨時出費および税金は含まない

出典：調査団4) 将来需要
各路線案に対する将来需要予測は、NAIA の利用形態は変わらず、捌ききれない需要を CIA が分担するケース（シナリオ B）により行った。2020 年の将来需要推計において想定したシナリオは、以下のとおりである。

20

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）a) 鉄道網


LRT1 号線の延伸（Baclaran～Niyog 間、Roosevelt～North Ave.間）



LRT2 号線の延伸（Santolan～Masinag 間）

MRT7 号線（新線）

b) 道路網

NLEX の全線 6 車線化完了（Burol～終点）



マニラ市内の道路交通対策による交通容量の増加（2020 年：+5%、2030 年：+20%、2040 年：+40%）c) 想定シナリオ


空港利用：シナリオ B（NAIA の利用形態は変わらず、捌ききれない需要を CIA が分担）



通勤列車および空港アクセス特急の混合輸送



推計年次：2020 年、2030 年、2040 年



運賃体系：普通料金(PhP): 20+1.5/km、 特急料金(PhP): 20+3/km

出典：調査団図 6-3 検討対象ネットワーク（オプション A, B, C, D）

5) 概略推計結果
表 6-6 に 2020 年、2030 年、2040 年の各案の日乗車人数を示した。オプション D がもっとも乗車人数が多い。どの案においても通勤列車の乗客は 2020 年から 2040 年で約 2 倍になる。特急の乗客数
は 2020 年から 2040 年で大幅に増え、通勤列車以上の増加率となる。各年度の最大断面乗客数を表
6-7 に示した。オプション C の断面乗客数がもっとも多く、通勤列車では 2040 年には 16,000 人となる。

21表 6-6 各案の日乗車人数推計結果
単位：千人/日年

オプション A

オプション B

オプション C

オプション D

通勤

特急

合計

通勤

特急

合計

通勤

特急

合計

通勤

特急

合計

2020

235.8

21.3

257.1

164.5

8.6

173.1

269.6

21.6

291.2

304.7

20.8

325.5

2030

356.7

38.9

395.6

263

15.1

278.1

398.4

38.1

436.5

402.2

54.2

456.4

2040

477.3

71.5

548.8

383.8

73.7

457.5

526.1

71.8

597.9

548.0

67.5

615.5

出典：調査団

表 6-7 各案の最大断面乗客数推計結果
単位：人/時/方向
年

オプション A
通勤

オプション B

特急

通勤

オプション C

特急

通勤

オプション D

特急

通勤

特急

2020

7,100

800

6,100

300

8,600

800

7,000

800

2030

11,100

1,600

9,800

600

12,9001,500

11,200

1,500

2040

14,9002,900

14,0002,900

16,0002,900

15,0002,700

出典：調査団6) 最適案の選定
以上の検討結果をもとに、マニラ市外（Caloocan～CIA 間）、マニラ市内（Caloocan～EDSA 間）ともに PNR 用地を使用する、オプション C を最適案として推奨した。

評価項目
用地取得/住民移転
施工性
環境条件
旅客需要
プロジェクト事業費
運営・維持管理費

ｵﾌﾟｼｮﾝ A

表 6-8 路線案評価結果
ｵﾌﾟｼｮﾝ B
ｵﾌﾟｼｮﾝ C
ｵﾌﾟｼｮﾝ D
凡例：良/ほぼ問題なし：可/問題は少ない：不可/要検討

出典：調査団22

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

出典：調査団図 6-4 最適路線案（オプション C）

6.1.3

最適案に対する将来需要予測

1) 推計条件


フェーズ 1（2020 年）：EDSA～Malolos（通勤列車）



フェーズ 2（2025 年、2030 年、2040 年）：EDSA～CIA（通勤列車、空港アクセス特急の混合輸送）

運賃体系：普通料金(PhP): 20+1.5/km、 特急料金(PhP): 20+3/km

出典：調査団図 6-5 検討対象ネットワーク（フェーズ１、フェーズ２）232) 推計結果
表 6-9 と表 6-10 に最適案の年度別日乗車人数と朝ピーク時の断面乗客数の推計結果を示す。2020
年では日乗車人数は 237,700 人であるが、2040 年には 2.5 倍となる。朝ピーク時の断面乗客数は 2020
年では 6,400 人、2040 年では 16,000 人となる。
表 6-9 フェーズ 1 とフェーズ 2 の日乗車人数
単位：千人／日
年

通勤

特急

合計

フェーズ

2020

237.7

-

237.7

1

2025

330.7

30.0

360.7

2

2030

396.4

38.3

434.7

2

2040

518,2

71.1

589.3

2

出典：調査団

表 6-10 フェーズ 1 とフェーズ 2 の朝ピーク時の断面乗客数
単位：人／時／片方向
年

通勤

特急

フェーズ

2020

6,400

-

1

2025

10,700

1,200

2

2030

12,800

1,500

2

2040

16,0002,900

2

出典：調査団

本調査の旅客需要予測結果より、近い将来、CIA～マニラ首都圏間において相当量の公共交通機関の需要が想定される。特に、NAIA の余剰需要を分担する国際空港として CIA が整備されると、軌道系の大量輸送システムの整備が必須と考えられる。
本調査における需要予測モデルの精度は、4 つの線形・路線の代替案から最適案を選定するためのものであり、駅数の設定や開業年次における運行計画、駅の位置や規模などの詳細な検討にあたっては、より精緻な需要予測モデルの構築が必要である。今回示した個々の駅における乗降客数は参考値
であり、本格 F/S 時には変更の可能性がある点に留意されたい。
6.2

運行計画

6.2.1

前提条件

運行計画策定の前提条件は以下のとおりである。


運行時間：6:00～24:00（18 時間）



停車時間：通勤列車 30 秒間、空港アクセス特急 1 分間

ターミナル駅での折返し時間：通勤列車 6 分、空港アクセス特急 8 分

24

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

最高速度：160km/h（空港アクセス特急）



1 編成あたり両数：通勤列車 10 両、空港アクセス特急 8 両

種別
通勤列車
空港アクセス特急

表 6-11 前提とする車両諸元
最高速度（km/h）
加速性能（km/h/s）
120
3.3
160
2.0

減速性能（km/h/s）
4.7
4.0
出典：調査団

6.2.2

運行計画

1) 旅行時間概算結果

フェーズ
フェーズ 1
EDSA～MALOLOS 間
フェーズ 2
EDSA～CIA 間

表 6-12 旅行時間および表定速度 概算結果
種別
旅行時間（分）表定速度（km/h）

通勤列車

48

59.3

通勤列車
空港アクセス特急

86
56＊

69.3
106.5

*BLUMENTRITT～CIA 間は 特急 44 分

出典：調査団2) 概略運行計画
表 6-13 運行計画

出典：調査団

25

年
種別
編成数
予備
合計

2020
特急
-

通勤
6
2
8

表 6-14 必要編成数
2025
2030
特急
通勤
特急
通勤
6
18
8
21
2
2
2
2
8
20
10
23

2040
特急
15
2
17

通勤
27
3
30
出典：調査団

6.3

車両

車両の重要諸元や仕様を策定するにあたっては、関係する種々の項目を考慮しなければならない。


使用される線区の特性


路線の役割：通勤近郊 / 都市間輸送 / 特急 / 空港アクセス/ 高速鉄道



旅客需要量



路線の線形： 最小曲線半径 / 最急こう配等

関連するサブシステム


軌間（ゲージ）



建築限界



電力供給システム：交流/ 直流、使用電圧、架空線方式/第三軌条方式



信号、通信システム

等

法律、標準、規格等

本プロジェクトにて想定する AER では、空港アクセス特急と通勤輸送の混合輸送が計画されており、それぞれの車両に対するニーズは異なる。空港アクセス特急の利用者は、主に空港の利用者であり、支払った特急料金にふさわしい特別なサービスが求められる。一方、通勤輸送では大量の乗客が利用するため、安価で便利なサービスが求められる。それぞれの車両に求められる車両の特徴を表
6-15 に示す。

項目
基本方針
走行性能
乗客定員
※輸送計画にもとづき設定
乗降口

座席
その他の必要設備

表 6-15 AER に求められる車両の特徴
通勤列車
空港アクセス特急
大量輸送における利便性
特急料金に見合った快適性
適切な速度と加速性能
130km/h 以上での走行
十分な乗客定員
全席指定
約 1800 人/列車
約 400 人/列車
配置：両側に 3～5 箇所ずつ
配置：両側に 1～2 箇所ずつ
形状：両開き扉
形状：片開き扉
幅 1300 mm 以上
幅 900 mm 程度
ロングシートリクライニングシート（2+2）
荷物置き場
トイレ（必須）
出典：調査団本プロジェクトに適用される車両の仕様の一例を、表 6-16 に示す。

26

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
表 6-16 想定される車両の主要緒元
通勤列車
電車方式：10 両, 6M4T

項目
編成
*Tc: 運転室付き付随車*M: 電動車*T: 付随車
主要寸法
車体長（先頭車）
車体長（中間車）
車体幅
編成あたり乗客 座席数
定員
乗客定員 (4 人/m2)
編成重量
車体材料
客室内設備
乗降口
扉形状
座席
その他の必要設 トイレ
備
荷物置き場
最高速度
走行性能
加速性能
減速性能
(通常時/非常時)
動力システム
集電装置

主制御装置
主電動機
ブレーキ装置
台車
空調装置
補助電源装置旅客情報提供システム

空港アクセス特急
電車方式：8 両, 6M2T

Tc+M＋M+T+M＋
Tc+M+M+M+M+M+M+Tc
M+T+M+M+Tc
20000 mm
21000 mm20000 mm20000 mm
2950 mm
2950 mm
約 520
約 370
約 1800－（全席指定）約 320t
約 310t
軽量ステンレス/アルミ合金
アルミ合金
両側に 4 箇所ずつ
両側に 2 箇所ずつ
両開き扉：幅 1300mm
片開き扉：幅 950 mm
ロングシートﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞｼｰﾄ（2+2）
編成あたり 2 箇所
編成あたり 3 箇所－
車両あたり１か所、乗降口脇
120 km/h
160km/h
3.3 km/h/s
2.0 km/h/s
通常時：4.7 km/h/s
通常時：4.5 km/h/s
非常時：4.7 km/h/s
非常時：5.2 km/h/s
DC 1500 V/ AC 25kV
DC 1500 V/AC25kV
ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑ型ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌ
ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑ型ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌ
編成あたり 3 ユニット
編成あたり 2 ユニット
VVVF インバータ（IGBT 素子）
編成あたり 6 セット
編成あたり 6 セット
三相交流モータ
120kw X 24 ユニット
180kw X 24 ユニット
電気ブレーキ優先電気指令式電空併用ブレーキ
ボルスタレス台車
屋根上搭載型
床下搭載型
静止インバータ（IGBT 素子）編成あたり 2 ユニット
音声旅客情報システム
液晶ディスプレイ

注）実際の車両緒元は座席配置や車椅子対応、トイレの要否などにより異なってくる

出典：調査団6.4

AER の料金システム

公共交通プロジェクトにおいては、料金設定は、需要や収入ひいてはプロジェクトのフィージビリ
ティを左右する重要なファクターの一つである。AER の料金設定にあたり、現行の公共交通料金をレビューするとともに、妥当な運賃設定のために、(1)コストをカバーするための最低料金、(2) AER
旅客の便益、(3)運賃収入を最大にする運賃レベル、および(4)公共交通運賃の国際比較、の分析を行い、AER の運賃を設定した。

27

6.4.1

料金システムの分析

1) 現行公共交通料金
AER との競合が想定されるマニラ～クラーク間の急行バスサービスは、FILTRANCO 社によるマニ
ラ（パサイ市）～クラーク間急行バスで、全線 450 ペソ（オルティガス～クラークは 400 ペソ）である。
2) コスト・カバーのための料金
AER の総プロジェクトコストより、平均的な年間コストを試算すると 160.1 億ペソとなり、旅客需要推計値で除した人キロ当たりの推定輸送原価は 3.4 ペソとなる。すなわち、これがコストを賄うための最低の旅客運賃水準と考えられるが、本試算のコストには資本の機会費用が算入されていない。
従って、投資主体が資金の一部を借入金で賄った場合には、支払い金利などの金融コストが賄えないことになる。
表 6-17 輸送原価
項目

単位

金額

総プロジェクトコスト

百万ペソ

338,466.92055 年残存価値

百万ペソ

98,822.1

総コスト（35 年間）

百万ペソ

239,644.8

1 年当り総コスト

百万ペソ／年

6,847

維持運営費（2030 年）

百万ペソ／年

9,166.2

総年間コスト

百万ペソ／年

16,013.2

旅客需要（2030 年）

百万人・キロ／年

4,755.1

人・キロ当りコスト

ペソ／人・キロ3.4

出典：調査団3) AER 旅客の便益
一般に、公共交通料金の設定額は、利用者便益を超えてはならないという不文律がある。インタ
ビュー調査により得た NLEX 利用者の現在の所得と、GDP 成長率から将来時間価値を推定し、これにAER の利用により縮減する旅行時間を乗じ、さらに自動車の走行費用、あるいは高速バス料金を加えたものが、AER 料金の最大設定額と考えられる。バスを基準に考えると、2020 年を AER 料金の最大値は約 500 ペソとみなされる。
4) 収入最大化運賃
AER の料金を変化させて、需要と運賃収入を推計すると、図 6-6 のようになる。開業時に運賃収入が最大となる料金は、初乗り料 20 ペソとすると、通勤線では 1km あたり 3.7 ペソ、空港線では 3.0ペソである。将来は利用者の所得上昇を反映して、それぞれ、4.2 ペソ、4.0 ペソに上昇する。高速
鉄道はマニラ首都圏以北で都市間バスの低廉なサービスと競合するため、1km 当り料金が 7 ペソを超えると利用者がいなくなる。

28

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）(1) 通勤線（フェーズ１）(2) 高速鉄道線（フェーズ２）

出典：調査団図 6-6 運賃と旅客数・運賃収入の関係

5) 公共交通運賃の国際比較
マニラの公共交通料金を国民の所得水準と比較すると、ジャカルタ以外の東南アジア諸国の首都と比べ相対的に割高となっている。

出典：調査団図 6-7 都市公共交通サービスの料金比較

6.4.2

AER の料金設定

以上の考察を踏まえ、需要予測と運賃収入の推計条件として、AER の運賃を以下のように想定した。
通勤列車：
20 + 1.5 x D ペソ
空港アクセス特急： 20 + 3.0 x D ペソ

(D は乗車区間距離、km)

この運賃は 2013 年価格であり、今後の経済成長と所得の向上を考慮すれば、将来は実質ベースでの値上げも考えられる。ただし、他のモードの運賃も値上げされるであろうことを考えて、この調査
では値上げを考慮しない。また、このプレ F/S の段階では、定期券割引、学生割引、身障者割引などは考慮していない。

29

第7章

適用技術の適合確認

本章では、日本の技術の優位性を踏まえた車両、安全・定時運行システム、耐震技術、技術基準、運行管理に関わる技術、ならびに車両・E&M および土木構造物の維持管理技術および人材育成について、フィ国への適用可能性の検討結果について記述する。

7.1

車両

日本の技術は、160km/h 程度の準高速鉄道にも適用が可能であり、本プロジェクトでは、通勤列車
および空港アクセス特急の双方に EMU(電車方式)を適用する。快適性・効率性・信頼性・環境適合性の各分野における日本の EMU の経験と実績は、他国に類を見ない。
1) 軽量化技術
日本の鉄道事業者は日々、車両の軽量化技術を追及している。今日のステンレス製車両の製造技術
は、アルミ合金製車両と同等の軽量化を達成しており、地下鉄や通勤鉄道車両に使用されている。
2) 高効率の動力システム
最近の鉄道車両の動力システムとしては、高効率でメンテナンス性に優れている、IGBT 素子を用いた VVVF 制御による誘導モータシステムが一般的である。この分野の技術は、さらなる効率向上に向けて日進月歩で進展している。
3) メンテナンス削減を考慮した設計
ボルスタレス台車、車体機器等は、構造を単純化し、部品点数も少なく摩耗部品を最小限すること
で、メンテナンス量の削減を図っている。また、車両に装備されている列車情報管理システムでは、自動的に主要装置の機能検査が行えるようなシステムを導入し、メンテナンス作業の削減を図っている。
（空港アクセス特急の例：成田エクスプレス）（通勤列車の例）

出典：調査団

図 7-1 通勤列車、空港アクセス特急の設備の例（JR 東日本）

30

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
7.2

混合輸送

AER では通勤列車と空港アクセス特急の混合輸送を想定する。運行間隔や運転速度が異なるため、次回の F/S においては、途中駅での追い越し用設備や、ターミナル駅での折り返し設備を検討する必要がある。また朝夕のラッシュ時間帯の輸送計画についても、今後検討を深度化させる必要がある。
（追越し施設）（折り返し施設）

出典：調査団図 7-2 追い越し施設および折り返し施設のイメージ
7.3

電化方式

1) き電方式
直流電化と交流電化の特徴を表 7-1 に示す。AC25kV き電方式は、充分な電力を供給することができ大量輸送を伴う高速鉄道に適し、世界でも積極的に採用される傾向にある。また、送電電圧が大き
く送電距離が長くなり、変電所の数は少なくなるため、長距離鉄道、近郊線、都市鉄道にも導入する
実績が増えている。
表 7-1 直流電化、交流電化の比較
直流電化

交流電化
AT (2x25kV)

長距離鉄道

DC1500V
架空線(高速)第 3 軌条(中速)良200km/h 程度まで
良最良
300km/h 以上
最良

都市鉄道

最良

良

変電所間隔

6~8km

30~70km

100km の変電所数132予想される電気障害

電蝕

電磁誘導による通信障害
高圧であるため、特に旅客駅でのアース制御が重要となる

代表的な電圧
き電方式
高速鉄道

電気の扱い
電力供給
将来時の延伸計画
き電線と構造物の離隔距離低圧であるため扱いやすい.
本線は特別高圧のネットワーク
により等しくカバーされる必要がある
短・中距離の延伸に向く

架空線

大容量の特別高圧の送電線が必要となる
中・長距離の延伸に向く

150mm 以上

300mm 以上
出典：調査団

交流き電方式は、帰線の方式等の違いにより以下の 3 つに分類される。それらの方式のシステム構成と特徴を表 7-2 に示す。AT き電方式のデメリットである電磁誘導による通信障害は、近年改善されてきており、長距離鉄道や高速鉄道では AT き電方式の利点が多い。

31

表 7-2 交流き電方式のシステム構成と特徴
システム構成と特性

変電所間隔

直接き電方式

 帰線電流はレールを経由して変電所に戻る
 帰線電流の 40%程度がレールから大地に漏れ出す

50km 程度

BT き電方式

帰線電流は専用の負き電線を経由して変電所に戻る
BT(Booster Transformer)が約 4km 間隔に設置されており、ここで帰線電流は、き電電流と釣りあう分だけ、負き電線に吸上げられる
この吸上げによりレールから漏れ出す電流は減少する

30km 程度

AT き電方式
2x25kV 方式








帰線電流は専用の AT き電線を経由して変電所に戻る
き電電圧の 2 倍で送電するため、送電距離は長いAT(Auto Transformer) が約 10km 間隔に設置されており、ここでき電のための 1/2 降圧と帰線電流の吸上げが行なわれる
新幹線は開業時 BT き電を採用したが、改善のため AT き電に変更した
新幹線の AT き電は各国の高速鉄道の標準となっている

70km 程度

出典：調査団

2) 高速化対応の電車線
近年の電車線の高速化対応の状況を踏まえると、160km/h 程度で高速走行する鉄道の電車線は、ヘ
ビーシンプルカテナリ、コンパウンドカテナリ、ツインシンプルカテナリの各方式が適している。
表 7-3 カテナリ方式の高速化対応の事例
電車線方式

従来の
運行速度

在来線の
高速化対応

ヘビー
シンプル
カテナリ

140km/hr
程度まで160km/hr
日本

コンパウンド
カテナリ

ツイン
シンプル
カテナリ

イメージ

160km/hr
日本

140km/hr
程度まで180km/hr
日本（走行試験）

出典：調査団32

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
7.4

信号システム

軌道回路を用いた信号方式は従来から多く用いられており、信号システムの信頼性が高い。一方、軌道回路を持たず無線を使用した方式は、近年、導入が盛んとなっており、今後の発展が期待されている。AER に無線方式または軌道回路方式の信号システムを適用する場合、それぞれの方式で考慮されるべき事項を表 7-4 に示す。
表 7-4 無線方式と軌道回路方式の考慮すべき事項
無線方式
導入実績
高速対応性
高密度運行
信頼性
安全性
保守性
経済性

軌道回路方式

少ない

多い

日本 ATACS,COMBAT,SPARCS
欧州 ETCS中国 CTCS
運転ヘッド 90 秒以下、さらに移動閉そくに
より列車間隔の短縮が可能
鉄道専用のチャネル数、周波数の確保が必要となる
セキュリティ確保の面からデータの暗号化、健全チェックが要求される
地上設備が比較的少なく保守作業が軽減される

日本 新幹線
運転ヘッド 90 秒以下
実績あり
実績あり
地上信号機、軌道回路等の保守が必要とな
る

保守費は廉価となるが建設費は高価

建設費、保守費とも高価

アンテナは任意の位置に設置が可能

軌道回路の長さは数十 m～数百 m となる無線を使用するため伝送量は多い

軌道回路からの伝送量は少ない

別途の手段が必要となる軌道回路により検出可能

列車長

固定長の列車に適するが、異なるときには列車長の入力が必要となる

異なる列車長に対応可能

相互乗入れ

地上設備の工事は少ない

地上設備の工事がかなり多くなる

閉そくの
自由度
制御情報
の伝送量
レールの
破断検出

出典：調査団

出典：調査団図 7-3 無線方式と軌道回路方式のシステム構成

33

7.5

通信システム1) 光伝送路鉄道システムの伝送路では列車無線、信号、旅客案内、時報、電力管理、電話、出改札、画像、防災など多くの情報が伝送されており、大容量の光ファイバーケーブルが優れている。
2) デジタル列車無線
近年、列車乗務員と運転指令の連絡は、多様なデータ通LCX信が可能となったデジタル列車無線への移行が進められている。デジタル列車無線方式は、列車のアンテナとの距離が一定で、搬送距離も短い漏えい同軸ケーブル（LCX）
方式が優れている。

出典：JR 東日本資料をもとに調査団作成

図 7-4 LCX
3) 構内自動電話交換機 (PABX)
鉄道会社専用の PABX と電話回線を設け、OCC、駅、デポの各職場間の連絡に使用する。PABX は公衆回線に接続させ市内、市外通話も可能とする。駅利用者のサービスとして、プラットホーム、コンコースから駅係員への連絡を可能とする。

7.6

駅施設

1) 旅客情報案内設備
プラットホームに設置される出発標は、LED 式の表示機が増えている。駅名、改札口、乗換え、運賃などの案内
表示板は、視力、色覚に配慮し、適正な書体、色彩、コン
トラスト、電飾で表示する。
出典：調査団図 7-5 出発標
2) 放送設備
プラットホームの利用者に対して列車の接近やドア閉めなどの予告をし、利用者の身の安全を図る
放送設備を提供する。放送は、駅係員のマイク放送、列車接近の放送、ドア閉め予告の放送の順に優先順位を設定する。
3) 時計設備
駅、OCC、デポなどでの時刻表示、AFC、SCADA、CCTV などの時刻管理は、ネットワークを介して、すべての時計、列車運行管理、旅客情報に正確な参照時刻を提供する必要がある。

34

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
4) 自動料金収受システム（AFC）
AFC は世界中の多くの都市鉄道で採用されているシステムであり、自動券売機、自動改札機、自動精算機、データ集計機、切符／カードチェッカーなどで構成されている。

空港駅の改札車いす用改札(右端)

特急券発券機
出典：調査団図 7-6 AFC 設備

7.7

安全運行システム

1) 監視テレビ装置 (CCTV)
駅ホームには固定カメラやリモコンカメラを配置し、また車掌の位置から乗降客の安全を確認できるモニターテレビを設置する。OCC、デポ、変電所等の重要個所ではカメラを配置し防災監視を実施する。また OCC から音声による注意、警告が行なえる放送設備を提供する。
2) SCADA
変電所、駅、デポの開閉所は無人化とし、遠隔端末装置を介して OCC からの遠隔監視制御を実施する。変電所、開閉所の機器に異常が検出されると保護連動システムが自動的に作動する集中監視シ
ステムを OCC に備える。
3) 無停電電源装置 (UPS)
電力会社からの電力供給がダウンした時、あるいは瞬時の電圧低下などで電力障害が検出された時に備え、バッテリーからの電力供給に切り替わり安定した電力が出力される UPS を設置する。
4) プラットホームスクリーンドア（PSD）
ホーム上の利用者の安全性を考慮し、プラットホームスクリーンドア（PSD）の導入を、ピーク時における利用者数に応じて、段階的に進めることも考慮すべきである。PSD の導入にあたっては、
以下の事項に留意する。


停車するすべての列車のドア配置を統一することが望ましい



ATO や定位置停止システムを導入することが望ましい

35

PSD の設置場所は特急列車が通過する駅のみとし、上下線の特急列車が通過する側のホーム
上とする。

全高タイプ

腰高タイプ

ホーム柵
出典：調査団図 7-7 PSD 設備

5) 地震検知システム
2004 年に JICA が実施した調査6において、ウェスト・バレー断層を震源とする M7 クラスの地震により、マニラ首都圏が大規模な被害を受けると示唆している。そのため、AER においても必要に応じ、地震検知システムの導入を考慮する。
送電停止による
緊急ブレーキの作動

出典：JORSA

図 7-8 新幹線用地震検知システムのイメージ

6

マニラ首都圏地震防災対策計画調査（2004 年）

36

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
7.8

軌道1) 軌道構造
AER では、各区間の運行形態に適合する軌道構造を選定する。


高速走行用の高架区間：スラブ軌道



都市部の地下区間：弾性まくらぎ直結軌道



都市部のコンクリート橋梁区間：弾性まくらぎ直結軌道



車両基地：土路盤上のバラスト軌道(バラストマット不要)

スラブ軌道

弾性まくらぎ直結軌道

バラスト軌道
出典：調査団図 7-9 軌道構造イメージ

2) 走行レール
AER で想定する最高運転速度 160km/h は、日本の鉄道路線の最上位等級に位置付けられる。従って、走行レールは日本規格 60kg/m レール相当品とすることが望ましい。また、曲線区間には耐摩耗性能に優れる頭端部熱処理レールを用いる。
3) 高速用分岐器
日本において 160km/h の運転速度で分岐できる 38 番分岐器が開発された。現在、営業線で実用化されており、この開発によって列車のスピードアップ化が達成された。

出典：JORSA

図 7-10 60kg/m レール諸元

出典：調査団

図 7-11 38 番分岐器

37

7.9

維持管理

導入する車両は最新技術が採用されるが、その信頼性や稼働率、耐久性などは、その製品の初期性能以上に、維持管理の良否に影響を受ける。車両のメンテナンスシステムは、予防保全を適用することが一般的である。その定期検査の内容および周期は、法令等によるか鉄道事業者の定めた基準等によりきめられている。
1) 車両
表 7-5 日本の標準的な保全体系（車両）
種別
日常検査

頻度
2-6 日毎

期間
1 時間

作業内容

場所

 外観検査（目視）車両基地 電装品、ブレーキ、ドア、制御装置等の外観検査および動作確認 給油および補充機能検査

90 日毎/

 パンタグラフ、き電回路、駆動装置、ブレーキ、 車両基地

1日

30,000 km 毎

ドア等の機能検査
 車体の状態
 電装品の機能、絶縁測定検査
 輪軸超音波探傷検査（毎回ではない） 車輪踏面転削（必要に応じ）

重要部検査

4 年毎/

10 日

600,000 km 毎

 主電動機、動力伝達装置、駆動装置、ブレーキ検修工場

ユニットの取り外し、分解および詳細検査 台車の交換または分解検査

全般検査

8 年毎/
1,200,000 km 毎

2 週間

 主電動機、動力伝達装置、運転装置、ブレーキ検修工場

ユニットの取り外し、分解および詳細検査
 主要部分の交換（車両の使用状態に応じ）
 台車の交換または分解検査
 内装の大規模修繕
 車体の修繕、再塗装（必要に応じ）
出典：調査団

2) 電力設備
表 7-6 定期検査（電力設備）
設備の種類

在来線

期間

OHC
トロリー線、ちょう架線ほか OHC の構成品
送電線
架空送電線、ケーブル
保護装置
き電側遮断器、配電盤
変成器
主変圧器、整流器
上記以外の電力設備

1年
2年
出典：調査団38

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
3) 信号設備
表 7-7 定期検査（信号設備）
設備の種類

新幹線以外

期間

閉そく装置
自動列車制御装置
現示信号装置連動装置、転てつ器装置
自動列車停止装置、自動列車制御装置
軌道回路
踏切設備
集中列車制御装置、自動ルート制御装置、コンピュータによるルート制御装置、コンピュータによる列車制御装置
自動列車運転装置
信号通信設備、信号用通信線

1年

2年
出典：調査団4) 軌道
表 7-8 定期検査（軌道）
種別
在来線
新幹線

実施時期

軌道
軌道(軌間、水準、高低、通り、平面性に限る)
軌道(その他)先の検査から 1 年後、その 1 ヵ月以内
先の検査から 2 ヵ月後、その 1 ヵ月以内
先の検査から 1 年後、その 1 ヵ月以内
出典：調査団

5) 土木7
日本の鉄道構造物維持管理標準は、コンクリート構造物、地下構造物、鋼構造物などに対して、基本的に以下の章で構成されている。
表 7-9 鉄道構造物維持管理標準の構成
1章

総則

適用範囲／用語の定義

2章

維持管理の基本

一般／維持管理の原則／維持管理計画／構造物の要求性能／検査／措置／記録

3章

初回検査

一般／調査項目／調査方法／健全度の判定

4章

全般検査

一般／全般検査の区分／通常全般検査／特別全般検査

5章

個別検査

一般／調査／変状原因の推定／変状の予測／性能項目の照査／健全度の判定

6章

随時検査

一般／調査項目／調査方法／健全度の判定

7章

措置

一般／監視／補修・補強／使用制限／改築・取替／措置後の取扱い

8章

記録

一般／記録の項目／記録の保存
出典：公益財団法人鉄道総合技術研究所

7「道構造物維持管理標準」2007 年 3 月、国土交通省鉄道局監修、鉄道総合技術研究所編

39

第8章

調達・施工計画

本章では、空港アクセス鉄道の事業運営スキームの検討結果、ならびに事業実施スケジュール、資機材調達計画、事業費積算結果について記述する。

8.1

概略事業実施スケジュール

AER の概略事業実施スケジュールは、表 8-1 に示すとおりである。
表 8-1 概略事業実施スケジュール
Year

Activity

1st

2nd

3rd

4th

5th

6th

7th

8th

9th

10th 11th 12th 13th 14th 15th

Loan Agreement
Selection of Consultant
Feasibility Study
Preliminary Design and Tender Documents

Phase 1

Land Acquisition and Resettlement
Environment Impact Assessment
Utility Relocation
Selection of Contractor
Construction
Procurement
Defects Liability Period
Train Operation for Commuter
Train Operation for Commuter & Express
Loan Agreement
Selection of Consultant
Feasibility Study

Phase 2Preliminary Design and Tender Documents
Land Acquisition and Resettlement
Environment Impact Assessment
Utility Relocation
Selection of Contractor
Construction
Procurement
Defects Liability Period
Train Operation for Commuter & Express

出典：調査団

8.2

資機材調達計画

AER プロジェクトにおいて想定される資器材調達計画は、以下のとおりである。

40

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
1) 車両および E&M
表 8-2 AER の資機材調達計画（車両および E&M）
システム
車両

外貨
100%

内貨
-

電力

85%

15%

カテナリー

75%

25%

信号

90%

10%

通信

90%

10%

軌道

75%

25%

デポ設備

90%

10%

AFC

95%

5%

PSD
早期地震検知

95%
95%

5%
5%

調達計画
全て輸入を想定
日本基準のき電方式を採用し、その据付工事は日本の供給者が実施する。変電、配電設備の製品は日本および第三国からの輸入を想定する。
高速運行に対応できる日本基準のカテナリーを導入する。カテナリーの部品は日本および第三国からの輸入を想定する。
日本で開発された CBTC システムを採用する。信号設備は日本の信号メーカーによって輸入され、据付工事が実施されることを想定する。
AER のデジタル列車無線には日本で用いられている通信機能を導入する。通信設備の製品は日本および第三国からの輸入を想定する。
新幹線仕様のスラブ軌道と日本仕様の交換可能な弾性まくら木軌道を採用する。曲線部に用いる端頭部熱処理レール、高速運転に対応可能に 38 番分岐器は日本からの輸入を想定する。
デポ設備は日本および第三国からの輸入を想定する。日本および第三国からの製品調達と日本メーカーによる施工を想定する
1 号線、2 号線、MRT3 号線の AFC を統合する共通チケットシステムの仕様を採用する。
日本製の PSD を輸入し、日本の供給車による据付を想定する。
新幹線仕様準拠した地震検知システムの導入
出典：調査団

2) 土木
表 8-3 AER の資機材調達計画（本体工）

主要材料

外貨

設備

施工現場

通貨

項目

高架構造
内貨

地下構造

構造物

駅

構造物

駅

セメント









細骨材









粗骨材









鉄筋









鋼材









シュー









緊張材









止水材









塗料









セグメント









型枠









エスカレータ









エレベータ









換気設備









空調設備









照明設備









凡例… ◎：適用可△：適用不可○：国内調達可×：国内調達不可
出典：調査団41

表 8-4 AER の資機材調達計画（仮設工）
施工現場

通貨

項目
外貨

高架構造
内貨

構造物


















クローラークレーン
アースオーガ足場
コンクリートポンプ
発電機
バックホウ
ダンプトラック
ランマ
振動ローラ
可搬式リフト門型クレーン
鋼矢板
土留め支保工トンネルボーリングマシン
覆工板
仮設エレベータ
仮設リフト

凡例… ◎：適用可△：適用不可

地下構造
駅


















構造物


















○：国内調達可

駅


















×：国内調達不可
出典：調査団

8.3

施工計画



高架橋：上部工は PC 桁式高架橋、橋脚は単柱式または門型橋脚



高架駅：2 面 2 線および 2 面 4 線のラーメン構造および門型橋脚



地下構造物：複線のシールドトンネル



地下駅：1 面 2 線または 2 面 4 線

（高架橋）

（高架駅）

出典：調査団

図 8-1 高架構造物のイメージ

42

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）（トンネル）（地下駅）

出典：調査団

図 8-2 地下構造物のイメージ

8.4

概略事業費算CIA～EDSA 間の AER の概略事業費は、表 8-5 に示すとおりである。
表 8-5 概略事業費算（単位：百万 USD）

項目
高架構造物

数量

土木工事費

費用
地下構造物
車両基地
・工場
小計
E&M システム
車両
総計

数量
費用
数量
費用
数量
費用
費用
費用
費用

フェーズ１
（2020 年）
45.2km
10 駅
1,307
3.2km
2駅
285
12ha
111
48.4km
12 駅
1,703
818
184
2,705

フェーズ 2（2020 年）
46.0km
5駅
1,053
8.4km
1 駅(CIA)
420
18ha
150
54.4km
6駅
1,623
894
455
2,973

合計
91.2km15 駅
2,360
11.6km
3駅
705
30ha
261
102.8km
18 駅
3,327
1,712
639
5,678

注）用地費、ユーティリティ移設費、税金、予備費等を除く。四捨五入のため合計は合わない。

出典：調査団

43

第9章

事業実施体制・運営維持管理体制

本章では空港アクセス鉄道の事業実施体制、実施能力、運営、維持管理体制、ならびに財務・予算、運営方針について記述する。

9.1

事業実施体制1) フィリピン鉄道公社（PRA）（仮称）の設置
交通政策の策定、規制、ならびに鉄道事業の実施を所轄する独立した鉄道担当政府機関、フィリピン鉄道公社（Philippines Railway Authority：以下 PRA と略）の設置を提案する。
2) 事業実施・運営組織（保有・経営）
AER の運営組織として、ルソン鉄道公社（Luzon Railway Corporation：以下 LRC と略）の設置を提案する。LRC は PRA の傘下、また既存の政府組織および GOP、DOTC の支援のもとに新たに設置される。
3) プロジェクトマネジメントオフィス（PMO）の設置
事業実施期間中、コンサルタント、請負業者、および他の関係ステークホルダーとの連絡役となる、プロジェクトマネジメントオフィス（以下 PMO と略）の設置を提案する。 また、LRC と PRA の正式な発足までの間に、DOTC の権限の元で中間 PMO の設置を提案する。

Line 1
Operator

Operator

Line 1
MaintenanceLine 2
Maintenance

AER
Operator

Line 3
Maintenance

MaintenanceContractor

図 9-1 新しい鉄道組織階級の概念

44

出典：調査団フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
9.2

運営

9.2.1

運営・維持管理スキーム

調査団は収集資料や現場状況、LRC の技術的・財務的能力の可能性を考慮し、AER の維持管理ス
キームを以下のとおり提案する。


現時点では LRC の実施および助言機関が設立されていないため、コンセッショネアまたは事
業者は維持管理部門を外注し、コントラクターは車両メーカーと密にリンクする、或いは連合を組むことが望ましい。



コンセッショネアまたは事業者は、軽度および重度の保守、問題解決および資本の調達および消耗品の調達などを、外注する必要がある。
E&M システムの保守も複雑かつ困難であり、営業運転開始後の瑕疵期間においては、十分な経験と技術を持った業者、車両メーカーへサブシステムの保守を外注することが望ましい。

Approval

Owner
PRA

GOP/DOTC

Law(PhilippineRail Authority)

Monitoring

Supervisory

LRC
orConcession Agreement (Net
Cost)

Operator

Maintenance Contract.
What, when, and how.

Implementing

Maintenance Contractor
出典：調査団

図 9-2 運営・維持管理スキームの組織構成

Owner
LRTA

GOP/DOTC
Law(Light Rail Transit Authority)(CentralSupervisory
Maintenance Contract.
What, when, and how.

Maintenance Contractor

出典：調査団

図 9-3 LRTA の組織構成

45

9.2.2

人材管理計画維持管理を請け負うコントラクターは、人材配置および能力強化を図るための人材管理計画を策定しなければならない。人材管理計画においては以下の 6 つの基本目標を定める。
①積極的かつ先見性のあるリーダーシップ②パフォーマンス重視の人員配置③柔軟かつモチベーションに留意した作業環境の創出④改善と革新を重視した組織⑤効果的な人材戦略⑥良好な雇用者・被雇用者の関係

9.2.3

組織構成

現時点で想定される運営・維持管理組織の構成を、以下に示す。

Board of Directors

Office of theInternal Audit
Office of the
Safety and Security

Planning Department

Legal Counsel

Business Development &- Business Development Division- Public Relations Division- Management Information
Systems Division- Corporate Planning and Research
Division

Operations and Engineering

Administrative, Finance & AFC System

Administrative- Human Resource
Management Division- General Services Division- Procurement Division- Asset Management Division

Automated Fare
Collection System

Finance- Budgeting &Financial Planning Division- Accounting Division- Financial & Managemen Division- Operations &Compliance Division- Revenue & Production
Reconciliation Division- Ticket Production Division- Automated Fare Collection
System Administration Division

Operations
Department

Engineering
Department- Train Operations Division- Traffic Control Division- Station Operations
Division- Rolling Stock Division- Interrelated Subsystems

出典：調査団

図 9-4 事業者・監督機関組織図46

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）SUPERVISORY BOARD
PROJECT DIRECTOR

ACCOUNTING & AUDITPROCUREMENT

Support Groups
Site Operations

MaintenanceMaterials

Infrastructure Dept.

Electronics Dept.

Rolling Stock Dept.

Heavy Maint.

Q.A. & Safety

Light Maint.

Laboratory

Power & OCS Sect.

AFCS Sect.

Track Sect.

Bldg. & Tunnel

Signaling & Telecom

Janitorial

出典：調査団

図 9-5 維持管理業者組織図

9.3 運営・維持管理費
電力料金を除く AER の運営・維持管理費を、マニラ LRTA の単価をもとに以下のとおり推定した。
表 9-1 運営・維持管理費
unit: Mill pesos

Item/Year

2020

2025

2030

2035

2040

616.78670.08683.40683.40720.71

Administration, OCC, fixed

111.40111.40111.40111.40111.40Stations

95.85

95.85

95.85

95.85

95.85

Civil, Tracks

292.65292.65292.65292.65292.65

Rolling Stock

21.32

74.62

87.94

87.94

125.25

Power

20.00

20.00

20.00

20.00

20.00

Manpower

Janitors
Spare Parts
CapitalConsumables

75.56

75.56

75.56

75.56

75.56

979.213,255.64

3,810.36

3,810.36

5,674.22

626.252,493.59

2,948.63

2,948.63

4,477.55

352.96762.04861.73861.73

1,196.67

Power

590.352,350.66

2,779.61

2,779.61

4,220.88

Office Rental & Maintenance

365.86365.86365.86365.86365.86

Station Services (security)

182.93182.93182.93182.93182.93

Total

2,735.13

6,825.16

7,822.16

7,822.16

11,164.60

出典：調査団

47

第10章

環境社会配慮

本章では、戦略的環境アセスメントの考え方にもとづくルート代替案の比較検討により、選定された最適案の初期環境影響評価について記述する。

10.1 最適案に対する初期環境影響調査
戦略的環境アセスメントの考え方にもとづくルート代替案の比較検討により、選定された最適案（CIA～EDSA 間）について、社会環境面、自然環境、公害防止面から予備的スコーピングを行い、初期環境影響評価を実施した。
1) 自然環境および人健康への影響
工事中および供用後に、負の影響が予測される自然環境、公害防止面の項目を、表 10-1 にまとめた。適切な緩和策を実施することにより、残存影響は想定されないが、定期的なモニタリングを実施
し、緩和策の有効性、未想定の新たな影響の有無を監視する必要がある。
2) 用地取得および非自発的住民移転
メトロマニラの PNR 用地内には非正規居住者が残存しており大規模移転が必要となる。また、
Mabalacat 市の CIA に隣接する PNR 用地内の非正規居住者の移転は、特に大規模であり、これを回避するには BCDA 所有地内に代替用地を取得することを検討すべきである。
さらに、表 10‐1 に示すとおり、今後の F/S の検討により、土木構造物の用地確保、駅舎、デポ、変電所等で追加用地取得が必要と考えられ、相当規模の住民移転が想定される。
表 10-1 初期環境影響評価結果（自然環境・公害防止）
想定される
影響
大気汚染
騒音・振動
水質汚濁
廃棄物
低 湿 地 帯生 息域
洪水
地下水脈変化
交通渋滞（用地取得および非自発的住民移転）
緩和策

工事中

供用後

・ 環境負荷の
小さい施工
法の提案、
環境管理計
画の実施
・ 原状回復－・ 遮音壁設置
・ 環境負荷の小さい設計の採用・ 適切な管理・対策の実施
・ 環境モニタリ
ング実施
－

区間

追加用地取得EDSA～Caloocan・ 全ての駅及び軌道(幅 15m)・ 全ての駅及び軌道(幅 15m)
・ 車両基地、変電所
・ 全ての駅及び軌道(幅 15m)・ BCDA 所有地内の代替用地取得・ 車両基地、変電所

Caloocan～Malolos

Malolos～
CIA

住民
移転

ROW 内の
非正規居住
者の移転

＋α

・ 大規模

＋α

・ 移転完了＋α・ 大規模

出典：調査団48

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
10.2 環境影響評価書（EIA）および住民移転計画（RAP）の作成
1) 環境影響評価書（EIA）による環境適合証明書（ECC）申請
NLRC が所持する環境適合証明書（ECC）は表 10-2 に示すとおり、Caloocan～Clark 間に対する ECC
は 2014 年 3 月まで有効である。しかし、AER フェーズ１に対しては、以下のとおり、包括的な環境影響評価（EIA）を行い、ECC を申請する必要があると考えられる。


本 AER 事業の諸元は前 Northrail プロジェクトと異なり、予測される環境影響も異なる。従って、前 Northrail プロジェクトの EIA を、本 AER 事業の諸元にもとづき見直す。

Caloocan～EDSA 間に対する ECC がないことより、この区間の EIA を追加的に実施する。

次期 F/S の事業対象範囲確定後、ECC 申請に要求される EIA 文書のタイプは、以下を考慮の上、環境天然資源省環境局に確認すべきである。
フィ国環境アセスメント制度では、延長 10km 以上のバイアダクトおよび橋梁、延長 1.0km 以
上のトンネル、地下区間を有する鉄道は、環境に重大な影響を及ぼす事業として環境影響評価
書（EIS）を作成し ECC を申請する必要がある。

JICA 環境社会配慮ガイドライン（2010 年 4 月）に掲げる鉄道セクターおよび影響を及ぼすやすい特性（大規模な非自発的住民移転）に該当し、カテゴリ A に分類される。
表 10-2 ECC の現況
Northrail プロジェクト
Section 2
Phase I
Section 1
Phase III

-

区間

ECC

Clark - Calumpit

2000 年 11 月

Calumpit - Malolos

2014 年 3 月まで有効

AER 事業ClA →Phase II
← Malolos
Malolos →Malolos - Valenzuela
Valenzuela - Caloocan

2007 年 12 月

Calooocan - Fort Bonifacion

ECC 未取得

Phase 1
← EDSA

出典：調査団

2) 用地取得および非自発的住民移転
表 10-2 に示すように、既存 ROW 内の非正規居住者の移転、追加用地取得による新たな住民移転の回避が困難である。従って、次期 F/S では、世界銀行サーフガードポリシーおよび JICA 環境社会
配慮ガイドライン（2010 年 4 月）に従い、全てのタイプの被影響住民を包含する RAP 案を作成する必要がある。

10.3 ステークホルダー協議会実施結果
ステークホルダー協議会は、以下の目的で、表 10-3 の日程、場所で計 6 回開催した。


事前 F/S 調査における AER 事業概略の説明



選定された路線案および駅の位置案の説明

49

本事業および初期環境影響評価案に対するステークホルダーの意見、コメントを得て、本件等および次期 F/S 検討にフィードバックする。

No

1

2
3
4
5
6

日程
2013 年
1 月 31 日

2013 年
2月1日
2013 年
2月4日
2013 年
2月7日
2013 年2 月 11 日
2013 年2 月 13 日

表 10-3 ステークホルダー協議会の実施状況
会場
参加ステークホルダー
CDC Building 2125, 地 方 自 治 体 (Pampanga 州 , San Fernando 市 ,Clark Freeport Zone
Angeles 市 , Mabalacat 市 ), 国 家 機 関 (NHA,
PCUP), DOTC (PNR, NLRC), 民 間 (MNTC,
Pampanga 商工会議所)
Local
Governance 地方自治体(Bulacan 州, Guiguinto 市, Malolos 市,
Center,
Provincial Calumpit 市), 国家機関(NHA, PCUP), DOTC(PNR,
Capitol of Bulacan
NLRC)
Provincial
Capitol 地 方 自 治 体 (Sto. Tomas 市 ), 国 家 機 関 (PCUP),
Building of Pampanga
DOTC (PNR, NLRC), 民間商工会議所)
Local
Governance 地方自治体(Bulacan 州, Apalit 市, Balagtas 市,
Center,
Provincial Marilao 市, Meycauayan 市), DOTC (PNR, NLRC)
Capitol of Bulacan
Finance
Building, マ ニ ラ 首 都 圏 庁 , 地 方 自 治 体 (Caloocan 市 ,Valenzuela City Hall
Valenzuela 市), DOTC (PNR, NLRC)
Executive
Loundge, マニラ首都圏庁, 地方自治体(Makati 市), DPWH,
Makati City HallDOTC (PNR, NLRC)

出席者数
23

22
11
16
14
15
出典：調査団

ステークホルダー会議では、地方自治体の参加者から、北部周辺都市からメトロマニラへ直結する
通勤鉄道線に対する大きな期待から、本事業を歓迎する意見が多く得られた。他方で、PNR 用地内に残存する非正規居住者の移転問題、地方自治体による洪水・浸水被害防止計画、交通計画等の地域
計画との整合性、前 Northrail プロジェクトの構造物の利用可否、マニラ市内で NLEX-SLEX 連結高速道路と PNR 用地の競合利用の問題、工事によるユーティリティ移設問題等が指摘された。
これらの問題は、次期 F/S において、ステークホルダーからの提供情報、現地調査にもとづき、さらに詳細な検討を行い事業計画に反映するとした。

50

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）

第11章

プロジェクト評価

本章では、空港アクセス線事業に関わる経済・財務分析結果、ならびにそれを踏まえた事業実施
スキームについて記述する。

11.1 経済評価
経済分析では経済内部収益率（E-IRR）を評価指標とし、開業後の 35 年間を評価対象期間としてキャッシュフロー分析を行った。便益は AER の有無による旅行時間の短縮および走行費用の削減とし、費用は第 9 章における事業費積算結果をもとに算出した経済費用を用いた。割引率はフィ国の開発計画にて用いられている 15%とした。
基本ケースにおける E-IRR は 28.4％と高く、また感度分析を行ったところ、便益が 60%減少、あるいは費用が 1.8 倍に増加しても、E-IRR は 15%以上となり、経済的妥当性が高いといえる。
表 11-1 経済分析結果
評価指標
E-IRR
NPV
B/C

単位
%
百万ペソ

-

評価値
28.4%
1884222.58

出典：調査団
400000

投資 フェーズ１
35000025000010500000

維持・運営費9500000

便益

8500000

累積純便益

7500000
6500000

2000005500000
4500000

1500003500000
1000002500000
1500000

50000

500000
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055

年間費用/便益 (百万ペソ)

300000

投資 フェーズ２

累積純便益 (百万ペソ)

11500000-500000

出典：調査団-1500000-50000

図 11-1 経済キャッシュフロー

表 11-2 感度分析結果
経済便益
便益の
変化

費用
変化率
ベース・ケース
20% 減少40% 減少60% 減少費用の変化
ベース・ケース
28.4%
24.6%
20.3%
15.2%

20% 上昇40% 上昇60% 上昇

25.2%
21.8%
17.9%
13.2%

22.8%
19.7%
16.0%
11.6%

20.9%
17.9%
14.5%
10.3%

出典：調査団51

11.2 財務評価
財務分析は初期投資費用に各年次の O&M 費用を加算した費用と、各年次の推定乗客数より算出した運賃収入をもとに行った。割引率はフィ国の利率 15%と、日本の円借款で想定される 0.2%で計算した。
感度分析結果によると、費用の 20%増あるいは運賃収入の 20%減によりマイナスに転じるが、費用が 20%増加しても運賃収入を 20%増加すれば、F-IRR は 4.7%となる。

表 11-3 財務分析結果
評価指標
F-IRR
NPV
B/C

割引率
-

単位
%

15%

百万ペソ

0.2%

百万ペソ

15%
0.2%

-

評価値
1.1%
-96118
63021
0.28
1.11

出典：調査団
40000

30000030000
20000000-10000

累積純益(百万ペソ)

100000
10000

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055

年間費用/収入 (百万ペソ)

20000-100000-20000

投資 フェーズ１
投資 フェーズ2-200000

維持・運営費 フェーズ１＆２-30000

収入 フェーズ１＆２
累積純益-40000-300000

出典：調査団図 11-2 財務キャッシュフロー

表 11-4 感度分析結果
収入
収入の
変化

費用
変化率
40% 増加
20% 増加ベース・ケース
20% 減少費用の変化
20% 減少ベース・ケース
6.2%
4.1%
4.7%
2.6%
3.0%
1.1%
1.1%
-0.8%

40% 減少
9.4%
7.6%
5.7%
3.6%

20% 増加
2.4%
1.1%
-0.5%
-2.2%

出典：調査団52

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
11.3 財務スキームの予備的検討
民間資本は、一般に公共交通プロジェクトでは望めないほどの高い収益性を要求するため、F-IRR
が 1.1%と非常に低い、本プロジェクトへの PPP スキームの適用は、困難と考えられる。
仮に、政府が総コストの 50%を占める用地費と土木事業費を負担し、その他を民間が負担する PPPを想定すると（下図ケース１）、コンセッション期間の全収入は民間に帰属したとしても、民間部門の F-IRR は 5.4％にとどまり、民間資本の興味を引くのに充分には高くはない。
仮に、政府部門が用地費とインフラ費に加えて E&M 費も負担した場合（下図ケース２）、政府部
門のシェアは 76％となり、民間部門の負担は 24％となる。この場合、民間部門の F-IRR は 15.1％となり、民間資本の興味を引くには十分であるが、フィ国の PPP 法では、政府が 50％以上のシェアを占めることは禁じられている。

ケース１
民間部門投資政府部門投資総投資の 50％（用地費＋土木費）

総投資の 50％+（技術費＋E&M 費

民間部門の

=

IRR =5.4％=

IRR =15.1％＋車両費＋維持・運営費）

ケース２
政府部門投資民間部門投資総投資の 76％

総投資の 24％（用地費＋土木費+E&M 費）+（技術費＋車両費

民間部門の＋維持・運営費）

出典：調査団図 11-3 PPP スキームの下での民間部門の内部収益率（IRR）

しかし、F-IRR は少なくてもプラスであるから、限りなくゼロ金利に近い ODA ソフト・ローンを利用して、公共事業として実施すればキャッシュ・フローが成立すると言える。インフラと上部構造を政府が公共事業で建設して、民間部門に維持・運営の認可を与えるというスキームも成り立つ可能性がある。
また、プロジェクトの収益性を改善するには、コストを削減し、運賃収入を増加させる経営努力をすると同時に、運賃外収入を増加させるより一層の努力がなされても良い。例えば、鉄道駅周辺の集客力を利用した都市開発や商業開発を積極的に事業に取り込むことが検討に値する。

53

第12章

事業化にかかる留意点・提言

本章では、AER の事業スケジュールにおけるクリティカルパス、ならびに事業化に向けた今後の検討課題および留意点等、また事業化に向けた提言について記述する。

12.1 プロジェクトの実現化のための留意事項
AER プロジェクトの実現化のための留意事項を以下に記す。
① DPWH によるセグメント 10 およびコネクター道路プロジェクトは、PNR の用地を利用する計画
であり、AER のマニラ市内の選定ルートは、これらの線形と競合している。調査団は DOTC へ
調整会議の開催を提案したが、まだ実施されておらず、F/S の開始前に調整を開始する必要がある。
② AER の工期および事業費は、PNR の運行に影響される。また、PNR の将来計画も AER プロジェ
クトに影響するため、将来の PNR の役割および運行に関わる基本戦略が、F/S の開始前に策定される必要がある。
③

鉄道システムは土木構造物、鉄道車両、信号通信、電力といったハードウェアのみならず、運行、保守、人材他のソフトウェアも含まれる。これらのサブシステムは相互にし合うものであり、他のシステムと分離して検討することはできない。
主な特徴を決定するにあたっての第一段階として、在来線との相互乗り入れの必要性、通勤線と空港アクセス線の優先順位の決定が必要である。

④ DPWH が実施した Caloocan 駅～FTI 駅間の地形測量および地質調査データを、F/S 開始前に
DOTC が収集する必要がある。
⑤ NLRC が実施した Malolos 駅～Caloocan 駅間の地形測量および地質調査データを、F/S 開始前に
DOTC が収集する必要がある。
⑥ Northrail プロジェクトに関わる NLRC と中国の施工業者の調停状況に留意が必要である。
⑦ Northrail プロジェクトで施工済みの構造物を AER に転用する場合、NLRC と中国の施工業者の調停状況に留意が必要である。
⑧

住民移転計画（RAP）は、世界銀行セーフガードポリシーなど国際的に認知されているガイドラ
インに従い、追加用地取得による全てのタイプの被影響者や資産に対して作成されなければならない。RAP は非正規居住者の移転計画を含むものとする。

⑨

Mabalacat 市の CIA 沿いの PNR 用地内に残る不法居住者の大規模な移転を避けるため、BCDA
所有地内に代替 ROW の取得を検討する必要がある。

⑩

AER の計画/施工計画において、マニラ市内の PNR 用地内に居住する不法居住者の大規模な移転を避けるための対策を検討する必要がある。

54

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）⑪

AER の事業主体を DOTC が決定する必要がある。

⑫

NEDA 申請書類を DOTC が提出する必要がある。

⑬ 選定路線の駅周辺における公共交通指向型開発（TOD）計画を、F/S にて検討する必要がある。
⑭

AER の旅客需要の検討にあたり、TOD 計画地区の将来人口や雇用機会の評価を F/S にて行う必
要がある。

⑮

駅前広場の計画、および駅へのアクセス道路の計画を、F/S にて検討する必要がある。

12.2 F/S における調査内容の提案
今回の調査の結果を考慮して、F/S における調査内容を以下のとおり提案する。
1) 調査対象範囲
FTI 駅～Malolos 駅間（延長 53km）
2) F/S における調査の内容
表 12-1 F/S の調査内容（案）調査内容(1) 関連情報収集(2) 現状の課題の特定と本事業の必要性の確認(2-1)現在の社会経済情勢やマニラ地区の開発計画(2-2) フ ィ 国 の 鉄 道 セ ク タ ー 既 往 事 業 の レ
ビュー(2-3)現在の条件での本プロジェクトの必要性の確認(2-4)コネクター道路とセグメント 10 に関わる DPWH との調整
(2-5)AER 施工中および開業後の PNR 運行に関する PNR との調整

プレ F/S

F/S✓✓

新しい情報の収集✓✓

新しい情報の収集

✓

✓

✓

✓

✓

実施中

✓

✓

実施中

✓

(3) AER と PNR の鉄道ネットワーク計画のレビュー（運行、線形、軌間、車両基地、 ―多様な運行等）✓(4) 駅前広場の計画、および駅へのアクセス
道路整備計画の作成―✓(5) 選定された駅周辺地区の、公共交通指向型開発（TOD）計画の作成、旅客需要検討における TOD 計画地区の将来人口や雇用機会の評価―✓55

プ レ F/S の レ
ビュー
プ レ F/S の レ
ビュー

調査内容

プレ F/S(6) 需要予測✓(7) 下記の調査、検討(7-1)現地調査(7-2)交通調査(7-3)地形測量(7-4)地質調査

✓
✓
✓

✓

(7-5)水文調査(7-6)PNR 鉄道システムおよび施設調査(7-7)公共施設（水道、ガス、電気）調査(7-8)現地資材および調達先の調査(7-9)事業用地確認調査(7-10)環境アセスメント調査

―
―
―
―
✓
✓

(7-10)住民移転計画調査✓(8) 洪水検討(8-1)既往検討結果、データ、水理・水文調査
報告書のレビュー(8-2)浸水・洪水リスク分析(8-3)洪水対策の提案(9) プロジェクトスコープの確認(9-1)プロジェクト・フェージング
(9-2)AER の基本特性の検討(9-3)鉄道平面、縦断線形の検討

現在の交通ネット
ワークと将来の鉄道開発計画を考慮
した検討(LRT1 号線と 2 号線
延伸、LRT7 号線新設)

Northrail プロジェ
クトのデータは収集 済 。 DPWH の
データは収集中
Northrail プロジェ
クトのデータは収集 済 。 DPWH の
データは収集中ROW の図面収集済
既存関連情報による IEE の実施
既存関連情報のレ
ビュー

F/S

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道路の将来計画を含む将来交通ネットワークを考慮し
た検討

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追加調査

追加調査

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追加調査

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ルート選定のための、平面・縦断測量
縮尺：1/30,000(9-4)将来の Phase2 も含む通勤、特急の運行
計画の検討

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ROW の現場確認
詳細な EIA 準備のための現場調査
RAP 準備のための
社会経済調査平面・縦断測量
縮 尺 ： 1/4,000(A3版)※Northrail 事業図
面と同じ

フィリピン国

大首都圏における鉄道戦略調査（クラーク・マニラ首都圏間）

ファイナルレポート（要約編和文）
調査内容

プレ F/S(9-5)出入口、乗降場を考えた駅位置の検討✓(9-6)通勤車両および特急車両の検討✓(9-7)鉄道施設と安全装置(9-8)高架構造と地下構造の土木構造物および建築限界の検討(9-9)駅施設の検討✓✓

駅位置の提案
日本の車両の紹介と提案
同上
構造形式等の提案

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F/S
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(10) 鉄道運営計画の提案(10-1)財務管理を含んだ鉄道運営計画の提案(10-2)人員計画と組織計画の検討✓―(11) プロジェクト実施計画の策定(11-1)資機材調達計画の検討(11-2)事業実施スケジュールの検討(11-3)事業費積算

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追加情報の収集✓

ECC 提出のためのEIA(12) プロジェクト実施組織の確認(12-1)プロジェクト実施組織の検討(12-2)運行、運営組織の検討(12-3)技術支援に関わる提案(13) 環境社会配慮(13-1)既往調査のレビュー(13-2)フィ国における環境社会配慮に関する法令と制度的枠組みのレビュー(13-3)環境影響評価と環境管理計画の検討(13-4)社会影響評価と住民移転計画案の作成(14) プロジェクトの有効性の検討(14-1)実行指標の計算(運用、効果指標)(14-2)定性的効果の確認(14-3)経済的内部収益率（EIRR）の計算(14-4)財務的内部収益率（EIRR）の計算(15) プロジェクト実施計画および将来開発
ポテンシャルの検討(16) 訓練計画の検討✓

提案

SEA と IEE
レビュー

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レビュー

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JICA ローンを仮定したキャッシュフ
ローに焦点をあてる✓

出典：調査団

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