国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜
プロフィール

トヨタ自動車株式会社
先進技術開発カンパニー
Fellow

葛巻1

1985 年京都大学 工学部航空工学専攻 修士課程卒業。1985 年トヨタ自動車に入社し、ボデー設計部に配属。2016 年内閣府 SIP「自動走行システム」プログラムディレクター、2017 年先進技術開発
カンパニー 常務理事、2018 年内閣府 SIP 第２期「自動運転（シス
テムとサービスの拡張）」プログラムディレクターを歴任。2019 年
先進技術開発カンパニー Fellow。現在に至る。

清吾 氏

これは I C T が非常に発達して自動車の中にも取り込まれつつはじめにあるということで、昨今の半導体不足の背景も、車が非常に多くの I C T を使うようになったことがあります。

トヨタ自動車で車両安全のフェローを務めている葛巻です。
内閣府による戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の2.2

Society 5.0 の背景

自動運転プログラムディレクターを 9 年間にわたり担当して政府は、「第 5 次科学技術基本計画」の中で Society 5.0 とおりましたので、本講演では自動運転の実現に向けた産学官連

いうコンセプトを掲げて、科学技術イノベーションを推進してい携プロジェクトの成果を振り返る形でお話しさせて頂きます。

ます（図 2）。これは狩猟社会、農耕社会、工業社会、情報社

SIP には第 1 期と第 2 期があります。最初に SIP 自動運転の会に続く 5 つ目の社会という意味です。コンセプトの背景には、

概要と第 1 期の話を、次に第 2 期の重点テーマの内容を説明

工業社会では世界的に非常に強かった日本が、Society 4.0 のします。後半では、プロジェクトの振り返りや、マネジメント

情報社会では欧米企業に後れを取り、新しいイノベーションが生の工夫、最後に NEXT STEP として現在進行中のプロジェクト

まれなかったことへの反省があります。サイバー空間とフィジカ

についてもご紹介します。

ル空間が融合する Society 5.0 では、再び日本が産業競争を勝
ち抜くという決意を込めて、この概念が生まれました。

2
2.1

SIP 自動運転 第１期の概要

6RFLHW\
新しい社会像 “6RFLHW\”100 年に一度の変革期

狩猟

データ連携

現在、自動車業界は 100 年に一度の変革期と言われていま

サイバー空間（仮想空間）とフィジカル空間（実空間）の高度な融合す（図 1）。CASE や MaaS などの新たなサービスに関するイ

経済成長

ノベーションが自動車業界を襲っており、このまま IT 業界に＋

社会課題の解決

農業地域年齢性別言語等による格や,&7スキルによらず、必要なモノやサービスが必要な時に必要な人に提供

飲み込まれてしまうのではないかという危惧の声も聞かれます。

人々が快適で活力に満ちた質の高い生活を送る
ことのできる人間中心の社会年に一度の変革期

情報

工業
4

図2

Connected

Autonomous

Sharing

Electrification

2.3

Mobility as a Service

図130

自動車業界は 100 年に一度の変革期｜ JICE REPORT ｜略的イノベーション創造プログラム）を略したものです。10年ほど前に、いかにイノベーションを起こすかという議論の中

半導体不足

ICT；Information and Communication Technology

SIP とは何か

SIP、これは Strategic Innovation Promotion Program（戦

自動車産業へのイノベーションの大波,&7技術の急速な進化

新しい社会像“Society 5.0”

3で、米国は DARPA プログラムにより次々と新しいイノベーシ
ョンを実現していることから、これに打ち勝つようなプログラ
ムを日本でも、という話になりました。府省連携、産学官連携

国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

で、基礎研究だけでなく実用化や事業化までを見据えた取組みにしていくというコンセプトで始まったのが SIP です。
第 1 期は 2014 年から 2019 年 3 月まで、第 2 期は 2018

6,3DGXVのビジョン
Innovation of Automated Driving for Universal Services (SIP-adus)- Mobility Bringing Everyone a Smile

年から 2023 年まで、第 3 期は今年から始まっているという「ユニバーサルサービスのための自動運転イノベーション（6,3DGXV 
人々に笑顔をもたらす交通社会を目指して」

状況です。第 1 期の 11 課題には、インフラ維持管理や防災・減災、サイバーセキュリティーなど様々なテーマがあり、その【SIP第期発足時の目標・出口戦略】

１．交通事故低減等 国家目標の達成 ： 国家目標達成の為の国家基盤構築

うちの一つが自動運転でした。続いて第 2 期の 12 課題にも採

２．自動走行システムの実現と普及 ：一気通貫の研究開発と国際連携同時進行による実用化推進

択されました。

３．次世代公共交通システムの実用化 ：東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として、東京都と連携し開発

2.4

SIP 自動運転の推進体制

8

図4

SIP 自動運転は、全体を統括する内閣府の他に、ITS（高度SIP-adus 発足時の目標と出口戦略

道路交通システム）でご協力を頂いている 4 省庁 5 局（警察庁、総務省、経済産業省、国土交通省自動車局・道路局）、そして開発に 100 億円程度は軽くかかりますし、さらに高度な開発司令塔としての内閣官房（現在はデジタル庁）が加わるというとなると、その倍はかかります。研究予算は限られているので、府省連携の体制で始まりました（図 3）。

技術開発にあたっては協調すべき領域をしっかり探す必要があ

いわゆる縦割りではなく横串も刺した形で、産学官連携によります。ただし私自身は、協調だけすればいいというものではり自動運転開発を推進していくために様々な有識者の方にも入なく、競争も非常に重要だと考えています。コストを下げるたって頂きながら議論を進めました。

めには競争も大事ということで、競争に勝つために協調をしていく。例えばデータフォーマットの統一、安全性や情報セキュ
リティを確保する、さらには国際連携や規制改革などにも取り

推進体制
デジタル庁

組むという姿勢で進めてきました（図 5 ）。

推進委員会

司令塔
連携

内閣府

座長：ＰＤ（葛巻清吾）
事務局：内閣府
委員：サブＰＤ（有本建男、杉本洋一、近藤 晴彦 ）デジタル庁、警察庁、総務省、経済産業省、国土交通省他

ＰＤ

官民ITS構構想・ロードマップ

システム実用化:*

府省連携・産学官連携による自動運転開発の推進

交通環境情報構築
7)

協調型自動運転
通信方式検討7)

サービス実装推進:*

6,3DGXVのスコープ

国際連携:*

東京臨海部実証実験7)

Society 5.0の
の実現

自動運転

警察庁

道路交通法

総務省

すべての国民が安全・安心に移動できる社会の実現

経済産業省

国土交通省

道路運送車両法
1('2

戦略的イノベーション創造プログラム
Strategic Innovation promotion Program

競争

文部科学省他関
他関係省庁
係省庁
他関係省庁

道路法

【研究主体】【研究主体】【研究主体】

6

図3

協調

SIP 自動運転の推進体制➢技術開発
デジタルインフラの構築
データフォーマットの統一
安全性・情報セキュリティの確保
HWF➢国際連携・標準化➢社会的受容性醸成➢規制改革・制度整備

2.5

何のために自動運転を開発するのか9

図5

まず、何のために自動運転を開発するのかを議論しました。

SIP-adus の「競争に活かすための協調」

自動運転には、交通事故の削減、高齢者の移動支援、地方活性化、ドライバー不足の解消など、様々なメリットがあります。

2.6

自動運転とは何か

DARPA にも自動運転プログラムはありましたが、こちらは国そもそも自動運転とは何でしょうか。人が自動車を運転する

防総省が戦地に物資を運搬することを主目的としており、日本

ときは、絶えず周りの環境を認知し、判断をして、操作をする

における開発目的を改めて議論する必要がありました。

ことを繰り返しているわけです。この認知、判断、操作をシス

結論としては、交通事故の削減を第一の課題として早期の実テムが行うのが自動運転です。認知にはセンサーや外部情報を、用化に向けて取り組み、全ての国民が安全安心に移動できる社

判断にはコンピュータや AI を、操作にはアクチュエータや電会の実現を目指すことになりました。

動モーター等を使って自動走行させることになります（図 6）。

こうして始まった「ユニバーサルサービスのための自動運

昨今ブームになった自動運転がどのような仕組みかと言いま

転イノベーション（SIP-adus）」は、第一に交通事故を削減し、すと、車にレーダーやカメラ、LiDAR（光による検知と測距）

次に自動走行システムを世界に先駆けて実用化する、さらに等の機器を載せて周りを見るとともに、地図や信号情報、交通は東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として次世代環境情報を組み合わせて、両方を照合することで自分の位置を

公共交通を実用化するという方針で進めてきました（図 4）。

正確に決めて走行します。

産学官連携で協調して進めていく中では、何をテーマとして進めるのかも一つの課題であり、最初に議論しました。
車の開発には非常にお金がかかります。通常、一つの車種の自動走行の場合、横方向は 15 c m 程度の精度で自分の位置を決めないと線からはみ出してしまいます。前後方は 50 c m程度の精度で自分の位置を決め、先を読みながら走っていきま｜ JICE REPORT ｜31

言葉が付いていましたが、モノとしてはできていませんでした。

自動運転とは？

高精度な３次元地図の上に準静的情報、例えば交通規制情報や
道路工事予定情報のように時間単位で変わっていく情報、そし

運転者（人）て事故情報や渋滞情報などのように分単位で変わっていく情報、
さらには信号情報など秒単位で変わっていく情報を紐付けするセンサー、高精度３'地図、外部からの情報 HWFシステム

コンピュータ、
人工知能 HWF

ためのルールを定めて、情報を整理しながら自動運転や人の運

アクチュエータ、
電動モーター HWF転を支援するデータベースです。S I P の中で全てを整備するのインフラからの
情報

*36

カメラ

高精度
３'地図

は予算的にも時間的にも無理ですので、まずは自動運転の実現

レーザースキャナーに向けて優先度が高いと思われる情報を協調領域として進めま（車載センサー）

レーダー

10

図6

した。
SIP 第 1 期における最大の成果は、ダイナミックマップ基盤

自動運転では認知・判断・操作をシステムが行う株式会社、現在のダイナミックマッププラットフォーム株式会
す。地図を中心とした交通環境情報は、自車位置推定にはもち社を設立するきっかけを作ったことです。

ろんのこと、走行経路を計画し、あるいは周りのものとぶつか

自動運転のための地図には何が必要なのか、例えば点群情報

るかどうかを判断するような、高度な運転支援をするにあたっそのものを地図として使う方法もあれば、もっと軽いベクトルても非常に重要になってきます。

データに変えて使う方法もあります。ダイナミックマップには

まずはこれら交通環境情報を整備することが重要な協調領域だと考えて、技術開発に取り組みました（図 7）。

軽いベクトルデータを使う方式とすることで自動車会社と合意がとれましたので、MMS（モービルマッピングシステム）や測量機器を手掛ける三菱電機、パスコ、アイサンテクノロジー、
さらには地図事業を手掛けるゼンリン、インクリメント・ピー

自動運転における交通環境情報の位置づけ（現 ジオテクノロジーズ）、マップマスターなどが中心となっ自動運転のしくみ

車載センサー情報

交通環境情報車両周辺の情報（他車、歩行者、標識、
区画線 HWF）レーザースキャナー

高精度３次元地図情報
信号情報／交通規制情報
障害物情報／渋滞情報 HWFてダイナミックマップを作る会社を設立しました。
さらに産業革新機構（現 産業革新推進機構）から出資をいカメラ

ただくとともに、各自動車会社が 1,000 万円ずつ出資をして、

レーダー

信号機
標識
車線リンク
区画線
路側縁

協調領域の技術開発

図7

2.7

皆で作ろうということにしました（図 9）。

✓ 自車位置推定✓ 走行経路計画✓ 高度運転支援

ダイナミックマップ基盤株式会社

Society 5.0のの実現

年度春から全国万NPの自動車専用道路の高精度３'地図を商用配信開始

11

自動運転における交通環境情報の位置づけ年月 米8VKHU社を買収

ダイナミックマップの開発

各種の交通環境情報を紐付けて整合的に活用できるようにしたものがダイナミックマップです（図 8）。
13

ダイナミックマップ

図9◆ 高精度３次元地図情報と、様々な主体が所有し時間とともに変化する動的なデータとを紐付けルールを定めることにより整合的に活用する、という概念

まずは点群データを取得して、そこから軽いベクトルデータ

動的情報

ユーザー

Link

,76先読み情報（周辺車両、信号情報など）
準動的情報
事故情報、渋滞情報、狭域気象情報など

標準化
された
,)
情報プロ
バイダ

準静的情報
交通規制予定情報、道路工事予定情報、
広域気象予報情報など
静的情報
高精度３次元地図情報

Base

路⾯情報、車線情報、次元構造物など競争領域にしていきますが、この時にどのようなデータを作るべきなの

付加データかということが協調領域になってきます。例えば道路中央に線共用（基盤）データ

を 1 本入れるだけで、車の制御は非常に楽になります。さら協調領域には、車をよける時に道路側に寄せれば問題無いですが、縁石

図化
基盤となる
データ

側に寄せてしまうと事故につながります。

３次元地図共通基盤データ
レーザー点群情報、画像情報、⾛⾏軌跡など

12

図8

ダイナミックマップ基盤株式会社の設立

ダイナミックマップの概念

どのような地物をベクトルデータ化していくべきなのか議論をしました。沢山のデータを整備すればするほど精度の良い自動運転が実現できますが、当然、それにはコストがかかります。

ローカルダイナミックマップの概念は欧州発で既にあり、場所

最小限どのようなデータが自動運転に必要なのかということをごとに地図情報を受け取りながら走るので「ローカル」という議論した結果、白線や中央線も含めて 10 程度の地物があれば

32｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

自動運転ができることが分かりました。それらのデータを整

地方部実証実験の 2 つを行いました。特に東京臨海部実証実

備して、2021 年 3 月に発売されたホンダの自動運転レベル 3

験では、技術開発を進めつつ、国際連携の場として使うととも車両や、トヨタや日産の運転支援車両を実用化したことが SIPに社会的受容性の醸成も図るような進め方をしました。

第 1 期の最大の成果です。
SIP第第2期期研究テーマのの 連 携 と 重 点 研 究 テー マ

33.1

活動方針；6,3内の施策間及び各省庁の関連施策との連携を強化し、アウトプットの最大化を目指す

SIP 自動運転第 2 期の取組み
SIP 第２期の進め方と主な研究テーマ

SIP 第 2 期の実施にあたっては、第 1 期に積み残した課題に取り組むのではなく、新たな課題を設定してテーマを決めるよ
うに言われました。
図 10 はその時にまとめたイメージで、縦軸が SAE の自動運転レベルです。レベル 1 ～ 2 が高度運転支援、レベル 3 ～

17

図 11

5 が自動運転と定義されています。横軸は自動運転の作動条

SIP 第 2 期の主な研究テーマと重点取り組みテーマ

件で、ODD（Operational Design Domain）と呼んでいます。自動運転のレベルに関しては「どのような条件下で使うの

3.2

交通環境情報の構築と配信か」が整理できていないと、話がなかなか噛み合いません。一

重点取り組みテーマの 1 つ目は、交通環境情報の構築と配般の方が使うオーナー・カーの場合、自動車会社が「ここで使信です。SIP 第１期ではダイナミックマップとは言うものの静ってください」と言っても、そこだけで使われるとは限らず、的な地図を作っただけでした。第 2 期では高精度 3 次元地図

ODD を限定するのは困難ですので、むしろ運転支援の領域をに紐づける動的情報の構築に取り組みました（図 12）。具体

拡張していく方向に進みます。例えば、昼間しか使えなかった

的には、信号情報、合流情報、渋滞末尾の情報、あるいは緊急高度運転支援が夜も使えるようになる、あるいは高速道路でし

車両情報を第 1 期で作成した静的地図にどのように紐づけてか使えなかったものが一般道でも使えるようになるという形で、配信するかということです。これらの情報はダイナミックマッ

条件が広がっていくのではないかと考えています。

プ構築への入り口であり、今後様々な情報が付加されると考え一方で日本の大きな課題の 1 つである物流・移動サービス

ます。

におけるドライバー不足を解決するためには、どうドライバーを減らして物や人を移動させるかということが課題です。そのためには条件をぐっと絞って無人での自動運転を実現していく

交通環境情報の整備配信ロードマップ◆ 「交通環境情報構築と活用ロードマップ」を策定し、実証実験を通じて標準化・実用化に取り組み形になると思います。
自動運転社会実現に向けたアプローチ

19

図 12

交通環境情報の整備 / 配信ロードマップ

東京臨海部実証実験は国内外にオープンな形で実施したいと
16

図 10

自動運転社会実現に向けたアプローチ

考えましたので、SIP が実験環境を整備して実験参加者を募り、実験車両や要員は各参加組織が提供するマッチングファンド方式を採りました。大学、ベンチャー企業、ドイツの 3 社を含

SIP 第 2 期では、「実証実験」、「技術開発」、「国際連携」、「社

む自動車 OEM、そしてフランスやドイツのサプライヤーなど

会的受容性の醸成（自動運転というものを理解して、使おうと計 29 の機関に参加して頂いて、データの仕様やフォーマット

いう気持ちになって頂くこと）」の 4 つの領域に分けて取り組を決め、どのように将来これらの情報を出していくのか議論しみました（図 11）。

ました（図 13）。

実証実験は、東京オリンピック・パラリンピックを一里塚と自動運転のために優先度の高い情報として信号情報、合流情した東京臨海部実証実験と、国土交通省道路局との連携による報、緊急車両情報などを中心に進めて、さらに配信方式も V2I｜ JICE REPORT ｜33

というインフラから狭域通信として流す方法と、いわゆるセル

も有効ではないかと考えています。その際、例えば信号情報にラー系でネットワークを通して広域に配信する V2N という方

ついては各県警が持っている情報を１か所に集約して配信する法を情報に求められる要求に応じて選定しました。V2I につい形にしないと、県境周辺の情報配信が上手くいかない等の課題ては、お台場で約 30 か所の信号機から信号灯色の現示情報やもあります。またデータを生成、集約、統合して配信する集約

何秒後に変わるのかという予定情報を配信しました。

機能に加え、その情報がどこにあるかが分かるようにカタログ機能を置くことが望ましいです。

東京臨海部実証実験；配信情報の選定

さらに、現在の ITS 狭域通信で多くのユースケースをカバ【実施体制】【実証実験配信情報】⚫ 交通環境情報の配信・利活用に係る実証実験環境を6,3が構築。国内外オープンな実験参加者を募り、各参加組織
が実験車両、要員を提供するマッチングファンド方式を採用して推進。

⚫ 自動運転実現に必要な交通環境情報を調査し、配信する情報を選定(‘21FY実験参加者

ーできることも分かりました。しかし、お互いに通信のやり【一般道】 信号情報 9, 、信号予定情報 91

とりをしながら調停を入れて合流していく場合では、現在の【高速道】 合流支援情報 9, 、車線別渋滞末尾情報
91760MHz の情報量では不十分であることが分かりました。

【共通】

通信業界と自動車業界は、用語が異なることもあり、なかな

緊急車両情報 91 、降雨情報 919,9HKLFOH WR ,QIUDVWUXFWXUH

919HKLFOHWR1HWZRUN

か会話が成り立たないところがあります。SIP では、このユー

9,
お台場、羽田空港地区等か所の交差点信号機に狭域無線通信設備（9,）を設置
20

図 13

東京臨海部実証実験の実施体制と配信情報

スケースを絵にして、どのような条件が必要なのかを明確にし、通信業界と連携して通信要件を定義してロードマップという形でまとめました（図 15）。これは現時点でのロードマップであり、今後はさらに修正を加えていく予定です。そのような中で将来、合流まで含めた自動運転をやっていこうとすると、や

信号情報は車載カメラでも 97% 程度は取れます。残りのはり新たな周波数が必要で、そこに向けての取り組みも始めて

3% というのは、例えば大型車の後ろで信号が見えない時や、いかないといけません。時間としては 10 年 20 年スパンの話

西日で信号が見えない時などであり、それをどう考えるかといですので、今着手しないと世界に負けてしまう可能性もありまうことになります。一方、その時の信号灯色情報や残秒数情報す。今後は総務省を中心に新たな通信方式についても議論してをもらえると、非常に安定した自動走行ができます。

いくための検討会が立ち上がっています。

V2I については既に運転支援に使われている ITS Connectとの互換性を保ちつつ、ISO/TS19091 に準拠した仕様とする
ことで十分に自動運転制御に使えることが分かりました。

91情報社会実装に向けた今後の進め方
91⚫ 多数の情報源から成る情報は、データ精度確保や効率化のために、集約機能を置くこと⚫ 交通環境情報はデータ流通の拡大のために、カタログ機能を置くこと

一方で、自動車 OEM からは面的な情報提供が要求され、が望ましい

提案内容をステークホルダー間で議論し、社会実装に向けて議論を継続することで合意

V2N のセルラー系の情報提供も非常に有効であることが分かりましたが、精度向上やセキュリティ、遅延の問題など様々な課題があることも分かっているので、実用化に向けては更なる検討が必要となっています（図 14）。
主な成果と展開に向けた課題

V2I

22

V2N

◆有効性検証結果

図 15◆有効性検証結果• ⾯的な情報提供により、様々な活用に期待。
• 一方、精度向上やセキュリティには課題あり。

3.3✓ 信号灯色情報により、様々な環境下でも信号認識が安定的に可能。
✓ 信号残秒数情報による、
ジレンマゾーン 回避

前に始まりましたが、本当の意味での実用化には至っていませ＊黄色表示中に停止線を通過できず、且つ急減速なしでは停止できないタイミングん。安全性の評価と確保が大きな課題となっています。安全性

緊急車両接近情報◆実用化に向けては、通信業界ならびに自動車業界が連携し、更なる検討が必要⇒継続

キーワードは“面的な情報提供”

図 14

仮想空間での安全性評価環境の構築

次に安全性評価の話をします。自動運転ブームは 10 年ほど
信号予定情報◆既にサービス提供されている,76&RQQHFWとの互換性を保ちつつ、,6276準拠した仕様で合意

インフラ協調型自動運転の通信方式ロードマップを評価するためには、データに基づいてリアルな評価をするこ21

主な成果と展開に向けた課題とが必要ですが、自動運転の場合にはバーチャルな評価も含めることで、様々な環境の組み合わせで生まれる危険な環境下での評価が可能になります。一方、このバーチャル評価の手法

例えばトヨタ自動車では、数年前から全てのクルマに DCM（データ・コミュニケーション・モジュール）という、セルラ

やツールが 2018 年時点で存在しないことが課題でした（図16）。

ー系の情報をやりとりする機器を載せています。車に情報を配

そこで、いわゆるカメラ、レーダー、LiDAR などセンサー信するとともに、車からも情報が上がってくるということで、そのものの評価ができるようなシミュレーションモデルの開発

今後は V2N 情報を整備して活用していくことが安全にとってに取り組みました。開発にはセンサーメーカーのノウハウが非34｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

仮想空間での安全性評価環境の構築

既存のシミュレーションとの結合性の確保

安全性や信頼性をどう評価するか？

独国際標準化団体$6$0の標準である26,®、2SHQ6&(1$5,2® 、2SHQ'5,9(®等に準拠．
既存のシミュレーションソフトとの結合を確保し，ツールチェーンを提供．
凡例

データの蓄積既存Sim

6,/6+,/6

標準,)を用いた接続

6,3事故パターン分析手法開発

シナ リ オ

環境

交通流シナリオ

5RDG5XQQHU等

地図データ'ULYLQJ6FHQDULR'HVLJQHU&DU0DNHU等

0,/66,/6

リアル評価',93 ®

バーチャル評価

ユーザ
制御モデル

センサモデル（真値モデル）＜3RLQW＞ センサ弱点再現困難

車両運動
ユーザ
車両モデル

0$7/$%6LPXOLQN等&DU0DNHU&DU6LP
$60等

リファレンス
制御モデル

リファレンス車両モデル

ŲŶŬ®
ŎŃũŰŬŒũŰŸ

',93®「環境・空間描画・センサ」モデル',93® )RUPDW

Fusion/制
制御

センサ弱点
シナリオ

',93® ,)',93® ,)

日独連携等の枠組みを活用して、$6$0に対して標準仕様を提言するなど国際標準化活動にも貢献$6$0）$VVRFLDWLRQIRU6WDQGDUGL]DWLRQRI$XWRPDWLRQDQG0HDVXULQJ6\VWHPV26, 2SHQ6LPXODWLRQ,QWHUIDFH

25

図 16

6'0*

',93 ® 製品-$5, $'$6試験場（月）認識ŲƓƈƑŧŵŬŹŨ®
ŎŖŧŃƐƒƇƈƏ

®

自 動 運 転 車両

知覚ŲƓƈƑŧŵŬŹŨ®

ŲƓƈƑŶŦŨűŤŵŬŲ®

ŲƓƈƑŶŦŨűŤŵŬŲ

)27（東京臨海部実証実験）

センサ

空間描画

29

仮想空間での安全性評価環境の構築

図 19

DIVP の既存シミュレーションとの結合性確保

常に重要で、ソニー、日立、デンソー、パイオニアなどの車載

こうして実用化の目処が立ったので、2022 年 7 月に D I V P

センサーメーカーと大学、そしてシミュレーションを扱うベンを販売する「V - D r i v e T e c h n o l o g i e s 」を立ち上げました。

ダーによるコンソーシアムを作って取組みました（図 17 ）。

B I P R O G Y 100 % 出資の会社ですが、三菱プレシジョンと業務提携をしながら一気通貫の評価ができるようなツールチェー
ンを提供することになります（図 20 ）。ただし、まだできた仮想空間での安全性評価環境の構築のはツールまでですので、これを安全性評価手法の構築まで持➢ 様々な交通環境下で再現性の高い安全性評価を行うため、リアル環境における実験評価と代替え可能な実現象と一致性の高いシミュレーションモデルを開発
実験評価（Software in the Loop／／Model in the Loop））

接続

I I H S を通じてグローバル標準化を目指しています。

接続

HILS

昨年度はこの DIVP シミュレーションを 3 社に購入いただ

VILS（Hardware in the Loop））

/L'$5

5DGDU

一緒に取り組んでいます。さらには日独連携、あるいは米国のSILS／MILS

Proving Ground

要写真変更（Adobe）&DPHUDっていくように、現在、日本自動車工業会（以下、自工会）とバーチャル評価

Public Road

（Vehicle in the Loop））

きました。今年度も多くの方に買っていただくために営業活動

実現象と一致性の高いセンサモデルを続けています。

6RXUFH.DQDJDZD,QVWLWXWHRIWHFKQRORJ\0,768%,6+,35(&,6,21&2/7''(162&RUSRUDWLRQ3LRQHHU6PDUW6HQVLQJ,QQRYDWLRQV&RUSRUDWLRQ+LWDFKL$XWRPRWLYH6\VWHPV/WG

DIVP ® コンソーシアム（Driving Intelligence Validation Platform）

現在はオンプレミスというか、ソフトをそのまま売るという

Nihon Unisys, Ltd（産学団体が参画し発足）

Sony Semiconductor
Solutions Corporation

26

図 17

仮想空間での安全性評価環境の構築

形ですが、今後はクラウド販売を行うことを想定し、環境整備をしながら自分たちのセンサーを評価していただく状況をつくっていく予定です。

こうして、シナリオの生成、認識性能から車両制御まで一気通貫で評価できるような DIVP プラットフォームができました（図 18）。これは自動車 OEM からも好評を得ています。

9'ULYH7HFKQRORJ\の提供製品•

三菱プレシジョンとの事業提携の上、',93 ®製品とサービスの第一弾をワンストップ提供
シナリオ作成からシミュレーション実行までのツールチェーンを、クラウド・オンプレつの形態で提供
9'ULYH7HFKQRORJLHV
シナリオ

お台場
シナリオ

$'$'$6システムの安全の鍵となるセンサ弱点の再現＆シナリオ作成～結果解析・評価までの効率化が可能
シナリオ、走行環境

センサーモデル
センサーモデル&DPHUD

システム

自動運転
制御モデル
対象外

環境モデル

（6SDFH'HVLJQHG0RGHO*HQHUDWRU）
シナリオ
アセット

シナリオ生成⇒認識性能評価⇒車両制御検証が一気通貫で可能なプラットフォーム

幾何平面での自車・他車の関係性を定義する走行シナリオ

クラウド販売',93 ®製品（ツールチェーン）',93 ®プラットフォーム；ツールチェーン

空間描画モデル

光・電波
レイトレース

センサシステムモデル

カメラミリ波/L'$5

認識
アルゴリズム

：

センサ

5$'$5

6LPプラットフォーム

他シミュレーション6:、
と連携

32

図 20

V-Drive Technology の提供製品

計測・ツールチェーン

28

図 18

モデルベース開発の標準的プラットフォーム
6LPXOLQN Ⓡ の7RR/ER[ ＊として稼働。

みえているか？
ũƒƕƈƖƈƈƄƅƏƈŢ

/L'$5

インターフェース

オンプレ対応のモジュール販売◼ 必要なモジュールを購入して自社環境にインストールし接続

天候

9DOLGDWLRQ
ぶつからないか？
ųƕƈƙƈƑƗƄƅƏƈŢ

9'ULYH7HFKQRORJLHVは、三菱プレシジョンと%,352*<の協力で',93製品とサービスをワンストップ提供

センサー入力に必要な反射物性値を備えた環境モデル◼ 必要なモジュールを&ORXGで構築しシミュレーション結果を参照)XVLRQ
3ODQQLQJ&RQWUROOHU$/.6&XW,Q2XW

評価指標$'車両モデルDIVP プラットフォーム : ツールチェーン

また安全性評価の構築に向けてこの DIVP コンソーシアムはそのまま残し、引き続き中心となって、国際団体であったり、あるいは自動車業界、自工会であったりと連携して活動してい一方で、この DIVP プラットフォームは後発になるので、既にあるシミュレーションとどのように結合するかは、非常に大きな課題になります。ドイツ国際標準化団体 ASAM の標準にく予定です（図 21）。
今年度は経産省との協力も得ながら評価法の構築まで持っていきたいと考えています。

準拠するとともにこちらからも積極的に提案しながら、さまざまなシミュレーションと結合できるような形にしています（図 19）。
｜ JICE REPORT ｜35

0'FRPPXQHW®が提供するサービス',93 ®の今後の事業体制••

自動車・自動運転分野で、世界最高性能',93® シミュレーションを武器に事業運営体制を構築
ツールチェーン構築を軸に各社との互恵的なパートナーシップを築き、 $'安全性評価の基盤確立を目指す$'シミュレーションの研究開発
及び標準化を促進するための連携体制を構築

市場ニーズを把握
競争力ある製品を提供$'安全性評価基盤の確立

サービス利用者の課題やニーズ把握
データ提供者・利用者を募集し、ケイパビリティ把握
ビジネスの課題やニーズをMD communetサイトでシェア
データ提供者シーズとデータ活用主体のニーズを仲介し、サービス提供の支援を実施

ユーザ（2(0）

国際団体
協
調
・
連
携

政府機関
研究機関・団体',93 ® コンソーシアム

事業体

研究開発に基づく新価値創出や国際標準化を主導

ツールチェーンの実装促進や協調エコシステムを形成',93 ®コンソーシアム・メンバ
関連する企業

データ
取引

ユーザ（その他企業）

パートナーシップ形成

協調

ニーズ・課題をヒアリング

ニーズ・課題を登録

サービス利用(利用料支払い)

サービス提案・
サービス提供データ提供依頼、
データ加工依頼

データ提供

データを
加工

サービス利用者のニーズシェア
データ提供、利用基盤提供（加工含む）

データ
加工依頼

データ活用主体

データ加工サービス

関係各社✓» シミュレーション6:» +:、6:基盤» (63 (QJLQHHULQJ6HUYLFH3URYLGHU 等✓

互恵的な協調環境を構築

サービス利用者（輸送サービス、ナビゲーション、物流、インフラ等）

データ活用主体のニーズシェア
データ販売の場を提供

安全性保障のための将来ニーズ 9２;等 も収集

各社とのツールチェーン実装

研究とルールメイク、社会実装とエコシステム形成を事業体と研究コンソで分担・密に連携

図 21

データ提供主体

ユーザ（サプライヤ）

開発投資

相互連携

デジュール化

協
業
・
連
携

製
品
提
供
・
販
売

デファクト獲得

研究成果拡充3.4

課題マッチング・データ取引サービス✓✓✓✓

データ活用主体がデータを活用しやすい形式にデータを加工（加工
データの設計はMD communet）
MD communetは加工データの仕様相談やデータ加工のアドバイス
を実施

自動化ツール

データ加工主体

オーダーメイド加工

36

33

図 23

DIVP の今後の事業体制

MD communet が提供するサービス

実際にデータを整備して、活用を進めていこうということで、

地理系データの連携と活用について

もう一つは MD communet です。これは第 1 期で作った

京都市と一緒にアプリ開発をしました（図 24）。例えば、バ

地図を普及させるためにも、今後、車から生成される様々なデスのロケーションのデータなどの情報を京都市が提供する。さータが他の産業でも活用されるように、データをもっと流通さ

らヤサカ交通とかさまざまな民間のバス会社も同じフォーマッ

せていくべきだろうということで取り組んでいるものです（図トでデータを出す。それによりアプリを開発、インバウンドの

22）。

方も含めて、さまざまな交通移動の手助けとなるようなアプリ

欧州でもこのような動きが出ており、ナップ（National

コンテストを行いました。さまざまないいアイデアが出てきま

Access Point）という旅行情報等を登録して皆が使える状態した。今はそのいくつかは商用化に向けた取り組みが進んでいにしなさいというものが法制化されています。データを使いたます。

い人が、そのデータがどこにあるのか分からないのが一つの課題です。一方で、データを持っている人はいわゆるマネタイズ

0'FRPPXQHW®を活用したアプリ開発といいますか、どう活用できるのかも分からない。その辺のマッチングを上手くしていく仕組みが必要です。そのためには、「カタログを整備する」、「検索ポータルを整備する」、「マッチングの機会をつくっていく」ということが大事です。そこで
MD communet というポータルサイトを 2 年前に NTT デー
タに作ってもらいました。SIP が終わった後もこの活動は続けており、マッチング機能を充実してデータ流通を促進するポー
タルとなっています。

第回最優秀作品■京都の抱える課題例⚫
⚫
⚫

生活・観光・物流に係る交通の時間・場所の集中
一部特定エリアへの観光客の集中
交通機関車内への手荷物持ち込みによる混雑や運送効率低下■0'FRPPXQHWが提供する
交通環境情報（例）交通⚫ バス・電車のダイヤ情報（*7)6-3等）、⚫ リアルタイム位置情報（*7)657等
物流⚫ 物流車両の運行実績情報等
観光・施設等⚫ 観光スポット情報、エリアごとの混雑情報

図 24

４．地理系データの連携・活用促進

ア
プ
リ
開
発
部
門

交通状況をリアルタイムに反映してス
マートシティを実現する乗換案内アプリ

ア
プ
リ
ア
イ
デ
ア
部
門

&RQQHFWHG6LJQDJH% 7石川勇樹※リアルタイム情報を活用し類似系統
や迂回路の検索もできる乗換案内

横浜国立大学 古川泰地

37

※ディスプレイ・タブレット等とスマートフォンとの連携によるリアルタイムな情報提供

MD communet を活用したアプリ開発

0'FRPPXQHW®とはモビリティ分野関連のデータを一元的に集約した、ビジネス創出のためのビジネスマッチングサイト

こういった取り組みを通して、データを持っている会社、あ◇ 世の中に散在するモビリティ分野の多種多様な交通環境情報をポータルサイト上で一元的に集約◇ ビジネス創出のためのコミュニケーションの場を様々な形で形成⇒ 利用者の新たなビジネス創出、そのためのビジネスマッチングを支援

るいはデータを使いたい会社が、この MD communet の参加
企業ということで賛同をいただいています（図 25）。トヨタ

ビジネスマッチング

自動運転

カタログ掲載検索

0DD6やホンダなど自動車会社からも保有データを提供しようという

1HHGV
6HHGV登録

動きになりつつあり、これも今後さまざまなデータ活用というコミュニケーション

道路環境を取り巻く情報

図 22

意味で非常に重要になってくると考えています。

マッチング支援

物流運送

ポータルサイトにカタログデータを集約

地理系データの連携・活用促進

このようなマッチングビジネスのニーズは非常に高いと感じていますが、データを使いたい人がどうすればいいのかも分からないので、取引のサービスノウハウを教える、あるいはプラ
イバシーの問題とか、さまざまな課題をサポートしていくことが非常に重要だということが分かってきました（図 23）。

36

｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

0'FRPPXQHW®の参画企業

社会的受容性の向上にむけた取組み

約社の企業が0'FRPPXQHW®の会員として参画、更なる会員拡大に向け活動中

現在⇒ 6,3第期終了後も、177データが0'FRPPXQHWを運営していく予定

その他、交通事業者、物流事業者等の参加および官公庁／団体からのご協力を得ている

図 25

3.5

38

41

MD communet の参画企業

図 27

地方部実証実験

社会的受容性の向上にむけた取組み

さらに運行支援や乗車管理を簡単に扱えるような「もびす

地方部の実証実験についても少し説明します（図 26）。こけ」というアプリも開発し、無償提供するような形にしています。

れは国土交通省道路局と一緒に進めてきたものです。日本の社会的課題のひとつに、過疎地の移動手段をどのように確保する

さらに、HIDO（一般財団法人 道路新産業開発機構）を中かということがあります。当初はさまざまな自動運転バスを使心とする自動運転の問い合わせの窓口「ジドサポ」を開設しまって実証実験をしていました。しかし地方部で持続可能な形でした。「これをぜひ導入したい」という自治体の方をサポート進めていくためには、シンプルでローテクな形でやる方が現実していくということで、実際に和歌山県太地町でサービスを開的ではないかと考え、最終的にはゴルフカートタイプの車両を始していただいています（図 28）。

電磁誘導線により自動運転させて、地元の方が運営をしていくという形になりました。SIP の実証実験が終わった後も、4 地

他地域への展開に向けた活動

域で地方自治体や地元の企業によって運行していただいていま○自動運転問い合わせ窓口（ジドサポ）の開設

す。加えてこれらの継続的な運行に向けた課題をマニュアル化

自動運転の導入を検討している自治体向けに問い合わ
せポータルサイトを開設し、問い合わせ対応に加え、事業の流れやお金の流れについても情報を提供。

して、展開できるように整備を進めています。また、電磁誘導線を道路法上の道路付属物として位置づけることで、道路の整備は地方自治体が行う必要がなく、国の予算で整備できる枠組みを作っていただきました。
地方部における実証実験と地域の取り組み➢ 地方自治体関係者等と連携し、継続的な運行に向けた長期的な課題を摘出し、ノウハウをマニュアル化

和歌山県太地町に展開（5年月よりサービス開始）
42◼ 地方部における実証実験の概要

図 28• 各種マニュアル（運行計画書作成マ
ニュアル、車両・機器運用マニュアル、インフラ・日常点検マニュアル等）の作成

3.6• 車両メンテナンス講習会の開催

他地域への展開に向けた活動

産学官連携の成果

SIP 第 1 期と第 2 期の約 10 年間を振り返ると、第 1 期ではダイナミックマップ基盤株式会社を事業化し、最終的にホンダ、
日産、トヨタの車にこのダイナミックマップ基盤株式会社の地➢ 道路法の一部改正 （5年月交付）

図が搭載されて実用化されました。

• 自動運転車の運行を補助する施設（電磁誘導線等）を道路附属物として位置付け
40

図 26

地方部における実証実験と地域の取り組み

また、内閣官房から自動運転に係る制度整備大綱が 2018
年に出され、その結果として道路交通法と道路運送車両法が同時に改正されました。法律改正を受けて、2021 年にはホンダ

ずっと使い続けてもらうことが重要で、なおかつ社会的受容性が大きな課題であることも分かってきました。高齢者は新しが世界初のレベル 3 を実用化できたということで、産学官連
携ならではの取り組みができたと思っています。

いものに抵抗があるので、お孫さんに乗ってもらうことで、おじいさん、おばあさんにも試乗を促す取り組みや、沿線のカフ

このようにその商品としての車両の開発と、インフラの整備、ェや売店と連携して乗車率を上げるような工夫も重要です（図デジタルインフラ、加えて制度の整備、さらには社会的受容性、

27）。

これらが連動し同期しながら進められたというのがこの SIP の大きな成果と考えています（図 29）。

｜ JICE REPORT ｜37

ましたが、それまでは安全をやっており、渡邉さんが「安全の府省連携が不可欠な分野横断的な取組みために自動運転をやる」ということで私が入ったという形です（図 31）。
初代3'、渡邉さんに連れられ上京

出典：内閣官房,7総合戦略室作成資料

図 29

46

府省連携が不可欠な分野横断的な取組み

代目クラウン（年発売開始）
故渡邉3',76-DSDQ会長（当時）「産業界が新たなチャレンジをしたくなる構造
破壊と創生を仕組む！」「蟻の一穴天下を破れ！」「自動運転でフランス革命を！」「オリンピックを一里塚に！」

4

プロジェクトの振り返り

4.1

SIP 発足当時の自動運転を取り巻く動向「さらなる高みに！」「一気通貫、現場主義」「自動運転は安全のため、だから連れていく」
49

図 31

初代 PD の渡邉さんに連れられて上京

ここからプロジェクトの振り返りをしてみたいと思います。

総合科学技術・イノベーション会議、これは当時の安倍首相

順調に開発が進んだように説明してきたわけで、そのように受が議長を務められた会議ですが、そこのガバニングボードといけ止められたと思うのですが、決して最初から上手くいったわ

う有識者の議員の先生に対してこの SIP が毎年 1 ～ 2 回報告

けでもなく、紆余曲折ありながら進めてきたというのが実態でするという非常にシンプルな形態でした。
まず 2014 年、何のためにこの SIP を始めるのかというこす。
2014 年当時、米国で国防総省が始めた DARPA を中心に自とをかなり議論しました。安全を中心にやっていくことを決め動運転がブームになり、EU や米国では自動運転プログラムがたと言いましたが、これは非常に重要でした。自動運転のよう早々と立ち上がりつつありました（図 30）。さらに我々にとに手段を目的にするのは変なところがあって、何のためにといってショックだったのは、ドイツの Audi、BMW、Daimler

う目的を定めて、それに資する技術開発をしていこうというこが地図会社の Here を 31 億ドルで買収したことです。Hereとで、無理やりに自動運転を実用化するというよりは、将来には当時最も大きな地図会社で、それが３社に買収され、自動運

わたって安全をしっかり確保して移動ができるようにするとい転の地図の開発を進めることが発表されたわけです。

う目的（大義）を関係者間で合意できたのは大きかったような

その頃にスタートした SIP 自動運転は既に周回遅れだろう、
地図も向こうのものを取り込まないと国際標準化もできないだ

気がします。あと、国際連携を意識して、オリパラをマイルストーンに定めたことも大きかったと思います（図 32）。

ろうと言われました。SIP 自体も縦割り、実用化・事業化へのビジョンが無い、産学連携が弱いなどと言われていました。

大義を決める年度✓ 目的の合意・“安全”が第優先・自動運転だけでなく、高度運転支援システム
も視野

6,3発足当時の自動運転を取り巻く動向
日本だけが取り残されるのではないか？

✓ 国際連携・ガラパゴスにならない・リーダーを育成する
なぜ日本でイノベーションが起きないか？
⚫ 府省縦割り⚫ 基礎研究重視、実用化・事業化へのビジョンの欠如⚫ 産学連携の弱さ✓ 目標・大日程
・年のオリパラを
マイルストーンに設定
年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 32

年月 6,3スタート

51

自動運転開発の大義を決める

48

図 30

SIP 発足当時の自動運転を取り巻く動向

一方で、準備委員会が 2013 年の末から始まり、2014 年 6月からの正式スタートに向けてとにかく会議、会議で、多過ぎ

最初は ITS Japan 会長（当時）の渡邉さんがプログラムデるという批判も浴びながら推進委員会を月 1 回、各ワーキン

ィレクターに就任されました。渡邉さんは「蟻の一穴天下を破グを月 2 回、トータル 7 回ぐらい参事官クラスの方を集めてれ！」など数々の名言を残されて、産学官連携で一つの突破口

議論しました。しっかりとした資料も無い中でディスカッショを開いていこうとされていました。私は 2014 年から携わりンを進めるような方式です。それが盛り上がるのかというと全38｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

然盛り上がらないのが世の常で、まずは腹を割って議論をする

算を 1 年目は頂きましたが、もし我々が全部使えと言われたために裏会議として民間意見交換会を開催しました。全て個人

らおそらく出来なかっただろうと思います。そのような形で移の意見として議事録は作らず、参加も自由として、議論した内し替えをしながら各省庁が使っていただくのが過半数、民間か容を私が整理して本会議に出す、また議論していただくという

ら提案した内容は 1 億円程度で、25 分の 1 くらいからスター

スタイルをとる中で、会議の中でも皆から意見を言っていただ

トしました。管理法人も決まらなかったので、やはり官民連携けるようになりました（図 33）。

の難しさがあるかなと正直感じました。内閣府が公募から受託
決定、予算管理まで全て行うという形で進めました（図 35）。

とにかく 顔を合わせて議論・議論・議論！

年度とは言っても、見切り発車のスタート

年度✓ 推進委員会・参事官クラスと月回・7)を含めると月回・嫌でも‘知り合い’に✓ 厳しい日程
・月「研究開発計画」
発効後、公募⇒発注✓ 民間意見交換会
・意見は個人の意見・議事録なし・参加自由✓ 中身の多くは,76施策
・官主導の施策
・民間提案は総額億のスモールスタート✓ .-会（懸案事項検討会）
・1+7,76-DSDQ
・月一の飲み会
年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 33

52

✓ 管理法人も決まらず
・内閣府施策は内閣府が公募～予算管理まで
・単年度ごとの予算管理

とにかく顔を合わせて議論・議論・議論！

年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 35

4.2

54

見切り発車のスタート

競争と協調

自動運転を開発されている当事者は、他よりも早くいいもの

4.3

プロジェクトの一体感の醸成に苦悩を世に出したいと思っていて、大体は協調したがらない。その

図 36 は 1 年目にガバニングボードに説明した資料で、何か中でどのような協調をすべきなのか、協調するメリットをしっ

上手くいっているように書いてありますが、一個一個の施策はかりと出してまとめていくことが必要でした。判断・操作を行バラバラで、これを全部進めても自動運転は実現できないというシステム、いわゆる車の中の制御のところは各社が独自に開うのが私の実感でした（図 36）。

発しており協調は難しく、どちらかといえば地図や ITS の先読

これを自動運転中心の施策にどのように変えていくのか、議

み情報のところが協調領域だろうということで考えがまとま論してもらっている人たちは ITS Japan の渡邉さんの人脈でってきました。そういう部分で具体的に進んでいる人に情報提集まった優秀な方々でしたが、各自動車会社の中で開発を担っ供してもらいながら議論を進めることが非常に重要です。（図ている人ではありません。開発している人を連れてこないと、

34）。

本当の意味での標準化も進まない。どのように自動車 OEM を巻き込んでいくのか、その予算をどうやって捻出するかなど、
2 年目まではこのままでは上手くいかないなというのが実感でした。

年度✓ “競争と協調”
・協調領域と競争領域を整理
・議論の結果、取り組むべ
課題が朧気ながら見えてきた・約半年の議論の結果を「研究開発計画」に織り込
み施策間がバラバラ 自動運転？ ,76？

年度✓ 施策間がバラバラ
・プロジェクトとしての一体感がない・それぞれの施策を統合化するプロセスがない
・議論活発、開発停滞
年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 34

53

競争と協調

そこで研究開発計画を 5 月にまとめて 6 月からスタートとなりました。通常、国のプロジェクトは前年度に計画するので、✓ 悶々とした毎日
・自動運転中心の施策にどう変えていくか？
・自動車2(0をどう巻き込むか？
・予算をどう捻出するか？
年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 36

55

最初は施策間がバラバラであった

5 月や 6 月に計画を書いても実現不可能、何を考えているのだという感じでした。また SIP の予算も元は各省庁から取られてそのような中で、2015 年には総合科学技術・イノベーショいるわけですので、それを自分たちの省庁が使えるようにした

ン会議の中で、当時の安倍首相に対して SIP 自動運転の取り組

いというせめぎ合いをしていました。実際、25 億円程度の予みを 10 分間で説明する機会を頂きました。時間が限られてい｜ JICE REPORT ｜39

ましたので、全てのテーマではなく 2 つ 3 つに絞って説明しップの実証実験を行ったということになります（図 39）。

ました。私自身はこれを乗り切ることに精一杯でしたが、最後

これを JAIA（日本自動車輸入組合）を通じて欧州企業に参に安倍首相が「2017 年までに制度やインフラを整備し、無人

加を呼びかけ、第 1 期のときも 21 の機関に参加をして頂きま

自動走行や高速道路での自動運転に向けた実証を可能にしたいした。高精度 3 次元地図を無料でもらえて評価できるというと考えております」とおっしゃって頂きました（図 37）。

メリットがあったため、多くの機関に参加いただけました。

私は実証実験をとにかくやりたいとずっと言っておりました

技術者に対して概念だけを説明しても、なかなか話はまとまので、それを後押しするような発言をいただけたのがその後のっていかないですが、具体的なデータで話をすると「ここは良関係省庁に協力いただく上で非常に大きかったと思います。

い」、「ここは悪い」という話が出てきますので、標準化の議論も進んだのではないかと思っております。

安倍首相（当時）へのプレゼン

年度

開発拠点化；大規模実証実験

年度

第回総合科学技術・イノベーション会議 【年月日】

首相発言「２０１７年までに、制度やインフラを整備し、無人自動走行や高速道路での自動運転に向けた実証を可能としたいと考えております。」

図 37✓ 開発拠点化
・最大の目的は内外2(0の参画誘致によるオープンな議論の場の提供
・高精度次元地図の整備・試作品の提供
・ドライバー状態のデータ収集等施策間の連携強化

56

安倍首相（当時）へのプレゼン

年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 39

4.4

58

開発拠点化：大規模実証実験

3 年目の決断：テーマの改廃を断行！

2 年目の終わりにテーマを大きく入れ替えようということで、

4.5

大規模実証実験の副次効果

ダイナミックマップや HMI、情報セキュリティ、次世代都市

このように大規模実証実験を進める中、他にも良いことが出交通とか、そういうところに予算を重点配分していきたいと各てきました。実証実験の副次効果として、このような実験をす

省庁を回り、今やっている施策を大幅に縮小したり、廃止した

るためには管理法人が必要という共通認識が醸成され、管理法りすることにご理解をいただきました。また大規模実証実験を

人設置に対する各省庁の合意がとれました。それまでは単年度

2017 年から行うために、ダイナミックマップを中心に施策間の予算に対応するため 4 月から準備、7 月に公募が出て、8 月の連携を進めました（図 38）。

に受託者が決まったとしても、12 月には結果を出してレポー
トを書かなくてはいけないため、開発する期間は実質半年程度しかなくて大変非効率でした。このタイミングで管理法人を置

年目の決断；テーマの改廃を断行！

くことができ、複数年度でフレキシブルな予算編成ができたの

年度✓ テーマの改廃
・重点課題の設定
・従来施策の縮小・廃止を各省に理解いただく
・予算の重点配分

は開発にとって非常に大きかったと思っております（図 40）。

✓ 大規模実証実験の企画
・内外2(0への参加
呼びかけ・ダイナミックマップを中心にテーマ間の連携促進
・統合化による出口の明確化

年度

大規模実証実験の副次効果①

年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 38

57

3 年目の決断：テーマの改廃を断行！

✓ 管理法人の導入
・実験実施にともなう資産
管理上、管理法人は必要との共通認識が醸成された・単年度から複数年度の契約が可能になり、事務局の負担が大幅に減少
・予算配分のフレキシビリティも大きく向上大規模実証実験と名付けましたが、実を言うとエリアが広いだけで決して大規模ではありませんでした。愛知県豊田市から日産のある横浜を通り、ホンダのある栃木までの地図を作り、年月日「年度課題評価:*報告資料より引用

図 40

60

大規模実証実験の副次効果①

各自動車会社の開発者に生の声としてフィードバックしてもらうという内容で行いました。さらに、ドライバーがどのようなまた統合化のプロセスと言いますか、基本はダイナミックマ

状態で運転しているのかをカメラで撮って、それを皆で共有す

ップの実験なのですが、そこに色々な実験を同期させていくこるなど様々な施策も入れましたが、中心はこのダイナミックマとができると、プロジェクト全体が一体感を持って進むと思い

40｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜ます。さらに、施策間で競争が生まれるという嬉しさがありま

会社や地図会社が協力して何かやっている、さらにモノができす。あるところが成果を出すと、そこに負けちゃいけないとさているということが明確にわかるのでインパクトも大きかったらにもっと良いアウトプットを出そうという競争意識も生まれと思います。測量ベースの地図なのでコストは若干高いのですてきました。また自動車工業会も、SIP というプロジェクトがが、精度は良いものができて、十分自動運転にも使えるものが実際に物まで作ろうとしているのだということがはっきり分か最初に出せたことは非常に良かったと考えています。

って、協力しようという機運も盛り上がってきたと思います（図
4.7

41）。

SIP 第 2 期のスタート

SIP 第 2 期は、第 1 期の反省を全部織り込む形でスタートしました。補正予算で急にスタートすることになったのですが、大規模実証実験の副次効果②

高速道路から一般道にどう拡張するか、そして物流・移動サー年度ビスの実用化を進めることにしました。

✓ 統合化による副次効果
・ターゲット設定による出口目標が明確になった・プロジェクトとしての一体感が醸成された・施策間の競争意識も萌芽
・自工会などで6,3というプロジェクトの意義の理解が進む

内閣官房が作る官民 ITS 構想ロードマップというシナリオと、
内閣府の SIP という実動部隊の開発が連携して進めたことも非常に良かったと思います。内閣府と内閣官房で合同推進委員会を開催しました。これはなかなか画期的で、普通は内閣府と内閣官房が合同で委員会を開催することはないという話を聞いた
年月日「自動走行システム」*%報告資料より引用

図 41

61

大規模実証実験の副次効果②ことがありますので、そのように両輪で動けたことが非常に大きかったと考えています。
4.8

4.6

ダイナミックマップ基盤株式会社の設立

SIP 第 1 期の反省を活かす

第 1 期の良かったところは、目標とスケジュールを決めた

そのような中で特に大きな出来事は、ダイナミックマップ基

ところです。反省としては、ボランティアの人や有志を集めて盤株式会社、現在のダイナミックマッププラットフォーム株式スタートしましたが、やはり自工会とか部工会（日本自動車部

会社を作ったということです。この時は 6 社を中心にして進品工業会）とか、様々な団体としっかり組んで進めるというのめたのですが、競合会社同士の議論はなかなか活性化しないこが最終的には重要だったということです。第 2 期は特に、オとを痛感しました。その中で、実際に物を作って具体的な検討

リンピックイヤーの 2020 年に自工会として「大きなイベンを中心に進めたことは良かったと思います。1 年目の民間提案

トをやりたい」、「5,000 人規模の試乗会をやりたい」、「お台

1 億円のうちダイナミックマップは実は 1,000 万円で、まず場でやりたい」という話もありましたので、そこに我々 SIP とは 20 数キロのダイナミックマップをパスコに作っていただき

しては環境整備、あるいは法整備を含めて協力することを最初ました。それをもとに皆で議論するという方法が良かったようから決めて進めたということで、良いスタートが切れました（図に思います。しっかりしたものでなくてもいいから、具体的な42）。

ものを作って議論することの大切さを感じました。
また、実際に実証実験を始めると知財の問題が出てきます。
複数の企業がどうやって知財を持つかという話になり、企画会
社を作り同時に事業検討も進め、その 1 年後に事業会社にしました。
SIP の中から企業ができるのは初めての事例だったこともあり、省庁の方、経産省の方、国交省の方のご協力をいただき、
SIP 自動運転に対する見方も変わったということで大変ありがたかったと思っております。

反省を活かす年度✓ 第期の良かった所を継続
・オリ・パラというイベントを活用して、実証実験を計画
・安全のためという大義に従い施策を計画✓ 6,3第期の反省を活かす
・実証実験を中心に自工会とタッグを組み推進・その他関係団体とも、公式に参画を要請出 資 は 本 当 に 大 変 で し た。 自 動 車 OEM か ら の 出 資 は 各
社 1,000 万円ですが、研究開発費用とは異なり出資としての1,000 万円は全く別の人の判断になってきますので、SIP の関年月日「年度課題評価:*」報告資料より引用

図 42

66

SIP 第 1 期の反省を活かして第 2 期へ係者とは違う人に説明をしなくてはいけませんでした。各社の中でなかなか話が通らないということで、私はトヨタの立場でまた、実際にやり始めると上手くいかない施策もあり、第 1

はなく SIP の PD という立場で、日産やホンダや色々な方に説期では 2 年目の終わりに思い切って一部テーマの改廃を行い得に行って出資していただきました。この時は三菱電機から、ましたが、中には 5 年前提で計画を組んでいる受託者もおり、自動車 OEM 各社からの出資という形にしてほしいと言われた

かなり抵抗も大きかったです。最初から 5 年で考えてしまうのですが、後から振り返ると外から見たときに、日本の自動車と緊張感もなく上手くいかないのではないかということで、3｜ JICE REPORT ｜41

年＋ 2 年で考えました。2020 年までの 3 年間にまず成果を最後に広報です。私は対外発信が非常に重要だと考えていま出し、残りの 2 年間は実用化、事業化に向けていけると思っす。国のプロジェクトで活躍する優秀な人は、民間会社の中でたものに重点的に予算配分するという方針にしました（図 43）。

も優秀な人なので、会社の都合によりその人が突然引き抜かれてしまうというケースがあります。普段から SIP で何をしているのかということを積極的に発信しなければいけませんし、プ年で成果を！

ロジェクトに入っていただいている人が会社に戻って上司に報年度告するためにツールを準備し説明できないと、その人がいくら✓ 6,3第期の反省を活かす
・プロジェクトを年で考えずに
年＋年で考え、年にマイルストーンを設定
・後半年は事業化・実用化の目途のあるテーマに予算を重点配分

良いことをやっていると言っても引き抜かれてしまう可能性が高くなります。お金よりも人をプロジェクトの中に引き留めていくという意味で、成果が出る前から何をやろうとしているのか発信するとか、成果が出たら報告するとかを含めて、広報活
動は非常に重要と思います（図 45）。
第 1 期の時は、このような国の研究開発で広報にお金をか年月日「年度課題評価:*」報告資料より引用

図 43

67

けていいのかどうかも分からなかったのですが、第 2 期では社会的受容性が重要という指摘もあり、それを理由に広報活動

プロジェクトを 3 ＋ 2 年で考えるを続けるということで、ウェブやイベント、ジャーナリストを
第 1 期は、学との連携が弱かったことも指摘されていました。

呼んでの試乗会などをさせていただきました。今後のプロジェ

法律や経済性、社会的受容性など学際の話もありますので、第クトにおいても、成果が出てから広報をするのではなく、成果

2 期ではまず学と学の連携のための組織を作っていただきましが出る前から広報をやっていくのが重要なのではないかなと感た。さらにその人たちを通じて、自動運転開発をやっている人

じております。

に受託者や実験参加者として入ってもらったり、あるいは評価する立場として入ってもらったり、あるいは推進委員会の委員として入ってもらったりという形で、できる限り多くの学の方たちに入ってもらうようにしました。さらに国際連携強化のためコーディネーターを学に頼みました。内閣府は定期的に人が変わり、どうしても海外の人との連携が途切れてしまい連携や研究まで進まないという反省がありましたので、東京大学の中に SIP 国際連携コーディネーターをおいてもらい、その一人の方に窓口を全て任せることにしました。内閣府の担当者の方が変わっても、その人がずっと連携を続けるという形で進めてきた結果、日独連携や、実際にテーマを一緒にやろうという機運

発信力の強化年度✓ 6,3第期の反省を活かす
・継続的な発信力の強化
・長期的な広報計画
・:HE、616の活用による若者へのリーチ
・実証実験の場の活用✓ 広報活動の重要性
・優秀な人材をプロジェクトに引き付けるためには、多くの賛同者が必要
・結果を出してから広報するのではなく、広報しながら結果を出す方がベター

図 45ができ、安全性評価のところでは標準化の話も進みました（図年月日「年度課題評価:*」報告資料より引用

69

優秀な人材を確保するためにも広報活動が重要44）。また現在第 3 期に向けた繋ぎの部分でも、この国際連携
4.9

コーディネーターが活躍しています。

成功の要因とは全体として、連携が連携を呼ぶようなサイクルを実現できた
ことが成功の要因だと考えています。まずは業界の中でしっか学の力の活用り議論をした上で、府省の方と連携することです。個々に会社

年度と話をしていると、それが業界一般の意見なのかどうかが分か✓ 6,3第期の反省を活かす
・第期は産主導。第期では学の力を最大限活かすために幅広く参画を呼び掛け
・学学連携の連絡会を支援
・工学×経済学など共同研究を支援・推進
・国際連携強化のため、“国際連携コーディネーター“を設置し学中心で日独連携、日(8連携を推進

らないこともありますので、各社の意見が多少違うところはあっても大きな方向として間違っていないことを示すことで、府省の方も業界の方の意見を信用してプロジェクトを進めようという形になっていただけます。また、学同士で連携していただ
いて、それと業界が上手く連携していくなど、連携が次の連携
年月日「年度課題評価:*」報告資料より引用

図 44

42

学の力を活用する｜ JICE REPORT ｜68を生むというサイクルを作り出せたことが、上手くいった要因だと考えています（図 46）。

国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜とを私も期待しております。

まとめ；成功の要因は成功の要因は“連携が連携を呼ぶサイクルにできたこと”

進行中のプロジェクト②
学学連携

業界連携

➢ SIP 第3期では14の課題が採択され、 自動車関係では “スマートモビリティプラットフォームの構築”（PD；石田先生 筑波大学）が自動車工業会とも連携し、研究開発計画を策定中

府省連携

産学官連携

➢ 期間 : 2023年6月 – 2027年3月

国際連携

70

図 46

Strategic Innovation promotion Program

成功の要因は“連携が連携を呼ぶサイクル”

73

図 48

5

Next step

5.1

RoAD to the L4

5.3

スマートモビリティプラットフォームの構築

今後の産学官プロジェクトへの期待

最後にまとめです。自動運転について、当初多くの方が期待

最後に現在進行中のプロジェクトである「RoAD to theしたほど進んでいないというのが皆さんの正直な感想ではない

L4」をご紹介します。これは経産省が進められているレベル

でしょうか。安全性をどのように確保するのか、実際に開発し4 の実用化に向けたプロジェクトです（図 47）。

ている人もその難しさに直面しています。自動車会社の立場か

つい最近、福井県永平寺町で西村大臣が試乗されて、日本でらすると最初から難しいと思っていたのですが、やはりそこの初のレベル 4 という記事が出たと思いますけれども、これを難しさは残っています。一方で、技術開発は着実に進んでいま

2025 年までに 50 か所に拡大していくプロジェクトが進んです。Waymo なども含めて多くの実証実験が行われ日々進化います。自動運転に適した環境が沢山あるわけではなく、様々していますが、やれないことがどうしても残ってしまいますし、な課題がありますので実現は容易ではありませんが、鋭意、進100% の安全というものは、保証できるものではありません

められています。第 2 東名では物流の自動運転の実験も計画

ので、今後は自動運転をどう活用するかという出口を早く見つされています。

けていくことが重要なのではないかと思います。安全は車だけではなく、インフラと人との三位一体で進めるべきです。完全な車ができてからでないと実用化しないというのも、新技術開進行中のプロジェクト①発を阻害する要因になってしまうと思います。皆さんで社会的受容性を高めながら、ある条件の元で今ある技術を使って様々➢ 「2025年までにレベル４自動運転
サービス50か所以上」を実現するために、
経済産業省と国土交通省が進める
社会実装プロジェクト（人流・物流Maas ）な社会的課題を解決していくという方向に向かうべきではないかと感じています。

➢ 期間 : 2021年6月 – 2026年3月

もう一つは、データ活用の推進です。ICT の技術が非常に進化していますが、なかなかデータの活用が進んでいませんでした。各社、個々でビジネスを考えてもマーケットとしては狭い

Project on Research, Development, Demonstration
and Deployment (RDD&D) of Automated Driving
toward the Level 4 and its Enhanced Mobility Services

ですし、ドライバーが払える費用もそれほど大きなものではあ
72

図 47

RoAD to the L4

りません。車両から生まれるデータをそれ以外の産業にもどんどん使っていただきながら、みんなでメリットを生かしていく
ことが必要になってきます。データを蓄積するところから含め

5.2

スマートモビリティプラットフォームの構築

ると物凄い時間がかかります。新しい車がどんどん出ていくに

SIP 第 3 期の 14 課題のうちの一つとして、筑波大学の石田

しても、全部の車が出揃うまでに 10 年ぐらいかかったりしま

先生が PD となり、スマートモビリティプラットフォームの構すので、早くこの議論を始め、こういうことをやりましょうと築に向けたプロジェクトがスタートします。これまでは自動運

決めてデータフォーマットを決めていく必要があると思います。

転というテーマでしたが、今後はその対象範囲を広げて、交そのような取組みを産学官連携のプロジェクトでやっていくと、通全体のプラットフォームを構築されるということです（図日本としても標準化や実用化でリーダーシップがとれていくの48）。

ではないかと期待しております（図 49）。

車そのものから様々なデータが生成できますし、それを活用

以上で講演を終わります。長時間ありがとうございました。

することもできます。また、道路の維持管理など多用途に使えると考えておりますので、是非このプロジェクトが成功するこ｜ JICE REPORT ｜43

て自動運転車のコストも下げるというような方法がこれから必まとめと今後の産学官連携プロジェクトへの期待要だと思います。

✓自動運転技術の出口戦略のコンセンサス作りと実用化推進
・自動運転技術は着実に進化しているが、様々な環境下で安全に走行可能な/の自動運転の実現にはまだ多くの時間がかかる【質問者】

・社会的な課題の解決に向けた出口戦略（活用方法）を考え、クルマ・人・
交通環境“三位一体”での安全性確保による段階的な実用化を進めるべき

冒頭に 2014 年時点で日本は周回遅れだというお話をされて、その後、第 1 期でダイナミックマップ、第 2 期は DIVP など、✓デジタル化（データ活用）の推進

協調領域で大きな成果を出されていると思います。ただ素人の・車両プローブデータ活用のためには、データフォーマットの統一、データの収集など
実用化までに時間がかかる
・車両プローブ情報を始めとしたデータ活用のためのロードマップを産学官で共有し開発を進め、標準化と実用化でリーダーシップを取る必要がある

図 49

私ではその凄さが分からないので、日本が周回遅れだったのが現時点でどういう点では世界に追いついたのか、あるいは追い74

まとめと今後の産学官連携プロジェクトへの期待越している、あるいはどういう点ではまだ遅れているのかというところを説明していただけると、この凄さがもう少しよく分かると思うのでよろしくお願いします。

6

質疑応答

【葛巻氏】
アメリカや中国に対して日本は今でも遅れているのかと聞かれます。技術全体で見ると海外の方が多くの場所を走って、多【質問者】
ご講演の中で、自動運転レベル 4 の実現には時間を要する

くのデータを集めているので、AI の技術開発などは海外の方と言われていますが、一番のキーになる要素は何なのでしょう

が進んでいることもあると思います。しかし実用化の点で、法か。制度なのか、技術なのか、コストなのか、あるいはデータ

整備や様々な要素を含めた進み具合で見ると、日本のレベル 3

を含めたインフラなのか、もしかしたら全部というお話かもしの車と欧州の車を比べた時には、日本が勝っていると言われまれませんが、時間というコストをかければ解決できる道筋があす。海外の地図は、制御が頻繁に止まり、使える範囲も非常にるからこそ時間を要すると言われたのかと思いましたので、そ狭いなどの問題があるようです。世界に先駆けて市販化し、そのあたりをお聞かせいただけますでしょうか。また、自動運転の途中では基盤となる安全にも資するような技術開発を協調しのコストは非常に大きいと思うのですが、状況は如何でしょうて進めたことや、シミュレーションを作ったことなど、そのよか。

うな要素では勝ったと言えると思います。一概に全部が勝っているということではないのですが、総合力では勝っているのではないかと思います。

【葛巻氏】
正直、制度整備は進んでいる感じがします。レベル 4 の実用化に向けて、世界的に見ても日本の制度は先行していると思【質問者】

います。技術も日々進化していますが、車で全てカバーできる

大変勉強になり、ご苦労もよく分かりました。今後、インフのかというとそうではありません。インフラをどれだけ活用す

ラに一番期待することや求めていること、あるいは官庁、特にるのか、まだコンセンサスが取れていません。特に米国では、

国土交通省関係への要望がありましたら、是非お聞かせいただ

インフラ無しでやろうという動きがあります。日本はどうする

きたいと思います。

のかというところで、車だけでやろうとしても正直難しいと思っています。やはりインフラは今後も必要であるということで、【葛巻氏】

出来るだけ早く普及できるように方針を決めていくことが必要

非常に難しい問題です。各自動車会社の中でも、インフラをです。一言で言えば、まだ安全を完全に確保できる技術が整っ担当している方や、自動運転そのものの開発をされている方でていないというのが結論です。それをインフラでやるのか、人意見は違うと思います。私個人の意見としては、自動運転を世や制度で少しカバーするのかを決めていくことが大事だと思いの中に広めようとしたら、あまりインフラには頼らない方が良ます。

いと思っています。その代わり、車だけでも安全は確保できな

また、2014 年頃は、今は走っているすべての車が自動運転

いので、そこをインフラと人でカバーすることになります。

できるようになるというイメージを持たれていました。当時の

もちろんニーズや、何を解決したいのかによっても変わるとGoogle もそのような言い方をしていました。しかし、これま思います。物流を担うドライバー不足が日本の最重要課題であで人がやっていたことをシステムが行う車を、一般の人が買えれば、例えば高速道路を自動運転できるように、インフラ側でる値段で提供するのはとても難しいのが現状です。タクシーやは専用道路に近いものを作ってもらって、夜間は常にそこを走バスのような商用車としての出口を探しているというのが現状ってもらうというのも有りではないかと思います。

です。一般の車としては、当面運転支援という形でしか実用化どのような課題を解決するかによりますが、一般の車両にもできないと私は思います。そういう意味では、運転支援技術を広がるようなデジタルインフラを上手く使って、海外でもそれブレークダウンしながらコストを下げて、さらにそれを活かしが使えるようなものが良いと思います。V2N みたいなものを

44｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜

インフラ側にも使ってもらってデータの作成費用を抑えてもら

出して競争してもらって、その結果として良いものを国家の仕えると、車の方でもそれが使いやすくなります。お互いがもっ組みとして採用しています。今回、SIP の中でそのような競争とデータを使い合うところから進めると、上手く行くような気を使って、良い知恵を引っ張り出すような工夫がなされたのかがします。

どうか。もう一つの隙間領域については、フランスの自動車交
通研究所のジョン・ジャンマークが、都市の自動運転はスピー【石田所長】
来年度から東名と新東名の一部区間、合計 100km ぐらいを、ドが遅くても良いことを昔から提唱しており、それがナビやイージーマイルといった小型の自動運転バスに決着して、隙間領

深夜帯に限り自動運転専用レーンにするというプロジェクトが域として日本にも入ってきています。このように、今まで誰も発表されました。人によっては、東京～大阪間あるいは東京～やっていない隙間領域が SIP の中で見つかっていないのか、以名古屋間の距離に比べて 100km では意味が無いということを

上 2 点についてお尋ねしたいと思います。

言われる方もいますが、トラックの方々と話をしますと、ドラ
イバーの日帰りが可能になるとのことです。東京から浜松の手【葛巻氏】

前まで行って、そこで自動運転トラックに交代ができれば、同競争については、多くの方を集め一か所で実験をすると、そ時に大阪から逆方向に 100 キロ手前まで来るわけです。そのれだけで競争意識が生まれます。東京臨海部実証実験という現間、自動運転で休憩を伴って待っていて、到着したらまた戻っ

場を一つ作るだけでも効果があったように思います。2020 年ていけば、それで日帰りが可能になるので、ドライバー不足に頃に 5,000 人規模の試乗会を自工会でやろうとして、コロナ相当効果があるという話をされていました。インフラをどのよで流れてしまいましたが、ジャーナリストを入れた試乗会は 3

うに使いこなしていくのかという民間の知恵との相乗効果が今回程度やりました。そうすると、試乗会に出す技術では他社に後出てきそうな気がします。

負けないように競争しています。各社バラバラにやってはいる
けれども、皆で一緒にやる場を作ることは競争にも効果があっ【葛巻氏】

たと思います。

おっしゃる通りで、ドライバーは宿泊して帰ってくると 3

隙間領域については、自動車会社が作ると安全性を優先する

日程度は家を空けなくてはいけません。ドライバーの方は、日のでどうしても高価になりがちですので、物流や移動サービス

帰りでとにかく家に帰れるようにしたいと望まれる人が多いとの小型の移動体といった様々なニーズは、まだまだ拾い切れて聞いていますので、そういう意味でも効果があります。いきいない気がしています。

なり技術が向上するわけではなく、100 キロの次は 300 キロ、
500 キロと伸びていくと思いますので、まずはここからスタートだと思います。

【質問者】
各社が技術開発コストを使って競い合う中で、協調領域でも競争になることがあると思います。最後はそれらを一つのシス
テムなり目標なりに統合し、あるいは評価していくような取組みが必要になると思いますが、工夫点があれば教えてください。
【葛巻氏】
競争領域と協調領域は明確には決まっていません。協調領域の中にも競争と協調があります。その時々の技術レベルによっても変わりますが、協調する時にはコンセンサスが必要で、いくら良いことだから協調しましょうと言っても各々にメリットが無ければ誰もついてこないものです。
ダイナミックマップは協調領域ですが、地図会社にとっては競争そのもので、各会社が自動運転の地図を作ってビジネスをしようとしているところに協調しましょうと言っても最初は全【質問者】

く話がかみ合いませんでした。でもトヨタの地図と日産の地図、産官学連携での研究の難しさのお話がありましたが、3 つのホンダの地図、それぞれ違う要求がきて逐次更新してくれと言キーワードとして、協調領域、競争領域に加えて隙間領域といわれたらやれますか、それは無理でしょうと説得しました。自うものがあると考えました。協調領域においては、ダイナミッ

動車会社にとっても、自分達だけの地図を作ってそれをメンテ

クマップなど必要なニーズを検討する際には、日本風の連携もナンスしながらやっていくことは到底無理ではないでしょうか、

機能するのですが、やはり競争領域では難しい感じがします。

だから協調して取り組むメリットがあるのだと説明しました。

一方、アメリカの DARPA ではグランドチャレンジと言って、参加している人それぞれがメリットを感じないとコンセンサス

各大学にあるノウハウを引っ張り出すために、各大学にお金をは取れませんし、遅れている人がいくら協調を呼びかけても先｜ JICE REPORT ｜45

行している人たちにとってはデメリットばかりですから説得力

信号情報を出した時に、情報の精度が 100% ではない中ではありません。さらに SIP が上手くいくかどうか分からない段

安全をどのように確保するのかという声もありましたが、信階で SIP の地図を使いますと宣言してくれと言っても無理です。

号情報に 100% の精度や信頼性を求めると信号情報がいつま使うは言わなくてもいいから、完成した暁に SIP の地図が使えでたっても使えないことになります。最後の最後、衝突回避はないとは絶対に言わないでくれとお願いしました。

車でやるとして、通常走行で残秒数情報が分かれば車も急ブレーキをかけずに進めるわけです。情報の精度は 100% ではな

何を見て自動運転をさせるのか、例えば中央線を図化しておいとしてもどのような精度か分かっていれば、情報を上手く使くと楽だという話もある意味ではノウハウであり、それを聞きうアプリケーションは自動車会社で考えることができます。そ出さないといけないわけです。中央線の無い地図を作っていたれをどうやって世の中に出していくのかというと、少しずつ進ら恐らく使わない企業も出てきます。とにかく、いくら文句を化させていくのだろうと思います。あるデータをいかに使うか、言っても良いから、使えないという事だけは言わないでくれと今後の新しいデータよりも今あるデータをどう使うかを考える

お願いをして、叩かれ台を作って叩かれてモノを良くしていく。

ことで、進化はどんどん早まるのではないかと思います。

概念を議論するより、叩かれ台をどんどん叩いてもらって回していく方が上手くいくような気がします。

【質問者】

シミュレーションについても、センサーメーカーがセンサー

協調競争が一つのキーワードだったと思うのですが、日本でのモデルをオープンにすることはあり得ないわけです。センサ

開発した車を外国に持っていってすぐ走れるかというと多分、ーモデルはブラックボックスで構わないので、環境モデルに対地図データとか色々なデータが必要と考えます。国際的な協調する文句は何でも言ってもらうようにして、インターフェース

競争というのも大きなところだと思うのですが、そのあたり、などが後からシミュレーションが結合できないことにはならな

法律や制度が違うと同じものが使えないと思われます。国際的

いように心掛けました。

な動向についてもお話をお伺いできればと思います。

各企業がどうしても外に出したがらない情報を、敢えて無理に出させない方が上手くいくと思います。そのあたりは議論の【葛巻氏】

中で探っていくしかないので、細かく話を聞きながらこういう最初から国際連携は意識していましたが、やってみて感じた

メリットは出せるのかな、これ以上は付いて来ないかなというのは、ドイツは考え方や概念を説明するのは早い一方で実際のところを見つけていくのが協調領域を進める上では重要な気が開発はついていっていないところがありました。

します。
国際標準に関しては、SIP で実際のデータに基づいて提案をしていくと結構受け入れてもらえました。全体の概念は変えな【質問者】
SIP に入る前は、車単独の安全をやられてきたということで、昔は安全を議論する中で一番大きなテーマが、人の認知、判断、

いままエビデンスをもって議論していくことで中身はこちらのペースで変わっていきます。

操作を助ければ助けるほどその信頼性を高めないと逆に誤動作対抗勢力を作るのではなく、中に入ってどんどんエビデンスをした時に危険になるということを、車メーカーの方によく言を持って提案していく方が標準化にはいい気がしました。安全

われました。センサーやカメラの技術は進歩していますが、依性に関しても、地図に関しても、こちらから標準化の提案をし然として数 % の誤差が残ってしまって、逆にドライバーが危ていくと受け入れてくれました。彼らも業界全体で標準化を考険にならないような安全サポートを考えなくてはいけないよう

えているわけではなく、どちらかと言うと自分の手柄にしたいな気がします。AI などの技術も出てきている中で、安全のハという気持ちで一匹狼的に標準化を進めているわけです。いいードルは高くなったのかどうかも含めて、車の安全を担当され提案ならどんどん受け入れて改良していく文化でもあるので、てきたという視点から、今後の展望をお聞かせください。

そういうやり方の方が日本としてはうまくいくのではないかと
思います。

【葛巻氏】
安全対策によって別の危害が生じることは現実問題あります。

【石田所長】

例えばエアバッグを展開させた時に、その結果として子どもが官民 ITS 構想ロードマップは色々な場面で司令塔機能を果た危険になることが分かり対策しました。他の危険を誘発するこしている力強いものだと思います。あれが無くなってしまい今とはとにかく避けたいというのが安全の考え方です。

後どうするのかと思っていたら、3 月末にデジタル庁の河野大

ただし、運転支援によって人が怠惰になるとか、自動ブレー

臣が、名前をモビリティロードマップと変更して再始動すると

キを信頼してブレーキを踏まなくなるとかいった話もよくあるいう発言をされていました。ぜひ合同委員会みたいなものをつのですが、運転者に注意喚起をするに留めるよりも自動でブレ

くれれば良いと思っているのですが、具体的な働きかけはされーキ制御をした方が絶対的に事故低減効果は上がりますので、たのですか。

安全意識の低下はあまり考え過ぎない方がいいかと思います。
46｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

自動運転実現に向けた SIP9 年間の取組み〜産学官連携プロジェクトの成果と振り返り〜【葛巻氏】
私が何かをしたわけではないですが、色々なところで官民ITS 構想ロードマップの話をしています。この SIP が上手くいったのはその両輪があったからだということは、そこら中で話をしています。年次ごと、また状況に応じて変えながら実現しようという動きだったので、非常に良かったと思います。

【石田所長】
SIP 第 3 期のスマートモビリティプラットフォーム構築の中に推進委員会を立ち上げて、葛巻さんにも色々なアドバイスをいただくことを考えています。インフラだけではなく、人と車とインフラの三位一体で進めていかないと駄目ですので、これを機会に国土技術研究センターにも色々なアドバイスをしていただければありがたいと思っております。
本日は多数の方にご参加いただき、本当にありがとうございました。

本内容は、2023 年 5 月 23 日に開催した第 33 回 国土政策研究所講演会においてご講演いただいたものです。
本講演の映像は、一般財団法人国土技術研究センターのYouTube チャンネルでもご視聴いただけます。

｜ JICE REPORT ｜47