若桜鉄道を中心とした連携活動の報告
研究員

吉弘

1．連携活動に至る経緯

憲介

ニューを挙げながら議論を進めることが合意

2009年4月に鳥取県若桜町に本社を持つ、された。ここから、とっとり総研では具体的若桜鉄道㈱の上下分離方式での経営が始まっな連携事業のアイデアを提示することとした。第3セクター方式で運営されている鉄道

た。2009年5月18日の会議において、とっと会社では初の試みとなった上下分離である

り総研が示した事業内容は次の5つとなる。

が、沿線周辺の人口減少や少子化による通学客の減少、マイカー通勤の普及状況を鑑みる2.1と、その後の経営に依然、厳しさを残す船出2.1.1でもあった。とっとり地域連携・総合研究セ

イギリスを起源とする、道歩きの文化的位ンター（以後、とっとり総研）では、上下分置づけをもつフットパスという取り組みを核

1

2009年5月18日提案5事業
フットパスの実施

離前の経営状況分析を提供したこともあり 、に若桜鉄道沿線のハイキングを再構成してい若桜鉄道および、沿線自治体と事業者によっくことを考えた。フットパスは日本の一部自て構成される「若桜鉄道利用促進活性化委員治体（東京都町田市など）で実際に取り組み会（以下、利用促進委員会）」と連携しつつが始まっており、日本フットパス協会という2009年度の事業として「若桜鉄道活性化プロ全国組織をもっている。これに登録することジェクト（以下、若鉄プロジェクト）」を立により、広く情報発信を行い、ハイキング事ち上げた。

業のレベルアップを図る、という事業目的を若鉄プロジェクトでは、とっとり総研で幾持つ。当初は、既存のハイキング事業との整つかの「社会実験事業」を実施し、沿線にお合性から積極的に取り入れる方向性が関係者ける課題と状況を明らかにしつつ、今後の経間で合意された。

営方針に資するデータの収集と可視化を狙うものであった。本稿では2009年度に行われた

2.1.2

これら社会実験事業の経緯と結果を示すとと若桜鉄道沿線の若桜町、八頭町に点在するもに、今後、若桜鉄道の持続性を高める上で農産物や、酒、菓子、食肉加工品などを列車の効果的な経営メニューについて考察を深め内で販売するなどのイベント列車を運行するていくことを目的としている。

アイデアを提案した。団体ツアーなどに向け地域資源との連携て実施することが考えられたが、依然、調整2．社会実験メニューの提示が必要とのことで見送りとなった。

収益増加や新たな顧客獲得を目指して幾つかの社会実験を実施する点について、4月に2.1.3行われた関係機関との調整会議で具体的なメ地元および隼駅と関係するスズキ自動車なラッピング列車

1 吉弘（2009）。

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どとのタイアップを実現し、ラッピング列車の整合性が図れた点が大きな要因であった。の走行を行う提案を行った。しかしながら、

ただし、この時点では具体的にフットパスと恒常的な実施において予算面での課題を解決いう事業内容と、ハイキング事業との関係がする案が出ず実験合意に至らなかった。

曖昧に推移し、関係者間でも事業連携の具体的な姿が共有されていなかったことは、この

2.1.4エコ・アクション・ポイント→ポイ

後での事業実施において難しい問題を孕むこ

ントカード事業ととなった。

マイカー通勤から鉄道利用に切り替えた場

今1つの提案事業であるエコ・アクション・合に、エコ・ポイントを発行するというアイポイントについては初期費用や運営費用、継デアを提案した。環境省の取り組みついても続の難しさなどから、当初、その実施が困難説明を行ったが、既存の取り組みに参加するであると思われていた。しかし、旧八頭郡内ためには月20万円程度の参加費用が必要となの商工会議所が運営しているポイントカードるため、独自での枠組みを策定することを前制度「八頭郡広域ポイントカード（通称：か提としていた。この提案はその後、ポイントえるカード）」制度を利用する形でエコ・ポカード事業として実現した。

イント事業を実施できないか提案がなされた。以後、商工会との連携や具体的な事業化

2.1.5

DMVの試験運行

鉄道と一般道路の両方のインフラを利用できるデュアル・モービル・ヴィークル（DMV）に動いていくこととなる。続いて、節を改めて2事業の展開と調査内容、帰結などについてまとめていく。

を利用することでダイヤの柔軟な運用、利便性の向上、更新費用の安い車両の実験的な導入などの可能性を探る提案であった。国交省

3．ポイントカード事業の実施と結果についてによる交通活性化事例にも含まれる事業であ

3.1

ポイントカード事業実施までの流れるが、一方で、鉄道自体の否定にもつながり、ポイントカード事業の実施については、商同一車線上で運用されるバス路線との競合問工会との連携が不可欠ということもあり、当題などを含むため実施は難しいとの結論に初は若桜鉄道側から商工会へと連絡を行っ至った。

た。丁度、2009年度から若桜鉄道は若桜町商工会への加盟を済ませており、その点で下準

2.3

提案意向の動き備は整っていたものといえる。しかし、既に提案5事業の内、利用促進委員会、事業者

若桜町では町による負担で郡家駅までの回数を含め実行に前向きな姿勢となったものは、券約5000円に対して、商工会発行の商品券

既に述べたように（1）のフットパスと、（4）500円の購入補助を行っていることが若桜鉄のエコ・アクション・ポイント→ポイントカー

道社長へのヒアリングで明らかとなったド事業の2つであった。これらが選択された（2009年5月27日聞き取りによる）。

理由を簡単にまとめておく。まず、フットパ

ポイントカードは加盟店の購入100円に対スについては、すでに述べたように、2008年して1ポイントを付与し、500ポイントまで貯度に実施した「若桜鉄道遺産ハイキング事業」

まると500円の商品券に切り替えるという制の継続が決定しており、そうした既存事業と度であった。このため、若桜町での購入補助

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がおよそ10%の購入補助である一方、ポインまった。当初、ポイント購入費用を、前年実トカードでは1%のみに止まるという点が問績を元に150,000円と見込んでいたが、実際題となった。一方、八頭町では同様の補助をの購入費用はこれを下回った。後述するが、合併前に実施していたが、合併後には支給方

ここからもわかるとおり、ポイントカード実法の難しさにより、これを停止していた。た験後の売り上げは、一部を除いて前年以下のだし、購入補助として何らかのキャッシュ水準で推移した（後述の図1を参照）。

バックを考える必要があり、ポイントカード2

事業への注目は大きかった 。

ポイントカードの実施を広く宣伝するた
め、その発表方法についても工夫を講じた。

地域交通利用にポイントを付与するというまず、社会実験の内容を記載したチラシ8,000

考えでは、すでに名古屋市を中心に大規模な枚を印刷し、若桜町、八頭町の町報へ織り込実験が名古屋大学により実施されていた（森み、ほぼ全戸に配布した。同時に、若桜鉄道、川、2007）。ここで期待された効果もマイカー両町、とっとり総研の4者により、今後の若利用などから鉄道、公共交通への移行促進で桜鉄道の経営改善に向けて連携を確認する調あったが、結果として効果は限定であったこ

印式を8月14日に実施した。ここでも、話題とが明らかにされていた（前掲、p.150f）。

性を確保するため走行中の列車内で調印を行

都市部との利用動機の違いなどに期待するとうなどの工夫を講じた。これにより、地元テ共に、商工部門との連携という事業目的を見レビ局4社、新聞社3社に取り上げられ、行政出しつつ、ポイントカード事業の具体化に向専門誌などへの事業掲載も行われ、メディアけて調整が開始されたのは6月中旬であった。

を通じた露出については一定の成功を収めた事業結果の検証方法や、連携先の要望などをといえる。

考慮の上、社会実験事業としてポイントカード事業を開始することが決まった。

これらの外部宣伝の一方で、ポイントカードを実際に発行する各駅で切符を販売する委既に述べた問題点とともに、八頭広域ポイ託事業者への説明が遅れ気味となっていた。

ントカードの実施における制度的ハードルな

この点は、関係者会議などで提案されていたどがあり、事業の実施可能性などを調整するが、どの機関が積極的に連絡交渉を行うか明ため、八頭郡広域ポイントカード会を所管す確化されていなかった部分であった。こうしる鳥取市南商工会担当者との協議を行った

た問題による説明不足とその遅れにより、当（2009年6月23日）。ここで、社会実験の趣旨

初、受け入れ事業者からの若干の反発などもにそった柔軟な運営と、通常必要となる機材あったが、若桜鉄道および総研などによる説レンタル費用について商工会の協力により、明によって9月1日開始の準備体制を8月最終無料での貸与が可能となった。

週には整えられる状態となった。以降、9月1

このような結果を利用促進委員会との協議日から11月30日まで、若桜線各駅で回数券、で報告したのが7月17日の会議である。ここ

定期券の売り上げ1%に対して1ポイントを付で、事業についてのおおよその事業費として与するサービスを開始した。次に、その効果ポイントカード代、アンケート調査費用、等およびこれに関係して行った調査結果を示す。

を 含 め た 事 業 費 総 額274,000円 の 計 画 が 決
2 この点が、2010年1月以降の八頭町におけるポイントカード事業実施につながっていく理由ともいえる。

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3.2 ポイントカード実施による効果について
3.2.1

続いて、図2から回数券・通勤・通学定期売上合計の2009年対前年比増減率を見てみよ

売り上げへの影響う。4月から11月の間での合計額では、2009

図1はポイント付与の対象とした回数券、年は対前年比−0.8％とやや売上を落として通勤・通学定期売上の前年同月比の推移であいる。これを、実験期間前と後で比較すると、る。ここからも明らかなとおり、通学定期の実験前は−1.24％、一方、実験期間中は0.8％恒常的な前年比赤字、対称的な通勤定期の売のプラスとなっている。こうした点を考慮すり上げ増、回数券がほぼ横ばいという傾向がると、実験期間において乗車傾向の下振れに読み取れる。

はやや歯止めが掛かったと評価できる。この

図1

2009年度の種類別月別売上の対前年比額および率（出所）若桜鉄道提供資料より作成。

図2

各期間別での2009年度対前年比増減率（出所）若桜鉄道提供資料より作成。

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ように、先行研究でも効果が限定的と想定さ月に限り半額の1,800円で提供することで購れていたポイント制度は乗車人員の大幅な増入量を回復させようとしていた。このような加に繋がらなかったが、一定の下支え効果を価格帯実験の効果について、2009年10月16日もったものと考えられる。に八頭高校の協力によりアンケートを実施し

ただし、通学定期の大幅な減少には歯止め

八頭高生900人中223人の回答を得た。調査はが掛っていないことから、この点について更1、2年生についてそれぞれ3クラスずつに調3なる考察が必要となった 。このため、若桜査を行った。このうち、先にも述べたように鉄道を利用する通学者の多くを占める県立八鳥取市からの通学者が全体の6割を占め、ま頭高等学校の生徒へのアンケートにより、彼

た、通学手段として65%が汽車を利用していらの乗車行動を明らかにすることが必要とる。一方、汽車を利用している通学者の内、なった。

6割は若桜鉄道を利用しておらず、若桜鉄道の利用者は八頭高生の25%程度に止まる。ま3.2.2

八頭高校生徒への意識調査

た、居住地別での若桜鉄道の利用を見た場合、若桜鉄道ではポイントカードだけでなく、最も多い鳥取市からの通学者のおよそ7割が八頭高―郡家間の1ヶ月定期、3,600円を3ヶ若桜鉄道を利用していないと回答した。これ

図3

居住地

（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

図5

図4

n＝221

通学手段

n＝221（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

居住地別通学手段（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

図6

通学手段に汽車を選んだ回答者の中で若桜鉄道を利用してるかどうかについて（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

3 なお、こうした効果の更なる検証方法として、実験期間の延長も一案であったと考えられる。

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2010/03/31 10:11:50図7

発地別若桜鉄道利用率

図8（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

図9

半額割引の利用状況n=39（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調
査結果より作成。

図11

かえるカードの周知状況

n=39（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調
査結果より作成。

半額割引の周知状況

n=53（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調
査結果より作成。

図10

かえるカードの利用状況n=52（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

図12

若桜鉄道を利用しない理由

n=153（出所）とっとり地域連携・総合研究センター実施調査結果より作成。

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は、先に見た今年度の収益悪化理由の1つでさらに、特徴ある回答として距離との兼ね合ある通学収入の落ち込みと整合的である。

いを持ち出し、そもそも利用するという慣習続いて、半額割引措置、ポイントカードのそのものの欠如を指摘する回答があった。ま取り組みについて周知状況を聞いたが、若桜た、乗車料金が高いという回答の多くが、鉄道利用者の半数が半額措置を知っており、100円という普通運賃を問題にしており、定ポイントカードについては20%程度と周知状

期運賃に対する言及でないことにも注意が必況が低いことが目に付く。一方、利用率で見要である。

ると半額措置の利用率は低く、ポイントカー

こうした意識調査から、八頭高校生によるドの利用率が逆に上昇する。居住地別でのク乗車行動が定期ではなく、雨や雪など天候不ロス表を見るとサンプル数は小さいが、鳥取順時の一時的な利用になり、かつ、天候の問

市からの通学者130名中、半額措置の利用者

題がない場合は、八頭高―郡家間を徒歩では2名でその割合は1.54%、一方、若桜町、八通っているという姿が浮かび上がってきた。

頭町旧八東町からの通学者の内、ポイント

こうしたイメージは事業者である若桜鉄道なカード利用者はそれぞれ、47%、20%となっどが運行において得ている印象と整合的でもており、半額措置よりも利用率は高い。問題あり、定期の半額補助による効果が限定的なは、割引率として大きいはずの半額措置がな理由の1つとも考えられる。

ぜ、これほどまでに低いかということになる。

ただし、鳥取市内からの通学客についてさこの理由を明らかにするために、次に図12

らに次の点が指摘できる。それは、やはり郡に示す若桜鉄道を利用しない理由についてみ家―八頭高前駅間での通学定期が割高なのでてみよう。ここから、「値段が高い」「お金をはないかという点である。鳥取駅から郡家駅節約している」といった価格帯を理由とした

ま で の 片 道 乗 車 運 賃 が230円/10.3キ ロ に 対答えが全体の43%を占めることがわかる。単し、郡家駅から八頭高前駅の180円/0.8キロ

独で最も多いのが「利用する範囲でない」では相対的な割高感に見舞われる。単純なキロあるが、例えば、鳥取市から通い、鉄道を利メートル辺りの単価は若桜鉄道のほうが10倍用しながらも若桜鉄道を「利用する範囲でな近くも高いこととなり、乗客にとっては相当い」と回答している事例は鳥取市からの通学大きな割高感が生じることは明らかである。

者の1割弱存在している。こうした回答はむ

また、鳥取駅から接続駅である郡家駅までしろ、八頭高―郡家間の距離に対して若桜鉄の1ヶ月の通学定期代金は5,120円であり、そ道を使う理由がない、という答えに近いもの

こからさらに7割近い額を上乗せする郡家―だと考えられる。

八頭高前駅の定期を購入することは大きな負価格に対しては、自由記載についても価格担感を生じさせる。

帯への不満が多く聞かれたが、一方で、定期

この場合、引き続いて有効な価格実験の可の半額措置がありながら、利用が進まないと能性としては、普通運賃の値下げなどであるいう矛盾がある。この矛盾を説く鍵の1つとが、国からの補助要件では通学定期売り上げして、自由記載意見に目を転じてみよう。自

枚数が鉄道維持の必要性の存在理由ともなっ由記載欄においても大勢を占めるのは「高い」ており、仮に普通運賃の値下げによって乗車あるいは800メートルの距離に片道100円とい人員を増加させても、補助の廃止を招く可能う価格が見合わない、という回答であった。

性もあり難しい選択を迫られることとなる。

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先ほどの通学定期の割高感についても、料金桜鉄道を結びつけることでハイキングイベン的には明らかに不利でありこれを解消するこトを盛り上げることが同事業の当初の目的でとも一案である。現在、鳥取―郡家間の通学あった。利用促進委員会では、すでに秋にハ定期の割引率は同区間の往復料金の31日分にイキングイベントの実施を計画しており、対して、そのおよそ75%である。

フットパス事業は同イベントに合わせる形で対して、郡家―八頭高前駅の区間の割引率進行する予定であった。また、同時に県内のは78%である。わずかではあるが、若桜鉄道各種団体、ゆかりのある企業等の協賛を取りのほうが割引率は大きいことになる。しかし、付けながら、参加者の拡充などを図ることも元のキロ当たり単価は若桜鉄道が10倍近くの考慮していたが、この時点で具体的なイメー価格となっているため、割引率がわずかに高ジの共有が無いまま事業が進むこととなった

くとも利用者の負担感は高いままである。このである。の負担感を和らげるためには、学生割引につ総研側では協賛企業として、県内出身者をいてより大胆な値引きが必要かもしれない。

創業者に持ち、シューズメーカーの大手であ単純にキロ当たりでJR並みの料金によりるアシックス社の社会協力部門への打診を郡家-八頭高前駅区間の料金を上乗せし、学行った。また、同時に県内団体との共同を行

生料金割引率による1ヶ月定期の価格を計算いながら、企業協賛などの実現可能性を高めするとすれば、その額はおおよそ5,370円とることも目的に県庁などの人脈から鳥取県なる。既存の5,120円との差額は250円であり、ウォーキング協会を主宰するNPO法人未来

この額がJRと比べて割高感の無い通学定期の担当者から聞き取りおよび、今後の事業へ料金となる。しかし、正規料金と比較して14の協力依頼を行った。鉄道沿線は多くの資源分の1、割引実験における価格と比べても7分があり、トイレの定点設置などウォーキングの1となるこの額では仮に乗客を確保してもに適しているとの指摘を受けることができた

収益面からいって成り立たなく恐れの方が大（2009年6月11日）。こうした内容について、きい。

6月16日に行われた利用促進委員会との協議

通学の足である公益性の確保と、ある程度の場で報告を行った。同時に、弁当などにつ持続的な収入を確保するという収益性とのト

いても若桜町商工会による試作品の品評会な

レードオフ関係をどのように解消するのかにどを組み合わせることで事業に連携を組み込

ついては、通勤乗車率を基準とした乗車向上

むことを提案した。のインセンティブを組み込みつつ、公的資金

しかし、この時点で共通認識の不備が問題などによる収入補てんなどを行っていく必要を生じさせ始める。ウォーキング協会によるがあるのではないだろうか。

協力が得られた場合、参加者数の大幅な増加が予想され受け入れ態勢を取ることができな

4．フットパス事業について
4.1

フットパス事業への取り組み

いとの認識が表面化したのである。また、弁当などの品評会も組織連携の観点から難しい

2節でも既に書いたとおり、フットパスととの回答が行われ、フットパス事業を秋のハはイギリスを中心に始まった取り組みで道のイキングイベントに併せて実施することが不文化的利用を位置づける概念である。こうし透明となった。結果的に7月17日の協議におた新しい動きと、沿線が文化財指定された若いて、2009年度の主な事業をポイントカード

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とし、フットパスについては次年度以降に持グなどを行ってきた。ここでその記録についち越すこと、秋のハイキングイベントは昨年ても簡単にまとめておく。の形を踏襲することなどが決まり、総研はハSL補修などの関係から関与する若桜町SLイキングイベントの調査などについて協力す保存会の代表へヒアリングを行ったのは、ることが決定する。

2009年7月6日である。ここでSL保存会の活ハイキングイベントは、以降、9月から10動について、その経緯と既存の活動との関係月にかけて利用促進委員会を中心に準備が進についてヒアリングを行った。結果として、められ、総研はこれにアンケート調査表の作

現状ではSL保存会と利用促進委員会など行成、およびその集計、分析などを通じて連携政組織との連携が不十分な可能性が見えてきすることとなった。

た。また、両者とも、今後の連携関係についても消極的な意見が多く具体的な動きに繋げ

4.2 ハイキングイベントのアンケート結果る糸口を掴むのは難しかった。

参加者数は24人、うち、67%が男性であり、続いてヒアリングを行った住民組織は、沿また、年齢では60代上が58%と過半数を占め線の隼駅周辺住民によって結成されている隼ている。ここから、主要な参加者は60代以上駅を守る会である。2009年9月16日に、守るの男性、であることがわかる。居住地を整理会の世話人に話を聞いた。隼駅はスズキ自動すると多くが鳥取市からの参加者であり、新車が販売している大型バイクと同名の駅名を聞広告などにより集まっている。

持つということで話題となり、全国から多くハイキングでは、鉄道、駅舎といった若桜のライダーが集う名所となっている。周辺住鉄道に関係する資源を利用したルートの評価

民はライダーとの交流を積極的に進め、2009が高く、満足度も全体的に高い結果となった。

年8月8日には「ハヤブサの日」を記念してラ

また、今後のリピート率などに関係する参加イダーを招いて大々的な交流事業を実施して意向は高く（95%）、定期的な実施による参いる。このように活発に活動している住民組

加者増の期待が持てるといえる。こうした織ではあるが、やはり行政事業との情報の共ウォーキングマップと切符をセットにした商有不足が指摘された。ハイキングイベントを品などの価格帯については、1,000円台前半、守る会でも企画していたが、利用促進委員会

弁当とガイドつきのウォーキングイベントので同様のイベントを実施することを知らない

料金としては、今回の実際の参加費用1,500という状況は両者の連携強化の必要性を感じ円に近い1,000円〜2,000円が最も多い結果とさせる事実でもあった。

なった。

また、一部、八頭郡内の事業者との会合な

今後、フットパス事業として地域資源の掘どにも出席し、若桜鉄道への期待感の大きさり起こしを含めたマップの作成などを考えても感じられた。事業者側では若桜鉄道のSLおり、これらの情報を活かした事業展開を計を大きな地域遺産として捉えており、これを画している。

核にしながら沿線の地域遺産をブランド化す取り組みなどを積極的に仕掛けていきたいと

5．その他の関係機関への働きかけの意見も聞いている。

とっとり総研では、利用促進委員会だけで課題もありながら、このように若桜鉄道をなく、若桜鉄道沿線の住民組織へのヒアリン中心に住民組織の動きは高まってきており、TORCレポートNo.33

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守る会、も隼駅だけでなくその他の駅においまた、通学定期の販売についても、収入のても立ち上げようとする動きも存在してい急激な減少に対する生徒側の反応についてはる。地域交通の要としてだけでなく、大きなある程度明らかになったとはいえ、それに対可能性のある地域資源でもあり、今後、一層する具体的対策は急ピッチで進める必要があ

これらを具体的な動きに繋げていくための連る。この際、先にも示したようにキロ当たり携のあり方を検討する必要性があるものとい単価の割高感を積極的に解消するような方法える。

を官民一体として制度化するなどの取り組みが必要になるものと考えられる。これらの課6．課題とまとめについて
ここまで今年度に総研が関与した若桜鉄道

題を解決することも、とっとり総研の今後の研究対象といえる。

を中心とした取り組みをまとめてきた。こう

とまれ、このような活動と調査研究を同時した事業は幾つか、実際の政策に適用される

並行で進める取り組みは筆者にとって初の取など効果も出ている。ポイントカード事業にり組みとなった。今後、具体的なノウハウのついては八頭町が2010年に町事業として実施

蓄積により、地域課題の円滑な解決、活動のするとしているほか、高校生への乗車奨励に活発化などを調査研究と融合させる取り組み

対して課題が明確化してきているということを研究者として探っていきたい。

も総研の情報分析および提供の効果といえる。また、ハイキングアンケートについても〈謝辞〉

その結果が、若桜谷公共交通活性化委員会で今回の調査および活動に際して、若桜鉄道資料として添付されるなど両町の活動のバッ㈱、若桜町、八頭町、鳥取県庁、鳥取市南商クアップともなった。また、周辺の住民組織

工会、NPO法人未来、若桜鉄道SL保存会、や事業者とのコネクションの形成は、とっと隼駅を守る会、各駅管理事業者、鳥取県立八り総研の今後の連携活動の展開を考える上で頭高等学校、沿線住民のみなさんに多くの協大きな収穫となった。

力をいただいた。ここに感謝の意を表明した

ただし、積み残された課題もある。1つは関係者間の情報共有である。特に個別事業でい。なお、本稿にまつわる責任は全て筆者に帰属することは言うまでもない。

は、各組織が独自に行うものも少なくなく、連携事業との調整を図ることが難しかった。

〈参考文献〉

また、連携事業についても作業を進めていく

森川高行編著．2007．『交通エコポイントシステ

上での役割分担や課題の設定が不明確なまま進むことが多く、計画時点と実施時点で大きムに関する研究開発』名古屋大学．
吉弘憲介．2009．「地域交通の現状と維持への動なズレが生じることも少なくなかった。このき点は地域の一体的な取り組みの難しさというト』32：1‑15．

若桜鉄道での取組を中心に」『TORCレポー

部分にも共通した課題であるといえる。今後、若桜鉄道沿線での一体的取り組みついては、情報共有や集約、調整機能が必要であるし、関係機関がそれに積極的に協力する体制や信頼関係が求められるものといえる。

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