東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会
提言書
2020年11月

三層の曲線は、お濠（青）や高速道路（黄）という歴史を経て空中回廊（緑）へと再生する東京高速道路を表しています2

世界各地の高架上空間の活用事例

ニューヨークのハイライン、パリのラ・クレ・ヴェルト・ル
ネ・デュモンなど、海外には高架鉄道等の跡地が観光地や遊歩道へと再生した事例があります。高架からの眺めは、地上から見る
景色にはない、あたかも別世界の中を歩くように街の眺めを楽し
むことができる魅力にあふれています。
都心の高速道路として日本の成長を支えてきた東京高速道路は、銀座を取り囲むように位置し、その外側には八重洲・京橋、有楽町、新橋・汐留など、個性的で多様な機能を持つ拠点が立地しています。この道路が人中心の緑豊かな空間に再生されると、東京
都心の魅力的な街並みを回廊のようにつなぐことになります。魅力や可能性に満ちた空中回廊は、国際競争力の向上にも資する、
東京の新たな魅力を創出します。
「Tokyo Sky Corridor（空中回廊）」には、都心の希少な高架（空中）空間が魅力的な街並みを眺められる交流軸（回廊）として再生され、東京に住まい、東京を訪れる誰もが憩い、安らぐことができる、東京の新たなシンボルになる期待を込めています。

パリ

ニューヨークソウル

ニューヨーク

ニューヨークパリ

ソウル

ニューヨーク

ニューヨークパリ

ニューヨーク

ニューヨーク東京高速道路（ＫＫ線）の

既存施設のあり方検討会
提言書
2020.9東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

はじめに

4

東京高速道路（ＫＫ線）は、戦後、銀座の復興と自動車交通量の緩和を目的として、外堀、汐留川、京橋川を埋め立てて建設され、東京高速道路株式会社がその建設費と運営費をビル賃貸収益で回収する仕組みにより、通行料無料の自動車専用の道路という公共的役割を担ってきた。
本検討会では、こうした歴史的文脈を踏まえ、ＫＫ線のあり方について全部撤去も含めて検討した結果、既存施設を保全し、高速道路から歩行者系機能等に転換して新たな公共性を提供する方向性を示した。また、検討会開催期間は、
緊急事態措置等期間とも重なり、快適な都市空間とは何かを問い直す貴重な機会ともなった。
400年以上前に舟運のためにつくられた運河は、モータリゼーションの進展に伴い高速道路に転じた。先人から受け継いだストックを、時代の要請に応じて東京の価値を向上させる空間へと再生し、次の世代にバトンタッチすることは、
今を生きる我々の責務である。のべ６回にわたり検討会を開催して得られた知見を、ここに提言書としてまとめる。
築地
汐留

新橋

銀座

八重洲
京橋

2020（令和２）年11月
東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会

日比谷
有楽町

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

目次

5

はじめに ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４

１ 検討対象及び周辺の現状（１）東京高速道路（ＫＫ線）の概要 ・・・・・・・・・ ８（２）ＫＫ線周辺の交通基盤 ・・・・・・・・・・・・・１１（３）ＫＫ線周辺のまちづくりの状況 ・・・・・・・・・１４２ 既存施設のあり方の評価（１）評価の考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・１７（２）目標年次の考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・１８（３）既存施設のあり方の考え方 ・・・・・・・・・・・１９（４）既存施設のあり方の評価結果 ・・・・・・・・・・２０（５）用途転換後の管理運営 ・・・・・・・・・・・・・２１
３ 活用方策の基本的な考え方（１）東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方 ・・・・・２４（２）目指すべき将来像 ・・・・・・・・・・・・・・・２６（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方 ・・２９
４

おわりに ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３５

6

１ 検討対象及び周辺の現状

１

検討対象及び周辺の現状

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
7

本検討会は、国、東京都、中央区、首都高速道路株式会社、東京高速道路株式会社で構成される「首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会」において別途検討を進めることとされた、東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方について学識経験者等の見解を聴取し、検討を行うことを目的として設置された。
検討会における検討事項は、①ＫＫ線の既存施設のあり方に関すること、②その他上記に関連した必要な事項である。
本章では、検討対象施設及びＫＫ線周辺の現状について整理する。

１ 検討対象及び周辺の現状（１）東京高速道路（ＫＫ線）の概要＜設

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
8立＞

戦後、日本が経済成長を遂げるためには道路網の整備が不可欠であると考えた財界人23名が発起人となって、銀座の復興と飽和点に達した
自動車交通量の緩和を目的とし、1951(昭和26)年12月に設立＜道路整備＞

銀座周辺の外堀、汐留川、京橋川を埋め立てて日本最初の高架による無料自動車道路を建設し、その建設費と運営費をビル賃貸収益で回収
す る と い う 運 営 の 仕 組 み は 、 今 日 の PFI （ Private FinanceInitiative）の先駆けともいえる画期的なアイデア
1952(昭和27)年８月、当時の運輸・建設両省から、道路運送法に基づく自動車道事業（一般自動車道）免許を取得し、1953(昭和28)年８月に山下ビルから工事を開始
1966(昭和41)年２月に西京橋～新京橋間が竣工
13年の歳月をかけて全長２㎞余となる自動車専用の道路が完成＜歩み＞

出典：東京高速道路株式会社パンフレットより一部編集

１ 検討対象及び周辺の現状（１）東京高速道路（ＫＫ線）の概要

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
9

ＫＫ線は、銀座地区を取り囲むように建ち並ぶ全１４棟の建物の屋上部分に位置しており、東京高速道路株式会社が所有している。道路運送法上の「自動車専用道路」で「一般自動車道」（屋上部分を無償で供用）であり、路下室部分は自動車道事業の財源確保のため、店舗等に貸付け（不動産賃貸事業）を行っている。

出典：『東京高速道路五十年のあゆみ この二十年』
東京高速道路株式会社 掲載の図を引用※写真はすべて銀座側から（ 出典：Google Mapより）

１ 検討対象及び周辺の現状（１）東京高速道路（ＫＫ線）の概要

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
10

ＫＫ線は、全長約2kmの自動車専用の道路であり、千代田区、中央区、港区の境界に位置している。

千代田区

中央区

港区
東京高速道路（ＫＫ線）

出典：首都高ドライブマップ一部加工
東京高速道路HPより

１ 検討対象及び周辺の現状（２）ＫＫ線周辺の交通基盤＜道路＞

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
11

ＫＫ線周辺では、東西に晴海通り、南北に昭和通り、中央通り（銀座通り）、外堀通りが幹線道路網を形成している。
このうち昭和通りは、立体交差が連続する交通処理能力の高い道路となっている。
首都高都心環状線では、日本橋区間と築地川区間において大規模更新が行われる予定であり、このうち日本橋区間（神田橋JCT～江戸橋JCT）では、周辺のまちづくりと連携した地下化事業に着手したところである。また、地下化に伴い必要となる大型車の環状方向の交通機能確保策として、新たな都心環状ルートとなるトンネルをＫＫ線の下に整備する方向で検討を進めている。
凡例
東京高速道路（ＫＫ線）
首都高速道路（高架）首都高速道路（掘割）首都高速道路（地下）主要な一般道新たな都心環状ルート
（検討中）

東京駅
八重洲広場

東京駅
丸の内広場

浜松町駅
駅前広場

有楽町駅
駅前広場
日比谷通り

新橋駅
駅前広場

※この地図は、国土地理院発行の基盤地図情報を使用したものである。

１ 検討対象及び周辺の現状（２）ＫＫ線周辺の交通基盤＜鉄道等＞

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
12

ＫＫ線周辺では、ＪＲ、東京メトロ、都営地下鉄、ゆりかもめなどが高密な鉄道網を形成している。
都心と臨海地域とのアクセス利便性の向上を図るため、ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）の東京駅・銀座方面への延伸構想や都心部・臨海地域地下鉄構想が示されている。
浜離宮恩賜庭園や日本橋のたもとには舟運の船着場があり、浅草や臨海部に向かう船も出ている。

-凡例-

明石町船着場

ＪＲ総武本線
ＪＲ京葉線
東京メトロ銀座線
東京メトロ有楽町線
東京メトロ日比谷線

浜離宮船着場

日本橋船着場

東京メトロ半蔵門線
東京メトロ東西線

都営三田線

東京駅

都営浅草線

大手町駅

東京メトロ千代田線

有楽町駅

都営大江戸線
ゆりかもめ

二重橋前駅

舟運
東京高速道路（ＫＫ線）※この地図は、国土地理院発行の基盤地図情報を使用したものである。

１ 検討対象及び周辺の現状（２）ＫＫ線周辺の交通基盤＜歩行者ネットワーク＞

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
13【地上】
ＫＫ線周辺では、震災復興区画整理などにより街路が碁盤の目状に整えられ、特に東西方向は車道と分離された歩行者空間が整備されている。
中央通り（銀座通り）のうちＫＫ線に囲まれた区間と、丸の内仲通りにおいて歩行者天国が実施されている。
【地下】
銀座駅や大手町駅を中心に、地下鉄駅を相互に連絡する広域的な歩行者ネットワークが地下レベルで形成されている。
【デッキ】
ＫＫ線の端部（蓬莱橋交差点付近）や新橋駅から汐留地区を経由し、浜松町や竹芝方面にまで伸びる広域的な歩行者
ネットワークが デッキレベルで形成される。
-凡例（デッキ） 主要な
歩行者ネットワーク（地下） （計画含む）

歩行者天国実施区間
東京高速道路（ＫＫ線）
東京駅
八重洲広場

蓬莱橋
交差点
浜松町駅
駅前広場

東京駅
東京駅
丸の内広場

丸の内仲通り

有楽町駅
駅前広場

新橋駅
駅前広場

※この地図は、国土地理院発行の基盤地図情報を使用したものである。
※主要な歩行者ネットワーク(地下・デッキ)はBiZXaaSMap,及びMarunouchi.comを参考に三菱地所設計作成

１ 検討対象及び周辺の現状（３）ＫＫ線周辺のまちづくりの状況

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
14

銀座、日本橋、京橋、丸の内などでは、都市再生プロジェクト等の開発が進められ、みどりや広場などの公開空地が整備されている。
都市再生プロジェクト等により生み出された公開空地等を活用して、まちの活性化に資する活動を行うため、「東京のしゃれた街並みづくり推進条例」における「まちづくり団体の登録制度」を活用したにぎわい創出活動が行われている。
鉄砲洲児童公園

あかつき公園
はとば公園

桜川公園
日本橋茅場町
1-6街区
日本橋兜町
7地区

築地川公園

坂本町公園

日本橋ダイヤビルディング
日本橋一丁目東地区

楓川新場橋公園
楓川久安橋公園
楓川宝橋公園楓川新富橋公園

日本橋
一丁目中地区
日本橋室町
一丁目地区

東京日本橋
清水建設本社タワー
太陽生命日本橋ビル
コレド日本橋日本橋高島屋三井ビルディング-凡例：竣工済

三井本館、
三井二号館
日本橋三井タワー

京橋
三丁目東
京橋
トラスト 京橋
エドグラン 東京スクエア
タワー
八重洲一丁目ガーデン
6地区
八重洲二丁目八重洲二丁目１地区
鉄鋼ビルディング
中地区
八重洲二丁目
丸の内トラストシティ
南地区

大手町二丁目常盤橋地区

築地川采女橋公園

時事通信ビル

浜離宮恩賜庭園

GINZA SIX

東京ビル

銀座三井
ビルディング汐留シオサイト
A街区

B街区

有楽町
イトシア

KITTE

新丸の内ビル 丸の内ビル
ディング
ディング

築地川千代橋公園

銀座三越

有楽町駅
周辺地区

丸の内オアゾ

東急プラザ

C街区

数寄屋橋公園
丸の内パークビルディング三菱商事 丸の内マイプラザ 丸の内
DNタワー21
ビル
二重橋ビル
明治生命館
東京ミッドタウン
日比谷
内幸町
一丁目地区

：都市計画公園等：築地川アメニティ整備構想

築地川銀座公園

歌舞伎座

東京ステーションシティ：まちづくりを検討しているエリア：東京高速道路（ＫＫ線）

水谷橋公園

八重洲一丁目北地区：都市計画決定済

東京のしゃれた街並みづくり： 推進条例に基づくまちづくり
団体の登録制度を活用

市場橋公園

京橋公園

京橋
一丁目東

日本橋一丁目
1,2街区

YUITTO

コレド
室町
テラス

地区

築地川祝橋公園

コレド室町

築地市場跡地築地川亀井橋公園 築地一丁目
楓川禅正橋公園

皇居外苑

新幸橋ビルディング
第一ホテル東京

日比谷公園※この地図は、国土地理院発行の基盤地図情報を使用したものである。

15

２ 既存施設のあり方の評価

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
16

前章では、検討対象であるＫＫ線及び周辺の現状について整理した。
本章では、「３つの形態（保全、区間撤去、全部撤去）」と「３つの機能（歩行者系、歩行者系＋モビリティ、モビリティ）」の９つの組合せを比較評価し、それぞれについて、委員意見や上位計画などから精査した６つの評価項目（ネットワーク、防災、にぎわい・魅力・交流、環境、景観、コスト）で評価する考え方を整理している。
評価の結果、検討の方向性として、「公共的空間（広場や通路、緑地）やにぎわいの創出に資する整備を前提に、「ＫＫ線の既存施設を保全し、新たな用途（歩行者系機能等※）転換に向けて検討」することとされた。
※「歩行者系機能」と「歩行者系機能＋モビリティ機能」

２ 既存施設のあり方の評価（１）評価の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
17

既存施設のあり方を検討し、その内容を評価するにあたっては、幅広い可能性を否定することなく、かつ客観性を担保した評価を重視することが検討会の中で共有された。
ＫＫ線の現状とその背景を把握した結果、検討会で出された主な意見をもとに整理した４項目、【ネットワーク】、【にぎわい・魅力・交流】、【環境】、【景観】に、上位計画（まちづくり）のキーワード【防災】と、実現性【コスト】の観点で評価項目を精査し、6つの評価項目により既存施設のあり方を評価することとした。（参考資料P11～14
参照）

評価項目

ネットワーク環

にぎわい・魅力・交流

境

景

観

追加評価項目

防

災

コ

ス

ト

２ 既存施設のあり方の評価（２）目標年次の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
18

評価にあたり、本検討の目指すべき将来像の目標年次を定めることとする。
東京都の上位計画と日本橋周辺の首都高速道路の地下化の動向を踏まえ、目標年次を2030～2040年代と設定した。

都

の

上

位

計

画

＜都市づくりのグランドデザイン（2017.9）＞～2040年代の目指すべき東京の都市の姿～＜「未来の東京」戦略ビジョン（2019.12）＞～目指す2040年代の東京の姿｢ビジョン｣～～2030年に向けた｢戦略｣と｢推進プロジェクト｣～日本橋周辺の首都高速道路の地下化（着手後、完成まで１５年～２０年を想定）

目指すべき将来像の目標年次： ２０３０年～２０４０年代

２ 既存施設のあり方の評価（３）既存施設のあり方の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
19

既存施設のあり方を検討する際は、できる限り活用の可能性を幅広く捉えて比較評価することが重要である。
そのためには、様々な可能性を一つ一つ検討するのではなく、活用方策をモデル化することで、可能性に漏れを防ぐことが可能になる。
本検討会では、委員からの意見、上位計画及び国内外の類似事例を踏まえ、①施設の活用の物理的な「形態」と、②施設を活用する際に果たす「機能」、の2点に着目することとした。
①形態については、既存施設の物理的形状が存置される場合を「保全」、除却する場合を「撤去」とした。ただし線的に長い施設であることを考慮し、撤去においては「全部撤去」と「区間撤去」に区分して、３つの形態を定義した。
②機能については、現状の自動車専用道の延長として、次世代型モビリティを含めた車両等による移動のための施設として活用する場合を「モビリティ機能」とし、歩行者のための機能に転換する場合を「歩行者系機能」とした。また
今後の社会背景の変化を想定し、その２つが融合したケースとして、「歩行者系機能＋モビリティ機能」を加えた３つの機能を定義した。
これにより３つの形態と３つの機能の組合せにより、活用方策を幅広く比較評価することとした。（詳細は参考資料
P15～26参照）

比較評価における「形態」・「機能」の考え方（定義）「形態」について○ 「既存施設の存置の仕方」を「形態」と定義、ただし「撤去」についても形態のひとつとして検討○ 検討会での意見や国内外の類似事例を踏まえ、３つの形態に着目して評価

保 全

区間撤去

全部撤去

３つの形態のいずれでも、公共的な空間（広場や通路、緑地）やにぎわいの創出に資する整備を前提に機能を設定し評価「機能」について○ 検討会での意見やKK線の既存施設の特徴などを踏まえ、現在の自動車専用の機能から、次の３つの機能転換に着目して評価

歩行者系機能歩行者系機能＋ﾓﾋﾞﾘﾃｨ機能
ﾓﾋﾞﾘﾃｨ機能

２ 既存施設のあり方の評価（４）既存施設のあり方の評価結果

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
20

評価結果（参考資料P27～33参照）を踏まえ、活用方策検討の方向性について「機能」と「形態」の組み合わせの対象を整理した。
評 価 結 果 （総括）
形態「保全」は、評価項目全般で将来的な可能性も含めて概ね高い評価、「全部撤去」は、「ネットワーク」「防災」「景観」で高い評価、「区間撤去」は、「にぎわい・魅力・交流」「景観」で高い評価

機能「歩行者系機能」は、評価項目全般で将来的な可能性も含めて概ね高い評価、「モビリティ機能」は、「にぎわい・魅力・交流」「環境」でやや低い評価、「歩行者系機能＋モビリティ機能」は、評価項目全般で他の機能の中間的評価

活用方策検討の方向性

ＫＫ線の既存施設を保全し、新たな用途（歩行者系機能等※）転換に向けて検討※「歩行者系機能」と「歩行者系機能＋モビリティ機能」

検討する上での考慮する点

形態・「保全」を検討の中心とすることを基本としつつ、地区特性や施設状況※を考慮し、ネットワーク性も見据え、「区間撤去」の可能性についても検討する※ ＫＫ線の全長約２kmの幅員は、区間によって異なる

機能・「歩行者系機能」を検討の中心としながらも、「歩行者系機能＋モビリティ機能」についても効果的に導入できるかあわせて検討する
・次世代型モビリティについては、めざましい技術革新を想定しながら検討する

２ 既存施設のあり方の評価（５）用途転換後の管理運営

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
21

用途転換後の管理運営について、現行の管理スキームを参考にしながら整理した。

現行の管理スキーム
建物は東京高速道路㈱が所有（土地は東京都が所有）
高架施設（自動車専用の道路）と建物は、一体の構造（所有も同一）
東京高速道路㈱は、高架施設（自動車専用の道路）と建物を、一体で管理運営
管理運営においては、交通管理室を設置し、独自の体制により、安全かつ円滑な通行を確保している。また、中央監視室において、各ビルの電気、空調等を２４時間体制で集中管理○ 東京高速道路㈱は、建物の賃貸収入を、高架施設の管理運営費に充当して、管理運営を実施○ 東京高速道路㈱は、高架施設を無料で供用○○○○

用途転換後の管理運営のイメージ

高架施設（自動車専用の道路）（東京高速道路㈱）現施設の管理運営スキームと公共性の関係○ 戦後のモータリゼーションの到来による銀座周辺の交通混雑緩和という公共的役割を担うために、東京高速道路㈱は自動車専用の道路を建物と一体構造で整備した。
○ また、その両端を首都高と接続し、これまで都市高速道路網の一環として公共的役割を果たしてきた。
○ 自動車専用の道路下の建物の賃貸収入を施設（自動車専用の道路）の管理運営費に充当するスキームを採用することで、民間施設であるにも関わらず、施設を無料で一般に供用している。

・賃貸収入を
管理運営に
充当

・高架施設と建物が一体構造
・所有と管理運営を一体で実施用途転換後の施設の管理運営と公共性の関係○ KK線は、広域的な回遊性を高め、にぎわい、魅力を創出し、交流を促進する歩行者系機能等へと用途転換することで、誰もが利用できる公共的空間としての役割を担っていくことが求められる。
○ 公共性の観点から、用途転換後の施設は、歩行者系機能等へと転換後も、これまでの高架施設を無料で使える管理運営スキームを同様に継承し、維持されることが望まれる。

【出典】
東京高速道路㈱パンフレットより一部編集

土地（東京都）22

３ 活用方策の基本的な考え方

３

活用方策の基本的な考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
23

前章までで、活用方策検討の方向性として、「公共的空間（広場や通路、緑地）やにぎわいの創出に資する整備を前提に、ＫＫ線の既存施設を保全し、新たな用途（歩行者系機能等）転換に向けて検討」することとされた。
こうした評価結果のほか、既存施設等の把握を目的として、管理運営者（東京高速道路株式会社）に対してヒアリングを行ったところ、検討会として「公有地上部であり、公共性を備えた運用が必要。｢道路｣機能に代わる、公共性が高い機能は維持すべき」であるなどの知見が得られた。
本章では、ＫＫ線に求められる公共的役割の転換について、改めて整理した。その上で、東京の価値を向上させるＫ
Ｋ線のあり方（目標）と目指すべき３つの将来像、将来像を実現するための５つの整備・誘導の考え方について整理している。

３ 活用方策の基本的な考え方（１）東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

ＫＫ線は、戦後、銀座の復興と自動車交通量の緩和を目的として、外堀、汐留川、京橋川を埋め立てて建設され、東京高速道路株式会社がその建設費と運営費をビル賃貸収益で回収する仕組みにより、通行料無料の自動車専用の道路という公共的役割を担ってきた。
また、首都高とともに都市高速道路網の一環として機能してきたが、今般、日本橋周辺の首都高地下化に伴う新たな都心環状ルートの検討を踏まえると、ＫＫ線は首都高八重洲線との接続が困難となり、交通量が大幅に減少するため、自動車専用の道路としての役割が大きく低下することから、ＫＫ線全線で有効活用策の検討が可能となった。
ＫＫ線は、都内随一のにぎわいを誇る銀座を取り囲み、その外側には八重洲・京橋や有楽町、新橋・汐留など、個性的で多様な機能を持つ拠点が立地している。
都や区の上位計画においては、「拠点を結びつける「地域軸」を形成」、「銀座や新橋・汐留との活力と交流の連
携」、「新たな人の流れを生み出す回遊動線」など、これらの拠点を繋ぐ重要性が示されており、ＫＫ線の用途転換により、これらの拠点の広域的な回遊性を高め、拠点間の交流を促進することなどが可能となり、ＫＫ線の公共的役割が発揮される。
本検討会では、公共的空間やにぎわいの創出に資する整備を前提に３つの機能を設定し、都や区の上位計画等を踏まえて設定した６つの評価項目を用いて、既存施設のあり方を評価した。
その結果を踏まえ、既存施設を「保全」して、「歩行者系機能」や「歩行者系機能＋モビリティ機能」の新たな用途の転換に向けて検討することとした。

ＫＫ線に求められる公共的役割の転換【果たしてきた公共的役割】都市高速道路網の一環として機能（通行料無料の自動車専用の道路）
日本橋周辺の首都高地下化に伴う新たな都心環状ルートの検討を踏まえると、
ＫＫ線の自動車専用の道路としての役割は大きく低下
既存施設のあり方を評価
３つの形態（｢保全｣、｢区間撤去｣、｢全部撤去｣）
３つの機能（｢歩行者系機能｣、｢歩行者系機能＋モビリティ機能｣、｢モビリティ機能｣）６つの評価項目（｢ネットワーク｣、｢防災｣、｢にぎわい・魅力・交流｣、｢環境｣、｢景観｣、｢コスト｣）【評価結果】ＫＫ線の既存施設を保全し、新たな用途（歩行者系機能等）転換に向けて検討【求められる公共的役割】広域的な回遊性を高め、にぎわい、魅力を創出し、交流を促進する歩行者系機能

24

３ 活用方策の基本的な考え方（１）東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
25

都心において約２㎞にわたり連続するＫＫ線の高架道路の形態は、東京都心の活発な都市活動を俯瞰できるなど希少性のある空間を有しており、皇居・日比谷公園・浜離宮恩賜庭園などの大規模なみどりとも近接している。
また、ＫＫ線は銀座地区を取り囲むように位置し、連続した商業空間が地域のにぎわいと魅力の形成に貢献している。
ＫＫ線は、時代の先端をはしり続けてきた銀座地区とともに、歴史を重ねてきた。
こうした既存施設の形態や立地等の特徴を踏まえ、人が輝く東京を世界に発信し東京の価値を向上させる観点から、
ＫＫ線の高架施設は、東京の新たな魅力を創出する歩行者中心の公共的空間として再生させるべきである。
このため、ＫＫ線の高架施設とともに、建物又は高架施設下を含めて既存ストックを「いかす」ことを基軸として、目標である「東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方」を実現することを目指し、３つの将来像を定めることとした。

東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方 ＜目標＞

～東京の新たな魅力を創出するため、ＫＫ線上部空間を歩行者中心の公共的空間として再生 ～“車中心から人中心へ” の転換による、開放的な歩行者ネットワークの創出“人とみどりが共存・共栄” した高度成熟都市のシンボルとなるグリーンインフラの形成“地域の魅力”を向上させるための開放的な憩いの場の創造

目指すべき将来像
将来像１

高架道路の形態をいかした広域的な歩行者系ネットワークの構築

将来像２

連続する屋外空間をいかした大規模なみどりのネットワークの構築

将来像３

既存ストックをいかした地域の価値や魅力の向上

３ 活用方策の基本的な考え方（２）目指すべき将来像

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
26

将来像１ 高架道路の形態をいかした広域的な歩行者系ネットワークの構築○ 都心の自動車専用の道路空間が、連続した歩行者中心の公共的空間に生まれ変わり、都心のにぎわ
いと交流を促進している○ 高架上では、地域のニーズに対応する交通サービス（次世代型モビリティ等）が提供され、周辺の多様な交通モードとも高い接続性が確保されている○ 重層的かつユニバーサルデザインの歩行者ネットワークの一部として位置付けられ、都心を訪れる
誰もが地上・高架施設・周辺建物間を無理なく往来している

公共的空間でのにぎわい・交流地区間をつなぐ歩行者ネットワーク

重層的な歩行者ネットワーク【目指すべき将来像１を実現するための整備・誘導の考え方】① 高架施設の特徴（形態）をいかす ② 歩行者系ネットワークの形成④ 地域の歴史や魅力をいかす３ 活用方策の基本的な考え方（２）目指すべき将来像
将来像２

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
27

連続する屋外空間をいかした大規模なみどりのネットワークの構築○ オープンスペース（公共的空間）に質の高いみどりや、かつての川の記憶を継承した水の潤いを感じられる空間が整備され、居心地の良い多様な滞留空間として誰もが憩い楽しんでいる○ 周辺エリアのまとまったみどりや緑豊かな通りとの連続したみどりのネットワークが整備されている○ 沿道の建築物と連携した一体感のある緑豊かな空間が形成され、環境に配慮した高度成熟都市のシンボルとなるグリーンインフラが形成されている

みどりと潤いを感じる憩いの空間

緑豊かなネットワーク

一体感のある空間【目指すべき将来像２を実現するための整備・誘導の考え方】① 高架施設の特徴（形態）をいかす ③ みどりとオープンスペースの形成④ 地域の歴史や魅力をいかす３ 活用方策の基本的な考え方（２）目指すべき将来像
将来像３

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
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既存ストックをいかした地域の価値や魅力の向上○ 市街地を俯瞰する視点場が整備され、歩いて、見て、楽しむことができ、地域の新たな魅力を創出
している○ 高層ビル、高架施設、既成市街地が織りなす、見る・見られるの関係による特色ある都市景観を楽しむことができる○ 地域の歴史の一端を担ってきた高架自動車道をレガシーとして引き継いだ高架施設が、高架下や周囲の施設との新たな関係を創り出し、新たな人の流れやにぎわい・交流を誘発している

まちを俯瞰して楽しめる視点場の魅力

見る・見られる魅力

地域の新たな魅力【目指すべき将来像３を実現するための整備・誘導の考え方】① 高架施設の特徴（形態）をいかす ③ みどりとオープンスペースの形成④ 地域の歴史や魅力をいかす ⑤ 周辺まちづくりなどとの連携

３ 活用方策の基本的な考え方（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

東京の価値を向上させるＫＫ線のあり方・目指すべき将来像を実現するための、５つの整備・誘導の考え方を設定した。

東
京
の
価
値
を
向
上
さ
せ
る
Ｋ
Ｋ
線
の
あ
り
方

将来像１

① 高架施設の特徴（形態）をいかす

高架道路の形態をいかした広域的な歩行者系ネットワー
クの構築② 歩行者系ネットワークの形成
将来像２
連続する屋外空間をいかした
大規模なみどりのネットワークの構築③ みどりとオープンスペースの形成④ 地域の歴史や魅力をいかす
将来像3
既存ストックをいかした
地域の価値や魅力の向上⑤ 周辺まちづくりなどとの連携

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３ 活用方策の基本的な考え方（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書① 高架施設の特徴（形態）をいかす•

全長約２㎞の線的で連続性のある空間を車中心から人中心の公共的空間として整備•高架施設の異なる幅員をいかしたメリハリのある空間（使い方）を創
出•

高架施設と地上のみならず、高架施設と周辺高層ビルの新たな（見る・見られる）関係をいかした空間を整備•

高架施設と地上及び周辺施設とを無理なくつなぐ施設・設備等を整備•

新たな視点場・眺望の場から広場や通りを楽しめる空間を整備•

高架施設の特徴をいかし、地域防災力の向上に資する施設・設備等を整備•

既存施設内の店舗等に配慮した空間を整備

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３ 活用方策の基本的な考え方（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書② 歩行者系ネットワークの形成•

広域的な回遊性を高め、にぎわいと交流を促進するため、全長約２㎞の連続性を確保するとともに、周辺の歩行者ネットワーク等との接続に配慮•

今後の技術革新を見据え、地域のニーズに対応した次世代型モビリティが走行可能な空間を確保•

地上、地下、高架施設をつなぐ上下移動の空間（縦動線）は、上部空間の独立性や安全性に配慮しつつ、駅などの交通結節点や主要な街路・公園などとの連続性に配慮して配置•

縦動線の整備に当たっては、重層的かつユニバーサルデザインの歩行者
ネットワークを形成するため、ＫＫ線の出入口を含む既存施設の活用にと
どまらず、周辺のまちづくりとも連携•

周辺施設やロケーションに応じたメリハリのある歩行者空間を整備•

広場空間や憩い・滞留空間を連絡する歩行者系ネットワークを形成

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３ 活用方策の基本的な考え方（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
32③ みどりとオープンスペースの形成•

都心の貴重なオープンスペース（公共的空間）を緑豊かな空間として整備•

周辺エリアのまとまったみどり（皇居、日比谷公園、浜離宮恩賜庭園）や緑豊かな通り（川端緑道、行幸通り、仲通り等）と一体となった重層的なみどりのネットワークを整備•

誰もが楽しめる（憩う、安らぐ、留まる、活動する等）居心地の良い多様なオープンスペースを整備•

みどりとオープンスペースは、利用内容に応じたメリハリのある空間として整備•

既存施設の構造に配慮した植栽を計画•

イベント空間の整備に当たっては、イベント利用のないときは、憩い、滞在できる空間として利用可能となるような可変的な空間整備も有効•

オープンスペースには、夜間も安全・安心に利用可能な機能を配置（ただし、セキュリティ上可能な範囲で）•

かつての川の記憶を継承した水の潤いを感じられる空間を整備•

周辺建物と一体感のあるみどりやオープンスペースを整備•

新しい日常に資する都市空間として、開放的なみどりの空間を創出
出典：大手町・丸の内・有楽町まちづくりガイドライン
緑環境デザインマニュアル２０１３

３ 活用方策の基本的な考え方（３）将来像実現のための５つの整備・誘導の考え方

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
33④ 地域の歴史や魅力をいかす•

地域資源（歴史、文化、にぎわい等）を歩いて、見て、楽しめる新たな魅力を演出•「銀座に架かる橋 カラーリペイントプロジェクト」のような、場所の「記憶」を演出する取組や仕掛けを推進•

地域の歴史の一端を担ってきた高架施設、その下部の建物や周辺の施設（数寄屋橋公園、商業施設等）の魅力をいかせる整備•

周辺のまちづくりの動向も踏まえながら、地域の歴史や魅力をいかせる整備•

新たな地域資源となる高架遊歩道整備を契機としたにぎわいや交流を創出

出典：国立国会図書館ＨＰ

出典：広島広域環境情報サイトひろたび⑤ 周辺まちづくりなどとの連携•

周辺のまちづくりの動向も見据え連携し、民間の活力をいかして整備•

高架施設の管理運営においては、公共性の担保に配慮しつつ、地域の価値の向上に資する活動を工夫•

これまで行われてきた地域のイベント等とも連携しながら計画的な活動を推進•

平常時からの定期的な防災訓練や発災時の一時避難など、地域の防災力向上にも資する活動を実施

出典：有楽町駅周辺まちづくり協議会ＨＰ

出典：銀座街づくり会議ＨＰ

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４ おわりに４

おわりに

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
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本検討会は、ＫＫ線再生の基本的な方向性として、既存ストックを活用しつつ、車中心から人中心の公共的空間に再整備するとともに、現行の管理運営スキームを継承して、周辺のまちづくりと連携することを提言する。
この提言により、先人が築いた社会貢献の仕組みを時代の要請にあわせて後世に継承することを望む。
また、本提言の実現に向けた以下の主な留意事項については、実現に向けたまちづくり方策のケーススタディ（みどり、次世代型モビリティ等）などを参考に検討を深めていただきたい。その際には、地元区、国、施設所有者である東京高速道路株式会社などの関係者間で十分に議論していただきたい。おわりに、ＫＫ線が首都東京を象徴する空間に生まれ変わることを望む。

【具体化に向けた主な留意事項】（１）将来施設の公共性に関する法制度上の担保
・現在の位置付けに代わる施設の公共性の担保方法（都市計画など）（２）再生に向けた事業スキーム
・事業主体や事業手法（民間活力をいかした整備手法など）（３）広域的な回遊性を高める観点からの、周辺歩行者ネットワークの接続の仕方
・周辺の歩行者デッキ・地下通路などとの効果的な接続方法や首都高の広域交通機能を踏まえたＫＫ線端部のあり方（４）首都高の大規模更新事業など関連事業との調整
・首都高の大規模更新事業や周辺のまちづくり等との計画・工程などの調整

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書【参考】「東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会」委員名簿＜学識経験者＞
伊藤 香織
東京理科大学教授
清水 哲夫
東京都立大学教授
下村 彰男
國學院大學教授
髙井 典子
神奈川大学教授
出口 敦
東京大学大学院教授（座長）（五十音順、敬称略）＜行政関係者＞
千代田区
まちづくり担当部長
中央区
都市整備部長
港区
街づくり支援部長
東京都
財務局財産運用部長
都市整備局都市基盤部長
都市整備局まちづくり推進担当部長
国土交通省 都市局街路交通施設課街路事業調整官（オブザーバー）
国土交通省 道路局企画課道路経済調査室長（オブザーバー）

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東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

【参考】

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「東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会」検討経緯＜第１回＞ 令和元年１０月１０日（木）〇 検討会設置の背景〇 検討会の進め方〇 ＫＫ線周辺の歴史的経緯〇 上位計画〇 ＫＫ 線周辺の現状＜第２回＞ 令和２年５月２２日（金）：書面開催〇 検討会の進め方（変更）〇 ＫＫ線の既存施設のあり方の評価について〇 現状のＫＫ線の管理運営について（管理運営者ヒアリング：非公開）＜第４回＞〇 検討経過及び今後の検討内容〇 ＫＫ線の既存施設の有効活用策について その２〇 活用方策の具体化に向けた管理・運営について〇 提言書の構成（案）＜第５回＞〇 検討経過及び今後の検討内容〇 ＫＫ線の既存施設のあり方の評価について〇 ＫＫ線の既存施設の有効活用策について〇 ＫＫ線の既存施設の有効活用策について（民間企業ヒアリング：非公開）

令和２年９月２４日（木）〇 既存施設の有効活用策について取りまとめ（素案）〇 検討経緯及び今後の検討内容〇 ＫＫ線の既存施設の有効活用策について その３＜第６回＞＜第３回＞ 令和２年６月８日（月）：書面開催

令和２年７月２８日（火）

令和２年１１月９日（月）〇 既存施設の有効活用策について取りまとめ（案）