変わる道路事業の評価手法(辰巳祐史)

変わる進路車掌の評価手法
辰巳 裕史
国土交通省の｢道路事業の評価手法に関する検討委員会｣は2008年11月に現行の費用便益分析(B/C)計算のもととなる｢費用便益マニュアル｣の改定を提言した｡
同省が今年3月に新たなB/Cを適用した結果､ 18の国道路線の〝凍結〟が打ち出されるなど､予想を超えるスピードで事態が進展しつつある｡
今回の見直しでは､ ｢道路特定財源の一般財源化｣が国政の大きな焦点になるなかで､国会における問題点の指摘や議論が一定内容に反映された｡論文では見直しの概要を紹介するとともに､見直しの中で欠けていた論点を指摘するとともに､海外の道路事業評価との比較にも触れた｡また､今後地方自治体の道路整備にも新しい費用便益マ
ニュアルが適用されてB/Cが算定されることになることから､身近な生活道路の整備を含め､その影響を探るとともに､今後のあるべき方向性を考察した｡

国土交通省の｢道路事業の評価手法に

現行の費用便益分析(B/C)と算定関する検討委員会｣は､ 2008年11月､

方法の問題点

現行の費用便益分析(B/C)計算のも国会で提起された問題点ととなる｢費用便益マニュアル｣の改定

国会の議論をどう評価するかを提言した｡前回のマニュアル改定

見直しの具体的な内容(2003年8月)から一定の期間が経過

見直しをどう評価するかしており､ B/Cを含む事業評価手法に

海外の道路事業評価との比較

ついて､国会や地方自治体首長などから費用便益マニュアル改定の影響と今

様々な意見を受けたことを考慮したも後の方向性
身近な生活道路‑の影響のだ｡今回の改定では､国会における質疑も一定程度反映された｡今年(2009まとめ年) 3月31日､国土交通省は新たな費用対便益を適用し､ ｢国道55号高知南国道路｣など18の国道路線の｢建設凍結｣を打ち出すなど､予想を超えるスピード
で事態が進展しつつある｡事業再評価の結果､工事を一時凍結した直轄国道18路線のうち､ ｢202号青島〜日南改良｣(宮崎県)を除く17路線の工事が再開される見通しになったものの､地方に与えたインパクトは大きかった｡
45

建設政策研究第3号

2009.10

道路公害反対運動関係者などを除き､

一方､和歌山県など高速道路整備が遅道路事業の評価手法については｢道路事れている県の首長などからは､ B/Cだ業の専門家が検討する技術的な問題｣との理解があり､広い国民的な関心は盛りけを事業実施の判断とすべきではない｡

人が暮らすための平等な権利を保護や上がらなかったが､明らかに状況が変化する必要がある｡経済活動の基本的なチしてきた｡今回の論文では､道路事業のャンスの保障や､安全･安心といった観評価手法に関して､国会で提起された論点が評価されていない(地方の道路の過点を中心に整理し､国会で直接議論され小評価につながる)という観点からの批なかった課題も含め､ ｢見直し｣による判も一貫して存在する｡

影響や､事業評価のあるべき方向性を改めて探った｡

国会で提起された問題点
従来は､道路公害反対運動関係者など

現行の費用便益分析(B/C)と算定方を除き､道路事業の評価手法については｢道路事業の専門家が検討する技術的法の問題点
道路事業の費用便益分析は､ ｢走行時な問題｣との理解があり､広い国民的な間短縮便益｣ ｢走行経費減少便益｣ ｢交通関心は盛り上がらなかったが､明らかに

事故減少便益｣の3つを合計した『便益』

状況が変化してきた｡(B)を､ 『費用』 (C) (事業費+維持

今回､道路事業評価見直しの直接的な管理費)で除した数値が1以上あることが事業を実施する前提としている｡ B/

契機になったのは､ 2008年の通常国会

Cは､ ｢費用便益分析マニュアル｣に基な国政の焦点となる中で､民主党など野づき計算する｡

党を中心に(民主党･馬淵澄夫衆議院議

B/Cを含む現行の事業評価手法については､大きく言って｢現行の3便益員など)､ ｢道路予算の無駄遣い｣が批判の計算方法が過大なのではないか｣､ ｢事の評価は､過大な需要予測に基づいて行業評価手法の考え方が現行のままで良いのか｣の2点が問題点として指摘されわれており､いわゆる無駄な道路がっくている｡

指摘だった｡

で｢道路特定財源の一般財源化｣が大きされ､その一環として｢現行の道路事業り続けられる一因になっている｣という国会での主な指摘事項は､まとめると現行のB (便益)のうち､ほぼ9割が｢走行時間短縮便益｣が占めるが『計算次のような諸点である｡

方法が過大ではないか』との批判が以前① 費用対効果の分析が窓意的である｡
一般国道42号那智勝浦道路(和歌山県からあった｡ ｢需要予測の精度｣ ‑の疑問もあり､ B/Cの数値を高めるためにの高規格幹線道路)､十津川道路(奈良『窓意的』な計算､処理が行われているのではないかといった疑問も根強くあ県の地域高規格幹線道路)を例にあげて､B/Cを算定する際､どのような範囲でる｡

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変わる道路事業の評価手法(辰巳裕史)

ップ‑移動)をとるかということはいっ少ないような誤解を与えることとなった｡トリップ数の相違は､個別事業ごと

さい､決･められていない｡要するにB/に道路整備による影響の範囲が異なる

Cが1以上になるようにトリップ数をためであると説明した｡

その条件をとるか､総トリップ数(トリとればよいことになる｡総トリップ数を②

見ると､那智勝浦道路は334万4663ト

走行時間短縮便益の根拠となる時給の問題｡乗用車1台につき1時間3771円60銭の時間短縮効果を見積もリップと広くとっている｡十津川道路は1655万4487トリップとさらに広くとっているが､時給にするとっている｡整備後の走行時間の短縮は､3771円60銭となるが､それだけの時給の人がどれ

那智勝浦道路か2分(12砂上十津川道

だけ全国にいるのか｡時間原単位をあま路短縮時間ゼロだ｡しかし､走行短縮時りにも過大に見積もっていないかとの間便益は､那智勝浦道路1677億円､十質問があった｡乗用車1台につき業務の津川道路272億円となっている｡走行場合は1.22人､非業務の場合は1.32人

時間短縮便益を計算するには､交通量Xと推計している｡平均賃金の算定は厚生短縮期間×時間価値であるから､交通量､労働省の毎月勤労者統計調査における

要するに交通がいっぱいある範囲を広

常用労働者の賃金( 1カ月を超えるパー

くとれば､それだけ便益が大きくなる｡

ト労働者も含む)であり､窓意的なもの

十津川道路の計算シートを見ると､ではないとの答弁｡すべての自家用ドラ

1600本の道路が出ているが､実際に影イバーが常用労働者との想定は属性を響があるのは最初の7本だけである｡結

無視しているo非業務(余暇)の価値も

局､交通量と短縮時間を極大化するよう賃金率で代替しているが､英国などの例に数値をとることができるのではないを見ると相当違う算定方法を採っていかとの指摘があった｡答弁では､この短る｡現実の実態にあった便益の見積もり

縮時間は交通量推計の対象とした道路網全体の平均的な状態を示したものでをすべきとの批判がなされた｡

誤解があった｡見直した結果をHPで公③表しており､那智勝浦道路は､整備された新しい道路を通過する車両の走行時

題と推計の前提｡乗用車､貨物車を合わ

間は26分､現道の混雑解消で10分短

実績値で7760億台キロ｡これをもとに縮され､40年間の便益は1600億円となると説明した｡十津川道路は1年に21現在の道路整備中期計画を策定している｡このデータでは全車のピークを億円､ 10年で210億円の走行時間短縮

2020年と推計した｡しかし､実際には便益があるとした｡関西地区は､非常に過去3年間右肩下がりの傾向が続いて

広いエリア､例えば紀伊半島全体の道路いる｡ 2030年の数値では8.7%､ 2050

を全部ひろって計算するといったマニュアルがあり､そのため時間短縮効果が年の数値では15.6%も推計結果が帝離

将来交通需要の過大見積もりの問せた全車の将来交通需要は､ 2000年のすることになる｡答弁では､減少傾向で47

建設政策研究第3号

2009.10あるという点は十分受け止め､それに基現時点で当初事業費を下回ったのはづき普通の事業ではB/Cl.0以上とす120事業(10.2%)､当初事業費と総事るところを1.2以上とすることで､十分業費がほぼ同じ367事業(31.2%)､当手当(考慮)しているとした｡また政府

初事業費より総事業費が上回ったもの

答弁によると､交通量推計の前提は､が597事業(50.8%)0 ら/CのC部分

2020年もしくは2030年に想定されるが増えることになり､ 1を下回るようなネットワーク全体(高速道路､地域高規路線が出るのではないかとの指摘があ格道路)が完成しつながった状態となっった｡ている｡そのため､現在推計値の実績を⑥

供用後上回っているのは2005‑2007l

交通事故減少便益が過小評価されていないか｡交通事故で1人亡くなった

年度に供用開始した高規格幹線道路5

場合､今の計算で良いのだろうか｡日本の交通事故減少による便益は先進国の3路線のうち6路線だけになっている｡

答弁に対して｢国土交通省は夢を見てい中でも最も少ないのではないか｡人間のるのかなと思う｡ 2002年の社会資本整

命をそんなに軽くしてはいけないと思

備審議会答申ですでに『我が国の道路整う｡オーストラリアはたしか､日本の5備の水準は一定の水準に達している｡こ倍以上､人の命を高く見積もっているとれからは質をどう高めていくかが需要』

聞いている(政府側の答弁)と指摘している｡もう少し､現実味のある想定を置いたほうが良いのではない⑦

かとの批判があった｡

つくる計画を厳しく見直した結果､ 37④

イギリスでは､ 1990年代の道路をプロジェクトしか残らなかった｡財政問

車両の機会費用の算定方法への疑題と環境問題を考慮して､評価方法を見問｡走行時間短縮便益を算定する場合に､直したことが背景にある｡それぐらいの短縮された時間に車両をレンタルに出基本姿勢で物事を見ていかないと後ですことを仮定しているがこのような算

みんな苦労するのではないか｡

定方法は外国にも例がなく､あり得ない想定である｡この算定方法は2003年に国会の議論をどう評価するかo

改正されたものだが､人の時間価値が国会での指摘は､日本の道路事業評価

様々な要因で下がったために､わざわざが｢走行時間短縮便益｣の比重が極めて入れたのではないのかとの指摘がなさ高い(｢効果‑B部分の8‑9割を占めれた｡

る｣ことに改めて注目した｡ ｢走行時間2002年

短縮便益の測定に､レンタカー使用料を度から現在までに完了または実施中の用いているのは非現実的｣ ｢人口減少社

事業のうち､事業費が100億円以上の会を踏まえ現実的な需要予測を行うべ

国直轄事業および補助事業は計1176事き｣と言古た意見が中心になった.これ業ある｡政府答弁によると､最終またはらは､以前から道路関係の学識者などか⑤想定した総事業費の変動048

変わる道路事業の評価手法(辰巳祐史)

ら指摘されてきた点でもあり､国土交通

新設ルートの交通量は従来と同じとい省の見直しの中身も､走行時間短縮便益
における時間価値の算定方法の改訂がう想定による計算が出されている｡誘発交通は考慮されていない｡誘発交通量の中心となった｡これらの点は､ほぼ妥当予測について､方法が確立していないこなものと言えるのではないか｡

とも背景にある｡しかし､供用後の実態

国会の議論はB/Cの算定方法が中をみると､事前の予測通りになっておら心だったが､欠けていた論点としては､『誘発交通量の評価』 『需要予測の手法

ず､誘発交通が発生している｡誘発交通の発生により､便益(B)の最大部分を(分割配分法と利用者均衡配分法)の問

占める｢走行時間短縮便益｣は､下がる

題』が挙げられる｡

ことになる｡

誘発交通の問題とは､ ｢道路を整備し道路の需要予測手法についても､近年ても､便利になった分だけ､新たな自動の学会での研究･議論が国会での議論に車交通を誘発し､改善効果が相殺される

十分反映されたとは言えない｡のではないか｣という疑問である｡国土

現在､道路事業者が用いている｢分割

交通省が公開している各地の『道路整備配分法｣でなく､ ｢利用者均衡配分法｣

効果事例集』では､既存道路の交通量がを用いた場合､同一の条件であっても､減少する一方､供用後のルートと既存道便益額が大きく低下する可能性もある｡

路を合計した交通量が増加するケースが大半を占める｡新規整備により､自動土木学会など関係学会では､分割配分法

車交通が誘発された結果である｡また､として､利用者均衡配分法‑の移行を推塙玉県内の東京外環道､圏央道並行区間

奨する議論が少なくないことを考える

では､有料道路の供用後に一般道路の交と､この面‑の言及もあって良かったの

通量が増加している｡

ではないか｡

による所要時間の算定は信頼性が低い

誘発交通を考慮しない従来モデルにまた､環境保護運動関係者などから､よる算定と､誘発交通を考慮した『統合指摘されてきた騒音､大気汚染､自然環モデル』による算定では､ 『渋滞緩和の便益(金額)』が約二分の一になるとい境‑の影響の評価を､どう盛り込むべきかという視点も欠けていた｡これらの項

う試算もある(円山琢也･原田昇･太田

目は｢数量化｣して評価することが困難

勝敏｢誘発交通を考慮した混雑地域におという性格も持っ｡ただ､これらの課題

ける道路整備の利用者便益推定｣ 『土木は『計画の川上段階』でなければ対応で学会論文集』 744号､ 2003年)oきない面も強い｡それだけ､より川上の

近年､道路の事業評価で､一定のフォーマットに沿って各種のデータが公表段階での住民参加の保障が重要になる｡

されているが､バイパス道路の需要予測で一気に高速道路の新設が承認されたでも､新設ルートと既存ルートの交通量ことに象徴されるように､ ｢川上段階｣

は､きれいに『振り分けられ』､既存･の国民･住民の関与が不十分である｡近しかし､ 2009年4月の｢国幹会議｣

49

建設政策研究第3号

2009̲10年､複数の構造案､ルート案を示すp王

簡便なレンタカー価格により算定｣から､(パブリック･コメント)も行われるよ

イギリス､ドイツなどの例を踏まえ､業うになったが､全体としては試行的･部務目的の車両の機会費用については､よ

分的な取り組みにとどまっているのがり厳しい算出方法として車両償却費に現状だ｡

より算出｣に変更した｡乗用車の場合､2003年度の12.51円(台･分)から､見直しの具体的な内容
業務目的の人の時間価値を､現行の常用労働者(5人以上の事業所)賃金(毎2008年度は3.16円(同･同)となる｡

月調査) +福利厚生費｣から､ ｢常用労した｡諸外国の事例や､内閣府の研究に働者(5人以上の事業所)に加え､臨時おいて､死亡事故の精神的損失額のデー

労働者および常用労働者( 1人〜4人のタが得られたことを受けたもの｡評価の事業所)にかかる賃金データをもとに時対象期間は､道路施設の供用年数(実績)

間価値を算出｣に変更した0は46.70円(九･分)､ 2008年度は43.95

や法定上の｢減価償却資産の耐用年数｣の取り扱いや､国内他事業との整合を踏円(同･同)となる｡

まえ､40年から50年に見直した｡また､

非業務目的の人の時間価値は､現行の｢道路整備による短縮時間を､ドライバ
ー等が仕事など他の行動に充てた場合

調査統計データを最新値に変更した｡時の収益分として労働者の賃金をもとに円)､バスは374.27円(同519.74円)､算出｣から､ ｢ドライバー等が直接受け小型自動車は47.91円(同56.81円)､

取る収益分として､収入(賃金一所得税

普通貨物車は64.18円(同87.44円)に等)により設定｣に変更｡ドライバーの改定するなどに更新した｡

このほかの見直しでは､交通事故の死

亡事故の損失額に精神的損失額を追加

2003年度間価格原単位(円/分･台)を2008年
価格で乗用車40.10円は003年は62.86

場合は2003年度の38.11円入･分)が2008年度は28.87円(同･同)となる｡

見直しをどう評価するかo

なお､非業務の時間価値については､引見直しはB/Cの算定に当たって､ B

き続き研究を進め､その知見が集まった段階で見直すことが必要とした｡海外で部分(便益)が過大に想定されているのではないかという批判を受けて､行ったは､賃金をもとに算出している事例と､もので､これ自体は後述する先進諸国の人々の実際の行動実態のデータ(統計や事例からみて､それなりの妥当性を持つアンケート等)をもとに設定している事と評価できる｡しかし､前段で触れたよ

例がある｡

うに､算定値に大きな影響を与えると思便益･費用の計算方法の見直しのうち､｢車両の時間価値｣は現行の｢車両を他われる｢誘発交通｣の問題､評価手法自体の問題(分割配分法､利用者均衡配分の用途に活用した場合に得られる最大法)については､踏み込んでいないとこの収益を計測するため､実務上､計測がろに限界もあり､今後の課題になるもの
50

変わる道路事業の評価手法(辰巳祐史)と思われる｡次に海外の道路事業評価とする費用便益マニュアルはあるのもの､の比較から､日本と海外の違いや今後の1969年の制定以来､その利用は各州の方向性を考えてみたい｡

判断に委ねられている｡費用便益分析を実施していない州もある｡
日本以外の先進諸国では､便益の算定

海外の道路事業評価との比較
道路事業の評価については､日本ではを進める上で､金銭換算が困難と思われ

3便益(走行時間短縮､走行経費減少､るような評価事項でも極力､金銭換算し交通事故減少)によるB/Cで評価し､B/Cが1以上を事業実施の前提にして計上していこうという方向性が見られる｡

は､ ｢多項目便益による費用便益分析｣

単なるB/Cの算定手法の違いだけではない｡計画の早期段階からの｢住民を採用している｡道路の持っ多様な効果のうち､可能な範囲で多項目の便益を貨合意形成｣を図るための法的諸制度､システムの整備が早くから進められてき幣換算化してB/Cで評価する｡事業実たという経過が背景にある｡ている｡ドイツ､ニュージーランドなど

施はB/C l以上を原則とするが､多様

フランスでは､パリの環状道路整備なな効果を評価に反映させようとしていどで合意形成が長期化したなどの経験る｡イギリス､フランスなどでは､ ｢総を踏まえ､ 1970年代から､公共事業に合的な評価｣を採用している｡貨幣換算

対する一層の透明性確保､市民参加の機化が可能なB/Cと､貨幣換算化が困難

会増加へ向けた諸制度が整備してきた｡

なその他の効果を総合的に評価する｡

1973年にはオンブズマン制度を創設

評価項目は､日本以外の先進諸国は､し､ 78年には行政文書の公開に関するおおむね日本より項目数が多い｡ドイツ

法律で情報公開を監視する委員会を設

では､騒音減少､ CO2減少､大気汚染定した｡ 76年の｢自然保護法｣で自然減少のほか雇用創出も評価している｡ニュージーランでは､舗装による運転者の保全区域における国土整備または開発工事に対し環境アセスメントを義務づ

走行快適性の向上､追い越し機会の増加けた｡ 83年の｢プルシャルド一法｣ (自によるイライラ減少､農業･畜産業の生

然保護および住民‑の公開･聴聞に関す産性向上なども評価する｡イギリスでは､る法律)では､自然保護法を強化し､公健康(サイクリングの機会等)も項目に

開調査実施の義務づけとその内容につ加えている｡

いて規定した｡

ベルギーでは､時間短縮､産業地域ア

市民参画に関しては､ 83年の｢ビアクセス､建設コストなど計16項目で評ンコ通達｣ (設備運輸住宅大臣通達)で､価を行うがB/Cは採択基準に入れて計画の上流段階は本における都市計画

いない｡アメリカでは､連邦政府から各欽定以前の段階)での討論手続きを新た

州‑の予算配分は各過の税収に応じる
かたちで行われており､連邦政府が作成に規定した｡また､公開調査の手続きに対し､一貫した合意形成上の手続きを示51

梯閑静湘頚紺 湘3亜 20 9.10

図表1事業評価手法の考え方について一事業評価手法の整理!∴霊‑;::..::. 劍ｫ2靼b 况ゆ弐ｲ <'}. :;';:i 定ﾈ爾 ｲ 討 'Y..P:潤勘…l...if:I..i.;E親告5,.,!/.誓..ii誼iir=tI.指..;:,葱翫ti'=布き;,:::i:I.:tJ,':',if.葱洗車盟,:.堤:…三 Jlー■. 佗 罎ﾈｾｩ:ﾉu''i拙 白苒粤ｲ # 粐 x $). I I, ン: ･4. 亦ﾓ｣｢

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一〜●ー}u■ 行経費減少も変通事激減
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出所:国土交通省｢道路事業の評価手法に検する検討委員会｣資札

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イギリス､フランス

図表2
仰諸外国における事業評価手法の比較

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濯アメリカにおいては､連邦政府から各州への予算配分は各州の税収風合いで行われており､連邦政府が作成する費用便益分析マニュ
アルはあるものの､柑69年の制定以来､その利脚孟各州の判断に委ねられているo (費用便益分析を袈施してし㌔ない州もあるr, )出所:国土交通省｢道路事業の評価手法に検する検討委員会｣資料｡⑳L=Fこ.n.アルで規定済○手法を検討.試行中

相計か緑串朝粥03鞘爵朝錨(細E!青枠)

建設政策研究第3号

2009.10

業の環境配慮強化に関する法律)では､対運動のある地域で｢地元説明会｣を開くことには依然消極的である｡反対する

環境‑の影響が高い事業について､一般人たちが全面にたち､ 『荒らされてしま

住民に､その日的･概要について公開討う』ことへのおそれが強い｡意見交換会

論を行うことを可能にするために策定的なものを行っても､計画に反映できる

され､新たに国家公聴委員会(CND P)

余地が極めて少ない段階でのものになが設置された｡

りがちであり､現在よりも｢川上｣の段した｡ 95年の｢パルニエ法｣ (大規模事

公開討論の参加者は､当該地域におけ

階での住民意見反映が､特に環境問題との関連ではより重要ではないだろうか.

る政治的責任者､経済的責任者､団体責任者(環境保護団体､利用者､沿道住民)

カッション､パネル展示等が開催される

費用痩益マニュアル改定の影響と今後の方向性こともある｡公益性を判断するため｢民今回の費用便益マニュアル改定によ意調査｣も行っている｡公開討論で出さり､国の直轄､補助事業､各都道府県のれた意見について､どのように意見を反事業もこれにもとづき新規事業採択､事映させるかは困難な問題で､公開討論と公的欽定の間を､どのような法的措置で業再評価などに反映させることになる｡
この改定は､すでに地方の国道計画にリンクさせるのかが課題になっている｡

影響を与えている｡2009年3月31日に､

環境配慮では､ ｢ナチュラ2000ネット

国土交通省は､高速道路を含む計18路ワーク｣をはじめとした環境に関する

線の建設凍結を発表した｡費用対便益

様々なEUの規制があり､プロジェクト(B/C)の見直しをうけたもの｡群馬の事業評価に大きな影響を与えている

県の国道1 7号綾戸バイパスは､ B/C(研究報告｢フランスにおける近年の道が従来1.6だったが改訂により0.94と路行政について｣りt CE REPO

1.0を下回ったo国道113号鷹}巣道路

RT

黒瀧義則､申出剛)o(新潟県)は1.3から0,58､高知東部自このように単にB/Cの算定方法と動車道国道55号高知南国道路(高知県)

いうだけではなく､ ｢住民合意プロセス｣は2.4から0,86､国道220号青島〜日の充実を図る積み重ねの歴史が背景に

南改良(宮崎県)は2.1から0.58､国道

あり､そこが道路事業のB/この点でも329号与那原バイパス(沖縄県)は､ 3,5

日本との差になっている｡

から0.94など1.0を下回る路線が相次等各方面の代表｡テーマ別パネルディス

2003年3月

いだ｡中には､経済効果が従来の三分の一に評価された路線もある｡

日本では､環境問題などから地元に反対運動のある区間で､ ｢道路構造の見直し｣ (高架構造から平面構造､車線数のこの数値は国の予測を超える低下だ減少など)を事業者が提示する場合も出ったと言える｡ ｢全体としてB/Cの債

てきたく埼玉県の和光富士見バイパスの一部など).しかし､道路事業者は､反は平均1‑2割程度下がると見ている｣(国土交通省道路局企画課道路事業分
54変わる道路事業の評価手法(辰巳格史)

析評価室･河村英知課長補佐､ 2008年

消策などとの組み合わせが不可欠だ｡渋12月)としていたo路線条件により大滞緩和では時間帯ごとにセンターライ

きく異なると思われるが､便益部分が2‑3割､場合によっては4割程度低下す

ンを移動し､ 4車線道路の場合､上り線･下り線のいずれかを3車線とする｢リバーシブルレーン｣など各種の方策

るとの予測もなされていた｡｢凍結｣は即中止ではなく､国土交通がある｡

省は対象自治体と事業の存廃を協議し､その点で､ B/C算定方法の見直しは設計変更などで相応のコスト縮減が可必要だったが､皮肉なことに『無駄な道

能と判断されれば､事業継続の可能性も路を建設しない』という目的のはずが､あるとされた｡

地方の安心･安全に必要性が高いと思わ

建設凍結が発表された地元自治体首れる道路‑の評価(便益)が著しく低く

長の反発は強烈なものがある｡凍結路線に盛り込まれた国道278号鹿部道路は､算定されることになることも見えてきている｡改めてそもそも『無駄』とは何活火山の駒ヶ岳をかかえており､道路のか､改めて問い直されなければならない｡

有無が命にもかかわりかねないという｡

国･都道府県とも公共事業の評価(事国道17号綾戸バイパスは､渋川市北部の綾戸渓谷の中腹を通り､トンネルやカーブが連続し､落石事故も多い国道17前･事後)は､ B/Cを基本的かつ重要号の危険解消を目的としたバイパス｡

農業農村整備事業､地すべり対策事業にいたるまで､ B/Cにもとづいて評価さな数値として採用している｡道路だけでなく､流域下水道､土地区画整理事業､凍結2路線をかかえる新潟県の泉田裕彦知事は｢一律の基準がそもそも問題｡

れている｡

国直轄事業はまったく地方の声が反映

しかし､事業者を含めB/Cについてされていない｣と批判している｡宮崎県は｡ ｢重要な指標ではあるが､それがすの東国原英夫知事は､便益(B)の中に｢災害､緊急医療､観光交流｡そういっ

べてではない｣と言う意見が少なくない

たものを入れてもらいたい｣と要望して交通量が少なくても重要性が高いと判いる｡

断して実施している事業も多いからだ｡

ようだ｡ ｢安全･安心‑の貢献｣など､

ただ､一方で考えなければならないの

B/Cは､環境保全など数値化しにくいは､高度成長期に整備された道路の橋梁要素を評価しにくいという性格を本質

等の老朽化が急速に進むことが確実であり､道路整備の大きな方向性としては的に持っているからだ｡その点では､埼玉県の道路事業評価は､ B/Cを絶対化『新設から維持管理‑』移行する必要がせず､事業の効率の一部としてとらえ､あることだ｡新規の道路計画は､相当の事業の便益との｢マトリックス型｣の総

緊急性･必要性が求められることになる｡

合評価で優先順乾く箇所付けに反映)を

交通需要をコントロールする各種のソフト施策や､新規整備によらない渋滞解

決定しており､先駆的な試みとなっている｡

55

建設政策研究第3号

2009.10

担当課の県土整備部道路街路課によ

身近な生活道路への影響
地方自治体の道路事業のB/Cは､こると､ B/Cが3､ 4台の相対的に高い

れから国のガイドラインによる適用が数値となる路線は､路線数の拡大を伴うなされるが､歩道拡幅や身近な道路整備事業である｡既存道路の拡幅より､まっに改訂がどのような影響を与えるか考

たく新規に4車線のバイパス道路を新えてみたい｡

設する場･合などのほうが､交通容量が大一例として埼玉県の事例を｢埼玉県公きくなりB/Cも高くなる｡拡幅しても共事業評価監視委員会｣ (08年度第3回､09年1月9日)の資料から探って見た

歩道の設置のみなどで､車線数が増えな
い場合はB/Cも低くなる｡

い(図表3)｡評価監視委員会の道路関今回､再評価の対象となった区間(ら係の議案は､道路改築事業6件､街路整/Cはすべて旧マニュアルに基づき算備事業3件が審議された｡

定)のうち､ ｢さいたま東村山線あたご

県では､県単独事業の費用便益分析は地区｣ (新座市)は､ B/Cl･雲だった｡

建設コンサルタント会社‑の委託では

整備区間は県の地域防災計画におけるなく県が直接行っている｡今回は補助事

緊急輸送道路､通学路に指定されている業の｢一般国道254号和光富士見バイ
パス｣以外は県が分析を行った｡国の費が､歩道が非常に狭く道路を拡幅し両側用便益マニュアルに基づくが､バイパスない事業である｡ ｢歩道のB/Cはなく､道路での｢交通配分｣において､競合路国にもないため県で今後､反映できるよ線を1路線のみとして計算するなど簡う検討したい｣ (街路整備課)としてい略化を図っている｡

る｡このような区間は､新マニュアル適に歩道を設置する｡これも車線数が増え用以降､ B/Cが1を割る可能性もある｡

図表3

埼玉県の道路事業再評価

路線名

備考

さいたま東村山線あたご地区
道 路一般国道140号未野地区
改 築
ｩLｨﾙ ; SHﾘiﾏYW域ﾘﾊ

拡幅し両側に歩道整備
5 3.26,ﾃB繝8*ｨﾇh柯ﾊ
B 4872車線現道を4車線に拡幅

ﾈ+X,Y¥

所沢掘兼狭山線堀東地区 釘經
4車線BPを新規設置
練馬所沢線下安松
繝
4車線BPを新規設置
羽生外野栗橋線条崎地区
渋滞対策のBP整備
宿 路 事 莱8ﾇh枴;刋姥ｹ(iI

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都市計画道路飯能所沢線ほ工区)
都市計画道路環状中央通線 免1.50 冽

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4車線BPを新規設置

川口駅前周辺のアクセス改善

出所:埼玉県｢埼玉県公共事業評価監視委員会｣ 08年度第3回資料Q

56

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変わる道路事業の評価手法(辰巳祐史ラ

｢都市計画道路環状中央通線｣ (川口市)

要だと考える｡その組織は､情報を公開

は､県道だが幅員が狭く一方通行規制がし､市民に幅広く開かれたものにする｡

かかっており､また駅周辺環状道路網の一部に位置づけられていることから､駅

その中で､最低限整備すべき道路を検討を中心とした交通円滑化を図るもの｡幅

それに関して興味深いレポートがあ員を18m (歩道4･5mX2､車道9m)

る｡宮崎県が推進する7つの高速道路計に拡幅するもので一方通行を解消する画について､地元の道路利用者などの声事業だが､川口駅に近いことから買から検証したレポート｢拝復東国原知事

収単価の折り合いがっかなかった｡ビル､様 こんなリッパな道路があるのに『どマンション等が立地し､ 1つの物件に対げんかせんといけん』のですか?｣ (｢週する権利者の数が多く用地買収が難航

刊プレーボーイ｣ 2008年5月19日号)

するなどの状況があり､ B/CのC部分である｡

し､提言していくというイメージだ｡

が増加したことが低い背景にあった｡

すでに国道が並行して存在し､緊急性

このように自治体の道路では､歩道のが感じられない区間､ネットワーク上相確保のための事業など｢安心･安全｣にる恐れもある｡各自治体で､独自の評価

対的に優先度が高いものと考えられる区間などを具体的に指摘した｡県内に多い既存の片側1車線の道路を拡幅する

方法を設けることが必要になってくる事業などを提言している｡ 7つの計画のだろう｡

総事業費は1兆円を超える｡地方自治体の負担もある｢新直轄方式｣の区間も多まとめいことから､自治体にとっても『ぎりぎ貢献する事業のBノ/Cが著しく低くな国の道路事業のB/C算定見直しが､りの判断』が迫られる可能性が高い｡こ

早くも急速に影響を与え始めている状のように『県域レベル』で本当に最低限､況を見てきた｡道路事業の大局的な方向

不可欠な優先順位､整備方式､代替案を性は､今後『新設から維持管理‑のシフ示すことも一層求められる｡また､各都

ト』が必要であり､新規路線の採択には､道府県や市町村の首長選でも､ ｢道路整相当の説明責任が求められる｡そのため

備マニフェスト｣的なものを提示し､争に､交通量予測の精度向上や､各種の評点化して､住民に問うていくべきだろう｡

価項目の見直し､総合的評価の採用など

住民参加システムについても自治体がが必要になる｡

先行して､先駆的な取り組みを､進めて

また､河川事業で近年行われている

いくことが求められる｡｢流域協議会｣のように､県レベル､ブロックレベルでの｢道路整備のあり方｣

辰巳を検討する市民参加で公開の組織が必研究所プロジェクト研究員

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裕史(たっみひろし)

建政策