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メコン地域における連結性の改善―越境交通ネットワークの新しい動き―春日尚雄

Improvement of Connectivity in Mekong Region―New Trend of Cross Border Transportation Network―
Hisao KASUGA

はじめに
ASEAN 地域統合が進む中で ASEAN 経済共同体（AEC）が2015年12月に形成されたが、AEC の重要な要素として ASEAN 連結性（connectivity）の強化があげられてきた。ASEAN 連結性マスタープラン（MPAC2010）
およびブルネイ行動計画において、交通インフラに関するプロジェクトや各セクターにおけるさまざまな推進がなされ、さらに2025年を目指す
AEC2025ブループリントと、クアラルンプール交通戦略計画（KLTSP）、
ASEAN 連結性マスタープラン2025（MPAC2025）が次期計画の具体化に向けて示された。その中で ASEAN 越境交通協定が進展を見せ、トラン
ジット輸送に関する実際の運用が始まりつつある。加えて、メコン地域におけるアジア開発銀行（ADB）が推進したサブリージョナルなプロジェ
クトである GMS 経済回廊計画についても、越境交通協定（CBTA）が新しいフェーズに入ろうとしている。
メコン地域については CLMVT（カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム、タイ）と表記されることが多くなったように、タイを中核とする

140

ASEAN５カ国の連結が重視されている。筆者の近年の調査を通じてベト
ナム、ミャンマー、ラオスの連結性改善と企業立地・企業物流などに触れたい。一方、同地域に対しては中国と一帯一路構想（BRI）が大きな影響を与えており、経済全般への影響のみならず積極的に中国が越境インフラを整備しており、ラオスにおける高速鉄道計画は典型的な例となっている。
これまでの ASEAN と GMS の枠組みによる秩序に対しての中国による挑戦とも捉えられる。こうした動きがどのようなインパクトを最終的にASEAN、メコン地域にもたらすか、慎重に見極める必要があるだろう。

第１節

ASEAN と GMS イニシアティブによる連結性改善

１．AEC2025と連結性
東南アジアにおける地域統合である ASEAN の枠組みによる連結性への取り組みについて触れてみたい。AEC は経済統合だけではなく広範囲な目標を含み、さまざまな分野別の実行計画が推進されている。AEC は
ASEAN 域内における「連結性」を強化することを目指してきており、創設10年後の AEC を見据えて公表された AEC2025ブループリントと統合
戦略的行動計画（CSAP）では、柱の一つとして「Ｃ．高度化した連結性と分野別協力」を新たに加え、AEC2015に比べて連結性については大幅に概念を拡大しており、交通運輸に限らず含む広い分野となっている。
具体的にはＣ．にあげられている分野として、交通運輸、情報通信技術、
電子商取引、エネルギー、食糧・農業・林業、観光、ヘルスケア、鉱物
資源、科学技術）、となっている１。これまで連結性の主要分野となっている交通・運輸分野に焦点を絞れば、2010年の連結性マスタープラン（MPAC2010）と2015年の AEC2025ブループリントによれば、対象となる協力は交通・輸送インフラ（ハードインフラ）と、それに関連する交１

ASEAN Secretariat（2017）.

メコン地域における連結性の改善

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通や貿易の手続きなどの円滑化（ソフトインフラ）が大きな柱とされている。ASEAN においての連結性強化の概念は、AEC の成否にも直結するものとして重要視されるようになり、これは AFTA の関税削減・撤廃の成果と共に、インフラ整備を主とする連結性の強化が密度の高い生産
ネットワークの構築を通じて ASEAN への外国投資を誘致する競争力強化の柱として考えられた。
これまでの ASEAN2025の交通分野に関する主要な目標や計画の概要を時系列に整理しておくと、AEC ブループリント2025の後に発出された2015年12月のクアラルンプール ASEAN 交通戦略計画（KLTSP）で、①
陸上輸送、②航空、③海上輸送、④交通円滑化、に加えて⑤持続可能な交通、が追加された。2016年９月の連結性マスタープラン2025（MPAC2025）では従前の MPAC2015に５つの戦略目標が追加された。５つの戦略目標
としては、①持続可能なインフラ、②デジタルイノベーション、③シーム
レスな運輸、④規制の優越、⑤人の移動の５項目であるとし、MPAC2015
で未完成の52イニシアティブを完了させることを示している。2017年２月の AEC2025統合戦略的行動計画（CSAP）で、C1 交通運輸の内容をさらにみると①陸上輸送（23）、②航空輸送（10）、③海上輸送（22）、④輸送円滑化⑿、⑤持続可能な輸送（10）（カッコ内は CSAP の主要行動計画数）となっている。

２．陸上 ASEAN 交通円滑化協定類と ACTS の実施状況
陸上交通に関しては、ソフトインフラが相対的に遅れているとされているが、越境道路網を整備した際、国境における通関、トランジット手続き
や貨物の積み替えの必要など、円滑な越境交通を阻害する課題がある。
ASEAN では、
「通過貨物円滑化に関する枠組み協定（AFAFGIT）」が1998年12月にハノイで署名され、2000年10月には全加盟国で批准され発効している。但し越境交通路の指定など、その実施に必要な事項の詳細は９つの附属議定書（Protocol）において定めることとされている。

142

長らく最終化が遅れていたこのトランジット協定である AFAFGIT の９つの附属議定書であるが、この２年ほどで進展したのは、① Protocol 1（越境交通路の指定と施設）について全加盟国が批准し発効した、② Protocol 2（国境交易所・事務所）について2018年５月に加盟国の署名がされた、③ Protocol 7（トランジット通関）について批准国が９カ国となった、ことである。Protocol 2 は、隣国との国境交易所・事務所が隣り合うこと
で、貨物検査などを合理的、円滑に行えるよう努めることとしている。
Protocol 3 は、自国内で越境運送を行うことを認めるべきことが定められており、その際に使用できる道路運送車両の種別及び数を定めている。
図表１

ASEAN 交通円滑化協定の署名・批准状況（注） 2018年５月現在。ACTS パイロットフェーズはタイ、マレーシア、シンガポー
ルの間で2016年11月〜2017年４月まで実施。
（資料） ASEAN 事務局など。

メコン地域における連結性の改善

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Protocol 7 は、トランジット越境時の税関システムを定めるとしている。
これによって、AFAFGIT の基本的な輸送に関する附属議定書（Protocol
1, 3, 4, 5）がすべて署名、批准、発効が完了したことになる。
こうした AFAFGIT に代表される ASEAN 交通円滑化協定の進展を受けて、ASEAN 税 関 貨 物 通 過 シ ス テ ム（ACTS） の 構 築 を 目 指 し て い る。
ACTS 開発計画はフェーズ１とフェーズ２に分かれているが、フェーズ１は南北経済回廊を延伸したタイ、マレーシア、シンガポールのルートであり、フェーズ２は東西経済回廊を延伸したベトナム、カンボジア、ラオス、
ミャンマーのルートが想定されている。試験運用を兼ねてパイロット
図表２

ACTS によるトランジット通関手続きの簡素化（資料） ACTS Information Portal から筆者作成。

144

フェーズが2016年11月から2017年４月の６ヶ月間であるが、タイ、マレー
シア、シンガポールの３カ国間で実施された。但し、パイロットフェーズ
では Protocol 6, 8, 9は運用の対象外とされた２。
ACTS によるトランジット手続きは、従来に比べて効率化、簡素化されており、荷主（メーカーなど）が自ら税関に電子申請ができ、銀行保証が不要、今まで不可能であった荷受人への直接配送が可能であるなどの点で優れている（図表２参照）。バーコード管理で印刷物を使うという保守的な面も見られるが、CLM３カ国における導入のハードルを下げるという意味では現実的な選択かも知れない。
報道によれば、タイ南部ソンクラー県サダオとマレーシア北部ケダ州ブキットカユイタムの国境で、大型トラックの通関、出入国、検疫の24時間対応が始まったことが明らかになっている。これまで同国境における開庁
時間はタイ時間の午前５時から午後11時だった。24時間対応の対象は大型トラック、トレーラーで、乗員は運転手と助手の計２人までであり、2019
年９月16日まで試験運用する、とされている３。タイにとって同国境は貿易量の多いメジャー国境とは言えないが、ASEAN 交通円滑化協定の進展とそれを見越して準備されてきている ACTS が背景にあり、マレー半島
からタイにかけての陸路物流改善が実務面で着実におこなわれていることを示している。

３．GMS プログラムと経済回廊ルートの見直し
大メコン圏（GMS）における経済協力を目的とした GMS プログラムは、
1992年タイ、カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム、中国（雲南省
のちに広西チワン自治区も参加）の地域６カ国でスタートした。アジア開発銀行（ADB）のイニシアティブが大きく、ADB は多くの開発資金の投ASEAN Customs Transit System（ACTS） https://acts.asean.org/ を参照。
「newsclip.be」2019年６月30日付け。

２３

メコン地域における連結性の改善

145

入と事務局としての役割を果たした。GMS プログラムにおける主要プロ
ジェクトは道路インフラ整備であり、沿海部の開発も含まれてはいるが基本的に内陸部の開発に主眼をおいている。そして参加国の積み出し港につながる３大経済回廊が中心となって整備されてきた。こうした GMS 経済回廊による道路開発と地域へのインパクトについては、藤村（2016）、石田（2019）において詳述されている。
サブリージョナル・イニシアティブである GMS プログラムと ASEANとの関係については、GMS 第１回首脳会議が2002年11月にプノンペンで開催されたが、同会合の直前に開かれた ASEAN 首脳会合、ASEAN ＋日
中韓（ASEAN ＋３）首脳会合においては、「ASEAN 統合のための GMS
計画との協調」が表明された経緯がある。これによって GMS プログラムで進められてきたインフラ整備が、ASEAN 統合のための要素として融合される流れとなり、これ以降 AEC の交通・運輸に関する目標・計画においても包含されることになる。近年においては、2017年９月の GMS 閣僚会議で採択されたハノイ行動計画（HAP）（対象期間2018 2022年）において、2018年以降の主要な取り組みの方向性を再定義したが、ASEAN との連携強化などをめざし、総額635億ドル、222事業からなる RIF2022が定められた４。ここでは AEC2025に向けて進められている統合措置と連携を深めつつ、個別案件を実施する事務局機能を強化する、とされている。
またこれまで整備対象の GMS 経済回廊の路線は何回にも渡って見直されており、当初計画に比べると支線の増加と延伸が反映されてきている。
2018年３月のハノイで開催された第６回 GMS サミットを経て、これまで名称を含めて複雑化していた路線の見直しが GMS 経済回廊 CBTA 指定
ルートの呼称変更と拡大として承認された。
GMS 経済回廊には、これまでの「南北経済回廊」と「南部経済回廊」

４

JETRO ビジネス短信 2017年10月５日。RIF とは「GMS 地域投資枠組み」（Regional Investment Framework：RIF）。

146

図表３

南北経済回廊（NSEC）および南部経済回廊（SEC）ルートの見直し（注） 下線は新たに設定された区間。
（資料） ADB（2018）.

以外の支線にもさまざまな名称が付けられていたが、それらをナンバリン
グしたのが特徴である。南北経済回廊（NSEC）では、中国国境からの延伸が主なものになっている。雲南省昆明からラオスに入る R3A ルートがあるが、これをビエンチャンからタイ・ノンカイに渡り、レムチャバン港
までに至るルートを NSEC2 号線として設定するなど、ルートを整理、再構築（リコンフィグレーション）している。また GMS 経済回廊で、フラッグシップ路線とされてきた東西経済回廊（EWEC）についてはミャンマー
区間で延伸されている。これまで EWEC の西端であった港町であるモー
ラミャインから、モーラミャイン―バゴー―ヤンゴン―パテイン区間が追加された。

４．GMS 越境協定の見直しと GMS 各国の通関制度・手続き状況
GMS の越境交通協定（CBTA）は、サブリージョナルな枠組みにおいメコン地域における連結性の改善

147て1999年11月にタイ・ラオス・ベトナム３カ国で結ばれた越境交通協定がベースとなり、その後 GMS 参加６カ国すべての多国間合意まで拡大され、2015年にタイ、ミャンマーが批准したことで効力をもつことになった。
2007年３月に署名されたこの CBTA は、欧州の交通協定をベースとした
条文に添付資料が加わった膨大な協定書となっている。これによって
ASEAN でも GMS 域内においては、同様の目的のための２つの越境交通協定が併存することになった。GMS の CBTA と ASEAN の越境協定との関係について、ADB では CBTA（CBTA2.0）は ASEAN の枠組みでの物
流円滑化の「サブセット」という位置付けにしたいとの話があった５。両協定を比較すると以下のようになる。
ASEAN 交通円滑化協定類は、基本的に「ASEAN マイナス X」方式を採用している。これに対して CBTA は、国境措置の詳細については国境ごとに２国間（あるいは３カ国）の覚書（MoU）が結ばれ、デンサワン（ラオス）＝ラオバオ（ベトナム）国境、サバナケット（ラオス）＝ムクダハン（タイ）国境、河口（中国）＝ラオチャイ（ベトナム）国境で現在 MoU が結ばれている。これによって CBTA 実現における課題の一つである越境手続きの簡素化の取り組みについて、出国時・入国時と２回必要であった手続きを２カ国が共同で検査を行うことで入国側での１回の手続き、すな
わちシングルストップ検査（SSI）で通過すること、さらに出入国・税関・検疫（CIQ）の手続きを複数の窓口から一つの窓口に集約するシングル
ウィンドウ化、相互の貨物、乗用車の乗り入れ台数などについて定めることになっている。
CBTA の内容の一部が古くなり、実態に合わなくなり始めているということからオーストラリア国際開発庁（AusAID）の支援を得て、現状のCBTA を CBTA2.0への全面的な改定を進めており2019年実施を目標としている。暫定的に相互乗り入れることのできる車両の台数増やす CBTA
５

2019年９月14日

ADB バンコク事務所における聞き取り調査。

148のアーリーハーベスト措置の導入がはかられているが、現状交通権の交換
は２国間、３国間協定で実施されている。しかし関係国の交通権交換によるライセンス発給数が複雑であり、いわば「スパゲティボウル」状態とも言える。このアーリーハーベスト措置は、2016年12月に開催された第５回
越境交通協定合同委員会で採択され、車両の一時的進入措置については、
各 国500台 を 上 限 に、 ミ ャ ン マ ー を 除 く 加 盟 国 間 で、「 一 時 許 可 書 類（TAD）」と呼ばれる書類を携行することで車両の一時輸入という形で相互通行が可能となるというものである６。ミャンマーのみ暫定的に100台で合意している。また既存の２国間、３国間の交通権交換協定は有効であり、アーリーハーベスト措置の効果は限定的なものであろう。現状におけ
図表４

GMS 諸国の通関制度・手続きの導入状況概要
タイ

電子通関申告
システム

ベトナム

ラオス

E Customs
VNACCSASYCUDA
導入済み （日本無償援助） （UNCTAD）

電子通関
導入ポイント

全国

NSW

あり

ASW

試験運用中

港湾 EDI

導入済み

陸上 SSI

メーソット＝
ミャワディで検討中＋ラオス参照

AEO 制度あり

11カ所（2018年）

全国あり2020年全省
一部のみ
庁導入予定
（税関―銀行間）
試験運用中
導入済み

接続未実施
（港湾なし）

カンボジア

ミャンマー

ASYCUDA
MACCS（UNCTAD） （日本無償援助）
67カ所（2018年）

２港湾とヤンゴ
ン空港（2018）

実質なし

実質なし

接続未実施

接続未実施

シハヌークビル ヤンゴン港に導
に導入計画
入実施中

ラオバオ＝デン
サバナケット＝ ポイペト＝アラ ミ ャ ワ デ ィ ＝
サ ワ ン で CCA
ム ク ダ ハ ン で ンヤプラテート メーソットにて実施中＋ラオス
CCA 実施中で実施準備中
検討中
参照
類似制度あり不明

類似制度あり2018年に導入の通達あり（注） NSW：ナショナル・シングルウィンドウ、ASW：アセアン・シングルウィンドウ、SSI：シングル・ストップ検査（CCA 共同検査）、AEO：Authorized Economic Operator（認定事業者）（出所） JICA（2018）、大和総研（2017）その他資料から筆者作成。

６

JETRO ビジネス短信

2017年９月26日。

メコン地域における連結性の改善

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る各国のライセンス配布の状況として、TAD をタイは500枚すべて配布済
み、中国は150枚程度、ベトナムは少数、カンボジアとラオスは不明であり、合計600枚強が配分済みと推定される７。
中国を除く GMS５カ国の通関制度や手続きの概要については、図表４の様になる。例えば、輸出入をおこなうにあたって貿易手続きに多くの省力化をもたらす電子通関申告システムは、タイが自国で開発した以外は、
ベトナム、ミャンマーが日本のシステムを元にした無償援助により立ち上げ、ラオス、カンボジアはオープンソースの ASYCUDA を使うなど、各国で状況が異なっている。また陸上の国境におけるシングルストップ検査（SSI）は、CBTA に基づいて CCA で輸出側・輸入側両国の係官が共同で貨物を検査するという仕組みであり、国境通過の通関手続きの簡素化・短時間化につながる極めて効果的な手段と考えられているが実施への移行が遅れている。GMS において CCA を用いた共同検査をともなう SSI が実施されているのは、前述のデンサワン＝ラオバオ、サバナケット＝ムクダハ
ンの２国境の他は、メーソット（タイ）＝ミャワディ（ミャンマー）、ポイペト（カンボジア）＝アランヤプラテート（タイ）の２国境が準備・検討中であるだけで、陸上交通円滑化については SSI の実施の遅れが目立っている。

５．コールドチェーン物流に見る ASEAN・メコン交通円滑化の新しい流れ
日系企業がコールドチェーン・低温食品物流事業への参入が近年多くなっている。これは ASEAN 各国が経済成長によって中所得層が厚みを増し、それに伴う消費市場拡大によりコールドチェーン物流の重要性が高まりつつあることが背景にある。これまで ASEAN 各国では、地場の食品メーカーや小売業者、地場財閥グループなどが低温物流網を構築してきた
７

2019年９月14日

ADB バンコク事務所における聞き取り調査。

150が、配送・保管時の温度指定や湿度管理の徹底といった低温物流の高度化の ニ ー ズ へ の 対 応 が 不 十 分 で あ る と の 指 摘 が あ っ た。2018年 の「 日ASEAN コールドチェーン物流ガイドライン」は日本の支援により、コー
ルドチェーン物流に要求される倉庫事業や輸送事業の質を上げることを目指している。ガイドラインでは、基本的に B to B を対象とした冷蔵・冷凍保管と保冷輸送を行う際の技術的内容や、各国のコールドチェーン物流に関する法制度やインフラ整備等を行う際の事項が入っている。同ガイド
ラ イ ン の 日 本 側 の カ ウ ン タ ー パ ー ト で あ る 国 土 交 通 省 は、 こ こ ま で
ASEAN 域内における低温保冷輸送の実証実験として、メコン地域におけるクロスボーダーでの複合一貫（トラック＋鉄道）冷温輸送などのパイロット事業の実証運行をおこなってきた８。
また日本主導の小口保冷配送サービスの国際規格が PAS1018として認定されており、今後は国際標準化機構（ISO）などにおけるサービス規格化の流れの中に入ってくる可能性がある。昨今の e コマース（EC）市場の急拡大は、日本で一般化している小口保冷配送（クール宅急便など）の新興国における需要を押し上げる効果があり、PAS1018の対象領域として
は B to C も含んでいる９。こうした規格面における動きも、ASEAN における高品質な物流基準の普及にも影響を与えると考えられる。ASEAN の拡大する消費財市場の中で、低温食品物流などの新しい事業の展開はこれまでやや停滞していた ASEAN・メコン地域の交通円滑化措置の高度化の後押しにもなることが期待される。

国土交通省「日 ASEAN コールドチェーン物流プロジェクト。http://www.maff.go.
jp/j/kokusai/kokkyo/food̲value̲chain/attach/pdf/1130haifu̲gfvc-6.pdf
９「日刊 CARGO」2018年３月30日付け。
８メコン地域における連結性の改善

第２節

151

ベトナム、ミャンマー、ラオスにおける交通インフラ整備事例

１．ベトナム１−１

ハノイ周辺における交通インフラ整備

ハノイは首都であることもあり、各種インフラ整備が優先的に進められているが、ハノイ首都圏の公共交通を中心とした都市交通、周辺都市との接続、港湾整備、貿易円滑化を目的としたシステム開発などについて触れる。まずハノイにおける都市交通整備は、発展途上国であるベトナムの経
済発展と都市集中化の早い段階で着手されている。また交通インフラについての大半のプロジェクトで円借款を始めとした外国援助を「活用」している点が特徴的である。
ハノイでは高架式を中心とした市内鉄道の計画が、①都市鉄道１号線（円借款）BOT 方式、②都市鉄道２号線（円借款）BOT 方式、③都市鉄
道 2A 号線（中国 ODA）BOT 方式、④都市鉄道３号線（仏 ODA、ADB
融資等）BOT 方式、以上の４路線が建設中であり、加えて４号線〜８号線は計画中、となっている。道路整備については、環状線道路整備が１つのポイントでもあり、①環状２号線（円借款、世銀融資）、②環状３号線（円借款）が供用中、③環状４号線は計画中、となっており、環状線がハ
ノイ圏では早期に整備されつつある。
ハノイから東に100km にはハイフォン市があり、河川港を中心とした港湾があることから、ハノイ圏の主要な積み出し港となっている。そのためロジスティクスの面からもハイフォンの近くには企業立地が増えており、
ハノイ、ハイフォンの一体化が産業ベルトのように進んでいる。交通イン
フラの面からは、この両都市を結ぶ従来の国道５号線のバイパスとしてハ
ノイ―ハイフォン高速道路が建設された。2015年12月に完成し、６車線仕様の BOT 方式で運営されている高規格の高速道路である。但し、この高速道路の利用が通行料金の面から少ないという問題がある。道路など交通152

インフラの建設、運営に PPP を活用することが増えているが、収益性を勘案した通行料が現地の実態に合わず利用が増えないことは大きな課題である。
ハイフォン周辺の港湾整備であるが、ラックフェン港は沖合を埋め立て円借款で建設されている水深14m クラスの大型港である。従来の河川港であるハイフォン港、ディンブー港は、水深７ ８m クラスであるが拡張中である。またハロン湾にあるカイラン港は、やや小規模で水深10m クラス
であるがこれも拡張中となっている。
１−２

ベトナムの交通円滑化推進と VNACCS

ベトナムにおける交通・運輸にかかわるソフトインフラとして、貿易円滑化に貢献するベトナム電子税関申告システム（VNACCS）が2014年４月 か ら 稼 働 し て い る こ と が 特 筆 さ れ る。 こ れ は 日 本 で 使 わ れ て い る
NACCS（輸出入・港湾関連情報処理システム）をベースに開発されたもので、日本の無償 ODA 案件で供与され、ベトナムにとっては NSW（ナショナル・シングルウィンドウ）に相当するものになる。可能な業務は、①輸出入通関関連（46）、②入出港関係（29）、③マニフェスト関連（32）、④保税運送（12）、⑤共通業務関連（13）、⑥他省庁手続き関連（17）（括弧内はコード数）である。VNACCS の導入による貿易実務の主な改善点
としては、①輸入申告から許可までの処理時間短縮、②輸入許可書の提示が不要でペーパーレス、③ HS コード入力だけでインボイス作成が可能、④他省庁における申請手続きの完了が確認可能、などの点があげられる。
製造業、物流業を中心とした日系企業のヒアリングでは、システムの稼働から５年以上を経て、通関手続きの時間短縮効果が大きいことを中心に、高く評価されている。
１−３

ハノイ周辺の工業団地とエレクトロニクス系企業進出

ハノイ市周辺の工業団地では、この地域のエレクトロニクス産業で先鞭を付けたキャノンやパナソニックが2000年代初頭に進出し、ノイバイ空港に14km と近いタンロン（Thang Long）工業団地（住友商事が出資）が、

メコン地域における連結性の改善

153

日系としては良く知られている。この他にエレクトロニクス企業が立地する工業団地としては、サムスン電子が最初に進出したベトナム系のイエンフォン（Yen Phong）工業団地（市内から35km）、ほぼ同時期に台湾のEMS 大手の Foxconn（鴻海・ホンハイ）が立地したクエボ１（Que Vo 1）
工業団地（市内から35km）、サムスン・グループ各社が追加で立地したイエンビン（Yen Binh）工業団地（市内から60km、空港から北に16km）、
キャノンの分工場が立地したティエンソン（Tien Son）工業団地（市内から35km）などがある。加えて、立地の少ないハノイ市の西側に位置する
ベトナム政府系のホアラックハイテクパーク（Hoa Lac Hi Tech Park）（市
内から30km）があげられるが、現時点ではベトナム資本のソフトウェア
大手 FPT 社などが進出している（図７−２）。
これらの工業団地は市内から20〜30km 圏で、主に東と北方向への放射状道路および環状２、３号線の道路の整備によって、市内からの利便性が高まっている。特に空路をサプライチェーンの主要な輸送手段としている企業にとっては、ノイバイ空港への近接は大きなメリットである。一方、ハイフォン市とのアクセスが５号線改修と新高速道路完成で改善されつつあることから、海路でハイフォン港を利用する企業の進出が今後さらに増えることが予想される。
ハイフォン方面の工業団地で日系が開発したものとしては1994年野村證
券が投資した野村ハイフォン（Nomura Hai Phong）工業団地が以前から知られており、多くの日系企業が入居している。従来ハイフォン方面で工業立地の多いのは国道５号線沿いの地域である。ベトナム系のフックディ
エン（Phuc Dien）工業団地にはキャノン同様、プリンター生産をおこなっているブラザー工業が立地しており、隣接するようなダイアン（Dai An）
工業団地には Sumidenso（住友電装）が立地しているなど、この沿線には日系、非日系の企業が数多く操業している。最近の大型工業団地は５号線から離れている場合も多く、ハイフォン市北部に位置する VSIP ハイフォン（VSIP Hai Phong）工業団地（ベトナム・シンガポール合弁、三菱商

154

事も出資）には Fuji Xerox、京セラといった日系プリンターメーカーが入っている。加えて近年エレクトロニクス分野で影響の大きい韓国勢の中では、LG 電子が10号線（５号線の南）沿いにあるチャンズ（Trang Due）
工業団地に非常に大きな投資をしている。同工業団地には LG 電子、LG
ディスプレイ、韓国系のサプライヤーと思われる企業群が立地しており、
2017年８月の現地調査時に筆者も視察したが、さながら韓国系エレクトロニクス企業の集積が形成されつつある。LG 電子はサムスン電子の約四分の一の事業規模ではあるが、家電製品、スマートフォン、液晶有機 EL パ
ネル関連分野の単独の生産拠点としては東南アジア最大級の規模であろう。
この工場の本格稼働は2018年以降であろうが、韓国エレクトロニクス企業のベトナム集中投資を実感させられる。
また空路については、小規模ではあるがハイフォン市南に位置するカットビ空港が2015年から稼働しており、国内線が主体ながら、国際線としても韓国の仁川空港との路線が運行している。ハイフォン方面進出企業でノ
イバイ空港からの空輸を利用している企業は、将来カットビ空港の利用が増え利便性が高まる可能性がある。

２．ミャンマー２−１

ミャンマーの道路インフラ改善と周辺国との連結性強化

ミャンマーにおける道路インフラ整備の遅れが長らく指摘されてきた。
GMS 東西経済回廊（EWEC）の延伸部を含む、ミャワディ―ヤンゴン―
マンダレー―タムーのルートで、道路インフラを中心に2018年８月に現地調査をおこなった。モーラミャイン以遠の延伸によりヤンゴンに到達し、ミャンマーとタイの間で連結性がより強化されつつある。
・ミャワディ―モーラミャイン区間
ミャワディはミャンマーとタイとの国境であり、両国間の国境貿易では最大となっている10。モエイ川をはさんだメーソット＝ミャワディ国境は
１つの経済圏を形成している。タイ政府によってターク経済特区が SEZ

メコン地域における連結性の改善

155指定されており、ミャンマーからの出稼ぎ労働者は経済特区内で一定期間働くことができる。モエイ川にかかる第１友好橋が国境となるが、この橋は老朽化のため重量制限のため大型トラックが通過できない。そのためタイ政府によって貨物専用の第２友好橋が建設されており、貨物の通過が分離される予定となっている。
ミャワディから85号線で西に向かうと、ドーナ山脈を越えるため片側交互通行を余儀なくされた山岳の難所があったが、これを避けるためコーカレイ・バイパスが2015年にタイ政府によって完成し、これまでのボトル
ネックが１つ解消されている。しかしながら、当初計画で建設が予定されていたトンネルはなく、すべて急峻な地形を切り通しで道路を通している
ため、すでに法面からの土砂や石の落下が見られており、このバイパス道
路のメンテナンスについては懸念がある。
ミャワディから約90km 地点でジャイン・コーカレイ橋があるが、老朽化による重量制限のため、この橋と平行して仮設の浮き橋が設置されており、貨物車などは１車線のみの浮き橋を交互に通過しなくてはならない。
コーカレイ問題が解消された現在では、この橋の通過がこの路線で最大のボトルネックであろう11。
発表された GMS 東西経済回廊延伸ルートによれば、85号線からパアンに向かい８号線の通っているタトンに達する計画であり、これまで東西経
済回廊の西端であったモーラミャインをショートカットする形になる。しかしながら、今回の走行調査時は雨期のため特にひどい冠水であったこともあり、本来の道路でパアンに向けて北に向かえず川沿いの迂回路を通った。モーラミャインに向かうが、ジャイン・ザタピエン橋とアトラン橋を報道では、2018年10月１日〜19年１月18日の同国境における貿易額が10億ドルを超え、前年同期４億5,590万ドルから倍増している。（NNA 2019年２月５日）。
11
タイ―ミャンマーは1,800km にわたって国境を接し、税関事務所を置いているのは
10カ所。
10

156

通過する12。どちらの橋も老朽化が進んでおり、通過速度が制限されている。
・モーラミャイン―ヤンゴン区間
モーラミャインから北に向かうと、2005年完成のタルウィン（モーラ
ミャイン）橋を渡る。この橋はミャンマー最長の橋で重量制限は60t となっており、鉄道橋が併設されている。この橋ができたことによって８号線の南北の連結性が大きく向上した。新しい東西経済回廊延伸ルートが８号線と合流するのは、85号線との分岐点でもあるタトンである。この地域の道
路状況は比較的良好であり、タトンから北へ向かうと道路の舗装状況はさらに良くなる。
国道８号線は北上しながら西に回り込むようにヤンゴンに向かい、ミャ
ンマー三大河川のシッタン川に架かるシッタン橋を通過するが、JICA に
よれば新シッタン橋の建設を支援する予定である13。ヤンゴンから120kmの地点から国道１号線になり道路は大幅に広くなる。それにともない交通
量が多くなり、バゴー市街を通過すると片側３車線となる。バゴーにはハンタワディ新空港の計画があり、現在ヤンゴン市街に近い現空港の移転が構想されていたが、現時点ではこの計画は棚上げされている。国道１号線
をヤンゴン方面へ南下すると、ネーピードー・マンダレー方面への高速道路との分岐がある。ヤンゴン市内に入ると、幹線道路の高架化で市街の渋滞は若干緩和されているが、基本的に道路インフラと公共交通機関の整備
は自動車の増加に追いついていない。
２−２

ティラワ経済特区に見られる外国投資拡大の兆し

ティラワ経済特区（SEZ）はミャンマー初の本格的な SEZ であり、日本が官民をあげて開発支援し完成した。ヤンゴン市街から南東約25km に位

ジャイン（ザタピエン）橋は、完成1999年、重量制限30t、全長884ｍ、方式は吊橋。
アトラン橋は完成1998年、重量制限30t、全長433m、方式は斜長橋。
13
JICA ミャンマー事務所、2018年８月。
12メコン地域における連結性の改善

157

置 し、2014年 １ 月 設 立 の Myanmar Japan Thilawa Development Ltd.
（MJTD 社）が運営している。同社の出資構成は日本連合49％、ミャンマー
側51％（SEZ 法による）であるが、日本側出資明細としては民間出資が39％、政府出資が10％（JICA）となっている。同 SEZ に指定された総面
積約2,400ha のうち、Zone A（405ha）が完売、開発済みであり、Zone B（262ha）が造成中となっている。
・ティラワ SEZ 周辺のインフラ整備状況
ティラワ SEZ はヤンゴンの市街から距離的には非常に近接しているが、SEZ に通じるアクセスの道路インフラ整備が遅れており、既存のタンリン
橋は片側１車線であり老朽化し重量制限がある。2018年時点で、タンリン地区の渋滞や悪路もあり、ヤンゴンから車で１時間以上かかる状況にある。
このためタンリン橋の下流に並行した片側２車線の新バゴー橋を建設しており、円借款を利用し2021年完成予定となっている。これによって最大75t の車両が通過可能になるとされ、SEZ に通じるアクセス道路も片側１車線から２車線に拡張される。
電力は SEZ 内に50MW のガス火力発電所と変電所が建設され、配電網が整備されている。水はヤンゴン市内では地下水汲み上げのため地盤沈下が問題となっており、約40km 北のラグンビンダム浄水場からダゴン橋経
由で SEZ まで給水ラインが確保された。
港湾は SEZ 西側の河川港のコンテナターミナル港整備がおこなわれて
おり、2018年12月に新たなコンテナターミナルの第１期が円借款により完成し日系企業により運営されると報道されている14。同ターミナルは、
2019年４月からの運営開始を予定しており、２万載貨重量トン（DWT）の船舶が接岸可能で、取扱能力は年間約20万〜24万 TEU とされる。さらに拡張を進めれば、現在のミャンマー全体の貨物取扱量に相当する100万
TEU に達する見通しとされる。この背景として、ミャンマーはコンテナ
14

NNA 2019年１月31日。

158

貨物取扱量が年率20％ペースで伸びているが、現時点で約90％の貨物量を取り扱うヤンゴン港は、拡張余地が限られ水深も浅いため、水深がより深く大型船の着岸可能なティラワ港へのシフトが必要となっている。
・ティラワ SEZ に操業する日系企業事例
現時点でティラワ SEZ へ進出をした日系企業は、ASEAN 各国の発展段
階で見られた輸出志向型企業が先行するパターンではなく、ミャンマー国
内市場（内需）を優先するビジネスモデルが多くなっている。このうちスズキはティラワ SEZ においてミャンマーで２カ所目になる現地生産をおこなっている。2012年に20万 m2の敷地を取得、2018年から軽トラック（Carry）、ミニ SUV（Eltiga）、セダン（Ciaz）の３車種のセミノックダウン（SKD）生産を開始した。主要部品はタイ、インドの自社工場からほぼ全量輸入していると考えられる。中古車輸入制限政策もあり、ノックダ
ウンではあるが現地生産が有利になり、ミャンマーにおける2018年以降のスズキの販売は、新車総販売台数に占めるシェアは60％近い驚異的な数字になった15。スズキのティラワ SEZ の工場はすでにフル生産が続いており、この状況受けてスズキは工場の拡張を表明し、タイから自動車部品メー
カーの誘致を促しているとされる。

３．ラオス
３−１

中国が主導する高速鉄道建設

ラオスにおけるインフラ建設に現在最も影響力が大きいのは中国である。
ASEAN と中国が推進する一帯一路構想（BRI）については石川（2019）に詳しいが、特にメコン地域の交通に関する BRI との接点については「広西チュアン族自治区を ASEAN への国際回廊を構築し、21世紀海上シルクロードとシルクロード経済ベルトを連結する国際的なゲートウェイとし、

15

NNA 2019年１月24日。

メコン地域における連結性の改善

159

雲南省を GMS の新拠点とし南アジア、東南アジアへの拠点とする」16、とされている。このうち昆明からボーテン国境を通過し、ビエンチャン経由
でタイの交通網と接続させるべく、インフラ建設が想像以上に急ピッチで進められていることを2019年８月の現地調査でも確認した。
このうちラオス国内における「ラオス中国鉄道建設事業」であるが、総事業費は60億ドル（374億元）、合弁企業（Laos China Railway Co. Ltd）
出資についてはラオス政府が7.2億ドル17、中国政府が16.8億ドルの計24億ドル（総事業費の40％）、融資についてはラオスの鉄道会社から10.8億ド
ル18、中国国営企業３社から25.2億ドルの計36億ドル（総事業費の60％）という内訳になっているが、実質中国側が出資・融資のほぼ全てを握っている状況である19。
ラオスにおける高速鉄道計画は、総延長417km、駅数32、トンネル数75（総延長の48％）、橋梁数167となっており、2021年末に完成する予定となっている。また施工を請け負っている中国企業は６社であり、工区別に北部から①中国第５局鉄道建設会社（中鉄５局）、②中国国際鉄道建設会社、③中国第８局鉄道建設会社（中鉄８局）、④ Sino Hydro、⑤ Power China、⑥中国第２局鉄道建設会社（中鉄２局）、となっている。現在の進捗状況
は2019年６月末時点で73％であるとされており、土木工事は2020年６月に完了予定、レール、電気設備は2021年３月に完了予定となっている20。メ
コン川架橋はラットハン、ルアンパバンの２カ所である。筆者はボーテン
からビエンチャンまでの工区を北から南へ順に視察したが、壮大な工事であるにも関わらず建設は順調に進んでいることを確認した。

石川（2019）p.48。
但しラオス政府予算からは2.5億ドルであり、中国輸出入銀行が4.7億ドル融資し、担保としてカリウム塩、ボーキサイト鉱山からの配当金を充てている。
18
中国輸出入銀行からの融資を充てている。
19
JICA ビエンチャン事務所による。
20
同上
16
17

160

図表５

ボーテン工区におけるトンネル（導坑）掘削（出所） 2019年８月筆者撮影。

図表６

中国企業による大規模な鋼材加工センター（出所） 2019年８月筆者撮影。

メコン地域における連結性の改善

図表７

161

ルアンナムタ―ウドムサイ間の高速鉄道橋脚建設状況（出所） 2019年８月筆者撮影。

３−２

ボーテン SEZ に見る中国のプレゼンス

ラオスと中国の国境であるボーテン国境で大規模な開発が進んでいる。
雲南省の民間企業である雲南海誠実業集団が99年のコンセッションを得て、
面積1,640ha の Happy Land Specific Economic Zone の開発をおこなっており「国際金融 SEZ」として位置づけられている。商業地区には大型ホテ
ル、商業ビルが完成し始めており、居住区には高層コンドミニアム、高速鉄道が SEZ に停車する駅舎が計画されている。すでにコンドミニアムの販売を目的としたショールームが設置されており、従業員が中国語しか解さないことからバイヤーは中国人のみであろう。ボーテン SEZ は失敗例
とも考えられてきたが、この経緯として2010年に起きた賭博をめぐる犯罪事件をきっかけに2011年中国政府がビザ発給の厳格化を要求、結果カジノ
ホテル「黄金城」は破綻しゴーストタウン化した（筆者が以前調査した際にもこれを確認している）。その後、雲南海誠実業集団が株式の85％を取得していたが、近年の高速鉄道計画の進展により同地域の重要性が見直さ

162

図表８

ボーテン SEZ にて稼働中のホテル（出所） 2019年８月筆者撮影。

図表９

ボーテン SEZ で建設が進むビルディング群（出所） 2019年８月筆者撮影。

メコン地域における連結性の改善

163れ、現在急速に開発を進めているところであるという。ショールームにおける聞き取りによると、この SEZ の現在の住民は5,000人、将来的には30万人であるとのことであるが、開発の規模からみて十分あり得ると思われる。

おわりにAEC2025ブループリント、MPAC2025により ASEAN 連結性の分野がより拡大されており、交通運輸に関しては従来の延長、あるいは積み残しの解決をはかることが中心となっている。そうした中で、遅れていた
ASEAN 交通円滑化協定の中核である AFAFGIT に進展があることから、
ACTS のように一部ではあるが実際に運用される機運が高まっている。一方、GMS 越境交通協定である CBTA が CBTA2.0へのアップグレードを控えており、その一部である交通権交換がアーリーハーベスト措置として先取りされており、ASEAN でもとりわけメコン地域の陸路交通について連結性の改善が新しいステージに入りつつあることを感じる。
一方でこの地域は中国の一帯一路構想において重要であり、今回取り上げたラオスにおける高速鉄道計画は中国の国家的意図の元に、事業資金から建設に関わる技術、人材、資材までほぼ全てを中国に依存している。これによって常識では考えられないスピードで建設が進んでいるが、同時にラオスの山々が大きく削られ地形まで変わる大規模工事によって国全体の環境破壊をもたらしていることに驚くばかりである。国境地域においてもボーテン国境、ゴールデントライアングル（木棉島：Don Sao 島）で中国による大規模開発がラオス領内で進行しており、中国による中国のための租界地であるとの印象しかない。こうした中国によるあまりにも速い進出に対して、中国に経済的に依存してきた ASEAN の国はあまりに無防備であり、国民の意識の中で今後どのような変化が起きるのか注目されるところではないか。

164

参考文献
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No. 61、国際貿易投資研究所（ITI）。

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ヴァン・トゥ／刈込俊二（2019）『メコン地域開発とアジアダイナミズム』文眞堂。
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（2018）「ティラワ SEZ の現状と課題」ITI ミャンマー研究会現地出張報告⑸、国際貿易投資研究所、フラッシュ：399。
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外調査部アジア大洋州課。
JICA（2014）「ミャンマー国

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（2018）「ミャンマー国連結性強化に係る情報収集・確認調査ファイ
ナルレポート」JICA。
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