TOPIC

第10回研究発表会

2010 Summer
C O N T E N T S【特集】

実海域再現水槽完成
世界一の造波能力、実海域を高精度に再現 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3■インタビュー

谷澤克治
水槽のポテンシャルは高い
流体性能評価系長

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10

講堂でポスターセッション、外部機関展示

深海水槽の見学会実施

海 技 研の研 究 紹 介

シップリサイクル条約への貢献 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 17
成瀬

健

新造船紹介

三井造船の 56,000 重量トン型ばら積み貨物運搬船
受注150 隻を超すシリーズ船 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 20藤原行久
井上理事長の基調講演
技術情報

シップリサイクル条約へのスムーズな対応のために新造船インベントリ作成ソフトウェア
PrimeShip-INVENTORY シリーズ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23
財団法人

日本海事協会

過去 5 年間で最高の来場者「海事イノベーションを実現する技術とは」をテーマに6月28日、■エッセー 拡張されるパナマ運河

PANAMAX から
POSTPANAMAX へ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26
江田治三

29日、
「第10 回研究発表会」
を三鷹本所で開催しました。来
場者は過去 5 年間で最高を記録しました。
研究発表会では、井上四郎理事長が、「海事イノベーションの実現に向けて」と題して基調講演を行い、課題解決型研究所と新造船写真集

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NAGARAGAWA ／ HYUNDAI FRONTIER ／ HISUIEAGLE MILAN ／ YAMATAI

TOPIC
第 10 回研究発表会 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
SEA JAPAN 2010 出展・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 15
第１回 HOPE Light ユーザーセミナー開催 ・・・・・・・ 16
三鷹市内中学校生徒の社会体験に協力 ・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
研究者が執筆参加の「海洋底掘削の基礎と応用」発行 ・・・・・・・・・・・ 31
マリンエンジニアリング学会論文賞を受賞 ・・・・・・・・・・ 32

しての経営ビジョンを紹介し、21年度事業の成果、22 年度事業の紹介を行いました。21年度の主な研究成果では、船舶の事故原因の分析手法の開発、構造強度評価のための実用的な波浪荷重推定法など海上輸送の安全に関する研究、海の10 モードの研究開発など海洋環境の保全に関する研究、さらに天然ガス生産システムの安全性評価手法など海洋開発に関わる研究などを紹介しました。
22 年度事業では、温暖効果ガス（GHG）の大幅な削減へ向けた研究開発や、
洋上風力発電、
FLNG 実現に向けた研究開発、さらに6月に完成したばかりの実海域再現水槽を活用した各種研究開発を紹介しました。また、海事産業界に対し、人材育成において貢献していく考えを表明しました。
理事長講演の後、研究者による講演が 2日間にわたってセッ
ションごとに開催し、
一方で、
昼休み、
休憩時間にはポスターセッシ
ョン、
施設見学会を実施しました。ポスターセッションの会場では、研究者のポスター展示だけでなく外部機関によるポスター、模型展示なども実施しました。ポスターセッション会場では、テーブル、椅子を備えた喫茶コーナーを設置し、来場者が懇談できる場を提

表紙写真
三井造船の 56,000 重量トン型
ばら積み貨物運搬船
受注 150 隻を超すシリーズ船

2供しました。

特集：実海域再現水槽完成

世界最先端の
船舶運航環境シミュレーション施設
世界一の造波能力、実海域を高精度に再現
実際の海に近い環境を作り出し、実験し、船舶の操縦性能、推進性能、復原性能を大幅に高めたいという、長年の願いをかなえる「実海域再現水槽」が 6 月 17 日完成した。全周に造波機を備えた水槽では世界最大、機能は世界最先端の屋内型船舶運航環境シミュレーション施設である。
これまで計算やデータに基づく推定だったものを、実験で検証できるだけでなく、実海域再現水槽でなければできない様々な実験、研究が可能になった。

世界最大・最新鋭
実海域再現水槽の建設は、当所の悲願だった。谷所 悲
澤克治・流体性能評価系長は「海技研の曳航水槽は、長水槽（4 0 0 ｍ水槽）
、中水槽（1 5 0 ｍ水槽）と、いずれも世界的にトップレベルにある。しかし、波浪中の実験をするには見劣りがした。曳航水槽に比べると、長さ8 0 m×幅 8 0 m の角水槽は、壁も屋根もな

水槽全体

く、実験は天候に左右された」と話す。
実海域再現水槽は、昭和3 4 年（19 5 9 年）4月に完成した旧三鷹第一船舶試験水槽（角水槽）を再利用して建設したものだが、単に屋根をつけただけでなく、全周に造波機を設置し、造波能力を格段に向上させた。
造波機は、2 0 0 2 年に完成した深海水槽と同じにように、造波だけなく波を吸収する能力を備えている。
角水槽では、模型船にモーター直結のプロペラと、舵をリモコンで操作する自航試験は可能だったが、模型船を台車で引く曳航試験は不可能だった。天候に左右されるだけでなく、可能な実験の種類は制限されていた。

模型船の曳航試験

実海域再現水槽は、曳引車を設置しており、曳引される模型船は東西方向（X 方向）、
南北方向（Y 方向）だけでなく、回転運動も可能である。曳引速度は、世界一の造波能力

実海域再現水槽と同等規模の水槽に比べ、格段に高いものとなっている。

実海域再現水槽の能力を詳細にみてみると、売り

造波機、曳引車の能力は、世界最高レベルである。

物でもある造波だが、完成式典に「祝」や「海技研規模でみても、全周に造波機を設置した水槽では、のロゴマーク」を水面上に描き出すなど、きわめてこれまでにない大型なものである。世界最大、最新高い能力を持っている。

鋭の水槽、それが海技研の実海域再現水槽である。

全周を3 8 2 台の造波機で囲っており、その造波機
3

【特集】実海域再現水槽

水槽全体をコンピュータ制御で自在に操ることができる。それによって、波長の異なる規則波、不規則波を簡単

高速を誇る曳引車に作りだせる。不規則波でも実際の海域に近い、波が多方向に伝わる短波頂不規則波を造波した時、水面を見ていると海の上にいる感覚がするほどである。

曳引車の能力も高い。曳引車は、幅 4 0 m の水槽を遠方にいる台風の影響で生じた「うねり」に、風またぎレール上を走行する主台車（東西方向）と、の影響で別方向から来る波が合わさるのは珍しくな

主台車の下に南北方向に走行する副台車で構成されい。こうした造波はお手の物である。

ている。

漁船の海難事故で、一般的に知られるようになっ主台車は、毎秒 3 .5 m の速度を誇る。一般的に、幅た「三角波」。三角波は、波と波が合わさった合成波

4 0 ｍ前後の台車では、毎秒 2 ｍ前後の速度で進む台であり、普通では見られない大きな波となり、小型車がほとんどである。3 .5 mというのは、高速という船の航行に脅威を与える。小型船だけでなく大型船

より超高速というレベルである。

へも脅 威となる異 常 に 大 きな 波 で あるフリーク

副台車の速度も最高 3 .0 ｍの高速である。

（freak）波。いずれも実海域再現水槽での再現は可

主台車、副台車は何故、これほどの高速に設計し能だ。
水槽の完成式典では、高さが 4 mほどの一発大波を作ったが、これは造波能力の高さをデモンストレ

たのか。タンカー、バルクキャリア、コンテナ船の実験には不要だが、実海域再現水槽の建設目的の一つである海難事故の再現に必要となるからだ。

ーションとして演出したものだ。水槽で運用する模人名が失われる重大な海難事故は、漁船など小型型船（実船の 5 0 分の１〜 1 0 0 分の1の縮尺）から逆

船舶での事故が多い。海難事故の再現では、どうし算すると、実際の海では高さが 2 0 0 ｍ以上の波に相ても小型船舶の模型を使った実験が多くなる。小型

当する。爆発や海底火山の噴火など、異常なできご

船舶の模型船は、その縮尺が 1 0 分の１程度で 5 0 分とがないない限り、発生しない波である。こうしたの1から1 0 0 分の1の外航船に比べると割合が小さ

異常な波も作り出すことができる。

い。その分、事故を再現する時には、高い速度が必要になる。このため、高速の曳引能力を備えた。

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【特集】
実海域再現水槽

実海域再現水槽の概要＜水槽基本寸法＞
長さ

80.0ｍ

幅

40.0ｍ

水深

4.5ｍ

＜造波装置＞
多分割式吸収造波装置

382台

最大波高（規則波）

0.35ｍ

短波頂不規則波＜曳引車基本仕様＞
主台車

東西方向に走行（X走行）

副台車

南北方向に走行（Y走行）他

ターンテーブルによる回転運動、
上下動可能

造波機

高精度な航跡計測

曳引車は速度だけでなく、自動追尾能力も持っており、航跡を完璧に追うことができる。漁船などの小型船舶が追い波を受けて、舵の自由を失い、転覆にいたるブローチングを再現し、模型船を追尾するには、高速が求められる。実海域再現水槽では、高速を誇る曳引車が十分に追尾でき、ブローチングをより詳細に解明できる。
角水槽だった時代、模型船の船底に超音波発信器を設置し、水槽の四隅に受信器を設けて、計測していた。航跡の精度は1 cm 以内であり、決して粗いというものではない。模型船の長さは約 4 m であり、4 m の1 ㎝、つまり4 0 0 分の１の誤差だからだ。
しかし、データを取るには、誤差が小さければ小さいほど、正確に再現できる。実海域再現水槽は、自動追尾機能とレーザー計測、タッチローラー、交流サーボモータの回転信号などを織り交ぜて、角水槽の1 0 分の1まで精度を高めている。
自動追尾の難点は、曳引車は模型船を１隻しか追えなく、模型船を複数隻使う実験の時に全部を追えないことである。複数隻の時は、自動追尾とは別の方法で計測するが、自動追尾に勝ることはない。複数隻の航跡を完璧に計測することが要求されるようになった時には、極めて高額なインドアGPSなどを活用するようになるだろう。

一方向規則波

長波頂不規則波2 方向からの波5

【特集】実海域再現水槽

一発大波

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【特集】
実海域再現水槽

最大 10 ｍの送風

実海域再現水槽では、波とともに風の忠実な再現を求めた。主台車に取り付けた送風装置は、定常風や変動風を発生させることができ、最大で毎秒 1 0
ｍの風を発生できる。模型船での大きさにもよるが、実船では毎秒 1 0 0 ｍに相当する風である。
造波機と送風装置により、実際の海域で起こりうる風浪を忠実に再現することが可能になった。
風の影響を大きく受ける浮体式の海洋構造物だ
けでなく、外航船でも風の抵抗が大きい自動車船などの模型試験を実施し、データを取ることができる。
送風装置と造波機、それに曳引車の組み合わせによって、様々な環境を再現でき、貴重なデータを取ることが可能になり、また、風浪の影響による海難事故を再現することができる。

副台車

不可能な実験が可能に
三角波

実海域再現水槽の特長は「（不可能だった）荒天という海象条件を再現でき、そうした環境下での船舶の挙動を調べることができる点だ。これまではそうした実験をしたくともできなかった。転覆、追い波、パラメトリック横揺れなど、高精度での再現が可能になった。荒天だけでなく、三角波、フリーク
波に遭遇した時の船舶の挙動を再現できるのは大きい」（谷澤系長）と、これまで不可能だった実験が可能になったことで、解明が期待されることは多い。
実験メニューは、波浪中抵抗増加の計測、「海の1 0 モード」の評価、波浪中操縦性能の評価、波浪
中動揺および波浪荷重の計測、スラミングや青波打
込みなどによる波浪衝撃荷重の計測−など挙げて
いけば、いけばいくつもある。
実海域再現水槽の完成をにらみ、所内ではどのような実験が可能になるか、また、必要になるかの勉
強会を定期的に開催してきた。完成した後も勉強会は継続しており、水槽を管轄する流体性能評価系だ
けでなく、流体設計系、構造系、海洋開発系、運航
物流系など、所内のいくつもの研究部門が、不可能だった実験が可能になることに期待を寄せている。

三角波に遭遇

制御盤室

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【特集】
実海域再現水槽

年度内に様々な実験

実海域再現水槽を使いたいという希望は所外からも多い。しかし、完成したばかりであり、初期トラブル
は覚悟しなければならない。造波機、送風機、台車の試験運転は何度も実施しているが、すべての実験を予めできるわけではない。当面は、予想外の不具合が発生する可能性をゼロにはできない。ソフト面でも使っていくうちに、バグが出てくることもある。
「われわれが使い込んで、軌道に乗れば、外部機関に使っていただいたり、外部と共同で実験するなども可能になる」（谷澤系長）と、しばらくは海技研内の様々な実験に使用していく予定だ。外部から実験の委託を受けて「たとえば台車が故障して、修理するまで時間がかかり、お約束した実験をできなければ大変なこと

角水槽で実施したブローチングの再現になる」（同）。そのためには、造波機、送風機、台車について様々な実験を実施しながら、完全な水槽に仕上げていくのが当面の課題である。
その課題がクリアした時、実海域再現水槽が、その威力を存分に発揮するにことになる。

「角水槽を再利用」
実海域再現水槽は、昭和34年（1959年）4月に完成した旧三鷹第一船舶試験水槽（角水槽）
を再利用して建設した。角水槽は長さ、幅とも80mだった。角水槽の東西方向を残し、南北に曳引車を取り付けるためのレールを新設し、全周に造波機を設置し、壁と天井を新設することで屋内型の水槽とした。
この結果、東西方向の長さが 80 ｍ、南北方向の幅が 40 ｍの水槽となった。

三鷹第一船舶試験水槽（角水槽）
昭和34年（1959年）4月に完工した。海難事故の減少などのため、「船舶の旋回操縦の研究を強力に推進する目的」を持って計画された。昭和33年度に水槽本体について
3710万円、昭和34年度に造波装置について3800万円の予算要求が認められた。
当時は大蔵省の所管であり、大蔵省の建設認可が下りたのは昭和33年10月。11月初めに着工した。武蔵野の面影を留めていた雑木林を取り払い、12月に掘削を開始した。
水槽工事は、昭和34年4月に完工し、注水に1カ月を要した。
造波機はフラップ式を採用することが決まっていた。きれ
いな規則波を作ることを第一の目標としたことでフラップ式を採用したものだが、少ない予算で最高の効果を得る目的でもあった。フラップ式の造波機は、昭和35年2月に完成した。
造波は一方向だったが、昭和 4 7 年度にプランジャー式を設置したことで、2 方向からの波を起こせるようになった。しかし、露天で天候に左右され、曳引車はなく、実験には大きな制約があった。
水槽の諸元や用途は次のとおり。
水槽本体
長さ8 0 m×幅 8 0 m×水深 4 .5 ｍ
造波装置（1）Flap 式（幅 4 ｍ×2 0 枚）
波長 0 .7 〜 1 3 ｍ、最大波高 4 0 ㎝（波長 8 m 時）（2）Plunger 式（縦 2 ｍ×幅 2 .2 5 ｍ × 奥 1
ｍ×2 4 筒）波長 0 .5 〜 1 0 ｍ、最大波高 2 0 ㎝（波長 2 m 時）定置式波高計 水槽西端、中央部
船位測定装置 超音波パルス送受信式
用途
船舶の耐航性、操縦性、安定性の研究、波浪の研究、その他。
実験方法
無線操縦による完全自航、標準模型、木製、その他、4 .5 ｍ

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【特集】
実海域再現水槽

送風機

送風機

波浪場の曳航試験

実験メニュー
１

実海域波浪を任意の方向から受けて航走する船舶の性能評価試験
・波浪中抵抗増加の計測試験
・「海の1 0 モード」の評価試験
・波浪中操縦性能評価試験

２

荒天下を任意の方向から波と風を受けて航走する船舶の安全性能評価試験
・波浪中の動揺ならびに波浪荷重の計測試験
・スラミング、青波打込等による波浪衝撃荷重の計測試験
・弾性模型を用いた船体弾性応答の計測試験
・自航模型を用いた船舶の転覆実験

３

海難事故の再現実験
・三角波等の一発大波と船舶の出会角やタイミングを、高精度にコントロールした再現性の高い実験による、
船体折損事故や転覆事故等の重大海難事故の再現

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【特集】
実海域再現水槽

INTERVIEW「水槽のポテンシャルは高い」
谷澤系長に聞く
実海域再現水槽の運営責任者は、流体性能評価系の谷澤克治系長。水槽の建設から携わってきた谷澤系
長に水槽の建設と今後への期待について聞いた。

維持費の観点からだけでなく、必要な実験にそ

実海域性能重要視と国土交通省の支援れだけの大きさは必要ありません。角水槽が完―建設費は約 2 2 億円ですが、期間は。

成した昭和 3 4 年（1 9 5 9 年）当時は、精度の高会計年度では、平成 1 8 年度（2 0 0 6 年度）かいデータを取るには計測機器も模型船も大きら平成 2 2 年度（2 0 1 0 年度）の 5 年間ですが、く、結果として水槽面積を大きくする必要があ

平成 1 8 年度は工事の入札等があり、実際の工りました。そのために 8 0 m 四方という大きな事は平成 1 9 年 1 月に開始しました。その年の 1水槽を建設したのです。海技研の角水槽の後

月から 3 月までは既存の角水槽の解体工事が主に、大手の造船所も角水槽を建設しています

体であり、実際の工事は平成 1 9 年度に入ってが、いずれも当所の角水槽に比べると小さいもからです。建設だけでみると 3 年 3 カ月になり

のです。

谷澤

ます。

―角水槽を 5 0 年間近く使っていたわけですが、そ―角水槽の 8 0 m × 8 0 m をそのまま使うことは考えなかったのですか。

の間、建て替えの計画はなかったのですか。
谷澤 それは何度もありましたが、予算がつかなか

谷澤 8 0 m × 8 0 m という案はありませんでした。

海技研ロゴの波

10ったのです。実現したのは、実海域の船舶の性【特集】実海域再現水槽能が重要視されるようになってきたことに、国モ ー ド を 設 け て い ま す。 つ ま り、 自 動 的 に

土交通省の強い支援があったからです。

PMM 試験（Planar Motion Mechanism）ができるようになります。平水中でも、波浪中でも―その当時から現在のような姿での建設計画だっできます。そのうえ、計測精度が高い自動追尾

たのですか。
谷澤 当初は数倍の予算規模での計画でした。たとえば水槽の水深を上下できるような昇降床を設けたり、潮流発生装置も備え、造波機も現在の倍の数にするような計画です。あらゆることができます。
―復原性能、耐航性能もできなかったことが可能になったのですか。
谷澤

荒天の海象条件を再現できるのが大きいでをできるように沢山の機能を盛り込んだのですね。転覆、追い波や（船体の横揺れが増幅さす。といっても、予算には限りがあります。与

れて強い横揺れが発生する）パラメトリック横えられた予算内で、当初から目指していた機能

揺れなどを高精度で再現することが可能になを満たす形で完成したのが実海域再現水槽でりました。再現し、データを取得することで解す。

明できることがたくさんあります。

実海域波浪場での高精度試験―実海域再現水槽の使用目的は、大きく分けるとどうなりますか。

―推進性能試験でも期待ができるわけですね。
谷澤 波浪中での推進性能ですが、これまでは向か
い波での実験データと、計算で算出していました。実船でその計算を検証していましたが、実

谷澤 波浪中の船舶の操縦性能試験、転覆を含む復海域再現水槽では、その検証を高精度で行うこ

原性能・耐航性能の検証、それに推進性能試験とができます。実海域再現水槽では、コンテナの主に 3 点となります。操縦性能では、サーキ

船、タンカー、バルクキャリアなど各種の船舶

ュラー・モーション・テスト CMT 試験。旋回での推進性能の検証を予定しています。

性能試験ですが、これまでは平水中か波があっても規則波の中だけの試験でした。それを実海
域波浪場のなかで実験が可能になりました。
―どのように異なるのですか。

―外部から使いたいという要望が増えているようですね。
谷澤

ええ、しかし、われわれが使い込んで、「もう大丈夫」と自信を持ってから外部にも使って波が高くなっていくと旋回半径はどのよういただく考えです。十分な検証がすまないうちに変化するのか、どのような動きになるのかをに提供し、万一不具合が発生して実験ができな

正確に計測できるようになります。角水槽で操くなると、約束を守れないことになります。い縦性能試験を実施して来ましたが、規則波、そずれにしろ、これまでできなかった実験が可能

れもロングクレスト（長波頂）であり、実海域になりましたし、実海域再現水槽のポテンシャの波浪とは異なります。実海域では多方向短波

ルは大きいですから、期待は高いですね。

谷澤

頂がほとんどを占めます。実海域波浪を再現できなかったため、規則波やロングクレストの実
験結果と計算を基に、推定してきたわけです。
実海域再現水槽の完成によって、推定でなく、正確に、忠実に計測することが可能になりました。
―それも、角水槽では自航試験だけだったわけですね。
谷澤 高性能な曳引車を設置し、曳引車が模型船を引きながらヨー（Yaw、船首の首振り）やスウェー（Sway、上下左右に動揺）などの各種

11

【特集】
実海域再現水槽

水槽の完成披露式典、6月1 7日開催
政府機関、海事業界、三鷹市から多数参加
梅雨の晴れ間となった 6 月1 7日（木）、実海域再現水槽の完成式典が開催されました。国土交通省をはじめとする政府機関、海事産業界、三鷹市などから多数の招待者が参列され、世界最新鋭の水槽の完成を祝いました。
式典では、井上四郎理事長のあいさつ（開式の辞）の後、水槽を建設した共同企
業体（ＪＶ）の三井造
船鉄工工事、三井造船
システム技研、辻建設、
日建設計シビルに井上理事長が感謝状を贈呈しました。
来賓の国土交通省の大口清一・国土交通審
議 官、南尚・日本 造 船工業会副会長（大島造受付

船所代表取締役）、山花

式典と実海域再現水槽

郁夫・衆議院議員から祝辞をいただいた後、３氏に井上理
事長、清原慶子・三鷹市長、後藤昇弘・運輸安全委員長
が加わりテープカットを行いました。
テープカットと同時に、多数の関係者が見守る中、幅4 0 ｍの曳引車が動き出し、長さ4 ｍの模型船が水槽の中を進んでいきました。
波のない平水中での模型船曳航試験を披露した後、全周の造波機が波を起こし、規則的な波の中、不規則で実際の海に近い状態の波（短波頂不規則波）の中、さらには、三角波に遭遇する模型船の動きを披露しました。
模型船を造波機外へ収納した後、造波能力のデモンス
トレーションを実施しました。水槽の中央に巨大な波（一発大波）を作り、また、「祝」の文字を水面に描きました。
祝の波は、造波能力の高さをアピールするためにプログラムしたものです。
式典の前には、4 0 0 ｍ水槽、操船リスクシミュレータの見学会を実施し、多数の方が参加されました。

建設共同企業体に感謝状を贈呈

テープカット（左から、後藤・国土交通省運輸安全委員長、南・日本造船工業会副会長、大口・国土交通省国土交通審議官、井上理事長、
山花・衆議院議員、
清原・三鷹市長）12

【特集】実海域再現水槽

平水中を模型船が進む

波浪中を模型船が進む

祝の字を造波式典前に 400 ｍ水槽を見学

参列者がデモンストレーションを見学
式典前に操船リスクシミュレータを見学

13

【特集】
実海域再現水槽「来賓の祝辞から」
国土交通省の大口清一・国土交通審議官は、昨年 1 1

るか、それとも開発を優先するかとなりますが、船舶に月に開催した国際海事機関（IMO）の理事選挙に日本のついては日本に優れた省エネ技術があり、日本の良さを発揮して、環境と開発を両方とも進めていただきたい」

代表チームを率いて臨み、海の分野では日本の実績、貢献、誠実さが各国から高く評価され、「日本は何でも誠と期待の言葉を贈っていただきました。

実にやってくれた」「日本が理事国になるのは当然だよ」との言葉を贈られトップ当選したことを披露しました。
大口・国土交通審議官はまた、「願自在」という言葉を紹介し、志が重要なことを指摘しました。その上で、実海域再現水槽完成を祝っていただきました。
日本造船工業会の南尚・副会長は、造船産業が第三次造船不況に直面していることを指摘したうえで、「環境対応、技術を磨く」ことが重要と強調し、技術力によって日本のライバルである韓国、中国と競争し勝ち残っていく覚悟を示されました。その上で、実海域を再現できる施設の完成は「心強いものがあります」と語りました。
南・造工副会長はまた、資源のない日本にとって海洋開発が重要であり、「日本が国際社会に残っていけるように、海洋開発を進めていただきたい」とご要望しました。
山花・衆議院議員は、研究施設の一般公開日に一般の見学者とともに訪れたことを披露し、「すばらしい研究所が近くにあることを頼もしく思いました」との賛辞を寄せられました。そのうえで、「得てして環境を優先す「井上理事長のあいさつ」
独立行政法人海上技術安全研究所理事長の井上四郎でございます。
本日はお忙しい中、多くのご来賓にご来所頂き、まことにありがとうございます。
国土交通省からは大口国土交通審議官、後藤運輸安全委員会委員長、日本造船工業会からは南副会長にご参列い
ただいております。さらに、地元三鷹市より、山花衆議院議員、清原市長ならびに田中市議会議長のご参列をいただいており、心より歓迎申し上げます。
完成披露式に臨み一言ご挨拶申し上げます。
当研究所は、行政・社会・産業から与えられる海事・海
洋分野の様々な問題・課題に対して高度な技術的ソリューショ
ンを提供することを使命としております。
この使命のもと、地球温暖化ガス排出対策、海難事故の解析、安全・環境基準の作成、排他的経済水域開発などの重要な行政課題に、高度な技術的成果を提供するため研究開発を進めております。また、これらの研究開発を進める中で、「安全・環境のスペシャリスト」、「海事イノベーションセンター」
として、他の機関では得られない独自かつ高度な技術力を築きあげるため、日々研鑽を積んでいるところであります。
今般、国土交通省の多大なるご支援を賜り、当所の使命を果たしていくための強力なツールとして「実海域再現水槽」
が完成致しました。
本日ここに、本施設をご案内できますことは、誠に喜ばしい

14

限りで、関係各位の皆様に、この場をお借り致しまして、深く感謝申し上げます。
「実海域再現水槽」は、実際の海域で発生している波や風の状況、その中における船の運航状況を、高い精度で再現する世界最大、世界最先端の施設であります。その特徴は、水槽の全周に配置した3 8 2 台の造波機により造る波、8 台の送風装置により造る風、レーザーを使いミリ単位で位置決めできる大型台車による模型船の曳航及び自航、そしてそれらの全てをコンピュータにより動かすところにあります。これにより、実際の海洋の状況を再現し、数十分の一の縮尺で、船の推進性能、運動性能、海難事故を再現することが可能になります。
本施設を最大限活用し、産、学と連携し、技術を飛躍的に高度化して私共に与えられた使命を果たす所存でございます。皆様の一層のご指導、ご支援を賜りますようお願い申し上げまして、私の挨拶とさせていただきます。

TOPICSEA JAPAN 2010 出展、セミナー開催
ブースで実験機実演、ビデオ放映
東京の国際展示場（ビッグサイト）で 4 月2 1日〜
2 3日開催の国際海事展「SEA JAPAN 2 0 1 0」にブース出展し、また、特別セミナーを開催しました。
ブースでは、目視認識支援装置実証実験機による実演、実海域再現水槽紹介ビデオの放映、それに研究成果をパネル展示で紹介しました。
目視認識支援装置は、レーダや AIS（自動船舶識
別装置）の情報をHUD（ヘッドアップディスプレー）
で一体表示することで、船橋における航海士の操船を支援する装置です。同装置の実演体験は、順番待ちが出るほど人気を集めました。
実海域再現水槽は、全周に造波機を設置した世界最大の水槽であり、様々な波や風を起こすことで実際の海を再現できます。同水槽の完成によりこれまで不可能だった水槽実験が可能になりました。
特別セミナーは、
広いセミナー会場 B で最終日（2 3日）の午後に開催しました。理事長あいさつの後、研究者 5 名が最新の研究について発表しました。聴講者の入れ替わりはありましたが、多くの方が出席され、関心の高さをうかがわせました。
セミナーの後、ブースでより詳しい説明を求められる方もあれば、メールや電話にて改めて説明を受けたいなどの要望が複数来着しました。また、セミナーで紹介したプログラムの簡潔版ができないのかなどの問い合わせなどがありました。
期間中の 4 月2 2日午前には、テレビ局（日テレ
NEWS2 4）からの取材撮影がありました。ニュース
番組内で SEA JAPANを特集する番組の撮影で当所のブースも取材しました。当所のブースでは、目視認識支援装置を取材し、2 3日夜の日本テレビ系
列の BS、CS、さらに 2 6日早朝の日本テレビ地上波で放映されました。

出展ブース

目視認識支援装置の実演が好評

特別セミナーで井上理事長があいさつ

テレビ局の撮影、レポーターの塚田文さんが紹介した

15

TOPIC

第１回 HOPE Light ユーザーセミナー開催
発表から短期間でユーザー数は 9 社に
5 月2 8日、「第 1回 HOPE Light ユーザーセミナー」を開催しました。船型要目最適化プログラム「HOPE Light」は今年 2 月にリリースしたばかりですが、短期間でユーザー数は 9 社へ増加しました。
初のユーザーセミナーでは、カスタマイズ機能の追加や機能拡張、使いやすく高精度となった新HOPE Lightを紹介しました。
海上技術安全研究所は 2 0 0 7 年に、実海域における推進性能と建造コストを同時に考慮して最適な船体主要目を決定し、船舶の基本設計の高度化や船舶の省エネルギーに大きく寄与する船型要目最適化プ
ログラム HOPE を開発しました。
HOPE Light は、HOPE の特徴を生かしユーザーの使いやすさを追求したプログラムです。昨年 1 2
月に開発を公表し、今年 2 月に正式にリリースしたものです。実海域における推進性能が重要視されていることに加え、使いやすいプログラムであったことから短期間でユーザー数が増加し、契約内定を含めるとユーザー数は 9 社となりました。さらに、複数社から引き合いを受けており、ユーザー数は拡大
していくと予想されます。

HOPE Light セミナー

三鷹市内中学校生徒の社会体験に協力
第 3 中で講演、第 6 中生徒は職場体験

16

地域貢献の一環として、研究所のある三鷹市内の中学校に勉学で協力しました。
7月2日には、生産技術研究グループの林原仁志研究員が、三鷹市立第三中学校で「職業人の話を聞く会」の講師として、研究者の仕事内容や、担当している研究内容、研究者としての心構えなどについて講義しました。6日には三鷹市立第六中生徒の「職場体験」を受け入れました。
第三中で林原研究員は、研究とは「物事についてよく調べ、考えて、 新しい発見 をする」
「社会に今までなかったこと、分からなかったことを見つけて、新しいものを生み出す」ことと説明。研究者の心構えでは「色々なことに興味を持つこと、理由を考えること、今が当たり前と思わないこと、すぐ諦めないこと、いろいろな人と協力できること」と説明しました。
第六中学校から生徒 3 名が「職場体験」のため来所しました。生徒たちは、操船リスクシミュレータ、水槽での曳航試験などを見学し、また、若手研究者へインタビュ
ーしました。

第三中で研究者について講義する林原研究員

研究者の話を聞く第六中の生徒たち

海技研の研究紹介

シップリサイクル条約への貢献
発展途上国における船舶解体時の労働災害事故および環境汚染を防止するため、IMO（国際海事機関）
は、2009 年 5 月にシップリサイクル条約を採択しました。海上技術安全研究所は、本条約の策定および国内における対応体制の構築に貢献するための調査研究を実施しています。

ップリサイクル条約）の策定作業開始が決議されま成瀬 健

Takeshi Naruseした。その後、MEPC5 8 (2 0 0 8 年 1 0 月) で条約案が生産システム系

最終化され、本条約案は、2 0 0 9 年 5 月に香港で開催

非破壊評価技術、船舶のLCA およびシップ
リサイクル問題に関連する研究に従事
naruse@nmri.go.jp

された IMO 外交会議において「2 0 0 9 年の船舶の安全かつ環境上適正な再生利用に関する香港国際条約（仮称）」として採択されました。
■シップリサイクル条約の概要

はじめに

シップリサイクル条約の目的は、船舶の解体・リ船舶の解体・リサイクルは、先進国では人件費がサイクルによって引き起こされる事故および環境へ高いこと、リサイクル物資の市場価値が低いこと等の悪影響を最小化するために、条約に適合する船舶

から産業として成立しにくいため、その多くがバングラデシュ、インド等の発展途上国で行われています（写真 -1）。これら地域における労働者の安全衛生問題および環境汚染問題が深刻化し、2 0 0 0 年頃から、国際海事機関 (IMO)をはじめとする国際機関でこの問題が議論されるようになりました。
IMO( 国際海事機関 ) では、2 0 0 0 年 4 月に開催された第 4 4 回海洋環境保護委員会 (MEPC4 4 )において、ノルウェー政府から、シップリサイクル問題を検討すべきとの提案があり、2 0 0 2 年 3 月の MEPC4 7 で本問題を検討するワーキンググループが設置されました。
多くの議論を経て、第 2 4 回 IMO 総会（2 0 0 5 年 1 2

写真 - １

バングラデシュでの船舶解体

図-１

シップリサイクル条約の枠組み月）で強制的な国際的枠組み確立を目的に新条約（シ17を、条約に適合するリサイクル施設において解体・

インベントリは、第Ⅰ部から第Ⅲ部までの 3 部構成

リサイクルすることを強制するものです。そのため、になっています。条約発効後に建造契約を結んだ船条約では、船舶および船舶リサイクル施設の両方に

舶 ( 新船 )は、就航前にインベントリ第Ⅰ部を作成し、要件が課されています（図 -1）。ここでは船舶に課さ旗国の主管庁もしくはその代行機関 ( 船級協会 ) かられる主な要件を述べます。

検査を受け、「インベントリ国際証書」を取得しなけ
ればなりません。

（1）有害物質の使用禁止・制限

一方、新船以外の船舶 ( 現存船 )も、条約発効後遅条約附属書附録 1で規定された有害物質（アスベ

くとも5 年以内に、それ以前に解体される場合はそのスト、オゾン層破壊物質、PCB および有機スズ化合物）

前にインベントリ第Ⅰ部を作成し、旗国の主管庁もについて、船舶への新規搭載が禁止・制限されます。

しくはその代行機関 ( 船級協会 ) から検査を受け「インベントリ国際証書」を取得しなければなりません。

（2）有害物質インベントリの作成・維持

新船のインベントリ第Ⅰ部に記載する有害物質は、

シップリサイクル条約により、船舶には、船内の条約附属書附録 2に規定されている物質群であり、有害物質の種類、概算量、所在等を記載した一覧表

カドミウム、六価クロム、鉛、水銀等を含みます。

（インベントリ）を作成し、維持することが義務化さ

なお、インベントリの作成方法については、条約れます。これは、船内に存在する有害物質の情報を中で、IMOにより作成されたガイドラインを考慮しリサイクル施設に提供することにより、解体現場になければならないことが規定されています。

おける労働者の安全確保および環境汚染を防止することが目的です。

■これまでに実施した調査研究
海上技術安全研究所は、IMOにおけるシップリサ
イクル条約の策定作業への貢献を目的に、国土交通
省海事局、財団法人日本船舶技術研究協会および社団法人日本中小型造船工業会からの委託を受けて、船舶の解撤に伴う環境汚染の防止のための研究（特に、有害物質インベントリに関連する調査研究）を実施してきました。以下にその概要を述べます。
（1）船舶材料トレーサビリティシステムの調査研究
船舶の構造・機器に含まれる有害物質を把握するためには、船舶を構成する膨大な数の機器・材料に含まれる化学物質情報をそれらの調達先から入手し

図-２

プロトタイプシステムの検索画面て整理しなければなりません。それを効率的に実施するためには、データベースシステムの構築が不可
欠です。

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図-３

18

共通 ･ 電子データフォームによる調査

஧ḟㄪ㐩ඛ海技研の研究紹介

一般に、船舶の寿命は 2 0 年以上と長期であり、インベントリは、その期間中、維持・更新されなければなりません。しかし、アスベストや PCB のように、建造時には有害性が認識されていなかった物質が、建造後に、有害物質として扱われる場合が予想されます。したがって、データベースシステム構築を考える上で、新たに認識される有害物質への対応を考慮する必要があります。このように、問題を遡って追跡できるシステムを「トレーサビリティシステム」と呼びます。
トレーサビリティシステム構築のためには、大規
図-４模なシステム開発および運用制度の確立が必要であ

化学物質管理の流れ

り、事前に十分な検討が必要です。そのため、イン
ベントリの作成・管理を主目的としたトレーサビリテ
ィ機能を有するデータベースシステムのプロトタイて、国内の中小造船所において、実際にインベント

プ開発（図 -2）を行い、最適なシステムのあり方を

リの作成を試行し、そこで得られた知見を踏まえて提案しました。

中小造船所を対象としたインベントリ作成マニュアルを整備しました。

（2）船舶に使用されている化学物質情報収集に関す
る試行実験

おわりに
（今後の課題と取り組み）

将来的なインベントリ作成に備えて、船舶を構成

インベントリを作成するために、造船所は、自社する機器・材料に使用されている化学物質情報の効の調達先から、調達する部品・材料の有害物質情報

率的な収集方法等を検討することを目的に、共通のを材料宣誓書（MD）という様式で入手する必要が

電子回答フォームを用いて、実船１隻分の調達先（調あります。したがって、インベントリの作成には調

達品数：約 1 万点、調達先数 11 0 社）に対し、調達達先である舶用機器メーカーの対応が不可欠になりする機器・材料に使用されている化学物質情報の収ます。

集を試行しました。

また、舶用機器メーカーは、MDを作成するととその後、さらに国内の造船所 3 社においてインベもに、その記載内容が信頼できることを保証するたントリ作成実験を行い、それらの結果を踏まえて、め、供給者適合宣言書（SDoC）という書類を添付しシップリサイクル条約に附属し、インベントリの作

なければなりません。

成方法を規定する「インベントリ作成ガイドライン」

舶用機器メーカーがこれらの書類を提出するための原案を作成しました。本案が、国内外の審議を経て、には、社内に化学物質管理システムを構築する必要

日本およびドイツの共同提案として IMOに提出さがあります。しかし、中小の舶用機器メーカーにとれ、2 0 0 9 年 7 月に開催された IMO/MEPC5 9においって、このような化学物質情報の管理は容易ではあて採択されました。

りません。条約発効に備え、舶用機器メーカーを支援するための方策の検討が急務です。

（3）中小造船業のためのインベントリ作成マニュア
ルの整備
シップリサイクル条約の発効後、インベントリの

海上技術安全研究所では、モデルとなる企業 2 社
においてシップリサイクル条約に対応するための化
学物質管理体制を構築し、その結果に基づいた化学作成・備置きが義務化されます。新船インベントリ

物質管理体制構築のための解説書の作成を実施して第Ⅰ部は造船所が作成することになるため、造船所います。

は、条約発効前に作成手順を十分に理解しておかな
ければなりません。特に、中小造船所においては、

謝辞

インベントリ作成は大きな負担となることが予想さ

ここで報告した調査研究は、国土交通省、財団法れるため、事前に問題点を把握し、中小造船所の組

人日本船舶技術研究協会および社団法人日本中小型織に最適な手順を確立する必要があります。

造船工業会からの委託により実施したものです。ごそこで、平成 2 0 年 4 月から平成 2 1 年 7 月にかけ

指導いただきました関係各位に深謝いたします。
19

三井造船の56,000重量トン型ばら積み貨物運搬船
受注150隻を超すシリーズ船
三井造船は「56」シリーズで通算 100 隻を超える竣工・引き渡しを達成し、150 隻を超える受注を獲得しました。本稿ではシリーズ最新船型の特徴について取り上げます。

■本船の概要藤原行久

FUJIWARA, Yukihisa

本船は、梱包せずに大量に輸送されるばら積み貨

三井造船株式会社
船舶・艦艇事業本部
基本設計部

物を運ぶことを目的に造られた船です。代表的な貨物としては、小麦や大豆などの穀物、鉄鉱石に代表される各種鉱石や石炭などの工業原料が挙げられます。その他、鋼材、製材などの半製品なども運べるように設計されています。

はじめにまた、自力で荷役ができるように荷役用クレーン

2 0 0 9 年 9 月1 6日、三井造船千葉事業所にて建造された 56,000 重量トン型ばら積み貨物運搬船「NORDを装備しており、荷役機器が整備されていない港への貨物輸送にも対応できるようになっています。

PROGRESS」（以下、本船と呼ぶ）が引き渡されました。

本船の主要目を表１に示します。

本船は、11 7 隻の受注を獲得した当社の従来型

本船は、先に挙げた多様な貨物を世界中の港に運5 6 ,0 0 0 重量トン型ばら積み貨物運搬船の後継船型のぶことを目的としています。そのため、船の全長／１番船にあたり、新規則の適用に合わせて全面的な喫水は主要港の港湾制限を、幅は現パナマ運河（太モデルチェンジが図られています。

平洋と大西洋を結ぶ運河）の通航制限をそれぞれ満

この記事では、本船の概要および技術的特徴につ足するように設計されています。ばら積み貨物運搬

いて紹介したいと思います。

船には載荷重量の大きさによる分類がありますが、（写真１は海上試運転中の本船写真）

本船は「ハンディマックス」と呼ばれるカテゴリー

写真 1 NORD PROGRESS

20

新造船紹介

表 1 「NORD PROGRESS」の主要目
全長

189.99m

幅(型)32.25m深さ ( 型 )18.10m

満載時喫水 ( 型 )12.69m

総トン数31,759載貨重量56,119t

貨物倉容積71,345m3

主機関

三井−ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ
低速ディーゼルエンジン
6S50MC-C 1 基

連続最大出力9,070kW 125 回転 / 分

航海速力14.5 ノット（常用出力）

航続距離

約 19,000 海里（約 35,000 km）

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図 1 貨物倉形状のイメージ図に位置づけられます。
「ハンディマックス」という言
葉には、ほぼ世界中のどこの港でも入港できる便利な船型（＝ハンディサイズ）の最大船型（＝マックス）という意味があります。
図 2 CFD 計算の一例

本船の貨物倉形状のイメージ図を図1に示します。
貨物倉は二重になっている船底および上下四隅の傾

また船型だけでなく、プロペラも同研究所で開発

斜付きタンク、ハッチ付きの上甲板に囲まれており、された推進効率の高いプロペラを採用しています。

八角形のような形状をしています。貨物倉上部にある傾斜つきタンクは、バラストタンク（船を安定さ・船体構造せるための海水＝バラスト水を入れるタンク）とし

本船は国際船級協会連合 (IACS) の新しい規則であて使用される他、穀類などのばら積み粒状貨物が航る共通構造規則 (CSR)を適用しています。この規則

行中の横揺れによって荷崩れするのを防いでいます。

の要求は、従来に比べて構造強度、疲労強度（繰り下部の二重底および傾斜つきタンクは、バラストタ返しかかる力に対する強度）、腐食予備厚（就航中のンクとしての役割の他に、クレーンの届かない貨物

腐食を見込んで予め確保しておく厚さ）などの多く

倉の隅に荷が溜まるのを防ぎ、荷役効率を高める役の面で厳しくなっています。そのため、構造部材の割があります。また、二重底の一部は燃料油タンク

寸法は貨物倉構造を中心にほとんどの箇所で従来船としても使用されています。

型より増加しており、構造強度の観点ではより安全■本船の技術的特徴
以下、本船の技術的特徴について述べます。

性の高い船になっています。
その反面、船体重量が増えてしまいますが、船型の改良や軽量化の努力によって、載荷重量を大きくするための工夫が行なわれています。

・推進性能
本船の船型は、株式会社三井造船昭島研究所にて、・荷役関連

数 値 流 体 力 学（Computational Fluid Dynamics,

貨物倉の数は 5 つで、クロスデッキ（貨物倉間のCFD）等の理論計算を併用しながら模型船を使った甲板部分）には 4 基のジブ型と呼ばれる通常タイプ

水槽試験による評価と船型改良を重ねて開発されたの荷役用クレーンを装備しており、効率的な荷役を推進性能の優れた船型です。図 2に CFD 計算の一例

可能にしています。

を示します。

（写真 2は本船荷役用クレーンの写真）
21

新造船紹介写真 2 荷役用クレーン

特徴的なのがハッチの大きさで、開口部が広いことで好評を得た当社従来船型のハッチサイズを踏襲
し、荷役作業の効率化を図っています。
貨物倉は、長尺パイプでも余裕をもって積載でき

写真 3 主機関

・環境への配慮海洋環境保護のために国際条約によって定められた燃料油タンク保護規制に対応し、機関室側壁にある燃料油タンクを二重壁によって保護しており、二るように十分な長さを確保しています。また、スチ

重底の燃料油タンクも規則要求を満足する配置としールホットコイルなどの重量物に対応できるように、ています。

貨物倉の強度にも配慮がなされています。

ま た、 国 際 条 約 で 定 め ら れ た 排 出 規 制 海 域

その他、貨物倉だけではなく上甲板およびハッチ(Emission Control Area, ECA) や港湾内などでの排カバー上にも木材を積載できるように、固縛用の金出ガス規制に対応するために、ディーゼル油タンク

物などが装備されている他、甲板およびハッチカバを２つに分け、１つを大気汚染物質の含有量の少なーの強度にも配慮がなされています。

い低硫黄燃料貯蔵用として使えるようにしています。
排水の取扱いに関しては、港湾環境規制に対応し、・居住施設関連

汚水や生活廃水を港湾内で投棄せずに貯蔵しておく

家族と離れ厳しい環境で働いている乗組員の方へためのタンクを新たに設けています。また、荷役中の配慮がなされています。例えば、食堂と応接室をに甲板上に落ちた貨物などが港湾内に流れ出ないよ準一体型（アコーディオンカーテンでの仕切り）とし、うにするためにトップサイドタンクの一部を甲板洗開放感のある空間を提供することにより居住環境の浄水の貯蔵タンクと兼用にしています。

改善を図っています。屋内体育室も用意されており、卓球などのスポーツを楽しむことができます。また、各居室に洗面室が設置されており、プライベートにも配慮がなされています。

おわりに従来型の 5 6 ,0 0 0 重量トン型ばら積み貨物運搬船の1 番船である「NORDHVAL」が引き渡されたのが・主機関

2 0 0 3 年 2 月6日、筆者入社 1 年目の冬のことでした。

主機関には、国際海事機関 (IMO) 排ガス環境基準

そして、その後に起こった造船業界では画期的といを満足した三井 -MAN B&W 製の低速ディーゼルエ

われる1 5 0 隻以上の受注を目の当たりにしました。

ンジンを搭載しています。また、余裕のある馬力設

新規則適用によるモデルチェンジには設計者の一定（常用出力＝約 7 5 ％最大出力）としているため、人としてプロジェクトに加わり、その後の商談にも運航スケジュールにフレキシブルに対応することが参加しました。筆者にとって親しみの深い船型と言できます。また、常用出力付近において低燃費が実えます。

現できるように、過給機や燃料噴射タイミングの調末尾となりましたが、本船の設計・建造において整を行っています。

多大なご指導とご協力を頂きました船主殿、船級協（写真 3は本船主機関の写真）会殿など関係各位に厚く御礼申し上げます。また、本船の今後のご活躍と、航海のご安全、作業のご安全をお祈りいたします。

22

技術情報

シップリサイクル条約へのスムーズな対応のために新造船インベントリ作成ソフトウェア
PrimeShip-INVENTORYシリーズ

財団法人 日本海事協会
材料艤装部長 / シップリサイクル条約対応プロジェクトチーム
プロジェクトマネージャ 高野 裕文
業
務部 / シップリサイクル条約対応
プロジェクトチーム 浦田 益明

はじめに寿命を終えた船舶を解体し、取り出された鉄及びその他の資源を再生利用する一連の流れがシップリサイクルです。シップリサイクルは多くがバングラ
デシュ、インド、中国などのリサイクル施設にて行

インベントリの構成
バングラデシュのリサイクル施設（油がそのまま投棄されている）■インベントリとはわれますが、近年一部のリサイクル施設における劣インベントリとは船上に存在する有害物質、廃棄

悪な労働環境及び周辺環境の汚染が大きな問題とし物、貯蔵物の概算量及び所在を記載した一覧表です。

て、取り上げられるようになりました。

下記表の通り、インベントリ第 1 部を建造時に、第 2

国際海事機関 (IMO)において、健全なシップリサ

部及び第 3 部をリサイクル時に作成する必要がありま

イクルを実施するための議論が続けられ、2 0 0 9 年 5す。インベントリに記載すべき物質 / 物品は条約の別月に「2 0 0 9 年の船舶の安全かつ環境上適正な再生

表Ａ〜Ｄに定められています。

利用のための香港国際条約（通称シップリサイクル

表 A 及び表 B 物質については閾値が定められてお条約）」が採択されました。この条約の発効後は 5 0 0

り、閾値を超えて機器等製品に含有される場合にはイ

国際総トン以上の商船に「インベントリ」の作成及ンベントリへの記載が求められます。これら有害物質

び維持管理が義務付けられます。

等の情報を明らかにしたインベントリを基に、リサイクル
インベントリの構成

有害物質他

イベントリ

内容

第１部
船舶の構造及び機器に含まれる有害物質

第２部
運行中に発生する
廃棄物

第３部
貯蔵物

表A

禁止又は制限される物質［アスベスト、PCB、
オゾン層破壊物質、TBTの4 物質］

記載

−

−

表B

特定化学物質［カドミウム、鉛、六価クロム、水銀等 9 物質］

記載

−

−

表C

潜在的に有害な品目［油類、廃棄物等］

−

記載

記載

表D

通常の民生品［家庭用電化製品等］

−

−

記載

建造時

リサイクル前までにリサイクル前までに

作成時期

23

技術情報

インベントリ第 1 部例

新造船インベントリの作成フロー

施設においては労働者の安全衛生及び環境汚染の防止に配慮したリサイクルが実施されることになります。

■新造船のインベントリ作成方法
インベントリは条約に付随する「有害物質インベントリ
作成ガイドライン」に基づいて、作成します。新造船のョンごとの有害物質含有量の計算や手作業によるインベ

場合は造船所が作成にあたりますが、船舶に用いられントリ記載の負担、MD及び SDoCの様式や記載方法

る膨大な数の製品について、造船所が有害物質情報をの統一の必要性など、様々な課題が存在します。

調査するのは現実的ではありません。シップリサイクル

なお、紙数の都合にて本稿では触れませんが、条条約には、製品の有害物質の含有有無を供給者（機器、約の発効以前に建造契約が交わされた船舶について

部品、材料メーカー等）が自己宣言するための様式、は、「現存船」という扱いとなり、上記とは異なったアプロ

Material Declaration( 材料宣誓書、通称MD)が定めらーチでのインベントリの作成が認められています。

れており、この様式を用い、サプライチェーンを通して、
有害物質情報の伝達を行います。
MDは原則として製品の型式ごとに作成され、表A 物質を含有していないこと、また表 B 物質を閾値を超えて含有している場合には、その質量や使用部

ClassNK ではシップリサイクル条約が議論されて位を記載します。加えて、MD が条約の規定に従っいる段階より、関連業界の皆様がスムーズに条約へて作成されたことを保証し、その責任者を明確にす対応いただけるよう、取り組みを進めてまいりましるための供給者適合宣言 (Supplier's Declaration of

た。新造船のインベントリ作成に対しては、前述しConformity、通称 SDoC)を合わせて提出することがた課題を解消すべく、造船所 / 供給者間の MD 情報

求められています。

の受け渡しを電子データで行い、関連作業を飛躍的

造船所は一部の例外を除く全調達品について、供に軽減させるソフトウェア「PrimeShip-INVENTORY」

給者からMD 及び SDoCを収集します。そして、有シリーズを開発し、既に関係各位に提供させていた害物質を含有している製品の MDを選別し、船内のだいております。

どこに所在するかを示す位置情報（ロケーション）

現在の PrimeShip-INVENTORYシリーズは以下のを特定した上で、当該箇所における有害物質の概算

３種類より構成されており、インベントリ作成に関わる全て

量と共に、インベントリ様式へ記載します。インベの関係者の業務に対応するものとなっています。

ントリは主管庁もしくは ClassNKを始めとした代行機関が審査の上、「有害物質一覧表に関する国際証書（＊）
」を発給いたします。

① 造船所における新造船のインベントリ作成支援
ソフトウェア：PrimeShip-INVENTORY② 製品の構成と部品、材料の有害物質情報をマス（＊）条約の発効前は審査時点において条約に適合

タ化し、複雑な製品の MD 及び SDoC の作成をしていることを示す鑑定書 (Statement of Fact) を発支援するソフトウェア：PrimeShip-INVENTORY-MF

給しております。
前述した通り船舶に関わる調達品の数は多く、インベ

24■新造船インベントリ作成ソフトウェア
PrimeShip-INVENTORY③ 簡易的に MD 及び SDoCを作成できるExcel ベースのツール：MD 作成ツール

ントリの作成には膨大な作業が見込まれます。大量の紙供 給 者 は、MD 作 成 ツールもしくは PrimeShip-

資料の受け渡しや保管、MD 情報の転記ミス、ロケーシ

INVENTORY-MFを用いて、MDの内容をデータ化し、PrimeShip-INVENTORY 概念図

同じくソフトウェアから作成可能なSDoCと共に造船所へ
電子メールにて送付します。造船所は受領したデータをPrimeShip-INVENTORYに取り込み、閾値を超えて有害物質を含有する場合は、製品のロケーションを入力します。必要な計算やインベントリ様式へのレイアウトは
PrimeShip-INVENTORYが行い、インベントリが自動的に作成されます。また、ClassNKにおける審査のための電子データ出力機能も備えております。
2 0 0 9 年には、国内 1 0 造船所のご協力をいただき
PrimeShip-INVENTORY の ver 1.0により実際にインベントリを作成いただく調査を実施しました。この際のフィードバックを取り入 れ、この3月より正 式 版としてPrimeShip-INVENTORYスクリーンンショット（MD の情報を確認）

PrimeShip-INVENTORY ver2 .1、 及 び PrimeShipINVENTORY-MF ver 1 .0を公開いたしました。それ
ぞれWindows 上で動作するクライアント／サーバー形式のソフトウェアであり、CD-ROMにて配布しております。
また、MD 作成ツールや各種資料をClassNKのウェブ
サイト（http://www.classnk.or.jp/hp/ja/info̲service/
shiprecycle/index.html）に掲載しておりますので、是非ご覧下さい。

おわりにClassNK では、PrimeShip-INVENTORYシリーズ
が広く標準として使用されることが、業界の利益に適うとの見地より、各ソフトウェアの提供を全て無PrimeShip-INVENTORY スクリーンショット（MD の情報を確認）

償で行っております。また、今後もユーザーの皆様のご意見と条約の動向を見据え、更なる改善を図ってまいる所存です。PrimeShip-INVENTORYを始めとした ClassNK の取り組みが、海事産業の皆様の今後のシップリサイクル条約への対応の一助となれば幸いでございます。
末筆ではございますが、PrimeShip-INVENTORYの開発にあたっては社団法人日本造船工業会様を始めとした関係各位より一方ならぬご協力をいただきました。この場をお借りして厚く御礼申し上げます。

PrimeShip-INVENTORY/PrimeShip-INVENTORY-MF 動作環境
ハードウェア

ソフトウェア

サーバー機

CPU：Pentium III 以上（1.0GHz 以上）
メモリ:1.0GByte 以上
１隻当たり約30-50MB）
HDD:（保存する隻数による。

OS: Windows 2000(SP4)/2003/XP
Firebird 2.0 Super Server（データベースソフトウェア、PrimeShip-INVENTORY同梱）

クライアント機

CPU：Pentium III 以上（1.0GHz 以上）
メモリ:1.0GByte 以上
HDD: 空き容量 1.0GByte 以上

OS: Windows 2000(SP4)/2003/XP
Microsoft .NET Framework 2.0
Microsoft Oﬃce Microsoft Excel 2000／2002／2003

25

ESSAY

拡張されるパナマ運河

PANAMAX から
POSTPANAMAX へ（2007−2014）
江田治三 Haruzo Eda
米国立商船大学勤務
元スティーブンス工科大学海洋工学科教授
海上技術安全研究所海難事故解析センター顧問

はじめに
パナマ運河は、約 1 0 年の才月をかけて建設され、
1 9 1 4 年 8 月1 5日に開通しました。当年 9 6 才になりますが、平時も戦時中も休むことなく、安全通行を続けてきました。開通以来、船舶交通量の増大に伴って、いままでに水路拡張計画が数回にわたって実施されてきました。現在は、近年の船舶大型化に対応し、運河を通航する最大船舶を PANAMAX から
POSTPANAMAX に大型化する拡張工事が進行中
です (2 0 0 7 -2 0 1 4 )。
私は半世紀にわたり、パナマ運河の代替研究計画、
水路改良計画などに参加してきました。昨年 (2 0 0 9 )は MARSIM-0 9 国際学会 ( 船舶運動シミュレーター
学会 ) がパナマで開催され、論文発表のため、パナマ運河を訪れる機会がありました（写真 1、2）
。そこで 今 回は 拡 張 され て いるパ ナ マ 運 河、 特 に 新
POSTPANAMAX ロックについて報告いたします。

図1

26

背景はロックの水門

図2

ロック方式のパナマ運河とガツン湖

写真１

太平洋側から北に向かう運河の入り口

写真２

南米アメリカ大陸を結ぶアメリカス大橋（南から、運河側入り口へ向かった眺望）

太平洋と大西洋を結ぶパナマ運河

２乗 ­３乗の法則による船の大型化
船舶は大型化すると、その船の輸送量当たりの燃料消費量が大幅に改善します。私はこれを２乗 ‑ ３乗の法則と呼んできました。船が推進器を使用して水中を前進する時、海水から船に働く抵抗は、近似的にその浸水面積［L2］に比例します。一方、船の輸送量は船の体積［L3］に比例します。例えば、船の長さ、幅、深さが２倍になると、その容積（m3）と輸送量は 8 倍になります。一方、その浸水面積（m2）
は 4 倍になるので、船に働く抵抗も近似的に 4 倍になります。したがって、船が大きくなると輸送量あたりの燃料消費能率が約 2 倍と大幅によくなるので、
近年、船舶の大型化が急速に進んできて、パナマ運河もこれに対応する必要がでてきました。

ロック方式運河
パナマ運河建設時（1 9 0 4 -1 9 1 4）、膨大な掘削量を削減するために、ロック方式（閘門方式）が採用されました。今から約 1 0 0 年前に運河を設計した土木技術者が描いたロック平面図では、長さ1 0 0 0 ft
（3 0 5 m）, 幅 11 0 ft（3 3 .5 m）でした。このロックの大きさから、運河を通過出来る船の最大幅は 1 0 6ft（3 2 .3 m）となり、この船幅を持つ船を、パナマ運河を通過できる最大の船、PANAMAX 船と呼びます。
交通量の増大に対応して、水路の拡張は今まで何回も行われてきたのですが、ロックの大きさは約
1 0 0 年前の建設当時からずっと同じだったので、近年の船舶の大型化に追従していませんでした。そこ
で、POSTPANAMAXと呼ばれる大型船を受け入れることの出来る大型ロックと、これに伴う進入水路を追加しようという、大規模な運河拡張計画が立案され、建設工事は 2 0 0 7 年に始まって、2 0 1 4 年完

図3ガツン - ロック成に向かって進行中です。
図 1 、2 に示されるように、北米と南米を結ぶパナマ地峡は、南北の長さ数十 km で東西に延びています。パナマでは、大西洋が北に太平洋が南に位置しています（図 1）。地峡といっても、北米から南米へ大陸分水嶺の山脈が貫いているので、運河建設時の掘削量は膨大な量となります。掘削量削減のため、ロック方式運河が採用されました。氾濫するシャグ
レス川をせき止めて造ったガツン湖は、当時世界最大の人工湖で、その水位は太平洋と大西洋に比べ約2 7 m 高くなりました。2 7 m を３段に分けて、船舶が通過する時に３つのロックで水位を 1 回当たり9m
高くすることで、ガツン湖の水位まで上昇し、ガツン湖を通航します。その後、３つのロックで 2 7 m 低
くして大洋の水位に戻り、運河の通過が終了することになります。
このロック方式の仕組みを、
ガツン ‑ ロック（図 3 、4）を例にとって見てみます。図 3 では大西洋側（北側）から南に向けて赤色のコンテナ船が１番ロック（最低位置ロック）に入ってきます。船が 1 番ロックにはいると、大西洋側水門（ゲート）が閉じて、2番ロック（上位置ロック）からガツン湖の清水が多量に流入してくるので、船が水位とともに約 9 m 上
昇します。この時の清水流出量はロックの容積から決まってくるので、通過船 1 隻当たり約 1 0 0 ,0 0 0 tonという膨大な量になります。
船が 2 番ロックの水位まで高くなると、2 番ロックに通じる水門（ゲート）が開いて、船は引き馬（mule）と呼ばれる三菱電機製の電気機関車に引かれて 2 番
ロックへ移動します。
現 在のロック幅は 1 1 0 ft、PANAMAX 船の幅は
1 0 6 ft で す か ら、 船 体 と ロ ッ ク 壁 の 間 隔 は 2 ft
（6 0 .9 6 cm）と大変小さく、引き馬とともに、本船のプロペラも前進をかけて、船はゆっくり前進します。

図 4 大西洋側入り口から見たガツン - ロック

27

ESSAY
2 番ロックにおいても同様な方法で水位が約 9 m上昇すると、さらに上位置にある 3 番ロックへ移動します。3 番ロックで水位が約 9 m 上昇するとガツ
ン湖の水位になってガツン湖を航行することになります。

ANAMAX ロックと POSTPANAMAX ロック
新しいロック（POSTPANAMAX LOCKS）は現在のロック（PANAMAX LOCKS）に比べて、4 0 %長く、6 0 % 幅広くなっています（図 5）。即ち
現 ロ ッ ク の 最 大 船 舶（PANAMAX） は 長 さ
2 9 4 .3 m（9 6 5 ft）幅 3 2 .2 m（1 0 6 ft）
新ロックの最大船舶（POSTPANAMAX）は長さ
3 6 5 m（1 2 0 0 ft）幅 4 9 m（1 6 0 ft）となって、船 の容 積でいうと、POSTPANAMAX
は PANAMAX に比べて遥かに大きく、近年の船舶大型化に対応するものとなります。
前述したように、現在のロックでは、船 1 隻通過するたびに、大量の清水がガツン湖から流出します。
幸いなことに、パナマでは４季がなくて、乾季と雨季の２季で、雨季の間に十分な雨量があり、ガツン
湖に蓄えられて、１年中の船舶の交通（通過船をガ
ツン湖水位まで上昇し下降する必要がある）に利用してきました。
新しい POSTPANAMAX ロックになると、その容積が大きく、船１隻当たりの清水流出量が現ロッ
クの３倍を超えることになります。そこで、清水を全部大洋に流出させないで、その 6 0 % を貯水槽に蓄えて再使用する仕組みになっています（図 6）。ロックに隣接して３段になった貯水槽が並んでおり、ロック内の水位 1 、2 、3 に従って、その清水が貯水
槽 1 、2 、3 へ流入するようになっています。このように 清 水 流 出 量 を 比 較 的 少 なくし て、 大 容 量 の

図628

新しいロック (POSTPANAMAX -LOCKS) と貯水槽 (1,2,3)

図5

PANAMAX ロックと POSTPANAMAX ロック

POSTPANAMAX ロックの実現が可能となったわ
けです。

まとめ
日米間の貿易が盛んなため（特に米国東海岸やミシシッピ河流域との貿易）、日本はパナマ運河最大
使用国の一つです。パナマ運河は、戦後から現在まで、日本経済発展に貢献してきました。運河拡張工
事が完成する 2 0 1 4 年に備えて、船舶設計を含めた造船関係者や、大型船を運航する船主の適切な対応が 肝 要 な の で、 拡 張 計 画 の 概 要 や 新 し い
POSTPANAMAX ロックの特色などについて報告しました。

新造船写真集

ナガラガワ

NAGARAGAWA
Oil Tanker
建造所 Builder

オイルタンカー（株）アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド呉工場

船主 Owner
IHI3248 SHIPPING S.A.
運航者 Operator
国籍
Panama
船番
SNO.3248
起工年月日 Keel laid
2006.11.27
進水年月日 Launched2009.11.14
竣工年月日 Delivered
2010.3.31
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa333.00 m
324.00 m
垂線間長 Lpp
型幅 Breadth
60.00 m型深 Depth29.00 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
20.635 m
総トン数（国際） GT
159,941 T
純トン数 NT
97,999 T
載貨重量（計画） Deadweight
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity
349,744 m3
燃料油槽 Fuel Oil Tank
試運転最大速力 Max. Trial Speed
15.97 kn
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
97.9 t/day
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine-1
出力（連続最大）kW×min Output (M.C.R.)
27,160 × 74.0
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
5×1
プロペラの種類 (CPP etc.)
原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発 電 機
Electric Generator
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
船型 Type of ShipSingle continuous deck with seven (7) tiers of deck house
同型船 Same Ship

FPP

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank
航続距離 Endurance
DU-Wartsila 7RTA84T-B ×1
23,090 ×70.1
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

T/G:1,100kWx1, D/G:1,100kW×2
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

301,583 t
758 m323,700 SM

MAC-80B × 135

1. 本船は、マラッカ海峡を航行可能な喫水で載貨重量 30 万トンを実現したマラッカ通行最大型 VLCCで同シリーズ 18 番船である。
2. 弊社 VLCC の PMA（Permanent Means of Access）適用船である。
3. 燃料タンクの二重化適用船である。衝突等による油の流出を防ぐため、燃料油タンクの外舷側にバラストタンクまたは VOID 区画を配置している。
4. 積荷時に置換されるVaporを大気に放出することなく積荷を行うことのできるVapor Emission Control Systemを採用している。
5. 推進省エネ装置であるLV Fin および RBSFを装備している。
6. 貨油タンク底部の局部腐食を抑える、貨物油タンク底板用耐食鋼板を採用している。

特記事項

ヒュンダイ

00 t
7,651 m3
15.3 kn

フロンティアHYUNDAI FRONTIER
Bulk Carrier
建造所 Builder

ばら積運搬船ユニバーサル造船株式会社 津事業所

船主 Owner
LEGENDA MARITIME, S.A.
運航者 Operator
国籍
Bahamas
船番
SNO.120
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
2010.5.25
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa299.70 m
垂線間長 Lpp
290.20 m
型幅 Breadth
50.00 m型深 Depth
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
18.23 m総トン数（国際） GT
106,367 T
純トン数 NT
64,038 T
貨物艙容積 ( グレーン )3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed
燃料消費量 Fuel Consumptiont/day
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
16,610 × 81

航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

載貨重量（計画） Deadweight

載貨重量（夏期）Deadweight

207,945 t

燃料油槽 Fuel Oil Tank

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

486,0 m3

航続距離 Endurance
MAN-B&W 6S70MC-C × 1
14,120 × 76.7SM

船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush Decker with Forecastle, Aft Bridge and Aft Engine
S116

特記事項

SURF-BULB, SSD, AX-BOW

発 電 機
Electric Generator

14.7 kn

SOLID KEYLESS
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
TYPE

乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

25

29

翡翠

ヒスイ

HISUI
LPG Carrier
建造所 Builder

LPG 運搬船（株）
川崎造船 坂出工場

船主 Owner
LYRA SHIPPING CORP.
運航者 Operator
国籍
SMarshall Islands
船番
SNO.1624
起工年月日 Keel laid
2008.11.4
進水年月日 Launched2009.5.11
竣工年月日 Delivered
2010.1.29
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa226.0 m
垂線間長 Lpp
222.0 m
型幅 Breadth37.2 m型深 Depth21.0 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
10.58 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
11.224 m
総トン数（国際） GT
45,815 T
純トン数 NT
13,745 T
載貨重量（計画） Deadweight
80,199 (Incl.
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity m3
燃料油槽 Fuel Oil Tank
Dome)
試運転最大速力 Max. Trial Speed
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
14,000 × 94
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
5 × 1set
プロペラの種類 (CPP etc.)
原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発 電 機
Electric Generator
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
船型 Type of Ship
Flush Decker without F'cle
同型船 Same Ship
S1518/1583/1586/1595/1620

載貨重量（夏期）Deadweight

53,012 t

2,991 m3

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

398.0 m3

abt. 17.0 kn

航続距離 Endurance
Kawasaki-MAN B&W 7S60MC-C x 1
11,900 × abt. 89
FPP
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
8N21L-GV x 1,065kW ×3sets
FEK553B-10 × 1,225kVA/980kW×3sets
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

17,400 SM

OVS2 ×1set

30

本船の特長
1. 本船には、当社が開発した新船首形状 (SEA-ARROW)を採用し、船が航走する際に造る船首波による抵抗を極限まで減少させ、推進性能の大幅な向上を図っています。
2. 低温で液化された石油ガスを積むため、船体とは独自に低温収縮を吸収できる防熱された独立型貨物タンクを４区画の船倉内に４基設けています。
3. 貨物タンクには、− 46℃までの低温液化石油ガスを積み込むことができるように低温用特殊鋼材が使用され、周囲 は発泡ウレタンを用いた防熱が施されています。
4. 主機関には、省燃費型の超ロングストローク２サイクル低速ディーゼル機関が採用されており、さらに川崎フィン付ラダーバルブ (RBS-F) の採用により、燃料消費量の低減が図られています。

特記事項

イーグル

48,547 t

ミラン

EAGLE MILAN
Product Tanker
建造所 Builder

船主 Owner
運航者 Operator
国籍
Panama
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
船級等 Class
航行区域 Nav. Area
全長 Loa垂線間長 Lpp
型幅 Breadth型深 Depth
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
総トン数（国際） GT
純トン数 NT
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity

船番
SNO.730
2009.4.22
2009.9.5
2010.3.3
NK
Ocean Going
179.90 m
172.00 m
32.20 m19.25 m11.65 m12.798 m
28,231 T
12,822 T
55,029.5 m3

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank

40,956 t
2,090.09 m3
abt. 15.70 kn

46,549 t
307.68 m3
abt. 18,700
航続距離 Endurance
SM
HITACHI-MAN B&W 6S50MC-C type diesel engine×1set
8,530kW × 123

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

試運転最大速力 Max. Trial Speed

16.662 kn

航海速力 Sea Speed

燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

abt. 39.4 t/day
9,480kW × 127

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

4B × 1set

プロペラの種類 (CPP etc.)

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

30

プロダクトタンカー

内海造船株式会社

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Single screw motor driven single deck type product tanker
HIGH STRENGTH

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

YANMAR (6N21AL-EV) × 970kW×3sets
TAIYO (FE547C-8) × 850kW×3sets
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

1. 本船は船型をスリム化することで高速化を図り、特殊舵の採用で操縦性能を向上させ、波の打ち込みの少ない耐航性の優れた船型とした。
2. パナマ運河を航行できる最大幅で、二重底・二重船側構造を持ち、石油精製品、原油を積載運搬するプロダクトタンカーである。
3. 貨物油タンクは14 タンクに区画され、4 種類 (4 グループ ) の貨物を同時に容積の約 25% ずつ積載可能とする。
4. 本船は居住区とエンジンケーシングを完全分離させることにより、騒音・振動を従来船よりも減少させ、居住区環境を向上させている。

Vertical, forced
draft, water tube
type × 1set

25

新造船写真集

邪馬台

YAMATAI
Module Carrier
建造所 Builder

重量用運搬船三菱重工業株式会社 長崎造船所

船主 Owner
FGL SUNRISE PANAMA S.A.
運航者 Operator
NYK-HINODE LINE, LTD
国籍
PANAMA
船番2271
起工年月日 Keel laid
2009.8.19
進水年月日 Launched2010.1.21
竣工年月日 Delivered
2010.4.9
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa162.00 m
垂線間長 Lpp
152.62 m
型幅 Breadth
38.00 m型深 Depth9.00 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
4.5 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
6.370 m総トン数（国際） GT
14,538 T
純トン数 NT
4,362 T
貨物艙容積 ( グレーン )
Cargo Hold Capacity (Grain) m3

載貨重量（計画） Deadweight

10,201 t

載貨重量（夏期）Deadweight

19,818 t

燃料油槽 Fuel Oil Tank

2,809 m3

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

446 m3航海速力 Sea Speed

13.3 kn

航続距離 Endurance

abt. 21,600SM

試運転最大速力 Max. Trial Speed

15.36 kn

燃料消費量 Fuel Consumption

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
3,218 kW ×
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
600/196 min-1 ×2

出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

特記事項

4 翼× 2 軸プロペラの種類 (CPP etc.)

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker

DAIHATSU 6DKM-36 × 2
2,735kW × 568.5/185.7 min-1× 2
CPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

Main 660 kW × 3, Emer. 108 kW ×1
Main 600 kW x 3, Emer. 100 kW ×1
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

立型水管式 1set

25

本船は同船主向け全 2 隻中の第 1番船の重量物運搬船である。本船の特徴は以下の通りである。
1. ブロア方式の空気潤滑システムを世界で初めて恒久設備として搭載・実用化している。
2. 自走式台車によりモジュールを上甲板にロールオン /ロールオフできるよう設計されており、上甲板上に120m(L)×36m(B) の貨物スペースを確保している。
3. ２基の CPP、
２舵、バウスラスターを総合的にコントロールするJOY STICKを装備しており、横移動やその場回頭等の港内操船を容易にしている。
4. 省エネ装置として、
三菱リアクションフィンおよび HVFCを装備している。

研究者が執筆参加の「海洋底掘削の基礎と応用」発行
日本船舶海洋工学会の海中技術研究委員会編
当所の研究者が執筆陣に加わった海洋技術に関する本が刊行しました。日本船舶海洋工学会の海中技術研究委員会が編集した「海中技術シリーズⅠ『海洋
底掘削の基礎と応用』」で成山堂書店が発行しました。
大学に石油掘削に関する学部が存在する米国やブラジルに比べ、日本で海洋底での掘削技術の研究を行っている人数も少なく、日本語版のテキストも
石油開発会社の内部資料としてしか存在していませんでした。そこで、日本船舶海洋工学会海中技術研究委員会の委員1 3 名が、「ちきゅう」の建造や運用に携わった経験等をもとに、日本語版のテキスト作
ろうと、最新の海洋底掘削技術をまとめたのが本書です。
これから海洋底掘削に携わろうとする若者はもちろんのこと、メキシコ湾での事故について詳しく知りたい人、エネルギーの将来について深く考えて見たい人、石油会社に投資をしたい人等、専門でない人にも読んで頂きたい1 冊です。

海中技術シリーズ 1 海洋底掘削の基礎と応用

著者名：
（社）
日本船舶海洋工学会海中技術研究委員会 編
発行年月：2 0 10 年 6 月
サイズ／頁数：A5判 200頁
価格
（本体価格） 2,940円（2,800円）

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