2012
WinterNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

扇奥羽丸

特 集Ⅰ

国際海事機関における動向と今後の見通し（前編）

特 集Ⅱ

船舶・海洋関係の特許の現状と対策（前編）

海洋環境の保護と海上安全の向上へさらに前進
世界と戦って勝てる特許権の構築へ■海技研の研究紹介 ■新造船紹介 ■海外だより ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC

第11回海上技術安全研究所講演会

2012 WINTERC O N T E N T S■理事長室から・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3【 特 集Ⅰ】

国際海事機関における動向と今後の見通し（前編） 4
・・・・

海洋環境の保護と海上安全の向上へさらに前進【 特 集Ⅱ】

船舶・海洋関係の特許の現状と対策（前編）・・・・・・・・・・・・・・・・

10

世界と戦って勝てる特許権の構築へ■寄稿 ： 知識を創出し人を育てる産業への展望

あいさつする茂里理事長―新しい造船システムの構築・・・・・・・・・・・・・9
大和裕幸・東京大学大学院新領域創成科学研究科教授

海 技 研の研 究 紹 介

機関特性を考慮した新たな水槽実験法の開発を目指して・・・・ 14

北川 泰士

水中音観測による海上監視システム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 18
今里 元信

海 外だよりほっとするひと時、嬉しいひと時・ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 17小林寛

私に与えられた大きな Aufgabe・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
松尾

宏平

会場風景

東京で開催、「環境新時代」をテーマに09年の東京講演上回る351名が参集
海上技術安全研究所は昨年11月7日、東京・平河町（千代田区）の砂防会館で第11回講演会を開催しました。会場には351名の人々が来場し、前回の東京での講演会（2009年11月開催、来場者数 305

新造船紹介

新型エンジンを搭載、ＮＯｘ排出量を低減
内航ケミカルタンカー「扇奥羽丸」・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 22株式会社 浦共同造船所
新造船写真集受付ロビー名）
を上回る盛況ぶりでした。
今回の講演会は、統一テーマに「環境新時代～求められるグリーン
イノベーション～」を掲げ、今年7月のMARPOL 条約改正に伴う外航海運分野でのＣＯ２排出規制導入と再生エネルギー法の成立に伴う

25

再生可能エネルギーの導入という、今後、各方面に大きな影響を及ぼ

DOUBL E PREST IGE/H A N JIN M A NZ A NIL LO/
Energy Horizon/ 高岡 /TOUCAN BULKER/SUIGO

すだろう二つのトレンドを踏まえ、新局面を迎えた「環境・エネルギー」
問題を取り上げました。冒頭に当所の茂里一紘理事長があいさつし、

TOPIC「海上輸送における地球温暖化防止と洋上再生エネルギーの利用は海・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

第 11 回海上技術安全研究所講演会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
JICA 等共同研修員 11 名が施設見学・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 28
船舶設計に関する国際ワークショップを開催・・・・・・・・・・・・・・・・・ 28
吉田公一・国際連携センター長 工業標準化事業表彰で経産大臣表彰受賞・ ・・・ 29
電気通信大、タイの工科大の学生が来所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 29
太田上席研究員が IMSBC コードで出前講座・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30
三鷹・三中の生徒８人が職場体験学習・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30
さいたま市上落合小学校の生徒６人が職場体験・・・・・・・・・・・ 31
東大生産研の金子・橋本両特任教授が来所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 31
再生可能エネルギー世界展示会に出展・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32

技研にとっても第２期中期計画の最重要課題として取り組んできたテーマ。第３期ではさらに発展させて海上安全技術に関する課題解決型の研究所としての役割を果たしていきたい」と述べました。
講演では、まず国土交通省の井手憲文海事局長が「環境新時代の幕開けに向けて」と題して講演し、ＣＯ2排出規制の意義や今後の取り組みの方向性を紹介しました。それに続き、商船三井の横田健二
常務執行役員と当所の千田哲夫海洋環境評価系長がそれぞれ「環境
新時代の海運」と「舶用動力システムをめぐる環境問題と海技研の取り組み」をテーマに講演しました。再生可能エネルギーをテーマとした後半では、経済産業省資源エネルギー庁の添田隆秀・新エネルギー対策課長補佐が「再生可能エネルギー政策について」、キヤノングローバル戦略研究所の湯原哲夫理事が「海洋再生可能エネルギーの実用化の現状と展望」、井上俊司洋上再生エネルギー開発系長が「洋上
再生エネルギー利用の技術的実現化へのアプローチ」とそれぞれ題して講演しました。会場からは聴講者による質問も活発に行われるな

表紙写真「扇奥羽丸」

2

ど、今回の講演テーマに対する関心の高さがうかがえました。

２０１２年を迎えて茂里

一紘

新しい年を迎えました。今年もよろしくお願い申し上げます。
昨年は、東日本大震災の発生、超円高、そして国際的には EU の経済的混迷、アラブ諸国での政治指
導者の交代、東アジアにおける近隣諸国の動きなど、重くかつ深刻な出来事の多い１年でした。世界が確実に動いていることを実感した１年でもありました。私たちの価値観も深いところで動きつつあるように思われます。新しい年は、我々の英知を結集して懸案に取り組む年にしなければなりません。みなさまにとって実りある年となりますよう祈念いたします。
いささか旧聞に属しますが、昨年 11 月、第 11 回海上技術安全研究所講演会を砂防会館で開催しました。
「環境新時代―求められるグリーン・イノベーション―」というテーマを掲げ、「海上輸送における地球温暖化防止および環境保全」と「海洋再生エネルギーの利用」を取り上げました。参加者のアンケートに「海技研がこのようなことをやっているとは知らなかった」と書かれたものがありました。２つのテーマは我々の英知を結集して取り組んでいる課題であり、今年もさらに力を入れて取り組むつもりでおります。
昨年末、国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP17）が南アフリカで開催されましたが、海上輸送に伴う温室ガス排出の問題は、国連の国際海事機関（IMO）の場で議論されております。
「海上輸送における地球温暖化防止および環境保全」は、わが国がこの分野で国際的リーダーシップを取って行くために必要な技術的課題に対する研究です。
「海洋再生エネルギーの利用」は、原子力発電所のあり方が問われる中で、再生自然エネルギー、ことに洋上風力発電の事業化に関する課題です。施設・装置に対する国際的な認証評価基準を定めるための研究開発も行っております。
環境問題は海事産業界にとって今日的重要な課題です。上記の他にもバラスト水の問題、シップリサイクル、防汚塗料など多くの課題があります。海技研は、「環境・安全のスペシャリト」として環境新時代の技術開発に取り組んで参る所存です。先に紹介したアンケートは環境新時代に向けての海技研に対するエールと私は理解しました。
閑話休題。若山牧水の歌に「けふもまた

こころの鉦（かね）をうち鳴（なら）し

うち鳴しつつあくがれて行く」という歌があります。23 歳の牧水が中国路を旅した時の歌です。牧水はどのような思いからこの歌を詠んだかは承知しておりませんが、私には研究者の思いがよく表されているように思えます。実験であれ、数値計算であれ、理論であれ、大変な労力と根気を要するのが研究です。すべてが旨く行くとは限りませんし、分かれ道で迷いもします。時には萎える ｢ 心の鉦をうち鳴らし

うち鳴らしつつ｣、自らを鼓舞して粘り強く取り組むのが研究です。しかし、他方で「何とかこれを明らかにしたい」「これができたら嬉しい」、
あるいは「これで社会に貢献したい」という思いに魅せられて「あくがれて行く」のも研究だからです。
所員一同、「鉦をうち鳴らしつつ」、そして海上技術と安全に対する「あくがれ」を持ち続けて、海上技術に関するナショナルセンターとして今年も研究開発にまい進して参りたいと思っております。
3

【特集Ⅰ】国際海事機関における動向と今後の見通し（前編）

海洋環境の保護と海上安全の向上へさらに前進
将来の目標を見定めて国際規則を作成

国際海事機関
（IMO: International Maritime Organization）
は、国際貿易に従事する海運に影響のある事項に関する政府間の協力のための機構であり、海上の安全、能率的な船舶の運航、海洋汚染の防止に関し、最も有効な措置の勧告等を行うことを目的としている。

2011年にIMOは多くの国際条約の改正及び関連する規則類を採択し、海洋環境の保護と海上安全の向上

へさらに前進した。また、将来の目標を見定めて国際規則の作成を進めている。本稿では、それらの動向を記し、将来の見通しを述べる。今号では、船舶と環境との関わり、ならびに船舶の環境影響低減措置に関す

る動向について紹介する。

１．船舶からの温室効果ガスの排出制限（国際連携センター長 吉田公一）

2050 年までの船舶からの CO 2排出予測：IMO Report MEPC59/INF.10
国 連 UNFCCC/IPCC の経 済 発 展シナリオに基づき船 舶の動きを予 測し、CO 2 排出量を算出した。

１.1 背景1992 年 に 採 択 され た 国 連 気 候 変 動 枠 組 条 約（UNFCCC: United Nations Framework Convention
on Climate Change）は、地球の温室効果ガス（GHG:
Green House Gases）の安定化、人類の気候変動への影響の低減を掲げるとともに、これらのためには、条約加盟国の間に「共通ではあるが、差異ある責任CO 2 排出予測値（百万トン / 年）

Scenarios for CO 2 emissions from International Shipping from2007 to 2050 in the absence of climate policies

船種及び輸送形態別の CO 2 排出（gCO 2 /ton*km 貨物 )IMO GHG Study Report MEPC59/INF.10（Common but differentiated responsibility:
CBDR） があるとした。 この UNFCCC の締約国が1997 年に京都で開催した第３回締約国会議（COP3）において採択した京都議定書の 2.2 条は、「附属書Ⅰに掲げる締約国（注：主に先進国）は、国際民間航空機
関及び国際海事機関を通じて、航空機用及び船舶用の燃料からの温室効果ガスの排出の抑制又は削減を追求する」と規定した。また、COP3 会議は、
「国際
航行船舶から排出される GHG は国別の排出量には入研究所も参加した）、国際海運に従事する船舶が排出れないで、別途報告すること」を決議した。

す る 二 酸 化 炭 素（CO 2 ） は、2007 年 に お い て

IMO は、このような国連の動向と UNFCCC 及び８億７千万トンであり、同年の全世界から排出される京都議定書の規定により、船舶からの GHG の排出のCO2の約 2.7% となったと査定し、2050 年にはおおよ

制限について、 その海洋 環 境保 護 委員会（MEPC:

そ 3 倍となると見積もった。

Marine Environment Protection Committee） にお

4

また、貨物運送トン km 当たりの GHG 排出は、船いて取り組んで来ている。まず、2007 年に IMO 内に舶が他の輸送手段に比べて少ないことを示した。

GHG Study Group を設置し（これには海上技術安全

MEPCは、個々の船舶からのGHG排出抑制のための技術的手法と船舶の運航全体からのGHG排出抑制のための経済的手法の二つに分けて検討している。

1.2 技術的措置とMARPOL条約改正
技術的手法に関し、MEPC は、船舶エネルギ効率
作業部会（EE-WG：吉田公一が議長を務めている）を設置し、新造船の燃費効率について一定条件下で 1トンの貨物を 1 マイル運ぶのに排出すると見積もられるCO 2 グラム数をインデックスとする「エネルギ効率設計

IMO エネルギ効率作業部会（EE-WG）

指標（EEDI: Energy Efficiency Design Index for new
ships）」、EEDI の検査と承認に関する指針、既存船の運航のエネルギ効率を 1トンの貨物を 1 マイル運ぶのに排出した CO 2 グラム数として示す「エネルギ効率運航
係数（EEOI: Energy Efficiency Operational

Indicator）」，
及び船舶運航のエネルギ効率管理計画「船舶エネルギー効率管 理計画（SEEMP: Ship Energy
Efficiency Management Plan）」を検討して来た。
2010 年 10 月に開催された MEPC の第 61 会議におIMO MEPC 本会議

いて、EE-WG は EEDI 及び SMEEP を国際海運に従MEPC62 会議に信任状を提出した 59 カ国による投票

事する船舶に等しく適用する MARPOL 条約（1973 年の結果、賛成４９・反対５・棄権２・不投票３で、同の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する改正案を採択した。この採択は、GHG に関する世界

1978 年 の 議 定 書：International Convention for the的な議論の中で、CBDR ではなく「世界的に差別なく、

Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified

統一・共同して取り組む」最初の事例を圧倒的多数にby the Protocol of 1978 relating thereto）の附属書 VI

よって可決したことに大きな意義がある。

の改正案を作成した。これは、IMO の根本精神である「国際航行船舶には、国別のいかなる優遇もしない」

1.3 GHGに関するMARPOL条約附属書VIを保持するものである。MEPC61 会議では、船舶が排採択した GHG に関する MARPOL 附属書 VI の主出する GHG に関しても UNFCCC の「共通だが差異あな 概 要 は 次 の 通りである（ 正 確 に は MEPC 決 議る責任」の下に先進国に適用すべきとする中国、インド、

203(62) をご覧ください）。

ブラジル、サウジアラビアを中心とする開発途上国の強適用：国際航行する400総トン以上の船舶に適用する。

硬な姿勢のために、この改正案を採択に向けて締約国・締約国は、自国に籍を有する船舶に関して、以下の期に回章することへの合意は得られなかった。
MEPC61 会 議 の 直 後 に日本 及び 欧 米 各 国 は、MARPOL 条約の改正に関する規定に則り、GHG に関する MARPOL 条約附属書 VI 改正案を IMO へ提出
し、IMO 事務局長へ MEPC62 会議において採択すべ
く、附属書 VI への締約国に回章するように要請した。

間、適用を免除できる。
- 2017年1月1日より前に建造契約する船舶- 建造契約が無い場合は、2017年7月１日より前に建造を開始する船舶- いかなる場合も2019年7月1日より前に竣工引き渡しする船舶

2011 年 7 月の MEPC62 会議では、GHG に関する

適用除外：ディーゼル機関発電－電気推進船、タービン

MARPOL 条約附属書 VI の改正に関して、中国、ブ

機関推進船、ハイブリッド機関推進船には適用しない。

ラジル、インド、サウジアラビア等が改正案の回章及船舶EEDIの計算：船舶EEDI（Attained EEDI）は、

び採択の手続きに関して異論を起こすなど引き続き強次の船種に該当する個々の船舶について計算する：ば

硬に反対したが、同附属書 VIの締約国 66カ国のうち、ら積み貨物船、ガス運搬船、タンカー、コンテナ船、一5

【特集Ⅰ】国際海事機関における動向と今後の見通し（前編）

低減率 X

般貨物船（家畜運搬船、バージ運搬
船、重量物運搬船、ヨット運搬船、
核燃料運搬船は除外する）、冷凍運

船種

大きさ DWT

ばら積み
貨物船

20,000 以上
10,000 – 20,000
10,000 以上
2,000 – 10,000
20,000 以上
4,000 – 20,000
15,000 以上
10,000 – 15,000
15,000 以上
3,000 – 15,000
5,000 以上
3,000 – 5,000
20,000 以上
4,000 – 20,000

搬 船、コンビネーション・キャリヤ

ガス運搬船

ー、旅客船、Ro-Ro客船、車両運搬

タンカー

船、Ro-Ro貨物船であって、コンテナ船

・2013年1月1日以降に建造契約を結

一般貨物船

ぶ船舶；
・建造契約が無い場合は、2013年7月1日以降に建造を開始する船舶；
・いかなる場合も2015年7月1日以降

冷凍運搬船
ｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝ･ ｷｬﾘﾔｰフェーズ 02013/1/12014/12/31
0
n/a
0
n/a
0
n/a
0
n/a
0
n/a
0
n/a
0
n/a

フェーズ 1
2015/1/12019/12/31
10
0-10*
10
0-10*
10
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フェーズ 220201/12024/12/31
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15
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フェーズ 320251/1 以後
30
0-30*
30
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0-30*
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0-30*
30
0-30*

* マークの欄の低減値は、対応する船舶の DWT の下限と上限の間で、比例配分する。

に竣工引き渡しする船舶。

EEDI 基準ラインと EEDI の低減目標（要求 EEDI 値）

要求EEDI：次の船種に該当する船舶では、船舶EEDIの値は、次の要求EEDIの値を超えないこと；ばら積み貨物船、ガス運搬船、タンカー、コンテナ船、一般貨物船、冷凍運搬船、コンビネーション・キャリヤー。要求EEDI = (1-X/100)×レファレンス値。レファレンス値を示
すレファレンス・ラインは、各船種毎に最近10年間に建造された船舶のEEDIを計算し、その近似式を載貨重量（DWT）の関数として得たもので、レファレンス値＝a×
DWT-cで与えられ、定数a及びcはIMOが「EEDIのレファレンス・ラインの決め方に関する指針」に従って定めた。すなわち、定数a及びcは、船種毎に異なる値である。低減率Xは、適用日をフェーズ0からフェーズ3に区切

1.4 経済的措置
船舶のエネルギ効率改善を促進するため、燃料油課って、以下の表の通りとした。

金 制 度 や 排 出 量 取 引（ETS : Emission Trading

なお、レファレンス値と要求EEDIの関係を船舶の大きScheme）などの経済的手法についても MEPC が検討

さ(DWT)で表すと、以下の図となる。

を行っている。日本は、燃料油課金制度をベースとし、

船舶EEDIの計算方法：船舶EEDIは、船舶設計時の船舶のエネルギ効率改善に海運業界へ努力効果を与え主機及び補機出力並びにその燃料効率（出力kWあたる手法（各船のエネルギ効率改善を評価し、優れた船りの燃料消費量）、計画載貨重量、速力、単位燃料当

舶の課金額を減免）を提案している。

たりのCO2発生量などから算出し，海上公式試運転のときに検証することを骨子としている。船舶EEDIの計

6

Y：要求 EEDI 適用の最小大きさ Z：EEDI 一律低減率適用の下限の大きさ
DWT が Y と Z の間では、低減値は大きさ (DWT) によって線形に変化する

1.5 GHGに関する今後の検討事項

算方法に関する指針は、船舶EEDIの検査と承認に関船舶からの GHG 排出低減に関して、技術的措置にする指針とともに、2012年1月9日から13日の間、IMOでついては MARPOL 条約附属書 VI に取り込んで推進

開催するEE-WG中間会議において最終化し、2012年2することで、法的には一応の決着を見た。この附属書

月に開催するMEPC63会議で採択する予定である。

VI を実行するために、各種の指針（EEDI の計算方

船舶エネルギ効率管理計画（SEEMP）：各船舶は、法に関する指針、EEDI の検査と認証に関する指針、SEEM Pを船上に保 持すること。SEEM Pの指針もSEEMP の指針など）を 2012 年中に仕上げる必要が2012年1月のEE-WG中間会議で最終化する。その内ある。さらに、旅客船、車両運搬船などのレファレン

容は計画、実行、モニタリング、改善を骨格とするもの

ス値の決め方と要求 EEDI をさらに検討する必要があとなる。このSEEMPの中で、EEOIを利用することもる。また、適用が免除されているディーゼル発電－電可能となる。

気推進船（最近日本で実用化が進んでいるスーパー・エコ・シップなど）、タービン機関推進船（LNG ボイル

今回の改正で顕著な点は、特段の規定が無い限り、オフガスによるタービン機関など）、ハイブリッド機関

船内で発生したごみの海洋投棄を明示的に禁止したこ

推進船の EEDI の計算方法も検討する必要がある。

と（第 3 規則）、すなわち船上で発生したごみは、原IMO の船舶からの GHG 排出に関する技術的措置

則的に港等のごみ受入施設へ揚げること、漁具及び貨は、将来の船舶からの GHG（CO2）の排出の低減目

物の船上残さを定義し、これらを船上で発生するごみ

標をエネルギ効率の向上値の目標、すなわち、将来のの中に明示的に組み込んだこと、南極海を航行する船

船舶の EEDI の改善目標を設定し、この目標に到達す

舶は航行中に発生するごみを船上に保管する施設を持る手段は定めていない。これは、IMO における最近

ち、南極海では投棄しないよう要求されることである。

の規則差規定の動向である「目標指向型基準 GBS:

貨物倉洗浄水に関しては、特別海域内では、陸上受

Goal-Based Standard」にも合致している。エネルギ

け入れ施設がない場合に限り、陸岸から 12 海里以上

効率改善の目標は、2025 年に現在の 30% の改善（燃離れて排出可能と規定した（規則 6.1.2.4）。特別海域外料消費を 30% 低減する）というものであり、船舶の設では、IMO が作成する指針によって海洋環境に無害で計にとっては大きなチャレンジである。別の見方をすあると判定される貨物残さ及びその洗浄水は、規則

れば、今後は船舶のエネルギ効率の改善が大きな研.4.1.3に基づき陸岸から12 海里以遠で排出可能である。

究と開発のテーマであり、ビジネス・チャンスでもある。

プラスチックも定義され、合成ロープ及び魚網、プラ

経済的措置に関しては、国際航行船舶からの GHG

スチック製のごみ袋及びプラスチックの焼却灰も含まれ排出に関して IMO が引き続き責任を持って対応するとることとなった。
プラスチックの海洋投棄は、禁止される。

いう国際的な位置に立脚し、UNFCCC における最近ISO（国際標準化機構）の TC8（船舶海洋技術委の議論（COP17）の動向を踏まえ、京都議定書後の員会）SC2（海洋環境保護委員会）では、船上のごみ

国際的包括的な措置の策定に歩調を合わせるべく、の分別方法に関する ISO 規格 ISO 21070 を作成し、2012 年 2 月の MEPC63 会議から本格的に検討が詰発行させた。また、港のごみ受入施設に関する ISO

められるであろう。

規格 ISO 16304 を作成中である。

２．船舶からのごみ等の投棄の制限

３．船舶と海洋環境との係り

ごみの 海 洋 投 棄 は、ロンドン 投 棄 条 約（London

船舶と環境（大気及び海洋）との関わりを次の図に示す。

Dumping Convention: Convention on the Preventionof Marine Pollution by Dumping of Wastes and3.1 油及び貨物の流出防止

Other Matters）によって禁止されているが、船上で発生

これらの内、油、化学薬品及び危険物の流出に関しては、するごみへはこの条約は適用されず、MARPOL 条約のMARPOL 条約附属書 I ～ III で措置している。船上のご附属書 V が船舶からのごみの海洋投棄を規制している。

み及び汚水は、同条約附属書 IV及び V で措置している。

近年の海洋環境保護の一層の促進と、海洋環境保護に関する特別海域の制定の動向から、MEPC は船舶からのごみの海洋投棄を原則禁止する MARPOL 条約附属書 V の全面改正を検討して来たところ、2011 年 7 月の

3.2 大気汚染防止
NOx、SOx ガス及び微粒子 (PM) に関しては、同条
船舶と環境との関わりと持続可能性 (Sustainability)

MEPC62 会議で、これを採 択した。この改 正 附 属 書 V は、2013 年 1 月 1 日に発効する予定で、すべて港のごみ受入施設の例（ANZECC 1997）の船舶に適用される。
7

【特集Ⅰ】国際海事機関における動向と今後の見通し（前編）

約附属書 VI で措置しており、将来にわたって、順次に香港においてシップ・リサイクル条約（船舶の安全か規制が強化されることとなっている。放出規制海域

つ環境上適正な再生利用のための香港国際条約）が締（Emission Control Area, ECA）においては、2016

結され、発効が待たれている。ここでは、特に船舶内に年以降建造に着手された船舶に搭載される舶用ディー

設置されている危険物質（古い船舶ではアスベスト、及ゼル機関からの単位出力当たりの NOx 排出量についびその他の化学物質等）をリストアップする方法が開発て、2000 年以降、2010 年までに建造された船舶に搭され、船舶解撤時に参照されることとなっている。

載された舶用ディーゼル機関からのそれと比較して約80% 低減することが要求されることとなっており、排気ガスの後処理（選択触媒による除去など）の技術の開発が急務である。

3.6 水中騒音
最近は、リモート海域への旅客船観光が増加しているが、そのような海域で生息する水中生物、特に水中また、燃料油中の硫黄濃度は、2020 年または 2025 年

哺乳類への影響を懸念する意見が MEPC へ提出され（IMO において 2018 年に決定）からは一般 海 域でている
（MEPC57/INF.4, MEPC58/19）。これを受けて、

0.5% 以下に、2015 年からは ECAでは 0.1% 以下に規制

MEPC はその 58 回会議（2008 年）から船舶が発信すされる。現在の船舶用重油（石油精製の残さ油）の硫黄る水中音に関して検討を開始した。その一つの帰結と濃度は 2.7% 程度であるため、2020 年または 2025 年まして、船舶が発信する水中音の測定方法の標準化の必でに、船舶用重油の硫黄分を除去するか、あるいは蒸留要性が指摘され、ISO/TC8/SC2 はそのような ISO 規

油を燃料として使用する必要が生じる。これは、造船・海格 ISO16554 を作成中である。

運業界のみならず、石油業界に跨る重要な課題である。

3.3 船体防汚システム

４．船舶の環境影響の包括的検討

船底防汚塗料に関しては、AFS 条約（船舶の有害な防汚方法の規制に関する国際条約）が発効して措置され

以上のように、船舶の環境影響に関しては、環境影響ている。AFS 条約では、環境に悪い影響があると判定

因子毎に手当てして来ている。しかしながら、環境影響因された防汚塗料（有機すず塗料）の使用禁止を明示して子相互、及びそれらに対する個々の措置の相互作用に関しいるが、一方で、環境に悪影響を及ぼさない防汚塗料ては、充分な考慮が払われていないのが現実である。例

を判定して使用を認める動向もあり、そのための船体防えば、バラスト水の管理に対しては、バラスト水管理条約

汚塗料のリスク評 価方法が、ISO/TC8/SC2 で、ISOによって船上にバラスト水処理装置を搭載することとなる

13073 シリーズとして作成されている。

が、これは船への付加荷重となり、その運転のための機

3.4 生物の越境移動防止

大気汚染ガス及び CO 2の排出増加の要因となる可能性がバラスト水による生物の越境移動は、バラスト水管理ある。あるいは、外洋におけるバラスト水の交換は、船舶条約（船舶のバラスト水および沈殿物の規制および管理の安全航行に影響する可能性もある。また、船舶の安全のための国際条約）によって規制される予定であるが、に関する措置（例えば構造強化）が船体重量の増加を来

この条約はまだ発効していない。

して、船舶の環境影響措置に影響することも考えられる。

一方で、船舶による生物の越境移動は、バラスト水に

今後は、船舶の環境影響に関して包括的・総合的によるもの以外にも、船体外側に付着して運ばれる生物の捉え、国際条約及び規則類の検討に際しては、取ろうと影響が顕著であるという認識もあり、船体外側の生物汚している措置の他への影響（side effect）を考慮する必染防止が MEPC の議題となっている。これに関して要がある。また、そのような包括的・総合的な検討のたMEPC は、船体防汚塗料のリスク評価と連携して、そめの手段及び解析方法の開発が技術上の大切な課題での措置を検討している。

あり、海上技術安全研究所の重要な研究課題であろ

3.5 シップ・リサイクル
船舶の解撤時の環境影響の提言に関しては、2009 年
8関出力の増加及び載荷貨物量の減少を招き、船舶からのう。持続可能性（sustainability）が今後のキーワードとなろう。
（以下は次回 Spring 号に掲載）

寄 稿

知識を創出し人を育てる産業への展望―新しい造船システムの構築
東京大学大学院新領域創成科学研究科教授
大和 裕幸氏現在の造船業が直面する織体、同じく産官学一体となった人材育成、この 2

問題は、円高、新興造船国

つのシステムの再構築が鍵と考える。産官学組織の追い上げなど深刻である。 体を構成する企業、行政、海技研や海洋研究開
一方、造船海洋関係の様々

発機構、大学間にはつながりがあるとはいえ、そな国際プロジェクトに対してれぞれの独立性が強い。この組織体を生かすには、

韓国や欧州に比べてわが造

もっと大学と海技研、さらには企業との人材の交流

船業の存在感がなく、韓国や欧州の産業知識がすが必要である。たとえば、研究のために企業からでに優位に集積されているかのようである。こちら

海技研に出向したり、大学の博士課程で学位を取の方が相当に深刻に思われる。このような内的かることなどである。この組織体にはさらに技術開つ本質的な問題の克服が課題である。

発予測と新ビジネス開発を行う機能が必須で、どそもそも産業の価値はその業界自身と周辺の大学や研究機関が総体として持っている知識の総量のように実装するか考えなくてはならない。
人材育成についてあえて言えば、まず企業内のであろう。たとえば、海洋に展開することを考えても、 人材の活性化が急務ではなかろうか。企業人のラ
様々な産業知識を持っていて、さらにそれを組み合イフサイクルを３倍くらいに速めて企業活動の様々

わせて他に先んじて展開するメカニズムを持つことな側面を経験させることも重要であろう。IT の導が必要で、これが価値を生む。日頃のルーチンワー

入は企業人のライフサイクル迅速化のためである。

クで使っている知識ではルーチン的人材しか育たな

また海技研や大学との連結で人材育成を行いたい。将来に向けた知識を作りだし、シームレスな産い。特に大学では博士課程の利用を考えるべきで官学組織体のなかに保存し、産業界はそれを組みある。現状の修士課程は以前の学部課程的で、実合わせて新しい産業を作り出す。そのようなメカニ

質的な研究は博士課程に進まないと出来ない。社

ズムを作り出す必要がある。シュムペータのいう「イ

会人学生の受け入れ、企業の寄附講座開設や海ノベーション」 は「 新しい 組み合 わ せ」
（Neue

技研研究員による教育活動への参加により、新しKombination）が元々の意味であって、それは組い産業知識の創出と教育の実体化が期待できる。

み合わされるべき知識が産業内にあることが前提

知識を創出し人を育てる産業に転換し、新しいともいえる。造船業界は永年にわたる人とコストの造船システムを構築する。企業、国、海技研や大削減で新しい知識を作り、維持、活用する力が落学の連携機能を明確にして次の一歩に進みたい。

ちていて、先頃行われた船舶海洋工学会東部支部
講演会で造船会社からの講演が一件もなかったのも象徴的である。そもそもわが国産業史の中で自分の中にため込んだ知識を組み合わせて新システムを構築したことがどれだけあったのだろうか。造船業は史上初の本質的な課題に直面している。
私は知識の創出・集積と利用のための産官学組【略歴】
1977 年東京大学工学部船舶工学科卒。82 年同博士課程修了、工学博士。航空宇宙技術研究所入所。88 年東京大学工学部船舶工学科助教授、97 年同教授、99 年より新領域創成科学研究科教授、現在に至る。09 年より 11 年まで同研究科長。10 年 7 月より東京大学フューチャーセンター
機構長。日本船舶海洋工学会副会長・東部支部長。

9

【特集Ⅱ】船舶・海洋関係の特許の現状と対策（前編）

世界と戦って勝てる特許権の構築へ
韓中の躍進に抗してグローバルに勝てる道を探る

かつて世界一を誇っていた日本の特許出願数は米国、中国に抜かれ、今や世界 3 位の位置にある。また、2002 年には1000 件を超えていた船舶・海洋関係の出願数も600 件にまで低下している。一方、造船のライバル国である韓国、中国は国内出願、国際出願とも数を伸ばして来ている。また、欧米の海洋開発に対する先行出願も目立つ。

海技研は、2006 年度に知的財産ポリシーを制定し、2007 年度から特許の質の向上に向けた取り組みを継続している。今後、数は少なくとも、
船舶のグリーン・イノベーションをはじめとした海洋環境の保全、海上輸送の高度化、また海洋開発等の面で世界と戦って勝てる特許権を築き上げることが課題である。今回と次回の２回に分け、
船舶・海洋分野で特許面からグローバルに勝てる道を探ってみる。

（知財・情報センター 米久保 寛明）

世界各国の特許出願状況
図1に示すように、年間40万件を超えていた日本の特許出願数は、2 0 0 5年
以降低下し2010年には3 4万件台になっている。一方、米国は50万件に迫る件数に達し、中国も驚異的な伸びを示している。韓国、欧州も絶対数は少な
いが、出願数を伸ばしており、件数的に日本の「一人負け」の状況にある。
図１

各国の特許出願状況

図２

造船受注量の推移

世界の造船業界状況
このような状況の中で、造船業界に目を向けてみると、図２に示すように、造 船 受注 量においても韓国、中国の躍進が目立ち、日本は第3位の位置にある。世界的に見て、現在、日韓中のアジア勢が造船受注量の9 0％以上を占めている。なお、欧州は総トン数では低いものの、客船 や高付加価値船に注力し、金額ベースでは日本と肩を並べているといわれている。
10

大

産

業

振

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舶

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許

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の

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遇

策

、

ま

た

国

を

挙

げ

て 注目すべきは韓国、中国であるが、新技術というの 特 許 振 興 策 等 が 効 い て

い2002
る 年に
も 1000の 件を超えた日本の公開件数も、と 思 わ れ る 。

観点からは欧州勢も見逃せない。
件2008 年には 600 件にまで低下したが、2010 年にようやく反転の兆しが見えてきている。一方、韓国、
中国の伸びは著しい。これは、造船 受注量に象徴

日韓中の船舶・海洋関係の特許される韓中の業界の進展もあるが、例えば、韓国においては、外国との特許侵害訴訟等に端を発した三特許の分類として世界各国で採用されているIPC

星重工業をはじめとした大手造船 会社の特許重視

国際分類（International Patent Classification）が策がバックにあるものと推定される。また、中国にある。そのB63類は「船 舶またはその他の水上浮揚

おける十大産業振興計画への船舶工業の取り上げや構造物；関連艤装品」と定義されており、船舶・海洋

大

産

業

振

興

計

画

へ

の

船

舶

工

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た

企

業

に

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許

振

興

策

等

が

効

い

て

関係の特許動向を探ることに適している。

得て

この B63 類の日韓中の公開件数を図 3 に示す。

特許を取得した企業に対する税制上の優遇策、また

業

の

取

り

上

げ

や

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の

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思

わ

れ

る

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国を挙げての特許振興策等が効いているものと思わ
れる。

件

年

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船

舶

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海

洋

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C o o p e r a t i o n

T r e a t y ) 国

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る

船

舶 ・ 海

係

■

図

３

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韓

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国

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P C T ( P a t e n t
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4

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国

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に

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ル

ウ

ェ

ー

の

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闘

が

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っ

て

い

る

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韓

国

、中

今

後

急

速
図

に
３

件
日

数
韓

を 図３
伸 ば
し て 来 る こ と
日韓中の船舶・海洋関係公開特許
中 の 船 舶 ・ 海 洋 関 係

国

の

国

際

出

願

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国

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願

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船

舶 ・ 海

係1000の

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速

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４

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舶

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願

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0件
2000

1500
図４

海

船舶・海洋関係のＰＣＴ国際出願累計

洋

関

係

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Ｐ

Ｃ

Ｔ

11

1000
過去全累計

持

す

る

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課

題

で

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船

舶

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海

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許

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占

め

、 次

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試

験 ・ 計

測

や

関 ・ 部

品

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の

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通

的

術

分

野

が

い

。

図

５

海

登

録

状

【特集Ⅱ】船舶・海洋関係の特許の現状と対策（前編）ま2 0 0 8
グ

た
年

、

海

度

以

機

図５

海技研の特許出願・登録状況（2011.9. 末）

願

は

累

、毎

年

1 ～

す

る

技

外
降

研

出

各国の船舶海洋関係の国際出願
ロ

No.

ー

バ

ル

で

技

通

用

の

特

出願Ｎo. 出願日

許

出

で

際 出出
願は累計
で９件を出
９また、国
件 を
願 し
て い 願している。
る 。

計
特

2

願

・

Cooperation

況

件2008
の年度以降、
出 願 毎年を1～行2 件の出願を行っているが、っ て い る が 、許 グローバルで通用する特許権の確立が課題である。
権 の 確 立 が 課 題 で あ る 。

発明の名称

出願人

外板展開方法、外板製造方法、これらの方法の指導用コ
現在、国際出願の主流となっている
PCT（Patent
PCT/JP03/03260
海技研

1

多

海技研の知財施策 中造工

米国、欧州、中国、
韓国、日�

ンピュータプログラム及びこれらの方法の指導用画像記
録媒体
Treaty）国際出願における船舶・海洋

2003.03.18

指定国

PCT/JP04/04640

海技研
中造工

中国、韓国、日�

PCT/JP04/09266

2006年12月に「知的財産ポリシー」
研究計
スリーボンド を制定し、
日�

海技研

米国、中国、韓国、

外板展開方法及び外板製造方法
2関係の特許出願の過去からの累計を図4 に示す。
2004.03.31
構造物の亀裂検査方法
3米国は過去の蓄積も大きく、欧州各国も日本以上
2004.06.24

PCT/JP04/09312
疲労亀裂の進展抑制方法及び検出方法、並びに、それら画の初期段階から戦略的な権利確保を図り、広くに国際出願に注力し、特にノルウェーの健闘が光っ海技研
米国 また、
4
2004.07.01に用いるペーストている。
韓国、中国はまだ累計数としては少ないが、PCT/JP04/16135て強い質の高い特許権を獲得できるように努めている。
海技研
米国、カナダ、

今後、急速に件数を伸ばして来ることが予測される。

ＪＡＸＡ
まず強みが築けるテーマを設定し、従来研究が完5

2004.10.29

6

PCT/JP09/01520
2009.03.31

PCT/JP09/071146
7海技研の特許出願状況
2009.12.18

スターリングエンジン

松下電器

船舶の摩擦抵抗低減装置

中国、韓国、欧州

米国、欧州、中国、
韓国

海技研

No.
出願Ｎ o. 出願日
発明の名称 欧州、中国、韓国、
海技研
インド、シンガポー
外板展開方法、外板製造方法、これらの方法の指防汚塗料組成物、防汚塗膜および基材の、防汚方法
中国塗料
ル、ベトナム、香港
PCT/JP03/03260
日立化成
1
導用コンピュータプログラム及びこれらの方法の指日�2003.03.18

導用画像記録媒体
PCT/JP10/003682
未指定(韓国・中国
二軸船尾双銅型船舶
海技研を予定)
2010.06.02
PCT/JP04/04640
2
外板展開方法及び外板製造方法
PCT/JP11/001040
海技研
未指定(韓国・中国
波浪中抵抗増加低減ステップを備えた船体構造
2004.03.31
9海技研の過去からの累計出願数は
内海造船
を予定)
2011.02.23

8

3

PCT/JP04/09266
2004.06.24

構造物の亀裂検査方法

4

PCT/JP04/09312
2004.07.01

疲労亀裂の進展抑制方法及び検出方法、並びに、それらに用いるペースト

利化率は平均72％と日本の平均33％5

PCT/JP04/16135
2004.10.29

スターリングエンジンと比較して高い。今後、権利範囲の拡

6PCT/JP09/01520
2009.03.31

船舶の摩擦抵抗低減装置

7

PCT/JP09/071146
2009.12.18

防汚塗料組成物、防汚塗膜および基材の防汚方法

8PCT/JP10/003682
2010.06.02

二軸船尾双胴型船舶

9PCT/JP11/001040
2011.02.23

波浪中抵抗増加低減ステップを備えた船体構造

3 39 件であり、ここ数年は、年2 5件前後の出願を行っている。また、累計登録数は132件であり、出願に対する権大を図る中で、高権利化率を維持することが課題である。
分野別にみると、船 舶・海洋分野への特許出願が全体の 48％を占め、次いで試験・計測や機関・部品等の共通的技術分野が多くなっている。
12

表１

��

海技研の国際出願（2011.9. 末）

査定・ ��化��、か ら 計 画 し 、 研 究 の 着 手 時 、 途 中 段 階 、 ま た 終 了 時に 出 願 し て 強 い 特 許 網 を 築 く こ と を 目 指 し て い る 。

図６

海技研の知財サイクル

図 ５ 海 技 研 れは低ＶＯＣと長期防汚性を高水準で両立することがの 知 財 サ イ ク ル

了時に出すことの多かった特許出願を、研究着手前から計画し、研究の着手時、途中段階、また終了

でき、機械的強度に優れた防汚塗膜を形成するとともか時に出願して強い特許網を築く■ 特
許 出 願 に 当 ことを目指している。
た っ て の 具 に、体従来の防汚塗料と同等以上の防汚性能を有し、
的 施 策
つ現用塗装機で塗布可能な２液型の加水分 解型防汚塗料であるが、これこそ、一つの特許で製品の大部

特 特許出願に当たっての具体的施策
許 で 勝 て る 道 に 繋 が る 分をカバーでき、
具 体 策 かつ社会のトレンドや市場の要望にと し て 、 次 の ６ 点
を ポ イ ン ト に 、 特 許 の 創 出 合致した実施され得る、 検 討 、 「本質を突いた特許」
出 願 を 行 の代表例
い 質 の
高 い 特許で勝てる道を切り拓くためには幾つかのポイン
特 許 権 化 を 目 指 し て い であるといえよう。
る 。
トがあるが、それを一言で要約すれば「質の高い特許

次に「見える特許」の事例では、「波浪中抵抗増権化」ということになる。ここでは「本質を突いた特加 低減ステップを備えた船 体 構造」（特願 2 010－

（ １
） 早 く 出 す ！ テ ー マ が 37886、
終 わ出願日2010年２月23日）
っ て か ら がある。
で はこれは船首な く 。
許」と「見える特許」に絞って海技研の具体的な出願→ まず テ ー マ の 着 手 時 に 出 部に設けたアンカー用のボルスターと静的水位上昇
し 、 途 中 、 完 了 時 に 追 加
事例を取り上げる。
「防汚塗料
出 願 本質を突いた特許の出願事例としては、
す る 。

位置の間に波を押し分ける波浪中抵抗増加低減ステ

組 成物、防 汚塗 膜および 基 材の防 汚方法」( P C T/

ップを搭載した船型の開発であるが、図７のように一JP2009/071146、出願日2009年12月18日）がある。こ見して誰でもわかる特許出願の好例といってよい。

「 知 的 財 産 ポ リ シ ー 」 制 定 前 のに お い て 、テ ー マ の 前 半 で の 出 願 がが

2 0 0 9 年 度 で は2（以下は次回Spring号に掲載）
0 0 6 年 度 の 出 願

2 9 ％ だ っ た も の

5 7 % へ と 倍 増 し て い る 。

図7

見える特許の例

13機関特性を考慮した新たな水槽実験法の開発を目指して
海上技術安全研究所では新たな水槽実験法の開発に取り組んでいます。第一歩として、
実船機関応答特性を模擬する自航装置を開発し、波浪中プロペラ回転数変動を再現しました。開発した自航装置、そして機関特性を考慮した新しい水槽実験法の展望を紹介します。

北川 泰士 KITAGAWA Yasushi
流体性能評価系

船舶操縦性能、波浪中船体運動、波浪中推進性能に係る研究に従事。2011年 11月の日本船舶海洋工学会東部支部秋季講演会で「若手優
秀講演賞」
を受賞。
kitagawa@nmri.go.jp

はじめに

模型船自航装置を実船主機関のように動作させる
ためには何が必要でしょうか。模型実験では自航動力計によってプロペラトルクが計測できます。また、パワー十分の駆動モーターを選定すれば指令値通りのプロペラ回転数にて稼働させることができます。そして、機関構成要素ごとの応答特性を表現した数学
モデル（以下、機関特性モデル）を使用すれば、機関応答特性に基づくプロペラ回転数を再現する自航装置の開発が可能となります。

CO2 削減に代表される省エネ運航の重要性が増す

機関特性モデルとして、ディーゼル機関を想定し昨今、船舶の実海域推進性能の推定は未だに関係者て、主機の基本構成要素であるガバナー、燃焼室、の頭を悩ます難敵です。実海域推進性能のベースとクランクシャフト等の回転体系について、それぞれ相なっているのは平水中推進性能です。平水中推進性

互間の入出力を表現した応答モデルを構築しました。

能は、CFD 等の数値計算手法により推定精度が向参考にしたのは Bondarenko 氏が提案した数学モデ

上しつつありますが、自航試験に代表される水槽試

ルです1）。機関特性モデルに設定する定数・係数は搭験による評価手法が主流です。また、海上技術安全

載主機の性能に応じて決定します。設定するのは主研究所では海の１０モードプロジェクトにて、理論機の定格トルク、定格回転数、回転体系の慣性モー計算と実験結果を組み合わせた実海域推進性能のハ

メント、ガバナー応答係数です。この機関特性モデ

イブリッド推定手法を開発しています。しかし、こルを使用すると、目標船速に対応したプロペラ指令

れらの推定手法はプロペラ回転数を一定とした定常回転数を設定することで“プロペラ回転数が負荷ト状態が前提の推定手法です。一方、実船ではプロペ

ルクに応じて主機によって調速される”という応答フ

ラ回転数は波浪中負荷変動により変動しています。

ローを実現することができます。さらに、モデル中変

その変動は、燃焼室に投入される燃料や空気量、回数の燃料投入量の挙動を検証することで、例えば波転体系の軸運動、主機稼働状態が変化する中で生じ浪航走中の燃料消費量の評価が可能となります。

る、プロペラ負荷に対する機関応答の結果です。
そこで、海上技術安全研究所では機関応答特性を模擬する模型船自航装置を開発しました。この自航装置を使用すると波浪中トルク変動による回転数変動が再現できます。本研究は、将来的には波浪中船速低下やスラス
ト・トルク変動を模型スケールで直接的に計測する新しい水槽実験法の開発を目標にしてスタートしました。

実船機関構成要素をモデリング
機関応答特性を模擬する自航装置について紹介
します。
14

図１

機関特性モデル 応答フロー

海技研の研究紹介

機関応答特性を模擬する自航装置の開発

水槽実験での負荷変動計測例

実験航走中では自航動力計より計測されるプロ

開発した自航装置をテストするため、波浪中曳航

ペラトルク・回転数を機関特性モデルに入力し、オ試験を実施しました2）。対象船はコンテナ船、実船

ンラインで演算を実行してプロペラ回転数を制御

スケールでは垂線間長 300［m］です。

する必要があります。そのために高性能演算機と演

次に、開発した自航装置に模擬させる主機特性を算機への入出力機器が必要となります。また、演算決定します。本船は 75%MCR 時に 25.1［kt］の速機から出力されるプロペラ回転数指令を実行する力を展開します。馬力計算の結果、25.1［kt］時に応答性の高い駆動モーターが必要になります。

は約 48,000［kW］の出力が要求されます。よって、
MCR 時では約 64,000［kW］の出力となる主機が必

駆動モーター

要となります。そこで、主機メーカーカタログを参形式

AC サーボモータ

定格出力

400 W

考に、66,200［kW］の実際の主機を対象船用に選定

定格回転数

3000 RPM（50rps）

しました。表２に選定主機より同定した機関特性モ1.27 Nm

デル定数・係数を示します。模型船スケールでの応

定格トルク
演算機

答特性を表現するため、次元を有する定数・係数は概要

エプソン社 カスタマイズ PC

動作周波数3.06 GHz

フルード相似則により尺度修正を施しています。注

メモリ容量4.0 GB（2.0 GB × 2）

目すべきは主機出力です、表２より実船スケールの

表１

駆動モーター、演算機 スペック

66,200［kW］は模型船スケールでの 17.7［W］に相当することが分かります。
「実船主機出力は数字から想像するより小さい」というのが筆者の印象です。
駆動モーター
ガバナー時定数
Tpp 、Ti [s]

0.12
2.5

0.014
0.289

図２ 自航動力計一体型駆動モーターと演算機（＋入出力機器）

回転体慣性モーメント [kg・㎡ ]6.618E+05

2.723E-04

表１に選定した駆動モーターと演算機、図２に写

定格エンジン
トルク [N・m]

6.080E+06

0.188

定格プロペラ回転数 [rps]

1.73

15.01

真を示します。
駆動モーターとして選定したのは自航動力計一体型 AC サーボモーター（400W、既製品）です。ア
ナログ電圧を入力することで 50rps までの任意の指令が可能となります。また、負荷を作用させた状態（参考）
主機出力 [W]表２

6.622E+0717.7

機関特性モデル内定数・係数

で回転数追従応答試験を実施したところ、追従のタ

表２のように機関特性モデルを設定し、波浪中曳

イムラグは 0.05 秒程度であり応答性能は十分である航試験を実施しました。波条件は規則波向波、波高と判断しました。

10［cm］、波長は 3.2 ～ 4.8［m］です。また、曳航演算機として選定したのは市販のデスクトップ

速度は 0.8［m/s］、プロペラ指令回転数は 10.0［rps］

PC です、高性能な CPU とメモリ容量を持つ機種をです。つまり、自航装置はプロペラ回転数を 10.0

選んでいます。また、PCI スロットが多く備わって［rps］に調速しようとします。

おり、A/D・D/A 入出力機器を装填できる拡張性を有しています。

取得した時系列データを図３に示します。データ
は上からプロペラ回転数計測値（n［rps］）、プロペオンライン制御実行用プログラムは Mathworks

ラトルク（Qp［Nm］）、燃料投入量（hpb）、プロペ社の MATLAB・Simulink シリーズを使用して作成

ラ流入速度（up［m/s］）です。プロペラ流入速度しました。

の周期的変動に応じてプロペラトルクが変動し、回転数が同様に変動していることが分かります。また、
15

海技研の研究紹介

調整する、等の措置を施してプロペラ荷重度を一致させるのが一般的です。しかし、本自航装置を用いて波浪中自走試験を行う場合は、前後揺れ等の船体運動を伴う中で適切に補助推力を与えなければプロペラ荷重度の一致は望めません。従って、機関特性モデルに入力するプロペラトルクを実船相当に一致させることは容易ではありません。さらに、プロペラレイノルズ数の差異による補正も必要となるでしょう。
二つ目は機関特性モデルの精密化です。今回紹介したモデルには含めていませんが、ディーゼル機関には
本来ターボチャージャーや軸発電機が併設されています。ターボチャージャーは燃焼室に空気を供給して燃焼効率を向上させ、軸発電機はエンジントルクを電力に変換します。それぞれが他の機関要素に影響を及ぼしており、将来的には機関特性モデルに適切に組み込まれる必要があると言えます。もちろん、年々大型化・
図３

自航装置実験 時系列データ

多様化していく主機関に対し、その応答特性を適切に評価していくことも忘れてはなりません。

図には同じ波条件、曳航速度、機関特性モデルを用いて算出した各量の予測値を同時に示しています。

おわりに比較するとほぼ同値であり、自航装置が問題なく定

現在では定式化された水槽試験法、ならびに実船

量的に動作していることが分かります。

新しい水槽実験法の開発を目指してました。その中で、海上技術安全研究所は機関特性までを考慮した新たな水槽実験法を構築し、新しい海上技術安全研究所では開発した自航装置を用い推進性能評価手法を開発しようとしています。課題

た新しい水槽実験法の構築を目指しています。機関は先に述べた以上に多く残されていますが、先人が応答特性を模擬した自航装置とは模型縮尺にスケー培ってきた技術も同様に残されています。また、弊

ルダウンした実船主機関と言い換えることができま所では実海域再現水槽という最新鋭の試験水槽も建す。この自航装置を用いて波浪中自走試験を実施す

造されました。自由度の高い造波技術と曳引台車をれば、波浪中船体運動によるプロペラトルク変動に併せ持つこの水槽を使用すれば本研究の可能性も広よって生じる回転数変動を機関特性に基づいて再現がります。課題とした補助推力についても、波浪中することができます。そして、回転数変動によって自走試験に対応可能な試験装置を現在整備中です。

もたらされる波浪中船速低下、トルク・スラスト変

さらに、所内の動力システム系には機関のプロも動、燃料消費量の計測値は実船性能評価指標としています。水槽試験屋と機関屋が共に視野を広げつつ合理的に検証・評価することができます。また、機研究を推進しています。

関構成要素の設計パラメータを変化させて実験結果を比較すれば、例えば設定海象に応じたガバナー等の最適設計を模索することも可能です。
ただし、課題は数多く残されています。一つは尺度影響による流体力の差異に起因する問題です。自航試験を行う場合、レイノルズ数の差より求めた摩擦修
正量を補助推力として前進方向に与える、船尾流場を16の推進性能評価法は長い年月をかけて整備されてき

参考文献
1）Oleksiy Bondarenko，Masashi Kashiwagi，Shigeru Naito：
Dynamics of Diesel Engine in the Framework of Ship
Propulsion Plant, 日本船舶海洋工学会講演会論文集，
第 8 号，
2009 年，pp.335-338
2）北川泰士 , 谷澤克治 , 塚田吉昭 , 瀧本忠教：機関応答特性を模擬した自航装置によるプロペラ負荷変動計測 , 日本船舶海洋工学会講演会論文集 , 第 13 号 , 2011 年 , pp.233-235

海外だより海外 ほっとするひと時、嬉しいひと時だより小林寛（INSEAN 客員研究員）

イタリアの街中で「軽く食事でも」と思うと、まずバール（bar）を探すことになります。
バールはイタリア国内にはなんと 15 万軒以上もあるそうです（日本のコンビニエンスストアは４万４千軒ほど）。
イタリアの人口が約 6 千万人であることを考えれば、驚きの数です。
このバール、日本にあるバーのような、カウンターでお酒を飲む店ではないですし、喫茶店のようなものとも少し違います。コーヒー（エスプレッソ）を中心とした、気軽に立ち寄れる立食中心のお店ではあるのですが、各店

バールで愛娘のこころさんと舗の在り様は本当に様々で、お店の数だけ形態に種類

らっと入ったオステリアがびっくりするほど美味しかったがあるように感じられます。私が滞在している住居の近こともあります。馴染みになると、ご贔屓にしてもらえる

くにも、10 軒弱のバールがありますが、アイスクリーム屋のはバールと同様で、子ども用の食事を優先的に作って（gelateria）やお菓子屋（pasticceria）と一緒になってくれたり、お勧めの料理をいろいろ教えてくれるだけでないるところや、酒場色が強く昼間から酒飲みが集ってビー

く、街中でばったり会った時も気軽に声をかけてくれます。

ルをあおっているところなど多種多様です。ほとんどの

私の娘の顔と名前は方々のお店で覚えられているようで、バールは個人経営で店主が一国一城の主であり、顧客街中でしばしば名前を呼ばれて声をかけられます。娘ものニーズにどう応えるかという店主の考えにより、お店のそれが嬉しいようです。我々としても町の住人として受け形態やカラーが決まっているようです。また利用者側とし入れてもらっていると感じて有難いです。

ては、馴染みのお客になることがバールを利用する第一イタリアでは、飲食業に限らず多くの業種で個人商店

歩です。我々家族がよく訪れるバールでは、よく注文するの数が供給過剰と思えるほど多く、いわゆる大資本のものを覚えてもらっていますし、店主ご夫婦が気さくな方

チェーン店は多くありません。各個人経営者が思い思いでお店のスタッフ総出で子どもをあやしてくれたりと、ごの店構えで商売をしていることが社会に多様性をもたら贔屓にしてもらっています。バールでほっと一息するひとし、イタリア文化のベースの一つになっているのではと時がイタリアでの生活の潤いになっています。

思っています。しかし、スーパーマーケットのチェーン展開、立食でなく、本格的に食事をするにはレストランに行く

大型ショッピングセンターの台頭、ネット通販の広がりことになります。その種類はオステリア（osteria）、トラッ

等、資本力・広告力がものをいうグローバル化の波は確

トリア（trattoria）、リストランテ（ristorante）などがあり、実にイタリアにも押し寄せています。昨今の財政問題も後者ほど概ね規模も大きく、高級度合が高まります。しあり、今後、イタリアの経済事情は予断を許しませんが、かし、食事の美味しさは高級度合とは必ずしも関係なく、いつかローマを再度訪れた時に馴染みのお店が変わらず

値段のわりには…というリストランテもありましたし、ふあるとよいなぁと願っています。

17

水中音観測による海上監視システム
水の中にも空気中と同様に様々な音が存在しています。船舶の水中放射音の特性を把握できれば、不審船などの監視に役立てられます。この目的のために海上技術安全研究所では、水中マイクを用いた航行船舶の水中音観測・解析装置の開発を行っており、これらの監視システムについてご紹介いたします。

今里 元信 IMASATO Motonobu
運航・物流系

水中マイクを用いた監視装置の開発研究、３次元レーザースキャナ－装置を用いた計測等の研究に従事
imasato@nmri.go.jpなどの水中生物の鳴き声が遠距離のコミュニケーシ
ョン手段として成り立っています。
一方、海底の地質・地層探査や魚群探知機などにも水中音が利用されており、様々な分野で水中音に関する研究が行われています。また水中音観測には
主にソーナーが使用され、アクティブ（送受波）とパッシブ（受波のみ）の 2 つのタイプがあります。
［2］

はじめに

船舶の水中音沿岸部の発電所や石油貯蔵施設等の重要施設にお航行船舶の水中音に着目し、ここでは動力船を音

いて、海側からの侵入者を早期探知するためには、源として考えると、水中音としてパッシブに観測さ沖合海域に海上や海中を監視するシステムの構築がれる対象は、以下のように考えられます。
［2］

有効であると考えています。これにより、不審船等① 機械雑音の侵入を防ぎ、重要施設の安全を守ることができる② キャビテーション雑音と想定されます。そこで、これまでにも航行する船③ 水力雑音舶を探知し、識別する技術の開発のためにセンシン④ その他の雑音グ技術に関する様々な研究が行われています。例え

機械雑音として観測される水中音の音源は、主機ば水中音を利用したセンシング技術もそのひとつでや補機、推進器、プロペラなどに代表されます。ます。水中音は、伝播距離が空中よりも長く、また伝たこれらは様々な周波数を発生しますが、その周波播速度も大きいことから、接近船舶の水中音をいち

数は機械の回転速度に密接な関連があります。キャ

早く掴むことができるものと考えられます。
［1］［2］

ビテーション雑音は、回転するプロペラのブレード

海上技術安全研究所では、水中マイクを用いて接の低圧領域で発生する気泡が崩壊することによって近する不審船等を早期に探知し、識別する装置の開発生します。3 番目の水力雑音は、船殻などの表面発を試みており、これまでに航行船舶の水中音観測からの発生、船体の航走によって発生する砕波音なを実施し、水中音の特性から航行船舶を識別する手どに代表される流体力学的な水中音です。

法の検討評価などを行っています。
［3］

水中音の紹介

18海上監視ブイシステムの開発
本研究開発で構想している自律型海上監視ブイシ

水中にも空気中同様に様々な音が存在します。代

ステムの概要を図１に示します。この係留ブイは、表例として、船舶の航行音、水中生物の鳴き声、波マイクロ PC を搭載し、水中マイクを用いて水中音

浪や降水による雑音などが挙げられます。

の自動観測、解析を常時行います。そこで通常航行

空気中の音速は約 343m/sec（20℃）であるのにする船舶の水中音特性をデータベースに保持してお対し、海水中の音速は約 1,513m/sec（20℃）と空中き、観測中の船舶の水中音特性が照合によりデータ

音の約 4.4 倍も速く、伝搬距離も数十 km と遠くま

ベースに存在せず、通常航行している船舶と異なるで音が到達する特徴があります。そのため、クジラと判定を出した場合には不審船と見なし、インター海技研の研究紹介

図1

海上監視ブイシステムの概要

ネットを介して管理者等の PC や携帯電話などの通信端末への情報送信を行います。このようにして、不審者の侵入や上陸を未然に防ぐことができると考えています。

海上監視ブイの実証実験

図２

監視ブイ実験機の外観

図３

受信局システム表示例

海上監視ブイシステムの開発に先駆け、海上技術
安全研究所では、株式会社ゼニライトブイ、国立弓削商船高等専門学校との共同研究により、愛媛県弓削島沖にて海上監視ブイ実験機の長期運用実証実験を行いました。図２に監視ブイ実験機の外観の写真を示します。このブイは全高約 6.8m、喫水約 3.0m
で水深 3m の位置に水中マイクを３台取り付け、マイクロ PC を搭載しました。このマイクロ PC により、
無線 LAN を介して水中音解析データを約 3.5km 離れた島側の受信局システムへ送信可能としました。
またブイには広視野カメラも搭載し、受信局で海上画像も表示できるようにしました。図４に受信局システムの表示例を示します。このシステムにおいて、監視ブイ近傍における水中音の連続観測および解析
により、水中音の変化を捉えることができ、接近船
舶有無の確認に関する有効性を示すことができました。
［3］

水中音の音源位置推定

図４

人間の両耳による音源方位決定の具体例

航行半径約 100m で周回する実験支援船としました。

海上監視においては、接近船舶の航行位置や方位

この観測実験で得られた結果を図５に示します。

を把握することも重要です。人間の耳は、人の声な

図５(a) は実験支援船に搭載した GPS ロガーによるどが左右の耳に到達するわずかな時間差から音の到相対方位をプロットしており、実験支援船１周回分

来方向を導き出し、その方向へ顔を向けたりします。

を表しています。プロット時間間隔は 10 秒であり、

図４に具体例を示します。

監視ブイを中心に時計回りで旋回しています。図５

この例と同じアルゴリズムを水中音観測にも採り入れるために、2 台の水中マイクの位相差（時間差）(b) は観測データをもとに位相差算出から求めた方位推定結果をプロットしています。

を利用した音源の方位推定の算出も試みました。そこちらも図５(a) 同様、10 秒間隔でプロットしての一環として、海上監視ブイにおいて水中音観測実

おり、同時刻における推定方位の位置変化を表して験を別途行いました。音源の対象は、ブイを中心にいます。この結果より、音源である実験支援船の旋
19海技研の研究紹介（a）GPS ロガーによる
船舶方位算出結果
図５（b）位相差評価による
音源方位推定結果

図６

位相差観測実験結果

航行船舶の水中音解析結果

回航行の状況が明らかとなっていることから、アルます。また水中音は海底と海面を反射して伝搬する

ゴリズムの有用性を確認できました。なお、位相差性質を持つことから、これを考慮することも必要で算出用の波形の対象時間範囲などについては、監視す。

対象域や船舶によって異なるため、最適な設定については検討が必要です。
［3］

航行船舶の水中音特性
接近航行中の船舶を識別するために水中音の特性から判断することは、ひとつの手法であると考えら

一方、船舶や洋上施設等の水中放射音の水中生物への影響に関する問題が世界中で注目されており、水中音の観測方法の確立が望まれます。この観点か
らも水中音観測に関する研究が役立てられれば幸いです。

れます。そこで、人の声にもそれぞれ特徴があるよ

謝辞

うに、船舶の水中音も同様に特徴を導き出す手法を

船舶の水中音観測実験を行うにあたり、ご協力や検討しています。
［4］

写真のご提供を頂きました株式会社ゼニライトブイ

音声解析に用いられる手法から算出した船舶の水および国立弓削商船高等専門学校の関係者の方々に

中音解析結果を図６に示します。図中の赤い実線は厚くお礼申し上げます。また本研究の一部は、海洋

前述の実験支援船（A 船）の水中音特性を、青い破政策研究財団（（財）シップ・アンド・オーシャン

線は自動車運搬専用船（B 船）の水中音特性を表し財団）が行う技術開発基金による補助金を受けて実ています。例えばこの図から、ある周波数にパワー施しました（研究当時）。併せて科研費（21760674）の山（ピーク周波数：音声解析上では「フォルマンの助成を受けたものであり、関係者各位に感謝いた

ト」と呼ばれています［5］）がそれぞれ存在するこします。

とから、船舶によって水中音特性の違いが明らかであるように、個々の船舶は固有の水中音特性を持っていると考え、この特性を把握できれば識別手法のひとつになり得ると考えています。

おわりに水中音観測による海上監視システムの有用性について、実証実験等から確認することができました。
このシステムは不審船のみならず、密漁船やその他
海上交通の監視など広範な他分野への展開が可能であると考えられます。人間の耳で人の声の識別や機械の異音が判別できるように、水中音をコンピュータでも同様なことができるようにするためには、未だ検討の余地があり、今後の課題であると考えてい20

参考文献[1] 例えば日本航海学会 AIS 研究会編：「AIS の現状と展望」、
AIS セミナー資料、2004.1[2] 海 洋 音 響 学 会 編： 海 洋 音 響 の 基 礎 と 応 用、 成 山 堂 書 店、
2004
[3] 今里元信、桐谷伸夫、麻生裕司、遠山修、松下邦幸：水中音
観測による海上監視技術の確立、日本マリンエンジニアリ
ング学会誌第 46 巻第 1 号、pp.87-92、2011.1[4] 今里元信、桐谷伸夫、木村隆則：接近船舶監視のための水中音観測、安全工学シンポジウム 2011 講演集、pp.465-466、2011.7[5] 青 木 直 史： デ ィ ジ タ ル・ サ ウ ン ド 処 理 入 門、CQ 出 版、
pp.87-127、2006.4

海外だより海外 私に与えられた大きな Aufgabe
だより

松尾 宏平（ベルリン工科大学、フラウンホーファー研究機構客員研究員）

Guten Tag! ベルリンは非常に寒く、日も短く、どんより雲の、うわさ通りの冬。街はさすが本場ヨーロッパ、
クリスマスの雰囲気一色です（なんでもベルリンだけで70 のクリスマス・マーケットが立つそうです）。前回、１
回目の掲載をさせていただきましたが、私の滞在も残りわずか。今回が最後の報告になると思います。
海外にいると、日常のちょっとしたことにでも日本との違いを感じ、
驚くことが多いです。特に住み始めのころは、
日常の些細なことにも新鮮と驚きの連続でした。しかし、人間の環境適用能力は不思議なもので、月日が経つと、最近は当初新鮮に思えたことも当たり前に感じ、気にも滞在先研究室の教授 Prof.Dr.-Ing.Rainer Stark と止めなくなっている自分にふと気付くことがあります。今済大国ドイツで職を得るために訪れた様々な国の人達と回は、異文化の中で過ごして、自然と変化していった自知り合いました。学生や研究者だけでなく、出稼ぎ労働分を思い返しつつ、私の留学生活を振り返ってみたいと者もいます。ドイツ語のスキルはまだ不十分ですが、いろ思います。

いろなコミュニケーションの取り方や立ち振る舞い方を・日本のように物事が何事も効率よく進むとは思わなく知り、互いを理解する心がけができるようになったと思いなった。これは、ほとんどの日本の方が外国で体験されるます。

ことだと思うので、具体的な事例を挙げる必要もないとその他、仕事と休暇の時間をきちんと分けるように思いますが、私も時に大変な苦労をしました。今となってなった、見知らぬ人にも笑顔で挨拶をするようになった、

は、十分な余裕を持ち、何かあっても心穏やかに保つこと

自転車で歩道を走るのが不安になるようになった、ローができるようになりました。こちらの方の過ごし方を見てマ字をドイツ語風に読むようになった、真冬でもバーベいると、効率を求めることに優先をおくことが本当に豊かキューをすることに違和感がなくなったなどなど、生活のなのか、考えさせられました。

些細なことも含め、留学前と今の自分では、自分でも気・職場では遠慮せずに自分のことを主張するようになっ付かないたくさんの変化が起こっているかもしれません。

た。これは前回も触れた点で、人見知り癖のある自分は最近、ニュースなどで日本人の海外留学が前ほど人気

躊躇することが多かったのですが、研究の進捗にも関わではなくなったと聞きます。それぞれの時代の社会事情

る重要なことなので、意識して自分の考えを主張するようがあるため、一概にそれが問題とは言えないかもしれまに心がけました。これにより研究所の人々と、自分の研究

せんが、インターネットが発達した現代でも、やはり外テーマに関することだけでなく、研究全般に対する考えや国は外国、海外生活は刺激的なことが多く、自分自身を取り組み方なども話し合い、同じ悩みや目標を持つ研究成長させるのに素晴らしい機会だと思います。この留学者仲間として深く交流できたことも大きな収穫でした。

中に会得した様々なことを今後の自分にどのように活か・外国の人たちと隔たりなくコミュニケーションをとるようすか、このことは私に与えられた大きな Aufgabe（課題）になった。特に、語学学校に通うようになってからは、経だと思っています。

21

新造船紹介

新型エンジンを搭載、ＮＯｘ排出量を低減
内航ケミカルタンカー「扇奥羽丸」
総合物流企業のセンコー（本社＝大阪市）
が浦共同造船所（兵庫県淡路市）
で建造した内航ケミカルタンカー「扇奥羽丸」（1,260 重量㌧）
は、環境に配慮した新型のエンジンを搭載しており、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量の低減を実現しています。併せて、安全な航海を徹底するために、センコー独自の動態管理システムと気象海象の変化に対応した警報システムを導入しています。2011年11月に就航した同船を紹介します。

株式会社 浦共同造船所

１）設計建造方針

22２）一般配置及び構造

本船の設計方針は、弊社シリーズ船で船主様か

本船は船首楼及び船尾楼を有する一層凹甲板船ら４年前に発注いただいたケミカルタンカー「扇泰尾機関型船で、船首は半球状型で消波性能と錨及丸」をもとに、より安全に航行できること、昨今のび錨鎖の投揚効率を考慮して F.P より 1.3 ｍ程迫り

原油高などの経済情勢を考慮した省エネルギー型出した構造にした。また、船尾は巡洋艦型とし、斜であること、乗組員の作業の省力化を図れること、

め後ろからの波に対する波受け効率及び甲板スペー

ＣＯ２、ＮＯｘ、ＳＯｘなどの排出を削減し環境にスの有効利用と、船体振動を考慮した。また甲板下優しいこと、という船主様の方針を基に計画した。

を 11 個の水密隔壁により 12 区画に分割して、船首より F.P.T、 チ ェ ン ロ ッ カ ー 室、 空 所、C.W.T、NO.1 ～ NO.4 C.O.T、 船 尾 ポ ン プ 室、 機 関 室、
A.P.T とした。また、C.O.T 及び C.W.T はステンレ
ス製で二重船穀構造とし、各内部隔壁はコルゲート構造にして周壁の構造補強材は極力タンク外にし

3）主要目
航行区域

沿海区域
液体化学薬品ばら積み船

用途（タイプ 2）

船級

J.G

全長

64.46m

垂線間長60.00m型幅10.00m

下部二重底部は F.W.T（C.O.T、C.W.T 洗浄用）

型深

4.50m

及び W.B.T とし、一部損傷時復原性を考慮して右満載喫水（型）

4.20m

舷左舷一体タンクにした。船首楼甲板下には甲板長

総トン数

498トン

倉庫及び船首ポンプ室を設けた。船首ポンプ室には

貨物槽容積

1,230m3て、上部貨物膨張トランクも船側部を傾斜型にしてタンク内洗浄を容易にした。そのため満船時にトラ
ンク上に波が載ることが少なくなり、なおかつ水はけがよくなった。

C.O.T 洗浄ポンプまた C.W.T の洗浄水排出ポンプ
及び温水洗浄用にバタワースヒーターを設け、下部
F.W.T より清水を汲み上げ効率的にタンクの洗浄及び排水、陸揚げを行えるようにし、また、上記ポンプの一方が故障しても緊急時には他方のポンプに配管を連結して作業出来るようにした。船尾楼には船尾ポンプ室、機関室、舵機室を設け、ポンプ室には時間 300m3のスクリュウ式のカーゴポンプ 2 台を設置し、二系統配管により貨物を陸揚げする。カー

4サイクル単動ディーゼル

主機関
阪神内燃機工業（株）

機関（1,029kW）1基
LH28-G
スクリュー式 300m3 /h

貨物ポンプ
大晃機械工業（株）（SUS304）2台
CSL-300MS

航海速力

11ノット

乗組員

6名

ゴポンプも船首ポンプ室のポンプと同様に緊急時には他方のポンプに配管連結して作業できるようにしている。機関室には 1,029kW の主機と 150 ｋ VA４）主要艤装品搭載品の発電機 2 台等を設け、主機は昨今の経済情勢をａ）係船装置考慮して燃料をＣ重油とし、また、機関部員の安全

船首部揚錨係船機（電動油圧式）2式

作業、労力軽減、配管及びポンプ類のランニングコ

4.0/2.0t × 12/24m（チェン径34φ）

ストを考慮して機関室の原動機の冷却方式はセント

3.0/1.5t × 15/30m

ラル式にした。また A.P.T（清水）上方の舵機室にホーサドラム × 各2は非常用消防ポンプ及び、別に区画を区切りＣＯ２（政田鉄工（株））

消火設備室を設けて非常時の消火活動を容易にで船尾部係船機（電動油圧式）2式

きるように配置した。また舵は特殊舵で本船は後の3.0/1.5t × 15/30m

メンテナンスを考慮して二段舵でなく片側 65°切

ホーサドラム × 各2れる広角舵を採用した。

（政田鉄工（株））

船尾楼甲板上には各居室、浴室、食堂、賄室、ｂ）操舵装置（電動油圧式）1式

便所、バッテリ－室、空調機室、及び操舵室を効率

4.0t/m的に配置した。

（東京計器（株））

操舵室には海難事故対策として、いち早く船橋航海当直警報装置（船級合格したもの）を設置した。

G.P.S自動操舵式ｃ）停泊用発電機

1式ｄ）貨物保温用ボイラー

1式

蒸気ボイラーVWH-1600（三浦工業（株））
23

新造船紹介５）特殊設備付近から艫で最大幅より幅落ちがある部分より艫

ａ）国際船舶自動識別装置（AISクラスA）FA-150

側）をなだらかに広げて波受けを良くし、なおか（古野電気（株））

つ波の流れを効率的に推進プロペラに送れるよう

上記装置は本来総トン数500トン以上の船舶に義にしました。また、推進プロペラの位置を従来の務付けられるものでありますが、本船は船主様

船より船尾方向へ50mm程度寄せました。その結の社内安全方針に基づき、より一層安全航行が果、速力が5%向上しました。

出来るように装備しました。
ｂ）レーダー
NO.1レーダー

本船は 2010 年 7 月末にご契約いただき、2011 年

19インチ × 25kW × 96マイル × 1台の 11 月 11 日に竣工しましたが、船主様からのご要

東京計器（株）望 は 499G/T 型 1,000 ト ン 積（1,230m3 ）ケミカル

NO.2レーダータイプⅡ船で、在来船より一層安全運行ができて、19インチ × 12kW × 72マイル × 1台

環境に配慮した船をということで船主様には色々（株）光電製作所とご指導、ご協力をいただき厚く御礼を申し上げまNO.2レーダーには上記ａ）のデーター及び電子す。また各メーカー殿には改良の度に色々と工夫を海図データーも表示でき、他船のデーター(簡易してもらい、ありがたい次第でございます。今は製

アルパー機能)の図示と併せて、より一層安全な造業が海外へ行く時代と言われますが、私どもは昔航行が出来るようにしています。

から受け継がれている海運技術に試行錯誤しながｃ）主機の特殊仕様

ら改良を重ね、船主様に初期費用と運航費用が経済

本船の主機は阪神内燃機工業（株）が開発した的で、なおかつ安全に長期運航ができ、互換性のあ

2011年排ガス規制（ＮＯｘ２次規制）に適合しる船をと思っています。最後に扇奥羽丸がその名のた機種で燃費を悪化させることなくＮＯｘ排出通り、あの未曾有の大震災から東北が立ち直ってい率を規制値以下にしています。

くように、本船も今後ご活躍して船主様にとりましｄ）特殊キール
ビルジキールソンの船尾部（NO.4 C.O.Tの船側
24

６）最後に

て幸多かりし、安全航行のできる繁栄船になることを切に願っております。

新造船写真集

ダブルプレステージ

DOUBLE PRESTIGE

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

今治造船株式会社

Owner 船主
Operator 運航者
S-1555国籍

船番Keel laid 起工年月日

2011.5.6

Launched 進水年月日

2011.6.10

Delivered 竣工年月日

2011.7.26

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域
Loa 全長 m

234.98

Lpp 垂線間長 m

227.00

Breadth 型幅 m

38.00

Depth 型深 m

19.90

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m14.45

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T

50,617

NT 純トン数 T

31,470Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

Deadweight 載貨重量（計画）tMax. Trial Speed 試運転最大速力 kn

17.147

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Sea Speed 航海速力 kn

Deadweight 載貨重量（夏期）tFresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

abt. 15.0

Endurance 航続距離 SM

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

12,950 × 101.0

Propeller プロペラ 翼数×軸数

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1(CPP etc) プロペラの種類

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Electric Generator
発電機

95,709Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数
Mitsui-MAN B&W 6S60MC-C (Mark 7) x 1 unit

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

Type of Ship 船型

Officer & Crew No. 乗組員数

24

Same Ship 同型船
本船は、2014 年予定のパナマ運河の新関門開通を見据え、今治造船グループのポスト・パナマックス型として新たに開発した船型となります。当船は、現在のパナマ運河通行可能な最大船型 (32.2m 幅 ) であるパナマックス型バルクキャリアに代わる次世代型最適船型を研究し、95,000 載貨重量トン型バルクキャリアとして開発した新船型です。
本船の特色は下記の通りです。
・全長を 234.9 ｍまで延伸し、95,000 載貨重量トンに大型化した船型を実現
・幅を 38m に抑え、世界中の港への適応能力を高めるとともに、高い推進性能を実現
・7 つの Cargo Hold を持ち、鉄鉱石や石炭から、穀物まで多様なバルク貨物に対応
・甲板機械、ハッチカバー、バラスト弁などを電動化し、油漏洩リスクを低減
・載荷状態においてもバラスト弁までアクセス可能とし、メンテナンス性を向上
・省エネ設備としてハイブリッドフィンを採用し、燃費性能を向上
・F.O. シフターを採用し、貨物へのヒートダメージ対策を実施

特記事項

ハンジン

マンザニーロ

HANJIN MANZANILLOCONTAINER Carrier コンテナ運搬船

Builder 建造所

内海造船株式会社

Owner 船主
Operator 運航者
国籍

PANAMA

船番

S.No.742

Keel laid 起工年月日

2010.8.26

Launched 進水年月日

2011.2.16

Delivered 竣工年月日

2011.8.31

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean goingLoa 全長 m

199.93

Lpp 垂線間長 m

188.00

Breadth 型幅 m

32.20

Depth 型深 m

16.60

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m9.80

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m

11.272GT 総トン数（国際）T

27,061

NT 純トン数 T

11,031

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

Deadweight 載貨重量（計画）t25,987

Deadweight 載貨重量（夏期）t

33,407

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

3,746

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

614

22.2

Endurance 航続距離 SM

19,900Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

24.714

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

87.5

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

HITACHI-MAN B&W 7S70MC-C ×1

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

21,735 × 91

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

19,560 × 88

Propeller プロペラ 翼数×軸数

5B × 1(CPP etc) プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Verticalwater tube
type × 1

YANMAR × 1360kW × 3

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

TAIYO × 1270kW × 3

Type of Ship 船型

Flash decker with long F'cle

Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船
特記事項

燃料油タンク二重化

25

エネルギーホライズン

Energy Horizon

LNG Carrier 液化天然ガス運搬船

Builder 建造所

川崎重工業株式会社 坂出工場

Owner 船主

東京エルエヌジータンカー株式会社
日本郵船株式会社

Operator 運航者
国籍

日本

船番 1664

Keel laid 起工年月日

2010.3.23

Launched 進水年月日

2010.6.28

Delivered 竣工年月日

2011.9.2

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

about 300.00

Lpp 垂線間長 m

286.50

Breadth 型幅 m

52.00

Depth 型深 m

28.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m

11.676

GT 総トン数（国際）T

141,136

NT 純トン数 T

42,340

Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

177,440

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

5,939

Fresh Water Tank 清水槽（含む、557
飲料水）m3Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

about 19.5

Endurance 航続距離 SM

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Deadweight 載貨重量（夏期）t29,890 kW X 76
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
rpm

26,900 kW X about 73 rpm

Propeller プロペラ 翼数×軸数

6 Blades X 1
set

Main Aux. Boiler
主補汽缶 形式×台数

Electric Generator
発電機 (Turbo Generator)

about 13,900 nm + 3 days

Kawasaki URA-450 Type Reheat Steam Turbine X 1 set

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1(CPP etc) プロペラの種類

87,257

FPP

Kawasaki UTR55/41 Main
Boiler X 2 set

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator Turbine(RG92-2T) X 3450 kW X 2 sets

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

Turbo Generator X 3450 kW X 2 sets

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Electric Generator
発電機 (Diesel Generator) Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

Generator Engine(8N330L-GW) X 3457 kW X 2 sets

Type of Ship 船型

Officer & Crew No. 乗組員数

Flush Decker Type

Diesel Generator X 3000 kW X 2 sets
44

Same Ship 同型船
１）本船は、当社標準船の特長である”世界の主要なＬＮＧターミナルへ入港できる汎用性と優れた推進性能”を保持したまま貨物タンク容積を大幅に増加させた、モス型としては世界最大船型となる１７７，０００ｍ３型ＬＮＧ運搬船の第１番船です。
２）本船の推進プラントにはＬＮＧ運搬船としては世界初となる、当社が新開発した再熱サイクルプラント「川崎アドバンストリヒートタービンプラント（川崎ＵＲＡプラント）」が採用されており、燃料消費量は従来の蒸気タービン推進プラントと比べて約１５％改善しています。
３）ＬＮＧタンクには、当社が独自に開発した高性能防熱システムである川崎パネル方式を採用し、ＬＮＧの蒸発率を約０．１％／日としています。
４）荷役関係の監視・制御は、船橋下の居住区前面、貨物積込／揚荷区域の見通しが良い位置に設けた荷役制御室で行います。荷役制御室には、統合制御監視装置（ＩＡＳ）を配置し、荷役関係の監視・制御のほか、機関状態監視を行えるようになっています。本ＩＡＳは、開発時にオペレータの経験、意見を数多く取り入れて、特にオペレータの操作性に配慮したシステムとしています。

特記事項

TAKAOKA高岡

Oil Tanker

油槽船

Builder 建造所

株式会社 アイ・エイチ・アイ
ユナイテッドマリン

Owner 船主REBUN SHIPPING PTE. LTD.

Operator 運航者
国籍

Singapore

船番

S.No.3316

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2011.9.22

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Unrestricted Service

Loa 全長 m

333.00Lpp 垂線間長 m
Breadth 型幅 m

60.00

Depth 型深 m

28.50

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
158,051

GT 総トン数（国際）TNT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数(CPP etc) プロペラの種類

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Type of Ship 船型

VLCC

15.5

311,061

Endurance 航続距離 SM
DU WARTSILA 7RT-flex84T-D × 1
Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Officer & Crew No. 乗組員数

Same Ship 同型船
特記事項

26

・CSR-T(タンカー共通構造規則）を適用した最新鋭 VLCC ・省エネ付加物として L.V. Fin および A.T. Fin を採用 ・新開発の強度評価システム"SPB-HULL"を適用

新造船写真集

トーカン

バルカー

TOUCAN BULKER

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

ツネイシヘビーインダストリーズ（セブ）Owner 船主

LAURITZEN BULKERS A/SOperator 運航者
国籍

Isle of Man

船番

SC138

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2011.10.13

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

189.99Lpp 垂線間長 m

185.60

Breadth 型幅 m

32.26

Depth 型深 m

18.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m11.30

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T

32,309

NT 純トン数 T

19,458Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

57,991

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

72,689Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

2,224

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

313

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

14.5

Endurance 航続距離 SM

22,700Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数8400 x 113
4x1

MITSUI MAN B&W 6S50MC-C

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1(CPP etc) プロペラの種類

7140 x 107
Fixed Pitch
Propeller

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Composite
type Aux.
Boiler x 1

Yanmar 6EY18AL 550 x 3

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

Taiyo GE 41B-8 x 480 x 3Type of Ship 船型

Flush Deck Type with F'cle

Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船
海洋環境への配慮として燃料タンクの二重化、電動甲板機械等を採用しています。また、株式会社 MTI 殿と共同開発した省エネデバイス「MT-FAST」を取り付けることにより、省エネ化を図っています。従来 58BC に比べて機関室長さを短くすることで、貨物容積が増大しています。

特記事項

スイゴウ

SUIGO（水郷）Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

株式会社名村造船所

Owner 船主

DIMBLA SHIPHOLDING S.A.

Operator 運航者

日本郵船株式会社

国籍

PANAMA

船番

S318

Keel laid 起工年月日

2010.12.9

Launched 進水年月日

2011.9.13

Delivered 竣工年月日

2011.11.22

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

289.98

Lpp 垂線間長 m

281.00

Breadth 型幅 m

45.00

Depth 型深 m

24.70

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m16.50

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m18.029GT 総トン数（国際）T

91,508

NT 純トン数 T

57,746

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

199,507.4

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Deadweight 載貨重量（計画）t156,550

Deadweight 載貨重量（夏期）t

174,802

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m

5,056.9

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

554.6

Sea Speed 航海速力 kn

14.6

Endurance 航続距離 SM

abt.23,700

3Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

56.3

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

16,860 × 91.0

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

1軸(CPP etc) プロペラの種類

MAN B ＆ W 6S70MC-C(Mark7) × 1set
14,330 × 86.2
FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Composite
type x 1 台

6EY18AL 660 kW x 3 台

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

FE547A-8 600 kW x 3 台

Type of Ship 船型

Flush deck with forecastle, Bulbous bow, Cut-off stern and Machinery aft.

Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船

特記事項(1) 主要寸法はフランスのダンケルク港へ入港可能な最大サイズ "DUNKIRK MAX" を志向している。		
(2) 推進パフォーマンス及び燃費向上のため、省エネ付加物として当社独自開発の「舵付きフィン (Rudder Fin)」ならびに「Namura flow Control Fin (NCF)」を装備している。		
(3) 環境面を考慮し、主機関と発電機関は海洋汚染防止条約 (MARPOL 条約 ) による NOx 排出規制 (Tier1) に適合した機種を採用している。		
(4) スターンチューブシーリング装置にはエアシール式シーリング装置、ビルジ排出装置には油水分離機を装備しており、環境面・安全面が充実した最新鋭船である。
(5) 電動ハッチカバーやシングルループ式ステアリングギアを新たに採用している。		
(6) 居住区内の大幅な仕様見直しを行い、エレベータ装置や居住区全体の仕様のグレードアップを行い、船内生活環境の向上を図っている。

27

TOPICJICA 等共同研修員 11 名が施設見学
独立行政法人国際協力機構（ＪＩＣＡ）と国際海事機関に来ているエンジニアや検査官など総勢 11 名。

（ＩＭＯ）の共同研修「海事国際条約および船舶安全検査」

当日は生憎、終日雨模様となりましたが、キャビテーショ

コースを受講中で、船舶の性能や安全性に関心を持つ研修

ン試験水槽、氷海船舶試験水槽、操船リスクシミュレータ

員の皆さんが昨年 10 月５日、当研究所を訪れ、操船リスの３つの施設を予定通り見学しました。中でも操船リスク

クシミュレータなどの諸施設を見学しました。

シミュレータの見学では「明石海峡航路多重事故」（08 年

当研究所を訪れたのは、ジブチ、ミャンマー、フィリピン、
トンガなど計６カ国の運輸・海事関係機関から日本に研修３月）の事故再現映像に圧倒された様子で、多くの人から驚きの声が上がりました。

操船リスクシミュレータを見学する研修員の皆さん

キャビテーション試験水槽

船舶設計に関する国際ワークショップを開催
海上技術安全研究所と日本海事協会は昨年 10 月 11、

海外からの専門家は、IMO ／ SLF（復原性・満載喫水12 の両日、海外から５人の専門家を招聘し、リスクベース

線・漁船安全）小委員会の損傷時復原性ワーキンググルー

評価手法を用いた船舶設計に関する国際ワークショップをプ（SDSWG）議長 Bruhns 氏、
欧州プロジェクトのコーディ共同開催しました。

ネータであるアテネ工科大 Papanikolaou 教授、英国スト

同ワークショップは、国際海事機関（IMO）で導入が進ラスクライド大学 Vassalos 教授といったリスクベース評価

むリスクベース評価手法にもとづく安全・環境基準に関する手法を用いた船舶設計に関する世界的な権威者が参加。

研究動向を紹介し、国際的な専門家との意見交換も行われ１日目（11日）はルポール麹町（東京・平河町）で船体構造、損傷時復原性におけるリスク評価手法の動向に関する講演ました。

とパネルディスカッションが行われました。２日目（12 日）
は海上技術安全研究所（東京・三鷹市）において、CO2
排出抑制など環境に関するリス
ク評価の動向をめぐって１日目と同様に講演とパネルディスカッションが行われ海技研本館前の中庭での記念撮影

28

ました。

パネルディスカッションの様子

TOPIC吉田公一・国際連携センター長
工業標準化事業表彰で経産大臣表彰受賞
経済産業省主催の平成 23 年度工業標準化事業表彰式

わる多くのＩＳＯ規格作成の推進に貢献してきました。また、が昨年 10 月 17 日、都市センターホテル（東京・平河町）

同じＩＳＯのＴＣ８（船舶海洋技術）／ＳＣ２（海洋環境保護）で開催され、当研究所から吉田公一・国際連携センター長の議長に 2006 年に就任するとともに、同国内対応委員会

が経済産業大臣表彰を受賞しました。

の委員長として船上・港湾における廃棄物取り扱いに関する「工業標準化事業表彰」は国際規格や日本工業規格の国際規格化、海面流出油の回収装置の国際規格化など 10作成や普及に寄与し、その功績が顕著であると認められるを超える国際規格の策定に関与するなどして世界的な海洋人物および組織を対象に贈られるもので、23 年度の経済

環境保護のための取り組みに尽力してきました。今回の受産業大臣表彰の受賞者は個人 20 名、組織４団体でした。

賞は上記の実績などが高く評価されたことによるものです。

吉田・国際連携センター長
は、1980 年からＩＳＯ（国際標準化機構）の国際会議に参加し、2004 年からはＩＳＯ／
ＴＣ 92（火災安全）／ＳＣ１（火災の発生と発達）の議長として会議を運営・進行し、ＩＭＯ（国際海事機関）の火災試験
方法コードに関連するＩＳＯ規
格およびその他火災安全に係

表彰状を手にする吉田氏

受賞者一同

電気通信大、タイの工科大の学生が来所
昨年 10 月 20 日、国立大学法人電気通信大学の青山尚授からは「今回の施設見学体験は、研修生にとっては、日之教授と金森哉吏准教授に引率された同大学の学生５名

本の技術力、研究力の高さを知っていただくよい機会とな

ならびにタイ・バンコクにある国立キングモンクット工科大

り、今後、日本に留学する動機づけになったのではと思い

学ラカバン校の学生３人が当研究所を訪れ、操船リスクシます」との感想をいただきました。

ミュレータとディーゼルエンジンを見学しました。
タイの学生３人は大学等間交流協定に基づき研究交流・学生交流の一環で日本に滞在している研修生。金森准教

図書室前での記念撮影

また、日本人学生、特に学部生や大学院１年生に対して
は「彼らが今後の進路を考える上で “海” というキーワー
ドがしっかりと頭に入ったと思います」と語りました。

ディーゼルエンジンの説明を受ける学生たち

29

TOPIC

太田上席研究員が IMSBC コードで出前講座
当研究所運航・物流系の太田進上席研究員が昨年 10における貨物の移動が問題となっているニッケル鉱おび鉄

月 26 日、くみあい船舶（本社＝東京・霞が関）の依頼に鉱粉の安全対策について講演しました。講演後には、液より出前講座を行いました。場所は霞山会館（東京・霞が関）状化に係る試験法などについて、約一時間の活発な質疑

紅梅の間。くみあい船舶や船舶管理会社から 22 名が参応答がありました。

加し、熱心に聴講しました。

ＩＭＳＢＣコードとは「国際海上ばら積み貨物規則」の太田上席研究員は「ＩＭＳＢＣコードと固体ばら積み貨
物運送－ニッケル鉱および鉄鉱粉の運送」と題し、固体

ことで、穀類を除くすべての固体ばら積み貨物を対象としており、今年１月に発効しています。

ばら積み貨物の運送方法、特に近年、液状化など船倉内

三鷹・三中の生徒８人が職場体験学習
三鷹市立第三中学校（五味一男校長）の生徒８人（第２古の若手研究者たちが講師となり、12 号館でマイコンを学年）が昨年 10 月 27、28 の両日、当研究所で職場体使った魚ロボットを製作しました。魚ロボットはマイコンに

験学習を行いました。

書き込んだプログラムによって尾ひれを左右に振って振動

職場体験は同校の「総合的な学習の時間」の一環として近隣地域の店舗や事業所などを対象に毎年行われているのある魚ロボットを作り上げました。

もので、子供たちが多様な生き方に触れ、自らの生き方を

２日目（28 日）は流体性能評価系の谷澤克治系長が主体的に追求する態度を身につけるとともに、地域社会の講師となり、船の静力学をテーマに座学と演習を行いまし経済・文化活動やその仕組みに対する理解を深めることをた。アルキメデスの原理にはじまって船の重心・浮心や喫目的として実施されています。

水、傾斜角などについて学び、傾斜角などの計算などにも１日目（27

取り組みまし日）は、動力た。その後のシステム系の実海域再現

平田宏一・次水槽の見学で世代動力シスは、造波によテムセンター

る文字の再現

長 を はじ め、や集中波に大市川泰久、柳

きな歓声を上東勲、新田好げた子供たち魚ロボットの製作現場

30させて泳ぐもので、生徒２人が一組になってそれぞれ個性でした。

船の静力学を学ぶ子供たち

TOPICさいたま市上落合小学校の生徒６人が職場体験
埼玉県さいたま市立上落合小学校（さいたま市中央区上故、処分（解撤・リサイクル）などに起因する環境問題を

落合４－１４－２４）の小学生６人が昨年 10 月 31 日、当取り上げ、子供たちにそれに関連した研究課題についてわ

研究所を訪れ、職場体験学習を行いました。

かりやすく説明しました。子供たちは引き続いてディーゼ

学校関係者によると、子供たちは理科が得意で、研究

ル・エンジンを見学した後、ペーパー・クロマトグラフィー者に対する憧れを抱いており、日頃から「白衣を着た実際を使った色素の分離実験を行いました。さらに、各種の分の研究者の姿に接したい」との希望を持っていました。学析装置や電子顕微鏡を操作する機会などを通じ、子供た校側からの要望は、①何を研究しているか②研究を行う上ちは研究者になったような体験ができて、大いにテンショ

で大切なことは何か③研究関連機材にはどのようなものがンが上がったようでした。

あるのか――などについて説明してほしい、というもので
した。
同日の座学
では、海洋環境評価系の高橋千織・環境分析研究グループ長が船舶の運航、事座学風景

ペーパー・クロマトグラフィー実験

東大生産研の金子・橋本両特任教授が来所
東京大学生産技術研究所エネルギー工学連携研究セン

よび新型風力発電、斬新な波力発電などの自然エネルギー

ター特任教授である金子祥三氏と橋本彰氏が昨年 11 月

利用技術、さらには漁船エンジンの電動化などを研究して25 日、当研究所を訪れ、茂里一紘理事長ならびに西田浩

いるとのことです。このため、変動風水洞や中水槽、動力之研究連携主管と意見交換するとともに、変動風水洞をはシステムなどの見学では、施設の説明を受けた両氏からもじめ、中水槽や氷海水槽などの各種施設を見学しました。

熱心に質問が行われました。

金子、橋本両氏が所属するエネルギー工学連携研究セ

今回の訪問は、11 月７日に東京・砂防会館で開催されンターは、エネルギー・環境問題の解決に不可欠な革新た当研究所の第 11 回講演会が終わった後、講演会に来ら的な技術の創成を目指して設立されました。現在、エネルれた金子氏より来所希望があって実現したものです。

ギー変換を目的とする石炭高度利用技術、CO2 固体化お中水槽で説明を受ける金子氏（右）と橋本氏（中央）変動風水洞で31再生可能エネルギー世界展示会に出展
当研究所は昨年 12 月５～７日の 3 日間、千葉・幕張メッセ（千葉市美浜区）で開かれた「第 6 回再生可能エネルギー
世界展示会」に出展しました。展示ブースへの来場者は３ましたが、当研究所がブース出展するのは今回が初めてとなりました。
海上技術安全研究所は、第３期中期計画の重点研究課
題の一つとして「海洋の開発」を掲げ、海洋における再生

日間で延べ７３８名を数え、盛況でした。
同展示会は、再生可能エネルギー協議会の主催、また可能エネルギーの利用に関し、施設の安全性、経済性、独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構、同

環境負荷評価などを通じ、その実現に向け取り組んでい

産業技術総合研究所、財団法人新エネルギー財団の 3 団ます。その一環として世界トップクラスの水槽・風洞等の体の共催によるもの。再生可能エネルギーをはじめ、エ

実験施設や数値シミュレーション技術を駆使した、浮体

ネルギーと環境の全分野で地球環境保全に貢献する製品

式洋上風力発電や潮流・海流発電などの研究を行っていや技術、サービス、周辺機器、関連情報などが紹介されるところですが、展示ブース（小間番号：R11-301）では、これら研究の現状や成果などを紹介するとともに、浮体式洋上風力発電システムの模型を展示しました。初日
150 名だった来場 者は日増しに多くなり、 最 終日となる３日目
は 300 名 を 超えました。

海技研の展示ブース

幕張メッセの会場風景

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2011-Autumn プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2012 ─ Winter
発行日：2012 年 2 月 6 日

発行人：茂里 一紘

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。