産業調査

九州における自動車部品産業の現状
はじめに九州への自動車メーカーの立地は、当初、中部、関東地区などの人手不足への対応として始まりました。現在では、国内での自動車生産台数全体では大きな伸びが見られないなか、九州の自動車生産台数は２００７年に１０９万台に達し、０８年には１２０万台に迫ろうとするなど、自動車産業は九州のリーディング産業としての地位を一気に高めつつあります。これは、自動車メーカー各社がより効率的で品質の高い自動車生産拠点の構築を目指しているためだと考えられますが、多くの場合生産工程のロスを排除するジャストインタイム生産方式をとっており、生産の効率化と製品管理の徹底を図るため組立工場と部品メーカーとの距離は短い方が良いとされています。
従って、さらなる生産規模の拡大のためには、九州における自動車部品メーカーの成長が必要となってきます。
そこで、自動車部品産業の特徴を整理し、同産業への参入可能性などについて考察してみます。

１．自動車部品産業の特徴!

自動車部品の流通構造

ピラミッド型の産業群を形成する自動車関連産業
図１ 自動車部品の流通構造

自動車完成車メーカー（社）日本自動車工業会14社

組
立・
規
模
大・
総合
的

いすゞ自動車、川崎重工業、スズキ、ダイハツ工業、トヨタ自動車、日産自動車、日産ディーゼル工業、日野自動車、富士重工業、本田技研工業、マツダ、三菱
自動車工業、三菱ふそうトラック・バス、ヤマハ発動機(社名50音順)

一次部品メーカー（完成部品メーカー）（社）日本自動車部品工業会
会員477社（07年5月1日現在）

エンジン部品
438社

外注加工

電装品・電子部品
162社

照明・計器など
電気・電子部品
273社

駆動・伝導及び操縦装置部品
325社

完成品外注
外注加工

懸架・制動装置部品
188社

車体部品

用品

329社

92社

完成部品外注
部品外注

専門部品
部品外注

二次部品メーカー（ユニット受注対応型部品メーカー）
加工
・
規
模
小・
専
門
的

協力企業

協力企業

プレス加工
切削加工
鋳鍛造加工
特殊部品加工（ゴム・樹脂）など

組立完成品
プレス加工
切削加工など協力企業

三次以下の部品メーカー（専門加工部品メーカー）（出所）
JETRO ２００５年３月「ジャパニーズ・マーケット・レポート自動車組付部品」を一部加工修正

08

FFG 調査月報 2008年6月

協力企業

板バネ、巻バネ、 プレス加工
等板バネ部品、など
シートバネプレス品、ネジ加工など

情報関連
部品
22社

日本の自動車製造は完成車メーカーの下に、ボディ組立を行う車体メーカー、部品メーカー、素材を供給する製造業、開発・生産に用いられる設備（金型を含む）や工具関連の製造業など多くの関連産業によって成り立っています。
自動車の部品は３万〜５万点とも言われる膨大な数で構成され、完成車メーカーに部品を納入している部品メーカーは、エンジン部品や電装・電子部品などの完成部品を納入する一次部品メーカーのほか、一次部品メーカーに納入する二次部品メーカー、さらに二次部品メーカーの協力企業やそこに納入する三次部品メーカーに分類することができます（図１）。
部品メーカーには、自動車が高い安全性を求められていることから、大量生産品でありながら不良品を極力排除することや、高品質の部品を低価格でかつ定時に定量供給することなど、極めて厳しい要求に対応することが求められます。

"

図２ 九州の自動車部品出荷額（従業者４人以上）と自動車生産台数の推移
93年=100250.0

広大な広がりを持つ自動車部品産業

224.4

自動車生産台数

自動車部品産業の産業規模

自動車部品出荷額
200.0
175.6175.4

経済産業省「工業統計表」によると、自動車部品製造業（自動車本体及び部分品製造業）の従業者４人以上の事業所数は150.0

120.0

９，０００で製造業全体の３．
５％に相当します。同様に従業者数は６７万３，０００人で８．
２％、製造品出荷額等は２７兆円で８．
５％を占めています。このほか、自動車の部品は鋼板、塗料、樹脂、ガラス、

135.6
97.8

100.0

118.6
100.8

91.6
50.0

ゴムなど多様な素材から形成され、さらに様々な電気・電子機器がパーツとして組み込まれていることなどから、自動車部品産業は非常に裾野の広い産業であることがわかります。

0.0

２．九州における自動車関連部品産業の集積状況! 出荷額の推移生産台数と共に順調に増加する自動車部品出荷額

図３ 九州の自動車部品出荷額の推移（従業者４人以上）
（億円）
9,000

九州の自動車部品出荷額は、９３年を１００とした指数でその動8,000

きをみると
（図２）
、９７年に１１８．
６とピークを迎えた後、００年に7,000１００．
８まで低下しましたが、その後は０６年の１７５．
４まで順調に増加し、自動車部品出荷額の実数は９３年の４，８１３億円から０６年の８，４４４億円へと増加しています（図３）。
しかし、自動車生産台数の伸びに比べて部品出荷額の伸びは低く（図２）、その分他地域からの部品供給に頼っていることが93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 （年）（出所）
経済産業省「工業統計表（品目編）」、九州経済産業局（２００８）

8,444

5,708

6,000
5,000 4,813
4,410

4,852

4,000
3,000
2,000

推測され、年間１２０万台の自動車生産台数が見込まれる中、九州地域の部品生産についても、より一層の強化が求められます。

1,000093 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 （年）（注） 秘匿数値は含まない（出所）
経済産業省「工業統計表（品目編）」

FFG 調査月報 2008年6月

09

産業調査
"

自動車関連事業所の集積状況

完成車工場周辺地域に立地が進む自動車関連事業

図４ 主要自動車関連事業所地図
トヨタ自動車九州宮田工場 （宮若市）所

日産自動車九州工場 （苅田町）

現在、九州で自動車を生産しているのは日産自動車

福岡県ダイハツ九州大分（中津）工場（中津市）

九州工場（福岡県苅田町）、トヨタ自動車九州（福岡県宮若市）、ダイハツ九州（大分県中津市）
であり、二輪車佐賀県大分県等を生産しているのは本田技研工業熊本製作所（熊本県大津町）
です
（図４）。

長崎県

九州各県における自動車関連部品工場等の立地状況

本田技研工業
熊本製作所

熊本県
宮崎県

をみると（図５）、完成車工場が立地している福岡県（３０１件）、大分県（１５０件）、熊本県（１１７件）に多く、次（大津町）

鹿児島県に佐賀県
（８８件）
、宮崎県
（６９件）
、鹿児島県
（６３件）、長崎県（２１件）と続きます。また、完成車工場により近い場所に一次部品メーカーが、やや離れて二次及び三次部品メーカーが立地するという傾向があります。

地場企業参入の割合が高い佐賀県（注） ２００
７年９月現在（出所）
九州経済調査協会「データ九州」No．
１１１８「九州・山口の自動車関連部品工場等一覧２００６」（資料）
九州経済調査協会「図説九州経済２００８」

九州各県の自動車関連部品事業所における地場企業の 構 成 割 合 を み る と、佐 賀 県（６４．
８％）
、福 岡 県図５ 九州各県の自動車関連部品工場等（５４．
８％）、宮崎県（４９．
３％）で高くなっています。佐賀350

県の割合が高いのは、進出企業数は３１と７県中６番目

300にすぎませんが、参入した地場企業数では５７と、福岡

250

県（１６５）、大分県（６４）に次いで多くなっているためです。それに対し、自動車関連部品工場等が最も少ない
長崎県では、地場企業数も６にとどまっています。

地場企業
進出企業

165
200
150
64100

３．自動車関連産業振興への地域の取り組み!

51
136

5005731

福岡県

佐賀県

615
長崎県

86
大分県

66
熊本県

34

213542宮崎県 鹿児島県（出所）
九州経済調査協会「九州・山口の自動車関連部品工場一覧２００７」

雇用環境の現状

広がる雇用環境の地域格差
自動車関連事業所など企業立地が活発な地域では、雇用環境の指標である有効求人倍率も高くなっています。九州各県の有効求人倍率をみると（図６）、０７年の水準で最も高いのは大分県（１．
０３倍）で、福岡県（０．
８５倍）、熊本県（０．
８２倍）と続いており、自動車メーカーの立地している県と一致しています。

"

自動車関連産業振興の動き活発化する産学官の取り組み
こうした中、九州各県ともに協議会等を立ち上げ、成長著しい自動車関連産業への参入や取引拡大に取り

10

FFG 調査月報 2008年6月

表１ 九州の主な自動車産業振興協議会等
全体
福 岡 県
福 岡 県
福 岡 県
福 岡 県
福 岡 県
福 岡 県
佐 賀 県
長 崎 県
熊 本 県
大 分 県
宮 崎 県
鹿児島県
鹿児島県

九州自動車産業振興連携会議（７県）
福岡ものづくり産業振興会議
パーツネット北九州
飯塚地域自動車産業研究会
大牟田自動車関連産業振興会
直鞍自動車産業研究会
行橋市自動車産業振興協議会
佐賀県自動車産業振興会
長崎県自動車関連産業振興協議会
熊本県自動車関連取引拡大推進協議会
大分県自動車関連企業会宮崎県自動車産業振興会
鹿児島県自動車関連産業ネットワーク
錦江湾テクノパーククラブ（出所）
各団体の公表資料、ホームページ等

図６ 九州各県の有効求人倍率の推移
（倍）
1.10
1.04
1.03

0.900.850.820.700.700.67
0.620.61

福岡佐賀長崎熊本大分
宮崎
鹿児島
全国

0.50

0.30

9798

9900010203040506

07 （年）（注） 原数値、パート含む（出所）
厚生労働省「職業安定業務統計」をもとに作成組んでいます（表１）。
なかでも、福岡県や佐賀県などでは人材育成への取り組みが活発化しており、九州大学や佐賀大学といった地元の大学と連携して自動車関連の技術者を育成する講座を開講しています。また工業系高校においても、自動車関連の企業実習を拡充したり、専門科目を新たに設置する動きがみられます。

４．自動車部品産業振興に向けてのポイント
九州は質の高い人材が多いことなどから、自動車産業の一次部品メーカーの積極的な立地が続いているものの、部品の域内調達率については他地域に比べて水準が低いと言われています。これは、自動車部品メーカーに求められているハードルを、地場企業がなかなかクリアできていないことによるものだと考えられます。
一方、同じ運輸機械製造業であり、現在高操業の造船産業等はいずれ中国との競争により先行きは厳しいものと予測され、成長性のある自動車部品産業への参入の検討は、企業にとって重要な取り組みであるといえます。
ただし、地場企業は設備、人材ともに資源が豊富であるとは言い難いだけに、官・学の支援等を受けながら、自社設備の充実、人材等の能力向上を図り、積極的に自動車部品産業への参入に取り組むべきだと考えます。
また、組立工場から遠隔地にある地域においても地元にある資源を見直し、例えばソフト産業の強い地域であれば、自動車用組込ソフトの開発に集中的に取り組んだり、組立工場との距離の制限が少ない金型産業やデジタルエンジニアリング部門に集中するなど、その地域ならではの参入可能性を探ることができるのではないでしょうか。
（島浦 誠）

FFG 調査月報 2008年6月

11

産業調査

地場企業の自動車産業参入への課題
進まない地場企業の自動車産業参入
図１ 自動車部品の域内調達率（完成車の生産地域別）

完成車メーカー３社の進出によって北部九州が国内有数の自動車生産拠点となり、随伴する一次部品メーカーなど自動車関連企業の九州進出が相次いだことから、地域社会には雇（％）
10084

用機会や大型設備投資、租税収入など様々なメリットがもたらされています。

75

その一方で、図１のとおり、九州で製造される自動車の部
品域内調達率は約５０％といわれており、中部地区や関東地区

84

50

6867

近畿

中国

51の８０％超という水準からみるとまだ低い状況です。特に基幹部品は本州からの調達が中心であり、九州の産業集積は未だ25途上にあるといえます。
部品輸送に要する時間や物流コストを考えれば、地場企業には納入先との距離の面で優位性があり、新たに自動車産業

0

九州

中部

関東

＊図１：九州経済産業局 「２００３−２００４九州経済 Review&Preview」をもとに作成へ参入するには大きなチャンスだと考えられます。しかし、実際には図２が示すように、地場企業の参入はあまり進んでいません。そこにはどのようなハードルがあるのでしょう
図２ 九 州７県 の 自 動 車 関 連 事 業 所
８０９件の内訳か。

地場企業の参入事例に学ぶ
そうした原因を探るため、自動車産業に近年参入した企業を中心に約３０社を選定し、「参入時の課題」と「課題克服に進出系企業51％地場企業49％向けた活動」にスポットをあてた訪問調査を行いました（福岡銀行創業１３０周年記念事業「九州経済調査協会との共同研398件究〜自動車産業」）。
調査対象としたのは２０００年以降に自動車産業へ参入もしく＊図２：!九州経済調査協会「データ九州２００
７年１２月号」をもとに作成

は新規設備投資を行った企業です。その調査をもとに、地場企業の新規参入における課題について考察してみます。

参入へのハードルは「品質・コストに対する認識」の違い
かつて九州では石炭や鉄鋼などの素材産業が隆盛を極めた時期がありましたが、そうした産業と自動車製造のよ
うな加工産業では「品質・コストに対する認識」に大きな違いがある、との見解が多数ありました。もちろん、九州の製造業が築いてきたノウハウと、自動車産業のノウハウに優劣があるということではありません。製造業には多種多様な事業分野があり、また、独自の高い企業文化を持つ地場企業も多数存在します。そのうえで、参入企業の意見をまとめると、自動車産業においては「大量生産における厳格な品質・コスト・納期管理の徹底」が重要であるけれども、その認識が異なっていることが参入への大きなハードルのようです。

12

FFG 調査月報 2008年6月

「高品質での大量生産」と「高いコスト競争力」の両立
ＱＣＤという言葉も一 般 的 に な っ て き た 感 が あ り ま す が、品 質（Ｑ）・コスト（Ｃ）・納期（Ｄ）の厳格な管理を行うことは、自動車産業
では当然のことです。しかし、他の製造業においてもＱＣＤの管理は図３ コスト対応のポイント（ｎ＝２８）行われています。それでは、両者のどのような点が違うのでしょうか。
工程効率化
9％

その他9％
不良率低減
21％

ひとつは「大量生産時の品質管理」です。自動車部品製造では、地場企業があまり経験したことのない月産数万から数十万点にも及ぶ生新工法導入
13％

稼働率向上
19％

産量をこなすとともに、高い品質を保つ必要があります。当然ながら自動車は人命にかかわる製品ですから、不良品は一切許されません。

材料費低減
13％

仮に一点でも不良品があれば、他の数十万点にも不良品がないか、いつどこでその不良が発生したかなどを徹底的に検証する体制を採らな

人件費低減
16％

＊図３：ヒアリング調査をもとに作成

くてはなりません。少量生産で成り立つ産業では、こうした体制整備までは必要とされない、という違いがあるようです。
もうひとつは「高いコスト競争力」を持たなければならないことです。日本の自動車が世界市場での競争力を誇っているのは、性能や品質安定性に加え、製品価格の約７０％を占める部品のコスト競争力にある、といっても過言ではありません。部品の製造能力や品質安定性は必須条件であり、コスト競争力こそが受注成立を左右します。高品
質を優先してコストや納期を犠牲にするのではなく、むしろ品質基準内でぎりぎりの合格ラインを狙う、余分な製造コストは排除する、といったよりシビアな対応が自動車産業では求められています。
これらを両立するために、参入企業がコスト対応のポイントとして挙げた項目は多岐に亘ります（図３参照）。１００
万分の１単位までの不良率低減や、２４時間の工場設備稼動など、大量生産というスケールメリットを製造コスト低減、企業収益確保へ最大限活かすために、抜本的な製造工程見直しをはじめ、日々絶え間ない工夫と改善を重ねることが必要なのです。

参入への取組み〜設備投資〜

ここでは、参入企業の具体的な取組みについてまとめてみたいと思

図４ 先行設備投資（ｎ＝２８）

います。
自動車部品製造は一旦受注すれば、安定かつ大量の受注が期待でき特になし
14％

5億円以上18％ます。そのため、サプライヤー間の受注競争は激しくなります。受注決定に先行して製造設備への投資を行う場合も少なくないようです。
このような先行設備投資、部品試作などを経て、実際の部品量産に至るまで概ね２年程度の期間を要します。この収益発生時期のずれは、5億円以内6８％

新規参入を図る企業にとって、資金面で大きな負担になります。そのために企業収支が一時的に低迷することもあり、取引金融機関などが調査企業
平均年商約11億円＊図４：ヒアリング調査をもとに作成融資取組を検討する上で、重要なポイントになります。

FFG 調査月報 2008年6月

13産業調査
同時に、コスト抑制の取組みも重要です。生産効率の良いコンパク
トな工場を目指したり、中古の工作機械を積極的に導入するなど、初期投資額抑制の工夫が多く見られました。
図５ 参入の動機（ｎ＝２８）

また自動車産業では、上位メーカーが成長性を見込んだ企業を徹底的に鍛え、育てあげた先に対して集中的に取引発注を行う傾向があります。上位メーカーも納入先に対して品質管理上の連帯責任を負うた

取引先の関係18％め、発注先が拡散することは望ましいとはいえないのです。

業容拡大
46％

受注側の企業では、受注量増大というメリットとともに、さらに先行した生産能力増強の必要が生じ、設備投資などの資金負担も比例し減収・撤退
36％て大きくなる、という傾向があるようです。
そのため参入企業からは、自動車産業向けの公的融資制度について利用額の拡大を望む声が多く前向き本業の危機感聞かれました。

参入への取組み〜人材〜

自動車産業への参入を果たした地場企業も、すべての経営者にはじめから勝算があったわけではないようです。むしろ、自動車産業は品

図６ 参入のキーマン（ｎ＝２８）

質・コストなどあらゆる面で要求水準が高く、自社ではとても参入できない、といった先入観が強かったようです。そうした心理的なハー社長や若手後継者中心

業界OB22％

ドルを乗り越える動機は、図５のように業容拡大への強い意欲や、既業界に精通存事業の先行きへの危機感などです。
反面、非自動車の本業が当面安泰だと考えている経営者にとっては、このハードルは乗り越えがたいものだといえるかもしれません。

社内人材
78％

参入を決断した後に必要なのは、自動車産業のノウハウを社内に浸透させ定着させる人材です。ここでは図６のように社外から業界ＯＢを招聘した企業がある一方で、経営者や若手後継者など社内の人材が、全く白紙の状態から大変な苦労を重ねてノウハウを習得した企業も多いようです。両者に共通するのは、従来の自社のやり方を根底から見直し、品質・コストに対する認識を改めるためには、強い求心力

図７ 従業員の担当分野（ｎ＝２８）を持つ人材、いわば参入の「キーマン」ともいえる存在が必要だったということではないでしょうか。
また、実際に部品製造に携わる従業員については、自動車産業向け人材を新規採用した企業が見られました。既存の従業員を再教育した他業種と兼務54％

自動車専業46％企業も多いのですが、一度身に付いたやり方を見直し、自動車産業の品質・コストに対する認識を改めて徹底するよりも、新人を教育するほうが容易だという意見もありました。
図７のように、従業員を社内で区分し、自動車関連専業として従事させる企業が半数近くを占めるのは、自動車産業と他産業との品質・コストに対する認識の差が大きいという証拠なのでしょう。

14

FFG 調査月報 2008年6月＊図５〜７：ヒアリング調査をもとに作成

新規人材採用も参入時のかたちは「兼業・協力メーカー」
一般的に、完成車メーカーの最終製品の内製率は３０％程度といわ

図８ 自動車関連事業比率（ｎ＝２８）

れ、実に約７０％もの部品がサプライヤーと呼ばれる部品メーカーによって供給されています。特に、直接取引を行う一次部品メーカーには上場企業も多く、新型車の設計・開発段階から深く関与します。
そうした自動車専業の大手サプライヤーに対して、九州の地場企業が参入する場合には、二次・三次以降の部品メーカーや加工メーカーとして、既存事業との兼業を行いながら徐々に取引拡大を図ることになります。図８が示すように、参入企業における自動車関連の事業比

75％超〜
100％
26％

50％超〜
75％
11％
30％超〜
50％
15％

0〜10％
15％
約6割が50％以内

10％超〜30％33％＊図８：ヒアリング調査をもとに作成

率は大半が５０％以内にとどまり、そうした傾向が表れています。
これは、ひとつには各企業の参入形態が、各々の財務状況や、既存事業との関連性でも大きく変わるためです。経営資源を大きく投入できる企業、既存事業の延長線上で業容拡大を図る企業、また、既存事業の先行き懸念から大幅に業態転換し、いわば「背水の陣」で臨む企業などさまざまです。
もうひとつは、品質安定性を重視する業界だけに取引実績が重要な要素になることです。徐々に受注量を拡大し、上位メーカーとの信頼関係を構築していくことによって、長期安定受注が可能になり、その先に投資資金の回収や収益面の向上が見えてくるといえるでしょう。

地場企業の将来像
最後に、九州の地場企業の将来像について考えてみたいと思います。
北部九州では完成車メーカーの生産能力増強が相次いでおり、輸出拠点としても一段と存在感を増しています。域
内生産が増加すれば、部品の供給量も当然に拡大するため、今後数年間はマーケット拡大期として、自動車産業参入への大きなチャンスになるでしょう。
また最近では、完成車メーカーなどが、九州での新型車や部品の開発拠点設置を発表しており、九州が自動車開発から生産までを担う拠点に発展する可能性があります。そうなれば、地場企業の中から更に上位メーカーへステッアップする企業が生まれることも期待されますが、その水準に達するまで設備拡充や研究開発に投資できる企業は限られるでしょう。
今後大きく期待されることは、多数の兼業メーカーが九州に誕生し、地場企業が自動車産業の大量生産・高品質・低コストの製造ノウハウを獲得することです。世界市場での競争力を持つ製造ノウハウは既存事業にも応用可能であり、地場企業の競争力向上に大きく貢献しうると考えるからです。自動車専業でない企業だからこそ、自動車産業への参入によって新たに発展する可能性を秘めている、といえるのではないでしょうか。

（今村 光男）FFG 調査月報 2008年6月

15