2013｜Autumn（最終号）

NMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

RORO 船「ひまわり7」

インタビュー

水中工学センター

浦 環 センター長に聞く「ニーズに合って役に立つロボットを作りたい」■海技研の研究紹介 ■青春グラフィティー ■新造船紹介 ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC

未来技術遺産に登録

2013 A u t u m n
C O N T E N T S■理事長室から・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3【インタビュー】
水中工学センター 浦 環 センター長に聞く「ニーズに合って役に立つロボットを作りたい」 4
・・■海技研の研究が相次ぎ受賞
国土交通省、日本航海学会、日本船舶海洋工学会、
日本マリンエンジニアリング学会から ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・7

国産発電用１号ガスタービン

海 技 研の研 究 紹 介

日本周辺領域における船舶起源大気汚染物質 ・・・・・ 10
横井 威

海底土放射性セシウムの連続測定による分布調査 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13

ソーントン ブレア、
大西 世紀、
小田野 直光、浦環

登録証及び記念盾授与式

青春グラフィティー

若手研究者に聞く（最終回）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
一ノ瀬 康雄国産初の発電用ガスタービン
海技研として初の登録

新造船紹介

最新鋭の高速内航ＲＯＲＯ船「ひまわり７」・・・・・・・・ 18
三菱重工業株式会社
新造船写真集千田理事

当研究所が所有する「国産発電用１号ガスタービン」が「重要科学技術史資料」（愛称：未来技術遺産）に登録されました。

・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

20

ロワイヤルⅡ／グレート クレイン／新太陽丸／シルバーエイト

TOPIC
国産初の発電用ガスタービン海技研として初の登録 ・・・・・・・・・・2
バリシップ 2013に参加 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・22
第13回研究発表会、2日間で 365 人・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・22
海底土セシウム137アノマリー調査結果を発表 ・・・・・・・・・・・・・・22
省エネ装置「ステップ」
を既存船に初装着 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・22
CFDの新ソフトウェア「AutoDes」
発表 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
鉄鉱粉のばら積み運送ワークショップを開催 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
NK からISO9001認証を取得 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
第13回講演会、盛況裡に開催 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23【おしらせ】・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 24

当研究所の所有する機器・施設が未来技術遺産に登録されたのは初めてです。登録番号は第 00126 号。
未来技術遺産は、独立行政法人 国立科学博物館（東京都台東区）が「科学技術の発達史上重要な成果を示し、次世代に継承していく上で重要な意義を持つ科学技術史資料」及び「国民生活、経済、社会、文化の在り方に顕著な影響を与えた科学技術史資料」の保存と活用を図ることを目的に、平成
20 年度から登録を実施しているものです。平成 25 年度は22 件登録され、合計 135 件となりました。
今回登録された国産初の発電用ガスタービンは、もとは石川島芝浦タービン（現、東芝）が 1943 年（昭和 18 年）に開発した高速魚雷艇用のものでした。戦後、鉄道技術研究所が1947 年に、機関車用を目的に研究開始し、同ガスタービンを修理。1949 年に運転試験を実施しました。その後、運輸技術研究所（現、海上技術安全研究所）が引継ぎ、工場への送電を行うとともに、ガスタービンの要素技術の研究に用いました。設計出力 1,640kW（2,200 馬力）、設計タービン入口温度 650℃、燃料Ｂ重油、単純解放サイクル１軸式、20 段軸流圧縮機、直流形燃焼器２個、軸流４段タービン、熱効率約13％でした。同ガスタービンは、東京電力「電気の史料館」に貸与され展示されていますが、現在臨時休館中です。
登録証及び記念盾授与式は 9 月 10 日、国立科学博物館で執り行われ、国立科学博物館の林良博館長から当研究所のRORO船「ひまわり7」2

千田哲也理事に登録証と記念盾が授与されました。

長きにわたるお引き立てありがとうございました。
理事長

茂里 一紘

本誌
『海技研ニュース / 船と海のサイエンス』
は、
足かけ 9 年にわたり通算 33 号刊行して参りましたが、今号（2013 年 Autumn 号）をもちまして終刊することといたしました。長きにわたるお引き立てありがとうございました。
本誌は、専門誌『船と海のサイエンス』（舵社発売）の休刊に伴って、2005 年、別途発行していた『海技研ニュース』と統合し、装いも新たに、海技研広報誌『海技研ニュース / 船と海のサイエンス』
として刊行されました。
『船と海のサイエンス』は、専門誌『船の科学』（㈱船舶技術協会出版）の後継の専門誌として独法化された海技研が編集を担当していたものでした。このような経緯から、本誌は海技研の広報誌と専門誌の二重の役割を持ち、読者層の興味も多岐にわたりました。人気の高かった「新造船写真集」は『船の科学』の流れをくむシリーズでした。編集には工夫を凝らしてきましたが、独法の広報誌としての限界もありました。一方で、ホームページの日常的使用など情報環境も大きく変わりました。
今後、研究紹介・報告、案内など海技研に関する情報は、ホームページの『NMRI ニュース』で、速報性を強化しこれまで以上に充実して参ります。また、「新造船写真集」は、海事プレス社刊行の海事総合誌『コンパス』に場所を変えて掲載することとしております。
海技研は、「海上輸送の安全と高度化」、「海洋環境の保全」と「海洋の開発」に関する行政・社会からの要請に、 海技研 6 つのコア技術 をもって迅速かつ的確に対応することをそのミッションとしております。提供の媒体と方法は変わりますが、海技研の活動に関する重要な情報は引き続き提供するつもりです。
今後ともこれまで以上にお引き立てのほどよろしくお願い申し上げます。

『海技研ニュース / 船と海のサイエンス』（2005-1 号）『海技研ニュース』（第１号 2001April）『船と海のサイエンス』（海技研編集・舵社刊行）（2002 年創刊号）

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水中工学センター

浦 環 センター長に聞く「ニーズに合って役に立つロボットを作りたい」
海上技術安全研究所に 2013 年 4 月、新組織「水中工学センター」が発足しました。
浦環センター長に水中工学センターの役割をお聞きしたほか、３月まで在籍した東京大学生産技術研究所海中工学国際研究センターで水中工学の第一人者としてこれまで取り組んできた研究などインタビューしました。

水中工学センターの役割

発をし、すぐに計測に着手することができました。この研――水中工学センターの役割を教えてください。

究を短期間で立ち上げることができたことは、海の基礎「海技研では主に造船の研究が行われています。造船研究が重要なのは言うまでもありません。造船というデータを獲得する上でとても重要だったと思います」

海上技術（海洋工学）に水中技術を加え、新たな研究

水中ロボット研究に30年展開をしていこうとしています。海洋工学のターゲットは海――水中ロボットの研究に長く携わられてきました。

底、すなわち、海中にある資源だからです。水中技術は「水中ロボットは 30 年ぐらい研究してきました。大学幅が広く、研究を進めるにはフットワークが軽くないとできはニーズを開拓していく研究を行うところです。一方、ないと思います」

海技研は実用に向かってニーズに即したものを研究する――もう少し具体的に。

ところと思います。水中ロボットはニーズがあるので、そ「造船業は、非常に大きなイナーシャ（慣性力）を持のニーズに応えられるようなシステムを開発していきたっています。船を造る研究は、30 年も 3000 年も綿々とい。東大から自律型ロボットを持ってきているので、そ続けられてきました。そういう研究も非常に大事で、海技れを使って現場で作業して、もっと使いやすいものに変研はそれを抑えておかなければならないのですが、それえていこうと思います。

だけだと新しい展開ができない。伝統的でないころに展ロボットはニーズに合うロボットでないといけないと思い開していこうと考えた時に、海底資源開発を念頭においます。研究開発のためのロボットじゃなくて、使うためのて水中工学が選ばれたのです。

ロボットを作って、みんなでそれを使って、また次の新し

水中工学の市場規模は造船業と比べれば小さいです

いロボットを開発して、レベルを高めていく。そういうことが、実は非常に新しいものが展開していく可能性があるを海技研で是非、実現したいのです」

ところだと思っています。
大きくなっていく可能性があるが、――研究を30年続けるのは大変でしたか。

大きくなってから研究を始めるのでは遅い。大きくなりそ「結果を出さないといけないと自分に言い聞かせてやうな研究を始めるためには、フットワークが軽く始めないってきました。結果を出さない研究はダメだと思います。

といけないのです。

海技研の研究でもそうではないですか。船舶の設計やたとえば、その例として、海底の放射能計測があります。

技術開発に関連した基本的な計算をして、それだけでは

東日本大震災後、東大生研にいた私と海技研の小田野だめです。その研究を基に船ができて貨物を運べるようさん（海洋リスク評価系長）らで海底放射能の連続計測にまでならないと、研究として成就したとは言えないので装置を開発し、海域で計測してきました。直ぐに開発にす。ですから、私もロボットを作ってきましたが、ロボット取り掛かったので、評価される結果を世に示しています。

が潜って仕事をするようにしてきたのです」

この研究は、他の研究機関では見られなくて、東大の水――そうすると、研究するところが大学から海技研

中技術と海技研の放射能技術を合わせて必要な機器開4

プロフィール／浦 環（うら・たまき）
東京都出身。1972 年東京大学船 舶工学科を卒業。77 年同大学院博士課程修了工学博士。
東京大学生産技術研究所教授、同研究所海中工学国際研究センター長を経て、2013 年 4 月、
海上技術安全研究所水中工学センター長、九州工業大学社会ロボット具現化センター長に就任。

に移ったということは、自分の目標により近づいているということですか？

解してもらえました。
1992～ 93 年ごろだったと思いますが、「そうですね。海技研では、もっといろんなことを実現

ロボットを動かしていたら『浦先生、楽しそうに遊んでいできると思うし、水中技術の研究を深めようとしているので、るんじゃないのですか』と言われたこともありました。ロ

自律型ロボットがその中で役割を果たしていくと思います」

ボットの研究は、他の人から見ると楽しそうに遊んでいる

2000年がターニング・ポイント――これまでの研究を振り返って、ターニング・ポイ

ントになったようなことは何でしたか？

「花が開いたのは 2000 年でした。自律型のＲ 1ロボットを伊東沖の手石海丘で潜らせて、搭載したサイドスキ

ように見られがちです。ですから、海技研では役にたつ
ロボットを作りたいと思っているのです」

研究は3ステージ同時に――2000年に成功するまで研究への意欲を維持す

るのは大変だったのではないですか。

ャン・ソナーで海底火山の火口の超音波画像の撮影に成「その質問は重要ですね。それというのも、研究とい功したことでした。これが高く評価されました。成功する

うのは、1 つだけ一生懸命やっていると、とても辛いからことができたのは、実はその 2 年前にあった省庁再編がなのです。
研究はステージが 3 段階あるんです（6 ページの表参

背景でした。
今の文部科学省は文部省と科学技術庁が統合したも照）。最初のステージは、チャレンジして暗中模索して、のですが、統合に際し、共同プロジェクトを作ることにな

ああでもない、こうでもないと知恵を出してやっているとき。

りました。その共同プロジェクトに参画できることになり、周囲からは『お前何やっているんだ。成果が出ていないロボットへの開発もそれまで以上に力を入れることができじゃないか』と怒られたりする。これが創世期。

るようになりました。1998 年のことです。その予算でロボ

次のステージは発展期で、周囲から『なかなかいけそうットを北海道に持っていき、3 カ月ぐらいオホーツク海でじゃないか』と認めてもらえたりします。最終ステージは動かしてソフトウェアのデバッグをおこないました。その結成熟期で、実際に製品となって世に出たりする。この 3

果、ロボットの性能はとてもよくなりました。手石海丘でステージが同時に進行するように幾つかの研究プログラ

結果を出して、存在が認められました。ホームランを打っムを持つべきです。１つのステージだけに集中しているとた感じでしたね。

とても辛い。

その後、文科省から新たに開発計画の打診があり、私は 20 代のころ、ばら積み貨物の安全輸送を研究しそれを受けて r2D4 というロボットを作りました。それまていて、30 歳ぐらいになるとその研究がかなり認められた。

で 20 年の水中ロボットの技術の集積がありましたし、

そのおかげで当時、高等海難審判庁の参審員を務めた

R1 ロボットのソフトウェアを全部移植しました。ロボット

ことがありました。これがまず一つ。研究が軌道に乗って、の開発はソフトが重要なんです。ようするに頭脳で、いけそうだなと思ったら、錨と係留の研究を始めました。

R1 で開発した頭脳を r2D4 に入れたので、あっという

この 2 つの研究が終わるころ、30 歳代後半から自律型

まに信頼性の高い頭脳ができました」

ロボットを研究し始めたのです。

――2000年を境に変わったのですね。
「地道に研究を続けて、2000 年にやっとみんなに理R１ロボット

創世期、発展期、成熟期を組み合わせたストラテジー
を私はずっとやってきました。ですから研究は必ず 3 本く

r2D4ロボット5ᾆ䛾◊✲䛾Ṕྐ䠖๰ᡂᮇ䞉Ⓨᒎᮇ䞉ᡂ⇍ᮇ
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らいはいつも持っていました」

らの研究は、まだ道半ばです」――新しい研究を始めるときは、用意していたアイ

デアをタイミングを見計らって始めるのですか。

「いつ始めるのか、というのはなかなか難しい。たとえばザトウクジラの研究は何がきっかけだったかというと、まだまだやることはいっぱいある――お話をお聞きしていていると研究が楽しそうに思えてきます。

当時の研究室に入ってきた学生がダイビングが好きだった「楽しいですよ。楽しくなきゃ研究じゃないと思っていことに始まるのです。その学生が『クジラといっしょにダイます。研究は辛いことが多いから、楽しまなくちゃいけな

ビングするロボットはできませんか』と言ったので、研究しいんです。まだまだやらないといけなことがいっぱいありてみようということになった。クジラを追いかけるロボット

ます。だから私の研究の歴史の表を見てもらうとわかりまを作るんですが、まずザトウクジラを勉強しないといけな

すが、70 歳を過ぎても矢印が書いてあるんですよ」

いですよね。勉強し始めると、ザトウクジラよりマッコウク――本日はありがとうございました。

ジラが面白そうだったので、マッコウクジラを勉強しました。でも広い海でクジラを追っかけるというのは大変だったんです。それで川に棲んでいて調査がしやすいカワイルカを研究しようということになった。研究を突き詰めて、今では絶滅しかかっているインドのガンジスカワ
イルカに詳しくなっています。
カワイルカの研究が進んできたとき、ある人から『ボルネオの川にもイルカがいて、絶滅しかかっているので助けてくれませんか』と言われて、今度は『ボルネオの川のイルカを研究しよう』ということになった。
学生が『ザトウクジラをやりましょう』と言っ

酒で始まり酒で終わる
浦研究室１１の心得
一、研究室では酒は立って飲もう
一、研究室にある食べ物・飲み物は誰の物でもない
一、苦労は買ってでもしよう
一、今、損しても必ず得をとろう
一、三年集中して世界で一流になろう
一、新しい道理を創るために多少の無理を通そう
一、僅かな知識で全てを知っていると思ってはいけない
一、決して悲観的にならない
一、恐ろしい海、敵対する人間に立ち向かおう
一、前向きな批判者を仲間に持とう
一、いつでも一緒に酒を大量に飲んで愚痴を聞いてくれる友達を持とうたときから、だんだん研究は発展していっている。深海クラゲの研究もしているけれど、こち6

東大生研の浦研究室で掲げられた11の心得

海技研の研究が相次ぎ受賞
2013年、海上技術安全研究所の研究が、国土交通省、日本航海学会、
日本船舶海洋工学会、日本マリンエンジニアリング学会から、受賞・表彰されました。
船舶海洋工学会の学会賞は４年連続、奨励賞は２年連続の受賞です。
受賞した研究７点を紹介し、受賞者に一言聞きました。

国土交通省【平成25年「海の日」海事関係功労者国土交通大臣表彰】「船体6自由度の運動等に対応した非線形ストリップ法及びこれを活用した荷重構造一貫解析法」
構造系構造基準研究グループの小川剛孝グループ長が受賞。
研究概要
船舶は、波の中で前後、上下、左右の3次元の直線運動と回転運動による6つのモードの運動を行います（6自由度の運動）。この6自由度の運動や波浪荷重の計算を、より実現象に近づけることを可能にしたプログラムが「NMRIW」
です。
さらに、NMRIWを活用し、大型船を設計、建造するために必要な構造強度を評価する手法「NMRI-DESIGN」を開発して国内関係者に普及しています。今回の受賞は、これら一連の研究が、わが国造船業の発展に寄与したとしてその功績が高く評価されたものです。

受賞で一言

NMRIWによる計算結果のアニメーション表示（付属のGUIを使用）「研究の方向性が間違っていなかったと、再確認できてよ
かったです。研究成果が社会に還元できたことがうれしいです」（小川グループ長）

日本航海学会【日本航海学会論文賞】「相手船による妨害ゾーン（OZT）を用いた衝突警報の検討」
運航・物流系運航解析技術研究グループの福戸淳司グループ長と東京海洋大学の今津隼馬名誉教授が共同執筆。
研究概要

受賞で一言

近年の情報通信技術の発展による船舶自動識別装置（AIS）の普及とレーダによるARPA機能の向上に伴い、遭遇他船の情報を容易に得ることができるようになりました。しかし、従来の最接近距離解析（CPA解析）に基づく衝突警報機能
では、警報の多発を招き、警報音を消されるなど、その機能が十分に使用されないという問題が起こっています。
一方、海技研では、東京海洋大学と共同で新しい避航操船支援情報として、相手船による妨害ゾーン（OZT）の研究を進めており、多発する警報への対策として、このOZTを用いた衝突警報を提案しました。さらに、その有効性を検証するため、豊後水道を航行する船舶のAISによる航跡記録を利用して、警報の低減率を求め、一般に狭水道で用いられる条件（DCPA < 0.5nm）に対して、94%の警報を削減できた事を確認しました。

「アルゴリズムを作った達成感を得た研究でした。受賞は、自分の考えが認められたということなので大変うれしく思います」（福戸グループ長）

OZTアルゴリズムを用いた避航操船判断支援装置

7

日本船舶海洋工学会【日本船舶海洋工学会賞（論文賞）】副賞「日本海事協会賞」「熱水鉱床開発用プラットフォームの位置保持性能評価」
海洋開発系海洋システム研究グループの湯川和浩上席研究員、南佳成元主任研究員、佐藤宏主任研究員、大坪和久主任研究員、洋上再生エネルギー開発系海洋利用評価研究グループの谷口友基研究員が共同執筆。
研究概要
伊豆・小笠原海域は、海底熱水鉱床が存在し、わが国のEEZ内で、特にレアメタル等の推定埋蔵量の多いところです。そこを想定稼働海域として、船の形状の熱水鉱床開発
用プラットフォームの試設計を行いました。著者らが開発を行った位置保持性能評価プログラムを用いて、そのプラットフォームの位置保持性能を評価するとともに、当研究所で実施したDPS総合模型試験の結果との比較から、その有意性を検証しました。

受賞で一言「学会賞を受賞したことはこれからの研究の励みになります。これからも責任を持って成果を出すようにしていきたいです」（湯川上席研究員）

DPS総合模型試験のもよう

日本船舶海洋工学会【日本船舶海洋工学会奨励賞（乾賞）】「Onboard Measurement for a Container Ship in view of Container Load Condition」（実船計測によるコンテナ積み付け状態の評価）

流体設計系実海域性能研究グループの黒田麻利子研究員が執筆。
研究概要
船舶の実海域性能を精確に評価するためには、波や風による抵抗を精度よく算定する必要があります。全長約280mの大型コンテナ船を対象に実船計測を行い、海技研が開発した実海域性能評価法の検証を行いました。その結果、実船データと評価法による計算結果が一致することを確認しました。またコンテナ船の実海域性能に関係するコンテナ
積み付け状態についても検討しました。

受賞で一言「初めて実船計測データの解析を行った研究で、コンテナの積み付け状態による影響を調べました。賞をいただいたのは初めてなので、とても驚きました」（黒田研究員）

積み付け状態を変えたコンテナ船のイラスト

日本船舶海洋工学会【日本船舶海洋工学会奨励賞（乾賞）】「流体構造連成解析の水面衝撃問題への適用性に関する一考察」
構造系保守管理技術研究グループの高見朋希研究員が執筆。
研究概要

受賞で一言

近年、大フレアを持つ船が多くなり、スラミング時に水面に対して船首部が平手打ちのような状態になるため、スラミングによって船首部の部材が損傷するケースが多くなっています。このような水面衝撃現象について、流体構造連成解析を用いて、簡単な物体でシミュレートし、その適用性、また構造の変形が衝撃力に与える影響に考察しました。

「研究にはもう少し時間が欲しかったです。受賞は初めてなので、大変驚き、家族も喜んでくれました」（高見研究員）

流体構造連成解析を用いた水面衝撃のシミュレーション例8日本マリンエンジニアリング学会【技術賞】「舶用ディーゼル機関における廃食油の燃焼および排気の改善」
環境・動力系動力システム開発研究センターの西尾澄人上席研究員、岸武行主任研究員、同系環境エンジン研
究グループの大橋厚人主任研究員、徐芝徳元研究員、井亀優元グループ長、海洋リスク評価系リスク解析研究
グループの石村惠以子主任研究員が共同執筆。
研究概要

受賞で一言

軽油、A重油、廃食油（UVO）及びそれらの混合油を用いて、廃食油の燃焼および排気に及ぼす動粘度、蒸発性、着火遅れなどの燃料性状の影響を調べ、エステル化処理していない植物油の低負荷での排気性状の悪化原因の解明を試みました。さらに、これらの結果を踏まえ、ハイブリッド・
インジェクション・システム（HIS）を用いて、廃食油の燃
焼及び排気性状改善への燃料噴射制御効果を調べました。
その結果、以下のことが明らかになりました。
1. UVOの低負荷でスモークが多く排出される原因は、その蒸発性、着火遅れにあり、動粘度の影響はあまりありませんでした。
2. 蒸発性、着火性の良い燃料との混合のほか、燃料噴射制
御による雰囲気の改善は、UVOの低負荷でのスモークを低減する有効な手段でした。
3. HISにより、低負荷でのCO、スモーク、未燃HC分及びPMを低減することが可能でした。プレ噴射とアフター噴射を同時使用する場合、NOxを抑えつつ、スモーク
値、CO、未燃HCおよびPM濃度を最大70〜90％低減できました。

「HISにより燃焼改善の効果が得られ、低い負荷でも良好な燃焼ができることが分かりました。この研究が早く実用化してほしいと思います。（西尾上席研究員）

ハイブリッド・インジェクション・システム（HIS）の概念図

なお、技術者継続教育事業で学習・成果に優れた実績があった会員として、西尾澄人上席研究員にCPD奨励賞が贈られました。

日本マリンエンジニアリング学会【奨励賞】【ロイドレジスター奨励賞】「一次元シミュレーションを用いた舶用SCR装置の脱硝性能評価」
環境・動力系動力システム開発研究センターの仁木洋一研究員、平田宏一センター長、塚本達郎・東京海洋大学教授、市川泰久研究員、新田好古研究員、柳東勲研究員が共同執筆。
研究概要

受賞で一言

SCR脱硝装置の触媒で起こる反応のシミュレーションを作成しました。シミュレーションを用いて、舶用機関の排ガス処理に用いられる場合について検討しました。その結果、シミュレーションと実験を比較して、NOx、NH3の濃度変化（SCR装置の性能）を概ね再現できることを確認しました。また、触媒の量が十分であれば、触媒が暖機中であっても、NH3を後流に出さずに脱硝できることを確認しました。舶用のSCR装置の設計において、触媒量を決める
ときの検討方法が提案できる研究です。

「もっと時間をかけて研究したかったです。これからはさらに高度な研究に取り組んでいきたいです」（仁木研究員）

SCRによる排ガス脱硝概要

9日本周辺領域における船舶起源大気汚染物質―大気質計算および環境影響評価―

日本周辺海域を航行する船舶や、国内港湾に停泊する船舶について、主機および補機運転時の排ガス放出に伴う大気汚染物質（NOx、SOx、PM2.5 等）の濃度拡散問題に対応して、これまで未着手であった船舶
起源大気質汚染の現状把握、環境影響評価の手法を開発し、大気質汚染防止に資するための研究を推進しています。

横井 威 YOKOI Takeshi

環境・動力系
環境影響評価研究グループ主任研究員

これまで大規模並列計算処理による気象・海象
予測計算、これらの予測情報に基づくウェザール
ーティング（最適航路選定）の研究に従事してきた。近年は、気象ならびに大気質モデルを用いた船舶起源大気質汚染物質の拡散計算を中心に研究を行っている。
yokoi@nmri.go.jp

および主要因としての排出源の特定等に関して詳細な分析が十分になされていない。そこで、本所では上記の問題解決に向けて、日本周辺領域における船舶
起源大気汚染物質の排出量の推定および大気質計算に関する研究を始めた。

船舶起源大気汚染物質排出量の推定
大気質計算の実施に先立って、陸上および海上（即ち、船舶）に起因する大気汚染物の排出量を推定することが不可欠である。日本および外国の陸上排出船舶起源の大気汚染防止への取り組み

I、II並びにJATOP（Japan Auto-Oil Program）によ

船舶の補機・主機を作動させる燃料としては、低質り推定された排出量データを採用する。また、船舶排な残渣油や留出油が一般的に使われていることに加出源について、本所独自に推定した排出量データをえ、舶用機関の燃焼特性に起因し、自動車や航空機よ用いるが、外航船の推定方法を例としてその概要をりも大量かつ高濃度の大気汚染物質を排ガスから放以下のように述べる。

出している。特に窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（1）約40,000隻、190万航海の船舶データ（Fairfield（ S O x ）および 粒 子 状 物 質（ P M：P a r t i c u l a t e

社）を船種10種類、総トン数範囲12種類の120グ

Matter）が高濃度であり、呼吸器官に影響を及ぼし、ループに分類し、グループごとに平均的と考え

広範囲に拡散した場合は酸性雨などの環境破壊が起られる代表船の要目を設定する。

こる。

10

源については、JCAP（Japan Clean Air Program）（2）海技研で開発した船型要目最適化プログラム

2005年5月にIMO（国際海事機関）MARPOL条約

HOPE（Hull Optimization Program for

付属書VIが発効されたことを契機として、船舶起源

Economy）を用いて、各代表船に対して主機常の大気汚染物質削減への関心が世界的に高まってい

用出力、補機定格出力、および航行時・停泊時る。上記条約に基づき、2006年にはバルト海が、次いの機関負荷率を設定する。

で2007年には北海が、いずれもSOxを規制対象とした（3）船舶の航行については、航行区間を低速区、港放出規制海域（SECA）に指定されている。最近では

湾区、減速区および巡航区の4種類に分類し、船2010年に、米国およびカナダがNOx、SOxおよびPM

舶動静データの出入港日および全航海距離を考を規制対象とした放出規制海域（ECA）に指定され慮しつつ、AIS情報等を参考に、代表船ごとにた。一方、世界有数の海運国である我が国において各区間の距離および航行速度を設定する。

は、船舶の航行密度が世界的に見て極めて高いレベ（4）（1）および（3）の結果を用いて、個別航海ごと

ルにあるエリアが存在しているため、船舶に起因するに航行時の主機・補機出力量および停泊時の補

海洋汚染および大気汚染が懸念されている。しかし

機出力量を推算する。さらに、航行・停泊時のながら現時点では、これらの汚染の分布状況、程度

機関燃費を設定し、個別航海ごとに航行・停泊海技研の研究紹介

時の燃料消費量を求める。
（5）各大気汚染物質に対する排出係数（単位燃料消費量当たり）を設定し、（4）の結果から航行・停泊時の大気汚染物質排出量を求め、航路別に集計する。排出係数については、国内外における算定方法を比較し、信頼度の高いものを選定する。
（6）上記の推定結果に内航船および漁船の推定結果（詳細は割愛）を合わせて、GIS（地理情報シス
テム）を用いて航路および港に地理的に割り付
けし、メッシュデータに変換する。
ここで、NO2の排出量を例に推定結果を図1に示す。
図2 NO2濃度分布（最下層）

図1 NO2排出量の空間分布
図3 SO2濃度分布（最下層）

気象・大気質の計算
大気中に排出される汚染物質は、気象場の変化

は高濃度の分布が確認できた。同時に、日本国内の主（例えば風速、風向等）に伴い、反応しながら拡散す

要港湾付近では、陸上港湾施設および船舶に起因する。従って、汚染物質の濃度分布を把握するには、気る大気汚染物質の排出量が多いため、NO2およびSO2

象および大気質モデルの計算を実施する必要があの濃度は清浄地域と比較して高い傾向にある。特に、る。ここで、2005年8月、日本周辺領域を対象とし

東京湾口付近は入出港の航路であるため、大気中のて、WRF（Weather Research and Forecasting）

濃度分布は航路形状に沿うように再現された。また、

V3.1.1モデルに基づき、気象場を再現した後、CMAQ

SO2は火山活動に伴い排出されることから、鹿児島湾（Community Multiscale Air Quality）V4.7モデルを付近における高濃度のSO2の排出源は桜島火山だと推用いて、汚染物質の濃度分布を算出する。その結果、測している。

鉛直方向の最下層におけるNO 2およびSO 2拡散結果（8月平均）をそれぞれ、図2、図3に示す。（PM2.5の大気汚染に対する船舶の排出寄与度

拡散結果は頁数の制限により割愛する。）

船舶の排出寄与度を評価するため、船舶起源を除NO2およびSO2の濃度分布について、工業地域であく排出量データ（以後、バックグラウンドデータと呼る中国北部、韓国および日本の大都市付近においてぶ）に基づく拡散反応計算を行う。全排出量データと11

バックグラウンドデータによる計算結果の差分を船舶ある。なお、本研究では計算領域の水平格子サイズ

寄与分と定義し、NO2およびSO2における月平均の船を粗く（18km×18km）設定しているため、同一港で舶寄与率の図をそれぞれ図4、図5に示す。船舶からは隣接する二つの格子における船舶排出寄与率の結排出されるNO2、SO2は航路上では高い寄与率を示す

果が大きく変わるケースもある。

ものの、内陸まで輸送されるのはごく少量なので、環境影響が小さい。

図6 主要港湾における船舶排出の寄与率

おわりに
図4 NO2における船舶排出の寄与率

船舶起源の大気汚染物質について、本所における排出量データの作成手法、大気質の試算および環境影響評価の結果を紹介したが、いまだに充分に解決されていない重要な課題が数多く残されている。まず、昨今の減速運航や震災影響などに伴い、より現況が反映できるように排出量データの更新が必要であろうと考える。次に、高空間解像度（例えば6km×6km）排出量データに基づく重要港湾付近の大気質
計算を実施し、船舶に起因する環境影響評価を明らかにして行く必要がある。最後に、近い将来、社会的コンセンサスを獲得できる船舶起源大気汚染物質の計算・評価手法の技術基盤を構築し、本所から船舶に関する国際条約の提案を実施して行きたいと考えている。
なお、本稿で紹介した研究実施にあたっては、石油

図5 SO2における船舶排出の寄与率

エネルギー技術センター、船舶技術研究協会より多大なご支援を賜りました。ここに心よりお礼申し上げ

主要港湾における船舶排出寄与率
ここで、釧路港、横浜港、名古屋港、神戸港、博多港に着目して、船舶排出の寄与率を図6に示す。清浄地域（例えば、釧路地域）では、陸上の排出源が少ないことに起因して、船舶排出の寄与率が大きい。一方、工業地域（例えば名古屋地域）では、その反対で12ます。

海技研の研究紹介

海底土放射性セシウムの連続測定による分布調査

東京電力福島第一原子力発電所事故により、放射性物質が海へと流れ込む結果となった。海底土中の放射性セシウムの分布を調べるため、曳航式のガンマ線計測装置を開発し、東北地方沿岸において、400km 程の海底土を曳航調査した。調査では、従来のサンプリングで得られる「点」での情報を補う「線」での情報が計測できる利点がある。本調査により、福島第一原子力発電所の 20km 圏内では海底のくぼみ地、また河口付近において、放射性セシウムの濃度が、周辺と比べて局所的に高い場所が複数存在している事が明らかになり、分布状況を把握するには、継続的に調査を実施する必要があると言える。

ソーントン ブレア
東京大学生産技術研究所

現場型センサの開発と海底環境への応用展開に関する研究に従事
http://ocean.iis.u-tokyo.ac.jp

大西 世紀・小田野 直光・浦 環（独）海上技術安全研究所

2. 曳航ガンマ線計測
曳航ガンマ線計測は、イギリス、アメリカ、ロシアをはじめとして、1970年代から多くの研究機関により研究されてきた［3］。
曳航ガンマ線計測では、ガンマ線スペクトロメータを搭載した曳航体を、図1で示すように船からワイアで海底面に垂らして曳航する。サンプリングで得られる「点」の1. はじめに2011年3月11日に東日本を襲った地震と津波は、福島

情報ではなく、「線」で連続的に海底土に含まれる放射性セシウム濃度を計測できるため、広範囲の放射性セシウムの分布状況を詳細に調査できる利点がある。

第一原発の6基ある原子炉のうち3基でメルトダウンを起こす原因となり、発電所から放射性物質が外部に放出される結果となった。一部の放射性物質は海へと流れ込み、2011年5月末までの期間において、3.5±
0.7PBqの137Csが海に漏洩したと推定されている［1］。
特に海底土では、半減期が30年の137Csは長期滞留することが考えられ、広範囲に渡る放射性物質の拡散状況の計測は不可欠である。
事故直後よりサンプリングによって海底土の137Csの分布状況が調査されている［2］。しかし、海底での調査は困難が多く、高い空間密度で広範囲をサンプリン

図 1 曳航調査の概念

グすることは時間・コストの面から制限される。現在行われている広範囲の調査では、サンプル採取間隔が数

曳航装置

kmから数10kmであり、得られる情報からこれより細本研究で開発した曳航システムは、長さが8m程度

かいスケールでの濃度変化を調べる事は困難である。

と小型であり、30m程の長さであった従来の曳航シス

このため、東京大学生産技術研究所では、より効率的テムと比べて小型な漁船・作業船でも容易に運用できに詳細な分布状況を調べるため、曳航式ガンマ線計測

る。電池及びデータ記録装置が内装されるため、専用装置を研究開発し、（独）海上技術安全研究所と共同の設備を必要とせずスタンドアロンで運用できる。装で東海岸の沿岸調査を実施した。

置は図2に示すように、8個のユニットで構成されており、空中重量は135kgである。装置の主要目を表1に示す。前方のSegment 1（S1）に電池が搭載され、S2か13

らS5は、装置が海底から浮上することを防ぐため、複装置の運用とデータ解析

数個に分けた錘を配置している。S6とS7は深度計、ガ調査を実施する際、以下の手順で曳航装置を運用す

ンマ線検出器が搭載され、S8は錘である。それぞれのる。装置の曳航速度は約2ノットを目安とし、曳航索のユニットは、ワイア及び電線で繋がっており、柔軟なゴ繰り出し長さは調査する海底の深度の2.5倍の長さを目ムホースで覆うことによって曳航作業時に発生する振安とし、深度が5m変わる毎に、ケーブルの長さを調整

動や衝撃を吸収し、根掛かりするリスクが少ない設計する。また、装置で計測するガンマ線スペクトルを解である。

析するため、曳航調査時に標準線源を用いて検出器のガンマ線計測は、水密・耐圧を確保するアルミ合金

キャリブレーションを行う。

の耐圧容器に入れたNaIシンチレーターを用いて、0.1

ガンマ線は、水中での減衰が激しいため、装置は海から1.8MeVのエネルギースペクトルを1秒に1回集計す

底面に接触して計測する必要がある。装置の海底面とる。検出器のエネルギー分解能は0.662MeVで6.9%での接触は、調査終了後に装置に搭載された加速度計及あり、得られたスペクトルデータを解析することによっび水中マイクのデータを用いて確認する事が可能であて海底土に含まれる Cs、 Cs濃度をBq/kg-wetで算る。また、海底土では40Kのバックグラウンドは殆ど一出することが可能である［4］。

定であり、海水とのコントラストが大きいため、計測ス

134

137

表 1 曳航装置の主要目

ペクトルを解析することによって装置の海底への接触が確認できる。
地球座標系における放射性セシウムの濃度マップを作成するには、曳航体の位置推定、計測データのスムージング、カウント数からBq/kg-wetへの変換の3段階の解析を行う必要がある。

1. 曳航体の位置推定
GPSによる船体の位置・速度、曳航体の深度とケーブルの長さデータを基に、曳航索のカテナリ計算を行うことによって曳航体の座標を算出することが可能である［5］。海域には海流が存在するうえ、異なる底質も曳航体の座標に影響を及ぼすが、深さが100m前
後の沿岸域では、これらの座標への影響は数10mのオーダーであり、これらの影響は不確定要素として考慮する。

2. 計測データのスムージング
計測するガンマ線スペクトルには確率的な計測誤差が含まれる。本研究では、一定の計測誤差を設定し、

図 2 曳航式ガンマ線計測装置の構成

14海技研の研究紹介

図3福 島第一原子力発電所の20km圏内の調査結果

すべての計測において137Cs及び134Csの光電ピークが設137定する条件を満たすよう、inverse distance weighting

所から1.7km離れたB地点では、地形に特徴が無い場

Csの濃度が1000Bq/kg-wet以上である。また、発電方式で平均化処理を行う［4］。これによって、設定す所で数mの範囲において4.0±0.4E+04Bq/kg-wetのるデータ品質を満たしながら、空間分解能が最適化さ

137

Cs濃度が計測された。
仙台湾では、60m、120mの等深線に沿った測線れたマップを作成することが可能である。

［6］及び北茨城といわき四倉沖［4］において180km以

3. カウント数からBq/kg-wetへの変換

上の距離を調査した結果、周囲と比べて137Cs濃度が局

光電ピークのカウント数から、核種の濃度を算出す

所的に高い場所は計測されなかった。一方、阿武隈川

るには、検出器及び計測環境をモデル化したモンテカの河口では、総距離77kmのグリッド状調査を実施した

ルロシミュレーションを用いる［4］。モデル化した核

結果、河口から東に1.6km、南に0.5kmを中心に約900

種別の光電ピークの検出効率から計算する変換係数を×350mの範囲、及び東に2.5km、南に2.3kmを中心に

137

134

用いて、カウント数から海底土の Cs及び Cs濃度を約2.4×1.9kmの範囲で海底の137Cs濃度が1000Bk/kg-

Bq/kg-wetで算出することができる。なお、計測環境

wetより高い場所が計測され、137Csを含む泥が河川かをモデル化するには、海底土での各核種の代表的な鉛ら流れて堆積していると考える。

直分布を仮定する必要があり、これには調査海域のサ
ンプルの平均的な鉛直分布を用いる。

4. おわりに

上記の手順に基づいて、測線状に連続的な137Cs及び曳航式ガンマ線計測装置を用いた調査によって、海134

Csの分布マップが作成でき、広範囲に渡って放射性底土の137Csの濃度が周囲より局所的に高い場所が複数

セシウムの詳細な濃度変化を調査することができる。

存在していることが明らかになった。今後、地形、底質、流れの環境調査と合わせて、広範囲の137Cs分布デ

3. 曳航調査の結果

ータと、これを基に優先度の高い場所をサンプリング

2012年8月から1年間に渡って宮城・福島・茨城県のした分析結果から、海底での137Cs分布の実態を把握

沿岸において調査を実施した。調査した距離は、合計

し、分布に影響している要因を調査する予定である。

で400km以上であり、のべ17日間の調査で93時間に渡参考文献って海底土のガンマ線スペクトルデータを計測した。

［1］Tsumune et al. J.Env.Rad.111, 100–108（2012）

図3に示す、福島第一原子力発電所の20km圏内では、［2］Kusakabe et al. Biogeosci.Disc.10, 4819–4850（2013）

総距離140km以上のグリッド状調査を実施した結果、［3］Jones. J.Env.Rad.53, 313–333（2001）

海底のくぼみ地において、A地点のように数10から数100mの範囲で周辺と比べて137Csの濃度が局所的に高［4］Thornton et al. Deep-sea Res.1（79）, 10–19（2013）［5］佐々木 et al. 海洋調査技術学会 , 25（2013）［6］Thornton et al. IEEE/Oceans, San-Diego（2013）

い場所が20カ所以上で確認された。これらの多くは、
15

青春
ィー
テ
ィ
フ
ラ
グ

若手研究者に聞く（最終回）
一ノ瀬 康雄さん
ＥＥＤＩプロジェクトチーム

【略歴】
（いちのせ

やすお）

2009 年（平成 21 年）3 月九州大学大学院工学府海洋システム工学専攻修士課程修了。同年 4 月海上技術安全研究所に入所、現在に至る。1985 年（昭和 60 年）
5 月生まれ、佐賀県出身。

海上技術安全研究所の若手研究員を紹介する本欄も今号で最終回になります。
トリを飾るのはＥＥＤＩプロジェクトチームの一ノ瀬康雄さんです。
インタビューすると、クールな表情の中にも、研究に対してこだわりを持った熱い意気込みを感じました。

（聞き手：石井亜弥広報係長）

一ノ瀬

最後の県大会の試合前に全員坊主にしてきた佐賀生まれ、佐賀育ち

んですが、私だけ坊主にしなかったんです。坊主はいやだったんです。坊主にしろと言う人もいたんですが、――出身は。
一ノ瀬

結局『一ノ瀬だから仕方がない』と諦められました。

佐賀県です。生まれは牛津で幼稚園に入るま

でに、数年ほど伊万里にいたんですが、その後はずっと佐賀市で育ちました。

『本気を出していない』と見られがち――少年時代はどんな子どもでしたか。

――野球はずっと続けましたか。

一ノ瀬

一ノ瀬

何事もそれなりにできるほうでした。ただ、ク中学校は野球部がなかったので、バスケット

ラスの中心となって、人と群れる感じではあまりなかったボール部に入りました。県でベスト４に入っていました。

ですね。小学生のころは野球をやっていました。県大バスケ部の先生が厳しかった。厳しかったのは、『あ会で１位、九州大会も３位と、チームは強かったです。

いつは本気を出したらやれるのに、本気を出していな

打順は５番、ポジションはファーストでした。

い』と思われたからなんです。一生懸命やっているのにそう思われない。先生はキャプテンに『康雄は悩ん――当時のエピソードはありますか。
16

でいるんじゃないのか』と聞いていたそうです。私は青春グラフィティー

文句ばかり言ってましたが。
厳しい指導のなかで、気づいたこともありました。

魅力があると感じました。いろんな人に貢献できる立場になれたらいいなあと思っていました。

自分の殻を破る経験です。中途半端な気持ちでやっては、自分の殻を破ることはできません。追い込まれてなりふり構わずやったときに、初めて自分の殻を破れ船の世界は奥が深いた気がしました。そういう経験は、次のステップに進むのに必要なことだと思います。
先生からの指導に、私も反発しました。でも叱るこ――実際に入ってからどうでしたか。
一ノ瀬

研究の範囲が、大学よりも幅広く深いと感じとってエネルギーも必要ですよね。部活をやめた後にました。研究すればするほど船の世界は奥が深いと実なってそのことに気づいて、卒業式のとき先生に、『叱感しています。

られてその瞬間は反発したけど、叱ってくれて感謝します』と手紙を書きました。その先生には今でも会いに――これからについて。

行っています。

一ノ瀬 EEDIプロジェクトチームにいます。船型に関してはこれまでに様々な研究が実施されていて、多くの成――勉強はどうでしたか。

果が上げられています。しかし、この中にはコスト的に一ノ瀬

中学のときに初めて勉強やろうかなと思いま合わなかったり、まだ成果が表れていないものが含まれした。負けたくない友人がいたんです。負けず嫌いだています。EEDIというこれまでにない世界標準の厳しったんですが、表には出さないタイプでした。

い基準ができたことで、これまで埋もれていた研究に再び光が当たったり、過去になかった技術が加えられたり人の役に立つ仕事をしたい

して、新しいアイディアが広がっています。そういうもの
を自分で形にする仕事をしたいと思っています。

――10 代のころ進路はどう考えましたか？

――造船業界についてどう思いますか。

一ノ瀬

一ノ瀬

工学系に行けばモノ作りが出来て楽しそうだと

学生時代に日本の造船業が厳しいというのは思っていました。また、大きな仕事の方が感動も大きい

感じていました。日本は島国なので、造船技術の必要と単純に思っていました。中でも“流体”は面白そうだし、性は強く言われていますが、工場で働く人の数は減っ“流体力学”っていう響きがかっこいいと思ったんです。

ています。でも雇用を創出してこそ製造業だと思うんです。高付加価値をつけて日本でも製造できる価値の高――大学で専門の勉強をしてからどうでしたか。

い技術を創らなくてはいけない。技術を高めて雇用を一ノ瀬

勉強が面白くなって、初めて自主的に勉強す

生めるような存在に造船業をしていきたいと考えていまるようになりました。難しいこと、世の中の仕組みがす。造船所という現場があって、研究所は現場からのわかるようになって、勉強をすればするほど面白くなり

フィードバックを受けて、連携を密にして技術開発を行ました。

うことができたらいい。私は大きな仕事がしたくて、こ

夏休みには米国を一人旅したり、ケンブリッジ大学の研修に参加したりもしていました。

の分野を選びました。為替の影響を受けて厳しいときもありますが、技術開発を高めていくことで造船業は生き残っていけると思っています。

――就職で、なぜ海技研に行こうと思ったのですか。
一ノ瀬

海技研にはインターンシップの募集で、２週間来たことがあるんです。
人の役に立つ仕事がしたいと思っていましたが、影――趣味か、息抜きというのはありますか。
一ノ瀬

昨年、子どもが生まれたんです。今は子育てが面白いです。

響の大きな国のプロジェクトに関わってみたいと思うよ
うになりました。それに国際的な仕事ができることに――きょうはありがとうございました。
17

最新鋭の高速内航ＲＯＲＯ船「ひまわり７」
三菱重工業株式会社
NOx 排出減を実現しており、従来の機械式制御エンジ■はじめにンに比べ更なる低燃費運航を可能としています。

本船は日本海運株式会社殿のご注文により、当社三菱重工業（株）下関造船所で設計、建造された 10,500
総トン型の高速内航 RORO 船で、平成 25 年 3 月 29日に竣工、引渡され、4 月 2 日から東京～苫小牧航路

本船はこれらの対策により、従来の同クラス RORO船に比べて燃費効率を約 10％改善しています。

■貨物輸送能力
復原性能と余裕のある車両スペースを確保するため幅に就航しています。

広船型を採用し、4 層のトレーラ倉により、12mトレーラシ■運航経済性ャーシ 172 台、乗用車 95 台の積載を可能としています。

本船は当社で開発した高速 RORO 船型に低速エンジンを搭載することにより、航海速力 23 ノットの高速性

トレーラ倉にはピラーレス構造を採用して、荷役効率
及び積み付け効率の向上を図っています。

能を発揮させると共に低燃費運航を可能としています。

さらに、船体中央部には横揺れ防止のためのフィンスプロペラは、当社でデザインした高効率の可変ピッチ

タビライザを装備し、輸送貨物の保護を図っています。

プロペラ（CPP）を装備している他、バルブ付薄型リア
クション舵とプロペラボスキャップの組み合わせによりプ
ロペラ・ハブ渦のエネルギー・ロス解消と推進効率の向■港内操船及び離着桟性能
船首部に1 基、及び船尾部に 2 基のサイドスラスタを、更に推進器には CPP を装備して、離接岸時の操船は上を図っています。
また、船体抵抗の低減を図るため、水線下の船体
外板には低摩擦塗料を採用しています。
主機関は、電子制御式低速エンジンを搭載し、高負荷域から低負荷域まで最適燃料噴射により低燃費、勿論のこと、港内での容易な操船を可能としています。

■復原力回復装置
本船は当社が開発した復原力回復装置（特許取得済

ひまわり７ 全景

18

新造船紹介バルブ付薄型リアクション舵とCPPみ）を装備した初号船で、同装置の搭載により規則改
正前の従来の RORO 船並みの貨物積載能力と車両通行性を確保しています。
同装置は、海上人命安全条約（SOLAS 条約）の改トレーラ倉配置及び車両搬出入経路

操舵室からの操縦は、CPP 翼角と主機関回転数を同時に制御するコンビネータ方式を採用しています。

■航海計器

正により、2009 年 1 月に航行時の安全性に関する規制

オートパイロットの採用により省力、省エネ化を図っが強化されたことを受け、当社が独自に開発したものている他、衝突予防援助装置付レーダ、電子海図表示

で、航行中に損傷した際、浸水した海水を船底部の空装置等を設け、航海の安全に十分配慮しています。

所に導く設備を設けることにより、重心を素早く下げてまた、最適運航計画、航海監視、気象海象データ

損傷により低下した復原性を高め、転覆リスクを軽減す

表示、航海・機関データのモニタリング機能等を備えたるものです。

航行支援装置を搭載しています。

■車両搭載／荷役設備■終わりに車両甲板を、上から No.2 甲板、No.1 甲板、B1 甲板、以上、本船の特徴を紹介しましたが、本船の今後のB2 甲板の合計 4 層配置し、車両の荷役は、乗込み甲活躍を祈念すると共に設計・建造にあたり御指導、御板である No.1 甲板の左舷の前部舷側ランプ扉及び後部

協力を戴いた船主ならびに関係官庁、日本海事協会及舷側ランプ扉からロールオン／ロールオフ方式で行いまびメーカーの関係各位に対し誌上を借りて厚く御礼申しす。No.1 甲板から B1 甲板、及び No.2 甲板への移動は上げます。

船内はね上げ式ランプ、B1 甲板～ B2 甲板間の移動はリフターにより行います。
また、車両乗降時の岸壁と舷外ランプの高さを適正に保つため、遠隔操作による船首尾タンク間及びヒーリ
ングタンク間のバラスト移動が可能なトリム・ヒール調整【ひまわり 7 主要目】
航行区域

限定近海区域（非国際）

船

級

NK

全

長

166.90 m

垂線間長158.00 m

幅（型）27.00 m装置を装備しています。

深さ（型）（1 甲板） 12.50 m
満載喫水（型）

6.70 m■自動化及び計装

総トン数（本邦）

10,497 トン

載貨重量6,050 ton

車輌搭載台数

12 m シャーシ 172 台／乗用車 95 台

最大搭載人員25 名

航海速力23.0 ノット

主機関

日立 MAN-B&W9S50ME-C8.2
13,920 kW × 127 min-1 × 1

プロペラ

4 翼可変ピッチプロペラ× 1

本船は「NK-M0」に適合する設備を有しており、機関室船首左舷側に防音、空調設備を施した機関制御室を設け、主機関、補機類等の集中監視が行えるよう総合監視盤及び CRT モニターを設けています。
主機関の発停は、機側及び機関制御室より、速度制
御・CPP 翼角制御は、機側、機関制御室及び操舵室
操縦盤より行えます。

主発電機

1,250 kW × 2 ／ 950 kW × 2

サイドスラスタバウスラスタ× 1 ／スタンスラスタ× 2

フィンスタビライザ 格納型× 1 組

19

Royal Ⅱ

ロワイヤルⅡ
旅客船
Builder 建造所

ジャパンマリンユナイテッド株式会社

Owner 船主

箱根観光船株式会社

Operator 運航者

箱根観光船株式会社

国籍

日本

船番

141833

Keel laid 起工年月日

2012.9.12

Launched 進水年月日

2013.1.17

Delivered 竣工年月日

2013.3.20

Class 船級等

JG 第 2 種船Nav. Area 航行区域

平水（河川）

Loa 全長 m

35.0

Lpp 垂線間長 m

29.0

Breadth 型幅 m

10.0Depth 型深 m

2.90

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m1.92

Full Load Displacement 満載排水量（計画）t290.7

JG 総トン数 (JG) T :315

NT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

55.9

Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m

9.8

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3

1.0

Sea Speed 航海速力 kn

10.5Endurance 航続距離 SM

1,060

3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

11.8

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

423kW ×2084min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

翼数 4 ×軸数 2 （CPP etc） プロペラの種類

ヤンマー 6HYP-WET

2基

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1
スキュー角 25 度
4 翼固定式

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

大洋電機 TWY28G × 200kva × 2

Type of Ship 船型

平甲板

Officer & Crew No. 乗組員数

乗組員 4 名その他 3 名Same Ship 同型船

ビクトリー

Passengers 旅客数

565 名

特記事項

①エレベータ、バリアフリー客席、車椅子スペース、バリアフリートイレ、誘導ブロック、触知案内板、手摺等を設置、また高齢者や聴覚障害者等の方々のために運航情報システムを搭載したバリアフリー適合船。
②湖岸や桟橋またブイなどを測量、画面上にこれ等を表示させ、自船の位置を視覚的に確認出来る運航支援装置を導入。
③同型船の船内騒音や振動を調査、徹底した防音防振を施し居住性の向上を図った。
④船内照明を LED 化し環境面に配慮した。

GreatCrane

グレート

クレイン

Builder 建造所

佐々木造船株式会社

Owner 船主

伊藤忠エネクス株式会社 ･ センコー株式
会社 ･ 芝興マリン有限会社（共有船）

Operator 運航者

センコー株式会社

ヤンマー 6HAL2-WT × 180kw × 2

アスファルトタンカー

国籍

日本

船番

Sno.681

Keel laid 起工年月日

2013.1.17

Launched 進水年月日

2013.3.15

Delivered 竣工年月日

2013.5.14

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

近海区域（国際）

Loa 全長 m

65.90

Lpp 垂線間長 m

65.50

Breadth 型幅 m

11.00

Depth 型深 m

4.65

） 満載喫水（計画）mDraft（dmld（design）

4.000

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m4.065

JG 総トン数 (JG) T

749

NT 純トン数 T

318

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3
約 13.8（バラスト状態）

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min
Propeller プロペラ 翼数×軸数

Deadweight 載貨重量（計画）t1,250

Deadweight 載貨重量（夏期）t

1,252

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

約 91

Fresh Water Tank
清水槽（含む、飲料水）m3

約 56

Sea Speed 航海速力 kn

約 12.0（満載状態）

Endurance 航続距離 SM

約 3,000 海里

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数-11,176kW(1,600PS）
395/233 min-1

Output（N.O.R.） 出力（常用） kW×min

4 翼× 1 軸（CPP etc） プロペラの種類

阪神内燃機 LH28LRG × 1 基-11,000kW(1,360PS) 374/221 min -1
FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 ×台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）

ヤンマー㈱ 6HAL2-WDT200kW × 2 台

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

大洋電機㈱ 225kVA × 2 台

Type of Ship 船型

凹甲板船尾機関型

Officer & Crew No. 乗組員数

HTB-100H×1台

8 名＋その他 1 名
最大搭載人員 9 名

Same Ship 同型船
特記事項

20

本船は、
国内総トン数 749トンの二重船殻構造（二重底 /二重船側）
アスファルトタンカーです。
弊社の開発したスリムな経済船型のほか、スタンバルブ・スタンフィンを採用すること等により、
主機出力1,600 馬力にて試運転最大速力13.8ノットを記録するなど、燃費の向上を図っております。また、航行区域については、
この型ではまれな近海国際を取得することで、
韓国・中国へ航行することも可能としたほか、船殻とタンクの間には全面に検査スペー
スを取ることで、
常時、
検査・点検を行うことができるようメンテナンス面にも配慮しております。

新造船写真集

SHIN TAIYO MARU

新太陽丸

白油タンカー
Builder 建造所

前畑造船株式会社

Owner 船主

有限会社 寿シッピング、
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（共有船）

Operator 運航者

上野トランステック株式会社

国籍

日本

船番

Sno.316

Keel laid 起工年月日

2012.12.19

Launched 進水年月日

2013.3.15

Delivered 竣工年月日

2013.5.27

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

沿海

Loa 全長 m

74.18

Lpp 垂線間長 m
Breadth 型幅 m

11.40

Depth 型深 m

5.35

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m F 4.21 m A 5.42m
Draft（dext） 満載喫水（夏期）m
GT 総トン数（国際）T749

NT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m
11.8（満船）
13.5（空船）

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

Output（N.O.R.） 出力（常用） kW×min -1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

４翼×１軸（CPP etc） プロペラの種類

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）

Type of Ship 船型

凹甲板船尾機関型

Deadweight 載貨重量（夏期）tFresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3

12.4

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Electric Generator
発電機

1952

3

Endurance 航続距離 SM

約 3000 海里㈱赤阪鐵工所 AX28R × 1 台
ナカシマ FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Officer & Crew No. 乗組員数

8Same Ship 同型船
・主機に新開発の低速ロングストローク4サイクル機関を採用し低燃費を計るとともに、電子制御式シリンダ注油システムによりＬＯの消費量を低減します。
・ダブルハルながらディープウェルポンプの採用で 2180 ㎥以上の貨物槽容積を確保しました。

特記事項

SilverEight

シルバーエイト
旅客及び自動車航送船
Builder 建造所

内海造船株式会社瀬戸田工場

Owner 船主

津軽海峡フェリー株式会社、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構

Operator 運航者

川崎近海汽船株式会社

国籍

日本

船番

SNo.760

Keel laid 起工年月日

2012.11.15

Launched 進水年月日

2013.3.12

Delivered 竣工年月日

2013.6.27

Class 船級等

JG 第二種Nav. Area 航行区域

沿海区域

Loa 全長 m

142.59Lpp 垂線間長 m

135.83

Breadth 型幅 m

23.40

Depth 型深 m

8.9（車輌）／ 14.1（船橋）Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m5.9

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m9,483

JG 総トン数 (JG) T
NT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）t

Car & Truck No. 車輌搭載台数

トラック 68 台（12m 換算）、
乗用車 30 台

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

22.8

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

3,250

Deadweight 載貨重量（夏期）t4,028

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m

440

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3

300

Sea Speed 航海速力 kn

20.5

Endurance 航続距離 SM

3,050

3

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

日立造船 MAN B&W

5,570 kW × 163.4min-1（80%）

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

6,965kW ×
176.0min-1

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW × min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4翼 × 2軸（CPP etc） プロペラの種類

可変ﾋﾟｯﾁﾌﾟﾛﾍﾟﾗ×2基

7L42MC-6.1

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

ダイハツディーゼル 1,600kW × 3 台

Route 航路

八戸～苫小牧

Passengers 旅客数

ダイハツディーゼル 1,710kW × 3 台
600 名

Same Ship 同型船
特記事項「べが」代替船。
「べが」に無かった設備としてベビールーム、
ペットケージ（ペット専用区画）、
パウダールームを備えた 2 等女性専用席、
2 等寝台（2 名定員）、
1等洋室（2 名定員）を新設。

21

TOPIC

バリシップ 2013 に参加

22

第 13 回研究発表会、2 日間で 365 人

当研究所は、愛媛県今治市で開催された国際海事展「バリシップ 2013」（5 月 23 日～ 25 日）に参加しました。
出展したブースには、研究開発した実機や模型を展示し、来場者が、熱心に質問する姿も見られて好評でした。
会期二日目には、海技研セミナーを開催。当研究所の浦環・水中工学センター長は「鉱物資源を海底に求める」、千田哲也・理事は「船舶の動力システムの環境問題と将来展望」、
田村兼吉・海難事故解析センター長は「海難事故解析技術の高度化・設計への反映」と題してそれぞれ講演しました。

当研究所は 6 月 25 日～ 26 日の 2 日間、「第 13 回研究発表会」を開催し、盛況裏に閉幕しました。来場者数は三鷹本所（東京）とサテライト 6 会場をあわせて、2 日間で計 365 人と、昨年の 283 人を上回りました。内訳は、三鷹本所が 296
人（1 日目 138 人、2 日目 158 人）でした。昨年は 185 人（1日目 77 人、2 日目 108 人）。
テレビ会議システムを活用したサテライト会場は、昨年に引き続き 6 会場（横浜市、相生市、尾道市因島、今治市、大分
県佐伯市、長崎市）で開催。6 会場の来場者数は合計 69 人
（1 日目 45 人、2 日目 24 人）で、昨年の 98 人（1 日目 51 人、
2 日目 47 人）を下回りました。

多くの人が訪れた海技研ブース

満席となった会場

海底土セシウム137アノマリー調査結果を発表

省エネ装置「ステップ」を既存船に初装着

東京大学生産技術研究所（東大生研）
、
当研究所、
九州工業
大学
（九工大）の研究グループは、福島第一原子力発電所の20km 圏内および阿武隈川付近で、海底土のセシウム 137の濃度が局所的に高い状態にある場所（アノマリー）を発見
し、広域に渡るアノマリーの分布調査に初めて成功しました。
8 月 7 日、東京都目黒区駒場の東大生研で共同記者会見
し、明らかにしました。会見には、ソーントン・ブレア東大生
研特任准教授、浦環・海技研水中工学センター長／九工大社
会ロボット具現化センター長・特任教授、小田野直光・海技研海洋リスク評価系長、大西世紀・海技研主任研究員が出席しました。

内海造船と当研究所は共同で、波浪による抵抗を低減させる省エネ装置「ステップ」を、就航中の内航 RORO 船に装着する工事を初めて実施しました。
「ステップ」を装着した船は、「ステップ」を装着しない同型船に比較して、水槽試験により波浪中（規則波中）抵抗増
加が約 18％減少することを確認するとともに、実船計測を行い、燃費性能が波浪中で約 3％向上することを確認しています。
開発は平成 21 ～ 23 年度、国土交通省、日本財団、日本海事協会、日本造船技術センターによる支援等をいただき実施しました。

記者会見に臨む浦センター長（右）、小田野系長（中央）、大西主任研究員。

ステップを装着した RORO 船

TOPICCFD の新ソフトウェア「AutoDes」発表

鉄鉱粉のばら積み運送ワークショップを開催

当研究所は 9 月 11 日、船型設計を支援するための支援ソ
フトウェア「AutoDes」に関する CFD セミナーを都内で開催しました。ほぼ毎年開催しており、今回 9 回目。
国内造船各社など 19 名が参加しました。AutoDes は、
これまで開発してきた格子生成ソフト HullDes に船型変形と CFD を用いた最適化機能を組み合わせ、迅速な船型最適化を可能にする新しいソフトウェアです。
セミナーでは、AutoDes の新機能である、自動変形機能、船型最適化機能、重合格子法に関するインターフェイスや表
示機能について紹介しました。

当研究所は国土交通省海事局と共同で 9 月 13 日、英国ロンドンの国際海事機関（IMO）本部で「鉄鉱粉のばら積み運
送に関するワークショップ」を開催しました。
IMO の下部組織、危険物・固体貨物・コンテナ小委員会（DSC）では、鉄鉱粉の安全運送について検討しています。
今回のワークショップは、DSC の第 18 回会合が 9 月 16 日
～ 20 日に開催されるのを前に、その審議を深めることを目的に開催し、鉄鉱粉の液状化について理解を促進しました。

AutoDes には高い関心が寄せられた

ワークショップでのパネルディスカッション

NK からISO9001認証を取得

第 13 回講演会、盛況裡に開催当研究所は日本海事協会（ClassNK）から、EEDI（エネル
ギー効率設計指標）の水槽試験に関して ISO9001（品質マネジメントシステム）の認証を取得しました。
EEDI 規制では、模型船による水槽試験結果から実船のパ
ワーカーブ（馬力と速力の関係）を推定し、その結果に基づいて EEDI 値を算定することが要求されます。EEDI 値の算定のため水槽試験の品質確保が求められ、国際船級協会連合（IACS）の手順要件で水槽試験機関による ISO9001 または同等の品質標準の認証取得が原則必要となっています。
認証証書授与式は 10 月 31 日、日本海事協会本部（東京
都千代田区）で行われました。

当研究所は一般財団法人日本船舶技術研究協会の協賛を受けて、11 月 15 日に海運クラブ（東京）で第 13 回講演会を開催しました。今回のテーマは「世界の海を拓く日本の海事
産業イノベーション」。「日本の海事産業イノベーション」（今出秀則・海技研企画部長）、「J-DeEP の野望」（珠久正憲・
J-DeEP 技術研究組合理事長）、「これからの舶用パワープ
ラント」（千田哲也・海技研理事）、「中堅造船所の挑戦」（信原眞人・株式会社マリタイムイノベーションジャパン代表取締役社長）の講演がそれぞれ行われました。懇親会では日本
船舶技術研究協会の愛川展功理事長が乾杯の発声を行い、盛況裡のうちに閉幕しました。

NK の冨士原康一副会長（左）から当研究所の茂里理事長に交付盛況だった第 13 回講演会

23

おしらせ
「海技研ニュース『船と海のサイエンス』」は本号が最終号となります。今後、当研究所の研究はホームページでご紹介していきます。
また海技研に関するニュースや研究紹介がホームページで更新された
際は、メールニュースを発信してお知らせしていきます。メールニュー
スのご登録は、お名前、ご職業を記入し、当研究所企画部広報係アドレス（info2@nmri.go.jp）までお申込みください。登録させていただ
きます。今後もホームページやメールニュースを通して情報を発信していきますので、よろしくお願いします。
海技研ホームページをご覧ください

バックナンバー、オリジナルファイルを、ご希望の方にご提供させていただきます。ご希望の方は、当研究所企画部広報係まで、ご連絡ください。連絡先は本ページの下にあります。下記に記載したものより以前のバックナンバーもございます。在庫がなくなり次第、終了させていただきます。

2011 Summer

2011 Autumn

2012 Winter2012 Autumn

2013 Winter2013 Spring2012 Spring2012 Summer

オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2013 ─ Autumn
発行日： 2013 年 11 月 29 日

発行人： 茂里 一紘

編集責任： 企画部広報係■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所
企画部広報係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3258

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。