⾃動⾞産業を取り巻く現状と電動⾞普及に向けた施策について
令和6年3⽉1⽇
経済産業省 近畿経済産業局
製造産業課

⽬ 次

１．⾃動⾞産業の現状とCNに向けた今後の動き
２．⽀援策を通じた後押し1

2050年カーボンニュートラルと⾃動⾞GX実現に向けた投資促進策を具体化する「分野別投資戦略」
参考資料（⾃動⾞）(令和５年12⽉22⽇)より抜粋

 我が国を含めた各国・各地域は、2050年までのカーボンニュートラルを⽬指すことを表明。
 我が国における⼆酸化炭素排出量のうち15.1％を⾃動⾞部⾨が占めており、脱炭素化に向けた早急な対応が必要。
＜カーボンニュートラルを表明した国・地域＞■2050年までのカーボンニュートラル表明国■2060年までのカーボンニュートラル表明国■2070年までのカーボンニュートラル表明国

1) ①Climate Ambition Allianceへの参加国、②国連への⻑期戦略の提出による2050年CN表明国、2021年4⽉の気候サミット・COP26等における2050年CN表明国等をカウントし、経済産業省作成（2021年11⽉9⽇時点）①https://climateaction.unfccc.int/views/cooperative-initiative-details.html?id=95②https://unfccc.int/process/the-paris-agreement/long-term-strategies＜国内＞国交省HP 「運輸部⾨における⼆酸化炭素排出量」より作成
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html

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カーボンニュートラルに向けた国際情勢
 我が国が電気⾃動⾞、燃料電池⾃動⾞、合成燃料の活⽤など多様な選択肢を追求しているのに対し、欧州等の⼀部の国ではEVに特化した⽬標を打ち出し。
 急速なEV化に伴い、蓄電池のサプライチェーンへの懸念⾼まりも。ただし、⼀部国ではEVの普及が進展しつつあり、グローバル市場への対応も必要。
 戦略物資である蓄電池産業の戦略的育成、グリーンイノベーション基⾦を通じたイノベーションの促進に加え、ハイブリッド⾞・電気⾃動⾞等の環境性能の良い⾞の普及⽀援継続が必須。
各国の⽬標
2035年販売⽬標電動⾞100%

⽇本（EV,FCV,PHEV,HV）

電気⾃動⾞
（EV）

CNに向けた「多様な選択肢」

燃料電池⾞
（FCV）

プラグイン
ハイブリッド⾞（PHEV）

ハイブリッド⾞ 燃料の脱炭素化（HV）（合成燃料）

H2

CO2

2035年以降、テールパイプベースでCO2排出100％減（≒ EV・FCV︓100%）（※）

EU

アメリカ

中国

（※）合成燃料のみで⾛⾏する内燃機関を搭載する⾞についても⼀定条件下で新⾞販売を認める⽅向で検討が進む

2030年販売⽬標
EV・FCV・PHEV:50%
2027年販売⽬標
新エネ⾞（EV・PHV・FCV）︓45%

3

カーボンニュートラルに向けた選択肢【参考】 中⼩企業等向けの主な⽀援策

4

主要国の⾃動⾞電動化等の⽬標
 主要国では、2020年代後半以降での電動化⽬標を設定し、積極的に電動化を進める姿勢。
市場規模（2022年）
英国

190万台

電動化等の⽬標
2035年販売⽬標 EV・FCV︓100%※ガソリン⾞及びディーゼル⾞の新⾞販売禁⽌の時期を2030年→2035年に後ろ倒し

2035年以降、テールパイプベースでCO2排出100％減（≒ EV・FCV︓100%）（※）

EU

1,093万台

⽶国

1,438万台

2030年販売⽬標 EV・PHV・FCV︓50%

カナダ

148万台

2035年販売⽬標 EV・PHV・FCV︓100%

⽇本

420万台

2035年販売⽬標 電動⾞（EV・PHV・FCV・HEV）︓100%

中国

2,686万台

2027年販売⽬標 新エネ⾞（EV・PHV・FCV）︓45%

タイ

85万台

2035年販売⽬標 BEV・PHEV︓69％（※）合成燃料のみで⾛⾏する内燃機関を搭載する⾞についても⼀定条件下で新⾞販売を認める⽅向で検討が進む

5⾃動⾞市場の今後の⾒通し 当⾯は、EVと内燃機関が併存しながら市場が広がっていく可能性が⾼い。
 引き続き国際競争⼒を維持していくためには、①EVにおける競争⼒の強化と②内燃機関において勝ち続ける取組を両にらみで進めていく必要。
世界⾃動⾞販売台数とBEV⽐率の推移

 BEVでの競争⼒の向上。
 各社の掲げる販売⽬標の実現（BEVでもグローバルシェア確保）。

9千万台
BEV

8千万台

BEV ⽐率1.7%

BEV ⽐率
9.8%・・・

BEV ⽐率
2〜３割程度︖（参考）2030年のグローバルでのEV販売⽬標• トヨタ︓350万台
⽇系OEM合計で、• ホンダ︓200万台
700〜800万台程度• スバル︓ 60万台 等内燃機関において勝ち続ける取組

⾮BEV（内燃機関）

2019年

BEVにおける国際競争⼒の強化

 内燃機関でも稼ぎ続けられるような事業の再構築
 燃料の脱炭素化によるカーボンニュートラルの実現
 新興国市場の確保
2022年

2030年

（参考）中国ジーリーは、ボルボやルノーなどの内燃機関技術を買収。

参考︓2030年における、世界BEV⽐率の⾒通し（各社調べ）Morgan Stanley︓22%、IEA︓30.2%〜33.5%、LMC︓35.1%、Roland Berger 47%（出典）2022年までの新⾞販売実績︓Marklines

BEV⽐率⾒通し︓ IEA「Global EV Outlook 2023」、LMCデータ、各社ヒアリング情報を基に経済産業省作成

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【参考】⽇系OEM 電動化に向けた取組
企業（販売台数）

トヨタ⾃動⾞（957万台）

ホンダ（381万台）⽇産※⻘字は2023年1⽉以降に新たに発表

販売⽬標

電動化に向けた動き

2026年︓EV150万台
2030年︓EV350万台（170万台はBEVファクトリーで⽣産）2035年︓レクサスのEV⽐率100％

 ⾞種数︓2026年までにEVを10⾞種、2030年までにEV30⾞種を導⼊。
 投資⾦額︓2030年までにEV関連に5兆円投資。2025年から⽶国で初のEV⽣産を開始。
 電池容量・開発︓2030年までに年間280GWh。
2022年に⽇⽶で最⼤7,300億円（最⼤40GWh）の電池投資を決定済。
うち、⽶国に対しては約3,250億円（約25億ドル）。
2023年に⽶国電池⼯場に21億ドルを追加投資。
全固体電池については2027-28年の実⽤化にチャレンジ

2030年︓EV200万台
2040年︓EV・FCV100%※中国では2035年にEV100%

2026年︓電動⾞44％以上

 ⾞種数︓2030年までにEV30⾞種を導⼊。
（中国では2027年までにEV10⾞種、⽇本では2026年までに新たにEV4⾞種を導⼊）
 投資⾦額︓2031年までにソフトウェア含め約5兆円を投資（研究開発費を含む）。
 電池容量・開発︓2030年までに年間160GWh。
GSユアサ、ブルーエナジーと共同で、国内で約4,300億円（20GWh）の電池投資を決定済。
全固体電池を2020年代後半に市場投⼊。



⾞種数︓2030年度までにEV19⾞種を導⼊。
投資⾦額︓2026年度までに電動化に2兆円を投資。
電池容量・開発︓2030年度までに年間130GWh。全固体電池を2028年度中に市場投⼊。
その他︓ルノーの設⽴するEV新会社（アンペア）に最⼤15%出資。

（323万台）※⽶国では2030年度にEV40％以上

スズキ

2030年︓⽇本でEV20%、欧州80%、インド15%

 投資⾦額︓2030年度までに電動化に2兆円を投資。うち5,000億円は電池関連。

2030年︓EV25-40%

 投資⾦額︓2030年までに電動化に1.5兆円を投資。

2030年︓電動⾞50%
2035年︓電動⾞100%

 投資⾦額︓2030年までに電池関連に2,100億円を投資。
 電池容量・開発︓2030年度までに年間15GWh。

2030年︓EV50%（60万台）

 投資⾦額︓2030年前後までに、電動化対応投資（⽣産・開発）約1.5兆円
 その他︓2028年末までに8⾞種のEVをラインナップし、⽶国で40万台のEV販売を⽬指す。

2030年︓国内電動⾞100%

 電池容量・開発︓電池の供給および開発でCATLと協業。

（297万台）マツダ（112万台）

三菱（88万台）

スバル（82万台）

ダイハツ（77万台）※︓2022年の世界販売台数。各社HPを参照

7

GX実⾏会議について

2023年1⽉「ＧＸ実現に向けた基本⽅針」 についての説明・意⾒交換会資料より

88

GX 実現 に向けた 基本⽅針（2023年2⽉10⽇ 閣議決定） 2050年カーボンニュートラル実現と産業競争⼒強化・経済成⻑を共に達成していくため、20兆円の政府の先⾏投資⽀援を⾏い、今後10年間に150兆円超の官⺠投資を実現。
 このGX投資を進めていくために、『成⻑志向型カーボンプライシング構想』を速やかに具体化・実⾏。
（１）「GX経済移⾏債」を発⾏し、⼤胆な先⾏投資を実施（今後10年間に20兆円規模）（２）カーボンプライシングの導⼊による投資インセンティブ① 多排出産業において排出量取引制度の本格稼働 【2026年度〜】+ 発電事業者へ段階的に有償オークションを導⼊ 【2033年度〜】② 化⽯燃料輸⼊事業者に対し、炭素賦課⾦制度の導⼊ 【2028年度〜】（３） 官⺠連携での⾦融⽀援の強化

GX経済移⾏債（仮称）

⾦額

投資促進

150兆円超のGX投資の実現

将来財源

・排出量取引制度の本格稼働＋発電事業者への「有償オークション」
・炭素に対する賦課⾦制度
投資促進

投資規模（BAU）
2022

時間軸9今後10年を⾒据えたロードマップの全体像
2023

20242025

2026

2027

GX実現に向けた基本⽅針（令和５年２⽉１０⽇）参考資料より抜粋．

2028

2029

2030

2050

2030年代官⺠投資の呼び⽔となる政府による規制・⽀援⼀体型投資促進策

規制・⽀援
⼀体型投資促進策（例.⻑期・複数年度、「産業競争⼒強化・経済成⻑」×「排出削減」を実現する分野を対象など）

今後１０年間⽀援

既存技術を中⼼に、より先⾏して投資する事業者を⽀援
新技術の商⽤化・⽴ち上げ⽀援

規制・制度規制の強化、諸制度の整備などによる脱炭素化・新産業の需要創出（例.省エネ法、⾼度化法、建築物省エネ法などにおける基準強化や対象範囲の拡⼤、公共調達の導⼊など）
技術フェーズなどを踏まえた、段階的な規制強化など

新たな⾦融⼿法の活⽤

国内

国内外

アジア
国際展開
戦略

排出量取引市場の本格稼働（2026年度〜）
・更なる参加率向上に向けた⽅策の実⾏
・政府指針を踏まえた⽬標、⺠間第三者認証の要件化
・規律強化（指導監督、遵守義務等）

更なる発展
・2033年度から、段階的な有償化（有償オークション）

炭素に対する賦課⾦（2028年度〜）
・化⽯燃料輸⼊者等を対象とした「炭素に対する賦課⾦」
制度の導⼊

ブレンデッド・ファイナンス
ブレンデッド・ファイナンスの確⽴・実施の⼿法開発・確⽴
グリーン、トランジション・ファイナンス等の産業のトランジションやイノベーションに対する公的資⾦と⺠環境整備・国際発信
間⾦融の組み合わせによる、リスクマネーの供給強化
サステナブルファイナンスの市場環境整備等

官⺠投資試⾏（2023年度〜）
カーボンプ
ライシング GX-ETS ・既に⽇本のCO2排出量の４割以上を占める企業が賛同
によるGX
投資先⾏
インセン
炭素に
ティブ
対する賦課⾦

１５０兆円超GX経済「GX経済移⾏債」（仮称）の発⾏移⾏債

AZEC構想の実現による、現実的なエネルギートランジションの後押し（例.AETIの加速的展開、JCMの推進、各国とのエネルギー協⼒（⼆国間・多国間協⼒等））
AZEC閣僚会合を開催

G7(⽇本開催)

AZEC閣僚会合を継続（技術⾯、資⾦⾯、⼈材⾯等での⼿厚い⽀援と政策協調で、市場拡⼤による新技術拡⼤・コスト低減を図る）

現実的なトランジションの取組をグローバルに拡⼤

グローバル クリーン市場の形成、イノベーション協⼒の主導（例.グリーン製品の国際的な評価⼿法等の確⽴、企業の削減貢献を評価する新たな価値軸の構築など）
G7をはじめとする国際枠組みを活⽤しグローバルなルールメイキングを主導、それにより⽇本技術を普及拡⼤

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【今後の道⾏き】

事例７︓⾃動⾞産業

GX実現に向けた基本⽅針（令和５年２⽉１０⽇）参考資料より抜粋

 ⾃動⾞産業のカーボンニュートラル化（例.2035年乗⽤⾞の新⾞販売で電動⾞100%）を実現するため、今後10年で省エネ法などで電動⾞の開発・性能向上・⾞両導⼊への投資を促しつつ、国際ルールへの対応を着実に進めることによりグローバル市場への展開を進める。
2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2040
2050
2030年代2040年代⾃動⾞CNの実現に向けた多様な選択肢の追求

各社の電動⾞ラインナップ拡⼤による電動⾞の普 ・新⾞販売電動⾞⽬標・乗⽤⾞新⾞販売 ・新⾞販売電動⾞⽬標
及加速化
乗⽤⾞︓
での電動⾞100%商⽤⾞(8トン以下)︓
次世代⾃動⾞50~70%電動⾞と合成燃料等の（うちEV・PHV20〜30%）
脱炭素燃料の利⽤に適
電動⾞普及拡⼤にあわせたインフラ整備の加速
電動化社会の構築
商⽤⾞(8トン以下)︓
した⾞両で合わせて(電動⾞の普及に不可⽋な充電・充填インフラの整備等)化
電動⾞ 20〜30％
100％
⾃動運転の本格的普及とともに他産業との商⽤⾞(8トン超)︓・合成燃料商⽤化
⾞の使い⽅の変⾰連携による新たなモビリティサービスの実（デジタル技術の活⽤による持続可能な移動サービス、物流の効率化・⽣産性5000台の先⾏導⼊(商⽤化前倒しを追求)向上の実現等）
・公共⽤の急速充電器３万基を含
現※経済財政運営と改⾰の基本⽅針 2022 (2022年6⽉7⽇閣議決定)
む充電インフラを 15 万基、⽔素⾃動⾞については、将来の合成燃料の内燃機関への利⽤も⾒据え、2035 年までに新⾞販売でいわゆる電動⾞（電気⾃動⾞、燃料電池⾃動⾞、プラグステーション1000基を整備インハイブリッド⾃動⾞及びハイブリッド⾃動⾞）100％とする⽬標等に向けて、蓄電池の⼤規模投資促進等や⾞両の購⼊⽀援、充電・充てんインフ（イノベーションによりパワートレインやエネルギー・燃料等を最適に組み合わせた多様な道筋の実現）

⽬標・戦略

ラの整備等による集中的な導⼊を図るとともに、中⼩サプライヤー等の業態転換を促す。

電動⾞

電動商⽤⾞普及に必要な投資

約 3兆円
約 9兆円

蓄電池製造・開発関連投資（別掲）約 7兆円

電動⾞関連インフラ投資

約 1兆円

カーボンリサイクル燃料

約 0.4兆円

製造

製造⼯程の脱炭素化

約 1兆円

燃費
電費規制

省エネ法トップランナー制度に基づく燃費・電費基準達成に向けた電動⾞の開発・性能向上の促進
乗⽤⾞2030年基準
⼩型貨物⾞2022年基準
⼩型貨物⾞次期基準（P）

⾮化⽯利⽤

⼤型貨物⾞次期基準（P）
⼤型貨物⾞2025年基準
改正省エネ法による輸送事業者や荷主輸送事業者や荷主における野⼼的な2030年度⾮化⽯転換⽬標
における⾮化⽯エネルギー転換の促進

ｲﾝﾌﾗ

国際戦略

約12兆円

研究開発（次世代⾃動⾞CN関連）

GX
投資

規制・制度

電動乗⽤⾞普及に必要な投資➡今後10年間で約34兆円〜の投資を実施

⾃動⾞のCNに向けた国際的な協⼒（G7、G20、ASEAN、アジアゼロエミッション共同体、ZEVTC、グラスゴーブレイクスルー等）
諸外国での規制、国際規格・ルールへの対応（充電器、CO2排出量のLCAにおける評価⼿法） 等
2024以降 欧州・バッテリー規則
⽶国CA州 PHEV･EV･FCV 2026:35%、2030:68％、2035:100％2035 欧州 EV・
FCV100%11多様な選択肢の追求を通じた⾃動⾞GXの実現
 ⾃動⾞については、2030年代前半までの商⽤化を⽬指す合成燃料（e-fuel）の内燃機関への利⽤も⾒据え、2035年までに新⾞販売でいわゆる電動⾞（電気⾃動⾞、燃料電池⾃動⾞、プラグインハイブリッド⾃動⾞及びハイブリッド⾃動⾞）を100％とする⽬標等に向け、蓄電池の投資促進・技術開発等や、⾞両の購⼊、充電・⽔素充てんインフラの整備、中⼩サプライヤー等の業態転換を⽀援する（2023年 ⾻太の⽅針 抜粋）。
 イノベーションの促進、国内⽣産拠点の確保、GX市場の創造の３本柱で取組を進める。
EV・PHEVFCVHEV＋合成燃料

GI基⾦による技術開発⽀援

イノベーションの促進（競争⼒の源泉を確保）

国内⽣産拠点の強化（各国に劣らない投資環境の整備）

 次世代電池（全固体電池）  ⼤規模⽔素サプライチェーン
・⾰新モーターの技術開発の構築

GX市場の創造（製品を社会に普及・定着させる）

 合成燃料の開発進捗を⾒据え、今後加速化

 蓄電池の⽴地補助⾦
戦略分野国内⽣産促進税制（⽣産・販売に⽐例した税額控除）による国内投資・⽣産の後押し CEV補助⾦/商⽤⾞購⼊⽀援※充電器整備、アフターサービス、災害貢献等に応じて⽀援差別化

 充電インフラの整備※2030年までに30万⼝の新たな⽬標設定・整備指針策定

 合成燃料の⼤規模/⾼効率な製造の実現

 FCVの購⼊⽀援、⽔素STの整備⽀援
 ⽔素基本戦略を改定し、商⽤⾞⽀援を重点化
 FCトラックの実証（福島・東京）

 内燃機関の競争⼒強化に向けた企業間連携
 HEV/合成燃料は既存インフラ利⽤可能。
 HEVの普及進展※22年度 国内販売43%

12

サプライチェーン全体での脱炭素化の動き

環境省資料より作成

 グローバル企業がサプライチェーン排出量の⽬標を設定すると、そのサプライヤーも巻き込まれる。
 ⼤企業のみならず、中⼩企業も含めた取組が必要（いち早く対応することが競争⼒に）。

○の数字はScope３のカテゴリ

Scope1︓事業者⾃らによる温室効果ガスの直接排出(燃料の燃焼、⼯業プロセス)
Scope2 : 他社から供給された電気、熱・蒸気の使⽤に伴う間接排出
Scope3 : Scope1、Scope2以外の間接排出(事業者の活動に関連する他社の排出)サプライチェーン排出量＝Scope1排出量+Scope2排出量+Scope3排出量

13

⽬ 次

１．⾃動⾞産業の現状とCNに向けた今後の動き
２．⽀援策を通じた後押し

14

⾃動⾞関連予算（R5補正予算・R6当初予算案）のポイント
Ⅰ．多様な選択肢に係る研究開発の推進（１）電気⾃動⾞⽤⾰新型蓄電池技術開発

24億円（２）次世代全固体蓄電池材料の評価・基盤技術の開発事業

18億円

Ⅱ．環境性能の⾼い⾞両等の導⼊⽀援（１）クリーンエネルギー⾃動⾞導⼊促進補助⾦（R5補正）1,291億円（２）クリーンエネルギー⾃動⾞の普及促進に向けた充電・充てんインフラ等導⼊促進補⾦

100億円（R5補正）400億円

Ⅲ．電動化の推進に向けたサプライヤーの業態転換⽀援（１）CASE対応に向けた⾃動⾞部品サプライヤー事業転換⽀援事業

6億円

Ⅳ．⾃動⾞分野のDXの推進（１）無⼈⾃動運転等のCASE対応に向けた実証・⽀援事業（２）モビリティDX促進のための無⼈⾃動運転開発・実証⽀援事業

49億円（R5補正）27億円

15

令和５年度税制改正⼤綱の概要 〜エコカー減税等の据え置き・⾒直し〜
 ⾜下の納期⻑期化等の状況を踏まえ、現⾏制度を2023年末（12/31）まで据え置く。
 据え置き期間後は、燃費性能の向上を踏まえつつ、現⾏の優遇対象割合を維持する形で、2025年度（３年後）までの⾒直しを実施。グリーン化特例は3年間延⻑。

減税︵⾃動⾞重量税︶

2023年12⽉31⽇まで据え置き電気⾃動⾞等基準120%達成
基準90%達成
基準75%達成
基準60%達成

初回
⾞検
免税

2回⽬
⾞検
免税

▲50%
▲25%

2024年1⽉1⽇〜2025年4⽉30⽇
電気⾃動⾞等基準120%達成
基準90%達成
基準80%達成
基準70%達成

初回
⾞検
免税

2回⽬
⾞検
免税

▲50%
▲25%

環境性能割

︵⾃動⾞税

※基準はいずれも2030年度燃費基準

軽⾃動⾞税︶

2023年12⽉31⽇まで据え置き電気⾃動⾞等
基準85%達成
基準75%達成
基準60%達成
上記以外

登録⾞
⾮課税
１％
２％
３％

軽⾃動⾞
⾮課税
１％
２％

※基準はいずれも2030年度燃費基準︵⾃動⾞税
軽⾃動⾞税︶︵種別割︶︶

化特例

2023年4⽉1⽇〜2026年3⽉31⽇
３年間延⻑
電気⾃動⾞等

登録⾞

軽⾃動⾞

▲75%

▲75%

2024年1⽉1⽇〜2025年3⽉31⽇
電気⾃動⾞等
基準85%達成
基準80%達成
基準70%達成
上記以外

登録⾞
⾮課税
１％
２％
３％

軽⾃動⾞
⾮課税
１％
２％

2025年5⽉1⽇〜2026年4⽉30⽇
電気⾃動⾞等基準125%達成
基準100%達成
基準90%達成
基準80%達成
基準75%達成
2025年4⽉1⽇〜2026年3⽉31⽇
電気⾃動⾞等
基準95%達成
基準85%達成
基準80%達成
基準75%達成
上記以外

初回
⾞検
免税

2回⽬
⾞検
免税

▲50%
▲25%
本則税率
登録⾞
⾮課税
１％
２％
３％

軽⾃動⾞
⾮課税
１％２％

※電気⾃動⾞等︓電気⾃動⾞、燃料電池⾃動⾞、 プラグインハイブリッド⾞、天然ガス⾃動⾞※電気⾃動⾞等以外は2020年度燃費基準達成⾞に限る

16電動化社会の構築に向けた取り組み①電動⾞の導⼊加速②充電・充てんインフラ整備③蓄電池産業の育成

2035年電動⾞100%に向け購⼊⽀援を拡⼤(最⼤85万円）

2030年までに充電インフラを10倍に（3万→30万⼝）
機器の導⼊を⼤規模に⽀援

蓄電池戦略を通じて世界のリーダーの地位を確保（技術開発、製造基盤確保、⼈材育成等）（出典）次世代⾃動⾞振興センター HP（出典）PPES HP*電動⾞︓ 電気⾃動⾞、燃料電池⾃動⾞、プラグインハイブリッド⾞及びハイブリッド⾞（出典）⽇産⾃動⾞ HP④サプライヤー等の構造転換⽀援
⾃動⾞部品サプライヤーが、円滑に電動化に対応できるよう業態転換を⽀援

エンジン部品EV・モーター 部品

17

クリーンエネルギー⾃動⾞導⼊促進補助⾦（CEV補助⾦）について
 EV・PHEV・FCVは既存⾞よりも価格が⾼いため、性能等に応じて、相応の購⼊⽀援を実施しているところ。
 今後は、GX実現に必要な価値に基づいた⽀援を実施し、GX実現に向けた事業者の取組を後押し。

CEV補助⾦による購⼊⽀援（令和５年度補正︓1,291億円）
補助⾦額（例）
電気⾃動⾞（EV）

最⼤85万円⾃動⾞分野のGXの実現に向けて必要となる価値①製品そのもの（電動⾞・充電インフラ等）の性能の向上
 電費・航続距離の向上をはじめとした⾼い環境性能
 2030年度燃費基準の達成
 ⾼出⼒かつ複数⼝を有する充電機器の整備 等②ユーザーが安⼼・安全に乗り続けられる環境構築

軽EV

最⼤55万円 利便性向上のための充電インフラ等の整備
 アフターサービスなど安定的・継続的に⾞両を利⽤できる環境整備
 デジタル⾯や事故防⽌等の観点での安⼼・利便性の確保 等③ライフサイクル全体での持続可能性の確保

プラグイン
ハイブリッド⾞（PHEV）

最⼤55万円

燃料電池⾞
（FCV）

最⼤145万円

 製造から廃棄まで、ライフサイクル全体での環境負荷（CO2排出量等）の低減
 リユース・リサイクルの適正な実施や資源の有効活⽤ 等④⾃動⾞の活⽤を通じた他分野への貢献
 外部給電機能によるエネルギーマネジメント等への貢献
 地域への災害時の協⼒等、レジリエンス向上への貢献 等

18電気⾃動⾞等の普及と充電器の普及
 公共⽤の充電設備については、これまで全国で約3万基を整備。
 ⾞両の普及と充電インフラの整備は⾞の両輪としてバランスよく進めていくことが必要。
⽇本における充電器設置基数とEV・PHEVの普及台数の推移

充電器設置数（基）35,000急速充電器30,000

普通充電器EV・PHEV普及台数（万台） 45

EV・PHEV（右軸）4033
25,00020,00020,727
15,0000

22

15,192

10,0005,000

22,102

14

7,739
5,692
1,674

2,097

2013.03

2014.0329

22,454

21,34030
21,19820,974

24

25
20
15

16

10

6,818
4,860

22,494

28

35

6,753

7,108

7,392

7,748

7,866

7,893

8,265

8,995

2016.032017.032018.032019.032020.032021.032022.032023.0350

2015.03

出典︓ 充電器︓（株）ゼンリン /EV・PHEV普及台数︓ ⾃動⾞検査登録情報協会・軽⾃動⾞検査協会・⽇本⾃動⾞⼯業会資料を基に作成

各国におけるEV/PHVの累計販売台数と公共⽤充電器数（2022年実績）
⽇本

中国

⽶国

ドイツ

イギリス

フランス

オランダ

スウェーデンノルウェー

EV・PHVの累計販売台数

41万台

1,410万台

296万台

189万台

95万台

99万台

53万台

44万台

79万台

公共充電器数

2.9万基

176万基

12.8万基

7.7万基

5.1万基

8.4万基

12.4万基

1.8万基

2.4万基

（うち急速充電器数）
EV・PHV1台あたりの公共⽤充電器基数

0.8万基

76万基

2.8万基

1.3万基

0.9万基

1.0万基

0.4万基

0.3万基

0.9万基

0.07

0.12

0.04

0.04

0.05

0.08

0.23

0.04

0.03

出典︓IEA Global EV Outlook 2023、IEA Global EV Data Explorer

19重層的な充電インフラ社会の構築
 ⾃宅等での普通充電と経路での急速充電を組み合わせた「重層的な充電インフラ整備」が重要。
移動経路

⾃宅

住宅

⽬的地

従業員駐⾞場

マンション

⾃宅で充電
メインは普通充電

普通充電器

３〜６kW

コンビニ

⾼速道路

道の駅

休憩中に継ぎ⾜し充電
メインは急速充電

急速充電器〜150kW

商業施設

宿泊施設

停まっている間に充電
普通充電
急速充電

普通充電器

３〜６kW
急速充電器

〜150kW

⾃宅にいるうちに充電が完了

遠出の休憩時間に充電が完了できる

様々な体験（買い物・宿泊等）をしている間にも充電

滞在時間 ： 長 い

滞在時間 ： 短 い

滞在時間： 様々（長い/短い）

⾃宅⾞庫

コンビニ

⾼速道路SA･PA

共⽤駐⾞場

⾃動⾞販社

道の駅

商業施設・店舗

従業員駐⾞場

宿泊施設

20

充電インフラ整備促進に向けた指針（概要） 充電インフラについては、これまで、2030年までに「公共⽤の急速充電器３万基を含む充電インフラを15万基設置する」との⽬標を掲げ、整備を推進。
 昨年10⽉、新たに、「2030年までに30万⼝」と⽬標を倍増させるとともに、整備にあたっての考え⽅を関係者で共有すべく、「充電インフラ整備促進に向けた指針」を策定。
基本的な考え 以下の三原則を総合的に勘案し、世界に⽐肩する利便性が⾼く持続可能な充電インフラ社会の構築を⽬指す。

①ユーザーの利便性向上（１）世界に⽐肩する⽬標の設定②充電事業の自立化・高度化③社会全体の負担の低減

指針のポイント 充電器設置⽬標を倍増（2030年までに15万⼝→30万⼝）、総数・総出⼒数を現在の10倍に⇒ ⽇本として、電動化社会構築に向け充電インフラ整備を加速（２）⾼出⼒化 急速充電は、⾼速では90kW以上で150kWも設置。⾼速以外でも50kW以上を⽬安、平均出⼒を倍増（40kW→80kW)⇒ 充電時間を短縮し、ユーザーにとってより利便性の⾼まる充電インフラを整備（3）効率的な充電器の設置
 限られた補助⾦で効果的に設置を進めるため、費⽤対効果の⾼い案件を優先（≒⼊札制の実施）⇒ 費⽤低減を促進し、充電事業の⾃⽴化を⽬指す（４）規制・制度等における対応
 充電した電⼒量（kWh）に応じた課⾦について、25年度からのサービスの実現。商⽤⾞を中⼼にエネマネを進め、コストを低減。
⇒ ユーザー・事業者双⽅にとってより持続的な料⾦制度を実現。エネマネにより商⽤⾞の充電に伴う負荷を平準化・分散化

21⾃動⾞産業『ミカタ』プロジェクト 中堅・中⼩サプライヤーの前向きな事業再構築を⽀援し、地域の経済や雇⽤を維持・強化する観点から、令和４年度から⾃動⾞部品サプライヤーの事業転換を伴⾛型で⽀援する事業を開始。
令和５年度は、4地域に⽀援拠点を新設（10→14拠点）するなど、⽀援体制を強化。
業態転換に向けた設備導⼊等への補助

全国各地の⽀援拠点による伴⾛⽀援︕

セミナー・実地研修

窓⼝相談対応専⾨家派遣(R4実績︓2,938社参加)(R4実績︓675件対応)(R4実績︓63社派遣)

各種補助⾦等の利⽤により、設備投資等を⽀援

相談︕
中堅・中⼩サプライヤー

エンジン部品の製造

EVモーターの部品・電動⾞向け軽量部品の製造

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ご清聴ありがとうございました。

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