関西における交通ｲﾝﾌﾗの強化斎藤峻彦(平成29年10月26日)

2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）1京阪神圏における住民ﾓﾋﾞﾘﾃｨの低下現象
ｰPT調査ﾃﾞｰﾀに表れる時系列的変化－
昭和55年

平成2年

平成12年

平成22年

トリップ/人日)

(4.00

（生成原
単位

3.00
2.50
2.00）

夜間
人
口あたり

65歳以上は増加傾向

3.50

1.50

20～40歳代は減少傾向
1.00
0.50
0.00
5～ 9 10～14 15～19 20～24 25～29 30～34 35～39 40～44 45～49 50～54 55～59 60～64 65～69 70～74 75以上（歳）

2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）2三大都市圏(交通圏)における鉄軌道輸送人員の推移
6000

16000

京阪神圏
鉄軌道

5000

14000

東京圏鉄軌道

4000

12000
3000
10000

2000

8000

1000

1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010

4000京阪神圏大手私鉄5社計
2000

中京圏鉄軌道2017/10/26

1980

1985

京阪神圏における
1990/2010年度の輸送人員増減率

鉄軌道全体 ｰ9.5%
大手私鉄5社 ｰ26.2%0(100万人)

中京圏
鉄軌道

0

京阪神圏鉄軌道

6000

京阪神圏
大手私鉄
5社計

1990

1995

2000

2005

2010

関西における交通インフラの強化（斎藤）3京阪神圏と中京圏の相違
ｰ京阪神圏は全体が減少基調、中京圏は右肩上がり－(100万人)12000

2000/2009年度の自家用車輸送人員
増減率

10000

京阪神圏全ﾓｰﾄﾞ・京阪神圏 ｰ8.4%
・中京圏
11.9%

8000

6000

京阪神圏鉄軌道

4000

中京圏全ﾓｰﾄﾞ
中京圏鉄軌道

2000

0
1980

2017/10/26

1985

1990

1995

2000

2005

関西における交通インフラの強化（斎藤）

2009

4

三大都市圏の地域総生産の変化
単位：10億円 (名目)

地域/年度

1965

1985

2005

2010

2010/1995

首都4都県(全 国 比)9,054(28.0%)

96,049(30.0%)

157,556(32.9%)

160,011(32.3%)

105.7%

東海3県(全 国 比)3,372(10.4%)

35,634(11.1%)

57,146(12.0%)

54,776(11.1%)

103.5%

京阪神 3 府 県
(全 国 比)5,358(16.6%)

47,428(14.8%)

63,095(13.2%)

64,103(12.9%)

91.7%

全国計
(47都道府県)32,294(100%)

321,159(100%)

511,925(100%)495,638(100%)

100.7%

大阪府/東京都

56.5%

49.3%

40.1%

39.9%

首都4都県ｰ東京、神奈川、千葉、埼玉 東海3県－愛知、静岡、三重 京阪神3府県ｰ大阪、京都、兵庫

出典：『日本国勢図会』(各年度版)
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）5三地域の比較
ｰ人口1人あたりﾃﾞｰﾀで見る三地域の格差ｰ
県内総生産

製造品出荷額1992 → 2011 1993 → 2012

年間商品販売額－卸売業
1993 → 2012

同 左－小売業
1993 → 2012

東京都

１００１００１００１００愛知県

62 → 62299 → 851

47 → 3682 → 82

大阪府

63 → 59

148 → 288

57 → 46

83 → 80

大阪+京都 +兵庫

56 → 54

149 → 330

36 → 3181 → 77

国際会議開催件数
1993 → 2013

大学/短大在籍者数
1995 → 2013

情報ｻｰﾋﾞｽ産 地方財政収入
1993 → 2012
業売上高
1995 → 2012
東京都

１００

１００

１００１００愛知県

15 → 1451 → 61

94 → 45

46 → 47

大阪府

27 → 26

49 → 67

145 → 76

50 → 47

大阪+京都+兵庫

17 → 1650 → 71

166 → 84

55 → 55

資料：矢野恒太郎記念会『ﾃﾞｰﾀで見る県勢』（各年度版より作成）
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）6三地域の比較ｰ人口1人あたりﾃﾞｰﾀで見る三地域の格差ｰ
同交通通信費
１世帯あたり1994→2013
月平均実収入1994→2013

同教育費
1994→2013

同教養娯楽費1994→2013

東京都

１００１００１００１００

愛知県

97 → 104

101 → 140

78 → 86

81 → 87大阪府

87 → 89

68 → 94

89 → 69

70 → 59

国際航空で結ばれる都市数
1996 → 2016

生活保護非保護人員
1993 → 2012

刑法犯(重要犯罪)認知件数
1994 → 2013

[参考］刑法犯検挙率
2013

東京都

１００

１００

１００

27.5% 41位

愛知県

56 → 1543 → 49

45 → 93

27.1% 43位

大阪府

94 → 28

134 → 157

79 → 199

17.6% 47位

125 → 133

65 → 133

大阪+京都+兵庫

矢野恒太郎記念会『ﾃﾞｰﾀで見る県勢』(各年版）日本観光協会『数字で見る観光』(各年版）、などにより作成

2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）7ルック・ウエスト• 東京を「お手本」にしない• 関西だけで物事を考えない• 西日本のcapital の地位を取り戻す
西日本一円への心配り(器量)西日本の魅力を掬い上げる(能力)
国境と超えるｗｅｓｔｰ中国、韓国、ｱｼﾞｱ諸国• 大阪府・市「副首都ビジョン」－西日本の首都(スーパー・メガリージョンの西の核)

京阪神圏または関西(近畿)で取り組む必要
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）8大阪の相互直通運転
堺筋線－阪急(京都線・千里線)
御堂筋線－北大阪急行
中央線－近鉄(けいはんな線)*地下鉄と呼ばれない地下鉄
阪神本線ｰ阪神なんば線*ｰ近鉄奈良線
ＪＲ神戸線・宝塚線ｰＪＲ東西線*ｰＪＲ学研都市線• なにわ筋線(JR西、南海、阪急)
梅田ｰ関空30分台、難波ｰ関空20分台の可能性
都市鉄道、ｹﾞｰﾄｳｴｲ連絡、都市間輸送の機能• 大阪ベイエリア直結の東西軸
相互直通運転、急行運転,、広域運行ネットの可能性
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）9大阪市条例4路線は新しい発想でB/C(民営、上下分離*、建設費削減)••••

今里ｰ湯里六 0.94
鶴町ｰ大正
2.00
敷津長吉線 1.09
南巽ｰ弥刀
0.63

*線路使用料0円

路線

輸送密度(２０１０)

御堂筋線

238,880

谷町線

89,972

四つ橋線

83,073中央線

82,818

大量輸送能力の必要性が第一義的でない場合は従来の鉄道(ﾍﾋﾞｰﾚｰﾙ)とは異なる視点にもとづき都市鉄道の改善や近代化を考える

堺筋線

127,864

千日前線

46,117長堀鶴見緑地線

41,344

今里筋線

21,736

ｲﾝﾅｰｼﾃｲ問題の克服、沿線市街地の活性化・まちの再生、利用のしやすさ(需要の喚起・創出)の観点からLRTやBRTの導入可能性を検討すべき
海外の多くの成功例に見ならうべき

条例４路線

輸送密度(予測)今里ｰ湯里六18,042

鶴町ｰ大正

15,802

敷津長吉線

17,465南巽ｰ弥刀

11,0752017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）10Linz市Free transitで中心市街地の活性化(Portland市、Denver市のﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙ）

ﾖｰﾛｯﾊﾟ諸都市はトﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙが主流

Karlsruhe市 最高180/kmで走行

個性的な地域
公共交通政策への取り組み
LRT発祥地San Diego市のﾓﾃﾞﾙは大阪 の近郊住宅地

2017/10/26

Los Angeles市はﾌﾘｰｳｴｲの中央分離帯を使ってLRTを導入

関西における交通インフラの強化（斎藤）Strasbourg市
Bordeaux市・美観地区はﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌをたたむ

11リニア中央新幹線がもたらす便益と経済的効果の地域間配分
地

域 （圏）

便益
(百億円/年)

同地域間
配分

生産額の変化 同地域間
(百億円/年) 配分

東京圏(東,神,千,埼,茨)

２６

３７％

４０４６％

沿線他県(山梨,長野)

８１１％

３４％名古屋圏(愛,三,岐,静)

１４２０％

１８２１％

大阪圏(大,兵,京,奈,和,滋)

１６

２３％

２３２６％

その他

６９％

３４％

全国合計

７１１００％

８７１００％

出典：交通政策審議会中央新幹線小委員会答申・参考資料
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）12ﾘﾆｱ中央新幹線の経済的評価
ｰ中央新幹線小委員会答申ｰ
東京都－大阪市(2045年開業)
新幹線方式
リニア新幹線〃 10年前倒し
在来新幹線

東京都ｰ名古屋市(2027年開業)

便 益 ／ 費 用（比）

１．５１
１．５８
１．１２

１．９９＊
Ｘ

１．２０
－

０．８６

• 経済成長率1%、高速料金現行通り、＊経済成長率2%の場合• ﾘﾆｱ新幹線・東京都－大阪市間開業の投資効率性が高い• 同・2045年開業を10年前倒しさせると投資効率性が上がる• ﾘﾆｱ新幹線・東京都－名古屋市2027年開業は採算性を充足するが、投資効率性は比較的低い• 在来新幹線方式の投資効率性は劣る
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）５７関空と結ばれる海外都市の構造変化
1997/10(中国)

(欧米豪)

関空

57

(8)

(29)

成田

89(6)

(49)

2015/8

(中国)

(欧米豪)

関空

68

(38)

(9)

成田＋羽田

98＋21

(19＋4)(40＋9)

ﾃﾞｰﾀは路線数。例：ソウル仁川・金浦は2路線で計算。中国は台湾を含む。

・中国 8都市→36都市
・ ｱﾒﾘｶ、ﾖｰﾛｯﾊﾟなど非ｱｼﾞｱ圏 34都市→9都市［路線撤退］ﾆｭｰﾖｰｸ×3, ｼｶｺﾞ, ｼｱﾄﾙ, ﾃﾞﾝﾊﾞｰ, ﾄﾛﾝﾄ, ﾛﾝﾄﾞﾝ,ﾓｽｸﾜ, ｳｨｰﾝ, ﾛｰﾏ, ｼﾄﾞﾆｰ, ｻﾝﾊﾟｳﾛ, ｶｲﾛ等
・東京圏と海外都市は成田・羽田の複数軸[複数軸] 21都市 ｰ ﾎﾉﾙﾙ, ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ, ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ, ｼｱﾄﾙ, ﾄﾛﾝﾄ,ﾛﾝﾄﾞﾝ, ﾊﾟﾘ, ﾌﾗﾝｸﾌﾙﾄ, ｼﾄﾞﾆｰ, 北京, 上海, 香港, 台北(桃園), ｿｳﾙ(仁川), ﾊﾞﾝｺｸ, ｼﾞｬｶﾙﾀ, ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ, ﾏﾆﾗ, ﾊﾉｲ, ﾎｰ
ﾁﾐﾝｼﾃｨ, ﾄﾞﾊﾞｲ2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）14広域的な交通行政機構• 米国 Metropolitan Planning Organization(MPO)(例) Southern California Association of Governments

LA County Metropolitan Transportation Authority• 英国 Combined (Unitary) Authority(CA,UA)(例) Liverpool City Region Combined Authority• ﾌﾗﾝｽ/ｽﾍﾟｲﾝ 地域交通連合体(例)Syndicat des transport d’ile-de-France (STIF)

Consorcio Regional de Transportes de Madrid(CRTM)• ﾄﾞｲﾂ/ｵ-ｽﾄﾘｱ Verkehrsverbund (運輸連合ｰVV)(例) Rhein-Main-Verkehrsverbund
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）15広域交通行政機構の活動
自治体境界を超えた広域交通行政機構が活躍• 英国ｰCA-combined authority(都市圏)、UA-unitary

authority(その他)が地域全体の都市計画と交通計画を策定、その実施にあたる。
ﾛﾝﾄﾞﾝは例外ｰGLAの交通計画・政策、公共交通の運営、鉄道ｲﾝﾌﾗ管理、道路課金等を行うTfLは世界最強(?)の広域交通行政機構• ﾌﾗﾝｽｰ「AOTU」(交通行政機構)が、都市圏内のすべての交通ﾓｰﾄﾞに関する計画、整備、運営、財政に責任を負う。公共交通の運営は競争入札にもとづき事業者と契約。首都圏「STIF」は強力かつ特別扱いの交通行政機構
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）16広域交通行政機構の活動• ﾄﾞｲﾂ－「運輸連合(VV)」が公共近距離旅客輸送に関する交通行政機構として機能。1965年に誕生、96年の地域化政策により急増し、70のVVが国土の2/3をｶﾊﾞｰ。事業者・自治体が協働するｶﾙﾃﾙ型に代わり、競争主義の導入に熱心な自治体主導のVVが増加• ｱﾒﾘｶｰMPOと都市交通事業の運営を行う都市交通公社(MTAなど)が交通行政機能を分担し、連携する。
MPOが交通計画・政策を策定し、連邦補助の枠組みに収まる交通計画をﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ化。MTA等が事業化のための必要条件を整え、事業を実施。
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）17Transport for London (TfL)
1999年にGreater London Authority法に基づき設立

London Underground (地下鉄11路線）、London Rail (London Overground、Dockland Rail、 London
tram、National rail operatorsの調整等)
London Buses 赤ﾊﾞｽ、競争入札でﾊﾞｽ事業者と契約
London Street 道路・街路網の管理
Congestion Charge 市中心域で道路課金
交通違反の取り締まり
物流改善計画
ｻｲｸﾘﾝｸﾞｾﾝﾀｰ etc.
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）18

意思決定に関わる人々• 理事会 政策委員会 原則として選挙で選ばれた者(知事、市長、議員など)が投票権をもつ場合が多い。身障者、少数者、労働組合等の代表も参加。
(例) STIF(ﾊﾟﾘ首都県) 投票権を持つ委員29名のうち15名は各自治体の代表。ﾊﾟﾘ市は5名。
(例) CRTM(ﾏﾄﾞﾘｯﾄﾞ自治州) ﾏﾄﾞﾘｯﾄﾞ自治州5名、ﾏﾄﾞﾘｯﾄﾞ市5名、その他自治体3名、中央政府2名、交通事業者組合2名、労働組合2名、消費者団体1名(例) SCAG(ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ都市圏MPO) ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ郡39名（市長11名）、ｵﾚﾝｼﾞ郡10名（市長6名）、ﾘﾊﾞｰｻｲﾄﾞ郡6名(市長2名)、その他3郡の合計11名(市長4名) 市長数は定数ではない。
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）19海外の先行的な事例から学ぶこと•「官民連携」の前に、中央と地方の「公」の連携関係と交通行政機構の構築① 中央政府と地方政府間の責任・義務に関する分担関係と連携体制② 地方政府側の責任の重さと権限の強さ－広域交通行政機構の役割と活動③ 交通政策財源の豊かさ。財源調達に関わる地方政府側の当事者能力の大きさ

2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）20地方交通に関わる交通政策の三本柱－海外調査で学ぶ「公の役割」－① availability (利用可能性)
的確な 交通ﾈｯﾄﾜｰｸ＋輸送ｻｰﾋﾞｽの提供② affordability (負担可能性)
利用のしやすさ、公共交通への利用誘導(低炭素化)③ robustness (頑強性)
安全・安心なｼｽﾃﾑづくり、resilience(回復力)
地方政府が政策・計画を具体化・事業化
中央政府は政策ﾓﾃﾞﾙの策定、政策財源の強化
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）21日本の公共交通政策の検討課題① 商業的運営(採算原則)に対する依存の高さ
官民の連携・協働ｼｽﾃﾑの遅れ② 交通ﾓｰﾄﾞ別(縦割り)で行われた規制緩和政策の妥当性
・交通モード別でなく、競争分野と非競争(地域公共交通)分野別のほうが交通政策として合理・退出規制緩和により鉄道輸送ｼｽﾃﾑを支える政策基盤が弱体化。
「鉄道大国・日本」のｲﾒｰｼﾞの裏で鉄道の”健康管理”に無関心
・deregulation(規制緩和)とliberalization(自由化)の混同③ 地方分権の「後進」－地方側の経験・能力・財源の不足④ 法令中心主義ｰ状況変化に対応した戦略的な交通政策がとりにくい(ex.世界に後れを取る新幹線規格)、ﾓｰﾄﾞや行政の境界線を超えた
総合交通政策の遅れ、「外部性」に関わる政策・制度の遅れなど。
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）22京阪神圏(関西圏)が取り組むべき課題①非首都のリーダーとしての役割• 京阪神圏は首都ではない－TfL(ﾛﾝﾄﾞﾝ)、STIF(ﾊﾟﾘ)、ﾍﾞﾙﾘﾝVV
等は各国の都市交通政策の別格。東京も同じ。
• 注目は「東京」でなく、例えばﾘｰﾀﾞｰを自認する「富山市」② 都市づくり(とくに内周部の活性化)と連携させた都市交通政策の推進• heavy railの固執やめ、LRT、BRTに着目③ 交通政策のｿﾌﾄｳｴｱが重要• 運賃料金ﾊﾞﾘｱの排除ｰ都市の競争力回復につながる• 国際ﾋﾞｼﾞﾈｽ交流都市ｰ深夜公共交通の確保が重要
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）23『副首都ビジョン』の実現ｰ態勢・これで良いか「副首都・大阪が果たすべき役割」
西日本の首都首都機能バックアップ
アジアの主要都市
民 都◎ スーパーメガリージョンの西の核◎ 産業・文化・ｻｲｴﾝｽの拠点◎ 豊かで便利な都市生活

関西の強さｰ多核的経済圏(宮本又次氏)
大阪の弱さｰ経済、環境、文化・交流（「副都心ﾋﾞｼﾞｮﾝ」掲載のﾃﾞｰﾀ）
副首都＝京阪神(関西)圏ｰ多角的経済圏の力の結集(広域的な意思決定機構で府県の境界線を克服)
2017/10/26

関西における交通インフラの強化（斎藤）24