別紙―２
平成23年度宗谷地域におけるロードキル対策の取り組みについて
稚内開発建設部

道路計画課

高久 博司
○池田 和也境宏晃

稚内開発建設部管内では、他の地域と同様、エゾシカと車両との衝突事故が増加し、死亡事故に至るケースも発生している。管内での衝突事故は、非積雪期に多く発生する傾向があることから、道路路面の活用に着目した。車両走行時に音が出るグルービング舗装によってエゾシカの飛び出しを抑制させる狙いの対策手法であり、管内の国道（国道238号）に一定間隔のグルービングを試験施工し、効果検証を行った。その結果、一定の効果を確認でき、舗装面の耐久性に関する課題が挙げられた。
キーワード：ロードキル、道路路面、交通安全

昨今、エゾシカの生息地域が広がることにより、宗谷地域においても、ロードキルの増加が問題となっている。
この問題に対処するため、管内のロードキルの大半を占めるエゾシカとの事故対策における調査検討を進めている。鹿の警戒を促す警戒音に疑似をした音源をグルービングにより発生をさせ、鹿の行動を制約することにより、道路への鹿の飛び出しなどロードキル防止対策として、
一般国道238号において平成21年度に試験施工を実施している。本報告では宗谷地域でのロードキルの概要を示すとともに、現在導入に向けて取り組んでいる「鹿対策グルービング」を取り上げ、その開発に関する検討状況について報告をする。

ロードキルが多い。

140120ロードキル件数

1. はじめに100806040200H07
エゾシカ

Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai

H11

キタキツネ

H13

H15H17エゾタヌキ

鳥類

H19H21その他

図 1 宗谷管内におけるロードキルの発生状況

2. 宗谷地域のロードキル発生傾向

7060
ロードキル件数

宗谷地域での国道におけるロードキル件数の経年変化（平成 7 年度から平成 21 年度）を図 1に示す。平成 7年度以降、増減しつつ横ばい傾向であったが、平成 16年度以降徐々に増加し、平成 21 年度には 120 件を超えている。動物別では、平成 15 年度まではキタキツネが大部分を占めていたが、平成 16 年度以降、エゾシカが最多となり、平成 21 年度には 100 件を超えている。
最もロードキルの多いエゾシカの月別ロードキルの発生傾向をみると（図 2）、一般的に、エゾシカのロードキルは春と秋に増加する傾向がみられるが、宗谷地域でのエゾシカロードキルの傾向は、4 月から 11 月に発生し、特に 10 月が多い傾向がみられる。積雪期（12～3月）と非積雪期（4～11 月）でみると、積雪期 25％に対し、非積雪期 75％となっており（図 3）、非積雪期に

H0950403020100
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月

図 2 エゾシカロードキルの経月変化（宗谷管内：平成 7 年度～平成 21 年度の合計）

積雪期25%

鹿対策グルービング試験施工区間の概要を表 1に示す。
一般的なグルービングでは、溝間隔 30～50mm 程度であるが、より高音域の音を出すため溝間隔を狭くし、16mm間隔で 6mm 幅のグルービングを施工した。グルービングは、3 工区施工しており、それぞれ表層の舗装材またはグルービングの溝深さを変えて実施した。

非積雪期
75%

表 1 施工概要

図 3 積雪期と非積雪期の月当たりロードキル割合

そこで、エゾシカのロードキル対策として、宗谷地域での非積雪期に多発する傾向を考慮し、道路路面を用いた対策の検討を実施した。

表層
表層厚
施工延長
溝深さ
溝幅
溝間隔

溝工区 C
密粒度アス
コン 13F

4mm

溝工区 B
溝工区Ａ
細密粒度ギャップアスコン
改質Ⅱ型
4cm7m
6mm
4mm
6mm
16mm

3. 鹿対策グルービングの内容(1) 対策の概要
車両がグルービング路面を走行する際に生じる音を活用し、道路を横断しようとするエゾシカの行動を一時的に抑制させる（停止させる）音をグルービング走行音で発生させて、車両通過時のエゾシカの道路横断を抑制させることを目的としている。
発生させる音については、エゾシカの音声コミュニケーションのひとつである警戒声を想定した。警戒声は、エゾシカが危険を感じたとき、周囲の個体に対して注意を促したり、危険対象物に対し威嚇的に発生させたりする声である。警戒声の基本周波数は約 2.16kHz であることがわかっており、路面発生音によって倍音で 2kHz の音（基音 1ｋHz）を発生させることを試みた。

図 5 試験施工箇所の様子(2) 鹿対策グルービング施工状況
管内でロードキルが多発している区間のうち、エゾシカの痕跡が確認できた国道 238 号の猿払村浅茅野で試験施工を行った。現道のわだちが顕著であったことから、舗装オーバーレイを行い、グルービングを施工した。

10mm
試験施工位置

国道238号6mm

図 6 グルービングの溝構造

4. 試験施工による効果計測
鹿対策グルービングの効果として、①発生周波数の検証、②エゾシカへの効果計測、③グルービングの耐久性に関する効果計測を行った。

図 4 路面対策工の試験施工区間位置（矢印の位置）

Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai

(1) グルービング音の発生周波数
時速 60km で試験車を走行させ、試験車両が通過した際の路面発生音を録音し、周波数解析を行った。試験施工直後、施工後 6 ヶ月、施工後 1 年経過の 3 回音を収録し、時間経過による音の変化を計測した。分析の際、地方独立行政法人北海道総合研究機構産業技術研究本部工業試験場の協力を得た。
想定音の周波数は、時速 60km で 1kＨｚ（倍音で 2ｋHz）である。乗用車での速度 60km での周波数解析結果を図 7に示す。基音周波数の高さは、溝工区の違いでも、施工後の経過時間においても、大きな変化はみられず、想定した 1kHz に近い音が発生していた。しかし、倍音は、施工当初から約 1800kＨｚと想定よりも低めで、施工直後にはみられたが、時間経過とともに発生しなくなった（図 7）。

(車両通過時)のエゾシカの行動把握を行なった。
グルービング対策の目的は、車両接近時におけるエゾシカの道路上への飛び出し防止であることから、車両通過時（グルービング音発生時）にエゾシカが道路上に飛び出して来ないことが対策の一番の目的である。そこで、
路面発生音に対する反応として、移動時と立ち止まり時に分け、計 11 段階に分類した。
表 3 音の発生によるエゾシカの行動パターン（音発生時の行動把握分類）

音発生（発生時～発生後） 行動 対策による行動パターン
分類 効果*
1 逃走（混乱状態にな 逃走－り、道路上へ）
2 逃走（車と逆方向に逃 逃走 ＋＋げる）
移動
3 立ち止まり、車両接近 逃走 ＋＋（歩行・時に逃走2000走行）（道路と逆方向に逃げる）
1500
4 立ち止まり、しばらく 立止 ＋＋1000
経過した後移動
5 移動（変化なし）
移動 なし
500
6 逃走（混乱状態にな 逃走－り、道路上へ）
0
施工直後
6ヵ月後
1年後
7 逃走（車と逆方向に逃 逃走 ＋＋
基音倍音げる）
立ち止ま 8 車両接近で逃走（道路 逃走 ＋＋
図 7 時速 60km での平均周波数の経年変化
りと逆方向に逃げる）
9 立ち止まり状態（変化 立止＋(2) エゾシカへの効果なし）
路面対策工によるエゾシカへの行動抑制効果を計測す
10 移動（道路ではない方 移動＋るため、グルービング施工区間においてビデオ撮影によ向に歩行）るエゾシカの警戒行動把握調査を実施した。調査は、エ その他
11 条件を満たしていて上 その 不明
ゾシカのロードキルが多発する春期と秋期を対象として、
記 1～10 以外の行動
他
施工直後、6 ヵ月後、1 年後の 3 回に分け、以下の日程＊注：－…逆効果、＋＋…対策効果、＋…音への反応で実施した。
は不明確だが、飛び出し防止に機能、なし…
効果なし
周波数（Ｈｚ）

音発生前の行動

表 2 ビデオ調査実施概要

経過期間
施工直後
6 ヵ月後
1 年後

日時
平成 21 年 10 月 27 日
～12 月 27 日
平成 22 年 5 月 12 日
～6 月 13 日
平成 22 年 10 月 4 日～12 月 13 日

調査日数62 日間
33 日間
71 日間

過年度実施した施工直後の調査結果、本調査で実施した 6 ヵ月後、1 年後の調査結果をまとめた。
合計 3 回の調査でエゾシカが確認された件数は 156 件、そのうち解析対象となったのは 36 件であった。確認されたエゾシカの頭数は 380 頭、そのうち解析対象となったのは 102 頭であった。
表 4 確認件数と確認頭数（総計）

ビデオ機材を現地に設置し、道路に接近したエゾシカの行動撮影を実施した。画像中にエゾシカが撮影された
場合、出没日時を記録し、シカの出没時に「グルービング上を通過する車の存在」がある場合を、効果計測解析の対象とした。ビデオ画像から、グルービング音発生時
Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai

項目
確認件数
確認頭数
1 回あたりの確認頭数

対象361042.8

対象外
1202782.3

総計1563802.4

グルービング区間での車両接近によるエゾシカの行動において、車両接近によって道路横断を停止し、反対側に逃走する行動が確認された（図 8～図 11）。

3 回の調査の撮影画像から、解析対象となった 36 件について、エゾシカの行動パターンを分類すると以下のようになる。
表 5 エゾシカ行動パターンの確認件数（総計）

音発生前の行動音発生（発生時～発生後）による行動パターン
12

図 8 シカが道路に接近中（車両はまだグルービング区間まで来ていない）

移動（歩行・走行）34
5

逃走（混乱状態になり、道路上へ）
逃走（車と逆方向に逃げる）
立ち止まり、車両接近時に逃走（道路と逆方向に逃げる）
立ち止まり、しばらく経過した後移動
移動（変化なし）

確
認
件数

頭数

対策
効
果*

00－

00＋＋

413＋＋

312312＋＋なし6

図 9 グルービング区間を車両が通過

図 10 通過後、シカが車両のほうを向く

図 11 車両の接近でシカは逃走

Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai

逃走（混乱状態にな00 －り、道路上へ）＋
7
逃走（車と逆方向に36＋逃げる）
8
車両接近で逃走（道立ち止ま＋00
路と逆方向に逃げり＋る）
9
立ち止まり状態（変1332 ＋化なし）
10 移動（道路ではない211 ＋方向に歩行）その他
11 条件を満たしていて
不818 明上記 1～10 以外の行動＊注：－…逆効果、＋＋…対策効果、＋…音への反応は不明確だが、飛び出し防止に機能、なし…
効果なし
確認されたエゾシカの行動は、以下の６パターンである。
・立ち止まり、車両接近時に逃走・立ち止まり、しばらく経過した後移動・移動・逃走（車と逆方向に逃げる）
・立ち止まり状態
・移動（道路ではない方向に移動）
これらはすべて、“++：対策効果”または“+：音への反応は不明確だが飛び出し防止に機能”のどちらかに分類される行動である。また、“-：逆効果”は一度も確認されなかった。したがって、鹿用グルービングにはエゾシカを混乱させて逆効果となるような状況を発生させる危険性はなく、一定の効果があることが明らかになった。
(3) グルービングの耐久性
グルービングの耐久性について、施工直後、施工後 1ヶ月、施工後 6 ヶ月、施工後 9 ヶ月、施工後 1 年の計 5
回、溝深さ、溝幅、溝間隔を計測し、減衰率を出した。

施工直後

表 6 計側調査概要

経過期間

日時

施工直後
1 ヶ月

平成 21 年 10 月 28 日
平成 21 年 12 月 2 日②溝幅
わだち部の溝幅は施工直後から施工後 1 年までで 20%程度低下している。溝深さと同様に、9 ヶ月目で減衰率が増加しているが、溝深さよりは減衰率は小さい。非車輪部については、ほぼ変化はみられなかった（図 14、図 15）。

備考

6 ヶ月

平成 22 年 5 月 19 日冬期耐久性確認

9 ヶ月

平成 22 年 9 月 2 日

夏期耐久性確認1年

平成 22 年 10 月 30 日

①溝深さ
わだち部（内輪部+外輪部）、非車輪部の溝深さともに、施工後 1 ヶ月まではほぼ溝は減っていない。1 年経過後も約 10％程度の減衰率にとどまっている。わだち部は 6 ヶ月後に約 20％、9 ヶ月後には改質Ⅱ型工区で40％、ストアス工区で 60％低下し、舗装材の種類によって違いがみられた。1 年後の計測時には 9 ヶ月後とほとんど変化していないことから、夏期の路面温度の上昇によって、溝の形状が変化したものと考えられる（図12、図 13）。

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%

A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）

図 14 溝幅（わだち部）の減衰率
施工直後

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%

施工直後

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

90%
100%

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%

A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）

図 15 溝幅（非車輪部）の減衰率

A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）③溝間隔
溝間隔の減衰率は、わだち部、非車輪部ともに施工直後から施工 1 年後まででほぼゼロに近い値であった。よって、溝間隔には大きな変化はなかった（図 16、図17）。

図 12 溝深さ（わだち部）の減衰率
施工直後
施工直後

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%100%A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）

図 13 溝深さ（非車輪部）の減衰率

Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%

A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）

図 16 溝間隔（わだち部）の減衰率

施工直後

1ヵ月後

6ヵ月後

9ヵ月後

1年後

-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
A工区（改Ⅱ）

B工区（改Ⅱ）C工区（ストアス）

図 17 溝間隔（非車輪部）の減衰率

以上のように、溝の構造については、溝深さの低下が最も大きかった。また、施工後1年目の溝の形状をみてみると（図 18）、溝の角が丸みを帯びた状態になっており、溝形状に変化がみられた。以上から、鹿用グルービングの耐久性の低下が確認された。

5. おわりにグルービングの発生周波数は、基音は 1 年経過後も発生していたが、倍音は施工当初のみみられ、1 年後には明確な倍音はみられなかった。よって、高音域の音を道路走行音で発生させるには、限界があるものと考えられられた。想定音までは達しなかったが、エゾシカへの効果計測において、エゾシカがグルービングの音に反応を示し、「立ち止まり、しばらく経過したあと移動」などの行動がみられた。したがって、鹿用グルービングのエゾシカの行動抑制に対する一定の効果を確認できた。また、溝深さの低下という溝の耐久性に課題がみられたが、施工後 1 年が経過してからもグルービング音は発生しており、対策として機能していた。
鹿用グルービングは、局所的なロードキル多発地点への対策として、「電源を必要とせずに音を鳴らせる」、「車両通過時のみ音が発生することから、エゾシカの慣れに対する抑制効果が期待できる」、「景観への影響がなく、柵のように動物の移動経路を遮断しない」などのメリットがある。
今後、さらに長期的な効果計測を行い、本格的な対策の展開を検討したいと考えている。
謝辞：本研究にあたり、地方独立行政法人北海道総合研
究機構産業技術研究本部工業試験場に多大なご協力をいただきました。この場をお借りして御礼申し上げます。

図 18 施工後 1 年目の溝の状態

Hiroshi Takaku, Kazuya Ikeda, Hiroaki Sakai