2023年度第2回意見交換会
ドローンの自動・自律化の動向

PwCコンサルティング合同会社
2023年2月21日

本日のテーマ
自動・自律化はドローンでも空飛ぶクルマでも進展している。
今回は社会実装やその要件検討が進んでいるドローンの自動・自律化をテーマとする。
ドローンWing

空飛ぶクルマZiplineWisk Generation 6

運航規制

標準化

米国： BVLOS Exemption公開、Part 108検討
欧州： SORA 3.0で自動・自律化を考慮

米国： パイロット搭乗機と同様にPart 21.17(b)で審査

ICAO： AAM Study Groupにおける自動・自律化した機体の認証や運航ルール検討
ASTM: 2023年に自動・自律化が進んだ運航の在り方に関するホワイトペーパーを公開

JARUS： 自動・自律化をSORAや認証等で考慮
ISO: AG6で自動・自律化、AI活用の議論を開始

EUROCAE： WG112で幅広いテーマを標準化
ISO: TC20/SC16のスコープに包含

業界団体 AUVSI： “Blueprint for Autonomy”でドローン、空飛ぶクルマの自動・自律化を実現する際の課題を提示

PwC

出所： Walmart Press Center 2024年1月9日
https://corporate.walmart.com/news/2024/01/09/sky-high-ambitions-walmart-to-makelargest-drone-delivery-expansion-of-any-us-retailer/press-center

出所： Wisk Webサイト
https://wisk.aero/aircraft/2本日の目的ドローンに関する自動・自律化の状況を把握していただいた上で、それぞれの立場からどうすれば実装に繋がるかを検討いただくことを目的としている。
ドローンに関する自動・自律化の状況把握

PwC

ユーザーの方メーカー、サービス提供者の方

行政機関の方組織での活用方法の検討対応した製品・サービス提供に向けた課題

規制・標準検討の必要性

どのような業務で、どのような自動・自律化したドローンが運航されれば利用するかどのような技術や体制、人材、他社との連携が必要か

どのような規制や支援が自動・自律化の推進に繋がるか
どのような標準が同時に必要となるか

3

目次
1.自動・自律化の事例・レベル・採算性
2.自動・自律化に関する法規制
3.自動・自律化に関する国際標準
4.自動・自律化した機体の運航
5.データ活用の自動・自律化
6.質疑応答PwC

4

自動・自律化の事例・レベル・採算性

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.1 自動・自律化の事例： ウォルマートによる配送
米国テキサス州北部のダラス・フォートワース複合都市圏（人口約770万人）では、ウォルマートが人口の7割をカバーするドローン配送を実現しようとしている。

PwC

出所： Walmart Press Center 2024年1月9日
https://corporate.walmart.com/news/2024/01/09/sky-high-ambitions-walmart-to-make-largest-drone-delivery-expansion-of-any-us-retailer/press-center6

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性（参考）ダラス・フォートワースの人口密度
人口約770万人のうち、都市部（Urban Area）の人口は約570万人で、都市部の人口密度は1,267人/km2。東京都では、青梅市に相当する。
ダラス・フォートワース複合都市圏の全域と都市部

人口データ

都市部の人口： 約570万人

都市部の人口密度： 1,267人/km2≒ 東京都青梅市

全域の人口： 約770万人
全域の人口密度： 353人/km2≒ 北海道函館市

PwC

出所： “America's Urban Areas & Demographics” ProximityOne.
https://proximityone.com/urbanpopulation.htm

出所：City Population, e-Stat7

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.2 自動・自律化の市場規模
自動・自律化した機体や運航に関連する市場規模は、2020年代後半から成長が加速すると予想されている。
自動・自律化レベル毎の市場規模予測
80,00070,0007,467

市場規模（100万ドル）

60,0006,159

50,000

5,115

40,000

4,250
3,532

30,00020,00010,000

1,479
3,832

1,778
4,573

1,898
4,865

2,176
5,528

1,995
5,091

2,440
6,172

9,859

11,754

12,482

13,035

14,12915,745

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2,935
7,395

18,8272028

18,44015,267

12,731

10,6208,861

46,51822,517

26,93732,23338,5820Remotely Piloted

PwC

Semi-Autonomous

2029

2030

2031

2032

2033

Autonomous

出所： “Global and Asia Pacific Unmanned Aerial System (UAS) Market–A Global and Regional Analysis” BIS Research
2024年2月

81. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.3 自動・自律化のレベル（1/3）
ドローンの自動・自律化の進展を受けてJARUSでは、そのレベルを6段階で定義した。
グローバルでは、レベル3での運航を想定した法規制・標準の検討が活発化している。
• レベル2までは、通常の運航に操縦士の操作が必要とされる• レベル3では、操縦士の役割は緊急時の介入に限定される（常時モニタリングは実施）• レベル4では、機械・システムが操縦士に介入を要請しない限り操作は行わない（常時モニタリングも不要）• レベル5では、全ての操作を機械・システムが実施

出所： “JARUS Methodology for Evaluation of Automation for UAS Operations” JARUS 2023年4月
PwC

9

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.3 自動・自律化のレベル（2/3）
自動運転車の自動化レベル（SAE J3016）をベースにEuropean Cockpit Association (ECA)が作成したUASの自動化レベルも存在し、6段階に分かれている。
レベル

PwC

名称定義

OEDR
横・縦・垂直方向の（対象物・事象検知、制御反応）

パイロット

フライトフォール
バックの管理0

自動化なし

アクティブセーフティシステムにより強化された場合でも、 パイロットオペレーション全体を通じてパイロットにより制御される。

パイロット

1

パイロット
アシスタントパイロットが残りの操縦を行うことを前提に、自動操縦シ パイロットおよびステムが、横・縦・垂直方向のいずれかの制御サブタス システム
クを同時にではなく、持続的かつODDに合わせて実行する。

2

一部自動化

パイロットが対象物・事象検知、反応(OEDR)サブタスク システムを完了し、自動操縦システムを監視する。自動操縦シス
テムは横・縦・垂直方向の制御サブタスクを持続的かつODDに合わせて実行する。

3

条件付き
自動化

フォールバック対応可能なパイロットが、AutomatedFlight System (AFS)から出される介入要求や、他の航空機システムにおける飛行性能に関連するシステム障害の管理を受け入れ、適切に対応することを期待しながら、AFSが飛行管理全体を持続的かつODDに合わせて行う。

4

高度な
自動化

AFSが、ミッションコマンダーが介入要求に応じることを期待することなく、飛行管理全体およびフォールバック管理を持続的かつODDに合わせて行う。

航空知識・技術を備えたシステム
ミッションコマンダー

5

全自動化

AFSが、ミッションコマンダーが介入要求に応じることを期待することなく、飛行管理全体およびフォールバック管理を持続的かつ無条件に（すなわちODDを設定せず）行うこと。

システムミッションコマンダー

ODD（運航設計領域）

制限あり

システム

制限なし

出所： “Unmanned Aircraft Systems and the concepts of Automation and Autonomy”
European Cockpit Association 2020年4月

10

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.3 自動・自律化のレベル（3/3）
レベルは、人の介在の必要性に応じて大きく3段階に分類される。

Human-in-the-loop

Human-on-the-loop

Human-off-the-loop

PwC

人が操縦に関与しなければならない状態
人件費高

人が操縦に関与しなくても良い状態（緊急時は対応余地）人件費中

緊急時も含め、人が操縦に介在しない状態
人件費低111. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.4 自動・自律化による採算性（1/2）
物流の場合、一般的に遠隔操縦士1人に対して20機を運航できれば損益分岐点に到達すると言われる。その状態が成り立つ前提を検証した。
コスト（1時間当たり）
操縦士金額

前提条件

17,813円

3,125円地上スタッフ3,125円

売上（1時間当たり）

スーパーバイザー

一般管理費 等875円

10,688円

17,800円

給与・福利厚生等 給与・福利厚生等 給与・福利厚生等
600万円
600万円
840万円

人件費率約40%
トラック運送業界の平均※20機がそれぞれ2フライト/1時間実施

年間総労働時間 年間総労働時間 年間総労働時間
1,920時間1,920時間1,920時間（1日8h、年240日 （1日8h、年240日 （1日8h、年240日労働と仮定）
労働と仮定）
労働と仮定）運航への関与率
100%

運航への関与率100%

1フライトの料金445円（Amazonフレッシュの配送料）

運航への関与率20%※ 「日本のトラック輸送産業 現状と課題」 全日本トラック協会 2020年
PwC

12

1. 自動・自律化の事例・レベル・採算性

1.4 自動・自律化による採算性（2/2）
前頁の条件であれば20機の同時運航でコストと売上がほぼ均衡するが、安定需要の確保や悪天候による減便、高単価需要の確保といった課題をクリアする必要がある。
1時間あたりのコスト、売上試算結果
20,00018,00017,81317,80016,000

総コスト

14,00012,000
金額 10,000（円） 8,000

売上

6,000
4,000
2,000
0
1機 2機 3機 4機 5機 6機 7機 8機 9機 10機11機12機13機14機15機16機17機18機19機20機
運航機数

PwC

13自動・自律化に関する法規制

2 自動・自律化に関する法規制

2.1 法規制の動向（1/2）
ドローンの運航は、操縦から自動・自律、目視内から目視外、無人地帯から有人地帯へと変化しているが、自動・自律化の進展は国際的に重要な対応事項となっている。

操縦

自動・自律 ※レベルが向上
目視内

目視外

無人地帯

レベル3
レベル1

有人地帯

PwC

レベル2

レベル4

15

2 自動・自律化に関する法規制

2.1 法規制の動向（2/2）
欧米とも、既存の法規制では自動・自律化した運航を考慮した仕組みになっていないため、今後に向けて議論が活発化している。
欧州の状況• 現状はSORA 2.0をベースとするリスク評価で審査• 本来、機体認証や飛行試験を要求しない
SAIL Ⅱでも自動・自律化した運航では要求する事例も存在• 人の責任範囲や機体・システムの能力評価の基準・方法が不十分• SORA 3.0を検討する際に、自動・自律化した運航の評価をスコープに入れる予定

PwC

米国の状況

• 目視外飛行に関する例外措置として、BVLOS Exemptionを5件承認（物流3件、点検1件、研究開発1件）• 承認の要件がほぼ共通化• 目視外飛行に関する規制として、Part 108を作成中• リスクレベルや自動・自律化のレベルに応じて要件を設定予定（SORAのような枠組みを志向か）

16

2 自動・自律化に関する法規制

2.2 1対多運航の許認可
自動・自律化した機体による運航は欧米や豪州、アフリカで実施されている。
欧州のSORAでは、SAIL Ⅱ該当するリスクレベルで申請・許可されている。
1対多運航実施国

例外

50-

試験

例外

欧州

-20

商業

SAIL Ⅱ

豪州

-20

商業

SAIL Ⅱ

-5

商業

不明

-20

試験

不明

20-

商業

個別

-7

商業

SAIL Ⅱ

30-

試験

SAIL Ⅱ

アフリカ（3カ国）

-5

商業

不明

ニュージーランド

30-

試験

SAIL Ⅱ

欧州-8

商業

SAIL Ⅱ

米国
アフリカ
豪州

D社

許認可分類

商業

A社

C社

飛行目的

-50

米国

B社

機体数

出所： 各社へのヒアリング結果よりPwC作成
PwC17

2 自動・自律化に関する法規制

2.3 SORAでのリスク判定
M1またはM2の地上リスク軽減策を採用する企業が多い。
これにより地上リスククラスを4から3に減らし、SAIL Ⅱとしている。
SAIL Ⅱの条件
地上リスククラス判定＋補正• 機体寸法は3m以下のものと仮定• 飛行環境を「低人口密度※での目視外飛行」と仮定• 通常は、地上リスククラス4• M1で緩衝地域を用意するか、M2でパラシュート等の衝突エネルギー軽減手段を実装することで、地上リスククラスを4から3に補正※ SORA2.5では人口密度250人/km2以下と定義 ≒ 千葉県君津市

空中リスククラス判定• 運航を完全な占有空域で行うことは難しい
ため、空中リスククラスはARC-bが該当

SAIL判定• 左記2つの判定により、SAILはⅡ• ここまでのリスク評価において、自動・自律化された運航であることは考慮されていな
い

出所： 「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」福島ロボットテストフィールド 2022年12月
PwC

18

2 自動・自律化に関する法規制

2.4 米国Part 108案（1/2）
2022年3月公開のFAA BVLOS ARC（Aviation Rulemaking Committee）のPart 108案では、自動化レベル（AFR Level）毎の要件や実施可能な運航が提言されていた。
AFR Level ごとの1対多運航イメージ
AFR Level 1

AFR Level 3 and 4

AFR Level 2

RFOS
monitor

RPIC

RPIC(Remote Pilot In Command)

Decidecommand, control
DecideDecideFlight support personnel (non-certificated)

DecideCommand, Control
Sense

Sense

ActuateActuateDecideActuateSense

1対多運航は認めない。

Sense

Sense

ActuateDecideActuate

Sense

Actuate

最大1:5までの比率で1対多運航を認める。BVLOSの場
合、RPICがARCの提案するBVLOS RatingのRemotePilot Certificateを取得する必要がある。

最大1:20までの比率で1対多運航を認める。BVLOSの場合、RFOSがARCの提案するBVLOS RatingのRemote Pilot Certificateが必要。
※Flight support personnelの詳細な要件は記載されていないが、十分に運用能力があるものの資格を保有していない状態と想定される。
（具体的なポジション例：飛行監視員、地上補助員）

出所： “UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS BEYOND VISUAL LINE OF SIGHT AVIATION RULEMAKING COMMITTEE Final Report” 2022年3月
PwC

19

2 自動・自律化に関する法規制

2.4 米国Part 108案（2/2）
2023年4月、AAACにてBVLOS ARCの整理の内優先度の高い項目についてFAAへの勧告がなされ、同年8月に、勧告について直接取り入れはしないものの、近日公開されるExemption申請の結果を参考にしていただきたいとの回答があった。
また、BVLOS規制は早くて2024年の公開、2025年の施行が予定されている。
2023年4月26日のAAAC全体会議にて、議長（Amazon Prime AirのDavid Carbon氏）から最終的な勧告を提出した

概要

長距離線形インフラ点検
産業用航空データ収集• 小荷物配送• 精密農業運用、農作物散布※上記以外はスコープ外（旅客や航空交通サービスの統合は含まない）•

議論対象の運航の概念• 提案された「プロセスの具体化・簡略化」は既存•のルールとの矛盾や、過度な簡略化をもたらすということを理由に大部分却下された• 2023/5/25、FAAはBVLOSの4つの免除申請
結論

勧告の内容

補足

PwC

勧告1

107.31(Visual Line of Sight)および107.33(Visual Observer)のWaiver
申請から派生した、以下の要素を含むチェックリスト/標準を導入する（財物の報酬または報酬目的のBVLOS搬送には対象外）

勧告2

Part 91.113(Right way of rules: Except water operations)のWaiver手続きを効率化する

勧告3

14 CFR 11(General Rulemaking Procedures)の要件を満たす安全確保方法を明確にする

勧告4

DAAシステムを全体の安全性ケースの一部として評価する

勧告5

NEPA環境審査のスムーズ化対策の特定とCE(カテゴリー除外)プロセスを促進する

勧告6

受け入れ可能/目標リスクの分類と適用の明確化を行う

規則
制定
予定(Exemption)と、パブコメのためのBVLOSポリシー1つの計5つのFederal Register Noticesを公開した➢ これら4つの免除申請(Exemption)と、それに対して課される条件と制限(C&Ls)は、将来の申請者の参考になるとFAAが発言した• BVLOSについて、2120-AL82として知られる規則制定プロジェクトを進行中であるが、早くて2024年公開、2025年に施行される見込みである

このTG14の勧告は助言的性質のものであり、最終決定はFAAの責任の下行われる

出所: FAA AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)

20

2 自動・自律化に関する法規制

2.5 米国BVLOS Exemption（1/2）
現在、BVLOS Exemptionを取得した事業者は5社存在し、配送を担う3社の要件（Conditions and Limitations)は共通化されている。

No.

承認日

飛行目的
• 線状のインフラ運用、空中作業、

Phoenix Air
Unmanned• No. 20973• 2023/8/24

空中写真、測量、および電力線およびパイプラインの巡回および検査など

申請の要旨• 人口密度、道路の混雑、空港への近接、及び/又は空域の理由により、BVLOSの基準を満たさない運用も、特定の制限付きでPICのVLOS内で飛行することができるようにすることを要請• 14 CFR 61.3（a）（1）の操縦者要件のuAvionix• No. 21097• 2023/9/6

Zipline• No.19111B• 2023/9/18• eVTOL無人航空機システム（UAS）の研究および開発• 医薬品配送代わりに、パイロットインコマンド（PIC）がRemote Pilot Certificateを保持し、UAS及び運用環境に特化した運航者開発のトレーニングを完了することで許可することを要請• 補助者の代替となるDAAシステムの使用を許可することを要請• 地上監視システム使用の下、遠隔操作セ

UPS Flight
ForwardWing（Alphabet子会社）

PwC• No.18339D• 2023/9/6• 医薬品配送

ンター（ROC）を組み込み、遠隔パイロットインコマンド（RPIC）がROCから離れた場所で飛行を行うことを許可することを要請• 補助者（VO）を配置せずに、目視外飛行• No. 18163E• 2023/12/4• コマーシャルパッケージ配送（BVLOS）でPart135の商用運航を許可することを要請
出所: FAAウェブサイトよりPwC作成

21

2 自動・自律化に関する法規制

2.5 米国BVLOS Exemption（2/2）
補助者（Visual Observer）無しで有人地帯をBVLOS運航するため、衝突回避（DAA）技術の運用が大前提となっている。
DAAについて• (C&Ls No.41より)運用者は、PIC(Pilot in Command)がUAを他の有人機・無人機から遠ざける衝突管理能力を維持する。この能力は、DAAに関する要求
FAAによって承認されたDAAシステムを用いることが可能である• 有人機業界(ALPA等)から、申請者のDAAシステムの安全性が十分に評価されていない旨の指摘があった• 他方、一般航空機製造業者協会（GAMA）は、今回のDAA技術がRTCA DO-365および関連するFAA Technical Standard Order DAAに関する議論

C211で定義されるDAAではないとしつつも、FAAおよび業界のDAA技術の経験を進化させる取り組みを歓迎した• FAAは、DAAのデータを提出することを条件に、今回のExemptionで利用を認めた• FAAは、DAAシステムを利用する際はPICの状況認識が維持されるディスプレイを使用するよう指摘した
ZiplineのDAA

UPSFFのDAA

イメージ利用技術

性能テスト• 一連の小型マイクロフォンとオンボードプロセッサによる反響検知システム• 360度に対し、最大2㎞の範囲を検知• 障害物を回り込むことができる• 方位角±45度、仰角±15度、最大40kmの範囲を検知• 寒冷、熱帯、雨天等の様々な地域・環境でテストを行い、音響の• RTCA DO-381要件のテストによる位置精度の検証を行い、これ違いを踏まえて開発に反映

Zipline画像出所：Zipline Webサイト

PwC• レーダーシステムによる地上設置型検知システム• Matternet社とRaytheon社の共同で実装

らをRPICやUASと統合するなどして改良した上で申請を実施※UPSFF画像出所：P. Kollias, E. P. Luke, K. Tuftedal, M. Dubois and E. J. Knapp,"Agile Weather Observations using a Dual-Polarization X-band
Phased Array Radar," 2022 IEEE Radar Conference(RadarConf22), New York City, NY, USA, 2022, pp. 1-6, doi:
10.1109/RadarConf2248738.2022.9764308.

22自動・自律化に関する国際標準

3 自動・自律化に関する国際標準

国際標準化の動向
各標準化機関において、ドローン運航の自動・自律化に合わせた議論が行われている。

グローバル

標準・勧告

米国

欧州

ICAO
• Advanced Air Mobility Study
Groupにおいて協議開始

ASTM• AC377 (Autonomy Design andOperation in Aviation)で有人/無人機のWGが合同で自動・自律化が進んだ運航の在り方を協議中

JARUS• 昨年 Roles and Responsibilities
for Operational Control in theAge of Increasingly
Autonomous Flight というホワイトペーパーを公開

EUROCAE• WG105 SG-5 (EnhancedRPAS Automation)、SG-6(SORA)において、RPASの自動化について協議中• WG114 (Artificial Intelligence)ではAIの分類や認証プロセスも協議中• Automation WGで自動化レベルやレベル別の申請例を作成➢ SORA 3.0では自動・自動化が進んだ運航の要件を検討予定➢ 機体認証、組織体制のWGでも自動・自律化の影響を協議中

ISO/TC20/SC16• AG6 (UAS Autonomy poweredby AI Technology)において、今後の自動・自律化に関する標準化の必要性を協議中

SAE• S-18A (Autonomy WG)において、UAS/AAMの認証プロセスを協議中（EUROCAE WG-63
SG-1と連携）

出所： 各標準化機関会合やウェブサイトよりPwC作成
PwC

24

3 自動・自律化に関する国際標準

国際標準化の動向： ICAO AAM Study Group
ドローン、空飛ぶクルマと有人機を含めたエコシステムや規制、UTM実装に関するガイダ
ンス、自動・自律化への対応等を協議している。

• ドローン、空飛ぶクルマを含むAAMが有人機等と共存するためのエコシステムを検討• エコシステムの将来ビジョンと到達するためのステップを示す文書を作成• 各国が参照できるドローンの規制に足りていない点を分析• 各国がUTMを社会実装するためのガイダンスマテリアルを作成• 発展的な検討テーマとして、自動・自律化への対応、パイロットの役割の変化、情報・データマネジメント、AAMとSDGsとの関係なども取り扱い

出所： ICAO Drone Enable 2023

PwC

25

3 自動・自律化に関する国際標準

国際標準化の動向： JARUS
Automation WGが策定した“Methodology for Evaluation of Automation on UASOperations” を元に、各WGで自動・自律化に関する要件検討が開始される予定である。
Automation WG
Safety & Risk
Management WG

SORA 3.0の作成時に自動・自律化した1対多運航を考慮したリスク判定方法を検討

Airworthiness WG

自動・自律化した機体・システムの機体認証要件・方法を検討

Operation
Organization &Personnel WG

ドローンの1対多運航時における組織と個人の役割を議論し、今後文書化を検討

出所： JARUS ウェブサイト、会合よりPwC作成
PwC

26

3 自動・自律化に関する国際標準

国際標準化の動向： ASTM AC377
自動・自律化の進展に伴い、運航者、操縦者、その他の利害関係者の従来の役割と責任を再検討する必要があり、運航者（飛行の開始、実施、終了に責任を持つ主体）の現在の責任と、自律的なシステムが航空業界に与える影響について検討している。
◼ ホワイトペーパーの構成• Current Operational Framework• Shifting Landscape• ISSUES➢ Issue 1: Authority, Responsibility, and Accountability➢ Issue 2: Command Authority and Responsibility of the Pilot➢ Issue 3: Design Assurance and Operational SafetyAssurance➢ Issue 4: Training, Qualifications, and Licensing• Recommendations◼ 提言内容• 自動化に伴い、操縦士の訓練内容の見直しや操縦士・運航者、OEMと運航者との責任範囲の再検討が必要となる。
出所： “ROLES AND RESPONSIBILITIES FOR OPERATIONAL CONTROL IN THE AGE OF INCREASINGLY AUTONOMOUS FLIGHT” ASTM AC377 2023年10月
PwC

27

自動・自律化した機体の運航

4 自動・自律化した機体の運航

4.1 運航体制
操縦士の横に一人オペレーターが付き、操縦士と異なる情報を監視している。着陸地点では、カスタマー側の人員が人払いをすることで安全性を確保するという立て付けになっている。
運航における体制(人員配備)

GCS

PIC
(操縦者)

スーパーバイザー(ナビゲーション等)【PICの行う操作について】
基本は自動操縦であり、PICの行う可能性のある操作は4パターンのみ(飛行続行をカウントしなければ3パターン)
••
•
•

飛行続行
空中待機
帰還
緊急着陸

※複数の緊急着陸は、それぞれ独立して管理されており、単一の緊急着陸と同じ方法で処理される

GSC(カスタマー側の人員が荷物受取と目標地点の人払いを実施)

出所： FAA Exemption No.19111, No.19111B
PwC29

4 自動・自律化した機体の運航

4.2 操縦士の操作（1/2）
左モニターにて、運航エリア上の状態を確認し、右モニターで有人機や気象、NOTAM情報を確認する。
機体名は状態により色が変わり、カーソルを合わせると着陸、ホバリング、RTHといった指示を出せる。
ネスト（離着陸場の様子）

チャット

機体名

運航エリア

XX緊急
着陸

ﾎﾊﾞﾘﾝｸﾞ

有人機情報（ADS-B）

気象情報

RTH

XX通常
XX通常
XX通常
XX着陸

Yahoo 天気・災害

NOTAM
Google map

Google map

• XX
• XX
• XX

出所： ドローン配送事業者へのヒアリング
PwC

30

4 自動・自律化した機体の運航

4.2 操縦士の操作（2/2）
有人機が近づいていることを検知した場合、機体側が自動で回避を行う。
電話で飛行計画の連絡を受けた場合、PICは運航エリアに飛行禁止エリアを指定する。
1分後には、運航中の機体は禁止エリアを回避するか、着陸するか、帰還するかを自動で選択する。
有人機情報（ADS-B）

運航エリアGoogle map

Google map

出所： ドローン配送事業者へのヒアリング
PwC

31

データ活用の自動・自律化

5.データ活用の自動・自律化

5.1 実装事例
ベルギーでは、緊急通報を受けると最寄りのドローンが現場に急行し、映像を消防に共有する仕組みを構築している。
ベルギー 消防用空撮ドローン

PwC①112番通報があると、内容がドローンパイロットに連携される③現場の4k映像を5Gで消防隊に共有②パイロットが最寄りのドローンに離陸指示④撮影後は離陸地点に自動着陸し、自動で充電

出所： CITYMESH ウェブサイト https://www.citymesh.com/solutions/drone-innovator

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5.データ活用の自動・自律化

5.2 システム連携プラットフォーム
ベルギーの事例でも活用されているFlytBase Platformは、機体等とエンドユーザーの業務アプリケーションをつなぐ機能を提供することで、データ活用の自動化に貢献している。

出所： FlytBase社ウェブサイト https://www.flytbase.com/platform
PwC

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5.データ活用の自動・自律化

5.3 自動・自律化の事例： システム連携
日本でもテラドローンや三菱電機がエンドユーザーの業務効率化やコスト削減に向けてプラットフォームを開発している。

PwC

テラドローンの事例

三菱電機の事例

別々なアプリケーションを一気通貫で利用できるプラットフォームを整備することで、ドローンが取得したデータを使った業務効率化を実現する。

ドローン物流に関わる関係者・システム間をつなぐプラットフォームを提供することで業務効率化を実現する。

出所： テラドローン プレスリリース 「テラドローン、経済産業省の「中小企業イノベーション創出推進事業（SBIR フェーズ3）」に採択」
三菱電機 “END-TO-END DRONE-BASED LOGISTICS PLATFORM – CES LIVE PRESENTATION”

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質疑応答

Thank you

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