2011
AutumnNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

ETERNAL ACE

特集「海難事故解析センター」発足３年

事故解析技術、実績積み重ねて年々高度化■海技研の研究紹介 ■ SNAME 受賞報告 ■新造船紹介 ■海外だより ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC夏の一般公開2011 AUTUMNC O N T E N T S■理事長室から・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3【特集】「海難事故解析センター」発足３年・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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事故解析技術、実績積み重ねて年々高度化
海 技 研の研 究 紹 介

摩擦抵抗低減塗料で革新的な省エネルギー技術を目指す・ ・・・ 10

安藤 裕友

全方位カメラを用いた海上監視・情報提供システム・・・・ 13

山之内 博

正門の受付付近に並ぶ人たち■寄稿 ： 今こそ造船技術者の総力結集を・・・・・・・・・・・・・・16
愛川

展功・（財）日本船舶技術研究協会理事長

SNAME 受賞報告

米国造船造機学会（SNAME）年次総会並びにThe Vice Admiral E. L. Cochrane Award受賞報告・・・・ 17

山田 安平

スタンプラリーでの子供たち

波のダンスショーを見学する（深海水槽）

新造船紹介「環境にやさしい」を基本コンセプトに・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
自動車運搬専用船「ETERNAL ACE」
南日本造船株式会社
海 外だより私が見たローマ生活事情・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 24
小林寛「ドイツ流」に慣れてきたこの頃・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 25
松尾宏平

新造船写真集・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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Z Y US EN M A RU ／ N O R D CE T US ／ P U F F I N
ARROW／ TOPAZ HALO／SHAGANG HAILI／NEW
GENERALTOPIC
夏の一般公開・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
大阪支所、７月 22 日に一般公開・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 29
海技試験官７人が当研究所で１日研修・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 29
消防大学校救助科第 64 期生 60 人が施設見学・ ・・・・・・・・・・・・ 30
伯サンパウロ大学関係者一行が表敬訪問・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30【おしらせ】
第11回海上技術安全研究所講演会・・・・・・・・・・・・・・ 31

三鷹本所で７月24日開催
過去最高の2,194 人を記録
「海の月間」
行事の一環として7月24日に三鷹本所の研究施設を一般公開しました。当日は、最高気温が 31℃と比較的しのぎやすかったこと、また小・中学校が夏休みに入った最初の日曜日だったことなどから来場者は2,194人を数え、夏の一般公開としては過去最高を記録しました。
夏の一般公開は、一般の方々に当研究所の理解を深めていただくとともに、次代を担う子供たちが科学や先端技術への関心を高めることを目的に、毎年、海の月間の７月に開催してきました。今回は、当研究所が東日本大震災の影響から夏期の使用電力制限を受けていることもあって日曜日の開催とし、同じく震災の影響で 400ｍ水槽や氷海水槽が公開できないという制約もありましたが、来場者はこれまでの過去最高だった09年の1,652人を542人も上回り、事故もなく大盛況のうちに終えることができました。
当日は猛暑を見込み、
熱中症対策として救護室や臨時休憩所、熱冷ましシートや氷などを用意していましたが、幸いなことに発症者は一人も出ませんでした。
また、来場者のうち、実に1,300人の方々からアンケート回答をいただきました。
「400ｍ水槽や氷海水槽が見られずに残念」という声もありましたが、「日曜日の開催で家族全員が

表紙写真「ETERNAL ACE」

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来れてよかった」「本当に楽しかった」「ぜひ次もまた家族で来たい」などの声が多く寄せられました。

第２期中期事業計画の評価を受けて茂里

一紘

このたび本研究所の第２期中期事業計画期間（平成 18 年度～ 22 年度）の業務実績に対する評価を受けました。過日、最終結果の通知がありました。総合評定は「Ａ」（着実な実績を上げている）でした。
「Ａ」
は「ＳＳ」、「Ｓ」に次ぐ評定です。研究活動に直接関係する「海上輸送の安全の確保」、「海洋環境の保全」、「海上輸送の高度化」および「国際活動の活性化」の４つの項目に対しては「Ｓ」（優れた実績を上げている）の評定でした。
評価対象期間の５年間は、新しい基本理念のもとで行われた構造改革を受け、研究成果に基づく技術ソ
ルーションを社会に提示し、新組織としての海技研の実績を確実にあげた時期でした。今回は厳しい基準での評価と聞いておりますが、中西、井上両理事長を中心に研究所をあげて取り組んできた実績が評価されたものと受けとめております。
このたびの評定結果を第３期の活動の中でどのように生かしていくかが重要です。第 3 期の中期計画はすでに公表しておりますが、これまでの基本理念および経営ビジョンは継承しております。取り組みの一つとして掲げている人材育成には特に力を入れて取り組むつもりです。着任時の挨拶でも申し上げましたが、研究所の原資は研究者だからです。われわれが付託されている社会的使命をこれまでに増して全うするためには、研究者一人一人の「研究者としての力」（“研究者力”とでも言えるでしょうか）の向上と結集が不可欠です。
“研究者力”以上の“研究所力”はありえません。“研究者力”の向上と結集が第３期の最重要課題として私に託された任務と心得ております。
本誌 2011Summer 号の巻頭言で『海上技術のナショナルセンターを目指して』と題し、「類を見ない実験
施設・設備群、海上技術の分野での 170 名という研究者集団、そして何よりも研究開発における長年の実績、加えて社会からの大きな期待（応援）があります。海技研はすでに海上技術に関するナショナルセンターです」と書きました。夏休み明けの２週間、私は各研究グループを訪問し、研究者の皆さんと懇談する機会を持ちました。ほぼ全員の研究者とお会いし、現在、取り組んでいる研究の説明や日ごろ考えていることなどを伺いました。私からは、ナショナルセンターで研究者として働くことに対して自負と誇りを持とうと申しました。自負はナショナルチームのプレーヤーとしての責任でもあります。誇りは文字通りプライドです。若い方々には、加えて、多岐にわたる研究を担当する中で「自分の研究の山（コア技術）」を築くことを心がけてほしいとお願いしました。
また研究はきついものですが、楽しみながらやろうとも申しました。自負と誇りはそれらを可能にします。
また、この９月から若い研究者の方々を中心に、海技研の「コア技術」の見直しを検討してもらっています。
これからの 10 年を見据えたもので、海技研のバックボーンとなることでしょう。その結果を受けて、研究者育成のあり方について検討することとしております。

3

【特集】「海難事故解析センター」発足３年

事故解析技術、実績積み重ねて年々高度化
重大事故に即応、再発防止対策にも寄与

海上技術安全研究所に「海難事故解析センター」（田村兼吉センター長）
が開設されたのは 2008 年９月。

早くも３年が経過した。同センターは重大海難事故が発生した際、当所の研究者の持つ専門的な知見や研究成果を十全に活用して事故情報・データを分析し、その結果を即座に発信するとともに、さらに詳細な分析が必要な場合には事故再現を含む諸状況のシミュレーションを行うことにより、国などが行う再発防止対策の立案などにも寄与してきた。その事故解析能力は高く評価され、政府からも「海難事故解析に関し、高度な専門的分析を行う」
機関と位置づけられている（「第９次交通安全基本計画」）。本号ではこの３年間の活動をあらためて振り返る。併せて、解析技術・手法の向上・高度化という観点から田村兼吉センター長に３年間を総括してもらうとともに、今後の課題などについても語ってもらった。

迅速かつ正確な情報発信機能

富なデータや知見、さらに情報発信機能に対する期待と信頼はますます大きくなる。
センター発足後の活動はそうした期待と信頼に十海難事故解析センターが開設されて以来、センタ

分に応えようと努めてきた３年間だった。

ーに対する社会の期待や信頼は年々高まっている。
それを象徴する出来事が８月にあった。
浜松市の天竜川で川下り船「第 11 天竜丸」が転ＤＢ構築・解析プログラム・ＷＳ開催

覆する事故が 起きた翌日（18 日）、ＮＨＫや中日新4聞などをはじめとするマスコミ関係者から「過去の川海上技術安 全研究所は、海難事故解 析センター

下り船の事故事例は？」「船が渦の中を航行する場を開設する 2008 年９月以前にも各種の事故解析を

合の状況は？」などの問い合わせが殺到した。この実施し、事故の再発防止対策に役立つ情報を提供

事故は死者５人、負傷者４人の惨事となっただけにしてきた。それをセンターに一元的に集約した最大

事故 原因に対する社会的関心が 高まるのも当然だの意義は、いつどこで起きるかわからない海難事故が、それに対するマスコミの最初の問い合わせ先のへの即応体制を整備したことにある。発足当時はセ一つが海難事故解析センターだったことは、同セン

ンター長１人、副センター長２人、センター員６人にターの社会的認知度がいかに高いかを自ずと明らか

上級海難分析研究員５人と顧問１人を加えた総勢 15にしている。今回の天竜川事故では、田村センター

人体制でスタートした。

長や田口晴邦副センター長が応答した。もちろん、一口に海難事故といっても事故の種類は、後述す事故直後では情報やデータも限られているため、マるように衝突から乗揚、転覆、沈没、座礁、折損、スコミからの問い合わせにすべて答えられるわけで

火災・浸 水、油流出などさまざまだ。したがって、はないし、また、条件を付けた上で（例えば一般論

実際に起きる事故に対応するためには、流体力学やと断ったうえで）回答することもある。しかし、ある船体運動、船体 構造・材料、舶用機関、海洋環境日、重大な事故が 発生し、その原因究明に対するといった各研究部門のスタッフを結集するとともに、国民の関心が高ければ高いほど、センターの持つ豊部門間の緊密な連携が不可欠となる。

表１： 海難事故解析センターの活動概要

平成 20 年度

１）本省海事局安全・環境政策課、運輸安全委員会、海上保安庁等、関係機関との打合せ、調整を行い、相互の情報提供方法等について合意。
２）江田顧問を講師として招き、第 1 回ワークショップを開催。参加者 40 名（11 月 13 日）
３）所内の体制や解析ツールの整備に着手した。特に、明石海峡航路多重衝突・沈没事故（3
人死亡、1 人行方不明）については、操船リスクシミュレータによる事故解析例として事故状況を再現し、公開。

平成 21 年度

１）事故原因解析手法として、① AIS データから事故船舶航跡図を自動作成するソフトウエア
を作成②設計図や写真等から灯火や上部構造物を含む３次元船体形状を再現する手法を開発
し衝突状況等の解析につなげた③ VDR の音声分析による船橋内の状況再現を実施④これらのデータに基づき操船リスクシミュレータにより臨場感のある事故再現を行う、統合型事故
解析システムを構築。多種多様な事故の迅速かつ精緻な解析を実現。
２）海技研が開発した狭隘環境条件下での三次元レーザースキャナーによる船型形状計測法により、転覆事故船舶の復原性能推定に要する時間を飛躍的に短縮 (2 日→ 2 時間 ) し精度向上も実現。
３）通常考えられない斜め向波で漂泊中の漁船転覆事故に関し、新考案の実験治具を用い想定し得る様々な状況についての模型実験を高精度かつ効率的に実施し、生存者証言に沿った転覆状況を再現し、事故原因を明確化。運輸安全委員の実験視察も受けた。
４）運輸安全委員会から高い解析能力が認められ現場調査にもオブザーバー参加し、重査、船型形状計測、事故船貨物状況調査を行う等、迅速かつ的確な事故原因の解明に大きく貢献。

平成 22 年度

１）国交省海事局「フェリー大傾斜事故防止対策検討委員会」との連携の下、2010 年６月に完成した「実海域再現水槽」を使用し、模型実験を実施。運輸安全委員会の事故原因調査において推定されたフェリー「ありあけ」の船体傾斜に至る過程の検証に成功した。
２）操船リスクシミュレータに大波高斜波・横波での船体運動を計算する 6 自由度の時系列計算法（NMRIW ：Nonlinear Motion in Regular and Irregular Waves）を組み込むことにより、
波浪中の運航状態を再現することが可能に。
３）21 年度は、海技研が開発した狭隘環境条件下での三次元レーザースキャナーによる船型形状計測法により、転覆事故船舶の復原性能推定に要する時間を飛躍的に短縮 (2 日→ 2 時間 )し、精度向上も実現。22 年度は装置を水平安定台上に設置することにより、位置を動的に安定化させ、係留中の動揺する船舶の船型形状計測に成功。なお、使用した安定台は、動揺検出を甲板上に設置した光ジャイロ・センサによって行い、ロール・ピッチ・ヨー方向の 3軸制御機能を持っているが、レーザースキャナー装置の左右横方向のスキャニングを比較的高速に行うよう設定したことから、ロール・ピッチの 2 軸制御によって装置の安定化を実現。

発足した海難事故解析センターが最初に着手した析に有効と思われるものを再整備した」（田村兼吉のが海難データベースの構築と各種解析プログラム

センター長）ものだ。その主な事故解析プログラムの再整備、それにワークショップの開催だった。

の一覧は表２を参照。

データベースは 1990 年（平成２年）から 2007 年（平

ワークショップは、海難事故にかかわる関係機関

成 19 年）の 18 年間に及ぶ海難審 判庁（当時）採（運 輸 安 全委員会、海難審 判所、海上保 安庁、国決録ならびに高等海難審判庁採決録全１万 4214 件

土交通省海事局など）との協力関係を強化することのデータを収録。それらは文章データだが、センタを目的に定期開催が計画された。第１回ワークショーが独自に開発した検索エンジンを活用することにップはセンター発足後の 2008 年 11 月 13 日に開かより、約 1854 万個の検索語による単語検索を可能

れている。当時、センター顧問だった米国国立商船としている。これによって事故発生直後の段階でも大学の江田治三教授（故人）が米国の裁判の実情

過去の類似事故に関するマスコミの問い合わせにもを交えながらそれまでに手がけた 100 を超える海難即座に応答できる態勢を整えた。現在、データベー事故調査の中からいくつかの事故解析事例を取り上スの収 録対象は 2008 年（平成 20 年）以降の運輸

げ、紹介した。

安全委員会報告へと範囲を拡げている。
各種の事故解析プログラムは、センター発足を機に新たに開発・整備したというわけではなく、「それ多種多様な事故を高度解析

までに主に研究上の必要性から開発してきた復原性や運動性能に関する各種プログラムのうち、事故解

海難事故は毎年、2,500 隻前後にのぼっている。
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【特集】「海難事故解析センター」発足３年最大の焦点となった。ホタ
テ漁を終えて帰航中に青森市栗 坂漁港沖合で沈没し、乗 組員８人全員がなくなる
惨 事となった「日光丸」は復原性基準が適用されない船舶で、また正確な復原性能を示すデータが存在しなかった。センターは、運 輸安全委員会からの委託を受け、同船の出港時ならびに事故発生時の復原性能、さらに繰り出したクレーンのフェリー「ありあけ」船体傾斜事故（運輸安全委員会・事故調査報告書より）た外力などを解析し、事故

船種別にみると、例年、プレジャーボートの事故が原因究明に大きく貢献した。最終的には事故原因を最も多く、次いで漁船、貨物船と続く。

解説するＣＧを作り、安全広報のために漁協などの海上保安庁「海難の現況と対策について」（平成

関係団体に配布した。

22 年版）によると、昨年（2010 年）の事故隻数は

復 原性の検 証には船 体（船型）形 状データが 不

前年比 5.8％減の 2,400 隻。過去 10 年間で最も少可欠となるが、事故船は図面そのものがなかったり、なかった。このうち、プレジャーボートは 963 隻とあるいは図面はあってもその後、改造が行われ、そなり、全体の 40％を占めた。以下、漁船が 707 隻・のデータがなかったりするケースが多い。その場合、29.5％、貨物船が 344 隻・14.3％だった。

事故船自体や同型船を計測することになるが、その一方、事故 種 類別に見た場 合、例年、最も多い際に威力を発揮するのが３次元レーザースキャナーのが「衝突」で、過去 10 年間、トップを占めてきた。

装置による船体形状計測法だ。同装置の導入により

次いで「乗揚」「機関故障」が多く、過去３年では「機転覆事故船舶の復原性能推定に要する時間を２日か関故障」が「乗揚」をやや上回る傾向にある。ちな
みに、昨年の場合、衝突が 814 隻で全体の 34％を

表２：主な事故解析プログラム一覧

占め、次いで機関故障が 343 隻、乗揚が 327 隻と・ストリップ法及び波浪中の船体運動（SRSLAM）

なり、それぞれ 14.7％、13.6％を占めた。これら以・精密な静的復原力計算プログラム

外では「運航阻害」（245 隻・10.2％）、「推進器障害」

・損傷時復原力推定プログラム（145 隻・６％）、「浸水」（139 隻・5.8％）、
「転覆」
（84

・波浪中復原力曲線計算プログラム

隻・3.5％）など。

・浸水災害時の船舶状態経時変化解析プログラム

海難事故解析センターが関係する船舶事故といえば、「衝突・乗揚」事故や「沈没・転覆・浸 水」事
故が多いのだが、同じ船舶事故といっても前者と後者では解析手法は大きく異なってくる。「衝突・乗揚とは異なり、沈没・転覆事故の場合は復原性が最も重要となる」（田村センター長）。
センターが事故解 析を行った最初のケースとなったのは、2008 年４月に起きたホタテ漁船「日光丸」の転覆・沈没事故だが、これこそ復 原性の問題が6

影響や事故発生時に作用し・操縦性能統合評価システム
・波浪加重、非損傷時復原性計算プログラム（NMRIW）
・汎用構造解析プログラム（MARK、NASTRAN、LS-DYNA）
・最終強度計算プログラム（HULLST）
・油流出・漂流計算プログラム（OILMAP）
・２次元流出油防除支援ツール（DOG）（東京湾、大阪湾、伊勢湾）
・３次元流出油挙動シミュレーション（東京湾、大阪湾）

表３：海難事故解析センターの主な調査
年

度

運輸安全委員会

国交省海事局

その他

・ほたて漁船「日光丸」沈没事故（08 年４月）

・超小型舟 艇等海 難事故例の調査・分析及び実船実験による復原性の調査研究（ＪＣＩ）

平成 21 年度

・漁船「第五十八寿和丸」沈没事故（08 年６月）
・はしけ「18 新栄丸」作業員死傷事故（08 年９月）
・引船「第八きさ丸」行方不明事故（09 年１月）
・貨物船「ORCHID PIA」
「CYGNUS ACE」衝突事故（09 年３月）
・漁船「第一幸福丸」転覆事故（09 年 10 月）
・フェリー「ありあけ」船体傾斜事故（09 年 11 月）

・苫小牧港プレジャーボート
転覆事故（苫小牧海上保安署）

平成 22 年度

・フェリー大傾斜事
・浜名湖カッターボート転覆事故（10 月６月）
・護衛艦「くらま」／コンテナ船「CARINA STAR」 故防止対策調査
・原油タンカー破損
衝突事故（09 年 10 月）
事故（10 年７月）
・遊漁船「はなぶさ」釣客負傷事故（10 年７月）

平成 20 年度

・自動車船リフタブルデッキ落下事故関係（10 年 12 月）
平成 23 年度
・佐渡島沖ケミカルタンカー青鷹沈没事故（11 年１月）
注：カッコ内は事故発生年月

ら２時間程度に大幅短縮した。

ンカーのブリッジ内、つまり操船者の立場から誰もが一方、衝突・乗揚事故ではＡＩＳ（船 舶自動識別追体験することができる。実際にそれを体験すると、装置）データによる航跡解析が事故解析の第一歩と事故状況をリアルに実感できる。
「あまりにもリアルななる。センターはＡＩＳデータから事故船の航 跡図ので怖いと感じた」とは、一般見学者の感想だ。

を自動作成するプログラムを開発し、初期段階での解析時間を大幅に短縮した。

また、研究施設などのハードウエアを活用した事
故検証能力もセンターの高度な分析能力を支えている要の一つだ。2010 年に完成した実海域再現水槽

事故再現・解析技術の高度化

では、フェリー「ありあけ」船体傾斜事故（2009 年
11 月）に関する模型実験を実施、運輸安全委員会
が推定した船体傾斜に至る事故過程の検証に成功

海難事故解析センターが誇るのは、その高度な解した。従来の水 槽では実海域での海象などを再現

析プログラムばかりではない。事故の再現・検証能するには限界があったが、この最新施設では事故発力もまたセンターの事故解析力を大いに高めている。

生時の波浪 場 等を高精度で再 現できるようになっ

操船リスクシミュレータによる臨場感のある「明石た。また、前述の操船リスクシミュレータでは、新海峡航路多重事故」（2008 年３月）の事故再現は、

たに斜め追波中等での船 体運 動を計 算できる時系

マスコミや関係機関などをはじめ一般にも公開され、

列計 算法を組み込み、実海域の運航状態を再現す

広く知られている。同事故は明石海峡航路に向かっることにも成功した。これらをベースに政府は、関て航走していたケミカルタンカーが同航路に北東方

係業界に対し再発防止策を通達した。

向から向かってきた砂利運 搬船の発見に遅れ、同内閣府が今年３月に作成した「第９次交通安全基船の右舷船尾が砂利運搬船の左舷中央部に衝突。

本計画」（計画期間：平成 23 ～ 27 年度）の中で、ケミカルタンカーは砂利運搬船との衝突を避けようと

海難事故解析センターは、「事故解析に関して高度して大きく左転したが、左舷至近を航行中だった別な専門的分析を行うとともに，重大海難事故発生時の貨物船の右舷中央部に船首から衝突した。そのの迅速な情報分析・情報発信を行う」と位置づけら直後、貨物船は沈没し、外国人船員３人が死亡し、れている。それは端的にセンターの機能と社会的役

１人が行方不明となった。

割に対する期待の大きさを示している。

操船リスクシミュレータによる再現事故はケミカルタ7

【特集】「海難事故解析センター」発足３年〈インタビュー〉

田村兼吉・海難事故解析センター長に聞く「事故解析は日頃の研究成果の賜物」

海上技術安全研究所に「海難事故解析センター」（以下、センターと略）が発足して以来、センター長を務めている田村兼吉氏（写真）にこの３年間の活動を振り返ってもらった。田村センター長は「日頃の研究成果を活用して事故分析を行う機関」とセンターを位置づけ、今後は事故事前防止に関する取り組みにも意欲を示した。

――センター発足時の課題、問題というのは。
田村

第一に体制づくり。センターは常設機関では■国民の視線が変わったなく、いわばバーチャルな機関です。スタッフはそれ―― センターが 発 足してはや３年が 経つわけです

な人間が集まって動く。どんな基本スタッフが必要なが、当時、センター発足を促したものは何だったと思のか、ということから体制作りは始まりました。もういますか。

一つはセンターをどのように社会的に認知させるかと田村

一言でいえば、国民の視線が変わってきたのいう課題があった。そのためにワークショップを開催

が大きかったのではないかと思います。
「安心・安全」した。また、センター発足直後の2008年９月に佐渡沖に対する国民の関心、視線ですね。国土交通省海事

で遊漁船がのぞき窓から浸水して沈没するという事

局に「安全・環境政策課」が設置されたのは2008年

故が起きたのですが、この時、マスコミからの問い合７月ですが、これも事故を未然に防ぎ、国民の安心・わせに答え、地方紙に「海難事故解析センター」の名

安全を確保する社会的要請に応える動きの一つでし

前が出ました。まだ実力不相応だったのですが、世た。同時に同年10月に運輸安全委員会が発足し、懲間にセンターを認知させるという点では一定の効果が戒を行う海難審判所と分離し、事故原因究明型の調あったように思います。

ぞれ自分の仕事を持っていて事故が起きた時に必要査を行うようになった。そういう流れの中で誰が悪かったのかというのではなく、事故の本当の原因は何かという問題に積極的に関わっていく必要性が出てき8■マスコミ対応の難しさた。それと同時に、海難事故が起きた際に何よりも迅――それがマスコミへの初舞台ですか。

速な情報提供が求められるようになりました。

田村――ミッションは事故原因の究明ということですが、身に染みました。第一に初期情報がすべて正しいわ

センターができる前、それは難しかったのですか。

けではなく、最初に入った情報だけで判断すると間田村違いやすい。

センターが発足する前の2006年４月に鹿児島

そうですね。同時にマスコミ対応の難しさも

県佐多岬沖で高速船「トッピー４」の衝突事故が起――マスコミからの問い合わせという局面でセンタきました。その時、海事局から事故調査の委託があー発足の前と後で大きく変わったと思うことは。

ったわけですが、所内に一元的な体制ができていな

田村かったために（対応が）容易ではなかった。海難事故

関しマスコミからの問い合わせはありました。そのの調査・解析に貢献していくためには一元的な組織

際、たまたま電話が来た人が答えるといったような、的体制が必要だということを痛感したわけです。

ケース・バイ・ケースの対応でした。センターができてもちろん、センター開設以前から海難事故に

からはマスコミ対応も一元的に行えるようになった。

幸福丸」（2 0 0 9 年10月、転覆）のケースがそうでしとはいえ、先ほども話したように事故が起きた初期た。そこで３次元レーザースキャナー装置を使って現段階では情報も限られているし、必ずしも正確な情場に行って船の形 状を測り直す。2 010年６月に起き報ばかりではありませんから、マスコミの問い合わせた浜名湖カッターボート転覆事故では、浜名湖に行っに答える難しさというものは昔も今も変わりません。

てレーザー一式を持ち込み、事故船の船 体形 状計

また、こちらが語った内容と実際に書かれた記事は測、傾斜試験、動揺試験などを行いました。

どうしてもニュアンスが違ってきます。

――「復原性」計算の典型的なケースだったわけで――今夏も天竜川川下り船の不幸な事故が起きましすね。

たが、あの際も事件直後にマスコミからの問い合わ

田村

せがありました。

船体傾斜）の場合、図面はありましたが、波の中での田村

フェリーの復原性の推定が重要な仕事の一つとなりあの週は 私が 夏休 みをとっていて（研究 所に）いなかった。そのため、田口晴彦センター副長がそうです。フェリー「ありあけ」（2009年11月、ました。

対応しましたが、もちろん、私の携帯にもマスコミからの電話がすぐにかかってきました。
――それもこの３年間の成果の一つでは。

■事故の事前防止にも注力

マスコミとの付き合いの中でわれわれもいろ――その「ありあけ」の事故解析は、（研究所の）実

いろ体験を積み、そこから教訓を学んだ、という意味

海域再現水槽を使って実験した最初のケースとなりではそうです。が、それでもマスコミ対応は依然、難しました。

い。いい加減に答えることはできないし、正確を期し田村て難しいと理解してもらえないのですから（笑）。

島）に向けて航行していた同船が荷崩れで船体が傾田村

これは東 京・有明ふ頭から志 布 志 港（鹿児斜し、三重県御浜町の海岸付近に右舷側にほぼ座礁■現場に行って「復原性」計算した事故ですが、海がそれほど荒れていないのに波――センター発足後、さまざまな事故 解 析プログラ

れわれは事故時の波を慎重に再現して実験を行った

ムが開発されました。これはセンターの強みであり、わけです。

他にはないアドヴァンテージです。

――今後、センターとして注力していくことは。

田村

田村

各種解析プログラムは、正確にいえば、センタに襲われ 、荷崩れが起きた特殊なケースでした。わいうまでもなく誰にとっても事故が起きないこーができたから独自に開発したということではなく、とが最も望ましいことです。事故が起きないことを一

自分の研究のために開発していたプログラムを事故番願っているのは、実はわれわれセンターかも知れま

解析用に使えるようにしたものがほとんどです。既存

せん。したがって、センターとしての計画や数値目標

プログラムの組み合わせ、入出力の整備、応用の部を持っているわけではありません。しかし、不幸なこ分などで手を加えています。

とにいったん事故が起きると、日頃の研究成果を使――事故調査で従来の解 析方法や手法で対応しきって事故分析を行う。それがわれわれの仕事であり、れなかったことはあるのですか。

使命です。われわれの持つハード、ソフトの解 析装

田村

海難事故、特に浸水、転覆、沈没といった事

置、知見を十全に活用して事故原因の解明にこれか

故では復原性を精密に計算しなければならないケーらも努力していきたいと思っています。また、事故解スが多いのです。ところが、復原性の計算は、船舶工

析をいろいろやっていますと、事故につながるパター学にとっていわば基礎の基礎ともいうべきもので、最ンというものがあることが次第にわかってきました。

新の研究対 象ではありません。ところが、実際の事

こうした知見を事故の事前防止策にも生かしていき

故解析の多くのケースでは復原性の問題が真っ先にたいと考えています。そういう意味で国土交 通省海来る。また、事故船は図面がないことが多い。あって事局、運輸安全委員会、海上保安庁といった外部機も改 造されている場合が多い。例えば、漁船「第一関との連携もより深めていきたいですね。
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海運の地球温暖化対策には、船舶の画期的な省エネルギー技術の導入が不可欠です。
船でも容易に導入でき、省エネ効果が得られるための技術として古くから知られるトム៺ᡂᛶ᛫ૐᷫႣᢱ䈪㕟ᣂ⊛䈭⋭䉣䊈䊦䉩䊷ᛛⴚ䉕⋡ᜰ䈜㩷
新の防汚塗料技術を使って実現した摩擦抵抗低減塗料の開発に取り組みました。

摩擦抵抗低減塗料で革新的な省エネルギー技術を目指す

海運の地球温暖化対策には、船舶の画期的な省エネルギー技術の導入が不可欠です。そこで船でも容易に導入でき、省エネ効果が得られるための技術として古くから知られるトムズ効果
海運の地球温暖化対策には、船舶の画期的な省エネルギー技術の導入が不可欠です。そこで、既存船でも容新の防汚塗料技術を使って実現した摩擦抵抗低減塗料の開発に取り組みました。
平滑な表面形成が摩擦抵抗を低減
易に導入でき、省エネ効果が得られるための技術として古くから知られるトムズ効果を、最新の防汚塗料技術を使って実現した摩擦抵抗低減塗料の開発に取り組みました。

効な手段とされてきました。船底等の生物付着を防止するとともに平滑な表面形成が摩擦抵抗を低減させる
粗度を低減する防汚塗料は現在、効な手段とされてきました。船底へのフが流体力学的に平滑といえるレベ
等の生物付着を防止するとともに、塗装される乱流（渦）に大きく左右されています。渦のり、平滑性向上による抵抗低減は粗度を低減する防汚塗料は現在、その表安藤海 裕友洋 環ANDO
境Hirotomo
評価系
発生は表面粗度の影響が大きく、平滑な表面形成がています。
が流体力学的に平滑といえるレベルに達海洋環境評価系
摩擦抵抗低減効果に関す
ando@nmri.go.jp
摩擦抵抗を低減させる最も有効な手段とされてき
摩擦抵抗低減効果に関する研究に従事
り、平滑性向上による抵抗低減はほぼ限
そこで、トムズ効果を付与するました。船底へのフジツボ等の生物付着を防止する
ando@nmri.go.jp
る研究に従事ています。
摩擦抵抗を平滑面よりさらに低減とともに、塗装表面の粗度を低減する防汚塗料は現
摩擦抵抗低減効果に関す
そこで、トムズ効果を付与することに在、その表面粗度が流体力学的に平滑といえるレベ料の開発を試みました。その結果る研究に従事
ルに達しており、平滑性向上による抵抗低減はほぼ
摩擦抵抗を平滑面よりさらに低減させる
はじめに はじめにポリマー溶出で大幅な抵抗低減が限界に来ています。
料の開発を試みました。その結果、塗膜
船舶は、トン・マイル当たりの消費エネルギとを実証しました。
船舶は、トン・マイル当たりの消費エネルギーのそこで、トムズ効果を付与することにより、摩擦
ポリマー溶出で大幅な抵抗低減が可能ではじめに低い輸送機関で要するエネルギーの大半は海水と抵抗を平滑面よりさらに低減させる船底塗料の開ーの低い輸送機関で要するエネルギーの大半は
船舶は、トン・マイル当たりの消費エネルギとを実証しました。
の抵抗によって消費されており、摩擦抵抗割合は、
発を試みました。その結果、塗膜からのポリマー溶
海水との抵抗によって消費されており、摩擦抵
トムズ効果とはーの低い輸送機関で要するエネルギーの大半は全抵抗に対して 50 ～ 80% 程度もあるといわれます。
出で大幅な抵抗低減が可能であることを実証しま
流体中にポリマー（または界面抗割合は、全抵抗に対して
50～80%程度もある
海水との抵抗によって消費されており、摩擦抵
したがって、船体表面の摩擦抵抗低減は省エネルギ
した。 トムズ効果とは
流体中にポリマー（または界面活性剤
抗割合は、全抵抗に対して
50～80%程度もある
ー効果が高いといえます。
量（ポリマーでは
ppm オーダー）といわれます。したがって、船体表面の摩擦抵
トムズ効果とは
船体表面と海水の間に生じる摩擦抵抗は、図１に量（ポリマーでは
ppm オーダー）添加すといわれます。したがって、船体表面の摩擦抵
摩擦抵抗が大きく低減する現象は抗低減は省エネルギー効果が高いといえます。
流体中にポリマー（または界面活性剤）を微量（ポ示すイメージのように、船体の周りに流れ場に形成
摩擦抵抗が大きく低減する現象はトムズ
抗低減は省エネルギー効果が高いといえます。
して知られています。1949
年に見
リマーでは ppm オーダー）添加すると、摩擦抵抗
して知られています。1949 年に見出されの流れでは最大で 70%の摩擦抵抗が大きく低減する現象はトムズ効果として知られの流れでは最大で 70%の摩擦抵抗の低下ています。1949
年に見出され、管内の流れでは最されています。図２は、抵抗低減
されています。図２は、抵抗低減効果の大で 70% の摩擦抵抗の低下が確認されています。
リマーを固体表面に導入した場合リマーを固体表面に導入した場合につい
図２は、抵抗低減効果の高いポリマーを固体表面に果のないポリマーと比較した数値
果のないポリマーと比較した数値計算結導入した場合について、効果のないポリマーと比較した数値計算結果です。長分子で抵抗低減効果のあ長分子で抵抗低減効果のあるポリ長分子で抵抗低減効果のあるポリマーがるポリマーが固体表面近傍に存在すると、摩擦抵抗
面近傍に存在すると、摩擦抵抗の原因で面近傍に存在すると、摩擦抵抗のの原因である渦に直接作用して渦の成長を抑制しに直接作用して渦の成長を抑制しますがᶏ᳓に直接作用して渦の成長を抑制しᶏ᳓
ますが、短分子で効果のないポリマーでは、渦の抑子で効果のないポリマーでは、渦の抑制子で効果のないポリマーでは、渦制ができず、表面近傍に多数の渦が存在していまず、表面近傍に多数の渦が存在しています。この現象を実用化した例としては、ビル空調のず、表面近傍に多数の渦が存在しの現象を実用化した例としては、ビル空
熱媒体である水に界面活性剤を添加して配管系のの現象を実用化した例としては、摩擦を低減させたものがあります。船舶でも船底へ媒体である水に界面活性剤を添加して配⦁૕媒体である水に界面活性剤を添加のポリマー溶液の吹き出しが試みられましたが、表⦁૕
摩擦を低減させたものがあります。船舶
面全体に大量のポリマーを必要とし、商船での実用
摩擦を低減させたものがあります
底へのポリマー溶液の吹き出しが試みら
図 1 図 1船体摩擦抵抗のイメージ化はされていません。
船体摩擦抵抗のイメージ
たが、表面全体に大量のポリマーを必要
底へのポリマー溶液の吹き出しが図 1 船体摩擦抵抗のイメージ
10船体表面と海水の間に生じる摩擦抵抗は、図
商船での実用化はされていません。
たが、表面全体に大量のポリマー１に示すイメージのように、船体の周りに流れ商船での実用化はされていません。
船体表面と海水の間に生じる摩擦抵抗は、図安藤 裕友
ANDO Hirotomo
海洋環境評価系
安藤 裕友
ando@nmri.go.jp
ANDO Hirotomo

海技研の研究紹介

海水

効果のないポリマー

防汚塗料

海水

ないポリマー

防汚塗料

防汚物質���

防汚物質

加水分解樹脂防汚物質���
渦構造
効果のあるポリマー

防汚物質
図3

加水分解樹脂防汚塗料のイメージた溶液を対象としていました。そこで、まず、微量のポリマーを固体の表面から溶出させることで実際にトムズ効果が発現することを実証しました。表面溶出を模擬するために水路の壁面効果のあるポリマーに設置した多孔質壁からポリマー溶液を滲出さ
図 3 防汚塗料のイメージ
図 3 防汚塗料のイメージ
せて抵抗の変化を測定し、摩擦抵抗が低減することを確認しました。また、図 2 に示したようするために水路の壁面に設置した多孔質壁からポな数値計算を用いて、表面から溶出したポリマ
図 2 トムズ効果のイメージ
図 2 トムズ効果のイメージ（東京農工大学提供）
リマー溶液を滲出させて抵抗の変化を測定し、摩擦（東京農工大学提供）た溶液を対象としていました。そこで、まずーの挙動を模擬し、壁面近傍でポリマーが渦の抵抗が低減することを確認しました。また、図 2 に発生と成長を抑制して抵抗低減が起きるという微量のポリマーを固体の表面から溶出させる
示したような数値計算を用いて、表面から溶出したメカニズムを明らかにしました。
船体抵抗低減塗料の原理とで実際にトムズ効果が発現することを実証
ポリマーの挙動を模擬し、壁面近傍でポリマーが渦次に、低減効果が大きいのはどのようなポリ
船体抵抗低減塗料の��
一方、船底防汚塗料は、生物付着を防止するための発生と成長を抑制して抵抗低減が起きるというマーがあるかを調べました。いろいろな種類の一方、船底防汚塗料は、生物付着を防止するました。表面溶出を模擬するために水路の壁
ポリマーの抵抗低減効果を測定するとともに、に、塗料中に防汚物質を含有し、図 3 に示すようにメカニズムを明らかにしました。
ために、塗料中に防汚物質を含有し、図3 に示に設置した多孔質壁からポリマー溶液を滲出
ポリマーの分子量も測定した結果、抵抗低減効
海水の流れによって防汚物質を微量に溶出させる
次に、低減効果が大きいのはどのようなポリマー
すように海水の流れによって防汚物質を微量に果と分子量に強い相関関係あり、抵抗低減には溶出させることで防汚効果を長期間維持させてことで防汚効果を長期間維持させています。特に、があるかを調べました。いろいろな種類のポリマーせて抵抗の変化を測定し、摩擦抵抗が低減す
超高分子量（＞100
万 g/mol）が必要であることいます。特に、アクリル系樹脂の加水分解を応
アクリル系樹脂の加水分解を応用し、塗膜自身が非の抵抗低減効果を測定するとともに、ポリマーの分ことを確認しました。また、図2 に示したよが分かりました。また、ポリマーの濃度と低減
用し、塗膜自身が非常に緩慢に海水中に溶解す
常に緩慢に海水中に溶解する自己研磨型塗料は、防子量も測定した結果、抵抗低減効果と分子量に強い効果の関係を測定し、1 ppm でも 10 ％低減が可
る自己研磨型塗料は、防汚物質の溶出速度の制な数値計算を用いて、表面から溶出したポリ
ムズ効果のイメージ
汚物質の溶出速度の制御に優れています。この技術
相関関係あり、抵抗低減には超高分子量（＞ 100 万能であることが分かりました。
御に優れています。この技術を転用することで、を転用することで、防汚物質とともにトムズ効果を
g/mol）が必要であることが分かりました。また、（東京農工大学提供）
ーの挙動を模擬し、壁面近傍でポリマーが渦
これらの結果を踏まえて、ポリマー溶出機構
防汚物質とともにトムズ効果を発現させるポリ
発現させるポリマーを微量に溶出させれば、効果的ポリマーの濃度と低減効果の関係を測定し、1 ppmを持った塗料を試作しました。このため、塗料マーを微量に溶出させれば、効果的に船体表面発生と成長を抑制して抵抗低減が起きるといに船体表面にポリマーを供給することができ、船体でも 10 ％低減が可能であることが分かりました。
と相性の良いポリマー種の選定、表面の粗度ににポリマーを供給することができ、船体の摩擦メカニズムを明らかにしました。
の摩擦抵抗を大きく低減させられると考えます。
これらの結果を踏まえて、ポリマー溶出機構を持影響しないポリマー含有量の設定、溶出をコン
抵抗を大きく低減させられると考えます。
トロールできるベース樹脂の選定等を行いまし
った塗料を試作しました。このため、塗料と相性の次に、低減効果が大きいのはどのようなポ料の�� 試作塗料
た。簡易的な装置による評価により、試作した
良いポリマー種の選定、表面の粗度に影響しないポマーがあるかを調べました。いろいろな種類
たくさんの塗料から、既存塗料より10％以上の汚塗料は、生物付着を防止する
船体抵抗低減塗料を開発するに当たって、実施しリマー含有量の設定、溶出をコントロールできるベ
試作塗料
抵抗低減が得られた塗料を選定しました。図船体抵抗低減塗料を開発するに当たって、実た課題は４つあります。これまでのトムズ効果の研ポリマーの抵抗低減効果を測定するとともにース樹脂の選定等を行いました。簡易的な装置によ4に防汚物質を含有し、図3 に示に開発した船体抵抗低減塗料のイメージを示し施した課題は４つあります。これまでのトムズ
究は、主としてポリマーが一様に溶けた溶液を対象る評価により、試作したたくさんの塗料から、既存ポリマーの分子量も測定した結果、抵抗低減
ます。微粒化したポリマー粒子を分散させた塗流れによって防汚物質を微量に効果の研究は、主としてポリマーが一様に溶けとしていました。そこで、まず、微量のポリマーを塗料より 10％以上の抵抗低減が得られた塗料を選

果と分子量に強い相関関係あり、抵抗低減に
固体の表面から溶出させることで実際にトムズ効定しました。図 4 に開発した船体抵抗低減塗料のイ
で防汚効果を長期間維持させて果が発現することを実証しました。表面溶出を模擬
メージを示します。微粒化したポリマー粒子を分散
超高分子量（＞100
万 g/mol）が必要であるこ
アクリル系樹脂の加水分解を応が分かりました。また、ポリマーの濃度と低11が非常に緩慢に海水中に溶解す効果の関係を測定し、1 ppm でも 10 ％低減が確認するために８m の模型船（図 5 の下段の写真）を用いて抵抗を測定したところ 11.5% の摩擦抵抗低減が得られることが分かりました。これらの水槽実験の結果から全長 100m の船体に対して、濃度蓄積を考慮した場合の効果を数値計算で求めると図 6 に示すように、18.4% の低減と推定されま

��

した。

���
図4

図4

船体抵抗低減塗料のイメージ

船体抵抗低減塗料のイメージさせた塗料中に水が侵入してポリマーを溶解し、表料中に水が侵入してポリマーを溶解し、表面か面から海水中に溶出したポリマーが乱流場の底層
ら海水中に溶出したポリマーが乱流場の底層にに作用するというものです。
作用するというものです。
最後に、開発した試作塗料を実際の船に塗布し最後に、開発した試作塗料を実際の船に塗布たときにどの程度の効果が得られるかを水槽実験したときにどの程度の効果が得られるかを水槽で確認しました。このために、測定誤差 0.5% 以
実験で確認しました。このために、測定誤差 0.5%
下で摩擦抵抗を計測できる「高精度摩擦抵抗計測
以下で摩擦抵抗を計測できる「高精度摩擦抵抗������
������
装置」（図 5 の上段の写真）を製作しました。こ
計測装置」（図 5 の上段の写真）を製作しました。
の装置により、試作塗料は既存塗料に比べて 6.6
この装置により、試作塗料は既存塗料に比べて％の摩擦抵抗低減が得られるとの結果を得まし
船体抵抗低減塗料のイメージ
6.6％の摩擦抵抗低減が得られるとの結果を得また。実船の船体は長大であるため、後方ほど船体した。実船の船体は長大であるため、後方ほど表面に溶出ポリマーが蓄積して濃度が増大するこが侵入してポリマーを溶解し、表面か船体表面に溶出ポリマーが蓄積して濃度が増大とを考慮すると、長い船体ほど抵抗低減効果が向に溶出したポリマーが乱流場の底層にすることを考慮すると、長い船体ほど抵抗低減
上することが予想されます。このスケール影響を効果が向上することが予想されます。このスケというものです。
ール影響を確認するために８m の模型船（図 5、開発した試作塗料を実際の船に塗布の下段の写真）を用いて抵抗を測定したところにどの程度の効果が得られるかを水槽
11.5%の摩擦抵抗低減が得られることが分かり認しました。
このために、測定誤差 0.5% 100m
ました。これらの水槽実験の結果から全長の船体に対して、濃度蓄積を考慮した場合の効擦抵抗を計測できる「高精度摩擦抵抗
果を数値計算で求めると図 6 に示すように、」（図 5 の上段の写真）を製作しました。
18.4%の低減と推定されました。

����

����

おわりに
船体抵抗低減塗料の可能性について、試作塗料を開発して、実船相当での効果の評価を行い、十分な抵抗低減効果が得られることを実証しました。塗料は既存船にも容易に導入することができ、8�模型����）省エネルギーへの寄与は大きいと考えます。いまのところ、抵抗低減効果の持続時間が数日と短く、

図5

水槽実験に使用した模型

実際の船舶に適用するためには飛躍的な持続性向

20
実船推定
上が必要ですが、そのカギをにぎるのはポリマー
����

����

の特性にあります。実用的な抵抗低減塗料の開発
8ｍ模型

15
ために、今後も継続的に研究を実施していく所存です。

抵抗低減率 (%)

��������

������

平行平板

10

本研究は、独立行政法人新エネルギー・産業技術

5

総合開発機構（NEDO）の「エネルギー使用合理化
技術戦略的開発／エネルギー有効利用基盤技術先8�模型����）0

導研究開発」の委託研究として、東京理科大学、東110
長さ (m)

100

京農工大学、中国塗料（株）とともに実施いたしました。
図5

水槽実験に使用した模型
水槽実験からの実船での推定

図6

20

実船推定

抵抗低減塗料の開発ために、今後も継続的に研究を実施していく所存です。

抵抗低減率 (%)

�����������

158ｍ模型

により、試作塗料は既存塗料に比べて本研究は、独立行政法人新エネルギー・産業
平行平板
擦抵抗低減が得られるとの結果を得ま
技術総合開発機構（NEDO）の「エネルギー使用
10
����
����
合理化技術戦略的開発／エネルギー有効利用基
��りに
船の船体は長大であるため、後方ほど盤技術先導研究開発」の委託研究として、東京
船体抵抗低減塗料の可能性について、試作塗に溶出ポリマーが蓄積して濃度が増大
5料を開発して、実船相当での効果の評価を行い、 理科大学、東京農工大学、中国塗料(株)とともを考慮すると、長い船体ほど抵抗低減に実施いたしました。
十分な抵抗低減効果が得られることを実証しま
か上することが予想されます。このスケ0した。塗料は既存船にも容易に導入することがにでき、省エネルギーへの寄与は大きいと考えまを確認するために８mの模型船（図 51101008�模型����）す。いまのところ、抵抗低減効果の持続時間が長さ (m)
写真）を用いて抵抗を測定したところ
布
数日と短く、実際の船舶に適用するためには飛図 5 水槽実験に使用した模型
水槽実験からの実船での推定
擦抵抗低減が得られることが分かり
図 6 図 6水槽実験からの実船での推定
躍的な持続性向上が必要ですが、そのカギをに槽
図 5 水槽実験に使用した模型
れらの水槽実験の結果から全長100m
12 ぎるのはポリマーの特性にあります。実用的な
%
20
実船推定
抵抗低減塗料の開発ために、今後も継続的に研対して、濃度蓄積を考慮した場合の効
抗海技研の研究紹介

全方位カメラを用いた海上監視・情報提供システム
操船者は、専門的能力といろいろな航海機器を利用して安全な航海を達成しています。この目的のために海上技術安全研究所では、全方位カメラを用いて自船周りの海上画像を簡便に取得する装置の開発を行っています。操船者に海上画像情報の提供を行う監視システムについて紹介します。

山之内 博 YAMANOUCHI Hiroshi
運航・物流系(a) 視野制限板

全方位カメラを用いた、監視装置の開発研究、レーザを用いた計測等の研究に従事
h_yama@nmri.go.jp(b) 半球ミラー(c) アクリル筒

はじめに(d) 高解像度カメラ

操船者は、海上を安全に航海するために常時自船周りの監視を行う必要があります。多くの船舶では、レーダや船舶自動識別装置（AIS）等の情報を利用して自船周辺海域における他船の動静などの情報を獲得し、さらに目視確認によって安全な航行を実現

図１

全方位カメラ

しています。自船周りの海上画像情報を一度に獲得できれば、限られた視野での画像情報に比べ、より型名

有用な画像情報となります。このような観点から船撮像タイプ

2/3 型カラー CCD

有効画像2456（H）× 2058（V）

橋最上部に取り付けたミラー方式の全方位カメラを活用した海上監視装置の提案を行っています。ここに紹介するシステムは、海上全方位画像のモニタリ
ングに加え、操船者に対する情報のインターフェースとしての機能や海上画像記録装置としての機能を

APR-5MC

フレームレート

15 フレーム／秒

映像出力
最低被写体照度LAN 1000BASE-T 準拠

表１

F1.4 15 Ix
画像センサの仕様考慮したシステムを構築しています。［1］［2］［3］

全方位カメラ
本図１に全方位カメラを示しています。高さ 47cm
で重さは 3.5kg です。アクリル筒の下方に高解像度カメラを設置し、上部に半球ミラー（直径 12cm）を取り付けています。カメラの画像は、LAN ケーブル
を通してパソコンに取り込まれます。表１に画像センサの仕様を示します。画像センサの有効画素数は2456(H) × 2058(V) であり、画素数の多いのが特徴で

図２

全方位カメラの光学系

す。また、図２に全方位カメラの光学系を示しています。図の右側にある物体から出た光は半球ミラー

写界深度の設定）は、半球ミラー内の物体の虚像点の表面で反射されて下方のレンズを通り、撮像素子を含む範囲となるように調整することによって鮮明に記録されます。この時、レンズのピント合わせ（被な全方位画像を得ることができます。［4］［5］13海上監視・情報提供システムを示しています。画面の左は、画像表示領域で選択された全方位表示、またはパノラマ展開表示方式で画像

図３は、海上監視・情報提供システムの機器構成をを表示します。画面の右側は、処理の初期化や画像の示しており、全方位カメラ、パーソナルコンピュータ、

表示方式の選択等に対応した選択ボタンを配置してい高解像度ディスプレイで構成されています。船橋は、ます。

通常の航海機器以外の設置面積が制限されることが多いので、将来的には制御用パーソナルコンピュータは、
小型ボックスコンピュータを利用することによって設置に必要な面積を最小に抑えられるように計画しています。

図５

海上監視・情報提供システムの画面構成

全方位カメラによる実船での画像観測
図３

海上監視・情報提供システムの機器構成

全方位カメラによる実船での観測を東京海洋大学海洋工学部附属練習船「汐路丸」で行いました。着桟中

図４は、処理プログラムの機能の概要を示していまの「汐路丸」の船橋の上方にあるレーダマストの最上す。図に緑色で示しているメインの処理部では、全方部に全方位カメラを設置して観測を行いました。
「汐

位カメラから LAN 経由で画像を取り込むための初期

路丸」の船長は約 50m で、全方位カメラの設置高さ

設定、カメラから取り込まれた画像の処理領域設定、は水面から約 18m です。以下に観測画像を使って海表示方式の設定等を行っています。この時、選択され上監視・情報提供システムの画像表示方式について示

た表示方式に合う座標変換テーブルを作成していまします。

す。その後、１フレーム毎の画像をパーソナルコンピ
ュータに取り込み表示を行う動作を繰り返します。ま

図６全方位表示は、全方位カメラで取得された画像を鏡面補正（左右逆転）表示したものです。

た、図の下方には、取得画像が明るすぎたり、暗すぎる場合に対応するために、画像の平均輝度値を指定範囲内とするための自動輝度調整機能や画像の保存・再生等を行うオプションの処理部を示しています。

図６

全方位表示

また、全方位表示画像のパノラマ展開表示として、
図４

海上監視・情報提供システムの機能概要

図５は、海上監視・情報提供システムの画面構成
14

図７の①②（180 度毎のパノラマ表示）と③（90 度毎のパノラマ表示）にそれぞれ対応した画像を示します。
このうち、図７の 180 度毎のパノラマ表示①②は、船海技研の研究紹介が通常航行している状態では船首を中央にした表示①

上の高所に全方位カメラを設置し、全方位カメラが傾を行い、船が桟橋や埠頭に接舷する時には舷側を中央いた時の画像への影響について調べたものです。図

にした表示②を選択することによって、自船周りの状

8(a) は、全方位カメラが鉛直（傾き０度）の場合の画況を理解しやすくなると考えられます。また、③の 90像で、水平線を同心円状に見ることができます。図

度毎のパノラマ表示では、自船の前後左右の状況を小8(b) は、全方位カメラが 10 度傾いた場合の画像で、さい領域毎に分離して捉えることができるので、動体画像全体が少し左へ偏っていることが分かります。まがどの位置にあるかの判断が行いやすくなると考えらた、図 8(c) は、全方位カメラが 30 度傾いた画像で、れます。

画像全体の偏りが大きくなっています。

①
図８

③

全方位カメラの傾きと観測画像

最後に
今後、自船の位置や進行方向に関する情報を既存の
図７②航海機器から取り込み、これらの情報を考慮した表示

パノラマ表示（180 度毎①②、90 度毎③）を行うことによって、画像の利便性が高まると考えられます。また、船内 LAN を利用して画像情報の共有

画像とその活用を行えば、機関室や船室に居ながら常時自船周りの状航行中にリアルタイムで監視すると同時に全方位画

況把握を行えることになり、安全の向上に寄与するこ像を記録保存することによって、何らかの海難事故時に状況を再現するための画像利用も想定しています。

とを目指しています。

記録される画像ファイルの大きさは、画像の記録形式

謝辞

が JPEG 形式で約 200KB/ ファイルです。１秒間隔で実船観測を行うにあたり、東京海洋大学海洋工学部

１日分の記録を行う場合には約 17GB（ギガバイト）の附属練習船「汐路丸」関係者各位に大変お世話になり容量が必要です。１TB（テラバイト）の記録媒体をました。ここに感謝致します。

準備しておくと、１秒間隔で約２ヶ月間の画像を保存することができます。高性能ノート PC を使用し、カメラ附属のソフトウエア開発キット（SDK）を利用して作成したプログラムによってカメラから画像を取り込
み、座標変換を行い、画像の表示と保存を１秒間に約１回ずつできることを確認しました。

全方位カメラが傾いた時の画像への影響
自船周りの監視目的で全方位カメラを利用する場
合、波の影響によって船体が傾き、カメラが傾くことが想定されます。全方位カメラを垂直に維持するために、ジンバル等の水平を維持する器具に全方位カメラ

参考文献[1] 桐谷伸夫他，全方位画像センサによる離着桟操船時の海上モニタリング技術，NAVIGATION，第 165 号，2006 年 12 月，88-93[2] 山之内博，全方位画像センサによる自船周りの監視技
術，NAVIGATION，第 169 号，2008 年 12 月，53-58[3] 山之内博他，全方位画像を用いた海上画像表示・情報提供システムの開発，第 39 回可視化情報シンポジ
ウム，2011 年 7 月，373-374[4] 大手明他，球面ミラー全方位カメラの開発，Optics
Japan 2005, 546-547[5] 大手明 , 都築修他，を設置することも考えられますが、ここでは、全方位( http://www1.parkcity.ne.jp/ohtephoto/

カメラが傾いた時の画像について示します。図８は陸QA/05ROSE2005FinalManuscript2.pdf )

15

寄 稿

今こそ造船技術者の総力結集を（財）
日本船舶技術研究協会理事長
愛川 展功氏本年 4 月に海上技術安全

船・海運業は国のライフラインを担っていることなど

研究所（以下、海技研）のを考えると、あらゆる対策を駆使して何としても今理事長に就任された茂里理

回の危機も乗り越えねばならない。

事長の会見の中で、「オープ研究開発体制に関して悲観的なことを述べたが、ンラボ（開放 型研究 施 設） 今ならまだ何とかなるというのが私の考えである。
方式」の導入が公表された。 事実、研究開発に携わる人数が減ったとはいえ、海技研の施設を貸与するのみならず、海技研の知世界においてまだトップクラスの技術力を有してい

見と大学、民間との連携で新たなイノベーション創る。大学、研究機関、企業の研究開発者の力を今生を目指したものとのこと、まさに時宜を得たアクシ

こそ結集すべき時期と考える。そういう意味で、今ョンであり、エールを送るとともに、民間企業が積や造船関連の研究集団としては最大規模を誇る海極的に活用されることを切に願っている。このこと

技研への期待は大きいものがある。ある友人からにも関連して最近思うところを以下申し述べたい。

「各大学が造船関連の最先端技術を単独で保持で日本の造船業は過去幾多の困難を乗り越えてき

きないのなら、各基礎分野ごとにセンター・オブ・

たが、今また世界的供給能力過剰と長引く円高か

エクセレンスを設け、そこがその技術に関しては責ら厳しい状況に直面している。先に実施された国

任を持つような体制が必要ではないか？」との話を交省主催の「新造船政策検討会」で幅広い分野かされたことがあるが、最強集団である海技研が大らの提案がなされたが、現実に従来とは違った視学も含めてそのような構想を実現してくれると有難点からの対策も必要であることは論を俟たない。しいと考えている。

かしながら、日本の造船業が過去の不況期を乗りまた、業界においては各企業個別の競争戦略、越えることができた最大の要因は、生産面、品質技術戦略があることは当然であるが、同時に案件面も含めた技術開発力によって競合国に対する優によっては産・官・学が協調して取り組むことにもっ位を保つことができたからと考えている。製造業でと積極的になってもらいたいと思う。オールジャパ

ある以上、技術開発力は競争力の原点である。しン体制とまでは言わないが、研究開発者の数や予かるに日本の造船界の実情はその技術開発力に黄算が減った日本の実情を見る時、協調のあり方も真信号が点りつつある。周知の事実ながら、大学に剣に考えるべき時期にきていると感じている。私のおける造船関連の研究・教育体制の脆弱化、各企

属する日本船舶技術研究協会としてもそのことに努業の研究開発要員の激減、造船技術関連の研究

力して行きたいと考えている。

開発費の減少など厳しい現実に晒されている。過去の一時期のような国の基幹産業としての位置づ
けが希薄になったとはいえ、いまだに造船・舶用工
業の従業者数が 13 万人以上いるという事実、地方都市における造船産業の貢献、将来的にはまだまだ海上荷動量は増えていくであろうとの予測、造

16

【略歴】
昭和 44 年 3 月九州大学工学部（造船学修士課程）卒業、
同年 4 月 三菱重工業株式会社入社。平成 13 年 4 月長崎造船所長、同 14 年 6 月取締役長崎造船所長、同 16 年 6月三菱農機株式会社取締役社長などを歴任。同 18 年 6 月
三菱重工業特別顧問に就任（22 年 6 月退職）。今年 4 月、財団法人日本船舶技術研究協会理事長に就任した。

SNAME 受賞報告

米国造船造機学会（SNAME）年次総会並びにThe Vice Admiral E. L. Cochrane Award受賞報告
2010 年 11 月に米国ワシントン州ベルビューで開催された SNAME 年次総会並びに山田安平主任研究員が受賞した The Vice Admiral E. L. Cochrane Award について、報告していただきました。

山田 安平 YAMADA Yasuhira

構造系、温室効果ガス対策 PT、海難事
故解析センター
船体構造安全性に関する研究、船舶からの油流出防止に関する研究
yamada@nmri.go.jp

国外のカナダ支部、ギリシャ支部、北欧支部も存在することが興味深い。

３. 今時会合について
今 時 総 会は、2 0 1 0 年 11月

太平洋側北西支部（Pacific Northwest） の 主 催 で、 ワ シ ン ト ン 州

１. はじめにBellevue の Hyatt Regency ホテルで 3日間に渡って開催された。

山田主任研究員は、学術雑誌 Marine Technologyに投稿した「タンカーからの油流出における油流出
量と油流出コストの関係について（The cost of oil
spills from tankers in relation to weight of oil spill）」という論文1で、2 0 1 0 年“The Vice Admiral E. L.
Cochrane Award”（ 以 下、VADM 賞 ）を受 賞し、2 0 1 0 年の SNAME 年次総会での授賞式に出席した。
本稿では、SANME 年次総会の概要とVADM 賞授賞式について報告する。

２. SNAME 年次総会について

図1

開催都市であるワシントン州 Bellevue

出席登録者は総数約1 0 0 0 名強との発表があった。
主な出席者は、海軍関係、USCG 関係、ABS で、その他に米国造船所、コンサルティング会社も多く出

米 国 造 船 造 機 学 会（SNAME：Society of Naval

席していた。また、MIT、ワシントン大学、ミシガ

Architect of Marine Engineers） 年 次 総 会 は、ン大学、VT、Webb Instituteなど米国内の造船・海SNAME が毎年秋（1 0 月または11月）に行っている

洋分野で著名な大学から多くの教授、ポスドク、学年次総会で、
米国内の都市を持ち回り（東海岸の都市、生が参加していた。USCGアカデミーからは約 5 0 名

西海岸の都市＋もう１都市の３カ所でローテーショの学生が制服のまま出席していた。また、ほとんどンが慣例となっているようである）で開催される会の出席者は米国内からの出席であったが、SNAME議である。SNAME は、地理的な区分により1 7 の支は国外の支部もあることからカナダからの出席者も部（Arctic, Canadian Atlantic, Chesapeake, Eastern Canada,

1 0 ～ 2 0 ％程度、ギリシャからも数名出席している

Gulf, Great Lakes/Great Rivers, Greek, Hampton Roads,との情報を得た。日本からは他に数名が出席していNew England, New York Metropolitan, Nordic, Northern

た。船級では GL、ABS、Lloyd、BV が展示会ブース

California, Pacific Northwest, Philadelphia, Southeast,

出展を含め出席していた。本総会では、セレモニー

Southwest, Texas） から構成されており、各支部が主の冒頭に SNAME 会長がスポンサーを貢献度順に発催を持ち回ることとなっている。1 7 の支部の中に米表することが恒例になっているようであり、今次会

1Marine Technology, Volume 46, Number 4, October
2009, pp. 219-228(10).

合の最大のスポンサーは GL であることが発表されていた（ABSは２番目）。
17

テクニカル・セッションは、６つの会議室で同時並行で講演発表が行われた。各会議室の出席者は最大で 1 0 0 名程度で、どの会場もほぼ満席であった。
スロッシング (ABS)、LNGタンカー、極地海運、SPS
サンドイッチパネルなど様々な発表があり、講演後の質疑応答も非常に活発であった。出席者のほとん
どは Nativeなので欧州で開催される国際会議に比べ英語の速度が全体的に速いと感じた。
図5

授賞式会場（ボール・ルーム）

４. VADM 賞及び授賞式（１）VADM 賞について
VADM 賞は、SNAME の主要５賞の中でノミネー
トなしに純粋に学術的な観点から選ばれる３つのう
ちの１つの賞であり、最も権威ある賞の１つとして知られている。SNAME の Marine Technology の最優秀論文に対して１年に１論文だけが選ばれる賞で
図2

Registration

ある。VADM 賞は、1 9 4 6 年に始まった賞であるが、日本人の受賞は珍しく、主著者としては、今回の山田研究員が日本人として 2 人目である。歴代の受賞者リストを表 1に示す。
受賞した論文では、国際油濁補償基金（IOPCF）のデータを用いて、油流出量と油流出コストの関係についてデータベースを構築するとともに、新しい手法に基づいて回帰分析を行い、タンカーからの油流出量から平均的な油流出コストを推定する非線形回帰式を導出した。わが国は、国際海事機関 (IMO)
で現在審議されている環境リスク評価基準の審議に

図3

展示会場入口おいて、この非線形回帰式を用いた油流出コスト関数を提案した。2 0 11 年 7 月に開催された海洋環境保護委員会（MEPC6 2）で草案された環境 FSAガイド
ライン案では、わが国が提案した油流出量依存のコスト関数が採用されることとなった。
（２）授賞式について
授賞式は、会場となった Hyatt ホテルの最も広い
ボールルームを使い、披露宴のような Formalな円卓
テーブルを配置して 2 回（2日目、3日目）に分けて
行 わ れ た。 両 式 典 と も に 会 場 は、5 0 0 名 超 のSNAME 会員でほぼ満席となった。しかしながら、

図4

18

展示会場内

授賞式が始まると、5 0 0 名強の会員たちが誰一人とSNAME 受賞報告

図 6 受賞メダルの授与（左：SNAME 会長 Keith Michel、右：山田研究員）

図7

左：山田研究員、右：SNAME Council 代表

して私語なく２時間余りの授賞式に完全に集中しているのが非常に印象的であった。
山田の受賞式は２回目の授賞式典（3日目）で行われた。冒頭、SNAME 会長により、VADM 賞の概要、
受賞論文タイトルと概要が紹介された後、名前が呼ばれ、壇上に上がり、メダル（図 8）を授与され、記念撮影が行われた。メダルの表面には賞名と“FOR
THE BEST SECTION PAPER”、裏面には英文氏名と受賞年である”2 0 1 0”が刻印されていた。
授賞式は、概して米国らしく、非常にきらびやかで盛大であると感じた。SNAME の年次総会は毎年、Hyatt、Hiltonなどの各地区の 4 星～ 5 星ホテルで行われることがほとんどのようであるが、その理由とし て 上 級 クラスのホテル で 賞を 授 賞 することがSNAME 会員のステータスの１つになっているからではないかと感じた。多くの米国人受賞者は、
家族（配
偶者、子供、孫を含む）を連れてきており、家族一同で円卓を囲んでいた。一連の式典に出席して、この授賞式は、SNAME 会員が名誉を得るための非常に厳粛で崇高な式典であるように感じた。

５. その他
USCG、造船所が年次総会を利用し、優秀な学生をリクルートするための会議室・時間が用意されていた。これが学生が多く出席する理由の一つのよう

図 8 受賞メダル（上段：表面、下段：裏面）(civilian)として採用するためにリクルートしているとのことであった。

６. 謝辞

である。なお、学生の参加登録費は、ほとんどは学

受賞論文の研究の一部は、日本財団の助成事業で会や造船所が負担しているようである（旅費は別途）。

ある財団法人日本船舶技術研究協会からの委託研究

USCGには、USCGアカデミーがあるのでリクルート

により実施した。ここに厚く謝意を表します。また、する必要がないように考えられるが、USCG アカデミ

今時 VADM 賞を受賞できたのは諸先輩方及び関係ーの学生は軍人 (military)として採用されるようであ各位の皆様のご指導・ご鞭撻によるものであり、関る。IMO や 研 究 を 担 当 す るような 職 員 は 民 間 人

係の皆様に深謝致したく存じます。
19

SNAME 受賞報告

表1
Year
1946
1947
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2

20

歴代の VADM 賞受賞者一覧 2

Recipient
K. S. M. Davidson
Charles H. Johnson
Ralph F. Symonds & Henry O. Trowbridge
C. Richard Waller
Harold G. Acker
Arthur R. Gatewood
Mark L. Ireland, Jr., M. D. Wheeler & L. E. Spencer
J. D. VanManen & Laurens Troost
Robert P. Giblon,William Elmer, Jr. & John F. NaceCharles D. RoachJohn McDougall & Daniel T. Mallett
Laurens Troost
Harry Benford
Louis L. Shook, Jr. & Chester L. Long
J. E. McGill
Chester L. Long, John L. Stevens, Jr. & John T. Tompkins, Jr.
William E. Lehr, Jr. & Edwin L. Parker
E. Scott Dillon, Francis G. Ebel & Andrew R. Goobeck
Irving P. Vatz & Robert F. Williams, Jr.
Daniel Savitsky
Hugh Y. H. Yeh
William J. Dorman
R. L. Harrington & W. S. Vorus
D. C. Tolefson & Leonard Brand
Thomas LambJohn P. Breslin
E. Scott Dillon
Frederic A. Thoma
John E. Ancarrow, Jr. & Roy L. Harrington
William H. Garzke, Jr., Ralph E. Johnson & Alexander C. Landsburg
Guy C. Volcy
Alexander C. Landsburg & John M. CruikshankFrank S. ChouJohn R. Kane
Thomas N. Sanderlin ,Stuart M. Williams & Robert D. Jamieson
W. C. Cowles
Roy L. Harrington
Robert D. Tagg
Watt D. Burton, Jr,
Archibald C. Churcher, Alex Kolomojcev & Geoff Hubbard
Michael G. Parsons & Richard W. Harkins
V. Laskow, P. A. Spencer & I. M. Bayly
Christopher Cressy, Martin Fritts, John Letcher & Clay Oliver
G. Robert LambDavid S. Greeley & John H. Cross-Whiter
Jay P. Carson & Barbara LambDonald L. Blount &Louis T. Codega
Daniel T. Melitz, Eric J. Robertson & Nicholas J. DavisonJohn L. Allison
Henry T. Chen & Peter B. Lacey
David J. Witmer & Jack W. Lewis;
William H. Garzke, Jr., David K. Brown, Arthur D. Sandiford, John B. Woodward & Peter K. Hsu
Ou Kitamura
Roger H. Compton & Howard A. Chatterton; Jr.
Michael Dyer
Frank Dvorak, Lawrence B. Elliot, Kenneth Fox, Stanley C. Stumbo
Duncan T. MacLane
Samson C. Stevens & Michael G.Parsons
William N. France, Mark Levadou, Thomas W. Treakel, J. Randolph Paulling, R. Keith Michel,Colin Moore
Jeom Kee Paik, Jae Myung Lee, Joon Sung Hwang, Young Il Park
Alexander C. Landsburg, Roderick A. Barr, Larry L. Daggett,Wei-Yuan Hwang, Bent K. Jakobsen, Michael A. Morris, Lou C. Vest
Wilhelm Magelssen
Daniel Savitsky, Michael F. DeLorme, Raju Datla
Junbo Jia, Jonas W. Ringsberg
Vadim Belensky, Jan Otto deKat, Naoya Umeda
Yasuhira Yamada

http://www.sname.org/directories/programsresources/awards/vadmcochraneaward/

新造船紹介「環境にやさしい」を基本コンセプトに自動車運搬専用船「ETERNAL ACE」
「ETERNAL ACE」は、株式会社商船三井より発注された自動車運搬専用船で、南日本造船で 2010 年
8 月 24 日に起工、2011 年 2 月 25 日に進水、同年 7 月 25 日に竣工し、引き渡された。「環境に優しい
自動車運搬専用船」を基本コンセプトとして建造された同船を紹介する。

南日本造船株式会社■本船の特徴の節減効果）として商船三井テクノトレード㈱製のP.B.C.F. (Propeller Boss Cap Fins)を装備している。

本船は次に示す特徴がある。

（４）FOタンクの二重化(保護要件)を適用し、ま（１）低燃費および低VOC船底防汚塗料を新造船にた、バラストと燃料のコンタミを避けるように海洋汚

先駆けて採用し、従来比3％~5％の燃費低減効果と摩濁防止を配慮した設計思想を取り入れている。

擦抵抗を低減することにより船舶運航におけるCO2（５）損傷時復原性の改正規則の適用を取り入れて排出の低減も可能とした。

いる。

（２）船首部分を斜めにカットするとともに船側部（６）清水タンクの塗装には無溶剤型を採用し、まに風の通り道を確保し、正面と横方向からの風圧抵た、カーホールドの塗装には下地処理低減型を採用

抗減少を図ることで風による斜航を減じ、直進性のして環境に配慮している。

向上を図った。同型状を用いた実験において15m/秒（７）全12層の車両甲板のうち、２層をリフタブルの斜め向かい風で風圧抵抗を約２割減少、１年の平カーデッキとし、多種類の車両積載に対しフレキシ

均でも約４%の燃費を節減できることを確認していブルな荷役計画を可能にする配置となっている。

る。風圧抵抗が減少し、燃費を節減することによ（８）車両甲板間に配置された倉内斜路は中間部傾り、船舶から排出するCO2, SOx, NOxの削減に寄与

斜角を10゜とし、自動車の頭打ち、腹打ちを十分考している。

慮し、決定している。また、２つの甲板間をまたぐジ（３）同様に燃費節減を狙い、省エネ装置（約５％ャンピングスロープ、リフタブルカーデッキの動きに21合った可動スロープを設けることにより荷役効率を【主要目等】

上げている。

船籍パナマ（９）船尾ショアーランプおよびNo.7 Car Deck は

船

級

NK

100㌧の重車両を積載可能としている。

全

長199.95 m

■一般配置

垂線間長

190.00 m型

32.20 m

本船は No.7 Car deck を乾舷甲板とし、船尾乾舷
甲板下に機関室を配置し、ガレージデッキを含む 12型深（乾舷甲板まで）14.70 m層の自動車甲板を有している。車両は船尾右舷の（上甲板まで）34.40 mNo.7 Car Deck および中央部右舷の No.7、および夏季満載喫水（型）9.80 mNo.8 Car Deck から乗下船できる方式とし、他の甲載荷重量

18,418 t

板へは各甲板間に配置した斜路を経て各甲板まで自総トン数（国際）

59,022

車両積載台数（基準小型車）

6,400 台

航海速力20.6 knots

乗組員数

32 名

走できるようになっている。

■船体構造
本船は乾舷甲板下に 3 枚の横置隔壁および 6 枚の横置隔壁ドアを配置しており、車両積載区画は三重底構造、機関室下部は二重底構造とし、その他は単底構造としている。

また、船首部に推力 23.6T のバウスラスター１基を設け、港内での操船性能向上を図っている。
（３）機関室内および車両区画内消火設備

すべての甲板は背高車が積載可能であり、No.7 甲
板は 100 ㌧重車両の積載が可能となっている。各車

消火装置として高膨張泡消火装置および放出警報装置を装備している。

両甲板の甲板間クリアー高さは、1.9m、2.1m、2.4m、（４）居住区

2.6m、2.85m としている。

居住区は船首部上甲板上に２層からなり、第１層
目に食堂、喫煙室、体育室、部員居室等があり、第■船体艤装２層目には職員居室、操舵室を配置している。

（１）自動車荷役装置
ショアーランプは船体中央部の右舷および船尾右■機関部設備舷に配置され、格納時に油圧シリンダーによる一斉（１）概要

締付方法が採用されている。

主な冷却システムにセントラルクーリングを採用

中央ショアーランプは長さ 17.1m、幅 4.5m、登坂

し、レスメンテナンス仕様としている。冷却海水ラ

角度は 12.4°で車両最大荷重が 20 ㌧。船尾ショアー

インおよびバラストラインは、配管腐食防止のため、ランプは長さ 32.0m、幅 7m、登坂角度は 13°で車両

ポリエチレンライニングを採用している。

最大荷重が 100 ㌧としており、荷役効率を配慮した船のビルジ、廃油処理を効率よく確実に行うため設計となっている。中央部のショアーランプは No.7にスラッジ清浄機およびビルジプライマリータンク

Car Deck および No.8 Car deck のいずれにも掛けを設けている。
（２）機関部主要目（次頁の表参照）

替えが可能となっている。
（２）甲板機械■電気設備

船首部 係船機付揚錨機

２台

係船機

１台

（１）電源・動力設備

船尾部 係船機３台

本船の発電設備は、下記要目の主ディーゼル発電上記の甲板機械が係船甲板に配置されている。これらはすべて電動油圧駆動である。
22

幅機３台と非常用ディーゼル発電機 1 台で構成されている。

新造船紹介【主要目】＜主発電機＞1,562.5kVA (1,200kW), 450V,■むすび
本船は竣工後、ワールドワイドの自動車輸送に従60Hz, 3φ, 10P事しており、本船の性能を十二分に発揮して環境に＜非常発電機＞150kVA (120kW), 450V,

優しく、カーゴダメージも少なく運航しているとの60Hz, 3φ, 4P

報告を受けています。

航海中および荷役時は 1 台または 2 台の主発電機

最後に、本船の設計から建造にあたってご指導、を運転し、出入港時には 3 台の発電機によりバウスご協力を賜りました船主殿、船級協会殿ならびに各

ラスター (1,590kW) を 100% 負荷で運転できるようにメーカー殿に厚くお礼申し上げるとともに、本船のなっている。

今後のご活躍と航海の安全を祈願いたします。

（２）船内通信設備
船内各所の通信装置として使用されている UHF
トランシーバ用として親機を操舵室および SHIP’S
OFFICE に装備している。また、機関室制御室には有線式トランシーバを装備している。これにより、従来感度が低かった下層車両甲板および係船甲板でもトランシーバでの通話が大幅に改善された。
（３）航海・無線設備
GMDSS 無線装置、レーダ、ディファレンシャル
GPS、ECDIS、AIS 等を装備している。船長室には
ECDIS の遠隔表示器、機関長室にはデータロガーの【機関部主要目】
主機関

MITSUI-MAN
B&W 7S60MC-C(Mark 7)
x １基

連続最大出力15,130kW x 100 rpm

常用出力12,860kw x 94.7rpm

プロペラ

5 翼１体ハイスキュー x 1 基
縦型煙管式 x 1 基

補助ボイラー

端末を装備している。また、航海居眠防止装置を装備しており、船の安全な運航に寄与している。
（４）火災探知警報装置

強制循環水管式 x 1 基
排ガスエコノマイザー

機関室、居住区画および車両甲板の火災探知のために、アドレッサブル式火災探知警報装置を装備している。また、主機、発電機等の監視用として漏油・煙監視機能付無線式テレビ装置を装備している。

蒸発量1,700kg/h x 0.69MPa

発電機関

蒸発量
1,250kg/h x 0.69MPa
ダイハツディーゼル
6DK-26 x 3 基
出力 1,330kW x 720rpm
23海外 私が見たローマ生活事情
だより小林寛（INSEAN 客員研究員）

多いシーズンだそうです。ローマは近隣の地域を見回しても特異的に気候がよいところらしく、古代の人はそれにも気づいていてここに街をつくったのかもしれません。
ヨーロッパでは３月末から 10 月までサマータイムです。夏至の時分はかなり遅い時間まで明るいので、不思議な感じがしました。
市内各所にスーパーマーケットがありますが、やはり市場 (mercato) の方が安くて、新鮮でおいしい食材が手に入る傾向にあるようです。ローマでは、魚介類は
火曜と金曜に水揚げされるそうなので、その曜日だとよ
さる３月末から海外留学としてイタリアの INSEANに赴任しており、ローマに滞在しています。
I N S E A N（I stit u to N a zio n ale p e r S t u di e d

値付けされていることが多く、量り売りで好きな分量を買うことができます。

Esperienze di Architettura Navale、直 訳すると「船車の交通に関しては、割り込み、車線無視、二重駐

舶の研究及び実験のための国立研究所」）は、1927

車などは至極普通の光景です。
「譲り合う」という概念

年に設 立された国の研究所です。ローマ南西部の郊

は、車の交通に関してはないようです。路上駐車のひ外に位置しており、約 130 人のスタッフ（研究者 45

どさもよく知られた問題ですが、自動車ができる遥か前

人、技術者 65 人、事務担当 20 人）がいます。実験に造られた街なので抜本的な解決は難しそうです。公施設として２つの曳航 水槽（470(L)*13.5(W)*6.5(D)共交通機関では、バス・トラムが発達しています。短い[m], 最高曳引速度 15[m/s] 及び 220(L)*9(W)*3.8(D)時間（75 分）有効な１ユーロの切符もありますが、４ユー[m], 最 高曳引速 度 10[m/s]）、 回 流 水 槽（ 計 測 部がロの切符だとバス・トラム・地下鉄が一日乗り放題でき

10(L)*3.6(W)*2.25(D)[m]）、キャビテーション水槽なるので、市内中心部を動き回る際は便利です（市内中

どを有しています。以前は、日本の防衛省と旧運輸省

心部は許可車両以外入れないので）。

に相当する組織の共管でしたが、2010 年に日本の旧ローマに限らずイタリアの人々は子供好きなのか、道科学技術庁に相当する組織の下に入りました。私は現端やバスの中などで老若男女問わず見知らぬ人がよく在、波の伝搬に関する研究を行っており、実験などの私の娘（17 カ月）に声をかけてくれます。その上、娘計測値から起こした波形の伝搬を極力高速に計算するの腕に蚊に刺された痕があると、「あら、蚊に刺された方法の開発に携わっています。

のね」と嘆いてくれる方もいるので、ありがたいことです。

今回は、まだ数カ月の滞在ですが、ローマでの生活で感じたことをご紹介したいと思います。

24

り新鮮な魚を入手できます。食材の値段は kg あたりでまた、ローマ滞在を始めたころ、いろいろ行政手続きを行いましたが（イタリアの役所手続きの分かりにくさ・

夏の日中は 30 度をゆうに超え、暑いです。現地人は煩雑さは悪評どおりで、ずいぶん難儀しました）、子ど

湿度も高いと言いますが、日本の蒸し暑さに比べればも連れで警察に出頭した際に、待ち行列に並ばなくて乾燥している方です。日向と日陰で暑さが全然違います。

すんだりしましたので、社会の中で子どもを見守って優

雨はほとんど降りません。秋から冬にかけてが一番雨の先する意識の高さを感じました。

海外だより海外 「ドイツ流」に慣れてきたこの頃だより

松尾 宏平（ベルリン工科大学、フラウンホーファー研究機構客員研究員）

ら投げかけたものには丁寧で真摯に受けて議論に乗ってくれます。今ではそのやり方にもだいぶ慣れました。また、自分の考えをまとめること、ブレイン・ストーミングのやり方も興味深かったです。ドイツ人は議論が好きな人が多いようで、チーム・ディスカッションをする機会が多く、議論も活発で緻密です（このため、会議が多く、案外長い）。最近は、自分が提案して研究室で議論したアイデ
アを試すために、パソコンに向かってプログラムを書いてはラボで実験して、を繰り返しています。ドイツ語は不自由なのでコミュニケーションには苦労していますが、共同作業は言葉の壁を越えると実感しています。
一方で、研究室を離れ、ドイツ国内の他の研究機関、造船所等の実地調査をすることも今回の留学の目的とし今年３月より在外派遣研究員としてドイツに赴任してて考えています。将来の研究のために、造船分野の世いる松尾宏平です。初めに簡単に私自身のことやこの度界的な情勢などを把握することも必要だと思うからです。

の留学のことについて紹介します。

これまでにいろいろな方に機会を作っていただき、造船

私は入所以来、造船の生産技術、特に船の滑らかな所、研究所、大学などを訪問しました。また、もともと曲面（曲がり外板）を加工する匠の技「ぎょう鉄」の研船が好きなので調査というより趣味ですが、ドイツに近究に取り組んできました。この度の留学では、ドイツ・

いバルト海の航路のフェリーにも乗っています。

ベルリン市にあるベルリン工科大学およびフラウンホー

生活面では日本にいたときの想像と違うことが多かっ

ファー研究機構の生産技術の研究室に客員研究員としたように思います。研究所で意外に感じたことは、ドイて赴任しています。

ツの研究者も残業はしょっちゅう、時には午前様の仕事

この研究室では、さまざまな情報技術をモノづくりにもやっていて、仕事に追われる姿は我々と変わりがないこ

応用する研究がされています。私はここでこれらの情報と。ただ、２、３週間の長期休暇を取ってリフレッシュす

技術を船の生産現場に応用することができるかという視るのは当たり前で、この素敵な習慣に私の身体も慣れつ点から研究を行っています。特に Augmented Reality

つあります。一方で、日本にいたときにイメージしていた（拡張現実感）という技術に関心を持って研究しており、昼食でビールを飲む習慣はありません。ドイツといえば将来的にはこれまで私が研究対象としていた「ぎょう鉄」

ビールと思っていたので、これも私にとって意外でした。

にもこの情報技術を適用したいと考えています。

今回の留学は私にとって初めての海外生活で、いろ研究の進め方にあたっては、当初、思いのほか放置さいろな日本との「同じ」や「違い」を発見する毎日です。

れることに戸惑いました。日本のような「察しの文化」が一年間の留学はもう折り返し地点ですが、あと半年もないようで、自分から積極的に相手に飛び込まない限り、充実した時間にしたいと思います。

向こうからは気にかけてもらえません。しかし、こちらか

それでは、Auf Wiedersehen（さようなら）!

25ジュセンマルZYUSEN MARU

General Cargo Carrier 一般貨物船

Builder 建造所

矢野造船株式会社

Owner 船主

寿扇海運有限会社

Operator 運航者

トピー海運株式会社

国籍

日本

船番

236

Keel laid 起工年月日

2010.12.6

Launched 進水年月日

2011.3.8

Delivered 竣工年月日

2011.3.28

Class 船級等

JG

Nav. Area 航行区域

沿海

Loa 全長 m

72.28

Lpp 垂線間長 m

66.20

Breadth 型幅 m

11.00

Depth 型深 m

6.50

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m3.803

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m

3.791

GT 総トン数（国際）T
Deadweight 載貨重量（計画）t1,240

Deadweight 載貨重量（夏期）t

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

1964

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

51

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

12.5

Sea Speed 航海速力 kn

10.5Endurance 航続距離 SM

NT 純トン数 T

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

2.9

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

6M28NT-G

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

735 × 335

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

551

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4(CPP etc) プロペラの種類

Electric Generator
発電機

×

1

固定

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）120kw

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

130KVA

Type of Ship 船型

×

×

1

304

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数
××64

6HAL2-TN× 1

1
1

Officer & Crew No. 乗組員数

6Same Ship 同型船・450G/T 型 1240D/W の内航一般貨物船
・艙内は全て鉄板二重張りにて、一般貨物に対応
・二酸化炭素削減船として＊艏バルパス 形状 ＊船型等の省エネ化
・設備 電子海図、AIS（ランケーブルにてモニターリング）
・居住区内総木工内張による乗組員に優しい船舶
・メンテナンスに優しい船舶
・デッキ上部は油圧パイプ、排水口、他のステンレス化

特記事項

ノード

＊反動舵の採用＊主機関 735kw 採用＊軸発採用（補発電機）

ケートゥス

NORD CETUS

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

株式会社サノヤス・ヒシノ明昌造所

水島製

Owner 船主
Operator 運航者
国籍

PANAMA

船番

1291

Keel laid 起工年月日

2010.12.16

Launched 進水年月日

2011.5.24

Delivered 竣工年月日

2011.7.19

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

245.00Lpp 垂線間長 m

238.00

Breadth 型幅 m

43.00

Depth 型深 m

21.65

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m

15.404GT 総トン数（国際）T64,647

NT 純トン数 T

37,594

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

119,473

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

135,717

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

3,605

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

581

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

16.74

Sea Speed 航海速力 kn

abt. 14.6

Endurance 航続距離 SM

abt. 20,000

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

26

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

MITSUI MAN B&W 6S60MC-C× 1

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

13,560 × 105.0

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

11,530 × 99.5

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4×1(CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Composite
type × 1

DAIHATSU DIESEL 5DK-20 550kW × 3

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

NISHISHIBA ELECTRIC NTAKL 500kW × 3

Type of Ship 船型

Flush decker with forecastle

Officer & Crew No. 乗組員数

Same Ship 同型船

S.No.1290 "NORD VELA"

特記事項

載荷重量１２万トン型“ハンディーケープ”バルカーの第４隻目です。石炭・鉄鉱石の輸送量拡大に着目し、浅喫水・大貨物積載を達成した高効率の最新鋭船です。
港湾事情によって大型船の入港が制限される港にも入港可能となっています。高効率主機関の採用及び低回転・大直径プロペラの推進システムに加え、当社が独自に開発した省エネ装置であるＳＴＦ（サノヤスタンデムフィン：シンプルな平板構造で費用対効果に優れ、最大で６％の省エネ効果）を装備することにより更なる推進効率の向上並びに低燃料消費量を実現、運航採算向上を実現すると共に CO2 の排出削減に貢献しております。

25

新造船写真集パフィン

アロー

PUFFIN ARROW

General Cargo Carrier 一般貨物船

Builder 建造所

株式会社大島造船所

Owner 船主

INTERSKY SHIPPING CORP.

Operator 運航者
国籍

Panama

船番

10616

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2011.7.22

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

199.98

Lpp 垂線間長 m
Breadth 型幅 m

32.26

Depth 型深 m

19.22

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m

13.507GT 総トン数（国際）T

36,925

NT 純トン数 T

18,292

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t62,967

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

70,312

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

1,936

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

551

Sea Speed 航海速力 kn

14.55

Endurance 航続距離 SM

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

8605 x 110.0

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

KAWASAKI MAN B&W 6S50MC-C(MK8) x 1

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

7315 x 104.2

Propeller プロペラ 翼数×軸数

CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Vertical cylindrical composite boiler x 1 set

Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）DAIHATSU 5DK-20 x 660kW x 1
DAIHATSU 6DK-20 x 960kW x 2Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

TAIYO FEK547C-8 x 600kW x 1
TAIYO FEK553A-8 x 900kW x 2

Flush decker with f'cle deck

Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船
1) フルオープン型とセミオープン型の中間にあたる新船型を採用し、4 基の高性能ジブクレーンを搭載。
2) ハッチのほぼ全面開口が可能なため、セミオープン型に比べ高い荷役効率を実現。
3) 水分を嫌う貨物を考慮して除湿器を装備しており、貨物倉内の湿度調整が可能。
4)Bow Thruster と High-Lift Rudder の装備により、港湾での旋回性能が大幅に向上。
5) 船尾付加物「Flipper Fin」、船首形状「Seaworthy Bow」の採用により推進効率の向上を実現し、燃料消費量を低減。
6)FOT 及び DOT は二重殻構造とし、環境に配慮した構造。

特記事項

トパーズ

ヘイロー

TOPAZ HALO

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

三井造船株式会社

玉野事業所

Owner 船主
Operator 運航者
国籍

Panama船番

1708

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2011.8.1

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域
Loa 全長 m

189.99Lpp 垂線間長 m

182.00

Breadth 型幅 m

32.26

Depth 型深 m

17.90

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
31,218GT 総トン数（国際）TNT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型

9,480 × 127.0

14.5

55,612Endurance 航続距離 SM
MITSUI-MAN B&W 6S50MC-C x 1

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1(CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船

特記事項

1．5つのホールド（貨物艙）を持ち、本船自身の荷役設備として4 基のクレーンを装備している。 2．本船は、荷役効率を重視するとともに、多種多様な貨物を積める
よう強度・配置を計画している。 ①ハッチオープニングに関しては、長さ／幅ともこのクラスでは、最大級である。 ②貨物艙は、長尺パイプを余裕を持って積載できる様、十分な長さを有している。また、貨物艙強度もホットコイル等の重量物に対応できるよう十分に配慮している。 3．本船は、国際船級協会連合 (IACS) の統一規
則 S25 に沿って設計され、オペレーションの自由度と構造安全性向上の両立を実現している。 4．主機関には軽量・コンパクト・高出力で排ガス環境基準を満足した
最新式エンジン、三井－ MAN B&W ディーゼル機関 6S50MC － Cを搭載し、運航スケジュールにフレキシブルに対応できる余裕のある馬力設定（常用出力＝約 75%
最大出力）で十分な速力性能を有しており、また常用出力にて最適なマッチングとしている。 5．海洋環境保護のため、航海中のバラスト水の交換を可能としている。
6．発電機関も IMO 環境基準を満たしている。

27

新造船写真集

シャガン ハイリ

SHAGANG HAILI

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

ユニバーサル造船株式会社

Owner 船主

ERICA NAVIGATION S.A.

津事業所

Operator 運航者
国籍

Liberia

船番

166

Keel laid 起工年月日
Launched 進水年月日
Delivered 竣工年月日

2011.8.10

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean goingLoa 全長 m

299.70Lpp 垂線間長 m

290.20

Breadth 型幅 m

50.00

Depth 型深 m

25.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m

18.23

GT 総トン数（国際）T106,372

NT 純トン数 T

64,038Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

16,610 × 81

Propeller プロペラ 翼数×軸数

14.70

Endurance 航続距離 SM

Output (N.O.R.) 出力（常用） kW×min-1

14,120 × 76.7

(CPP etc) プロペラの種類

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Type of Ship 船型

Flush Decker with Forecastle, Aft Bridge and Aft Engine

207,725

Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Officer & Crew No. 乗組員数

25

Same Ship 同型船
・ 貨物艙船側に二重船殻構造を採用し、荷揚効率の向上及び衝突や荷役等のダメージによる浸水リスクの大幅軽減、更にはメンテナンス費用の低減と船舶寿命の延長を図っている。
・ 波浪中抵抗増加を低減できる斧型船首形状 (Ax-Bow)と低風圧居住区を採用し，
波浪中を含む実海域の推進性能を向上させている。また、
プロペラ前後に当社独自の省エネデバイスであるSurf-Bulb、SSDを装備し、燃費消費量の削減とCO2 排出量の低減に寄与している。
・ 甲板機 (ウインドラス /ウインチ )とハッチカバーには、デッキ上からの油漏洩リスクを排除するため、
電動駆動方式を採用し、複雑な配管設備の排除と保守作業の省力化を図
っている。

特記事項

ニュー

ジェネラル

NEW GENERAL

Bulk Carrier ばら積み運搬船

Builder 建造所

四国ドック株式会社

Owner 船主New Horizon Maritime S. A.

Operator 運航者
国籍

28

PANAMA

船番

SNO. 1062

Keel laid 起工年月日

2011.5.10

Launched 進水年月日

2011.7.2

Delivered 竣工年月日

2011.9.1

Class 船級等NK

Nav. Area 航行区域

Ocean Going

Loa 全長 m

175.60Lpp 垂線間長 m

168.50

Breadth 型幅 m

28.40

Depth 型深 m

14.80

Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m10.40

Draft (dext) 満載喫水（夏期）m

10.416

GT 総トン数（国際）T

21,072

NT 純トン数 T

11,954

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

35,009Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3

46,185

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

1,741(C Oil)Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）
m3

310

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed 航海速力 kn

abt.14.2

Endurance 航続距離 SM

20,700Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

MITSUI-MAN B&W 6S46MC-C
5,656 × 103.2

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW×min-1

6,656 × 109

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4×1(CPP etc) プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

VerticalComposite
Type × 1set

YANMAR 6EY 18AL 400kW × 900r.p.m.×3sets

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数 ）Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

NISHISHIBA ＮＴＡＫＬＫ× 500kVA×3sets

Type of Ship 船型

Flush Decker with F'cle

Officer & Crew No. 乗組員数

Same Ship 同型船

SNO.1016/1021/1029/1038/1056/1060

特記事項

1. 本船は穀物、石炭、鉄鉱石、セメントを主に運搬するバルクキャリアーです。
2. 燃料油タンクは MARPOL 規則を適用してDB BTM 及び TST に配置している。
3. 貨物倉口を広く取り荷役効率の向上を図ると共に４基の 30t デッキクレーンを設け荷役設備のない港湾にも荷役可能となっている。
4. 船尾にフリーフォール型救命艇を有し、No.5 ハッチ上にヘリコプターの離着陸可能としている。

24P

TOPIC

大阪支所、７月 22 日に一般公開
海上技術安全研究所大阪支所が７月 22 日、「海の月間」行事の一環として研究施設を一般公開しました。
大阪での一般公開は 24 日に開催された三鷹本所での一般公開に先立つ形で例年通り小・中学校が夏休みに入った設置作業時に上左側気室が破れたため、取り止めとなりま
したが、それに代わって、急きょ、八角形の救命いかだを使った「いかだ体験」を開催し、そのスナップ写真ともども好評を博しました。

最初の金曜日に開催され、来場者は 131 人を数えました。

来場者は、昨年（460 人）に比べ少人数となりましたが、今年は昨年の猛暑と打って変わり、薄曇りでやや低めの

そのぶん、会場は混雑せず、ゆったりと楽しんでいただけ

気温という恵まれた天候での開催となりました。また、例

たようです。相田守史支所長によると、「最後まで残ってい年、人気を集めるシューター滑降体験はシューターの展張・た人の表情、感想は満足げでした」とのことでした。

いかだ体験

おもしろ科学実験

海技試験官７人が当研究所で１日研修
国土交通省国土交通大学校柏研修センター（千葉県柏上モニタリング技術などをテーマに講義を行いました。

市、岡部直己所長）の海技試験官研修の一環として機関

午後は平田宏一・次世代動力システムセンター長による科試験官７人（ならびに担当官１人）が８月 24 日、当舶用尿素ＳＣＲシステム開発、佐々木紀幸・流体設計系

研究所を訪れ、船舶の排ガス計測やキャビテーション対長によるプロペラ・キャビテーション対策についてそれ

策などについて研修を受けるとともに、関連する所内のぞれ講義が行われ、海技試験官との間では活発な質疑応

一部施設を見学しました。

答がありました。横瀬陽明海技試験官からは「どの講義同研修は、海技士国家試験などの試験業務の適正な遂も大変勉強になりました」との言葉をいただきました。

行に必要な知識の修得と業務の円滑な遂行を図るため、講義や実地見学を通じてハード、ソフト両面における船舶の最新状況を掌握することを目的としています。
24 日 の 研 修
では、午前中に
環境エンジン研
究グループの井亀優グループ長が船舶の排ガス
計測やＮＯｘ船
講義風景

研修に参加した海技試験官のみなさん

29

TOPIC

消防大学校救助科第 64 期生 60 人が施設見学
総務省消防庁消防大学校（東京都調布市深大寺東町４などで主に消防司令補や消防士長として活躍する人たち－ 35 －３）の救助科第 64 期生の皆さんが８月 31 日とで、平均年齢は 37 歳（最高年齢 45 歳、最小年齢 30 歳）。

９月１日の２日間にわたって当研究所を訪れ、校外研修

30 人ずつ２班に分かれた皆さんは、両日とも海技研の一環として所内施設を見学しました。

の紹介ビデオを鑑賞した後、実海域再現水槽、中水槽、消防大学校は、消防関係者（消防職員、消防団員、そ

氷海船舶試験水槽、操船リスクシミュレータの各施設をの他消防事務に携わる職員）に対し、幹部としての高度なそれぞれ見学し、施設の概要・目的・機能やそこで実施教育訓練を行う国の機関です。総合教育および専科教育する実験内容などに関する各研究者の説明を受けました。

の２部 11 学科で構成されていますが、今回、来所したの引率の教官からは「普段は目にすることのない研究施設

は、専科教育のを見学させていうちの救助科第ただき、研修生

64 期 生 の 皆 さも大変喜んでいん（総勢 60 人）。

ました」との言

北は北海道から葉をいただきま

南は沖縄まで全した。

国各自治体の消防本部や消防局

実海域再現水槽のビデオ説明

中水槽の曳航台車への試乗

伯サンパウロ大学関係者一行が表敬訪問
ブラジル・サンパウロ大学のニシモト・カズオ教授一行がジー・センターに所属するリッカルド・スブラジオ氏やヴァ

９月 14 日、茂里一紘理事長を表敬訪問するとともに、大レンティーナ・ドミシアーノ氏らが来所し、茂里理事長を表型キャビテーション水槽をはじめとする研究施設を見学し敬訪問し、加藤俊司・海洋開発系長などを交えて終始和やました。

かな雰囲気の中で意見交換しました。一行はこのあと、大ニシモト教授は東京大学が設置し、当研究所（海洋開発型キャビテーション水槽をはじめ、実海域再現水槽、操船系）も参加しているＦＬＮＧ研究会のメンバーの一人で、来リスクシミュレータ、深海水槽などの各施設を見学しました。

日を機に当研究所を訪問したものです。

30

なお、当研究所とサンパウロ大学とは 2004 年４月に研ニシモト教授のほか、サンパウロのネイビー・テクノロ

究協力協定を締結、それ以来、交流促進を図ってきました。

ニシモト教授（右端）一行と茂里理事長

400 ｍ試験水槽の見学

第 11 回海上技術安全研究所講演会、11 月７日に開催＝「環境新時代～求められるグリーンノベーション～」＝独立行政法人海上技術安全研究所（茂里一紘理事長）は来る 11 月７日（月曜）、

東京・平河町（千代田区）の砂防会館で第 11 回海上技術安全研究所講演会を開催いたします。
今回の講演会では、今年 7 月の MARPOL 条約改正に伴う外航海運分野でのＣＯ２排出規制導入、ならびに再生エネルギー法の成立に伴う再生可能エネルギー導入という、今後、予想される大きな変化を踏まえ、新局面を迎えた「環境・エネルギー」問題を取り上げます。
「環境新時代～求められるグリーンノベーション～」を統一テーマに掲げ、新時代の要請に対応し、かつ世界をリードしていくために求められることは何かを探っていきます。

１．開催日時・会場＜日時＞平成 23 年 11 月７日（月）13:00 ～ 17:00＜会場＞砂防会館（東京都千代田区平河町 2-7-5、電話 03-3261-8386）

２．講演内容(1) 環境新時代の幕開けに向けて＜仮題＞ （13:10 ～ 13:40）
国土交通省

海事局長

井手 憲文

(2) 環境新時代の海運 （13:40 ～ 14:20）( 株 ) 商船三井

常務執行役員横田健二(3) 舶用動力システムをめぐる環境問題と海技研での取り組み （14:20 ～ 14:55）
海洋環境評価系長

千田 哲也(4) 再生エネルギー法について＜仮題＞ （15:10 ～ 15:40）
経済産業省

資源エネルギー庁新エネルギー対策課長

村上 敬亮(5) 海洋再生可能エネルギーの実用化の現状と展望 （15:40 ～ 16:20）( 財 ) キヤノングローバル戦略研究所理事

湯原 哲夫(6) 洋上再生エネルギー利用の技術的実現化へのアプローチ （16:20 ～ 16:55）
洋上再生エネルギー開発系長

井上 俊司

３．申込方法・参加費は無料です。
・参加ご希望の方は、10 月末までに所定の参加申込書（海技研ホームページ参照）に記入の上、ＦＡＸまたはメールにてご連絡下さい。

４．問い合わせ先
企画部知的財産・情報センター

電話：0422-41-3005

FAX：0422-41-3247

Ｅメール：info2@nmri.go.jp
ＵＲＬ：http//www.nmri.go.jp

31

おしらせ
人事異動

独立行政法人海上技術安全研究所

平成 23 年 8 月 1 日付

発 令 事 項

氏 名

現職

企画部知的財産・情報センター上席研究員（企画部研究連携副主管併任）

西田 浩之

海事局外航課海運渉外室長

企画部国際連携センター上席研究員（企画部研究連携副主管併任）

斎藤 英明( 独 ) 日本貿易振興機構ジェトロ・ロンドン・センター所員

平成 23 年 9 月 1 日付
発 令 事 項氏 名

現職

辞職（８月３１日付）国土交通省海事局
安全技術調査官

園田 敏彦

企画部研究連携主管（企画部研究戦略主管、
運航・物流系海難事故解析副センター長併任）

企画部研究連携主管（企画部研究戦略主管、運航・物流系海難事故解析副センター長併任）

西田 浩之

企画部知的財産・情報センター上席研究員（企画部研究連携副主管併任）

氏 名

現

平成 23 年 10 月 1 日付
発 令 事 項
退任（９月３０日付）

橋本 雅方

理事（総務・企画担当）

理事（総務・企画担当）

染矢 隆一

国土交通省大臣官房付

職

お詫びと訂正海 技 研ニュース『 船と海 のサイエンス』2011 － Summer（ ８月３日発 行） の「 新 造 船 写 真 集 」 コーナーで名 村造 船 所 建 造 の「NSU
INSPIRE」が油槽船と記載されているのは誤りで、正しくは鉱石運搬船でした。関係者の皆さまにご迷惑をおかけしたことをお詫びします。

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2011-Summer プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2011 ─ Autumn
発行日：2011 年 10 月 14 日

発行人：茂里 一紘

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。