2009
AutumnNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

SPRING SAMCHEONPO

特集

海難事故解析センター

開設から 1 年、事故解析を多数受託■海技研の研究紹介 ■新造船紹介 ■技術情報 ■エッセー ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC夏の一般公開開催

2009 Autumn
C O N T E N T S【特集】

海難事故解析センター

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

開設から 1 年、事故解析を多数受託■インタビュー

田村兼吉
海難事故解析センター・副センター長 田口晴邦
海難事故解析センター・センター長

3

3

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

5

・・・・・・・・・・・・・・・・・

海上安全イニシアティブ PT・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10
海 技 研の研 究 紹 介

SCR を用いた NOX 低減システムの開発・・・・・・・・・・・・・・・・ 13

400 ｍ水槽の曳引台車に乗る

平田宏一

見張り作業の負担軽減を目指して・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16

疋田賢次郎

新造船紹介

120 型ハンディーケープバルカー第 1 船“SPRING SAMCHEONPO”竣工・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 19（株）サノヤス・ヒシノ明昌
藤井康成

盛況だった工作教室

操船リスクシミュレータの操作室

技術情報

最新の航海電子機器「Nav Net 3D」
三次元表示、タイムゼロ、ネットワーク対応・・・・・・・・・・・ 22
古野電気（株）岡本幸雄■エッセー 世界の客船 6フェリー運航会社が開発した超高速フェリー“ステナ・イクスプローラー”・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 25
池田良穂

新造船写真集三鷹本所で７月22日開催

過去最高の昨年を30％上回る
海の月間の行事の一環として7 月22日に三鷹本所の一般公開を開催しました。当日は、小雨模様にもかかわらず、
過去最高だった昨年を30％上回る1,652 人の来場者数を・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

28

記録しました。

来場者のうち58％の人がアンケートに回答していただ

小野鶴丸／CAPE BRITANNIA／ENERGY CONFIDENCE／ TH SOUND ／ RTM TWARRA ／ BW TOKYO ／ZEBRA WIND／HIGH CURRENT

きました。アンケート回答によると、初めての来場者が 67

TOPICの来場者のうち最高は10 回目で、5 人いました。

夏の一般公開開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2
東京海洋大学と包括的連携・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
GHG で国際シンポジウム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12【おしらせ】 海上技術安全研究所講演会の開催・・・・・・・・・・・・・・・ 32％、２回目以上が 30％で不明は３％でした。２回目以上来場者の居住地では、海技研のある三鷹市、調布市が85％を占めましたが、千葉市、市原市、横浜市、川崎市、さいたま市など遠方からの来場も多く、居住地域は 44 の市に上りました。

アンケート回答のコメントでは、「楽しかった」「来年も来たい」という感想が過半数を占めましたが、中には「理科好きな少年少女を増やしてください」と海技研に期待を寄せる内容が複数含まれていました。

当日は、大阪支所でも一般公開を開催し、393 人の来場

表紙写真

SPRING SAMCHEONPO

者がシューター滑降などを経験しました。

夏の一般公開は、一般の方に当研究所の理解を深めていただくとともに、次代を担う子供たちが科学に興味を抱くことを目的として、毎年７月に開催しています。

2

【特集】海難事故解析センター

開設から1年、事故解析を多数受託
事故を忠実に再現、データベース構築

海難事故解析センターが2008年9月の開設から1周年を迎えた。事故情報の分析、迅
速な情報提供を目的に開設されたセンターは、運輸安全委員会から多数の海難事故解析を受託しているほか、事故減少に向けた航行支援機器の研究を進め、海事業界や関係行政機関への提案なども実施してきた。事故を再現したＣＧでは事故防止の啓発活動にも使用され始めている。海難審判の裁決録を基にしたデータベース化も進み、センターと連携する形で2009年4月に設立した「海上安全イニシアティブプロジェクトチーム」の活動も活発になっている。センター開設から1年を振り返り、
今後の活動を展望する。
会の設立決定を契機に、海技研は重大海難事故の減少“日光丸”の原因解析に向け積極的に貢献する方針を打ち出し、センターを開設した。海難事故は1件当たりの経済的な損失が大きく、転覆事故などでは一度に複数の人が亡くなる事故も珍しくない。海難事故削減は経済的損失だけでなく人的

海上技術安全研究所が海難事故解析センターを発足
したのは2 0 0 8年９月。国土交通省による運輸安全委員

田村兼吉海難事故解析センター長

科学的なメスを入れる―センター発足から1年ですが、随分と事故解析を受託していますね。センター開設前には事故解析はしていなかった

のですか。
田村

損失を減らすことにつながる。
海難事故解析センター開設後、運輸安全委員会からおり、それであれば、海技研としても関わっていけると考えています。
―なるほど。

田村 欧米系の考え方は、人間はミスをするもの、ミスはミスとして責任を追及するにしても、一方でミスを問わずに再発を防止することにも力点をおきます。刑事と民事を明確に

船舶技術研究所時代から大きな海難事故では、分けているものですが、運輸安全委員会の設立は、そうした

国土交通省から事故解析の要請を受けていました。当所考えが根底にあります。海技研は、ミスがどうして転覆に結には各分野の専門家がそろっていますし、必要であればびついたのかなど、科学的なメスを入れる役割を担えます。

シミュレーションや模型試験にも対応できます。海難事―衝突事故防止のための方向指示器的な考えの導入も提故解析センターの開設は、運輸安全委員会の設立が決まったことで、当所としてもセンターを開設し対応していく

案していますね。

田村 自動車のウインカー的なものですね。船は他船ことになったのです。

がどの方向に舵を切ったのか分かりにくいですね。さらに―それは何故ですか。

複数隻が航行している夜間の場合、無線で呼びかけても、

田村 運輸安全委員会は2 0 0 8 年10月に設立しました

どの船が答えたのか分かりませんね。日本語で通じないが、それまでは海難審判庁が事故の本質的な原因を調べ、船もあります。レーダー上に舵を切った方向が表示され行政的な処分を決め、再発を防ぐ役割を担っていました。

れば、防げた衝突事故が結構あると推定できます。これ

事故調査結果が処分の決定にまで影響を及ぼすのであれは一例ですが、海上安全イニシアティブプロジェクトチー

ば当所としては関わりにくい。運輸安全委員会は、海難ムもでき、事故防止に向けた施策や支援機器などの開発審判庁が担っていた機能のうち、特に事故原因の究明にや海事業界や関係行政機関への提案によって、事故の軽よる事故の再発防止、被害の軽減を図ることに特化して減につなげていきたいと思っています。
3

【特集】海難事故解析センター「運輸安全委員会」

受託した最初の事故原因解析は、乗組員8人全員が亡くなったホタテ漁船“日光丸”の転覆事故だった。
“日光丸”は、青森県の陸奥湾（青森市久栗坂漁港沖合い）で2 0 0 8年4月5日にホタテ漁を終え帰港中に転覆して

2 0 0 8年10月1日に設置された。国土交通省の外局の一つ。船舶・航空・鉄道の事故等の原因究明調査を行い、国土交通大臣または原因関係者に必要な施策・沈没した。

措置の実施を求めて、事故の防止、被害の軽減をはかる。

運輸安全委員会は、重大事故について原因を詳細に

運輸安全委員会は、国土交通省の「航空・鉄道事故調査、解析したうえで事故の再発を防ぐのを目的として調査委員会」（審議会等）と「海難審判庁」（外局）のいる。8人もの人が亡くなった“日光丸”はまさに重大

事故原因究明事務を統合した国土交通省の外局で、旧海難事故だった。青森では、事故後しばらく経っても
地元メディアが繰り返し報道し関心の高さをうかがわせていた。

海難審判庁における懲戒のための対審方式による審判については「海難審判所」（特別の機関）が引き継いだ。
2 0 0 8年4月に関連法案が国会で可決成立し、同年5

事故原因解析について海技研が運輸安全委員会から月に公布され、10月1日に発足した。

受託し、詳細な解析に取りかかった。海技研海難事故
解析センターには、田村兼吉センター長（運航・物流
系長兼務）以下、構造、流体、機関、システム、油関係の各分野の研究者など合計12名が集っている。
“日光丸”の事故では運輸安全委員会から「復原性に関する解析」を受託し、復原性の専門家である田口晴邦副
センター長（流体性能評価系運動性能研究グループ研
究員兼務）が中心になって取り組むことになった。

「復原性計算プログラム」
模型試験で正確さを確認

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ビルの耐震偽装が問題になった時、構造強度計算

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プログラムが 1 0 0 ほどもあり、その計算結果が皆違うと言われたものである。復原性計算プログラムは、௑ᢳⷺ 㪲ᐲ㪴㫎㪆㪮㪈㪇㩼

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くのプログラムが存在し、あまり正確でないものがࠕ࠼࡟ࠬߪਅ⸥㫎㪆㪮㪌㩼㪇㫄 㪄㪇㪅㪌

ビルの構造強度計算プログラムほどではないが、多含まれている点は似ている。

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http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship.html
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海上技術安全研究所の復原性計算プログラムは、数種類の模型試験によりその正確性を確認したのが特徴で、プログラム名は「復原力曲線計算プログラム」（2 0 0 0 年 9 月プログラム登録）。現在、海洋開発系洋上浮体技術研究グループ長を務める石田茂資研究員が中心となって作成した。
復原力曲線は、横軸が「傾斜角」、縦軸が「復原

復原力曲線図あるRORO客船の検討例。この種の船は幅の広いカースペースがあるので、ここに浸水して船が傾斜すると、水が片寄って復原性が悪化します。
w：車両甲板（＝カースペース）内の水量
W：船の重量Intact：浸水していない状態
Intact では十分な復原力がありますが、5% の浸水があると横軸と交わる点の傾斜角が 7 度位になり、船は 7 度傾斜した状態で安定します。
以下、浸水量が増えると安定する傾斜角が大きくなり、20% では安定傾
斜角がない状態（転覆）になります。

力（復原テコ）」。傾斜角と復原テコは角度が小さい

4時は比例し、角度が大きくなるにつれ復原テコは頭らには正確なものが求められるため、模型試験によ打ちから小さくなり、復原テコがマイナスになるとってプログラム結果が正しいことを確認していった」

船は転覆する。
「計算は理論的には難しくないが、詳「大きなキールを持つヨットのような複雑な形状にも細な部分での正確さが必要」（石田）である。

適用でき、また、傾斜時のタンク内の液面高さや船石田研究員が復原力計算プログラムを作成したの体のトリム変化などを計算できる。
」（石田）というは、「若い時に、上司から“練習問題として作れ”と特長を持つプログラムだが、「ユーザーフレンドリー言われた」のがきっかけだった。
「研究機関であるかとはいえない」（石田）面もある。

裁決録を繰り返し読み、事故の発生状況を頭の中で再現
復原性の専門家でもある田口晴邦副センター長は、主に漁船の転覆事故解析に携わるとともに、平成２年から 18 年までの海難審判庁裁決録のうち沈没事故（110 件）及び転覆事故（400 件以上）について事故の発生状況等の分析を行っている。田口副センター長に漁船の転覆事故解析などについて聞いた。

―漁船の転覆事故の解析で戸惑うことはありませんか。

田口 2 0 0 0 年に北海道で転覆・沈没した漁船の事

故解析を分担した時に先輩研究者から指導を受けてお田口副センター長に聞く
INTERVIEW田口晴邦

TAGUCHI Harukuni
海難事故解析センター
副センター長ローチングが発生する前の波乗り現象など漁船を対象とした研究を行っております。
―海難審判庁の裁決録のデータを分析していますね。

り、
事故解析の進め方に戸惑うことはありません。但し、田口 平成２年から18 年（19 9 0 ～ 2 0 0 6 年）まで

転覆事故では、事故発生時の状況（船の針路や速度、の海難審判庁の裁決録のデータをみると、沈没事故は漁獲物の搭載量など）が正確に分からないことが多く、110 件、転覆事故は4 0 0 件以上あります。海難事故がまた、小型船や古い船では線図など図面情報が十分で発生した際に、同じ船種の船が何隻転覆、沈没したのない場合もあります。そのような事故では解析を進めかはデータベースから直ちに分かりますが、どのようるのが難しくなります。

な事故の発生パターンがあるか、事故に関連する要因はどうなっているのかを知らなくては、事故情報から―実船調査の経験が参考になっているのですか。

事故要因を推定することはできません。そこで、裁決

田口 これまでに漁船の安全性に関する調査研究の録を何度も読み、事故発生時時の状況を頭の中で再現一環として、操業方法等について漁労長さんなどからし、事故のパターンや関連要因などを分析、整理して聞き取り調査を行ったり、実船を用いて復原性に関すいます。

る計測を行ってきました。事故解析を進める際には、このような調査の経験が参考になることがあります。
―漁船の復原性の特徴とは。

―海上安全イニシアティブプロジェクトチームの一員でもあるわけですが、今後の予定は。

田口 転覆事故について裁決録データの分析を進

田口 船の復原性は排水量（重さ）や重心により変め、事故発生パターンや事故関連要因の類型化を行い、化します。一般的な商船では出港から入港まで、排水それを基に、事故防止策を検討していきたいと考えて量や重心の違いは燃料の消費分くらいと比較的少ないいます。

ですが、漁船は漁労作業を行うので、海上で漁網や漁獲物など船の規模に比べて重いものをデッキの上に載せることがあります。そのため、漁船、特に小型の漁船では、海上で排水量や重心が大きく変化し、それに伴い復原性も大きく変わってきます。漁船は本来危険な船ではありませんが、海上における復原性能の変化が大きいという意味で漁船は特殊な船といえます。このように復原性が大きく変化した状態で判断ミスをす
ると事故につながる可能性があります。
―漁船は海技研の研究対象と離れているのでは。

田口 漁船の研究は最近少ないですけれども、以前

は、波浪中での復原性能や網を引く時の運動性能、ブ

底びき網漁船の実船計測の状況

5

【特集】
海難事故解析センター

ＣＧで事故を再現

海難事故解析で難しいのは、乗組員全員が亡くなっている場合には証言がなく、事故当時の詳細な状況が分からないこと、陸上の交通事故と異なり目撃者がいない事故の方が多いこと、さらに「船の図面、中でもライン図がな
いことは珍しくない」（田村センター長）ため、正確な計算、解析が難しいことだ。船の針路、スピードなどは状況証
拠から類推できる場合もあるが、実際にはどうだったかは確認する手段がないことが多い。AIS（船舶自動識別装置）
やVDR（航海情報記録装置）も、搭載義務がない小型の漁船やプレジャーボートにはほとんど設置されていない。
“日光丸”事故では乗組員全員が亡くなられたが、事故
当時の陸奥湾内の気象・海象状況はある程度分かり、また図面はあり、船体中央部を70ｃｍ延長した記録も残っていた。5.1総トンという小型の漁船ながら解析のための計算資料はそろっていた。
“日光丸”の原因調査で、運輸安全委員会は推定した状況をもとに復原性の計算を海技研へ指示した。海技研は指示に従って計算するとともに、その他にも考えられるケースを想定し計算を行った。計算は海技研が作成した
復原性計算プログラムを用いた。
解析は計算の正確性が必須であり、計算の正確性は「プ
ログラム・ツールが重要」（田口副センター長）である。海技研のプログラムは各種模型実験を用いて計算値と合致していることを確認している。
復原性の計算は１カ月かけて実施し、その解析結果を
運輸安全委員会に提出した。同委員会は海技研の解析結果やその他の情報を基に、「横波を受けて、転覆または大傾斜をしたため、船内に海水が流入して予備浮力を喪失し沈没した」と分析した船舶事故調査報告書を2009
年6月に発表した。
さらに、海技研は事故報告書に基づき、“日光丸”が転覆、沈没する過程をコンピューターグラフィック（ＣＧ）で再現した。ＣＧで事故を再現するとともに、クレーンが格納され重心が下がっていれば転覆に至らなかったことも計算で確認しており、これもＣＧで映像化した。
ＣＧによる再現は、2006年4月に鹿児島で発生した高速船の事故を解析した時に、「口や文章だけでは事故状
況はなかなか伝わらない。
“映像で見せるのは重要だ”と思った」（田村センター長）経験からである。
“日光丸”の事故再現ＣＧは、海上保安庁の多くの管区から「啓発活動に使いたい」との要請があり、啓発活動にも使われている。
6

事故解析結果に基づくほたて漁船の転覆事故発生状況の再現 CG੐᡿⸃ᨆ⚿ᨐߦၮߠߊ߶ߚߡṪ⦁ߩ

専門家が集合し分担

シミュレータによる事故再現

日光丸の解析の後、海技研は、運輸安全委員会が実

海技研が持つツールの一つに操船リスクシミュレータ

施している沈没、衝突、行方不明、荷役中の事故などがある。操船リスクシミュレータによって、衝突など実数多くの海難事故における解析を受託しており、海技際の事故を再現し、衝突を避けられる方法を模索する

研の解析技術が評価されたと考えられる。

ことができる。それだけでなく、実際の事故と異なる条海技研は、復原性プログラムをはじめとする各種プ件だった場合の対処法など、いくつものバリエーション

ログラムによる正確に解析するツールを所有し、各分野を交えて検討することが可能である。

の専門家がそろっている。海難事故解析センターは、

海難事故は、風や波、潮流、雨や霧などの海象条件や、事故の発生を受けて、事故原因を推定するほか、運輸

輻輳海域での他船の動向、自船の性能などに人的要因

安全委員会の委託を受ければ、適切な研究者が詳細な（ヒューマンファクター）など様々な要因が複雑に絡み解析を実施する。事故解析は、一つの研究分野に限ら合って発生することが多い。事故原因解析は、各要素れる場合もあれば、流体、構造、機関など複数の分野へ分解し、それぞれの要素の事故への寄与度を定量化にまたがる場合もあり、そうした事故では各分野の研究する必要があるものの、実際の船舶でこうした作業はほ者が連携するとともに分担して担当する。

とんど不可能といえる。

船同士が衝突し、油が流出した事故では、構造の専操船リスクシミュレータは、複数の要因が重なり合っ門家、流体の専門家などが解析を担当する。そのうえ、て発生した事故のシナリオを容易に再現でき、科学的衝突時を再現するシミュレーションや必要に応じて模型な解析が行え、事故原因の本質を分析し解明すること

船による実験も可能だ。

ができる。

ブローチング現象とは構造には船体や船殻だけでなく、たとえば、疲労破たとえば、2 0 0 8年3月に明石海峡で3隻の船舶が相壊学や破壊力学に詳しく、構造物損壊の検証経験を豊次いで衝突した事故では、AISデータが存在した2隻富に持つ研究者もいる。

の航跡を詳細に分析し、各時刻における2隻の船位をⅠ

波の下り斜面で、右舷斜め後ろから追波を受け、波向きに垂直にしようと、左に舵をきる。

●ブローチング現象とは

ブローチング現象とは

Ⅱ

Ⅰ
波の山

大きな波の力により舵が効かなくなり、右に回頭しながら、滑るように流されて
しまう、

Ⅲ
Ⅱ
波の谷
Ⅲ
Ⅰ
舵

波の下り斜面で、右舷斜め後ろから追波を受け、波向きに垂直にしようと、左に
舵をきる。

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

波の山

真横から波を受けて、転覆してしまう。

Ⅱ

波の山

大きな波の力により舵が効かなくなり、右に回頭しながら、滑るように流されてしまう、
大きな波の力により舵が効かなくなり、右に 真横から波を受けて、転覆してしまう。

Ⅲ
Ⅱ
波の下り斜面で、右舷斜め後ろから追波を受け、波向きに垂直にしようと、左に舵をきる。

波の谷 滑るように流されてしまう。
回頭しながら、
Ⅲ

Ⅰ
舵

7

【特集】
海難事故解析センター

高い精度で客観的に解析することができた。この解析と証言から得られた残り１隻の動きを加えて操船リスク
シミュレータにより3隻の事故に至る動きを再現した。
実際の事故を再現できると、それを解析することによって事故防止につながる方策を見つけ出すのが可能となる。

情報とデータで原因推定
海難事故解析センター設立のひとつの目的には、「マ
スコミからの問い合わせに対し、窓口を一本化して対応

海難審判庁裁決録の表紙

灯台表の表紙する」（田村センター長）こともあった。センターができるまでは、窓口が一本化されていなく海技研としての見解を集約できる仕組みがなかった結果、「お答えできません」と回答することが多かった。
「マスコミは国民の耳の一つであり、答えないという態度を続けるのは国の研究機関として問題がある。答えていくべきとなった」（田村センター長）のである。
センター設立後、マスコミの問い合わせは増加しており、「事故初期の段階の、少ない情報で確実な推定は難しいが、過去の事例と専門家から見た考え方を披露している」。海技研には、過去の海難事故のデータが豊富にあり、海事局からの情報も入り、各分野の専門家もそろっている。

海難事故に至るまでの詳細な経過については、何十行にもわたる
自由記述で説明され、そこからキーワードを抽出、体系化しデータベ
ース化していく（海難審判庁裁決録）

今年４月の巻網漁船の転覆事故時には、事故原因の置のデータも比較的取り出しやすい。しかし、事故に至可能性として「ブローチング」現象が報道で取り上げらるまでの経過についてのデータは取り出しにくいものとれたことから、ブローチングの説明資料を事前に作成すなっている。こうしたデータは、裁決録の中の何十行にるなど、問い合わせに対応するための材料整理も進んだ。

もわたる自由記述の説明文の中に含まれており、それら窓口の一本化、マスコミへの対応という目的は達成できたといえよう。

を１個々ピックアップしていく必要がある。
電子データのデータベース化は、海洋リスク評価系リ
スク解析技術研究グループの伊藤博子主任研究員が中裁決録のデータベース化
海難事故は年間約4 0 0 0 件、そのうち海難審判庁で心になって進めている。

商船は変針点での衝突審理された8 0 0 件が裁決録に掲載される。１年間の裁決録はＡ4 判で約3 0 0 0ページ、１件の事故に３～４ペ

データベース化は、海難事故が発生した時に「同類ージびっしりと記入されている。この3 0 0 0ページの電の事故が何件あるか、どのような状況で起こったかを確子データを基に海技研でキーワードを抽出、整理して認できる」（田村センター長）ことのほか、「プロペラ点

データベース化を進めている。
平成2年から18年までの裁決録のデータは電子化され、検索できるようになっているが、事故状況が何十定外ともいえる事故が意外に多いことなども分かる。数

行にもわたって記入されている文章からキーワードを抽

多くの事故を体系化することで対策を検討することが可出し、それらを体系化し、解析できるようなデータベー能になる。

ス化を進めたのは2 0 0 9年に入ってからである。
事故を起こした船舶の種類や大きさのデータは、簡単に取り出せる。天気、風速、潮、視界、事故発生位
8検の窓が壊れて浸水した事故があるのですが、滅多にないと思ったら、結構な件数発生している」ことなど想データベースでは、商船、漁船など船種別に関わった事故をピックアップすることも可能だ。
たとえば、平成2年から18年までの17年間のデータ

National Maritime
Research Instituteᶏ㔍䊂䊷䉺䈎䉌䈱ᖱႎ᛽಴

ベースに納まっている衝 突 事 故は6,8 6 0 件あるが、そのうち商船が関与した事故は2,53 2件だった。商船の事故では大半が衝突、乗り上げで、商船の海難事故を削減するには衝突を避けることが重要になっている。
さらに商船が関わる衝突事故 2,532件のうち、天候が晴れ・曇りの時が
1,9 8 2件、雨138 件、霧 412件となっている。天候の割合から考えると霧中の衝突が多い傾向が分かる。また、事故位置をプロットしていくと、変針点付近での事故が多いことなどが分かる。

海難データからの情報抽出

伊藤研究員はデータベース化を急いでいるところだが、

ᶏ਄ᛛⴚ቟ో⎇ⓥᚲ 2009.9.7

8
データを整理していく中で、既に上記に挙げたいく
つかの

National Maritime
Research Institute

特徴が読み取れることもあり、データベースを解析し海難事故防止につなげるための対外発表を予定している。

新計測方法を考案
海難事故解析センターが設立して1年を経過し、運輸安全委員会からの解析受託、マスコミからの問い合衝突事故 6860 件の発生箇所をプロットⴣ⓭(6860ઙ)わせはいずれも増加し、データベース化も急速に進展した。解析作業過程において、船体計測のために世界で初めてレーザーを使った方法で実施したこともある。セNational Maritime
Research Institute

ンター開設は海難事故削減への貢献に資するだけでなᶏ਄ᛛⴚ቟ో⎇ⓥᚲ 2009.9.7

11く、海技研として新たな工夫を招き、そして研究開発に結びついたことも少なくないといえる。
海難事故の防止、削減には、しっかりした事故原因の調査、解析が不可欠であり、そのデータを基に具体的な対策を取る必要がある。海技研では、海難事故解析センター開設から７カ月後の2 0 0 9年4月に「海上安全イニシアティブプロジェクトチーム」を発足させ、海商船が関与した衝突事故の発生箇所
ⴣ⓭(6860ઙ)1ክ䈱䉂(6589ઙ)නⴣ⓭䈪䈭䈇
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(3096ઙ)難事故の半減シナリオを研究している。同プロジェクト
チームの研究員は海難事故解析センターの担当も兼ねている研究者も多く、この2組織が連携しながら海難事
故削減に取り組んでいる。

National Maritime
Research Institute20ᶏ਄ᛛⴚ቟ో⎇ⓥᚲ 2009.9.7

霧中での商船が関与した衝突事故
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(138ઙ)
㔵(412ઙ)

9

【特集】海難事故解析センター

海上安全イニシアティブプロジェクトチーム#+5 ࠺࡯࠲ߩฃା↹㕙৻଀●新しい技術を活用し事故防止へ
海難事故解析センターの開設から半年後の20 0 9年4月1日付で「海上安全イニシアティブプロジェクトチーム」が発足した。海難事故の未然防止に効果的な安全対策を提案するため、事故の半数を占める衝突・座礁にまず着目し，航行支援技術，安全マネージメント，ルール，
費用対効果の評価等の総合的な観点から，事故半減シ
ナリオを研究している。これまでに蓄積してきた海難事
故データに加え、ＡＩＳ（船舶自動識別装置）などの新しい技術、操船リスクシミュレータや来年度完成予定の事故防止対策の費用対効果の分析੐᡿㒐ᱛኻ╷ߩ⾌↪ኻലᨐߩಽᨆ

実海域再現水槽を活用し、海難事故の未前防止に結びこともあれば、車の両輪のように動くことがあります。

つく対策を打ち出していくプロジェクトチームである。ま―プロジェクトチームの目的は。

たその過程で、対策の実施に必要な技術開発要素を抽出し，技術開発目標を明示することも使命である。

ています。事故件数が多い衝突、乗り上げではヒューマ●貨物船関与の衝突・乗揚からら２人へ増やせば事故を減らすことはできます。見落と

ンエラーが多く、（内航船の場合、船橋の）当直を１人か

海上安全イニシアティブプロジェクトチームは、谷澤

しも減りますし、居眠りも防げますから。しかし、経済的克治センター長以下6人で構成され、内４人は運航・物な観点から現実的ではありません。それでは居眠り防止

流系と海洋リスク評価系のスタッフが兼務している。

装置はどうかといえば、内航船の船長さんに聞いてもあプロジェクトチームは2 0 0 9年１月から開設準備にとまり評判がよくない。効率的なヒューマンエラー防止策のりかかり、国土交通省海事局、海上保安庁、海難審判研究開発が海難事故を半減させるためには不可欠です。

庁（現・海難審判所）、（財）日本船舶技術研究協会な―具体的な活動は。

どがこれまでに実施してきた海難事故防止対策や事故

谷澤 海難審判庁裁決録から重要な情報を抽出して調査報告書、事故統計を基に、「どのような海難事故をデータベース化し、事故分析を深化させています。二対象に活動していくか」の検討を行った。その結果、ま番目の柱として、AISデータから海上交通流を分析し、ずは貨物船が関与している衝突・乗揚事故を中心に取事故分析と比較することで事故原因をより深く洞察したり組むことになった。

いと考えています。現在東京湾口のAISデータをオンラ

プロジェクトチームでは、海難審判庁裁決録からデーイン収集するシステムの設置を進めています。三番目はタを抽出してデータベース化することで事故分析を深化

海上交通流シミュレータの整備で、事故対策を行ったさせている。また、AISという新しい技術を活用して海場合の海上交通流を計算機上でシミュレートし、対策

上交通流を分析すべく準備を進めている。事故分析結の効果を定量的に評価できるようにする予定です。

果と海上交通流分析結果を比較検討することで事故原―データベース化で分かることとは。

因分析のより深い洞察が可能となり、より有効な対策立

谷澤

例えば衝突のパターンを大きく分けると、反案につながる事が期待される。プロジェクトチームでは

航船、横切り船、追い越し船との衝突に分類できます。

事故防止対策の効果を定量的に評価するためのツール

過去の裁決録を調べると、霧が発生した時の御前崎沖として、海上交通流シミュレータの整備も計画している。

での衝突事故は反航船がほとんどです。データベース●キーワードは海難事故半減化すると、こうしたことが容易に分かります。
―データベース化は難しかった。

プロジェクトチームの現在、そして将来の展望について

谷澤 裁決録は全て言葉で記述されています。それ

谷澤センター長（流体性能評価系長兼務）に聞いた。

らから必要なキーワードを拾い出す作業をプログラムを―海難事故解析センターとの関係は。

書いてコンピュータで行わせるのですが、信頼性を高め

谷澤 海難事故解析センターを入口とすれば、海上

10

谷澤 「海難事故半減」をキーワードに掲げて活動しるには最後はどうしても人が読んで確認する作業が必

安全イニシアティブプロジェクトチームは出口といえる要です。これに多大な労力がかかります。例えば、以でしょう。といっても、入口と出口が一体となって進む

前の裁決録は事故現場について「○○灯台や○○岬から南南東へ○マイル」という表示で位置が特定しづら

分かりやすいのですが、夜では分からない。でも、船長かった。裁決録と灯台表などを基に、事故発生現場をさんには直ぐに分かり、判断は早かった。また、船長さ特定し、プロットしていったのです。平成16年度の年

んに見えている船が見えず、教えられて始めて船である

末くらいからは、緯度経度が表示されるようになり少しことが分かる。船長さんは同じ航路を何度も走っている

便利になりました。

こともあり、海図、地形が頭に入っており、灯台一つでも―AISのデータ収集とは。

どの灯台かすぐ分かる。やはり経験の違いが大きいです

谷澤 AISデータの受信器設置によるデータ収集が、ね。緊張したのは、友が島水道を通過する時、漁船が東京湾口を対象に2 4時間、36 5日できるようになります。

沢山集まって船長協会推奨の南下航路を塞いでいましそうすると交通流の分析から特徴が整理でき、AISデた。紀伊半島を回って北上し友が島水道に向かう船列、ータと裁決録のデータを重ね合わせた解析もできます。

同じ船列から離れて鳴門海峡へと向かう曵船と台船、四交通流と海難事故の発生とのデータを突合せができる

国沖からの室戸岬を回って北上してくる船列が合流して、と、効果的な対策が打てます。

狭い友が島水道へと向かう海域で、加えて大阪湾を南下―三番目の海上交通流シミュレータの活用とは。

して来る船列が、船長協会推奨の北上用の航路に入っ

谷澤 海上交通流シミュレータは、個船毎に設定して来る。レータに映った多くの船を交わして、「どうやった航海計画に従って、船舶を計算機上で走らせ、海上て通過するのだろうか」と心配しましたが、船長さんは交通流を再現するコンピュータプログラムです。海上交

減速することもなく、危なげなく巧みに通過しました。他

通ルールを遵守した航走や必要に応じて自動的に避航の船も変な挙動せずに通過していきました。

操船を行って衝突・乗揚を避ける機能も備えています。

―車だとスピードを落としていますよね。

海上交通流シミュレータに人間の操船判断モデルを組

谷澤 選択肢として減速はあると思いますが、実際にみ込むことで、例えば人的過誤を防止する安全対策を

は減速はほとんど使いません。操舵だけで避航します。

打った時に、個船の過誤減少が結果として事故数の減

船長さんに理由を聞くと「エンジンを絞っても船のスピー

少にどの程度効果があるのかを定量的に評価できるよ

ドはすぐには落ちない」「減速動作を採っても相手にそのうになります。また、AIS搭載を4 9 9総トン以下の船舶

意思が伝わらない。周りに自船の意思が分かることが重に拡大した時に、どの程度の事故防止効果が出るのか要だが、船の減速はそれが伝わりにくい」「他の船が減も評価できます。

速していない状況では、減速すると逆に危なくなる」と―乗船して当直現場に立ち会ったと聞きますが。

谷澤 船体運動の実船計測などで船自体には何度もいうものでした。速度制限が課せられている航路は減速
しますし、緊急時のクラッシュアスターンは別ですよ。乗乗っていますが、ブリッジの当直は経験していませんでって、見て、聞いて初めて分かることが結構あります。

した。ブリッジ当直の実態調査を目的に、内航船３隻にߪ⪭ߜߥ޿‫ޟޠޕ‬ᷫㅦേ૞ࠍណߞߡ߽⋧ᚻߦߘߩᗧᕁ߇વࠊࠄߥ޿‫ޕ‬๟ࠅߦ⥄⦁ߩᗧᕁ߇ಽ
ご協力頂いた船社様及び船員の皆様に感謝しています。
߆ࠆߎߣ߇㊀ⷐߛ߇‫ߩ⦁ޔ‬ᷫㅦߪߘࠇ߇વࠊࠅߦߊ޿‫ޠ‬‫߇⦁ߩઁޟ‬ᷫㅦߒߡ޿ߥ޿⁁ᴫߢߪ‫ޔ‬

乗りました。いずれも１泊２日で夜間当直も体験しました。交代で調査するため２人で乗船したのですが、初ᷫㅦߔࠆߣㅒߦෂߥߊߥࠆ‫ޕߚߒߢߩ߽߁޿ߣޠ‬ㅦᐲ೙㒢߇⺖ߖࠄࠇߡ޿ࠆ⥶〝ߪᷫㅦߒ―今後の活動は。
߹ߔߒ‫✕ޔ‬ᕆᤨߩࠢ࡜࠶ࠪࡘࠕࠬ࠲࡯ࡦߪ೎ߢߔࠃ‫ޕ‬ਸ਼ߞߡ‫ޔߡ⷗ޔ‬⡞޿ߡೋ߼ߡಽ߆ࠆ

谷澤 まずは海難審判庁裁決録データベースを活用ߎߣ߇⚿᭴޽ࠅ߹ߔ‫ߏޕ‬දജ㗂޿ߚ⦁␠᭽෸߮⦁ຬߩ⊝᭽ߦᗵ⻢ߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬̆̆੹ᓟߩᵴേߪ‫ޕ‬

めての体験でおもしろく、２人とも船橋でほとんど起き⼱Ỉ ߹ߕߪᶏ㔍ክ್ᐡⵙ᳿㍳࠺࡯࠲ࡌ࡯ࠬࠍᵴ↪ߒߚᶏ㔍੐᡿ಽᨆߢߔߨ‫ޕ‬AIS ࠺࡯࠲
した海難事故分析ですね。AISデータを用いた海上交通ていました。とは言っても３時を過ぎると睡魔が襲って流の解析も並行して実施し、事故分析結果を補強した
ߎࠇࠄߩಽᨆ߆ࠄ⽻‛⦁߇⛊ࠎߛⴣ⓭࡮ਸ਼឴੐᡿㒐ᱛኻ╷ߩᬌ⸛࡮┙᩺ࠍㅴ߼‫ޔ‬ᶏ਄੤ㅢ

来て、明方の一人当直の厳しさも体験しました。

いと考えています。これらの分析から貨物船が絡んだ衝޿ߣ⠨߃ߡ޿߹ߔ‫ޕ‬―実際に乗船すると分かることはあるのですか。

突・乗揚事故防止対策の検討・立案を進め、海上交通

谷澤 車の運転と異なり、「船では36 0度見ているんだ」と聞いていましたが、まさにそのとおりでした。実ࠍ↪޿ߚᶏ਄੤ㅢᵹߩ⸃ᨆ߽ਗⴕߒߡታᣉߒ‫ޔ‬੐᡿ಽᨆ⚿ᨐࠍ⵬ᒝߒߚ޿ߣ⠨߃ߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ࠪࡒࡘ࡟࡯࠲ߦࠃࠅቯ㊂⊛⹏ଔࠍታᣉߒߡ‫⺑ޔ‬ᓧജߩ޽ࠆ੐᡿㒐ᱛኻ╷ࠍឭ᩺ߒߡⴕ߈ߚ

シミュレータにより定量的評価を実施して、説得力のある事故防止対策を提案して行きたいと考えています。

態調査のために乗船したのですが、レーダーで「あの船はなんだろう」と双眼鏡を借りて見ていたり、気がついていたら自分もワッチ（当直）しているつもりで36 0
度見ていました。夜間当直時の双眼鏡の威力も体験しました。双眼鏡はこれまで大きく拡大して見る道具だと思っていましたが、明るくして見る道具でもあるのですね。肉眼では見え難い航海灯も双眼鏡でははっきりと見えます。
―なるほど。

谷澤 昼間は周りの船がどの方向に進んでいるのかは

AIS
データの受信画面一例#+5 ࠺࡯࠲ߩฃା↹㕙৻଀





11

TOPIC

東京海洋大学と包括的連携に調印
より効果的な教育・研究活動を推進

当所は国立大学法人東京海洋大学（松山優治学長）とで、より効果的な教育・研究活動を推進し、海洋工と10月6日、海洋科学技術分野における教育・研究に学分野など我が国の海洋科学技術の一層の発展に貢献関する包括的な連携協定を締結しました。期間は平成することが期待されます。

2 4年3月までです。連携・協力の主な内容は、「海洋科

海技研では9つの大学と連携協約を締結しています

学技術分野における教育、研究の連携」「共同研究等が、今回の東京海洋大学との包括的連携協定は、大学による研究開発と応用」「人材養成を図るための研究者との連携としては初めてのものです。また、東京海洋大の相互派遣・受け入れ」です。

学とは、平成12年4月に技術研究交流に関する協定書

両機関はともに海洋科学技術の向上を掲げ、物的・人的・知的資産を有する両機関が組織的に連携するこ

井上理事長（左）、松山優治・東京海洋大学学長（右）を締結し、平成16年4月に大学院連携協定を締結しています。

関係者が集う外航海運のＧＨＧ排出抑制に関する国際シンポジウム開催
それぞれの立場から講演、意見交換

三鷹本所で9月2 9日、国際海事機関（IMO）で検討（ETS）について、デンマークのフライホルト海事局長はされている外航海運の温室効果ガス（GHG）抑制に関

燃料油課金とGHG国際基金についてそれぞれ説明しま

する国際シンポジウムを開催しました。

した。国土交通省の大坪国際基準調整官は、燃費効率

シンポジウムには、ノルウェー王立環境省のスヴァイのターゲットを設定し燃費改善に応じて還付する燃料油

ヌン・オフテダル首席顧問、デンマーク海事局のクリス

課金・基金制度について説明しました。日本郵船の川チャン・ブラインホルト局長、日本郵船の川嶋民夫・技嶋技師長は海運の効率向上の強いインセンティブが働く術グループ技師長、国土交通省海事局の大坪新一郎・

規制の枠組みが重要と指摘しました。当所の佐々木系

安全基準課国際基準調整官を招き、それに当所の佐々長は当所のGHG削減のロードマップを説明しました。

木紀幸・流体設計系長が、それぞれの立場からGHG
削減への取り組みについて講演しました。講演後に、IMOの海洋環境保護委員会（MEPC）のGHGワーキ
ンググループ議長を務める当所の吉田公一・国際連携センター長が司会しパネルディスカッションで意見を交換しました。
今年12月の気候変動枠組条約締約国会議（COP15）に向けて、IMOで国際意海運のGHG 排出削減策が検討されており、COP15に国際海運における対策を打ち出していくため、各国の認識を深めたものです。ノルウ
ェーのオフテダル首席顧問は、フランスやドイツと共同提案している海運のGHGの総量規制と排出権取引
12

パネルディスカッション

海技研の研究紹介

SCRを用いた NOx 低減システムの開発
海上技術安全研究所では、舶用ディーゼルエンジンから排出される NOx を大幅に削減するため、尿素
SCR（Selective Catalytic Reduction、選択式触媒還元脱硝装置）の研究開発を進めています。本稿
では、当研究所で進めている 4 ストロークディーゼルエンジンにおける SCR の脱硝性能試験の結果を紹介します。

平田 宏一 HIRATA Koichi
次世代動力システムセンター

機械設計を専門とし，ディーゼルエンジ
ンやスターリングエンジンの研究に従事
khirata@nmri.go.jp

設計技術構築のために開発しているフィールド試験用
SCRシステムの開発状況を紹介します。

■尿素 SCR システムの原理
図2は尿素SCRシステムの構成を示しています。排気
管中に触媒を取り付け、その上流に尿素水の噴霧を吹き込みます。尿素水は排ガスの熱によって分解され、アン■はじめにモニアに変化します。触媒内部では、NOxとアンモニア

船舶の動力源として使われているディーゼルエンジン

が触媒反応を起こして無害な窒素と水に変換されます。

からは、NOx（窒素酸化物）やSOx（硫黄酸化物）、

触媒の脱硝性能は、排ガス温度や触媒の大きさに大PM（粒子状物質）などの有毒成分を含んだ排ガスがきく影響を受けます。また、触媒で反応しきれないアン

放出されています（図1）。これらの有毒成分は、人体

モニアは大気へと放出されます（スリップアンモニア）。

への影響の他、酸性雨や光化学スモッグの原因となる

アンモニアは刺激臭のある有毒ガスですので、スリップと言われています。そのような背景を受けて、IMO（国アンモニアは最小限に抑えなければいけません。

際海事機関）では大幅なNOx削減規制が検討されてい■ SCR システムの基本性能ます。当研究所では、舶用ディーゼルエンジンからのNOx削減技術として、尿素SCRシステムの研究・開発

当研究所では、尿素SCRシステムの基本性能を調を進めています。当研究所で進めている尿素SCRシス

べるため、舶用4ストロークディーゼルエンジンにSCR

テムの脱硝性能試験やフィールド試験用SCRシステムを取り付け、性能評価試験を行っています。

の開発は、国土交通省と、日本財団の助成を受けた（社）

図3に示す性能評価設備では、エンジン回転数や出日本舶用工業会が進めている、IMOのNOx削減規制に力、排ガス温度などの基本データ、尿素流量や触媒で対応するためのプロジェクトの一環として行われていまの圧力損失、触媒前後のNOx濃度、さらにスリップア

す。以下、4ストロークディーゼルエンジンにおける

ンモニア濃度などを詳細に測定しています。

SCRの脱硝性能試験の結果並びに舶用SCRシステムの

地球温暖化

CO2
PM

CO

図4は、ディーゼルエンジンの負荷率を変化させた場
触媒作用により，NOxがN2とH2Oに反応NO2HC 酸性雨SO2

NMRI

4NO+4NH3+O2
6NO2+8NH3

4N2+6H2O
7N2+12H2O

排ガス

尿素がアンモニアに
加水分解(NH2)2CO+H2O
2NH3+CO2

触媒（チタン・バナジウム系）

排ガス

尿素水
尿素噴射ノズル

図1

船舶から放出される有害物質

図2

SCR システムの構成

13

P

120

LAN

燃料流量計
パルス信号

100

F/Vコンバータディーゼル機関PC

排ガス
D/Aコンバータ

ロータリ
エンコーダ

水動力計

計測・制御用パソコン

GP-IB
SCR制御盤
PLC

温度測定器

PC
差圧計

出力信号，トルク信号など（4-20mA）

排ガス分析用パソコン

P
機関制御盤

脱硝率 [%]

過給機

80
60

負荷率

理想値
（脱硝率＝当量比）

0

0

40

P

図4

排ガス分析計尿素水ポンプSCR システム性能評価設備の概略

120

160

合の当量比（排ガス中の全 NOxを変換させるために必
要な尿素量に対する噴霧した尿素量の割合）と脱硝率の関係を示しています。このとき、排ガス温度は35 0 ～4 0 0℃程度であり、SCRシステムは適切に機能していることがわかります。
図5は同条件におけるリークアンモニア濃度の測定結果です。これより、
当量比が100 %以下の範囲において、
リークアンモニアは10 ppm以下に保たれていることがわかります。これは、陸上設備での最大許容濃度以下の濃度であり、十分に低いと言えます。ただし、アンモニアは水溶性が高いため、高精度な測定が難しいとい

当量比に対する脱硝率の試験結果

40
リークアンモニア濃度 [ppm]

図380
当量比 [%]

P
試験用SCR脱硝装置

尿素水

100 %
75 %
50 %
25 %

40
20

A/Dコンバータ

熱電対

排ガス

空気

還元剤：尿素水
燃料：A重油A/Dコンバータ

還元剤：尿素水
燃料：A重油

30

負荷率
100 %
75 %
50 %
25 %

20
10
0

0

40

80

120

160

当量比 [%]
図5

リークアンモニア濃度の試験結果

う問題があります。

■実海域フィールド試験に用いる SCR システム
国土交通省および（社）日本舶用工業会が進めているプロジェクトでは、平成21 ～ 23年度に実船試験を行う計画があります。当研究所では、その前段階の初期トラブル要因の把握を主目的とした実海域フィールド
試験用SCRシステムの開発を進めています。
開発したフィールド試験用SCRシステムは、写真1に示すセメント運搬船「パシフィック・シーガル」（東海運社所有、総トン数 7 8 0 0 t）に搭載されました。本船

写真 1

セメント運搬船「パシフィック・シーガル」には1台の主機および 3台のディーゼル発電機が搭載されています。SCRは3号ディーゼル発電機（出力35314としています。

kW）の排気管に設置しています。3号ディーゼル発電

図7に尿素水噴射システムの構成を示します。尿素

機は運航中であっても任意に運転・停止させることがで

水タンク内の尿素水はポンプを通じてノズルへと送られき、SCRに不具合が生じても本船の運航への支障がほます。尿素量はポンプの交流誘導モータに取り付けた

とんどないためです

汎用インバータにより制御されます。

図6に触媒ケースの詳細を示します。触媒ケースの図6に示したように、本エンジンの排気管の直管部は長さは約1.3 mであり、15本×2 段の触媒を含めた総重約2 m程度であり、SCRの設置は長さ方向に制限を受

量は約4 0 0 kgです。同図に示すように、天井部のI型

けています。尿素水噴射位置と触媒との距離を十分に鋼にアングル材を溶接し、触媒ケースをつり下げる構造

長くとることができないため、従来と同じ尿素水噴射ノ海技研の研究紹介

1900

触媒

尿素水噴射ノズルディーゼルエンジン発電機

尿素水噴霧前排ガス温度300
触媒前排ガス温度200

触媒後排ガス温度

100
0
80
60
40

排ガス温度に応じて尿素量噴射を制御

20NOx濃度 [ppm]

0
1000

図6

ディスプレイ

熱電対

尿素水
圧力計
PLC

P
R

60

脱硝率

400

40

触媒後NOx濃度

20

200

0
10

20
30
運転時間 [分]4050フィールド試験用 SCR システムの自動制御

SCRシステムの実用時に問題となるのは、SCRの始空気コンプレッサ

動・停止を含めた尿素水の制御システムです。当研究所では本フィールド試験を通じて、SCRの自動制御シ

流量計

ステムを構築しています。図8は試験結果の一例であり、

電磁弁洗浄水タンクCOM D/A A/D Temp

流量計

PLC（Programmable Logic Controller）のシーケンス
制御によって始動から停止までの運転が適切に行われインバータていることがわかります。
尿素水ポンプ

図7

80

600

図8

P 圧力計

100

800

0

ポータブルNOx計

触媒

触媒前NOx濃度0

SCR の船内への設置

空気エンジン停止を感知
して触媒運転停止

設定温度を超えると触媒運転開始脱硝率 [%]

排気管

尿素水流量 [mL/min]

排ガス温度 [℃]400

尿素水タンク

尿素水噴射システム■舶用 SCR システム開発の技術課題
以上、舶用ディーゼルエンジンから排出されるNOxを削減するための尿素SCRシステムを紹介しました。以下、船舶への適用における主な技術課題をまとめます。
（1）燃料中の硫黄分による触媒の劣化特性の把握と対策について、詳細に調べる必要があります。
（2）安価でハンドリング性に優れた実用尿素量制御システムの開発が必要です。
（3）船舶に搭載するためには触媒システムをさらに小型化する必要があります。

写真 2

多穴式尿素水噴射ノズル

ズルでは適切な性能が得られません。そのため、数回（4）尿素水噴射ノズルのつまり対策やすすによる触媒のつまり対策など、運用上の課題を解決する必要があります。

の試運転によって脱硝性能を測定しながら、尿素水噴

本研究は国土交通省技術研究開発委託費（海事局）

射ノズルの構造の見直しなど、様々な改良を進めてきまにより実施しています。また、研究の実施にあたっては、した。写真2は、長時間運転のために試作した多穴式

共同研究者である新潟原動機( 株 )、三井造船 ( 株 )、ダ

尿素水噴射ノズルです。このような周方向に尿素水をイハツディーゼル( 株 )に、フィールド試験の実施におい噴霧する特殊なノズルを用いることで、安定した長時間ては（株）東海運、太平洋セメント（株）に多大なご運転ができるようになりました。

支援いただきました。ここに謝意を表します。
15

見張り作業の負担軽減を目指して -目視認識支援装置の開発 見張り作業時、航行安全の確認は主に目で見て行っています。一方、従来から相手船の情報を得るために
ߎߩ⋡⋓レーダが使われている他、AIS（Automatic Identification System : 船舶自動識別装置）の利用が可能ࠍ⺒߻
になりました。本研究では、目視による見張り状態で相手船情報を有効に提供する支援装置の開発を行っています。これにより、操船者の負担を軽減し、安全運航を支援します࿑  ࠦࡦࡄࠬߦࠃࠆ⋧ᚻ⦁ᣇ૏ߩขᓧ

疋田賢次郎 HIKIDA Kenjiro
運航・物流系

海上油流出対応、低温貨物の輸送、操船シミュレータを利用した研究、航行支援機器に関連する研究に従事
hikida@nmri.go.jp

はじめに
当直中の操船者は、航行中の船の安全を確保するために、自船の周りについて「見張り」を行っています。見張りは、視覚のみならず、聴覚や各種航海ࠦࡦࡄࠬᣇ૏
਄ߩ࠲࡯ࠥ࠶
࠻ࠍតߒ࠲࡯ࠥ࠶࠻ߩ
⇟ภࠍ⺒ߺขࠅ
⴫␜ߐࠇߡ޿ࠆᖱ ႎ ߩ ਛ ߆ ࠄតߔᔅⷐ߇޽ࠆ

機器からの情報など、状況に応じて利用出来る全ての手段を用いて行います。しかし、読んで字の如く、見張りの基本は昔も今も直接その目で見る「視覚（目視）」に変わりはありません。
海難の中でも衝突を防止するためには、相手船を早い段階で発見し、相手船の情報を収集して衝突の可能性の有無を判断する必要があります。
現在、相手船の発見とその情報収集は、主に目視、またはレーダによってなされています。目視で発見した場合は、相手船の船影を確認した後、レーダコ
ンソールに移動し、そのターゲット情報の確認を行っています。また、レーダで発見した場合は、レーダ上で発見したターゲットの方位を取得した後、コンパスに移動し、レーダで取得した方位を目で見て、その船影を確認することになります。

図 1 レーダ画面例࿑ ࡟࡯࠳↹㕙଀߹ߚߪ‫߁޿ߣޠ⟎ⵝޟ‬㧕ࠍ㐿⊒ߔࠆߎߣߦࠃ
負担とエラーの低減につながると考えられます。
ࠅ‫⷗ޔ‬ᒛࠅᒰ⋥ᤨߩ૞ᬺ⽶ᜂࠍシᷫ಴᧪ࠆߩ
また現状では、レーダエコーのみではなく、レーߢߪߥ޿߆ߣ⠨߃߹ߒߚ‫ޕ‬
ダ画面上でターゲットを捕捉することにより得られ ߎࠇߪ‫੹ޔ‬ᓟ⦁ຬߩ㜞㦂ൻ࡮਎ઍ੤ઍߦ઻
るARPA (Automatic Radar Plotting Aids: 自動衝突޿ᗐቯߐࠇࠆ‫ᧂޔ‬ᾫ✵⦁ຬߩჇടߦኻᔕߒߡ‫ޔ‬
予防援助装置 ) 機能によるCPA (Distance of Closest⚻㛎ߩዋߥ޿⦁ຬߩ⷗ᒛࠅᒰ⋥ᤨߩ૞ᬺ⽶ᜂ
Point of Approach : 最 接 近 距 離 )、TCPA(Time ofߩシᷫߦ߽ᓎ┙ߟߣ⠨߃ߡ޿߹ߔ‫ޕ‬Closest Point of Approach : 最接近時間 )といったタ

Disp
߹
ߦ૶
ߎߣ
⴫␜
ߒߡ
ࠅ߹
߹
⷗ᒛ
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ߦ‫ޔ‬
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ߒߚ
⏕଻
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૞ߪ
૞ߦ
ߦ߽
࿑
㊀⇥
↹௝
ߔ‫ޕ‬
㕙ߦ
AIS

ーゲット情報を読み取る際にも、図1の様にレーダタ⋡ⷞ⹺⼂ᡰេⵝ⟎ߩ᭎ⷐーゲットと情報表示窓の番号を読み取り、対応付け
ᧄⵝ⟎ߩ․ᓽߣߒߡߪ‫ޔ‬ᣢሽߩ⥶ⴕᡰេⵝする必要があります。
⟎ᖱႎ߆ࠄᓧࠄࠇࠆᖱႎࠍ‫⦁ࠆ޿ߡߒⷞ⋡ޔ‬さらに、最近では
AIS の普及により、船名をはじᓇߦ㊀ߨߡ⴫␜ߔࠆߣߎࠈߦ޽ࠅ߹ߔ‫ߩߎޕ‬

ここで、レーダ情報と目視している船影との間のめとするターゲット情報を、同時に多くの船舶につߚ ߼ ‫ ޔ ߪ ߡ ߒ ߣ ⟎ ⵝ ␜ ⴫ ޔ‬HUD (Head-up
いて得られるようになりました。

対応付けを支援することにより、情報収集時の作業

そこで、図 2に示す様に、レーダや AIS の情報を䊧䊷䉻䉝䊮䊁䊅

目視している船舶の船影に直接重ねて表示する装置
Display) ࠍ૶↪ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬⦁ᯅ
（以下、「目視認識支援装置」、または「装置」という）߹ߚ‫⋧ޔߪ⟎ⵝᧄޔ‬ᚻ⦁ߩേะ⏕⹺ߩߚ߼⋡ⷞ⹺⼂ᡰេⵝ⟎

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写真 1

コンパスによる相手船方位の取得

࿑  ࠦࡦࡄࠬߦࠃࠆ⋧ᚻ⦁ᣇ૏ߩขᓧ
16を開発することにより、見張り当直時の作業負担をߦ૶↪ߐࠇߡ޿ࠆࠦࡦࡄࠬߩ૏⟎ߦ⸳⟎ߔࠆ
GPS䊧䉲䊷䊋
䉁䈢䈲
軽減出来るのではないかと考えました。
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GPS䉮䊮䊌䉴
⴫␜ߐࠇࠆ↹௝ߪ‫ߩࠬࡄࡦࠦޔ‬૏⟎ࠍⷞὐߣ
これは、今後船員の高齢化・世代交代に伴い想定
⦁㚂ᣇะ
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ߒߡ⋡ⷞߒߚ⦁ᓇߣ㊀ߥࠆ᭽ߦ⸘▚ߐࠇߡ߅䉟䊮䉺䊷䊐䉢䉟䉴
される、未熟練船員の増加に対応して、経験の少な
RADAR/ARPA䉲䉴䊁䊛ࠅ߹ߔ‫ޕ‬
い船員の見張り当直時の作業負担の軽減にも役立つ߹ߚ‫ࠆߔ␜⴫ޔ‬ᖱႎߣߒߡߪ‫ޔ‬ኻ⽎૞ᬺ߇
と考えています。
⷗ᒛࠅ૞ᬺߣ޿߁ߎߣ߆ࠄ‫ޔ࡯ࠦࠛ࠳࡯࡟ޔ‬࿑  ࠪࠬ࠹ࡓ᭴ᚑ࿑
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AIS
䊧䉲䊷䊋
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目視認識支援装置૞ߦㄭ޿ߚ߼‫ޔ‬⋧ᚻ⦁䈱⦁ᓇ䉕⋡ⷞ⋡ⷞ⹺⼂ᡰេⵝ⟎ߩ᭎ⷐ࿑  ࡟࡯࠳↹㕙଀
実船搭載用試作機
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AIS ࠍᜬߚߥ޿
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1 ߦ␜ߔ᭽ߦ‫ ߿࠳࡯࡟ޔ‬AIS ߩ⇟ภࠍ⺒ߺขࠅ ߎࠇߪ‫੹ޔ‬ᓟ⦁ຬߩ㜞㦂ൻ࡮਎ઍ੤ઍߦ઻
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海 技 研 の 研 究 紹 介 ォน⢻ߢ޽ࠆߚᖱႎࠍ⋡ⷞߒߡ޿ࠆ⦁⥾ߩ⦁ᓇߦ⋥ធ㊀ߨߡ
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AIS
䊧䉲䊷䊋

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RADAR/ARPAᧄⵝ⟎ߩ․ᓽߣߒߡߪ‫ޔ‬ᣢሽߩ⥶ⴕᡰេⵝ⋧ᚻ⦁䈱ᖱႎ䉕⺒䉂ข䉎⟎ᖱႎ߆ࠄᓧࠄࠇࠆᖱႎࠍ‫⦁ࠆ޿ߡߒⷞ⋡ޔ‬࿑  ⋡ⷞ⹺⼂ᡰេⵝ⟎
̪ߚߛߒARPA᝝ᝒᷣߺ‫ߪߚ߹ޔ‬AIS៞タ⦁ߩ႐ว ᓇߦ㊀ߨߡ⴫␜ߔࠆߣߎࠈߦ޽ࠅ߹ߔ‫ߩߎޕ‬࿑  ࠪࠬ࠹ࡓ᭴ᚑ࿑ ⟎ߣታ⦁៞タ↪⹜૞ᯏ
ߚ߼‫ⵝ␜⴫ޔ‬ߒ ߡ ߪ ‫ ޔ‬HUD (Head-up
2 目視した相手船の情報を取得する手順࿑ 㪈 㩷 図⋡ⷞ䈚䈢⋧ᚻ⦁䈱ᖱႎ䉕 ขᓧ䈜䉎 ᚻ㗅㩷
⦁㚂ᣇะ

䊜䉟䊮
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䊧䊷䉻
䉟䊮䉺䊷䊐䉢䉟䉴

䊧䊷䉻䉝䊮䊁䊅

⦁ᯅ■目視認識支援装置の概要

GPS䊧䉲䊷䊋
䉁䈢䈲
GPS䉮䊮䊌䉴

本装置の特徴としては、既存の航行支援装置情報から得られる情報を、目視している船影に重ねて表示するところにあります。このため、表示装置とし

࡟࡯࠳
࠺ࠖࠬࡊ࡟

⋡ⷞ⹺⼂ᡰេⵝ⟎

⦁㚂ᣇะ

䊜䉟䊮
䉲䉴䊁䊛

䊧䊷䉻
䉟䊮䉺䊷䊐䉢䉟䉴

RADAR/ARPA

AIS
䊧䉲䊷䊋
䉳䊞䉟䊨
䉮䊮䊌䉴

ては、HUD (Head-up Display) を使用しました。

࿑

また、本装置は、相手船の動向確認のために使用࿑4 システム構成図ࠪࠬ࠹ࡓ᭴ᚑ࿑
図されているコンパスの位置に設置することを想定し て設計いたしました。HUD 上に表示される画像は、コンパスの位置を視点として目視した船影と重なる様に計算されております。
また、表示する情報としては、対象作業が見張り作業ということから、レーダエコー、ARPA 情報、

界制限時等に存在を確認することが出来ます。図では、小型船や航路標識のエコーが観察できます。吊り橋や、建物のエコーも海面に貼り付いて表現されています。

AIS 情報を表示しています。さらに、表示に必要な

図6にARPA 情報の表示例を示します。相手船とセンサとして、上述の機器の他、ジャイロコンパス、

重なってエコー及び AISシンボルを、上空に相手船にGPS 等の機器を接続しています。図 4に本装置のシ関する詳細情報を表示しています。画面中央下方に見ステム構成を示します。

える縦線は装置の向いている方位 (図では19 .2 °)を製 作し た目視 認 識 支 援 装 置を図 3に 示します。

示します。図 7に AIS 情報の表示例を示します。相HUDは、今回の装置のために設計・製作したもので、手船と重なって AISシンボルを、上空には船名を表

水平視野角 4 5 °と、大きな視野を確保しています。

示しています。必要に応じて詳細情報を呼び出すこ

また、装置は水平方向に回転可能であるため、見張とが可能です。

りに必要なほとんどの方位をカバーしています。

HUDの表示と、船影が一致するためには、装置の相手船の方位に向けて装置を回転させる操作は、

回転面が水平である必要があります。そのために考コンパスで相手船の方位を取得する操作に近いため、慮する事項としては、貨物の積み方やパラストの状

これまでの見張りに慣れた方にも違和感が少ないと態に影響を受ける静的な傾斜（Heel( 横傾斜 ) ・Trim(

考えています。

縦傾斜 )）と、風や波による動揺（Rolling( 横揺れ ) ・

図 5に目視している景観にレーダエコーを重畳しPitching ( 縦揺れ )）があります。理想的には、装置をているところを示します。左側が目視画像。右側が絶えず水平に保つ機構が必要ですが、本装置では動エコーを重畳した状態を示します。エコーは、船影揺に対しては、人間の適応能力で十分対応できるとと重なる様に擬似的に海面に貼り付けて表現してい仮定し、静的な傾斜の調整機能のみを持たせました。

ます。これによりAISを持たない船についても、視画像源として広範囲な調光機能を持った LCDディ
17ࠦࡦࡄࠬᣇ૏
਄ߩ࠲࡯ࠥ࠶ࠦ ࡦ ࡄ ࠬ ᣇ ૏海 技 研 の 研 究 紹 介࠻ࠍតߒ਄ߩ࠲࡯ࠥ࠶
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࠻ࠍតߒ スプレイを用いているため、昼間から薄暮・夜間まߦሽ࿷ࠍ⏕⹺ߔࠆߎߣ߇಴᧪߹ߔ‫ޕ‬࿑ߢߪ‫ޔ‬

で環境の明るさ変化に対応可能です。
ዊဳ⦁߿⥶〝ᮡ⼂ߩࠛࠦ࡯߇ⷰኤߢ߈߹ߔ‫ޕ‬ߦሽ࿷ࠍ⏕⹺ߔࠆߎߣ߇಴᧪߹ߔ‫ޕ‬࿑ߢߪ‫ޔ‬
本装置については、既にシミュレータ実験で基本ษࠅᯅ߿‫ޔ‬ᑪ‛ߩࠛࠦ࡯߽ᶏ㕙ߦ⾍ࠅઃ޿ߡዊဳ⦁߿⥶〝ᮡ⼂ߩࠛࠦ࡯߇ⷰኤߢ߈߹ߔ‫ޕ‬ߦሽ࿷ࠍ⏕⹺ߔࠆߎߣ߇಴᧪߹ߔ‫ޕ‬࿑ߢߪ‫ޔ‬的な装置の機能が実現されていること、及び目視し⴫⃻ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ษࠅᯅ߿‫ޔ‬ᑪ‛ߩࠛࠦ࡯߽ᶏ㕙ߦ⾍ࠅઃ޿ߡዊဳ⦁߿⥶〝ᮡ⼂ߩࠛࠦ࡯߇ⷰኤߢ߈߹ߔ‫ޕ‬ている船の情報取得の際の作業量の軽減等、その有࿑ 7 ߦ ARPA ᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬⴫⃻ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ษࠅᯅ߿‫ޔ‬ᑪ‛ߩࠛࠦ࡯߽ᶏ㕙ߦ⾍ࠅઃ޿ߡ
効性を確認しております。
ᚻ⦁ߣ㊀ߥߞߡࠛࠦ࡯෸߮
AIS ࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬
࿑ 7 ߦ ARPA ᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬⴫⃻ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬また、シミュレータによる評価結果からHUDは、਄ⓨߦ⋧ᚻ⦁ߦ㑐ߔࠆ⹦⚦ᖱႎࠍ⴫␜ߒߡ޿
ᚻ⦁ߣ㊀ߥߞߡࠛࠦ࡯෸߮
AIS ࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬
࿑ 7 ߦ ARPA ᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬
視野内の個々の船に関する情報を取得することは容߹ߔ‫↹ޕ‬㕙ਛᄩਅᣇߦ⷗߃ࠆ❑✢ߪⵝ⟎ߩะ਄ⓨߦ⋧ᚻ⦁ߦ㑐ߔࠆ⹦⚦ᖱႎࠍ⴫␜ߒߡ޿
ᚻ⦁ߣ㊀ߥߞߡࠛࠦ࡯෸߮ AIS ࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬易であるが、自船周りの船の配置や進路など、全体޿ߡ޿ࠆᣇ૏(࿑ߢߪ19.2q)ࠍ␜ߒ߹ߔ‫ޕ‬߹ߔ‫↹ޕ‬㕙ਛᄩਅᣇߦ⷗߃ࠆ❑✢ߪⵝ⟎ߩะ਄ⓨߦ⋧ᚻ⦁ߦ㑐ߔࠆ⹦⚦ᖱႎࠍ⴫␜ߒߡ޿
の状況把握が難しいとの指摘を受けました。このた࿑߹ߔ‫↹ޕ‬㕙ਛᄩਅᣇߦ⷗߃ࠆ❑✢ߪⵝ⟎ߩะ
8 ߦ AIS ᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬ᚻ⦁޿ߡ޿ࠆᣇ૏(࿑ߢߪ19.2q)ࠍ␜ߒ߹ߔ‫ޕ‬め、通常の航海用レーダと同様な表示をするレーダ
ߣ㊀ߥߞߡࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬਄ⓨߦߪ⦁ฬࠍ
࿑ 8 ߦ AISAISᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬ᚻ⦁޿ߡ޿ࠆᣇ૏(࿑ߢߪ19.2q)ࠍ␜ߒ߹ߔ‫ޕ‬⴫␜ߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ᔅⷐߦᔕߓߡ⹦⚦ᖱႎࠍ๭ディスプレイも装置に設けました。この、レーダの
ߣ㊀ߥߞߡ
AIS
ࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬਄ⓨߦߪ⦁ฬࠍ
࿑ 8 ߦ AIS ᖱႎߩ⴫␜଀ࠍ␜ߒ߹ߔ‫⋧ޕ‬ᚻ⦁⴫␜ߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ᔅⷐߦᔕߓߡ⹦⚦ᖱႎࠍ๭߮಴ߔߎߣ߇น⢻ߢߔ‫ޕ‬
表示には装置が向いている方向が絶えず上になる様ߣ㊀ߥߞߡ
AIS ࠪࡦࡏ࡞ࠍ‫ޔ‬਄ⓨߦߪ⦁ฬࠍ
߮಴ߔߎߣ߇น⢻ߢߔ‫ޕ‬
HUD ߩ⴫␜ߣ‫⦁ޔ‬ᓇ߇৻⥌ߔࠆߚ߼ߦߪ‫ޔ‬に表示するモードを新たに加え、HUD
内の表示とレ⴫␜ߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ᔅⷐߦᔕߓߡ⹦⚦ᖱႎࠍ๭
HUD ߩ⴫␜ߣ‫⦁ޔ‬ᓇ߇৻⥌ߔࠆߚ߼ߦߪ‫ޔ‬ⵝ⟎ߩ࿁ォ㕙߇᳓ᐔߢ޽ࠆᔅⷐ߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬ーダディスプレイ内のターゲットの対応付けが容易߮಴ߔߎߣ߇น⢻ߢߔ‫ޕ‬ⵝ⟎ߩ࿁ォ㕙߇᳓ᐔߢ޽ࠆᔅⷐ߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬ߘߩߚ߼ߦ⠨ᘦߔࠆ੐㗄ߣߒߡߪ‫ߩ‛⽻ޔ‬Ⓧになる様に工夫しています。
HUD ߩ⴫␜ߣ‫⦁ޔ‬ᓇ߇৻⥌ߔࠆߚ߼ߦߪ‫ޔ‬ߘߩߚ߼ߦ⠨ᘦߔࠆ੐㗄ߣߒߡߪ‫ߩ‛⽻ޔ‬Ⓧߺᣇ߿ࡄ࡜ࠬ࠻ߩ⁁ᘒߦᓇ㗀ࠍฃߌࠆ㕒⊛ߥⵝ⟎ߩ࿁ォ㕙߇᳓ᐔߢ޽ࠆᔅⷐ߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬
現在、目視認識支援装置の試作機を、宇部興産海ߺᣇ߿ࡄ࡜ࠬ࠻ߩ⁁ᘒߦᓇ㗀ࠍฃߌࠆ㕒⊛ߥ௑ᢳ㧔Heel(ᮮ௑ᢳ)࡮Trim(❑௑ᢳ)㧕ߣ‫ޔ‬㘑߿ߘߩߚ߼ߦ⠨ᘦߔࠆ੐㗄ߣߒߡߪ‫ߩ‛⽻ޔ‬Ⓧ
運（株）「新栄丸」船橋に装備し、実海域において、௑ᢳ㧔Heel(ᮮ௑ᢳ)࡮Trim(❑௑ᢳ)㧕ߣ‫ޔ‬㘑߿ᵄߦࠃࠆേំ㧔Rolling(ᮮំࠇ)࡮Pitching (❑ߺᣇ߿ࡄ࡜ࠬ࠻ߩ⁁ᘒߦᓇ㗀ࠍฃߌࠆ㕒⊛ߥ
機能の実現の確認と、乗組員による評価を行っていᵄߦࠃࠆേំ㧔Rolling(ᮮំࠇ)࡮Pitching (❑ំࠇ)㧕߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬ℂᗐ⊛ߦߪ‫߃⛘ࠍ⟎ⵝޔ‬
௑ᢳ㧔Heel(ᮮ௑ᢳ) ࡮Trim(❑௑ᢳ)㧕ߣ‫ޔ‬㘑߿
るところです。
ំࠇ)㧕߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬ℂᗐ⊛ߦߪ‫߃⛘ࠍ⟎ⵝޔ‬ߕ᳓ᐔߦ଻ߟᯏ᭴߇ᔅⷐߢߔ߇‫ߪߢ⟎ⵝᧄޔ‬ᵄߦࠃࠆേំ㧔Rolling(ᮮំࠇ)࡮Pitching (❑おわりにߕ᳓ᐔߦ଻ߟᯏ᭴߇ᔅⷐߢߔ߇‫ߪߢ⟎ⵝᧄޔ‬േំߦኻߒߡߪ‫ੱޔ‬㑆ߩㆡᔕ⢻ജߢචಽኻᔕំࠇ)㧕߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬ℂᗐ⊛ߦߪ‫߃⛘ࠍ⟎ⵝޔ‬േំߦኻߒߡߪ‫ੱޔ‬㑆ߩㆡᔕ⢻ജߢචಽኻᔕ
ߢ߈ࠆߣ઒ቯߒ‫ޔ‬㕒⊛ߥ௑ᢳߩ⺞ᢛᯏ⢻ߩߺߕ᳓ᐔߦ଻ߟᯏ᭴߇ᔅⷐߢߔ߇‫ߪߢ⟎ⵝᧄޔ‬
本研究では、実際の見張り作業に即した航行支援ߢ߈ࠆߣ઒ቯߒ‫ޔ‬㕒⊛ߥ௑ᢳߩ⺞ᢛᯏ⢻ߩߺേំߦኻߒߡߪ‫ੱޔ‬㑆ߩㆡᔕ⢻ജߢචಽኻᔕ
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本研究は、（独）鉄道建設･運輸施設整備支援機構
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18



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図5

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新造船紹介120 型ハンディーケープバルカー第 1 船“SPRING SAMCHEONPO”竣工

藤井康成 FUJII Yasunari（株）サノヤス・ヒシノ明昌
船舶設計部 基本設計課長■開発経緯
サノヤス・ヒシノ明昌では、かねてより載荷重量 7～ 8 万トンのパナマックスバルカーよりひとまわり大型の「次世代汎用型バルカー」の開発を続けていました。パナマ運河の拡張計画が 2 0 1 4 年ごろ実現し、拡張後は世界の三大ばら積み貨物（鉄鉱石・石炭・はじめに
2 0 0 9 年 7 月1 4日、株式会社サノヤス・ヒシノ明昌
水島製造所にて「ハンディーケープバルカー」シリーズ第 1 船が誕生しました。石炭・鉄鉱石の輸送量拡大に着目し、浅喫水・大貨物積載を達成した高効率の最新鋭船となります。載荷重量 1 0 万トン以上のケープサイズバルカーの中でも汎用性の高いことから「ハンディーケープ」と名付けました。今回は、本船の開発経緯や特徴を紹介します。

穀物）のトレードパターンが大きく変化することが予測されます。それに伴い、1 0 ～ 1 2 万トン程度のバルカーの需要も高まっていく見通しです。このような流れの中で、株式会社商船三井殿の助言を頂きながら、将来を先取りした1 2 0 型バルカーの開発を実現しました。ハンディーケープは、標準的なケー
プサイズバルカー（載荷重量 1 7 ～ 2 0 万トン）では入港が制限される港でも使用可能な幅広・浅喫水船型となっています。運河拡張を視野に入れた汎用性のある新しい大型バルカーは、今後ますます需要が高まるものと確信します。

写真1

海上試運転中のSPRING SAMCHEONPO

19

表1

SPRING SAMCHEONPO の主要目

全長245.00 m

幅43.00 m深さ21.65 m

満載喫水15.40 m

総トン数64,618

載荷重量119,597 mt

主機関
連続最大出力
航海速力

MAN B&W 6S60MC-C
13,560 kW
約 14.5 knots

船籍

パナマ

写真 2

STF（サノヤスタンデムフィン）■本船の特徴本船の特徴は、開発経緯でも述べたように幅広・
浅喫水船型で大型船の入港が制限される港での使用も可能であること、およびサノヤス・ヒシノ明昌のポリシーである環境に配慮した「エコシップ」として様々な省エネ対策・環境対策が施されていることです。本船の主な特徴は次のとおりです。
■省エネ対策CFD（数値流体力学）計算や水槽試験結果に基づき設計された船首形状によって優れた推進性能や耐航性を確保しました。さらにサノヤス・ヒシノ明昌が独自に開発した省エネ装置であるSTF（サノヤス
タンデムフィン）と高 揚 力舵を装 備しています。
STF はシンプルな平板構造で費用対効果に優れ、最大で 6 % の省エネ効果を得ることが出来ます。高揚
力舵は舵形状と後端部のフラットバーとの相乗効果
により一般の舵に比べて高い旋回性能と保針性能を

写真 3

高揚力舵

得ることが出来ます。
■環境対策
2 0 1 0 年 8 月以降の竣工船に適用される燃料タンク防護規制を先取りし、燃料タンクの二重保護構造を採用しています。さらに当社としては初めて CSRを適用し、安全性を向上しています。CSRとは共通構
造規則（Common Structural Rule）と言われるもの
で、船級ごとに決められていた構造規則を統一したものです。
また燃料油の加熱によるカーゴダメージを避け、且つ蒸気消費量の低減を可能とする特殊加熱装置を
写真 4

20

ホールドハッチ

新造船紹介図1
CSR に基づく FEM 強度解析

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燃料油タンクに装備しています。この他、バラストタ

性を高めると共に、機能性・操作性を重視した船橋

ンクへのライトカラー塗料の採用、居住区生活排水・䈠䈱ઁ䈱․ᓽ㩷
ホールド洗浄水の船内一時貯留設備、発生源別ビル

室配置及び後方視界を十分に確保した窓配置で安全౮⌀䋴㩷 䊖䊷䊦䊄䊊䉾䉼㩷な操船性を実現しました。

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ジ処理など多くの環境対策仕様を採用しています。
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■その他の特徴㒢ࠅᄢ߈ߊᐢߍࠆߎߣߦࠃࠅ⩄ᓎല₸ะ਄ࠍ

おわりに
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パナマ運河拡張も視野にいれ、時代を先取りした

1 番ホールドから7番ホールドまで同一ハッチ幅とታ⃻ߒߡ޿߹ߔ‫ߚ߹ޕ‬Ⓧߺ⽻‛ࠍᄌ߃ࠆ႐ว

最新型船として、また環境にやさしい高効率・高品質、ࠅߒߚᦨᣂဳ⦁ߣߒߡ‫ߚ߹ޔ‬ⅣႺߦ߿ߐߒ޿
省エネルギー船として「サノヤスハンディーケープ」
㜞ല₸࡮㜞ຠ⾰‫ࠨޟߡߒߣ⦁࡯ࠡ࡞ࡀࠛ⋭ޔ‬し、更に各ハッチの開口幅を出来る限り大きく広げߩࡎ࡯࡞࠼ᵞᵺࠍᷡ᳓ߦߡⴕ߃ࠆࠃ߁ኾ↪ᷡ
ることにより荷役効率向上を実現しています。また᳓࠲ࡦࠢࠍ஻߃ߡ߅ࠅ‫ޔ‬ᄢဳㅧ᳓ⵝ⟎ߦࠃࠆ

はこれからも世界の海で活躍していきます。
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最後になりましたが、本船の建造にあたり多くの
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積み貨物を変える場合のホールド洗浄を清水にて行ㅧ᳓࡮଻ሽ߇น⢻ߢ޽ࠅ‫޿૶ޔ‬ൎᚻߩ⦟޿⦁
えるよう専用清水タンクを備えており、大型造水装ߣߥߞߡ޿߹ߔ‫ޕ‬
置による造水・保存が可能であり、使い勝手の良いዬ૑඙ߢߪᧁ⾰♽ኅౕࠍᄙߊណ↪ߒਸ਼⚵ຬ
船となっています。
ߩዬ૑ᕈࠍ㜞߼ࠆߣ౒ߦ‫ޔ‬ᯏ⢻ᕈ࡮ᠲ૞ᕈࠍ
居住区では木質系家具を多く採用し乗組員の居住㊀ⷞߒߚ⦁ᯅቶ㈩⟎෸߮ᓟᣇⷞ⇇ࠍචಽߦ⏕ご指導とご協力を頂きました春山海運株式会社殿、
 ᦨᓟߦߥࠅ߹ߒߚ߇‫ߩ⦁ᧄޔ‬ᑪㅧߦ޽ߚࠅ
株式会社商船三井殿、その他関係各位に御礼を申しᄙߊߩߏᜰዉߣߏදജࠍ㗂߈߹ߒߚᤐጊᶏㆇ
上げます。本船の今後のご活躍と安全をお祈りいたᩣᑼળ␠Ლ‫ޔ‬ᩣᑼળ␠໡⦁ਃ੗Ლ‫ઁߩߘޔ‬㑐します。
ଥฦ૏ߦᓮ␞ࠍ↳ߒ਄ߍ߹ߔ‫੹ߩ⦁ᧄޕ‬ᓟߩߏᵴべߣ቟ోࠍ߅␨ࠅ޿ߚߒ߹ߔ‫ޕ‬଻ߒߚ⓹㈩⟎ߢ቟ోߥᠲ⦁ᕈࠍታ⃻ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬ⅣႺኻ╷㩷Άᢱᴤ䉺䊮䉪䈱଻⼔䋨⦁஥ੑ㊀ൻ䋩㩷⋭䉣䊈ኻ╷㩷
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図２ ਥ䈭⋭䉣䊈ኻ╷䈫ⅣႺኻ╷
主な省エネ対策と環境対策࿑䋲㩷21三次元表示、
タイムゼロ、
ネットワーク対応
最新の航海電子機器「NavNet 3D」
能を中核としたネットワーク対応の航海電子機器（商品名：ナブネット）が商品化された。この機器はコンパク
トながら信頼性の高いマシンとして評価され、世界中の

岡本幸雄 OKAMOTO Yukio
古野電気株式会社
広報担当部長プレジャーボートだけではなく、米国沿岸警備艇にも採用されている。
そして昨年、次世代マシンとして登場したのが「ナブネットスリーディ・NavNet 3D」である。
このマシン、大きな指示部を中核として必要なセンサ■最新鋭プレジャーボート用航海電子機器「ナブネット」
今日、船舶で活用されている航海用電子機器には、衛星電波を利用した船位測定システム、自らマイクロ波

本稿ではプレジャーボートにおいて今もっとも注目されている「NavNet 3D」を紹介しよう。
■タイムゼロ機能

を発射しながら障害物を探る衝突予防システム、そして「NavNet 3D」でもっとも特筆すべき特徴は「タイム

高度な超音波技術による海中探知システム等々がある。

ゼロ」機能である。これは本機の中枢的技術である。

これらの機器は、洋上を航行する商船、漁船、プレこの機能、本機の操作性を飛躍的に向上させた。こジャーボートなど移動体に搭載されるため、常に過酷でれはキーやダイヤル操作で表示画面を切り替えた時、不安定な環境下での使用に耐えねばならない。そのこ

瞬時に目的画面が現れる動作をいう。描画速度が目にとがよりいっそう信頼性の高い、高性能、高品質マシン

も止まらぬ超豪速のため、タイムゼロと呼称している。
従来のGPSプロッタでは、表示レンジを切り替えたと作りに拍車をかける。
最近のプレジャーボートに搭載されている航海用電子

き、画像はいったん消え再び描画を始めるという動作を機器は、高性能、高機能なものが活用されている。レー

する。そして画像が出現するまでに2 ～ 3 秒ぐらいの時

ダー、GPS、魚探（音測）、ソナーなど、原理や機器構間を要している。
これに対して本機のタイムゼロ機能では、ズームキー

成は、大型船用のそれと同じである。
従来、これらの機器は単品で搭載し、単独で動作させを押すだけで、画像を表示したまま連続して変化するていたが、狭いブリッジに装備するため機器のコンパクトのである。その様子は衛星写真のグーグルアースの画化が進んだ。その最たるものに3機能を搭載したGPSプ

像表示に似ている。

ロッタ魚探がある。このマシンは、今日では小型釣りボー
トには不可欠の釣行電子ギアとして使われている。
一方、大型プレジャーボートにおいては、レーダー機

写 真 1 大 型プレジャ ーボート（40 ～60 フィート）。日本ではトローリングでカジキ釣りをするオーナーが多い。（串本カジキ大会）22

ーを接続するという独自のシステム構成になっている。

もちろん、三次元表示でのスクロール操作時もタイムゼロ機能が働く。チャート表示の俯角を変えたり（垂直方向）、画面を回転させる（前方から横方向へ）時も、

写真 2 61 フィートの大型艇ブリッジ。
最新の航海電子機器「NavNet 3D」の大型モニターが 3 式埋め込まれている。

写真 3 最新の「NavNet 3D」指示部。
12.1 型（左）と 8.4 型（右）。大型モニターが使えるブラックボックスタイプも
ある

技術情報

図 1 海図の二次元表示。海図の拡大縮小から三次元まですべてタイムゼ
ロで表示する。（浦賀水道）

図 2 海図の三次元表示。もちろんタイムゼロにより、レンジ切り替え、俯角制御などすべてシームレスに変化する。

常にタイムゼロでシームレスに画像表示する。
タイムゼロは実に高度な技術である。不思議なくらいスピーディに、シームレスな画像表示を提供する。

図 3 海底の三次元表示画面。二次元とは違って、立体画像で色分けするため海底状況が瞬時に判断できる。

に置く3D（三次元）での表示ができる。
3D表示では、目的地の視認や走行コースの確認などが容易となる。もちろん、3D表示時もタイムゼロ機能が働き、シームレスにズームイン、ズームアウト、スク■サテライトフォト

ロール操作できる。3D画像も素晴らしく滑らかに動く

もう一つ、「サテライトフォト」機能がある。これは衛星写真をチャート上に重畳表示する機能である。
もちろん、これもタイムゼロで動作する。瞬時に画像データが入れ替ってゆき、シームレスにズームイン、ズー
ムアウト、スクロール操作ができる。
サテライトフォト機能で、フルノが独自に開発している
表示方式がある。いわゆるマリン専用のソフトで、チャートと衛星写真を使い分けている。

のである。
3Dで前方が見える、3Dでチャートが見える、これが安全航行をコンセプトに作られた新型ナブネットの大きな特徴のひとつである。
■デジタルレーダー
本機は指示部を中核として各センサーを接続するシステム構成になっている。基本的なセンサーには、レー

例えばゼロメートル付近など浅い海域は衛星写真とチ

ダー、GPS、魚探があるが、このほかにAIS、気 象

ャートを重ねた状態で表示し、航行に支障のない深い海

FAX、風向風速、サテライトコンパス等々が準備され域はチャートのみを表示するという具合である。これは実ている。

用的なフォトフュージョンであり、チャートと衛星写真をう
まく融合表示させている。

ここで主センサーのひとつであるレーダーについてみてみよう。

また、チャートには海底深度データが盛り込んであるの

これはレーダーアンテナそのものであり、基本的に5で、これを活用したデップスシェーリングが可能である。海種類のセンサー（アンテナ）が用意されている。アンテ

底深度ごとに色や濃度を変えて表示するので、海底画面

ナ に は レ ド ー ム 式（2.2 /4 kW） と オ ー プ ン 式

部分が三次元的表示となり、海底の隆起状況がよくわかる。

（4 .9 /12 /25kW）がある。
しかもこれらのアンテナには、新開発のデジタル処理■見やすい三次元表示システム「UHD」（デジタル高解像技術）が採用されて従来、チャートは平面表示（二次元）だったが、本おり、鮮明な映像表示とレーダー探知能力を向上させて機ではチャートに俯瞰をかけることで、目線位置を高所いる。また、レーダー映像が最適状態になるオート機能

写真 4 レーダーアンテナ。小型艇には丸型レドームを、大中型艇にはスキャナが回転するオープン式が装備できる。

写真 5 大型プレジャーボートには 1 ～2 台のレーダーが装備される。

図 4 デュワルレーダー画面（2 画面併記）。1 台のレーダーで、2 台の働きをす
る。

23

技術情報

を採用し、船上での細かい操作を不要としている。
さらに、探知レンジに応じたアンテナ回転速度自動調
整、リアルタイム・デュワルレンジ表示機能など、新しい機能が満載されている。
このほか、安全航行のためのレーダーオートプロッタ機能も搭載しており、衝突予防援助に威力を発揮する。
他船の動向追尾は最大3 0 隻まで行える。
＊
本機のレーダーの大きな特徴は、レーダー画面表示
でシームレス機能が働くことである。
一般のレーダーでは、探知レンジを切り替えたり、画面操作を行うと、映像はいったん消えて再度描画が始まるが、本機ではタイムゼロ機能により、レーダー

図 5 本機の実画像例。チャート上にレーダー映像と衛星写真が重畳されている。しかも三次元表示である。

描画が画面上から消えない。レーダー映像は常に表示されており、レンジを変えるときは、そのままでズームイン、ズームアウトの動作となる。
レーダー映像はチャートや衛星写真との重畳表示ができる。当然、この画面でもタイムゼロ技術が活かされている。シフト、ズームなどが自由自在に操作できるため、違和感はまったくない。
もちろんレーダー映像重畳による三次元表示も可能である。スクロール時もタイムゼロとなり、シームレスに表示する。
しかもこのレーダーはデュアルレーダーとして設計されている。1つのレーダーアンテナで2つの異なった探知レンジを同時表示するという新機能である。
■システム構成
本機は指示部を中核として、それに必要なセンサー

写真 6 プレジャーボートの揺れは激しいため、機器の自動動作とともに簡単操作が好まれる。

部を接続するという分かりやすい機器構成である。センサーで捉えた信号は、指示部内で演算処理し、必要な情報を見やすい映像や画像として表示する。
基本的な総合系統図は図6の通りとなる。指示部を中心に各センサーがそれぞれの位置に設置され信号ラ
インでつながれている。
＊
プレジャーボートの世界も大型商船や漁船と同様に情報のネットワーク化が大きなテーマである。安
全クルージングのための測位・障害物探知・海中探知・他船情報等々のほか、万一の海難事故発生時など、船間や陸船間における的確な通信システムの構築が不可欠である。
今後は、小型ボートを含んだ全船舶への AIS 導入、
安 全 通 信のための国際 VHF 無線 機の普及などが近々の課題である。

24

図 6 NavNet 3D のシステム構成イメージ。あらゆるセンサ
ーを接続できる。指示部は複数台設置できる。

●6

フェリー運航会社が開発した
超高速フェリー HSS1500「ステナ・イクスプローラー」
池田良穂 IKEDA Yoshiho
大阪府立大学大学院 工学研究科 海洋システム工学分野教授
ikeda@marine.osakafu-u.ac.jp

はじめに

今回は超高速客船を採り上げましょう。超高速船には、厳密な定義はありませんが、ここでは一応「3 5ノット以上の速力の船」としたいと思います。
さて、超高速船といえば、まっさきに日本のテクノ・

欧州の造船業界の反応も速く、次々に各種の超高速フェリーが開発、建造されました。
ウェーブピアサー型超高速カーフェリーを運航して、その経済性の高さを評価したステナ・ライン( ススーパー・ライナー (TSL) が浮かびますが、その実ウェーデン ) が、自社開発した超高速カーフェリーが用化第 1 船は小笠原航路の定期客船として建造され「HSS1 5 0 0」で、全部で 3 隻が建造されました。総トたものの、残念ながら、油高騰の影響などの直撃をン数 2 万トン、航海速力 4 0ノット、エンジン馬力1 0

受けて未だ就航には至っていません。

万馬力という大型の高性能船でした。

この TSL 開発とほとんど時を同じくして開発されこの HSS1 5 0 0 の第 1 船「ステナ・イクスプローラー」

たのが、オーストラリアのアルミ製超高速旅客カー

がアイルランド航路に就航したと聞いて、さっそくフェリーです。その第 1 船である7 4 mウェーブピア

日本のフェリー会社の方々を連れての視察旅行を実

サー型超高速カーフェリーが 1 9 9 0 年に誕生し、ドー施しました。1 5 0 0 名の乗客と4 0 0 台余りの車をわず

バー海峡航路に就航して、その高い経済性がフェリ

か 2 5 分間で下船・乗船させるための画期的な港湾シー会社に認知され、超高速カーフェリーは主に欧州

ステム、綱とりのいらない完全自動係船装置、ウイ市場において、みるみるうちに数を増し、現在ではングのないコンパクトなブリッジ。どこをとっても、

1 6 0 隻余りが各地の短距離航路に就航しています。

これまでのフェリーの常識を打ち破るものでした。

もちろん、この超高速カーフェリーのパイオニア

この視察旅行では、ヨーテボリにあるステナ・ライ

であるウェーブピアサーも極めて斬新なコンセプト

ンの本社を訪れて、HSS1 5 0 0 のプロジェクトを指揮に基づく船なのですが、ここでは1 9 9 6 年に欧州で登した技術者からのヒアリングを行い、また自動係船

場した、大型でまさに未来志向の超高速カーフェリ

装置のメーカーも訪問して、彼らから、その開発秘ーであるステナ・ラインの「HSS1 5 0 0」について紹話を聞かせてもらいました。こうした生の声を聞く介します。

と、いかに情熱をもってこのプロジェクトを推進しHSS1500 との出会い

たかがひしひしと感じられました。

オーストラリア政府の招待で同国のアルミ製高速船産業の視察をして、新しい時代の海上高速交通網として超高速カーフェリーの時代が来ると確信したのは、1 9 9 3 年頃のことでした。7 4 m 型超高速カーフ
ェリーは、続々と注文が舞い込み、9 隻が連続建造され、ドーバー海峡だけでなく欧州各地の航路に就航したのです。この新しい海上輸送機関の広がりの速さは、こうした新しい技術の導入には慎重な日本のフェリー業界を知る筆者には驚きでした。さらに、

写真 1
HSS1500 の第 1 船「ステナ・イクスプローラー」。
アイルランド～イギリスの 99 分の航路に就航。

25

写真 2
コンパクトなコック
ピット型ブリッジれたのが、双胴型で、船首の水線面積を非常に小さくした半没水型 (SWATH) で、船尾はトランサムスタ
ーンの高速船型という特殊なハイブリッド船型で、「SEMI-SWATH」と名付けられました。
全長が 1 2 4 mに対して、全幅は 4 0 m ですから、L/
Bは約 3 。双胴船ならではの大きなスペースが確保されました。しかし、この大きな幅が過度の復原力を与え、横波での激しい運動が予測されたため、双胴船には珍しいビルジキールが船尾に取り付けられました。このビルジキールは軽量化のために FRP で作られましたが、荒天中に破損したためアルミ製のものと付け替えられています。高速船には必須とされている運動制御のためのライドコントロールシステ
ムは搭載されていません。

HSS1500 のコンセプト開発
HSS1 5 0 0は、フェリー運航会社であるステナ・ラ
インが、船会社の立場から「理想のフェリー」のコンセプトを構築し、それに基づいて船の開発と基本設計を行い、その設計に基づいて造船所を選んで建造するというプロセスによって実現した客船です。
造船所の設計陣は、製造にかかわる詳細設計から担当したとのこと。最近、船会社が設計自体を行うことは、少なくなってきていましたが、パーソナルコ
ンピュータの発達に伴って、こうした基本設計業務が船会社でも可能になりつつあることに驚きました。
船の性能を左右する船型開発は、試験水槽機関との共同研究として1 0 0 隻を超える模型船を作って行い、構造計算等については大学や設計コンサルタント会社を使ったとのことでした。欧州では、元々、造船所の設計にいた技術者がスピンアウトして、船舶設計コンサル会社を設立する場合が多く、こうした会

小さなブリッジ
幅が 4 0 mと広いので、ブリッジにウイングをつけると、全幅にわたる大きなものとなって、スペースも無駄ですし、大きな風抵抗も働きます。4 0ノットで航走すると、相対風速は秒速 2 0 mにもなり、それに自然の風が加わると、その風圧はかなりのものとなります。そこで、ブリッジは中央に小さなコンパ
クトなものとし、操船はビデオカメラモニターと最新の自動操船装置を駆使して行うという画期的なものとなりました。イギリスのホリヘッド港では、港外で反転してバックで港に入り、狭い港内を直角に曲がってからバースに近づきますが、それを安全にできるのは、この新鋭操船システムのおかげだと言います。この入港操船をブリッジで見学しましたが、
コックピットの椅子に座ったまま船長と1 等航海士
が、モニターと各種機器画面を見ながら操船する様
子は、
今までの船の港内操船とは全く違っていました。

社が船会社側の立場から、「ユーザーにとって理想の船」の具現化に携わる体制が次第にできつつあるようです。特に船価の高い客船の場合には、オーナー側がこうしたコンサルタント会社を使う傾向が強くなりつつあります。

斬新な船型
HSS1 5 0 0は、航海速力が 4 0ノットですので、フルード数が約 0 .6と、造波抵抗のラストハンプをちょうど越えたあたりの厳しい抵抗条件にあたります。
このため、できるだけスレンダーでかつ耐航性も良
好な船型が求められました。その結果として開発さ26

写真 3 自動係船装置の付いたリンクスパン

自動係船装置
海外の客船の場合には、岸壁にぴたりと船をつけるのは船長の仕事で、岸壁に綱を投げてボラードにかけ、ウィンチで綱を巻いて船を岸壁に引き寄せるといった着岸方法をとる船長はあまり見かけません。
所定の位置に着岸した船を、機械的に固定する自動係船装置が開発されて採用されました。これがリンクスパンです。これによって、着岸操船は迅速になり、陸上の作業員の数が大幅に削減されました。船価も高く、燃料も大量に消費する超高速カーフェリーでは、こうした人件費の削減が、その運航経済性に大きな影響を与えます。

写真 4
4 つのドアから車両を荷役。中央では食材・商品を積載したコンテナが荷役されている。

迅速な乗下船・荷役システム
HSS1 5 0 0は、港に 2 5 分しか停泊しません。1 5 0 0

たため、ステナ・ラインの厳しい要求によって、工名の乗客と4 0 0 台の車の下船を1 0 分、乗船を1 0 分

程は大幅に遅れて、作業量も膨大に膨らみ、その結果、で行うための効率的な乗下船・荷役システムが必要

経営危機にまで陥りました。しかし、最終的には 3 隻となりました。

の姉妹船が完成して、イギリス～アイルランド間のまず、乗客については、大きな荷物はチェックイ

短距離航路に 2 隻が、そして 3 隻目はイギリスとオラン時に預かり、下船後に返す、飛行機と同様のシスンダを結ぶ 3 時間の航路に投入されました。3 隻の姉テムが採用されました。預けられた荷物は台車ごと

妹船はその高速性を生かして、たくさんの新しい需車両甲板に積むシステムになっています。手ぶらの要を生み出しましたが、1 0 万馬力のエンジンにとっ乗客を、2 つの通路から船内の客室スペースに直接ては、一昨年からの燃料油高騰が重くのしかかりま乗船してもらうことにより、迅速な乗下船が可能とした。油高騰によって、最も長いイギリス～オラン

なりました。

ダ航路からは撤退となりました。遠距離航路におけ車については、4 0 m の広い幅を利用して船尾に設る超高速船運航の難しさが、如実に出る結果となり置した 4 つのドアから荷役をします。超高速船の場ました。今後着実に進むと見らけれている原油価格

合には、船体重量増は性能面での致命傷にも為りか上昇の傾向が、超高速カーフェリーにどのような影ねませんので、ランプウェイは船上にはなく、陸上響を与えるかには目が離せません。

から船に渡されます。
1 5 0 0 名の乗客が船内で消費する食料品、飲み物、お土産品などは、船会社にとっては重要な収入源です。こうした物品は、コンテナ化して、船上でそのまま倉庫として機能するように工夫されています。
油や水等の供給と排出も完全自動化されました。
こうした徹底した効率化を行った荷役システムの開発状況には、船会社ならではの知識と知恵が生きているように思います。

HSS1500 型 3 姉妹
HSS1 5 0 0は、フィンランドの造船所で建造されましたが、大型アルミ船建造を手がけた経験もなかっ

写真 5 1500 名を収容できる広い船内

27

小野鶴丸
建造所 Builder

Bulk Carrier

ばら積み運搬船

ユニバーサル造船 ( 株 ) 津事業所

船主 Owner
ERICA NAVIGATION S.A
運航者 Operator
国籍
PANAMA
船番087
起工年月日 Keel laid
2009.2.17
進水年月日 Launched2009.4.24
竣工年月日 Delivered
2009.7.17
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa299.70 m
垂線間長 Lpp
290.20 m
型幅 Breadth
50.00 m型深 Depth25.00 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
16.10 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
18.200 m
総トン数（国際） GT
106,367 T
純トン数 NT
64,038 T
貨物艙容積 ( グレーン )218,790 m3
Cargo Hold Capacity (Grain)
試運転最大速力 Max. Trial Speed
16.75 kn
燃料消費量 Fuel Consumption
166.5 gr/kw.hr
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
16,610×81.0
プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

5x1

載貨重量（計画） Deadweight

178,867 t

載貨重量（夏期）Deadweight

207,973 t

燃料油槽 Fuel Oil Tank

5,813 m3

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

486 m3航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

14.7

航続距離 Endurance
MITSUI MAN-B&W 6S70MC-C × 1
14,120 × 76.7

30,300SM

船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush Decker with Forecastle, Aft Bridge and Aft Engin
S.No. 116/86/114/67/66/65 など 10 隻

特記事項

1.Double Hull Construction, 2.SURF-BULB, SSD, AX-BOWを装備

発 電 機
Electric Generator

SOLID
KEYLESS
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
TYPE
Daihatsu Diesel × 5DK-20 600KW × 900 min.-1 × 3

Aux. OVS2160/130-29
×1

乗組員数 Officer & Crew No.

25

ケープブリタニア

CAPE BRITANNIA
Bulk Carrier
建造所 Builder

ばら積み運搬船

三井造船株式会社

船主 Owner
運航者 Operator
国籍
PANAMA
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
船級等 Class
航行区域 Nav. Area
全長 Loa垂線間長 Lpp
型幅 Breadth型深 Depth
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
総トン数（国際） GT

船番

1694

2009.4.3
2009.6.11
NK
Ocean Going
292.00 m
282.00 m
44.98 m24.70 m17.95 m92,281 T

純トン数 NT

載貨重量（計画） Deadweight貨物艙容積 ( グレーン )
Cargo Hold Capacity (Grain)

燃料油槽 Fuel Oil Tank

試運転最大速力 Max. Trial Speed

航海速力 Sea Speed

燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

MITSUI MAN B&W 7S60MC-C

プロペラの種類 (CPP etc.)

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship

18,660×91

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush deck type with F'cle

載貨重量（夏期）Deadweight

178,369 t

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank
15.3 kn

航続距離 Endurance

乗組員数 Officer & Crew No.

28

同型船 Same Ship

特記事項

28

1. SOLAS 条約の二重船側構造要件を満たした構造でありながら、構造配置を工夫することで従来の単船側構造船並みの貨物艙容積を確保している。
2. IACS の URS25 に沿って設計されている。
3. 世界的に SOｘ排出規制が強化されるなか、低硫黄燃料油への切替え作業を容易にするため、H.F.O. service tank、H.F.O. settling tank および D.O.tankをそれぞれ 2 セット装備している。
4. 2009 年 5 月15日に採択されたシップリサイクル新条約にて要求されるインベントリを、条約発効後の新造船に適用される方法に従い作成した。これは弊社建造船では初の取り組みである。

新造船写真集エネルギー

コンフィデンス

ENERGY CONFIDENCE
LNG Carrier LNG 運搬船
建造所 Builder

株式会社 川崎造船

船主 Owner
東京エルエヌジータンカー株式会社
運航者 Operator
日本郵船株式会社
国籍
日本
船番
1611
起工年月日 Keel laid
2008.3.19
進水年月日 Launched2008.6.18
竣工年月日 Delivered
2009.5.1
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa289.53 m
垂線間長 Lpp
277.00 m
型幅 Breadth
49.00 m型深 Depth27.00 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
11.80 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
11,886 m
総トン数（国際） GT
121,413 T
純トン数 NT
36,423 T
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity
153,634 m3

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank

75,259 t
5,928 m3

試運転最大速力 Max. Trial Speed

航海速力 Sea Speedabout 19.5 kn

燃料消費量 Fuel Consumption

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine

75,892 t
553 m3
about 14,200航続距離 Endurancenm
Kawasaki UA-400 type Steam Turbine × 1 基
24,840 kW × about 79 RPM

出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

27,600 kW ×
82 RPM

出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

4 blades × 1 軸プロペラの種類 (CPP etc.)

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

特記事項

ティーエイチ

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush Decker
1520, 1521, 1540, 1600

FPP

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

Generator Turbine (RG92) × 2,780kW × 2 基
Turbo Generator (NTAKL-RC) × 3,475kVA × 2 基
乗組員数 Officer & Crew No.

Kawasaki UME
61/48 MAIN
BOILER × 2 基44１）本船は、4 個のモス型球形独立型ＬＮＧタンクを持ち、
153,654 m3 の液化天然ガスを輸送する大型ＬＮＧ運搬船です。
２）４つの球形ＬＮＧタンクのうち、船尾側の 3 つのタンクについては、赤道部に高さ2メートルの円筒部分を追加してタンクを伸ばし、当社標準の145,000 m3 型からＬＮＧ積
載容量を約 8,000 m3 増やしています。
３）ＬＮＧタンクには、当社が独自に開発した川崎パネル方式による防熱システムを採用し、高い防熱効果によりＬＮＧの蒸発率を約 0.1％／日としています。
４）貨物タンク区画は、二重船殻、二重底構造とし、ＬＮＧタンクはその内側に配置されているため、万一の船体損傷時でも直接タンクに損傷がおよばないよう安全に保護されています。
５）操舵室は、最先端の電子航海機器を装備し、従来分散配置していた航海機器を集中配置して 操作性の向上を図るとともに、全周に窓を配置して 360 度の視界を確保し、太洋航行中にはワンマン操船が可能となっています。
６）荷役関係の監視・制御は、船橋下の居住区前面、貨物積込／揚荷区域の見通しが良い位置に設けた荷役制御室で行います。荷役制御室には、統合制御監視装置（ＩＡＳ）を配置し、荷役関係の監視・制御のほか、機関状態監視を行えるようになっています。本ＩＡＳは、開発時にオペレータの経験、意見を数多く取入れて、特にオペレータの操作性に配慮したシステムとしています。

サウンド

TH SOUND
Oil Tanker 原油タンカー
建造所 Builder

ツネイシホールディングス株式会社
常石造船カンパニー

船主 Owner
CLIO MARINE INC.
運航者 Operator
国籍
SINGAPORE
船番
SNO.1389
起工年月日 Keel laid
2008.11.25
進水年月日 Launched2009.2.17
竣工年月日 Delivered
2009.5.20
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa243.80 m
垂線間長 Lpp
237.00 m
型幅 Breadth
42.00 m型深 Depth21.30 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
12.19 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
14.578 m
総トン数（国際） GT
60,205 T
純トン数 NT
32,143 T
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity
127,513 m3

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank

3,876 m3

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

107,687 t
312 m3試運転最大速力 Max. Trial Speed

航海速力 Sea Speed

航続距離 Endurance

燃料消費量 Fuel Consumption

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine

MITSUI MAN-B&W 6S60MC-C ( Mark 7 ) × 1 set

13,560 kW ×
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
105 rpm
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
1set
プロペラの種類 (CPP etc.)
原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発 電 機
Electric Generator
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
船型 Type of Ship
Flush deck without F'cle
同型船 Same Ship

出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

特記事項

11,530 kW × 99.5 rpm
FPP
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
YANMAR 688kW×3sets
Taiyo 640kw × 3sets
乗組員数 Officer & Crew No.

2sets

30

本船は載貨重量 107,500トン型のアフラマックス原油タンカーであり、当社にとって構造統一規則 (CSR, Common Structure Rule)を適用した初の船型である。
また、本船型は以下の三つの ”FITs”
を基本コンセプトとし、開発を行った。
1. FIT Trade : 運行の汎用性を考慮
2. FIT Safety & Environment : 安全航行及び環境に配慮
3. FIT Operation : 荷役及びバンカリングへの思慮29アール・ティー・エムトゥワラ

RTM TWARRA
Bulk Carrier ばら積み運搬船
建造所 Builder

株式会社名村造船所

船主 Owner
Rio Tinto Shipping Limited
運航者 Operator
Rio Tinto Shipping Limited
国籍
United Kingdom
船番S.No.304
起工年月日 Keel laid
2006.6.28
進水年月日 Launched2009.2.19
竣工年月日 Delivered
2009.4.28
Lloyd's Register of
船級等 Class
Shipping
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa235.67 m
垂線間長 Lpp
226.00 m
型幅 Breadth
43.00 m型深 Depth19.50 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
12.2 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
12.837 m
総トン数（国際） GT
53,988 T
純トン数 NT
19,637 T
貨物艙容積 ( グレーン )85,706 m3
Cargo Hold Capacity (Grain)

載貨重量（計画） Deadweight

84,943 t

載貨重量（夏期）Deadweight

90,338 t

燃料油槽 Fuel Oil Tank

2,549

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

608

航海速力 Sea Speed

15.0 (at N.O.R.
with 15% S.M.,
designed load
draft)

航続距離 Endurance

16,200 (atSea Speed of
15.0 kt)

試運転最大速力 Max. Trial Speed

16.68 kn

燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

46.10t/day
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
13,500 × 105.0 出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

5 Blades ×１

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

プロペラの種類 (CPP etc.)

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush Decker with Forecastle, Bulbous Bow,
S.Nos.282/283/284

Oil-fired forced draft, Composite type ×１
11,475 × 99.5
FPP, Solid
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
Type
Yanmar 6N18AL-UV × 550 kW ×３
Taiyo Electric FE 547A-8 × 510 kW ×３
乗組員数 Officer & Crew No.

Vertical oil-fired
type × 1set

25

幅広浅喫水で、Hi Lift Rudderを装備するなど浅海域での操縦性を考慮した船型
ボーキサイト積みに適した大きなトップサイドタンク及びビルジホッパーを有する二重船殻構造
船尾には当社が開発した省エネルギー付加物“NCF (Namura flow Control Fin)”を装備することで燃費削減を図っている

ビーダブリュー トーキョー

BW TOKYO

LPG Carrier LPG 運搬船
建造所 Builder

三菱重工業株式会社 長崎造船所

船主 Owner
Clio Marine Inc.
運航者 Operator
国籍
SINGAPORE
船番2239
起工年月日 Keel laid
2008.6.24
進水年月日 Launched2008.12.12
竣工年月日 Delivered
2009.4.28
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa230.00 m
垂線間長 Lpp
219.00 m
型幅 Breadth
36.60 m型深 Depth21.65 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
11.15 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
11.628 m
総トン数（国際） GT
47,985 T
純トン数 NT
14,396 T
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity
83,270 m3
試運転最大速力 Max. Trial Speed
19.68 kn
燃料消費量 Fuel Consumption
54.00 t/day
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
13,700 × 104

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank
航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

51,737 t
3,236 m3
17.0 kn

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank
航続距離 Endurance
MAN B&W 7S60MC (Mark 6)
12,330 × 100.4

54,936 t
431m3
abt,18,000

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

Composite type- 1set

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship

4翼 x 1軸

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker

Main 970 kW x 3, Emer. 280 kW x1
Main 880 kW x 3, Emer. 250 kW x1
乗組員数 Officer & Crew No.

同型船 Same Ship

特記事項

30

本船は 83,000 ㎥型 LPG 船ｼﾘｰｽﾞの 5 隻目にあたる。本船の特徴は以下の通り。
1. 燃料油ﾀﾝｸは外板から隔離された二重船殻構造とし、油漏れ防止に配慮した配置。
2. 積荷は LPG( ﾌﾟﾛﾊﾟﾝ、ﾌﾞﾀﾝ ) であり、低温 (-46℃ ) の LPGは船倉内に搭載された 4 つの独立型方形ﾀﾝｸに積載。
3. 圧力ﾀﾝｸへの揚荷を可能とするため、加圧揚荷ﾎﾟﾝﾌﾟを装備。
4. 機関の運転および貨物のｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝは居住区内に設けられた機関制御室 / 荷役制御室から各々操作。
5. 省エネのため、
三菱ﾘｱｸｼｮﾝﾌｨﾝを装備。
6. NK の船級符号 PS-DA/FAを取得。

27

新造船写真集

ゼブラ

ウインド

ZEBRA WIND
Bulk Carrier ばら積み運搬船
建造所 Builder

株式会社大島造船所

船主 Owner
EASTERN CROSS SHIPPING S.A.
運航者 Operator
Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.
国籍
PANAMA
船番
10517
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
2009.5.27
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa182.98 m
垂線間長 Lpp
型幅 Breadth
32.26 m型深 Depth17.15 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
12.149 m
総トン数（国際） GT
29,105 T
純トン数 NT
15,527 T
貨物艙容積 ( グレーン )59,117 m3
Cargo Hold Capacity (Grain)
試運転最大速力 Max. Trial Speed
15.97 kn
燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
7,760× 107

載貨重量（夏期）Deadweight

50,820 t

燃料油槽 Fuel Oil Tank

2,087 m3

清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank

373 m3航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

14.5 kn

航続距離 Endurance
MITSUI MAN B&W 6S50MC-C x 1
6,597×101.4

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

特記事項

ハイ

載貨重量（計画） Deadweight

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker with f'cle deck

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
Daihatsu 5DC-17A × 480kW × 3 sets
TAIYO FEK541C-8 × 550kVA[440kW] × 3sets
乗組員数 Officer & Crew No.

Verticalwater tube
composite
boiler × 1set25

1. 本船は貨物倉をBox shapeとしたばら積み貨物船。
2. 直島（香川）/ 佐賀関
（大分）の入港制限 Loa<183.0mを確保。
3. 開口幅の広い Hatch cover となっており、荷役効率の向上を実現し、多様な貨物に対応できる。
4.ばら積み貨物だけでなく、
Hot Coil、
Pipe、steelなどの工業製品の積載も考慮された設計となっている。
5. ハイリフトラダー ( 高揚力舵 ) により良好な操縦性を持つ。
6. 大島造船所開発の Seaworthy Bow( 荒天時のスピードロスを抑えた船首形状 ), Flipper Fins( 推進効率を向上させる船尾付加物 )を装備し、秀でた推進性能と低燃費を有した
省エネエコ設計を実現している。

カレント

HIGH CURRENT
Product Tanker プロダクトタンカー
建造所 Builder

内海造船株式会社

船主 Owner
ANSEI PRODUCT S．A.
運航者 Operator
HIGH POOL TANKERS LIMITED国籍
PANAMA
船番
S.No.720
起工年月日 Keel laid
2008.7.9
進水年月日 Launched2008.11.26
竣工年月日 Delivered
2009.4.28
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa179.90 m
垂線間長 Lpp
172.00 m
型幅 Breadth
32.20 m型深 Depth19.25 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
11.65 m
満載喫水（夏期） Draft (dext)
12.802 m
総トン数（国際） GT
28,231T
純トン数 NT
12,822 T
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity
55,029.8 m3
試運転最大速力 Max. Trial Speed
16.559 kn
燃料消費量 Fuel Consumption
39.40 t/day
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
9,480 × 127

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank
航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

40,977t
2090.09m3
15.7 kn

載貨重量（夏期）Deadweight
46,590t
清水槽（含む、飲料水） Fresh Water Tank 307.68m3
航続距離 Endurance
18,700 SM
HITACHI-MAN B&W 6S50ME-C type diesel engine × 1
8,530 × 123

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

4B ×１

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Single screw motor driven single deck type product tanker
HIGH BEAM

Vertical, forced
draft, steam
atomizing,water tube type×1

Drip-proof, self-ventilating and brushless type × 1,062.5kVA(850kW) × 3
vertical 4-cycle, trunk piston type × 970kW ×３
乗組員数 Officer & Crew No.
251. 本船は船型をスリム化することで高速化を図り、特殊舵の採用で操縦性能を向上させ、波の打ち込みの少ない耐航性能の優れた船型とした。
2. パナマ運河を航行できる最大幅で、二重底・二重船側構造を持ち、石油精製品、原油を積載運搬するプロダクトタンカーです。
3. 貨物油タンクは14タンクに区画され、４種類（４グループ）の貨物を同時に容積の約２５％ずつ積載可能とする。
4. 本船は居住区とエンジンケーシングを完全分離させることにより、騒音・振動を従来船よりも減少させ、居住区環境を向上させている。

31

おしらせ

海上技術安全研究所講演会の開催について

第 9 回海上技術安全研究所講演会を11月9日、東京都千代田区平河町の砂防会館において開催いたします。今回の講演会は、「未来を拓く環境技術戦略」と題して、主に船舶からの GHG（温室効果ガス）の削減対策と最新の環境関連技
術の方向性と環境対策に取り組む視点を中心としてご紹介させていただきます。
特別講演の講師として、国土交通省の小野芳清海事局長、トヨタ自動車株式会社の伊原保守専務取締役をお招きしております。皆様のご来場をお待ちしております。
日会

時：平成 21 年 11 月 9 日（水） 13：00 ～ 17：10

場：砂防会館別館１階大会議室（東京都千代田区平河町 2-7-5）

参加費無料。詳細は、ホームページをご覧下さい。http://www.nmri.go.jp/

人事異動情報（平成 21 年 8 月 20 日）
発 令 事 項

氏

名

現

職

研究統括主幹兼流体設計系長兼流体性能評価系
海の 10 モードセンター長

佐々木紀幸

流体研究部門長兼海の 10 モードプロジェクト
チームリーダー

流体設計系ＣＦＤ研究開発センター長

日野 孝則

ＣＦＤ研究開発センター長

流体性能評価系長

谷澤 克治

海上安全イニシアティブプロジェクトチームリーダー

研究統括主幹兼構造系長戸澤

構造・材料研究部門長兼目標指向型構造基準研究
プロジェクトチームリーダー

生産システム系長田中 義照

構造・材料副研究部門長

研究統括主幹兼海洋環境評価系長

千田 哲也

エネルギー・環境評価研究部門長

動力システム系長

吉田

企画部研究連携統括主幹兼環境エンジン開発
プロジェクトチームリーダー

動力システム系次世代動力システムセンター長

平田 宏一

環境エンジン開発プロジェクトチーム機関システム開発研究グループ長
運航・システム研究部門長兼海難事故解析センター長

秀稔

研究統括主幹兼運航・物流系長兼運航・物流系海難事故解析センター長

田村 兼吉

運航・物流系物流研究センター長

加納 敏幸

物流研究センター長海洋リスク評価系長代理

小田野直光

企画部研究連携統括副主幹

研究統括主幹兼海洋開発系長

加藤 俊司

海洋研究部門長

基盤技術プロジェクトチームリーダー

園田 敏彦

企画部研究連携統括主幹

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2009-Summer プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル
志摩町
川崎市
大田区

髙武様
豊橋市 大谷様
山澤様      函館市 吉田様
常松様
富津市 岡 様千代田区 塚田様
名古屋市 中村様
加古川市 山本様

南相馬市 上原様                     海技研ニュース「船と海のサイエンス」2009 ─ Autumn
発行日：2009 年 10 月 16 日

発行人：井上四郎

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。