東急建設技術研究所報 No. 44

U.D.C 625.114

三次元形状計測機を用いた鉄道建築限界管理技術の研究開発―鉄道建築限界測定の自動化による維持管理業務の効率化と品質向上―
遠藤

要

約：

健＊

池田直広 ＊

田野井淳一 ＊

筆者らは，従来，専用の道具を用いて主に手作業で現地確認されてきた鉄道の建築限界測定作業に代わり，三次元形状計測機を併用した三次元空間内での仮想建築限界と施設物形状の比較により，効率的に限界判定を行う装置および手法を開発した。建築限界と外周形状との離隔を正確に求めるために高精度な三次元形状計測機を搭載した。また建築限界の拡大に用いる軌道のカントは，装置に取り付けた倣い装置により軌道と直行する横断勾配から求め，また軌道の曲線半径は軌道を走行する装置の走行軌跡から算出することにより，軌道の設置状況に応じた的確な建築限界を求めることを可能とし，またこれらをソフトウェアで自動計算することで全数を高品質で管理することが可能となった。開発した装置を実スケールの鉄道実験場で検証した結果，所定の再現性と計測精度を有することを確認した。

キーワード：

鉄道建築限界，三次元形状計測，軌道，カント，曲線半径目

1．はじめに

5．実証実験による測定

2．鉄道建築限界管理

6．計測精度の検証

3．鉄道建築限界測定装置

7．まとめ

4．鉄道建築限界自動生成ソフト

8．おわりに次：る。竣工時には設計通りに敷設された線路も，日々の運行

1．はじめに
近年，公共インフラの維持管理においては，少子高齢化に伴う保線作業の中で徐々に位置ずれを起こすため，建築や経済成長の上げ止まりといった社会的背景から，かつて限界の管理は常に最新の軌道情報に基づき行われる必要が主流であったスクラップ＆ビルドからストック活用への移ある。

行が提唱され，この間にも進行する老朽化への対策とし

一般に鉄道建築限界の形状は，各鉄道事業者が車両寸法て，様々な構造物を対象に維持管理業務を効率的に実現すやレールの軌間に応じて定めており 1)，線路の直線部の形る手法が求められている。

状を基準形として，高低差（カント）や曲線半径をパラメ

鉄道施設物においては，不具合の発生がもたらす国民生ータとして基準形を拡大し定義される。

活への影響の大きさから，これらの維持管理業務の重要度

図 1 は鉄道建築限界の形状の一例を示したもので，基準はきわめて高い。しかし通常の点検・調査・補修といった形が曲線やカントに応じて拡大される様子を示している。

維持管理作業は，夜間の線路閉鎖後に始発までの短時間でまた写真 1 は現行の鉄道建築限界測定方法の一例である。

実施しなければならない。さらに手作業・目視確認といっ線路を走行する車体から寸法定規を張り出し，周辺の施設た旧来の手法が主流であるため，労働集約的作業に頼らざ物との離隔を目視または実測にて確認する仕様である。

るを得ないのが現状である。

図 2 は建築限界の拡大位置と拡大量の計算例を示したも一方，鉄道施設物の建設工事においては，施工者は施設物などの出来形と鉄道建築限界との離間距離を，できるだけ短時間で確認する必要がある。このため施工者にとっても鉄道工事に付随する建築限界測定業務の省力化・省人化，また作業の効率化は大きな課題となっていた。
本報は，これらの課題を解決するための一助として鉄道建築限界管理を効率的に行う装置の研究開発について報告する。
2．鉄道建築限界管理
鉄道の建築限界は，線路を基準とした横断面上の空間に設定された，鉄道施設物等の位置に対する限界寸法であ＊技術研究所図1

建設 ICT グループ

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建築限界の基準形と曲線部における拡大例

東急建設技術研究所報 No. 44で取得したパラメータによる仮想建築限界の自動生成ソフトウェアも開発し，最新の軌道情報に合った連続的なデータに基づく鉄道建築限界の生成を可能とした。これによって施設物形状と仮想建築限界形状の比較，検討を三次元空間上で可能とすることで，現場での測定を含めた鉄道建築限界の効率的かつ祥明な管理を可能とするシステムを目標とした。
なお，開発するシステムの施設物形状の測定精度は，開写真 1

発時のヒアリング調査をもとに ±5 mm と設定した。

現行の建築限界測定方法の一例

3．鉄道建築限界測定装置
3.1

装置の全体構成

図 3 は鉄道建築限界測定装置の外観と機器構成である。
本装置は以下の 5 つのパートで構成されている。
①鉄道用運搬台車（汎用トロリー）②三次元形状計測ユニット③倣い装置④自動追尾型測距測角器（トータルステーション）
図2⑤計測用コンピュータ

拡大の位置および計算式（例）

上記のうち，①，④，⑤は市販またはレンタルで調達可能な汎用品を使用している。
3.2

三次元形状計測ユニット

三次元形状計測ユニットは，既開発の三次元形状計測装
置 2)3) の機構を利用したレーザスキャナによる移動式形状取得装置である。追尾式測距測角器用追尾ターゲット（以下：全方位プリズム）の移動中の位置，および 3 軸ジャイ
ロの姿勢情報をもとにレーザ照射位置の座標が逐次演算処理で求まる。
今回，鉄道建築限界の目標精度である ±5 mm を達成するために，三次元形状計測装置のレーザスキャナを SICK社製 LMS511（公称精度 ±20 mm）から FARO 社製 Focus3Dx330（同 ±2 mm）に換装した。また本ユニットの3 軸ジャイロの出力（ローリング角）は，装置の横断勾配としてカントの測定演算に用いている。
Focus3Dx330 は，ヘリカル計測モードを選択すること
図3

鉄道建築限界測定装置の機器構成

で，レーザ照射をある面内に固定し，二次元のライン状計測器として使用できる。今回，ヘリカル計測モードの Focus3Dx330 を後述の倣い装置に装着し，レーザ照射面をのである。拡大量は図に示す位置に外軌側 W1 と内軌側常時レールとの直行面（レール横断面）に置くことで，レW2 として個別に存在し，カント C，曲線半径 R，およびール形状に倣った断面計測が可能となった。
3.3

スラック S をパラメータとして，例えば図中の計算式で倣い装置とカント C の導出

図 4 は倣い装置の構造を示す模式図である。図の平面図それぞれ求められる。
これらのパラメータは軌道変位検測から求められるが，に示すように，倣い装置は基準レールの内側面にバネによ計測作業が別工程となるうえ，現行の軌道変位検測は手計って押し付けられている。装置のベースは汎用トロリーの測による数 m〜10 m おきの離散的データとして測定され荷台にクランプなどで着脱可能に固定される。一方，装置るのが主流で，写真 1 に示すような建築限界定規の設定も本体部はベースに対し回転・摺動が自在な構造となってお離散的データを用いた管理にならざるを得なかった。

り，かつ一対のガイドローラでレールに内接するため，倣い装置は常にレール接線方向に対し直角を成せる構造とな

これらの課題を解決するために，筆者らは線路を走行すっている。

る台車上から前述のパラメータ（カント，曲線半径，スラック）を連続的に計測し，かつ同時に周辺の施設物形状をこのためトロリーが任意の姿勢で走行しても確実にレー取得できる鉄道建築限界測定装置を開発した。また同装置

ルに接し，各種計測器をレールの横断方向にレイアウトす108

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ることが可能となる。前述の三次元形状計測ユニットも，本装置によりレーザをレール横断面に照射することが可能となっている。
倣い装置上に設けられた一対のターゲットローラもまた，それぞれがバネにより各レールの内側面に直角に押し付けられ，同ローラに追随する軌間計測用レーザ距離計によりレールの軌間 （横断方向のレール間距離）を測ることができる。
図4

倣い装置の構造模式図

次に図 4 の横断図は 3 軸ジャイロのローリング角を用いてカント C を取得する方法を示している。図中の θ1 はレールの横断勾配を示し，θ2 は三軸ジャイロのローリング角（トロリー荷台の横断勾配）を示している。また距離計
1，2 は，一対のターゲットローラにそれぞれ追随して取り付けられた水準計測用のレーザ距離計で，取り付け位置からレール天端までの距離を計測する。トロリーの走行車輪の踏面はテーパがついているため，走行時の姿勢によっては θ2 と θ1 は必ずしも等しくならない。このため，左右のレーザ距離計の差から θ2 を補正して求めた θ1 と軌間 とからカント C を求めている。図 5 はターゲットローラ部に取り付けた軌間計測用・水準計測用のレーザ距離計のレイアウトである。水準計測用のレーザ距離計はターゲットローラと一体となって摺動することで，常にレール端面から一定距離のレール天端面を測定する。

図53.4

ターゲットローラと距離計

曲線半径 R の導出

図 6 はレールの線形からレール曲線半径 R を導出する原理を示したものである。曲線半径 R で描かれた円弧上に A，B，C の 3 点を設け，線分 AB を L 1，線分 BC をL 2，L 1 と L 2 のなす角を θ とすると，これらと曲線半径 Rの関係は図に示す関係式で表される。
今，曲線レール上を走行する鉄道建築限界測定装置の全方位プリズムが，自動追尾型測距測角器で追尾計測されているとする。取得した全方位プリズムの軌跡は，倣い装置によって内軌側レール線形を再現するため，得られた軌跡の座標をもとに図における A，B，C 点並びに L 1，L 2 を設定することで曲線半径 R を求めることができる。
4．鉄道建築限界自動生成ソフト
図6

曲線半径 R の導出法

今回開発した鉄道建築限界管理の特徴として，建築限界と施設物の形状を共に 3D データに置き換え，三次元空間での寸法比較を実現することがあげられる。前章で述べた
ように，まず施設物の 3D データは，鉄道建築限界測定装置に搭載した三次元形状計測ユニットの点群の座標出力で得ることができる。次に建築限界は建築限界生成ソフトで生成され，①自動追尾式測距測角器で取得した全方位プリズムの軌跡データ，② 3 軸ジャイロのローリング角出力データ，③軌間・水準計測用レーザ距離計の計測データ，④建築限界の基準形（直線部）の入力で，カント C および曲線半径 R の算出とそれを用いた拡大変換が自動で行われる。
図 7 は同ソフトの GUI（一部）である。現段階は試作

図7

鉄道建築限界生成ソフト GUIのため各データファイルの入力は保存先ディレクトリの手

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入力となっており，生成するピッチを指定して出力を得ることができる。変換処理後の出力は建築限界形状を表す
LandXML ファイル，カントや曲線半径を生成ピッチごとに記録した CSV ファイルである。
出力された建築限界（LandXML データ）および施設物形状（3D 点群データ）をともに三次元点群解析ソフトに読み込ませることで，三次元空間での形状比較（線路横断面での形状比較）や，コンタ表示による三次元空間での干写真 2

鉄道実験場での実験状況

図8軌間の測定結果（曲線部）

図9カントの測定結果（曲線部）

図 10

曲線半径の導出結果（曲線部）

渉チェックなどの建築限界管理が可能となる。
5．実証実験による測定
写真 2 は，試作した鉄道建築限界測定装置を用いて実ス
ケールの鉄道実験場において行った実証実験の様子である。実験場の軌道は直線区間と曲線区間に加え分岐や踏切，またホームといった鉄道施設物なども再現されている。実証実験の項目は以下のとおりである。
・軌間および水準（カント）の測定再現性の確認
・曲線半径 R の測定再現性の確認
・施設構造物の測定精度・生成した仮想建築限界の寸法確認
5.1

軌間の測定結果

図 8 は直線区間から曲線区間にかけて，本装置による往路と復路で実施した軌間の変位量を図示したものである。
比較のために同区間の一部で実施した手動計測や簡易連続計測機による結果も重ねて表示している。各測定とも位置によって計測値が同様な傾向で推移し，異なる百点弱の位置で差を求めた結果，標準偏差が 0.62 mm と十分な再現性を持つことが分かった。
5.2

水準の測定結果

図 9 は本装置で計測した同区間における水準（カント）測定の結果である。これも比較のために手動計測機と簡易式連続計測機の測定結果を重ねて表示した。各測定とも同様な傾向で推移しており，軌間と同様に異なる百点弱の位置で差を求めた結果，差の標準偏差は 0.82 mm と十分な再現性を持つことが分かった。
なお，図 9 の一部区間（57 m〜61 m）において，往路の台車勾配に不良が生じた可能性がある。原因としてガイドローラのレールへの乗り上げなど一時的な異常が考えられるため評価からは省いた。
5.3半径の導出結果

図 10 は曲線区間をさらに延長し，本装置の往路・復路のターゲットプリズムの軌跡をもとに導出した曲線半径の結果である。曲線半径の導出は以下の手順で求めた。まずターゲットプリズムの軌跡をもとに，演算により軌跡上に1 m ピッチで参照点を設ける。次に求めた参照点に図 6 における L 1，L 2 が 20 m となるように点 A，B，C を取り B点の位置に相当する曲線半径を求める。以降，参照点上でけて緩やかに連続的な結果として得られていることが分か

点 A，B，C を順次移動させ 1 m ピッチで曲線半径を求める。また当該区間の線路の曲線半径は，直線から 160 mる。に漸近する設計であり，図から導出半径もほぼ等しい値に軌間やカントの計測と同様，全区間で再現性を認めるこ収束していることも確認できる。とができ，導出の結果が評価区間の直線部から曲線部にか110

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6．計測精度の検証
6.1

鉄道施設物の計測精度

鉄道施設物の計測精度の評価は，図 11 左に示すホーム状施設物（以下：プラットホーム）の側面を利用して，検証した。手計測によるプラットホームの厚さ 145.0 mm を真値とした。
図 12 はプラットホーム端面の形状計測の結果で，Y‑Z
図 11座標に 15 回のスキャンデータを重ねて表示した。ホーム

計測精度の評価ポイントの厚さは図中の赤矢印の範囲の各スキャンデータの最高値と最低値の差で求め，さらに真値との差，平均値との差をそれぞれ表 1 にまとめた。表より真値との差の最大値は1.7 mm，計測値間の差の最大値は 2.9 mm となった。また
標準偏差は 0.7 mm となり目標値の ±5 mm を満足するものであることを確認した。
6.2

鉄道建築限界の生成精度

図 13 は，図 10 の曲線区間で生成した仮想建築限界を，鉄道実験場の周辺形状と重ねて三次元空間に表示したもの
で，任意の断面で鉄道建築限界の支障の有無を確認することができる。生成した仮想建築限界の作図寸法を，1 m ピッチの断面で確認した。
図 14 は 100 m 地点における断面図で，三次元形状計測装置で得た周囲の断面形状（青線）と，本装置で得た情報

図 12から生成した仮想建築限界（赤線）が表示されている。同三次元形状計測装置によるホーム端面の計測結果（15スキャン分の重ね表示）

地点におけるパラメータの値と，図中に示す CAD の寸法表示から，演算の結果が正しく表示されていることが確認できる。

表1

プラットホーム側面の計測結果（単位 mm）

図 13

実験場の鉄道周辺施設と鉄道建築限界の表示

7．まとめ
1)

鉄道施設物と鉄道建築限界の管理において，三次元データを用いた三次元空間での比較検討を可能とする鉄道建築限界測定装置を開発した。

2)

3 軸ジャイロ，レーザ距離計，倣い装置によりカント

3)

鉄道建築限界測定装置の移動軌跡から線路の曲線半径4)3 軸ジャイロ，レーザ距離計，軌跡データ，建築限界を計測する手法を考案し実装した。
を求める手法を考案し実装した。の基準形状を初期入力データとして，カント，曲線半径，さらに建築限界の拡大を計算処理するソフトウェアを開発した。
5)

実証実験により各計測値の再現性，施設物形状の計測精度，仮想建築限界の寸法表示を検証し，本装置による建築限界計測が可能であることを確認した。

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8．おわりに三次元形状計測装置の開発に始まった当社の三次元情報
計 測・処 理 技 術 も，開 発 か ら 10 年 を 経 た 今，三 次 元
CAD や BIM といったデジタル技術の発展や各種計測器の高性能化に支えられ，当時は思いもよらないような利活用を提案できるようになってきた。
本開発案件も，鉄道周辺構造物の形状を計測しつつ同時に建築限界形状を生成し，両者を三次元空間上で比較検討するといった，高い技術レベルを要する開発案件であったが，要素技術の高性能化，PC の飛躍的な性能向上など開発環境の好転もあって，数ある開発課題を一つ一つ解決しながら試作機の開発までこぎつけることができた。
図 14

一方で，仮想情報を用いた安全管理という側面から言え100 m 地点における仮想建築限界の拡大寸法（C=103mm，R=161 m，S=19 mm）

ば，信頼性の確保はもとよりさらに高精度・高密度なデータ取得への取り組みが要求される。今後もデジタル技術の進歩をうまく取り込みながら新たな分野への展開に力を向けていきたい。

謝辞

本研究開発に際し，鉄道技術総合研究所の関係各位から貴重な情報や知見を提供いただいた。ここに記し謝意を表す。
参考文献
1) 東京急行電鉄(株)鉄道事業本部

工務部計画課

監修：東急電鉄工務部

係員・資格認定講習テキスト，第 2 版，pp. 27‑28,

2013 年 9 月
2) 遠藤健・井上大輔・小池武史：三次元形状計測技術の開発（その 2），東急建設技術研究所報，No. 36, pp. 41‑44, 2011 年 2 月
3) 池野谷尚史・遠藤健・大木由美：三次元形状計測装置の開発（その 3），東急建設技術研究所報，No. 37, pp. 31‑34, 2012 年 2 月

STUDY ON RAILWAY CLEARANCE LIMIT MANAGEMENT TECNOLOGYUSING THREE DIMENSIONAL SHAPE MEASUREMENT DEVICE
K. Endo, N. Ikeda, and J. Tanoi
Instead of the clearance limit management task of the railway which has been visually confirmed mainly by hand using
the dedicated tool conventionally used, The authors developed devices and methods for efficiently measuring limits bycomparing the railway clearance limit and the peripheral shape in the three dimensional space measuring instrument
together. In order to accurately obtain the separation distance between the railway clearance limit and the outer peripheral
shape, we equipped a highly accurate three dimensional shape measuring machine. The railway cant for use in expanding
the railway clearance limit is obtained from the transverse gradient by the orthogonal mechanism attached to theequipment, furthermore, by automatically calculating these by software, it was possible to manage the railway clearance
limit with high quality in any cross section.
As a result of verifying the test measurement of the developed device on the real scale in the railway experiment site, it
was confirmed that it has high reproducibility and predetermined measurement accuracy.

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