●海技研の研究紹介

二酸化炭素を深海底に封じ込める―― 地球温暖化の進行を阻止するために ――
地球温暖化がこのまま進行すれば、自然生態系の崩壊、干ばつの増加、洪水・高潮の頻発、熱帯病の急増などの深刻な影響が全世界に生じると言われています。その影響はすでに地域的な気温変化や自然生態系の変化として現れており、温暖化防止の技術的対策が早急に確立されることが強く求められています。海技研では、温室効果ガスの一つである二酸化炭素を深海底に封じ込めることによって、地球温暖化の進行を阻止するための研究を推進しています。

城田 英之
SHIROTA Hideyuki
海洋部門
深海技術研究グループ
主任研究員
shirota@nmri.go.jp
これまで水素ガスタービンの開発、船舶のライ
フサイクルアセスメント（LCA）に関する研究など、主にエネルギー・環境に関する研究に従事してきた。近年は、二酸化炭素の深海貯留、天然ガ
スの新しい海上輸送方式の研究など、ハイドレー
トに関連する研究開発を行っている。

地球温暖化の現状
地球温暖化現象は、二酸化炭素（以下CO2）をはじめとする温室効果ガスの濃度が大気圏内で上昇し、これが太陽照射によって温められた地表から出る赤外線を吸収して、その熱エネルギーを大気圏内に貯めこんでしまうことによって起こる現象とされています。
地球温暖化の問題は、自然の気候変動とは無関係に、人間の活動が活発になった結果として引き起こされる「人為的」な気候変動であると言えます。産業の発展、世界人口の爆発的な増加と人々の生活水準の向上などによって、石油などの化石燃料の消費量は急激に増大しました。その結果、化石燃料の消費に伴って発生するCO 2の量も世界的に急増しています。この傾向は我が国でもまったく同様
で、1960年に2.5億トン（CO 2換算）であった
CO 2排出量は、1960年代後半の高度成長期に急激な増加傾向を示し、1970年には8.3億トン（同上）に達しました。1970年代に石油ショッ

2

Science of Ships and the Sea

クを経てからは、いわゆる「省エネルギー」への取組みなどの効果もあり増加傾向は緩やかになっていますが、2000年には12.7億トン（同上）と、依然として排出量が大きい状況に変わりはありません。

地球温暖化問題への取り組み
地球温暖化問題は地球的規模で起こっている現象ですから、温室効果ガスの排出抑制に世界全体として取り組む必要があります。こ
うした取り組みのうち最大規模のものが、1997年12月に開かれた「第３回気候変動枠組
条約締約国会議（COP3）」です。この会議で採択された京都議定書には、先進国の温室効
果ガス排出量について、法的拘束力のある排出削減目標を各国ごとに設け、これを約束期間内に達成すること、国際的に協調して目標を達成するための仕組み（排出権取引など）を導入することなどが規定されています。
この議定書は2005年２月に発効し、我が国は1990年を基準として6％のCO2排出量を2012
年までに削減する義務を負うことになりました。しかし、削減すべきCO 2の量が非常に大きいため、我が国がこれまで取り組んできた
省エネルギー技術や新エネルギー技術だけでは、削減目標の達成は困難だろうと言われています。

CO2削減技術にはどのようなものがあるか
省エネルギー技術（燃料電池自動車など）
や新エネルギー技術（太陽光発電、水素など）
は、CO 2排出の抑制を目指すことから「事前対応型」技術と呼ばれます。これに対し、いったん排出されたCO 2の処理を目指すアプロ
ーチは「事後対応型」技術と呼ばれ、地中貯留、海洋隔離（中層溶解法、深海貯留法）、生海 技 研 の 研 究 紹 介

物固定（植林）など、様々な方法が提案されています。各技術はそれぞれ長所・短所を併せ持っていて、現在のところ突出して優れた技術はありません。長期的な観点から地球温暖化を効果的に阻止するためには、事前対応
型技術と事後対応型技術を上手に併用して、削減・処理すべきCO 2を分担するなど、戦略的なシナリオを立てることが重要となります。
海技研では15年間にわたり、事後対応型技術の一つである「深海貯留法」に関する研究を実施してきました。本稿では、これまで海技研で行われた研究の一端をご紹介します。

その有効性や問題点の評価を行っています。
海技研で考えているCO 2深海貯留法のコンセ
プトを図１に示します。

CO2深海貯留法とは
CO 2深海貯留法とは、火力発電所のようなCO 2の集中発生源から分離・回収したCO 2を、人為的に深海底の窪地に隔離する方法です。
現在、ノルウェー・カナダなどで工業規模のプロジェクト研究が精力的に行われている地中貯留技術と比べると、CO 2深海貯留法は非
常に大容量のCO 2を長期間にわたって隔離することができると考えられています。
現在、我が国から大気に排出されるCO 2をすべて回収・液化して20万トンタンカーに積み込むと、１日あたり10隻程度になります。
いま、このCO2の5％を深海貯留法で分担処理すると仮定すると、20万トンタンカー1隻分の量のCO 2を１日おきに処理すれば良いことになります。深海底の貯留窪地の大きさとして、
例えば周囲が約20kmの摩周湖を考えると、摩周湖１個で50年分のCO 2処理が可能なことになり、深海貯留法のCO 2処理能力がいかに高
いかがわかります。地盤の安定性に不安を抱える一方で、四方を海に囲まれている我が国
にとっては、地中貯留よりも海洋隔離の方が魅力的な選択肢と言えるでしょう。

海技研オリジナルのコンセプト「COSMOS」
海技研では1990年代初めから、高圧下における液体CO 2の溶解度など、深海貯留法を実現するための基礎データを蓄積してきました。
1998年にはそれらの知見をベースにして、海技研オリジナルのコンセプト「COSMOS（低温液体CO2投入法）」を提案し、国内特許を取得しています。21世紀に入ってからは、実現性・経済性などの点でCOSMOSよりも優れた
コンセプト「新COSMOS（スラリー投入法）」の実用化を目指して実海域実験などを実施し、

図1 CO2深海貯留法のコンセプト
CO 2の回収から深海貯留までの流れは、おおよそ次のようになっています。
１）発電所などからCO2を分離回収・液化
２）液体CO2を専用船で洋上浮体へ移送
３）浮体上でCO2スラリー（液体CO2とドライ
アイスの混合物）を作成
４）断熱投入管を通してCO 2スラリーを海深200mまで移送
５）投入ノズルで大直径のCO 2スラリー液泡を作製・投入６）CO 2液泡が海水から熱を得ながら、自重によって海底まで沈降
７）3500m以深の海底窪地で安定貯留、ハイドレート（水和）化した表面が海水へのCO2溶解を抑制

安定貯留実証のための実海域実験
CO 2深海貯留法のコンセプトが実現するた
めには、実際の深海において液体CO 2が安定して貯留するかどうかを確認する必要があります。これまでの研究で、深度3627mの深海において、液体CO 2が急速にハイドレートを形成することで起こる「あふれ現象」が観察

2006-Summer

3

されています。この現象は貯留CO 2の安定性にとって望ましくありません。海技研では、2003年と2004年に、米国のモンテレー湾海洋研究所、ノルウェーのベルゲン大学と共同で、モンテレー湾沖合約150km、深さ3942mの海底で、CO 2の安定貯留を実証するための小規模実海域実験を実施しました。
図２は、深さ3942mの海底に設置した4リットルビーカーにCO 2を液滴として溜めたときの様子です。実験では２時間にわたって安定貯留が可能であることを確認しました。この深度であふれ現象が生じなかったのは、液体CO 2 と海水との密度差がより大きくなって、重力効果で液体CO 2が鉛直方向につぶれた結果、ハイドレート生成に必要な海水がCO 2内部に供給されなくなったためと考えられています。

これら一連の実海域実験は、深度4000m級の深海底にCO 2を送り込むという世界初の試
みとなりました。

CO2洋上投入システムの開発
海技研では、2005年より産総研、IHIマリン
ユナイテッドと共同で、CO 2深海貯留のための洋上投入システム全体の試設計と投入性能の評価を行うための研究を開始しました。
これまでに、波や潮流の影響を受けにくい形状の洋上浮体（80分の１模型）を設計・製作し、深海水槽での模型ラボ実験を通じて浮体形状の妥当性を検討したり（図４）、投入するCO 2スラリーの形状・サイズが制御できる
ようなノズル機構を開発するため、ラボ実験用投入ノズルを試作してスラリー投入実験を行っています。高性能な洋上投入システム・
投入管・投入ノズルの開発を目指し、引き続き、精力的な研究活動を続けています。
Heave計
加速度・傾斜計

図2 液体CO2（4リットル）の安定貯留
図３は、同じ深さの海底に設置した水平矩形容器内に40リットルの液体CO 2を溜め、流れの弱い自然条件下で2日間放置したときのCO 2の様子です。この実験では、貯留された液体CO 2がゼリー状の厚いハイドレート膜で覆われ、極めて安定した貯留が実現していることを確認しました。このような安定貯留は、ハイドレート膜上方の海水に形成されたCO 2の密度成層が、液体CO 2の海水への溶解・拡散を抑制することによって実現したもので、我々のコンセプト（図１）の有効性を示す結果であると言えます。

図3 液体CO2（40リットル）の安定貯留

4

Science of Ships and the Sea

係留索と張力計
投入管

図4 CO2投入用洋上浮体の模型ラボ実験

おわりに
CO 2深海貯留法は、処理能力の大きさ・隔離期間の長さなどの点から有望な対策技術の一つと言えますが、CO 2貯留サイト近傍における環境影響の客観的データによる評価、コ
スト低減など、いまだに充分に解決されていない重要な課題が残されています。今後、これらの課題のクリアに努め、近い将来、社会的コンセンサスを獲得できるCO 2深海貯留法
を、海技研から国際提案の形で発信できる態
勢づくりを進めてゆきたいと考えています。
なお、本稿で紹介した研究実施にあたっては、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）より多大なご支援を賜りました。こ
こに心よりお礼申し上げます。

海 技 研 の 研 究 紹 介●海技研の研究紹介

船に使われる有害物質を追跡する―― 船舶の解撤に伴う環境汚染の防止に資する研究 ――
途上国における船舶解撤時の環境汚染が引き金となって、船舶のリサイクル（シップリサイク
ル）が国際的な問題となっています。海上技術安全研究所では、船舶に使用される有害物質情報を収集するためのシステムを中心に、シップリサイクル問題に対応した研究を行っています。

成瀬 健
Takeshi Naruse
構造・材料部門
生産技術研究グループ
主任研究員
naruse@nmri.go.jp
これまで、非破壊評価技術、船舶のLCAお
よびシップリサイクル問題に関連する研究に従事。

図１

船舶解徹作業（船底の油除去作業）

はじめに老朽化したタンカー等の大型船の解撤・リサイクルは、人件費等の問題から、バングラ
デシュ、インド等の発展途上国を中心に行われています。近年、これら地域における環境
汚染が国際問題となっており、国際海事機関（ＩＭＯ）、バーゼル条約事務局（ＵＮＥＰ:国
連環境計画）および国際労働機関（ＩＬＯ）の三機関がそれぞれの立場から対策を議論しています。
特に、ＩＭＯでは、2005年７月に開催された第53回海洋環境保護委員会（ＭＥＰＣ53）
において「2008年から2009年に本問題について条約化を目指すこと」が合意され、条約の策定作業が開始されました。
日本は、海運および造船の先進国として、ＩＭＯにおける本問題の議論を当初から積極的にリードしています。海上技術安全研究所
は、国土交通省海事局の委託を受けて、技術面から日本のＩＭＯにおける議論をサポートしています。

ＩＭＯシップリサイクル条約案の概要
2006年３月に開催された第54回海洋環境保護委員会（ＭＥＰＣ54）において「安全かつ環境上適正な船舶の再資源化のための国際条
約（以下、シップリサイクル条約）」の第１次草案がノルウェーから提出され、本格的な議論が開始されました。ＩＭＯは、「船舶の生涯における全ての関係者が協力して船舶リサイ
クルに伴う問題に取り組むべき」との立場で検討を進めており、船舶建造における有害物
質の使用禁止、船舶に使用・搭載されている
有害物質の所在と量を示す一覧表（インベントリ）の作成・備付け等、解撤以前の問題も本条約の対象として検討が進められています（図２）。

欧州の環境規制動向
一方、近年、欧州では環境規制の強化が進
み、リサイクル促進および化学物質管理を目的とした規制が次々と策定されています。特に、「電気電子機器に含まれる特定有害物質の使用制限に関する指令（RoHS）」によって、2006年7月1日以降、電気・電子機器に鉛、水銀、カドミウム、六価クロム、PBBおよびPBDEの6物質が使用禁止になります。

2006-Summer

5

2001年10月に、日本の大手電機メーカーの製品が、規制値を超えるカドミウムが含有されていたとしてオランダで輸入禁止となり、100億円以上と言われる莫大な損失を被る事件がありました。この事件によって、RoHS 対策は、企業の存亡に関わる大問題と認識され、日本の電気・電子機器業界は、生き残りをかけて、サプライチェーン全体を通して製品に含まれる有害物質を減らす取り組み、いわゆ
る「グリーン調達」を本格化させました。

船舶に使用されている化学物質の調査に関する試行実験
IMOシップリサイクル条約案では、有害物質の使用禁止およびインベントリの作成・備付が検討されています。
これらを実施するためには、船舶を構成す
る部品および材料に含まれる化学物質を造船所が調査する必要があります。しかしながら、

図２6

Science of Ships and the Sea

船舶は、多くの調達品（機器、材料等）から構成されており、これらの含有物質情報を得るためには、供給者に対する膨大な調査が必要となります。条約が発効し、インベントリの作成が強制化され、各造船所が一斉にこのような調査を実施するようになった場合、調査を受ける供給者（主に舶用機器メーカー）の負担は非常に大きくなり、大きな混乱が予想され、調査方法の共通化および電子化が不可欠と考えられます。
このような状況を踏まえ、海上技術安全研
究所では、船舶に使用されている化学物質調査のための電子データフォームを試作し、造船所および舶用機器メーカーの協力を得て、実船一隻を対象に、試作した電子データフォームを用いて、船舶に使用されている有害物
質調査の試行実験を実施しました。
共通電子データフォームによる有害物質調査のイメージを図３に示します。造船所は、

シップリサイクル条約案の概要

海 技 研 の 研 究 紹 介

図３

共通電子データフォームのイメージ

データフォームを直接的な取引先（一次供給者）にe-mailで送付して必要な情報記入を依頼します。同様に、一次供給者はe-mailで自社の供給者（二次供給者）にデータフォームを送付して調査を依頼します。このように、
データフォームはサプライチェーンを遡り、回答は逆方向に収集されます。共通電子デー
タフォームを使用する利点は、フォームを共通化することにより、供給者が、あらかじめ回答を用意できるようになることで迅速な対応が可能になるとともに、将来的なデータベ
ース化が容易になることです。
本実験により、船舶に使用される有害物質を調査するためには、中小企業供給者の調査能力向上、海外供給者に対する調査の徹底、模倣品対策等、様々な課題が浮き彫りになりました。現在、その対策を含めて、造船・舶用工業に最適な有害物質情報収集システムを検討しています。

船舶材料トレーサビリティシステムの検討
一方、船舶の寿命は一般的に二十年以上と長期であり、その期間、インベントリは適切に維持・更新される必要があります。そのためには、ＰＣＢ、アスベスト等のように、建造された後に有害性が判明する物質について
も使用状況を遡って追跡できる「トレーサビリティ」を将来的に確立する必要があります。

図４

船舶材料トレーサビリティシステム
の検討

そのためのシステムについて基礎的な検討を行っています（図４）。

最後にＩＭＯでは、シップリサイクル条約に付随する「インベントリ作成ガイドライン」を策定することとなっています。海上技術安全研
究所は、これまでの研究で得られた知見を生かし、本ガイドラインの検討に貢献したいと考えています。

2006-Summer

7

●

技

術

情

報

ＩＴ技術で船舶の安全を守る！
―― 高度船舶安全管理システムについて ――
佐々木卓郎（阪神内燃機工業株式会社 商品開発室長）
冨田 展久（ヤンマー株式会社 特機エンジン事業本部
開発部 システム開発部）

１．はじめに

２．背景「IT技術で船舶の安全を守る！」をコンセ

近年、船員の高齢化によるベテラン船員減

プトに沖を走る船のエンジンの状態をエンジ少への対応や、安全かつ経済的なエンジン整ンメーカーが陸上から24時間365日つねに監視備を模索する内航海運業界のニーズがありまし、故障の兆候を見つければ直ちに本船へ連す。この「高度船舶安全管理システム」プロ

絡して対応する！必要な整備は陸上チームがジェクトでは内航船を対象に、(社)日本舶用工実施する！まるでF1のようなサポートシステ

業会の下に(独)海上技術安全研究所及び(独)鉄ムを内航船で実用化しようという「高度船舶

道建設･運輸施設整備支援機構などでワーキン

安全管理システム」開発プロジェクトが平成

ググループを構成し、ディーゼルエンジン推13年から平成16年にかけて国土交通省を中心

進船と電気推進船のグループに分かれ、高度に実施されました。

船舶安全管理システムの開発に取り組みまし

現在、国土交通省では、本システムを導入た。

することによる省力化の効果を考慮して乗組み制度の検討を行うなど、本システムの普及に向けた環境整備に取り組んでいます。

３．通信ネットワーク
高度船舶安全管理システムにおいて電子データ化された機関性能データを携帯パケット
通信と衛星通信による船陸間通信で支援会社（エンジンメーカー）内に設置された陸上支援センターのサーバーにデータベースとして蓄積し、エンジンの性能診断や保守計画の立案に利用します。海運会社（船舶管理会社）とエンジンメーカーは部品費用を含んだ保守契約を結び、メーカーの支援センターは24時間、365日の体制で常時監視します。同時にエンジンメーカーは定期的、及び緊急時に訪船して保守整備全般を実行します。

４．ディーゼルエンジン推進船
阪神内燃機工業株式会社では高度船舶安全管理システムの特徴のひとつに高機能センサ
ーを取り入れたエキスパート診断とよばれる
高度船舶安全管理システムネットワーク

8

Science of Ships and the Sea

診断機能を開発しました。エンジンのデータ

技

術

情

報

電機と推進モーターで推進力を得る電気推進
船に搭載する高度船舶安全管理システムを開発しました。
ディーゼルエンジン推進船との大きな違い
は、高機能センサーを搭載せずに機関監視シ
ステムを構築できた点です。
電気推進船における機関監視システムは、
従来からの時間管理による保守管理方式のTBM（Time Based Maintenance＝時間監視保守）に加え、船内で24時間365日リアルタイ
ムに機関の状態診断をする保守管理方式CBM
エンジン内部の診断に欠かせない高機能センサー（Condition Based Maintenance＝状態監視保守）により保守整備の合理化を図り、さらに、に異常がある場合、支援センターのコンピュ

異常の検知方法を高度化することにより安全ータが関連するデータを全てチェックし、確性を向上させています。

率の高い順に原因を推定します。それを参考

新たに採用したCBMにより、機関性能維持に支援センターの技術者が適切な対応を船にに重要な要素とされる潤滑油および燃料油の連絡します。高度船舶安全管理システムでは性状を含めた機関の状態を把握して、そこか

通常のセンサーに加え、高機能センサーと呼ら摩耗進行速度を推定することにより、部品ばれるシリンダ内圧力、ピストンリング間圧の寿命を適切に予測することが可能になりま

力、ライナー温度、プランジャ温度、噴射圧した。CBMの信頼性を確認するために、一定力等の計測データを基に、人間の五感によるの運転時間後に部品の摩耗量を計測した結果、デ−タも参考にして診断します。

交換時期を延長できることが確認できました。

これは毎日、医師に健康診断してもらってさらに、性状監視により適切に寿命が推定でいるのと同じ効果がある画期的なものです。

きれば、TBMで管理している在庫品も適切に

何かの症状が発見の遅れによって重大な病気

管理することが出来ます。

（事故）につながるのを確実に予防すること

監視する項目によってTBM・CBM双方のができます。このようなエンジン内部の常時メリットを活かした保守管理方法による安全監視が可能になったのは、航海中の船舶で連管理の概念を下図に示します。

続使用できるまでに耐久性を高めた高機能センサーが開発されたことによります。これらのセンサーから得られたデータはエンジンの診断のみならず、中長期的性能変化、部品の衰耗量の把握、交換時期の予測に活用されます。

５．電気推進船
ヤンマー株式会社では、従来のディーゼル
エンジン推進船に代わって安全性確保と保守管理コストの軽減を図る目的で、複数台の発安全管理の理念

2006-Summer

9CBMによる保守管理に加えて、リアルタイ神6LF50）と千祥（499㌧ケミカルタンカー、

ム診断を、高精度で実現するために高度化さエンジンはヤンマー6N165L-EN 3台）に本シれた異常の検知方法として、第１次検知と第ステムの船内設備を搭載し、自動計測、通信

２次検知の２つの方法を採用しました。第１

テストを重ねました。本船と支援センター、

次検知は上下限値により異常検知する従来の船主、整備事業者を実際に船陸間通信で結び方法です。

実船実験を実施したのです。その結果運用管

第２次検知技術では、機関出力、環境条件

理体制も含め本システムが適切に機能し、船から式により正常値を算出し、船舶の就航時

舶の安全性・信頼性の向上、機関部作業の軽の性能データから係数を決定します。また正減、機関保守整備の合理化などに寄与するこ常値式は、可能な限り工学的な関係に基づくとが確認されました。

ものとし、収集したデータから統計処理で求めています。こうして求めた正常値による検７．最後に知は、異常を早期発見でき、故障の予防・予高度船舶安全管理システムは内航海運業界知を可能にします。例として、従来はどの出でますます注目を集め、特に安全に関する要

力でも設定温度を超えなければ異常を検知し求レベルが高いタンカー業界では、実用化がなかったのに対し、２次検知は各出力での温期待されています。現在、国土交通省では次度の上限値と下限値を設定し、その範囲をは

世代内航船に関する乗組み制度検討会においずれると異常として検知することが出来ます。

て高度船舶安全管理システムを導入すること

もちろん、常時監視により異常の兆候を確認

による省力化の効果を考慮して乗組み制度のし、トラブルを未然に防ぐことが可能です。

検討を行い、本システムの普及に向けた環境

第２次検知の概念図を下図に示します。

整備に取組んでいます。平成17年８月には国
土交通省の海事局内に設置された「内航船舶の代替建造促進に関する懇談会」において、
内航海運活性化に資する基本施策の、新技術の実用化を支援する枠組みの一つとして位置付けられました。
今後、多くの内航船舶に高度船舶安全管理
システムが普及すれば、「ＩＴ技術で船舶の安全を守る！」ことが当たり前になり、内航船
舶の安全性が向上し、より経済的な運航が実現できると確信しています。あとは、新しい高度化検知方法（２次検知）６．実証実験
高度船舶安全管理システムの機能、陸上支
援体制、センサー類の性能・耐久性を実船で確認するため、ディーゼルエンジン推進船については浪速タンカー㈱、電気推進船については吉祥海運㈱のご理解とご協力を得て、第５浪速丸（2999㌧油タンカー、エンジンは阪10Science of Ships and the Sea

ことにチャレンジする勇気だけです。

●

新

造

船

紹

新

介

615,000 CF型リーファー

造

船

紹

介

STAR FIRST
四国ドック株式会社

設計部

まえがき
本 船 は 、 パ ナ マ の Southern Route
Maritime, S.A. 向けに建造され、平成18年３月31日に引渡された汎用性を高めた当社建造最大船型の新鋭リーファーで、欧州のスター
リーファーズ社が運航する４隻シリーズの１番船であります。リーファーとは、果物、野菜、魚及び肉類の生鮮食料品や加工食料品を
冷蔵及び冷凍し輸送する専用船のことですが、本船クラスでは、南半球からメインカーゴであるバナナなど生鮮品をパレット荷姿で貨物倉内に、また、暴露甲板及びハッチカバー上には、冷凍コンテナを含むコンテナ貨物を積載し北半球に輸送、北半球では、中古車、産業機械、鋼材及びコンテナによる雑貨等を南半球に輸送することが、ルーティーンワークとなります。

主要目等
全長162.5m
垂線間長 150.00m
幅（型） 26.00m
深さ（型）14.10m
満載喫水（型）9.70m
満載重量 13,202t
総トン数 14,030トン 船級NK
船籍 パナマ 貨物倉容積 615,000立方フィート
航海速力（バナナ積載） 23.0kn
航続距離 17,230浬
最大搭載人員25名
主機関（三井）MAN B&W 7S60MC-C（MCR:15,820kW）x1
プロペラ （ナカシマ）5翼一体x1
主発電機関（ヤンマー）8N21AL-EVx4
主発電機 （西芝）1,200kWx4
補助ボイラー（大阪ボイラー） x1
バウスラスター（ナカシマ） x1

新鋭リーファー

STAR FIRST

テナによる生鮮貨物輸送に対応するための２００個のプラグを装備しています。
貨物倉内には一般雑貨の他、自動車やＩＭ
ＤＧコード（国際海上危険物規定）で規定されている特定危険物が積載出来る設備を備え、多目的化を図っています。

冷凍プラント
冷凍プラントはマエカワ製で、冷凍機ユニット（冷凍機、油分離器、凝縮器、ブライン
クーラ等）、ブラインポンプ、ブラインヘッダ
ー及び空気冷却器等で構成されています（ブラインとは塩化カルシウム溶液です）。一次冷
媒は、地球環境に最も優しいアンモニア（万本船の特徴
本船の航海速力は高速領域にあり、そのための船型と推進システムを備えています。
最近のリーファーは、冷凍冷蔵貨物の輸送に加え、多種多様な貨物輸送に対応するコン
テナ積載能力の増加が求められており、本船はこのクラスとしては最多の５５２ＴＥＵコ
ンテナ積載能力を有し、上甲板上に冷凍コン

冷凍機室

2006-Summer

11

一、漏洩してもオゾン層破壊及び地球温暖化には全く影響しない）、二次冷媒はブライン、
これらによる間接冷却方式を採用しています。
冷凍機で圧縮され油分離器を経由し、凝縮器で冷却水により冷却された高圧アンモニア
液は、電子式膨張弁によりブラインクーラ内
でブライン液と熱交換されます。ブラインク
ーラ出口のブライン温度は、電子式膨張弁により自動的に制御されています。ブラインヘ
ッダーは３系統で構成され、２系統が冷却用で、高温と低温貨物の混載時に使い分けし、残り１系統は加熱用で、加熱されたブライン
により空気冷却器のデフロストを行います。

冷凍貨物倉
貨物倉は４ホールドで、それぞれのホール
ドは、２つの独立した合計８防熱冷却区域に分けられており、それぞれの区域は、エアー
タイトな甲板でさらに２つの区画に細分された合計15区画からなっています。15区画のクーラルームには、２台の空気冷却器を配置し、繊細で均一な温度制御ができるようにしています。冷却されたブラインにより空気冷却器で冷却された空気は、貨物倉内の床に設けた木製グレーチング風路の穴から貨物倉内に吹き出され、積載貨物の隙間を経由して空気冷却器に戻る空気循環になっており、倉内温度を目標値に保持します。空気冷却器用ファン
回転数は、周波数変換器により遠隔切替え操作ができます。現在、広く使われている標準的な貨物倉高さは、2.2ｍですが、パレット高さが増加する最近の傾向に対処するため、本船の最小クリア高さは、2.3ｍに増やしています。

貨物倉内（上部甲板防熱）12Science of Ships and the Sea

貨物倉内（上部甲板防熱なし）

冷凍倉の防熱
一般的には、グラスウールを使用し、一部分成形ウレタン及び現場発泡によるウレタンを使用しています。
施工法としては、従来からの木製根太組と防熱パネルを併用しており、タンクトップ、防熱デッキ及び船体平行部を除く側壁は、主に防熱パネルを使用しています。

生鮮食品の鮮度維持
貨物倉内の二酸化炭素濃度は、設定濃度と現在値の偏差により新鮮空気用給気及び排気
ダンパの開度調整することで自動制御されます。
また、生鮮食料品の鮮度を維持する最新技術の設備として、以下を装備しています。
i）ＣＡ、ＭＡシステム
これらは窒素ガスの注入により、酸素濃度を適度に制御することで、輸送中の果物の熟成を抑え、新鮮さを保持するための雰囲気制
御システムです。貨物倉内用は、窒素ガス注入量の制御により設定酸素濃度を保持するシステムで、ＣＡ（Controlled Atmosphere）シ
ステムと称されています。ＣＡシステムは、
貨物倉の気密性が要求され、本船は８区画で船級証書を取得しています。また、冷凍コン
テナ用は、予め設定された酸素濃度の窒素混合ガスを常時注入し続けるシステムで、ＭＡ（Modified Atmosphere）システムと称されて
います。

新

造

船

紹

介

ii）加湿設備
生鮮品の冷蔵保存には除湿乾燥作用が避けられず、食感及び風味の損失と重量の目減りが常についてまわります。本船は、冷却による乾燥を防止するため、水蒸気並みの微細噴
霧（粒子径15μm以下）を空気冷却器からの冷却空気に混入する加湿システムを装備しており、貨物倉内の湿度制御を行います。

冷凍コンテナ用モニター
ＰＣＴ（Power Cable Transmission）型冷凍コンテナ監視に最適で、ＵＳＤＡを含む温度及び運転監視のためのモニター装置を事務室に設けています。

パレット貨物荷役中

ハッチカバー
各貨物倉上部のハッチカバーは手動油圧弁方式を採用しており、暴露部ハッチカバーを除いて倉内前後のピラーに取付けられた操作
スタンドから、油圧シリンダーにより、開閉操作を行います。

荷役装置i）デッキクレーン
IHI製デッキクレーンを４基装備しており、４基のうち、No.1 & 4クレーンは、40/８トン仕様でコンテナ/パレット荷役兼用であり、No.2 & 3クレーンは、８トン仕様でパレット荷役専用に使用します。パッレト荷役８トン
モードでは、いずれも70m/min.の高速ホイス
トスピードを有します。

パレット貨物荷役中ii）ヒール自動調整装置
一対のヒーリングタンクを配置し、コンテ
ナ貨物の荷役効率向上を図るために、フランク・モーン製ヒール自動制御装置を装備して
います。

電源装置
主電源設備として、ディーゼル発電機関４台を装備しており、通常、バナナ積みキーピ
ング状態での航海中は２台、バナナ積みキー
ピング状態で暴露甲板上に冷凍コンテナ積みでの航海中は、３台の発電機で電力を賄います。

コンテナ貨物荷役中最後に本船の建造にあたりご指導、ご協力を頂きました船主殿、船級協会並びに関係者各位に本紙面をお借りして厚く御礼申し上げますと共に、本船の航海の安全と活躍を祈り期待す
る次第であります。

2006-Summer

13

●

随

筆

アメリカ便り（17）NASA衛星から観た海と河の流れ
アメリカ国立商船大学
江田 治三

図１

図３

水温に示された黒潮

衛星データから海面水温合成画像

大洋を流れる海流は、気候、気象、水産、
海上交通その他、この地球上の広範な面で極めて重要な役割を果たし、まさに地球を巡る動脈の流れといえます。そこで今回は衛星に乗って海流と河の流れを観ることに致します。

黒潮と湾流
本州の太平洋側を流れる黒潮（図１）は、大西洋を流れる湾流（図２）とともに七つの大洋のなかで最大規模をもつ海流です。この
黒潮と湾流の流れが、衛星の捉えた海水温度の分布に明確に示されています（図１、２）。
南のフィリピンの辺りから流れてきた黒潮
は、本州南岸に温暖な気候をもたらすことが、太平洋側（南側）と日本海側（北側）の温度差にはっきり示されています。

14

Science of Ships and the Sea

図２

図４

水温に示された湾流

北半球の海流循環は時計回り

黒潮と湾流は、太平洋と大西洋という異なった大洋を流れているのにも関わらず、数多
くの興味深い共通点をもっています。
1．まずこの二つの海流は、北半球において時計回りに流れています。
2．時計回りの循環の中心が西側にずれていて、
3．強い流れ(黒潮、湾流)がその西側に存在しています。
この原因についてはここに要約だけしますと（a）球状の地球が東に向けて自転している、（b）中緯度では偏西風が西から東へ向かって吹いている、（c）低緯度、赤道近くでは東から西に向けて貿易風が吹いている、ことによります。

随

南半球の海流では、循環の向きが北半球と反対の反時計回りとなります。
図１と２の例に示されているような海洋気
象観測のために、米国海洋大気庁（NOAA）の複数の衛星が高度800kmで地球を周回しています。
このように複数の衛星が同一の目的のために飛んでいる身近な例では、GPS衛星(Global
Positioning System Satellite)があります。船舶、航空機、自動車などが、正確にその位置を割り出すためには、３、４個以上のGPS衛星から情報を同時受信する必要があるので、常時20を超えるGPS衛星が地球を周回しています。携帯パソコンにGPSアンテナ（詳細な地図とソフトウエアの入ったCD付き）を繋ぐと、GPSシステムが始動して、時々刻々に移動する位置を正確に確認できるので、フェリー、船舶、旅客機、自動車の旅をより一層楽しむことができます。

図５

筆

ア メ リ カ 便 り560ton/sec、黒潮の流量は石狩川の約10万倍で、海流は河の流れに比べて、巨大な流れであることが判ります。
この地球上の海の面積は地球表面の7割を占め、その平均水深は3,800m、総水量は約1.4×
109 km3（14億km3）です。日本の南に位置す
るマリアナ海溝は深さ1万900ｍ、一方陸の最高峰エヴェレストは8,848m、仮に陸と海を平らにしてしまうと、平均水深2,400mの海になってしまいます。このように海はまことに巨大です。
いまここで、直径1mの地球儀をみてみましょう。地球の半径は6,370km、したがって、
この地球儀では、海と陸を平坦にならしたときの平均深さ2,400mは0.2mm足らずとなります。巨大な分量の海水も、地球全体からみると実に薄い膜にすぎないことが理解できます。
海は膨大ですが、地球全体の視野からみると、極めて限られた分量の貴重な資源であることが再認識できます。
かつて人類は海水や大気を無限に広がったものと考えて、あまり大切にしてきませんでした。その報いがきて、いまや重大な海水汚染に直面しています。人類をはじめ、すべての生物が発生し、生存してきたのは、この地
球上に海と大気があることから始まったことを考えると、海と大気の重要性はいうまでもないことです。

フェリー上でパソコンGPS使用

メイン州ノースヘブン島から本土ロックラ
ンドへ向かうフェリーにおける携帯パソコン
GPS使用例が図５です。本船はいま、西273度に向かって20ノットで航行しています。円内の数字は、現時点でパソコンが#3,9, ・・,29と計8個の衛星から情報を同時受信しており、しかもその受信状態が良好であることが緑色で示されています（受信状態が緑、黄、赤色の順で示されます）。したがって、この図に示される情報は正確であることが確認できます。
黒潮の流れは本州南岸で幅100〜200km, 流
速は早い場所で2m/sec、流量は5,000万
ton/secという膨大な量に達します。一方、米国中部を流れる大河、ミシシッピ河は高水位
季節で約6万ton/secですから、黒潮の流量はミシシッピ河の800倍を超えていることになります。日本で流水量が最大の石狩川は

図６ キーウェスト列島を通過する流れ

小規模な海の流れ
フロリダ半島の南端から南西西に向けて、大西洋側とメキシコ湾の間に、ハイウェイの橋で繋がれたキーウェスト列島が延々と連なっています。この列島を通過する流れのパターンが海水中に含まれた葉緑素反射によって2006-Summer

15

色鮮やかに写しだされたのが図６です。
Landsat7が撮影したカリブ海バハマ島海底が図７です。カリブ海はその海水透明度が極めて高いので、海流と潮流によって彫刻のよ
うに削りだされた砂の海底が美しく写しだされています。
かつて12万馬力、33ノットの高速コンテナ
船SeaLand7の2軸プロペラにキャビテーションの問題が発生し、実船実験が実施されたことがあります。この実験では、テレビカメラ
をもって待機するダイバーたちの直前を、
SL7が航海速度33ノットで通過し、プロペラ近傍のテレビ撮影を行うので、透明度の高い海域であるカリブ海で行われました。

図７

図８

バハマ島の海底ミシシッピ河の流れ

大河の流れ
ミシシッピ河がニューオーリンズを通過して、河口に流れる水域の衛星写真が図8です。
この辺りは平野なので、河が大きく蛇行しています。このため河の流れは複雑な速度分布をもち、しかも常時４〜５ノットと速いので、大洋を航行するように造られた大型船（たとえば、米国中部の農産物をヨーロッパやアジアへ運ぶパナマックス・バルクキャリヤー）が航行するには高度の経験と操船技術が必要

16

Science of Ships and the Seaです。
大雨の後とか渇水時のように、河の流れが通常の状態から異なる場合は、熟練した水先
案内パイロットでも事故を起こすことがあります。特に、図８に示されているニューオー
リンズの蛇行した水域やミシシッピ河口（South-West Pass）を出た辺りでは事故が頻発する傾向があり、私はいままで数多くの事故を調査してきました。
図９はグランド峡谷の衛星写真です。峡谷の底を流れる河の流れが、最近注目されている数学概念カオス（混沌）のフラクタルにそっくりです。フラクタル特有の相似形状が、河の形に繰り返してみえています。このようなフラクタルはナイル河の上流アスワンダムの湖の形など、数多くの衛星写真で見出すことができます。

図９

グランドキャニオン河の流れ

図10

マダガスカル島ベチボカ河口

図10はインド洋西部、マダガスカル島北東部に流れ出るベチボカ河口の流れの衛星写真です。この島の熱帯雨林は長年にわたって広範囲な伐採が続けられてきたので、大雨が降るたびに赤色陸地の浸食が起こり、河口の流れが赤色に染まって、大地浸食の痛みを訴えているかのようです。
さて、今回は地球の動脈ともいえる海と河の流れを衛星からみて、海洋環境の重要さを再認識しました。次回は、地球上を動く最大の構造物である船舶の安全航行について考えることに致しましよう。
つづく新造船写真集（17）
ケ

ー

プ

新

造

船

写

真

集

ド ー バ ーCAPE DOVER
Bulk Carrier ばら積船
Owner船主： K LINE BULK SHIPPING(UK)LTD.（Panama）
Builder建 造 所 ： 株 式 会 社 川 崎 造 船 （ No.1582） Date日 付 ： (Keel laid)04.12.10(Launched)05.12.20 (Delivered)06.1.31 Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going
Length長さ：(L oa )290.00m (L pp )280.00m Breadth幅：(B mld )47.00m Depth深さ：(Dmld)24.40m Draft喫水：(dmld (design))16.50m (dext(summer))17.973m GT総トン数：92,993T NT純トン数：61,795T Deadweight載貨重量：(design)167,635t (summer)185,805t
Cargo Hold Capacity貨物艙容積：(Grain)205,722.6m3 (H.Coamingを含む) Fuel Oil Tank燃
料油槽：4,780m3 Fresh Water Tank清水槽：541m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：17.4kn Sea Speed航海速力：14.7kn Endurance航続距離：23,170SM Fuel Consumption
燃料消費量：62.0t/day Main Engine主機関：KAWASAKI-MAN B&W 6S70MC MkⅥ×1
Output出力：(M.C.R.)16,860kW×91minｰ1 (N.O.R.)14,330kW×86minｰ1 Propellerプロペラ：5Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：Vertical oil fired boiler OVS2120/100-28×1 Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6N21L-UV 660kW×3)NISHISHIBA NTAKL-VE 660kW×3 Type of Ship船型：Flush decker Officer & Crew
No.乗組員数：28 Same Ship同型船：CAPE LIBERTY
特記事項：①シンプルで、合理的な荷役等の諸設備を採用した最新鋭の大型ばら積み運搬船である。
②安全性向上のための新規則（ばら積貨物船の追加安全措置）を適用し、安全性の高い船となっている。
③推進抵抗の小さい船型にするとともに、最新の省燃費型ディーゼル主機関及び高効率タイプのプロペラ、さらに川崎フィン付ラダーバルブも採用している。
④主機等からの排ガスに含まれる窒素酸化物を削減する対策を施すとともに、機関室の消火装置を炭酸ガスから泡消火装置に変更、さらに冷房機・冷凍機に新冷媒を採用するなど、地球環境に配慮している。
ナ ヴ ィ ゲ ー タ ー

NAVIGATOR
Crude Oil Tanker

油槽船

Owner船主：ASPEN TRADING INC (Liberia)
Builder建造所：ユニバーサル造船(株) 津事務所(No.019)
Date日付：(Keel laid)04.7.29 (Launched)06.1.7 (Delivered)
06.4.7 Class船級：LRS Nav.Area航行区域：Ocean going
Length長さ：(L oa )274.20m (L pp )263.00m Breadth幅：(B mld )48.00m Depth深さ：(D mld )22.40m Draft喫水：(dmld(design))15.30m (dext(summer))16.00m GT総トン数：78,845T NT純トン数：47,076T Deadweight載貨重量：(design)149,996t (summer)150,384t Cargo Oil Tank貨物油槽：170,102m 3 Fuel Oil Tank燃料油槽：4,131m 3 Fresh
Water Tank清水槽：424m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：15.8kn Sea Speed航海速力：15.40kn Endurance航続距 離 ： 21,000SM Fuel Consumption燃 料 消 費 量 ：
168.5g/Kw-h Main Engine主機関：DU SULZER 6RTA72×1
O u t p u t 出 力 ： ( M . C . R . ) 1 6 , 4 4 0 k W × 9 4 . 0 m i n ｰ1
(N.O.R.)14,800kW×90.8minｰ1 Propellerプロペラ：5Blades FPP×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：MHI MAC-30B×2 Generator発電機：(Prime Mover:
DAIHATSU 6DK-20 900kW×3)TAIYO FE547C-8 800kW×3 Type of Ship船型：Single screw motor driven single deck type, Crude oil tanker Officer &Crew No.乗組員数：31 Same Ship同型船：SOUTH SEA
オト
オ シバ
ェル

カ

オ

シ

ュ

ン

OOCL
KAOHSIUNGTOBA（鳥羽）
Oil Tanker 油槽船
Container Carrier コンテナ船
Owner船主：SOUTHERN ROUTE MARITIME S.A.（Hong Kong）
Builder建造所：幸陽船渠株式会社（No.S-2217） Date日付：(Keellaid)05.10.29 (Launched)06.1.7 (Delivered)06.3.29 Class船級：NK
Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(L oa )280.54m(Lpp)262.00m Breadth幅：(Bmld)40.00m Depth深さ：(Dmld)24.00m
Draft喫水：(dmld(design))12.50m (dext(summer))14.02m GT総トン数：66,462T NT純 ト ン 数 ： 25,614T Deadweight載 貨 重 量 ：(design)53,425t (summer)66,940t Container No.コンテナ搭載数：
5,888TEU Fuel Oil Tank燃料油槽：11,438m3 Fresh Water Tank清水
槽：392m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：28.423kn Sea Speed航海速力：abt.25.0kn Endurance航続距離：abt.26,900SM Fuel
Consumption燃料消費量：abt.206.1t/day Main Engine主機関：
MITSUI MAN B&W 10K98MC (Mark6)×1 Output出力：(M.C.R.)57,200kW×94.0rpm (N.O.R.)48,620kW×89.0rpm Propellerプロペラ：6Blades FPP×1
Main Aux.Boiler主補汽缶：3,500kg/h×1 Generator発電機：(Prime Mover:6N330L-EV×2,354kW×4) NTAKL.×2,200kW×4 Type of Ship船型：Flushdecker Officer & Crew No.乗組員数：25 Same Ship同型船：Koyo Hull No.S-2216
特記事項：①公称5,500TEU型コンテナ船シリーズの20隻目。
②45 High Cube コンテナ専用ホールドを配置。
③冷凍コンテナ586個積載可能。48 コンテナ103個積載可能。

2006-Summer

17フト ォ バワード

フ ォ ー チ ュ ン

FORWARDFORTUNE
TOBA（鳥羽）
Oil Tanker 油槽船
Crude Oil Tanker

油槽船

Owner船主：伯洋海運株式会社(Panama)
Operator運航者：日本郵船株式会社
Builder建造所：佐世保重工業株式会社(No.S731) Date日付：(Keel laid)04.12.2 (Launched)05.8.31 (Delivered) 05.11.21
Class船級：ABS Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)243.8m (Lpp)234m Breadth幅：(Bmld)42.0m Depth
深さ：(D mld )21.50m Draft喫水：(d mld (design))14.00m(dext(summer))15.642m GT総トン数：59,158T NT純トン
数：36,052T Deadweight載貨重量：(design)100,513t (summer)115,567t Cargo Tank Capacity貨物槽容積：126,606m3(Incl. Slop Tank) Fuel Oil Tank燃料油槽：3,294m3 Fresh
Water Tank清水槽：401m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：15.35 kts Sea Speed航海速力：14.5 kts Endurance航続距離：23,190SM Fuel Consumption燃料消費量：42.1t/day
Main Engine主機関：B&W 6S60MC-C×1 Output出力：(M.C.R.)11,700kW×95.0minｰ1 (N.O.R.)10,530kW×91.7minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades FPP×
1 Main Aux. Boiler主補汽缶：Water tube type×1 Generator発電機：(Prime Mover: DAIHATSU 6DK-20 760kW×3) 875kVA×3 Type of Ship船型：Flushdecker Officer & Crew No.乗組員数：25 Same Ship同型船：S735
特記事項：新開発のAframax Tankerの第1船。
トトラ イバデ ン ト

ス

タ

ー

TRIDENTSTAR
TOBA（鳥羽）
Oil Tanker 油槽船
Crude Oil Tanker

油槽船

Owner船主：Green Spanker Shipping S.A. (Panama)
Builder建造所：株式会社名村造船所(S.No.250) Date日付：(Keel laid)04.12.24 (Launched)05.8.31 (Delivered) 05.11.9
Class船級：ABS Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)241.03m (Lpp)232.00m Breadth幅：(Bmld)42.00m
Depth深さ：(Dmld)21.20m Draft喫水：(dmld(design))12.19m(dext(summer))14.923m GT総トン数：56,365T NT純トン
数：32,506T Deadweight載貨重量：(design)81,767t (summer)105,996t Cargo Tank Capacity貨物槽容積：122,116.6m3
Fuel Oil Tank燃料油槽：3,210.5 m 3 (D.O.T.含む) Fresh
Water Tank清水槽：445.8m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：16.10kn Sea Speed航海速力：14.95kn at N.O.R. with
15% S.M.,designed load draft Endurance航続距離：21,500SM at sea speed of 14.95kn Fuel Consumption燃料消費量：43.7t/day Main Engine主機関：
B&W 6S60MC(Mk.6)×1 Output出力：(M.C.R.)11,770kW×103.6 minｰ1 (N.O.R.)10,590kW×100.1 minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades FPP×1 Main Aux.
Boiler主補汽缶：Oil-fired forced draft, two drum water tube type×1 Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6N18AL-UV 550kW×3) TAIYO FE547A-8
500kW×3 Type of Ship船型：Flush decker with Bulbous Bow,Cut-off Stern and Machinery aft Officer & Crew No.乗組員数：30 Same Ship同型船：
S.Nos.226/232/233/234/238/239/240/261 他
特記事項：①貨物油３種積み対応、ＡＵＳ装備。②105型Tanker（PC含む）17隻目。
ケト ー バ
プ

ソ

フ

ィ

ア

CAPE
SOPHIAOil Tanker 油槽船
TOBA（鳥羽）
Bulk Carrier ばら積船
Owner船主：ISC 1431 SHIPPING S.A. （Panama）
Builder建造所：今治造船株式会社（No.S-1431） Date日付：(Keel laid)04.8.8 (Launched)05.9.13 (Delivered)05.11.1 Class
船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)249.94m (Lpp)240.00m Breadth幅：(Bmld)43.00m Depth
深さ：(Dmld)18.70m Draft喫水：(dext(summer))12.907m GT
総トン数：55,285T NT純トン数：29,120T Deadweight載貨
重量：(summer)99,047t Cargo Hold Capacity貨物艙容積：(Grain)111,727m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：4,325m3 Fresh
Water Tank清水槽：565m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：16.316kn Sea Speed航海速力：14.5kn Endurance航続距離：25,600SM Fuel Consumption燃料消費量：44.8t/day
Main Engine主機関：KAWASAKI-MAN B&W 6S60MC(MARKⅥ )× 1 Output出 力 ： (M.C.R.)12,240kW× 105rpm(N.O.R.)10,405kW×99.5rpm（85%MCR） Propellerプロペラ：5Blades Solid Type×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：COMPOSITE SYSTEM VERTICAL
TYPE BOILER×1 Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6N18L-EV 550kW×720rpm×3) 625KVA(500kW)×720rpm×3 Type of Ship船型：Flushdecker Officer & Crew No.乗組員数：2818Science of Ships and the Sea

新

シ

ム

ル

造

船

写

真

集

フ

SIMURGH

Bulk Carrier ばら積船

Owner船主：BULKSTAR ENTERPRISE CO., LTD.
Builder建造所：株式会社大島造船所（No.10400） Date日
付：(Delivered)05.11.9 Class船級：NK Length長さ：(Loa)189.99m (Lpp)185.79m Breadth幅：(Bmld)32.26m Depth
深さ：(Dmld)17.62m Draft喫水：(dmld(design))12.515m GT
総トン数：54,881T NT純トン数：31,385T Max. Trial
Speed試運転最大速力：15.70kn Main Engine主機関：
KAWASAKI MAN B&W 6S50MC-C (Derating) Output出力：(M.C.R.)11,160ps×110.0rpm (N.O.R.)9,485ps×104.2rpm

ブリティッシュ

コ

ン

フ

ィ

デ

ン

ス

BRITISH CONFIDENCE
LPG Carrier

JPG運搬船Owner船主：Abbie Ltd.（Isle of MAN）
Operator運航者：BP Shipping, Ltd.
Builder建造所：三菱重工業株式会社 長崎造船所（No.2202）
Date日 付 ： (Keel laid)05.9.7 (Launched)05.12.18(Delivered)06.3.31 Class船級：LR Nav.Area航行区域：
Ocean going Length長さ：(L oa )230.0m (L pp )219.0m
Breadth幅：(Bmld)36.6m Depth深さ：(Dmld)21.65m Draft喫
水：(dmld(design))11.15m (dext(summer))11.628m GT総トン
数：48,772T NT純トン数：14,631T Deadweight載貨重量：(summer)54,490t Cargo Tank Capacity貨物槽容積：
83,270m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：3,259m3 Fresh Water
Tank清水槽：431m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：19.69kn Sea Speed航海速力：17.0kn Endurance航続距離：abt.18,000SM Main Engine主機
関：MAN B&W 7S60MC(Mark6) Output出力：(M.C.R.)13,700kW×104minｰ1 (N.O.R.)12,330kW×100.4minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades FPP×1 Main
Aux. Boiler主補汽缶：Composite auxiliary boiler×1 Generator発電機：(Prime Mover:Main 970kW×3, Emer.280kW×1) Main 880kW×3,
Emer.250kW×1 Type of Ship船型：Flush decker Officer & Crew No.乗組員数：29 Same Ship同型船：第2203番船、第2204番船ならびに第2209番船
特記事項：78,000立方メートル型LPG船シリーズをベースに開発した83,000立方メートル型LPG船の第１船。
①油濁防止のため、燃料油タンクは外板から隔離された二重船殻構造を適用。
②加圧揚荷ポンプを装備し、圧力タンクへの揚荷が可能。
③機関の運転及び貨物のオペレーションは居住区内に設けられた機関制御/荷役制御室から操作。
④三菱リアクションフィンを装備することで省エネに貢献。
コ

ロ

ラ

ド

ハ

イ

ウ

ェ

イ

COLORADO HIGHWAY
Pure Car Carrier

自動車運搬船Owner船主：RIVER SPRING CORPORATION(Panama)
Builder建造所：内海造船株式会社 瀬戸田工場(No.695) Date日付：(Keellaid)05.5.24 (Launched)05.9.9 (Delivered) 05.12.20 Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)183.00m (Lpp)170.00m Breadth幅：(Bmld)30.20m Depth深さ：(Dmld)28.80m (上甲板)/14.40m（乗込甲板） Draft喫
水：(d mld (design))7.70m GT総トン数：44,382T NT純トン数：13,315T
Deadweight載貨重量：(design)8,546t (summer)12,806t Car&Truck No.車輌搭載
台数：(乗用車換算)4,318 Fuel Oil Tank燃料油槽：2,606m3 Fresh Water Tank清水槽：361m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：21.75kn Sea Speed航海速力：20.0kn Endurance航続距離：23,300SM Fuel Consumption燃料消費量：
43.3t/day Main Engine主機関：MAN-B&W 6S60MC-C×1 Output出力：(M.C.R.)11,620kW×105minｰ1 (N.O.R.)9,880kW×99.5minｰ1 Propellerプロペラ：5
Blades FPP×1 Generator発電機：1,025KVA×3 Type of Ship船型：Multiple decker Officer & Crew No.乗組員数：28
特記事項：①乗用車、トラック、バス、重車両等の完成自動車を運搬するロールオン・ロールオフ方式の多層甲板単螺旋ディーゼル駆動の自動車運搬船。
②乗込甲板を含めて上方に8層、下方に3層の合計11層の自動車甲板のうち、2層の昇降式（リフタブル）甲板を装備しており、No.5及びNo.7
デッキは重車両（建機類を含む）の搭載が可能で、その他の甲板には乗用車他を搭載することができ、背高率は100%となっている。
③乗込甲板の船尾右舷及び船体中央部両舷に設けたショアーランプ扉から車両が乗り込み、倉内ホールドランプを経由して所定のホールドまで自走する。
④船首部にバウスラスターを装備。
⑤海洋汚染防止対策として、本船の燃料油タンクは二重船殻構造によって保護されている。
⑥低硫黄燃料用のセットリング・サービスタンクを設置。
⑦オゾン層破壊係数ゼロのR404A冷媒の使用、主機シリンダー注油にアルファシステム、船尾管Air Seal方式等の環境に配慮した設備を採用。

2006-Summer

19

.レ ッ ド ロ ー タ ス
RED LOTUS
Bulk Carrier

ばら積船

Owner船主：三徳船舶株式会社（Panama）
Operator運航者：Coeclerici Ceres Bulk Carriers
Builder建造所：常石造船株式会社（No.S1315） Date日付：(Keel laid)04.11.10 (Launched)06.2.16 (Delivered)06.4.10
Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)228.99m (Lpp)222.00m Breadth幅：(Bmld)32.26m
Depth深さ：(Dmld)19.90m Draft喫水：(dmld(design))12.20m(dext(summer))14.429m GT総トン数：42,887T NT純トン
数：27,547T Deadweight載貨重量：(summer)83,007t Cargo
Hold Capacity貨物艙容積：(Grain)97,233m3 Fuel Oil Tank燃
料油槽：2,826m3 Fresh Water Tank清水槽：461m3 Max.
Trial Speed試運転最大速力：15.7kn Sea Speed航海速力：
14.5kn Endurance航続距離：21,700SM Fuel Consumption燃
料消費量：abt.38.0t/day Main Engine主機関：MITSUI MANB&W 7S50MC-C Output出力：(M.C.R.)9,800kW×113minｰ1 (N.O.R.)8,820kW×109minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：
Vertical composite type×1 Generator発電機：(Prime Mover:DAIHATSU 440kW×3)TAIYO 400kW×3 Type of Ship船型：Flush decker without f cle Officer& Crew No.乗組員数：25
特記事項：The vessel has been developed as D/W 82,800 mt type Bulk Carrier which is named Kamsarmax Bulk Carrier .
ド

リ

ー

ム

エ ン ジ ェ ルDREAM ANGELCar Carrier 自動車運搬船
Owner船主：DYNAMIC DRIVING MARINE S.A. (Panama)
Builder建造所：株式会社新来島どっく(No. 5327) Date日付：(Keel laid)04.11.11(Launched)05.11.15 (Delivered) 06.2.22 Class船級：KR Nav. Area航行区域：
Ocean going Length長さ：(Loa)186.03m (Lpp)181.00m Breadth幅：(Bmld)28.20m
Depth深さ：(Dmld)29.43m/12.45m Draft喫水：(dmld (design))7.400m (dext(summer))
8.524m GT総トン数：41,662T (JG) 25,355T NT純トン数：12,498T Deadweight
載貨重量：(design)10,363t (summer)15,089t Car&Truck No.車輌搭載台数：4,113
Fuel Oil Tank燃料油槽：2,426.66m 3 Fresh Water Tank清水槽：403.90m 3
Max.Trial Speed試運転最大速力：20.86kn Sea Speed航海速力：19.2kn
Endurance航続距離：20,900SM Fuel Consumption燃料消費量：42.2t/day Main Engine主機関：B&W 8S50MC(Mark6)×1 Output出力：
ｰ1
ｰ1(M.C.R.)11,440kW×127min (N.O.R.)9,724kW×120min Propellerプロペラ：5 Blades solid,keyless type×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：Smoke Tube
Boiler (MVS-14)×1 Generator発電機：(Prime Mover:8DK-20 880kW×3)FEK 553A-10 800kW×3 Type of Ship船型：Multiple decker Officer & Crew No.乗組員数：Officer class×10 Rating class×15 Same Ship同型船：Total 8 ships
特記事項：The ship is designed and built for carrying cars, trucks, recreation vehicles and complete knock down (CKD).
The ship is designed and built as a single screw, diesel driven car carrier having a eleven (11) tiers car decks and three (3) tiers accommodation deckhouse.
The ship’s hull form is designed and tested by the builder’s circulated water channel, and has special stem form, stern fin and turbo ring.
Therefore the ship has high performances, such as low vibration level, low noise level, high speed.
Main engine is long stroke type, two cycle marine diesel engine, and has stable performance and low fuel oil consumption.
The ship has eleven (11) car decks including two (2) liftable decks for stowing large-sized vehicles such as dump truck, bulldozers, etc. and is equipped with astern and center ramp on starboard side.
High performance (addressable type) fire detecting system and high-expansion foam fire fighting system is installed in car hold and engine room for safetycrew working.
An electric motor-driven bow thruster with a 14.5t thrust is fitted on bow part for easy berthing.
As mentioned above, the hull construction of the ship is constructed as latest and high quality, and latest and high performance equipment are applied, also
the ship designed and built with special care for safety navigation.

エ タ ー ナ ル

デ リ ジ ェ ン ス

ETERNAL DILIGENCE
Oil Tanker 油槽船
Owner船主：T.&M.MARITIME S.A.(Panama)
Builder建造所：尾道造船株式会社(SNo.514) Date日付：(Keellaid)04.9.27 (Launched)05.8.19 (Delivered) 06.1.25 Class船
級：ABS＋AI E SH＋AMS＋ACCU oil carrier Nav.Area航行区
域：Ocean going Length長さ：(Loa)228.49m (Lpp)218.00m
Breadth幅：(Bmld)32.20m Depth深さ：(Dmld)20.65m Draft喫
水：(dmld(design))11.90m/13.20m (dext(summer))14.363m GT
総トン数：40,803T NT純トン数：22,258T Deadweight載貨
重量：(summer)74,994t Cargo Tank Capacity貨物槽容積：
86,474.8m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：2,442.8m3 Fresh Water
Tank清水槽：503.4m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：16.521kn Sea Speed航海速力：abt.15.4kn Endurance航続距
離 ： abt.17,900SM Fuel Consumption燃 料 消 費 量 ：abt.45.3MT/day Main Engine主機関：MITSUI MAN-B&W
6S60MC(Mark-V)×1 Output出力：(M.C.R.)12,240kW×105minｰ1 (N.O.R.)11,020kW×101.4minｰ1 Propellerプロペラ：5Bladed solid×1(FPP) Main Aux.
Boiler主補汽缶：MITSUBISHI Water tube marine boiler×1 Generator発電機：(Prime Mover:DAIHATSU 6DK-20 740kW×900minｰ1×3)NISHISHIBANTAKL-VE×AC450V×60Hz×850KVA(680kW)×900minｰ1×3 Type of Ship船型：Single continuous decker Officer & Crew No.乗組員数：22 Same Ship
同型船：SNo.513

20

Science of Ships and the Sea

新

造

船

写

真

集

. ヤ サ チ ー ム
YASA TEAM
Bulk Carrier

ばら積船

Owner船主：CLYDE MARITIME S.A. （Marshall Islands）
Builder建造所：株式会社サノヤス・ヒシノ明昌（No.1233）
Date日 付 ： (Keel laid)04.12.30 (Launched)05.11.25(Delivered)06.2.2 Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean
going Length長さ：(Loa)225.00m (Lpp)217.00m Breadth幅：(B mld )32.26m Depth深 さ ： (D mld )19.3m Draft喫 水 ：(dmld(design))12.2m (dext(summer))13.995m GT総トン数：38,895T NT純トン数：25,194T Deadweight載貨重量：(design)63,878t (summer)75,621t Cargo Hold Capacity貨物艙
容積：(Grain)89,200.7m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：2,924.9m3
Fresh Water Tank清水槽：296.0m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：16.10kn Sea Speed航海速力：14.5kn Endurance航続距離：abt.24,400SM Fuel Consumption燃料消費量：
31.4t/day Main Engine主機関：MAN B&W 7S50MC-C×1
Output出力：(M.C.R.)8,973kW×104min-1 (N.O.R.)7,627kW×98.5minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades FPP×1 Main Aux.
Boiler主補汽缶：Composite type×1 Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6N18AL-HV 455kW×3)TAIYO FE541C-8 420kW×3 Type of Ship船型：Flush decker Officer & Crew No.乗組員数：25 Same Ship
同型船：S.1234 YASA UNITY
特記事項：75型サノヤスパナマックスバルカーの第35隻目。PrimeShip PS-DA & PS-FA。
コ

タ

カ

ド

KOTA KADO
Container Carrier コンテナ船
Owner船主：PACIFIC INTERNATIONAL LINES (PTE) LTD（Singapore）
Builder建造所：株式会社豊橋造船（No.3576） Date日付：(Keel laid)04.11.15 (Launched)05.4.19 (Delivered)05.6.30
Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)233.17m (Lpp)220.00m Breadth幅：(Bmld)32.20m
Depth深さ：(Dmld)17.10m Draft喫水：(dmld(design))11.70m(dext(summer))11.70m GT総トン数：31,070T NT純トン数：
15,648T Deadweight載 貨 重 量 ： (design)39,916t(summer)39,916t Container No.コンテナ搭載数：3,081TEU
Fuel Oil Tank燃料油槽：4,204m3 Fresh Water Tank清水槽：
505m 3 Max. Trial Speed試運転最大速力：23.99kn Sea
Speed航海速力：22.0kn Endurance航続距離：20,500SM
Fuel Consumption燃料消費量：83.2t/day Main Engine主機
関 ： MITSUI-MAN B&W 7S70MC-C× 1 Output出 力 ：(M.C.R.)21,735kW×91minｰ1 (N.O.R.)19,562kW×88minｰ1 Propellerプロペラ：5Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：Vertical cylindrical type×1
Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6N260L-GV×4)TAIYO 1,320kW×4 Type of Ship船型：Flush decker with forecastle Officer & Crew No.乗組員
数：25
特記事項：3,000 TEU型高速船仕様のコンテナ船。

ツ ウ ィ ン ク ル

エ ク ス プ レ ス

TWINKLE EXPRESS
Product Tanker

プロダクトタンカー

Owner船主：Ocean Transit Carrier S.A.（Panama）
Builder建造所：南日本造船株式会社（No.M-689） Date日
付：(Keel laid)04.11.26 (Launched)05.9.27 (Delivered)06.3.17
Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)179.8m (Lpp)171.00m Breadth幅：(B mld)32.20m
Depth深さ：(Dmld)18.80m Draft喫水：(dmld(design))12.1m(dext(summer))12.116m GT総トン数：27,969T NT純トン
数 ： 19,193T Deadweight載 貨 重 量 ： (design)45,750t(summer)45,750t Cargo Tank Capacity貨物槽容積：55,890m3
Fuel Oil Tank燃料油槽：2,733m3 Fresh Water Tank清水槽：
458m 3 Max. Trial Speed試運転最大速力：15.92kn Sea
Speed航海速力：14.5kn Endurance航続距離：19,300SM
Fuel Consumption燃料消費量：31.6t/day Main Engine主機
関：MITSUI MAN B&W 6S50MC(Mark6) Output出力：(M.C.R.)8,580kW×127minｰ1 (N.O.R.)7,290kW×120.3minｰ1
Propellerプロペラ：4Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：Vertical cylindrical water tube boiler×1 Generator発電機：(Prime Mover:M200L-EN
552kW×3)NTAKL-VE-10 500kW×3 Type of Ship船型：Flush decker Officer & Crew No.乗組員数：25
特記事項：①船側及び船底を二重船殻構造とし、最新の海洋汚染防止条約をクリア。
②機関室区域内は無人化設備を有している。

2006-Summer

21

ポ

ス

ジ ェ ー ドPOS JADE
Log and Bulk Carrier

木材／ばら積船

Owner船主：White Crocus Shipping S.A.（Hong Kong）
Builder建造所：函館どつく株式会社 函館造船所（No.805）
Date日 付 ： (Keel laid)04.12.22 (Launched)06.1.13(Delivered)06.3.17 Class船級：NS*,(BULK CARRIER),
ESP ,MNS* Nav.Area航行区域：Ocean going(A3) Length
長さ：(Loa)175.53m (Lpp)167.00m Breadth幅：(Bmld)29.40m
Depth深さ：(Dmld)13.70m Draft喫水：(dext(summer))9.569m
GT総トン数：19,796T NT純トン数：10,800T Deadweight載
貨重量：(summer)31,886t Cargo Hold Capacity貨物艙容積：(Bale)41,095.29m3 (Grain)42,656.84m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：(C-Oil)1,583.33m3 (A-Oil)183.36m3 Fresh Water Tank清水
槽：226.44m3 Max. Trial Speed試運転最大速力：16.17kn
Sea Speed航 海 速 力 ： 14.4kn Endurance航 続 距 離 ：17,500N.M. Fuel Consumption燃料消費量：24.6t/day Main
Engine主機関：MITSUBISHI-6UEC52LA×1 Output出力：(M.C.R.)6,840kW×129.0rpm (N.O.R.)5,814kW×122.2 rpm Propellerプロペラ：5Blades FPP,Solid type,N-PAI(NHV)×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：
OSAKA BOILER OVS2-85/65-23×1 Generator発電機：(Prime Mover: YANMAR 6N18AL-HV 455kW×2)TAIYO FE541B-8 500KVA×2 Type of Ship船
型：Single decker with f’cle, aft engine, raked stem with bulbous bow, bulbous stern and single screw driven by a diesel engine. Officer & Crew No.乗組員
数：24
特記事項：This ship is the 10th one of "Super Handy 32" type bulk carrier, featuring box shape of cargo holds, wide breadth and shallow draft.
バ

ウ

エ

ン

ジ

ニ

ア

BOW ENGINEERCHEMICAL TANKER ケミカルタンカー
Owner船主：EAST BLUE MARLIN S.A.（Panama）
Operator運航者：ODFJELL A.S.A.
Builder建造所：北日本造船株式会社（SNO.361） Date日
付：(Keel laid)05.8.24 (Launched)05.12.28 (Delivered)06.3.31
Class船級：NK Nav.Area航行区域：Ocean going Length長さ：(Loa)170.00m (Lpp)162.00m Breadth幅：(Bmld)25.60m
Depth深さ：(Dmld)16.00m Draft喫水：(dmld(design))10.00m(dext(summer))10.915m GT総トン数：18,405T NT純トン
数：8,691T Deadweight載貨重量：(design)30,000.00t(summer)30,086.90t Cargo Hold Capacity貨物艙容積：(Bale)36,274.009 m 3 Cargo Tank Capacity貨物槽容積：
36,274.009m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：1,540.67m3 Fresh
Water Tank清水槽：284.62m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：16.908kn Sea Speed航海速力：15.0kn Endurance航続距離：13,500SM Fuel Consumption燃料消費量：30.5t/day
Main Engine主機関：AKASAKA 6UEC52LS Output出力：(M.C.R.)10,850PS (N.O.R.)9,765PS Propellerプロペラ：5Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補
汽缶：MIURA PROTEC HB-18×1 Generator発電機：(Prime Mover:DAIHATSU 5DK-20 660kW×3) NISHISHIBA NTAKL-VE 762.5KVA×3 Type of Ship船型：Steel ｗell decker Officer & Crew No.乗組員数：25 Same Ship同型船：BOW ARCHITECT
特記事項：①28 stainless tanks ②IMO TYPE Ⅱ&Ⅲに適合。

FERRY AMAMI（フェリーあまみ）Passenger-cargo ship & Car Ferry 貨客船兼自動車航送船
Owner船主：(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構、奄美海運株式会社(Japan)
Builder建造所：三菱重工業株式会社 下関造船所（No.1120） Date日付：(Keel laid)05.8.4(Launched)06.1.13 (Delivered)06.3.31 Nav.Area航行区域：近海（非国際） Length長さ：(Loa)112.00m (Lpp)100.00m Breadth幅：(Bmld)17.80m Depth深さ：(Dmld)6.80m Draft喫水：(dext(summer))5.10m GT総トン数：(JG)2,942T Deadweight載貨重量：(summer)1,408t Car&Truck
No.車輌搭載台数：[Car]24、[Truck]18 Container No.コンテナ搭載数：[10’]66 Fuel Oil Tank燃料油槽：507.9m3 Fresh Water Tank清水槽：254.2m3 Max. Trial
Speed試運転最大速力：21.38kn Sea Speed航海速力：20.0kn Endurance航続距離：3,000SM Main Engine主機関：JFE-S.E.M.T.-Pielstick 7PC2-6L×2
Output出力：(M.C.R.)7,722kW×520minｰ1 (N.O.R.)6,564kW×493minｰ1 Propellerプロペラ：5Blades FPP×2 Main Aux.Boiler主補汽缶：立形煙管式ボイラ×1
Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 970kW×2 MITSUI 105.5kW×1)NISHISHIBA 900kW×2 MITSUI 96kW×1 Type of Ship船型：全通船楼船 Officer &Crew No.乗組員数：18 Passengers旅客数：243 Route航路：鹿児島〜喜界島〜奄美大島〜徳之島〜沖永良部島
特記事項：①居住区前方の3甲板暴露部にコンテナ専用スペースを有し、デリックによるリフトオン／リフトオフ方式の荷役を行うことができる他、2甲板船尾の両舷に舷側ランプを有し、同甲板の貨物スペースにトラック、トレーラ、フォークリフトによるロールオン／ロールオフ方式の荷役を行うことができ、離島航路の多様な輸送形態に対応できるよう配慮されている。乗用車は、2甲板の船尾舷側ランプから船内固定ランプ
を介して3甲板の乗用車スペースに積載される。乗用車スペースから旅客スペースへの通路は、車椅子での通行も可能となるよう幅に余裕を持たせ、入口は可搬式のスロープを備えることによって段差を解消している。
②船内の旅客スペースは3甲板〜5甲板の3層に渡って配置されており、各甲板に旅客室が備えられている。乗船口は3甲板で、各階の移動には、それぞれのロビーを結ぶメイン階段とエレベータが利用できる。案内所、レストラン、レストコーナー、シャワー室、喫煙コーナーといったパブリックスペースは、移動制約者専用の客室や化粧室といったバリアフリー設備と併せて4甲板に集約されている。また、4甲板の中央から船尾にかけての舷側には、車椅子でも利用できる遊歩スペースが確保されている。このように、パブリックスペースやバリアフリー設
備を1つの甲板に集約することで、体の不自由な旅客の垂直移動の負担を軽減している。

22

Science of Ships and the Sea

新

造

船

写

真

集

TOKUYO ＭＡＲＵ №15（第十五徳誉丸）
LPG Carrier 液化ガスばら積船
Owner船主：岩崎汽船株式会社（Japan）
Operator運航者：熊澤海運株式会社
Builder建造所：有限会社福島造船所（No.351） Date日付：(Keel laid)05.5.11 (Launched)05.11.18 (Delivered)06.2.28
Class船級：NK Nav.Area航行区域：Coasting Length長さ：(Loa)67.00m (Lpp)62.00m Breadth幅：(Bmld)11.40m Depth深さ ： (D mld )5.05m Draft喫 水 ： (d mld (design))4.15m(dext(summer))4.162m Full Load Displacement満載排水量：(design)1,932.55t GT総トン数：(JG)749T Deadweight載貨重量：(design)990.32t Cargo Hold Capacity貨物艙容積：(Grain)1,464.039m3 Fuel Oil Tank燃料油槽：230.38m3 Fresh
Water Tank清水槽：44.68m3 Max. Trial Speed試運転最大速
力：13.94kn Sea Speed航海速力：13.0kn Endurance航続距離：7,900SM Fuel Consumption燃料消費量：5.64 t/day Main Engine主機関：AKASAKA
A34CR×1 Output出力：(M.C.R.)1,471kW×300minｰ1 (N.O.R.)1,250kW×284minｰ1 Propellerプロペラ：5Blades FPP×1 Main Aux. Boiler主補汽缶：
6NY16L-SN×2 Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 400kW×2)TAIYO 450KVA×2 Type of Ship船型：Well decker,with fcle&poop Officer & Crew
No.乗組員数：6 Same Ship同型船：TOKUYOMARU №21
特記事項：①プロピレン・プロパン・P/B混合体・ブタン・ブチレン・ブタジエン・VCM・ペンタン・イソプレン・ペンテンが積載可能。
②船型は推進効率を考慮して船首球状を採用した。またフラップラダ−、バウスラスタ−を装備。

FUSAMI MARU（ふさみ丸）
Fishing Research Ship 漁業調査船
Owner船主：千葉県（Japan）
Builder建造所：長崎造船株式会社（No.1201） Date日付：(Keel laid)04.12.7 (Launched)05.5.25 (Delivered)05.7.25
Class船級：JG Nav.Area航行区域：A2水域(丙区域･非国際航海) Length長さ：(L oa)30.51m (L pp)25.50m Breadth幅：(B mld )5.30m Depth深 さ ： (D mld )2.39m Draft喫 水 ：(dmld(design))2.00m GT総トン数：(JG)62T Fuel Oil Tank燃
料油槽：22.58m3 Fresh Water Tank清水槽：12.08m3 Max.
Trial Speed試運転最大速力：14.13kn Sea Speed航海速力：
13.00kn Endurance航続距離：900浬 Main Engine主機関：
YANMAR 6N21A-EV×1 Output出力：(M.C.R.)1,300PS×
900minｰ1 Propellerプロペラ：4Blades×1（ハイスキュー可変ピッチ） Generator発電機：(Prime Mover:YANMAR 6CHLTN×100PS×2)TAIYO TWY×80KVA×2 Type of Ship船型：
一層甲板船 Officer & Crew No.乗組員数：10 Passengers旅客数：調査員２名

MUKUJIMARU HOPE
（ムクジマルホープ）
Passenger Boat 旅客船
Owner船主：(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構、六口丸
海運有限会社(Japan)
Operator運航者：六口丸海運有限会社
Builder建造所：瀬戸内クラフト株式会社（No.S-251） Date
日付：(Keel laid)05.11.3 (Launched)06.2.3 (Delivered)06.2.14
Class船級：JCI Nav.Area航行区域：Smooth water Length長さ：(Loa)19.75m (Lpp)17.10m Breadth幅：(Bmld)3.70m Depth
深さ：(Dmld)1.65m Draft喫水：(dmld(design))0.75m GT総トン
数：(JG)19T Fuel Oil Tank燃料油槽：2.90m3 Fresh Water
Tank清水槽：0.50m 3 Max. Trial Speed試運転最大速力：28.55kn Sea Speed航海速力：21.50kn Endurance航続距
離：600海里 Fuel Consumption燃料消費量：80.5kg/h×2
Main Engine主 機 関 ： 6CZAP-GT× 1 Output出 力 ：(M.C.R.)389kW×2,229min ｰ1 (N.O.R.)311kW×2,069min ｰ1
Propellerプロペラ：5Blades×2(5翼一体型) Generator発電機：(Prime Mover:4JHL-TN 19.1kW×1)TWY20B×20KVA×1 Type of Ship船型：半滑走型V底
ハードチャイン艇 Officer & Crew No.乗組員数：2 Passengers旅客数：74
特記事項：船質は軽合金製。

2006-Summer

23