中央精機株式会社

小田

政幸

アナリシス

CO2 削減に即効性・実際的効果が得られる LPG 自動車について
1. はじめに毎号、本誌に登場される執筆者各位は権威のある方々

害車として世間から高い評価を得ている、とはとても言ばかりですが、今回は権威なき一庶民が登場する機会をえない状況です。そこで、この場を借りて私は、自分の得ました。ただ、私は車の部品メーカーの人間の立場か

思いのたけを述べたいと思います。本稿が、皆様に、環ら、車とエネルギーの関係を長年考え続けてきました。

境問題と車、あるいはエネルギーの問題を考える上でのそして、低公害車として、LPG車がいかに優れているか

ヒントになれば、幸いです。

の認識に至りました。しかし、現実には、LPG車は低公

2. LＰＧ自動車とは（1）京都議定書に間に合うLPG自動車

は、究極の環境自動車と言われるFC車も例外ではない。

LPG自動車（以下、LPG車）は革新的技術ではないが、なによりも、議定書の実質的規制カウント年である2008

都市環境と地球温暖化抑制効果では他の革新的技術に引年～2012年には間に合わない技術が多い。その点、LPG

けを取らない。燃料としても石油・天然ガスの採掘、精車は都市環境（NOx、CO）に優れ、CO 2発生量（ガソ製時の随伴ガスで、わざわざ生産する燃料ではない。

リン車比約−10％）が少なく（図1）、出力もハイオク

LPGの利用拡大は、原油や天然ガスの使用量抑制につな

車並み（先進型）、その上CO2より怖いPM＊1さえゼロ（後がる。LPGの世界総生産は約２億トン／年、日本の消費述）の優れものである。

量は約2,000万トン／年、このうち約150万トン／年がオートガスである。
これまでわが国は、石油枯渇、環境汚染問題などに真

それに、なんと言っても①燃料が余剰気味（「日経」
2007/9/17）、②カーメーカーは環境と社会貢献への宣伝効果が得られ、③利用者は燃料代が４割近くも安くなり、剣に取り組んできた。京都議定書を批准し、温暖化防止に意のあるところを示した。それから10年、運輸部門で

ＬＰガス

は、電気自動車（以下、EV車）、メタノール自動車（以都市ガス

下、メタノール車）、CNG自動車（以下、CNG車）、ハ
イブリッド車などを低公害自動車として国が認定していＬＮＧ
石油

る。しかし、LPGは日本語訳が液化石油ガスとの理由（ガソリン）

で、石油代替から除外されている。業界はさらに次世代石炭技術として燃料電池車（以下、FC車）、水素自動車（以下、H2車）も推進した。
しかし、それらは10年を経たいま、背反事項も多く、
ライフサイクルアセスメント（Life Cycle Assessment：
LCA）の視点で見て、現在の技術レベルでは必ずしも効果があるのか？と疑問を抱く技術も少なくない。それ

0
20
40
60
80
100
120
温室効果ガス排出原単価 〔ｇ-Ｃ/Ｍｃａｌ〕（真発熱量ベース）
燃焼

設備

２次生産

輸送

生産

出所：日本LPガス協会

地球温暖化に関するCO2の環境負荷

図1 （LCA）＊１：PMとは黒煙・浮遊粒子状物質（SPM）のことで、人の呼吸器に悪影響を与えるだけではなく、発ガン性などが研究されている。ディーゼル排出のPMは50nm以下が大半を占めると言われている。

75 石油・天然ガスレビュー

アナリシス
環境貢献の満足感も持てる。ところが、わが国ではこの（２）胎児にまでおよぶナノPM粒子

LPG車の普及台数が減少傾向にある。国の排気ガス規制

PM問題は、石原慎太郎・東京都知事がペットボトル

強化に伴い、カーメーカーは量販車種の開発に追われ、で黒煙の粒子を示して知られるところとなった。規制強

数の少ないLPG車にまで開発戦力を投入できない。いま化で排出重量は激減したが、皮肉にも黒煙の粒子が微少では、トヨタ自動車（以下、トヨタ）を除くすべての国化（ナノ粒子化）し、肺から血液に進入する結果となっ

内メーカーが、LPG車から撤退（2007年）している（後た。2007年12月、PMナノ粒子により妊娠ザルの胎児に付市販業者はある）。しかし、諸外国ではLPG車を国の細胞異常があることを京都大学が検証した。今後、重量施策としてアピールし、積極的に開発・生産している。

ではなく粒子数規制が計画されており、課題は大きい。

その事例を後述したい。国は議定書に間に合うようLPG

建築資材のアスベスト問題は本人の障害にとどまるが、車普及の枠組みづくりを推進すべきだと、強く思う。

ナノ粒子は子孫にまで及ぶとのことで、問題はより深刻である。そのナノPM粒子がLPG車からは発生しない

ガソリン
LPG車
クリーンディーゼル

PM

（図2）
。

257.4g/km

0.25

0.020g/kwh

重量及び個数（正規化）

CO２

290.6g/km

LPG車 0.002g/kwh
クリーンディーゼル

NOx

LPG車

1.69g/kwh

0.01g/kwh

CNG車 0.01g/kwh

出所：日本LPガス協会

図2 CO2、PM、NOx比較

0.20

2.5μm以下

100nm以下

0.15

10μm以下

粒子個数
0.10

粒子濃度

0.05
0

1

10

100
粒子径（nm）

1,000

10,000

出所：（株）コモテック

ガソリンインジェクター
LPGインジェクター
LPG/ガソリン切替スイッチ（LPG燃料計兼用）

O２センサー

50mm以下50nm以下

図5 燃料噴PM粒子径と粒子重量

圧力調整器（３）LPG車を望む声は大きい
いわ例えば、ある個人タクシー運転手曰く「タクシー業の

燃料パイプ

し れつ

LPE
（ＬＰＧコントロール
コンピューター）
LPGタンク（加圧用インタンクポンプ内蔵）
ガソリンＥＣＵ（ベース車ガソリン用エンジン
コントロールユニット）

出所：日本LPガス協会

図3 燃料噴射方式 先進型（マルチポイント液噴式）

利益は薄い。自由化で参入者も増え、競争は熾烈。タクシー専用車よりお客様が喜ぶクラウンロイヤルに乗りたい。乗客は、来た車に乗り、車種は選ばないというが、長距離客は同じ料金ならNECタクシー（ナビゲーショ
ン・ETC・クレジットカード装備車）を探して乗る」。
長距離を心地よく乗りたいのは乗客の心理である。個人タクシー業者が売り上げを増やす手段でもある。しか（マニホルド絶対圧）
MAPセンサー

し、クラウンロイヤルのLPG車がない。年間50万～70万円の燃費差がある。70万円かけても改造したいが、先進

燃料スイッチインジェクターＯ２センサーン

出所：日本LPガス協会

ペーパライザー

温水

クガソリンのクラウンで営業する。 高級LPGタクシー（スロットル 位置センサー）

TPS

分配器

型の部品がない。仕方なく160円/リッターもするハイオ

温水

LPGタンク

図4 燃料噴射方式 旧型（キャブレター式）

車のニーズは首都圏でせいぜい5,000台位。これだとメーカーは動けない。そこで、せめて新車改造を、との声もあるが、同じく部品メーカーも現在の台数では簡単
ヒュンダイには動けない。2006年から韓国現代社製の高級LPG車の輸入が開始されており、これまでに首都圏だけで100台ほど販売された。

2008.3 Vol.42 No.2 76

CO2削減に即効性・実際的効果が得られるLPG自動車についてじんかい

タクシーだけではない。宅配便や塵芥車のトラック部

90,000門でも同様である。LPGトラックなら、まず集配プラッ

80,000トでの作業環境は驚くほど改善され、休日や夕刻の静かンジン音も静か（図6）で、車両価格はディーゼル車より安く（約50万円）、ランニングコストも安い。しかし、宅配業界は、低公害自動車の認定を受けていないLPG車

普及目標台数（台）

70,000な住宅街に配送に回っても環境汚染の心配は少なく、エ60,00050,00040,00030,000は購入しにくい。また、塵芥車はゴミを砕くガリガリ音

20,000とエンジン音でうるさい車の代表で、おまけにゴミ粉砕、

10,000

止まる、動くの連続で燃料消費が多く、環境負荷は高い。

0

こういう車こそLPG車化は最適である。LPG車拡販は結

運輸業
ＬＰガス事業
流通業
地方自治体
サービス業
製造業
その他
個人タクシー
自動車教習所

2006

2007

2008

2009

出所：LPG自動車促進協

局、間接的に多くの国民が喜ぶことになる。新たな資金

2010 年度

図7 普及目標台数

なしで国が施策としてできることである。

の深刻化。京都議定書のCO2削減カウントの期間に入っ

単位:dB
（Ａ）

た、等である。
（６）京都議定書、閣議決定、サミットで声明文を出されたLPG車［京都議定書批准］
京都議定書の目標未達分は、途上国へのCDM（クリーン開発メカニズム）等で排出権を購入する。これでは真の削減ではなく、つじつま合わせではないかとの声もあるが、当初から承知の話ではある。その排出権は、結果

LPガストラック（エンジン回転数 : 720rpm）
ディーゼルトラック （エンジン回転数 : 710rpm）

的に日本の購入額が群を抜くだろうと聞く。省エネ技術が加盟国でいちばん進んでいるその国が、未達金？をい

出所：日本LPガス団体協議会

ちばん多く払うというのは理解し難い。日本は市場原理

図6 アイドリング時の騒音レベル比較

しのぎ最優先のため、国益確保に鎬を削る各国政府の環境戦略
に対し後れを取ったのが原因だと、新聞・TVでは報じ（４）LPG車26万台普及計画とはられている。
詰まるところ、この議定書は、環境問題を錦の御旗にこの優れたLPG車の普及率向上策として、経済産業省
は2000年に京都議定書目標達成計画（2010

表1 ＬＰガス自動車の年度別普及目標台数（業種別）

年までにLPG車100万台普及）を策定し、そのミニマムケースで55万台（増販26万台）
万台普及計画（図7、表1）である。26万台増販は、CO2換算で20万トンの削減に相当する。
（５）追い風にあるはずのLPG車
LPG車には、実は追い風が吹いている。
26万台計画の閣議決定。気候変動問題。ハ
イリゲンダム・サミットでの声明文。LPG
車を優先する自治体の出現。トヨタが世界2006 年

2007 年2008 年2009 年

2010 年

運輸業

85,000

3,300

9,800

16,30022,90032,700LP ガス事業60,000

2,300

6,900

11,600

16,10023,100

流通業

34,000

1,300

3,900

6,600

9,100

13,100地方自治体

21,000

800

2,400

4,100

5,600

8,100

サービス業

18,000

700

2,100

3,400

4,900

6,900

製造業

15,000

600

1,700

2,900

4,000

5,800

その他

12,000

400

1,500

2,200

3,300

4,600

個人タクシー

10,000

400

1,100

2,000

2,700

3,800

自動車教習所

5,000

200

600

900

1,400

1,900

年度別合計

260,000

10,00030,00050,00070,000100,000

10,00040,00090,000160,000

260,000

初の先進型LPG小型トラック1.5トンを発年度末累計売。レアメタル問題が浮上。ナノPM問題

出所：LPG自動車促進協

77 石油・天然ガスレビュー

年度別普及台数

2010 年
目標台数を達成すべく計画に盛り込んだ。これが26

アナリシス
立て、国は国益確保、企業は利益確保の手段としてとら傾向にある（図8）。また、2007年６月のハイリゲンダ

えていると思える。本当のところ、地球環境対策が最優

ム・サミットでLPG等の利用を促す声明文が示されたが、先にはされていないことを、クールに受け止めないと、わが国ではなんの反応も感じられない。一体、閣議決定、判断を誤る元になると思う。

サミット（2008年７月、洞爺湖サミット）とは、なんだ［閣議決定・ハイリゲンダム・サミット］

ろうか？

2005年に経産省の26万台普及計画を閣議決定し、現在に至っているが、LPG車導入の実態は増販どころか減少

要は、LPG車の拡販のために国益、企業利益につながる枠組みができていないということに尽きるのではと思う。

G8ハイリゲンダム・サミット成果声明文
世界中6億台の自動車が2020年までに2倍になると予測されている。――中略――われわれは以下の措置を講ずる。エネルギー効率を高めるためバイオ、CNG、LPG（以下略）の割合を増加する措置を育成する。
（2007年6月環境省資料より抜粋 12ページめ 運輸68.）

3. 優れた機能のLPG車が減少する理由（1）低公害自動車に認定されないLPG車

い（？）。したがって、前述のように各メーカーはLPG

全国都道府県の市町村や宅配企業等は、塵芥車や宅配車から撤退していった？

しかし、下の表2で分かるよ

車等、低公害自動車の購入をするとき、LPG車を外すとうに、LPG車よりはるかに普及台数の少ないCNG車はころも多い（優先している企業もあるが）。LPG車より生産が続行されている。不思議な現象である。

じゅうてん

車両コストが高く、維持費も高い、充填所も少ない、充填時間も長い（結構つらい）、それでも「低公害自動車」

表2 環境自動車の普及台数に認定されているCNG車や、いま話題のハイブリッド
車（小型トラックの走行実績で、LPG車はCO2でほぼ同

普及台数（2006年）

等とする複数社のデータもある）
等が選ばれる例が多い。

FC車

64

低公害自動車に認定されていない事実はLPG車にとってメタノール車

26

厳しい。

EV車

9,928

CNG車

31,500ハイブリッド車

254,644

LPG車

294,657

台
340,000
その他
貨物
乗用

320,000

出所：国土交通省自動車交通局

300,000（3）LPG車へのさまざまな思い

280,000

トヨタはタクシー、小型トラックともにLPG車を引き

260,000

続き開発し、生産している。採算は度外視していると聞240,000

く。世界最高水準のLPG車の技術開発に成功しながら

220,000

も、開発技術陣は恐らく、上司から高く評価される機会

19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
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96
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97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07

200,000
年

出所：国土交通省自動車交通局

全国LPG車保有台数の推移

図8 （各年の台数は９月末現在）

は少ないと（？）思う。利益貢献度からして仕方がない。
それでも開発、生産が続くのは、トヨタには開発・営業・
ディーラーに、使命感を燃やす志士たちがいるからだと思う。そのトヨタでも、台数の少ないLPG車を積極的に推奨するセールスマンは少ない。

（2）販売台数が少ないLPG車

ちなみに、2007年12月発売のトヨタの先進型1.5トン

排気ガス規制対応は、当然ながら販売台数の多寡にか

LPG車は、ブタンでもプロパンでもそのままOKで、低

かわらず同じように必要である。カーメーカーはまず量

速トルクも高く、北海道の早朝でも問題ない。その素晴

販車種に戦力投入する。国が低公害自動車に認定もしてらしさは業界紙がそろって称賛するところである。しかいないLPG車の優先順位は低い。撤退しても心は痛まなも同クラスのディーゼル車よりも安く、維持費も安いの

2008.3 Vol.42 No.2 78

CO2削減に即効性・実際的効果が得られるLPG自動車についてにLPG車を、積極的に導入するユーザーは少ない。その一日も早い決着を望みたい。

よさを知らないのである。どこへ行けば買えるのか?
（6）市場原理に流されるLPG車のレベルである。
さすがにLPG業界は死活問題だとして、これらの払拭極論だが、市場原理に従えば石油会社は省エネ＝売り

活動に真剣に取り組んでいるが、弱い。それどころか、上げ減になる。LPGが優れていると言えば、軽油やガソLPG車の普及が進めば政府が燃料税に目をつけ、LPG車

リンは相対的に価値が低下する。自動車メーカーも、数が消滅するかも？

それこそ死活問題だとして、本気でがまとまらない車両の開発は費用対効果の計算が成立し普及活動をしていないとの揶揄さえ、まことしやかに聞ない。これは道理であり、当然である。26万台普及計画

かれるありさまである。

が予定どおり進んで55万台になったとしても、保有台数

・ディシジョンメーカー・販売店・ユーザーにガスアレのわずか0.6％に過ぎない。石油会社も自動車メーカー

や ゆ

ルギー問題があるも微動だにしないレベルである。

ガス＝危険・不便・不安等の気持ちを持っていること

それより、国はCO2削減、都市環境改善のパフォーマも否めない。日本のLPG車は衝突しても、崖から転落しンスが示せることの方が大きい。更に、LPG車の普及率ても、車両火災が起きる確率はガソリン車よりはるかに

向上は、わが国にとって次世代に重要なエネルギーにな

低く（確かに、数十年前はLPG車が危険であった）、最ると確認されたDME車（ジメチルエーテル・後述）へ

も安全なことを知らない。

の転換時、有力な足掛かりにもなる。国のパフォーマン

・容器再検査が面倒

スは、京都議定書の目標達成行動として具体的見本を示

がけ

LPG車は、５～７気圧充填のLPG容器を車両から下ろして部品を外し、水圧検査までする。他方、CNG車は、すことができる。さもなければ、LPG車は市場原理に流され、普及が進まない。

200気圧もの超高圧ガスを充填するのに、CNG容器の再検査は車載のまま目視だけでよい。LPG車も、CNG車並みの再検査にならないだろうか。

（7）TOPの決断は大きい
ハイブリッド車技術は、トヨタだけが開発したわけではない。トヨタのハイブリッド車の市場投入時、採算性（4）規模の小さいLPG業界
CNG車の立ち上り時、ガスメーカーとカーメーカー

は全くなく、直近の経済原則判断を超えた決断がそこにあったと聞く。

が主導で開発・普及に心血を注いだ。ガスメーカーは

世界のトヨタとして、環境貢献は使命ととらえたトッ

LNGの消費拡大策（現状はLNGは不足気味）に、カーメー

プの決断（優先順位変更指示）があったと聞く。それがカーはイベントの目玉商品に、として真剣だった。国も結果的に宣伝効果にもつながり、いまやハイブリッド車

大いにこれを支援し、自治体にCNG車の導入を推奨し＝トヨタは過言でない。

た。残念ながらLPG業界は、同じ活動をするだけのエネ

トヨタは時代の波に乗ったのではない。企業の使命感

ルギーがなく、国の支援や推奨を受ける機会がつくれな（高い志）から自ら波をつくり、しかも、その波を世界いことを、いま更ながら残念に思うことしきりである。

中に提供した。決断の力は大きい。波が来たら乗ろうと

現実は厳しい。

思っていたところは、優れた技術を持ちながら、後塵をこうじん拝する結果となった。各方面の指導者の方々にお願いし（5）低公害車認定・問題は思いのほか大きい

たい。LPG車は、既に優れた技術であることをご理解頂

LPG車の優位性は既に認識され、環境省はLPG車を環いているはずなので、「低公害自動車」に新たに認定し、境自動車と認めてグリーン税制優遇処置を、経産省も環あるいは認定するよう提言し、自治体や企業等に推奨し境やCO2削減に効果があるとしてLPG車購入者や充填スて頂きたい。そして、LPG車の波をつくって、世界にそタンドに補助金を出している。国交省も燃費基準を新たの波を提供してほしい。

に作成し、基準に合格すれば環境貢献自動車と積極的に認めるようになった。事実上は低公害自動車である。だから、これでいいじゃないかと言う人もあるが、あたかも、同棲しているから結婚も同じと言うようなものだ。
まと大いに違う。３省を纏めることは難しいとは思うが、議定書の実効果を国が示せるアイテムだと理解して頂き、

79 石油・天然ガスレビュー

アナリシス

4. 国益・利益の裏に潜むもの（1）市場原理はときとして怖い（温暖化対策でも犠牲にできないことがある！）
以下を現状批判と受け止めないで頂きたい。知識も見識もない私の、質問状と理解されたい。国益優先、利益

高騰は内心うれしいできごとであろう。日本はその逆である。一緒になってバイオエタノール（除く廃棄物利用）を貪っていいものだろうか。
・飲料水汚染優先は当然だが、背反事項も踏まえ、純粋に技術を考え

いま、東アジアだけで７億人の人が危険な飲み水に冒てみることも重要ではないか。少なくとも以下のようなされているという。日本人はコーヒーを飲む水で車をことが背反事項として“懸念”されることを念頭におい洗っていると言われるが、これには山と水田が大きく寄た活動が望まれる。

与している。落葉樹（利益にならない灌木が多い）が土・バイオエタノール車＝CO2フリーかを肥やし、そこから流れ出た水が海を肥やし、おいしい

１リットルのバイオエタノールを生産（含む生産時の魚が捕れる。山崩れや洪水も防止する。水田は1,000年

運搬など）するには、同量近くの石油が必要と聞く。こ

連作してもよい見事な耕地利用法で、この水田構造が里れでCO2フリーと言っている。更に、生産方法にもよる

山を形成し、豊富な地下水の元になる。しかし、直近のだろうが、多くの場合10倍の量の真水が必要である。も市場原理で言えば、灌木では林業の生計は立たない。里ちろん、循環はできるが汚染される。国によっては処理

山水田では生計は立ちゆかない。灌木も水田も次第に減が不十分で深刻な飲み水の環境汚染もある。
「バイオエタ

少していく。おまけにおいしい魚も不足する。このままノールがCO2フリー」は議定書の「決めごと」と言う方

では、やがて日本でも水不足が起こる。国が早い時期にもあるが、「決めごと」では済まされない。温暖化対策「国家百年の計」で維持構想を立てなければ、市場原理の名のもとに、食糧や水を浪費し、汚染する事になるかの流れを止めることはできない。古くはマヤ文明も、分らである。食糧を燃料にすれば世界的に食糧価格は上昇

かっていながらこの水問題で滅亡したと聞く。

し、飢餓問題に発展するのはすでに現実である。地球で・地下水位の低下

いちばん不足しているのは真水、次が食糧、３番めがエ

米国では、バイオ燃料用の穀物生産が進み過ぎ、地下

ネルギーとのことである。バイオ燃料は、水と食糧の両水位が次第に低下している（2007/10/27,ワシントンポ

方を犠牲にしていることを忘れてはならない。英国のスト紙）。地下水が低下すると、穀物の単位面積あたり

フィナンシャルタイムス誌も、エタノールによるCO2貢の収穫量は次第に減少する。将来へのツケは大きいかも

献はせいぜい13～18％と報じている。さらに穀物生産のしれない。

ため、森林伐採（アマゾンでは毎年東京都の６倍の面積・健康被害＝写1）する等で間接的な逆CO2削減も考えると、犠牲

科学誌「Environmental Science & Technology」2007

はあまりに大きい。米国は食糧の輸出国であり、穀物の年４月18日オンライン版は、エタノール燃料の人体への悪影響度を述べている。また、米スタンフォード大学大
気科学者のMark Z. Jacobson氏らは、大気状況のシミュ
レーションで、E85燃料の車が広範囲で使用された場
がん合、2020年時点で、大気中の発癌物質であるベンゼンとブタジエンは減少するが、ホルムアルデヒドとアセトア
ルデヒドは増加し、光化学スモッグの主成分であるオゾンも増加し、それに伴いオゾン関連の死亡件数が、ガソリンに比べ年間約200件の割合で増えることを示した。
これらの原因による死亡率は、2020年には、ガソリン車に比べ全米で約４％増加すると予測している。バイオはCO2フリーだと、手放しで取り組むのではなく、取り組
出所：NASAの『LBA-ECO』プロジェクト

写1 アマゾンの森林伐採

むなら併せてそれなりの覚悟も必要だと思うのである。
①ハイブリッド車
内燃機関とモーターシステムの両方を持つわけだか

2008.3 Vol.42 No.2 80

CO2削減に即効性・実際的効果が得られるLPG自動車についてら、当然のこととして乗用車で約100kg近く重く（小型天然ガスを輸入する。輸送効率を高めるためLNG（液ディーゼルトラックは200kg近く重い）、資源量も８～化天然ガス、マイナス160℃で630分の１に凝縮）にする

10％増える。

必要がある。LNGの課題は、①生産時に一部大気放出

したがって、保有台数のわずか１％普及（80万台）で②冷凍輸送、貯蔵 ③解凍、パイプライン供給 ④超高圧も、約８万トンの資源（含むレアメタル）が多く消費さ

充填（20MPa）、超高圧容器 ⑤充填所極少、長時間充填れることになる。電池寿命（含む資源廃棄）も課題だ。

⑥タンカー輸送に要技術、要技術船員、空タンク帰国不

それに、ディーゼルトラックのハイブリッド化は、ガソ

可（メンブレム構造のため）⑦基地タンク受け入れ条件

リン車のハイブリッド化より原理的に効果は小さい。近調整 ⑧備蓄困難 ⑨パイプラインは国土面積の５～７％

い将来、DME車やクリーンディーゼル車が最大の競合しか敷かれておらず、わが国の地形を思うときスタンド相手になるかもしれない。燃費が安いことがすべての効の全国展開は今後とも難しい⑩廃棄が課題で、廃棄メタ

果ではない。
「国家百年の計」としてよく考える必要があ

ンはCO2の20倍の温暖化効果ガス。修理時、廃車時等正る。

当な方法で回収しているかは問題視されていない。リサ②ＦＣ車

イクルまで考慮したLCA（井戸からリサイクルまで）

FC車は、本当に究極の環境自動車だろうか。少し考で評価すべきであろう。

えてみると、疑問は多い。いま、１台あたり100ｇのプ

そもそもCNG車は、車両価格が高いだけでなく、充ラチナが必要である。プラチナは１トンの鉱石から２ｇ

填時間が長く、航続時間は短いので、環境問題を除けば程しか取れないので、台あたり約50トンの鉱石がいると使い勝手がよいとは言えない。わが国にLNGがだぶつ聞く。プラチナはレアメタルだ。仮に日本でFC車がわ

いているのならともかく、EV車、プラグインハイブリッ

ずか１％（80万台）普及しただけでも、鉱石は約4,000万

ド車の増大とともに、電力量が不足する現状を見るとき、トンも必要になる。しかも日本に皆無の資源だ。これが環境改善のためとはいえ、天然ガスは、わざわざCNG

世界中に普及したら、資源国の山は崩壊し、河川に土砂にせず、そのまま発電用に使うのが効率的で理にかなっが流れ、海は汚染される。加えて鉱石を削岩し、ダンプていると私は思うのだが、間違っているだろうか。

輸送し、製錬する。更に、燃料の水素を生産・貯蔵（マ④EV車・プラグインハイブリッド車

イナス260℃冷凍貯蔵）・輸送（冷凍）・また貯蔵（冷凍）

わが国の電力は不足している。エネルギー効率がよい

車両には70MPaの超高圧充填で電力を要する。そのうとか悪いとかの議論の前に、EV車は当然ながら電気がえ、超高圧容器も必要で、容器へのガス充填時間は長い。

必要だ。わが国では電気自動車の普及は発電の原子力化

一体どれだけの石油を使うのか。これが究極なのか？

を促進する。原子力の怖さは茹 でガエル現象 ＊２で、いまだまだ将来が楽しみの開発段階、と思われる。

まより将来が怖い。使用済み燃料を輸送中テロで狙われ③CNG車たらと想像しただけでも肌寒くなる。危険はテロだけでゆ産ガス国に近く、そのままパイプラインで供給できるはない。使用済み燃料処理、産業廃棄物処理、作業ミス、地域などと違い、わが国は、はるか9,000kmの彼方から

地震・火災とさまざまある。100％安全な原発は現在の技術では無理と聞く。失敗したときの被害（放射能半減期は２万4,000年）は、CO2と比較できないほど大きいとの知見を持つ識者も多い。日本は原子力技術が高いだけに余計心配である。もちろん、原子力事故での死亡率は石炭より低いという識者がいることも事実だが、温暖化の名のもとに原子力を優先してよいものかと思う。エネ
ルギーの多様化や生活習慣の改善が先ではないか？
EV車の背反事項は意外に大きい。やるなら余程の覚悟が必要だろう。
⑤ディーゼル車

出所：大阪ガス（株）

写2 LNG船

構造上、駆動部と車両全体の強度・剛性が必要である。
また、燃料噴射装置も高圧かつ高度な電子制御を要し、＊２：カエルを最初から熱湯に入れると直ぐ飛び出して助かるが、徐々に熱していくと気づくのが遅れ絶命する。変だなと思うことも日常化すると真の問題に気づけず、悲惨な結果を迎えるの意。

81 石油・天然ガスレビュー

アナリシス
むさぼ

高性能DPF（ディーゼルパティキュレートフィルタ）、あるらしい。そこで、貪りとも思えるほどにバイオエタ

SCR（NOx用選択還元触媒）、OBD（車載式故障診断シ

ノール生産に力を入れ、食糧自給率が約120％もあるのステム）などの装備を要す（白金必要）。また、ノイズにブラジルにまで農地を購入し、バイオ燃料を国策とし対策等も必要で、ガソリン車（小型トラック）比で優にて生産している。戦闘機、爆撃機もバイオ燃料は確認済

50万円近く価格はアップする。なによりもPMナノ粒子みである。しかし、バイオエタノールは、日本のようには深刻で、妊婦本人はもとより胎児の血液にまで流入す

食糧自給率30％台で、更に全体食糧の30％を食べ残し等るとのことであり、臨床研究が進んでいる。医学的根拠で廃棄する国が考えることではないと思う。また、米国に至る日も近いという。ディーゼル排ガスの環境対応技

は、スリーマイル島での原発事故以来30年間、一つもつ術は既に完了したと言う技術者もいるが、コストやナノ

くらなかった原発を、2007年12月、日本円にして６兆円PMを考えると問題は多く、深刻である。その点LPG、もの政府の債務保証を付けて積極的に建設（１基予算

DMEは、このPM発生がない燃料であり後処理装置も不6,000億円～8,000億円）することを閣議決定（その後修要の優れものである。

正案が出て現在攻防中）し、約30基が新たに計画されて⑥H2車いるという。

FC車の燃料部分と同じで、水素は現実には生産、貯蔵、輸送、貯蔵、充填、充填容器等々を考慮すると、まだま・ドイツ（再生可能エネルギー・バイオディーゼル）温暖化対策に熱心だが、CO2削減のためでも原子力発だ課題多き技術である。

電はしない（ただし、現在再検討中）。再生可能エネル⑦LPG車

ギーが基本。太陽光、風力などを徹底し、世界の先端を充填所が少ない（全国に約1,900カ所）、高圧容器（２いく。都市構造も考慮し、自転車が有効利用できる工夫MPa）が必要、容器再検査が面倒、修理技術者が少ない。

も多い。また、糞尿（家畜）のエネルギー利用等、住民

ユーザーのみならず、関係者の理解不足等があるが、既参加の活動が目で見える。ディーゼル車社会に基軸を置に40年以上もの市場実績があるLPG車の背反事項は、実き、バイオディーゼル燃料も進められている。バイオ燃は意外と少ない。総理大臣がLPG車に試乗すれば政治料は前述のとおりだが、国に強い覚悟があって、節度を家・官僚・庶民への影響は大である。英国は国王の公用

以て進められるものと望んでいる。しかし、今後（2015

車がLPG車である。

年頃～）ナノPM規制が厳しくなるにつれ、コスト・環⑧まとめ

境の両面で、軽油によるディーゼルは非常に苦しい状況

技術の進歩は無限である。背反事項もいずれ解決される。だからどんどん行けでよいものか。世の中には限界
あやまが、既に予想されている。
・ロシア（天然ガス）もある。過ちとは“すぎる”こと。孔子は“過ぎたるは

1991年、ソ連崩壊後のロシアは、環境問題をこれから及ばざるが如し”と、徳川家康は更に積極的に“及ばざの世界課題にと考えた。そして1992年６月、リオデジャ

るは過ぎたるより優れるなり”と、子孫に家訓として戒ネイロで地球サミット（国連環境開発会議・世界100カめている。また、実行については、フランスの作家、ロ国の元首参加）の開催に貢献した。そして2007年４月、

マン・ロランの言葉に「英雄は自分のできることを実行「気候変動に関する政府間パネル（IPCC）」で環境問題し、凡人はできもしないことばかり望んでなにもせず」は正式に世界問題として定着したが、そもそも口火はロとある。また、軍縮を成功させた米国のキッシンジャー

シアが切ったと聞く。そのロシアは、石油も天然ガスもは、世の中にはできることとできないことがある。なに世界有数の埋蔵量を誇っており、このところの価格高騰ができることかを見極める能力が重要と説く。そして、で潤っている。欧州ではロシアからの天然ガス輸入も多できると見極めたことは成功への枠組みを組めば必ずでい。京都議定書批准（1990年比）で、結果的に最も大き

きる、枠組みの組み方が重要と述べたと聞く。敗戦後のな利益が生まれる国である。 更に米国との色々な協議

わずかな期間に経済大国にまで成長させた優れた官僚とが水面下で進んでいるとの情報も聞く。環境問題は、単政治家を持つわが国に期待するところは大きい。

に技術問題だけでなく、政治・経済も絡むと思わざるをごと得ないところがわれわれには難しい。
（2）各国の熾烈な戦略に利用される温暖化対策
・米国（原子力・バイオエタノール）

・中国 （石炭・原子力・DME）
中国も深刻な石油輸入国で、米国と同様、エネルギー

米国は、既に石油輸入国である。中東依存を特に警戒の国防上の問題は大きい。そこで、ほとんど無尽蔵と言し、エネルギーの自給率向上策は、国防上大きな意味がわれる石炭の有効利用が避けて通れない。しかし、石炭2008.3 Vol.42 No.2 82

CO2削減に即効性・実際的効果が得られるLPG自動車について利用は必ずしも温暖化対策に有効とは言えない。その被るのは原子力だ。困ったことに、安全面を除けば非常に害を最小限に食い止める策として石炭のDME化があり、よい技術である。しかし、原子力はいまより将来が怖い。

これを国策とした。ディーゼルエンジンに適し、PMは背反事項が大きすぎる。私は、原子力よりも、やがて開ゼロ、CO2もNOxも少ない。更に、石化製品が高効率に発が進む日本近海のメタンハイドレードを思うとき、日生産できる優れものである。しかし、中国での石炭採掘

本はガス燃料の有効利用をどこよりも真剣に国策として時の事故や大気汚染は、日本人の想像を絶する醜状であ取り組むべきだと思う。ここは市場原理ではいけない。

る。それに、中国は南水北調＊３で知られるように、水ディーゼルエンジン用ガス燃料のDMEも取れる。日本が極端に不足する国である。石炭利用には多量の水を必もエネルギー資源国になれる。DMEは、なんと言って要とする。DMEは水の面でも有効で、わが国にはこれも深刻なナノPMの発生がなく、後処理すら不要だ。

らを支援する技術がある。日本への環境汚染も考慮し、PM規制強化で車両の高コスト化にあえぐトラック業界

なんとか技術支援できないものかと思うことしきりであには、DMEは救世主になるかもしれない。それでも、る。恐らく近い将来、国家レベルで交渉の場が持たれる

DME車の普及への枠組みづくりにおける国の姿勢は、ことになるかと思われる。その中国も原子力には積極的

市場原理に委ねたい意向と聞く。日本のDME技術は隣だ。まるで世界中が原発ブームで、第１次、２次世界大国中国（中国は国策化）の環境汚染防止にも、国家レベ

戦時のスパイラルに関連づけて考えるのはいき過ぎだろ

ルで支援できるレベルである。LPG車普及は、このうか。

DME車普及にも大きく役立つのである。

・日本（原子力・石油・天然ガス・HV・GTL・DME）
わが国の温暖化抑制策の目玉はドイツと違い、石油・（3）大学による市場原理抑止力

天然ガスの次はなんといっても原子力である。現状はハ大学教授ともなると、分野ごとに表も裏も深く知って

イブリッド（HV）車の評価が高く、われもわれもとないる。この国にとって、真の温暖化対策はなにが正しく、びいているが、資源問題で限界があると見る。

また正しくないかもよく知っている。権威もある。しか石油も天然ガスもほとんど資源ゼロの日本が頼りにす

し、わが国の市場原理パワーは手強い状況である。国の判断を助けるため、正しい意見を主張すると、ＤＭＥスタンド
ＤＭＥ大型トラックＤＭＥスタンド

分散発電
燃料電池ＳＯＦＣ

ＤＭＥ路線バス

水素スタンドＤＭＥ燃料電池自動車

ＤＭＥごみ収集車

ＤＭＥ発電所

ＤＭＥ輸入
受入基地

結果的に他の先生や企業を批判していると誤解される結果になりやすい。この狭い学界の中では難しい。だから先生も答えることには

ＤＭＥ路線バス
地域冷暖房用コジェネ

慎重になる。
また、大学はやはり革新的で尊い研究テーマでないと取り組み難いかもしれない。

家庭用一般ガス

ＤＭＥタンクローリー
ＤＭＥ２次受入基地

ＤＭＥ燃料使用工場
ＤＭＥタンカー

以上、詰まるところ、あるべき姿への主導は志ある政治家や官僚に期待すること大である。わが国がエネルギーで先頭に立てる千載ＤＭＥ製造工場（天然ガス、
炭層メタン、
石炭、石油随伴ガス）

一遇のチャンスである。国の仕事は、正しく出所：JFEホールディングス（株）

事態が盛り上がったら支援することではな

図9 DMEがつくるクリーンな街

市場原理が機能する仕組みづくりであって、い。

5. LPG車各国の事例
エネルギーの安全保障（安定供給）、地球環境（各種いうパフォーマンスを見せる、絶好のアイテムだと思う。

規制物質）、気候変動抑制（CO 2）等を国は求めるが、その覚悟を示す各国の例を見ると、香港政府は1999年、

LPG車は国が本気でそうしたテーマに取り組んでいるとディーゼル排ガスで汚れた街を、タクシー（含む小型バ＊３：水不足の中国が、揚子江の水を大運河で黄河に結ぶ計画（３路線）のこと。現在進行中。

83 石油・天然ガスレビュー

アナリシスス式タクシー）すべてをLPG車に切り替え、都市環境を

メキシコ40万台、オランダ40万台、チェコ、フランス、

一気に改善した。シンガポール政府は既に、タクシーを

ブルガリア…と続く。世界ではLPG車はクリーンエネル

CNGからLPGに切り替える方針を決定して準備を進め

ギーの代名詞となりつつある。

ており、2008年３月に日本のLPG業界を視察する予定でこうした趨勢のなかで、日本のLPG技術は世界最高レある。中国広州市も全タクシーのLPG車化をしたとの報ベルにあるのに普及が進まない。環境だとかCO2削減と道（日中経済通信社,2007/12/21）がある。韓国に至っか言うけれど、結局、国は国益、企業は利益に終始するては既に200万台（日本は29万台）のLPG車が走行中で、のは当然なのだろう。
「 よい物なら市場原理で売れるは公共の足であるタクシー、レンタカー、弱者支援としてず」と言うが、その上にもう一つ原理が重なっている

福祉車両、更に７人以上の乗車定員がある車にLPG車を（オーバーライドルール）と、よい物でも売れない。ルー

認めている。燃料価格はガソリンの約半分である。政府

ルを最上段から統制するのが国の役割と思う。市場原理

が経済原則の波をつくり、結果として日本とは反対に、はその下で動くものであることを忘れないでほしい。

韓国すべての自動車メーカーが先進型LPG車を生産して国が、市場原理の心理をうまく「仕組みで機能」させいる。また、2007年12月の大統領選終了後、更に石油資ることで、LPG車は普及する。これは国にしかできな

源節約のため、軽自動車のLPG車化とLPGハイブリッド

い。政府は国益をかけ、京都議定書の轍を踏むことなく車を認めることにし、およそ240万バレル／年の原油消真剣に取り組み中と推察する。世界はいま、「金本位制費量削減を決定した（KBS）。英国では、王室各位が使からCO2本位制」に移ったという人もいる。経済を牛耳用する公用車の一部がLPG車で、エリザベス女王は公務るのは金ではなくCO2だというのである。各国はCO2関の際、可能な限りこれらのLPG車を使用されるとのこと連の仕組みづくりとその実行に熾烈な戦いを仕掛けてきである。

ている。省エネ技術は世界一なのに、最も多額の排出権

イタリアでは、130万台程のLPG車が普及、他にもポーランド70万台、オーストラリア60万台、ロシア50万台、てつ購入を余儀なくされる事態を、一日も早く払拭してほしい。

6. 国へのお願い（1）心の問題は必死に省エネ活動を開始した。高度な省エネ技術の開“車づくりは人がつくるので人づくりが大切”とはト

発に着手すると同時に、１従業員まで含めた全員参加でヨタ自動車名誉顧問である豊田英二さんの言葉である。

“行ったこと”がある。それは、事務所の蛍光灯１燈ごCO2削減や環境改善も結局は人が進めるので、人の心がとにプルスイッチを付け、席を離れるときには、そのつ大切なはずだが、実態は、高度な技術開発（もちろん大ど消灯したことである。電気担当者曰く、蛍光灯は点灯

切）を追うあまり、足下に、比較的容易で直ぐできる時に電力を多く使うので点滅の繰り返しはかえって省エ

LPG車があるのに、有能な官僚が（当時の事情もあった

ネにならない、と。しかし大切なことは、高度な技術とと思うが）LPGの日本語訳問題（石油液化ガス）で外しまずできることを同時に、全員参加で実行したことであた低公害自動車認定の復活をいまだ進めていない。LPGる。プルスイッチはその心意気を示すものだという。省は石油や天然ガスからの随伴ガスであり、わざわざつく

エネムードを高め、技術開発に結びつく、その心が大切る燃料ではない。インド洋、太平洋を経由して、せっかである。そして日本は世界一の省エネ国になった。FC

く輸入したLPGが最近余剰気味で、他国に転売する動き

車、ハイブリッド車も素晴らしい一面を持っているが、があるとは情けない。石油代替の「心」は石油使用量を直ぐやれるLPG車は蛍光灯のプルスイッチのようなもの減らすこと。LPGをうまく使って新たな原油や天然ガスだと思う。やったからといって地球にどれだけ貢献できの輸入量を減らすのが、いちばん初めに必要な手段ではるというものではないが、大切なことは、論理ではなく、ないか。

まず行動することである。

正に「心の問題」ではないのかと思う。
（3）甘利経済産業大臣の提唱（2）製造現場の省エネ活動に学ぶ
1974年、第１次オイルショックのとき、日本の製造業

甘利明・経済産業大臣は2007年12月の特別講演（第２回

環境エネルギー課題解決のための賢人会議）で、ポ

2008.3 Vol.42 No.2 84

CO2削減に即効性・実際的効果が得られるLPG自動車について
スト京都議定書の条件として様化の時代を迎えている。いつまでも、自動車用燃料は

１）主要排出国全参加

常温で液体で、とこだわっている時代ではない。FC車

２）各国国情配慮の枠組み

もCNG車もH2車も、燃料は常温で液体ではない。
単に市場原理だけでは統制は取れない。日本国民の百３）省エネ技術で環境と経済の両立を提唱したが、ハイリゲンダム・サミット声明文の年の計を語れるのは立場上、国のみである。EUは27カ

LPG車他の拡販策を政府主導で実現すれば、大臣の提唱国も抱えて温暖化統制（キャップアンドトレード）に取は一層価値あるものと確信する。
“百聞は一見に如かず”り組んでいる。日本はただ１国だけの統制である。国のである。政府の力を世界に見せることが提唱効果を最も

指導力を大いに期待したい。

し上げる。前述のとおり、わが国はLPG車の有用性を認識

ユーザー側も、最も省エネの進んだ日本が、最も排出しているわけだから、もっと意識的にLPG車を①低公害権に多額の資金を流出させるような理不尽を余儀なくさ自動車に認定し②自治体等に推薦し③主要企業にもLPGれていることを、もう一度かみしめたい。いまの日本に

小型トラック等を推奨し、高級乗用車の改造を可能にしそんな余裕はない。１人１人が蛍光灯のプルスイッチを④LPG車生産メーカーを評価し⑤マスコミにプレスリ

引く、全員参加の省エネ活動が世界第１の省エネ国とリースする。できれば、道路公団、日本郵政、日本たばなったことを思い出し、「低公害自動車に認定」されたら、こ、大手宅配便企業、中小企業の小型トラックなどにユーザー（国家機関、自治体、企業、一般）はLPG車のLPG車を推奨する──ことを提案したい。

利用拡大に協力し、京都議定書目標の実現に協力しよほとんどお金はかからない。正に心の問題である。
LPG、天然ガス、水素、バイオ、石炭（DME）、太陽熱、う！とお互いに呼びかける。こういう行動を起こすことが重要だと提唱し、結びとしたい。

地熱、波力、風力、廃棄物の燃料化等、エネルギーは多

執筆者紹介
小田 政幸 （おだ まさゆき）
ふるさとは、波静かなる三河湾国定公園に位置する愛知県蒲郡市形原町。人口１万3,000人で漁業用ロープで全国一の生産量を誇り、温泉もある風光明媚な町。
戦争で親を亡くし、叔父夫婦に育てられ、学歴は高卒（昭和37年）だが、この年の進学者は50名（卒業生250名）
で、境遇を考えると高卒でも感謝の心境。
職歴は、トヨタ系の自動車用ホイールメーカー（LPG容器も生産）の中央精機（株）に就職し、製造現場から始め、管理部門、製造課長等を経験し、副工場長、技術部長、常務取締役を経て現在（64歳、常勤顧問）に至る。
趣味は音楽で、高校まで吹奏楽部でバリトンを、会社ではクラリネット、サクソフォンなどを演奏したが、いまはゴルフ一筋。現在の興味はエネルギー関係。このことで社会に少しでも貢献したい気持ち。家族は妻・長男夫婦に孫１人の５人家族。

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