こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016 .3

ベトナム初の都市鉄道開業を目指す道のり～ホーチミン市におけるインフラ輸出の最前線～
THE WAY FORWARD FOR THE COMMENCEMENT OF FIRST MRT IN VIETNAM～ ON THE FRONTIER OF JAPAN’S INFRASTRUCTURE EXPORTS IN HO CHI MINH CITY～
張 洋 * ・ 菅原 春 **Yang ZHANG and Shun SUGAWARA

The first MRT in Vietnam is the Ho Chi Minh City Urban Railway Construction Project. The
construction supervision work for a section of Line 1 (Ben Thanh - Soui Tien) is being implemented
by a joint venture consisting of 7 consultant corporations known as NJPT Association. The
commencement of Line 1’s construction work was in 2012, and on-going work continues forunderground station, cut and cover tunnel, launching gantry for precast concrete girder works, etc.
This paper reports some typical construction works in this project, including their basic
speciﬁcation, construction procedures and progress.

Keywords ： O
 DA, Vietnam, MRT, construction works, construction supervision

1. はじめに型的な案件と言える。
線路全長は約 19.7km であり、 ホーチミン市の中心部であ

ホーチミン市都市鉄道 1 号線は、 ベトナム初の都市鉄道事るベンタン市場前を起点として、 国道 1 号線に沿って北東方業として、我が国の円借款によって実施されている。 本事業は、向へ伸び、 郊外のスオイティンまで繋ぐ。 2012 年着工から 3

本邦技術活用条件 （STEP） が適用されており、 入札参加者

年が経ち、 現在地下駅造成、 開削トンネル工事から、 高架区

が日本とベトナムの企業に限定されて、 および 30% 以上の物

間の橋脚工事とプレキャストセグメントを用いたスパンバイスパ

品 ・ サービスが日本から調達される必要がある。 また、 日本のン架設工法など、 多彩な工事 ・ 工程の最盛期である。

都市鉄道標準である STRASYA （鉄道システム） および国土

本文は、 当プロジェクトの最前線である施工現場に関して、交通省の鉄道技術省令の技術規定 （火災防災基準も含めて）地下区間と高架区間の工事概要を焦点に、 いくつかのトピックの適用が承認されていることより、 我が国のインフラ輸出の典について紹介する。

2. プロジェクト概要（1） 資金源
日本政府による円借款案件。 本邦技術活用条件 （STEP）
が適用されている。
（2） 諸元
当案件の諸元は下表に示したとおりである。
（3） 実施機関
MAUR （Management Authority for Urban Railways） :図－1
1 号線位置図
図－1 ホーチミン市都市鉄道
ホーチミン市都市鉄道1号線位置図*

コンサルタント海外事業本部 鉄道事業部 鉄道技術部** コンサルタント海外事業本部 ホーチミンMRT建設開発事務所

都市鉄道管理機構 （ホーチミン市人民委員会の一部局）（4） コンサルタント
NJPT Association: 日本工営 （幹事会社）、 日本コンサル
43

ベトナム初の都市鉄道開業を目指す道のり～ホーチミン市におけるインフラ輸出の最前線～
タンツ （JIC）、 PB Japan （PBJ）、 日本交通技術コンサルタ
ント （JTC）、 トーニチコンサルタンツ （TEC）、 TEDI-South（ベトナムコンサル）、 TRICC （ベトナムコンサル） の 7 社によ（6） 組織事業者と組織は下図に示したとおりである。

る企業連合体である。 基本的な役割分担は表－ 2 に示す。
（5） コントラクター
CP1a （地下区間） : 未定
CP1b （地下区間） : 清水 ・ 前田企業連合体
CP2 （高架区間 ・ 車両基地） : 住友商事 /CIENCO6
CP3 （鉄道システム） : 日立製作所
表－1 案件諸元

図－2図－2 組織図
組織図

路線諸元
総延長

19.7km（地下:2.5km、高架:17.2km）

駅数

14駅（地下駅: 3駅 高架駅:11駅）

軌間

1435mm （標準軌）

図－ 3 に示す区域は、 オペラハウス地下駅工事現場とホー

3. オペラハウス駅 （Special Order 区域） の工事

電化

1500V DC 架空電車線方式

チミン市人民委員会庁舎前道路が交差する部分である。 当区

運行速度

最高110km/h
2020年

域は、 地下工区着工からの 8 ヶ月目、 2015 年 4 月末に行っ

想定開業時期

たベトナム南北統一 40 周年記念パレードが通過する区域で工事契約パッケージ（CP: Contract Package）

あり、 地下駅工事のほか、 道路舗装 ・ 噴水の設置など他社に

ベンタン駅 + ベンタン駅／オペラハウス駅間の開削トンネルCP1a（地下区間）

契約約款: FIDIC ピンクブック（発注者が設計）
オペラハウス駅、バソン駅 + オペラハウス駅／
バソン駅間のシールドトンネルおよびバソン駅／
CP2境界までの開削トンネル

CP1b（地下区間）

CP2（高架区間・
車両基地）

CP3（鉄道システム）上床版構築、 観測施工など、 多種な工事が実施された。
（1） 地中連続壁

軌道

地下土木
車 両 基 地 と工 場

高架土木

○

○

○

○

鉄 道 システム
車両

NK○

表－2 JV役割分担
○
JIC

○

○

○

○

○

マニュアル作 成 ・

M&E

○

訓練

鉄道
事業者顧問
システム

○

車両

○

○

○○
○

表－2
○

PBJ
○

JTC

○

○

○

○

○

TRICC
○

○

○

○○

○

○

○

TEC

○

○
○

○
○

○

○○

○

○

○
○

車 両 基 地 と工 場

事業者顧問

○

○

TEDI-S

○

○

○

○

○

○

○

○
JTC

マニュアル作 成 ・

○

○

○

44 訓 練

○

○

PBJ

軌道

○

○

○

○

水止めの機能を果たす。 当区域の構造物設計条件と地質 ・

○

○○

○JIC

事業者
車両
顧問

地中連続壁を構築することによって、 掘削工事中に土留め ・○○水文条件を基づいて、 地中連続壁の壁厚を 1.5m、 深度を
図－3

Special Order 区域○

JV 役割分担

○

○

○

○

○

NK

○

○

○

軌道

鉄 道 システム

筋かごの建て込みとコンクリートの打設を行い、 パネル単位で○○オペラハウス地下駅構築中の土留め工は地中連続壁工法を採用した。 クラムシェル掘削機によるパネルの溝の掘削後、 鉄○

TEC TEDI-S TRICC
○

1） 工法

○

○

地下土木
車両基地と
工場
高架土木

マニュアル
M&E
作成 ･ 訓練で稼働するほか、 最盛期の 1 交代に約 100 人以上の現場作

契約約款: FIDIC シルバーブック（請負者が設
計と施工）

JIC
PBJ
JTC
TEC
TEDI-S
TRICC
契約約款:
FIDIC
シルバーブック（請負者が設○ 計と施工）
○
○
○
○
○

○

る突貫工事を実施した。 現場は昼夜連続 24 時間の 2 交代制

高架区間、車両基地の土木・建築

鉄道システム（軌道、電力、信号、指令システム、
表－2 JV 役割分担
AFC、PSD、車両）の構築、および5年間のシス
テムの維持管理

M&E

区 CP1b を担当する清水・ 前田企業連合体（SMJO） によ
図－2
組織図

業員を投入した。 僅か 5 ヶ月の間、 地中連続壁、 仮設鋼杭、

○

高架土木

したがって、 当区域の工事を Special Order の形で、 地下工

契約約款: FIDIC シルバーブック（請負者が設
計と施工）

NK

地下土木

よる後続工事も予定したため、 工事の早期完成が要求された。

○
○

○

○
○

○

○
○

○

○

○

○

○

図－3 Special Order区域
図－3

○

○

○

○

○

Special Order 区域

⑤
⑥

筋かご建て
込みを行う
コンクリー
ト打設
完成

こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016 .3

44m に設計した。 標準パネルの幅は 6m、 当区域の地中連設開口を通して残土搬出 ・ 材料搬入を行う必要があ

続壁は合計 27 枚のパネルによって構成された （図－ 4）。

り、 開 口 お よ び そ の 周 辺 の 作 業 は 地 上 の 土 地 を 占 用

2） 地中連続壁の施工時間
図－ 5 に当区域の施工記録 （合計 27 パネル） から求めた

し な け れ ば な ら な い。 そ の た め、 Special Order 区 域
図－4 地中連続壁施工工程 上床版下のでは上床版に仮設開口を一切設置せず、作業別の平均所要時を示す。 1 パネルの構築には平均約 3

掘削工事は両側のヤードから貫通する形で行う。 残土

日が掛かり、 当初想定した 3 ～ 4 日の作業時間内に収まった。

搬出 ・ 材料搬入もすべて両側のヤードの床版の仮設
開 口 を 通 し て 行 う。 こ の よ う な 対 策 に よ っ て、 Special

①
②
③
④

⑤
⑥

（2） 駅本体工事

Order 区域の上床版と埋め戻しが完成した後、 その上

1） 工法

での作業はなくなり、 早期の完全開通が可能になった。

a. 一般事項 : 地下駅の本体構築工法として、 一般的には

ポイント 2） 切梁より剛性の大きいコンクリート床版が地中床付までの掘削工事を完成後、 下床版から上床版に向連続壁を早期拘束したことによって、 地中連続壁の水平

けて順に本体を構築する順巻き工法と、 掘削と本体構築

変位を最小に抑える。

を上部から交互に繰り返す逆巻き工法の二つがある。

d. 結果 : 当区域では着工から約 5 ヶ月の短期間に所定のb. 特有の条件 : 当区域は市繁華街にあるため、 作業ヤード

工事を完成し、 上部道路が開通できた。 期限内で工事としての占用期間をできるだけ短縮し、 道路の早期開通を完了させることで記念パレードは無事に開催され、
ホー
こうえいフォーラム第23 号＆日本工営技術情報 No.35 / 2014が望ましい。 同時に、 ヤード周辺に商業施設が多数存

チミン市人民委員会から感謝状をいただいた。

在するため、 各工法の掘削工事による周辺地盤への影

上床版以下の掘削 ・ 本体構築工事は、 両側のヤード

1 次掘削
オペラハウス向きの視点
響を考慮する必要がある。
での工事を先に進め、 地下経由で当区域を貫通してから
2 次掘削
3 次掘削
c.
対応策 : 逆巻き工法を当駅の建設工法として採用した。
後続の逆巻き施工を行う （図－ 6）。 オペラハウス
溝壁測定後、
図－5 1 パネルの作業内訳および平均作業時間
ポ
イ
ン
ト
1）
通
常
の
逆
巻
工
法
で
は、
完
成
し
た
床
版
の
2）
上床版の施工時間
安定液の土
砂分離、続
下 を 掘 削 す る こ と に な る た め、 仮 設 開 口 を 設 置 し、 仮Special Order 区域の総面積約 2,080m 2、 当区域におけ
手設置、鉄
筋かご建て
こうえいフォーラム第 23 号＆日本工営技術情報 No.35 / 2014
込みを行う
コンクリー
人民委員会庁舎向きの視点
①ト打設
1 次掘削
オペラハウス向きの視点②完成2 次掘削
③
④

⑤
⑥

3 次掘削
溝壁測定後、
安定液の土
砂分離、続
手設置、鉄
筋かご建て
込みを行う
コンクリー
ト打設
図－4
完成

⑥

③

④

人民委員会庁舎

写真－2⑤

完成後の地中連続壁

地中連続壁施工工程

写真－2 完成後の地中連続壁
写真－1 掘削と鉄筋かごの建て込み工事

図－4 地中連続壁施工工程
図－4 地中連続壁施工工程⑤②

オペラハウス

写真－1
掘削と鉄筋かごの建て込み工事
こうえいフォーラム第23 号＆日本工営技術情報
No.35 / 2014
①
②
③
④

①

1 次掘削
2 次掘削
3 次掘削
溝壁測定後、
安定液の土
砂分離、続
手設置、鉄
筋かご建て
込みを行う
コンクリー
ト打設
完成

オペラハウス向きの視点
オペラハウス①

図－5 1パネルの作業内訳および平均作業時間
図－4 地中連続壁施工工程
図－5 1 パネルの作業内訳および平均作業時間②

図－5 1 パネルの作業内訳および平均作業時間

SpecialOrder 区域の地中連続壁
構築、仮設鋼
杭設置
Special②
開削、上床版
写真－2 完成後の地中連続壁
完成後の地中連続壁
写真－2
Order 区域の構築。両側区
地中連続壁
域の地中連構築、仮設鋼杭設置 続壁構築、仮設鋼杭設置
開削、上床版③
上床版完成後、構築。両側区域の地中連埋め戻すことに続壁構築、仮よって Special
①

設鋼杭設置

45

図－7

上床版構築期間

ベトナム初の都市鉄道開業を目指す道のり～ホーチミン市におけるインフラ輸出の最前線～図－7

上床版構築期間

①

②

③

④

⑤

SpecialOrder 区域の地中連続壁
構築、仮設鋼
杭設置
開削、上床版構築。両側区域の地中連続壁構築、仮設鋼杭設置
上床版完成後、埋め戻すことに
よって Special
Order 区域の道路を開通。
両側区域に
仮設デッキ
を構築
仮設デッキ
完成後、下部への掘削、上
床版の構築。
全区域の上
床版完成後、両側の道路の一部を仮開通。下部への掘削を継続

オペラハウス

俯瞰の視点

オペラハウス

写真－3
写真－3 上床版の鉄筋工
上床版の鉄筋工
俯瞰の視点

オペラハウス
写真－4
完成後の上床版

図－6 本体構築工程
図－6 本体構築工程
る開削深度最大は 6.21m、 掘削土量合計約 10,764m 3 に達した。 写真－ 3 および写真－ 4 に示す上床版は厚さ 800mmの場所打 RC 構造であり、 開削工事と防水工を含めて、 構築には 56 日かかった （図－ 7）。 当初の予定より約 3 週間の早写真－4
写真－4 完成後の上床版
完成後の上床版

期完成が達成できた。 2015 年 8 月時点では、 当駅の地下連
続壁、 仮設デッキ ・ 支持鋼杭の構築および Special Order
区域における工事が全て完了し、 両側ヤードでの掘削工事が行われている。
（3） 情報化施工
図－7
1） 背景

上床版構築期間

図－7

上床版構築期間

大規模な開削と伴い、 過大な荷重による支保工の座屈、 地
盤変動による周辺建物の不等沈下などの危険性が潜んでいるため、 適切な支保構造の設計のほか、
図－7 上床版構築期間 施工時の地盤 ・ 地下

図－7 上床版構築期間
図－7 上床版構築期間

水 ・ 支保構造の実挙動の動態観測から、 危険性予知と逆解析による対策工が必要な箇所の特定も求められている。
当工
オペラハウス

オペラハウス区では、 地盤 ・ 建物の沈下観測、 建物傾斜観測、 鉄筋と構図－7地下水位上床版構築期間
造の荷重 ・ 応力観測、・ 水圧観測が行われている（図－ 8）。 なお、 当駅の近隣には、 ホーチミン市重要な文化財であるオペラハウスが存在しており、 基礎が脆弱のほか、 歴
史的 ・ 文化的価値を考慮して、 開削による当建物の傾斜 ・ 沈
図－7 上床版構築期間
下などの障害には迅速な問題把握 ・ 対応が求められている。
そこで、 アラーム機能付きの自動追尾型のトータルステーショ
オペラハウスンを用いた自動観測およびデータ収集システムを構築し、 24時間の動態観測が行われている。 共有サーバーにアクセスすることによって、 現在の計測値を閲覧することができる。

写真－3
46

上床版の鉄筋工

写真－3
上床版の鉄筋工
図－8
観測設備の設置位置
図－8
観測設備の設置位置

こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016 .32） 観測機器の概略諸元

ことが確認できた。 このように、 行われていた工事活動と観測

表－3 観測設備の種類と目的
各種の観測設備の設置位置は図－8 に示した。
表－3 観測設備の種類と目的データの比較から、 今後の工事活動による影響を想定できる

3） 観測結果

ほか、 影響が著しい工事に対しての事前対策を適用することも

種類

目的

目的
図－ 種類
9 は Special Order 区域で行われていた開削
・ 埋め
観測井
地下水位観測戻し工事の進捗と地中連続壁の挙動を示している。
計測値の観測井
地下水位観測
水圧計
水圧計
管理基準は、 弾塑性解析による予想変位値を許容値にして、
孔内傾斜計
地中連続壁、地盤変動観測
孔内傾斜計
地中連続壁、地盤変動観測
許容値の 80% を警告レベルとして設定した。
地中連続壁の変ひずみゲージ、ロードセル
鉄筋の応力
ひずみゲージ、ロードセル
鉄筋の応力
位は開削工事の開始とともに進行し始めて、
EL+2.3m
～ EL
切梁の荷重
切梁の荷重
床版の荷重 の観測
－1m 間の開削では、 連続壁の変位が最大20mm に達した。
床版の荷重 の観測
沈下マーカー
地盤、建物の沈下観測（支持杭箇所は －3.910m）
その後、EL －1m ～ EL －2.498m
沈下マーカー
地盤、建物の沈下観測
反射プリズム、傾斜計
建 物 の傾 斜 観 測 (自 動 追 尾 トータの 開 削 で は、 連 続 壁 の 変 位建速物度
は斜
減観り、
前動
段追と尾
比トータ
べて約
反射プリズム、傾斜計の傾測 (自ルステーションによる自動観測)
20% の開削深度に対して、およそ10% の変位量をもたらした。
ルステーションによる自動観測)可能になる。

4. 地盤改良工事（1） 地質条件
1 号線が横断する区域の土質条件として、 ベンタン駅とバソン駅の間の都市部における土質は比較的に良好な砂層である。 しかし、 バソン駅の先からビンタイ駅間におよそ 30m ～40m 厚さの軟弱粘土 （N 値 < 2 ） が堆積している。 ビンタイ

開削工事の完成と同時に、連続壁の変位も止まった。 工事中、駅から先は軟弱粘土層が薄くなり、 良好な強度を有する土層計測された連続壁の最大変位はすべて警告レベル以下であるに戻る。

表－3 観測設備の種類と目的種類目的（2） 改良区域
開削トンネル区域 （写真－ 6） は、 地下部から地上部への移行帯に属する。 この区域は、 図－ 10 に示した軟弱粘土層

観測井
水圧計

地下水位観測孔内傾斜計

地中連続壁、地盤変動観測

ひずみゲージ、
ロードセル

鉄筋の応力
切梁の荷重
床版の荷重の観測

沈下マーカー

地盤、建物の沈下観測

反射プリズム、傾斜計

建物の傾斜観測（自動追尾トータル
ステーションによる自動観測）が始まる部分にあって、 掘削の際に掘削底面にヒービング現象が発生する恐れがあるため、 ジェットグラウト工法による地盤改良工事を行った。 この区域を越えて軟弱粘土層がビンタイまで続くが、 高架構造物 ・ 施工への影響が少ない （支持力が充分のほか、 橋脚の施工では大深度の掘削を行わない） と判断されたため、 地盤改良は行わないこととした。
開削トンネル区域のほか、 オペラハウス駅とバソン駅間のトンネル構築は TBM 工法を採用したため、 発進区域では地中連続壁の開口により、 土圧 ・ 水圧による開口部の崩壊、 到着
区域での浸水問題が発生する恐れがある。 通常、 発進 ・ 到
着区域では地盤改良を行う必要がある。 当区域の改良工事を担当したライト工業 （日本企業） は、独自開発した OPT ジェット工法を採用した （写真－ 5）。 当工法は従来のジェット工法に比べて工期が短いほか、 約 30% ～ 70% の排泥量低減でき、周辺地盤 ・ 連続壁への変位影響を抑制できる利点を有してい

図－9 地中連続壁の挙動図－9 地中連続壁の挙動図－9 地中連続壁の挙動

図－10 各地盤改良区域
各地盤改良区域
図－10
図－10 各地盤改良区域47

表－4 地盤改良諸元
表－4 地盤改良諸元

ベトナム初の都市鉄道開業を目指す道のり～ホーチミン市におけるインフラ輸出の最前線～
TBM 発進・到着区域

区域

開削トンネル区域

区域
TBM
発進・到着区域
オペラハウス駅側:
る。
オペラハウスの近隣には、
将来通過する 開削トンネル区域
TBM からオペラ

オペラハウス駅側:
ハウスに対する影響を抑えるため、
11.9×13.73 = 163.4同じ改良工事を行う予定で
m2
設計改良面
11.9×13.73 = 163.4 m 2
設計改良面
2984.3m2ある。
改良工事の影積 その際、 当工法を採用することによって、バソン駅側：
2984.3m2
積
バソン駅側：
響の低減も期待できる。
10.7×11.13×2 = 338.2 m 2
10.7×11.13×2 = 338.2 m 2
オペラハウス駅側:
25.13m
表－4 地盤改良諸元
設計改良深表－4 地盤改良諸元
オペラハウス駅側:
25.13m2m & 3m
設計改良深度
バソン駅側：11.13m
2m & 3m
度 区域
TBM
発進・到着区域
開削トンネル区域
区域
TBM 発進 ・ 到着区域
開削トンネル区域
バソン駅側：11.13m

オペラハウス駅側:
ジェットグラウト
改良工法
ジェットグラウト工法
オペラハウス駅側2 :
ジェットグラウト工法
11.9×13.73
=
163.4
m
改良工法
ジェットグラウト工法 2
設計改良面
11.9 × 13.73 = 163.4m
工法
2 22984.3m
2984.3m
設計改良面積積
バソン駅側：
改良材
セメント系硬化材
セメント系硬化材
バソン駅側 ：
2
改良材
セメント系硬化材
セメント系硬化材
10.7×11.13×2= 338.2m
10.7×11.13×2= 338.2
m2
設計改良円
3m
&
3.5m
0.9m & 1.5m
オペラハウス駅側 : 25.13m
設計改良円
柱の径
オペラハウス駅側:
25.13m
設計改良深度
2m &&3m
3m
&
3.5m
0.9m
1.5m
設計改良深
バソン駅側 ： 11.13m
2m & 3m
柱の径度
バソン駅側：11.13m
改良目標強
改良工法
ジェットグラウト工法
qジェットグラウト工法
qu = 1 MPa
u = 0.6 MPa
改良目標強度
ジェットグラウトq0.6
MPaqu = 1 MPa
u=
改良材
セメント系硬化材
セメント系硬化材
ジェットグラウト工法
度改良工法
工法
改良目標浸
設計改良円柱の径3m-7&m/s
3.5m
0.9m & 1.5m
1×10
改良目標浸
改良材
セメント系硬化材
セメント系硬化材
水率-7 m/s1×10
MPaqu = 1 MPa
改良目標強度qu = 0.6
水率
通常施工速
設計改良円
-7
1
本/日
18&~1.5m
20 本/日
改良目標浸水率
10 m/s
3m1&×3.5m
0.9m
通常施工速
度柱の径
1 本/日
18 ~ 20 本/日度
通常施工速度
1 本／日
18 ～ 20 本／日
改良目標強度

qu = 0.6 MPa（4）改良目標浸工事写真

1×10 -7 m/s

水率
通常施工速
度

1 本/日

qu = 1 MPa（3） 改良諸元各区域の地盤改良諸元は表に示したとおりである。 オペラハウス近隣の改良区域の改良諸元は、 2015 年 11 月の時点
ではまだ検討中のため、 本文には記載しない。

5. 高架区間のプレキャストセグメント橋架設工事
高架区間長約 17.2km、 一部特殊な区間を除き、 主な高架橋はプレキャストセグメントを用いたスパンバイスパン架設工法によって構築する （図－ 11）。 スパンバイスパン架設工法では、 桁の構成部材であるセグメントを事前に工場で製作し、 架橋地点で架設桁による吊上げ、 仮結合、 プレストレスを与えるなどの工程により一体化する （写真－ 7、 写真－ 8）。 ベトナ
ムで架設桁によるセグメントの架設は、 当プロジェクトが初めてである。 なお、 本工法はフランスの企業連合によって実施されている。
（1） プレキャストセグメント諸元
高架橋の基本支間長は 35mであるが、 支間長が最小 15m

18 ~ 20 本/日

写真－5TBM
TBM到着区域の地盤改良工事
写真－5
到着区域の地盤改良工事
写真－5 TBM 到着区域の地盤改良工事
写真－5

TBM 到着区域の地盤改良工事

図－11 スパンバイスパン架設工法
図－11
スパンバイスパン架設工法
図－11 スパンバイスパン架設工法
写真－6 開削トンネル区域の地盤改良工事
写真－6
写真－6
開削トンネル区域の地盤改良工事
写真－6 開削トンネル区域の地盤改良工事
開削トンネル区域の地盤改良工事
48

図－11

スパンバイスパン架設工法

スパンバイスパン架設工法
図－11
スパンバイスパン架設工法
図－11図－11
スパンバイスパン架設工法

こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016 .3

から最大 37m まで変化している。 桁断面は U 型であり、 桁は両端の橋脚セグメントと中間セグメントによって構成される。

6. おわりに

35m 支間では、 標準橋脚セグメント長さが 1.775m、 標準中

ホーチミン市都市鉄道 1 号線は、 ベトナムでは初となる数

間セグメント長さが 2.85m、 全体で 13 個のセグメントで構成さ多くの日本の技術 ・ 工法が結集されている。 これから実施すれる。

る JSTC-IHI による TBM マシンの製作、 ジオスター社によるトンネルセグメント製作の技術支援、 日立による日本製車両 ・（2） 施工工程

表－5

鉄道システムの全面導入など、 多くの日本企業 ・ 技術の活躍

主桁架設所要期間(1 桁)

表－ 5 に示す所要期間は、 1 桁の架設サイクルに該当すが目に浮かぶ。 1 号線開通後、 町に新たな風を吹き、 都市のNoる。この所要期間は当初想定した期間内に抑えている。しかし、
No
工程内容
時間
工程内容
時間

象徴として住民たちに快適、 快速な交通環境を提供するだろ

桁架設が高架駅工事にも関連しており、 2015 年 11 月の時点

う。 日本工営にとっても、 当プロジェクトは都市鉄道建設事業

では工事全体が高架駅工事の遅れによりやや遅れてる。 2 日の設計施工契約におけるコンサルタントサービス提供の貴重な①①製作したセグメントの搬送、吊上げ製作したセグメントの搬送、吊上げ②②

セグメントの仮結合
セグメントの仮結合③③

PC ストランド挿入、プレストレス
ストランド挿入、プレストレス
PC2日

表－5 主桁架設所要期間 (1桁)

仮設桁前進移動、設置
仮設桁前進移動、設置
④
④
No
工程内容

1.5 日
日
1.5
0.5 日
日
0.5

経験にな る。 今後、 我々は都市鉄道建設事業のほか、 交通
ネットワークの形成、 関連施設の開発 ・ 連携などの様々な需要の増加に応えるため、 如何にこれまでの経験を活かし、 そし

時間て新たな経験を積もっていくのが課題である。

2日

謝辞：本稿の掲載について快諾をいただいた実施機関の①製作したセグメントの搬送、 吊上げ②

セグメントの仮結合③

PC ストランド挿入、 プレストレス

1.5 日

④

仮設桁前進移動、 設置

0.5 日

MAURに謝意を表します。
参考文献
1） 永利将太郎 ： 開削トンネルの順巻工法と逆巻工法との比較 －つ（3） 工事写真

くばエクスプレス 秋葉原駅 － 、 鉄道 ・ 運輸機構鉄道建設本部（3） 工事写真技術研究会記録 1、 pp.56-59、 2003
2） 山田一夫、 高村直幸 ： 動態観測結果による盛土施工方法の合理化、 国土交通省 北陸地方整備局ホームページ

写真－7 セグメントの吊上げ
セグメントの吊上げ
写真－7

写真－8 完成後の桁

写真－8

完成後の桁
49