152特集論

台湾新幹線向け新 ATC システム

文New ATC System for Taiwan High Speed Rail
Project安藤仁田陽真野上健喜鈴木洋

新幹線の ATC システムは，現在，速度ごとにブレーキを一度緩解する多段式と呼ばれるブレーキ制御を行っている．
そのため，ブレーキ動作ごとに車両の前後動が発生するので，乗り心地が低下する．また，地上信号設備を性能の悪い車両に合わせた軌道回路長にする必要があるので，運転時隔・運転時分が伸びる．台湾新幹線プロジェクトでは，①
運転時隔・運転時分の短縮，② 乗り心地の向上，③ 速度向上への柔軟な対応を目的として開発された新 ATC システム
（ディジタル ATC，一段ブレーキ制御方式）を，東海旅客鉄道（株）の協力のもと導入する．

1．はじめ号システム，地震・雨・風等の沿線情報を監視し，災害発生に時に，列車を停止させる防災システム，必要な情報を有機的

台湾高速鉄道プロジェクトは，台北−高雄間 345 km を，に，かつ，迅速に結ぶ通信システム（光搬送装置・案内放送

最高時速 300 km で走行，約 90 分で結ぶ計画である．日本の装置・指令電話装置・監視カメラ装置・遠方監視装置），新新幹線

幹線車両に電源を供給する架線を提供する架線装置及び車両

のぞみ号などに使用されている 700 系車両が走る

ため 台湾新幹線プロジェクトとも呼ばれている．総事業費用は，約１兆５千億円に達し，民間の鉄道事業としては，世界最大規模のものである．台湾有力企業が出資する
THSRC（台湾高速鐵路股有限公司）が建設・運営の母体となり，その後，35 年間の運営を経た後，台湾政府に対し基地・車両工場・保守基地の基本設計が当社の受注範囲である．
図１に台湾高速鉄道プロジェクト路線図を示す．

3．ATC システムの紹介て，経営権を移管する，BOT（Built Operation and Transfer）

今回受注したシステムのうち，安全確保のかなめとして使方式を採用している．日本側の参加企業は，当社・（株）東用される信号システムの列車制御方式が，ATC（Automatic

芝・川崎重工業（株）・三井物産（株）・三菱商事（株）・丸紅（株）・住友商事（株）の７社連合で，TSC（台湾新幹板橋駅 台北駅（Panchiao Station）（Taipei Station）線株式会社）を設立し，新幹線システムの中核となる，信号，車両と運行管理，無線通信などを含むコアシステム及び軌道

桃園駅
苗栗駅（Taoyuan Station）（Miaoli Station） 新竹駅
台中駅（Hsinchu Station）（Taichung Station）

システムを受注した．

2．プロジェクト概要
台湾新幹線プロジェクトは，台北−高雄間に台北・板橋・桃園・新竹・台中・嘉義・台南・左営（高雄）の８つの駅，六家・鳥日・太保・左営の４つの保守基地，鳥日・左営２つの車両基地，燕巣の１つの車両工場を設ける計画である．また，既に，将来開業駅として，苗栗・彰化・雲林の３駅が予定されている．初年度の利用見通しは，17 万人／日．2033
年までに，36 万人／日まで増やす計画である．最小運転時

彰化駅（Changhua Station）
嘉義駅（ChiayiChiayi Station）
Station

六家保守基地雲林駅（Yunlin Station）

鳥日車両基地太保保守基地
台南駅（Tainan Station）

燕巣車両工場

左営駅（TsoyingTsoying Station）
Station

隔は３分，終端駅での列車発車本数は 15 本／時間，標準編

台湾（Taiwan）

左営車両基地高雄駅（Kaohsiung Station）

成列車は 12 両を計画し，日本の新幹線システムと同様に，台北−高雄間直通列車・特急列車・各駅停止列車が混在する，複雑なダイヤ運転を実施する．今回，台湾新幹線コアシステムの中で，列車の安全走行を実現する保安システムの信図１

台湾高速鉄道プロジェクト路線図
三菱重工技報 Vol.40 No.3（2003_5）

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Train Control）である．ATC は，安全に走行できる速度を車両が地上設備からレールを介して受信し，地上設備から受信した速度より，走行速度が高ければ，自動的にブレーキをかけて指令速度以内になるように減速し，衝突防止を行う制御方式である．

速度（km/h）270

新ATC230

3．1

一段ブレーキ制御方式

現行ATC
170

多段ブレーキ制御方式

車両のブレーキ制御方法について，台湾新幹線では新しい方式を採用している。以下にこの概要を説明する。

ブレーキ開始点

30

現行 ATC システム

現在の新幹線の ATC システムは，多段ブレーキ制御方式

1. 運転時隔・運転時分の短縮
2. 乗り心地の向上
3. 速度向上への柔軟な対応とよばれている．多段ブレーキ制御方式は，一定の小区間で分割された一区間に，一列車しか在線できないように，あらかじめ決められた速度信号を，一区間ごとに，地上から各列

図２

現行 ATC と新 ATC のブレーキ制御パターンの違い及び効果車に伝送し，各列車は，走行速度が，受信した速度信号を超過しないように，一区間ごとに，ブレーキをかけて減速した
後，決められた速度以内で走行し，安全な列車間距離を確保する制御方式である．
3．2

新 ATC システム

4．まとめ

2000 年 12 月 12 日に，E ＆ M 供給契約にかかる正式契約調
印から，早，２年が経過した．現在，プロジェクトは，詳細

今回，台湾新幹線プロジェクトには，東海道新幹線及び九設計段階に入っている．しかしながら，台湾高速鉄道には，州新幹線などで導入予定の新 ATC システムが採用された．

日本の新幹線システムには採用されていない双方向運転等を

新 ATC システムは，多段ブレーキ制御方式に対して，一段採用することを要求されており，それら運用面も含め，既存ブレーキ制御方式と呼ばれている．
一段ブレーキ制御方式は，の技術と組み合わせ，システムを完成させる課題に取組み中

地上から各列車に，前方列車の位置・速度制限等の情報を伝である．2004 年９月から開始される試験線走行テストに向送すると，各列車は，車上に記憶されている車両性能データ

け，台南事務所が開設され，架線装置の第一電架柱が 2003

（ブレーキ性能ほか）及び，路線データ（勾配・速度制限・年５月から据付け開始された．2005 年度に予定されている分岐通過速度ほか）から，最適ブレーキパターンを作成し，営業開始時まで，残された時間は多くはないが，（社）海外そのブレーキパターンと自列車の走行速度を照査し，最適な鉄道協力協会（JARTS）／東海旅客鉄道（株）／西日本旅客ブレーキをかける制御方式である．

鉄道（株）の協力を得ながら，台湾の歴史に残る鉄道事業に

図２に現行 ATC と新 ATC システムのブレーキ制御パターンの違いを示す．
3．3

参画していることを誇りに思い，何より，台湾の人たちに喜ばれる台湾新幹線の完成に向け，一層の努力をしていきたい．

新 ATC システムの効果

ブレーキ制御方式を，多段式から一段式に変更することで，以下のような効果を期待できる．
① 運転時隔・運転時分の短縮
新 ATC は，必要なブレーキ距離を車上で計算するため，

参 考 文 献（1）高重哲夫，新幹線の新 ATC システム，OHM，第 89 巻
第６号 第 1116 号（2002）p.50（2）伊藤順一，東海道新幹線の新 ATC について，電気学会
誌，Volume ６ No.6（2002）p.374

車両ごとのブレーキ性能に合わせた最適な列車制御が可能になり，運転時隔・運転時分の短縮が可能になる．
② 乗り心地の向上
ブレーキのかけ始め，及び緩んだときに発生する車両の前後動が無くなるため，乗り心地が向上する．
③ 速度向上への柔軟な対応
現行 ATC のままで速度向上を行う場合，軌道回路長の変更など大規模な地上設備改良が必要であったが，新ATC では基本的に車上装置のソフト変更だけで対応できる．
図２に現行 ATC と新 ATC システムの効果を示す．

安藤真

野上健

機械事業本部
プラント・交通シス
テム事業センター
交通システム設計課

機械事業本部
プラント・交通シス
テム事業センター
交通システム・機械技術部システム制御設計課

仁田陽喜

鈴木洋

機械事業本部
プラント・交通シス
テム事業センター
台湾新幹線プロジェ
クト室

機械事業本部
プラント・交通シス
テム事業センター
台湾新幹線プロジェ
クト室

三菱重工技報 Vol.40 No.3（2003_5）