交通流動把握における WCN 調査の有効性に関する一考察
松山河川国道事務所
四国地方整備局

工務第二課

道路管理課

松山河川国道事務所

建設専門官

工務第二課

係長

永田草薙
宮川佳之
万男智行

高知県における ETC2.0 の普及率は全国に比べても低く，交通流動を把握するにはサンプ
ル数が少ない状況である。一方で，ETC 車載器の搭載率は高い。そこで，本稿では簡易な ETC
路側機により，ETC 車載器の無線通信に使用する車載器固有の番号（WCN）を読み取る調査を四国で初めて実施し，WCN 調査データと ETC2.0 による交通流動の分析を行った。また、分析結果とデータの利活用について考察を行い，交通流動把握のための WCN 調査の有効性について報告を行うものである。
キーワード：ETC 車載器，交通流動調査，WCN，ETC2.0，整備効果

１． はじめに決済機能を持たない簡易な ETC 路側機を設置し，ETC 車載器の無線通信に使用する車載器固有の移道路整備事業において，自動車の利用経路（以動局識別情報（以下，WCN：ワイヤレスコールナン

下，交通流動）の実態や道路整備後の交通流動のバーという）を読み取る調査（以下，WCN 調査と変化等を把握することは，道路整備による効果やいう）を四国で初めて実施し，WCN 調査データと影響を把握する上で必要である。交通流動を把握

ETC2.0 による交通流動の分析を行い，交通流動把する手法としては，従来からナンバープレート調握のための WCN 調査の有効性について報告を行う

査が行われている。しかし，ナンバープレート調ことを目的とする。

査では，調査員が常駐し視認する必要があることから，夜間の調査が困難であるなど課題がある。
そのような中，現在，国土交通省では ETC2.0 の普２． WCN を用いた調査概要及促進を図っている。ETC2.0 ではプローブ情報を取得できることから，このプローブ情報を解析す（１）WCN とはることで車両の移動を把握することは可能である。

ETC 車載器と路側機間で無線通信を行う際にしかしながら，高知県では，ETC2.0 車載器のセッETC 車載器は WCN と呼ばれる ETC 車載器が持つ固1)

有 ID を自動的に送信する機能を有しており，ETCであり，高知県の自動車保有台数（二輪車除く）決済などに用いる ETC 情報とは別に，WCN を取得

約 546,000 台 2)の約 1.6％（全国平均：約 4.3％）し活用することが可能となる。そのため，WCN 調と全国に比べ低いため，ETC2.0 により交通流動を査のみでは個人情報が特定されることはないデー

把握するには現状サンプル数が少ない状況である。

タとして活用可能である。なお，ETC カードが挿トアップ台数は 2018 年 2 月時点で約 8,900 台

1)

一方，ETC 車載器のセットアップ率は約 79％ と高い。そこで，本稿では高知県内において，料金入されていない状態でも WCN の取得は可能である。

表-1（２）WCN 調査機器の設置方法

調査概要

WCN 調査のイメージを図 1 に示す。可搬式の路調査日

平成 30 年 3 月 6 日（火）側機（DSRC 無線機器）を使用し、最大 5m まで伸調査時間

6:00～19:00（合計 13 時間）

びる WCN センサーアンテナを照明柱等の道路付属

調査内容
WCN 調査（断面：国道 33 号 4 断面方向別）
A:高知自動車道伊野 IC 付近
B:吾川郡いの町市街地
C:高知西バイパス鎌田 IC
D:吾川郡いの町波川

物に設置し，通行する車両に向けて電波の照射を行う。調査を実施する際は，電波を使用するため総合通信局への無線局申請と，道路管理者への道路使用許可申請が必要となる。

３． WCN 調査結果
（１）WCN の取得状況
今回，WCN 調査における時間帯別取得状況として，図-3 に地点 D の西行きの時間帯別交通量（近接常時観測交通量データ）と WCN 取得数及びその取得率を示す。この結果より，朝夕ピーク時においては，取得率は約 70%以上と高い取得率となっていることが分かる。一方，11 時から 14 時台に調査を行った。調査概要を表-1 に示す。

時で 2 台となっており，交通量に対しては約0.18％，ETC 車載器に対しては約 0.25％と現時点では低い水準となっている。

取得率80%

60060%

40040%

20020%

00%

調査対象箇所（4 断面）
図-3

9時台

800

10時台

100%

8時台

1,000

7時台

図-2

交通量

120%

6時台

WCN取得数（台/時）

WCN
1,200

18時台

において方向別に 6 時～19 時までの 13 時間 WCN

当日の ETC2.0 の走行データ（暫定値）は，朝の 717時台

平成 30 年 3 月 6 日（火）に，図-2 に示す 4 断面

載していない交通が多いことが推察される。また，

16時台と現道の国道 33 号の交通流動を把握するために，昼間の時間帯は，セカンドカーのような ETC を車

15時台

号高知西バイパス（整備区間：枝川 IC～天神 IC）

乗用車等は朝夕の通勤時間帯に多く移動しており，14時台

本稿では，平成 28 年 3 月に整備された国道 33

当該地域については，ETC 車載器を搭載している

13時台（３）調査対象箇所及び調査概要

ついては 30%以下となっている。このことから，

12時台

ＷＣＮ調査イメージ

11時台

図-1

時間帯別 WCN 取得状況（地点 D：西行き）

（２）交通流動把握分析
図-4 に地点 A から高知西バイパス（地点 C）を経由し，地点 D までの通過交通について，WCN 調
査１日の調査結果と ETC2.0 の平成 28 年 10 月から平成 29 年 2 月までの 5 ヶ月間の延べ流動数の結果を示す。この結果から，WCN 調査 1 日の調査結果の方が取得件数は多く，時間帯別の流動数に差が見られることが分かる。これは，WCN 調査は 1 日の調査結果であるため，1 日の通過交通の流動を図-5 交通流動の構成比（地点 D 西行き）表していると考えられるが，ETC2.0 データについては，車両のマッチングができないために，5 ヶ

図-6 に WCN 調査による往復交通の状況を示す。

月間のうち同じ車両の流動を積み上げていること

朝夕通勤とは，朝 7～8 時台に通過し，夕方の 17が考えられる。よって，ETC2.0 保有者のサンプル～18 時台に逆方向で通過する通勤車両を表してによる影響が見られることが考えられるため，いる。この結果から，往路西行（松山方面）の方

ETC2.0 データによる交通流動把握については，デが交通量は多いが，朝夕通勤は往路東行（高知市ータの特徴を踏まえた考察を行うことが重要であ内方面）の方が多いことが分かる。このように，る。

朝夕の通勤車両や往復交通の流動も WCN 調査では把握することが可能であり，交通特性の分析等においても活用が期待される。
WCN300250200

74

往路東行⇒復路西行

150

169

朝夕通勤10063

往路西行⇒復路東行

50

図-418時台

17時台

16時台

15時台

14時台

13時台

12時台

11時台

9時台

10時台

8時台

7時台

0

6時台

A⇒C⇒Dの時間別流動数（台/時）ETC2.0(5ヶ月)

0

図-650

209
100150200

250 （台/１２h）

通過交通の往復状況（WCN 調査）

高知西バイパス経由の通過交通流動（西行き）（３）ルート別通過交通の所要時間比較
図-7 に高知西バイパス経由の通過交通と現道

また，図-5 に交通流動の構成比を示す。地点 D

区間の通過交通の所要時間の構成比率を示す。この西行きについては，高知西バイパス経由の通過の結果より，高知西バイパスの通過所要時間は概交通（A→C→D）が約 30％となっている。一方で、

ね 8～9 分が多いことから，いの町を通過する交通現道経由の通過交通（A→B→D）の割合はかなり低は高知西バイパスを主に利用していることが分かいことが分かる。また、地点 D のみで観測されるる。一方，いの町内の現道を通過する車両の所要交通が約 50％と高い割合になっている。これは，時間では，13 分程で通過している車両がいるもの

国道 33 号以外の経路から来て地点 D を通過し松山の，30 分以上となる車両が約 50％存在している。

方面に向かう交通など，他の調査地点を通過してこれは，単純な通過ではなく，いの町内に目的をいない車両の割合が高いことが考えられる。

持つ車両の割合が多いと考えられるため，現道区間は内々，内外交通としての機能に転換したことを示唆している。このように調査地点を複数設定することで，断面間の所要時間比較を行うことも可能である。

高知西バイパスルート
N=1,38760%

現道ルート
N=6750%40%30%

図-920%

通過交通の時間短縮効果

10%
1分
2分
3分
4分
5分
6分
7分
8分
9分
10分
11分
12分
13分
14分
15分
16分
17分
18分
19分
20分
21分
22分
23分
24分
25分
26分
27分
28分29分
30分
30分超0%

図-7

５． 結論・おわりにルート別所要時間構成比率の比較（西行き）
本稿では，高知県における WCN 調査データとETC2.0 データによる取得率の現況を明らかとし，４． 新たな評価指標の検討

現時点では ETC2.0 データの取得が少ないこと，また交通流動の分析としては，ETC2.0 保有者の行動

WCN 調査データと ETC2.0 のデータを組み合わせの影響を受ける可能性があることを示唆した。まることにより，通過交通の時間短縮効果についてた，通過交通のほか往復行動等の交通流動把握や算出した。図-8 に WCN 調査により把握した通過交所要時間分析による WCN 調査の有効性を示した。

通量を示す。この通過交通量に対し，ETC2.0 デー

今後の WCN 調査の課題としては，断面間の詳細タによる整備前の現道利用の所要時間と整備後のな移動経路が把握出来ないこと等が挙げられる。

高知西バイパス利用の所要時間差から，通過交通そのため，ETC2.0 データ等の他データと WCN デーの時間短縮効果を年間値として 365 倍することにタを組み合わせた分析手法を確立することが必要

より算出を行った結果を図-9 に示す。この結果よである。最後に，考えられる今後の WCN 調査の利り，通過交通の時間短縮効果としては年間で 11.9

用方法を以下に列記する。

万台時間／年の効果が得られることが分かった。

○調査地点を複数設定することにより，大まかなこのように、WCN 調査データと ETC2.0 データを組

断面間の交通量や移動経路を把握することによるみ合わせることによる新たな評価指標の検討も可

交通特性の分析。

能である。

○調査を複数日実施することにより，同一車両での日による交通流動の変化の分析。
○観光地の流入部等に設置して観光交通の滞在時間や流動を把握することによる観光渋滞の分析。
○ETC2.0 データによる交通流動把握の補完のための活用。
参考文献
１）ETC 総合情報ポータルサイト（平成 30 年 2 月時点）
２）（一財）自動車検査登録情報協会（平成 29 年 12 月時点）

図-8

WCN 調査結果より算出した通過交通