こうえいフォーラム第 19 号 / 2011.3

インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画
こうえいフォーラム第 19 号/ 2011.3

THE MASTER PLAN STUDY ON THE DEVELOPMENT OF NEW CNS/ATM SYSTEMS FOR
THREECOUNTRIESIN THE GREATER MEKONG SUBREGIONイン�シナ
3 国における次世代航空保安システムの整備計画
THE MASTER PLAN STUDY ON THE DEVELOPMENT OF NEW CNS/ATM SYSTEMS FOR
THREE COUNTRIES IN THE GREATER MEKONG SUBREGION
西村浩一 *・谷口友孝 *・坂本正城 **Koichi NISHIMURA, Tomotaka TANIGUCHI and Masaki SAKAMOTOThis report describes the results of a study in which we assisted Cambodia, Lao PDR, and谷口友孝*・坂本正城**・西村浩一*
Vietnam to formulate plans for the transition to the Future Air Navigation System (FANS),
Tomotaka
TANIGUCHI,
MasakiSAKAMOTO
Koichi NISHIMURA
which incorporates the latest standards and specifications for communications, andnavigation,
surveillance, and air traffic management (new CNS/ATM) of the International Civil Aviation
Organization (ICAO).
This report describes the results of a study in which we assisted Cambodia, Lao PDR, and
new CNS/ATM
systems,
ICAO,
Greaterto
MekongSubregion,
RNP, System (FANS),
Keywordsto：formulate
Vietnamplans
for thetransition
the Future
Air PBN,
Navigation
RNAV,
GNSS,
SBAS,
GBAS,
ABAS,
ADS-B,ADS-C,VDL,
CPDLC,
which incorporates the latest standards and specifications for communications, navigation,
AIDC,
ATFM, ASM,
SMSCNS/ATM) of the International Civil Aviation
surveillance, AFTN/AMHS,
and air traffic
management(new
Organization (ICAO).

Key Words�

new CNS/ATM systems, ICAO, Greater Mekong Subregion, PBN, RNP,
RNAV, GNSS, SBAS, GBAS, ABAS, ADS-B, ADS-C, VDL, CPDLC,
AFTN/AMHS, AIDC, ATFM, ASM, SMS

1. 当該調査の目的
次世代航空保安システム（新 CNS/ATM システム）は、

1. 当該調査の目的

国際民間航空機関（ICAO）が 2010 年を導入目標として
次世代航空保安システム（新 CNS/ATM システム）は、国提唱したもので、衛星等の技術を利用することにより、通際民間航空機関（ICAO）が 2010 年を導入目標として提唱し信・航法・監視の能力を高め、増加する航空交通量に対応たもので、衛星等の技術を利用することにより、通信・航法・監するものである。
視 の能 力 を高 め、増 加 する航 空 交 通 量 に対 応 するものであ
今後、東南アジア地域の経済発展により、カンボジア、る。
ラオス、ベトナムの 3 ヵ国では、新規路線の開発を含め
今後、東南アジア地域の経済発展により、カンボジア、ラオ
たさらなる増便が見込まれており、航空輸送においてアジス、ベトナムの 3 ヵ国では、新規路線の開発を含めたさらなる
ア地域の地理的中心となりつつある。このような背景の下、増便が見込まれており、航空輸送においてアジア地域の地理
3 カ国はそれぞれ、既存施設の強化や新しいシステム機材
的中心となりつつある。このような背景の下、3 カ国はそれぞの断片的な導入などを行っているが、近隣諸国に比べてれ、既存施設の強化や新しいシステム機材の断片的な導 入
新 などを行っているが、近隣諸国に比べて新CNS/ATM システムの導入が遅れており、今後、東南
CNS/ATM システ• 次世代航空保安システムに関する調査を通じた技術移転
調査対象地域を図－ 1 に示す。当該地域は、プノンペン、
ビエンチャン、ハノイ、ホーチミンの 4 つの飛行情報区
ビエンチャン、ハノイ、ホーチミンの 4 つの飛行情報区（FIR）（FIR）で構成される。
で構成される。

アジア国の航空運用におけるボトルネックとなる可能性がムの導入が遅れており、今後、東南アジア国の航空運用にお高い。ICAO
加盟国として、近隣諸国との整合を図りながけるボトルネックとなる可能性が高い。ICAO
加盟国として、近ら、より効率的に新システムを導入していくためには、移隣諸国との整合を図りながら、より効率的に新システムを導入
行計画を含めた総合的な整備マスタープランの策定が課題していくためには、移行計画を含めた総合的な整備マスターとなっている。
プランの策定が課題となっている。
本調査は、上記のような背景を踏まえ、以下の点を目
本調査は、上記のような背景を踏まえ、以下の 33 点を目的的として実施したものである。
として実施したものである。
• 2025
年を目標年次とする次世代航空保安システム整2025
年を目 標年次とする次世代航空保安システム整備のためのマスタープランの策定
備のためのマスタープランの策定
2015
年を目標年次とする短期的アクションプランの策定• 2015
年を目標年次とする短期的アクションプランの策
定 次世代航空保安システムに関する調査を通じた技術移転

Ho Chi Minh FIR
Hanoi FIR
Vientiane FIR
Phnom Penh FIR

調査対象地域を図－1 に示す。当該地域は、プノンペン、*
電力事業本部 プラント事業部 機械・情報通信技術部** * 元日本工営㈱電力事業本部
プラント事業部
機械・情報通信技術部
電力事業本部
プラント事業部
機械・情報通信技術部**

元 日本工営㈱ 電力事業本部 プラント事業部 機械・情報通信技術部

図－1 調査対象地域
図－ 1 調査対象地域

631

インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画

当該調査は国際協力機構（JICA）開発調査の枠組みで実施されたものであるが、特筆すべき点は 3 ヵ国を対象とした開発調査であり、JICA でも初めての取組みであった。なお、各国のカウンターパート機関は、次のとおりである。
• カンボジア国：SSCA（State Secretariat of Civil Aviation）•

ラオス国：DCA（Department of Civil Aviation）•

ベトナム国：CAAV（Civil Aviation Administration ofVietnam）

2. 次世代航空保安システムの概念
はじめに、次世代航空保安システムの概念について述べる。次世代航空保安システムは、①増大する航空需要に対

図－ 3

2）
従来航法と PBN 航法の比較（2）

応する、②より効率的かつ経済的な航空機の運航を促進す
る、③航空の安全性を向上させることを目的として整備さPBN 航法は、このような課題に対応するため、衛星等

れるものであるが、この新システムの根幹となるものは、の先端技術を用いることにより、航空機の位置を正確に監PBN（Performance Based Navigation）航法（性能規定

視・誘導することで、航空路の直線化および航空機間隔の型航法）である。図－ 2、3 に従来航法と PBN 航法の比短縮を実現し、効率的かつ安全な運航を具現化するもので較を示した。

ある。PBN 航法の導入は、いわゆる、空の道の高速化・

従 来、 航 空 機 は 地 上 に 設 置 さ れ る 航 行 援 助 施 設

高密度化の整備といえるであろう。

（NAVAIDS）で構成された航空路をジグザクに航行してPBN 航 法 に は 大 別 し て 2 種 類 の 航 法 が あ る。RNAV

いた。このため、運航時間や航空機燃料の増大といった課（Area Navigation） 航 法 と RNP（Required Navigation

題があった。さらには、航空路、とりわけ海上ルートや山

Performance）航法である。両者の違いは、運航する航空間部においては、NAVAIDS より送出される無線電波が航機が PBN ルートを逸脱しそうになった時に、航空機自身

空機に到達しないため、航空機間の安全間隔を大きく取るにその警告機能があるか否かにある。前者はその機能がつ必要があった。このため、航空機の処理能力に制約があり、いておらず、後者はその機能が規定されている。したがっ効率的な運航という面でも課題があった。

て、RNAV 航法は主に地上航空路において使用され、地上の管制官が航空機を誘導できる範囲で適用される。一方、
RNP 航法は基本的に管制官の監視が及びにくい洋上航空路等に適用される。RNAV 航法および RNP 航法の種別を
図－ 4 に示す。なお、RNAV5 や RNP4 などの後ろにつく
数値は、許容誤差（海里：NM（Nautical Mile）で表示）
を示し、航空機が運航する航行時間のうち、95% 以上がこの範囲内で運航されなければならない値を示している。

図－ 2

1）
従来航法と PBN 航法の比較（1）

図－ 4
64

RNAV/RNP 航法の種別 1）

こうえいフォーラム第 19 号 / 2011.3

次に PBN 航法を実現するための次世代航空保安システ

現行システム新CNS/ATMシステム

MTSAT

GPS
航空路

ムについて、既存システムとの比較を記述する。航空保安

測位情報
位置情報
方位・距離情報システムは、通信（Communications）、航法（Navigation）、
監視（Surveillance）の CNS システムと航空交通管制部（ACC）および空港で管制業務を行うために使用される航VOR/DME

VOR/DME

方位・距離情報ILS
VOR/DME

空交通管理（ATM）システムに分けられる。
図－ 5 ～ 7 は、航空路における現行の通信システムと新システムの比較を示している。航空通信システムは、大図－ 6

現行システムと新システムの比較（航法）3）

別して航空機と ACC 間とを結ぶための対空通信施設と、
ACC と各国内空港或いは隣接国の ACC とを接続する航図－ 7 は、監視システムの変遷を示している。従来の監空固定通信網（AFTN）に分けられる。図－ 5 に示すよう視システムでは、主として地上に設置されるレーダ施設がに、これまでの対空通信施設は、HF 帯や VHF 帯無線を使用されてきたため、通信システムと同様に、電波のブラ

使用した音声通信方式であったため、地理的要因による電インドエリアの発生、洋上を航行する航空機の監視が行え

波のブラインドエリアの発生や洋上を航行する航空機とのない等の課題とともに、レーダ施設そのものが高価であ

通話障害、あるいは音声通信による誤った解釈が起こる可るという問題もあった。新システムでは、自動従属監視能性がある等の課題があった。新システムは、VHF デー（ADS）という技術を用い、航空機側で GNSS により測位

タリンク（VDL）や衛星を介した通信システムを使用すした位置情報を、衛星あるいは地上受信機経由で受信してることで、これらの課題を解決しようとするものである。

監視を行うことで、これらの課題に対応している。ADSには、放送型自動従属監視（ADS-B）とコントラクト型

新CNS/ATMシステム

現行システム

VHFによる音声通信

MTSAT

自動従属監視（ADS-C）の二種類がある。

データ／音声

新CNS/ATMシステム

現行システムVHF通信施設

電波のブラインドエリア

HFによる音声通信

VHFデータリンク

洋上

MTSAT

GPS

洋上

洋上
測位情報
航空交通管理(ATM)センター
HF通信施設

位置情報
位置情報

データ／音声

電波のブラインドエリア

データ／音声

洋上

HF音声による位置通信レーダー
航空交通管制センター

航空交通管制センター

位置情報

レーダー
航空交通管理(ATM)センター

航空衛星センター

HF通信施設レーダー情報図－ 5

現行システムと新システムの比較（通信）3）

図－ 6 に航法システムの比較を示した。航法システムは、

位置情報
航空交通管制センター

図－ 7

航空交通管制センター

航空衛星センター

現行システムと新システムの比較（監視）3）

航空機が航行するルートを導くための施設であり、従来は無指向性無線標識施設（NDB）や超短波全方向無線標識

一方、ATM とは航空交通管理業務を示し、ATM システ

施設／距離情報提供装置（VOR/DME）、最終進入用の計

ムは、航空交通管理業務を円滑に実施するための支援シス

器着陸装置（ILS）等の地上に設置される航行援助施設にテムとして定義できる。航空交通管理業務は、図－ 8 に示頼っていた。航空機は、これらの地上航行援助施設（NDB,

すように、①航空交通業務、②航空交通流管理業務、③空

VOR/DME）の直上を通過するように航行していたため、域管理業務に分けられる。

その航行ルートは施設の位置条件による制約を受け、効率的な運航という面で課題があった。新システムでは、全地

航空交通管理業務（ATM：Air Traffic Management）

球的衛星航法システム（GNSS）およびその補強システム

航空交通業務（ATS：Air Traffic Services）

航空交通管制業務（ATC：Air Traffic Control）

航空交通流管理業務（ATFM：Air Traffic Flow Management）

飛行情報提供業務（FIS：Flight Information Services）（SBAS：衛星利用補強システム、GBAS：地上型衛星補

空域管理業務（ASM：Air Space Management）

強システム、ABAS：航空機型衛星補強システム）を利用
し、航空路の直線化、最適経路での航空機進入等を実現し

図－ 8

航空情報業務（AIS: Aeronautical Information Services)
気象（MET: Meteorology)
警報業務(Alerting Services)

航空交通管理業務の体系ている。
①航空交通業務は、さらに航空交通管制業務と飛行情報業務に分けられ、前者は航空機に適正なルートの指定および航空機間の間隔の設定を行う管制業務であり、後者は航空情報、気象情報や警報情報などの航空機の飛行に係る情報を提供する業務である。
②航空交通流管理業務は、交通流の管理を行う業務であ65

インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画

るが、一例として、ある過密時間帯において到着空港が着陸容量の限界を超えている、あるいは超えようとしている
場合に、出発空港において航空機の離陸時間を調整し、離陸から着陸までの時間を短縮することで、消費燃料を抑制するなどの最適な航空交通流を確保するための業務である。
③空域管理業務は、軍用機や民間航空機のために設定された制限空域（訓練空域等）において、その制限空域が使用されていない時間帯に、管轄機関相互で協調し、空域の有効利用を図ることで、空域の効率的利用、空域容量の増大を図るための調整業務である。次世代の ATM システム

写真－ 1

プノンペン ACC（CATS 敷地内に設置）

では、コンピュータ・ネットワーク技術を用いて、隣接する ACC 間や関連機関をシームレスに接続して、これらの機関間で航空管理業務を協調することにより、管理業務をより円滑かつ効率的に実施する方向にある。

（2）ラオス国
ラオスの航空保安業務は、監督官庁である DCA のもと、
ANS プロバイダーである LATM（ラオス航空交通管理）が実施している。ラオスの航空保安システムは、様々な問

3. 対象 3 ヵ国の現状の課題と整備方針

題を抱えており、その度合いは他国に比べて大きい。例えば、重要国際航空路の航行援助施設であるサワンナケート

本調査は、これまでに示したような次世代航空保安シスの VOR/DME は長期にわたって運用を停止しており（写テムを対象 3 ヵ国に導入していくための整備計画を立案

真－ 2 参照）、東部メコン地域の国際航空路の運用のボトするものであるが、各国を取り巻く環境は均一ではなく、ルネックとなっている。さらに、対空通信施設やレーダ監

温度差がある。ここでは、各国の現状と課題、対象地域全視システムは、ほぼラオスの高高度域をカバーしているも体の課題という視点から概要を述べるとともに、現況を踏のの、施設の老朽化に起因したスペアパーツの不足、不安

まえた次世代航空保安システムの整備方針について記載す

定な公共通信サービス等により信頼性の低下を招いている。

る。航空管制官の技量、人材育成という面でも近隣国に比べて遅れを取っている。

（1）カンボジア国
航空保安業務（ANS）に係る機関は、監督官庁である
航空局と、航空交通管理業務や航空保安システムの整備を行う航空保安業務提供者（ANS プロバイダー）に分けられるが、カンボジアではその前者の役割を SSCA が、後者を CATS（カンボジア航空交通センター）という民間会
社が担っている。CATS は、タイの通信会社が 100% の出資を行う企業で、BCT と呼ばれる官民連携の契約形態で航空保安業務が提供されている。カンボジアでは、CATS
により導入された ISO 9000 シリーズに基づく品質システ
ムにより適切な航空交通管理業務がなされており、航空保安システムも良好な状態に保たれている。従来の航空保安

写真－ 2

サワンナケート VOR/DME（運用停止中）

業務の品質管理という面では、他国に比べて一歩進んだ水準にあるといえる。しかしながら、新 CNS/ATM システ（3）ベトナム国

ムの整備という面では、その取組みが進んでいるとはいい

ベトナムの航空保安業務は、監督官庁である CAAV のがたく、関連する人材育成という点でも課題がある。写真

もと、ANS プロバイダーである VANSCORP（ベトナム－ 1 に、プノンペン ACC に設置されている ATM システ

航空保安サービス）が主として実施している。ベトナムにムの現況を示す。

おける航空保安システムは、東南アジアの中では、比較的良好な水準にあるといえる。ホーチミンの ACC には、最新の ATM システムが導入されており、新システムが十分活用されているとともに、関連する人材の育成も進んでいる。また、南シナ海空域の監視において、ADS-C が整備

66

こうえいフォーラム第 19 号 / 2011.3

されているなど、新 CNS/ATM システムの導入も進めら

よび維持管理計画を策定するものとする。

れている。一方で、本調査に対するベトナム側の期待は高5）安全管理システムの導入

く、その背景には、新システムの断片的な導入は行われて

航 空 交 通 に お け る 最 大 の 命 題 は 安 全 の 確 保 で あ る。

いるが、体系的かつ効果的なシステム移行計画が策定され

ICAO 勧 告 で は、 加 盟 諸 国 に 対 し て 安 全 管 理 シ ス テ ムていないという課題がある。

（SMS）の導入を義務付けているが、カンボジアを除く他（4）地域全体の課題
対象地域全体の共通の課題としては、次のようなものが挙げられる。
•

主要航空路の混雑•

新飛行方式／運航基準（PBN 航法）に係る人材の育成• 新 CNS/ATM システムへの移行に係る体系的整備計画の未整備•

安全管理に係るシステムの未整備

2 国は、航空保安業務に適用する SMS が導入されていな
い。本調査では、実施すべき SMS の項目とそのタイムス
ケジュールを示すとともに、SMS の監督業務に係る計画を行うものとした。

4. 次世代航空保安システム整備計画
現状の課題および整備方針を踏まえ、当該地域における次世代航空保安システムの整備計画の立案を行った。整備
計画は多岐の分野に渡るが、ここでは主要な技術テーマに（5）整備方針
上記のような各国個別あるいは 3 ヵ国共通の課題を踏まえ、次世代航空保安システムの整備方針を次のように設定した。

絞って、その概要を述べる。
（1）新航空路の整備および PBN 航法の導入
将来的に増大が予想される交通需要に対応するため新航

1）新航空路の整備と PBN 航法の導入

空路の整備計画を立案した。整備計画では、将来の予測交対象となる 3 ヵ国の空域には、東京－バンコク間の接通量を算定し、将来需要に見合うよう新航空路を計画する

続ルートである A1 および A202 が通っており、これらのとともに、既存航空路の距離短縮による運航の効率化とい主要国際航空路と交差する航空路の混雑緩和が喫緊の課題

う観点からも検討を加えた。また、対象 3 ヵ国やユーザとなっている。また、ベトナム国の主要国内航空路であるである国際航空運送協会（IATA）等の要望を踏まえ、新W1 の交通量も多い。このため、将来の交通需要に対応可

航空路計画を立案した。図－ 9 に 2015 年までに短期的に能な新航空路を設定するとともに、各航空路に PBN 航法

整備すべき新航空路（赤線）と 2025 年までに長期的に整を導入して航空機運航間隔を短縮し、交通容量の増大およ備すべき新航空路（青線）を示す。

び航空機運航の効率化を図る。
2）協調した次世代航空保安システムの整備

Core NaviGPS
GLONA
Galileo

次世代航空保安システムの導入にあたっては、3 ヵ国を一体的に捉え、整備レベルや導入時期の整合を踏まえた計Aircraft Base画とする。これは、いずれかの国が所定の水準を満足しな

RAIM: Receive
Fault Dete

かったり、遅れを取ったりした場合には、当該地域のボトルネックとなる可能性があるためであり、必要とされる整Ground Based

備レベルを設定するとともに、導入時期の整合を図るものとした。
3）既存施設の最大限の活用
前述のように、次世代航空保安システムは衛星等の先端技術を利用するものであるが、既存施設を完全に置き換えるものではない。例えば、レーダや DME などの施設は、今後も継続的に使用されていく予定である。したがって、
新しいシステムの導入のみならず、既存の施設を最大限に活用する整備計画を立案する。
4）人材育成、維持管理計画
新しいシステムの導入・運用を効率的かつ持続発展的に行っていく上で、人材育成、維持管理業務の向上は不可欠な要素である。次世代航空保安システムに対応した航空保安業務を適切に実施していくための人材育成プログラムお判 例2015 年までに整備すべき
新航空路
2025 年までに整備すべき新航空路

図－9 新航空路整備計画
新航空路整備計画
将来的に増大が予想される東部メコン地域の交通需要に対応するため新航空路の整備計画を策定した。当該地域で67
最も交通量の伸びが予想されるのは、東京－バンコク間の接続ルートでもあるA1およびA202の国際航空路とハノイ－
ホーチミンを接続するベトナム国内航空路のW1である。このため、これ らの航空路と平行する新航空路（M13～M16

全地球
等の航法
構成され
法衛星の
を伝達す
らのGNS
GBASの対2015年以インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画

東 部 メ コ ン 地 域 の 主 要 国 際 航 空 路 で あ る A1 お よ び

なお、既存対空無線施設である VHF や HF 音声通信に

A202 には、4 本の一方向平行航空路（M13 ～ M16）の新

ついては、CPDLC のバックアップ用回線として有用であ設を短期的計画として提案した。また、ベトナムのハノイることから、今後も継続して使用していくことを提言した。

～ホーチミンを接続する主要国内航空路である W1 についGlobal Navigation
Satellite System

Aeronautical Mobile
Satellite Systemても、新規に 1 本の平行航空路（M24）の整備を計画した。
一方、PBN の導入計画については、カンボジア・ラオ
スとベトナムの 2 通りのロードマップを作成した。これは、PBN 導入までには、様々なプロセスを実施する必要があ

Airborne equipment (avionics)

り、現段階の各国の整備水準等を加味したためである。ただし、各国を横断する国際航空路への PBN の導入工程は、
Data Communications Networks

歩調をあわせた計画としている。図－ 10 に PBN ロード
マップを示す。

Satellite Ground
StationHF Radio Remote
Ground Station

PBN Roadmap for Cambodia and Lao PDR
2010

2015
RNP4

Route-Oceanic

VHF Radio
Remote Ground
Station

2020

2025

RNP2, RNP4
GNSS, 4D
RNAV5Route-Continental

ATC Centres

RNAV1, RNAV2, RNP1
Mandate at/above FL290
Mandate at/above FL290
in high density airport

RNAV1 SID/STAR (Radar)

TMA(Terminal Area)

図－ 11

GNSS, 4D RNAV

図－11

RNP1 SID/STAR (Non Radar)

CPDLC の構成概念図

CPDLCの構成概念図

RNP APCH
Approach

GNSS, Landing

航空固定通信網に関連する施設としては、ICAO 勧告にRNP AR APCHPBN Roadmap for Vietnam
2010
Route-Oceanic

Domestic

2015
RNP4

RNP2, RNP4RNAV5RNAV1, RNAV2, RNP1

2020

2025

期的整備項目として計画した。
GNSS, 4D

Mandate at/above FL290

RouteContinental

RNAV5Internationalて早期導入が求められている以下の新システムの導入を短•RNAV1, RNAV2, RNP1

（AFTN/AMHS）

Mandate at/above FL290

TMA(Terminal Area)

RNAV1
RNP1

Mandate RNAV1 or
RNP1 in major airport

GNSS, 4D RNAV•

管制機関間データ通信（AIDC）
AFTN/AMHS は、航空固定通信サービスの 1 つであり、

RNP APCH
Approach

GNSS, Landing
RNP AR APCH

Remarks

国際航空固定通信網／国際航空交通情報通信システム

SID/STAR:
Standard Instrument Departure / Standard Terminal Arrival Route
4D RNP, RNAV: 4 Dimension RNP, RNAVRNP APCH:RNP Approach
RNP AR APCH: RNP Authorization Required Approach

図－10 PBN
導入工程表
図－10
PBN導入工程表

図－ 12 に示すようにフライトデータ等の航空に係る情報を隣接する ACC や国内空港等のみならず、世界的に相互交換するためのシステムである。AMHS は、インターネッ
ト・プロトコルを利用した新しいメッセージ交換システム
で、従来のシステムに比べて、高転送レートでフレキシブ（2）次世代航空保安システム整備計画

ルな接続性を有しており、画像を含めたマルチメディア通

次世代航空保安システムの施設整備計画では、2015 年

信が可能であるという利点がある。AIDC は、航空機の管までの短期的に整備すべき施設と 2025 年までの長期的に制移管業務、つまり、航空機が管轄する管制圏を出て隣接整備すべき施設に分けて、以下に示す計画を立案した。

する管制圏へ入るときに、隣接 ACC との必要な情報の交

1）通信システム

換を支援するためのシステムである。これらのネットワー

通信システムは、前述のように対空無線施設と航空固定

ク・システムは、ICAO より早期導入を提言されていると通信網に分けられるが、対空無線施設としては、電波のブ

ともに、周辺国で協調したシステム導入が求められること

ラインドエリアの解消、管制官の負荷軽減および音声通信

から、ほぼ同一の機能レベル、導入時期として 3 カ国のによる解釈ミスの防止等を図るため、衛星や VDL を利用

システム整備計画を立案した。

した管制官パイロットデータリンク通信（CPDLC：図－11 参照）の導入をカンボジアおよびラオスの長期的整備施設として計画した。長期的整備とした理由は、CPDLCが最も効力を発揮するのは、既存の対空無線施設の電波の届きにくい洋上エリアであるが、洋上管轄区域を多く有す
るベトナムでは、その導入がすでに進められており、他の2 ヵ国はその導入効果や緊急性が低いと判断されたためである。
68こうえいフォーラム第 19 号 / 2011.3
VIENTIANE
ATS Message
ServerMessage Store
AFTN/AMHS
Gateway

AMHS System
Management
Terminal

整備は、開発動向を注視しながら 2015 年以降の長期的整

IP Router &System LAN
AFTN Switching
SystemATN
SUB NETWORK(International Private
Leased Circuit)

Existing
AFTN
Network

AMHS
Domestic
Network

AMHS
User
Agent
Terminalある。このため、対象 3 ヵ国への SBAS および GBAS の

HANOI

ATN BIS
RouterAFTN
User
Terminal

Existing
AFTN
Network
AFTN
User
Terminal

備施設として導入を図ることが妥当であると判断した。一AMHS
Domestic
Network

AMHS
User
Agent
Terminal

方、ABAS は、航空機上にある補強システムを使用した衛星航法であるが、この方式では航空機の誘導をすべて航空機自身に依存してしまう形になる。このため、GPS な

PHNOM PENH

AMHS System
Management
Terminal

ATS Message
ServerMessage Store
AFTN/AMHS
Gateway

ATN BIS
Router

ATS Message
ServerMessage Store
AFTN/AMHS
Gateway

Existing
AFTN
Network

AMHS
Domestic
Network

AMHS
User
Agent
Terminal

ATN BIS
RouterHO CHI MINH

Existing
AFTN
Network

AFTN
User
Terminal

AFTN
User
Terminal

どの核となる航法衛星等の測位異常を感知し、パイロット
へ即座に警報を伝達するための GNSS 完全性監視システ

AMHS System
Management
Terminal

ムの導入を短期整備施設として計画した。
AMHS
Domestic
Network

AMHS
User
Agent
Terminal

なお、既存の NDB、VOR/DME および ILS などの航行援助施設であるが、次世代の GNSS 航法へ完全に移行す

図－ 12

3 ヵ国における AFTN/AMHS 導入イメージ

るまでは存続させるものとし、とくに DME については、

図－123ヵ国におけるAFTN/AMHS導入イメージ

高度な PBN 航法（例えば RNAV1, RNAV2 等）において一方、各国固有の課題としては、ラオスのレーダ、遠隔も適用可能であることから、今後も継続して整備・運用し対空通信施設の通信リンク回線の脆弱性が挙げられていていく計画とした。

た。これは、各施設との通信リンク回線として電気通信事

3）監視システム

業者が提供する光ファイバ回線を用いているため、回線の前述のように次世代の監視システムとしては、ADS 技

信頼度が低く、ビエンチャン ACC で、しばしば必要な情術を用いた ADS-B および ADS-C がある。両者の違いで報を入手できないという課題であった。このため、通信リ

あるが、GPS 衛星等の GNSS 測位情報を利用して航空機ンク回線として VSAT 衛星を使用した新しい回線構築を自らが位置情報を取得し管制側へ情報伝達するという原提言した。

理は同じであるものの、ADS-C が衛星通信等を介し航空

2）航法システム

機と管制側との 1:1 通信で主に洋上監視に使用されるのに次世代の航法システムは、図－ 13 に示すように全地球

対して、ADS-B は図－ 14 に示すように航空機より識別符

的衛星航法システム（GNSS）に移行していくものである

号、GPS 位置、高度、速度等を一定間隔でデータ放送すが、核となる航法衛星である GPS/GLONASS/GALILEO

る方式であり電波的見通し内での陸上および海上部の監視

単独では、求められる航法性能要件、すなわち、完全性、に用いられるという点に違いがある。このような特性を精度、継続性および有効性を満たすことができない。この考慮して、3 ヵ国への導入計画として、ADS-C は洋上監

原因には、航法衛星への意図的な電波妨害や自然現象であ視エリアを多く有するベトナムのみへ整備するものとし、る電離圏異常などが挙げられるが、このため、以下に示す

ADS-B は 3 ヵ国共通に導入する計画とした。

ような補強システムと組み合わせて使用する必要がある。
• 航空機型衛星補強システム（ABAS）•

衛星利用補強システム（SBAS）•

地上型衛星補強システム（GBAS）

」

図－ 13

GNSS の構成概念

図－14 ADS-Bの 運用概念 4）
なお、ADS-B の導入にあたっての課題としては、航空機側の機上装置の普及が挙げられる。つまり、航空機側の

しかし、これらの補強システムのうち、SBAS および整備が進まなければ、管轄エリアを航行する航空機をすべ

GBAS については、現在もなお開発・検証途上の段階にて監視することは不可能である。ADS-C 機上装置は国際
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インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画

航空路を飛行する航空機はほぼ 100% に近い搭載率であるのに対し、ADS-B 機上装置の搭載は、全世界的に義務化（3）維持管理、人材育成計画

される方向にはあるが、現段階での当該地域での普及率は次世代航空保安システムの整備、運用にあたり、人材育

それほど高くなく、完全な監視システムとしては機能しな成プログラムについて計画を行った。プログラムは、基礎い可能性がある。このため、既存のレーダ施設については、訓練、航空管制官や管制技術官等を対象とした職務別訓練、今後も継続して使用するものとし、ADS-B の整備が完了

計画策定者のための訓練に分けられるが、次のようなカリした後も、システムの信頼性の確保という面から、レーダ

キュラムを含んでいる。

および ADS-B による相互バックアップが可能なよう計画•

PBN 飛行方式設計／運航基準

した。

•

次世代航空保安システムを構成する各種システムの原

4）ATM および AIS 自動化システム

理、機能

各航空交通管制部に整備される ATM システムは、対•安全管理システム象 3 ヵ国において協調した航空交通管理を実施するため、•

英語熟達訓練データ交換・共有機能を備えた先進的オートメーション機

これらのカリキュラムのうち、PBN 飛行方式設計につ能を具備するものとしてシステム整備計画を立案した。図いては、対象 3 ヵ国にとって、これまでに経験のない新－ 15 は、ビエンチャン ACC における ATM システムの構しい技術の研修プログラムであることから、PBN 航法を成例を示している。

先進している他国の協力、例えば日本の技術協力プロジェ
クトの活用などを提言した。なお、英語熟達訓練について
は、航空管制官を対象とし、ICAO で定められた英語熟達度（レベル 4）の取得を狙いとした訓練の実施を計画した。
一方、維持管理計画では、以下の項目について提言を行った。

図－ 15

3 ヵ国における AFTN/AMHS•

包括的な維持管理マニュアル・基準の整備•

計画的機材更新および予防メンテナンスの実施•

技術者ライセンス認証制度の導入•

定期的飛行検査の実施•

適正な維持管理予算の確保（4）SMS 整備計画
ICAO 条約附属書によれば、ICAO 締約国は、運航者、

なお、昨今、航空交通の効率化という観点から、ATM整備組織、航空保安業務提供者、空港運用者に対して、そシステムの機能の一部として、ATFM および ASM の自動の締約国が認めた安全管理システム（SMS）の実施を要化システムの導入が注目されている。ATFM は航空機の請すべきとあるとしている。SMS は、少なくとも以下の飛行状況とフライトプランをもとに、航空路および空港

ような安全に係る活動が含まれていなければならない。

の混雑予測を行い、航空機の離陸許可を制御することに• 安全を脅かす危険度の特定より離陸から着陸までの時間を短縮するシステムであり、• 危険を緩和するための必要な矯正行動の実施・モニタ

ASM は訓練空域等の制限空域において使用されていない• 安全モニタの継続および目標安全性レベルの達成

時間にその空域を利用するもので、空域の有効利用、飛行
経路の短縮化を図るシステムである。しかし、当該地域への導入を考えた場合、日本などの先進国に比べると航空需本調査では、航空保安業務提供者への SMS 導入に伴う短期実行計画について立案を行った。
SMS の構築で、まず必要とされることは、安全管理に要が少なく、その導入効果や緊急性が低いと判断されるこ係る組織体制を構築することである。つまり、安全管理者とから、これらのシステムを早期に導入するのではなく、（安全マネージャー）の任命と安全委員会の設置である。

管制官に対してその機能・概念について教育を行っていく

この安全委員会が主体となり、ハザードの特定、リスク分ことを提言した。

析・評価、矯正行動の立案・実施、安全モニタ・評価およ

一方、AIP（航空路誌）や NOTAM（航空情報）の電子

び安全管理研修等の一連の活動を実施する必要がある。と化など航空情報業務のオートメーション化を行う AIS 自くに SMS の実施にあたっては、安全管理マニュアルを作動化システムについては、ベトナムで整備が進められつつ成し SMS 実施を支援するツールとして活用するとともに、あり、ICAO 勧告で早期導入が求められていることから、

安全評価結果はフィードバックさせ、継続的に安全性向上

短期的に整備を実施すべき施設として計画を行った。

を図っていかねばならない。表－ 1 は SMS 実施に係る短期実行計画を示している。

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表－1

こうえいフォーラム第 19 号 / 2011.3

安全管理システム（SMS）の短期実行計画
表－ 1 安全管理システム（SMS）の短期実行計画

Items

2010

Phase

2011

2012

2013

2014

2015

Preparation of SMS
Initial Operation

Continuous Operation

Step 1: Planning
1-1 Designation of safety planning group and safety manager
1-2 Implementation plan for SMS
Step 2: Senior management's commitment to safety
2-1 Approval of safety policy, safety objective, SMS implementation plan, safety standards
2-2 Establishment of reporting chain
Step 3: Organization
3-1 Accountabilities and responsibilities
3-2 Hazard identification and safety oversight
3-3 Appointment of an SM
3-4 Creation of a safety committee
Step 4: Hazard identification
4-1 Safety assessments and safety audits
4-2 An occurrence reporting system
4-3 Training for hazard identification
Step 5: Risk management
5-1 Establishment of criteria for assessing risks
5-2 Risk analysis and ranking
5-3 Evaluation of risk control measures
Step 6: Investigation capability
6-1 Training in safety investigations
6-2 Acquisition and analysis of safety information
Step 7: Safety analysis capability
7-1 Training for SM in analytical methods
7-2 Maintenance of a safety database
7-3 Safety recommendations and corrective action
Step 8: Safety promotion and training
8-1 Training in safety management
8-2 Safety indoctrination training
Step 9: Safety management documentation and information management

9-1 Documentation and data control
9-2 Safety management manual (SMM)
9-3 Training for safety information management system
Step 10: Safety oversight and safety performance monitoring
10-1 Allocation of adequate resources for safety oversight and safety performance monitoring
10-2 Review of all available feedback
10-3 Notification of findings and reform measures
Note:The safety management requires a continuous loop process (feedback) to ensure that management can test the validity of its deci sions and assess theeffectiveness of their implementation.

なお、SMS は航空保安業務提供者が実施するものであるが、監督官庁である航空局は、その検査、監察、監査を実施していかなければならない。このため、監督官庁による安全監視のためのプロセスおよび手順についてもあわせて短期実行計画を立案した。

参考文献
1） ICAO：Doc.9613 Performance-based Navigation（PBN）
Manual Third Edition-2008
2） 国土交通省航空局管制保安部、RNAV ロードマップ（概要版）、
平成 17 年 4 月
3） 国土交通省航空局管制保安部、第 1 回 JAPA CNS/ATM 研究5. おわりに
近年、航空輸送の需要増大、シームレス化が進む中、航空交通の効率化、安全性向上に寄与する次世代航空保安シ

会資料、2003 年 8 月
4） 独立行政法人

電子航法研究所、2004 年（第 4 回）研究発

表会「マルチラテレーション対応 ADS-B の空港面評価」、平
成 16 年 6 月

ステムへの期待は大きい。本調査では、東部メコン地域における次世代航空保安システムの導入計画を策定したものであるが、関連各国の効率的なシステム整備に貢献するものと期待する。なお、東部メコン地域の航空交通の発展は、
当該地域に発展をもたらすだけではなく、これら諸国の上空を通過して交通を行う日本を含む近隣諸国にとっても、多大な利益をもたらすものと考える。

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