第 30 回日本道路会議：基調講演

メンテナンス・クライシスと政策的方向性
家田仁

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授

2012 年 12 月の中央自動車道笹子トンネルにおける天井板崩落に続き，2013 年 9 月には JR 北海道函館本線の貨物列車脱線と，メンテナンスの問題を考える上で重要な意味を持つ，衝撃的事故が相次いでいる。
前者は，単に点検というレベルを超え，設計や施工にまで関係してくるし，後者は，技術的要素の事故というより，むしろ，マネジメントの事故といえるかもしれな

1955 年，東京都生まれ。東京大学工学部土木工学科卒業後，旧国鉄に入社。東京大学工学部助教授等を経て，1995 年から同大教授。工学博士。専門は交通学，都市学。国土交通省社会資本整備審議会道路分科会長等を務める。

い。また，過積載のトラックなどが大量に走行する過酷な荷重条件にさらされている首都高速道路のように，ユーザーの使い方いかんによっても，メンテナンスの世界はまったく違うものとなる。

ながらやっている感じがする。
他方，鹿児島県桜島が噴出する土砂を処分する火山砂
防は，いわば国土そのものをメンテナンスしているイ
こくつまり，道路や鉄道などの分野ごとに様々な問題があメージだ。ただし，お役所だけでやるわけでなく，「克はいぶくろり，ヒト，カネ，技術の 3 つの面から検討する必要があ灰袋」を各戸に配布し，捨てる灰を定期的に袋に入れてるのに，従来は，それぞれの分野の縦割り，その場しの出してもらうなど，市民が一緒になって汗を流してくれぎの取り組みに止まっていた。

なければできない世界も存在している。

しかし，「メンテナンス元年」といわれ，インフラのこのように，ひと口にインフラと言っても種々雑多で，維持管理に対し国民の関心が高まっているいまこそ，各「人工物性」か ｢自然物性｣ か，日常的な利便を指向し分野がお互いの知見を共有し，活用し合う「メンテナンてつくられているか，非常時の機能を指向しているかとスに関する知の体系化」が重要ではないか。

いった特性の違いがある。それに従って，メンテナンス

本基調講演では，「メンテナンス・クライシスと政策を巡っても，例えば，インフラを常にチェックしながら的方向性」と題して，私たちがメンテナンスの問題にどこまめに直すのが当たり前という考え方と，ふだんは異う向き合えばいいか，考えてみたい。

常があるかどうか見るだけ，ことが起きた後でなんとかインフラの幅の広さとメンテナンス第一の柱は，インフラの幅の広さだ。すなわち，私たちは，メンテナンスの世界が非常に広いことをまず認識しなければいけないということである。
橋梁などの道路構造物は，国民が日頃目にし，国土交通省所管のインフラの中でメンテナンス費用が最もかかするという考え方に分かれてくる。
言い換えれば，分野に応じてメンテナンスの世界観が随分，違ってくるということができよう。

インフラをつくることとメンテナンス第二の柱は，インフラを新規につくることとメンテナンスすることはかなり異なるということだ。

ると試算されているが，見えないところでも膨大な量の新規のものでは，設計・施工時の外的な荷重や環境条インフラがある。その典型が，下水道だ。ほとんどが都件などが重要なのに対し，メンテナンスでは，外的環境市部の地下に集中し，管が細いため，近寄れない場所もばかりでなく，どんなふうにつくられたかという「生ま珍しくない。私の見る限り，メンテナンスの条件は一番れ」と，その後どのような形で使われてきたかという「育厳しい分野の一つであるが，最先端技術を開発，駆使しち」に大きく依存することになる。

同じ分野の，似たような年齢の，似たような施設であっても，生まれと育ち次第では，天と地ほども状態が違ってくるのも決して不思議なことではない。

り組むとともに，中小組織を支える広域的なメンテナンス体制を早急に確立しなければいけない。
メンテナンス技術者の処遇改善も重要である。

専門家でも，インフラの「老朽化」という言い方をす

インフラの新規建設は，いわば，狩猟民族が獲物を求ることがよくあるが，これは「高齢化」が正しい。といめて移動した縄文時代，メンテナンスは，農耕民族が稲うのも，人間の場合と同様に，高齢になったからといっ作のために定住した弥生時代だ。道路事業も弥生時代にて必ず老朽化するわけではないからだ。

突入する時期を迎えているのではないか。コンセッショ

世間一般では，インフラは 50 年ぐらい経てばだめにン方式による民間の有料道路事業運営など，技術者の処なると思われているが，そんなことはない。上手に使え

遇改善に向け，農耕民族に相応しい定着型の契約制度のば長持ちする。反対に，生まれがよくても下手な育ちを導入も検討すべきだろう。

したらすぐに壊れてしまうものだってある。
その意味で，メンテナンスは，大きな変動幅がある世界といえよう。幅があるというのは，インフラごとに「個カネと国民（政治家）の理解とは，メンテナンスを行うことの意義や，メンテナンスにはそれなりの費用がかかることを理解してもらうことだ。

別性」が高く，努力と工夫の余地が残っているというこ

インフラを犬や猫に例えると，メンテナンスは食餌にとだ。ところが，残念ながら，個別性がある世界という該当する。なぜなら，ペットは，1，2 日ぐらい餌を与点は必ずしも理解されていない。

えなくても大丈夫かもしれないが，長引くと体力が衰

むしろ，個別性が高いことが災いし，メンテナンスとえ，やがて死んでしまう。インフラもメンテナンスを怠いうと，鋼橋や道路舗装，鉄道の線路という具合に，そると，ボディブローのようにダメージが蓄積し，早晩，れぞれの分野で孤立し，従前からの経験に従い，ともす崩壊するのが目に見えるからである。

れば成り行きでやっているような傾向がないとはいえない。私はそう見ている。
先ほど「知の体系化」と申し上げたように，分野を越大事故が発生した時だけ関心を寄せるのではなく，メンテナンスの役割を正しく理解してもらうため，私たち関係者が日頃，努力を尽くすことが重要だ。

えたインフラ・メンテナンス工学の体系化を急ぎ，でき「荒廃するアメリカ（America in Ruins）」で有名な米る限りシステマティックなメンテナンスの体制を構築す

国では，インフラの状態を分野別に 4 段階で評価する取ることが大変重要だと言えるだろう。

り組みが行われているという。評価に慎重を期すあま参考になるのが，JR 東海道新幹線の線路のメンテナ

り，後手に回ることになっては元も子もない。日本も思ンスだ。10 日に 1 回，凸凹状態を計測して自動的に業い切って，インフラの状態を「見える化」し，メンテナ務を発注，10 日後にチェックし出来高払いする方法が，ンスの必要性を注意喚起する取り組みをスタートすべき

40 年近く続いている。システムとして行うことがメンではないだろうか。

テナンスでは最も根本に置かれるべきだ。

よいメンテナンスのための３つの課題
第三の柱は，より良いメンテナンスに向けた政策的課題である。これには，①人と組織体制，②カネ，国民（政治家）の理解，③技術開発，がある。

最後の技術開発は，新規建設の技術の進歩を支えてきた「現場の工夫力」と戦略的な技術開発を，メンテナン
スにおいても大いに発揮し，メンテナンス技術の大幅なコストダウンを実現することである。
とくに，国土交通省が関わる技術開発については，一定額の予算を手当てするとともに，メンテナンスに関す人と組織では，市町村など中小組織の場合，技術者がる技術開発の目標をつくり，何年間ぐらいのオーダーで質量とも大幅に不足し，深刻な状況に陥っている。メン

どのレベルまで達成するかというスケジュールを明らか

テナンスの技術者には，現場で点検作業にあたる技能者にした上で，進めるべきではないか。

もいれば，点検で得た情報をもとに診断を下す技術者，具体的な目標として，①高速で高能率な点検・検査・ルーチンでは解決できない課題を扱う高度な技術的知見

モニタリング技術，②建設時・更新時に長寿命化を図るを備えた技術者もいる。私の見るところ，一番不足して工法，③修繕や更新をコストダウンする工法，④システいるのは，二番目のタイプだ。

マティックなメンテナンス体系を構築するための技術，一朝一夕にできることではないが，技術者の育成に取が重要な柱になると考える。