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政策ディベート

これからの道路政策への提案

コーディネーター
屋井鉄雄

東京工業大学大学院教授

パネリスト
御堀直嗣

モータージャーナリスト（日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員）

柏木理佳

生活経済ジャーナリスト（嘉悦大学准教授）

太田和博

専修大学商学部教授

清水哲夫

東京大学大学院准教授

電気自動車なんか一体いつ実用になるんだ，最先端の寺部慎太郎

東京理科大学准教授

電池の技術を使っても 150 km ぐらいしか走らないん1.

要

概会議 2 日目（10 月 30 日）の 12：40 より 14：10 過ぎまで，以下の論点についてディベートを実施した。
○我が国の社会資本の位置づけ（国際的な比較の観点等を踏まえて）○社会の将来像と道路の果たすべき役割じゃ実用にならないんじゃないのと，多くの皆さんが思っておられると思います。基本的には，バッテリーの性能を飛躍的にここ数年のうちによくしていくというのは無理だと思います。
では，そのような EV が普及するのか。つくり手の予測とは関係なく，消費者が行動を起こすことで急速に普及する可能性があるんじゃないかと思うんです。例え・政策において重視すべきことば，今年ハイブリッドカーが爆発的に売れて生産が追い・進め方についての提案つかなくなったように。

2.

各パネリスト等の発言要旨

・御堀： 生きた道路に6 万軒近くあったガソリンスタンドが，今 4 万軒とか4 万 5,000 軒に減っている。しかし，EV なら，家で夜充電しておけば，車を使われる大多数の人の一日の走行多くの方には，はじめましてということになると思い

距離 40 〜 50 キロは走れます。遠いガソリンスタンドでます。私は，道路を専門に仕事をしているわけでありま入れて乗るよりも，EV のほうが楽だなと消費者が思うせんで，車をいろいろな形で紹介するという立場で仕事と，途端に，EV が普及するという話になるんだと思うをしています。その視点から道路をどう見ているのか少んです。

しお話しできればと。

その際，EV は 150 キロしか走れないので，燃費よく道路を新しくどう造っていくかは政策的な部分もあり走りたい，渋滞が多い道は，EV でも困るわけです。こ難しいところもあると思います。一方で，できた後にこでも，最初に申し上げた，既存の道路を車が流れやす「生きた道路」にしていくという視点があってもいいん

い生きた道路にしていく事が重要になります。そういうじゃないかと思います。

視点で道路整備とか交通行政が総合的に行われると，私がここに呼んでいただいたもう一つのポイントは，EV にとっても，既存のガソリン車にとってもいいと思多分次世代カーについての情報提供をということだと思います。

います。

・柏木： 政策が海外と比べて見えにくい

東京モーターショーに 3 日間詰めていましたが，来私は海外に 10 年間住んでおりまして，日本の道路の年，再来年には量産になるような，現実的な次世代車の政策が海外と比べて，一般の人に目に見えにくいなとい姿が展示されているのが，今回のショーだと思います。

うことを感じます。渋滞対策や歩道・自転車専用道の充*01̲088-092̲政策˜.qxd 10.1.22 7:03 PM ページ24

実という面がそう思った点であります。
97 年に住んでいたのですけれども，シンガポールには自動車を購入するのに証明書を発行しなければいけないという制度があります。そういった供給を抑制する対策のほかに，利用量を抑制する対策があり，朝，渋滞が多いエリアを通ると，そこを通るだけで 3 ドルお金が掛かります。日本でも，今後考えられるのかなと思います。
それから，アメリカは，障害を持つ個人が，健常者と同じように利用できるように運用されなければならないという法律がありますので，歩道が非常に歩きやすい。
関連して，自転車の専用道路がドイツやオランダに比べおります。

ますと，日本は 10 分の 1 しかありません。「環境のためではどうするかなんですが，今後は，道路利用者の希に自転車に乗りましょう」と言いましても，歩道はガタ望をくみ取っていく仕組みを，特に地方で充実していけガタですし，専用道路はないという状態ですので，海外ばいいかなと思います。また，地方地方でニーズが違いに比べると遅れていると思いました。

ますので，いろいろ創意工夫をしてもらうような構造にそれから，発展しています新興国に，商品の開発です

なっていくことがどうしても必要なんだろうなと思ってとか，政策として提案できればという点を述べさせていいます。地方整備局というのは，極めて地域寄りだといただきます。

うふうに私は思っているんですけれども，皆さんも，う中国は 2050 年までに，今の車の半分を電気自動車にまく連携がとれてきたという意識が非常に強かったと思する，小さいメーカーが，今大手と入れ替わるという状います。しかし，今後は，もう少し国民の方とか利用者態になってきています。日本は環境対策の家電製品の普側から見えるような，納税者側から見えるような形で及率が 99％ありますけれども，中国はまだ 1％しかなの，国と地方のパートナーシップの組み替えが必要なんい。しかし，自動車に対しては，CO2 の排出量が多いのだろうというふうに思っています。

で，ここまで対策をとっていこうと目標を定めていま

・清水： 道路にはリソースがかなりあるす。それだけ環境対策に対して非常に予算をつけていま

私は研究の半分ぐらいは ITS をやっているんですけす。例えば，高速道路の公害チェックの監視カメラです

れども，都会だけの道路ではなくて，日本全体を見る，とか，カーナビですとか，あるいは，やっと地方にまで特に地域を見る仕事が非常に増えています。

浸透していっているような（乳製品等の）宅配ですと地方ではどうやって道路を活用していくかという議論

か，道路の普及とともに関連技術や政策を提供しながが華々しいのですが，車を積極的に使って観光してほしら，消費に落としていくようなチャンスもあるのかなといという仕事をしたことがあります。海外の人に日本に思いました。

来て運転してもらうとかなり怖がる。それでもどのぐら

・太田： 利用者との意識ギャップ

い回ってくれるのかなと思って，GPS をつけて，行動

この 10 年，いろいろありました。道路行政の信頼をを追ってみると，思ったよりたくさん回ってくれるんで回復しながら，目標をちゃんと定めて次へ行きましょう

す。バスでみんな連れてきて，みんなが行きそうなとこというのが私の趣旨でありますが，恐らく，一番問題ろだけ回るというよりも，圧倒的に満足度の高い観光にだったのは，利用者との意識のギャップだったんだろうなる。このとき，どこでとまったかがわかるんです。道と思います。

路の途中でかなりとめて，景色を見ている可能性がある国の方々にしろ地方の方々にしろ，使命感をもって，制度のもとで正しく一生懸命やっていた。ところが，利わけです。道路にはリソースがかなりあるんだなということを実感したわけです。

用者側から見ると，混雑されている所は放置されてい講義なんかで，例えば「ある地域の計画を立てましょて，空いている所の方が用地取得とか簡単ですから，そう」という演習をすることがあるのですが，その際，いの気はなかったにしても，どうしても執行しやすいとこいところを先に見せる。それから悪いものを解く。先にろからやるというように見えたりと，個々の利用者から悪いものを見せるよりその方が圧倒的に学生の発想が広見ると，実は受益と負担の関係が合ってないんじゃないがるわけです。

かというような意識がかなり強かったんだろうと思って日本の道路行政で特に言いたいのは，コンサルタント

*01̲088-092̲政策˜.qxd 10.1.22 7:03 PM ページ25の方々は結構業務で世界に行っていろいろ見るんですけ

りこれからもアジアのリーダーでいてほしいと思う人，れども，役所の方が余り行かないんです。いろいろな意

4 割。中国に負けてもしようがないと思っている，それ思決定をする中で，海外との比較を体で感じての決断がが 4 割。そういう比較自体が意味がない，2 割です。つできない。そうすると非常にローカルになっていく。そまり，「海外がすごい。追いつけ，追い越せ。国力を上ういうことが，非常にマイナスだなと感じることが多々げよう」ということ自体が説得力を持たないという人があります。

一定以上いるというのを認識しなくちゃいけない。

例えば，海外で CO 2 の削減に貢献して，日本の削減最後に「政策において重視すべきこと」なんですが，にカウントできるという制度も出てくるので，いろいろ僕は「原点回帰」ということを申し上げたい。道路は，と世界にも貢献しつつ，いいところをまた日本にフィー御堀さんが仰ったように，車を流すことが大事だったん

ドバックするような仕組みを，道路行政の中で考えていですけれども，やっているうちに，「景観も安全性も環ただければと思います。

境もよくなりますよ」といっぱい言い過ぎたんです。で・寺部： 原点回帰

は，どうやってやるかなんですが，それが道路行政マネ「我が国の社会資本の位置づけ」，端的にいって，道路ジメントだと思います。政策の目標を立てて，それに向の整備が十分かどうかということが問われているんだとかってやって，チェックをして次に生かすというそのス思います。何をもって十分か，何の視点で十分か。

タイルで進めてほしいと思います。

よく出てくるのが，例えば「我が国はまだまだ高規格・屋井： 二つのこころ（結び）道路の割合が少ない。だから，量として不十分だ」とい寺部先生はこれがディベートだということで，心にあう論点。一方で，可住地面積で割ったりすると，意外にることないこと話していただきました。反論はありませ日本のほうが道路の量として十分だと言えてしまう。こんか。（笑）

んなふうに十分かどうか，見方によって 2 つに分かれることは避けられない。

明らかになってしまったのは，裁量権に対する包囲網。そんな今，やるべきことは，もう一度形づくりを一方で，もう量の比較じゃない，質の比較になっていきっちりとしていくことだと思っています。裁量権がなるとは思います。景観とかそういう意味ではなくて，交くなるわけじゃなくて，適正にしていく，その基になる通を流す機能としての質が我が国はどうかというのは比法制度というものをきっちりと作っていくことです。

較可能で，そういうところは，諸外国に比べてかなり負けているなと思います。

私は，「こころ」という大和言葉が大好きで，PI とかの場でよく使う。「心」がつく言葉の中で，今日の議論もう一つの論点は，「都市の論理」と「地方の論理」。にかかわるのは「こころざし」です。もともと「心を指私は，前は高知工科大学にいました。3 けた国道が，とし示す」ということですが，道路行政，国土交通行政，んでもない山道で，1 車線ぐらいしかないところが社会資本の整備というところで，きっちりとその「心をちょっと前の豪雨でがけ崩れで通れなかった。U ターン指し示しているか」というと，冒頭の太田先生に戻っできなかったので，バックしながら，がけに落ちないかちゃうけれども，これはちょっと厳しいね，指し示せるヒヤヒヤの思いをしました。でも，そんな事，東京にいだけの形，体制，体系づくり，こういうものが必要だね

ると全く気づかないんです。よって立つ価値観が違うのというが 1 点です。

で，これもどっちが正しいというのは多分ないと思います。

もう一つは，「こころみる」。漢字で書くと「ごんべん」でアクションじゃないですね。もともとは「心」をだけど，我々は日本という国を，前に進んでいって，「見る」んです。これは我々エンジニアが「みんなわより満足度の高いようにしなくちゃいけない。どっちがかっているはずだ。言われなくたって，これがいい方向正しいとか，有利だということよりは，きちんとお互いだ。」とやってきたことに，いろんなところで疑問が投の違いを認め合った上で，どうするかというところを技げかけられている。だから，人の心をどう見ていくかの術的に議論してその都度最適な道をとらないといけないプロセスのところが必要です。

んじゃないかなという気がします。

この「志す」，「試みる」を道路行政，道路政策を考え少しディベートっぽいことを言いたいのですが，学生ていく上で，まずベースとして考えるべきだなというふに今朝聞いたんです。「日本は今，中国に負けようとしうに思います。
文責：道路局企画課道路経済調査室課長補佐

濱田 禎ている。ハブは仁川や北京に行ってしまう。それでいいと思うか」と。皆さんはどう思いますか。日本はやっぱ