特集第 32 回日本道路会議

基調講演

ビッグデータを活用した道路施策のあり方
羽藤 英二 氏東京大学大学院工学系研究科教授

道路がなぜビッグデータと結びつくかというと，移動は物理現象だからである。遠ければ目的地に行く抵抗が非常に高まり，近ければ人の移動は増える。また，人口が多いほど互いの質点は引き合う力が強くなり，移動の量が増えるという側面がある。こうした非常に単純な物
理現象によって移動は左右されているが故に，データを使って道路というものを考える意味，意義が出てくる。

ビッグデータがもたらすモビリティとは計算科学の進歩は非常に著しい。約 50 年で計算機の研究分野は交通工学・都市工学。1990 年，広島大学工学部卒業。
1992 年，同工学研究科環境工学専攻修了。現在は東京大学大学院工学系研究科教授。国土交通省社会資本整備審議会道路分科会をはじめ，国や地方公共団体の多くの委員会で委員を務める。工学博士。

性能は 10 億倍になっている。道路行政で使うデータは1928 年の道路交通センサスを皮切りに，現在もとり続道路といった個別のモビリティに限るのではなく，利用けているが，その間，集計モデルの登場や ETC 2.0 など権のオークションや取引制度，事前予約などを組み合わの最新技術が導入され，料金施策をどのようにダイナせることで，「モビリティ・アズ・ア・サービス」，すなミックに考えたら良いかといった政策を考える上でビッわち，全てのモビリティが一つのサービスとなり，収益グデータは必要不可欠になっている。の管理，インセンティブのコントロール等が，ビッグデー

では，ビッグデータ時代において我々の考え方をどのように変えていくべきか。コネクティッド・モビリティという，車がネットワークにつながる世界が間もなくやっタを使って大きくつながろうとしている。

交通のシンギュラリティを迎えるてくると言われているが，従前との違いはモビリティをでは，そういう時代に何が重要なのか。これからの時乗り捨てできるところ。これにより都市の回遊の範囲が代は，AI が解けるように道路の問題をどう書くかという劇的に広がる。こうした変化は，新たな都市空間像の創ことが衰退を分ける。これが非常に重要な視点である。

出，既存のライフスタイルにとらわれない新しい移動像をAI，ビッグデータというと難しいと思われるかもしれな生み出していく。新しい移動の三原則である「いつでも」いが，過去の先輩たちは太古の昔から非常に先進的なこと「どこでも」「誰でも」移動できるようになることが，こをやってきている。例えば，律令時代の静岡の道路では，れからモビリティ社会が希求していくべき姿である。

地方と拠点を一直線の最短経路で結ぶと同時に，田畑をコネクティッド・モビリティの一番大きな特性は，乗道路整備とあわせてやっていたということがわかっていり捨てが可能なので，時間帯毎の需給不均衡の調整が必る。都市開発，道路開発を律令時代からやっていたとい要になること。この世界では，交通問題が在庫管理の問うことである。また，石田三成が指示した太閤検地は題になる。現在の在庫量と将来の需要見込みに基づい革命的で，データを使って徹底的に国土を管理するといて，最適な発注量を求める問題として解かなければならうことを，中世の頃からやっていたわけである。

ない。利潤を最大化するように発注量を求め，これを極アンケートデータで道路計画をした時代を過ぎ，ETC限まで推し進めて人の可動性を高めることにより，経済から ETC2.0 になり，オープンデータになる。そして，や人々の暮らしを支えていくという点で，世界各国がしのオリンピック・パラリンピックに向けて，ETC がさらにぎを削ろうとしている。

バージョンアップするかもしれないという時代。非線形「乾いた雑巾を絞る」と言われるように，ビッグデータにデータ量が増えると同時に，40 分で 4,000 万人というを使って収益管理をするにも限度がある。一方で，空港，ダイナミックな人のつながりが，中央新幹線によって生まれようとしている。それが，これから 10 年のうちに起転がどのように作用するのかを試験したデータの量が，自こる非常に大きな変化である。

動運転の開発そのものを左右することになる。インフラ側

同時に，世界の未来ということを考えると，アジアののデータのオープン化と，開発者のコミュニティを，どのよ

人口は 2050 年に向けて，さらに 10 億人増えていく。それうにつくっていくかということが必要不可欠ではないか。

らの人々は当然日本にも流れ込んでくるが，そのゲートウェイは空港になる。では，その空港と地域の拠点は道路交通計画に用いられるデータのあり方

でつながっているのか，10 億人増えるというダイナミズ

従前の交通計画に用いられてきたデータは 1928 年のムを日本の国土が受け止められるのか。これが今，我々道路交通センサスが最初だが，1958 年には首都高速道が直面しようとしている状況ではないか。

路の開通を控えて OD 調査が行われるようになった。そ首都の交通もこれから激変していく。2053 年に向けれに続く形で，1960 年には大都市交通センサスが，1967て，いわゆる「山手線ネックレス」と呼ばれる駅勢圏は年にはパーソントリップ調査が，1972 年には物資流動調劇的に縮小していく。高齢化，あるいは通勤を前提にし査が生まれて，さまざまな交通計画が立てられるようにない勤務の仕方が増えてくることによって，首都圏の交なった。

通の流れが大きく変わることが想定される。

その後，道路特定財源の廃止，交通政策基本法の制定，半導体の技術，最適配車，行動予測といったものが大高速道路の料金体系の転換を経て，維持管理時代に向けきく交通の形を変えていく。コネクティッド・モビリティ

た迅速な道路マネジメントが求められるに至り，次世代は，情報を統合し，システムを実装し，あるいは社会実のオープンデータプラットフォームの三原則である「常験を繰り返しながら，新しい道路の使い方の発見をもた時」「経路」「多様」という 3 つの要素を持つビッグデー

らす。そうしたものによって，コネクティッド・ビークルタが重要になってきている。人と車の動きがシームレスを初め，コネクティッド・トラベラー，カーシェアリング，に観測され得る時代を迎えつつあるのではないか。

バイシクルシェアリングといった，物流と人流が結びつき合うさまざまなサービスが生まれていく。

自動運転の可能性を考える

AI が解けるように問題をいかに書くか。それはやはり人間が考える必要がある。紙と鉛筆を使って考えるという職業もこれから非常に重要になってくるだろう。
今後，ネットの比重がさらに増加することから，道路交道の駅の自動運転の社会実験がスタートしているが，通に占めるロジスティクスの比重が非常に高くなってく

道の駅と自動運転で地域の課題が解けるのか，山口県る。この問題もビッグデータを使って考えざるを得ない。

周南市の例を紹介しながら考えてみたい。

なお，例えばバルセロナでは，地価が高騰して住民が周南市では，道の駅そのものが地域サプライチェーン追い出されるという事態に及んでいる。ビッグデータの使を構築して，地域の物流のハブとなる役割を担っている。

い方次第では都市が望まない方向に行く可能性もある。

また，郊外の住宅地に訪問販売もしていて，一歩踏み込んだ形の道の駅サービスが始まっている。

国土の未来，道路の未来

地域の方々は思っている以上に道路に依存している一都市，国土というのは，常に新しい交通を取り込むこと方で，免許の返納や後継者不足などに悩んでいる。脆弱で発展してきた。ところが，インターネットという新しいな交通網，高齢化，過疎化，こういう問題に対して自動知識社会の到来を受けて，これを道路がどう生かしてい運転と道の駅の組み合わせで，どういう課題が解けるのくかということが求められるようになってきている。

か。やはりここでも，どんな時間にどんなものが売れて小松真一氏は太平洋戦争の敗因 21カ条で，「日本の不いるのかというビッグデータと，モノ・ヒトの動きを重合理性」「日本の学問は実用化せず，米国は実用化」「反ねることが活性化してくるのではないか。

省力なきこと」など，いろいろなことを言っているが，こ自動運転の技術が進展していく中で重要なのは，普通れを今，我々の時代に当てはめて，非常に新しい時代の車と自動運転車の混在が起きるということ。自動運転の道路交通を考える際の一つの参考にしたい。また，かつて制御システムやその運用制度の設計に向けて，ミクロ・街道筋に長い時間をかけて発展した都市は，バイパスやマクロの制御手法の評価や運用ができる，データプラット放射状道路によってさらに発展してきたが，情報化の中フォームが必要になってくる。

で改めて社会基盤たる道路にできることは何か，ビッグアメリカでは Next Generation Simulation Project というものが進行中だが，様々な交通状況において自動運データを使って考えていくことが，私も含め，皆が一緒になってやっていくべきことではないか。