『地域政策研究』（高崎経済大学地域政策学会）
観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜
第 12 巻 第３号 2009 年 11 月

21 頁〜 40 頁

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜
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Topographical record of Local Tourism Policy (3)Shuichi TERAMAE

関西圏の観光・人流の特徴は東京圏との比較において多核分散型であるが、空港問題に象徴されるように、同時に政治的にも割拠型であった。社寺仏閣等の建築物、遺跡等は東京一極集中から免れるものの、「点」での保存に限定され、都市形成は没個性化に向かった。関西圏の地盤沈下は同時に瀬戸内海、山陰北陸等の観光地の集客性にも影響を及ぼすこととなった。なお本稿は、平成21 年度高崎市特別研究助成金を活用している。

Ⅰ
１

観光政策と宗教

政教分離原則と観光政策
易経の時代は神話世界と政治世界は一体であったが、大日本帝国憲法及び日本国憲法は国家と宗教の分離を原則としている。現実の観光は宗教と極めて親和的であり、この点が政治や教育と大きく異なる。その理由は、マスメディア、インターネットと同様、観光はサブスタンスに関して真空であるからである 1)。政治と不可分である観光政策は、宗教と親和的である現実 ( 観光 ) と政教分離の原則 ( 政策 ) の間で様々な問題が発生する土壌がある。観光資源とされるものは宗教的行事等と密接な関係にあるものが多く存在し、交通規制、財政援助等公的関与が不可欠であるが、政教分離に関する日本国憲法の解釈は、宗教的要素をもった文化財に対する補助金や、宗教系私立学校への助成金支出などもこの基準に照らして問題ないとされている 2)。奈良県及び京都市で実施された拝観料課税等に対し信仰の自由を妨げるものとして宗教法人から差止訴訟 3) がなされたが、いずれも課税が認められた。
地域社会の形成に宗教団体が極めて大きな役割を果たしている代表例として高野町及び天理市が存在する。両自治体とも集客性の観点からは観光・人流政策のウェイトが高い点でも共通している。
高野山は明治初年まで寺領として管理され、以降周辺部との合併により今日に至っている。高野町の中心部であり人口の大半を占める高野山は「一山境内地」と称され全体がお寺の境内とされる。
また現町長は高野山真言宗別格本山西禅院住職である。その高野町において、参拝及び観光などで− 21 −

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訪れる人に正確な観光案内を行うことを目的とするとして、2001 年 4 月に高野町案内人条例が制定されたが、2008 年 12 月 31 日廃止された。それ以降は金剛峰寺境内を案内する場合は、総本山金剛峰寺が発行する案内人免許が必要となった。憲法解釈からすれば観光客の消費者保護を法益とする高野町案内人条例の制定自体が、高野山「一山境内地」の現実と照らし合わせれば、信仰の自由と抵触する恐れもあったが、高野山参拝の観光客は宗教目的でない者が多いと考えられ、制定時には抵触しないと判断されたのであろう。
天理教は戦後最初に政界に進出したとされ、1950 年には衆参両院に 14 人の国会議員を抱えていた。1954 年山辺郡丹波市町等の合併により天理教の本部が丹波市町にあったことにちなんで新市名として天理市が選ばれたが、教団側は「山辺市」を推薦していたとされる。
天理市は宗教都市であることを明言している唯一の都市である点で他の都市とは区別される 4)。
天理教信者にとって天理市で開催される行事は極めて集客力の強いものである。2003 年 9 月 17日天理市議会総務財政委員会においても宗教関係の改革特区に関し「構造改革特区域の推進本部を設置して、天理市及び天理教の自発的な立案によって、世界の宗教家が天理市地域への滞在査証、旅券などですが、その発行なしの特例地域を導入する特定の区域を設けて、構造改革を進めるということ」が提案されたが天理市総務部長からは政教分離の観点から問題が指摘されている。
２

宗教法人への税制上の優遇措置と観光地の税収不足
多くの観光地においては宗教法人の施設等が観光資源としても活用されているが、宗教施設については地方税法の規定により非課税となっている。宗教法人の活動については、収益事業を除いては非課税となっており、収益事業についても営利法人と比べ税率は低くなっている。このため観光地特に温泉の所在しない観光地においては行政需要と税収とのギャップが発生し、宗教団体への寄付依頼、公債引受依頼、法定外普通税に税収不足を求めることが行われる。
表１
自治体名

宗教関連自治体の 2006 年度財政力指数比較

財政力指数 自治体名

財政力指数 自治体名

財政力指数

奈良市

0.78 大宰府市

0.65 天理市

0.72

京都市

0.69 松島町

0.48 高野町

0.22

天理教は天理市へ特に使用目的を指図していない形で毎年寄付を行っている。この寄付金は税収入と同様の形で天理市の毎年の当該年度の一般会計予算の中に組み入れられており、寄付を考慮す
れば財政力は県内でも上位になるとされる。2007 年度の天理市予算では寄付金として約 13 億 5千万円 ( 前年度 1 割減 ) 計上されており、また、天理市の 2006 年度固定資産税収入は約 39 億円であった。
人口 4000 名の高野町高野山を訪れる観光客は年間約 110 万人であり、そのほとんどが車による来訪者であるところから人口規模に比して大きい行政需要と税収の少なさといった観光地特有の行政課題を抱えており、2006 年度に金剛峰寺は高野町の 10 年公債を直接 2 億円引受けている。

− 22 −

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３

法定外課税の実施(1)

法定外普通税の実施

京都市は社寺仏閣等が多く固定資産税収入の少ないこともあり、1955 年度から 61 年度まで財政再建団体となってしまった。その中で国際文化観光会館 ( 建設費 8 億円 ) 等の観光施設整備について、その財源を法定外普通税である「観光施設税」に求めることとなった。信仰対象でもある施設に対して単に観光施設とみるが如く解される恐れがあるとして京都市議会において、観光などの字句が修正され、「文化観光施設税」と改正され、法定外普通税として 1956 年 10 月 13 日から1964 年 4 月 12 日まで実施された。それを引き継ぐ形で今度は観光の字句を削除し文化を強調した「文化保護特別税」が 1964 年 9 月 1 日から 1969 年 8 月 31 日まで実施された。1985 年「古都保存協力税」が実施に移されたときは、紛争が拡大し、協力寺と拒否寺 ( 拝観料の半分を占める
清水寺等 ) に京都仏教会が分裂したうえに、財産差し押さえ予告通知書まで発送される事態に至った。最終的には期限を待たずに「古都保存協力税」は廃止されることとなった 5)。そのほか、奈良
県では昭和 30 年代法定外普通税としての「文化観光施設税」が、栃木県日光市では 1962 年 6 月
1 日から 1994 年 5 月 31 日まで法定外普通税としての「文化観光施設税」が、岩手県平泉町では1970 年から 1985 年まで法定外普通税としての「文化観光施設税」が実施され、宮城県松島町では 1989 年 3 月から法定外普通税としての「文化観光施設税」が実施されている 6)。
法定外目的税が可能となった後において、太宰府市は 2003 年 5 月から「歴史と文化の環境税」
を使途が限定されない法定外普通税として実施しているものの本質は駐車場課税である。京都市文化観光税等も普通税とはいえ、税の使途が観光施設整備等に当てられることが政治的に表明された
目的税的発想に立っている。松島町の条例 1 条は「松島町における文化観光施設の整備をはかる
費用などに充てるため」と「など」とまで記述して普通税の形を維持しつつ、政治的意図を明記している。
(2) 観光振興と税制
2000 年 4 月地方公共団体の法定外税創設について国の許可制から協議・同意制へ改められるとともに、法定外目的税の創設がみとめられるようになった。法的性格としての同意と許可の間には法定外税の発行要件として実質差はないと考えられるが、住民の意識を反映した自治体の自主性が求められる現在、自治体の判断がより重んじられるようになってきている。昭和 30 年代はじめの「京都市文化観光施設税」が論議された時には、総務省 ( 自治庁 ) の許可を頂点として京都市当局と仏教会の紛争は収束に向かったが、昭和 50 年代末の「古都保存協力税」の時には逆に許可後に紛争は拡大し、収束不能となったというように、法定外税に対する国の影響力は下がっていた。
地方交付税制度が機能している間は、目的税を必要とする状況にはほとんどの自治体では発生しなかった。普通税にわざわざ観光関連の名称を付する場合は課税対象が観光施設であることを強調する意図があり、その収入を観光振興等に使用する政治的意図をこめる場合もあったが、制度として観光に限定して支出される目的税ではなかった。
− 23 −

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本格的な観光に関する目的税は東京都の宿泊税である。宿泊等に対する普通税たる特別地方消費税が 2001 年度に廃止された後、改めて目的税たる宿泊税が導入されたため、結果として再び奢侈
税的性格を強調しなければならず、一定額を超えたものに課税されるものとされた。
目的税は、使途が特定されることから、住民ないし納税者に対して負担と受益の関係が比較的わ
かりやすいことがメリットとして指摘される。しかしながら目的が制限的で厳格であれば負担金、手数料に近づく。自治体が観光キャンペーン実施に当たって、地域の観光事業者に負担金を求める
受益者負担金や観光地で観光施設整備維持のため利用者に負担金を求める原因者負担金と区別がつかなくなる。その一方で目的が不明確で限定的でなければ普通税に近づく。観光は制度論的に考察すれば概念が不明確であるが、社会的には存在するものであり、目的税として成立しやすい土壌がある。観光地域づくりといった地域振興策として普遍的に採用可能な事業を使途にすれば、その性格は普通税とほとんど変わらないものとなる。

Ⅱ
１

関西圏の古都伝説の形成

観光とマスコミの共通性
皇室の私有品及び宮内庁管理の皇室文化財は文化財保護法による国宝、重要文化財、史跡、特別

史跡等の指定の対象外となっている。これらを重要文化財等の指定対象外とするということは文化財保護法に明文規定があるわけではなく、第二次世界大戦以前からの慣例である。正倉院宝物、桂離宮、修学院離宮等は国宝の指定対象となっていない。例外は正倉院正倉で、「古都奈良の文化財」の世界遺産登録を期に 1997 年に国宝に指定されている。これは世界遺産登録の前提条件として登録物件が所在国の法律により文化財として保護を受けていることが求められるため、例外的措置として指定されたものであった。ミシュラン掲載拒否の姿勢を示しマスコミにおもねる必要のない京
都老舗に比べると、観光界における奈良の後進性を示すことがらでもあった。国内各地で世界遺産登録運動が政策として盛んに行われている 7) のは、観光資源としてのより高い権威が得られるからであり、外国 ( 特に欧米 ) からの評価をもとに観光資源の範疇化を図らなければ、地域利害関係者の説得が難しい点では後進性から脱却していない。逆にミシュランへの掲載運動にはマスコミ注目度が高い知事もその分先頭に立とうとするわけである。
1950 年の京都国際文化観光都市建設法制定時、梅棹忠夫は否定的であり「文化と観光とは相反する概念である。文化というものは、はじめから見世物ではないし、観光化するということは、たいていの場合、文化の崩壊である。そんな矛盾する概念をふたつくっつけて、どのような都市をつ
くろうというのか」8) としたが、マスコミと観光の同質性 1) の理解が出来ていなかった。50 年の時を経て大きく状況は変化したのである。
２

古都伝説の形成(1) 天皇制と古都のイメージ形成
京都は信長、秀吉、家康による破壊の上に作られた城下町の面影が強い都市とされる 9)。従って− 24 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

城下町の集まりである金沢、津和野等の小京都群の上に京都が乗っかることができるのである。日本の伝統文化の集積地が古都というイメージは、近代日本の天皇制と関わって創り上げられた側面を強く持っている 10)。1895 年に平安遷都 1100 年祭の国家的行事の一環として第 4 回内国博覧会が京都で実施され、平安神宮が創建された。時代祭は平安神宮創建を機に始まった。初詣も近代天皇制の形成と深く結びついて成立している。修学旅行の目的地としての古都も同様である。明治期、用語としての「仏教」も「宗教」もともに造語されたことを忘れてはならない。
天皇対将軍の反立を持って、ともに寛永年間に建設された、桂が日本建築の最高の所産、日光東照宮が最低のものとする論考はブルーノ・タウト以来常識化している。その桂は、一宮家のプライ
ベートな別荘であった江戸時代及び明治初期の名所案内書は言及されなかったが、19 世紀末に皇室文化財である離宮に変貌し、1895 年の平安京遷都千百年祭には各案内書で取り上げられることとなった。
小京都論は関東・関西 2 眼レフ論時代に、新幹線、高速道路の開通による東京の観光客の京都への接近を促進する旅行雑誌の発想から生まれたものである。東京一極集中とともに、京都のローカル化も加速し、小京都から金沢が脱離した。京都文化のハブ・ターミナル性 11) を地域から強調しなければならなくなるわけである。
(2)

聖徳太子伝説と桂離宮神話

観光資源は本質的に話題性が重要である。観光資源として奈良は聖徳太子関係施設、京都は桂離宮に代表されるがいずれも伝説、神話に依拠している。
聖徳太子虚構論は突然出てきたものではなく近代歴史学の成果の一つの到達点である。聖徳太子
信仰は平安遷都により大きく変質した。生身の感覚から薄れ自由に飛躍する条件が整ったからである。奈良の観光資源はこの聖徳太子伝説に依拠する部分が大きい。その聖徳太子が実在から非実在へと大きく書き換え 12) られても、奈良における観光資源としての価値はかわらない。
桂離宮は簡素美で評価を受けているとされてきた 13)。その簡素美はブルーノ･タウトが発見したとされるが、明治大正期の桂離宮論も、複雑な技巧美をことあげしており 14) 内藤昌・西川猛 (1977)15)は桂離宮に「装飾主義」がみなぎっていることを説いている。簡素美というイメージは、時代がささえたからこそ成り立った 16)。タウトがはじめてもたらしたものではない。東照宮が実構とすれば、桂は実測に通常の三倍の手間がかかる華麗なる虚構に満ちており、いままでのシンプルな構成美という解釈とは全く違う。従って井上章一 (1997) は「なのに、どうして私は、シンプルな構成を感じ取ったのだろう。結局、その頃横行していた桂離宮論の体勢に、順応したのだというしかない」16)とする。日本交通公社「観光資源評価台帳」による京都府の観光資源の格付け ( 表 2) は「観光資源」
表2

日本交通公社「観光資源評価台帳」による京都府の観光資源の格付け
特Ａ級

京

建造物

都

庭園･公園

Ａ級

桂離宮、修学院離宮、京都御所

修学院離宮庭園、桂離宮庭園− 25 −

京都御所内庭園、苔寺庭園等 20 庭園

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であるから体勢に順応したものなのであることは当然である。
３

公共事業批判と景観論争
公共事業は農村地域における雇用政策の制度転用であった 17)。
「福祉レジームの拡大にブレーキがかかるのに対して、公共事業が拡大を続け、そのかなりの部分が雇用拡大の目的に転用されていった」18) からである。公共事業批判はバブル崩壊後激しくなったが、景気浮揚策の即効薬として確
実に予算消化できるものであった。しかし、田中康夫長野県知事 ( 当時 ) の脱ダム宣言にはきれい事との見方で接する者も、土木国家批判を語るアレクッス・カーを観光講演会の講師に招くのはブルーノ・タウトを受け入れた精神構造と同じである。観光政策に期待されるのもまた雇用政策の制度転用の面が強い点で公共事業と同じである。
日本は自然災害との戦いであり、その分公共事業も進展した。1954 年発生した洞爺丸事故 ( 死者 1155 人 ) は気象庁と青函トンネルを、1955 年発生した紫雲丸事故 ( 死者 168 名うち児童が100 名を超えた ) は本州四国連絡橋を、1959 年上陸した伊勢湾台風 ( 死者・行方不明者 5098 人 )は運輸省第五港湾建設局と護岸を生み出した。落ち葉や蛙の鳴き声にまで住民から行政に苦情が寄せられること 19) を考えれば防災に寄せられる要望の大きさは想像ができる。しかし戦争、地震、火山、洪水等の被害は、日本よりイタリア、中国のほうが圧倒的に大きいものの、イタリア、中国は、
自国の歴史を「自然との闘い」とはみなしていない。アレックス・カーはなぜ日本がそうなったのかわからない 20) とするが、2009 年、アブルツォ州を襲った地震 ( 震度六 ) では死者 300 人が出た。
この程度の地震では死者は出ないという声がイタリア中からあがり「日本人は、耐震技術の向上とその普及に熱心に取り組んでいる」と評価される 21)。
地域の均衡ある発展政策を通じて日本人自身が地域の個性を重視する観光の重要性に気がつきだした 22)。気がつきだしたからこそアレックス・カーの言うことを受け入れたのである。欧米の観光客はアジアの観光資源にヴェニスに求めるものを期待してはいないから、古寺があれば周りの景観には無頓着である 23)。これからのアジアの観光客は、日本と欧米を比較するはずであるから、周辺の景観が重要なのである。しかも一度消滅しかかったものを蘇らせたとすればさらに驚き、その秘密を学ぼうとするであろう。
我々が見ているヨーロッパは古いヨーロッパではなく、再びよみがえらせたヨーロッパの街並みであることを忘れてはならない。石造りよりも木造の街並みのほうが復活は早いが、それは設計図が残っている間である。地域の政治社会情勢が許容するかである。昔の街並みを残したまま防災、
空調、通信設備等を確保することが平成の技術により可能となったからである。
高度経済成長期、都市を近代化する予算により日本中の諸都市から甍の波が消滅していった。更に破壊が進められたのは 1990 年代バブル期である 24)。予算獲得に出遅れた地域の街並みが結果として観光資源化することとなったものが、妻籠、高山、豊後高田である。いずれも当初から意図して保存されたものではないから一周後れのフロントランナーと卑下する。三十年後の街の個性を確保するため、現在の住民に我慢を強いることができる政治社会情勢にあるものは稀であり、皇室− 26 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

財産であるとか宗教等の理由によるものでなければ保存はなされない。なぜ残ったのかを研究者は実証整理する必要がある。
京都の街並みは幕末の大火によりその大部分が消失したが、昭和初期には瓦屋根の家並みの美しさを回復し、その後戦災を受けることもなかった 25)。しかし高度経済成長期には多くの町家、街並みは耐用年数を超え、老朽化による建替え、防災、空調の必要性からモルタル化、アルミサッシ
化がはかられ、モータリゼーションの進展により、道路拡幅、車庫等の増設が行なわれた。京都タワーも京都駅ビルもその延長にあり、「主役であるはずの市民が観客席に座するというよりも、むしろ劇場から排除されていないだろうか」26) などという通り一遍の市民参加論で解決する問題ではなく、市民こそ破壊の主役であったことを認識しなければならない。京都駅ビル建設に対する寺
院の宿泊客拝観拒否運動は逆政教分離であり、寺院の思い上がりである。むしろ寺院の周囲の民家の変化こそ景観に与える影響は大きかったのである 27)。

Ⅲ１

空港分散構造による関西の地盤沈下

観光人流政策の欠如
明治期騒音や煤煙を嫌う住民の反対で鉄道がこなかったとする鉄道忌避伝説は伝説であり史実ではない 28)。鉄道のルートは技術的合理性を持って選定されたから今日でも利用されている。空港
忌避は伝説ではなく事実となってしまった。空港立地は騒音回避のため輸送技術上の合理性は損なわれた。時間便益分析を得意とする交通学者や土木工学者は異を唱えなかった。住宅施設の高度化、冷房化技術の進展等を予測できなかったからかも知れないが、それでは一般市民と変わるところはない。従って、今日都心から離れた新空港はいずれも利用者からの復讐にあっている。2005 年パー
ソントリップ補完調査では近畿圏の来訪者の利用空港の 79% が伊丹であり、そのうち京都への移動者について、全移動時間の 35% が伊丹空港 ( 大阪国際空港 ) から目的地までの移動にかかってしまうことが不満の大きな原因となっていると報告されている 29)。
東海道新幹線が開通する前は、航空輸送においては東京一極集中ではなく、伊丹空港は小牧空港
より発着回数は少なかった ( 表 3)。また、西日本は海越え、山越え路線が多く伊丹空港は航空輸送の地理的要であった。表 4 は幹線（札幌、東京、大阪、福岡）以外のローカル線の発着路線数を比較したものであるが、伊丹空港のハブ機能が羽田を上回っていたことが読み取れるであろう。
表３

空港別離着陸交通量

1961

1962

計

1963

計器飛行

有視界飛行

計器飛行

有視界飛行

計器飛行

有視界飛行

羽田

42599

40933

83532

52448

46368

98816

62922

35313

98135

名古屋

15864

61515

77379

19248

65941

85189

19800

56944

79744

伊丹

26708

27886

54494

36296

34693

70989

41647

30564

72211

出展

1965 年運輸白書 pp582-583− 27 −

計

計

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表4

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ローカル線発着線数

1964

1965

1966

1967

1968

羽田発着

25

34

38

37

39.5

56

伊丹発着

41

45

52

53

61

86

その他

56

56

51

52

59.5

60

注

1

各年とも 6 月 1 日

2

1969

便数は免許路線数に応じて算出

伊丹空港では 1964 年 6 月よりジェット機の乗り入れを開始し、1970 年 2 月には 3,000m の B
滑走路が供用開始され、現在の空港の形がほぼ完成した。年間利用者数が 1000 万人を越え、年間発着回数は 15 万 7000 回（1971 年）に達し、大いに賑わいをみせた。伊丹空港の立地の有利性
が関西圏の力となっていたのである。
関西圏では更なる航空需要の拡大が想定され、拡張余地の乏しい伊丹空港のみでは関西圏の需要に対処できないという想定のもと、関西第二空港の建設が提起された。しかし、当時は航空機騒音問題が大きな社会問題となっており、
関西第二空港の神戸沖設置については市長選挙の争点となり、否定する候補者を市民は選択した。結果的には人流合理性において劣後する泉州沖設置が選択されることにつながっていった。
空港の社会的重要性の認識が深まり、航空機騒音対策も進展するなか、地域社会は伊丹空港、関空国際空港、神戸空港それぞれを実質容認する姿勢に変化し、1991 年閣議決定された第 6 次空港整備計画では、欧米の例をもとに大都市圏の複数空港化が提唱され三空港併存を可能とした。しかし欧米主要都市における複数空港の存在の評価には市場選択論的分析が欠如していた。国鉄赤字を背負い込んだ割高運賃の東海道新幹線を考慮する姿勢が不足していたといわざるを得ないが、今日でもなお伊丹空港の利用を制限する考え方が地方議会、自治体から提起されている。
リニア新幹線が 2025 年開通を目指して名古屋･東京間で計画されている。リニア新幹線が完成すれば伊丹空港の最大路線である羽田便は全滅し、他路線の維持にも苦労するようになる。既に首都圏ではアジアゲートウェイ構想により羽田の国際化と横田の民間共用化の準備が地域観光政策として進展している ( 観光･人流政策風土記 (2) 参照 )。しかしながら大阪府知事は伊丹の国際線問題が浮上 30) してもイニシアティヴを発揮できないでいる。
２

伊丹空港周辺都市の空港容認への変化と観光政策(1) 航空機騒音問題の発生と収縮
航空機騒音は 1960 年に羽田空港 ( 東京国際空港 ) から問題化し、1965 年に問題化した伊丹空
港よりも早かった 31)。訴訟は、羽田空港に関しては江戸川区及び住民から 1 件、伊丹空港に関しては住民から 3 件航空機騒音に係るものが提起された。羽田空港は 1962 年閣議了解、伊丹空港
は 1965 年閣議了解により深夜のジェット機の離発着が原則禁止とされたが、行政指導には限界があることから、1967 年公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止に関する法律が制定された。航空機騒音に係る環境基準は 1973 年 12 月に設定され、1975 年には航空法が改正さ− 28 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

れ、騒音発生源対策として騒音基準適合証明制度が発足した。1981 年 12 月に最高裁判決がだされ、司法の最終判断に基づき 1984 年 3 月大阪地裁において第 4 次、5 次訴訟の裁判上の和解がなされ、すべて終了することとなった。1985 年運輸白書は「大幅な環境改善が確認」と記述している (p.282)。
伊丹空港の騒音問題は羽田空港と異なり、空港そのものの存廃問題を引き起こすこととなってしまった。伊丹空港周辺自治体は、騒音問題解決の過程で、新空港の建設促進の方針に加えて、撤去の運動方針を打ち出した。
昭和 50 年代の後半になり、環境対策も一定の進展が図られてきたこと等を理由にして、方針から撤去の文字を削除する要求が出されるようになり、1982 年、空港撤去の方針から、欠陥性が解消されない限り撤去と修正され 1986 年には撤去の文字が完全に削除された。その後、明確に存続を打ち出すべきであるという主張もなされたが、ほとんど修正されることなく時間がたっていった。
伊丹空港騒音問題を騒音対策予算と特別着陸料収入の関係で概観しても 1985 年頃が転換点であることが理解される。特別着陸料は全国の空港に着陸するジェット機利用者から徴収するものであり、地方空港利用者の負担も含めて大都市部に所在する空港施設を維持するという特異な制度であった。それだけ伊丹空港は人流の観点から地方にとっても重要であると認識されていたということになる。環境対策予算は 1982 年をピークに減少しており ( 表 5)、予算の不用率も大きくなってきていた ( 表 6)。1990 年度、環境対策予算は特別着陸料収入を 94 億円 (1991 度は 134 億円 ) 下回っていた。しかし、騒音問題が収束していることへの理解は関西圏、特に泉州には不足していた。
伊丹への空港対策費が巨額に上ることから伊丹空港存続否定論が大阪府本会議で泉州出身自由民主党府会議員より発言 (1993 年 3 月 9 日 ) されているが、他地域の空港利用者も負担しているわけであり、コスト高から関西国際空港の利用者負担が更に大きくなるとすればダブルスタンダードである。1994 年関西国際空港が開港するまでの間に人流政策をめぐる環境は大きく様変わりしていたのである。
表5
年度

単位 : 億円

航空機騒音対策予算の推移 ( 国費 )1967～80

1981

1982

支出予算

3479

1026

特別着陸料収入

1139

331

1987

年度

1983

1984

1985

1986

1031

920

334

327

803

631

410

425

319

332

1988

1989

1990

1991 計

支出予算

407

369

379

301

349

10006

特別着陸料収入

340

356

378

395

406

4983

表

百万 円

伊 丹空港 航 空 機騒音 対 策 事業費 (国 )の 推移

1985

1986

1989

1990

1991

1992

1993

実績

23636

14310

1987

7469

1988

6592

15790

11436

12543

16632

14159

予算

31467

19330

25862

21545

22742

16043

10518

14120

20643

− 29 −

寺

表6
年度

(2)

前

秀

一

航空機騒音対策費の不用率と不用額の推移

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

不用額(億円)

48

39

85

41

123

178

191

162

170

不用率(%)

4

33

7

5

16

32

39

36

35

伊丹空港における人流政策への対応の遅れ

1990 年 12 月地元自治体は運輸省と存続協定を締結し、伊丹空港は関西国際空港開港後も国内線の基幹空港として存続することが決定され、ジェット機を含む発着回数は現行程度とされた。しかし、国際線及び長距離国内線は関西国際空港という人為的仕分けは、他地域との地域間競争という認識が欠如していた。伊丹空港の国が全額負担する第 1 種空港 ( 国際空港 ) としての位置づけは
関西国際空港の代替空港ということであった。しかし国際線が乗り入れている第 2 種空港である
千歳空港等との実質上の違いは明確ではなかった。地元自治体が、近距離国際線を推進する立場にたてば、伊丹空港の港格を 1 種空港から引き下げるような議論は出てこなかったはずである。
1994 年の関西国際空港の開港は伊丹空港周辺の経済に大きな影響を与えた 32)。ようやく 1995
年 7 月 16 日伊丹市議会本会議で市長は「国の責任において、大阪国際空港の存続が決定」と国の責任論を唱えるものの「伊丹空港は京阪神の中央部にあり、その利便性を誰しも否定できるものではありません」と伊丹空港の市場選択論的発言を行なうようになってきたが、既に関西圏は往年の力をなくしていた。
伊丹空港の地元における積極的位置づけがないままでは地域計画の策定にも影響がでる。空港アクセスが改善されないから関西圏の力はますます減少するのである。ようやく 1998 年に伊丹市の総合計画において伊丹空港に対する基本的な姿勢を明確にする方向が出され 33) 観光政策が持つポ
リシーロンダリング機能が認識されるようになってきた 34) ものの、伊丹空港の位置づけは依然曖昧なままであった。位置づけが曖昧なままの伊丹空港の発着制限 35) は、24 時間空港を標榜する関西国際空港二期工事の推進には効果があったものの、多くの関西を訪れる利用者には不便を強いることになり、関西全体の人流活動の低下に拍車をかけることとなった。
伊丹空港に近接する中村地区問題 36) が黙殺されたことも伊丹空港と地域開発が正面から取り組まれなかったことの証である。中村地区問題こそ、日本の土地利用政策の欠如の証明であったはずであり、伊丹空港と地域の発展を真正面から向き合えば、伊丹空港が関西第一空港として機能しえ
たはずである。
３

24 時間空港と関西全体構想
1986 年運輸白書は「本格的な 24 時間運用可能な国際空港が整備されていないため、我が国の国際航空の発展にも大きな障害が生じている」(p.126) と記述しているが、24 時間空港とは欧米との高密度な人流を前提とした概念であり、大きな需要が期待されるアジア地域との人流では必ずしも必要とはされない。また、24 時間開港していても最終目的地まで更に時間がかかるようでは利用者が使わないことは自明である。
− 30 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

関西第二空港に関して運輸省は 1971 年航空審議会に諮問し 1974 年１次答申 37) が出された。
関係地方公共団体の議会は 1970 年から 1974 年にかけてそのほとんどが新空港建設に反対の意思表明を行なっていたが、その後運輸省の環境アセスメント等の調査結果を待って空港立地の是非を検討しようと変化し、1979 年泉南市議会が反対決議 (1970 年 ) を白紙撤回した。1984 年関西国際空港株式会社が設立され、1985 年度末本格着工し、1994 年開港した。建設費用は地元の要望を受け入れた海上空港であることから高コスト構造であった。500ha の空港島の本体建設費用が 1兆円ということは、素地価格で坪 67 万円であり、バブル期の当時はそのまま住宅地として転売できるものであった。500 億円を超える漁業補償は地方空港一つ分のコストであるが問題視されなかった。アレックス･カーの土建国家批判論はその後に出てきたことである。周辺自治体は前島りんくうタウンビジネスに夢を託した 38)。リスクのことは顧みられなかった 39)。
関西国際空港第一期工事は、伊丹空港騒音問題、神戸市長選挙の結果等から時期的にはやむをえない選択であったと判断される。二期工事後に三期工事不要論が出現 40) し、ようやく人流市場選択論が認識されるようになってきたが、二期工事決定の際には大きな声とならなかった。国鉄分割民営化問題の学習効果が関西空港第二期工事に関する限り発揮されなかったということである。
国鉄分割民営化後の JR は新幹線投資に対し、受益の範囲内と云う方針を堅持し、民間企業としての発言を明確にしている。これに対し日本の航空会社からは大規模空港投資に対する意見表明が明確化されなかった。外国航空会社は利用しないだけのことである。少なくとも 1996 年二期工事
着工時には関西国際空港株式会社の経営を更に掘り下げて論議すべきであった。空港整備特別会計
は利用者負担割合が極めて高いだけに、
外国エアラインのようなわけにはいかなかったはずである。
関係自治体も関西国際空港の経営に要望するばかりではなく納税者の資金を提供する出資者の立場で経営分析を行い 41)、政府の関西国際空港株式会社の経営見通しを判断すべきであった。そうす
れば地元は無理な要望を行なわなかったはずである。結局関西国際空港を維持するため成田空港等の利益を関西国際空港につぎ込む上下分離論 42) まで検討することとなった。上下分離論は航空会社の反対により実施されなかったが、航空会社は二期工事の投資前に議論すべきあった。
４

神戸空港と政局

1969 年 5 月の運輸省の関西第二空港予定地として、神戸沖、播磨灘、淡路島、泉州沖が想定されていたが、大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。1973 年の市
長選挙では空港問題が争点となり、当時の宮崎辰雄市長は神戸沖空港の反対を表明して空港推進派
が推す対立候補を退けて再選された。神戸沖空港が政局とされ、選挙民は空港への反対の意思表示をしたことになってしまったことは、当選至上主義の政治の責任であり、選挙制度の持つ限界を表している。方向転換するのであれば、宮崎市長は次回の 1977 年選挙で方針変更を主張し、政治生
命をかけて立候補すべきであった 43)。銚子市民病院の公営存続をめぐる論議では、公営存続を主張する候補者が、民営化を主張する現職市長を破り当選したが、在任中に民営化に方針を転換した
ためリコールされた。再度の市長選挙では民営化を主張した元の市長が返り咲いている。関西国際− 31 −

寺

前

秀

一

空港の航空審議会答申時 (1974 年 ) には、当時の神戸市民の常識では、観光のもつポリシーロン
ダリング効果を期待することは困難であったが、空港の持つ経済効果への理解は期待できたはずである。
結局、航空審議会の答申では泉州沖が候補地となった。政策 ( 空港 ) を直接政局 ( 市長選 ) に結び付けたつけが後日神戸市民に廻ることとなった。その学習効果があり、震災後の神戸空港反対論
では議会は動かなかった。県議会も県内の市場選択論を前面に出して神戸空港を後押しした 44)45)
が、地方空港であるから可能であった。
市場が選択した結果、2007 年度における自治体管理の地方空港 20 空港のうち、黒字であった
ものは神戸空港 ( 約 40 億円 ) と富山空港 ( 約 4 億円 ) のみであった 46)。関西第二空港の最初の候補地として選ばれたことからも予想されるとおり、神戸空港の立地条件の良さは改めて証明されたわけである。
５

関西圏におけるリーダーの不在
多核分散の関西圏には中心都市が不在であった。東京市と東京府が統合した結果誕生した東京都に該当するものが存在せず、相互牽制の中、コアとなるべき大阪市はリーダーシップを発揮するような存在ではなかったから、圏域内の政策調整は在来延長型に終始してしまうのである。1952 年
大阪市議会で中井光次市長は伊丹空港を関西国際空港とする必要があると答弁したが、1974 年大島靖市長は公害のない国際空港が必要としか答えられなかった 47)。騒音問題が大きく認識されるようになり、人流の観点からの空港立地選定論を語るには人為的に作られた行政区域が大きく障害となったからである。従って関西地域外からの利用者のことを考え、住民を説得する関西圏の地元リーダーが生まれなかったから、もっぱら国の方針ということで関西の人流問題を解決するしかな
かった。自ら流れを変える契機は観光のポリシーロンダリング効果を待つしかなかったのであるが、その間に関西の人流は大きく影響を受けたのである。
伊丹、関西、神戸の三空港機能分担論は国の問題とされ、関西自治体議会においても国への要望、追求といった形で論議が行われている。空港行政は運輸省が所管 48) しており、自治体との総合的な調整手段を保有する官庁ではなかったことも地域政策として問題を捉えるには影響した。大阪府
議会では空港問題に関するリーダーシップが知事には期待されておらず、国土交通大臣発言に対する大阪府の対応等重要答弁は企画調整部長に求められていた 49) から自らの政策など生まれようがなかった。
兵庫県知事は 1985 年の県議会本会議で、公害問題が解決し、地元が存続を希望するなら残すべきであると答弁しているのに対して、和歌山県及び新空港の地元自治体、特に泉佐野市は現空港の廃止要望を強く出していた。大阪府知事は、新空港が開港しても、当初の能力から一定期間併用は避けられないということを本会議で答弁していた。結局地元自治体間の調整は機能分担論ということで国が決定するということでおさめられていたが、市場選択論の判断が欠如していた。このことは現在でも変わらず、空港法の規定に従い国土交通大臣が定めた「空港の設置及び管理に関する基− 32 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

本方針」の中においても近畿圏における空港相互間の連携のあり方を記述し、橋下大阪府知事も三空港の機能分担論に留まり、市場選択論 50) にはまだ気づいていない 51)。観光人流政策の認識論が不足しているのである。

Ⅳ
1

関西地盤沈下による東高西低の宿泊来訪者

宿泊来訪者数の少ない西日本
表7

都道府県別定住人口、宿泊来訪者数及び訪問者率

宿泊施設所

2005 年国勢調2007 年延べ

在地

査人口 A

宿泊者数１）

うち観光目

B

的の宿泊者
が 50％以上
C

うち外国人延

B/A

べ宿泊者数
1)D

C/A

D/A

全国計

127,767,994

309,381,780

172,202,440

22,654,340

2.42

1.34

0.177

北海道

5,627,737

24,922,660

18,080,370

1,867,580

4.42

3.21

0.331

青森県

1,436,657

3,152,600

1,508,270

58,070

2.19

1.04

0.040

岩手県

1,385,041

4,275,660

2,805,710

97,400

3.08

2.02

0.070

宮城県

2,360,218

7,324,290

4,029,430

152,190

3.10

1.70

0.064

秋田県

1,145,501

3,187,370

1,855,320

41,750

2.78

1.61

0.036

山形県

1,216,181

3,669,850

2,506,570

35,030

3.01

2.06

0.028

福島県

2,091,319

7,516,240

5,330,690

128,490

3.59

2.54

0.061

茨城県

2,975,167

3,150,140

1,302,690

75,720

1.05

0.43

0.025

栃木県

2,016,631

6,966,530

5,281,150

143,480

3.45

2.61

0.071

群馬県

2,024,135

6,364,380

5,186,970

57,490

3.14

2.56

0.028

埼玉県

7,054,243

3,166,930

448,590

84,990

0.44

0.06

0.012

千葉県

6,056,462

14,795,600

10,814,950

1,663,530

2.44

1.78

0.274

東京都

12,576,601

37,183,240

6,807,280

7,860,570

2.95

0.54

0.625

神奈川県

8,791,597

10,583,010

5,218,480

706,050

1.20

0.59

0.080

新潟県

2,431,459

6,302,230

4,038,560

99,500

2.59

1.66

0.040

富山県

1,111,729

2,570,380

1,659,600

99,690

2.31

1.49

0.089

石川県

1,174,026

4,625,590

3,571,020

158,390

3.93

3.04

0.134

福井県

821,592

1,958,170

1,360,290

26,580

2.38

1.65

0.032

山梨県

884,515

4,128,690

3,514,460

367,870

4.66

3.97

0.415

長野県

2,196,114

10,569,930

8,213,460

265,990

4.81

3.73

0.121

岐阜県

2,107,226

3,574,780

2,825,190

167,320

1.69

1.34

0.079

静岡県

3,792,377

13,424,430

9,482,980

449,140

3.53

2.50

0.118

愛知県

7,254,704

10,494,440

2,331,710

1,027,470

1.44

0.32

0.141

三重県

1,866,963

5,503,260

3,380,850

90,320

2.94

1.81

0.048

滋賀県

1,380,361

2,873,150

1,873,190

139,320

2.08

1.35

0.100

京都府

2,647,660

9,614,710

7,931,360

965,910

3.63

2.99

0.364

大阪府

8,817,166

16,002,890

4,172,010

2,504,330

1.81

0.47

0.284

兵庫県

5,590,601−
8,792,470 − 33
4,798,320

428,160

1.57

0.85

0.076

奈良県

1,421,310

1,152,420

1,072,060

51,110

0.81

0.75

0.035

和歌山県

1,035,969

3,292,400

2,794,870

100,930

3.17

2.69

0.097

鳥取県

607,012

1,952,330

1,328,790

15,300

3.21

2.18

0.025

注

静岡県

3,792,377

13,424,430

9,482,980

449,140

3.53

2.50

0.118

愛知県

7,254,704

10,494,440

2,331,710

1,027,470

1.44

0.32

0.141

三重県

1,866,963

5,503,260

3,380,850

90,320

2.94

1.81

0.048

滋賀県

1,380,361

寺
2,873,150

前1,873,190
秀 一

139,320

2.08

1.35

0.100

京都府

2,647,660

9,614,710

7,931,360

965,910

3.63

2.99

0.364

大阪府

8,817,166

16,002,890

4,172,010

2,504,330

1.81

0.47

0.284

兵庫県

5,590,601

8,792,470

4,798,320

428,160

1.57

0.85

0.076

奈良県

1,421,310

1,152,420

1,072,060

51,110

0.81

0.75

0.035

和歌山県

1,035,969

3,292,400

2,794,870

100,930

3.17

2.69

0.097

鳥取県

607,012

1,952,330

1,328,790

15,300

3.21

2.18

0.025

島根県

742,223

1,789,930

1,092,370

11,480

2.41

1.47

0.015

岡山県

1,957,264

3,722,160

1,475,450

70,510

1.90

0.75

0.036

広島県

2,876,642

5,339,720

1,411,840

234,660

1.85

0.49

0.081

山口県

1,492,606

3,124,310

1,766,990

33,300

2.09

1.18

0.022

徳島県

809,950

1,241,500

555,550

19,750

1.53

0.68

0.024

香川県

1,012,400

2,136,000

1,040,150

39,890

2.10

1.02

0.039

愛媛県

1,467,815

2,440,320

1,102,300

54,520

1.66

0.75

0.037

高知県

796,292

1,837,280

957,720

17,190

2.30

1.20

0.021

福岡県

5,049,908

8,481,820

1,947,600

579,670

1.67

0.38

0.114

佐賀県

866,369

2,235,810

1,238,820

48,950

2.58

1.42

0.056

長崎県

1,478,632

4,486,550

3,123,700

451,070

3.03

2.11

0.305

熊本県

1,842,233

5,347,790

3,293,640

407,310

2.90

1.78

0.221

大分県

1,209,571

4,749,470

3,355,960

326,380

3.92

2.77

0.269

宮崎県

1,153,042

2,625,350

1,092,490

90,110

2.27

0.94

0.078

鹿児島県

1,753,179

4,799,330

2,369,030

105,710

2.73

1.35

0.060

沖縄県

1,361,594

11,933,650

10,853,640

234,180

8.76

7.97

0.171

宿泊来訪者数は観光庁資料

都道府県別に定住人口、延べ宿泊来訪者数及び定住人口あたりの訪問者率 ( 表 7) を分析すると、明らかに東高西低の現象が読み取れる ( 時系列比較が今後の研究課題である )52)。延べ宿泊来訪者の絶対数で下位府県から並べると、奈良、徳島、鳥取、島根、高知、佐賀、福井、香川、愛媛、宮崎の順であり、いずれも西日本所在の県である。観光目的に限定しても、島根、鳥取、高知、山口、
香川、埼玉、佐賀、埼玉、奈良、愛媛の順であり埼玉県以外はすべて西日本である。定住人口当たりの延べ宿泊来訪者の率を見ると、高い地域は、沖縄、長野、山梨、北海道、石川、大分、京都、静岡、福島、栃木の順であり、東高西低の傾向が見られる。観光目的に限定しても、沖縄、山梨、
長野、北海道、石川、京都、大分、和歌山、栃木、群馬の順と同様である。定住人口あたりの延べ
宿泊来訪者の率の低い都道府県を並べると、埼玉、奈良、茨城、神奈川、愛知、徳島、兵庫、愛媛、
福岡、岐阜の順であり、東西のバランスは取れている。観光目的に限定して見ると、大都市圏を中心に、埼玉、愛知、福岡、茨城、大阪、東京、神奈川、愛媛、奈良、兵庫の順であり、東西のバラ
ンスは取れている。定住人口あたりの延べ宿泊外国人来訪者数を分析すると、絶対数では東京、大阪、北海道、千葉、愛知、京都の順であり、面積の広い北海道を別にすれば、いずれも大都市である。
定住人口あたりで比較すると全国平均値を上回るものは、東京、山梨、京都、北海道、長崎、大阪、
千葉、大分、熊本の順であり、大都市部以外である山梨 ( 富士山をみる中国人が多い )、北海道、長崎、− 34 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

大分、熊本の比率が高いことが注目される。
東京、大阪から日帰圏に所在する延べ宿泊来訪者率の低い奈良と埼玉を比較してみると、奈良はほとんどが観光目的であり、ビジネス宿泊客の比率が極めて低いのに対して、埼玉は逆に観光目的の比率が極めて低くビジネス宿泊客が大半である。従って、奈良県はわが国有数の観光資源を抱えながら競争力のある宿泊施設が不足するとの認識から「奈良県企業立地及び宿泊施設誘致を促進するための県税の特例に関する条例」（2005 年条例 23 号）を制定して宿泊施設に関する県税の優遇措置を創設した。外貨獲得ではないものの一種の外客誘致 ( 特に首都圏からの観光客であることが議事録 53) からも推測できる）政策であり、観光政策は、外貨獲得のため国が主導的に行うものか
ら地方公共団体が自主的に行うものへと確実に変化していることがうかがえる。
２

分散型関西圏の観光
東京圏の定期観光ははとバスを頂点にしたガリバー型であるのに対して、関西圏は、一日交通圏に存在するにもかかわらず、京都、大阪、神戸、奈良、それぞれが地域内の商品を販売する形である。宿泊施設も大阪、京都、神戸等分散している。
新都に対して一日交通圏内に存在する古都はめずらしくない。マドリッドに対するトレド、東京に対する鎌倉がその代表であり、古都において大型宿泊施設等は設置されず、日帰り客を対象とした観光ビジネスモデルが築き上げられている。
奈良県における宿泊施設の立地も関西圏全体の経済活動の中で自然に形成されたものであり市場選択の合理性があるはずである。東京圏における日帰り観光地である鎌倉、川越において大型ホテ
ル誘致政策には論議が発生するであろう。奈良県営プール跡地に大型ホテルを誘致する奈良県の政策が発表されているが、大型ホテルの経営には安定した需要が見込めるビジネス客が必要であり、観光客相手にはリスクも高いところから論議が発生する。奈良市の財政力指数が極端に悪いということでもなく ( 表 1)、地域に即したビジネスモデルが望まれるのであろう。京都は大阪の日帰り圏内に存在するところから、日帰りコンセプトのビジネスモデルを築き上げれば、大型ホテルの建設は行なわれず、アレックス・カーの批判もその分和らいだはずである。
観光目的の宿泊来訪者比率の高い沖縄、北海道に比較して、青森県、宮崎県は平均以下である。
青森県は他地域に先駆けて観光立県宣言等を行っているが、東北地域で唯一県庁所在地に新幹線が乗り入れておらず、東北新幹線の青森延伸に期待がかけられている。これに対して、宮崎県は岩切章太郎が作り上げた新婚旅行のメッカのイメージは完全に消滅し、リゾート破綻の代表例に取り上げられるに至っている。数字の上からも宿泊観光地ではなくなってきており、東京隣接県である山梨が数字から見れば宿泊観光地となっている。

Ⅴ
１

関西圏における観光関係行政組織の動向等

関西圏における地方議会の動向
関西圏における府県議会での観光論議は時代を追うごとに増加し、交通論議と同じ頻度で行われ− 35 −

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前

秀

一

るようになってきている。議会関係者においても関西観光振興議員連盟 ( 仮称 )54) の設立が検討されており、関西再生のため欠かすことのできない重要分野として観光が認識され始めた。しかしながら政策論議としての成熟度は不足しており、その後は進展していないようである。
表8

テーマ別登壇回数

大阪

兵庫

項目

年

観光

2005-2008

49

79

57

61

62

101

2000-2004

64

81

41

75

54

73

1995-1999

26

55

41

68

23

×

2005-2008

46

79

79

63

70

122

2000-2004

77

99

71

78

71

151

1995-1999

61

80

79

74

46

×

交通

２

関西知事本会議

京都

奈良

滋賀

注１

大阪、滋賀、奈良は日数、そのほかは登壇数

注２

京都、福井は定例会のみ、和歌山は検索システムでの調査が困難

注３

福井は 2000 年以降のみ検索

福井

府県における観光関係行政組織の変遷
福井県では新ビジットふくい推進計画が策定され、企業局を廃止し、観光･営業部が設置された。

「前計画では、観光プロデューサーの民間視点を活用するとともに、県外大手旅行会社との連携を強化し、直接誘客につながる事業を展開してきた。その結果、2007 年の観光客数は過去２番目の 993 万人に達したが、石川県、富山県の入込をみると、まだ、伸びる余地があると考えている。
課題としては、特に、観光消費額が伸びていないこと、情報発信の質・量が十分でないことの２つが挙げられるとし、このため新計画では、消費額を伸ばすことを主眼に、滞在型観光を推進することとし、広域観光ルートの確立や体験型メニューの充実を図ることとしている。また、営業力を高めるため、県庁に観光営業部を、県観光連盟に誘客推進センターを設置し、コンベンション協会など関係機関も体制強化を図ることとしている。さらに、首都圏からの誘客を図るため、ＪＲと連携した東京発の直通観光列車の運行を実施することとしている 55) とし、福井県の組織から行政に求められる役割は交流ではなく集客・インバウンドに特化している。
1930 年、鉄道省に国際観光局が設置されると、同年、京都市にもいち早く観光課が設置された。
その効果も統計から読み取ることができる ( 表 10)。その翌年には神戸市秘書課に観光に関する事
務分掌が設けられ、担当者が配属された。その後、六甲山の開発や公園、街路樹の整備の進展に伴い、1934 年、神戸市の観光行政組織は観光課に昇格した。昭和初期の経済恐慌後の不況下にある神戸の町を活性化しようと、イベントの経済効果に着目して、アメリカのポートランド市のローズフェ
スティバルを参考にした第 1 回「神戸みなとの祭」が 1933 年に開催されている。観光はポリシー
ロンダリング効果を持つことを当時から神戸市民は知っていたが、関西第二空港の候補地神戸沖をめぐる市長選挙では一時期忘れられていたのである。
大阪は水の都であった。江戸時代、多くの水路が開削され橋の多さから「八百八橋」とまで言わ− 36 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

れた。諸藩の蔵屋敷へは水路で年貢米が運ばれ、日本全国の物流が集中する経済・商業の中心地となり、「天下の台所」と呼ばれて繁栄した。こうした経済的な発展にともなっていわゆる「元禄文化」
が大阪を中心に花開いた。今日でも地名に堂島、中之島、船場（北浜）、堀江、島之内が残っているが、物流は完全にトラックに替わられている。
観光のポリシーロンダリング効果に着目して、再び大阪では水の都構想が新しい公共事業のねたとして考えられはじめた。しかしトラックどころか自転車も許さず住民に不便を強いるヴェニスの物流調査はまだ行なわれていない。掛け声だけである。そこには京都の街並み復活と同じ構造がある。
京都市では 1948 年以降、観光客の基本調査を続けている 56)。この京都市産業観光局「京都市観光調査年報」によれば、入込み客は 1975 年まで急激に増加し続けていたが、この年を境に停滞
表9
府県

大阪

知事部局における観光行政部局

部局

担当課

にぎわい創造部
国際室

総務課、友好交流課、アジア交流課

空港戦略室

空港推進課

観光振興課、国際経済交流課

観光交流局

京都

商工労働観光部観光政策監

観光課

兵庫

商工労働部 観光・国際局

国際交流課、国際経済課、観光交流課、観光振興室

滋賀

商工観光労働部

商業観光振興課

観光産業振興室奈良

地域振興部 文化観光局

観光振興課

ならの魅力創造課

課

国際観光

文化課

和歌山

商工観光労働部

観光振興課 観光交流課

三重

農水商工部 観光局

観光交流室

福井

観光･営業部

政策推進グループ、ブランド営業課、観光振興課、ふるさと営業課、国際・マーケット戦略課

表 10
年

戦前期の京都宿泊外国人数推移

京都宿泊外国人数(人)

アメリカ

イギリス

ドイツ

中国

訪日外国人数

1926

6909

3691

1253

232

576

24.7

1930

7472

3978

1424

367

721

33.6

1931

6487

3761

1271

235

356

27.3

1932

5284

2321

1405

299

497

21.0

1935

11364

4902

3215

498

1388

42.6

1937

11525

6059

2841

506

547

40.3

1938

3709

1348

826

499

192

28.7

1939

4419

1849

822

503

408

37.2

1940

3704

1118

309

617

867

43.4

1941

1656

95

48

686

404

-

万人

資料 ｢ 京都市統計書」各年版及び観光行政百年と観光政策審議会三十年の歩み ( 総理府審議室編 )− 37 −

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秀

一

に転じた。75 年までは男性客が女性客を上回っていたが、現在は男女比は 3 対 7 である。同調査により観光地の ABC 分析も可能であり、70 年代は清水寺第一位と嵐山第二位と競い合っていたものの、その後清水寺が大きく伸びた。清水寺は中高年の女性に好まれたが、それがとれないのが金閣寺であった。文化観光施設税論争時において清水寺がリーダーシップを発揮できたのもここに理由があろう。ライトアップにより、1995 年頃から 11 月が急激に伸びたが、12 月から 2 月が減少するという分析もでき、冬枯れを更に深刻化したことも分析できる。政策の基本は統計の整備であり、京都市は基本に忠実である。
京都市、神戸市、大阪市の観光行政組織は何度も変更されている ( 表 11)。
「知恵比べによる都市間競争は、観光行政組織の面でも激化している。このような競争なくして、三都市の発展はない」
57)とされるが、大統領制の地方公共団体における行政組織は便宜的な側面が強く、首長の発想の差ということになりかねない。規範性の確保された観光に関する政策競争が必要なのである。
京都市観光政策監は、上司の命を受け、観光振興に関する施策を統括すると規定されるが常設ポ
ストではない。初代は局長級のポストとして扱われ、定年退職後私立大学教授に転身しているが、
表 11
年

京都市

1930

観光課(38 年 34 人)

京都市、神戸市、大阪市の観光行政組織の歩み

神戸市

大阪市

1931

秘書課(事務分掌観光)

1934

経済部観光課(37 年 24 人)

1935

貿易課(観光係)

1937
1941

産業部商工課(観光係)
観光課廃止

1942

1947

産業部観光課

観光課廃止

市長公室観光課

渉外部観光課

文化局観光課

1948

観光局

1949

貿易局貿易観光課

1950

経済局貿易課(観光課係)

経済局観光課

1952

産業観光局

1954

観光局

1965

文化観光局

経済局貿易観光課

1974

経済局貿易観光課

1986

経済局観光課1988

1995

経済局中小企業部貿易都市観光課

産業観光局観光部

1996

産業振興局観光交流課

経済局中小企業部都市観光課

2002

生活文化観光局文化観光部観光交流課

ゆとりとみどり振興局文化集客部集客観光課

2004

観光政策監

観光監

出展：中尾清（2005）：『都市観光行政論』㈱たいせい− 38 −

観光･人流政策風土記（3）〜関西編〜

後任は観光部長が兼務したところから、処遇ポストであったと推察される。神戸市観光監は「上司の命を受け，市長が特に指定する観光の振興に係る事務を掌理し，その事務に限り，局長その他の職員を指揮監督する」と規定され、観光政策が多岐にわたることから弾力的に行なえるように、局長を指揮できると規定しているだけに重要視されている。初代、二代は生活文化観光局長が兼務することで、他の局長への指導性も担保されている。
（てらまえ

しゅういち・高崎経済大学地域政策学部非常勤講師）【注】1) 寺前秀一 (2008)：「観光情報論序説」『地域政策研究 ( 高崎経済大学 )』第 11 巻 2 号 p.4
2) 津地鎮祭訴訟において最高裁は、宗教は個人の内心にとどまらず外部的な社会現象（教育･福祉･文化･民族風習など）をともなうのが通常なので、「現実の国家制度として、国家と宗教との完全な分離を実現することは、実際上不可能に近いものといわなければならない。更にまた、政教分離原則を完全に貫こうとすれば、かえつて社会生活の各方面に不合理な事態を生ずることを免れない」といわゆる「目的・効果基準」に従って国の宗教的活動の違憲性を判断するべきと判示した。
3) 大阪高裁 1966 年 8 月 5 日決定 ( 判例時報 456 号 pp3 〜 16)、京都地判 1984 年 3 月 30 日行裁例集 35 巻 3 号 P.352)
4) 1986 年３月 18 日に議決された非核平和都市宣言では「宗教文化都市、天理に住む私達は・・・「非核平和都市」の宣言を行う」とあり、宗教都市と称している。また天理教の二代真柱中山正善は天理市名誉市民条例に基づき天理市名誉市民としての称号が贈られ表彰されている (1960 年４月 13 日議決 )。
5) 寺前秀一 (2007)：『観光政策学』㈱イプシロン企画出版 pp79-81
6) 寺前秀一 (2007)p.83
7) 寺前秀一 (2009b)：「観光･人流風土記 (1) 北海道･東北編」『地域政策研究 ( 高崎経済大学 )』12 巻 1 号
8) 梅棹忠夫 (1993)：『梅棹忠夫著作集』21 巻中央公論社 p.103
9) 内藤昌 (1967)：『新桂離宮論』鹿島出版会 p.18
10) 宗田好史外 4 名 (2005)：『京都観光学のススメ』人文書院 p.105
11) 山上徹 (2002)：『観光の京都論』㈱学文社 p.158
12) 大山誠編 (2003)：『聖徳太子の真実』㈱平凡社 pp9-11
13)( 財 ) 伝統文化保存協会 (1994)：『桂離宮』p.2 この離宮の美を賛美するのに簡素至上の美とか建築と庭園の見事な調和とか最大級の言葉を呈してきたがまだ十分ではない」「同時代の創建による徳川幕府の日光霊廟のような権力を背景とした豪壮絢爛な色彩美とは対照的である」
14) 井上章一 (1997)：『作られた桂離宮神話』講談社 p.266
15) 内藤昌・西川猛 (1977)：『桂離宮』講談社
16) 井上章一 (1997)p.124
17) 石川真澄 (1985)：『日本政治の投資図』株式会社現代の理論社 p.71-72「日本が政府の手で「土建国家」となった最も直接的な影響は、産業別人口の攻勢変化として現れた。1980 年の国勢調査では、産業別就業者数で「農業」は５４８万人余り、建設業の 538 万人余りよりもいくらか多い。しかし、同じ総理府統計局の『労働力調査年報』では、この年すでに農業就業者は 532 万人、建設業就業者 548 万人に追い抜かれていた」
18) 宮本太郎 (2008)：『福祉政治』㈱有斐閣 p.89
19) アレックス・カー (2002)：『犬と鬼――知られざる日本の肖像――』講談社 p.24
20) アレックス・カー (2002)p.43
21) 塩野七生「地震国日本ができること」文芸春秋 2009 年 6 月号 p.92
22) 寺前秀一 (2009a)：「国土政策と人流･観光」『地域政策研究 ( 高崎経済大学 )』11 巻 4 号 p.52
23) アレックス・カー (2002)p.171
24) アレックス・カー (2002)「京都の街が破壊されたのは、世界中の都市が同じ間違いを犯していた 50 年代、60 年代に限らない。むしろ、急激に破壊が進んだのは、国民一人当たりの所得がアメリカを超え、経済的に成熟した国家となった 90 年
代に入ってからのことだ」(p.169)
25) アレックス・カー (2002) は日本人自ら破壊したと表現する。
26) 山上徹 (2000)：『京都観光学』㈱法律文化社 p.173
27) アレックス・カー (2002)「京都の禅寺にある石庭がどれほど素晴らしかろうと、庭を一歩出たが最後、ごちゃごちゃゴ
ミゴミした現代の街並みがいやおうなく目に飛び込んでくる」(p.183)
28) 青木栄一 (2006)：『鉄道忌避伝説の謎』吉川弘文堂、汎交通 108 巻 5 号日本交通協会 pp33-58 に詳しい。
29) 近畿地方整備局企画部川渕孝之・川島隆宏「京阪神都市圏における観光交通施設の立案について」
http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/giken/program/kadai/pdf/ippan/ippan3-06.pdf30) 2003 年 10 月 7 日大阪府議会本会議太田房江知事発言「周辺自治体などの一部に、大阪国際空港での近距離国際線の運航を認めるべきであるという御意見があることは、私も承知をしておりますけれども、この点についても、関西圏において国際線が就航する空港は関空に限るのが適当という整理が既になされており、これを尊重」
31) 1966 年運輸白書 p.76
32) 1997 年 9 月 12 日伊丹市議会市長発言「関西国際空港が開港して２年を経過した今日、旅客数は開港前の約 2300 万人
から 1300 万人に減少し、空港内事務所数も 213 社から 126 社に、また従業員数も１万 6000 人から 8000 人へと予想以上− 39 −

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に落ち込んでおります」
33) 1998 年 3 月 11 日伊丹市議会市長発言「総合計画の策定に当たりまして、大きな影響を与えます大阪国際空港に対する基本的な姿勢を明確にしなければならない」
34) 2000 年 3 月 4 日伊丹市議会市長発言「全国各地を２時間以内で結ぶ伊丹空港の極めて高い利便性を生かした産業の誘導、育成や観光物産のＰＲ、全国的なイベントの誘致などにも引き続き取り組ん」
35) 2002 年 12 月 10 日伊丹市議会市長発言「ジェット機枠の見直しや機材の制限等は本空港の国内線の基幹空港としての機能を大幅に低下させ、利用者利便を大きく損ない、空港周辺の活性化、ひいては関西の経済社会に大きな悪影響を及ぼすこととなります」
36) 大阪国際空港の北西に面し、猪名川との間に挟まれた地域が、伊丹市中村地区であり、この中でも、特に、第１レーダー
及び対空受信所との間に挟まれた３万 4,282 平方メートルの地域が、「中村問題」として、その取り扱いが長年の懸案であった。
2004 年 3 月 4 日兵庫県議会本会議で論議されている。
37) 答申内容：泉州沖の海上空港、4000 メートル平行滑走路 2 本、3200 メートル補助滑走路 1 本38) 1989 年 10 月 13 日大阪府議会企業水道常任委員会企業局長「りんくうタウンについては、当初は空港機能を支援補完するという目的から始まったわけが、単にそれにとどまることなく、空港がもたらすインパクトを最大限に活用して、むしろそのりんくうタウンそのものの町が世界と交流の町になるようにということで、現在建設を進めておる」
39) 2000 年 12 月 13 日大阪府議会本会議議員発言「臨海土地造成事業会計では、りんくうタウン事業の失敗がいよいよ明白になってきています」
40) 1995 年 6 月 2 日大阪府議会本会議議員発言「大阪空港、関西国際空港に続いて本当に神戸新空港ができるのなら、関空全体構想の三本目の滑走路は、もはや必要ないのではないでしょうか。横風の緊急用は、神戸沖か大阪空港を活用させてもらえば十分ではないのでしょうか。庶民感覚でいえば、もったいないことしなはんなという思いがいたします。」「不必要な三期工事の計画を中止すれば、二期工事の総費用一兆九千四百億円はもっと圧縮できます。もちろん地元自治体負担も、もっと少なくて済むはずです。こうした努力、発想の転換を行って、初めて知事の言われている府民の血税をむだ使いしないことになる」
41) 2000 年 12 月 13 日大阪府議会本会議「関空会社が責任ある体制のもとで、株式会社としての効率性や弾力性を発揮してさらなる経営改善に努め、この目標が達成されるように強く求めてまいります」「沈下問題や地下水対策、経営問題など、この間の関西国際空港に係る諸課題に際しまして、関空株式会社から情報の提供、開示が適時適切に行われなかったことは、先ほど来申し上げておるように大変残念であります」
42) 2003 年本会議 2 月 26 日自由民主党の原田憲治「国土交通省が満を持して用地造成等の負担の平準化を図る上下分離方式を提案したところ、成田と中部は、これを実施すれば自分たちの空港の利益を関西国際空港につぎ込むことになるとの懸念から反対の声が上がり、秋には上下分離方式を撤回すると言い出しました。この国交省の朝令暮改は、大変な混乱を招き、扇
国土交通大臣は、大阪国際空港の環境対策費を乗客もしくは地元自治体に負担をさせることまで発言するに至りました。これ
では、関空を守るために伊丹を縮小せよと言わんばかりであります」
43) 伊丹市議会本会議 1989 年 12 月 19 日市長答弁「先般も神戸市長が退任されて、任期満了になりまして、立派な市長であると言われておりましたが、「自分のボタンのかけ方が違って」ということで、涙ながらにいろいろと記者会見の中で言っておりました言葉に、「私の在任中に、私の失敗は阪神沖空港を反対したことや」と、これはもうテレビでそういうことを言っておりました」
44) 1995 年 3 月 7 日「県といたしましても、この神戸空港の設置はぜひ必要な都市装置であろうと考えておりますし、県内の地域航空システムのためにも必要である」
45) 1996 年 12 月 2 日「兵庫県全体として考えましても、従来、但馬、丹波、播磨から大阪国際空港までの距離に比べますと、
関西国際空港は１時間余り遠くなってしまっているわけであります。このことを考えますときに、兵庫県全体といたしましても、神戸の都心部からの短距離による定時性のあるアクセスをつくるということは、兵庫全域にとりましても大変有意義なプ
ロジェクト」
46) 古山幹雄・浅山章 (2009)：「空路維持に悪戦苦闘」『日経グローカル No.125』p.14
47) 1974 年 3 月 6 日大阪市議会本会議市長答弁48) 環境対策課長は自治省出向者で現井戸兵庫県知事
49) 1998 年本会議 3 月 3 日、2002 年本会議 12 月 12 日
50) 2007 年 3 月 8 日伊丹市議会「関空救済のためにということで橋下知事がおっしゃってます伊丹をいわば不便にしていく
政策、あるいはこの数年間、既に国土交通省によって長距離便等が関空に移されてきたわけでありますけれども、そうした利用者利便性に反するような方策につきましては、結局は需要を低下させるということになっておりまして、結果として関西全体の活力を損なう」
51) 2008 年 12 月 12 日本会議橋下徹知事答弁
52) 山村順次 (1998)：『日本の温泉地』( 社 ) 日本温泉協会 宿泊客の出発地構成比率を地方比率、東京率、大阪率として算出し地図化し、大阪率が東京率に比べて全体に低いことを表している (pp121-123)
53) 2006 年３月７日奈良県議会本会議菅野泰功議員及び観光交流局長発言
54) 関西観光振興議員連盟 ( 仮称 ) 設立趣意書 2006 年 5 月 19 日 発起人 京都府議会議長 大阪府議会議長兵庫県議会議長 奈
良県議会議長和歌山県議会議長 滋賀県議会議長
55) 2009 年 2 月福井県議会本会議一般質問原稿
http://www4.ocn.ne.jp/˜isibasi/gikai/sub3-09-022.html
56) 宗田好史外 4 名 (2005)p.17
57) 中尾清 (2005)p.215− 40 −