三菱重工技報 Vol.49 No.1 (2012) 新製品・新技術特集

技 術 論 文69

自動車用過給機のワイドレンジ遠心圧縮機の開発
Development of a Wide Operating Range Centrifugal Compressor
for Automotive Turbochargers

茨 木 誠 一 *1

冨 田 勲 *2

Seiichi Ibaraki

Isao Tomita惠比寿幹 *3

Motoki Ebisu

白 石 隆 *4
Takashi Shiraishi

地球環境保全のため自動車の排気ガス，燃費規制が強化され，エンジンのダウンサイジングを目的として過給機の適用が増加している．特に近年では可変容量過給機が普及しており，これに対応して広範囲で安定して作動する過給機用遠心圧縮機が求められている．遠心圧縮機の内部流動は複雑な三次元非定常流れであり，流動現象の把握と作動レンジ拡大は困難であった．
そこで，当社では実験技術と数値解析技術を適用して複雑な流動現象を解明し，羽根車の翼端漏れ流れを制御することで従来より広い作動レンジを有する遠心圧縮機を開発した．

|1. はじめに地球環境保全の世界的な取組みが進み，自動車の排気ガスと燃費に関する規制は強化の一途にある．これに対し，過給機は圧縮空気をエンジンに送ることで自然給気に比べてエンジン排気量を低減でき，軽量化及び機械損失の低減などによる燃費改善と CO２削減に有効である．このため，近年エンジンの作動状態に合わせて過給圧を制御する可変容量過給機が普及しており，これに対応して広範囲の作動条件で安定して作動できる過給機用遠心圧縮機が求められている．
乗用車用過給機は図１に示すような構造となっており，タービンがエンジンの排気ガスで回転することで，同軸上の圧縮機羽根車を駆動する．羽根車で圧縮され増速した空気はディフューザで減速することで昇圧し，スクロールを経てエンジンに供給される．

図１ 乗用車用過給機*1 技術統括本部長崎研究所室長 工博 技術士（機械部門）*2 技術統括本部長崎研究所*3 汎用機・特車事業本部ターボ事業部ターボ技術部課長*4 汎用機・特車事業本部ターボ事業部ターボ技術部

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この遠心圧縮機は，流量が減少すると系全体の脈動であるサージング現象が発生し，作動限界となる．遠心圧縮機の作動レンジを拡大するには，サージングが発生する限界流量を低減する必要があるが，サージング付近の流動現象は複雑かつ非定常であり，内部の詳細な流動構造は不明であった(1)．本報では，圧力変動計測と非定常数値解析を用いたサージング付近の非定常流動現象の解明(2)(3)と，それに基づいて開発したワイドレンジ遠心圧縮機について紹介する．

|2. 実験及び流動解析手法
2.1 研究対象
表１に従来形と新形圧縮機の羽根車及び主要諸元を示す．これらは乗用車用過給機に用いられる圧縮機で，羽根車は翼出口が回転方向に逆向きに傾斜した後方湾曲オープン形となっている．従来形羽根車では，長翼５枚に加え圧力比向上のため同数の短翼を配置している．これに対し新形羽根車は，長翼，短翼ともに４枚である．図２に示す性能特性図は回転数ごとに流量と圧力比の関係を示しており，遠心圧縮機の作動レンジはチョーキングによる大流量限界とサージングによる小流量限界で規定される．横軸は 180000rpm のチョーク流量で無次元化しており，等高線で示す効率は従来形圧縮機の最高効率で無次元化している．従来形圧縮機は圧力比 2.2 以上でサージ流量が増加して作動レンジが縮小するが，新形圧縮機は圧力比 2.2 以上でも広い作動レンジを維持できていることがわかる．従来形圧縮機の 160 000rpm の圧力流量特性において，小流量側で非定常現象が発生する右上がり勾配の領域が存在するが，新形圧縮機では全領域で圧力流量特性が安定した右下がり特性になり，圧力比 2.5 の作動レンジが 130％拡大した．本報では，従来形圧縮機と新形圧縮機で特性の違いが顕著な 160000rpm での現象について述べる．
表１ 主要諸元
長翼

従来形

新形54

短翼

54

入口外径

39.5mm

37.1mm

出口外径50.0mm

49.6mm

71.5mm

71.5mmディフューザ外径

図２ 遠心圧縮機の性能特性

2.2 圧力変動計測手法
非定常現象を把握するため，図３に示すように高応答圧力センサを羽根車の上流３mm とディフューザ内（羽根車外径 D２の 1.1 倍の位置）に設置した．圧力センサはそれぞれ周方向に２点設置し，圧縮機内に発生した擾乱を感知する時間差から擾乱の非定常挙動を分析した．長翼及び短翼通過による圧力変動周波数(BPF：Blade Passing Frequency，回転数 N×翼枚数 Z(Hz))は従
来形圧縮機で 26.7kHz，新形圧縮機で 21.3kHz であることから，圧力変動計測のサンプリング周波数は１MHz とし，長翼と短翼間を 35 点以上計測した．サージング付近では流動現象が不安定になり，剥離領域が羽根車よりも遅い速度で回転する旋回失速現象が発生することが知られている．そこで，旋回失速現象をとらえるためローパスフィルタを用いて３N(Hz)以下の周波数変動も抽出した．

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2.3 数値解析手法
非定常現象を再現するため，数値流体力学（CFD：Computational Fluid Dynamics）を用いて解析を行った．羽根車，ディフューザ，スクロールを含む圧縮機全体を解析対象とし，図４に示すように羽根車に 247 万セル，ディフューザに 41 万セル，スクロールに 25 万セルの合計 313 万セルの計算格子を使用した．数値流動解析は汎用の三次元粘性流動解析コード ANSYS CFX を使用し，乱流モデルは k-εモデルとした．

図３ 圧力変動計測位置

図４ 解析格子|3. 失速現象の解明と改良
3.1 圧力変動計測結果
図５に従来形圧縮機での圧力変動計測結果を示す．図５(a)はピーク圧力点での結果であり，羽根車の圧力変動波形はおよそ羽根車の 0.7 回転分の時間に相当する 0.25ms 間を示す．翼通過による圧力変動波形が明確に捕らえられており，各翼の圧力波形は同等である．ローパスフィ
ルタ波形は羽根車の 13 回転分の時間に相当する５ms 間を示している．この作動点では，旋回失速などの低周波数の現象は発生していないことがわかる．ディフューザでの圧力変動波形でも長翼と短翼通過による変動以外に目立った現象は確認できない．図５(b)には小流量作動点での圧力変動波形を示す．羽根車のローパスフィルタ波形において，低周波数の不安定現象が発生していることがわかる．また，ディフューザの圧力変動においても羽根車の翼通過に相当する圧力変動が判別しづらくなっており，不安定現象がディフューザに及んでいると考えられる．

図５ 圧力変動計測結果（従来形）

小流量作動点での羽根車のローパスフィルタ波形を詳細に分析した結果を図６に示す．圧力センサ１とセンサ２は 30°離して設置しており，センサ１で低周波数の擾乱を検知してからセンサ２で擾乱をとらえるまでの所要時間は 0.05ms である．この擾乱が 360°移動するには，0.05ms

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×360°/30°=0.60ms 必要となり，実際に 0.60ms 後に同様の擾乱がセンサ１で捕らえられた．羽根車が１回転するまでの所要時間は 0.375ms であり，この擾乱は羽根車の回転速度の約 63％で回転していることがわかった．さらに，この擾乱が同時に３つ存在していることも確認した．これは翼面で剥離した領域が羽根車内を移動する旋回失速と同様の現象であり，この擾乱は旋回失速セルであると推定できる．しかし，一般的な旋回失速とは異なり，旋回失速セルの数が時間的に２～４つに変動するなど，非常に不安定な挙動を示すことも判明した．
次に新形圧縮機での圧力変動計測結果を図７に示す．図７(a)のピーク効率点では従来形圧縮機と同様に低周波数の変動は起こっていない．図７(b)の小流量作動点では，ローパスフィルタ波形においてわずかな低周波数変動が見られるものの，その変動は数回転の範囲で収まっており，顕著な現象は見られない．また，ディフューザにおいて，長翼と短翼の通過が容易に判別でき，羽根車の翼ごとの流動現象に違いがないことが推定される．

図６ 旋回失速の構造（従来形）

図７ 圧力変動計測結果（新形圧縮機）

3.2 非定常流動解析結果
圧力変動計測と同じ作動条件で非定常流動解析を行った．図８に，圧力比の計算結果を実験値と比較して示す．絶対値に若干の差異はあるものの，従来形，新形圧縮機それぞれの圧力流量特性を良好に捕らえており，実際の流動を再現していると考えられる．図９に，従来形圧縮機における小流量作動点での羽根車内部の三次元渦構造と翼面近傍の流線を示す．渦中心は無次元ヘリシティ（速度ベクトルと渦度ベクトルの余弦値）で色付けしており，＋１は時計回り，－１は反時計回りの縦渦を示す．これより，従来形圧縮機では翼面に竜巻状の渦が発生し，次のように翼間を移動していることがわかった．すなわち，t=0ms では主流が短翼負圧面上の竜巻状の渦を避けて流れることで，隣の長翼における迎え角（流入角度と羽根角度の差）が大きくなり，t=0.049ms

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73において隣の翼での剥離を確認できる．剥離した流れが t=0.090ms において竜巻状の渦となって立ち上がる．このようにして竜巻状の渦が羽根車内を移動し，その数は実験結果と同様に時間的に変動する．この渦が旋回失速セルを生成する主要因であり，この旋回失速セルが流量の減少とともに周方向に拡大することでサージングが誘引されると考えられる．

図８ 数値解析結果の検証（圧力比）

図９ 内部流動構造（従来形圧縮機，小流量作動点）

一方，新形圧縮機の内部流動構造を図 10 に示す．新形圧縮機では翼端と翼を覆うケーシングとの隙間から漏れる流れによって漏れ渦が形成されている．この漏れ渦は自らの回転と羽根車内の逆圧力勾配のため縦渦を保てなくなり，蛇行しながら流れていくスパイラル形と呼ばれる渦崩壊が発生している．崩壊した漏れ渦は翼先端側で周方向に均一な失速領域を形成する．図 11 に小流量作動点の流動構造のイメージ図を示す．従来形圧縮機には竜巻状の渦とそれに伴う失速領域により旋回失速セルが形成されるが，新形圧縮機では局所的に漏れ渦を制御して均一に薄い失速領域を翼端部に形成することで流動を安定化させた．崩壊した漏れ流れによる失速領域は流量の減少に伴って均一に厚くなり，サージング付近でも流動安定化に寄与している．一方，大流量作動点は失速領域がなくなり，効率の低下を抑制できる．

図 10 内部流動構造（新形圧縮機，小流量作動点）

図 11 流動構造のイメージ図

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74|4. 課題と今後の展望
羽根車の翼端漏れ渦を制御することで，圧縮機の作動レンジを拡大できることがわかった．しかしながら，遠心圧縮機の内部流れは非常に複雑であり，サージングの発生要因の解明やその定量予測には依然として課題が多い．今後は非定常数値解析を検証する非定常実験データの補完による解析精度の向上が必要である．また，ケーシングトリートメントなどの作動レンジ拡大デバイスの最適化や圧縮機の可変化などさらなる高性能化を推進したい．

|5. まとめ
排気ガス，燃費規制が強化される中，過給機の作動レンジを拡大するため圧力変動計測技術及び非定常数値解析技術を適用して，ワイドレンジ遠心圧縮機を開発した．本圧縮機により，エンジン加速時の小流量作動点でも過給圧を増大し，エンジンのトルク向上に寄与できるものと考えられる．現在，二段過給機(4)や電動過給機(5)(6)など新しい過給機が実用化又は開発が進められているが，基本要素である圧縮機の性能向上は，これら全ての機種の性能向上に効果がある．
今後も，過給機の性能向上を通して環境保全とドライバビリティ向上に貢献していきたい．

参考文献(1) 茨木誠一， 遠心圧縮機の非定常流動に関する研究動向， 日本ガスタービン学会誌， Vol.39，No.2(2011)(2) Tomita， I. et al.， Feature of Internal Flow Phenomena of Centrifugal Compressor for Turbocharger with
Wide Operating Range， Gas Turbine Congress， 2011.
(3) Yamada， K. et al.， The Role of Tip Leakage Vortex Breakdown in Flow Fields and Aerodynamic
Characteristics of Transonic Centrifugal Compressor Impellers， ASME Paper， GT2011-46253.
(4) 安秉一ほか， 乗用ディーゼルエンジン用可変２ステージターボの開発， 三菱重工技報， Vol.47，No.4(2010)(5) 茨木誠一ほか， 電動アシストターボチャージャ“ハイブリッドターボ”の開発， 三菱重工技報， Vol.43，
No.3(2006)(6) 山下幸生ほか， 自動車用エンジンのダウンサイジングに貢献する電動スーパーチャージャの開発， 三菱重工技報， Vol.47， No.4 (2010)