土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 75, No. 2, I_947-I_952, 2019.

国際海峡・運河の封鎖が世界の海上物流に及ぼす影響の基礎的分析
赤倉

康寛1・小野

憲司2

1 正会員

2 正会員

国土交通省国土技術政策総合研究所（〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1）（京都大学客員教授 経営管理大学院）
E-mail: akakura-y83ab@mlit.go.jp
京都大学客員教授 経営管理大学院（〒606-8502 京都府京都市左京区北白川追分町）
E-mail: ono.kneji.5z@kyoto-u.ac.jp

ジャスト・イン・タイムに代表される精緻なグローバル・サプライチェーンは，災害等による輸送途絶に対して脆弱性を有している．さらに，世界の海上物流は，一部の国際海峡・運河に航路が集中している．
以上の状況を踏まえ，本稿では，国際海峡・運河を通航する海上物流の現状を把握・分析した．その結果，
世界海運や貿易に占める 4 つの海峡・運河の通過貨物量や貿易額のシェアは増加してきており，Malacca
海峡や Hormuz 海峡は多くの荷姿・品種で 3～4 割を超えるシェアを占めていることが明らかになった．
Malacca 海峡通過貨物の価値は年 3 兆ドルを超え，世界貿易の 18%を占めていると推計された．コンテナ
貨物の迂回に限定した簡易算定では，Suez 運河封鎖は，Malacca 海峡封鎖より，迂回距離が長いために，
経済被害額は大きくなった．

Key Words : global supply chain, choke point, container, dry bulk, oil tanker

1. 序論

12,000
世界貿易額（億 US$）

低廉で安定した海上物流の発展が経済のグローバル化を大きく進展させ，広範囲で，ジャスト・イン・タイ
ムに代表される精緻なグローバル・サプライチェーンが構築されてきた．しかし，精緻なサプライチェーンは，
災害等による輸送途絶に対して脆弱性を有している．さらに，世界の海上物流は，チョークポイントとも呼ばれる一部の国際海峡・運河に航路が集中しており，海上物

10,000
8,000
6,000
4,000

本研究は，国際海峡・運河の封鎖が世界の海上物流，さ

最終財

2,000
0
'80

流のアキレス腱ともなりかねない．
以上の状況を踏まえ，

中間財*データ：RIETI-TID2016より

'85

'90

'95

'00

'05

'10

'15

図-1 世界の電気機械貿易額（中間財・最終財）

らには貿易や経済に与える影響を評価することを最終目的として，本稿では，海峡・運河を通航する海上物流の現状を把握・分析し，評価手法を提案する．
1990年代からの輸送や情報通信等の貿易コストの低災では，日本からの部品の供給停止により，世界中の自廉化は，製造工程のフラグメンテーションを大きく推進交渉に伴う混乱でも，米国での自動車生産に大きな影響してきた．図-1は，世界の電気機械貿易における最終財があった．ここで，災害等による海上物流の途絶を論じと中間財の貿易額を示したものであるが，製造工程の海た既往の研究としては，我が国のエネルギー輸送に関す

外移転により，最終財より大幅に中間財貿易が増加してるAkimoto1)や稲田ら2)，世界の食糧輸送に関するBailey
and Wellesley3)が見られるが，対象貨物は限定されている．

きたことが判る．この製造工程の国際分散は，安定した動車生産が停滞した．2014～15年の米国西岸港湾の労使

上物流の大規模な途絶は，世界経済に甚大な影響を及ぼ

国際海峡に関しては，Rimmer and Lee4) やIRGC5) がMalacca海峡封鎖影響を評価しているが，世界の主要な海す可能性があると言える．実際に，2011年の東日本大震

峡・運河を網羅した研究は見当たらない状況にある．

サプライチェーンなくして成立しない．換言すれば，海I_947

土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 75, No. 2, I_947-I_952, 2019.

船舶動静データによる推計（隻/年）

表-1 船舶動静データの例

IM O No. 船名
港湾
到着日時
931**** ******* Osaka
04/25 08:50
931**** ******* Kobe
04/27 08:09
931**** ******* Nagoya
04/28 20:06
931**** ******* Yokohama 04/30 21:24
931**** ******* Singapore 05/08 19:21
931**** ******* Suez
05/22 16:16
931**** ******* Rotterdam 05/30 10:33
931**** ******* Hamburg 06/02 05:21
931**** ******* Le Havre 06/06 15:17
931**** ******* Suez
06/16 17:15
931**** ******* Singapore 06/28 21:26

出発日時
04/26 05:45
04/28 02:48
04/29 12:42
05/01 23:42
05/10 01:26
05/22 16:16
06/01 09:25
06/03 08:09
06/08 00:04
06/16 17:15
06/30 00:38

80,0002

R =0.9996'07
60,00040,00020,000'17Suez'17Panama00

2. 通航船の特定'17Malacca

20,000 40,000 60,000 80,000
通航統計等データ（隻/年）

図-2 船舶動静データによる通航隻数推計の再現性確認

12,000(1) 通航船の特定方法とその精度本研究で対象とする国際海峡・航路は，地理的位置か

10,0002017年通航隻数

ら世界の海上貨物流動でも重要性が高いと想定される
Malacca 海峡，Hormuz 海峡，Suez 運河及び Panama 運河とした．また，対象年は，最新の 2017 年及び 10 年前の2007 年とした．これらの海峡・運河を，調査年に通航した船舶については，Lloyd’s List Intelligence の船舶動静データにより特定した．表-1 がその例であるが，AIS（自

8,000
6,000
4,000
2,000

動船舶識別装置）により，世界中の各港における到着・
出発日時を網羅したデータである．AIS は，9.11 を契機

0として，SOLAS 条約により，次に記載する規模以上の船OthersRo/Ro
Gas Carrier
GeneralCargo
TankerDry Bulk

Container

運河統計

本研究

図-3 Panama運河通航船の船種確認

舶に搭載が義務付けられた装置であり，自船の基本情報（IMO 番号，船名，全長等）や，位置・方位・速度等の情報を VHF 電波帯で自動的に送受信する．

献では確認が出来なかった．図より，通航隻数について

・国際航海に従事する 300 総トン以上の全船舶

は，ほぼ再現できていることが確認出来た．なお，Panama

・全ての旅客船

運河は 9 月末までの年度データのため，対象期間に相違

・国際航海に従事しない 500 総トン以上の全船舶がある．さらに，Panama 運河について，船種内訳を運河

ただし，航海の目的や様態等により AIS を常時作動さ

統計により確認したのが，図-3 である．各船舶の船種区せることが適切ではない場合，例外的に作動させないこ

分はデータにより差異があることがあり，例えばあるセとが認められており，日本では船員法施行規則により，

ミコンテナ船が，コンテナ船に分類されている場合と一海上保安庁，水産庁及び漁船について，特定の業務時に般貨物船に分類されている場合があったりする．図におおける停波が認められている．以上より，国際海運を担いても，船種別隻数は運河統計と本研究で多少の差があう船舶については，AIS 陸上受信局が設置された港湾やったが，その差はその他（Others）を除けば数%の範囲内

運河において，航行管制の必要からも，網羅的に把握がであり，概ね一致していた．

出来ている．
(2) 特定結果使用した船舶動静データにおいては，Suez・Panama
運河の通航は記録されている．一方，Malacca・Hormuz

対象とする 4 つの海峡・運河について，2 時点の通航海峡についてはそのような記録がなかったため，当該海隻数，平均船型（D/W：載貨重量トン数）及び輸送能力

峡を通航すると想定される港湾ペアを作成して，通航船を整理した結果が，表-2 である．輸送能力は，全通航船を特定した．記録ではないため，一部，異なった経路をが満載で通航した場合の総貨物量（MT：Metric Ton）で採った船舶がある可能性もある．
通航船の隻数について，あり，船舶が積載できる最大重量である D/W から，船舶

Suez・Panama 運河の最新の通航統計

6), 7)

及び日本海難防の航行に必要な油や水を控除した．具体的には，輸送能止協会による Malacca 海峡通航実績 8)と比較した結果が，力は，D/W の 9 割として算定した 9)．ここで，品種によ

図-2 である．なお，Hormuz 海峡の通航隻数は既往の文っては，積載貨物量は，容積から決まる場合もあり，そI_948

土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 75, No. 2, I_947-I_952, 2019.
表-2 通航船の隻数・輸送能力・平均船型

項目

海峡・運河
M alacca Hormuz
Suez
6.88
3.04
1.87
4.71
1.74
8.41
55,780 88,440 57,567
77,228 97,220 77,337
34.5
24.2
9.7
58.5
41.3
12.1

年

通航隻数 2007(万隻) 2017
平均船型 2007(D/W) 2017
輸送能力 2007(億M T) 2017'07
Malacca'17

Panama1.24
1.20
33,25747,726
3.7
5.1

HormuzSuez

Panamaの場合には重量ベースの輸送能力はもう少し小さくなる．
表より，通航隻数では，Malacca・Hormuz 海峡は増加し

Car
Gas
Container

Dry Bulk

Tanker

'07
'17
'07
'17
'07
'17
0

20,000ていたものの，Suez・Panama 運河は微減であった．一方，40,000
年間通航隻数平均船型はいずれも大きく増加しており，元々平均船型

図-4 主要船種別通航隻数

60,000の大きい Hormuz 海峡を除くと，増加率は 3～4 割となっていた．この平均船型の大型化により，輸送能力でも，表-3 通航コンテナ船の最大・平均船型（TEU Capacity）

全ての海運・運河で増加していた．

船型

図-4 は主要船種別の通航隻数の推移であるが，タンカ

年

2007
最大
2017
2007
平均
2017

ーでは全ての海峡・運河で，バルクキャリアでは Suez
運河を除いて隻数が増加していたのに対し，コンテナ船
では Hormuz 海峡を除いて減少していた．これは，コン
テナ船型の著しい大型化が主な原因と考えられ，表-3 に通航コンテナ船の最大・平均船型を示すが，いずれも大海峡・運河
M alacca Hormuz
Suez
12,508
9,572
12,50820,17021,413
21,413
2,824
2,607
5,064
5,368
6,015
9,669

Panama5,117
14,4143,394
5,712

表-4 各貨物の単価（2017）

幅な増加を示していた．この背景には，2007 年は，前年

船種/貨物
コンテナ

に初めて輸送能力が 1 万 TEU を超えた Emma Maersk が就航した時期で，Panama 運河も船幅が 32m までに制限

バルク貨物される旧閘門であったのに対し，2017 年には 2 万 TEU
超のコンテナ船を商船三井，Maersk，OOCL の各社が就

タンカー
/石油類
ガス

航させており，前年には Panama 運河の新閘門も供用されているとの状況がある．

完成自動車
その他

3. 通過貨物の推計

品種
HS Code単価
全品種
全品種
29,260 $/TEU
鉄鉱石
2601
199 $/M T
石炭
2701
穀物
1001~05, 1201
原油
2709
410 $/M T
石油製品
2710
ガス
2711
378 $/M T
乗用車
8703
14,086 $/M T
貨物自動車
8704
上記以外
上記以外
585 $/M T

ンカーについては，北向きと南向きの輸送が同程度ある(1) 推計手法
通過貨物量は，船種と貨物の種別が完全に一致するとため，3/4 は満船であるとした．

仮定し，船種別の通航船の輸送能力（コンテナ船は TEU，

比較対象とする全世界の海運貨物量については，コン

その他の船種は D/W）に対して，消席率（L/F）を掛け

テナは Drewry10)の推計値，自動車は UN Comtrade11)の全

合わせて算定した．L/F の設定値は以下のとおり．

世界輸送量（MT）において欧州内及び北米内の輸送は・コンテナ船：60%

陸上とみなして控除することにより推計した．他の貨物

・バルクキャリア，タンカー，ガスキャリア：45%

については，Clarkson12)による推計値を使用した．Drewry
及び Clarkson の推計手法は明らかではないが，輸送実績

・自動車運搬船：30%
コンテナ船の L/F は Drewry 報告書 のデータ（2017 年

や船舶の輸送能力，各国の貿易統計といったデータから

世界平均消席率：63%）より，自動車運搬船の L/F はの推計と見られる．

10)

Panama 運河統計 における通過貨物量（重量トン：MT）

貨物価値については，USA Trade Online13)の各年データと本研究の推計輸送能力
（D/W）
との比較
（2017 年：34%）を用い，表-4 のとおり，コンテナについては全輸出入のにより，それぞれ設定した．その他の船種については，

平均単価を，その他の貨物についてはそれぞれの船種に輸送能力に対する最大貨物重量（前述の通り 9 割 9））に該当する品種の平均単価を算出し，貨物量に対して掛け

対して，片道は空船とみなした．ただし，Suez 運河のタ

合わせて算出した．様々な品種・価格で構成される貨物

7)

I_949

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表-5 各海峡・運河通過貨物の世界海運貨物に対するシェア（MTベース）

海峡・運河
Malacca
HormuzSuez
Panama

コンテナ
2007
2017
32%
37%
6.6%
11%
16%
17%
5.2%
4.1%

バルク貨物
2007
2017
10%
16%
2.2%
4.0%
3.0%
1.9%
1.4%
1.5%

石油類
2007
2017
27%
36%
32%
42%
6.1%
6.7%
1.1%
1.6%

ガス
2007
27%
32%
6.2%
0.9%

2017
30%
50%
7.4%
6.6%

完成自動車
2007
2017
22%
39%
7.6%
12%
13%
13%
9.1%
11%

表-6 各海峡・運河通過貨物の価値及び世界シェア

年

海峡・運河

2007

Malacca
HolmuzSuez
Panama

コンテナ
11.3
2.3
5.7
1.8

バルク
0.5
0.1
0.2
0.1

2017

Malacca
HolmuzSuez
Panama

22.3
6.8
10.4
2.5

1.6
0.4
0.2
0.2

通過貨物価値 (千億US$)
石油類
ガス
自動車
3.9
0.5
1.5
4.7
0.6
0.5
0.9
0.1
0.8
0.2
0.0
0.6
5.0
5.8
0.9
0.2

0.4
0.7
0.1
0.1

2.3
0.7
0.8
0.7

その他
0.3
0.2
0.1
0.1

合計
18.1
8.3
7.8
2.8

0.3
0.1
0.1
0.1

31.9
14.6
12.4
3.7

世界海運 世界貿易
シェア
シェア
24%
13%
11%
6.0%
11%
5.6%
3.8%
2.0%
35%
16%
13%
4.0%

18%
8.3%
7.1%
2.1%

を，米国貿易の構成費と個別単価で代表させていること

海峡の石油類及びガスの世界シェアは 4 割を超えていた．

から，各航路の実際の数値とはある程度差があると考え

通過貨物の価値及びその世界シェアを，表-6 に示す．

られる．また，世界シェアを算定する関係上，その他と各年の荷姿・品種別の貨物価値で見ると，Hormuz 海峡の品種も設定した．

を除き，コンテナの割合が非常に高くなっており，2017

比較対象とする全世界の海運貨物の価値については，

年の Malacca 海峡及び Panama 運河は概ね 7 割，Suez 運

前述の世界海運貨物量と単価を掛け合わせて算定した．

河は 8 割を超えていた．これは，コンテナ貨物の単価が陸上・航空を含む世界の全貿易額については，JETRO に高いのに加え，往路と復路の両方において貨物を積載していることによる L/F の高さが影響を与えている．世界

14)よる推計値 を用いた．

の海運貨物における金額ベースのシェア及び世界貿易に(2) 推計結果

対するシェアは，いずれも，全ての海峡・運河において，各海峡・運河通過貨物の世界海運貨物全体に対する重2007 年から 2017 年にかけて上昇していた．ただし，量ベースのシェアを，表-5 に示す．この表では，各貨物

Malacca・Hormuz 海峡では大幅に上昇していたのに対し，の世界の海上輸送のうち，どれだけが当該海峡・運河を

Panama 運河は微増の範囲にあった．

通過したのかを示している．Panama 運河のコンテナと，Suez 運河のバルク貨物を除いて，この 10 年間でシェアが増加していた．コンテナについては，赤倉ら 15)が，ア

4. 封鎖に関する考察

ジア－北米東岸間におけるPanama 経由のシェアが，2006
年の 8 割から，同運河の船型制約と通航料の高騰により，(1) 世界貿易・経済への影響評価手法

2013 年には約半分にまで落ちたことを明らかにしてお前章において，4 つの国際海峡・運河を通過している

り，2016 年の新閘門供用により船型制約は緩和されたも貨物は，世界の海上物流・貿易にとって大きなシェアをのの，2007 年のレベルまでは戻っていないと推察される． 占めていることが明らかになった．そのため，これらの逆に，Panama 運河のガスのシェアが大幅に増加したのは， 封鎖による輸送途絶は，世界の貿易・経済に非常に大き米国のシェールガス産出量急増，中国の大気汚染対策でな影響を及ぼす可能性が想定される．また，個別の国・の石炭から LNG へのエネルギー転換に加え，2017 年 4

地域に限定すれば（例えば，北米にとっての Panama 運

月の米中首脳会談での貿易不均衡是正合意と Panama 運河等），影響はさらに大きくなる．

河の新閘門供用により米ガルフから東アジアへの大型

本研究では，最終的には，国際海峡・運河が封鎖した

LNG 船の輸送距離が大幅に短くなったことの影響と見場合の世界貿易・経済への影響を評価することを目指しられる．2017 年時点で，Malacca 海峡はバルク貨物を以ている．
現時点で想定している評価手法は，次のとおり．

外の全荷姿・品種で世界シェアが 3 割を超え，Hormuz①海峡・運河封鎖発生直後の混乱期の輸送途絶や代替輸

I_950

土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 75, No. 2, I_947-I_952, 2019.
表-7 運河・港湾の大規模災害事象の例

表-8 迂回経路の距離及び所要日数

災害・対象施設
年 影響の程度・期間
2012 通航不可17時間
豪雨・洪水：Panama運河
自然 阪神淡路大震災：神戸港
1995 復旧まで最大2年
東日本大震災：仙台塩釜港 2011 復旧まで最大2年
第3～4次中東戦争：Suez運河 1967 通航不可8年間
米軍パナマ侵攻：Panama運河 1989 通航不可1日
2002
11日間停止労働争議：米国西岸港湾
人為
2014
9ヶ月混乱
労働争議：米国西岸港湾
化学物質爆発事故：天津港 2015 復旧まで約1ヶ月
2017 最大約1週間影響
サイバー攻撃：M aersk CT

距離（NM ）
区間
Shanghai－Rotterdam
10,756
Direct（M alacca・Suez経由）
11,812
M alacca途絶（Lombok経由）
14,060
Suez途絶（Cape of Good Hope経由）
13,454
Suez途絶（Panama経由）
Shaghai－New York
10,736
Direct(Panama経由）
12,390Panama途絶（M alacca・Suez経由）
15,909Panama途絶（Strait of M agellan経由）
Panama途絶（Cape of Good Hope経由） 14,674

種別

送等に必要な直接被害を評価②封鎖発生後の定常期における，国・地域別の迂回費用・

表-9 一ヶ月封鎖の場合の迂回に必要な経済被害額の規模

時間費用を算定し，迂回に必要な直接被害を評価

船型
途絶
迂回経路
（TEU）
ポイント
M alacca
Lombok
18,000Suez Cape of Good Hope 18,000
Suez
Panama10,000Panama10,000M alacca・Suez③国・地域間貿易での輸送費用・時間増を算定し，SCGE（空間一般均衡）モデルにより被害全体を評価
この評価手法は，赤倉ら 16)が米国西岸港湾の混乱に用いた方法を，封鎖発生直後の混乱期と，航行再開の目途が

追加
日数
2.5
7.7
6.3
3.9

被害額
（億円）
430
630
710
82

立ち迂回経路が定着する定常期に分けて適用したものである．ここで，海峡・運河の出入口に位置する港湾への迂回経路となることが可能である．表では，上海－

影響（例えば，Malacca 海峡の Singapore 港）や，海上のRotterdam の Suez 運河封鎖時は Panama 運河が，上海－迂回路がない Hormuz 海峡の評価については，別途の検New York の Panama 運河封鎖時は，Suez 運河がそれぞれ討が必要である．

迂回経路の候補となり，最短距離となっていた．封鎖期
間は，前節の事例を参考に 1 ヶ月とし，船型は欧州航路(2) 封鎖を招き得る事象：18,000TEU，北米東岸航路（Panama）：（Malacca・Suez）

国際海峡・運河の封鎖を招き得る事象と，その影響期

10,000TEU とした．迂回費用は，文献 17)による航行速間を想定するため，運河及び港湾での過去の大規模災害度（17.9kt）により輸送日数及びコンテナ輸送費用を算定

事象を整理したのが，表-7 である．自然災害では，運河した．迂回時間費用は，コンテナ貨物の時間価値を表-4

は豪雨・洪水の影響しか見当たらなかったが、地震・津のコンテナ貨物の平均価値と米国のプライムレートを用

波により甚大な被害を受ける可能性もある．Suez・

いて機会費用法により算定し，追加日数に掛け合わせた．

Panama 運河には横断橋梁があり，2012 年の Panama 運河

迂回に必要な輸送コスト増である経済被害額の算定の豪雨・洪水では，橋梁に至るアクセス道路が崩壊して結果を表-9 に示すが，Malacca 海峡の通過コンテナ貨物

いる．人為災害では，Suez 運河は中東戦争により長期に量は Suez 運河の 2 倍以上であるが（表-5），追加の航行通航不可となっている．
港湾では，労働争議や爆発事故，

日数が Cape of Good Hope 経由では 3 倍以上であるため，

サイバー攻撃等においても，港湾機能の停止・低下が発Suez 運河の被害額が大きくなった．Suez 運河封鎖の場合生しており，IRGC5)は，Malacca 海峡の封鎖可能性の高で，Panama 運河を迂回利用する場合，同運河ではリスク事象として，爆発事故，航路管制へのサイバー攻

18,000TEU 船が通航不可のため，距離は Cape of Good

撃，船舶の大規模衝突を挙げている．

Hope 経由より短いものの，被害額は大きくなった．
Panama 運河封鎖については，Malacca・Suez に比べて通(3) コンテナの迂回輸送に関わる被害の概算

過コンテナ量が少ないため，被害額も小さかった．
また，

本稿では，Malacca 海峡及び Suez・Panama 運河を対象

中国－米国東岸の輸送に関しては，米国西岸ルート（米に，定常期におけるコンテナ輸送の迂回に限定した簡易

国内は鉄道やトラック輸送）を使用する方法もあるため，算定の結果を報告する．非常に単純化した場合として，さらに被害が小さい可能性もある．米国西岸港湾の混乱

それぞれの海峡・運河の封鎖に対して，一つの航路（区の際には，平時から東岸港湾を利用していた荷主は，西間）で代表させ，その迂回経路において，追加で必要と岸ルートの迂回路として東岸港湾利用の貨物量を増加さなる輸送費用や時間費用を算定し，貨物量に掛け合わせせている 16)．被害規模では，2014～15 年の米国西岸港湾

た．代表区間と迂回路の距離を表-8 に示す．コンテナ輸の9 ヶ月間の混乱における迂回に必要な被害額：5.7 億$16)

送では，Suez・Panama 運河は，Panama 運河の新閘門をと比較して，最も大きい Suez 運河の 1 ヶ月封鎖がほぼ同通航可能な船型であれば，片方の封鎖時に，もう片方が等であった．なお，米国西岸港湾では，輸送取りやめに

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土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 75, No. 2, I_947-I_952, 2019.

よる貨物価値損失，航空輸送による輸送費増，西岸滞留による生鮮食料品の全損を加えた直接被害の合計推計額
は 72 億$に及んでいる．海峡・運河の封鎖でも，混乱期には同様の状況に陥ると考えられ，海峡・運河の出入口に位置する港湾への影響も含めると，直接被害の総計は
表-9 の被害額の 10 倍以上となる可能性もあるが，この点については，より精緻な検討が必要である．

5. 結論
本研究は，国際海峡・運河の封鎖が世界の海上物流，
さらには貿易や経済に与える影響を評価することを最終目的として，本稿では，海峡・運河を通航する海上物流の現状を把握・分析し，評価手法を提案した．
その結果，世界海運や貿易に占める 4 つの海峡・運河の通過貨物量や貿易額のシェアは増加してきていること
や，Malacca 海峡は自動車・コンテナ・石油類，Hormuz
海峡はガス及び石油類で 3～4 割を超えるシェアを占めていることが明らかになった．Malacca 海峡通過貨物の価値は年 3 兆ドルを超え，世界貿易の 18%を占めていると推計された．コンテナ貨物の迂回輸送に限定した簡易算定では，Suez 運河封鎖は，Malacca 海峡封鎖より，迂回距離が長いために，経済被害額は大きくなった．
今後は，専門家を交えたリスク事象の特定と評価や，
国別，荷姿・品種別の直接被害額の精緻な算定，さらには間接被害も含めた影響評価を進め，国際海峡・運河の封鎖の対策推進の一助としたい．
謝辞：本研究は JSPS 科研費（16K01272）の助成を受けたものです．
参考文献
1)

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2)

稲田啓佑，鳥海重喜，高嶋隆太：エネルギー資源の国際海上輸送におけるリスク評価，日本エネルギー学会
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2017.
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suezcanal.gov.eg（最終アクセス：2019 年 3 月 14 日）
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年 3 月 14 日）
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un.org（最終アクセス：2019 年 3 月 14 日）
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13) United States Census Bureau: USA Trade Online: https//
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14) 日本貿易振興機構：世界貿易投資報告 2018 年版，
2018.
15) 赤倉康寛，松田琢磨：アジア－北米東岸コンテナ輸送におけるパナマ・スエズ運河経由選択の分析，土木学
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16) Akakura Y., Sasaki T., Ono K. and Watanabe T.: An Assessment of the Impacts on the International Container
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No.1, pp.1-21, 2018.
17) 港湾事業評価手法に関する研究委員会：港湾投資の評
価に関する解説書 2011 に掲載の原単位の更新について，2017.
(2019.2.7 受付)(2019.4.24 受理)

BASIC IMPACT ANALYSIS OF BLOCKADEOF INTERNATIONAL STRAITS AND CANALS ON GLOBAL MARITIME TRADE
Yasuhiro AKAKURA and Kenji ONO
High-efficient global supply chain represented by just-in-time system can be stagnated by transport
disruption. World shipping operations concentrated at international straits and canals, choke points. This
paper estimated and analyzed passing cargo’s volumes and values. As a result, it was revealed that theshares of passing cargoes among the world maritime trade has increased and that the total value of passing cargoes of Malacca Strait exceeds US$ 3 trillion, which accounts for 18% of world trade. Based on
the simple rough estimation limited in container bypass transport, the impact of the blockade of Suez
Canal will be larger than that of Malacca Strait due to the longer distance of the detour route.

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