令和２年2月28日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2020

第224号

2

●巻頭随想

近畿日本鉄道株式会社代表取締役社長

都司

尚●解説
平成30年度都市高速鉄道事業の決算について●特集
地下鉄の「安全・安心」～次世代に向けての取組み～Ⅳ
横浜市交通局
福岡市交通局●リニアメトロ歴史シリーズ（8）〈最終回〉
仙台市地下鉄東西線の歴史を辿る●広報だより令和元年度「マナーリーフレット（未来へつなぐ みんなの電車のマナー）」《電車のマナーすごろく付》のアンケート調査結果について
●車両紹介
●沿線散策

東急電鉄株式会社 目黒線3020系
京成電鉄株式会社 3100形
福岡市交通局

東京メトロ×東京都交通局地下鉄マナー啓発キャンペーン

优先座位֢ড ੗ ࢳ

しやさい●お年寄りの方●からだの不自由な方●内 部 障 が いの ある方 ●乳 幼児をお連れの方

Elderly people

Injured people

People with internal disabilities,
heart pacer, etc.

People accompanied withsmall children

罉 䎃➃

婎 ꥻ➃㡦

뽆핆 

핳팮핆

魨 ⡤♶鷔 罏뺂쭎핳팮핆䌄㮰䎓⯄涸⛨ 㹐폏퓮 팒  솧 짦핞

優先席付近では、混雑時には携帯電話の電源をお切りください。
混雑時

OFF

When crowded, please turn off your mobile phone in this vicinity.
㖈 ⠏ ⯓ 䏠 ⡙ ꣡ 鵜 䭆 䮥 傞 霼 Ⱒ ꡻ 䩛 劼 歏 彂뽆퍋핞컫쭎믊펞컪쁢핯킪펞샎헒픦헒풞픒벊훊킻킪폲

赤ちゃんがい
に

す。
ま

おな
か

優先席

Priority
Seat

す。

東京メトロ、東京都交通局の全駅、全線

ま2020年１月24日（金）～３月31日（火）
（予定）

掲出場所

心

し

掲出期間

づか

い をお

願

い

●妊娠している方
Expecting mothers㶲㦀핒칾쭎

援助が必要な方のマークです。
席をおゆずりください。
Please offer your seat to passengers
with medical conditions.

目
巻頭随想

近畿日本鉄道 令和時代の鉄道事業の展望
近畿日本鉄道株式会社 代表取締役社長●

解説…………………………03
尚

平成30年度都市高速鉄道事業の決算について
交通事業係●

総務省自治財政局 公営企業経営室

特

都司

次

集

………………………11

仲田

地下鉄の「安全・安心」～次世代に向けての取組み～Ⅳ
Ⅰ 「横浜市営交通 中期経営計画」の概要について
横浜市交通局経営推進室プロジェクト推進課

課長補佐●

Ⅱ 「福岡市地下鉄経営戦略」の概要について
福岡市交通局経営企画課 経営計画係長●

車両紹介

洋介

Ⅰ

入江

洋二郎

…………………………23
元寛

東急電鉄目黒線3020系車両の紹介………………………………………28
車両部車両計画課 技術員●

東急電鉄株式会社 鉄道事業本部Ⅱ井上…………………19

小松

文彦

京成電鉄「新形式車両3100形」の概要…………………………………32
京成電鉄株式会社 車両部

計画課

課長●

吉原

祐一

リニアメトロ
歴史シリーズ⑻〈最終回〉

仙台市地下鉄東西線の歴史を辿る

沿線散策

福岡市地下鉄 七隈線沿線散策…………………………………………43

仙台市交通局……………………………………38

鉄道技術部 荒井管理事務所長● 吉川正行

福岡市交通局総務部経営企画課

広報だより

令和元年度「マナーリーフレット（未来へつなぐ みんなの電車のマナー）」《電車のマナーすごろく付》のアンケート調査結果について ………48

コーヒータイム

世界あちこち探訪記
第84回 ナミビア（その３）…………………………………………54● 秋山 芳弘

オリンピック・パラリンピックの年に考える
日本の鉄道の将来像 鉄道技術展2019を見て …………………………59
交通ジャーナリスト●

上里

夏生

会員だより

………………………………………………………………………………63

協会活動リポート………………………………………………………………………………68●（一社）
日本地下鉄協会 ………………74
業務報告
●
（一社）
日本地下鉄協会 ………………75
人事だより

巻頭随想

近畿日本鉄道
令和時代の鉄道事業の展望
近畿日本鉄道株式会社代表取締役社長

１．はじめに近畿日本鉄道は、大阪府、奈良県、三重県、京都府、愛知県の２府３県にまたがる約500キロの路線で鉄道事業を営み、１日160万人近いご利用があります。近畿圏、中京圏の通勤・通学など日常的なご利用の他、伊勢志摩や奈良への観光利用、大阪～名古屋間をはじめとする都市間利用など非日常的なご利用が大変多く、お客様層が多彩であることが大きな特徴です。
本稿では、昨年５月に当社の持株会社である近鉄グループホールディングスが策定した新「近鉄グループ経営計画」で掲げた施策を中心に、テクノロジーの進化、人口減少・高齢化、グローバル化等、激変する事業環境にある鉄道事業の展望について申し述べます。

２．新「近鉄グループ経営計画」の基本的な考え方について
2015年４月、近鉄グループは、グループの企業価値増大を目的に純粋持株会社である近鉄グ
ループホールディングス株式会社の下で、各事業会社が事業を運営する体制となりました。その中で、近畿日本鉄道株式会社は鉄道事業、レジャー事業を営んでいます。当社の他、バス・タクシーなどの運輸事業、不動産事業、流通事業、ホテル事業などを、各事業会社が行っています。
ホールディングス体制となって５年目を迎えた2019年５月、同社により、新「近鉄グループ
経営計画」が策定され、その中で、近鉄グループの15年後のあるべき姿である「長期目標」と、それに基づく最初の５年間の具体的な事業計画である「中期計画」が定められました。
事業環境が激変する中、大阪・関西万国博覧会や統合型リゾート IR の誘致などが大きなビ
ジネスチャンスとなります。長期目標の基本方針を「ビジネスチャンスを確実にとらえ、変革を進め、持続的に成長する近鉄グループ」と定め、長期目標の重点戦略として、新３大プロジェ
クト「万博・IR 関連事業」「上本町ターミナル事業」「伊勢志摩地域の活性化事業」を推進するとともに「沿線強化」「新規事業・事業分野の拡大」「事業エリアの拡大」の３つの基本戦略に基づき、成長戦略を積極的に展開していきます。

３．長期目標の下の鉄道事業について
長期目標の基本戦略の一つ、「沿線強化」につきましては、近畿日本鉄道がその中核を担います。すなわち、主要ターミナルの整備、鉄道ネットワークの強化、インバウンド需要の取り込み、観光エリアの魅力向上を通じて交流人口を拡大し、訪れたい、住みたい、働きたい魅力

SUBWAY ◎巻頭随想

3

ある沿線づくりを目指します。
新３大プロジェクトのうち「万博・IR 関連事業」では、会場となる大阪の夢洲から近鉄沿線への直通列車を検討しています。この列車の実現により交流人口を拡大するとともに、魅力ある列車が夢洲に乗り入れることで、夢洲における近鉄グループのシンボルにしたいと考えています。
「上本町ターミナル事業」は近鉄創業の地である上本町の拠点性を一層高めるものです。
現在、上本町には鉄道、バスのターミナル、近鉄グループの百貨店やホテル、新歌舞伎座等が集積していますが、将来を見据え、関西国際空港、夢洲と近鉄沿線の双方向のアクセス利便性の向上、
鉄道ターミナルの高品質化、観光サービス拠点としての機能を高め、従来とは一線を画した次世代のターミナルを目指します。
「伊勢志摩地域の活性化事業」は50年前の大阪万博時の再来を目指します。1970年の大阪万博の時、第２の万博会場として志摩エリアの開発を進めるとともに、大阪・京都・名古屋からの直通特急運行により、多数の万博のお客様を近鉄沿線に誘致することができました。伊勢志摩地域は近鉄グループがホテル・旅館やレジャー事業を幅広く展開しており、観光の最重要拠点です。2013年の伊勢神宮式年遷宮、2016年の伊勢志摩サミット、昨年の改元と、同地域の活況は続いており、そのポテンシャルの高さをあらためて認識しております。今回の万博・IRを機に新たな観光戦略を構築いたします。
新３大プロジェクトは、万博開催・IR 開業までにすべきこと、2027年のリニア中央新幹線の名古屋への開通、2033年の伊勢神宮の式年遷宮などを見据え、長期目標の実現に向けて、鉄道のみならずグループの総力を挙げて取り組みます。

新３大プロジェクト（新「近鉄グループ経営計画」より）

４．中期計画と鉄道事業について
2019年度から５ヶ年の中期計画は、基本方針を「成長への礎づくり」として収益力と財務基盤の更なる強化に取り組みます。
鉄道においては中期計画の重点施策として、「インバウンド需要の取り込み」「交流人口の拡大とネットワークの拡充」「沿線の活性化」「効率的な運営体制の構築」を掲げます。

4

鉄道事業の重点施策（新「近鉄グループ経営計画」より）

さて、今日の当社の鉄道事業は大きく二つの課題に向き合っています。一つは主に人口の減少に起因する「お客様の減少」への対応、もう一つは労働力不足や激しさを増す自然災害への対応など、「安定した事業運営」のための仕組みづくりです。
上記の中期計画の重点施策も、これらの課題を意識して織り込んでいます。
人口減少、少子高齢化を背景として、基礎的な需要となる定期のお客様の減少は避けがたいですが、「インバウンド需要の取り込み」「交流人口の拡大とネットワークの拡充」により、定期外のお客様の拡大に一層注力します。各種営業施策を積み重ねることにより、沿線外から当社沿線へのお客様拡大に取り組んできた結果、最近の10年間で定期のお客様が５％ほど減少した一方で、定期外のお客様は10％近く増加しています。
また、「沿線の活性化」として、ターミナルや沿線主要駅の再整備、高架下空間の魅力づくりなどを行い、駅の拠点性の維持向上や駅を中心とした街の魅力づくりに鉄道事業者として注力し、定期を中心とする沿線にお住まいのお客様の維持確保に努めます。
労働力不足への対応や激しさを増す自然災害への対応につきましては、「効率的な運営体制の構築」により、更なる安全性の向上を図りながら、より少ない要員で安定輸送の確保、便利で快適なサービスの提供に努めます。社会全体の労働力不足に加え、当社社員の年齢構成の偏りにより10年ほど先には大量退職期を迎えることから、安定した事業継続のためには、鉄道の事業構造を労働集約型からマンパワーと装置の共存型に転換することは重要な課題となっています。また、自然災害への対応として、施設の補強工事を積極的に進めるとともに、新技術を活用しながら施設の状況を的確に把握してまいります。
次に、鉄道事業の具体的な重点施策を申し述べます。

５．鉄道事業の重点施策⑴

特急戦略～新型名阪特急「ひのとり」運転など「交流人口の拡大とネットワークの拡充」を実現するために、70年余の歴史がある近鉄特急
サービスを更に充実させます。近鉄では、主要路線に専用車両で全席指定の特急ネットワーク
を構築し、１日に約400本、毎時２～４本程度の高頻度運転を行っています。大阪・名古屋のSUBWAY ◎巻頭随想

5

近鉄特急ネットワーク

観光特急「しまかぜ」

二大都市を結ぶ名阪特急、大阪・名古屋・京都から伊勢志摩への特急、沿線主要都市を結ぶ特急など、輸送需要に応じて様々な特急列車を運転しています。
近年は特に、お客様の利用目的にあわせた専用車両の導入や設備サービスの向上に力を入れており、需要の掘り起こしに成功しています。2013年に伊勢神宮の式年遷宮にあわせて、乗ること自体が目的となる観光特急「しまかぜ」を、2016年には「上質な大人旅」をコンセプトにした大阪から吉野への観光特急「青の交響曲」を導入し、いずれも好評を博しています。ター
ゲットを観光のお客様に絞り、列車の旅ならではのゆとり、カフェ、ラウンジカーでの飲食、アテンダントによるおもてなしなどを提供していることが、お客様に受け入れられていると考えています。
また、様々な区間で運転するいわゆる「汎用特急車」についてもカラーリングの変更や座席や設備のグレードアップを進めて、イメージアップと居住性向上を図りました。これらに引き続いて、看板列車である名阪特急に、本年３月14日、新型特急「ひのとり」を運転いたします。
この列車は、先進的なフォルム、メタリックレッドの外観デザインと、「くつろぎのアップグレード」をコンセプトとしたプレミアム、レギュラーの２クラスのシートからなる快適空間
をポイントとしています。日本の鉄道車両で初めて全席にバックシェルを設置しシートピッチも拡大するなど居住性を大幅に向上させており、ご利用のお客様にご満足いただける新たな輸送サービスを切り拓くと確信しています。
今年３月に３編成18両を導入し、まず１日６往復の大阪・名古屋間の特急を「ひのとり」として運転します。およそ１年以内に11編成72両を導入することで、停車駅が少ない大阪難波、
近鉄名古屋それぞれ毎時０分発の特急を全て「ひのとり」といたします。また、現在の看板列車であり主に毎時０分発で運転している「アーバンライナー」車両を、主要駅に停車する毎時30分発の特急で運転いたします。これらにより、
名阪特急全般の輸送サービスを向上いたします。
さらに今後、奈良方面など観光利用が多い区間に新しい観光列車の投入を検討しており、観光需要創出を図っていきます。
また、当社は、
標準軌と狭軌の二種類の軌間の路線を抱えています。これを直通できるフリー
ゲージトレインについて、国土交通省や関係各社と協力し、実用化に向けて検討を進めています。実現後は、京都などから日本のふるさと吉野・飛鳥へ直通運転が可能となり、地域の活性化につながるとともに、日本の鉄道輸送の新たな１ページを拓くこととなります。
当社の路線は広域にわたっており、特急列車による快適移動のニーズは高く、今後とも高付加価値化やネットワークの拡大を通じて、特に沿線外からのお客様を誘致し交流人口を拡大してまいります。

6

新型名阪特急「ひのとり」⑵

ひのとりプレミアム

車内

インバウンド利用や観光利用の拡大

ここ数年、政府による誘致政策や関西国際空港や中部国際空港への LCC などの就航路線増によって、インバウンドのお客様のご利用が順調で、2018年度の１年間で約490万人の当社線のご利用があったと推計しています。
中でも、個人旅行のお客様は鉄道をご利用される可能性が高いことから、SNS による情報発信や海外旅行博への出展により、当社沿線の魅力や近鉄電車のご利用を訴求するとともに、特急券やインバウンド向け企画乗車券「Kintetsu

Rail

Pass」をインターネット発売するなど販路拡大も行っています。また、これまで注力してきたアジアからの誘客に加えて、オーストラリア、フランスなど新たな市場開拓にも着手しました。
新型名阪特急「ひのとり」につきましても、インバウンドの方に多くご利用いただけるよう誘客に工夫してまいります。
一方、海外からのお客様の受け入れ体制につきましても着実に整備を進めています。駅では、英語や中国語を話せるコンシェルジュの主要駅への配置や無料 Wi-Fi サービス、駅の列車行先
案内表示装置の英語対応等を、車内では放送の多言語対応、特急列車内での QR コードを活用した英語の運行情報提供などを行っています。
足元では、韓国や、新型コロナウイルスによる中国からの入込み減など不確実な要素もありますが、当社としては、カントリーリスクにも備えて発地の拡大に努めるとともに、奈良に集中している訪問地を伊勢志摩や吉野・飛鳥など沿線全域に広げる努力をしてまいります。
一方、当社沿線には２つの国立公園と５つの世界遺産があります。このように恵まれた観光
資源を地元と連携して掘り起こし、エリアを限定して大々的にプロモーションやイベントを行う「近鉄エリアキャンペーン」を、2012年以来概ね年に１回実施しています。2019年は、百舌
鳥・古市古墳群の世界文化遺産への登録を契機にして、近鉄エリアキャンペーン「こふんまち
羽曳野・藤井寺」を実施しました。
「こふん列車」の運行をはじめ、記念ハイキング、地元と共同でのイベントなどを展開しました。吉野・飛鳥エリアを皮切りに沿線各地で展開してまいりましたが、エリアキャンペーンが一過性のものとならず、例えば、2015年に実施した松阪では“食”などをテーマに毎年キャンペーンを実施したり、2018年に展開した湯の山温泉では観光列車つどいの「足湯列車」をキャンペーン翌年も実施したりするなど、活性化に向けた好循環にもつながっています。
当社沿線で、“奈良”と言えば鹿と大仏のイメージが強いですが、その他にも多くの見どこ
ろがあります。例えば、日本の原風景で豊かな自然を感じられる飛鳥の棚田、重要伝統的建造物群保存地区に指定されている今井町や宇陀松山などのたたずまい、吉野山金峯山寺の日本最大の秘仏金剛蔵王権現、歴史に登場する最古の道である山の辺の道など、枚挙にいとまがありません。
また、いわゆる「コト消費」の魅力も、3000年の歴史を持つ伊勢志摩の海女文化に触れる海
女漁・海女小屋体験など、数多くあります。インバウンド向けにも国内向けにも、このような広がりのある魅力を訴えてまいります。

SUBWAY ◎巻頭随想

7

⑶

鉄道営業のデジタル化とシームレスな鉄道利用「PiTaPa」「ICOCA」をはじめとする交通系 IC カードの普及拡大と、チケットレス特急券の利用促進を通じて、駅でのきっぷ購入の手間なくスムーズにご利用いただく環境づくりを引
続き進めます。
当社では、2007年４月に「PiTaPa」「ICOCA」への対応により交通系 IC カードサービスを導入して以来、IC カードのご利用は順調に増加しています。今後も IC 連絡定期の拡大等、ICカードの使い勝手の向上により、“ほとんどのお客様が IC カード”という利用スタイルを定着させていきたいと考えています。
また、特急券につきましてはインターネットによるチケットレスサービスのご利用が順調に増加しており、特急全体のうち約４割の方が利用されています。net ポイントの付与や価格面でお得なチケレス割を名阪間で実施するなど、チケットレス利用への誘導を進めており、ご利用の半数以上をチケットレス利用とすることを当面の目標とします。
これらによって、スムーズなご利用というお客様の利便性向上はもとより、駅の券売機や出札窓口の削減、改札機の単機能化など、事業者としてのスリム化も追求しています。
これらに引続き、公共交通のご利用検索、プランニング、チケットの購入・利用、現地のオンデマンド交通の予約等をスマホアプリで完結させる観光地型 MaaS の導入を進めます。当社の観光拠点である志摩エリアにて昨年秋から今年３月にかけて、２回に分けて実証実験を行っています。特に２回目の実験では、専用スマートフォンアプリ「ぶらりすと」を導入するとともに、往復乗車券＋伊勢志摩の現地交通・観光施設入場をセットにした「伊勢・鳥羽・志摩デジタルフリーパス」の購入とスマホ提示による鉄道利用を実施することで、使い勝手を高めています。この実証実験の結果を踏まえて、来年度以降、実施エリアの拡大などを検討し、観光目的で当社沿線を訪れるお客様に、便利に楽しく周遊していただく仕組みを構築します。

 

 



観光地型 MaaS アプリ「ぶらりすと」による検索・予約イメージ

また、今年２月にはブロックチェーン技術と QR コードを活用したデジタル乗車券をスマホ
アプリで発行し、自動改札機で利用する実証実験を、関係者で行いました。今後のチケットのデジタル化や MaaS や地域通貨との組み合わせによる新サービス創出を狙った実験です。
このような流れを加速することにより、交通系 IC カードのご利用を柱に据えつつ、あらゆ
る方にシームレスなご利用を提供してまいります。
また、鉄道におけるシームレスサービスの最たるものとして、他の事業者との相互直通運転が挙げられます。当社では、1986年に当時の大阪市営地下鉄（現・大阪メトロ）と、1988年には京都市営地下鉄と相互直通運転を行い、それぞれ大阪都心部・ベイエリア、京都都心部へ直8通することにより、沿線価値の向上に大きな効果がありました。これらに続いて、2009年より行っている、大阪難波駅を結節点とした阪神電気鉄道との相互直通運転は、奈良と神戸を乗換なし、約80分で直通するインパクトが大きく、想定以上の双方向の観光のご利用を生み、通勤・通学圏が変化するなど、地域間交流が大いに活性化しました。2019年春に相互直通運転10周年を迎え、阪神電鉄と共同で様々なイベントで盛り上げ、その利便性を再度 PR したところです。
今年３月のダイヤ変更では奈良～神戸を直通する快速急行の時間短縮や土休日の編成を拡大するなど、これからも利便性向上に両社で取組んでまいります。
ʮᣃ‫᧵ٻ‬ᵫᶃᶒᶐᶍɶ‫ځ‬ዴᡈᤧẬẟỊỮễዴ

‫ܖ‬ᄂ‫ډ‬ᑣ
ႇ፦Ὀɯ

ӸӞ‫ދ‬

ἅἋἴἋἁỺỴࡨ˦ʖ‫ܭ‬‫ٹ‬ෂᡈᤧẬẟỊỮễዴɥஜထίᇹɤ៽வ૾ࡸὸ

‫᧵ٻ‬ᩊඬ
‫᧵ٻ‬
᧺ᢿ᣼೛

‫ډ‬ᑣ
ဃᬡ

ᙱ‫ݢٻ‬
ᡈᤧ‫ډ‬ᑣዴ

ίἣὅἑἂἻἧ૾ࡸὸ

ᇹɤ៽வ૾ࡸ
ᡈᤧẬẟỊỮễዴ‫᧵ٻ‬ἳἚἿɶ‫ځ‬ዴ௚ዴ૾ࡸᵆἣὅἑἂἻἧᵇᡈᤧዴίẬẟỊỮễዴᨊẪ‫ٻ‬ԧοங

บụዴỉૼᚨ

Ӵ᣼˙Ѭ࣓ઊ

夢洲～近鉄沿線の直通運転

先述した「万博・IR 関連事業」である夢洲から当社への直通列車の検討につきましては、
当社けいはんな線と相互直通運転を行っている大阪メトロ中央線の夢洲までの延伸が予定されており、夢洲からけいはんな線を経て、生駒に渡り線を新設して当社沿線までの運転を目指しております。
第三軌条とパンタの２種類の集電方式に対応する車両の開発など、技術的な課題への対応を進めており、夢洲から奈良や伊勢志摩など近鉄沿線への直通列車を走らせ、世界中から夢洲を訪問される方に、日本の原点とも言える奈良や伊勢志摩へ是非お越しいただきたいと考えています。
⑷

定住人口の維持・拡大
三大プロジェクトの一つである上本町ターミナルの活性化の他、拠点駅としましては、現在、大和西大寺駅、桑名駅の整備を進めています。大和西大寺駅は奈良線、京都線、橿原線が交差する駅で乗換えのお客様のご利用が特に多い駅です。この春、駅南北を結ぶ自由通路が供用開始され橋上駅がリニューアルされます。これにあわせて AI、IoT といった新技術も取り入れ
総合的にお客様に分かりやすい駅を目指し、拠点駅の新たなモデル駅といたします。三重県の桑名駅は近鉄、JR 東海、養老鉄道、三岐鉄道が乗り入れる駅ですが、駅東西を結ぶ自由通路
新設と橋上駅舎化工事が進められており、今後、駅周辺のまちづくりも進められます。
当社には大小様々な286の駅があります。ターミナル、市町の拠点の駅、住宅地の駅、観光
地の駅、学校最寄りの駅、自然の中の駅などいくつかのタイプに類型化されます。それぞれのモデル駅を構築・展開し、地元と協働で拠点性を高めていく必要があります。
また、駅やその周辺を整備しても、そこに人が集まる手段が衰退すると賑わいはなかなか生
まれません。高齢化が進む沿線でお出かけを促すためにも、近鉄グループ各社とともに、駅から先の移動手段確保のための研究も必要と考えています。
当社の営業基盤である奈良県や三重県の人口減少は今後加速することが見込まれています。
そのような中で、定住人口の維持・拡大や駅に人が集まりやすい仕掛けづくりは大きな課題と捉え、沿線自治体の皆さまや近鉄グループとともに力を入れてまいります。

SUBWAY ◎巻頭随想

9

⑸一層の安全確保
地震や年々激しさを増す台風や豪雨による災害に備えるべく、高架橋耐震補強工事や法面補強工事を積極的に進めています。また、大阪万博の1970年に開通し、今年３月に50周年を迎える難波線（大阪上本町―大阪難波2.0キロ）のシールドトンネルについて、耐震補強、老朽対策工事を進めています。

難波線のシールドトンネル

検討中の新型可動式ホーム柵（イメージ）

一方、ホーム安全対策につきましては、大阪阿部野橋駅の一部に昇降ロープ式ホームドアを設置しました。この他、１日の乗降が10万人以上の駅は、大阪難波駅、鶴橋駅、近鉄名古屋駅の３駅があります。長さや扉位置が異なる車両への対応という技術的な課題が、なお横たわっています。この課題に対応する柵全体が昇降し、電車が到着すると柵がホーム下に格納される
新型の可動式ホーム柵について研究を進めている所です。
また、当社では列車運行管理、車両運用、電力管理等を大阪・京都・奈良エリア（大阪地区）と、愛知・三重エリア（名古屋地区）に分けて行っていますが、大阪地区ではこれらの管理業
務を集約し、ダイヤ乱れ時等の迅速なお客様案内のための旅客指令を加えた、大阪地区総合指令室を2017年から稼働しています。今年春には管理する対象路線を拡大いたします。限られた要員で列車運行等の円滑な管理、危機管理対応能力の向上等を実現しています。
⑹

効率的な運営体制の構築
労働力不足に対応し、効率的な運営体制を構築する一環として、駅でのお客様応対や電話でのお問合せ対応を一元的に行う近鉄総合案内センターを、2018年に開設しました。センター内にある、駅遠隔センターでは、リモートサポート付定期券・特急券自動発売機でのきっぷ購入のサポートや係員不在の駅からのお呼び出しに対応しています。お客様応対に専念するスタッ
フを集中して配置することにより、少ない要員でスムーズかつ丁寧に対応する体制を構築しました。今後もこの体制を充実させてまいります。
更に、列車の自動運転の研究にも着手しました。労働力不足の中でも、特に運転士不足が大きな課題になると懸念しています。実現に向けての多くの課題はありますが、自動運転により将来にわたる安定的な列車運行につなげたいと考えています。
以上、６つのポイントで当面の鉄道事業の重点施策を申し上げました。

６．おわりに近鉄のルーツである大阪電気軌道が設立されてから本年で110年、その歴史は決して平坦なものではありませんでしたが、今日の姿を構築できたのも沿線の方々をはじめ、多くの方々に支えていただいたおかげと、深く感謝申し上げる次第です。これからも時代の変化に即応し、安全で快適な鉄道輸送の提供を通じて、お客様の便利で豊かな生活や地域社会の発展に寄与していくことが、近鉄の責務と考えております。
最後となりましたが、会員各社のますますのご繁栄を祈念申し上げ、結びとさせていただきます。

10解説
平成30年度都市高速鉄道事業の決算について
総務省自治財政局

１

公営企業経営室

交通事業係

仲田

洋介

他方、都市高速鉄道事業は、その事業の性質から、はじめに整備に多額の初期投資を要することから、その投下資本の回収に極めて長期間を要することになりま

このたび総務省では、平成30年度の地方公営企業す。そのため、健全な経営に向けては、特に営業収決算状況調査の結果を取りまとめたところであり、益を確保し、当該収益をもって、いち早く投下資本

本稿においては、地方公営企業として経営される都を回収することが極めて重要となります。

市高速鉄道事業（以下単に「都市高速鉄道事業」と交通インフラである以上、運行の安全性・安定性いう。
）の平成30年度決算の概要を説明するものでの確保が最優先事項ではありますが、運行の安全性・す。

安定性は健全な経営があって初めて実現されるもの

都市高速鉄道事業は平成31年３月31日（平成30年度決算）時点で東京都、札幌市、仙台市、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市及び福岡市の８団体が運営しており（大阪市営地下鉄は平成30年４月に民営であるということを踏まえ、今回の決算の概要についてご覧いただければと思います。
なお、文中、意見にわたる部分は私見であることをあらかじめお断りさせていただきます。

化）、営業路線は424km、年間輸送人員は約25億人と大規模な事業となっており、通勤・通学そして観光等に必要不可欠で、重要な交通インフラです。

表１
項目
年度

輸送人員等の推移

事業者数

営業キロ

輸送人員

１日平均
輸送人員

走行キロ

車両数

輸送人員
走行キロ当たり 車両１台当たり

（事業）

（km）

（百万人）

（千人）

（百万 km）

（両）

（人）

（千人）

35
40
45
50
55
60
2
7

3
3
5
9
10
10
10
10

26
51
121
164
234
300
359
395

256
512
1,022
1,430
1,736
2,070
2,524
2,664

712
1,404
2,801
3,918
4,756
5,672
6,915
7,278

18
40
93
135
178
231
287
328

241
511
1,068
1,489
2,011
2,488
3,056
3,512

14.2
12.8
11.0
10.6
9.8
9.0
8.8

1,062
1,002
957
960
863
832
826

12
17
22
27
28
29（A）

10
10
10
9
9
9

473
509
540
554
554
554

2,621
2,788
2,903
3,195
3,264
3,345

7,180
7,638
7,953
8,731
8,943
9,164

380
413
430
438
443
445

4,260
4,422
4,532
4,640
4,628
4,648

8.1
6.9
6.8
6.8
7.3
7.4
7.5

759
615
630
641
689
705
720

30（B）
（B）－
（A）
（A）

8

424

2,506

6,867

334

3,406

7.5

736

△11.1％△23.5％△25.1％△25.1％△24.9％△26.7％

0.0%

2.2％

SUBWAY ◎解説

11

解説
２

度（5,311億円）に比べ1,419億円、26.7％と大きく

平成30年度都市高速鉄道事業の決算について減少しています。これは、大阪市営地下鉄が平成30
年度より民営化したため、公営事業としての収益が発生していないことによります。なお、過年度数値⑴

損益収支等（表２－①、２－②（損益収支等のから大阪市営地下鉄分を除いた表２－②において比推移）参照）①

較すると、前年度営業収益は4,113億円であり、平営業損益

成30年度では61億円、1.5％増加することとなり、損益収支等の状況は表２－①のとおりです。

旅客運輸収益においても前年度3,829億円に比べ63

営業収益は4,174億円で、前年度（5,684億円）に億円、1.6％増加することとなります。これはイン比べ1,510億円、26.6％減少しています。また、営バウンド等の増加によるものと考えられます。
一方、営業費用は3,596億円で、前年度（4,681億円）

業収益の柱である旅客運輸収益は3,892億円で前年

表２－①

損益収支等の推移（単位：百万円、％）

年
項

目

総

収

26

度

28

29

30
（A）

益

経常収益
営業収益

（B）－
（A）
（A）

（B）

600,544628,877

646,748654,353

480,800△26.5

597,555

625,816

644,386

646,745478,941△25.9

529,328

546,988559,320

568,413

417,449△26.6

493,502510,624

522,016

531,099

389,173△26.7

68,22678,82885,06678,33361,492

△21.5

139

116

81

77

36

△53.2

他会計補助金20,83029,56731,65927,307

23,074△15.5

長期前受金戻入

41,77642,16144,43643,22835,879

△17.0

2,989

3,061

2,362

7,608

1,859

△75.6

うち旅客運輸収益
営業外収益
うち国庫（県）補助金

特別利益
総

27

費

用

経常費用
営業費用

652,104

525,661

582,569

566,586

402,162△29.0

521,686

522,607531,858

525,408

402,129△23.5

449,895

454,014466,586

468,145359,639△23.2

うち職員給与費

135,904

135,604

140,083

138,411

92,375

△33.3

減価償却費

185,214

183,937

190,528

188,933

146,938△22.2

71,791

68,59365,27257,263

42,489△25.8

68,32962,262

56,57950,62540,880△19.2

130,418

3,054

50,711

41,17833△99.9

82,382

△33.4

営業外費用
うち支払利息
特別損失
経常利益

（8）

経常損失

（1）

経常損益
特別損益
純利益

（4）

純損失

（5）

76,731 （9） 103,209 （8） 115,479 （8） 123,725 （7）863 （0）－ （1）2,951 （1）2,388 （2）75,869103,209112,528

121,337△127,428

7△48,349△33,570

26,069 （9） 103,216 （7）76,162 （8）77,629 （0）－ （2）90,108 （7）

5,570

133.2

76,812

△36.7

1,826

105.4

84,207△6.5

11,983 （1）2,341 （2）

5,569

137.9

純損益

△51,560

103,216

64,17987,767

78,638

△10.4

累積欠損金

1,705,534

1,632,258

1,559,048

1,481,597

1,399,287

△5.6

不良債務

75,62574,087

69,04862,25256,062△9.9

経常収支比率

114.5

119.7

121.2

123.1

119.1

△4.0

総収支比率

92.1

119.6

111.0

115.5

119.6

4.1

累積欠損金比率

322.2

298.4

278.7

260.7

335.2

74.5

不良債務比率

14.3

13.5

12.3

11.0

13.4

2.4

12

表２－②

損益収支等の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：百万円、％）

年
項

目

総

収

26

度

28

29

30
（A）

益

経常収益
営業収益
うち旅客運輸収益
営業外収益
うち国庫（県）補助金

（B）
－
（A）
（A）

（B）

438,191

464,015

480,025

481,095

480,800△0.1

435,208

462,821479,741

479,548

478,941△0.1

378,122394,044404,013

411,333

417,449

1.5

350,927

366,298

375,561

382,921389,173

1.6

57,086

68,77775,72868,21561,492

△9.9

91

72

40

40

36

△10.0

他会計補助金19,894

28,67530,81326,507

23,074△13.0

長期前受金戻入

34,28934,53337,43336,23935,879

△1.0

2,983

1,194

284

1,547

1,859

20.2

434,240

399,157

406,815404,228

398,489

△1.4

特別利益
総

27

費

用

経常費用
営業費用

393,811

397,902406,324

403,276

398,456△1.2

335,627

341,878

353,100

356,918

359,6390.8

うち職員給与費

87,68888,934

92,951

93,81592,375

△1.5

減価償却費

144,568

144,594

150,610

149,321

146,938△1.6

58,18456,02453,22346,35838,817△16.3

56,456

51,337

46,58841,64537,207

△10.7

営業外費用
うち支払利息
特別損失
経常利益

（7）

経常損失

（1）

40,4291,255

42,259 （8）64,919 （7）863 （0）

491

－ （1）

76,369 （7）952
78,659 （7）

33

△96.5

82,3824.7

2,951 （1）2,388 （1）

1,897

△20.6

経常損益

41,39764,91973,41776,27280,485

5.5

特別損益△37,446

△61

△207

595

1,826

206.9

純利益

（4）

26,069 （8）64,858 （7）76,162 （7）79,208 （7）84,207

6.3

純損失

（4）

22,118 （0）－ （1）2,952 （1）2,341 （1）

1,897

△19.0

純損益

3,951

64,85873,21076,86782,3117.1

累積欠損金

1,705,534

1,632,258

1,559,048

1,481,597

1,399,287

△5.6

不良債務

75,62574,087

69,04862,25256,062△9.9

経常収支比率

110.5

116.3

118.1

118.9

120.2

1.3

総収支比率

100.9

116.2

118.0

119.0

120.7

1.7

累積欠損金比率

451.1

414.2

385.9

360.2

335.2

△25.0

不良債務比率

20.0

18.8

17.1

15.1

13.4

△1.7

（注）１．旅客運輸収益には繰入金も含む。
２．（経常収支比率）＝（経常収益）／（経常費用）×100
３．（総収支比率）＝（総収益）／（総費用）×100
４．（累積欠損金比率）＝（累積欠損金）／［（営業収益）－（受託工事収益）］×100
５．（不良債務比率）＝（不良債務）／［（営業収益）－（受託工事収益）］×100
６．（経常収支比率）（総収支比率）（累積欠損金比率）（不良債務比率）は増減率ではなく増減値を表記
７．平成30年度決算において大阪市営地下鉄は民営化しているため収益は発生しないが、企業債償還金等の精算分は費用に含んでいる。

に比べ1,085億円、23.2％減少していますが、大阪

②

経常損益

市営地下鉄分を除いた表２－②において比較すると経常収益（営業収益＋営業外収益）は4,789億円で、前年度営業費用は3,569億円であり、平成30年度で前年度（6,467億円）に比べ1,678億円、25.9％減少し、は27億円、0.8％増加することとなります。

経常費用（営業費用＋営業外費用）は4,021億円で、この結果、事業全体の営業損益（営業収益―営業

前年度（5,254億円）に比べ1,233億円、23.5％減少

費用）は578億円の黒字（前年度1,003億円の黒字）しており、経常損益（経常収益－経常費用）は768となりました。

億円の黒字（前年度1,213億円の黒字）となってい

SUBWAY ◎解説

13

解説ます。大阪市営地下鉄分を除いた場合（表２－②）、とが急務となります。

経常収益は4,789億円（前年度4,795億円）で６億円、また、不良債務を有する事業数は３事業（前年度0.1％減少し、経常費用は3,985億円（前年度4,033億同数）であり、その額の合計は561億円で、前年度（623円）で48億円、1.2％減少しており、経常損益は805億円）に比べ62億円、9.9％減少しています。不良億円の黒字（前年度763億円の黒字）となっています。

債務比率は13.4％で、前年度（11.0％）に比べ2.4ポ

なお、経常利益が生じた事業数は、７事業でした。

イント悪化していますが、大阪市営地下鉄分を除い

また、経常収支比率（経常収益÷経常費用）はた場合（表２－②）では、前年度比率は15.1％となり、119.1％で、前年度（123.1％）に比べ4.0ポイント悪

1.7ポイント改善しています。

化していますが、大阪市営地下鉄分を除くと（表２⑵

資本収支等（表３－①、３－②（資本収支の推
移）参照）

－②）
、120.2％（前年度118.9％）で1.3ポイント改
善しています。
③

①

純損益

全体の状況
資本収支の状況は表３－①のとおりです。資本的総収益（経常収益＋特別利益）は4,808億円で、支出の総額は7,286億円で、前年度（5,446億円）に前年度（6,544億円）に比べ1,736億円、26.5％減少し、比べ1,840億円、33.8％増加しています。このうち総費用（経常費用＋特別損失）は4,022億円で、前建設改良費は1,032億円で、前年度（1,296億円）に年度（5,666億円）に比べ1,644億円、29.0％減少し比べ264億円、20.4％減少し、企業債償還金は5,632ており、純損益（総収益－総費用）は、786億円の億 円 で、 前 年 度（2,594億 円 ） に 比 べ3,038億 円、黒字（前年度878億円の黒字）となっています。大117.1％増加しています。

阪市営地下鉄分を除いた場合（表２－②）、総収益

また、これに対する財源の総額は6,995億円であは4,808億円（前年度4,811億円）で３億円、0.1% 減

り、前年度（5,163億円）に比べ1,832億円、35.5％

少し、総費用は3,985億円（前年度4,042億円）で57増加しています。この結果、財源不足額は291億円（前億円、1.4％減少しており、純損益は823億円の黒字

年度283億円）であり、資本的支出に対する割合は（前年度769億円の黒字）となっています。

4.0％（前年度5.2％）となっています。

なお、純利益が生じた事業数は、７事業でした。

財源の内訳をみると、企業債等の外部資金が1,514

また、
総収支比率（総収益÷総費用）は119.6％で、億円（資本的支出に対する割合20.8％）で、前年度

前年度（115.5％）に比べ4.1ポイント改善していま（1,902億円）に比べ388億円、20.4％減少しており、す。

損益勘定留保資金等の内部資金は5,482億円（資本④

的支出に対する割合75.2％）で、前年度（3,261億円）

累積欠損金・不良債務
累積欠損金を有する事業数は大阪市以外の８事業に比べ2,221億円、68.1％増加しています。

（前年度同数）となっており、その額の合計は１兆

なお、平成30年度の資本的支出及び財源には大阪

3,993億円で、前年度（１兆4,816億円）に比べ823

市営地下鉄の企業債償還金等の精算分を含んでいる

億 円、5.6 ％ 減 少 し て い ま す。 累 積 欠 損 金 比 率 はことから、平成29年度数値に比べて大きくなってい335.2％で、前年度（260.7％）に比べ74.5ポイントます。大阪市営地下鉄分を除いた場合（表３－②）

悪化していますが、大阪市営地下鉄分を除いた場合

では、資本的支出の総額は3,312億円（前年度3,309（ 表 ２ － ② ） で は、 前 年 度 比 率 は360.2 ％ と な り、

億円）で３億円、0.1％増加し、建設改良費は1,032

25.0ポイント改善しています。

億円（前年度798億円）で234億円、29.3％増加し、累積欠損金残高の推移をみると、平成14年度の企業債償還金は2,023億円（前年度2,228億円）で205

２兆4,546億円がピークで、それ以降は年々減少傾

億円、9.2％減少しています。

向であり、平成30年度の累積欠損金残高はピーク時②に比べ、１兆553億円、43.0％減少しています。しかしながら、依然として多額の残高であることに変わりはありません。

建設費単価
公営都市高速鉄道の建設費単価の状況は表４（建設費単価の推移（１ km 当たり））のとおりです。
公営都市高速鉄道の１ km 当たり建設費単価は昭このことからも、引き続き、経営改善を図り、早和50年代以降急騰し、平成８年度から12年度までが期の累積欠損金の解消に向けた取組を進めていくこ

ピーク（292.5億円／km）となっています。地価の

14

表３－①

資本収支の推移（単位：百万円、％）

年
項

度

26

27

28

29

137,164
259,544
195,196
38,131
434,838
197,673
217,766
118,323
57,26028,022－
10,182
27,1099,761
1,846
415,439
19,3994.5

143,094
266,471
178,624
37,439447,004
211,701
206,265
117,737
64,95330,841
152
10,16322,3149,849
4,962
417,966
29,037
6.5

118,935
243,474
157,970
41,261
403,670
178,552
196,158
103,579
61,01923,855580
20,312
16,0235,251
3,373
374,71028,9607.2

129,592
259,421
169,803
155,595
544,609326,108
190,21399,88054,577
22,573561
10,242
16,2085,417
3,476
516,32128,287
5.2

目

30

（A）

外部資金のうち

資 建設改良費
本 企業債償還金
的 うち建設改良のための企業債償還金
支 その他
出
計
内部資金
外部資金
企業債
うち建設改良のための企業債
同他会計出資金上
他会計負担金財
他会計借入金源
他会計補助金国庫（県）補助金
翌年度繰越財源充当額（△）
計
財源不足額
資本的支出に対する財源不足額の割合（％）

表３－②

（B）
－
（A）
（A）
（B）

103,168
563,222471,445
62,246728,636
548,151
151,382
91,225
41,52021,295375
5,000
13,3994,149
3,034
699,533
29,103
4.0

△20.4
117.1
177.6
△60.0
33.8
68.1
△20.4
△8.7
△23.9
△5.7
△33.2
△51.2
△17.3
△23.4
△12.7
35.5
2.9

資本収支の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：百万円、％）

年
項

度

26

27

28

29

95,816
222,444
158,742
36,665354,925
146,125
189,401
106,230
45,167
27,163－
10,182
24,174
8,808
1,846
335,526
19,3995.5

110,610229,416
144,864
36,975377,000
157,207
190,755
108,573
55,78930,597152
10,163
18,6808,066
4,962
347,962
29,037
7.7

87,855
202,609
122,816
39,969330,433
132,492
168,982
83,737
41,17723,855580
20,312
12,897
3,920
3,373
301,473
28,9608.8

79,786
222,769
138,354
28,355
330,909
158,904
143,718
81,84536,542
22,573561
10,242
13,102
4,320
3,476
302,622
28,287
8.5

目

外部資金のうち

資 建設改良費
本 企業債償還金
的 うち建設改良のための企業債償還金
支 その他
出
計
内部資金
外部資金
企業債
うち建設改良のための企業債
同他会計出資金上
財
他会計負担金源
他会計借入金
他会計補助金国庫（県）補助金
翌年度繰越財源充当額（△）
計
財源不足額
資本的支出に対する財源不足額の割合（％）

（A）

30

（B）
－
（A）
（A）
（B）

103,168
202,295
115,097
25,743331,205
160,305
141,797
91,225
41,52021,295375
5,000
13,3994,149
3,034
302,102
29,103
8.8

29.3
△9.2
△16.8
△9.2
0.1
0.9
△1.3
11.5
13.6
△5.7
△33.2
△51.2
2.3
△4.0
△12.7
△0.2
2.9

（注）１．内部資金＝補てん財源－前年度からの繰越工事資金＋固定資産売却代金
２．外部資金＝資本的支出額－（内部資金＋財源不足額）

SUBWAY ◎解説

15

解説
表４

建設費単価の推移（１ km 当たり）

年 度

61年度から
３年度から ８年度から 13年度から 18年度から 23年度から 28年度から
昭和40年度 41年度から 46年度から 51年度から 56年度から
平成２年度
７年度まで 12年度まで 17年度まで 22年度まで 27年度まで 30年度まで
まで
45年度まで 50年度まで 55年度まで 60年度までまで

金 額

20.9億円

44.7億円

50.1億円 137.1億円 187.6億円 237.6億円 241.9億円 292.5億円 227.9億円 194.8億円 159.6億円－（注）当該年度に開業した路線の総建設費により算出した。28年度から30年度までにおいては、開業した路線がないため「－」としている。

表５－① 企業債償還金の推移（単位：億円、％）
項目

旅客運輸
収

年度

（A）
40
45
50
55
60
2
7
12
17
22
27
28
29
30

経常収益

益
(A)'

97
292
697
1,513
2,551
3,390
4,061
4,318
4,583
4,742
5,106
5,220
5,311
3,892

企 業 債

企 業 債

企業債元利

償還元金

利

償

（B）

（C）

138
415
1,257
2,593
3,690
4,984
4,616
4,389
5,575
5,589
6,258
6,444
6,467
4,789
表５－②

息

24
114
190
479
840
1,253
1,558
1,555
2,070
2,272
1,786
1,580
1,698
4,714

還

金

(B)+(C)=(D)

52
223
436
1,073
1,729
2,185
2,131
1,807
1,380
904
616
562
503
406

76
337
626
1,552
2,569
3,438
3,689
3,362
3,450
3,176
2,402
2,141
2,201
5,120

(B)
(A)

(C)
(A)

(D)
(A)

(D)
(A)'

24.7
39.0
27.3
31.7
32.9
37.0
38.4
36.0
45.2
47.9
35.0
30.3
32.0
121.1

53.6
76.4
62.6
70.9
67.8
64.5
52.5
41.8
30.1
19.1
12.1
10.8
9.5
10.4

78.4
115.4
89.8
102.6
100.7
101.4
90.8
77.9
75.3
67.0
47.0
41.0
41.4
131.6

55.1
81.2
49.8
59.9
69.6
69.0
79.9
76.6
61.9
56.8
38.4
33.2
34.0
106.9

企業債償還金の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：億円、％）

項目

旅客運輸
収

年度

経常収益

益
(A)

27
28
29
30

企 業 債

企 業 債

企業債元利

償還元金

利

償

(A)'
3,663
3,756
3,829
3,892

4,628
4,797
4,795
4,789

(B)

息
(C)

1,449
1,228
1,384
1,151

還

金

(B)+(C)=(D)
506
462
413
370

1,955
1,690
1,797
1,521

(B)
(A)

(C)
(A)

(D)
(A)

(D)
(A)'

39.6
32.7
36.1
29.6

13.8
12.3
10.8
9.5

53.4
45.0
46.9
39.1

42.2
35.2
37.5
31.8

（注）借換債及び建設改良以外に充てた企業債は除く

高騰や金利の高さが要因と考えられ、特にこの頃ま旅客運輸収益に占める企業債元利償還金の割合をみでに建設された路線では、資本費が経営にとって大ると、131.6％となっています。なお、先述のとおり、

きな負担になっている例が多くみられます。

平成30年度における企業債の元利償還金は、大阪市③の民営化に伴う精算の影響により、元金償還金が多建設改良に係る企業債償還金
建設改良に係る企業債償還金の状況は表５－①（企業債償還金の推移）のとおりです。

額となっています。このため、平成27年度以降の数値で大阪市営地下鉄分を除いた表５－②をみると、

当該企業債の元利償還金は5,120億円で、前年度企業債元利償還金が1,521億円（前年度1,797億円）（2,201億円）に比べ2,919億円、132.6％増加していで276億円、15.4％減少したものの、旅客運輸収益ます。このうち、企業債償還元金は4,714億円で、に占める企業債元利償還金の割合は39.1％となって

前年度（1,698億円）に比べ3,016億円、177.6％増加

おり、依然として経営にとって大きな負担となってしています。また、企業債利息は406億円で前年度いることがわかります。

（503億円）に比べ97億円、19.3％減少しています。

16

表６

他会計繰入金の推移（単位：百万円、％）

年
項

度

26

27

収益的収入 B+C

29

30

（B）
－（A）

(A)

(B)

（A）

A

28,55929,56731,65927,307

23,077△15.5

B28,55929,56731,65927,307

23,077

△15.5

－

－

－

－

3.0

－

20,83029,56731,65927,307

23,074

△15.5

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

65,31363,471

60,77049,58540,069△19.2

28,02230,841

23,85522,573

21,295

△5.7

－

152

580

561

375

△33.2

借入金

10,182

10,163

20,312

10,242

5,000

△51.2

補助金

27,10922,314

16,023

16,20813,399

△17.3

経常収益
負担金
他
補助金
会
特別利益
計
か
補助金
ら
の 資本的収入
繰
出資金
入
負担金
金

計

繰
入
金
比
率

28

目

C

D

A+D

E

86,14393,03892,42976,892

63,146

△17.9

経常収益

F

597,555

625,816

644,386

646,745478,941

△25.9

総収益

G

600,544628,877

646,748654,353

480,800

△26.5

資本的収入

H

215,934

209,435

195,790

192,848

148,247

△23.1

経常収益

B/F

3.5

4.7

4.9

4.2

4.8

0.6

総収益

A/G

3.5

4.7

4.9

4.2

4.8

0.6

資本的収入 D/H

30.2

30.3

31.0

25.7

27.0

1.3

計

10.6

11.1

11.0

9.1

10.0

1.0

E/(G+H)（注）（繰入金比率）は増減率ではなく増減値を表記⑶

他会計繰入金７（営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益）のとお

公営都市高速鉄道の建設・改良に当たっては、国りです。営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益は平庫補助制度と相まって、地方公共団体の一般会計か

成23年度以降増加傾向にあったものの、大阪市営地

ら一定の出資、補助等の繰入れが行われています。

下鉄の民営化の影響もあり、平成30年度は9.2億円

その状況は表６（他会計繰入金の推移）のとおりでと落ち込んでおり、ピーク時（平成７年度10.3億円）

す。

を大きく下回る結果となっています。都市高速鉄道

他 会 計 繰 入 金 の 総 額 は631億 円（ 繰 入 金 比 率は、建設後に沿線開発が進み、後年度に営業路線１

10.0 ％） で、 前 年 度（769億 円 ） に 比 べ138億 円、km 当たりの収益率が向上するという性質をもった

17.9％減少しています。このうち、収益的収入への事業ではあるものの、都心部でも人口減少が見込ま

繰入金は、地下鉄事業特例債の元利償還金などが該れる中にあっては、沿線開発による収益性の向上に当し、平成30年度は231億円（繰入金比率4.8％）で、は限界がでてくるということも、今後の健全な経営

前年度（273億円）に比べ42億円、15.5％減少してに向けて考慮する必要があります。

います。また、資本的収入への繰入金は、建設費に対する出資及び補助などが該当し、平成30年度は401億円（繰入金比率27.0％）で、前年度（496億円）

３

おわりに

に比べ95億円、19.2％減少しています。
以上が、平成30年度の都市高速鉄道事業に係る決⑷

旅客運輸収益
営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益の状況は表

算についての概要になります。平成30年度の決算は、先述のとおり、事業全体で営業黒字、経常黒字を計

SUBWAY ◎解説

17

解説
表７

営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益
㧔ం౞㧕

10.5

10.0

9.5

9.0

8.5

8.0

7.5

H1

H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10

H11

H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
༡ᬺ〝✢MOᒰߚࠅߩᣏቴㆇャ෼⋉㧔ం౞㧕

H19

H20

H21

H22

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

H30

上しており、足下の経営状況は概ね良好な状況にあ提でありますが、今後も住民・観光客の足を守るた

ると言えます。

め、上記のような不断の経営改革の努力を続け、引一方で、今後、都市部においても人口減少が見込
まれることや建設から長期間が経過している路線が多く、老朽化した施設に対する更新経費が必要になること等を踏まえると、都市高速鉄道事業を取り巻く環境は、より厳しさを増していくものと考えられます。こうした中で、都市高速鉄道事業者が地域の基幹的公共交通機関としての役割を持続的に担っていくためには、自らの経営等について的確な現状把握を行った上で、過剰な設備投資を避けるなど、中長期的な視野に基づく経営戦略を策定し、徹底した効率化、経営健全化に取り組むとともに、引き続き企業の経済性を発揮し、通勤・通学者の維持・確保
やそれ以外の輸送人員の増加を図る取組を行うことが必要です。
さらには、経営戦略策定後においても達成状況を評価し、必要に応じて見直しを行うなど、PDCA
サイクルを回しながら企業経営に取り組んでいただ
くことが重要です。
また、都市高速鉄道事業は、事業規模が大きく、その経営状況が一般会計の財政状況に大きな影響を及ぼし得ることを十分に意識しなければなりません。地方公営企業の経営の基本原則は「企業の経済性の発揮」と「公共の福祉の増進」である、ということを常に意識し、都市高速鉄道事業が一般会計の財政状況に負の影響を及ぼすというような、本末転倒な事態とならないように経営していくことが求められるということを、今一度認識していただきたいと思います。
各事業者におかれては、安全性の確保は当然の前

18

き続き地域や利用者から愛される地域交通機関としての役割を担っていくことを期待しています。

特 集 Ⅰ「横浜市営交通 中期経営計画」の概要について横浜市交通局経営推進室プロジェクト推進課

はじめに

課長補佐

入江

洋二郎

２

計画の概要

横浜市交通局の市営交通事業は、
大正10年（1921年）

公営交通の事業は、お客様のニーズに応え、ご満

４月に横浜電気鉄道株式会社が経営していた路面電

足いただき、地域社会に信頼されて成り立つもので車を横浜市が買収し、市電として運行を開始したことすが、そのためには、交通事業者としての最大の使に始まります。その後、昭和３年に市営バスを開業、命である「安全」の確保を事業運営の中心に据え、

昭和47年には、市電を廃止し市営地下鉄を開業し、環境の変化に的確に対応し、利益を確保できる経営

おかげさまで、令和３年には100周年を迎えます。

を継続することが必要です。

この間、関東大震災や戦前・戦後の激動期を経験

また、横浜市のまちづくり施策とも連携し、市民し、経営の苦しい時代もありましたが、経営改革をに最も身近な交通機関として、交通ネットワークの進め、近年では、市バス・地下鉄を合わせて一日維持・充実に貢献することが公営企業としての存在

100万人を超えるお客様にご利用いただけるまでに意義だととらえています。

成長し、バス・地下鉄両事業揃って、平成30年度決

こうした価値観を明確にしたものが「横浜市交通

算まで９年連続で一般会計からの赤字補填的な任意局経営理念」であり、今年度スタートした中期経営

補助金を受けずに黒字決算を達成するなど、自主自計画は、計画期間において、経営理念を具現化する立の健全な経営を維持しています。

ものとして位置付け、「４つの基本姿勢」「４つのミッ

しかし、今後の事業環境は、人口減少社会の到来、ション」を定め、事業に取り組むこととしました。

少子高齢化の急速な進展、自然災害・環境問題への対応など、これまで以上に厳しさを増すことが予想さ

計画の体系

れ、求められるニーズもますます多様化しています。
このような中、将来にわたり公営交通としての使命を果たし、市民の足として地域交通を支え続けることができるように、次の100年に向けた基礎を作る計画として、「2019～2022

市営交通

中期経営

計画」を策定しました。

１

計画期間

令和元（2019）年度から令和４（2022）年度までの４年間

SUBWAY ◎特集Ⅰ

19

特集Ⅰ
ては、大雨や河川氾濫などの出水時におけるトンネ

３ ４つのミッションと具体的取組＜ミッション１

お客様の安心と信頼を運ぶ＞

ル内への浸水対策について検討を進めます。
⑷

地下鉄施設の計画的補修

ブルーラインは、伊勢佐木長者町駅から上大岡駅⑴

早期運行再開のための耐震補強

までの一次開業から50年近くが経過し、経年劣化が

地震発生時には列車運行の再開に長期間を要する

生じています。また、三ツ沢下町駅から吉野町駅のことが予想されることから、地下鉄構造物の耐震性

間は海に近いことから、塩分濃度の高い地下水によ能を向上させ、地下鉄運行の早期再開を図ることをり、この区間のシールドトンネルや開削トンネル構

目的に、平成25年から「早期運行再開のための耐震

造物の鉄筋や鋼材が腐食するなど劣化が進んでいる補強工事」に取り組んでおり、本計画期間中には、ため、補修工事を進めます。

高架橋 RC 柱と開削トンネル中柱、合わせて1000本を目標に耐震補強工事を実施します。

シールドトンネルの補修

早期運行再開のための耐震補強工事⑸

安全を支える職員を育てる

職員の健康管理を経営的な視点からとらえ、戦略的⑵

サードレールの脱落防止対策に実践するという健康経営の考え方に基づき、職員の給電用サードレールが地震により広範囲に渡って活力向上や組織の活性化を実現するために、健康を脱落すると復旧に時間を要するため、令和元年度か

身体面と精神面の両面から支援する「健康経営計画」

らの３か年で、高速鉄道１・３号線（以下、ブルー（「横浜健康経営 クラスAAA」認証）を推進します。

ラインという）の高架部約6.4km において脱落防止

そして、健康経営の考え方に基づき職員の健康状態を把握する健診や各種検査を確実に実施するとと対策を実施します。

もに、健康ハイリスク者への受診勧奨や産業医・保⑶浸水・洪水対策

健師による健康相談、職場の環境改善、仕業の見直

駅構内への浸水を防しなど、職員の健康管理等を丁寧に行うことで、事故防止に努めます。

ぐ止水板について、老朽化による止水板の更＜ミッション２

新と合わせて軽量化をお客様にご満足いただける交通機関となるために＞行い、より確実かつ迅速に設置できるように⑴

することで駅の安全性

駅の大規模改良工事

老朽化した施設や設備を計画的に更新していくこを高めます。
また、線路が地表面とで、お客様の安全確保につなげていくほか、さらと同程度の高さにあるなるバリアフリー化を進め、超高齢社会やインバウ

トンネルの坑口につい20

駅出入口の止水板

ンドへの対応を行います。

特集Ⅰ
さらに、お客様に快適な駅を提供するため、駅の＜ミッション３ 「住みたい」「住み続けたい」街、
横浜を支える＞

コンコース・ホーム・トイレなどのリニューアルを計画的に行うことで、付加価値を高め、市営地下鉄のブランド力の向上につなげていきます。

⑴

高速鉄道３号線延伸事業の推進
高速鉄道３号線の延伸（あざみ野～新百合ヶ丘）

は、鉄道のネットワークが充実することによる広域的な交通利便性の向上や、新幹線へのアクセス機能の強化とともに、新駅設置による利便性の向上や、
駅周辺まちづくりなど、沿線地域の活性化が期待されるものとして、平成31年１月に横浜市として事業化することを判断しました。
上大岡駅のリニューアル（イメージ）

その後、令和元年８月に本路線に関する説明会の開催、９～10月に「川崎市側の有力ルート案の考え⑵

駅の美化
横浜駅では、
東京2020オリンピック・パラリンピッ

クを控え、お客様を快適な駅空間でお迎えできるよ方」について意見募集を行うなど、市民の皆様からの意見等を踏まえ、令和２年１月に概略ルート・駅位置を決定しました。

うに、美観向上を目的としたコンコースの内装改修工事を行います。
また、駅のトイレを快適にご利用いただけるよう、

今後、国や関係者との協議・調整を進めるとともに、環境影響評価や都市計画、鉄道事業法等の手続を経て、早期の事業着手を目指します。

すべての駅において、毎日の清掃に加え、メンテナ
ンスのための特別清掃を毎月実施します。
さらに、外部コンサルタントを活用し、駅の美観を維持していくためのガイドラインを作成し、各駅で共有することで、駅全体での美観の維持・向上を図ります。
⑶

駅のバリアフリー経路の拡充

上大岡駅の京急連絡改札口側に地下１階とホームを結ぶエレベーター及び地下１階と地上を結ぶエレベー
ターを新設し、お客様の乗換利便性を向上させます。

概略ルート・駅位置図

また、駅の大規模改良工事に合わせ、オストメイ
ト対応の多機能トイレの新設や、大きくて見やすい⑵

高速鉄道４号線（グリーンライン）は、平成20年

案内サインへの更新など、誰もが利用しやすく、わ
かりやすい駅とします。

グリーンライン混雑緩和策（６両化）の開業以来、沿線の人口定着が進み、乗車人員が毎年増加傾向にあります。特に平日の朝ラッシュ時の混雑が著しく、混雑緩和が喫緊の課題となっています。そこで、輸送力の増強のため、令和４年度に全17編成のうち３編成について６両化します。（令和６年度までに計10編成を６両化）⑶

駅や高架下における店舗の開発と活性化の推進
駅構内や高架下の未利用区画について、既存店舗との相乗効果や街の賑わい創りに貢献できる店舗等
上大岡駅エレベーターの新設（イメージ）の誘致を進めます。また、駅の改良工事に合わせて

SUBWAY ◎特集Ⅰ

21

特集Ⅰ
新たな店舗用区画を確保し、駅が魅力ある空間となるよう活用を進め、賑わいを創出し、駅周辺のまちづくりに貢献していきます。

を行います。
また、中学生の職場体験学習の受入や、障害者のためのバスの乗り方教室の開催など、様々な社会貢献活動に取り組みます。

令和元年10月にオープンしたセンター南駅のパスポートセンター⑷

タイアップ企画等の展開
イベント、映画など知名度の高いコンテンツや本JICA 研修生の受入

市施策との連携のほか、地元プロスポーツチームや沿線企業とのタイアップを実施し、市営交通のイ

おわりにメージアップ及び沿線の賑わい創出や集客力の向上に寄与していきます。

横浜市交通局では、「安全」の確保を最優先に位
置付け、事業運営に取り組んでまいりました。
しかし、
ブルーラインにおいて、令和元年６月６日には下飯田駅～立場駅間において脱線事故を、同年８月29日には踊場駅引込線において前方壁面に衝突させる
オーバーラン事故を発生させてしまいました。お客様に負傷者はいなかったものの、いうまでもなくあっ© 朝霧カフカ・春河35/KADOKAWA/2019文豪ストレイドッグス製作委員会©2019 朝霧カフカ・春河35

企画乗車券やプロスポーツチームとのタイアップてはならない事故でした。現在、再発防止に向け、
オーバーラン防止装置の導入や職員の安全意識の向上、規程や手順書の見直し、健康管理体制の強化、仕業の見直しなど、ハード・ソフト両面からの安全＜ミッション４ 次の100年につながる企業をつくる＞

対策を順次進めているところです。失った信頼を取り戻すため、中期経営計画にあげた取組にとどまら

⑴

働き方改革
現場職員が多様な働き方を選択できるよう、短時ず、「ゆるぐことのない安全」の確立に向けた改革に
局一丸となって全力で取り組んでまいります。

間勤務に対応できる仕業を拡大するなど、女性職員

おかげさまで、令和３年４月に横浜市営交通はの増加や育児・介護に携わる職員の増加に対応して100周年を迎えます。これもひとえに、日ごろからいくほか、全ての職員が生き生きと働けるよう、働

市営交通を支えてくださっているお客様や市民の皆き方改革を進め、
働きやすい職場環境を実現します。

様のおかげと感謝しております。次の100年もその役割と責任を果たし続けることができるように、「安⑵

社会貢献の取組

全」
・
「確実」
・
「快適」な

公営交通として市民の期待に応えていくため、こ

交通サービスの質を高れまでの交通事業運営で培った知識、技術を生かし、め、お客様に選んでいた

近隣の交通事業者への技術支援や技術交流による交だける交通事業者を目指

通水準の向上の推進、またアジア諸国等における交してまいります。

通事業への職員派遣や研修の受入等国際貢献の取組

22

特 集 Ⅱ「福岡市地下鉄経営戦略」の概要について福岡市交通局経営企画課
経営計画係長井上

元寛

１．はじめに福岡市地下鉄は、1981年（昭和56年）７月に室見

近年の福岡市地下鉄を取り巻く環境は、福岡市の～天神間5.8km を開業して以来、順次、延伸・開業

人口や入込観光客数の増加などにより恵まれた状況を重ね、1993年（平成５年）３月に博多～福岡空港であったと考えられます。今後も人口および観光客間を開業したことにより、空港線、箱崎線の全区間数は増加していくことが想定されますが、一方で、が開業しました。

生産年齢人口は緩やかに減少していくことが見込ま

その後、市西南部における慢性的な交通渋滞を緩れており、これからの環境変化に十分留意した事業

和し、効率的で利便性の高い公共交通体系の確立を運営を行っていかなければなりません。

図るとともに、
均衡あるまちづくりを推進するため、「福岡市地下鉄経営戦略」は、このような背景を

七隈線の建設を進め、2005年（平成17年）２月に橋

踏まえ、これからもお客様に安全・安心・快適・便

本～天神南間が開業しました。

利な輸送サービスを提供し、さらにそれを向上させ

以後、15年が経過し、現在では、３路線全線で、るとともに、経営基盤をより堅実なものとし、将来

計29.8km、１日に約47万人以上のお客様を輸送す

にわたり持続的な地下鉄事業を実現するために策定

る公共交通機関として、市民生活、都市活動に不可したものです。

欠な都市基盤施設となっています。

２

経営理念

SUBWAY ◎特集Ⅱ

23

特集Ⅱ
３

計画期間（2019～2028年度（令和元～10年度））の主な取組み

Ⅰ．計画期間（10年間）の主な取組み⑴

安全・安心の確保



ӕኵ˳ኒ






福岡市交通局では、安全を最優先とする組織風土

さらに、地震などの大規模自然災害発生時などにを確立していくため、交通事業管理者をトップとし各関係機関と連係した迅速かつ適切な対応が図られた組織的な安全管理体制のもと、交通局一丸となっるよう、合同訓練などを充実するとともに、災害時て、輸送の安全の確保に係る PDCA サイクルを適を想定した規程・マニュアルなどについて、適宜見切に機能させることで、輸送安全マネジメントのス直しを行っていきます。

パイラルアップに取り組むこととしています。
また、地下鉄の安全運行を確保するため、確実に定期検査や保守点検を行い、適切な修繕を実施することで、常に安全な状態に保持しています。
特に、1000Ｎ系車両については、今後、製造から40年を迎えるため、後続車両新造の適切な更新時期
や車両の仕様などについて検討を行い、安全性、快適性、経済性などの総合的な観点から計画的に更新することとしています。

浸水防止合同訓練

施設・設備面のみならず、教育訓練や研修等を通じて、人材育成や技術の継承にも取り組み、今後とも、職員一人ひとりが「安全・安心を最優先」とし、いつでも安心してご利用いただける地下鉄を目指しています。

1000N 系車両

24

特集Ⅱ
⑵

快適で質の高いサービスの提供








ӕኵ˳ኒ
ӕኵ˳ኒ





福岡市交通局では、「ユニバーサル都市・福岡」とともに、駅付近案内図のデジタル化による多言語にふさわしい地下鉄として、誰もが快適にご利用い表示機能の追加など、来街者にも使いやすい地下鉄

ただけるよう、施設、車両などの整備を進めていまを目指しています。

す。
特に、今後、ますます高齢化が進んでいくことから、これまで進めてきた車両や駅施設のバリアフリー化やトイレの洋式化に取り組むとともに、優先席利用に関するマナー啓発などをより一層強化し、人生100年時代の健寿社会モデルに向けて、高齢者にとっても使いやすい地下鉄を目指しています。
また、福岡市地下鉄を初めて利用されるお客様もスムーズに移動ができるよう、ピクトグラムなどを活用した、よりわかりやすい案内サインに改修する⑶

ピクトグラム付き案内サイン

まちづくりへの貢献



ӕኵ˳ኒ
ӕኵ˳ኒ




福岡市交通局では、福岡のまちの発展に貢献する

特に、福岡市の独自施策である「容積率の緩和」

ため、地下鉄駅周辺のまちづくりやビル建替えなどを実施し新たな空間を創出する「天神ビッグバン」の機会を捉え、開発事業者などと連携を図りながら、によるビル建替えにあわせて、天神駅東口コンコー

ビルと駅との接続による結節機能の拡充を誘導する

スなどのレイアウトを変更し、駅の利便性・回遊性など、
お客様にとってより使いやすい駅となるよう、の向上やさらなるバリアフリー経路を充実させると駅施設の改良などに取り組むこととしています。

ともに、賑わいスペースの創出を図るなど、新しく

SUBWAY ◎特集Ⅱ

25

特集Ⅱ
生まれ変わる天神エリアの玄関口としてふさわしい

さらに、地下鉄は自家用車やバスと比較して CO ２

駅となるよう、天神駅のリニューアルに取り組むこ

排出量が非常に少なく、環境にやさしい乗り物であととしています。

ることから、環境の観点から地下鉄利用を促す啓発

また、駅ごとの近隣の街並みや地域の歴史、観光活動を展開するほか、「ファミちかきっぷ」などの資源などの特性を踏まえた駅の魅力づくりに取り組

PR により、マイカーからの転換を図る取組みを進

むことにより、各駅の個性化・活性化を図るとともめています。

に、各駅の魅力を効果的に発信しています。

科学館装飾（六本松駅）⑷

家族１日乗車券「ファミちかきっぷ」

経営基盤の強化



ӕኵ˳ኒ






福岡市交通局では、経営基盤を強化するため、今後の地下鉄を取り巻く外部環境の変化に対応しながら、より効果的、効率的に増客増収を図るため、各種データを積極的に活用し、データ分析に基づく戦略的な営業施策を推進しています。
また、広告に対するニーズの変化や広告媒体の技術革新などにあわせて、デジタルサイネージなどの新規広告媒体の積極的な導入を図り、広告料収入の確保に努めています。
デジタルサイネージ広告（天神駅）

26

特集Ⅱ
Ⅱ．七隈線延伸事業の推進



ӕኵ˳ኒ





七隈線は、2005年（平成17年）２月３日に橋本～期しながら、着実に工事を進めています。

天神南間を開業しましたが、都心部区間が未整備でまた、この事故の影響から、2020年度としていた

残され、鉄道ネットワークが不十分で、その機能を開業予定時期を2022年（令和４年）度に変更したほ十分に果たすまでに至っておりませんでした。そこ

か、事業許可取得後に生じた社会経済情勢の変化もで、鉄道ネットワークを強化し、全市的な交通課題

踏まえ、事業費を見直しています。

への対応、九州・アジアとの交流新時代への備え、

福岡市交通局では、今後も、安全を最優先に、着顕在化する環境問題への対応を図るため、2011年（平実に七隈線延伸事業を進めるとともに、わかりやす

成23年）
度から七隈線延伸事業に取り組んでいます。

い情報発信に努め、市民の皆さまの期待に応えらえ

2016年（平成28年）には道路陥没事故が発生しまし

るよう、全力で取り組んでまいります。

たが、現在はその教訓を踏まえ、安全対策に万全をᑧિ඙㑆㧔ᄤ␹ධ㨪ඳᄙ㚞㑆㧕ߩ᭎ⷐᘏఙ༊㛫㸦ኳ⚄༡㹼༤ከ㥐㛫㸧ࡢᴫせ䂾ᑪ⸳䉨䊨㩷
㧦⚂㨗㨙㧔༡ᬺࠠࡠ 㨗㨙㧕䂾੐ᬺ⾌㩷㧦⚂ం౞
䂾೑↪ੱຬ䋨ᑧિ඙㑆䋩㩷㧦⚂ਁੱ㧛ᣣ㧔㔛ⷐቯ⌕ᓟ㧕㩿઒⒓㪀㩷߁ߜᣂⷙ೑↪⠪⚂ਁੱ㧛ᣣ㧔̪㧕㧔̪㧕ࡑࠗࠞ࡯ߥߤ߆ࠄਸ਼ࠅ឵߃ߡ
ᣂߚߦ࿾ਅ㋕ࠍ೑↪ߔࠆੱᢙ



㻔௬⛠㻕㻌

䂾㐿ᬺ੍ቯ㩷
㧦ᐕ㧔઎๺㧠ᐕ㧕ᐲ

４

最後に

福岡市地下鉄は、昭和56年の開業後、市民生活、

今後とも、アジアのリーダー都市を目指す福岡の都市活動に不可欠な都市基盤施設として、福岡都市

基幹交通として、安全・安心を最優先に、よりよい

圏公共交通ネットワークの要として重要な役割をサービスの提供を目指し、チャレンジを続けていき

担っています。

ます。

SUBWAY ◎特集Ⅱ

27

車両紹介Ⅰ

東急電鉄目黒線3020系車両の紹介
東急電鉄株式会社

鉄道事業本部
技術員

１．はじめに

３
3.1

車体構造

部に鉄道７路線、軌道１路線、営業キロ104.9km と、

3.1.1

主要寸法

点が特徴である。

小松

文彦

車体及び機器仕様について

東急電鉄の鉄道事業は東京都南西部と神奈川県東
網目状のネットワークをコンパクトに構築している

車両部車両計画課

車 体 長 は、 先 頭 車20,070mm（ 連 結 面 間 距 離
20,470mm）、 中 間 車19,500mm（ 連 結 面 間 距 離

目黒線は2000年度より目蒲線からの系統変更、東20,000mm）とした。また、車体幅は2,788mm、床京メトロ南北線、都営地下鉄三田線、埼玉高速鉄道

下高さは1,130mm、パンタグラフの折り畳み高さ線との相互直通運転を開始している。さらに、2022

は3,950mm である。

年度下期に東横線および目黒線と相模鉄道との相互

3.1.2

構体

直通運転を開始する予定であり、これに伴い首都圏

車 体 構 造 は、 軽 量 ス テ ン レ ス 鋼 製 構 体 と し、

ネットワークの更なる充実が図られることが期待さ

J-TREC の「sustina」を採用した。
「sustina」は、れる。

レーザ溶接の積極的な採用による車両構造の変更、3020系は相模鉄道との相互直通運転を見据え導入

骨組の軽量化等で、アルミニウム車両と同等の車体した車両であり、2018年３月より田園都市線および軽量化を実現している点が大きな特長で、走行時の大井町線に導入している2020系列車両（2020系・

消費電力量削減による省エネルギー性の向上に加6020系）をベースに、基本的な仕様を共通化していえ、車両外観、内装における溶接痕の減少によりデる。また、６両編成にて営業しているが、2022年度

ザイン性にも優れている。

上期以降、順次８両編成に変更する予定である。

２3020系の基本仕様

車体は株式会社総合車両製作所（以下、J-TREC）のステンレス車両「sustina Ｓ24シリーズ」を採用
し、基本設計や主要機器は、東日本旅客鉄道株式会
社（以下、JR 東日本）Ｅ235系車両と共通化している。
また、当社線内複数線区への導入を見据え、主制御装置（VVVF 装置）を車両ごとに配置する独立Ｍ車方式を採用した。そのため、2022年度上期以降に予定している８両編成化についても、大規模な改修は必要とせずに柔軟に両数変更を行うことができ
る。

28

車両外観

車 両 紹 介Ⅰ

3.2

客室

3.2.1

客室構造

目黒線導入車両としては初めて画面表示となった。

側引戸及び側窓の配置は、ホームドアの開口範囲に合わせ、標準的な側入口間隔4,820mm とした。
客室灯の配置は、22灯（中間車）としており、予備灯は11ヶ所とした。

運転台外観

3.2.2

乗務員室

3020系はワンマン線区を走行するため、乗務員室には2020系列車両では初となるワンマン対応装置を搭載している。駅におけるお客さまの乗降を確認するための車内 ITV モニタ（４連）を搭載している他、運転台にてドア操作を行えるよう手元に「ドア開」「ドア閉」「ドア再開閉」スイッチおよび「乗降促進ボタン」を設置した。
また、相模鉄道への乗り入れを考慮し ATS-Ｐ関
連のスイッチ、無線機等を設けており、速度計、信号、各種表示灯、圧力計、電流計、ブレーキ指示計等が

機器配置等

3.3

車両情報管理装置
車 両 情 報 管 理 装 置 と し て、INTEROS 装 置（INtegrated Train communication networks
for Evolvable Railway Operation System） を導入し車両情報の更なる集約を図った。INTEROSの主な特徴を以下に記す。
１）列車内のデータ通信速度を従来に比べて40倍向上させることで、大容量のデータを扱うことが可能。
２）WiMAX によるデータ通信を利用して、各種データを地上システムにリアルタイムに送信、各種手元活用することが可能。

SUBWAY ◎車両紹介Ⅰ

29

車 両 紹 介Ⅰ

３）国 際 規 格“ 電 気 鉄 道 設 備・ 列 車 内 伝 送 系 ”

を見据え、ATS- Ｐにも対応できる仕様とした。ま（IEC61375）に全面的に準拠。

た、無線装置においては、将来的なデジタル化改修

本車両は８両編成にて製造したが、４・５号車をに対応できる仕様としている。

抜き取ることで目黒線の現在の運用に合わせた６両

3.5.3

車内案内表示器

編成での営業を可能としている。今後、相模鉄道と車内案内表示器は、側入口カモイ点検蓋部に17イの相互直通運転に向けて順次８両編成へ戻すことを

ンチ液晶表示器を２台設置した。従来と同様の停車

予定しているため、６両運用時は、８両編成時のソ

駅案内の他、行先情報、ドア開方向、乗換案内、乗フトウェアをベースに大規模な改修を必要としない

車マナー等の表示を行うことによって、バリアフ工夫を図ることで、両数変更に柔軟に対応できる仕リー化の促進を図るとともに、異常時においても文様とした。

字情報を提供することが可能である。また、今年行
われるオリンピック・パラリンピックを見据え、４ヶ

3.4

機器配置

国語表記を行っている。

3.4.1

床下機器配置

3.5.4

行先表示器

主回路制御装置及びフィルタリアクトルを各Ｍ車

行先表示器は、前面及び側面ともにフルカラーに搭載し、高速度遮断器箱はパンタグラフを設置しLED 方式を採用した。側面表示器は路線名、行先、

た M1B 車と M1A 車に搭載した。また、補助電源装

次駅などを表示し、前面表示器は路線名と行先を日

置は、M2B 車と M2A 車に搭載した。８両および６

本語と英語の２ヶ国語で交互に表示するとともに、両による運用が可能となるよう、４・５号車はＴ車

目黒線としては初となる駅ナンバリングの表示を追とし、床下への主要機器配置は回避した。

加した。

3.4.2

屋根上機器配置

屋根上機器配置は、先頭車に列車無線アンテナ、
INTEROS にて使用する WiMAX アンテナ等を設置した。パンタグラフは、M1B 車、M1A 車にそれぞれ各２台搭載した。

４

おわりに

3020系は、2019年秋より営業を開始し、６両編成にて営業投入後、2022年上期以降、順次８両編成化する予定である。

3.5

要装置

3.5.1

ブレーキ装置ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキとし、常用ブレーキは８段ステップ（減速度4.0km/h/s）とした。
また、減速度が低下した場合のバックアップ対策
として、
非常ブレーキ時の回生補足機能を搭載した。
これは、非常ブレーキ動作時（完全空制状態）にINTEROS で減速度の演算を行い、一定の減速度低下が計測された際に、回生ブレーキを補足する機能である。回生ブレーキを用いているため完璧なバッ
クアップには至らないものの、多くの条件下で有効に機能するものと考えており、降雪時等の更なる安
全性向上が期待される。
3.5.2

運転保安装置

保安装置及び列車無線等の運転保安装置は、走行線区に合わせ、デジタル ATC 等の新保安システム
及び運転支援設備の追加や、相模鉄道への直通運転

30

この場をお借りして、本車両製造に関わって頂いた多くの関係者のみなさまへ感謝するとともに、本車両が多くのお客さまから親しみを持って長きにわたりご利用頂けることを願う。

車 両 紹 介Ⅰ㻟㻜㻞㻜⣔㻌୺せㅖඖ⾲
┠㯮

᪥ྜྷ

㻟㻝㻞㻜
㼀㼏㻞
㻭㼀㻯 㻭㻾㻲 㻮㼀

ᙧᘧ
✀ู
⮬㔜
ᐃဨ㻔ᗙᖍ㻕
㌴✀
᭱኱ᑍἲ
㌶㛫
㟁Ẽ᪉ᘧ
㌴୧ᛶ⬟
㞟㟁⿦⨨
ྎ㌴
ᇶ♏䝤䝺䞊䜻⿦⨨
㥑ື⿦⨨
୺㟁ືᶵ
୺ไᚚ⿦⨨
ไື⿦⨨
⿵ຓ㟁※⿦⨨⵳㟁ụ㟁ື✵Ẽᅽ⦰ᶵ
ᡞ㛢⿦⨨
Ⅼⅉ⿦⨨
㐃⤖⿦⨨
ಖᏳ⿦⨨
䜶䜰䝁䞁
✵ㄪ⿦⨨

䝠䞊䝍䞊

㏦㢼ᶵ
ᨺ㏦⿦⨨
㠀ᖖ㏻ሗ⿦⨨↓⥺⿦⨨㌴እ⾲♧⿦⨨㌴ෆ᱌ෆ⿦⨨㌴୧᝟ሗ⿦⨨

䛭䛾௚䜽䝝㻟㻝㻞㻜
㼀㼏㻞㻟㻝㻚㻡㻝㻠㻟㻔㻠㻡㻕

㻟㻞㻞㻜
㻹㻞㻮
㼂㼂㼂㻲

㻿㻵㼂

䝕䝝㻟㻞㻞㻜
㻹㻞㻟㻟㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻠㻤㻕

㻟㻟㻞㻜
㻹㻝㻮

㻟㻠㻞㻜
㼀㻞

㻟㻡㻞㻜
㼀㻝

㼂㼂㼂㻲 㻯㻼 㻿㻵㼂㻸㻮䝕䝝㻟㻟㻞㻜
㻹㻝㻟㻟㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻡㻝㻕

㻟㻢㻞㻜
㻹㻞㻭
㼂㼂㼂㻲

䝃䝝㻟㻠㻞㻜
㼀㻞㻞㻣㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻡㻝㻕

䝃䝝㻟㻡㻞㻜
㼀㻝㻞㻣㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻡㻝㻕

㻿㻵㼂䝕䝝㻟㻢㻞㻜
㻹㻞㻟㻟㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻡㻝㻕

㻟㻣㻞㻜㻹㻝㻭㼂㼂㼂㻲 㻯㻼 㻿㻵㼂㻸㻮

㻟㻤㻞㻜
㼀㼏㻝
㻮㼀 㻭㻾㼒 㻭㼀㻯䝕䝝㻟㻣㻞㻜
㻹㻝㻟㻟㻚㻟㻝㻡㻡㻔㻡㻝㻕

䜽䝝㻟㻤㻞㻜
㼀㼏㻝㻟㻝㻚㻥㻝㻠㻟㻔㻠㻡㻕

䜸䞊䝹䝇䝔䞁䝺䝇㗰〇㻌䠏㍈䝪䜼䞊㟁ື㌴䚸ไᚚ㌴䛚䜘䜃௜㝶㌴
㛗䛥㻞㻜㻜㻜㻜㼙㼙㻔ඛ㢌㌴㻞㻜㻠㻣㻜㼙㼙㻕㻌㼤㻌ᖜ㻞㻣㻤㻤㼙㼙㻌㼤㻌㧗䛥㻠㻜㻠㻢㼙㼙㻔䝟䞁䝍ᢡ䜚␚䜏㧗䛥㻟㻥㻡㻜㻕䚷ᗋ㠃㧗䛥㻝㻝㻟㻝㼙㼙㻝㻜㻢㻤㼙㼙
┤ὶ㻝㻡㻜㻝㼂䚷ᯫ✵㟁㌴⥺᪉ᘧタィ᭱㧗㏿ᗘ㻌㻝㻞㻜㼗㼙㻛㼔䚷ຍ㏿ᗘ㻌㻟㻚㻟㼗㼙㻛㼔㻛㼟ῶ㏿ᗘ䠖㻠㻚㻜㼗㼙㻛㼔㻛㼟㻔ᖖ⏝㻕䚷㻠㻚㻢㼗㼙㻛㼔㻛㼟㻔㠀ᖖ㻕䝅䞁䜾䝹䜰䞊䝮ᘧ㻔㟁☢䛛䛞እ䛧䞉䜀䛽ୖ᪼䠋✵Ẽୗ㝆ᘧ㻕䚷㻹㻝䠖㻟ྎ䚷䝪䝹䝇䝍䝺䝇ᘧ✵Ẽ䜀䛽ྎ㌴䚷㍈䛿䜚ᘧ㍈⟽ᨭᣢ䚷୍ᮏ䝸䞁䜽ᘧ≌ᘬ⿦⨨䚷ᅛᐃ㍈㊥㞳㻞㻝㻜㻝㼙㼙
㻹䠖㋃㠃䚸㼀䠖㋃㠃㻗䝕䜱䝇䜽ే⏝㻔ඛ㢌ྎ㌴㥔㌴䝤䝺䞊䜻௜㻕୰ᐇ㍈ᖹ⾜䜹䝹䝎䞁㼃㻺⥅ᡭᘧ䚷ṑ㌴ᆺ䛯䜟䜏㍈⥅ᡭ䚷䜼䝲ẚ㻥㻥䠖㻝㻠㻌㻩㻌㻣㻚㻜㻤୕┦஺ὶ䛛䛤ᙧㄏᑟ㟁ືᶵ䚷୍᫬㛫ᐃ᱁㻌㻝㻠㻝㼗㼃䚷඲㛢እᡪᆺ䝽䞁䝝䞁䝗䝹ຊ⾜䝤䝺䞊䜻ไᚚჾ䚷㻿㼕㻯⣲Ꮚ㻙㼂㼂㼂㻲䜲䞁䝞䞊䝍㻝㻯㻠㻹㻌㼤㻌㻝㻔㻹㻝䡡㻹㻟㻕㟁Ẽᣦ௧ᘧ㟁✵ే⏝䝤䝺䞊䜻㻔ᅇ⏕௜㻕㻌㐜䜜㎸䜑௜㻌䝣䝷䝑䝖㜵Ṇ⿦⨨௜㻵㻺㼀㻱㻾㻻㻿䛻䜘䜛⦅ᡂ䝖䞊䝍䝹䛷䛾䝤䝺䞊䜻ຊ₇⟬㻵㻳㻮㼀㟼Ṇᙧ䜲䞁䝞䞊䝍㻌㻞㻢㻜㼗㼂㻭㻌ฟຊ㻟┦㻭㻯㻠㻠㻝㼂ᩚὶ⿦⨨䛿㻿㻵㼂䛸䛿ู㏵ᦚ㍕㻌ฟຊ㻰㻯㻝㻜㻜㼂䚷ྛ㌴䝖䝷䞁䝇ฟຊ㻭㻯㻝㻜㻝㼂↝⤖ᘧ䜰䝹䜹䝸⵳㟁ụ㻌㻰㻯㻝㻜㻜㼂㻛㻝㻜㻢㻭㼔䜸䜲䝹䝣䝸䞊䝺䝅䝥䝻ᘧ䚷㻟┦䛛䛤ᙧㄏᑟ㟁ືᶵ㻌㻭㻯㻠㻠㻜㼂㻌㻝㻣㻡㻝㻸㻛㼙㼕㼚㟁Ẽᘧ୧㛤㻔䝤䝷䝅䝺䝇䝰䞊䝍㻗䝷䝑䜽䜰䞁䝗䝢䝙䜸䞁䛷ᵓᡂ㻕ᐊෆ㻸㻱㻰↷᫂㻌㻭㻯㻞㻡㻠㼂㻛㻠㻜㼃㻌㻝㻝ᮏ㻔୰㛫㌴㻕㻌㻝㻜ᮏ㻔ඛ㢌㌴㻕䚷䚷㻰㻯㻝㻜㻜㼂㻛㻠㻜㼃㻔ணഛⅉව⏝㻕㻌㻝㻝ᮏ㻔୰㛫㌴㻕㻌㻝㻝ᮏ㻔ඛ㢌㌴㻕

๓ⅉ䛚䜘䜃ᚋ㒊ᶆ㆑ⅉ䚷㻸㻱㻰⮬ື㐃⤖ჾ㻔ඛ㢌㻕䚸༙Ọஂ㐃⤖ჾ㻔⾪ᧁ྾཰ᆺ䠅䚸༙Ọஂᘧ୰㛫㐃⤖ჾ㻌ᅛᐃᲬ㐃⤖ჾ㻔୰㛫䠅䚷⦆⾪ჾ㻺㻾㼃㻙㻢㻝⤫ྜᆺಖᏳ⿦⨨┠㯮⥺䚸㒔Ⴀ୕⏣⥺䚸ᮾி䝯䝖䝻༡໭⥺䚸ᇸ⋢㧗㏿㕲㐨䠖㻭㼀㻯㻙㻼䚸┦㕲㻭㼀㻿㻙㻼㻔㒔Ⴀ୕⏣⥺䚸ᮾி䝯䝖䝻༡໭⥺䚸ᇸ⋢㧗㏿㕲㐨䠖㻭㼀㻻㻘㻌┠㯮⥺䠖㼀㻭㻿㻯䚷䛻ᑐᛂྍ⬟㻕෭ᡣ䠖㻡㻤㻚㻝㻠㼗㼃㻔㻡㻜㻜㻜㻜㼗㼏㼍㼘㻛㼔㻕㻌ணഛᬮᡣ⏝䝠䞊䝍ෆⶶ㻔㻢㻚㻜㼗㼃㻕㻌㞟୰ᙧ䚷෭፹㻾㻠㻜㻤㻯౑⏝䝠䞊䝍䞊䞉㏦㢼ჾ䛸䛸䜒䛻䝬䜲䝁䞁ไᚚ㻔㝖‵䞉 㢼ᬮᡣ㐠㌿ྍ㻕㻌⮬ືΎᤲᶵ⬟௜䝻䞊䝹䝣䜱䝹䝍䞊ᐈᐊ䠖䝅䞊䝈䝽䜲䝲ᙧ䚷ᗙᖍᘧ㻠㻡㻜㻛㻣㻡㻜㻛㻝㻜㻜㻜㼃䚷㌴᳔Ꮚ䝇䝨䞊䝇㻠㻡㻝㼃㐠㌿ᐊ䠖 㢼䝠䞊䝍㻝㻣㻜㻝㼃䝷䜲䞁䝣䝻䞊䝣䜯䞁㻔ᙉ䡡ᙅ䡡ᚤษ᭰ᶵ⬟௜㻕㻌㻭㻯㻝㻜㻜㼂㻛㻡㻝㼃㻌㻝㻢㻣㻜㼞㼛㼙㻌୰㛫㌴䠖㻢ྎ㻌ඛ㢌㌴䠖㻢ྎ⮬ື㡢㔞ㄪᩚᶵ⬟௜䚷⮬ືᨺ㏦䞉㌴እᨺ㏦ྍ⬟䛚ᐈᵝ䛸஌ົဨ䜎䛯䛿ᣦ௧䛜㏻ヰྍ⬟䛺䝅䝇䝔䝮䠖ྛ㌴㻡ྎ䚷㐲㝸㻛ಶู䝸䝉䝑䝖ᶵ⬟௜䝕䝆䝍䝹ᘧ✵㛫Ἴ↓⥺᪉ᘧ䠄┠㯮⥺䚸୕⏣⥺䚸༡໭⥺䚸ᇸ⋢㧗㏿㕲㐨⏝䠅䜰䝘䝻䜾ᘧ✵㛫Ἴ↓⥺᪉ᘧ䠄┠㯮⥺䚸୕⏣⥺䚸༡໭⥺䚸ᇸ⋢㧗㏿㕲㐨⏝䠅┦ᶍ㕲㐨⥺⏝䝕䝆䝍䝹ิ㌴↓⥺㻔‽ഛ㻕㜵ㆤⓎሗ䝪䝍䞁䛸㜵ㆤⓎሗ⏝䛾㠀ᖖ䝞䝑䝔䝸ᦚ㍕
䝣䝹䜹䝷䞊㻸㻱㻰⾲♧ჾ㻝㻣䜲䞁䝏ᾮᬗ䝕䜱䝇䝥䝺䜲㼤㻟ྎ㻔䝗䜰ୖ㻕䚷㻵㻺㼀㻱㻾㻻㻿㻔ຊ⾜㻙䝤䝺䞊䜻⦅ᡂไᚚ➼䛾㉮⾜ไᚚ㻛ᶵჾ㐲㝸㛤ᨺ㻛⮬ືฟᗜⅬ᳨㻛஌ົဨᨭ᥼㻛᳨ಟᨭ᥼㻛䛚ᐈᵝ䝃䞊䝡䝇ᶵჾ䜈䛾᝟ሗఏ㏦㻕
ᇶᮏఏ㏦᪉ᘧ䛿㻝㻜㻝㻹㼎㼜㼟䜲䞊䝃䝛䝑䝖䚷䝅䝇䝔䝮䛚䜘䜃ᦚ㍕ᶵჾ㏣ຍ䛻ᑐ䛩䜛ᣑᙇᛶ䜢⪃៖㌴୧ෆ㜵≢䜹䝯䝷䚷䠎ྎ䠋୧㠀ᖖᅇ⏕⿵㊊䝤䝺䞊䜻✵ẼΎίᶵ䚷䠎䝴䝙䝑䝖䠋୧㌴ୖ㻵㼀㼂⿦⨨㻌㻔㻢㻚㻡䜲䞁䝏㽢㻡⏬㠃㻕

SUBWAY ◎車両紹介Ⅰ

31

車両紹介Ⅱ

京成電鉄「新形式車両3100形」の概要
京成電鉄株式会社
課長

車両部

吉原

計画課

祐一

１．はじめに２．編成及び車両性能

京成電鉄株式会社（以下、当社という）は、1909

基 本 編 成は、上 野 寄りからＭ2cS－M1S－TS－

年６月に成田山のお不動様参りの鉄道として創立、

M1’－M2－TN－M1N－M2cNの6M2Tとした。3100

1912年にわずか５両の電車で押上～江戸川・京成高形１次車は、成田スカイアクセス仕様とし、3050形の後

砂～柴又間11.5 km の営業運転を開始し、2019年６

継車として車号の下２桁を50番台とした。

月に創立110周年を迎えた。現在、通勤車両の主力

性能は、営業最高速度を120km/ ｈとし、加速度となっている3000形は、2003年から導入し、京成本は200％定員まで0.97m/s2（3.5km/h/s）、減速度は線の輸送を担ってきた。さらに、当社の節目の事業

常用最大（B7段相当）1.11ｍ /s2（4.0km/h/s）、非となる2010年の成田高速鉄道スカイアクセス線開業

常1.25ｍ /s2（4.5km/h/s）とした。

時には、成田スカイアクセス用車両として、3000形のデザイン及び一部機器を変更した3050形（3000形
７次車）を導入し、空港アクセス輸送を支えてきた。

３．エクステリアデザイン

近年、訪日外国人が大幅に増えるなど、お客様のニー

先頭形状は、絞りや折りを取り入れて一体型の急ズが多様化する一方で、省エネルギー化などの技術

行灯・尾灯を車体上部からつづくラインに合わせたも進歩してきている。これら情勢の変化を踏まえ、シャープな形状とし、空港への速達輸送を担う車両

サービス機器の拡充、更なるバリアフリー対応、省として、スピード感を表現した。

エネルギー化の推進を図り、全てのお客様に快適に当社として初めて採用した鮮やかなオレンジ色

ご利用いただけるよう、約16年ぶりの京成グループ

は、成田スカイアクセスの案内カラーと共通とし、標準車両として、新京成電鉄株式会社と共同で新形

同路線を走行する車両であることをより明確化し、式車両の開発に踏み切った。

京成本線との誤乗車防止を図っている。また、外板には3050形に採用した飛行機マークを踏襲しつつ、
京成レッド・京成ブルーの２色を用いて沿線の名所及び風景をイラストで車体に描き、空港を利用されるお客様にこれから始まる旅の高揚感を感じていた
だけるようなデザインに仕上げている。

写真１

車両外観

写真２

32

沿線のイラスト

車 両 紹 介Ⅱ

４．インテリアデザイン
客室内のデザインは、外観デザインとも調和しつ

トを採用し、座り心地を改善した。袖仕切りは、ガ
ラス埋込式、貫通扉は全面ガラス張りとし、開放感のある空間を取り入れた。

つ成田スカイアクセス用車両であることを容易に識

成田スカイアクセス仕様として、１両当たり４箇

別できるよう、一般部の腰掛表地をオレンジとし、所（先頭車は３箇所）ある８人掛けシートの中央２

外国人にも人気で日本を代表する花である“ソメイ

席に折り畳み機能を設け、上げ状態でスーツケース

ヨシノ”（東京都花）と“なのはな”（千葉県花）とを３個程度置くことを可能とした。座面の上げ・下をモチーフとした柄を採用した。内装空間は、窓付げ状態のロックは、乗務員室からスイッチ操作にてきとした新デザインの大形袖仕切り、見通しの良い一括指令で行う。ロックしていない状態では、座面開放感ある妻部のガラス製仕切り扉を採用していの下げは手動で行い、座面の上げはガススプリングる。

によって跳ね上がる仕組みとした。また、下げ固定
時は通常のロングシート車としても運行可能としている。
荷物棚にはアルミ型材に等間隔のスリットを入れたものを採用し、従来のパイプからイメージを刷新した。また、各手すりには手垢や指紋が目立たないよう、表面に BEP 処理を施し、清潔面にも配慮している。
側窓、側引戸窓には熱線吸収・UV カットガラスを使用した。

写真３

車内全景

５．客室設備
座席配置は、側出入口間を８人掛けとし、運転室背面部に２人掛けを、車端部は５人掛けの優先席としたロングシート車とした。先頭車には、車椅子ス
ペースを設け、この部分は５人掛けとしている。
3100形では、中間車の全車両にフリースペースを設

写真４

折り畳み座席け、この部分は２人掛けの優先席としている。
従来、シート下部に設けた乗降扉用開放コックは、
緊急時の早期対応や混雑時の取り扱いを考慮して、お客様にもわかりやすいよう車内出入口かもい部に設置した。
当社の通勤車両では初めて空気浄化装置を１両当たり４台設置し、車内環境の改善を図った。

６．バリアフリー・ユニバーサル
デザイン対応設備
先頭車には、3000形同様に車椅子スペースを設置
し、中間車には車椅子をご利用のお客様のほか、ベビーカーをご利用のお客様、大きな荷物をお持ちのまた、当社の通勤車両では初めて防犯カメラを採

お客様にもご利用いただけるフリースペースを設置用した。配置は、車内出入口かもい部に１両当たりした。フリースペースは、偶数号車の上野寄りと奇３台設置し、セキュリティの向上を図っている。

数号車の成田寄りとして連結面を挟んだ隣接配置と腰 掛 は、 一 人 当 た り の 有 効 幅 を460mm と し、
3000形よりも175mm 高い背ずりのハイバックシー

し、新たに考案した手すりを兼ねた腰当てを併設した。

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ33

車 両 紹 介Ⅱ

車椅子スペース及びフリースペースには、２段手

また、主電動機の大容量化及び高効率化、高効率なすりを採用し、通話機能付きの非常通報装置を併設

フィルタリアクトルを採用することで、省エネル

した。そのほか、バリアフリー対応として、各出入ギー化を図ったほか、回生定トルク領域の終端速度

口にドアチャイム及び扉開閉表示灯を設けている。

を可能な限り高い速度に設定して回生電力を最大限活用した。これらの施策によって、IGBT 素子のVVVF 制御装置を搭載した3000形に比較して約15

７．運転室設備％の消費電力削減を図っている。

運転室は、幅の広い運転台を採用することで、操当社の通勤車両では初めて定速制御機能を備え、作性及び視認性に優れた機器配置を実現した。主ハ

25km/ ｈ以上において、主幹制御器をニュートラ

ンドルにＴ字形ワンハンドルマスコンを採用すること

ル位置にしてから定速スイッチを操作することで、で、運転士が操作する機器を左右いずれの手でも操操作時の速度を目標として定速運転を行うことがで作を可能としている。3100形では、新たにタッチパ

きる。

ネル式モニタ装置を採用し、行先種別設定及び自動放送の操作を行えるようにしている。非常用避難は⑵

しごは、手すり付きのものを貫通扉近傍に設置した。

主電動機
主電動機は、出力140 kW の三相かご形全閉式誘導電動機を当社で初めて採用した。全閉式誘導電動機を採用することで電動機内部への塵埃の進入を防止し、長期にわたるメンテナンスフリー化を図った。
また、継手には TD 継手を採用している。
⑶

集電装置
集電装置は、電磁かぎ外し装置付きばね上昇空気

下 降 式 シ ン グ ル ア ー ム 形 パ ン タ グ ラ フ を M1S、
M1N 車に２台、M1’車の１号車寄りに１台搭載した。当社の通勤車両では初めて、単独上昇スイッチ
箱を当該車両の床下に設置した。
写真５

運転台

⑷

８．主要機器⑴主制御装置

ブレーキ装置3000形と同様に、回生ブレーキ付き電気指令式電空併用ブレーキ装置（MBSA 形）を採用し、VVVF制御装置と電空演算を行い、各車のブレーキ受信装制御方式は、3000形と同様にベクトル制御とし、置間でブレーキ力情報を伝送する。編成での総ブ

主回路の遮断にはエアレス断流器を採用して保守のレーキ力から各車のブレーキ負担率を変更すること

低 減 を 図 っ た。 １ 群 で 主 電 動 機 ４ 台 を 制 御 し、で、編成制御を可能とし、Ｔ車の空制ブレーキ力を

M1S、M1N、M1’車に２群（８台分）ずつ搭載し、Ｍ車の回生ブレーキ力で負担することで、回生効率

冗長性を考慮して１群単位で開放可能なシステムとを向上させている。

した。軽負荷回生制御の改善を行い、架線電圧が高また、3000形と同様に110km/ ｈ以上での走行中い場合でも回生絞り込み量を最小限にし、可能な限に非常ブレーキをかけた場合、100～20km/ ｈ間のり回生ブレーキを利用して、エネルギー損失の低減

ブレーキ圧力を増圧する機能を採用している。

を図っている。

雨天時は、ワイパ動作に連動して先頭車のブレー

3100形では、VVVF 制御装置に当社初のハイブ

キ力を弱め、後続車のブレーキ力で補うことで、先リッド SiC 素子適用２レベル方式電圧形 PWM イン

頭車の滑走を防止する。マスコンのブレーキステッ

バータを採用し、装置の小形化･軽量化を図った。

プは、通勤車両では初めて常用７段（従来は５段）

34

車 両 紹 介Ⅱとして、よりきめ細かいブレーキ操作を可能とし、量は、８人掛け1175W ×２系統、５人掛け875W ×

乗り心地の改善を図っている。

２系統とした。車椅子スペース及びフリースペース

空制時の滑走防止のため、3000形と同様にＴ車に滑走防止制御装置を設置した。

の壁掛けパネルヒータも２系統構成とし、容量は220
Ｗ×２本とした。編成全体で3000形と比較して容量を約1.3倍として厳寒期の寒さ対応としている。

⑸

電動空気圧縮機
電動空気圧縮機は、編成で２台、両先頭車に配置

⑼

戸閉め装置

している。当社では初めてオイルフリースクロール

戸閉め力は、戸閉め弱め制御付き（通常の560N式電動空気圧縮機を採用し、更なるメンテナンスフ

を閉扉後６秒間だけ134N とする）とし、衣服、鞄

リー化及び環境負荷の低減を図った。

などを挟んだ際にも引き抜き易くしている。

一つの装置の中に３台のスクロール圧縮機を内蔵

車掌スイッチは、当社の通勤車両では初めて間接したマルチコンプレッサシステムとすることで、冗制御方式を採用した。軸を捻って上げ“開扉”、上長性の向上、低騒音化を図るとともに、圧縮機、周部のスイッチを押し“閉扉”となる。また、空港第辺機器及び起動回路を一体化し、省スペース化・軽２ビル駅の京成本線上りホームは、１、２号車にて量化を実現している。

乗降できないため、お客様の誤乗降を防ぐ目的で１、２号車のドアカット機能を採用している。

⑹

補助電源装置
１編成当たり２台のインバータ及び整流装置を搭⑽

運転保安装置載した。出力容量は150 kVA、出力電圧は三相交流

自動列車停止装置（Ｃ -ATS）は、冗長性を図る

440 Ｖ、直流100 Ｖ、交流100 Ｖとした。インバーため二重系とし、運転台の機器スペース確保のため

タの冷却方式は、環境に配慮してヒートパイプ冷媒

床下配置とした。

に純水を使用している。
⑾
⑺

蓄電池

車内案内表示装置
車内の側出入口かもい部に、２画面一体形の17イ

保安用電源として、100Ｖ50 Ah の焼結形アルカンチワイド LCD を１両当たり６台搭載した。左側

リ蓄電池を両先頭車及びＭ２車の３両に装備した。

画面は、広告、天気予報、ニュースなどを表示し、24Ｖ電源として500 VA の DC-DC コンバータを両

右側画面は運行情報、駅設備情報、空港案内などを先頭車に装備した。停電時は、客室照明予備灯、列４か国語（日本語、英語、中国語及び韓国語）で表

車無線、放送装置などが使用できる。

示する。

⑻

空調装置及び暖房装置
各車両の屋根上に46.52kW（40000kcal/h）の集中式ユニットクーラを搭載した。制御方式は、冷暖
房ともに乗車率及び車内温度などを用いた負荷追従制御を採用し、より快適性を追求した。また、冷媒にＲ407Ｃ（代替フロン）を使用し、環境に配慮した仕様としている。
暖房は、各腰掛につり下げ式ヒータを設け、厳寒期の初期暖房立ち上げ用として屋根上クーラ内にヒータを設けた。腰掛下の暖房は新たに２系統とし、暖房運転領域によってそれぞれを独立して空調制御
箱からオン･オフさせ、車内温度のきめ細かな調節を可能として、サービス向上を図っている。ヒータ容

写真６

車内案内表示装置

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ35

車 両 紹 介Ⅱ⑿

行先表示器
車外の側面行先案内表示は、3000形に比べサイズが約２倍となる縦192mm ×横768mm を採用し、視認性の向上を図った。駅ナンバリングを当社で初めて表示し、４か国語（日本語、英語、中国語及び韓国語）のいずれかをカラーで表示する。
⒀

放送装置及び非常通報装置
3000形と同様に、乗務員室に設けた車掌操作器（ハンドマイク）を用いた車内放送に加え、自動放送装置を採用した。この装置は、運転台のモニタ装置からの行先種別設定に基づいて自動的に４か国語で案内放送することができる。また、速度15km/ ｈ以
上で非常ブレーキがかかった場合、当社では初めて非常ブレーキ放送が流れる機能を採用している。

９．台車
3000形で採用した FS564台車を基に、横ばりに丸パイプを採用するなど溶接部を削減し、信頼性向上を図った。また、軸ばねにテーパコイルばねを採用したほか、差圧応荷重弁を採用することで、乗り心
地及び軌道への追従性向上を図った。
また、基礎ブレーキ装置は、3000形と同一のユニッ
トブレーキを採用している。

10．おわりに3100形は、当社として約16年ぶりとなる新形式車両です。開発・設計にあたり、お客様サービスの向上はもちろん特急車両 AE 形で採用している常用ブ
レーキの７段化、間接制御方式の車掌スイッチ、定速制御の採用など、当社乗務員からの要望も取り入れて改善を図りました。
3100形は、日本の空の玄関口である成田空港と都心の上野･押上、羽田空港を結ぶ空港アクセスとしてのニーズを取り入れた車両を目指し、設計した車両です。当社の AE 形とともに、成田空港などをご利用の際には是非ご乗車いただき、快適な車内空間を感じていただければ幸いです。
最後に、京成グループの共通車両である3100形の設計、製造にあたりご指導、ご協力いただいた皆様
に対し、誌上をお借りして厚く御礼申し上げます。

36

車 両 紹 介Ⅱ

ภゞ

㪏ภゞ

㪎ภゞ

表１

主要諸元表

㪍ภゞ

㪌ภゞ

㪋ภゞ

㪊ภゞ

㪉ภゞ

㪈ภゞ

ゞਔ✬ᚑ
䃂䋺㪤ゲ䇭䂾䋺㪫ゲ

ゞ⒳

㪤㪉㪺㪪

㪤㪈㪪

㪫㪪

㪤㪈㩾

㪤㪉

㪫㪥

㪤㪈㪥

㪤㪉㪺㪥

⥄㊀㩷㩿㫋㪀

㪊㪊㪅㪎

㪊㪋㪅㪊

㪉㪏㪅㪈

㪊㪊㪅㪏

㪊㪈㪅㪌

㪉㪏㪅㪉

㪊㪋㪅㪊

㪊㪊㪅㪍

ቯຬ ᐳᏨ㩿᛬䉍䈢䈢䉂㪀䋨ੱ䋩 ✚ቯຬ

㪋㪊㩿㪊㪎㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪐㩿㪋㪈㪀

㪋㪊㩿㪊㪎㪀

㪈㪉㪉

㪈㪊㪊

㪈㪊㪊

㪈㪊㪊

㪈㪊㪊

㪈㪊㪊

㪈㪊㪊

㪈㪉㪉

㐳䈘㩷㩿㫄㫄㪀

㪈㪏㪃㪇㪇㪇

᏷㩷㩿㫄㫄㪀

㪉㪃㪏㪋㪌㜞䈘㩷㩿㫄㫄㪀

㪋㪃㪇㪌㪇㩿䊌䊮䉺᛬䈢䈢䉂䋩䋬㪋㪃㪇㪊㪍㪅㪌䋨䉪䊷䊤䊷䉨䉶䋩

ゞ૕
ኸᴺ

ਥ㔚േᯏ

ਃ⋧䈎䈗ᒻ⺃ዉ㔚േᯏ䇭㪈㪋㪇㫂㪮䇭㪈㪃㪈㪇㪇㪭䇭㪐㪍㪘䇭㪏㪇㪟㫑䇭㪉㪃㪊㪎㪌㫉㫇㫄㩿㪈ᤨ㑆㪀㚟േⵝ⟎ᐔⴕゲน᠌ធᚻ৻Ბᷫㅦᣇᑼ䇭ᱤゞᲧ䇭㪏㪌㪆㪈㪋䋽㪍㪅㪇㪎೙ᓮⵝ⟎࿁↢䊑䊧䊷䉨ઃ㪭㪭㪭㪝䊌䊦䉴᏷ᄌ⺞䉟䊮䊋䊷䉺೙ᓮ

೙േⵝ⟎
㓸㔚ⵝ⟎

㪤㪙㪪㪘ဳ䇮ᛥ࿶䇮଻቟䊑䊧䊷䉨䇮ᔕ⩄㊀ⵝ⟎ઃో㔚᳇ᜰ઎ᑼ㔚ⓨ૬↪䊑䊧䊷䉨ⵝ⟎䋨Ᏹ↪㪎Ბ䇮㕖Ᏹ㪈Ბ䋩㔚⏛㊱ᄖ䈚ⵝ⟎ઃ䈳䈰਄᣹ⓨ᳇㒠ਅᑼ䊌䊮䉺䉫䊤䊐ⓨ᳇࿶❗ⵝ⟎

㔚േᯏ⋥⚿㚟േ䉴䉪䊨䊷䊦࿁ォᑼ㩿䉥䉟䊦䊐䊥䊷㪀⵬ഥ㔚Ḯⵝ⟎

㪈㪌㪇㫂㪭㪘䇭㕒ᱛဳ䉟䊮䊋䊷䉺ᚭ㐽ⵝ⟎න䉲䊥䊮䉻ⶄേᱤઃ䊔䊦䊃ᣇᑼ㩿ᚭ㐽ജᒙ䉄೙ᓮઃ䈐㪀಄ᚱⵝ⟎ደᩮ਄㓸ਛᑼ䊡䊆䉾䊃䉪䊷䊤䊷㩿㪋㪇㪃㪇㪇㪇㫂㪺㪸㪆㪿㪀䇮㔚᳇䊍䊷䉺䊷㩿㪍㫂㪮㪀ᥦᚱⵝ⟎ᐳᏨ䋺ਅษ䉍ਅ䈕ᑼ䇭ゞ䈇䈜䉴䊕䊷䉴㪆䊐䊥䊷䉴䊕䊷䉴䋺ოដ䈔ᑼੑᰴ㔚Ḯⵝ⟎
䊝䊆䉺ⵝ⟎ゞౝ᩺ౝ⴫␜ⵝ⟎ⴕవ⴫␜ⵝ⟎
᡼ㅍⵝ⟎೉ゞή✢ⵝ⟎
㪘㪫㪪ⵝ⟎㕖Ᏹㅢႎⵝ⟎

㔚ゞᕈ⢻὾⚿ᑼ䉝䊦䉦䊥⫾㔚ᳰ䇭㪛㪚㪈㪇㪇㪭㪌㪇㪘㪿ㆇォᏨ䈮䊂䉞䉴䊒䊧䊷䉕⸳䈔䇮ฦᯏེ䈱േ૞⁁ᘒ䈫᡿㓚ᖱႎ䉕⴫␜஗ゞ㚞੍ႎᯏ⢻䇮ⴕవ䊶⒳೎⸳ቯ෸䈶ㆇⴕ⇟ภ⸳ቯᯏ⢻ઃ䈐㪈㪎䉟䊮䉼䇭㪉↹㕙৻૕ᑼ㪣㪚㪛䉶䊧䉪䊃䉦䊤䊷㪣㪜㪛᩺ౝ᡼ㅍ䇮ゞᄖ᡼ㅍ෸䈶ਸ਼ോຬ㑆ㅪ⛊↪䇮⥄േ㖸㊂⺞▵ᑼ䇮⥄േ᡼ㅍઃ䈐ᄢ࿾Ꮻ〝ᑼ⺃ዉή✢ᣇᑼ㩿Ყセ࿁〝ઃ㪀㪚㪄㪘㪫㪪ⵝ⟎᛼䈚㊕䉴䉟䉾䉼ᑼㅢ⹤࿁〝ౝ⬿䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䊶ടㅦᐲ䋺㪉㪇㪇䋦ቯຬ䉁䈪㪊㪅㪌㫂㫄㪆㪿㪆㫊㩿Ⓧタ᧦ઙ䋺㪌㪌㫂㪾㪆ੱ㪀䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䊶ᷫㅦᐲ䋺㪉㪇㪇䋦ቯຬ䉁䈪ೋㅦ㪎㪇㫂㫄㪆㪿䇭Ᏹ↪㪋㪅㪇㫂㫄㪆㪿㪆㫊䇭㕖Ᏹ㪋㪅㪌㫂㫄㪆㪿㪆㫊䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䇭䊶ㆇォᦨ㜞ㅦᐲ䋺㪈㪉㪇㫂㫄㪆㪿

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ37

リニアメトロ歴史シリーズ

第８回（最終回）

仙台市地下鉄東西線の歴史を辿る
仙台市交通局

鉄道技術部

荒井管理事務所長

吉川

正行

を経過している。

１．はじめになお、リニアメトロの採用にあたっては、急勾配

仙台市では、地球環境に配慮し、自動車交通に過度に依存しない総合交通体系を構築するため、地下などのルートの地形特性や需要等を総合的に勘案して決定している。

鉄や JR 線などの軌道系交通機関を都市交通の主役に据え、市街地をその沿線にコンパクトに誘導していくという機能集約型都市への転換を目指している。

２．東西線の概要

地下鉄東西線は、市中心部を東西に貫く本市では

仙台市地下鉄東西線は、南西部の動物公園付近か２本目の地下鉄路線として、リニアメトロ方式を採ら東北大学のある青葉山、さらには都心部、東部の用し、2015（平成27）年12月６日に開業、現在４年

流通業務地区を経て、新市街地整備が進行している
東部道路仙台東インターチェンジ付近の荒井地区に至る約14km の路線であり、河川と渓谷の横断部分
を除き地下トンネル方式としている。（図－１、表－１）
地下部の工法は駅部では開削工法を採用し、駅間のトンネル部のうち南西部の丘陵区間では NATMを採用し、都心部の段丘区間および東部の沖積平野
ではシールド工法を採用している。

写真－1

東西線2000 系車両外観

図－1

38

仙台市高速鉄道東西線路線図

表－１ 仙台市高速鉄道東西線
項

目

内

路線

ンネルが貫通し、また12月には外部委員で構成する

荒井間

駅名検討委員会の提言を受けて正式駅名を決定し

線路規格

八木山動物公園

建設キロ

14.38km（地上部0.6km、地下部
13.78km）

営業キロ

13.90km軌

1,435ｍｍ

最急勾配

57‰（本線）

電気方式

直流

両

た。
平成26年度においては、９月には車両の第一編成が荒井車両基地に搬入され性能試験に着手したほ

最小曲線半径 105ｍ（本線）車

その後、平成25年度においては、７月に全線のト

容

営業区間

間

～

路線概要

か、平成27年２月には全レールの敷設が完了し、３月に初めて列車が本線を走行した。

1,500Ｖ（架空単線式）

そして開業年度の平成27年度には、各種工事を進

リニアモーター駆動車両
定員：388人／編成 4両15編成60両

めるとともに、乗務員の運転訓練や駅務員の駅務習

建

建設費

設

2,327億円（162億円／km）

工法・構造

地下部：開削工法、シールド工法、
NATM
地上部：橋梁

事業期間

平成15年度～平成27年度

熟訓練などの開業準備を進めた結果、11月に鉄道事
業法に基づく工事の完成検査及び保守監査に合格することができ、12月６日、無事に開業を迎えるに至っ
た。

施

駅

13駅

設

車庫

荒井車庫

変電所

３か所（青葉山、宮城野通、卸町）

保安設備

車内信号速度制御式、ATO・ATC 運
行管理システム、可動式ホーム柵

２か年にわたり様々な観点から検討がなされた。

平日150本（金曜日151本、土曜休日135本）

転の実績があるもの及び国内で導入計画が具体化し約6.2ha（地上式）⑵

導入機種の決定経緯
学識経験者や交通に関する専門家などで構成する「東西線機種等検討会」を設置し、平成10年度から

運転本数

同検討会では、導入機種について、国内で営業運ている８機種（標準鉄道、リニアモーター鉄道、跨座式モノレール、懸垂式モノレール、新交通システ

３．建設事業の歴史⑴

事業経緯
東西線建設事業の推進に至っては、市民各層からム〔案内軌条方式〕、路面電車〔LRV〕、磁気浮上式鉄道〔HSST〕、ガイドウエーバス）を対象に、各種の特徴及び課題等を整理しながら検討を行った。

様々な要望や提言・陳情等を受け、市議会においてその検討に基づき、地下トンネル方式が主体となも特別委員会が設置されるなど、事業化に向けてる東西線のルート特性を考慮し、建設費と運営費を種々の検討を行ってきた。

できるだけ安くすることや、長い急勾配の区間を登そうした中で、平成12年３月に、地下トンネル方式

れること、また予測した利用者数に適した輸送力をを主体としたルートによる13の駅位置や、リニアモー持っていることなどから、検討当時、東京都、大阪

ター式地下鉄により整備することなどを決定した。

市、神戸市、福岡市及び横浜市で事業化されている

平成15年９月に鉄道事業としての許可を受け、平
成17年８月に、工事施行認可を取得するとともに都

リニアモーター方式の車両を導入することを決定したものである。

市計画決定、環境影響評価の公告・縦覧などを行い、工事の着手に必要な主な法的手続きを完了させた。
さらに各種詳細設計や地下埋設物の移設などの準４．建設工事の状況

備業務が進展したことなどから、平成18年度から順⑴

次本体土木工事に着手し、平成21年度には全区間に

１）概要

おいて本体土木工事を着手した。

東日本大震災による影響

平成23年３月11日に発生した東日本大震災の影響

平成23年３月に発生した、東日本大震災にともなによって土木工事全工区（全21工区）の工事が一時う工事中断期間を挟んだものの大きな被害はなく、中断され、被害状況の確認や今後の建設計画の再確

土木工事を再開することができた。平成24年度には認などを行った。幸いにも、工事の進捗に大きな影

車両製造、建築・設備工事等に着手した。

響がなかったことから、平成23年９月１日までに全SUBWAY ◎リニアメトロ歴史シリーズ

39

工区で工事を再開した。

樹脂注入により対応した。

２）東西線施設の主な損傷状況と対応③

開削仮設構造物工事中であった土木構造物等に軽微な損傷が発生

東端の工区で土留壁が破損し地下水による出水がしたものの、構造物ごとに定めた基準に基づき補修発生し掘削構内が浸水した。破損箇所は止水注入すを行った。

るとともに、津波被災した排水先下流部の行方不明①

者の捜索終了を待って排水を行った。（写真－４）

橋りょう
広瀬川橋りょうは、広瀬川に架かる PRC 橋をディ

また、六丁の目駅においては吊防護した下水管（幹ビダーク工法で施工中であった。閉合前であったも線）の振れ止めが変形した。この下水管は市内中心のの微細なクラックが発生した程度でほとんど被害部の大半の下水を処理場に導く重要幹線であったもはなかった。
（写真－２）ののセグメントによる事前防護が効果を発揮し、破竜の口橋りょうは、完成した橋脚の一部に微細なクラックが発生した。トラス桁は工場製作中であっ損もなく変形した振れ止めのみを補強・補修した。
（写真－５）

たため、被害はなかった。
（写真－３）

写真－４
写真－２

広瀬川橋りょう

写真－５

写真－３

荒井留置線

竜の口橋りょう④

地下埋設物部材の変形

シールドトンネル
シールドトンネルでは施工済みの荒井トンネルで②

開削トンネル本体構造物設置したセグメントが最大100mm 程度移動したこ

一部の工区がコンクリート打設中であった。地震とから、緩和曲線長を短縮し単曲線区間を移動させによる振動の影響と推定される打設完了部の沈下がて線形修正を行った。また、組み立て前の保管して発生したが、
後日該当箇所を除去し再打設を行った。

いたセグメントが工場や施工ヤード内で荷崩れし破他の駅では、微小クラック発生したが剥落等はなく損した。（写真－６）40

を確認するためのモニタリングを継続的に実施している。

５．台車にかかる新技術の採用など⑴

リンク式操舵台車の採用
他リニア地下鉄路線で実績のある構造をベースとしながら、東西線の路線条件の特徴である急曲線に対応するため、国内のリニア地下鉄では初めてとなるリンク式操舵台車を採用した。（写真－７）
従来のリニア地下鉄用台車は、軸箱の前後支持剛
写真－６セグメントの荷崩れ性を下げることで車輪の自己操舵力により車輪をレール方向に沿わせる自己操舵台車であった。

⑵

自然由来重金属を含む建設発生土の処理

リンク式操舵台車は、曲線部において車体と台車

仙台市域西側の軟岩層のうち新第三紀鮮新世の海の間で相対的に生じるボギー変位を、てこの原理を成層である「竜の口層」と呼ばれる地層には、火山用いたリンク機構により輪軸に伝え、曲線内側の軸活動などに由来する砒素やカドミウムを含むことが距を短く、曲線外側の軸距を長くすることで、車輪あるという研究機関の発表があり、竜の口層の掘削を積極的にレール方向に沿わせてアタック角を低減に先立ち、平成18年度に土壌汚染対策法における溶するものある。

出量試験、含有量試験を実施した。この結果、溶出量について環境基準を超過するものがあった。
青葉山から連坊付近までの区間から発生する重金
属含有土（竜の口層

横圧の低減による安全性の向上、車輪摩耗の抑制
による保守性の向上及びレール～車輪間で発生する騒音の低減による車内快適性の向上を図っている。

約54万 m3）の処理については、検討時点の法解釈では自然由来の重金属は土壌汚染対策法の対象とはならないものの、事業の注目度などから法に準拠した万全の対策が必要であると判断し、外部専門家で構成する委員会を設置して処理方法等について検討を行った。
処理方針としては、仙台市郊外の採石場跡地の森
林復旧事業の盛土に流用することとし、周辺地下水に影響が出ないように遮水シート敷設上に盛土締固

写真－７

リンク式操舵台車めを行い、最終的に盛土全面をキャッピングシート
で覆い重金属が溶出しにくい状態にするいわゆる「封じ込め」を行った。
（図－２）
施工時から施工完了後の現時点でも周辺の水環境⑵

その他の特徴従来のリニア台車では１軸に１枚のディスクブレーキであったものを２枚に増強し、青葉山駅～川内駅間にある約1.1kmにわたる57‰の勾配区間においても、空気ブレーキのみで停止できる性能を確保した。
また、微小流量域を持つ高さ調整弁と応荷重機能付きの差圧弁を組合せて採用することで、カント逓減部における輪重変動を抑制し、安全性の向上を図っている。
車輪は円弧踏面を持つ片側ゴムサンド式防音車輪
で、車輪径は新製時660mm、使用限度570mm とし、曲線の通過性能の向上と防音効果との両立を図って

図－２ 盛土構造模式図

いる。

SUBWAY ◎リニアメトロ歴史シリーズ

41

６．バリアフリーへの配慮
東西線では、「公共交通機関の旅客施設に関する移動等円滑化整備ガイドライン 旅客施設編
19年７月

平成

国土交通省監修」に基づき可能な限り駅のバリアフリー化を進めることとした。
工事途中の平成25年６月の改正にも可能な限り対応に努めるとともに仙台市ひとにやさしいまちづくり条例に基づく「目標となる指針」をベースに非常警報装置の設置等「配慮事項」も取入れた。
（表－２）
写真－９

なお、施設整備にあたっては計画段階から障害当

ホームとの隙間事者の参加のもとに意見聴取を行い、設計等に反映させた。
それらの地下鉄車両と駅舎の双方において最先端

７．おわりにのバリアフリー化がなされていることなどが評価さ

東西線の乗車人員は、開業以降着実に伸びてきてれ、地下鉄東西線は平成29年度バリアフリー・ユニ

おり、今年度の４月から11月までの平日平均数は

バーサルデザイン推進功労者表彰（内閣総理大臣表

74,100人／日となり需要予測の93％に達している。

彰）を受賞した。

南北・東西の両線が一体となって十文字の骨格交通軸を形成し、仙台都市圏における基幹交通機関とし

表－２
主な項目

主な整備内容整備内容て、市民生活に定着しつつある。
今後とも末永く愛され、多くのお客様にご乗車い「出入口～コンコース」及び「コンコーエスカレーター ス～ホーム」に上下エスカレーターを設置

ただけるよう安全運行を第一とし、さらなる増客にきっぷ売り場

券売機は、車いすが近づきやすいよう、
足元にスペースを設置

サービス向上と効率的な事業運営に努めていきたい

多機能トイレ
（写真－８）

各駅のラッチ外コンコースに右勝手用と左勝手用を各々設置
オストメイト対応洗浄器具を設置
自動扉は停電になっても自力で脱出できるように無停電電源装置を設置

進本部にて平成15年から始まったリニアメトロ電車

一般トイレ

小便器及び洗面器脇に傘フックを設置
大便器ブースには補助手摺とベビーチェ
アを設置
女子便所内にパウダーコーナーを設置

授乳室

駅務室に近接するラッチ内コンコースに設置（仙台駅のみ）に日本地下鉄協会には、そのリンク式操舵台車の導ホーム乗降口（写真－９）

ホームと車両との隙間（約３ｃｍ）と段差（約２ｃｍ）を最少限化向けた努力を継続しながら、お客様の視点に立ったと考えている。
なお、リニアメトロの普及や技術向上に大きな役割を果たし、東西線の開業に向けて仙台市交通局が参考としたものが、日本地下鉄協会リニアメトロ推
新標準仕様検討会と平成20年から始まったリニア地
下鉄軌道・車両境界領域技術検討会であった。さら入に向けた性能及び耐久性を評価していただき、これらの検討を経て、急曲線が連続する東西線の車両に初めてリンク式操舵台車を採用したものであった。
一方で、走行を重ねるうちにレールと車輪の境界
領域上の課題も顕在化してきたことも事実であり、各種の検討を進めながら引き続きリニアメトロの技
術向上に寄与して参りたいと考えている。

写真－８

42

多機能トイレ沿線散策
福岡市地下鉄 七隈線沿線散策
福岡市交通局総務部経営企画課

１．はじめに

２．
六本松駅（科学館前）

福岡市地下鉄は、現在、空港線（姪浜～福岡空港、

古くから交通の拠点として栄えてきた六本松駅周13.1km）、箱崎線（中洲川端～貝塚、4.7km）、七辺は、現在も地下鉄と路線バスの重要な結節点と隈線（橋本～天神南、12.0km）の３路線計29.8km

なっています。

で営業しています。１日に約47万人のお客様を輸送

地下鉄開業当時、駅のすぐ南側には、九州大学のする公共交通機関として、市民生活、都市活動に不六本松キャンパスがあり、学生の街として賑わって可欠な都市基盤施設となっています。

いました。平成21年にキャンパスが移転したのち、

福岡市地下鉄では、駅ごとの近隣の街並みや地域の歴史、観光資源などの特性を踏まえた駅の魅力づ跡地には、高層マンションや複合施設「六本松421」ができました。

くりに取り組んでいます。その一環として、駅名に六本松駅の利用者数は、平成29年度で前年度比最寄りの市関連施設名を付与する副駅名の設定を進

129.4%、平成30年度で同116.0% 増加しており、全

めています。

35駅の中で２年連続第１位の増加率となっていま

今回は、七隈線沿線で副駅名となった３つの施設
を駅の概要と併せてご紹介いたします。

す。
また、とある建築会社の調査では、今年度の福岡

SUBWAY ◎沿線散策

43

沿線散策
県内の駅エリア別住み心地ランキングで、六本松駅が第１位に選ばれました。

Ȍᮟʁʽʦʵʨ˂ɹጳ̿ȍաȢȞɜ̬ᣮɁᛵᚗȻȪȹᄻԱȺȕȶȲȈైɁజȉɥǾфటɁ౔ᕹȺ᚜းȪȹȗɑȬǿ

六本松駅の副駅名は「科学館前」です。福岡市科
学館は、「六本松421」の３階～６階に、平成29年10月にオープンしました。

されています。ドーム状の大型スクリーンに映し出

令和元年10月３日に、福岡市科学館の開館２周年されるリアルに再現された星空や、迫力と臨場感あを記念して副駅名を設定しました。六本松駅のホーる８Ｋ相当の高精細な映像を見ることができます。

ム階は、化石や星座など、科学を連想させるデザイ

５階の基本展示室では、
「宇宙」
「環境」
「生活」
「生

ンで装飾しています。

命」の４つの分野と私たちの未来「フューチャー」
について、遊びながら学べます。

六本松駅ホーム階≪福岡市科学館≫

六本松駅３番出口を出ると、地上から３階の科学館入口まで、
直通のエスカレーターで繋がっています。

最大90人が観覧できる「サイエンスショー」では、６階には、九州最大級を誇る直径25メートルのドー

さまざまな実験を披露。大掛かりな実験にも対応しムシアター（プラネタリウム）があり、220の座席がます。他にも、地元のクリエイターたちの作品を展

ゆったりと配置され、最後列にはペアシートも設置示する「クリエイティブスペース」など、科学の楽44

しさや驚きを体験できるさまざまなコーナーを設置しています。
子どもから大人まで楽しめる「体験型」ミュージアムとなっています。
住

所

開館時間

福岡市中央区六本松４丁目２－１
午前９時半から午後９時半※５階基本展示室は午後６時まで（入場は午後５時半まで）

休 館 日

火曜（祝休日の場合は翌平日）、12月28日～１月１日入場料金◆５階基本展示室＝大人510円、高校生
310円、小中生200円◆６階ドームシア

す。公園側にも新たに１階に通じる入り口を設け、ター（一般番組）＝大人510円、高校生

誰もが気軽に立ち寄れるようになりました。
また、展示環境も大きく改良されました。展示ス

310円、小中生200円。いずれも未就学児無料。一部展示は無料。

ペースを広げたほか、照明には作品に合わせて色や明るさを調整できる LED（発光ダイオード）を用い、≪福岡市美術館≫
次に、福岡市科学館とは逆方向、六本松駅から北側へ10分ほど歩くと、福岡市美術館があります。

展示ケースには透過性の高いガラスを採用するな
ど、作品の細部まで鑑賞できるよう展示環境を整え、
国内最高水準の展示環境を実現しています。

市民の憩いの場である大濠公園にある福岡市美術館は、日本近代建築の巨匠・前川國男によって設計され、昭和54年に開館、平成28年から２年半に及ぶ改修工事を経て、「より開かれた美術館」として平
成31年３月にリニューアルオープンしました。

このほか、子どもが絵本を読んだり遊んだりできるキッズスペースや、大濠公園を眺めながら飲食を楽しめるカフェやレストランもあります。
住

所

開館時間
新しくなった美術館は、建物そのものの建築美を

福岡市中央区大濠公園１－６
午前９時半から午後５時半（入館は午後５時まで）活かしつつ、より快適に整備されています。赤茶色※カフェは午前９時～午後７時、レストの磁器質タイルの外壁や、アーチ形の天井、２階のランは午前11時～午後８時半（土・日曜・

屋外広場「エスプラナード」といった前川建築の特

祝休日は午前９時半から）徴がそのまま残されています。照明器具や家具、時

休 館 日計も開館当時のものがあります。
前川建築のデザインを生かす一方、内部施設はユニバーサルデザインに配慮した造りとなっていま

月曜（祝休日の場合は翌平日）、12月28日～１月４日入場料金

コレクション展・企画展＝一般200円、高大生150円、中学生以下無料

SUBWAY ◎沿線散策

45

沿線散策
福岡市美術館へは、空港線大濠公園駅からも歩いて10分ほどで行くことができます。福岡市美術館のンに合わせて設定しました。薬院大通駅構内は、たくさんの動物のイラストで装飾されています。

リニューアルオープンに合わせて、平成31年３月７日に、空港線大濠公園駅の副駅名を「福岡市美術館
口」と設定しました。大濠公園駅コンコースの柱は、
福岡市美術館が所蔵する美術品で装飾されています
ので、空港線をご利用の際は是非ご覧ください。

Ȍᮟʁʽʦʵʨ˂ɹጳ̿ȍᛴуٛǾᇩࠥ‫ڌ‬ᡀȽȼȾ೤
țɜɟȹȗɞಡɁᓹɥʑʀ
ɮʽȪȹȗɑȬǿ
薬院大通駅コンコース階≪福岡市動植物園≫
薬院大通駅から浄水通りの坂道を進むこと15分、深い緑の広がる南公園の中に福岡市動植物園があります。
福岡市動植物園の前身は、昭和８年に「御大典記
念・福岡市動植物園」という名称で設立された昭和
天皇御即位記念事業施設です。 戦時中は閉鎖され
大濠公園駅コンコース階

ましたが、戦後昭和28年に動物園、昭和55年に植物園が現在の場所に開園しました。

３．薬院大通駅（動植物園口）

現在、動物園を中心に、平成18年度から段階的にリニューアルを進めています。

続いて、六本松駅から２駅移動し、薬院大通駅へ。

平成25年には「アジア熱帯の渓谷エリア」が完成。

駅周辺は閑静な住宅街となっており、駅北側へいゾウ舎、アジア熱帯複合展示施設「アジア熱帯の森」

くと、警固や今泉といった若者に人気のエリアが広（オランウータン・シロテテナガザル・コツメカワ

がっています。また、駅の南側には、福岡市動植物

ウソ・ベンガルヤマネコなどを展示）、ヒョウ舎、園と、駅と動植物園を繋ぐ街路樹が並ぶ浄水通りがサイチョウ舎、マレーグマ舎、アジアエリアガーデあります。浄水通り沿いには、落ち着いた雰囲気のン（トイレ・休憩施設）の各施設が新しく整備されレストランや老舗のスイーツショップ、和菓子店なています。

どが並び、楽しく散策できます。

このエリアでは、動物本来の活動や生活を見せる「行動展示」を導入しています。たとえば、ヒョウ
舎では、その跳躍力を見てもらえるようにステップȌᮟʁʽʦʵʨ˂ɹጳ̿ȍ台の擬木が配置されており、ジャンプして上部に移ȈᇩࠥࢍӦ೤࿎ٛȉȟᣋȢ

動する迫力ある姿が見られます。また、木に登るヒョȾȕɞȦȻȞɜǾʈɰȻᓹ

ウを下から見られるようになっており、肉球やおなɥʑʀɮʽȪȹȗɑȬǿ

かの様子も観察できます。
続いて、平成30年10月に新しい動物園のエントラ
ンス施設が完成しました。

薬院大通駅の副駅名は「動植物園口」です。平成

「動物情報館」には、最新のデジタル技術や映像

30年９月20日に、動物園の正門リニューアルオープを使った展示がなされています。イラストマップで46

園内の動物や植物の場所や特徴を案内する「いきものマップ」や、動物の声をまねるとスクリーンに動物の姿が現れる「なきごえアート」、動植物の食物連鎖が分かる「パクパクひろば」など、楽しい仕掛
けがいっぱいです。

４．おわりに今回紹介した施設は、いずれも１日乗車券の特典施設となっており、入館料が割引となります。
福岡にお越しの際は、是非、１日乗車券を使って、地下鉄沿線を散策してみてください。

ギフトショップには、来園の記念になるよう、地元メーカーとタイアップした菓子や動物園の人気者・
コツメカワウソの「げんた」をモデルにしたぬいぐる
みなどのオリジナル商品が揃っています。カフェも併設されており、地産地消のメニューもありますよ。
住所

福岡市中央区南公園１－１（動植物園総
合案内所）

開園時間

午前９時～午後５時（入園は午後４時30
分まで）

休 園 日

月曜日（祝日の場合は翌平日）、12月29日～１月１日※３月の最終月曜は開園

入 園 料 大人600円、高校生300円、中学生以下無料

SUBWAY ◎沿線散策

47

広報だより令和元年度「マナーリーフレット（未来へつなぐ みんなの電車のマナー）」《電車のマナーすごろく付》のアンケート調査結果について考えますが、とりわけ学童等若年層に対する社会教

１．はじめに育の視点も含めた啓発をしていくことも有効であると考えます。

当協会では、毎年度、広報・啓発事業の一環としこのため、当協会では、令和元年度も「未来へつて、学童年齢のお子様方や保護者等の皆様を対象に

なぐ みんなの電車のマナー」《電車マナーすごろく

したマナーリーフレットを、（一財）日本宝くじ協付》、英文併記 ) と題したマナーリーフレットを作会の「社会貢献広報事業」の一つとして採択され助成したところです。

成を得て作成しております。
この趣旨としては、地下鉄事業者を含む鉄道事業者は、鉄道の普及発展、利用促進とともに、お客様

２．電車のマナーリーフレットの概要に安全・安心、かつ快適に利用して頂くことが大きな使命であり、そのためにも、お客様自身にもマナー

電車のマナーリーフレットは、A4版の折り込みを守って頂くことが大切であるからと考えるからで（広げると、A3が４面）で、その構成は、表紙が登す。

場人物の「てつくん」、「ちかちゃん」と「もぐ先生」

このマナーの遵守のためには、利用者である乗客の３人がマナーについて考えるもので、裏面は、発の皆様の理解と協力を得ていくことが重要であると行にご協力をいただいている「（一財）日本宝くじ48

広報だより協会」の紹介となっています。
リーフレットを開くと、左のページが「電車のマナー『６つのまちがい探し』」で、右のページ上段が、「『ヘルプマーク』や『歩きスマホは危険』等のマー
クの意味あてクイズ」、その下段は「鉄道ものしりクイズ」となっています。
さらに、リーフレットをひろげると、A3の横2面の地下鉄マナーすごろくとなっています。今回は、本年に開催される東京オリンピック・パラリンピッ
クを題材に電車のマナーについて遊びながら学べるよう工夫をしています。

SUBWAY ◎広報だより

49

広報だより➡

➡

50

広報だより３．マナーリーフレットの活用状況の調査実施

家に帰って家族で遊びたいという感想も相当多く、子供達だけではなく、家庭という場で遊びを通じた
マナー啓発の効果が広る可能性も確認できた。

当協会が作成したマナーリーフレットは、会員鉄道事業者の皆様が行う各種イベント時に配付しても②

楽しく ､ 仲良く遊びながらマナーを学ぶこと

らうとともに地下鉄沿線の小学校や図書館にも幅広ができた。自分で悪かったこと ､ 直すところがく配付し、有効に活用していただいております。

勉強になった。マナーを守ることが、みんな楽
しく生活出来ることを学んだ。

当協会としては、今後も同様の広報活動をさらに充実していきたいと考えており、そのため、利用し約３割の小学生達は、「座席に荷物を置くのはダ

た生徒さんたちの生の声とそれを見て感じた担任先

メだと知っていたけれど ､リュックを前にして持つ生の忌憚のない感想を是非聞きたいと考え、今年度

ことは知らなかった」や「席を必要としている人をに、マナーリーフレットに触れて「①生徒さん達が見かけたら ､ すぐに席を譲りたいと思った」、「身近

発した声 ､ 漏らした感想」及び「②その生徒さん達

なこと、かんたんなことを気をつけていれば大きなの様子を見た、先生ご自身の感想、あるいはリーフ

事故にならないと分かった」など具体的な感想をレットへの感想・評価」を回答してもらう『マナー持っている。また、「周りに迷惑をかけたらダメな乗

リーフレットに関するアンケート』
を実施しました。

り方を親と家で話した」とも言っており、子供達のマナーに関する意識も相当高いことが認識できた。

４．アンケート調査結果の概要③

マナーは既によく知っていたが、再確認することができた。

マナーリーフレットは、全国の地下鉄沿線にある

約２割の小学生達は、既にマナーを守っていたが、小学校（約2,800校）にサンプルを数部送り、生徒

改めて良いことダメなことを学ぶことが出来たと用に必要部数欲しいという希望があった小学校（約

言っている。なぜダメなのかも考えることができ、330校）に送りました。アンケートは、このうち、迷惑をかける行為がよくわかり、当たり前だと思っ全国バランスを考慮し、ランダムに約200校にお願ていたことが出来ない人が多いという感想を言っていし、概ね４割の約90の小学校から回答がありましいる。小学生達が守らなければならないことを発表た。

し合って、全体の共通認識へとつなげられた学校も回答内容を集約した結果は、以下のとおりです。

あったようである。
④ 「マーク」に大勢興味を持った。

マナーリーフレット
マナーリーフレット発送

333校

約１割の小学生達は ､ マークは知らないという子

アンケート調査票送付

198校でしたが、ヘルプマークなど、初めて見るマークに

回答

84校

興味･関心が高まったようである。マークの説明が回答率

43.90%

とても分かりやすく勉強になったので、マナーリー
フレットをもらって良かったという感想が非常に多⑴

まず、小学生達の感想を集約し、多い順から整かった。

理してみた。
①

マナーリーフレットがカラフルで見やすく ､

以上のように、多くの小学生達は、マナーに対す図柄が楽しく ､ ゲームができて嬉しかった。

る高い意識をもっており、「妊娠をした人にも配慮

約４割の小学生達は、やはり素朴に、絵やもの知したい」という具体的な感想や「これからもマナーりクイズが楽しい、雨で外遊びが出来ないときにを守って乗り物に乗りたいと思った」というように、ゲームができて嬉しいという感想をもったようであマナーリーフレットはマナー意識の醸成に大きな効る。特にすごろくゲームは大変好評で、休み時間に果を上げていることが分かった。

友達と遊んで楽しかったという声が多かった。また、

SUBWAY ◎広報だより

51

広報だより⑵ 次に、小学生達の様子・感想を見て聞いて、担ことが多いので、今回のすごろくのお楽しみのよう

任先生がどういう感想を持ったかを集約し整理しな形でまとめているととても興味を持ちながら意識てみた。

できると思う」、「混雑した車両では、リュックは前①

遊びながら ､ 乗り物のマナーがわかり、すばに抱えることをリーフレットで学んで ､ 遠足当日、らしい。とても立派なマナーリーフレットをい自主的に声を掛け合って ､ 背負い直している姿に感ただきありがとう。改めてマナーを学ぶ事が出動した」という感想があった。また、下校時に「す来た。

ごろくを思い出し下校しましょう」と日直が声をか

マナーリーフレット自体を評価する声は、全体の５割強に達し、「グループですごろくを楽しむ姿かけたクラスもあった、というように多くの小学校で効果が表れている状況が確認された。

ら、電車のマナーへの関心の高まりを感じた」、「すごろくや間違い探しなど、子供達を引きつける工夫

その他、「家で家族とともにゲームしながら話せをたくさんしている」、「本校の課題でもある、公共て良い」、「マークの意味など ､ 大人も知らない情報の場でのマナーについて楽しくまとめており、大変もたくさんあり、内容が良い」、「リーフレットを見感謝する」というような感想があった。また、改めて、子供達は電車の乗り方を改めて考える良い機会てマナーを学ぶことが出来たと同時に、「ただ単にとなったようだ」というような多様な感想が届けら

マナー学習するのではなく、『自分で絵を見て見つれ、総じてリーフレットへの高い評価をいただいた

ける』という自発的なものが良かった」というようものと思う。

な意見もあった。
マナーリーフレット自体への感想としても、「カラー印刷で分かりやすく、低学年から高学年まで対

５．小学校へのヒアリング結果の概要

応しており、視覚的に分かりやすいので興味を持って学べると感じた」、「すごろくは子供達にとって大今回は、アンケート調査票に、アンケート結果を変魅力がある」、「児童の興味や関心を引く良い教材

当協会機関誌「SUBWAY」に掲載する際に、小学である」、「他のチラシやリーフよりも ､ 子供目線で校名等を掲載することについて、ご了解をいただい作成された良い内容だと思う」といった感想があった、さいたま市立与野本町小学校「星野先生」、足た。

立区立平野小学校「鶴谷先生」、品川区立後地小学

なお、
具体的提案として、「イヤホンの音漏れなど、校「小泉先生」、横浜市立新橋小学校「上原先生」

他のマナーも取り上げても十分おもしろいと思う」の４校の先生に貴重な時間を割いていただき、調査や「集団行動するときに気をつけるべき内容があるを実施しました。

となお良いと思う」というような意見もあった。

なお、４校のうち１校については、鉄道に興味のある児童にも休憩時間を利用して、調査時に参加し②

遠足や校外学習の事前指導にも有効である。

道徳の授業にも活用することが出来た。

てもらい、直接感想を聞くことができました。
前述のアンケート調査の際は自由意見の回答方式

約３割弱が学習への効果を挙げており、「校外学としましたが、今回のヒアリングでは、主に下記５

習で地下鉄を利用するため ､ マナーを確認する良いつの視点について、先生から直接ご意見をいただき機会となった」､「電車に乗って校外学習に行ったが、ましたので、その主な内容について説明します。

学習したことを活かし ､ 電車に乗る姿が多く見られ〇ヒアリングの５つの視点た」と早速効果がでたといった感想があった。先生①

配付学年とどのような授業で活用したのか、からは「学習に使えるのでありがたい」という評価②

配付時の児童の反応、をかなりいただいた。

③

マナーに対する理解度、④

マナーリーフレットの評価、⑤

マナーリーフレットに対する要望③

マナーが少しづつ浸透してきた。

約１割弱の感想として、「大人にとっては当たり前だと思っていることでも意外と子供達は知らない

52

上記５つの項目に対する主な意見を掲載すると下記に示すとおりです。

広報だより⑴

配付学年とどのような授業で活用したのかりとしては素晴らしい」や、さらに、「ただ単に講「昨年は、低学年（１－２年生）を対象に配付し義だけでなく、間違いを探しながら指導するので指て評判がよかったので、今年は３年生以外の全学年導しやすく、利用価値がある」など賞賛をいただきに配付した」
や、「校外学習の事前指導に活用したが、ました。

授業時間の隙間を利用した」など、リーフレットが好評を博していることやス隙間時間を活用して指導⑸

マナーリーフレットに対する要望

しているなど、ご苦労されていることがわかりまし「遊びながら学べるコンセプトは非常に良く、コた。

ンセプトは変更しない方が良い」とか、「春と秋に遠足があるので、その時期にリーフレットを配付し⑵配付時の児童の反応てくれるとありがたい」、また、「年度内のカリキュ

まず、小学生からは、「優先席の廻りにお年寄り

ラムは、年度の初めに決定するため、マナーリーフがいるのに、健康な人が座っていたり、大声で叫ぶ

レットの活用について年度の初めにアナウンスして人がいる」や、「下を向きながらゲームに夢中になっ欲しい」など、遊びながら学べるコンセプトは変更ている人がいて危険」など、大人の行動を客観的にしないでという要望に加え、リーフレットの配付の見ており、反省させられる点もありました。また、「す時期に関する要望もありました。

ごろくは、遊びながらマナーを知ることができ、しかもオリンピックが楽しみになる。
」という肯定的な発言もありました。

６．おわりに次いで、配付時の児童の反応について先生からい
ただいた感想は、すごろくを見た瞬間に「おもしろ今回のアンケート調査並びにヒアリングを通じそう、家でやろう」との驚きの反応に加え、マークて、マナーリーフレットの活用方法や感想・評価等について「これ知っているとか、こんなのがあるんについて率直な意見を頂きました。なかでも、配付だ」の発言もあり、また、「遊ぶ際に、サイコロがしたときの生徒の感想では、「面白そう」と驚きとついていてリーフレット１枚で完結していてグルー

ともに、すごろく等を通して遊びながら学習できた

プで活用できる点がよかった」とか、「ルビがふっなどの多くの意見や、「公共の場でのマナーについてあるので、１～６年生まで学年を問わず低学年でて楽しくまとめていただいているので、大変感謝しも読むことができ、楽しんでいた」など、高評価をており、次回も全校分頂きたい。」、「大変好評で、いただきました。

大変良い事業と思う。」など、感謝や励ましの意見を多数いただいたことは、協会としての活動が評価⑶

マナーに対する理解度をいただけたものと思われ、今後とも今回のアン「間違い探しやマークは、だいたい理解している」

ケートを通じていただいた要望等を参考により充実

とか、「カリキュラムの中で扱える時間が少なく隙したマナーリーフレットを作成していく所存です。

間時間を利用して指導したが、意識が変わったと感

最後に、学校行事のご多忙な中、アンケートやヒア

じた」など、マナーに対する理解度が高いことが伺

リング調査に御協力をいただきました小学校の先生

われました。

方や関係者の皆様に対しまして、紙面を借りて御礼申し上げます。

⑷

マナーリーフレットの評価「今の子どもは、ゲームやテレビの画面で遊ぶな
ど日常的にデジタルの中で過ごしており、サイコロを廻して遊ぶアナログ的な遊びが新鮮で、
しかも『１回休む』などゲーム性があり、『こんなのがあるんだ』との反応が高かった」や、「アニメティックなリー
フレットは、カラフルでイラストが多いため写真より反応がよく、興味深く見ている子が多く、仕上がSUBWAY ◎広報だより

53

世界あちこち探訪記

第84回

ナミビア（その３）
秋山 芳弘

夕方、ウィントフック駅を発車する列車⑴

駅構内での列車編成作業
2013年１月25日（金）。ウィントフックでの関係

機関との面談のあと、17時40分にいったんホテルに戻り、シャワーを浴びてさっぱりする。湿度が低い
せいか、今朝洗った洗濯物は、もうカラカラに乾いている。
19時にウィントフック駅に到着し、20時に発車する列車があるとの情報を今朝ほどエイセブ駅長から聞いていたので、18時50分にホテルを出て、５分で
駅に着く。

こうしょう

ウィントフック駅にある高床ホームの１番線に行
くと、大西洋岸のウォルビス = ベイ行きの旅客列車

写真－33

南のキートマンショープ行きの客貨混成列車。
ディーゼル機関車は GE 社製。コンテナ車の後ろに客車が３両連結されている。
（2013年１月25日）（ディーゼル機関車＋客車３両）の客車２両を切り離して１両だけにして、別の線路に入れ替えている。

乗客は、子供を連れた家族が多く、大きな荷物を持っ⑵

南のキートマンショープ行き客貨混成列車ていて、中にはカートに荷物をいくつも積んで乗車待っていると、あいた１番線に貨物列車が19時20

口まで運ぶ旅行者もいる。
（写真－37、写真－38、分頃北から到着する。すぐに分割して、ディーゼル

写真－39）

機関車２両が牽引するコンテナ車２両のあとに客車

昼間は暑いが、夜になると風が吹いて涼しくなり３両を連結する。客車３両は、先頭方から個室寝台

気持ちがいい。19時41分にカンカンカンカンと短い車（非冷房。シャワー室あり）＋座席車（１両にビ周期で鐘が鳴らされ、南のキートマンショープ行き

ジネス = クラスとエコノミー= クラスがあり、横に２の列車が１番線から19時42分に動き出す。だが、そ＋２席配置）＋個室寝台車（冷房）である。ビジネのまま発車するのではなく、構内で入替え作業をしス = クラスの座席はかなりの角度でリクライニングて高床ホームと上家のある２番線に転線する。このするが、エコノミー= クラスはリクライニングしな

あと客車３両の後部に貨車を連結し、20時１分に南い。
（写真－33、写真－34、写真－35、写真－36）に向かって出発してゆく。先頭からディーゼル機関

うわ や

駅のホームには売店があり、袋菓子類や食べ物

車２両＋コンテナ車２両＋客車３両＋無蓋車１両＋（ソーセージやポテト = フライなど）を乗客が買っ

タンク車４両＋無蓋車10両＋タンク車１両の23両編ている。駅で見かけるナミビア女性は、カラフルな成である。これは、客貨混成列車というよりも貨物

布地の服を着ていて、明るい色がアフリカ的である。

列車の貨車の間に客車を挿入した列車である。

54

写真－34個 室 寝 台 車 の 窓 か ら 顔 を 出 す 双 子 の 女 の 子。
（2013年１月25日）

写真－37

ウィントフック駅のホームに出ている売店。調理した食べ物や袋菓子類を売っている。（2013年
１月25日）

写真－35

リクライニングするビジネス = クラスの座席。冷房装置が仕切り壁の上部に取り付けられている。
（2013年１月25日）

写真－38

ウィントフック駅のホームにいるナミビア人たち。女性は明るい色の服を着て、頭にスカーフを巻いている。左端の女性は写真－28（前回）と同じ。（2013年１月25日）

写真－36

エコノミー= クラスのナミビア人親子。
（2013年１月25日）

写真－39

カートで荷物を乗降口まで運ぶ家族連れの旅行者。右の子供は自分の枕を持って乗車する。ホームとの間には、ごつい踏み板が置かれている。
（2013年１月25日）

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

55

西のウォルビス = ベイ行きの客貨混成列車ながらメールの送受信などの作業をする。窓の外か

このあと１番線に停車していた西のウォルビス = ベ

ら小鳥の囀りが聞こえ、６時20分頃に夜が明け、７

イ行きの列車が20時２分に北に向かって発車する。こ時頃に明るくなる。２泊分のホテル代（注19） を払っの客貨混成列車は、ディーゼル機関車２両＋座席車

たあと、清潔感のある食器類で美味しい西洋式の朝（ビジネス16席＋エコノミー56席）１両＋貨車群（ヤー

食（目玉焼き２個にベーコン付き）を食べる。バニドで貨車を連結。詳細不明）の編成である。あたりはラ味のヨーグルトとシリアルを一緒に食べるととて20時前に暗くなり、駅前広場に出ると、ウィントフッ

もうまい。朝食を作ってくれたハイジに聞くと、ドク駅はライト = アップされている。
（写真－40）イツ系４代目のナミビア人だそうだ。フランス人の⑶

ご主人はパリでの仕事が嫌になったので、彼にとっての楽園であるナミビアに来て、２人でこのビ

ラ = バイオレットを経営しているそうだ。どうりで朝食はドイツのによく似ているはずだ。
⑵

簡素な構造のオカハンジャ駅

40歳前のハイジが玄関まで見送ってくれ、８時36分に出発。ネルソン = マンデラ（注20）通りからムガベ（注21）
通りを走ると、片側２車線（左側通行）で交通量は少ない。そのあと国道Ｂ１号（注22）に出ると、片側３車線の立派な道路になる。ウィントフックからスワコプム
写真－40 ライト = アップされたウィントフック駅。
（2013
年１月25日）ントに行くには、まずオカハンジャまで北上し、それから西に向かう必要がある。トランスナミブ鉄道が走る線路は国道に並行している。
（写真－41）

この日の夜は、大きなショッピング = モールの中に

８時51分、ウォルビス = ベイからの客貨混成列車（客あるペッパーコーン（PepperCorn）というレストラ

車は１両のみ）がウィントフック方面に走行しているのンに行き、ウィントフック = ビールに赤葡萄酒（南アを見る。８時53分、踏切で停車し、軌道状態を調べると、

（注18）

）を

噴泥（注23）現象を起こしていて保守があまり行なわれて飲み、サラダとエビの前菜、サーロイン = ステーキ
（300

いない。ここから道路は往復２車線になる。途中に検フリカ・ステレンボッシュ産のピノタージュｇ）に焼いたジャガイモを食べる。

スワコプムントまで約400kmのドライブ⑴

ドイツ式の美味しい朝食
１月26日（土）、ウィントフックは快晴、スワコ

プムントは晴（少し曇）／夕方は曇。今日はデイビッ
ドの運転するトヨタのハイラックスで大西洋岸のス
ワコプムントまで行く予定である。
４時半に起きてシャワーを浴び、コーヒーを飲み

写真－41 片側３車線で、広い中央分離帯のある立派な国道
Ｂ１号。
（ウィントフック市内。2013年１月26日）（注18）Pinotage。南アフリカ共和国で作られた赤葡萄酒用の葡萄。ピノ = ノワール（Pinot noir）とサンソー（エルミタージュ
Hermitage）の交配種のなかから選抜され、それぞれの名前の半分ずつを取ってピノタージュと名付けられた。
（注19）１泊725 Ｎ $（ナミビア = ドル）＝約7540円。１Ｎ $ ＝約10.4円。
（注20）Nelson Mandela（1918年～2013年）。南アフリカ共和国の政治家・弁護士。27年間に及ぶ獄中生活の後、1990年に釈放。
アパルトヘイト撤廃に尽力し、1993年にノーベル平和賞を受賞。1994年、大統領に就任。
（注21）Robert Mugabe（1924年～ 2019年）。ジンバブエの政治家。1980年に首相に就任して以来、37年間にわたって君臨したが、国防軍のクーデターにより2017年に大統領を辞任。
（注22）ナミビアでは、主要国道に“Ｂ”を頭につけた数字を振っている。Ｂ１号は南北方向、Ｂ２号は東西方向の国道である。
（注23）軌道の道床バラスト表面に噴出した泥土のこと。

56

問所があり、停車させられる。デイビッドは一直線の道路を130km/ｈで運転し、何匹もの昆虫がフロント=
ガラスにぶつかり、前が見にくくなる。
（写真－42）
９時30分、オカハンジャ駅に停車して調査する。
この駅は、低床ホームになっていて、信号機もなく、実に簡素な構造である。駅構内の通行は禁止との看板が出ているが、構内は人の歩く通路になっている。
端の方に貨物設備があり、アグラ（agra）社の大型円筒形プラスチック容器に入った農業用製品を積んだ無蓋車が高床ホームに停まっている。ひと通り

写真－42

一直線に北に延びる国道Ｂ１号。左側の標識にはオカハンジャまで50km と書いてある。
（2013
年１月26日）写真－43

ウィントフックの北にあるオカハンジャ駅。線
路はここから西に向かう。（2013年１月26日）

写真－44

オカハンジャの町の中心部には、２階建てまでの建物しかなく、青空が広く見える。（2013年１月26日）の調査を終え、９時45分に出発。
（写真－43）
このオカハンジャの町には温泉があるらしい。ここから西に向かう国道Ｂ２号に入る。交通量は少な
く、 道 路 の 両 側 は 狩 猟 動 物 の 飼 育 場（gamefarm）になっていて、周囲は鉄線の柵で囲われている。
（写真－44）⑶

線路状態の調査
10時15分に道路橋梁で停車して調べる。このジカ

コ川には水がなく河道には草が生えている。周囲にはハエが多くて閉口する。10時30分、単線・非電化の線路が道路の近くに見えるので、停車して調査をあんきょする。ここのカルバート（暗渠）にも水はない。一直線の線路には、フィスト締結装置（注24）が使用され、バラストも十分に入っている。トンボの大群が線路の上を飛ぶ。周囲は、灌木の生えたステップ地帯である。調査を終えて出発。朝早く起きたので、少しウトウトする。
（写真－45）10時55分、高さが２ｍ以上もありそうな大きなアリ塚（注25）が線路の近くにあるので、停車して見る。
近くの線路も調査すると、ここではパンドロール締結装置（注26）が使われ、バラストもよく入っている。
（写真－46）
出発して、よく整備された道路を快適に走る。橋梁が何か所にもあるが、すべて水はない。風景が少しずつ変化して、灌木が少なくなり、山肌に白い砂地が見えるようになる。沙漠の風景である。空は抜けるように青く、雲ひとつない快晴だ。
⑷

100年以上前に造られたカリビブ駅
11時15分、カリビブの町に入り、全体が白く塗ら（注24）コンクリート枕木の側面に埋め込んだ短い鋼棒で大きなクリップのような線バネを留め、この線バネでレールを固定する方式の締結装置。スウェーデンで開発された。
（注25）アリまたはシロアリの巣の地上部分で、円錐状または塔状・キノコ状に盛り上げられる。
（注26）1955年にノルウェーの鉄道技師パンドロールセン氏が開発した線バネを使用した無螺締式のレール締結装置。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

57

写真－45 サバンナ地帯を一直線に走る線路。このあたりはバラストも十分に入っていて、保守状態もいい。右上にトンボが見える。（2013年１月26日）

写真－47

1900年に完成した古いカリビブ駅は全体が白く塗られている。（2013年１月26日）

写真－46

写真－48

カリビブ駅前に植えられているバオバブの幼木。
（2013年１月26日）

国道Ｂ２号の沿道にあるアリ塚は、高さが２ｍ以上ある。奥の方に線路が見える。（2013年１月26日）

れているカリビブ駅で11時20分に停車する。駅前を構内にも信号機はなく簡素な設備で、鉄枕木が使用

通る道路の反対側には、銀行の支店やスーパーマー

されている。ナミビア人の若い女性２人が構内を横ケットなどがあり、平面的でこぢんまりとした町だ。

切る。列車本数が少ないので、通路代わりに使って大きな樹の下では、荷台で野菜と果物を売る自動車いるのだろう。せっかくなので駅の事務室などを見が停車していて、数名の客が品物を選んでいる。近学させてもらうと、ここでは白人系ナミビア人女性

くにはバオバブ（注27）の幼木が植えられている。（写真－47、写真－48）

２人が働いている。
この駅前で、「デザート = エクスプレス」の車内

1900年に完成した古いカリビブ駅に入ると、駅舎に入れるように手配してくれたトランスナミブ鉄道

内にインターネット = カフェもある。駅構内を見るのモーゼスと偶然に会い、車内が見れたお礼を言っと、本線（単線・非電化）以外に待避線が２線（合ておく。普段着なのですぐにはわからなかった。彼計３線）と貨物設備用の２線がある。貨物設備の高によると12月と１月にはヨーロッパからの観光客が床ホームには小型コンテナ２個を積んだ貨車が停来ないので、「デザート = エクスプレス」のメンテまっている。構内にある190km のキロ程標は、たナンスをしているそうだ。

ぶんウィントフックからの距離であろう。この駅の（2019年12月31日記）（注27）サバンナ地帯に多く分布する樹木。幹は徳利のような形をしており、高さは約20ｍ、直径は約10ｍに及ぶ。サン = テグジュ
ペリの『星の王子さま』では、星を破壊する巨木として描かれている。

58

オリンピック・パラリンピックの年に考える
日本の鉄道の将来像
鉄道技術展2019を見てこうざと交通ジャーナリスト

東京オリンピック・パラリンピックイヤーの2020
年は、鉄道事業者や関係業界にとっても節目の年。

なつ お

上里 夏生

の自動運転」「国際連携と競争」「産学連携」を３つのキーワードに、鉄道の針路を考えましょう。

前回五輪の1964年は東海道新幹線が開業、世界を先取りする日本の高速鉄道時代が幕を開けたわけですが、半世紀を経た現在は少子高齢化や人口減少、地自動運転のキーワードは「GoA2.5」

方の衰退、自然災害頻発といった課題に直面してお鉄道の次世代技術の代表といえるのが自動運転でり、優れた環境性能などで解決策の一端を担う鉄道

す。実は日本の鉄道自動運転は40年を超す歴史を持は、官民が目指す「五輪レガシー（遺産）」の推進

つのですが、ここに来て国や鉄道事業者、メーカー、役となるはずです。そうした次代の鉄道を考える

研究機関などが急に「自動運転」「自動運転」と言きっかけとなったのが昨年11月に開かれた「鉄道技い始めた背景には、生産性革命や省力化・効率化を

術展2019」。迎えて６回目で、過去最高の535社・団志向するようになった世の中の流れがあります。自体が出展、２年前の前回を3000人ほど上回る３万

動車の自動運転は実用化が加速。特定エリアながら、5136人が来場した鉄道業界最大の催しは、併催セミ

加減速やハンドル操作に人手を介すことない条件付

ナーも合わせ来場者すべてに新たな飛躍のヒントをき自動運転が本年内に実施される見込みです。鉄道

与えました。技術展を概観して思い当たった「鉄道は一部の新交通システムなどを除き有人運転が原則

開会式のテープカット。国土交通省大臣官房の江口秀二技術審議官（鉄道）、東京地下鉄（東京メトロ）の野焼計史常
務取締役・鉄道本部長らがはさみを入れました。

会場全景。幕張メッセの３ホールで出展者が趣向を凝らした自社 PR を繰り広げました。大手メーカーは製品と共に鉄道の未来図を描く“コンセプト展示”に力を入れました。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

59

初日は国交省の江口審議官が「わが国における鉄道事業の現状と今後の展開について～頻繁する自然災害と鉄道技術
行政～」と題して基調講演。国の考え方を披露しました。

鉄道事業者では東京メトロが大型ブースを構えた。グループのメトロ車両は地下鉄車両の改造車を主に地方鉄道向けに売り込みました。

で別に現状に不都合はないのですが、仮に自動車のます。ディスカッションには、「なぜ日本は自動運

自動運転が当たり前の世の中になった時、鉄道だけ

転の流れに乗り遅れているのか ?」の少々刺激的なが運転士の操作に頼っているようでは「鉄道は時代

タイトルを付けられました。

遅れの乗り物」の誤解を与えかねない。鉄道の自動会場で私が見出したキーワードは「GoA2.5」。頭運転をめぐる話題が盛んになっているのは、そんな文字の羅列が多くて恐縮ですが、GoA は「Grades

背景もある、と私はある方から聞きました。

of Automation」で自動運転のレベルを表します。

今回の出展者には大手メーカーを中心に自動運転

国際規格では GoA0から GoA4までの５段階に分かを意識した展示が目立ち、２日目のセミナーでは「世れ、GoA1＝ 目 視 運 転、GoA2＝ 非 自 動 運 転、界に冠たる昭和の新交通と平成を経た令和のGoA2＝半自動運転、GoA3＝添乗員付き自動運転、DTO」をテーマに講演とパネルディスカッション

GoA4＝ 自 動 運 転 に 区 分 け さ れ ま す。GoA2.5はで議論を交わしました。昭和に産声を上げた自動運

GoA3と同じ添乗員付き自動運転と表記されます。

転は平成に成長、新しい時代・令和に完成を迎える

GoA3が車両の発進・停止や加減速など運転に関係という論旨。タイトルの DTO は Driverless Train

する全操作をシステムで自動化し、ドア開閉のみ人

Operation」の頭文字で、鉄道の自動運転を表し

間（ 添 乗 員 ） が 担 当 す る の に 対 し、 日 本 独 自 のGoA2.5は運転操作のうち緊急停止操作と避難誘導
は添乗員が受け持ちます。
GoA2.5と GoA3は緊急時のブレーキを添乗員が人手で掛けるか、それともシステムが自動で掛ける
かだけの差なのですが、やっぱり日本の鉄道は安全第一。踏切で自動車が立ち往生したり、ホームから人が転落したのを察知して機敏な対応を取れるのは人の力なんですね。GoA2.5は世界にはない日本規格で、第三者の私から見ると、一生懸命に実用化しても採用するのは世界で日本だけ、分かりやすく例
えれば“鉄道界のガラケー（折り畳みのガラパゴス
携帯）”になってしまうような気もします。でも2.5

屋内展示がメーンの鉄道技術展では珍しい屋外でのレール溶接の実演。

60と３に大きな差はないようですし、細部に渡る点で安全を重視する日本の鉄道文化を国際標準にするには必要な技術と感じました。

問題で鉄道が待望されるという背景があります。世界

付け加えて、ジャーナリストの一人として思った

進出の一方で日本の鉄道界は市場開放を求められてことを２点。一つはマスコミが自動運転を育てるのいます。欧州勢には鉄道が社会インフラとして機能す

か、つぶすのかということです。自動車の自動運転

る日本は十分に魅力的なマーケットと映るのでしょう。

は海外で死亡事故も起きているようで、仮に鉄道の

ここで私は海外勢の攻勢を少々別角度から考えて自動運転でトラブルが起きれば新聞やテレビは「崩みました。現在、「100年に一度のモビリティ（移動）れた安全神話」
とか「システムを過信」とセンセーショ

革命」と称されるように、交通をめぐる技術は大きナルに報じるでしょう。しかし鉄道の自動運転が今く動いています。従来、日本の交通業界は鉄道は事後必要な技術であるならば、社会に新技術を受け入業者、自動車はメーカーがトップに立ち、関連企業

れ育てる機運が必要。それを醸成するのが報道機関

がピラミッドのように連なる構造だったのですが、の本当の役割といえます。鉄道でも自動車でも自動ICT（情報通信技術）や IoT（モノのインターネッ

運転で社会は快適で便利になる―そうしたメリット）、AI（人工知能）といった新規技術が目白押し

トを紹介して、社会に受け入れられる土壌を形成す

で第四次産業革命とも称される現代にあっては、新る。ニュースソースを提供するメーカーや鉄道事業

技術のすべてを鉄道事業者や自動車メーカーが担う者、さらに国や関係機関が流行の言葉でいえば「Winのは到底不可能。ベンチャー（最近の呼称はスター

Win の関係」になれる、それが今求められています。

トアップ）企業でも海外勢でも、ノウハウを持った

もう一つは若干具体的なことですが自動運転と無企業と手を組むのが得策となっています。

人運転の混用。自動運転のパネルディスカッション

欧州勢ではスイスとフランスがセミナーを開催しには日本地下鉄協会リニアメトロ推進本部の萩原武たのですが、ここでは技術展のセミナーで聞いた日本部長が登壇、省力化による社会的トータルコスト

本とスイスの鉄道の近似性を取り上げましょう。ス

削減などを例示して自動運転実用化に取り組む考え

イスの鉄道は総延長約5100km（一般鉄道）で、国を披露しました。萩原部長が指摘したのはマスコミ

鉄以外の鉄道事業者が約70社（日本はおよそ200社）

による自動運転と無人運転の混同。確かに、日ごろもあるのが特徴です。ヨーロッパアルプスのスイス新聞やテレビで見るのは自動運転の言葉だけです。

は山岳国で、トンネルが多いのも日本との共通点。

GoA2.5は自動運転ではあっても無人運転ではない

新線建設も盛んです。

など枝葉末節の議論はさておき、報道人の一人として考え反省させられた点でありました。

スイスで鉄道が見捨てられなかったのは山岳国という国土条件が主な理由で、建設費には道路財源が充当されます。最近の新線は都市近郊バイパス線が日本進出を狙う欧州勢が積極 PR中心。こうした点は昨年11月末に開業した相鉄・

現在、日本の鉄道システムの海外展開、つまり技術輸出が経済成長戦略の大きな柱になっているのは改めて紹介するまでもないでしょうが、今回の鉄道
技術展では“逆攻勢”ともいえるシーンが数多く見られました。EU（欧州連合）やスイスの企業連合
が独自パビリオンを構えたほか、日本プラッサー（主力製品は軌道・機械関連データ管理システム）、ク
ノールブレムゼ鉄道システムジャパン（トータルブ
レーキサプライヤー）といった日本法人を持つ外資系企業も積極的に自社技術を発信しました。
日本が鉄道システムの海外展開を目指すのは、成熟期に入った日本の鉄道市場が飽和状態にあるのに対し、世界では都市への人口集中や自動車による環境

EU やスイスの海外パビリオンは商談第一。自社技術を積極的に発信しました。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

61

2016年３月の北海道新幹線開業で JR 北海道から経営分離された江差線（津軽海峡線）五稜郭―木古内間の運営を引き継いだ第三セクター鉄道。業務効率化と経費節減を狙いに営業列車に取り付けたセン
サーで線路状態を監視、通信には専用回線に代わり携帯電話のネットワークを活用するそうです。富山市と宇都宮市は、いずれも LRT（次世代型路面電車）を活用したまちづくりに取り組んでいます。
鉄道の産学連携では具体化はこれからですが、日本でもようやく鉄道工学を体系化し、新たな学会を
スイス鉄道を象徴する山岳鉄道のワンシーン。環境面からもレール輸送が重視されます。

立ち上げようとの機運が盛り上がりつつあるようです。そうした産学連携の胎動がうかがえた点も今回の技術展のポイントといえそうです。

JR 直通線に代表されるように、既存線の短絡線中心に新線建設が構想される日本とも似ます。
技術展のスイスパビリオンには列車運行管理シス
テムの機器メーカー、線路保守管理の計測企業などが参加。日本側からは鉄道工学の第一人者で工学院大学の曽根悟特任教授をゲスト参加、日本とスイスの近似性を紹介しました。

産学連携が今後の課題 !?
私は鉄道を中心に自動車や環境問題も取材対象としますが、鉄道技術展と自動車や環境展を比較して感じるのは、鉄道分野は大学や研究機関の参加が少ないこ道南いさりび鉄道は国鉄時代からの気動車を現在も使用します。食を売り物にした観光列車「ながまれ海峡号」で観光客を呼び込みます。

●「鉄道技術展とです。日本の大学に鉄道の研究者はいますが、研究2010年に初開催、翌年に２回目が開かれて以は教授や准教授の個人単位で、「鉄道工学」が冠され降は隔年となり今回で６回目。世界最大規模のるようなまとまった研究体系はありません。日本の鉄鉄道見本市としてドイツ・ベルリンで回を重ねる

道界は長く事業者が自ら研究を主導する時代が続きま「イノトランス」（隔年）のない裏年に開催されました。研究と実践の一体化は意義あることですが、国す。千葉市美浜区の幕張メッセを会場に、今回策として鉄道輸出に取り組む中国の研究者は国際学会の会期は昨年11月27～29日の３日間。主催はフで多くの論文を発表。それが世界の鉄道界で中国の存ジサンケイビジネスアイ。国土交通省、経済産

在感を高める一因となっているとの指摘もあります。

業省、文部科学省と千葉県、千葉市、JRグルー

そうした中、今回の技術展で存在感を示したのがプ７社、日本地下鉄協会、鉄道総研、海外鉄道

日本大学生産工学部鉄道工学リサーチセンター。鉄技術協力協会（JARTS）、日本鉄道車輌工業会、道分野の産学官連携や人材育成の基盤機関として

日本民営鉄道協会などが後援・協賛しました。

2017年８月に発足。部外向けシンポジウムは今回の展示内容は施設、車両、電気、建築、サービス

技術展が２回目で、「地方鉄道の新たな展開（技術といった鉄道に関連する技術の全て。併催事業

による活性化を探る）」をテーマに、道南いさりび

では、講演やパネルディスカッションなどのセミ

鉄道、富山市、宇都宮市の各代表が主に技術面からナーを13件開催（テーマ数）も。３回目の「橋梁・地域鉄道の再生策を報告しました。

トンネル技術展」も同時開催されました。

トップバッターを務めた道南いさりび鉄道は、

62

TOPICS
MEMBERSHIP

会員だより
各事業者の情報から当協会が編集しています2019年11月30日 ( 土 ) ダイヤ改正について
東日本旅客鉄道株式会社
JR 東日本は、「相鉄・JR 直通線」開業に伴うダイヤ改正を2019年11月30日（土）に実施いたしました。
「相鉄・JR 直通線」とは、（独）鉄道・運輸機構

୉‫ٸ‬๏໚
̪௉௪‫ؔ࣎ۊ‬ଵ͹Ҳ෨྽ऄ͹Ίが事業主体となって新設した相鉄本線西谷駅と東海

৿ॕ

道貨物線横浜羽沢駅（貨物駅）付近を結ぶ連絡線（営̡̩࡝‫ښ‬ત業主体 : 相模鉄道（株））を走行して相鉄本線海老名ॎ୫

駅と JR 埼京線新宿駅間で相互直通運転を行う施策‫ܛ‬ർथ

の事です（図１）。この施策により、新たに神奈川୉࡜

県中央部と東京都心部間で直通サービスを提供し、シームレスな移動の実現を図りました。
෤଄ঘੁ

相鉄本線海老名駅と JR 埼京線新宿駅間の直通̡̩ԥਤծત

列 車 は、JR 東 日 本 Ｅ233系（ 図 ２） と 相 模 鉄 道̡̩౨քಕա෼ત
̡̩౨քಕત

12000系（図３）を使用し、朝通勤時間帯は１時間あたり４本、その他の時間帯は１時間あたり２～３本の頻度で設定し、終日では46往復（92本）運転いӍୖԥශࠅ୉
ք࿟໌୉࿪ ್ຣઔԥශ૮రຌત

たします。この直通運転により、相鉄線内各駅から
JR 新宿駅間の所要時分は、横浜駅で相鉄線から JR線に乗り換えた場合と比較して10分程度短縮されま

඾ઔ

੤୉Ҭ

੤୫
૮ర͏ͥΊ໼ત

যೈୈ

図１ 相鉄・JR 直通路線図

した。

図２ E233系車両

図３

相模鉄道12000系車両

SUBWAY ◎会員だより63顔認証を用いた
次世代改札機実証実験について
大阪市高速電気軌道株式会社
大 阪 市 高 速 電 気 軌 道 株 式 会 社（ 以 下、Osaka
Metro）では、顔認証を用いた次世代改札機の導入に向け、2019年12月10日（火曜日）から社員限定で実証実験を開始しました。
顔認証を用いた次世代改札機は、改札機に付属する認証用カメラで利用者の顔画像を認識し、特徴点を抽出した「特徴点データ」を本社内に設置する認証サーバに対して送信し、事前に登録された顔写真と照合・承認を行う構成になっており、判定結果が OK の場合は改札機に対して扉を開く信号を送信します。
（右図参照）
2020年１月現在、Osaka Metro 社員約2300人が４駅に設置された実験用改札機を利用し、実験に参加しています。このような実験は国内の鉄道事業者では初の試みとなり、鉄道事業者を始めとした関係事業者から取材や見学の依頼が多数寄せられており、多方面から注目を集めています。
また、顔認証と同時に二次元バーコードによる実証実験も行っており、こちらも実用化に向けた検証を行っています。
今後は実験を通じて得られた課題、問題点について検証を行い、実用化に向けた改善、検討を行い、2024年度までに全駅への導入を目指し、2025年の大阪・関西万博成功、大阪のさらなる活性化に向けて、全社一丸となって取り組んでまいります。

←ドーム前千代崎駅

大国町駅→

森ノ宮駅→

64

動物園前駅→

銀座線渋谷駅が生まれ変わりました！
東京地下鉄株式会社
東京地下鉄株式会社（本社：東京都台東区、代表取締役社長：山村 明義、以下「東京メトロ」）では、
銀座線渋谷駅を明治通り上空に移設する工事を進めてまいりましたが、2019年12月27日（金）夜から実施した線路切替・ホーム移設工事を完了し、2020年
１月３日（金）の始発から銀座線渋谷駅新駅舎の供用を開始いたしました。
銀座線渋谷駅は1938年に開業し、2018年度では１日に約22万人のお客様にご利用いただいています。
渋谷駅街区基盤整備に合わせて2009年より駅移設工事を進めておりましたが、この度３回目となる線
路切替工事及びホーム移設工事を2019年12月27日（金）夜から2020年１月３日（金）早朝にかけて実施し、工事後の１月３日（金）の始発から、新駅舎の供用を開始いたしました。
新駅舎は、明治通りの上空・渋谷駅東口駅前広場の正面という渋谷のメインエリアに位置します。そのため新駅舎は変化し続ける渋谷の近未来的な要素を取り入れつつ、地上から見上げた時に駅舎の圧迫感を感じさせない外観としています。内観は、屋根をアーチ構造にすることで、柱のない広々としたホーム空間を実現しました。さらに、駅舎内の仕上
げは白で統一することで、明るい空間を演出しています。また、ホーム幅が約６ｍから約12ｍに拡幅されたほか、多機能トイレといったバリアフリー設備も備えています。

新駅舎ホーム

明治通り側 コンコース

明治通り側 出入口

SUBWAY ◎会員だより

65

横浜市高速鉄道３号線の延伸（あざみ野～新百合ヶ丘）
概略ルート・駅位置について
横浜市交通局○

ヨネッティー王禅寺付近
路線バス等の円滑な駅アクセスを可能とする交通結節機能の強化等による川崎市北部地域の公共交通
ネットワークの充実とともに、周辺の住環境に配慮しながら、地域資源の活用等による賑わいの創出な

１

はじめに

横浜市高速鉄道３号線の延伸（あざみ野～新百ど、
駅周辺の活性化に資するまちづくりを進めます。
○

新百合ヶ丘駅付近合ヶ丘）については、平成31年１月に事業化の判断

民間活力を活かした土地利用転換の誘導や交通結を発表しました。以降、市民の皆様に事業に対する節機能の強化、駅周辺の回遊性向上を目指し、ハー理解を深めていただくため、本事業の概要や概略

ド・ソフト両面での総合的な取組により、広域拠点

ルート・駅位置、今後の事業の進め方等について、にふさわしいまちづくりを推進します。

令和元年８月に説明会を開催しました。また、同年９月から10月にかけて川崎市側の有力ルート案の考え方について意見募集を実施しました。

４

今後の事業の進め方
概略ルート・駅位置の基本的な考え方を踏まえ、このたび、横浜市と川崎市は、市民の皆様からの御環境影響評価手続の着手に向けて、条例に基づき、意見等を踏まえ、本路線に関する概略ルート・駅位置

事業の概要や環境への配慮が必要な事項等を記載しについて協議・調整し、以下のとおり合意しました。

た図書の作成を進めます。
今後、国や関係者との協議・調整を進めるととも

２

概略ルート・駅位置の基本的な考え方○ 周辺の地形や土地利用、交差構造物等への影響に、環境影響評価や都市計画、鉄道事業法等の手続を経て、早期の事業着手を目指します。

を考慮し、地下トンネル構造を基本としたうえで、あわせて、本路線の整備効果が最大限発揮できる

横浜市高速鉄道３号線における既設のあざみ野駅かよう、新駅周辺の基盤整備や沿線のまちづくりに関ら、小田急線新百合ヶ丘駅南口付近まで延伸します。

する取組を推進します。

○ 新駅については、駅間隔を横浜市営地下鉄の既存駅と同様の間隔を基本とし、４駅とします。
○ 横浜市側のルートについては、道路下などの公有地を有効活用し、既設のあざみ野駅から横浜・川崎両市の市境となるすすき野付近までを基本とします。また、駅位置については、嶮山付近及びすすき野付近を基本とします。
○ 川崎市側については、北部地域の公共交通ネット
ワークの充実や、駅周辺の活性化を図るため、ヨネッ
ティー王禅寺付近に駅を設置するルートとします。
３

横浜市高速鉄道３号線の延伸に伴う駅周辺のまちづくりの方向性○

あざみ野駅
交通利便性を生かし、規制・誘導的手法等により商業・業務・文化機能の集積を中核とする拠点づく
りを進めます。
○

嶮山・すすき野付近地域の状況に合わせ、周辺の環境にも配慮しながら、生活拠点としてまちづくりを進めます。

66

５

概略ルート・駅位置図̪ ෳ⠨ ᗐቯࠬࠤࠫࡘ࡯࡞
31̪㐿ᬺ⋡ᮡߪ੤ㅢ᡽╷ክ⼏ળ╵↳ߩ⋡ᮡᐕᰴࠍ⸥タߒߚ߽ߩߢ޽ࠅ‫ޔ‬੐ᬺࠬࠤࠫࡘ࡯࡞ߦߟ޿ߡߪ‫ޔ‬ᒁ߈⛯߈‫ޔ‬ᮮᵿᏒ࡮ᎹፒᏒߦ߅޿ߡ‫♖ޔ‬ᩏߒߡ޿߈߹ߔ‫ޕ‬

12

SUBWAY ◎会員だより

67

Report

協会活動リポート（一社）日本地下鉄協会の活動状況を報告「令和元年度地下鉄事業現地見学会」を開催しました。
～「相鉄・東急直通線」の建設現場の見学～
１．はじめに
当協会では、地下鉄事業者等のご協力の下に、会員各位の知識・技術の研鑽の場として、また会員相互の交流の場として、現地見学会を平成11年度から毎年実施しています。
去る、令和元年12月12日（木）に、「令和元年度地下鉄事業現地見学会」を、普通会員及び賛助会員（19社局）32名を含む35名の参加を得て開催しました。
今回の現地見学会は、「神奈川東部方面線」のうちの「相鉄・東急直通線」の建設現場を「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（以下、「鉄道・運輸機構」という。）様の御協力を得て見学させていただきました。
２．
「神奈川東部方面線」整備事業「神奈川東部方面線」整備事業は、都市鉄道利便増進法に基づき、「相鉄・JR 直通線」（相模鉄道本線西谷駅～JR 東海道貨物線横浜羽沢駅付近）および「相鉄・東急直通線」（上記横浜羽沢駅付近～東急電鉄東横線・目黒線日吉駅）の二つの連絡線を整備するもので、「相鉄・JR 直通線」は、11月30日に開業し、新宿駅まで運行を開始しました。一方の「相鉄・東急直通線」は、「相鉄・JR 直通線」の途中駅（羽沢横浜国大駅）から分岐し、新横浜駅（仮称、
以下「新横浜駅」という。）、新綱島駅（仮称、以下「新綱島駅」という。）を経由して東急線日吉駅に至る路線で、令和４年度下期の開業を目指し鋭意建設が進められています。

３．「相鉄・東急直通線」新綱島駅及び両端シールド工事の概要開催日当日は、寒い冬から一転して、11月半ば頃の穏やかな天候となる中、「鉄道・運輸機構」東京
支社綱島鉄道建設所において見学会を開催しました。当協会の開会挨拶の後、直江綱島鉄道建設所長様から「相鉄・東急直通線」の事業概要並びに新綱
島駅及び駅両端部から日吉駅と新横浜駅の両方向に発進しているシールド工事の概要について説明を受けました。

図１ 「神奈川東部方面線」概要図

68

嵌合させながら連続的に立て込むことにより壁体を構築するもので、側壁には応力負担を期待しないためその厚さは本体壁と比べて薄くすることが可能
で、経済性の確保、施工数量の減少に伴う工程短縮効果が発揮でき、工程上のクリティカルパスを回避できたとのことです。

写真１ 直江所長様による概要説明風景

3_1 新綱島駅
新綱島駅は、地下４層の開削地下駅で、その特徴
は、駅周辺に建物が密集し、生活道路と交差するなど狭隘箇所における施工となるため、日本初の「土留め壁を本体利用する」工法（※１参照）を採用し施工幅の縮小を図ったそうです。また、日吉側34.5ｍの地上部は、病院および商業ビルなど堅牢な建物が密集し、地上部が利用制限を受けることから、非開削工法で片押しの推進工法を採用したとのこと、技術的にご苦労された跡が垣間見られました。

写真２

図２

鋼製地中壁の本体利用

3_2 シールド工事（新横浜シールド、綱島シールド）新綱島駅両端部から新横浜駅側に新横浜シールド
が、一方の日吉駅側には綱島シールドの２本のシールドが発進しています。
○新横浜シールド
新横浜シールド工事は、新横浜駅（仮称）と新綱島駅（仮称）間、延長3,304ｍを円形（直径約9.5ｍ）
地下トンネルで結ぶ工事で、泥水式シールド工法（※２参照）を採用しており、鶴見川から先の硬い上総層においては、鉄道トンネルとして初の幅２ｍのRC（鉄筋コンクリート）セグメントを採用したとのことです。
また、2019年12月12日の見学時の進捗状況は、新綱島駅（仮称）から約1.4km（約４割）を掘進中とのことでした。

新綱島駅周辺航空写真（※１）日本初の「本体利用の土留め壁」
従来の開削工事は、仮設構造物として、SMW工法に代表される土留壁を構築するため、本体構造物として、側部土圧や水圧に対応した壁厚のRC の側壁を構築する必要があり十分な施工幅を確保しなければなりません。
一方、道路工事等においては、十分な剛性や止水性を確保できる工法として土留め壁を本体利用する工法の普及が近年進んでおり、今回鉄道駅として初めて採用されたそうです。
本工法は、止水性向上を目的として、Ｈ型鋼フランジ部に専用鋼材を使用した嵌合継ぎ手を機械的に

写真３

新横浜トンネル工事現場

SUBWAY ◎協会活動リポート

69

図３

新横浜駅～日吉駅間平面図○綱島シールド
綱島シールド工事は、新綱島駅（仮称）と日吉駅間の、延長1,100ｍを円形（直径約6.8ｍ）単線並列の地下トンネルで結ぶ工事で、土圧式シールド工法（※２参照）を採用しています。
見学時の進捗状況は、シールド機が立坑内からシールドマシン前面の壁を破り、シールドが土中に掘進し始めた、まさに「初期掘進」（※３参照）の状況が見学できるとのことでした。

写真４

初期掘進状況現場

（※２）シールド工法は、シールド前面に位置するチャンバー内に前面の土砂を取り込むことによりシールドを掘進するもので、このチャンバー前面の切羽（掘削面）を安定させる方法として、泥水式シールド工法と土圧式シールド工法の２種類があります。
・泥水式シールド工法は、チャンバー内を泥水で満たして切羽を安定させ、泥水を循環させることで掘削土を流体輸送するものです。
・一方、土圧式シールド工法は、チャンバー内に取り込んだ掘削土に添加材を注入し、切羽を安定させる方式です。
（※３）
「初期掘進」
・シールドマシンは、マシン後部に続くセグメ
ントを反力受けとしてジャッキアップして推70進するものです。掘進初期はセグメントと土の摩擦力がジャッキの推進力より小さいことから、セグメントはジャッキアップの反力受
けとはならないため、立坑内に仮のセグメントを構築し、これを反力受けとします。土の摩擦力がジャッキの推進力を上回り、セグメ
ントを反力受けとして掘進できる状態になれば、仮セグメントを撤去し、本掘進に進むこととなります。本掘進の前段の状態を「初期掘進」といいます。
４．現場見学
概要説明の後、まず、新綱島駅の駅部建設工事現場を見学、次いで、日吉駅側の綱島トンネル工事現場を見学した後、新横浜駅側の新横浜トンネル工事
現場と泥水処理プラント現場を見学しました。
新綱島駅工事現場は、現在、駅構造物築造の最盛期であり、また綱島トンネル工事現場は、シールド
マシンが土中に掘り進んだ直後の状況、いわゆる「初期掘進」の状況が見学できました。一方の新横浜トンネル工事現場は、鶴見川底部先の駅端部から約400ｍ地点まで見学しましたが、トンネル内は漏水がみられず、また、通路が整然と整理されており、このなかを、セグメント運搬車が静かに移動する光景に驚くばかりでした。
今回は、日本初の新横浜シールドの「幅広（２ｍ）
セグメント」については、残念ながら、時間的制約から見学できませんでしたが、鉄道では初めての「本写真５

新綱島駅構内における集合写真

体利用の土留め壁」を見学することができ、また、
単線、複線両シールドの見学、特に初期掘進中の状況も同時に見学できたことは幸運でした。
３箇所の現場見学を終え、建設所に戻った後の質疑応答のなかで、①なぜ「本体利用の土留壁」を採用したのか、②どうして駅部両端のシールドで、泥水式シールドと土圧式シールドという異なる工法を採用したのかなど、多くの参加者から活発な質問があり、予定の時間を超過しましたが、無事見学会を終了することができました※主な質問に対する回答①なぜ「本体利用の土留め壁」を採用したのか
新綱島駅周辺における再開発構想との調整や従来の仮設構造物の場合近接する２棟のマンションを取り壊さざ
るを得ないなどの用地上の課題を解決するため、鋼製連続壁を本体利用することにより、「土留め壁を本体利用する」工法を採用したとのことです。
②なぜ、泥水式シールドと土圧式シールドという異なる工法を採用したのか。
新横浜駅側の地上部は、ゴルフ練習場の跡地など泥水処理プラントを設置する用地が確保できたため、泥水式シールドを採用したが、一方の日吉駅側については、病院および商業ビルなど堅牢な建物が密集し、泥水処理プ
ラントを設置する用地を確保できないため、泥水処理プ
ラントが不要な泥土圧式シールドを採用したそうです。

５．おわりに
最後に、業務ご多忙な中、当協会の現地見学会に貴重な時間を頂くなどご協力いただいた「鉄道・運輸機構」の直江所長様並びに本社工務部の上松係長
様や関係の皆様に深く感謝申し上げます。
また、当協会としては、これまで毎年全国の現場で見学会を開催して参りました（過去６年間の開催場所は下表参照）が、今後もタイムリーに現場見学会を開催する予定であり、会員各位の皆様の参加をお待ちしております。

˛գ‫̔ڊ‬೧ؔ͹‫ָݡ‬ճ֋࠷৖ॶ
˕ฑ੔೧ʤ೧ʥ ઍୈࢤஏԾరʰ౨੤તʱ‫ݒ‬અ޽ࣆ‫ݳ‬৖‫ָݡ‬˕ฑ੔೧ʤ೧ʥ ౨‫ި౐ښ‬௪‫ۃ‬ʰ୉ߒ‫ރ‬તঋʹ͘ʱ୉‫و‬ໝրྒྷ޽ࣆ‫ݳ‬৖‫ָݡ‬˕ฑ੔೧ʤ೧ʥ ʰਈ಺ઔ౨෨๏໚તʱʤ૮రʀ̡̩௜௪તɼ૮రʀ౨‫ٺ‬௜௪તʥ‫ݒ‬અ޽ࣆ‫ݳ‬৖‫ָݡ‬˕ฑ੔೧ʤ೧ʥ ʰ͕͕͖͠౨તʱ๎ड़ʛ৿୉ࡗؔ͹Ԉ৵‫ݒ‬અ޽ࣆ‫ݳ‬৖͹‫ָݡ‬˕ฑ੔೧ʤ೧ʥ ʰॎ୫ϕϫζΥέφ‫࠴۞;ٶ‬તրྒྷ޽ࣆ‫;ٶ‬-5તॎ୫ӼҢઅʱ‫ݳ‬৖‫ָݡ‬˕ྫ࿪‫ݫ‬೧ʤ೧ʥ ʰਈ಺ઔ౨෨๏໚તʱʤ૮రʀ౨‫ٺ‬௜௪તʥ‫ݒ‬અ޽ࣆ‫ݳ‬৖‫ָݡ‬

SUBWAY ◎協会活動リポート71令和２年「講演会」
・「賀詞交歓会」を開催しました。
主催 : 日本地下鉄協会
去 る １ 月29日（ 水 ）また、国土交通

16時から、東京都千代省が今国会での成田区麹町の「弘済会館」

立を目指しているにおいて、国土交通省「地域公共交通活

大臣官房公共交通・物性化再生法」と「道流政策審議官の瓦林康路運送法」の改正

人氏を講師にお招き案についても、地し、「MaaS と地域公共交通のイノベーション」と方公共団体に「地いうテーマで、（一社）日本地下鉄協会の「令和２域公共交通計画（マスタープラン）」を作る努力義

年

務を課すこと、マスタープランに自家用有償運送・講演会で挨拶する根津副会長

講演会」を開催しました。

講師の瓦林公共交通・物流政策審議官

講演会には、協会の会員を始め、協会関係者・関スクールバス等の輸送資源を位置づけることを可能

係団体等から100名を超える多くの方に参加いただにするなど、地域の足を守るための様々な施策の導く事が出来ました。

入が検討されているとのことでした。

始めに、主催者を代表して協会副会長の根津東武

鉄道事業者を始めとする満員の聴講者は、「MaaS

鉄道株式会社代表取締役社長からの挨拶の後、瓦林は手段であって、導入することが目的になってし審議官に講演いただきました。

まってはいけない」という瓦林審議官の熱意あふれ

講師の瓦林審議官は、旧運輸省に入省以来、海外る講演に熱心に耳を傾けていました。

留学を含む国際分野での活躍を始め、鉄道・自動車・約１時間に及ぶ講演の後、質疑応答の時間を持ちま

観光などの幅広い部署を歴任された後、観光庁審議したが、大都市における MaaS 導入の課題、物流に官、大臣官房総括審議官を経て、昨年７月新設されおける MaaS、実証実験の実施で見えてきたことな

た大臣官房公共交通・物流政策審議官に就任された

ど、何人もの方が次々と瓦林審議官に質問し、聴講方で、極めて豊富な行政経験をお持ちの上、現在は、者の関心の高さがうかがえました。

人流・物流の垣根を越えた総合的な交通施策をご担
この後、講演会に参加した協会関係者に国や関係当されております。
講演は、スマホアプリを使って複数の交通機関を

講演会会場風景団体の方も交えて、総勢約170人が参加して令和２一括して検索・予約・

年の新年を祝う「賀詞交歓会」が開かれました。

決済でき、かつ、移「賀詞交歓会」は、協会副会長の山村明義東京メ動先の施設の予約等

トロ社長の主催者挨拶の後、地下鉄推進議員連盟会

も併せて行えるシス長の細田博之衆議院議員、国土交通省の寺田吉道鉄

テムとして、注目を道局次長、総務省の沖部望大臣官房審議官からご挨浴びている MaaS に拶を頂戴し、協会副会長の河井英明大阪メトロ社長

ついて、海外の導入の音頭で乾杯が行われ、和やか、かつ盛大に開催さ事例や、我が国での検討状況などをご紹介いただくれました。

とともに、AI オンデマンド交通やグリーンスロー
モビリティなど「新型輸送サービス」の普及が期待されるなど、MaaS の導入により移動サービスそのものにも大きな変化が生じる可能性についても紹介がありました。この MaaS の推進のため、国土交通
省では、予算を確保し、モデル構築のための実証実
験や普及に向けた基盤作りへの支援を行い、日本版
MaaS の実現を目指しているとのことでした。

72

賀詞交歓会で挨拶する
山村副会長

乾杯の音頭を執る河井副会長

全国地下鉄輸送人員速報（令和元年11月）
11月 の 全 国 地 下 鉄 輸 送 人 員（ 速 報 ） は、 約
５億３千４百万人で、対前年同月比1.8％増（定期旅客3.1％増、定期外旅客0.4％増）となりました。
今月の地下鉄輸送人員は、回数券の先買いの影響も一段落し、定期外旅客が２ヶ月ぶりに増加したことから、定期旅客の堅調な増加と相まって、地下鉄
輸送人員（合計）も２ヶ月ぶりに増加に転じました。

年度・月

地下鉄輸
うち定期
うち定期
送人員
旅客
外旅客
（千人） 前年比
前年比 （千人） 前年比（%） （千人）

平成26年度 5,621,970

1.5

2,912,567

2.2

2,709,402

0.8

27

5,817,043

3.5

3,007,187

3.2

2,809,857

3.7

28

5,941,761

2.1

3,081,146

2.5

2,860,589

1.8

29

6,090,278

2.5

3,177,681

3.1

2,912,595

1.8

30

6,213,698

2.0

3,262,506

2.7

2,951,191

1.3

29年11月510,492

2.9

269,8323.0

240,6592.8

12月

504,140

2.8

247,8663.2

256,273

2.4

30年1月

499,752

2.0

266,604

2.7

233,1461.2

2月

475,593

1.6

252,0442.8

223,5500.3

3月

517,004

3.0

255,1433.7

261,8612.3

4月

517,996

1.4

269,0252.0

248,9700.8

5月

532,732

2.5

284,772

3.2

247,9621.7

6月

524,578

1.9

282,037

2.9

242,5400.9

7月

526,4422.1

277,3213.1

249,1211.0

8月

517,243

2.5

267,9622.5

249,2872.5

9月

508,4770.9

276,0162.3

232,460−0.8

10月

529,961

3.1

280,790

3.2

249,1693.1

11月

524,3122.7

276,1122.3

248,201

3.1

12月

512,020

1.6

253,935

2.4

258,083

0.7

31年1月

506,705

1.4

272,4102.2

234,2930.5

2月

487,355

2.5

259,355

2.9

227,9992.0

3月

525,876

1.7

262,506

3.0

263,105

0.5

4月

524,420

1.2

266,668−0.9

257,750

3.5

元年5月

540,587

1.5

287,992

1.1

252,5941.9

6月

534,0631.8

288,553

2.3

245,511

1.2

7月

541,7322.9

282,965

2.0

258,766

3.9

8月

525,134

1.5

273,8332.2

251,3010.8

9月

558,8219.9

315,883

14.4

242,9394.5

10月

524,103−1.1

284,124

1.2

239,979−3.7

11月 p533,657

p1.8

p284,561

p3.1

p249,095

p0.4（注）１．集計対象は、東京地下鉄㈱、大阪市高速電気軌
道㈱及び札幌市、仙台市、東京都、 横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各公営地下
鉄の10地下鉄です。
２．” ｐ” は速報値
３． 四捨五入の関係で、定期・定期外の積み上げ値と地下鉄輸送人員は異なる場合がある。

SUBWAY ◎協会活動リポート73

業 務 報 告
ついて、国土交通省から令和２年度鉄道局
予算及び観光庁予算並びに環境省との連携事業である「令和２年度脱炭素イノベー
ションによる地域循環共生圏構築事業」の予算措置状況について、それぞれ説明を受け、各地下鉄事業者から要望事項に対する予算措置状況等に関する意見交換が行われました。

●「第15回車両部会」の開催
日
場
内

時：令和元年11月22日（金）13：30～
所：協会５階会議室
容： ｢ 地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」の車両部会では、「車両検査の周期延伸」について研究・検討を進めておりま
すが、今回は、これらに加え、各社局の車両設備が抱える課題への対応についても新たに検討することとし、事前に各社局から出していただいた検討テーマについて、その内容を発表していただきました。

●「令和元年度地下鉄事業現地見学会」を開催
日
場
内●令和元年度第６回理事会の開催
日
場
内

時：令和元年12月12日（木）13：30～
所：「相鉄・東急直通線」建設現場
容： 令和４年度下期の開業を目指し鋭意建設が進められている「相鉄・東急直通線」新
綱島駅（仮称）と新綱島駅両端部から発進している新横浜シールド及び綱島シールドの建設現場を19社局32名の参加を得て、実施しました。

時：令和２年１月29日（水）15：00～
所：弘済会館容： 今回の理事会では、14名の理事と監事２名が出席し審議が行われました。
案件としては、①令和２年度事業計画（案）、②令和２年度収支予算書（案）、③
令和２年度の会費の額及び納入方法（案）④令和２年度通常総会の日時、議案（案）の4つの議決案件と、⑤代表理事の職務執行状況の報告（案）について、審議並びに報告し、原案通り議決されました。

●「令和２年講演会」を開催●令和元年度第２回運営評議会を開催
日
場
内

時：令和２年１月17日（金）14：00～
所：協会会議室容： 今回の運営評議会は、１月29日（水）に開催される第６回理事会に先立って、理事会に附議される案件等について審議いただ
きました。
案件としては、①令和２年度事業計画（案）、②令和２年度収支予算書（案）、③
令和２年度の会費の額及び納入方法（案）④令和２年度通常総会の日時、議案（案）、⑤代表理事の職務執行状況の報告（案）について審議し、了承いただきました。

●「令和２年度地下鉄関係予算の措置状況に関する説明会」を開催
日
場
内

時：令和２年１月22日（水）15：00～
所：協会５階会議室
容： 令和２年度「地方財政対策の概要」等及び「地下鉄関係予算の措置状況」について、11事業者15名の参加を得て開催され、総務省から令和２年度地方財政対策の概要等に

74

日
場
内

時：令和２年１月29日（水）16：00～
所：弘済会館
容： 令和２年講演会を開催し、国土交通省公共交通・物流政策審議官の瓦林 康人氏を講師に迎え、「MaaS と地域公共交通のイ
ノベーション」と題してご講演いただきました。講演会には、会員や関係団体等から約100名の方が参加され、今話題の MaaSの海外や我が国での取組状況、国土交通省
が今国会に提出する「地域公共交通活性化再生法」の改正案など、公共交通施策の最先端の話題をご紹介いただきました。
講演会終了後、協会主催の「令和２年賀
詞交歓会」が盛況に開催されました。
なお、詳細は、本誌５月号に掲載します。

●全国地下鉄輸送人員速報の公表
・11月25日に令和元年９月・速報値
・12月20日に同元年10月・速報値
・１月20日に同元年11月・速報値をそれぞれ国土交通記者会等に配布し、公表しました。

人事だより【総務省の人事異動（抜粋）
】
新

旧

氏

名

【令和元年 12 月 20 日付】
事務次官 命総務省倫理監督官

辞職

会

長

髙

島

宗一郎

副 会 長

山

村

明

〃

土

渕

〃

河

井

〃

根

津

和

理

河

野

〃

事

浦

田

〃

城

〃

山

本

〃

岸

〃

重

〃

総務審議官（自治行政）

黒

田

武一郎

事務次官

命

鈴

木

茂

役

員

総務省倫理監督官

名簿（令和２年２月現在）（福岡市長）

義（東京地下鉄（株）代表取締役社長 )裕（東京都交通局長）

英明（大阪市高速電気軌道（株）代表取締役社長）

嘉澄（東武鉄道（株）代表取締役社長）

彦（名古屋市交通事業管理者）

洋（札幌市交通事業管理者）

博

俊（横浜市交通事業管理者）

耕治（京都市公営企業管理者）

田

泰

幸

（神戸市交通事業管理者）

光

知

明

（福岡市交通事業管理者）

加

藤

俊

憲

（仙台市交通事業管理者）

〃

市

川

東太郎

〃

五十嵐

秀

（小田急電鉄（株）常務取締役執行役員交通サービス事業本部長）

〃

野

村

史

（阪急電鉄（株）専務取締役）

〃

松

田

薫

（東葉高速鉄道（株）常務取締役）

〃

森

地

茂

（政策研究大学院大学特別教授

政策研究センター長）

〃

岸

井

幸

（一般財団法人 計量計画研究所

代表理事）

欣

隆

（東日本旅客鉄道（株）常務執行役員鉄道事業本部運輸車両部担当）

〃

杉

田

憲

正

（一般社団法人 公営交通事業協会

理事）

〃

藤

井

角

也

（一般社団法人 日本民営鉄道協会

常務理事）

専務理事

波多野

監

池

事
〃

郭

田

樹

肇

（一般社団法人 日本地下鉄協会

司郎（埼玉高速鉄道（株）取締役鉄道統括部長）

専務理事）

記

洙

（税理士

郭税理士事務所）

SUBWAY（日本地下鉄協会報第224号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp͎֪ᴯࢳᴯఌஓᄉᚐ
ᄉᚐыฯ۹᥿ ǽᐻ፾̷ᪿ፾ᪿԦӌȈ57$9#;ȉ፾ᪿ݃‫͢׆‬Աǽҥǽಊࣻ͢ᇋ˽̢ࡾ୫ᇋˢᓐᇋ‫ي‬ศ̷ǽஓట٥˩ᦪԦ͢
ᄉᚐ੔Ȏǽూ̱᥆ԛ͍ႎԖюᇘႎ
ǽǽǽǽǽǽюᇘႎȬȗȬȗʝʵᴶ᪡
᫖ᝈǽ᷿
ᵃᴾᵕǽ

令和２年２月１日現在「SUBWAY」編集委員
秋元亮一

国土交通省鉄道局

吉浦宏美

東京都交通局

佐藤学

国土交通省都市局

橋田慶司

阪神電気鉄道㈱東京事務所

岡部一宏

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

渡辺太朗

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会

৬ၰત̱ٚ਽᫖ᦪಊࣻ͢ᇋ

ढᴥඩᬂᴦ

ढᴥ۶ᜊᴦ

ढᴥࡿᴦȻ#'ढᴥծᴦ৬ၰતٚూॲ᫖ᦪಊࣻ͢ᇋ

᡾˵۶ᜊᴥᄻ᳈፷ጕᴦ

޵޷ഫᣲᴥᄻ᳈፷ጕᴦ

ᤆᢆի۶ᜊᴥᄻ᳈፷ጕᴦ

ภ
ǽ
ǽ
ǽ
ภ
ǽ ፷
፷
ǽ ୠ
ୠ
ǽ ኍ
ኍ

ᇩࠥࢍ̬ᣮࠈ

фటైᮟᴥᇼ‫ޙ‬ᮁҰᴦ‫۾‬༦уٛᮟᴥᇩࠥࢍᏩᚓᮁՠᴦ

ᗧ᪋‫۾‬ᣮᮟᴥӦ೤࿎ٛՠᴦ

［ 上野今昔物語 ］宮田 亮平 銀座線上野駅 B１F・改札外コンコース

地下鉄
博物館
特別展

地下鉄博物館ホールにて開催
今回の特別展では、地下空間の活用に併せて、パブリックアートがいつ頃から、どのようなコンセプトで設置され、どんな作品がどこにあるのか、東京メトロを例に、写真、パネルなどで紹介します。
休みの日には出かけられ、ちょっと寄り道して、「ほっと一息」「ほんのり和み」「ゆとりや潤い」の気持ちを、それぞれの作品を通じて感じていただけるよう展示・紹介します。

［ ウォーターフォール ］千住 博 副都心線新宿三丁目駅 B２F・高島屋方面改札［ 地下鐵道乃圖 ］山口 晃 副都心線西早稲田駅 B１F・早大理工方面改札［ 希望 ］武田 双雲 副都心線明治神宮前駅 B１F・千代田線連絡通路［ 大宇宙にはばたく ］天津 恵 副都心線西早稲田駅 B１F・北改札

開館時間：10：00〜17：00（最終入館16：30まで）
入 館 料：大人220円・こども100円（満４歳以上中学生まで）
休 館 日：毎週月曜日（祝日・振替休日の場合はその翌日）・年末年始（12月30日〜１月３日）※ 快速電車は止まりません

電

話：03ー3878ー5011

詳しくはWebで検索 ⇒※ 携帯電話はマナーを守って ご使用ください

ちかはく

検索

［ 悠々快泳 ］宮田 亮平 銀座線末広町駅 浅草方面ホーム