令和5年5月24日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2023

第237号

5

●巻頭随想

「人にやさしく人と地域が輝き続ける社会」を目指して～SL復活運転を振り返って～
東武鉄道株式会社 取締役社長 根津 嘉澄●解説Ⅰ

令和５年度都市鉄道関係予算の概要

Ⅱ

令和５年度地方財政計画等における都市高速鉄道事業関係施策について●国のプレスリリースより
Ⅰ 鉄軌道における駅や車両のバリアフリー化の状況～令和３年度末

鉄軌道の移動等円滑化に関する実績の調査結果概要～

Ⅱ 「観光立国推進基本計画」を閣議決定～持続可能な形での観光立国の復活に向けて～●講演
都市鉄道の現状について
国土交通省鉄道局長

上原

淳

●特集
お客様の安全 ・ 安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～（その５）名古屋市交通局
神戸市交通局●特別寄稿
七隈線の延伸開業について●海外レポート

世界あちこち探訪記
第97回 トルコ イスタンブールの休日●会員だより～さらなる安全・安心の提供と鉄道事業の進化～
丸ノ内線において自動運転の実証試験を実施します
羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手します●沿線散策

近畿日本鉄道株式会社

（別紙２）

目
巻頭随想「人にやさしく人と地域が輝き続ける社会」を目指して～SL 復活運転を振り返って～………………………………………03
東武鉄道株式会社 取締役社長●

解

説

次

Ⅰ

根津

令和５年度都市鉄道関係予算の概要
令和５年度地方財政計画等における都市高速鉄道事業関係施策について松山裕幸…………………………………11

交通事業係長●

総務省自治財政局公営企業経営室

国のプレスリリースより Ⅰ…………………………………08

監理第一係長●国土交通省鉄道局都市鉄道政策課

Ⅱ

嘉澄

竹川

史洋

鉄軌道における駅や車両のバリアフリー化の状況～令和３年度末 鉄軌道の移動等円滑化に関する実績の調査結果概要～ …………………………………………………17
国土交通省鉄道局技術企画課

Ⅱ 「観光立国推進基本計画」を閣議決定～持続可能な形での観光立国の復活に向けて～……………………25

国土交通省観光庁

講

特

演

集

都市鉄道の現状について………………………………………………26

国土交通省鉄道局長●

淳

上原

お客様の安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～（その５）Ⅰ

お客さまの安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～
名古屋市交通局 安全監理部………………………………35

安全監理課長●
安全監理課 主事●

Ⅱ お客様の安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～
神戸市交通局

特別寄稿

地下鉄運輸サービス課

七隈線の延伸開業について

近畿日本鉄道株式会社

岩田大輔……………………………………………45
谷口

観光特急の旅近畿日本鉄道株式会社 広報部

佳仁貴弘………………………………40

担当係長●

福岡市交通局 総務部 経営企画課長●

沿線散策

鈴木
中島

課長補佐●

善洋

………………………………49
草野雅人海外レポート

世界あちこち探訪記 ……………………………………………………55
第97回 トルコ イスタンブールの休日
● 秋山

芳弘

…

コーヒータイム

茨城と東京で延伸構想 開業18周年を迎える TX
九州の鉄道プロジェクトもご紹介 ……………………………………62
交通ジャーナリスト● 上里

会員だより

夏生

～さらなる安全・安心の提供と鉄道事業の進化～
丸ノ内線において自動運転の実証試験を実施します………………66

東京地下鉄株式会社

羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手します………67

東日本旅客鉄道株式会社

業務報告
人事だより

………………72●（一社）日本地下鉄協会 ………………78●（一社）日本地下鉄協会

巻頭随想「人にやさしく人と地域が輝き続ける社会」を目指して～SL 復活運転を振り返って～

東武鉄道株式会社取締役社長



１．はじめに

当社は1897年11月１日に設立し、1899年８月27日に北千住～久喜間で営業を開始、沿線地域

社会とともに持続的成長をしつつ、昨年に創立125周年を迎えることができました。
現在の鉄道路線網は、東京、千葉、埼玉、栃木、群馬の１都４県にわたり、全線では12路線、営業キロ463.3km、駅数は205駅に及びます。首都圏を中心とした通勤通学輸送のほか、観光や都市間輸送等の役割を担っており、毎日200万人を超えるお客さまにご利用いただいております。このほか、不動産事業、レジャー事業、流通事業など、沿線を中心に事業展開する総合
生活産業グループの中核をなしています。
沿線地域社会との持続的成長を目指し様々な事業を展開しており、特に事業の柱の一つである観光事業では、日光・鬼怒川エリアにおいて「歴史・文化・伝統と自然が共生する国際エコリゾート」を目指し、2020年の「ザ・リッツ・カールトン日光」の開業、2021年からの「NIKKO
Maas」サービス導入など、様々な施策を展開しています。その中でも、2017年８月に復活運転を開始した SL については、沿線地域の皆様はもちろん、全国の鉄道会社、そして東武グループが一丸となって実現した、東武グループの事業姿勢を体現したプロジェクトです。本稿では、
本プロジェクトの取り組みを中心に、地域と連携した国内有数の観光地・日光の活性化への取り組みについて、ご紹介させていただきます。

２．SL 復活運転プロジェクトの概要⑴

プロジェクト背景

本プロジェクトの舞台となった日光・鬼怒川エリアは、豊かな自然と歴史・文化を有する世界に誇る国際エコリゾート日光として、ポテンシャルを最大限に活かした事業を進めてきたエリアです。一方で沿線地域の人口減少や社会構造の変化等によって、地方創生に向けた動きが進むなか、沿線地域の足としての役割を担う当社は、沿線地域活性化策を検討してきました。
このような状況下で、SL 復活運転の話が生まれたのは、2012年のことです。当時、経営計
画を策定するなかで、東武日光線・鬼怒川線の下今市駅構内において旧転車台の遺構が確認されたことをきっかけに、鉄道会社ならではの地域活性化施策として SL 復活運転の検討が行われることとなり、「SL 復活運転プロジェクト」が立ち上がりました。
当社として約半世紀ぶりとなった SL の運行は、博物館を有する「東武」の特性を活かした「鉄SUBWAY ◎巻頭随想3

道産業文化遺産の保存と活用」を可能にするばかりでなく、SL 復活運転という鉄道事業者ならではの施策展開により、日光・鬼怒川エリアの観光コンテンツとして集客を図ることで、「日
光・鬼怒川エリアの活性化」、
ひいては「東北復興支援の一助」となることを目的としています。
⑵

復活運転の実現に向けて復活運転の実現は、SL 運行の終了から約半世紀が経過していた東武鉄道単独での対応は難
しく、車両・施設や人材養成などハード・ソフト両面において全国の鉄道会社にご支援・ご協力をいただきました。
車両や施設面では、主役となる SL は、「C11形207号機」を JR 北海道から、保安装置を積載する車掌車は JR 貨物、JR 西日本から、客車は JR 四国から、SL の補機となるディーゼル機関
車は JR 東日本からそれぞれお譲りいただきました。さらに、転車台は JR 西日本からお譲りいただき、SL の発着駅となる下今市駅と鬼怒川温泉駅の構内に設置しました。
また、乗務員（機関士・機関助士）、検修員の人材養成については、知識経験ともに豊富なJR 北海道、秩父鉄道（埼玉県）、大井川鐵道（静岡県）、真岡鐵道（栃木県）にご協力をいた
だき、SL 運転に係る貴重な技術を惜しみなく伝授いただきました。なお、2020年12月からは乗務員（SL 機関士）の自社養成を開始し、より安定した SL 運行が継続できる体制としています。
このように全国各地の鉄道会社から託された熱い想いがこもったプロジェクトである「SL復活運転」は、他に例を見ない本事業の最大の特徴となっています。
SL 列車名は「大樹」と命名しました。この名前は、世界遺産「日光の社寺」である日光東照宮から連想する「将軍」の別称・尊称であるとともに、「東京スカイツリー®」のように、力強く大きく育ってほしいとの想いを込めました。
ヘッドマークのデザインについては、Ｃ11形の３つの動輪を表現したものに「大樹」の文字を重ねました。なお３つの動輪には、本プロジェクトの３つの目的である「鉄道産業文化遺産の保存と活用」、「日光・鬼怒川エリアの活性化」、「東北復興支援の一助」に加え、日光・鬼怒

4

C11形207号機

14系客車

転車台（鬼怒川温泉駅）

SL 大樹ロゴ（ヘッドマーク）

川温泉・今市という日光市内の３つのエリアが互いに連動し、地域の回遊性が向上してほしいという想いを込めています。
⑶

復活運転開始2017年８月10日、およそ半世紀ぶりに当社線で SL が走り始めました。

鬼怒川線下今市～鬼怒川温泉間の12.4kmを、約35分かけて運行するもので、SL 運行に合わせて開業した「東武ワールドスクウェア駅」にも停車するなど、周辺のテーマパークのほか、日光市
内各エリアの観光と合わせて様々な時間帯にSLを楽しんでいただける運転ダイヤを設定しました。
また、単に SL を運行させるだけではなく、目的のひとつである「日光鬼怒川エリアの活性化」のため、地域と一体となった「SL の走るまちづくり」の実現に向けた様々な取り組みを進めています。その中で SL 大樹を活用した日光市の観光振興につながる地元の方々との取り組み
を「いっしょにロコモーション」と名づけています。
この取り組みの一例として、沿線のみなさまが SL 大樹にご乗車のみなさまに手を振ってくださる「SL 大樹にみんなで手を振ろうプロジェクト」や、夕刻の沿線の景観をお楽しみいた
だく「いっしょにイルミネーション」では、地域のみなさまとともに、イルミネーションのデザインや設置などを実施しています。
SL 大樹の車内では、一般社団法人日光市観光協会の職員が SL 観光アテンダントとして各列
車に３名乗務し、日光・鬼怒川エリアの観光情報のご案内とともに、SL 大樹の「記念乗車証」
や手作りの「アテンダント通信」の配布を行うなど、日光市ならではの「おもてなし」でお客さまの旅のお手伝いをしています。さらに、SL 大樹は “イベント列車” としても運行しており、地元地域の魅力ある観光コンテンツや季節ごとの行事などとコラボレーションした様々なイベント企画を実施し、SL 大樹及び日光・鬼怒川エリアの魅力発信に努めています。
2020年10月からは、東武日光まで乗り入れる『SL 大樹「ふたら」』の運行がスタートし、さらなる回遊性向上を図っています。

SL 運行区間

いっしょにイルミネーション

SL 大樹にみんなで手を振ろうプロジェクト

SL 観光アテンダントによるご案内

SUBWAY ◎巻頭随想5

イベント列車（日光江戸村とのコラボ）⑷

東武日光まで乗り入れる SL 大樹「ふたら」

C11形123号機復元プロジェクト
ここからは、本プロジェクトの柱である SL の復元にかかるプロジェクトについてご紹介します。前述のＣ11形207号機とは別に、本プロジェクトの目的の一つである「鉄道産業文化遺産の保存と活用」のため、日本鉄道保存協会より一般財団法人東武博物館が譲り受けたＣ11形
蒸気機関車を営業運転できるよう復元し、日常の保守のみならず SL 全般の技術力向上を目指しました。本機は1947年に滋賀県の江若（こうじゃく）鉄道の自社発注機として製造され、その後、1957年に北海道の地へ移り貨物輸送に活躍しました。1975年の廃車以降、日本鉄道保存協会にて静態保存されていたところを、大手私鉄初の自社での復元作業を目指す当社が譲り受けました。当社で1963年まで運行したＣ112号機の兄弟機となります。
SL 事業を、車両の保存・活用のみならず、次世代への「技術の継承」も目的としてきた当社にとって、この123号機の完成は、まさに集大成とも言うべきものであります。しかしながら、復元を進めるにあたっては、サッパボイラをはじめとする全国の鉄道関係各社様の多大なるご協力がなければ成し得ない取り組みでした。
復元作業は、2018年11月に静態保存されていた北海道から、南栗橋 SL 検修庫に運び込まれ、
当社社員13名と、サッパボイラから迎えた経験者７名によるチームで着手しました。火を落としてから、すでに43年が経ち、埃が積もり、錆が浮き出た状態で多くの困難が立ちはだかりました。2019年２月から解体、各部の調査に取り掛かり、解体後、ボイラーはサッパボイラへ、
動輪は日本製鐵へ、復元チームはそれ以外の膨大な機器、部品の復元に取り組み始めました。
部品の復元では、修復が困難な部品も多く、図面を引き直す必要もあったため、チーム内で議論を重ねて、この SL が再び走りだす姿をチームの目標として、一つひとつ解決し、一歩ずつ地道に、着実に前進してきました。新型コロナウイルス蔓延による作業工程の遅れもあり、復元作業は「困難」の連続でしたが、「自分たちしか成し遂げることができない、この復元作業を完遂させるぞ！」という意気込みで乗り切ってきました。

静態保存されていた北海道江別市から到着した
C11形123号機

6

復元後の C11形123号機

いままで経験してきた技術を惜しげもなく伝授いただいた指導者の皆様のご支援、復元チームメンバー一人ひとりの頑張りもあり、2022年７月18日に「Ｃ11形123号機」として営業運転を開始することができました。
この復元により、日常の保守のみならず SL 全般の技術力向上、さらには SL 機関士の自社養成を確立し、2020年12月に真岡鐡道よりお譲りいただいた「Ｃ11形325号機」と合わせ SL が３両体制となったことから、より安定した運行が可能となり、１日最大８本かつ毎日 SL を運行し、「いつでも乗れる SL」を実現しています。

３．次の125年を目指して

これまで、本プロジェクトの振り返りを通して、東武グループが地域とともに成長を目指す

ビジネスモデルの一例を紹介してまいりました。
本年７月には当社のフラッグシップとなる新型特急「スペーシア Ｘ」が、浅草～東武日光・
鬼怒川温泉間で運行を始め、SL に続いて日光・鬼怒川エリアに新たな顔が加わります。
「Connect& Updatable～その人、その時と、つながり続けるスペーシア～」とのコンセプトのもと、お客様それぞれにとって「自分だけの最適な日光・鬼怒川エリア」へとつなげ、幾度も訪れたくなる特急を目指し、さらなる観光需要喚起を図ってまいります。
引き続き東武グループでは「人にやさしく

人と地域が輝きつづける社会」の実現を目指して、沿線地域の皆様に愛される東武沿線を創造すべく、様々なニーズに応える鉄道輸送、観光
コンテンツの開発などの観光振興、子育て支援プログラムなどを通じた沿線価値向上、など様々な取り組みを展開してまいります。
次の125年を目指して、沿線地域とともに持続的成長を実現してまいりますので、これからも輝きつづける東武沿線に、どうぞご期待ください。

７月15日から浅草～東武日光・鬼怒川温泉間で運行を開始するスペーシアＸ（N100系）

SUBWAY ◎巻頭随想7

解説Ⅰ
令和５年度都市鉄道関係予算の概要
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課
監理第一係長Ⅰ

概要

我が国は、新型コロナウイルス感染症に伴う社会

Ⅱ

松山

裕幸

都市鉄道整備関連予算について（表１）

１．都市鉄道の利便増進【都市鉄道利便増進事業費

経済や国民生活等への甚大な影響、そして、豪雨や補助】

大雪等の自然災害の激甚化・頻発化や資源価格高騰

都市鉄道ネットワークは、これまで新線建設、複々等、内外の難局に直面しています。一方で、2050年線化などの輸送力増強や混雑緩和を主眼に整備が進

カーボンニュートラルの実現に向けた GX、イノ

められてきた結果、相当程度拡充しつつある反面、ベーション創出や新規創業等に資する DX への投資

①路線間の接続が悪く迂回が必要、②混雑時間帯にの加速、経済安全保障の強化、分散型国づくり等の速達性が低下、③駅内外の構造が複雑で移動しづら

新たな時代の課題にも適切に対応しなければなりま

い等そのネットワークの機能が十分に活かされていせん。

ない状況にあります。

こうした現下の状況の中、国民の命と暮らしを守

そこで、既存の都市鉄道ネットワークを有効活用

り抜き、未曾有の危機を克服するとともに、デジタし、その利便性の増進を図るため、都市鉄道等利便

ル田園都市国家構想の実現等により新しい資本主義増進法に基づき、路線間の連絡線の整備や相互直通を加速させることが急務であり、令和５年度予算で化による速達性の向上、周辺整備と一体的な駅整備は「国民の安全・安心の確保」、「経済社会活動の確による交通結節機能の高度化を推進しております。

実な回復と経済好循環の加速・拡大」、「豊かで活力

都市鉄道利便増進事業費補助は、第三セクター等ある地方創りと分散型国づくり」の３点を柱に、令公的主体が行うこのような整備について、補助対象

和４年度第２次補正予算と合わせて切れ目なく取組

事業費の１／３を補助するものであり、令和５年度を進め、施策効果の早期発現を図ります。

予算においては、横浜市西部・神奈川県央部と東京

令和５年度の都市鉄道関係予算の編成に当たって都心部のアクセス改善を図ること等を目的とするも、このような考え方を踏まえ、バリアフリー化や鉄「神奈川東部方面線」のうち、本年３月に開業した「相

道施設の防災・減災 ､国土強靱化のための５か年加

鉄・東急直通線」の残工事のため、67.36億円（対速化対策による安全・安心の確保、地域活性化や都

前年度比58％）を計上しております。

市機能の一層の充実などに資する新線建設等に重点化を行うなど、メリハリをつけた予算を計上してお２．地下高速鉄道の整備【都市鉄道整備事業費補助

ります。以下で、令和５年度の都市鉄道関係の予算（地下高速鉄道）】

配分と、関連する支援制度の概要を説明いたします。

大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和、駅等交通結節点を中心とした沿線地
域の活性化を図るなど、都市機能の維持・増進に寄与し、魅力ある都市を創造するとともに、「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」を計画的に進めるため、地下高速鉄道の新線建設、耐震

8

表１

令和５年度

都市鉄道関係補助金一覧

令和５年度
予算額
（Ａ）

区分

（単位：百万円）
令和４年度
予算額
（Ｂ）

倍率
（Ａ/Ｂ）

都市鉄道利便増進事業費補助6,736

11,5680.58

都市鉄道整備事業費補助（地下高速鉄道）

8,050

4,473

1.80

鉄道駅総合改善事業費補助

2,055

2,100

0.98

鉄道施設総合安全対策事業費補助

5,035

4,588

1.10

地域公共交通確保維持改善事業補助金

20,692の内数

20,692の内数

1.00

ポストコロナを見据えた受入環境整備促進事業補助金（※）

1,643の内数

2,706の内数

0.61（注）上記補助金のほか、鉄道整備等基礎調査委託費等294百万円を計上しております。
※令和４年度は訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助金の予算額を記載しております。

補強、大規模改良工事（バリアフリー化、エレベー

４．鉄道施設の安全対策【鉄道施設総合安全対策事

ター等の設置による段差解消、ホームドアの整備、業費補助】

相互直通運転箇所における平面交差の立体交差化、近年、頻発化・激甚化する豪雨災害に適切に対応

折返施設の整備並びにホームの拡幅及び駅構内拡張するため、河川に架かる鉄道橋りょうの流出・傾斜等）及び浸水対策を推進しております。

対策や鉄道に隣接する斜面からの土砂流入防止対策

令和５年度予算においては、関西国際空港や新大を支援し、また、首都直下型地震や南海トラフ地震

阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強等の大規模地震に備え、地震時において、鉄道利用化など、都市機能の一層の充実を図ることを目的と者の安全確保や一時避難場所としての機能の確保おしたなにわ筋線の整備事業など、公営地下鉄事業者

よび社会・経済的影響の軽減等を図るため、主要駅等の整備に対して補助することとしており、総額や高架橋等の耐震対策への支援を行っているところ

80.50億円（対前年度比180％）を計上しております。

です。
また、三大都市圏をはじめとした大都市圏では地

３．鉄道駅の総合的な改善【鉄道駅総合改善事業費

下駅等の地下空間が数多く存在し、河川の氾濫や津補助（次世代ステーション創造事業）】

波等が発生すれば深刻な浸水被害が懸念されるため、

平成28年４月の「東京圏における今後の都市鉄道

各地方公共団体が定めるハザードマップ等により浸のあり方について」答申を踏まえ、駅空間の質的進

水被害が想定される地下駅等について、出入口、ト化を目指し、まちとの一体感があり、全ての利用者

ンネル等の浸水対策に対し、支援を行っております。

にやさしく、分かりやすく、心地よく、ゆとりある

加えて、視覚障害者のみならず一般利用者を含めた次世代ステーションの創造を図るため、ホームやコ全ての利用者の安全性の向上を図るための施設としンコースの拡幅等の駅の改良にあわせて行うバリアて、ホームドアの整備に対して支援を行っておりま

フリー施設、生活支援機能施設、観光案内施設等のす（令和４年度からバリアフリー基本構想に位置付

駅空間の質的進化に資する施設整備に対して支援すけられた鉄道駅におけるバリアフリー設備の整備にることとしており、令和５年度予算においては、

ついては、補助率を最大１／３から最大１／２に拡20.55億円 ( 対前年度比98％ ) を計上しております。

充）。

また、地方部における支援措置の重点化を図るた

これらの支援のため、令和５年度予算においては、め、令和４年度からバリアフリー基本構想に位置付

鉄道施設総合安全対策事業費補助50.35億円 ( 対前年

けられた鉄道駅におけるバリアフリー設備の整備に

度比110％ ) の内数を計上しております。

ついては、補助率を最大１／３から最大１／２に拡

なお、地下鉄駅等の耐震、浸水対策、ホームドア

充したところであり、これを活用し、鉄道駅のバリ

整備については、都市鉄道整備事業費補助80.50億

アフリー化を加速していきます。

円の内数を計上しております。

SUBWAY ◎解説Ⅰ

9

解説Ⅰ
５．鉄軌道駅のバリアフリー化の推進【地域公共交

過去に建設及び大改良を行った民鉄線に係る借換え

通確保維持改善事業費補助金、ポストコロナを見や、都市鉄道の整備主体に対する融資等について、据えた受入環境整備促進事業補助金等】

財政融資資金を活用しており、令和５年度の財政融

地域住民の日常生活や観光の拠点となっている鉄資資金借入金については、146億円（対前年度比７％）

道駅において、エレベーター等の設置による段差解を計上しております。

消、内方線付き点状ブロックの設置による転落防止、障害者対応型トイレの設置等を推進し、ユニバーサ○コラム

新規開業路線について

ル社会の実現や快適な旅行環境の整備を図ります。

令和５年３月には、横浜市と福岡市において、

令和５年度予算においては、地域公共交通確保維

新たに２つの路線が開業（延伸開業を含む）し持改善事業（206.92億円の内数）、ポストコロナをました。これらの路線は、移動時間の短縮や利見据えた受入環境整備促進事業（16.43億円の内数）

便性向上のみならず、新駅や延伸区間の周辺で等により支援することとしております。

再開発事業が進められており、この開業が沿線

なお、地下鉄に係るバリアフリー化設備の整備にの更なる「まち」の発展に寄与することが期待

ついては、都市鉄道整備事業費補助80.50億円の内されます。

数を計上しております。

（１）神奈川東部方面線
都市鉄道利便増進事業費補助で支援を行って

６．鉄道整備等基礎調査委託費等きた「神奈川東部方面線」のうち、「相鉄・東近年の社会情勢の変化等により、鉄道を取り巻く

急直通線（羽沢横浜国大～日吉）」が本年３月

環境も変化し、多様化する鉄道の課題等に対応する

18日に開業しました。これにより、相鉄本線・必要があるため、政策的観点から都市鉄道等に関す

いずみ野線から東急東横線・目黒線を経由して、る調査を実施することとしております。令和５年度

東京メトロ南北線・副都心線、都営三田線、埼

予算においては、2.94億円（対前年度比87%）を計

玉高速鉄道埼玉スタジアム線、東武東上線まで上しております。

直通運転が行われることとなり、広大な鉄道
ネットワークが形成されます。特に、東京、大７．鉄道分野の省エネ化の推進【環境省予算：公共

阪間の大動脈である東海道新幹線の新横浜駅

交通機関の低炭素化と利用促進に向けた設備整備に、乗り換えなしでアクセスが可能となり、沿事業】

線の利便性が飛躍的に向上します。

鉄道駅等の鉄道関連施設における先進的な省エネ（２）福岡市地下鉄七隈線

設備の導入や、鉄道車両における先進的な省エネ機

都市鉄道整備事業費補助で支援を行ってきた器の導入等、省電力化、低炭素化について計画的に

福岡市地下鉄七隈線（天神南～博多）が本年３

取り組む鉄道事業者を支援する鉄道事業等における月27日に延伸開業しました。これにより、福岡

ネットワーク型低炭素化促進事業等を環境省と連携

市の２大核である天神地区と博多地区が結ばして推進し、鉄道の省電力化、低炭素化技術の普及

れ、新幹線停車駅である博多駅に乗り換えなしを促すこととしております。

でアクセスが可能となるほか、「空の玄関口」

令和５年度予算においては、「地域の公共交通×である福岡空港への移動時間が短縮されるな

脱炭素化移行促進事業（うち交通システムの低炭素

ど、七隈線沿線の方々や、福岡を訪れる国内外

化と利用促進に向けた設備整備事業）」として21.88の観光旅客にとっての利便性が飛躍的に向上し億円の内数を計上しております。

ます。

Ⅲ

令和５年度財政投融資計画の概要

独立行政法人に対する財政投融資計画
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が

10

解説Ⅱ
令和５年度地方財政計画等における都市高速鉄道事業関係施策について
総務省自治財政局公営企業経営室
交通事業係長

１

はじめに

２

竹川 史洋

令和５年度地方財政計画

都市高速鉄道事業は、通勤・通学者等の交通需要

地方財政計画の策定に際し、通常収支分についての増大を受けて大都市部における交通混雑緩和のたは、極めて厳しい地方財政の現状及び現下の経済情めに整備が進められてきましたが、投資が多額であ勢等を踏まえ、歳出面においては、地域のデジタル

り、投下資本の回収に極めて長期間を要するため、化や脱炭素化の推進等に対応するために必要な経費

地方公営企業や地方公営企業に準ずる第三セクターを充実して計上するとともに、地方団体が住民のの都市高速鉄道整備に対して、地方公共団体の一般ニーズに的確に応えつつ、行政サービスを安定的に会計からの補助金、出資金などによる地方財政措置提供できるよう、社会保障関係費の増加を適切に反を講じているところです。

映した計上等を行う一方、国の取組と基調を合わせ

令和５年度地方財政対策については、令和４年12た歳出改革を行うこととされています。

月23日に令和５年度政府予算案が閣議決定されたこ

また、歳入面においては、「経済財政運営と改革のとにあわせて「令和５年度地方財政対策のポイント」

基本方針2022」（令和４年６月７日閣議決定）等を踏ま及び「令和５年度地方財政対策の概要」がとりまとえ、交付団体を始め地方の安定的な財政運営に必要とめられ公表されました。また、令和５年２月７日になる地方の一般財源総額について、令和４年度地方財

は、地方交付税法第７条の規定に基づき作成される

政計画の水準を下回らないよう実質的に同水準を確保「地方団体の歳入歳出総額の見込額」（地方財政計画）することを基本として、引き続き生ずることとなった大が閣議決定の上、国会に提出されました。

幅な財源不足について、地方財政の運営上支障が生じ

令和５年度地方債計画については、令和４年12月

ないよう適切な補塡措置を講じることとされています。

23日の政府予算案の閣議決定と同時に作成され、公東日本大震災分については、復旧・復興事業及び表されています。
本稿は、地方公営企業の経営及び地方公共団体の財政運営に大きく関係する令和５年度の地方財政計

全国防災事業について、通常収支とはそれぞれ別枠で整理し、所要の事業費及び財源を確保することとされています。

画及び地方債計画を中心に、地方公営企業として経以上を踏まえ、令和５年度地方財政計画が策定さ営される都市高速鉄道事業（以下「都市高速鉄道事れた結果、歳入歳出総額の規模は、通常収支分につ業」という。
）に係る施策等について説明するもの

いては、前年度に比べ１兆4,432億円増の92兆350億です。

円、東日本大震災分については、復旧・復興事業に

なお、文中、意見にわたる部分は私見であることとともに、掲載している情報は令和５年４月１日時
点のものであることをあらかじめお断りさせて頂きます。

係る歳入歳出規模が、前年度に比べ340億円減の2,647億円となっています。
通常収支分の公営企業繰出金については、地方公営企業の経営基盤の強化を図るとともに、上・下水
道、交通、病院等住民生活に密接に関連した社会資本の整備の推進、公立病院における医療の提供体制

SUBWAY ◎解説Ⅱ

11

解説Ⅱ
の整備をはじめとする社会経済情勢の変化に対応しい地方財政の状況の下で、地方財源の不足に対処すた事業の展開等を図るため、経費負担区分等に基づるための措置を講じ、また、地方団体が緊急に実施

き所要額を計上しており、総額２兆3,974億円（対する防災・減災対策、公共施設等の適正管理、地域

前年度比375億円減、1.5％減）が計上されています。

の脱炭素化及び地域の活性化への取組等を着実に推

都市高速鉄道事業を含む交通事業については、進できるよう、所要の地方債資金の確保を図ることとされています。

596億円（対前年度比16億円増、2.8％増）が計上されており、このうち、都市高速鉄道事業に係る繰出

地方公営企業に対する地方債措置については、上・金については、583億円（対前年度比17億円増、3.0％

下水道、交通、病院等住民生活に密接に関連した社増）となっています。（表１参照）

会資本の整備を着実に推進することとし、近年の計画額に対する実績や事業の実施予定等を踏まえ、所要額が計上されています。

３ 令和５年度地方債計画

令和５年度の地方債計画の通常収支分の総額は９兆4,981億円（対前年度比6,818億円減）となって

地方債計画は、地方財政法第５条の３第10項の規おり、このうち公営企業債分の合計額は２兆7,551

定に基づき同意をする地方債等の予定額の総額その億円（対前年度比1,074億円増）となっています。
このうち都市高速鉄道事業を含む交通事業債は、他政令に定める事項に関する書類として作成、公表

1,719億円（対前年度比244億円減、12.4％減）となっされるものです。

ており、前年度に比べて増加しています。
（表２参照）

令和５年度地方債計画については、引き続き厳し
表１
区

令和５年度地方財政計画―交通事業にかかる公営企業繰出金―
分

令和４年度

交 通（A+ B）

令和５年度

580

都市高速鉄道事業分

A

高速鉄道建設費

差引増減

596

伸率（％）
16

2.8%

566

583

17

3.0%

134

155

21

15.7%

地下鉄等防災・安全対策
高速鉄道出資（単位：億円）

0

0

0

0.0%

282

278

△4

△1.4%

0

0

0

0.0%

特例債元金償還金

地下鉄経営健全化対策

149

150

1

0.7%

特例債利子補助10△1△100.0%

14

13

△1

△7.1%

4

4

0

0.0%

その他

B

軌道撤去等
環境対策・バリアフリー化促進

1

1

0

0.0%

共済追加費用87△1△12.5%LRT システム整備事業

1

1

0

0.0%

※網掛けは都市高速鉄道関係分。

表２

令和５年度地方債計画―交通事業債の総額及び資金区分―
資

年度

総額

金

区

分

公的資金
財政融資
金額

比率

（単位：億円）
民間等資金

地方公共団体
金融機構
金額

比率

市場公募
金額

比率

銀行等引受
金額

比率

R5

1,719

123

7.2%

271

15.8%

934

54.3%

391

22.7%

R4

1,963

150

7.6%

393

20.0%

937

47.7%

483

24.6%

増減

△244（△12.4％）12△27（△18.0％）△122（△31.0％）△3（△0.3％）△92（△19.0％）

４

引き続き地方財政措置を講ずることとしました。
（資

地下鉄事業特例債の延長

料１参照）
なお、新型コロナウイルス感染症の影響による経住民生活に不可欠な都市高速鉄道事業は、トンネ

営環境の変化に対応するためには、経営戦略（※）のル建設などの巨額の建設費を要することから資本費改定が重要であることから、経営戦略の改定状況に負担が著しく多額となり、安定経営を圧迫するもの

応じ、特例債の発行要件を設けることにしています。

となっています。また、新型コロナウイルス感染症（資料２参照）の影響による料金収入の大幅な減少が継続してお※ 営戦略は、各公営企業が将来にわたって安定的に事経業を継続するための中長期的な経営の基本計画であり、経営基盤強化と財政マネジメント向上の柱と位置付けられるものです。総務省からは、これまで、令和２年度までの策定を要請し、その後、策定済みの経営戦略について、経営戦略に沿った取組等の状況を踏まえつ
つ、質を高めていくため３年から５年内の見直しを行うことが重要であることから、令和７年度までの改定を要請しているところです。

り、今後もテレワークの普及等が進むことにより旅客需要が元の水準に戻ることはないという指摘もあります。これらを踏まえれば、令和５年度以降も厳しい経営が見込まれることから、以下のとおり地下鉄事業特例債（以下、「特例債」という。
）を延長することとしました。

＜発行要件＞

特例債は、公営地下高速鉄道の経営の健全化に資するため、昭和45年度に創設されました。以来、都①

平成13～22年度発行の建設改良債の利子

市高速鉄道事業の経営状況が厳しいことなどを踏ま・令和７年度までは、新型コロナの影響による都市高

え、数次にわたる延長を経て「再特例債」となり、

速鉄道事業を取り巻く経営環境の変化を踏まえてその期限は令和４年度までとなっていました。

経営戦略を改定し、又は改定に着手していること。

令和５年度以降の特例債については、新型コロナ

・令和８年度以降は、新型コロナの影響による都市ウイルス感染症の影響により都市高速鉄道事業の経

高速鉄道事業をとりまく経営環境の変化を踏まえ営環境に変化が生じていることを踏まえ、今後の都て経営戦略を改定していること。

市高速鉄道事業の経営の将来像を見定める必要があ②

ることから、「再々特例債」として５年間延長し、・既存の経営戦略に沿った取組みが確認できること

平成12年度以前発行の建設改良債の利子

資料１

地下鉄事業特例債（再々特例債）の概要
各地下鉄事業の経営が引き続き厳しい状況である中で、新型コロナウイルス感染症の影響により経営環境の変化が生じていることを踏まえ、経営戦略の改定状況に応じた発行要件を設けた上で５年間延長し、引き続き地方財政措置を講ずること
とする。
１.趣旨

２.内容

○ 公営地下鉄事業の経営健全化に資するため、地下鉄事業の建設改良費に係る企業債の利子相当額を対象として地下鉄事業特例債（以下「再々特例債」という。）の発行が可能。当該再々特例債の元金について一般会計繰出しの対象とし、所要の財政措置を講ずるもの。
対象団体

累積欠損金を有する団体

起債対象

平成22年度以前発行の建設改良債に係る利子（発行要件あり）

発行期間

令和5年度～令和9年度 【借入条件】民間等資金、10年以内償還

地財措置

元金償還金を全額一般会計繰出、45%普通交付税措置※利子に対する地財措置なし。

【イメージ図】＜再々特例債＞＜建設改良債＞
利子

利子
R5～R9年度「再々特例債」発行

元金

企業負担
一般会計繰出
45％交付税措置

元金（H22年度以前発行）

SUBWAY ◎解説Ⅱ

13

解説Ⅱ
資料２

地下鉄事業特例債（再々特例債）の発行要件
地下鉄事業特例債制度を延長するにあたり、新型コロナの影響による地下鉄事業をとりまく経営環境の変化への対応の促進を図るため、経営戦略の改定状況に応じた再々特例債の発行要件を以下のとおり設けることとする。

起債対象

要件

H13～H22年度発行の建設改良債の利子（１）Ｒ７年度までは、新型コロナの影響による地下鉄事業をとりまく経営環境の変化を踏まえて「経営戦略」を改定し、または改定に着手していること。
（２）Ｒ８年度以降は、新型コロナの影響による地下鉄事業をとりまく経営環境の変化を踏まえて「経営戦略」を改定していること。
※「着手」とは、その状況が対外的に説明可能な状態であることをいう。

H12年度以前発行の建設改良債の利子（３）既存の「経営戦略」に沿った取組みが確認できること。
（４）上記（１）または（２）の要件に該当するもののうち、
・「経営戦略」を改定している場合：以下の項目を「経営戦略」に盛り込み、さらなる充実強化を図ろうとするものであること。
・「経営戦略」の改定に着手している場合：以下の項目を「経営戦略」に盛り込む見込みであることが確認できること。
①収入確保対策（例：内部留保額や料金の見直し、資産の有効活用、附帯事業の強化等）②経費削減対策（例：施設の長寿命化、施設投資・事業の精査、民間委託、効率的な組織、定員管理、給与適正化等）③その他の対策（例：ICTの活用、新技術の活用等）＜確認方法等＞
取組状況等の確認のため毎年度事業管理者に対するヒアリングを実施に加え、経営戦略を既に改定している場合は、収議決定）において、地域脱炭素の基盤となる重点対入確保対策や経費削減対策などを盛り込み、更に策を率先して実施することとされるなど、地方公共団

充実強化を図ろうとしていること又は経営戦略の体の役割が拡大したことを踏まえ、公営企業におい改定に着手している場合は、収入確保対策や経費て脱炭素化のための地方単独事業を実施できるよう、削減対策などを盛り込む見込みがあること。

以下のとおり地方財政措置を講ずることとしました。
地方公共団体実行計画に基づいて行う公共施設等

５ その他諸課題への対応の脱炭素化のための地方単独事業（太陽光発電の導入、建築物におけるZEB（一定の省エネルギーを図った上で、再生可能エネルギー等の導入により、エネ①

新型コロナウイルス感染症への対応

ルギー消費量を更に削減した建築物）の実現、省エ

新型コロナウイルス感染症の感染拡大防止のため

ネルギー改修の実施、LED 照明の導入及び電動車のの取組に伴う利用者の減少等により、大幅な収入減導入（EV、FCV、PHEV））を対象に、地方負担額が発生していることから、公営企業の資金繰りを円の１/２に「公営企業債（脱炭素化推進事業）」を充滑にするため、令和２年５月より、特別減収対策企

当できることとし、元利償還金の全額を一般会計から業債を発行できることとし、償還利子の２分の１の額の繰出しの対象とします。また、その元利償還金のを繰り出し、繰出額の80％を特別交付税により措置

一定割合について普通交付税措置を講ずることとしすることとしています。

ています。なお、残余（地方負担額の１/２）につい

令和５年度においても、新型コロナウイルス感染症ては、通常の公営企業債を充当することができます。

に伴う料金収入の減少により、資金繰りに影響が生じ事業期間については、「地球温暖化対策計画」（令

るおそれがあることから、引き続き特別減収対策企業

和３年10月22日閣議決定）において、令和７年度ま

債の発行を可能とすることとしました。
（資料３参照）

でを集中期間として、脱炭素を前提とした施策を総②動員することとされたことを踏まえ、令和７年度ま

公営企業の脱炭素化「GX 実現に向けた基本方針」（令和５年２月10日閣

14

でとしています。（資料４参照）

資料３

新型コロナ感染症に係る公営企業の特別減収対策企業債の延長について
新型コロナウイルス感染症の感染拡大防止のための取組に伴う利用者の減少等により、公営企業
において大幅な収入減が発生していることから、交通、病院など住民生活に不可欠な公営企業の資金繰りを円滑にするため、令和２年度に資金手当措置として「特別減収対策企業債」の制度を創設。
新型コロナウイルス感染症の影響により令和５年度も公営企業の減収が発生するおそれがあることから、同感染症に伴う減収による資金不足について、令和５年度も引き続き「特別減収対策企業債」の制度を継続。
＜措置の内容＞○ 新型コロナウイルス感染症により資金不足額が発生又は拡大する公営企業は、当該不足額について資金手当に係る企業債が発行できる（特別減収対策企業債）。
○ 発行済の特別減収対策企業債の償還利子の１／２の額を一般会計から繰出し。
なお、当該繰出しには特別交付税措置（措置率０．８）を講じる。
○ 償還年限は原則１５年以内
償還利子の１／２を一般会計繰出

平成３０年度又は令和元年度の資金不足額のうちいずれか小さい額（ａ）

特別減収対策企業債（ｂ－ａ）

当該年度資金不足額（ｂ）

資料４

公営企業の脱炭素化の推進○ ＧＸ実現に向けた基本方針（令和４年12月22日ＧＸ実行会議決定）において、地域脱炭素の基盤となる重点対策を率先して実施することとされるなど、地方公共団体の役割が拡大したことを踏まえ、公営企業の脱炭素化の取組に対して、以下のとおり地
方財政措置を講じる。

１．対象事業○ 地方公共団体実行計画に基づいて行う公共施設等の脱炭素化のための地方単独事業（太陽光発電、公共施設等のZEB化、省エネルギー、電動車等の導入）

対象事業

省エネルギー※この他、小水力発電（水道事業・工業用水道事業）やバイオガス発電、リン回収施設等（下水道事業）、 （省エネ改修 ※２ 、LED照明の導入）
電動バス（EV、FCV、PHEV）等の導入（交通事業（バス事業））についても対象

交付税措置率

太陽光発電
公共施設等のZEB化 ※１

50％
財政力に応じて30～50％※売電を主た る目的とする発電施設・設備については対象外

公用車における電動車等の導入（EV、FCV、PHEV）

２．事業期間※１ 太陽光発電・Ｚ ＥＢ化は、新築・改築も対象※２ 省エネ・高効率機器の導入、ポンプのインバータ制御化等の省エネ設備の導入等を含む

30％○ 令和５年度～令和７年度

３．地方財政措置

一般会計負担（繰出）
地方負担額の1/2

企業会計負担
地方負担額の1/2○ 地方負担額の１/２に「公営企業債（脱炭素化推進事業）」を充当した上で、公営企業債
通常の公営企業債
元利償還金の全額を一般会計からの繰出の対象とし、（脱炭素化推進事業）
その元利償還金に上表のとおり普通交付税措置
元利償還金の 30～50％ を普通交付税措置（残余（地方負担額の１/２）については、通常の公営企業債を充当）※水道事業、工業用水道事業、電気事業、ガス事業は一般会計出資債※専門アドバイザーの派遣（総務省・地方公共団体金融機構の共同事業）により、公営企業の脱炭素化の取組を支援

SUBWAY ◎解説Ⅱ

15

解説Ⅱ
６ おわりにても将来の沿線開発等による輸送人員の増加を見込んだ設定となっていることから、開業当初は極めて厳しい経営になります。都市高速鉄道事業の経営が総務省では、「抜本的な改革の検討」と「経営戦当該地方公共団体の財政にも重大な影響を及ぼし得略の策定・改定」を両輪として、各団体の経営改革るものであることを踏まえ、その必要性・需要の動の取組を推進しているところです。そして、そのた

向、採算性、事業の実現可能性及び関連事業・計画

めの手段として、公営企業の経営状況の「見える化」との整合性等を十分に検討の上、慎重に対処するこを推進しています。

とが必要です。地方公営企業の経営の基本原則は「企

都市高速鉄道事業については、多数の乗客の命を業の経済性の発揮」と「公共の福祉の増進」である、

預かっており、経営の効率化を推進するに当たってということを常に意識し、都市高速鉄道事業が一般も、当然の前提として輸送の安全の確保が最も重要

会計の財政状況に負の影響を及ぼすというような事です。そのためには、トンネル、駅構内、車両等の態とならないように、経営していくということが求施設や各種システムについて点検・補修等を適切にめられるということを、今一度認識していただきた

実施し、更新のための改良工事を計画的に行っていいと思います。

くとともに、今後の企業債の償還等も適切に把握し、さらに、今後人口減少やテレワークの普及等によ

それらに必要な財源を確保していくことが重要であり利用者の減少が見込まれる中で、持続可能な経営ると考えています。一部の路線においては、開業かをしていくためには、経営環境の変化を踏まえた収ら30年以上が経過し、大規模な設備更新が必要に支の見直しや新たな収入確保に向けた取組みの実施

なってきています。これらを計画的に進めていく上など、ポストコロナを見据えた取組みを検討していでも、中長期的な経営の基本計画である経営戦略を、く必要があります。

一定期間ごとに評価、検証した上で、質を高める改定を行うことが重要です。
また、新線建設や既設線の延伸に当たっては、建設に巨額の費用と長期の期間がかかり、料金につい16

各事業者におかれましては、収入確保施策の実施や民間委託の推進など、より一層の経営改革に努め、良質な公共交通サービスを今後とも安定的に提供していくことを期待しています。

国のプレスリリースよりⅠ

鉄軌道における駅や車両のバリアフリー化の状況〜令和３年度末 鉄軌道の移動等円滑化に関する実績の調査結果概要〜
令和５年３月３日
国土交通省鉄道局技術企画課
令
和５年３月３日
鉄道局技術企画課
鉄軌道における令和３年度末のバリアフリー化の主な実績は、平均利用者数が３千人 / 日以上

鉄軌道における駅や車両のバリアフリー化の状況
及び基本構想の重点整備地区内の生活関連施設に位置づけられた平均利用者数が２千人/ 日以上～
令和/ 日未満の鉄軌道駅において、3 年度末 鉄軌道の移動エレベーター等による段差解消駅が3,135駅
等円滑化に関する実績の調査結果概要～ 、ホー
３千人（93.6％）
ムからの転落を防止する設備が設置された駅が2,718駅（81.2％）等となりました。また、車椅

鉄軌道における令和 3 年度末のバリアフリー化の主な実績は、
平均利用者数が 3 千人/日以上及び基子スペース等が設置された鉄軌道車両は27,545両（52.4％）となりました。
本構想の重点整備地区内の生活関連施設に位置づけられた平均利用者数が2 千人/日以上 3 千人/日未
満の鉄軌道駅において、エレベーター等による段差解消駅が 3,135 駅（93.6％）、ホームからの転落を防止する設備が設置された駅が 2,718 駅（81.2％）等となりました。また、車椅子スペース等が設置された鉄軌道車両は 27,545 両（52.4％）となりました。

平成18年12月に「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（バリアフリー法）が施行され平成 18 年 12 月に「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（バリアフリー法）がたことを受け、鉄軌道事業者による駅や車両の一層のバリアフリー化が求められているところです。

施行されたことを受け、鉄軌道事業者による駅や車両の一層のバリアフリー化が求められているとこ
こうした状況を踏まえ、この度、令和３年度末における鉄軌道駅や鉄軌道車両の移動等円滑化実績についてろです。

調査を実施し、その結果概要をとりまとめました。
こうした状況を踏まえ、この度、令和 3 年度末における鉄軌道駅や鉄軌道車両の移動等円滑化実績について調査を実施し、その結果概要をとりまとめました。
令和 3 年度末 鉄軌道駅や鉄軌道車両の主なバリアフリー化の状況※【鉄軌道駅】（平均利用者数が 3 千人/日以上及び基本構想の重点整備地区内の生活関連施設に位置づけられた平均利用者数が 2 千人/日以上 3 千人/日未満の駅）○駅の段差解消
93.6％(95.5％)[別紙 1]○転落防止設備
81.2％(98.8％)[別紙 2]○視覚障害者用誘導ブロック
41.6％(96.9％)[別紙 2]○障害者対応型トイレ
91.9％(92.1％)[別紙 3]○案内設備
76.7％(80.3％)[別紙 4]○障害者対応型券売機
91.7％[別紙 4]○拡幅改札口97.1％[別紙 4](ホームドアの整備状況)○整備駅数・番線数
1,002 駅・2,337 番線[別紙 5]【鉄軌道車両】
52.4％(78.0％)[別紙 6]【車椅子使用者が単独乗降しやすいホームと車両の段差・隙間が縮小されている駅】
931 駅[別紙 7]※今年度より、令和 2 年に設定された新たなバリアフリー法の基本方針における整備目標に基づき、同年に施行された移動等円滑化基準への適合状況を集計・公表しています。
（参考）新たなバリアフリー法の基本方針における整備目標
令和 7 年度までに、①平均利用者数が 3 千人/日以上及び基本構想の重点整備地区内の生活関連施設に位置づけられた平均利用者数が 2 千人/日以上 3 千人/日未満である鉄軌道駅の原則全て、②鉄軌道車両総数の約 70％のバリアフリー化を進める。
※カッコ書きは令和 2 年度までのバリアフリー法の基本方針における整備目標に基づき、改正前の移動等円滑化基準（平成 18 年 12 月施行）への適合状況を記載。

なお、公共交通機関全体のバリアフリー整備状況は、総合政策局ホームページに掲載しています。
（URL：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrierfree/sosei_barrierfree_mn_000003.html）

なお、公共交通機関全体のバリアフリー整備状況は、総合政策局ホームページに掲載しています。
【問い合わせ先】
鉄道局技術企画課 金丸・福・前田・成田
T E L 03-5253-8111（内線 40744、40732）
直通 03-5253-8546（URL：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrierfree/sosei̲barrierfree̲mn̲000003.html）

SUBWAY ◎国のプレスリリースよりⅠ

17

別紙１

令和３年度末 鉄軌道駅における駅の段差解消への対応状況について

令和４年３月３１日現在

事業者名

総駅数

平均利用者
数が３千人/
日以上及び平均利用者 重点整備地
数が３千人/ 区内の生活日以上の駅 関連施設に位置づけられ数
た平均利用者数が２千人/日以上３千人/日未満のA
駅数

改正前の移動等円滑化基準に適合してい移動等円滑化基準第４条及び第１８条のる設備により段差が解消されている駅(平２に適合している設備により段差が解消さ
成１８年１２月に施行された移動等円滑化れている駅※１
基準への適合状況）※２
平均利用者
うち平均利用数が３千人/
者数が３千人日以上及び/日以上及び
重点整備地
重点整備地
区内の生活
区内の生活
関連施設に
関連施設に
位置づけられ位置づけられた平均利用
た平均利用
者数が２千人者数が２千人/日以上３千/日以上３千人/日未満の人/日未満の
駅に対する
駅数
割合(%)

B

C

平均利用者
うち平均利用数が３千人/
者数が３千人日以上の駅/日以上の駅
に対する割
数
合(%)
D

(D/A)*100(C/B)*100

JR北海道
JR東日本
JR東海
JR西日本
JR四国
JR九州
JR旅客会社6社
小計
東武鉄道
西武鉄道
京成電鉄
京王電鉄
小田急電鉄
東急電鉄
京浜急行電鉄
相模鉄道
名古屋鉄道
近畿日本鉄道
南海電気鉄道京阪電気鉄道
阪急電鉄
阪神電気鉄道西日本鉄道
大手民鉄15社
小計
札幌市交通局
仙台市交通局
東京都交通局
東京地下鉄
横浜市交通局
名古屋市交通局
京都市交通局
大阪市高速電気軌道
神戸市交通局
福岡市交通局
地下鉄10社局
小計

342
1,612
403
1,172
259
566
4,354
201
91
65
69
70
87
72
26
272
283
100
88
87
49
72
1,632
46
29
94
139
40
85
31
100
26
35
625

38
515
101
346
11
97
1,108
124
79
58
67
70
85
72
25
134
146
58
61
87
46
28
1,140
46
29
94
139
40
85
31
100
25
34
623

41
520
101
354
11
102
1,129
127
79
58
67
70
85
72
25
136
148
60
64
87
46
28
1,152
46
29
94
139
40
85
31
100
25
34
623

53
767
146
508
44
216
1,734
145
85
59
68
69
86
72
25
212
163
62
66
81
46
35
1,274
43
29
87
139
40
82
31
96
19
35
601

35
487
98
332
10
96
1,058
125
79
58
66
69
84
72
24
122
136
55
61
81
46
27
1,105
43
29
87
139
40
82
31
96
18
34
599

85.4%
93.7%
97.0%
93.8%
90.9%
94.1%
93.7%
98.4%
100.0%
100.0%
98.5%
98.6%
98.8%
100.0%
96.0%
89.7%
91.9%
91.7%
95.3%
93.1%
100.0%
96.4%
95.9%
93.5%
100.0%
92.6%
100.0%
100.0%
96.5%
100.0%
96.0%
72.0%
100.0%
96.1%

53
769
157
512
45
230
1,766
145
85
59
69
69
86
72
26
212
163
65
66
81
46
35
1,279
43
29
89
139
40
85
31
100
20
35
611

33
485
99
330
10
92
1,049
123
79
58
67
69
84
72
25
120
134
56
60
81
46
27
1,101
43
29
89
139
40
85
31
100
19
34
609

86.8%
94.2%
98.0%
95.4%
90.9%
94.8%
94.7%
99.2%
100.0%
100.0%
100.0%
98.6%
98.8%
100.0%
100.0%
89.6%
91.8%
96.6%
98.4%
93.1%
100.0%
96.4%
96.6%
93.5%
100.0%
94.7%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
76.0%
100.0%
97.8%

JR、大手民鉄、地下鉄 小計
中小民鉄、路面電車等 小計
鉄軌道全体 合計
（参考）令和2年度末の数値

6,611
2,768
9,379
9,411

2,871
427
3,298
3,251

2,904
444
3,348
3,301

3,609
1,125
4,734
－

2,762
373
3 ,135
－

95.1%
84.0%
93.6%
－

3,656
1,184
4,840
4,744

2,759
389
3,148
3,090

96.1%
91.1%
95.5%
95.0%

※１． 「移動等円滑化基準第4条及び第18条の2に適合している設備により段差が解消されている駅」とは※2「改正前の移動等円滑化基準に適合している設備により段差が解消されている駅」のうち、自社内での乗継経路に関する段差解消や主たる経路とバリアフリールートの経路の長さの差ができる限り小さくされている等の基準に適合している駅をいう。
※２． 「改正前の移動等円滑化基準に適合している設備により段差が解消されている駅」とは、基準に適合している設備（開閉とびらに窓があり、かご内に手すり等が設置されているエレベーターなど）により、乗降場ごとに、段差が解消された経路を1以上確保している駅をいう。
注）１． 新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に新幹線の駅も含み、全体で1駅として計上している。新幹線の駅と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２． 2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で1駅として計上している。この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

18

別紙２
令和３年度末 鉄軌道駅における転落防止設備および視覚障害者用誘導ブロック設置状況について

令和４年３月３１日現在

事業者名

改正前の移動等円滑化基準
移動等円滑化基準第２０
改正前の移動等円滑化基に適合している転落防止の移動等円滑化基準第９条に 準に適合しているブロックを条第１項第６号から第８号
ため設備を設置している駅
適合しているブロックを設置 設置している駅(平成１８年１
平均利用 に適合している転落防止(平成１８年１２月に施行され者数が３千 のための設備を設置して２月に施行された移動等円している駅数※3
た移動等円滑化基準への適平均利 人/日以上いる駅数※１滑化基準への適合状況）※4
※２
及び重点
合状況）
用者数 整備地区
が３千 内の生活
関連施設
平均利用者
平均利用者
平均利
平均利
うち平均利
人/日 に位置づけ
数が３千人/
数が３千人/
うち平均利用用者数が３
うち平均 用者数
うち平均 用者数
日以上及び
日以上及び
以上の られた平均者数が３千人/
千人/日以
総駅数
重点整備地
重点整備地
利用者数 が３千
利用者数 が３千日以上及び重
上及び重点
駅数 利用者数
区内の生活
区内の生活
が２千人/
点整備地区内
整備地区内
が３千人 人/日が３千人 人/日
関連施設に
関連施設に
日以上３千
の生活関連施
の生活関連
位置づけら
位置づけら
/日以上 以上の/日以上 以上の人/日未満
設に位置づけ
施設に位置
れた平均利
れた平均利
られた平均利
づけられた
の駅数
の
の
駅に対
駅に対
用者数が２
用者数が２
用者数が２千
平均利用者
千人/日以
千人/日以
駅数
駅数
する割
する割
数が２千人/
人/日以上３千A
上３千人/日上３千人/日日以上３千人/日未満の
合(%)
合(%)
未満の駅に
未満の駅に
人/日未満
駅数
B

の駅数
C

対する割合
(%)

D

(C/B)*100(D/A)*
100

対する割合
(%)

E

JR北海道
JR東日本
JR東海
JR西日本
JR四国
JR九州
JR旅客会社6社 小計
東武鉄道
西武鉄道
京成電鉄
京王電鉄
小田急電鉄
東急電鉄
京浜急行電鉄
相模鉄道
名古屋鉄道
近畿日本鉄道
南海電気鉄道京阪電気鉄道
阪急電鉄
阪神電気鉄道西日本鉄道
大手民鉄15社 小計
札幌市交通局
仙台市交通局
東京都交通局
東京地下鉄
横浜市交通局
名古屋市交通局
京都市交通局
大阪市高速電気軌道
神戸市交通局
福岡市交通局
地下鉄10社局 小計

342
1,612
403
1,172
259
566
4,354
201
91
65
69
70
87
72
26
272
283
100
88
87
49
72
1,632
46
29
94
139
40
85
31
100
26
35
625

38
515
101
346
11
97
1,108
124
79
58
67
70
85
72
25
134
146
58
61
87
46
28
1,140
46
29
94
139
40
85
31
100
25
34
623

41
520
101
354
11
102
1,129
127
79
58
67
70
85
72
25
136
148
60
64
87
46
28
1,152
46
29
94
139
40
85
31
100
25
34
623

112
964
167
587
34
148
2,012
104
81
65
62
38
75
31
24
148
113
43
36
80
15
55
970
46
29
91
139
40
69
19
56
9
35
533

40 97.6%
511 98.3%
99 98.0%
303 85.6%
9 81.8%49 48.0%
1,011 89.5%
86 67.7%
73 92.4%
58 100.0%
60 89.6%
38 54.3%
74 87.1%
31 43.1%
24 96.0%
104 76.5%
89 60.1%
38 63.3%
33 51.6%
80 92.0%
15 32.6%
25 89.3%
828 71.9%
46 100.0%
29 100.0%
91 96.8%
139 100.0%
40 100.0%
69 81.2%
19 61.3%
56 56.0%
9 36.0%34 100.0%532 85.4%

113
1,322
403
691
195
367
3,091
201
91
65
69
70
87
72
26
272
283
99
88
87
49
72
1,631
46
29
94
139
40
85
31
100
26
35
625

37 97.4%
512 99.4%
101 100.0%
335 96.8%
11 100.0%
96 99.0%
1,092 98.6%
124 100.0%
79 100.0%
58 100.0%
67 100.0%
70 100.0%
85 100.0%
72 100.0%
25 100.0%
134 100.0%
146 100.0%
57 98.3%
61 100.0%87 100.0%
46 100.0%
28 100.0%
1,139 99.9%
46 100.0%
29 100.0%
94 100.0%
139 100.0%
40 100.0%
85 100.0%
31 100.0%
100 100.0%
25 100.0%
34 100.0%623 100.0%

63
287
51
418
27
181
1,027
66
32
60
48
42
23
15
13
99
11
16
12
14
13
21
485
46
12
3
72
8
11
4
7
9
35
207

JR、大手民鉄、地下鉄 小計

6,611

2,871

2,904

3,515

2,371

81.6%

5,347

2,854 99.4%

1,719

1,157

中小民鉄、路面電車等 小計 2,768

427

444

964

347

78.2%

1,473

403 94.4%

785

236

3,298
3,251

3,348
3,301

4,479 2,718 81.2%
－
－
－

6,820
6,970

3,257 98.8%
3,217 99.0%

2,504
－

1,393
－

鉄軌道全体 合計
（参考）令和2年度末の数値

9,379
9,411

F

(E/B)*100

39 95.1%
189 36.3%
24 23.8%
193 54.5%
3 27.3%85 83.3%
533 47.2%
52 40.9%
26 32.9%
54 93.1%
47 70.1%
42 60.0%
23 27.1%
15 20.8%
13 52.0%
70 51.5%
10
6.8%
15 25.0%
10 15.6%
14 16.1%
13 28.3%
14 50.0%
418 36.3%
46 100.0%
12 41.4%
3
3.2%
72 51.8%
8 20.0%11 12.9%
4 12.9%77.0%
9 36.0%34 100.0%
206 33.1%(F/A)*
100

64
1,160
403
693
146
209
2,675
182
91
65
69
70
87
72
26
231
174
70
85
87
49
40
1,398
46
29
94
139
40
85
31
100
26
35
625

36 94.7%
511 99.2%
101 100.0%
344 99.4%
11 100.0%
90 92.8%
1,093 98.6%
124 100.0%
79 100.0%
58 100.0%
67 100.0%
70 100.0%
85 100.0%
72 100.0%
25 100.0%
127 94.8%
140 95.9%
57 98.3%
58 95.1%
87 100.0%
46 100.0%
26 92.9%
1,121 98.3%
46 100.0%
29 100.0%
94 100.0%
139 100.0%
40 100.0%
85 100.0%
31 100.0%
100 100.0%
25 100.0%
34 100.0%623 100.0%

39.8%

4,698

2,837 98.8%

53.2%

1,150

359 84.1%

41.6%
－

5,848
5,800

3,196 96.9%
3,158 97.1%※１．「移動等円滑化基準第20条第1項第6号から第8号に適合している転落防止設備の設置駅」とは、※２「改正前の移動等円滑化基準に適合している転落防止のため設備を設置している駅」のうち、点状ブロックがJIS T9251に適合した内方線付き点状ブロックである駅をいう。
※２．「改正前の移動等円滑化基準に適合している転落防止のため設備を設置している駅」とは、ホームドア、点状ブロックその他視覚障害者の転落を防止するための設備、線路側以外の端部には、 旅客の転落を防止するための柵を設けている駅をいう。
※３．「移動等円滑化基準第9条に適合しているブロックを設置している駅」とは、※４「改正前の移動等円滑化基準に適合しているブロックを設置している駅」のうち、視覚障害者誘導用ブロックがJIST9251に適合している駅をいう。
※４．「改正前の移動等円滑化基準に適合しているブロックを設置している駅」とは、公共用通路と車両等の乗降口との間の経路や、便所の出入口との経路等において視覚障害者誘導用ブロック等を設けている駅をいう。
注）１．新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に 新幹線の駅も含み全体で1駅として計上している。新幹線の駅 と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２．2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で1駅として計上している。 この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

SUBWAY ◎国のプレスリリースよりⅠ

19

別紙３

令和３年度末 鉄軌道駅における障害者対応型トイレ設置状況について

令和４年３月３１日現在
トイレを設置している駅数
平均利用者

事業者名

総駅数

平均利用 数が３千人以者数が３ 上/日及び重千人/日 点整備地区
内の生活関
以上の駅 連施設に位置づけられた平数

改正前の移動等円滑化基準に移動等円滑化基準第１３条から 適合しているトイレを設置してい第１５条に適合しているトイレを る駅(平成１８年１２月に施行された移動等円滑化基準への適設置している駅数※１合状況）※２
トイレを設置しうち平均利用者 ているうち平均数が３千人/日 利用者数が３以上及び重点 千人/日以上及整備地区内の び重点整備地
生活関連施設 区内の生活関に位置づけられ 連施設に位置た平均利用者 づけられた平均数が２千人/日 利用者数が２以上３千人/日 千人/日以上３未満の駅数 千人/日未満の駅に対する割合(%)C(C/B)*100

うち平均 うち平均利用者
数が３千人/日
利用者数 以上及び重点が３千人/ 整備地区内の生活関連施設日以上の に位置づけられた平均利用者
駅数
数が２千人/日

均利用者数が２千人/日以上３千人/
日未満の駅
数以上３千人/日
未満の駅数

A

JR北海道
JR東日本
JR東海
JR西日本
JR四国
JR九州
JR旅客会社6社

小計

東武鉄道
西武鉄道
京成電鉄
京王電鉄
小田急電鉄
東急電鉄
京浜急行電鉄
相模鉄道
名古屋鉄道
近畿日本鉄道
南海電気鉄道京阪電気鉄道
阪急電鉄
阪神電気鉄道
西日本鉄道

B

平均利用
うち平均 者が３千
利用者数 人/日以が３千人/ 上の駅に日以上の 対する割駅数合(%)(D/A)*10
0

D

342
1,612
403
1,172
259
566

38
515
101
346
11
97

41
520
101
354
11
102

214
1,172
235
670
163
320

38
501
100
306
11
94

41
506
100
313
11
99

46
665
110
323
34
109

36
482
96
287
11
71

87.8%
95.3%
96.0%
91.7%
100.0%
71.7%

46
665
110
320
34
109

33
477
96
283
11
68

86.8%
95.2%
96.0%
92.5%
100.0%
72.3%

4,354

1,108

1,129

2,774

1,050

1,070

1,287

983

91.9%

1,284

968

92.2%

201
91
65
69
70
87
72
26
272
283
100
88
87
49
72

124
79
58
67
70
85
72
25
134
146
58
61
87
46
28

127
79
58
67
70
85
72
25
136
148
60
64
87
46
28

197
89
65
68
70
83
72
26
154
250
99
70
87
47
72

123
79
58
66
70
82
72
25
111
146
58
60
87
46
28

126
79
58
66
70
82
72
25
112
148
60
62
87
46
28

140
77
60
68
70
83
70
26
96
147
65
53
72
46
27

124
74
58
66
70
82
70
25
93
137
59
52
72
46
20

98.4%
93.7%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
97.2%
100.0%
83.0%
92.6%
98.3%
83.9%
82.8%
100.0%
71.4%

140
77
60
68
70
83
70
26
96
147
65
53
72
46
27

122
74
58
66
70
82
70
25
92
135
57
50
72
46
20

99.2%
93.7%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
97.2%
100.0%
82.9%
92.5%
98.3%
83.3%
82.8%
100.0%
71.4%

1,632

1,140

1,152

1,449

1,111

1,121

1,100

1,048

93.5%

1,100

1,039

93.5%

46
29
94
139
40
85
31
100
26
35

46
29
94
139
40
85
31
100
25
34

46
29
94
139
40
85
31
100
25
34

46
29
94
139
40
85
31
100
26
35

46
29
94
139
40
85
31
100
25
34

46
29
94
139
40
85
31
100
25
34

46
29
94
139
30
85
24
100
26
35

46
29
94
139
30
85
24
100
25
34

100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
75.0%
100.0%
77.4%
100.0%
100.0%
100.0%

46
29
94
139
30
85
24
100
26
35

46
29
94
139
30
85
24
100
25
34

100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
75.0%
100.0%
77.4%
100.0%
100.0%
100.0%

97.3%

608

606

97.3%

大手民鉄15社
札幌市交通局
仙台市交通局
東京都交通局
東京地下鉄
横浜市交通局
名古屋市交通局
京都市交通局
大阪市高速電気軌道
神戸市交通局
福岡市交通局小計

地下鉄10社局

小計

625

623

623

625

623

623

608

606

JR、大手民鉄、地下鉄 小計

6,611

2,871

2,904

4,848

2,784

2,814

2,995

2,637

93.7%

2,992

2,613

93.9%

中小民鉄、路面電車等 小計

2,768

427

444

1,442

342

347

508

269

77.5%

510

267

78.1%

3,503

9 1 .9 %

3,502

2,880

92.1%

3,456

2,832

92.1%

鉄軌道全体 合計

9,379

3,298

3,348

6,290

3,126

3,161

(参考) 令和２年度末の数値

9,411

3,251

3,301

6,338

3,074

3,113 －

2 ,9 0 6－－※１．「移動等円滑化基準第13から第15条に適合しているトイレ」とは、便所の構造を音や点字等で示す設備や、男子用小便器に手すり等を設けており、車椅子使用者が円滑に利用できる構造の便房及び高齢者、障害者等が円滑に利用することができる構造の水洗器具を設けた便房がそれぞれ又は同一の便房として1以上を設けている便所をいう。
※２．「改正前の移動等円滑化基準に適合しているトイレ」とは、便所の構造を音や点字等で示す設備や、男子用小便器に手すり等を設けており、高齢者や障害者等の円滑な利用に適した構造の便房を設けている便所をいう。
注）１．新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に新幹線の駅も含み全体で1駅として計上している。新幹線の駅と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２．2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で 1駅として計上している。この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

20

別紙４
令和３年度末 鉄軌道駅における案内設備、障害者対応型券売機および拡幅改札口の設置状況について
令和４年３月３１日現在

事業者名

総駅数

改正前の移動等円滑化基準に移動等円滑化基準第１０条から 適合している案内設備を設置し 移動等円滑化基準第１７条に適 移動等円滑化基準第１９条に適第１２条に適合している案内設 ている駅(平成１８年１２月に施行 合している障害者対応型券売機 合している拡幅改札口を設置し※１された移動等円滑化基準への適 を設置している駅数※３ている駅数※４平均利用 平均利用者数 備を設置している駅数合状況）※２
者数が３ が３千人/日以
上及び重点整千人/日 備地区内の生うち平均利用者 平均利用者数
うち平均利用者 平均利用者数
うち平均利用者 平均利用者数以上の駅 活関連施設にうち平均 平均利用
位置づけられ数が３千人/日 が３千人/日以
数が３千人/日 が３千人/日以
数が３千人/日 が３千人/日以数
利用者数 者数が３以上及び重点 上及び重点整備
以上及び重点 上及び重点整備
以上及び重点 上及び重点整備
た平均利用者整備地区内の 地区内の生活整備地区内の 地区内の生活整備地区内の 地区内の生活数が２千人/日が３千人/ 千人/日以
生活関連施設生活関連施設 関連施設に位置
生活関連施設関連施設に位置
関連施設に位置
以上３千人/日
日以上の上の駅にに位置づけられづけられた平均に位置づけられづけられた平均に位置づけられづけられた平均
未満の駅数
た平均利用者 利用者数が２千た平均利用者
利用者数が２千
た平均利用者 利用者数が２千
駅数
対する割数が２千人/日 人/日以上３千
数が２千人/日 人/日以上３千
数が２千人/日 人/日以上３千BA合(%)
以上３千人/日 人/日未満の駅
以上３千人/日 人/日未満の駅
以上３千人/日 人/日未満の駅
未満の駅数に対する割合(%)C(C/B)*100

D

未満の駅数

に対する割合(%)

未満の駅数に対する割合(%)E(E/B)*100

F(F/B)*100(D/A)*100

JR北海道

342

38

41

50

36

87.8%

50

34

89.5%

53

40

97.6%

119

40

97.6%

JR東日本

1,612

515

520

359

342

65.8%

429

399

77.5%

830

513

98.7%

1,552

520

100.0%
100.0%

JR東海

403

101

101

106

97

96.0%

106

97

96.0%

149

101

100.0%

197

101

JR西日本

1,172

346

354

277

262

74.0%

309

280

80.9%

414

286

80.8%

749

352

99.4%

JR四国

259

11

11

11

9

81.8%

11

9

81.8%

103

11

100.0%

111

11

100.0%
87.3%

JR九州

566

97

102

107

62

60.8%

107

58

59.8%

202

101

99.0%

215

89

4,354

1,108

1,129

910

808

71.6%

1,012

877

79.2%

1,751

1,052

93.2%

2,943

1,113

98.6%

東武鉄道

201

124

127

110

107

84.3%

110

106

85.5%

172

126

99.2%

201

127

100.0%

西武鉄道

91

79

79

77

76

96.2%

77

76

96.2%

91

79

100.0%

9179

100.0%

京成電鉄

65

58

58

65

58

100.0%

65

58

100.0%

59

57

98.3%

65

58

100.0%

京王電鉄

69

67

67

69

67

100.0%

69

67

100.0%

69

67

100.0%

69

67

100.0%

小田急電鉄

70

70

70

70

70

100.0%

70

70

100.0%

70

70

100.0%

70

70

100.0%

東急電鉄

87

85

85

69

67

78.8%

69

67

78.8%

87

85

100.0%

8785

100.0%

京浜急行電鉄

72

72

72

72

72

100.0%

72

72

100.0%

72

72

100.0%

72

72

100.0%

相模鉄道

26

25

25

26

25

100.0%

26

25

100.0%

26

25

100.0%

26

25

100.0%

名古屋鉄道

272

134

136

115

103

75.7%

115

101

75.4%

259

135

99.3%

259

135

99.3%

近畿日本鉄道

283

146

148

67

64

43.2%

67

63

43.2%

253

148

100.0%

265

148

100.0%

南海電気鉄道

100

58

60

60

56

93.3%

60

54

93.1%

72

55

91.7%

99

60

100.0%

京阪電気鉄道

88

61

64

61

59

92.2%

61

57

93.4%

87

64

100.0%

72

63

98.4%

阪急電鉄

87

87

87

85

85

97.7%

85

85

97.7%

87

87

100.0%

87

87

100.0%

阪神電気鉄道

49

46

46

46

46

100.0%

46

46

100.0%

47

46

100.0%

47

46

100.0%

西日本鉄道

72

28

28

6

6

21.4%

6

6

21.4%

46

28

100.0%

6728

100.0%

1,632

1,140

1,152

998

961

83.4%

998

953

83.6%

1,497

1,144

99.3%

1,577

1,150

99.8%

46

46

46

46

46

100.0%

46

46

100.0%

46

46

100.0%

46

46

100.0%

JR旅客会社6社

大手民鉄15社

小計

小計

札幌市交通局
仙台市交通局

29

29

29

29

29

100.0%

29

29

100.0%

29

29

100.0%

29

29

100.0%

東京都交通局

94

94

94

94

94

100.0%

94

94

100.0%

68

68

72.3%

94

94

100.0%

東京地下鉄

139

139

139

139

139

100.0%

139

139

100.0%

107

107

77.0%

139

139

100.0%

横浜市交通局

40

40

40

27

27

67.5%

27

27

67.5%

24

24

60.0%

40

40

100.0%

名古屋市交通局

85

85

85

85

85

100.0%

85

85

100.0%

85

85

100.0%

85

85

100.0%

京都市交通局

31

31

31

31

31

100.0%

31

31

100.0%

31

31

100.0%

31

31

100.0%

大阪市高速電気軌道

100

100

100

43

43

43.0%

43

43

43.0%

100

100

100.0%

100

100

100.0%

神戸市交通局

26

25

25

26

25

100.0%

26

25

100.0%

26

25

100.0%

26

25

100.0%

福岡市交通局

35

34

34

35

34

100.0%

35

34

100.0%

35

34

100.0%

35

34

100.0%

地下鉄10社局 小計

625

623

623

555

553

88.8%

555

553

88.8%

551

549

88.1%

625

623

100.0%

JR、大手民鉄、地下鉄 小計

6,611

2,871

2,904

2,463

2,322

80.0%

2,565

2,383

83.0%

3,799

2,745

94.5%

5,145

2,886

99.4%

中小民鉄、路面電車等 小計

2,768

427

444

409

247

55.6%

466

266

62.3%

682

324

73.0%

964

366

82.4%

鉄軌道全体 合計

9,379

3,298

3,348

2,872

2,569

76.7%

3,031

2,649

80.3%

4,481

3,069

91.7%

6,109

3,252

97.1%

(参考) 令和２年度末の数値

9,411

3,251

3,301 －

3,118

2,624

80.7%

4,467 －－－－

6,010 －－

※１．「移動等円滑化基準第10条から第12条に適合している案内設備を設置している駅」とは、※２「改正前の移動等円滑化基準に適合している案内設備を設置している駅」のうち、運行情報を提供する
設備が行先及び種別が運行開始後に変更された場合にもその情報を文字等により表示できる駅をいう。
※２．「改正前の移動等円滑化基準に適合している案内設備を設置している駅」とは、運行情報を提供する設備や、エレベーターをはじめとした移動円滑化のための主要な設備の案内板等を設けている駅をいう。
※３．「移動等円滑化基準第17条に適合している障害者対応型券売機を設置している駅」とは、高齢者や障害者等の円滑な利用に適した構造の券売機を設けている駅をいう。
※４．「移動等円滑化基準第19条に適合している拡幅改札口を設置している駅」とは、車いすの通過に必要な幅80cm以上の改札口等を設けている駅をいう。
注）１．新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に新幹線の駅も含み全体で1駅として計上している。新幹線の駅と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２．2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で1駅として計上している。
この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

SUBWAY ◎国のプレスリリースよりⅠ

21

別紙５
令和３年度末 鉄軌道駅におけるホームドアの整備状況について
令和４年３月３１日現在

事業者名

総駅数

1日当たりの1日当たりの 平均利用者
平均利用者 数が10万人
ホームドア
数が10万人 以上の駅の
整備駅数
以上の駅数 ホームドア
整備駅数

総番線数

1日当たりの1日当たりの 平均利用者
平均利用者 数が10万人
ホームドア 数が10万人 以上の駅の整備番線数 以上の駅の ホームドア
整備番線数
番線数

JR北海道

342

3

1

0

728

6

10

0

JR東日本

1,612

95

64

36

3,607

216

370

88

JR東海

403

8

2

2

878

32

20

6

JR西日本

1,172

22

10

9

2,553

56

80

27

JR四国

259

0

0

0

479

0

0

0

JR九州

566

18

1

0

1,185

46

8

0

4,354

146

78

47

9,430

356

488

121

東武鉄道

201

10

7

5

489

35

31

19

西武鉄道

91

6

4

4

236

22

18

15

京成電鉄

65

3

1

0

165

12

4

0

京王電鉄

69

8

3

3

172

24

14

11

小田急電鉄

70

8

7

3

193

24

33

12

東急電鉄

87

66

14

13

223

171

57

48

京浜急行電鉄

72

9

4

3

173

27

16

10

相模鉄道

26

12

1

1

68

34

6

6

名古屋鉄道

272

2

2

0

607

3

8

0

近畿日本鉄道

283

1

3

1

723

2

17

2

南海電気鉄道

100

1

1

1

264

1

16

1

京阪電気鉄道

88

1

1

1

208

2

4

2

阪急電鉄

87

2

1

0

243

7

18

0

阪神電気鉄道

49

2

1

1

138

5

7

1

西日本鉄道

72

1

0

0

167

2

0

0

1,632

132

50

36

4,069

371

249

127

札幌市交通局

46

46

2

2

99

99

10

10

仙台市交通局

29

29

1

1

60

60

4

4

東京都交通局

94

80

5

5

210

182

20

20

東京地下鉄

139

114

24

23

358

298

95

87

横浜市交通局

40

40

1

1

88

88

2

2

名古屋市交通局

85

71

3

3

198

158

12

12

京都市交通局

31

19

0

0

68

42

0

0

大阪市高速電気軌道

100

62

8

8

254

136

29

21

神戸市交通局

26

5

0

0

63

12

0

0

福岡市交通局

35

35

1

1

75

75

2

2

地下鉄10社局 小計

625

501

45

44

1,473

1,150

174

158
406

JR旅客会社6社 小計

大手民鉄15社 小計

JR、大手民鉄、地下鉄 小計

6,611

779

173

127

14,9721,877911

中小民鉄、路面電車等 小計

2,768

223

0

0

4,869

460

0

0

鉄軌道全体 合計

9,379

1,002

173

127

19,841

2,337

911

406

(参考)令和２年度末の数値

9,411

943

154

103

19,922

2,192

851

334

注）１． 新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に新幹線の駅も含み、全体で1駅として計上している。新幹線の駅と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２． 2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で1駅として計上している。この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

22

令 和 ３ 年 度 末 鉄 軌 道 車 両 の バ リ アフ リ ー化 設 備 整 備 状 況

別紙６
令和4年3月31日現在

改正後の公共交通移動等
改正前の公共交通移動等円滑化基準省令に円滑化基準省令に移動等円滑化基準に適合
事業の用に供している編
適合した編成数（車両数）適合した編成数（車両数）※１
成数（車両数）（令和３年７月施行後の新 した編成数（車両数）（令和２年４月施行前の旧基準への適合状況）
基準への適合状況）
編成数

ＪＲ旅客会社 ６社

5,416

車両数

編成数

車両数

24,818

編成数

車両数

1,753

9,444

編成数

3,455

車両数

20,298

車椅子ス
ペースの数 便所のあるが公共交通 編成のうち 案内装置の 車両間転落防止設備の移動等円滑 車椅子対応
あるある編成数
化基準省令 便所のある
編成数※３
※４
の規定を満
※２
たしている編 編成数
成数

2,766

3,093

3,523

4,343

(4,486)
編成数又は車両数
に対する割合うち新幹線車両

394

4,829

27

374

32.4%

38.1%

63.8%

81.8%

51.1%

68.9%

65.0%

80.2%

173

2,086

394

4,829

173

394

394

394

(394)
編成数又は車両数
に対する割合大手民鉄 １５社

6.9%
2,789

14,530

7.7%

43.9%

43.2%

100.0%

100.0%

43.9%

100.0%

100.0%

100.0%

1,540

9,418

1,817

10,786

2,053

177

1,803

2,674

(344)
編成数又は車両数
に対する割合東京地下鉄・
大阪市高速電気軌道・
公営

1,217

7,735

64.8%

65.1%

74.2%

73.6%

51.5%

64.6%

95.9%

906

6,113

1,076

7,084

1,130

0

1,019

1,181

(0)

編成数又は車両数
に対する割合ＪＲ 、大手民鉄

55.2%

9 ,4 2 2

4 7 ,0 8 3

74.4%

79.0%

88.4%

91.6%

92.9%

0.0%

83.7%

97.0%

4 ,1 9 9

2 4 ,9 7 5

6 ,3 4 8

3 8 ,1 6 8

5 ,9 4 9

3 ,2 7 0

6 ,3 4 5

8 ,1 9 8東京地下鉄・ 大阪市高速電気軌道・ 公営小計( 4 ,8 3 0 )編成数又は車両数
に対する割合

中小民鉄

2,228

5,452

44.6%

53.0%

67.4%

81.1%

63.1%

67.7%

67.3%

87.0%

833

2,570

904

2,826

1,317

196

1,454

914

(339)
編成数又は車両数
に対する割合総合計

1 1 ,6 5 0

5 2 ,5 3 5

37.4%

47.1%

40.6%

51.8%

59.1%

57.8%

65.3%

41.0%

5 ,0 3 2

2 7 ,5 4 5

7 ,2 5 2

4 0 ,9 9 4

7 ,2 6 6

3 ,4 6 6

7 ,7 9 9

9 ,1 1 2( 5 ,1 6 9 )
編成数又は車両数
に対する割合4 3 .2 %5 2 .4 %6 2 .2 %7 8 .0 %6 2 .4 %6 7 .1 %6 6 .9 %7 8 .2 %4,553

25,601

7,121

40,027

6,952

3,388
(5,182)

7,290

8,999

38.9%

48.6%

60.9%

76.0%

59.5%

65.4%

62.4%

77.0%

（参考）令和２年度末の数値
総合計

編成数又は車両数に対する割合

11,69152,645※１.「移動等円滑化基準に適合した編成数（車両数）」とは、車椅子スペースや案内装置を設ける等、移動等円滑化基準省令（令和２年４月に施行された基準）のすべてに適合している編成数、車両数をいう。
※２..車椅子対応便所のある編成数の（ ）内の数字は、便所のある編成数を、編成総数に対する割合は、便所のある編成数に対する割合を示す。
※３.「案内装置のある編成数」とは、次に停車する駅や当該車両の運行に関する情報を文字及び音声による提供するための設備を設けている編成数をいう。
※４.「車両間転落防止設備のある編成数」とは、車両の連結部に転落防止用ほろ等の設備を設けている編成数をいう。

SUBWAY ◎国のプレスリリースよりⅠ

23

別紙７
令和３年度末 車椅子使用者が単独乗降しやすいホームと車両の段差・隙間の縮小に向けた整備状況について

令和４年３月３１日現在○ホームと車両の段差・隙間の目安値の設定
車椅子使用者が単独乗降しやすい環境を整備するため、関係者団体、学識経験者、鉄道事業者等から構成される検討会※1を設置し、車椅子使用者の単独乗降と列車走行の安全確保を両立するホームと車両乗降口の段差・隙間の目安値の検討を行った。
検討会において、様々なタイプの車椅子を利用する車椅子使用者による実証試験を行った結果、約9割の方が単独乗降が可能であった段差
3㎝・隙間7㎝の組み合わせを目安値とした。
この目安値の段差3㎝・隙間7㎝は、列車走行の安全を確保するため、基本的に、車両の揺れや軌道の変位等の影響が少ないコンクリート軌
道かつ直線部を含むホームの駅において満たすこととした。（令和元年8月とりまとめ）※1． 令和元年8月 「鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討会」とりまとめ（https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000029.html）○令和3年度末現在における、ホームと車両の段差・隙間を縮小し目安値を満たすホームを有する駅数は以下のとおり。
この駅数には、コンクリート軌道かつ直線部を含むホームを有する駅※2のほか、バラスト軌道あるいは曲線ホームであっても、比較的軌道変位の少ない軌道構造や緩い曲線のホームであるため、目安値を満たすホームを有する駅を含む。
※２． 技術的な課題があるため当面は縮小が進まない駅（駅入口からホームまでのバリアフリー化が進んでいない駅や、床面高さの異なる複数の車両が乗り入れているためホーム高さの決定に時間を要する駅）は除く。

ホームと車両の段差・隙間を縮小している駅数※3
事業者名

うち平均利用者数が３千人/日以上及び重点整備
地区内の生活関連施設に位置づけられた平均利
用者数が２千人/日以上３千人/日未満の駅数

JR東日本

66

65

JR東海

1

1

JR西日本

2

1

69

67

東武鉄道

3

3

西武鉄道

7

7

京成電鉄

4

4

京王電鉄

11

11

JR旅客会社

小計

小田急電鉄

4

4

東急電鉄

54

54

相模鉄道

6

6

名古屋鉄道

63

54

南海電気鉄道22京阪電気鉄道

26

6

180

151

仙台市交通局

13

13

東京都交通局

67

67

東京地下鉄

65

65

横浜市交通局

1111

名古屋市交通局

1515

京都市交通局

31

31

大阪市高速電気軌道

55

55

神戸市交通局

1

1

福岡市交通局

16

15

274

273

大手民鉄

地下鉄

小計

小計

JR、大手民鉄、地下鉄 小計

523

491

中小民鉄、路面電車等 小計

408

137

鉄軌道全体 合計

931

628

段差・隙間の縮小が可能な駅

1,646

1,165

全ての駅数

9,379

3,345

(参考)令和２年度末の数値

658

519

（参考値）

※３． 「ホームと車両の段差・隙間を縮小している駅数」とは、一列車またはホーム一箇所でも、ホームと車両の間の段差・隙間が段差3cm・隙間7cmを満たす箇所がある番線（のりば）数を一部でも有する駅数をいう。
注）１． 新幹線が乗り入れている在来線の駅であって、在来線の駅を管理する事業者が新幹線の駅も管理する場合、当該在来線の駅に新幹線の駅も含み全体で1駅として計上している。新幹線の駅と在来線の駅を別々の事業者が管理する場合は、別駅として計上している。
注）２． 2以上の事業者の路線が乗り入れる駅であって、事業者間の乗換改札口が設けられておらず、改札内で相互乗換えができる場合は、全ての事業者の駅を含めて全体で1駅として計上している。この場合、代表して1事業者に当該駅を計上している。

24

国のプレスリリースよりⅡ「観光立国推進基本計画」を閣議決定〜持続可能な形での観光立国の復活に向けて〜
令和５年３月31日
国土交通省観光庁
観光立国推進基本法（平成18年法律第117号）の規定に基づき、観光立国の実現に関する施策の総合的かつ計画的な推進を図るため、令和5年度からの新たな「観光立国推進基本計画」が閣議決定されました。
本計画は、訪日外国人旅行消費額５兆円、国内旅行消費額20兆円の早期達成を目指すとともに、令和７年までに、持続可能な観光地域づくりに取り組む地域数100地域、訪日外国人旅行消費額単価20万円/ 人、訪日外国人旅行者一人当たり地方部宿泊数２泊等の目標を掲げており、これらの達成のために政府全体として講ずべき施策等について定めています。
持続可能な形での観光立国の復活に向けて、本計画を着実に実施していきます。

１．基本計画の見直しの方向性

３．訪日外国人旅行消費額単価：令和７年までに20万円【令和元年実績値：15.9万円】

新たな観光立国推進基本計画においては、観光立
国の持続可能な形での復活に向け、観光の質的向上

４．訪日外国人旅行者一人当たり地方部宿泊数：令を象徴する、「持続可能な観光」、「消費額拡大」、「地

和７年までに２泊【令和元年実績値：1.4泊】

方誘客促進」の３つのキーワードに特に留意し、観５．訪日外国人旅行者数：令和７年までに令和元年
水準超え【令和元年実績値：3,188万人】

光政策を推進することとしています。

６．日本人の海外旅行者数
２．基本的な方針

令和７年までに令和元年水準超え【令和元年実績値：2,008万人】⑴持続可能な観光地域づくり戦略、⑵インバウン

７．アジア主要国における国際会議の開催件数に占ド回復戦略、⑶国内交流拡大戦略を基本的な方針とめる割合：令和７年までにアジア最大の開催国して掲げています。

（ ３ 割 以 上 ）【 令 和 元 年 実 績 値： ア ジ ア ２ 位（30.1％）】

３．計画期間
令和５年度から令和７年度までの３年間⑶

国内交流拡大８．日本人の地方部延べ宿泊者数：令和７年までに
４．目標

3.2億人泊【令和元年実績値：3.0億人泊】

持続可能な形での観光立国の復活に向け、質の向９．国内旅行消費額：早期に20兆円、令和７年まで上を重視する観点から、人数に依存しない指標を中に22兆円【令和元年実績値：21.9兆円】

心に設定しています。
５．施策⑴

持続可能な観光地域づくりの体制整備

１．持続可能な観光地域づくりに取り組む地域数：

以下の３つの柱の下、目標達成に向けた施策を提示しています。

令和７年までに100地域（うち国際認証・表彰

１．持続可能な観光地域づくり戦略

地域50地域）

２．インバウンド回復戦略【令和４年実績値：12地域（うち国際認証・表３．国内交流拡大戦略

彰地域６地域）】
６．その他⑵

インバウンド回復

２．訪日外国人旅行消費額：早期に５兆円【令和元年実績値：4.8兆円】

施策の点検・評価を行うとともに、観光庁が、関係省庁に対し、当該結果について施策に反映させる
よう働きかけを行います。

SUBWAY ◎国のプレスリリースよりⅡ

25

都市鉄道の現状について
国土交通省鉄道局長

上原淳

令和５年１月31日 ( 火 ) にアルカディア市ヶ谷３階「富士東」の間において講演会を開催しました。今回は、新型コロナウイルス感染症の拡大防止の観点から、当会場のほか、オンライン参加希望者に Web 配信を併用して実施しましたが，以下は、国土交通省鉄道局長
上原淳氏の講演内容を、当協会の責任のもと抄録としてまとめたものです。

講師の上原淳氏

只今ご紹介いただきました国土交通省鉄道局長の上原でございます。本日はこんなに多数の方々にお集まり
いただきありがとうございます。
私が令和２年に鉄道局長に就任した時に、鉄道事業者の方々等から鉄道局長は整備新幹線あるいはリニア中央新幹線という非常に社会の注目を集めるプロジェクトに忙殺されている中で、都市鉄道の分野、地下鉄の分
野もしっかりやってほしいというお話を承りました。時を同じくしてコロナの影響がかなり大きくなって参り、それによって、鉄道事業が受けました大きな損失についてこれからどうしていくのかが大きな課題となっていました。そのタイミングにおきまして、鉄道局に審議官が１名増員され、都市鉄道を中心とした運営等をどうしていくのかといった体制も強化されました。
今日の講演会では、都市鉄道を中心に、現在どういう動きになってきているのか、どういうことが始まっているのかについてご報告させていただきます。

【新型コロナウィルスの影響】
コロナ禍での首都圏と関西圏の駅の利用状況について、緊急事態宣言が発せられた前後からデーターを集計しています。昨年末の状況では、東京圏の12月通勤・通学輸送については、他の地域と比べて相対的に戻りかたが低かったという実感がございます。これに対し、大阪圏、名古屋圏及び福岡圏等の民鉄をはじめとする鉄道はかなり良かった。なぜ東京圏だけがこの回復の力強さが弱かったのは、やはりテレワークの定着が１番に言えるようです。都心に近づくほど、また所謂住宅街をもっておられる地域では週３日ぐらいの出勤ということが標準化している企業が多い、またそうした企業の従業員を運んでおられる鉄道が多いということで、東京につきましては回復の基調が弱かった。それに対し他の圏内ではテレワークの定着がそれほどは進んでいなくて、結果としてコロナの回復とともに企業への通勤客が戻ってきているというような話も聞いております。その意味で今後ポストコロナをみていきますと、この傾向がどこまで続いていくのかということを注目していかないといけないと考えています。
他方で、地方の鉄道では、12月の戻りかたの芳しくない会社がありました。それは、このコロナ期間中から電車から車やバイクの通勤に移行した従業員の方が多い地域があったようで、コロナ回復後もなかなか鉄道に戻ってきていただけないのが原因のようです。

26

駅の利用状況（首都圏・関西圏:速報値）
テレワーク・時差出勤呼びかけ後のピーク時間帯の駅利用状況推移
100

緊急事態宣言4/7 ～ 5/25

緊急事態宣言1/8 ～ 3/21

緊急事態宣言4/25 ～ 6/20

緊急事態宣言7/12 ～ 9/30

90
80
70
60

2/25
「新型コロナウイ
ルス感染症対策の基本方針」決定

50
40
30
20

（2020年）（2021年）（2022年）※JR（JR東日本、JR西日本）、大手民鉄（東武、西武、京成、京王、小田急、東急、京急、東京メトロ、相鉄、近鉄、南海、京阪、阪急、阪神）の主なターミナル駅における平日ピーク時間帯の自動改札出場者数の減少率の平均値※数値は、呼びかけ前を１００とした場合の指数※「呼びかけ前」は、２０２０年２月１７日の週の特定日※ピーク時間帯は、各駅において７：３０～９：３０の間の１時間で最も利用者が多い時間帯※主なターミナル駅は、以下のとおり
首都圏：東京、新宿、渋谷、品川、池袋、高田馬場、 大手町、北千住、押上、日暮里、町田、横浜
関西圏：大阪・梅田、京都、 神戸三宮、難波、京橋※グラフ内で「緊急事態宣言」とした期間については、首都圏及び関西圏のいずれかの地域において緊急事態宣言が発令されていた期間を示す

3

さらに12月の状況で、各地域に共通していたのが、特に昼間時間帯を中心とした高齢者の動きが弱いという傾向もありました。
一方で収入に与える影響については、テレワークで週３日程度の通勤となっても、回数券の利用は想定よりも少なく、通常の運賃で利用される方が非常に多かったということで、輸送の低下に比べますと収入の低下はそれほどではないという状況にあったようです。総じて申し上げているのが９割の壁、ポストコロナで完全に近場の特急などの観光需要を含めて戻るということは、この９割の壁を突破することができますと、それなりに利益としては計画どおりに確保できる会社が多いようです。
観光の話となりましたので、一言申し上げますと、全国旅行支援の効果もありまして、昨年10月、11月の日
本人の宿泊客数はコロナ前を上回る実績をあげまして、ポストコロナを占う上で、日本人観光客の動きはかな
り戻ってきています。インバウンドにつきましては、水際対策の緩和でコロナ前の半分ぐらいまで戻ってきている状態ではありますが、非常に厳しい対策をとっている中国を除きますと74% ぐらいまで外国人が戻ってきているという数字が観光庁から公表されています。春節で中国の動きは前年に比べてかなり活発になってきていますので、今後このインバウンド需要がどこまで伸びていくのか注目されているところです。
新幹線の利用状況は、天候等の問題もありましたが、総じて各社とも想定どおり又は想定を上回る状況にありました。特に年末年始には、東海道新幹線でコロナ前の90%を達成し、他の各新幹線とも84%とか85%の数字がでており、この１月に入って全国旅行支援の動きがきちんと再開されて良くなっているという声もあるなかで、や
はり弱いという声もございました。その一つは、東京から出て行くお客様は増えているのですが、なかなか東京に向けてのお客様が弱い。これは、１月初めの賀詞交歓会などビジネス需要的に動くべき季節に、かなりの経済団
体等でリモートで済むような形でのそうした会合が影響して、東京に集まらないという影響がでているようです。
次に新型コロナウィルス感染症による関係団体への影響調査によりますと、2022年12月時点での輸送人員について50% 以上減少したという回答をした大手民鉄では一昨年６月以降０、公営では一昨年９月以降０、中小民鉄では10月１ %、11月３ % ということで、あきらかにコロナ禍を脱出しつつある状況にあります。
鉄道事業者の決算状況では、コロナ禍で JR 旅客会社が赤字になったという歴史的に非常に特徴的なことがありましたが、今年度につきましては、通期の見通しで、JR 上場各社では黒字が予想されています。大手民鉄については、コロナ禍ということではありましたが、不動産市況が非常に好調ということがあって、連結ではかなりの部分で黒字が達成されておりましたが、今年度は鉄道事業につきましても黒字が図られるところが多いと聞いております。地下鉄につきましては、昨年も黒字化していた地下鉄各社もあったと思いますが、まSUBWAY ◎講演

27

鉄道事業者の決算状況について（単位：億円）JR（旅客6社）

大手民鉄（16社）
R4年度
上期

地下鉄（9社）

地域鉄道（95社）

R1年度

R2年度

R3年度

R4年度
上期

R1年度

R2年度

R3年度

-

17,177

11,69912,716

7,035

5,744

4,069

4,364

32,089-14,14013,34013,022

6,512

4,978

4,863

営業利益
（鉄道）

9,265 ▲ 10,883 ▲ 5,253

-

3,037

▲ 1,697

▲ 306

523

768

経常利益

9,251 ▲ 11,122 ▲ 4,015

2,121

4,229

▲ 1,296

371

1,031

純利益

6,387 ▲ 9,810 ▲ 2,855

1,998

269

▲ 1,658

777

856

R1年度

R2年度

R3年度

営業収益
（鉄道）

45,95922,473

26,854

営業費用（鉄道）

36,68833,356

ＪＲ（旅客6社）
営業収益（鉄道）

40,00036,68833,35630,000（億円）

営業利益（鉄道）

20,000

営業利益（鉄道）

6,000

17,17732,08915,0009,265

14,140

889

953

-

4,772

-

1,345

1,272

1,271

-

▲ 792

▲ 408

-

▲ 131

▲ 382

▲ 318

-

1,016

▲ 543

▲ 142

-

▲6

▲ 430

▲ 279

-

932

▲ 499

▲ 138

-

▲ 32

▲ 314

▲ 212

-

13,34011,699

（年度）

5,744

営業利益（鉄道）

4,500

12,716 13,022

4,863

R1

R2

4,364

（年度）

営業費用（鉄道）

1,600

1,200

営業利益（鉄道）

1,214

1,345

1,272

1,271
953

889
800

400

768
▲792

▲306

R3

営業収益（鉄道）
（億円）

4,772

4,069

1,500

3,037
▲1,697

R3

地域鉄道（95社）
営業費用（鉄道）

3,000

5,000

R2

1,214

4,978

10,000

R1-

営業収益（鉄道）

営業費用（鉄道）

20,00010,000

R3年度

地下鉄（9社）（億円）

26,85422,473

R2年度

営業収益（鉄道）

営業費用（鉄道）

R4年度
上期

R1年度

大手民鉄（16社）

45,959
（億円）

R4年度
上期

R1

R2

▲408

R3

（年度）

▲5,253

▲131

R1

▲318

▲382

R2

R3

（年度）

▲10,883※数値については四捨五入の処理をしているため、合計が異なる場合がある。
※上記の地下鉄（9社）は、公営事業者（札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市）と大阪メトロである。

6

令和５年度当初予算案（鉄道関係）＜鉄道局関係予算＞
公共事業
非公共事業
合
計

1,042億円
22億円
1,064億円（関連事項）
公共事業
社会資本整備総合交付金（地域公共交通再構築事業）の創設 5,492億円の内数
非公共事業 地域公共交通確保維持改善事業等（総合政策局）
222億円の内数
ポストコロナを見据えた受入環境整備促進事業（観光庁）
16億円の内数
鉄道脱炭素施設等の整備促進（環境省）
22億円の内数

主な施策
豊かな田園都市国家を支える交通インフラの整備の推進●整備新幹線の整備の推進（北陸新幹線事業推進調査●都市鉄道ネットワークの充実【804億円】【12億円】 ）【67億円、81億円の内数、3億円の内数】

デジタル田園都市国家構想の実現に向けた持続可能性と利便性の高い地域交通ネットワークの再構築の推進●鉄道事業者と地域の共創に対する支援（危機的状況にあるローカル鉄道に係る地域モビリティの刷新）【社会資本整備総合交付金（地域公共交通再構築事業）の創設、238億円の内数（総合政策局、観光庁予算）】●地域の鉄道の安全性・利便性向上の促進 【50億円の内数、0.2億円、238億円の内数（総合政策局、観光庁予算）】【81億円の内数、21億円、50億円の内数、238億円の内数（総合政策局、観光庁予算）】●鉄道駅におけるバリアフリー化等の推進

防災・減災、国土強靱化への投資の加速化●耐震・豪雨・浸水・老朽化対策の推進 【81億円の内数、9億円、50億円の内数】【10億円】●鉄道の災害復旧の支援

鉄道分野におけるGX、DXへの投資の加速化●鉄道資産を活用したＧＸの投資加速化 【3.2億円の内数、0.1億円、22億円の内数（環境省予算）】【3億円の内数】●貨物鉄道ネットワークの充実●鉄道のスマート化を促進するためのＤＸの促進 【0.4億円の内数】●鉄道の技術開発・普及促進 【0.6億円の内数】

鉄道システム・技術の海外展開【19億円の内数】9

だまだ全社が黒字化する状況にはきていないと推測するところです。以上がコロナの現況、現状を鉄道局では
こういう風に見ているというお話でありました。

【鉄道関係の予算・税制】
鉄道局予算は、鉄道局の予算に加えまして、総合政策局の公共交通の予算及び観光庁の予算のうち鉄道会社に交付されてくる当初予算を合計し、さらに補正予算を足しますと、ここ３年ぐらい実質的には過去最高額がずっと続いています。

28

特に、都市鉄道、地下鉄の分野では、防災、減災、国土強靭化のため５か年加速化対策あるいはなにわ筋線、
東京メトロの新たな線の整備、それから東部方面線といったところ、さらにバリアフリー化、耐震、浸水対策といったところに予算を計上させていただいています。
また、税制につきましても、様々な分野で延長やあるいは拡充が行われています。この中で、カーボンニュー
トラル投資促進税制の拡充により法人税の優遇措置を目指したものです。既に２年前にこの税制は導入はされていますが、それは工場を中心とした事業所単位となったものであり、鉄道等の移動体が全く対象となってない税制となっており、私どもは要求を経済産業省とともに行うという動きをしておりました。来年度の税制改
正につきましては、所謂裏年と言いましてまだ制度として継続している年でありましたので、今年度は国土交通部会からの重点事項として要求させていただき、再来年度の税制改正を目指す長期検討という形で収まりました。改正時には、カーボンニュートラルに資する車両の購入につきまして法人税の減税措置が受けられる、そうしたシステムを目指したいと考えております。
次に、ローカル鉄道を巡る状況の変化ということで、コロナ禍でローカル線の経営が厳しくなったということも背景にありますが、もともとは JR のローカル線を中心として、人口減少の中で、どんどんローカル線の需要が減っていき、減るので減便をする、無人駅化する。そうすると、より使いづらいので、誰も乗らない。
その結果、１日の利用者数がゼロといった駅が連なるような路線がすでに出てきております。そうした鉄道が必要なのかという声が地域からもあがってきています。そのあたり地域ともよく相談していきたいと思っていますし、来年度には、社会資本整備総合交付金を活用したローカル鉄道の再構築に関する新たなスキームを創ろうとしているところです。この社会資本整備総合交付金は、国交省内では非常にメジャーなものなのですが、ただ運輸の分野では全く使ったことはないものでした。都市局を通じまして、バス停でありますとかバスのいろいろな設備には既にこの社会資本整備総合交付金が充てられている例はあるのですが、なかなか鉄道までは回ってこなかったものであります。これが今回新たに基幹事業として「地域公共交通再構築事業」を創設し、補助対象として地方公共団体が行う事業に対しまして、国が半分補助する、残りの半分につきましては45% の交付税、100% の起債といった形で、鉄道ではほとんどない、新幹線が地方負担に対して５割から６割の交付税措置があるのですが、それを除きますと、これまでにない手厚い国の支援が受けられます。また地域に交付しますので、地域が頑張って鉄道を再構築していく、あるいはバスに転換していくといったことに対しその地域を応援する仕組みとして今回新たに認められたものでございます。

地域公共交通再構築事業 -社会資本整備総合交付金
利用者の大幅減等により、現状のままでは地域交通ネットワークの維持が難しい状況になっている地域において、地域戦略と連動した持続可能性・利便性・効率性の高い地域交通ネットワークへの再構築を図るため、新たに社会資本整備総合交付金に基幹事業として「地域公共交通再構築事業」を創設（基幹事業の追加は創設以来初めて）

地域公共交通再構築事業 - 社会資本整備総合交付金の基幹事業として創設

地域づくりの一環として、地域公共交通ネットワークの再構築に必要なインフラ整備に取り組む地方公共団体への支援を可能とするため、地方公共団体が、地域公共交通計画及び立地適正化計画その他のまちづくり・観光計画において中長期的に必要なネットワーク（鉄道・バス路線）を位置付けた場合に、ネットワーク形成に必要な施設整備等に関する地域の取組を支援【交付金事業者】 地方公共団体 ※交付金については、地方公共団体からの補助金を受けて、民間事業者等も事業実施可能【補助 率】 1/2【交付対象事業】 地域公共交通特定事業※の実施計画の認定を受けた、持続可能性・利便性・効率性の向上に資する施設整備※地域公共交通活性化法に基づく、ローカル鉄道に係る公共交通再構築やバス路線の再編等を行う事業実施計画

・鉄道施設（駅施設、線路設備、電路設備、信号保安設備 等）の整備
・バス施設 （停留所・車庫・営業所・バスロケ施設・EVバス関連施設（発電・蓄電・充電）等）の整備※上記とあわせて、効果促進事業（地方自治体の作成する社会資本総合整備計画ごとに交付対象事業全体の20％を目途）で、鉄道・バス車両の導入も支援※JR本州3社又は大手民鉄の路線については、補助対象経費は総事業費の2/3を上限（1/3は事業者の自己負担）【補 助 要 件】(1) 地域公共交通計画の作成・地域公共交通特定事業実施計画の認定- 地域公共交通計画が作成され、かつ、地域公共交通特定事業実施計画の大臣認定を受けていること※鉄道については、赤字路線であって再構築協議会（仮称）等において策定された鉄道事業再構築実施計画に係る路線が対象(2) 地方公共団体の計画における地域公共交通とまちづくり・観光戦略等の相互連携- 地方公共団体が作成する、まちづくり/観光等に関する計画（例：立地適正化計画）において、まちづ
くりや観光における戦略の一つとして「鉄道の活用」「バスネットワークの活用」が位置付けられ、そのための実効性ある取組が具体的に記載されていること

高速化（軌道強化）

駅の新設・移設・改築

既存施設の撤去

鉄道とBRTの連携

停留所の設置EVバス充電施設の設置

営業所/車庫の整備

GX/DX車両の導入

EVバス車両の導入

乗入れ
専用道(3) 事業の効果（実効性）を確認するための目標設定- ①利用者数 ②事業収支 ③国/地方公共団体の支出額 の目標を設定すること(4) 実効性のある地域活性化のための鉄道・バスの活用- 本事業に関連する施設整備を含め実効性ある利用促進施策が実施計画に具体的に位置付けられること※JRに関し、「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」の運用を何ら変更するものではない

SUBWAY ◎講演1429

【都市鉄道の整備】
次に都市鉄道の整備についてご報告いたします。
まず、福岡市の地下鉄七隈線の延伸につきましては、令和５年３月27日に開業予定ということで、これまで事業を進めていただいております。次に、東部方面線は、相鉄と JR の相互直通運転につきましては令和元年11月に開業しておりますが、相鉄と東急の直通線、ST 線と呼んでおりますが、こちらも令和５年３月18日にいよいよ開業を迎えることになっております。これは鉄道運輸機構を活用しました利便増進事業のスキームでこれまで整備が進められてきているところです。
なにわ筋線の整備は、これから事業が本格化していきますが、一つは今年の３月18日に所謂「うめきた」の新駅として大阪駅が開業いたします。関空に行く「はるか」や「くろしお」が大阪駅を通行できるようになります。今後なにわ筋線の整備を通じまして一層の関空へのアクセス改善また新大阪へのアクセス改善等が図られるところです。
令和３年７月に答申をいただきました「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方について」では、
８号線の延伸と品川地下鉄の早期の事業化を図るべき、また臨海地下鉄につきましては、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべきとされております。さらに株式売却の在り方につきましては、東京メトロの完全民営化の方針は法律等で定められた既定方針であるということを前提として、８号線延伸及び品川地下鉄の整備期間中には国と都が合わせて株式の１ / ２を保有することが適切ということ、その後の株式の売却につきましては法律等において完全民営化の方針が規定されていることを堅持しつつ、その中で地下鉄の公共性や
地下鉄ネットワーク整備の進展を踏まえながら対応することが求められるということで１ / ２以降のこの株式の売却についても記載されています。

東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について 答申概要

※令和3年7月15日

１．地下鉄ネットワークのあり方について・首都機能の維持・発展、国際競争力の強化、環境問題への対応等の観点から、地下鉄ネットワークの充実が必要。
・８号線延伸や品川地下鉄は、これまでの調査において利用者利便の向上等に資する路線として事業性が確認されており、早期に事業化を図るべき。臨海地下鉄については、今後、臨海部の都市づくりとともに、常磐新線延伸（TX）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき。

２．東京圏の地下鉄ネットワークにおける東京メトロの役割について
・東京メトロは東京圏の社会経済活動や首都機能の維持・発展において重要な役割を担っている。
・特に既存の東京メトロのネットワークと関連性のある８号線延伸・品川地下鉄については、十分な公的支援を前提に、事業主体としての役割を求めることが適切。その際、東京メトロの完全民営化方針に影響を与えないよう、事業主体となることと一体不可分のものとして東京メトロ株式の確実な売却が必要。

３．東京メトロの役割を踏まえた株式売却のあり方について
・東京メトロの完全民営化の方針は法律等で定められた既定方針。また、復興財源確保法に基づき、復興財源を確保し、将来世代に負担を先送りしないためにも、株式売却を早期に進めていくことが必要。その際、国と東京都が同時・同率で売却することが重要。
・一方、株式の売却に当たっては、特定株主の利害が経営に影響を及ぼす可能性等を考慮し、東京メトロの役割を踏まえて段階的に進めていくことが適切。具体的には、８号線延伸・品川地下鉄の整備期間中には、国と都が合わせて株式の１/２を保有することが適切。
・その後の株式の売却については、法律等において完全民営化の方針が規定されていることを堅持しつつ、その中で、首都の中枢
エリアを支える地下鉄の公共性や地下鉄ネットワーク整備の進展を踏まえながら対応することが求められる。
21

これに基づきまして、有楽町線の延伸につきましては、現在調査事業を行っているところです。これからア
セス、工事施行計画の認可そして着工ということで進めていくことになりますが、この有楽町線の延伸と南北線の延伸につきましてはだいたい同じタイミングで予算化を図っていくことになろうかと思います。
以上、都市鉄道の整備、現状、進行中のものについての説明でした。

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【最近の動向】
続いて、鉄道行政、特に最近の都市鉄道を巡る動向等についてご報告いたします。
令和３年５月に閣議決定されました第二次交通政策基本計画におきまして、様々な点が指摘を受けております。まずカーボンニュートラルに向けた取組を進めなくてはいけないこと。ポストコロナ時代の利用状況を十分に検証した上で変動運賃制・ダイナミックプライシング等の新たな対策についてその効果や課題について十分に検討を行うべきであるといったこと、また鉄道駅のバリアフリー化の推進としましては、全ての利用者が受益するという観点から、都市部において利用者の薄く広い負担も得てバリアフリー化を進める枠組みを構築するべきといったこと。さらに、事業者やモードを横断した定額制などの多様なサービス提供を促進するための制度や、また地域公共交通の維持確保に必要な財源のあり方については、国と地方の厳しい財政状況も踏まえつつ検討するべきであり、さらに大規模災害等のリスクに直面する中で、強靱な形態を維持していくために行政がどのように貢献するべきか、また利用者はどのように負担すべきかにつきましてもこの基本計画の中で記載が行われているところであります。

第二次交通政策基本計画（令和3年5月閣議決定）抜粋（交通分野が対応すべき課題）
平成の時代までは、増加する交通需要に対応するため、需給調整規制の規制緩和を進めつつ、競争を基本とした効率的な交通システムを構築。
陸海空の基幹的な交通ネットワークの着実な強化、頻発・激甚化する自然災害への備え、インフラ・システムの老朽化への対
応、カーボンニュートラルに向けた取組など、交通分野が対応すべき課題は重要かつ広範に跨る。
ポストコロナ時代における企業のワークスタイルの変化や公共交通機関の利用の実態等を見据え、混雑緩和等の交通サービスのあるべき姿について検討を行う。特に、大都市部においては、都市鉄道等における通勤時間帯等の混雑緩和を促進させるため、ポストコロナ時代の利用状況を十分に検証の上、必要な施策を検討する。具体的には、時差通勤等による分散乗車の取組を一層深めていくほか、例えば、変動運賃制（ダイナミックプライシング）等の新たな対策について、その効果や課題につい て十分に検討する。

（行政、事業者、利用者が行うべき取組）
我が国の交通が、社会・経済の急激な変革に対応し、供給者目線から真に利用者目線でのサービス展開に転換するためには、デジタル化や自動化、デジタル・トランスフォーメーション（DX）をはじめとしたモビリティの革新や、既存の制度・規制の見直しに大胆かつ迅速に取り組まなければならない。
鉄道駅のバリアフリー化の推進は、エレベーターやエスカレーター、ホームドア等の整備を通じ、高齢者や障害者だけでなく、全ての利用者が受益するとの観点から、都市部において利用者の薄く広い負担も得てバリアフリー化を進める枠組みを構築するとともに、地方部において既存の支援措置を重点化することにより、従来を大幅に上回るペースで全国の鉄道施設のバリアフリー化を加速する。
地方部における旅客運送サービスと物流サービスの双方を維持する観点からも、バス・タクシー・鉄道等の事業者やモードを横断した定額制など多様なサービス提供を促進するための制度、バス等の交通事業者が、経営効率化に資するダウンサイジングやデマンド化等を柔軟に実施できる制度や、多様な交通モードにおける貨客混載の適切な展開等について検討を行う。
このほか、交通事業が独立採算制を前提とすることは、これまでにも増して困難となってくるとの認識に立ち、地域公共交通の維持確保に必要な財源のあり方について、国・地方の厳しい財政状況も踏まえつつ、検討を行う。
我が国の交通サービスが社会構造の大変化や大規模災害等のリスクに直面する中で持続的に運営され、強靭な形態となるた
めには、交通事業者はいかなる手立てを講ずるべきか、行政はどのように貢献すべきか、また利用者はどのように負担すべきか。25

次に、運賃・料金の取組についてですが、コロナ禍を契機にしたものもありますが、各社で様々な運賃政策が実施されています。まず、JR 各社におきましては、シーズン別の指定席の特急料金が改定され、繁忙期と閑散期に加え、新たに最繁忙期が追加されて、この料金にメリハリをつけることにより、より平準化が図れな
いかといった取組がなされました。
通学定期券につきましては、北総鉄道が１ / ３に値下げをするという思い切った運賃政策をとられましたし、
小田急電鉄におきましても、小児 IC 運賃につきまして、全区間で均一50円に改定するという取組が行われました。また、JR 東日本は、本年３月からオフピークの定期券を発行いたしますが、これに先立ちポイントサー
ビスが開始されるなど、各社ともそれぞれ弾力性に富んだ様々な運賃政策を採り始めていただいております。
加えて、運賃改定についても積極的に取り組んでいただいております。コロナによる非常に厳しい状況のもとで、この運賃についてどうしていくかということにつきまして、民鉄協さんを中心にいろいろ議論をさせていただきました。今回の運賃改定につきましては、これまでの運賃改定の考え方に少し工夫をいたしまして、
これまでの需要については過去のトレンドをそのまま延ばすというところから、コロナということ、またポス
トコロナの状況をどう推測するかということで将来の予測を各社に行っていただき、その将来の予測に基づく

SUBWAY ◎講演31運賃改定を行う、将来需要が元に戻らないということを前提にし、一方でこれまでの設備投資のスピードを維持するという、そしてサービス改善もしっかり取り組んでいただくことを前提とした運賃改定を行っていただ
いています。
これに対しまして、運輸審議会の方からもこれを是として、ただ一方で予測に基づいて運賃改定という形になっておりますので、この予測が最後どうであったかという実績につきましても、各年それぞれで報告をしていただくといった自己検証を取り入れながら、まずは運賃改定を実施して設備投資資金を確保していただくという考え方に切り替えました。併せて、この運賃改定をしていただく各社につきましては、サービスの改善、その中でもこれまでの取組として弱かった精神障害者割引の導入をお願いしています。また、子供政策は政府の第一の基本でありますので、通学者家庭への配慮といったことも運賃改定の際に求めさせていただいております。さらに一昨年夏・秋と２回ございました鉄道車内における無差別暴行事件を受けまして、防犯カメラの設置につきましてもこの運賃改定を機に財源として利用者の負担を前提とした改善を求めているという状況にございます。
一方で、令和４年２月から「鉄道運賃、料金制度のあり方に関する小委員会」を開催して、何点かに分かれて議論させていただいています。まず一つ目は、総括原価の算定方法の見直しで、基本的にはそのコストをどのように運賃に転嫁し、利用者負担をどこまでとするかについて、改めて鉄道事業者の皆様の考え方を聞かせて欲しいといったことであります。特に安全対策、国土強靱化対策といった分野について今の運賃制度で応えられるような形になっているのかといったことについては議論をさせていただいて、これは今も総括原価の議論と併せてこうした利用者の負担をどこまで求めていくのか、それを料金として設定するのか、それとも運賃として総括原価に入れていくのか、そうしたことも含めて各社にお考えていただきたいという意味で、この小委員会で問題提起をさせていただいております。

鉄道における協議運賃制度の創設【鉄道事業法】
背景・必要性〇路線バスについては、平成18年改正により地域の関係者間で協議が調った場合に届出で運賃設定できる協議運賃制を導入し、コミュニティバスなど地域に根差した輸送サービスの提供に活用。
〇ローカル鉄道とバスの共通運賃・通し運賃の設定による連携・協働など、鉄道の運賃についても、認可運賃によらない柔軟な運賃設定の取組を促進することが必要。

概要〇地域住民の生活のための旅客鉄道輸送を行う区間に係る運賃について、地域の関係者間の協議が調ったときは、
国土交通大臣への届出による運賃設定を可能とする協議運賃制度を創設する。
※地方公共団体が中心となって、事業者、地方運輸局長等と協議【鉄道とバスの連携事例】
JR四国及び徳島バスの共通運賃・通し運賃の概要•バス区間のうち「阿南駅～浅川駅」間にＪＲ乗車券類
で乗車可能•乗り継ぐ場合は、JRの通し運賃を適用（乗換時初乗り運賃が不要）

32

さらに地域モビリティの維持ということで、地域の関係者が合意した場合にはこれを認可制から基本的には届出制にしようといった協議運賃制度についてもご議論をいただいております。これは広島におきまして一定のゾーンについては、一定の金額により、バスに乗っても軌道に乗ってもあるいは鉄道に乗っても一定の運賃にしようという動きがありまして、これに対応していく必要性がございます。地域で合意された、その代わりに地域で利便が増進するという事業につきましては、基本的には認可制から届出制にするといったことで、鉄道につきましては鉄道事業法の改正案を今回の地域公共交通の法案の中に協議運賃制度として盛り込んで、

32

近々国会に提出させていただくこととしております。
先程の収入原価算定要領の見直しを行っておりますことをお話しましたが、これは「収入原価算定要領の運用改善に関する調査委員会」を設置し、こちらでは、これまで手をつけてこなかったような部分も多々でてきておりますので、現行の収入原価算定要領において検討すべき課題を明らかにした上で、収入及び原価の適正な方法等に調査検討を行っています。
併せまして昨年来鉄道事業の経営を大変圧迫しております電気料金につきまして、この総括原価の中での考え方に加えて短期的にかつ急激にそうしたコストがアップした時のその対処につきましても、その対処、転嫁の仕方、あるいはその電気料金が下がった時の対応の仕方等について検討を進めているところでございます。
それからバリアフリーでございますが、これは今までも各社それぞれ積極的に取り組んでいただいてきたところですが、鉄道駅バリアフリー料金について積極的に届出を行っていただいておりまして、今後は都市部においてはバリアフリー料金によって利用者負担の下でホームドア等の設置を進めていただきます。一方、陳情や要請で一番多いのは、地方部の駅のバリアフリーについてであるように、地方部のバリアフリーが遅れておりますので、地方部においては鉄道局のバリアフリー予算を重点的に配分を行い、国費をもって遅れております地方部のバリアフリーの促進を進めて参ります。

鉄道駅バリアフリー料金等について
第２次交通政策基本計画（令和３年５月閣議決定）

鉄道駅のバリアフリー化の推進は、エレベーターやエスカレーター、ホームドア等の整備を通じ、高齢者や障害者だけ①

でなく、全ての利用者が受益するとの観点から、都市部において利用者の薄く広い負担も得てバリアフリー化を進める②

枠組みを構築するとともに、地方部において既存の支援措置を重点化することにより、従来を大幅に上回るペースで全国の鉄道施設のバリアフリー化を加速する。
① 鉄道駅バリアフリー料金について

令和３年12月：新たな料金制度を創設（関係省令の改正等）

・ 平成30年４月、利用者アンケート実施。 「５円までの上乗せについては84％、10円までは65％が賛成」との結果。
・ 通学定期料金については免除するなど、家計負担へ配慮。
・ 事業者において、事前届出時に整備・徴収計画を公表するとともに、毎年度、整備・徴収実績を公表。

令和４年１月以降 ：鉄道事業者より届出 現時点で16社より届出済
令和５年３月以降 ：料金徴収開始

料金設定額：定期外10円、通勤定期7.2円、通学定期0円（各社平均）② 地方部における支援措置の重点化について○市町村が作成するバリアフリー基本構想※に位置付けられた鉄道駅のバリアフリー施設整備については、補助率を最大１/３から最大１/２に拡充（令和４年度予算より実施）※地域のバリアフリー化を重点的・一体的に推進するため、関係者との協議や住民からの意見募集等を踏まえ、市町村が作成する具体的な事業計画【バリアフリー法第25条】

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次にカーボンニュートラルの検討ですが、これにつきましても「鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化研究会」を開催し、令和４年８月に中間とりまとめをいただいております。その中で、鉄道脱炭素に向けた取組の方向性として、一つは地産地消型として鉄道の敷地等も活用した未利用地の再エネ発電、これを鉄道に使っていく、または産地直送型ではこれを地域の方に使っていただく、ある意味鉄道会社が電力の供給源になることもできるのではないか、最後に新電車型と言いまして燃料電池車両を中心としてこれをローカル線に活用していただけないか。また、これまでのディーゼルのコスト等をこの燃料電池車で解決していく道がないか等を模索いたしております。燃料電池車につきましては、既に地方のローカル鉄道の地域の方から観光の目玉にもなるので是非とも導入してほしい、という声がきております。
この脱炭素の取組につきまして、今後カーボンプライシング構想の中で、GX 投資を前倒しで取組むインセ
ンティブの付与として、ご存じのとおり GX 経済移行債の活用が検討されております。10年間で20兆円という規模のようでありまして、こちらにつきましては基本的には経済産業省と現在調整を初めているところでございます。石油特別会計の枠内でこの活用が図られていくことが考えられますので、現在鉄道局におきましては

SUBWAY ◎講演

33

新型車輌の導入につきまして、こうした移行債を活用した支援を新たに拡大できないか検討しているところです。JR 貨物の車両更新に石油特別会計を活用したこともありますので、こうした新たな財源が生まれる可能性がありますので、皆様におかれましても、これを財源化したいろいろなアイデアを我々にご提案していただ
ければと考えておりますので、ご協力の程よろしくお願いいたします。
最後に自動運転の導入でございます。鉄道の乗務形態により自動化レベルの類型が、GOA の１、２、３、４があります。ご存じのとおり鉄道はこの自動運転について、GOA4を既に一部の新交通において達成しているところもございますが、これから在来の鉄道についても進めていこうという中で、今回新たに GOA2.5という基準を作りました。半自動の運転から緊急停止操作等を行う係員付きの自動運転ということで、なるべく運
転免許を有しない運転士によって様々なことができるような取組を進めております。GOA2.5につきましては
既にガイドライン的なものも発表しており、特に緊急時の対応等については、こうした制限をかけさせていた
だきたいといったことも入れておりますが、大阪メトロをはじめ JR や大手民鉄各社で積極的にこの取組を進めていただいております。また JR 東日本をはじめ GOA3にこれから進んでいこうとしているところもでてきております。
最後に、地方鉄道向けの無線を活用した列車制御システムや状態監視のカメラ等を活用・整備することにより自動運転の方もどんどん進めていきたいと考えています。先程申し上げましたとおり地域の公共交通をこれからどうしていくかという時に、多くの国会の先生方からもこうした省力化や自動運転の取組をしてもなおその路線として守り切れない場合には転換があるけれども、最後までこうした取組を進め、あるいはそのための規制緩和も安全レベルを下げない範囲内において、今の時代にあった規制緩和を進めてほしいというお話を伺っておりますので、今国会でもそうしたこともしっかりとご議論させていただきたいというふうに考えている次第であります。
以上、非常に雑駁な説明で大変恐縮でございますが、鉄道局が現在進めております施策についてご報告させていただきました。ご静聴ありがとうございました。

34

特 集 Ⅰ

お客さまの安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～
名古屋市交通局

安全監理部

１．はじめに名古屋市の公営交通事業は、大正11年（1922年）

鈴木
安全監理課 主事 中島

安全監理課長佳仁
貴弘

最優先の意識を徹底するよう促し、安全確保の取り組みを推進しています。
⑵

安全管理体制に路面電車に始まり、昭和５年（1930年）に市バス、輸送の安全の確保に関する最高責任者である交通

昭和32年（1957年）に地下鉄の営業を順次開始し、「市局長と、輸送の安全の確保に関する業務を統括する民生活」、「都市活動」を支える都市基盤として名古安全統括管理者のもと、安全性向上のための各種取屋市の発展に寄与してきました。

り組みを、Plan（計画）、Do（実施）、Check（評価）、

現在、地下鉄は東山線、名城線、名港線、鶴舞線、桜通線、上飯田線の６路線93km の路線網を有してAct（見直し・改善）の PDCA サイクルの活用により進めています。

います。市民・利用者の皆さまには身近で利用しや
すい交通手段として、また、名古屋市における重要３．安全性向上の取り組み

な交通手段として、１日約104万人（Ｒ３決算値）の皆さまにご利用いただいています。
名古屋市交通局では、安全最優先のもと、快適さ、⑴

幹部職員と現場職員とのコミュニケーション

便利さを積極的に高めることにより、誰もが安心し年間を通じ ､ 交通局長 ､ 安全統括管理者等が各現て利用できる市バス・地下鉄を目指しています。こ

場を巡視し ､ 現場職員と意見交換を行うなど ､ コ

こでは、名古屋市営地下鉄事業で実施している安全

ミュニケーションの活性化に努めています。

への取り組みについて紹介します。

２．安全確保に関する基本的な考え方⑴

安全方針
交通局では安全方針を制定し、全職員が常に安全

幹部職員による現場巡視⑵

幹部職員と現場職員の意見
交換会

教育・訓練

○輸送の安全に関する研修
年間を通じ、助役、運転士、車掌、駅務員、技術員等に対し、様々な研修を実施しています。講義だ
けでなく、実践的な研修等にも積極的に取り組んでいます。

SUBWAY ◎特集Ⅰ

35

特集Ⅰ

脱線復旧
高圧・特別高圧電気を取り扱う職員の実習

軌道点検○体験型訓練運輸業務に直接携わらない職員についても、駅で○水防訓練・防災訓練
梅雨や台風シーズンを前に、例年５～６月に水防

お客さまの転落など非常事態に遭遇した場合に的確訓練を実施しています。また、「なごや市民総ぐるな行動がとれるよう、電車緊急停止装置や車内非常

み防災訓練」の一環として、例年８～９月に防災訓通報装置の機能確認・操作などの訓練を実施してい練を実施し、災害に備えています。

ます。

止水板立上げ訓練

避難はしごによる降車訓練

電車緊急停止装置⑶○消防訓練・防犯訓練等
警察、消防や市内の他鉄道事業者など関係機関と車内非常通報装置

安全のための設備○可動式ホーム柵の合同訓練や、地下鉄各駅に配備している ｢ さすま

お客さまをホームからの転落や列車との接触からた ｣ 及び「防護盾」を使用した防犯訓練等を実施し守るための設備で、列車の扉と連動してホーム柵のています。

扉が開閉します。現在、東山線、名城線、名港線、桜通線及び上飯田線の全79駅に設置しています。
鶴舞線については、令和８年９月開催の第20回アジア競技大会（2026／愛知・名古屋）を目標に整備を進めています。

関係機関との合同訓練「さすまた」を使用した防犯訓練○地下鉄脱線事故復旧総合訓練
局内の各部門が連携した訓練として、震度７の地震により駅近辺で列車が脱線したとの想定で、現地対策本部を設置し、各部門との情報伝達訓練、お客さまの避難誘導、脱線した列車・損傷した軌道・電気設備・施設の点検・復旧、自力走行できない列車と救援車両との連結運転を実施しています。

名城線の可動式ホーム柵○駅構内カメラ
駅構内にはお客さまの安全・安心のため、カメラを設置しています。
ホームをカメラで撮影した映像にて列車の扉開閉操作時のお客さまの安全確認を行います。

36

特集Ⅰ
⑷

自然災害対策

○火災対策設備
地下駅やトンネルは、不燃化を図るとともに、自動火災報知設備による警報設備、通信設備や放送設
備等の通報設備、排煙設備、異なる２つ以上の避難
ホーム前方モニター

車掌用モニター通路や非常用照明設備、避難口誘導灯等の避難誘導設備、屋内消火栓設備等の消火設備を、国の定めた基準に基づき設置しています。

○電車緊急停止ボタン
駅ホームの線路内で避難通路として、通常は使わない非常階段を使用異常が発生したときする駅では、扉の色を黄色に統一し、「非常口」とに、ボタンを押すこと

大きく表記することで、非常時においても、お客さにより、駅に進入する

まが迷うことのないよう配慮しています。

電車及び駅を発車する

なお、平成15年２月に発生した韓国地下鉄火災事

電車を自動的に停止さ故を契機に改正された国の新しい基準では、さらなせます。

る安全性の向上を目指し、駅改造の機会を捉えて電車緊急停止ボタン

ホーム階段部の防火防煙シャッターなどの整備を行うこととされており、これについても順次整備を進めています。

○車内非常通報装置
各車両の扉付近に設置しており、非常の場合、ボタンを押すことにより、車掌または運転士への通話ができます。
ワンマン運転を行っている
東山線、名城線、名港線、桜通線及び上飯田線では、運転士が直ちに応答できない場合、列車の運行状況を監視している運非常階段
車内非常通報装置

転指令員が応答します。

防火防煙シャッター

○非常用照明装置
地下駅構内やトンネル内では、停電しても暗闇にならないように照明には特別の配慮をしています。

○車内カメラ

停電と同時に車内の一部の照明は電車のバッテ

車内での犯罪行為等の未然防止及び事後確認等、

リー電源で点灯し、最低限の照明を確保します。ま

セキュリティの向上を図り、誰もが安心してご利用

た、駅構内では非常灯が駅のバッテリー電源で点灯いただけるよう、令和２年度の鶴舞線の新車より順し、最低限の照明を確保します。

次、車内カメラを設置しています。

さらに、停電が長引く場合は、交通局変電所の非常用発電機を始動させ各駅へ電気を送り、一部の照明を点灯させます。

車内カメラ

非常用発電機SUBWAY ◎特集Ⅰ

37

特集Ⅰ
○地下鉄構造物の耐震対策○防潮扉・止水板
海に近い名港線の六番町駅・名古屋港駅間の５駅

東日本大震災をふまえ、安全性を高め、早期復旧

全ての出入口には、高潮、津波等による浸水に備えを図ることができるよう、耐震性能をさらに高めるて、鋼鉄製の防潮扉を設置しています。非常の場合ことが必要な柱等について、補強を進めています。

にはこれで出入口を閉鎖し、浸水を防止します。
地下鉄駅構内への浸水対策として地上駅を除く83
駅（エレベーター前のみ設置駅含む）の出入口に止水板を設置しています。

耐震補強を施した橋脚○手すり付き非常はしご
防潮扉

止水板

地震などによる停電時に地下鉄車両から降車して避難する際、迅速かつ円滑に避難することができる
よう、全線の地下鉄車両に手すり付き非常脱出はし○防水扉

ごを設置しています。

庄内川の真下を横断す

非常時に軌道からホームへ上がるための手すり付

る鶴舞線の庄内緑地公園

き非常用はしごを駅に配備しています。

駅・庄内通駅間には、鋼鉄製の防水扉を４つ設置
しています。
万一、川の水がトンネ
ル内に流入した際、浸水による災害の拡大防止を
図 る た め の 扉 で、 セ ン
サーで流入をキャッチす防水扉

ると、運転指令室からの遠隔操作で扉を閉じて安全を確保します。

手すり付き非常脱出はしご○変電所電力貯蔵装置○計画運休

手すり付き非常用はしご

巨大地震により大規模停電が発生した場合、地下名古屋市域内に甚大な被害を及ぼす危険性が高い

鉄の電車がトンネル内の駅間に停止する可能性があ

台風が襲来する可能性がある場合において、事前にります。津波が到達する前にお客さまが安全な場所

情報提供を行い、市バス・地下鉄の運行を計画的にに早く避難できるよう、最寄りの駅までの非常走行

全面休止します。これにより、市民の早期帰宅の促を可能とする電力貯蔵装置を名港線港変電所に設置

進、不要不急の外出の抑制及びイベント等の休止やしています。

早期切り上げ等を促し、社会の安全を確保します。
お客さまへ情報提供の流れ
計画運休２日前 実施の可能性がある場合は、情報提供します。
計画運休１日前 実施の有無について、情報提供します。

変電所電力貯蔵装置

38

計画運休当日運転休止を情報提供（計画運休実施の場
合）します。

運転再開当日運転再開は、名古屋市内に災害発生の恐れがなくなった場合において、運行上の点検作業を行い、安全が確認され次第、運転再開時刻等を情報提供します。

特集Ⅰ
４．新型コロナウイルス感染症への対応（Ｒ5/3時点）
新型コロナウイルス感染症への対応として、全車両で手すりやつり革など車内全体に抗ウイルス・抗菌加工の実施、また、基本的な対策として、乗務員・駅務員など職員はマスク着用及び手洗い・うがい等

設置前

設置後

設置前

設置後

も行っています。

５．お客さまの声⑴

お客さまの声の活用
お客さま・地域の皆さまからのご意見・ご要望等

は、公式ウェブサイトの受付フォームをはじめ、電○券売機のキャッシュレス化

話、文書、面談等によりいただいており、できる限「駅の券売機で定期券を購り速やかに対応するよう努めています。

入しようとしたら、現金でのさらに、交通局長をはじめ役職者で構成する「お購入しかできなかった。現在

客さまご意見検討委員会」を開催し、お客さまからは、キャッシュレス時代なのいただいたご意見・ご要望を交通局の経営資源としで、クレジットカードで購入て事業運営に活用しています。

で き る よ う に し て ほ し い。」というご意見がありました。
そこで、名古屋駅、栄駅、金山駅に、定期券をクレジットカードで購入できる券売機を新たに設置しました。
クレジットカードで定期券購入できる券売機

６．おわりに⑵

お客さまの声を踏まえた改善事例○手すりの増設

名古屋市営交通事業は、令和４年８月に100周年を迎えました。

「栄駅ホームにある階段は、左右両端部分が下り

新型コロナウイルス感染症の影響により、乗客数のお客さま優先とされており、上りのお客さまは、が大幅に減少するなど、厳しい経営状況にあります

階段中央を利用することになっている。しかしながが、快適・便利で、何よりも安全な交通サービスをら、中央には手すりがないため、上りのお客さまは提供し、市民生活や都市活動を支えるという、交通

手すりを使用することができない」というご意見が局の役割は、これからも変わることはありません。

ありました。

これまで繋げてきた100年の歴史を次の100年に繋

そこで、上りのお客さまにも手すりをご利用いただ

げていくため、引き続き、市民の暮らしと街の活動

けるように、階段中央部分に手すりを設置しました。

を支える市営交通として、安全を第一に、安心・快
適でより便利な交通サービスの提供に取り組んでまいります。

SUBWAY ◎特集Ⅰ39

特 集 Ⅱ

お客様の安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～
神戸市交通局

地下鉄運輸サービス課

１．はじめに

担当係長

岩田

大輔

④ 職務の実施に当たり、推測に頼らず確認の励⾏に努め、疑義のある時は最も安全と思われる取扱いをする。

神戸市の地下鉄事業は、昭和52年（1977年）３月⑤ 事故・災害等が発生したときは、⼈命救助を最に名谷駅～新長田駅間の地下鉄西神線の開業を皮切優先に⾏動し、すみやかに安全適切な処置をとる。

りに順次路線を延長し、平成13年（2001年）７月に⑥ 情報は漏れなく迅速、正確に伝え、透明性を確保する。

海岸線の開業、令和２年（2020年）６月には相互直通運転をしていた北神急行電鉄を市営化し、現在で⑦ 常に問題意識を持ち、必要な変⾰に果敢に挑戦する。

は西神・山手線、北神線と海岸線の計38.1km で運行しており、１日あたり約26万人のお客様にご利用いただいています。

⑵

重点目標と重点施策

神⼾市営地下鉄は、「市⺠の足の確保」と「輸送重点施策を「知識×技術×責任＝輸送の安全」との安全の確保」を最優先に考え、お客様に安⼼してし、輸送の安全を実現するために、各々の要素を「掛地下鉄をご利⽤頂けるよう事業に取り組んでいます。

け合わせる」、つまりいずれかの要素がゼロならば

ここでは、神戸市営地下鉄での安全に対する取り輸送の安全自体が成⽴しないものとして位置づけま組みについてご紹介いたします。

した。教育訓練や係会議などの場で各職場にあわせた教育・情報共有などを実施して、安全意識や危険

２．安全の確保に関する基本方針⑴

基本方針
安全管理体制の確⽴と輸送の安全⽔準の維持及び向上を図るため、「安全に係る⾏動規範」を基本方に対する予知能⼒の継続的向上を図ることにより、੎ਡ৯ఏ َથிহ௛‫؞‬੎পॖথ३ॹথॺُ८টभಲਢ
੎ਡ઱ੁ  ੴ௙叨ૼ୒叨ிભٙୟଛभ਍৸     ‫ع‬ਊহ঻ਔ௙‫؞‬஠ਃਔ௙॑ମपऽधअ‫ع‬針（安全方針）とし、関係職員全員が意識して行動しています。
安全に係る⾏動規範（安全方針）①

一致協⼒して輸送の安全の確保に努める。

② 輸送の安全に関する法令及び関連する規程をよく理解するとともにこれを遵守し、厳正、忠実に職務を遂⾏する。
③ 常に輸送の安全に関する状況を理解するよう努める。

40

重点目標・重点施策

特集Ⅱ
重点目標である“「有責事故・重大インシデント」④

非常用ドアコック
緊急時には、乗務員の指示のもとに、扉付近に設

ゼロの継続”の達成を目指しています。

置したコックを操作することにより、手動で扉を開３．安全確保の取り組みについて⑴

車両の安全確保

けることができます。
⑤

転落防止幌（ホロ）車両の連結部から、お客様がホームから軌道上に転落することを防止するために設置しています。

① ATC（自動列車制御装置）と ATO（自動列車
運転装置）
ATC は、先行列車の位置や線路条件（カーブなど）に応じた制限速度を常に列車に伝え、列車の速度を制御します。制限速度を超えた場合には自動的にブレーキがかかり、制限速度以下に減速します。
ATO は、ATC の制限速度に従って、自動的に列
車の加速・減速を制御する装置です。また、次の駅

転落防止幌に近づくと自動的に列車をホームの所定位置に停止
⑥

させます。

運転状況記録装置
速度・ATC の動作・力行（りっこう：加速すること）やブレーキ操作など車両の状況を記録するもので、１編成につき１台設置しています。
⑦

袖仕切り・縦手すり
急ブレーキ時にお客様の 転 倒 や 衝 突 を防ぐ ため、6000形の車両には座席の端に袖仕切りを設置
ATC（自動列車制御装置）しました。また、縦手すりも設置しており、車内②で立たれているお客様のデッドマン装置
この装置は、万が一、運転士の意識がなくなるな

安全につながっています。

どの異常時に、列車の運転を行うためのマスコンハ
ンドルから手を離すと、３秒後に非常ブレーキがか⑵

駅の安全対策かる仕組みになっています。

①

列車非常停止装置

神戸市営地下鉄では、昭和52年の開業当初から装袖仕切り・縦⼿すり

お客様が軌道内に転落される等、緊急時に列車を備されています。

止める必要がある時、この装置を操作することで、③

列車を停止させることができます。

非常はしご
緊急時に駅間に停車した場合、車両から避難誘導を行うことができるよ
うに、列車の最前部及び最後部に非常はしごを設置しています。海岸線車
両と新型車両6000形の非常はしごには、手すりを設置しています。

非常はしご
列車非常停止装置

SUBWAY ◎特集Ⅱ

41

特集Ⅱ
②

駅係員に連絡出来るインターホンの設置

４．火災・テロ対策への取り組み

ホーム上のお客様が、必要な場合は駅長室の係員と通話ができます。
⑴

火災対策
駅には、大型の防災盤が設置されており、火災などの非常時には、火災受信、排煙・換気、照明等の情報表示・操作やエスカレーター、エレベーター等の作動状況を確認することができ、必要に応じて各設備を作動させることもできます。
また、トンネル内の排煙については、運転指令のインターホン③

可動式ホーム柵の設置指示の下に、各駅で排煙操作を行います。海岸線では、運転指令所からも行うことができるになっています。

プラットホームにおける転落事故や列車との接触事故の防止対策として、平成30年３月より、西神・山手線三宮駅でホームドア（可動式ホーム柵）の運用を開始しています。令和５年度までに、西神・山手線、北神線全17駅にホームドアを設置していきます。
駅の防災盤・排煙操作卓（運転指令）⑵

避難経路図、消火設備等の設置
駅施設のうち、特に地下駅では、避難ルートの確保や排煙・消火設備等の火災対策を講じており、お可動式ホーム柵④

ホームと車両の段差・すき間の縮小

客様の安全性を確保しています。また、全駅のホームに、避難経路を立体的に表示した避難経路図を設置しています。

ホームと車両との間の段差・すき間を縮小する工事を順次進めています。ホーム柵の設置と併せて、
令和５年度までに、西神・山手線、北神線全17駅で工事完了予定です。

避難経路図

防火シャッター

段差・すき間縮小
補助散水栓

42

特集Ⅱ
⑶

テロ等の対策行う全般検査を実施基準に定められた期間で実施し神戸市営地下鉄では、防犯カメラを約600台駅構内に設置し、テロ対策としての不審事案の発生防止、ます。また、車輪転削など必要な修繕を行い、鉄道
車両の安全確保に努めます。

お客様への安全対策の向上に努めるとともに、事件・トラブルを記録し、犯罪抑止力の強化を図っています。

⑵ 西神・山手線、北神線の車両更新及びワンマン
運転改造

その他にも、駅係員や安全対策係員の巡視点検お令和５年度までに、老朽よび乗務員による列車折り返し時の車内点検なども化した車両の更新を行い行い、安全の確保に努めています。
令和３年度は他社局において車内での殺傷事件のます。更新車両は、最新の発生が相次いだため、係員の受傷防止対策のために

車 両 技 術を備え、安 全 性

安全対策係や主要な駅に防護具（耐刃手袋、防護楯）の向上、バリアフリーへのを配備しました。また、万が一、車内での事件発生

対 応、 快 適 性 の 向 上、 省時に備え、負傷者の負傷箇所の止血を目的とした応

エネ性の向上を考慮した

急用品を各車両運転台及び各駅に配備しました。

車両です。また、ワンマン運転のための改造を令和
８年度の運用開始に合わ

車両更新

せ計画的に進めています。
⑶

海岸線車両の装置更新
海岸線車両の老朽化した装置の更新を順次進めて

駅構内防犯カメラ

耐刃⼿袋

います。令和元年度から実施しているブレーキ装置の更新を進めていくと共に、令和３年度からは、
ATC/ATO 装置、列車無線装置、車両情報制御装置の更新を進めています。

応急用品

６．お客様とのかかわり

防護楯⑴

お客様からの声
お客様や市民の皆様からのお声等につきまして

５．鉄道車両の安全確保

は、駅等への来訪や電話はもとより、神戸市営地下

安全確保のため鉄道車両の定期的な検査と、修繕

戸市への提案」、神戸市交通局ホームページに開設を確実に実施します。また、鉄道車両の長期更新計

しているお問い合わせフォーム等によりいただいて画に基づき、適時・適切に装置の更新を行うとともおります。

鉄各駅に設置したメッセージ BOX、「わたしから神に、日々の故障情報のフィードバックによる更新範

神戸市交通局では、頂戴した貴重なお声について、囲の見直し、搭載装置の検査の方法・内容等の検討

その内容や状況を確認したうえ、必要な対策の検討・を行い、鉄道車両の安全性の維持向上に努めます

実施や、お客様へのサービスの向上・充実等に役立てています。

⑴

鉄道車両の検査修繕
車両の状態を外部から検査する列車検査、装置を⑵

お客様への PR 活動

取り付けた状態で行う状態・機能検査（月検査）、①

ホームページでの啓発

制御装置・台車・ブレーキ、その他重要な装置を取安全報告書のほか、「地下鉄の安全・安心」バッ

り外して行う重要部検査、主要な部分を取り外してクナンバー、各種運動期間中の安全に関する啓発、

SUBWAY ◎特集Ⅱ

43

特集Ⅱ
駅構内の設備工事の情報など、お客様に安全で安心

他にも、国土交通省や他の鉄道事業者等と連携ししてご利用いただくことが出来るよう、各種情報をて「ベビーカー利用に関するキャンペーン」や「エ掲載しお知らせしています。

スカレーター歩かず立ち止まろうキャンペーン」な② 「トライやる・ウィーク」の学習による啓発

どの啓発ポスターを掲出しています。

神戸市交通局では、学校・家庭・地域社会が連携して、中学生の体験活動を行う神戸市の「トライやる・ウィーク」事業を受け入れ、その事業の中で、中学生に神戸市営地下鉄の施設・設備、乗車マナーの説明、点検作業等の体験や安全に関する啓発などを行っています。

７．関係者との協力体制⑴

関係機関、他の事業者との連携
神戸市営地下鉄においても、非常事態発生時の安全確保を図るために、従来から警察、消防、他の鉄⑶

こども110番の駅

道・バス事業者と、各種会議での安全に関する情報

こどもが駅に助けを求めてきた場合、110番通報を交換や合同での訓練を行い、連携を図っています。

行い、必要な場合には、保護者・学校への連絡、救令和３年12月７日には神戸市交通局、警察、消防と急車の手配等を行う「こども110番の駅」に取り組んの傷害放火事案対応訓練を実施し、また令和４年４でいます。これは平成17年４月１日から、関西鉄道

月には指令員による車内の殺傷事件を想定した図上協会会員および JR 西日本で実施しているものです。

訓練及び地下鉄車両を提供した、兵庫県警とのテロ対策訓練を行いました。

R3

傷害放火事案対応訓練の様子

全駅に掲出しているステッカー

８．おわりに
R4⑵

テロ対策訓練の様子

マナーポスター、マナーキャンペーンなど
関西の鉄道事業者19社局で共同マナーキャンペー

神戸市交通局では、「市民の足」を持続的に提供していくため、経営方針や事業戦略、財政計画等を取りまとめた「神戸市営交通事業

経営計画2025」を策定し、令和３年度より取り組んでおります。

ンとして、共通テーマのポスターを掲出しています。

この計画に則り、「安全・安心の確保」「快適なサー19社局が連携し、共通テーマのポスターを同時期にビスの提供」という公共交通機関の使命を果たし、掲出することで、より効果的にお客様のご理解・ご神戸市民の生活や神戸のまちづくりに貢献して参り協力を得られるよう取り組んでいます。

ます。

44

特 別 寄 稿

七隈線の延伸開業について
福岡市交通局

総務部

谷口

善洋

経営企画課長福岡市地下鉄七隈線は、３月27日に延伸区間（天神南駅～博多駅）が開業しました。市西南部地域から博多駅まで地下鉄でつながることで、交通ネット
ワークがさらに強化され、都心部へのアクセスが飛躍的に向上します。

１．事業の概要
延伸区間：天神南～博多

延伸後の福岡市地下鉄の路線図

建設キロ：約1.4km（営業キロ1.6km）
工法：全線地下式（開削工法、シールド工法、ナトム工法、アンダーピニング工法）

利用人員：約8.2万人／日（需要定着後）
うち新規利用者数約2.3万人／日（マイカーなどの利用から新たに地下鉄利用に移行する人数）⑴

背景
福岡市地下鉄には、空港線・箱崎線・七隈線の３路線があり、市の中心部である天神や博多、福岡空延伸区間拡大図

港などの市内各拠点を結ぶ市民の足となっています。今回延伸開業した七隈線は、市西南部地域の慢ています。

性的な交通渋滞を緩和し、効率的で利便性の高い公共交通体系の確立を図るとともに、均衡あるまちづ

⑵

延伸の効果

くりを推進するために計画されました。平成17年２

移動時間の短縮における効果は大きく、七隈線各

月に橋本～天神南間を開業した後、残る都心部区間

駅から博多駅までの移動時間が約14分短縮されるほについて調査・検討を行った上で、平成24年６月にか、博多駅から約３分で天神南駅に行くことができ

国の鉄道事業許可を受け、天神南～博多間のルート

るようになり、都心部の移動も格段に便利になりまの整備に取り組んできました。

した。また、空港線との乗り換えには、これまでは今回の開業により、市民の利便性向上はもとより、地下街を約600ｍ歩いて移動する必要がありました

都心部の活力と魅力を高め、九州経済をけん引するが、博多駅に七隈線と空港線とを結ぶ専用の通路を都市としての発展に大きく寄与するものと期待され整備したことにより、改札を出ることなく乗り換え

SUBWAY ◎特別寄稿

45

が可能になるとともに、乗り換え距離も約150ｍとなり、利便性が大きく向上しました。
さらに、マイカー利用から地下鉄利用への移行に
より渋滞緩和や脱炭素につながることが見込まれる
ほか、新駅によって新たな人の流れも生まれ、沿線部の活性化や地域経済への好影響という相乗効果も期待されています。

２．施設 ･ 設備等の特色
七隈線延伸にあわせ、新たに「櫛田神社前駅」と「（七隈線）博多駅」の２つの新駅を設置したほか、伝統工芸品展示スペース

駅の下全面に地中熱交換器を設置しており、駅の空調に利用しています。
◆調光システム
灯具の明るさを調整できる調光システムを採用

新型車両「3000Ａ系」を導入しました。

し、朝ラッシュ時には明るく、昼間は照度を抑える⑴

櫛田神社前駅など、時間帯に応じた照度調整を行うことで省エネ延伸区間の中間に位置する櫛田神社前駅は、さまざまな環境技術を導入することで、温室効果ガス排を推進しています。
◆タッチレス自動運転エレベーター

出量削減に取り組むほか、すべてのお客様に快適か

ボタン操作を行うことなくエレベーターを呼び出

つスムーズにご利用いただけるよう、ユニバーサル

し、目的階へ移動できる自動制御システムのエレデザインに配慮した設備などを積極的に取り入れてベーターを設置しています。

います。

◆ホームドアの3D センサー

さらに、歴史ある街の雰囲気や木のぬくもりを感ホームドアには、電車とホームドアの間にある障じさせる駅空間には、ベンチを多数配置した休憩ス

害物などを３次元のセンサーで立体的に検知する装ペースを設けています。
「博多祇園山笠」をイメー置を設置しています。３次元の情報から、より正確ジした壁面装飾や、福岡にゆかりのある伝統工芸品に人や物を検知することができるため、安全性の向約80点も展示されており、見どころが満載です。

上が期待されます。

◆地中熱の活用
外気の温度は季節によって変わりますが、地中の⑵

七隈線博多駅温度は20℃前後で一定しています。この地中熱を活

今回の延伸に伴い設置する七隈線博多駅には、「動用するため、地下鉄駅では全国初の取組みとして、

く歩道」が備えられた約150ｍの乗り換え通路が整備され、約３分で空港線ホームまで移動できるようになりました。さらに、地下２階は吹き抜けになっており、明るく開放的な駅空間となっています。
また、駅設備は櫛田神社前駅と同様に省エネルギーなどの環境技術を導入しています。
◆下水熱の活用
九州では初、鉄道事業者では全国初の取組みとして、下水管路内に下水熱交換器を設置し、駅の空調に下水熱を活用しています。
◆回生電力貯蔵装置
回生電力とは、電車のブレーキ時にモーターを発電機として利用することで、運動エネルギーを電気

櫛田神社前駅内観46

エネルギーに変換し生み出される電力のことです。

特 別 寄 稿

福岡市地下鉄 3000A 系

七隈線博多駅の動く歩道

立ち座りしやすいシート（左側）七隈線博多駅の吹き抜け空間

この電力を蓄電池に一時的に貯蔵し、電車を走行さ◆優先スペースの増設／二段手すり
3000系に比べ、優先スペースを増設し、全車両にせる際の電力として再利用する回生電力貯蔵装置を設置し、省エネを推進しています。

設置したほか、車いすやベビーカーをお使いの方が利用しやすいよう、二段手すりを設置しています。

⑶

新型車両の導入◆吊り手の増設／形状の変更
出入口部のお客様が利用できる吊り手を増やし、新型車両3000Ａ系は、車体の外観に、西南部地域の山々の稜線をイメージした七隈線のラインカラー

形状・方向を「三角・横向き」に変更しました。

である「グリーン」と、空の玄関口である福岡空港
へとつながり希望の未来を示す広く澄んだ青空の色

３．延伸開業に向けた広報活動「スカイブルー」を採用したほか、車体内部は立ち座りしやすいシートの導入や優先スペースの増設など、ユニバーサルデザインに配慮した設計となっています。
また、福岡市地下鉄では初の車内防犯カメラを設⑴

統一ビジュアルとキャッチコピー
開業日を PR するポスターを皮切りに、デジタル

サイネージ、ホームページバナー、懸垂幕等、さま置し、更なるセキュリティ向上を図っています。

ざまな媒体を活用し、統一したビジュアルとキャッ◆立ち座りしやすいシート

チコピー「博多まで一本。博多から一本。」で広報座面を通常座席より60mm 高くし、座面間に仕切を実施しました。

りとなるひじ掛けを設けた、立ち座り動作の負担を統一ビジュアルは、博多駅の駅シンボルマークで軽減する座席を優先席の一部に導入しています。

ある博多織を、新型車両3000Ａ系のスカイブルーと

SUBWAY ◎特別寄稿47

４．おわりに
七隈線天神南・博多間の延伸開業によって、「福岡」と「博多」のつながりがより強固になり、二つの街がともに発展していくことを願い、福岡市長が揮毫した「福博連理」の言葉が七隈線博多駅ホームの銘
版に刻まれています。
「連理」とは、二本の木の枝がつながり一本の木のようになることで、古くから縁起の良い言葉とされています。
今回の延伸開業を機に、「福岡」と「博多」のつながりだけではなく、「お客様」と「福岡市地下鉄」
七隈線延伸開業の統一ビジュアルとのつながりがより強くなるよう、更なる利便性向
上に取り組んでいきたいと考えています。

グリーンを使って長く一直線に伸びるデザインとし、博多まで１本でつながり、新しい時代や街が一

福岡にお越しの際には、ぜひ地下鉄七隈線をご利用ください。

直線に加速していくイメージを表現しています。
⑵

事前イベント
延伸開業の気運醸成と、市民の期待感を高めるた

め、令和４年12月には、延伸開業100日前記念イベントとして「新駅舎・トンネル・新型車両見学会」を開催しました。この中では、完成したばかりの櫛田神社前駅の設備や駅務室、券売機室など、「地下鉄の裏側」を見学いただいたほか、事前抽選で当選された方には、新しく建設した地下鉄トンネルを歩く体験コースも実施しました。
また、延伸開業前の令和５年３月５日には、事前抽選で当選された方を対象に、七隈線博多駅の見学
会と延伸区間の試乗会を実施しました。

トンネル内歩行体験（トンネルウォーク）の様子

48

七隈線博多駅に設置している「福博連理」銘板

沿線散策
近畿日本鉄道株式会社
観光特急の旅近畿日本鉄道株式会社
課長補佐

広報部

草野 雅人

１．はじめにること自体が楽しみとなる」列車をコンセプトに運

当社は、大阪府、京都府、奈良県、三重県、愛知屋駅から三重県の賢島駅まで毎日１往復（運休日を県の２府３県に路線を有しており、沿線各地に魅力除く）運行しています。志摩に吹く爽やかな風をイ

あふれる名所や観光スポットが点在しています。

メージして生まれた「しまかぜ」は、伊勢志摩の晴行を開始しました。大阪難波駅、京都駅、近鉄名古

2013年３月21日、大阪、名古屋から伊勢志摩方面

れやかな空を思わせるブルーの車体が特徴で、シーへ運行する観光特急「しまかぜ」のデビュー（2014

トはデラックスカー仕様の３列配置とし、快適さを

年10月10日 に は 京 都 発 が デ ビ ュ ー） を 皮 切 り に、追求したプレミアムシートを導入しています。グ

2016年９月10日には、南大阪線・吉野線を運行する

ループのお客様には、サロン席をはじめ、和風個室・

観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」、そして昨

洋風個室をそれぞれご用意し、特別な空間をご提供

年2022年４月29日、大阪・奈良・京都を結ぶ観光特

しています。カフェ車両では車窓を眺めながら、は急「あをによし」がデビューしました。

まぐりのシーフードピラフや、松阪牛カレー、スイー

今回は「観光特急」をテーマに、当社沿線の名所や観光スポットをご紹介します。

ツなど沿線にちなんだ多彩なメニューをお楽しみいただけます。
観光特急「しまかぜ」は、旅の始まりから「最高２．観光特急「しまかぜ」で行く伊勢志摩級のくつろぎ」をお届けします。

観光特急「しまかぜ」は、2013年３月21日、「乗観光特急「しまかぜ」

プレミアムシート

SUBWAY ◎沿線散策

49

沿線散策
⑴

“日本人のこころのふるさと” 伊勢神宮
魅力あふれる伊勢志摩地域には、古くから「お伊勢さん」として親しまれている「伊勢神宮」がありいます。天照大御神のご鎮座以来、伊勢神宮は“日本人のこころのふるさと”として、変わらぬ姿でそ
こにあります。

ます。正式には「神宮」といい、皇大神宮（内宮）伊勢神宮では、20年に１度“神さまのお引越し”と豊受大神宮（外宮）を中心とする125の宮社から式年遷宮が行われますが、前回の式年遷宮が行われなっています。内宮正宮のご祭神・天照大御神が鎮たのが2013年。今年でちょうど10年を迎えます。観

座されたのは約2,000年前、その約500年後、外宮の光特急「しまかぜ」は、「第六十二回神宮式年遷宮」

ご祭神である豊受大御神を呼び寄せられたとされてに合わせて運行を開始しました。

伊勢神宮内宮⑵宇治橋

風光明媚な “絶景スポット” 賢島エリア

した。赤い瓦屋根のクラシカルな建物は、開業当時

三重県志摩市の英虞湾に浮かぶ有人島「賢島」。

の面影を残す「ザ クラブ」として活躍しています。

賢島やその周辺のエリアは、伊勢志摩国立公園に属

1969年に「ザ クラシック」、2008年には「ザ ベイ

しており、英虞湾には大小さまざまな島が点在してスイート」をオープン。フレンチレストラン「ラ・います。横山展望台からの眺めは、英虞湾に浮かぶメール」では、地元の伊勢海老や鮑を使った「海の島々を一望できる絶景スポットです。そんな賢島エ幸フランス料理」をお楽しみいただけます。

リアで、贅沢なひと時を堪能できる「志摩観光ホテ

2016年５月26日～27日の２日間、伊勢志摩で主要
国首脳会議（サミット）が開催され、各国首脳が志ル」をご紹介します。
志摩観光ホテルは、昭和を代表する著名な建築家・

摩観光ホテルをご利用されました。

村野藤吾氏が建築に携わり、1951年４月に開業しまＧ７伊勢志摩サミット

50

内閣府提供

海の幸フランス料理

３．“ 上質な大人旅” 観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」ンジ車両で、LED の間接照明を活用して非日常感を観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」は、2016する大阪阿部野橋駅と、桜の名所吉野山の玄関口で

年９月10日、「上質な大人旅」をコンセプトに南大阪ある吉野駅を結び、沿線には、日本遺産に指定され線・吉野線で運行を開始しました。座席はすべて幅た「明日香村」、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」

広のデラックスシートを採用し、グループでのご旅として登録された「金峯山寺」をはじめとする由緒行を楽しめるテーブルを備えた「サロン席（３～４ある神社仏閣、美しい自然景観を誇る「みたらい渓

人用）」「ツイン席（２人用）」も設置しています。ま谷・洞川温泉」やワイナリー・地酒蔵元・フルーツ

た２号車は、ホテルのラウンジをイメージしたラウの名産品など、様々な観光資源に溢れています。

観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」

座席はすべて２列＋１列の幅広デラックスシート⑴

世界遺産「金峯山寺

蔵王堂」

吉野山から山上ヶ岳にかけての一帯は、古くから感じていただける上質な空間をつくりだしています。
南大阪線・吉野線は、「あべのハルカス」が立地の数多の人々から崇敬をうけ、修験道の根本道場として大いに栄えることとなりました。

金の御岳（かねのみたけ）、金峯山（きんぷせん）

金峯山寺の本堂である蔵王堂（御本尊：金剛蔵王と称され、古代から世に広く知られた聖域とされま大権現）は、国宝であり、世界遺産の中核資産に登した。白鳳時代に役行者が金峯山の山頂にあたる山

録されています。単層裳階付き入母屋造り檜皮葺き

上ヶ岳で、一千日間の参籠修行された結果、金剛蔵

で、高さ34ｍ、裳階の四方36ｍの豪壮な建造物です。

王大権現を感得せられ、修験道のご本尊とされまし

木造古建築としては、東大寺大仏殿に次ぐ大きさをた。金峯山寺は、皇族貴族から一般民衆に至るまで誇っています。

金峯山寺

蔵王堂

幻想的な吉野山の風景

SUBWAY ◎沿線散策

51

沿線散策
⑵

特別史跡「石舞台古墳」

時の優れた土木・運搬技術の高さがうかがわれます。

古代日本の中心舞台だった飛鳥、橿原。石舞台古被葬者は明らかにはなっておらず、諸説あります

墳は、奈良県明日香村にあり、国営飛鳥歴史公園内のが、７世紀初頭の権力者で、大化の改新で滅ぼされ多武峰（とうのみね）や奥飛鳥への分岐点に位置する

た蘇我入鹿の祖父でもある蘇我馬子の墓ではないか

古墳時代後期の古墳です。30数個の岩の総重量は約といわれています。石舞台古墳は国の特別史跡に指2300トン、特に天井石は約77トンもあり、造られた当

定されています。

石舞台古墳（新緑）石舞台古墳（春）４．“時を越える、くつろぎ旅へ。” 観
光特急「あをによし」において、運行を開始しました。観光特急「あをによし」

観光特急「あをによし」は、列車に乗ること自体を

ら歴史、文化を感じられる古都奈良の正倉院の宝物を目的とするご旅行や、国内から京都経由での奈良観光、

モチーフとした天平文様などのデザインを施していま

コロナ禍後のインバウンドなどのニーズを見据え、す。車内は、ゆったりおくつろぎいただけるよう２列の2022年４月29日に大阪難波駅～近鉄奈良駅～京都駅間

座席配置として、リラックスできる環境を整えています。

観光特急「あをによし」52

は、日本の歴史や文化、食を誇る大阪、奈良、京都の三都を乗り換えなしの直通で結びます。乗った瞬間か

古都奈良をイメージした車内⑴奈良公園～緑豊かな自然美～と歴史が融合した観光スポットです。

近鉄奈良駅から徒歩10分、古都奈良の象徴である

浅茅ヶ原園地内には、八角堂形式（六角形）のお

緑豊かな大自然がそこにあります。奈良公園は年間

堂、浮見堂があります。水面に写る姿が美しく、夕約1,300万人の観光客で賑わう観光名所で、貴重な日に染まるその姿はまさに“映えスポット”。現在

歴史的文化遺産を包蔵する東大寺、興福寺、春日大の浮見堂は、修復工事により、その美しさを今によ

社、国立博物館、正倉院等々が隣接しています。まみがえらせました。

た1,000頭を超える野生のシカが暮らしている自然

浮見堂

美しく懐かしい風情の “昔まち”「ならまち」「奈良町にぎわいの家」、約1300年前の元興寺の礎石

ならまちは、元興寺の境内だったエリアで、そこを見ることができるイベントスペース「奈良町物語

⑵

奈良公園

に瓦などの職人が住み着き、賑わったのがはじまり館」などを見ることができます。

とされます。今も、江戸や明治時代の連子格子に虫100年以上続く老舗から古民家を利用した個性的籠窓（むしこまど）の町家が残り、懐かしい風情がなカフェもあり、古きものと新しきものが混ざりあります。ぶらり歩けば庚申信仰が盛んな土地らし合った独特の空気感が訪れる人々を魅了します。迷い「庚申堂」や町家を再現した「奈良市ならまち格

路のような小路を歩けば、思いがけない出会いや発子の家」、築100年の町家を改修した観光文化施設の見があるかもしれません。

奈良町物語館

カフェ カナカナ

SUBWAY ◎沿線散策

53

沿線散策
お得なきっぷ情報
１．伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート“まわりゃんせ”

２．奈 良世界遺産フリーきっぷ
コース
⑴

発売期間
通年発売

近鉄電車で伊勢・鳥羽・志摩へ。４日間、伊勢志摩エリアの観光スポットをお得に巡れるきっぷで⑵

利用期間
発売時に指定したご乗車開始日から3日間有効

す。うれしい特典も満載！また“ご購入からご利用までスマホでラクラク！”デジタルまわりゃんせも

奈良 ･ 斑鳩 ･ 吉野

⑶

発売金額

発売中です。

発駅により異なります。詳しくはホームページ⑴（https://www.kintetsu.co.jp/）をご覧ください。

発売期間2023年１月11日（水）～2023年12月26日（火）

⑵

⑷

利用期間

セット内容
① 近鉄電車発駅からフリー区間までの往復乗車
券とフリー区間の乗車券

2023年２月11日（土・祝）～2023年12月29日（金）⑶発売金額② 奈良交通バス奈良 ･ 斑鳩 ･ 吉野エリア内フリー
区間3日間乗り放題①まわりゃんせ（特急券あり）③ 奈良 ･ 斑鳩 ･ 吉野エリアの施設で利用できる割

おとな10,200円、こども5,700円

引特典②まわりゃんせ（特急券なし）
デジタルまわりゃんせ⑸フリー区間奈良線（学園前～奈良間）

おとな7,800円、こども4,500円
⑷

セット内容

京都線・橿原線（平城～橿原神宮前間）
天理線（平端～天理間）① 近鉄電車発駅からフリー区間（松阪～賢島間）までの往復乗車券とフリー区間の乗車券

大阪線（大和八木～室生口大野間）② 近鉄電車「ゆき」（発駅→松阪～賢島間）と「か南大阪線（当麻寺～橿原神宮前間）

えり」（賢島～松阪間→着駅）の特急券引換券※

御所線（尺土～近鉄御所間）③ 近鉄電車フリー区間（松阪～賢島間）用特急

吉野線（橿原神宮前～吉野間）

券引換券４枚※④ 三重交通バス（松阪 ･ 伊勢 ･ 鳥羽 ･ 志摩エリア⑹

発売箇所
近鉄主要駅、旅行会社などで発売。

内）･ 鳥羽市かもめバス4日間乗り放題⑤ 鳥羽市営定期船 ･ 志摩マリンレジャー定期船
４日間乗り放題

おわりに⑥ 伊勢神宮 内宮⇔伊勢志摩近鉄リゾート各ホテルを結ぶ「パールシャトル」の片道1回乗車券（事前予約制）⑸

観光特急しまかぜは、2023年３月21日で10周年を迎えることができました。当社沿線は、今回ご紹介⑦ 22の観光施設の入場 ･ 入館が可能

いたしました観光スポットをはじめ、多くの名所を⑧“パスポート”の呈示で特典が多数有しています。当社では、観光特急を単なる移動手※② ･ ③は、まわりゃんせ（特急券なし）・デジ段としてではなく、目的地に着くまでの「ワクワク」

タルまわりゃんせにはセットされていません。

を創出し、乗ったその瞬間から「旅」をお楽しみい

発売箇所

ただきたいと考えています。これからもホスピタリ

・まわりゃんせ（特急券あり）、まわりゃんせ（特急券なし）
近鉄主要駅、インターネット通信販売「近鉄
旅の予約センター」、旅行会社などで発売。
・デジタルまわりゃんせ「きんてつチケットＥモール」（WEB サイト）

54

ティ精神を大切にし、お客さまをお迎えいたします。
ぜひこの機会に当社が誇る観光特急にご乗車いただ
き、素敵な旅へお出かけください。

海外レポート

世界あちこち探訪記

トルコ

第97回

イスタンブールの休日
秋山 芳弘

マドリードからイスタンブールへ（図－５）

ラウンジに入る。ピレネー産の炭酸水（女性の涙のラベル）を飲み、卵と野菜のサンドイッチ、豆とポ

2020年２月１日（土）、マドリードは晴。夕方18

テト = チップス、柑橘類の果物、ドーナツとチョコ

時15分発のトルコ航空（TK）1860便でマドリード

レート = クロワッサンの食事をし、ゆっくりする。

からイスタンブールに向かう予定である。

サンドイッチ２個を非常食としてもらってゆく。

チャマルティン

マドリードのChamartín 駅併設のホテルを15時過A2番ゲートまで遠く、随分と歩かされる。17時

ぎに出発し、今度は地下鉄でバラハス国際空港に行45分に搭乗。使用機材はエアバス330-200/300型機

くことにする。15時11分、地下鉄のチャマルティン駅である。席は30番Ｋ席（窓側）。幸いなことに左隣から10号線に乗車し、15時18分に Nuevos Ministerios

は空席なので、イスタンブールまでゆっくりと休ん駅に到着。ここで８号線に乗り換え、15時24分に発車、でゆこう。

ヌ エ ボ ス

ミニステリオス空港ターミナル駅には15時38分に到着する。

TK1860便は18時33分に離陸。イベリア半島に沈む

トルコ航空の地上職員の処理能力が遅く、チェッ

オレンジ色の夕日が美しい。19時15分に夕食が出さ

クインに約35分もかかってしまうのは、旅客サービ

れ、美味しいパスタと野菜サラダ・パン・ケーキをス上、問題である。保安（Ｘ線）検査と出国審査は食べ、アイラン（注28）を２杯飲む。トルコ航空の食事

すぐに終了。そのあと、時間があったので空港内のに満足し、そのあと約２時間熟睡する。
（写真－56）
現地時間（注29） の０時４分、イスタンブールの新

図－５ トルコのイスタンブール
作図：河野祥雄

写真－56

 ルコ航空（TK）1860便の夕食。美味しいパス
ト
タと野菜サラダ・パン・ケーキの内容である。
右上の白い飲み物がアイラン。
（2020年２月１日）（注28）ayran（トルコ語）。ヨーグルトに水と塩を混ぜた飲料。バルカン半島から中東や中央アジアまで広い地域で愛飲されている。
（注29）トルコ時間＝スペイン時間＋２時間。

SUBWAY ◎海外レポート55

海外レポート

国際空港に初めて着陸する。イスタンブールのヨー

いい天気だ）。今日は、日曜日なので、イスタンブー

ロッパ側黒海沿岸にある巨大なイスタンブール国際

ルの都市交通システムを見ながら、観光もすること

（注30）

空港

は2018年に開港したばかりである。巨大な空港なので、入国審査所まで随分と歩かされる。

にする。
６時に起床し、シャワーを浴びてさっぱりする。

カドキョイ

手続きを終え、１時に入国するが、予約した自動

Kadıyöi 桟橋が近いので船の汽笛が聞こえ、いい雰

車の運転手が見つからない。空港の出口付近を二度囲気だ。部屋でアール = グレイの（紅茶）を飲みなも見て回るが、いない。困ったことになったが、同がら、資料の整理、調査記録の補足などをする。６

行者が電話をして何とか通じ、運転手が見つかる。

時41分にアザーン（注32） が聞こえる。トルコは、イ

１時22分に新しいワゴン車で空港を出発。暗い道

スラムの国だ。

路をずっと走る。赤い照明でライト = アップされた
第一ボスポラス大橋（注31）

この季節、８時過ぎに明るくなり、８時20分からを渡り、アジア側に入り、１階の食堂で朝食をとる。多くの野菜サラダと漬け

予約したディラ = ホテル（Dila Hotel）に２時10分

たオリーブ（美味い）、パン = ケーキとチョコレート、に到着する。チェックインをし、部屋に入ると、設備は古いが、広い部屋で問題はない。荷物を片付け、マドリードのラウンジから持ってきたオレンジを美ひょうフランス = パン、ゆで卵（１個）を食べ、小さな瓢たん

箪形のガラス容器でチャイ（茶）を飲む。今日はかなり動くので、しっかりと食べておく。

味しく食べ、３時に寝る。

アジアとヨーロッパにまたがる国際的な観光・経済・歴史都市

メトロとマルマライを使ってヨーロッパ側へ
イスタンブールには、メトロ（地下鉄）が10路線、路面鉄道５路線、ケーブル =カー３路線、トルコ国鉄
トゥルキエ

ジ ュ ム フ リ エ ッ ト デヴレット デ ミ ル ヨ ル ラ ル

ボスポラス海峡によりヨーロッパ側とアジア側に（TCDD＝Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları）

分 か れ ているイスタンブ ール（İstanbul。人 口 約

１路線のほかロープウェイ２路線、高速輸送バス

1550万人：2020年）は、戦略上重要な位置にあるこ（BRT ＝ Bus Rapid Transit）１路線がある（注33）。

とから、ローマ帝国以来約1600年にわたり首都とし

メトロの路線延長は合計194km（133駅）である。

て栄えるとともに、東西文明の接点であるため、ト

９時10分にホテルを出て、カドキョイ桟橋近くのプカプ宮殿やブルー= モスク・アヤソフィアなど歴史

キオスクでイスタンブール = カードを購入。カード

的な見どころが数多くある世界的な観光都市である。

代が７ T L （注34）（約130円）、20TL（約380円）をチャー

また、トルコ最大の都市イスタンブールは、経済・ジしておく。ボスポラス海峡の向こうにブルー= モ

文化の中心として活気に満ち溢れた都市でもある。

スクとアヤソフィア・トプカプ宮殿が見え、いい眺

今までにイスタンブールを何度も訪問しているが、めである。（写真－57）

トルコ=リラ

新市街の高層ビル群の建設、都市鉄道の整備など、

メトロ M4線のカドキョイ駅から４両編成の電車

来るたびに発展してきていて、都市の勢いを感じる。

に９時40分に乗車し、Ayırlık Çeşmesi 駅に９時42

またどこに行っても人が多いのも特徴である。

分に到着。運賃は、基本料金の2.6TL（約50円）。

アイルルックチェシメスィ

この駅でボスポラス海峡横断海底鉄道の「マルマ船の汽笛が聞こえるホテル
２月２日（日）、イスタンブールは快晴（本当にライ」に乗り換える。ボスポラス海峡横断海底トンネルの建設及び両側の取り付け部の在来線改良を含めて、「マルマラ」（Marmara）海とトルコ語の「鉄（注30）IATA（国際航空運送協会）の空港コードは「IST」。
（注31）正式には「７月15日殉教者の橋」。1973年10月に完成した全長1510ｍ、中央径間1074ｍ、主塔高さ105ｍの吊橋。2016年
７月15日に軍の一部が起こしたクーデター未遂事件により兵士がこの橋を封鎖し、これに抵抗した市民が犠牲になった
ため、現在の名称に変更された。
（注32）イスラム教における礼拝への呼び掛け。
（注33）イスタンブールの鉄道路線網図は、https://www.metro.istanbul/en/YolcuHizmetleri/AgHaritalari を参照。
（注34）１ TL ＝約19円（2020年２月）。

56

写真－57 世
 界遺産に登録されているイスタンブール歴史地区。ブルー= モスク（左）やアヤソファイア（右）・トプカプ宮殿（右端）などがボスポラス海峡のヨーロッパ側に見える。
（カドキョイ桟橋から北西を見る。2020年２月２日）

写真－58 ボ スポラス海峡横断海底鉄道（マルマライ）を走る韓国製の電車。
（アイルルック = チェシメスィ
駅で後部から撮影。北を見る。2020年２月２日）

写真－59

 スポラス海峡横断海底鉄道のシルケジ地下駅
ボ
構内に飾られているタイル絵。旧市街のイスタ
ンブール歴史地区（左）や第一ボスポラス大橋（右）が描かれている。
（2020年２月２日）

写真－60

 ルケジ駅の１番ホーム脇にあるレストラン「オシリエント = エクスプレス」。パリ～イスタンブー
ル間を「オリエント急行」
が運行していた時（1883
年～2009年）は、華やかで賑やかなレストラン
だったろう。
（西を見る。2020年２月２日）

道」（Ray）を合わせて「マルマライ（Marmaray）= プロジェクト」といわれている。このため、開業後の TCDD のこの近郊路線や電車を「マルマライ」と呼んでいる。
アイルルック = チェシメスィ駅を９時50分に発車
ユスキュダル

し、９時54分にアジア側の地下駅 Üsküdar 駅に停車。このあと海底トンネルを３分で走行し、９時58
シ ル ケ ジ分に Sirkeci 駅に到着する。運賃は4.4TL（約85円）。
（写真－58、写真－59）
シルケジ駅にある ATM（現金自動預払機）で200TL（約3800円）をおろすと、4.5TL（約85円）の手数料を取られる。そのあと駅の発券窓口に行き、女性職員に聞くと、明日６時48分発のアンカラ行き
高速列車は満席、６時発なら席があるとのこと。明日は、アンカラで TCDD 総裁との面談が予定されているので、すぐに切符を購入したいが、予約シスの「オリエント急行」の終着駅シルケジ駅は修復工

テムがダウンしているので、20分後に来てくれとの事中である。ボスポラス海峡近くに行くと、屋台のこと。仕方ない、従うことにする。

焼き栗屋が出ていて、ガラタ橋とガラタ塔が見える。

その間に、1890年に開業した「オリエント = エク

イスタンブールの風景である。（写真－60）

スプレス」という名のレストラン、シルケジ駅の外

10時45分に発券窓口に戻ると、今度は男性職員が観、駅前の路面電車を見る。残念なことに、かつて話を聞いてくれる。結局、明日のアンカラ行き高速

SUBWAY ◎海外レポート57

海外レポート

写真－61

 面鉄道 T1線を東に向かうアルストム社製の低路
床式路面電車。この路線は、ヨーロッパ側旧市街を走行するので観光地巡りに便利である。（スルタンアフメット停留所で西を見る。2020年２月２日）

列車は満席なので、始発駅に発車の30分前に行って、

写真－63

 つてはギリシャ正教の大本山であったが、のかちにイスラム寺院に変えられたアヤソフィア（博物館）の内部。黒地の円盤には、イスラム教の唯一神アッラーやイスラム教の高位の人たちの名前が金色のアラビア文字で書かれている。
（2020年２月２日）

彼がトルコ語で書いてくれた紙片を見せてくれとの

このあと12時30分にアヤソフィア（博物館）に行こと。仕方ない、明日チャレンジするしかない。

く。ここでは72TL（約1370円）もの入場料を取られる。かなりの長さの行列に並んで中に入ると、こ観光名所のブルー=モスクとアヤソフィア

こも修復中である。もともとはギリシャ正教の大本山として６世紀に建造されたが、1453年に東ローマ

11時30分、シルケジ駅前から路面鉄道 T1線に乗っ帝国（ビザンティン帝国）の首都コンスタンティノーて Sultanahmet 停留所まで３分で行く。
（写真－61）

プル（現在のイスタンブール）が陥落すると、ビザ

12時、修復中のブルー= モスクに入る。正式名称

ンティン建築の最高傑作とも評されるこの聖堂はイはスルタンアフメット = ジャーミィといい、17世紀

スラム寺院に変えられたのである。ここも大勢の観に建造された。大きなドームと６本の尖塔を持ち、光客で賑わっている。（写真－63）

スルタンアフメット

ミナレット

チェンベルリタシュ

トルコを代表するイスラム寺院である。ここには大13時25分にアザーンが流れる。Çemberlitaş 停留所

勢の観光客が来ていて、靴を脱いで中に入って見るで、昨日マドリードの空港ラウンジでもらってきたと、高い円天井や壁に施された細密なモザイクが実

サンドイッチ２個を食べる。チェンベルリタシュ停に美しい。
（写真－62）

留所から路面鉄道 T1線に乗り、Eminönü 桟橋近くのエ ミ ノ ニ ュ

停留所に８分で到着する。運賃は、2.6TL（約50円）。

地下ケーブル = カーと観光用路面電車
エミノニュ桟橋からは第一ボスポラス大橋がよく見え、大型連絡船（ワプル）に乗る大勢の客が桟橋を往来し、海鳥が舞う。ここにはイスタンブール特有の雰囲気がある。エミノニュ桟橋からガタラ橋を渡り、旧市街から新市街へ行く。金角湾に架かるガラタ橋には、いつ来ても大勢の釣り人がいる。
（写
真－64）
写真－62

58

 ルー= モスクという名前で親しまれているスルブ
タンアフメット = ジャーミィには多くの観光客が訪れる。手前の２人は、結婚式を挙げたばかりのようだ。（南西を見る。2020年２月２日）

テュネル

ガラタ橋を渡ってすぐのところに Tünel と呼ばれる延長573ｍの地下ケーブル = カーがある。1875年
１月17日に開業しており、地下鉄としてはロンドン

写真－64 ボ スポラス海峡の一番南に架かる第一ボスポラス大橋（全長1510ｍ）。
ヨーロッパ側（左）とアジア側（右）を結ぶ最初の道路用吊橋である。
（北東を見る。2020年２月２日）

写真－65 テ ュネルと呼ばれる地下ケーブル = カーF2線は、世界一短い地下鉄と言われている。1875年の開業当初は蒸気動力を使用していたが、1910年に
電気動力となった。
（南を見る。2020年２月２日）

写真－66 ーロッパ側新市街の繁華街にあるイスティク
ヨ
ラール通りを走る T2線のノスタルジック =トラ
ムヴァイ（旧型路面電車）。タクシム広場にて折り返し停車中。
（北を見る。2020年２月２日）

写真－67

タ シ ュ ク シ ュ ラ 駅 と マ チ カ 駅 を 結 ぶ TF1線 のロープウェイは、ゴンドラ（搬器）２基を連結して運行している。（タシュクシュラ駅から東を見る。2020年２月２日）に次いで世界で二番目に古い。テュネルの麓側のカ ラ キ ョ イ

Karaköy 駅 か ら 乗 車 し て、 約1.5分 で 頂 上 に あ る
ベ イ オ ウ ルBeyoğlu 駅に到着。運賃は1.85TL（約35円）。（写真－65）
テュネルの頂上駅すぐ近くから路面鉄道の T2線（単線。延長1.6km）が出ている。人出が多く賑や
かなイスティクラール通りを走るこの路面電車は、
ノスタルジック = トラムヴァイと呼ばれ、観光客に人気がある。ベイオウル停留所から14時40分に乗車。
カンカンカンカンと頻繁に警笛を鳴らしながら、道
幅いっぱいに歩く通行人をかき分けながら走ってゆ
タ ク シ ムく。10分で Taksim 広場にある停留所に到着する。
運賃は、1.4TL（約25円）。
（写真－66）
タシュクシュラ

ヨーロッパ側のさまざまな乗り物Taşkışla 駅に到着する。ここのロープウェイは谷越えの場所に建設されており、６人乗りの密閉式ゴン

次は、都市交通システムとして使われているロー

ドラ（搬器）２基を連結して運行している。３分でプウェイ TF1線を見に行く。タクシム広場からイ反対側の Maçka 駅に15時28分に到着する。運賃はスタンブール工科大学の前を歩き、ロープウェイの

2.6TL（約50円）。（写真－67）

マ

チ

カ

SUBWAY ◎海外レポート59海外レポート

近くのバス停留所から30Ｍ番の路線バスに乗り、オ ス マ ン ベ イ

メトロ M2線の Osmanbey 駅まで行く。車内が暑いので、女性運転手は、発車して暫くの間ドアを開けたまま走行する。バスの運賃も2.6TL（約50円）。
オスマンベイ駅から15時50分に M2線に乗って北
レヴェント

ヒョンデ

に向かい、Levent 駅に行く。韓国の現 代ロテム社製の電車である。４両編成のせいか、満員で混雑している。運賃は1.85TL（約35円）。この駅から出ている短距離路線の M6線に乗車し、終点まで往復する。片道運賃は1.4TL（約25円）。このあとタクシム
駅まで16時38分に戻る。この電車も満員である。
2.6TL（約50円）。
（写真－68、写真－69、写真－70）

写真－70

 ーロッパ側の短距離路線メトロ M6線を走行す
ヨる電車。
（東を見る。2020年２月２日）

メトロも十分に調査したので、これでアジア側に帰ることにする。タクシム駅から F1線（地下ケーカ バ タ シ ュ

ブル = カー）に乗車し、Kabataş 駅へ２分、16時52分に到着。急勾配なので、車内に階段がある。イス

写真－71 2
 006年に開業したF1線のタクシム駅に停車する
地下ケーブル=カー。
（北西を見る。
2020年２月２日）

タンブール = カードを使って２時間以内の乗り継ぎ
１回目のため運賃は1.85TL（約35円）。（写真－71）
さらに T1線（路面電車）に乗車しエミノニュ停
写真－68

 トロ M2線レヴェント駅のホームに出ている
メ
コーヒー専門店には、商品がきれいに並べられている。
“KAHVEDÜNYASI（カフベ = ドゥンヤー
ス）”とはトルコ語で「コーヒーの世界」の意。
（2020年２月２日）

留所に17時７分に到着。乗り継ぎ２回目なので、運賃は1.4TL（約25円）。朝からずっと動いているので、さすがに疲れた。

異国情緒たっぷりの大型連絡船
エミノニュ桟橋でアジア側のカドキョイ行きの大型連絡船（ワプル）の乗り場を探す。その待合室に入ると既に乗船客でいっぱいである。17時20分に大型連絡船が到着したので、最上段デッキにある座席に座る。全部で1000人くらい乗っているのではなかろうか。
（写真－72）
17時25分に出港。餌のパンをやっている観光客が
写真－69

60

 トロ M2線のレヴェント駅から M6線のレヴェ
メ
ント駅に行く地下通路には、白からピンクの淡い照明が施されていて、雰囲気がいい。“Metro
Hatti”（メトロ = ハッティ）とは、トルコ語で「メトロ線」の意。（2020年2月2日）

いるのか、カモメが大型連絡船の周りを乱舞する。
海峡の風に吹かれながらボスポラス海峡を横断してゆく。この大型連絡船には、イスタンブールに来るたびに乗船しているが、いつ乗ってもいい雰囲気だ。

写真－72

 ミノニュ桟橋の大型連絡船乗り場。頻繁に発エ着するので、大勢の人がこの大型旅客船を利用する。（東を見る。2020年2月2日）

写真－74

 ドキョイ桟橋近くにあるレストラン街は、雰
カ
囲気がよく、美味しいトルコ料理が食べれる。
屋外席にも大勢の客が座り、食事を楽しんでいる。
（2020年２月２日）

写真－73

 型連絡船（ワプル）の最上段デッキに座ると大ボスポラス海峡のパノラマ風景を満喫できる。
ボスポラス海峡横断海底鉄道が開業しても大勢の市民や観光客が利用する。（ヨーロッパ側を見る。2020年２月２日）

写真－75

 ドキョイ桟橋近くにあるレストラン街の一角
カには、魚やオリーブなどを売る商店街がある。
この店で多種類のオリーブを売っているのを見ると、オリーブは、トルコでは料理に欠かせないのだろう。
（2020年2月2日）

ブルー= モスクやアヤソフィア・トプカプ宮殿がよは小魚揚げとイカ = リング、角切りのチーズが入っく見える。アジア側の TCDD のハイダルパシャ駅

たシーザー= サラダ（注35）、茄子のサラダ、焼き魚、は修復工事中である。異国情緒たっぷりの雰囲気を

ラム = チョップ（注36）、パンとトースト = パンを注文

味わい、17時43分にカドキョイ桟橋に到着する。
（写して同行者４人で食べる。最後にチャイを飲む。ど真－73）の料理も美味しくて満足である。これで１人あたり75TL（約1430円）である。（写真－74、写真－75）
19時半にホテルに帰着。資料の片づけ、調査記録

トルコ料理の夕食
アスルルック バ ル ッ ク

桟橋近くのレストラン街に行き、Asırlık Balık（トの補足、デジカメ写真の整理などをして、シャワーを浴びる。明日は、早朝のアンカラ行き高速列車にルコ語で「100年魚」の意）というレストランの屋

乗るので、23時15分に寝る。

外席に座る。ここには多くのレストランが並び、い（2023年３月26日記）

い雰囲気の通りだ。飲み物はアイランと水、食べ物（注35）レタスを主体にしたサラダで、削りおろしたパルメザン=チーズとクルトン（サイコロ状に切ったパンを再度焼いたり、バターや油で炒めたり揚げたもの）をトッピングして仕上げる。
（注36）生後12か月未満の仔羊の骨付きロース肉を骨ごとにカットした肉。

SUBWAY ◎海外レポート61

茨城と東京で延伸構想
開業18周年を迎えるTX
九州の鉄道プロジェクトもご紹介
交通ジャーナリスト

こうざと なつ お

上 里 夏生

最近、話題豊富な鉄道が「つくばエクスプレス

まず、茨城県はなぜ路線を延長するのか。2018年（TX）」です。沿線自治体の茨城県は、終点のつくに策定された県の総合計画には、未来の交通ネット

ばからの路線延伸を構想しており、ルートについて

ワーク整備の一項目として「つくば経済圏と県央・県の第三者委員会は去る３月31日、「土浦方面への

県北地域の広域的交流を促すため、TX の県内延伸

延長が最善」とする提言書を、大井川和彦県知事にを検討」のフレーズが登場します。

提出しました。一方で TX は、東京側の起点・秋葉

茨城県のプランでは、現在の終点・つくば以遠へ

原から東京駅を経て銀座、有明・東京ビッグサイトのルートは順不同で、①水戸方面、②筑波山方面、に路線を延ばすプランもあり、小池百合子東京都知③（茨城）空港方面、④土浦方面―の４案あります。

事が昨年11月の会見で、「都心部・臨海地域地下鉄

県は一案に絞り込むため昨年12月、筑波大学社会工線構想」を発表しています。本コラムは、茨城県、学域の岡本直久教授（委員長）ら有識者５人をメン

東京都それぞれの考え方とともに、1978年の「第２バーに、「TX 県内延伸に関する第三者委員会（三者

常磐線構想」にさかのぼるTXの歴史をまとめました。

委）」を置。３月31日に開催した４回目の会合で、土浦延伸で議論を収束、大井川知事に提言しました。

「土浦方面への延伸が最善」
TXの事業者名は首都圏新都市鉄道で、路線は秋「延伸によって得られる効果と費用のバランスを考慮すれば、土浦方面への延伸が最善」というのが三者委の結論です。

葉原～つくば間の58.3km。
2005年８月に開業しました。

TX は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が建設しました。写真は TX の主力車両1000系電車です

62

延伸ルート４案。それぞれ完全に別ルートというわけでなく、例えば土浦を経由して茨城空港にいたるなど折ちゅう
案も考えられそうです（資料・茨城県）

TX の沿線人口は開業以来26％増える
茨城県は、全県レベルでは既に人口減少社会に入っていますが、TX 沿線の３市（つくば市、つく浦に延びれば JR 常磐線との相互直通運転が実現するかもしれません。さらにかなり将来の話になりま
すが、TX が土浦以遠、茨城空港方面に延びる夢も膨らみます。

ばみらい市、守谷市）に限れば人口は開業年の2005
年度と2022年度の比較で約26％も増加しています。
鉄道は地域の発展に貢献。TX を延伸すれば、成長する地域も拡大します。

第２常磐線から常磐新線、そして TX に
後段の「都心部・臨海地域地下鉄線構想」に移る

TX が土浦に延びれば、人口22万人のつくば市、前にちょっと一服、TX の歩みをたどりましょう。

14万人の土浦市、27万人の県都・水戸市が、JR 常

本誌読者の皆様には、TX がかつて「常磐新線」と磐線も合わせた鉄道で結ばれます。延伸４案のうち呼ばれたことを、ご記憶の方がいらっしゃるかもし

土浦方面は建設距離が最も短く、他の３方面に比べれません。

て実現の可能性は高そうです。参考までに、TX つ

常磐新線が、国の運輸審議会（現在の交通政策審

くば駅と JR 土浦駅の直線距離は約8.4km。事業費約

議会の前身の機関です）で、「緊急に整備すべき路線」

1400億円と試算されます。

として取り上げられたのは1985年ですが、その７年ここまで紹介を忘れましたが、三者委は土浦延伸
で JR 土浦駅接続と、常磐線で土浦の北隣の神立駅

前、1978年に茨城県の県南県西地域交通体系調査委
員会は、「第２常磐新線構想」を発表しました。

接続の２案を比較しました。神立接続は土浦市中心

当時の様子―。国鉄常磐線は首都圏の国鉄線区部を通過しないことで事業費を抑えられますが、土でも混雑が激しく、時に窓ガラスが割れるような事

浦駅の乗降客は TX を利用しにくいので利便性は低態が発生していました。これは茨城県と鉄道路線網下します。この点、土浦駅接続は神立駅接続よりもの関係に、主な理由があります。

有利です。

同じ首都圏でも、神奈川県なら JR（国鉄）と東急、
京急、小田急、埼玉県なら JR と東武、西武、千葉

TX は高架上、JR は地上を走る

県なら JR と京成と複数の路線がありますが、茨城は基本的に常磐線一本。しかも常磐線は上野から直三者委の提言のように TX が土浦駅に乗り入れる行で茨城に入るのでなく、東京側から松戸、柏、我と、土浦―東京間は JR 常磐線と TX の二重ルート

孫子と千葉県の中核市を通るので、ラッシュのピーになります。一見すると過剰投資に思えますが、注

ク時間帯には激しく混雑します。

目したいのは線路構造の違いです。
地上を走る JR に対し、建設時期の新しい TX は高架構造（東京都内や終点のつくば駅付近は地下で

つくば発金町、新小岩経由東京行き ⁉

す）。万一の自然災害時に常磐線が被災しても、JRさらに TX の歴史を調べていたら、面白い話がみと TX を乗り継げば水戸―土浦～つくば―秋葉原をつかりました。財政事情が厳しかった当時の国鉄が移動できます。

考えたのは、つくば発の列車が常磐線、総武快速線

三者委の提言を受けた県は今後、費用負担や事業経由で東京駅に乗り入れる路線案。常磐線から総武

スキームを精査。国のアドバイスも受けながら、関快速線に入る際に走行するのは、金町―新小岩間の係都県・機関との調整に取り組む方針です。

貨物線・新金線。同線は現在も、次世代路面電車の

ただ、現在はあくまで構想段階。TX 延伸が簡単

LRT 路線化が取りざたされたりします。

にいかないことは、本誌を読者の皆様には十分にごもう一つ、つくば発の列車が武蔵野・京葉線を経理解いただけるでしょう。それでも日本が人口減少

由して東京駅に乗り入れるルートも考えられました。

に向かう現代に、延伸構想が表面化したことは鉄道

いずれも東京都心部への直結性に問題があって採用の可能性を示すようにも思えます。

されませんでしたが、つくば発金町、新小岩経由東あくまで個人レベルの予想ですが、仮に TX が土京行きや、つくば発新松戸、西船橋経由東京行きとSUBWAY ◎ COFFEE TIME

63

いった運行ルートが実現していれば、首都圏の鉄道
地図も現在とは違ったものになっていたはずです。

新線は東京―有明・東京ビッグサイト間
6.1km
後半は TX のもう一つの延伸につながる、東京都の「都心部・臨海地域地下鉄線構想」をご案内します。現時点で臨海地下鉄線と TX の直通運転は何も決まっていないのですが、「将来は両線が相互直通する可能性もある」という点から、本コラムで取り上げさせていただきます。
臨海地下鉄線は東京―有明・東京ビッグサイト間の6.1km で、途中５設けます（以下の駅名はすべて仮称です）。都は臨海ベイエリアを、「世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の持続的成長をけん引する未来創造エリア」と位置付けます。臨海地下鉄
線は「基幹的な交通基盤として、東京の背骨になる路線」と期待します。開業は2040年代を見込みます。

臨海地下鉄線の想定ルートと想定の駅位置（資料・東京都の事業計画案）TX と接続 ⁉
６駅目の豊洲市場は都民の食卓を支える豊洲市場のほか、2022年４月には近隣に大型複合施設「ミチノテラス豊洲」が街びらきしました。
７駅目は、終着駅の有明・東京ビッグサイト。ビッグサイトでは、多くの展示・商談会や見本市が開か会見で臨海地下鉄線構想を発表する小池都知事。記者からは自然災害対応の液状化対策などの質問が出ました（画像・東京都のオンライン会見中継から）れます。駅間距離は、最長の新銀座―新築地間が1.6km で、他の５区間は0.6～1.1km。晴海を除いて鉄道空白地帯はありませんが、周辺住民にとって、東京駅まで乗り換えなしで出られるのは朗報でしょう。

ここからは小池知事の会見と同時に発表された、都の事業計画案のラストには、今後の検討事項と都の事業計画案をもとに臨海地下鉄線のルートをたして「TX との接続」が記載されます。そもそも臨どります。起点の東京駅は JR 東京駅北東側（神田海地下鉄線の計画が盛り込まれた交通政策審議会

寄り）に設けます。次駅の新銀座までは、JR 山手（交政審）の198号答申（2016年）では、現在は秋葉線に並行。新銀座からほぼ直角に向きを変え、南東

原始発の TX を東京駅まで延伸。東京から臨海部へ

方向の臨海部に向かいます。

新線を整備する形で、新線計画が示されました。

３駅目は新築地、４駅目は勝どきで、それぞれ東交政審に従えば、秋葉原―東京間は TX が整備（建京メトロや都営地下鉄の関係路線と接続します。５設）、臨海地下鉄線は東京駅で TX と接続し、相互駅目の晴海は接続路線はありませんが、「鉄道空白直通運転するのが自然なように思えます。

地帯の解消」に効果を発揮。一部マスコミでは、地域住民から“陸の孤島返上”への期待が示されました。

64

今後、臨海地下鉄線がどのような形で進行するのか、期待を持って見守りたいと思います。

現在、熊本空港（愛称名・阿蘇くまもと空港）と熊本空港アクセス鉄道ルートで JR 九州と熊本県が合意

熊本市中心部の移動手段はリムジンバスですが、渋ラストは大きく飛んで、九州の鉄道プロジェクトを題になっています。その点、定時性や大量輸送性、披露します。鉄道プロジェクトは首都圏だけにあら

速達性の３条件を満たす鉄道アクセスは、空港の国ず。本コラムは中央のマスコミに載りにくい、地方圏

際競争力強化につながります。

のプロジェクトも積極的に紹介したいと思います。

滞が発生すると所要１時間超というアクセス面が課

熊本県は、空港アクセス改善策を検討。モノレー

取り上げるのは「熊本空港アクセス鉄道」。熊本

ルや BRT（バス高速輸送システム）を含めて比較

空港（熊本県益城町）と県都・熊本市を直結します。

した結果、定時性などの条件を満たし、事業費（建JR 九州と熊本県は2022年11月、空港鉄道計画につ設費）を抑えられる点を主な理由に、「JR 豊肥線延いて、JR 豊肥線肥後大津駅から空港に分岐するルー

伸」を選択しました。

トを採用することで合意し、確認書を交わしました。

問題になったのがルート。熊本空港は JR 豊肥線沿線にあり、空港新線の分岐駅は熊本駅側から三里
木、原水（いずれも菊陽町）、肥後大津（大津町）の３駅が考えられます。
当初、沿線に熊本県民総合運動公園（熊本市東区）がある三里木ルートが有力視されましたが、問題は線形の関係で空港から熊本（駅）への移動時、三里木駅での乗り換えが必要になります。
そこで代わって浮上したのが今回、JR と熊本県が合意した肥後大津ルートです。肥後大津止まりの列車を空港まで延伸すれば、空港―熊本間の乗り換
えなしでの移動が可能になります。
熊本県は、空港アクセス鉄道について、「2034年度末開業」のスケジュールを示します。これは、2022年12月県議会での蒲島郁夫知事の発言。熊本発
阿蘇くまもと空港行きの列車が走るのは早くても11

福岡市の JR 九州本社で確認書を交換する古宮洋二 JR 九州
社長（左）と蒲島郁夫熊本県知事。古宮社長は「熊本空港アクセス鉄道を通じて、熊本県や九州全体の地域振興につなげたい」と決意を述べました（画像・JR 九州）

年後ですが、「ななつ星 in 九州」をはじめとする
Ｄ & Ｓ（デザイン & ストーリー）列車で日本の鉄道界に新風を吹き込んだ JR 九州は、必ず魅力あふれる列車を走らせるはず。期待して待ちたいと思います。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

65

TOPICS
MEMBERSHIP

会員だより

各事業者の情報から当協会が編集しています～さらなる安全・安心の提供と鉄道事業の進化～

丸ノ内線において自動運転の実証試験を実施します
2023年３月24日

東京地下鉄株式会社

東京地下鉄株式会社（本社：東京都台東区、代表取締役社長：山村 明義、以下「東京メトロ」）では、2025
年度から丸ノ内線において、車掌が先頭車両に乗務する自動運転（自動化レベル GoA2.5）の実証試験を行う
ため、2023年４月より試験準備を進め、2025年度より、営業運転終了後に実証試験を行います。
少子高齢化や働き方改革等、社会環境が変化する中、事業の継続と安全・安心な輸送サービスを提供していくためには、輸送システムの変革が必要です。
その一環として、1991年の南北線開業以来、改良を積み重ねてきた列車自動運転技術とワンマン運転の運行
管理ノウハウに加え、2013年度から開発に着手し、2024年度に丸ノ内線へ導入する無線式列車制御システム（CBTC）の技術を活かし、車掌が列車の先頭車両に乗務する自動運転（自動化レベル GoA2.5）の実現を目指します。車掌が先頭車両に乗務することにより、通常の車掌業務に加え、緊急停止の処置や駅間での急病人の発生など緊急事態に対しても従来通り適切に対応してまいります。
導入目標路線は10年を超えるワンマン運転の運行実績があり、CBTC を導入する丸ノ内線としています。
具体的な取り組みとして、2023年４月から実証試験に用いる車両の仕様検討、自動列車運転装置（ATO）の高機能化に取り組んでまいります。
東京メトロでは、これからもお客様に安心してご利用いただけるよう、安全とサービスをより一層向上させ、東京圏の重要な交通インフラとしての役割を果たしてまいります。

丸ノ内2000系

鉄道の自動化レベル（乗務形態による分類）
東京メトロ丸ノ内線、千代田線（北綾瀬～綾瀬駅間３両編成列車）、
有楽町線、南北線、副都心線は GoA2に該当

66

羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手します
2023年４月４日

東日本旅客鉄道株式会社○ JR 東日本は、既存の鉄道ネットワークを活用し、多方面からの羽田空港へのダイレクトアクセスを実現する「羽田空港アクセス線（仮称）」の計画を推進しています。
○本計画ルートのうち「東山手ルート」における鉄道施設変更認可を2023年１月31日付、「アクセス新線」
における工事施行認可を2023年３月24日付で国土交通省より受けました。
○「東山手ルート」および「アクセス新線」を整備することにより、宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着することが可能となります。
○「東山手ルート」および「アクセス新線」における工事の起工式を６月に行い、本格的な工事に着手し、2031年度の開業を目指します。

１．羽田空港アクセス線（仮称）の意義

道ネットワークプロジェクト」に位置付けられ、イ

本構想は、2016年４月の交通政策審議会答申第ンバウンド需要のさらなる拡大など、首都空港とし198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方にて重要性が高まる羽田空港の機能強化にも大きく寄ついて」において、「国際競争力の強化に資する鉄与する計画です。

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SUBWAY ◎会員だより

67

２．
「東山手ルート」および「アクセス新線」の計画概要

宇都宮線・高崎線・常磐線方面からの所要時間短縮

羽田空港アクセス線（仮称）のうち、今回着手すや乗換解消・低減など広範なエリアからの空港アクる「東山手ルート」および「アクセス新線」は、現セスを改善します。東京駅から羽田空港へは、
現在、在休止している大汐線の橋りょうや高架橋などの既鉄道を利用した場合30分程度要するところ、乗り換

存ストックを有効活用し、東京駅と羽田空港の直結、えなく約18分で到着することが可能となります。
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工事区間位置図

運行概要

３．
「東山手ルート」および「アクセス新線」の工事概要

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平面図

断面図

68

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○東海道線接続区間在休止中）が接続する線路を敷設します。

田町駅の東京方にある山手線引上げ線を撤去し、○大汐線改修区間

山手線外回り、京浜東北線南行、東海道線上りを順

1998年より鉄道事業を休止している大汐線の橋次移設して、東海道線上下間にスペースを確保しま

りょうや高架橋などの既存ストックを有効活用し、す。そのスペースを用いて、開削トンネルやシール

土木・軌道・電気の各設備について健全度を調査しドトンネルを構築することで、東海道線と大汐線（現た上で、必要な改修や改良を実施します。

東海道接続区間断面図（ａ－ａ’ 断面）○東京貨物ターミナル内改良区間

大汐線改修区間断面図（ｂ－ｂ’ 断面）

行に必要となる車両留置線や保守基地線を整備（約東京貨物ターミナル内に JR 東日本が保有してい23,000m2）します。

る用地を用いて、羽田空港アクセス線（仮称）の運

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東京貨物ターミナル内改良区間位置図

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東京貨物ターミナル内改良区間イメージ図（視点Ａ）

SUBWAY ◎会員だより

69

○アクセス新線区間

空港構内道路下に、最大幅員約12ｍ、延長約310ｍの

東京貨物ターミナルから公共施設、道路、運河下

島式１面２線のホームを有する地下駅を設置します。

を通過するルートで、最大深度約50ｍ、延長約4.2km

ホームは地下１階の高さであり、第２旅客ターミナの複線シールドトンネルを構築し、羽田空港新駅（仮ルへ高低差なく、移動することが可能となります。

称）に至る新たな線路を敷設します。

なお、空港島内のシールドトンネル、開削トンネル○羽田空港新駅（仮称）は国土交通省が空港整備事業で整備する予定です。

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羽田空港新駅（仮称）位置図、断面図（ｃ－ｃ’ 断面）

項目

概要

工事区間

起点：港区芝浦一丁目、終点：大田区羽田空港三丁目

工事延長

約12.4km構造形式

トンネル（シールドトンネル、開削トンネル）、高架橋、地平、擁壁（掘割）対象駅（停車駅）

羽田空港新駅（仮称）［駅構造：複線地下式 島式プラットホーム１面２線］

概算工事費

約2,800億円※

開業予定

2031年度※概算工事費には、国の空港整備事業のうち、JR 東日本に関係するトンネル本体などの工事費（約700億円）を含む。

70

全国地下鉄輸送人員速報（令和５年１月）
１ 月 の 全 国 地 下 鉄 輸 送 人 員（ 速 報 ） は、 約
４億２千６百万人で、対前年同月比は13.0% 増（定期旅客6.3％増、定期外旅客21.0％増）となりました。
これは前年1月はオミクロン株による感染が急速に拡大しほぼ全国的にまん延防止等重点措置が実施されていたことから、３か月ぶりに２桁の増加率となりました。また、前々年１月は大都市圏を中心に緊急事
態宣言が発せられており、対前々年比では26.1% 増（定期旅客10.0% 増、定期外旅客48.9% 増）と大きな回復となっています。さらにその前年の令和２年１
月は最初の新型コロナウイルスの感染が確認された月ではありますが、まだ輸送量には大きな影響はなかったと推測され、この時期と比較した場合には、合 計 で18.0% 減（ 定 期 旅 客21.9% 減、 定 期 外 旅 客
13.5% 減）となっています。

年度・月

地下鉄輸
うち定期
うち定期
送人員
旅客
外旅客 前年比
前年比
前年比
（千人）
（%） （千人） （%） （千人） （%）

平成28年度

5,941,761

2.1 3,081,146

2.5 2,860,589

1.8

29

6,090,278

2.5 3,177,681

3.1 2,912,595

1.8

30

6,213,698

2.0 3,262,506

2.7 2,951,191

1.3

令和元年度

6,213,9780.0 3,319,403

1.7 2,894,571

－1.9

２

4,244,380－31.7 2,445,732－26.3 1,798,636

－37.9

３

4,494,984

5.9 2,424,358－0.9 2,070,624

３年１月

337,428－35.0

197,685－29.0

139,742－41.9

２月

329,852－31.8

187,928－29.5

141,922－34.7

３月

373,077－9.6

190,659－18.8

182,416

2.5

４月

371,52234.5

201,929

5.6

169,593

99.5

５月

350,858

26.4

209,475

8.1

141,38268.6

６月

374,9082.3

211,338－3.5

163,57110.9

７月

382,7271.3

204,356－5.6

178,37010.7

８月

352,806－4.0

197,312－8.8

155,4942.8

９月

350,378－7.7

194,543－8.5

155,834－6.6

10月

394,871－1.5

208,957－3.0

185,9130.2

11月

404,374

3.6

211,685－0.9

192,6909.1

12月

407,026

10.7

196,4912.9

210,537

19.1

４年１月

376,51911.6

204,538

3.5

171,98123.1

２月

341,2883.5

190,940

1.6

150,3495.9

３月

387,707

3.9

192,7961.1

194,9106.8

４月

412,243

11.0

213,810

5.9

198,43217.0

５月

427,01121.7

226,886

8.3

200,124

41.5

６月

432,849

15.5

228,1438.0

204,706

25.1

７月

421,095

10.0

220,1707.7

200,924

12.6

８月

403,21914.3

211,653

7.3

191,56723.2

９月

416,51918.9

220,12713.2

196,392

26.0

10月

437,12710.7

225,6418.0

211,48513.8

11月

435,2337.6

224,5446.1

210,6879.3

12月

434,775

6.8

207,770

5.7

227,004

7.8

５年１月

p425,540

p13.0

p217,510

p6.3

p208,032

p21.0

15.1

（注）１．集計対象は、東京地下鉄㈱、大阪市高速電気軌道㈱及び札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各公営地下鉄の10地下鉄です。
２．“p” は速報値、“r” は改定値。
３．四捨五入の関係で、定期・定期外の積み上げ値と地下鉄輸送人員は異なる場合があります。

SUBWAY ◎会員だより71

業 務 報 告●令和４年度「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」第18回土木部会（Web 併用）を開催●令和４年度地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）第５回シ
ステム・運転合同 WG（Web 併用）開催

日

時：令和５年２月10日（金）14：00～

場

所：エッサム神田ホール１号館601号室

日時：令和５年２月10日（金）14時00分～

内

容： 当日は29名の参加者のうち大阪高速電気

場

所：協会９階会議室

軌道（株）、名古屋市交通局など鉄道事業

内

容： 当日は、異常事象に対するドライバレス

者９社局16名に、（公財）鉄道総合技術研

運転時の対策案に対する現状・考え方の整究所（以下、「鉄道総研」という。
）を加え理について議論しました。走行中に発生すた19名がリアル会議に参加しました。

る異常事象の原因毎に、具体例として、

 冒頭、鉄道総研構造物技術研究部基礎・

GoA2の福岡市空港線、大阪メトロの各路

土構造研究室牛田貴司副主任研究員から、線と GoA3相当のシステムで GoA2として「第１回鉄道トンネルの維持管理に関する営業している福岡市七隈線の現状確認と

（※）

検討会

GoA4に向けた課題を、地下鉄協会対策案の概要」についてご講演をいたと比較しながら、それぞれ審議したところ、だきました。

指摘事項がありましたので、修正して再提（※）「鉄道構造物等維持管理標準」（平成19年発刊）以降のトンネルの維持管理の実務に示することとなりました。

資する情報を維持管理標準の補足としての 続いて、前回指摘のあった令和４年度の「手引き」にまとめることを目的として設立。

推進方針の具体化（案）が再提示され、審 続いて、前回に引き続き、「最新の構造議の結果、了承されました。また、「地下物検査手法等」について、①はく落判定の鉄における自動運転のあり方」の整理に当

打音検査の省力化、②シールド部の漏水対

たっては、地下鉄協会案として整理する必策の実施状況及び課題、③コンクリート構要があると考えており、①異常時のなかで造物の補修方法、④中性化、塩害対策、⑤も ATO 故障時の対策、② GoA2.5係員の資構造物の長寿命化など各社局が抱える５つ

質・教育、③ホームにおける分離（可動式の課題について研究しました。

ホーム柵等）、④安定輸送について、特に これらの課題について、課題を抱える社

議論が必要と考える事項案として説明し、局（質問提案社局）から質問の趣旨、その意見要請をしました。

課題に対する対応策等他の社局の回答も含 最後に、煙検知用臭いセンサに関係する

めて紹介をしていただいたもので、質問提調査の一環として、ガスセンサの研究開発

案社局とその対応策や課題解決等についてを行っているフィガロ技研株式会社を訪の回答を寄せた社局との間で、多くの質問

れ、半導体センサの製作工程を見学した旨や対応策などについて活発な議論が交わさの報告があり、終了しました。

れました。この議論の成果が質問社局をはじめ他の社局にとっても、課題解決の一助となれば幸いと思っています。

72●令 和４年度第11回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」（Web 併用）開催
日

時：令和５年２月16日（木）15時30分～

場

所：協会９階会議室

内

容： 当日は、仙台市で開催された第28回「リニア地下鉄軌道・車両境界領域技術検討委

洋大学の名誉教授苦瀬先生からその評価に

員会の議事内容と仙台市の急曲線摩耗対策

ついて、産経新聞よりインタビューを受けの最終報告及び急曲線のきしみ割れの状況た旨のご連絡をいただきましたので、内容について、それぞれ概要と説明がありましについて報告いたしました。

た。特に、きしみ割れに対する削正拡大の 続いて、日本経済新聞の記事、「JR に鉄

脱線安全性検証については令和５年度か

道回復８割の壁 収入、コロナ前戻らず在ら、茨城大学に於いてシミュレーションを宅定着で定期を買い控え本州３社４～12

行って、その後実証試験を行う等、具体的期、黒字転換」、「ヤマト運輸、４月に宅配な内容と進め方についての説明ありました。

便10％値上げ年度毎運賃改定」、「人口、東 続いて、当該委員会の令和４年度の報告

京集中が再加速」、「大阪メトロ全駅、万博

書の構成案の説明がありました。令和４年までにカード決済・QR 対応改札機」の紹度は特に、区部環のアピールポイントを新介があり、これらの記事を議題として自由たに作成しましたので、これを次回の委員討議を行い、終了しました。

会までに完成版として作成すること、また、実施した板橋区の調査をメインにして作成することを確認しました。 板橋区について
は、今後、区長と意見交換を予定しておりますので、現在、蒲蒲線や新金線を大田区●令和４年度地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）（Web 併用）開催

長、葛飾区長が独自の提案をしている様に、

日時：令和５年３月６日（月）14時00分～

板橋区においても、独自案をアピールでき場

所：協会５階会議室るような案を検討することを確認しました。

内

容： 当日は、協会事務局より「令和４年度の

 最後に、東武鉄道の NIKKO MaaS の説報告書案」の１～２章の説明があり、古関明があり、自由討議を行って、終了しました。

委員長の求めに応じ、各委員から意見があ●令 和４年度第11回「地下鉄網を活用した物
流システムの構築に関する検討委員会」
（Web
併用）開催

りました。
 ①現在の福岡市七隈線の現状を、国としてどの程度の GoA レベルとして認めるのか、② GoA2.5の仕様というのは現在使用

日時：令和５年２月22日（水）15時30分～されている七隈線の自動運転機能と異なる

場

所：協会９階会議室

ものにすることにならないか、等の意見が内

容：

当日は、西武ホールディングスのプレあり、オブザーとして参加している国の担ス資料、スマートロッカーを活用した物流

当官からは、「整合性の可否よりは地下鉄

サービス「BOPISTA（ボピスタ）」につ共有の機能を持った保安設備、インフラ等

いて議論しました。
「BOPISTA」とはオを集約して行けば地下鉄特有なものが出来

ンラインで注文した多様な商品を、鉄道のるのではないか。地下鉄特有の仕様があっ駅構内や商業施設に設置する冷蔵及び常温ても良い。」とのコメントをいただきましのスマートロッカーで、気軽に受け取るこた。協会としては、現在進めている方向性との出来るサービスで、駅や商業施設のが確認できました。

ロッカーを会社インフラと捉えて、⑴生活 最終的に、今年度の報告書は、①「鉄道者、⑵サービス提供者、⑶物流担当者、⑷における自動運転技術検討会中間とりまと設置場所オーナーという４者の観点から、め」を受け、「地下鉄における自動運転の各々の課題の解決とニーズの充足を満たす在り方」の再検討方針を定めた。② GoA3「四方よしモデル」を目指して、新たなサー実現に向けた対策案の整理に当たって、福ビスプラットホームを提供するもので、今岡七隈線をベースに抽出する追加検討事

回は、10箇所19拠点で実証試験を行うこと

項・課題に対して、安全性の視点を整理すとしています。この件については、東京海る方針。③前方監視（障害物検知）に関す

SUBWAY ◎業務報告73

るセンサ技術活用として、ソリッドステー

正」については、実施事例が少ないことか

ト方式の LiDAR センサの性能確認のため、ら実態がよくわかっていない状況にありま

実証実験を実施し、検知性能や前方監視へしたが、２つの発表によって「レール非対の活用の可能性に関する知見を得た。④煙称削正」とはどういうものかよく理解する検知のためのセンサ技術として、臭いセンことができました。

サについて、メーカ等へのヒアリングを実施し、煙検知への可能性の確認が出来た。
⑤異常時の自動化対策について、過年度に●令 和４年度第12回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」（Web 併用）開催

整理を行った異常時の対応の考え方をベー

日時：令和５年３月16日（木）13時30分～

スに、具体化事業者の事例を基に自動運転

場

所：協会９階会議室化の対応策について議論・整理したこと等、

内

容： 当日は、令和４年度次世代リニアメトロ

を令和４年度の活動成果として取りまとめ

システム開発検討委員会の年度報告書の構ることを確認し、終了しました。

成案について議論しました。
 令和４年度は、委員会が区部環状公共交●令和４年度「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」第９回軌道部会（Web 併用）開催

通を中心に議論していたことから、報告書
もスマートリニアメトロの特徴の整理とア

日時：令和５年３月16日（木）14：00～

クションプラン及び区部環状公共交通への場

所：協会９階会議室

導入に係る検討状況を中心にまとめること内

容： 当日は、東京地下鉄（株）をはじめとすとなりました。内容は①区部環状公共交通

る11事業者19名と（公財）鉄道総合技術研の整備に係るアピールポイントの板橋区

究所（以下、「鉄道総研」という。
）４名のバージョン、②環状八号に替わる板橋区内

合計23名が参加しました。

の新たなルートを選定したもの、③赤羽か まず初めに、鉄道総研軌道技術研究部軌

ら平和台までの路線調査結果をまとめたも

道管理研究室田中博文主任研究員から、第の等のほかに、板橋区長に対する提案資料

６回軌道部会以来３回に亘りご講演をいたも加えることとしました。また、開業する

だいた「レール波状摩耗」についての理論

七隈線天神南～博多間の延伸概要、沖縄県的集大成として「レール波状摩耗の凹凸波

鉄軌道計画の現況についても報告書に盛り形と軌道・車両条件に基づいた成長要因の込むこととし、中板橋～ときわ台の連続立検討と抑制策の方向性」についてと題して、体交差化、上板橋の再開発等を議題としてご講演いただきました。これは、波状摩耗

自由討議を行い終了しました。

の成長要因を振動形態の異なる４種類の反共振現象に分類し、これらの現象を内軌、外軌等の発生個所との関係をマトリックス
として整理・分類したものです。

74●令 和４年度第12回「地下鉄網を活用した物
流システムの構築に関する検討委員会」
（Web
併用）開催

 田中主任研究員から、一部社局において

日時：令和５年３月22日（水）15時30分～

維持管理上問題となっている波状摩耗の具

場

所：協会９階会議室

体的な事例により、講演の中で示された４

内 容： 当 日 は、 ３ 月15日（ 水 ） に ANACargo

つの成長要因のいずれに該当するかを具体と意見交換を行った内容及び使用した資料的に解説されたもので、軌道管理の実務者「沖縄鉄軌道の新しい人流・物流システム

にとって今後抑制策を検討していく上でのの構築について」の説明がありました。沖

重要な指標の１つになるものと思われます。

縄鉄軌道計画においては、県に対して建設

 続いて、神戸市交通局および京都市交通

当初から物流システムを導入すべく提案し局から波状摩耗対策として有効と云われてていますが、協会としてはさらに、航空貨いる「非対称削正について」試行事例を発物を含めた物流システムの構築が必要と考表していただきました。「レール非対称削

え、ANACargo と勉強会を進めてることを報告しました。
 続いて、かねてより企画していた JR 貨物との意見交換を行いました。JR 貨物は●令和５年度「広報調査検討委員会」を開催（書面開催）

旅客会社ほどではないもの、少なからずの日

時：令和５年４月５日（水）コロナの影響があり、輸送品目の内訳等変内容： 当協会の広報活動に関する諸活動、地下化があったことや、JR 北海道の新幹線並鉄等の普及発展、利用促進、マナーポス

行在来線の問題、鉄道物流で協会とコラボ

ター、マナーリーフの制作・啓発についてする等、いくつか提案をさせていただきま

調査検討を行うため、12事業者により広報

したが、回答については、持ち帰って検討

活動に関する諸方策について検討・協議すし、後日連絡をいただくということで、終るとともに、「マナーポスター」及び「マナー了しました。

リーフ」の募集要項等について協議決定しました。

●第115回リニアメトロ推進本部幹事会（Web併用）開催●令和４年度決算・監事監査の実施

日時：令和５年３月28日（火）16時00分～

日時：令和５年４月20日（木）11：00～

場

所：協会９階会議室

場

所：協会９階会議室

内

容： 当日は令和４年度事業報告（案）、収支

内

容： 令和４年度における当協会に係る「事業内訳（案）、及び令和５年度事業計画（案）、報告」、「決算（計算書類）」及び「公益目収支予算（案）を審議いただきました。

的支出計画実施報告書」について監事によ 令和４年度の事業報告では、国土交通省

る監査が行われ、了承されました。

の「鉄道における自動運転技術検討会中間とりまとめ」が示されたことから、「地下鉄における自動運転の在り方」（指針とし●令和５年度第１回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」（Web 併用）開催て協会がとりまとめ）の再検討、及び通常

日時：令和５年４月20日（木）15時30分～

活動報告の他、地下鉄事業者から自動運転場

所：協会９階会議室に関する受託した業務を説明しました。収内

容： 協会事務局より、「令和４年度次世代リ

支内訳としては、コロナ禍により、受託しニアメトロ開発検討委員会報告書（案）」た事業の金額が半減したことから、収支もの内容について説明があり、審議しました。

影響を受けて赤字が見込まれるが、引き続 令和４年度は、①スマート・リニア地下き受託事業としては、継続することを説明

鉄の特徴整理と JSA の導入に向けたアクしました。

ションプラン検討状況、②区部環状板橋区

 令和５年度の事業計画としては、「地下鉄

内ルート（まちづくり、現地調査、区の担の軌道・車両境界領域技術検討会」におい

当者との意見交換、ルート見直し等）、③羽て課題となった急曲線の「きしみ割れ」対

田空港アクセス線及び蒲蒲線の現況、④コ策として、茨城大学にシミュレーションをロナ禍の影響も踏まえた今後の都市鉄道の依頼し、脱線安全性検証の受託事業を予定

あり方、⑤まとめと今後の課題，⑥福岡市

していること等を説明しました。また、この

七隈線天神南～博多間延長開業の概要等、ほかにも、海外リニアメトロの建設計画が及び４月４日に板橋区長に提案した資料は「採択待ち」になっていることと等、受託事

年度内に議論して作成した資料であること

業が複数件となることから、収支が良好とから、報告書に含めることを確認しました。

なることが期待できることを説明しました。

 続いて、板橋区長を訪問し、意見交換を

 最後に、５月19日のリニアメトロ運営委行ったことの報告があり、最後に、板橋区員会に諮ることとしているので、その旨を長との意見交換の内容を、幹事区である世運営委員の方に連絡していただくよう要請

田谷区に報告することを確認して終了しまをして終了しました。

した。

SUBWAY ◎業務報告75

同社から連絡があり、今後の対処方針につ●令和６年度地下鉄関係予算概算要求に関する
国・地下鉄事業者の情報交換会議を開催（書面開催）日

いて意見交換をしたことについての概要を報告しました。内容については、実現されるとカーボンニュートラルや SDGs に大きく貢献出来ることから、今後は地下鉄協会

時：令和５年４月21日（金）が主となって、各関係機関と連絡を取りつ

内 容： 標記会議を15事業者の参加により書面でつ、進めて行くことを JR 貨物と確認した。

の開催となりました。
この会議は、令和６年度予算編成に向協会の物流委員会としては、これを今後どけ、各交通事業者が抱える課題及び財政のように展開していくか、実現のために慎問題について国への要望事項等を伝える

重に検討を続けていくことを確認して終了ために関係要望資料をまとめるとともに、しました。

喫緊の諸課題について協議するために開催しました。

●令和５年度第１回運営評議員会の開催●令和５年度第１回理事会を開催（Web 併用）
日時：令和５年５月８日（月）14：00～

場

所：協会５階会議室

内

容： 今回の理事会は、Web 併用により13人

日時：令和５年４月25日（火）15：00～

場

所：協会９階会議室の理事と監事２人が出席し ､ 会長（福岡市内

容： 今回の運営評議会は、５月８日（月）に

長：髙島宗一郎氏）の招集により、議案等開催される理事会に先立って、理事会に附の審議が行われました。

議する案件等について審議いただくもので

 議案は、①令和４年度事業報告（案）、あり、①令和４年度事業報告（案）、②令②令和４年度計算書類（案）、③令和４年

和４年度計算書類（案）、③令和４年度公度公益目的支出計画実施報告書（案）、④

益目的支出計画実施報告書（案）、④役員

役員の選任（案）、⑤代表理事（会長、副の選任（案）、⑤代表理事（会長、副会長

会長及び専務理事）の候補者の選出（案）、及び専務理事）の候補者の選出（案）、⑥について審議・決議いただきました。また、代表理事の職務執行状況の報告（案）の６

代表理事の職務執行状況の報告が行われま件について審議いただきました。

した。

●令和５年度第１回「地下鉄網を活用した物流システムの構築に関する検討委員会」（Web併用）開催●令和５年度「広報の啓発・制作部会」を開催

日時：令和５年４月27日（木）15時30分～

場

所：協会９階会議室

め、マナーの啓発に資する「マナーポス

内

容： 当日は、国交省資料「鉄道分野におけるター」「マナーリーフ」の令和５年度のデカーボンニュートラル加速化検討会中間取ザイン案を審議・決定するため、５事業者、りまとめ」を課題として議論しました。

６名の参加の下、応募があった企業からの時：令和５年５月９日（火）９：30～

場

所：協会５階会議室

内

容： 地下鉄等の普及発展、利用促進を図るた

 概要によると今年度は、①目指すべき姿、

プレゼン実施により検討・協議した。

目標値の設定、②取り組みごとの CO2削減

 今年度の「マナーポスター」「マナーリー

効果や事業性の委託調査の実施、③支援制

フレット」については、６月上旬に制作し、度の検討、④官民プラットホームの設置、記者発表の後、６月中旬に関係事業者等に⑤ロードマップの作成、を実施することと配付する予定であります。

しています。委員からいろいろ否定的な意
見も出ましたが、今後とも、この国交省の委員会を注視していくことを確認しました。続いて、JR 貨物とのコラボについて

76日

●全国地下鉄輸送人員速報の公表○３月６日に、令和４年12月・速報値○３月30日に、令和５年１月・速報値
を、それぞれ国土交通記者会などに配付し ､ 公表しました。

SUBWAY ◎業務報告77

人事だより【総務省の人事異動（抜粋）】

新

旧

氏

名

伊

藤

正

志

川

嶋

啓

介

上

坊

勝

則

正

志

（令和５年３月 31 日付）
辞 職【地方税共同機構審議役 兼画部長事務取扱へ

事務局長

命

企 自治財政局財務調査課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感
染症対策等地方連携推進室室長代理

辞 職【北海道総合政策部総務課主幹へ】

自治財政局公営企業課公営企業経営室課長補佐（令和５年４月１日付）
自治財政局財務調査課長
地方公共団体情報システム機構事務局情報化支援戦略部長
併任 自治行政局新型コロナウイルス感染症対策等地方 ステム統括室上席審議役（リスク管理担当） 命連携推進室室長代理
企画執行役
財務調査官

地方職員共済組合総務部長

財政課財政企画官【併任解除】【免】

自治財政局調整課理事官 併任 内閣官房副長官補付
房全世代型社会保障構築本部事務局局員

財政課課長補佐
併任 財政課復興特別交付税室室員【併任解除】【免】

自治財政局地方債課課長補佐 併任 内閣官房副長官補付
閣官房ギャンブル等依存症対策推進本部事務局局員

調整課課長補佐
併任 財政課復興特別交付税室室員併任解除 調整課課長補佐

自治財政局公営企業課公営企業経営室課長補佐
調整課課長補佐 併任 自治財政局交付税課

シ

深

澤

内閣官

清

水

命

内

青

山

泰

司

自治財政局

田

中

序

生

調整課課長補佐

内閣官房副長官補付

水

谷

健一郎

交付税課課長補佐
併任解除

大臣官房会計課課長補佐 併任 大臣官房会計課予算執行調査室室員

髙

梨

嘉

交付税課課長補佐
併任 財政課復興特別交付税室室員
併任解除
併任解除

自治税務局固定資産税課審査訴訟専門官 併任 自治税務局都道府
県税課 併任 自治税務局固定資産税課資産評価室課長補佐

前田

地方債課地方債管理官

自治体国際化協会多文化共生部長

清

水

隆

教

畑

中

雄

貴

溝

尾

彰

人

神

田

広

貴

山

本

武

志

地方債課課長補佐
大臣官房秘書課課長補佐
併任解除
行政局国際室室員
併任解除【併任 内閣官房副長官補付 命 内閣官房ギャンブル
等依存症対策推進本部事務局局員】
地方債課課長補佐
併任 財政課復興特別交付税室室員

兼

兼

併任

保健福祉部長事務取扱

併任

自治行政局参事官付併任

自治

葛城市副市長

公営企業課課長補佐
自治財政局地方債課課長補佐【併任 内閣府参事官補佐（政策統括官（経済社会シス 付税室室員
テム担当）付参事官（総括担当）付） 併任 内閣府本府民間資金等活用事業推進室参事官補佐 併任 地方創生推進事務局参事官（総括担当）付参事官補佐 併任
内閣府本府地方創生推進室参事官補佐】

併任

自治財政局財政課復興特別交

公営企業課課長補佐
併任 大臣官房秘書課課長補佐（～ R5.4.30）

大臣官房秘書課課長補佐

公営企業課公営企業経営室課長補佐

愛知県総務局財務部財政課課長補佐

公営企業課公営企業経営室課長補佐
併任解除

自治財政局公営企業課準公営企業室課長補佐
営企業課課長補佐

公営企業課公営企業経営室水道・工業用水道事業係長
併任 公営企業課公営企業経営室水道事業海外展開専門職併任解除

自治財政局公営企業課公営企業経営室交通事業係長
政局公営企業課公営企業経営室エネルギー事業係長

公営企業課公営企業経営室交通事業係長
併任 公営企業課公営企業経営室エネルギー事業係長
財務調査課課長補佐

敦

幸
優

鈴

木

禎

明

自治財政局公

沖

本

佳

祐

併任

関

口

美

波

自治財政局財務調査課公会計係長

竹

川

史

洋

消防庁総務課課長補佐

宮

崎

正

志

高

橋

直

人

財務調査課課長補佐
山梨県総務部財政課長
併任 財務調査課決算統計専門官
併任 自治行政局新型コロナウイルス感染症対策等地方連携推進室室員

78

命

併任

併任

総務課 DX 推進専門官

自治財

新

旧

財務調査課理事官

地方公共団体金融機構管理部庶務課次長
室次長

兼財務調査課財政健全化専門官
併任 財務調査課課長補佐
併任解除

自治行政局地域自立応援課地域振興室課長補佐
地域政策課地域力創造事業活用推進室室員

管理部システム管理
併任

自治行政局

氏

名

天

野

秀 亮

天

野

純之介

氏

名

【国土交通省の人事異動（抜粋）】新旧【令和５年２月 20 日付】
出向（外務省在サンフランシスコ総領事館領事）

鉄道局技術企画課付

横

山

一 史

定年退職（３月 31 日付）

四国運輸局長吉元博 文

四国運輸局長

国立研究開発法人海上・港湾・航空技術 研究所総務部長

石

原

典 雄

鉄道局付・即日辞職

関東運輸局鉄道部長

土

屋

是 広

辞

鉄道局鉄道事業課旅客輸送業務監理室長

中

澤

修

鉄道局鉄道事業課旅客輸送業務監理室長

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支 援機構鉄道助成部担当部長

栗

原

明 宏

辞

鉄道局鉄道事業課地域鉄道支援室長

塩

崎

浩 一

鉄道局鉄道事業課地域鉄道戦略企画調整官

中

田

勝 久

辞 職（３月 31 日付）（新関西国際空港株式会社技術・ 鉄道局技術企画課長
安全部長）

権

藤

宗 高

鉄道局技術企画課長

海上保安庁警備救難部環境防災課長

箕

作

幸 治

定年退職（３月 31 日付）

鉄道局安全監理官付首席鉄道安全監査官

小

林

穣

鉄道局安全監理官付首席鉄道安全監査官

近畿運輸局鉄道部次長

五十嵐

三智雄

鉄道局総務課長補佐

黒孝 則【令和５年４月１日付】

職
職

鉄道局鉄道事業課地方鉄道再構築推進室長【令和５年５月１日付】
鉄道局鉄道事業課地域鉄道戦略企画調整官【各会員事業者の人事異動（抜粋）】

鳥【令和５年４月１日】

新

旧

氏

名

青

木

洋 二
英 子

【東京地下鉄株式会社】
経営企画本部企業価値創造部長
当部長

兼

まちづくり連携担 鉄道本部鉄道統括部計画課長

経営企画本部サステナビリティ推進部長

サステナビリティ推進部長

増田

国際ビジネス部長

経営企画本部国際ビジネス部長

清

水

忠

鉄道本部鉄道統括部長

鉄道本部改良建設部設計第二課長

川

岸

康 人

鉄道本部 CX・マーケティング部長

経営企画本部企業価値創造部長

川

上

幸 一

鉄道本部運転部長

鉄道本部運転部運転課長

鮫

島

博

鉄道本部車両部長

鉄道本部安全・技術部研究開発
担当部長

松

本

耕 輔

鉄道本部工務部長

鉄道本部工務部建築担当部長

小

泉

博

鉄道本部電気部長

鉄道本部電気部電気企画課長

蝶

野

正 浩

都市生活・創造本部不動産開発第一部長㈱メトロプロパティーズ取締役

湯

本

明

総務部長

鉄道本部鉄道統括部長

田

地

朗

広報部長

鉄道本部営業部旅客課長

宗

利

英 二

秘書室長

総務部長

佐久間

妙 子

監査室長

総務部法務・コンプライアンス推進室長

向

井

拓

執行役員
都市型 MaaS 推進本部副本部長
都市型 MaaS 推進本部推進統括部長
都市型 MaaS 推進本部推進統括部 MaaS 戦略推進課長

執行役員（都市型 MaaS 戦略担当）
都市型 MaaS 推進本部総合戦略部長

上新原

公 治

執行役員
生活支援サービス事業本部副本部長

執行役員（経営リスク管理担当）
経営リスク管理部長
法務部長

吉

田

暢 之

執行役員
交通事業本部副本部長
交通事業本部交通計画部長

交通事業本部計画部長

江

口

清 司

兼

兼

まちづくり連携担当部長

秘書室長【大阪市高速電気軌道株式会社】

SUBWAY ◎人事だより

79

新

旧

氏

名

執行役員
交通事業本部副本部長

ICT 戦略部長

川

上

和

彦

執行役員
交通事業本部次世代モビリティ部長

交通事業本部都市型 MaaS モビリティ部長

豆

谷

美津二

執行役員
マーケティング事業本部副本部長

執行役員（マーケティング事業担当）

中

野

満

執行役員
都市開発事業本部副本部長

理事（都市開発事業担当）
都市開発事業本部第１開発事業部長

白

石

執行役員
デジタルソリューション部長

執行役員（都市型 MaaS 推進担当）
都市型 MaaS 推進本部デジタルソリューション部長

山

崎

康

二

執行役員
経理部長

執行役員（経理担当）
経理部長

多

田

昌

功

執行役員
人事部長
人事部人事企画課長

理事（人事担当）
人事部長

植

村

執行役員
グループ監査部長

経営リスク管理部安全監理部長

片岡

総合経営戦略本部社長室長

社長室長

林

総合経営戦略本部戦略企画部長

都市型 MaaS 推進本部 MaaS 戦略推進部長

竹谷

総合経営戦略本部アライアンス戦略部長

（採用）

山

崎

哲

総合経営戦略本部財務戦略部長
都市型 MaaS 推進本部経営管理部長
経理部経理第１課長

都市型 MaaS 推進本部経営管理室長
経理部経理第１課長

藤木

都市型 MaaS 推進本部業務推進部長
都市型 MaaS 推進本部経営管理部総合収支管理課長

都市型 MaaS 推進本部事業推進室長

松

本

夫
章

満

孝

之

貴

子

健

治
男
亮

英

子

生活支援サービス事業本部健康事業推進部長

マーケティング事業本部事業開発第２部長

増

田

宗

久

生活支援サービス事業本部生活支援サービス事業推進部長

交通事業本部事業推進部長

西

原

英

子

生活支援サービス事業本部サービス連携推進部長

都市開発事業本部事業経理部長

中

塚

重

雄

生活支援サービス事業本部事業経理部長
マーケティング事業本部事業経理部長
生活支援サービス事業本部事業経理部事業経理課長
マーケティング事業本部事業経理部事業経理課長

交通事業本部事業推進部事業戦略課長
都市型 MaaS 推進本部 MaaS 戦略推進部 MaaS 戦略推進第１課長

加藤

交通事業本部安全推進部長

交通事業本部工務管理部長

鍋

島

寛

之

交通事業本部交通計画部部長（営業企画担当）

交通事業本部営業部長

桑

原

耕

一

交通事業本部事業経理部長

マーケティング事業本部事業経理部長
マーケティング事業本部事業経理部事業経理課長

太

田

宜

伯

交通事業本部事業推進部長

人事部付（部長級）大阪メトロビジネスアソシエイト株式会社出向

澤

田

昌

久

交通事業本部駅務部長

交通事業本部運輸部長

藤

本

陽

生

交通事業本部運転部長

交通事業本部運転管理部長

廣

畑

秀

行

交通事業本部電気部長

交通事業本部電気管理部長

北

野

公

一

交通事業本部車両部長

交通事業本部車両管理部長

八

木

義

晴

交通事業本部工務部長

交通事業本部技術部工務課長
交通事業本部技術部工務課係長（サプライヤー評価担当）

福

田

利

男

交通事業本部建築部長

交通事業本部建築管理部長

元

説

田

隆

二

交通事業本部次世代モビリティ部部長（オンデマンドバ 総務部長
ス運行拡大担当）

本

多

賢

丈

交通事業本部次世代モビリティ部部長（社会サービス連 交通事業本部オンデマンドバス部長
携担当）
交通事業本部都市型 MaaS モビリティ部事業推進課長

葛

西

邦

仁

交通事業本部次世代モビリティ部部長（オンデマンドバ 広報戦略部長
ス担当）

古

寺

博

之

交通事業本部技術戦略部長
交通事業本部技術戦略部部長（先端技術研究担当）

交通事業本部技術部長

宮

腰

卓

恭

交通事業本部技術戦略部部長（自動運転企画担当）
交通事業本部技術戦略部自動運転企画課長
交通事業本部次世代モビリティ部 EV 化企画課長

交通事業本部都市型 MaaS モビリティ部自動運転企画課長

柿

本

恭

志

マーケティング事業本部事業推進部長

マーケティング事業本部事業開発第１部長

徳

永

佳

子

マーケティング事業本部リテール事業部長
マーケティング事業本部リテール事業部リテール事業課長

マーケティング事業本部リテール事業部長

福

井

順

子

都市開発事業本部駅関連・沿線開発部長

マーケティング事業本部事業推進部長

池

宮

学

都市開発事業本部広域拠点開発部長

都市開発事業本部第２開発事業部長

松

下

晃

80

新

旧

氏

名

都市開発事業本部事業経理部長

交通事業本部事業経理部長

長谷川

宏 文

ICT 戦略部長

都市型 MaaS 推進本部データプラットフォーム構築部長

政

野

秀一郎

法務部長
法務部部長（経営リスク管理担当）
総務部長

人事部人事企画課長

一

柳

奈 々

法務部個人情報等管理室長

経営リスク管理部個人情報等管理室長

佐

藤

充 宏

採用推進部長
人事部人財戦略課長
採用推進部採用推進課長
人事部人財戦略課係長（育成企画担当）

人事部人財戦略課長

田

中

久美子

社員 Well-being 推進部長

グループ監査部長

山

本

雅 之

グループ監査部（部長級）

人事部付（部長級）大阪シティバス株式会社出向

薄

波

篤 司

人事部付（部長級）株式会社大阪メトロサービス出向

都市型 MaaS 推進本部デジタルマーケティング部長

新

川

広 樹

人事部付（部長級）大阪メトロビジネスアソシエイト株 社員 Well-being 推進部長
式会社出向

濱

本

元 彦

人事部付（部長級）株式会社大阪港トランスポートシス 人事部付（部長級）株式会社大阪メトロサービス出向
テム出向

椎

名

辰 之

【東京都交通局】
交通局長

デジタルサービス局長

久

我

英 男

交通局企画担当部長（DX 推進担当部長兼務）

交通局担当部長＜総務部総務課長事務取扱＞

渡

貫

貴 浩

交通局技術企画担当部長

交通局担当部長＜東京交通サービス（株）派遣（総務本部安全・技術管理部長）＞

一條

勝 夫

交通局職員部長

交通局電車部長

市川

雅 明

交通局資産運用部長

総務局都区制度担当部長（区市町村調整担当部長兼務）

小

林

弘 史

交通局電車部長

交通局企画担当部長

神

永

貴 志

交通局車両電気部長

交通局技術企画担当部長

生

越

啓 史

交通局技術調整担当部長

交通局担当部長＜電気総合管理所長事務取扱＞

神

田

隆 司

交通局局務担当部長＜電気総合管理所長事務取扱＞

交通局技術調整担当部長

永

松

憲 一

交通局局務担当部長＜（一財）東京都営交通協力会派遣 交通局資産運用部長（専務理事）＞

坂田

直 明

交通局担当部長＜研修所長事務取扱＞

交通局担当部長＜（一財）東京都営交通協力会派遣（専務理事）＞

木

元

隆 平

交通局担当部長＜荒川電車営業所長事務取扱＞

交通局担当部長＜荒川電車営業所長事務取扱＞

干

台

久美子

交通局担当部長＜総合指令所長事務取扱＞

下水道局森ヶ崎水再生センター所長＜事業推進担当課長事務取扱＞

竹

下

克

交通局担当部長＜小滝橋自動車営業所長事務取扱＞

交通局担当部長＜深川自動車営業所長事務取扱＞

棚

田

和 也

交通局担当部長＜馬込車両検修場長事務取扱＞

財務局建築保全部庁舎整備課長（統括課長）

保

泉

正 雄

観光文化交流局長【名古屋市交通局】
交通局長

折

戸

秀 郷

総務局市立大学監 総務局市立大学部長 事務取扱 兼務 交通局営業本部総務部長
健康福祉局医療政策監

飯

田

真由美

名東区長

交通局営業本部営業統括部長

杉

浦

橘

教育委員会事務局教務部長

交通局営業本部企画財務部長

加

藤

善

交通局営業本部参事（経営改善担当）

交通局営業本部総務部人事課長

淺

倉

秀 一

交通局営業本部自動車部長

交通局営業本部自動車部管理課長

西

角

清 一

交通局営業本部営業統括部長
兼務解除

交通局技術本部施設部施設計画課長
幹（鉄道土木設計管理担当）

交通局営業本部企画財務部長

交通局営業本部参事（経営改善担当）

早

川

元 康

交通局営業本部総務部長

交通局営業本部自動車部長

髙

木

秀 知

交通局事業管理部部長職

教育委員会学校教育部教職員課長

烝

野

直 樹

交通局高速電車部長

交通局高速電車部業務課長

漆

戸

俊 視

交通局高速電車部技術担当部長

交通局高速電車部施設課長

池

田

史 紀

高速鉄道本部企画担当部長

技術管理部電気課長

福

島

一 浩

工務部技術連携担当部長

都市整備局担当部長（横浜高速鉄道株式会社派遣）

髙

木

一 行

兼

交通局技術本部施設部主林聡【札幌市交通局】【横浜市交通局】

SUBWAY ◎人事だより

81

新

旧

氏

名
和

【神戸市交通局】
高速鉄道部部長（電気システム担当）

担当部長（地下鉄車両担当）

鍛治

健康局部長（地域医療担当）

交通局経営企画課長

梅

永

人
司

企画総務部担当部長

総合企画局文化庁移転推進室担当課長

金

田

ひろ野

高速鉄道部長自動車部運輸課長

塩

見

康

裕

安全統括管理者（高速鉄道部担当部長兼職）

高速鉄道部担当部長

秋

丸

隆

之

交通事業管理者（一財）福岡コンベンションセンター理事長

小野田

勝

則

市長事務部局［福岡地区水道企業団副企業長］

総務部長

髙

山

嘉

樹

市長事務部局［住宅都市局地域まちづくり推進部長］

建設部計画課長

成

尾

直

之

総務部長

市長事務部局［こども未来局こども部長］

政

次

貴

光

営業部長

市長事務部局［教育委員会教育環境部長］

江

﨑

智

美

【京都市交通局】【福岡市交通局】【仙台市交通局】
退理事（地下鉄担当）

笠

松

直

生

次長（地下鉄担当）

職

鉄道技術部長吉

川

正行

鉄道技術部長

鉄道技術部施設課長

横

田

総務部長

総務部長（事）総務課長

胡

子

芳

樹

運輸部運輸安全担当部長（事）安全推進室長

運輸部乗務課長

池

田

泰

啓

修

【広島高速交通（株）】【（一社）日本地下鉄協会の人事異動】
新リニアメトロ推進本部

82

部長【令和 5 年 4 月 1 日】
旧

氏
仲

田

名
清

SUBWAY（日本地下鉄協会報第237号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp
令和５年５月24日発行

発行兼前 田 隆 平編集人
編集協力「SUBWAY」編集委員会
印 刷 株式会社丸井工文社
発行所 一般社団法人 日本地下鉄協会〒1010047 東京都千代田区内神田2-10-12
内神田すいすいビル９階
電話 0355775182㈹ＦＡＸ 0355775187

令和５年５月１日現在「SUBWAY」編集委員
鈴木政臣

国土交通省鉄道局

谷中恵司

東京都交通局

樋口学

国土交通省都市局

岡部聡

近畿日本鉄道㈱広報部秘書部

鈴木禎明

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会

長谷健太郎

沿
沿 線
線 散
散 策
策

近畿日本鉄道株式会社

観光特急「しまかぜ」

観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」観光特急「あをによし」地下鉄博物館特別展

収蔵品展

懐かしの営団地下鉄
マーク展

営団地下鉄（正式名称：帝都高速度交通営団）で使用されたＳマークは、英語で地下鉄を意味するサブウェイ（SUBWAY）の頭文字をもとにデザインされ、1960（昭和35）年に同団の紋章として制定されました。それ以来、2004（平成16）年の東京地下鉄株式会社設立までの長きにわたり、営団地下鉄が標榜する交通機関としての4つの要件、「安全（SAFETY）」
・「正確（SECURITY）」
・「迅速（SPEED）」
・「サービス（SERVICE）」を表すシンボルとして時代を駆け抜けました。
今回の特別展では、今ではほとんど見る機会のないＳマークに焦点を当て、貴重な収蔵品、懐かしの写真の数々を公開します。

開催期間◆2023年６月６日（火）～９月３日
（日）

▶

本社ビル
外看板
実物展示!!

特別映画
上映会
金曜日限定
タイトル

｢東京の地下鉄（（平成３年度版）（平成３年度版）｣

開催日時
場 所
料 金

会期中の金曜日限定
14：30～（約35分）
地下鉄博物館ホール

無料（ただし、入館料が必要です。）※都合により中止となる場合があります。
詳しくは、ホームページをご覧ください。

新型コロナウイルス感染症等の状況により、急遽予定が変更となる場合がありますので、ご了承ください。

6 号車― 走るスイートル ーム― コックピット スイート― 時を超 えるラウンジ― コックピット ラウンジ

1号車

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2023 . 07 . 15 D E B U T
6号車

コンパートメント

5号車

ボックスシート

2号車

プレミアムシート

3 /4 /5号車

スタンダードシート

新型特急 スペーシア X
特 設 サ イ ト