MMRCDISCUSSION PAPER SERIES
No. 483

グローバル製品・市場戦略論：日本自動車産業のケース研究（7）米国自動車市場とトヨタ自動車の実力評価の一試論
東京大学ものづくり経営研究センター
大鹿

特任研究員

隆

2016 年 2 月

東京大学ものづくり経営研究センター
Manufacturing Management Research Center (MMRC)
ディスカッション･ペーパー･シリーズは未定稿を議論を目的として公開しているものである。
引用・複写の際には著者の了解を得られたい。
http://merc.e.u-tokyo.ac.jp/mmrc/dp/index.html

Global product and market strategy : The case study of Japanese automobile industry（７）U.S. car market and one discussion about evaluation of ability of Toyota Motor
Takashi Oshika, Project Researcher
Manufacturing Management Research Center, Faculty of Economics
Summary
Toyota Motor announced, "Consolidation business profit and loss at the period
on March, 2009 becomes the deficit of 450 billion yen".
The North America operating profit shows the North America car production
and the sales profit by the local production factory in the United States and a Japanese
automaker (Canada). The profit of the car export for North America of Japanesemanufacturers is summed up by a Japanese (country) operating profit.
As a result by hearing to each company, when the profit of the car export
for the North America operating profit and North America was totaled, the operating
profit related to North America was an answer of exceeding 50%. The influence that
the North America auto market has on the operating profit of Toyota is large.
The United States car market is a market where auto sales increase and decrease
corresponding to the boom and the recession of US economy.
The United States auto sales is the number of sales that exceeds 17 million
for eight years from 1999 to 2006. The United States car market of the immigrantincrease and the population increase growing markets.
2008 year has decreased to 13.5 million because of Lehman Brothers shock
though it is the United States car market that has been increased.
2009 year became sales decrease of three million compared with the previous
year with 10.42 million.
This paper paid attention to the United States car recession (Lehman Brothers
shock) that had occurred from the United States Subprime loan problem in 2008.
Net loss of Toyota Motor and The analysis of "Action plan to the net loss of Toyota
Motor" was shown. In addition, the attribution analysis on the operating profit
recovery of Toyota Motor after 2010 was shown.
Key Word：Bankruptcy of Lehman Brothers、The profit of the car export、Net loss profitof Toyota Motor、Evaluation of ability of Toyota Motor、要約：グローバル製品・市場戦略論：日本自動車産業のケース研究（７） 米国自動車市場とトヨタ自動車の実力評価の一試論
大鹿
東京大学

ものづくり経営研究センター

隆

特任研究員

本稿は、2008 年米国サブプライムローン問題から発生した米国自動車不況（リーマンショック）に関連して、「米国自動車不況と米国自動車市場の特徴」、「米国自動車市場におけるトヨタ、ホンダのシェア」、「日本経済・自動車産業への不況波及」、「トヨタ自動車の赤字決算」、「トヨタ自動車の赤字決算への対処策」を検討した。「トヨタ自動車の赤字決算」、「トヨタ自動車の赤字決算への対処策」の分析がポイントである。
日本自動車メーカーの北米営業利益は、米国・カナダの現地生産工場による北米自動車
生産・販売利益を示す。しかし、日本自動車メーカー各社の北米向け自動車輸出の利益は、日本（国内）営業利益で計上されている。各社にヒアリングした結果では、北米営業利益と北米向け自動車輸出の利益を合計すると、北米関連の営業利益は５０％を超えるとの回答であった。つまり日本自動車企業は、ほとんどの企業で北米利益依存度が、全体利益の５０％を超えているのである。北米市場がトヨタの営業利益に与える影響は大きい。
米国自動車市場は米国経済の好況・不況に対応して自動車販売台数が増加・減少する市場である、つまり GDP 成長率と連動すると考えればよい。
しかし、米国自動車販売台数は 1999 年から 2006 年までの 8 年間、１７００万台を超える販売台数となった。移民増加・人口増加の見られる米国自動車市場は成長市場である。
増大してきた米国自動車市場であるが、2008 年は、リーマンショックの影響で１３５０万台。2009 年は１０４２万台で前年比３００万台の販売減少となった。
2009 年 3 月期のトヨタ自動車の営業利益報告では、トヨタ自動車は「2009 年 3 月期の連結営業損益が４５００億円の赤字になる」と発表した。
本稿では、2008 年米国サブプライムローン問題から発生した「米国自動車不況と米国自動車市場の特徴」、その結果生じた「トヨタ自動車の赤字決算」、「トヨタ自動車の赤字決算への対処策」の分析に焦点を合わせた。さらに、2010 年以降のトヨタ自動車の営業利益回
復の要因分析を示し、トヨタ自動車の営業利益はどの程度かを示して、トヨタ自動車の実力評価の一試論を展開した。
キーワード：リーマンショック、自動車輸出利益、トヨタ自動車の赤字決算、トヨタ自動車の営業利益の回復、トヨタ自動車の実力

1

（７）

米国自動車市場とトヨタ自動車の実力評価の一試論

2009 年 2 月 7 日、トヨタ自動車は「2009 年 3 月期の連結営業損益が４５００億円の赤字になる」と新聞発表した。これは衝撃的なニュースであった。第一に、トヨタ自動車は、
1950 年の労働争議のときの赤字を除いて、戦後一貫して赤字決算になったことがない会社
であること。第二に、前年の 2008 年 3 月期決算では、２兆２７００億円の膨大な営業利益
黒字の決算であった会社が、一転して赤字決算に追い込まれたことである。
トヨタの営業損益変化要因（図表（７）－１）では、トヨタ自動車の営業利益修正報告の減益要因として、2008 年 3 月期の決算２兆２７０３億円から、2009 年 3 月期の決算▲
４５００億円の低下について、（１）「販売面での影響」として▲１兆３９００億円、（２）「為替変動の影響」として▲８９００億円、（３）「諸経費の増加など」として▲４６０３
億円、（４）「原価改善の努力」＋２００億円、という結果を示した。

図表（７）－１

トヨタの営業損益変化要因

出所：日本経済新聞（2009 年 2 月 7 日）

トヨタ自動車の決算報告（図表（７）－１）から、トヨタ自動車の収益構造を形成する
４つの要因が示された。本稿では、米国自動車不況とリーマンショック（2008 年）をキッカケとして発生した「トヨタの赤字決算」を題材として、これら４つの要因から、トヨタ
自動車の本来の実力はどの程度かということについての、一試論を展開した。

2

７－１
●

米国自動車不況と米国自動車市場の特徴

米国発の世界自動車不況
2008 年米国サブプライムローン問題から発生した世界自動車不況は、その震源地は米国から起こった。米国の自動車市場は、2008 年前半では世界的な原油高騰の影響を受けて、一部の高級車の苦戦が続いたが、燃費効率の良い日本車への影響は比較的小さかった。しかし 2008 年 9 月に発生したリーマン・ブラザーズの経営破綻を引き金にして、米国経済は不況の嵐の中に転落していく。それまで米国市場では高級車や大型の SUV（スポーツ・ユ
ーテリテイ・ビークル）が飛ぶように売れてきたが、それは住宅価格の高騰を背景としたローン販売が相乗効果を持ったからであった。住宅バブルの崩壊と連動するように自動車
バブルが一気につぶれ、消費不況がさらに拡大していく。それと共に米国の自動車需要は、
2008 年の年末から 2009 年にかけて激減した。米国発の自動車不況は、欧州、日本などの先進国の市場に次々に波及すると共に、ここ数年世界の自動車需要の成長を牽引してきた
中国、インド、ロシアなど新興国にも影響している。
●

循環変動の消失－自動車バブルとその崩壊

今後の世界自動車市場の動向は、どのような回復パターンをとるのであろうか。そのためには自動車不況の震源地である米国の需要動向の見極めが重要になる。
米国は最も自動車の普及が進んだ国の一つであり、市場も高度に成熟している。新規需要の割合は減少し、保有母体から派生する更新需要が循環的に変動する「成熟市場」特有の成長循環の傾向が見られていた。つまり米国の需要は、ボトム１０００万台、ピーク１
６００万台の間で３年から５年の周期で循環変動を起こしており、その底が１０年おきに訪れる不況の時期と重なっていたのである（図表（７）－２）。1980 年代初め、1990 年代
初めには米国の新車販売台数は、１０００万台から１２００万台の水準に落ち込み、その都度、米国ビッグ３は業績の後退と赤字経営に見舞われてきたのが過去の経過である。
ところが米国の自動車需要は、2000 年代に入ると、循環変動が消えてしまった。本来 2000
年頃には循環変動の底を迎えるはずだが、下降の循環変動が見られなかった。むしろ 2000
年前後には新車需要は、一段の底上げが見られ、１６００万台を超え１８００万台に近い高水準の需要が長期間持続する「高原状態」を示した（図表（７）－２の破線部分参照）。
自動車業界で販売を経験してきた人にとっては、成熟市場における「循環変動」が消失したことは異常なことである。むしろその異常が住宅バブルと連動して仮需が発生し、押し上げられた結果であることに気づくべきであった。しかし、住宅や自動車のバブルの問題を提起した人は数多いが、それを止めることは大変難しい。日本における 1990 年代の平成バブル不況をみれば明らかであろう。循環変動の消失が「自動車バブル」そのものであることがわかるのは、バブルが崩壊した結果、初めてわかることなのである。

3

●

米国自動車市場の特徴
米国自動車市場の特徴を述べると、米国自動車市場は米国経済の好況・不況に対応して自動車販売台数が増加・減少する市場である。さらに、2008 年以降、住宅バブルの崩壊と連動するように自動車バブルが一気につぶれ、米国自動車市場の不況がさらに拡大していくことは、前述したとおりである。
しかし、米国自動車販売台数は 1999 年から 2006 年までの 8 年間、１７００万台を超える販売台数となっている（図表（７）－２参照）。これは 1999 年以降の米国 IT バブルの好況と関連を持ったといえるだろう。

図表（７）－２

米国の新車販売台数の長期推移

図表 自動車販売台数（米国）

(万台）
2000

1781

1800
1632

1542

1600

1182
1018

1000

1448

1415

1614

1697

1597

1415

1329

1357

1200

1541

1450

1457

1400

1579

1744

1350

1312
1231

1277
1158

1255

1144
1110

1042

1054

800
600
400
200

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

0

自動車販売台数（米国）

資料：“Ｗards Automotive Yearbook”等より筆者作成

世界自動車生産台数は 1991 年で４２００万台、2000 年で５６００万台、2007 年で７０００万台であり、自動車市場・自動車産業は世界という視点から見れば、まだまだ成長産業なのである。移民増加・人口増加の見られる米国自動車市場も成長市場である。
このように増大してきた米国自動車市場であるが、2008 年は、リーマンショックの影響
で１３５０万台となり前年対比２９０万台の減少（減少率：▲１８％）、2009 年で１０４２万台と更に３００万台の販売減少（減少率：▲２３％）となった（図表（７）－２参照）。

4

７－２

米国自動車市場におけるトヨタ・ホンダのシェア

次に、米国自動車市場の推移の中で、米国自動車市場でのホンダ車、トヨタ車の長期推移を見てみよう。米国自動車市場の長期推移は、図表（７）－３に示される。

図表（７）－３

米国自動車市場の推移

米国自動車合計（1970年～2013年）
20,000,000

18,000,000

16,000,000

14,000,000

12,000,000

10,000,000

8,000,000

6,000,000

4,000,000

2,000,000

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

1978

1977

1976

1975

1974

1973

1972

1971

1970

0

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」、「主要国自動車統計年報」より筆者作成

米国自動車市場の特徴は、成熟市場の中での成長市場と位置付けられる。1970 年代、1980
年代は、ボトム１０００万台、ピーク１５００万台の間で循環変動を示した。2000 年代は、
ボトム１２００万台、ピーク１７００万台で変動している。この期間の循環変動はあまり見られない（2009 年、2010 年の市場低下は、「リーマンショック」の特殊要因である）。
米国自動車市場は１０００万台以上の世界第２位の市場規模である。世界第１位の市場
規模は中国であり２０００万台の市場規模、欧州が１５００万台の市場規模であるが、欧州市場は、ドイツ、フランス、イタリア、イギリス、スペインなどの複数国の市場合計である。また日本国内自動車市場規模は５００万台程度である。
ホンダの米国自動車販売台数は、1970 年には１万台以下であったが、1990 年には８０万台、2000 年代ピークでは１５０万台に上昇した。トヨタは 1970 年には２０万台であったが1990 年には１００万台、2000 年代ピークでは２５０万台に上昇している。

5

2011
2012
2013

2013

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

1978

1977

1976

1975

1974

1973

1972

1971

1970

2012

0

2010

500,000

2011

1,000,000

2009

1,500,000

2010

2,000,000

2008

2,500,0002009

米国自動車合計（トヨタ）（1970年～2013年）
2007

3,000,000

2008

米国自動車市場の推移（トヨタ）

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

図表（７）－５

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

1978

1977

1976

1975

1974

1973

1972

1971

1970

図表（７）－４
米国自動車市場の推移（ホンダ）

1,800,000

米国自動車合計（ホンダ）（1970年～2013年）

1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」、「主要国自動車統計年報」より筆者作成

6

米国自動車市場の日本車シェアのうち、（トヨタ＋ホンダ）のシェア推移を見ると、1980
年代に５％から１０％へとシェアが急上昇している（図表（７）－６）。これは 1979 年の「第 2 次石油危機（イラン革命）」が要因となっている。
1979 年を前後して、原油価格は１０ドル/バレルから３０ドル/バレルに急上昇した。その結果ガソリン価格が急上昇した。そのために、この時期に世界で最も燃費効率の良かった日本自動車の米国市場での急上昇につながった。
さらに 1990 年頃に日本車シェアが急上昇している。これは、この時期米国経済が不況となりそれに伴って大型車の比率が高かった米国自動車メーカーが不況に陥って、ＧＭ、フォード、クライスラー３社が赤字決算になったことが影響している。
2000 年以降の（トヨタ＋ホンダ）のシェア上昇は、商品力強化（乗用車だけでなくＳＵ
Ｖも商品開発・市場投入）とコスト競争力強化が背景になっていると考えられる。

（トヨタ＋ホンダ）の米国自動車市場シェアは図表（７）－６に示したとおりである。
1980 年代にシェアは１０％水準になり、1990 年代は１３％程度であった。2003 年以降２０％以上のシェアに上昇している。ピークは 2009 年の２８％である。以上より米国自動車市場では、4 台に 1 台のクルマが、トヨタ・ホンダのバッチをつけていることになる。

図表（７）－６

米国自動車シェアの推移（トヨタ＋ホンダ）

米国シェア（ホンダ＋トヨタ）
30.0%

25.0%

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0%

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」、「主要国自動車統計年報」より筆者作成

7

図表（７）－７

米国自動車シェアの推移（ホンダ）
ホンダ米国シェア

12.0%

10.0%

8.0%

6.0%

4.0%

2.0%

0.0%

図表（７）－８

米国自動車シェアの推移（トヨタ）
トヨタ米国シェア

18.0%

16.0%

14.0%

12.0%

10.0%

8.0%

6.0%

4.0%

2.0%

0.0%

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」、「主要国自動車統計年報」より筆者作成

8

７－３
●

米国自動車不況と日本経済・自動車産業への不況波及「日本経済・自動車産業への不況波及」との関連
2009 年の「日本経済・自動車産業への不況波及」は、米国自動車市場の不況と密接な関連を持つ。その理由は日本自動車企業の米国利益依存度が非常に高いことが挙げられる。
図表（７）－９でトヨタ、日産、ホンダの連結決算報告書より抜粋した「所在地別営業利益」を示したが、これによると日本メーカー３社の北米利益は３４～３５％に達している。
この北米営業利益は、日本自動車メーカーの米国・カナダの現地生産工場による北米自動車生産・販売利益を示すが、日本メーカー各社の北米向け自動車輸出・部品輸出の利益
は、日本（国内）営業利益で計上されている。各社にヒアリングした結果では、北米営業
利益と北米向け自動車・部品輸出の利益を合計すると、北米関連の営業利益のシェアは５０％を超えるとの回答であった。つまり日本自動車企業は、ほとんどの企業で北米利益依
存度が、全体利益の５０％を超えているのである。

図表（７）－９

トヨタ
日産
ホンダ
3社 合計

トヨタ
日産
ホンダ
3社 合計
現代

日本自動車メーカーの所在地別営業利益（連結決算）

図表：所在地別営業利益（億円）（2003年度）
日本
北米
欧州
その他
11,081
3,909
724
969
66.5%
23.5%
4.3%
5.8%
3,524
3,998
491
181
41.5%
47.1%
5.8%
2.1%
1,924
3,101
258
683
32.2%
52.0%
4.3%
11.4%
16,52953.1%

11,008
35.4%

1,473
4.7%

1,833
5.9%

図表：所在地別営業利益（億円）（2005年度）
国内
北米
アジア
欧州
その他
10,758
4,956
1,455
939
671
57.3%
26.4%
7.7%
5.0%
3.6%
3,904
3,869
674
576
43.3%
42.9%
7.5%
6.4%
3,709
3,539
649
263
571
42.5%
40.5%
7.4%
3.0%
6.5%
18,371
50.3%
2,264
91.5%

12,364
33.8%
-4
-0.2%

2,104
5.8%
131
5.3%

1,876
5.1%
-173
-7.0%

1,818
5.0%
256
10.3%

合計
16,668
8,495
5,969
31,132

合計
18,783
9,021
8,733
36,537
2,474

9

７－４

トヨタ自動車の赤字決算の分析

つぎに、トヨタ自動車の赤字決算の分析を示してみよう。このトヨタ自動車の決算分析には、７－１から７－２で示された「米国市場の分析」「米国市場でのトヨタ自動車のシェア変動」が背景資料として参考になる。また、トヨタの赤字決算に関して、「米国自動車市場の分析」を中心にするのは、７－３で示したように、日本自動車メーカーの地域別利益のうち５０％が北米利益に依存しているからである。
2009 年 2 月 7 日、トヨタ自動車は「2009 年 3 月期の連結営業損益が４５００億円の赤字になる」と新聞発表した。これは衝撃的なニュースであった。
第一に、トヨタ自動車は、1950 年の労働争議のときの赤字を除いて、戦後一貫して赤字決算になったことがない会社であること。
第二に、前年の 2008 年 3 月期決算では、２兆２７００億円の膨大な営業利益黒字の決算であった会社が、一転して赤字決算に追い込まれたことである。
●

世界自動車生産台数の減少
最初に、2009 年の世界自動車生産台数は何万台であったか、2009 年のトヨタ自動車世界

生産台数は何万台であったかなどの確認が必要である。
世界自動車メーカーの世界生産台数が、この２０年間でどう変わったのかを見ると、世界生産台数については 1991 年の４６５０万台から 2000 年には５８９５万台と１０年間で１
０４０万台増加した（年率２％の増加率）。また、２１世紀に入ってからは 2001 年の５６９５万台から 2010 年のピークでは７６５０万台であり、１０年間で２０００万台の増加（年率３．５％の増加率）、1990 年代よりも増加率が上昇している（図表（７）－１０）。
ところが、2009 年では「米国発の世界自動車不況」のため世界自動車生産台数は６０３
６万台（前年比▲５％）に減少した。この 2009 年の世界自動車生産台数の減少は、トヨタ自動車の 2009 年世界自動車生産台数減少の背景になっている。
図表（７）－１１「トヨタ自動車生産台数の推移」を見ると、2009 年では５７８万台であり、前年比１３２万台の減少である。また、その要因は世界生産台数減少、それに伴うトヨタの自動車輸出の減少である（トヨタ自動車の決算説明会の資料は、連結販売台数で示されているので、上記のトヨタ自動車世界生産・販売台数とは１７０万台程度の差がある（連結生産・販売台数では、ダイハツ、日野自動車等の生産台数が含まれるためである））。

10

図表（７）－１０ 世界自動車生産台数の推移

自動車世界合計（単位；1000台）
90,00083,56080,00076,50578,79572,38363,73658,94660,00054,69550,00069,59968,56170,00046,49747,958 46,836

1991

1992

49,345 49,913

51,49955,88656,95358,70765,90960,48260,36253,01840,00030,00020,00010,000

0
1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」等より筆者作成

図表（７）－１１ トヨタ世界自動車生産台数の推移
トヨタ世界合計（単位；1000台）
9,000

7,859

8,000
7,304
7,000

7,764
7,102

6,638
6,153

6,144
6,000
5,357
5,000

5,787 5,767

5,568

4,968 4,927
4,608 4,557

4,331 4,405

4,531 4,637 4,460 4,574
4,201

4,000

3,000

2,000

1,000

0
1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

資料：日本自動車工業会「世界自動車統計年報」等より筆者作成

11●

トヨタ自動車の営業損益修正の要因
トヨタの営業損益変化要因（図表（７）－１）では、トヨタ自動車の営業利益修正報告の減益要因として、2008 年 3 月期の決算２兆２７０３億円から、2009 年 3 月期の決算▲
４５００億円の低下について、（１）「販売面の影響」として▲１兆３９００億円、（２）「為
替変動の影響」として▲８９００億円、（３）「諸経費の増加など」として▲４６０３億円、（４）「原価改善の努力」＋２００億円、という結果を示している。

図表（７）－１

トヨタの営業損益変化要因（再掲）

出所：日本経済新聞（2009 年 2 月 7 日）

トヨタ自動車の決算報告（図表（７）－１）では、トヨタ自動車の営業利益修正報告の減益要因として、「販売面での影響」と「為替変動の影響」が大きく取り上げられたが、筆者の見方では増益要因である「原価改善の努力」が、わずか２００億円だったことが重要だと考える。
以下では、トヨタ自動車の決算報告について、「販売面での影響」、「為替変動の影響」、「諸経費の増加など」、「原価改善の努力」のそれぞれ要因について、個別に、詳細に分析して
みよう。

12

７－４－１

トヨタ自動車の赤字決算の分析（販売面での影響）

最初に、本節の分析の視点は「販売面での影響」である。
「販売面での影響」については、トヨタの 2008 年度決算年次（2009 年 3 月期）の販売台数実績と、2008 年初に示された販売台数計画から議論を進める必要がある。
トヨタ自動車は連結決算に変わった 1999 年以降、日野自動車・ダイハツ工業を含むトヨタの世界自動車販売台数は増加基調を続けてきた。1995 年で約５５０万台、2000 年で約６２０万台、2005 年で８４６万台、2007 年で８９１万台であった。
以上の経緯から、トヨタの 2008 年の当初販売台数計画は９０６万台と提示されていた。
しかし、修正決算発表で示された販売台数計画修正値は７３２万台で、当初計画９０６万台より１７４万台の販売台数減少の修正である。
「販売面での影響」による減益要因は▲1 兆３９００億円と報告された（図表（７）－１２）。これに対し「販売台数の減少の影響」（１７４万台）は、どのように評価すべきであろうか。

図表（７）－１２

トヨタの営業増益・減益要因（販売面での影響）

出所：日本経済新聞（2009 年 2 月 7 日）

13

●

販売面での影響（販売台数減少の影響）「販売面での影響」のうち、「販売台数の減少の影響」について、会計的に分析してみる。
まず、トヨタ自動車のクルマ 1 台当たりの平均販売金額を２５０万円と仮定する。（トヨタ自動車のクルマ 1 台当たりの平均販売金額は一定ではない。例えば、好況であった 2007 年では約２８０万円であり、不況であった 2008 年では約２３０万円である。本稿ではそれらの平均的な金額として約２５０万円と仮定した）。
2000 年代のトヨタ自動車の平均営業利益率は９％である。この営業利益率９％を活用す
ると、トヨタのクルマ１台あたりの平均営業利益額は約２３万円（＝２５０万円＊０．０９）と推定される。
また、販売台数計画対比の販売台数減少は１７４万台（＝９０６万台―７３２万台）であるから、販売台数減少の直接の影響では、４０００億円の利益減少（＝２３万円＊１７４万台）である。
となると、残りの９９００億円（＝１３９００億円－４０００億円）は、別の要因によるものであり、それは生産されたクルマのコストアップ要因と考えられる（生産台数について、計画値対比実績値が減少した場合、原価計算ではコストアップ要因となりやすい）。
したがって、このときコストアップ要因は、クルマ１台あたりで１３．５万円（＝９９００億円/７３２万台）のコストアップにつながったことになる。
●

2008 年度「販売台数減少の影響」による利益減（トヨタ自動車の場合）の要約
 「販売台数減少の影響」の減益：▲１兆３９００億円
 トヨタ自動車のクルマ１台当たりの平均販売金額：２５０万円
 トヨタ自動車の平均営業利益率：９％ トヨタ自動車の平均営業利益額：２３万円（＝２５０万円＊０．０９）
 トヨタ自動車の販売台数減少：１７４万台
 販売台数減少の直接の影響額：４０００億円（＝２３万円＊１７４万台）
 販売台数減少のその他の影響額：９９００億円（＝１３９００億円－４０００億円）
 販売台数減少のその他の影響額を、コストアップ要因と定義する。
 トヨタ自動車の修正実績販売台数：７３２万台
 トヨタ自動車のクルマ１台当たりのコストアップ要因：１３．５万円（＝９９００億円/７３２万台）

14

●

９９００億円のコストアップ要因の検討
９９００億円をコストアップ要因と定義したが、この中味について検討してみよう。
まず、第一の要因として、高級車・大型車の販売台数が急減少した影響が大きいと思われる。米国発の世界自動車不況であるため、米国で販売台数が多い高級車・大型車の販売台数が急減少したということである。この高級車・大型車の販売急減少は、自動車メーカ
ーの売上高の減少、営業利益の減少につながる、これが第一の要因であろう。
次に、第二の要因として、トヨタ独特の従業員雇用方法である期間工の労働調整コストが考えられる。トヨタの場合、生産・販売台数増減の調整は、正規社員の労働時間調整ではなく、非正規従業員の期間工（３か月、６か月などの期間で契約）の増加・減少で対応するシステムになっている。しかし、生産台数が大幅に減少になりそうだ、あるいは実際に生産台数が減少になったからといって、期間工に明日からは出社しなくても良いとは言えない、最低３か月、６か月の雇用は保障しているのである。この生産台数低下の時期、期間工は「工場内の草取り」、「工場の整理・整頓」など、非生産的労働に従事することになる。トヨタの期間工は、平均して、正規従業員の１５％程度と言われているから、トヨタ正規従業員７万人として、期間工従業員は１万人程度になろう。この労働コストは数百億円になると想定され、これが第二の要因になると考えられる。
図表（７）－１２

トヨタの営業増益・減益要因の、「諸経費の増加など」については、諸経費の内訳として「減価償却費項目」、「研究開発費項目」、「労務費の増加」がリストアップされており、「期間工のコストアップ」は「諸経費の増加など」に含まれていると思われる。そのため「諸経費の増加など」が▲４６０３億円の減益要因となっている。
さらに、第三の要因として、自動車の生産コストの８０％を占める部品サプライヤーの「部品納入コストアップ」が考えられる。これが一番大きなコストアップ要因であろう。
自動車メーカーと部品メーカーの部品納入数量・納入価格は期初に契約される。自動車
生産・販売台数が期初計画値から下がった場合。部品コストは変動費であるから部品購入
金額は生産台数に合わせて下がるが、生産台数が下がった場合、部品一個当たりの部品コ
ストは上昇する。それは、自動車部品コストは、経済学・経営学で理論化されている「量産効果（生産数量が増加する場合、生産コストは指数関数的に低下する、逆は逆）」が最も働く製品と言われているからである。このコストアップ分は、経営学的には生産者側（部品サプライヤー）が負担すべきであるとされるが、トヨタ自動車とトヨタ・サプライヤーの場合、このような関係になっていない可能性が高い。つまり、部品コストアップの数十パーセント（あるいは５０％）は、自動車メーカーであるトヨタが負担している可能性が高いのである。筆者はこのようなシステムがＴＰＳ（トヨタ生産システム）であると理解している。これが、９９００億円のコストアップの半分以上を占めているであろう。

15

７－４－２

トヨタ自動車の赤字決算（為替変動の影響）

次に「トヨタの営業増益・減益要因」のうち、「為替変動の影響」を分析する。
図表（７）－１３で示したように、トヨタの営業増益・減益要因で、最も大きな金額になっているのは、「販売面での影響」であるが、これは景気が悪くなって自動車販売が減少したという理由であり、自動車メーカーの販売促進強化策が十分であったか？など自動車
会社の事業戦略に関連した要因である。
しかし、次に分析する「為替変動の影響」は、自動車業界だけではなく、世界各国の銀行・証券会社を含めた金利動向、通貨供給動向などにより影響される「金融・為替市場」が決定要因である。従って、自動車業界、自動車会社が決定できる要因ではないことに、注意する必要がある。

図表（７）－１３

トヨタの営業損益変化要因（為替変動の影響）

出所： 日本 経済新聞 （ 2009 年 2 月 7 日）

16

トヨタの営業損益変化要因（為替変動の影響）●

自動車メーカーの決算で、「為替変動の影響」とは、期初に決めた社内決済為替レートと、事業期間（2008 年度）に海外との取引で使われた平均為替レートとの差が主要因である。
トヨタ自動車の 2008 年度期初の社内決済円/ドルレートは、１１０円/ドル程度に設定されていたと思われる（2007 年度円/ドルレート平均値は１１４円/ドルであることからの推定）。これが米国リーマンショック不況で、円/ドルレートは 2008 年 10 月以降、９０円/ド
ルと円高傾向が加速された。半年間の２０円/ドルの円高加速によって、「為替変動の影響」
で▲８９００億円の減益要因であったとの修正決算発表であった（図表（７）－１３参照）。
そもそも、日本企業の輸出による採算円/ドルレートはどの程度なのであろうか（MMRC-DP472：「日本自動車産業の円高問題・円安問題」参照）。これに関しては、内閣
府が毎年調査している「企業行動に関するアンケート調査」に輸出企業の採算円レートのアンケート回答が掲載されており、これが参考になる（図表（７）－１４）。
図表（７）－１４を見ると 2007 年度で調査対象企業の採算円レートは平均１０４．７円/ドルであるから、2007 年度の実勢円/ドルレート１１２．３円/ドルは７．６円/ドル円安なので、2007 年度決算では為替差益がでるレートであった。
それが 2008 年度には実勢円/ドルレートは９０．４円/ドル、採算円/ドルレートは９７．
３円/ドルとなり、この 2007 年の１１２円/ドルから 2008 年の９０円/ドルの２２円/ドルの円高進行が、トヨタ自動車の「為替変動の影響」の利益減少の要因になっていると考える。

図表（７）－１４

輸出企業の採算円レートの推移

輸出企業の採算円レートの推移（円/ドル）
150.0
143.6
140.0
133.3 133.7
130.0

129.7

128.1
126.2

129.5

127.4

124
124.0

122.3

120.0
117.5
110.0

109.7

115.3 114.9

112.7

107.8
104.0
101.9

112.3
107.9
105.9

106.5 107.0

106.2

117.3

112.2

110.4

100.1

100.0

118.6

117.5
113.8

102.7

103.8 104.5
102.6

106.6

104.7
97.3
90.4

90.0

80.0
1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

輸出企業の採算円レート

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

調査直前月の円レート17●2008 年度「為替変動の影響」による利益減（トヨタ自動車の場合）の要約
 「為替変動の影響」の減益：▲８９００億円
 2008 年度当初円/ドルレート：１１２．３円/ドル（図表（７）－１４参照）
 2008 年度実績円/ドルレート：９０．４円/ドル（図表（７）－１４参照）
 当初円/ドルレートと実績円/ドルレートの差：２２円/ドル（≒１１２．３－９０．４）
 トヨタ自動車の 1 円の円高による減益は▲４００億円（≒▲８９００億円/２２円/ドル）

自動車メーカーの 1 円の円高による減益額（トヨタの場合▲４００億円）は、円/ドルレートが短期間に大きく変動するときの直感的な指標（新聞記者のインタビューへの回答など）としてしばしば使われる。

実際の円高による減益額は、積算期間が 1 年間平均とすると、1 年間が経過しなければ計算できない。何故なら、その 1 年間を通じて毎日・毎月、1 円ずつ円/ドルが変化するからである。毎日・
毎月の 1 円ずつの円/ドルの変化と、毎日・毎月の輸出台数の数字を 1 年間で累計積算して、1 年間の円/ドルレートの変化（＝差額）で割り算する必要がある。

しかし、上記のようなインタビュー（1 円の円高による減益額（トヨタの場合▲４００億円））で回答が得られれば、数字は正確ではないが、損益額の結果は得られ、わかりやすい。

以下では、図表（７）－１５、図表（７）－１６で 2007 年～2011 年の円/ドルレートの月次データで、円高が進んだ動向を示す。
2007 年度１１４円/ドル、2008 年度１００円/ドルから毎年円高が進行して、2009 年度９２円/ドル、2010 年度８５円/ドル、2011 年度では７８円/ドルまで円高が進んだ。

18

図表（７）－１５

為替レート（円/ドル）の推移（2007.4－2009.8）
為替レート（円/ドル）の推移（横軸点線は年度平均値）（円/ドル）
130
125
120

１１３．６円/ドル

115
110
105

１００．４円/ドル
100

９５．６円/ドル

95
90
85
80

円/ドル

資料：日本銀行「経済統計年報」より筆者作成

図表（７）－１６

為替レート（円/ドル）の推移（2009.4－2011.3）
為替レート（円/ドル）の推移（横軸点線は年度平均値）

100

95

９２．４円/ドル
90

８５．１円/ドル
85

７８．５円/ドル

80

75

3

2

1

11
12

9
10

8

7

6

5

2

20 3
11
.4

1

12

11

9
10

8

7

6

5

2

20 3
10
.4

1

11
12

9
10

8

7

6

5

20
09
.4

70

円/ドル

資料：日本銀行「経済統計年報」より筆者作成

19

７－４－３トヨタ自動車の赤字決算（原価低減の影響）

次に「原価低減の影響」を分析してみよう。
まず、トヨタ自動車の「原価低減」とは何かを理解する必要がある。「原価低減」とはコ
ストダウンである、かつトヨタの「原価低減」とは、トヨタ自動車本体（従業員７万人）
が取り組むコストダウンと理解すべきである。たとえばトヨタのＴＱＣ（全社品質改善活動）の取り組みなどである。これが図表（７）－１７の「原価改善の努力」に示される指標である。
一方、トヨタ自動車は自社の「原価改善の努力」の他に、コストダウンを実施する手段を持つ。それは、トヨタの部品サプライヤー400 社などに対するコストダウン要請である。
トヨタ系部品会社グループのトヨタ協豊会 400 社、全トヨタ労連３０万人（トヨタ自動車
単独の組合であるトヨタ労連は４～５万人程度）に対するコストダウン要請である。トヨタの「営業損益変化要因」の指標を分析するには、このような点の理解が必要である（このことについては、７－４－１を参照）。
図表（７）－１９「トヨタの原価低減活動の実績」は、1994 年 8 月に円/ドルレートが１００円を超える円高（1995 年 4 月に７９円/ドルで円高のピーク）になってトヨタの営業利
益が 1993 年度決算で７８６億円に低下した 1994 年度、1995 年度から本格的に開始されていることを示している。1994 年度、1995 年度の原価低減活動実績は１５００億円、1994
年頃のトヨタの国内自動車生産台数は約３００万台程度であるから、クルマ一台あたり当り５万円（＝１５００億円/３００万台）の原価低減活動を実施したことになる。
1994 年度、1995 年度のトヨタ自動車の原価低減活動と比較すると、2009 年度以降の原価低減は（１３．５万円/台：コストアップ１３．５万円を原価低減すると想定）、1994 年度以降の原価低減活動（５万円/台）の２．７倍の規模で原価低減を実施するということを意味しており、このような原価低減の即時実行は不可能であろう。
これだけ大きな原価低減が必要な点から見ると、2008 年の「米国発世界自動車同時不況」
は、かつて経験したことのないマグニチュードの大きい不況といえる。世界最高の利益を出していたトヨタ自動車が、一転して▲４５００億円の赤字決算になる背景は、このあたりにあるというのが筆者の分析である。

20

図表（７）－１７

トヨタの営業損益変化要因（原価改善の努力）

出所： 日本 経済新聞 （ 2009 年 2 月 7 日）

21

図表（７）－１８

トヨタ自動車営業利益額の推移

営業利益額（トヨタ：億円）（2001年3月以降、連結決算）
25000

20000

15000

10000
94年度円/ドルレート：
100円でも黒字を維持
94年6月：767億円
95年3月：500億円

5000

01992.6 1993.6 1994.6 1995.3 1996.3 1997.3 1998.3 1999.3 2000.3 2001.3 2002.3 2003.3 2004.3 2005.3 2006.3 2007.3 2008.3 2009.3-5000
08年度円/ドルレート：
103円でも赤字決算、09年1月90円/ドル
09年3月：▲4610億円-10000
営業利益額（億円）

出所：トヨタ自動車連結決算報告書より筆者作成

図表（７）－１９トヨタ自動車の原価低減活動実績

トヨタ自動車の原価低減活動実績（単位：億円）

（億円）
3500

3000

3000

2600
2500

2300
1900

2000

1500

1500

1000

1600

1500
1300

1300
1100

1000

1200
1000

900
700

500

0

0
93/6

94/6

95/3

96/3

97/3

98/3

99/3

00/3

01/3

02/3

03/3

04/3

05/3

06/3

07/3

08/3

トヨタ自動車の原価低減活動実績

出所：トヨタ自動車連結決算報告書より筆者作成

22

７－５ トヨタ自動車の赤字決算への対処策
７－１～７－４の分析を振り返り、「トヨタ自動車の赤字決算」への対処策を纏めてみよう。
トヨタ自動車の収益回復可能性は、（１）円/ドルレートの動向、（２）世界自動車市場の動向・北米自動車市場の動向、（３）トヨタ自動車の原価低減活動の進捗などに依存する。
トヨタ自動車新社長、豊田章男氏は 2009 年 6 月の就任後の記者会見で「３期連続の赤字回避」を宣言した。これは、（１）円/ドルレートの動向、（２）世界自動車市場の動向・北米自動車市場の動向、などの事業環境がトヨタにとって逆風でも、（３）トヨタの原価低減
活動の進捗で、「３期連続の赤字」を回避する経営方針を示したと理解できる。
2008 年度のトヨタの赤字決算を、箇条書きに整理してみると以下の通りである。
● 2008 年度販売台数減少による利益減少分
 トヨタ自動車グループ世界生産台数：
 2008 年度当初計画（世界合計）：９０６万台
 2008 年度実績（世界合計）：７３２万台
 計画・実績差：１７４万台
 クルマ１台あたりの営業利益額：
 ＝２５０万円（トヨタ自動車のクルマ１台当り販売金額）＊０．０９（営業利益率）
 ＝２３万円
 2008 年度販売台数減少による利益減少分：
 ＝２３（万円）＊１７４（万台）＝４０００（億円）●

2008 年度「為替変動の影響」による利益減少分
 「為替変動の影響」の減益：▲８９００億円
 2008 年度当初円/ドルレート：１１２．３円/ドル（図表（７）－２０参照）
 2008 年度実績円/ドルレート： ９０．４円/ドル（図表（７）－２０参照）
 当初円/ドルレートと実績円/ドルレートの差：２２円/ドル（≒１１２．３－９０．４）
 トヨタ自動車の 1 円の円高による減益は▲４００億円（≒▲８９００億円/２２円/ドル）● 2008 年度以降の原価低減目標
 クルマ一台あたりのコストアップ
 ＝（販売面での影響の利益額－販売台数減少による利益減少額）/生産台数
 ＝（１３９００（億円）－４０００（億円））/７３２（万台）
 ＝９９００（億円）/７３２（万台）
 ＝１３．５万円

23

７－５－１

2009 年以降のトヨタ営業利益額回復の経過（2009 年～2013 年）

最初に、図表（７）－２０を参考にして、トヨタの営業利益の時系列変化について、その要因である１）販売面での影響、２）為替変動の影響、３）諸経費の増加など、４）原価改善の努力、の変動から分析してみよう。

図表（７）－２０
前年営業利益トヨタの営業増益・減益要因（2008 年～2013 年）

販売面での影響

為替変動の影響諸経費の増加など 原価改善の努力

本年営業利益2008年

22,703 ＋-14,800 ＋-7,600 ＋-4,913 ＋

0 ＝-4,610

2009年-4,610 ＋-737 ＋-3,200 ＋

4,700 ＋

5,200 ＝

1,353

2010年

1,353 ＋

4,900 ＋

-2,900 ＋-300 ＋

1,800 ＝

4,853

2011年

4,853 ＋

1,500 ＋

-2,500 ＋-2,000 ＋

1,500 ＝

3,353

2012年

3,353 ＋

6,500 ＋

1,500 ＋

-3,000 ＋

4,500 ＝

12,853

2013年

12,853 ＋

1,800 ＋

9,000 ＋

-1,000 ＋

1,900 ＝

24,553

資料：トヨタ自動車決算説明会資料等から筆者作成●

2008 年度の営業利益2008 年の営業利益▲４６１０億円への低下要因は、１）販売面での影響、２）為替変動の影響、３）諸経費の増加などの要因が全てマイナス・減益要因であり、かつ４）原価改善の努力がゼロであった結果である。この点については本稿で繰り返し説明した。
●

2009 年度の営業利益2009 年の営業利益は、１３５３億円の低い水準であるが、赤字から黒字に転換している。
この 2009 年の営業利益の黒字転換は、重要な評価事項と認識する必要がある。
その理由は、2009 年度の営業利益は赤字決算の可能性が高いと考えられていたが、それが黒字決算になったことにある。
2009 年度決算を要因別にみると、１）販売面での影響が▲７３７億円の赤字であるが、前年の▲１兆４８００億円の赤字から大幅に減少している。
この背景としては、第一に部品サプライヤーへのコストダウン要請（納入部品のコストダウン）が 2009 年度で浸透したことが挙げられる。ただし、自動車市場が十分に回復していないこと、高級車の販売増加が浸透していないため、１）販売面での影響はプラスの黒
字回復になっていないと考える。
次に、２）為替変動の影響は前年同様マイナスであり、その金額も▲３２００億円と大24

きい。これは、為替レートはトヨタが想定したよりも円高が進行したことが要因である。
一方，３）諸経費の増加などは、前年のマイナスから 2009 年度は４７００億円のプラス（黒字）に転換した。さらに、４）原価改善の努力は５２００億円であり、かつてない増加であった。このことはトヨタ自動車社内でのコスト削減対策が、一層厳しく進められたことを意味しているだろう。
2009 年の営業利益が１３５３億円の黒字に転換したことは重要である。その理由は、トヨタ自動車の新社長豊田章男氏は 2009 年 5 月の決算報告説明会で、2009 年 3 月（2008 年度）の決算が▲４６１０億円の赤字になったとの報告に加えて、次年度（2010 年 3 月）の決算も赤字になると報告していた。
この点は、豊田章男新社長が「３期連続の赤字決算を回避したい」と発言したことと大きな関連を持つ。つまり、2009 年 5 月のトヨタ自動車決算報告説明会で、豊田章男社長が２期連続の赤字決算を覚悟していたことに対して、トヨタ自動車全社員が、豊田章男社長のもとでの２期連続赤字決算を回避しようとして、トヨタ・パワーの全力を発揮して、なんとか黒字決算に持ち込んだ結果であると評価できるのである。トヨタマンの豊田章男社
長へのロイヤリティーの高さを示す一つの指標を見せられたことになるだろう。
●

2010 年度の営業利益2010 年は、営業利益は４８５３億円に回復した、しかし、まだ１兆円水準にはなっていない。
2010 年では、１）販売面での影響が４９００億円の黒字に転換したことが大きな変化である。これは自動車市場で市場拡大以上に、トヨタがシェアを拡大して利益を稼いだこと、高級車の販売台数が回復したことが要因であろう。
その他の要因としては、３）諸経費の増加などは、ほぼゼロ、４）原価改善の努力が、
1995 年代の１８００億円を確保したという結果になっているが、これはトヨタのコスト削減対策が従来のトヨタ・スタンスに戻ったことを意味しているだろう。
一方、２）為替変動の影響は、前年と変わらず▲２９００億円の赤字である。これは円/
ドルレートはトヨタの想定以上に、さらに円高が進んだという結果を意味している。
2010 年の営業利益が４８５３億円に回復した一番大きな要因は、１）販売面での影響が４９００億円の増益に回復したことが大きい。自動車メーカーの利益を増益にするためには、販売面での増益を確保することが、第一条件だからである。
つまり、自動車販売でシェアを上げて販売台数を増加させ、なお販売するクルマについては利益率の高い高級車、ＳＵＶなどの販売比率を高めて、増益を確保することが基本条件だからである。したがって、利益黒字を確保するには、１）販売面での影響で、黒字をどれだけ確保できるかが重要なのである。
さらに、３）諸経費の増加の減益要因を極力抑えること、４）原価改善の努力を頑張る
ことで、コストアップ要因をどれだけ抑えられるかが、営業利益増加の要因になる。

25

２）為替変動の影響は自動車メーカーの意思決定、経営方針で為替レートの水準は決められない。この要因は結果を受け入れるしかなくて、減益・増益に振れるが、所与の条件として受け入れるしかないのである。
●

2011 年度の営業利益2011 年は、営業利益は３３５３億円であり前年並みであった。この背景は、１）販売面

での影響、４）原価改善の努力は前年並みの１５００億円の増益であったが、２）為替変動の影響、３）諸経費の増加などが前年並みの減益であり、１）～４）の要因の合計がほぼゼロであったことによる。
特に１）販売面での影響の増益減少は、トヨタのシェアアップが一段落した、２）為替変動の影響は、前年に引き続き円高環境が持続した。３）諸経費の増加など▲２０００億円、４）原価改善の努力１５００億円は、トヨタのコスト削減対策がトヨタの平均的な姿に回帰したことを意味しているだろう。
●

2012 年度の営業利益2012 年は、前年度の営業利益３３５３億円から、１兆円の営業利益確保を実現した。この背景は、１）販売面での影響が６５００億円に増加したこと、４）原価改善の努力が４
５００億円に増大したことが大きな要因である。また、３）諸経費の増加が▲３０００億円に赤字拡大したが、２）為替変動の影響が＋１５００億円に増益に転換したことが営業利益増加を下支えした。
2010 年の営業利益１兆２８５３億円は、トヨタ自動車の最も望ましい収益確保の事業活動を示していると思われる。
第一に、１）販売面での影響が 2008 年～2013 年の６年間の中で最も高い６５００億円を確保している。
第二に、２）為替変動の影響が、１５００億円の増益となり、６年間の中で最も変動の小さい金額となった。
第三に、３）諸経費の増加が、▲３０００億円の減益要因となったが、４）原価改善の努力が、４５００億円の増益要因となって、３）の減益要因を相殺している。
●

2013 年度の営業利益2013 年の営業利益は２兆円を超える利益となったが、これは２）為替変動の影響が＋９

０００億円の増益になったことが貢献した結果である。
筆者は、この点を踏まえた評価として、為替変動の影響を除いた営業利益（＝２兆円―
９０００億円）が「トヨタの実力営業利益」であると定義して、これが１兆円程度だろうと推定したことの根拠になっている。

26

７－５－２●

為替変動の影響の経過（2009 年～2013 年）

2009 年以降の円/ドルレートの経過（2009 年～2013 年まで）
最初に、2009 年 3 月期決算赤字の大きな要因であった「円/ドルレート」の動向をフォロ

ーしておこう。図表（７）－２１ 輸出企業の採算円/ドルレートの推移（２０１２年度まで）に示したように、2008 年度（2009 年 3 月期）以降 2012 年まで、実勢の円/ドルレート
は採算円/ドルレートを上回る円高が続いた。
トヨタ自動車の営業利益が、2009 年 3 月期決算で▲４６１０億円の赤字決算の後に、2010
年 3 月期１４７０億円、2011 年 3 月期４６８０億円、2012 年 3 月期３５６０億円まで低空飛行が続き、2013 年 3 月期決算でやっと１兆３２１０億円と１兆円の黒字決算回復となった。この背景としては、2008 年の円/ドルレートが９０円/ドルとなった以降、円/ドルレー
トが 2009 年９０円/ドル、2010 年８３円/ドル、2011 年７８円/ドルと「輸出企業の採算円/ドルレート」を上回る円高水準で推移したことが要因であろう。
しかし、2013 年１月以降、円/ドルレートは、１００円/ドルの水準に戻したため、自動車輸出の利益が回復して、トヨタ自動車営業利益の改善に貢献したものと考えられる。

図表（７）－２１

輸出企業の採算円レートの推移（2012 年度まで）
輸出企業の採算円レートの推移

150.0
143.6
140.0

130.0

120.0

133.3 133.7
129.7

128.1
126.2

129.5

122.3
117.5

117.5
113.8

110.0

100.0

127.4

124
124.0

109.7

110.4

107.8
100.1

104.0
101.9

106.2

118.6 117.3

115.3 114.9

112.7

112.2

112.3

106.5 107.0

107.9
106.6
104.7
105.9 103.8 104.5

102.7

102.6
97.3
92.9
90.4 89.6
88.3

90.0

83.4
80.0

82.0

83.9
83.8

77.9

70.0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
輸出企業の採算円レート

調査直前月の円レート

出所：内閣府「企業行動に関するアンケート調査」より筆者作成

27

図表（７）－２２

為替レート（円/ドル）の推移（2011.4－2013.9）

為替レート（円/ドル）の推移（横軸点線は年度平均値）

110.0

９８．３円/ドル

100.0

90.0

８２．５円/ドル
７８．５円/ドル

80.0

9

8

7

6

5

20 3
13
.4

2

1

12

11

9

10

8

7

6

5

20 3
12
.4

1

2

12

11

9

10

7

8

5

6

20
11
.4

70.0

円/ドル

資料：日本銀行「経済統計年報」等より筆者作成

図表（７）－２３

為替レート（円/ドル）の推移（2013.4－2015.7）
為替レート（円/ドル）の推移（横軸点線は年度平均値）（円/ドル）
130120

１２０．８円/ド
１０９．９円/ドル
110

１００．２円/ドル
100

90

8

7

6

5

.4

3

20
15

2

1

12

10

11

9

8

7

6

5

.4

3

20
14

2

1

12

11

9

8

7

6

5

10

20
13

.4

80

円/ドル

資料：日本銀行「経済統計年報」等より筆者作成

28

７－５－３●

原価低減活動と営業利益の回復（2009 年～2013 年）

2009 年以降のトヨタ営業利益額の経過（～2013 年まで）
トヨタ自動車の営業利益は、2009 年 3 月期決算で▲４６１０億円の赤字決算後、2010

年 3 月期１３５３億円、2011 年 3 月期４８５３億円、2012 年 3 月期３３５３億円、2013
年 3 月期１兆２８５３億円、2014 年度 3 月期２兆４５５３億円と黒字決算回復となった。
赤字決算は 2009 年 3 月期の 1 年間だけであった。しかし、１兆円の利益回復までに３年間を必要とした（図表（７）－２４参照）。

図表（７）－２４
前年営業利益トヨタの営業増益・減益要因（2008 年～2013 年）

販売面での影響

為替変動の影響諸経費の増加など 原価改善の努力

本年営業利益2008年

22,703 ＋-14,800 ＋-7,600 ＋-4,913 ＋

0 ＝-4,610

2009年-4,610 ＋-737 ＋-3,200 ＋

4,700 ＋

5,200 ＝

1,353

2010年

1,353 ＋

4,900 ＋

-2,900 ＋-300 ＋

1,800 ＝

4,853

2011年

4,853 ＋

1,500 ＋

-2,500 ＋-2,000 ＋

1,500 ＝

3,353

2012年

3,353 ＋

6,500 ＋

1,500 ＋

-3,000 ＋

4,500 ＝

12,853

2013年

12,853 ＋

1,800 ＋

9,000 ＋

-1,000 ＋

1,900 ＝

24,553

資料：トヨタ自動車決算説明会資料等から筆者作成

トヨタ自動車の 2012 年度までの原価低減活動の推移、営業利益額の動向をフォローすると、図表（７）－２５、図表（７）－２６に示した通りである。
トヨタ自動車の図表（７）－２５のトヨタ自動車原価低減活動実績の推移（2012 年度まで）の図表と、図表（７）－２６の営業利益（2012 年度まで）の図表を重ね合わせれば明らかなように、営業利益 2013 年 3 月期１兆２８５３億円の結果は、原価低減活動実績 2013年 3 月期＋４５００億円の結果として黒字決算となっていることが分かる。

29

図表（７）－２５

トヨタ自動車原価低減活動実績の推移（2012 年度まで）
トヨタ自動車の原価低減活動実績（単位：億円）

（億円）
6000
5200
5000
4500

4000

3000
3000

2600
2300
1900

2000

1800
1600

1500 1500
1300
1000

1500
1300

1100

1000

700

1200
1000

900

0

0

0
93/6 94/6 95/3 96/3 97/3 98/3 99/3 00/3 01/3 02/3 03/3 04/3 05/3 06/3 07/3 08/3 09/3 10/3 11/3 12/3 13/3
トヨタ自動車の原価低減活動実績

出所：トヨタ自動車連結決算報告書より筆者作成

図表（７）－２６

トヨタ自動車営業利益額の推移（2012 年度まで）
トヨタ営業利益額（億円）

25000

20000

15000

10000

5000

0
1992.6 1993.6 1994.6 1995.3 1996.3 1997.3 1998.3 1999.3 2000.3 2001.3 2002.3 2003.3 2004.3 2005.3 2006.3 2007.3 2008.3 2009.3 2010.3 2011.3 2012.3 2013.3-5000
トヨタ営業利益額（億円）

出所：トヨタ自動車連結決算報告書より筆者作成

30

７－５－４トヨタの営業増益・減益要因（2009 年～2013 年）

2009 年の営業利益黒字は、「販売面での影響」が 2008 年の１兆４８００億円の赤字から、
７３７億円の赤字に減少したことである。この背景は、販売台数見通しが期初と期末で誤差がなかったことの他に、９９００億円のコストダウンを達成したことが挙げられる。
●「販売面での影響」のコストダウンと、「原価改善の努力」のコストダウンとの差「販売面での影響」のコストダウンは、製造原価総額の８０％を占める外注費のコストダウンが主要因であり、これはトヨタが取引する部品会社へのコストダウン要請である、
つまりトヨタ自動車外部企業への原価低減要請である。一方、「原価改善の努力」とは、ト
ヨタ自動車内部のコストダウン作業である。トヨタは 2009 年度決算で、外注費コストダウ
ン９９００億円、自社の原価低減コストダウン５０００億円を実施したことになる。
外注費コストダウン９９００億円とは、どのような意味を持つのであろうか、トヨタ自動車の売上高は２０兆円である。すると、９９００億円のコストダウンとは、売上高対比
５％のコストダウン要請となる。これは、トヨタ自動車の部品サプライヤーへの外注費コ
ストダウン要請５％を意味する。トヨタの部品サプライヤーへの５％のコストダウン要請
は、部品サプライヤーに受け入れられるのだろうか。
トヨタは、部品サプライヤーへの毎年のコストダウン要請は、例年１～２％のコストダウンを要請していると言われている。部品サプライヤーはこの１～２％のコストダウン要
請をクリアするのに、四苦八苦していると言われている。それが突然５％のコストダウンを要請されてクリアできるのだろうか？
筆者の結論は「トヨタグループの場合、これは可能であろう」、というのが結論である。
その参考ケースとして、以下の事例を紹介しよう。
トヨタが、2009 年の９９００億円のコストダウン要請（５％の外注費コストダウン）と似たような局面に直面したことが、過去に一度ある。それは 1995 年の「円/ドルレート；
８０円/ドル」の局面での部品メーカーに対するコストダウン要請であった。
筆者はこの時、日本自動車部品工業会の委託調査で、「1994 年、1995 年の円高で、自動車メーカー（具体的にはトヨタ）は部品メーカーに対して、３年間で１０％のコスト削減を要請した、これは実施可能かどうか、日本自動車部品工業会の加盟企業に対してインタビュー調査をしてほしい」、との調査要請であった。筆者は自動車部品工業会加盟会社の中の５０社にインタビュー調査を実施したが、８０％以上の企業で１０％のコスト削減を実施していた、しかも３年間でなく 1 年間で１０％のコスト削減を実施していたのである。
その後に、トヨタの購買担当者とこの問題を議論したことがある。トヨタの購買担当者
は「この１０％のコスト削減（1995 年）は不可能だと思っていた」とコメントした。

31

●「為替変動の影響」について
2008 年の「為替変動の影響」▲７６００億円以降、2009 年では▲３２００億円、2010 年

では▲２９００億円、2011 年では▲２５００億円の赤字と続いた。すなわち、2009 年～2011年の期間、円/ドルレートは、トヨタが予想した以上に円高局面が続いたことになる。
「為替変動の影響」が黒字化したのは、2012 年の＋１５００億円であり、この時期から
実勢の円/ドルレートは「輸出採算レート」に近づいていったと考えられる。2012 年のトヨタの営業利益は、１兆２８５３億円であり、１兆円の営業利益にようやく復帰した。
2013 年の「為替変動の影響」は＋９０００億円の黒字になっている、これは 2013 年以降
円/ドルレートが１００円/ドルから１２０円/ドルの円安になり、急速に円安が進んだ結果の円安利益である。その結果 2013 年度のトヨタの営業利益は、「為替変動の影響」＋９０
００億円が加わって、２兆円を超える２兆４５００億円まで黒字が増大した。
この９０００億円の「為替変動の営業利益」はタナからボタモチと理解したほうが良い。
したがって、トヨタの実力営業利益は、2013 年営業利益２兆４５００億円からこの９０００億円を差し引いた、１兆２０００億円～１兆５０００億円である、と理解すべきである。
●

結論
トヨタの営業利益が１兆円に回復した 2012 年では、「販売面での影響」の販売利益の増加と部品サプライヤーのコストダウンの合計が６５００億円、「原価改善の努力」のコストダウンが４５００億円であり、これが大きく貢献した。
「販売面での影響」の６５００億円は、その半分はトヨタ部品サプライヤーのコストダウン貢献であろう、「原価改善の努力」のコストダウン４５００億円は、ＴＰＳ（トヨタ生産システム）の成果であろう。この２つの貢献と、トヨタの製品開発力の実力発揮の貢献（「販売面での影響」に含まれている）の３点が、トヨタの事業利益好決算の背景であると
筆者は評価した。

図表（７）－２７
前年営業利益トヨタの営業増益・減益要因（2008 年～2013 年）

販売面での影響

為替変動の影響諸経費の増加など 原価改善の努力

本年営業利益2008年

22,703 ＋-14,800 ＋-7,600 ＋-4,913 ＋

0 ＝-4,610

2009年-4,610 ＋-737 ＋-3,200 ＋

4,700 ＋

5,200 ＝

1,353

2010年

1,353 ＋

4,900 ＋

-2,900 ＋-300 ＋

1,800 ＝

4,853

2011年

4,853 ＋

1,500 ＋

-2,500 ＋-2,000 ＋

1,500 ＝

3,353

2012年

3,353 ＋

6,500 ＋

1,500 ＋

-3,000 ＋

4,500 ＝

12,853

2013年

12,853 ＋

1,800 ＋

9,000 ＋

-1,000 ＋

1,900 ＝

24,55332

７－５－５

トヨタは純利益最高額（2015 年）を達成

2015 年 11 月 26 日の日経新聞で、以下の報道が掲載された。
“世界の車大手2015 年上期決算、トヨタ、質・量とも首位”との新聞報道である。

“世界自動車メーカーの中で、トヨタの収益力の高さが際立っている”とのコメントであった。

図表（７）－２８ 世界の車大手 2015 年上期決算
トヨタ、質・量とも首位

出所：日本経済新聞（2015 年 11 月 26 日）

以上

33

参考文献
大鹿隆共著「日本自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2000 年）
大鹿隆共著「最新日本自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2002 年）
大鹿隆共著「アジア自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2006 年）
大鹿隆共著「世界自動車メーカー

どこが一番強いのか？」（ダイヤモンド社、2007 年）

大鹿隆共著「世界自動車メーカー

どこが生き残るのか？」（ダイヤモンド社、2010 年）

34