市町村長・管理職特別セミナー

公共交通から考える、これからのまちづくり〜公共交通とICT−MaaSの可能性〜
横浜国立大学副学長（国際・地域担当）・教授

自家用車に頼っていてよいのか「公共交通とICT-MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）の可能性」について、お話しします。

文彦の支障を軽減することが問われるでしょう。車はまた、排気ガスを放出するので、局地的にも地球環境的にも好ましいものではないという視点も必要でしょう。
インドネシア・ジャカルタでは、道路をつくり続けても車が増え、渋滞は解消されていません。道

私は、駐車場・駐輪場に関する業界誌で連載記

路をつくれば渋滞が解決するという単純なことで事を７〜８年書いています。モビリティ・デザイはないのです。時間どおりに素早く移動できるかンという言葉がありますが、移動の可能性をどうどうかが重要で、移動の選択肢を用意することがデザインしていくかがキーで、システムを構築す大事だと私は認識しています。米国テキサス州のる上で海外の実例も見てきました。「BRT（バス・ダラスでは、郊外に大きなショッピングセンターラピッド・トランジット）」という言葉に、私はができて都心は寂れました。都心に多くの駐車場「バス高速輸送システム」という訳をつけました。

をつくった結果、かつてのまち並みが消え、また幹線的なバスをうまく生かすとまちは変わっていお店も減り、まちはさらに打撃を受けました。まきます。日本ではBRTというと、２つ車体がつなちには車だけが移動手段ではないという視点が醸がった連節バスを想定される人が多いようですが、成され、新たなまちづくりに臨んでいます。

連節ではなく、時間どおりに運行する存在感のあるバスが本意です。
これから問題認識、海外事例、新しい動きの捉え方について述べます。

交通事故の問題も深刻です。日本の交通事故は、「交通大戦争」と言われた1970年前後以降、死亡者数は減っていますが、事故数は減り続けたわけではありません。統計上、事故から24時間以内に息日本は車に依存している社会です。その行き着を引き取った場合は死亡で、それ以外は負傷者とく先を考え、自家用車だけではなく公共交通を議定義されています。24時間を超えてから亡くなる論しなければなりません。いくつか論点がありま負傷者もいますし、もとの生活に戻れない人、生すが、申し上げたいのは自家用車に頼っていて大活の質を確保できない人など、様々です。幹線道

丈夫なのかという問題提起です。

路が混雑していると、裏道・抜け道を通り抜けよ

私は２年間、タイ・バンコクに住みましたが、交うとします。統計によれば、事故件数は本線が多通渋滞が激しいものの、現地の人には深刻さがないのですが、交通量（台）と距離（キロ）を乗じいと感じました。今のバンコクには地下鉄がある

た「台キロ」で測れば、抜け道の方が５倍多くなっので、急ごうと思えば公共交通機関を使えばいいています。のです。皆さんの自治体で渋滞問題があれば、そ2

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また、低密度過疎の地域では、車の運転ができ中村文彦（なかむらふみひこ）

略歴
平成元年 東京大学助手
平成４年 アジア工科大学助教授
平成７年 横浜国立大学助教授
平成16年 横浜国立大学教授
平成27年 横浜国立大学理事・副学長
令和元年 現職

主な著書『バスでまちづくり―都市交通の再生をめざして』（学芸出版社）『まちづくりキーワード事典』（共著・学芸出版社）『都市交通計画』（共著・技報堂出版）『都市交通のモビリティ・デザイン―まちづくりと公共交通を中心に』（サンネット）

ないと外出できないという人が増えています。調ます。中国・昆明の中心部２キロ区間においては、

査によれば、まちなかと郊外を比較したところ、郊全ての道路を地下化し、地面に商業店舗を集積さ外の高齢者は外出しない傾向が高いとわかりましせ、人々が集う空間にしました。韓国・ソウルにた。郊外のバスサービスが充分でないと、出かけは、６車線の高架道路、その下に10車線の一般道るのがおっくうになります。外出している人とし路という超幹線道路があったのですが、全部やめていない人では、していない人の方が病気にかかて、人々にバスや地下鉄を使ってもらおうとしてりやすいという調査結果が出ています。外出できいます。かつての道路は親水公園になっています。

る環境が必要です。

日本・姫路では、駅前の通りの車線数を減らし、駅自家用車依存脱却に向けたまちづくりの視点

前のゆったりとした空間から姫路城に向かってもらっています。シンガポールのオーチャード・ロードは、木陰や座る場所も多く、飲み物店舗もあり自治体が持続可能であるためには、住民の生活ます。スコールが来ても、雨宿りができる場所もの質の確保が必要です。交通環境でいうなら、住あります。人々に歩いてもらう工夫をしているの民が自家用車を使わなくても済む場面を増やす必です。

要があります。自家用車への過度な依存から脱却

信頼という観点では、フィリピンのジープニーできるようなまちづくりの視点が重要だと思いまというミニバスがあります。多くの人々に利用さす。

れ、信用を得ています。ジャカルタではBRT（バ

私は３つの英単語をよく使っています。まず、ス高速輸送システム）により、バス専用道路に多walkable（ウォーカブル）です。まちなかを嫌々くのバスが走行しています。しかし、場所によっ歩くのではなく、歩いて楽しいかという視点です。てはバス専用道路に一般の車が入ってくるという自身が車を運転しなくても済む様々なサービスが課題もあります。オートバイタクシーも走ってい求められます。次いで、乗り物が信頼できるかどて、スマホのアプリで呼び出しができます。しかうかを問うreliable（リライアブル）があります。

もオートバイの運転手さんにスーパーでの買い物

大事なのは地域の人々が「うちのまちの乗り物はも頼めます。

信頼できる」と思えるかどうかです。第３に、苦一方では、信頼性を失いかねない事態もありま

痛を感じさせない空間をつくるenjoyable（エンす。バンコクを走ってる鉄道の駅は、駅の構造、処ジョイアブル）があります。walkable、reliable、理能力を超えて人々が来ます。電車に乗るのに時enjoyableの３つを、きちんと交通計画に入れ込む

間がかかるので時間が読めません。とよいでしょう。
ウォーカブルの観点でいくつか事例をご紹介し次いで楽しむことを意味するエンジョイアブルには、様々な方法があります。例えば、建築界のvol.132

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ノーベル賞といわれるプリツカー賞を受賞されたが競い合うことを抑制し、バスの運行に集中させ妹島和世さんは、茨城県日立市の日立駅の改築をました。どこに何本走らせるかは市で決め、バス手掛けました。開放的なガラス張りのデザインな会社から運賃収入を預かり再配分しています。交

ど、駅は人々を引きつけています。ミャンマー・

通は地域のインフラであるという立ち位置です。

ヤンゴンのインセイン駅には、駅なかマーケット

どのバス会社のバスもデザインは同じです。バがあり、鉄道に乗らない人も集まってきます。ラ

ス会社の競争は必要ないというのがクリチバの考

オス・ビエンチャンに鉄道はないのですが、バスえ方です。民間競争によって質が高まるという面

ターミナルはスーパーマーケットのようです。バもありますから問題は複雑ですが、民間だから自ンコク・エカチャイの朝市には多くの人が集まり由なわけでもありません。

ます。駅前広場というとバスロータリーを思い浮

また、バスロータリーは車のための施設ではなく、かべがちですが、大分市の大分駅前広場は幅約100バスを使う人のための施設です。クリチバでは、都メートル、奥行きが数百メートルあり、イベント

心公園の一角にバスの停留所が３〜４か所あり、開催やひなたぼっこもできます。人が集う環境は木々のなかをバスが走っています。ノンステップでとても大事です。

はありません。乗降場の床を上げ、乗り降りの時歩いて楽しく、信頼できるいろいろな乗り物があり、楽しい場所がある。こういうふうになって間も短くしようと運賃箱をバス停側に置いています。
②米国オレゴン州ポートランド市

いくと、自ずとまちなかの居心地がよくなり、車２つ目にご紹介するのは、人口60万の米国オレを使わなくてもいい場面がたやすくつくれるようゴン州ポートランド市です。高速道路の建設をやになる。その結果、移動の自由度、選択肢が充実め、電車の整備を推進しました。さらに都心を歩し、交通事故の削減にもつながるでしょう。交通

きやすいようにして、都心地区の駐車場の収容総計画にいろいろな可能性を込めてほしいと思って量も6,000台に制限しています。都心を魅力的にすいます。

る一環です。ちなみに日本では、駐車場の総台数を制限することはできていません。

交通網整備への挑戦

ポートランドを流れる川の左側が都心で、高速道路もありましたが、高速道路は川の対岸に移さ①ブラジル・クリチバ市
公共交通について工夫している３つのまちを紹4れ、跡地は公園として整備されました。居心地のいい場所をつくる努力は今も続いています。

介します。１つ目が、人口200万弱のブラジル・バ

居心地のいい空間づくりの一環に、LRT（ライラナ州のクリチバ市です。まちのすごさはめげな

ト・レール・トランジット）の導入があります。路いところです。交通網を整備したいと考えました

面電車のサイズでMAXという愛称がつけられていが、お金がない。しかし、ないなりに頑張りまします。LRTが注目されたのは2003年頃でしょうか。

た。市長はバスの運行整備に努めました。我々は当時、私は国交省にいて、全国約70の自治体からお金がないが、連邦政府から金を借りたくはない導入構想の通知をいただきました。そんなに生易しと、知恵を絞ったのです。

いものではないなと思う反面、魅力的だとも思いま

私は1995年以降、20回以上訪問していますが、した。従来の路面電車との違いは、他の公共交通都心から５方向に道路が延びています。うち３本機関と連携したまちづくりを意識していることです。の大きな道路は、幅100メートル間隔、長さが10キ

ポートランドの都心では電車が道路上を走ってロです。上下２車線はバスの専用路で、バス専用います。電車の１階はショーウインドーで、照明路沿いのみマンションが建っています。市内にはは夜中でもつけておきます。電車が通過する周辺10のバス会社がありますが、行政はバス会社同士の通りは夜でも明るく、まちの安全性も増します。

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朝の出勤ピーク時、道路は渋滞します。その横を電車が抜いていく。時間どおりに走り、渋滞がな移動のしやすさをつくる

い電車という存在を見せつけているようです。
③韓国ソウル市
３つ目にお話しするのは、韓国・ソウル市です。
ソウルは、先ほど紹介したクリチバに学びます。
ソウルのバス事情は2004年、100%転換されます。

モビリティというのは、移動のしやすさを指します。人々の移動の基本は徒歩です。交通機関はステーション・ストップですから、歩行を念頭に置かない交通システムはうまくいきません。

2003年までは、約8,000台のバスがほぼ個人経営でモビリティにおいても何が最適かをよく問われ運営されていました。ターミナルでじっくりと客ますが、基本的に最適都市というものはありませ

待ちして、発車後には高速で飛ばします。バス停ん。いろいろな目標や目的関数があって、その間の周りでは、お客さんを探している車両が頻繁ににはトレードオフ、つまり、こちらを立てるとあ車線変更し、混雑の原因になっていました。クリ

ちらが立たない事態も生じます。折り合いの調整

チバに学んだ当時のソウル市長とブレインチームをしていかざるを得ないのです。システムの最適は、約8,000台のバスを市の管理下に置き、運転手化として、例えば全ての人たちの移動に対して、エらに「きちんと走ったらお給料を出す。あなたのネルギー消費量が少なくなるように仕掛けても、全バスに何人乗ったか気にしなくていい。お金は市ての人々が満足とはいきません。

で出す」としました。

いつでもどこでも乗れるとされるのがオンデマソウルの公共交通は便利だと感じます。２つのンドバスですが、それは疑問です。例えば1,000人ことに気づきました。１つは、ICカード利用者がの集落で、皆が同時にバスをリクエストしたら、多く、バスでは99.5%以上の乗客が使っています。

1,000人分の座席を用意しなければなりません。一

しかも乗り換えた２本目のバスは無料です。現金方でオンデマンドバスはいいところもたくさんあ払いのトラブル防止の意図もあります。２つ目はる。いろいろなニーズに応える路線バスはなく、多スマホなどによる、情報の提供がすぐれているこ

額の補助金もかかりますから。と。バス停や駅の掲示板でも、次のバスや電車が海外でタクシー券をばらまいた市長がいます。

いつ来るかを知らせています。バス全てにGPSをあっという間に財政は枯渇です。在来の路線バスつけて、位置情報を乗客にも知らせます。

をオンデマンドバスにすると、そこそこのコスト

ソウル市内を流れる清渓川（チョンゲチョン）で現実化できるでしょうが、オンデマンドバスに沿いでは、16車線あった道路が４車線に減りましさえすれば全てがよくなるわけではありません。

た。大渋滞が予想されますが、システム改革によ

カーシェアリングにしても、車両の相応分、渋り、車が流れ、渋滞は減りました。かつては車線滞が起きます。カーシェアリングにすると、交通をめぐり、バスや乗用車が闘うような光景が見ら量と距離を乗じた台キロが減るという人がいます

れましたが、バスが車線の優先路線を走るようにが、そうはいきません。日本では、歩きに疲れた

なるとトラブルは減少しました。道路の車線は１人、それも自転車やバスは嫌という人が車を選択つ減るもののスムーズに流れます。世界中の大都しているケースが多いようです。交通問題の議論

市で、道路を撤去した例は10か所もありませんかを見極めるべきで、シェアを否定してはいません。

ら、かなりの英断です。

車など各交通手段については、キャプティブとソウルには、バスはいずれ消えゆくという政策チョイスという専門用語が使われます。いつも車の選択肢もあったでしょう。しかし、バスを最大に乗っている人をキャプティブ、一方、使い分け限使う道を選びました。バスと駅とをつなげて、自る人をチョイスと分類されます。私はチョイスの家用車の量が減っていけばいいという判断です。

人を増やすのが政策のゴールだと思っています。

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市街地の住民は１日に３回の移動、年間では1,000者は少なくなくなりました。評価指標を間違えて回移動していると思ってください。年間の移動がいたのです。月間何人乗るかが目標ではなく、第800回になれば、当然、車の利用が減ります。

１の目標は集落の人への周知、第２は利用者数の移動環境をめぐる諸問題と求められる工夫把握だと痛感しました。
ある都市でＡバスとＢバスが競い合っています。
最も愚かなことだと思います。両社がスクラムをスマートシティ構想が動いていますが、スマー組み、チームとして自家用車を取り合うような活トの意味合いはいろいろあります。１つは、目標動はあり得ると思っています。動けない人たちを像がスマートであること。具体的には、環境に優何とか外に引っ張るため、役割分担をして外出をしい、エネルギー消費の少ない都市を目指す。そ促すのです。の時に情報通信技術を活用しスマート化する。２移動の最適化とか、渋滞がなくなる、などといっつ目は道具をスマートにすること。３つ目は政策た言葉で済まさないでください。一人でも楽しいの枠組みをつなげて、領域を横断することです。し移動、ゆっくり寄り道ができる場面をつくっていかし、実際にスマートシティ、スマートモビリティくことが求められていると思います。今の都市問という言葉が使われる場面で、これら３つを備え題の解決につながることを、各自治体にお願いしていないことがあります。

たいと思っています。

加えて手段と目的の混乱も生じているようです。

私は最近、バス停に注目しています。バス停は高齢者に優しいバスをつくるという自治体があって、まちづくりの鍵だと思います。東京・江戸川区では、私も議論に加わりました。気持ちよく利用してもら民地を区が買ってバス停の前に公園をつくりました。

う、外出を増やしてもらう、健康になってもらうな

カナダ・オタワでは、バス停部の歩道を広げていまどを話し合った後、バスを走らせました。しかし、実す。大阪の大正通でもバス停の部分だけ歩道を広際はバスには就業を終えた人たちの姿が目立ちます。

げています。バス停の歩道とバスの間には距離が収入は得られますが、ゴールを外してしまいました。

あると乗り降りが不便です。先述のクリチバでは板

欧州にはトランジットモール（自家用車の通行が敷かれます。欧州では、バスは停留所のある歩を制限し公共交通機関が優先的に通行できる歩車道に寄っています。強固な縁石が敷かれているか共存道路）がたくさんあります。トランジットモーらです。私も実験として、強固な縁石を置きました。

ルによって何をしたいのかの議論は欠かせません。

ブリヂストンも協力してくれて、PlusStop（プラ中心市街地が魅力的になり、お金が回り、新しいスストップ）という縁石が商品化されています。

活動が起き、あわよくば地価が上がり固定資産税が増える。施策としてやることの１つが、歩行者注目高まる移動手段のサポート

空間の中に、路面電車を走らす、バスを入れることなどです。交通は道具であって、その先の政策につなげていく必要があります。
人口約1,000人の集落があります。予約型のオン6

今般、シェアリング、自動運転、MaaSなどへの注目が高まっています。試行錯誤しながらも継続的に取り組むことが大事です。

デマンドタクシーを導入し、多くの人が利用した

ニューヨーク、ロンドンではシェアリングとしそうです。しかし、利用者数が激減しました。調て、乗り合いのUberなどを利用する人が増えてい

べたところ、タクシーの存在を知っている人は20ます。結果、道路は込み合います。どうもやり方人ほどしかおらず、うち利用者は10人ほどでした。

がうまくないようです。条件設定や規制の組み合10人がタクシーを使い倒すように利用していたのわせが悪いためでしょう。ただ、訓練された人がですが、うち３人が亡くなり、２人が入院、利用きちんと保険をかけた車で必要なところにサービ

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スを提供するのは何も悪くはない。一方で、公共サービス、政策連動がありますので、関連政策を交通の乗客を奪い取るようなことには、抑制の仕大事にしてほしいと思っています。ここでいう政掛けをつくるべきでしょう。

策は、交通という意味ではなく、福祉、環境、防シェアリングには、人々が自家用車からなかな災なども含みます。まちなか、郊外、中山間地域、か移らないという壁があります。また、維持管理都市間移動、観光など、それぞれの場所において、にコストがかかります。いいとこ取りをしている

何を対象として何を目標とするかで事情が変わりクリームスキミングをめぐり企業トラブルが多くます。完璧なことはできませんし、耳ざわりのい見られます。やり方を工夫していこうというのがいこともできません。しかし、何かを変えるため現状です。特に自動車の相乗り、ライドシェア、にMaaSがあると思ってください。

Uberに関しては、タクシー会社が反発しています

住民の声は多様です。例えば、全部をスマホにが、本来的にはタクシーと共存ができる仕掛けだ

依存すると、スマホを使えない人が参加できないと思います。すみ分けにより、制度上もいずれ整とか、サーバーに雷が落ちたらどうするかといっ理されていくでしょう。

たリスク対応が必要になります。MaaSは手段で自動運転については、運転手がロボットでもかまあって目的ではありません。今抱えている課題のわないと思います。要は交通事故を減らせるかどう

ここを変えていく、人々が困っているここを変えかです。ただ、購入にはまだお金がかかっているていくと、とらえればいいと思います。のが課題です。ロボットシャトル（完全自動運転車

その際、事業者間競争もあるでしょうが、それ両）に学生と乗りに行った時、女子学生は「車両は無駄な闘いで、多くの場合、損となります。全

がかわいい、乗り降りがしやすい」と言いましたが、体でやるべきでしょう。MaaSだけで問題解決はで一人として「すごい」とは言いませんでした。これきません。場合によっては、物流、デリバリーサーまでにないバス車両に心を奪われ、自動で動いてビスとの連携もあり得るでしょう。その一方で、いるすごさは気にならなかったようです。

MaaSはとても大事だと思っています。なぜなら、笑い話のようですが、日本のバスに関する法律
では、現金に応じた運賃箱をつけることになってこれまでにない類のデータがとれて、交通問題についての科学的分析が高まるからです。

います。トラブル回避のため、係員を置くことに何を対象にどこで何をやるかを設定し、その上もなっています。法律が変わらない限り、無人運で、誰がどうやるかを議論します。実証実験を応転のバス運行はできません。

援していくことが、正しい選択だと思っています。

MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、交通情報を一括で届け、利用者は予約をし、支払場面を限定的に設定して、実験をしていくことで対応力を磨いていくことが必要です。

いもするという内容です。スマホのアプリは便利

最後になりましたが、まちが持続すること、創ですが、バス路線や電車の本数も少ない地域では造的な魅力を持つこと、いろいろな人が来ること利便性に疑問があります。なかにはアプリにバスを目指すということを、交通整備でも忘れてはいを入れないとか、タクシーを入れないものもありけません。いろいろなチャレンジが必要になるでます。また、月極め料金が高額なら私は使いませしょう。オープン化したアプローチが大切です。リん。田舎のバス会社やタクシー会社は料金をかぶスク管理が求められるし、人々が受け入れなけれることはできません。相当な工夫が必要です。料ば事は進みません。議員や職員の皆さんにはそれ金を下げるなら、月極めで乗り放題の定期券をばぞれ責任感、倫理観をもって周りの人々を巻き込らまけばいいのです。でも、それはできないでしょ

み、交通政策を進めていくのだという思いで取りうね。月極めはそう簡単ではないということです。

組んでいただきたいと思います。その結果、公共MaaSに関しては、情報提供、予約、支払い、交通という意味合いも進化していくでしょう。

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