令和3年2月26日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2021

第228号

2

●巻頭随想

西武鉄道株式会社代表取締役社長

喜多村

樹美男

●解説
Ⅰ 令和元年度都市高速鉄道事業の決算について
Ⅱ バリアフリー法に基づく基本方針における2021年度
以降のバリアフリー整備目標について●特集
快適な車内環境づくりの取り組み（その3）
東京地下鉄株式会社
阪神電気鉄道株式会社●会員だより首都圏における鉄道事業者の終電時刻繰り上げ等の実施について～春のダイヤ改正において～●広報だより令和２年度「マナーリーフレット（マナーを守って安心･快適に 電車のマナー）」の活用状況に関する小学校へのアンケート調査結果について●車両紹介

東日本旅客鉄道株式会社
広島高速交通株式会社

E235系1000代（横須賀・総武快速線向け）一般形直流電車
アストラムライン7000系

目
巻頭随想

西武鉄道の取り組みと今後の展望について
西武鉄道株式会社 代表取締役社長●

解

説

Ⅰ

喜多村

次
…………………………03

樹美男

令和元年度都市高速鉄道事業の決算について
総務省自治財政局 公営企業経営室

交通事業係長●………………………07
関口美波

Ⅱ バリアフリー法に基づく基本方針における2021年度以降のバリアフリー整備目標について ………………………………………15
国土交通省

特

集

総合政策局

安心生活政策課

主査●

小成

卓也

快適な車内環境づくりの取り組み（その３）Ⅰ

東京メトロにおける「快適な車内環境づくりの取組」について …21
東京地下鉄株式会社 鉄道本部

車両部設計課

課長補佐●

中村 大樹
唐澤 康平

Ⅱ 阪神電車における快適な車内環境づくり～“人”に優しい車両設計～ …………………………………………26
阪神電気鉄道株式会社 都市交通事業本部 車両部車両課 副主任●

会員だより

井村

貴之

首都圏における鉄道事業者の終電時刻繰り上げ等の実施について～春のダイヤ改正において～……………………………………………30（一社）日本地下鉄協会〇東日本旅客鉄道株式会社 ………………………………………………31〇東京地下鉄株式会社 ……………………………………………………35〇東急電鉄株式会社 ………………………………………………………39〇小田急電鉄株式会社 ……………………………………………………40〇東武鉄道株式会社 ………………………………………………………42〇京成電鉄株式会社 ………………………………………………………43〇京浜急行電鉄株式会社 …………………………………………………44〇京王電鉄株式会社 ………………………………………………………45〇西武鉄道株式会社 ………………………………………………………46〇埼玉高速鉄道株式会社 …………………………………………………47〇東葉高速鉄道株式会社 …………………………………………………47〇横浜高速鉄道株式会社…………………………………………………48

車両紹介

Ⅰ

JR 東日本 E235系1000代（横須賀･総武快速線向け）
一般形直流電車の概要 …………………………………………………49
東日本旅客鉄道株式会社
主席●

Ⅱ

運輸車両部

車両技術センター

浅利 慎吾

広島高速交通「アストラムライン」7000系車両について
広島高速交通株式会社

海外レポート

鉄道事業本部総務部長●

伊藤…………55博雅

世界あちこち探訪記 ……………………………………………………60
第88回 ケニアのナイロビ● 秋山 芳弘

広報だより

令和２年度「マナーリーフレット（マナーを守って安心・快適に電車のマナー）」の活用状況に関する小学校へのアンケート調査
結果について………………………………………………………………65（一社）日本地下鉄協会

コーヒータイム

鉄道業界のメンテナンスを考える「TBM」から「CBM」へ「J-RAIL2020」特別セッションから …………………………………70
交通ジャーナリスト●

業務報告
人事だより

上里

夏生

………………74●（一社）日本地下鉄協会 ………………75●（一社）日本地下鉄協会

巻頭随想

西武鉄道の取り組みと今後の展望について西武鉄道株式会社代表取締役社長

１．はじめに2020年４月に西武鉄道株式会社の代表取締役社長に就任いたしました喜多村樹美男でございます。
西武鉄道では、2016年にコーポレートメッセージ「あれも、これも、かなう。西武鉄道」を制定しました。これは、幅広い魅力を持つ西武線沿線で、お客さまが「かなえたい」と願う夢や希望を「かなえていこう」という、当社の前向きな姿勢と強い想いを表現しています。日々、お客さまへの感謝の気持ちを忘れずに、さらなる沿線価値向上を目指して、より一層皆さまに愛される企業となるべく、努力を続けております。
今回、「巻頭随想」への寄稿という機会をいただきましたので、この場をお借りして、昨年１年間の当社のトピックスと今後の展望についてご紹介いたします。

２．新型特急「001系 Laview」ブルーリボン賞受賞
当社池袋線で運行している新型特急「001系 Laview」は、「いままでに見たことがない新しい車両」を目指し、西武鉄道の次世代のフラッグシップトレインとして製作し、2019年３月のダイヤ改正にあわせてデビューしました。
2020年６月、鉄道友の会から、「スタイリッシュで特徴的な外観デザイン、良質な雰囲気を備えつつ機能性の充実やバリアフリーの促進が図られた客室・設備ほか、最新水準の機器類の積極採用による省保守性や信頼性の向上、環境負荷の低減など、現代の鉄道車両としての完成

新型特急「001系 Laview」外観

SUBWAY ◎巻頭随想3

度が極めて高く、魅力あふれる車両である」と評価され、最優秀賞である「ブルーリボン賞」を受賞しました。当社としては1970年に受賞した初代特急車両「5000系レッドアロー号」以来、50年ぶり２度目の受賞となります。
10月には、西武球場前駅にて受賞式を開催しました。当日、私も受賞式に出席しましたが、お客さまからも「普段使っている西武鉄道の車両が賞を受けたことがうれしい」などのお言葉をいただき、万感の思いが込み上げました。鉄道業界の中でも斬新なデザインで、今までにない新しい特急車両を世に送り出すことができたことは、これまで製造に携わってきた多くの方々の力を結集できたからであります。また、新型特急「001系 Laview」は単に観光地への移動手段としてだけではなく、「乗車すること自体が目的になる車両」であることも今回の受賞につながったのでは、と感じております。

ブルーリボン賞受賞式風景

車体ロゴ

３．変わりゆく所沢エリアの概要
西武鉄道が本社を置く埼玉県所沢エリアは、ここ数年で大きく変貌しております。
2020年９月、駅に付随する商業施設「グランエミオ」のグランドオープンに合わせて所沢駅がリニューアルを果たし、2014年から推進してきた「所沢駅東口開発計画」が大きな一区切りを迎えました。当社の幹線である池袋線と新宿線が交差する所沢駅は、既存の改札口に加えて新たに南側に新改札口を設置したほか、自由通路が新設され、駅構内の混雑緩和とともに乗り換えが便利になり、より安全で快適にご利用いただけるようになりました。また、おむつ替えコーナー
や授乳室、パウダールームなどを備えた、どなたでも使いやすい待合スペース「とことこひろば」に加え、明るく開放的な芝生広場や鉄道モニュメントなどがある屋上庭園「とこにわ」を設置するなど、当社をご利用いただくお客さまや沿線にお住まいの皆さまに「鉄道事業のサービス向上に力をいれていく」という当社の姿勢をしっかりとお伝えすることができたと自負しています。

所沢駅外観

4

セントラルプラザ

所沢駅新改札口

とことこひろば

また、今年は埼玉西武ライオンズの本拠地である「メットライフドーム」のボールパーク化、「西武園ゆうえんち」のリニューアルを控えるなど、所沢エリアはますます盛り上がりを見せるとともに、「あれも、これも、かなう街」へと進化していきます。お近くにお越しの際は、ぜひ所沢エリアをご堪能いただければと思います。

４．新宿線連続立体交差事業の概要
連続して鉄道を高架化または地下化することで踏切における事故を防止し、安全性を高めるため、当社では新宿線で連続立体交差事業を進めています。現在進めている２つの事業と準備中の事業についてご紹介いたします。
①

中井～野方駅間（地下化）
東京都・中野区などと協力し、中井～野方駅間の約2.4km を地下化する事業です。この事業により、中野通りを含む７ヵ所の踏切が立体交差化されるとともに、新井薬師前駅・沼袋駅の２駅も地下化されます。これにより、交通渋滞の解消、安全性の向上、まちづくりの促進などが図られます。2011年８月に都市計画変更され、2013年４月に事業認可を取得し、2014年１月から工事に着手しています。

中井～野方駅間の踏切除却数７ヵ所②

東村山駅付近（高架化）
東京都・東村山市などと協力し、東村山駅を中心とした新宿線、国分寺線、西武園線のあわせて約4.5km を高架化する事業です。この事業により、府中街道を含む５ヵ所の踏切が立

東村山駅付近の踏切除却数５ヵ所

SUBWAY ◎巻頭随想

5

体交差化され、５本の側道が整備され、これにより交通渋滞の解消、安全性の向上などが図られます。また、東村山駅が３面６線から２面４線になることで、新宿線と国分寺線の乗り換えが同一ホームで可能となり、利便性も向上します。2012年10月に都市計画決定され、2013年12月に事業認可を取得、2015年１月から工事に着手しています。
③

井荻～西武柳沢駅間および野方～井荻駅間
2016年３月に井荻～西武柳沢駅間および野方～井荻駅間の新たな２区間が、東京都によって新規に着工を準備する区間として社会資本総合整備計画に位置付けられました。今後、早期事業化に向けて、事業主体である東京都や地元自治体と協力していきます。
これらの事業が完成すると踏切での慢性的な交通渋滞の解消、道路と鉄道それぞれの安全性の向上が実現でき、鉄道により分断されていた地域の一体化が図られるとともに、連続立体交差事業を契機とした駅前広場などの整備が促進されます。今後もこうした事業を通じ、「地域・社会の発展、環境の保全に貢献し、安全で快適なサービスを提供します」と掲げたグループ理念を念頭に、安全で快適なまちづくりに寄与してまいります。

５．「with コロナ /after コロナ」について2020年を振り返ると新型コロナウイルス感染症の感染拡大により、事業環境やお客さまの価
値感が大きく変容し、さまざまな影響を受けた１年でした。2019年12月に中国・武漢市で確認されてから瞬く間に世界中で蔓延し、東京都・埼玉県を拠点とする当社も甚大な影響を受けました。もはやグローバルな変化や地球環境の変動からは免れることはできない、世界の動向と当社の事業は決して無縁ではない、ということを改めて痛感した出来事でした。
また、今回の新型コロナウイルス感染症の流行を契機に、５～10年先を見据え予測していた変化が前倒しで発生しています。たとえば、少子高齢化の進行やリモートワークの普及により、定期利用のお客さまは今後緩やかに減少していくと予測していましたが、コロナ禍で感染予防の観点からリモートワークは瞬く間に浸透し、すでに当社線をご利用いただくお客さまの数はコロナ前と比較して大幅に減少しております。
ワクチンの投与や治療薬の開発など明るい兆しがあるものの、新しい年を迎えても首都圏を中心に緊急事態宣言が再発令されるなど、新型コロナウイルス感染症の影響が色濃く残り、先行き不透明な状況が続いています。このため、人々の行動様式や価値観の変化がさらに急速に進んでいくのではないかと考えています。こうした急激な環境の変化に対応するために、ニュー
ノーマルに合わせた新サービスの創出などで新たな需要を発掘するほか、抜本的な収支構造の改革に取り組んでいます。
新型コロナウイルス感染症の影響はあっても決して悲観することなく、人類の英知を結集したうえで、皆で「この環境変化に適応し、乗り越えていく」という強い希望を持っていれば、必ず明るい光が見えてくると確信しています。前述したように、当社では今年、「メットライ
フドーム」のボールパーク化や「西武園ゆうえんち」のリニューアルなど明るい話題が控えています。また、夏には東京オリンピック・パラリンピックの開催も予定されております。当社
は、これまで以上に安全面や衛生面に配慮したうえで、「安全・安心」にお客さまを目的地までお運びするという鉄道会社の最大の使命を果たし続けるよう尽力してまいりますので、引き続きご支援・ご鞭撻をよろしくお願い申しあげます。

6

解説Ⅰ
令和元年度都市高速鉄道事業の決算について
総務省自治財政局

１

公営企業経営室

交通事業係長関口 美波

他方、都市高速鉄道事業は、その事業の性質から、はじめに整備に多額の初期投資を要することから、その投下資本の回収に極めて長期間を要することになりま

このたび総務省では、令和元年度の地方公営企業す。そのため、健全な経営に向けては、特に営業収決算状況調査の結果を取りまとめたところであり、益を確保し、当該収益をもって、いち早く投下資本

本稿においては、地方公営企業として経営される都を回収することが極めて重要となります。

市高速鉄道事業（以下「都市高速鉄道事業」という。）

交通インフラである以上、運行の安全性・安定性の確保が最優先事項ではありますが、運行の安全性・の令和元年度決算の概要を説明するものです。
都市高速鉄道事業は令和２年３月31日（令和元年

安定性は健全な経営があって初めて実現されるもの

度決算）時点で東京都、札幌市、仙台市、横浜市、であるということを踏まえ、今回の決算の概要につ名古屋市、京都市、神戸市及び福岡市の８団体が運いてご覧いただければと思います。

営しており（大阪市営地下鉄は平成30年４月に民営化）、営業路線は424km、年間輸送人員は約25億人

なお、文中、意見にわたる部分は私見であることをあらかじめお断りさせていただきます。

と大規模な事業となっており、通勤・通学そして観光等に必要不可欠で、重要な交通インフラです。

表１
項目
年度
S35
S40
S45
S50
S55
S60
H2
H7
H12
H17
H22
H27
H28
H29
H30(A)
R1(B)
（B）－
（A）
（A）

輸送人員等の推移
輸送人員

事業者数

営業キロ

輸送人員

１日平均
輸送人員

走行キロ

車両数

走行キロ当たり

車両１台当たり

（事業）

（km）

（百万人）

（千人）

（百万 km）

（両）

（人）

（千人）

3
3
5
9
10
10
10
10
10
10
10
9
9

26
51
121
164
234
300
359
395
473
509
540
554
554

256
512
1,022
1,430
1,736
2,070
2,524
2,664
2,621
2,788
2,903
3,195
3,264

712
1,404
2,801
3,918
4,756
5,672
6,915
7,278
7,180
7,638
7,953
8,731
8,943

18
40
93
135
178
231
287
328
380
413
430
438
443

241
511
1,068
1,489
2,011
2,488
3,056
3,512
4,260
4,422
4,532
4,640
4,628

14.2
12.8
11.0
10.6
9.8
9.0
8.8
8.1
6.9
6.8
6.8
7.3
7.4

1,062
1,002
957
960
863
832
826
759
615
630
641
689
705

9
8
8

554
424
424

3,345
2,506
2,512

9,164
6,867
6,864

445
334
335

4,648
3,406
3,394

7.5
7.5
7.5

720
736
740

－

－

0.2％

△0.0％

0.3％

△0.4％

－

0.5％

SUBWAY ◎解説Ⅰ

7

解説Ⅰ
２

営業収益は4,159億円で、前年度（4,174億円）に

令和元年度都市高速鉄道事業の決算について比べ15億円、0.4％減少しています。また、営業収
益 の 柱 で あ る 旅 客 運 輸 収 益 は3,875億 円 で 前 年 度（3,892億円）に比べ17億円、0.4％減少しています。

⑴

過年度数値から平成30年度より民営化した大阪市営

損益収支等（表２－①、２－②（損益収支等の推移）参照）

地下鉄を除いた表２－②において比較すると、平成①

30年度までインバウンド等の増加により、一貫して営業損益

旅客運輸収益は増加していましたが、令和元年度に損益収支等の状況は表２－①のとおりです。
表２－①
年
項

H27

度

損益収支等の推移

H28

H29

H30

目

総

R1
（A）

収

益

経常収益
営業収益
うち旅客運輸収益
営業外収益
うち国庫（県）補助金（B）－（A）（B） （A）

628,877

646,748654,353

480,800

474,750△1.3

625,816

644,386

646,745478,941474,216△1.0

546,988559,320

568,413

417,449

415,952△0.4

510,624

522,016

531,099

389,173

387,491△0.4

78,82885,06678,33361,49258,264

△5.2

116

81

77

36

49

36.1

他会計補助金29,56731,65927,307

23,074

19,463△15.6

長期前受金戻入

42,16144,43643,22835,87935,251

△1.8

3,061

2,362

7,608

1,859

534

△71.3

525,661

582,569

566,586

402,162

407,491

1.3

522,607531,858

525,408

402,129404,993

0.7

特別利益
総

（単位：百万円、％）

費

用

経常費用
営業費用

454,014466,586

468,145359,639

369,0032.6

うち職員給与費

135,604

140,083

138,411

92,375

94,6922.5

減価償却費

183,937

190,528

188,933

146,938

147,173

0.2

68,59365,27257,263

42,48935,990

△15.3

営業外費用
うち支払利息特別損失

62,262

56,57950,62540,88033,555

△17.9

3,054

50,711

41,17833

2,498

7,469.7

経常利益（9）103,209 （8）115,479 （8）123,725 （7）82,382 （7）72,182

△12.4

経常損失

（0）

－ （1）

2,951 （1）2,388 （2）5,570 （2）

2,959

△46.9

76,812

69,223

△9.9

1,826

△1,964△207.6

84,207 （7）72,206

△14.3

経常損益
特別損益
純利益

（9）

純損失

（0）

純損益

103,209112,528

121,337

7△48,349△33,570

103,216 （7）76,162 （8）－ （2）90,108 （7）11,983 （1）2,341 （2）5,569 （2）

4,947

△11.2

103,216

64,17987,767

78,63867,259

△14.5

累積欠損金

1,632,258

1,559,048

1,481,597

1,399,287

1,319,469

△5.7

不良債務

74,087

69,04862,25256,062

51,767△7.7

経常収支比率

119.7

121.2

123.1

119.1

117.1

△2.0

総収支比率

119.6

111.0

115.5

119.6

116.5

△3.1

累積欠損金比率

298.4

278.7

260.7

335.2

317.2

△18.0

不良債務比率

13.5

12.3

11.0

13.4

12.4

△1.0

（注）１．旅客運輸収益には繰入金も含む。
２．（経常収支比率）＝（経常収益）／（経常費用）×100
３．（総収支比率）＝（総収益）／（総費用）×100
４．（累積欠損金比率）＝（累積欠損金）／［（営業収益）－（受託工事収益）］×100
５．（不良債務比率）＝（不良債務）／［（営業収益）－（受託工事収益）］×100
６．（経常収支比率）（総収支比率）（累積欠損金比率）（不良債務比率）の増減欄は増減率ではなく増減値を表記
７．平成30年度決算において大阪市営地下鉄は民営化しているため収益は発生しないが、企業債償還金等の精算分は費用に含んでいる。

8

表２－②

損益収支等の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：百万円、％）

年
項

目

総

収

H27

度

H28

H30

R1
（A）

益

経常収益
営業収益

（B）－（A）（B） （A）

464,015

480,025

481,095

480,800

474,750△1.3

462,821479,741

479,548

478,941474,216△1.0

394,044404,013

411,333

417,449

415,952△0.4

366,298

375,561

382,921389,173

387,491△0.4

68,77775,72868,21561,49258,264

△5.2

72

40

40

36

49

36.1

他会計補助金28,67530,81326,507

23,074

19,463△15.6

長期前受金戻入

34,53337,43336,23935,87935,251

△1.8

1,194

284

1,547

1,859

534

△71.3

399,157

406,815404,228

398,489

407,0812.2

397,902406,324

403,276

398,456

404,5831.5

うち旅客運輸収益
営業外収益
うち国庫（県）補助金

特別利益
総

H29

費

用

経常費用
営業費用

341,878

353,100

356,918

359,639

369,0032.6

うち職員給与費

88,934

92,951

93,81592,375

94,6922.5

減価償却費

144,594

150,610

149,321

146,938

147,173

0.2

56,02453,22346,35838,81735,580△8.3

51,337

46,58841,64537,20733,145

△10.9

1,255

491

952

33

2,498

7,469.7

営業外費用うち支払利息
特別損失
経常利益

（8）

64,919 （7）76,369 （7）78,659 （7）82,382 （7）72,182

△12.4

経常損失

（0）

－ （1）

2,951 （1）2,388 （1）1,897 （1）

2,549

34.4

73,41776,27280,48569,633

△13.5

1,826

△1,964△207.6

84,207 （7）72,206

△14.3

経常損益

64,919

特別損益

△61

純利益

（8）

純損失

（0）

64,858 （7）

△207

595

76,162 （7）2,952 （1）2,341 （1）1,897 （1）

4,537

139.2

64,85873,21076,86782,311

67,669

△17.8

累積欠損金

1,632,258

1,559,048

1,481,597

1,399,287

1,319,469

△5.7

不良債務

74,087

69,04862,25256,062

51,767△7.7

経常収支比率

116.3

118.1

118.9

120.2

117.2

△3.0

総収支比率

116.2

118.0

119.0

120.7

116.6

△4.1

累積欠損金比率

414.2

385.9

360.2

335.2

317.2

△18.0

不良債務比率

18.8

17.1

15.1

13.4

12.4

△1.0

純損益

－ （1）

79,208 （7）（注）１～６．表２－①と同じ

おいては新型コロナウイルス感染症の感染拡大の影

前年度（4,789億円）に比べ47億円、1.0％減少し、響により、２～３月の乗客者数が大幅に減少したも経常費用（営業費用＋営業外費用）は4,050億円で、のの、年間を通しては前年度並みの輸送人員となっ

前年度（4,021億円）に比べ29億円、0.7％増加してたため、旅客運輸収益はほぼ横ばいとなりました。

おり、経常損益（経常収益－経常費用）は692億円

一方、営業費用は3,690億円で、前年度（3,596億円）の黒字（前年度768億円の黒字）となっています。

に比べ94億円、2.6％増加しています。

なお、経常利益が生じた事業数は、７事業でした。

この結果、事業全体の営業損益（営業収益―営業

また、経常収支比率（経常収益÷経常費用）は費用）は469億円の黒字（前年度578億円の黒字）と117.1％で、前年度（119.1％）に比べ2.0ポイント悪なりました。

化しています。

②③

経常損益
経常収益（営業収益＋営業外収益）は4,742億円で、純損益総収益（経常収益＋特別利益）は4,748億円で、SUBWAY ◎解説Ⅰ

9

解説Ⅰ
前年度（4,808億円）に比べ60億円、1.3％減少し、をみると、企業債等の外部資金が1,698億円（資本総費用（経常費用＋特別損失）は4,075億円で、前的支出に対する割合44.7％）で、前年度（1,514億円）

年度（4,022億円）に比べ53億円、1.3％増加しており、に比べ184億円、12.1％増加しており、損益勘定留純損益（総収益－総費用）は、673億円の黒字（前保資金等の内部資金は1,845億円（資本的支出に対年度786億円の黒字）となっています。

する割合48.5％）で、前年度（5,481億円）に比べ3,636

なお、純利益が生じた事業数は、７事業でした。

億円、66.3％減少しています。

また、
総収支比率（総収益÷総費用）は116.5％で、

なお、平成30年度の資本的支出及び財源には大阪

前年度（119.6％）に比べ3.1ポイント悪化していま

市営地下鉄の企業債償還金等の精算分を含んでいるす。

ことから、令和元年度数値に比べて大きくなってい④ます。大阪市営地下鉄分を除いた場合（表３－②）

累積欠損金・不良債務
累積欠損金を有する事業数は８事業（前年度同数）

では、資本的支出の総額は3,651億円（前年度3,312となっており、その額の合計は１兆3,195億円で、億円）で339億円、10.2％増加し、建設改良費は1,248

前年度（１兆3,993億円）に比べ798億円、5.7％減

億円（前年度1,032億円）で216億円、21.0％増加し、少しています。累積欠損金比率は317.2％で、前年企業債償還金は2,169億円（前年度2,023億円）で146

度（335.2％）に比べ18.0ポイント改善しています。

億円、7.2％増加しています。

累積欠損金残高の推移をみると、平成14年度の②

公営都市高速鉄道の建設費単価の状況は表４（建２兆4,546億円がピークで、それ以降は年々減少傾向であり、令和元年度の累積欠損金残高はピーク時

建設費単価

設費単価の推移（１ km 当たり））のとおりです。

に比べ、１兆1,351億円、46.2％減少しています。し公営都市高速鉄道の１ km 当たり建設費単価は昭かしながら、依然として多額の残高であることに変

和50年代以降急騰し、平成８年度から12年度までがわりはありません。

ピーク（292.5億円／km）となっています。地価のこのことからも、引き続き、経営改善を図り、早高騰や金利の高さが要因と考えられ、特にこの頃ま期の累積欠損金の解消に向けた取組を進めていくこ

でに建設された路線では、資本費が経営にとって大とが急務となります。

きな負担になっている例が多くみられます。

また、不良債務を有する事業数は３事業（前年度同数）
であり、その額の合計は518億円で、前年度（561億円）に比べ43億円、7.7％減少しています。不良債務比率は12.4％で、前年度（13.4％）に比べ1.0ポ③

建設改良に係る企業債償還金
建設改良に係る企業債償還金の状況は表５－①（企業債償還金の推移）のとおりです。
当該企業債の元利償還金は1,638億円で、前年度

イント改善しています。

（5,120億円）に比べ3,482億円、68.0％減少していま⑵す。このうち、企業債償還元金は1,304億円で、前資本収支等（表３－①、３－②（資本収支の推移）参照）

年度（4,714億円）に比べ3,410億円、72.3％減少し①ています。また、企業債利息は334億円で前年度（406

全体の状況
資本収支の状況は表３－①のとおりです。

億円）に比べ72億円、17.7％減少しています。旅客

資本的支出の総額は3,802億円で、前年度（7,286

運輸収益に占める企業債元利償還金の割合をみると億円）に比べ3,484億円、47.8％減少しています。こ

42.3％となっており、依然として経営にとって大きのうち建設改良費は1,248億円で、前年度（1,032億

な負担となっていることがわかります。

円）に比べ216億円、21.0％増加し、企業債償還金

なお、先述のとおり、平成30年度における企業債

は2,320億円で、前年度（5,632億円）に比べ3,312億の元利償還金は、大阪市の民営化に伴う精算の影響

円、58.8％減少しています。

により元金償還金が多額となっているため、令和元

また、これに対する財源の総額は3,543億円であ

年度は大幅な減少となっていますが、大阪市営地下

り、前年度（6,995億円）に比べ3,452億円、49.4％

鉄分を除いた表５－②をみると、平成30年度と令和減少しています。この結果、財源不足額は259億円（前

元年度は同規模となっています。

年度291億円）であり、資本的支出に対する割合は6.8％（前年度4.0％）となっています。財源の内訳

10

表３－①

資本収支の推移（単位：百万円、％）

年
項

度

H27

H28

H29

H30

143,094
266,471
178,624
37,439447,004
211,701
206,265
117,737
64,95330,841
152
10,16322,3149,849
4,962
417,966
29,037
6.5

118,935
243,474
157,970
41,261
403,670
178,552
196,158
103,579
61,01923,855580
20,312
16,0235,251
3,373
374,71028,9607.2

129,592
259,421
169,803
155,595
544,609326,108
190,21399,88054,577
22,573561
10,242
16,2085,417
3,476
516,32128,287
5.2

103,168
563,222471,445
62,246728,636
548,151
151,382
91,225
41,52021,295375
5,000
13,3994,149
3,034
699,533
29,103
4.0

目

R1

（A）

外部資金のうち

資 建設改良費
本 企業債償還金
的 うち建設改良のための企業債償還金
支 その他
出
計
内部資金
外部資金
企業債
うち建設改良のための企業債
同他会計出資金上
他会計負担金財
他会計借入金源
他会計補助金国庫（県）補助金
翌年度繰越財源充当額（△）
計
財源不足額
資本的支出に対する財源不足額の割合
（％）

表３－②

（B）
－
（A）
（A）
（B）

124,792
231,982
130,412
23,409380,183
184,526
169,756
110,341
54,07324,438－－14,1944,520
3,950
354,282
25,901
6.8

21.0
△58.8
△72.3
△62.4
△47.8
△66.3
12.1
21.0
30.2
14.8
△100.0△100.0
5.9
8.9
30.2
△49.4
△11.0

資本収支の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：百万円、％）

年
項

度

H27

H28

H29

H30

110,610229,416
144,864
36,975377,000
157,207
190,755
108,573
55,78930,597152
10,163
18,6808,066
4,962
347,962
29,037
7.7

87,855
202,609
122,816
39,969330,433
132,492
168,982
83,737
41,17723,855580
20,312
12,897
3,920
3,373
301,473
28,9608.8

79,786
222,769
138,354
28,355
330,909
158,904
143,718
81,84536,542
22,573561
10,242
13,102
4,320
3,476
302,622
28,287
8.5

103,168
202,295
115,097
25,743331,205
160,305
141,797
91,225
41,52021,295375
5,000
13,3994,149
3,034
302,102
29,103
8.8

目

外部資金のうち

資 建設改良費
本 企業債償還金
的 うち建設改良のための企業債償還金
支 その他
出
計
内部資金
外部資金
企業債
うち建設改良のための企業債
同他会計出資金上
財
他会計負担金源
他会計借入金
他会計補助金国庫（県）補助金
翌年度繰越財源充当額（△）
計
財源不足額
資本的支出に対する財源不足額の割合
（％）

（A）

R1

（B）
－
（A）
（A）
（B）

124,792
216,948
119,204
23,409365,149
175,828
163,420
110,341
54,07324,438－－14,1944,520
3,950
339,248
25,901
7.1

21.0
7.2
3.6
△9.1
10.2
9.7
15.2
21.0
30.2
14.8
△100.0△100.0
5.9
8.9
30.2
12.3
△11.0

（注）１．内部資金＝補てん財源－前年度からの繰越工事資金＋固定資産売却代金
２．外部資金＝資本的支出額－（内部資金＋財源不足額）

SUBWAY ◎解説Ⅰ

11

解説Ⅰ
表４

建設費単価の推移（１ km 当たり）

年 度

61年度から
28年度から
昭和40年度 41年度から 46年度から 51年度から 56年度から
３年度から ８年度から 13年度から 18年度から 23年度から
平成２年度
令和１年度
まで
45年度まで 50年度まで 55年度まで 60年度まで
７年度まで 12年度まで 17年度まで 22年度まで 27年度まで
まで
まで

金 額

20.9億円

44.7億円

50.1億円 137.1億円 187.6億円 237.6億円 241.9億円 292.5億円 227.9億円 194.8億円 159.6億円－（注）当該年度に開業した路線の総建設費により算出した。平成28年度から令和１年度までにおいては、開業した路線がないため「－」としている。

表５－① 企業債償還金の推移（単位：億円、％）
項目

旅客運輸
収

年度

（A）

S40
S45
S50
S55
S60
H2
H7
H12
H17
H22
H27
H28
H29
H30
R1

経常収益

益
(A)’

97
292
697
1,513
2,551
3,390
4,061
4,318
4,583
4,742
5,106
5,220
5,311
3,892
3,875

企 業 債

企 業 債

企業債元利

償還元金

利

償

（B）

（C）

138
415
1,257
2,593
3,690
4,984
4,616
4,389
5,575
5,589
6,258
6,444
6,467
4,789
4,742
表５－②

息

24
114
190
479
840
1,253
1,558
1,555
2,070
2,272
1,786
1,580
1,698
4,714
1,304

還

金

(B)+(C)=(D)

52
223
436
1,073
1,729
2,185
2,131
1,807
1,380
904
616
562
503
406
334

76
337
626
1,552
2,569
3,438
3,689
3,362
3,450
3,176
2,402
2,141
2,201
5,120
1,638

(B)
(A)

(C)
(A)

(D)
(A)

(D)
(A)’

24.7
39.0
27.3
31.7
32.9
37.0
38.4
36.0
45.2
47.9
35.0
30.3
32.0
121.1
33.7

53.6
76.4
62.6
70.9
67.8
64.5
52.5
41.8
30.1
19.1
12.1
10.8
9.5
10.4
8.6

78.4
115.4
89.8
102.6
100.7
101.4
90.8
77.9
75.3
67.0
47.0
41.0
41.4
131.6
42.3

55.1
81.2
49.8
59.9
69.6
69.0
79.9
76.6
61.9
56.8
38.4
33.2
34.0
106.9
34.5

企業債償還金の推移（大阪市営地下鉄分除く）（単位：億円、％）

項目

旅客運輸
収

年度

益
(A)

H27
H28
H29
H30
R1

経常収益

企 業 債

企 業 債

償還元金

利

(A)’
3,663
3,756
3,829
3,892
3,875

4,628
4,797
4,795
4,789
4,742

(B)

息
(C)

1,449
1,228
1,384
1,151
1,192

企業債元利
償

還

金

(B)+(C)=(D)
506
462
413
370
329

1,955
1,690
1,797
1,521
1,521

(B)
(A)

(C)
(A)

(D)
(A)

(D)
(A)'

39.6
32.7
36.1
29.6
30.8

13.8
12.3
10.8
9.5
8.5

53.4
45.0
46.9
39.1
39.3

42.2
35.2
37.5
31.8
32.1

（注）借換債及び建設改良以外に充てた企業債は除く⑶

他会計繰入金円（繰入金比率4.1％）で、前年度（231億円）に比（表６（他会計繰入金の推移）参照）

べ36億円、15.6％減少しています。また、資本的収他会計繰入金の状況は表６のとおりです。

入への繰入金は、建設費に対する出資及び補助など

公営都市高速鉄道の建設・改良に当たっては、国が該当し、386億円（繰入金比率23.2％）で、前年庫補助制度と相まって、地方公共団体の一般会計か度（400億円）に比べ14億円、3.6％減少しています。

ら一定の出資、補助等の繰入れが行われています。
他会計繰入金の総額は581億円（繰入金比率9.1％）⑷

で、前年度（631億円）に比べ50億円、8.0％減少し（表７（営業路線１km当たりの旅客運輸収益）参照）ています。このうち、収益的収入への繰入金は、地

営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益の状況は表

下鉄事業特例債の元利償還金などが該当し、195億12

旅客運輸収益７のとおりです。

表６

他会計繰入金の推移（単位：百万円、％）

年
項

度

H27

H28

H29

H30

目
収益的収入

B+C

経常収益

R1

（B）－（A）

(A)

(B)

（A）

A

29,56731,65927,307

23,077

19,471△15.6

B29,56731,65927,307

23,077

19,471

△15.6

負担金

－

－

－

3

7

133.3

他
補助金
会
特別利益
計
か
補助金
ら
の 資本的収入
繰
出資金
入
負担金
金

29,56731,65927,307

23,074

19,463

△15.6

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

63,471

60,77049,58540,06938,631△3.6

30,841

23,85522,573

21,29524,438

14.8

152.5

580

561

375

－

△100.0

借入金

10,163

20,312

10,2425,000－△100.0補助金

22,314

16,023

16,20813,39914,1945.9

E93,03892,42976,892

63,146

58,102

△8.0

経常収益

F

625,816

644,386

646,745478,941474,216

△1.0

総収益

G

628,877

646,748654,353

480,800

474,750

△1.3

資本的収入

H

209,435

195,790

192,848

148,247

166,481

12.3

計

繰
入
金
比
率

C

D

A+D

経常収益

B/F

4.7

4.9

4.2

4.8

4.1

△0.7

総収益

A/G

4.7

4.9

4.2

4.8

4.1

△0.7

資本的収入

D/H

30.3

31.0

25.7

27.0

23.2

△3.8

計

E/(G+H)

11.1

11.0

9.1

10.0

9.1

△1.0

（注）（繰入金比率）の増減欄は増減率ではなく増減値を表記

表７

営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益㧔න૏㧦ం౞㧕

10.5
10.0
9.5
9.0
8.5
8.0
7.5
H1

H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

R1

営業路線１ km 当たりの旅客運輸収益は平成23年

率が向上するという性質をもった事業ではあるもの

度以降増加傾向にあったものの、大阪市営地下鉄のの、都心部でも人口減少が見込まれる中にあっては、

民営化や新型コロナウイルス感染症の感染拡大の影

沿線開発による収益性の向上には限界がでてくると響もあり、令和元年度は9.1億円と落ち込んでおり、いうことも、今後の健全な経営に向けて考慮する必ピーク時（平成７年度10.3億円）を大きく下回る結要があります。

果となっています。都市高速鉄道は、建設後に沿線開発が進み、後年度に営業路線１ km 当たりの収益

SUBWAY ◎解説Ⅰ

13

解説Ⅰ
３

おわりに

以上が、令和元年度の都市高速鉄道事業に係る決算についての概要になります。令和元年度の決算は、先述のとおり、事業全体で営業黒字、経常黒字を計上しており、足下の経営状況は概ね良好な状況にあると言えます。
一方で、今後、都市部においても人口減少が見込
まれることや建設から長期間が経過している路線が多く、老朽化した施設に対する更新経費が必要になること、新型コロナウイルス感染症に対応した「新しい生活様式」の定着による利用者の減少等を踏まえると、都市高速鉄道事業を取り巻く環境は、より厳しさを増していくものと考えられます。こうした中で、都市高速鉄道事業者が地域の基幹的公共交通機関としての役割を持続的に担っていくためには、自らの経営等について的確な現状把握を行った上で、過剰な設備投資を避けるなど、中長期的な視野に基づく経営戦略を策定し、徹底した効率化、経営健全化に取り組むとともに、引き続き企業の経済性を発揮し、通勤・通学者の維持・確保やそれ以外の輸送人員の増加を図る取組を行うことが必要です。
さらには、経営戦略策定後においても達成状況を評価し、都市高速鉄道を取り巻く環境の変化に応じて見直しを行うなど、PDCA サイクルを回しながら企業経営に取り組んでいただくことが重要です。
また、都市高速鉄道事業は、事業規模が大きく、その経営状況が一般会計の財政状況に大きな影響を及ぼし得ることを十分に意識しなければなりません。地方公営企業の経営の基本原則は「企業の経済性の発揮」と「公共の福祉の増進」である、ということを常に意識し、都市高速鉄道事業が一般会計の財政状況に負の影響を及ぼすというような、本末転倒な事態とならないように、経営していくということが求められるということを、今一度認識していた
だきたいと思います。
各事業者におかれては、安全性の確保は当然の前提でありますが、今後も住民・観光客の足を守るため、上記のような不断の経営改革の努力を続け、引き続き地域や利用者から愛される地域交通機関としての役割を担っていくことを期待しています。

14

解説Ⅱ
バリアフリー法に基づく基本方針における2021年度以降のバリアフリー整備目標について
国土交通省 総合政策局 安心生活政策課

小成
Ⅰ

背景

主査

卓也

会」
（以下「あり方検討会」という。）において目標の見直しに向けた検討を重ねてまいりました。
一方、令和２年５月には、ユニバーサル社会の実

我が国では、「高齢者、障害者等の移動等の円滑現に向けた諸施策の総合的かつ一体的な推進に関す化の促進に関する法律」（平成18年法律第91号。以る法律の公布・施行（平成30年12月）や東京オリン下「バリアフリー法」という。
）においては、バリ

ピック・パラリンピック競技大会（以下「東京大会」

アフリー化を総合的かつ計画的に推進するため、主という。）を契機とした共生社会の実現に向けた機務大臣がバリアフリー化の促進に関する「基本方針」

運の醸成等を受け、「あり方検討会」2020報告書等を定めることとされており、平成18年12月に各種施を踏まえ、東京大会のレガシーとしての真の共生社

設等のバリアフリー化の整備目標などを盛り込んだ会の実現に向け、ハード対策に加え、移動等円滑化

基本方針を定め、国、地方公共団体、施設設置管理に係る「心のバリアフリー」の観点からの施策の充者等が連携して、バリアフリー化が推進されてきま実などソフト対策を強化するため、バリアフリー法

した。

が改正されました。

平成23年４月には、令和２年度までの10年間を目

このような中、あり方検討会において、同年７月

標期間とする現行の基本方針への改正がなされ、例に次期バリアフリー整備目標（以下「次期目標」と

えば、旅客施設に関しては、これまで１日当たりのいう。）に関する考え方を整理した「バリアフリー

平均利用者数が5,000人以上の施設について原則と法に基づく基本方針における次期目標」について中してすべて段差の解消等のバリアフリー化を行う目

間取りまとめが行われ、同年11月に最終とりまとめ

標から、地方部も含めた一層のバリアフリー化を推が行われました。

進するため１日当たりの平均利用者数が3,000人以上の施設について原則すべてバリアフリー化を行う

これを受け、基本方針の改正を行い、令和３年４月１日より次期目標が施行されます。

目標とされました。
さらに、平成31年４月にはバリアフリー法改正に伴い、新たにバリアフリー基準の適合対象に追加された貸切バス及び遊覧船等に関する目標を設定するとともに、福祉タクシーや航空機に関する目標の上方修正等も行ってきました。
これまでの取組を通じて、我が国のバリアフリー
はハード面において一定程度進展（図表１～３）してきましたが、現行の基本方針におけるバリアフ
リー化の目標は令和２年度までの期限となっていることから、令和元年11月より、学識経験者、障害者
団体及び事業者団体の代表等から構成された、「バリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討

SUBWAY ◎解説Ⅱ

15

解説Ⅱ

16

図表１

旅客施設のバリアフリー化の推移

図表２

車両等のバリアフリー化の推移

図表３ 鉄軌道ホームドア設置状況の推移

図表４

令和２年 バリアフリー法改正の概要

SUBWAY ◎解説Ⅱ

17

解説Ⅱ
Ⅱ

2021年度以降の基本方針に係る次期目
標のとりまとめ概要

１． 設定に向けた見直しの視点
現行バリアフリー整備目標においては、施設等の種別ごとにバリアフリー化の目標を設定し、国、地方公共団体、施設設置管理者等が連携してバリアフリー化に取り組み、一定程度の進捗が図られました。
一方、現行目標は利用者数に着目した重点化がなされていること、個々の施設等のハード面の目標に

両面でのバリアフリー化をより一層推進していく観点から、以下の点に留意しています。
○各施設等について地方部を含めたバリアフリー化の一層の推進○聴覚障害及び知的・精神・発達障害に係るバリアフリーの進捗状況の見える化○マスタープラン・基本構想の作成による面的なバリアフリーのまちづくりの一層の推進○移動等円滑化に関する国民の理解と協力、いわゆる「心のバリアフリー」の推進とどまっていること等から、地方部におけるバリア
フリー化、聴覚障害及び知的・精神・発達障害に係

２．目標期間るバリアフリーの進捗状況の見える化、移動等円滑

現行の基本方針の目標期間は、平成23年度（2011

化促進方針（以下「マスタープラン」という。
）及年度）から令和２年度（2020年度）までの10年間とび移動等円滑化基本構想（以下「基本構想」という。）

なっている一方で、同じく施設整備に関する施策をによる重点的・一体的なバリアフリー化、ハード面記載している社会資本整備重点計画については、社のみならずソフト面のバリアフリー化等が課題と

会資本整備重点計画法施行令第３条に基づき、おおなっています。

むね５年を一期とされています。また、バリアフリー

このため、次期目標については、ハード・ソフト

図表５

18

法第24条の３及び第25条の２に基づき、市町村は、

バリアフリー法に基づく基本方針における次期目標の最終とりまとめ概要

マスタープラン及び基本構想をおおむね５年ごとに見直すよう努めることとされており、同方針及び同Ⅲ

次期目標に関する考え方

構想に紐付く施設や車両等もおおむね５年を単位に整備状況が進展することを前提とされています。

次期目標においては、以下（図表６～７）のよう

さらに、少子高齢化社会への対応、新型コロナウ

な考え方に基づき、各施設等のバリアフリー化を一

イルス感染症による影響への対応や技術の進捗状況層推進するとともに、面的なバリアフリー化やソフを踏まえ、時代の変化により早く対応することが必

ト面でのバリアフリー化を推進していきます。

要となっています。

なお、目標の達成に向けた施策の推進にあたって

以上のことから、次期目標の期間については、令は、新型コロナウイルス感染症による影響等も踏ま

和３年度から令和７年度までの５年間としました。

え、施設設置管理者の負担についても考慮し、引きなお、新型コロナウイルス感染症による更なる影響

続き、必要な財源措置を含め、国、地方公共団体、（旅客施設等における平均利用者数の大幅な減少

施設設置管理者等が連携・創意工夫しながら、利用等）、新技術の開発など予見し難い状況の変化が生

者ニーズが高いものを優先して取組を進めていきま

じた場合には、次期目標期間内であっても、必要にす。

応じて目標の見直しに努めることとしています。

図表６

各施設等の2025年度末に向けた次期目標について①

SUBWAY ◎解説Ⅱ

19

解説Ⅱ

図表７

Ⅳ

各施設等の2025年度末に向けた次期目標について②

おわりにで、関係者の皆様方におかれましても、引き続きバリアフリー行政の推進にご協力いただきますようお願いいたします。

昨年成立した改正バリアフリー法により、バリア
フリー教育の充実や車椅子使用者用駐車施設等の適正利用など、「心のバリアフリー」を広く国民に浸透させるとともに、2021年度以降のバリアフリー整備目標に基づき、公共交通機関や建築物等のバリアフリー化を着実に推進することに加えて、視覚障害者の悲惨な転落事故を防止するため、ホームドアの整備を加速化していきます。
バリアフリーは成熟した国家の品格を体現するものであり、東京オリンピック・パラリンピック競技
大会をいよいよ目前に控えた今、大会のレガシーとしての「真の共生社会の実現」に向け、ハード・ソ
フト両面からのバリアフリー化を進めていくことが極めて重要であり、着実にバリアフリー化されるよう精力的に取り組んでいきたいと考えていますの20

特 集 Ⅰ

東京メトロにおける「快適な車内
環境づくりの取組」について
東京地下鉄株式会社

鉄道本部 車両部設計課

課長補佐

中村
唐澤

大樹
康平

る。また、新造車両では立位のお客様の快適性も向

１．はじめに上するよう横手すりとヒップレストを一体化した構造のものを採用している。

東京メトロは、首都圏の鉄道ネットワークの中核を担う交通事業者として、お客様視点に立った質の高いサービスを提供し、信頼を獲得できるよう、新型車両の導入、駅ホームの安全性向上、及びバリアフリー設備の整備などの施策を進めている。
本稿では、東京メトロにおける快適な車内環境づくりの取組として、車体設計の考え方とともに、バリアフリー対応などの車体設備、及び空調装置などのサービス機器のほか、新型コロナウイルスなどの感染症対策に伴う施策を紹介する。
フリースペース・優先席（有楽町線・副都心線17000系）

２．車体の取組
そのほか、日比谷線13000系以降の新造車両では、⑴

車体設計の考え方
東京メトロは、９路線195.0km を運営し、相互直車両の肩部に車いすとベビーカーのピクトグラムを配置し、視認性を確保している。

通運転先を含めると550.8km の広域なネットワークを形成している。そのため、地下区間だけでなく相互直通先を含む地上区間の走行及び長距離の乗車などに配慮しなければならない。さらに、近年では訪日観光の振興及びバリアフリー化の促進など、時代の変化により早く対応することが求められている。
⑵

フリースペースの設置
車いすやベビーカーをご利用の方、大きな荷物をお持ちの方にご利用いただけるよう、新造車両への更新及び既存車両のリニューアル工事に合わせて、各車両１か所にフリースペースの設置を進めてい車いす・ベビーカーのピクトグラム（有楽町線・副都心線17000系）⑶

優先席の設置東京メトロ（当時、帝都高速度交通営団）では、SUBWAY ◎特集Ⅰ

21

特集Ⅰ
1975年から各列車先頭車両の２か所にシルバーシー

車走行に伴う車輪摩耗などにより、車両とホームのトを設置。さらに、高齢化社会の到来が本格化した

間に段差が生じる。そのため、なるべく段差が小さことに伴い1996年に各車両１か所以上に拡大した。

くなるよう、車両の床面高さを設定するほか、車両

1999年からはシルバーシートの名称を「優先席」にの床面がホーム高さより上方にある状態が比較的多改称し、ご高齢の方、お身体の不自由な方、内部障

くなることから、ドア出入口をホーム側に傾斜させがいのある方、乳幼児をお連れの方、及び妊娠してるとともに、フリースペースに近傍するドア出入口

いる方にご利用いただけるようにしている。

のドアレールに切り欠き加工を施している。

近年では、2016年から導入した日比谷線13000系
を皮切りに、新造車両への更新及び既存車両のリ
ニューアル工事に合わせて、各車両３か所への設置を基本として、展開している。

⑸

吊手・荷棚
吊手はつかまりやすさ、列車動揺時の安全性、乗降時への影響などを考慮し、形状、配置、設置数及
び高さを設定してきた。

⑷

車両とホームの段差低減
乗車率によって台車などのバネがたわんだり、列形状については、1927年製造の銀座線1000形よりリコ式を採用、1960年代後半に入り、吊輪式の採用を経て、現在標準仕様のおむすび形となっている。
配置については、お客様の安全を考慮し、1990年の新造車両においてドア前にまくらぎ方向の握り棒を設置、1991年に東西線05系ワイドドア車両においてレール方向の吊手棒を延長し吊手を追加した。これ以降、ドア前の吊手設置を標準とし、2011年から
は座席間のレール方向に吊手棒及び吊手数を増やしている。
࠼ࠕ೨ษᚻ᫔࡮ษᚻ㧔߹ߊࠄ߉ᣇะ㧕

ドア出入口部の高さ・形状（有楽町線・副都心線の7000系と17000系の比較）࠼ࠕ೨ษᚻ᫔࡮ษᚻ㧔࡟࡯࡞ᣇะ㧕

ドア前の吊手棒・吊手の設置（有楽町線・副都心線17000系）

また、近年はバリアフリーの観点から吊手高さや荷棚高さを特に配慮している。吊手高さは日本人の平均身長をもとに、腕を直角に曲げてつかめる高さ
から、座席前（一般部）は基本1660mm、扉の前は乗降時に頭が当たらないような高さで基本1810mm
ドアレールの切り欠き（有楽町線・副都心線17000系）

22としている。加えて、2007年に座席前（優先席）を

特集Ⅰ
1660mm か ら80mm 低 く し1580mm と し て、 試 験の再生周波数特性を持ったスピーカにより質の高い導入した後に全車両に展開している。荷棚高さは

車内放送を実現し、快適な車内環境づくりを行って2000年代後半の新造車両以降、一般部1750mm、及いる。
そのほか、銀座線1000系、丸ノ内線2000系、及びび車端部1700mm を基本としている。

日比谷線13000系に操舵台車を導入し、走行安全性のさらなる向上だけでなく、曲線通過時の軋り音の低減を図っている。

３．サービス機器の取組
⑴

空調装置

①

冷房装置
銀座線・丸ノ内線を除く全線で屋根上集中型の冷房装置を採用している。既存車両の冷房能力は１両あたり48.9kW（42,000kcal/ ｈ）であったが、新造車両の導入及び既存車両のリニューアル工事に合わ
荷棚・吊手高さ（有楽町線・副都心線17000系）

せて58.0kW（50,000kcal/ ｈ）に更新し、冷房能力を約20％向上している。

⑹

銀座線・丸ノ内線車両は、狭隘なトンネルに対応

腰掛・袖仕切
1990年代前半までは、かまぼこ型の腰掛を採用し、するため、埋込式の冷房装置を分散配置している。

１人当たりの座席幅417mm～440mm、及び座面高

旧型車両に比べて約18％の薄型化を実現し、天井高

さ410～420mm を基本としていた。その後、バケッさを確保するとともに、冷房能力を約40％向上させ

ト型の腰掛を採用し、新造車両への更新時に１人当ることで、快適かつ開放感が感じられる車内空間をたりの座席幅460mm、及び座面高さ430～440mm実現している。

を基本として、定員着座、座り心地、及び立ち上がりやすさを考慮した上で設計している。
また、日比谷線13000系及び有楽町線・副都心線
17000系では、相互直通運転によりお客様の着座時間が長くなることも想定し、腰掛内部に金属バネを採用することで、座席の底付き感を低減している。
さらに、袖仕切を大型化することで、着座と立位のお客様の遮蔽性を高め、不快な思いをされないよ
うに配慮している。
車両空調装置（丸ノ内線2000系）⑺

その他
近年の客室空間には、袖仕切、荷棚及び貫通引戸

②

空調制御

に強化ガラスを採用し、客室内をより見通しやすく空調の運転モードは「冷房」
「除湿」
「暖房」
「送風」

するとともに、床と座席の色合いをバランスよく配「全自動」となっている。「全自動」では、各センサ

色することで地下空間においても開放感が感じられの情報により冷房、除湿、暖房、及び送風を自動選るようにしている。加えて、地下のトンネル内の暗択し運転を行う機能となっている。一部の車両におさ及び地上の日射しを考慮し、遮熱ガラスではなくいては乗車率が上昇する前に予冷しておくことで、カーテンを採用している。また、両端に貫通引戸を

車内温度の上昇を防ぐ「ラッシュ制御機能」を備え設けることで車内防音性を高めるとともに、広帯域ている。

SUBWAY ◎特集Ⅰ

23

特集Ⅰ
また、乗務員室の TIS モニタ画面において、各号

わせて３画面としている。

車の乗車率及び車内温度を確認可能とし、加えてタッチパネル操作により設定温度が変更できるようにしている。

車内表示器（日比谷線13000系）⑶

車内セキュリティカメラ
2018年度より車内セキュリティカメラの設置を進TIS モニタ画面（空調設定）

めており、複数台設置することで死角なく車内全体の状況を把握できるようにし、安心できる車内空間

そのほか、お客様からのご意見や乗務員の声からの提供に取り組んでいる。また「防犯カメラ作動中」

空調制御の改善点を洗い出し、継続して快適性向上のステッカーを掲示し、お客様への周知も行っていに努めている。

る。

その一例として、東西線において、冷房／暖房動
作の中間期である端境期（春・秋など）にお客様よ⑷

車内 Wi-Fiり「暑い」とのご意見をいただくことがあった。本

お客様の一層の利便性向上を図るため、また東京

事象は外気温が低く冷房が入らない状況であったこ

オリンピック・パラリンピックにおけるインバウンとから、低外気温時での冷房運転領域を拡大するとド需要に対応するため、東京メトロ全車両への車内ともに、高乗車率時の冷房制御の改善を、一部の車

Wi-Fi 導入を完了している。

種に展開している。
⑵

４．新型コロナウイルス感染症
予防に向けた取組

車内表示器
車内表示器はこれまで「マップ式」や「LED 式」の表示器を採用していたが、現在は多くの情報を提新型コロナウイルスの流行に伴い、感染症対策な供できる「液晶式」を基本としている。

どの車内環境の改善を新たなニーズとして捉えてい「液晶式」の基本仕様は、ドア上部に２画面を設る。ウィズコロナやアフターコロナを見据えてある

置し、１画面は「運行情報画面」として行先・号車・べき姿を模索している段階ではあるが、安心できる

次駅・乗換案内、ドア開方向の表示、及び運行情報

車内空間の提供に向けて様々な施策に取り組んでいなどを表示。もう１画面は「広告画面」として各種る。

PR 及び広告などの情報を提供している。
また、銀座線、丸ノ内線、及び日比谷線では、駅⑴

全車両への抗ウイルス・抗菌処置

間距離が短いこと、他路線との乗換駅が多く案内す2020年７月より順次、東京メトロが保有する全車

べき情報量が多いこと、及び東京オリンピック・パ

両に抗ウイルス・抗菌コーティングの処置を、15日

ラリンピックを控えて従来の２言語（日・英）から周期を基本に定期的に実施するとともに、抗ウイル

多言語（日・英・中・韓）対応することを考慮し、ス・抗菌処置済ステッカーを車両内に掲示している。

運行情報画面を２画面として、従来の広告画面と合

24

特集Ⅰ
⑵

窓開けによる車内換気

５．おわりに

車内換気量の実車測定において、１車両につき２か所の窓開け（10cm）、空調の使用、停車駅ごとのドア開扉の条件において、約８分で車内の空気が入

当社では「安心＝安全＋サービス」の考えのもと、れ替わることを確認した。この結果を受け、空調効

サプライヤと協働しながら、お客様視点に立った質果などを考慮して、１両につき２か所程度の窓開けの高いサービスを提供し、信頼を獲得できるようを基本とし、気象状況及び車内の混雑状況などの様々な取組を実施している。

様々な状況に応じて、お客様にも窓開けのご協力をお願いしている。

また、本年は昨年延期された東京オリンピック・
パラリンピック競技大会が開催される予定であり、また、窓開けの開口目安のお知らせステッカーを、引き続きバリアフリー整備の促進、及び適時適切な全車両に貼り付けるなど、ご案内の強化に努めていわかりやすい情報提供などの充実を図り、円滑な大る。

会輸送の実現と大会の成功に導けるよう取組を進めて参りたい。

換気測定の様子⑶

ウィズコロナやアフターコロナを見据えた対応
ウィズコロナやアフターコロナを見据えて、空気中に浮遊するウイルスや菌などを抑制できるよう、
車内空気循環ファンなどの搭載試験を進めている。
引き続き、保守面などの評価を踏まえた上で、今後の展開を検討する予定である。

SUBWAY ◎特集Ⅰ25

特 集 Ⅱ

阪神電車における快適な
車内環境づくり～“人”に優しい車両設計～
阪神電気鉄道株式会社

都市交通事業本部

車両部車両課 副主任

井村貴之

鉄道（株）と神戸三宮～大阪難波～近鉄奈良間で相１．はじめに互直通運転を行っています。また、
近畿日本鉄道（株）

阪神電気鉄道（株）は、本線・阪神なんば線（西り、関東地区では大都市間の相互直通運転が多く見ら

九条～大阪難波間は第２種鉄道事業）
・武庫川線・神れるものの、関西地区では珍しい事例となっています。

とは大阪を中心とした都心部間の相互直通運転であ戸高速線（第２種鉄道事業）の４路線を51駅（他社との共同使用駅２駅を含む。
）
・48.9kmで営業してい

２．5700系車両における取組みの紹介ます。特急・急行・快速急行などの列車種別を組み合わせたきめ細かいダイヤを編成するとともに、山陽電気鉄道（株）と大阪梅田～山陽姫路間、近畿日本

当社では、最新技術の積極的な導入、そして多く

写真－１ 阪神電車

写真－２

26

5700 系

走行区間

左：外観

右：車内

特集Ⅱ
の試行錯誤を積み重ねることで、お客様や乗務員のまれたのが“ちょい乗りシート”です。座面が通常

方々が「より快適にご乗車できる」車両の実現を目のシートより30mm 程高く、前端部を少し前に傾斜

指しています。

させることで、立ち座りしやすいよう工夫していま

2015年にデビューした当社の5700系車両は、阪神

す。座面の高さを検討するにあたっては、いくつも電車の中でも人と地球へのやさしさを追求し、お客の高さの座面を試作し、試行錯誤する中で最適な高様へのサービス設備の更なる改良と新技術の積極的さを決定しました。このちょい乗りシートは、5700

な導入により環境負荷の低減を図っています。

系の２人掛座席で採用しています。

この5700系における取組みを中心に紹介いたします。
⑴

吊り手

5700系では、取付高さを床面から吊り手下面まで1838mm、1618mm、1550mm の３種類とし、各身長域のお客様にご利用いただけるよう工夫しています。
また、吊り手を側出入口部枕木方向にも設けることで、従来車と比べて吊り手の数を増やしています。

写真－４①

写真－３

⑵

大型袖仕切

吊り手（高さ３種類）

袖仕切

座席の側出入口寄りには大型の袖仕切、中間にも２、

写真－４②

ちょい乗りシート

３人掛け単位に中仕切を設置することで、万一の衝突時などの二次衝撃を抑制します。大型の袖仕切は、⑷袖体とその横の垂直スタンションポールで仕切り機能○全車両に車椅子スペース兼ベビーカースペースををもたせることで袖体自体の幅を最小限にとどめ、室設置し、車椅子をご利用のお客様に配慮した非常

内空間の圧迫感を軽減するとともに、室内の見通しを通話装置、横手すりを取付けています。また、同極力阻害しないように配慮しています。また、側出入スペース近傍の側出入口の下レールは、車椅子の口側に出っ張りを設けることで立客の腰当てとして、

タイヤ通行部分を切り欠くことで、円滑に乗降で

座席側はくぼみを設けることで着座客の肘当てとして

バリアフリー対応設備

きるように配慮しています。

も使える２つの機能を同時に満たしつつ、見た目も○優先席の表地及び吊り手は、一般部（ブルー）とすっきりした形状で立席と座席を区分しています。

異なった配色（グリーン）とすることで明確化し
ています。

⑶

ちょい乗りシート○側出入口の車外ステップ部と車内水切り部に黄色

阪神線の駅間は平均1.0km と非常に短いため、各の識別帯を取付け、視認性・安全性の向上を図っ

駅に停車する普通用車両をご利用するお客様の中でています。
また、側出入口部には円形のグラフィッ

短距離移動者が多いという特徴を考慮し、立ち座り

クを扉周りに配置し、車外から扉の位置を分かりしやすい座席設計を検討いたしました。その結果生やすく伝えるデザインとしています。

SUBWAY ◎特集Ⅱ

27

特集Ⅱ
については、インバウンド対応として４か国語表
示（日本語・英語・中国語・韓国語）を行います。

写真－５①

車椅子スペース

写真－６⑸

側出入口鴨居部

脱炭素化の推進・環境面での工夫〇永久磁石同期電動機を用いた VVVF インバータ
制御（電力回生ブレーキ付）の主回路システムを採用しています。それにより低騒音化を実現するとともに、従来車よりも回生ブレーキ領域を拡大することで、既存の普通用車両と比較して、消費写真－５② 下レール（車椅子スペース近傍）

エネルギーを60％削減しています。
〇冷暖房制御は、外気温、湿度、乗車率、扉の開閉状態などを加味したマイコン制御方式とし、体感温度を考慮したきめ細かな制御を行います。
また、側出入口扉横にお客様自身に操作して頂く扉開閉ボタンを設置しております。これは、特急・急行の通過待ちや接続待ち等で長時間停車する際に客室内を保冷・保温し、快適な車内温度を維持することを目的としています。阪神電車特有

写真－５③

側出入口外観の様々な列車種別を組み合わせたきめ細かなダイヤに対応した、都市部では珍しい事例となってお○側出入口鴨居には、扉事故を防止するために扉のります。

開閉時に警告音が鳴る扉開閉予告ブザー、そして、ブザーと同時に点滅する LED 式の扉開閉予告灯
及び目の不自由な方に扉の位置をチャイム音で知らせる誘導鈴を設置しています。
○車内案内表示器は、32インチハーフサイズの液晶式表示器であり、側出入口上部に１両３箇所千鳥配置しています。停車駅・乗換案内・駅設備・開扉方向などの情報を、イラストや大きな文字を用いて視覚的にわかりやすく表示します。全画面を使って大きく駅名を表示するだけでなく、画面を分割し、右側で運行案内、左側で静止画・ 動画
コンテンツの２画面表示も行います。 旅客案内

28

写真－７

扉開閉ボタン特集Ⅱ
機能を有した空調装置の利用や、窓開けにより車内

３．5700系車両搭載設備の展開

換気を促進することで、新型コロナウイルスの感染予防及び感染拡大防止に取り組んでいます。

2016年度よりリニューアル工事を実施した5500系
や、2020年度に登場した5500系ワンマン改造においても、5700系に準じた設備を積極的に導入しています。客室関係では、扉開閉ボタン、座席中間にスタ
ンションポールなどの設置や車内案内表示器の更新により、お客様へのサービスを拡充しています。

写真－９

噴霧加工

５．おわりに
この度は、「快適な車内環境づくり」をテーマに、
5700系車両を中心とした当社の取り組みや、車両へ
写真－８①

5500系リニューアル車の抗ウイルス・抗菌加工について一部をご紹介させていただきました。
なお、5700系は鉄道友の会が選定する「2016年ブ
ルーリボン賞」を当社として初めて受賞した車両です。通勤車両における同賞受賞は珍しいですが、従来の普通用車両（通称：ジェットカー）の高加減速性能を継承しつつ、最新技術を導入し、旅客サービスの向上による「人へのやさしさ」と環境負荷物質の低減による「地球へのやさしさ」の追求をコンセプトに開発したことが高く評価されてのことです。
5700系に引き続き、今後も更なる快適性及び安全

写真－８②

5500系ワンマン改造車性を追求した車内環境を提供できるよう努めてまいります。

４．車両への抗ウイルス・抗菌加工の実施について当社でも新型コロナウイルス感染症拡大に伴い、2020年６月より全車両へ抗ウイルス・抗菌加工を実施し、2020年９月８日に完了しています。具体的には、座席・吊り革・握り棒・窓など車内全般に、抗ウイルス・抗菌剤を噴霧加工しました。この抗ウイ
ルス・抗菌剤は、インフルエンザウイルス等への効
果が数年間持続することが確認されています。なお、

写真－10

ブルーリボン賞授賞式

今回抗ウイルス・抗菌加工が完了した車両に、施工
済ステッカーを貼付しています。その他、外気導入

SUBWAY ◎特集Ⅱ

29

TOPICS
MEMBERSHIP

会員だより
各事業者の情報から当協会が編集しています

首都圏における鉄道事業者の終電時刻繰り上げ等の実施について～春のダイヤ改正において～（一社）日本地下鉄協会
通勤・通学の足として欠かせない、また、都市基2021年春のダイヤ改正における、私鉄各社の「終盤として国民生活や社会経済の発展を支えている鉄

電時刻の繰り上げ等の実施」は、冒頭のとおり、各

道事業にとって、「安全の確保は、輸送の生命であ社ともかねてよりの課題であった線路保守作業時間る。
」（※）と謳われているように、安全は輸送業務の確保を目的に、これに加えて新型コロナウイルスの最大の使命であると云えます。

感染症拡大の影響による深夜時間帯の利用客減少へ（※「運転の安全の確保に関する省令」（規範）第二の対応も一因とされております。
実施内容の各社の詳細につきましては、次ページ条）
安全で安定輸送を維持するうえで欠かすことのできない鉄道設備の保守作業において、近年、夜間を以降に各鉄道事業者から公表されたニュースリリー
スの概要を掲載しますので、是非ご覧下さい。

中心に実施されている鉄道メンテナンスの担い手不

なお、今回本誌で紹介する「2021年春のダイヤ改

足への対応や安全・防災対策のための工事時間の確正における終電時刻繰り上げ等の実施」については、保が課題となる一方、テレワークなど働き方改革の2021年１月７日に１都３県に対し発出された緊急事

普及で、夜間利用者が緩やかに減少している傾向に態宣言（その後、１月13日に７府県が追加され11都あります。

府県に、２月７日に１県が解除され、本稿の校了時

また、2020年１月中旬に日本で初めて新型コロナ

点である２月18日現在、10都府県が対象となっていウイルス感染が確認され、以来、その後の感染拡大

る）を受けて国土交通省及び１都３県からの要請にに伴って、お客さまの鉄道利用状況は大きく変化し、基づき１月20日から実施されている最終電車時刻の夜間利用者、特に深夜時間帯においては大幅に減少

繰り上げとは内容が異なる旨、お断りしておきます。

している状況にあります。
こうした状況の中、2020年10月21日に 東日本旅客鉄道（株）が、2021年春のダイヤ改正において、「終電時刻繰り上げ等の概要について」を公表し、その後、首都圏の私鉄各社も相次いで「終電時刻の繰り上げ等の実施」を公表しました。
【参考】「終電時刻の繰り上げ等の実施」を公表した
首都圏の当協会会員の私鉄会社
東日本旅客鉄道㈱、東京地下鉄㈱、東急電鉄㈱、小田急電鉄㈱、東武鉄道㈱、京成電鉄㈱、京浜急行電鉄㈱、京王電鉄㈱、西武鉄道㈱、埼玉高速鉄道㈱、東葉高速鉄道㈱、横浜高速鉄道㈱（※なお、首都圏以外の当協会会員では、阪急電鉄㈱及び阪神電鉄㈱が2021年２月12日に発表している。
）

30

ダイヤ改正における
終電時刻繰り上げ等の概要について
2020年10月21日

東日本旅客鉄道株式会社

プによるサービス向上を図るとともに、新型コロナ
ウイルス感染症の拡大を契機としたお客さまの行動
様式の変化に対応してまいります。
このたび、都心から郊外に向けた終電時刻繰り上

JR 東日本では、保守作業時間を拡大するため、げなどの概要がまとまりましたので、お知らせいた

2021年春に終電時刻の繰り上げなどダイヤの見直しします。お客さまにはご不便をおかけしますが、ごを行います。これにより、鉄道工事における働き方

理解をお願いいたします。

改革の実現や鉄道設備の設置・保守のスピードアッ■ 実施線区〇終電繰り上げ…17線区〇初電繰り下げ…５線区

・終電の繰り上げにあたっては、混雑による「３密」に配慮し、一部の線区では終電前に列車を増発します。また、金曜日などは、必要により終電前に臨時列車を運転いたします。

・終電時刻の繰り上げなどは、郊外から都心に向けた列車でも同様に行う予定です。
・具体的な実施日や詳細時刻は、12月にお知らせいたします。
【※ダイヤ改正の詳細については2020年12月18日付
けダイヤ改正詳細リリースをご覧下さい。】

SUBWAY ◎会員だより

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32

■新幹線からの乗り継ぎについて
東京・上野・大宮・品川・新横浜の各新幹線
接続駅において、最終の上り新幹線到着時に運転を終了している線区はありませんが、乗り継
いでも以下の区間には到達できなくなります。
乗り継いでも到達できなくなる区間をご利用のお客さまにはご不便をおかけいたしますが、新幹線のご利用時間を早めていただくなど、ご協力をお願いします。
〇東北・上越・北陸新幹線から※新幹線の列車
名称・時刻は現行のものです。
・東北新幹線やまびこ70号盛岡20：29発・
大宮23：18着

上野23：38着

東京23：44着

・上越新幹線 Max とき350号新潟21：35発⇒大宮23：14着 上野23：34着 東京23：40着
乗り継いでも到達できなくなる区間※ JR 線のみを乗り継いだ場合
東海道線 ( 大磯～小田原 )横須賀線 ( 北鎌倉～逗子 )・北陸新幹線かがやき518号金沢21：00発⇒大宮23：05着上野23：26着東京23：32着
乗り継いでも到達できなくなる区間※ JR 線のみを乗り継いだ場合
東海道線 ( 鴨宮・小田原 )横須賀線 ( 北鎌倉～逗子 )〇東海道新幹線から※新幹線の列車名称・時刻は現行のものです。
・東海道新幹線のぞみ64号 新大阪21：24発⇒新横浜23：27着

品川23：38着

東京23：45着
乗り継いでも到達できなくなる区間※ JR 線のみを乗り継いだ場合
青梅線 ( 西立川～青梅 )
南武線 ( 中野島～稲城長沼 )横須賀線 ( 東逗子～久里浜 )常磐線 ( 天王台・取手 )SUBWAY ◎会員だより

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34

2021年春ダイヤ改正における終電時刻
繰上げの概要について
夜間作業時間の確保による安全性・効率性の向上等を目的に終電時間を概ね10分程度繰り上げます。
2020年11月30日の繰上げ状況を考慮したうえで、繰上げ時間を設定します。
これらの考え方に基づいて概ね10分程度の繰上げとする計画です。

東京地下鉄株式会社
東京メトロ線を含め首都圈各路線で繰上げ時間幅

東京地下鉄株式会社（本社 : 東京都台東区、代表が異なっており、東京メトロ線及び他社線との終電

取締役社長 : 山村明義、以下「東京メトロ」）では、の接続が現在と変わることもあるため、接続する列夜間に行う保守点検作業及び工事（以下「夜間作車の事前告知及びご案内を徹底いたします。

業」）時間の確保を目的に、2021年春に行うダイヤ
改正において、東京メトロ全路線の終電時刻を概ね10分程度繰上げます。

本ダイヤ改正において終電時刻を概ね10分程度繰
上げることで、今後の生産労働人口の減少や働き方

これにより、働き方改革が求められている中で夜改革等への対応が求められる中、夜間作業時間を確

間作業を安全かつ効率的に実施し、お客様へ安全・保し、これまで以上に夜間作業を安全かつ効率的に安定なサービスを提供し続けます。ご利用の皆さま実施できるとともに、工事等の工期短縮などの効果には何卒ご理解を賜りますようお願い申し上げまも期待できます。また、設備の状態基準保全（CBM）す。

の開発を進め、設備状態データを活用することで従来の検査周期や検査項目を見直すなど保守点検作業【終電繰上げの概要】の生産性向上を目指してまいります。
これからもお客様に「安心な空間」を提供し、よ

１

実施時期

2021年春２

対象路線

東京メトロ全路線

り快適に地下鉄をご利用いただけるよう、安全と

３

内

終電時刻を現行より、概ね10分程度

サービスの向上に努めてまいります。

容繰上げます（詳細別紙）
。
４

その他

本ダイヤ改正の詳細な時刻は後日別
途お知らせする予定です。なお、初電の繰下げは予定しておりません。
【※ダイヤ改正の詳細については１
月26日付けダイヤ改正ニュースリ
リースをご覧下さい。】【都心部における輸送ネットワークを考慮した繰上
げ時間の設定】東京メトロでは、以下の考え方により、終電繰上
げを実施いたします。
１ 首都圏鉄道の終電繰上げ状況を考慮して、全体としての輸送ネットワーク機能の確保並びに東京メトロ線内の終電接続をそれぞれの乗換駅で考慮する必要があるため、全路線で繰上げ時間を設定します。
２ 東京メトロ路線の特徴としてターミナル駅間の輸送を担っており、それぞれのターミナル駅で他社線との接続を考慮して繰上げ時間を設定します。
３ 相互直通運転路線においては、相互直通他社線

SUBWAY ◎会員だより

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2021年３月ダイヤ改正における
終電時刻繰り上げの概要について
2020年12月16日

とともに、夜間作業を安全かつ効率的に実施することで、より安全で安定した鉄道サービスの提供に努
めていきます。

東急電鉄株式会社

2021年３月のダイヤ改正における終電繰り上げの概要は、以下のとおりです。

当社では、2021年３月に東急線全線においてダイ
ヤ改正を実施します。今回のダイヤ改正では、ホームドアなどの設備増加に伴い鉄道設備の保守業務量＜2021年３月のダイヤ改正における終電繰り上げのが増加している中、保守点検のための夜間作業時間

概要＞

や夜間作業に関わる要員の確保を目的として、また

１．実施時期

2021年３月

新型コロナウイルス感染症流行の影響により、深夜

２．対象路線

東急線全線（こどもの国線を除く）

時間帯を中心にお客さまのご利用状況が大きく変化

３．内終電時刻を現行より最大30分程度繰

容り上げます。（詳細は別紙参照）

したことを踏まえ、こどもの国線を除く東急線全線【※別紙の内容については Web サイトをご覧下さの終電時刻を最大30分程度繰り上げます。
これにより、保守業務に携わる作業員や駅係員・い。】

乗務員などの早朝深夜時間帯の働き方が改善されるɭဋ᜿ዴ ɤ᠀ᒧ‫ދ‬ႆኳᩓဋ‫ט‬ᣃࠊዴ ɶ‫ځ‬௎᧓ႆኳᩓ

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４．そ の 他
・需要動向などを鑑みながら、混雑の集中が予測される場合は、臨時列車の増発なども検討します。
・初電の時刻はおおむね現行通りの時刻を維持する予定です。

応した運行ダイヤの適正化を実施する予定です。
・なお、ダイヤ改正の詳細は、2021年１月下旬頃にお知らせします。
【※ダイヤ改正の詳細については１月26日付けダイ
ヤ改正詳細リリースをご覧下さい。】

・一部路線では、お客さまのご利用動向の変化に対

SUBWAY ◎会員だより39

来春（2021年）のダイヤ改正における最終列車、
一部の始発列車の運転時刻変更について
2020年11月４日
小田急電鉄株式会社（所在 : 東京都新宿区社長 : 星

小田急電鉄株式会社な輸送サービスの提供に努めてまいります。

野晃司）は、鉄道工事を取り巻く環境変化や新型コ

ダイヤ改正の詳細は12月中にお知らせします。

ロナウイルスの影響を踏まえ、鉄道メンテナンス体【※ダイヤ改正の詳細については12月18日付けダイ

制の持続性を高めるため、2021年春、最終列車と一ヤ改正詳細リリースをご覧下さい。】

部の始発列車の運転時刻の変更を中心としたダイヤ改正を実施いたします。
近年、夜間を中心に行う鉄道メンテナンスの担い手不足への対応や安全・防災対策のための工事時間

ご利用の皆さまには何卒ご理解を賜りますようお願い申しあげます。
１．最終、一部始発列車の時刻変更⑴

実施時期【平日・土休日とも】の確保が課題となっておりました。また、現在、在宅勤務の浸透や外出機会の減少など、特に夜間を中心にご利用が大きく減少しており、お客さまの働き⑵

主な変更内容＜最終＞

分程度繰り上げるとともに、一部の始発列車の時刻を10分程度※繰り下げて、最終から始発列車までの24時台を中心に最終列車を20分程度
繰り上げます方や行動様式が従来の姿に戻ることはないと予測しています。これらを踏まえて、最終列車の時刻を20

2021年春（予定）＜始発＞

４時台を中心に一部の始発列車を10分程度繰り下げます※10分以上繰り下げとなる駅もあります

間合いを４時間程度に延長いたします。また、最終・始発列車の運転時刻の変更にあわせ、夜間・早朝の一部列車の運転時刻を変更します。
（※10分以上繰
り下げとなる駅もあります）
本ダイヤ改正の実施により、最終列車から始発列
車の間に実施する鉄道メンテナンスの業務効率の向
上や安全・防災対策工事等の工期短縮などに取り組
み、担当部門、協力会社における働き方の改善を図ります。あわせて、車両や駅、運転部門の深夜の労働負荷も軽減します。これらの働き方の見直しにより鉄道運行の持続性を高め、より安全・安心・快適

区間別の変更目安＜最終列車の発車時刻（繰り上げ）＞

40※最終、始発列車の時刻変更に伴い、夜間・早朝の一部列車の運転時刻も変更します※年末等の繁忙期における３密対策のために、臨時列車の増発などを検討します※ダイヤ改正日や詳細な運転ダイヤは、12月中にお知らせいたします※2020年11月４日時点

＜始発列車の発車時刻（繰り下げ）＞＊本リリース末尾に、平日ダイヤにおける現行の最終・始発列車の発車時刻と、ダイヤ改正による変更の目安を記載した別紙があります。

SUBWAY ◎会員だより

41

2021年春 ダイヤ改正を実施します～今後も社会環境の変化に柔軟に対応し、持続可
能な鉄道事業をめざします～
2020年11月30日

東武鉄道株式会社

東武鉄道（本社 : 東京都墨田区）では、安全かつ利便性の高い輸送サービス提供のため、近年の新しい生活様式も踏まえ、2021年春に、東武スカイツリー
ライン・大師線・日光線・東上線においてダイヤ改正を実施します。
当社では都市路線・地方路線など多様かつ広範囲にわたる路線網を有し、安全かつ利便性の高い輸送サービスを提供するために、従前より線区の特性に応じたサービスの提供及び効率化施策を実施してきましたが、新型コロナウイルス感染症拡大による影響は継続し、輸送需要を根本的に変革させるに至りました。
これにあわせて一層の輸送サービスの向上、経費節減・効率化を図らなければならないと考えています。
このような社会環境の変化への対応等に加え、労働環境の改善にも対応すべく、東武スカイツリーラ
イン浅草～北春日部駅間と東上線 池袋～川越市駅間ならびに大師線の最終列車時刻について10～15分
程度の繰り上げを実施します。なお、東武アーバン
パークラインについては東京郊外を環状に結び、都心からのお客様の乗り換え需要が多いという特性を踏まえ、最終列車時刻の繰り上げは実施しません。
また、東上線では新しい生活様式への対応やピー
ク時の混雑を避けたいというお客様のご要望等、多様な通勤需要に応えるため、現在平日朝時間帯に２本運行している座席指定制列車「TJ ライナー」を２本増発し、合計４本の運行とします。
ダイヤ改正の詳細については、2021年１月中旬（予定）にお知らせします。
【※ダイヤ改正の詳細については１月26日付けダイ
ヤ改正ニュースリリースをご覧下さい。】
引き続きお客様に安心して鉄道をご利用いただけるよう、今後も尽力してまいりますので、皆さまのご理解とご協力をお願いします。
主なダイヤ改正の概要は以下のとおりです。
＜2021年春 ダイヤ改正の概要＞⑴

最終列車時刻繰り上げの実施について① 実施路線 東武スカイツリーライン・大師線・
東上線

42

②

実施内容 平日24時台を中心に、最終列車時
刻を10分～15分程度繰り上げ⑵

東上線上り TJ ライナ一増発について
①

運転区間

東上線

森林公園～池袋間②

増発本数

平日２本（池袋着：７時台１本、８時台１本）（改正後 合計４本）

京成線の一部区間で最終列車と始発列車の時刻を変更します
変更時期 : 2021年春～
2020年11月27日

京成電鉄株式会社

安心な鉄道輸送サービスの提供に努めてまいります。
見直し後のダイヤの詳細については、改めてお知らせします。
【※見直し後のダイヤの詳細については１月27日

京成電鉄（本社 : 千葉県市川市、社長 : 小林 敏也）

付「見直し後のダイヤの詳細」をご覧下さい。】

では、鉄道施設における夜間メンテナンス等の作業ご利用の皆様には、何卒ご理解を賜りますようお

時間確保に向け、2021年春にダイヤを見直し、京成

願い申し上げます。

本線の一部区間において、最終列車の時刻繰り上げと始発列車の時刻繰り下げを実施します。
当社では、従前より夜間作業時間の確保が課題でありました。また、新型コロナウイルス感染症拡大を

１．実施時期

2021年春２．対象路線

京成本線の一部区間

３．主な変更内容

契機にお客様のご利用状況が大きく変化しておりま

対象路線の一部区間において、最終列車の時す。これらを踏まえてダイヤを見直し、夜間作業時間

刻を10分～20分程度繰り上げ、始発列車時刻をの確保や作業員の働き方の改善を図り、より安全で５分～10分程度繰り下げます。

【参考】
○区間別

最終列車繰り上げ時間の目安【平日】

一部駅では、概ね現行通りとなります。
○区間別

始発電車繰り下げ時間の目安【平日】○お客様のご利用状況の変化（全駅改札入出場 2019年９月・2020年９月比較）

SUBWAY ◎会員だより

43

2021年春 ダイヤ改正を実施します
夜間作業時間の確保を目的に、
平日の終列車時刻を繰り上げます2020年11月27日

京浜急行電鉄株式会社

京浜急行電鉄株式会社（本社：横浜市西区、社長：
原田

一之、以下 京急電鉄）は、2021年春にダイ

ヤ改正を実施します。
当社では、安全・安定輸送を維持するうえで欠かせない鉄道設備の保守作業を日々実施しておりますが、近年はその労働力不足が課題となっております。
このため今回のダイヤ改正では、夜間における保守作業時間の確保および鉄道係員の労働環境の改善、
さらには新型コロナウイルス感染症の流行を契機に
深夜時間帯のご利用状況が大きく変化している実態を踏まえ、平日の終列車時刻を概ね15～30分繰り上げさせていただきます。

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終列車時刻の繰り上げにより、保守部門をはじめ

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駅や運転部門における深夜の労務負荷を軽減すると

なお、終列車時刻の繰り上げに際しましては、混雑防止のため、終列車前に列車の増発を実施するほか、今後もお客さまのご利用実態を踏まえ運行ダイ
ヤの適正化を検討してまいりますので、皆さまのご理解とご協力をお願いいたします。
終列車時刻繰り上げの概要は、以下の路線図および別紙のとおりです。また、ダイヤ改正全体の概要
については、2021年１月頃にお知らせする予定です。
【※ダイヤ改正の詳細については１月27日付けダイ
ヤ改正詳細リリースをご覧下さい。】ʤ༩ఈʥ‫܃‬Ε৏࣎ؔ͝

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京王線・井の頭線の終電時刻
繰り上げを実施します

進」や「生活様式の変化に合わせた運行本数、運行～2021年春に夜間作業時間の確保やお客さまのご利用状況に合わせダイヤ改正を実施します～

もに京王線 ( 競馬場線、動物園線を除く ) と井の頭

2020年11月18日

京王電鉄株式会社

時刻、行先の設定」を目的として、平日・士休日と線で終電時刻の繰り上げを行います。
具体的な実施日や詳細時刻にっいては改めてお知らせします。

京王電鉄株式会社（本社：東京都多摩市、取締役
社長：紅村康）では、2021年春に京王線・井の頭【※ダイヤ改正の詳細については２月５日付けダイ
ヤ改正ニュースリリースをご覧下さい。】

線のダイヤ改正、終電時刻の繰り上げを実施します。
新型コロナウイルス感染症拡大後のお客さまのご１．概要

利用状況は大きく変化しており、特に深夜時間帯は

⑴

実施時期

【平日・土休日とも】

大幅に減少しています。合わせて当社では鉄道施設のメンテナンスなどの安全性・サービス向上に向け2021年春 ( 予定 )

⑵

対象路線

除く）、井の頭線た取り組みを推進するなか、夜間作業時間の確保は課題であると認識しています。
今回のダイヤ改正では「終電から初電にかけての京王線 ( 競馬場線、動物園線を⑶

主な変更内容終電時刻を概ね10分～30分程
度繰り上げます。

夜間作業時間確保によるさらなる安全性向上策の推ٟ੩₺✢඙㑆೎ߩ➅ࠅ਄ߍᤨ㑆ߩ⋡቟㧔ᣂኋ㚞⊒⌕ࠍၮḰ㧕ٟ੗ߩ㗡✢඙㑆೎ߩ➅ࠅ਄ߍᤨ㑆ߩ⋡቟㧔ᷦ⼱㚞⊒⌕ࠍၮḰ㧕̪➅ࠅ਄ߍᤨ㑆ߪ⋡቟ߢ޽ࠅ‫੹ޔ‬ᓟᄌᦝߩน⢻ᕈ߇޽ࠅ߹ߔ‫ޕ‬

SUBWAY ◎会員だより

45

2021年３月13日（土）にダイヤ改正を実施します。
～夜間作業のさらなる安全性向上と効率化を目的に、終電車の繰り上げを実施～
2021年１月26日

西武鉄道株式会社

摩湖線・国分寺線※山口線・多摩川線の変更はありません。
３．内 容
山口線・多摩川線を除くすべての路線で終電車（上り・下りとも）を繰り上げます。主要駅の終電車
発車時刻は以下のとおりです。

西武鉄道株式会社 ( 本社 : 埼玉県所沢市、社長 : 喜多村樹美男 ) では、2021 年３月13日（土）にダイヤ

４．その他
①

から概ね変更はありません。

改正を実施します。

（初電車の繰り下げも実施しません。）

今回のダイヤ改正では、終電車を繰り上げることで、保守・工事に従事する係員などの労務環境を改

朝および日中時間帯については、現行ダイヤ②

着座して帰宅したいというお客さまのニーズ

善するとともに、保守・工事を安全かつ効率的に実にお応えすべく、以下の特急電車を運転しま

施し、お客さまへの安全・安心なサービスの提供にす。

努めてまいります。

・池袋線：平日飯能行の終電車の後に、特急

ダイヤ改正の詳細は、以下のとおりです。

飯能行（池袋0：00発、むさし55号）を運転。
・新宿線：平日本川越行の終電車の後に、特＜ダイヤ改正概要＞

急本川越行（西武新宿23:54発、高田馬場

１．ダイヤ改正日 2021 年３月13日（土）23:57発 小江戸53号）を運転。

２．対象路線 池袋線・西武秩父線・豊島線・狭山線・※特急電車ご乗車の際には、別途特急券が西武有楽町線・新宿線・拝島線・西武園線・多※現行は、2020年３月14日改正のダイヤです

46

必要です。

今後の運転計画について
令和２年11月30日

記

埼玉高速鉄道株式会社１

埼玉高速鉄道株式会社（さいたま市緑区 代表取締役社長：荻野 洋）は、今後の運転計画につきま

令和３年春に、浦和美園行き最終列車を含む一部
列車の時刻を最大で３分繰り上げます。

して、令和３年春に最終列車の繰り上げを含むダイ
ヤ改正を実施いたします。

今後の運転計画について

時刻表につきましては、決まり次第お知らせをいたします。

今後の運転計画につきましては下記のとおりです。

【※ダイヤ改正の詳細については２月５日付けのダ
イヤ改正ニュースリリースをご覧下さい。】

2021年春ダイヤ改正における
終電時刻繰り上げについて
2020年12月１日

東葉高速鉄道株式会社

記
１

実施時期

２

内

2021年春容 平日の東葉勝田台方面行き終電時刻
を、現行より10分程度繰り上げます。

東葉高速鉄道では、東京メトロ東西線のダイヤ改

３

そ の 他 本ダイヤ改正の詳細な時刻は、後日正に伴う終電繰り上げ状況を考慮し、下記のとおり

別途お知らせする予定です。

終電時刻の繰り上げを実施いたします。

なお、初電時刻の繰り下げは予定しご利用の皆さまには、何卒ご理解を賜りますよう
お願い申し上げます。

ておりません。
【※ダイヤ改正の詳細については１
月26日付けダイヤ改正ニュースリ
リースをご覧下さい。】

SUBWAY ◎会員だより

47

2021年３月、ダイヤ改正を実施
みなとみらい線の終電時刻を繰り上げます2020年12月17日

横浜高速鉄道株式会社

これにより、夜間における作業時間及び安全性を確保し、引き続きより一層安全で利便性の高い鉄道
輸送サービスを提供してまいります。
１．終電繰り上げの概要

横浜高速鉄道株式会社（横浜市中区、代表取締役社長

鈴木 伸哉）では、2021年３月に「みなとみらい線」のダイヤを改正します。
近年、当社では、ホームドアなどの安全設備の整終電時刻を上り・下りともに10～30分程度繰り上げます。
２．実施時期
３．その他

2021年３月
ダイヤ改正の詳細は2021年１月頃にお備により、夜間に実施する保守・工事等の作業時間知らせする予定です。

の確保が課題となっています。また、新型コロナウ

本内容は、2020年12月17日時点の予定であり、今イルスの流行を契機としたお客様のご利用状況の変後変更となる場合があります。

化も踏まえ、このダイヤ改正において、みなとみら【※ダイヤ改正の詳細については１月26日付けダイ

い線の終電時刻を繰り上げます。

ヤ改正ニュースリリースをご覧下さい。】

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48

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武快速線向け）一般形直流電車の概要
東日本旅客鉄道株式会社

鉄道事業本部

運輸車両部 車両技術センター

浅利
１．編成及び車両性能と主な特徴

主席

慎吾

としてはデジタル列車無線を搭載している。列車の情報装置としては、E235系山手線同様に INTEROS

E235系1000代一般形直流電車（横須賀・総武快速

を採用し、TIMS で実施してきた車両制御や状態監

線向け）はＥ235系山手線をベースとし、２階建てグ

視の機能をさらに充実させるとともに、地上からのリーン車を組み込んだ車両で、普通車には、停電な

リアルタイムな状態監視やリモートローディングな

どの異常時を想定し、駅間に停車した際にも最寄駅

どの機能を付加し、お客さまサービスの向上とメン

またはお客さまが降車避難しやすい場所まで走行でテナンス低減を実現する。

きる非常走行用電源装置（EPS）を搭載、デジタル
サイネージの搭載や案内画面の大型化、車内防犯カメラの搭載、グリーン車での各座席へのコンセント
整備、無料公衆無線 LAN サービス（Wi-Fi）など車内設備の充実を図った車両である

２．デザイン
2.1

エクステリアデザイン

E235系山手線コンセプトの「お客さま、社会と性能上の最高速度はＥ231系、Ｅ233系、Ｅ235系山コミュニケーションする車両」を踏まえつつ、通勤・手線と同等の120km/ｈであり、加減速性能は加速

近郊車両の新しいスタンダードを目指したデザイン

2

2

度0.514ｍ /s（1.85km/h/s）、
減速度1.25ｍ /s（4.5km/とした。外観については、Ｅ235系山手線ではドアh/s）となっている。

部へ着色を行なっていたが、ホームドア未整備路線

主要な機器としては、VVVF インバータを M1車における分かりやすさを考慮し、従来のＥ217系か（電動車）、M2車（電動車）両方に搭載し、電動空ら大きくカラーリング変更をせず長手方向に連続す

気圧縮機を M2車に、補助電源装置を先頭車（一部）るカラー帯とした。

に搭載した。保安装置としては、ATS-P、ATS-SN
を備えており、試運転などに対応するため、可搬式

2.2

インテリアデザイン

ATS-Ps 装置を搭載可能な構造である。このほかに、普通車は、E235系山手線をベースに保守面に配TASC 制御装置の準備工事を行っており、列車無線

慮した汎用性を持ったデザインとした。２階建てグ
リーン車は、お客さまの乗車目的には着席以外にも「ゆったりと過ごしたい」「特別感を味わう」「移動時間の有効活用」といった目的があると考え、「プラスαを感じられる車両」をキーワードにデザインを一新し、より落ち着いた上質なイメージを持たせ
た。

写真－１

E235 系1000 代（横須賀・総武快速線向け）外観

SUBWAY ◎車両紹介Ⅰ

49

車 両 紹 介Ⅰ

パンタグラフ折りたたみ高さは3,950mm であり、中央線内の狭小トンネルにも対応する高さである。
3.2

構体

普通車はこれまでに実績のある E235系山手線、２階建てグリーン車は E531系、及び E233系の車体構造を踏襲した。普通車の車体構造については、
E233系、E235系山手線など従来車両と同様の軽量ステンレス構体とし、台枠の一部を除きステンレスを用いた構体としているが、雨どいが外側に出ない
車体断面を採用した。
写真－２

普通車内

４．客室
３．車体構造
3.1

4.1

主要寸法

客室構造

客室の側出入口、窓の配置はＥ233系、及び E235

車体長さは、普通車中間車では19,500mm とし、系山手線と同一である。また使用している素材につ

先頭車では運転台機器の拡大に伴って70mm ほど延

いても E235系山手線とほぼ同じものを使用してい長し19,570mm、２階建てグリーン車は20,000mmる。

とした。普通車の連結面間距離は20,000mm にし、普通車の床材については、E233系、及び E235系

２階建てグリーン車の連結面間距離は20,500mm と山手線と同等であるが、E235系山手線のドット柄

し、Ｅ233系と同等である。その他、車体幅、床面のグラデーション柄から変更し、落ち着きのある柄

高さ等についても、Ｅ233系と同等である。

を採用し車両としての統一感を持たせた。

図－１

50

E235 系1000 代（横須賀・総武快速線向け）の編成図

車 両 紹 介Ⅰ９席分とした。優先席付近については、壁面やソデ仕切をピンク色とし一般部と区別した。

写真－３

4.2

グリーン車の室内

室内設備

普通車腰掛は E233系、Ｅ235系山手線と同等のロ

写真－４

普通車優先席

ングシートであるが、デザインを一新した。２階建てグリーン車は E233系、E531系と同様の腰掛とし、デザインを一新した。

4.4

トイレ・洗面所設備

普通車１号車及び６号車、増１号車には車椅子対

普通車ソデ仕切については、お客さまの快適性向

応トイレを設置し、非常通話装置、手洗い用自動水上を図るため、ソデ仕切を高くし、これまでのソデ

栓、手すり、荷物棚を設け、押しボタンで開閉する

仕切からデザインの変更を行った。

自動ドアを採用した。２階建てグリーン車のトイレ

２階建てグリーン車ではお客さまの快適性向上をには、非常通話装置、手すり、荷物棚、コートフッ図るため、当社で初となる、各座席へのコンセント

ク、ベビーキープを設置している。通路を挟んで洗整備、無料公衆無線 LAN サービス（Wi-Fi）の提供、面所を設け、手洗い用自動水栓、荷物棚、コートフッ液晶ディスプレイ（LCD）の案内画面の設置を行っ

ク、ポンプ式の石けんを設置し、お客さまの快適性

た。

向上を図った。

非常通話装置は普通車には客室に４台設置、トイレに１台設置した。２階建てグリーン車では、客室やトイレにそれぞれ１台設置した。また、車内防犯向上として、車内防犯カメラを普通車では千鳥配置に４台設置、２階建てグリーン車では、各部屋やデッキに設置した。
4.3 バリアフリー・ユニバーサルデザイン対応設備
Ｅ235系山手線同様に、車いすのお客さまに限らず、ベビーカーをご利用のお客さまやその他必要とされるお客さまも使用できるよう、フリースペース
を普通車に１か所ずつ設置した。このフリースペー
スには、より多くのお客さまが利用しやすいよう
レール方向に２段の手すりを設け、妻部には腰当てとしてクッションを設けた。優先席は、普通車中間
車のフリースペースの向かい側にも３席設置し、普通車中間車（６号車トイレ付車両を除く）において

写真－5

普通車トイレSUBWAY ◎車両紹介Ⅰ

51

車 両 紹 介Ⅰ

５．運転室設備7.2

主電動機

主電動機は全閉外扇式誘導電動機 MT79形であＥ235系山手線と同様の構造であり、非貫通の全る。１時間定格出力は140kW である。外気を直接室運転台構成である。運転台については車掌の後方

モータ内に取り込むのではなく熱交換により冷却を確認のしやすさを実現するため、機器の高さを身長行うため、メンテナンス頻度の低減が期待される。

150㎝の目線高さに相当する1,410mm に抑えたが、運転士の機器の視認性と両立させるため、運転台機

7.3

集電装置

器の表示装置類の角度を65°から50°へ変更した。

パンタグラフはシングルアーム式であり、10号車

助士側の機器については、E233系の1,005mm から後位、７号車後位、３号車前後位、増３号車前後位

880mm へ高さを低減させ、客室からのお子さまかに PS33Ｈ形を搭載している。

らの視界や、運転室内助士側からの視界を確保した。
7.4

６．機器配置6.1

床下機器配置ブレーキ装置ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである。
ブレーキ種別としては、編成ブレーキ力管理シス

主制御方式は M、M’のユニット制御ではなく、テムによる常用ブレーキ、貫通ブレーキ機能をもつ

独立Ｍ車方式のため、VVVF インバータ装置、フィ非常ブレーキ、保安ブレーキとしての直通予備ブ

ルタリアクトルについては、M1車、M2車両方へのレーキ、車輪と制輪子間への雪の介在を防止するた搭載としたが、高速度遮断器箱は、パンタグラフをめの耐雪ブレーキ、及び駐車ブレーキの５つがある。

持つＭ１車に２台設置した。補助電源装置は各先頭

常用ブレーキは、INTEROS による編成ブレーキ

車のうち１号車、11号車、増１号車に設置し、各車力管理システムにて、応荷重制御と電空協調制御をに INTEROS 機器箱を設置している。また、２号車、行う。回生ブレーキを最大限有効活用することで、３号車、及び６号車、７号車に非常走行用電源装置

制輪子摩耗量の低減が期待できる。

関連の機器を搭載している。

ブレーキ作用時の滑走による車輪フラット及びブ
レーキ距離の延伸を防止するため、滑走した軸のブ6.2

屋根上機器配置

屋上機器配置については、先頭車に列車無線アン

レーキ力を一時的に弱めて再粘着を促進させる滑走再粘着制御機能を設けている。

テナだけでなく、INTEROS 通信に使用するWiMAX
アンテナなどを設置している。また、２号車、６号車、増２号車には、GPSアンテナや床下に搭載できなかった元空気タンクを設置している。

7.5

電動空気圧縮機

レシプロ式オイルフリーコンプレッサを搭載した。空気の圧縮は低圧、高圧の二段階で行われ、シリンダ数は低圧用２個、高圧用１個である。潤滑油

７．主要機器
7.1

主制御装置

を使用しないため、外部へのオイル排出や２次側（元空気タンク側）へのオイル流出のリスクがなく、オイルに関連するメンテナンスも不要である。

主回路は、全閉式三相誘導電動機を２レベル式
VVVF インバータで制御する方式である。主制御

7.6

補助電源装置方式は M、M’のユニット制御ではなく、独立Ｍ車

補助電源装置は、IGBT 素子を使用した SC107A

方式を採用し、各Ｍ車にインバータ装置が搭載され形で、出力は３相440V、260kVA の容量を持つ。本ている。SiC（シリコンカーバイド）素子の適用に装置は待機二重系の３レベルインバータ方式であより、高速域まで多パルスのスイッチングを行うこる。

とで主電動機の損失を低減し、省エネ性能を向上させた。

52

車 両 紹 介Ⅰ

7.7

蓄電池

した。本装置は、各扉上部の車内表示器（21インチ

架線停電時でも非常時放送などを可能とするため

ディスプレイ）に加えて、窓上部、車両妻部上部に270Ah または180Ah（５時間率）の定格容量を持っも車内表示器（21インチディスプレイ）を新設した。

たニッケル水素蓄電池を Tc（先頭車）と Tc’（先扉上部右側の車内表示器は、従来通り、異常時に車頭車）に搭載し、Ｅ235系山手線から容量を変更した。

内のお客さまに対して、タイムリーに情報を提供するとともに、通常時においても停車駅案内のみなら

7.8

空調装置

ず、行先情報、ドアの開方向情報、乗換え案内、乗普通車空調装置はＥ235系山手線と同じ、AU737

車マナー等についても表示を行うことにより、耳の形50,000kcal/h（58.15kW）を１台、２階建てグリー不自由なお客さまに対しても十分な情報を提供し、ン車空調装置は AU742形 20,000kcal/ ｈ（23.26kW）

バリアフリー化を図っている。

を２台搭載している。
また、Ｅ235系山手線と同様に、

さらに、その他の車内表示器においては、動画・

冷房運転時にデータベースに蓄積された過去の各駅

静止画による映像広告、ニュース・天気予報等の文

乗車率などから次駅の乗車率を予測して、必要に字放送についても、今回室内の表示器の台数増加やよって次駅到着前に車内を予冷する予測制御を行

大画面化による機能向上を図っているため、サービう。

スの向上が期待できる。また、異常時案内機能による案内表示を、広告表示器を含む車内の全表示器に7.9

車両情報制御システム（INTEROS）

従来の TIMS から大きく機能を拡張させた列車情

表示させることにより、異常時の案内機能強化を図った。

報管理装置（INTEROS）を採用した。TIMS が各
中央・端末演算ユニットにて演算 / 制御を行う分散制御方式であったのに対し、INTEROS では各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式を採用した。このため、TIMS において各車に配置されていた端末演算ユニットは、INTEROS ではデータの伝送機能に特化した伝送ユニットとなっている。
また、編成併結対応のため、先頭車に新たに併結面
GW（ゲートウェイ）ユニットを搭載している。
7.10

運転保安装置ATS-P 車上装置が搭載されている。この装置は、ATS-P の機能のみを有しているが、将来の無線式
ATC（ATACS）導入に備えて一部ハードウェアを
ATACS 準備工事仕様としている。装置は、送受信

写真－６

情報提供装置（VIS）

制御部（二重系一体ユニット）、検査記録部、継電器部、伝送変換部、車上子切換部などの各部分を一7.12

非常通話装置

体箱に収め、先頭車の床下に搭載されている。また、

車内防犯向上のため、普通車には非常通話装置を

TASC 制御部も収納し、TASC 制御を可能としてい４台、トイレに１台設置した。また、２階建てグリーる。試運転などに対応するため、可搬式 ATS-Ps 装

ン車は、各部屋に１台設置を基本とし、階上室、階置の搭載が可能となっている。

下室、一般部、トイレにそれぞれ１台設置している。

7.11

7.13

車内案内表示装置

非常走行用電源装置（EPS）

お客さまへの情報サービスを目的に、既存車両よ長時間の駅間停車が見込まれる架線停電等のトラりさらに機能を高めた情報提供装置（VIS）を採用

ブル発生時に、お客さまの降車誘導を最小限とする

SUBWAY ◎車両紹介Ⅰ53

車 両 紹 介Ⅰ

ため、最寄駅または降車誘導しやすい場所まで列車走行を可能にすることを目的に、非常走行用電源装置（EPS）を導入した。本装置は、主に MB ６形主回 路 用 蓄 電 池 と SC122形 DC／DC コ ン バ ー タ、
ICD43形リアクトル箱から構成され、主回路機器および補助電源装置に給電する装置である。

８．台車
台車は、Ｅ235系山手線用台車と同じく、Ｅ233系
用台車を基本に設計したボルスタレス台車である。
台車形式は、電動台車（Ｍ台車）が DT80、DT80Ａ、付随台車（Ｔ台車）が TR273、TR273Ａ、TR273Ｂ、
TR273Ｃである。
歯車装置は、歯数比7.07とし、209系以降の新系
列車両に採用されてきた一体型構造の歯車箱に対し、メンテナンス性を考慮し分割型の構造とした。
ブレーキ装置は、Ｍ台車が踏面片押しブレーキ、Ｔ台車が踏面片押しブレーキとディスクブレーキ併用である。なお、先頭車先頭台車 TR273は、駐車ブ
レーキ装置付である。ディスクブレーキはライニン
グの脱着性向上を図り、UIC 規格に基づいた構造を採用している。

９．おわりにE235系1000代一般形直流電車（横須賀・総武快
速線向け）は2020年12月21日に営業運転を開始しました。総合車両製作所（新津事業所）で落成した車両を順次増備していく予定です。今後もお客さまの安全・安定性、快適性を高め、安心してご利用いた
だける鉄道づくりを推進し、輸送品質の向上を追求
していきます。
E235系1000代（横須賀・総武快速線向け）車両の設計・製作にあたり、ご指導・ご協力を賜りまし
た関係の皆さまに厚くお礼申し上げます。

54車両紹介Ⅱ

広島高速交通「アストラムライン」
7000系車両について
１．はじめに広島高速交通株式会社

総務部長

伊藤

博雅

２年３月26日から営業運転を開始しました。以下、
新型7000系車両の概略をご紹介します。

当社路線は、広島市中心部の本通駅から市北西部の広域公園前駅を22駅、所要時間約37分で結ぶ、新２．7000系車両の特徴

交通システムです。総延長18.4km の専用軌道を、
側方案内軌条方式で走行し、そのうち本通駅からの⑴コンセプト（継承と進化）

1.9km が地下区間となっています。通勤・通学でのアストラムラインは、計画当初から車両・駅舎・

ご 利 用 を 中 心 に、 令 和 元 年 度 は、 一 日 平 均 で 約

サイン・制服等に至るまで、トータルデザインの視６万５千人、年間では約2400万人のお客様にご利用点に立って一貫したデザインコントロールが行われいただいております。

ました。

この度、平成６年の開業から25年以上が経過し、開業から現在まで築き上げられた、この「アスト既存の6000系車両の老朽化が進んできたことから、

ラムラインのイメージ」を改めて見据え、「継承す全24編成を令和元年度から令和６年度までに更新すべきものはきちんと継承し、進化させるべきところることとしました。新型車両の第１号編成は、令和は進化させるべき」との考え方に沿って、7000系車
両は開発されました。
⑵

外観・車体
外観では、カラーデザインは当社のシンボルカ

ラーである「クロムイエロー（山吹色）」を引き継ぎ、サイドビューは既存車両から大きく変更しないこととしました。
先頭車両のフェイスデザインは、凝縮感を強調したセンターフォーカスフェイスとし、当社のシンボ

図１

アストラムライン路線図

写真１7000 系新型車両（左）と6000 系車両

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ55

車 両 紹 介Ⅱルマークである16ドットの LED イルミネーション

また、モニタ機能だけでなく、運転支援・保守支援を配置しました。また、先頭車両の側面に、16ドッ機能も備え、運行をサポートします。

トのくりぬき窓を設置し、光と影によるシンボル

既存車両では運転台背面にあったスイッチ類は、マークを再現したほか、編成番号を先頭車両前面と前面ガラス上のスペースに配置し、スイッチを常に側面に大きく表示して、編成管理を行いやすくしま

正対して扱えるよう、スイッチの誤扱い防止対策を

した。
（写真１）

行いました。

車体は、アルミ合金製構体を採用することで、軽量化、リサイクル性・メンテナンス性の向上を実現
するとともに、高剛性を両立させ、外板の塗装は、⑸

客室・客室設備
乗車口開口幅の拡大、体をしっかりサポートする

独立シートの採用、空調機能の向上などにより、快耐候性・耐食性に優れたものとしました。

適性を向上させました。また、足元をすっきりさせ⑶

編成・性能
１編成は、既存車両と同様に６両固定編成で、定員は、一人当たりの座席幅の拡大（30mm）と全車
両に「フリースペース」を設置したため264名（先頭車40名、中間車46名）となり、既存車両に比べて22名の減少となりました。
全 区 間 ワ ン マ ン 運 転 を 行 い、 最 高 運 転 速 度 は60km/h、加速度は3.5km/h/s、減速度は常用最大3.5km/h/s、非常4.5km/h/s です。
１（7100）号車・３（7300）号車・６（7600）号
車を付随車、２（7200）号車・４（7400）号車・５（7500）号車を電動車としています。（3M3T）
（図２）

図２

⑷

写真３

客室内

付随車と電動車

たシート、シート端部のガラス仕切り、ドア部のガ

運転台
車両統合管理装置の導入に伴い、モニタ画面を運

転台デスク正面に２画面を設置して、先進かつ使いやすいものとしました。（写真２）

ラス面拡大により、明るく開放感のある空間を実現しました。（写真３）
新たにシート上部に荷棚を設けるとともに、窓は日差しを和らげる濃色ガラスの採用により、カーテンを廃止しました。
車両間の扉は自動的に閉まるように変更（火災対策基準への適合）し、運転席と客室の仕切り扉にリモート開錠機能を設けました。
これまで先頭車両及び最後尾車両にしか設置していなかった車いす・ベビーカー用の「フリースペース」
を、優先座席と同様に全車両に設置しました。中間車両に設けたフリースペースには、ベビーカーを見守ることができる座席も用意しています。
（写真４）

写真２

56

モニタ画面

空調ダクト両サイドの高さを確保することで、天車 両 紹 介Ⅱ

井部の圧迫感を避け、広がりと高さを感じさせるデザインとしています。LED 照明パネルも薄く収めることを徹底しました。
防犯対策として、各車両の両端部に２台の防犯カメラを設置しました。

３．7000系車両の主要装置
⑴

写真４

諸元表

フリースペース

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ57

車 両 紹 介Ⅱ⑵

主回路システム③

新型車軸

最新のパワーエレクトロニクス技術を反映した

２段減速［差動ギア（スパイラルベベルギア）

VVVF 制御方式および部品点数の削減によって、信頼＋遊星ギア］を採用した新型車軸は、ギア負担荷性向上が見込まれる1C2M制御方式を採用しました。

重を分散して動力伝達系の信頼性向上を図りつ

また、装置重量は従来と比較して小型軽量化を実つ、既存車両の車軸より軽量化しました。

現しました。（写真５）⑷電動空気圧縮機
スクロール式（回転式）の電動空気圧縮機の採用により、従来のレシプロ式のようなピストン単動運動による騒音や振動を排除しました。
⑸

戸閉装置
従来の空気式に代わり、戸挟み検知精度が大幅に向上する電気式を採用しました。（写真７）
乗車口の開閉を知らせる、開閉ランプを新たに設置しました。
写真５⑶

主回路システム

台車・ブレーキ装置①

横揺れの少ないボギー台車の採用
案内装置旋回ボギー方式台車を採用すること

で、信頼性・メンテナンス性・乗り心地の向上を

写真７

戸閉装置

図りました。また、衝撃緩衝装置により横方向の揺れがさらに少なくなったことで、マイルドな乗⑹

り心地を実現しました。

車内表示器
液晶モニタ画面を乗車口の上部（１車両に２箇所）に設置しました。多彩な情報提供で、お客様へのサー②

強化型ブレーキによる信頼性向上

ビス向上を目指します。（写真８）

熱容量を拡大した40mm 厚ディスクブレーキと新型４ポット式キャリパーの採用により、熱的な余裕度を高めるとともに、急こう配でも安心して使用できるものとしました。（写真６）

写真８

⑺
写真６

ブレーキキャリパー

車内表示器とドア開閉ランプ

冷暖房設備
冷暖房とも、従来の手動運転に加えて、外気温度と車内温度を比較・計測した自動運転が可能な設備としました。

58

車 両 紹 介Ⅱ

ンス性の向上を図っています。

① 冷房装置
冷房能力を増強（10,500kcal/h ⇒14,450kcal/h）するとともに、車内全体に冷気が行きわたるよう、

正極・負極は、既存車両は片側で各４個であったものを６個に増やしました。

天井ダクト方式を採用しました。（写真９）
また、インバータの導入により、温度調節も可能となりました。

写真11
写真９

集電装置（緑部分）

冷房装置

４．おわりに② 暖房装置
シート下側にシーズヒーター（強弱切換）を取

新型車両導入にあたり、お客様により親しみをり付け、運転席には、足元の前方から温風が吹き持っていただく試みとして、新型車両導入記念ぬい出すヒーター（強弱切換）を設置しました。

ぐるみキーホルダーを作成しました。（写真12）
カッコイイ7000系車両のデザインをぬいぐるみの

⑻

客室照明

かわいいフォルムで再現。「かわカッコよく」仕上

従来の蛍光灯からLED 照明に変更して配置していがっています。手のひらにすっぽりと収まるサイズます。明るく快適な車内空間を作りました。
（写真10）

で、感触も「もちもち」「ころころ」。つい握ってしまいたくなるぬいぐるみです。駅構内に設置している「もみじ饅頭自動販売機」や鉄道甲子園オンライ
ンショップ等にて550円（税込）で好評販売中です。

写真10

⑼

客室照明

集電装置

写真12

ぬいぐるみキーホルダー

主枠などをアルミ鋳物一体構造として軽量化した
ほか、ばね構造を見直すことで、押付力調整を容易としました。（写真11）
離線率を増やさず、すり板の長寿命化・メンテナ

SUBWAY ◎車両紹介Ⅱ

59

海外レポート

世界あちこち探訪記

第88回

ケニアのナイロビ秋山 芳弘

32年ぶりのケニア（図－１）
⑴

訪問の目的

の主要産業は、コーヒーや紅茶・麻などの農業であるが、観光産業も盛んであり、東アフリカでは一番経済が発展している。ほぼ赤道直下、標高約1600ｍ

鉄道情報を収集するためにケニアの首都ナイロビ
を2014年11月と2015年２月の二度訪れた。

にある首都ナイロビ（注１）（人口約440万人：2019年）の中心には高層ビルが立ち並び、東アフリカの中心

初めてケニアを訪れたのは、ザイール（現コンゴ都市である。またインド洋に面したモンバサには東民主共和国）で２年間働いていた1982年12月のこと

アフリカ最大の港があり、内陸部への重要な入口とだから、32年ぶりに訪れたことになる。1982年の訪なっている。（写真－１）

問は、日本に一時帰国したあと南回りでザイールに⑶

ケニアへの入国戻るため、セーシェル→ケニア→南アフリカのルー

今回は、南部アフリカ６か国（ケニア・タンザニ

トを取り、もっぱら観光に時間を費やしたので、当ア・コンゴ民主共和国・ザンビア・モザンビーク・

時の記憶として、ナイロビの町を歩き、アンボセリ

南アフリカ）の鉄道調査のため、南アフリカのヨハ国立公園を訪れたことしか残っていない。

ネスブルグを起点として移動したため、２回ともヨ⑵

ハネスブルグからナイロビに入った。ジョモ = ケニ

赤道直下の高原にあるナイロビ
2

ケニア（面積59.2万 km 。人口4555万人：2014年）

図－１

ケニアの鉄道路線（2017年にモンバサ～ナイロビ間標準軌鉄道が開業している。路線は未記入）
作図：河野祥雄氏

写真－１ ナイロビ中心部の高層ビル群。緑に囲まれた現代都市に見えるが、周囲にはスラム街もある。右から二番目の円筒形の高層ビルがケニヤッタ国際会議センター= ビル。
（ウエストランド地区の高台にあるビルから北東を見る。2014年11月13日）（注１）Nairobi。マサイ語で「冷たい水の場所」を意味する“Enkare Nairobi”に由来する。

60

ヤッタ国際空港到着後、空港で50米ドル（注２）（約

その後2005年にリフト = バレー鉄道（注３）（RVR ＝6000円）を払えば、入国ビザを簡単に取得できる。

Rift Valley Railways）がケニアとウガンダでの貨物と旅客輸送の運営権を獲得したが、2017年に終了した。
現在、鉄道インフラの保有はケニア政府、KRCはケニアの鉄道（表－１）⑴

鉄道インフラの建設・維持管理と鉄道運営、ビクトリ
ア湖岸にあるキスムの港湾施設の運営を行なっている。

イギリスが建設した植民地鉄道
19世紀末のアフリカ分割により、東アフリカ３か⑶

モンバサ～ナイロビ間（延長472km）の標準

国のうちケニアとウガンダはイギリス、タンザニア

軌鉄道（注４）はドイツが支配することになった。イギリスは、ケ

在来のモンバサ～ナイロビ鉄道（軌間1000mm）

ニアを植民地化する過程で、モンバサ～カンパラ（ウの施設の老朽化に伴なう輸送量の減少を改善するたガンダ）間に鉄道を敷設することにし、ナイロビまめ に、 全 線 単 線・ 非 電 化 の 標 準 軌 鉄 道（ 軌 間で1899年に到達した。この工事には、大勢のインド

1435mm）を建設する契約を中国政府とケニア政府

人労働者が連れてこられ、ライオンに食い殺されるは2014年に結んだ。36億米ドル（約4320億円）の総など、大きな犠牲が払われた。この時に工事用のキャ

事業費のうち90% は中国輸出入銀行の融資、残りのンプとして建設されたのがナイロビである。
その後、10% をケニア政府が支出した。この標準軌鉄道は、キスムまで1901年、カンパラまでは1931年に開業し、中国鉄道の規格や技術・設備を用いて、中国路橋工

当時はウガンダ鉄道（UR ＝ Uganda Railway）と程が施工し、2017年５月に開通した。

呼ばれていた。
⑵

しかしながら、開業後の輸送量の低迷、中国へのケニア鉄道とリフト = バレー鉄道

多額の融資返済と運営費の支払いにより、この鉄道

ケニアとウガンダ・タンザニア３国の鉄道は、は巨額の赤字を出し、ケニア政府の重荷となってい1948年に設立された東アフリカ鉄道（EAR＝Eastる。同様の借金返済問題は、中国が建設し2018年にAfrican Railways）が運営していたが、1977年に各開業したアディス = アベバ～ジブチ間標準軌鉄道で国に分割され、
ケニアでは、1978年にケニア鉄道（KRCも発生している。

＝ Kenya Railways Corporation）が設立された。

渋滞がひどいナイロビの道路交通

表－１ ケニアの鉄道概要（2011年）

項

目

開業

数 値

ナイロビ市内の交通は、KRC の近郊鉄道輸送が1899年あるものの、通勤・通学でナイロビ市内に流入する

軌間

1000mm

1435mm

１日約100万人のほとんどが道路交通に依存してい営業キロ（注1）

2064km

472km（注2）

る。公共交通機関として、「マタツ」と呼ばれる小車両数
ディーゼル機関車
入替ディーゼル機関車
客車
貨車

123両
4両
153両
3867両

年間旅客輸送706万人－

年間貨物輸送207万トン

－

48両
8両
40両
1620両

（注１）全線単線・非電化。
（注２）モンバサ～ナイロビ間標準軌鉄道は2017年に開業。

型乗合バスが市内だけでなく郊外にまで運行しているので、自動車を保有しない市民の重要な移動手段となっている。（写真－２）
このため、朝夕の混雑時間帯には、中心業務地区（CBD ＝ Central Business District） を 中 心 に 慢
性的な交通渋滞が発生している。また、モンバサからのコンテナ = トレーラーは、すべてナイロビ～モンバサ道路を通るため、この幹線道路を含む付近の（注２）１米ドル＝約120円（2014年11月）。
（注３）エジプトの投資会社 Citadel Capital 社が2010年に筆頭株主になり、社名を RVRI（Rift Valley Railways Investment）に変更した。
（注４）「SGR」（Standard Gauge Railway：「標準軌鉄道」の意）とも呼ばれる。この鉄道は、2014年と2015年に訪問した時には開業していなかった。

SUBWAY ◎海外レポート

61海外レポート

まず、ナイロビ駅に17時頃行き、駅の構内を見るために南北を横断する跨線橋（自由通路）に行くと、退勤時間なのか、大勢の人が跨線橋を通る。構内には、かなりの数の貨車が留置されていて、駅の南側には、大きな建屋の車両修理施設がある。
（写真－３、
写真－４、写真－５）
続いてナイロビ鉄道博物館を訪れる。入場料は400ケニア = シリング（注５）（約520円）だが、キマウ氏が同行しているのでタダで入れてくれる。
ここには、ウガンダ鉄道（UR）や東アフリカ鉄
写真－２ 「マタツ」と呼ばれる小型の乗合バス。ナイロビ
唯一の公共交通機関である。（2014年11月15日）

道（EAR）の蒸気機関車が置いてあり、その中にガー
ラット式蒸気機関車（注６） がある。また、ライオン

道路では非常に激しい渋滞が起きている。ナイロビ
滞在中、主要道路だけでなく裏道までのひどい渋滞に巻き込まれ身動きが取れなかった。
このような瀕死の都市交通を改善するための「処方箋」として JICA（国際協力機構）によりナイロビ
都心部の総合交通システム計画が策定されている。

ナイロビ近郊鉄道改良プロジェクト
ケニアの独立後、鉄道への投資が滞ったため、駅や軌道・車両などの鉄道施設の老朽化が進んでいる。
このためケニア政府は、世界銀行の支援により、ナイロビ近郊鉄道改良プロジェクトを推進し、ナイロ

写真－３ ナイロビ市内の中心部にあるナイロビ駅。モンバ
サ～ナイロビ間標準軌鉄道のナイロビ駅は、ジョ
モ = ケニヤッタ国際空港近くのショキマウに造られている。
（2014年11月14日）

ビ～ショキマウ間において2013年から近郊列車の運行を開始した。ただし、運行本数は片道３本／日（月
曜日から金曜日のみ）である。このプロジェクトにより駅舎は改築され、自動改札機が設置され、郊外の駅にはパーク & ライドが併設されている。

ナイロビの近郊列車に乗車⑴

ナイロビ駅とナイロビ鉄道博物館

2014年11月14日（金）、ケニア鉄道のベヴェディッ
ク = キマウ（Bevedick Kimau）氏に案内してもらい、
ナイロビ駅からジョモ = ケニヤッタ国際空港近くのショキマウ駅まで夕方の列車に乗車することにした。

写真－４ ナイロビ駅の構内全体。左側に駅舎、中央部分に貨車の留置線群、その向こうに車両修理工場などが見える。手前のナイロビ～モンバサ道路では、慢性的に渋滞が発生している。
（ウエストランド地
区の高台にあるビルから東を見る。
2014年11月13日）（注５）１ケニア = シリング（Kenya Shilling。略称 Ksh）＝約1.3円（2015年２月）。
（注６）関節式蒸気機関車の一形式。車体が３分割で構成されていて、ボイラーと火室・運転台が走行装置と分離されているのが特徴である。名前は、考案者であるイギリスの機関車技術者ハーバート = ウィリアム = ガーラット（Herbert William
Garratt。1864年～1913年）に由来する。

62

ムに住む子供が列車に投石をするので、女性警備員が窓ガラスを閉めると、カツンと石が窓ガラスに当たる。（写真－10、写真－11）

写真－５

ナイロビ駅の南側にある車両修理施設の内部。
車両の修理設備も近代化の必要がある。（2014年
11月14日）に食い殺された乗務員が乗っていた貨車も展示してある。
（写真－６）⑵

写真－７

改良された近郊鉄道

ケニア鉄道のナイロビ鉄道警察署に勤務する制服姿の男女職員。
（ナイロビ駅。2015年２月10日）

ナイロビ駅に入り、ショキマウ駅まで16km の運賃を確認すると、ピーク時間帯なので60シリング（約80円）である。自動改札を通って、低床ホームに入ると、ディーゼル機関車を先頭に７両の客車を牽引する列車が停まっている。無賃乗車や盗難が多いの
か、ライフル銃を携行する警備員が駅に多数配置されている。線路を横断する乗客も多い。
（写真－７、
写真－８、写真－９）17時54分に東に向かって発車し、単線・非電化路線を進む。車内はきれいで、乗客の服装はこざっぱりとしている。しばらくして大きくカーブし、南に進む。線路の両側にスラムが広がり、世界銀行がこ
この住民用に住宅を建設しているそうだ。2013年に建設された新しい駅舎のマカダラ駅に着・発。スラ

写真－６ ナイロビ駅近くのナイロビ鉄道博物館（1971年開館）に静態展示されている東アフリカ鉄道（EAR）
時代のガーラット式蒸気機関車。
（2014年11月14日）

写真－８ ケニア鉄道のナイロビ近郊列車。ディーゼル機関車が客車７両を牽引している。2014年11月14日に乗車したのとは別のディーゼル機関車が牽引している。
（ナイロビ駅。西を見る。2015年２月10日）

写真－９

左側のホームに到着した近郊列車からの大勢の下車客は、発車前の列車が停車している線路を横断して、集札口に向かう。
（2015年２月10日）

SUBWAY ◎海外レポート

63海外レポート

写真－10 ナイロビ駅～ショキマウ駅間で運行されている近郊列車の車内。座席はロング = シートになっていて、車内も比較的よく整備されている。乗客もこざっぱりとした服装をしている。
（2014年11月14日）

写真－11

沿線にあるナイロビ南部のスラム。トタン板で囲った家が建ち並び、ゴミが散乱している。
（2014
年11月14日）

写真－12

駅舎が改築されたイマラ = ダイマ駅。自動改札機も設置され、現代的な近郊駅になっている。
（2014
年11月14日）

写真－13

都心から近いナイロビ国立公園で見かけたインパラの群。これ以外にキリンや水牛・シマウマなども見る。
（2014年11月16日）

まだ構内で工事中のイマラ = ダイマ駅に停車。こ層ビルが望め、360度地平線が見渡せる平原を自動車

こで大勢の乗客が下車。発車し、ナイロビ～モンバ

で走ると、キリンや水牛・シマウマ・インパラなどのサ道路の下を走り、西側にコンテナ = ターミナルを見草食哺乳類、クジャク・ダチョウなどを見る。ここにる。東側にジョモ = ケニヤッタ国際空港があり、着陸はライオンやチーター・ヒョウなどの肉食哺乳類もい態勢の飛行機が上空を飛ぶ。広大な大地の地平線にるらしい。ただし、象はいないようだ。
（写真－13）

太陽が沈み、美しい夕焼けが見える。
（写真－12）

約２時間で全体を見て回ったが、正直な感想とし

18時27分に終点のショキマウ駅（2012年11月完成）て、どこの動物園にもいるような動物を見ただけでに到着。表定速度は29km/h だった。この駅舎の２

感動しなかった。個人的には、ナイロビ駅を見たり、階にはスーパーマーケットも併設されている。

ナイロビ近郊列車に乗車している時の方が遥かに充実感があったのは致し方ない。

ナイロビ国立公園
ナイロビ滞在中の日曜日に都心から南に約８ km
2＊
ナイロビを最後に訪問してから６年が経つが、軌
道系交通システムの整備は進んでおらず、渋滞地獄

離れた広さ約117km のナイロビ国立公園を訪れた。

は当時のままだと推測される。このように「重症」

日曜日なのでナイロビ～モンバサ道路の渋滞はな化したナイロビの都市交通に対して、早期の「治療」

く、20分ほどで到着。

が求められている。

入場料4600ケニア = シリング（約6000円）を払って自動車ごと中に入る。遠くにナイロビ市内中心部の高64（2021年１月11日記）

広報だより令和２年度「マナーリーフレット（マナーを守って安心･快適に 電車のマナー）」の活用状況に関する小学校へのアンケート調査結果について（一社）日本地下鉄協会
１．はじめに（一社）日本地下鉄協会では、毎年度、広報・啓発事業の一環として、学童年齢のお子様方や保護者等の皆様を対象にしたマナーリーフレットを、（一財）日本宝くじ協会の「社会貢献広報事業」として採択され助成を得て作成しております。
この趣旨としては、地下鉄事業者を含む鉄道事業者は、鉄道の普及発展、利用促進とともに、お客様に安全・安心、かつ快適に利用して頂くことが大きな使命であり、そのためにも、お客様
自身にもマナーを守って頂くことが大切であると考えているからです。
このマナーの遵守のためには、利用者である乗客の皆様のご理解とご協力を得ていくことが重要であり、とりわけ学童等若年層に対する社会教育の視点も含めた啓発をしていくことが有効であると考えております。
このため、当協会では、令和２年度も「マナーを守って安心･快適に 電車のマナー」（英文併記）と題したマナーリーフレットを作成し ､ 関係者に配付したところです。

SUBWAY ◎広報だより

65

広報だより２．マナーリーフレットの小学校での活用状況の調査実施
当協会が作成したマナーリーフレットは、会員鉄道事業者の皆様が行う各種イベント時に配付してもらうとともに地下鉄沿線の小学校や図書館にも幅広く配付し、有効に活用していただいております。
当協会としては、今後も同様の広報活動をさらに充実していきたいと考えており、そのため、利用した小学校の生徒さんたちの生の声とそれを見て感じた担任先生の忌憚のない感想叉は評価を是非伺いたいと考え、昨年11月に、マナーリーフレットに触れて「①生徒さん達が発した声 ､漏らした感想」及び「②その生徒さん達の様子を見た、先生ご自身の感想、あるいはマナーリー
フへの感想・評価」を回答してもらう『マナーリーフレットに関するアンケート』を実施しました。

３．アンケート調査結果の概要
マナーリーフレットは、全国の地下鉄沿線にある小学校（約3,360校）に啓発用として一定部数を送り、そのうち生徒用に是非欲しいという希望があった小学校に必要部数を送りました（約430校）。アンケートは、このうち、全国の地域バランスも考慮しつつ、ランダムに約100校にお願いし、約半分の54の小学校から回答がありました。
回答内容を集約した結果は、以下のとおりです。

66広報だより⑴

まず、小学生達の感想を集約し、内容の多い順に整理してみた。

①

全体の約４割は絵・イラストによって視覚的にマナーをよく認識でき、電車のマナーがよくわかって良かったと言っている
具体的には ､ 例えば「お化けの絵とマナーがつながっていて、楽しみながら興味をもって話したり聞いたりしていた」、「楽しむ中で、自然に電車マナーについて学ぶことが出来ていた」、「妖怪が出てきて ､ 楽しくわかりやすくルール
やマナーが覚えられた」、「モンスターのイラス
トからもマナーが想像でき ､ わかりやすかった」という感想を言っている。
また、効果として、具体的に「他人に迷惑をかけないよう電車を利用しないといけないとわかった」や「こんなことダメだ、こんなところ見たことある、みんなのこと考えないとダメだ、
ぼくちゃんとしているよ」などとつぶやいていた子供もあり、さらに「電車のマナーを守ろう

SUBWAY ◎広報だより

67

広報だよりと改めて思った」や「電車に乗るとき周りの人のこと考えて、しずかに迷惑になることをしない
ようにします」とか「お年寄りやけがをしている人がいたら、席をゆずってみようと言っていた」と積極的にマナーを守る姿勢が見られ、子供達のマナーに関する意識を大きく誘発していることが確認できた。
②

上記と同じぐらいの全体の約４割の小学生達は、やはり素朴に、絵やカード、キャラクター
を喜んでいた
具体的には ､ 例えば「絵画かわいい ｡ キャラクターを探すのが楽しかった」、「配付の瞬間、「うわー」と歓声があり、わいわい楽しそうに眺めていた」など、マナーリーフレットの図柄が楽し
く ､ 絵そのものに興味を示した感想も非常に多かったが、このことは遊びの中から自然にマナーが意識されたことに大きな効果があったと言える。
また、「友達と一緒に読めて楽しい」、「低学年では、家庭で遊ぶように促したが、その日の休
み時間に遊び始めていた」、「家の人と一緒に見るなど、喜んで読んでいる子が多かった」等の感想も多く、子供達だけではなく、家庭という場で遊びを通じたマナー啓発の効果が広がっていることも確認できた。
③

全体の約１割の小学生達は鉄道（叉は「鉄道ものしりクイズ」に）及
び路線に興味を示した
小学生達の中には、鉄道に相当興味を持っている子もおり、「たくさんの地下鉄･鉄道があって、面白かった」、「鉄道好きの児童にはクイズ地
下鉄の写真も嬉しいものであった」、「電車好きの子が ､ 路線について友達と話していた」などの感想を述べており、鉄道に親しむ姿も確認できた。
⑵

次に、小学生達の様子・感想を見て聞いて、担任先生がどういう感想を持ったかを集約し整理してみた。

①

全体の６割弱が、マナーの教育的内容、指導的教材としての役割に評価を示し、児童のマナーの理解に関する教材として非常に役に立ったと言っている。
具 体 的 に は、 例 え ば、「 ク イ ズ、

カード、間違い探しなど、子供の興68広報だより
味を引く工夫に加え ､ 内容も教育的なので学校としては本当にありがたいです」、「マナーの必要性を強く感じました ｡ イラストになっていて大変分かりやすかった」、「マナーの指導に教科書のように使用でき ､ 具体的指導に役立ちました」、「子供が興味を持つ題材を使うことで、マナーに対する関心を引ける教材だと感じた」と言っている。
活用方法としては、「道徳の授業で電車の中でおなかにあかちゃんがいる女の人を守る男の人が出てくる話を学習した後に、すぐリーフを配ると、絵の中からその部分を見つけていました」、「校外学習前に電車の乗り方やマナーを確認できて良かった」、「生活科の学習の一環として子供だけで電車を利用する行事があり ､ その時にマナーの説明に大いに活用し大変助かった」と有効に活用できていることが確認できた。
②

子供達の感想と同様、約４割弱がイラストなどへの素朴な感想が多かった。
具体的には、例えば、「子供達が興味を持ちそうな絵 ､ 構成になっていて良いと思った」、「イ

ラストでのわかりやすさ、ゲームの採用等、子供をつかむための工夫が色々とされている点もすばらしいと感じます」、「写真や絵も見やすく、わかりやすく説明されていた」、「子供達が読みた
くなるようなイラストやゲーム性があり、楽しく学べるリーフだと思いました」、「キャラクター、内容等全学年で楽しめる内容だと思った」、「子供達も興味・関心を引きつつ、伝えたい内容もしっかり書かれていてよかった」、「いつもすぐしまう子も読んでいる子が多かったので面白いんだと思った」などデザイン･イラストに関する感想･評価も多かった。
遊び・親しみの中からマナーに触れる機会を増やすことも、マナー啓発の点で大きなポイント
であると改めて認識できた。
③

約５％程度の感想として、鉄道に知識向上に役立った
具体的に、「地下鉄を知るきっかけになった」、「電車が好きな子が食いついていた」、「地下鉄

クイズも JR 等ばかりでなく、地下鉄を身近に感じさせる内容であった」などの感想があった。

４．おわりに今回のアンケート調査の結果、繰り返しになるが、絵やイラストによって視覚的にマナーを認
識･理解できてよかったと直接言っている割合が一番多かったほか、純粋に絵やイラストを喜んで眺めたり遊んだりしている子も多く、このことは、遊びの中から絵や説明を読むことや触れることによって自然にマナーが身につく効果があったとも理解でき、今回のマナーリーフの配付が鉄道利用時のマナー向上の周知に大きな役割を果たしたと言える。
なお、今後の改善及び工夫をしてほしい事に関しても数々意見をいただいたが、例えば ､ 鉄道
クイズに関しては一番多かったが、やや難しいため低･中・高とレベル別にして欲しいとか、ゲームの遊び方をもっと楽しめる内容にするための具体的アイデアに関するもののほか、校外学習で利用するために配付時期（10月初旬）をもっと早くしてほしいなどの意見をいただいた。
当協会としては、可能な限り貴重な意見に真摯に耳を傾けつつ、今後のさらなる充実に向けて検討していきたいと考えている。

SUBWAY ◎広報だより

69

鉄道業界のメンテナンスを考える「TBM」から「CBM」へ「J-RAIL2020」特別セッションから
こうざと なつ お

交通ジャーナリスト

上 里 夏生

前号（2020年11月号）でもちょっと触れましたが、社会的関心を呼ぶ鉄道各社の終電繰り上げ。JR グ
ループなどは昨年末、2021年３月からの新ダイヤを発表、緊急事態宣言の再発出を受けて予定を前倒し
して１月20日から先行実施しました。JR 東日本や私鉄・地下鉄各社は最大で30分程度、最終電車の発車時刻を早めます。理由について各社は、「夜間メンテナンス時間の確保」を挙げます。
メンテナンスは鉄道の安全・安定運行に必要不可
欠ですが、要員確保が次第に難しくなるなど鉄道界

J-RAIL2020冒頭の特別講演では、土木学会の家田仁会長（東京大学名誉教授。右下）がスピーチ。専門分野にこだわらない幅広い技術を体得する有効性を指摘しました。

全体の経営課題になりつつあります。そうした中で、昨年12月にオンライン開催された業界横断の「鉄道員や職員を中心に、大学や研究機関の研究者、メー技術連合シンポジウム（J-RAIL2020）」の特別セッカーの技術担当者など“オールスター”が集う業務

ションでは、「鉄道メンテナンスの課題と将来に向研究発表会です。

け求められる大転換」をテーマに、事業者代表と識３日間のシンポでは分野別に合計100～200件の研者が意見交換しました。セッションでの議論を基に、究成果が発表され、２日目午後に全員参加の特別

鉄道メンテナンスの現状や各社の取り組みをまとめ

セッションがあります。今回のテーマは先述したメました。

ンテナンスで、政策研究大学院大学の家田仁教授（土木学会会長）の特別講演と鉄建建設の林康雄会長（前土木、機械、電気の３分野を統合した発表会
視聴された方もいらっしゃると思いますが、最初

土木学会会長）ら３氏の基調講演に、国土交通省の江口秀二大臣官房技術審議官（鉄道局担当）がコー
ディネーターを務めるパネルディスカッションが続きました。

に J-RAIL をご紹介。鉄道技術は土木、機械（車両、運転）、電気の３分野に大別され、かつての国鉄では境界線が比較的はっきりしていました。「土木屋は入社から卒業（退職）までずっと土木で、機械や明治から令和まで５つの時代を生き抜いた鉄道施設

電気のことはよく分からない」が当たり前でした。

林会長は講演で「鉄道インフラの健康診断」と題そうした状況を変えようと JR 発足後の1994年に始し、鉄道業界のインフラメンテナンスの現状や課題

まったのが J-RAIL で、鉄道事業者の若手・中堅社を報告しました。読者の皆さんは、鉄道構造物が長70私鉄や三セク鉄道は、軌道（線路）保守が要警戒の「D」と診断されるなど、「現状は問題ない事業者も、いずれは劣化が心配」と黄信号が点灯しました。
参考までに、地下鉄は民間企業の東京メトロ、大阪メトロのほか全国の公営地下鉄も大手グループに準じ、当面の心配はないようです。

鉄道業界全体での取り組みが必要
共通仕様車の先駆けとなった JR 東日本のE231系電車は2000年
から中央・総武緩行線に導入。写真は山手線時代で、既に首都圏電車の主役の座は後継のE233系やＥ235系に譲っています。

土木学会の診断は、大手・準大手や公営地下鉄は当面の心配なしとしたものの、地方鉄道は将来のメンテナンスに対する不安が残り、社内体制充実や人期にわたり継続使用されるのをご存じと思います。

材育成の必要性を指摘しました。学会は、将来とも講演によると、日本最古で現役の鉄道橋は1886年にに安定したメンテナンスを維持するには公的支援を架設された JR 左沢線の最上川橋梁（山形県。当初含めた鉄道業界全体での取り組みが必要と判断。今架橋の東海道線から移設）、同じく最古のトンネル

後に望まれる方向性をメッセージの形で示しました。

は1887年開業の JR 東海道線清水谷戸トンネル（横メッセージは、「管理者・協力会社が一体になっ浜市）だそうです。

たメンテナンス体制の確立」「メンテナンスサイク

ちなみに同じころの出来事を調べたら、前年のルの体系化と組織を超えた技術情報の一元的管理」

1885年は「第一次伊藤内閣誕生」の年でした。日本「施設管理のデータベース整備とデータ活用」「メン初の伊藤博文内閣とほぼ同時に供用開始した橋梁やテナンス技術の体系化と資格の共通化」「メンテナ

トンネルに明治、大正、昭和、平成を経た令和の現ンスの産業化への発展」などを訴えました。最後に代も列車が走るのは何より丁寧にメンテナンスされ挙げたメンテナンスの産業化は、現在は鉄道事業者てきたからで、素直に感動を覚えます。

の協力会社が下請けや孫請けの形で手掛けるメンテ

土木学会は、2019年度に林会長直属の「インフラ

ナンスを、効率化・情報化してノウハウを持った専

メンテナンス（鉄道）特別委員会」を設置。長期使

門企業が参入できる土壌を造り、産業化するという用される橋梁やトンネルの健全度を調べようと、「鉄

将来的な方向性を表します。

道インフラの健康診断」を実施しました。やり方はアンケート調査方式で、全国の鉄道事業者152社（者）が回答しました。橋梁やトンネルは損傷のある構造

TBM から CBM へのシフト

物の割合や軌道変位値などを指標に、健康状態を「A講演に続くパネルディスカッションに鉄道事業者（健全）」から「E（危機的）」までの５段階で評価。

から登壇したのは、JR 東日本の伊勢勝巳常務執行

さらに施設の維持管理体制について、予算や要員、役員、東急電鉄の瀬谷明彦鉄道事業本部車両部統括

将来計画などを基準に追加評価しました。
診断結果で業界総体の評価は、橋梁、トンネルともに「B（良好）」とまずまず。現在のような管理体制を維持すれば、経年劣化のトラブルなしに継続使用できるとされました。しかし、鉄道事業者の規
模別では一部問題点を発見。JR 東日本、JR 東海、
JR 西日本の JR 本州３社や大手私鉄などの大手グ
ループ、JR 北海道、JR 四国、JR 九州の JR 三島会
社と中堅私鉄などの準大手グループがともにランク「B」だったのに対し、経営環境が厳しい一部中小

パネルディスカッションのコーディネーターを務めた国交省の江口技術審議官（左上）はモニタリング装置やホームド
アなど鉄道メンテナンスが増加傾向にある中で、国レベルでも事業者の省メンテナンスを支援する姿勢を示しました。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

71

部長、東京メトロの中澤英樹取締役、わたらせ渓谷
鐵道の中野哲技術部長の４人。司会のコーディネー
ターは国交省の江口技術審議官が務めました。
東急の瀬谷部長と東京メトロの中澤取締役が提起したのは、「TBM から CBM へのシフト」。鉄道事業者のメンテナンスの基本は「TBM」。Time Based
Maintenance ＝時間基準保全の頭文字で、２年に１度やって来るマイカーの車検と考え方は同じです。鉄道車両の場合、10日に１度の「列車検査（ドア、ブレーキ）」、３ヵ月ごとの「月検査（主要装置

Ｅ231系をベースに製作された東急5000系電車（２代目）。
仕様を JR と共通化することで３割程度のコストダウンを実現しました。

の機能検査）」、４年ごとの「重要部検査（主要装置の点検整備）」、８年に１回の「全般検査（全装置の点検整備）」に分かれ、不具合があってもなくても期限が来たら必ず検査しなければなりません。

プの車両メーカー・東急車輛製造でした。
複数の鉄道事業者が共通仕様車を採用すれば、部品を鉄道会社同士で融通し合い業務効率化が図れま

これに対する新しい考え方が「CBM」。Condition

す。新しい時代の鉄道業界は、営業面は競争でもメン

Based Maintenance＝状態基準保全のことで、「予

テナンスに関してはパートナーなのかもしれません。

防保全」といわれたりもします。検査周期にとらわれることなく、車体に取り付けたセンサーやカメラ
で車両を日常的に状態（常態）監視、故障を予知してトラブルを未然防止します。

JR 東日本は「スマートメンテナンス」
で作業効率化

東京メトロは CBM メンテナンスに合わせて紙のJR 東日本の伊勢常務執行役員は、施設の構造強帳票（記録簿）を電子化。現場で施設を点検する社化や生産性向上でメンテナンスコストを低減する

員はタブレット端末を持参し、前回データを確認し「スマートメンテナンス」を披露しました。主な注

たり、検査データを入力したりします。

力点は、「構造強化による省メンテナンス化」「設備東急の「ICT（情報通信技術）を活用したメンテナ

統廃合によるスリム化」などです。

ンス構想」では、車両のセンサーから得られる機器

構造強化では、線路のバラストを特殊モルタルで類のデータはアンテナを通じて送信され、地上のサー固めて軌道構造を強化する「TC 型省力化軌道」をバーに蓄積されます。サーバーにデータが貯まれば、管内約320km 区間にわたって敷設済み。省力化軌「そろそろ本格検査や修理が必要」と、トラブルの発

道はバラスト交換などの作業を８割以上削減できま

生前に対応が取れます。データは鉄道技術の３分野

す。駅関係では、東京駅など226棟の施設（約13万に対応して軌道・構造物、電気設備、車両それぞれ2000m2）で、プラットホーム屋根の材質をスレーに集め、最適な検査や交換時期を割り出します。

トから金属に替え、構造強化とコスト削減を両立させます。

JR と東急の電車が兄弟 !?

設備統廃合によるスリム化では、架線設備の老朽取り換えに合わせ、在来線のインテグレート架線や車両分野のメンテナンス効率化で有効なのが車両

新幹線の高速シンプル架線といった部品点数の少な

共通化です。読者の皆さんには JR 東日本のＥ231系

い設備を順次導入。作業の安全性向上をはじめ、故電車を基にした電車が、関東の大手私鉄に採用され障やコストの低減を図っています。

ることをご存じの方がいらっしゃるかもしれませ

東急の項でも触れた ICT 化では、線路状態を遠ん。東急は JR 東日本、総合車両製作所（J-TREC）

隔監視して最適な時期に補修する線路設備モニタリの両社と協定を結び、機器類の仕様やメンテナンス

ングに取り組み、首都圏を中心とした39線区にシス

方法を共通化しています。現在は JR 東日本の完全テムを導入。今年３月までに50線区への導入完了を子会社になった J-TREC は、2012年まで東急グルー

予定します。さらに、駅関係でホームドア故障を予72

兆診断するホームドアモニタリングを順次採用する

人機のドローンで、ゴルフ場の作業やゴルファーのほか、在来線の電気・軌道総合検測車「Easti-E」

プレーを刷新するためのデモンストレーションで、搭載のカメラを活用、AI（人工知能）で架線設備

鉄道への応用も可能です。ポイントをまとめました。

状態を自動判別する電車線モニタリングも2021年度

５Ｇは「第５世代移動通信システム」という、国から開始します。

際電気通信連合が定める新しい通信規格で、注目したいのは「ローカル５Ｇ」という日本独自の規格。
イベント会場とか工場とか、限られた空間に５Ｇの通信環境を整えて業務効率化や利用客のサービス向
上につなげます。 鉄道では、５Ｇの通信環境を整備する実証実験が一部事業者の手で進みます。メン
テナンスへの応用では、本稿でも取り上げた ICTを活用した車両と地上間のデータ送受信を５Ｇで行うことで、大量データを短時間でやり取りできるメ

JR 東日本の在来線用検測車・Ｅ491系電車は通称「Easti-E」
で、2002年に製作されました。３両編成で、新幹線、そして本籍は在来線の秋田・山形新幹線などを除き、管内電化
線区どこでも軌道、架線、信号の検測が可能です。

リットが考えられます。
小型無人機のドローンは、トンネルや橋梁などの高所作業で人手による点検をドローンで撮影した画像に置き換えることで、作業効率化が図れます。鉄４週当たり６日の休みを８日間に増やしたい
最初に挙げた終電の発車時刻繰上げ、世の中には道とドローンでは、鉄道建設・運輸施設整備支援機
構（JRTT）が九州新幹線西九州ルートのトンネル
測量で、経済性に優れるドローンのメリットを確認しています。

ネガティブな見方も散見されるようです。曰く「東京や大阪の国際化に逆行する」。この点について JR
東日本の伊勢常務執行役員から、読者の皆さんにも共感していただけそうな話題提供があったので、締めくくりに披露しましょう。
現在、多くの保線作業は協力会社の手で行われていますが、夜間の現場作業は人手不足が深刻。せっかく入社しても、「仕事がキツい」と１日や１週間で辞めてしまう人もいるそうです。そんな協力会社
にとって、わずか30分間でも作業時間が延ばせるのは願ってもない朗報。ある協力会社の社長は、「現NTT ドコモの５ G 基地局。技術開発途上のため電波の届く範囲は300ｍ程度に限られます。

状は４週で６日間の休みが８日間に増やせる」と期待していたそうです。

期待集める「５ G」と「ドローン」
鉄道に限らず、産業界全体として早期の実用化に期待が高まるのが「５ G」と「ドローン」です。鉄道から離れますが、通信系建設会社のミライトは昨年11月末に埼玉県越生町のゴルフ場で「５ G × IoT
ゴルフソリューション展示会」を開催。次世代通信の５Ｇや、５Ｇの利活用で飛行精度を高める小型無ゴルフ場のデモンストレーションでは、ドローンがペットボ
トル飲料をコースのゴルファーに届けました。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

73

業 務 報 告●令和２年度第６回次世代リニアメトロシステ
ム開発検討委員会を開催
日
場
内

時：令和２年12月17日（木）15:30～
所：協会９階会議室
容：これまでのアクションプランのヒアリング、推進活動の報告を行い、区部周辺部環状公共交通システムについての検討概要及び今後の進め方について議論した。

全国地下鉄輸送人員速報（令和２年11月）
11月 の 全 国 地 下 鉄 輸 送 人 員（ 速 報 ） は、 約
３億９千万人で、対前年同月比26.6％減（定期旅客24.9％減、定期外旅客28.6％減）となりました。
今月の地下鉄輸送人員は、新型コロナウイルス感染症拡大の影響を受け、定期旅客は引き続き25％近くの減少となり、前月には縮小した定期外旅客の減
少幅も再び拡大するなど、大幅な減少傾向が続いて
います。

年度・月

●「第５回軌道部会」を開催
日
場
内

時：令和２年12月21日（月）13:30～
所：協会９階会議室
容：「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」の軌道部会では、「地下鉄保守における効率的な軌道管理」について、研究・検討を進めており、今年度発生したコロナ禍のなか、リアル会議に加え、今回初めて Web
会議を併用して開催した。
今回は、鉄道総研から、①「鉄道技術の国際標準化に対する最新の動向等」についての講演の後、②－１「軌道モニタリング
システムの導入について」、及び②－２「急曲線部における外軌レールの摩耗」についてを主要テーマとして、研究討議を行った。

●令和２年度第６回地下鉄網を活用した物流シス
テム構築に関する検討委員会を開催
日
場
内

時：令和２年12月24日（木）15:30～
所：協会９階会議室
容：流通経済大学流通情報学部の苦瀬教授から「新型コロナウイルスによる生活様式の変化と都市物流計画の課題」と題する講演をいただいた後、当検討会の今後の課題として議論すべき方向性に関する意見交換を行った。

●「令和３年度地下鉄関係予算の措置状況に関する説明会」を開催（書面開催）
月内

日：令和３年１月末日
容：令和３年度の「地方財政対策の概要等」及
び「地下鉄関係予算の措置状況」の内容に
ついて、
総務省から
「地方財政対策の概要等」
に関する資料及び国土交通省から「地下鉄関係予算」に関する資料、並びに両省から、「各地下鉄事業者からの令和３年度予算要望事項に対する措置状況」に関する資料の提供があり、各地下鉄事業者に情報提供した。
74

地下鉄輸
うち定期
うち定期
送人員
旅客
前年比 外旅客 前年比（千人） 前年比（%） （千人） （%） （千人） （%）

平成26年度 5,621,970

1.5

2,912,567

2.2

2,709,402

0.8

27

5,817,043

3.5

3,007,187

3.2

2,809,857

3.7

28

5,941,761

2.1

3,081,146

2.5

2,860,589

1.8

29

6,090,278

2.5

3,177,681

3.1

2,912,595

1.8

30

6,213,698

2.0

3,262,506

2.7

2,951,191

1.3

令和元年度 6,213,9780.0

3,319,403

1.7

2,894,571

−1.9

2.7

276,1122.3

248,201

3.1

30年11月524,31212月

512,020

1.6

253,935

2.4

258,083

0.7

31年１月

506,705

1.4

272,4102.2

234,2930.5

２月

487,355

2.5

259,355

2.9

227,9992.0

３月

525,876

1.7

262,506

3.0

263,105

0.5

４月

524,420

1.2

266,668−0.9

257,750

3.5

元年５月

540,587

1.5

287,992

1.1

252,5941.9

６月

534,0631.8

288,553

2.3

245,511

1.2

７月

541,7322.9

282,965

2.0

258,766

3.9

８月

525,134

1.5

273,8332.2

251,3010.8

９月

558,8219.9

315,883

14.4

242,9394.5

10月

524,103−1.1

284,124

1.2

239,979−3.7

11月

533,657

1.8

284,5613.1

249,095

0.4

12月

515,6200.7

255,075

0.4

260,5441.0

２年１月

519,167

2.5

278,5302.2

240,6372.7

２月

483,917−0.7

266,4712.7

217,445−4.6

３月

412,757−21.5

234,747−10.7

178,010−32.3

４月

277,440−47.1

191,173−28.3

86,266−66.5

５月

278,892−48.4

193,761−32.7

85,130−66.3

６月

367,805−31.1

219,071−24.1

148,734−39.4

７月

378,963−30.0

216,509−23.5

162,453−37.2

８月

368,962−29.7

216,368−21.0

152,594−39.3

９月

380,755−31.9

212,624−32.7

168,128

−30.8

10月

402,213−23.3

215,331−24.2

186,882−22.1

11月 p391,448 p−26.6 p213,635 p−24.9 p177,811 p−28.6（注）１．集計対象は、東京地下鉄㈱、大阪市高速電気軌
道㈱及び札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各公営地下
鉄の10地下鉄です。
２．“p” は速報値
３． 四捨五入の関係で、定期・定期外の積み上げ値と地下鉄輸送人員は異なる場合があります。

人事だより【国土交通省の人事異動（抜粋）】
新

旧

氏

名

【令和３年１月５日付】
辞 職（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構副理事長）

大臣官房長

水

嶋

大臣官房長

国際統括官

瓦

林

康

人

国際統括官

気象庁次長

山

上

範

芳

出向（気象庁次長）

中部運輸局長坪井史憲

中部運輸局長立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構経営自立推進統括役

嘉

村

徹

也

役

員

名

智

簿
（令和３年２月現在）

会

長

髙

島

宗一郎

（福岡市長）

副会長

山

村

明

義

（東京地下鉄（株）代表取締役社長）

〃

内

藤

淳

（東京都交通局長）

〃

河

井

英

明

（大阪市高速電気軌道（株）代表取締役社長）

〃

根

津

嘉

澄

（東武鉄道（株）代表取締役社長）

河

野

和

彦

（名古屋市交通事業管理者）

〃

浦

田

洋

（札幌市交通事業管理者）

〃

三

村

庄

一

（横浜市交通事業管理者）

〃

山

本

耕

治

（京都市公営企業管理者）

〃

岸

田

泰

幸

（神戸市交通事業管理者）

〃

重

光

知

明

（福岡市交通事業管理者）

〃

加

藤

俊

憲

（仙台市交通事業管理者）

〃

市

川

東太郎

〃

五十嵐

秀

（小田急電鉄（株）常務取締役執行役員交通サービス事業本部長）

〃

野

村

史

（阪急電鉄（株）専務取締役）

〃

松

田

薫

（東葉高速鉄道（株）常務取締役）

〃

森

地

茂

（政策研究大学院大学客員教授）

〃

岸

井

隆

幸

（一般財団法人 計量計画研究所

〃

杉

田

憲

正

（一般社団法人 公営交通事業協会

理事）

〃

奥

村

俊

晃

（一般社団法人 日本民営鉄道協会

常務理事）

肇

（一般社団法人 日本地下鉄協会

司郎（埼玉高速鉄道（株）取締役鉄道統括部長）

記洙（税理士 郭税理士事務所）

理

事

専務理事

波多野

監

池

事
〃

郭

田

欣

（東日本旅客鉄道（株）常務執行役員鉄道事業本部運輸車両部担当）

代表理事）

専務理事）

SUBWAY ◎人事だより

75

SUBWAY（日本地下鉄協会報第228号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp
͎֪ᴰࢳᴯఌஓᄉᚐ
ᄉᚐыฯ۹᥿ ǽᐻ፾̷ᪿ፾ᪿԦӌȈ57$9#;ȉ፾ᪿ݃‫͢׆‬Աǽҥǽಊࣻ͢ᇋ˽̢ࡾ୫ᇋˢᓐᇋ‫ي‬ศ̷ǽஓట٥˩ᦪԦ͢
ᄉᚐ੔Ȏǽూ̱᥆ԛ͍ႎԖюᇘႎ
ǽǽǽǽǽǽюᇘႎȬȗȬȗʝʵᴶ᪡
᫖ᝈǽ᷿
ᵃᴾᵕǽ

令和３年２月１日現在「SUBWAY」編集委員
秋元亮一

国土交通省鉄道局

笹森竜太郎

東京都交通局

島峯

克弥

国土交通省都市局

岡部聡

近畿日本鉄道㈱広報部秘書部

岡部一宏

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

渡辺太朗

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会

৬ၰતٚూஓటஇ޵ᦪᤍಊࣻ͢ᇋ

'ጕ͍ᴥ൐ᬳ៹ˁ፱ණफ़ᣱ፷տȤᴦ۶ᜊௐᣮ᡾юɺʴ˂ʽ᡾Ɂ޷ю৬ၰતٚࢿࡀᯚᣱ̬ᣮಊࣻ͢ᇋ

ጕ۶ᜊ

ጕ᡾юጕᠨᚐ᭛௑いつもと違う、初めての冬

いつでもマスク
気をつけたい「５つの場面」
大人数や
長時間に
およぶ飲食

狭い空間
での
共同生活

飲酒を伴う
懇親会など
マスク
なしでの
会話

居場所の
切り替わり

「 ありがとう」が 感 染 予 防 の 輪をつくる
新型コロナウイルス感染症対策推進室

これからも守って欲しいこと●マスク着用・三密回避、室内換気を ●会話は静かに ●集まりは少人数・短時間で●手洗い・アルコール消毒を ●体調不良時、発熱時は出かけない