研究論文 R（審査付き論文）

日本物流学会誌第 25 号

平成 29 年 6 月

米国西岸港湾の労使交渉に伴う混乱の東アジア－米国間海上コンテナ輸送への影響による損失額試算
An Estimation of the Negative Impact of US West Coast Port Disruption
on Asia-US Maritime Container Transport
赤倉康寛（正会員：国土技術政策総合研究所）、佐々木友子（国土技術政策総合研究所）
小野憲司（正会員：京都大学）、渡部富博（国土技術政策総合研究所）
Yasuhiro AKAKURA (NILIM), Tomoko SASAKI (NILIM)
Kenji ONO (Kyoto Univ.), Tomihiro WATANABE (NILIM)
要旨
国際海上コ ンテナ等 物流 システム の発 展が、高頻度・高効率で安定したサプライチェーンを実現し、
グローバリゼ ーション を推 進してき た。 一方で、高効率のサプライチェーンは、災害リスクに対する脆弱性を併せ持つ。この状況を踏まえ、本研究では、2014～2015 年の米国西岸港湾の労使交渉に伴う混乱による東アジ ア－米国 間の 海上コン テナ 輸送への影響を把握・分析した。西岸港湾の荷役効率は平常時の約 4 割まで低下し、輸送リードタイムの長期化を招き、輸送取りやめや東岸港湾・航空輸送へのシフトが発生していた。さらに、米国及び東アジア合計の直接損失額は 70 億ドル超との試算結果を得た。

Abstract
The progress of international container shipping has advanced globalization by achieving the highly
frequent, efficient and stable supply-chain. This sophisticated global supply-chain, however, wasidentified as having the aspect of fragility against various disasters. Based on this background, thisstudy analyzes the impact of 2014/15 US West Coast port disruption on container transport. The
disruption caused about 60% decrease in efficiency of cargo handling at terminals, resulting in increaseof transport lead time drastically. Container cargos had shifted to air freight and East Coast port, orwere partly canceled. Total direct economic loss of US and East Asia is estimated more than $7 billion.

１． 序論

め、グローバル・サプライチェーンが世界経

国際海上コンテナを始めとする物流システ

済のアキレス腱となる可能性もある。

ムの発展が、高頻度・高効率で安定したサプ

以上の状況を踏まえ、本研究では、2014～

ライチェーンを実現し、グローバリゼーショ

2015 年の米国西岸港湾の労使交渉に伴う混ンを推進してきた。中国、次いで、東南アジ

乱が東アジア－米国間の海上コンテナ輸送へ

アや南アジアが世界の工場と化し、欧米諸国与えた影響を把握・分析し、その直接損失額へ、必要な時に必要な量だけ製品を届けるジを試算した。

ャスト・イン・タイムのサプライチェーンが既往の研究では、2002 年の米国西岸港湾ロ確立している。しかし、このようなサプライ

ックアウトの経済損失額について、約 19 億ドチェーンは、無駄がなく効率が高いが故に、ル／日との推計 (2)が広く知られている。しか災害リスクに対する脆弱性があることが判っし、Hall(3)は直接被害額が 0.4%に過ぎないこてきた。東日本大震災においては、日本からと等を理由に過大評価であるとし、米国議会の自動車部品の供給停滞が、北米を始めとし予算局 (4)では多くの研究成果より直接被害額た世界各国の自動車生産を停滞させた (1)。輸は 0.65～1.5 億ドル／日であるとしている。

送途上の停滞でも同様の事態が発生し得るた

また、2014～2015 年の西岸港湾混乱について-103-

に、20 日間の港湾機能停止を仮定して損失を(7)算定している。その他、中瀬ら が名古屋港、IRGC(8) がマラッカ海峡の機能停止の損失額を推計している。ただし、これらはいずれも港湾等が機能停止した場合の推計であり、後述するように、港湾機能が長期にわたって停+ 120h2013年同月との着岸時間差

は、Werling(5)及び Martin Associates(6)が、事前

Los Angeles+ 100hSeattle+ 80hLong Beach

+ 60h
+ 40h
+ 20h

Tacoma0h-20h 14滞したものの停止には至らなかった 2014～

7
2014年

10

1

4

7
10
2015年

出所：LLI 寄港実績データより作成

2015 年の混乱へ直接適用するのは難しい。

図１

２． 米国西岸港湾の混乱状況

平均ターミナル着岸時間

各船の荷役時間（ターミナル着岸時間と同

２．１ 2014～15 年労使交渉の経緯

一と仮定）と各港取扱量より、荷役効率（着米国西岸港湾では、船社・オペレータ団体

岸時間当たりの積卸個数）の変化を見たのが、PMA（Pacific Maritime Association）と労働者

図２である。Seattle 港と Tacoma 港は 2015 年

組合 ILWU（International Longshore and Wareより NSA（Northwest Seaport Alliance）を結成-house Union）との労使交渉が、近年では 6 年

し、取扱量を合計で発表しているため、NSA

毎に実施されてきた。2002 年の交渉では 11として示した。図より、荷役効率は、着岸時日間にわたり港湾がロックアウトされ、最大間と同じく PSW で 2014 年 10 月から、PNW

200 隻以上が沖待ちし、ブッシュ大統領の介で 11 月から低下し、いずれも 2015 年 1～2 月

入により荷役再開・暫定合意に至った。

には 2013 年比で約 4 割にまで低下していた。

2014 年の交渉では、6 月末日に協約が失効、
1.6

開始（PMA 発表）、年末には荷役作業員の不1.4 Long Beach

足により PMA が夜間荷役を中止し、沖待ちが長期化した。2015 年 2 月 4 日に PMA は譲歩案を提案・公表し、11 日には休祝日の荷役中止を発表した。17 日に、オバマ大統領に派

対 2013 年同月比10 月下旬に ILWU がスローダウン（怠業）をスローダウンや夜間荷役中止により、荷役のためのターミナル着岸時間が長期化した。
図１は各コンテナ船の平均着岸時間の推移を、
2013 年比で示したものである（Lloyd’s List
Intelligence 寄 港 実 績 デ ー タ を 使 用 ）。 PSW（Pacific Southwest）の Los Angeles 港や Long
Beach 港では 2014 年 10 月より、PNW（PacificNorthwest）の Seattle 港や Tacoma 港では 11 月
より急増し、2015 年 1～2 月には、50～100 時

1.0
0.8

Los Angeles

0.6
0.2

日に暫定合意に至っている。
着岸時間の長期化と荷役効率の低下

1.2

0.4

遣されたペレス労働長官の仲介が始まり、20
２．２

NSA

1

4

7
2014 年

10

1

4

7
10
2015 年

出所： LLI 寄港実績データ及び各港データより作成

図２２．３

荷役効率（着岸時間当たり積卸個数）
沖待ちの発生・長期化

荷役作業効率の大幅低下は、荷役を待つコ
ンテナ船の沖待ちを発生させ、更にその期間を長期化させた。沖待ち状況を写真１ (9)に示す。2015 年 2 月には、Los Angeles/Long Beach
港沖合に 30 隻超のコンテナ船の沖待ちが確認できた（Marine Traffic(10)の AIS データより）。

間以上の追加となっていた。
-104-その後ある程度は戻ったものの、各国とも2015 年の後半は 2014 年前半の水準より少し低くなっていた。また、平常時の東岸港湾利用率が高い国ほど、西岸港湾利用率の低下が大きかったことから、平常より東岸港湾を利用している荷主や輸送業者は、比較的容易に東岸へシフトしたものと想定される。
写真１

LA/LB 沖合に停泊中のコンテナ船

(9)

85%

日本

80%

３．１ 輸送リードタイムの長期化
西岸港湾での荷役長期化と沖待ちにより、輸送リードタイムが長期化した。図３は、東75%

西岸港湾利用率

３． 東アジア－米国間コンテナ輸送への影響

台湾

70%

中国

65%
60%

京・横浜港から米国西岸への港湾間の平均所

55%

要日数の変化である（LLI 及び PIERS データ

50%

韓国
1

4

より作成）。図中の「洋上」は沖待ちを含む航7102014 年

1

4

7
10
2015年

出所：PIERSデータより作成

海日数、「荷役」は日米の港湾における荷役時

図４東アジア各国の西岸港湾利用率間である。平常時（2014 年 2 月）の所要日数：
12 日未満に対し、2015 年 2～3 月は約 2 週間

３．３ 運賃水準の変化の増加で、平常時の 2 倍を超えていた。

きく変化した。図５は、実勢運賃を整理した

30

洋上
荷役

25
輸送日数

東岸港湾へのシフトにより、運賃水準が大Drewry Freight Rate Insight での横浜港発着運
賃の変化である。東航の西岸港湾利用（EB/20

Los Angeles）の横ばい傾向に対し、東岸港湾

15

利用（EB/New York）は 2014 年下半期に大き10く上昇しており、季節変動も含まれるものの、

5

西岸港湾混乱の影響が大きいと推察される。

0

2

11
12
2014 年・月

1

2
3
2015 年・月

45,000

EB/New York

出所：LLI 寄港実績データ及びPIERS データより作成

東京湾→米国西岸の所要日数

運賃 ($, 40ft Dry)

図３

３．２ 東アジア各国の西岸港湾利用率
東アジア－米国間の海上コンテナ輸送経路
は、西岸港湾・内陸輸送利用（Intermodal）と4,000

2,000 WB/New York
1,000 WB/Los Angeles
0

東岸港湾利用（All Water）とに大別される。

EB/Los Angeles

3,000

1

西岸港湾経由の輸送リードタイムが大幅に伸

4

7
10
2014年

1

4

7
10
2015年

出所： Drewry Freight Rate Insight より作成

びたことを受け、東岸港湾利用へシフトする

図５

運賃水準（横浜発着）

動きが見られた。図４は東アジア各国の西岸
港湾利用率であるが（PIERS データより作成）、

３．４ 東岸港湾・航空へのシフト

2014 年末～2015 年初にかけて大きく低下し、-105-

西岸港湾混乱の影響については、新聞等で

多くの報道が見られた。東航の具体例では、

国西岸港湾の混乱期間中は減少傾向であった。

自動車部品の納入遅れにより、トヨタ・ホン

なお、このデータではカナダ輸入のコンテナ

ダの北米工場が減産し、日産・ホンダ・富士

量は含まれてなく、例えば Prince Rupert 港の重工が部品を航空便で緊急輸出した。富士重

2015 年 2 月の輸入コンテナ量は前年比約 1 万工では 1 日 4 機程度の航空便チャーター費用

TEU の増加であったが、全体では、代替港湾

が 70 億円／月におよぶとの報道

(11)

があった。

としての利用は限られていたと推察される。

また、西航ではケンタッキーやマクドナルド
り、日本マクドナルド(株)は 1 千トン超を航空便で、1 千 6 百トンを東岸港湾経由で緊急輸入したものの、不足が解消できなかった(12)。
赤倉ら

(13)

は、両品目とも航空輸送及び東岸

港湾利用へのシフトがあったとの分析結果を60,000カナダ港湾経由量(TEU)

によるフライドポテトの販売中止・縮小があ中国
40,00020,000
6,000

台湾

韓国

4,000
2,000
0

示しているが、自動車部品について、米国貿易統計を用いて再整理した結果を図６に示す。

日本
1

4

7
10
2014年

1

4

7
10
2015 年

出所：PIERSデータより作成

平常時（2014 年上半期）はほとんど西岸港湾

図７

カナダ港湾経由コンテナ量（東航）経由であったが、その輸送量は 2014 年 11 月より低下し、2015 年 2 月には約半分となって

４． 直接損失額の試算いた。これに対し、2～3 月には航空輸送量が４．１ 試算手順

急増、3～5 月は東岸港湾経由が増加していた。

接損失額を以下の手順により試算した．

601) コンテナ量及び航空輸送量のトレンド（混

輸送量（千t）

50

乱がなかったと仮定した場合）からの増減

40

西岸量を算定した．

302) トレンドからの増減量を基に，輸送取りや20

め量及び東岸・航空シフト量を算定した．

航空

10
0

これまで分析してきたデータ等を基に、直

1

4

7
10
2014年

1

4

東岸

3) 算定結果を基に，輸送取りやめによる損害

7
10
2015年

額，東岸・航空へのシフトによる損失額及び西岸港湾利用における貨物滞留の損失

出所：米国貿易統計データ及びPIERSデータより作成

図６

額を試算した．

日本の自動車部品の輸送経路

４．２ 輸送取りやめ量及びシフト量の算定
３．５ カナダ港湾へのシフト

米国西岸港湾の混乱がなかったと仮定した

カナダの Vancouver 港や Prince Rupert 港は、場合のコンテナ量及び航空輸送量のトレンド

東アジアと米国西岸との間の経路に近く、代については、米国商務省統計局による時系列

替港湾として利用された可能性がある。ただデータの季節調整法 X-13-ARIMA を使用してし、2002 年ロックアウトの際は、Vancouver 港推計した。推計に当たっては、2009～2015 年(14)とし、代替港湾の月別データを使用し、混乱の影響の大きいとしては機能しなかった模様である。ここで、2014 年 10 月～2015 年 4 月（以降、「混乱期

PIERS データによる、カナダ港湾を利用した間」）は除外した。労使交渉は 2 月中に暫定合米国輸入コンテナ量の推移が図７である。米意に至ったが、輸送リードタイムの長期化はは従来の利用者を優先する-106-

から、4 月まで混乱が継続したと見なした。
例として、米国から日本への合計コンテナ量（西岸＋東岸）、東岸コンテナ量及び航空輸
送量の実績及び推計結果を、図８～図１０に示す。図８では西岸港湾の混乱期間中のコン
テナ量の減少が、図９及び図１０では東岸港

コンテナ量（西岸＋東岸）(TEU)

3 月中も著しく（図３）、コンテナ量の推移等

80,00070,000
推計
60,000実績
50,00040,000湾コンテナ量及び航空輸送量の大きな増加が
図８については、各国の西岸港湾利用率の推移（図４）において、混乱前の平常時（2014 年上半

2014 年 9 月以前のデータのみから混乱期間のトレンド値を推計した。
輸送取りやめ量は、図８における混乱期間
中のトレンドからの合計減少量を求め、さら米国→日本合計コンテナ量実績

14,000
推計
11,000

7

10
2014年

より求めた。東岸及び航空へのシフト量は、の合計値として算定した。また、航空シフト

4
2015年

米国→日本東岸コンテナ量

30,000量は、平常時の各国のコンテナ貨物量データ

実績（t 及び TEU）を基に TEU 換算した。算定結

25,000
航空輸送量 (t)

他国輸出は東岸シフトが基本であった。図４

1

出所：PIERSデータを用いて推計

図９

それぞれ、図９及び図１０の各月毎の増加量

日本輸出は航空シフトが多かったのに対し、

4
2015年

17,0008,000に、図１０の航空シフト量を控除することに果が、表１である。表より、東航において、

1

20,000
東岸コンテナ量(TEU)

東岸港湾利用率の上昇が確認されたことから、

10
2014年

出所：PIERSデータを用いて推計確認できる。なお、東岸港湾利用コンテナ量期）に対する混乱期間後（2015 年下半期）の

7

20,000
推計

15,000の西岸港湾利用率や図６の自動車部品の輸送
経路で見られたように、平常時の日本の西岸

10,0007

港湾利用率は非常に高く、東岸港湾経由の輸

10
2014年

1

4
2015年

出所：米国貿易統計データを用いて推計

送経路を確立してない荷主が多いことが主な

図１０

米国→日本航空輸送量

要因と推察される。一方、西航では、米国輸出の輸送取りやめ量が非常に大きかった。米表１

輸送取りやめ量・シフト量の推計結果

5.0
0.9
9.8

韓国
中国
対米国
0.0
18.8
17.2
179.2
1.1
8.5

値は、平常時（2013 年）の米国貿易統計での

対日本
22.5
取りやめ
10.7
東岸シフト
3.6
航空シフト

米国
対韓国 対中国
12.0
157.8
19.8
44.8
0.3
2.2

コンテナ貨物の輸出入総額（輸入においても※単位： '000TEU 。航空については、トンより換算した。
出所： P IERS及び米国貿易統計データを用いて推計

国内では、西岸港湾の混乱状況を良く把握出来たことが影響したものと見られる。

東航
取りやめ
東岸シフト
航空シフト

４．３ 損失額の試算方法（１）貨物の価値及び時間価値損失額試算に必要となる貨物の価値及び時間価値を整理したのが、表２である。貨物価

-107-

西航

日本

台湾
4.9
4.9
0.9
対台湾
0.0
18.7
0.5

保険・運賃含まず）と PIERS によるコンテナ

賃では、横浜－Chicago の東航は、海上運賃高

輸出入量より算定し、時間価値は貨物価値よ騰により東岸港湾利用の方が平常時の西岸港

り機会費用法により求めた。

湾利用より高かったが、その他は平常時の西岸港湾利用の方が高かった。輸送日数では、

表２
貨物価値

コンテナ貨物の価値・時間価値
東航('000US$/T EU) 西航

東航(US$/T EU/h) 西航
時間価値

中国
31.3
12.8
0.067
0.027

日本
99.4
21.7
0.213
0.046

韓国
36.7
20.4
0.079
0.044

いずれも西岸港湾利用の方が速かった。

台湾
37.8
14.6
0.081
0.031

表３

横浜－Chicago
東航
西航
西岸港湾利用（平常時）
東岸港湾利用（混乱期間）
航空利用（混乱期間）

出所：米国貿易統計及びPIERSデータを用いて推計（２）輸送取りやめによる損失輸送取りやめによる損失額は、取りやめた

横浜－New York
東航
西航

5,000

3,800

6,100

4,800

6,400

3,400

4,900

1,900

77,000110,000

78,000 112,000※平常時： 2014 年前半平均、混乱期間： 2014 年10 月～15 年
4 月平均。航空は、トンより換算した。
出所： Drewry FRI及びOFCカーゴタリフより作成量に当該貨物の価値損失率を乗ずることにより算定できるが、この損失率の設定には困難な部分がある。例えば、米国輸出・東アジア

表４

所要日数の比較横浜－
Chicago12.5
西岸港湾利用18.7
東岸港湾利用
0.7
航空利用向けであった商品が、そのまま、欧州や中南米向けに転換できる場合もあるだろう。一方、
2002 年ロックアウト時には、果物の腐敗や食用からジュースへの転換により大きな損失が横浜－
New York
15.5
16.3
0.6

※港湾（空港）間の所要日数
出所：航路・航空路距離、時刻表等から算定出たり (3)、米国内で生産された商品が行き場を失って大幅に値引きされ、99 セントショッ(14)

コンテナ運賃の比較（$/FEU）

シフトした貨物にかかる損失額は、これら。また、の運賃及び輸送時間に対して、シフト量及び仮に生産量を調整できたとしても、固定費の貨物の時間価値（表２）を掛け合わせること削減は難しい。以上の状況を踏まえ、本試算により算定した。

プ等のビジネスチャンスになったでは、暫定的に、輸送を取りやめた貨物は、

ここで、東岸港湾利用が西岸港湾利用より全体として、貨物価値が半減するとみなして時間価値を考慮しても安い場合は、東岸港湾算定した。この損失率の設定は、今後の課題へのシフトは数値上マイナスの損失、すなわである。

ち、便益となる。これは、平均的な時間価値（３）東岸・航空シフトによる損失に基づく算定であるが、実際には、貨物の価

東岸シフト及び航空シフトによる損失額は、

値は高いものから低いものまであり、価値の平常時の西岸港湾利用時との運賃及び所要日高いものや品質劣化・陳腐化が速いものは、数の差により損失額が算定できる。そのため、輸送時間を重視する”急ぐ貨物”である。平常東アジア各国と米国内 4 地域（西部：代表 Los

時は西岸港湾利用が東岸港湾利用より輸送費

Angeles、中西部：代表 Chicago、北東部：代が高いものの輸送日数が短い場合が多いた

表 New York、南部：代表 Savannah）との運賃・

め、”急ぐ貨物”は西岸港湾利用を選択する傾

輸送時間を整理した。運賃は、Drewry の海上向がある。今般の西岸港湾混乱においては、

運賃（3.3）に、鉄道会社運賃表による運賃を

これらの貨物の一部が東岸港湾にシフトした加えた。航空については、OFC カーゴタリフ

が、その多くは混乱解消後には西岸港湾利用の運賃表を FEU
（40ft コンテナ）に換算した。

に戻っている（図４）。したがって、東岸港湾

表３に運賃、表４に所要日数の例を示す。運へのシフトは”急ぐ貨物”の荷主にとって有益-108-であったとは考えられないため、数値上便益

本が、中国より大きな損失となっていた。なとなった部分は、損失がなかったものとしてお、東岸シフトの中国でマイナスが出ている扱った。一方、航空輸送の時間短縮効果も便のは、西航の運賃低下による便益である。

益となるが、平常時西岸港湾利用からの運賃の大幅追加により、全体では損失となった。
また、従来から東岸港湾を利用していた貨
物は、運賃の変化（東航の高騰及び西航のわ
ずかな低下）の影響を受けた。これについて
は、在来の東航貨物にとって大きな損失となる一方、在来の西航貨物にとっては便益となる。そのため、西航についてはマイナスの損

表５

直接損失額の試算結果（$Billion）

米国
中国
日本
韓国
台湾

取りやめ 航空シフト東岸シフト 西岸滞留 合計
1.37
0.72
0.52
1.01
3.62
0.29
0.14
-0.02
0.72
1.14
0.25
0.18
0.00
0.94
1.37
0.00
0.02
0.00
0.70
0.71
0.09
0.04
0.00
0.17
0.30

合計

2.01

1.10

0.49

3.54

7.13

※輸送取りやめは輸出国、それ以外は輸入国に計上
出所：米国貿易統計及びPIERSデータ等を用いて推計

失をそのまま計上した。
（４）西岸滞留による損失５． 対応策の考察

西岸港湾利用貨物については，全体としてこれまで、米国西岸港湾の人為災害により滞留による貨物の時間価値の損失があり、こ国際物流に大きな経済影響があったことを明れに加えて、生鮮食料品については、沖待ち・らかにしてきた。同様に、海運・港湾の途絶・荷役長期化が著しかった 2015 年 1～3 月は全機能低下は、様々な災害によって発生し得る。

損するとして損失額を算定した。この点につ近年でも、2015 年 7 月の天津港の化学物質爆(3)

いて、Hall は 2002 年米国西岸港湾ロックア

発事故や、2016 年 8 月の韓進海運の破産は、ウトにより穀物農家が 4 百万ドル/日の被害

物流に甚大な影響を与えている。

を受けたことを引用しつつ、腐りやすい食物

このような経済影響をできる限り軽減するが全損するとの考え方は概ね適切であるとし方法として、荷主及び港湾・船会社の双方にている。そこで、米国貿易統計のデータによおいて対応策が考えられる。荷主においては、り、輸送された生鮮食料品（HS Code:02～04

平常時より代替輸送経路を確保しておくこと

類及び 13～15 類）の価値を、損失額に直接計が有効である。荷主の状況に依るが、米国西上した。また、滞留による主要日数の増加は、

岸港湾に対しては、東岸港湾やカナダ港湾の

東航・西航共に、図３のデータを使用した。

利用は候補であろう。利用港湾の変更例とし

４．４ 試算結果ては、YKK が、名古屋港が使用できない場合

損失額の試算結果を表５に示す。米国－東に、伏木富山港から輸出する体制を整え、輸

アジア間コンテナ輸送全体で 70 億ドル超と送契約にも反映させている(16)。一方で、災害の結果であった。各損失額は、輸入者が主要に備えるためだけに平常時の効率性を犠牲に輸送の危険を負担する契約が主流である(15)するのは困難である。

ことを踏まえ、基本的に輸入国に計上したが、港湾・船会社においては、災害発生時によ輸送取りやめだけは輸送に至っていないのでり容易に他港湾へシフトできるようにする方(4)

輸出国に計上した。合計額は、既往研究 に法が考えられる。港湾側では、各港単独の港よる 2002 年ロックアウト（11 日間換算）：7.2

湾 BCP だけでなく、広域港湾 BCP において～16.5 億ドルの 4～10 倍となった。最も損失

他港湾の機能を代替する体制の検討が進んでが大きかったのは当然米国であったが、東アいる(17)。このような災害時における港湾相互

ジア諸国の中では航空シフトの量と米国からの補完・代替協定をさらに発展させると共に、の生鮮食料品の量が多く、貨物価値の高い日船社と荷主の輸送契約の融通性を高くするこ-109-

United States: The Economic Costs of Disruptions inとが出来れば、シフトが容易になるだろう。
輸送契約については、北米からの穀物輸送等においてスワップ輸送が行われているが、こContainer Shipments, 2006
(5) Jeffrey Werling: The National Impact of a West CoastPort Stoppage, Inforum Report, 2014 (Commissioned

れに準じ、何らかの理由で、寄港不能や長期

by the National Association of Manufacturers and the
National Retail Federation)

沖待ちが見込まれる場合に、一船の貨物全体を、より円滑に、代替港湾で荷卸し可能とす(6) Martine

Associates.:

Economic

ImpactandCompetitiveness of the West Coast Ports and Factors

る制度は、災害対応として有効と想定される。

that Could Threaten Growth, 2014 (Commissioned by

６． 結論

the Pacific Maritime Association)

本研究では、2014～2015 年の米国西岸港湾(7) 船瀬悠太、多々納裕一、土谷哲：港湾の機能停止の労使交渉に伴う混乱が東アジア－米国間のの国際経済への影響分析：空間的応用一般均衡ア
プローチ、土木学会論文集 D3 、 Vol.67 、 No.5 、

海上コンテナ輸送へ与えた影響を把握・分析

pp.I_243-I_254、2011

し、その直接損失額を試算した。その結果、(8) International

Risk

Governance

西岸港湾での荷役効率の大幅低下、輸送リー

Governanceof

Maritime

ドタイムの長期化、西岸港湾利用率の低下、Infrastructure: The example of the strait of Malacca

東岸港湾利用の東航運賃の高騰等荷主にとっCouncil:Global

Risk

Criticaland Singapore, Geneva, 2011(9) Mike Kelley: Aerial photography of the labor disputeての不利益が生じていたことが明らかになっat the Port of LA and Long Beach, http://www.

た。さらに、輸送の取りやめ量や航空及び東mpkelley.com/, 2016 年 9 月 16 日アクセス

岸港湾へシフトされたコンテナ量を推計し、西岸港湾における滞留と合わせた直接損失額(10)Marine Traffic：Live Map, https://www.marinetraffic.
com/, 2015 年 2 月 17 日アクセス(11)日本経済新聞社：ホンダ・トヨタ米で減産が米国及び東アジア合計で 70 億ドル超との岸港湾の労使対立

西海

部品供給滞る、2015 年 2 月

18 日付朝刊、 2015

試算結果を得た。
今後は、有効な対応策の検討を深めていく(12)日本マクドナルド株式会社：アメリカ西海岸港湾
労使交渉の長期化の影響による「マックフライポ

と共に、間接被害の推計や他の人為災害へのテト」およびポテトを含むセット商品の販売内容

適用にも取組んでいきたい。

変更について、2014 年 12 月 15 日付プレスリリース、2014(13)赤倉康寛、小野憲司：米国西岸港湾の混乱による謝辞

国際海上コンテナ輸送への影響に関する基礎的

本研究は、JSPS 科研費（16K01272）の助成

研究、土木学会論文集 B3（海洋開発）、Vol.72、を受けたものです。

No.2、pp.I_1105-I_1110、 2016(14)日本政策投資銀行ロスアンジェルス事務所、2002
年米国西岸港湾閉鎖が問いかけるもの－国際港

参考文献

湾機能の重要性とＩＴ化の意味－、2002 年 10 月、(1) 小野憲司、赤倉康寛、神田正美：自動車産業サプ
ライチェーンに対する東日本大震災のインパク
ト分析、日本物流学会誌、No.23、pp.127-134、2015

2002(15)吉田友之：宮城県所在貿易業者が使用するトレー
ド・タームズに関する時系列的考察、関西大学商(2) Martin Associates.: An assessment of the impact ofWest Coast container operations and the potential
impacts of an interruption of port operations, 2001

学論集、Vol.60、 No.2、pp.43-58、2015.

(16)海事プレス社：YKK「BCP 海上運賃」を設定 災
害時、伏木富山港から全量輸出、日刊 CARGO、(Commissioned by the Pacific Maritime Association)(3) Peter V. Hall: "We'd Have to Sink the Ships": Impact
Studies and the 2002 West Coast Port Lockout,

2014 年 12 月 11 日付、2014(17)川村浩、入江伸明、山岡潮、水野正博、赤倉康寛、Economic Development Quarterly, Vol.18, No.4,
pp.354-367, 2004
(4) Congressional Budget Office, The Congress of the-110-

小野憲司：東北地方における大規模災害時の広域連携による港湾機能継続に向けた取組、第 53 回
土木計画学研究発表会・講演集、pp.760-767、2016