令和4年8月26日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2022

第234号

8

●巻頭随想

Osaka Metro Group が進める「都市型MaaS 構想」について
大阪市高速電気軌道株式会社 代表取締役社長 河井 英明●論説
鉄道業界の変革について
株式会社 京三製作所 Ｒ&Ｄセンター 担当部長 水間（前 東京大学大学院 新領域創成科学研究科 特任教授）

毅●解説Ⅰ 都市鉄道の混雑率調査の結果について
Ⅱ 公営地下鉄事業の経営状況と今後の課題等について
Ⅲ 「テレワーク人口実態調査」から分かるテレワークの実施実態●特集
お客様の安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～（その２）
東京都交通局
横浜市交通局●海外レポート

世界あちこち探訪記
第94回 「ユーロスター」でパリへ●広報だより令和４年度マナーキャンペーンの実施について●会員だより名古屋市営交通は今年100周年！
～これからも、街をむすぶ。人をつなぐ。～
新造車両1000形1890番台「Le Ciel」がブルーリボン賞を受賞
東京メトロ有楽町線・副都心線新型車両 17000 系及び半蔵門線新型車両 18000系 車両が「ローレル賞」を受賞しました！

●車両紹介

東京都交通局

都営三田線新型車両（6500形）の概要

目
巻頭随想

論

次

Osaka Metro Group が進める「都市型 MaaS 構想」について …03

説大阪市高速電気軌道株式会社代表取締役社長●

河井英明

鉄道業界の変革について………………………………………………10

株式会社 京三製作所 Ｒ & Ｄセンター 担当部長● 水間（前 東京大学大学院 新領域創成科学研究科 特任教授）

解

説

Ⅰ

都市鉄道の混雑率調査の結果について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課

毅………………………………18

課長補佐●

南

和史

Ⅱ 公営地下鉄事業の経営状況と今後の課題等について ………………22
総務省自治財政局公営企業経営室

課長補佐●

川嶋

啓介

Ⅲ 「テレワーク人口実態調査」から分かるテレワークの実施実態 ……27
課長補佐●

国土交通省都市局都市政策課都市環境政策室

特

集

安井

裕雅

お客様の安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～（その２）Ⅰ

お客様の安全・安心に向けて～安全性向上の取組について地下鉄事業を中心に～…………………32
東京都交通局 総務部安全対策推進課長●
総務部安全対策推進課●

堀 克典
村瀬 徳洋

Ⅱ お客さまの安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～ …………………………………37
横浜市交通局 安全管理部安全管理課長●
安全管理課安全管理係長●

車両紹介

都営三田線新型車両（6500形）の概要
東京都交通局 車両電気部車両課

海外レポート

梅田
笠原

車両担当

浩
孝弘

………………………………42
助役●

山井

智弘

世界あちこち探訪記 ……………………………………………………47
第94回 「ユーロスター」でパリへ● 秋山 芳弘広報だより令和４年度マナーキャンペーンの実施について………………………52（一社）日本地下鉄協会

コーヒータイム

なにわ筋線、地下鉄中央線延伸線、阪急大阪空港線プロジェクト
目白押しの関西圏で「鉄道技術展・大阪」初開催 …………………56
交通ジャーナリスト●

上里夏生

2020年にホーム移設された JR 飯田橋駅の創意工夫
土木学会が鉄道関係プロジェクト５件に学会賞 ……………………60
交通ジャーナリスト●

地下鉄輸送人員統計

上里夏生

令和３年度の全国地下鉄輸送人員について…………………………61－コロナ禍の影響で大幅な減少が継続－（一社）日本地下鉄協会

会員だより

名古屋市営交通は今年100周年！
～これからも、街をむすぶ。人をつなぐ。～…………………………64
名古屋市交通局

新造車両1000形1890番台「Le Ciel」がブルーリボン賞を受賞 ……65
京浜急行電鉄株式会社

東京メトロ有楽町線・副都心線新型車両 17000 系及び半蔵門線新型車両 18000系 車両が「ローレル賞」を受賞しました！……………………………………………………………67
東京地下鉄株式会社

協会活動リポート
業務報告
人事だより

………………………………………………………………………………69●（一社）
日本地下鉄協会 ………………73●（一社）
日本地下鉄協会 ………………77

巻頭随想

Osaka Metro Group が進める「都市型 MaaS 構想」について
大阪市高速電気軌道株式会社代表取締役社長

１．はじめに大阪市高速電気軌道株式会社（Osaka Metro）は、大阪市営交通を前身としており、2018
年（平成30年）４月１日、地下鉄・ニュートラムの９路線（総延長137.8km）とバス路線及び交通に付帯する事業を大阪市から事業承継する形で民営化を果たしました。
現在は、新たな組織として、大阪シティバス㈱、㈱大阪メトロサービス、大阪地下街㈱及び㈱大阪メトロ アドエラを子会社とする企業集団を形成。大阪の発展をリードする企業を目指すべく、以下に示す企業理念を掲げ、株式会社として事業活動を推進しています。

図１

企業理念

民営化後、２年間は堅調な通勤・通学需要と旺盛なインバウンド需要に支えられ、順調なスタートを切ることができましたが、2020年度は、新型コロナウイルス感染症の感染拡大による移動需要の著しい減退、インバウンドの消滅という経営環境激変の影響を強く受け、今もなお、交通の利用者数はコロナ前の水準には程遠く、厳しい経営を余儀なくされています。
また、中長期的な視点に立てば、今後、日本全体における人口減少がますます加速し、交通
事業は、恒常的により厳しい環境に置かれることになります。昨今では、主に地方における閑散路線の在り方について、議論が活発化してきており、地域公共交通機関として果たさなければならない社会的な使命と企業として持続的であり続けることとの間で悩まれている事業者様も多いことかと思います。当社が事業基盤を持つ関西圏でも同様の課題を抱えており、国内屈指の大都市である大阪においても人口規模の縮小は避けて通れません。
当社では、この状況下においても、持続的な企業体に変革する手段として、世界に類を見な

SUBWAY ◎巻頭随想

3

い大規模な「都市型 MaaS 構想」の実現を中期経営計画の中心的な戦略として盛り込み、大阪・
関西万博が開かれる2025年には、当社グループが目指す未来の姿を実現することを目指しています。本稿では、この「都市型 MaaS 構想」の具体策についてご紹介します。

２．
「都市型 MaaS 構想」を着想するに至った背景
当社の前身である大阪市営交通は、1903年（明治36年）に日本初の公営路面電車を開業し、その後1933年（昭和８年）に地下鉄事業を御堂筋線の梅田～心斎橋間で開業して以来、高頻度・大量輸送を目的とする地下鉄と、毛細血管状に路線を張り巡らせ地下鉄路線を補完する形で運行するバス路線とを組み合わせながら大阪市内の交通ネットワークを構築してきました。
しかし、定時・定路線の運行を前提としている路線バスでは、どうしても輸送効率性の観点から、需要の低いエリアにおいて高頻度な輸送サービスを確保することは難しく、結果として大阪市内においても「駅が近くになく、バス路線も運行頻度の面で充分ではない」といった問題を抱える交通不便地域が多く存在しています。
また、現在は、大阪市内全域に人口が分布していますが、将来は交通の便利な都心部のごく限られた地域に人口が集中し、大阪の発展が二極化すると見込まれています。このような歪な形での都市の発展は、郊外における移動需要の更なる減退により、バスの輸送効率が一層低下するといった負のスパイラルに陥り、路線網の維持が困難になることから、都市発展の観点からも当社の事業継続性の観点からも好ましくありません。
「交通インフラ」、「社会生活インフラ」として大阪の移動の脚と生活を守り続けるといった
当社の社会的使命を果たすため、大阪のどこにいても一定の便利な移動サービスを提供し、大阪から交通不便エリアをなくすことで、一部地域への極端な人口集中を緩和し、より良い都市発展に貢献していかなければならないと強く思っています。

図２

大阪における交通不便エリア

図３

2020年の人口密度と2020-2050の人口密度の変化

当社の収益が極端に交通事業に依存した構造も、是正すべき課題であると考えています。交
通事業は、事業構造上、固定費の割合が大きく、今般のような急激な社会環境の変化には柔軟に対応できませんし、企業継続性の点でも一つの事業に大きく依存することは望ましくなく、当社にとって、収益源の多様化は喫緊の課題と言えます。
このような観点から、お客さまの要望にお応えしながら、様々な課題に対応し、当社が将来にわたって「安全・安心・快適・便利」な交通機関を維持、発展させるためにも、「既存事業（＝主に交通事業）の絶え間ない進化」と当社の「競争優位を活かした新たな事業の挑戦」を組み合わせた事業活動を全社をあげて推進することにしました。具体的には、「⓪デジタル化の推進（DX）」を土台とした「①既存交通の改善・進化」、「②移動手段の統合」、「③生活サービスの拡充」、

4

「④ Webサービスの提供」の５層で構成する事業構想である「都市型 MaaS 構想」の実現を目指します。このように交通から派生した複合的なサービスを一体的に提供することが「交通を核にした生活まちづくり企業になる」という当社の企業理念の実践であり、解であるとも考えています。

３．「都市型 MaaS 構想」（e METRO）について
これまでご紹介したような、交通を核とした５層構造のサービス群を提供することを目指した「都市型 MaaS 構想」を当社では、愛称「e METRO」と名付け、お客さまへ今後広くプロ
モーション活動を実施する予定です。
それでは、当社が進める e METRO の各層の取組みについて、具体的に紹介します。

図４⑴

e METRO の全体サービスイメージ

第１層「既存交通の改善・進化」
当社の基幹事業である地下鉄と路線バスを、第１層と位置づけ、「安全・安心・快適・便利」にご利用いただける交通機関となるため、「最新技術でストレスフリーな移動」を目指します。
例えば、2025年度までに全133駅で可動式ホーム柵を設置すること、セキュリティ対策として
地下鉄車内・駅構内に防犯カメラを設置すること、バリアフリールートの複線化（ワンルート
は既に全駅で確保済み）を積極的に進める他、顔認証改札を全駅の改札口に2024年度末までに整備できるよう、認証精度の向上を目的として社員を対象に実証実験を継続しています。

図５

顔認証改札の仕組みと改札イメージ

SUBWAY ◎巻頭随想

5

また、老朽化した駅の更新による「安全・安心」の追求に加え、「多様性」をトータルデザ
インコンセプトとしながら、各駅の地域性や歴史性を活かしたデザインでの改修を推進し、ワクワクする「地下空間の大規模改革」を2025年度までに御堂筋線９駅、中央線６駅の計15駅にて完了させ、駅自体を楽しんで頂ける空間にしていきます。

図６

御堂筋線心斎橋駅リニューアル

図７中央線堺筋本町駅リニューアル

更には、新型車両である400系、30000Ａ系を2022年度から2025年度にかけて大阪・関西万博
へのアクセス路線となる中央線に順次投入します。400系では、非常時に乗務員室で確認が可
能な車内防犯カメラの設置、ワイド液晶ディスプレイによる４か国語での運行案内、全車両への空気浄化装置や車内 Wi-Fi の設置など、万博を契機に世界中から集まる利用者に対して新たな移動体験の提供を目指して準備を進めています。

図８⑵

新型車両「400系」

図９

新型車両「30000Ａ系」

第２層「移動手段の統合」
第２層の取組みでは、大阪における「交通インフラの大改革」に取り組みます。自由自在な移動のパーソナル化のため、ラストワンマイルを含めた出発地から目的地までの鉄道・路線バ
ス・オンデマンドバス・シェアサイクルなどの多様なモビリティをアプリによる一括予約・決済を可能とすることで一つの交通手段としてシームレスに繋ぎます。
多様なモビリティの中でも目玉となるのが、2021年３月から大阪市内の一部地域で実証実験を開始したオンデマンドバスです。従来の定時・定路線の路線バスとは異なり、好きな時に呼べて、乗降場所間の移動も効率的なルートで結ぶだけでなく、乗降場所も一般のバス停よりも約４倍細かなメッシュで配置しています。これは、従来の「来て頂いてご利用頂く」という、いわば受け身の交通から、「お客さまのできるだけ近くにまでお迎えに行き可能な限り目的地の近くにまでお運びする」という能動的な交通への変革です。利用者の利便性を向上させながら、より効率的な運行ができるモビリティとして期待しており、今後も実験エリアを順次拡大していきたいと考えています。
また、「自動運転化への取組みによるサービスの向上」、更には「移動サービス×生活サービス」という概念で、貨客混載を含め、オンデマンドバスに他のサービスを組み合わせることで、

6

利便性と同時に効率性も高め、確実に採算の取れる事業にしていきたいと考えています。

図10⑶あらゆるモビリティをアプリでシームレスに繋ぐ

図11

移動サービス×生活サービス例

第３層「生活サービスの拡充」
第３層では、フィジカル空間での生活・都市機能の整備による生活サービスの拡充を進めます。交通に繋がるフィジカル空間の開発として、地下鉄―路線バス―オンデマンドバス―パー
ソナルモビリティの結節点の機能と商業施設・レストラン・フィットネスなどを兼ね備えた「乗継ハブ」を設置し、移動の途中で食事や買い物などが済ませられる施設を展開します。
また、市内を中心に108か所に Osaka Metro の駅が点在していることは当社の強みであり、それぞれが単独で、また、総合的に当社のサービス拠点となりうる重要な存在です。この駅・駅周辺の開発によって、生活の質を向上させるサービスが移動の途中で完結するような事業展
開を進めると同時に地域活性化への貢献も目指します。
⑷

第４層「Web サービスの提供」
お客さまへのサービスの幅を広げるために、フィジカル空間でのサービスや交通と連携した「Web サービスの提供」を第４層と位置づけ、「サイバー空間での生活を豊かにするサービス」の展開を目指します。
オンラインで、「安全・安心サービス」、「情報サービス」、「生活サブスクリプション」、「事
業サポート」、「エンタメ」、「ｅコマース」、「ヘルスケア・サービス」の７つのカテゴリーにおける「交通を起点とした生活に関わるサービス」を提供していきます。例えば、「情報サービス」
では、お客さまの属性や他のサービスの利用状況を踏まえた飲食・エンタメ情報をプッシュ通知で配信し、日常の生活をより豊かにするサービス、「ｅコマース」においては、オンライン上で購入したものを駅・駅周辺において移動の途中で受け取ることができるサービスの提供を検討しています。
⑸

第０層「デジタル化の推進（DX）」
各層での事業活動を戦略的かつ効率的に推進するために共通して必要となるのが「データ活用」です。勿論、お客さまの同意と厳格な管理を前提とはしていますが、第１層～第４層の事
業活動における顧客基盤を一元化して、他の事業活動にも連携可能な基盤を構築します。これによって、e METRO の各活動を通して獲得したデータや顧客データを有機的に結合・分析し、循環的にサービスの改善や新たな事業の創出に活用し、例えば、第１層の交通事業の利用状況
を第４層の「情報サービス」に共有することで、お客さまのニーズにより近いサービスを提供

SUBWAY ◎巻頭随想

7

するなどといった事業活動を展開するほか、当社の経営管理にも活用していきます。
⑹

駅・駅周辺開発のイメージについて
これら第１層～第４層を複合したサービスを提供する駅・駅周辺の開発イメージは次のとお

りです。

図12

駅及び駅周辺開発（都心駅でのサービス展開イメージ）

108駅それぞれに地域特性や立地環境、マーケット環境があり、ニーズが異なるため、一律で同じサービスを展開していくのではなく、徹底的な市場調査に基づき、都心エリアや近郊・周縁エリアのお客さまに必要とされるサービスを多種多様に展開していく予定です。

４．Maas アプリ（e METRO）による各層のサービスの統合について統合されたサービス群へのアクセスには e METRO アプリを使用することを想定しています。病院の受診予約をすると同時に、病院までの交通手段の予約・決済がすべて完了するサービスや、お客さまの利用属性やその他のサービスを含めた利用履歴から推測した興味・関心に合わせて、「あなたにおすすめ」を紹介するデジタルスタンプラリーなどのイベント情報を提供するなど、当社のあらゆるサービスの提供を一つのアプリで完結させます。

５．e METRO の推進スケジュール
今後、多くの取組みを同時並行で推進しますが、ステージを大きく３つに分けて、新たな技
術・サービスの導入を積極的に進め、世界に先駆けて「交通の革新」と「交通とサービスの融合」を段階的に実現します。2025年の大阪・関西万博開催時には、万博会場内外で来訪者に
e METRO の価値を広く訴求するため、万博開催までの期間を、構想の原型を確立する「e METRO の基盤形成」の期間と位置づけ、オンデマンドバスやパーソナルモビリティ、自動運転バスなど、多数の実証実験を積み重ねながら e METRO の原型を確立します。また、万博後は、「e METRO の本格展開」の期間と位置づけ、万博のレガシーとして、e METRO
を核にお客さまのニーズに応えて進化した交通サービスと豊富な生活サービスによる大阪の活性化に貢献してまいります。

8

（図13

MaaS アプリ「e METRO」を用いて交通機関を予約する場合のイメージ）

６．最後に本稿でご紹介した Osaka Metro Group が実現を目指す「都市型 MaaS 構想＝ e METRO」
は、世界に類を見ない壮大な取組みでありますが、「大阪を、圧倒的に便利にする。」というス
ローガンのもとで交通に大変革を起こし、大阪の今後の飛躍的な発展に少しでも貢献するために全力で取り組む所存です。しかしながら、このような取組みは一企業が単独で成し遂げられるものではありません。今後とも様々な企業様のお力をお借りしながら進めていきたいと考えておりますので、多方面からのお力添えをよろしくお願いします。

SUBWAY ◎巻頭随想

9

鉄道業界の変革について◆
株式会社 京三製作所 Ｒ&Ｄセンター 担当部長
（前 東京大学大学院 新領域創成科学研究科
特任教授）

水間

１．はじめに毅

ゆる、自動運転実現のための実証運転を行っている。

2020年３月からのコロナ禍の本格化以降、

一方、地下鉄においても、日本地下鉄協会

現在（2022年７月）においても、日本社会は、を中心として、自動運転実現を目指すべく各感染者数が増加と減少を繰り返し、いまだに種取り組みを行っている。

その影響を引きずっている。鉄道においては、

自動運転といっても、国際規格（IEC62267：

新型コロナ感染者が減少傾向になると乗客はInternational Electrotechnical

増加傾向になるが、テレワーク等の普及によCommission：国際電気標準会議）上では、り、コロナ禍以前には戻らないだろうと言わ

GoA（Grade of Automation）で規定され、れている。そのような経営環境が厳しくなる

GoA3（車内に添乗員が乗車するものの、運中、鉄道にも様々な変革が訪れようとしてい転は、ドアの開閉も含めてすべて自動で行う

る。

運転形態）と GoA4（基本的には、車内に乗変革にはいくつかあるが、キーワードとしては、務員は乗車せず、駅も含めて、運転、ドア開

自動運転、無線式列車制御等の通信利用、国

閉等列車運行すべてを自動で行う運転形態）

際規格対応、AI（Artificial Intelligence）、が自動運転と定義されている。しかし、日本

DX（Digital Transformation）等が挙げられ

では、国土交通省により、新たに GoA2.5（先ると思われる。

頭に添乗員が乗務する形態の自動運転で、運転は自動で行うが、ドアの開閉、出発操作は

２．自動運転による変革
第一の変革と思われるのは、在来鉄道の自添乗員が行う運転形態）が定義され、その実現に向けて、上述のように、実証運転が行われている。

動運転である。現在は、
JR 九州が、香椎線（宇参考として、国際規格（IEC62267）で定美―香椎―西戸崎）で、運転士を先頭に乗車められた自動化レベルと国土交通省が定めた

さ せ て い る も の の、ATO（Automatic

GoA2.5の関係を図１に示す。

Train Operation：自動列車運転装置）となぜ、今、在来線における自動運転の機運

ATS（Automatic Train Stop：自動列車停が高まっているかといえば、将来の運転士不止装置）によって自動運転を実施する、いわ足への対応、運転士から添乗員あるいは運転

10

論説

ࣙಊӣ఺͹৒ແ‫ܙ‬ସͶΓΖ෾ྪʻड़ఱʁࠅౖި௪঴

図１

IEC62267による自動化レベルと日本が定めた GoA2.5の分類

士不在となることによるコスト削減、また、した GoA4の普及が目覚ましい。参考として、省エネルギー運転の実現、乗客へのフレキシ

図２に、世界の地域別自動運転の延長キロ数

ブルなサービスの実現（増・解結が自動で可の推移を示す。ヨーロッパ、アジアの伸びが能）等、乗客、事業者にとって双方にメリッ

著しいのに対して、日本は、新交通のみで実トが考えられるからである。したがって、今用化されているため、近年の延長キロは止後の少子高齢化社会の拡大等を考慮すると、まっていることがわかる。

日本における自動運転の実現は必然ともいえる。

日本の地下鉄は、現在まで自動運転は実現されていない。1985年に開通した福岡市交通

こうした流れの中、世界では、ヨーロッパ

局七隈線は、GoA3の要件を満たすべき機能を始めとしてアジアも含め、地下鉄を中心とを備えていると言われており、運転やドアの

図２

世界の地域別自動運転延長キロ数の推移（しのだ技研提供）

SUBWAY ◎論説

11

論説
開閉は自動で行っているものの、現状では、程度以上の精度で検知可能かを証明すること

運転士が先頭に乗車して、ドアの閉扉時におが必要となるのに、実際は、その証明は困難

ける監視のみを行っている、GoA2での運行

であり、これが、在来鉄道の自動運転（GoA3、に留まっている。

4）実現のハードルを上げることになる。

この違いはどこからくるのであろうか？決しかし、欧米では、例えば、地下鉄では、して、日本の技術が劣っているというわけでホームドアがなくても、ホームから落下するはない。これは、安全に対する文化の違いに人に対しては、センサによる検知で非常ブ負うところが大であると思われる。

レーキが動作すればよく、そのセンサの性能

ヨーロッパでは、鉄道の自動運転の実現に要件が、安全性の定量的要件（例えば、前述

あ た り、 安 全 性 に つ い て は、ALARP やの SIL レベル等）を満たせば、実現は認めら

GAMAB と言った安全の原則に則り、一定れる（ニュルンベルグの地下鉄等）
。また、
ホー

-9

の安全性レベル（例えば、危険側確率が10 /-8

ムドアがある地下鉄路線では、トンネル内のh～10 /h と 算 出 さ れ る と、SIL（Safety

障害物は考慮しないと割り切り、前方監視セ

Integrity Level）４として、フェールセーフ

ンサ等の設備もない。一方、火災に対しては、性は確保されるものと判断される。）が確保

検知センサを車内に搭載していれば、一定程されると評価されれば、実用化がなされる。

度の火災はシステムで検知可能と割り切り、そのための安全性解析手法として、FMEA

さらにこうした異常時の避難誘導に関して（Failure Mode and Effect Analysis）やも、避難通路が用意されていれば、避難時は、FTA（Fault Tree Analysis）を用いてシス

OCC（Operation Control Center： 運 行

テムの安全性が定量的に評価される。

管理センター）からの列車停止、
車両ドア開、

一方、日本では、鉄道の自動運転という新放送等による乗客の避難誘導で十分という判しいシステムの実現には、「現状非悪化」が断の基に、GoA4が実現されている。これら求められ、今のシステムと同等程度以上の安もすべて安全性解析による評価の結果により全性が求められる。したがって、評価基準は、認められている。

FMEA や FTA と言った定量的なものだけで一方、日本では、地下鉄の自動運転の場合、はなく、現状の運転士が実行している操作、

ホームドアが設備されていても、トンネル内動作と同等以上の安全性がシステムに求めらの障害物の存在に関しては、最悪を想定して、れる。しかし、こうした、運転士の代替とな

前方監視センサやカメラの搭載が検討され、るシステムの動作を定量的に評価することはその信頼性が議論される。また、火災を検知困難であることが多い。

するセンサの場合、まずは、性能要件を定め

例えば、現状は、運転士が先頭に乗務してることから始まり、その検知精度の妥当性がいるため、前方の障害物等を確認して非常ブ議論され、さらに、その評価が現状の運転士

レーキ動作を行うことが可能であることに対の能力と比較されるため、絶対的な基準がな

して、先頭に添乗員が乗務しない GoA3、4

いことにより定性的な議論しかなされず、判では、カメラ、センサ等で障害物を運転士と断基準があいまいとなりうる。避難誘導に関同等以上の信頼度をもって検知し、非常ブしても、GoA4では、車内に乗務員がいない

レーキを安全に動作させる必要が生じる。しことに対する不安感を考慮すると、現状非悪

たがって、このカメラやセンサが運転士と同化の観点からは、乗務員による障碍者救助が

12

論説
直ちに行えないことが議論の対象となり、必踏切以外にも容易に人が立ち入れる構造では然的に、添乗員の存在（GoA3以下での運行）

実現が困難であることを示している。
むしろ、を考慮せざるをえなくなる。等々、さまざま

近年、自動運転の構想を掲げた、東武・太師

な障害を考慮し、その障害を取り除くシステ

線のように、フェンス等で人が容易に立ち入ムを検討して、そのシステムの安全性、信頼れない構造で、踏切もない線区での自動運転

性を現状の運転士、乗務員等の対応と比較しの実用化の方が早いかもしれない。

て、評価するというプロセスが続き、ヨーロッ

いずれにせよ、コロナ下での経営悪化を救パのように、数値（SIL4等）で割り切った

う一助となりうる自動運転は、地下鉄、在来判断ができない、といった事態が想定される。

線を問わず、今の日本では求められている技

このことは必ずしも悪いことではなく、現術であり、それを実現するための安全性解析、状の日本の鉄道の安全を確保するためには必技術開発が望まれるとともに、その評価には、

要なプロセスであることは間違いない。しかある程度の割り切りも必要になってくるのでし、このことが自動運転、特に地下鉄のようはないかと思われる。

に閉じた空間を走行するシステムの自動運転の実現を遅らせる可能性は否めない。

自動運転という変革に対しては、いずれ、
日本の鉄道事業者も日本なりの回答を示して日本の地下鉄において、現状非悪化の議論

いくものと期待され、当面は、GoA2.5の実による GoA3、4の検討もよいが、そのため

現 が そ の 解 か も し れ な い が、 地 下 鉄 のの前提（例えば、全線トンネル、ホームドア

GoA3、4の実現にも期待したい。

ありのような路線では、少なくとも、前方監視の必要はない等）を明確にして、その上での検討を行うことも必要ではないかと思われる。
一方、ホームドアのないホームや踏切等がある在来線における自動運転の実現に関して

３．通信技術による変革⑴

無線式列車制御システム

次の変革は、無線式列車制御システムを始めとする通信技術による変革である。

は、やはり、先頭に運転士がいないことによ

無 線 式 列 車 制 御 シ ス テ ム は、CBTCるリスクにどう対応するかが重要な課題とな（Communication Based Train Control）

る。現状において、運転士がどのような役割とも呼ばれ、ヨーロッパの鉄道メーカを中心を果たしており、その役割をシステムが担うとして、全世界に普及させているシステムでには、どの程度の安全性、信頼性が必要かをある。このシステムは、地上側設備が簡易と検討することが重要である。ただし、その評なるため、保守が簡易で、低コスト化の実現

価基準が、運転士と同程度と言った定性的なが期待されるとともに、移動閉そくの実現にものでは、
なかなか実現には困難を伴うので、よる効率的な運用も可能となるため、
やはり、ある程度の数値的評価は必要ではないかと考

これからの鉄道の主流となっていく技術と言える。このことは、明かり区間がある地下鉄

われている。

でも同様である。こうした安全に対する考えの変革も検討を要する。

日 本 に お い て も、JR 東 日 本 が、ATACSとして、仙石線、埼京線で実用化しており、在来線における自動運転に関しては、ヨー

日本信号は SPARCS として、中国、タイをロッパでもまだ検討中とのことで、やはり、始めとして、システムの輸出をしている。たSUBWAY ◎論説

13

論説
だし、日本では、現在検討中の鉄道事業者が多い。

閉そくの概要（１）を図３に示す。
このシステムは、地方鉄道を対象として、

これは、軌道回路という、レールに電流を汎用無線（携帯網）を利用し、列車とセンター

流して、列車を検知するという列車検知シス

が、重要拠点のみで通信を行い、センターがテムをベースとする信号システムを、日本な

全列車の位置を把握したうえで、列車の進路

らではの技術改良で、非常に安全性と安定性と閉そくを安全に確保、管理して、各列車にの高いシステムに仕上げてしまったため、進行を指示するシステムで、地上設備や保守

CBTC がこれと同等程度以上の安全性、信頼の簡素化、通信の低負荷化等が図られ、低コ性を実現できるかという評価基準のハードルストで実現可能と言われているシステムであが高くなっている現状があるからと思われ

る。

る。

しかし、
こうしたシステムが開発されても、しかし、軌道回路は、線路の保守を前提と

まずは、そのシステムの安全性を評価する必するシステムであり、保守コストが大きな負要があり、現状の軌道回路と同等の安全性、担となる地方鉄道では、低コストで保守が簡信頼性が確保されるかどうかの証明が困難を易である新たな信号システムの導入が求めら伴うことは、自動運転の場合と同様である。

れているのも現実である。

軌道回路という高い安全性と信頼性を実現しただ、コストが安くなりうるといっても、ている現状に対して、現状非悪化という評価

日本での CBTC の実現となると、特注品と基準にどう対応させていくかが重要となる。

なり、設置コストが高くなるいという可能性

さらに、無線を使用するということで、セがあり、経営の苦しい地方鉄道では、簡単にキュリティにも十分な配慮が必要となり、そ導入することは困難である。したがって、よのための極端なコスト増は避けなければならり安価な CBTC が求められており、日本信

ないが、セキュリティの確保とその証明が、号や京三製作所により、地方鉄道用 CBTC

地方鉄道にとっては重要なテーマとなる。

が開発されている。
一例として、京三製作所が開発中の ATP

図３

14

ATP 閉そくシステムの概要（京三製作所）

論説⑵

5G 通信の普及対策、暗号化技術の更新等ソフトウェアの更通信分野では5G 通信の普及が著しく、今新が頻繁に必要であり、通信方式が変更され後、鉄道の通信にも5G が使用されるようにれば、ハードウェアの変更も要求され、従来なれば、ますます地方鉄道にとっては、便利のように、一旦、設置すれば、ハードウェア

だが、セキュリティへの対応をどうするかのの保守だけでよいという世界ではなくなりつ

課題も増えてくることになる。NTT や Au とつある。さらに、更新時期になると、従来の言った通信キャリアに任せるのも一つの手段

通信方式やハードウェアが生産中止となり、であるが、長年、保安に関しては自社内シス

新たな通信方式、ハードウェアで対応しなけテム単独で担保してきただけに、他社に委ねればならなくなる等、今までの更新とは思想ることの可否が議論となりうるかもしれなも異なってくることも考えられる。したがっい。JR や大手民鉄ならば、5G に対しても、て、最新の通信方式を採用することもよいが、セキュリティも十分に対応可能とは考えられ

更新時における利便性、仕様の連続性と言っるが、経営の厳しい地方鉄道にとっては、こたことも考慮して、新しい通信方式を検討す

うした対応による負担増があっては本末転倒る必要がある。

である。Local 5G 等の地方に特化した通信

通信に係る変革は、鉄道事業者単独の問題

等と標準化したセキュリティといった考えもではなく通信キャリアとの関係も重要となっ必要になってくるのではないかと思われる。

てくるため、国土交通省、総務省と言った関5G を始めとする、今後の通信技術の発展

係省庁との連携も重要となってくると思われは、日本の産業技術を大きく変革する可能性る。

があり、鉄道に関しては、利便性の分野では、十分に採用していくべきではあるが、信号保安と言った安全関連の分野での採用は、そのセキュリティも含めて十分に注意する必要がある。ハッキング等の悪意ある攻撃に対して

４．国際規格による変革
私が考える次の変革は、国際規格による変革である。

は、今まで以上に注意が必要で、国際規格が現在、日本の鉄道事業者は、メーカから部でき、それに準拠しているからと言って、悪品、システムを購入する場合、基本的には、意のある攻撃者の技量によっては、必ずしもJIS（Japanese Industrial Standards： 日

安全ではなく、日々、対策も更新していかな

本産業規格）に準拠していれば問題はないが、ければならず、体力のない地方鉄道事業者でメーカにとっては課題が残る。

は、負担が大きいかもしれない。
通信のセキュ

少子高齢化の日本の社会にとって、鉄道業

リティ対策は、今後は、鉄道事業者単独では界も需要が伸び続けるわけではない。したなく、鉄道業界全体で取り組むべき課題かもがって、日本のメーカとしては、海外への輸しれない。

出に活路を見出す必要がある。その際に、そ一方、このように日進月歩で進歩を続けるの 製 品、 シ ス テ ム は 国 際 規 格（ISO

通信技術を採用した場合、更新時期における（International Organization for

互換性の課題も生じる。従来の通信設備は、Standardization: 国際標準化機構）、IEC）

耐用年数が長く、数十年は無保守で設置してに準拠する必要がある。したがって、日本のいたのに対し、今後の通信は、セキュリティ

メーカは海外輸出用に、ISO、IEC に準拠し

SUBWAY ◎論説

15

論説
た製品を製作することとなる。その際、日本策となり、それに基づいて、鉄道総合技術研の鉄道事業者用の JIS が ISO、IEC と異なっ

究所・鉄道国際規格センター、国土交通省・ている場合、日本のメーカはダブルスタン

鉄道局が中心となって、日本の鉄道技術の国

ダードで製品を製作（JIS 準拠製品と IEC、

際規格化に取り組んでいる最中である。

ISO 準拠製品）することとなり、結果として、

しかし、近年は、中国の鉄道技術進歩が著

コスト高となりうる。日本のメーカとしては、

しく、従来は、ヨーロッパの規格戦略（ヨー

国内の鉄道事業者用の製品と輸出用の製品がロッパの技術を国際標準化して鉄道の国際市

どちらも同じ規格に準拠して（すなわち、場を席巻する戦略）対日本の技術の国際標準

JIS と IEC、ISO が同一の規格として）製作化戦略であったものに、中国の国際戦略も加できれば、コスト競争力がつくこととなる。

わって三つ巴の戦いの様相を呈している状況

現在は、鉄道総合技術研究所の鉄道国際規である。ここに、韓国も加わり、鉄道におけ格センターにおいて、鉄道局の指導の下、日る国際規格に関する状況は複雑化している。

本の鉄道技術の国際標準化の努力が続けられ

日本は、この競争に勝ち抜かなければ、日て お り、 例 え ば、2009年 に 公 示 さ れ た、本の鉄道技術のガラパゴス化が進み、メーカ

IEC62267（鉄道の自動運転の安全性要件にの国際競争力が衰えるとともに、日本の産業

関 す る 国 際 規 格：Railway Applications-の力の衰退にもつながりかねない状況であAutomated Urban Guided Transport

る。

（AUGT）,-Safety Requirements） は、 日

従って、国際規格への対応という変革に対本側も規格作成当初から参画し、日本のホー

しては、all Japan として、日本の技術の国

ムドアと連動の関係や、ホームドア高さ、強際規格化に取り組む必要があると思われる。

度等を欧米側と長年にわたり審議して、お互いの合意の取れた規格となり、それが、ほぼ
JIS E 3802; 2012として2012年に公示された。
したがって、現在、在来線における自動運転

５．AI や機械学習の分野における変革に関する検討を行っているものの、すべては、次の変革は AI（Artificial Intelligence：

内容が同一の IEC、JIS の範囲内での議論と人工知能）や deep learning を始めとする機

な っ て い る。 こ の よ う に、 日 本 の 技 術 が械学習の分野による変革である。

IEC、ISO 内に組み込まれていれば、実用化

自動車の自動運転に関しては、この AI 技にあたっても、メーカにとっても問題はない

術や機械学習技術が取り入れられており、鉄（メーカが製作する製品が、JIS と IEC、ISO道分野でもロボット制御、画像解析等においが同じであれば、結果として、同じ製品を製て使用されることが多くなり、徐々に浸透し作して、国内外に供給可能となる。）が、こつつある技術と言える。

れが異なると、メーカは、国内は JIS に、国AI を安全関連分野以外で使用（画像解析、

外用は IEC、ISO に従った別製品を製作せざ

お掃除ロボットの動作制御等）する分には、るを得なくなり、結果として、高コスト化を

その安全性評価は従来の安全性評価手法

招き、国際競争力が低下する恐れも出てくる。

（FMEA や FTA） で 実 施 可 能 だ が、 今 後、従って、国際規格（IEC、ISO）内に日本

AI を安全関連技術に適用する場合は、注意の技術（JIS）を取り入れることは重要な国16が必要である。

論説
AI を使用した技術は、便利であり、結果関連して SaaS（Software As Ａ Service）

が簡単に得られ、かつ信頼度もある程度高いや街づくりというキーワードも出ているが、ものの、その結果に至る過程が black box

これこそ、鉄道事業者が独自に開発して、新であり、それを安全技術、鉄道で言えば、信たなサービス、ビジネスモデルを創出してい号保安技術に適用するには、十分に注意を有く分野と思われる。

する。過程が black box であるものを安全

すなわち、日本独自の考えとして、利用者技術に適用するためには、その black box―鉄道事業者―メーカが一体となった DX をに関する内容をある程度把握しなければ評価構築していくことが、日本の強みを生かすのもできない。イギリスでは、この AI によるではないかと思われる。日々、利用者と接し、安全技術の評価方法を論理的に解析しようとメーカとも交渉、接触機会の多い鉄道事業者

いう試みがなされているが、こうした試みがならではの視点から３者を結びつける DX の成功して、国際規格化でもなされると、使用創出を期待したい。

可能となるかもしれない。
AI や機械学習等の変革に対しては、安全関連分野以外では積極的に対応すべきだが、

７．おわりに以上、私見ではあるが、鉄道業界の変革に

安全関連技術への適用は当面、慎重にすべきと考える。

ついて述べたが、これらの変革は、地下鉄事業者にとっても同様の流れの中にいると思わ

６．DX による変革
最後の変革が DX（Digital Transformation）
による変革である。
このキーワードは、近年、あらゆる産業分
野において論じられることが多くなってきれる。ただし、地下鉄は、トンネル内という閉じた空間を走行することが基本なので、自動運転、無線式列車制御では、変革への対応が容易であると思われ、現状非悪化という評価指標をクリアできれば、早期の実現の可能性は高いと思われる。
しかし、国際規格対応、DX、AI 利用と言った。鉄道分野においても、鉄道事業者各社が競って DX 化を謳っている。

た変革に関しての対応は、他の鉄道事業者とDX とは、例えば、「企業が、ビッグデー

同様の対応が迫られており、今後は、地下鉄

タと AI や IoT（Internet of Things）を始め事業者だけではなく、利用者の視点に立った、とするデジタル技術を活用して、業務プロセ

かつ、メーカと協調した対応が必要になってスを改善していくだけでなく、製品やサービくると思われる。

ス、ビジネスモデルそのものを変革するとともに、組織、企業文化、風土をも改革し、競参考文献

争上の優位性を確立すること。」（野村総合研⑴

浅野 晃、神宮

雅明他「列車制御システム

究所ホームページ：用語解説）とあり、デジへの汎用技術の利用― ATP 閉そくシステムのタル化を通して新たなビジネスを創造するこ

要素技術―」京三サーキュラーVol.65 No.1 平とと言われているが、鉄道分野において、具成26年（2014年）

体的に、どのように展開していくかはまだ回答が見えていないような気がする。

SUBWAY ◎論説

17

解説Ⅰ
都市鉄道の混雑率調査の結果について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課
課長補佐

１．はじめに南

和史

地下鉄日比谷線の三ノ輪・入谷間で127％（前回110％）、最も減少した区間は東急電鉄田園都市線の池尻大橋・渋谷間で112％（前回126％）となってい国土交通省では、都市圏の通勤・通学時間帯の混ます。

雑状況を把握するため、毎年度、都市鉄道の混雑率の調査を実施しています。本稿では、本年７月22日

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に公表した令和４年度調査の結果について紹介します。

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２．混雑率調査の概要ᷙ㔀₸㩿䋦㪀
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本調査の混雑率は、各路線の最混雑区間、最混雑
時間帯１時間の輸送力と輸送人員から算出したもの

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です。令和４年度の調査では、主に令和３年10月～

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11月の１日又は複数日の乗車人員データを基に計算

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しています。
また、調査の対象は、三大都市圏及び政令指定都

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市の鉄道路線としており、三大都市圏については、

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３．調査結果の概要

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あらかじめ設定した主要区間の混雑率の推移を継続㪈㪍㪎㩷㪈㪍㪍㩷 㪈㪍㪋㩷㪈㪍㪌㩷 㪈㪍㪌㩷㪈㪍㪌㩷㪈㪍㪋㩷㪈㪍㪌㩷㪈㪍㪍㩷㪈㪍㪍㩷㪈㪍㪎㩷㪈㪊㪎㩷㪈㪊㪈㩷 㪈㪊㪊㩷

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①

東京圏における主要区間の混雑率

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東京圏においては、主要区間として31の区間を設定しています。今回の調査では、この31区間の平均
混雑率は108％となりました。前回調査（令和２年度実績）は107％であり、おおむね横ばいの結果となりました。
（図１）
各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増加したものは21区間、減少したものは10区間となっています。また、混雑率が最も増加した区間は東京

18

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図１

東京圏の混雑率等の推移

②

大阪圏における主要区間の混雑率

混雑率は110％となりました。前回調査（令和２年

大阪圏においては、主要区間として20区間を設定しています。今回の調査では、この20区間の平均混度実績）は104％であり、やや上昇する結果となりました。（図３）

雑率は104％となりました。前回調査（令和２年度

各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増

実績）は103％であり、おおむね横ばいの結果とな加したものは６区間、減少したものは２区間となっ

りました。
（図２）

ています。また、混雑率が最も増加した区間は名古各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増

屋市交通局東山線の名古屋・伏見間で120％（前回加したものは12区間、減少したものは８区間となっ106％）、最も減少した区間は JR 東海中央線の新守ています。また、混雑率が最も増加した区間は近畿

山・大曽根間で104％（前回109％）となっています。

日本鉄道南大阪線の北田辺・河堀口間で111％（前䋦回99％）、最も減少した区間は JR 西日本大阪環状線

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す。

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図２

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大阪圏の混雑率等の推移

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図３

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④

名古屋圏の混雑率等の推移

都市部の路線における最混雑区間の混雑率
三大都市圏及び政令指定都市の鉄道路線について

は、236区間を対象として調査を実施しました。全
区間の平均混雑率は99％で、前回調査時の99％から③

名古屋圏における主要区間の混雑率

変動はありませんでした。

名古屋圏においては、主要区間として８区間を設

また、混雑率の高い区間の顔ぶれは前回調査とお定しています。今回の調査では、この８区間の平均

おむね同じ結果となりました。ただし、横浜市交通

SUBWAY ◎解説Ⅰ

19

解説Ⅰ
解説
Ⅳ
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図４－１

混雑率の上昇が10％以上の路線

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図４－２

混雑率の下降が10％以上の路線

局４号線の日吉本町・日吉間や名古屋市交通局東山圏における今後の都市鉄道のあり方について」（平線の名古屋伏見・入谷間ほか一部の区間の混雑率に

成28年４月交通政策審議会第198号答申）や先の第ついては、前年度比で10％以上の上昇がみられ、混一次交通基本計画（平成27年２月閣議決定）におい

雑率の高さを並べた順位においても変化が生じていては、ピーク時における主要31区間（東京圏）の平る路線がありました。
（図４－１）一方で、東急電均混雑率を150％にすること、ピーク時における個

鉄目黒線の不動前・目黒間と田園都市線の池尻大橋・別路線の混雑率を180％以下にすることを目標とし

渋谷間、東京地下鉄の半蔵門線渋谷・表参道間の混て掲げてきました。

雑率については、前年度比で10％以上の減少となっ

令和２年度の都市鉄道の混雑率調査（令和元年度ており、順位についても下降する結果となりました。

実績）の結果では、三大都市圏の主要区間の混雑率（図４－２）（最混雑時間帯１時間の平均）は、東京圏で163％、大阪圏126％、名古屋圏で132％となっています。

４．混雑率について

しかしながら、新型コロナウィルスの流行に伴い、テレワークや時差出勤などの働き方改革をはじめとした新しい生活様式が進展する中で、鉄道の混雑率

都市鉄道の通勤・通学時間帯の混雑率については、
これまで深刻な社会問題としてとらえられ、「東京

20

は大きく減少することとなりました。
混雑率が以前の高い水準に戻らない状態が続き、さらに感染防止の観点から３密の回避が求められる中にあって、鉄道利用者の混雑の感じ方についても変化が生じているものと考えられます。
こうした状況を踏まえ、令和３年５月に閣議決定された新たな交通政策基本計画では、今後の混雑に対する取組について「都市鉄道等における通勤時間帯等の混雑緩和を促進させるため、ポストコロナ時
代の利用状況を十分に検証の上、必要な施策を検討する」としています。

５．おわりに
今後は、新たな交通基本計画等を踏まえ、混雑率の推移をはじめとした鉄道の利用状況を十分に検証し、利用者の意識等にも留意しつつ、鉄道の混雑対策に必要な施策を検討して参りたいと考えております。
最後になりましたが、本調査のとりまとめに当たり、ご協力をいただいた鉄道事業者及び関係者の皆さまにおかれましては、この場をお借りして厚く御礼申し上げます。

SUBWAY ◎解説Ⅰ

21

解説Ⅱ
公営地下鉄事業の経営状況と今後の課題等について
総務省自治財政局公営企業経営室

川嶋 啓介

課長補佐

１

なお、文中、意見にわたる部分は私見であること

はじめにをあらかじめお断りさせて頂きます。

地下鉄事業は、大都市部において通勤・通学、観要な役割を果たしていますが、初期投資が膨大であ

２ 公営地下鉄事業に係る経営状況についてり投下資本の回収に極めて長期間を要するため、国公営企業は、独立採算を基本とし、将来にわたりや地方公共団体から、地方公営企業や地方公営企業

安定的なサービスを提供し続けるために、毎年度に準ずる第三セクターの地下鉄整備に対して、国庫しっかりと利益を確保し、健全な経営を行っていく

補助金や一般会計からの補助金、出資金による財政必要があります。

光等の輸送を分担する基幹的公共交通機関として重支援措置が講じられているところです。

地下鉄事業は、トンネル建設など初期投資が多額

公営地下鉄事業の現状を見ると令和３年３月31日

で黒字化までに極めて長い期間を要する事業であ

時点で、東京都、札幌市、仙台市、横浜市、名古屋

り、開業後しばらくの間は、減価償却費や支払利息

市、京都市、神戸市及び福岡市の８団体が運営してなどの資本費負担が重く、多額の累積欠損金が生じおり、営業キロは432km で、令和２年度の年間輸ることとなります。

送人員は約17億人、１日平均輸送人員約479万人の大規模な事業となっています。

その後、利用者の増や減価償却費などの減少により経営状況が改善し、単年度黒字化していくことでなお、令和２年度の輸送人員は新型コロナウイル
ス感染症の影響を受けて大幅に減少しており、令和

累積欠損金を解消し、経営の健全化を図っていくことになります。

元年度は約25億人、１日平均輸送人員が約686万人となっています。
（表１）

公営地下鉄事業の１キロ当たりの建設費は、昭和50年代以降急騰しており、近年は開業路線も少なく

本稿は、公営地下鉄の経営状況と経営健全化に係下降傾向にありますが、建設コストが高い時期に新る財政措置、新型コロナウイルス感染症の影響及び線を建設した事業では、資本費負担が経営にとって特別減収対策企業債の発行状況等についてご説明し大きな負担となっています。（表２）ます。

累積欠損金とは、営業活動によって損失を生じた

表１ 輸送人員等の推移㗄⋡‫ޓ‬੐ᬺ⠪ᢙ༡ ᬺ ࠠࡠャ ㅍ ੱຬ㧝 ᣣ ᐔဋ⿛ ⴕ ࠠࡠゞ ਔ ᢙャ ㅍ ੱຬ
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め「－」としている。

場合に、繰越利益剰余金、利益積立金、資本剰余金

累積欠損金が多額となる主な要因としては、旅客等により補填ができなかった各事業年度の損失（赤運輸収益が当初の見込みを下回り、純損益が計画を字）額が累積されたものであり、現行の公営地下鉄

下回っていることや、建設コストの増大によって、８事業者全てで累積欠損金を有しています。

減価償却費及び支払利息が当初の見込みよりも大き

公営地下鉄８事業者の累積欠損金額は、平成28年

くなり、費用が当初計画に比べ増大していることな度で約１兆5,590億円、令和元年度では約１兆3,195

どが挙げられます。

億円となり減少傾向にありましたが、令和２年度に累積欠損金を解消していくためには、単年度黒字

おいては８事業者全てで単年度赤字を計上したこと化が前提となります。公営地下鉄８事業者においてもあり前年度から457億円増（3.5% 増）の約１兆は、事業者によっては差があるものの、概ね単年度

3,651億円となったところです。
（表３）

黒字化を達成している経営状況であったことから令和元年度までは累積欠損金は縮小傾向にあったとこ

公営地下鉄事業の累積欠損金比率を見てみると他ろです。

の公営事業と比べると突出して大きく、公営地下鉄
事業においては経営改善を図り、早期の累積欠損金

しかしながら令和２年度は、新型コロナウイルスの解消に向けた取組を進めていくことが必要となり感染症の影響による旅客運輸収益の大幅減により８

ます。
（表４）

事業者全てで単年度赤字を計上しており、累積欠損
表３

損益収支等の推移‫ޓ‬㧔න૏㧦⊖ਁ౞‫ޔ‬㧑㧕ᐕ‫ޓޓ‬ᐲ

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（注）１．旅客運輸収益には料金収入となる繰入金も含む。
２．
（経常収支比率）＝（経常収益）／（経常費用）×100
３．
（総収支比率）＝（総収益）／（総費用）×100
４．
（累積欠損金比率）＝（累積欠損金）／［（営業収益）－（受託工事収益）］×100
５．
（経常収支比率）（総収支比率）（累積欠損金比率）は増減率ではなく増減値を表記
６．平成30年４月に大阪市営地下鉄は民営化しているため、平成30年度以降、収益は発生しないが、企業債償還金等の精算分は費用に含んでいる。

SUBWAY ◎解説Ⅱ

23

解説Ⅱ
解説
Ⅳ
表４

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令和２年度の旅客運輸収益は約2,686億円で前年度の約3,875億円から1,189億円減（30.7% 減）の大幅減となり、営業費用は約3,649億円で、前年度の３ 経営健全化に係る財政措置について

約3,690億円に比べ41億円減（1.1％減）となっています。
そのため、令和２年度の決算における経常収支は、

公営地下鉄事業の資本費負担の軽減を図る財政措

利用客減に伴う旅客運輸収益の大幅減により、公営置としては、地下鉄事業特例債、地下鉄事業資本費

地下鉄を運営する全ての事業者で赤字を計上してお負担緩和債、資本費平準化債が挙げられます。

り、資金繰りに苦慮する事業者もあったところです。

地下鉄事業特例債制度は、公営地下鉄の経営健全

新型コロナウイルス感染症の影響等による急な減収化に資するため、一定の期間に発行した地下鉄建設に伴う資金不足への対応は、内部留保資金がある場

改良費に係る企業債の利子相当額を対象とした地方

合には当面対応ができますが、内部留保資金が乏し債の発行を認めるとともに、元金償還金について、

い場合については、年度途中で発生する資金不足に一定の財政措置を講ずるものです。

対して、一時借入金や一般会計からの繰入れなどに現行制度は、平成３年度から平成12年度までに発行された地下鉄建設改良事業債に係る支払利子相当額について特例債（再特例債）の発行を認めるもの
で、発行期間は平成25年度から令和４年度までとよる補填で対応せざるを得ない状況であったと思われます。
そのような状況の下、令和２年度に資金手当措置として特別減収対策企業債が創設されました。

なっています。
地下鉄事業資本費負担緩和債については、資本費負担が特に稼働初期に極めて重くなる傾向があるこ

５

特別減収対策企業債についてとから、これを長期にわたり平準化することで料金水準の適正化を図るとともに地下鉄事業の経営安定

新型コロナウイルス感染症の感染拡大防止のため化を図るため、建設改良に係る企業債利子を一定のの取組に伴う利用者の減少等により、公営企業にお条件の下で起債対象とするものです。

いて大幅な収入減が発生していることから、交通、

資本費平準化債は、地方債の償還年限が地下鉄施病院など住民生活に不可欠な公営企業の資金繰りを設の耐用年数に比べ短いことで発生する元金償還額円滑にするため、令和２年５月より、新型コロナウと減価償却費の差額に対し、地方債措置を講ずるもイルス感染症の影響により発生又は拡大する資金不ので資本費負担を平準化するため平成17年度に地下足額に対して特別減収対策企業債を発行できる制度

鉄事業にも創設されました。

が創設されました。
また、新型コロナウイルス感染症の収束のめどが４

新型コロナウイルス感染症の影響立たず、バス事業や地下鉄事業等の公営企業の減収状況が一定程度続いていることに鑑み、令和３年度、
令和４年度においても特別減収対策企業債を継続す

令和２年２月以降は、新型コロナウイルス感染症

ることとしました。

の影響により地下鉄利用客が減少し、特に緊急事態

この企業債については、償還利子の１ / ２の額を宣言期間やまん延防止等重点措置期間に連動して輸一般会計から繰り出した上で、繰出額の80％を特別

送人員の減少が見られるなど、コロナ前の輸送人員

交付税により措置しており、償還年限は原則15年以と比較すると大幅な減となったところです。

内としていますが、これにより難い事情がある場合

24

表５

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年限を設定することができるものとしています。対

令和２年度の公営企業の特別減収対策企業債発行

象経費となる資金不足額は、地方公営企業法の適用総額は約783億円、そのうち交通事業分は約532億円、企業において流動負債の額から流動資産の額を差し

令和３年度の発行総額は約432億円、そのうち交通引いた額となりますが、当該年度に増加（発生）す事業分は約414億円となっており、令和３年度におる資金不足額の範囲内となるため算定には注意が必

いては発行総額の９割以上を交通事業が占めていま要です。例えば、年度途中に収入と支出の時期的なす。経営において交通事業が新型コロナウイルス感

ズレによる一時的に資金不足額が生じたが、最終的染症の影響を最も受けた事業の１つであることを示に当該年度末では資金不足額が発生しなかったといしています。（表５）

うことも想定されます。この場合、特別減収対策企

さらには、交通事業の令和２年度発行額約532億ૼ‫׹‬ἅἿἜज़௨ၐỆ̞Ủπփ˖ಅỉཎКถӓ‫ݣ‬ሊ˖ಅͺỆếẟềᣂဳ䉮䊨䊅䉡䉟䊦䉴ᗵᨴ∝䈱ᗵᨴ᜛ᄢ㒐ᱛ䈱䈢䉄䈱ข⚵䈮઻䈉೑↪⠪䈱ᷫዋ╬䈮䉋䉍䇮౏༡ડᬺ䈮䈍䈇䈩ᄢ᏷䈭෼౉ᷫ䈏⊒↢䈚䈩䈇䉎䈖䈫䈎䉌䇮੤ㅢ䇮∛㒮䈭䈬૑᳃↢ᵴ䈮ਇนᰳ䈭౏༡ડᬺ䈱⾗㊄➅䉍䉕౞Ṗ䈮䈜䉎䈢䉄䇮઎๺䋲ᐕᐲ䈮⾗㊄ᚻᒰភ⟎䈫䈚䈩䇸․೎ᷫ෼ኻ╷ડᬺௌ䇹䈱೙ᐲ䉕ഃ⸳䇯ᣂဳ䉮䊨䊅䉡䉟䊦䉴ᗵᨴ∝䈱ᓇ㗀䈮䉋䉍઎๺䋴ᐕᐲ䉅౏༡ડᬺ䈱ᷫ෼䈏⊒↢䈜䉎ᕟ䉏䈏䈅䉎䈖䈫䈎䉌䇮หᗵᨴ∝䈮઻䈉ᷫ෼䈮䉋䉎⾗㊄ਇ⿷䈮䈧䈇䈩䇮઎๺䋴ᐕᐲ䉅ᒁ䈐⛯䈐䇸․೎ᷫ෼ኻ╷ડᬺௌ䇹䈱೙ᐲ䉕⛮⛯䇯䋼ភ⟎䈱ౝኈ䋾䂾 ᣂဳ䉮䊨䊅䉡䉟䊦䉴ᗵᨴ∝䈮䉋䉍⾗㊄ਇ⿷㗵䈏⊒↢෶䈲᜛ᄢ䈜䉎౏༡ડᬺ䈲䇮ᒰ⹥ਇ⿷㗵䈮䈧䈇䈩
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SUBWAY ◎解説Ⅱ

25

解説Ⅱ
解説
Ⅳ
円のうち約464億円、令和３年度発行額約414億円のエネルギー回生率の向上、省エネ車両の積極的な導うち約368億円が地下鉄事業分となっており、特に入や駅施設における省エネなど、脱炭素社会への貢地下鉄事業における資金不足額の発生が顕著になっ献も求められます。

ているところです。
なお、当該企業債は、発行額の償還利子の１ / ２の額が一般会計から繰り出され、繰出額の80％を特

既に、太陽光発電パネルの活用や新型車両等の先進技術の導入による省エネ施策に積極的に取り組んでいる事業者もあります。

別交付税により措置されるものであります。発行額

そうした直面する課題に対応しつつ通常発生してに対する一部の措置ですので、制度継続期間に発行くる施設や車両の老朽化に伴う修繕、更新など増えを続けると、将来の償還負担が重くなることには留る費用についても中長期的な視点でしっかりと把握

意しなければなりません。

しておく必要があります。

６

７

今後の課題

おわりに

地下鉄事業においては、新型コロナウイルス感染

最近では、コロナ禍における規制等も緩和されつ症の影響による大幅な利用者減や将来的に人口減少

つあるところですが、今後の新型コロナウイルス感社会を迎えることから、今後も厳しい経営が続くも染症の影響が見通せない状況に加えて、将来的な人のと思われます。

口減少や生活スタイルの変化により、料金収入の回

令和４年度版交通政策白書においても、コロナ禍
前の交通需要には戻らない可能性があると指摘され復が見込めない中で、地下鉄事業は引き続き厳しい経営が続くと思われます。

ており、今後は、利用者の状況を踏まえた運営管理、

地下鉄は大量輸送需要に対応できる公共交通機関

沿線と連携したまちづくりや新たな収入確保に向けとして高速性、安定性、安全性の面で他の都市交通

た取組の実施がこれまで以上に求められてきます。

機関よりも優位性があり、交通機関の中で最も CO ２

地下鉄を含む鉄道事業はインフラ部分を占める割

排出量が小さく、環境の面でも優れている公共交通

合が高く、輸送規模を縮小しても費用の節減に与え機関であり、脱炭素化に向けて重要な役割を担うこる影響は少ないため、民間事業者においては運賃改とを期待されているところです。

定を表明するところも出てきております。

また、地下鉄は沿線の地域開発や都市の地域活性国においても料金のあり方を議論する場として鉄化にも貢献し、住民の生活を支える公共交通機関と道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会を設置

して安定的なサービスを提供してきており、今後もし、令和４年８月までには料金改定のあり方につい住民福祉の増進等の貢献には必要不可欠な交通機関て方向性を示すとされており、事業者によっては、です。

将来的な運賃改定も検討課題となっていくものと思われます。

公営地下鉄事業者の皆様におかれましては、持続可能な公共交通機関として、社会の環境変化に対応

また、運賃改定よりも収支に与える影響は小さい

した新たな経営体制の見直しなど経営基盤の強化にかもしれませんが、利用者の状況を踏まえて便数を継続的に取り組んで頂き、良質な公共交通サービス減らすダイヤ改正をする事業者も出てきています。

が今後とも安定的に提供されることを期待していま

運行管理の面においては、少子高齢化に伴い、高齢者が安心して利用できる環境づくりとしてバリア
フリーの充実、新型感染症や防犯対策など社会環境の変化に対する適切な対応も求められてきます。
さらには、今後は多様化する利用客のニーズに合わせたサービスの提供がより一層求められることはもとより公共交通機関の中で鉄道は脱炭素社会へ果たす役割は大きいものと期待されていることから、

26

す。

解説Ⅲ
「テレワーク人口実態調査」から分かる
テレワークの実施実態
国土交通省都市局都市政策課都市環境政策室
課長補佐

１

安井 裕雅

はじめに

国土交通省では、テレワーク関係府省１と連携して、テレワークの普及促進に取り組んでおり、今後の促進策に役立てることを目的として、「テレワーク人口実態調査」２を毎年実施している。
調査にあたっては、大西隆東京大学名誉教授、会田和子デロイトトーマツテレワークセンター株式会
社取締役会長、田宮一夫一般社団法人日本テレワー
ク協会専務理事、萩原牧子リクルートワークス研究

図１

勤務地域別テレワーカーの割合

所調査設計・解析センター長及びテレワーク関係府省で構成される「テレワーク人口実態調査検討会」
において、調査項目、調査内容、調査票の設計及び調査分析結果について検討を行っている。
３

ここでは、雇用型就業者 について、令和３年度の調査結果を中心に紹介する。

テレワークの継続意向等
テレワーカーのうち、約89％の人に継続意向があり、その理由は、「新型コロナウイルス感染症対策として」が約49％で最大。
また、新型コロナウイルス（以下、「新型コロナ」という。）感染収束後の継続意向は約84％で、その２ テレワークの普及度合いと実施実態

理由は、「通勤時間の有効活用」が約43％、次いで、「通勤の負担軽減」が約30％であった。一方、継続意向なしは約16％で、その理由は、「仕事に支障がテレワークの実施状況
テレワーカー４の割合は、令和２年度と比べ、約生じる」が約41％で最大のほか、「テレワーク実施
場所の環境が不十分」が約14％であった（図２）。

４ポイント増加して、約27％であった。
勤務地域別では、どの地域も昨年度に引き続き上昇し、特に首都圏では大幅に上昇して、約42％であった（図１）。
勤務先のテレワーク制度等の導入割合
勤務先に「テレワーク制度等が導入されている」と回答した人の割合は前年度から約１ポイント上昇
して約40％。そのうち、テレワークを実施したことがあると回答した人の割合は、前年度から約10ポイント上昇して約61％。

図２

テレワーカーの継続意向等

SUBWAY ◎解説Ⅲ

27

解説Ⅲ
解説
Ⅳ
非テレワーカーがテレワークを実施していない理由
及び今後の実施意向
非テレワーカー５のうち、テレワークを実施していない理由として、「仕事内容がテレワークになじ
まない」が約57％、次いで、「テレワークを認められていない」が約27％、「テレワークを実施したいと思わない、実施する必要がない（必要がない等）」
が約16％と続く。

図４

勤務先のテレワークに対する方針の変化「テレワークを認められていない」のうち、テレワークを認められれば実施意向のある人が約52％（図３）。

４ テレワーク実施場所の環境、利用意向
テレワークを実施したい場所
継続意向ありのテレワーカーが主にテレワークを実施したい場所は、自宅が約84％と最大であり、共同利用型オフィス等と回答した人は、条件が合えば利用したいを含め約９％、自社の他事業所は、条件が合えば利用したいを含め約４％であった（図５）。
共同利用型オフィス等の利用意向に関しては、主な実施場所として以外に利用意向がある人は約49％で、主な実施場所としての利用意向（約９％）と併

図３

非テレワーカーがテレワークを実施していない理由

せて、利用意向ありの合計は約58％。
主にテレワークを実施したい場所として共同利用

３

新型コロナ感染拡大に伴うテレワーク実施状況

勤務先のテレワークに対する方針

型オフィス等と回答した者が、主な実施場所として自宅を選択しなかった理由のうち、「仕事環境（執務部屋、机・椅子、インターネット利用環境等）が良くないから」が約45％であった（図６）。

勤務先のテレワークに対する方針をみると、第１回緊急事態宣言発令時（令和２年４～５月）に、テ
レワーク指示・推奨を受けた人が新型コロナ感染拡
大前の約10% から約29％へと急増した。
テレワーク指示・推奨、出勤指示・推奨の割合は、令和３年の新型コロナ感染拡大第５波に伴う緊急事
態宣言及びまん延防止等重点措置発令時と令和２年の第１回緊急事態宣言発令時では、ほとんど変わらない。
第５波に伴う緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置解除後（令和３年10月）、テレワーク指示・推奨を受けた人は減少した。
（図４）

28

図５

主にテレワークを実施したい場所

図８
図６ 主な実施場所として自宅を選択しなかった理由

勤務地域別通勤時間別雇用型就業者

職種との関係首都圏と地方都市圏における、テレワーカー割合の高い６職種８ と低い５職種９ の雇用型就業者の割

５ テレワークの実施実態分析（首都圏と地方都市圏に勤務地がある人の比較）合を比較すると、地方都市圏でテレワーカー割合の通勤時間との関係

ワーカー割合が相対的に低くなっている可能性が考

６７

首都圏 と地方都市圏 における通勤時間別テレ

低い５職種の割合が高いことで、地方都市圏でテレえられる（図９、図10）。

ワーカーの割合を比較すると、両地域とも、通勤時間30分未満のテレワーカー割合は低く、地域差は相対的に小さい。
また、通勤時間が長いほどテレワーカーの割合が高く、首都圏では、通勤時間30分以上になるとテレワーカー割合の大幅な上昇が見られる。雇用型就業者全体でみると、首都圏の30分未満を除き、通勤時間が長いほど、その割合が低くなる傾向にある。地
方都市圏でテレワーカー割合の低い通勤時間30分未図９

勤務地域別テレワーカー割合

図10

勤務地域別雇用型就業者の割合

満の者の割合が高い一方、テレワーカー割合の高い
通勤時間30分以上の者の割合が低いことで、地方都市圏でテレワーカー割合が相対的に低くなっている可能性が考えられる（図７、図８）

企業規模との関係
勤務先企業規模別のテレワーカーの割合は、企業規模が大きくなるほどテレワーカーの割合が高い傾向にあり、昨年度からの上昇幅も、企業規模が大き
いほど大きい。
テレワーカー割合の高い６職種について、勤務地
図７ 勤務地域別通勤時間別テレワーカー割合

域別、企業規模別テレワーカー割合を比較すると、企業規模が大きいほどテレワーカー割合が高く、また、首都圏で高い。
首都圏の20～99人規模のテレワーカー割合は、地方都市圏の1000人以上の規模より高い（図11、図12）。

SUBWAY ◎解説Ⅲ

29

解説Ⅲ
解説
Ⅳ

図11 企業規模別テレワーカーの割合

図13 新型コロナ感染収束後のテレワーク継続意向（職種別）

図12６

企業規模別、勤務地域別テレワーカーの割合
図14

新型コロナ感染収束後のテレワーク継続意向（通勤
時間別）

図15

新型コロナ感染収束後のテレワーク実施意向（職種別非テレワーカー）

テレワークの更なる普及促進の可能性

テレワーカーの継続意向、勤務先からテレワークを認められていない非テレワーカーの実施意向
テレワーカーのうち新型コロナ感染収束後もテレワーク継続意向のある人は、テレワーカー割合の低い職種でも、通勤時間が30分未満の人でも70％以上いる（図13、図14）。
また、勤務先からテレワークを認められていない
ためテレワークを実施していない非テレワーカーのうち、勤務先から認められれば新型コロナ感染収束
後もテレワーク実施意向のある人は、テレワーカー
割合の最も低い「保安等従事者」でも約33％、通勤時間30分未満でも約44％いる（図15、図16）。
勤務先が仕事の仕方や環境整備を含めてテレワー
クを推進し、実際にテレワークを実施してみることで、テレワークのメリットを感じ、継続したいと思う人が非テレワーカーの中からも、職種や通勤時間30

専門・技術職（その他の専門・技術職）、事務職
９

専門・技術職（保健医療・社会福祉・法務・経営・金融等専門職・教員）、サービス、販売、保安・農林
漁業・生産工程・輸送・機械運転・建設・採掘・運搬・清掃・包装等従事者、その他

図16

新型コロナ感染収束後のテレワーク実施意向（通勤
時間別非テレワーカー）に関わらず顕在化する可能性が考えられる。また、
実施意向のある人たちがテレワークを実施できるよう、テレワーク制度等の導入をはじめとしたテレワーク環境の整備促進が求められる。

７

おわりに

調査の詳細や結果については、ホームページに掲載しているので、併せてご覧頂きたい。
http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/telework_
index.htm＜注＞１

内閣官房、内閣府、デジタル庁、総務省、厚生労働省、経済産業省、国土交通省

２

調査の詳細や結果については、ホームページでご確認ください。
（http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/telework_
index.htm）

３

民間会社、官公庁、その他の法人・団体の正社員・職員、及び派遣社員・職員、契約社員・職員、嘱託、パート、アルバイトを本業としていると回答した人。
なお、テレワーク人口実態調査では、雇用型就業者の他、自営業・自由業、及び家庭での内職を本業としていると回答した「自営型就業者」も調査している。

４

現在の仕事で、これまで、テレワークをしたことがあると回答した人。

５

現在の仕事で、これまで、テレワークをしたことがないと回答した人。

６

東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県

７

三大都市圏（東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、愛知県、京都府、大阪府、兵庫県）以外の道県

８

研究職、営業、管理職、専門・技術職（技術職）、

SUBWAY ◎解説Ⅲ31

特 集 Ⅰ

お客様の安全・安心に向けて～安全性向上の取組について地下鉄事業を中心に～
東京都交通局

総務部安全対策推進課長
総務部安全対策推進課

堀
村瀬

克典
徳洋

行い、継続的な改善（Act）に結び付けています。

１．はじめに⑶
東京都交通局では、都営地下鉄、都バス、東京さくらトラム（都電荒川線）及び日暮里・舎人ライナー

安全活動
平成19年から、６月13日を「都営交通安全の日」と定めています。

を運行しています。このうち、都営地下鉄は、昭和

この日は、浅草線浅草橋駅における死亡事故（平35（1960）年に浅草線を開業して以降、三田線、新成６年）と東京さくらトラム（都電荒川線）の衝突

宿線、大江戸線を開業し、地下鉄全線で109km を事故（平成18年）という２つの重大事故が発生した、運行しています。

私たちが決して忘れてはならない日です。

これまで、お客様の安全・安心に向けて安全対策・

安全性の更なる向上に向け、安全の日を中心に６

防災対策の強化や輸送力の増強に加え、施設・車両

月の１か月間を「基本動作・基本作業徹底月間」とし、のバリアフリー化など、様々な取組を進めてきました。

局首脳部による事業所の巡回、安全標語の募集や安一方、頻発・激甚化している自然災害への対策強

全に関する講演会など、様々な取組を行っています。

化や、昨今の車内における犯罪行為に対する新たな対応も必要となっています。

３．自然災害対策

本稿では、地下鉄を中心に当局の安全への取組について紹介します。
⑴

震災対策
東日本大震災の発生を契機に、東京都では東京都

２．安全管理体制

帰宅困難者対策条例の制定（平成25年４月１日施行）
をはじめ、首都直下地震等による東京の被害想定や⑴

安全対策推進委員会

東京都地域防災計画の修正が行われました。

安全に係る基本方針、重点施策の決定機関です。

これを踏まえ、当局においても、施設の耐震対策

定期的な開催に加え、緊急案件が発生した際にはや帰宅困難者対策等において災害発生に備えた対応

臨時に開催することにより、安全に係る情報の共有を進めています。

を図るとともに、対応策を迅速に決定します。

①

耐震補強
高架部及び橋りょうの橋脚補強、ホームの中柱の⑵

安全管理体制の見直し

補強、落橋防止装置の設置等、阪神・淡路大震災級

安全管理の質的向上を図るため、安全対策推進委の直下型地震に対応した耐震補強は完了していま員会で安全重点施策等の計画を策定（Plan）し、す。さらに、東日本大震災での教訓を踏まえ、施設

全部門で実行（Do）に移し、内部監査の結果などの安全性をより一層高め、早期復旧を図るため、引を踏まえて、マネジメントレビュー（Check）をき続き、地下部の柱の耐震補強を進めています。

32

特集Ⅰ
②

ゾーン地震計⑵

浸水対策

早期に運転を再開させるために地下鉄内16か所に駅出入口などの開口部からの浸水を防ぐ止水板並地震計を設置しています。地下鉄４線を16の地域

びに防水扉及び換気口・通風口からの浸水を防ぐ自（ゾーン）に分けて震度を測定することで、震度に動浸水防止機を設けています。

応じた点検作業を行うことができるため、運転再開
までの時間を短縮することができます。
③

さらに、トンネル内にも防水扉を設け、浸水があっても被害を最小限に留めるようにしています。

早期地震警報システム
気象庁から配信される「緊急地震速報」を活用し、大きな揺れが到達する前に列車無線で乗務員に通報
し、列車を停止させます。
④

地震発生時の取扱い
震度４の場合は、25km/ ｈ以下の徐行運転、震度５弱以上の場合は、直ちに運転を中止し、指令所の指示により前方の安全を確認しつつ５ km/ ｈ以
下で次駅まで走行します。
⑤▲出入口止水板

リスタート機能付きエレベーター
震災時等におけるエレベーター内への閉じ込めリ

スクを軽減するため、地震の揺れを感知し階間で停止した場合、安全を確認でき次第、最寄階でドアを開放するリスタート機能の設置を進めています。
⑥

エレベーター用防災キャビネット
エレベーターが震災等で緊急停止し、室内に取り残されたお客様が、救助を待つ間に利用できる非常用防災用品▲トンネル内防水扉（飲料水、食料、簡易トイレ、⑶

ブランケット、ホイッスル、

強風対策
高架部や橋りょう部などを走行する際、強風の影

ライト及び救急用品）を収納

響による事故を未然に防ぐため、都営地下鉄では、した防災用キャビネットを全
エレベーター内に設置してい▲三田線春日駅

部に１か所ずつ設置しています。

ます。
⑦

風速計を、三田線の地上部と新宿線の荒川橋りょう

帰宅困難者対策⑷

首都直下地震訓練

発生時、お客様

災害等の異常事態に対する即応力の維持・向上をに一時的に駅構図るため、日頃から職場単位で個別に訓練を行って内で滞在いただいます。さらに、大規模災害発生時や異常時を想定

くために必要なし、各職場が連携・合同した総合訓練も実施してい物資として、災ます。

害対策用備蓄品①（ 飲 料 水、 防 寒▲災害対策用備蓄品

異常時総合訓練
列車の脱線等を想定し、連絡通報、乗客の避難誘用ブランケッ

導、負傷者の救出、施設復旧等を内容とした訓練をト、簡易マット、簡易・携帯トイレ及び簡易ライト）

駅、運転及び保守の各部門合同で実施しています。

を各駅に合計約５万人分配備しています。

SUBWAY ◎特集Ⅰ

33

特集Ⅰ

▲ SOS ステッカー▲避難誘導訓練②▲設置位置矢印▲脱線した車両の復旧訓練⑶

自然災害対応訓練

防護盾の配備

集中豪雨による駅出入口からの浸水を想定し、止全駅に駅係員用の防護盾を配備しています。また、

水板や土のうの設置及び各部門間の情報伝達を確認

他社で発生した車内傷害事件を受けて、地下鉄車内するための訓練を実施しています。

にも防護盾を配備しています。
⑷

不審者・不審物対応訓練
警察など関係機関と連携しながら、防護盾の取扱訓練等を実施するなど、異常時対応力の強化を図っています。また、警察・消防と連携して、核物質（Ｎ）、生物剤（Ｂ）及び化学剤（Ｃ）といった物質を兵器として使用したテロ災害（いわゆる NBC 災害）を想定したお客様の安全確保や避難・誘導、係員の二次災害の防止などの訓練を実施しています。
▲防水板設置▲土のう設置

４．テロ等への対策
車内や駅構内におけるテロ等の未然防止を図ると▲車内不審者対応訓練

ともに、異常時の対応力強化に努めています。
⑴

５．新型コロナ感染症対策

車内防犯カメラ
車両更新にあわせて車内防犯カメラの設置を進めるとともに、今後は、既存車両への設置も進めるな

お客さまに安心してご利用いただけるよう、新型

ど、防犯対策の強化を図っており、令和６年度まで

コロナウイルス感染症拡大防止のため、これまで各に全ての車両への設置完了を目指しています。

種取組を実施・推進しています。

⑵

⑴

非常通報器

お客様へのお知らせ

列車内で異常事態が発生した場合に、お客様からお客様に対して、マスク着用、車内での会話控え

乗務員又は指令員に通報できるようになっています。

などの感染予防、テレワークや時差通勤等への協力

また、SOS ステッカーや設置位置を示す矢印をを車内・構内放送のほか、駅改札口のディスプレイ

視認性の良い位置に設置しています。

や駅ホームの行先案内表示器により呼び掛けています。
さらに、駅貼りポスターを作成し、新型コロナウ
イルス感染症拡大防止策についてお客様に御協力をお願いするほか、当局の主な取組について、局ホー

34

特集Ⅰ
ムページにまとめたページを設置するとともに、駅案内が必要な場合等に、駅係員へ迅速に連絡ができ

貼りポスターにより周知しています。

るよう、駅係員呼出インターホンを全駅に設置しています。

⑵

施設における感染症対策
駅構内の券売機や駅務機器、エスカレーター、階⑶

非常停止ボタン段の手すり等の定期的な消毒の実施や、駅改札口等

お客様がホームから転落した場合などに、駅付近では飛沫感染防止のためにビニールカーテンを設置の列車を非常停止させる非常停止ボタンを全駅に約しています。

20ｍ間隔で設置しています。

また、車内換気のため、各車両２か所程度の窓を５～10cm 程度開けて運行しており、お客様にも窓開けの御協力をお願いしています。
さらに、第三者機関による抗ウイルス性試験において新型コロナウイルスに対して一定の効果が確認された薬剤を用いて、全車両に抗ウイルスコーティング▲非常停止ボタンを実施しています。お客様に安心してご乗車いただけるよう、施工済車両にはステッカーを掲出しています。

⑷

駅構内防犯カメラ装置
お客様が安心して駅構内を御利用いただくことを目的に駅構内防犯カメラ装置を設置しています。

６．その他の設備対策⑸⑴

ホームドアの整備

AED（自動体外式除細動器）
全ての駅に AED を設置しています。

ホーム上の安全対策を強化するため、転落防止に有効なホームドアの整備を進めています。
三田線、新宿線及び大江戸線への整備は完了してまた、全ての駅係員及び乗務員が救急救命講習を定期的に受講し、緊急時に対応できるよう態勢を整えています。

おり、残る浅草線での整備を引き続き進め、令和５
年度までに都営地下鉄全駅での整備完了を目指しています。

⑹

非常時における走行電源の確保
橋りょう部のある新宿線では、お客様の円滑な避浅草線は、相互直通運転をしている鉄道事業者が難に役立つよう、停電時にも一定の電力を確保でき多く、車両形式が多岐に渡るため、車両の大規模改る電力貯蔵設備を整備し、駅間に停車した列車を次修を必要としない新技術である QR コードを用いた駅まで走行させることができます。

ホームドア制御システムを開発・導入しています。

７．お客様の声⑴

お客様の声の活用
お客様の声（御意見、御要望等）については、当局全体の情報として活かし、より一層のサービス向上を図るため、平成25年４月に開設した都営交通お客様センターに集約しています。
その内容や措置状況を検討して、サービス推進本▲ QR コードを用いたホームドア（浅草線）部会議に報告するとともに、交通局報等に掲載して全職員に周知し、サービス向上に役立てています。

⑵

駅係員呼出インターホン
ホーム上で緊急事態が発生した場合やお客様の御また、交通局ホームページでも専用フォームで、お客様の声を受け付けています。なお、令和３年度

SUBWAY ◎特集Ⅰ

35

特集Ⅰ
にお客様から寄せられた御意見・御要望等は17,799

８．終わりに件でした。

当局では、本年３月に事業運営の指針である「東京都交通局経営計画2022」を策定しました。
この計画に基づき、将来にわたり東京の都市活動
や都民生活を支える公共交通機関としての使命を果たしていけるよう、災害に強く事故のない都営交通の実現に向けて、局一丸となって全力で取り組んでいきます。

▲お客様の声の流れ⑵

お客様へのマナーの呼び掛け
都営交通をより安全かつ快適に御利用いただくた

めに、駆け込み乗車やスマートフォンのながら歩き防止、優先席の適正な利用などの啓発のためのマ
ナーポスターや動画を作成し、交通マナーへの御理
解と御協力をお願いしています。
また、小学生にも交通マナーを知っていただくための冊子を作成し、都内の全ての小学校に配付するとともに、授業等で活用していただいています。

▲マナーブック⑶

都営交通モニター制度
お客様視点のサービスを展開していくため、平成

18年度から都営交通モニター制度を導入しています。
450名のモニターの皆様に、局職員のお客様応対、
駅や車両、バス停留所の状況について、サービスレ
ベルを４段階で評価していただいています。
こうして得られた評価や意見を局事業に反映させ、より一層のサービス向上に努めています。

36

特 集 Ⅱ

お客さまの安全・安心に向けて～安全性向上への取り組みを中心に～
横浜市交通局

安全管理部

安全管理課長
安全管理課安全管理係長

梅田
笠原

浩
孝弘

１．はじめに
横浜市営交通は、大正10年に市電を所管する電気局として事業を開始し、令和３年４月に100周年を迎えました。
昭和47年に上大岡～伊勢佐木長者町間で開業した
市営地下鉄ブルーラインは、順次路線を延長し、現在はあざみ野～湘南台間40.4km で運行しています。
また、平成20年に開業したグリーンラインは日吉～
中山間13.0km を運行し、両路線あわせて１日約53万人のお客様にご利用いただくなど、市民のみなさ
まの身近な交通機関としての役割を担っています。

図１（上）横浜市交通局経営理念（下）横浜市交通局安全方針

横浜市交通局では、「安全な運行の提供がお客様への最大のサービスである」との認識の下、交通事業管理者以下全職員が安全確保を最優先し持続的改⑵

輸送の安全を維持向上・改善する仕組み

善に取り組んでいます。ここでは、
市営地下鉄で行っ輸送の安全確保に関する施策の「計画（Ｐ）」、確ている安全に関する取組の一部をご紹介します。

実な「実施（Ｄ）」、進捗状況や結果の「評価（Ｃ）」、必要な「見直し（Ａ）」の PDCA サイクルを回すことで安全の維持向上・改善に取り組んでいます（図２．安全確保に係る基本的な考え方⑴

２）。

安全に関する基本方針
安全な運行の提供は交通事業者にとって最優先の課題であり、あらゆる取組の基盤です。「横浜市交通局経営理念」「横浜市交通局安全方針」に基づき、お客様に安全な交通サービスを提供し、安心してご

図２

PDCA サイクル（イメージ）

利用いただける市営交通を目指しています（図１）。

SUBWAY ◎特集Ⅱ

37

特集Ⅱ
３．安全風土の醸成⑴

局長・安全統括管理者による職員研修
交通局長自らが地下鉄・バスの各現業職場に赴き、局の現状を伝え、職員との意見交換を行っています。
また、安全統括管理者が講師となり、本庁職員を対象に、運輸安全マネジメント制度の取組などについての研修を実施しています。
⑵

安全大会

写真２

ワンマン運転支援取扱訓練〇異常時総合訓練

過去の事故の教訓を忘れず、一つひとつの職場の営業時間外に営業線上で保守車両の脱線事故が発

安全風土、一人ひとりの職員の安全意識の向上を図生した想定の下、施設及び脱線車両の復旧や対策本

るため、安全の取組の発表などを毎年行っています

部及び現場間での情報伝達についての訓練

（写真１）
。

〇サードレール脱落時の復旧対応実技訓練
大規模地震対策として設置した高架部のサード
レールの脱落防止金具（アンカーレージ）の導入に伴う若手職員のスキルアップ〇脱線復旧訓練
脱線発生時における被害状況や復旧作業の進捗に応じた適切な対応についての訓練（写真３）

写真１

安全大会

４．各種訓練の取組
事故や災害等に備え、令和３年度に実施した訓練を紹介します。
写真３⑴

脱線復旧訓練故障・トラブル発生時の対応訓練〇夜間異常時運転取扱訓練⑵

地震・津波への対応訓練
大規模地震による津波発生を想定した避難誘導訓

実際の車両を使用して車両や設備の故障が発生した際の手順の検証、早期運転再開に向けた技量の向練を実施し、経路や所要時間、危険箇所を確認上を図るとともに、車両故障が発生した場合の処置についての訓練〇ワンマン運転支援取扱訓練
駅係員による車両設備（放送装置、列車無線装置、
ドアコック等）の取扱いの習得（写真２）

38⑶

車内傷害事件（テロなど）への対応訓練
車内で傷害事件が発生した想定における、車内非常通報器の動作確認や警察との合同による無差別襲撃事件等対応訓練（写真４）

特集Ⅱ
量蓄電池を平成26年度に設置し、運用を開始しました（図３）。これにより、電車が津波浸水予想区域の駅間に停車してしまった場合でも、蓄電池の電力を使用して次の駅まで安全かつ迅速に移動できます。
※

回生ブレーキ
電車のモーターを発電機として電気を発生させて電車の速度を抑えるとともに、発生した電気を他の電車などで再利用できる環境にやさしいブレーキです。

写真４

無差別襲撃事件等対応訓練

５．安全を支える設備、対策等
⑴

災害対策

図３

大容量蓄電池（イメージ）〇地震対策
市営地下鉄は、阪神・淡路大震災を踏まえた国か〇雪害対策
積雪によりポイント（分岐器）が動かなくならならの通達に基づく耐震補強を完了していますが、大規模地震が発生した場合にも列車の早期運行再開が行

いよう、レールヒーターを導入しています。

えるよう、高架橋、橋りょうの橋脚及び開削トンネル
中柱の耐震補強を継続して実施しています（写真５）。

⑵

車内セキュリティの向上
令和４年５月から営業運行を開始した4000形車両に、セキュリティ向上を目的として車内防犯カメラを１両あたり３台設置しました（写真６）。お客様に安心してご利用いただくため、引き続き防犯カメ
ラの設置を進めていきます。

写真５開削トンネル中柱の補強〇浸水・洪水対策
大雨等による駅構内やトンネル内の浸水対策とし
写真６て、浸水のおそれのある駅等は、地上出入口の部分

車内防犯カメラに止水板の設置や換気口部分に浸水防止機を設置し
⑶

ています。

オーバーラン対策

止水板については老朽化による更新とあわせ、よ

乗務員の睡眠時無呼吸症候群が、令和元年度に発り確実かつ迅速に設置できるよう軽量化を進めてい生した踊場駅オーバーラン衝突事故の原因となったます。

ことから、乗務員の睡眠改善に取り組んでいます。
〇睡眠改善リーダーの養成

〇津波対策
※

回生ブレーキ により発生した電力を蓄える大容

日本睡眠改善協議会主催の睡眠改善インストラク

SUBWAY ◎特集Ⅱ

39

特集Ⅱ
ター養成講座を受講した６名の睡眠改善インストラ

ため、令和２年度にお客様利用状況調査を実施しま

クターによる睡眠改善リーダー育成研修を実施し、した（図４）。

乗務員の身近な相談者として、計40名の睡眠改善

市営地下鉄の総合満足度は、「満足＋やや満足」

リーダーが活動するとともに、職場内のサイネージ

で74％であり、詳細な項目では、特に「駅係員の身にて、睡眠の大切さを乗務員に伝達しています。

だしなみ」や「駅係員の対応、案内」において、高〇乗務員の仮眠時間拡大

い評価をいただいています。

ブルーラインでは令和３年６月のダイヤ改正に伴い、従前よりも仮眠時間を拡大しました。グリーン⑵

ラインも令和４年度以降拡大する予定です。

お客様からのご意見を生かした改善事例
戸塚駅において、駅の案内サインがわかりにくく、誤入場に繋がるというご意見がありました。そこで、

６．新型コロナウイルス感染症への対応

JR 東日本と意見交換を実施し、誤入場防止のため、自動改札機に、JR 東日本との統一性に配慮したス
テッカーを掲出しました（写真７）。また、「お客様コロナ禍においても、お客様に安心してご利用いの声」をもとに駅職員がお客様の導線を考慮し、改ただくため、職員のマスク着用、消毒の徹底や点呼

札周辺の柱にわかりやすい新たな案内サインを設置

時の体調確認など、職員の健康管理はもとより、車しました（写真８）。

内や施設の定期的な消毒や換気対策、お客様への啓発などの感染防止対策に取り組んでいます。

７．お客様とのコミュニケーション
を通じた取組
⑴

意識調査

写真７

自動改札機のステッカー表示

横浜市民の市営交通への満足度を客観的に把握することで、さらなるお客様サービスの向上に繋げる

写真８⑶

改善された案内サイン

マナーポスターコンクール
横浜市交通局では、毎年（一財）横浜市交通局協

力会との共催で小学生を対象とする「市営地下鉄＆市営バス乗車マナーポスターコンクール」を実施しています。10回目となる令和３年度は、市営交通
100周年となる節目の年でもあったことから、募集テーマに「市営交通100周年記念テーマ」を追加したほか、通常時のマナー啓発に関する作品以外にもマスクの着用を呼びかける作品など、過去最多となる761点の応募があり、審査の結果22点が入賞（図５）しました。
なお入賞作品は、マナー啓発ポスターのデザイン
図４ 市営地下鉄の満足度40として活用しており、市営地下鉄及び市営バス車内

特集Ⅱに掲出しています。また、作品展示を市営地下鉄関きた車両を６両編成化し、令和４年９月以降順次運内駅構内や市役所展示スペースなどでも実施しまし

転を開始します。
横浜市交通局は、これからも、街と街を結ぶ市民

た。
駅構内や車内のマナーについては、お客様の関心も年々高まっており、携帯電話や着席時のマナーだのみなさまの足として、安全・確実・快適な交通サー
ビスを提供し続けてまいります。

けでなく、エスカレーターやエレベーター利用時のマナーに対するご意見など多岐にわたっています。
令和４年度も引き続きマナーポスターコンクールを実施するとともに（図６）、これからも様々な取り組みを通じて快適な駅空間、車内空間の提供に努めてまいります。

図５ 令和３年度審査員特別賞

図６

受賞作品

令和４年度募集ポスター

８．おわりに
昭和47年に開業した市営地下鉄は、多くの市民のみなさまにご利用いただき、おかげさまで令和４年12月に開業50周年を迎えます。
ブルーラインでは、新たな形式となる4000形車両
が令和４年５月に営業運行を開始しました。また、グリーンラインでは、お客様の増加や沿線のまちづ
くりに対応するべく、開業以来４両編成で運転して

SUBWAY ◎特集Ⅱ

41

車両紹介

都営三田線新型車両（6500形）の概要
東京都 交通局 車両電気部 車両課 車両担当
助役

１．はじめに都営三田線は1968年（昭和43年）に開業し、2000

山井智弘

２．デザインコンセプト⑴

デザイン検討チームによるデザイン検討

年（平成12年）の目黒～三田間の開業により全線が設計当初の検討事項である車内外の主要デザイン

開通し、2018年（平成30年）には開業50周年を迎えについては、三田線の認知度や魅力の向上を目指すた。

べく、車両部門以外の部署を含めて構成されたデザ

開業当初には、セミステンレス製車両の6000形でイン検討チームにより検討を進めた。基本構想は、運行されていたが、1993年（平成５年）から2000年「スマート＋コンフォート」をコンセプトとし、通（平成12年）までの間に、オールステンレス製車両

勤車両として長年愛されるように無駄がなく機能美の6300形が導入され、その後22年が経過している。

を感じさせるものに仕上げた。

現在の三田線は、東京メトロ南北線と接続し、東エクステリアデザイン（外装）は、移動を担う都急目黒線と相互直通運転を行っている。また、沿線市の一部としての存在感を表現したスマートな造形には大手町や日比谷などがあり、通勤、通学などのとした。先頭部も含めてシンプルな箱型とすること目的で多くのお客様にご利用いただいている。

で、行先表示器や前照灯に対しては視覚的なノイズ

東急目黒線を含め沿線地域の開発が進み、三田線となる要素を極力抑えた収まりとなった。

をご利用のお客様のさらなる増加が見込まれること

インテリアデザイン（内装）は、路線カラーの青から、混雑緩和を図るため８両編成化を進めること

色を用いながらガラス素材を多用した透明感や清潔とした。抜本的な輸送力増強と更なるサービス向上

感のあるデザインとした。車端部の座席は優先席とを目的とした８両編成の新型車両として、6500形車

し、フリースペースも全号車に設けた。吊手は握り

両１次車全13編成104両を導入する。

やすい新形状とし、一部を低い位置に配置すること
で縦握り棒と合わせて多くのお客様に掴まる機会を提供できる。荷棚の高さも低めに配置することで利用しやすくなった。このように、「人にやさしい車両」を目指し、随所にユニバーサルデザインの考え方を取り入れた。また、様々なお客様に安心して快適にご利用いただける車内環境を提供するため、防犯カ
メラや空気清浄機を導入した。さらに車内案内表示器として全ドア上に３画面タイプの液晶ディスプレイを導入し、多言語かつ視認性の高い情報発信を行うことで、訪日旅行客にも十分な案内の提供を可能とした。

図１ 6500 形車両デザインパース

42

車両紹介

置は、IGBT 素子を使用した静止形インバータで、出力は三相440V，260kVA としている。給電区分はＭ３車から１～４号車、Ｍ７車から５～８号車とな
る。

図２

車内全景

図４

6500 形編成図

４．車両概要⑴

車体構造
車体構造はアルミニウム合金製ダブルスキン構造

であり、大型の押出形材を入熱量が少なくひずみを低減しながらも深い溶け込みが得られるレーザー・
図３

車内表示

MIG ハイブリッド溶接で組み立て、高い構体強度を確保している。先頭構体もアルミニウム合金を用

３．主要諸元と編成いた骨皮構造とし、必要な箇所に必要な強度、剛性を確保した。また、側構体下部が台枠の側面を完全

編成は西高島平方を１号車、目黒方を８号車とし、に覆い、台枠と側構体の継ぎ目を外部に露出させな

西高島平方から Tc １＋Ｍ２＋Ｍ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋い構造とすることで、見映えを大きく向上させていＭ６＋Ｍ７＋ Tc ８の８両編成とした。検修業務のる。

作業性を考慮し、４両に分割できるようＴ４車とＴ５車間に密着連結器を配置しており、簡易運転台を

⑵

客室設備

用いることで分割した４両でも自走が可能である。

客室設備はユニバーサルデザインの考え方を多く

先頭部分については、直通規格の仕様に合わせた密取り入れている。床面色区別によるドア付近の明確

着式自動連結器を装備し、直通する車両相互の救援化に加え、側引戸内張板に黄色のテープ状標記を配連結が可能となっている。

して戸先部の視認性を向上させた。

車体断面は、軒部形状を雨ドイ兼用とするなどの窓ガラスは、IR カットグリーンガラスを採用し、工夫により側面が垂直に立ち上がるフラットな構成

熱暑感を低減している。側引戸の窓には複層ガラスとした。床面高さはホームと逆段差が生じないようを用いて、冬季のガラス表面での結露発生を抑える

考慮して1130mm とし、さらに出入口クツズリ部をようにした。

車両限界３ mm 以内とするなど、車両乗降時の段

座席は片持ち式のロングシートで、扉間を６人掛差及び隙間が可能な限り小さくなるよう設定した。

とすることでドア付近の空間を拡大し、乗降時の流Ｍ車は２両１ユニットの構成で、検修場の既存の動性を向上させた。一人当たりの座席幅も従来車よ検査台を使用できるようにパンタはＭ２、Ｍ６車にりゆとりある寸法としている。座面は各席を区分し２台ずつ配置しており、Ｍ２車からＭ３車、Ｍ６車

たバケット形状であり、中間に設けた保護棒と合わからＭ７車に DC1500Ｖが供給される。Ｍ３車からせて一人分の着席位置を明確化することでより多く

Ｍ６車間には主回路母線を引き通しているが、母線のお客様に座席をご利用いただけるようにした。一遮断器（PLB）を設け事故電流発生や手動操作によ

般席の表布は濃い青色のモケットとし、汚れが目立り、４両ずつで切り離すことができる。低圧電源装

ちにくいよう杉綾柄をアレンジした細かな模様を配SUBWAY ◎車両紹介

43

車両紹介

している。優先席は青系と親和性が高い緑系の色を

⑷

制御方式

採用し、統一感を維持しながら一般席との識別性も主回路は、全閉式三相誘導電動機を２レベル式付与した。また、座席横の袖仕切は大型化し、お客

VVVF インバータで制御する方式である。１台の様同士の接触を妨げる等の安全性にも配慮した。

インバータで主電動機４台を制御する1C4M 方式を

戸閉装置は、ブラシレスモータによるラックアン

採用し、インバータ箱１箱につき２群のインバータ

ドピニオン方式の電気式戸閉装置を搭載した。ドアを備えた構成としている。主回路素子に低損失高温の開閉制御はマイコン式制御装置にて行っており、動作可能な SiC（炭化ケイ素）を使用した Hybrid

開閉速度・クッション制御、戸挟み防止制御等の多－ SiC 制御装置であり、従来品と比較して回生ブ様な制御を行う。また、樹脂製ギア・ブラシレスモー

レーキ特性を向上させることができるため、消費エタ等の採用により、給脂作業・ブラシ交換不要といっ

ネルギー削減といった省エネ効果も期待できる。

た省メンテナンス化も実現した。

運 転 台 か ら の 力 行・ ブ レ ー キ な ど の 指 令 は、TCMS がノッチ条件や車両の荷重条件等を加味し、トルク演算を行ったのち、各 VVVF インバータ装置及びブレーキ制御装置へ引張力やブレーキ力を割り振る形で指令を伝える。
⑸

台車
台車はコイルばね軸ハリ式ボルスタレス空気ばね台車とした。空気ばねについては，低床化のため全高を低くし，急曲線を滑らかに通過できるよう水平方向剛性を低くしたものを採用した。
踏面ブレーキはブレーキストロークの調整が不要
図５

客室座席

なユニットブレーキ及びワンタッチ式のシューコッ
タを採用することでメンテナンス性の向上を図っ⑶

列車情報制御装置 (TCMS)

た。

6300形に搭載されている列車制御情報管理装置（TIS）からさらに機能を拡張させた列車情報制御
装置（TCMS）を採用した。
従来の TIS が各中央装置・ユニット局にて演算／制御を行う分散制御方式であったのに対し、TCMS
では各種演算機能を中央ユニットに集約する中央集約方式を採用している。このため、TIS において各車に配置されていたユニット局は、TCMS ではデータの伝送機能に特化した伝送ユニットとなってい

図６

三田線6500 形Ｍ台車る。
車両間伝送速度は、TIS の9600bps から100Mbps

レール塗油装置については、従来の機械的検出方

へ大幅に向上しており、車両の運転保安上重要な制式より高精度であるジャイロ式曲線検知器を採用し御系を二重回線としている。また、状態監視、案内

無駄のない塗油を実現している。

情報系は別回線として、制御系に影響を与えないよ
うにしながら、伝送容量を最大限使える構成として

⑹

ブレーキ

おり、車両データをリアルタイムに収集する「車両ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空情報収集システム」にて各種情報の送受信を可能と気ブレーキであり、ブレーキ種別として、常用ブレーする。

キ、非常ブレーキ、保安ブレーキ、耐雪ブレーキ、

44

車両紹介

駐車ブレーキの５つがある。

主幹制御器は、ノッチ段数については6300形と同常用ブレーキは、TCMS による編成ブレーキ力制

様に力行４段常用ブレーキ７段としており、ドアの御にて、応荷重制御と電空協調制御を行う。Ｍ車の開閉や出発を扱う主要なスイッチ類は直通車両規格

回生ブレーキを優先して作用させることで、省エネに準じた色や配置でテーブル面に並ぶ。

ルギー運転と制輪子の摩耗量の低減が可能となる。
駐車ブレーキは三田線車両で初めて搭載され、留⑻

車両情報収集システム

置中にバネ力によりブレーキ力を作用させて車両のより良い輸送サービスの実現に向けて、車両の状転動を防止することができる。
駐車ブレーキ機構は、態、故障状況、さらには運転情報等のデータを自動

先頭台車の全車輪に搭載されているブレーキシリン

で収集できる車両情報収集システムを導入した。

ダーに内蔵されており、不緩解などの場合に備え、本システムは、TCMS が収集した情報を車両に電気的な緩解スイッチや、シリンダーに設けられた搭載された高速無線通信機器を利用してクラウド

解除ピンがあり、操作することで緩解可能である。

サービスへ送信、車両の各種データを地上側 PC でブレーキ時滑走での車輪フラット及びブレーキ距

確認可能とするものである。本システムを導入する

離の延伸を防止するため、滑走した台車のブレーキことで、「車両状況のリアルタイムな可視化」と「車力を一時的に弱めて再粘着を促進させる滑走再粘着

両データの自動蓄積」を実現する。

制御機能を設けている。

「車両状況のリアルタイムな可視化」は、走行中のまた、各車の台車近傍に設置された圧力スイッチ

車両状態（ブレーキ、速度、混雑状況等）や車両異の信号を TCMS に入力することにより、ブレーキ遠常時の状態を、運転士だけでなく指令員と保守作業

隔開放中やブレーキコック開放中の BC 圧とブレー員も詳細かつリアルタイムに共有でき、状態に応じキシュー状態の不一致を検出することができる。

た車両運用やより迅速な故障対応等が見込まれる。
また、「車両データの自動蓄積」は、TCMS が収⑺

乗務員室機器配置

集したデータを自動的に蓄積することで、機器毎の運転台に TCMS 画面を２台配置し、運転情報や詳細な傾向分析等が可能となり、その結果を活用し、編成内装置の故障情報のほか、各種表示灯や計器類

劣化傾向の把握や部品交換周期の最適化など、よりも表示する。１画面故障時には２画面分の情報を残効果的な予防保全を目指す。

りの健全な１画面で表示することで対応できる。また、TCMS 画面とは別に映像表示器を設けており、
非常通報器動作時に当該号車の防犯カメラの映像を映像表示器に映すことで、ワンマン列車における迅
速な状況確認が期待される。

図８

車両情報収集システム構成図

５．おわりに6500形最初の編成となる6501編成は、大阪府東大阪市に工場がある近畿車輛株式会社で製作され、越谷貨物ターミナルへの甲種輸送を経て、2020年（令和２年）11月３日から11月６日にかけて志村車両検修場に陸送した。その後、各種試験調整や走行安全
図７

運転台機置

性の確認と並行して6500形車両の第２編成以降の製SUBWAY ◎車両紹介

45

車両紹介

造・搬入を行い、2022年（令和４年）３月31日時点
で第９編成まで搬入を完了した。また、2022年度も４編成を搬入し、13編成体制になる予定である。地
上設備の８両化対応も完了し、2022年（令和４年）
５月から段階的に８両編成列車の営業投入を進めている。
また、三田線では８両化対応のほかにも、相互直通する東急目黒線に接続する形で東急新横浜線、相鉄新横浜線が開業し、広域的な鉄道ネットワークの形成が計画されている。この三田線を取り巻く環境の大きな変化にも引き続き対応していく。
最後に、三田線6500形車両の導入にあたり、多大なるご協力をいただいた関係各位に対し、改めて深く感謝を申し上げる。
参考文献
近畿車輛株式会社「三田線6500形車両概要書（１次車）」

46

海外レポート

世界あちこち探訪記

第94回「ユーロスター」でパリへ
秋山 芳弘
セント = パンクラス駅から乗車（図－２）
2020年１月28日（火）、ロンドンの午後は曇（寒い）、
パリの夜は雨が降ったあと。
大英博物館を見たあと、ホテルに戻りスーツケー
スを持ってセント = パンクラス駅（注７） へ向かう。
少し時間があったので宮殿のようなセント = パンク
あず

まラス駅と昨日「AZUMA」に乗車したキングズ = ク
ロス駅（注８）を見ておく。（写真－15、写真－16）「ユーロスター」が発着するセント = パンクラス
駅に行くと、コンコースに置かれたピアノを東洋系の男性が弾いている。15時45分、予約券に印刷してある QR コード（注９） を自動改札機にかざして中に入る。保安（Ｘ線）検査では、高い検査台に重いスー

写真－15 宮殿のように壮麗なセント = パンクラス駅。ビクト
リア朝ネオ = ゴシック建築の駅舎は、ジョージ = ギ
ルバート = スコット（George Gilbert Scott）卿が設計し、セント = パンクラス = チャンバーズと呼ばれている。
（西を見る。2020年１月28日）

ツケースを乗せなくてはならないので、大変だ。そ図－２

ロンドンとパリ
作図：河野祥雄氏

写真－16 東海岸本線の列車が発着するキングズ = クロス駅
は、ジョージ = ターンブル（George Turnbull）
が駅の全体計画を1848年に作成、建築家のルイス= キュービット（Lewis Cubitt）が駅舎を設計し、1852年に完成した。
（北東を見る。2020年１月28日）（注７）St Pancras station。ミッドランド鉄道のターミナル駅として1868年に開業。英仏海峡トンネルにつながる高速新線ハ
イ = スピード１（ワン）の高速列車が2007年から乗り入れている。
（注８）King’s Cross station。イギリスでは“KX”と略すことがある。
（注９）Quick Response の頭字語。自動車部品メーカーのデンソー（愛知県）の原昌宏氏（1957年～）が1994年に発明したマ
トリックス型二次元コード。

SUBWAY ◎海外レポート47

海外レポート

写真－17 セント = パンクラス駅の待合室。英仏海峡をトンネルで抜け、フランスやベルギーへ向かう旅客でいっぱいである。
（2020年１月28日）

写真－18

パリ北駅に到着したシーメンス社製の「ユーロスターｅ320」。出入国審査があるため、他の線
路とは仕切りのある「ユーロスター」専用のホームから発着する。（北を見る。2020年１月28日）のあとイギリスの出国審査とフランスの入国審査があり、パスポートにスタンプを押して終わり。
待合室では大勢の乗客が待っており、フランス語

パリのリヨン駅でギエリー教授と会うが聞こえる。約40分待った16時41分（発車20分前）

１月29日（水）、パリは晴／曇。今日は、午前中にに乗車案内があり、斜行エスカレーターで７番ホー

セルジー= ポントワーズ（Cergy-Pontoise）大学のムへ上がる。
（写真－17）ギエリー（Guihery）教授に会ってフランスの高速「ユーロスター」の予約座席は、スタンダード = ク

鉄道整備計画などについて教えてもらい、午後はメラス（二等車）の11号車71番席である。スーツケー

トロを使ってパリの中心部を見て回る予定である。

（注10）

」

４時５分に起床し、メールの確認のあとシャワーの先頭車の写真を撮ろうとしたが、ホーム先端にバを浴び、出張中の作業をする。朝食は、１階の小さリケードがあり、男性係員にそこから先に出ないようなレストランに行き、オレンジ = ジュースを飲み、に注意される。先頭車の写真が撮れないが仕方ない。

スクランブル = エッグにクロワッサンなどを食べる。

スを車内に置いてから、「ユーロスターｅ320

17時１分、「ユーロスター」9042列車は定刻に発８時にホテルを出発し、近くの北駅に行き、イル

車（注11）。後ろ向きの座席だったので、空いている進= ド = フランス地域圏急行 RER（Réseau Express

行方向窓際席に移動する。夕方の「ユーロスター」

Régional）のＤ線のホームから２階建て車両の２のため車窓風景は期待できず、車内でメールの処理

階席に座る。８時28分、８分でパリのリヨン駅に到作業をする。そのあと１時間ほど転寝をすると、気

着する。

うたたね

分がすっきりする。

エルウエル

以前は、切符がなくてもリヨン駅のホームに自由

こうしてフランス時間（イギリス時間＋１時間）に入れたが、自動改札機が設置されているので、切の20時30分（定刻は20時29分）にパリ北駅に到着する。

符がないと中に入れない。そこで、改札の外から所要時間は２時間29分である。パリ北駅は、いつ来TGV の写真を撮り、由緒あるレストランのル = トても旅情にあふれ、好きな駅である。
（写真－18）

ラン = ブル（Le Train Blue）を見る。（写真－19）

テジェヴェ

この日は、北駅近くのティモテル（Timhotel）にリヨンから TGV で到着したギエリー教授（同行

投宿。安い割にいいホテルである。部屋で資料の整者の知人。51歳）と９時頃会う。リュックサックを理などをし、持参の食料で夕食を済ませ、23時に寝る。

２個持ち、ラフな服装である。初対面の挨拶をする。

（注10）シーメンス社製の高速電車「ヴェラロ」（動力分散方式）をベースとしており、ロンドン～パリ間とロンドン～ブリュッ
セル間に加えて、オランダとドイツへの直通にも対応した設計になっている。
「ユーロスター」増発用として2015年11月
から投入された。374型とも呼ばれる。
（注11）2004年３月20日（土）にパリ北駅からウォータールー国際駅（ロンドンの当時の発着駅）まで「ユーロスター」に乗車した時の記録は、拙著『世界の鉄道調査録』（成山堂書店、2020年）の「イギリス & フランス：ユーロスター」（15ペー
ジ～20ページ）を参照。

48

写真－19 パリのリヨン駅にある列車の発車案内は、フランス的でお洒落な表示である。その下にあるのは、サンドイッチやパン・飲み物の売店。（南西を見る。2020年１月29日）

大学を訪問し、パリで昼食

写真－20

パリ = メトロ１号線のルーブル = リヴォリ駅にあるアール = ヌーボー（新しい芸術）様式の出入口
は、建築家エクトール = ギマールの作品（複製）。
（北を見る。2020年１月29日）

案内することにする。（写真－20）
⑴

まず凱旋門

そのあと先生と一緒に RER のＡ線に乗って、パ

14時59分、メトロのルーブル = リヴォリ駅から１

リの北西にあるセルジー= ポントワーズ大学に向か号線に乗り、シャルル = ド = ゴール = エトワール駅

う。1991年に新設された比較的新しい大学である。

で15時７分に下車。パリ = メトロ１号線は、世界で42分でセルジー= プレフェクチュール駅に到着。

初めて営業中の路線を自動運転化し、2011年から自駅から10分強歩いたところにある大学に到着し、

動 運 転 を 実 施 し て い る。 地 上 に 出 る と、 大 き な

階段教室など大学の中を案内してもらってから、ロ

環状交差点の中央に凱旋門がどっしりと立ち、たくビーにある喫茶店で紅茶を飲んで話をする。そのあさんの観光客が集まっている。凱旋門を見たあと、と先生の部屋に行き、11時から１時間以上、ヨーロッシャンゼリゼ通りを東に歩く。（写真－21）

パとフランスの高速鉄道整備計画や事業スキームな⑵

どについて教えてもらう。よく喋る先生だ。
12時過ぎに終わったあと、一緒に昼食をとること

ラウンドアバウト

次にエッフェル塔

15時42分、フランクリン = ルーズベルト駅から９号線に乗る。その時、５人の若い女性（実はスリ集団）になり、RER のＡ線を使ってシャトレ = レ = アル駅
で下車し、ルーブル美術館近くのル = フュムワール
（Le Fumoir：フランス語で「喫煙室」の意）というレストランに連れて行ってくれる。13時半頃に入ると、人気のあるレストランらしく、満員である。
（約3170円）の定食と飲み物を注文し、魚26€（注12）
料理と桃のデザートを食べる。いずれも上品な味で大変美味しかった。

メトロでパリを散策
ギエリー先生とは15時前に分かれ、このあとは、
メトロ（注13） を利用して同行者２人にパリ中心部を

写真－21

ルーブル = リヴォリ駅の地下ホームにはミロのビーナス（複製。左端）が飾られている。（2020年１月29日）（注12）１€＝約122円（2020年１月）。
（注13）パリ = メトロの路線図は、（一社）日本地下鉄協会編『完全版 世界の地下鉄』（2020年、ぎょうせい）を参照。

SUBWAY ◎海外レポート49海外レポート

写真－22 メトロのフランクリン = ルーズベルト駅の駅名は、フランス語・日本語・ロシア語・中国語・アラビ
ア語の４言語で表示されている。国際都市パリにふさわしい多言語表示である。
（2020年１月29日）

写真－23

コンコルド広場にあるルクソール = オベリスク（高さ22.55ｍ）。古代エジプト（特に新王国時代）で作られ、神殿などに立てられた記念碑の一種。
日本語では方尖柱（ほうせんちゅう）と呼ぶこともある。（北を見る。2020年１月29日）

写真－24

パリの街角に設置された貸出自転車「ヴェリブ」（Vélib）の「スタシオン」（Station）と呼ばれる専用の駐輪場。2007年からパリ市が実施している貸出自転車の「ヴェリブ」とは、フランス
語の「vélo」（自転車）と「libre」（自由な）か
らの造語。（2020年１月29日）

が同行者を取り囲んだ状態で乗車する。メトロに乗ってから、大丈夫かと聞くと、同行者は、ズボンの後ろポケットに入れていた財布を盗まれたことに気がすつく。たぶん乗車時に人工的な混雑を起こされて掏られたのだろう。だが、財布の中には現金が入ってなかったせいか、財布は車内の床に落ちていた。若い女性スリ集団は次の駅で下車。パリではこのような人工混雑スリが多いので、ご用心！（写真－22）
15時50分頃、トロカデロ駅に到着し、少し歩いてエッフェル塔を見る。シャイヨー宮のテラスには、
いつ来ても大勢の観光客がいる。
⑶

最後にコンコルド広場
16時12分、トロカデロ駅から６号線（ゴム = タイ

ヤ式）に乗車。セーヌ川を渡るとき、エッフェル塔
がきれいに見える。16時17分、ラ = モット = ピケッ
ト = グルネル駅に到着し、16時25分に８号線に乗り換える。16時30分、コンコルド駅に到着。地上にあるコンコルド広場には、エジプトからのオベリスク（高さ22.5ｍ）が立っている。
（写真－23）TGV とノートルダム大聖堂

オベリスクを１周してからマドレーヌ寺院の前を通り、メトロのマドレーヌ駅に向かう。こうしてパ⑴

再びパリのリヨン駅

リの中心部を見て回っていると、キック = スクー

マドレーヌ駅から17時に14号線に乗車。この路線

ター（注14） を多く見かける。免許証がなくても乗れ

は、パリ = メトロ最初の自動運転路線である。17時

るせいか、事故が多いとのこと。貸出自転車「ヴェ10分頃、リヨン駅に到着。（写真－25）

リブ」の駐輪場も見かける。（写真－24）

TGVの写真を今一度撮りたかったので、パリのリ（注14）イギリス語で kick scooter。足で地面を蹴って進むハンドル付きの乗物。最近では、ガソリン = エンジンや電気モーターで走行する座席を持たない立ち乗りスクーターも登場している。イギリス語では stand-up scooter とか standing
scooter という。

50

写真－25 ゴ ム = タ イ ヤ 式 自 動 運 転 の メ ト ロ14号 線。
1998年 に 開 業 し、 計 画 時 に は「 メ テ オ ー ル 」（Météor または METEOR ＝ METro Est-Ouest
Rapide：「 東 西 高 速 メ ト ロ 」 の 意。「 流 星 」
météore の意味も掛けてある）線と呼ばれていた。（2020年１月29日）

写真－27

ローマ = カトリック教会のノートルダム大聖堂（1250年完成）は、セーヌ川のシテ島にあり、ゴ
シック建築を代表する建物である。周辺の文化遺産とともに1991年にユネスコの世界遺産に登録されている。訪問時には修復工事が行なわれていた。
（北西を見る。2020年１月29日）

ヨン駅に再度来たのである。2013年から運行する格安
ウ イ ゴ ー

イ ヌ イ

高速列車のOuiGoと2017年からのTGV inOui（注15）

衝撃を思い出す。一日も早く再建してもらいたいもの写真を撮影する。パリに来るたびに、このリヨン駅のだ。（写真－27）と北駅を見ることにしているのである。
（写真－26）⑵火事で焼けたノートルダム大聖堂
この日の最後に、2019年４月15日夜（現地時間）に大規模火災が発生し、屋根の尖塔などを焼失した
ノートルダム大聖堂を見ることにする。

パリの中心部を見て回ったあと、サン = ミッシェ
ル = ノートルダム駅から RER のＢ線に乗り、18時20分に北駅に戻ってくる。北駅の構内で「ユーロスター373型」や電気機関車を見る。（写真－28）
18時45分にホテル帰着。少し休んでから、今夜も17時25分にリヨン駅から14号線に乗車し、17時30

部屋で食事をし、資料整理などをして、23時20分に分にシャトレ駅で下車。少し歩いて、火事で焼けたベッドに入る。明日は、TGV でボルドーに行き、ノートルダム大聖堂のすぐ近くに行くと、焦げたよ

トゥールを回って帰ってくる予定だ。

うな臭いがまだして、火災が起きた時のニュースの写真－26 パリのリヨン駅に並ぶ TGV 群。手前は格安高速列車の Ouigo（TGV デュプレックス）、向こう
３本は TGV inOui（左が TGV レゾ = デュプレッ
クス、右２本は TGV デュプレックス）。（南西を見る。2020年１月29日）（2022年６月18日記）

写真－28

パリ北駅に停車するフランス・アルストム社製「ユーロスター373型」（両端機関車方式）。この3214編成は、フランス国鉄所属である。（北を見る。2020年１月29日）（注15）フランス国鉄（SNCF）が2017年以降使用している高速列車のブランド名。
“inouï”は、フランス語で「前代未聞の」とか「驚くべき」の意。

SUBWAY ◎海外レポート51

広報だより令和４年度マナーキャンペーン
の実施について（一社）日本地下鉄協会
マナーポスター
一般社団法人 日本地下鉄協会は、令和４年６月から、( 一社 ) 日本地下鉄協会及び会員鉄道事
業者共同により「守って輝く みんなのマナー」をテーマとしたポスターを掲出しています。
駅構内や車内でのマナーの向上は、鉄道事業者共通の願いです。
各鉄道事業者では日頃からそれぞれ利用者の皆様に鉄道利用のマナーについてお願いしておりま
すが、より効果的に多くのお客様のご理解ご協力をいただくため、当協会会員の共同マナーキャン
ペーンとして、一般財団法人 日本宝くじ協会の「社会貢献広報事業」の一環として助成を受け制作し、会員鉄道事業者はもとより小学校、児童館・図書館などのご協力も得ながら実施しております。
詳細は、下記のとおりです。
記
１．テ
ー
マ
「守って輝く みんなのマナー」
２．掲 出 期 間
令和４年６月から令和５年３月の間（掲出する鉄道事業者等の任意）
３．掲 出 場 所
（一社）日本地下鉄協会会員の鉄道事業者の駅構内や車内、児童館・図書館、地下鉄所在地の小学校など
４．掲 出 枚 数
3.7万枚
５．配布事業者等
会員鉄道事業30社局、児童館・図書館約1,000、小学校約3,360校など
６．ポ ス タ ー
以下のとおりポスターデザイン（画像は B1 B2サイズ・縦・駅舎用）

52

ポスターデザイン（画像は B3サイズ・横・車両中
吊等用）

広報だより｢ マナーポスター｣ の掲出状況

東京メトロ丸ノ内線後楽園駅（池袋方面行ホーム側階段付近：６月17日撮影）

都営地下鉄新宿線岩本町駅（駅長事務室改札口付近：７月15日撮影）

SUBWAY ◎広報だより

53

マナーリーフレット
鉄道事業者は、鉄道の普及発展、利用促進とともに、お客様に安全・安心、かつ快適にご利用して頂くことが大きな使命であり、そのためにも、お客様自身によってマナーを守って頂くことが大切です。
このマナーの遵守のためには、啓発活動の実施により利用者である乗客の皆様のご理解とご協力を得ていくことが重要であると考えますが、とりわけ学童等若年層に対する社会教育の視点も含めた啓発をしていくことが有効であると考えています。
このため、当協会では、令和４年度も広報・啓発事業として、学童年齢のお子様方や保護者等の皆様を対象にしたリーフレット「守って輝く みんなのマナー 電車のマナー」（英文併記 ) を、( 一財 ) 日本宝くじ協会から「社会貢献広報事業」の一環として助成を得て作成し、鉄道事業者の皆様が行う各種イベント等での活用、また、各小学校においては主に２～４年生を対象に副教材な
どでご活用いただいております。
詳細は、下記のとおりです。
記
１．テ

ー

マ

「守って輝く みんなのマナー｣

電車のマナー

２．活 用 期 間

令和４年６月から令和５年３月の間の任意の時期

３．活 用 場 所

（一社）
日本地下鉄協会会員の鉄道事業者の見学会等イベント会場での配布、
駅や資料館での配布等任意
児童館・図書館約1,000、小学校約3,360校など

４．配 付 枚 数

18万枚

５．リーフレット

以下のとおり54

広報だよりSUBWAY ◎広報だより

55

なにわ筋線、地下鉄中央線
延伸線、阪急大阪空港線
プロジェクト目白押しの関西圏
で「鉄道技術展・大阪」初開催
こうざと なつ お

交通ジャーナリスト

上 里 夏生

本誌前々号でご報告させていただいた「鉄道技術展2021」（会場・幕張メッセ）。その際もご紹介させていただいたように、５月25～27日に会場を初めて
関西エリアに移し、大阪市住之江区のインテックス
大阪で「鉄道技術展・大阪」として開催され、１万8348人が来場しました。関西エリアでは、大阪のキ
タとミナミを地下で結ぶ鉄道新線の「なにわ筋線」、
大阪・関西万博（2025年）の会場アクセスになる
ゆめ しま

OSAKA METRO 中央線の夢 洲 延伸といった、鉄道プロジェクトが目白押し。JR 西日本、阪急電鉄、
近畿日本鉄道、OSAKA METRO、南海電気鉄道、
京阪電気鉄道、阪神電気鉄道（順不同）の関西鉄道
７社が特別協力した技術展では、主要事業者が戦略を示すなど、関西開催にふさわしい充実した情報がインテックス大阪の２ホールを使った「鉄道技術展 大阪」の会場全景。通路スペースをたっぷり確保するなど感染拡大防止に最大限配慮しました

発信されました。技術展の模様をリポートします。
（本稿の肩書などは取材時点のものです）

長。
「目指す未来に向けた JR 西日本グループの技術戦略」と題して特別講演しました。2023年春開業を

なにわ筋線から新しい企業価値予定する、なにわ筋線の駅から、新しい企業価値を生み出すのが JR 西日本グループの基本姿勢です。

鉄道技術展・大阪は産経新聞社が主催し、国土交

関西圏の方はご存じと思いますが、最初に「なに通省近畿運輸局、大阪府、大阪市、大阪商工会議所

わ筋線」のプロフィール。線区名通り、なにわ筋のが後援。出展者は270社・団体で、併催セミナーも、地下を南北に貫く鉄道新線で、北梅田駅と JR 難波

共通テーマの「アフターコロナを見据えた鉄道事業

駅、南海本線新今宮駅を結びます。ルートは図の通者の攻めの戦略」を中心に、興味深いプログラムがりで、JR 難波―西本町間は JR 営業区間、新今宮―

並びました。

南海新難波―西本町間は南海営業区間、西本町―中セミナーで事業者のトップバッターを務めた、
JR 西日本の緒方文人代表取締役副社長・鉄道本部

56

之島―北梅田間は JR・南海共同営業区間に区分されます（一部の駅名は仮称です）。

北梅田駅について JR 西日本は、「うめきた（大阪）

トさせます。現代の鉄道は、多種多様なパートナー

地下駅」（うめきた駅）と呼称、大阪駅の一部としと 手 を 組 ん で の 課 題 解 決 が 求 め ら れ ま す。 そ のて営業を始める考えです。うめきた駅以北は、既設LABO（実験場）が、うめきた駅のプロジェクトでの JR 東海道線に合流して新大阪に至ります。

す。

「インバウンド」と「アウトバウンド」
JR 西日本の技術戦略の基本は、「インバウンド」と「アウトバウンド」。優れた部外技術を積極的に取り入れる（インバウンド）一方、自社開発した新規技術を発信・提供（アウトバウンド）して、社会全体の技術進化と JR 西日本グループの収益拡大に役立てます。
本誌読者には、うめきた駅の新しいホームドアや
自動スロープ（ホームステップ）に注目する方がいらっしゃるかもしれません。
うめきた駅には、JR 西日本と南海の特急、一般
車両が停車します。天井に届くフルスクリーンの
ホームドアは、うめきた駅に停車する全車両に対応します。緒方副社長は、「ふすまのように自由自在
なにわ筋線路線図。うめきた駅を経由して JR 京都線に合流する区間は、正式には JR 東海道線の支線にあたります。なにわ筋線は地上を走る支線を地下化します（画像・JR 西日本）に動く」と表現しました。可動スロープは、 ホー
ムと列車の段差やすき間を自動計測して埋めます。

JR 西日本は、うめきた駅の真上に駅ビルなどを建設するとともに、新駅を起点に新しい価値創造に挑戦するプロジェクト「JR WEST LABO」をスター

大阪駅北側のうめきたエリア全景。ご存じの方も多いと思いますが、元々は「梅田貨物駅」という国鉄の貨物駅でした（画像・JR 西日本）

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

57

暮らしやすく幸せ感じる沿線づくり（阪急）

く採用されます）の吉野線を直通運転できるようにして、京都、奈良（標準軌）などから、吉野方面（狭軌）へ乗り換えなしで向かえるようにします。

続く阪急電鉄。上村正美専務・都市交通事業本部

近鉄が近年、力を入れるのがざん新な車両デザイ

長が、「次世代の鉄道と沿線まちづくり」のタイトン。観光列車「青の交響曲（シンフォニー）」には、

ルで、暮らしやすく幸せを感じる沿線づくりを紹介

一般的な工業デザイナーに代わり、店舗デザイナー

しました。

を起用。名阪特急「ひのとり」プレミアム車両の本

阪急グループにも、新線計画があります。
「阪急
なにわ筋・新大阪連絡線（仮称）」は、うめきた～

革シートのメンテナンスには、自動車関連メーカーのアドバイスを受けます。

十三―新大阪間の鉄道新線。関空に降り立った訪日客に十三経由で京都、宝塚、神戸を訪れてもらいます。
もう一つの新線が、「阪急大阪空港線（同）」。宝塚線曽根と伊丹空港を結び、梅田―伊丹空港間を直行できます。各線とも開業時期などは未定ですが、上村専務は実現に向けて努力する考えを示しました。
阪急グループにも新線計画があります。北大阪急行（北急）の千里中央―箕面萱野間約2.5キロの延伸。
開業目標は2023年度です。
期待される整備効果は、「道路渋滞の緩和」と「バス 交 通 に 比 べ た 所 要 時 間 短 縮 」。 北 急 は OSAKAMETRO 御堂筋線の相互直通路線で、路線延伸で近鉄ブースでは名阪特急「ひのとり」のプレミアムシートを展示。電動リクライニングシートの本当の実力がわかるのは、もちろん実際の乗車時です

大阪市中心部へのアクセスが大きく向上します。

JR 西日本グループ発銚子行き !?
ある時は架線集電、またある時は第三軌
条集電。果たして正体は？（近鉄）

本コラム後半では、主な出展者をピックアップします。2022年２月に報じられたこのニュース、ご記

近鉄の戦略を明かしたのは、安東隆昭取締役常務

憶の方もいらっしゃるのでは。「千葉ローカル私鉄

執行役員・鉄道本部副本部長。
「『選ばれる近鉄』に

銚子電鉄線に JR 西日本の最新情報技術を導入、向けた戦略・取り組み」の特別講演で、一番の注目

無人駅などで稼働」。技術展にも出展した、JR 西日

点は多分これ。
「可動式第三軌条用集電装置」と「フ本グループの JR 西日本テクシアが開発した駅向け

リーゲージトレイン（軌間可変電車＝ FGT）」でしょの簡易情報端末を、千葉県の銚子電気鉄道が採用し

う。

ました。

可動式第三軌条用集電装置は、架線電化の近鉄奈

JR 〇〇を名乗る企業は、一般に JR 本体が外注化

良線と第三軌条電化の OSAKA METRO 中央線をする業務を請け負います。しかし、コロナで状況は直通運転する集電システムです。近鉄の部内的な呼一変。本体の経営環境が厳しさを増し、グループ子

び方は「IR 列車」。大阪市が、此花区の人工島・夢会社も自立を求められます。JR 西日本グループは、洲への誘致を構想する、IR（統合型リゾート）来2021年11月の「鉄道技術展2021」にも共同ブースを訪客を奈良や京都に誘います。

構えましたが、今回は地元開催ということもあり、国交省からの委託で開発に取り組むのが FGT。
線路幅1435ミリ（標準軌）の橿原線と、1067ミリ（世界的には狭軌ですが、日本では JR 在来線など幅広

58

大がかりな出展規模で各社の技術をアピールしました。
技術展に参加したのは JR 西日本（本体）、JR 西日本テクノス、関西工機整備、大鉄工業、西日本電行します。

気システム、レールテック、てつでんなど全部で17

さらに JR 西日本は、なにわ筋線の新駅・うめき社。JR 西日本の技術分野すべてをカバーします。

た駅（略称）から新しい価値創造に挑戦するプロジェ

社名だけでは、JR 西日本グループと気付かない会

クト、「JR WEST LABO」への参加も呼びかけま

社もあります。

した。

大阪府箕面市に本社を置く津田電気計器。鉄道の制御・計測機器や変電所システムの管理が主な役目で、JR 西日本の外注業務を請け負う協力会社でし
たが、JR 西日本から出資を受けてグループ企業になりました。
航空測量や建設コンサルタントで知られるアジア
航測は、東京に本社を置く技術系企業。JR 西日本

叡山電鉄の車両リニューアルを阪神が受託
関西鉄道事業者の出展内容にも、多くの来場者は興味をもったはず。阪急、
阪神はグループのアイテッ
ク阪急阪神と３社共同でブースを構え、30件近い新規技術や新サービスを売り込みました。

は2013年、筆頭株主になりました。鉄道事業者を意

阪神車両メンテナンスは、京都の叡山電鉄700系識した新サービスが「RaiLis（レイリス）」。レーザー

電車の車両リニューアルを受注しました（2019年完

スキャナーやデジタルカメラをトロ台車（手押し式成）。
正面窓の大型化などで、印象は一変しています。

簡易台車）に搭載して、レールのひずみなどを計測

近鉄は、「ひのとり」プレミアム車両の電動リクします。アジア航測は技術展出展を通じて、鉄道を

ライニングシートを会場に展示。来場者に、座り心

得意分野に育てる意向です

地を体感してもらいました。

利用できる技術は提供を受ける
今、鉄道技術は大きな変革期を迎えています。自３年後の大阪・関西万博で自動運転バスを走らせる（OSAKA METRO）

動運転、列車の無線制御、水素ハイブリッド電車、

OSAKA METRO は、 屋 外 で2025年 大 阪・ 関 西AI（人工知能）、ビッグデータ、IoT（モノのインター

万博での実用化をめざす自動運転バスをデモンストネット）の活用など。鉄道各社はそれぞれの考え方

レーションしました。

で技術開発しますが、応用できる技術があれば提供を受けるのも得策です。
鉄道は路線が決まっているので、Ａ社とＢ社が〝ガ試乗したフランス製の自動運転バスは、ハンドルなどが一切ない完全自動運転。歩行者飛び出しなど緊急事態には、ナビゲーターが対応します。

チライバル !?〟の事例は多くありません。IC カー
ド乗車券や MaaS のように、業界全体で取り組む方がメリットを発揮できるケースも多い。そうした点
からも、技術展のような業界横断イベントの意義は
大きく、多くの来場者を集めたのです。

JR 西日本は隊列走行の BRT を情報発信
技術展には、JR 西日本本体も出展しました。出
展メニューは「自動運転・隊列走行 BRT」、「MaaS
アプリケーション」など。ソフトバンクと共同開発
中の BRT は、自動運転のバス高速輸送システムで、都市、地方それぞれで存在感を発揮します。緒方文人副社長の特別講演によると、隊列走行は、先頭車だけドライバーが乗車。２、３台目は自動運転で続OSAKA METRO が技術展会場前でデモンストレーション
した自動運転車。車両は前後同形で、どちら向きにも走行できます

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

59

●2020年にホーム移設された JR 飯田橋駅の創
意工夫 土木学会が鉄道関係プロジェクト５
件に学会賞
交通ジャーナリスト

こうざと なつ お

上 里 夏生「フルプレキャストラーメン高架橋の建設」。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）北陸新幹線建設局と大林組が共同受賞しました。新工法が採用さかいほつれたのは、福井駅北側（金沢寄り）の「福井開発高架橋（福井市内の地名です）」。現地でコンクリート

土木学会は６月10日、東京・飯田橋のホテルメトを流して構造物を造るのでなく、あらかじめ工場でロポリタンエドモントで「令和３年度土木学会賞」

部材を造り、現場に搬入して組み立てる工法です。

の表彰セレモニーを開催しました。注目の技術賞は

３件目は、箱根登山鉄道が神奈川県県土整備、環全部で26件。鉄道関係の受賞は、「急曲線ホーム解

境農政の県政２局、清水建設、西松建設と共同受賞。

消による安全性向上・飯田橋駅ホーム移設」、「生産

箱根登山鉄道は2019年10月12日の台風19号の集中豪性向上と工期短縮を実現した北陸新幹線福井高架

雨で、橋りょうが流失するなど大きな被害を受けま橋」、「官民協力による統合的災害復旧・箱根登山鉄した。 しかし、登山鉄道と県の関係２局、建設２

道早期復活」、「東京2020大会成功に向けた安全・安社の共同プロジェクトは工法を工夫。被災から286

心で快適な旅客駅整備」、「シンガポール地下鉄長距日目の2020年７月23日に全面復旧し、当初予想され離シールドトンネル工事」の５件です（タイトルは

た運休期間１年間、2020年秋運転再開のスケジュー

適宜簡略化しました）。

ルを約３カ月間も前倒ししました。
続く、東京2020大会にむけた旅客駅整備は JR 東
日本の駅整備。昨年開催された東京オリンピック・
パラリンピックに向けた、JR 東日本の快適な駅づ
くりの取り組みが評価されました。JR 東日本が整備対象としたのは、会場周辺駅が中央線（中央総武緩行線）信濃町、千駄ヶ谷、京葉線新木場、海浜幕張などです、
海外鉄道プロジェクト唯一の技術賞受賞が、「シンガポール地下鉄トムソン・イーストコースト線」。
清水建設が受注し、施工に当たります。建設中の路線は総延長43キロで31駅。受賞対象の工区は、2021
年８月28日に開業しました。

土木学会賞は表彰者が多数に上るため、表彰状を代表者に手渡した後、技術賞受賞者全員で記念撮影します。前列右から４人目が谷口博昭学会会長です（同日の総会で退任）

JR 飯田橋駅のホーム移設は、2020年７月施工。技術賞は JR 東日本東京工事事務所（現・JR 東日本東
京建設プロジェクトマネジメントオフィス）、鉄建
建設・前田建設共同東工所）、鉄建建設・前田建設
共同企業体、
東鉄工業東京線路支店東京軌道工事所、JR 東日本コンサルタンツの４者が共同受賞しました。JR 東日本などは飯田橋駅ホームを210ｍ市ヶ谷寄りに移設したほか、西口駅舎を建て替え。ホーム
移設で、すき間は最大15cm、段差は同じく５ cm
前後まで縮小しました。
続いては、2023年度末開業をめざして建設中の北陸新幹線金沢―敦賀間の福井駅付近で採用された

60

地下鉄輸送人員統計

令和３年度の全国地下鉄輸送人員について−

コロナ禍の影響で大幅な減少が継続−（一社）日本地下鉄協会◯輸送人員の概要

を地域別に見ると、首都圏では、地下鉄4.8％、大注

令和３年度の地下鉄10社局 （以下「地下鉄」と

手民鉄9.4％、近畿圏では、地下鉄6.7%、大手民鉄いう。
）における輸送人員は、約44億96百万人、１5.5%、その他地域では、地下鉄9.1%、大手民鉄6.4%

日当たり約1,230万人で、対前年度比5.9％増となりと地域ごとに若干の相違があります。
また、定期旅客と定期外旅客別に比較しますと、ました。
この地下鉄輸送人員の対前年増減比を実質 GDP

全国では、地下鉄の定期旅客のみが前年度比－0.9％のそれと比較すると、特に平成24年度以降は、グラ減少していますが、定期外旅客は15.2％増と大きくフの傾きが両者ほぼ同じで輸送人員の伸び率が実質増加しています。大手民鉄も、定期4.0% に比べ定GDP の伸び率を常に上回るという傾向で令和元年

期外は15.0% の大きな増加で同傾向となっていま

度までは推移していました。２年度は、年間を通しす。これらも地域別にみてみますと、地下鉄と大手て新型コロナウイルス感染症予防対策として人の移民鉄の中で、地下鉄の首都圏の定期のみが対前年度

動が著しく制限されたため、地下鉄を含む運輸業は－3.6% の減少となっていますが、定期外は19.3%

他産業と比べて大きな影響を受け、その結果、地下増と一番大きな増加となっています。他の地域も定鉄の輸送人員は実質 GDP の下げ幅を極めて大きく期外の増加率より定期の増加率が下回っています。

下回る減少となりましたが、３年度は実質 GDP を

この背景にあるのは、在宅勤務の定着による働き上回る率でＶ字回復いたしました。

方の変化が影響しているものと考えられます。在宅

地下鉄と東京地下鉄を除く大手民鉄15社注（以下勤務により従業員への定期代の支給を取りやめて、「大手民鉄」という。
）の令和３年度の輸送人員を前

交通費を実費精算としたり、さらには、勤務場所を年度と比較しますと、地下鉄が5.9％、大手民鉄が原則自宅にし、通勤を出張扱いにするなどの働き方

8.1％増といずれも増加に転じました。また、これ改革により、定期利用者が減少し、そうした従業員㧑࿾ਅ㋕ャㅍੱຬߣታ⾰GDPߩផ⒖㧔ኻ೨ᐕᐲᲧ㧕

10.0
5.0
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H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

R1

R2

R3

-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
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SUBWAY ◎地下鉄輸送人員統計

61

地域別令和３年度全国地下鉄輸送人員
近 畿 圏（３社局）

首 都 圏（３社局）
輸送
人員

R3年度 R2年度 前年 R1年度 増減

R3年度 R2年度率（百万 （百万（百万 （百万比 （百万前年比 R1年度

その他地域（４局）

全国

増減 R3年度 R2年度 前年 R1年度 増減 R3年度 R2年度 前年 R1年度 増減

率 （百万 （百万率 （百万 （百万
比 （百万
率
比 （百万
（％）（百万人）（％） 人）人） （％） 人） （％）
人） （％） 人） （％） 人）

人）

人）

-31.5

397

378

4.8

450

-11.9

388

367

5.9

477

-18.7

2,424

2,446

-0.9

3,319

-27.0

1,652

-28.7

519

480

8.1

740

-29.9

364

323

12.6

503

-27.6

2,072

1,799

15.2

2,895

-28.8

4,044

-30.3

916

858

6.7

1,190

-23.1

752

690

9.1

980

-23.3

4,496

4,244

5.9

6,214

-27.8

人）

人） （％） 人） （％）

定 期

1,639

1,701

-3.6

2,392

定期外

1,188

996

19.3

合 計

2,827

2,696

4.8



（注）増減率はＲ３年度とＲ１年度を比較したもの㩿ෳ⠨㪀࿾ၞ೎઎๺䋳ᐕᐲᄢᚻ᳃㋕ャㅍੱຬ㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷ㄭ㩷㩷⇰㩷㩷࿤㩿㪌␠㪀㚂㩷㩷ㇺ㩷㩷࿤㩿㪏␠㪀ャㅍੱຬ㩷㩷㩷㩷㩷䈠䈱ઁ࿾ၞ㩿㪉␠㪀㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷ో㩷㩷㩷㩷㩷㩷࿖㪩㪈ᐕᐲ㪩㪊ᐕᐲ 㪩㪉ᐕᐲ㪩㪈ᐕᐲ㪩㪊ᐕᐲ 㪩㪉ᐕᐲ㪩㪊ᐕᐲ 㪩㪉ᐕᐲ㪩㪈ᐕᐲ㪩㪊ᐕᐲ 㪩㪉ᐕᐲ
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国土交通省の「令和３年度テレワー

新型コロナの影響はなかったことから、この月を基ク人口実態調査」によると、テレワークを実施して点にし、その後のコロナが感染拡大する状況の中で、いる雇用型就業者数の割合は、2021年度に近畿圏

令和４年３月までの定期、定期外別の１日当たりの27.0%、中京圏23.0% に比べ、首都圏は42.1% と突輸送人員の増減比を月別に見てみました。

出しているうえ、地下鉄の営業エリアが大手民鉄よ

令和２年３月に第１波の感染拡大が発生し、政府

り都心のオフィス街を占めていることから、テレはこれに対し最初の緊急事態宣言を発出し、５月25

ワークの普及している首都圏の地下鉄の定期のみが日に解除しています。この４月から５月に輸送人員

対前年度減に至ったと推察されます。

合計で－45% を超える減少となり、特に定期外は約◯コロナ禍における輸送実績の変化－65% の大幅な減少となりました。７～８月には第新型コロナウイルス感染症は、令和２年１月に国２波が起こる中、７月22日から12月28日の間「Goャㅍੱຬ઎๺㧞ᐕ㧝᦬Ყߩផ⒖
0.0
-10.0

R2/01
R2/02
R2/03
R2/04
R2/05
R2/06
R2/07
R2/08
R2/09
R2/10
R2/11
R2/12
R3/1
R3/2
R3/3
R3/4
R3/5
R3/6
R3/7
R3/8
R3/9
R3/10
R3/11
R3/12
R4/1
R4/2
R4/3

10.0

-20.0
-30.0
-40.0
-50.0
-60.0
-70.0
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62

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To トラベルキャンペーン」が実施されたことから、た働き方改革等により－27.0%とさらに僅かながら８月から11月には回復傾向にあり、定期外では、10減少しました。定期外では、２年度は前年度に比べ

月に－23% 減にまで回復しました。キャンペーン中て－37.9%と大変大きな減少となりました。３年度の11月から翌年１月には第３波が発生しましたが、は9.1% 回復しましたが、－28.4%と－30％近い減少

２月からは医療従事者から順次ワクチン接種が開始が続いています。

されるようになりました。その後も第４波、第５波

これは地下鉄に限らず、大手民鉄においても、２及び第６波が発生し、これらに即し、令和３年１月

年度に合計輸送人員で－28.7% まで大きく減少したから３月、４月から６月及び７月から９月頃に都市ものが、３年度は－22.9% までにしか回復しておら圏を中心に緊急事態宣言が断続的に発令されましず、地下鉄に比べると好転はしていますが、厳しいた。当該宣言が発された時機には定期外が顕著に下経営状況にあるのは同様です。

がることから、輸送人員計も同様に減少に至っていこのコロナ禍の２年度間は、海外からのインバウます。令和３年の秋には一旦急減したことから、11ンド客が皆無でしたし、感染拡大防止のために、飲月には合計で－19.5%、12月には定期外が－12.5%

食店の営業時間の短縮、イベントの人数制限、県を減にまで回復しました。ところが、12月下旬からはまたぐ移動の自粛及び出勤者数の削減等の措置が要

オミクロン株による感染拡大があり、令和４年１月請されたために、公共交通機関の利用機会が限定的にはそれ以前を大きく上回る勢いで感染拡大し、順となりました。今後も一朝一夕で元の輸送人員まで

次「まん延防止等重点措置」等が３月中旬まで実施

回復することは難しく、感染リスクを引き下げながされました。そのため、定期外は令和４年２月にはら経済社会活動の継続を可能とする日常の実現が喫－30.8% まで減少し、合計でも－27.2% となってし緊の課題であり、そのような社会の中で、関連事業

まいました。

の比率の小さい地下鉄事業者においては、輸送体制

次に、年度別の輸送人員の増減を比較するにあた
り、平成29年度よりも令和元年度の方が地下鉄の輸等の大幅なリノベーション等による経営改善や企業努力が求められるところであります。

送人員が多かったことから、概ね新型コロナの影響は少なかったと看做し、令和元年度を基点として、

注：10社局とは、東京地下鉄㈱及び大阪市高速電気

その後２年度間の輸送人員の推移をみてみました。

軌道㈱並びに札幌市、仙台市、東京都、横浜市、

地下鉄全体の輸送人員では、令和２年度に過去に名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各交通局

例のない－31.7%と減少し、令和３年度でも－27.8%：大手民鉄15社とは、東武、西武、京成、京王、の減少が続いています。令和２年度の地下鉄の定期

小田急、東急、相鉄、名鉄、近鉄、南海、京阪、

輸送人員は－26.3% の減少であり、３年度は前述し阪急、阪神、西鉄（単位：％）

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100
95
90
85
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平成
29年度

令和
元年度

令和
２年度

令和
３年度

民鉄定期

99.2

100

74.3

77.3

民鉄計

100.3

100

71.3

77.1

民鉄定期外

102

100

66.7

76.7

地下鉄定期

98.3

100

73.7

73

地下鉄計

100

100

68.3

72.4

地下鉄定期外

102

100

62.1

71.6

左のグラフの凡例

75
70
65
60
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SUBWAY ◎地下鉄輸送人員統計

63

TOPICS
MEMBERSHIP

会員だより
各事業者の情報から当協会が編集しています

名古屋市営交通は今年100周年！
～これからも、街をむすぶ。人をつなぐ。～
1922年８月１日創業の名古屋市営交通は、2022年８月１日に100周年を迎えました。
ここを新たな出発点に、お客さまに感謝を伝え、市営交通への理解と愛着をさらに深めていただけ
るよう、市営交通100周年記念事業「市営交通100年祭」を実施しています。
2022年８月１日■メインビジュアルポスター

名古屋市交通局■黄電メモリアルトレインの運行

市バス・地下鉄車内や駅構内等に掲出。キャッチ

1957年地下鉄開業時にデビューし、2000年に引退

コピーである「これからも、街をむすぶ。人をつなした黄色い車体の電車（通称「黄電」）。名古屋市営

ぐ。
」をコンセプトに、
「市電」
「市バス」
「地下鉄」

地下鉄のシンボル的なこの黄電をラッピングによりを通して、名古屋の街を１世紀にわたり支えてきた再現し復活させるプロジェクトを実施しました。

市営交通のこれまでの歩み、未来に向けた希望を描いたデザインです。

ラッピングの製作費用は、公営地下鉄初のクラウドファンディングによる寄附金を活用しました。
８月１日には「黄電メモリアルトレイン出発式」を行い、運行を開始しました。
（2023年１月末頃まで運行予定）。

■ PR 動画
地下鉄駅構内や YouTube にて放映。市営交通利
用者の何気ない日常風景の１コマを切り取りながら「市営交通はお客さまを乗せて名古屋の街を100年間走り続けてきた」ということを表現し、その先の未上記の他にも、記念乗車券等の販売や、各種イベントの開催を予定しています。
詳しくは、100年祭サイトでご案内しています。

来に向けた希望を描いています。
< 問い合わせ >名古屋市交通局

広報広聴課

電話：052-972-3809

100年祭サイト

64

Twitter

YouTube新造車両1000形1890番台「Le Ciel」がブルーリボン賞を受賞
2022 年５月 26 日

京浜急行電鉄株式会社

京浜急行電鉄株式会社（本社：横浜市西区、社/ Ｃ腰掛（ロングシートとクロスシート切替可能な

長：川俣 幸宏、以下 京急電鉄）では、2022 年５月

座席）やトイレなど当社で初めて設え、通勤・通学

26 日（木）、新造車両 1000 形 1890 番台（愛称「Leのみならず観光・イベントなど新たな車両用途を模Ciel（ル・シエル）」）が、鉄道友の会（会長：須田索しているほか、最新水準の機器類を積極採用しつ寛）の選定する 2022 年「ブルーリボン賞」を受賞つ実績ある安定した仕様も踏襲し、チャレンジングしました。当社車両として「ブルーリボン賞」を受な姿勢と堅実性を兼ねそなえたトータルバランスに賞したのは、1983 年の 2000 形以来、39 年ぶり２優れた車両」であることが評価されました。

回目となります。

京急電鉄では、今回の賞を受け、一般公募により新造車両 1000 形「Le Ciel」は、ウィズコロナ

命名いただいた「Le Ciel」の愛称に込められた「京時代において安心・快適に電車をご利用いただける

急に乗って遊びに行く、わくわくする雰囲気を感じ

よう、車内設備を一新した車両として、2021 年５られる車両」を体感していただけるよう、「Le Ciel」

月６日（木）から運行を開始した車両です。

を使用したツアー・イベントなどを企画してまいり

今回、ブルーリボン賞の受賞にあたっては、「Ｌます。今後の活躍にどうぞご期待ください。

1000 形 1890 番台（愛称「Le Ciel（ル・シエル）」）（参考）○ブルーリボン賞について○新造車両 1000 形「Le Ciel」について
座席指定列車や貸切イベント列車に対応できるよ「ブルーリボン賞（1958 年制定）
」は、
鉄道友の会（会うロングシートからクロスシートに切替可能な自動

長：須田 寛、会員数約 3,000 名）が毎年１回、前年

回転式座席を採用。京急車両では初めてバリアフに営業運転を開始した新造および改造車両の中からリー対応の洋式トイレや全座席にコンセントを設置

選考委員会が選んだ候補車両に対して、会員の投票

し、通勤時の利便性を向上するとともに、防犯や迷結果に基づき、選考委員会が審議して最優秀と認め惑行為等の防止を目的に、防犯カメラを各車両に設た車両を選定するものです。京急電鉄では、1983 年

置し、安全に安心してご利用いただける車両として、の 2000 形以来、39 年ぶり２回目の受賞となります。

2021 年５月に運行を開始しました。

※鉄道友の会選考委員会が審議して優秀と認めた車両を選定する「ローレル賞」は、京急電鉄では、1979 年に 800 形が受賞しています。

１．運行開始2021 年５月６日（木）SUBWAY ◎会員だより

65

２．形式

⑸

1000 形 愛称「Le Ciel（ル・シエル）」※一般公募のうえ決定（応募総数 3,087 件）
３．車両数

フリースペースを設置
２・３号車にベビーカーや大きな荷物をお持ちのお客さまが利用できるフリースペースを設置。
（１・４号車には、車いすスペースを設置）

４両編成５本 計 20 両
４．車内仕様（車内設備概要）⑴

自動回転式シート（Ｌ / Ｃ腰掛）を採用
平常時はロングシート、座席指定時はクロスシートに、さまざまな利用シーンに対応⑵

バリアフリー対応の洋式トイレと男性用トイ
レをそれぞれ設置⑶

全座席にサービスコンセントを設置⑷

各車両に防犯カメラを設置

参考）ブルーリボン賞＆ローレル賞を受賞した当社車両■ブルーリボン賞を受賞した当社車両
第26回（1983年）2000 形
第65回（2022年）1000 形 1890 番台

第26回（1983年）2000形■ローレル賞を受賞した当社車両
第19回（1979年） 800 形

第19回（1979年）800形

66

東京メトロ有楽町線・副都心線新型車両 17000 系及び半蔵門線新型車両 18000系 車両が「ローレル賞」を受賞しました！
サービス設備の更なるレベルアップ等が評価されました！
2022年５月26日

東京地下鉄株式会社

東京メトロ（本社：東京都台東区、代表取締役社

個性を出しています。各車両にはフリースペースが長：山村 明義）では、本日、有楽町線・副都心線

設置され、近傍のドアレールには切り欠き加工を行

新型車両 17000 系と半蔵門線新型車両 18000 系が、うことで、ベビーカーや車いすをご利用のお客様の鉄道友の会が選定する2022年ローレル賞を受賞しま

乗降性を向上させております。さらに、総合指令所

したので、お知らせいたします。

などから走行車両の機器状態をモニタリングするシ

ローレル賞は、同会が性能・デザイン・製造企画・

ステム（TIMA）や、万一脱線した場合にも自動で運用などの諸点に卓越したものがあると認めた車両

列車を停止させる脱線検知装置を搭載しており、快に対して贈るもので、1961年に制定されました。

適性と安全性を飛躍的に向上しております。

当社では、前身の営団地下鉄を含めると、1972年

基本仕様の共通化によるメンテナンス性向上と独の千代田線 6000 系、1985年の銀座線01系、2011年

自性の両立、バリアフリー設備及びサービス設備のの千代田線 16000 系に次いで４度目の受賞となりレベルアップを積み重ねたこと等が評価され、今回ます。

の受賞につながりました。

17000 系は2021年２月21日、18000 系は2021年８2022年５月26日現在、17000 系は全21編成の投入

月７日より営業運転を開始した車両で、両形式の車が完了しており、18000 系は４編成が活躍しており体構造や搭載機器には多くの共通点があります。一ます。本年度は18000 系を５編成投入し、2025年度

方でヘッドライトの形状は両形式で異なり、車内デに全19編成が揃う予定です。

ザインもそれぞれの路線カラーを基調とすることで（参考）過去リリース
・17000 系：https://www.tokyometro.jp/news/2021/209646.html
・18000 系：https://www.tokyometro.jp/news/2021/211131.html

有楽町線・副都心線 17000 系

半蔵門線 18000 系

SUBWAY ◎会員だより

67

参

考）

■ローレル賞を受賞した当社車両
第12回（1972年）千代田線 6000 系
第25回（1985年）銀座線 01 系
第51回（2011年）千代田線 16000 系
第62回（2022年）有楽町線・副都心線新型車両 17000 系、半蔵門線新型車両 18000 系

第12回（1972年）千代田線 6000 系

第51回（2011年）千代田線 16000 系

68

第25回（1985年）銀座線 01 系

Report

協会活動リポート（一社）日本地下鉄協会の活動状況を報告

令和４年度通常総会を開催

表理事（副会長）の候補者の選出」（案）について審議が行われ、辞任された６名の理事の補欠の理事として東京都交通局長の武市玲子氏、札幌市交通事

令和４年５月30日（月）16時から、東京都千代田

業管理者の中田雅幸氏、京都市公営企業管理者、交区のアルカディア市ヶ谷において、日本地下鉄協会

通局長の北村信幸氏、仙台市交通事業管理者の吉野令和４年度通常総会を開催しました。

博明氏、東日本旅客鉄道㈱常務執行役員の鈴木均氏

総会には、副会長である大阪市高速電気軌道㈱の及び小田急電鉄㈱常務取締役兼執行役員の立山昭憲

河井社長、東武鉄道㈱の根津社長をはじめ、各都市氏が新たに理事に選任されました。また、この新理の交通事業管理者など28名（代理出席等を含む）の事のうち、東京都交通局長の 武市理事を、新たに普通会員が出席し、東京地下鉄㈱社長の山村副会長

代表理事（副会長）の候補者として選出することがが議長となって、議事が進められました。

決議され、全ての議事を終了しました。

議事は、先ず、①第１号議案「令和３年度事業報
告」（案）、②第２号議案「令和３年度計算書類」（案）、③報告事項⑴「令和３年度公益目的支出計画実施報告書」が、相互に関連することから一括して審議さᴥˢᇋᴦஓట٥˩ᦪԦ͢म‫׆‬ջዓ

れ、前田専務理事から説明が行われ、埼玉高速鉄道

͢ǽǽᩋǽǽᯛǽࡀǽޭˢ᤼ǽǽᴥᇩࠥࢍᩋᴦ

㈱取締役の池田監事から監査報告があった後、原案һ ͢ ᩋǽǽࠞǽరǽ஥ǽᏲǽǽᴥూ̱٥˩ᦪᴥಊᴦ͍᚜՘፻मᇋᩋᴦ

のとおり承認されました。
続いて、報告事項である④報告事項⑵「令和４年度事業計画」⑤報告事項⑶「令和４年度収支予算書」

Ȁǽǽธǽ̢ǽᔐǽ஥ǽǽᴥ‫۾‬᩸ࢍᯚᣱ᫖෥ᢀᤍᴥಊᴦ͍᚜՘፻मᇋᩋᴦ

Ȁǽǽಏǽแǽؕǽ༎ǽǽᴥూණᦪᤍᴥಊᴦ͍᚜՘፻मᇋᩋᴦ

ߩөျ̜ǽǽҰǽႎǽ᪜ǽࢲǽǽᴥˢᓐᇋ‫ي‬ศ̷ ஓట٥˩ᦪԦ͢ ߩөျ̜ᴦျ̜ǽǽණǽࢍǽအǽ‫ފ‬ǽǽᴥూ̱᥆̬ᣮࠈᩋᴦ
Ȁǽǽߴǽ౑ǽխǽ᤼ǽǽᴥջաࠎࢍ̬ᣮ̜ഈከျᐐᴦ

Ȁǽǽ˹ǽႎǽ᪾ǽࢶǽǽᴥఠࢧࢍ̬ᣮ̜ഈከျᐐᴦ

費の額及び納入方法」（案）について、一括審議がȀǽǽ˧ǽరǽࣀǽˢǽǽᴥ൐๒ࢍ̬ᣮ̜ഈከျᐐᴦ

行われ、前田専務理事からの説明があり、原案のとȀǽǽԈǽరǽαǽࢶǽǽᴥ̱᥆ࢍу؆͙ഈከျᐐᴦ

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及び決議事項である⑥第３号議案「令和４年度の会

おり承認されました。
最後に、⑦「補欠の役員の選任」（案）及び⑧「代Ȁǽǽ࠯ǽ̢ǽ᪜ǽࢶǽǽᴥˢᓐ៣‫ي‬ศ̷ ᜛ᦀ᜛႕ᆅሱ੔ ͍᚜ျ̜ᴦ

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令和４年度通常総会

SUBWAY ◎協会活動リポート69

令和５年度予算に係る「地下鉄事業」に関する要望活動の実施

国の令和５年度予算に係る概算要求を控え、７月14日（木）に、当協会として「令和５年度予算に係る『地下鉄事業』に関する要望」を、昨年度と同様、新型コロナウイルス感染症拡大防止に向けた国の要請（人数制限等）を踏まえた形で、当協会の前田専
務理事から、国土交通省、総務省及び環境省に対して行いました。
【国土交通省への要望】
国土交通省に対しては、斉藤鉄夫国土交通大臣など三役のほか、藤井直樹事務次官、水嶋智国土交通
審議官や鉄道局の上原 淳局長、平嶋隆司次長、石原 大審議官、奥田 薫技術審議官、角野浩之都市鉄道政策課長などに「新型コロナウイルス感染症拡大の影響による地下鉄事業の経営悪化等に対する支援措置等」のほか、「地下高速鉄道事業に係る補助金総額の確保等」として「地下鉄ネットワークの充実」、「列車遅延の防止や列車運行円滑化のための駅の大規模改良」、「耐震対策」、「浸水対策」、「バリアフリー対策」や国土強靱化対策等現下の喫緊の課題等について、また、
和田浩一観光庁長官ほかに対しては「訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業」、「公共交通利用環境の革新等」や「ICT を活用した観光地のインバウンド受入環境整備の高度化」などのための補助金総額の確保等の重点事項について要望しました。

石原審議官と面談【総務省への要望】
総務省に対しては、金子恭之総務大臣など三役のほか、山下哲夫事務次官、内藤尚志総務審議官、原邦彰自治財政局長、馬場 健公営企業担当審議官、的井宏樹財政制度・財務担当審議官 ､ 橋本勝二公営

70

企業経営室長などに「新型コロナウイルス感染症拡大の影響による地下鉄事業の経営悪化等に対する支援措置等」のほか、「公的資金の高金利企業債の補
償金免除繰上償還制度及び借換制度の創設」や「公営地下高速鉄道事業の特例債制度について、①現在の再特例債制度（Ｈ25～Ｒ４）の発行期間の延長と財政措置の充実、②Ｈ13以降発行の建設改良に係る企業債の元利償還金に対して、新たに①と同様の制度創設及び所要の財政措置」、「資本費負担緩和債及び資本費平準化債の財政措置等」、「鉄道事業用トン
ネルの法定耐用年数の延長（60→75年）」、「交通事業への一般会計負担金等に対する財政措置の充実」など重点事項について要望しました。

馬場公営企業担当審議官と面談【環境省への要望】
また、環境省に対しては、地球環境局の井上 和
也地球温暖化対策課長、松﨑 裕司地球温暖化対策
事業室長などに「脱炭素化に資する事業の補助金総額の確保等」について要望しました。
当協会としましては、国の令和５年度予算に係る概算要求を控え、本年４月に各事業者からご提出いただきました「令和５年度予算概算要求に係る情報交換資料」でのご意見・ご要望を踏まえ、今回の要
望活動をはじめ、今後与党に対しても、要望活動を行っていくこととしておりますので、要望事項実現のため、会員各位の更なるご支援ご協力をお願い申し上げます。
なお、要望書の内容は、別添資料のとおりです。

（資料）

令和５年度
地下鉄事業に関する要望書
一般社団法人 日本地下鉄協会
Ⅰ．新型コロナウイルス感染症拡大の影響による地下鉄事業の経営環境の悪化等に対する支援措置等（国土交通省、総務省）
新型コロナウイルス感染症拡大の影響による
地下鉄事業の経営環境の悪化に対し、以下のよ
うな所要の財政措置を講ずるなど、十分な支援を行うこと。
１．財政支援⑴ 公共交通事業者の減収に対する補填策の創設。
⑵ 特別減収対策企業債の継続 ､ 償還期間（15年）の延長及び財政措置の拡充。
⑶ 無利子貸付金制度の創設。
２．補助制度
公共交通事業者の新型コロナウイルス感染症
拡大防止対策のための整備に対する補助制度の創設

Ⅱ ．地下高速鉄道に係る補助金総額の確保等（国土交通省）①

既設施設設備の長寿命化や機能向上に資する改良・改修・更新② 複数のバリアフリールート確保のためのエレベーター、エスカレーターの増設③ 駅のプラットホームと車両乗降口の段差解消、隙間縮小（櫛状ゴム設置）等工事④ 車内及び駅構内の防犯カメラ設置
２．現在国のみが実施している「補助対象事業費に90％を乗じる」措置を見直し、地方公共団体と同額の補助とすること。
３．新型ホームドア等が、安全かつ低コストで整備可能となるよう、技術開発を促進すること。

Ⅲ．「訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業」「公共交通利用環境の革新等」や「ICT、等を活用した観光地のインバウンド受入環境整備の高度化」など、受け入れ環境整備及びインバウンド推進に係る補助金総額の確保等（国土交通省）
１．補助金の必要総額の確保。
２．補助金申請手続きの簡素化及び交付決定の早期化。
３．複数年度事業を認めるなど補助要件の緩和。

地下鉄を含む都市鉄道は、公共交通ネット
ワークを拡充し、都市の国際競争力を強化していく上で、その重要性が年々増大しており、着実かつ円滑な整備推進を図るため、以下の事項
について、実現方配慮願いたい。
１． 地下鉄を含む都市鉄道は、公共交通ネットワークを拡充し、都市の国際競争力を強化していく上で、その重要性が年々増大しており、着実かつ円滑な整備推進を図るため、以下の事項について、実現方配慮願いたい。
⑴ 次の鉄道施設の整備について、補助金の必要総額を確保すること。
① 地下鉄ネットワークの充実（東京地下鉄㈱有楽町線、南北線の延伸）② 列車遅延の防止や列車運行円滑化のための駅の大規模改良③ 高齢者や障がい者等のためのエレベー
ター等の新設、増設④ ホームドア等の新設、増設⑤ トンネル、高架橋、駅等の耐震対策⑥ 河川の氾濫や津波、高潮等に伴う浸水対策⑵ 次の事業について、新たに補助対象とすること。

Ⅳ．脱炭素化に資する事業の補助金総額の確保
等（環境省）「建築物等の脱炭素化･レジリエンス強化促進事業」のうち「既存建築物における省 CO2改修支援事業」について、駅設備等の照明の LED化についても補助対象とすること。

Ⅴ．公営地下鉄事業の経営の安定及び経営基盤の強化のための財政措置の拡充（総務省）
１．公的資金の高金利企業債の繰上償還及び借換え
公的資金の金利４％以上の企業債の残債について、全額を対象とする補償金免除繰上償還制度及び借換制度を創設すること。
２．公営地下高速鉄道事業の特例債制度
・再特例債制度（平成25～令和４年度）の発行
期間を延長するとともに、同制度により発行の特例債の利子に対する新たな財政措置を講SUBWAY ◎協会活動リポート

71

ずること。
・平成13年度以降に発行した建設改良に係る企業債の元利償還金に対し、上記と同様の制度を創設するとともに、所要の財政措置を講ずること。
３．資本費負担緩和債及び資本費平準化債⑴ 両発行債の利子に対して地方交付税等の所要の財政措置を講ずること。
⑵ 資本費負担緩和債の発行許可要件を緩和
するとともに、公的資金の借入れも可能になるよう措置すること。
４．鉄道事業用トンネルの法定耐用年数の延長（60→75年）を図ること。

Ⅵ．交通事業への一般会計の負担金等に対する財政措置の充実（総務省）
１．交通事業への一般会計の負担金、補助金及び出資金について、地方交付税等による十分な財政措置を講ずること。
特に、地下鉄事業における新線建設及び老朽化対策、耐震対策、バリアフリー化等に係る大規模改良工事や国土強靱化対策として実施する事業に対する出資金及び補助金について、従来と同様な制度を構築し、十分な財政措置を講ずること。
また、新型コロナウイルス感染症対策に係る事業についても新たに繰出基準の対象とするとともに、所要の財政措置を講ずること。
さらに、公営企業債（脱炭素化事業）について、省エネルギ一性能に優れた車両や空調設備等の導入により増嵩する経費を対象事業とするなど発行対象事業を拡充するとともに、財政措置のさらなる充実を図ること。
２．
「訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業」、「公共交通利用環境の革新等」及び「ICT 等を活用した観光地のインバウンド受
入環境整備の高度化」など、受け入れ環境整備及びインバウンド推進に関する事業について、一般会計からの補助を受けられるよう、
繰出基準の対象とすること。

72

業 務 報 告検討を進める」との考えを示されたことか●第36回「リニアメトロ推進本部運営委員会」
開催
日

時：令和４年５月16日（月）11時～

場

所：アルカディア市ヶ谷（私学会館）「白根の間」

内容：

リニアメトロ推進本部運営委員会は１年ら、今後も、沖縄県と協議を進めていくことを確認しました。

●令和４年度通常総会の開催
日

時：令和４年５月30日（月）16時00分～

間の活動報告の承認と活動計画を審議・決場 所：アルカディア市ヶ谷（私学会館）「冨士の間」

定していただくものです。 議題は、令和内容：

今回の総会では、山村明義副会長（東京

３年度事業報告及び収支内訳、令和４年度

地下鉄（株）社長）が議長となり、①令和

事業計画及び収支予算です。
令和３年度は、３年度事業報告（案）、②同計算書類（案）、

新型コロナ禍の影響で、会員総会は中止と③（ａ）同公益目的支出計画実施報告書、なったものの、各委員会等は Web 併用に（ｂ）令和４年度事業計画、（ｃ）同収支予より開催できたこと等を報告、また、令和算書の報告、④令和４年度の会費の額及び４年度予算、事業計画は、各委員会、受託納入方法（案）、⑤補欠の役員の選任（案）、事業の実施、令和３年度に実施できなかっ⑥代表理事（副会長）の候補者の選出（案）た実証実験や現地調査等を引き続き行うこについて審議され、いずれも原案の通り議とを説明し、承認されました。最後に、今決された。

後のリニアメトロ推進本部の進め方等につ（前掲の協会活動リポートを参照）

いて、種々ご意見をいただきましたので、今後の委員会に反映しながら進めていく旨の説明を行い、終了しました。

●令和４年度第２回「地下鉄網を活用した物流シ
ステムの構築に関する検討委員会」（Web 併用）
開催●令和４年度第２回「次世代リニアメトロ開発検
討委員会」（Web 併用）開催

日

時：令和４年５月31日（火）15時30分～

場

所：協会９階会議室

日時：令和４年５月18日（水）15時30分～

内

容：

場

所：協会９階会議室

演において、大阪市高速電気軌道㈱の常務

内

容：

当日は、①区部周辺部環状公共交通、②

取締役交通事業本部長が講演された「大阪

沖縄県鉄軌道計画について議論しました。

ならではの都市型 Maas の構築」について

区部周辺部環状公共交通は、区によって議論しました。これまでの中期計画の思想

計画実現に向けた活動状況に温度差はあるを維持しつつ、少子高齢化による人口減少、

ものの、当協会としては、東京都のまちづ

移動手段のニーズの多様化、SDGs への貢

くり、防災、物流等や「SDGs」の観点か献などの事業課題に加え、新型コロナによらも必要と考えており、輸送需要創出のたる経営環境の大きな変化に伴って必要な戦めの勉強会等、引き続き、サポートしてい略の練り直しを行いつつ目標達成に取り組くことを確認しました。

むというもので、当協会としては、そこに

当日は、「鉄道技術展・大阪」の特別講

沖縄県鉄軌道計画については、岸田首相

鉄道物流システムの導入も一助になるのでが、沖縄の日本復帰50周年の節目の新聞社はないかとの考えから、引き続き大阪メトの書面インタビューに「直ちに事業化を決ロと協議、検討していくことを確認しまし

定する段階にはないが、需要増加につながた。

る動きも見られることから、引き続き調査・

SUBWAY ◎業務報告73

は、これら委員会等のご意見を反映しなが●令和４年度第３回「次世代リニアメトロ開発検
討委員会」（Web 併用）開催
日

時：令和４年６月16日（木）15時30分～

場

所：協会９階会議室

内

容： 当日は、３月28日に国土交通大臣より許可を受けた有楽町線延伸（豊洲・住吉間）
及び南北線延伸（品川・白金高輪間）の鉄ら業務を進めて行く旨の説明を行い、終了しました。

●令和４年度第１回地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）（Web 併用）合同 WG開催

道事業許可について東京地下鉄㈱のニュー

日時：令和４年６月27日（月）14時～

スリリースを基に議論しましたが、それぞ場

所：協会９階会議室

れの課題解決について、今後の動向を注視

内

容：

当日は、水間前副委員長に替わり（独）して行くことを確認しました。続いて、区自動車技術総合機構交通安全環境研究所の部周辺部環状公共交通について、今後の板長谷川智紀氏が副委員長になる等、新体制

橋区との意見交換の場を設けるにあたっの紹介があった後、前委員会（第21回）議て、事前知識として「板橋区都づくりビジョ

事録要旨（指摘事項と対応）の確認と、10ン（都計画に関する基本的な方針（概要版））

項目の指摘事項の対応策について審議さを基に、議論し、今後、協会としてはこのれ、続いて、委員会の令和３年度実施のま

板橋区の方針に沿って情報交換をしながとめと令和４年度計画案について確認、審ら、幹事区と連携しながら、区民に対する議の結果、意義・必要性（具体化）及び安促進のための広報活動を進めていくことを

心 / 安全の醸成について、令和４年度にお確認しました。

いても継続検討することとしました。続いて、６月に大阪メトロで行った LiDAR セ●令和４年度第２回理事会の開催（書面開催）

ンサ性能確認試験の概要と結果（速報）の

日

時：令和４年６月17日（金）説明がありました。

内

容： 今回の理事会は、書面による決議のため、「地下鉄の異常時に対するドライバレス運全員の理事と監事２人が参加し、議案の「補転時の対応策」として、次回も駅部におい欠の副会長（代表理事））の選定について」て発生するものについての継続審議を行う

審議のうえ、原案通り議決されました。

ことを確認しました。

●令和４年度リニアメトロ推進本部会員総会の開催

最後に、前回に続き、●令和４年度第３回「地下鉄網を活用した物流シ
ステムの構築に関する検討委員会」（Web 併用）開催日

時：令和４年６月20日（月）15時30分～

場

所：アルカディア市ヶ谷「大雪の間」

日

時：令和４年７月１日（金）15時30分～

内

容： 当日は、当推進本部に係る令和３年度事

場

所：協会９階会議室

業報告、収支内訳、及び令和４年度事業計

内

容：

74

当日は、国交省の「今後の鉄道物流のあ

画、収支予算について、リニアメトロ推進

り方に関する検討会」において、議題とし

本部運営委員会の承認内容を含めて、パて提供された資料の中から、ホクレン（ホワーポイントを用いて説明しました。４年

クレン農業協同組合連合会）及び防衛省の度予算、事業計画については、各委員会、資料等について議論しました。 北海道の受託事業の実施、３年度に実施できなかっ

農畜産物の道外移出、鉄道とトラックが主た実証実験や現地調査等を、引続き新年度力になっており、今後も鉄道については、に行うことを説明しました。

主要な輸送手段として維持することが必要

また、運営委員会の各委員から、今後ので、そのためには３つの課題への対応が重リニアメトロ推進本部の進め方等について要であること。自衛隊は有事の際に、北海ご意見を頂いたことも説明し、協会として

道～九州間のコンテナによる多種多量の装備品、補給品等の輸送が可能であり、安全

交通局様並びに横浜市交通局様から、質問性や安定したダイヤからも輸送力として期の趣旨及び各社局様からの回答も含めた解待が大きいというもの、です。

説をしていただきました。本研究の具体的

続いて、大阪メトロへの物流のプレゼン

な課題は、「高所作業車でも届かない箇所

及び近鉄名阪特急による貨客混載事業につや狭い空間等での検査方法及び課題」、「高いて意見交換、内容及び資料について議論

架橋や通風口の点検方法及び課題」及び「ドし、結果を次回の委員会において報告する

ローン等による現場確認の実施の有無及びことを確認しました。

課題」など「ドローンを活用した検査手法」
が主なものでしたが、「鉄道用ローリング●「令和５年度予算概算要求前の要望活動」実施
内

容：

タワーの導入」や「ポールカメラを使用し

令和４年７月14日（木）に、一昨年度、た事例」など、ドローンを活用しない簡易

昨年度に引き続き、新型コロナウイルス感

な検査手法についても活発な議論が交わさ

染症拡大の影響のため、訪問人数は最小限れました。

とする等の国からの要請も踏まえ、当協会

次回18回土木部会は、来年２月頃を目途を代表して前田専務理事から、令和５年度に、残る課題（研究テーマ）について引続

予算概算要求前の予算要望を、国土交通省

き研究していくことで了承されました。

の石原審議官（鉄道局担当）、及び総務省の馬場審議官（公営企業担当）に面談し、要望活動を行いました。また、国土交通省●令和４年度第４回「次世代リニアメトロ開発検
討委員会」（Web 併用）開催

観光庁外客受入担当参事官及び環境省地球日時：令和４年７月20日（水）15時30分～

環境局地球温暖化対策事業室長にも要望を場

所：協会９階会議室

行いました。

内容：（前掲の協会活動リポートを参照）●令和４年度「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」第17回土木部会（Web 併用）を開催

当日は、新・沖縄21世紀ビジョン基本計画（沖縄振興計画）のうち、鉄軌道関連をハイライトとして抜粋して議論しました。
沖縄県との意見交換を再開するが、コロナの感染者が減少するのを待って進めること日時：令和４年７月21日（木）14：00～

を確認しました。続いて（一財）運輸総合場

所：協会５階会議室

研究所の第４回運輸政策セミナーにおける

内

容：

当日は、
東京地下鉄㈱など13社局22名に、講演、「ドイツのシュタットベルケの地域（公財）鉄道総合技術研究所６名が参加し、における公共的サービスの財政効率的管理

前回の第16回土木部会に引き続き、主要経営手法（公共事業を集約し、利益のあるテーマである「最新の構造物検査手法等」

エネルギー事業から利益の出にくい公共交について研究しました。

通事業に内部補助をする。）、（一社）日本

前回部会で多くの質問が出て議論が伯仲

プロジェクト産業協議会（JAPIC）の国

した次の３点のうち、①「Osaka Metro

土造りプロジェクト構想７「神戸空港の機によるマイクロドローンを用いた点検のご

能強化と関西三空港連携」及び国土造りプ紹介」及び②「エリアセンサカメラ によ

ロジェクト構想８「四国全県単線新幹線とるトンネル点検自動化の取り組み」につい地域開発」（神戸空港及び四国の活性化対ては、大阪市高速電気軌道（株）様からご策）の紹介があり、議論しました。

講演をいただき、③「自動高画質撮影を用いた特別全般検査の概要」については、札幌市交通局様からご講演をいただきました。
最後に、研究課題「不可視部分のトンネル検査」について、質問提案社局の福岡市

SUBWAY ◎業務報告75

●令和４年度リニアメトロ研究委員会（Web 併用）を開催
日時：令和４年７月28日（木）14：00～

場

所：アルカディア市ヶ谷（私学会館）「琴平の間」

内

容： 会議前半は、各事業者から概況及び運行
状況として消費電力量、車両、軌道等の状
況や課題について報告していただき、質疑応答を行いました。後半は、協会事務局から、リニアメトロ推進本部技術検討経過報
告として、軌道・車両境界領域技術検討検委員会からは、「急曲線きしみ割れに関する調査検討状況」を、地下鉄におけるドラ
イバレス運転に関する調査検討委員会から
は、「自動運転・ドライバレスの技術検討の動向と状況について」を説明し、質疑応
答を行いました。最後に、リニアメトロ運
営委員会のご意見についても説明し、質疑
応答等、ご審議いただいて終了しました。

●令和４年度第４回「地下鉄網を活用した物流シ
ステムの構築に関する検討委員会」（Web 併用）開催日

時：令和４年７月29日（金）15時30分～

場

所：協会９階会議室

内

容： 当日は、７月13日（水）に大阪メトロに対する物流の提案を行った結果報告、７月14日（木）に近鉄のアーバンライナー/ さくらライナーにおける貨客混載事業のヒアリング及び発着における積み下ろしの状況
調査について説明し、討議を行いました。
それらの結果報告とともに、今後の進め方について、自由討議を行って終了しました。

●全国地下鉄輸送人員速報の公表○６月14日に、令和４年２月・速報値○７月11日に、令和４年３月・速報値○８月23日に、令和４年４月・速報値
を、それぞれ国土交通記者会などに配付し ､ 公表
した。

76

人事だより【総務省の人事異動（抜粋）
】
新

旧

出 向
【財務省福岡財務支局長へ】

大臣官房審議官（公営企業担当）

氏

名（令和４年６月 24 日付）
渡

邊

輝

出 向
自治財政局公営企業課公営企業経営室課長補佐【消防庁総務課課長補佐 併任 総務課 DX 推進専門官
併任 消防・救急課課長補佐 併任 消防・救急課広域化推進専門官へ】

宮

崎

正

志

公営企業課公営企業経営室課長補佐
併任 調整課課長補佐
併任 交付税課

田

中

序

生

（令和４年６月 27 日付）

自治財政局調整課課長補佐（令和４年６月 28 日付）
事務次官

総務審議官（行政制度担当）

山

下

哲

夫

総務審議官（自治行政担当）免

命

消防庁長官

内

藤

尚

志

大臣官房長

情報流通行政局郵政行政部長

今

川

拓

郎

自治財政局長

大臣官房長

原

邦

彰

大臣官房審議官（税務担当）【併任解除】【併任解除】【併任解除】【免】【免】

大臣官房審議官（財政制度・財務担当）
併任 内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房
令和３年経済対策世帯給付金等事業企画室審議官 命 内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局審議官 併任 内閣府政策統括官（経済 財政運営担当）付 併任 内閣府本府令和３年経済対策世帯
給付金等事業担当室審議官

池

田

達

雄

消防庁長官

自治財政局長

前

田

一

浩

出

口

和

宏

命

総務省倫理監督官

消防庁倫理監督官

命

消防庁倫理監督官

出 向【内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 自治財政局財政課長
命内閣官房沖縄連絡室室員 命 内閣官房ギャンブル等
依存症対策推進本部事務局審議官 命 内閣官房孤独・孤立対策担当室次長へ】【併任解除】
辞職

総務事務次官

消防庁国民保護・防災部参事官

黒

田

武一郎

消防庁国民保護・ 自治財政局地方債課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感染症対策等地方連携推進室室長代理 併任 内閣官房副長官補付 命
内閣官房ギャンブル等依存症対策推進本部事務局参事官

新

田

一

郎

自治財政局調整課長 併任 自治行政局新型コロナウイ 内閣官房内閣参事官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房気候変
ルス感染症対策等地方連携推進室室長代理【併任 内閣 動対策推進室参事官 併任 環境省大臣官房地域脱炭素事業推進調官房副長官補付 命 内 閣官房全世代型社会保障構築 整官
本部事務局参事官】【併任解除】

近藤貴幸

自治財政局地方債課長 併任解除【命 内閣官房ギャンブ 自治財政局調整課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感染症
ル等依存症対策推進本部事務局参事官】【免】
対策等地方連携推進室室長代理 併任 内閣官房副長官補付 命内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局参事官

神

門

純

一

坂

越

健

一

大臣官房審議官（財政制度・財務担当）【併任 内閣官 地方公共団体金融機構理事
房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房令
和３年経済対策世帯給付金等事業企画室審議官 命 内
閣官房全世代型社会保障構築本部事務局審議官 併任
内閣府政策統括官（経済財政運営担当）付 併任 内閣
府本府令和３年経済対策世帯給付金等事業担当室審議
官】

的

井

宏

樹

大臣官房審議官（公営企業担当）

馬

場

黒

野

平

木

自治財政局財政課長 併任解除【併任防災部参事 官】
【併任解除】【免】

命併任

総務省倫理監督官【令和４年６月 30 日付】
辞 職【京都市副市長へ】

自治財政局公営企業課長【令和４年７月１日付】

自治財政局公営企業課長（～ R4.7.10）

併任

財務省大臣官房付
自治財政局交付税課長 自治財政局交付税課長

自治財政局財務調査課長 併任 自治行政局新型コロナ 岐阜県副知事
ウイルス感染症対策等地方連携推進室室長代理

SUBWAY ◎人事だより

健
嘉

之
省

77

新

旧

氏

名

出 向 併任解除【内閣官房内閣参事官（内閣総務官室） 自治財政局財務調査課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感
命内閣官房皇室典範改正準備室参事官
染症対策等地方連携推進室室長代理
併任 内閣府大臣官房参事官へ】

戸

梶

晃

輔

地方債課課長補佐
併任 財政課復興特別交付税室室員
併任解除

自治財政局公営企業課準公営企業室課長補佐
営企業課課長補佐

神

田

広

貴

公営企業課準公営企業室課長補佐
併任 公営企業課課長補佐

財務省主計局主計官補佐（農林水産第四係主査）

沖

本

佳

祐

大臣官房付

赤

岩

弘

智

犬

丸

併任

自治財政局公【令和４年７月 11 日付】
自治財政局交付税課長出

併任解除

向【環境省大臣官房地域脱炭素事業推進課長へ】併任

自治財政局交付税課

自治財政局公営企業課準公営企業室長
自治財政局地方債課理事官 併任 内閣官房副長官補付
官房ギャンブル等依存症対策推進本部事務局企画官

地方債課課長補佐【併任 内閣官房副長官補付 命 内閣官房ギャンブル
等依存症対策推進本部事務局局員】

自治財政局財務調査課課長補佐

清

水

命

自治財政局公営企業課長

黒

野

清

水

青

山

泰

司

前

田

茂

人

公営企業課準公営企業室長事務取扱

命

内閣

五月女

淳

財政課財政企画官【併任解除】
【免】

有

良

敦

嘉

之

【令和４年８月 15 日付】
調整課理事官【命 内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局局員】【免】

自治財政局地方債課理事官 併任 内閣官房副長官補付
官房ギャンブル等依存症対策推進本部事務局局員

地方債課課長補佐【併任 内閣官房副長官補付 命 内閣官房ギャンブル
等依存症対策推進本部事務局局員】

自治財政局財務調査課課長補佐

辞職【小倉国務大臣秘書官へ】【併任解除】【免】

自治財政局調整課理事官 併任 内閣官房副長官補付
房全世代型社会保障構築本部事務局局員

命

命

内閣

内閣官

敦

【国土交通省の人事異動（抜粋）
】
新

旧

氏

名

【令和４年６月４日付】
出向（外務省在アメリカ合衆国日本国大使館参事官） 鉄道局総務課貨物鉄道政策室長

野

口

透

良

【令和４年６月 16 日付】
大臣官房人事課付

鉄道局国際課長補佐佐々木舞

大臣官房総務課企画専門官

益

本

宇一郎

国土交通事務次官

山

田

邦
直

【令和４年６月 17 日付】
鉄道局総務課貨物鉄道政策室長【令和４年６月 28 日付】
退職

博

国土交通事務次官

国土交通審議官

藤井国土交通審議官

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構副理事長

水

嶋

寺

田

吉

道

辞 職（６月 27 日付）（独立行政法人
施設整備支援機構副理事長）

鉄道建設・運輸 大臣官房公共交通・物流政策審議官

樹智

大臣官房公共交通・物流政策審議官

鉄道局次長

鶴

田

浩

久

鉄道局次長

大臣官房審議官（航空局担当）

平

嶋

隆

司

大臣官房付・即日辞職

中部運輸局長嘉村徹也

中部運輸局長

独立行政法人海技教育機構理事

大

石

英一郎

大臣官房付・即日辞職

中国運輸局長多門

勝

中国運輸局長

内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付）

益

田

大臣官房付・即日辞職

九州運輸局長河原畑

九州運輸局長海上保安庁第五管区海上保安本部長

鈴

木

史

朗

辞

職

良
浩
徹

大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官

島

田

勘

資

大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官

大臣官房総括審議官

宮

澤

康

一

大臣官房審議官（都市局担当）

大臣官房総務課長（兼）大臣官房地方室長

佐々木

俊

一

辞

大臣官房技術審議官（都市局担当）

渡

邉

浩

司

都市局市街地整備課長

菊

池

雅

彦

職

大臣官房技術審議官（都市局担当）

78

新
出

旧

向（内閣府総合海洋政策推進事務局長）

氏

名

観光庁次長

村

田

茂

樹

観光庁次長

自動車局長

秡

川

直

也

総合政策局長

大臣官房長

瓦

林

康

人

大臣官房長

都市局長

宇

野

善

昌

都市局長

大臣官房総括審議官

天

河

宏

文

大臣官房参事官（会計担当）

鉄道局総務課長

木村

鉄道局総務課長（兼）鉄道局都市鉄道政策課長

鉄道局都市鉄道政策課長

金

指

和

彦

辞 職（６月 27 日付）（独立行政法人
施設整備支援機構経理資金部長）

鉄道局施設課環境対策室長

吉

田

賢

司

北陸信越運輸局次長

中

山

泰

宏

北陸信越運輸局次長

運輸安全委員会事務局総務課事故防止分析室長

小

椋

康

裕

出

大臣官房参事官（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構監
督・地域調整担当）

富

田

建

蔵

大臣官房参事官（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構監督・地域調整担当）

航空局総務課企画室長

吉田

総合政策局政策課政策企画官

大臣官房総務課企画官（鉄道局併任）

末

満

章

悟

大臣官房総務課企画官（鉄道局併任）

道路局総務課企画官

松

平

健

輔

大臣官房付

鉄道局都市鉄道政策課駅機能高度化推進企画官

馬

場

裕

子

鉄道建設・運輸

北陸信越運輸局付向（観光庁観光地域振興部観光資源課長）

大誠【令和４年７月１日付】
出

総合政策局政策課長

岡

野

まさ子

大臣官房付

向（運輸安全委員会事務局審議官）

鉄道局鉄道事業課長補佐

水

野

禎

鉄道局鉄道事業課長補佐

航空局航空ネットワーク部国際航空課長補佐

髙

橋

晋

也

総合政策局政策課長

都市局都市計画課長

堤

洋

介

子

都市局都市計画課長

京都市副市長鈴木章一郎

近畿運輸局交通政策部交通企画課長

鉄道局総務課企画室課長補佐

酒

井

大

鉄道局総務課企画室課長補佐

航空局総務課法規係長

亀

谷

匡

哉

鉄道局総務課長

鉄道局総務課長（兼）鉄道局都市鉄道政策課長

金

指

和

彦

鉄道局都市鉄道政策課長

内閣官房内閣参事官（内閣広報室）

角

野

浩

之

退

鉄道局技術企画課専門官

仁

平

達

也

鉄道局技術企画課専門官

公益財団法人鉄道総合技術研究所車両技術研究部主任研究員

石

栗

航太郎

辞

職（６月 30 日付）

職（６月 30 日付）（軽自動車検査協会理事）

斗

鉄道局安全監理官

中

谷

育

夫

鉄道局安全監理官

独立行政法人自動車技術総合機構交通安全環境研究所鉄道認証室主
幹研究員

黒

川

和

浩

辞 職（６月 30 日付）（独立行政法人 自動車技術総合機構交通安全環境研究所鉄道認証室主幹研究員）

鉄道局技術企画課技術開発室長

平

石

正

嗣

鉄道局技術企画課技術開発室長

防衛省沖縄防衛局調達部次長

中

谷

誠

志

九州地方整備局付・即日辞職（６月 30 日付）（福岡市港 鉄道局技術企画課長補佐
湾空港局理事）

早

川

哲

史

鉄道局技術企画課長補佐

港湾局産業港湾課首席国際調整官

金

丸

佳

介

港湾局付・即日辞職

近畿運輸局次長

竹

村

淳

一

近畿運輸局次長

国土技術政策総合研究所管理調整部長

佐野

中国地方整備局広島港湾・空港整備事務所長

鉄道局施設課地下施設安全企画調整官

林

鉄道局施設課地下施設安全企画調整官

鉄道局総務課長補佐

中

山

央

己

鉄道局総務課長補佐

鉄道局施設課長補佐

田

中

佑

輔

鉄道局施設課長補佐

鉄道局安全監理官付専門官

佐々木

大

輔

港湾局技術企画課長

大臣官房参事官（新幹線建設担当）

魚谷

大臣官房参事官（新幹線建設担当）

大臣官房参事官（海外高速鉄道プロジェクト担当）

中

野

智

行

透
雄

介

憲

大臣官房参事官（海外高速鉄道プロジェクト担当）

中国地方整備局港湾空港部長

石

原

出

鉄道局総務課企画室課長補佐

土

平

峰

久

公正取引委員会事務総局審査局管理企画課企画室審査専門官

田

中

裕

士

大臣官房総務課企画官（総合政策局併任）

鉄道局総務課危機管理室長

本

村

龍

平

鉄道局総務課危機管理室課長補佐

大臣官房付

辻

畑

圭

亮

関東運輸局長小瀬達之向（公正取引委員会事務総局官房総務課長補佐）

鉄道局総務課企画室課長補佐洋【令和４年７月８日付】【令和４年７月 16 日付】
大臣官房付・即日辞職

SUBWAY ◎人事だより

79

新

旧

関東運輸局長氏

名

警察庁長官官房審議官（交通局担当）

新

田

慎

二

総合政策局総務課専門官

町

田

徳

之

出 向（内閣府政策統括官（防災担当）付参事官（防災 鉄道局総務課企画室長
計画担当）
）

山

口

博

史

鉄道局総務課企画室長

大臣官房総務課企画官（総合政策局併任）

土

田

宏

道

関東運輸局鉄道部技術・防災第一課付

鉄道局施設課鉄道防災対策室専門官

熊

谷

健

一

大臣官房付（兼）国土交通副大臣秘書官事務取扱

二

瓶

朋

史

【令和４年７月 24 日付】
鉄道局総務課付【令和４年８月１日付】【平成４年８月 12 日付】
鉄道局都市鉄道政策課駅機能高度化推進企画官

役

員

名

簿
（令和４年８月現在）

会

長

髙

島

宗一郎

（福岡市長）

副会長

山

村

明

義

（東京地下鉄（株）代表取締役社長）

〃

武

市

玲

子

（東京都交通局長）

〃

河

井

英

明

（大阪市高速電気軌道（株）代表取締役社長）

〃

根

津

嘉

澄

（東武鉄道（株）代表取締役社長）

専務理事

前

田

隆

平

（一般社団法人 日本地下鉄協会 専務理事）

理

小

林

史

郎

（名古屋市交通事業管理者）

〃

中

田

雅

幸

（札幌市交通事業管理者）

〃

三

村

庄

一

（横浜市交通事業管理者）

〃

北

村

信

幸

（京都市公営企業管理者）

〃

城

南

雅

一

（神戸市交通事業管理者）

〃

重

光

知

明

（福岡市交通事業管理者）

〃

吉

野

博

明

（仙台市交通事業管理者）

〃

鈴

木

均

（東日本旅客鉄道（株）常務執行役員）

〃

立

山

昭

憲

（小田急電鉄（株）常務取締役兼執行役員）

〃

上

村

正

美

（阪急電鉄（株）専務取締役）

〃

松

田

薫

（東葉高速鉄道（株）常務取締役）

〃

森

地

茂

（政策研究大学院大学客員教授）

〃

岸

井

隆

幸

（一般財団法人 計量計画研究所 代表理事）

〃

細

見

邦

雄

（一般社団法人 公営交通事業協会 理事）

〃

奥

村

俊

晃

（一般社団法人 日本民営鉄道協会 常務理事）

池

田

司

郎

（埼玉高速鉄道（株）取締役 鉄道統括部長）

記洙（税理士 郭税理士事務所）

事

監

事
〃

80

郭

SUBWAY 表紙 ロゴマーク ｢ 鉄道開業150th｣ について○1872年10月14日に日本で鉄道が開業し、今年で150年を迎えます。これを記念して、JR グループでは「鉄道開業150年キャンペーン」を実施します。
○ロゴマーク・キャッチコピー
ロゴマークは橋梁を走行する SL をモチーフとしています。鉄道が皆さまの「会おう。」という気持ちをつなぐ架け橋であり続けたいという思いを込めています。

キャッチコピー： 会おう。
○キャンペーン期間
2022年４月１日（金）～2023年３月31日（金）SUBWAY（日本地下鉄協会報第234号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp
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令和４年８月１日現在「SUBWAY」編集委員
南和史

国土交通省鉄道局

谷中恵司

東京都交通局

樋口学

国土交通省都市局

岡部聡

近畿日本鉄道㈱広報部秘書部

川嶋啓介

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会

長谷健太郎

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