令和5年8月25日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2023

第238号

8

●巻頭随想

コロナ禍の環境変化を乗り越え、都営交通の役割を果たし続けるために
東京都交通局長 久我 英男●解説Ⅰ

都市鉄道の混雑率調査の結果についてⅡ「テレワーク人口実態調査」から読み解くテレワークの今後●国のプレスリリースより「鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき姿」を公表します～鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化検討会

最終とりまとめ～●特集「MaaS導入によるサービスの取組み紹介」～お客様の移動の利便性向上の推進～（その１）
東京地下鉄株式会社
東日本旅客鉄道株式会社●特別寄稿
2050年の日本を支える公共交通のあり方に関する提言
一般財団法人運輸総合研究所●海外レポート

世界あちこち探訪記
第98回 トルコの高速鉄道●広報だより令和 ５ 年度マナーキャンペーンの実施について●会員だより地下鉄烏丸線新型車両（20系）が鉄道友の会「2023年ローレル賞」を受賞しました！
本市では初受賞！
！
「2022年度グッドデザイン賞」に続き、ダブル受賞！
！

都営大江戸線上野御徒町駅に「こどもスマイルスポット」を開設しました～赤ちゃんや小さなお子様とのお出かけをサポートするスポットがオープン～
●車両紹介
●沿線散策

大阪市高速電気軌道株式会社
山陽電気鉄道株式会社

中央線400系及び30000A系の概要

暑い夏は、エネルギーの使用が増える季節です。
オフィスでの、省エネの具体的な取り組みをご紹介します。

全オフィスで消費電力の１％を節電すると、毎日、家庭約ℾ⅃万世帯が消費する電力と同程度のエネルギーが削減できます。
エアコン

執務室の冷やしすぎに注意し、無理のない範囲で室内温度を上げましょう。
約 4%※熱中症にご注意ください。

日中の日射を避けるために、ブラインド、カーテン、遮熱フィルム、ひさし、すだれを活用しましょう。

冷凍機の冷水出口温度を高めに設定し、ターボ
冷凍機、ヒートポンプ等の動力を削減しましょう（セントラル式空調の場合）。

使用していないエリア（会議室、休憩室、廊下等）は、空調を停止しましょう。

約

照明

2%

可能な範囲で執務室や店舗エリアの照明を間引
きしましょう（節電効果は照明を半分程度間引きした際の数値）。

13%

4%

約

約

その他

2%

オフィスでは他にも
こんな省エネ対策を行えます

約

使用していないエリア（会議室、休憩室、廊下等）
は、消灯しましょう。
約⇻⇭機器（⇼⇯・コピー機）

3%

長時間離れるときは、
2$機器の電源を切るか、
スタンバイモードにしましょう。

■ 温水洗浄便座
使用状況を確認し、夏は便座や水の温度設定を「切」にしたり、長時間使わないトイレはコンセ
ント自体を抜いたりしま
しょう。

■ 電気ポット自動車

自動車を利用する場合には、エコドラ
イブのすすめを実践してみましょう（ふんわりアクセル、減速時は早めにアクセルを離す、無駄なアイドリング
はしない等）。

温度設定を見直したり、
省エネモードにするなど、設定を確認しましょう。
使わないときには、電源をオフにしましょう。

※「節電効果」は点灯帯（時頃）のオフィスの電力使用量に対する節電効果の概算値で、地域・時間帯による違いを考慮に入れた全国平均の値です。地域・時間帯により節電効果は変動します。

経済産業省では、企業向けに省エネ設備への更新や省エネ診断、家庭向けに高効率給湯器の導入など、省エネ支援を抜本強化しました。
各種施策に関する情報は「省エネポータルサイト」に掲載しています。

省エネポータルサイト

検索

目
巻頭随想

コロナ禍の環境変化を乗り越え、
都営交通の役割を果たし続けるために
東京都交通局長●

解

説

Ⅰ

久我

次

………………………………03

英男………………………………08

都市鉄道の混雑率調査の結果について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課

専門官●

鈴木

政臣

Ⅱ 「テレワーク人口実態調査」から読み解くテレワークの今後 …………11
国土交通省都市局都市政策課都市環境政策室●●

国のプレスリリースより

今 佐和子
辻井 啓喜

「鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき姿」を公表します～鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化検討会
最終とりまとめ～ ………………………………………………………16
国土交通省鉄道局総務課企画室
鉄道局技術企画課

特集「MaaS導入によるサービスの取組み紹介」～お客様の移動の利便性向上の推進～（その１）Ⅰ

東京メトロの大都市型 MaaS「my! 東京 MaaS」の取組みについて～これまでの約３年間を振り返って～ ………………………………18
東京地下鉄株式会社 鉄道本部 ＣＸ・マーケティング部

課長●

上村

淳

Ⅱ JR 東日本の進める MaaS 事業 …………………………………………25
JR 東日本 マーケティング本部 戦略・プラットフォーム部門
MaaS ユニット ユニットリーダー● 山本 敬津

特別寄稿

2050年の日本を支える公共交通のあり方に関する提言………………30
一般財団法人 運輸総合研究所
2050年の日本を支える公共交通のあり方検討チーム

車両紹介

大阪市高速電気軌道株式会社
中央線400系及び30000A 系の概要………………………………………40

大阪市高速電気軌道株式会社 交通事業本部係長（技術開発担当）● 西野 英樹
係長（新造設計担当）● 新村 裕樹

車両部

車両設計課

沿線散策

山陽電車秋のおでかけ
山陽電気鉄道株式会社

海外レポート

鉄道営業部

営業課長●

佐藤

一博

世界あちこち探訪記 ……………………………………………………54
第98回 トルコの高速鉄道
● 秋山

広報だより

…………………………………………………48

芳弘

令和５年度マナーキャンペーンの実施について……………………59（一社）日本地下鉄協会…

コーヒータイム

東京から西へ900km
火の国・熊本で活躍する東京メトロと都営地下鉄の車両
くまモン電車が走る熊本電鉄を訪問 …………………………………63
交通ジャーナリスト● 上里

地下鉄輸送人員統計

夏生

令和４年度の全国地下鉄輸送人員について…………………………67－コロナ禍からの脱却に向けて－（一社）日本地下鉄協会

会員だより

地下鉄烏丸線新型車両（20系）が
鉄道友の会「2023年ローレル賞」を受賞しました！
本市では初受賞！！
「2022年度グッドデザイン賞」に続き、ダブル受賞！！ ……………71
京都市交通局

都営大江戸線上野御徒町駅に「こどもスマイルスポット」を開設しました～赤ちゃんや小さなお子様とのお出かけをサポートする
スポットがオープン～…………………………………………………74

東京都交通局

協会活動リポート
業務報告
人事だより

………………………………………………………………………………78………………82●（一社）日本地下鉄協会 ………………88●（一社）日本地下鉄協会

巻頭随想

コロナ禍の環境変化を乗り越え、
都営交通の役割を果たし続けるために
東京都交通局長

久我 英男

１．はじめに

都営交通の歴史は、明治44（1911）年８月１日、東京市電気局が、路面電車事業と電気供給事業（火力発電事業）を開始したときに遡ります。その後、関東大震災で大きな被害を受けた
市電の応急措置として、大正13（1924）年に乗合バス（市営バス）事業を開始しました。戦後
は、人口の激増等に対応するため、昭和35（1960）年に都営地下鉄浅草線を開業、以降、三田線、新宿線、大江戸線を開業し、交通ネットワークの拡充を図ってきました。このほか、平成20（2008）年開業の新交通事業の「日暮里・舎人ライナー」も営業しております。令和４年度
は都営交通全体で一日平均約295万人のお客様にご利用いただき、また、走行距離は地下鉄で一日約36万 km（地球９周分）、バスは一日約12万 km（地球３周分）となっており、東京の都
市活動や都民生活に欠かせない公共交通機関として重要な役割を担っています。
【令和４年度運輸成績総表】
営業キロ 路線数（km） （路線）
都営地下鉄

乗車料収入【※１】
在席
走行キロ
車両数
年間
一日当たり
（千 km）（両）（百万円） （千円）

乗車人員
年間
（千人）

一日当たり
（人）

109.0

4

1,216

124,902126,830

347,478

818,428

2,242,267

浅 草 線

18.3

1

216

21,88928,222

77,321

219,020600,055

三 田 線

26.5

1

248

24,08527,85676,319200,019547,997

新 宿 線

23.5

1

280

32,08534,316

94,014

236,371647,592

大江戸線

40.7

1

472

46,84336,43699,824

273,889

750,383

都営バス【※２】

765.7

129

1,473

44,181

36,524

100,067

209,329

573,504

東京さくらトラム（都電荒川線）

12.2

1

33

1,475

2,296

6,289

16,98846,541

日暮里・舎人ライナー

9.7

1

100

8,124

5,969

16,35330,77784,320モノレール【※３】

0.3

1

0

0

0

0

0

計

※１
※２
※３
※４

－

－

2,822

－

171,619

470,187【※４】

1,075,522

0【※４】

2,946,633

乗車料収入は、消費税を含んだ金額
都営バスは貸切バスを含む
モノレールは令和元年11月1日から運転休止をしており、本年７月に事業廃止届を提出
乗車料収入及び乗車人員の一日当たりの合計は、各事業の年間数値を365日で除した合計値

SUBWAY ◎巻頭随想

3

２．都営交通を取り巻く事業環境

新型コロナウイルス感染症の影響による乗客数の減少や、物価高騰等による経費の増加等により、都営交通の事業環境は厳しさを増しています。また、コロナ禍による急速なデジタル化
で人々のライフスタイルにも変化が生じ、都心部を主な営業エリアとする都営地下鉄は、他の鉄道事業者に比べて影響が続いています。
さらに、長期的には乗客数の大幅な増加が期待できない中、少子高齢・人口減少社会への対応や各地で頻発する大規模災害を踏まえた対策の強化、東京2020オリンピック・パラリンピッ
ク競技大会を契機としたユニバーサルデザインのまちづくりの推進など、取り組むべき課題が山積しております。
こうした中であっても、中長期的に安定した輸送サービスを提供できるよう、持続可能な経営基盤を確立していかなければなりません。

３．経営計画の推進⑴ 「東京都交通局経営計画2022」
東京都交通局では、令和４年３月に令和４年度を初年度とする３か年の経営計画「東京都交通局経営計画2022」を策定し、「安全・安心の確保」、「質の高いサービスの提供」、「東京の発展への貢献」、「持続可能な経営基盤の確立」の４つの経営方針の下、未来の東京の姿も見据えながら、東京の都市活動と都民生活を支え続けていくため、様々な事業に取り組んでいます。
以下、地下鉄事業を中心に、主な取組についてご紹介します。
⑵

主要事業の概要①

安全・安心の確保◆ホーム事故「０」を目指した取組

 地下鉄駅のホームドア整備について、既に三田線・大江戸線・新宿線で完了しており、現在は残る浅草線について整備を着実に進めています。今年度までに全ての駅での整備が完了する予定です。
◆災害対策等の強化
 近年の気候変動に伴い、集中豪雨等による水害のリスクが高まっていることなどを踏まえ、本年２月に「東京都交通局浸水対策施設整備計画」を策定しました。当計画では、荒川氾濫や高潮が発

浅草線ホームドア

生した際に氾濫水がトンネル内に流入し、地下鉄ネットワークを通じて浸水被害が拡大する状況について、東京地下鉄株式会社と連携してシミュレーションを実施し、その結果をもとに施設整備の方向性や具体的な整備手法、手順等を取りまとめています。
 また、令和６年度までに駅出入口７か所、通風口20か所の対策工事を実施する予定です。
 今後も浸水対策を着実に進め、お客様に安心してご利用いただける、災害に強い都営交通の実現を目指していきます。
◆テロ対策等の強化
 迷惑行為や痴漢等犯罪の未然防止、テロ対策等
セキュリティ強化を図るため、車両の更新にあわせて都営地下鉄等の車内への防犯カメラの設置を進めており、加えて、昨今の他社線での事件を踏
まえ、昨年度から更新前の車両にも新たに設置し4

車内防犯カメラています。
 世界的な半導体不足の影響がある中でも必要な機器の確保に努め、令和６年度までに都営地下鉄全車両への設置完了を目指します。
◆維持管理におけるデジタル活用の推進 デジタル技術の活用による保守管理を目指しています。各駅に設置しているエレベー
ターについて、遠隔点検システムの導入による維持管理の効率化を目指します。
 また、軌道管理のデジタル化として、レールに関する複数の検査を１台で実施可能なレール計測車を導入するとともに、現行のシステムを改修することによりデータを一元的に管理し、レールの交換周期の最適化や効果的な削正につなげます。
②

質の高いサービスの提供◆輸送需要への的確な対応
 三田線について、昨年５月に運行を開始した新型車両6500形は、今までの６両から８両へと輸送力を増強し、現在13編成運行しています。6500形は、低い吊り手と荷棚を採用し、全ての車両にフリースペースを設置するなど、どなたでもご利用しやすいように設計されています。
 また、新宿線については、車両更新にあわせて８両から10両編成にすることで輸送力を増強しており、昨年度までに全編成の10両編成化が完了しました。
◆駅空間の質的向上
 東京地下鉄株式会社等の事業者とも連携を図りながら、乗換駅等でのエレベーター整備を進めています。また、更なる利便性向上を図るため、バリアフリールートの複数化について、駅の構造や周辺状況等を踏まえながら検討を進めます。
 また、高齢者や車いす、ベビーカーをお使いのお客様にも円滑にご利用いただけるよう、
プラットホームと車両床面の段差・隙間の縮小に取り組んでいます。今年度は、三田線三田駅において可動ステップの設置完了を目指しており、令和６年度には、車いす乗降口におけるホーム先端部のかさ上げやくし状ゴムの設置等を行い、三田線での対策完了を目指しています。

三田線6500形③

段差・隙間縮小の取組（イメージ）

東京の発展への貢献◆浅草線のリニューアル・プロジェクト
 浅草線について、古き良き伝統を守りつつも現代的な地下鉄に生まれ変わらせるため、リニューアル・プロジェクトを推進し、東京の魅力向上に貢献します。
 計画期間内の取組としては、
令和６年度までに東銀座駅の改装工事を完了する予定です。
駅構内を改装するにあたっては、路線の統一感を演出しつつ、駅ごとに地域の特色を踏まえ、街並みに合わせた改装を進め、魅力の向上を図ります。
 また、泉岳寺駅では街づくりと一体となった駅の大規模改良を進めています。ホームのSUBWAY ◎巻頭随想5

拡幅やコンコースの拡張を進めるとともに、エレベーターを増設しバリアフリールートを充実させるほか、周辺のまちづくりと連携して歩行者デッキへとつながる導線を確保し、歩行者ネットワークを形成していきます。

街並みに合わせた東銀座駅の改装（イメージ）

泉岳寺駅の大規模改良（イメージ）◆多様な主体との連携による沿線地域活性化
 民間企業や沿線自治体等多様な主体との連携により、都営交通の魅力向上や新たな旅客需要の創出、沿線地域の活性化を図っています。令和４年度は、沿線企業である小学館とコラボし、『小学館版 学習まんが 日本の歴史』の協力のもと「日本の歴史」にゆかりのある都営交通の駅などをめぐるクイズラリー等を開催しました。
 また、新宿線市ヶ谷駅に「都営交通オリジナルショップ」（仮称）を令和６年３月にオープンする予定です。沿線企業とのコラボレーション商品の販売やイベント開催などを通じて、沿線地域の活性化に貢献していきます。

『小学館版 学習まんが
日本の歴史』
クイズラリー ポスター

都営交通オリジナルショップ

開設イメージ◆福祉施策への貢献
 小さなお子様連れのお客様に安心して気兼ねなく電車をご利用いただけるよう、一部車
両に「子育て応援スペース」を設置しています。
『きかんしゃトーマス』、『ぐるんぱのよ
うちえん』、『だるまちゃんとてんぐちゃん』、『だるまちゃんとかみなりちゃん』のデザインに加え、本年２月からは、ミッフィーなどのキャラクターで有名なディック・ブルーナ
氏のイラストで、インクルーシブに配慮し、車いすに乗った女の子「ロッテ」、片耳が垂れているお友達「ダーン」が登場する絵本を題材としたデザインの装飾を施しています。
 また、赤ちゃんや小さなお子様とのお出かけをサポートする拠点として、本年７月、大江戸線上野御徒町駅に「こどもスマイルスポット」を開設しました。スポット内には、授乳室や乳児用液体ミルクなどの育児用品が購入できる自動販売機を設置しているほか、ベビーカーレンタルサービスも提供しています。

6

子育て応援スペース©Mercis bv④

こどもスマイルスポット

持続可能な経営基盤の確立◆関連事業の強化
 当局が所有する不動産を経営資源として最大限活用するとともに、広告事業や構内営業等について、お客様や広告主ニーズの変化を的確に捉えた事業展開を図り、収益力の強化に努めます。
 広告事業では、車両更新にあわせ、車内広告用デジタルサイネージの設置を拡大するとともに、既存の広告媒体につて、販売方法の充実や価値向上策の検討を進めるなど、より魅力的な広告商品の開発に取り組みます。

４．「都営交通の経営に関する有識者会議」の設置

コロナの影響により乗客数が落ち込む中、投資の抑制や経費の縮減等経営改善の取組を進めていますが、電気料金等の物価高騰など、事業を取り巻く環境は厳しさを増しています。
こうした中においても安全・安心のさらなる追求や質の高いサービスの提供、東京の発展への貢献など、首都東京の公共交通機関としての役割を果たしていかなければなりません。
これらの取組を支える持続可能な経営基盤の確立に向けて、幅広い見地から意見・助言を得ながら方策を検討するため、外部の委員で構成する有識者会議を設置しました。
これまでに、第１回「都営交通の現状と課題等」、第２回「都営交通において対応すべき課題」、
第３回「収益力の強化（需要創出と関連事業）」、第４回「都営交通の目指す方向」とそれぞれテーマを設定し、開催してきました。委員の方々からは、これまで、経営全般やバリアフリー、
カーボンニュートラル、新技術の活用等様々な面から多岐にわたりご意見をいただきました。
持続可能な経営基盤を確立するため、幅広い見地から意見・助言を得ながら方策の検討を進めていきます。

５．おわりに新型コロナウイルス感染症の影響により、テレワークの定着が進むなど、人々のライフスタ

イルの変化をもたらしました。コロナの一定程度の収束により、地下鉄における乗客数は段階的に回復していく見通しはあるものの、コロナ禍前の水準に回復することはないと予想されます。
そのような厳しい環境の中であっても、安全・安心の確保を最優先に、より快適で利用しや
すいサービスの提供に向けた取組を推進するとともに、デジタル技術の積極的な活用や、都庁内や沿線自治体等多様な主体と連携した取組等、必要な事業を着実に実施しています。
将来にわたって東京の都市活動や都民生活を支える公共交通機関としての使命を果たしていけるよう、また、これまで以上に都民やお客様へ信頼され、支持される都営交通を目指して、
局一丸となって全力で取り組んでいきます。

SUBWAY ◎巻頭随想

7

解説Ⅰ
都市鉄道の混雑率調査の結果について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課
専門官

１

政臣

％
230

はじめに

：混雑率（％）：輸送力（指数：昭和50年度＝100）：輸送人員（指数：昭和50年度＝100）

221
220

国土交通省では、都市圏の通勤・通学時間帯の混210

雑状況を把握するため、毎年度、都市鉄道の混雑率200の調査を実施しています。本稿では、本年７月14日

190に公表した令和５年度調査（令和４年度実績）の結180

果について紹介します。

170

212
202

160

２

鈴木

150

混雑率調査の概要

183
167
166 165 165 165
164 165 164 163 166 167
164
166
163
166
162 163163 162
162
163
163
162 162 161
161
160
171

171

149

140

本調査の混雑率は、各路線の最混雑区間、最混雑130

時間帯１時間の輸送力と輸送人員から算出したもの120です。令和５年度調査では、主に令和４年10月～11110

月の１日又は複数日の乗車人員データを基に計算し

100

ています。

90

136137133
124
123
122 121 122
127
131
125
123
121
123
121 121 121

123

108
107

また、調査の対象は、三大都市圏及び政令指定都

89
82

市の鉄道路線としており、三大都市圏については、

80

あらかじめ設定した主要区間の混雑率の推移を継続

70
S50 60 H元10 15 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 R元 R2 R3 R481

的に公表しています。

３①

調査結果の概要

図１

東京圏の混雑率等の推移

電 鉄 押 上 線 の 京 成 曳 舟・ 押 上 間 で128 ％（ 前 回93％）、最も減少した区間は京成電鉄本線の大神宮
下・京成船橋間で93％（前回98％）となっています。

東京圏における主要区間の混雑率
東京圏においては、主要区間として31の区間を設②

大阪圏における主要区間の混雑率定しています。今回の調査では、この31区間の平均

大阪圏においては、主要区間として20区間を設定

混雑率は123％となりました。前回調査（令和３年しています。今回の調査では、この20区間の平均混度実績）は108％であり、15ポイント増加する結果

雑率は109％となりました。前回調査（令和３年度となりました。（図１）

実績）は104％であり、５ポイント増加する結果と各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増なりました。（図２）

加したものは29区間、減少したものは２区間となっ各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増ています。また、混雑率が最も増加した区間は京成加したものは15区間、減少したものは５区間となっ

8

％

％

230
：混雑率（％）：輸送力（指数：昭和50年度＝100）：輸送人員（指数：昭和50年度＝100）220：混雑率（％）：輸送力（指数：昭和50年度＝100）：輸送人員（指数：昭和50年度＝100）

220

210
200

230

210

205

199
200

187

190

192

190

180

180

175

168

170

170

160
160

147

150

157

159

155

158 159
146

150

140
130
120
110
100
90

137
130
127
126
124
136
123122124 124125125 126
123132127116 115120125127126124
122
122 122 121 121
122 121
109
115
114
107
103
100

104
103
91

140

139
139

130
120

125

119

117

110
100

159 158
158

137
135

130131
131
127

83

70

118

113
105
108
106

103
100

105
103

105 106
106
102

110
104
88

91

75
61

80

63

60
60
S5060 H元10 15 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 R元 R2 R3 R4

図２

132
131
132
130

90

76 76
80 79 78 76 76 75 75 75

134

118

97

80

165
163
162
161
164
164
162
162
159
161

82

70
S5060 H元10 15 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 R元R2 R3 R4

図３

大阪圏の混雑率等の推移

名古屋圏の混雑率等の推移ています。また、混雑率が最も増加した区間は JR

区間の平均混雑率は111％となりました。前回調査

西 日 本 阪 和 線 の 堺 市・ 天 王 寺 間 で120 ％（ 前 回（令和３年度実績）は99％であり、12ポイント増加90％）、最も減少した区間は近畿日本鉄道京都線のする結果となりました。

向島・桃山御陵前間で106％（前回112％）となっています。

また、混雑率の高い区間の顔ぶれは前回調査とおおむね変動はありませんでした。ただし、東京地下
鉄副都心線要町・池袋間や有楽町線東池袋・護国寺③

名古屋圏における主要区間の混雑率
名古屋圏においては、主要区間として８区間を設間ほか一部の区間の混雑率については、前年度比で20％以上の上昇がみられ、混雑率の高さを並べた順

定しています。今回の調査では、この８区間の平均位においても変化が生じている路線がありました。

混雑率は118％となりました。前回調査（令和３年（図４）度実績）は110％であり、８ポイント増加する結果となりました。（図３）
各区間に着目すると、前回調査と比べ混雑率が増加したものは８区間、減少したものは０区間となっ

４

混雑率についてています。また、混雑率が最も増加した区間は名古都市鉄道の通勤・通学時間帯の混雑率については、

屋市交通局東山線の名古屋・伏見間で130％（前回

深刻な社会問題としてとらえられ、「東京圏におけ120％）となっています。

る今後の都市鉄道のあり方について」（平成28年４月交通政策審議会第198号答申）や先の第一次交通④

都市部の路線における最混雑区間の混雑率

基本計画（平成27年２月閣議決定）においては、ピー

三大都市圏及び政令指定都市の鉄道路線について

ク時における主要31区間（東京圏）の平均混雑率をは、236区間を対象として調査を実施しており、全150％にすること、ピーク時における個別路線の混

SUBWAY ◎解説Ⅰ

9

解説Ⅰ
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図４

混雑率の上昇が20％以上の路線

雑率を180％以下にすることを目標として掲げられ証の上、必要な施策を検討する」としています。昨ております。

年度に続き、今後とも新たな交通基本計画等を踏ま新型コロナウイルスの流行前の令和２年度の都市

え、混雑率の推移をはじめとした鉄道の利用状況を

鉄道の混雑率調査（令和元年度実績）の結果では、十分に検証し、利用者の意識等にも留意しつつ、鉄三大都市圏の主要区間の混雑率（最混雑時間帯１時

道の混雑対策に必要な施策を検討して参りたいと考間の平均）は、東京圏で163％、大阪圏126％、名古

えております。

屋圏で132％となっていました。

最後になりましたが、本調査のとりまとめに当た

しかしながら、新型コロナウイルスの流行に伴い、り、ご協力をいただいた鉄道事業者及び関係者の皆テレワークや時差出勤などの働き方改革をはじめとさまにおかれましては、この場をお借りして厚く御した新しい生活様式が進展する中で、鉄道の混雑率

礼申し上げます。

は大きく減少することとなり、混雑率が以前の高い水準に戻らない状態が２年ほど続いておりましたが、今回の令和５年度調査（令和４年度実績）では、わずかですが増加の結果となりました。

５

おわりに

令和３年５月に閣議決定された新たな交通政策基
本計画では、今後の混雑に対する取組について「都市鉄道等における通勤時間帯等の混雑緩和を促進させるため、ポストコロナ時代の利用状況を十分に検

10

解説Ⅱ
「テレワーク人口実態調査」から読み解く
テレワークの今後
国土交通省都市局都市政策課都市環境政策室

今 佐和子
辻井 啓喜

１

はじめに

国土交通省では、テレワーク関係府省１と連携して、テレワークの普及促進に取り組んでおり、今後の促進策に役立てることを目的として、「テレワー
ク人口実態調査」２を毎年実施している。
調査にあたっては、大西隆東京大学名誉教授、会田和子デロイトトーマツテレワークセンター株式会

図１

社取締役会長、奥敬祐一般社団法人日本テレワーク
協会専務理事、萩原牧子リクルートワークス研究所

勤務地域別テレワーカーの割合事に支障が生じる」が約30％で最大のほか、「テレ調査設計・解析センター長及びテレワーク関係府省

ワーク実施場所の環境が不十分」が約19％であった。

で構成される「テレワーク人口実態調査検討会」に（図２）。

おいて、調査項目、調査内容、調査票の設計及び調査分析結果について検討を行っている。
ここでは、雇用型就業者３について、令和４年度

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10%

30%

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の調査結果を中心に紹介する。

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２ テレワークの普及度合いと実施実態

図２

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テレワークの実施状況

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27.2%

テレワーカーの継続意向等

テレワーク実施希望頻度と現状の実施頻度

４

テレワーカー の割合は、令和３年度と比べ、約テレワーカーのうち、テレワーク継続意向がある
人の今後の実施希望頻度は週５日以上が約26％と最１ポイント減少して、約26％であった。
勤務地域別では、地方都市圏では上昇したものの、も多く、次いで週３日が約22％、週２日が20％と、全体的に減少し、首都圏では、約40％であった。
（図１）。

現状と比較すると実施希望頻度は高く、月１日未満
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
を希望する人はほとんどいなかった。
（図３）
。

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テレワークの継続意向等㞠⏝ᆺ䝔䝺䝽䞊䜹䞊䛾௒ᚋ䛾ᐇ᪋ᕼᮃ㢖ᗘ

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テレワーカーのうち、継続意向がある人の割合は、

前年度から約２ポイント減少して約87％であった。継㞠⏝ᆺ䝔䝺䝽䞊䜹䞊䛾続の意向ありと回答した理由は、「時間の有効活用」が⌧≧䛾ᐇ᪋㢖ᗘ

約40％、次いで、「通勤の負担軽減」が約33％であった。
一方、継続意向なしは約13％で、その理由は、「仕10%㞠⏝ᆺ䝔䝺䝽䞊䜹䞊䛾௒ᚋ䛾ᐇ᪋ᕼᮃ㢖ᗘ15.3%

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図３

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テレワーク実施希望頻度と現状の実施頻度

SUBWAY ◎解説Ⅱ

100%

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80%

11

2.0%
2.0

解説Ⅱ
非テレワーカーがテレワークを実施していない理由
及び今後の実施意向

R3

管理職

R4

非テレワーカー５のうち、テレワークを実施していな

研究職い理由として、「実施したいとは思わない、または、実専門・技術職（技術職）

施する必要がない」が約43％と最も高く、「接客や現地作業が必要」が約37％、次いで、「認められていない」
が約13％であった。
「実施したいとは思わない、または、

R4

専門・技術職（上記以外の専門・技術職）

R4

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R3
R4
R3
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R3

サービス（生活衛生サービス、
介護サービス、接客業ほか）

R4

保安、農林漁業、生産工程・輸送・機械運転・建設・採掘・運搬・清掃・包装等従事者

R4

その他
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19.5%

R3

R3
R4

図６

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60%

R3
R4

営業

認められれば実施したい人は約67％であった。
（図４）
。
30%

R3

販売

められていない」と回答した人のうち、テレワークを

20%

R3

事務職

策として不要」と回答した人が約32％であった他、
「認

10%

R3
R4

専門・技術職（保健医療、社会福祉・法務・経営・金融等
専門職、教員）

実施する必要がない」と回答した人のうち、
「コロナ対

0%

R3
R4

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14.1%

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14.3%

職種別テレワーカーの割合

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18.6%

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44.1%

図４ 非
 テレワーカーがテレワークを実施していない理由
及び今後の実施意向

３ テレワークの実施実態分析

企業規模との関係
勤務先企業規模別のテレワーカーの割合は、企業規模が大きくなるほど高い傾向にあり、昨年度からの減少幅も、企業規模が大きいほど大きく、1,000人
以上の企業で最も大きい約３ポイントの減少であった一方、企業規模が１～19人のテレワーカー割合は、昨年度から約２ポイント上昇となった。
（図７）。

通勤時間との関係
すべての通勤時間において、昨年度からわずかに減少したが、通勤時間が長いほどテレワーカーの割合が高い傾向は昨年度と変わりない。（図５）。

図７４
図５ 通勤時間別テレワーカー割合

勤務先企業規模別テレワーカーの割合

勤務先のテレワーク制度等の導入割合とテレワークに対する方針

勤務先のテレワーク制度等の導入割合
職種との関係
６

勤務先に「テレワーク制度等が導入されている」

職種別 のテレワーカーの割合は、基本的には前と回答した人の割合は前年度から約２ポイント減少

年と同傾向であるが、「営業」の割合が昨年度からして約38％。そのうち、テレワークを実施したこと

約７ポイント減少するなど一部の職種で顕著な変化があると回答した人の割合は、前年度から約１ポイが見られた。（図６）。

ント減少して約60％であった。（図８）。

12テレワーク有無の転居意向
首都圏居住者のテレワーク有無による転居意向については、テレワーカーの方が「転居意向あり」の割合が高く、合計で約39% であり、テレワーカーの方が、転居意向があることが分かった。（図11）。

図８ 制
 度等の有無別のテレワーカー割合及び制度等が導入されている割合

勤務先のテレワークに対する方針
勤務先のテレワークに対する方針として、テレワー
カーと非テレワーカーで、勤務先がテレワークを認めている割合に大差があり、テレワーカーでは勤務先が週１日以上テレワークを認めている割合が約61%に対し、非テレワーカーでは約５%に留まっていた。
（図９）
。

図11

６

転居意向（テレワーカー・非テレワーカー）

ワーケーション・二地域居住の実施・検討状況

首都圏居住者のワーケーション・二地域居住の実施・検討状況については、ワーケーション、二地域
居住のいずれにおいてもテレワーカーの方が実施、検討の割合が高いことが分かった。（図12、図13）。

図９ 勤務先のテレワークに対する方針

５

転居意向とテレワーク有無の転居意向

転居意向
首都圏居住者７の転居意向については「転居意向あり」の割合が約30％であり、転居を「テレワーク

図12

ワーケーションの実施・検討状況をきっかけに、転居する予定や意向がある」と回答した人の割合は約３ % であった。（図10）
。

図13

図10

二地域居住の実施・検討状況

転居意向

SUBWAY ◎解説Ⅱ

13

解説Ⅱ
７ おわりに
今回の調査から、テレワークが一定定着してきていることやその多くが継続してテレワークを実施したいことが明らかになった。
また、
テレワーカーの方が転居や二地域居住、ワー
ケーションを実施・検討する割合が高く、テレワー
クが柔軟な働き方を実現するために有効である可能性が見受けられた。
勤務先に「テレワーク制度等が導入されている」と回答した人の割合は約37％であり、その半数以上がテレワークを実施していることからも、企業でテ
レワーク制度等が更に普及することでテレワーカーの割合は今後も増加していくと考えられる。
また、内閣府が実施した「第６回 新型コロナウ
イルス感染症の影響下における生活意識・行動の変化に関する調査」８で、「働く上で重視するもの」として「テレワークやフレックスタイムなど柔軟な働き方ができること」と回答した割合は、就業者全体
では約17％であったのに対し、テレワーク経験者で図14は約40％となっており、テレワークを経験した人が働く上で重視するもの

柔軟な働き方を重視していることが読み取れる。
（図14）。

コミュニケーション不足という理由のみで働き方に

一方、一部の職種において、テレワーカーの割合

制限をかけてしまうのは限界がある、と筆者は考えが減少したことやテレワークを「コロナ対策としてている。例えば、 集中したいときはテレワーク、不要」と考える人の割合が多いことなど、コロナ禍

議論を深めたいときは出社というように、テレワー

による感染対策として大きく広がったテレワーク

クを働き方の一つの手段としてうまく活用していくは、一部で出社への揺り戻しが見られた。

事が世の中に求められていくだろう。

今後、出社への揺り戻しや企業のテレワークへの

また、逆の面から見ると、テレワークを選択でき

方針転換などが更に進んだ場合、柔軟な働き方を求る労働者が増えている状況において、敢えて出社すめる労働者と企業側の溝が深まっていく可能性が考る（出掛ける）に値するオフィス環境や都市空間、えられる。

移動環境も求められていると言える。時間の使い方

通勤時間とテレワーカーの割合が相関を為すようの質を向上できることが、勤務中／移動中関わらず、に、日々の生活の中で限られた時間をどのように活あらゆる状況で個人の行動選択の判断基準になりつ用するかは労働者にとって非常に重要である。

つあるのでは、と考えている。

今後、人口減少や高齢化が更に進む社会において、労働者は限られた財産であり、出社を前提とした働き方が困難な人の採用や二地域居住・ワーケーショ

調査の詳細・結果
調査の詳細や結果については、ホームページ にンなど、多様な働き方を実現していくために、テレ掲載しているので、併せてご覧頂きたい。

ワークの普及がもたらす影響は図りしれない。

http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/telework_

一方で、テレワークのみではコミュニケーションが乏しいと訴える声も多い。しかし、これだけテレ
ワークという働き方が普及している状況において、

14

index.htm

＜注＞１ 内閣官房、内閣府、デジタル庁、総務省、厚生労働省、経済産業省、国土交通省
２ 調査の詳細や結果については、ホームページでご確認ください。
（http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/
telework_index.htm）
３ 民間会社、官公庁、その他の法人・団体の正社員・職員、及び派遣社員・職員、契約社員・職員、嘱託、パート、アルバイトを本業としていると回答した人。
なお、テレワーク人口実態調査では、雇用型就業者の他、自営業・自由業、及び家庭での内職を本業としていると回答した「自営型就業者」も調査している。
４ 現在の仕事で、これまで、テレワークをしたことがあると回答した人。
５ 現在の仕事で、これまで、テレワークをしたことがないと回答した人。
６ 管理職、研究職、専門・技術職（技術職）、専門・技術職（保健医療、社会福祉・法務・経営・金融等
専門職、教員）、専門・技術職（上記以外の専門・技術職）、事務職、販売、営業、サービス（生活衛生サービス、介護サービス、接客業ほか）、保安、農林漁業、生産工程・輸送・機械運転、建設・採掘・運搬・清掃・包装等従事者、その他
７ 東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県
８ 新型コロナウイルス感染症の影響下における生活
意識・行動の変化に関する調査（https://www5.cao.
go.jp/keizai2/wellbeing/covid/index.html）

SUBWAY ◎解説Ⅱ

15

国のプレスリリースより「鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき姿」
を公表します〜鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化検討会 最終とりまとめ〜
令和５年５月26日
国土交通省鉄道局総務課企画室
鉄道局技術企画課
2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向けて、鉄道分野における CO2 排出削減の取組をこれまで以上に加速化させるため、令和４年３月に有識者・関係者からなる「鉄道分野におけるカーボンニュートラル加速化検討会」を立ち上げ、検討を実施してきました。この度、目標値の設定やロードマップを含む「鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき姿」をとりまとめましたので公表します。

【「鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき

実現するとともに、基幹的かつ身近な交通インフ姿」のポイント】

ラとしてカーボンニュートラル社会を支える。

○○

我が国の鉄道は、世界トップクラスの輸送量をその実現に向け、2030年代に鉄道分野の CO2誇り、他の輸送機関と比較して単位輸送当たり

排出量（2013年度1,177万トン）の実質46％の CO2 排出量が低い環境のトップランナー。まに相当する量（約540万トン）を削減するこ

た、線路や駅など豊富なアセットを有する。

とを目指す。

○

こうした鉄道の特徴を十分に生かして、①

鉄道事業そのものの脱炭素化（鉄道の脱炭素）②

鉄道アセットを活用した脱炭素化（鉄道によ※３つの柱それぞれの取組内容やロードマップなど、詳細については別紙をご覧ください。

る脱炭素）
③

環境優位性のある鉄道利用を通じた脱炭素化（鉄道が支える脱炭素）の３つの柱に沿った取組を推進することにより、2050年に鉄道自体のカーボンニュートラルを16■掲載ページ：
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo̲
fr1̲000071.html

鉄道分野のカーボンニュートラルの目指すべき姿（概要）（１）現状認識
我が国の鉄道の特徴• 我が国の鉄道は、世界トップクラスの旅客輸送量を誇るとともに、分担率も諸外国に比べて大きい• 鉄道は、他の交通機関と比較してエネルギー効率が高く、単位輸送量当たりのCO₂排出量が低い環境のトップランナー
旅客輸送機関の単位輸送量当たりのCO₂排出量（2019年度）

各国の旅客輸送の分担率（2019年度、人キロベース）
鉄道

道路交通

0

その他

日本

30%

63%

7%

イギリス

9%

90%

1%

ドイツ

9%

85%

6%

フランス

11%

87%

2%

アメリカ

1%

84%

15%

50

100
150
（単位：g-CO₂/人キロ）130

自家用乗用車主要輸送機関全体を均して、2030年度における我が国全体や運輸部門の削減目標を当てはめた場合（赤点線）と比べても、現状の鉄道の方が遥かに小さい（出所）日本は鉄道統計年報、自動車輸送統計年報等から、他国は各国公表資料から鉄道局が作成。
※１ 道路交通は自家用乗用車、バス等。その他は航空等。
※２ 国により調査方法や定義が異なる場合がある。

98

航空
57

バス
17

鉄道

54

46%減の場合※１※１※２

４モードの平均6487

35%減の場合※２

2030年度における全体削減目標（2013年度比）
2030年度における運輸部門削減目標（2013年度比）

鉄道分野におけるCO2排出の現状

鉄道のアセット特性• 車両走行に係るCO₂排出量が４分の３程度（約76%）を占めており、これを削減することが最も効果的• 駅舎、車両基地、線路用敷地などの豊富なアセット• 地域の拠点となる鉄道駅• 広域ネットワークを形成する路線網

鉄道事業者のCO₂排出量（2019年度）

イメージ：東急電鉄

鉄道統計年報、エネルギーの使用の合理化等に関する法律に基づく報告等を基に鉄道局で作成

環境ビジョン2030より

鉄道分野のカーボンニュートラルの目指すべき姿（概要）（２）取り組むべき施策の方向性と目指すべき姿
鉄道事業そのものの脱炭素化• 高効率な車両の導入加速化（SiCパワー半導体デバイス搭載車両等）
制御方式

半導体装置
（素材・構造）

消費電力量（従来型との比較）

─

１００％

Ｓｉ
（ＧＴＯ）

約５０％

Ｓｉ
（ＩＧＢＴ）

約３０％（約７０％改善）

ＳｉＣ

約２５％（約７５％改善）

従来型
直流モーターの
抵抗制御等

VVVF型
半導体を用いて電圧と周波数を変化させることで交流モーターを制御（IGBT/MOSFET）

鉄道アセットを活用した脱炭素化
ⅰ太陽光発電等の創エネ• 駅舎や車両基地、線路用敷地等への再エネ発電設備の設置、PPA*事業等により再エネ導入を加速化*PPA：Power Purchase Agreement(電力購入契約)の略称

ⅱ蓄電池の導入による再エネ調整力の確保• 変電所や高架下等への大規模蓄電池の設置により、再エネや回生電力を有効活用するとともに、地域におけるレジリエンスを強化※VVVF：Variable Voltage Variable Frequency（可変電圧・可変周波数）• 車両の減速時に発生する回生電力の活用（回生電力貯蔵装置等）• 蓄電池車両・ディーゼルハイブリッド車両による
非電化区間の実質電化• 非化石ディーゼル燃料の使用、水素を用いた燃料電池鉄道車両等の開発・導入→海外展開の可能性も含め、広く我が国の産業の競争力強化に資する。

ⅲクリーンなエネルギー輸送• 架線等を活用した再エネの送電により、沿線地域のマイ
クログリッド構築や地域間の電力系統整備に貢献• 鉄道駅の地域水素拠点化や鉄道による水素輸送を通じ、水素サプライチェーンの構築に貢献

鉄道の
脱炭素

鉄道による
脱炭素

環境優位性のある鉄道利用を通じた脱炭素化• 環境優位性のある鉄道の利用を一層増大させることを通じて日本全体のカーボンニュートラルに貢献• 鉄道利用によるCO₂排出削減効果の見える化等により、企業や荷主、一般消費者等の行動変容を促す。
• 貨物鉄道については、施設の強靱化
や空き状況のリアルタイムな情報提供、積替ステーションの設置等による輸送力の活用・強化がモーダルシフトを促す上で重要

鉄道が支える
脱炭素

鉄道分野のカーボンニュートラルが目指すべき姿◯ ＜鉄道の脱炭素＞＜鉄道による脱炭素＞＜鉄道が支える脱炭素＞の３つの柱に沿った取組を推進することにより、2050年において、• 運輸部門における環境のトップランナーであり続け、鉄道自体のカーボンニュートラルを実現• 最も基幹的かつ身近な交通インフラ（グリーンレイル）として、カーボンニュートラル社会を支える◯ その実現に向け、３つの柱を総合して、2030年代において、鉄道分野のCO₂排出量（2013年度1,177万t）の実質46％に相当する量（約540万t）を削減することを目指す

SUBWAY ◎国のプレスリリースより

17

特 集 Ⅰ

東京メトロの大都市型MaaS「my! 東京MaaS」の取組みについて～これまでの約３年間を振り返って～
東京地下鉄株式会社

鉄道本部 ＣＸ・マーケティング部

まえがき

課長

上村

淳

る大都市型 MaaS の取組みを「my! 東京 MaaS」として2020年３月に始動した。
始動時の「my! 東京 MaaS 」のキーワードは、「パー

国内で新型コロナウイルス感染症の発生が確認さソナライズド」「リアルタイム」「更なる稠密性（ちゅれてから３年が経過し、東京地下鉄株式会社（以下、

うみつせい）
・連続性の追求」の３点で、モビリティ「当社」）の営業エリアである東京都やその周辺におの枠組みを超えた多様なパートナーとの連携を通いても日常生活は落ち着きを取り戻し、当社が営業

じ、大都市東京に集う一人ひとりにとっての「移動する９路線（銀座線、丸ノ内線、日比谷線、東西線、のしやすさ」や「わたし好みの東京」の実現を目指

千代田線、有楽町線、半蔵門線、南北線及び副都心

して、様々な取組みを実施することとした。（写真線）では、ご利用のお客様の増加が認められるほか、－１）

沿線の観光地を中心に多くの外国人観光客の姿を見かける。
本 稿 で は 当 社 の 大 都 市 型 MaaS 注 １）「my! 東 京
MaaS」に関し、これを実現するための主要なツールであり、新型コロナウイルス感染症が猛威を振るっていた2020年８月にリリースされ、2023年６月
末時点で累計約175万回ダウンロードされているス
マートフォン用のアプリ「東京メトロ my! アプリ」の取組みについて紹介する。
なお、本稿に掲載している写真のほか、一部の内容については、公表時等の情報が含まれていること、
またイメージとして掲載しているものがあるが、特に注釈がなくとも、現在の状況と異なる場合があることにご留意のうえ、お読みいただくようお願いしたい。

ͤࣃ࣮ࢯࢼࣛ࢖ࢬࢻ㸦personalized㸧 ࣭࣭࣭ ୍ேࡦ࡜ࡾ࡟࡜ࡗ࡚᭱㐺࡞ͤ⛻ᐦ㸦ࡕࡹ࠺ࡳࡘ㸧࣭࣭࣭ ࢿࢵࢺ࣮࣡ࢡࡀᐦ࡞ᵝᏊ

写真－１

東京メトロが考える「大都市型 MaaS」（2020年３月の公表時）

具体的な取組みとしては、2020年夏に東京メトロ

１．大都市型 MaaS「my! 東京
MaaS」の始動

アプリをリニューアルし、マルチモーダルな経路検当社では、鉄道、シェアサイクル、タクシー等のサイクルやタクシー、コミュニティバスを含む経路

多様なモビリティやサービスと連携し、東京におけ検索を可能にするほか、2020年度下期以降には、「移18

索機能を実装することにより、鉄道に加え、シェア

特集Ⅰ
動のしやすさの追求（エレベータールート検索）｣「健康応援」「ビジネス加速」「東京を楽しむ」等の取組みを推進し、東京の移動に新たな価値を共創、さらには、これらの取組みにより、多種多様な価値観と文化があふれる東京に集う一人ひとりの移動・ビジ
ネス・生活を支え、都市の活力を高めていくことを方針とした。

２．新アプリ「東京メトロ my!
アプリ」の公開を開始
2020年８月20日には、「my! 東京 MaaS」の一環として、MaaS 機能を実装した新アプリ「東京メト
ロ my! アプリ」を公開した。
公開開始時には、別に当社路線のお客様へのご案

写真－２の２

列車走行位置内を目的とした「東京メトロアプリ」も提供していたが、新しい「東京メトロ my! アプリ」は、これまでのアプリを段階的にリニューアルするもので、鉄道公式アプリとしてニーズの高い、リアルタイムな
運行情報・列車走行位置、各駅情報がより利用しやすくなるようデザインを刷新した。
（写真－２の１・２・３）
リアルタイムな運行情報・列車走行位置、各駅情報など【デザイン刷新】（写真－２）

写真－２の３

各駅情報

また、今後推進する「my! 東京 MaaS」の取組みの第一歩として、新たに鉄道・バス・タクシー・シェ
写真－２の１

リアルタイムな運行情報

アサイクルを含むマルチモーダルな経路検索に対応した。（写真－３）

SUBWAY ◎特集Ⅰ

19

特集Ⅰ

写真－３ マルチモーダルな経路検索

特にタクシーアプリやシェアサイクルサービスと

写真－４ タクシーアプリ・シェアサイクルサービスとの連携

連携し、経路検索の結果を引き継いで各アプリを起動する等、出発地から目的地まで連続性の高いス
ムーズな移動体験を実現した。（写真－４）
さらに、この新しい「東京メトロ my! アプリ」の公開を機に、当時推進していた ｢ 混雑見える化 ｣ の取組みを拡大し、これまで公式ホームページで提供
していた一部区間・駅の混雑状況を「ウィズコロナ」
においてもより安心して快適に地下鉄をご利用いただけるよう、当社の全９路線について、列車内の混雑状況（全区間）、改札口の混雑状況（当社管理駅全駅）を確認できるようにした。（写真－５）

写真－５ 列車内・駅改札口の「混雑見える化」

20

特集Ⅰ
この「東京メトロmy!アプリ」は、「移動のしやすさの追求」「健康応援」「ビジネス加速」「東京を楽しむ」等、多様なパートナーと東京の移動に新たな価値を共創するべく、これらの取組みを通じて、安心で快適な移動・
ビジネス・生活を支え、お客様一人ひとりの “新たな日常” を将来にわたってサポートしていくという目的を掲げて提供を開始したが、公開時点から既存の「東京メトロアプリ」との統合を視野に入れたものであった。
公開後は、2020年12月の東京における「MaaS×健

写真－６

号車ごとのリアルタイム混雑状況の情報発信

康応援」の取組みのスタートとこれに伴う経路検索への「ひと駅歩く検索」機能の追加、「混雑見える化」の視認性の向上等を経て、2021年１月には両アプリの統合がなされ、2011年５月の公開開始以降、累計160
万回ダウンロードされた「東京メトロアプリ」は、名称としてはその役割を終え、以降は「東京メトロmy!
アプリ」としてその機能を引き継ぐこととなった。
写真－７

列車混雑計測システム

３．新型コロナウイルス
感染症への対策⑶ 「経路検索」機能での「混雑を避けるルート」

新型コロナウイルス感染症が長期化することに伴「混雑を避けるルート」の提案機能は、
列車内の「混い「my! 東京 MaaS」においても、様々な施策を実雑見える化」の取組みを拡大するもので、当社全９施することによって対策を講じている。ここではそ路線の混雑状況及び他鉄道路線の混雑状況をもとれらについて紹介する。

に、経路検索時に「混雑を避けるルート」を表示での提供

きるようした。これは安心・安全に電車をご利用い⑴

列車・駅改札口の混雑状況の提供

ただけるよう、「混雑度がより低いルート」がある場

2020年８月の「東京メトロ my! アプリ」公開前も、合にご提案する機能であり、これとあわせてルート

一部区間・駅の混雑状況を公式ホームページに掲出ごとの混雑状況を比較できるよう、経路検索結果へしていたが、ウィズコロナにおいてもより安心しての混雑状況のアイコン表示を開始した。
（写真－８）

快適に地下鉄をご利用いただけるよう、当社の全９路線について、列車内の混雑状況342区間（全区間）、改札口の混雑状況全駅（当社管理駅 全駅）を「東京メトロ my! アプリ」で確認できるようにした。これらは、現在も毎週定期的に更新している。
⑵

車両別のリアルタイム混雑状況確認機能の提供
鉄道業界初のデプスカメラと人工知能（AI）を用いた「列車混雑計測システム」を用いて、2021年

写真－８ 「混雑を避けるルート」の提供

７月14日から「東京メトロ my! アプリ」上で銀座線
及び丸ノ内線の号車ごとのリアルタイム混雑状況の配信を開始した。
その後は順次対応する路線を追加し、2022年９月26日以降は当社の全９路線の配信を実施している。
（写真－６・７）

SUBWAY ◎特集Ⅰ

21

特集Ⅰ
４．新たな「東京メトロ my!
アプリ」の公開⑴ 「東京メトロアプリ」との統合
2021年１月28日には、「東京メトロアプリ」のバー
ジョンアップを実施し、アップデートすると「東京
メトロ my! アプリ」の名称・機能・デザインが継承
され、鉄道・バス・タクシー・シェアサイクルを含むマルチモーダルな経路検索や、列車内・駅改札口の「混雑見える化」などの新機能を利用できるようになった。
またこれに伴い、2020年８月から公開を開始した
当初の「東京メトロ my! アプリ」は一定期間を経過
後にその機能を停止することとなった。（写真－９）
写真－10

②

駅構内ナビゲーション

沿線地域の魅力を紹介する取組み
2021年11月には、沿線地域の魅力を紹介して東京の都市内観光「City Tourism」を楽しんでいただ
くためのページを開設した。（期間限定の取組み）
具体的には、同11月５日から2022年３月末まで、地域のコミュニティと連携した奥浅草エリア（銀座線浅草駅の北側を中心とした地域）を紹介するコン
写真－９

両アプリ統合テンツを掲載し、店舗等を紹介するとともに、コン
テンツ内の地図上に表示されるピンをクリックする⑵

提供するサービスの充実
新型コロナ感染症の影響が継続する中、新たな「東京メトロ my! アプリ」への新機能追加を積極的に行った。そのうちの主要な機能追加について紹介すと、現在地から選択したい交通手段で店舗等までの経路検索ができる機能を有しており、同エリアへのアクセスの向上に貢献した。
今後も連携先とのこのような取組みを通じて、東る。

京に集う人々の活き活きとした毎日に貢献していき※３．
「新型コロナウイルス感染症への対策」で紹たいと考えている。（写真－11）

介した機能はここでは割愛する。
① 「駅構内ナビゲーション」の導入「駅構内ナビゲーション」は、初めての駅でも安心して移動できるよう、駅構内の歩行ルートを平面図と説明文でご案内するもので、2021年３月に機能を追加した。東京メトロ・都営地下鉄の乗換駅を含む23駅を対象にホームから地上出口までの移動に加え、乗換経路も確認できるようにしている。現在は、80駅を対象として公開している。（写真－10）

22

写真－11

沿線地域の魅力を紹介する取組み特集Ⅰ③

その他の機能の向上等
2022年２月には、「駅構内ナビゲーション」機能に、「エレベーターを利用するルート」の案内を新たに追加し、大きなお荷物をお持ちのお客様やベビーカーをご利用のお客様を中心にこれまで以上に快適に移動していただくことが可能となった。
また同３月には、経路検索機能に「遅延を考慮したルート」「エレベーターを利用するルート」の条件を追加した。
これにより出発地点から到着地点のルート検索時に、当社及び都営地下鉄の駅において、エレベーターのみを利用するルートをご案内し、大きなお荷物をお持ちのお客様やベビーカーをご利用のお客様を中心に、円滑に移動していただくことが可能となったほか、当社及び都営地下鉄の列車に遅延が発生している場合、列車ごとに遅延を考慮して、別のルートを

写真－13

東京を「便利に」・東京を「楽しむ」

含めたリアルタイムな検索結果が表示されることにより列車の遅延発生時においても、目的地到着まで

この取組みは、当社の中期経営計画である「東京のルートと正確な到着時刻をご案内し、運行状況に

メトロプラン2024」で掲げる「新たなお出かけ機会

即した移動時間の把握が可能になった。
（写真－12）の創出」を実現するための施策として推進しているものであり、今後も同様の連携によるサービスの拡大に努めていきたい。（写真－14）

写真－12

経路検索機能におけるルートの選択肢

５．モビリティをはじめとした
各種サービスとの連携の強化
2022年９月からは、東京をもっと移動しやすくするため、カーシェアリング、高速バス予約、タク

写真－14 「新たなお出かけ機会の創出」

シーアプリの各モビリティサービスとの連携を強化、また東京において、もっと『楽しく』『便利に』

また、2023年３月からは、経路検索の結果画面に過ごしていただけるよう、異業種で提供される食事

おいて、目的地周辺のスポットや近隣施設とタイ

やアクティビィ体験等の各種サービスとの連携を開アップした当社の企画乗車券を販売する Web サイ

始した。

トを案内するリンクボタンを表示するなど、利用者

その後も順次提携するサービスを追加し、2023年の行先を考慮したリコメンド機能も装備し、更なる６月末時点でモビリティサービスとの連携は８件、「お出かけ機会の創出」に努めている。

異業種サービスとの連携は６件となっている。（写真－13）

SUBWAY ◎特集Ⅰ

23

特集Ⅰ
６．おわりに
ここまで当社の大都市型 MaaS「my! 東京 MaaS」
及びこれを実現するための主要なツールであるス
マートフォン用のアプリ「東京メトロ my! アプリ」の取組みについて紹介してきた。
新型コロナウイルス感染症の鉄道事業に対する影
響は日々緩やかにはなっても、当社線のお客様のご利用状況については、未だコロナ前の水準には遠い状況にある。
このような状況下ではあるものの「東京メトロ
my! アプリ」は、ご利用の機会を着実に増やしており、この勢いを損なうことがないよう引き続き各種情報やツールの提供によって当社線利用の利便性を高めるほか、東京をもっと『楽しく』『便利に』そしてそのための「新たなお出かけ機会の創出」のための更なる機能強化を図るべく、常に検討を進めている。
またホーム画面をはじめとしたユーザーインター
フェイスの改善や認知の向上についても都度必要な施策を実施し、より多くご利用いただけるような取組みを行っている。
一方では、当社のポイントシステムである「メトポ」や「東京の都市内観光（City Tourism）」をより意識した機能やコンテンツの開発、他モビリティとの新たな連携の検討などを通じて、今後も東京の発展に寄与していけるよう進化を続けていきたいと考えている。
【注】
MaaS
MaaS（マース：Mobility as a Service）とは、地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスであり、観光や医療等の目的地における交通以外のサービス等との連携により、移動の利便性向上や地域の課題解決にも資す
る重要な手段となるものです。（国土交通省総合政策局 日本
版 MaaS の推進 Web サイトより）

24

特 集 Ⅱ

JR 東日本の進めるMaaS 事業
JR 東日本

マーケティング本部

MaaS ユニット

１．はじめに戦略・プラットフォーム部門

ユニットリーダー山本敬津

プ ラ ッ ト フ ォ ー ム 」 と い う 当 社 独自のプラットフォームの構築と表現しました。
2019年４月には MaaS の専門部署として技術イノ

当社は2018年７月に発表したグループ経営ビジョ

ベ ー シ ョ ン 推 進 本 部 MaaS 事 業 推 進 部 門 を 設 置、ン「変革2027」において、「シームレスな移動」「ス2020年６月には MaaS・Suica 推進本部と名前を変

トレスフリーな移動」の実現のため、検索・予約・え、本格的な MaaS 事業に取り組んできました。

決済をワンストップで提供する「モビリティ・リン
ケージ・プラットフォーム（MLP）」構想を掲げ、
MaaS 事業に取り組んできました。本稿では、当社が今まで取り組んできた MaaS と今後の目指す方向
性について紹介したいと思います。

２．MaaSに対するこれまでの取組み
当社は MaaS という概念が世に出る前から、直通運転や連絡定期券などといった、当社の各サービス
を他の交通機関、各種サービスと連携する取組みを「変革2027」で示された「モビリティ・リンケージ・プラッ
トフォーム」

行ってきました。その中でも Suica は、今や日本全国の鉄道・バス等で利用可能となり、電子マネーや認証手段としても幅広く利用されており、現在のMaaS の取組みにもつながっています。
そもそも MaaS（=Mobility as ａ Service）という概念は、2016年にフィンランドのヘルシンキで展開されていた「Whim（ウィム）」（鉄道、バス、タ
クシー、レンタカーなどが月額乗り放題となるサービス）が注目されて始まったものです。日本におい「変革2027」で実現する姿ては、移動ニーズに対応して、複数の移動サービス（公共交通等）を最適に組み合わせて、検索・予約・⑴

JR 東日本アプリ

決済等を一括で行うサービス「日本版 MaaS」とし

JR 東日本アプリ（2014年３月リリース）は2019て国土交通省により掲げられました。当社では2018

年に４月に大幅リニューアルし、快適な移動サポー

年 ７ 月 に 発 表 し た グ ル ー プ 経 営 ビ ジ ョ ン「 変 革トをめざし経路検索と運行情報の提供に特化しまし2027」において、「シームレス・ストレスフリーなた。また、鉄道だけでなく、駅情報やグループ内各移動の実現」を掲げ、「モビリティ・リンケージ・サービスとの連携、鉄道利用前後の二次交通との連

SUBWAY ◎特集Ⅱ

25

特集Ⅱ
携を強化することで、当社グループサービスのポー⑵

タルアプリ化を進めています。

RingoPass
2020年１月にはアプリ「RingoPass」をリリース

特に力を入れているのが「リアルタイムデータ」

し、タクシーやシェアサイクルなどの２次交通のワ（遅れを加味した経路検索や在線表示）の活用です。

ンストップサービスとして実証実験を開始しまし

これを当社のみならず、首都圏の鉄道会社の垣根をた。RingoPass は Suica と組み合わせた認証や決済

越えて活用する取り組みを進めています。具体的に機能有しており、様々な新たな取組みにチャレンジ

は、「リアルタイムデータ連携基盤（RT-DIP）」を、しています。具体的には、RingoPass のシェアサイ

首都圏の鉄道会社の動的データ集約プラットフォー

クル利用で Suica を認証に使っているため、定期券

ムとして構築し、鉄道会社間の相互利用のほか、経との組み合わせで割引等を実施（さいたま市内の定路検索会社へのデータ提供も行う取組みです。今ま期保有者にサブスクサービスを提供）しています。

での静的データ（時刻表）をベースにした案内から、
リアルタイムな列車の運行状況をベースとした革新的なサービスが生まれるのではと期待しています。

RingoPass のサービス概要⑶

地域・観光型 MaaS
2019年４月に日本初の観光型 MaaS として、東急

JR 東日本アプリの概要と共同で「IZUKO」をリリースしましたが、それを皮切りに、「デスティネーションキャンペーン
（DC）」に合わせて新潟、群馬、仙台などで地域・観光型 MaaS の実証実験を繰り返してきました。

リアルタイム経路検索

地域・観光型 Maas のエリア拡大

・TOHOKU MaaS
2022年４月には当社として初めての社会実装である「TOHOKU

MaaS」をリリースし、以降は「実証実験」ではなく当社管内で MaaS の面的な拡大を
リアルタイムデータ連携基盤（RT-DIP）の構築と活用図るフェーズに移行しました。TOHOKU MaaSは2021年４月にリリースし、2022年４月からは社会実装・通年サービスとして継続しており、東北６県

26

特集Ⅱ
の MaaS プラットフォームとして社内外で定着しつ

他の事業者や自治体主催（または共催）の地域・観光型MaaS

当社主催の地域・観光型MaaS

つあります。

TOHOKU
MaaS

回遊
軽井沢

地図
情報

行程
管理

ひたちの
くに紀行

旅する
北信濃

伊豆
navi

2021年４～９月に TOHOKU MaaS で運行したオンデマンド交通（一関、角館、弘前、秋保）につい決済ては、地元住民にも好評で、その後も一関での継続、

JaM
id

オンデマンド
予約

エキ
トマ

NEW

観光 …
列車

MaaS

NEW

宿だけ
プラン

ホワイト
レーベル

MaaS

NEW

体験型
コンテンツ

ホワイト
レーベル

MaaS

AI
配車

バス
予約

開発により自社で整備した機能

他社提供のサービス・システムとの接続

共通の機能を標準装備

カスタマイズやオプションなど機能の拡張も可能

軽井沢での開始、角館の再開などを経て、現在は地今後の展開

元仙北市との共同で角館での運行を続けています。

電子
チケット

ホワイト
レーベル

…

【コンテンツの更なる拡充】• 社内外との連携によりTabi-CONNECTのコンテンツを拡充し、プラットフォームとしての価値を向上【支社/現場や社外展開を見据えた改修】• 他事業者や自治体などへのシステム提供も視野に、更なる機能の拡充やUI/UXの改善を図る「Tabi-CONNECT」の基盤整備としての整備を続けています。
・GunMaaS
2022年11月に社会実装した MaeMaaS は、前橋市
TOHOKU MaaS のサービス概要の事業を当社が受注し、MaaS を基軸に、自治体、地域の事業者、当社が一体となって地域の交通の再

TOHOKU MaaS は当社の地域・観光型 MaaS の構築、生活サービスの活性化に取り組んでいます。

集大成として構築しました。2021年４月のリリース

特に、前橋市と一緒に知恵を絞り、Suica とマイナン

以降も、今までの実証実験の結果を踏まえ、地域・バーカード連携施策（前橋市民割引など）は、デジ

観光型 MaaS として必要な機能を取りそろえたサー

タル庁にも高い評価をいただいています。2023年３

ビスとして2021年の下期に再リリースしております。

月からはデジタル田園都市国家構想交付金を活用

この TOHOKU

MaaS を母体として、地域・観し、
群馬版 MaaS「GunMaaS」として拡大しています。

光 型 MaaS の プ ラ ッ ト フ ォ ー ム シ ス テ ム「TabiCONNECT」を稼働開始し、以降の当社の地域・観光型 MaaS は「Tabi-CONNECT」をベースにパッケージ化したものとなっています。これによりコストダウンや工期の短縮が実現され、MaaS の多地域展開が可能になりました。
2022年１月

回遊軽井沢

2022年４月

旅する北信濃2022年10月

ひたちのくに紀行

2022年11月

伊豆 navi「MaeMaaS」から「GunMaaS」へ拡大

地域・観光型 MaaS を展開する重要な方向性は二つあります。一つは「各地域におけるサービスと、それを支える当社各支社・統括センターの DX 推進」、もう一つは「MaaS を基軸とした地域共創（地
域一体となった交通体系・生活サービスの再構築）」です。MaaS の展開において、自治体と JR 東日本のどちらが事業主体になるかは時々で変わり、共催で進めるケースもあります。「Tabi-CONNECT」は、Suica ×マイナンバーカード連携

MaaS サービスの運営主体が必要な機能を自由に選択できるよう、取り扱うコンテンツを拡充し、基盤

SUBWAY ◎特集Ⅱ

27

特集Ⅱ
ビスの結合、収入の分配、データ連携などアライア

・旅する北信濃
当社は、持続的な地域づくりを地域と一緒になっンスにより整理しなければならない事柄のハードルて取組む「伴走型地域づくり」を目指しており、「（営が下がることです。例えばリアルな店舗なら、複数業）統括センター」のような地域に根差した組織、の事業者の窓口にきっぷを買いに行かなければなら社員をその旗振り役としていく方針です。 地域のないのが、スマホであればその場ですぐにできるで方々と、その地域に根差した当社社員（統括セン

しょう。DX を推進することによって今までできなター）が、手を取り合って DX 推進と地方創生に取かったような企業間連携や、モビリティ連携ができ組むことが持続的な地域づくりには不可欠だと考えるようになるのです。
我々の取組みの目指すべき連携は、まず足元ではています。
旅する北信濃では長野営業統括センターが中心とJR 東日本グループの各種サービスの連携です。現なり、周辺自治体の支援を得ながら取り組んでいます。

在 MaaS ユニットで提供している JR 東日本アプリ、
RingoPass、地域・観光型 MaaS というプロダクトがありますが、その間の連携だけでなく、モバイル
Suica や JRE POINT、えきねっと、各種決済サー
ビス（ビューカードや JRE BANK 等）、JRE MALL
等当社グループが進めている様々なサービスを利用者目線でコネクトしていくという取り組みが必要であると考えています。ID や会員組織など、総花的にサービスを展開するとかえってわかりづらくなる「旅する北信濃」サービス概要という課題もありますが、利用者にカスタマイズしたポータル機能などを検討していくことで解決していくことができると考えています。

ゆにっと

JR 東日本グループが取り組む「伴走型地域づくり」

３．今後の展望

JR 東日本の MaaS 体系

並行して、MaaS の本懐でもある他社とのアライ
アンスは、当社の MaaS プラットフォームを軸に、日本における MaaS（日本版 MaaS）とは「移動ニー社外連携を進めます。都市・生活シーンでの MaaSズに対応して、複数の移動サービス（公共交通等）

サ ー ビ ス の 主 力 は JR 東 日 本 ア プ リ と RingoPass、を最適に組み合わせて、検索・予約・決済等を一括

これに Suica や各種当社サービスを組み合わせて提で行うサービス」であり、これを簡単に言うと「連供していきます。

携＝アライアンス」を広げるということです。ですMaaS に限らず、当社グループは、生活のあらゆ

が、MaaS の取組みを単に掲げても各社がアライアる場面に顧客接点を持つ幅広いサービスを展開してンスに合意できるわけではありません。そこで重要います。これらのサービスを「ワンストップ化」し、になるのがデジタル化（DX ＝デジタルトランス「JRE 生活圏」構築を目指します。

フォーメーション）です。デジタル化の恩恵は、サー28

MaaS は手段でしかなく、MaaS の先にあるもの

特集Ⅱが大事です。出発から目的地まで、シームレス・ス
トレスフリーな移動の実現、それによる利用者利便の向上、地域の活性化や地方創生がゴールであると考えています。
MaaS が流行語になり、様々なところで「実証実験」が繰り返されていましたが、それから数年が経
ち、MaaS をどのように社会実装していくのかが当社のみならず、官公庁、各種事業者の共通の課題となって来ました。当社は当社グループの持つ経営資
源やグループの総合力を生かしながら、当社サービ
スをブラッシュアップするとともに、地域社会の持続的成長にも寄与していきたいと思っています。そのためにも MaaS を基軸に、様々なステークホル
ダーとの連携を強化していきます。

SUBWAY ◎特集Ⅱ29

特 別 寄 稿

2050年の日本を支える
公共交通のあり方に関する提言
一般財団法人 運輸総合研究所
2050年の日本を支える公共交通のあり方検討チーム

１．はじめに3,841万人、生産年齢人口は5,275万人、若年人口は1,077万人の少子高齢化社会となる。一方、在留外国人は増加傾向が続き、新型コロナウイルス感染症

日本では、人口減少、少子高齢化などにより、社

流行前の2019年には、293万に達し在留外国人割合

会環境は長期的に大きく変化することが想定され、は2.32％と過去最高となったことも鑑みると、高度国を支える基盤の一つである公共交通が抱える課題

外国人材の受入れの増加によりその割合が更に増加

もより多様化・複雑化することが従来からも論じらする可能性もある。

れてきた。しかし、このような中、近年では新型コロ

地域別にみると、2050年には全国の約半数の有人

ナウイルス感染症の流行を起因として、本来長期的メッシュ（人が現在居住している地域）で人口が50％に出現することが考えられていたテレワークの進展

以上減少、約２割が無居住化となる。自治体数でみや公共交通利用者の減少が目の前の事象として現れると、１万人未満の自治体が増加（割合が2020年のており、長期的な視点で様々な備えをしておくことの30％から2045年には41％に増加）し、他の人口規模

重要性がより高まっている。一方、日本の公共交通の自治体はおおむね減少する。大幅な人口減少が進については、５年程度をターゲットとした交通政策

む地域では、インフラや公共サービスの維持が困難と基本計画が存在するものの、より長期をターゲットとなり、公共交通については大都市中心部などを除きした計画・指針が存在していないのが現状である。

料金収入に基づく収入のみでは成立しなくなる。

そこで、運輸総合研究所においては、長期的な視このような状況から、コンパクトシティ化や集落点から、2050年をターゲットとして、日本の社会のの再編が進み、現在より集約して人が居住し、地域変化や目指すべき社会の姿を想定し、日本を支える構造がよりコンパクト化するなど生活圏の再構築が

公共交通のあり方とともに、その具体化に必要な施進行する。

策や検討の方向性等を示すべく調査研究を行い、今回その成果を踏まえ、本提言をとりまとめた。

誰もが自由で快適な生活をできる環境を特に求めるＺ世代以降の価値観などを背景として、ウェル
ビーイングな社会の実現に向けて世の中は動く。ま２．2050年の日本、社会はどう変
わる？
日本の人口は減少を続け、2050年には10,192万人

た、社会の基盤である交通は、派生需要である移動手段としての役割を有するだけでなく多面的な価値を有しており、ウェルビーイングな社会に向けて多面的な価値がより重視される。

となり、1960年代と同水準となる。ただし、1960年

デジタル化が進展することで、テレワークなど業

代（生産年齢人口率68%、高齢人口６％程度）とは務系をはじめとして観光や娯楽等、様々な人々の活異なり、年齢階層別でみると、2050年に高齢人口は動のオンライン化が進む。一方、対面交流から得ら

30

特 別 寄 稿
日本の将来人口構造の変化
（万人）

実績値

（％）

推計値

14000

80.0

総人口
68

12000

68.9

64.1
59.6

61.2

10000
8,411
0

9,008
2

9,430
0

9,921
0

10,4670

67.7
11,194
5

11,706
7
67.4

12,105
4
68.2
2,603

2,751
2,722

2,515

12,557 12,693 12,777 12,806 12,709 12,614 12,550
12,25448
98
23
13
11,913
68.1
11,522
1,752 1,680 1,595 1,503 1,478
69.5
69.7
1,847
11,092
1,407
2,001
66.1
1,321
60.9
2,249
10,642
59.5
59.4
63.8
1,246
58.5
57.7
10,192
1,194
56.4
9,744
1,138
53.9
1,077
52.5
1,012

12,361
33

51.8

2,553

8000
2,979

8,716
35.4

30.1

6,744

24.0

6,047
5,017

5.3

8,103

951

8,808
51.4

50.0
898

7,735

15.9

6.3

5.7

7.1

7.9

309
107

338
139

376
164

434
189

516
224

602
284

1950年

1955年

1960年

1965年

1970年

1975年

75歳以上

65～74歳

9.1

699

10.3

776

28.6

28.9

1,742

1,754

7,170

30

6,875
31.2

6,494

5,978

32.8
35.3

37.7

38

5,275

5,028

40.0

5,584
36.8

38.1
4,793

38.4
4,529

30.0

20.2
18.2

23.5

7,450

23

21.5
24.3

7,509

26.6

7,883

5,517

2000
4.9

8,409

8,251
7,581
7,212

4000

8,622

8,590

33.4
25.7

0

60.0
9,284
51.6

2,843
3,012

6000

51.6

70.0

17.4
14.6

12.1

1,109

366

471

597

717
136

1980年

1985年

1990年

1995年

15～64歳

1,301
900
169

1,497

1,428

1,522

1,681

1,643

1,424

1,258

1,154

1,133

10.7
2,277

10.6
2,417

10.4
2,446

10.2
2,387

10.2
2,248

1,407

1,517

12.6

11.9

11.8

11.5

11.1

10.8

10.8

1,867

2,288

1,627

2,180

2,260

2,239

1,407

1,860

1,160
201

289

276

213

2000年 2005年 2010年

0～14歳

図

13.1
1,752

14.6
892

20.0
13.7

不詳

223
2015年

2020年 2021年

在留外国人

10.0

0.0
2025年 2030年 2035年 2040年 2045年 2050年 2055年 2060年 2065年

0-14歳割合

15-64歳割合

65歳以上割合

日本の将来人口構造の変化

出典）内閣府「令和４年版高齢社会白書」及び法務省「在留外国人統計」より運輸総研作成

注）国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口（平成30（2018）年推計）」、総務省「国勢調査」より国土政策局作成

図

人口増減割合別の地点数（１ km メッシュベース）出典）国土交通省国土審議会第13回計画部会配布資料
「資料２－
２我が国国土が直面するリスクと構造的な変化（参考資料）」れる非言語情報が、新たなイノベーションの創出や生活の質（QOL）の向上には重要であることから、
オンライン化と対面交流は共存することとなる。
アジア、アフリカ等の地域では人口増加が続き、都市の発展も著しく、2050年には欧州諸国と肩を並べる存在となっている。
気候変動の影響により自然災害が激甚化・頻発化

注）国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口（平成30（2018）年推計）」、総務省「国勢調査」より国土政策局作成

図市区町村人口規模別（各時点）の自治体数出典）国土交通省国土審議会第13回計画部会配布資料「資料２－２我が国国土が直面するリスクと構造的な変化（参考資料）」

するとともに、首都直下地震や南海トラフ地震等の巨大地震・津波や大規模火山噴火等の広域的な大災れるおそれがある。

害について、発生リスクが高まるだけでなく、既にまた、グローバル化の一層の進展による新たなパ発生している可能性もある。また、全国的にインフンデミックリスクの拡大や、脱炭素化に必要な非化

ラの老朽化が進み耐用年数を超えるものが大半とな

石エネルギーやレアメタル資源の需給ひっ迫、安全り、メンテナンス人材の減少もあり、適切な維持管

保障上の脅威の拡大など、大きな危機的要素が日本

理・更新が行われないと安全・安心な生活が脅かさには迫っている。

SUBWAY ◎特別寄稿31

３．2050年の日本、どんな社会を目指すべき？
○多様な価値観を包括しているウェルビーイングなの国際的プレゼンスの発揮を目指すべきである。
○新技術の進展により生活・産業が劇的に変化しているイノベーティブな社会
自動運転等の新技術を、安全等に関する社会的受社会容性も確保しつつ、技術の進展状況に応じて適切に

インクルーシブな社会では、個々の QOL がより活用し、DXや新たなモビリティの導入等も進め、効重要視される。週休３日やワーケーション・ブレ

率化や安全性の向上、環境改善等といった生活・産ジャー（出張＋観光）などの多様な働き方、ライフ業における劇的なイノベーションを目指すべきである。

スタイルに応じた多様な住まい方、生活の質を高める多様な観光の実現など、誰もが各々の QOL を高めウェルビーイングな生活を送ることができる社会を目指すべきである。

４．2050年の日本を支える公共交通のあり方○災害の激甚化等にも対応している安全・安心な社会

2050年、社会環境が大きく変化する中で目指すべ

首都直下地震や南海トラフ地震などといった大災き社会を実現するに当たり、国を支える基盤の一つ

害や、インフラの老朽化、新たなパンデミックの発である公共交通が抱える課題は様々であるが、今回生リスクの拡大など様々な危機的要素が存在していは「生活」「安全・環境」「国土・国力」という日本る中、激甚化する災害にも強く高いレジリエンスなの社会の３つの軸を踏まえ、これらを支える公共交

国土を形成し、効率的な維持管理・更新による持続通の９つのあり方を提案する。

可能なインフラを実現すること等により、安全・安
心な環境を目指すべきである。
○戦略的にカーボンニュートラルを達成しているグリーンな社会
輸送機器の脱炭素技術の開発だけでなく、電源やあり方①

全ての人々が自由で快適に移動できる交通サービスの提供～公共交通を通じて誰もが豊かな生活を送れる社会を実現する～

燃料を含むライフサイクル全体を意識した取組や、人々や活動の多様化が進む中、誰もが豊かな生活

電源構成や新たなエネルギー源の確保などといったを送ることができる社会を実現するために、子ども問題の解決、効率的なエネルギー利用などを進め、や妊婦、高齢者、障がい者、多様な国籍・ジェンダー

戦略的に CO2排出量実質０（ゼロ）の達成を目指すを有する者等全ての人々が自由に快適に移動できるべきである。

交通サービスを提供し、潜在的なニーズも含めた活○地域構造の再構築と地域連携により経済が活性化

動の機会へのスムーズなアクセスの確保により生活している社会の質（QOL）の向上を実現、さらには地域の活力

人口減少化及び少子高齢化社会においても持続的の増進を図る。

な地域社会を実現するため、コンパクトシティ化や集落の再編等の地域構造の再構築が進行する中、地Ⅰ．全ての人々が安全・安心かつ自由で快適に移動できる交通サービスの提供

域同士・拠点地同士の交流の促進や、リニア開業に人々の価値観や活動の変化に伴い利用者やニーズより形成されるスーパー・メガリージョンとの積極の多様化が進む中、様々なモビリティやサービスを的な連携により、地域経済のさらなる活性化を目指

用いて自由で快適に移動できるサービスを提供するすべきである。

ことで、潜在的なニーズも含めた活動の機会へのス○海外の活力を取り込み国際的プレゼンスを発揮しムーズなアクセスの確保により生活の質（QOL）ているグローバルな社会の向上を実現する。

発展が著しいアジア圏を中心とした海外の活力

Ⅱ．ニーズに合わせ様々なモードを連携させた交通を、各地方と多くの海外の都市とが直接つながるこ

サービスの提供とにより日本全体で取り込むとともに、大都市にお様々なモードがシームレスに連携した交通サービ

いても積極的な投資により世界をリードするまちづスが提供されることで、より柔軟なニーズへの対応

くりを進めることで、日本経済全体の底上げと日本を実現する。

32

特 別 寄 稿
2050年の日本を支える公共交通の９つのあり方
全ての人々が自由で快適に移動できる交通サ ビスの提供
全ての人々が自由で快適に移動できる交通サービスの提供① ～公共交通を通じて誰もが豊かな生活を送れる社会を実現する～
あらゆ
あらゆる関係者の連携による地域交通サービスの実現② ～世界に先んじて人口減少・少子高齢化に対応し地域の持続性を向上する
る～

生活～全ての人々の質の高い生活の実現～

災害・老朽化に対応した安全・安心に利用できる交通の実現③ ～ハード・ソフト両面の強靭化により大災害時でも日常生活を早期に取り戻す～
ライフサイクルやモード連携
ライフサイクルやモード連携を意識した交通の脱炭素化の実現
連携を
を意識
意識した
た交通の脱炭素化の実現④ ～戦略的な運輸部門の脱炭素化によりり日本全体ののカーボンニュートラルを牽引する～世界をリードする最先端の大都市交通の実現⑤ ～大都市の公共交通への積極的な投資により国際競争力を高める～
国土を支える幹線交通ネットワークの機能向上・再構築
再構築⑥ 国土を支える幹線交通ネットワークの機能向上～～リニア中央新幹線がもたらす国土構造の変革とその効果を交通ネットワークで波及させる～
国際交流を促進する交通ネットワークの充実⑦ ～海外とダイレクトにつながり世界の経済成長のダイナミズムを取り込む～

国土・国力

安全・環境

～社会的ニーズへの対応～ ～我が国の成長と活力の源泉～

観光を支える交通サ ビス
観光を支える交通サービスの展開
ビスの展開⑧ ～国内・国際観光の活性化によりり国の活力を引き出しし国民の生活を豊かにする～

公共交通

イノベーションによる交通サ ビスの革新
イノベーションによる交通サービスの革新⑨ ～交通産業の生産性を向上させ、新たな価値を創造する～図

2050年の日本を支える３つの軸と９つの公共交通のあり方の位置づけのイメージ

Ⅲ．公共交通の持つ多面的価値を踏まえた交通サー
ビスの提供

くり等の多面的な価値を有しており、これらを踏まえた交通サービスの提供により人々のより質の高い

公共交通は、社会参加の促進や、回遊性向上によ生活を実現する。

るまちの活性化、環境負荷の軽減、「健幸都市」づ

図

公共交通の持つ多面的な価値出典）西村和記 , 土井勉 , 喜多秀行：社会全体の支出抑制効果から見る公共交通が生み出す価値 , 土木学会論文Ｄ
3,Vol70,No.5,I809-818,2014を基に運輸総研作成

SUBWAY ◎特別寄稿33

あり方② あ らゆる関係者の連携による地域交通

Ⅳ．望ましいサービス水準を踏まえた適切なモード
や民間能力を活かしつつ持続可能性が高まる運

サービスの実現

営方式の実現～世界に先んじて人口減少・少子高齢化に対応し地域の持続性を向上する～

地域の実情に応じた望ましいサービス水準に応じ世界に先んじて高齢化、人口減少に対応し、市区て、適切な運営方式を選択しつつ、必ずしも従来の町村を超えた生活圏単位での地域において、地域交

モードにとらわれず柔軟な形で、効率的な交通サー

通のあらゆる関係者の協働の下、地域の実情に応じビスを提供する。

て望ましい交通サービス水準を設定すること等によⅤ．公共交通に係る人材確保及びノウハウの活用の推進

り地域の持続可能性を向上する。
Ⅰ．公共交通の多面的価値を理解し、地域交通のあ

公共交通に直接携わる人材だけでなく、官民におらゆる関係者が協働しそれぞれ適切な役割を果ける交通の専門家や、公共交通と一体的にまちづく

たし望ましい公共交通サービスを実現

り・地域づくりマネジメントをする人材の育成・確

2050年は、現在よりもさらに多くの地域で交通保を行い、それぞれのノウハウの活用を推進する。

サービスの維持は困難となる。地域構造の再構築がⅥ．公共交通に対する財源の充実・適切な費用負担の実現求められる中、市区町村を超えた生活圏単位で地域を考え、交通事業者だけでなく住民・事業所（目的交通の多面的価値による様々な主体の受益を考慮

地側の商業施設、学校、病院等）
・自治体・国等といっし、公共交通サービスの維持向上に向けた財源の確

た地域交通のあらゆる関係者で協働して実情に応じ保や適切な費用負担を実現する。

た交通サービスを考え実現する。
Ⅱ．公共交通に対する地域のあらゆる関係者の意識改革とそれを促す環境の実現
現在、交通サービスの提供は多くの地域で交通事業者に委ねられている。交通サービスは地域のあらゆる関係者で創り上げるものという意識を関係者全員が持つような環境を醸成する。

図 ル＝ド＝フランス都市圏における交通財源と支出のイ
内訳（2020）

出典）Observatoire de la Île de France Mobilité ｓを基に運輸総
研作成

あり方③

災害・老朽化に対応した安全・安心に利用できる交通の実現～ハード・ソフト両面の強靭化により大災害時でも図 域のあらゆる関係者で地域交通サービスを創り上げ地るイメージ

出典）運輸総研作成

日常生活を早期に取り戻す～あらゆる災害に対して可能な限り被災状況を事前に想定し、それを考慮した強靭化や各段階ごとに応じた事前計画の策定により、災害後もいずれかの交

Ⅲ．公共交通と一体的なまちづくり・地域づくりの推進
コンパクトシティ化や、集落の再編といった地域

通モードでの移動を可能にし、人々の日常生活を早期に取り戻す。また、適切な老朽化対策や強靭化等の事前対策を行うことで、日常的に安全・安心に公構造の再構築と公共交通の整備や再編を一体で考共交通を利用することができる。

え、市区町村を超えた生活圏単位でのまちづくり・

Ⅰ．交通施設等の被災状況や影響範囲を適切に想定

地域づくりを推進する。

した対策の推進
構造物や設備、車両や機体の被災だけでなく、電源や運転手等の従事者も含めて起こりうる被害パ
ターンを可能な限り多数想定して影響範囲を適切に34

特 別 寄 稿
把握した上で対策を講じる。

あり方④

ライフサイクルやモード連携を意識した
交通の脱炭素化の実現

Ⅱ．被災状況を考慮した構造物や設備の強靭化の推進想定された被災状況や影響範囲を考慮して災害対～戦 略的な運輸部門の脱炭素化により日本全体の策工事を推進することに加え、地方幹線鉄道などのカーボンニュートラルを牽引する～

改良工事も進める。

ライフサイクル全体での脱炭素が標準装備されたⅢ．復旧 ･ 復興の段階ごとの計画の策定の推進

交通と、これによる適切なモード分担を実現し、カー被災後の復旧・復興対応に向けた計画や事前のコ

ボンニュートラルを牽引するとともに、適切なモーンセンサスづくりを推進する。その際には、市区町

ド分担を実現するための社会的合意を得られやすく村の枠を超えた広域的な対応やビルドバックベター

するように、公共交通のサービス水準を向上させ、を意識した改良復旧や代替交通機関への転換も考慮

自家用車への過度な依存からの転換を図る。

する必要がある。

Ⅰ．他部門との連携も含む、運輸部門全体・各部門のライフサイクル全体としての脱炭素技術の開Ⅳ．地域の被災と広域の被災を考慮した上での統合

発・導入の戦略的実現

的な計画策定及び体制の実現
交通施設や地域での被災、広域的な範囲での被災

2050年のカーボンニュートラルに向け、特に国際の状況に合わせた事前避難、一次避難、二次避難と的枠組のない国内交通分野において、日本として、段階に応じた避難計画を策定しておくことで被災時

鉄道車両、船舶等の適切な更新時期も考慮しつつ、の被害を最小限度に留める。事前の強靭化や災害時速やかに運輸部門全体の明確な脱炭素戦略の打ち出の避難、災害後の復旧・復興を踏まえ、地域の被災・しが重要である。その上で、国際基準の策定・国際地域をまたいだ広域の被災を考慮した統合的な計画

標準化活動への積極的な参加も含め、各モードの脱を事前に策定し、それを実現する体制を構築する。

炭素に必要なコア技術の重点的な開発等を、電力シ

Ⅴ．大規模災害被災時に廃線のおそれのある地域鉄

ステムとの連携や運輸部門の全体最適を考慮した電道等の復旧を可能とする体制の実現
大規模災害後に地域に適した水準での交通モード

源、燃料の転換、必要な社会インフラ整備（充電ス
ポット等）とあわせて行う必要がある。

や最適ルートで再生する事前計画や、TEC-FORCEのような役割を果たす組織や災害保険により資金・人
材面でサポートする体制を整備し、復旧を可能にする。

ԏԤԏԢԡӡइኑேణଲᇀ༶ӢԏԏԎӡ‫ףؠ؂ם‬՛୲ጴँ౪፭ӢԑԒԑჍഞፘՒ‫ףؠ؂ם‬՛൯ᅉፘ֭
ኬᅮ֭੢ዛՔᇀ༶

इኑேॆ॒ಛ၌ೆ‫ؖ‬՛‫נ‬՛ԏԤӷԏԣԢӡჍഞፘ೘ࢂӢჍഞᎲமႚӡ‫ן‬՛‫ب؜׬פ‬Ӣ੡஽ශೆᄦპᇓઍ֭ԍԞӼჍഞፘਊฑ
ᎃअ֩ԩԏԥ‫בؠ׼ؗ‬࿓੝֖Ւ‫؛‬՛‫׫‬՛֋ԩԏԥ‫ב‬ოփ‫׊֩֎֘׃‬ಛ၌ೆ‫ؖ‬՛‫נ‬՛ԏԣԎӡ‫ףؠ؂ם‬՛डฯ౪፭ӢԡԏԎӡ௺‫؂ם‬౪፭Ӣ௺‫؂ם‬Ւ؅‫ןי‬Ւ෯ຍ့֭ጦዿ້ු

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ӡጦᇬต୶එӢ୰੢୪ྫྷՔಛ࿼ೆՔညᇶ

։ઞ

図

ႭፍՔဃ፛
੝੉ಈ઄ೄ Ԍ༉໼Ⴍፍ‫بי‬؊‫؞‬ਊ໋ഊဃՔഊ࿴‫بי‬؊‫؞‬‫؃ؗ‬Ք‫ת‬՛؈‫့׮‬EU における自動車ユーザーの行動変容を促すインセン
ティブ構造出典）運輸総研作成

図 鉄道版 TEC-FORCE のイメージ

出典）運輸総研 第52回研究報告会 「欧州の交通運輸分野のカー
ボンニュートラル政策の調査研究（共同研究）の中間報告」

Ⅵ．老朽化に伴う事故や異常気象、
テロやパンデミッ

Ⅱ．脱炭素を実現した上での効率的なエネルギー利ク等といった事態に対する適切な対応の実現

用の促進

老朽化が進むインフラに対して、DX 化などによ

単に各交通モードの脱炭素化を進めるだけでな

り適切な維持・更新を実現し健全なインフラを確保

く、輸送時のエネルギーの効率的な利用も重要であするほか、サイバー攻撃等も含めたテロ対策やパンる。また、併せて交通基盤を活用したエネルギーの

デミックの対応等、利用者が日常的に安全・安心に

地産地消などを推進する必要がある。

公共交通を利用できる環境を整備する。

SUBWAY ◎特別寄稿35

Ⅲ．統合的観点を踏まえた適切なモード分担への誘導
カーボンニュートラル達成のためには、エネル
ギー効率以外の要素も含め、適切なモード分担を実現することが重要であり、カーボンプライシング制
度設計にあたっても考慮する必要がある。
あり方⑤

世界をリードする最先端の大都市交通の実現～大都市の公共交通への積極的な投資により国際競争力を高める～
地域を先導する大都市交通ネットワークへの積極的な投資により、日本の国際競争力を高め、さらに総合生活産業としての日本独自の鉄道ビジネスモデ

図ルを強みとして海外にも貢献する。

出典）運輸総研作成

Ⅰ．大都市の公共交通への継続的な投資により、速達性のみならず付加価値も加味したモビリ
ティ、ネットワークの高度化を実現

 治体等と協業し、鉄道会社が沿線活性化を先導する
自イメージ

Ⅲ．日本の公共交通が主役の総合生活産業の積極的な海外展開による海外のまちづくりへの貢献

世界では交通サービスの進化が進んでおり、日本

沿線開発、商業サービス、フィーダ交通等と一体でも大都市の国際競争力強化のグランドデザインと化した総合生活産業としての日本の鉄道ビジネスモ

一体的に大都市交通ネットワークの拡充を図るととデルを、アジア等の人口増加地域に展開し、海外のもに、更なるモビリティ等の高度化が必要である。

まちづくりに貢献する。また商社・不動産等様々な

気候変動対策にも対応した新モビリティと一体と主体との協業及び海外展開に向けた人材育成に加なった交通システムの提供や、交通結節点機能向上

え、海外での経験を通じることでノウハウを次世代等による、交通機関相互や交通とまちのシームレスへの継承にもつなげる。

な移動を実現する。
Ⅱ．地域で総合生活産業を展開している鉄道会社が、沿線全体を意識した上で主体的に自治体等と協業し、より効果的なまちづくりを実現
沿線の活性化が自社の発展にもつながるインセンあり方⑥

国土を支える幹線交通ネットワークの機
能向上・再構築～リニア中央新幹線がもたらす国土構造の変革とその効果を交通ネットワークで波及させる～

ティブを活かし、沿線開発、都市経営、生活サービ

交通ネットワークや都市機能の再整備により、日スを通じて鉄道会社が沿線自治体、UR 等様々な主本全域の生活水準の向上、経済成長の原動力となる、体と協業し地域のまちづくりを担う。若年層が集まリニア中央新幹線の整備効果を全国に波及するととりやすいような駅周辺・住宅地のリニューアル等にもに、幹線交通ネットワークの機能向上・再構築に

より、店主の高齢化や後継者不足等による商業地のより国土の成長を支える。

空洞化や、住民の高齢化による地域の衰退を防ぐ。

Ⅰ．リニア中央新幹線の整備に伴う交通流動変化を

上記のような取組に向けた投資余力を確保するた

踏まえた交通ネットワークの再整備と拠点機能

め、鉄道会社の収益力の維持、強化が重要である。

の再配置
リニア中央新幹線の整備に伴う交通流動量変化を踏まえた、高速道路との連携等による中間駅のゲー
トウェイ化や終端の大阪での結節性を向上させること等により、リニア中央新幹線による交流圏をさらに拡大させる。また、それに伴い地域のつながり方（圏域）の変化に対応した、拠点機能の再配置も行う。

36

特 別 寄 稿
Ⅱ．幹線交通ネットワーク（新幹線、在来幹線鉄道、
航空、高速バス、フェリー航路等を統合したネッ
トワーク）の機能向上

Ⅱ．国 際交流の効果を各地へ波及させる国際交通
ネットワークと国内交通ネットワークの連携
国際交流効果を最大化させるため、国際交通と国近接する地域ブロック間の速達性・リダンダンシー・

内交通を一体化したサービスの提供・両者の接続利

貨物ネットワークの確保等の観点から重要な在来幹

便性の向上を図るとともに、各地域から空港へのア線鉄道について、国が積極的に整備に関与するイン

クセス強化等、国際交通と国内交通ネットワークのフラとしての位置づけを明確化し、防災強化も兼ね連携性を向上する。また、日本企業による経路検索

た高速化等の高度化を進める。また、高度化実現にや運行情報等を提供する交通関係情報サービスの存向けた他モードとの連携やすみわけも意識して全国在を海外に積極的に発信することにより、インバウ的な在来幹線鉄道ネットワーク計画を策定する。

ンドの活用を推進する。
Ⅲ．世界の経済成長のダイナミズムを取り込むための、イノベーションを促進する多様な人材の交表定速度(km/h)
250

235.6

流や投資環境の整備

新大阪―博多東京―名古屋
東京―仙台

200

東京―新大阪
東京―盛岡
東京―新潟

東京―博多

東京―金沢
東京―新函館北斗

博多―鹿児島中央

ジェット、e-vtol（空飛ぶクルマ）、超音速旅客機等

171.8
東京―長野
150

東京―秋田

東京―山形

差が60km/h以上

上野―水戸

108.5
大坂―金沢

100

函館―札幌
旭川―網走

62.4

高速道路の平均旅行速度67.2km/h～97.3km/h

宮崎―鹿児島の受入環境の整備、旅客機による貨物輸送も考慮した国際航空ネットワークの展開を実現する。
あり方⑧

●新幹線
●ミニ新幹線●在来線

50

世界の多様な人材の交流を支えるため、ビジネス

観光を支える交通サービスの展開～国内・国際観光の活性化により国の活力を引き出し国民の生活を豊かにする～

0
0

200

400

600

※在来幹線鉄道の最高速度は130km/h
例外）成田スカイアクセス線：160km/h

800

1,000

1,200

鉄道キロ(km)ශ঴๦֭ᅳ࿊໒ဗ֧ఓ጖঴๦࿲ၗ֭ᅳ࿊໒ဗ֭௭֮
ԀӺԽՁӹԸ ࡒඑׁց‫׉‬Ւఓ጖঴๦࿲ၗ֭ᅳ࿊໒ဗ֮ஸ
໒ၗ᎓֭ᇓઍፅப໒ဗ໷ࡰֺֻ֧၍֦֗ఓ጖঴๦࿲
ၗ֮໒༥ต֭ց‫׊‬ဒ౦৖ዐຽ‫ב‬༶օ֧փօዂআ‫ב‬ഋᇀ֪ᄇ৸֦֌֥փ֩փՓӨ
図 在来幹線鉄道と新幹線の表定速度出典）数字でみる鉄道2021、平成27年全国道路・街路交通醸成
調査より運輸総研作成

あり方⑦

快適かつ多様な交通サービスの提供を通じ、観光の魅力を一層向上させることにより、観光立国の実現を支え、その効果を地方も含め広域的かつ持続的に波及させるともに、生活の豊かさの向上を図る。
Ⅰ．国内観光における、ニーズや人口構造の変化に対応し、豊かな生活を実現する交通サービスの提供
国内における旅行消費額の大半を占めるのは国内旅行であり、少子高齢化による人口構造の変化や

国際交流を促進する交通ネットワークのワーケーション等による余暇重視の働き方、行先の充実

多様化、滞在の長期化などの観光ニーズの変化に対～海外とダイレクトにつながり世界の経済成長のダ
イナミズムを取り込む～
日本の大都市圏のみならず、それ以外の多くの地
域と海外とがダイレクトにつながる交通ネットワー
クにより、国際交流をより一層活発化させる。
Ⅰ．四面環海の日本の生命線となる国際交流のボト
ルネックとならない交通サービスの提供
四方を海に囲まれた日本において国際交流を支える交通は極めて重要である。国際ゲートウェイ機能の充実や、脱炭素化への対応、パンデミックに対する対応方針の明確化などにより、円滑な国際交流を
実現する。

図

国内における旅行消費額出典）観光庁「旅行・観光消費動向調査」、「訪日外国人消費動向調査」より運輸総研作成

SUBWAY ◎特別寄稿37

応して、子育て世帯でも公共交通を利用しやすい環境整備や観光交通におけるユニバーサルサービス、

Ⅲ．自動運転や DX に適応した交通サービス産業の変革

二次交通サービスの充実などで国内観光を支える。

新技術の活用により利用しやすい多頻度運行やオⅡ．訪日外国人の観光を支える交通ネットワークのンデマンド交通を実現するなど、自動運転やDXに適展開及び安心・安全な交通サービスの提供

応した交通サービス産業の変革を促進し、新たな交コロナ禍で訪日外国人数は減少したものの、観光通事業の業務形態の出現や、交通に付随する新たな立国実現のため、今後も訪日外国人の取り込みは極産業を創出する。また、交通のマルチタスク、マルチ

めて重要であり、訪日外国人の観光ニーズに合わせモーダルな展開（例：他分野との共創、貨客混載、移た交通サービスの提供が重要である。

動販売）を図るとともに、MaaSの高度化やノーラッ

Ⅲ．交通事業者における観光需要の取り込みチ化技術の開発によりシームレスな移動を実現する。

国内外の観光需要の取り込みのため、観光資源化

Ⅳ．オープンデータ化の推進、ビックデータの活用を意識した交通機関の整備やサービスの提供を進め等による適切なデータの収集と活用の推進

るとともに、使いやすい運賃・サービスの提供、交通

オープンデータ化及びオープンデータの活用（例：

事業者による地域の魅力の発信などの取組を進める。

効率化やサービスの向上を目的とした情報開示の義
務化、投資指標とした戦略的なオープンデータ化のあり方⑨ イ ノベーションによる交通サービスの革新推進等）により、生活・産業のさらなる効率化を図る。

～交通産業の生産性を向上させ、新たな価値を創造

また、コネクティッドカーの活用等によるデータする～収集の推進及びデータプラットフォームの構築や、交通分野は常に新技術を開発・活用して今日の姿

データシェアリング（ビジネス提携関係でシェア）、に至っている。今後開発される新技術の導入やデジ

データリポーティング（補助金を受けた分交通政策

タル化の進展により生まれる新たなデータを適切にに対してリポート、フィードバック）、マシンリーダ

収集する手段や活用する体制が構築され、技術の進ブルなレギュレーション（フォーマットをそろえる）

展に応じて新技術を活用しながら、絶え間ないイノを意識したデータガバナンスの構築等に取り組む。

ベーションにより安定的な交通サービスを提供する。

Ⅴ．イノベーションを進めるための意識改革、経営

Ⅰ．新 技術を開発等の進展に応じ適切に活用したサービスの展開

体力強化及び支援体制の実現
以上の取組を積極的に実施できるよう、交通事業

新技術の成果をできるところから積極的に導入で者の集約化、共同化等の構造改革等による経営体力

きるよう、課題の解決を積極的に進め、新技術の段の強化、人材育成環境の整備、交通従事者の意識改階的な導入と、導入状況に応じたサービスを展開す

革等に取り組むとともに、必要な規制の見直しも含め、る。 なお、交通事業者の投資やまちづくりにあたっ

その実施に向けた支援体制を構築する必要がある。

て新技術の導入を検討する際には、技術の不確実性を積極的に議論し、それらを勘案した方針・計画の策定が必要である。また、新技術に係る規制については、安全等に関する社会的受容性とイノベーショ
ンの効果発揮のバランスを考慮しながら改善が進みやすいような仕組みが必要である。
Ⅱ．DX（デジタルトランスフォーメーション）を活用した交通サービス産業の生産性向上の実現
オープンデータ活用型の他業種と協調した新たなサービスを展開し、交通計画の策定を行う。また、
運行・サービスの実施・管理、メンテナンス等様々な場面での DX の活用により、労働力不足の解消と生産性の向上、業務従事者の待遇改善を図る。

図鉄道の保守作業の効率化イメージ

出典）日本信号 鉄道沿線の設備状態監視システム「Traio」

38

特 別 寄 稿
５．おわりに
今回の提言については、2050年の公共交通の未来
予想図のようなものを期待されていた向きにはやや期待外れのところはあるかもしれないし、当たり前

本を支える公共交通のあり方検討委員会及び二つの小委員会（地域間交通小委員会（座長 加藤浩徳 東京大学大学院教授）、地域内交通小委員会（座長 福田大輔 東京大学大学院教授））を設置し、多くの委員の皆様の多大なるご助言をいただいた。
運輸総合研究所としても、引き続き関係各位の御指のことが書いてある、総花的である、財源論その他

導、御協力を賜りながら、この提言で検討課題とされ肝心な目的達成のための手段論に乏しい、という御ている項目については、時宜を得たものから深掘りし批判もあろう。

た調査研究を行い、世の中の役に立つ政策提言を行う

しかしながら、実は、公共交通にかかわる行政関
係者、交通事業者、学界関係者が当たり前と思っている価値観について社会的な合意が存在するのか、
また、国民・利用者目線からみた公共交通に対する要求水準を達成するために、どれだけの人的資源・経済的資源が必要であり、その配分のためにどのような優先順位をつけていくべきかについて社会的な合意が存在するのか、という点については甚だ心もとないということがあらわになったのが、コロナ禍下における公共交通をめぐる諸状況ではないだろうか。
このため、今回の提言においては、・全てを民間事業者に任せれば十分な公共交通サービスが提供されるという日本型モデルは全国の大部分で早晩限界に達すること。
・交通モードごと、会社ごとの縦割りの視点にとらわれず、また、公共交通というサービスの守備範
囲にとらわれず、統合的な取組の中で公共交通が位置づけられるべきであること。
・日本の公共交通が全てにおいて最先端にあるという、ともすればガラパゴスに陥る一因となる先入観を捨て、世界の潮流を見据えつつ、海外の合理的な施策の長所は取り入れていくという姿勢を持つこと。
といった諸点を踏まえつつ、あえて、まずは中長期的にみても必要となるであろう公共交通に関わる施策や検討の方向性のたたき台を世の中に投げかけ、財源論も含めた解決方策や優先順位付けについて、各層の議論を喚起するための一石を投じることをその目的とした。
本検討が、国民、政府、自治体、交通事業者、産業界、大学等研究機関等に広く共有され、様々な視点での検討の深度化や、議論、連携、取組が喚起されることにより2050年の公共交通がより良い日本を創り上げる支えとなっていることを期待する。
今回の調査研究の実施にあたっては、森地茂 政策研究大学院大学名誉教授を座長とする2050年の日

べく今後とも不断の努力を行っていく所存である。
その上で、再度皆さんに問いかけたい。
「2050年、どうする

公共交通」

運輸総合研究所2050年の日本を支える公共交通のあり方検討チーム（2023年6月現在）*2023年3月迄
伊東 誠
特任研究員
海谷 厚志 主席研究員
竹島 晃
主任研究員
春名 史久 主任研究員
新倉 淳史 研究員
小林
渉 研究員
嶋田 優樹 研究員 *新田 裕樹 研究員 *島本 真嗣 研究員
小倉 匠人 研究員
麻生 勇人 研究員
協力 株式会社三菱総合研究所 一般財団法人計量計画研究所
2050年の日本を支える公共交通のあり方検討委員会（2023年3月現在）
座長 森地 茂政策研究大学院大学客員教授・名誉教授
石田 東生 筑波大学名誉教授・特命教授
加藤 浩徳 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授
河野真理子 早稲田大学法学学術院教授
岸井 隆幸 政策研究大学院大学客員教授
正司 健一 神戸大学大学院経営学研究科名誉教授
福田 大輔 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授
屋井 鉄雄 東京工業大学副学長 環境・社会理工学院教授
山内 弘隆 運輸総合研究所所長、武蔵野大学経営学部特任教授、一橋大学名誉教授
鶴田 浩久 国土交通省公共交通・物流政策審議官
服部 卓也 国土交通省都市局街路交通施設課長
宿利 正史 運輸総合研究所会長
佐藤 善信 運輸総合研究所理事長
奥田 哲也 運輸総合研究所専務理事、ワシントン国際問題研究所長、アセアン・インド地域事務所長
藤崎 耕一 運輸総合研究所主席研究員・研究統括＜地域間交通小委員会＞
座長 加藤 浩徳 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授
奥村 誠
東北大学災害科国際研究所教授
金山 洋一 富山大学都市デザイン学部都市・交通デザイン学科教授
清水 哲夫 東京都立大学大学院都市環境科学研究科観光科学域教授
瀬田 史彦 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻准教授
田邉 勝巳 慶應義塾大学商学部教授
花岡 伸也 東京工業大学環境・社会理工学院教授
真鍋 英樹 国土交通省総合政策局交通政策課長＜地域内交通小委員会＞
座長 福田 大輔 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授
有村 幹治 室蘭工業大学大学院工学研究科教授
金子雄一郎 日本大学理工学部土木工学科教授
神田 佑亮 呉工業高等専門学校環境都市工学分野教授
佐々木邦明 早稲田大学創造理工学部社会環境工学科教授
谷口 守
筑波大学システム情報系教授
手塚広一郎 日本大学経済学部長
真鍋 英樹 国土交通省総合政策局交通政策課長
中西 賢也 国土交通省都市局街路交通施設課街路交通施設企画室長

SUBWAY ◎特別寄稿

39

車両紹介

大阪市高速電気軌道株式会社
中央線400系及び30000A 系の概要
大阪市高速電気軌道株式会社
交通事業本部 車両部 車両設計課

西野
係長（新造設計担当） 新村
係長（技術開発担当）

英樹
裕樹

１．はじめに約32年ぶりに新型車両を導入する大阪市高速電気
軌道株式会社（以降、当社）の中央線は、近畿日本
鉄道株式会社のけいはんな線と相互直通運転を実施しており、トータル36.7km の区間を20系車両（６両10編成）、30000A 系車両（６両10編成）により運行
している（2023年４月時点）。また、2025年に開催予
定の大阪・関西万博会場へアクセスする唯一の鉄道

営業線走行の様子

路線として（仮称）夢洲駅まで延伸を予定している。
民営化後初の新型車両となる400系車両及び大阪・関西万博での輸送力増強のための30000A 系車両の性の向上など、時代のニーズへの対応にも取り組み、

２車種について紹介する。

国内外のお客さまに便利で快適にご利用いただける車両とした。2023年６月25日に営業を開始しており、

２．400系車両について400系車両は、大阪・関西万博のアクセス路線にふ2025年４月までに全23列車を導入する予定である。
2.1

エクステリアデザイン

さわしい車両を目指すとともに、国際観光拠点とし大阪・関西万博に向けて中央線を夢洲に繋がる未ての役割を踏まえ、デザイン性と快適性を兼ね備え来への路線と位置づけ、前面形状をガラス張りの展

た移動空間を提供し、夢洲に向かうワクワク感を高望形状とし、宇宙船を意識させる未来的デザインをめる車両を目指して、設計・開発を進めた。更なる安全性、サービスの向上、バリアフリー対応、保守

出発式の様子40

中央線400系車両（正面）

車両紹介

採用した。
先頭車両はガラス面積を大きく取り、お客さまからの展望性を重視すると共に、運転台からの視認性の向上を図った。前照灯と尾灯は先頭四隅に配置し機能面に加えてデザイン性を意識したものとしている。
また、車両のドア部分への配色により乗降口を明確化すると共に、配色を中央線のラインカラーであるグリーンを基本として、優先席の位置をブルー、
クロスシート位置をグレーとし、優先席等を表すグ

インテリアデザイン

ラフィックはドアに大きく表示し、各車両の装備が一目でわかるデザインとした。

2.3

車体構体

車体の台わく・構体は、圧縮強度、車端荷重に対する破壊強度に優れたトラス状断面アルミダブルス
キン構造を採用した。
先頭車両の先頭構体は高精度で美しい曲線が製作できる３次元削り出し加工により製作している。
構体結合は摩擦攪拌接合を用いており、歪が少なく堅牢な車体とした。
2.4

客室設備

腰掛は、片持ち式の５人掛けバケットシートにし
中央線400系車両（斜め正面）て、１人当たり470mm のシート幅を確保している。
１人分ごとに配色を変えることで、着座位置を明確にして定員着座の促進を図った。背ずりの高さは、従来より50mm 高くして、座り心地向上を図った。
また、お客さまの利便性や多様なニーズに対応できるように、当社の地下鉄車両では初めてクロスシート車を１編成に１両設け、目的地に向かって移動するワクワク感やパーソナルスペースの確保による安心感の提供を図った。

側面部デザイン2.2

インテリアデザイン

天井を落ち着いた配色とすると共に、壁面と床面を明るくすることでモダンなインテリア空間を演出した。また、LED 照明による明るさと車内吊り広告の廃止ならびに袖仕切りや車両間ドアにガラスを多用することで、開放感のある車内環境としている。
全体に飽きの来ないモノトーンの空間に、多色使いの座席を配置して、人間工学に配慮されたデザイン（エルゴノミクスデザイン）を表現した。

クロスシートSUBWAY ◎車両紹介

41

車両紹介

セキュリティ対策としては、車内防犯カメラを設置したほか、車内点検ふたの錠に防犯性の高いディンプル錠を採用した。

2.5

台車

台車にはモノリンク式軸箱支持装置、Zリンク式
けん引方式を採用し、かつ従来のインダイレクトマ

また、機器設置スペースを確保するため、先頭車

ウント式台車に比較して曲線通過性が向上し、高速

両に天井高機器室および腰高機器室を設置した。こ

走行安定性も有するボルスタレス台車を新設計した。

の腰高機器室上には多様化するお客さまのニーズに

車輪は、既存車両と同様に防音波打車輪を採用し、対応できるよう USB コンセントを配備したカウン

騒音に対する配慮を行った。

タを設け、作業スペース、コミュニティスペースとして活用していただけるものとしている。

台車

2.6

主制御装置

主制御装置は、1C2M ２群構成方式の回生ブレー
キ付き VVVF インバータ装置を採用した。主回路
素子にハイブリッド SiC 素子を使用した速度センサ
レスのベクトル制御方式を採用し、迅速なトルク制御を可能とすることで、空転、架線電圧変動などの天井高機器室外乱に強い制御システムとした。
主制御装置の運転制御は、車上遠隔制御装置とのイーサネット伝送による方式とした。

主制御装置
腰高機器室

2.7

ブレーキ装置ブレーキ装置は、回生ブレーキ対応の電空演算機
能付き全電気指令式の FBC 形電磁直通ブレーキを導入した。ブレーキ不足・不緩解検知機能を有し、車上遠隔制御装置とブレーキ受信装置とのイーサ
ネット伝送を用いた編成制御を新たに採用した。これにより、先頭車両のブレーキ力を他の車両で負担し、編成全体の減速度を確保しつつ、先頭車両の滑走防止対策を図った。
USB コンセント

42

車両紹介
2.8

電動空気圧縮機

電動空気圧縮機は、スクロール式を採用し、低騒
音化、省メンテナンスを図った。１機あたり圧縮機
３台の構成で、編成に２機搭載している。

冷房装置

ダクト形状とし車内温度の均一化を図っている。
車内温度、車内湿度、車外温度、乗車率（空気ばね内圧）・カレンダ機能などの情報を基に、空調制御器にコンプレッサの稼働率および各車両に設置し電動空気圧縮機本体

2.9

補助電源装置ている客室送風機の風量を調整し、きめ細かな温度管理を行っている。
また、学習・予測制御を導入し、日常走行におけ補助電源装置は、フル SiC 素子２レベル PWM イ

る車内外温度、駅毎の混雑状況等多くの情報を収集、ンバータ方式の静止型インバータ装置（SIV）を採活用し、常に最適な車内環境を維持できるように予用した。定格容量は180kVA とし、編成で２台の構測を立てて空調を制御する快適制御を行い、より快成とした。出力は、冷房装置・電動空気圧縮機に用適な車内空間を提供できるものとした。

いる三相交流400V、客室送風機、室内灯などに用いる単相200V、制御装置、ブレーキ装置、放送装置、無線装置などに用いる直流100V を供給する。

2.11

戸閉め装置

戸閉め装置は、電気式戸閉め装置を採用した。小型化・軽量化ならびに保守の省力化を考慮したものとした。

補助電源装置

戸閉め装置

400系車両では並列同期方式を採用し、各 SIV 装

安全性を考慮し、無通電状態でも側引戸が閉まっ置の出力を同期させることで、回路の並列接続を実た状態でロックするように電磁ロック装置を設け現している。並列接続とすることで、瞬時離線や故た。また、マイコン制御により開閉動作時に戸挟み・障によって片側の SIV 装置が停止した場合にも負荷引き込みを検知し、自動で開閉力を緩めることで荷への電力供給を中断することなく、停止した補助電物の引き抜き等を容易にしている。

源装置の切り離しや再接続が可能となる。
2.12
2.10

冷房装置

自動列車運転装置（ATO 装置）

自動列車運転装置は片側先頭車両（Tc1車）に冗

冷房装置は、屋根上に２台搭載した。車端部より長性を備えた ATO 送受信制御部を設置し、ATC 装

少し車両中心寄りに配置するとともに、効率の良い置ならびに運転台からの情報送受は車上遠隔制御装

SUBWAY ◎車両紹介

43

車両紹介

置と ATO 送受信制御部間のイーサネット伝送を用いた車間伝送で行っている。
2.13 防犯カメラ
全車両の４か所に防犯カメラを搭載した。カメラ
及び映像記録装置で構成し、車内での犯罪抑止及びセキュリティ向上を図っている。乗務員表示器によりリアルタイムで映像を確認することができる。
また、防犯カメラでの映像を解析することで、車全般画面

両入庫時等のお客さま居残り、忘れ物の確認ができる残留検知機能について今後検証を実施していく。

転制御機能に関する入力は、２重系構成とすること
により、冗長性を高めている。

2.14 車上遠隔制御装置
車上遠隔制御装置は、イーサネット伝送方式を用運転台に設けた液晶タッチパネル式フルカラーモ
ニタ表示器にはリアルタイムで情報を表示する。

いて各車に搭載した中央ユニット、端末ユニットを結び、さらに他機器とデータの送受信を行い、機器

2.15

自動運転実証実験対応の制御・監視・検査や、乗客サービス、地上へのデー

2024年度に大阪港駅～（仮称）夢洲駅の区間で、タ伝送をサポートする総合的な情報システムである。

列車の運転免許を持たない係員が運転室に添乗する

車両間の基幹伝送や車両内の支線伝送は２重系構

自動運転（GoA2.5）の実証実験を予定しており、成としており、伝送路に障害が発生した場合は、正必要な機器や回路を準備している。

常な系の伝送路により、データ伝送を行い、運転制
御機能に支障を与えないようにしている。また、運３．30000A 系車両について
30000A 系は、2011年に御堂筋線で運行を開始した30000系と同様に、車両の低床化・優先座席の明確化など、当社が進めるバリアフリー仕様を踏襲するとともに、更なる安全性、サービスの向上、保守性の向上など、様々な改良を行い、国内外のお客さまに便利で快適にご利用いただける車両とした。
2022年７月22日に営業を開始し、同年度に全10編成を導入している。

乗務員表示器3.1

エクステリアデザイン

車体形状は御堂筋線30000系と同様とし、デザインについては、ラインカラーを残しつつ、これまでのラインカラー帯を改め、今までにない斬新なデザインとした。
大阪のにぎわいと人々の輝く姿をドットでシンボル化し、今まで以上に人・街・乗り物が有機的につながりあう、これからの新しい未来を、スパークル
ドットとして表現している。それぞれのドットの意
味として、ホワイトは街ゆく人々、アースグレイは
メータ画面

44

街並み、グリーンは当社の車両を表しており、さら車両紹介

中央線30000A 系車両

インテリアデザイン

マートな外観に仕上げた。骨組みの最適化により、重量の増加を抑えながら、外板や主要な柱を厚くして強度アップを図っている。
側面部デザイン3.4

客室設備に未来社会をゴールドで表現し、そこに存在するす

腰掛は片持ち式で、５人掛けバケットシートとし、べての要素が多様性をもってランダムに「集まる」、

１人当たり470mm のシート幅を確保している。２、「つながる」ことを表している。

３人区分でスタンションポールを設置し、定員着座の促進、高齢者・小児・上肢の不自由な方などへ配慮した構造としている。

営業線走行の様子

3.2

インテリアデザイン

腰掛の表布は背と座面で色を切り替え、背をゴー

５人掛けバケットシート

ルドイエロー、座面をターコイズブルーとし、下方に重心を置くことで、車内全体が明るく軽やかに、

また、荷棚高さを全箇所ご利用しやすい様に既存

そしてさわやかな車内となるようにした。また、ス

20系車両より100mm 下げたほか、座席配置の工夫

パークルドットを車内にもアレンジすることで、新により、乗降口横のスペースを拡大（１両に６か所）

しい未来を感じさせるワクワク感を演出した。

し、大きな荷物をお持ちのお客さまにご利用いただ
きやすい構造とした。

3.3

車体構体

車体の台枠・構体には、機械的特性、耐食性に優れた高抗張力ステンレス鋼を使用している。レー

車内照明は、間接式 LED 照明を採用し、デザイン性を考慮しつつ、腰掛、床材の配色と共に明るい車内空間を演出している。

ザー溶接工法を採用し、従来のステンレス車の特徴

セキュリティ対策としては、後に説明する車内防であったビード加工やスポット溶接痕の少ないス

犯カメラ以外に、車内点検ふたの錠をディンプル錠

SUBWAY ◎車両紹介

45

車両紹介

とし、防犯性の向上を図った。

DC100V を供給する。
営業線等における分岐わたり線の通過時に SIV 搭

3.5

台車

台車には400系同様、モノリンク式軸箱支持装置、

載車両の集電装置が離線しても SIV を停止させない
よう、編成内の集電回路を逆流素子ダイオードで突Ｚリンク式けん引方式を採用した。

き合せた SIV 用母線引き通し回路構成としている。

3.6

3.10

主制御装置

冷房装置

主制御装置は、1C4M 構成方式の回生ブレーキ付

冷房装置は、車体端部より少し車両中心寄りに２

き VVVF インバータ装置を採用した。主回路素子台搭載し、効率の良いダクト形状にすることで車内に IGBT 素子を使用した速度センサレスのベクトル

温度の均一化を図っている。冷房能力は、１台当た制御方式を採用し、迅速なトルク制御により、空転

り25.6kW（22,000kcal/h）であり、空調制御器によや架線電圧変動などの外乱に強い制御システムとしり車内温度・車内湿度・車外温度・乗車率（空気バた。

ネ内圧）・カレンダ機能等の情報を基に２台のコン

また、断流器・高速度しゃ断器は、全て電磁式を

プレッサの稼働率や各車に５台設置されている客室採用し、エアレス化による保守の低減を図った。高送風機の風量を調整し、きめ細かな温度管理を行っ

速度しゃ断器はデアイオングリッド消弧方式のアーている。

クシュートを採用している。

暖房装置は、座席シート下に反射方式の600W
シーズヒータを設置し、冷房装置同様に空調制御器

3.7

ブレーキ装置にて温度管理を行っている。

ブレーキ装置は、回生ブレーキ対応の電空演算機
能付全電気指令の OEC- ４Ｍ形電磁直通ブレーキを導入した。ブレーキ不足・不緩解検知機能を有し、Ｍ車とＴ車を１ユニットとして、必要ブレーキ力をマイコン化したＭ車のブレーキ受信装置で電気演算させ、VVVF インバータ装置に回生ブレーキ力を指令し、実回生ブレーキ力の不足分をＴ車およびＭ
車の空気ブレーキで補足する方式である。
3.8

電動空気圧縮機

既存30000系で導入実績があるレシプロ方式の２段圧縮単動往復ピストン形を２台設置し、高稼働条

冷房装置

件下でも十分な容量（1675Ｌ／min ×２台）を確保した。
また、30000系と同タイプを導入することで保守部品の共通化を図った。

3.11

戸閉め装置

戸閉め装置は、空気圧による単シリンダ両開き式
で、扉の振り分けにベルトドライブ方式を採用した。
また、シリンダ部にアルミ素材を採用することで3.9

補助電源装置IGBT 素子２レベル PWM インバータ方式の静止軽量化を図り、保守作業における脱着時の負担軽減を図った。

型インバータ装置（SIV）を採用した。定格容量は戸閉め制御回路は間接制御とし、乗務員室の押し

170kVA とし、編成で２台の構成とした。出力は、ボタン式車掌スイッチからの指令により、各車の戸冷房装置や電動空気圧縮機に用いる AC400V、客室

閉め継電器を介して戸閉め電磁弁を動作させ、扉が送風機や客室灯等に用いる AC200V、制御装置、ブ

開閉する構成となっている。

レ ー キ 装 置、 放 送 装 置、 無 線 装 置 等 に 用 い る

46

車両紹介
3.12

自動列車運転装置（ATO 装置）

ATO 装置は、両先頭車両に制御部、片側先頭車
両（32600号車）に送受信部・車上子を設置する構成とした。
制御部は、速度発電機からの速度信号、ATC 装
置からの制限速度情報や送受信局経由で地上子から取込む地点補正情報を基に駅間走行を制御する。運
転室に設置した運転モード切替スイッチの入力により ATO・TASC・手動の３つのモードで運転が可能となっている。
送受信部は、車上子を介して地上子との間で走行制御に必要な情報や駅部における可動式ホーム柵と車両扉の連動制御に必要な情報を送受信する。また、可動式ホーム柵に関連する情報を基に力行指令回路
や戸閉回路へリレー出力を行う機能も有している。
3.13

防犯カメラ

防犯カメラは、１両当たり４か所のカメラと映像記録装置により構成され、車内での犯罪抑止及びセキュリティ向上を図っている。

４．おわりに当社においては今後も安全・安心かつ、お客さまにワクワクしていただける車両を提供できるように取り組んでいく所存である。
末筆ながら、400系車両・30000A 系車両の設計製作などにあたり、ご協力いただいた関係者の皆様に厚く御礼申し上げる。

SUBWAY ◎車両紹介

47

沿線散策

山陽電車秋のおでかけ
山陽電気鉄道株式会社
営業課長

鉄道営業部

佐藤

一博

１．はじめに飾磨駅から分岐する網干線は、1940年（昭和15年）

山陽電気鉄道（以下「山陽電車」という）は、網干駅まで全線開通しました。これにより、本線（西

はじめに前身の兵庫電気軌道が1910年（明治43年）

代駅～山陽姫路駅間）54.7km、網干線（飾磨駅～に兵庫駅～須磨駅間で開通して、西側に順次延伸し、山陽網干駅）8.5km という現在の路線網の姿がほぼ

1917年（大正６年）には明石駅、1923年（大正12年）

完成しました。また、短い距離ながらも、東須磨駅に姫路駅まで達して本線が全通しました。本線の～西代駅間で地下線区間を有している縁から、一般

から順に線路を延ばして、1941年（昭和16年）には

広域図

48

山陽電車路線図
町

原

河

都

京

田

梅

阪

大

梅

阪

大

田

路線図

社団法人日本地下鉄協会に加盟しています。
現在では阪神電車との相互直通運転により、山陽
姫路駅～神戸三宮駅・大阪梅田駅間を乗り換えなしで結ぶほか、神戸高速線を介して阪急電車・神戸電

３．西代駅～山陽須磨駅
それでは、西代駅から西に向かって山陽電車・秋のおでかけ旅に出発しましょう！

鉄と接続し、兵庫県南部の交通ネットワークの一翼

西代駅・板宿駅と地下駅が続きます。板宿駅のを担っており、山陽電車では一日約25万人のお客さ

改札口を出て、すぐ目の前には山陽電車6000系車両をまをお運びしています。

かたどった電車型コンビニが目に飛び込んできま

また、車窓からは瀬戸内海の美しい景色を楽しん

す。これは、グループ会社の運営する“ローソン＋

でいただけることから、“シーサイドエクスプレス”

フレンズ山陽板宿ちか店”で、店内には撮影コーナーの愛称で地域のみなさまに親しまれています。

なども設けており、電車がお好きな方や家族連れのお客さまにもお楽しみいただけます。

２．明石・姫路間開業100周年
本年は山陽電車の明石・姫路間開業100周年という記念すべき年にあたります。世界遺産登録30周年の姫路城や、開業70周年のグループ会社の山陽百貨店をはじめとした沿線施設と連携して、同区間開業
100周年にちなんだイベントを実施します。このイベントを通じて、100年の歴史を知っていただき、感謝をお伝えする機会とし、今後も末永くご愛顧いただけることを目指しています。

明石・姫路間開業100周年記念ロゴ

歴代車両をデザインした明石・姫路間開業100 周年記念ヘッドマーク

SUBWAY ◎沿線散策

49

沿線散策
須 磨 寺 の 境 内 に は 真 言 宗 の お 堂 が 連 なっている
ほか、“青葉の笛”や“源平の庭”など源平合戦にちなんだ宝物や史跡もあります。須磨寺駅に戻り、次の山陽須磨駅に到着。国道２号線、JR をはさんだ南には須磨海岸が広がり、夏場は海水浴のお客さまで賑わいを見せます。

４．須磨浦公園駅～霞ヶ丘駅
須磨浦公園駅の目前の須磨浦公園は、瀬戸内海とローソン＋フレンズ山陽板宿ちか店

淡路島を望む景勝地で、春は桜の名所として有名です。駅の改札口を出てすぐ右には須磨浦ロープウェ

板宿駅から北へ15分ほど進むと“スズメのお宿”

イの乗り場があります。ロープウェイに乗って絶景として有名な禅昌寺があります。秋になると数百本を眺めながら約３分で須磨浦山上遊園に到着しまのモミジが色づく、紅葉の名所としても有名です。

す。山陽電車の一部企画乗車券では須磨浦ロープ板宿駅から東須磨駅までの間に列車は地上に顔をウェイにお乗りいただけるものがありますので、出します。東須磨駅は2023年春にバリアフリー化工

ホームページをチェックしてみてください。須磨浦

事が完了し、新しく生まれ変わりました。次の月見山上遊園内では、山上から明石海峡大橋や神戸の街

山駅は、平安時代より月見の名所と言われたことに並みなどの景色を見渡せるほか、回転展望閣やカー由来しており、同駅からは、路面にバラのイラスト

レーターなどここでしか体験できない施設や乗り物があしらわれた“バラの小径”を10分ほど進むと、もあり、幾通りもの楽しみ方があります。秋の花々

須磨離宮公園にたどり着きます。同園の “王侯貴族を見て楽しめる、四季折々の変化を味わうにもピッのバラ園” では10月〜11月にかけて、約180種、4,000

タリの自然豊かなスポットです。

株のバラが開花し、色鮮やかな花色と豊かな香りをお楽しみいただけます。11月～12月にかけては和庭
園やもみじ道のイロハモミジなど約600本が紅葉し、赤や黄色のトンネルを作ります。秋のお花見と月見におすすめスポットです。
次は須磨寺駅。駅名の由来となっている須磨寺は、正式には上野山福祥寺と言います。改札口を出ると風情ある商店街が旅のムードを盛り上げてくれます。参道である商店街を通って駅から北へ10分ほどで須磨寺に到着します。
“お大師さん”と呼ばれる

神戸市立須磨離宮公園

50

須磨浦ロープウェイ

須磨浦山上遊園から望む景色

山陽電車に戻ると次は山陽塩屋駅です。坂道の上にはレトロな洋館が建ち並んでいるほか、近年は素敵なカフェやショップも続々とオープンしており、駅前散策がおすすめです。山陽塩屋駅・滝の茶屋駅・東垂水駅あたりは、車窓から青い海を眺めることができます。なかでも自慢は滝の茶屋駅。ホームに降り立つと海を一望する景観がたいへん美しく、プロ
モーションビデオ撮影などでも利用されています。
東垂水駅の次は神戸市垂水区の中心地である山陽垂水駅です。駅の南にある海神社では毎年10月10日から12日に秋祭りが行われています。次の霞ヶ丘駅は

明石海峡大橋2023年に山陽電車と神戸市が事業連携協定を提携したことを機に、副駅名“五色塚古墳前”を設定しており、ホームの駅名標にも見ることができます。駅から東に５分進むと兵庫県最大の前方後円墳である
五色塚古墳があります。墳丘の大きさは全長194メー
トルで、周囲に周濠を巡らせています。また、古墳の上まで歩道が整備されており、頂上からは淡路島や明石海峡大橋を一望できます。

５．舞子公園駅～人丸前駅
次の舞子公園駅の南には松林の並木が美しい舞子公園があります。公園内にある旧武藤山治邸・孫文

人丸前駅ホームと東経135度

記念館（移情閣）
・旧木下家住宅は、レトロ建築や
アンティーク好きな方におすすめです。また、駅のすぐ近くの頭上には明石海峡大橋が架かっており、

６．山陽明石駅～山陽魚住駅

その大きさに驚かれることでしょう。高速バスのり山陽明石駅は明石市の中心地にあり、当社の中でばからは、橋を経由して淡路島や四国方面に向かう

もっとも多くのお客さまがご利用され、周辺が賑

バスに乗り換えることができます。橋の科学館やわっている駅です。駅の南には“パピオスあかし”

舞子海上プロムナードなど、橋について学べる施設という商業施設があり、そこからさらに南に抜けるを巡るのも楽しみ方の一つです。舞子公園駅の隣はと“魚の棚商店街”があります。地元では“うおん西舞子駅。11月中旬に開催される神戸マラソンの折たな”と呼ばれており、獲れたての魚がピチピチはり返し地点がすぐ近くにあり、その日はランナーとねている様子を眺めているだけでも楽しい場所で山陽電車が併走する光景が見られます。

す。魚介類のお買い物ができるほか、飲食店も軒を大蔵谷駅からは明石市内に入り、次の人丸前駅と連ねており名物“明石焼き”を食べ歩きするのもおの間で線路は高架にあがります。人丸前駅のホーム

すすめです。駅の北側には明石城の美しい櫓が見えには東経135度子午線が通っており、並べたタイルます。明石城を中心とした広さ約55ヘクタールの自でその場所を示しています。タイルの先には同駅か

然豊かな明石公園では、秋には紅葉を楽しむことがら３分の場所にある明石市立天文科学館の時計台のできます。

姿が見え、同館では時や宇宙について学ぶことがで次の西新町駅と林崎松江海岸駅の間で、線路は高きます。館内には日本でもっとも古いプラネタリウ

架から地上に降りていきます。西新町駅から南に進ムがあり、本年は光学式プラネタリウムが誕生してむと、海岸線に沿ったサイクリングロード“浜の散歩100年となるそうです。

道”が江井ヶ島駅まで通っており、海を眺め秋風を

SUBWAY ◎沿線散策

51

沿線散策

山陽鉄道フェスティバル
魚の棚商店街る灯のイベントです。路地のキャンドルや歴史的建感じながら、自転車で移動するのも良いかもしれま

造物のライトアップなどが人々の心を和ませてくれ

せん。林崎松江海岸駅、藤江駅、中八木駅の間は線ます。また、１つの根から雌雄２本の幹をもつ珍し路が真っ直ぐ延びたスピードを出せる区間で、次のい松である“相生の松”が有名な高砂神社は、高砂

江井ヶ島駅へと進みます。隣の西江井ヶ島駅の南側

駅から南へ15分。毎年10月10日におこなわれる神事には、歴史ある酒蔵が建ち並んでいます。酒蔵でお祭は、神社から神輿が出て各辻各町を巡り、守護と酒を試飲・買い物しつつ、電車の旅にぴったりな酒

恵みをもたらす祭りです。地元各地域の氏子は、蔵巡りをしてみてはいかがでしょうか。次の山陽魚住それぞれに趣向を凝らした屋台太鼓 車楽（だんじり）、

駅は“ボタン寺”で有名な薬師院の最寄り駅です。

引き物で行列をつくります。荒井駅から伊保駅にかけて、駅南側は工業地帯となっています。次の山陽

７．東二見駅～尾上の松駅

曽根駅すぐそばには、曽根天満宮の鳥居を見つけることができます。曽根天満宮の秋祭りは例年10月13

東二見駅は、上り下りとも普通列車と直通特急列

日と14日。屋根に布団を重ね、四隅を跳ね上げた格

車が待ち合わせする光景をよく見かけるほか、山陽好をしている布団屋台を練り合わせる神事が有名で電車最大の車両基地があり印象に残る駅です。車両

す。大塩駅は近年、橋上駅に姿を変えバリアフリー

基地では、毎年10月に山陽鉄道フェスティバルを開化され、同駅のすぐ南の大塩天満宮では、毎年10月

催しており、幅広い年代のお客さまにご来場いただ

14日と15日に秋祭りが行われています。獅子が全身き、日頃見ることのできない工場見学や車両見学をを覆う長い黒毛を振り乱して境内で舞う姿が印象的

お楽しみいただいています。次の西二見駅は山陽電で、兵庫県の無形民俗文化財となっています。次の車ではもっとも新しい駅で、2004年に開業しました。

的形駅は、駅から徒歩15分ほどで的形海水浴場にた

播磨町駅と別府駅南側の海沿いには工業地帯が広がどり着くことができ、春は潮干狩り・夏は海水浴でり、通勤時間帯は多くのお客さまにご利用いただい賑わいをみせます。

ています。次の浜の宮駅近くには浜宮天神社、尾上

八家駅・白浜の宮駅・妻鹿駅の地域一帯は、全国の松駅近くには尾上神社があります。いずれも境内的に有名な“けんか祭り”で盛り上がりを見せます。

に名松があり、播州の松めぐりとして有名です。尾毎年10月14日午前、この地域の氏子はそれぞれ屋台

上の松駅を出ると、大きな橋梁が見えてきます。当を練り出して、白浜の宮駅南の松原八幡神社に集結。

社沿線の橋梁でもっとも長い、加古川橋梁です。

その日の午後に境内では屋台同士が練り競う“練り合わせ”が行われます。10月15日は神社境内で神輿

８．高砂駅～妻鹿駅をぶつけ合う神事の後、西方にある御旅山へと移動し、神輿をぶつけ合う神事が繰り広げられます。

山陽電車沿線の秋は祭り一色になります。

両日は白浜の宮駅に直通特急が臨時停車し、勇壮な毎年９月中旬の２日間、高砂駅南側一帯で開催さ“けんか祭り”を一目見ようと多くのお客さまで賑れる「たかさご万灯祭」は、高砂の街中が会場とな

52

わいます。

姫路城

たかさご万灯祭

飾磨駅に戻って、網干線を西進すると、列車は勾配をかけあがり、高架駅の西飾磨駅と夢前川駅へと続きます。夢前川駅の南は日本製鉄所関係の施設が東西に建ち並び、次の広畑駅は製鉄所正門の最寄り駅です。網干線は全線が単線となっていますが、次の山
陽天満駅、平松駅も含めてすべての駅ですれ違うことができます。その先、終点の山陽網干駅に到着。北に徒歩15分のところにある魚吹八幡神社は、毎年10月21
日、22日に行われる秋祭りでの提灯練りが有名です。

灘のけんか祭り

９．飾 磨駅～山陽姫路駅、飾磨駅～
山陽網干駅

10．お得な乗車券やサービス
山陽電車では、通常往復運賃よりお得な１日乗り

飾磨駅は本線と網干線が分岐する駅です。本線は放題の企画乗車券「１ day チケット」を発売してい飾磨駅から北に向きをかえて、亀山駅・手柄駅と進ます。そのほか、観光施設の入場券等がセットになっみます。手柄駅から線路は高架にあがり終点の山陽

た企画乗車券も発売しています。詳しくはホーム

姫路駅に到着。駅から北に徒歩20分のところに姫路ページをご覧ください。

城があります。白鷺が羽を広げたような優美な姿をまた、ICOCA での山陽電車全線のご利用に対し見ようと、多くの外国人観光客も訪れています。本

てポイントを付与する「山陽電車ポイント還元サー

年は世界文化遺産に登録されて30周年となるメモリ

ビス」も開始しています。

アルイヤーにあたり、特別公開などの様々なイベントが行われている絶好の機会ですので、ぜひ山陽電
車に乗って姫路城へお越しください。また、近年人気を集めている“姫路おでん”は、生姜醤油をつけて食べます。駅前の商店街や商業施設のお店で播州

山陽電車でお出かけする際には、これらのお得な乗車券やサービスをぜひご活用ください。
お得な乗車券について詳しくホームページでご覧いただけますの地酒とともに味わうことができます。

阪神・山陽シーサイド１dayチケット

神戸西須磨パークス１day チケット

山陽電車ポイント還元サービス

SUBWAY ◎沿線散策

53

海外レポート

世界あちこち探訪記

第98回

トルコの高速鉄道
秋山 芳弘
アンカラ行きの高速列車に運よく乗車
ア ン カ ラた。これでアンカラまで行ける！乗車券と指定券４
人分を５時53分に発券してもらい、５時55分に１号
カフ

2020年２月３日（月）、Ankaraは曇、イスタンブール

車（１等車）に乗車。車両はスペインの CAF 社製

は曇／夜は雨。今日は、トルコの高速列車YHT（注37）の２編成併結の YHT、席は４人掛けのテーブル席

で首都アンカラ（人口約570万人：2020年）に行き、トである。発車前ギリギリだが、乗車できて本当にホッルコ国鉄（TCDD）の総裁と面談し、トルコの高速鉄とする。

道についての情報を聞き、意見交換をし、その後、高速列車でイスタンブールに帰る予定である。
ソユトリュチェシメ

イ ス タ ン ブ ー ル の Söğütlüçeşme 駅 ６ 時 始 発 の

５時57分にドアが閉まり、６時定刻に発車する。
それでは、アンカラまでの高速列車の旅をのんびりと楽しむことにしよう。

YHT に乗らないといけないので、４時に起きて準備をする。紅茶を飲み、冷蔵庫に置いてあるチョコ
レート菓子を食べる。
４時57分にタクシーでホテルを出発し、ソユトリュ
チェシメ駅に５時３分に到着。外は真っ暗であるが、２月初旬にしては暖かい。駅のシャッターはまだ閉まっているが、外で待っている乗客が既に何人かい

首都アンカラを中心とする放射状の高速鉄道網（図－６）
その前にトルコの高速鉄道について簡単に説明しておこう。
トルコでは、自動車による道路混雑や大気汚染をる。野良犬が４匹くらい駅前をうろついている。
５時20分頃、シャッターが上がり、駅の中に入り、昨日シルケジ駅で言われたように発券窓口に行き、シルケジ駅の男性駅員が昨日書いてくれた紙片を見せる。TCDD の男性職員は、イギリス語を喋らないので、近くにいた中年トルコ女性が、親切にもト
ルコ語・イギリス語の通訳をしてくれ大変助かる。
午後一番で TCDD の総裁との面談があるなどの状
況を説明すると、親切な職員は５時50分まで待って欲しいと言う。そう言われると待つしかない。何とかなると思う反面、席がない不安もあった。50% く
らいの乗車確率か。
５時50分に窓口に行くと、男性職員は親指を立てて、席があったことを伝えてくれる。本当に助かっ図－６ トルコの高速鉄道網
出典：
（一社）海外鉄道技術協力協会編『最新 世界の高速鉄道』（ぎょうせい。2023年６月発刊）（注）Ankara～Sivas 間（延長406km）は、2023年４月26日に開業した。

（注37）YHT ＝ YüksekHızlıTren（ユクセック = フズル = トレン）
。トルコ語で「高速列車」の意。

54

軽減するため、また経済の活性化のために鉄道投資の強化を2002年に発表し、TCDD はアンカラと主要都市を放射状に結ぶ高速鉄道を2003年以降建設している。
最初の高速鉄道としてアンカラとイスタンブールを結ぶ路線が計画され、2003年６月に建設が始まっ
ポラットル

エスキシェヒルた。このうちアンカラ～Polatlı～Eskişehir 間（延長245km）が2009年３月13日に開業し、トルコ最初の高速鉄道が運行を開始した。
続いてポラットルで分岐する南方面の路線が整備
コ ン ヤ

され、2011年８月23日にはポラットル～Konya 間
カ

ラ

マ

ン

（延長218km）、さらに2022年１月に Karaman までの延長102km が開業した。

写真－76 ア ンカラの ATG 駅に到着したイスタンブールから の YHT。CAF 社 製 の YHT は、 白 い 車 体 の 下部に赤と青の横線が入っている。（南東を見る。
2020年２月３日）

イスタンブール方面への路線は、その後、2014年
ペンディッキ

７月にエスキシェヒル～イスタンブール（Pendik）
間（延長266km）が開業した。さらに2019年３月からは、ペンディッキからボスポラス海峡横断海底鉄道（ マ ル マ ラ イ ） を 通 っ て、 ヨ ー ロ ッ パ 側 のハ ル カ ルHalkalı まで（延長56km）乗り入れている。
スィワス

さらにアンカラ～Sivas 間（延長406km）が2023
年４月26日に開業し、営業路線延長は合計1293kmとなっている。
なお、営業最高速度200km/h のコンヤ～カラマン間を除き、他の路線の営業最高速度は250km/hである。

スペイン製とドイツ製の高速列車を導入
現在、スペイン製とドイツ製の２種類の高速列車が運行している。
最初に投入されたスペインの CAF 社製高速電車

写真－77

アンカラ近くの Sincan（スィンジャン）駅に停車するシーメンス社製の YHT。トルコ石の青色を塗色に使用していて、爽やかな印象を与える。
（南西を見る。2015年10月３日）

あたりの定員は519人。さらに2015年に10本を追加発注している。（写真－77）
2023年６月現在、YHT は、アンカラ→イスタン
ブール間で１日に18本、イスタンブール→アンカラ
間で１日に17本運行（注38）している。

HT65000型は、６両編成（4M2T）、全長は158.9ｍ、編成定員は417人である。スペイン鉄道（Renfe）の高速電車「AVE S120」をベースとしており、営業最高速度は250km/h、TCDD は全部で11本保有している。（写真－76）

アンカラまでの高速列車の旅
車内を見ると、先ほど通訳をしてくれた中年トルコ
女性も同じ車両に乗車している。発車後、停車駅ごTCDD は、2014年のイスタンブール（ペンディッとに少しずつ乗客が乗ってきて、１等車も満席になる。

キ）開業に向けて営業最高速度300km/h のドイツ・

７時15分頃、丸いパンにチーズが２種類、オリー

シーメンス社製の高速電車 HT80000型（ヴェラロブが２種類（黒色と薄茶色）、チャイ（紅茶）の朝

Velaro TR）７本（８両編成）を購入した。１編成食が配られる。パンにチーズとオリーブを挟んで食（注38）2023年６月現在のアンカラ～イスタンブール間の YHT の時刻表は下記を参照されたい。
https://www.tcddtasimacilik.gov.tr/seferler/ankara-istanbul-ankara-yuksek-izli-tren

SUBWAY ◎海外レポート55

海外レポート

べると、美味しい。食後に車内を見て回ると、１両

このあとアナトリア高原の台地を最高250km/h

前の１等車（横に２＋１席配置）はほぼ満席、２両で高速走行し、10時58分にアンカラ駅に到着する。

前はビュッフェ車両である。２等車（横に２＋２席

アンカラの標高は約850ｍである。

配置）も満席である。（写真－78、写真－79）
８時30分頃、外が明るくなってくる。YHTは、川沿いの谷を走行し、線形のよくない山間地帯をゆっ
くりと走行する。冬なので雑木林は葉を落としている。しばらく走行すると高原地帯にあがってきて、雪が積もった平らな台地を走行する。
（写真－80）
再び車内探検をする。ビュッフェで売っている
20TL（約380円）の朝食セットは、１等車で出されたのより中身が多い。（写真－81、写真－82）
９時23分にエスキシェヒル駅で停車。通訳をしてくれた中年女性がこの駅で下車。この駅は、アンカ
ラ～イスタンブール間の拠点駅なので、かなりの降車・ 乗 車 客 が い る。 こ の 駅 で シ ー メ ン ス 社 製 のYHT を見る。９時26分に発車。

写真－78

 HT の１等車では、チーズとオリーブ・ジャム・Y
バターが入っている朝食セットにパンと飲み物が客席に配られる。（2020年２月３日）

写真－79 Y HT の女性客室乗務員がジュースやコーヒー・紅茶などの飲み物を配ってくれる。
（2020年２月３日）

56

写真－80

 原地帯にあがると平坦な台地が広がる。トル高
コの２月の雪景色の中を YHT は高速走行する。
（2020年２月３日）

写真－81 CAF 社製 YHT の１等車。横に２＋１席が配置され、天井だけでなく座席にも映像モニターがついている。ほぼ満席。
（2020年２月３日）

写真－82 C AF 社製 YHT の２等車。
横に２＋２席が配置され、布製の座席である。
こちらは満席。
（2020年２月３日）

アンカラ駅と新しい ATG
アールデコ（注39）様式のアンカラ駅舎（線路の北側）
は、全部で６面13線（YHT も含む）の駅である。
（写
真－83）

ア ン カ ラト レ ン

その後、現駅舎の反対（南）側に Ankara Tren

ガ リ

Gari（ATG：トルコ語で「アンカラ列車駅」の意）と呼ばれる新駅舎（８階建て、高さ30ｍ）が2016年に開業した。その１階部分には高速列車 YHT 用の
３面６線のホームと線路が設置され、駅ビルには駅施設だけでなくショッピング = モールや５つ星ホテ

写真－85

ル・事務所なども入っている。（写真－84）
新しい ATG 側のホームに到着し、エスカレー

 側にある従来からのアンカラ駅舎は、トルコ
北の建築家シェキップ = アカルン（Şekip Akalım。
1910年～1976年）が設計し、1937年に完成した。
（南を見る。2020年２月３日）

ターでコンコースに上がる。ATG は、現代的かつ立派な駅舎で、トルコの鉄道のイメージが大きく変わってくる。時間があったので古いアンカラ駅舎（注40）も見ておく。（写真－85）

トルコ国鉄総裁との面談
アンカラ駐在の中年日本人男性と同じ会社の若い
トルコ人女性と11時30分に会う予定にしており、
マ

写真－83

 ン カ ラ 駅 の 構 内。TCDD の 客 車 や 保 線 作 業
ア用の機械が停まっている。左が旧駅舎側、右がATG 側。（南東を見る。2020年２月３日）

ド

ATG 側にある Mado という名のレストランで落ち合う。アイランを飲み、チーズ入りのクレープを食
べ、事前の情報交換をする。
従来からのアンカラ駅舎の近くにある TCDD の
アリ

イッサーン

本 社 に タ ク シ ー で 行 き、13時 か ら Ali İhsan
オ イ グ ンUYGUN 総裁と面談する。この時、同行の若いトル
コ人女性がトルコ語・日本語の通訳をしてくれる。
主な内容は下記の通りである。
⑴

高速鉄道の整備

・従来の鉄道整備は公共事業方式で実施してきていたが、高速鉄道の建設費は TCDD の資金と海外からの融資を使用している。
写真－84 アンカラ駅の南側に2016年に開業した YHT 専用の ATG 駅舎。手前は在来線のホーム。
（南西を見る。2020年２月３日）

・営業中のアンカラ～イスタンブール間高速鉄道の建 設 に は、 ヨ ー ロ ッ パ 投 資 銀 行（EIB ＝European Investment Bank）や中国輸銀といった海外からの融資も含まれている。

（注39）Art Déco（フランス語で「装飾美術」の意）。幾何学図形をモチーフにした記号的表現、原色による対比表現などの特徴を持つ。
（注40）2015年10月10日（土）10時４分、アンカラ駅前での反戦集会を狙った２人の自爆テロ犯による爆弾テロ事件が発生し、少なくとも死者105人、400人以上が負傷した。トルコ史上最悪の惨事となった。

SUBWAY ◎海外レポート57

海外レポート⑵

アンカラ～イスタンブール間短絡高速新線

・アンカラ～イスタンブール間の短絡高速新線は全
イズミット

長が366km あり、そのうち中心となるのは İzmit
コジャエリ

近くの Kocaeli～アンカラ間（延長266km）である。
このプロジェクトは、官民連携（PPP）事業として実施する計画である。
・短絡高速新線は、イスタンブールの新空港と結ぶ
ために、鉄道・道路併用橋として設計されている
第３ボスポラス海峡大橋を使用する予定である。
⑶

写真－86

 スタンブールのソユトリュチェシメ駅に停車
イ
中の「マルマライ」電車。20時過ぎでもよく利用されている。
（北を見る。2020年２月３日）

写真－87

 終点のカドキョイ駅に停車中のメトロＭ４線
始の電車。
（北東を見る。2020年２月３日）

写真－88

 トロＭ４線（写真－87）の車内。天井と床にメまで模様が描かれている。
（2020年２月３日）

鉄道事業の自由化など

・鉄道事業の自由化に関して、2013年に規則ができ、
2017年から適用されている。
・TCDD は傘下にインフラ会社や運行会社など３つの子会社を持つグループ企業である。
・貨物は民間２社が運行事業に参入している。旅客も市場を開放しているが、TCDD 以外まだどこの企業も入っていない。列車の運行管理は TCDDが行なっている。
・1987年の日本の国鉄改革（分割・民営化）は、とてもよい事例だと評価し学んでいる。トルコでもTCDD 改革の準備をしている。

面談直後にイスタンブールへ引き返す
その後、高速鉄道担当の副総裁と打ち合わせをし、14時35分に終了する。イスタンブールへの帰りの
YHT の予約もしていなかったので、総裁にお願いすると総裁室秘書室長が15時30分発の YHT の指定券を手配してくれる。２等車だが構わない。
イスタンブール行きの YHT は、15時30分にアン
カラ ATG 駅を発車。３号車の窓際席に座る。アンカラ近郊の駅舎や軌道は改良されてよくなっている。イスタンブールまで左隣に座る同行者とずっと話をし、20時にソユトリュチェシメ駅に到着。
ここからは、「マルマライ」に乗車（20時８分発）
してアイルルック = チェシメスィ駅に行き（20時12分着）、メトロＭ４線（20時18分発）でカドキョイ

一日だった。（写真－86、写真－87、写真－88）

駅に20時20分に到着する。外は小雨がぱらついてい夕食は日本から持参した食料を食べて簡単にすまる。ホテルに向かって歩くと、ブルー= モスクとアせる。明日は、フィンランドのヘルシンキ経由で帰ヤソフィアの夜景、夜の港が見え、かなりの数の恋国するので、最低限の作業をして、23時20分に寝る。

人たちが散策している。20時35分にホテルに到着し、（2023年６月24日記）

３泊分のホテル代を払っておく。今日は、実に長い

58

広報だより令和５年度マナーキャンペーン
の実施について（一社）日本地下鉄協会

マナーポスター
一般社団法人 日本地下鉄協会は、令和５年６月から、（一社）日本地下鉄協会及び会員鉄道事
業者共同により「マナーで示そう 思いやり」をテーマとしたポスターを掲出しています。
駅構内や車内でのマナーの向上は、鉄道事業者共通の願いです。
各鉄道事業者では日頃からそれぞれ利用者の皆様に鉄道利用のマナーについてお願いしておりま
すが、より効果的に多くのお客様のご理解ご協力をいただくため、当協会会員の共同マナーキャン
ペーンとして、一般財団法人 日本宝くじ協会の「社会貢献広報事業」の一環として助成を受け制作し、会員鉄道事業者はもとより小学校、児童館・図書館などのご協力も得ながら実施しております。
詳細は、下記のとおりです。
記
１．テ ー マ「マナーで示そう 思いやり」
２．掲 出 期 間
令和５年６月から令和６年３月の間（掲出する鉄道事業者等の任意）
３．掲 出 場 所
（一社）日本地下鉄協会会員の鉄道事業者の駅構内や車内、児童館・図
書館、地下鉄所在地の小学校など
４．掲 出 枚 数
3.6万枚
５．配布事業者等
会員鉄道事業30社局、児童館・図書館約1,000、小学校約3,360校など
６．ポ ス タ ー
以下のとおりポスターデザイン（画像は B1 B2サイズ・縦・駅舎用）

ポスターデザイン（画像は B3サイズ・横・車両中
吊等用）

SUBWAY ◎広報だより

59

広報だより｢ マナーポスター｣ の掲出状況

東京メトロ半蔵門線三越前駅（改札口付近：６月22日撮影）

都営地下鉄三田線日比谷駅（改札口付近：６月22日撮影）

60

マナーリーフレット
鉄道事業者は、鉄道の普及発展、利用促進とともに、お客様に安全・安心、かつ快適にご利用して頂くことが大きな使命であり、そのためにも、お客様自身によってマナーを守って頂くことが大切です。
このマナーの遵守のためには、啓発活動の実施により利用者である乗客の皆様のご理解とご協力を得ていくことが重要であると考えますが、とりわけ学童等若年層に対する社会教育の視点も含めた啓発をしていくことが有効であると考えています。
このため、当協会では、令和５年度も広報・啓発事業として、学童年齢のお子様方や保護者等の皆様を対象にしたリーフレット「マナーで示そう 思いやり 電車のマナー」（英文併記 ) を、( 一財 ) 日本宝くじ協会から「社会貢献広報事業」の一環として助成を得て作成し、鉄道事業者の皆様が行う各種イベント等での活用、また、各小学校においては主に２～４年生を対象に副教材な
どでご活用いただいております。
詳細は、下記のとおりです。
記
１．テ

ー

マ

「マナーで示そう 思いやり 電車のマナー｣

２．活 用 期 間

令和５年６月から令和６年３月の間の任意の時期

３．活 用 場 所（一社）

日本地下鉄協会会員の鉄道事業者の見学会等イベント会場での配布、
駅や資料館での配布等任意
児童館・図書館約1,000、小学校約3,360校など

４．配 付 枚 数

16万枚

５．リーフレット

以下のとおり（一部分を掲載）

SUBWAY ◎広報だより

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広報だより62

東京から西へ900km
火の国・熊本で活躍する
東京メトロと都営地下鉄の車両
くまモン電車が走る熊本電鉄を訪問
交通ジャーナリスト

こうざと なつ お

上里 夏生

今回は趣向を変えた変えた話題をお届けします。

熊本電鉄の03形、車体にはワンマン運転対応の本誌「SUBWAY」には、毎号のように各社の新型

バックミラーが付き、路線の一部に路面電車と同じ車両が登場しますが、新しく入ってくる車両があれ

併用軌道区間があるため、先頭車（２両編成なのでば、もちろん去る車両もあり。役目を終えた車両は全車が先頭車です）がスカート（排障器）をはくの引退します。いくら利用客や鉄道ファンに愛されてがメトロ時代とのわずかな違い。しかし、シルバー

いても、鉄道車両は所詮は機械。多くはスクラップ（無塗装のアルミ製車体）の地に灰色のラインはメに、その後はリサイクルされる運命にあります。

トロ当時のまま。車体側面には東京メトロに似たデところが幸運な車両は、国内の地方鉄道、さらにはザインのマークが貼付されます。

海を渡ってインドネシアやアルゼンチンなど海外に譲渡され、移転先の鉄道の近代化に貢献します。ここでは東京メトロや都営地下鉄（東京都交通局）の引退車
両が今も現役で活躍する、熊本県の熊本電気鉄道を現地に取材。県都・熊本市の発展に呼応して沿線開発が進む、
創業114年の名門鉄道の近況をまとめました。
（熊本電気鉄道の略称は熊電、熊鉄もありますが、本コラムは最も一般的な熊本電鉄に統一しました。）

ここは熊本、日比谷線の電車がやってきた!?
こう し

し

高速バスから電車に乗り継いだ、合志市の熊本電
みよし鉄三ツ石駅。やがて到着した藤崎宮前発御代志行き
電車は、なんと元東京メトロの03系（熊本電鉄での北熊本駅の車両基地で待機する元東京メトロ03形電車（左）。
右側は、こちらもファンに人気の元東急電鉄の“青ガエル”
こと元東急電鉄5000系電車（初代）。熊本電鉄では既に現役を退いていますが、今も動態保存されます

形式は03形）。1990年から2020年まで北千住と中目

個人的な思い出を記せば、2004年から2019年まで黒を結ぶメトロ日比谷線の主力車両でした。熊本に霞ヶ関の国土交通記者会（国交省の記者クラブ）には現存しませんが、ラッシュ時の乗降時間短縮を追所属。03系にも頻繁に乗車していたので、非常に懐求した「５ドア車」もありましたね。

かしく感じました。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

63

温泉電車から熊本都市圏鉄道に、役目を変えながら現代に生き残るのラッピング電車に特別塗装されています。くまモン電車を目当てに熊本を訪れる、鉄道ファンや訪日
外国人も大勢います。

まずは熊本電鉄の歴史。明治末期の全国的な鉄道
建設ブームに乗って熊本にも鉄道が誕生しました。
創業は1909年で、社名は菊池軌道。“化粧の湯”の異名を持つ菊池市の菊池温泉は今も人気の温泉郷
で、入湯客とともに貨物を運ぶのが主な役目の軌道でした。
1913年までに池田（上熊本付近）―千反畑（藤崎宮前の西側）―隈府（後に菊池）間の蒸気軽便鉄道が開業。当時は九州に数多くあった、軌間914mmの３フィートゲージでした。
戦前のうちに改軌・電化。社名は、菊池電気軌道、
菊池電気鉄道を経て、戦後間もない1948年、熊本電気鉄道が誕生しました。
マイカーに押されて1986年２月に御代志―菊池間が廃止されたものの、温泉客輸送から熊本市の都市近郊鉄道へと機能を変えながら、21世紀の現代に生き残っています。

いろいろなポーズのくまモンが車体を彩る元東京メトロ
銀座線の「くまモン電車」。余談ですが、東京メトロでは
2017年と2018年に「くまモンラッピング電車」が運転されました

旧都営地下鉄三田線の6000形（熊本電鉄でも同名）

現 在 の 路 線 は、 上 熊 本 ー 御 代 志 間 の 菊 池 線

電車は、1995～2001年に５編成10両が譲渡され、熊（10.6km）と、北熊本―藤崎宮前間の藤崎線（2.3km）。

本電鉄の近代化に大きく貢献しました。外装は三田

名目上は藤崎線が支線ですが、実際は全列車が藤崎線時代のままの編成や、運転室窓部に黄色の帯を入宮前―御代志間を直通運転、上熊本―北熊本間が支れた編成など多種多様です。

線扱いです。在来線の JR 鹿児島線とは上熊本で接いずれにしても、大都市で引退した車両が地方で続。運転本数は藤崎宮前ー御代志間が１時間片道２現役を続けるのは、鉄道ファンにとってうれしいこ～４本、上熊本―北熊本間が同２本。列車は原則２と。熊本電鉄は２両編成でワンマン運転、600Ｖ電

両編成です。

化と、さまざまな制約もあるわけですが、地下鉄車
両には長く熊本を走り続けてほしい―03系に数年

くまモン電車は元地下鉄銀座線ぶりで再会し、そんなことを考えました。

熊本電鉄で活躍する、元地下鉄の車両を順不同でご紹介します。03形電車は2019～2021年に３編成（６両）が熊本に移籍しました。パンタグラフは御代志寄り車両に片腕式（シングルアーム）２基を装備します。
03形の先輩に当たる01形は、2015～2016年に２編成４両が熊本電鉄入りしました。元は東京メトロ銀座線の01系電車で、1984～2017年に使用され、営団
地下鉄（帝都高速度交通営団）から東京メトロへの橋渡し役を務めました。メトロ銀座線は第三軌条式鉄道で、架線電化の熊本電鉄では屋根上にパンタグ
ラフを乗せたのが、外観上の違いです。
熊本電鉄では、“熊本一の有名人（？）
・くまモン”

64

藤崎宮前に到着した折り返し御代志行きの元都営地下鉄6000形電車。写真の編成はほぼ都営時代のままのカラーリングです進化や成長を続ける熊本電鉄―そんな印象を強く

空港バス、高速バスを乗り継いで熊本電鉄にたどり着くしました。

今回の熊本紀行、滞在３日間で取材４件というタ地区画整理事業で、御代志駅と再春医療センター前

イトなスケジュールだったことから、熊本電鉄への駅、それに両駅付近の線路が200ｍほど移設され、乗車（アクセス）方法を一工夫しました。

昨年10月から営業を始めています。

熊本電鉄のニュースもご案内します。合志市の土

一般的な乗車は、JR 上熊本駅での乗り換え、ま新しい御代志駅、現在はホーム１面１線のシンブ

たは熊本市内中心部から藤崎宮前駅への徒歩移動でルな終端駅ですが、将来は１面２線への線増も可能す。しかし空路で熊本入りした今回は、熊本空港かな構造。駅前には十分なスペースが確保され、熊本らバス乗り継ぎで熊本電鉄につながるルートを探し

電鉄や合志市は今後、駅前広場を整備して、鉄道かました。

らバス、タクシーに乗り継ぐ交通結節機能を強化し見付かったのは熊本空港→益城 IC 口→西合志（以上バス）→三ツ石（熊本電鉄）のバス・鉄道乗り継ます。駅前に商業施設を誘致して駅を中心に、にぎわいを創出するプランもあります。

ぎルート。空港バスを益城 IC 口で下車して、福岡行きの高速バスに乗り換え。九州自動車道の西合志
バス停で下車すると、三ツ石駅で鉄道に乗れます。
熊本電鉄の中野育生鉄道事業部長に話を聞いて、このルートの意味が分かりました。2011年の九州新幹線全線開業まで、JR からの熊本電鉄利用客は上熊本駅で乗り換えていました。ところが新幹線開業
で、熊本電鉄に直接つながるルートがなくなり、鉄道利用客は若干ながら不便になりました。
そこで、熊本電鉄とバス会社が編み出したのが、高速バスから鉄道への乗り継ぎルートです。福岡や長崎方面などからの高速バス利用客は、西合志で下車すれば、三ツ石で熊本電鉄に乗り換えられます。

御代志駅付近を再開発

周辺の土地区画整理事業で今後の発展が約束される新しい御代志駅。熊本電鉄は新駅舎への移転に合わせて駅員を配置して有人駅化しました

最 後 に、 熊 本 電 鉄 の 中 野 鉄 道 事 業 部 長 か ら

熊本紀行では。三ツ石ー御代志（折り返し）―北SUBWAY 読者の皆さまに次のようなメッセージを熊本ー藤崎宮前のルートで熊本電鉄に乗車しました。

いただきました。「2019年に創立110周年を迎えた熊三ツ石は、前述のように九州道からの乗り継ぎ駅。

本電気鉄道は、『地域とともに、地域住民のために』駅上を高速が走ります。ホームは１面１線で、無人を一貫した基本理念に掲げ、サービス向上や安全運

駅ながら熊本電鉄では Suica や PASMO、ICOCA、行に努めています。東京からやってきた地下鉄車両、

SUGOCA など全国の主な IC カード乗車券が利用で今も当社ではバリバリの現役です。熊本紀行の際は、きます（同社のバスも）。

当社を行程に加えていただければうれしく思いま

乗車時間帯は高校の下校時に重なったこともあっす」。

て、車内はかなりの混雑。熊本電鉄沿線には目立った集客施設はありませんが、ものづくり人材を育てる熊本高専や、国立病院機構の熊本再春医療センター（いずれも合志市）があって、ある意味では近熊本地震で被災した南鉄が７年ぶりで全線運転再開

未来の熊本の発展を先取りするエリアです。わずか

コラム後段では、熊本の鉄道に関係する２件の話

１往復の乗車でしたが、地域の勢いに乗って、今も題をピックアップします。取り上げるのは南阿蘇鉄

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

65

道（南鉄）とくま川鉄道。両社とも国鉄の特定地方

木遺産に選定。新橋は今年の土木学会賞で、橋りょ

交通線を転換した第三セクター鉄道で、共通のキー

う技術者として名を残す、故田中豊博士を顕彰するワードは「自然災害からの復活」です。

田中賞の作品部門に選定されました。

立野―高森間17.7km の南鉄は、JR 豊肥線の支線。
国鉄時代の線区名は高森線で、1986年に沿線自治体が出資する三セクの南鉄として再出発しました。
2016年の熊本地震で大規模に被災しましたが、復旧工事が完了し、７月15日に約７年ぶりで全線での運転を再開しました。
全線復旧に合わせて、南鉄は JR への乗り入れを開始。１日２往復が、豊肥線肥後大津まで直通運転

球磨川水害で被災したくま鉄は2025
年度に全線復旧
次は同じ熊本県で進む、もう一件の鉄道復旧プロ
ジェクト。2020年７月の球磨川水害で被害を受けた
三セクのくま川鉄道（くま鉄）は、２年後の2025年
度全線復旧に向けて動き始めています。
ゆのまえ

します。肥後大津は熊本都市圏の境界（終端）駅で、

くま鉄は、国鉄湯前線を三セク化して1989年に開熊本ー肥後大津間は電化。県都・熊本から乗り換え業。路線は人吉温泉（JR 人吉駅に隣接）ー湯前間

１回で南鉄沿線に入れるのは、地域振興に一定のプ

24.8km。球磨川水害では、人吉温泉駅に土砂が流入。

ラス効果をもたらすでしょう。南鉄の人気列車は、

線路は冠水し、車両も５両すべてがエンジンまで水

観光トロッコ列車「ゆうすげ号」。全線運転再開をに浸かりました。

機に、24年ぶりの新型車両も導入されました。

さらに川村―肥後西村間では、登録有形文化財で、

南鉄には、全国の鉄道ファンを魅了する絶景ス

くま鉄のシンボルともいえる「第四球磨川橋梁」（全

ポットがあります。立野ー長陽間の「第一白川橋梁」。

長332ｍ）が濁流にのまれて流出しました。その後、

全長166.3ｍ、下を流れる白川の水面からレールま

一昨年11月には肥前西村―湯前間が部分復旧。人吉

での高さは約60ｍあります。

温泉―肥前西村間は現在も代行バスですが、昨年６第一白川橋りょうは戦前の1927年に架橋されまし
たが、熊本地震で橋台や橋脚が損傷。南鉄と鉄道建

月には、「2025年度に全線で運転再開」のスケジュールが正式に固まりました。

設・運輸施設整備支援機構（JRTT）などによる復流出した球磨川第四橋梁は、今年１月に起工式を

旧工事では、補強材で強度をアップしつつ、旧橋の挙行。新しい橋梁は全長397.5ｍで、旧橋よりおよ形状やサイズ、色などは地震以前の姿を維持して、そ70ｍ長くなります。被災前に13本あった橋脚は新

多くの鉄道ファンを魅了した橋梁をよみがえらせま

橋では４本に集約。河川の阻害率を軽減します。現した。

在は下部工を施工中。完成時には、鉄道ファンの新

被災前の第一白川橋りょうは、土木学会の選奨土

阿蘇の山並みに深紅の鉄橋が映える南阿蘇鉄道「第一白川橋梁」（画像・土木学会）

66

しいフォトスポットが誕生するはずです。

地下鉄輸送人員統計

令和４年度の全国地下鉄輸送人員について−

コロナ禍からの脱却に向けて−（一社）日本地下鉄協会◯輸送人員の概要

和４年度の輸送人員を各々前年度と比較すると、地地下鉄10社局注（以下「地下鉄」という。）の令

下鉄が13.5％、大手民鉄が10.5％増といずれも増加

和４年度輸送人員は、約51億人、１日当たり約1,397に転じました。これを地域別に見ると、首都圏では、万人で、対前年度13.5％増となりました。

地下鉄13.3％、大手民鉄10.3％、近畿圏では、地下

この地下鉄輸送人員の対前年増減比を名目 GDP

鉄14.7％、大手民鉄11.3％、その他地域では、地下の対前年増減比と比較すると、平成24年度以降は、

鉄12.6％、大手民鉄8.8％と各地域ともに地下鉄が大グラフの傾きが両データーともほぼ同じで輸送人員

手民鉄に比べて約３％超の高めに増加しています。

の伸び率が名目 GDP の伸び率を概ね上回るというさらに、定期旅客数と定期外旅客数別に比較しま傾向で令和元年度までは推移していました。令和２

すと、まず地下鉄の定期では各地域とも令和３年度

年度は、年間を通して新型コロナウイルス感染症予に比べて7.5％前後で増加しています。令和３年度

防対策として人の移動が著しく制限されたため、地には令和２年度と比べて地下鉄の首都圏の定期だけ

下鉄を含む運輸業は他産業と比べて大きな影響を受は唯一－3.6％の減少であったことから、定期の全

け ま し た。 そ の 結 果、 地 下 鉄 の 輸 送 人 員 は 名 目

国計でも－0.9％の減少でしたので、令和４年度はGDP の下げ幅を過去に例のないほどの極めて大き

大きく好転しました。大手民鉄でも地域間で若干のく下回る減少となりましたが、３年度は名目 GDP

差はありますが増加していることから、全国計で令を 大 幅 な 率 で 上 回 る Ｖ 字 回 復 し、 ４ 年 度 も 名 目

和３年度に比べて6.0％の増加となっています。
これは、本資料では通勤定期と通学定期に区分しGDP を上回る伸び率で回復しました。
表１の地下鉄と表２の東京地下鉄㈱を除いた大手

たデーターとなっていないため推測となりますが、民鉄15社注（以下「大手民鉄」という。
）による令各学校が概ね通常の授業体制に戻ったことから通学
図１

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-35.0

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SUBWAY ◎地下鉄輸送人員統計67表１ᆅᇦู௧࿴㻠ᖺᗘ඲ᅜᆅୗ㕲㍺㏦ேဨ
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表２㻔ཧ⪃㻕ᆅᇦู௧࿴㻠ᖺᗘ኱ᡭẸ㕲㍺㏦ேဨ
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復しています。

定期の利用者の増加があったことが一つの要因と考えられます。また「働き方改革」も踏まえたテレワー

これは外出・移動の自粛、イベントや大規模集客

クも想定より定着しなかったようであり、これが通施設への時短措置等の行動制限が講じられていたも勤定期の増加の要因と推測されます。

のが、感染拡大の防止と社会経済活動の維持との両定期外旅客では、地下鉄は令和３年度に比べて令立を目指した「新しい生活様式」のもとで、外出機

和４年度は各地域ともに概ね20％程度増加し、全国会が増加したことが要因の一つと推察されます。

計で20.4％となっています。大手民鉄も、全国計で◯コロナ禍における輸送状況

定期外は17.4％と大きな増加となっています。さらに令和２年度に比べると令和４年度は、地下鉄及び新型コロナウイルス感染症は、令和２年１月に国内大手民鉄ともに約35％以上の大きな回復となってい最初の感染者が確認されましたが、同月には概ね新型ます。特に地下鉄の首都圏は44.4％と特に大きく回

コロナの影響はなかったことから、図２のとおりこの
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᪂ᆺࢥࣟࢼ࢘࢖ࣝࢫឤᰁ⪅ᩘ（注）新型コロナウイルス感染症数は、厚生労働省の公表データに基づく。

68

月を「０」の基点にし、その後の新型コロナが感染拡

３月21日をもって全ての重点措置は解除されました。

大する状況の中で、令和５年３月までの地下鉄の定期、６月下旬以降 BA.5系統のウィルスへの置き換わ

定期外及びその合計の１日当たりの輸送人員の増減比り等による新規陽性者数の急速な増加に伴い、「第を月別に見てみました。併せて、地下鉄の運行されて７波」が発生し、これまでの各波を上回る規模で感いる９都道府県（北海道、宮城県、東京都、神奈川県、染者が増加拡大しました。感染者の増加に比べて、愛知県、京都府、大阪府、兵庫県、福岡県）の新型

８月の輸送量は定期外－20％、定期－24％、合計－

コロナウイルス感染者数を月別に累計しました。

22％と、－20％台で収まりました。そして９月には新型コロナウイルス感染症の動向ですが、令和２政府から「With コロナに向けた政策の考え方」が年１月に国内最初の感染者が確認されました。同年示され、感染拡大防止と社会経済拡大の両立を強固

３月に「第１波」の感染拡大が発生し、政府はこれに推進していくこととなりました。

に対し最初の緊急事態宣言を４月に発出し、５月2510月半ば以降には、地域差はあるものの全国で新日に解除しています。この４月から５月に輸送人員

規感染者が増加に転じ、「第８波」となり、令和５年

合計で－45％を超える減少となり、特に定期外は約

１月には救急搬送困難事案数が過去最多を記録する－65％と未曾有の減少となりました。

など第７波に次ぐ感染者数となりましたが、１月の７～８月には「第２波」が起こる中、７月22日から

輸送量は定期外－14％、定期－22％で、合計－18％

12月28日の間「Go Toトラベルキャンペーン」が実と－20％を下回る水準で推移しました。２月末に収施されたことから、８月から11月には回復傾向にあり、束を迎え、５月には新型コロナウイルスは感染法上

定期外では、10月に－23％減にまで回復しました。

の分類で「５類」に移行されたところであります。

キャンペーン中の11月から翌年の令和３年３月ま図２中の「新型コロナウィルス感染者数」は、東では「第３波」が発生し、１月８日から２度目とな

京都や大阪市等を含む大都市のある都道府県の累計

る緊急事態宣言が発出され、１月には定期外が再度であり、国内感染者数のかなり高い比率を占めている－40％を超える－42％となり、合計も－30％を超えことから、第１波から第８波までの時期をこの波動のる－35％となりましたが、２月からは医療従事者か増加が明確に表しています。そして地下鉄の輸送人ら順次ワクチン接種が開始されるようになりました。

員もその波動とリンクして感染者数が多い時期には、

アルファ株に置き換わり感染者数が大きく増えた

輸送人員は明確に減少していることがわかります。

４月からは「第４波」となり、４月25日からは大都次に、コロナ禍前とコロナ禍３年間の年度別の輸市で３回目の緊急事態宣言が発出され６月頃まで続

送人員の増減を比較しました（図３）。平成30年度

きました。４月以降高齢者に対するワクチン接種がよりも令和元年度の方が地下鉄の輸送人員が多かっ

進められましたが、飲食店での時短営業やアルコーたことから、概ね新型コロナの影響は少なかったと

ル提供禁止の要請等がなされたことから、５月には看做し、令和元年度を「100」の基点とし、その後

また定期外で－41％、定期－25％で合計－33％と大３年度間の輸送人員の推移をみてみました。

きく減少しました。

地下鉄全体の全輸送人員では、令和２年度に過去

７月12日からは「第５波」を受けて東京都に４回に例のないほどの定期73.7、定期外62.1、合計で68.3

目の緊急事態宣言が発出されました。これは感染力

ま で 減 少 し ま し た。 同 年 度 の 大 手 民 鉄 は、 定 期のより強いデルタ株の猛威の影響で、８月には東京

74.3、定期外66.7、合計で71.3でしたので、合計で都で１日５千人を超える新規陽性者も発生しましは地下鉄の方の減少が大きい結果となりました。令た。８月は定期外－35％、定期－29％、合計－32％

和３年度の地下鉄では、定期73.0、定期外71.5、合となりました。

計で72.3となり、一方大手民鉄は定期77.3、定期外

令和３年の秋口から感染者数は一時落ち着きまし76.7であったことから合計で77.1であり、同年も地たが、令和４年１月から「第６波」として新たな感染

下鉄の方が減少が大きい状況が続きました。令和４

拡大が始まり、まん延防止等重点措置が適用されま

年度の地下鉄の定期は78.6であったのに対し、大手した。２月には東京都で１日２万人、全国で10万人を民鉄は82.0で80を超えるまでに回復しています。定突破する新規感染者が報告され、輸送量も２月は定期外も、地下鉄では86.1でしたが、大手民鉄は90.0

期外－31％、定期－24％、合計－27％となりましたが、まで回復しました。合計も地下鉄では82.1でしたが、

SUBWAY ◎地下鉄輸送人員統計69大手民鉄は85.2であり、地下鉄に比べて、大手民鉄

運賃単価を高めるなどの営業努力に努めたこと等にの方が引き続き回復が進んでいます。

よる成果と推察されます。また、鉄道駅バリアフリー

特に定期旅客数の方は、コロナ禍以前までの輸送料金制度を積極的に活用するとともに、消費税に係

人員には戻らないであろうと言われていますが、こる運賃改定を除くと概ね四半世紀ぶりに本格的な運の大きな要因はリモートワークの進展によるもので賃改定を東急や近鉄等で実施されており、一層の経す。コロナ禍を踏まえて、従業員への定期代の支給営安定化が図られているところであります。

を取りやめ、交通費を実費精算としたり、さらには、

他方、地下鉄にもコロナ禍で定着した新しい生活

勤務場所を原則自宅にし、通勤を出張扱いにするな様式の中で、利用者は一層安全・安心・快適な輸送

どの働き方改革を進めている先進的な企業の例もあサービスを希求するようになりました。それに対応

ります。他方、対面でしか業務が実施できない業種するためにバリアフリーやホームドアの整備、駅やもあることから、こうしたリモートワークの実施は業

車内の快適性・利便性の向上及び耐震補強等の設備

種によって定着度は異なっていますが、国内では想の安全等のための投資は継続的に促進しなくてはな

定されていたよりはリモートワークの定着度は低かっりません。そのために、今後はコロナ禍前までの輸たとも言われていますので、今後どの程度まで回復

送人員に回復することは難しい中、関連事業の比率

していくのか注視していくことが肝要です。

の小さい地下鉄事業者においては、輸送体制等の大幅なリノベーション等による経営改善や企業努力に◯コロナ禍からの経営立て直し

より経営健全化に努めていくことが喫緊の課題と考えます。

日本民営鉄道協会から公表されている大手民鉄の令和４年度の鉄軌道事業営業利益を見てみますと、
15社中２社が赤字を計上していますが、累計764億

注：10社局とは、東京地下鉄㈱及び大阪市高速電気

円の黒字額を計上しています。令和３年度決算では軌道㈱並びに札幌市、仙台市、東京都、横浜市、10社が赤字を計上し、累計54億円の赤字でしたから、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各交通局

営業収支面では大きく好転しています。これは輸送：大 手民鉄15社とは、東武、西武、京成、京王、人員が回復しつつあることともに、コスト削減のた

小田急、東急、相鉄、名鉄、近鉄、南海、京阪、めの運転本数を減らしたり、座席指定車両の運行で阪急、阪神、西鉄
図３

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TOPICS
MEMBERSHIP

会員だより

各事業者の情報から当協会が編集しています

地下鉄烏丸線新型車両（20 系）が
鉄道友の会「2023 年ローレル賞」を受賞しました！
本市では初受賞！！
「2022 年度グッドデザイン賞」に続き、ダブル受賞！！
2023年５月25日

京都市交通局

京都市交通局では、現行の地下鉄烏丸線車両20編

道車両の進歩発展に寄与することを目的に、鉄成のうち、昭和56年の烏丸線開業以来40年以上使用

道友の会が、毎年１回、前年中に営業運転に就し老朽化した９編成について、令和３年度から令和いた車両の中から、会員の投票結果を参考にし７年度にかけて新型車両（20系）に更新することとて、優秀な車両を選定するもので、本市の車両

しており、
現在、
３編成が営業運行を開始しています。

では初めての受賞となります。これにより、昨この度、新型車両（20系）が、全国規模の鉄道愛

年10月に受賞した「2022年度グッドデザイン賞」

好者団体である鉄道友の会（東京都 千代田区）の（（公財）日本デザイン振興会）に続いてのダブ「2023年ローレル賞」を受賞したことを、下記のとル受賞となりました。
（２） 本市ならではの地下鉄車両

おりお知らせします。

 今回の受賞に当たっては、新型車両の外観及

記
１
２
３
４

受賞日

び内装デザインを専門家や市民で構成される

令和５年５月25日「デザイン懇談会」の開催を経て、最終的に市民、受賞車両

御利用者の方々の投票によって決定するという

地下鉄烏丸線20系車両

市民参加の取組に加え、安全性の向上、バリア

受賞内容

フリー化、快適性の向上及び省エネルギー化等「2023年ローレル賞」を考慮した最新の車両技術を取り入れるととも受賞の特徴に、京都ならではの地下鉄として、外観及び内（１） 本市車両で初の受賞、グッドデザイン賞と装デザインに京都の伝統産業素材・技法を活用したことが評価されました。

のダブル受賞
 「ローレル賞」（1961年制定）は、我が国の鉄新型車両（20系）

SUBWAY ◎会員だより

71

５

鉄道友の会選考委員会の選定理由
 公営交通事業者の通勤車の制約の中で、市民参にも車両間の移動しやすさを向上（４） 快適性の向上
ア 更新前車両よりも一人当たりの座席幅を４㎝加によるデザイン策定、多目的スペースの設置、バリアフリー、多言語案内表示等のインバウンド

拡大

対応、車両内外デザインでの伝統産業品との協創イ 座席背もたれの奥行をスリムにすることでなど、完成度が高く最新技術と京都らしさを併せ

車内通路幅を６㎝拡大持つ優れた車両であることを評価し、ローレル賞

ウ 出発・停車時の衝撃を緩和する連結装置及に選定しました。
６

び騒音を低減する車輪などを採用し、乗り心

新型車両（20系）の概要

地を向上（１） 外観及び内装デザイン

エ 冷房装置の能力アップ、急速暖房・除湿機

ア デザインの専門家や市民公募委員で構成さ能の追加に加え、車内の温度、湿度、乗車率れる「デザイン懇談会」の開催により、具体等に応じて車両毎にきめの細かい空調制御を的な外観及び内装デザインを検討

実施

イ 外観及び内装デザイン各３案から、市民・（５） 省エネルギー化・環境負荷の低減

御利用者の方々の投票により最も得票数が多ア 車両の走行装置に最新の制御装置を用いた

かった案を最終デザインに決定

効率の良いモーターの採用や LED 化等によ

（２） 安全性の向上

り、消費電力量を更新前車両と比べて約30％ア 烏丸線全駅への可動式ホーム柵設置を見据低減

えた自動列車運転装置の搭載

イ

冷房装置には環境にやさしい冷媒を採用

イ 車体を構成する床、壁、天井に高い強度を有ウ 車体構体に使用するアルミニウム合金の種する構造材を採用し、車体の高い強度を実現

類を極力統一し、廃棄時のリサイクル性を向上

ウ お客様やお手回り品の挟み込みが発生した（６） 京都の伝統産業素材・技法の活用
 「京都ならではの地下鉄に」のコンセプトに場合にも容易に脱出できるドアを採用

基づき、各伝統産業の組合・事業者にも御協力エ 運転室の前面ガラス窓を広くして、運転時いただき、外観及び内装をデザインに京都の伝の視認性を向上

統産業素材・技法を活用（３） バリアフリー化の推進
ア すべてのお客様が安全・快適に御利用いただける多目的スペース「おもいやりエリア」の設置と車椅子・ベビーカースペースの拡充
イ お客様が乗降しやすいように車両床面とホームとの段差を低減
ウ 画面サイズを拡大した案内表示器を全ドアに設置することで、耳の不自由な方をはじめとするお客様にとって、運行情報や非常時の案内などがより見やすくなるとともに、インバウンド対応として４か国語表示を採用
エ 視覚に障害がある方の御意見を踏まえ、乗降口ドア外側にエメラルドグリーンのカラーリングを施すことで乗降口を明確化
オ 立ち座りしやすいよう座席の両端１人掛けに肘掛の設置、座席中央付近に縦手すりの増設
カ 車両動揺時につかまりやすいように乗降口
付近に吊手を増設
キ 車両連結部の通路幅を拡大し、緊急避難時

72

７

今後の導入スケジュール
年度

令和５年度～７年度

導入編成数
各年度２編成（参考１）鉄道友の会について
鉄道友の会（会長佐伯洋）は、1953年（昭和28年）11月14日に創立された全国規模の鉄道愛好者団体です。

広く鉄道知識を普及し、鉄道趣味を通じて会員相互の親睦を深め、鉄道を愛護し、その発展に寄与することを目的としています。
（参考２）ブルーリボン賞・ローレル賞について
ブルーリボン賞・ローレル賞とは、我が国の鉄道車両の進歩発展に寄与することを目的に、鉄道友の会が毎年１回、前年１月１日から12月31日までの間に日本国内で営業運転を正式に開始した新造および改造車両から選定している賞です。
ブルーリボン賞（1958年制定）は、ブルーリボン賞・ローレル賞選考委員会が選んだ候補車両に対する会員の投票結果に基づき、選考委員会が審議して最優秀と認めた車両を選定します。
ローレル賞（1961年制定）は、ブルーリボン賞・ローレル賞選考委員会が選んだ候
補車両に対する会員の投票結果を参考にして、選考委員会が審議して優秀と認めた車両を選定します。

ローレル賞記念プレートデザイン（出典：鉄道友の会 ウェブサイト

https://www.jrc.gr.jp/）（参考３）グッドデザイン賞について
グッドデザイン賞は、1957年に旧通商産業省によって設立された「グッドデザイン商品選定制度」（通称Ｇ マーク制度）を継承する、日本で唯一の総合的なデザイン評価・推奨の運動で、単にものの美しさを競うのではなく、産業の発展とくらしの質を高めるデザインを、身の回りのさまざまな分野から見いだし、広く伝えることを目的とし、国内外のデザイナーや建築家、専門家など、各分野の一線で活躍する審査委員による厳正な一次・二次審査を経て、受賞が決定します。
（参考４）新型車両全般に関する情報、運行ダイヤ及び新型車両に活用した伝統産業に関する情報は、交通局のホームペー
ジでお知らせしています。
○

新型車両全般に関する情報「新型車両☆特設情報館」

HP

https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000288153.html

新型車両特設情報館○

で検索

新型車両に活用した伝統産業に関する情報

HP https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000288476.html
伝統産業素材・技法の活用

で検索

SUBWAY ◎会員だより

73

都営大江戸線上野御徒町駅に「こどもスマイルスポット」を開設しました～赤ちゃんや小さなお子様とのお出かけをサポートするスポットがオープン～
2023年７月７日

東京都交通局

都営地下鉄では、大江戸線上野御徒町駅に、赤ちゃが購入できる自動販売機を新たに設置するとともんや小さなお子様とのお出かけをサポートする「こに、これらのサービスをより分かりやすく気軽にごどもスマイルスポット」を令和５年７月７日（金）利用いただけるよう、このエリアに装飾を施し、「こから開設しました。

どもスマイルスポット」として展開します。

同駅では、令和５年２月に駅構内に授乳室を設置

この取組を通じて、東京都交通局は、引き続き、し、４月からは、国内の地下鉄駅として初めて、ベ

小さなお子様連れの方が安心して外出できる環境づ

ビーカーレンタルサービスを開始しています。このくりを進めるとともに、社会全体で子育てを応援す

たび、乳児用液体ミルクや紙おむつなどの育児用品る気運の醸成に貢献してまいります。

１．名称

２．開設日

こどもスマイルスポット ※商標登録出願済

３．開設場所
都営大江戸線上野御徒町駅（改札外）

74

令和５年７月７日（金）４．設置するサービス
⑴

■販売商品

育児用品自動販売機■設置・運営事業者

ベビー用紙おむつ（Ｍサイズ（２枚入り）、Ｌサイ

キリンビバレッジ（株）■利用時間

ルク、お茶、紅茶、水、スポーツドリンク、果実野
菜飲料など）

始発から終電まで

キリンビバレッジ（株）が子育て世代を応援する取組として設置しました。

⑵

ズ（２枚入り））、おしりふき、飲料（乳児用液体ミ“そのまますぐに使えて、いざという時にも助かる”

授乳室

■利用時間
８時から20時まで■室内設備
授乳用ソファ、棚、換気ファン、バリアフリー床等※室内から施錠できます。

※ゴミ等はお客様ご自身でお持ち帰りくださいますようお願いします（ゴミ箱の設置はありません）。
※お湯の提供は行っておりませんので、お客様ご自身でご用意ください（給排水設備はありません）。
なお、乳児用液体ミルクは、今回設置する自動販売機でお求めいただけます。

“安心できるスペースでこどもにミルクをあげることができました”

SUBWAY ◎会員だより75

⑶ベビーカーレンタルサービス「ベビカル」■利用料金（税込）■設置・運営事業者
JRE ベビーカーシェアリング有限責任事業組合■貸出時間

はじめの１時間250円、以降30分毎に100円
12時間最大1,500円、12時間以降30分毎に100円■設置ベビーカー

８時から21時まで

Combi 施設用ベビーカーSC51
対象月齢：１カ月～48カ月頃（体重18kg 以下）■利用方法①専 用 WEB サ イ ト で 会 員 登
録をしたうえで、日時・場所を選択し、予約します。

②予 約画面の二次元バーコー
ドをご自身のスマホに表示
し、操作パネルにかざしてください。

③表 示灯が点滅している場所 ④お出かけを楽しみましょう。
にある IC キーを引き抜くと予約終了時間までに貸出場
ベビーカーが取り出せます。
所にご返却ください。

※予告なく休業・変更・休止する場合があります。あらかじめご了承ください。
※ベビカルの利用には、専用ウェブサイトからの登録が必要です。クレジットカードによる WEB 決済になります。

“家からこどもを抱っこしてのお出かけ。駅で借りられてラクチン”

76

■参考
■「子育て応援スペース」を設置した車両の運行について

東京都交通局では、小さなお子様連れのお客様にも安心して気兼ねなく電車を利用していただけるよう、都営地下鉄各線において「子育て応援スペース」を設置した車両を運行しています。
令和５年７月、鉄道事業者として全国で初めて「第４回 日本子育て支援大賞2023」（主催：一般社団法人日本子育て支援協会）を受賞しました。

■「日本子育て支援大賞」とは“日本子育て支援大賞”というアワードを通して子育てに良い商品、サービスがたくさん生まれてくることを支援するため、子育てママとパパさらにはその祖父母が実際に“役立った価値”を大いに評価する賞です。
子育て世帯を取りまく「衣」「食」「住」「日用雑貨」「グッズ類」「サービス・アプリケーション」「家電・自動車」「自治体・プロジェクト」の全８領域に対し、①安心・安全②便利、負荷の削減・低減③子どもの成長④
親子のコミュニケーション⑤快適性（楽しい子育てライフの実現にむけて）の５つの項目を評価のポイントとしています。

■審査委員コメント

お子さまと一緒に外出したくなるような地下鉄車両の「子育て応援スペース」。お子さまに人気のキャラク

ターの装飾で楽しい時間を過ごせるだけでなく、同乗している乗客全員で、お子さまに配慮し温かく見守ることを推進できるような企画です。

SUBWAY ◎会員だより77

Report

協会活動リポート（一社）日本地下鉄協会の活動状況を報告

令和５年度通常総会を開催

理事（会長、副会長及び専務理事）の候補者の選出」
について各々審議が行われ、髙島会長を始めとする17名の理事と２名の監事が再任されるとともに、東

令和５年５月24日（水）16 時20分から、東京都

京都交通局長の 久我英男氏、名古屋市交通事業管

千代田区のエッサム神田ホール２号館において、日理者の 折戸秀郷氏、福岡市交通事業管理者の 小野

本地下鉄協会令和５年度通常総会を開催しました。

田勝則氏及び日本地下鉄協会の 小橋雅明氏の４名

総会には、副会長である東武鉄道（株）の 根津社が新たに理事に選任されました。

長、大阪市高速電気軌道（株）の 河井社長をはじめ、また、代表理事として、髙島宗一郎氏（福岡市長）

各都市の交通事業管理者など30名（代理出席等を含を会長候補者に、山村明義氏（東京地下鉄（株）社

む）の普通会員が出席し、東京地下鉄（株）社長の長）、久我英男氏（東京都交通局長）、河井英明氏（大山村副会長が議長となって、議事が進められました。

阪市高速電気軌道（株）社長）及び 根津嘉澄氏（東議事は、先ず、①第 １ 号議案「令和４年度事業

武鉄道（株）社長）を副会長候補者に並びに 小橋報告」（案）、②第 ２ 号議案「令和４年度計算書類」

雅明氏を専務理事候補者にそれぞれ選出することが（案）、③報告事項⑴「令和４年度公益目的支出計画決議され、全ての議事を終了しました。

実施報告書」が、相互に関連することから一括して審議され、前田専務理事から説明が行われ、埼玉高速鉄道（株）取締役の 池田監事から監査報告があった後、原案の通り承認されました。
続いて、報告事項である④報告事項⑵「令和５年度事業計画」、⑤報告事項⑶「令和５年度収支予算書」

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及び決議事項である⑥第３号議案「令和５年度の会費の額及び納入方法」（案）について、一括審議が行われ、前田専務理事からの説明があり、原案の通り承認されました。

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さらに、本年は役員の改選時期に当たることから、⑦第４号議案「役員の選任」、⑧第５号議案「代表̜ǽǽ੸ǽੑǽᇸǽ᥅ǽǽᴥջաࠎࢍ̬ᣮ̜ഈከျᐐǾ̬ᣮࠈᩋᴦ
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令和５年度通常総会

78ǽǽ᥃ǽǽǽᜤǽ฽ǽǽᴥሎျۢǽ᥃ሎျ̜ۢө੔ᴦ令和６年度予算に係る「地下鉄事業」に関する要望活動の実施

国の令和６年度予算に係る概算要求を控え、７月25日（火）に、当協会として「令和６年度予算に係る『地下鉄事業』に関する要望」を、当協会の髙島会長（福岡市長）ほかが、国土交通省、総務省及び環境省に対し行いました。
【国土交通省への要望】
国土交通省に対しては、斉藤鉄夫国土交通大臣など三役のほか、和田信貴事務次官、水嶋智国土交通
審議官や鉄道局の村田茂樹局長、平嶋隆司次長、岡野まさ子審議官、奥田 薫技術審議官、角野浩之都
市鉄道政策課長などに「地下高速鉄道事業に係る補助金総額の確保等」として「地下鉄ネットワークの充実」、「列車遅延の防止や列車運行円滑化のための駅の大規模改良」、「耐震対策」、「浸水対策」、「バリアフリー対策」や国土強靱化対策等のほか「新型コロナウイルス感染症の影響による地下鉄事業の経営の悪化等に対する支援措置等」現下の喫緊の課題等について、また、髙橋一郎観光庁長官ほかに対して
は「ポストコロナを見据えた受入環境整備促進事
業」、「ICT 等を活用した観光地のインバウンド受入
環境整備の高度化」や「公共交通利用環境の革新等事業」などのための補助金総額の確保等の重点事項
について要望しました。

岡野鉄道局担当審議官と面談【総務省への要望】
総務省に対しては、松本剛明総務大臣など三役のほか、内藤尚志事務次官、大沢 博自治財政局長、
中井幹晴公営企業担当審議官、濱田厚史財政制度・財務担当審議官 ､ 橋本勝二公営企業経営室長などに「公的資金の高金利企業債の補償金免除繰上償還制
度及び借換制度の創設」や「公営地下高速鉄道事業の特例債制度について、所要の財政措置を継続するとともに、再々特例債制度及び再特例債制度により発行の特例債の利子に対する新たな財政措置を講ずること」、「資本費負担緩和債及び資本費平準化債の財政措置等」、「鉄道事業用トンネルの法定耐用年数の延長（60→75年）」、「交通事業への一般会計負担金等に対する財政措置の充実」のほか「新型コロナ
ウイルス感染症の影響による地下鉄事業の経営の悪化等に対する支援措置等」など重点事項について要望しました。

中井公営企業担当審議官と面談【環境省への要望】
また、環境省に対しては、地球環境局の吉野議章
地球温暖化対策課長、種瀬治良地球温暖化対策事業室長などに「脱炭素化に資する事業の補助金総額の確保等」について要望しました。
当協会としましては、国の令和６年度予算に係る概算要求を控え、本年４月に各事業者からご提出いただきました「令和６年度予算概算要求に係る情報交換資料」でのご意見・ご要望を踏まえ、今回の要
望活動をはじめ、今後与党に対しても要望活動を行っていくこととしておりますので、要望事項実現のため、会員各位の更なるご支援ご協力をお願い申し上げます。
なお、要望書は、別添資料のとおりです

SUBWAY ◎協会活動リポート

79

（資料）

令和６年度
地下鉄事業に関する要望書


一般社団法人日本地下鉄協会Ⅰ．地下高速鉄道事業に係る補助金総額の確保等
（国土交通省）地下鉄を含む都市鉄道は、公共交通ネット
ワークを拡充し、都市の国際競争力を強化していく上で、その重要性が年々増大しており、着実かつ円滑な整備推進を図るため、以下の事項
について、実現方配慮願いたい。
１．地下高速鉄道整備事業費補助制度について、耐震対策、浸水対策、バリアフリー対策
や国土強靱化対策等現下の喫緊の課題を踏まえ、次の事項の実現を図ること。
⑴ 次の鉄道施設の整備について、補助金の必要総額を確保すること。
① 地下鉄ネットワークの充実 （東京地下鉄（株）有楽町線、南北線の延伸）② 列車遅延の防止や列車運行円滑化のための駅の大規模改良③ 高齢者や障がい者等のためのエレベー
ター等の新設、増設④ ホームドア等の新設、増設⑤ トンネル、高架橋、駅等の耐震対策⑥ 河川の氾濫や津波、高潮等に伴う浸水対策⑵ 次の事業について、新たに補助対象とすること。
① 既設施設 ･ 設備の長寿命化や機能向上に資する改良・改修・更新② 複数のバリアフリールート確保のためのエレベーター、エスカレーターの増設③ ホームと車両の段差解消、隙間縮小（櫛状ゴム設置）等工事④ 車内の防犯カメラ設置⑤ 同一事業内での付け替え（箇所の変更）
工事⑥ 駅舎内の通路の新設・拡幅
２．現在国のみが実施している「補助対象事業費に90％を乗じる」措置を見直し、地方公共団体と同額の補助とすること。
３．新型ホームドア等が、安全かつ低コストで整備可能となるよう、技術開発を促進すること。

80

Ⅱ．「ポストコロナを見据えた受入環境整備促進事業」、「ICT 等を活用した観光地のインバ
ウンド受入環境整備の高度化」や「公共交通利用環境の革新等事業」など、受け入れ環境
整備及びインバウンド推進に係る補助金総額の確保等
（国土交通省）
１．補助金の必要総額の確保。
２．補助金申請手続きの簡素化及び交付決定の早期化。
３．複数年度事業を認めるなど補助要件の緩和。
Ⅲ．脱炭素化に資する事業の補助金総額の確保等
（環境省）「建築物等の脱炭素化 ･ レジリエンス強化促進事業」のうち「既存建築物における省 CO2改修支援事業」について、駅設備等の照明の LED化についても補助対象とすること。
Ⅳ．公営地下鉄事業の経営の安定及び経営基盤の強化のための財政措置の拡充
（総務省）
１．公的資金の高金利企業債の繰上償還及び借換え
 公的資金の金利４％以上の企業債の残債について、全額を対象とする補償金免除繰上償還制度及び借換制度を創設すること。
２．公営地下高速鉄道事業の特例債制度
 所要の財政措置を継続するとともに、再々特例債制度及び再特例債制度により発行の特例債の利子に対する新たな財政措置を講ずること。
３．資本費負担緩和債及び資本費平準化債⑴ 両発行債の利子に対して地方交付税等の所要の財政措置を講ずること。
⑵ 資本費負担緩和債の発行許可要件を緩和
するとともに、公的資金の借入れも可能になるよう措置すること。
４．鉄道事業用トンネルの法定耐用年数の延長（60→75年）

Ⅴ．交通事業への一般会計の負担金等に対する財政措置の充実（総務省）
１．交通事業への一般会計の負担金、補助金及び出資金について、地方交付税等による十分な財政措置を講ずること。
 特に、地下鉄事業における新線建設及び老朽化対策、耐震対策、バリアフリー化等に係る大規模改良工事や国土強靱化対策として実施する事業に対する出資金及び補助金について、従来と同様な制度を構築し、十分な財政措置を講ずること。
 また、新型コロナウイルス感染症対策に係る事業についても新たに繰出基準の対象とするとともに、所要の財政措置を講ずること。
 さらに、公営企業債（脱炭素化事業）について、省エネルギー性能に優れた車両や空調設備等の導入により増嵩する経費を対象事業とするなど発行対象事業を拡充するとともに、財政措置のさらなる充実を図ること。
２．
「ポストコロナを見据えた受入環境整備促
進事業」、「ICT 等を活用した観光地のインバ
ウンド受入環境整備の高度化」や「公共交通利用環境の革新等事業」など、受け入れ環境
整備及びインバウンド推進に関する事業について、一般会計からの補助を受けられるよう、
繰出基準の対象とすること。
Ⅵ．新型コロナウイルス感染症の影響による地下鉄事業の経営の悪化等に対する支援措置等（国土交通省 ､ 総務省）
新型コロナウイルス感染症の影響による地下鉄事業の経営の悪化に対し、以下の財政措置を講じるなど ､ 十分な経営支援を行うこと。
１．財政支援⑴ 公共交通事業者の減収に対する補填等支援措置の創設。
⑵ 特別減収対策企業債の継続及び財政措置の拡充。
２．補助制度 公共交通事業者の新型コロナウイルス感染症拡大防止対策のための整備に対する補助制
度の創設

SUBWAY ◎協会活動リポート81

業 務 報 告と等を説明いたしました。また、令和５年●令和５年度第２回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」（Web 併用）開催

度予算、事業計画については、令和４年度に実施できなかった実証実験や現地調査等

日

時：令和５年５月18日（木）15時30分～

を、引き続き新年度に行うことを説明し、

場

所：協会９階会議室承認をいただきました。また、最後に、各

内

容： 当日は、東京都区部周辺部環状公共交通委員から、今後のリニアメトロ推進本部のについて世田谷区と意見交換を行ったこと

進め方等についてご意見を頂きましたのについて、議論しました。世田谷区には、で、今後の各委員会に、頂いたご意見を反板橋区長と、かなりの時間をいただき意見映しながら進めて行くことと、本日承認い交換を行ったことを報告しました。その内ただいた内容は、６月のリニアメトロ推進

容は、従来の環八ルートではなく、医療施本部会員総会における報告書とすることを設や既設鉄道の駅と接続させた板橋区に説明して、終了しました。

とって非常に有意義な路線であると提案したところ、板橋区長が大変興味を示され、●令和５年度通常総会の開催

再度意見交換したい旨の意向がありました。

日時：令和５年５月24日（水）16時20分～

 これに対し世田谷区からは、７年後くら場

所：エッサム神田ホール２号館４階大会議室

いには開催されるであろう交通政策審議会

内

容： 今回の総会では、山村明義副会長（東京までには決めなくてはならない。
いままで、地下鉄（株）社長）が議長となり、①令和

路線固定で長い時間を掛けている感がある

４年度事業報告（案）、②同計算書類（案）、が、いずれにしても、メトロセブンの幹事③ (a) 同公益目的支出計画実施報告書、（b）

区である江戸川区とも相談して、今年度の令和５年度事業計画、（c）同収支予算書の総会でどうするのか議論して合意をとりた

報告、④令和５年度の会費の額及び納入方

いとのことでした。

法（案）、⑤役員の選任（案）、⑥代表理事

 最後に、各区と個別に意見交換をするた（会長、副会長及び専務理事）の候補者のめの資料として「住みたくなる街づくりに選出（案）について審議され、いずれも原向けて」区毎の概要版について議論しまし案の通り議決されました。

たが、最終版を早く完成させることを確認（前掲の協会活動リポートを参照）

して終了しました。

●第38回「リニアメトロ推進本部運営委員会」
開催●令和５年度第２回理事会を開催
日時：令和５年５月24日（水）17時５分～

場

所：エッサム神田ホール２号館８階スカイホール

内

容： 今回の理事会は、16人の理事と監事２人

日時：令和５年５月19日（金）11時～

場

所：アルカディア市ヶ谷（私学会館）「白根の間」

が出席し ､ 会長（福岡市長：髙島宗一郎氏）

内

容： 本年度は、新任の委員３名と代理出席者の招集により、議案の審議が行われました。

３名を含め、全員参加の対面会議となりま 議案は、代表理事（会長、副会長 ､ 専務した。議題は、①令和４年度事業報告及び理事）の選定について審議・決議いただき

収支内訳について、②令和５年度事業計画

ました。

及び収支予算についてです。令和４年度の実績については、新型コロナ禍の影響により、Web 併用で各委員会が開催できたこ

82

進することとし、かつ全体推進課題の意義●令和５年度第２回「地下鉄網を活用した物流システムの構築に関する検討委員会」
（Web
併用）開催

必要性（具体化）、安心・安全の醸成の見直し検討、昨年度に継続してシステム課題
として前方監視（障害物検知）・火災対策、

日時：令和５年５月29日（月）15時30分～

運転課題として GoA3・4を想定した異常

場

所：協会９階会議室

時対応、および避難誘導の見直しを計画案

内

容： 当日は、鉄道事業者及び航空事業者とのとして提案して了承されました。また、全コラボについて議論しました。内容につい

体 工 程 に つ い て シ ス テ ム WG と 運 転 WGては、まだ、需要等の見込みや事業性につの主査、副主査の担務について決め、両いて検討する必要があり、また、関係する

WG を合同 WG として同時開催し時間毎に機関とも意見交換をしつつ、進めて行かな

審議することとし、年度末までの日程を決ければなりませんので明らかにできません

定しました。

が、今年度は、東京都区部周辺部環状公共
交通とともに当該委員会の２大検討課題として進めて行くことを確認しました。

●令和５年度第３回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」開催

 続いて、日経新聞の「トラック業界を悩

日時：令和５年６月15日（木）15時30分～

ませる EV シフト幻想 深刻な現実」につい場

所：協会９階会議室て議論しました。EV トラックは、今現在

内

容： 当日は、「環七高速鉄道（メトロセブン）」

どこを探してもトラック市場に「EV シフと「エイトライナー」の両促進協議会の幹ト」は出ていない。これは経済合理性がな事区である江戸川区と世田谷区から、今後いためで、EV 化という理想主義を自動車の東京都区部周辺部環状交通について相談

メーカーに押し付けるだけとの指摘であがあったことから、内容について議論しまる。続いて「JR 久留里線の存続問題」、「物した。今後、次期答申に向けて、これまで流の2024年問題の解決に一役」、「日本モビ

検討してきた路線計画を踏まえて需要予

リティ（前橋市）における公道における自測・収支採算性・費用対効果等の検討を実動運転バスの実験」、「快走できないデマン施していくことが必要となっていることか

ド交通」の記事を課題として、それぞれ自ら、地下鉄協会に協力を要請してきたもの

由討議を行って、終了しました。

です。

●令和５年度第１回地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）（Web 併用）開催

 続いて、板橋区への区部環アピール資料（案）、「住みたくなるまちづくりに向けて（Ａ３概要版）」と世田谷区へのアピール資料（案）「子供が輝く参加と協働のまちづくりに向けて」についてブラッシュアップ

日時：令和５年５月30日（火）14時～を行いましたが、北区の担当者や区長との場

所：協会９階会議室

意見交換を行うため、北区版についても同内

容： 当日は、令和４年度報告書（案）につい様なアピール資料を作成すべく意見がありて説明し、報告書とすることを最終確認し

ました。

ました。

 最後に、一般財団法人運輸総合研究所客 続いて令和５年度の計画について説明が員研究員三重野真代氏、研究員の矢内直子あり、審議を行いました。令和5年度は、氏のフランス調査結果報告の説明を受け、昨年度９月に国土交通省から提示されたそれを議題として自由討議が行われ、終了「鉄道における自動運転技術検討会とりましました。

とめ」を受けて、地下鉄協会として「地下鉄の自動運転のあり方」を本年半ばまでに再検討・整理・取り纏めることを主体に推

SUBWAY ◎業務報告

83

行政の報告書の様に文章化する必要があ●令和５年度リニアメトロ推進本部総会の開催

り、次回以降の WG に「あるべき」なのか

日時：令和５年６月16日（金）15時30分～「のぞましい」を含めて審議してもらい、場

所：アルカディア市ヶ谷５階「大雪の間」

10月末を目標に完成させたい旨を提案し了内

容： 当日は、当推進本部に係る令和４年度事承されました。

業報告・収支内訳及び令和５年度事業計画・

 最後に、古関委員長から、自動化レベル

収支予算について説明しました。令和４年

Grade of Automation の略は、GoA で「ｏ」

度事業報告、令和５年度事業計画は総会資を小さく書いているが、国際規格や JIS は料に沿って、図や写真を用いたパワーポイ

全部大文字になっているので、今後、文書

ントで要点を説明し、令和４年度の収支実とか資料を大文字に置き換えていくことを績については、令和４年度予算と実績を対確認して、終了しました。

比しながら説明を行いました。令和５年度
収支予算については、令和４年度予算と同額にしていますが、東京メトロの自動運転●令和５年度第３回「地下鉄網を活用した物流システムの構築に関する検討委員会」開催に関する事業の他、リニアメトロの海外展

日時：令和５年６月26日（月）15時30分～

開でドミニカ共和国にリニア地下鉄建設す

場

所：協会９階会議室

るためのプレ SF が採択されたこと、鉄道

内

容： 当日は、鉄道事業者及び航空事業者との事業者からの業務支援の計画があること

意見交換を行ったことについて、議論しま

等、受託事業が増えることが予想されるこした。

とから、収支的には黒字化が期待できるこ 鉄道事業者からは、航空輸送用コンテナ・とを説明しました。

パレット（ULD）について享受いただき、

 また、リニアメトロ推進本部幹事会及びこれにより、リニアメトロの小型の車体で運営委員会の際に、各委員から、今後のリも、ローワーデッキ用であれば搭載が可能

ニアメトロ推進本部の進め方等についてごであることを確認できたこと、また、航空意見をいただいたことも説明し、協会とし貨物（コンテナ・パレット）方式の貨物駅ては、これら委員会等でいただいたご意見のイメージも提案していただきましたのを反映しながら業務を進めていく旨を説明で、那覇空港の貨物施設に路線を接続すれし、終了しました。

ば、そのまま、トラックに乗せ換えることなく、専用列車で名護駅まで搬送できるこ●令和５年度地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）（Web 併用）第１回合同 WG 開催

 また、航空事業者からは、航空コンテナ

日時：令和５年６月22日（月）14時～た。 また、今後検討する上で必要となる

場

所：協会９階会議室

那覇空港の貨物施設を見学できないか、要内

容： 当日は、昨年９月に国土交通省から提示請したところ、那覇空港よりも距離が近いされた「鉄道における自動運転技術検討会

羽田空港の方が規模も大きいということとりまとめ」を受けて、地下鉄協会としてで、案内いただけることになりましたので、「地下鉄の自動運転のあり方」の具体的な

日程調整の上で参加者を募ることとなりま

記述形式・内容等を審議しました。しかし、した。

「地下鉄の自動運転のあり方」については、 最後に、羽田空港での手荷物・航空貨物

表形式では、必要な要素等は盛り込まれての載せ替え等の施設の見学後、専用電車のいるものの、内容を読み切れないので、「国

航空貨物の積み下ろし（飛行機貨物室と同土交通省のとりまとめ」の報告書形式の文様の構造の可能性）貨物需要の調査、空港

章（文言）と同じ程度で「読んでわかる」

内へのルート等を検討するとともに、航空

84とが確認できました。
はローワーデッキ用を電車に積み込めれば事業として成り立つ等を享受いただきまし事業者とのビジネス形態についても検討

北区に対するアピール資料について審議しし、適当な時期を見計らって、沖縄県へ一ました。特に、８月の早い時期に意見交換

緒に提案して行くことを確認して終了しまを予定している北区版は、審議の指摘に基した。

づいて一部内容を変更するとともに、早急に完成させることを確認しました。また、●令和５年度リニアメトロ研究委員会を開催

北区の次に、足立区とも意見交換することとしていることから、こちらも早急に作成

日時：令和５年７月19日（水）14時～

場

所：アルカディア市ヶ谷（私学会館）「琴平の間」

することを確認しました。

内

容： 当日は、議題１ .「リニア地下鉄運営事

 続いて、幹事区の江戸川区と世田谷区か業者の運行状況」として、①大阪メトロ長ら「令和５年度の東京都区部周辺部環状公堀鶴見緑地線及び今里筋線、②東京都大江共交通調査」については、次期答申に向け

戸線、③神戸市海岸線、④福岡市七隈線、て導入システムの検討課題、路線計画、需⑤横浜市グリーンライン、⑥仙台市東西線

要予測・収支採算性・費用対効果等の検討

等、それぞれ各都市事業者委員より概況及実施について協力要請があったことを報告

び、運行、消費電力量、車両、軌道等の状するとともに、協会としても昨年度に引き況や課題について報告していただき、質疑

続き独自に各区の本音を引き出すため、ヒ応答を行いました。

アリングを進めて行くことを伝え、これら

 続いて、議題２ .「リニア地下鉄に関係について自由討議を行って終了しました。

する技術課題の調査検討状況」について、事務局から①リニア地下鉄軌道・車両境界
領域技術検討委員会の案件「急曲線外軌
レールゲージコーナー部のきしみ割れ維持管理の適正化調査」、②次世代リニアメト●令和５年度地下鉄における運転方式の課題と対応策に関する調査検討委員会（地下鉄のドライバレス運転に関する調査検討）（Web 併用）第２回合同 WG 開催

ロシステム検討委員会の案件「東京都区部

日時：令和５年７月21日（金）15時30分～

周辺部環状公共交通への対応」
、③）地下

場

所：協会９階会議室

鉄における運転方式（ドライバレス運転）

内

容： 当日は、国土交通省から提示された「鉄の課題と対応策に関する調査検討委員会」

道における自動運転技術検討会とりまとの案件「地下鉄のあり方」の取りまとめにめ」を受けて、地下鉄協会として GOA3のついてそれぞれ説明が在り、質疑応答があ実現を前提として、「地下鉄の自動運転のりました。

あり方」を取りまとめて行くことの説明が 各委員から案件毎に、それぞれ、的確なありました。具体的には、「地下鉄におけご質問や提言をいただきましたが、今回はる自動運転の考え方」の根拠である「解説」

課題として指摘されることはありませんでを具体的に文章で記述し、報告書型式とししたので、リニアメトロ幹事会及び運営委

ます。全体の基本的な構成は、１ . まえが員会委員からのご意見、リニア地下鉄輸送

き、２ . 地下鉄における検討状況（JSA ド

実績を紹介して、終了しました。

ライバレス委員会の活動状況）、３ . 地下鉄●令和５年度第４回「次世代リニアメトロ開発検討委員会」（Web 併用）開催

における自動運転のあり方の全体構成について、４ . 検討の前提、５ . 地下鉄における自動運転のあり方、６ . 参考資料としま

日時：令和５年７月20日（木）15時30分～

す。 ４ . で は、 検 討 の 前 提 と し て い る場

所：協会９階会議室

ATC、ATO の設備、可動式ホーム柵有、

内

容： 当日は、東京都区部周辺部環状公共交通

踏切道はなし等、「踏切道がある等、地上の各区に対する提案資料「住みたくなるまの一般的な路線」よりも検討範囲を絞り込

ちづくりに向けて～まちとまちをつなぐ

んだ検討とすることを説明します。５ . が～」概要版のリニューアル及び世田谷区、「地下鉄における自動運転の考え方」を示

SUBWAY ◎業務報告85

す本編の内容となります。

ルサービス等のサービスインを検討してい 当日の審議では、優先検討項目とした

るとのこと。協会としては、万博こそ鉄道「４ . 検討の前提」、「５ . 地下鉄における自物流システムを導入すべきチャンスと思え

動運転のあり方」のうち、「ホーム上におますので、再度意見交換することを確認しける分離」、「列車前方支障物への対応（車ました。

上）」等について、記述内容の素案を提示

 続いて、沖縄の鉄軌道計画に貨物（手小するとともに、議論を行いました。今後、荷物等）を導入するための方策として、羽

第３回及び第４回においてその他の項目に

田空港国際貨物ターミナルの見学を行った関する記述内容についても議論を行い、年報告がありました。コンテナをトラックに内に一度とりまとめを行う予定で検討を進搬入する作業やパレットを配送先別にする

めていくことを確認して、終了しました。

ための積み替え作業を見学させていただきました。今回は機内の構造、ドーリーで運●「令和６年度予算概算要求前の要望活動」実施
内

ばれたコンテナ・パレットの積み降ろし作

容： 令和５年７月25日（火）に、当協会を代業状況を見れなかったのが残念でしたが、表して髙島会長（福岡市長）ほかが、令和

空港での作業状況がイメージできました。

６年度予算概算要求前の予算要望につい今後は、那覇空港の貨物施設へ鉄道を乗りて、国土交通省の岡野審議官（鉄道局担当）

入れるイメージ図を書いて、沖縄県に航空及び総務省の中井審議官（公営企業担当）

貨物導入についての議論を進めて行くことに面談し、要望活動を行いました。また、を確認して終了しました。

国土交通省観光庁外客受入担当参事官及び環境省地球環境局地球温暖化対策事業室長にも要望を行いました。
（前掲の協会活動リポートを参照）●令和５年度第４回「地下鉄網を活用した物流システムの構築に関する検討委員会」（Web併用）開催●令和５年度「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」第19回土木部会（Web 併用）を開催
日時：令和５年７月28日（金）14時～

場

所：エッサム神田２号館

内

容： 当日は、東京地下鉄（株）をはじめとする13社局と（公財）鉄道総合技術研究所（以日時：令和５年７月27日（木）15時30分～

下、鉄道総研という。
）から30名が参加しま

場

所：協会９階会議室した。

内

容： 当日は、大阪メトロに提案していた物流

 冒頭、鉄道総研構造物技術研究部基礎・案件の検討状況についての報告があり、今土構造研究室牛田貴司主任研究員から、「都後の対応について議論を行いました。物流

市トンネルの材料劣化に関する検討と情報

はメトロ単独では困難であることから、どご提供のお願い」と題して今回の研究テー

こかの業者と連携した形で行うのがモデル

マである「塩害および中性化の調査事例」となると思われるが、宅配事業者とタッグについてご講演をいただきました。

を組むのは、困難。協会と何らかの形で、

 続いて、前回第18回土木部会で、多くのタッグを組めるかどうか社内で検討すると質問が出て活発な議論が交わされた「中性のこと。大阪メトロは、昨年11月、関西の化、塩害対策及び構造物の長寿命化」につ

主要鉄道事業者７社（大阪メトロ、近鉄、

いて多くの知見を有する名古屋市交通局の京阪、南海、JR 西日本、阪急、阪神）が渡邊治継様から「中性化・塩害調査に基づ共同で MaaS（モビリティ・アズ・ア・サー

く劣化分析と今後の長期維持管理計画」とビス）システムを構築し、「関西 MaaS 協

題して講演していただきました。

議会」を設立し、事務局を担っており、旅 最後に、研究課題については、前回に引客輸送が主体です。現在、万博の前段階でき続き「最新の構造物検査手法等」のうち、は、チケットの販売や来場者向けのデジタ「予防保全」について、課題を抱える社局（質86

問提案社局）の京都市交通局様から質問の趣旨、その課題に対する対応策等他の社局の回答も含めて紹介をしていただきました。
 今回も参加社局から、活発な議論が交わされ、盛況に終わることができました。

●全国地下鉄輸送人員速報の公表○５月17日に、令和５年２月・速報値○６月27日に、令和５年３月・速報値○７月５日に、令和５年４月・速報値○８月21日に、令和５年５月・速報値
を、それぞれ国土交通記者会などに配付し ､ 公表した。

SUBWAY ◎業務報告87

人事だより【総務省の人事異動（抜粋）】

新

旧

氏

名

川

島

正

治

大臣官房審議官（財政制度・財務担当） 併任 内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房令和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和３年経済対策世帯給付金等事業企画室審議官 命 内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局審議官
併任 内閣府政策統括官（経済財政運営担当）付 併任 内閣府本府令和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和３年経済対策世帯給付金等事業担当室審議官

的

井

宏

樹

【令和５年７月１日付】
自治行政局地域自立応援課長【併任進事務局参事官（地域再生担当）】

内閣府地方創生推 自治財政局財務調査官【令和５年７月６日付】
辞 職【地方税共同機構副理事長へ】【併任解除】【併任解除】【併任解除】【免】【免】【令和５年７月７日付】
総務事務次官

総務審議官（自治行政担当）

内

藤

尚

志

総務審議官（行政制度担当）

命総務省倫理監督官

内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房行政改革推進本部事務局長 併任 内閣府本府規制改革推進室

堀

江

宏

之

大臣官房長

総合通信基盤局長

竹

村

晃

一

大臣官房総括審議官（地方 DX 推進、政策企画（副）担当） 大阪府副知事
自治財政局長

併任解除

海老原
大

沢

大臣官房審議官（財政制度・財務担当）【併任 内閣官 大臣官房付
房内閣審議官（内閣官房副長官補付） 命 内閣官房令
和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和３
年経済対策世帯給付金等事業企画室審議官 命 内閣官
房全世代型社会保障構築本部事務局審議官 併任 内閣
府政策統括官（経済財政運営担当）付 併任 内閣府本府令和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和３年経済対策世帯給付金等事業担当室審議官】

濱

田

厚

史

大臣官房審議官（公営企業担当）

日本郵便株式会社執行役員

中

井

幹

晴

総合通信基盤局長

大臣官房長

今

川

拓

郎

消防庁長官

自治財政局長原邦

彰命

消防庁倫理監督官

自治行政局公務員部長

併任

自治行政局付諭博

出 向【財務省大臣官房付 併任 内閣官房内閣審議官 大臣官房審議官（公営企業担当）（内閣官房副長官補付）命 内閣官房新しい資本主義実
現本部事務局次長へ】

馬

場

健

大臣官房総務課長

自治財政局公営企業課長

菊

地

健太郎

併任

（ 自治財政局財政課長

新

田

一

郎

末

永

洋

之

和

田

雅

晴

上

坊

勝

則

元

伸

自治財政局公営企業課長（～ R5.7.9）

併任

消防庁国民 保護・防災部参事官【令和５年７月 10 日付】
自治財政局公営企業課長

栃木県副知事

大臣官房付 出向【内閣官房内閣参事官（内閣官房副長 自治財政局公営企業課準公営企業室長
官補付）命 内閣官房沖縄連絡室室員 併任 内閣官房
令和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和
３年経済対策世帯給付金等事業企画室参事官 併任 内
閣府参事官（統括担当）（政策統括官（経済財政運営担当）付）） 併任 内閣府本府令和４年物価・賃金・生活総合対策世帯給付金及び令和３年経済対策世帯給付金等事業担当室参事官へ】【令和５年７月 20 日付】
辞 職【岡山県副知事へ】

自治財政局財務調査課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感
染症対策等地方連携推進室室長代理【令和５年７月 21 日付】
自治財政局調整課長 併任 自治行政局新型コロナウイ 大臣官房付
ルス感染症対策等地方連携推進室室長代理【併任 内閣
官房副長官補付 命 内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局参事官】

梶

自治財政局財務調査課長 併任 自治行政局新型コロナ 環境省大臣官房地域脱炭素事業推進課長
ウイルス感染症対策等地方連携推進室室長代理

犬丸

出 向 併任解除【環境省大臣官房地域脱炭素事業推進 自治財政局調整課長 併任 自治行政局新型コロナウイルス感染症
課長へ】【併任解除】【免】
対策等地方連携推進室室長代理 併任 内閣官房副長官補付 命内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局参事官

近

藤

88

淳
貴

幸

【国土交通省の人事異動（抜粋）】
新

旧

氏

名

【令和 5 年 7 月 1 日付】
自動車局付・即日辞職

北陸信越運輸局長

平

井

隆 志

北陸信越運輸局長

自動車局整備課長

佐

橋

真 人

四国地方整備局次長

鉄道局施設課長

森

鉄道局施設課長

大臣官房参事官（新幹線建設担当）

中

野

智 行

大臣官房参事官（新幹線建設担当）

近畿地方整備局港湾空港部長

北

出

徹 也

信 哉

【令和 5 年 7 月 4 日付】
退国土交通事務次官

藤

井

直 樹

国土交通事務次官

職

国土交通審議官

和

田

信 貴

辞

職

観光庁長官

和

田

浩 一

観光庁長官

海事局長

髙

橋

一 郎

大臣官房付・即日辞職

関東運輸局長新田慎 二

関東運輸局長海上保安庁総務部長

勝

山潔

大臣官房付・即日辞職

中部運輸局長大石英一郎

中部運輸局長

一般財団法人運輸総合研究所主席研究員

金

子

正 志

総合政策局次長

北海道運輸局長

岩城

宏 幸

北海道運輸局長

福岡県企画・地域振興部理事

井

上

健 二

大臣官房公共交通・物流政策審議官

大臣官房審議官（鉄道局担当）

石

原

大

大臣官房審議官（鉄道局担当）

運輸安全委員会事務局審議官

岡

野

まさ子

出

大臣官房審議官（国際、鉄道局担当）

髙

桒

圭 一

国際統括官

東北運輸局長田中由 紀

東北運輸局長

気象庁総務部長

石谷

俊 史

道路局総務課企画官

鉄道局総務課貨物鉄道政策室長

益

本

宇一郎

鉄道局総務課貨物鉄道政策室長

大臣官房総務課企画官（鉄道局併任）

松

平

健 輔

大臣官房付

鉄道局総務課長金指和 彦

鉄道局総務課長

自動車局総務課長

原

田

修 吾

大臣官房参事官（人事担当）

鉄道局鉄道事業課長

田

口

芳 郎

鉄道局鉄道事業課長

鉄道局付

山

﨑

雅 生

辞職（７月３日付）（独立行政法人鉄道建設・運輸施設 鉄道局国際課長
整備支援機構総務部長）

山

本

英 貴

鉄道局国際課長

カジノ管理委員会事務局総務企画部企画課長

堀

観光庁次長

秡

川

直 也

大臣官房総括審議官

加藤進

向（運輸安全委員会事務局審議官）

信太朗【令和 5 年 7 月 7 日付】
出向（内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付））

観光庁次長【令和 5 年 7 月 11 日付】
辞国土交通審議官

林

国土交通審議官

職

鉄道局長

上

原

淳

鉄道局長

内閣府総合海洋政策推進事務局長

村

田

茂 樹

出

向（内閣府総合海洋政策推進事務局長）

俊 行

大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官

宮

澤

康 一

大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官

大臣官房公文書監理官

藤

原

威一郎

都市局総務課企画官

鉄道局都市鉄道政策課駅機能高度化推進企画官

二

瓶

朋 史

大臣官房広報課長

鉄道局幹線鉄道課長

川

島

雄一郎

鉄道局幹線鉄道課長

海事局内航課長

小林

基 樹

道路局環境安全・防災課道路環境調整官

嶋

田

博 文

【令和５年７月 21 日付】
鉄道局都市鉄道政策課駅機能高度化推進企画官【令和５年８月１日付】
大臣官房付

鉄道局総務課危機管理室長

辻

畑

圭 亮

鉄道局総務課危機管理室長

警察庁警察大学校警察政策研究センター  教授兼警察庁長官官房企画課付

坪

原

和 洋

鉄道局付

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構北海道新幹線統括役

岸

谷

克 己

【（一社）日本地下鉄協会の人事異動】

辞職【令和５年５月 24 日付】
専務理事

専務理事

SUBWAY ◎人事だより

前

田

隆 平

小

橋

雅 明

89

役

員

名

簿



（令和５年８月現在）

会

長

髙

島

宗一郎

（福岡市長）

副会長

山

村

明

義

（東京地下鉄（株）代表取締役社長）

〃

久

我

英

男

（東京都交通局長）

〃

河

井

英

明

（大阪市高速電気軌道（株）代表取締役社長）

専務理事

小

橋

雅

明

（一般社団法人 日本地下鉄協会 専務理事）

理

折

戸

秀

郷

（名古屋市交通局長）

〃

中

田

雅

幸

（札幌市交通事業管理者）

〃

三

村

庄

一

（横浜市交通事業管理者）

〃

北

村

信

幸

（京都市公営企業管理者）

〃

城

南

雅

一

（神戸市交通事業管理者）

〃

小野田

勝

則

（福岡市交通事業管理者）

〃

吉

野

博

明

（仙台市交通事業管理者）

〃

鈴

木

均

（東日本旅客鉄道（株）常務取締役）

〃

立

山

昭

憲

（小田急電鉄（株）取締役 常務執行役員）

〃

上

村

正

美

（阪急電鉄（株）専務取締役）

〃

荒

井

清

文

（東葉高速鉄道（株）常務取締役）

〃

森

地

茂

（政策研究大学院大学名誉教授 客員教授）

〃

岸

井

隆

幸

（一般財団法人 計量計画研究所 代表理事）

〃

細

見

邦

雄

（一般社団法人 公営交通事業協会 理事）

〃

奥

村

俊

晃

（一般社団法人 日本民営鉄道協会 常務理事）

池

田

司

郎

（埼玉高速鉄道（株）取締役 鉄道統括部長）

記洙（税理士 郭税理士事務所）

事

監

事
〃

90

郭

SUBWAY（日本地下鉄協会報第238号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp
令和５年８月25日発行

発行兼小 橋 雅 明編集人
編集協力「SUBWAY」編集委員会
印 刷 株式会社丸井工文社
発行所 一般社団法人 日本地下鉄協会〒1010047 東京都千代田区内神田2-10-12
内神田すいすいビル９階
電話 0355775182㈹ＦＡＸ 0355775187

令和５年８月１日現在「SUBWAY」編集委員
鈴木政臣

国土交通省鉄道局

谷中恵司

東京都交通局

木村英雄

国土交通省都市局

岡部聡

近畿日本鉄道㈱広報部秘書部

鈴木禎明

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会

長谷健太郎

車両紹介
大阪市高速電気軌道株式会社

中央線400系車両（斜め正面）

中央線400系車両（正面）インテリアデザイン

車両紹介

中央線30000A系車両

側面部デザインインテリアデザイン

沿
沿 線
線 散
散 策
策

山陽電車
明石・姫路間開業100周年の記念企画

明石・姫路間開業100周年記念ヘッドマーク

明石・姫路間開業100周年記念乗車券

明石・姫路間開業100周年記念グッズ（クリアファイル）

（注）（一社）日本地下鉄協会の令和５年度広報事業の一環として作成した紙製のクリアファイル

朝日新 聞 1 5 段 _ W 3 8 2 x H 5 1 4 m m

す べ て の 人 々 に よってつくられて いる。
東 京 は 今 日も つ ながって います。
kotsu.metro.tokyo.jp/project-toei/

意 義 が あ る とい う か 。

そこに 暮らす、そ こを 訪 れる

〝 何 事 も な く 帰 って く る こ と に

首 都 圏 3 0 0 0 万人 のそれぞ れ のか けがえ の な い「 今 日 」は 、とい う の は 、そ れを 支 える 側 だけが つくって いるわ けで はな い 。

あ あ 、一日 無 事 に 終 わった な「 今 日 」という日は 、

一日一日 感 じ ま す ね 。〞

都 営 バス 運 転 手

黙々と「今日」をつくる