令和元年11月29日発行

ISSN 0289-5668

日本地下鉄協会報

2019

第223号

11

●巻頭随想

埼玉高速鉄道株式会社代表取締役社長

荻野洋●解説
Ⅰ 令和２年度都市鉄道関係予算の概算要求について
Ⅱ 鉄軌道運転士の飲酒に関する基準等の改正について
Ⅲ 鉄道の計画運休および訪日外国人旅客に対する異常時における情報提供について
Ⅳ 鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討について●特集
地下鉄の「安全・安心」～次世代に向けての取組み～Ⅲ
札幌市交通局
山陽電気鉄道株式会社●「マナーキャンペーン」の実施あれこれ●リニアメトロ歴史シリーズ（７）今里筋線の歴史を辿る●地下博シリーズ
地下鉄の環境展 ～地下鉄車両を中心として3Rの取り組み～（３）●賛助会員だより（公財）
メトロ文化財団 地下鉄博物館

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巻頭随想

地域の皆様に「選ばれる鉄道」を目指して
埼玉高速鉄道株式会社 代表取締役社長●

解

説

Ⅰ

集

恭子

川又 夕希子関根 崇光

鉄道の計画運休および訪日外国人旅客に対する異常時における情報提供について ………………………………………………………18
業務係長●

佐藤

龍太

鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討について ……………………………………………………22
国土交通省鉄道局技術企画課

特西本…………………11

鉄軌道運転士の飲酒に関する基準等の改正について ………………13

国土交通省鉄道局鉄道サービス政策室

Ⅳ

洋監理第一係長●国土交通省鉄道局技術企画課 運転基準係長●
安全監理官付 運転係長●

Ⅲ…………………………03

令和２年度都市鉄道関係予算の概算要求について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課

Ⅱ

荻野

次

土木基準係長●稲垣

貴文

地下鉄の「安全・安心」～次世代に向けての取組み～Ⅲ
Ⅰ

札幌市交通事業経営計画［令和元～10年度（2019～2028年度）］の策定について…………………………………………………………27
経営計画係長●札幌市交通局事業管理部経営計画課

髙橋伸也

Ⅱ 「山陽電鉄グループ中期経営計画（2019年度～2021年度）」の概要…………………………………………………………………31
山陽電気鉄道株式会社 経営統括本部
経営計画担当 リーダー● 大塚「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

リニアメトロ
歴史シリーズ⑺智彦………………………………………………………………………………35
今里筋線の歴史を辿る…………………………………………………44

大阪市高速電気軌道株式会社

鉄道事業本部

車両部

車両設計課課長● 宮脇広知

…………………………………48

地下博シリーズ

地下鉄の環境展～地下鉄車両を中心として3R の取り組み～（３）公益財団法人メトロ文化財団

コーヒータイム

地下鉄博物館

世界あちこち探訪記
第83回 ナミビア（その２）…………………………………………53● 秋山 芳弘

相鉄・JR 直通線開業に寄せて相鉄グループの「ロケツーリズム」 …58
交通ジャーナリスト●賛助会員だより上里

株式会社 総合車両製作所

夏生……………………………………………62

有線・無線（地下鉄等の情報）
業務報告
人事だより

………………64●（一社）
日本地下鉄協会 ………………67●（一社）
日本地下鉄協会 ………………68●（一社）
日本地下鉄協会

巻頭随想

地域の皆様に「選ばれる鉄道」
を目指して
埼玉高速鉄道株式会社代表取締役社長

１．はじめに当社が営業する埼玉高速鉄道線は、東京都北区の赤羽岩淵駅からさいたま市緑区の浦和美園駅までを結ぶ営業キロ14.6km の路線で、終点の浦和美園駅付近が地上区間であるほかは全線が地下区間のため、第三セクターが運営する鉄道としては珍しい「地下鉄」であり、沿線の皆様の足として地域とともに歩んできました。
当社線は、終点の浦和美園駅の北側に埼玉スタジアムが位置し、Ｊリーグ浦和レッズの本拠地としてサッカー試合の開催時には観戦される多くのお客様にご利用頂いています。また、来年の東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会では、同スタジアムがサッカー競技の会場となるため、世界中からお客様をお迎え致します。
開業から19年目を迎え、通勤・通学のお客様を中心として一日12万人を超えるお客様にご利用いただくまでになった埼玉高速鉄道線について、当社のこれまでの歩みとあわせてご紹介させていただきます。

埼玉スタジアム サッカー観客輸送（浦和美園駅臨時ホーム）

SUBWAY ◎巻頭随想3

埼玉高速鉄道線路線概要図

２．路線構想から開業まで
埼玉高速鉄道線は、昭和60年７月に運輸政策審議会から、都市高速鉄道東京７号線として平成12年までに新設することが適当な路線であると、運輸大臣に答申（答申第７号）された路線の一部で、鉄道不便地域の解消や近接する鉄道の混雑緩和が期待されておりました。
これを受け、埼玉県を中心に沿線の浦和市（現在のさいたま市）、川口市、鳩ヶ谷市（平成23年に川口市と合併）および帝都高速度交通営団（現在の東京メトロ、以下「営団」という）との協議が行われ、多くの民間企業からの支援を受けて、平成４年３月に第三セクターとして当社線の事業主体となる「埼玉高速鉄道株式会社」が設立されました。
埼玉高速鉄道株式会社は、平成４年12月に鉄道事業法の第一種鉄道事業の免許を取得し、都市計画決定、鉄道事業法61条許可、工事施行認可、鉄道工事施行方法承認などの諸手続きを進め、平成７年７月に工事が着手されました。
埼玉高速鉄道線の建設は、赤羽岩淵駅～浦和美園駅間のうち赤羽岩淵駅～鳩ヶ谷駅間について
は、地下鉄事業費補助を受けて営団へ建設業務の委託を行い、鳩ヶ谷駅（駅部分を除く）～浦和
美園駅間及び車両基地は、日本鉄道建設公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、以下「公団」という）による民鉄線方式（以下「Ｐ線方式」という）の施行となりました。なお、公団による施行区間のうち、浦和美園駅と車両基地については、公団から当社が受託しております。
当社線の建設にあたっては、沿線の河川汚濁の著しい綾瀬川、芝川等の河川浄化対策のため、建設省による河川浄化導水路事業との一体工事の実施、地下駅における地下空間の有効利用の観点から、沿線自治体による地下駐輪場の同時整備などが行われました。
そして、５年８ヶ月という短い建設期間を経て、埼玉県内で初めての地下鉄として沿線の方々の期待に応えるべく、平成13年３月28日に埼玉高速鉄道線が開業しました。

4

３．開業から事業再生 ADR 手続きまで
開業により、浦和美園駅から赤羽岩淵駅までを19分で結び、当社線から赤羽岩淵駅を介して営団南北線と、目黒駅を介して東急目黒線と相互直通運転を行うことで、鉄道空白地帯であった浦和市東部地域（現在のさいたま市緑区）や川口市、鳩ヶ谷市から都心方面へ乗り換えなし
でのアクセスが可能となり、地域の利便性が飛躍的に高まることとなりました。
しかし、開業時の輸送人員は、旅客運賃認可申請時に行った需要予測には程遠い状況でありました。
このため、支出抑制策として、人件費の抑制や経費の執行方法の見直しを実施するほか、増客・増収策として、定期乗車券の利用アップキャンペーンや沿線企業訪問などによる当社線のPR 活動、一日乗車券などの企画乗車券の販売、沿線ハイキングや車両基地見学会などのイベントを開催しました。また、運輸外収入の増収策として、駅の床面広告など新規広告媒体の開拓や自動販売機の増設など構内営業の拡大、光ファイバーケーブル敷設のための通信事業者向けトンネル内施設の貸与など、様々な取組を行いました。
しかし、輸送人員は伸びているものの、年度毎の目標値を下回る状況であり、埼玉県・川口
市・さいたま市及び鳩ヶ谷市により、経営基盤強化のための出資や運営資金不足への補助、資金調達の円滑化のための貸付といった支援の下で経営改革を進めました。
その後、沿線のマンションや戸建住宅の建設による沿線開発が進み、沿線人口の増加により輸送人員も順調な伸びが続いておりましたが、リーマンショックを発端とする景気の冷え込み
や東日本大震災による社会情勢の変化により、輸送人員の計画値からのかい離が広がり、輸送
人員の飛躍的な増加がなければ、経営自立の達成は困難と見込まれる状況となりました。
なお、当社線の建設にあたっては、赤羽岩淵駅～鳩ヶ谷駅間については地下鉄事業費補助を受けたものの、総事業費2,587億円に占める有利子負債の割合は約６割に達し、元金の償還と利息の支払いが経営上大きな負担となっていました。また、公団のＰ線方式で施行された区間の償還期間は、当初25年間でした。しかし、実際の輸送人員による収益水準では、25年の償還期間では短く、元利金の支払いが資金収支を圧迫していました。さらに、当社は、第一種鉄道事業者として鉄道事業固定資産を所有しているため、多額の減価償却費が毎年発生しており、減価償却費負担を賄いきれないことも財務状況を悪化させる大きな要因となっていました。
このように、当社は、開業時より営業努力の強化、運輸雑収の拡大、人件費等の営業費削減
といった経営努力を継続的に実施してきました。また、沿線自治体からは出資や貸付による財政支援を受けてきました。しかし、輸送人員の低迷に加え、多額の有利子負債を抱えることな
どから、公共交通の安全運行を維持するためにも、バランスシートの抜本的改善を含む事業再生計画の策定が不可欠な状況となっていました。このような状況を踏まえ、平成26年度に埼玉
県・川口市・さいたま市（以下「県・２市」という）と対応策について協議した結果、①沿線

埼玉高速鉄道線１日あたり輸送人員の推移

SR 一日乗車券

SUBWAY ◎巻頭随想

5

住民等にとって重要な交通インフラを引き続き維持すること、②当社が開業時から抱えてきた
過大な有利子負債については、第三セクター等改革推進債（三セク債）を活用して償還能力に見合った水準まで減らすこと、③公費投入に当たっては、透明性の高い事業再生 ADR 手続きを活用することの三点を確認しました。
また、会社としても上記に合わせ、自助努力として、工事の「責任施工」の実施、65歳以上の高齢者雇用、業務の見直しによる効率化などを実施することとし、経費の圧縮に努めました。
その後、県・２市においては、三セク債の発行許可のための手続きなど、必要となる諸議案について対応していただきました。当社では平成26年10月に事業再生実務家協会に対して事業
再生 ADR 手続きを申請し、３回の債権者会議を経て全債権者より同意をいただき、平成27年１月に事業再生 ADR 手続きが成立（事業再生計画を策定）いたしました。
これにより、まず平成26年度決算で予定される固定資産の減損処理を行ったことで、鉄道事業資産の簿価が圧縮され、平成27年度以降の減価償却費負担が大幅に軽減されました。また、金融機関には、県・２市からの損失補償を条件に、当社への貸付金に対する債権放棄をしていただき、県・２市には、当社の金融機関からの借入金に対し三セク債を活用した損失補償の履行とともに、県・２市の貸付債権の出資への振替（DES）をしていただきました。この結果、有利子負債残高が大幅に圧縮され、支払利息負担が軽減されました。さらに、鉄道建設・運輸
施設整備支援機構に償還期間を50年に延長（リスケジュール）していただいたことで、毎年の弁済額が軽減されました。なお、資本金の減資を行うことで、平成27年３月末時点で財務諸表上、累積損失が解消されました。これらにより、当社の収益に見合った水準まで資産及び負債を圧縮することができました。

４．生まれ変わった埼玉高速鉄道
事業再生 ADR 手続きの成立により、県・２市からの財政支援に頼らない自立した経営をすべく、平成27年度より事業再生へ向けての第一歩を踏み出しました。事業再生計画初年度である平成27年度は、当社の自助努力による各種施策の取組効果も相まって、経常黒字を達成しました。ここでは、平成27年度以降の５年間の自立経営へ向けての取組をご紹介させていただきます。
＜地域密着＞
当社では、地域に愛される鉄道会社を目指して、地域密着の様々な取り組みを展開しています。
まず、地域の方々のために、本社役員室や社長室を利用したカルチャースクール「駅カル」
を平成27年度から始めました。親子連れの方々にご利用いただくなどとても好評で、賑わい創
出と運輸外収入確保につながっています。

「駅カル」ＳＲカルチャースクール

6

浦和美園まつり＆花火大会

車両基地見学会

また、「沿線地域の成長なくして当社の長期的な発展なし」との認識のもと、鳩ヶ谷地区における「日光御成道 鳩ヶ谷宿 夏の陣」
、浦和美園地区における「浦和美園まつり＆花火大会」など様々な地域おこしイベントを地域の皆様と協力して実施しています。特に、浦和美園まつりは、地域の賑わいや活性化を創出し、地域の魅力を発信するとともに地域住民の交流を深めることを目的に平成27年度から毎年開催していますが、当社は車両基地見学会を実施するほか、まつり全体の事務局を担っているため、地域の様々な企業・団体・住民の方々との交流を深めることのできる有意義な場ともなっています。さらに、浦和美園駅から川口元郷駅までの全７
駅のそれぞれの地域でまちおこしに熱心に取り組んでいるグループの方々の協力を得て、７駅
同時にマルシェやワークショップなどを開く「セブンフェスタ」も毎年開催しています。なお、昨年度からは、駅の改札前を売り場スペース「駅ナカ産直」として地元農家などに提供し、農産物の販売を行っていますが、仕事帰りのお客様などに大変好評です。
平成30年３月には、埼玉スタジアムの最寄り駅である浦和美園駅の改札前コンコースに「キャプテン翼」のステンドグラスを設置しました。日本各地や世界各国から訪れるサッカーファン
に対して、駅を強く印象付けるとともに、世界に向けて、駅・鉄道・地域・埼玉・日本の文化や魅力を発信しています。同年12月からは、ステンドグラスを PR するラッピング電車も運行しています。
本年６月には、駅にピアノを置いて音楽があふれる街を目指している市民団体からの提案により、誰でも自由に弾ける「ストリートピアノ」を浦和美園駅のステンドグラス前に設置しました。駅をご利用のお客様をはじめ、地域にお住まいの方など、多くの方にご利用いただいており、「気軽に演奏できて楽しい」、「仕事帰りにピアノの音色で癒やされる」と好評です。

「キャプテン翼」ステンドグラスとストリートピアノ「キャプテン翼」ラッピング車両＜交流人口の拡大に向けた沿線の観光地化＞
当社線の通勤・通学の輸送人員は平成27年度以降、毎年増えており、通勤定期利用者は６年

SUBWAY ◎巻頭随想

7

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実の〜れ !
2019 年① 7 月 31日（水） ② 8 月 20 日（火）< 時間 > 9 : 30 〜 11:
11 30 ※雨天中止

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持ち帰り￥150（100g）＜体験場所＞ブルーベリープラザ浦和＜募集人数＞各回 40 名
先着順とさせていただきます。ご参加の方には、
開催 3 日前にご案内させていただきます。

＜申込期限＞①７月 24 日（水）②８月 13 日（火）＜申込方法＞
方法①予約フォーム●必要事項を入力
その他欄に「実の〜れ①or②、人数」入力･送信

方法②FAX

集合場所 : 念仏橋バス停（浦和美園駅東口２番のりば→バス利用）※浦和美園駅からバス利用の方は、以下ご参照ください。9:10 〜 9:30 スタッフがバス停にてご案内いたします。

・行き（浦和駅東口行）
浦和美園駅 9:01 発→念仏橋 9:15 着
・帰り（浦和美園駅東口行）
念仏橋 11:39 発→浦和美園駅 11:58 着
イベント用の駐車場はご用意しておりません。公共交通機関をご活用ください。

●チラシ裏面の申込書に必要内容を記入･FAX＜お問合せ＞ブルーベリープラザ浦和〒336-0974 埼玉県さいたま市緑区大崎 589
電話 090-1990-2020/FAX048-878-5059
http://www.blueberry-plaza.com/inquiry.html

日本一の桜回廊「見沼田んぼ」３社合同 PR

協力 : 埼玉高速鉄道㈱収穫体験「実の～れ！」

連続４％以上伸びています。しかし、通勤・通学輸送は東京都内への朝夕の片輸送であり、昼間に都内から人を呼び込むことが課題となっています。
そこで、交流人口の拡大に向け、沿線の観光地化の促進に取り組んでいます。
浦和美園駅の西側には、広大な農地や四季折々の自然が楽しめ、歴史的な文化財や神社仏閣も多く点在する「見沼田んぼ」が広がっており、地域団体や農業との連携により、自然を活かした観光地にすべく、様々な取組を展開しています。まず、地元企業や地域団体と連携して見沼田んぼ周辺のウォーキング・サイクリング・ジョギングマップを作りました。また、見沼田んぼを日本一の桜回廊「ナチュラルグリーンパーク」と命名し、JR 東日本や東武鉄道と共同
でポスターを作成し PR するほか、地域団体などと連携した様々なイベントや地元農家と連携した農業体験・収穫体験「実の～れ」を企画しました。見沼田んぼ周辺の大学や高校などと連絡会議を立ち上げ、見沼田んぼの魅力発信や情報交換なども行っています。本年９月には、見沼田んぼを潤す「見沼代用水」が、「世界かんがい施設遺産」に登録され、歴史的・技術的・社会的価値が認められました。当社としても、見沼代用水を地域づくりや観光地化に活用すべ
く、魅力発信・PR に協力していきます。
また、多くのお客様に当社線沿線を訪れていただけるよう、沿線の魅力発信と観光宣伝を行っています。新井宿駅と地域まちづくり協議会などと連携し、沿線で歴史のある鳩ヶ谷地区の魅力発信を行ったり、来年２月には人形博物館がオープンする人形と城下町の岩槻地区の観光宣伝を行ったりしています。引き続き、多くの方々を当社線沿線に呼び込める取り組みを展開してまいります。
＜沿線開発の促進＞
当社線の輸送人員を増やすためには、沿線開発は不可欠です。沿線自治体が中心となって進めているところですが、当社としても沿線開発のお手伝いをさせてもらっています。
まず、「駅は街発展の精神的支柱」との考えのもと、路線名や駅名を知ってもらうため「埼玉スタジアム線」という愛称を付けたり、大きく駅名を掲出したりしました。
また、新たな子育て世代を沿線地域に誘導し、沿線地域の開発を促進することで、今後の人口減少・超高齢社会における経営自立化を確実なものとするため、平成30年３月に通学定期旅
客運賃の値下げを実施しました。結果として、通学定期券による学生の利用が大きく伸び、平成30年度の通学定期利用者は対前年10.5％の増となりました。

8

＜資産の有効活用＞
運輸収入以外の収入確保を図るため、資産の有効活用に積極的に取り組んでいます。
まず、駅構内スペースへのコンビニエンスストアや保育園の誘致、駅に隣接する社有地を活用した駐輪場「あんしん駐輪場」の開設など、駅施設の有効活用を平成27年度から順次拡大してきました。今年６月から９月にかけて、浦和美園駅近くの順天堂大学病院整備予定地において木下大サーカスが開催され、観覧される多くのお客様に当社線をご利用いただきましたが、浦和美園車両基地敷地内の総合事務所の食堂を木下大サーカス埼玉公演の準備事務所として使っていただきました。さらに、鉄道施設を使用したテレビドラマや映画の収録、企業イベントの誘致などを進め、関連収入の増加を図りました。鉄道施設を使用した深夜の撮影については、困難な面もありますが、収入増加だけでなくブランディングの構築にもつながることから、各部署が連携し、可能な限り撮影協力することとしました。

駅構内に誘致したコンビニエンスストア

駅出入口の２階を活用した保育園＜駅からのアクセス改善＞
快適に当社線を利用していただくためには、駅からの二次交通の確保に取り組むことも重要です。
浦和美園駅周辺では、埼玉スタジアムやイオンモール浦和美園などの拠点施設が点在し、順天堂大学病院の開設も計画されていることから、駅からのアクセス改善、まちの更なる発展に寄与するため、関係機関と共同で先進的な取組を積極的に行っております。具体的には、浦和
美園エリアにおける「自動運転バス」の実証実験です。自動運転の可能性の確認や地域住民・関係者の理解を得るため、平成30年度は歩行者専用道路（私有地）で、さらに今年度は警察の許可を得て公道で実施しました。今年度の実証実験は、バス運営の国際興業、信号などインフ
ラ関係の日本信号に参画していただき、この地域で活動するイオンリテールや行政などの協力と、昨年度に引き続き群馬大学の技術を得て共同実施に至りました。５日間で約400名の方に試乗していただき、大きな期待と高い評価をいただきました。また、今年度から浦和美園駅で、日本初の電動キックボード「WIND」や電動車イス「WHILL」のシェアリング事業に取り組
むなど、駅からの二次交通の確保という将来を見据えた試みも始めました。
＜地下鉄７号線の延伸＞
平成28年４月の交通政策審議会で答申された都市高速鉄道東京７号線延伸については、さいたま市が埼玉県とともに検討を進めています。当社としては、さいたま市が主体で運営する「延伸実務関係者会議」に知見を有する鉄道事業者として参加するなど、さいたま市が埼玉県とともに進める延伸の検討に引き続き協力していきます。

SUBWAY ◎巻頭随想

9

自動運転バス実証実験の共同実施

公道走行中の自動運転バス

自動運転バスの運転席

シェア電動キックボード「WIND」

当社は、沿線人口の増加とともに、こうした地域密着の取組や交流人口拡大に向けた取組、資産の有効活用などにより、平成27年度以降４期連続で黒字を達成しています。
現在、令和元年度は事業再生計画５年目にあたります。事業再生 ADR 手続き成立後の経常黒字も順調に継続する一方、安全面では開業以来９期18年連続の無事故事業者として、本年10月に国土交通省関東運輸局長より表彰を受けました。このような状況に甘んじることなく、新たな事業領域へ挑戦するなど、社会・経済の動向に左右されにくい自立した企業体質を確立してまいりたいと考えております。

５．おわりに当社線は、路線は14.6km と短く、立地も大都市の地下鉄とは異なることから、郊外型の地
下鉄として、地元地域にどのように密着できるかを常に考え運営してまいりました。
事業再生 ADR 手続き成立以降、継続してきた経常黒字を基盤に、地域の交通インフラを担っているという使命感を全社員が持ち、安全・安心で価値あるサービスを笑顔で提供するとともに、地元自治体や企業、地域団体等と連携して新たな魅力を創出することにより、当社線の認知度を高め、地域の皆様に「選ばれる鉄道」を目指してまいります。

10

解説Ⅰ
令和２年度都市鉄道関係予算の概算要求について
国土交通省鉄道局都市鉄道政策課
監理第一係長

１

はじめに

西本

恭子

令和２年度概算要求においては、新線整備として
なにわ筋線整備事業、福岡市七隈線延伸事業、駅施設のバリアフリー化やホームドア等の設置、遅延拡

令和２年度予算は「経済財政運営と改革の基本方

大の防止や輸送障害時等における運行の早期回復を針2019」（令和元年６月21日閣議決定）を踏まえ、図るために行う大規模改良工事、浸水対策、耐震対

引き続き、「「経済財政運営と改革の基本方針2018」

策を要求しており、都市鉄道整備事業費補助全体の（平成30年６月15日閣議決定）で示された「新経済・要求額として総額で93.25億円となっております。

財政再生計画」の枠組みのもと、手を緩めることな
く本格的な歳出改革に取り組む。歳出全般にわたり、⑵

都市鉄道利便増進事業費補助

平成25年度予算から令和元年度予算までの安倍内閣

都市鉄道利便増進事業費補助は、都市鉄道等利便の歳出改革の取組を強化するとともに、施策の優先増進法により、利用者や地域の声を反映しながら関順位を洗い直し、無駄を徹底して排除しつつ、予算係者の利害を調整しつつ、都市鉄道が抱える問題をの中身を大胆に重点化する。」とされ、民間需要や解決する「都市鉄道利便増進事業」の実施に必要な科学技術イノベーションなどの誘発効果が高いも経費を補助することによって、都市鉄道等の利用者の、緊急性の高いもの、規制改革と一体として講じの利便を増進し、もって活力ある都市活動及びゆとるものを重視する一方、プライマリーバランスの改りある都市生活の実現に寄与することを目的とする

善に向けて、当初予算のみならず補正予算も一体とものです。

して歳出改革の取組を進めるとされており、都市鉄

令和２年度概算要求においては、引き続き、横浜

道関係予算を取り巻く状況は大変に厳しいものと

市西部・神奈川県央部と東京都心部のアクセス改善

なっております。

を図ること等を目的とする「神奈川東部方面線」のこのような状況下で行った令和２年度概算要求に整備を対象としており、都市鉄道利便増進事業費補

ついて、予算要求額・要求内容を中心にして簡単に

助115.68億円を優先課題推進枠として要望しており述べさせて頂きます。

ます。

なお、以下の内容については、今後の予算編成過程において変更があり得ることをご承知おき願いま⑶

鉄道駅総合改善事業費補助
駅空間の質的進化を目指し、まちとの一体感があす。

り、全ての利用者にやさしく、分かりやすく、心地

２⑴

令和２年度都市鉄道関係予算の概算要求について
都市鉄道整備事業費補助

都市鉄道整備事業費補助については、大都市圏における基幹的な公共交通機関である地下高速鉄道の整備促進やバリアフリー化等への対応を目的としております。

よく、ゆとりある次世代ステーションの創造を図る
ため、ホームやコンコースの拡幅等の駅の改良に併せて行うバリアフリー施設、生活支援機能施設、観光案内施設等の駅空間の高度化に資する施設整備に対して補助を行う次世代ステーション創造事業を実施しております。
令和２年度概算要求においては次世代ステーション創造事業のほか、継続事業である形成計画事業に

SUBWAY ◎解説Ⅰ

11

解説Ⅰ
解説
Ⅳ
ついて、鉄道駅総合改善事業費補助全体で28.38億ととしております。

円を要求しております。

令和２年度概算要求においては、鉄道施設総合安
全対策事業費補助92.91億円を優先課題枠として要⑷

鉄道駅のバリアフリー化の推進望しており、その内数として計上しております。

地域住民の日常生活や観光の拠点となっている鉄

なお、地下鉄駅等の耐震、浸水対策及びホームド

道駅において、エレベーター等の設置による段差解ア設置については、都市鉄道整備事業費補助（令和消、
内方線付き点状ブロックの設置による転落防止、

２年度要求額93.25億円の内数）により要求してお障害者対応型トイレの設置等を推進し、ユニバーサります。

ル社会の実現や快適な旅行環境の整備等を図るとともに、オリンピックパラリンピック東京大会までに、鉄道の省 CO ２化の推進（環境省予算）⑹

新国立競技場等の最寄り駅において、これらのバリ

地球温暖化対策を推進するため、鉄道駅等の鉄軌

アフリー化設備を整備する鉄軌道事業者に対して支

道関連施設における先進的な省エネ設備の導入や、援を行っております。

鉄軌道車両における先進的な省エネ機器の導入等、

令和２年度概算要求においては、地域公共交通確

省電力化、低炭素化について計画的に取り組む鉄道

保維持改善事業及び訪日外国人旅行者受入環境整備

事業者に対し、環境省と連携して支援することによ

緊急対策事業により支援を行うこととしており、そり、鉄道の省電力化、低炭素化技術の普及を促してれぞれ264.41億円の内数、60.03億円の内数を要求おります。

しております。

本年度までは「公共交通機関の低炭素化と利用促

なお、地下鉄におけるバリアフリー化設備の整備進に向けた設備整備事業（うち鉄軌道輸送システムについては、都市鉄道整備事業費補助（令和２年度のネットワーク型低炭素化促進事業）」として支援要求額93.25億円の内数）により要求しております。

しておりましたが、令和２年度概算要求においては、「脱炭素イノベーションによる地域循環共生圏構築⑸

鉄道施設総合安全対策事業費補助
防災・減災対策として、近年、頻発化・激甚化す

る豪雨災害から鉄道施設を防護し、鉄道の安全・安事業（うち交通システムの低炭素化と利用促進に向けた設備整備事業）」96.50億円の内数により要求しております。

定輸送を確保するため、河川に架かる鉄道橋りょうの流失等防止対策や鉄道に隣接する斜面からの土砂流入防止対策に対し支援を行うとともにし、首都直

３

終わりに

下地震や南海トラフ地震等の大規模地震に備え、地震時における鉄道利用者の安全確保等を図るため、

簡単にではございますが、令和２年度の都市鉄道

主要駅や高架橋等の耐震対策に対して支援を行って関係予算の概算要求について述べさせて頂きまし

おります。

た。

また、三大都市圏をはじめとする大都市圏では、これらの予算がより快適で安全な都市鉄道の実現

地下駅等の地下空間が数多く存在し、河川の氾濫やに資するものとなりますよう、関係者の皆様のご理

津波等が発生した場合、深刻な浸水被害が懸念され解・ご支援を賜るようお願いして、本稿の結びとさるため、ハザードマップ等により浸水被害が想定させて頂きます。

れる地下駅等の出入口、トンネル等の浸水対策に対し、支援を行っております。
さらに、ホームにおける転落・接触等は、視覚障害者のみならず一般利用者においても多く発生しており、転落・接触等の防止効果の高いホームドアについて、一般利用者を含めた全ての利用者の安全性の向上を図る施設として、１日当たりの利用者数が10万人以上の駅を中心に、更なる整備を促進するこ

12

解説Ⅱ
鉄軌道運転士の飲酒に関する基準等の改正について

１

国土交通省鉄道局技術企画課

運転基準係長安全監理官付

運転係長

はじめに

川又 夕希子関根 崇光

せてはならないこと、また同規則第６条の２第２項
において、車両を操縦する係員に対して酒気を帯びた状態での乗務を禁止しています。

鉄軌道の飲酒に関する基準は、鉄道に関する技術

鉄軌道事業者は、これらの基準に基づき、乗務前上の基準を定める省令等において、酒気帯び状態での点呼時に対面やアルコール検知器などによる酒気の列車等の乗務禁止等が今回の改正前から既に規定帯び状態の確認を行うことを社内規程等に定め実施されていました。各事業者は、これらの基準に基づしてきたところです。

き、乗務前の点呼時に酒気帯びの有無の確認を行う

このような中、昨年、航空分野や海運分野においことを社内規程等に定め実施してきたところです。

て飲酒に係る不適切な事案が発生し、航空分野では

このような中、昨年、航空分野や海運分野におい先行して飲酒に関する基準見直しの動きもあり、公て飲酒に係る不適切な事案が発生し、公共交通全体

共交通全体で飲酒に関する規制の強化が強く求めらで飲酒に関する規制の強化が強く求められることとれることとなりました。鉄軌道におけるアルコールなり、鉄道局においても、鉄軌道事業者の運転士に検査については、昨年、全国の鉄軌道事業者を対象

対する飲酒に係る管理の徹底に万全を期すため、飲にアルコール検査の実施状況に関する調査を行った酒に関する基準のあり方について有識者を交えて検ところ、ほとんどの事業者においてアルコール検知

討を重ねてきました。

器による検査が実施されていたところですが、航空

本稿では、検討の結果、本年10月４日付けで改正した通達等の概要について紹介します。

分野等における基準見直しを踏まえ、事業者の運転士に対する飲酒に係る管理の徹底に万全を期すた
め、飲酒に関する基準のあり方について昨年度より

２

飲酒規制の現状及び改正の経緯

鉄道の飲酒に関係する基準は、鉄道に関する技術

有識者を交え検討を行ってきました。

３

改正の概要

上の基準を定める省令（以下、「技術基準省令」）第10条第３項において、「鉄道事業者は、列車等の運事業者や関係協会の他、アルコールに関する医学

転に直接関係する作業を行う係員が知識及び技能を的知見を有する専門家等を交え、鉄軌道事業者の飲十分に発揮できない状態にあると認めるときは、そ酒に関する基準のあり方について検討を重ねた結の作業を行わせてはならない」としており、さらに、

果、本年10月４日付けで関連する基準（鉄道に関す

同省令第11条第３項では、動力車を操縦する係員にる技術上の基準を定める省令等の解釈基準、動力車

対して、「酒気を帯びた状態で列車に乗務してはな

操縦者運転免許の取消等の基準）等を改正し、事業らない」とし、酒気帯び状態での列車の乗務を禁止

者における酒気帯びの有無の確認方法や行政処分適しています。

用上の目安等について規定しました（図－１）。

また、軌道（いわゆる路面電車）についても、軌
道運転規則第８条において、係員が知識技能を十分に発揮できないと認められるときは乗務等に従事さ⑴

酒気帯びの有無の確認
アルコールによる身体への影響は、個人の体質やSUBWAY ◎解説Ⅱ

13

解説Ⅱ
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図－１

鉄軌道運転士の飲酒に関する改正の概要

その日の体調により異なるため、体内に保有するア

また、仕業前後での酒気帯びの有無の確認についルコールが微量であっても列車等の正常な操縦に影て、仕業前の確認は酒気を帯びた状態で乗務させな響を与えるおそれがあります。このため、列車等をいために当然のことですが、仕業後の確認は、「酒操縦する係員には、体内に保有するアルコール濃度

気を帯びた状態で列車に乗務してはならない」ことの程度にかかわらず体内にアルコールを保有する状の更なる徹底と鉄道事業者による適切な確認によ態（酒気帯び）で列車等に乗務させないことを原則

り、仕業中を含めた飲酒に係る管理の徹底に万全をとしています。

期すことを目的としたものです。なお、運転士が就

酒気帯びの有無の確認方法は、仕業前後に目視等

業規則等で定めた拘束時間中である等により、仕業で確認するほか、アルコール検知器を用いて対面で中に飲酒する可能性がないと事業者が認めた場合行うこととしています。ただし、運行上やむを得なは、事業者の管理の下にあるとして、仕業後のアルい理由により対面によれない場合は、表－１に示す

コール検知器を用いた検査を省略することができま

とおり、できる限り対面と同等の対応となるよう、す。

適切に酒気帯びの有無が確認できる方法で行う必要があります。

表－１

酒気帯びの有無の確認方法

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14

⑵アルコール検知器の仕様等
酒気帯びの有無の確認に使用するアルコール検知

・0.05mg/ℓ 未満を0.00mg/ℓ と表示することは器は、以下の仕様等を満たす必要があります。

協議会としては問題が無いものと判断する。
（0.05mg/ℓ 未満の場合であっても、目視等で総・一定の呼気量をもとにアルコール濃度を測定
し数値を表示できること。

合的に確認した結果、酒気を帯びていると判断される場合は、この限りではない。）→いわゆるストロー式又はマウスピース式
・ 表示するアルコール濃度の数値の単位は0.01mg/ℓ 以下であること。

⑶

アルコール検査結果の保存・ 表示する下限値及び計測方法は、製造事業

検査結果の保存方法については、紙、記録用紙の者が機器の誤差や口中・空気中のアルコー

貼付、電子データ等いずれの方法でも可能ですが、ル成分の影響を考慮し、呼気中のアルコー

適正に記録し、少なくとも１年間保存する必要があ

ル濃度が正確に検知できると定める下限値

ります。また、記録様式は各事業者の実態に応じた及び計測方法とすることができる。

任意の様式で構いませんが、図－１中①に示した必・ 使用するアルコール検知器は、製造事業者

要事項を適切に記録することが求められます。

の定めに従い適切に管理・運用されているものであること（図－２）。

⑷

酒気帯びで乗務した場合の処分「動力車操縦者運転免許の取消等の基準」は平成
また、アルコール検知器の製造・販売を行うメー

22年10月１日から施行されており、酒気を帯びた状

カー等からなるアルコール検知器協議会により、測態で列車を操縦した者は行政処分（運転免許の取消）

定下限値に関する考え方が以下のように提言されての対象としています。今回の改正により、行政処分

おり、この考え方を踏まえると、測定下限値は実質適用上の目安を設定し、次の内容を違反行為に該当

0.05mg/ℓ 以下とすることが望まれます。

する場合として同基準に明記しました。また、軌道

図－２アルコール検知器の正しい使い方（アルコール検知器協議会提供）

SUBWAY ◎解説Ⅱ

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解説Ⅱ
の場合も鉄道と同様に適用されます。

反応することもあるため注意が必要です。測定前は・身体に血液0.2ｇ /ℓ 以上又は呼気0.09mg/ℓ 以上の必ず水でうがい（口ゆすぎ）をし、検知された場合

アルコール濃度を保有している状態で列車を操縦

は、少し時間をおいて再度測定する等の対応が必要

した場合となります（図－３）。

・上記にかかわらず、飲酒の影響により、反応速度

また、疾病により体内から発生するアルコール以の遅延など列車の正常な操縦ができないおそれが外の物質（糖尿病患者の体内で産生されるケトン体、ある状態で列車を操縦した場合体内で発生した発酵ガス）に反応することも稀に起

なお、仕業前の酒気帯びの有無の確認において、こりうるため、明らかに酒気を帯びた状態でないと酒気を帯びた状態が確認された場合には、当該運転考えられる場合は、産業医等の医師の検査・診断に士を列車に乗務させないことが原則となりますの

おいて、当該疾病の状況が運転に悪影響を及ぼさなで、体内に保有するアルコール濃度の程度にかかわいことを確認する必要があります。

らず、身体に血液0.2ｇ /ℓ 未満又は呼気0.09mg/ℓ 未

これらのことを踏まえ、アルコール検知器の誤差

満のアルコール濃度を保有する状態で列車に乗務すや医薬品の影響なども考慮して、アルコール検知器

ることが許容されるものではないことに注意する必の測定値のみならず、目視等による確認（顔色、呼要があります。

気の臭い、応答の声の調子等）を含めて総合的に判断する必要があります。

⑸

アルコール検知器を用いる際の留意事項
アルコール検知器は、アルコールを微量に含有す

⑹

経過措置

る飲食物、アフターシェーブローション、入れ歯安

図－１中①の規定は、改正後の酒気帯びの有無の定剤などに反応することがあり、また、アルコール確認に関するアルコール検査を実施する体制等が整を含有しない飲食物、喫煙、医薬品等の影響により備されるまでの間、適用を猶予する経過措置を設け

図－３

16

アルコール検知器測定前の留意事項（アルコール検知器協議会提供）

ることとしており、また、②の規定は、令和元年10月18日より適用となっています。
①については、
今回規定された「仕業後のアルコー
ル検査」がほとんどの事業者で従前実施されていな
いことや、改正後の仕様を満たしたアルコール検知
器の買い換え等が必要となること等を考慮したものです。
なお、経過措置を適用する場合でも、今回の改正内容の趣旨を踏まえ、対応可能なものから順次行って頂く等、本改正の早期の適用に努めて頂く必要があります。
②については、事業者内において、行政処分適用上の目安が設定されたことを運転士が所属する現業
区所等に十分周知する必要があることから、基準改
正日（10月４日）から２週間後の10月18日から施行（適用）とすることとしたものです。

４

おわりに

昨年の他モードにおける飲酒に係る不適切な事案を発端として、公共交通全体で飲酒に関する規制の強化が強く求められる中、国土交通省ではモード横断的に飲酒規制の見直しに取り組んでまいりました。その結果、航空分野・海運分野・鉄道分野において国による規制を強化し、関係する基準等の改正を行ったところです。
平成18年に動力車を操縦する係員に対して、酒気を帯びた状態での列車の乗務を禁止する技術基準省令を制定し、その後、鉄軌道の運転士に対するアルコール検査については、各現場において十分に浸透してきたものと認識しているところですが、今回の改正を機に、改めてその重要性を認識して頂くとともにアルコール検査の適切な運用に努め、輸送の安全の確保に引き続き万全を期して頂きますよう、改めてお願い申し上げます。

SUBWAY ◎解説Ⅱ

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解説Ⅲ
鉄道の計画運休および訪日外国人旅客に対する異常時における情報提供について
国土交通省鉄道局鉄道サービス政策室
業務係長

１

はじめに

佐藤

龍太

ろです。
本稿では、計画運休のほか、地下鉄事業者の訪日外国人旅客に対する情報提供の取組についてご紹介

鉄道の計画運休とは、大型の台風などの激しい風いたします。

雨等が予測される際に、長時間にわたって駅間停車
や途中駅で運転取り止めとなる可能性がある場合に、乗客の安全確保等の観点から、広範囲にわたる

２

鉄道の計画運休について

路線において、すべての列車の運転を長時間にわたって運転休止することを前広に計画し、情報提供

鉄道の計画運休については、前述のとおり、平成した上で運休することです。計画運休は、平成26年

26年台風第19号襲来時に、JR 西日本がはじめて実

台風第19号が襲来した際に、JR 西日本がはじめて施し、平成30年台風第24号襲来時には、はじめて首実施し、その後、平成30年台風第21号では、北陸、都圏で実施（９月30日～10月１日）されました。

近畿、四国の広範囲で実施（９月４日～５日）され、国土交通省では、これら鉄道事業者各社が行った

同年台風第24号では首都圏ではじめて実施（９月30

計画運休の対応等が適切であったのか検証し、今後日～10月１日）されました。本年も、８月から10月の計画運休のあり方等について検討するため「鉄道にかけて複数回の台風が襲来し、各地で計画運休がの計画運休に関する検討会議」を開催し、計画運休実施されたところです。

の実施、運転再開にあたっての安全確認及び利用者

国土交通省では、計画運休における対応状況につへの情報提供に係る中間とりまとめを昨年10月に行

いて、鉄道事業者とともに、その都度検証を重ねていました。そして、その際、引き続きの検討課題ときたところです。

された①利用者等への情報提供の内容・タイミング・

また、災害等の異常時においては、訪日外国人旅

方法、②計画運休の際の振替輸送のあり方、③地方客を含む利用者に対して行動判断に資する情報提供

自治体への情報提供の仕方等について、鉄道事業者

を行うことが重要です。平成30年９月28日に開催さ等と検討を行い、本年７月２日に、これら３つの検れた観光戦略実行推進会議においても、「非常時の討課題に係る考え方や④情報提供タイムラインの作

外国人旅行者の安全・安心確保のための緊急対策」

成を内容とする最終とりまとめを行い、全国の鉄道が取りまとめられており、訪日外国人旅客に対する事業者等へ周知しました。さらに、特に人口の多い

異常時における情報提供は、鉄道分野においても喫

三大都市圏においては、鉄道事業者、関係自治体等緊に対応すべき重要な課題となっています。

を一堂に集め、鉄道事業者と自治体との連携強化等

鉄道事業者においては、計画運休や輸送障害等がについて確認したところです。

発生した際に、ウェブサイトや携帯型翻訳機（ポケこのような取組や、本年の台風第10号（８月14日

トーク）等により、４か国語（日・英・中・韓）で～17日）、第15号（９月８日～９日）と計画運休のの運行情報等の提供を行うことが重要であり、地下実施を重ねることにより、計画運休そのものに対す鉄事業者においても、急速に対応が進んでいるとこる一定程度の社会的理解は得られた一方で、台風1518

号通過後（９月９日）の首都圏における運転再開時

界があり、関係各方面とも連携して、計画運休及びには、運転再開前から多くの人が駅に集まり、混乱

その後の運転再開に関する社会的理解の醸成に努めが発生するなど、運転再開時における鉄道事業者かること等を、本年７月のとりまとめに追記・更新し、らの情報提供のタイミングや内容の改善が重要な課

本年10月11日に公表しました。また、当時接近して題として明らかになるとともに、運転再開後の輸送

いた台風19号襲来に伴う計画運休の実施に当たり、力の制限等から、テレワークや時差出勤等の利用者

このとりまとめを踏まえた対応を行うよう、各鉄道側による輸送需要を抑制する取組の必要性について

事業者等に周知しました。

も広く認識されました。

台風第19号の襲来時に実施された計画運休においこのため、本年９月に再度、検討会議を開催し、ては、各鉄道事業者が、早め早めの情報提供をウェ

情報提供のタイミングや内容、情報発信の手段につブサイトなど多様な手段により多言語で行うとともいて、情報の受け手である、企業を含む利用者の視に、運転再開後にある程度の列車本数が確保できる点を踏まえて、鉄道事業者において改善を図ってい時間を再開時間として発表するなど、利用者への情くことが重要であること、台風15号の計画運休実施

報提供の仕方等について工夫を凝らした結果、大き時の対応を踏まえると鉄道事業者の取組だけでは限な混乱はありませんでした。

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SUBWAY ◎解説Ⅲ

19

解説Ⅲ
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訪日外国人旅客に対する異常時における情報提供について

前述のとおり、災害等の異常時においては、訪日等により、４か国語（日・英・中・韓）での運行情報等の提供を行うことが重要です。既に多くの鉄道事業者が対応を済ませており、地下鉄事業者においても、急速に対応が進んでいるところです。

外国人旅客を含む利用者に対して行動判断に資する

また、異常時には、ウェブサイトのアクセスが集情報提供を行うことが重要です。平成30年９月28日

中し繋がりにくくなる可能性があることから、一部に開催された観光戦略実行推進会議においても、「非の地下鉄事業者においては、アクセス集中時にも必常時の外国人旅行者の安全・安心確保のための緊急

要な運行情報が提供されるよう、異常時に必要な最対策」がとりまとめられており、訪日外国人旅客に低限の情報を提供する簡易版ウェブサイトをあらか

対する異常時における情報提供は、鉄道分野においじめ用意しています。さらに、輸送障害の状況が視ても喫緊に対応すべき重要な課題となっています。

覚的に分かるよう、路線図を用いて情報提供を行っ具体的には、計画運休時や輸送障害等が発生した
際には、
ウェブサイトや携帯型翻訳機（ポケトーク）

20ている鉄道事業者もいます。

４ おわりに
国土交通省といたしましては、来年のオリンピッ
ク・パラリンピック等を迎えるに当たり、訪日外国人を含む利用者に、より分かりやすい情報提供を行うことは重要な課題であると考えており、計画運休
における対応状況等について、鉄道事業者とともにその都度検証し、必要に応じ改善を図って参りたいと考えております。

SUBWAY ◎解説Ⅲ

21

解説Ⅳ
鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討について
国土交通省
土木基準係長

１

鉄道局

技術企画課

稲垣

貴文

はじめに

駅のプラットホームと車両乗降口には旅客の円滑な乗降と列車の安全な走行に支障しないような一定の段差・隙間が設けられているため、車椅子使用者
等が乗降する際には渡り板が必要となり、駅員等の介助なしに単独で乗降することができない場合がある。
一方で、2020年東京オリンピック・パラリンピッ
ク競技大会を契機として、多くの車椅子使用者等の円滑な移動を可能とするため、介助なしでも単独で実証試験の様子

列車を乗降可能なプラットホームとすることが望ま
れている。

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このため、平成30年度、学識経験者、障害者団体、鉄道事業者等からなる検討会を立ち上げ、実証試験等を通じて、単独乗降しやすい段差・隙間の目安と整備の方向性について検討を行った。

２

実証試験と段差・隙間の現状調査
の実施

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模擬駅ホームに留置された列車の扉前に模擬的な
段差・隙間を設定し、車椅子使用者（23名）に協力いただき、様々な車椅子による列車の単独乗降の可ୱಢ৒߳Ն೵΃

能な段差・隙間の数値の組み合わせを調査した。この結果、全ての被験者が乗車可能なケースは段差２cm・隙間５cm であり、車椅子の乗降のしやすさは、隙間の大きさに比べ段差の大きさが支配的であった。

ついて調査した結果、コンクリート軌道・直線部に一方で、東京2020オリンピック・パラリンピック

おいては、バラスト軌道・曲線部に比べて段差・隙競技大会において、競技会場へのアクセシブルルー

間が小さいことを確認した。また、上記の駅を走行ト上にある駅及びその乗り換え等に利用される首都する車両の床面高さを調査した結果、車両の空満差

圏の主要駅（316駅、番線数868）について、プラッや車輪の摩耗等による変位量のバラツキは最大約５トホームと車両乗降口の段差・隙間に関する現状にcm であった。

22

３⑴

段差・隙間の目安と整備の進め方に関する検討
段差・隙間の目安

１）基本的な考え方
段差・隙間の調査の結果、実際の駅・車両においては、プラットホームの形状、軌道の構造、車両の構造条件等の違いにより、段差・隙間の実態は様々であり、特に、曲線プラットホームやバラスト軌道の駅では段差・隙間が生じやすい一方で、
コンクリー
ト軌道・直線プラットホームの駅では、ホーム縁端部の嵩上げやくし状ゴムの設置等の対策等を講じる

プラットホーム縁端部へのくし状ゴムの設置（仙台市営地下鉄の例）

ことで、車椅子使用者の単独乗降が可能となる可能性が高いと考えられる。

２）段差の目安値

また、前述のとおり、今回の実証試験においては、

段差については、車両の床面高さの調査結果から

全 て の被 験 者 が 乗 降 可 能 な 組 み 合 わ せ は 段差 ２

空満差や車輪摩耗による最大変動量は５ cm 程度でcm・隙間５ cm であり、理想的なケースと言えるあり、一方で乗客の安全な降車のため逆段差は２

ものの、一方で現実のプラットホームにおける状況

cm までに留める必要があるため、現実的な段差はは、車両乗降口の逆段差への配慮など旅客の円滑な３ cm が目安値と考えられる。

移動の観点や、車両とプラットホームとの接触防止

なお、空満差の少ない路線、車輪摩耗の少ない鉄など列車の安全な走行の観点等から、様々な制約が輪式リニアモーター駆動方式の鉄道のうち曲線が少ある。

ない路線の目安はより小さくすることが可能であ

このため、特に設計条件の整っている新線建設やる。ただし、バラスト軌道では、バラストの粉砕に高架化等の大規模改良の際など条件の良い場合におよる沈下等により、この目安がより大きくなること

いては、安全の確保を前提に段差２ cm・隙間５はやむを得ない。

cm、更にはそれ以上の段差・隙間の縮小について
設計段階から入念な検討を行う。

３）隙間の目安値

一方で既設線においては、プラットホームの形状

隙間については、プラットホームと車両乗降口のや軌道の構造等に応じて、本検討の結果を踏まえた

段差・隙間の調査結果から、列車通過時や停車時に以下に示す目安等により整備を進めることを基本とおける左右の動揺による列車とプラットホームとのする。

接触を防止するため、直線プラットホームにおけるࡎ࡯ࡓ✼┵ㇱߩㇱಽ⊛ߥ፾਄ߍ㩷

プラットホームの縁端部の嵩上げ（東京都交通局の例）

段差・隙間と乗降可能割合の関係（実証試験）

SUBWAY ◎解説Ⅳ

23

解説Ⅳ
解説
Ⅳ
はできる限り小さくなるよう考慮することが望ましい。
段差・隙間の縮小に向けた当面の目安値：
段差３ cm × 隙間７ cm※安全の確保を前提として、より多くの車椅子使用者が乗降できるよう、段差はできる限り平らに、隙間はできる限り小さくなるよう考慮することが望ましい（23名の被験者により行った今回の実証
隙間の大きさと番線数の関係（直線部）

試験では、全ての被験者が乗降可能であった組合
せは、段差２ cm・隙間５ cm であった）。
※上記の値は設計上の目安値であり、管理値ではな

隙間は概ね10cm 以下であった。一方、単独乗降しい。

やすいプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に※段差については、通常の乗車時（乗車率100%～

関する実証試験では、段差３ cm・隙間７ cm の組

150% 程度）における値を示しており、空車時等

み合せであれば約９割の被験者が乗降可能という結は大きくなる場合がある。

果となった。

※隙間については、直線部であっても、レール頭頂

また、接触しても車両への影響を少なくする、く面と車輪フランジとの遊間等により変動する。

し状ゴムの設置による縮小幅は３ cm 程度であるこ※車両の乗車率、乗客の偏りによる車両動揺、レーとから、くし状ゴムの設置により、隙間を７ cm 程ルや車輪の摩耗、軌道変位、レールと車輪のフラ度とすることが可能と考えられる。

ンジの遊間など、様々な要因が複合的に作用する

以上から、直線プラットホームの隙間は７ cm が目安値と考えられる。
ただし、バラスト軌道では、列車の左右の動揺にため、段差・隙間は必ずしも常に一定の状態にならず、ある程度の幅を有することに注意が必要である。

伴う軌道変位により、この目安がより大きくなるこ※なお、この値は今回の実証試験の結果を参考としとはやむを得ず、加えて、曲線プラットホームでは、て検討したものであり、全ての車椅子使用者に対列車とプラットホームの接触防止のために、隙間をして100% 当てはまるとは限らないことに留意す

より大きく設定する必要がある。

る必要がある。
②

４）段差・隙間の縮小に向けた当面の目安値

コンクリート軌道・曲線プラットホーム（既設線）における考え方

既設線においては、上記２）及び３）の方針のもコンクリート軌道・曲線プラットホームにおけると、
プラットホームの形状や軌道の構造等に応じて、段差については、軌道変位が進みにくい（変動しに以下に示す目安等により整備を進めることを基本とくい）一方で、隙間については、曲線であるが故にする。なお、実証試験の結果から、段差３ cm・隙

車両とプラットホームとの接触を防止するための余間７ cm の組み合わせであれば約９割の被験者が乗裕が必要であり、直線部に比べて隙間を狭めること降可能であった。

が難しい。

① コンクリート軌道・直線プラットホーム（既設また、実証試験の結果より、車椅子の乗降しやす線）における考え方

さは、隙間の大きさに比べ、段差の大きさが支配的

既設線を改良する場合、くし状ゴムの活用などにであったことを踏まえ、まずは段差を優先し、できより、段差３ cm・隙間７ cm の組合せを整備実現

る限り３ cm を目安として整備するとともに、隙間に向けた当面の目安値とすることとし、そのうえで、についても、できる限り小さくなるよう考慮するこ

安全の確保を前提として、より多くの車椅子使用者とが望ましい。

が乗降できるよう、段差はできる限り平らに、隙間③

24

バラスト軌道（既設線）における考え方

間の縮小に取り組むといった段階的な対応も有効

段差・隙間の目安値ࠦࡦࠢ࡝࡯࠻゠㆏
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である。

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④

駅の構造等を勘案して、プラットホームの全体にわたり段差・隙間の縮小が困難な場合には、ホームドアを整備したプラットホームの一部（その乗降口を必要とする乗客が集中するのを防ぐために、プラットホーム上に分散して複数設置されることが望ましい。
）の乗降口で段差・隙間の縮小

バラスト軌道は列車荷重によるバラストの粉砕による沈下等により、軌道変位が進みやすい（変動しに取り組むことも重要である。
⑤

更に、異なる規格の型式の車両が混在する路線

やすい）ため、段差・隙間の管理が難しいことから、の場合は、２ cm を超える逆段差が生じないこと

一定の目安値は定められないが、以下の点を考慮すを念頭に置きつつ、計画的に車両床面高さが統一ることが望ましい。

されるよう車両更新（新造車）に取り組むことも・直線プラットホームにおいては、段差は目安値を重要である。

参考にできる限り平らに、隙間は目安値を参考にできる限り小さくなるよう考慮することが望ましい。

⑶

段差・隙間の改良に際しての留意点
段差・隙間の改良に取り組む際は、プラットホー・曲線プラットホームにおいては、段差は目安値を

ムと車両の接触防止のため、プラットホームの形状、参考にできる限り平らになるよう考慮することが軌道の構造、車両の性能（諸元）、列車の進入速度望ましい。

や通過速度等の運転状況等、駅施設・車両の構造や運行等の条件が駅毎に異なることを考慮する必要が⑵

整備の進め方ある。その際、施設等の状況に応じて、実際の車両①

上記⑴で整理した既設のプラットホームの状況

動揺による段差・隙間の変化量を把握する等、十分に応じた段差・隙間の目安等に基づき整備を進めに列車走行の安全確保を図った上で取り組む必要がる。ただし、上記のプラットホーム等の条件にかある。
加えて、バラスト軌道は列車荷重によるバラスト

ク競技大会において競技会場へのアクセシブルの粉砕による沈下等により軌道変位が進みやすく

ルート上にある駅やその乗り換え等に利用される（変動しやすく）、段差・隙間の管理が難しいことか

山手線内の各駅など首都圏の主要駅については、ら、バラスト軌道における段差・隙間の縮小に向け

同競技大会に向けて対応可能な駅やプラットホーた技術的検討や、より大きな隙間に対応可能なくしムを選定し、優先的な整備を進める。

状ゴムの開発等を、引き続き進める必要がある。

②

かわらず、
東京2020年オリンピック・パラリンピッ

段差縮小のためプラットホームの嵩上げを行う

また、どうしても単独乗降が困難な場合において場合は、プラットホーム全体、あるいは一定の区

は、駅員等の介助による、ソフト面の対策を行うこ域において行うことを基本とする。また、縁端部とが望ましい。

の部分的な嵩上げ（スロープ化）は、視覚障害者

なお、単独乗降しやすい駅のマップ化やアプリなの方や片麻痺などの歩行困難な方の移動に影響をどの鉄道事業者等の取組とあわせて、一緒に乗降す及ぼす可能性やホーム転落の危険性等も踏まえ、る一般の鉄道利用者が積極的に手助けをすること

ホームドアの整備箇所において実施することを基で、車椅子使用者の円滑な移動を確保することも望本とする。また、ホームドアを設置する際は、上まれる。

記⑴で整理した考え方を踏まえ可能な限り段差・隙間の縮小に取り組む。
③

段差・隙間の双方の目安を同時に満たすことが

４

おわりに

難しい場合は、まずは乗降のしやすさに大きな影響を与える段差の縮小に取り組み、次に、順次隙本検討会では、車椅子使用者の方が単独乗降しや

SUBWAY ◎解説Ⅳ

25

解説Ⅳ
解説
Ⅳ
すいプラットホームと車両の段差・隙間等について検討を行った。その結果、一定の条件下において目
安となる数値が見出されたが、段差・隙間の実態調
査結果やその縮小に向けた各種課題等により、段差・隙間をゼロに近づけることは安全上の配慮等から制約があり、その大きさは施設・車両の構造条件により様々で一律に示すことは容易ではないことも明らかになった。
このため、本検討会では、プラットホームの形状
や軌道の構造等に応じ、目安となる数値等を整理した。
今後、車椅子使用者の円滑な乗降の実現に向けて、今回の調査結果を参考として、優先的に整備を進めることが可能な路線から段差・隙間の縮小に取り組
むとともに、段差・隙間の縮小に向けたさらなる技
術開発や技術的な検討等を進める必要がある。
末筆ながら、本検討にご参画いただいた座長・委
員各位はじめ、実証試験や実態調査にご協力いただ
いた全ての皆様に、この場を借りて深く感謝の意を表する次第である。

26

特 集 Ⅰ

札幌市交通事業経営計画［令和元～10年度（2019～2028年度）］の策定について札幌市交通局事業管理部経営計画課
経営計画係長札幌市の交通事業においては、地下鉄・路面電車の合計で１日平均約65万人のお客さまにご利用いた

髙橋

伸也

進めます
３

だいています。札幌市民や札幌市を訪れる皆さまのまちづくりへの貢献①公共交通の利用促進につながる取組を実施「足」を永く守っていくことが札幌市交通局の最大しますの使命であり、
そのためには、安全で確実な輸送サー②地下鉄駅周辺などの機能向上を促進します

ビスや、人口構造・社会環境の変化等を踏まえた時③環境対策に取り組みます

代に合った利用者サービスなどへの対応を、限られ④すべての人にやさしい施設整備を行います

た経営資源の中で計画的に行っていく必要がありま⑤訪日外国人旅行客が利用しやすい環境整備

す。

を行います

札幌市交通事業経営計画［令和元～10年度（2019４

経営力の強化～2028年度）］は、こうした趣旨に基づき、今後10①効率的で実行力のある経営を目指します

年間の地下鉄・路面電車事業を計画的に運営してい②人材育成・技術継承を計画的に進めます

くことを目的として策定いたしました。

③関連事業を推進し、増収を図ります

一

経営方針
二

輸送サービスの根幹となる「安全」、企業活動の財政運営の方向性

基盤としての「経営」、時代に対応するための「サービス」と「まちづくり」の４つの視点で経営方針を

１

地下鉄事業の財政運営の方向性定めました。

●経常収支の黒字維持及び累積欠損金の縮減
2006年度以降継続している経常収支の黒字を安定

１

安全の確保
①安全管理体制の継続的な運用と改善を図り
ます的に維持し、累積欠損金を着実に縮減していきます。
●企業債残高の縮減
老朽化した施設の更新需要が高まる中にあっても、将来世代に過度の負担を強いることのないよう、③施設の安全性を強化します

引き続き企業債残高の縮減に努めていきます。

２②安全性向上のための取組を推進します
快適なお客さまサービスの提供①スムーズな輸送サービスを提供します●資産の延命化、更新需要の平準化
これまでの事業運営の実績を基に、保有する施設・②快適な環境を整備します

設備をできるだけ延命化し、更新サイクルの見直し③お客さまがよりご利用しやすくなる取組をなどによって多額の経費を必要とする更新需要を平SUBWAY ◎特集Ⅰ

27

特集Ⅰ
準化することで、輸送の安全を確保しつつ、経営のまにとっての利便性や快適性、利用しやすさを向上

効率化を図ります。

させることで、さらなる利用促進を図っていく考えです。

２

路面電車事業の財政運営の方向性●経営形態の見直し

より多くのお客さまに市営交通をご利用いただ
き、この目標を達成できるよう、本計画に定めた取上下分離を2020年度に導入することとしており、経営の効率化や安全管理体制の維持・継続などを図

組はもとより、時代のニーズに合った取組を柔軟に実施していきます。

り、路面電車を将来世代へ継承していきます。
●経常収支の黒字化及び累積欠損金の縮減

四

経営効率化によって収支を黒字化し、累積欠損金

計画期間における主な取組を縮減していきます。
●事業運営に必要な資金残高の保有
計画的な建設改良事業の実施や、将来負担を考慮した資金の借入れ、償還により、資金不足を発生さ

１

安全の確保

●運輸関係職員の人材育成

共通

安全管理体制を継続して維持するため、運輸関係

せず安定的に事業を運営していきます。

職員の養成は知識・技能を効果的に習得できる環境●企業債残高の抑制を確保のうえ実施するとともに、次世代の安全管理

老朽化した施設の更新需要が高まる中にあってを担う法定の管理者についても候補者の育成を図りも、将来世代に過度の負担を強いることのないよう、ます。

引き続き企業債残高の抑制に努めていきます。

●危機管理体制の強化●資産の延命化、更新需要の平準化（地下鉄に同じ）

共通

2020年東京オリンピック・パラリンピックや、札幌市が招致を目指している冬季オリンピック・パラ
リンピックなど大規模イベント開催にあたって懸念

三

地下鉄事業と路面電車事業の目指す乗車人員されるテロ等事故災害に対して、国・自治体や他の鉄道事業者等と情報を共有してリスクマネジメント
体制を随時見直していきます。

本計画に定める各事業がお客さまのニーズに応えまた、平成30年北海道胆振東部地震の経験を踏まるものであったかどうかを測る指標は乗車人員であえ、災害時の情報発信やお客さまの安全確保に向けると考えています。

た施設整備について検討していきます。

今後更に少子高齢化が進むと予想される中で、乗●地震対策の推進

地下鉄

車人員の増加を見込むことは難しく、当面は堅調に◇達成目標：真駒内駅完了（2020年度）南北線高架

推移しながらも、長期的には徐々に減少していくも部シェルター、車両基地等の順次実施のと考えています。

耐震診断の結果、耐震性能の不足が判明した南北

このような状況を踏まえ、本計画における「地下鉄・路面電車事業が目指す１日当たり乗車人員」を次のとおり定めました。
●地下鉄

63万人

（参考：2019年度予算●路面電車

62万９千人）

２万６千人 （同２万４千人）

目標達成に向けては、ニーズに合った企画乗車券などの検討や子育て支援に向けた取組、停留場のバリアフリー対応の推進、訪日外国人旅行客が利用しやすい環境整備などの取組によって、様々なお客さ

28

南北線高架駅耐震改修工事

特集Ⅰ
線高架部のシェルター・車両工場等の施設について、

駅構内標識

緊急度に応じて順次耐震改修工事を実施します。

車内表示器・行先表示器●老朽化した施設・設備の計画的な予防保全及び更南北線全車両実施

新

地下鉄

券売機等

2022年度末までに全49駅実施
2023年度末までに東西線・2028年度末までに359台実施

駅舎や南北線高架部シェルター、換気塔、変電所

札幌市を訪れる多くの外国人旅行客に対応するた等の施設を長期間にわたり安全に使用していくた

め、施設の案内標識等を多言語表記（日・英の二かめ、計画的な予防保全及び更新を実施します。

国語又は日・英・中・韓の四か国語）に改修します。
また、地下鉄車両の案内表示器についても、老朽

２

快適なお客さまサービスの提供●トイレの洋式化等化した機器の更新に合わせて、多言語表記に改修す地下鉄るとともに、色覚の個人差を解消する CUD（カラー◇達成目標：各年度３駅実施

ユニバーサルデザイン）を採用し、視認性の向上を

お客さまの利便性向上のため、一般旅客用トイレの図ります。

洋式化や温水洗浄便座の設置を行います。また、手洗い器の横に水石鹸を設置するなどの改良を行います。
●地下鉄駅のリフレッシュ

地下鉄◇達成目標：2028年度末までに南北線12駅（高架駅除く）、東西線２駅（各年度２駅程度）
各駅は開業から数十年経過し、壁面等の経年劣化が進行しています。経過年数や駅の利用状況に応じて、壁面や床、天井等の改修を行い、清潔感のある明るい駅へ改装します。
●精神障がい者に対する運賃割引制度の導入

共通◇達成目標：2019年４月に実施（※実施済）
精神障がい者の経済的負担の軽減を図り社会参加促進につなげるため、市営交通の乗車料金を半額と案内表示の多言語化する運賃割引制度を、身体障がい者や知的障がい者と同様に精神障がい者に対しても導入します。
●同伴幼児の無料人数拡大●無料 Wi-Fi 設備の拡充

地下鉄

現在未対応の駅などでの利用拡大へ向けた設備増共通強を検討します。

◇達成目標：2020年度中に実施
子育て世帯が市営交通を利用する機会を増やすとともに、子育てしやすい環境づくりに寄与するため、

４

経営力の強化

保護者１人につき無料で乗車できる幼児の人数を増●上下分離の導入

やす見直しを行い、2020年度中に実施します。

◇達成目標：2020年４月導入

路面電車

路面電車をまちづくりに活用するため、札幌市交
３

まちづくりへの貢献●スムーズなアクセスの実現

共通

北海道新幹線の札幌駅延伸や、冬季オリンピック・
パラリンピックの招致を見据え、バリアフリー基準に対応した新幹線との乗り換え接続や混雑対策、各競技場へのアクセスルートとしての駅施設の整備などについて検討します。
●案内表示等の多言語化

共通◇達成目標：出入口電照標識

2028年度末までに100台実施（総数252台）

サイドリザベーション方式

SUBWAY ◎特集Ⅰ

29

特集Ⅰ
通局が施設・車両を保有しながら民間事業者が運行一丸となって取り組んでいきます。

する上下分離制度を2020年度に導入し、より効率的で持続可能な事業運営を目指します。

札幌市交通事業経営計画●税負担と料金負担の適正化［令和元～10年度（2019～2028年度）］

地下鉄

巨額の地下鉄建設費用を賄うため、これまで一般

はホームページでご覧いただけます。

会計から約408億円にのぼる財政支援のための健全http://www.city.sapporo.jp/st/zaimu/

化出資を受けることにより、事業が支えられてきまkeieikeikaku2019-2028.html

した。今後、より自立した経営を行うべく、一般会
計からの出資金を段階的に見直し、税負担と料金負担の適正化を図ります。
●資産の延命化、更新需要の平準化

共通

開業50年を迎えようとしている地下鉄南北線など、施設・設備の老朽化が進んでいますが、必要な修繕、保全等によりできるだけ延命化し、多額の経費が必要となる更新需要を平準化することで、経営の安定を図ります。

五計画の見直しについて

進捗状況を踏まえて、毎年度、事業をよりよく進めるための検討を行うとともに、３～５年ごとに本計画の見直しを行います。
また、本計画の上位計画にあたる「札幌市まちづ
くり戦略ビジョン・アクションプラン2015」「札幌
市総合交通計画」の改定により本計画と差異が生じた場合には、適宜見直しを行います。

六

施策の実現に向けて

近年の公共交通事業を取り巻く環境は、社会環境
や人口構造の変化などにより、大変厳しい状況です。
さらに、令和３年度（2021年度）には地下鉄南北線
が開業50周年を迎え、長期間経過した施設や設備の老朽化対策が喫緊の課題となっております。
このような状況下においても、本計画に掲げた取組を通じて、札幌市民や札幌市を訪れる皆さまの「足」を永く守り、今後も安全で確実な輸送サービスを行っていくことが、我々札幌市交通局の責務であります。
これからも地下鉄・路面電車が皆さまに親しまれ、より身近な公共交通機関であるために、社会環境の変化等に柔軟に対応し、今後も効率的な経営に、局

30

特 集 Ⅱ「山陽電鉄グループ中期経営計画（2019年度～2021年度）」の概要
山陽電気鉄道株式会社

経営統括本部リーダー

経営計画担当大塚智彦（ プ レ ス リ リ ー ス：http://www.sanyo-railway.

はじめに

co.jp/media/1558072937.pdf）

当社の路線は、神戸市長田区の西代駅から姫路市の山陽姫路駅までを結ぶ本線と途中の飾磨駅から山基本戦略における主な取り組み

陽網干駅までを結ぶ網干線で構成され、神戸市西部
から播磨地域臨海部の旅客輸送を担っております
が、沿線の大部分が郊外エリアに属する厳しい経営環境にあります。

「沿線活性化に向けた取り組みの推進」
少子高齢化の進展に伴い、郊外エリアの人口は減少が確実視されております。そこで、当中期経営計

これまで主要駅以外の巡回駅化などの業務合理化

画では、駅周辺の魅力向上、沿線観光資源の魅力発や不動産事業の拡大などに取り組み、近年は一定の信の拡大、イベントや沿線スポーツとの連携、イン利益を計上できる体質になりましたが、今後も鉄道

バウンド需要の取り込みなどに注力して居住人口・輸送における「安全・安心」を確保しながら地域の交流人口の増加促進をはかり、年間6,000万人以上

足としての役割を果たすべく、現在、「山陽電鉄グの輸送人員を目指しております。

ループ中期経営計画（2019年度～2021年度）」を遂行しております。

（例）高架下商業施設の誘致
山陽電鉄本線連続立体交差事業（第Ⅱ期）で生まれた高架下スペースにコンビニや調剤薬局など生活基本方針と基本戦略に密着したテナントを誘致し、地域の活性化をはかっております。

【基本方針】
厳しい事業環境に適応し、持続的な成長・発展を成し遂げるための基盤強化に努める。
【基本戦略】①「各事業の連携強化による企業価値の向上」②「沿線活性化に向けた取り組みの推進」③「非鉄道事業分野での収益基盤の着実な拡充」④「安全・安心の確立とサービスの向上」⑤「健康で明るく活き活きと働ける職場環境の整備」

SUBWAY ◎特集Ⅱ

31

特集Ⅱ
（例）山陽電車沿線ガイド「ぶらり～わざわざグル
メ特別版～」（例）台湾鉄路管理局との提携
台湾鉄路管理局と姉妹鉄道協定を締結し、相互旅

沿線の名所に加え、沿線のグルメ情報や厳選され客誘致策を展開しております（筆者、台北駅にて）。

た“わざわざ”山陽電車に乗って訪れたいお店を特集し、沿線の魅力をＰＲしております。
冊子データ http://www.sanyo-railway.co.jp/
pdf/burari2019.pdf「安全・安心の確立とサービスの向上」「安全・安心」を維持するために必要な各種の設
備投資を行っております。また、お客さまの視点に立った接客レベルの向上や駅の利便性向上などを図（例）列車への装飾によるイベントの PRり、上質なサービスの実現を目指しております。

阪神電鉄の大阪梅田駅に乗り入れる直通特急に使用される編成を中心に、ヘッドマークやドア横ス
テッカーなどを掲示し、沿線で開催されるイベント
やスポーツを幅広く PR しております。

ヘッドマーク

ドア横ステッカー

32（例）法面防護工事（須磨浦地区）
沿線各所において、自然災害の発生を想定した事前の対策を行っております。

特集Ⅱ（例）大塩駅橋上駅舎化工事（バリアフリー化工事）
エレベーターや多機能トイレなどのバリアフリー施設を整備し、利便性の向上をはかります。他の駅についても、状況を勘案しながら実施可能性について検討しております。

5000系リニューアル車両（例）新造車両への置換・既存車両リニューアル化の推進「環境にやさしく、安全・快適な車内空間の提供」
をコンセプトとした6000系車両への置換を進めるとともに、既存車両についても、インテリア刷新・バリアフリー対応・省エネ機器導入を目的としたリ
ニューアル化を進めていきます。

5000系リニューアル車両車内

6000系車両

車いすスペース
車内案内表示器

SUBWAY ◎特集Ⅱ

33

特集Ⅱ
「非鉄道事業分野での収益基盤の着実な拡充」
財務の健全性を維持しながら着実に設備投資を行

経営数値目標うため、非鉄道事業分野、特に不動産事業は今後も強化すべき分野と位置づけ、実効性のある CRE 戦

当中期経営計画では、営業収益は不動産業を中心

略やポートフォリオ戦略を策定・実行しながら、当に増収を図りますが、営業利益と親会社株主に帰属

社沿線以外への事業エリアの拡大を図ります。

する当期純利益は、設備投資に伴う減価償却費など

流通業の核となる百貨店においては、姫路市を中の費用の増加により2018年度実績を下回る計画とな

心とした西播磨地域での絶対的な地位を確立させ、ります。一方、基本戦略に基づく収益基盤の強化にお客さまのニーズに即した売場づくりに努めており

より、EBITDA は2018年度実績を上回る水準の確ます。

保を目指しております。

（例）「エス・キュート梅田中崎町」（大阪市北区）

財務の健全性の観点では、設備投資の実施に伴い有利子負債残高は2018年度実績より増加しますが、
EBITDA も 増 加 す る こ と か ら、 有 利 子 負 債 /EBITDA 倍率は、財務の健全性の目安となる４倍台を維持する計画です。
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おわりに（例）山陽百貨店（姫路市）

MaaS に代表されるモビリティサービスの新しい概念に伴う技術革新、SDGs のように企業の事業活動を通じた社会的課題に対する取り組みへの注目など交通事業者を取り巻く経営環境は大きく変化する
中、当中期経営計画を全社一丸となって推進し目標の達成を目指します。

34

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ「マナーキャンペーン」の実施あれこれ
日本地下鉄協会の実施キャンペーン
（一社）日本地下鉄協会会員鉄道事業者共同によるマナーキャンペーンの実施◎令和元年度マナーポスターの配布記
１．テ ー マ

「未来へつなぐ みんなのマナー」

２．掲出期間

令和元年10月から令和２年３月の間 ( 掲出事業者等の任意 )３．掲出場所（一社）日本地下鉄協会会員の鉄道事業者の駅構内・車内、児童館・図書館、
地下鉄所在地の小学校など

４．配布事業者等 会員鉄道事業者32社局、児童館・図書館約1,000、小学校約2,800校など
５．ポスター

以下のとおりポスターデザイン（画像は B1 B2サイズ・縦・駅舎用）

SUBWAY ◎「マナーキャンペーン」の実施あれこれ35

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

ポスターデザイン（画像は B3サイズ・横・車両中吊等用）◎令和元年度「マナーリーフレット（未来へつなぐ

みんなの電車のマナー）」《電車のマナーすごろく付》の配付
鉄道事業者は、鉄道の普及発展、利用促進とともに、お客様に安全・安心、かつ快適にご利用して頂くことが大きな使命であり、そのためにも、お客様自身によってマナーを守って頂くことが大切です。
このマナー遵守のためには、啓発活動の実施により利用者である乗客の皆様の理解と協力を得ていくことが重要であると考えますが、とりわけ学童等若年層に対する社会教育の視点も含めた啓発をしてまいることが有効と考えます。
このため、令和元年度も広報・啓発事業として、学童年齢のお子様方や保護者等の皆様を対象にしたリーフレットを、( 一財 ) 日本宝くじ協会の「社会貢献広報事業の一環」として助成を得て作成し送付します。
鉄道事業者の皆様においては各種イベント等に合わせ、また、各小学校においては、主に２～４年生を対象に副教材などで有効にご活用いただければ幸いです。

36

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

SUBWAY ◎「マナーキャンペーン」の実施あれこれ37

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

東京地下鉄㈱による地下鉄のマナーポスター掲出

地下鉄日比谷線上野駅

地下鉄千代田線新御茶ノ水駅

38

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

東京都交通局による地下鉄のマナーポスター掲出

地下鉄新宿線森下駅

地下鉄三田線日比谷駅

SUBWAY ◎「マナーキャンペーン」の実施あれこれ39

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ

鉄道事業者等の実施キャンペーン

エスカレーター「みんなで手すりにつかまろう」キャンペーンの実施
１．キャンペーン期間 2019年７月22日（月）～８月31日（土）２．実 施 事 業 者

全国鉄道事業者52社局、商業施設、森ビル、羽田空港、成田空港、（一社）
日本民営鉄道協会、（一社）日本地下鉄協会、（一社）日本エレベーター
協会、埼玉県、川崎市、千葉市

３．後援

４．キャンペーン内容

国土交通省、消費者庁
ポスターの掲出（以下参照）、ディスプレイ広告の掲載、ポケットティッ
シュ配布等

40

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ『駅と電車内の迷惑行為ランキング（2018年度）』をデザイン化した啓発ポスターを掲出
１．掲出期間 2019年10月１日（火）から11月30日（土）まで
２．掲出場所 日本民営鉄道協会に加盟する鉄道会社72社の駅構内・列車内
３．後

援 国土交通省

駅貼り用デザイン（B １判・B2判サイズ）

中刷り用デザイン（B3判サイズ）

SUBWAY ◎「マナーキャンペーン」の実施あれこれ41

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ「声かけ・サポート」運動 強化キャンペーンを実施
記
１．キャンペーン期間
2019年10月７日（月）～ 11月30日（土）まで
２．キャンペーン内容
駅構内などへのポスターの掲出（以下）、ディスプレイなどへの映像放映
３．共催・協力事業者（83社局６団体）（共催）交通事業者83社局（協力）（一社）日本民営鉄道協会、（一社）日本地下鉄協会、（福）日本視覚障害者団体連合（旧：日本盲人会連合）、（公財）日本盲導犬協会、東京商工会議所九都県市首脳会議（埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市、さいたま市、相模
原市）
４．後援
国土交通省

駅構内ポスターの掲出（共催各社局駅などにて掲出）

42

「マナーキャンペーン」の実施あれこれ「やめましょう、歩きスマホ。
」キャンペーンの実施
記
１．キャンペーン期間 2019年11月１日（金）～２．実 施 事 業 者

2019年11月30 日（土）全国の鉄道事業者45社局、（一社）日本民営鉄道協会、（一社）日本地下鉄協会、（一社）電気通信事業者協会、株式会社 NTT ドコモ、KDDI
株式会社、ソフトバンク株式会社

３．キャンペーン内容

駅構内ポスターの掲出（下記１）、車内ポスターの掲出（下記２）、車内
ディスプレイ広告の掲載、ポケットティッシュの配布等⑴ 駅構内ポスターの掲出⑵ 車内ポスターの掲出

SUBWAY ◎「マナーキャンペーン」の実施あれこれ43リニアメトロ歴史シリーズ

第７回

今里筋線の歴史を辿る
大阪市高速電気軌道株式会社

１

鉄道事業本部

車両部

車両設計課課長

宮脇 広知

で運行しています。（図－１）

はじめに線路線形は、リニア地下鉄の特徴を活かした急曲

今里筋線（以下「８号線」という。）は、大阪市線、急勾配を設定しており、民地下通過を極力回避

東部地域において、都心に対して放射状に整備されするために、最小曲線半径は清水～新森古市駅間でている既設地下鉄（谷町線、長堀鶴見緑地線、中央83ｍ、縦断勾配は淀川をはじめとする河川横過区間

線、千日前線）や JR、京阪電鉄等の各路線と連結で最大50‰となっています。（図－２）

することで、放射状路線の混雑緩和や東部地域の移動を円滑にするとともに、同地域のまちづくりを推進し、地域の活性化に寄与する路線として、平成18
年12月に開業しました。
大 阪 市 高 速 電 気 軌 道 株 式 会 社（ 以 下 ｢Osaka
Metro｣ という。
）では長堀鶴見緑地線に続き２路線
目のリニア地下鉄として、１日あたり約６万８千人（平成30年度実績）のお客さまにご利用頂いており、
大阪市東部地域の重要な交通機関となっています。
今回、８号線の歴史について紹介する機会を頂き、建設計画から事業化、さまざまな取り組み等について紹介させて頂きます。

写真－１

２

図－１

路線図

図－２

縦断面図

80系車両

８号線の概要８号線は、大阪市東部地域を南北に縦断する路線
で、TASC 支援による一人乗務（ワンマン）運転により、井高野～今里間（11駅、11.9km）を約24分

44

３

事業化の歴史਄ᣂᐣ

大阪市の地下鉄計画は、古くは大正15年３月に市会で議決された４路線54.48km の地下鉄路線計画に始まり、８号線の原形は、将来の望ましい都市構造への誘導を図るために大阪府市の行政関係者で組織した鉄道網整備調査委員会により昭和57年２月に策定された「大阪を中心とする鉄道網整備構想について」において、構想路線として取り上げられました。
平成元年５月の運輸政策審議会答申第10号では、今後整備を検討すべき路線として、上新庄～太子橋今ḡ㉿౐ৼ⋡市～湯里六丁目が位置づけられ、平成元年11月に大図－３

阪市の交通事業の計画路線として組み込まれまし運輸政策審議会答申第10号 答申図

た。
（図－３）
その後、井高野・瑞光地区においてまちづくりが急速に進んでいること、激しい道路混雑によりバス

４

鶴見緑地北車庫の高速性・定時性が確保されておらず将来の輸送需

８号線車両を保守（検査・修繕）、留置する鶴見

要増加によりさらに道路混雑が進行しバスの走行機

緑地北車庫は、鶴見緑地北部の公園駐車場地下に完能が阻害されること、鉄道利用が不便な地域で都心

全地下構造（敷地面積：約19,000㎡）で平成18年３まで長時間通勤となっていること等の理由から、起月に開設しました。

点駅を上新庄から井高野へ変更したうえで、平成８８号線は、７号線（長堀鶴見緑地線）と同じリニ

年12月の大阪市会交通水道委員会協議会において、アモータ方式であることから、７号線車両を整備する

第８号線として井高野～湯里六丁目を次期整備路線

鶴見検車場を最大限活用する方針でしたが、鶴見検とすることが決定しました。

車場付近には屋内温水プール、都市型リゾート施設、

しかしながら、営業延長18.6km の長大路線で投球技場等が完成または計画中であり拡張工事が困難

資規模も非常に大きく、当時悪化していた国家財政でした。このため、新たな車庫として留置線と検査線の健全化を図る財政構造改革による新規プロジェクを別途新設し、工場連絡線で鶴見検車場とつなぐこト抑制方針から平成10年度国家予算新規補助採択がとで、車両の定期検査や月検査業務、クレーンを必見送られたため、投資規模が縮減でき部分開業によ要とする大規模な車両の修繕作業、車輪転削作業、る収入確保の利点もある段階整備について検討を行

車両の搬出入は鶴見検車場へ車両を回送して既存のうこととし、旧運輸省近畿運輸局、大阪市計画調整施設を活用できるようにしています。
（図－４）

局と大阪市交通局（現 Osaka Metro）とで研究会を立ち上げました。この研究会で、輸送需要への対応、道路交通負荷軽減効果、収支採算性、ネットワー
ク拡充効果について、必要性、緊急性を総合的に検討した結果、井高野～今里間を第一期整備区間と決定し、関係機関と協議を進め着工に至りました。
残る区間の延伸については、平成16年10月の近畿
地方交通審議会答申第８号において「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」と位置づけられ、平成17 年８月には国土交通省の平成18
年度予算概算要求に盛り込まれましたが、平成17年11月に大阪市の財政が厳しいことなどから補助採択
要望が取り下げとなり、民営化後、延伸区間を中心

図－４

鶴見検車場と鶴見緑地北車庫の配置図としたBRT の運行による社会実験を行っています。

SUBWAY ◎リニアメトロ歴史シリーズ

45

５

軌道構造の設計（摩擦調整材の導入）

平成２年３月に開業した７号線では、曲線部のレールに波状摩耗、側摩耗、きしみ割れ及びスポー
リングが多く発生している問題があり、８号線ではブレーキ等への影響も無い新しい塗布材料を検討 ♽ゞਔㆇォบᏀ਄ࡕ࠾࠲⴫␜ེ
ฝ਄ㆇォบࡄࡀ࡞

し、水や絶縁物質を主成分とする摩擦調整材を採用しています。

図－５曲線部の内軌側レール頭頂面には波状摩耗の抑制

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列車情報遠隔監視システムの概要図を目的として摩擦調整材を、外軌側レールのゲージ
コーナー部には側摩耗の抑制を目的として従来から⑵

静音化の塗油材料（アラジングリス）を使用しています。

リニアモータ駆動方式の車両では、一般の車両と曲線部のレール削正は７号線では３～４年毎に比べて回転モータや歯車等の部品が無いことから騒行っていますが、８号線では開業後11年目に初めて音源となる部品は少ないですが、７号線での経験か削正を行っており、車輪削正も７号線車両では約１ら小断面で低床の車両では車内に透過する騒音によ

年毎に行っていますが、８号線車両では約２年毎とり、むしろ車内騒音が大きいことが明らかになって周期が長く、摩擦調整材の導入の効果が得られていいました。そのため、80系車両では車内騒音低減対ます。

策を開発における主要テーマとし、車両各部における車内外の隙間を極力縮小するとともに、部材そのものの騒音透過性を少なくするために、側窓の大型厚窓化および一部固定窓化、側出入口戸柱および側
引戸下端の隙間縮小、側出入口戸袋部へのサンドࠕ࡜ࠫࡦࠣ࡝ࠬ

イッチパネルの採用を行い、70系車両との比較測定試験で全般的に１ dB 以上の騒音低減を確認してい
ます。

៺ᡂ⺞ᢛ᧚

写真－２ 軌道への摩擦調整材と塗油の設置

６
⑴

車両設計

列車情報遠隔監視システム
８号線では、無線通信インフラを整備した事を受け、車両の状態情報、蓄積データ等を地上の専用端
写真－３末に伝送する車上－地上間データ伝送システム（列車内騒音測定試験

車情報遠隔監視システム）を整備しました。
このシステムは、営業走行中の車両状態を検車場

７

バリアフリーの取り組み

等地上側管理端末でリアルタイムに表示、確認可能な機能や、車両記録情報の遠隔読出し機能等を備えホームでの列車との接触やホームからの転落事故ており、車両故障復旧の迅速化や検修作業の効率化を防止するため、列車のドアに連動して動く可動式等を可能としています。

ホーム柵を、大阪の地下鉄駅で初めて設置していま

46

す。

度効果検証を行った上で、今後の対応方針を決定す

また、車両床面とホームとの段差については、従る予定です。

来は設計値を50mm としていましたが、車輪の摩耗・レールの管理値などの再検証と車両床面の沈み再検証を行い、段差を20mm に縮小しています。

写真－４

８

可動式ホーム柵BRT 社会実験（いまざとライナー）

今里筋線延伸部（今里～湯里六丁目）における需要の喚起・創出、及び鉄道代替の可能性の検証のための「いまざとライナー」（BRT）の運行による社会実験を平成31年４月１日から大阪市と共同で開始
しています。運行ルートは、今里筋線延伸区間を基

図－６

いまざとライナーの路線図

本に、利用者の利便性向上と需要の喚起・創出につながる２つのルート（長居ルート、
あべの橋ルート）としています。
（図－６）

９

おわりに

社会実験の目的である需要の喚起・創出の効果等

今里筋線は、開業より約13年が経過した現時点まを検証するため、毎年度利用状況等を確認しつつ、で、大きなトラブルもなく、安全、安定した運行を需要の定着等を考慮し、実験開始から３年程度経過

継続しています。

時に効果検証を行い、必要な需要の喚起・創出策をOsaka Metro では、2025年に開催が決定した大講じることとし、実験開始から５年程度経過時に再阪万博にむけて国内最高の安全・安心を実現すべく
ホーム柵の設置や、最先端技術で新しい交通サービ
スの在り方実現を目指す自動運転の実証実験計画など、さまざまな取り組みを進めており、積極的にチャレンジを行い、大阪から元気を創りつづけてまいり
ます。

写真－５

いまざとライナー

SUBWAY ◎リニアメトロ歴史シリーズ

47

地下博シリーズ

地下鉄の環境展〜地下鉄車両を中心として3R の取り組み〜（３）公益財団法人メトロ文化財団地下鉄博物館■2006年以降の車両⑴ Reduce（リデュース）・リサイクル効率を上げるため構体の素材の種類を統一
有楽町線・副都心線10000系車両
構体に使われている柱、はり、桁、板などのアルミ合金の種類は極力統一され、廃車後の解・省エネルギー化を進め、メンテナンス性を向上さ

体時にリサイクルを容易に、また再利用できる

せる永久磁石同期電動機を採用

割合を増やしました。

千代田線16000系車両以降
16000系車両以降は、モータに永久磁石同期
電動機（PMSM）が採用されました。永久磁
石同期電動機は、モータを回転させる磁力を発生させる部分（回転子）に、永久磁石を用いることで、従来の誘導モータに比べて効率が高くなりました。また、密閉化が可能となり、騒音が少なく、ホコリが入らないためメンテナンスが容易となりました。

有楽町線・副都心線10000系車両

・環境に与える影響を減らし、メンテナンス性を向上させる LED 照明、操舵台車を採用
銀座線1000系車両以降
1000系車両以降は、車輪をカーブに沿って方向を変える操舵台車が採用され、カーブでの騒音が減少しました。また、前灯、内部照明等に
LED照明が採用され、消費電力を減らしました。

銀座線1000系車両

48

千代田線16000系車両

・事業者間で機器、部品の仕様を共通化して設計された車両
日比谷線13000系車両と東武鉄道70000系車両
2017（平成29）年に登場した13000系車両と同じ日比谷線に乗り入れる東武鉄道70000系車
両は、東京メトロと東武鉄道が連携し、機器、部品等の仕様が共通化されました。扉位置や優先席の位置などが統一され、運用を効率的に行えるようにするとともに、永久磁石同期電動機

白熱灯や操舵台車の採用など機器類が統一されたことにより、省エネルギー化、低騒音化および運転

蛍光灯：1954（昭和29）年の丸ノ内線池袋～御やメンテナンスが共通して行えるようになりま

茶ノ水間開通時に蛍光灯照明が登場しした。

ました。蛍光灯はそれまで使われていた白熱灯と比べて少ない電気で明るさが増しました。

日比谷線13000系車両
蛍光灯

LED 照明：2011（平成23）年度からは、蛍光灯に代わり LED 照明が使われるよ
うになりました。LED 照明は、蛍光灯と比べて長寿命で、消費電力が少なくなりました。
・振動、騒音の低減
まくら木とコンクリート道床の間に弾性材を入れた防振まくら木、レールを溶接してつなぎ
東武鉄道70000系車両

目を減らしたロングレールを使用し、電車が通過する際の振動と騒音を減らしました。

■建設や駅、設備などの環境への取組み⑴ Reduce（リデュース）
・駅設備の取組み
照明の変遷
白熱灯：地下鉄開通時から昭和20年代後半頃までは、照明には白熱灯が使用されていました。

SUBWAY ◎地下博シリーズ

49

・駅の緑化
東西線浦安駅では、駅の正面口の一部の壁面が緑化されています。２階に低木、ホーム階に
つる植物による緑の壁を設けることで、表面温度が下がり、周囲への熱の照り返しを防止しています。また、緑の壁への水やりは、雨水を利用した自動灌水装置が使用されています。

・節電の取組み
油圧式より消費電力が少ないロープ式エレ
ベーター、一定時間利用が無い場合に停止する
自動運転装置付エスカレーターが設置され、消費電力を減らしています。

壁面緑化された東西線浦安駅

・省電力冷房設備の導入
地下鉄開通当初は、「夏涼しく冬暖かい地下鉄」として、冷暖房が無くても快適でしたが、都市化が進み、輸送力増強にともなう車両の増加等により、1971（昭和46）年７月から銀座駅、日本橋駅で駅冷房が開始されました。2001（平成13）年から夜間に氷をつくり昼間はその氷の冷気を利用して昼間のピーク時間帯に電力を消費しない氷蓄熱空調システムが開始されました。その他に、地域熱供給会社が作った冷水を利用する地域冷暖房システム、地中の温度差を自動運転装置付きエスカレーター

効率的に利用する地中熱利用空調システムが一部の施設に導入されました。

⑵

Reuse（リュース）

・建設工事の際に発生する土等を埋め戻し材等に再利用
トンネルを造るために掘削した際に発生する土は、日本で初めての地下鉄、上野～浅草間建設時から、トラックや、土砂運搬用トロッコで隅田川まで運びました。そこから隅田川を舟運で本所深川方面に運び、埋め立てに利用されました。
・自然エネルギーの活用

副都心線建設時には、開削工法等で発生した土

地上駅のホーム屋根上に太陽光パネルが設置

はかさ上げ工事や埋め立て工事に利用されていまされ、駅の設備に使用する電力の一部が発電さす。泥水シールド工事で発生した土は、セメントれています。また、東西線南行徳駅および浦安等の固化材を混ぜて流動化処理土として、トンネ

駅では、ホームの屋根に透過性の高い膜屋根がルの埋め戻し材やシールドトンネルの中埋め材設置され、自然光を取り入れ、センサーで照明（インバート）に再生利用されました。

と切り替えています。

50

・水を再利用⑶

車両基地で車両清掃などで使用した水は、一部

Recycle（リサイクル）

・駅で発生するゴミを分別収集

を水質改善の上、下水に放流し、一部を車両自動駅で発生するゴミは、「紙くずなど」「新聞・雑洗浄機や定期検査で使用する台車洗浄装置などで誌」「びん・かん・ペットボトル」の分別回収ボッ

再利用しています。

クスを設置し、分別収集が推進されています。

綾瀬検車区の車両自動洗浄機

・トンネル内湧水の活用

透明な分別回収ボックス

・乗車券をリサイクル

日比谷線恵比寿駅付近の地下鉄トンネル内で湧駅で回収した乗車券は、リサイクルして、紙部

く地下水を、渋谷川まで導水して放流し、渋谷川

分はトイレットペーパーやリサイクルボードに、の水量確保および水質改善が行なわれています。

磁気やプラスチック部分は、固形燃料に加工しています。最近では IC カードが普及しているため、乗車券の発行枚数は減っています。

河川への放流SUBWAY ◎地下博シリーズ

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・IC カードの導入

2007年から共通 IC カード乗車券「PASMO」

2000年に首都圏の地下鉄・私鉄各社に自動改が導入され、それまで JR、私鉄、地下鉄、バ

札機に直接投入し入場できる共通乗車カードシスなど３種類あったカードが１枚ですべて使え

ステムの「パスネット」が始まりました。

るようになりました。

■表でみる地下鉄車両における3R の主な状況

おわりに
地下博シリーズとして、当館で実施した特別展「地下鉄の環境展～地下鉄車両を中心として３ R の取り組み～」を３回に分けて掲載させていただき
ま し た。 こ の 特 別 展 は 一 般 に い わ れ る ３ R（Reduce,Reusu,Recycle）の視点を、地下鉄の車両を中心に構成し開催いたしました。鉄道関係の物品も限りある資源ですから、その用途に応じて循環できるものは積極的に３R（Reduce,Reusu,Recycle）
を推し進めていきたいものです。

52

世界あちこち探訪記

第83回

ナミビア（その２）
秋山 芳弘

首都ウィントフックのディーゼル車両基地

大きく、稼働率はわずか30% である。一方、南アフリカからの GE 社のディーゼル機関車は、車齢が50

2013年１月25日（金）。午前中にウィントフック駅を年近いが、稼働率は80% 以上である。貨車は1700両

案内してもらったあと、エイセブ駅長にお願いして近（中国の300両を含む）あり、稼動率は98%、車齢30

く の デ ィ ー ゼ ル 車 両 基 地（Windhoek Diesel

年以上のものが多い。

Depot）
を見せてもらうことにする。
12時から１時間強、車両の売り込みでは、GE 社やシーメンス社など

トランスナミブ鉄道のアントン氏が案内してくれるこはトランスナミブ鉄道に来るが、日本は来ない。まとになり、まず車両関連の話を聞く。
（写真－17）た中国は非常に積極的である。車両分野での大きな⑴

課題は、熟練工と若手との間に技術力の大きな差がトランスナミブ鉄道の車両と輸送の現状
（注11）

ナミビア

が南アフリカの支配下にあった時あることである。

代は、南アフリカ鉄道の一部であったが、1990年の旅客輸送は少なく、保守費がない。貨物輸送は、

ナミビア独立前に南アフリカ鉄道の関係者は撤退（鉄鉱石・銅・亜鉛）とタンク車（石油）
バルク（注12）し、それ以降独自に運営している。

が中心である。トランスナミブ鉄道の営業キロ約

中国製のディーゼル機関車（17両）は政治的な決
スペア = パーツ

定により購入されたが、予備部品がないなど問題が2200km の約半分は30kg レールを使用しており、48kg レールに交換したいが進んでいない。
⑵

現場視察

このあと車両基地を見せてもらう。ここでは30～50人の職員が働いていて、主な課題は、トレーニングの必要（写真－18）性と予備部品の不足（注13）であるとのこと。
各種ディーゼル機関車や気動車などが点検・修理のために留置されていて、その中の中国南車製のディーゼル機関車は、故障したためか解体して部品が使用されている。また、豪華列車「デザート = エ
ク ス プ レ ス 」（ 沙 漠 急 行 ） や「 砂 丘 急 行 」（TheDune Express）・「スターライン」の客車も留置さ
写真－17 トランスナミブ鉄道の車両などについて説明をしてくれるアントン氏。（2013年１月25日）

れている。
（写真－19、写真－20、写真－21、写真－22、写真－23）（注11）ナミビアの１人あたりの GDP は5610米ドル（約61万円）。北部に人口の６～７割が住んでいて、南部は農業（農夫は白人）が中心である。道路は、交通量が少ないのであまり傷んでおらず、非常にいい。
（注12）bulk cargo。石炭や鉱石・穀物などのように包装されない状態で大量に輸送される貨物のこと。ばら積み貨物ともいう。
（注13）GE 社の部品は南アフリカから来るが、中国製が問題とのこと。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

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写真－18 ウィントフック = ディーゼル車両基地で働く職員たち。（2013年１月25日）

写真－21 「砂丘急行」の客車。（2013年１月25日）

写真－19 ウィントフック = ディール車両基地内のピットで点検・修理作業中の中国製ディーゼル機関車。
（2013年１月25日）

写真－22 「スターライン」の客車。（2013年１月25日）

写真－20 GE 社のディーゼル機関車。（2013年１月25日）

写真－23

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ウィントフック = ディーゼル車両基地の構内。
（2013年１月25日）

写真－24 石油輸送用のタンク車。（2013年１月25日）

写真－25

屋外に放置された車輪は、スクラップで売却される。
（2013年１月25日）

写真－26

ガソリン = スタンドに併設されている「ショップ= エクスプレス」という名のコンビニ店。
（2013
年１月25日）

石炭用無蓋車やマンガン輸送用貨車・タンク車などの貨車の点検・修理も行なっており、不要となった車
輪はスクラップで売るとのこと。
（写真－24、写真－25）
13時にサイレンが鳴る。
今日25日は給料日なので、13時に退勤してよく、職員は銀行などに行くそうだ。
「デザート = エクスプレス」の鍵を持っている男性
も帰ってしまったので、「デザート = エクスプレス」の中に入れないが、せっかくの機会なので内部が見たくて連絡を取ってもらう。
高い青空に浮かぶ白い雲が印象的である。気温は38℃。
⑶

海抜1652ｍのウィントフック駅

ひと通り車両関係を見せてもらったあと、昼食のために近くのガソリン = スタンドに併設されている「ショップ = エクスプレス」というコンビニに行き、ハム入りのパイとスプライトを23ナミビア = ドル（注14）（約240円）で買って食べる。
（写真－26）
13時45分、ウィントフック駅に戻ってくる。ウィント
フック駅の駅名標をよく見ると、駅名以外に「海抜1652m スワコプムント372km キートマンショープ
505km」と書いてある。黒人の母と娘が駅にいたので、話をして写真を撮らせてもらう。結局、時間がなくて（TransNamib Museum）
トランスナミブ博物館（注15）は見なかった。
（写真－27、写真－28、写真－29）

写真－27 ウィントフック駅の脇に保存展示されている南アフリカ鉄道のディーゼル機関車。
（2013年１月25日）（注14）１ナミビア = ドル =10.4円（2013年１月）。ナミビア = ドルは、南アフリカ = ランド（ZAR ＝ Zuid-Afrikaanse Rand）と同じレート。ランドを出すとナミビア = ドルでお釣りをくれる。南アフリカ = ランドは、共通通貨地域（Common
Monetary Area）により南アフリカとスワジランド（現エスワティニ）・レソト・ナミビアの法定通貨（金銭債務の弁済手段として使用できる法的効力を有する通貨）となっている。
（注15）1993年７月１日に開館。交通博物館だが、主に鉄道関連の展示物がある。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

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これ以外に４日コース（ウィントフック→スワコ
プムント→ツメブ）と６日コース・10日コースもある。ツアーを企画する会社は、ケープタウンにある
ペンギン = ツアーズ（ドイツにも事務所あり）とヨ
ハネスブルグの会社の２社である。
この「デザート = エクスプレス」は１年前に予約が必要である。１列車に23人の職員が乗務し、走行速度は40km/h。年間収入は1020万～1400万ナミビ
ア = ドル（約１億600万円～１億4600万円）で、過去２年間は黒字とのこと。
⑵
写真－28 ウィントフック駅で見かけたナミビア人の母と娘。
（2013年１月25日）

車内見学「デザート = エクスプレス」の車内に入る鍵を持っている男性とやっと連絡が取れ、夕方にその車内を見ることができる。
移動式の乗降用階段を車両のドアに設置してもら
い車中に入ると、内部は清掃中であまりきれいでない。車内は50℃近い猛烈な暑さで閉口するが、寝台個室やラウンジ車・レストラン、天窓のある「スタービュー」車などをひと通り見ることができて満足する。
（写真－30、写真－31、写真－32）「デザート = エクスプレス」は、先頭からディーゼ（４両）
ル機関車（１両）＋電源車（１両）＋寝台車（注16）＋バー車（１両）＋食堂車／厨房（１両）＋スタッフ用車両（１両）＋スタービュー車両（１両）の10両編

写真－29 ウィントフック駅に併設されているトランスナミ
ブ博物館の案内。土曜と日曜日・祝日は休館日。
（2013年１月25日）

成（表－１）である。横長の六角形の窓が特徴である。
「デザート=エクスプレス」を見たあと、駅にいた黒人女「デザート = エクスプレス」（沙漠急行）⑴

週に２回運行する豪華列車
再びウィントフック駅の事務室に行き、トランスナミブ鉄道の看板列車である「デザート = エクスプ
レス」について聞く。
1997年にトランスナミブ鉄道の技師が「デザート= エクスプレス」を製作し、1998年４月３日よりウィントフック～スワコプムント間で運行を開始した。
現在は、週に２往復運行していて、ウィントフック
を火曜日と金曜日に出発し、水曜日と土曜日にスワコプムントに到着。帰路は、木曜日と日曜日にウィントフックに戻ってくるスケジュールである。

写真－30 「デザート = エクスプレス」の客車とトランスナ
ミブ鉄道の案内女性。（2013年１月25日）（注16）１両に個室が６室あるので、６室×２人（２段ベッド）=12人／両。この列車は寝台車が４両なので一列車の定員は48人。
追加ベッドを入れて、１室を３人（大人２人＋子供１人）で使用することも可能。

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表－1 「デザート = エクスプレス」の編成

写真－31 「デザート = エクスプレス」の２人用個室は、ト
イレとシャワー付きである。（2013年１月25日）

No.

車両の名称

設備

1

ディーゼル機関車

2

Rhino
サイ

電源車、荷物保管所（倉庫）

3

Meerkat（動物）ミーアキャット寝台車（２人用６室、トイレ・シャワー付き）

4

Sringbok（動物）スプリングボック

寝台車（２人用６室、トイレ・シャワー付き）

5

Oryx（動物）オリックス

寝台車（２人用６室、トイレ・シャワー付き）

6

Kokerboom（木）アロエの一種寝台車（２人用６室、トイレ・シャワー付き）

7

Spitzkoppe
花崗岩の山の名前

ラウンジ＆バー8

Welwitchia（植物）ウェルウィッチア

レストラン＋厨房

9

Stardune
星の砂丘

ビストロ = バー、乗務員用コンパートメント

10

Starview
星の眺め

空を見る窓（天窓）付き、
宴会・会議も可能（注）「車両の名称」欄の下段は日本語の説明。

ントなどの建設資材、農産物・石油・コンテナ）であり、貨物収入の大半がバルク貨物（約80%）である。貨物は主に南アフリカから来ている。ウォルヴィス = ベイには、ナムポート（Namport）というドライ= ポート（注17）があり、ウォルビヴィス = ベイからの貨物のうち50～60%が鉄道、40～50%が道路で輸送される。
旅客輸送は、社会的責任（公共輸送義務）から実
写真－32 「デザート = エクスプレス」のラウンジ＆バー車。
（2013年１月25日）

性３人に頼まれ、幹線道路までハイラックスの荷台に乗せる。

トランスナミブ = ホールディングス社

施している。豪華列車「デザート = エクスプレス」は、「車輪のついたホテル」ともいわれている。
トランスナミブ鉄道の主要課題は、鉄道インフラと車両・設備の老朽化、技術力が低いことである。
内陸国のボツワナから大西洋岸のウォルビヴィス「デザート = エクスプレス」の内部を見せてもら= ベイまでを東西方向に結ぶ全長約1900km のトラ

う前に、トランスナミブ = ホールディング社を15時

ンスカラハリ鉄道（Trans-Kalahari Railway）計

20分に訪れ、担当の黒人女性の説明を受ける。

画についても説明してくれる。事業費は95億米ドル

まず、ナミビアでの鉄道建設の歴史と隣国との国（約１兆円）と見積もられ、完成すると南アフリカ

際路線について説明してくれる。線路施設は公共事だけでなく内陸国のマラウイやジンバブエ・ザンビ

業交通省が保有し、トランスナミブ鉄道が使用してアの鉄道ともつながる。この鉄道によりボツワナ内

いるが、線路使用料は支払っていない。

陸部の石炭開発の促進が期待されている。

貨物輸送量は年間200万トン以上（鉱物資源、セメ（2019年６月15日記）（注17）複合一貫輸送のための内陸にある積み替えターミナル。道路・鉄道と港湾をつなぎ、船舶の荷物を内陸の目的地に運ぶための拠点であり、通関サービスなども実施する。インランド = デポともいう。

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相鉄・ＪＲ直通線開業に寄せて
相鉄グループの「ロケツーリズム」
こうざと なつ お

交通ジャーナリスト

今月、
首都圏で久しぶりに鉄道新線が開業します。

上 里 夏生いえそうです。

11月30日に相互直通運転を始めるのは相鉄・JR 直大河ドラマ以外では、2013年の NHK 朝の連続テ通線です。相鉄本線西谷駅から分岐して、新駅・羽レビ小説「あまちゃん」に第三セクターの三陸鉄道

沢横浜国大駅を通って JR 東海道貨物線から埼京線が北三陸鉄道として登場、あまちゃんブームを巻きなどに入り、横浜市西部や神奈川県県央部と東京都

起こし東日本大震災からの観光復興に貢献したのは心部が乗り換えなしで結ばれます。相鉄は都心直通

記憶に新しいところです。大河ドラマのような歴史を機に、沿線のブランドイメージを向上させ、東京ものだと、「坂本龍馬は実は高知じゃなく大阪出身」

からレジャー客を呼び込む構えです。本欄では相鉄と史実を曲げてお客を呼ぶのはさすがに無理ですが力を入れる、そして他の鉄道事業者にも応用可能

が、現代劇なら何とかなる。
「ロケを誘致して、映な「ロケツーリズム」を取り上げましょう。

画のスクリーンやテレビ画面を通じて地域の魅力を売り込み、お客さんに来てもらう」―それがロケ
ツーリズム、スクリーンツーリズムで地域観光振興「龍馬伝」なら高知、「西郷どん」なら鹿児島策として、撮影隊誘致に力を入れる自治体や観光協会が増えています。
映画やテレビドラ

最大の成功例といえるのが、今は多くの人が忘れマの舞台を情報発信して観光客を呼び込むことでてしまった「冬ソナ」。テレビドラマ「冬のソナタ」

す。もっともなじみ深いのはＮＨＫ大河ドラマ。今を見て、ヨンさま（イケメン俳優のぺ・ヨンジュン

最初にロケツーリズムとは？

年の「いだてん」は話の多くが東京なので特別やっていないようですが（日本人五輪初出場・金栗四三の出身地の熊本県玉名市にはドラマ館があるそうです）、毎回放送の終わりには、例えば福山雅治さんの熱演が話題を呼んだ2010年の「龍馬伝」なら「坂本龍馬が勝海舟と会った○○屋」などと、ゆかりの史跡や名所が紹介されます。最後には、「○○駅から徒歩×分」のテロップも流れるので、歴史ファン、
龍馬ファン、そして福山ファンなら行ってみたいと思うはず。最近では昨年の「西郷どん」でも、西郷隆盛の出身地・鹿児島に「西郷どん大河ドラマ館」が開設されました。狙っているのかどうか分かりま
せんが、大河ドラマも最後のパートは観光ガイドと

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鉄道事業者のロケツーリズムでは「あまちゃん」の三陸鉄道が観光客を引き寄せ震災復興にも貢献した

「冬のソナタ」で物語をひときわ印象付けたメタセコイヤ並木。ロケツーリズムの定番コースだ

地域活性プランニングはロケ誘致を目指す自治体や観光関係団体と制作会社や映画監督が顔合わせする「ロケツーリ
ズム協議会」を定例開催するさんですよ）目当てに韓国を訪れた日本人は、ピークの2004年には約18万人、経済効果は2000億円以上
とも試算されました。
日本で成功したのは岐阜県飛騨市が代表選手。作
品は2016年のアニメ「君の名は。
」、アニメなので地
元撮影はなく、同市が「作品に飛騨市（映画では架空の『糸守市』）が登場するらしい」と知ったのは公開直前でした。映画のヒットで、同市の観光客数
は公開前の何と28倍に増加したそうです。
日本で自治体と共にロケツーリズムの旗を振るのは、ベンチャー企業の地域活性プランニングです。
同社は、リクルートグループ出身の藤崎慎一代表取締役が2003年に起業。話題の映画やドラマとロケ地

地域活性プランニングは一般向けイベントとして、ロケ地
が食や物産を紹介する「全国ふるさと甲子園」も開催する（地域活性プラニング提供）を紹介する月刊誌「ロケーションジャパン」を発行、
ロケ観光振興で成果を挙げた自治体を顕彰する、「ロ

名所旧跡でなくてもお客さんが来ます。京アニ（京ケーションジャパン大賞」も毎年実施しています。

都アニメーション）放火事件でも語られた「聖地巡地域活性プランニングは、ロケツーリズムが観光礼」もロケツーリズムの一つ。アニメの舞台を訪れ庁から2016年度に「テーマ別観光による地方誘客事ることです。

業」に採択されたのを機に、自治体と映画・テレビ

業界の裏事情をお話すれば、最近は東京都心での制作会社が情報交換するロケツーリズム協議会を設

撮影はほとんど不可能。ロケのために交通を止めた置。ロケ地向け誘致マニュアル作製と共に、自治体

ら警察から大目玉で、まず撮影許可がもらえない。

が作品や出演俳優で地域を PR するための版権につストーリー上は東京だけど、実際に撮影したのは○いても基準の制定目指しています。

○県の田舎というケースは珍しくありません。

ここで一般的な観光とロケツーリズムの違いを考えてみましょう。普通の観光は美しい景色があるとか、温泉が湧いているとか、歴史的神社仏閣があるとか、何かないとお客さんは来ません。有名スポッロケツーリズムの模範生「相鉄」
相鉄・JR 直通線開業で誘致にも弾みトのある観光地は良くても、「うちの街には何にも鉄道業界のロケツーリズムを先導してきたのが相ない」というところには誰も来てくれません。とこ鉄です。モットーは「映画、ドラマ、ＣＭロケなど

ろが、ロケツーリズムは映画やテレビに登場すれば、さまざまなニーズへの対応」。
「鉄道ものなら相鉄へ」

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

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相鉄の都心乗り入れ用車両12000系。今年８月からの試運転
で JR 新宿駅に顔を出している（相鉄ビジネスサービス提供）【ゆめが丘駅】駅舎全体をカーブした鉄骨で囲み、ホームに柱がない近未来的な印象を与える。
（相鉄ビジネスサービス提供）【緑園都市駅】閑静な住宅やフェリス女学院が立地するいずみ野線を代表する駅。「関東の駅100選」にも選出される。
（相鉄ビジネスサービス提供）【いずみ野駅】いずみ野線が最初に開業した時の終着駅で、線区名の由来ともなった。
（相鉄ビジネスサービス提供）

ケ利用ガイド」を掲載しています。
は制作会社の合言葉で、作品数は年間20本を超すこ撮影規定には「撮影当日は必ず立会人の指示に従とも。
駅や車両に加え、
相鉄グループでは本社オフィ

い、危険な行為のほか、施設を毀（き）損・汚損す

スビル、研修施設の「相鉄文化会館」からバス、ホるなど損害を与える行為、一般の公衆に迷惑をかけ

テル、商業施設まで、映画のエンドロールに流れるる行為をしないこと」「撮影時間を厳守すること」「撮影協力・相鉄グループ」のテロップは、相鉄関などの注意書きが並びます。でもほとんどは常識的係者一番の勲章です。相模鉄道営業部と相鉄グルーなこと。細かい規定は撮影の排除でなく、「規則をプ会社でロケ問合せの窓口である相鉄ビジネスサー

守っていただければ撮影を歓迎します」というウェビスに話を聞きました。

ルカムメッセージといえます。

最初のロケ誘致は15年前の2004年。
「相鉄で作品撮影可能駅は、相鉄いずみ野線南万騎が原～湘南を撮りたい」の制作会社のリクエストに、「鉄道の台間の７駅。横浜と海老名を結ぶ本線に比べ、いずPR にもなるし協力しよう」と応えたのが始まりでみ野線は混雑も少なく撮影に好適です。撮影時間帯

す。一度の対応ならどの鉄道事業者もできることでは朝夕ラッシュ時間を外した昼間時間帯の10～16時

すが、相鉄が違っていたのは撮影のつど蓄積したノが基本。縛りだけでない、パンフレットには、「関

ウハウを集約してマニュアル化したこと。ホーム

東駅百選にも認定された『ゆめが丘駅』が人気です」。

ページには集大成といえる「相鉄グループ施設のロ

さりげなく、しっかりと PR します。

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一般的な撮影スケジュールと本番当日はこんな様●「相鉄・JR 直通線」メモ子です。まず AD（アシスタントディレクター）が相鉄・JR 直通線の整備区間は相鉄本線西谷

撮影場所を訪れ、相鉄の担当者立ち会いでロケハン

駅から JR 東海道貨物線横浜羽沢駅付近までのします。一部の作品はエキストラを乗せた臨時電車

区間約2.7km でほとんどが地下区間。鉄道建を走らせることもありますが、通常は営業列車の一設・運輸施設整備支援機構が建設しました。終部を使用して撮影します。
カメラは左から撮るのか、

日運転本数46往復（92本）で、朝夕時間帯中心

右からか。その場で決められない時は両方撮って編に特急（相鉄線内）を平日上下65本、土曜日・集で良い方を採用します。何カットも撮るのは映像

休日48本設定します。直通列車の運転区間は海のプロのこだわり。立ち会う相鉄社員は、決められ老名―新宿ですが、朝の通勤時間帯の一部列車

た撮影区間が終わると「ここまで」とカット。撮影

は大宮方面に直通します。主な区間の最速所要

隊や俳優は反対方向の列車で出発点に戻り、再び撮

時間は、二俣川～JR 新宿間最速44分、大和～影に臨むこともあるそうです。

JR 渋谷間最速45分、海老名～JR 武蔵小杉間最

制作側は車両にもこだわります。とはいえ「○○

速36分など。

系」で形式を指定してくるマニアックな監督は、ほ相鉄・東急直通線は相鉄・JR 直通線の羽沢

とんどいません。リクエストの一例としては「見通横浜国大駅から新横浜駅（仮称）経由で東急東

しの利くパイプ形状の袖仕切りの車両で」。なるほ横 線・ 目 黒 線 日 吉 駅 に 延 伸。 整 備 区 間 は 約

ど、板状の袖仕切り車両でなく、見通しの利く車両

10km で、2022年度下期に開業予定です。

の方がストーリーは広がるような気もします。唯一、細かい注文が入ることがあるのは、CS 放送などの鉄道番組。視聴者がマニアだと、制作側は細部にもこだわらねばなりません。
典型的な都市鉄道といえる相鉄ですが、実は沿線には自然がいっぱい。横浜市郊外や神奈川県大和、海老名、藤沢の各市を走る鉄道は政令市の基幹的公共交通機関として地域住民の暮らしを支えると共に、沿線に人を呼び込む役割を担っています。ロケ
ツーリズムによる誘客策では、これまでラッピング
列車の運転やロケ地マップの配布などが実施されています。
新しい沿線経済・観光振興策では、2013年にスタートした「相鉄沿線名店プロジェクト」が成果を上げます。
〝地産地消〟や〝こだわり〟がキーワード。
地域の名店などやあらたに相鉄線沿線に誘致した店
舗を「相鉄沿線名店プロジェクト」として発信し、ロケツーリズムの来訪客を味覚でも歓迎します。
相鉄・JR 直通線の開業で、東京都心からの来訪客が増えることが確実な相鉄。「ロケツーリズムに磨きを掛けるなど、新線を神奈川・横浜エリアのさらなる活性化につなげたい」と張り切っています。

SUBWAY ◎ COFFEE TIME

61

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株式会社 総合車両製作所

１．会社概要
当社はステンレス車両メーカーのさきがけとして60年以上の歴史を有した東急車輛製造株式会社を前進とし、2012年４月に発足した JR 東日本グループの鉄道車両メーカーです。

第１世代 セミステンレス車両
営団地下鉄3000系

パイオニアとしての高度なステンレス車両製造技
術を中心に、新幹線車両をはじめとした高速車両からハイブリッド車両やクルーズトレインまで幅広い

テンレス鋼を叩き出し造形しました。セミステンレ

技術力で対応し、さらには物流コンテナの製造もス車両は営団5000系、大阪市交通局30系、北大阪急

行っております。

行7000系、東京都交通局10-000型、福岡市交通局
1000系に採用され、当社製造の地下鉄用セミステン

商

号：株式会社 総合車両製作所

略

称：J-TREC

Japan Transport Engineering Company

レス車両は305両です。
その後、骨組もステンレス鋼とした第１世代オー
ルステンレス車両東急電鉄7000系を米国 Budd 社と所在地：横浜市金沢区大川３番１号の技術提携によって製造するものの、契約上で当社

創以外の製造が制限されていたため、複数社発注を前

立：2012年４月２日

資本金：31億円

提とする地下鉄など公営鉄道には採用されませんで

生産拠点：本社・横浜事業所（鉄道車両）、新津事した。

業所（鉄道車両）、和歌山事業所（コンテナ）

第２世代である軽量ステンレス車両は、高強度・高耐食の鉄道車両用ステンレス鋼板の開発を鉄鋼

URL：https：//www.j-trec.co.jp/

メーカーと行い、また構造解析によって徹底的な軽２．当社と「地下鉄」との関わり

い複数社発注が可能となり、地下鉄では横浜市交通量化を進めました。Budd 社との契約終了にともな
当社のステンレス鋼製車両と地下鉄との関わりは

局2000形、3000N 形（ 計144両 ）、東京都交通局

古く、1961年に製造した営団地下鉄3000系に遡りま12-000形（試作車両２両）、大阪市交通局21、22、す。日比谷線開業にともない製造した車両で、東武

24、25系（計126両）と広がり、その合計は272両に鉄道伊勢崎線、東急電鉄東横線と相互直通乗入れも達します。

行われました。この車両は、セミステンレス車両と第３世代は標準車両と呼びます。JR 東日本 E231

呼ばれ、骨組みを普通鋼、外板をステンレス鋼とし系を標準に事業者の要求を満たした車両です。地下ました。意匠も工夫がなされ前頭上部の曲面部はス

鉄では東京都交通局10-300、10-300R 形で276両を製

62

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第３世代 標準車両
東京都交通局10-300形

造しました。この新宿線用車両は、先頭部や内装デ

第４世代 sustina
東京都交通局5500形

４．あとがきザインの高い独自性に加え、台車も標準車両のコン

今後とも、国内のみならず海外にも積極的に視野セプトを活かしつつ軌間1372mm に対応していまを広げ、高速車両セグメントをはじめ、高い信頼性す。

を有しライフサイクルコストを低減できる次世代ス
テンレス車両“sustina”の展開、さらには JR 東日

３．近況
ステンレス車両は進化を続け、現在の第４世代を“sustina”と呼んでいます。その基本方針の筆頭は本グループとの連携によるメンテナンスや IoT 技術等も含めた総合的な鉄道技術の提供を通じ、日本及び世界の鉄道システムに寄与してまいります。

「お客様の安全確保」です。具体的には、衝撃吸収構造、車両間離反構造、構体骨組リング構造、内装
ロールバーによる室内空間の確保です。また、共通
プラットフォーム推進によるイニシャルコストも削減しています。構体、走行装置、電気装置・部品を共通化し、装置・部品価格を低減しています。共通化はイニシャルコストに限らず、機器更新時の機器費用の削減も可能とします。一方で、車両運用地域に馴染み、その文化にも溶けこむ仕様の組合せも実現します。東京都交通局5500形では江戸切子や歌舞伎を主題とした内装を採用しています。
また、“sustina”では車両のライフサイクルコス
ト 低 減 も 目 指 し て い ま す。 機 器 共 通 化 と 同 時 に“sustina”ユーザアライアンスを実現すれば、品質・
メンテナンス情報の共有がユーザ間で可能となり、メンテナンス性向上につながり、ライフサイクルコ
スト削減が可能です。さらに、将来は線路や架線などのモニタ装置を搭載した状態監視保全方式（CBM）システムを実現し、“sustina”ユーザ間で情報共有すれば、鉄道システムのコスト削減も可能です。

SUBWAY ◎賛助会員だより

63

地下鉄有線・無線

地下鉄有線・無線★地下鉄情報★
各社の情報から編集

鉄道関連行事「交通フェスティバル」あれこれ
例年日比谷公園で開催される「鉄道フェスティバル」（第26回）は台風19号の接近に伴い、残念ながら中止となってしまいましたが、各社局の車両基地等において開催されたイベントにつきまして、昨年の SUBWAY11月号（219号）（鉄道関連行事「交通フェスティバル」あれこれ）に引き続き掲載いたします。

「西武トレインフェスティバル2019
in 南入曽車両基地」
概要

神鉄トレインフェスティバル2019

西武鉄道株式会社

神戸電鉄株式会社

１．日時

2019年10月５日（土） 10:00～15:00

１．日時

2019年10月20日（日）10時～15時

２．場所

南入曽車両基地

２．場所

神戸電鉄

鈴蘭台車庫・見津車庫

３．イベント内容

３．イベント内容
・電車と綱引き・ミニトイレン6000系の運行

・電車の方向幕を利用した「お楽しみ抽選」

・入換車と力くらべ！

・乗務員室での記念撮影

・わくわく！洗車体験

・Laview をはじめとするさまざまな車両展示

・ちびっこ運転室記念撮影

・電車内・床下見学

・特別列車の運行
・メモリアルトレイン２編成の展示など

・運転シミュレーター
など

こども制服撮影

レールスター

綱引き

64

鈴蘭台車庫

運転シミュレーター

見津車庫

けいきゅうキッズチャレンジ！
『京急電鉄のお仕事体験』
駅と工場の２本立て実施！
『京急電鉄のお仕事体験』
車両工場
（久里浜）
探検隊

けいきゅうキッズチャレンジ！
『京急電鉄のお仕事体験』
駅と工場の２本立て実施！
『京急電鉄のお仕事体験』
駅係員の
お仕事

京急電鉄株式会社

京急電鉄株式会社

１．日時：2019年10月14日（月・祝）

１．日時：2019年11月２日（土）２．場所：京急電鉄

２．場所：京急電鉄

久里浜工場

３．イベント内容：

営業センター・京急川崎駅

３．イベント内容：

・久里浜工場と電車について学ぼう（車両ドア開閉と模擬運転台での運転操作体験）
・車両の部品や仕組みがわかる工場見学（塗装・駅係員の１日を知ろう
・駅設備の仕組みを知ろう
・実際の制服を着て駅に立ってみよう
・京急川崎駅で構内放送やホーム整理業務など

ぬり体験）

の体験

・懐かしの車両と記念撮影

など

など

運転台体験

塗装体験

連結見学

立哨練習

ホーム立哨体験参加者集合写真SUBWAY ◎地下鉄有線・無線

65

地下鉄有線・無線

全国地下鉄輸送人員速報（令和元年８月）
８ 月 の 全 国 地 下 鉄 輸 送 人 員（ 速 報 ） は、 約
５億２千５百万人で、対前年同月比1.5％増（定期旅客2.2％増、定期外旅客0.8％増）となりました。
今月の地下鉄輸送人員は、53ヶ月連続しての増加を維持したものの、定期外旅客は0.8％増と低い伸
びにとどまりました。

地下鉄輸
年度・月 送人員
（千人）

前年比
（%）

平成26年度 5,621,970

うち定期
うち定期
旅客
外旅客
前年比
前年比
（千人）
（千人）

1.5 2,912,567

2.2 2,709,402

0.8

27

5,817,043

3.5 3,007,187

3.2 2,809,857

3.7

28

5,941,761

2.1 3,081,146

2.5 2,860,589

1.8

29

6,090,278

2.5 3,177,681

3.1 2,912,595

1.8

30

6,213,698

2.0 3,262,506

2.7 2,951,191

1.3

29年８月

504,6282.6

261,3403.0

243,287

2.3

９月

503,919

2.7

269,696

3.9

234,223

1.3

10月

513,996

2.4

272,2153.1

241,780

1.6

11月

510,492

2.9

269,8323.0

240,6592.8

12月

504,140

2.8

247,8663.2

256,273

2.4

30年１月

499,752

2.0

266,604

2.7

233,1461.2

２月

475,593

1.6

252,0442.8

223,5500.3

３月

517,004

3.0

255,1433.7

261,8612.3

４月

517,996

1.4

269,0252.0

248,9700.8

５月

532,732

2.5

284,772

3.2

247,9621.7

６月

524,578

1.9

282,037

2.9

242,5400.9

７月

526,4422.1

277,3213.1

249,1211.0

８月

517,243

2.5

267,9622.5

249,2872.5

９月

508,4770.9

276,0162.3

232,460-0.8

10月

529,961

3.1

280,790

3.2

249,1693.1

11月

524,3122.7

276,1122.3

248,201

3.1

12月

512,020

1.6

253,935

2.4

258,083

0.7

31年１月

506,705

1.4

272,4102.2

234,2930.5

２月

487,355

2.5

259,355

2.9

227,9992.0

３月

525,876

1.7

262,506

3.0

263,105

0.5

４月

524,420

1.2

266,668-0.9

257,750

3.5

元年５月

540,587

1.5

287,992

1.1

252,5941.9

６月

534,0631.8

288,553

2.3

245,511

1.2

282,965

2.0

258,7663.9

p2.2 p251,194

p0.8

７月

541,7322.9

８月

p525,027

p1.5 p273,833（注）１．集計対象は、東京地下鉄㈱、大阪市高速電気軌道㈱及び札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市の各公営地下鉄の10地下鉄です。
２．“p”は速報値
３．四捨五入の関係で、定期・定期外の積み上げ
値と地下鉄輸送人員は異なる場合がある。

66

業 務 報 告●令和元年度第４回理事会の開催●『第26回鉄道フェスティバル』が開催中止

日
場
内

日
場
内

時：令和元年９月５日（木）所：（見なし決議）
容：令和元年度第４回理事会は、書面による見なし決議のため、山手斉副会長及び金子栄理事の辞任に伴う補欠の新理事の選任及び副会長
候補者の選定を行う臨時総会の開催を議題として提案され、全員の同意を得て議決されました。

●「第８回電力部会」の開催
日 時：令和元年９月５日（木）13：30～
場 所：当協会５階会議室
参加者：21名
内 容：「地下鉄施設の保守、維持等に関する研究会」の電力部会では、「電力貯蔵装置（大規模蓄電池）」について研究・検討を進めておりますが、今回は、これらに加え、各社局の電力設備が抱える課題への対応などについても新たに検討することとし、事前に各社局様から出していただいた検討テーマについて、その内容を発表していただきました。

時：令和元年10月12日（土）～13日（日）所：日比谷公園（東京都千代田区）
容：「第26回鉄道フェスティバル」が、東京都千代田区の日比谷公園において、開催される予定でしたが、台風19号の接近による荒天のため、中止となりました。本年は、協会ブースで札幌市及び福岡市の地下鉄が出展し、グッズ販売等を行う予定でしたが、残念ながら荒天のため、実施できませんでした。イベントの準備にご協力いただいた皆様に感謝申し上げる
とともに、次年度の盛況を期待したいと思います。

●「令和２年度予算・税制等に関する政策懇談会」（自由民主党主催）での要望活動
日場
内

時：令和元年11月７日（木）９：00～10：30
所：自民党本部
容：「令和２年度地下鉄関係予算に係る重点要望事項」について、自由民主党組織運動本部団体
総局運輸・交通関係団体委員会及び政務調査会国土交通部会に対し、波多野専務理事が出席し、関係国会議員に要望事項の実現を要請した。

●「SUBWAY」編集委員会の開催●「第14回土木部会」の開催

日
場内

日 時：令和元年11月15日（金）14：00～
場 所：エッサム神田ホール
参加者：32名
内 容：「地下鉄施設の保守・維持等に関する研究会」の土木部会では、「トンネルなど土木構造物の劣化状況の判定と予防保全手法」について研究・検討を進めており、今回は「土木構造物の「健全度の検査」（個別検査等）」をテーマに検討を行うこととしている。

時：令和元年９月13日（金）12：15～
所：協会９階会議室
容：協会誌「SUBWAY」
11月号（223号）の企画・編集内容について、編集委員の方々と協議した。

●令和元年度第１回臨時総会の開催
日
場

時：令和元年９月30日（月）所：（見なし決議）内

容：令和元年度第１回臨時総会は、書面による見なし決議のため、山手斉副会長及び金子栄理事の辞任に伴う補欠の新理事として、
土渕裕氏（東京都交通局長）及び松田薫氏（東葉高速鉄道㈱常務取締役）を選任するとともに、土渕裕氏を副会長の候補者として選定する議案が提案され、全普通会員の賛成により議決されました。

●全国地下鉄輸送人員速報の公表○８月21日に、６月・速報値○９月24日に、７月・速報値○10月21日に、８月・速報値をそれぞれ国土交通記者会等に配布し、公表しました。

SUBWAY ◎業務報告

67

特になし

人事だより

役

員

名

簿
（令和元年11月現在）

会

長

髙

島

宗一郎

（福岡市長）

副 会 長

山

村

明

義

（東京地下鉄（株）代表取締役社長 )

〃

土

渕

裕

（東京都交通局長）

〃

河

井

英

明

（大阪市高速電気軌道（株）代表取締役社長）

〃

根

津

嘉

澄

（東武鉄道（株）代表取締役社長）

河

野

和

彦

（名古屋市交通事業管理者）

〃

浦

田

洋

（札幌市交通事業管理者）

〃

城

博

俊

（横浜市交通事業管理者）

〃

山

本

耕

治

（京都市公営企業管理者）

〃

岸

田

泰

幸

（神戸市交通事業管理者）

〃

重

光

知

明

（福岡市交通事業管理者）

〃

加

藤

俊

憲

（仙台市交通事業管理者）

〃

市

川

東太郎

〃

五十嵐

秀

（小田急電鉄（株）常務取締役執行役員交通サービス事業本部長）

〃

野

村

史

（阪急電鉄（株）専務取締役）

〃

松

田

薫

（東葉高速鉄道（株）常務取締役）

〃

森

地

茂

（政策研究大学院大学特別教授

政策研究センター長）

〃

岸

井

隆

幸

（一般財団法人 計量計画研究所

代表理事）

〃

杉

田

憲

正

（一般社団法人 公営交通事業協会

理事）

〃

藤

井

角

也

（一般社団法人 日本民営鉄道協会

常務理事）

肇

（一般社団法人 日本地下鉄協会

司郎（埼玉高速鉄道（株）取締役鉄道統括部長）

記

洙

（税理士

理

事

専務理事

波多野

監

池

事
〃

郭

田

欣

（東日本旅客鉄道（株）常務執行役員鉄道事業本部運輸車両部担当）

専務理事）

郭税理士事務所）

SUBWAY（日本地下鉄協会報第223号）
公式ウェブサイト http://www.jametro.or.jp͎֪Ыࢳఌஓᄉᚐ
ᄉᚐыฯ۹᥿ ǽᐻ፾̷ᪿ፾ᪿԦӌȈ57$9#;ȉ፾ᪿ݃‫͢׆‬Աǽҥǽಊࣻ͢ᇋ˽̢ࡾ୫ᇋˢᓐᇋ‫ي‬ศ̷ǽஓట٥˩ᦪԦ͢
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ᵃᴾᵕǽ

令和元年11月１日現在「SUBWAY」編集委員
秋元亮一

国土交通省鉄道局

吉浦宏美

東京都交通局

佐藤学

国土交通省都市局

橋田慶司

阪神電気鉄道㈱東京事務所

岡部一宏

総務省自治財政局

川村廣栄（一社）日本地下鉄協会

渡辺太朗

東京地下鉄㈱広報部

佐々木雅多加 （一社）日本地下鉄協会Ⓒǽˢᓐᇋ‫ي‬ศ̷ஓట٥˩ᦪԦ͢#NN4KIJVU4GUGTXGF