⾼⽊仁三郎市⺠科学基⾦「市⺠科学」公開フォーラム

リニア新幹線・
外環道大深度地下
トンネル問題を深掘りする
2022 年 10 ⽉ 16 ⽇(⽇)
12:30〜16:30
明治⼤学和泉キャンパス
メディア棟 M301 教室＋Zoom

このフォーラムの参加費は無料ですが、よろしければ、
⾼⽊基⾦の活動へのご寄付をお願いいたします。
ただいまクラウドファンディングに取り組んでいるところです。
どうぞよろしくお願いいたします。

第１部︓問題提起「リニア中央新幹線に対する地震学からの警告」
⽯橋克彦さん（神⼾⼤学名誉教授、地震学）「外環道地下トンネル⼯事で何が起きているのか」
上⽥昌⽂さん（市⺠科学研究室／外環振動・低周波⾳問題調査会）
第２部︓ディスカッション
パネリスト ⽯橋克彦さん／上⽥昌⽂さん／樫⽥秀樹さん（ジャーナリスト）
司会 菅波 完（⾼⽊仁三郎市⺠科学基⾦）主催
⾼⽊仁三郎市⺠科学基⾦
info@takagifund.org〒160-0003
東京都新宿区四⾕本塩町
4-15 新井ビル 3 階
TEL 03-3358-7064

資料目次
p.3-8

石橋克彦さん発表資料

p.9-17

上田昌文さん発表資料

p.18-22

樫田秀樹さん発表資料

p.23-26

参考：高木仁三郎「核施設と非常事態――地震対策の検証を中心に――」（1995、日本物理学会誌 Vol.50, No,10）

このフォーラムのねらい高木仁三郎市民科学基金は、高木仁三郎（1938-2000）の遺志に基づいて設立され、一般市民から寄せられた会費や寄付を財源として、仁三郎が目指した「市民科学」の考え方に基づいて、現代の科学技術や社会政策の負の側面に焦点をあてた調査研究を助成してきました。設立からの 21 年間の助成実績は、国内およびアジアの個人・グループに対して、合計 440 件、総額 2 億 3300 万円となりました。
公募助成のプロセスでは、公開プレゼンテーションや成果発表会などを行い、助成研究の成果を広く一般にも共有し、｢市民科学｣の意義を深めることを目指してきました。その経験をベースに、助成案件の枠を超えて、社会的に重要な問題に関する調査研究・分析等の実践的な取り組みを取り上げ、「市民科学」の観点から議論を深める場を提供したいと考え、今回の公開フォーラムを企画しました。
この公開フォーラムは、前半の第 1 部で、石橋克彦さんから、様々な問題点が指摘されながら進められているリニア新幹線の問題について、特に将来想定される大地震との関係で問題提起をしていただきます。
これに深く関連する問題として、外環道大深度地下トンネルの工事により、実際に発生している被害とその調査の状況について、上田昌文さんに報告していただきます（この調査研究は高木基金の 2021-2022 年度の助成を受けて行われているものです）。
第 2 部のディスカッションでは、リニア新幹線問題について、長年にわたる取材に基づき、複数の書籍等を執筆しておられるジャーナリストの樫田秀樹さんにもご参加いただき、石橋克彦さん、
上田昌文さんの問題提起に関する質疑応答とあわせて議論をすすめていきます。
本日の限られた時間で語り尽くせる問題ではありませんが、ご参加のみなさまからもご意見をいただくなかで有意義なフォーラムになることを期待しております。
高木仁三郎市民科学基金

事務局長

菅波

完

このフォーラムのすすめ方について
◆
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◆

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このフォーラムは会場とオンライン（Zoom）の併用で行います。会場の様子はオンラインで配信されますが、客席は撮影せず、講演者・パネリストの様子のみが配信されます。
このフォーラムで紹介される説明用の画像には、プライバシーに関わるものが含まれるため、説明の様子を会場で撮影したり、オンラインで視聴する方が画像や動画で保存したりすることは、固くお断りいたします。フォーラムの様子は、公開可能なかたちで一部編集した上で、後日、高木基金の YouTube で公開する予定です。
第１部の石橋克彦さん、上田昌文さんの発表についての質問は、会場参加の方は質問用紙にご記入の上、休憩時間までに事務局にお渡しください。オンライン参加の方は Zoom のＱ＆Ａに書き込んでください。第２部のディスカッションで司会から紹介させていただきます。（時間の関係ですべてのご質問にお答えできない場合もありますのでご容赦ください。
）
このフォーラムおよび高木基金へのご意見などは、アンケートにご記入いただければ幸いです。

2022.10.16／高木基金「市民科学」公開フォーラム
リニア新幹線・外環道大深度地下トンネル問題
明治大学和泉キャンパスメディア棟M301

リニア中央新幹線に対する地震学からの警告

リニア中央新幹線の路線(名古屋・大阪間は概略)
石橋克彦 (2021)『リニア新幹線と
南海トラフ巨大地震』図7

石 橋 克 彦（神戸大学名誉教授）
・目的と手段で妥当性･最適性を欠き，経済性･技術的信頼性･環境適応性に多大の問題．
・計画決定過程の著しい不備； 民営が国策を乗っ取った形の「国策民営」,
御用学者による杜撰な審議．
・事業主体 (ＪＲ東海) の国民･住民無視，情報隠蔽.

1〜12の太実線は，路線と交差する主要活断層帯 (表5, 6に対応)．F, 富士川河口断層帯；Ｍ, 身延断層．
細実線,『[新編]日本の活断層』所収のＡ級･Ｂ級活断層； 薄い細実線, 同じくＣ級活断層．MTLは中央構造線.

品川-名古屋間 285.605km
超電導磁気浮上式方式，Max505km/h，最速40分程度，約5.52兆円 (車両費含, 山梨実験線除)トンネル 246.6km (約86%), 高架橋 23.6km (約8%), 橋梁 11.3km (約4%), 路盤 4.1km (約2%)南アルプス隧道 25.019km，中央アルプス隧道23.288 km，第一首都圏隧道 36.924 km (約35km 大深度)，第一中京圏隧道 34.210km (約20km 大深度)・環境影響評価の甚だしい不備； 自然環境･生活環境の破壊，杜撰な残土処理，災害誘発の恐れ．
・メディアの適正報道･批判の放棄； 騙されている国民と苦悩する沿線住民.
・深刻な事故の懸念，乗客･住民の健康被害の恐れ.

リニア中央新幹線が南海トラフ巨大地震に対して無傷で,被災した東海道新幹線の代替として活躍するとは考えられない.
むしろ, リニア新幹線がなければ起こるはずのない新たな災害を生み出し,
超広域大震災の救援・復旧・復興を大きく阻害することになるだろう.

・以上を通して，計画全体が「原子力開発」によく似ている.

「リニア新幹線は南海トラフ巨大地震に耐えられない」に絞る
南海トラフ巨大地震はリニア供用中 (or建設中) にほぼ必ず起こると想定すべき1

リニア新幹線自体, 復旧不能で廃線となり, 震災遺構になるかもしれない.

2

図9 歴史上の南海トラフ巨大地震の発生履歴

Ｕ字型ガイドウェイの中を, 車載超電導磁石と地上の推進コイルからなるリニアモーターによって走る．電力供給は推進コイルのみ．
高速になると, 超電導磁石と地上の浮上･案内
コイルによる磁気バネの力で, 左右が保持され(間隙10cm以下), 約10cm浮上する．

3図とも, 石橋克彦『リニア新幹線と南海トラフ巨大地震』(集英社新書, 2021) より

両図とも, 石橋克彦『リニア新幹線と南海トラフ巨大地震』(集英社新書, 2021) より

3

4

3

 最大クラスの南海トラフ地震の震源域（赤い太線）

例えば，上海でも被害・混乱
中国の原発事故

震度の最大値の分布図 (強震波形4ケースと経験的手法の最大値)
あくまでも目安(例えば, 出雲の強震動が再現できていない)

房総半島から九州東岸まで大津波
多くの仮定にもとづいており,計算手法も完璧ではないから,予測を下 (上) 回ることもある●被害予測も同様
南海トラフの巨大地震モデル検討会 (第二次報告)  
『強震断層モデル編−強震断層モデルと震度分布について−』(2012.8.29)

 
http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/nankai̲trough/pdf/20120829̲2nd̲report05.pdf

地震調査研究推進本部地震調査委員会「南海トラフの地震活動の長期評価 (第二版) について」(2013.5.24)
http://www.jishin.go.jp/main/chousa/ 13may̲nankai/nankai2̲shubun.pdf より

5

6
どんな被害と災害が起こるか？ （季節・曜日・時間・天候などに依存）

南海トラフ巨大地震

南海トラフ巨大地震災害 ＝超広域複合大震災 (首都圏にも大きな影響)，長びく後遺症

そのとき、リニア中央新幹線はどうなるか？

1. 地震動災害： 激しい揺れによる直接被害，長時間の揺れ，長周期強震動．
土木・建築構造物，屋内外の転倒物・落下物，火災を惹起，市街地延焼火災の消火困難.
超高層ビル・大型オイルタンクなどにも悪影響．
ライフライン災害，
2. 地盤災害（揺れによるのだが）：エネルギー逼迫，
地割れ，液状化・側方流動・地盤崩壊，土砂崩れ，地滑り， 食料･水･物資･燃料不足，
帰宅困難，
斜面崩壊，山体崩壊，堤防・ダム決壊，堰止め湖．
地下水汚染，
3. 地殻変動災害： 隆起・沈降，干上がり・浸水・滞水．
集落孤立，
4. 津波災害： 浸水，破壊，津波火災，etc.
経済的混乱，等々
5. 時間差攻撃による被害・災害．
日本の衰亡, 世界の混乱
6. 余震による被害： 上記の再来，堰止め湖の決壊．

震の
の地
ラス 源域
ク
最大 想定震巨大都市・大都市圏，中・小都市，村落，過疎地，限界集落，それぞれ様相が異なる．

富士川河口断層帯 (Ｆ) がズレ動く可能性が高い
身延断層 (Ｍ) を経て北へ延び, 糸静線断層帯 (２) もズレる可能性あり

複合災害 ＝上記とは異なる原因による災害（下記）が重畳するもの．
1. 地震前後の台風，暴風・豪雨，突風・竜巻．
2. 地震後の高潮災害．
3. 地震前後の大雪，雪害，雪崩．

隆起している赤石山地の広範囲な沈降
急峻なＶ字谷での大規模斜面崩壊, リニア列車･路線の埋没

4. 別の地震（先行・誘発・続発地震）による災害．
5. 誘発・連動ないし時間的に近接した火山噴火による災害 (1707年, 49日後に富士山大噴火)．
6. 原発・原子力施設の事故による放射能災害．

7!"

国土交通省･超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会 にも交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会 にも地震の専門家はおらず, 地震安全性は検討されなかった。

84

JR東海の主張

リニアは (無明の結果？) 震度６弱〜７の激震地帯を疾走する！
（地球上で一番危険）

主として品川-名古屋間を念頭に置くが,名古屋以西の激震動･地殻変動はより深刻

Ａ．リニア中央新幹線の東京、名古屋、大阪のターミナル駅および路線の大半はトンネルや地下構造とする予定であり、一般に地下空間は地震時の揺れが小さく、災害に強いという特性があります。また、土木構造物については、国の最新の基準を踏まえて十分な耐震性を有するように設計しています。東日本大震災、熊本地震の際も、この基準等を踏まえて建設や補強された新幹線構造物には大きな被害は生じなかったと承知しています。
また、超電導リニア車両はU字型のガイドウェイに囲まれた内側を約10cm 浮上して非接触で走行するとともに、浮上・案内コイルの磁力の作用により、車両を常にガイドウェイの上下左右の中心に位置させようとする力が働くことから、地震時に車両が脱線することはありません。
さらに、東海道新幹線で実績のある早期地震警報システム（テラス）を導入し、地震発生時には早期に列車を減速・停止することができます。
詳しくはこちら静岡県: リニア中央新幹線建設の環境影響評価に係る県とJR東海の対話の状況 (2020.10.27)よりhttps://www.pref.shizuoka.jp/kankyou/documents/rinianikakarushizuokakentojrtoukainotaiwanojyoukyouzentaiban20201027.pdf

9JR東海「リニア中央新幹線」のFAQより
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/faq/

102022.3.16福島県沖地震 (Ｍ7.4) で再び東北新幹線の土木施設に被害発生

鉄道総合技術研究所編『平成24年9月 鉄道構造物等設計標準・同解説―耐震設計』(丸善, ʻ12)

2021.2.13福島県沖地震 (Ｍ7.3) で東北新幹線の土木設備にかなりの被害(震度５強程度)

令和３年４月27 日
会社名 東海旅客鉄道株式会社
中央新幹線品川・名古屋間の総工事費に関するお知らせ＜中略＞
総工事費が「中央新幹線品川・名古屋間工事実施計画（その２）の認可申請について」（平成29年９月25 日）でお知らせした金額を上回る見通
しとなりましたので、お知らせ致します。
JR東日本「福島県沖で発生した地震による東北新幹線の被災状況について」(2022.3.17, https://www.jreast.co.jp/
press/2021/20220317̲ho01.pdf)

１．総工事費（品川・名古屋間）の見通し
7.04 兆円※工事実施計画（その２）時の見込み額（5.52 兆円）に比べ約1.5 兆円増。
２．工事費増の理由
・難工事への対応、地震対策の充実、発生土の活用先確保 等＜後略＞
別紙
工事費の主な増加理由

大自然は常に新たな顔を見せる
南海トラフ巨大地震に対して
リニア新幹線の土木構造物が確実に安全とは言えない（２）地震対策の充実（＋0.6 兆円）
・明かり区間の構造物について＜中略＞
地震への更なる備えとして構造物全体を強化する必要

甲府盆地などで懸念される

JR東日本「福島県沖地震に伴う東北新幹線の被害と復旧状況等について」(2021.2.26, https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210226̲ho05.pdf

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山岳トンネルは地震に強い？
1995兵庫県南部地震(Ｍ7.3)

赤石山地： 第四紀 (2.58Ma以降) 始め頃から隆起，現在も約4mm/年で隆起
南海トラフ地震で駿河トラフ沿いの巨大逆断層が活動すれば, 広範囲で地震時沈降>>> 複雑な地質構造･変形構造なので, 不規則な変動･地盤破壊の恐れ
激しい揺れと歪･応力変化も重なり, 地下水変動･高圧水噴出･山崩れなどもリニア路線の長区間： 傾斜変動, 不同沈下, 岩層破壊, トンネル･ガイドウェイ損壊

・長時間の激しい地震動で, 土被りの小さい部分や, 断層破砕帯などの不良地山区
間で, 被害が起こりうる.
・一般的に弱点とされる坑口で, 斜面崩壊も重なって損壊がありうる.
・歪･応力変化による地山の地下水変動は,
高圧出水などによる破壊を生じうる.
朝倉俊弘 (2012)「地震とトンネル」

将来の南海トラフ巨大地震も基本的にこのような巨大逆断層を含むだろう.
ただし, 断層面の位置, 形状,
遠州灘地域の断層運動の影響などによって, 実際はこのとおりではない.

JR東海「異常時への対応のポイント」

2004新潟県中越地震 (Ｍ6.8)

糸静線断層帯が同時に活動す
れば, 隆起･沈降がもっと内陸に及んで分量も多くなるかもしれない.

石橋克彦『リニア新幹線と
南海トラフ巨大地震』(集英社新書, 2021) 図15

野城一栄･他 (2009)「地質不良区間における山岳トンネルの地震被害メカニズム」

覆工の剥落などが起きたところに列車が来れば, 大事故になりかねない.

13

14
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について」答申 (2011.5.12, https://www.mlit.go.jp/common/000144328.pdf)

地震発生時の対応状況
１．ガイドウェイ側壁で物理的に脱線防止

２．強力な電磁力でガイドウェイ中心に車両を保持¾ ガイドウェイ側壁が両側にあり、車両を保護
ガイドウェイ
側壁

ガイドウェイ
側壁

長時間の激震動、急減速・接地走行の車両とガイドウェイの揺れ方の違い
ガイドウェイは>>> 接触・激突・側壁倒壊・脱線
車両やストッ
パー輪の万が一の接触も考慮して設計

両側の側壁で脱線・転覆なし！

３．大地震の際には左右・下部のストッパー輪で車両とガイドウェイの直接衝突を防止¾ 車両の左右・下部に回転できるストッパー輪を設置しており、車両とガイドウェイの直接衝突を防止
左右方向ストッパー輪が接触、車両を保護

長時間の激震動、急減速・接地走行の車両とガイドウェイの揺れ方の違い>>> ストッパー輪・側壁損傷・激突
ストッパ－輪

超電導磁石と浮上コイルの間で作用する
強力な電磁力により、
上下方向・左右方向
ともに強力な「磁気ばね」を持ち、常に中心点に戻ろうとする構成

高速になる
ほど電磁力
が強くなり、
走行安定性が増す

巨大地震で急減速 → 誘導電流弱化
磁気バネの浮上力・中心保持力喪失>>> 接地走行で激しく振動・側壁に激突
磁気ばねの作用

左右ストッパー輪が接触する左右変位で、約12tの押し戻す力が作用

ガイドウェイとの揺れ方の違い： 何10秒かの間には, 案内車輪やストッパ輪が破壊,
ガイドウェイ側壁 (間隙10cm以下) と激しく擦れあう可能性.
コスト低減･設置省力化のために軽量化した側壁が損壊したり,車両に押し倒されたりして, 列車がガイドウェイ外に飛び出すことも？

¾ 全ブレーキ装置動作にて、新幹線の約２倍の急減速

震度６強以上の地域では, 高架橋や橋梁の損傷や液状化被害の懸念もある.

（変電所は止めないが、通電が停止した場合も他の電気ブレーキ動作）¾ 電力回生ブレーキ等の電気ブレーキ

テラスで全線緊急停止、列車の位置に¾ ディスクブレーキ
よっては接地走行中に主要動が襲う>>> 車両と側壁激突・損壊・脱線¾ 空力ブレーキ

空力ブレーキ

電力回生ブレーキ等（超電導磁石に作用）

ディスクブレーキ
ディスクブレーキ動作○地震で停電しても電磁誘導作用により車両の浮上状態を維持○早期地震警報システム地震検知後速やかに車両にブレーキ動作

それぞれの機能は独立して動作約10秒以内に早期地震警報システム作動.

支持車輪で着地減速中の16両編成･全長400ｍ弱の列車は
上下･左右･前後３方向と回転成分をもつ強震動に襲われ続ける.

４．ブレーキ装置を全て使用して急減速

ストッパ－輪下部ストッパー輪が接触、車両を保護

運行中に南海トラフ巨大地震発生

全列車が全ブレーキを使用して緊急停止に入る： 500km/hから70〜90秒で停止.
リニア路線には, 震源破壊開始後30〜60秒以内からＳ波が順次到達.
即ち, 全列車一斉緊急停止開始後20〜50秒以内くらいから,
リニア路線の広範囲を激しい主要動が順次襲い始め, 各地で1分前後激震動継続.
その後10分以上, 長周期強震動が継続 さらにＭ７超大余震の続発もある.

大深度地下トンネルと非常口 (立坑) も, 深部･浅部の液状化や損傷ありうる.
送電線･電力変換所･車両基地なども被害発生の可能性あり.
ガイドウェイ沿い･トンネル壁の情報ケーブル類の健全性は大丈夫か？
品川･名古屋駅 (＋他の駅) でも, 地下〜地表間で被害やトラブル発生, 混乱.
内陸大地震と大きく違う点は, 被害や故障がほぼ路線全域で同時多発すること.
全乗客が避難することになるが, 何ヵ所かで大きなトラブルが生ずる恐れ.

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(運行時間帯) 南海トラフ巨大地震が起これば、全列車が緊急停止
広域停電の可能性大。運転再開の見込みは低いから全乗客が地上へ避難
南アルプストンネル内に停止した場合どうなるか (停止位置は選べない)

上下線で乗客1000数百〜2000名弱、南アトンネルからの避難は？

乗務員が複数いるが,乗客の助け合い.
超電導磁石の消磁がトラブルと避難時に強力磁界に晒される.

幅1ｍほど

JR東海「異常時への対応のポイント」より

第6回リニア中央新幹線静岡工区有識者会議 (2020.10.27)【資料3】(JR東海資料) より
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001369680.pdf

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing̲materials/library/̲pdf/lib11.pdf

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18

石橋 (2021) 図17

防災科研 J-SHIS Map による破砕帯の覆工崩落･路盤隆起･地下水噴出, 列車･側壁の傾倒などで, 本坑･斜坑とも歩けないかも.
上り320ｍ, 3.5kmの西俣斜坑を登れたとしても, 対岸の大規模斜面崩壊で非常口埋没の恐れ.
非常口から出られたとしても, 標高1535ｍの山中. 冬季なら雪と氷の南アの真っ只中.
西俣非常口→二軒小屋→小河内･田代, 徒歩10時間近く. 東俣林道は崖崩れ･落石で通行不能.
第6回リニア中央新幹線静岡工区有識者会議 (2020.10.27)【資料2】(JR東海資料) より
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001369679.pdf

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小型ヘリ→大型ヘリで運ぶしかない. だが静岡県は死者最悪10万人の大震災, 機材･人員不足.

ＪＲ東海は, 複数のリニア中央新幹線救助隊 (ヘリ装備) を要所に常備すべき.

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7

まとめ

南海トラフ巨大地震はリニア供用中に必ず起こると想定すべき
運行中に発生すれば, 全路線で多種多様な大被害〜軽微被害が同時多発する

大深度地下トンネルからの避難
非常口の立坑, 元々トンネル
掘削用のシールドマシンを降ろすために約５km毎に掘削

山岳トンネル･高架橋･橋梁の損壊, Ｖ字谷での路線･列車埋没, 地殻･地盤変動による路線の変形,
各種施設の損壊, 大深度地下トンネル･立坑の震害･周辺の液状化, 駅の被害･混乱, などなど

東京都・神奈川県に９カ所,
愛知県に４カ所

全列車が緊急停止するが, 高速接地走行中に激震動に襲われる列車もある
磁気バネは働かないので, 列車と側壁の激突, 側壁倒壊, 列車逸脱も起こる？

非常灯はあるのだろうが, 何
kmか歩かねばならない

全乗客が避難： 山岳トンネル･大深度地下トンネルの場所によっては避難困難
超広域大震災のさなか, 最悪, 地下の乗客を何日も救出できない箇所が複数発生

地震でエレベーターが故障す
れば40ｍ程度の階段を昇る

トンネル内の被害や坑口の山体崩壊などで列車を引き出せないという事態もリニア新幹線の救助･復旧が大きな問題になるが, 在来型新幹線や在来線も被害甚大, 資金･労働力･資機材が不足する中, リニア以外の復旧が優先されるだろう

激震動では, 浅い部分ほど表層地盤に関係する損壊の懸念
余震が続くなかで大きな混乱が予想される最悪地点では全員が地下に閉じ込められる恐れだが, 地上も凄まじい超広域
大震災, 救出は容易ではない
国土交通省鉄道局「技術事項に関する検討について」(第2回中央新幹線小委員会, 資料1‒1) より
https://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf

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被害程度によっては, 廃線やむなしの判断もありうる？ 国土破壊の震災遺構に
掘削残土の崩落, 急峻箇所での工事用道路･ヤードの崩壊などの二次災害を誘発
財政投融資の焦げ付き, 後始末への税金投入, 経済的･環境的に莫大な負の遺産
少なくとも一旦工事を中止し, 安全性･必要性･環境負荷等を国民的に徹底再考すべき
ＪＲ東海は技術的･経営的情報を詳細に公開し, 質問に誠実に答えるべき
リニアは, 哲学なき科学技術が社会に災厄をもたらす事例の一つ, 原子力と似る

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表 リニア中央新幹線に係るおもな事項(石橋克彦, 2021「リニア新幹線と南海トラフ巨大地震」の表1を変形)

1962

国鉄・鉄道技術研究所，リニアモーター推進浮上式鉄道の研究を開始

1964.10.1
1970.5.18

東海道新幹線（東京―新大阪）開業
全国新幹線鉄道整備法（全幹法）公布（6.18施行）

1973.11.15 全幹法により中央新幹線を基本計画路線として公示
1974.7

全幹法にもとづき，運輸大臣が国鉄に対して地形・地質等調査を指示

1977.4
1987.4.1

浮上式鉄道宮崎実験センター開設，7月走行実験開始，96年走行実験終了
国鉄分割民営化，JR東海発足，鉄道総合技術研究所（鉄道総研）事業開始

1989.8.7

第4回超電導磁気浮上式鉄道検討委員会，山梨リニア実験線の建設を決定

1990.6.25

鉄道総研・JR東海による「超電導磁気浮上方式鉄道技術開発基本計画」と鉄道総研・JR東海・鉄建公団による「山梨実験線建設計画」を運輸大臣が承認

1996.7.1

山梨実験センター開所，97年4月から先行区間18.4kmで走行試験開始

2007.12.25 JR東海，超電導リニアによる中央新幹線を自己負担で建設すると発表
2008.10.22 鉄道･運輸機構とJR東海，東京・大阪間で路線建設は可能と国土交通大臣に報告
2009.7.28

第18回超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会，「営業に必要な技術が確立しているかまたは確立の見通しが得られている」と評価

2009.12.24 鉄道･運輸機構とJR東海，輸送力・技術開発・建設費などの調査結果を国土交通大臣に報告．超電導リニアによる
南アルプスルートの優位性を強調
2010.2.24

国土交通大臣，中央新幹線の整備計画などを交通政策審議会に諮問

2011.5.12

国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会の答申

2011.5.27

国土交通大臣からJR東海に建設指示

2011.6.7
2013.8.29

JR東海，計画段階環境配慮書を公表．起・終点，中間駅概略位置などを示す
山梨実験線，全区間42.8km完成

2013.9.18

JR東海，環境影響評価準備書を公表，詳細ルート等を開示

2014.8.26

JR東海，修正した環境影響評価書を国土交通大臣・関係自治体首長に送付

2014.8.26 JR東海，工事実施計画(その1)について国土交通大臣に認可申請
2014.10.17 国土交通大臣，工事実施計画(その1)を認可
2014.12.17 JR東海，品川・名古屋両駅で安全祈願式典（着工式）を挙行

演者の著作など
石橋克彦『リニア新幹線と南海トラフ巨大地震 「超広域大震災」にどう備えるか』 (集英社新書, 2021)
石橋克彦 ウェブサイト「私の考え『リニア中央新幹線は地震に耐えられない』」
https://historical.seismology.jp/ishibashi/opinion/linear̲chuo̲shinkansen.html

いくつかの書籍
鉄道総合技術研究所 (編)『ここまで来た！超電導リニアモーターカー』(交通新聞社, 2006)
橋山禮治郎『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』(集英社新書, 2014)
樫田秀樹『“悪夢の超特急”リニア中央新幹線』(旬報社, 2014)
樫田秀樹『リニア新幹線が不可能な７つの理由』(岩波ブックレット, 2017)
西川榮一『リニア中央新幹線に未来はあるか―鉄道の高速化を考える 』(自治体研究社, 2016)
リニア・市民ネット (編著)『危ないリニア新幹線』(緑風出版, 2013)
リニア・市民ネット (編著)『プロブレムＱ＆Ａ 総点検・リニア新幹線』(緑風出版, 2017)「ストップ・リニア！ 訴訟原告団」南アルプス調査委員会 (編著)『リニアが壊す南アルプス―エコパークはどうなる』(緑風出版, 2021)
川辺謙一『超電導リニアの不都合な真実』(草思社, 2020)
山本義隆『リニア中央新幹線をめぐって 原発事故とコロナ・パンデミックから見直す』(みすず書房, 2021)

2015.12.18 山梨県早川町で南アルプストンネル山梨工区着工

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(ご参考：高木仁三郎市民科学基金
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理事会
代表理事
代表理事
理事
理事
理事
理事
理事
理事
理事
理事
理事
監事
監事

河合
高木
鈴木
竹本
永田
平川
藤井
細川
吉森
菅波
村上
中下
濱口

選考委員 (五十音順)
安藤 直子 氏佐藤 秀樹 氏玉山 ともよ 氏
原田 泰 氏顧問（順不同）
小野 有五 氏
長谷川

公一 氏

大沼

淳一 氏

藤原

寿和 氏

貴田

晶子 氏

福山

真劫 氏

堺

信幸 氏

上田

昌文 氏

大久保

規子 氏

嶋津

暉之 氏

小澤

祥司 氏

関
寺田

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弘之
久仁子
譲
徳子
浩三
秀幸
石根
弘明
弘子
完
正子
裕子
博史

事務局
菅波
村上
白井
山本

礼子 氏
良一 氏

完
正子
聡子
恭子

役員・事務局一覧)

弁護士、さくら共同法律事務所 所長
元 東京大学大学院農学生命科学研究科 教授
元 国際 NGO ナチュラル・ステップ・ジャパン 代表
ジャーナリスト、武蔵大学社会学部 教授
大阪大学 CO デザイン・センター 教授
明治大学 名誉教授
京都精華大学名誉教授、原子力市民委員会 事務局長
元 生活協同組合パルシステム東京 理事長
高木基金 事務局長
原子力市民委員会 事務局次長
弁護士、ダイオキシン環境ホルモン対策国民会議 代表理事
弁護士、濱口博史弁護士事務所

東洋大学理工学部応用化学科 教授
江戸川大学社会学部 専任講師
有機農業、丹波篠山市原子力災害対策検討委員
特定非営利活動法人霞ヶ浦アカデミー 理事

高木基金 2002～2007 年度 選考委員
北星学園大学経済学部教授、北海道大学名誉教授
高木基金 2006～2011 年度 選考委員
尚絅学院大学大学院特任教授､東北大学名誉教授
高木基金 2007～2012 年度 選考委員
元 愛知県環境調査センター 主任研究員
高木基金 2007～2012 年度 選考委員
化学物質問題市民研究会代表
高木基金 2012～2015 年度 選考委員
高木基金 愛媛大学農学部環境計測学研究室 客員教授
高木基金 2003 年 2 月～2016 年 5 月 理事
フォーラム平和・人権・環境 代表
高木基金 2001 年 9 月～2015 年 6 月 理事、2015 年 6 月～
2019 年 6 月 監事
元岩波書店 編集者
高木基金 2013 年度～2018 年度 選考委員
特定非営利活動法人市民科学研究室 代表
高木基金 2013 年度～2018 年度 選考委員
大阪大学大学院法学研究科 教授
2005 年 12 月～2022 年 5 月 高木基金理事
水源開発問題全国連絡会 共同代表
環境ジャーナリスト、飯舘村放射能エコロジー研究会 共同世話人
2015 年度～2020 年度 高木基金選考委員
立教大学社会学部現代文化学科 教授
2016 年度～2021 年度 高木基金選考委員
明治大学文学部心理社会学科 教授
2016 年度～2021 年度 高木基金選考委員

事務局長、国内担当プログラムオフィサー
アジア担当プログラムオフィサー、原子力市民委員会 事務局次長
アジア担当プログラムオフィサー
総務・経理担当27

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維持会員会費
賛助会員会費

年間
年間

10,000 円
3,000 円

ご寄付の金額は、おいくらでも結構です。
会費・寄付の振込口座（郵便振替）
口座番号 00140-6-603393
加入者名 高木仁三郎市民科学基金※ 銀行からの送金の場合
ゆうちょ銀行 ０１９店 当座 0603393
高木基金は、東京都の承認を受けた認定 NPO 法人です。
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