自転車文化センター研究報告書

第６号

２０１４年３月

一般財団法人日本自転車普及協会

自転車文化センター⮤㌷㌬ᩝ໩ࢬࣤࢰ࣭◂✪ሒ࿈᭡ ➠㸫ྒ┘  ḗࡢࡋࡴ࡞㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺ୌ⯙㈀ᅆἪெ᪝ᮇ⮤㌷㌬ᬉཀྵ༝ఌ ⮤㌷㌬ᩝ໩ࢬࣤࢰ࣭  㸦࠘⮤㌷㌬ࡡ㏳⾔≟Ἓ࡞㛭ࡌࡾㄢᰕ◂✪࠙㧏㱃⩽ࡡ⮤㌷㌬஥ᨶࢸ࣭ࢰ࡞ᇱࡘ࠷ࡒᏭධ㐘㌷ᣞᑙ㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺 ㆺ⏛ㇽୌ⏠   㸨࠘⮤㌷㌬ࡡṌྍ࠙ᡋ๑᪝ᮇࡡ⮤㌷㌬஥ᨶ㜭Ḿᑊ➿࠾ࡼᏕ࡬ࡾࡆ࡛㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺 ㆺ⏛ㇽୌ⏠  㸧㸥᪺἖᭿ࡡ⮤㌷㌬ฺ⏕ዥᛮ࡞ᑊࡌࡾᕣื໩ࡡᵕᏄ 㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺ㆺ⏛ㇽୌ⏠  㸨㸦᪺἖㸨㸥ᖳ௥ࡡ⮤㌷㌬஥ᨶ 㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺㹺ㆺ⏛ㇽୌ⏠  㸩㸦࠘⮤㌷㌬Ꮽධฺ⏕ࡡᬉཀྵၤⓆ࠙
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自転車文化センター本文再.indd 1

14.3.18 8:13:23 PM

Bicycle Culture Center Research Report No.6
Contents
Introduction･･････････････････････Bicycling Popularization Association of Japan

１【The driving environment of the bicycle】
Safety driving guidance based on the bicycle accident data by the elderly･･････････････････････････････････････････････････････････････ Yatagai Kazuo

３【The history of bicycle】
Learning from bicycle accident prevention measures in Japan until the early Showa････････････Yatagai Kazuo

２０State of differentiation for girl`s cyclists of the Meiji Era･･･････････Yatagai Kazuo

３１

Bicycle accident of the Meiji 30s ････････････････････････････････ Yatagai Kazuo

４１【Promotion of safety bicycling】
The bicycle safety class which produced by Parent-Teacher Association councilof Kawasaki-city Saiwai ward･･････････････････････････････････Murayama Goro

５０

The bicycle safety education in Bicycle Culture Center････････････Murayama Goro

６０

【Promotion of cycle sports】
The bicycle race of the Sports festival Tokyo 2013････････････････Murayama Goro

６５

【Promotion of the bicycle for elder person and handy capped person】
The bicycle exhibition for elder person and handy capped person at Maebashi-city････････････Murayama Goro

自転車文化センター本文.indd 2

７３

14.3.15 11:11:56 AM

はじめに

一般財団法人日本自転車普及協会

自転車文化センター

私ども自転車文化センターは、（一財）日本自転車普及協会が昭和５６年５月に、東京都港区
赤坂１－９－３にある自転車会館３号館の２階・３階に、当時我が国で初めて設置した自転車に関する総合情報提供施設である。
以来、自転車に関する図書や現物などの資料の収集と保存、自転車をテーマとする企画催事の開催など、その時々の社会における自転車に対するニーズを意識しつつ、自転車文化の普及啓発に微力ながら努めてきた。
平成１４年度に活動の拠点を「科学技術館」（東京都千代田区北の丸公園２－１）２階に移し、現在「自転車文化センター情報室」「北ノ丸サイクル」「自転車広場」の３つの展示室を運営して来館者の皆様への展示紹介や質問・お問合せへの対応に加え、テレビ・新聞・雑誌・出版社等、報道機関からの取材や広報活動にあたっている。
このたびの平成２５年度・自転車文化センター調査研究報告書は、当センターの学芸員である
谷田貝一男ならびに村山吾郎の両名が、日々の事業を通じて感じた、社会における自転車を取り巻く現状に対する疑問や課題を解決する糸口を探ると共に、当センターが社会教育施設たる博物館類似施設として自転車をテーマとする学芸活動を行なうにあたり、未来を担う青少年の育成に寄与するプログラムの提供や、広く社会に自転車文化の普及啓発という観点で貢献することを目指して取り組んだものである。
もとよりふたりを中心とする当センターの限られた範囲での取り組みゆえ、足らざるところや至らぬところが多々あるかとは思うが、多少とも読者諸兄姉のお役に立つことができれば望外の喜びである。
またご一読頂いたあかつきには、どうか賢明なる読者諸兄姉のご意見・ご批判を頂いた上で、微力ながらさらに当センターの活動の質を高めて行くことができれば幸いである。
最後になるが、本調査研究のために取材協力・資料提供にご協力頂いた関係各位にこの場を借りてあらためて御礼を申し上げると共に、本調査研究のために競輪補助事業による支援をして下さった(公財)ＪＫＡ補助事業部ならびに競輪ファンと競輪選手をはじめとする関係者各位に、心より感謝して結びとしたい。

平成２６年３月

1

1

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14.3.15 11:05:00 AM

2

自転車文化センター本文.indd 2

14.3.15 11:05:01 AM

高齢者の自転車事故データに基づいた安全運転指導
Safety driving guidance based on the bicycle accident data by the elderly
谷田貝一男 YATAGAI Kazuo
１．はじめに
平成２４年における高齢者（６０歳以上）の自転車事故は件数４８４９件（自転車事故全体の２３.３％）死者数１３９人（同６８.８％）負傷者数３０３９０人（同２３.２％）であった。
５年前と比較して、件数・人数並びに自転車事故全体に対する割合はいずれも減少傾向にあったが、２４年は死者数・件数割合・死者割合が増加している（図１～６）１）。
7000

6021

6000

6189

5000
4000

5052
5596

4849

3000
2000
1000
0

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

２０年２１年２２年２３年２４年

図１

事故件数の推移１）

25.0%
24.0%
23.5%
23.0%
22.5%

23.9
%

22.0%
21.5%

23.7
%

164

22.7
%

２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年

35000

139

135

30000

70.0%

38169

25000

33153
35863

30390

20000
15000
10000
5000
0

図２

72.0%

37086

40000

２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年

74.0%

23.3
%

45000

130

２０年２１年２２年２３年２４年

死者数の推移１）

76.0%

24.4
%

24.5%

162

75.2
%

68.0%

71.4
%

67.5
%

66.0%
64.0%

図３
24.0%
23.8%
23.6%

67.4
%

23.4%

68.8
%

62.0%

23.2%

負傷者数の推移１）
23.8
%
23.5
%

23.0%
22.8%

２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年

23.8
%

23.2
%

23.2
%

２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年

図４ 事故件数割合の推移１）
図５ 死者数割合の推移１）
図６ 負傷者数割合の推移１）
しかも、高齢者の自転車事故件数・死負傷者数は毎年、全年代を通じて高いため、高齢者の事故解消が急務である。これに対応するため高齢者向け自転車安全教室が全国各地で開催されており、その方法も講義・実技・実演・シミュレーター装置の活用等種々あり、それぞれが成果を挙げている。
本稿では高齢者の事故データと自転車利用特徴に基づいて行っている安全教室の内容を紹介する。
２．高齢者の自転車事故データ
高齢者が平成２２年度から３年間、仕事として勤務中並びに通勤途上で発生した自転車事故データを２社から４５６件集めた。その事故原因をルール違反による事故と運転操作ミス等による事故に分けると４：６で（表１）２）３）、全年代を含むときの割合と異なる（表２）１）。
表１ 自転車事故 調査データ
ルール違反による事故

運転操作ミス等による事故

日本総合住生活 ２）

２３～２４年度

４件

40.0%

６件

60.0%

東京都しごと財団 ３）

２２～２４年度

１７７件

39.7%

２６９件

60.3%

1

3

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14.3.15 11:05:02 AM表２

1）
全世代を含む自転車事故の相手別事故件数とその割合１）

相手
車両
歩行者
自損事故

15494件
2575件
2816件

74.2%
12.3%
13.5%

（１）事故対象車別の事故発生原因となった車両
ルール違反による事故の内容を表３に示す。
表３ ルール違反による事故内容一覧２）３）
相手車両

事故箇所

対自動車
８４件

交差点
４６件

相手の進行方向 当方の進行方向
直進

事故原因車両
自動車

２件

直進
左方向

直進

原因
前方不注意・信号無視
前方不注意・信号無視

双方の可能性２件

直進双方の前方不注意・双方の一時不停止
双方の前方不注意・双方の一時不停止

自転車
自動車
右方向

双方の可能性自転車
直進前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進直進

左右いずれか

前方不注意・一時不停止
自動車

７件

前方不注意・一時不停止

直進

信号無視

直進

信号無視

直進

双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行

直進双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行

直進
直進双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行
双方の可能性７件

双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行

直進双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行

直進双方の前方不注意・双方の一時不停止・自転車の右側通行

直進
直進
直進
左折

前方不注意・一時不停止

直進

不明
自転車

１件

自動車

２件

直進

前方不注意・一時不停止
前方不注意・一時不停止
前方不注意・一時不停止

双方の可能性自転車
直進前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

右折

自動車

１４件

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進

前方不注意・一時不停止

直進双方の可能性２件

直進双方の前方不注意・自動車の一時不停止
双方の前方不注意・自動車の一時不停止

自転車

2

4

自転車文化センター本文再.indd 4

14.3.18 8:17:41 PM

相手車両

事故箇所 相手の進行方向 当方の進行方向

対自動車
８４件

交差点
４６件
前方

原因

直進

自動車

１件

自動車の前後左右の不確認

直進

双方の可能性１件

自動車の前方不注意一時不停止・自転車の急停車

自転車

２件

直進

自転車の一時不停止・右側通行

右折

自転車の一時不停止・右側通行

直進

前方不注意

直進
後方

事故原因車両

自動車

４件

直進

前方不注意
前方不注意

直進

前方不注意
双方の可能性
自転車

直進
バック

自動車

１件

後方不注意

双方の可能性
自転車

不明

１件

T字路
６件

自動車

１件
いずれかが前方不注意・一時不停止

左右いずれか双方の可能性

３件

いずれかが前方不注意・一時不停止

自転車

１件

自転車の一時不停止・右側通行

１件

自動車の前方不注意・一時不停止 自転車の右側通行

双方の前方不注意・一時不停止・自転車の右側通行
右折

自動車
右折

双方の可能性
自転車
自動車

後方

２件

前方不注意・一時不停止
自動車の前方不注意

左折
双方の可能性
自転車

飛び出し
１４件

直進

左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進

道路
１３件

自動車

１４件

左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進左右不注意・一時不停止

直進双方の可能性１件

自動車の左右不注意・自動車の一時不停止・自転車の歩道内走行位
置違反

左右折

自転車

１件

自転車の一時不停止

直進

自動車

１件

左側不確認

１件

自動車の前方不注意・急な方向変更

左折双方の可能性
自転車
直進

右折

自動車
双方の可能性
自転車

前方

直進

自動車

１件

自動車のセン ターライン オーバー直進双方の可能性１件

自転車の右側通行・自動車の前方不注意

６件

回り込み距離不十分

自転車
後方

直進

自動車

直進

回り込み距離不十分

直進

回り込み距離不十分

3

5

自転車文化センター本文.indd 5

14.3.15 11:05:04 AM

相手車両

事故箇所

相手の進行方向 当方の進行方向

対自動車
８４件

道路
１３件

後方

直進

事故原因車両自動車

６件

原因
回り込み距離不十分

直進

回り込み距離不十分・横不確認

直進

回り込み距離不十分・前方不注意
双方の可能性
自転車

停止
バック

自動車

１件

発車時後方不注意

１件

後方不確認でドア開け双方の可能性
自転車
自動車

駐車双方の可能性
自転車

不明

不明

駐車場
２件

１件
自動車

２件

後方不確認でドア開け
後方不確認でドア開け双方の可能性
自転車
不明 ３件
対バイク
１５件

交差点
６件

３件
バイク
右折

後方

双方の可能性直進自転車

１件

自転車の右側通行・一時不停止

停止
直進

バイク

１件

前方不注意

双方の可能性

１件

直進

自転車

バイクの前方不注意・自転車の急な方向転換

双方の前方不注意・一時不停止 自転車の右側通行

バイク
前方

不明

直進

双方の可能性

１件

右折

自転車

１件

自転車の右側通行・一時不停止

バイク

１件

一時不停止

１件

前方不注意・一時不停止

１件

左右不注意・一時不停止

自転車

１件

左右不注意・一時不停止

バイク

２件

不明

双方の可能性
自転車

T字路
１件

直進
右折

バイク
双方の可能性
自転車

飛び出し
２件

直進
左右いずれか
直進

道路
５件

直進
後方

バイク
双方の可能性

直進

回り込み距離不十分
回り込み距離不十分

双方の可能性
自転車
バイク
前方

不明
下り坂
１件

直進

双方の可能性１件

バイクの前方不注意・自転車の右側通行

直進

自転車

１件

右側通行

不明
直進

直進

１件
バイク

１件

左右不注意

双方の可能性
自転車

対自転車
７７件

交差点
３２件

左右いずれか直進

一時不停止・前方不注意

直進一時不停止・前方不注意

直進一時不停止・前方不注意

直進

相手自転車

８件

一時不停止・前方不注意

直進

信号無視

直進

信号無視

停止

一時不停止・前方不注意

停止

一時不停止・前方不注意

4

6

自転車文化センター本文.indd 6

14.3.15 11:05:05 AM

相手車両

事故箇所 相手の進行方向 当方の進行方向

対自転車
７７件

交差点
３２件

事故原因車両双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進
左右いずれか原因

直進

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行双方の可能性１３件 双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認

直進

双方の不徐行・いずれかが右側通行

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認

直進双方の前方不注意・一時不停止・左右不確認

右折

一時不停止・当方の左右不確認・相手の前方不注意
当方の自転車

直進
右方向

直進

相手自転車

２件

右側通行・前方不注意・一時不停止
信号無視 当方は横断歩道右側通行

双方の可能性
当方の自転車
相手自転車
左方向

直進
右折

双方の可能性１件

当方の自転車

２件

右折
直進
右折

双方の一時不停止・相手の右側通行
右側通行・一時不停止
右側通行・一時不停止

相手自転車

２件

直進

右折目的による右側進行変更
相手自転車の一時不停止・右側通行

双方の可能性
当方の自転車
直進

後方

相手自転車

２件

一時停止

回り込み距離不十分
前方不注意・一時不停止

双方の可能性
当方の自転車
相手自転車

前方
T字路
５件

直進

双方の可能性１件

右折

当方の自転車１件

直進
左折
左右いずれか

双方の前方不注意・一時不停止
一時不停止・右側通行
前方不注意・一時不停止

相手自転車

３件

相手自転車の右側通行・双方の一時不停止

双方の可能性

１件

いずれかが右側通行・一時不停止

１件

当方の一時不停止・左不確認 相手の右側通行

不明

一時不停止

当方の自転車
相手自転車
左方向

左折

双方の可能性
当方の自転車

飛び出し
７件

直進

一時不停止・左右不確認

直進

一時不停止・左右不確認

直進
直進
直進

一時不停止・左右不確認
相手自転車

７件

一時不停止・左右不確認

直進

一時不停止・左右不確認

直進

一時不停止・左右不確認

直進

一時不停止・左右不確認
双方の可能性
当方の自転車

道路
２８件

相手自転車
直進
前方

直進

いずれかが右側通行
双方の可能性

１１件

いずれかが右側通行

直進いずれかが右側通行

直進いずれかが右側通行・当自転車のスピード違反

5

7

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14.3.15 11:05:07 AM

相手車両

事故箇所

対自転車
７７件

道路
８件

相手の進行方向 当方の進行方向

２

前方

事故原因車両原因

直進

いずれかが右側通行・相手自転車の携帯利用

直進

いずれかの前方不注意・右側通行

直進いずれかの前方不注意・右側通行

直進双方の可能性１１件 当自転車の前方不注意・いずれかが右側通行

直進

双方の一時不停止

追い越し

いずれかが右側通行

停止

相手の前方不注意・いずれかが右側通行

追い越し

前方右方向変更

当方の自転車１件

無理な追い越し

相手自転車

１件

右折目的による右側進行変更

双方の可能性１件

相手自転車の急な方向変更・いずれかが右側通行

当方の自転車
直進

前方不注意

直進

前方不注意

直進

追い越し不十分

直進

追い越し不十分直進

前方不注意・ブレーキ操作不全

直進
後方

相手自転車

１１件 前方不注意・ブレーキ操作不全

直進

並進・追い越し不十分

直進

回り込み距離不十分・前方不注意

直進回り込み距離不十分

停止

前方不注意

左折

前方不注意
双方の可能性

方向変更

当方の自転車

１件

後方不確認・急な進路変更

相手自転車
カーブ

直進

双方の可能性２件

直進双方の不徐行・いずれかが右側通行
双方の不徐行・いずれかが右側通行

当方の自転車歩道件

５

直進
左右いずれか

相手自転車

１件

前方不注意・無灯火

１件

前方不注意・右側通行・携帯使用双方の可能性
相手自転車
直進

相手自転車

直進
前方

双方の一時不停止・回り込み距離不十分
双方の可能性３件

双方の一時不停止・回り込み距離不十分
前方不注意

当方の自転車
対歩行者
１件

飛び出し
１件

左

直進

歩行者

１件

一時不停止・左右不確認

双方の可能性
当方の自転車計

１８２件

表２を事故対象車別の原因車両としてまとめたのが表３である。これによると、事故の相手は自動車・バイクが過半数を占め、歩行者は０.５％に過ぎない。しかし、事故発生原因車両は、相手が自動車の場合は６７.９％が自動車であるが、相手がバイク・自転車の場合は双方・高齢者側が過半数を占めることがわかる。

6

8

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表３
相手

自動車

件数

88

バイク

15

自転車

77

歩行者

1

事故対象車別

割合

原因車
自動車
双方
48.6%
自転車
不明
バイク
双方
8.3%
自転車
不明
相手自転車
42.5% 双方
当方自転車
0.6% 歩行者

原因車両

件数

割合

60
18
5
5
7
3
4
1
38
34
5
1

68.1%
20.5%
5.7%
5.7%
46.7%
20.0%
26.7%
6.6%
49.3%
44.2%
6.5%

相手車
双方
当方自転車

106
55
14

58.6%
30.4%
7.7%

（２）事故発生箇所と発生原因
事故発生箇所は交差点付近が６８.５％、道路が２５.４％である。これを全国の高齢者の事故発生箇所１）と比較すると、交差点・Ｔ字路が低く道路が高くなっているが、警視庁管内の全事故の発生箇所４）とは概ね一致している（表４）。今回の事故データは東京が対象となっていることから、発生箇所に関しては高齢者に特有な点は見られないことがわかる。
また今回の調査データでは、事故発生個所が道路か歩道、いずかが判別できないものもあったが、これはすべて道路に含めた。
表４ 事故発生箇所
事故発生箇所
件数割合
交通統計２４警視庁管内
年版（６０歳当調査
交差点・Ｔ字路
98
54.1%（全体） ４）以上） １）
飛び出し
26
14.4%
交差点付近（Ｔ字路・飛び
78.2%
68.5%
71.9%
出しを含む）
道路
46
25.4%
歩道
5
2.8%
道路
16.3%
25.4%
26.6%
駐車場
2
1.1%
事故発生原因を違反した車両別にみる（表５）と、いずれも一時不停止・前方不確認が多いが、自動車・バイクは後方不確認が、自転車は左右不確認と右側通行が多い。これを全国の自転車事故の発生原因割合と比較すると、右側通行・不徐行が高く、高齢者の歩道通行に関係があると推察される。
表５ 事故発生原因
違反車両

一時不停止

前方不確認

左右不確認

後方不確認

信号無視

右側通行

不徐行

自動車・バイク

56件
40件

53件
31件

18件
32件

5件
1件

4件
3件

74件

7件

周囲不確認

一時不停止

信号無視

右側通行

不徐行

交通統計２４年版 １）

32.2%

16.4%

8.6%

1.2%

0.8%

当調査

31.0%

21.2%

1.5%

16.4%

1.5%

自転車

（３）運転操作ミスによる事故
運転操作ミスによる事故２７５件を状況別に分類したのが表６２）３）である。これによるとハンドルが適切に操作出来ない・段差での転倒・車両や歩行者を避けるとき・坂道・悪天候が原因のときに転倒事故が多いことがわかる。
7

9

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運転操作ミス等による事故内容２）３）

表６
事故状況

16
5
9
5
2
13
1
1
1
6
2
28
1
7
2
3
5
14
9
14
2
1

前方
後方
前方
後方
駐車車両

自転車
退避の際
の転倒 自動車

事故状況

件数

歩行者
自転車
自動車
他者の飛
大人
び出し
子ども
動物
車道→歩道
歩道→車道
歩車間の段差を通行
段差
歩道のスロープ
路面の凹凸
道路以外の段差
風
濡れた路面
天候
雪道
傘さし
濡れた眼鏡を拭くとき

件数

7
15
雑草
5
非舗装路
1
スリップ
マンホール
1
工事用鉄板
1
その他
3
荷物の重み
2
ハンドル操作不適 45
ブレーキ操作不適
運転操作
2
不適
ペダル踏査不適
2
坂道
22
転倒
カーブ
1
踏切
1
路面の亀裂
2
脇見運転
1
衣類に引っかかる
2
左右確認時
1
ポール等に引っかける・衝突
6
駐輪場 隣接自転車が転倒
1
ラックが当たる1
前方の自動車のライトに目がくらむ
1
その他 風でフェンスが転倒
1
体調不良
4
合計
275
乗車下車 乗車時
時
下車時・停止時

３．高齢者の自転車利用特徴
高齢者の自転車利用の特徴がアンケート結果から次の２点にあることがわかる。
①交通ルールを守る姿勢が高い（表７５）・表８）
表７ 一時停止標識での停止状況５）
表８ 交通ルール順守度
５０代以下
いつも停止する
時々停止する
あまり停止しない

全く停止しない

42.2%
33.3%
20.7%
3.8%

６０代 ７０代以上

62.5%
23.8%
11.2%
2.5%

75.5%
15.1%
5.7%
3.7%

違反したなと思うこともたまにある

54.3%
45.7%

守らないことが多い

0.0%

ほぼ守っている②運転技術の低下を意識している人と過信している人がいる（表９５）・１０）
表９ 運転の自信度５）
表１０ 運転技術の自信度
５０代以下

６０代

７０代以上

自信がある

39.2%

46.1%

57.2%

少し自信がある

44.3%

43.6%

35.7%

あまり自信がない

15.6%

9.0%

7.1%

自信がない

0.9%

1.3%

0.0%

６０代

７０代

毎日乗る
５０代の頃と変わらない
２～４日に１回乗る

３人

４人

１人

２人

５０代の頃よ
毎日乗るり低下してい２～４日に１回乗る
る

１人

４人

６人

１２人

８０代

１人

8

10

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４．指導の手順
高齢者の事故データと利用特徴を組み合わせた指導の手順を図７に示す。
事故データ
高齢者の特徴①
ルール違反
遵守率が高い②

発生状況 ⇒ 原因（落とし穴） ⇒ 対策
運転操作ミス等
運転技術の低下・過信発生状況（落とし穴） ⇒ 対策
図７ 指導手順の流れ（１）ルール違反による事故
ルール違反による事故発生状況を、参加者が日常利用している道路で撮影した画像として提示する。次に事故発生原因が遵守率の高さの中に事故につながる落とし穴があることを、同じく日常利用している道路で撮影した画像を中心として解説し、その対策について画像を取り入れながら紹介する。
（２）運転操作ミス等による事故
運転操作ミスの発生原因が道路施設による場合と運転技術の低下による場合がある。道路施設による事故に対しては、遵守率の高さ・運転技術の過信による落とし穴もあることを参加者が日常利用している道路で撮影した画像として提示し、解説する。運転技術の低下による事故に対しては、発生状況を日常利用している道路で撮影した画像と具体的な事例を提示して、解説する。
対策に対しては動画と体験を取り入れながら紹介する。
５．ルール違反による事故発生状況
この章では指導で利用している画像と、その解説を紹介する。
（１）横断歩道での自動車との事故状況

写真１ 自動車が左折時の事故：２件
写真２ 自動車が右折時の事故：１９件
写真１と写真２を提示し、右折する自動車との事故の方が多いことを明らかにする。その理由について写真３を提示して、右折自動車の前方から来る自動車が関係していることを示唆した後、
図８を用いて解説する。

写真３

横断歩道の手前で停止している右折する自動車の前方から自動車が近づいている

9

11

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14.3.15 11:05:11 AM図８

右折しようとする自動車の運転手の視線は前方から来る自動車の流れにあり、流れの切れ間を探っている。
切れ間が生じて右折した瞬間、目の前の横断歩
道を通っている自転車との事故になる可能性がある。

横断歩道を通るときは前方から来る歩行者・自転車だけではなく、横の曲がろうとしている自動車の動きにも注意を払った方がよいと指導する。
（２）交差点で左右から来る自動車・自転車との衝突状況
ルール違反を犯した車両：６０件
自動車：９件（信号無視４件） 自転車：相手１７件当方５件 双方の可能性：２９件
原因として自転車利用者の運転特性と思い込み運転について画像を用いながら解説する。
運転特性とは自転車を車両と認識していないことと、速く目的地に着きたいという意識である。
３０代では５６％、７０代でも４６％が自転車を車両とは認識していない６）。車両と認識していない結果として、歩道上で歩行者を無視して自由に通行することで歩行者と接触事故を起こし、歩道のない道路で右側通行をすることで歩行者や自動車との事故を起こすことになる。
また、速く目的地に着きたいから、出来る限り停まらずに短距離で進みたいと思うのである。
その結果として、十字路で左折するときはあらかじめ左側通行で、右折するときは右側通行でそれぞれ交差点内に侵入する人が８０％以上（図９）６）になり、しかも一時停止や徐行しないで右折・左折する。丁字路では信号機を無視できる側を通行する傾向が強い６）。
赤信号

赤信号

８５.７％

１４.３％
１１.３％
８８.７％
６）
図９ 曲がる方向別通行路の割合
自転車利用者には２つの思い込み運転がある。自動車・自転車・歩行者が来なければ安全という思い込みと、いつも通っている道だから安心という思い込みである。このため、徐行や一時停止、周囲の確認を行わずに交差点を直進・右左折することによる出会い頭の事故が発生している。
この運転特性と思い込み運転の実例として写真４～写真９を提示して、解説する。

写真４・５

一時停止・徐行しない・左右の確認を行わないで交差点を通過している10

12

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14.3.15 11:05:12 AM

写真６・７右側を通行しながら信号無視・一時停止・徐行・右の確認を行わずに右折している

写真８・９ 左側を通行しながら一時停止・徐行・左の確認を行わずに左折している
この運転特性と思い込み運転の結果として、交差点での事故直前の様子（写真１０～１２）を提示して、危険性を認識させる。
写真１０

右の自転車は中央正面奥からの道路の右側を通行し、横から来る左の自転車の接近に気が付かず、徐行もしないで右折している。左の自転
車が数秒早く接近していたら、出会い頭の事故になった可能性がある

写真１１

手前の自転車は右側を通行しながら、右折しているところである。右に曲がることだけに気を取られ、前方から自転車や自動車が近づいていることも眼中にない。もしくは気が付いていても、いつも通る道だからという安心感があるのかもしれない写真１２

右側通行しながら一時停止を行わなかったバ
イクと、徐行しないで左折しようとした自転車が出会い頭の事故になる寸前である。バイクの運転手が衝突寸前で自転車に気が付き、ハンドルをとっさに左に回したため事故が回避できた
３）
さらに死亡事故に至ってしまった例 を紹介する。
平成２４年８月１９日午前８時５５分、東京都で自転車に乗っていた６８歳の女性がタクシーの側面に衝突して死亡した。交差点内をタクシーが通過中に自転車が後から交差点に入り込んでの事故である。信号機のない通行量も多くない交差点で、女性は日頃よく通る道であったため、
11

13

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14.3.15 11:05:14 AM

自動車は通らないという思い込みがあり、一時停止や徐行を行わないだけでなく、直前を通過中のタクシーすら目に入らなかったのである。
次に事故を防ぐために、特に信号機のない交差点での曲がり方を写真１３と図１０を用いて以下の説明を加えながら指導する。左側を通行しながら大回りに曲がるようにすれば、左から来る自動車・自転車は右折する自転車の存在を早期に確認できるが、右側を通行しながら右折すると対向車は右折する自転車の存在を確認できない状態で衝突してしまう。状況に応じて、道路交
通法第３４条第６項を引用することもある。

写真１３
図１０
道路交通法第３４条６項 軽車両は右折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ交差点の側端に沿って徐行しなければならない。
（３）細い道からの飛び出しによる事故状況
２６件ある。実例として写真１４を提示して、道路の幅員が狭いと車両の速度が遅いため音がなく、自動車やバイクの接近がわからないという理由で、次に写真１５・１６を提示して突然飛び出してくる可能性があるので一時停止して前方確認を行わないと事故になる可能性があることを説明する。

写真１４ 三叉路
写真１５ 自動車の接近
写真１６ バイクの接近（４）前方・後方から来る自転車・自動車との事故状況
３７件ある。事故が起こる可能性のある状況を道路形態、車両別、方向別に写真１７～２２を提示して説明する。

写真１７

歩道で前方から来る自転車との交叉時

写真１８

車道で前方から来る自転車との交叉時

写真１９

歩道で後方から来る自転車との
交叉時

12

14

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14.3.15 11:05:16 AM写真２０

車道で後方から来る自転車との交叉時

写真２１

後方から来る
自動車との
交叉時

写真２２

自転車利用者は２０代のため、
道端に容易に移動できる（５）事故防止対策
ルール違反による事故発生状況と原因を解説した後、防止対策について画像（写真２３・２４）を交えて説明する。
◎交差点での一時停止と左右の確認◎前方から自動車・自転車・歩行者が来たら止まる◎降りて押す◎目立つ服装（帽子・ヘルメット）

写真２３・２４通行量の多いところでは止まる・降りて押す

６．運転操作ミス等による事故発生状況
運転操作ミスの原因の一つに体力低下がある。どんなときに体力低下を感じるか、アンケート結果（表６）を事前に示し、自分に該当する項目がある・ないを確認させる。
体力低下を感じない人も、どのようなところで転倒等の事故が起きているかを日常利用している道路環境を示すことで、関心度が高くなる。
表６ どんなときに体力低下感じるか（４８人）
走り出すときにフラつくことがある
前から来る自転車や歩行者を避けようとしたときにフラつくことがある
乗りながら周りの自転車や歩行者の動きを確認することがむずかしくなってきたと思う
ペダルを踏み外したことがある交差点を曲がるときにフラつくことがある
止まるときにフラつくことがある
とっさにブレーキがかけられない

２５人
２４人
１２人
１１人
６人
５人
３人

（１）車道から歩道に移動するときの転倒・道路上の障害物や凹凸による転倒
高齢者はルール遵守度が高いので車道を通行していることが多いが、自動車の通行量が多くな
13

15

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14.3.15 11:05:17 AM

ってきて、危険と感じたとき、車道から歩道に移動する際の段差（写真２５）が転倒事故につながっている。車道から歩道に移動するときは、必ず停止して降りてから行うことを指導する。

写真２５

車道と歩道の間の段差での転倒が２９件（２）道路上の障害物や凹凸による転倒
マンホールの蓋（写真２６）・路石（写真２７）・側溝面・排水溝（写真２８）・横断歩道から歩道に換わる箇所（写真２９）など、わずかな段差でも転倒することがあるので、注意が必要であることを強調する。

写真２６
写真２７
写真２８
写真２９
（３）悪天候・坂道での転倒
悪天候での転倒が３７件あり、このうち風：１４件、濡れた路面：９件、雪道：１４件である。
悪天候時の自転車の利用を控えるように指導する。また雨天時にやむを得ず利用するときは、雨具を装着し、傘差し運転は絶対に行ってはいけないことを写真３０を提示しながら強調する。

写真３０

坂道での転倒が２２件ある。原因は上り坂（写真３１）では途中でペダルが踏み込めなくなる、ペダルを踏み外す、下り坂ではブレーキ操作不全が多い。無理せずに降りて押すように指導する。

写真３１

写真３２

14

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14.3.15 11:05:19 AM

（４）前方から来る自動車・自転車・歩行者とのすれ違い時の転倒
前方から来る自動車・自転車・歩行者とのすれ違い時、衝突・接触事故には至らないが、転倒による事故も発生している。写真３３～３５を提示しながら、自動車・自転車とのすれ違い時が２５件、歩行者とのすれ違い時が１３件あることを解説する。

写真３３

狭い道路での自写真３４ 歩道での自転車と写真３５ 歩道での歩行者
動車とのすれ違のすれ違いとのすれ違いい（５）乗車発車・停止下車時の転倒
乗車時・発車時が７件、停止時・下車時が１５件ある。停止時・下車時が乗車時・発車時の２倍あることを強調し、速度低下時にバランスを崩すことが原因であることを説明する。
（６）ハンドル操作・バランス調整ミスによる転倒
４５件のうちの代表例を提示し、同様なケースが自分にないか、問いただす。
◎左折するとき、ハンドル操作を誤り、転倒◎横断歩道を渡って右折するとき、ハンドル操作を誤り、転倒◎信号が点滅したため、急ブレーキをかけたとき、バランスを崩して転倒◎路上集積ゴミを避けようとしたとき、バランスを崩して転倒◎前カゴに荷物を入れて走行中、バランスを崩して転倒
７．転倒防止対策
次の点を強調する。
◎危ないと思ったら「すぐに止まる」「地面に足を付ける」◎よく利用する道路の施設環境（路面状況・側帯状況）を把握しておく◎目線を５～１０ｍに置くと視野が広くなるので、周囲の確認が行いやすくなることを、写真
３６７）を提示しながら、説明する。

写真３６ 目線を１０ｍに置いたときと４ｍに置いたときとで視野の広さが異なる７）◎ヘルメットを、つけない人の死者数が２１８１人に対して、付けた人の死者数は２７人にすぎない８）ことを説明して、装着を勧める。
◎２４インチ以下の自転車の利用を勧める。
２６インチ（重さ２０㎏）（写真３７）と２４インチ（重さ１５㎏）（写真３８）のシティ
15

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14.3.15 11:05:20 AM

サイクル型自転車を用いて、長さ８ｍ・幅２５㎝の直線コースと長さ８ｍ・コーン数８個のＳ字コースを通行したときの運転状況結果を図１１と図１２に示す。乗車体験後にこの図を提示して、２４インチの自転車は２６インチの自転車と比較して、重心が低く軽いため、スピードは出ないが安定走行がしやすく、万が一バランスを崩してもすぐに足を地面にしっかりと着けることができることを説明する。

写真３７
40
35
30
25
人 20
数 15
10
5
0

２６インチ
35

２４インチ

28

24

19
14

11

5

図１１
30
25
20
人 15
数
10
5
0

写真３８

長さ８ｍ・

8
0 0

1 0

２６インチ
２４インチ

幅２５㎝の直線コースでの体験

28

23

27
12
9

10

20
0 0

0

0 0

２６インチ
２４インチ

図１２ 長さ８ｍ・コーン数８個のＳ字コースでの体験体験も行う。利用する自転車は２６インチと２４インチのシティサイクル型２種類、コースは
長さ８ｍ・幅２５㎝の直線コース（写真３９）と長さ８ｍ・コーン数８個のＳ字コース（写真４０）の２種類である。目的は次の３点である。
①ハンドル操作・バランス感覚の確認②２６インチ自転車と２４インチ自転車の違いの確認③踏込時のペダルの位置確認⇒ペダルの位置を上に持っていかないで踏み込むことで、バランスを崩す人が多いため。
16

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写真３９

写真４０

８．まとめ
高齢者の自転車事故データに基づいた安全運転指導の特徴は、本人たちが意識していない自転
車利用特性と思い込み運転が、事故につながっている背景にあることを指摘しながら、視覚と体
験を通して、事故のない運転を行うための方法を確認させることにある。
①データに基づいた事故発生状況 ⇒ 画像・動画
日常利用している道路から具体的に示す②原因の解説 ⇒ 画像・動画
事故もしくはヒヤリハット事例を使う
自転車利用者の運転特性・思い込み運転の存在③対策 ⇒ 映像・体験
実技を通した小径自転車の普及
引用文献
１）交通統計平成２４年版 交通事故総合分析センター ２０１３年
２）株式会社日本総合住生活 内部資料
３）公益財団東京しごと財団 内部資料
４）警視庁 発生状況・統計 自転車事故分析資料 平成２４年版 ２０１３年
５）元田良孝、宇佐美誠史、永田彩 「高齢自転車運転者の利用実態と特性」 第４５回土木計画学研究・講演集 ２０１２年
６）元田良孝、宇佐美誠史、熊谷秋絵 「通行方向・赤信号に関する自転車の交通違反の原因に関する研究」 第３０回交通工学研究発表会論文集 ２０１０年
７）交通安全のために皆で考えよう 聖教新聞社 ２０１２年
８）交通統計平成１９年版から平成２３年版に掲載されている値を合計したもの[謝辞]
本稿で使用した自転車事故データは公益財団東京しごと財団並びに株式会社日本総合住生活より提供して頂いた。この紙面を借りて御礼申し上げる。
本稿は平成２５年１０月３０日、マイクロメイト岡山株式会社主催の第１７回交通大学で講演した内容に加筆したものである。

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戦前日本の自転車事故防止対策から学べること
Learning from bicycle accident prevention measures in Japan until the early Showa
谷田貝一男 YATAGAI Kazuo
１．はじめに
平成２４年（２０１２年）に全国で発生した自転車事故件数は１３万２０４８件、死傷者数は
１３万１７６２人で、交通事故全体のそれぞれ１９.９％、１５.９％にあたる。これを５年前と比較すると事故件数は４万件２３％、死傷者数は４万人２３％、それぞれ減少しているが、交通事故全体の件数、死傷者数に対する割合はそれぞれ０.５％、０.２％の減少に過ぎない。また事故対象別では歩行者との事故件数の減少率が８.５％で特に低く、事故原因も出会い頭が５３％で変わらない。さらに高齢者（６０歳以上）の死者数・件数割合・死者割合が２４年（２０１２年）に再び増加に転じている１）。
こうした状況下、東京都が行ったアンケート調査２）の中で必要と思う対策として３位までが「ルール・マナーに関する広報啓発活動」「学校教育における自転車安全教育の充実」「ルールを守らない利用者への街頭指導」となり、回答者の５０％以上が指摘している。このことは現在も各種団体等が様々な方法で広報活動・街頭指導を行っているが、それが認知されていない、もしくは効果が現れていないともいえる。
ところで自転車事故は明治期から発生しており、その状況並びに対策に関しては、拙稿３）で紹介している。その稿中で昭和初期、交通事故全体の件数の増加状況下で自転車事故件数・交通事故全体に対する自転車事故の占める割合が減少していること、並びに安全対策について明らかにしたが、大正期から昭和初期に行われていた安全対策の中には、アンケート調査で指摘された
広報啓発活動・街頭指導に関して、現在に応用すれば有効な方法があると考えられる。そこで本稿で当時の安全対策を加筆の上改めて紹介し、そこから現在における応用方法を提案する。
２．明治期
日本に自転車が初めて渡来した時期は不明だが、慶應元年（１８６５年）発行の「横濱開港見聞録 後編 中」４）に、自輪車と称した三輪車の図が掲載されている。また、明治３年（１８７０年）、５年（１８７２年）に大阪府が自転車取締の府令を出した５）が、歩行者にとって自転車という存在が知られていないため、歩行者と自転車のトラブル回避のために、路上での自転車の利用を禁じるという内容だけであった。
自転車に対する本格的な取締規則が制定されたのは、３１年（１８９８年）６月１日、警視庁
令第２０号として全７条が警視庁から布達された６）のが最初である。（以下、条例は現代語訳
してある）
第１条 号鈴号角を付けていない自転車は道路で使用してはいけない
第２条 夜に走行するときはライトを点灯すること
第３条 道路では競走をしてはいけない
第４条 街角、狭小道路、人通りの多いところ、道幅の狭いところを通行するときは号鈴号
角を鳴らし徐行すること
第５条 道路では自転車に乗る練習をしてはいけない
第６条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第７条 本則に違反した者は１日以上１０日以下の拘留または５銭以上１円９５銭以下の科料に処する
続いて、３４年（１９０１年）１０月２４日、警視庁令第６１号が布達され７）、より具体的な遵守事項・禁止事項が盛り込まれた。
第１条 道路で自転車を使用するときは他人に警戒を与えるために「ベル」または「音響器」
を車体に取り付けるか携帯すること
1

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第２条
第３条

乗車中は両手をハンドルから離さないこと
街角、橋上、坂路、狭小もしくは交通頻繁な場所を乗車しながら通行するときは音響器を鳴らし徐行すること 但し急な坂道では自転車から降りること
第４条 歩行者や馬車などを追い越すときは予め音響器を鳴らして警告すること
第５条 前の自転車との距離を２間(３.６m)以上の距離をあけること
第６条 道路または道路に面した場所で乗車するときは袴もしくは股引きの類を着用すること
第７条 夜間道路を通行するときは乗車するしないに関わらずライトを点灯すること
第８条 軍隊または学生生徒、葬儀等の列を横切ってはいけない
第９条 狭い道路では自転車を並行してはいけない
第１０条 長大の物を携帯することや下駄をはいて乗車してはいけない
第１１条 車道と歩道の区別がある道路で、自転車から降りて押していくときに限り歩道を通行してもよい ただし警察官が必要と認めるときは通行を禁じることもある
第１２条 道路において乗車の練習または競走若しくは曲乗りをしてはいけない
第１３条 道路で乗るときはドロップ型ハンドルを使用してはいけない
第１４条 自転車には予定人員以外の乗車をしてはいけない
第１５条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第１６条 警察官が必要と認めたときは一時下車を命じるまたは乗車を停止することもある第１７条 本則に違反した者は拘留または科料に処する
東京府以外でもその後３３年（１９００年）に大阪府８）、３４年（１９０１年）に愛知県９）、３５年（１９０２年）に神奈川県１０）、高知県１１）、秋田県１２）など各府県で相次いで同様な取締規則が制定された。
この取締規則が続けて制定された背景を考える。車両を対象とした最初の取締規則は明治４年（１８７１年）東京府が人力車、乗合馬車に対して制定した「馬車規則書」「人力車渡世規則」
で、これ以降５年（１８７２年）に「馬車規則」「人力車渡世之者心得規則」、１０年（１８７７年）に「馬車営業取締条項」、１３年（１８８０年）に「馬車取締規則」、１４年（１８８１年）に「人力車取締規則」を続けて制定した１３）。その後も表１１４）、表２１５）のとおり人力車と荷車の台数の増加［乗合馬車の保有台数は１０年（１８７７年）２１０台、１１年（１８７８年）２
７９台、１２年（１８７９年）４００台の記録１６）があり、その後は３５年（１９０２年）６８
０８台、３９年（１９０６年）６６０５台、４１年（１９０８年）７１４４台の記録１７）がある。］に合わせて、１９年（１８８６年）に内務省が「街路・人力車・乗合馬車・宿屋取締規則標準」、
２２年（１８８９年）に東京府が「人力車営業取締規則」「乗合馬車営業取締規則」、２４年（１８９１年）に警視庁が「荷車取締規則」をそれぞれ制定した１８）。これに対して自転車の保有台
数は、東京府下で１１年（１８７８年）５８４台、１２年（１８７９年）１０６３台の記録１９）があるが、その後は３１年（１８９８年）まで不明である。３１年（１８９８年）の保有台数を
人力車、荷車と比較すると、人力車の０.１３倍、荷車の約０.２４倍に過ぎず、数県で出された禁止令を除くと明治２０年代まではその対策は特に行われなかった。
表１ 全国の人力車の保有台数の推移１４）

１４年 １５年 １６年 １７年 １８年 １９年 ２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年 ２５年
161984 166584 170079 169908 166058 176278 190819 171589 181664 178041 177303 186799
２６年 ２７年 ２８年 ２９年 ３０年 ３１年 ３２年 ３３年 ３４年 ３５年 ３６年 ３７年
199411 205338 206848 210688 200690 204419 208032 205390 200991 195523 185087 167542
表２

東京府の荷車保有台数１５）

１５年 ２０年 ２５年 ３０年 ３５年
39630 61660 86825 106326 114669
2

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しかし２５年（１８９２年）から自転車の輸入を取り扱う代理店が次々と誕生し、アメリカから自転車の輸入が本格的に始まった。このころの自転車事故の具体例を探してみると、乗合馬車
や人力車との接触事故が見られる。（以下、２例とも現代語訳してある）◎明治２７年（１８９４年）４月２５日２０）
神田一ツ橋通りで自転車にまだ不慣れな男が運転に気をとられ前方に目が行かず、乗合馬車と衝突し、自転車は大破し乗っていた男は右手と腰に怪我を負った。
◎明治２８年（１８９５年）５月２０日午後８時３０分ころ２１）
東京本郷にある坂を自転車で上ろうとしていた男は、ペダルを漕ぐのに精一杯で前方坂の上から下ってきた人力車に気がつかず衝突してしまった。この男は現場を逃走、間もなく取り押さえられたが事故が原因で死亡した。
さらに３０年代に国内自転車製造会社・部品製造会社が相次いで設立されていくことで、自転車保有台数が３１年（１８９８年）以降、東京府内だけでなく全国で急増し（表３）２２）２３）、
東京府内の交通事故による死傷者数も急増している（表４）２４）。
表３ 自転車の保有台数２２）２３）
３１年 ３４年 ３５年 ３６年 ３７年 ３８年 ３９年 ４０年 ４１年 ４２年 ４３年 ４４年
国内 25982 56616 57401 66521 86840 89949 124559 128972 192049 197021 239474 309785
東京6229 6161 7463 7587
8151
9266 10574 14904 19923 25234
表４ 東京府内の交通事故による死傷者数２４）

死者数
負傷者数

１１年
3
58

１５年
4
49

２０年
4
109

２５年
11
152

３０年
34
136

３５年
36
527

３７年
41
905

３９年
71
1971

４１年
54
1835

４３年
59
2050

４５年
68
2633

すなわち、３１年（１８９８年）の取締規則は自転車の保有台数の増加が無視できなくなり、その存在を歩行者や他の諸車に知らせることを主眼とした内容となっている。しかし、３４年（１９０１年）の取締規則の内容から、その後の保有台数の増加は運転技術の未熟な利用者の増加を誘引し、その対策も含んでいると見ることができる。
次に警視庁はこの取締規則をどのようにして広報伝達を行ったのか。目抜き通りに規則を掲示するほか 諸官庁・軍隊に対しては警視総監から、学校・工場に対しては警察署長から、消防組合に対しては消防署長から、人力車夫組合に対しては警察署に召集してそれぞれ説明会を開催した。さらに３９年（１９０６年）には交通課を設置するなどの対策がとられた結果、３５年（１９０２年）以降自転車取締規則違反件数は一旦減少したが、４１年（１９０８年）以降増加している（表５）２５）。この違反件数を保有台数で割った値は３５年（１９０２年）０.６９６、３
７年（１９０４年）０.４７４、３９年（１９０６年）０.２７３、４１年（１９０８年）０.４
０７、４３年（１９１０年）０.２８３で、４３年（１９１０年）に重要警察署に交通専務員５８人を配置したことも考慮すると、警視庁は自転車の事故防止対策は安全指導よりも交通秩序保持を第一として厳しい取締りと罰金という方針を取っていたことがわかる。また４２年（１９０９年）に熊本で２人乗車したために科料１円２０銭、雑踏の中でベルを鳴らさずに通行したということで科料８０銭に処された２６）ことから、厳しい取締りは全国で実施されていたことになる。
表５ 自転車取締り規則違反件数（警視庁管内）２５）
明治３１年

明治３５年

明治３７年

明治３９年

明治４１年

明治４３年

１５

４３３７

３５３６

２５３３

４２９９

５６３１

３．大正期
大正期は自転車保有台数の増加の他に、路面電車の拡大と自動車の台頭により、道路は自転
車・自動車・歩行者・路面電車という混合交通の度合いが深まっていった時期であった。このため自動車やバイクとの関係も考慮し、安全対策のための施設の新設の他、自転車の制限速度を決めるなどきめの細かい規則が規定されていった。
3

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◎７年（１９１８年）※警視庁２７） ６台の赤バイを使った交通指導取締り開始※静岡２８）
ブレーキの装着義務化◎８年（１９１９年）※警視庁２９） 手動式交通信号機を用いた交通整理（銀座４丁目交差点他３箇所）◎９年（１９２０年）※満州３０）
ブレーキの装着義務化
３１）※警視庁
横断歩道の創設
３２）※大阪
自転車の速度として、市内および人家軒が並ぶ地域は時速８km、その他
では１２km を超えてはいけない◎１１年（１９２２年）※大阪３３）
交通信号機「ゴーストップ」を設置
３４）※岐阜
自転車の速度として、市街地では時速１２km、その他の地域は１６km、夜間は８㎞までとする◎１４年（１９２５年）※新潟３５）
ブレーキの装着義務化◎１５年（１９２６年）※警視庁３６） 自転車の速度は、人家が連なっている場所または交通頻繁な道路では
荷台付は時速１３㎞、荷台なしは時速１６㎞を超えてはいけない
また９年（１９２０年）に内務省の通達「自転車取締令ニ関スル件」では「民衆の交通安全思想を高める・法令の宣伝を印刷物や各種会合を利用して行う・左側通行の習慣を作る規律の指導に重点をおき、違反者を直ちに処罰することがないようにする」とあり３７）、厳しい取締りと罰金という方針から、左側通行遵守を軸とした安全運転指導と広報活動を中心とした方針に移行し、これに基づいた交通安全運動が全国的に展開されるようになった。具体的に１０年（１９２１年）
から１１年（１９２２年）における交通安全運動の内容が次のとおりである。
◎富山県 １０年（１９２１年）３月２０日～２４日３８）※交通ルールを記載したチラシの各戸・街頭での配布※自転車・乗馬による行進※交通安全宣伝歌を歌いながらちょうちん行列※腕章やタスキをかけた小学生が街頭に立つ※交通安全の都都逸を作って芸者に講習◎京都府 １０年（１９２１年）３月１９日～２５日３９）※花電車 自動車のパレード※講演会◎大阪府 １１年（１９２２年）６月１５日～１７日４０）※装飾した自転車のパレード※交通安全の標語を書いた手旗を持って行進し、チラシを配布◎東京府 １１年（１９２２年）１２月９日～１０日４１）※学生・青年団数千人による絵はがき５０万枚の歩行者への配布※絵入り事故統計表を電車の車内に掲示※学生による夜間宣伝並びに著名人による路傍講演※交通事故による負傷者の無料手当
こうした状況下、東京府内における交通事故全体の件数と自転車事故件数の推移並びに、全体の事故に対する自転車事故の占める割合の推移を示したのが図１、図２４２）である。交通事故全体の件数の増加と較べると、自転車事故件数はゆるやかな増加であるが、割合は減少傾向にある
ことがわかる。
423

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図１

図２

大正期における全体の事故と自転車事故の件数の推移４２）

大正期における交通事故全体に対する自転車事故の占める割合の推移４２）

４．昭和初期全国の交通事故全体の件数は昭和７年（１９３２年）まで増加を示したが、自転車事故件数は
大正１３年（１９２４年）以降減少を続け（図３）、全体の事故に対する自転車事故の占める割合も低下する一方であった（図４）４３）。

図３

昭和初期における全体の事故と自転車事故の件数の推移４３）

図４ 昭和初期における交通事故全体に対する自転車事故の占める割合の推移４３）
自転車事故件数並びに交通事故全体に対する自転車事故の占める割合が減少を続けた背景を、
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事故防止対策と交通安全運動から見てみる。事故防止対策として、大正期に引き続き安全対策のための施設並びに法令の整備がある。
◎５年（１９３０年）※警視庁４４） 手信号方法の統一 自動式交通信号機の創設※大阪４５）
交通課の設置 停止線・横断歩道標識の設置 自動車・自転車・荷車等の通行区分を定める◎６年（１９３１年）※大阪４６）
信号機や標識のある交差点では歩行者に優先権がある・自転車と自動車
では自動車に優先権があるという規定の制定◎９年（１９３４年）※警視庁４７） ロータリー式交通整理の実施
交通標識の統一
交通安全運動の内容は次のとおりである。
◎大阪府 ５年（１９３０年）１１月１１日～１７日４８）※警官・青年団・女子青年会等の団員を総動員してビラ１００万枚・パンフレット５０
万枚・宣伝マッチ１０万個の配布・宣伝マーク５万個の販売※ポスター３万５０００枚を街頭・劇場・湯屋・電車内に掲示※宣伝旗５万本を立てる※飛行機より事故防止ビラ散布※バスの前面ガラスに「交通事故絶対防止」の文字を入れる※ラジオで交通安全をＰＲする※自動車隊の行進※ネオンサインを利用した宣伝※各劇場寄席で交通道徳普及演芸の上演※交通違反者に赤ビラ・正しい交通者に青ビラの配布
赤ビラの配布枚数 歩行者：８万５４５０枚（横断歩道無視：５万０７８６枚）
自転車・荷車：５万７７２７枚
自動車・リヤカー：３万９３４２枚
赤ビラの配布枚数が毎日５０００枚から１００００枚も減少していった※映画館で小学生に交通映画を上映※アドバルーンの掲揚※期間中に起こった事故の原因責任等をラジオや新聞で公表する◎静岡県 ６年（１９３１年）１１月６日～７日４９）※自動車のパレード※通行する自転車に安全マークを添付※警察官が要所に立ち、左側通行を指導※映画館で交通安全を宣伝◎愛知県 ６年（１９３１年）５０）※学童横断道路を設置して「自動車徐行」や「危険」の標識の設置する※登下校時の巡査による交通整理・指導※学校内での実地訓練◎高知県 ９年（１９３４年）１０月１日～３日５１）※警察官・消防団・青年団・児童による立札・張り札並びにチラシ・マークの配布※ラジオでの広報※映画館での安全広報映画の上映※自転車・自動車・徒歩のパレード
※路傍講演
6

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※標語・漫画の募集◎奈良県 １０年（１９３５年）１０月１９日～２１日５２）※自転車・自動車のパレード※消防組・青年団等によるポスター・ビラ配布※生徒・児童への講和※路傍講演※劇場の幕間での広報活動※交通関係者による訓練※一斉交通取り締まり
５．戦前の自転車事故防止対策から学べることは何か
戦前の自転車事故件数の推移と防止対策から政策の基本を考えると、「取締りだけによる方法には限界がある」、「安全指導と広報活動が長期的にみると最も効果がある」ということである。
そこで、戦前に行われていた安全指導、広報活動を参考にして現状に即した新たな対策案を提案する。
（１）警察官による街頭指導
昭和５年（１９３０年）１１月に大阪府で行われた交通安全運動の中で、交通違反者に赤ビラ・
正しい交通者に青ビラの配布を行い、赤ビラの配布枚数が初日は４１０３７枚であったが７日目
は１４０００枚になり、毎日５０００枚から１００００枚も減少していったことを参考にすると、現在警察官が自転車の交通違反者に対して違反内容を示した注意書を配布しているが、違反者だ
けでなく正しい自転車利用者には優良書を渡すという方法が良いと考えられる。特に小学生や業
務で自転車を利用している企業には有効と考えられる。優良書を受け取った小学生は家庭で両親にも受け取るように勧める会話が、企業では優良書を受け取ることで信頼度が増すことがそれぞれ期待できる。
昭和６年（１９３１年）１１月に静岡県で行われた交通安全運動の中で、警察官が街頭に立って左側通行を指導したが、その効果を考慮すると交差点特にスクランブル交差点での重点指導を行うことで、事故対策・歩道通行時の歩行者優先の考えを広報し定着させる効果が期待できる。
（２）人が集まる箇所での活用方法
現在はインターネットを活用した広報活動が重要視され、広く一般的に行われているが、この方法は自らの意思で目的地に入っていくという、主動性に期待されたものである。これに対して
戦前は多数の人が集まる場所での広報活動、すなわちそこに来れば必ず目に入る・知るという他動性によるものであった。これを応用した方法である。
大正１１年（１９２２年）１２月の交通安全運動の中で絵入り事故統計表を、昭和５年（１９３０年）１１月の交通安全運動の中でポスターを電車内に掲示しているが、不特定多数の人間が集中する電車内では、吊広告や手荷物用棚スペース（写真１）や壁・モニターの活用（写真２）は非常に大きな効果が期待できる。

写真１

吊広告・手荷物用棚スペースを用いた告知・マナー向上運動広告
7

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写真２ 壁・モニターを活用した広告
すでに、交通安全運動の告知をはじめマナー向上運動に吊広告・手荷物用棚スペースが活用され、モニターでも自動二輪車運転者にプロテクター着用の広報を行っている実績がある。このことを踏まえ、自転車五原則やマナーの広報を行うことも可能と考えられる。また駅構内での活用
スペースとして、電車行先案内表示下、電光掲示板、通路（写真３）も効果が期待できる。

写真３ 電車行先案内表示下、通路を活用した広告
このように人の集まる場所を利用することは戦前でも劇場・映画館・湯屋・ネオンサイン・アド
バルースを活用しており、他動的に自転車のルールや事故原因をアピールすることが可能となることを示している。
（３）歩道通行時の最高速度を明文化する
自転車の最高速度は道路交通法並びに道路交通法施行令には明記されず、道路交通法施行令第１１条に自動車は時速６０㎞、原動機付自転車は時速３０㎞と定められているだけである。このため自転車は一般的には６０㎞と解釈されている。しかし、歩道上では次のように定められている。
◎道路交通法 第６３条の４の２
徐行しなければならない◎国家公安委員会告示 交通の方法に関する教則
第３章第２節２の(８)すぐ停止できるような速度で徐行すること
この曖昧な表現が歩道上での高速運転を招いている原因の１つといえる。大正期に東京府・大阪府・岐阜県などでは通行地域別に最高速度を定めている。当時も自転車にスピードメーターが装着されていることは皆無であったため、速度を正確に知ることはできなかったが、最高速度を数値で表すことでの速度抑制効果はあったと考えられる。したがって、歩道通行時の最高速度を具
体的に数値で示すことを提案する。
（４）ナンバープレートの装着制度
東京都が行ったアンケート調査の中で必要と思う対策の８番目に「車両を利用する者としての責任の明確化（例：原付と同様なナンバー制度）」（２６.９％）がある。自転車のナンバー制度に関しては、平成２４年（２０１２年）５月に東京都自転車対策懇談会が交通事故・運転マナー
違反への対策として自転車へのナンバープレート装着義務化を提言したが、翌２５年（２０１３827

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年）７月から施行された東京都の「自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」では取り入れられなかった。
このナンバープレートに類似する制度がかつて存在した。大正１３年（１９２４年）６月に
大阪府令４８号で自転車の登録が義務付けられた５３）。
第２１条 自転車を使用したいとする者は住所・氏名（法人の場合は名称・事務所所在地・代表者名）・年齢・職業・車両の種類を所轄警察署に届出して、番号の指示を受けること（以下略）
第２１条の４ 記番号の表示のない自転車または記番号の封印のない自転車を交通の用として使用することを禁ずる
同様に１５年（１９２６年）２月１３日に布達された警視庁令第８号でも、自転車の登録と自転車の検査が義務付けられた５４）。
第１１条 自転車を使用したいとする者は住所・氏名（法人の場合は名称・事務所所在地・代表者名）・年齢・車両の種類を主に使用する地域の所轄警察署に提出し、検査を受けて記番号の指示を受けること（以下略）第１５条 自転車を使用する者は所轄警察署の指定する場所および期日において、自転車の検査を受けること
この自転車の届けによる記番号を記した車両番号札の交付と装着義務は各府県でも行われたことで、自転車には役所で交付される鑑札と警察署で交付される車両番号札の２枚を装着することになった。しかし、２つの関係機関の連絡が不備のため、鑑札と車両番号札が一致しない自転車が大阪府では約３割も発生している５５）ことから、昭和６年（１９３１年）頃から両札を統一して警察署で発行されるようになった。
前述したとおり、自転車事故件数並びに全体の事故に対する自転車事故の占める割合が大正１３年（１９２４年）以降減少を続けた時期と車両番号札制度の時期が一致していることは、この制度が事故減少の役割を果たしていた一因と考えることもできる。
従って、自転車のナンバープレート装着制度は自転車事故を減らす手段の１つとして効果が期
待できる。
引用文献
１）「交通統計平成２４年版～２０年版」 交通事故総合分析センター ２０１３～２００９年
２）「東京都 自転車安全利用に関する意識調査報告書」 東京都青少年・治安対策本部 ２０
１２年３）谷田貝一男 「日本における自転車の交通安全対策の変遷」 自転車文化センター研究報告書第４号 ２０１２年
４）玉蘭斎貞秀 「横濱開港見聞誌」 名著刊行会 １９７９年
５）「大阪府警察史 第１巻」 大阪府警察本部 １９７０年
明治３年 「此節府下において専ら西洋車に乗歩行行人之妨を成し候趣如之事に候自然
怪我等為致候て者別而不相済事に付向後右様之玩物取扱候儀決而不相成候若不相守もの者其器物取上屹度可申付もの也」
明治５年 「自転車に乗り橋上又は街上一町或は二三町の間を幾度となく戯に廻転し往来人の妨をなすものは其車取揚げ申す可き事」
６）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
７）「輪友 第１３号」 輪友社 １９０２年
８）「大阪府警察史 第１巻」 大阪府警察本部 １９７０年
９）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
１０）「輪友 第１０号」 輪友社 １９０２年
１１）「輪友 第１０号」 輪友社 １９０２年、 「輪友 第１１号」 輪友社 １９０２年
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１２）「輪友 第１１号」 輪友社 １９０２年
１３）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１４）斉藤俊彦 「人力車」 クオリ １９７９年
１５）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１６）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１７）「輪界 第７号」 輪界雑誌社 １９０９年
１８）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１９）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
２０）東京朝日新聞 明治２７年４月２６日号 １８９４年
２１）東京朝日新聞 明治２８年５月２３日号 １８９５年
２２）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
２３）竹内常善 「形成期のわが国自転車産業」 国際連合大学 １９８０年
２４）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
明治３０年における死者数３４人の原因は自己過失が２６人でその相手はすべて汽車、他の過失が８人でその過失側は乗用馬車５人、荷車３人である。負傷者数１３６人の原因は自己過失が３５人でその相手は汽車２９人、乗用馬車２人、荷車４人、他の過失が１０１人でその過失側は乗用馬車４７人、荷車３５人、人力車１８人、自転車１人である。
２５）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
２６）「輪界 第９号」 輪界雑誌社 １９０９年
２７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
２８）「輪友 第１８７号」 輪友社 １９１８年
２９）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３０）「輪友雑誌 第２３０号」 大阪輪友雑誌社 １９２０年
３１）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３２）「輪業世界 第３２号」 輪業世界社 １９２０年
３３）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
３４）「輪友 第１８３号」 輪友社 １９１８年
３５）「輪友雑誌 第２５７号」 大阪輪友雑誌社 １９２５年
３６）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
３７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３８）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３９）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年４０）「輪友 第１８３号」 輪友社 １９１８年
４１）「輪業世界 第５８号」 輪業世界社 １９２２年、 「輪業世界 第６２号」 輪業世界社 １９２３年
４２）「警視庁統計書 大正２年版～１４年版」 警視庁総監官房文書課 １９１４～１９２６
年４３）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４４）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４５）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
４６）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年、 大阪朝日新聞 昭和６年７月３日号 １９３１年
４７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４８）大阪朝日新聞 昭和５年１０月２１日号、 大阪朝日新聞 昭和５年１１月１８日号
１９３０年
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４９）静岡民友新聞 昭和６年１１月７日号、 静岡民友新聞 昭和６年１１月７日号 １９３
１年５０）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
５１）大阪日日新聞高知版 昭和９年９月２１日号 １９３４年
５２）大阪朝日新聞奈良版 昭和１０年１０月９日号 １９３５年
５３）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
５４）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
５５）大阪時事新報 昭和６年３月２０日号、 大阪朝日新聞 昭和６年７月２３日号、大阪
日日新聞 昭和６年７月３０日号 １９３１年

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明治期の自転車利用女性に対する差別化の様子
State of differentiation for girl`s cyclists of the Meiji Era
谷田貝一男 YATAGAI

Kazuo

１．はじめに
慶応元年発行の「横濱開港見聞録 後編 中」１）に、自輪車と称した三輪車に乗った女性の絵が描かれている。これが現在判明している日本における自転車の記録の最初である。その後明治２４年に長野県軽井沢で撮影された写真に、女性用自転車を携えたカナダ聖公会宣教師マーガレット・ヤングが映っているが、日本人女性が自転車に乗るというその後の記録は現在のところ、２７年の読売新聞の記事２）まで判明していない。しかし、３０年代になると新聞の他に新たに創刊された自転車雑誌、風俗雑誌、引き札等で記録が数多く登場してくる。
この明治という時代における女性の自転車利用に関する研究は山田貴史３）、高橋達４）の自転
車倶楽部の成立状況に関わる研究がある。しかし、当時の自転車を利用している女性の立場に関する研究は高橋が「女子嗜輪会」の会員が遠乗会での状況を簡単に紹介しているだけである。本稿で、明治期において自転車を利用していた女性が、階層と性別の違いからどのように見られていたのかを明らかにした。
２．女子自転車倶楽部の成立（ア）女子嗜輪会
日本で女性の自転車倶楽部が初めて誕生したのは３３年で、この年に「女子嗜輪会」と「女子自転車倶楽部」が設立された。「女子嗜輪会」は３３年１１月２５日、日本橋区呉服町で７名が参加して発足し、会則と内規が議決された。
会則は次のとおりであった５）。
第１条 本会は女子嗜輪会と称する
第２条 本会は愛輪同志女子相互の懇親を要とし、合わせて一般女子体育の進歩を謀ることを目的とする
第３条 本会員は淑徳を重んじ常に質素を旨とする
第４条 本会の趣旨目的を賛同するものは内外人を問わず入会することができる 入会しようとする者は会員２名以上の紹介により幹事の承諾を経ること
第５条 本会を退会希望するときはその理由をつけて事務所に届出ること
第６条 本会の事務所を東京市（当分の間は神田区小川町１番地 快進社にする）に置く
第７条 本会に次の役員を置き、会務一切を処理する
幹事長１名
幹事７名
第８条 本会の目的を達するために、毎月１回（第２日曜日午前９時より）例会を開き、春秋２季（４月１０月）大会を開く
第９条 本会員は会費として毎月２０銭を納めること
第１０条 春秋２季の大会において会務および会計の決算を報告する
第１１条 本会の面目を汚す行為を行った者は除名とする
第１２条 本会の報告はすべて雑誌「自転車」に掲載する
内規は次のとおりであった。
第１ 会員は多数の会員を勧誘する義務がある
第２ 例会及び大会は幹事の定める場所に集合し、奮情を温め新誼を要め、そのときの様子
によっては適当な場所に遠乗等も行うものとする あるいは知名人を招待して講話会を開催する
第３ 会員は自転車乱用の弊害に陥らないように注意すること
第４ 会員間の慶弔の礼は重んじるが、これは会員各自に金品の寄贈を義務付けるものでは
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なく、会として相当の礼儀をつくすものである ただし時間があるときの訪は差し支えない
第５ 予め自転車販売者と協議を行い、会員が購入する際は特別割引をする
幹事として次の５名が名を連ねている。（当日はこの５名の他に東宮糸子の妹のとり子とふく子が参加している）
東宮糸子 田中さの子 寺澤まさ子 朝夷竹子 柴田環子
会が発足して１５日後に第１回例会が開催され、次の新規入会者５名を加えた１０名が会員として、また新聞社２社からも社員が集まった。さらに賛成員２名・寄付申し込み４社・自転車購入
時の特別割引３社も公表された。
新規入会者 ： 吉田惠香子 高木定子 横山糸子 鳥居御杖子 伊東かめ子
賛成員 ： 星野万子 櫻田節彌子
寄付申し込み社 ： 石川商会（アイバンホー婦人乗自転車１台）
四七商店（現金２０円）
双輪商会（練習場特別取り扱い）
貴輪倶楽部（練習場特別取り扱い）
購入時特別割引 ： 四七商店 宮城車店 石川商会
（イ）三田輪友倶楽部
３５年３月に慶応義塾塾員・教職員・塾生・交詢社社員・時事新報社社員によって「三田輪友倶楽部」が設立され、３７年には女子の体育を育成し、また社交を満足させるために「女子部」が設置された。３７年５月８日に開催された女子部の遠乗会に参加した女性会員は次の１４名であった６）。
※柴田環子 ※田中さの子 大桐あや子 ※横山糸子 井口あぐり子 長澤滋子 長澤
愛子 竹川文子 ※寺澤まさ子 大野たね子 伊東豊子 ※東宮糸子 ※石川ふく子
マリーイストレキー（※は「女子嗜輪会」会員でもある）（ウ）明治桜輪会
３５年５月に明治座帳元の河原崎権之助が俳優の惰弱を矯正するために自転車利用を推奨したところ、２０数名が集まったことで「明治桜輪会」が設立された。当初は「社会のなるべく上流の人の入会を得て指導を仰ぐ」としていたが、会則で誰でも入会を認めることにしたことで、役者と一緒に遠乗が出来るという理由や、面白半分で入会するものがあり、設立してまもなく会
員は１００名に達した７）。
３６年５月に改正した会則８）は次のとおりであった。
第１ 本会は明治桜輪会と称し、乗輪家同好の士が集合しその道の発達を図り高潔なる清遊を行う
第２ 本会は元来娯楽的の団体であるから先輩後進ということで交流を狭くすべきではな
く、また交際は平等で質素とすることが必要である
第３ 本会員の中より幹事５名を選ぶ
ただし任期は１年とする
第４ 本会は毎年春秋２季に大会を催す その際総会を開き幹事より庶務の要件、会計より収支の決算を報告する
第５ 本会会員５名以上の請求があるときは特に遠乗会または臨時会を開催することができる ただし臨時会費を徴収する
第６ 本会会議はすべて普通会議法に準拠し出席会員の多数決による
第７ 本会へ加入しようとする者は会員の紹介を以て幹事の承諾を受けること 退会しようとするときは幹事へ理由書を提出して承諾を得ること ただし一旦納付した入会金および会費は返金しない
第８ 会費未納３か月以上滞り若しくは乗輪規約に反するまたは本会の神聖を汚し破廉恥
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な行為のある者は衆議に諮って除名する
第９ 本会会費は入会金５０銭毎月会費２０銭とする ただし本会創立前に入会した者は入会金を必要としない（エ）東京彩輪会
３７年３月頃に中川さかゑと梅木こま子らよって「東京彩輪会」が設立された。会則は次のとおりであった９）。
第１条 当部を東京彩輪会という第２条 当部は在東京横浜間の芸妓同業者をもって成立する ただし地方の同業者は客員として入会できる
第３条 当部は芸妓同業者の親睦と運動を目的とする
第４条 当部は一切男子の入会を謝絶する
第５条 当部部員はいかなる事情があるとしても、他の自転車倶楽部へは入会できない
第６条 当部部員は部費として１年で５０銭とする ただし遠乗会および大会の際はその実費を支払う
第７条 当部は例会のほかに毎年４月に大会を開催する そのときは部員の友人を同伴することができるが女子に限る
第８条 当部は入会申込所を当分の間、中川さかゑ、梅木こま子（下谷区数寄屋町）方におく
３．女性の自転車利用時における境遇（ア）階層差別「女子嗜輪会」の設立後、「上流の女子にも続々入会者あるとのことであれば、近き将来において一大勢力を作るのは疑いもない」１０）「最も真面目に遣わしてもらいたいものだ。もし少しでも生意気な者があったら入会をどしどし断りなさい。」１１）と男性乗輪者からの声が出た。同会会則第３条に「淑徳を重んじ常に質素を旨とする」とあるが、入会者はどのような女性であったのだろうか。
東宮糸子 四七商店店主・東宮和歌丸の夫人
柴田環子 公証人・柴田孟甫の長女
朝夷竹子 福井県尋常師範学校校長・朝夷六郎の長女
鳥居御杖子 東京音楽学校教授・鳥居忱の長女
井口あぐり子 女子高等師範学校教授
吉田惠香子 東京自動車製作所所長・吉田真太郎（日本最初のガソリン自動車製作者）の夫人
自転車関係・教育関係等の子女・職業が中心であったようであるが、設立して４か月後には１名の入会者と４名の退会者が出ており１２）、３７年２月の「輪友」第２８号に「女子嗜輪会」は潰れたと記載されている。その理由は何にあったのであろうか。３３年に最初の自転車専門誌「自転車」を発行した佐藤喜四郎は「輪界追憶録」のなかで、『芸妓にも何人かの乗輪家がいて、競走会に２名が出場したが、「女子嗜輪会」ではこの傾向を喜ばず、芸者風情が出場するとは競走会の神聖を汚すと苦々しく見ていた』と述べていて１３）、不快感を露わにしている。また東京双輪商会の千葉胤義は『「女子嗜輪会」設置後一時盛況であったが、後に新橋芸妓等が自転車を乗るようになり、会員が芸妓衆ら卑陋と同じ仲間であると誤解されるのを恥じて活動を止めてしまった』と述べている１４）。
また「輪友」第２８号では女子の倶楽部は「三田輪友倶楽部女子部」のみで、立派な方々の令嬢が多数加入しているとも記載されており、「女子嗜輪会」会員も３６年１１月に数名が入会している１５）。
「三田輪友倶楽部女子部」設立に当たっては「三田輪友倶楽部」の規約を３６年１０月に改定し、誰が入会しても不体裁なこともなく高尚で、服装・行動が清遊的であるから、女子
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の体育を計りかつ社交を満足させるための部として設立してもよいとしている。したがって、入会する女性には、これまでのような単なる流行に加担するのでなく、質素な服装に努めて清遊効
果と社交の実を上げていくことを求めている１６）。併せて「女子嗜輪会」が潰れたのは、同会会
則にある女子体育の進歩を謀ることをせずに単に流行を追ってしまったからであると指摘している。明らかに「三田輪友倶楽部女子部」は芸妓が入会することに拒否を示している。
これに対して「明治桜輪会」は会則の第２で「元来娯楽的の団体であるから先輩後進ということで交流を狭くすべきではなく、また交際は平等で質素とすることが必要である」とあることから、芸妓が入会することに反対しておらず、中川さかゑ（浅利富子）と梅本こま子（斎藤駒子）
をはじめ、下谷数寄屋町の芸妓衆が入会をしている。しかし、この入会に対して同会会員による批判の声が「清輪」第４号［３８年］に掲載されている。その内容は次のとおりである。
入会者の種族を選んで会員にしたら今日のような紛糾もなかったのでしょうが、無暗に入会を許したので、そのなかには実に感心できない人たちも入会し、甚だ会を非難すべきことが起こったのです。下谷数寄屋町の芸妓中川さかゑと梅本こま子が入会したことです。同会には女子会員として竹川文子という婦人もいますが、彼女は実業家の娘であって会の神聖を汚す行いもないでしょうから、入会は差し支えありません。しかし社会から醜業婦のように見られている芸妓を会員にしたのです。
同様に、共睦神輪倶楽部が３６年１２月６日に開催した忘年会の席で、下谷数寄屋町の２人の芸妓、斎藤駒子と浅利富子を同席させ、あたかも規定の手続きに従って入会させ、倶楽部は喜んで入会を迎えたことには驚き、呆れたという声も挙がっている１７）。
これらから一部の人たちの中には男女を問わず、自転車の利用並びに自転車倶楽部は、上流階層社会の人々のためのものでなければならないという思想が根底にあったことがわかる。非難を浴びた２人の芸妓はこうした動きに対して、「明治桜輪会」を脱会して芸妓衆による「東京彩輪会」を結成し、男子の入会を一切謝絶し、いかなる理由があっても他の自転車倶楽部への入会をしないという方針を打ち出したが、これも「明治桜輪会」、「三田輪友倶楽部女子部」を意識した規定といえる。しかし、思うようには会の運営が進まず、「明治桜輪会」会員の協力を求めており１８）、３８年５月の同会春季総会では２人の芸妓から菓子の差し入れがあり１９）、３９年１月の同会の謹賀新年の挨拶広告には会員名として本名で掲載されている２０）ことから、芸妓衆による倶楽部結成は失敗に終わった。また「女子嗜輪会」会員の多くが「三田輪友倶楽部女子部」に入会したということからも、男性の力なくしては倶楽部の存立が困難であったといえる。
（イ）男女差別３４年３月１０日に神田区鍋町１０番地（現在の千代田区神田鍛治町２丁目付近）の東宮宅にて「女子嗜輪会」例会が１１名（東宮糸子、尾川松子、朝夷竹子、岩堀げん子、伊東かめ子、石川とり子、石川ふく子、田中さの子、岩瀬常子 他２名）の参加で、１０時３０分から三島通良の講話で始まった。昼食後、１４時から遠乗会が７名の参加で１７時まで行われた２１）。そのときのコース（東宮宅を出発、神田大通りから昌平橋を渡り、高等師範学校［現在の東京医科歯科大学のある所］前を通り、順天堂病院前を本郷大通りに出て帝国大学［現在の東京大学］前を通り、駒込、巣鴨と順路輪を進め、午後３時に飛鳥山に到着。自転車を山上に引き、王子停車場を眼下にした。帰路は王子停車場裏から田端停車場脇を通り、根岸を経て上野山下に出て、両大師［輪王寺］前の坂を上り、博物館前［現在の国立博物館］を通って三橋に出て広小路から鉄道馬車路に沿って万世橋を渡り東宮宅に戻る。）は図１のとおりである。この時も往復の途中、沿道の人から幾多の評語を受けたものの、この日は一向に気にせずに快適に乗ることが出来たと感想を述べている。しかし、同会の遠乗会では佐藤喜四郎が「輪界追憶録」の中で護衛役として佐藤自身が伴走もしたが、向島に向かうときは職人や労働者が冷やかし半分で、佐藤に雑言を投げかけられ閉口した２２）と書いている。
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図１

明治３４年３月１０日に開催された「女子嗜輪会」遠乗会コース
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また、女性の自転車利用に対しては男性からも快く思っていなかったことが次の文２３）からもわかる。
私は大蔵省主計局に勤務する日給４０銭の加藤眠柳である。出勤前や日曜祝日には俎橋（現在の九段下脇にある）脇の貸自転車店でアメリカスネル社製レーサー車を借りて乗りまわしており、
某倶楽部の競走連合の大競走会に参加し、それ以来競走会で勝利もしている。
ある日曜日の朝、この貸自転車店で私より先に来てアメリカウエスト社の婦人車を借りて、牛が淵公園の方へ走り去って行った女サイクリストがいた。年齢は２２～２３歳でカシミヤの黒の袴をはき、髪はイギリス銀杏に結んでいる。この女が巧みに乗るので、競走を試みようという念が起こり、全速力で走り出したが、女は全速力で文部省の横手を大蔵省の方へ走り去っていった。
私はこの女に対して一種の不快の念が生じた。生意気で小癪な女であると思うのも、自転車操縦法が私よりも寧巧妙であるため嫉妬の情が生じたことによるからである
ある日、女サイクリストを追いかけた。女は馬場先橋前堀端から日比谷公園に沿って新幸橋をまっすぐに進み、愛宕町１丁目を右に曲がり、その先の右側にある東京病院に入った。私は愛宕
町を新橋の方へ曲がり、桜田前から元園町を九段に出てそのまま自転車を返却した。
翌朝、貸自転車店で再びこの女と遭遇した。この日もこの女の後を全力で追いかけたが、女は約５０ｍ先を進んで東京病院に到着した。３日目の朝、この女は私の姿を記憶しているようで、私に対して恭しく会釈をするが、私は鼻先で嘲笑いした。また、ある日日比谷公園側で私が来るのを待っていて、『どこまでお出でになられるのでございますか』と問いかけられたが答えず、横を向いていた。私はこの女サイクリストを生意気で憎く、普通人とは認められない。
その後もおよそ２０日間は貸自転車屋で遭遇し、その都度常に私に対して丁寧にあいさつをするが、私は軽蔑の眼で見た。
しかしその後、貸自転車屋でこの女サイクリストと出会うことはなかった。これまで毎朝出会っていたので出会わないことは快く思う一方で、なんとなく物足らず寂しくも感じるのである。
そこで貸自転車屋の主人に『どうしましたあの女自転車乗は』と問いかけてみると、主人はこう答えた。『あの御婦人は富士見高等小学校の教師で、１年ほど前に女子師範学校を卒業したそうです。当節はまだ御婦人で自転車にお乗りになる方は少なく、まして御婦人で自転車を借りに来られる方もほとんど皆無ですから、私も不審に思いまして、少しずつ探ってみると、お名前は増見せい子様とかで、６９歳のお母様とご一緒に同じ富士見町にお住まいです。近所では評判の親孝行の御婦人で、生徒に対しても優しく、生徒はまるで母親のように慕っているようです。ところが４０数日前から受け持ちの生徒が脳病で学校を休んでいたようです。この生徒は成績も良いのですが家は貧しく、家を訪問したところ病が思ったよりも重かったので驚き、早速両親と相談して東京病院に入院させたそうです。しかも実に関心なのは、毎朝学校へ出勤する前に東京病院に行って、その生徒を見舞ったそうです。毎朝私の店に自転車を借りに来られたのは、そういう次第からだそうです。実に涙がこぼれるほど感心な御婦人ではありませんか。』
この話を聞いた私は感激した。かつて冷笑の眼で対応していたことに対して、返す返す心より
恥ずかしいことであった。これ以来、私は道で他の女サイクリストに逢うことがあっても決して冷笑することはしなかった。
貸自転車の主人から話を聞いて約１週間後、九段坂上で図らずしもこの女教師に出会った。私は帽子を脱ぎ、直立して最敬礼したが、その姿に彼女は驚いた様子であった。
これが通学となると一人になるため、自転車倶楽部の遠乗会のときとは状況が異なる。４１年のある一人の勝気な女学生の通学記録２４）（経路は図２のとおりである）から当時の女性の自転
車利用の困難さが読み取れる。
私は（現在の足立区中央本町にある足立区役所付近）に住み、東京女子高等師範学校（現在の636

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御茶ノ水駅北側にある東京医科歯科大学にあった）へ通っている女子学生です。通学路は日光街
道を南に下り荒川を渡り、千住、入谷を通って上野駅前へ出ます。そこから不忍池畔方面に曲がり中央通りに出て末広町を通って万世橋手前を西に曲がると学校に着きます。片道約１２㎞で最初の２年間は歩いて通いました。学校の始業は年間を通じて午前７時のため、自宅を出るのは４時でした。さすがに往復６時間の徒歩は辛く、父に自転車を買ってもらって通学するようになるとわずか約４０分から１時間ほどで通うことができました。しかし自転車に乗るときの姿は男女の区別がつかないように冬は父の二重回し（と呼ばれている男性用コート）を頭から被り、夏は黒っぽい筒袖を着ました。ところが如何せん自転車が女性用であったため、女が自転車に乗って毎日通るというので、１２㎞の沿道ではその町々特有の冷評を浴びせ続けられたのです。
朝は６時前に自宅を出ます。しばらく走ると隅田川に架かる千住大橋の北側にある千住の青物市場（江戸幕府の御用市場として神田・駒込と並ぶ江戸３大青物市場の一つに数えられ、明治期も日光街道沿いに多くの青物問屋が軒を連ね［やっちゃ場］とも呼ばれ、活気あふれる問屋街であった。現在も東京都内唯一の水産物専門の市場として残っている）を通ります。そんな青物市
場は午前３時に市が開きますので、６時頃は活気のある時間でもあります。このため、ここを通るときは毎日市場の人たちから次々に頭を叩かれました。さすがにこれには耐え切れず、自転車から降りて警察官に保護してもらいながら通るようにしました。本当にこの時は苦しい毎日でした。ここを通れば学校まではどこも通行人が少ないので比較的楽でした。
でもこんなことも時々ありました。上野駅前から末広町を通る中央通りには東京電車鉄道の路面電車が走っていました。この路面電車の運転手が『速力の競走をしましょう』と声を掛けてくるのです。からかわれているとわかっていますので、つい競走などしないと思ってはいても電車の後に残されるのも残念で悔しいので、上野駅前の車坂から末広町まで一生懸命走ってしまいます。でもやはり電車にはかないません。電車の後尾に付いていくのも私は勝気で負けるのも悔しいので負けそうになると卑怯ですが、横町へ曲がってしまいます。
帰りは学校を６時に出ますので家に付くのは７時頃です。この時間帯はどこも人通りが多く朝よりも大変なことが続きます。ある日のこと、上野広小路を通ると前方で子どもたちが相撲を取っていました。ベルを鳴らすと子どもたちは左へ避けたのですが、その瞬間勝負がついて負けた
子どもがよろけながら私の自転車にぶつかってきたのです。私は人通りの多い道路の真ん中にあられもない姿で投げ出されてしまったので、思わず『畜生』という荒々しい言葉が涙と共に出てしまったのです。子どもたちは悪いことをしたと思ったのか、あっという間に逃げてしまいました。
また私は犬が苦手で『ワンワン』と吠えられると怖くなってなかなか前に進むことが出来ません。毎日通る道ですからどこの家に犬がいるかということがわかっていますので、その家の前に来ると胸がドキドキして無事に通れますようにと念じながら通っています。ところがちょうどそのときにその家の子どもが出てくると私に意地悪をしようとして犬をけしかけて吠えさせたり、ときには犬を道路まで連れ出して私の進路をふさいだりすることもありますので大変困ってしまいます。犬のことではこんなこともありました。ちょうど下り坂に来たとき、前に犬がいるではないですか。坂の下には溝があるため、いつもは注意を払いながら下っているのですが、この日ばかりは『犬が、犬がいる』と思って焦ったため、見事自転車共々溝にドボンと浸かってしまいました。幸い通行人はいなかったのですが、ご近所の人が何事かと何人か出てきました。その人たちに濡れた姿を見られるのも恥ずかしいことなので濡れ姿のままで帰りました。
家の近くでは若い男の人が道路に立ちはだかってじっと自転車に乗る私を見つめていることもあります。そんなときに転んだりするのは外聞も悪いので慎重に運転します。でも他の所で転倒したこともあります。私の前をおばあさんが歩いているのでベルをなしましたが、聞こえないようで避けようとはしません。そのとき正面から馬車が勢いよく走ってきました。あぶないと思って避けたとき、運悪くおばあさんも同じ方向に避けたため、おばあさんを突き飛ばして私も転倒してしまいました。起き上がったときはおばあさんの姿がなく、１時間ほど探したのですが行
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図２ 女学生の通学経路
方は分らず、私も怪我がなかったのがせめての幸いと思って暗闇の中を帰りました。
しかし、毎日最も辛いことは沿道の男の人からの嫌がらせをされることです。特に上野駅から少し北に行った坂本から入谷あたりが最も激しく責められます。『何だい、この高襟は。』『生意
気な奴、どやしつけてやれ。』『面は覚えているから次は覚悟しておけ』など汚い言葉を浴びせら
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れます。また卑猥な言葉を言ってはみんなで笑うのです。さらに休みの日に学校の図書館に行く
ときは何も持たずに自転車に乗りますので、『芸者が自転車に乗って行くぜ、当世だなあ。今日はどこで何があるのだ』と若い人から声を掛けられたときなどは悔しくて腹が立ち、言い返そう
とも思いましたが、大人げないと思い、黙って唇をかみしめて通り過ぎたこともありました。
嫌がらせは言葉だけではありません。ときには家の中から石を投げられたり、水を掛けられたりしたこともありました。そのたびに自転車から降りて一人一人殴ってやりたいほど胸は煮え返っていますが、我慢して風のように通り過ぎています。
でもこの付近を通るときはいつも嫌なことばかりが起こるのではありません。毎日通るので私を電話局の交換手と思ったらしく、『どこの交換局へ通っているのかな？なかなか感心な女だな。』という声を耳にしたことがあり、思わず笑ってしまいました。
また学校近くの昌平橋近くを歩いていたら、『お姉さん、自転車はどうしたの。もう乗らないのかい。』といわれました。やはり女が自転車に乗ることはよほど目につくものだと妙なところで感心しましたが、注意さえすれば決して他人にケガをさせず、自分もケガをせず大変便利でよいものだと私は思っています。
４．自転車利用女性に対する差別化の背景
自転車利用女性に対する差別化の背景には階層と性別の２つがあった。階層による差別では特に芸妓を卑陋、醜業婦として見下げていたが、彼女たちにはこの他に「自転車芸者」と呼ばれ、絵はがきを売り出したりして自転車を乗ることで人気を得るという、一種の宣伝広告活動目的に対する反感もあったと考えられる。
性別による差別には２つの根源がある。それまでの女性に対する男性からの既成概念と自転車価格である。かけそば１杯が４０年に３銭、醤油１.８㍑が３８年に３２銭、白米１０㌕が４０
年に１円５６銭、巡査の初任給が３９年に１２円、公務員の初任給が４０年で５０円２５）のとき、
自転車価格は３２年に２００円から３００円、４０年に１３０円から２３０円２６）は一般庶民にとって簡単に買える価格ではなかった。したがって特に女学生が自転車で通学する姿は女性の快活な姿に対する偏見と価格から来る妬みが混ざって生じた差別化と考えられる。
この他、女性が自転車に乗ることによって子宮に悪影響を及ぼすという考えが３０年代に広がり、女性の自転車利用を否定する声が出た。これに対して東京帝国大学教授で医学博士の入澤達吉をはじめ、専門家が否定をした２７）が、この考えは大正期まで残っていた。例えば大正１５年発行の女性用自転車のカタログに「性理的弊害絶対無之候」の文字が入っている２８）。また大正１３年、広島県立上下高等女学校で生徒の体育向上のために自転車利用を奨励したのに対して、県衛生課は「女子殊に春情発動期時代の女子に自転車乗を奨励することは婦人衛生の見地からして由々しき大問題である。少女が自転車に乗ると子宮は後屈して分娩時難産を起こしやすく（以下略）」２９）といって女学校の方針を非難している。県衛生課はさらに「風儀からいってもあまりいいものではない」と続けていることから、女性を自転車に乗らせないための理由として子宮に悪影響を及ぼすという考えを持ち出したともいえる。
このように女性の自転車利用に対する階層と性別による差別化や、医学的に間違った考えは昭和の時代に入り消えて行ったが、女性用自転車の製作販売に関しては昭和３０年代まで待たなけ
ればならなかった３０）３１）。
引用文献
１）玉蘭斎貞秀 「横濱開港見聞誌」 名著刊行会 １９７９年
２）読売新聞 明治２７年８月４日号
明治２７年８月２日、午後５時頃南豊島郡角筈村の往来を、麹町区富士見町１丁目の篠崎
たか子という１８歳の女性が更紗の洋服を着て自転車に乗っていた。ちょうど前方から荷馬車を引いた百姓が近づいてきたので、女性は鈴をリンリンとならしたところ、馬が
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驚いて飛び上がり、その瞬間荷馬車が転倒して女性の乗った自転車にぶつかり、女性は傍らの溝の穴に落ちてしまった。このため、左足と腰骨を痛めて苦しんでいたところを、通行中の巡査が見つけ、直ちに名倉出張所に連れて行き、治療後自宅まで送った。
３）山田貴史 「明治初期から昭和初期までの自転車クラブの変容」 余暇学研究第９号
日本余暇学会 ２００６年
４）高橋達 「佐藤半山の遺稿『輪界追憶録』抄② 明治中期の自転車事情」 自転車第６７号
日本自転車史研究会 １９９２年
５）「自転車 第６号」 快進社 １９０１年
６）「輪友 第３１号」 輪友社 １９０４年
７）「清輪 第２巻第４号」 清輪社 １９０５年
８）「輪友 第２０号」 輪友社 １９０３年
９）「輪友 第３０号」 輪友社 １９０４年
１０）「自転車 第６号」 快進社 １９０１年
１１）「自転車 第６号」 快進社 １９０１年
１２）「自転車 第９号」 快進社 １９０１年
１３）「自転車 第６７号」 日本自転車史研究会 １９９２年
１４）「輪友 第２６号」 輪友社 １９０３年
１５）「輪友 第３３号」 輪友社 １９０４年
１６）「輪友 第２７号」 輪友社 １９０４年
１７）「輪友 第２７号」 輪友社 １９０４年
１８）「輪友 第３３号」 輪友社 １９０４年
１９）「清輪 第２巻第３号」 清輪社 １９０５年
２０）「自転車 第６２号」 快進社 １９０６年
２１）「自転車 第９号」 快進社 １９０１年
２２）高橋達 「佐藤半山の遺稿『輪界追憶録』抄② 明治中期の自転車事情」 自転車第６７号 日本自転車史研究会 １９９２年
２３）「自転車 第６号」 快進社 １９０１年
２４）「輪界 第１２号」 輪界雑誌社 １９０９年
２５）「値段史年表 明治大正昭和」 朝日新聞社 １９９６年
２６）竹内常善 「形成期のわが国自転車産業」 国際連合大学 １９８０年
２７）１９０３年（３６年）発行の「輪友 第１７号」に「自転車乗用の医学的観察」と題して
入澤達吉の講演の概要を掲載している。この他にも１９０５年（３８年）発行の「清輪 第２巻第１０号」に「医家の自転車観察」と題して医師丸東の談話を掲載している。
２８）「日向タイムス 第７８号」 日向商会 １９２５年
２９）「輪業世界 第７４号」 輪業世界社 １９２４年
３０）谷田貝一男 「昭和３０年代における女性の自転車乗車率の上昇原因」 自転車文化センター研究報告書第２号 ２００９年
３１）谷田貝一男 「シティサイクルの誕生発展と社会文化との関わりの歴史」 自転車文化センター研究報告書第３号 ２０１１年

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14.3.15 11:06:24 AM明治３０年代の自転車事故
Bicycle accident of the Meiji 30s
谷田貝一男 YATAGAIKazuo
１．はじめに
明治３０年代は日本における自転車普及の礎となった時期である。自転車製造会社として３２
年に岡本鉄工所、３４年に東洋商会、３５年にゼブラ自転車製作所、部品製造会社として３３年に明治護謨製造所、３４年に岡本護謨製造所、３６年に新家工業、３９年に藤田サドル、輸入代理店として３０年に角商会と双輪商会、３３年に日米商会がそれぞれ創立された。さらに３０年
代前半には大阪府堺で各種部品の製造が始まった。こうした状況の下で、全国の自転車保有台数
も３１年の２５９８２台から４０年には１２８９７２台１）まで急増した。また全国の人力車の保有台数も３０年２００６９０台、３５年１９５５２３台２）あり、道路は歩行者、自転車、人力車の他荷車も含めた混合交通が進んだ。このため３１年に警視庁が全７条の自転車取締規則を制定し、その後全国各府県でも同様の取締規則が制定された。しかし、東京府の交通事故による死傷者数は３０年１７０人、３５年５６３人、３７年９４６人３）と増加を続けていた。
このような状況により、さまざまな方向から明治３０年代の日本の自転車史を明らかにした研究は多い。しかし、特に交通事故に関しては条例を中心としたものが斎藤４）や拙稿５）６）にあるが、事故状況を具体的に明らかにしたものはない。本稿では警視庁が３４年１０月に取締規則を
全１７条に改定した直後の、３５年から３６年における東京府内の事故状況並びにこれらの事故に対する当時の原因分析と対策を明らかにした。
２．事故例

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図１ 明治４５年東京地図事故例の現場（番号が事故例番号）（人文社江戸から東京へ明治の東京７６～７７頁）
1

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① ３５年５月４日 午後３時２０分頃 歩行者との衝突７）１台の自転車が荒布橋を渡り、浪花町方面に左側を走っていた。往来の激しい通りで歩行者や諸車を避けながら堀江町３丁目１０番地の所に差しかかったとき、堀江町４丁目の横丁から一人の女性が急ぎ足で車道を斜めに横断してきた。しかし自転車乗者はこの女性に気が付かなかった。
ちょうどこのとき、前方から１両の人力車が親父橋を越えて荒布橋方面に車道の中央から少し右寄りを疾走してきた（図２－１）。自転車乗者はこの人力車を避けようとして歩道と車道との境界部に接近して徐行し、人力車と行き違った。人力車との行き違いが終わり、自転車乗者はペダルに一歩力を入れて速度を出そうとしたとき、突然人力車の陰から女性が出てきたことに気が付いた。その距離はわずか１間半（約２.７ｍ）しかなかったため、まさかその女性が自転車の前を通り抜けることはないだろうと思った。ところが女性は目前に自転車が来るのを見て、小走りに車道を斜めに通り抜けた。その瞬間、自転車乗者は飛び降りようとして足がペダルから離れたときには、すでに前輪は女性の下腹部と足の腿のあたりに衝突し、女性は転倒して後頭部を歩道の端の路石に打ち付けて気絶した（図２－２）。自転車乗者は落車したがけがはなく、自転車も破損しなかった。
事故が起きた場所は派出所から３間脇であったため、見張りの巡査が直ちに駆けつけ、女性を抱き起して介抱し、近くの医師を呼んだが重傷であったため、病院へ運び入院することになった。
親父橋

女性
人力車

衝突

自転車

荒布橋
図２－１
図２－２
原因は女性が自転車の速度がどのくらいかを知らなかったことと、もし知っていても人力車や鉄道馬車の前を通り抜けることの危険性を軽視した結果である。この女性が自転車を見たとき、一寸一足立ち留まってくれたなら、こういう事故は起こらなかっただろう。
②３５年７月２７日 午後２時５分頃 歩行者との衝突７）１台の自転車が人形町通りから親父橋通りに右折するために、前を進んでいた荷馬車を追い抜
こうとした。浪花町方向から１人の子どもを連れた２人の女性が荷馬車の前を走り抜けようとした（図３－１）ため、荷馬車の運転手に大きな声で注意されたが、この女性たちは聞かぬ風で荷馬車を通り抜けてしまったが、通り抜けた瞬間、自転車が走ってきた。自転車は停止する間もな
く、女性たちも荷馬車と自転車に前後を挟まれて身動きが出来なかった。互いに驚いた瞬間、自転車は１人の女性に衝突（図３－２）し、この女性は転倒した際に後頭部に微傷した。
往来の激しい道路の近くに住んでいる人にとっては、荷馬車や人力車を恐れていては外出も出来ないが、そうは言っても運転手から注意されたとき、それに従っていたならばこういう事故は起こらなかっただろう。もちろん自転車も人が道路を横切ろうとしたら速度を落とすだろうが、荷馬車を追い抜こうとして少し速度を上げていたという自転車側にも注意不足があったに違いない。こういう事故はまだたくさんあるが大同小異である。
242

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親父橋通り
女性
衝突
人力車
自転車
人形町通り
図３－１

図３－２

③３６年３月８日 午前１１時３０分頃 自転車との衝突８）日本橋西川岸通りを左折して呉服橋方面へ１台の自転車が疾走していった。また呉服橋方向から道三橋の川岸通りを２台の自転車が疾走してきた。２台のうちの１台は洋服を着た紳士風の人が乗り、もう１台は羽織袴姿の書生風の人が乗っていた（図４－１）。どういう行き掛かりがあったかは不明であるが、書生が紳士を追い抜こうと焦っていたらしく、全身の力を双脚に込めて疾風の如き勢いで走ってきて、銭甕橋通りの見附門を超えて呉服橋橋畔で紳士を追い抜いた。紳士は橋を越えるとすぐに城辺川岸の方面に右折したので、書生は意気軒高「勝ったぞ、我が技量を見ろ」と言わんばかりに身体を少し伸ばして紳士を冷眼に目送りしながら大曲りに左折して西川岸方面に向かった。そのときはペダルに力を込めていなかったが、惰力と橋畔の勾配のため車輪は砂埃をたてて激しく回転していた。このとき速度が最高でしかも書生は勝ち誇った気持ちで周囲に注意を払うことを忘れていたため、西川岸方面から大曲りに右折しようとして来ている自転車の存在に気が付かなかった。一方、西川岸方面から来た自転車は最高速度でしかも違反の曲がり方をして来る書生の自転車を見て、出来る限り左に避け、ベルを鳴らして注意を促しながら橋に向かって右折して勾配を上がるためペダルを強く踏みしめた。しかし、書生は追い抜いた紳士の方を見て勝ち誇って一種の愉快感に満たされていたため、ベルの音が耳に入らず、ペダルを踏み込んだ瞬間に衝突した（図４－２）。書生は左の方へ遠く投げ出されて左の腰を打ち、左手の甲を負傷した。自転車は右クランクとペダルが曲がった。相手は片足を地面に着けたため無事
書生風
紳士風

呉服橋
城辺川岸通り
道三橋川岸通り
自転車
日本橋西川岸通り

図４－１

3

衝突

図４－２

43

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であったが、自転車はフレームが曲がり、ホークが折れた。
書生が自分の技量を見せるために頼まれもせずに戦いを挑み、独り大得意になったその快味は格別であったろうが、それもほんの瞬間で消滅してこのような惨劇を演ずることになったのは自業自得であるが気の毒でもある。もし注意が周到であったならばこのような高速度を出さず、このような失敗も起さなかっただろう。また西川岸方面から来た自転車は迷惑至極であるが、狂奔してくる自転車を見て、一旦停止して通過するまで待てなかったのは遺憾とするところである。
④３６年４月２０日 午後５時頃 自転車との衝突８）
新しいデートン号に初めて乗ってから数日後、往来の人がうらやましそうに見るのを乗者は心の中で得意になりながら、丁寧に徐行しながら鎧橋を越えて兜橋を江戸橋通りに向かって渡り始めていた。そのとき前方から腰辦（サラリーマン）風の人々が狭い橋の上の右側を何か話をしながら歩いて来た。進路は左側の僅かな空間だけであったので、デートン号は左側を徐行していた
とき、背後からベルの音が２～３回鳴るのが聞こえた（図５－１）。右側は腰辦風の人々がいるため通行できず、左側は橋の欄干があるため、後ろの自転車はよもやこの狭い間を通過しようとは思っていなかったが、その自転車は後ろから遠慮もなく入りこんできた。危険が迫ったと見てデートン号は左に出来る限り寄ったが、十分に通路を開くことが出来ず、２人の乗者の肘が互いに触れたとき、デートン号乗者は「危ない」と言ったが後ろから来た自転車の乗者は聞こえない様子ですっと通り抜けようとしていた。通り抜け終わる直前、後から来た自転車はハンドルを左に向け、さらに急に右に変えたのでちょうど「く」の字形になった。このため後から来た自転車の後輪がデートン号の前輪の右側面に当たり、転倒してしまった（図５－２）。しかし、後から来た自転車乗者はこの様子を顧みて、停止して介抱することもなく全速力でそのまま走って行った。デートン号乗者は起きあがって損傷部分を調べている間に、後から来た自転車はすでに四日
市通りの中ほどまでほぼ２町あまり逃げ去っていた。しかもその自転車はクリーブランド号のトラックレーサーで乗者は商家の手代のようで、衣服のすそを捲りあげ股引きをはいていた。デートン号は第６０号の実用車で、転倒した際にペダルの位置にズレが生じ、衣服の肩先が破れたが、再びデートン号に乗ってこれまで丁寧に徐行していたことも忘れて、クリーブランド号を追いかけた。２人とも全力で雑踏の中を疾走した。すでに２町あまりの距離が離れていたため追いつくのは容易ではなく、日本橋を超えて北に向かって大通りを走って行った時の勢いは手に汗を握らせていた。２台の間の距離は少しずつ短くなり、駿河町の三井呉服店の前に来たときに追いついた。

腰辦風の人々

衝突
デートン号

後続の自転車
図５－１
図５－２
クリーブランド号乗者は「槇町へ用足しに行く途中だった」と言い訳をしきりに言ったが言い訳にはならなかった。なぜならば「方向違いの日本橋を渡ったのか」「衝突を知らなかったというが顧みたときに気が付かなかったのか」「急に全速力で走り去ったのはなぜなのか」、挙句果て
は「デートン号乗者の技術が未熟だった」と言いだした。クリーブランド号乗者は数年前から自444

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転車に乗り始め、毎日雑踏の中を少なくとも２０～３０里は走っていたので、選手よりも熟練していたと豪語していたらしいが、橋上では徐行という規則を知らず、何でも疾走する者が熟練者で徐行する者が不熟練者であると考えていたようである。もしそうであるならば不熟練者である
デートン号に熟練者であるクリーブランド号がなぜ追い付かれてしまうのであろうか。とにかくクリーブランド号乗者は遂に平身低頭謝罪した。
最近、往来で子どもと衝突して子どもを負傷させて逃げ去る者が少なくないようであるが、こういう人が自転車に乗るので社会から悪く言われるのである。
⑤３６年５月１６日 午前９時頃 歩行者との衝突７）
青山練兵場の東側通りを四谷方面に１人の羽織を着た女性が歩いていた。信濃町近くに来たとき、前方の四谷方向から酒屋の御用聞きらしい１６～１７歳の青年が塗装の禿げたサビだらけの
自転車に乗って走ってきた（図６－１）。この青年は運転技術が不熟練らしく、フラつきながら広い道路を狭げに走っていた。この付近は歩行者も少ない所で、女性はこの近づいてきた自転車を見て右の土手側に移動した。自転車は右側が鮫ヶ橋の谷のため、左の土手側に沿って規則通り
左側を走っていた。青年は前方から来る女性を見てハンドルを左に回したが、ペダルの足の踏み方が一定ではないため女性が近づいたときに急に右側（女性が歩いている側）に曲がり始めた。
女性は驚いて左に避けたが、自転車はよろよろしながらさらに女性に近づいてきた。さすがに青年は危ないと思ったものの、逆に狼狽してしまい停止することも自転車の方向を逆に向けることもできずに衝突してしまった（図６－２）。自転車を左に向けていたならば衝突は避けられたものの、この青年の運転技術では無理であった。
四谷
青年

鮫ヶ橋の谷

土手

衝突

羽織を着た女性
図６－１
図６－２
女性は両腕を負傷して出血したため、これを拭いているとき、青年は自転車を引き起こして乗って逃げてしまった。この挙動が甚だ不審に思った通りかがりの２名の陸軍下士が、青年を叱責し謝罪させ、信濃町派出所に連行した。しかし警察官の対応に対して、見物人の中の一人の５０
歳前後の立派な紳士と激論となったため、ついには警察署まで行くことになってしまった。青年は麹町にある某家の従業員で、店主の眼を盗んでは四谷荒木町の貸自転車店で自転車を借りて乗り廻していた。警察署で厳重に叱責され、店に帰ったら店主に今回の出来事を報告し、店主が女性の家に謝罪に行くように申し渡された。その後、女性は長い期間病院に通ったが、その間に誰も謝罪に来なかった。青年が店主に報告しなかったのか、あるいは店主が自らに責任があることを知らないのか、知っていても無視したのかはわからない。こういう人間が自転車で乗り廻るから、自転車に乗る人すべてが一般社会から疎外視されるのである。女性の周囲の人がこれらの事を聞いて怒り、店主に厳重に抗議すべきと女性に進言したが、女性は公然と抗議したら青年は解雇されてしまうだろうし、今回の出来事に懲りて今後は注意するだろうから、自分の災難と思い、諦めて堪忍してあけようということになった。
⑥３６年５月１６日 午前９時頃 歩行者との衝突７）二重橋前で一人の紳士が職人と衝突した。このときの櫻田門内は通常よりも人出が多かったた
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め、小砂利が敷いてある道路は狭かった。この紳士は熟練した運転で、櫻田門を入って左折して細い道路を走らせていたとき、少し注意を欠いていたため車軸に取りつけた２本の棒が左に急回転して前輪が横になり、あたかも丁字形になったため、近くを歩いていた職人の前に前輪が横た
わり、自転車と職人がその場所で倒れてしまった。紳士は直ちに起きて謝罪を述べながら職人に付着した砂埃を払っていたとき、職人は鉄拳を挙げて打とうとしたので、言い争いとなり派出所に行った。職人は膝頭を少し擦りむいたものの、出血はなかったが苦情を言ったので、療養手当を渡し、後日重ねて手当の要求をしないという約束をして示談となった。
⑦３６年５月１８日 午後４時３０分頃 人力車との衝突９）
東京市内で通行量が最も多い箇所は日本橋本材木町川岸から北方面の伊勢町川岸に至る間で、
特に午前８時頃から１０時頃までと午後３時頃から６時頃までが最雑踏時である。その最雑踏時に江戸橋方向から２台の人力車が新橋停車場行きと見えて、手荷物を持った客を乗せて疾走していた。その後ろ３～４間の距離を保ちながら１台の自転車が追従していた。荷馬車や荷車が行き交う間を右に左にこれら諸車を避けながら、自転車乗者は少しでも空間が出来たら前を行く人力車を追い抜こうと思って、足の力を加減しながら新橋通りの交差点に差し掛かった。このとき、新場橋を渡って新右衛門町方面に１台の人力車が下り勾配を車輪の回転に任せて下って来た（図７－１）。人力車の車夫は坂道を下るときは浮足で疾走し、しかも交差点では停止せずいつでも他より先に通過する習性がある。この車夫もベルの音を聞いていたので、２台の人力車が交差点を通過した後に自転車が来るということに気が付いていたはずである。しかしいつものの習性で無頓着に交差点内に走り出た。また自転車乗者も横断しようとしている人力車がいることを知りながら前の２台の人力車に追従して交差点を通過しようとしていた。しかも横断しようとしている人力車よりも先に横断しようと思ってそれまで加減していた両脚に力を込めてペダルを踏み込んだので、自転車の前輪が横から来た人力車の右輪に衝突してしまった（図７－２）。両者とも転倒はしなかったが、自転車のリムに亀裂が生じて乗ることが出来なくなり、人力車も車輪の「あみだ」が５本折れてやはり引くことが出来なくなった。
江戸橋
自転車
人力車
衝突
人力車
新場橋

新右衛門町

新橋停留場
図７－１
図７－２
横から来た人力車の車夫はベルの音を聞いたにも関わらず、また間隔が僅かであったにも関わらずあえて通過しようとしたことに関しては過失であったと謝罪した。しかしその車夫は続けて「先ごろある外国人と同様の衝突をしたとき、外国人は直ちにお金をくれた」「乗客に逃げられた」「車輪が折られた」「目下の不景気で甚だ難儀である」から相当の賠償をしてほしいと言ってきた。その言い方にいかにも下心があると感じた自転車乗者も「前輪のリムが破損した」と言って互いに弁償することとなり、修繕費の見積をしたが自転車の損害金額が数倍高かったので車夫は要求を取り下げたが、外国人と衝突ときには云々と幾度となく繰り返して呟いていた。そこで
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ある人が妖しいと思い、衝突のときの様子を質問したらやはり自転車の前を通り抜けようとした
ため衝突して梶棒を折ってしまったと答えた。車夫がこのことを幾度となく言い出し、その言い方に何となく下心があるのを見ると、自転車の前を横断してもし衝突したらいくらかの金額を払ってもらえる、さらにいえば故意に衝突しようとしていたのではないかと想像できる。
⑧３６年９月１日 午前９時１５分頃
人力車との衝突９）日本橋小網町４丁目の武総銀行と足袋屋との前の交差点の北方向に、２台の人力車とその後方の１台の自転車が近づいてきた。自転車乗者は自己の技術に自信を持っており、早く用事を済ませて帰ろうという気持ちから高速度で前の２台の人力車を追い越そうとしてベルを鳴らしながらハンドルを右に向けた。ちょうどそのとき武総銀行の前を１台の荷車が南方向に来たので、自転車乗者は人力車と荷車が行き交う前に交差点を通過できると確信してより一層速度を上げた（図８－１）。自転車・人力車・荷車がちょうど並行になったときに突然、蠣殻町１丁目と小網
町４丁目の横丁すなわち足袋屋の角から石油タンク会社の馬車が現れた（図８－２）。人力車の車夫が狼狽して急に梶棒を右に向けたので自転車乗者もこれを見てハンドルを右に向けたが、高速度で走ってきた上にちょうどゆるやかな下り勾配であったため、とっさの出来ごとに対応出来ず、人力車の右輪の端と自転車の後輪の車軸が接して自転車は右側に転倒し、人力車はこの衝撃を受けて左側に乗客を乗せたまま横転した（図８－３）。自転車乗者にけがはなく、自転車もフレームの塗装が数か所剥がれただけであった。また幸いにして人力車の乗客は負傷しなかったが車夫は自転車の前輪の脇に膝が当たって転倒し、小砂利で向脛に擦り傷を負った。
足袋屋

荷車
武総銀行
馬車
衝突
人力車

自転車
図８－１
図８－２
図８－３
しかし車夫は歩行に耐えることが出来ないとして足を引きずりながら治療費を要求してきた。
実際には出血もないほどの軽傷であったが、爪で引っ掻いて血を出してその血を傷口の周囲に塗り、さも痛そうに顔をゆがめて足を引きずったのである。現場の第三者が仲裁に入り、車夫が足を引きずるほどの打撲をしたのか確認をしたが、歩行どころか疾走にも耐えられるとして車夫に衝突の原因につて説明を求めた。しかし車夫は「後ろから来て衝突された。ベルを鳴らされても背中に眼が付いているわけでもなく、梶棒を右に切ろうが左に切ろうが自分の勝手である。しかも大けがを負い、歩行も困難で仕事もできない」といい、さらに刑法云々と怒鳴り散らし、容易に示談を受け入れる見込みがなかった。このため警官を呼ぶことになったが、さすがに警官は車夫の行為が故意であることを見抜き、車夫を叱責した。
この衝突は人力車が自転車に衝突したのであるが、自転車乗者としてはたとえ熟練した技術を持っていたとしても、雑踏の中を最高速度で走らせたというのは不都合である。
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３．明治３０年代における衝突事故原因の解明
和達生と称する人物は、自転車が関わった衝突事故の原因を自転車に乗る側から、次のように分析している７）。
（一）運転技術が未熟であったため。
（二）自転車乗者の周囲に対する注意が不十分であったため。
（三）過度の速度。
また速度と衝突事故の回数・傷害の大小は比例すると述べ、これらの原因分析から衝突事故を解消する方法を自転車に乗る側として次のことを挙げている。
（一）運転技術が未熟なうちは往来に出ないこと。
（二）自転車に乗ったら十分な注意を払うこと。
（三）速度を低下させると衝突事故は減少する。
さらに和達生は往来頻繁な街頭に立って、当時の自転車の走行状況を『ハンドルを低くしたり、ハンドルを裏返したりして、砂を蹴りたてて非常な勢いで走っている。』と観察している。この結果として、『何とか速度を取り締まる方法はないものだろうか。こんな有様では到底衝突事故を減少させて、衝突が自転車専有であるかの如き感を社会一般の頭脳から洗い去ることは出来ないだろう。ある外国では警察官の力を借りて速度を制限しているようだが、これは自転車乗者にとっては大変不名誉なことである。各個人が自ら速度を保つために大いに注意しなければならな
いことであるが、わが国の現在の状況ではこれも難しい。』と感じ、次のことを提案している。
（一）自転車倶楽部会員が互いに相談して往来を走るときは速度が高くならないようにしたら、一般の人たちも注意するようになるだろう。
（二）商店の主人が小僧に往来頻繁な道路では高速度で走らないように注意する。
併せて自転車の衝突事故が自転車乗者側の責任以外にも原因があることを指摘している。
歩行者側の責任として（一）自転車のベルを聞いて周章狼狽して逃げ惑い、自ら自転車に衝突してしまう。
自転車を恐れすぎているためで、特に子どもは安全な位置に居るにも関わらず自転車を見て驚き恐れ、自分の家の方向に向かって走り出して衝突してしまうことが多い。
（二）自転車が接近しているにも関わらず、その直前を横断して衝突してしまう。
自転車の速度が人力車や荷車と同様に低速であると思っている。
自転車の速度が高速であることを知っていても、常に人力車の前を横断する習慣があるため、自転車の前を横断してしまう。
人力車側の責任として（一）往来を流しながら進み、乗客を見つけたら急に梶棒を乗客の立っている側に回転させるため衝突してしまう。
（二）数台の人力車が列を作って進んでいるとき、急に雁行することで衝突してしまう。
（三）交差点で規則通り左折するときは小曲りで、右折するときは大曲りすれば衝突がなくなる（明治１９年６月１４日に施行された内務省訓令第７号の人力車取締規則標準第３３条で「街角ヲ過クルトキハ右ハ大廻リヲ為シ左ハ小廻リヲ為スヘシ」とある）
が、左折も右折も小曲りするため衝突が繰り返される。
４．現代の自転車事故との比較
８件の自転車事故を相手側でみると自転車２件、歩行者４件、人力車２件となり、相手側別にその原因を表したのが表１である。
いずれの事故原因も現代の事故原因と共通しており、その相手も自転車、歩行者のほか、人力車を自動車に置き換えると共通している。このことは和達生が指摘している自転車乗者の周囲に対する注意の不十分と過度の速度並びに自転車、人力車（自動車）の直前横断、左折も右折も小848

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曲りする結果、出会頭の事故に繋がることは現代においても指摘されているものである。
表１ 対象者別事故原因 （番号は事故例番号を示す）
相手

本人
自転車
一時不停止

歩行者

③⑦

飛出し

人力車
⑦

① ②

安全不確認

⑧

無理な追い越し

⑧

⑥

③

⑧

④

速度の出しすぎ
運転技術の未熟

自転車③⑤

事故例④では狭い橋上で、複数の歩行者と１台の自転車が徐行しながら通行しているにも関わらず、この自転車を追い越そうとして自転車どうしの接触転倒事故が発生している。明治３１年布達の警視庁令第２０号第４条並びに３４年布達の同第６１号第３条で、「橋上で乗車しながら通行するときは徐行する」とされているが、これが守られなかったのである。現代でも道路交通法
第６３条の４の２において、歩道での徐行通行もしくは一時停止が守られていない例が多いことと共通する。
このように明治３０年代の自転車事故発生原因が１１１年後の現代でも引き続いているということは、その根本的な事故防止対策の難しさを示しているともいえる。
参考文献
１）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
２）斎藤俊彦 「人力車」 クオリ １９７９年
３）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４）斎藤俊彦 「道路交通政策史概観（論述編）明治元年～昭和２０年 前史」 プロコムジャ
パン ２００２年
５）谷田貝一男 「日本における自転車の交通安全対策の変遷」 自転車文化センター研究報告書第４号 ２０１２年
６）谷田貝一男 「戦前日本の自転車事故防止対策から学べること」 自転車文化センター研究
報告書第６号 ２０１４年
７）「輪友 第２２号」 輪友社 １９０３年
８）「輪友 第２３号」 輪友社 １９０３年
９）「輪友 第２５号」 輪友社 １９０３年

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14.3.15 11:06:33 AM川崎市幸区 PTA 協議会による親子自転車交通安全教室について“The bicycle safety class which produced by Parent-Teacher Association councilof Kawasaki-city Saiwai ward
村山吾郎
Murayama Goro
１．自転車による交通事故の高額賠償事例：【神戸地方裁判所 2013 年 7 月 4 日判決】
小学生が乗った自転車にはねられて植物状態になったとして、被害女性(67 歳)の家族と保険会社が児童の母親(40 歳)に対し、合計約 1 億 600 万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、神戸地方裁判所の田中智子裁判官は 2013 年 7 月 4 日、児童の母親に合計約 9,500 万円を支払うよう命じた判決は、多くの人々に衝撃を与えた。
判決によると、事故は 2008 年 9 月、神戸市北区で発生。時速 20～30km で坂を下っていた
小学 5 年生の男子児童(当時 11 歳)の自転車と、散歩中の原告女性が衝突。女性ははね飛ばされて頭を打ち、意識不明の重体となった。
田中裁判官は事故当時、男子児童がヘルメットを着用していなかったことなどから『(母親が)十分な指導や注意をしていたとはいえず、監督義務を果たしていなかったのは明らか』として保護者の責任を認めた。
交通事故に詳しい高山俊吉弁護士(東京弁護士会)は、『被害が重大だと自転車事故でも高額な支払いが求められるケースが増えている。自転車事故自体が増える中、裁判所も過失を厳しく捉える傾向にあり、判決は保護者の監督責任を厳しくみたのだろう』と話している。
※引用出典『神戸新聞 NEXT』(2013 年 7 月 5 日付)より、文末等、一部筆者加筆。

この大変痛ましい事故は、被害者の女性やご家族の苦しみはもちろん、はからずも加害者になってしまった児童とその保護者である母親にも、莫大な損害賠償責任や道義的責任という非常に重い苦しみをもたらしてしまった。
このような悲劇を繰り返さぬために、自転車による交通事故の被害者にも加害者にもならな
いためにも、事前の予防策としての交通安全教育と、いざという時に対処するための備えの両輪が大切である。
これまで当センターのレポートでは、自転車利用の負の側面である交通事故が 1 件でも減ることを願って、体験教育・道路環境の現状や改善の方向性・自転車の保険制度等について考察してきた。
本稿では、児童の保護者が積極的に自転車交通安全教育に関わっている事例の 1 つとして、
川崎市幸区 PTA 協議会による親子自転車交通安全教室をご紹介したい。
２．保護者の提唱による親子自転車交通安全教室の開催事例
川崎市幸区は、神奈川県内における「自転車交通事故多発地域」(4 市 11 区 2 町)に指定されており、自転車による幸区内の平成 24 年全交通事故に占める自転車事故発生件数の割合は、
県内ワースト 3 位である。平成 23 年中には 2 名、24 年中にも 1 名が自転車による交通事故で亡くなっている。
こうした幸区の状況を改善するべく、川崎市幸区 PTA 協議会では 5 年前から、神奈川県警
察幸警察署・川崎市幸区交通安全対策協議会・川崎市幸区区役所危機管理担当から講師を招き、毎年 1 回 7 月に、区内の小学校の校庭で『親子自転車交通安全教室』を開催している。
子供達を自転車による交通事故から守るため、地域の保護者と小学校・行政・警察・自転車販売店がタッグを組んで行う良き実践の事例として、詳しくご紹介したい。
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14.3.18 2:24:30 PM【教室式次第】※引用出典：川崎市幸区 PTA 協議会「第 5 回親子自転車交通安全教室」資料より

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14.3.18 2:24:39 PM

【教室スケジュール】※引用出典：川崎市幸区 PTA 協議会「第 5 回親子自転車交通安全教室」資料より

このたび平成 25 年 7 月 13 日(土)の教室開催を迎えるにあたり、同協議会・齋藤茂氏より、筆者が座学講習会講師の依頼を受け、当日 40 分間ほどお話しさせて頂いた次第である。
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14.3.18 2:24:48 PM

教室当日、筆者が朝 7 時 30 分に会場の川崎市立日吉小学校に到着した際、すでに 15 名近くの PTA の保護者の方々が集っておられ、校庭の実技コースの白線はほぼ引き終わっていた。
実技講習の模様は、下記のコース図と写真でご覧頂きたい。
【実技コース図】※引用出典：川崎市幸区 PTA 協議会「第 5 回親子自転車交通安全教室」資料より

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14.3.18 2:29:01 PM

＜写真①：日吉小学校校庭での実技講習準備。コース＜写真②：実技講習準備風景＞の各ポイントでの指導内容を PTA 保護者が確認。＞＜写真③：実技講習準備風景・スタート地点＞＜写真④：実技講習準備風景・一時停止地点＞＜写真⑤：実技講習準備・スタート地点で、児童＜写真⑥：実技講習準備・見通しの悪い一時停止に教える内容の確認＞＜写真⑦：実技講習準備・見通しの悪い交差点で交差点で、児童に教える内容の確認＞＜写真⑧：神奈川県警察幸警察署・白バイ隊員の皆さん

児童に教える内容の確認＞

が到着。＞

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14.3.18 2:40:30 PM＜写真⑨：教室開会の挨拶の後、実技講習に参加するために自分の自転車を取りに行く児童たち＞＜写真⑩：神奈川県警幸警察署交通課の警察官より、左折する自動車の巻き込みの危険性について説明＞＜写真⑪：警察官より、軽自動車とダミー人形を＜写真⑫：巻込み実演見学後、児童たちは実技講習

用い、左折時の内輪差で巻込みの危険を実演＞のため自転車に乗車。保護者はポイントに配置＞＜写真⑬：実技講習スタート地点に並ぶ児童たち。

＜写真⑭：スタート地点に並ぶ児童たち。ヘルメット

自分のヘルメットが無い子には、貸出を行う。＞の着用状態と自転車の状態を確認。＞

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＜写真⑮：スタート地点。スクールガードリーダー＜写真⑯：スタート地点。順番待ちの児童＞(緑)と PTA 保護者(ピンク)から注意点を聞く児童＞＜写真⑰：見通しの悪い一時停止の交差点。PTA＜写真⑱：同じ一時停止の交差点。止まった後、少し保護者から停止線できちんと止まる指導を受ける＞＜写真⑲：歩道の無い車道を走る際、路肩の障害物

前に乗り出し、右方向の安全確認を指導。＞＜写真⑳：歩道の無い車道で、路上駐車の車をよける

で前方が見えない場合の安全確認を指導。＞

場合、必ず車の後ろで止まり後方と前方の安全確認＞

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14.3.18 2:42:48 PM

＜写真 21：交差点を通る際、信号の確認に加え、＜写真 22：交差点では対角線の相手の確認も含め、歩行者・左折・右折する車にも注意するよう指導＞＜写真 23：交差点では、正しい左側通行に加え、交互に通行。奥は歩道の無い道路。＞＜写真 24：停止線から発進する際、右後方の安全確認

間違いである右側通行の危険についても指導＞をすることを指導される児童たち＞＜写真 25・26：実技講習の合間に、白バイ隊員の皆さんに記念撮影をさせてもらう児童と保護者＞

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＜写真 27・28：神奈川県自転車商協同組合幸支部の皆さんが、実技講習の合間に無料自転車点検を行う。＞【チリリンカード】※引用出典：川崎市幸区 PTA 協議会「第 5 回親子自転車交通安全教室」資料より

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【死角実験・見通し実験】※引用出典：川崎市幸区 PTA 協議会「第 5 回親子自転車交通安全教室」資料より＜写真 29：死角実験のトラック。児童・保護者が実際に＜写真 30：同小学校体育館にて、幸警察署交通課

運転席に乗り、赤いセーフティーコーンが死角になる

警察官と、筆者による座学講習を実施。炎天下のことを体験。※見通し実験は、実技講習コース内で実施。＞

実技講習後にも関わらず、熱心に聴いて下さった。＞

３．結びとして本教室をお手伝いして、子供たちを守るため、保護者を中心として地域の大人がこれだけ熱心
かつ大規模に協力して自転車交通安全教室を実施しておられることに、心より敬意を表したい。
国内各地域で住民の皆さんのご協力を得てこうした教室が開催されることにより、冒頭に紹介し以 上たような痛ましい事故が無くなることを、切に願っている。
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14.3.18 2:52:21 PM

“自転車文化センターにおける自転車交通安全教育普及活動について”“The bicycle safety education in Bicycle Culture Center”
村山吾郎
Murayama Goro
１．自転車文化センターの自転車交通安全教育活動の紹介
当センターへの講習会・教室開催依頼が増えている。本年度実績をご紹介したい。

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２．結びとして
昭和 56 年(1982 年)5 月 1 日、港区赤坂「自転車会館」3 号館で開館。その後、平成 14 年(2002年)10 年に千代田区北の丸公園「科学技術館」内に移転、皆様にご愛顧いただいてきた。
このたび平成 26 年(2014 年)4 月 2 日より、品川区上大崎「自転車総合ビル」1 階においてリ
ニューアルオープン予定である。これからも皆様のご愛顧をお願い申し上げて結びとしたい。

以

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東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会「スポーツ祭東京 2013」自転車競技会“The bicycle race of the Sports festival Tokyo 2013”
村山吾郎
Murayama Goro
１．「スポーツ祭東京 2013」自転車競技会(ロード・レース)
平成 25 年 9 月 28 日(土)～10 月 14 日(月・祝)までの 17 日間、東日本大震災復興支援「スポーツ祭東京 2013」第 68 回国民体育大会・第 13 回全国障害者スポーツ大会が開催された。
筆者は 9 月 29 日(日)に八王子市・あきる野市・檜原村・奥多摩町特設ロード・レースコースで開催された、自転車競技ロード・レース(少年男子・成年男子)で、競技役員の一員として周回コース部分の交差点立哨員を務めさせてもらった。
筆者が担当したポイントは、JR 五日市線・武蔵増戸駅からほど近い、都道 7 号線・山田交
差点である(※別紙『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 交通
規制チラシ』上の⑧右端)。
⑧の区間は本大会コース中に設けられた周回区間で、山田交差点と武蔵五日市駅前の間を 5周してから、都道 33 号線(奥多摩周遊道路)の最高地点・標高 1,140m の風張峠を越えて、ゴールの奥多摩湖を目指すというかなりきついコースである。筆者も学生時代、サイクリングクラブの月例ランで走ったが、とてもしんどかったことが記憶に残っている。
同ポイントには、警視庁五日市警察署の警察官・専門警備員・地元自治体・町内会の方々そして筆者を含め 4 名の競技役員が執務。選手団が通過する約 1 時間半前から徐々に観客の方々が集まり始め、「どのポイントが見やすいですか?」「どの選手が強いですか?」といった質問を多くの方からいただき、筆者を始め 4 名の競技役員や地元自治体役員の方からお答えした。
昨年 9 月 7 日の国際オリンピック委員会総会で、2020 年夏季オリンピック開催地が東京に正式決定した直後の大会であったため、コース沿道ではとても大勢の方々が、選手に温かい声援を送って下さっており、執務する筆者達も関係者冥利につきる思いであった。
２．東日本大震災から３年
東日本大震災から 3 年、平成 26 年 3 月 11 日。
今朝の朝日新聞朝刊・1 面記事によれば、警察庁によると震災によって亡くなった方は 1 万 5884
人・行方不明 2633 人・震災後の避難生活による体調悪化や自殺などによる「震災関連死」の方が 3 県で 2973 人。今もなお 26 万人もの方々が避難生活を送っておられるという報道を読み、6 歳の息子と 7 ケ月の娘の 2 児を持つ筆者は、ただ深く頭を垂れるばかりである。
もとより浅学菲才で非力な筆者だが、今を生かされている者として、自転車とスポーツと社会教育に関わる仕事を通じ、これからの日本社会や次世代を羽ばたく子供たちの礎となれるよ
う、今日あらためて心に刻みたいと思う。
下記に「スポーツ祭東京 2013」自転車競技会プログラム等からの資料を引用して、本稿の結びとしたい。

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【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』

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【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』

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14.3.15 11:09:32 AM

【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 交通規制チラシ』

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【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』

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【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』

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14.3.15 11:09:36 AM

【引用出典】『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』

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14.3.15 11:09:37 AM【参考文献】●『「スポーツ祭東京 2013 東日本大震災復興支援 第 68 回国民体育大会 自転車競技会 プログラム』
発行： (公財)日本体育協会
文部科学省
東京都
(公財)日本自転車競技連盟
八王子市・あきる野市・檜原村・奥多摩町・立川市●『スポーツビジネス 最強の教科書』

平田竹男(早稲田大学大学院スポーツ科学研究科教授)著
東洋経済新報社刊／2012 年 10 月 9 日発行●『心の野球 超効率的努力のススメ』

桑田真澄著
幻冬舎刊／2010 年 6 月 9 日発行

以

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前橋市における高齢者・障害者用自転車「ふれあい自転車展示試乗会」の開催“The bicycle exhibition for elder person and handy capped person at Maebashi-city.”
村山吾郎
Murayama Goro
１．高齢者・障害者用自転車との出逢い
去る平成 25 年 11 月 23 日(土)・24 日(日)の 2 日間、群馬県前橋市内のショッピングモール『けやきウォーク前橋』2F「けやきホール」において、地元関係各位ならびに出展社各位のご協力を得て、「ふれあい自転車展示試乗会」(高齢者・障害者用自転車)を開催することができた。
開催に至る経緯と合わせて、展示試乗会の模様と来場者の声をご紹介したい。
当センターでは、過去 20 年以上に渡って『ハンドメイドバイシクル』（乗り手の体格・用途に合わせオーダーメイドで自転車を創る高い技術を持った専門メーカー）展を開催し、自転車競技選手やサイクルスポーツ・サイクリング愛好家から好評を得ている。
日本の自転車ビルダーの高い技術と自転車に対する深い造詣を紹介し、匠の技を自転車愛好家のみならず広く一般の人々に周知すると共に、乗り手の体格・目的に応じた自転車に乗って自転車スポーツを楽しむことの素晴らしさを広めてきた。
ここ 4～5 年の開催では、高齢者・障害者用自転車の出展も少しずつ増えてきている。
そのような折、一昨年平成 24 年 1 月に開催された同展を、群馬県前橋市にある特別支援学校 若葉高等学園の関係者が見学に来られ、「ぜひとも高齢者・障害者用自転車を、前橋で生徒や関係者に見てもらえないだろうか?」との相談を頂いた。
その後、(公財)JKA 補助事業部、地元・若葉高等学園および障害者自立支援プロデュース会議や『けやきウォーク前橋』関係者、障害者・高齢者用自転車メーカー各社との相談とお願いを重ねた結果、皆様のご協力とご尽力の元、「第 3 回ふれ愛(あい)販売会」との同時開催で、本展示試乗会を開催することができた次第である。

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【第 3 回地域ふれ愛(あい)販売会ポスター・チラシ】※出典引用：(学法)大出学園 若葉高等学園

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【ふれあい自転車展示試乗会 出展車】※出典：当センター制作・来場者配布チラシ

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【ふれあい自転車展示試乗会 出展車】※出典：当センター制作・来場者配布チラシ

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【ふれあい自転車展示試乗会の模様】※出典：当センター制作・展示試乗会報告書より

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【来場者アンケート集計結果】※出典：当センター制作・展示試乗会報告書より

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【新聞掲載記事】※出典引用：2013 年 11 月 24 日(日)付・朝日新聞／群馬版

２．結びとしてこのたびの展示試乗会が実現できたのは、ひとえに(公財)JKA 補助事業部、地元・若葉高
等学園および障害者自立支援プロデュース会議や『けやきウォーク前橋』関係者、障害者・高齢者用自転車メーカー各社を始めとする皆様のご協力とご尽力の賜物である。
ここに記してあらためて御礼を申し上げたい。
加えて高齢者・障害者の方々をはじめ、歩行者や自転車利用者が安心・安全に行き交うことができる道路環境改善の必要性を痛感した次第である。
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他紙掲載論文【自転車利用・事故と安全対策】「有効な自転車事故防止対策を考える」・・・・ 谷田貝一男
ＢＡＮ番 ２０１３年１０月号（Ｎｏ．１７３） 教育システム（要旨）交通事故全体に占める自転車事故の割合は減少を示さない状況にある。こうした状況の中で、全国各地で様々な方法による事故防止のための安全教室が開催されている。本稿では、安全な自転車づくりにも目を向けると共に、最近の自転車事故の傾向と原因を概観し、そこから自転車を利用する人の意識を探り、この意識に基づいた警察による自転車事故防止対策について、これまでとは異なる有効な方法について考察し、提案を行った。
「自転車の活用と安全利用問題に対する自治体の対応」・・・・ 谷田貝一男
自治体法務研究」 ２０１３年冬号（Ｎｏ．３５） ぎょうせい（要旨）自転車は二酸化炭素を排出することがなく、環境にやさしい乗り物である。健康にもよく、自転車による地域振興という面でも注目され、ここ数年、人気が高まっている。
しかし、交通事故全体に占める自転車関連事故は漸増傾向にある。こうした傾向を受け、自転車の安全利用に関する条例を制定する自治体は増えている。本稿では自転車利用のプラス面と交通事故の増加などマイナス面の両面を概観し、自治体の対応について考察した。

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他紙掲載論文【自転車利用・事故と安全対策】「有効な自転車事故防止対策を考える」・・・・ 谷田貝一男
ＢＡＮ番 ２０１３年１０月号（Ｎｏ．１７３） 教育システム（要旨）交通事故全体に占める自転車事故の割合は減少を示さない状況にある。こうした状況の中で、全国各地で様々な方法による事故防止のための安全教室が開催されている。本稿では、安全な自転車づくりにも目を向けると共に、最近の自転車事故の傾向と原因を概観し、そこから自転車を利用する人の意識を探り、この意識に基づいた警察による自転車事故防止対策について、これまでとは異なる有効な方法について考察し、提案を行った。
「自転車の活用と安全利用問題に対する自治体の対応」・・・・ 谷田貝一男
自治体法務研究」 ２０１３年冬号（Ｎｏ．３５） ぎょうせい（要旨）自転車は二酸化炭素を排出することがなく、環境にやさしい乗り物である。健康にもよく、自転車による地域振興という面でも注目され、ここ数年、人気が高まっている。
しかし、交通事故全体に占める自転車関連事故は漸増傾向にある。こうした傾向を受け、自転車の安全利用に関する条例を制定する自治体は増えている。本稿では自転車利用のプラス面と交通事故の増加などマイナス面の両面を概観し、自治体の対応について考察した。

1平成２５年度

自転車文化センター研究報告書

第６号

２０１４年３月
編集・発行 一般財団法人日本自転車普及協会

自転車文化センター※平成 26 年(2014 年)4 月 2 日より、下記にてリニューアルオープンします〒141-0021

東京都品川区上大崎３－３－１自転車総合ビル１階
ＴＥＬ：０３－４３３４－７９５３
ＦＡＸ：０３－４３３４－７９５８
E-mail: bccask@jifu.jp
http://cycle-info.bpaj.or.jp/（無断転載を禁じます）

この報告書は平成２５年度競輪補助事業の補助金を受けて作成いたしました。

(公財)ＪＫＡ

http://www.keirin-autorace.or.jp/

競輪補助事業

http://ringring-keirin.jp/