水路

通 巻 第 138 号

Vol．35

法規 ・制度
海
図
海
図
研
究
研
究
潮
流
歴
史
随
想
コ ラ ム
海 洋 情 報そ の 他
コ ー ナ ー〃（平成 18 年 7 月）

Ｓ Ｕ Ｉ Ｒ Ｏ （ HYDROGRAPHY ）QUARTERLY JOURNAL ： Ｔ Ｈ Ｅ
も

No.2

く

じ

国際水路機関の改革への努力−その７−・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 西田 英男（２）マラッカ・シンガポール海峡電子海図の刊行−その２− ・・・・・・・・・仙石新（他）（８）電子海図をめぐる国際的動向−その３−・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 片山 瑞穂（15）離岸流特性把握のための現地調査法−離岸流 その３− ・・・・・・・・・・・ 西 隆一郎（21）平成 17 年度水路技術奨励賞（第 20 回）−業績紹介その１− ・・・・・・ 鈴木高二朗（28）
水路部における潮流観測業務の歩み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・山田 紀男（35）
蓮池 克己
世界をリードした中国の造船技術（１）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 今村 遼平（42）
マラッカ海峡に沈没した「伊号 166 潜水艦」 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 金子 昭治（47）
健康百話(15) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 加行尚（50）
海のトピックス ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 日本水路協会 (57）
水路測量技術検定試験問題(その 107)港湾１級 ・・・・・・・・・・・・・・・ 日本水路協会 (58）
海洋情報部コーナー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 海洋情報部（63）
協会だより ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・日本水路協会（73）

お知らせ等 ◇ 平成 18 年度 １級水路測量技術研修開講案内（41）◇ 平成 18 年度２級水路測量技術研修実施報告（49）◇ 平成 18 年度２級水路測量技術研修体験記（53）◇ 「海の理解促進講習会」開催（お知らせ）（60）◇ 平成 17 年度水路新技術講演会（61）◇ 日本水路協会保有機器一覧表（74） ◇ 水路編集委員（74）◇ 編集後記（74）◇ 水路参考図誌一覧（裏表紙）◇ 編集後記（58） ◇ 水路参考図誌一覧（裏表紙）
表紙…宮島「厳島神社」けずり絵…稲葉幹雄 海図製図材料「スクライブベース(着色)」の切り落としに
刃先で画線を削る作者オリジナル技法によるものです。

Striving for innovation of IHO - Part 7 (p.2), New release of Malacca & Singapore Straits "ENCs" – Part2(p.8), International movement on electronic charts - Part 3 (p.15), Field surveying for local characteristics
of rip currents Rip Current Part 3 (p.21), 20th Incentive Award in Hydrography, 2005 - Achievements Part 1 (p.28),
Progress in tidal current observation of JHD (p.35), World's leading shipbuilding technology in China (Part1) (p.42), The then Imperial Navy Submarine I-166 sunken in the Malacca Straits (p.47),news, topics, reportand information.

掲載広告主紹介

オーシャンエンジニアリング株式会社，千本電機株式会社，− 株式会社東陽テクニカ，アレック電子株式会社，株式会社離合社，
古野電気株式会社，株式会社武揚堂，三洋テクノマリン株式会社‑ 1 ‑法規・制度国際水路機関の改革への努力− その７ −

西 田

英 男*

前号までの概要
130 号

１ 背景

２ 設立直後の国際水路機関

３ 水路機関条約の成立

４ 日本の参加
131 号

５ 国際水路機関の活動の成果−出版物
６ 近 年 に お け る 国 際 機 関 と し て の 問 題 点 − 第 15 回 国 際 水 路 会 議 の 例

13２ 号

７ 国際水路会議の問題点の整理

135 号

9

８ 条約上の問題点

戦 略 計 画 委 員 会 の 創 設 第 15 回 国 際 水 路 会 議

10 戦 略 計 画 委 員 会 の 再 構 築 第 16 回 国 際 水 路 会 議
13６ 号 11 第 １ 回 Ｓ Ｐ Ｗ Ｇ 会 議 （ 2002 年 ９ 月 ， モ ナ コ ）12 ア ン ケ ー ト 調 査 に よ る 現 行 組 織 の 利 点 と 欠 点
13 第 ２ 回 Ｓ Ｐ Ｗ Ｇ 会 議 （ 2003 年 １ 月 ， ゴ ア ）137 号 14 第 ３ 回 Ｓ Ｐ Ｗ Ｇ 会 議 （ 2003 年 ５ 月 ， リ マ ）15 米 国 国 務 省 と の 交 渉 （ 2003 年 ６ 月 ）16 運 営 コ ス ト を め ぐ る 計 算 と 使 用 言 語
17 第 ４ 回 Ｓ Ｐ Ｗ Ｇ 会 議 （ 2003 年 10 月 ， シ ン ガ ポ ー ル ）18

第 ５ 回 Ｓ Ｐ Ｗ Ｇ 会 議（ 2004 年 ３月，東京）１）理事会構成を巡る議論その４
議 長 団 と し て は ，案 の た た き 台 と し て ，―理事会を巡る議論その３，最終決着−

理 事 国 数 は 25 か 国 ， そ の う ち 20 か 国 を

SPWG が 機 構 改 革 案 を 国 際 水 路 会 議

地域水路委員会からの代表，５か国を何に 報 告 す る タ イ ム リ ミ ッ ト は 2004 年 ５

らかの指標をもとに選ぶという案で会議月であり，残された時間はなくなりつつに臨んだ。勿論，他の指標を使った場合あった。事実上５月までの間にさらにもに上位５か国がどういう国になるかという 一 回 の SPWG を 開 く こ と は 無 理 で あう資料も全て用意してあった。

り，この第５回会議が合意を得るための地 域 水 路 委 員 会 か ら 20 か 国 を 選 ぶ と最終の機会となっていた。この会議ではいう案は大きな議論はなく参加国の了承

最後に残った大問題，即ち理事会の構成が得られた。次に水路世界における貢献に決着をつけるべく議論をここに集中さ度を指標として使う５か国の選び方に議せた。さらに，新条約案にも同意を得る

論 が 移 っ た 。過 去 の 会 議 で は 上 位 10 か 国

必要があるため，法律専門家ループを資料として表示しながら議論をするこ（ LEG）会 議 も 同 時 開 催 と し て ， 合 意 をとが多かったが，今回は上位５か国をも得られる都度規則案に反映させることにとにした議論であるので，よりきびしいした。

議 論 と な っ た 。上 位 10 か 国 な ら 入 る が ５*(財 )日 本 水 路 協 会 専 務 理 事

か国なら落ちる国が自国に有利な案を主張し始めるからである。いっそのこと，‑ 2 ‑理事会は自由参加にしてはという案も再立場から最初は議長団の押すトン数案支度 出 さ れ て ，一 瞬 有 力 に な り か か っ た が ，

持 で あ っ た が ， EEZ 案 が 有 力 と み る と

参加国の数が事前に予測のつかない会議

EEZ 案 支 持 に 立 場 を 変 え ，両 者 か ら ５ ヶを開くのは実務上無理である（会場の設

国づつ選ぶ案に予想外に支持が集まりそ定 そ の 他 ）と の 事 務 局 の 反 対 で つ ぶ れ た 。

うな情勢をみて元のトン数案支持に立場

方向性の見えない議論をしばらく続けを変えた。両方の指標をかけ算する案がた 後 ，場 内 か ら（ 韓 国 で あ る ），５ か 国 で日本にとって最も有利な案であるが，デは 議 論 が 収 束 し な い の で 10 か 国 を 選 んィメンジョンの異なる値のかけ算の物理

だらどうかという意見がでた。場内はや的意味が問題となり，一旦パーセンテー

やほっとしてみんなこの案に乗った。こジに指標を計算し直して無次元化してか

こから議論は収束の方向に向かい始めた。

け算をすればよいとの案も出たが，複雑沢山出た案の中から，２つの指標が有力

す ぎ て 支 持 国 は あ ま り な か っ た （ 注 １ ）。

な案として残ってきた。それらは，トン

日本の意見がトン数案に戻ったからで

数 案 と EEZ 案 で あ る 。米 国 は 前 回 の IMOはないと思うが，相対的な多数意見は単モ デ ル か ら 今 回 は EEZ 案 に 乗 り 換 え て

純トン数案に落ち着きつつあった。結論きた。それぞれの案を主張する主要な国を 出 さ な け れ ば な ら な い SPWG 議 長 団

は ，EEZ 案 に つ い て は ，米 国 ，フ ラ ン ス ，としては，少数意見付記などの責任逃れ

ポルトガルなどであり，トン数案についの 報 告 書 を 作 る わ け に も い か ず （ 注 ２ ），ては，イギリス，中国，シンガポールな

今までの案の中からどれか１つを選ぶか，どである。この２つの有力な案は賛成者

さもなくば結論なしとするかと場内に迫の数がほぼ拮抗していた。さらに，このり，やっと単純トン数案に会議の結論は２つを組み合わせる案も提出された。こ落ち着いた。一年あまり続けてきた議論の時点で出された提案を整理するとはここにようやく収束を見たのである。

・どちらかを指標とする。

これを受けて，別室で並行会議を開いて・両方の指標から５か国づつ選んでい た 法 律 専 門 家 グ ル ー プ（ LEG） は 次 の

併 せ て 10 か 国 と す る 。

条約案をひねり出した。
One-fourth of, but not less than・ 両 方 の 指 標 を か け 算 し て 上 位 10
か国を選ぶ。

thirty, Member States shall take seatsの３種類になった。

in the Council, the first two-thirds of

各国とも国益（国益らしきものというwhom shall take their seats on aべきか）をかけて主張を述べているのでregional

basis

and

the

remaining

あるが，日本国もその例外ではない。他

one-third on the basis of hydrographic

国の例ばかりを引き合いに出すのは失礼

interests, such as the tonnage of theirでもあるので日本国を例にとって行動を

fleets.

説明することにする。日本にとって順位

ま ず ， 加 盟 国 の 1/4 を 理 事 国 数 の 基 準がそれぞれどうなるかを示してみる。まと す る 。し か し ，30 か 国 を 下 回 ら な い よず ，ト ン 数 案 で は 日 本 は ８ 位 で あ る 。EEZ

う に す る 。そ の た め ，加 盟 国 が 120 か 国

案では６位である。両者の指標をかけ算

を 超 え る ま で は 理 事 国 数 は 30 か 国 と なすると４位となる。すぐ分かるように両る 。 2005 年 現 在 70 数 か 国 で あ る か ら ，方の指標から５か国づつ選ぶと日本は落120 か 国 に 達 す る ま で は 相 当 の 時 間 が かちる。日本は副議長を出しているというかるものと考えられ，事実上地域水路委‑ 3 ‑員 会 か ら 20 か 国 ，ト ン 数 指 標 で 10 か 国

きらめ，常設委員会として定義することが理事国となる状態が続くものとみられで同意した。米国以外の参加国においてる。上の条文案の中では，指標としては当初から格別の意見のなかったことかhydrographic interests （ 注 ３ ） と 言 うら，さしたる議論もなしに会計委員会の言葉が使われ，トン数は例示として示さ設置が急転直下決まった。結果として米れている。これは，トン数案が理想的な国の当初の主張が通った形となったわけ

案とは言えず，極端な場合便宜置籍船国である。議論を詰めたあげくの結果ではが 大 量 に IHO に 加 盟 し た 場 合 な ど を 想なかったので，理事会との仕事分担など定すると，変更もあり得るという事情をあいまいな部分を残しており，後々問題

考 慮 し た も の で あ る 。し か し な が ら ，such

点として指摘を受けるもととなった。

as と い う 条 約 の 条 文 と し て は や や 品 のない表現は後の国際水路会議で問題とな

３）理事会での使用言語問題の決着
今 回 の SPWG だ け で は な く 以 前 の 会ったのである。

議でも折りにふれ議論になっていた理事（注１）試してみるとすぐに分かると思うが，会での使用言語の問題についてその決着

無 次 元 化 し よ う が し ま い が 順 位 は 変 ら な い 。興も含めてまとめて述べておく。議長団で奮していた場内ではこの事実に気づく国はな

は英語のみを公用語とする改定案を会議かったようであるが。

の中で示唆してきた。そして，その都度フランスからはフランス語使用国での改（ 注 ２ ）意 見 を １ つ に 集 約 せ ず に 複 数 並 記 で 国

正条約批准手続き上障害が生ずるのでは

際 水 路 会 議 に 報 告 す る と ，過 去 の 例 か ら し て 何ないかとの懸念が示されてきた。フランも 決 ま ら な い と い う 事 態 が 予 想 さ れ る 。む し ろスの主張を要約すれば次のようになる。

国際水路会議では何も決まらないという過去現代においては会議使用言語としての英の 歴 史 を 受 け て SPWG に 結 論 を 出 す よ う に 要 請語の優越性については認めるが，条約レされた経緯がある。

ベルではっきりと書かれると抵抗がある。
フランスにとってはフランス語圏諸国を（ 注 ３ ）日 本 語 で な ん と 翻 訳 す る の が よ い の か

暗黙に代表しているという意識があるよ

筆 者 に は 分 ら な い 。関 心 ，利 害 関 係 ，貢 献 ，影うで，実質的に英語のみで会議を行うの

響などの言葉を総合してイメージするのが良はかまわないが，明確に規則で定めるこいと思う。

とを認めるわけにはいかないということのようであった。議長団は改正条約批准

２）会計委員会についての最終決着

手続きの方を優先した。次の形で了解が「総会に伴って会計委員会を開くが常得られた。
「 条 約 レ ベ ル で は 英 語・フ ラ ン

設とはしない，しかし条約レベルでは表ス語の２か国語を公用語とすることをそ記する」というやや曖昧な形で合意をみのまま維持するが，理事会においては英ていた会計委員会について，法律専門家

語のみで運営する。フランスは条約をた

グ ル ー プ （ LEG） の 委 員 か ら ， 条 約 に 定てに理事会でのフランス語使用を主張し義する上で他の委員会との整合性がとれない。
」いわば紳士協定としての決着である。

ないという意見が出された。これ以上す
りあわせをする時間的余裕のないことか４ ） SPWG 報 告 書 及 び 改 正 条 約 案 完 成ら，議長団もこれ以上議論することをあ‑ 4 ‑難産ではあったが，改正条約案を含む

「報告書」はやっと与えられた期限に間of the IHO） の 中 に す べ て 含 ま れ て い るに 合 っ て 作 成 で き た 。こ の 案 は 2004 年 のが，臨時国際水路会議へ提出する具体的

IHB よ り 加 盟 各 国 に 回 章

な 決 議 案 の 形 と し て は 次 の ８ 項 目（ pro1

（ Circular Letter）の 形 で 提 示 さ れ ，翌か ら pro8 ま で ） の 形 に 整 理 さ れ た 。 以年（ 2005 年 ）の ５ 月 の 臨 時 国 際 水 路 会 議下にそれらについて説明する。

の本舞台を待つこととなったのである。

１ ） pro1

５ 月 に

提 案 内 容 と し て は ，「 SPWG Report」
５）他の重要事項の承認を国際水路会議に求めるものであ

なお，本稿では理事会を巡る議論にペる 。こ の Report は 非 常 に 大 部 の も の で ，ージ数の相当部分を費やして述べてきて

現 状 の IHB の 機 構 の 分 析 か ら 始 ま り ，分おり，その他の重要事項についてはあま析 結 果 を も と に し た SPWG に お け る 議

りふれてはこなかった。ここでまとめて論の内容やさらに新組織の提案等

その他の決定事項の主要点を下記に列挙

SPWG に お け る 成 果 が 全 て 入 っ て い る 。

することにする。

２ ） pro2

・次回の臨時国際水路会議では報告書

提案の２番目は国際水路機関条約改正の承認及び改正条約の採択を行い，一般の承認を国際水路会議に求めるものであ

規則等改正はその次の通常国際水路会議

る 。 改 正 （ Amendment ） の 形 は と っ て（もしくは総会）でおこなう。

いるが新条約の制定といってもいいほど

・ 現 在 ３ 人 い る

Director

を ，Secretary-General と Director２名とする。

ることが予想され，次回臨時国際水路会

・ Hydrographic Services and Standard
Committee （ HSSC ） との大幅な修正であり，審議に時間のかか
議の主要議題となるものである。また，Inter-Regional

この提案２の中で過去の国際水路会議でCoordination Committee（IRCC）の２つの主修正がなされながら批准にいたっていな

要な委員会（Committee）を作り，現在多数あい２件についても無効とする条項が含まる 委 員 会 は こ の ２ つ の 委 員 会 のれている。

Sub-committee とする。

３ ） pro3

・NGIO（Non Governmental International

提案内容としては，主要な２つの委員

Organization）の参加規程は条約，規則のいず

会 （ Hydrographic Services & Standards

れでもなく総会決議として定める。

Committee と Inter-Regional Coordination

・理事国選出指標（条約案の中で述べ

Committee の２つである）の 設 置 を 求 め る

ら れ て い る hydrographic interest の 具ものである。この２つの委員会の設置は体的な解釈である）は一般規則の中に定理 事 会 の 設 置 と 並 ん で SPWG に お け る

め る 。し か し ，SPWG で の 議 論 の 重 要 性

議 論 の 主 要 な 結 論 の 1 つ で あ っ た が ，あに鑑みて，トン数を指標とすることを先えて改正条約の中には含めないことにし行的に次回の臨時国際水路会議で決議する。

た。これは，現行の条約が細部にわたって記述しすぎているため，却って組織の

19

臨時国際水路会議へのＳＰＷＧからの決議案

柔軟性を失っている（条約の小修正の実

SPWG で 出 し た 結 論 は 「 SPWG

ものである。委員会レベルの機構についReport 」（ 表 題 ： A Study into theては将来の情勢の変化に即応して総会でOrganizational Structures and Procedures

変更できる余地を残そうとしたわけであ

際的な難しさもある）との反省からでた‑ 5 ‑

る 。そ の た め ，主 要 委 員 会 の 設 置 は pro2

Procedure 及び NGIO の認定ガイドラインを付の条約改正のなかには入っておらず，別け加えて新しい Basic Documents の構造とし提案となったわけである。

ようとするものである。

４ ） pro4８ ） pro8

理 事 会 （ Council ） メ ン バ ー 国 の 選 び

SPWG と し て は ，こ の 提 案 を 作 っ た こ

方についての合意を求めるものである。

とで付託事項に示された任務は果たした

条 約 レ ベ ル で は 理 事 会 の 設 置 と 1/3 の メことになったのであるが，条約以下のレ

ン バ ー 国 を hydrographic interest で 選ベルの規則を練ることは今後の検討に任ぶ こ と と（ 正 確 に い え ば ，hydrographicされたので，その任務を新たにつけてinterest such as the tonnage of their

SPWG を 継 続 し よ う と す る も の で あ る 。

fleet と か か れ ト ン 数 を 用 い る こ と を 強
く 示 唆 し て い る ），2/3 の 国 を 地 域 水 路 委

20

員会において選ぶことが書かれているが，
そ れ 以 上 の 細 か い こ と （ 例 え ば

臨 時 国 際 水 路 会 議（ 2005 年 ４ 月
モナコ）１）臨時国際水路会議概要

hydrographic interest に ど う い う 指 標

18 章 で の べ た ８ 項 目 の SPWG か ら のをもちいるか）はそれ以下の規則にゆだ

提案を審議するための臨時国際水路会議

ね ら れ て い る 。そ の た め ，hydrographic

は 2005 年 ４ 月 に モ ナ コ で 開 か れ た 。 こinterest の 定 義 等 は general regulationの 会 議 の 模 様 は す で に「 水 路 134 号 」にを決めるときに同時に定められるべき筋

おいて仙石・加藤の報告がある（第３回

合いのものであるが，難産の末合意ので臨時国際水路会議出席報告，仙石新・加きたトン数をとりあえずの指標として用藤 茂 ）。こ の 仙 石・加 藤 の 報 告 に 述 べ ら れいることをここで合意しておこうというて い る よ う に SPWG か ら の 提 案 は 原 案ものである。

に近い形で臨時国際水路会議で承認され５ ） pro5

たのである。また，上記報告には改正のNGIO（Non Governmental International

主要点も解説されているので全般的な話

Organizations）の取り扱いに関する合意ではそちらを参照していただくとして，こあ る 。 第 18 章 で 述 べ た よ う に ， こ の 扱

こ で は ， SPWG で 大 問 題 と な っ たいについては条約レベルでは述べずに決Council に 関 し て の 議 論 が ど の よ う な 経議として扱うことにしたことを受けたも過をたどったのかについて，多少舞台裏のである。

も含めて少し細かい話を紹介したいとお６ ） pro6

もう。

Director-general と Directors の 資 格
要件に関する決議である。これも２ ） 理 事 会 （ Council ） に お け る 理 事 国
選出問題

General Regulation の 中 に 書 か れ る べ

SPWG で の 議 論 で も 最 も 関 心 を 集 め

きことがらであるが，先行的に決議をしたのは新たに創設される理事会に関連すておこうとするものである。

る問題であったことは本稿において再々７ ） pro7

述べてきたところであるが，国際水路会

IHO Basic Documents の構造に関する決議

議の場でもやはり参加国の関心は多くこである。従来の Basic Documents に，新たに創の問題にあったように見受けられた。た設される Council に関する Rule of Procedure，だ し ，SPWG の 場 で の 議 論 の 初 期 に み ら

Financial Committee に 関 す る Rule ofれた理事会の創設そのものの是非につい‑ 6 ‑てはあまり大きな議論にはならなかった。

った）とトン数が不利と考える国の間でしかし，明確に反対の立場を堅持してい長時間の議論となった。議長のさばきのた チ リ や ，SPWG に は 参 加 し て い な か っ

うまさもあって，落としどころをさぐる

たが反対の意向が伝わっていたアルゼン

手 続 き の 中 で such as 以 下 は 結 局 削 除 とチンなどは条約改正自体に反対票を投じなった。つまり日本の意見が通ったのでるという形でその意志を示した。

ある。日本はトン数指標で理事国に選出

一 方 ， 理 事 国 の 1/3 を 選 ぶ 基 準 に つ いされるのになぜ反対するのかという質問て は 大 い に 議 論 に な っ た 。 第 18 章 で 述を舞台裏で中国から受けたのを覚えてい

べたように，提案された条約レベルではる。

Hydrographic

ここまでは条約改正のセッションの議interest such as the tonnage of their

事 の 様 子 で あ る が ， 一 方 pro4 の 議 論 を

fleetsと書かれ，トン数を強くにおわ行うセッションの中では，日本はトン数

せ な が ら 具 体 的 な interest の 内 容 は 下 位

指 標 を General Regulation に 入 れ る のの 規 則 （ General Regulation） に 任 せ るに積極的に賛成した。立論の趣旨としてと言う形になっていたからである。

は ， Council を 創 設 す る に あ た っ て ト ン

選 出 基 準 に つ い て

ここで日本の立場（筆者自身の立場も数以外の指標では多数意見が得られない含めて）についてもはっきりさせておきという消去法的賛成意見であったが，収た い と 思 う 。SPWG の 場 で は ，筆 者 は 副

束しそうもない議論を聞いていた中間的議長という立場もあり，日本の立場を代立場の国は，徐々にトン数以外の実際的弁するよりもなるべく結論を集約させるな解はないと言う認識になったようで，方向で働くことを要求された。一方国際

最後にはトン数を指標として出発すると水路会議の場では筆者は日本代表団の一いう案が多数となった。

員であり，日本の意見をなるべく沢山通

ただし，これにはおまけがついた。フ

すことが任務であった。日本政府は条約

ランスを先頭とするトン数案反対の国は案全体には賛成であったが，個々の条文

次の提案を緊急でおこない，これが通っについては随分と異見があり，沢山の修た の で あ る 。 提 案 内 容 は hydrographic

正案を用意して会議に臨んだわけである。

interest の 具 体 的 意 味 を SPWG で 議 論 し

ここで問題となっている理事国選出に新条約下で行われる２回目の総会（とり関する条文も日本政府が修正意見をもっあえずトン数で出発しようとの合意がでて い る も の の 1 つ で あ っ た 。日 本 の 意 見きたので１回目の総会では意味をなさな

は such as 以 下 を 削 除 せ よ と い う も のい）で報告を行うというものである。なであった。意見の裏にある考え方は，ト

んとか，トン数指標の変更への足がかり

ン数で指標を固定するのは好ましくないを作っておこうとの努力が実ったのであ（条約を改正することは可能であるのでる。

必ずしも固定することにはならないが，

ともあれ，将来の火種をかかえつつで

条約改正の難しさを考えると固定に近はあるが，条約改正案はこの国際水路会い ） と い う こ と と such as と 言 う フ レ ー

議で大多数の賛成をもって可決された。

ズが条約本文に入れるには品のない表現

７回にわたり書いてきた私の報告もここであるというものである。

で 筆 を 置 き た い と 思 う 。（ 完 ）条約改正の議事ではトン数を使うことが有利と考える国（中国がその筆頭であ
‑ 7 ‑

海 図

マラッカ・シンガポール海峡電子海図の刊行−その２−

仙石 新①・清水 敬治②・穀田 昇一③・上田 秀敏④・西田 英男⑤
前号までの概要
１３７号 １．はじめに

２．マラッカ・シンガポール海峡への水路技術支援

３．マラッカ･シンガポール海峡電子海図の作成④同

マ・シ海峡の電子海図の作成は，水路部の

⑤同

749 号

1:75,000
750 号

支援のもとに進められた。当時，ENC の基準
である IHO S‑57(IHO Transfer Standard for「シンガポール海峡東部」「シンガポール海峡中部」
1:50,000⑥同Digital Hydrographic Data)が大幅にバージ

751 号

昭和 56 年刊行
平成８年刊行「シンガポール海峡西部」
1:50,000

平成８年刊行ョンアップされ，水路部の海図編集担当では加えて，
平成 10 年に同海峡を再測量した成既刊電子海図及び次期に計画していた大縮尺

果と同年８月末までの水路通報の内容を取り

電子海図の編集作業が開始され，その対応に入れることとした。紙海図のディジタル化は追われていた。しかし，マ・シ海峡は将来と外部委託とし，仕様書は，従来からの外部委も電子海図が有効かつ効果的に利用できる海託仕様書に空間オブジェクト及び地勢オブジ域でもあり，充分な成果が期待できる見込み

ェクト及び測地系変換の作業を加えて作成さがあったため，作業の多くを共同企業体が実れた。

施し，水路部はインドネシア及びマレーシア

上記の海図の測地系は WGS‑72 であるため，の技術者の OJT，ディジタル化された内容のS‑57 Ed.3.0 に基づくためには全ての情報を

校正・審査を担当することとなった。

WGS‑84 へ変換する必要があった。また，シン

まず，既に完成していた同海峡の下記の紙

ガポール国から入手した情報も現地のローカ

海図６図を２種類の航海目的（航海の目的に適ル測地系である Kertau 測地系であったため，合する海図情報の縮尺を６段階に分類したもの）に

これらに表記されている全ての座標を分類し，ディジタル化することとなった。

WGS‑84 測地系に変換する必要もあった。測地①海図第 621 号

系の変換は，IHO S‑60（Handbook on Datum「シンガポール海峡」

1:200,000

昭和 57 年刊行

Transformations）に基づき行われたが，編集②同 622 号Ａ「クリン岬至シンガポール海

上の思わぬ困難も多々あったのである。例え峡西口」 1:200,000③同

昭和 57 年刊行

ば，ディジタル化した成果は，現行の紙海図

622 号Ｂ「ワンファゾム堆至クリン

及び諸資料を重ね合わせ，プリント出力を目岬」

1:200,000

昭和 57 年刊行

視でチェックすることとなったが，両者は測①海上保安庁水路部航海情報課長

地系が異なるため，１対１で確認することが②海上保安庁水路部前国際業務室長

出来ず，測地系の違いを加味した格子線を海③海上保安庁水路部元国際業務室長

図上に書き込むなどの工夫が必要となった。

④海上保安庁水路部航海情報課上席官

また，ディジタル化の成果を各縮尺レベル毎⑤（財）日本水路協会 専務理事に接続する作業を行ったが，縮尺の異なる海‑ 8 ‑図第 749 号と 750 号との関係は慎重に作業を部に作成機関を記入することになっていた。

進める必要があった。

例えば，
日本国は
「JP」
，
シンガポール国は「SG」

S‑57 Ver.2 までのセルの作り方は，定型化のように IHO にコードが指定されていた。しされていたが，S‑57 Ed.3.0 からはその制限

かし，当時のルールには複数の国による共同はなくなっていた。日本は緯度・経度の範囲

作成という概念はなかったため，
平成 11 年３を機械的に決定し，例えば１度セルであれば月に，日本から TSMAD 議長に対し，共同作成

北緯 33 度から 34 度まで東経 135 度から 136の場合の作成機関コードとして関係国に全く度まで，といった範囲に設定するが，国によ関与しない符号であるマ・シ海峡の頭文字をってはセルの範囲を元となる紙海図の地理的取って，「MS」をコードとして使用できるよう範囲に一致させている。最終的な編集を担当申請した。早い時期に，受理の内定を受けたするシンガポール国は後者であるため，これが，他の国別コードとの関係でリストに正式に対応できるような検討がされた。日本の電に掲載されるまでは少し時間を要した。この

子海図作成方式では，縮尺５万分１クラスはコード付与は，前例のないものであったが，30 分セルで，20 万分１クラスは１度セルに格共同作成に関する考え方は TSMAD に容易に受納することになっているが，一旦セル枠で座け入れられ，これが前例となり，IHO に共同標を切ってしまうと，別なセル枠で作成する作成機関のコードの概念が出来たのである。

場合にはデータの再構築などの複雑な編集作

MSS‑ENC の作成がまさに時代を先取りするプ

業が発生する。このため，極力その作業を発

ロジェクトであったことの証左である。

生させないようにそれぞれのセルレベルを１

こうして平成 10 年９月までの情報によりデ段階上げて 30 分セルは１度セルに，
１度セル

ィジタル化を全て終了し，刊行するための編

は４度セルに格納した。また，１セルの総デ集と最新維持をシンガポール国に託すこととータ量が 5MB を超えてはいけないという前提なった。シンガポールでは，元となった紙海から，それぞれの２つのセルに分割された。

図と地理的範囲が一致する以下のセルに切り

容量直し，航海目的を変更して，製品として販売

621 ， 622A ， 622B JP23DSOS

3.5MB

されることとなった。

（各 20 万分の１） JP23D32C

2.0MB

紙海図

749，750，751

JP33EPAC

3.7MB（7.5 万分の１，

JP33EPAF

1.5MB

海

図

セルコード

セルコード

サイズ

621

20 万分の 1 MS3IK2EB

2.9MB

622A

20 万分の 1 MS3RS2FC

740kB

622B

20 万分の 1 MS3OF2TT

1.04MB749

7.5 万分の1

MS4NS2EB

1.30MB

このディジタル成果に対しバイナリー化及び750

5 万分の 1

MS4BR2JS

1.58MB

ISO8211 に基づくカプセル化を行った。最終751

5 万分の 1MS4NS2EB

1.30MB

５万分の１）

縮尺的な編集と最新維持はシンガポール国が担当
し，日本が品質管理を行うことで，再三のデータのやりとりを行い，修正と最新維持を図

４．マラッカ･シンガポール海峡電子海図の刊行ったものである。

４．１ 刊行のための覚書，合意書の策定

最終的な成果品にする段階になって新たなMSS‑ENCは，前に述べたとおり，日本からの技

問題点が生じた。当時のルールでは電子海図

術的・経済的援助のもと，マレーシア，インを刊行する場合にはセルコード及びデータ内

ドネシア，シンガポールの沿岸３カ国により‑ 9 ‑作成され，平成10年に完成した。その後，先ぞれ一致協力し刊行後の最新維持体制を整えに述べたように刊行に向けた様々な動きがあた後，各国同時に刊行されなければならない。

り，我が国も早期刊行に向けた努力をしたと

ところが，沿岸国であるインドネシア，マレ

ころであるが，刊行開始には至らなかった。

ーシア，シンガポールは，電子海図作成機関

平成15年，一般に頒布するための合意書をの技術的能力，資機材の整備状況等それぞれ

４カ国（マレーシア，インドネシア，シンガ

において大きな開きがあった。当時，シンガ

ポール，日本）間で取り交わす段になり，マポールは既に電子海図を作成していたものの，レーシアが国内事情を理由に刊行に難色を示

インドネシア，マレーシアはそれぞれ電子海

したため，これまでMSS‑ENCを一般の航海者に

図作成の途についたばかりであった。さらに頒布することができない状態が続いていた。

こうした状況においても，マレーシアは独自

近年，南シナ海の電子海図が東アジア諸国

性を出そうとシンガポールと競い合う等，地の協力のもと刊行されるなど東南アジアの電勢的，技術的な観点から関係国だけでは解決

子海図整備が進み，また，IMOのパイロットプ

できない問題が多々あり，我が国が関係国のロジェクトである海上電子ハイウェー（MEH）

合意を得る調整役を担って取りまとめを行わがマ・シ海峡で実施される運びとなる等，状なければ事態は遅々として進展しなかった。

況の変化があり，また我が国からの粘り強いこうした状況下で，マ・シ海峡の電子海図を説得が功を奏したこともあり，
平成16年11月，刊行するために我が国が最も腐心したことは，

マレーシア自身は当面MSS‑ENCの頒布を行わ

インドネシア，マレーシアの電子海図作成技

ないが，日本，インドネシア，シンガポール

術の能力向上を図ることであった。
このため，が頒布することはマレーシアとして差し支え

日本水路部は，国土交通省等の ODA 経費の活ない，との見解を表明するに至り，刊行に向用あるいは日本財団の支援等により，我が国

け条件が整った。

に技術者を招聘して電子海図作成研修を実施

MSS‑ENCの特約代理店である（財）日本

し，会議を開催する等により事態の改善を図

水路協会は，マレーシアを除く２カ国と協る努力をしたのである。
また，
インドネシア，定書を締結すべく関係国との調整を行い，マレーシアの電子海図作成システムの整備に

平成17年９月販売に向けた覚書及び合意

ついては，日本財団の支援がなければ不可能

書が署名されることとなり，販売に向けたであったことを申し添える。

枠組みはできあがった。
４．３ MSS‑ENC のアップデートと技術者
４．２ 刊行を難しくした要因

会議

MSS‑ENC の刊行がここまで遅れた原因は以下のように考えられる。

MSS‑ENC は平成 10 年に完成を見たものの，完成後７年の歳月が経過していたため，その電子海図の作成は，一義的には沿岸国がこ間の変更情報を加え MSS‑ENC をアップデート

れを行うことが国際ルールであり，他国は沿する必要があった。このため，アップデート

岸国に断り無く電子海図を作成することがでのための再編集をまずシンガポールが行った。

きない。接続している航路といえども自国海再編集された MSS‑ENC は日本，マレーシア，

域外の海域の電子海図を勝手に作成すること

インドネシアに送られ，各国がそれぞれ審査はできないのである。このため，マ・シ海峡を行った。それらの結果を持ち寄って議論をの電子海図を作成するためには，隣接各国のするために，
平成 17 年９月にシンガポール水相互の同意が必要で，なおかつ沿岸国がそれ路部で技術者会議が開かれた。この会議には‑ 10 ‑

日本を含む４カ国の技術者が参加し，シンガ

MSS‑ENCの刊行を最終的に決定するため，
平

ポール水路部長パリー・オエイ氏の司会で各

成17年12月８日，インドネシア国水路部にお国の持ち寄った審査結果の統一と確認が図らいて，第１回MSS‑ENC運営委員会が開かれた

れた。日本海洋情報部も，日英の水路通報に（写真２）。

よる変更情報がアップデートされた MSS‑ENCに正しく反映されているか，水深等の情報の取捨選択が的確か等の観点から，詳細な審査を行い，積極的に意見を提出し，MSS‑ENC のアップデートに貢献した。
技術者会議では、英国海図との整合性を保つための等深線の間隔についても議論がなされた。さらに、シンガポール、マレーシアが出版している大縮尺の港内ENCと写真２．第１回マラッカ・シンガポール海峡電子海図の整合性を保つための航路標識や水深の運営委員会（平成17年12月８日，インドネシア・ジャカ

総描についても議論がなされた。その議論

ルタ）の結果確認された方針にもとづきシンガ
ポール水路部が刊行前の最後の修正作業

本委員会は，沿岸３カ国水路部とMSS‑ENCをすることになった。日本も、この最後のの特約代理店である水路協会がメンバーとな

修正作業中にも積極的にアップデートに関すっており，海上保安庁からはオブザーバーとる意見・コメントを出し、MSS‑ENCの品質向上しての参加であった。会議には，インドネシを図ったところである。

アからはSudjatmiko部長他幹部多数が，シン

この技術者会議ではまた，販売開始後のガポールからはOei水路部長らが，マレーシア

アップデートをどのように行うかについからはShamsuddin海図課長が，日本水路協会て合意が図られた。合意された内容は次のからは小和田，久保，小山田各氏が，海洋情通りである。まず，沿岸国はそれぞれ自国

報部からは仙石がオブザーバー参加した。

の海域でのアップデート情報を各月の10（議事概要）

日までにコーディネイター国へ送る。コー

○

MSS‑ENC運営委員会の機能について

ディネイター国はその月の17日までにENC

MSS‑ENC運営委員会が開かれるのは今のアップデートデータを作り，各国及び日回が初であったため，本会議の基本的な本へ送る。このコーディネイター国の役割

機能（TOR：Terms of Reference）につはシンガポールが引き受ける形でスター

いて議論がなされ，以下のとおりとする

トするが，４年を目途に交替し，マレーシ

ことが決定された。
ア．沿岸３カ国の水路部長または各部

アとインドネシアを含めた３カ国で回りの代表者で構成持ちにする。
以上にあげたいくつかの点で合意ができ，

イ．特約代理店（AA: Appointed

いよいよ MSS‑ENC の刊行の決定に向けた運営

Administrator）である水路協会

委員会への準備が整ったわけである。

は事務局
ウ．MSS‑ENCの新刊を刊行する場合，

４．４ 第１回マラッカ・シンガポール海峡

もしくは他の理由から開催の必要がある場合に会議を開催

電子海図運営委員会‑ 11 ‑

エ．MSS‑ENCの基本的な方針を決定

同時に行われることとなった。

オ．MSS‑ENCの運営体制を決定○広報

カ．MSS‑ENCの販売促進に関すること

MSS‑ENCの販売促進のため，運営委員を決定

会による広報文が策定され，これが国際

キ．特約代理店（水路協会）に関する水路機関（IHO）及び国際海事機関（IMO）

ことを決定に日本水路協会を通じて通知されるこ○ MSS‑ENCの採択ととなった。さらに，東アジア水路委員

本会議では，技術者会議による会のニュースレターに掲載するなど，機MSS‑ENCのアップデート結果を高く評価

会を捉えて広報を行うこととなった。

し，最新のMSS‑ENCを刊行に値するもの

今回の委員会出席者の多くが，JICAの研修として承認した。

や国際会議の出席などで日本に滞在したこと○ユーザーによる評価があったため，日本に親近感を持っており，

日本及びシンガポールから，航海者に委員会の席上や会食の際にコミュニケーショ

よるMSS‑ENCの試験結果が発表された。

ンが取りやすく，交渉がスムーズに進められ我が国からは，日本船主協会を通じ日たことは幸いであった。国際協力のあるべき

本郵船株式会社等計４社において机上姿であろうと思う。

でMSS‑ENCの評価をしてもらった結果を本委員会は，インドネシア水路部の手厚く提出した。４社ともにMSS‑ENCについて

心細やかなサポートに支えられた。

は技術的な問題はないとの意見であっSudjatmiko部長は前夜の顔合わせ，本会議，た。

会議後の懇親会と全てにイニシアティブを取シンガポールの海上試験結果は好意

り，ロジスティックスは手厚く心のこもった的なものであった。ただし，縮尺が異なものであった。

るセル間で一部紛らわしい表示が出ることが指摘されたため，刊行開始までに修正することとなった。

５．マラッカ・シンガポール海峡電子
海図の意義
MSS‑ENCの刊行開始日を2005年内に設定で○アップデートの方法についてきたことは，これまでの難航した経緯を考え技術者会議において合意された

れば，画期的といえよう。

MSS‑ENCのアップデート方法について，これを追認した。コーディネイターは発

我が国は，紙海図作成のために昭和44年か行開始から４年間はシンガポールがこら14年間にわたり，沿岸３カ国に援助を行っれを勤める。体制の安定性を保つため，てきた。平成７年からは，電子海図作成のた

任期は４年となった。シンガポールの後めの再測量，電子海図データベース作成と３任については，後日決定することとなっ年間にわたって援助を行ってきた。
このため，

た。

運輸省ODA，JICA，日本財団等様々な手法により経済的な援助を行うとともに，技術的なサ○MSS‑ENCの刊行開始日
MSS‑ENCの内容はほぼ確定しており，ポートを手厚く行ってきた。本会議でこれら利用者に早急に供給を開始すべきとの我が国の長年の努力がついに報いられたこと考えから，刊行開始日は平成17年12月26に，深い感慨を覚えるとともに，MSS‑ENCの迅日となった。刊行は日本と沿岸３カ国の速な普及のため，我々としても積極的に広報

電子海図供給ルートを通じ，上記日時にに努める責務を感じた。

‑ 12 ‑

これまでマレーシアが刊行に難色を示してマレーシア，インドネシア，シンガポール

きた理由は，現マレーシア大統領が，「特定の沿岸３カ国は，国際海事機関（IMO）とともの企業・団体との関係を前提とした契約は行に，
電子海図をプラットフォームとして気象，わない」という「open tender policy」（公海象，潮流などのリアルタイム情報を組み合開入札主義）を例外なく適用する，とした政

わせて航海者に提供しようとする海上電子ハ

府方針が障害となっていたものである。マレイウェー（MEH: Marine Electronic Highway）

ーシアYacob水路部長は，MSS‑ENCの枠組みとプロジェクトを世界銀行の支援を得て進めてマレーシアの政府方針との間に齟齬があるが，いる（図６）。

MSS‑ENCの重要性を認識し，マレーシアを除く

MEHは航海安全ばかりでなく，セキュリティ

３カ国でMSS‑ENCの刊行を開始することに同向上にも貢献することが期待されている。
MEH

意をしたものである。

には膨大な経費がかかるが，今後MEHの運用がMSS‑ENC刊行により，電子海図の空白域が開始されれば，海峡の安全はさらに増すこと解消され，インド洋から日本まで電子海図をとなろう。MSS‑ENCはMEHにとって必要不可欠

用いて航海することが可能となった。いうまな技術的基盤である。昨年９月のジャカルタ

でもなく，
電子海図はレーダーやAISとの重畳会議を契機としてMEHの動きが加速している表示が可能であることから航海者の迅速な意が，今般のMSS‑ENCの刊行により，我々として志決定を可能とし，危険水域に接近した場合も必要最低限の義務は果たせたことになる。

警報が鳴るなど航海の安全性向上に貢献する

今後，MEHの枠組みの中でマ・シ海峡の再測ばかりでなく，航海者の負担も軽減するもの

量が行われれば，その成果はMSS‑ENCにも反映である。今後，電子海図の普及が促進される

されることとなる。
MEHプロジェクトの進展にことを願ってやまない。（図５）。

期待したい。

図５．電子海図の表示画面（シンガポール海峡）‑ 13 ‑

マ・シ海峡では，各国が港湾の造成を急ピ

MSS‑ENC の作製には約 10 年の歳月を要した。

ッチで進めており，変化の激しい海域である

MSS‑ENC は，JICA や国土交通省・海上保安庁

が，沿岸３カ国の水路技術レベルには相当なの努力ばかりでなく，日本財団，マラッカ海開きがある。今後，我が国としても，MSS‑ENC

峡協議会，笹川平和財団等の民間支援もあっが的確にアップデートされていくかどうかをて完成したものである。また，現地で調整に適宜評価し，必要が有れば関係国に技術的助あたった JAMS の歴代の所長，副所長の献身的言を行うことにより，
MSS‑ENCの信頼性の向上な協力に謝意を表したい。

をさらに図っていく必要があろう。

MSS‑ENC は，30 年以上にもわたる我が国の

昭和 40 年代当時，マ･シ海峡の主要な利用

水路技術支援の成果であり，諸先輩方の努力

国は日本であったが，現在では，マ･シ海峡をと苦労の賜である。MSS‑ENC によって，マ・通峡して輸出入される貨物量は国別に見れば

シ海峡の安全がさらに向上することを切に願日本がトップであるものの，金額ベースで全

うものである。

体の13〜15％を占めるに過ぎない（1999年現

参考文献

在）
。最近では，中国，韓国の貨物量が急速に水路部（1981）：水路業務の国際協力，水路要報，

増加しており，マ･シ海峡の利用実態は変化し

第 102 号，46 ページ．

ている。今後，マ･シ海峡に対し，我が国がど水路部（1991）：水路業務の国際協力，水路要報，のような支援をして行くべきなのか，その枠第 112 号，46 ページ．

組みはどのようなものであるべきか，考える

清水敬治（2000）：電子海図の作成とその取り組み，べき時期にきていることは疑いない。

水路部研究報告，第 38 号，19 ページ．

図６．海上電子ハイウェープロジェクト（MEH: Marine Electronic Highway）‑ 14 ‑

海図

電子海図をめぐる国際的動向− その３ −片 山

瑞 穂*

前号までの概要
13６号

はじめに

137 号

3

４

１

電子海図に関する来歴２

電子海図の分類ECDIS 問題の再熱

ECDIS の搭載義務化に向けての始動

2005 年７月に開催された IMO の第 51 回
航行安全小委員会（NAV51）では，前号で触って WG では以下の合意を得，全体会議に報告された。
(1)SOLAS 条約第 V 章 19 規則の改正にれた各国及びコレスポンデンスグループ

よる「適切な最新の紙海図集」の定義，（CG）の提案による論議がなされた。

および ECDIS 搭載強制化の検討関連。
・現時点において ECDIS の運用要件を検NAV51 冒頭の全体会議での提案趣旨説明

討することは，NAV に指示された委任事では， IHO による ENC 刊行は今後５年間で項ではないこと。

十分整備されることが予想されるので，全・CG が提案した規則改正案のとおり，適SOLAS 対象船は 2010 年以降，高速船は 2008

用の優先順位を船種で分けることは適切

年以降 ECDIS の搭載を義務化すること。まであり，同提案に基づき，ECDIS 運用要

た，ECDIS でラスター海図を利用する時のバ

件の検討を NAV の新規検討項目としてックアップとして所持が要求されている「適認めることを MSC が決定するよう要請

切な最新の紙海図集」の定義を ECDIS 性能すること。

基準に加える改正提案 （ノルウェイ）。IHO

・現在の増加率で ENC の整備が続く限り，からは， ENC の整備が進んだ海域も増加し

CG 提案の期限までには十分な ENC が普ていることやラスター海図の刊行状況と有効及することを確信していること。

性などの報告 。 ECDIS に AIS（船舶自動識・高速船および大型旅客船以外の船舶につ別装置）や VDR（航海データ記録装置）とのいて，ECDIS 搭載に関する評価を FSA

インターフェイスを新設する等の性能基準ので実施し，その結果を運用要件に反映す改正提案 （ロシア）。 ENC が整備されていべきであること。

ない状況で ECDIS のみを強制化することは(2)ECDIS 導入を可能とするための適切な時期尚早であることや，強制化を図るために

FSA の検討関連。

は客観的な指標を用いた評価（FSA：Formal

・ノルウェイが実施した大型旅客船のSafety Assessment）が必要であること （日ECDIS 搭載に関する FSA 結果を拡大し本）等が述べられた。

て，他の船舶についても FSA を実施する

これらの意見を踏まえて，作業委員会(WG)

ことを，英国，ノルウェイ，ロシア，スで検討することとなり，議長指示の項目に従ウェーデンが表明した。FSA の要素には，*海事補佐人・O.E.F 顧問評議会役員

原則として，次の項目が考慮されること。
①性能基準の現状と分類（片山海事技研事務所）‑ 15 ‑

②ENC の刊行状況③乗組員の訓練と習熟(3)高速船への ECDIS 搭載義務化のための規則改正の検討。
高速船への搭載義務化のための高速船コード（HSC コード）を改正すること。
(4)「適切な最新の紙海図集」を選定するための情報源として，IHO による海図カタ
ログ整備へ協力することの検討。
ロンドンにある IMO 本部「適切な最新の紙海図集」の選定を容易にするため，利用できる公式海図のオンライ
ンカタログを IHO が整備することに対して，各国が協力すること。
（著者註：このオンラインカタログの製作
仕様案は NAV51 に提出された。）(5)「適切な最新の紙海図集」を明確にするための回章文書案の検討。
領海内を通航する船舶が ECDIS でラスタ
ー海図を利用している場合， その沿岸国が当該船舶に対して特定の紙海図の所持を要求すること が ECDIS 性能基準の改

IMO の本会議場にて（向かって左端が著者）正項目として検討されたものの，EEZ 外および領海内から EEZ の海域において，の有効性の論議である。

主権の行使に整合性がとれないこと等か

近年，IMO においては船舶への搭載義務化

ら本件は次回 NAV52 までの検討事項とすを決定する時に正式な有効性の評価を行なう

るよう全体会議に要請すること。

ことを推奨しており，その手法は，幅広くか(6)NAV52 へ向けた CG への改正検討事項の検討関連。

つ十分に検討した上で合意されたリスク評価基準を定める事が望ましく，それは明解でな

・提案文書で指摘された事項を含む ECDIS

ければならないとの指針を示している。

性能基準改正案の策定。
・改正 ECDIS 性能基準案の草案作成。

この章で採り上げる事項は，電子海図とは・IMO 規則としての ECDIS 運用の検討を

ちょっと離れる部分があるが，国際的な論議の動向として，ECDIS の有効性についての話行なうこと。

題とその評価法について触れておく。

５

ECDIS と FSA（Formal Safety
Assessment）

ECDIS 問題については，３つの観点からの

ECDIS の有効性の評価は，ノルウェイが大型旅客船の例を挙げて行い，IMO の NAV に
FSA 結果として報告した。

論議がある。それらは，SOLAS 条約によるその評価法はベイジアン・ネットワーク

ECDIS の 搭 載 強 制 化 の 問 題 と ， IMO の(Bayesian Network)と言う手法を使ったも

ECDIS の性能基準の改正の課題と，ECDIS

ので，結果として「ECDIS は有効である」と‑ 16 ‑

価プロジェクトで，この問題を採り上げたが，の結論を出している。

上記のノルウェイの大型旅客船のモデルでは，評価法はかなり専門的で数字をもって示す

モデリングの内容から，SOLAS 対象船全てものであるため，文章での説明ではほんの概を代表して論ずるには相応しくないとして，要になるが，ベイジアン・ネットワークとは，それでは扱っていない貨物船についての評価

不確かな出来事の連鎖について，確率の相互を同じ手法で行なった。
モデルには下記の４種類の船種と航路を選作用を集計する手法で，不確実性を扱うための計算モデルとして広い分野で利用されていんだ。
① タンカー（乗船者 22 人）７航海/年：

る。

横浜〜マレーシア・シンガポール海峡

海難事故のように，一寸した要因があって〜ラスタヌラ（サウジアラビア）

事故に至るまでの間に，色々な人的対応の可② 鉱石運搬船（乗船者 22 人）

能性や設備の仮定など考えられる防止策があって，そのどれが主要因になるか分からない

11 航海/年：大分〜アローストレート

ような場合に，ある一つのもの（この場合は〜ポートヘッドランド（豪州西岸）③ コンテナ船（乗船者 22 人）

ECDIS）があった場合にどのような結果にな

５航海/年：神戸〜マレーシア・シン

るかを計算して解明できる手法である。

ガポール海峡〜スエズ運河〜ロッテ

要するに，分からないもの，複雑なもの，

ルダム

不確かなもの，条件の多いものを，分かると④ 車運搬船（乗船者 22 人）

ころから，できるだけ確かな計算をして予測

５航海/年：名古屋〜パナマ運河〜ニ

しようとするものである。

ューヨーク

それには，できるだけ確かな過去の実績や統計が基礎資料として有用であり，もし計算⑤ ④の代案で，同船種で航路を，東京の時点で判らなくても，後に判明したり集計〜名古屋〜パナマ運河〜ニューヨー

結果が得られたりした場合に，不確かであっ

クとした

たその部分に正確な数値を代入すると，連鎖
この評価過程で，ECDIS の論議には当然該的に結果の値が修正される便利さもある。

当航路の ENC の整備状況は関わり合うが，この手法では，最終的に，座礁による船客

トラックコントロールシステム（TCS：自動あるいは船員の死亡確率と船舶の経済効率の航路維持システム）を ECDIS に従属するも

統計上の目標値に対して，ECDIS を装備するのとするか，独立のシステムとするかで異なことによる効果とその費用の対比で有効性をる結果がでる事が分かり，前記のノルウェイ

判断しようとするものであり，その付帯作業の評価では，運用の実態に合わせて，TCS をとして，船型，船種，乗組員・船客数，航路，

ECDIS に従属するものとして計算している

航海日数・回数，ENC の整備状況，不確実性が，現行の SOLAS 搭載要件は別であり，さの仮定などのモデリングが必要となる。ENC

らに，ECDIS と組み合わせ得るレーダーなどの整備状況では，さらに航路の航法に適したの他の搭載義務品を考慮するとますます条件

縮尺の ENC が整備されているかどうかも大は広がってくる可能性があるので，ここでは，きく関わり合う。

TCS の影響までを対象とし，有る場合と無い
場合それぞれについて検討した。

わが国も，（財）日本船舶技術研究協会の評‑ 17 ‑

判定基準には下記の指標が使用され，結果として，全航路とも ECDIS の実質費用対効

ECDIS の 搭 載 要 件 に つ い て は ， NAV50

果(NCAF)は認め得る範囲であるが，航路④（2004 年）で設立された CG による検討結果についての総費用対効果(GCAF)は許容外との報告として，SOLAS 第 V 章 19 規則をいう数値が示された。

「3000 総トン数以上の，国際航海に従事する

この結果を分析してみると，名古屋港を出て

全船舶，500 総トン数以上のタンカー，内航

パナマ運河を通過してニューヨークに行く航船を含む 500 総トン数以上の旅客船に，2007

路は，全航路長に対して座礁の危険性のある

年より段階的に搭載の義務化をする」ように

航路の部分が短い，言い換えれば航法に応じ改正する趣旨（導入年月の案も含まれていたた縮尺の ENC が役に立つ部分の比率が小さが省略）の提案がなされたが，最終的にいことによって④のルートが GCAF 評価でNAV51（2005 年）では， ECDIS の搭載義許容外という数字が出たが，この航路が東京務化に関わる案件は，NAV 小委員会の議題及−名古屋−パナマ−ニューヨークであるとすび作業計画に含まれていない と言う理由で，ると，結果は異なって，ECDIS の有効性は許更なる検討には上部委員会(MSC)の決定が必

容範囲に入ることになり，ENC の整備状況は要であるとの合意がなされ，この CG 提案は重要なファクタであることが判明した。

取り上げられなかった。

本稿で使用している用語は下記のような意

もっとも，この決定に際しては，最終日の全体会議で，パナマから

味合いであることを参考にされたい。

WG で検討して結論・安全対策（RCO：Risk control option）：

を出さずに懸案事項とする ことと， WG で合理的な安全対策。

は全く触れずに，提案内容を，未定事項とし・許容範囲（ALARP：As low as reasonablyて記録に残すpracticable）RCO を実行して，費用対効録にも残さない果が適切であると認められる範囲。人命があり，「当小委員会の冒頭の全体会議での，損失数に対応して上下限がある。

ECDIS 強制化の検討は行なわないとする趣・ 総 費 用 対 効 果 (GCAF ： Gross cost of

旨を履行するよう」ECDIS の強制化を示唆す

averting fatality）：導入する際のコストるような表現に配慮した強硬な意見が出され，を，導入することにより低減するリスク

パナマを支持する国々と，「提案だから報告にで除した値。IMO では，この値が，300載せても矛盾はない」とする英国らの意見を万ドル以下を有効の目安として使われて支持する国々とがほぼ拮抗して，議場は二分いる。

し，理事会の助言を求めることも含めて論議・ 実 質 費 用 対 効 果 (NCAF ： Net cost ofは紛糾した。

こと，あるいは却下して記とすることには大きな違い

averting fatality)：導入する際のコスト余談になるが，この年の NAV 会合では，から，得られる経済的利益を引いた値を，

特に意見が対立する案件も少なく，順調に日導入することにより低減するリスクで除程を消化し最終日は WG の報告を採択して早した値。

めに終わるであろうと皆が楽観していたが，この論議だけに大半の時間を費やした。これこの評価結果は，MSC81（2006 年５月開催）に提出し，さらに詳しい解説をつけては ECDIS 強制化問題への各国の過敏な反応がうかがえる側面でもあった。

NAV52（2006 年７月開催）に提出した。
さて，ECDIS の搭載要件の決定のためには，

６

搭載要件

前章の論議にもあるように，FSA による検討‑ 18 ‑

を行なった後に ECDIS の有効性を判断して分を Appendix の追加で処理しているため，要件を決める必要があり，従って 2006 年５

一本の基準を見るだけでは不十分なわずらわ

月に開催される MSC81 で FSA が検討され，しさがある。

2006 年の NAV52 の検討結果を同年 12 月の基の A.817(19)は，本文の他に Appendix 1

MCS82 で承認されて，早ければ，2007 年５から Appendix 5 まであり，これにバックア

月の MSC83 で，改正案の採択がなされるのップ要件として MSC 64(67) Annex 5 の改正が，最も早い導入スケジュールになりそうで版で Appendix 6 を追加し，また RCDS の要ある。

件として MSC 86(70) Annex 4 の改正版で一 方 ， 高 速 船 に 関 し て は ， HSC （ HighAppendix 7 を追加したものである。

Speed Craft）コード 2000 の第 13 章（船舶航行システムと機器，及び航海データ記録装また，電子表示技術の進歩や ECDIS に関置）に下記の条項を加える改正提案が採択さ連する機器の機能や，ENC に関連する IHO

れて承認のために MSC に送られることとなの規格類の改正などもあって，何らかの修正った。

を必要とする機運は生まれている。

規則 13.8 航海用海図と航行刊行物
1

2

ECDIS の性能基準に関しては，ギリシャ

3.8.2 に下記の項目を追加する。
3.8.2 高速船は，以下のように，と IHO が共同で，現状に即した若干のエディ

電子海図表示装置(ECDIS)を設

トリアルな修正提案を，またロシアは，レー

置するべきである。

ダー映像重畳や ENC の更新手段など現在オ.1 [2008 年７月１日]以降に建プションで採用されている機能等を標準に織造される船り込む提案を，さらにドイツは，ECDIS がそ.2 [2008 年７月１日]より前にの導入当時は単体として使われることを想定建造される船：[2010 年７月１

して性能基準が決められているが，ECDIS日]までに。

は船橋設備の情報表示の統合の中心的役割が現行の番号 13.8.2 を 13.8.3 に

あ り ， ま た INS(Integrated Navigation

変更する。

System)などの統合化航法システムの中心機能であることから，システムの一環としての

７

性能基準改正案

観点からの改正案を提出した。

現行の ECDIS の性能基準は，1995 年に最MSC80 ではこの課題を 2006 年に開催さ初の IMO 決議 A.817(19)を採択した時点では，それまでに実船実証実験は重ねたものの，今れる NAV52 の議題に採り上げることとし，

日の状況を予測することが不可能であった部ECDIS 対応グループ(CG)には，上記の現行分も含め現状における普及状態との整合が必

性能基準を NAV51 の審議と MSC80 の決定要となっている。

事項を考慮に入れて NAV52 に改正案を提出

この A.817(19)は，1995 年 11 月 23 日付でするよう委任した。その中には，現行基準の発効し，その後バックアップ要件が必要との統合化改正をはじめ，海図カタログの暫定仕ことで 1996 年 12 月に改正され，さらに RCDS様案の策定等が含まれた。

が認知されて，1998 年 12 月に改正が行われ新たな CG はノルウェイが前回に引き続て現行の基準となっている。
現行基準はこのような経歴をもち，改正部

きコーディネータを引き受け，文書による意‑ 19 ‑

見交換と併行して 2006 年２月には IHO がホとして現行基準の修正検討を行なうこととな

スト役となってモナコで CG 会議をも開催し， っ た が ， ロ シ ア は か な り 多 く の 問 題 提 起（NAV 51/6/2）を行った。

関係する技術的な問題の調整を行った。

レーダー重畳の義務化に関しては，海図のCG ではまず，ECDIS 性能基準の改正の

測 地 系 が GNSS （ Global Navigation

範囲について包括的な改正か，あるいは基準

Satellite System：衛星による測位での航法）を整理するだけにするかの議論がなされた。

航海に不適切な場合を考慮して支持する者もドイツは，ECDIS の性能基準は他の応用とかなりあり意見が分かれたが，既存のインタ

用途のために ECDIS/ENC 情報の使用を容ーフェイスの型式承認の問題をも配慮して受易にするために包括的に書き直されなければけ入れられなかった。また，船位を計算してならず，基準はモジュール式の構造で与えらプロットできる機能の提案もかなりの支持がれなければならないと言う意見であり，INS

あり意見が分かれたため，この文節をカギ括と将来の e-Navigation（新しく提案される包弧付（保留）で改正案に残し，次回 NAV52

括的な航海支援制度）概念に適応させるために提出して結論づけることとなった。

に性能基準の構造上の再編集は必要となるでまた，GNSS 航海で測地系が不適切の場合はあろうと強調した。

警報を出す機能を要件とすべきとの提案に対しかし，CG 内には性能基準の根本的な変しては他の機器機能でカバーできるとして受更には，非常に時間がかかるであろうし，変け入れなかった。記録機能の提案については，

更の結果の完全な調査を必要とするであろう

ECDISが本来の目的から拡大されて電子航海日誌のよとの懸念があり，むしろ性能基準の内容の編

うな物にされたくないという思惑もあり，現在， 包括

集上の再検討を行なうべきであるとする一般的な検討をしているe-NavigationやINSの対応グルー的な合意がなされた。

プが彼らの検討事項として取り上げるように， CG 内

もっともこの課題は，当対応グループの委任で論議があったことを紹介するのがよいであろうと同事項の範囲外であり，MSC はじめ他のグル意した。VDR（航海データ記録装置）などに必要な信ープも関連してさらに多くの検討すべき内容

号を出すインターフェイスの要件についても，INS あを持つ作業であるとの考えもあった。

るいは将来のe-Navigation の作業グループで扱われる

ECDIS 製造業界の代表は，現状と異なるべきとの結論となった。
日本提案文書の中にある GPS システムの

ECDIS 性能基準文書を作るよりは基準に対冗長性の欠如の指摘は，今後数年以内にガリする明確な説明が必要であると強調した。

レオ（欧州共同体が打ち上げ・管理する全世
結局，ECDIS 性能基準の再検討のための界的測位・通信・衛星システム）が実用化さ基本文書として，ギリシャと IHO による共同れる事が期待できるので，ECDIS の性能基準

提案文書（MSC 80/21/2）を使うことが決定に測位装置の必要条件を入れる必要はないと

された。

された。

ドイツの提案文書は，基本文書として受け入れることには多数の支持者がいなかったもの

CG は NAV51 による委任事項を踏まえての，性能基準を改善するための多くの特定で性能基準の改正案を作成し，NAV52 に提出した。

詳細なコメントを含むため CG はこれらの提また，ドイツによる包括的な改正提案はECDIS 性能基準の将来の再編成として併せ案も考慮に入れた。
こうして構造的な大幅な改正は行わないて提案されることになった。 （つづく）‑ 20 ‑

研 究

離岸流特性把握のための現地調査法−離岸流 その３−

西隆一郎*

前号までの概要
13６号（目で見る離岸流）

１ まえがき３ 現地海岸で見る離岸流

４５ 離岸流の探査指針（私案）
137 号（海岸の安全利用）２

自然海岸で発生する離岸流

海岸構造物が原因で生じた離岸流
6 あとがき１ まえがき2

３ 離岸流による海浜事故の発生状況

海浜事故データの解析
４ 離岸流に流されるとどうなるか

１ まえがき５ あとがきされる沖向きの流れもできるだけ含むべきで海浜事故に対する離岸流の重要性を最初にある。

指摘したのは Shepard(1936)とも言われる。離

近年，水難事故予防と言う観点に基づいた岸流を含む海浜循環流に関しては，古くは離岸流の現地調査の必要性が再認識されるよ

Shepard and Inman（1950）,

Noda et al.

うになり，高橋ら（1999），出口ら（2003，2004），（1974）らの研究が，そして，離岸流そのも西ら（2003，2004）により，離岸流の現地調のについては，Bowen(1969), 日野（1973），

査が行われている。この離岸流は，海底地形

堀川ら（1976）による代表的な研究がある。

や海象条件に強く依存するので，現場毎の調また，これらの研究以降も離岸流に関する学査が必要となる。そこで，例えば，海岸管理術的知見が蓄積されたが，海域利用者の安全者や救難関係者が必要とするような離岸流のを図ることや，水難事故（海浜事故）の予防調査方法について，以下に説明することにしを目的としたものではなく，海浜事故が劇的た。

に減少することはなかった。
さて本稿で取り上げる「離岸流」は，漢字

２ 観測の心得をそのまま読めば岸から離れる流れである。

離岸流を含む海浜流系の観測では，観測機

つまり，流れの向きを示しているが，流れの器が離岸流域，向岸流域，そして沿岸流域に強さあるいは流速に関する指標は含まれてい適切に配置されている必要がある。基本的にない。離岸流といえば，オリンピック選手では，現地観測前の上空探査あるいは現地踏査も逆らって泳げないとか，秒速２ｍぐらいと時に流況を把握し，写真１に示すように各種言う話が一人歩きする傾向があるが，基本的計測機器の配置位置を概略設定しておくことには，「沖向きの速度成分を持つ流れ」として離岸流を定義すべきである。加えて，離岸が望ましい。
離岸流観測では，干潮時の機器露出に伴う流による水難事故を予防すること，そして，雷雨被害，機器に海域利用者が衝突すること事故が発生した場合の救難・捜索活動にも資による利用者の被災，地引網等などの浅海域することを目的とすれば，隣接河口部からの漁業者との調整，海岸管理者との占有許可の河川蛇行流や，その他の物理要因で引き起こ

協議，そして，海上作業に関する海上保安庁との打ち合わせなどに留意する必要がある。

*鹿児島大学水産学部環境情報科学講座

また，現地観測時に直面する具体的な問題は，‑ 21 ‑

「どこで・いつ」観測するか，そして，どこにピンポイントで計測器を設置するかと言う果が得られるかを示す。
（１） 流れを計ることである。観測地を決定するには，観測の沿岸域の海浜流速度を計測するには，2 種立案者が離岸流探査能力を持っている必要が類の方法がある。一つは，流れとともに移動ある。この離岸流探査に関しては，陸上探査しながら速度を計るラグランジェ的な流速計と上空探査があり，どちらかの方法で調査箇測であり，簡単な言葉では漂流速度を計測す所を選定しなければならない。探査指針の参ることである。類似の手法であるがシーマ−

考資料は，ホームペ−ジカ−などの染料を流し，その拡散状況を見て，http://oce.oce.kagoshima-u.ac.jp/~kaigan/sedi

流れが速いか遅いかの確認も出来る。２つ目

ment/ripcslidehp/ripdetection.pdf などにある。

は，流軸上などの任意の地点に計測器を固定

また，場合によっては，既往の事故例のある

して，固定点を通過する流れの速さを計測す海岸を選ぶと言うこともある。

る手法で，オイラ−的な流速を計ることにな
る。漂流速度のようなラグランジェ的な速度を計測するのに，写真２に示すような GPS フロ−トが効果的である。

写真１

現地観測における機材配置状況
写真２

小型 GPS フロ−ト

３ 観測方法観測地が決められてしまえば，次に，調査

GPS フロ−トは流速を直接計測しているわ

項目を確定しなければならない。当然，離岸けでなく，位置情報と時刻情報をあるインタ

流が「どこで・いつ・どれくらいの速さで」−バルで計測している。よって，流速を求め発生するかが最も明らかにしたいことである。

るには，移動距離を時間で割るという操作を補足的には，離岸流に流された場合にはどの介して間接的に移動速度を求めている。したように対処すべきか，そして過去に事故が起がって，位置情報の精度が高ければ高いほど，きたか検討すべきである。したがって，調査

推算流速の精度が高い。現在，水平位置情報

内容は，主に発生位置，発生規模，離岸流速の精度は，DGPS であれば多くの場合に１ｍ度，発生時間，発生頻度，および，海象・気以下程度であり十分な精度であると考えられ

象条件との関連性であるので，具体的には，るが，単に GPS を使用する場合には数ｍから

流速，波浪条件，海底地形及び汀線位置，風10ｍ程度の精度になる。よって，流速を求め

向・風速，水温そして，気象などを記録する

る場合には数個程度の移動平均を介して，平計測器が必要となる。以下に，それぞれの調均速度を求めているという認識を持つべきで査項目毎にどのように調査し，どのような結ある。図１と２に GPS フロ−トの漂流経路と‑ 22 ‑

平均漂流速度の例をそれぞれ示す。

流速計センサ−を含む海象計および ADCP をなお，漂流速度の概況を知るには必ずしもGPS センサ−などを用意する必要は無く，漂写真３に示す。得られた観測記録例を，図３と４に示す。

着している流木やペットボトルを流れに投入
しストップウォッチで移動時間を，そして，
目視で概略の移動距離を算定する方法もある。
あるいは，移動距離と経路を費用をかけずに計測する手法としては，平板を２台用意して，三角測量の原理を応用する手法もある。

写真３

図１

GPS フロ−トの漂流経路

GPS フロ−トの漂流速度

次いで，海底面に固定して，流速センサ−
周りのオイラ−的な速度を計測する機器に，
電磁流速計がある。また，センサ−上の水柱を複数の層に切り，鉛直方向の各層の流速を

平均水位・水温・離岸流流速の時系列デ−タ

センサ−上の高さ（ｍ）(海底からは+0.5ｍ）

図３

図２

WaveHunter94,Σ, DL‑2, ADCP

1.4
1.2
1.0
0.8

観測バ−ストNo.1767
No..2094
No.2483
No.2873
No.3252
No.3645

0.6
0.4
0.2
0.0
0.0

0.2

0.3

0.4

平均流速（ｍ/ｓ）

超音波で計測する ADCP（Acoustic Doppler
Current Profiler）も利用可能である。電磁流速

0.1

図４

ADCP による水平流速の鉛直分布計は通常２成分の流速が測れ，ADCP は鉛直成分を含む３成分の流速も計測できる。電磁‑ 23 ‑

なお，離岸流観測では計測器を水深の浅い砕波帯内に設置するために，潮汐に伴う水深では，海底地形がダイナミックに変化し，か低下や砕波による気泡の存在などで，ノイズつ，計測機器に作用する流体力も非常に大きデータを記録する場合もある。ただし，離岸

いために，計測機器が埋没したり，場合によ流を捉える計測器の設置水深とノイズデ−タっては消失する場合もある。したがって，砂の包含は，常にトレ−ドオフの関係にあり，質海浜での現地観測には，十分な配慮が必要

現実的な見極めが必要である。

である。

（２）

波浪・潮位（平均水位）観測

1 0

離岸流の駆動力となるのは砕波帯内外の平9均水面の勾配であるが，この勾配を生じさせ

7
6

波高（m）

る直接の因子は入射波浪である。また，平均

最 大 波
1/10最 大 波
有 義 波

8

5
4

水面の平面分布には砕波波高及び砕波位置が3影響する。砕波波高と局所水深の間には，次

1

2
0
0

10 0

の関係がある。

H b= Γ ⋅ h

200

300

400

5 00

60 0

700

測 定 番 号 (1 時 間 に 2 0 分 間 計 測 )

図５①

波高計による波高観測記録

ここで，Hｂは砕波波高，Γは波高水深比（砕90

波係数で一般に 0.78 のオ−ダ−），ｈは局所

6月13日

80

水深である。言い換えれば，複雑な海底地形

70を示す砕波帯内外では，潮汐により局所水深

60

6月15日

6月14日

平均流速（ｃｍ/ｓ）

センサ−部の露出？

が変化すると，沖波波高は同一でも，砕波位置および砕波波高が時々刻々変化し，その結果，離岸流を含む流況も変化する。したがっ潮位（/10）
離岸流
向岸流
混在流
6月16日

50
40
30
20

て，入射波の条件は流れの強さに大きく影響

10

するが，①式の関係を通して，潮位も離岸流

0
0

12

24

36

48

60

経過時間（6月13日12時より）の強さや位置に影響する。
離岸流特性を明らかにするには，図５と６

図６波高計による潮位観測記録に示すように波浪条件（波高と周期）と潮位（平均水位）を計測する必要があり，写真３

（３）

水温調査

に示す計測器などを用いる。ただし，これら離岸流調査における水温観測の必要性は，の計測機器は高価なので，水圧センサ−とデ

議論の分かれるところである。しかし，水難ータロガ−だけを内蔵した比較的安価な計測

事故の体験者が，「急に水が冷たくなったら器を用いることもできる。

流され始めた」との証言を行なっている場合

データ整理上も，波高が大きくなればなるもある。これには，複数の原因が考えられる。

ほど，離岸流の流速が早くなると考えられる

例えば，水温の低い外洋水が低層から離岸流

ので，入射波高としては図５に示すように数域に供給されている，水温の低い河川の蛇行

十 cm 程度の小さい波高から 10ｍに及ぶよう流などが沖に流れているなどである。また，な最大波高にわたる海象条件下で流れの現地

波高計・流速計に付属した水温計の記録を見観測が実施できれば，離岸流の物理特性がよると，確かに離岸流が発達した時間帯に水温り詳細に分かるはずである。ただし，砂質海が低下した記録もある。そこで，海水面の水

浜での海象調査では，高波浪が来襲する条件

温分布を計ることで，離岸流の発生域が分か‑ 24 ‑

るのではないかと考え，熱赤外線カメラで離岸流発生域の画像を撮影したものが，図７である。図中，破線で囲った領域は周りより海面温度が低い領域で，染料やフロ−トで確認
した離岸流発生域と重なっていた。その後，別の海岸で海面温度の平面分布の調査を行ったが，その場合には明瞭に判別できるような温度分布を得ることができなかった。よって，現状としては可能性があると言うことを指摘するにとどめる。ただし，高高度から撮影した衛星画像の温度センサ−デ−タに，観測地にある河川周辺海岸で低水温領域が発生して

写真４

染料実験で示された離岸流いるものもあるので，観測回数を積み重ねれれる可能性もあるので注意が必要である。まば，予報に役立つ良い結果が得られかもしれた，染料実験後には，染料袋など漂流・漂着ない。

するものに関しては，事後のトラブルを回避するためにも，回収をする最低限の努力が必
要である。
（５）

汀線・海底地形調査

離岸流の発生要因には，長周期波によるものや流体力学的な不安定性に伴うものもあると考えられるが，最も発生頻度が高いと考えられるのは地形（自然地形・人工構造物地形）
性の離岸流と考えられる。したがって，波・流れ・潮汐の計測と同様に，浅海域の海底地形の調査（測深）が必要である。
少なくとも，精度のよい測深デ−タが得られれば，離岸流の発生しやすい箇所の推定は
図７可能である。また，浅海域の海底地形の指標

離岸流域の熱赤外画像と可視画像として，汀線位置（形状）を使用することも（４）

染料の移流拡散実験

ある程度可能である。マルチビ−ムなどのハ

誰でも分かるように流況を示す最も簡単な

イテク測深器であっても，水深が数 m から０

手法は，写真４に示すように染料を投入し流ｍの範囲にある砕波帯内では，面的な測量とれに色づけを行なうことである。ただし，こ言うよりは測量船直下の線的な測量に近い形

れも離岸流がどこに発生するか見極めをつけになり，かつ，砕波に波乗りするなどの危険た上で，離岸流付け根辺り，あるいは，離岸性もあり，図８に示すような砕波帯を含む浅流に流量を供給している feeder current に適切海域の詳細な深浅測量は困難である。そこで，に投入する必要がある。

場合によっては図９に示すような GPS で計通常，シ−マ−カ−を染料として使用する

測した汀線位置情報に基づいて，浅海域海底が，海難救助に関係する機関にあらかじめ連

地形の推定，及び離岸流発生位置の推定を行絡しておかないと，海難事故の発生と間違わなうことも可能である。

‑ 25 ‑

なお，離岸流による海浜事故に関する数値次第である。

予報を正確に行なうには，0.5ｍから１ｍ程度
つまり海域利用者の歩幅程度の空間分解能を持つ海底地形デ−タに基づいて，海浜流の計算を行なう必要がある。

図 10

三次元レ−ザ−プロファイラ―で測量された

水面より標高が高い砂浜地形
図８マルチビ−ム測深で得られた離岸流の発生しやすい海底地形（※D．L．２．０m より浅い領域は

４

あとがき

現地調査で留意すべきことをまとめると，測深されていない）（1） 離岸流の発生箇所や空間規模などの流況を把握するには，空中写真，フロ−

400

離岸流発生箇所1

ト，GPSフロ−ト，および，染料の使

緯距（ｍ）

200

用が適している。
（2） 波浪に関しては，波高と周期，および，

0
浜崖位置

-200

波向きを固定点で計測する必要があ

離岸流発生箇所2

汀線位置

-400

る。この内，波高と周期だけを計測する場合は，水圧センサ−式の小型計測

干潮時汀線
青島海岸03年6月12日〜16日

-600
-300

-200

-100

器で十分である。
0

100

200

300

400

500

（3） 流速は，電磁流速計などで水平２成分

600

経距（ｍ）

図９

を測る手法と，ADCPで鉛直成分を含む三次元平均流速を多層観測する手

GPS および GPS フロ−トにより計測された干法がある。

潮時汀線，満潮時汀線，および離岸流発生箇所（4） 海表面の水温平面分布を用いて離岸流の発生位置を特定するには，より多く

１ｍ以下という空間高分解能の格子間隔のの観測を積み重ねる必要がある。

砂浜地形デ−タは，図 10 に示すように３D レ
ーザープロファイラーを適用すれば可能であ（5） 地形性の離岸流を把握するには，極浅る。ただし，このシステムは水中下の地形に

海域地形の測深（測量）が最も重要で対しては適用できない。しかし，近年は海底ある。この砕波帯周辺の測量には，水地形の航空レーザ−測深も可能になっており

準測量と音響測深の組み合わせが現（例えば，Irish ら，1994）），我が国沿岸域

在は一般的であるが，技術的にはの航空レーザ−測深データの蓄積に期待する

MacMahan,J．(2001)によるジェットバ‑ 26 ‑

イクに搭載したマルチビ−ム測深なでの離岸流観測−水難事故予防のために−，海どのハイテク応用測量なども可能と

岸工学講演会論文集 第 51 巻, pp.151‑155,

なっている。

2004

最後に，離岸流調査では，現場で適宜判断

日野幹雄（1973）:海浜流系の発生理論（3）−単純できる能力が必要である。例えば，観測期間化され理論−，第 20 回海岸工学講演会論文集，
PP.339-344.

については，基本的に潮汐が関係すること，ある程度の入射波高が作用する必要性がある

堀川清司・佐々木民雄・堀田新太郎・桜本（1975）：海浜流に関する研究（第 3 報）−海こと，加えて，有意な潮位変動のある海域で浜流系の規模−，第 22 回海岸工学講演会論文

は大潮の干潮時に機材の設置と回収を行なう

集，pp.127−134.

方が作業性は高いことなどを考慮して，約２週間から４週間を一つの目安に判断すべきで

Bowen, A.J. and D.L. Inman (1969): Rip currents.
2.

あるが，高波浪の作用で機材が回収不能と言Laboratory

Journal

う事態も起こり得るので，観測毎に適宜判断すべきである。

of

and

field

Geophysics

observations,

Research

74(23),

pp.5479-5490.
Irish, J.L., W.J. Lillycrop, L.E. Parson and M.W.
Brooks

謝辞：

弘

本稿をまとめるに当たっては，第十for hydrographic surveying, Proceedings of

管区海上保安本部海洋情報部の諸氏，鹿児島大学工学部海洋土木工学科西研究室の（元）(1994): SHOALS system capabilities

Dredging’94, pp.314-321.
MacMahan,J.(2001):

Hydrographic

surveying

学生諸君，（株）国際航業の観測部員諸氏の参from加のもとで行なわれた現地観測の調査結果なSurveying Engineering, Vol.127, No.1, pp.

どを利用させていただいたことを記して，謝12-24.
Collins

（つづく）

under

参考文献
毅・小林雅彦・小沢保臣(1999）：離岸流に伴う海水浴中の事故発生に関する一考察，海洋開発
論文集，第 15 巻，pp.743-748.
出口一郎・荒木進歩・竹田怜史・松見吉晴・古河泰

出口一郎・荒木進歩・竹田怜史・吉井

sea

Nearshorebreezecirculations

conditions

andcurrents, Science, LXXXXIV:181-182.
Shepard, F.P. and D.L. Inman (1950): Nearshore

匠・大利桂子・竹原幸生（2004）：浦富海岸で観測された地形性離岸流の特性とその予測について，海岸工学論文集，第 51 巻，pp.136-140.
博・岩根信也・杉尾

毅(2003）：水難事故予防のための離岸流調査に関する基礎的研究，海岸工学講演会論文集 第50 巻，pp.156‑160.
博・岩淵(1974):

Shepard, F.P. (1936): Undertow, rip tides or rip

特性，海岸工学論文集，第 50 巻，pp.151-155.

隆一郎・山口of

Tetra Tech No. TC-149-4, 205 p.

（2003）：鳥取県浦富海岸で観測された離岸流の西Journalwave-current interactions in the surf zone,

高橋重雄・常数浩二・鈴木高二郎・西田仁志・土棚

隆一郎・萩尾和央・山口

watercraft,

Noda, E.K., C. J. Sonu, V. C. Rupert, and J. I.

意とさせていただく。

西personal

洋・木村信介・村井弥亮・徳永企世志・古賀幸夫：宮崎県青島海岸‑ 27 ‑

circulation,

Proc.

of

First

Engineering Conference, pp.50-59.

Coastal平成 17 年度水路技術奨励賞（第 20 回）−

業績紹介 その１ −去る平成 18 年 3 月 17 日に同賞の表彰式があり，３件 12 名の方々が授与されました（「水路」第 137
号で紹介）。本号から業績内容をご紹介します。ただし共同研究課題の場合，全容をご紹介できないこともあります。

フェリーによる東京湾口の常時連続観測システムの開発と長期観測の実施
独立行政法人港湾空港技術研究所 鈴木高二朗

１

はじめに

東京湾は従来より我が国の内湾，
内海の中でも最も高密度に利用されている海域である。
2006 年現在も，羽田空港再拡張事業，あるいは東京湾の環境を再生させようとする事業が実施中である。これらの大規模プロジェクト等を適切に推進していくうえで，東京湾の環境を的確に把握し，予測，管理していくことが重要である。そのためには，東京湾の環境の変化を観測によって調べることが求められるが，船舶などの交通量が多いため，観測船等を用いた連続的な海洋観測を行うのが難しい。特に，東京湾口は狭い海域を多くの船舶が出入りするため，海洋観測が極めて難しい。
東京湾口は，東京湾の海水と外洋水が出入りする唯一の場所であり，東京湾の海水の動
きや水質の変化を知る上で極めて重要な海域であり，常時連続的な観測が求められていた。
そこで，2003 年 12 月より，東京湾口を横断する東京湾フェリー株式会社所有のかなやに流況を計測する ADCP と水質・気象を自動で計測する装置を設置し，東京湾口の環丸

境観測を開始した。

２

東京湾口と東京湾フェリー

かなや丸

図１は，東京湾の水深と東京湾フェリーの航路である。フェリーは神奈川県の久里浜港と千葉県の金谷港を船速約 6m/s で移動し，片道約 35〜40 分で，毎日 AM6:20 から PM7:20
にかけて約 7 往復している。フェリーは東京湾海底渓谷の上を横切っており，約 10km のフェリー航路を航行する間に水深は急に深くなり，フェリー航路付近の最大水深は約 170mである。
図２は，フェリー観測の模式図である。全断面の流向流速，表層の塩分水温等の水質，
風向風速等の気象データを計測しており，フェリーの位置は GPS で求めている。観測されたデータは久里浜港着岸時に PHS でインターネットサーバーへ送信されている。
図３は，

かなや丸

の断面図であり，各種測定装置の設置位置を示している。多層流

向流速計（ADCP）は船底中央部に，気象測定装置はフェリーのレーダーマストの上に，水質測定装置は機関室背後の右舷側にそれぞれ設置されている。

‑ 28 ‑

図２ フェリー観測の模式図
LANケーブル
GPSケーブル 気象センサ
GPS
気象ケーブルか な

ドレインタンク

Pump

水質測定装置 流路系

図１３

東京湾の水深とフェリーの航路

図３

Pump

シーチェスト

信号変換部 データ処理部

気象測定装置サーバー
ADCPデータ処理部
ADCP信号変換部

や 丸

流向流速計
(ADCP)ADCPケーブル

フェリーの断面図と測定装置の設置位置

各種測定装置とその特性（１）流況流速計（ADCP）（写真１）
流向流速測定装置は RD Instruments 社製船底装備型 Broad-Band ADCP (Workhorse
Mariner ADCP)であり，船底に設置された ADCP 本体と，フェリーのブリッジに設置された PC，および ADCP デッキボックスで構成されている。ADCP の発振周波数は 300kHzであり，計測可能最大水深は 175m，ボトムトラックが可能な最大水深は 260m，音響発信器のビーム角は 20°である。
船底型 ADCP は，独自のジャイロコンパスを持たないため，フェリーに既存のジャイロ
コンパス（トキメック社製 TG-5000）からの方位信号を受けて流速成分を求めている。海水の対地流速は，ADCP で得られる各層の流れの対船流速から，海底からの反射波から得られる船速を差し引くことで得ている（ボトムトラックリフェレンス）。
フェリーの吃水は 3.4m であり，流速の鉛直プロファイルは水深 10.59m の位置から層厚4m で 40 層計測している。流向流速データとしては 1.5s 間隔で測定される生データの 20s
平均データ STA（13Pings/Ens）と 60s 平均データ LTA（37Pings/Ens）があり，本資料
では 20s 平均の STA データをもとに解析を行っている。この場合，船速が約 6m/s である
ので，約 120m 間隔で 1 航海あたり 80 点ほどのデータが得られる。
通常 ADCP では海底面の直上に測定不能な水深域 D=DB(1-cosθ) ができる。ここで，DBは船底直下の水深であり，θは ADCP のビーム角である。今回は，ビーム角が 20°であるので，海底から水深の約 6%が測定不能域である。

（２）水質測定装置（写真２）
水質の測定は，図４のように船底から自動で表層の海水を汲み上げて行っている。まず，シーチェストから 2m の位置に設置された船底水温計で水温を計測し，その後，その海水を海水分析装置に送って他項目の水質を計測している。
‑ 29 ‑

かなや丸 は久里浜−金谷間を僅か 30 分で航行するため，船底から取り込まれた表層水が分析装置まで送られてくるまでのタイムラグを小さくする必要がある。そこで，配管を25A のパイプで結び，30l/min（5.0*10-4m3/s）の高流量，高流速で海水を流している。また，配管内部は時間経過とともにスケール（付着物）が溜まり，内部抵抗が増加して本来の吐出流量が得られなくなる。そこで，造船所での加工がしやすく安価である鋼管を選び内部にスケールが付着し難いポリライニング加工を施している。また，スケール付着を極力防ぐため，スケール付着防止装置

スケールクリーンを採用した。これは配管にケーブルを巻いて電磁でスケール成分を細分化しスケール付着を防止するものである。
図５は，海水分析装置の概略図であり，流量・水温・塩分・クロロフィル a・溶存酸素・ｐH・濁度が順に計測されている。分析装置の流路に流れ込んだ海水は大型ゴミを除去させる 5mm のフィルターを通過後，クロロフィル a を感度よく感知させるためにブースターポ
ンプを経由して約 1.5l/min（2.5*10-5m3/s）に規定させて各センサーを通過させ，排水バッ
ファタンクに流れ落ちるようになっている。船底水温を含めた各センサーのデータは， AD変換された後に PC に 1 分間隔で保存されている。船速が約 6m/s であるので，約 360m 間隔でデータが取得されていることになる。なお，センサー自体の汚れを防ぐため，久里浜
港および金谷港入港時には，分析装置内部に懸濁海水を流入させず，入港している間，生物付着防止液（塩素）を混ぜた海水を分析装置内部に流す方法をとっている。
水質測定装置に用いた各種センサー類の名称と仕様は以下のとおりである。
＊船底水温センサー：Sea-Bird Electronics 製 SBE38（測定範囲-5〜35℃，精度±0.001℃）＊CT センサー：FSI 製 Excell Thermosalinograph（水温測定範囲-3〜+45℃，精度 0.010℃，
電気伝導度測定範囲 0〜90mS/cm，精度 0.025mS/cm，塩分測定範囲 2〜42PSU，精度0.030PSU）＊クロロフィル蛍光光度計：Wetlabs 製 ws-3-mf（測定範囲 0.03-75μg/l，感度 0.03μg/l，
蛍光波長 685nm，サンプリングレート 6Hz）
＊溶存酸素計：AMT 製（ガルバニ方式，ガラスチップセンサー，測定範囲 0.07〜200%飽和，精度 0.15%FS，なお，ガラスチップ線センサーは破損しやすかったため，現在，メンブレン方式へ変更予定である）＊pH 計：AMT 製（測定範囲 2〜11pH，精度±0.05pH）＊水中透過光型濁度計：Wetlabs 製 C-Star（光路長 25cm，波長 660nm，バンド幅 20nm）

写真１

ＡＤＣＰ

写真２

水質測定装置‑ 30 ‑

写真３

気象測定装置

空気抜き
真水
海水分析装置

GPS

真水 海水
船底水温

外
板

①
②

塩素

スケール
クリーン

ドレインタンク③

LAN

内面ポリコーティング加工

マンホール

ドレイン管

取水ポンプ
30l/min※ドレインタンク
レベル① 船底ポンプ停止＆警報
レベル② ビルジポンプ発
レベル③ ビルジポンプ停

図４

フィルター

PC

シンク
ｐH

電磁弁
船内停電時閉鎖
変節機室

船底弁

塩分
水温

DO

濁度
船底温度計

自動発停
排水ポンプ

サーバー

Chl. a

流量

ブースター
ポンプ

AD 変換器

シーチェスト機関室

船 底

ドレインタンク

水質測定用の船底配管模式図

図５

水質測定装置配管模式図（３）水質測定装置での時間遅れ
船底シーチェストから海水分析装置までは約 25m ある。配管の径が 0.025m，流量が5.0*10-4m3/s であるので，管内流速は 1m/s となり，25s 程度で海水分析装置まで海水が到達するものと考えられる。また，海水分析装置内部では，分析装置内の管路が約 10m，配管の径が 0.005m，流量が 2.5 *10-5m3/s であるため，31s 程度かかっていることになる。したがって，シーチェストから取水された海水は約 1 分程度遅れて分析されているものと推定される。なお，船底シーチェストから約 2m 離れた位置に設置されている船底水温計（SBE38）の水温と分析装置内の CT センサーの塩分を比較したところ，CT センサーの塩分は船底水温より 1 分遅れて相関係数が最大となっている。

（４）気象測定装置（写真３）
気象測定装置に用いたセンサーは，VAISALA 製自動気象ステーション MAWS であり，
その仕様は以下のとおりである。
＊風速（測定範囲 0.5〜60m/s，精度±0.3m/s）＊風向（測定範囲 0〜360°，精度±3°）＊気温（測定範囲-40〜+60℃，精度 0.3℃）＊湿度（測定範囲 0〜100％，精度±2％）＊気圧（測定範囲 600〜1100hPa，精度±0.3hPa）＊日射（測定範囲 2000W/m2）

４ 間欠的なフェリーADCP データからの連続的な残差流成分の推定（赤池ベイ
ズ型情報量基準，Akaike Bayesian Information Criterion，以下 ABIC，による
調和解析）
フェリーに設置された ADCP による流向流速の観測は広範囲で定期的な観測ができるという点で優れている。しかし，フェリーが一定の海域を通過する頻度は限られており，荒天時には欠航するため，観測データから潮汐成分と残差流成分を分離するのが困難である。
また，東京湾口のような閉鎖性内湾の湾口において海水交流量を求めようとする場合，連続的な残差流の推定が必要となるが，現状では観測値から調和解析で推定された潮汐成分を差し引いた残差流しか推定できない。ここでは赤池(1980)の赤池ベイズ型情報量基準を用いて，間欠的な ADCP データから連続的な潮汐成分と残差流成分を推定している。
ここでは，観測された流速値 un を式①の右辺のように，第 1 項の潮汐成分と第 2 項の残‑ 31 ‑

差流成分 dn，および第 3 項の誤差εn で表現している。ここで，n は時刻，M は分潮数，a2m-1，
a2m，ωm は潮汐成分 m の振幅と角周波数である。残差流成分は連続的であるとして考え，
dn を時刻 n の残差流成分とし，観測期間中全ての時刻の dn が未知数であるとした。通常の調和解析では，dn という項がない。
M

u n = ∑ ( a 2 m −1 cos ω m t n + a 2 m sin ω m t n ) + d n + ε n
m =1

･･･①

N

M

K

n =1

m =1

k =1

J (a, d ) = ∑ {u n − ∑ ( a 2 m −1 cos ω m t n + a 2 m sin ω m t n ) − d n } 2 + v 2 ∑ ( d k − 2 d k −1 + d k − 2 ) 2 ･･･②
通常の調和解析では，式②の第 1 項（dn の無い形）を評価関数として最小自乗計算が行われるが，ここでは第 2 項を新たに設けて評価関数 J(a,d)が定義されている。第 2 項は残差
流成分 dn の階差であり，残差流成分 dnは潮汐成分と比較してなめらかに変化するため階差は小さい，という仮定のもとに評価関数が定義されている。
式②中，vは超パラメターと呼ばれ，残差流成分のなめらかさを規定する係数である。J(a,d)の最小化によって調和定数 a2m を求めるには，あらかじめ v を決めておく必要がある。vの値が大きければ，残差流成分の自由度が小さくなってなめらかな直線に近い形となり，逆に vが小ければ残差流の形の自由度が大きくなる。超パラメターv の値は，式③で定義される ABIC という値を最小化することによって求められる。式③中の L は，式④で与えられる
確率密度分布であり，an, dn が与えられた条件で，式①の不規則成分εn，あるいは式②の第 1
項の｛｝内部が平均値 0，分散がσ2 の正規分布となると仮定して得た観測値 un の条件付確率密度分布である。一方，式③中の P は，式⑤で与えられる確率密度分布であり，残差流成分 dn の階差である式②の第 2 項の()部が，平均値 0，分散が(σ/v)2 の正規分布であると仮定して得た残差流 dn の事前分布である。
ABIC = −2 ln{∫ LPdd}･･･③

L (u1 , u 2 ,..., u N | d 1 , d 2 ,..., d N , a1 , a 2 ,..., a M ; σ 2 )
 1 
=
2 
 2πσ 

N /2

exp{−

N

1

 v2 
P(d1, d 2 ,..., d K | v , σ ) = 2 
 2πσ 22M

∑ (u − ∑ ( a
2σ
2

n =1

n

K /2

exp{−

m =1

2 m −1cos ω m t n + a 2 m sin ω m t n ) − d n ) 2 }v2 K∑ (dk − 2dk −1 + dk − 2 )2}
2σ 2 k =1

･･･④

･･･⑤

＊Hirotugu Akaike (1980)：Likelihood and Bayes procedure, Bayesian Statistics, University press, Valencia, pp。143-166。

５

これまでに観測された特徴的な湾口の水質と流れ

図６は，2003 年 12 月 23 日〜2004 年 1 月 21 日までのデータのうち，千葉県金谷港から西 2.5km 地点の表層流速（久里浜−金谷航路に垂直な成分）を取り出し，ABIC によって潮汐成分（赤）と残差流成分（青）を推定したものである。流速は東京湾への流入（流出）が正（負）である。潮汐成分の他になだらかに変化する残差流が推定されている。
図７は，ABIC による 2004 年 1 月の M2 分潮の潮流楕円であり，ここでは示さないが別途行った 3 ヶ月の（dn を推定しない）調和解析による潮流楕円とほぼ一致しており，潮汐成分がうまく推定されていることが確認されている。

‑ 32 ‑

久里浜

50
40
30

0

実測値

潮汐成分

-20

u(cm/s)

20

-40

10
0

-60

-10

-80

-20

-100

-30

12/28

図６

01/02

01/07

01/12

01/17

25cm/s-120

2003年12月23日〜2004年1月22日
プラスが東京湾へ流入，マイナスが流出

-40
-50
12/23

金谷

深さ(m)

残差流成分

01/22

ABIC による潮汐と残差流の分離

-140
0
図７

2.5

5.0

7.5 (km) 10

ABIC による M2 潮流楕円分布

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
久
水温(℃)
min12
max20

金
久
塩分(PSU)
min33.2
max34.8 金
実測流速 久
水深10m
max+0.5m/s
min-0.5m/s 金
実測流速 久
水深20m
max+0.5m/s
min-0.5m/s 金
実測流速 久
水深40m
max+0.5m/s
min-0.5m/s 金
実測流速 久
水深60m
max+0.5m/s
min-0.5m/s 金
推定残差流 久
水深10m
max+0.3m/s
min-0.3m/s 金
推定残差流 久
水深20m
max+0.3m/s
min-0.3m/s 金
推定残差流 久
水深40m
max+0.3m/s
min-0.3m/s 金
推定残差流 久
水深60m
max+0.3m/s金
min-0.3m/s

min

2004年1月

max

図８2004 年 1 月の塩分，水温，クロロフィル a，ADCP 実測値と推定残差流

図８は，久里浜金谷間のフェリーによる表層水質データ（塩分，水温）と，ADCP による実測値（水深 10,20,40,60m），および ABIC による推定残差流であり，それぞれ，久里
浜から金谷にかけての全データを表示している。流速は標準航路に垂直方向の流れであり，
プラスが湾内へ流入する方向である。塩分水温は 1 月 8〜12，15〜16 日を除いて，全般に金谷側の方が久里浜側よりも大きくなっている。実測流速は潮汐によって流向が変化しており，その状況は表層から水深 60m まで同じ位相となっている。実測値は夜間のデータが無く，1 月 22,23 日は荒天のためフェリーが欠航している。一方，ABIC による推定残差流‑ 33 ‑

はデータの無い時刻を補っており，実測値とは異なりなだらかに流速が変化している。
推定残差流には 1 月 7，14，21，26 日に，強い流入が水深 10m と 20m で見られる。この時期に塩分水温が上昇しており，外洋水が流入したことを示している。
図９は，1 月 26 日の推定残差流の分布であり，強い外洋水の流入が久里浜から 2〜10kmの広い範囲にわたって見られる。逆に，久里浜から海底渓谷部にかけては東京湾からの海水が流出している。なお，海底面付近はサイドローブの関係でデータが少なく残差流が推定できていない。
図 10 は，2004 年 1 月と 10 月の ABIC によって推定された残差流の 1 ヶ月平均の断面流速分布である。1 月は金谷側から外洋水の流入などが見られていたが，平均すると表層流出，中層(中央)流入，下層流出となっており，久里浜から 2〜3km，水深 20〜40m の海底渓谷に相当する部分での流入流速が全般に大きい。この他，2005 年のデータも調べたところ，
冬は全般にエスチュアリ循環的になっていた。一方，夏から秋にかけては，流入部分が久里浜から 2〜7km の範囲に均される一方，水深 10〜20m の表層部分と，下層部分に流出が見られ，いわゆる中層貫入的な流れになっていた。
図 11 は，ABIC によって求めた 2004 年 1 月〜2005 年 8 月にかけての海水交流量の 1 ヶ月
秋に大きい傾向にあり，
2004 年 10 月の 1 ヶ
平均値 Q(m3/s)である。海水交流量は冬に小さく，
月平均値は約 12,100m3/s であった。
深さ
(m)

15

外洋水の流入

40

(m)
20
40

0

80 東京湾2004年1月26日
19:00

からの

120 流出

2.5

5.0

7.5

(d) 2004年10月(a) 2004年1月

120

10
(km)

80
100

160
0

60

‑15

140

(cm/s)

2.5

5.0

7.5 (km) 10

2.5

10

8

6

4

0

2

0

-2

図 10

-4

2004 年 1 月 26 日外洋水の流入

-6

図９

-8

-10

-10

7.5 (km) 10

5.0(cm/s) 10

1 ヶ月平均の残差流の流速分布

13000
13000

６

12000

Q (m3/s)

おわりに

ここでは，現在，東京湾口で実施されて

11000
11000
10000

いるフェリーによる環境観測について，主

9000

11000

に観測装置の外洋と ADCP データの調和解

8000

析手法について述べさせていただきました。

7000
7000
11 13
1 15
3 17
5 19
7 21
9 23
11 25
11 33 55 77 99 11
2004年
2005年

図 11

日々の水質データは以下の HP に公開しております。
http://www.tokyobayferry.pari.go.jp/

海水交流量の 1 ヶ月平均

‑ 34 ‑

潮流

水路部における潮流観測業務の歩み
山田 紀男*
１

まえがき

蓮 池 克 己 **潮流予報定数を求めたものである。また翌年

水路部資料センタ−には日本沿岸各地の潮流観測資料が蓄積されている。最も古い観の大正12年からは来島海峡も加えて瀬戸内
海の激流４ヵ所が揃った。

測資料は明治41年６月，日本海沿岸で行われたものである。以降，昭和初期までの潮流観以後，終戦に至るまで潮汐表に掲載された
潮流予報地点は変更されていない。

測資料の多くは水路測量班が海図作成作業

試用の結果，潮流観測にはエクマン・メルの一環として行ったもので，停泊した船からツ流速計が採用された。以後は戦後までエク紐を付けた浮標桿を流し，繰り出した紐の長

マン・メルツの時代が続き，観測員の苦労はさと所用時間から流速を求め，流れた方向を絶えなかった。戦後になって小野式流速計が羅針盤で見定めて流向を決定したものであ考案され，観測員は危険な海上の徹夜作業かる。

ら解放された。平穏時に機器を設置し所要時

明治38年頃から流速計による潮流観測を

間の経過を待って点検や回収をすればよい

計画し同43年にリッチ−式(米),ピルスバリのである。荒波に揉まれてひたすら耐え抜い−式(米), エクマン・メルツ流速計(欧)を購た昔の若者の一人から見ると全く夢の様な入して瀬戸内海で観測を試みた。

話である。

試用の結果，エクマン・メルツ流速計が採1945年の終戦時までに水路部が行った1昼用され，以後は浮標桿とエクマン流速計の何

夜以上の流速計による観測点数は，瀬戸内海

れかが用いられることになる。

では長期観測点（15昼夜以上）は18点，１昼

昭和４年，小倉伸吉技師は浮標桿による観夜観測点が583点である。瀬戸内海を除く日

測結果から「瀬戸内海潮流図」を作成し，昭本沿岸では長期観測点は23点，１昼夜観測点

和５年瀬戸内海の両側から進行する潮浪のが356点で，その総数は1,000点に近い。戦前

実体を説いた「瀬戸内海の潮汐，潮流の研究」 の潮流観測は全てがエクマン・メルツ験流器により日本学士院賞を受賞した。

による多層観測資料であることを考えると，瀬戸内海潮流図は観測資料が豊富に得ら

その作業量の膨大なことに驚かされる。

れた現在，検証してもその正確なことと表現力の豊かさに感服せざるを得ない。

戦後も数年間はエクマン・メルツ験流器による観測が行われていたが，やがて小野式自大正７年以降，潮汐表に明石海峡，早鞆瀬

記流速計が登場して多数点の同時観測が可

戸の潮流予報表が掲載されている。いずれも能となり，観測点数は飛躍的に増大した。

浮標桿の放流観測による成果である。

1955年迄の瀬戸内海における長期観測点

大正11年からは鳴門を加えた。鳴門は瀬戸

は267点，１昼夜観測点は2,400点，瀬戸内海の南北で潮位を同時観測し，その水位差からを除く海域では，長期観測点847点，１昼夜*元海上保安庁水路部海洋研究室**元海上保安庁水路部測量船「拓洋」観測長

観測点は4,240点に及んでいる。終戦後の数年間まではエクマン・メルツ流速計による困‑ 35 ‑

難な潮流観測が行われ，その陰には多数の若

流速計は大正末期に欧州から輸入されて者達の血が滲むような苦労があったのであ

日本で模造されていたエクマン・メルツ流速る。ここで潮流観測の歩みを振り返って見よ

計を使用することとなる。この流速計はスエう。

−デンの海洋学者エクマンが考案してベルリン大学のメルツ(オ−ストリア)が改良し

２

潮流観測業務の開始

機体に空洞部分が無いため深海の高圧に関昭和12年，国会における国家予算審議の過程で，海軍臨時軍事費の大幅な増額が認めら係なく使用できる世界的に知られた名器で，深海の2機験流に用いられていた。

れる形勢となった。水路部ではこれを機に従当時は精密工作機械が無く仕上げ工作は来から観測要望が多かったにも拘わらず実職人の勘と腕に頼っていた。このため接合作

現出来なかった潮流観測部門の新設を決定

動部分の僅かな歪みによる摩擦から作動不した。

良が生じて観測員をたびたび悩ました。

潮流は潮汐に伴う海水の流動現象で潮流の解析や予測計算は潮汐理論が基となる。当５

初の潮流観測作業時，水路部の潮汐係は天測暦を編集する編暦

昭和14年８月，南シナ海でキャッチャ−ボ係と共に第4課に所属し潮汐予報と潮汐表の−ト14隻を動員して広域一斉海洋観測が行編集及び国内各地の潮汐観測資料を整理しわれ，研究チ−ムは西側の２隻に乗船して１て潮汐調和定数を計算する等の女子職員に

昼夜潮流観測に挑んで成功した。これが潮流

よる計算業務が主体で，海上作業の現場経験

観測実施研究チ−ムによる初の１昼夜定点者は極めて少なかった。

観測であった。
昭和15年８月，研究チ−ムの久保田他数名

そこで測量班に参加経験を積み海上作業に精通する小野弘平技師をリ−ダ−として， は関門海峡測量班(班長朝比奈中佐)に参加
長津，梅田，新免，久保田，小林の各技手がして同一定点の不連続数昼夜観測を行い，潮参加して潮流観測実施研究チ−ムを結成し， 流調和定数を算出する事に成功した。
海上の観測作業を体験，研究して潮流観測技

６術を取得し確立することとなった。

潮流観測要員の養成

昭和17年１月，水産学校生を主体とする旧

３潮流観測の問題点

制中学生24名が国家総動員令により３学期

潮流観測は最少25時間，調和定数を得るにを待たずに入部し，３か月間にわたって三角は15日間の連続観測が必要である。その間， 関数，対数理論，潮汐理論等の学科と手旗信観測点に停泊して観測を継続できる船の大号，六分儀による三点両角測位法等の海上作

きさ，錨や錨索の種類，太さ，長さ，重量な業の基礎知識を教育された。

どの海上作業の基礎知識，更には流速計の扱

４月からは小野技師を班長に香川県小豆い方，計測方法，故障した場合の応急修理方

島土庄町を基地として木造サンマ船(15ト法等々，研究チ−ムが会得すべき未知の問題

ン)５隻を使用し，観測実習を兼ねて備讃瀬が山積していた。

戸東部海域の潮流観測を行った。
この間，小豆島地蔵崎沖で15昼夜連続潮流

４

エクマン・メルツ流速計

観測を行って潮流調和定数を求め，周辺全域‑ 36 ‑

の1昼夜観測を行うと共に島しょ部沿岸域でた者，南方占領域に新設された南方海軍航路

は浮標桿追跡による流程を観測して流線や部に転属を命じられた者もいて，この後，全反流域を詳細に調査した。

員が会合することは無かった。

船位測定は六分儀による三点両角法を用いて船位を求めた。研修生達は互いに素早く

８

昭和18年度の要員教育(修技所3,4期)船位を測定する技を競い合った。この後，三昭和18年度採用者は修技所第3期生として学期を修了して入部した20名が加わり，観測入部し，３か月間に及ぶ数学，潮汐学，海上実習は９月まで行われた。

作業の予備教育を受けた後，岡山県下津井港
しゅう ろ く え んのホテル鷲 麓 園 を宿舎として宮原技師を班

７

潮流観測班の成果

長に，総勢約30人の研修生が集められて教育

昭和18年３月，風間技師を班長として20実習が行われた。久保田，小林，庄司，坂本

名の潮流観測班が編成されて松山市三津浜ら各技手と富永，松岡両中尉と山田少尉も教港を基地にして広島湾口と釣島水道周辺海官として加わり，使用船艇は前年同様に香川域の潮流観測を行った。

県津田港の木造サンマ船を使用し，15昼夜観広島湾口のクダコ水道は水路の幅が極め測用として小樽水産学校の北鵬丸，香川水試て狭く最強流速は5.5ノットと激しいうえにの寿丸が加わった。調査海域は備讃瀬戸西部，

広島湾内に停泊している連合艦隊の通路で

水島灘，塩飽諸島の周辺海域に及んだ。

ある。クダコ水道の15昼夜連続潮流観測中に戦艦大和が出撃して行った。目の前を見上げ

９

南方占領域に進出

南方占領域のスラバヤ市に水路部の出先る様な巨体が覆い被さる様に迫ったのには仰天したが何事もなく無事通過して行った。 中枢機関として，南方海軍航路部が開設され15昼夜連続潮流観測は欠測もなく無事に終

東はニュ−ギニァ西部から西はスマトラ北了することが出来た。

部に至る広大な海域で水路測量，潮汐，潮流

釣島水道は冬の強風が続いて連日荒波に観測が実施されることとなり修技所第１,２,

翻弄されて欠測が避けられなかった。この観３期生の一部は南航要員として赴任した。不測期間中に全員水路部修技所第一期生に採幸にして往復の途中で，敵潜水艦の攻撃を受用されたので入所願いの書類を提出せよとけて戦没した者も少なくない。

班長に云われたが，入所条件に勤務義務年限が付いていたので評判が悪く，素直に提出し

10

対馬海峡横断潮流観測

たのは数名のみであった。しかし風間技師の昭和18年７月，小野技師に率いられた12

強硬な説得に負けて結局は全員が書類を提名は徴用漁船(林兼トロ−ル100余トン)３隻出した。書類提出が遅れた者は第二期生になを使用して佐賀県呼子港を基地に対馬海峡り，帰京したら机の引き出しに修了証書が入全域の潮流観測を行った。
この海域は水深が深く中央部では陸岸がっていた。
釣島水道の観測後は，各海軍基地の要望に見えないので天測で観測点位置を求めた。

応じて数名ずつ全国各地に派遣されて，沿岸

呼子港を出港して数時間，最初の観測点に到域の潮流を観測した。北方艦隊の測量艦に乗着し投錨して観測を開始する。25時間観測が

ほ ろ むしろ艦を命じられて北千島幌 筵 海峡へ派遣され終了して錨を上げて次の観測点に向かうが，‑ 37 ‑

３点目ともなると夜半に抜錨して真夜中にもいた。

観測を開始する事になる。

昭和20年も第二期生が入団したが修了せ

海峡の中央部では天測で測点位置を求めずに終戦となった。

るが，海面が平穏でも面倒な作業なのに，船酔いで気分が悪いときは最悪状態であった

12 明石海峡の潮流観測が，仕事を遂行しなければならないので必死

昭和19年４月，風間技師を班長に十余名がになってやり遂げた。折から台風シ−ズンを

下津井班から分かれて淡路島北岸の岩屋港

迎えて悪天候が続き船の周りを竜巻５個にを基地に，約１か月間にわたって播磨灘東部

囲まれて錨を揚げるにも一時間近く掛かると明石海峡及び大阪湾西部海域の潮流観測ので逃げるに逃げられず，文字通りに運を天を行った。

に任せた事もある。
１昼夜観測を３点終わって韓国沿岸側に13 大隅海峡と五島列島付近の潮流観測

到着して入浴のために上陸して一晩休憩し，

昭和19年５月，風間班は淡路島から鹿児島
県山川港に移動し，トロ−ル漁船２隻(約10復路の観測を行って呼子港に戻った。
小野技師はこの頃から，困難な潮流観測を0トン)を使って約１か月にわたり大隅海峡

容易に行うには自動記録式流速計が必要な周辺海域の潮流観測を行い，更に福江島富江

ことを痛感して開発を模索していた。

港に移動して五島列島周辺と東シナ海の潮

これが戦後になって小野式自記流速計と流観測を１か月間行った。

して実を結ぶことになる。

14 笠岡潮流観測班の開設
11 海軍測量術予備練習生制度

昭和19年度の潮汐分科修技生養成は笠岡

この頃から水路部は徴兵制度による人材で行うことになった。笠岡には既に測量課や喪失に悩んでいた。膨大な経費と労力を掛け

海象科海洋分室も開かれており，成田へ疎開て養成した貴重な修技生を，例外なく徴兵さされていた大切な潮候推算機も笠岡へ運ばれてしまうのである。そこで海軍測量術予備れて来た。また地元採用した女子職員40名が練習生制度を創設した。水路部修技所修了生

笠岡高等女学校の一部を借りて，潮汐計算業を横須賀海兵団航海学校に入隊させ，３か月務を行っていた。

間の軍事訓練を行って海軍一等兵曹に任命

笠岡潮流観測班は小野技師が班長で風間し，兵籍のまま水路業務に従事させるという技師が補佐していたが梅田技手，久保田技手

画期的な新制度である。

は既に応召されて不在だった。

昭和19年４月17日，第一期生150人が横須

昭和20年６月，井崎兵曹が率いる観測要員

賀海兵団航海学校に入隊した。昭和17,18年

20名が笠岡班に着任して，燧灘以西海域の潮に入部した水路部各課の修技所修了生達で流観測に取り組んだ。

ある。３か月間にわたる軍事訓練が無事終了

残念ながら，笠岡潮流観測班の開設以降のして全員海軍一等兵曹に任命されて海軍水詳細な動向は不明である。潮流観測測点図か路部に配属された。その後，各地の水路測量

ら終戦直前迄に行われた各層観測資料を調班や潮流観測班に配属される者，南方航路部

べてみると安芸灘，伊予灘，周防灘に至る瀬や占領地域の測量班へ赴任を命じられた者

戸内海全域の潮流観測が完了しているがこ‑ 38 ‑

の海域の距離と往復の所要時間から考える

5昼夜連続潮流観測を行った。来島海峡は鳴と笠岡基地から往復する事は出来ない。恐ら門に次いで激流が生じ，通行船は潮流の流況

く各海域に観測班が派遣されていたと思わによって通行航路が法規制される瀬戸内海

れるが当時の観測班の動向を示す記録は無

中央部の潮流の難所である。

く，この実状を知る人は生存していない。

そこで，従来の潮流浮標桿とは全く異なる
浮標桿を用いた。ゴム風船にブリキ板の抵抗

15 戦後における潮流観測業務の復活

板を付けて夜間は数分間で燃え尽きる蝋松

終戦後，廃墟の中でかっての栄光ある水路

明をともしこれを海峡最狭部の上流側から2部を復活すべく懸命の努力が続けられた。そ0分間隔に放流しトランシットを使用して30のなかで見落とせないのは終戦直後の昭和2

秒毎に浮標の方向を同時測定することとし1年７月19日から８月17日に至る観測船天海て総計1200本の浮標桿を作成した。海峡対岸

丸による東京湾湾口の１か月連続潮流観測の馬島側に観測基点を設けてトランシット

である。終戦から１年も経たず，食料の入手を設置し２か所から30秒間隔に同時に方向も不自由な状態でこの困難な作業が実行さを測定して浮標桿の位置を測るのであるがれ，成功を収めたのである。

当時は無線電話も普及しておらず，見通しの戦後この観測結果を検討すると表層水の湾外への流出と低層水の補流の対応流入が効かない基点間の連絡用に自前の電話線を設置した。

鮮明に観測されているのは特筆に値しよう。

木造運搬船(各50トン)３隻を傭船し今治

昭和23年５月，運輸省の外局として海上保港を基地に昼夜の別なく15日間にわたって

安庁が創設され，水路部は海上保安庁水路局

交代で最狭部の上流から20分間隔に浮標桿として発足した。

を流すのであるが，本来この海峡は朔航が許昭和22年５月，小野技師を班長とし篠島をされない航行規制特定海域なので，大型船が基地に伊勢湾全域の潮流観測を行い，伊良湖

近づいたら一時作業を中断し通航船を優先

水道で15昼夜連続観測を行った。

して安全を確保した。来島海峡潮流観測作業

昭和23年４月，小野技師，久保田技手の率いる潮流観測班は尾道水道の狭水路域の潮は予定通りに無事終了して潮流予報推算値の精度が向上した。

流観測を行った。
昭和23年６月から小野技師を班長として116 本四連絡架橋調査の潮流観測0余名が，観測船天海丸の他，地元漁船を使

日本経済の復興のあかしとして本州と四用して２か月余にわたって平戸瀬戸の潮流

国を結ぶ架橋が計画され，激しい誘致合戦が観測を行った。

各地で起こった。

昭和25年夏，伊勢湾松阪付近の海岸で海水(1)尾道−今治線(2)児島−坂出線

浴中の女子生徒が急潮流にさらわれて十数(3)日比−大崎鼻線(4)宇野−高松線

名が死亡する事故が発生し第四管区海上保(5) 明石−岩屋線 の五線であるが，政治安本部の要請により久保田技手らが沿岸流

決着が困難となる中，建設省から運輸省へのを調査した。

潮流調査作業の委託が行われた。候補線(1)昭和31年7月，久保田技手を班長とする十は島しょの密集地域で海中橋脚が少ないの

余名の潮流観測班が瀬戸内海の来島海峡の1で従前資料を使用することとして(2)−(5)‑ 39 ‑

の4候補線について潮流調査を行った。

テストを繰り返した。当初は連結部に使うシ

観測班は山田，蓮池ら８名と測量船平洋をャックルが，絶え間ない波の動きにより独り使用し調査線上に約450メートル間隔の観測でに緩んで抜け落ちることさえ知らずに失点を設け0.5，10，20，30，40，50mの各層に敗を繰り返した。 試験的に東京湾北部海域

流速計を係留した。

の潮流観測を行い，１か月余りで予定海域のこの結果から予測される年間最強流速，潮調査を完了して大成功を納めた。

時差，流速の鉛直断面分布図を作成した。

従来は不可能だった調査船一隻で広域の同時観測をする事が可能となったのである。

17 小野式自記流速計の開発

しかし小野式流速計には唯一気がかりな

戦後水路部は運輸省の外局となった。軍組点があった。それは長い記録紙を重ねて巻き織が全て解体される中で，陸軍地理調査所と取るので，次第に巻き取り半径が大きくなり，

海軍水路部のみが存続した。

紙送り幅が変化することである。

戦時中，海外に派遣されていた職員も逐次それによる時間的な誤差は最大五分間程帰還して細々ながら潮流観測も再開された度である。定速送りに改良するように小野技が，嘗ての様な予算も人員も無かった。

師に再三進言したが，「今のままで十分売れ

当時，東京港の入り口近くに東京灯船があているので，作り替える必要はない」と言う，った。操船設備や機関部全てを外されて腐食製作業者の思惑が優先して改良せずに放置してあいた穴にセメントを塗りつけて浸水された。後日，この時間誤差が小野式流速計を防いでいる老朽船で東京都職員2名が乗っの重大欠陥と指摘され疎んじられる結果とていて，東京港に出入りする船名を確認してなった。

いた。小野技師は東京都に頼んで東京灯船にしかし、小野式自記流速計による観測資料

乗船して自記流速計の記録装置のテストをは現在も貴重な資料として役立っている。戦行う事になり私も参加した。

前から戦後数年間まで続けられたエクマ

翌朝，起き抜けに小野技師が私を呼んだ。 ン・メルツ流速計による筆舌に尽く難い観測「山田君

出来たよ ! 自記流速計が 」と興員の苦労を解消し，広い海域の多数点の同時奮気味に言った。「考えついたんだ，方向磁観測や長期連続観測を容易にし，水路部の潮石の四方向に色分けしたペンを付けて上下

流資料を著しく増やした事など，潮流観測業

させて流向と流速を同時に記録させるんだ。 務の歩みを振り返るとき，小野式流速計考案
これで完成だ !」小野技師はこの数年間，寝の功績は絶大である。

ても覚めても自記流速計の事ばかり考えていたのであろう。今でもあの時の笑顔が忘れ18 べルゲン式自記流速計
小野式流速計が普及して水路部の全国的られない。
早速，試作一号機が試作されてテストが行な潮流観測が済んだころ，民間調査業者によわれた。その試用結果は大成功であった。

る原子力発電所の温排水拡散調査が行われ，潮流の変化に従い流向と流速の変化が見

ベルゲン流速計が導入された。

事に描かれていた。試作器の外形を改良して本機は磁気テ−プに流向，流速を記録して魚雷型の小野式自記流速計が完成された。

回収後に読み出すので小野式のような時間

御浜離宮近くの船の通らない場所を選んで誤差はないが，荒天時の流向資料に難点があ‑ 40 ‑

った。荒天時には荒波による器体の上下動にた汗の結晶として得られたものである。このより，方向磁石が振れ回り始め，これが波の観測資料のお陰で日本沿岸各地の潮流の流周期と同調すると，遂には磁石が回転状態と況予測が可能となった。

なって，流向デ−タが無意味になることがあった。

この記述の取りまとめに当たり当時の記録や助言を賜った元海軍技手久保田 照身氏，

本来この流速計考案者は，海底に定置した修技所第三期生(昭和18年入部)の 成田市の重錘から浮子で釣り上げて使用するべきで

林 義孝氏，浦安市の宇佐見 修造氏，小浜市あると主張しているが，本邦で行われた観測の井崎 二郎氏の皆さんから当時の日誌，記の多くは海面に浮かした浮標から釣り下げ録文書，自分史等々，多数の貴重な資料を頂て観測していたのである。

戴しました。
心から御礼申し上げます。

19 おわりに

私達の青春を注いだ観測資料が永久に役

これらの観測資料は当時としては，莫大なに立ち続けることを願って止みません。

経費と労力を費やし参加した観測員の流し

以 上

平成 18 年度 １級水路測量技術研修開講案内
研修会場

測量年金会館（東京都新宿区山吹町 11-1）

研修期間

前期

平成 18 年 11 月 ６日（月）〜11 月 18 日（土）後期

平成 18 年 11 月 20 日（月）〜11 月 29 日（水）募集締切

平成 18 年 10 月 20 日（金）（財）日本水路協会は，(社)海洋調査協会との共催により，上記のとおり研修を開催する予定です。
この研修においては，港湾級の受講者は前期の，沿岸級の受講者は前期・後期の期末試験に合格すると，当協会認定の１級水路測量技術試験の一次試験（筆記）免除の特典が与えられます。
問い合わせ先：（財）日本水路協会

技術指導部

Tel.

Fax.

03-3543-0760

03-3543-0762

Ｅ-ｍａｉｌ：ｇｉｊｕｔｓｕ＠ｊｈａ.ｊｐ〒104-0045

東京都中央区築地 5-3-3

築地浜離宮ビル 8Ｆ‑ 41 ‑

歴史

中国の海の物語

世界をリードした中国の造船技術（１）
今 村 遼 平*歴史的にみて中国の造船技術は，少なくと示されている。

み ん

も明の時代までは世界を大きくリードしてきた。そのさまをここでは,①舵の発明，②船の防水区画（隔壁構造）の発明，③多数マストとラグルス帆の発明という三つの視点からみ中国の遠洋航海用の舵は大きいものであった（図１，図２）。船自体も大きかったのであ
み ん

て い

わ

く だ

る。
時代はずっと下がるが，明の和が西洋下り（東南アジアより西方への遠洋航海のこと）
ほ う せ んてみよう。

に使った宝船（8000 排水トンで，船長は 130ｍあまりの巨艦）――こ の よ う な 宝 船 約

か じ

60 隻 と そ れ に 従 属 す る 中 小 船 200 隻 ほ

１ 舵の発明西暦１世紀ころ，中国人が舵を発明した。

ど を 含 め て ， 27000 人 が 一 大 艦 隊 を 組

この発明は造船技術のうえで画期的なことでん で 航 行 し た ――の舵は，高さが 11ｍあっあった。とりわけ帆船時代には舵は不可欠なた。その実物も発掘されている。

ものとなった。１人，２人の少人数で大きな
船体の方向を自由に変えることができるようになったからだ。そのころヨーロッパの船はまだオールだけで操船していたのである。現代の目でみると何でもないことのようだが，これは船に帆を張って航行することよりも，
もっと画期的な発明と言える。板１枚だけで巨大な船体の方向を自由に変え得ると誰が考えたのか，その発明者は明かでない。
ヨーロッパ最古の舵についての記録は，1180 年ころの教会の彫刻にみえる。これは航海用の羅針盤に関するヨーロッパ最古の記録と数年ちがいのようだ。ということは，舵と羅針盤とはほぼ同じころに,中国からヨーロ

図１ 杭州湾の荷船の舵と舵柄

ッパへ伝わった（ロバート・Ｋ・Ｇ・テンプ
ル：1992）。

これは「釣合い」舵，つまり舵軸の前方（図では左の方）に板が張り出している舵である。また，ロープと滑

中国の西暦１世紀の墳墓から出土した長さ車を使って吊り下げ，巻上げ機で上げ下げする。そうし55cm の中国の船を模した陶器には,すでに軸て舵を傷めないように水面の上に引き上げて浅瀬を越つきの「吊り下げ舵」（吊り下げ舵は，ロープえる。

や鎖で上げ下ろしのできる舵で，浅瀬では舵（ロバート・Ｋ・Ｇ・テンプル：1992 による）がこわれないように引き揚げて航行した）が*アジア航測㈱顧問・ 技師長- 42 -

しての強度を著しく強いものにしている。
中国や台湾・東南アジア諸国では，高層ビルの建築用足場には，今なお竹が多く使われているほどである。竹を縦に割ると（図３のＡ）のように，節が隔壁を形成している。この中空部分が，今日なお弁当箱になったり，洋かんをつめる容器などに使われているのは周知のとおりである。
中国の伝統的な船に隔壁を設けていくつもの防水区画に分けるようになったのは，西暦２世紀のことらしい。今日の多くの船舶や潜水艦の隔壁構造と全くおなじである。隔壁に
図２ ドックに上げられた香港の漁船の船尾

よって小区画化することによって，１区画に「有孔」舵が見える。この孔により，水中の舵の操作が穴があいたり破損したりしてもその影響が他容易になるが，舵の効きかたは弱まらない。この中国人の区画に及ばないようにして，船の沈没を防による発明は 1901 年にヨーロッパに導入された。
（ロンドン，国立海事博物館ウォーターズ・コレクション）

いだ。竹の節の隔壁は本（下）の方に少し膨らんでいるが，中国の船体の隔壁はもちろん（ロバート・Ｋ・Ｇ・テンプル：1992）

垂直な仕切りである。典型的な中型貨物船のも と場合，15 の隔壁と 37 の肋骨（肋材）があっ

２ 船体の防水区画

た。

船の構造上，＜防水区画＞の発明も画期的

こうして隔壁で仕切られた 16 の区画の一だ。船体に防水区画を設けて船体の一部がこつが座礁などでこわれて一つや二つの区画にわれても船が沈みにくくしたのは，どう

浸水しても，他の 15 あるいは 14 の区画にはも中国に多い＜竹＞からの発想らしい。

水が入らないため，船が沈むことはない。こ周知のように竹は中空で軽いものだが，のため，その場か，あるいは航行して近くの材質自体は堅くしなやかで強い。しかも港で修理することができたのである。

ふ し

数 10cm ごとに節 があって，これが竹材と（下）

節

このような船体を防水区画化する方法は，(上)Ａ）竹の断面図

マストの位置隔壁
肋材Ｂ）中国船の隔壁
舵龍骨
図３ 竹の節と船の防水区画（隔壁）との対比（原図）‑ 43 ‑

18〜19 世紀になって，サミュエル・ベンサム

を帆を組み立てる補助材に使っていた。古代卿（1757〜1831）が中国からヨーロッパへとから竹のバッテン（帆への当て木：図４参照）

導入した。この人はイギリスの造船技師長をとその間にムシロを張った帆ができ，これはつとめた人で，
若いころの 1782 年にシベリア

後に西洋でできたキャンバス製の帆よりも帆経由で中国に行って中国の造船学を学び，帰の上げ下ろしが簡単であった。すべての作業

国後にはヨーロッパの船にも隔壁をとり入れを巻上機とロープでできたのである。そのうるように運動し，1795 年に海軍省からこのよえキャンバスの帆よりも帆走が容易であった。

うな隔壁をもった新型帆船を設計・建造するバッテンをつけた帆だと，何本目のバッテンように依頼されている。

まで広げるかが自由に決めることができた。

実はその 500 年前，マルコポー（1254〜

強風の時には二本目までしか広げず，微風の1324）はこのことを 1295 年に明記しており，時には満帆にして風をとらえることができた

1444 年にはニコロ・コンテリが，「・・・・からだ。それに，竹とムシロを使った帆はた

これらの船はいくつもの部屋からなり，そのとえ帆の半分にほころびができたり腐ったり一つが破壊されても他の部屋は無事で，最後して穴があいても，船は十分に帆走ができるまで航海を続けられるようになっている」と，のだ。西洋のキャンバスの帆では，穴があく『旅行』という本に書いているにもかかわらと帆は役に立たなかった。また，中国の帆はず，ヨーロッパの造船業界では注目されるこ

バッテンによって常にピンと張り，空気力学となく見過ごされてきた。ヨーロッパの造船的な効率が最大限に高められていた。西洋の家や船乗りは保守的で，500 年たって中国にキャンバス帆は風にふくらみすぎると余計な造船技術を学んだベンサム卿によって，よう空気の乱れが生じて，船の速力は著しく落ち

やく採用されるに至ったのである。

るのだ。

中国の船には，船体内に水が自由に出入りのできる区画も設けられ，船の喫水調節に使

３．２ 縦帆の発明が風向き航行を楽にした

われ，川を急進する時には水バラストを出し

中国の帆が最も進歩していた点は，初歩的入れして，船の受ける水の抵抗を調節した。

な帆である「横帆」からラグスル（マストに隔壁を設けるには船体に強大な肋材が必要

斜めに張った帆）を使った縦帆装置にいち早である。それが隔壁としてだけでなく，マスく移行したことにある。中国のジャンクの写トを支える支え（土台）にも利用された（図真に見る帆が，このタイプである（図４）
。

３のＢ）
。
このため中国の船では早くから多数

このラグスル式の縦帆は，中国では西暦２世のマストを採用できるようになり，大型化・高速化が可能となった。中世のヨーロッパ人

紀からあった。西暦３世紀に書かれた万震の著書『南州異物史』は，四本マストの船（こは，多数のマストをもった中国の中型船を見の船は 260 トンの荷物と 700 人もの人間を運て驚き，その影響で後年，ヨーロッパにも多んだ）について，次のように記している（ロ数マスト方式が採用されるようになつたので

バート・K.G.テンプル:1992）。

ま ん し んある。
四枚の帆は真正面へ向けないで斜めに張り，全３ 多数マストとラグルス帆の発明部を同じ方向を向くように（互いに平行に）して，

３．１ 「竹」の存在が多数マストの発想を生んだ？

風を受けたり流したりできる。最も風上にある帆

中国では，多数のマストを使った船の建造の後方の帆は，前の帆から風の力を受けてそれをは，ヨーロッパよりもはるかに早くから行わ

次に流し，その結果すべての帆が風の力を受けるれていた。中国船の帆は，帆走筏の昔から竹ようになる。風が強い時，（船乗りたちは）状況‑ 44 ‑

に応じて帆の広さを増減する。この斜めの帆装では帆から帆へ風をうけわたすことができ，高いマ
ストに伴なう危惧を除く。かくして，これらの船は強風や荒波をものともせず，速く走ることができる。

図５ 縦帆のジグザグ配置をいち早く捨てたのは中国人であった。少な
くとも西暦２世紀には，上述のように縦帆でしかも複数の帆をそなえた合理的な船ができ，船は効率的に高速性を増すことができたのである。
横帆の船では「ウエアリング（下手回し）」といって，何度も円を描いて少しずつ風上に進むしかなかった。ところが縦帆の発明によって「タッキング（上手回し：間切りをしな
がらジグザグに進路をとって進むこと）」が，きわめて容易になったのである。
タッキングをして風上に進むには，縦帆で図４ 基隆のジャンク
のちに西洋は二本以上のマストを立てる利点を中国

はその水平軸は基本的に船の長軸に直角ではから学んだ。しかし，中国のジャンクが使っているバッ

なく，船と同じ向きになる。このような帆装

テン入りの帆は，西洋にはついに採用されなかった。
（ロ

だとマストは横帆を支えるだけの長い柱の役

ンドン，国立海事博物館ウォーターズ・コレクション）

ではなく，船がジグザグにタックをするたび（ロバート・K.G.テンプル:1992）に，マストを回転軸として帆が左右いずれかに振られることによって風をとらえることに万震と同世代の A.D.260 年に康泰が著したなる。

書物には，シリアまでの航海に使われていた
７本マストの船のことが記されている。中国

３．３ リーボードの発明の船は前述のように古くから隔壁構造になっ

風上に進もうとしてタックしながら進む船ていたため，多数のマストを立てるのは容易

は，風下側（リーワード）に流されようとすであった。万震が記すように，前帆が後の帆る。船が舷側方向に流されるとあまり前進での風を遮られることのないようにする方法が， きない。そこで中国人は，その対策のためにすでに３世紀には取り入られていたのである。 「リーボード」を発明した。これは基本的にすなわち，縦型のマストは，船の縦の線に一は船の風下側舷側から水中におろした板のこ

直線に並べるのではなく，互いの位置をずらとで，この板による水の圧力で船が風下側にしてジグザグに配した（図５）。そのことによ流されるのを防ぐのである。リーボードは船って多数の帆すべてが風を受けることができをまっすぐに進ませる働きもする。リーボーたのだ。ただ，ヨーロッパには縦帆は取り入

ドは船の中心の隙間からおろすこともあり，れられたものの，マストのジグザグ配置はつ

この場合は「センターボード」と呼ぶ。中国

いに取り入れられることはなかった。

にはリーボードは少なくとも８世紀にはあっ風上に向かって帆走するためには，
昔の「横帆」では無理である。古来の横帆の固定観念

り

せ ん

た いは く おん けい

たようで，
西暦 759 年の李筌の著書『太白隠経』には，戦艦のリーボードについて，‑ 45 ‑

（それは）風や波が激しくなっても，船が横AD1400 年には北方の船は追い風専用であって，に流れたり転覆しないようにする。

向い風ではまったく航行できず，実はそうしょうと考える者さえいなかった。

と記されている（ロバート・K・G・テンプル：

AD1500 年までに，ヨーロッパの船は遠洋航海が1992）。
ヨーロッパでのリーボードの登場は遅できるようになり，その結果コロンブスのアメリ

く，ポルトガル人が 1570 年ころはじめて採用

カ発見，ディアス（1455～1500）の喜望峰回航，している。

ヴァスコ・ダ・ガマ（1469～1524）のインド洋航多くのヨーロッパ人が中国に行くようにな

路開拓などが行われた。中国から航海用羅針盤のって，中国の船が多数のマストを立てて縦帆導入などの科学的進歩が，このような航海を可能を装備しているのを見て驚いた。こうしてヨにするのに役立つが，マストと帆の大幅な発展なーロッパ人たちも前方のフォアマストには横

くしては，大探検家たちもその偉業を達成できな帆をつけたが，ミズンマストには縦帆を装備かっただろう。

するようになった。これはマルコ・ポーロや彼と同時代のイタリア人たちが中国の船の設

ヨーロッパ人は少なくとも 1300 年遅れて，計図を持ち帰ったことによる。だが，その普今まで述べたような中国独自の帆装の方法を及には，300 年ほどかかったようだ。

とり入れた。このような造船技術や航海術なそれでも 1492 年，クリストファ・コロンブ

くしては，ヨーロッパの「大航海時代」はあス（1451～1506）がアメリカまで航海した船り得なかったろう。それ以上に私たちは，コ（サンタ・マリア号：250 トン）には，すでロンブスやディアス，ヴァスコ・ダ・ガマなにこのような縦帆が採用されていた。船舶史

どより１世紀近く（90 年）も前に排水量 8000

家Ｈ・ウオリントン・スミスは，中国のジャトンの巨船・宝船（コロンブスのサンタマリア号は 250 トン）60 余隻・その他の中小船 200

ンクについて，次のように述べている。

ほ う せ ん隻・乗組員約 27000 人の大船団を組んで，メ
波の荒い外洋でも内陸水路でも，中国のジャンッカや東アフリカ東岸まで７回にわたって航クほど貨客輸送の目的に適した船があろうとは思えない。帆が平らな点と扱いやすい点で中国式に海した和をチーフとする大艦隊がすでに日常的に「大航海」をしていたことを，知って勝るものはない。

おく必要があろう。それは 100 年後のヨーロて いわッパ人たちの「大航海」とはケタ違いに大きジョゼフ・ニーダム（1991）も「中国の平衡ラグルスは，実に人間による風力利用の最な交易船団であったのだ。それを支えたのが中国の造船技術であり航海術であった。

大の成果に数えられる」と絶賛している。だが，西洋には中国のようなラグルス（マスト

参考文献に斜めに張った帆）は採用されなかった。帆

1)ジョゼフ・ニーダム(1991)：中国の科学と文明，思に使うバッテン（当て木）用の竹がヨーロッパになかったせいであろう。バッテンは細い

索社
2)ロバート・K・G・テンプル(1992）：図説中国の科学と木では弱いし，太くすると重くなるからだ。

文明，河出書房新社

船舶家 G・S・レアード・クルーズは，ヨーロ

3)飯田嘉郎(1980)：日本航海術史，原書房

ッパの帆船への中国船の影響について，次の

4)H・C・フライエスレーベン(1983)：航海術の歴史，岩ように述べている（ロバート・K・G・テンプ
ル：1992）。
- 46 -

波書店

随
随 想
想

マラッカ海峡に沈没した「伊号１６６潜水艦」
金 子 昭 治*１ はじめに
第２次大戦中，マラッカ海峡の北西口にあたるペナン島には，海峡とインド洋をひかえ我が国の海軍基地があり，
英植民地から出撃する米英海軍との睨
み合いが続いていた。
敗 色 濃 い 昭 和 19年 ７ 月 17日 早 朝 ， 伊
号 166潜 水 艦 は ペ ナ ン 基 地 を 出 航 し ，シンガポール沖に向かう途中，英潜水艦の待ち伏せ電撃をうけ海峡中部のワン
ファザムバンク南東方７マイルの海に
沈没した。

洋上慰霊祭

英 潜 水 艦 テ レ マ チ ス は ， 同 日 0708時
同バンク付近で潜行待機中，距離４マ
イルに浮上航行中の敵大型潜水艦を発
見 し ， こ れ を 捕 捉 し ， 12分 後 魚 雷 ６ 本
を ４ 秒 間 隔 で 発 射 し ，最 初 の 発 射 か ら 9
4秒 後 に 潜 望 鏡 の 視 界 か ら 艦 影 が 消 えたので沈没したものと判断した。
伊 号 166潜 水 艦 は ，昭 和 ７ 年 佐 世 保 工廠で竣工し一等潜水艦に類別，水中排水 量 2330ト ン ， 全 長 97.7メ ー ト ル ， 水
中 速 力 8.2ノ ッ ト ， 53セ ン チ 魚 雷 を 14

設標船ペドマン船上のご遺族本搭載し，艦首４門，艦尾２門の発射

沈没位置が判り，日本財団が現地調査管を備えていた。

を行ったところ，およその沈没位置を電撃を受け船橋に当直していた艦長
以 下 10名 は 海 に 投 げ 出 さ れ ， 艦 内 の 乗

確認したので，遺族に呼びかけ今回の洋上慰霊祭の運びとなった。

員 88名 は 艦 と 運 命 を 共 に し た 。

平 成 17年 ７ 月 18日 沈 没 し て か ら 61年目にあたり，マレイシアのポートクラ

２

洋上慰霊祭

ン に 11家 族 24名 と 調 査 に 当 た っ た マ ラ

戦死された機関長のご子息（米国在ッカ海峡協議会ほか関係者および報道

住）が戦後，英潜水艦艦長を探し当て記者多数が集まり，設標船ペドマンに＊ 元海上保安庁水路部水路通報課長

乗船し９時出航，正午には沈没地点に到着した。
‑ 47 ‑

折から一陣の風とスコールの来襲，横切ったのに驚かされた。

白くなった海面から波が甲板に打ち上

潜 水 船 の 球 体 の 外 は ， 35気 圧 の 力 にげ，遺影やお供え物にともすローソク

包 ま れ ， 球 体 温 度 は 10度 を 割 り 体 が 引や線香の火も消えて，オーニングを叩き締まる想いだった。思わず手帳に船く雨脚を聞きながらペドマンのマレイ

内外の状況を書きとめた事を密かに思シア乗組員も手伝ってテーブルの片付い出す。
伊 号 166潜 水 艦 の 艦 内 気 圧 が 上 が り ，けに大わらわとなった。
喪服で参列された遺族も高齢化し，浸水する密閉状態の中で，苦しい息の参列できなかった遺族の期待も含めて， 下，家族を思い国のために殉じた英霊
遺品や写真と生前好きだった酒・タバが眠ったまま今日まで海峡に鎮座してコ・古里のお菓子など持ち寄り，デッ

おり，一刻も早い艦の引き揚げを願わ

キの机に並べてあり飛沫と雨にぬれた

ずにはいられない。

が，年老いた遺族や子弟は遺品から離れもせずじっと荒れる海を見つめ，顔３を濡らしていた。

英霊よ長しえに
午後１時に雨と風が止み，位牌の前

皆の想いは，未だ引き揚げられないに花が飾られローソクに灯が点される

伊 号 1 6 6潜 水 艦 に 8 8勇 士 が 眠 っ て い ると読経と鐘の音が眠る兵士に聞こえることで，最後は如何ばかりだったかとように海を渡り，遺族も我々もお酒と胸を突かれる。

花束を海に献じた。

むかし瀬戸内海江田島沖で，潜行試

マレー半島東岸クアンタン沖に開戦

験中に事故のため浮上できなかった佐当初に撃沈された英戦艦プリンスオブ

久間艇長は，苦しい息の中で事故の詳ウエールス゛・巡洋艦レパルスが海底細な記録をしたため，逍遥として死にに 眠 っ て い る 。 毎 年 12月 に な る と 英 国就かれたと聞かされた。

から年老いた遺族がツアーでシンガポ

水路部に在籍中，海洋開発の先駆けールに来訪し，同海域に船を出して霊と な っ た 深 海 調 査 船「 し ん か い 600」にを祀っている。この海域は，マラッカ

試 乗 し ，紀 伊 水 道 360メ ー ト ル ま で 潜 行

海峡に入る航路上にあって，船舶が真し た 時 の こ と ， 深 さ 50メ ー ト ル を 過 ぎ

上を通るので避航区域を設けて「海のる 頃 か ら 薄 暮 の 状 態 と な り ， 90メ ー ト

墓標」にしたい遺族の希望があるが実すだれルで漆黒無音の世界，照明の中に簾の現していない。

よ う な マ リ ン ス ノ ー が 白 く 光 る 。 120

ワンファザムバンク海域は，一日数メートル付近に温度や密度の異なる躍百 隻 の 大 型 船 が 通 航 し ，伊 号 166潜 水 艦

層 が あ っ て 沈 下 に か す か な 変 化 を 生 じ ， は そ の 常 用 航 路 に 近 く 水 深 約 40メ ー ト
これを過ぎると海底まで無重力状態のルの地点に埋まっていると思われ，数ような気分が続いた。

回の調査でも位置は確定されていない。

着底すると真綿のような泥が舞い上

サンドウエーブの下に沈む艦内の兵がり，泥色の魚が月の表面のような起士たちを一刻も早く祖国に帰し，英霊

伏ある海底を舐めるように移動し，突のお陰で築かれた平和な空を見せてあ然２メートルほどの高足ガニが丸窓をげたい。

‑ 48 ‑

４

あとがきや灯台建設に係わり，沿岸３カ国との平 成 15年 暮 れ 17年 間 滞 在 し た シ ン ガ

共同作業で共に働き，食べ遊び多くのポールから帰国し，南に慣れた体には友を得たことは何よりの宝でした。水

内地の冬は厳しく，健康を自負してい路部の諸先輩で一緒に作業し物故された身が２回も虎ノ門に緊急入院し，自た方も沢山いますが，誰も知らない現宅で自重していた折も折，南の海の話

地での猛烈な働きと素晴らしい技術のを聞き自然に手がスーツケースに延び伝承はこの海を何時までも平和で安全てマレイシアに立っていました。

なものに守ってくれる事でしょう。

マ ラ ッ カ 海 峡 で は ， 1973年 ジ ャ カ ル
タ に 派 遣 さ れ て 以 来 ， 30数 年 水 路 測 量

この海と接するたびに，多くの魂に手を合わせ頭が下がります。

平成 18 年度 ２級水路測量技術研修実施報告
上記研修を前期（平成 18 年４月６日〜19 日）・後期（４月 20 日〜28 日）に分け，測量年金会館（東京都新宿区
山吹町 11‑1）において実施しました。
１ 講 義 科 目 と講 師
◆ 前 期（港湾級・沿岸級共通）
基準点測量［岩崎 元 JICA 水路測量（国際認定Ｂ級）研修コースリーダ］。潮汐観測［山田 ㈱ 調和解析代表取締役］。水深測量（海上測位）［岩崎］，［永井 ㈱ニコン・トリンブル］。（測深）［久我 元アジア航測 ㈱ 環境部技師長］，［村井 (財)日本水路協会 調査研究部長］。水路測量と海図［今井 (財)日本水路協会 技術指導部長］。
◆ 後 期（沿 岸 級）
基準点測量［岩崎］。潮汐観測［山田］。海底地質調査［加賀美 城西大学理学部教授］。水深測量・海底地質調査［久我］。
２ 研修受講修了者
受講者は港湾級 12 名，沿岸級７名，それぞれに修了証書が授与されました。
《港湾級》12 名《沿岸級》７名

福嶋 勝則

真壁建設㈱

北海道

菅井 進也

仙東技術㈱

中村

真壁建設㈱

北海道

渡邊 康司

㈱アーク・ジオ・サポート 東京都

谷口 修一㈱帝国コンサルタント 福井県

川崎 敦司

銚子測量㈲

千葉県

林

貴朗

㈱帝国コンサルタント 福井県

大鐘

オーシャンｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ㈱

埼玉県

吉岡

徹

北陸航測㈱

富山県

大泉 秀勝

㈱ズコーシャ

北海道

小野

正敏

東京都東京港建設事務所

東京都

菱沼 和久

㈲菱沼測量ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ

神奈川県

井上 堅太

阪神臨海測量㈱大阪府

川本㈱アーク・ジオ・サポート 東京都

柴浩行

北建コンサルタント㈱

富山県

中田

竜也

㈱第一コンサルタント

熊本県

黒澤

幹

釜石測量設計㈱

岩手県

池側

正信

阪神臨海測量㈱大阪府

誠佐々木いたる ㈱アーク・ジオ・サポート

東京都‑ 49 ‑

勲豪

宮城県

健康百話(１５)―生活習慣病総集編(続)―若葉台診療所所長加 行

尚〜メタボリックシンドローム（代謝症候群）（２）〜
政府はこの６月２日の閣議で，2006 年版
高齢社会白書を決定しました｡それによりますと，05 年の 65 歳以上の高齢者人口は，前年より 72 万人増の 2560 万人と最高を更新し，総人口に占める割合(高齢化率)は前年から 0．54 ポイント上昇の 20．04％とな
り，初めて 20％を超えたということです｡
将来の推計では，2015 年には 26％に達するとしており，４人に一人が 65 歳以上の｢超高齢社会｣を迎えることになりそうです｡そしてこの白書は｢高齢者が能力や経験を生
かし，一層活躍出来る社会の実現が不可欠｣と指摘しております。高齢者が一層活躍す
る為には，まず健康でなくてはなりません｡
１．日本における肥満 ①
これまでわが国に於いて肥満に関する研究は，数多くなされてきましたが，その時の指標として BMI(Body Mass Index)のみが採用され，報告されてきました。しかし，

図１

2003 年の国民健康・栄養調査からは，肥満の指標としてはじめて 腹囲 (立位，臍高
部での周囲長)の測定が行われました｡
さて，腹囲測定がなされるようになると，年齢が高齢になるにつれて，肥満でない(BMI が 25 未満)けれども腹囲が 85 以上の者の割合が増えてくることが判明しました｡(男性 30 歳台:9.1%,40 歳代:15.3％，50 歳
代：25.8％と上昇) ①
また，25 歳以下の BMI，皮下脂肪面積，
内臓脂肪面積をそれぞれ 100 として，年齢との関係を見た研究が報告されました｡それによりますと，BMI と皮下脂肪面積は加齢のより大きな変化は見られないが，内臓脂肪面積は加齢により増加するという結果が出ております｡(図１) これらのことか
ら，高齢になってからの体重増加は，内臓脂肪の蓄積による，と言えそうです｡
メタボリックシンドローム(代謝症候群，
内臓脂肪症候群という学者も居ます)の根
幹をなすものは（内臓）肥満です｡

年齢に伴う BMI，皮下脂肪面積，内臓脂肪面積の変化‑ 50 ‑

２．内臓肥満とメタボリックシンドローム ②
さて，メタボリックシンドロームは，危険因子が１人の人に複数集積することによって，将来的に心血管疾患(狭心症や心筋梗塞など)や脳血管障害(脳梗塞など)を発症し易くなるという事で，非常にリスクの高い病態です｡
内臓脂肪は脂肪合成と脂肪分解のいずれの活性も高く，内臓脂肪が分解されると，遊離脂肪酸が大量に放出されて，その結果中性脂肪の産生が高まり(相対的に HDL コ
レステロール｢善玉コレステロール｣が低くなります)，LDL コレステロール(悪玉コレ
ステロール)の合成が高まり，高脂血症となります｡
また内臓脂肪からアデイポサイトカインという生理活性物質が分泌され，その中には動脈硬化に悪影響を及ぼす種々の物質が有ります｡たとえばインスリン抵抗性を悪化させ，それが持続すると耐糖能異常となるもの｛（TNF）α｝，血栓形成傾向とするもの（PAI−１）などがあり，これらのアデイ
ポサイトカインの分泌異常も血管壁に作用し，動脈硬化を悪化させます｡
更にインスリン抵抗性が強い状態では，腎臓でのナトリウム再吸収が亢進し，血液中のナトリウムの濃度が上昇することにより体液量が増加して高血圧症になります｡
このようなメカニズムによって，内臓脂肪のある人では高脂血症，耐糖能異常（糖尿病），高血圧症の合併率が高まり，それらが血管壁に悪影響を及ぼし，動脈硬化を発症しやすくなる状態となってくるのです｡
３．最も有効な食事療法のポイント ③
内臓脂肪蓄積の一般的な原因は，食べ過ぎ，砂糖成分の取りすぎ，飲酒，運動不足，
年齢（高齢者），性（男性）など色々有りますが，最も有効な対策は食事療法です｡中でも総摂取カロリーの制限が重要で，標準体重での１Kg 当たり 25〜30Kcal に抑えると効果的です｡また１日１ないし２食にするのは止めて，１回の食事量は少なめにして，出来るだけ１日３食にすることが推奨されております｡例えば１日２食にすると，飢餓感が出て，結局たくさん食べてしまう事になります｡特に就寝前に食べると，睡眠中に脂肪やその分解物の吸収が増加し，脂肪が蓄積し易くなってしまします｡
内臓脂肪型肥満の人の毎日の食生活においては，次のことを努力目標にして下さい｡● 砂糖成分や動物性脂肪の摂取を減らすこと｡● 食事はゆっくりと 30 回噛んで食べ，必ず腹八分目で終わること｡● 食物繊維の多いもの（野菜，海草類，
きのこ類など）を多く食べること｡● ３食食べて，夕食は軽めにすること｡● 睡眠前には食事をしないこと｡● 間食はしない｡● 飲酒を控える｡
以上です｡
４．食事療法と運動療法の併用がもたらす効果 ④
食事療法と運動療法を併用することにより，効率良く内臓脂肪が減少し，動脈硬化になり難い身体になっていきます｡運動は，全身を動かす有酸素運動（ウオーキング，
スイミング，ジョギングなど十分に空気を吸いながらする運動）が最適です｡30 分か
ら 40 分継続して大いに汗をかいてください｡それを週に３回以上行うことが勧められます｡
運動を始める前にコップ１杯の水を飲んでおくことを勧めます｡有酸素運動をする
目的の一つは，体の中にある余分な脂肪を燃やす為なのです｡その時に十分な水分があればスムーズよく脂肪が燃える，というわけです｡また準備運動で汗が出てくる時
間も速くなり，汗も出やすく，脂肪も燃えやすく，気持ちよく運動の効果が出てきます｡しかし，始めた運動を止めてしまうと，肥満は速やかに元に戻りますので，長期にわたって運動を持続することが大切です｡
運動を中断しないようにするためには，毎日体重を記録したり，食事の内容や歩いた歩数を記録したりなどの工夫が必要です｡
これらの食事療法と運動療法を６ヶ月行
えば，ほぼ正常状態にまで内臓脂肪が減少する可能性があります｡それによって他の‑ 51 ‑

危険因子も正常化してくるという因果関係にあります｡
食事療法や運動療法をしても内臓脂肪が減少しない場合，或いはその減少に限界があり，しかも危険因子が複数あるような場
合は，それぞれの危険因子に対する薬物療法が必要になります｡⑤

因子を上回る心臓死の独立した予後予測因子であった，としております｡（図２）

肥満大敵!!

参考文献
５．メタボリックシンドロームの疫学 ⑥
最後に，順天堂大学医学部循環器内科での疫学調査を紹介して終わりたいと思います｡
それは冠動脈形成術を施行した 748 例の患者の検討で，メタボリックシンドロームの頻度は 41％と高く，またこの 748 例の 10
年長期予後の検討では，メタボリックシン
ドロームは高血圧，糖尿病など個々の危険

図２①松下由美他｢メタボリックシンドロームの臨床的意義｣:動脈硬化予防５（１）48−55，2006②，③，④山下静也｢内臓肥満とメタボリックシ
ンドローム｣:循環 plus5，（12），２−６，2005．
⑤坂東浩｢肥満脱出大作戦｣:南山堂，2006．
⑥鬼柳尚ほか｢メタボリックシンドロームの臨床的意義｣−虚血性心疾患―:動脈硬化予防，５（１），28−33，2006/06/14．

冠動脈形成術後患者におけるメタボリックシンドロームの有無による心臓死の累積発症率‑ 52 ‑

平成 18 年度２級水路測量技術研修体験記
北建コンサル 株式会社（富山県高岡市）

柴浩行

平成 18 年４月６日より 12 日間の日程で水路測量技術研修を受講しました。
私は，一般測深等の経験はあっても海図補正に関する経験が少なく受講するに当たりとても不安でした。
講義は基準点測量，海図概論，水深測量(測位)，潮汐観測，水深測量(測深)と基礎的なことから専門的なことまで幅広く行われ，ついていくのに一生懸命でした。
各講義の感想はというと，基準点測量
では，社会人になってからこれほど机に研修風景（前列左 筆者）

座って勉強したことがあったかと思うほどで，ノ−トをとるだけで精一杯でした。

水深測量(測深)では，多素子の音響測海図概論では，海図と一般地形図との深機や最近よく使用されるマルチビ−ム違いなどの講義を受けました。海図の詳

測深機についての講義を受けました。

細な図式等教えて頂き大変勉強になりました。

12 日間の研修を終えて感じたことは，
これだけの内容を短期間に学ぶのは，か水深測量(測位)では，ＤＧＰＳや六分なり大変だと思いました。しかし，この儀を使用した講義がありました。六分儀

短期間にも関わらず各講師の先生方が要は実際の測量作業に使用したことがある点を的確に又わかり易く説明して頂き，ため抵抗無く受講することができました。 大変良く理解できたと思います。この研
潮汐観測では，日本国内だけでも大きな修で学んだことは，今後の業務に活かせ

潮汐差があるという事がわかりました。

るよう頑張っていきたいと思います。

私の住んでいる富山県は±30ｃｍ位の差

最後に今回の研修では，実際に船の上しかないのですが，休憩時間に九州からでの作業が無かったのですが，今後船上研修を受講されている方に潮汐差が３ｍでの作業も含めた研修日程にすれば，実位あって作業が大変だと聞いて驚きました。

務により活かせる研修になると思います。
真壁建設 株式会社（北海道根室市）

福嶋勝則

今回初めて，２級水路測量技術研修をは少し違い，とても勉強の範囲が広く，体験しましたが，私が思っていた内容と私がこれまでの仕事の中で知らなかった‑ 53 ‑

事がたくさんあり，それらを学ぶことができました。
各分野の講師の先生もスペシャリストの人ばかりなので研修内容もとても充実
して，さらに豊富な資料提供もありましたので初めて受講する人にとっても分りやすい内容だと思います。
研究時期については４月中に行っているので北海道在住の私にとってはすごく
過ごしやすく官庁工事の発注時期とあまり重ならないため，２週間の研修期間に研修風景（前列左

筆者）も対応ができ良い時期だと思いました。
受講時間については，午前９時 30 分〜

すいのと，また音響測深機，ＧＰＳの機

午後５時 00 分と少し長めですが，１日の器の取り扱い演習もありましたので今後講義の内容が濃く緊張感を持って講義をのために，すごく参考になりました。

受けていたため，１日の研修が終わると私の会社は港湾工事主体の建設会社な

少し疲れましたがとても勉強になりましので水路測量はとても重要になります。

た。

この研修で学んだことを復習して２次試研修では，各分野の基礎知識を中心に研修するので知らない分野でも理解しや験に向け勉強し，必ず合格できるように頑張りたいと思っています。

株式会社 ズコーシャ（北海道帯広市）

大泉

秀勝

２級水路測量技術研修に参加して第一に感じた事は，陸の測量と海の測量の違いについてでした。陸の測量も海の測量もたいして変わらないものだろうと思っていましたが，今回の研修で根底から覆りました。なぜなら陸・海とも座標系が世界測地系であり同じでありながら準拠
楕円体がＧＲＳ−80 とＷＧＳ−84 が違うという所でした。お互いの差は殆ど零に等しいものですが，その事について何
研修風景（中央 筆者）

故？と言う疑問の壁に当ってしまい，
同じ測量で同じ座標系を使用しながらど系の変換・補正について色々と作業をしうしてなのか，今まで陸の測量を 10 年してきて自分の頭の中は世界測地系＝ＧＲてきて日本測地系から世界測地系，又はＳ−80・ＩＴＲＦ−94 と言う公式が定着

地震の影響による座標補正の計算と座標していたため，この研修の最初に悩みま‑ 54 ‑した。この事がまず一番に感じたことで修であり，今まで疑問に思っていた海の自分にとって水路測量技術研修の第一歩

性質（潮汐観測）も理解ができたと思いとなり研修が始まりました。

ます。

はずかしながら水路測量と言うのは水今回この研修で先生方に教わった事は深を測定して，等深線を書いて，陸の地全て自分にとって新鮮なことであり色々形図のようなものを作成するものだけかな事を吸収できたと思います。今後の測と思っていました。裏を返せば自分が水量業務においてこの 20 日間の事を十二路測量というものを何も知らなかっただ分に活用していきたいと思います。

けでしたが，この研修で色々な機器，方最後に，陸の測量の割合が 99％を占め

法，知識を先生方に教えていただき水路ていた自分にとって水路測量を１から教

測量＝音響測深だけでなくマルチビーム

えていただいた先生方・協会の方々には測深や音響映像探査，底質調査に使う音

感謝・感謝であり，20 日間ありがとうご

波探査を使用して様々な手法で海底を見ざいました。

る・知る事だと感じました。そのことにより様々な国の船舶が安全に航行できる

希望として，実技を組み込むともっとようにしている基準の測量であり，水路理解ができると思いました。測量等の技

測量というのはとても幅が広く陸の測量術者は言葉よりも体で覚えたほうが理解よりも重要な役割を担っている測量だとする人種だと思いますので今後の研修に痛感しました。それによって自分に今まは是非，組み込んで欲しいと思います（以であった測量という枠が崩れ，もうひと

前には，実施していた時期があったと聞

つ外側の枠まで広がったように感じる研

いております）。

銚子測量 有限会社（千葉県銚子市）

川崎敦司

私は，主に用地測量や基準点測量等の陸研修風景︵筆者︶

上測量に携わっており，深浅測量等の海上における測量は，年に２，３回です。その業務の際に役所の方と打合せ時に，仕様書上では記載されていないが，海上測量の資格を持っている人間を担当につけてもらえないかと要請がありました。水路測量技術
といった認定資格などは，あまり重要に考
えていなかった私は，海上測量の資格を知りませんでした。そのような経緯から，認定資格の必要性を感じ，資格を取ろうとて詳しい人がいませんでしたので，都市考えました。

部の付き合いのある会社に尋ねたり，ネ

私の住んでいる地域は，地方の都市ということもあり，海上測量の資格についット上で調べたりして，２級水路技術の研修を見つけ，参加させていただきました。

‑ 55 ‑

研修は，実務上での経験と知識しかな

ドスキャンソナ−等の新しい技術や最新かった私にとって，講習内容は専門的なの機器についてのお話もあり，今後役所知識や原理がおり込まれた難しい内容で， の相談に対して，新しい業務提案につな
陸上測量とは違う測量の世界を知らされがりそうな興味深い講義内容もありましました。講義は聞いているだけでは理解た。また，講師や事務局の方々は，講義できず，内容を書き留めたノ−トは，字の重要な部分を教えてくださり，休憩時

が大きいせいもありますが，100 ページ近間の雑談や質問にも気軽に付き合ってく

くになりました。日々，そのノ−トやテれました。質問や話題にあがると，いろキストを宿までの電車の中で目を通し，いろと資料を用意してくださり，また，

宿では過去の試験問題とつき合わせなが海洋調査についてのお話等の雑談は講義

ら理解に努めました。

以外でも大変ためになりました。

基準点測量では，基準点の理論から海私も含めて，研修を受けた人の中には沿いでの測定が困難な場所であるための経験のない分野を初めて受ける方もいる

測定の方法までいろいろな知識を，測量

ので，以前，研修で行っていたという現士を持っていながら，再度勉強させられ場での実技があると理解が深まると思いました。六分儀に始めて触れた時はどうます。私は，音波探査はほとんど未経験

扱ってよいか戸惑ったりもしました。

の分野なので実際に測定して見たいと思

水深測量では，器械の仕組みや実際にいました。研修前は，研修期間３週間は音響測深機に触れてみた時や，測深結果

長いなと思っていたのですが，気がつくの吟味の方法等を聞いたりした時は，自と３週間があっという間に経ってしまっ

分のやってきたことが，いかに機械任せた気がします。今後は，実務経験を積みであったことがわかりました。

将来，１級水路技術の研修にも参加させ

音波探査などの経験のほとんどない分ていただきたいと思います。

野については，まったくの素人と同様で最後に，指導してくださった講師やい教材を読み，講義についていくことで精ろいろお世話になった事務局の方々に感一杯でしたが，新しい分野は新鮮で面白

謝いたします。

いものでした。また，図面の描き方，成果の取りまとめ方，海図と地形図の違い，
潮汐についてなど今まで特に意識していなかった分野では，自分の知識の無さを痛感したところでした。
昔，先輩に言われた器械を使うことができれば，測ることはできるけれども，理論から分っていないと業務はこなせない。 ということを思い出させられました。
その意味でも，とても勉強になる研修でした。
一方，理論的な話ばかりでなく，サイ‑ 56 ‑

久我先生(後列右から 4 番目)と研修生

海洋情報

海のトピックス

潮汐と関わりの深い天文現象(2)（財）日本水路協会 海洋情報提供部

前号に続き，「電子潮見表」に記載されている天文現象について説明する。

４．二十四節気と雑節
季節感を端的に表す言葉として，立春，大暑，冬至等々の名前が，テレビのニュースなどにもしばしば登場する。これらは，二十四節気（にじゅうしせっき）のうちのいくつかである。二十四節気はその名のとおり 24 あって，１年を 24 の細かい季節に分けている。
二十四節気を立春から順に並べると次の表に記すとおりである。それぞれ何月何日頃になるかを示しておいた。そのほか，かっこ内に正月節とか三月中とか書かれているが，これについては後述する。
表立春( 正月節)２月 ４日頃

二十四節気
立秋( 七 月節)８月 ８日頃

雨水( 正月中)２月 19 日頃

処暑( 七 月中)８月 23 日頃

啓蟄( 二月節)３月 ６日頃

白露( 八 月節)９月 ８日頃

春分( 二月中)３月 21 日頃

秋分( 八 月中)９月 23 日頃

清明( 三月節)４月 ５日頃

寒露( 九 月節)10 月 ８日頃

穀雨( 三月中)４月 20 日頃

霜降( 九 月中)10 月 23 日頃

立夏( 四月節)５月 ６日頃

立冬( 十 月節)11 月 ７日頃

小満( 四月中)５月 21 日頃

小雪( 十 月中)11 月 22 日頃

芒種( 五月節)６月 ６日頃

大雪(十一月節)12 月 ７日頃

夏至( 五月中)６月 21 日頃

冬至(十一月中)12 月 22 日頃

小暑( 六月節)７月 ７日頃

小寒(十二月節)１月 ６日頃

大暑( 六月中)７月 23 日頃

大寒(十二月中)１月 20 日頃

二十四節気のうち，春分，秋分は特に重要であると言えるかも知れない。というのはこれらの日はそれぞれ，春分の日，秋分の日として国民の祝日となるからである。
潮汐との関係においても，これらの日の前後の大潮には，春の大潮，秋の大潮と言って，１日２回の干満の差が１年中でも特に大きくなる。
ところで，前号で，春分，秋分の日に昼夜の長さが全く等しいわけではなく，昼間の方が４分ほど長いと書いた。ところが，４分というのは間違いで，
18 分ほど長いというのが本当でした。お詫びして訂正します。

二十四節気のほかに，これを補うように雑節というものが存在する。雑節は，土用（夏の土用だけが有名だが，実は春夏秋冬のそれぞれにある），節分，
八十八夜等々，種々雑多である。

５．旧暦
旧暦というのは，明治５年まで我が国で使われていた暦で，太陰太陽暦の一つである。それが現在でも生き残っていて一部で使われている。
この暦では，毎月の一日は新月の日とされる。新月から新月までは平均約 29.5 日であるから，
これで１年を 12 ヶ月とすると，１年の長さが 354 日ぐらいになり，月日と季節の関係がどんどんずれていく。
そのため，ときどき閏月というものを挿入して 13ヶ月から成る１年を設ける。その閏月をどのように決めるかというときに，前に述べた二十四節気が重要になる。表の各節気のかっこ内に書かれている節とか中，
特に何月中というのがその鍵を握っている。
たとえば，十一月中である冬至の日を含む月は必ず十一月であるとするのである。表からわかるように，二十四節気と季節との関係は毎年ほぼ変わらないので，このようにすると十一月は毎年だいたい冬至の頃となる。同様に二月は春分の頃となる。
一方，このルールで行くと，中を含まない月というのがときどき生じる。
そのような月を閏月として，その前の月を二回繰り返すのである。たとえば，四月と五月の間の閏月であれば，閏四月と呼ぶ。
このように，月の一日は太陰（月のこと）によって決まり，何月であるかは二十四節気，ひいては太陽によって決まる。旧暦が太陰太陽暦であるゆえん
である。
６．六曜
大安とか仏滅とかいうあれである。日月火水の七曜のように規則正しくはやって来ないで，ときどき跳ぶことがある。そのためか，何となく神秘的に見えて，ばかばかしいと思いながら，なかなかその呪縛から逃れられない。
ところで，この六曜というもの，旧暦の月の数と日の数を足して６で割ると出てくる。割り切れれば大安，１余れば赤口，２余れば先勝，以下，友引，
先負，仏滅となる。

‑ 57 ‑

財団法人
平成１７年度日本水路協会認定

水 路 測 量 技 術 検 定 試 験 問 題（その 107）
港湾１級１次試験（平成１８年２月４日）
−試験時間

法
問

１時間 05 分−

規
次の文は、水路業務法、港則法及び海上交通安全法の条文の一部である。
（）の中に当てはまる語句を下記から選び記号を記入しなさい。
１．水路業務法 2 条
この法律において「水路測量」とは、水域の測量及びこれに伴う（）の測量並びにその成果を航海に利用させるための（）の測量をいう。
２．港則法第 31 条
特定港内又は特定港の（）付近で工事又は作業をしようとする者は、（）の許可を受けなければならない。
３．海上交通安全法第 30 条
次の各号のいずれかに該当する者は、当該各号に掲げる行為について海上保
安庁長官の許可を受けなければならない。
（１）（）又はその周辺の政令で定める海域において工事又は作業をしようとする者。
イ
ホ
リ

省令
土地
港湾管理者

ロ
ヘ
ヌ

港長
海上保安庁長官
境 界

ハ
ト
ル

航路
港域
地磁気

二
チ

海岸線
重力

基準点測量
問１

次の文は、光波測距儀による距離測定について述べたものである。
正しいものに○を間違っているものに×をつけなさい。
１ 一般には、機種ごとに測距儀本体及び反射鏡の定数と合わせて零に設定してあるので、定期的に定数の検定を行う必要はない。
２ 遠距離測定は、気温勾配変化が小さい朝夕に行う方がよい。
３ 変調周波数誤差は、測定距離の大きさに比例する誤差である。
４ 位相測定誤差、致心誤差は、測定距離の大小に関係ない誤差である。
５ 気象補正は、気圧による影響が気温による影響よりも大きい。

問２

次の文は、基準点測量について述べたものである。
正しいものに○を、間違っているものに×をつけなさい。
１ 三角測量による新設基準点及び補助基準点の座標値の閉合差の上限が決まっている。
２ 多角測量法とは、既設点から順次、次の点への方向角と高さを測定して新設点の位置を求める測量である。
３ 干渉測位方式には、スタティック方式とキネマティック方式があり、精度の点
でスタティック方式の方が優れている。
４ GPS 測量機は、受信機とアンテナで構成されるが、観測にあたってアンテナの高さやその向きは観測値のデータ解析に影響しない。
５ 干渉測位方式は、４個以上の GPS 衛星を利用し、２地点において同時観測を行い、搬送波の位相差測定から２地点間の基線ベクトルを確定する。

‑ 58 ‑

問３

図に示す多角測量において、方向角αA と水平角β１〜β４から計算により、
方向角αB を求めた。この方向角αB の標準偏差σB＝１３秒となったとすると、各点の水平角の標準偏差σを算出しなさい。
ただし、各点の水平角の標準偏差は等しいものとし、方向角αA の標準偏差は、
σA＝５秒とする。

問４ 測点ＡＢ間には、約１キロメートルごとに（１）〜（３）の固定点をおき、直接水準測量による往復測定を行い、次の観測値を得た。観測値の判定を行い、その理由を記述しなさい。
ただし、往復測定の差の制限は、１０ミリメートル×√S とする。
S は、キロメートルで表した水準路線の片道距離
測 点
Ａ
（１）
（２）
（３）
Ｂ

往 観 測（ｍ）
０．０００＋２．１２３−１．２６８−０．２２３＋３．６２１

復 観 測（ｍ）−３．６６５−１．５９５−４．９８０−３．８３９０．０００

水 深 測 量問１ 次の文は測深作業について述べたものである。正しいものには○を、間違っている
ものには×をつけなさい。
１ 測深は海上模様ができる限り平穏なときに実施するものとし、特に掘下げ区域
及び岩礁区域では波浪のある場合を避けるものとする。
２ 多素子音響測深機による水深は、直下測深記録から採用するものとする。
ただし、８度以内の斜測深記録は水深として採用できる。
３ 新しく発見した浅所、沈船、魚礁等については、最浅部の位置、水深及び底質を確認するものとする。
４ 浅所の位置は２線以上の位置の線の交会によるか、又は２回以上の測定を行う
ものとする。
５ サンドウェーブの存在する区域では測深方向を峰線又は谷線にできる限り平行するように設定して測深を行うものとする。ただし、マルチビーム（浅海用）
音響測深機による場合はこの限りでない。
問２ 次の表は、港湾測量、航路測量及び沿岸測量に使用するシングルビーム音響測深機（多素子音響測深機を含む）の基本性能表である。適切と思われる番号を下記より選んで（）に記入しなさい。

‑ 59 ‑

区

仕分

水深 31 ﾒｰﾄﾙ未満

水深 31〜100 ﾒｰﾄﾙ未満

水深 100 ﾒｰﾄﾙ以上

90〜230 ｷﾛﾍﾙﾂ

30〜230 ｷﾛﾍﾙﾂ

10〜230 ｷﾛﾍﾙﾂ

発 振 周 波 数
送受波器の指向角

様

（

）度以下

（

）度以下

紙 送 り 速 度（

）ﾐﾘﾒｰﾄﾙ／分以上

10 ﾐﾘﾒｰﾄﾙ／分以上

仮 定 音 速 度（

）メートル／秒記

乾式直線記録方式（半減半角）

録

方式

最小目盛の１／２が水深１００メートル未満では（
最小読取り目盛）メートル位まで、１００メートル以上では１メートル位まで読み取
れるもの

① ６
⑥ ３０

② ８
⑦ １，３００③ １０⑧ １，５００

④ １５
⑨ ０．１

⑤ ２０
⑩ ０．２

問３

平行誘導測深を行う場合、誘導基線と測深線との交角が６５度３０分のとき測深線
間隔を１０メートルにするためには誘導点間隔をいくらにすればよいか、メートル以下第２位まで算出しなさい。

問４

海底記録の不明瞭な箇所及び浮遊物か、器械的雑音か、海底の突起であるか判別が不明な異状記録については、再測を実施することになっている。ただし、海底からの突起した異状記録のうち、その水深を採用し、再測、判別等の処置を省略できる。その場合を三つ記述しなさい。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー「海の理解促進講習会」開催（お知らせ）（財）日本水路協会は海に関する知識を普及促進させるため学校の先生方や一般の方を対象に「海の理解促進講習会」を日本財団助成事業として今夏，各地で開催致します。
テーマはいま注目を集めている大陸棚の話，海洋環境，水産資源などで最新の話題を提供します。
また参加者には教材として日本周辺海底地形立体図（A3 版），海底地形や潮汐データ CD，海のトリビア（ガイドブック）を謹呈します。詳細は海洋情報研究センター（ＭＩＲＣ）ホームペー
ジ，http://www.mirc.jha.or.jp/forum/seminar2006/ をご覧下さい。
開催地，月日：富山市（７月１７日（月，祝））； 東京都（７月２２日（土）； 札幌市（８月５日（土））； 福岡市（８月２７日（日））； 神戸市（１０月２１日（土））定員：各会場 5 0 名
参加費 ：無料
参加申込み：事前申込み制。参加希望会場名，〒住所，氏名，職業，連絡先を明記して，メール，ファックスなどで事務局あてお申込み下さい。
申し込み締め切り；講習会当日の１週間前。但し，席に余裕あれば当日参加可。
申込み先：〒104-0045 東京都中央区築地 5-3-3 築地浜離宮ビル８階（財）日本水路協会 海洋情報研究センター「海の理解促進講習会」事務局:江川・桂（seminar@mirc.jha.jp）， 電話 03-3248-6668； ファックス 03-3248-6661※なお，提出頂いた個人情報につきましては，本事業のために利用する以外，他の目的には利用いたしません。
‑ 60 ‑

平成 17 年度水路新技術講演会（財）日本水路協会では昭和 59 年度から水路新技術の一環として，水路新技術に相応しい内容をテーマとした講演会を開催してきました。平成 17 年度は以下のとおり実施した。
テーマ：海洋情報部研究成果発表会
日時：平成 18 年２月 28 日（火）13 時 30 分〜16 時 30 分
場所：海上保安庁海洋情報部 ７階大会議室
主催：海上保安庁海洋情報部・（財）日本水路協会
海洋情報部長の開会挨拶につづき，海洋情報部主任研究官等による研究成果発表に加え今回は東北大学大学院藤本教授による特別講演も行われた。また，講演会に併せて海洋情報部研究成果をまとめたポスター展示（11 件）も行われた。当日の参加者は 123 名と盛況であった。
なお，各研究成果発表及び特別講演の詳しい内容は，当協会が平成 18 年 11 月発行予定の「水路新技術講演集」第 20 巻に掲載する。以下に講演の概要を紹介したい。

―講演概要―「海底地殻変動観測の現状と成果」
藤田 雅之（航法測地室主任衛星測地調査官）
海上保安庁海洋情報部では，キネマチック GPS(KGPS)と音響測距の組み合わせ方式による海底地殻変動観測の技術開発及び海底基準点の展開を行っている。これらの海底基準点は，これまで主に日本海溝及び南海トラフ沿いの陸側に十数点設置済みで，測量船によるキャンペー
ン観測が繰り返し実施されている。海洋情報部の観測によるデータ解析手法の概要と現状及び最近の観測結果について報告された。

特別講演「海底測地観測の進捗状況と課題」
藤本 博己（東北大学大学院理学研究科教授）
最近，GPS(Global Positioning System)による測地測量の精度が向上し，プレート運動ばかりでなくプレート境界付近のプレートの変形についても，測地学的観測から地殻変動のメカニ
ズムを明らかにする研究が開始されている。プレート境界の大部分は電波の届かない海底にあるので，GPS 観測を海底に延長する試みが進められている。キネマチック GPS(KGPS)と音響測距の組み合わせ方式による海底地殻変動観測である。この方式による観測はカリフォルニア
大学のスクリップス海洋研究所や海上保安庁海洋情報部などにおいて，重要な成果が得られつつある。
この手法による観測の進捗状況のほか，海底圧力観測による上下変動の観測の試みなども併せた内外の取り組みが紹介された。
「小笠原海域の衝突テクトニクス」
小原 泰彦（海洋研究室主任研究官）
海台・海嶺などの地形的高まりが沈み込み帯に達した時，島弧下へ完全な沈み込みか，あるいは島弧への完全な付加のいずれかを両極端とした運命をたどることとなる。沈み込み帯における海台・海嶺のこのようなふるまいを理解することは，島弧・大陸地殻成長への海台・海嶺の役割を見積もる上で重要である。小笠原海域における大陸棚調査データを例に，海台衝突に‑ 61 ‑

よる前弧の変形・成長についての検討結果が報告された。

「沖縄海膨における精密地殻構造調査」
金田 謙太郎（海洋研究室研究官）
沖縄海膨は，西フィリピン海盆北西部に位置する海底の高まりである。この海膨は西フィリ
ピン海盆の拡大軸と考えられている Central Behgham Spreading Center を挟み，同様の高まりである Behgham Rise と対照的な位置に存在している。沖縄海膨と Behgham Rise は，西フィリピン海盆拡大の際，拡大軸西部においてマグマの供給量が多かったために形成されたと考えられており，これらの形成史を推測することで西フィリピン海盆の発達史を推測するにことは重要である。しかしながら，当海域では ODP やドレッジによる岩石資料の採取は実施されているものの，長大測線を用いた地震探査による地殻構造調査は実施されていなかった。海
上保安庁海洋情報部が 2005 年 5 月に当該海域で実施した屈折法及び反射法地震探査の結果か
ら明らかになった調査海域海底の地殻構造が報告された。

「東京湾奥部における底層溶存酸素濃度の時間変化」（2003 年〜2005 年）
山尾 理（海洋研究室研究官）「東京湾再生のための行動計画」では，東京湾再生の具体的な指標として，底層の酸素濃度(D.O.)を「年間を通して底生生物が生息できる限度」が挙げられている。これに伴い海上保安
庁は平成 15 年３月から千葉灯標で運用しているモニタリングポストでの貧酸素水塊の動向を監視する使命を帯びることとなった。モニタリングポスト設置以降，約２年９か月間に亘る観測が行われてきた。モニタリングポストでの底層の酸素濃度(D.O.)の時間変化について観測結果が報告された。
「漂流予測の高度化のための基礎調査」−風圧流と偏角について−
福島 繁樹（海洋研究室主任研究官）
漂流予測の高度化のための基礎調査は漂流予測を実施する際に必要となる漂流物の面積比
A/B，拡散係数等について，米国沿岸警備隊の研究報告等の文献調査を行い，日本周辺海域についての実態を調査し，妥当な値を推定するための予備的研究を行うことが必要である。
この研究の背景には①漂流物の種類が多くなってきたこと，②漂流物によっては風下方向へ流れず，ある程度風下からの角度（偏角）をもって流れることが分かってきた。今般，米国捜索救助マニュアル(IMSAR)が大幅に変更されていたことから関係論文等の文献調査を行い風
圧流や偏角について取りまとめた成果が報告された。

‑ 62 ‑

海洋情報部コーナー
１．トピックスコーナー
企画課（１）自律型海中ロボット（ＡＵＶ）を使用した海底地殻変動観測の海上実験
海洋情報部は，2000 年から GPS 測位及
GPS衛星

び音響測距技術を用いて測量船から海底基
キネマティック
GPS測量

準局を精密に測量する海底地殻変動観測を実施しています。
現在，この観測の高度化のため，東京大GPS陸上基準局

AUV

測量船「天洋」

音響測距

学生産技術研究所と共同で測量船の替わりに 自 律 型 海 中 ロ ボ ッ ト （ Autonomous
Underwater Vehicle：AUV）を使用した新海底基準点

大陸プレート

しい観測手法の開発に取り組んでいますが，５月９日から 13 日の間，相模湾において，測量船「天洋」及び AUV による観測を世

海
溝

地殻歪
巨大地震

プレート境界海洋プレート

ＡＵＶを使用した海底地殻変動観測の概念図

界で初めて実施しました。
AUV は，予めプログラムされた観測コースを無人で走行して観測データを取得する
もので，海底地殻変動観測に活用することにより，従来の測量船に比べ効率よい観測が可能となります。また，観測回数を増やすことができきるため精度の向上も期待されます。
実験に使用した AUV は，深海における観測調査を目的として東京大学生産技術研実験に使用した AUV究所が開発使用しているもので，バッテリ（写真は東京大学生産技術研究所提供）

ーを内蔵し，与えられた航海計画にしたがって自力で潜行する無人・無索の潜水機（長さ 4.4ｍ，幅 1.1ｍ，高さ 0.8m）です。
（平成 18 年５月９日〜13 日）‑ 63 ‑

（２）第２回東京湾再生セミナー開催
５月 15 日，海洋情報部大会議室において「東京湾の今を知る！（２）」という見出しで第１回セミナー（平成 18 年３月６日
開催）に続き第２回東京湾再生セミナーを開催しました。
このセミナーは東京湾再生推進会議において 18 年度に予定している「東京湾再生のための行動計画」中間評価に向け，東京
湾の水環境について研究されている研究者の方々や，豊かな東京湾を取り戻すための山本参事官あいさつ

取り組みをされている方々に，東京湾の現状や再生に向けた取り組みについて分かりやすくご講演頂くために開催したものです。
講師と演題は以下のとおりです。
○

東京湾生物研究史
東邦大学理学部生命圏環境科学科教授○

最近の東京都内湾における水環境の現状
日本水環境学会関東支部幹事

○

風間真理

泥の中の目立たない生き物の神秘と外来種の脅威
横浜国立大学教育人間科学部助教授

○

風呂田利夫

西 栄二郎

市民との協働によるアマモ場再生
神奈川県水産技術センター主任研究員

工藤孝浩

当日は，120 席の椅子を用意しましたが，そのほとんどを聴講者が埋める程大盛況となりました。（平成 18 年５月 15 日）（３）児童生徒等水難事故防止連絡会で離岸流を紹介
５月 18 日，鹿児島県教育委員会主催の児童生徒等水難事故防止連絡会に十管区海洋情報部深江海洋調査課長が出席し，「離岸流のはなし」を紹介し，好評を得ました。
本連絡会の出席は，日本水路協会との共同研究事業「離岸流等の観測手法及び特性把握に関する研究」の成果である「離岸流に注意！！」のリーフレットを教育委員会
へ持参して普及啓蒙についてお願いした際に，是非とも今回の連絡会に出席していた
だきたい，との要請を受けたものです。

深江海洋調査課長による講義‑ 64 ‑（ちなみに，リーフレットは，県教育委員

丁寧に解説を加えました。会議に出席した会に合計 1400 部も受け取っていただき，

県内教育関係者には熱心に聴講いただき，各小中学校へ配布いただくこととなりまし

多くの方々から驚きの声があがるなど，出た。）

席者の多くが深い関心を抱かれたようです。

この連絡会では，上記研究事業の成果のこれを契機に，各小・中学校の子供たちの一つである，「離岸流のはなし」という広報

離岸流への関心が高まりそうな気配です。

ビデオを上映し，深江課長がこれについて（平成 18 年５月 18 日）（４）海保初！「機動海洋調査隊(E.M.S.T)」誕生
八管区本部は，海難事故等による沈没船，墜落航空機及び不法投棄物等の位置特定のための緊急捜索，海中転落者及び流出油の漂流予測のための緊急な海潮流調査を必要とする事案発生時に，航空機や巡視船艇を使用して迅速に現場へ出動し調査作業を実施するため，５月 10 日に海洋情報部の職員で構成する「機動海洋調査隊（E.M.S.T：
Emergency Marine Survey Team)」を発足させました。
これに伴い，５月 23 日，八管区本部において，「機動海洋調査隊」の任命・出動式及び実働訓練が，多数の報道関係者が見守るなか行われました。（平成 18 年５月 23日）‑ 65 ‑

豊嶋海洋情報部長が機動海洋調査隊長に任命

２．国際水路コーナー
国際業務室（１）第 16 回日韓水路技術会議
東京，2006 年３月 23 日〜24 日
第 16 回日韓水路技術会議は，2006 年３月 23
日〜24 日の２日間，海上保安庁海洋情報部で開催されました。今回の会合では，短波レー
ダーによるリアルタイム観測に関する情報交換，GPS による地殻変動解析に関する情報交換，海流データの交換，リアルタイム潮汐データの交換，沿岸海洋環境に関するモニタリ
ングについての情報交換，国際水路機関刊行物「大洋と海の境界」などについて活発な議論が展開されました。

出席者は，日本側が陶山本

正史海洋情報部長，

芳治参事官，各課長，国際業務室長他，

韓国側がチュン
長，キムヨウスプ国立海洋調査院院

ヨンバエ海洋課長，チェ

洋課長補佐，ホ

シンホ海ヨン海洋課潮流官，イ

ギソ

ク元ソウル大教授でした。
次回会議は，2006 年度後半に韓国で開催することが合意されました。

日韓水路技術会議参加者（２）JICA フィリピン国プロジェクトへの専門家派遣
2005 年 12 月に JICA とフィリピン国環境・期２年間）として坂本平治国際業務室技術・国

天然資源省国家地図資源情報庁（NAMRIA）との際官が NAMRIA の沿岸測地測量部（CGSD）へ派間で交わされた JICA 技術協力「航行安全のた

遣されています。本プロジェクトでは，ユーザ

めの水路業務能力強化プロジェクト」を推進すーからの要求を満たす海図や航海情報を提供るため，2006 年３月 22 日から長期専門家（任するため，CGSD の水路測量能力などを強化し，‑ 66 ‑

安全な海上輸送に必要な情報を充分且つ継続

一理事が本プロジェクトの一環として CGSD の的に提供できる体制の整備を目標としています。

組織評価を実施するため，短期専門家（任期２

また，2006 年５月 15 日には㈱タスの穀田昇ヶ月間）として派遣されました。

（３）チリ海軍海洋情報部への職員派遣
チリ，バルパライソ
2005 年７月東京において，チリ海軍海洋情2006 年４月 10 日〜12 日＊ 海図の品質管理

報部 (SHOA) と海上保安庁海洋情報部とで交＊ SHOA が実施している海外研修「水路測わされた水路業務分野における活動の相互促

量国際認定 A コース」

進を内容とした意思書 (Record of Intention)

今回の訪問での幅広い意見交換及び施設見に基づき，具体的な技術協力について協議を行学により，将来の両機関の協力関係を推進する

なうために 2006 年４月 10 日から 12 日までの第一歩となりました。

間，技術・国際課神原海洋情報渉外官及び同課
国際業務室吉田技術・国際官が SHOA を訪問し，下記事項について協議を行なうとともに SHOA
（観測艦を含む）施設の見学を実施しました。
＊ 電子海図 (ENC) の頒布体制＊ 津波防災＊ マルチビーム及びそのデータ処理に関する事項＊ 海洋観測機器に関する情報交換
バルパライソの街並み

チリ海軍海洋情報部を訪問した神原海洋情報渉外官他‑ 67 ‑

（４）第８回 IHO 戦略計画作業部会（SPWG）会議
韓国，釜山
国際水路機関（IHO）の第８回戦略計画作業

2006 年５月２日〜４日

長が出席しました。

部会（SPWG）会議は，2006 年５月２日〜４日

議題は，改正 IHO 条約に係る基本文書の確定，の３日間，韓国の釜山で韓国海洋調査院のホス

改正 IHO 条約発効後の移行計画の検討及び理トのもと開催されました。

事 国 選 出 方 法 に か か る 「 Hydrographic

IHB からマラトス理事長， IHO 加盟国からInterest」の定義の検討でした。特に理事国選

17 ヵ国約 30 名が参加し，我が国からは SPWG

出方法にかかる検討では，新たな指標の提案な

副議長の西田英男外務省参与（日本水路協会専

ど白熱した議論が展開されました。

務理事）および加藤茂海洋情報部技術・国際課

SPWG 会議参加者（５）第５回 NOWPAP／DINRAC フォーカルポイント会合
中国，深圳
第５回 NOWPAP/DINRAC（北西太平洋地

2006 年５月 10 日〜11 日（１）2006/07 年度の新たな実施事業

域海行動計画/データ・情報ネットワーク）フ・DINRAC 及び各国を結ぶ地域インターネォーカルポイント会合が 2006 年５月 10〜11

ットコミュニケーションシステムの構築

日の２日間，中国，深圳市で開催されました。

・海洋生物多様性データ・情報に係る国別及出席者は中国，日本，韓国，ロシアのフォーカ

び地域報告書の編集

ルポイント６名に UNEP 地域調整センター，

・NOWPAP 地域における自然保護区に関す

POMRAC 等関係者 11 名を加えた 17 名でした。

るデータベースの開発

日本からは，海洋情報部の佐藤国際業務室長（２）新たな事業の提案作成と神原技術・国際課海洋情報渉外官，京都大学
瀬戸臨海実験所

・汚染物質及び栄養塩に関するメタデータベ

白山所長，CEARAC（富山）

宮崎所長の４名が出席しました。今次会合の議ースの構築（３）他の RAC（地域活動センター）との連長を佐藤国際業務室長が務めました。

携

会合での主な決定事項は以下のとおりです。
‑ 68 ‑

NOWPAP／DINRAC 会議参加者（６）JICA 集団研修「海洋利用・防災のための情報整備（水路測量国際認定 B 級）」
コース開始
東京，2006 年５月 15 日〜12 月８日
2006 年度 JICA 集団研修「海洋利用・防災ます。

のための情報整備（水路測量国際認定 B 級）」

今年度のコースには，中国，コートジボワー

コースが 2006 年５月 15 日に開講しました。

ル，インドネシア，マレーシア，パナマ，フィ

このコースは今年度から新しく開始されたもリピンの６カ国から７名の研修員が参加してので，海図作成のための国際基準に準拠した水います。研修は長崎港での港湾測量実習，測量

路測量に関する理論と技術に加え津波防災，海船「明洋」による乗船実習などを含め 2006 年

洋環境保護に関する知識の習得を目指してい12 月８日まで実施されます。

海洋情報部長表敬訪問‑ 69 ‑

３．水路図誌コーナー
航海情報課
平成１８年４月から平成１８年６月までの水路図誌及び航空図誌の新刊，改版及び廃版は次のとおりです。
海図改版（３１版刊行）
番
号
図
Ｗ３３
宗谷海峡及付近
Ｗ４２
Ｗ１２７

名

縮尺 1:
300,000

刊行年月 図積 価格(税込)
2006‑4
全3,360 円

国後島及付近300,000

2006‑4

全3,360 円関門海峡東口及付近50,0002006‑4

全3,360 円

25,0002006‑4

全3,360 円

200,000

2006‑4

全3,360 円奈留瀬戸及田ノ浦瀬戸

25,0002006‑4

全3,360 円（分図）福江港

7,500
500,000

2006‑5

全3,360 円

300,000

2006‑5

全3,360 円2006‑5

1/2

2,625 円2006‑5

全3,360 円2006‑5

1/2

2,625 円

200,000

2006‑5

全3,360 円

30,0002006‑5

全3,360 円2006‑5

1/2

2,625 円2006‑5

1/4

2,100 円Ｗ２２８Ａ 金武中城港金武湾
Ｗ１０４５
Ｗ１２５０
Ｗ４３

利尻島至増毛港

神威岬至襟裳岬

Ｗ４５

択捉島

Ｗ５０

小笠原諸島諸分図
母島列島

75,000

北硫黄島

85,000硫黄島

50,000Ｗ１４８秋田船川港秋田

Ｗ１０５８

熊野灘諸分図

Ｗ１１８０
Ｗ１２４５

第２

10,000

鵜殿港

5,000

吉津港

10,000

浜島港

15,000佐渡海峡及付近
佐伯湾（分図）佐伯港

Ｗ１２６８

土佐清水港付近

Ｗ１４０２

羅臼港、歯舞漁港

10,00010,000

羅臼港

6,000

歯舞漁港

5,000

Ｗ１４０４

白老港

5,000

2006‑5

1/4

2,100 円

Ｗ１４０７

関根浜港

5,000

2006‑5

1/4

2,100 円

Ｗ１４０８

八木港

5,000

2006‑5

1/4

2,100 円‑ 70 ‑

番

号
Ｗ３７
Ｗ４１
Ｗ７２

図

名

色丹島至宗谷岬

縮尺 1:500,000

刊行年月 図積 価格(税込)
2006‑6
全3,360 円宗谷岬至小樽港

500,000

2006‑6

全3,360 円金華山至津軽海峡

500,000

2006‑6

全3,360 円

Ｗ１３３

出雲海岸

100,000

2006‑6

全3,360 円Ｗ１４６

珠洲岬至入道埼

500,000

2006‑6

全3,360 円

Ｗ１４９

角島至大社港200,000

2006‑6

全3,360 円（分図）江崎港

15,000

Ｗ１４０９

大槌港

6,000

2006‑6

1/4

2,100 円

Ｗ１４１５

久之浜港

3,000

2006‑6

1/4

2,100 円

Ｗ１４１７

大原漁港

3,500

2006‑6

1/4

2,100 円

Ｗ１４２３

千倉漁港

3,500

2006‑6

1/4

2,100 円

なお，上記海図改版に伴い，これまで刊行していた同じ番号の海図は廃版にしました。

航海用電子海図新刊（７セル刊行）
航海目的
セ ル 番 号
発行年月 セルサイズ 価格（税込）
4 アプローチ JP44KU46
2006‑430分
各577円(Approach)
5 入港
JP54BFFN, JP54KU47, JP54KU48, JP54LHLJ, JP54LRE3, 2006‑4
15分
各577円
(Harbour)
JP54P6S0
平成１７年４月から航海用電子海図の提供方法を変更し，「セル単位での提供」，「ライセンス制」及び「コピープロテクト」を導入しています。
これに伴い，平成１９年３月でＥ３０００シリーズの航海用電子海図は廃版となります。
セルには，包含区域の全てのデータが収録されている訳ではありません。
包含区域については，
http://www1.kaiho.mlit.go.jp/KOKAI/ENC/Japanese/publishing/enc/coverage̲enc̲index.html
を参照願います。

特殊図新刊（２版刊行）
番
号
図
名
６１１４
漁具定置箇所一覧図（福岡・佐賀・長崎）
６１１５
漁具定置箇所一覧図（熊本・鹿児島）‑ 71 ‑

刊行年月
2006‑6
2006‑6

図積 価格(税込)
1/2
1,890円
1/2
1,890円特殊図廃版（２版廃版）
番
号
図
６１２０16 漁具定置箇所一覧図 第16６１２０17 漁具定置箇所一覧図 第17

名

刊行年月 廃版年月
2000‑3 2006‑6
2000‑3 2006‑6

航空図改版（２版刊行）
番
号
図
名
縮尺 1: 刊行年月 航空情報 図積 価格(税込)
２３８８
国際航空図 大阪
1,000,000 2006‑6 2006‑5
1/2
2,940円２３８９
国際航空図 東京
1,000,000 2006‑6 2006‑5
1/2
2,940円
なお，上記航空図改版に伴い，これまで刊行していた同じ番号の航空図は廃版にしました。

特殊書誌新刊（１版刊行）番号
６８４
平成19年天体位置表

書

誌

名

刊行年月 図積 価格(税込)
2006‑6 A4冊子 4,200円

沿岸の海の基本図絶版（１版絶版）
番
号
書
６３４０3
隠岐南部（海底地形図）

誌

名

刊行年月 絶版年月
1990‑3 2006‑4‑ 72 ‑

日本水路協会活動日誌
月 日 曜
3

事

平成 18 年 春の叙勲項

1 水 ◇第３回離岸流等の観測手法及び特みどりの日の４月 29 日，平成 18 年春の叙勲性把握に関する研究委員会が発表されました。

3 金 ◇第３回強潮流域の面的潮流観測及日本水路協会関係の受章者は次の方です（敬び予測システムの構築委員会称略）。おめでとうございます。

13 月 ◇ノルウエー水路部長ほか講演会

瑞宝中綬賞

13 月 ◇日本ENCの頒布に関する日本水路協

元海上保安庁水路部長

・元日本水路協会専務理事 岩渕義郎

会／ノルウェー水路部との間の協定書署名
17 金 ◇日英デュアル・バッジ海図の印刷・

第 24 回評議員会開催頒布に関するJHA／UKHO協定書署名

平成18年５月25日ＫＫＲホテル東京において，◇日本ENC及びマラッカ・シンガポー

日本水路協会第 24 回評議員会が開催され，次の議

ル海峡ENCの頒布に関するJHA／案が審議されました。

UKHO協定書署名

１ 理事の選任：退任に伴う理事の選任

17 金 ◇第 110 回理事会，第 23 回評議員会

２ 平成 17 年度事業報告及び決算報告◇第20回水路技術奨励賞授賞式

第 111 回理事会開催
46 木 ◇2級水路測量技術研修(前期〜19日）

平成18年５月25日ＫＫＲホテル東京において，10 月 ◇海・陸情報図 M‑521 大阪湾付近海域

日本水路協会第 111 回理事会が開催され，次の議案が審議されました。

発行
14 金 ◇関西国際フローティングボートシ
ョーに出展（兵庫県西宮市新西宮マ

１ 評議員の選任
２ 平成 17 年度事業報告及び決算報告
評議員会・理事会に引き続き関係団体，賛助会

リーナ） (〜16 日)
20 木 ◇2 級水路測量技術研修(後期〜28 日）

員，ＯＢ等との懇親会が開催され，盛会の内に終25 火 ◇機関誌「水路」第 137 号発行了した。

5 12 金 ◇第 137 回機関誌「水路」編集委員会
24 水 ◇2 級水路測量技術検定試験小委員会
25 木 ◇第 111 回理事会,第 24 回評議員会及び懇親会（KKR ホテル東京）
31 水 ◇第 1 回水路測量技術検定試験委員会‑ 73 ‑

日本水路協会保有機器一覧表
機 器 名
数量
DGPS 受信機（海上保安庁対応型）........１台
高速レーザー測距儀(ﾚｰｻﾞ･ﾃｰﾌﾟ FG21-HA)..１式
トータルステーション（ニコン GF-10）....１台
音響掃海機（601 型）....................１台
電子セオドライト（NE-10LA） ...........１台

機 器 名
数量
電子セオドライト（NE-20LC） ....... ２台
スーパーセオドライト（NST-10SC）... ２台
六分儀 ............................. 10 台
水準儀（オートレベル AS-2）......... １式

本表の機器は研修用ですが，貸出しもいたします。
電 話 03-3543-0760
FAX

お問い合わせ先 ： 技術指導部

03-3543-0762

編 集 後 記☆ 西田編集委員の「国際水路機関の改革への努力−その７−」は，SPWG 副議長として同機関の条約改正や機構改革に携った筆者の全 7 回に亘る力作の最終編で，今後，議論の背景等を知る上で大変貴重な資料となるものである。
☆ 仙石 新さんほかの「マラッカ・シンガポール
海峡電子海図の刊行−その２−」は，前号に続く作成苦労話の後半部分です。刊行に至るまで
大難産でしたが，今後，同海峡の航海安全に大いに寄与することが期待されます。
☆ 片山 瑞穂さんの「電子海図をめぐる国際的動向−その３−」は，IMO における ECDIS 搭載義務化をめぐる議論の動向などを解説するものです。
☆ 西 隆一郎さんの「離岸流特性把握のための現地調査法−離岸流 その３−」は，現地における離岸流観測の心得や観測法を詳しく解説したもの。
☆ 鈴木高二朗さんの「フェリーによる東京湾口の常時連続観測システムの開発と長期観測の実施」は，平成 17 年度の水路技術奨励賞受賞課題
で，同研究が東京湾の流れの把握に多大の貢献をしたことが良く分かります。
☆ 山田 紀男・蓮池 克己さんの「水路部における潮流観測業務の歩み」は，今日の海洋情報部の潮流･潮汐業務の基礎を築いた両氏による同業
務の戦前，戦後の歩みを記した貴重な解説です。
☆ 今村遼平さんの「世界をリードした中国の造船技術（１）」は， 明代まで世界をリードした中国の造船技術を解説するもの。今後の羅針盤などに関する続編にもご期待を。
☆ 金子昭治さんの［マラッカ海峡に沈没した「伊号 166 潜水艦」
］は，長年シンガポールに滞在し，マラッカ海峡で沈没した伊号の慰霊祭にも出席した筆者が，英霊等への思いを綴ったもの。
☆ 加行尚さんの「健康百話(15)」は，今話題のメタボリックシンドロームに関する記事で，該当しそうな人は療法などを参考にしましょう。
（八島邦夫)‑ 74 ‑編 集 委 員加藤 茂
萩原 秀樹

海上保安庁海洋情報部
技術・国際課長
東京海洋大学海洋工学部教授

今 村 遼 平アジア航測株式会社技術顧問

勝 山 一 朗日本エヌ・ユー・エス株式会社

佐 々木 政 人

西田 英男

日本郵船株式会社
安全環境グループ
危機管理チーム（財）日本水路協会 専務理事

八島 邦夫（財）日本水路協会 常務理事

季刊

価格 420 円 （本体価格:400 円）

水

路

（送料別）

第 138 号
Vol.35 No.2
平成 18 年 7 月 20 日 印刷
平成 18 年 7 月 25 日 発行

発行

財団法人 日 本 水 路 協 会〒104‑0045 東京都中央区築地 5‑3‑3
築地浜離宮ビル 8 階
電話 03‑3544‑6100（代表）FAX 03‑3544‑6101

印刷

不 二 精 版 印 刷 株式会社
電話 03‑3617‑4246（禁無断転載）