第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

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国際フェリー・RORO船輸送に関わる動向分析と犠牲量モデル構築
渡部1正会員

富博1・佐々木

友子2・

井山

繁3

京都大学経営管理大学院港湾物流高度化講座特定教授（前国土技術政策総合研究所港湾研究部長）（〒606-8501

京都市左京区吉田本町）

E-mail: watanabe.tomihiro.2x@kyoto-u.ac.jp
2正会員

3正会員

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 主任研究官（〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1）
E-mail: sasaki-t92y2@mlit.go.jp
国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾施工システム・保全研究室（〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1）
E-mail: iyama-s2pu@mlit.go.jp.

室長

アジア経済の発展や産業構造の変化などにより，コンテナ船輸送よりも速く航空機輸送よりも安く運べる国際フェリー・RORO船輸送へのニーズが高まっているが，我が国の国際フェリー・RORO船航路は，
新規航路が開設はされているものの，休止や寄港地変更なども多くなされてきており，活況を呈しているという迄には未だ至っていない．
このような状況を踏まえ，本稿は，国際フェリー・RORO船の航路などの最近の動向分析を行うほか，費用と時間で経路選択を説明する犠牲量モデルを用いて，我が国と中国中部エリアとのコンテナ貨物輸送
についてコンテナ船，国際フェリー，国際RORO船の船種区分を考慮して経路選択モデルを構築し，今後の国際フェリー・RORO船輸送のあり方を考える際の基礎ツールとするものである．

Key Words : International Ferry, International RORO Ship，Sacrifice Model，Container Cargo Flow

1.

はじめに
RORO船航路などの動向分析を行うほか，近隣諸国との産業構造の水平分業化などを背景に，近隣の中国や韓国などとの国際物流において，コンテナ船よりも速く，
港湾での積替えを自走（RORO 方式）で行える国際フェリー・RORO船輸送へのニーズが大きくなっている．
これまでも筆者らは，国際フェリー・RORO 船に関する輸送サービスの状況や輸送される貨物の特性などの分
析 1)，ロジットモデルを用いた国際フェリー・RORO 船
輸送の貨物流動の推計モデル構築 2) 3)などを実施してきたが，その後，九州・沖縄と台湾とを結ぶ新規の RORO
船航路の開設や，既存の国際 RORO 船航路の寄港地追加などが続いたほか，逆に平成 27 年秋～冬には稚内港，博多港，下関港で相次いで国際フェリーや国際 RORO船航路が休止となるなど，航路ネットワークが大きく変化してきている．

国際コンテナ貨物の輸送において国際フェリー・RORO
船・コンテナ船のどの船種のどの港湾からの輸送を選択するかを説明できる経路選択モデルを犠牲量モデルを用いて構築し，構築モデルを用いて航路休止の影響分析などを行い，国際フェリー・RORO船輸送の施策評価の精度向上に向けた検討を行うものである．
なお，筆者らは国際フェリー・RORO船輸送に関わる
経路選択モデルを，積み替えの有無をはじめとした種々の要因を説明変数として取り入れることが可能なロジッ
トモデルで構築2) 3)している．しかしながら，ロジットモ
デルでは，生産・消費地別に候補経路の想定が必要など
モデルの操作が煩雑であること，また今後の国際フェリー・RORO船輸送の拡大において，海上コンテナ輸送からの転換の検討も必要であり，費用や輸送時間が主たる選択要因と思料されることから，本稿では，貨物の時間
価値分布，輸送経路の費用と輸送時間のみで各経路の選択確率を推計する犠牲量モデルを構築することとした．

このように一進一退を続けている国際フェリー・
RORO船輸送の活性化方策を検討するための資料とする
ため，本稿では，既報１）以降の最近の国際フェリー・1

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

2. 国際フェリー・RORO船輸送の動向

国際フェリー航路については，平成27年秋～冬に稚内港と下関港で相次いで航路の休止があったほかは大きな変化はない．国際RORO船航路については，平成26年6月に九州・沖縄地区と台湾との間に開設，韓国との間のRORO船航路の日本での寄港地の変更や中国の石島港ま(1) 国際フェリー・RORO船航路の最近の動向
平成25年3月時点における我が国の国際定期フェリー・RORO船航路の開設状況は，既報１）において図-1のとおり整理されている．
しかしながら，国際フェリー航路や国際RORO船航路を取り巻く環境は大きく変化しており，航路の改編や，新設，休止などもその後相次いだことから，平成25年3月以降の国際フェリー・RORO船航路の変化などを関連資料などをもとに整理したものが表-1である．また，表-1をもとに平成29年7月現在の我が国の国際フェリー・
RORO船航路図を図-2に示す．

での延伸など航路が拡充される一方で，平成27年冬に博多港のRORO船航路が休止されるなど大きく航路がこの４年間で変化している．
(2) 国際フェリー・RORO船による貨物の荷姿の動向
国際フェリーや国際RORO船では，コンテナのほか，活魚車，精密機械を運ぶエアサス付きトレーラーや荷物室の側部が広く開閉するウィングトレーラー，長尺の貨物など種々の荷姿の貨物が輸送されている（写真-1参照）．また，コンテナが国際フェリーやRORO船で輸送される場合にも，船内でもシャーシに載せられるケースと，船の船倉に直接コンテナが置かれる（直置き）の2
通りの輸送方法がある．
本稿の3章で構築する国際フェリー・RORO船輸送に関わるモデルは，コンテナの荷姿である貨物のみが対象となる調査データを用いるため，ここでは，活魚車やトレーラーなどの非コンテナ貨物が，国際フェリーやRORO船輸送においてどの程度のシェアを占めているか

コルサコフ
稚内
ウラジオストク

東海
青島

釜山
馬山
浜田
境
下関
博多

金沢
伏木富山
敦賀
神戸
大阪

太倉
上海
フェリー
RORO船

※浜田－ウ ラジオストク航路は，
国内外の他港に寄港することもあるが地図中には記載
していない

図-1

国際定期フェリー・RORO船航路（H25.3現在）

1)を分析することとした．
分析は，国土交通省港湾局が実施したユニットロー
ド貨物流動調査のデータ4)を用いることとした．この調査は，調査対象が平成24年11月の１か月の就航航路のうちの任意の４航海について回答をしてもらう調査である
ため，国際フェリー航路７航路，国際RORO船航路５航路の集計結果となるが，その分析結果は図-3のとおりとなる．国際フェリーでは非コンテナ貨物の比率は輸出で約1/4，輸入約１割であるほか，国際RORO船の非コンテ
ナ貨物の比率は，輸出約1/3， 輸入はほとんど無しという状況であった．

ウラジオストク

東海

石島

金沢

釜山
馬山

浜田
下関

境

伏木富山
東京
敦賀
神戸
大阪

博多
鹿児島

蘇州
上海

フェリー
RORO船
※赤線は、Ｈ２５年３月以降に開設や延伸などされた航路
那覇
宮古
高雄

石垣

図-2 国際定期フェリー・RORO船航路（H29.7現在）

表-1 国際定期フェリー・RORO船航路の最近の状況
船種

航路

ﾌｪﾘｰ
日本～ﾛｼｱ RORO船

～

日
本
中
国

～

日
本
韓
国

日本～
韓国～ﾛｼｱ

RORO船
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
RORO船
RORO船
RORO船

H25年 3月
航路概要

H29年 7月
航路概要

ｺﾙｻｺﾌ－稚内－ｺﾙｻｺﾌ－

備考)はH29.7の就航船舶

-

休止

-

（新鑑真）
（蘇州号）
休止 [H27年12月]
休止 [H27年12月]

ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－伏木富山－ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ
ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－浜田－ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－浜田－ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ
上海－大阪・神戸－上海
上海－大阪・神戸－上海
上海－大阪－上海
上海－大阪－上海
ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－伏木富山－ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ

青島－下関－青島
上海－博多－上海
太倉－下関－太倉([H27年9月](ELGA,INDIGIRKA)(RORO OCEAN QUEEN)

太倉－下関－太倉
高雄－那覇－鹿児島－博多－鹿児島－ 新規 [H26年6月]
那覇－先島諸島（宮古・石垣）－高雄（みやらびⅡ）

ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ

釜山－大阪－釜山
釜山－下関－釜山
釜山－博多－釜山

RORO船

釜山－大阪－釜山－大阪－釜山－金沢－敦賀－馬山－釜山

RORO船

釜山－金沢－敦賀－釜山

ﾌｪﾘｰ

ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－東海－境-東海- ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ－東海－境-舞鶴-境-東海-ｳ 舞鶴港の追加
ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ
ﾗｼﾞｵｽﾄｸ（ｲｰｽﾀﾝﾄﾞﾘｰﾑ)

釜山－大阪－釜山
釜山－下関－釜山
釜山－博多－博多(ﾊﾟﾝｽﾀｰﾄﾞﾘｰﾑ）（はまゆう、星希）（ニューカメリア）

釜山－東京 －大阪－釜山－石 島－釜山

石島港（中国）、東京港の追加など寄港地変更(ｻﾝｽﾀｰﾄﾞﾘｰﾑ）

釜山－大阪－東京－馬山－釜山－大阪－馬山－釜山（ｽﾀｰﾘﾝｸﾎｰﾌﾟ）釜山－敦賀－金沢－馬山－釜山

寄港順序変更（ｽﾀｰﾘﾝｸﾜﾝ）

資料：参考文献１）ならびに、船社や各港湾のＨＰ，海上定期便ガイド等を基に作成

2

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集あり，１～２％程度にとどまっている．
このような状況も踏まえつつ，本稿では，韓国・中
国北部・中国中部のうち，日本との輸出入貨物量が最も多く，国際フェリーとRORO船の双方が就航していた中国中部エリアを対象に，輸出入別にモデル構築を行うこととした．
なお，平成20年時点では，現在はRORO船が就航している下関－太倉航路が旅客も乗船可能なフェリーであり，
北部九州地域から国際フェリ－と国際RORO船の双方が中国の中部エリアに就航していたことを踏まえ，コンテ
ナ船航路も加えると３つの船種が北部九州から就航していたことから，モデル構築にあたり平成20年度の全国輸
出入コンテナ貨物流動調査のデータを用いることとした．
また，日本国内の生産・消費地の区分については，
既報1)で設定している全国を207区分とする生活圏区分を用いて分析を行うこととした．

写真-1 国際フェリー・RORO船の非コンテナ貨物例
コンテナ
0%
フェリー輸出(28千トン)
フェリー輸入(59千トン)
RORO船輸出(41千トン)
RORO船輸入(40千トン)

非コンテナ
50%
76%
90%
67%

100%
24%
10%
33%

99%

1%

図-3 国際フェリー・RORO船輸送の貨物の荷姿比率

3. 国際フェリー・RORO船貨物流動モデル構築
表-2 分析候補の地域区分
地域の内訳

国名

我が国の国際フェリーや RORO 船航路を利用するコン
テナ貨物について，コンテナ船輸送との分担がどのようになっているかを検討するために，国内の生産・消費地
別の輸送経路を把握できる国土交通省が５年に１度実施
している全国輸出入コンテナ貨物流動調査 5)を用いてモデル構築を行うこととした．

遼寧・吉林・黒竜江・北北部エリア 京・天津・河北・山東・内モンゴル
中国
上海・江蘇・浙江・山西・
中部エリア 安徽・江西・河南・湖北・
湖南
韓国

－

表-3 各国・地域との船種別貨物量(H20.11月)（輸出）(１)モデル構築に用いた貨物流動データと地域区分など
全国輸出入コンテナ貨物流動調査の調査項目は，コンテナ貨物の流動状況，利用港湾やルートなどが把握できるように，生産地・消費地の市町村，コンテナ詰め場
所・取出場所，船積港・船卸港，仕向港・仕出港，仕向
国・仕出（原産）国などが設定されているほか，輸送した貨物の貨物量（フレートトン），品目，申告価格（円），国内での輸送手段などの項目が設定されている．
したがって，国際フェリー・RORO船輸送される貨物のうち，荷姿がコンテナのものであれば，例えば輸出であれば下記のように経路が追えることとなる．
・国内生産地→コンテナ詰め場所→（輸送機関）→
国内船積港→海外仕向港→最終船卸港→仕向国
平成20年度の全国輸出入コンテナ貨物流動調査データを用いて，我が国の国際フェリー・RORO船航路の状況も踏まえて，表-2に示すように中国を北部エリア・中部
エリアに区分して，輸出入別に韓国・中国北部・中国中部との貨物量を船種（コンテナ船・フェリー・RORO船）
別に整理した結果を表-3に示す．
船種別の取扱量は，各船種とも輸出に比べて輸入の方が貨物量が多く，韓国とのフェリー輸送は全体の約１割のシェア，中国との国際フェリー・RORO船による輸送のシェアは，コンテナ船による輸送貨物量が多いことも

韓国
北部エリア
中国
中部エリア

（トン/月）

コンテナ船
201,46190.3%
259,06298.7%
479,39998.5%

フェリー
21,684
9.7%
3,395
1.3%
4,658
1.0%

ＲＯＲＯ船
0
0.0%
0
0.0%
2,433
0.5%

（輸入）

（トン/月）

コンテナ船
韓国
北部エリア
中国
中部エリア

合計
223,145
262,457
486,490

326,101
1,036,980
1,711,209

フェリー
91.0%
97.7%
97.7%

32,271
24,882
29,824

ＲＯＲＯ船
9.0%
2.3%
1.7%

0
0
10,571

合計
0.0% 358,372
0.0% 1,061,862
0.6% 1,751,604（2）構築モデルについて
1)構築モデル構造について多くの説明変数を導入可能なロジットモデルでの国際フェリーに関する貨物流動モデルは，筆者ら2)3)により既に構築している．ただし，ロジットモデルでは，航路の新設などでは，生産・消費地別に候補経路の想定が必要などモデルの操作が煩雑であるなどの課題もある．また，
海上コンテナ輸送されている貨物の経路の主たる選択要
因は，所要時間と費用であると思料されることから，コンテナ船による輸送よりも割高と言われている国際フェリー・RORO船輸送にどのような輸送サービス条件となれ
ばシフトされる可能性があるかを検討するモデルとしては時間と費用の二つの説明変数であれば十分と考え，貨物の時間価値分布をもとに輸送経路の費用と輸送時間のみで各輸送経路の選択確率を説明する犠牲量モデルで貨物流動モデルを構築することとした．
3

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2)犠牲量モデル概要 6)
犠牲量モデルは，輸送ルート選択にあたり，時間と費用から構成されるルート毎の総犠牲量が最も小さいルートが選択されると考えるモデルである．輸送ルート毎の総犠牲量は式(1)で表現され，ルートｒの総犠牲量Ｓ
ｒは時間Ｔｒと時間価値αの積にルート毎に要する費用
Ｃｒを足したものとなる．

Sr

 Cr

まず対数正規分布の場合は，x の対数をとった ln(x)が正規分布に従う分布と考えるので，対数正規分布の確率密度関数ｆ(x)は式(2)のとおりとなる．
 1  lnx  μ  2 (2)
1
f(x) 

2 π σxexp  
 2 

σ

 
 

μ，σはそれぞれ正規分布の平均，標準偏差
ここで確率 x までの累積密度関数をＰとすると，式(3)となる．

 Tr  (1)
Sr：総犠牲量，Cr：費用，α：時間価値，Tr：時間

P ( X  x)  xf ( x ) dx



犠牲量を用いたルート選択の考え方を図-4 に示す．
図の縦軸は総犠牲量，横軸は時間価値であり，3 本の直線は仮に選択肢となるルートが３つあった場合の各ルートの総犠牲量Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 を表している．図中のＣｉ，Ｔｉは，それぞれルートｉ（ｉ＝１～３）を選択した際の輸送費用と輸送時間である．図の犠牲量を用いた経路
選択では，貨物の時間価値によって総犠牲量が最小になるルートが異なることとなり，ルート 1 とルート 2 の時
間価値の交点をα12，ルート 2 とルート 3 の交点をα23とすると，時間価値 0 からα12 まではルート 1，時間価値α12 からα23 まではルート 2，α23 より時間価値の大きいところではルート 3 の経路の総犠牲量が最も小さいルートなので，選択されるということとなる．
各ルートの選択確率は図-4 のＰ1，Ｐ2，Ｐ3 で表わさ
れ，国内の生産・消費地別に選択した経路の貨物量比率の実績値があれば，各ルートの総犠牲量から求められた
境界時間価値αと貨物量の比から算出されたルート毎の選択確率を比較し，実際の貨物比率をよりよく再現できる時間価値の分布を推計することとなる．

さらに

s

(3)

ln x   とおくと

ln x  P( X  x )   




 1 
exp  S 2 x  ds
2 x
 2 
1

ln x 1

 S2
1
 ln x    (4) e 2 ds
Φ 



2
 


（Φは標準正規累積分布関数）

さらに，式(4)の逆関数をとると以下の式(5)が導かれ，貨物の比率である確率Ｐが分かればその標準正規累積分布関数の逆関数値が時間価値 x の対数値 ln(x)と比例関係となるため，それぞれの値を直線回帰することで，平均μ，標準偏差σのパラメータを求めることができることとなる．

Φ  1 P  X  x  

ln x  (5)
式(5)の左辺の確率Ｐについては，各生産・消費地別に貨物の輸送経路別の貨物量が実績としてわかっていれば,上述のとおりその標準正規累積分布関数の逆関数をとることで求められる．一方，右辺の ln(x)については，設定されたルートの最も小さい犠牲量に関わる交点（境界時間価値）を計算し，その対数をとることにより算出される．
この両者から最も貨物のルート選択の実績の再現性が良くなるように,最小二乗法により直線の傾きである
1/σと，切片である -μ/σを算出し，対数正規分布の分布形を決めることとなる平均μ，標準偏差σを算定する．なお，時間価値の代表値算出の際には，他の値と大きく乖離した値の影響を小さくできる対数正規分布の中央値が式(6)で算出できる．

図-4 犠牲量モデル概念図

中央値(３)時間価値推計方法 6)
時間価値の分布形については，正規分布や対数正規分布など各種の分布形も想定されるが，既往の文献 6)を参考に，対数正規分布を用いることとした．
時間価値分布を対数正規とする場合の具体的な時間
価値分布の推計手順は以下のとおりである．

m  exp(  )(6)(4)輸送経路の設定
犠牲量モデルの構築にあたっては，207生産・消費地
別の輸送経路について，輸送費用や輸送時間を設定する必要がある．以下には設定した経路や，各経路の輸送時
間・費用の設定にあたり用いたデータなどを示す．
4

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

鉄道は RORO 船で輸送される輸入貨物の国内輸送手段
で 8%のシェアとなっているものの，輸出やフェリーでは 1%以下であることから，モデルの構築にあたっての
国内輸送手段は，トレーラーと内航海運を設定することとした．
4)設定した輸送経路とサービス水準
以上をもとに，想定した国内の港湾や海外のフィー
ダー港湾，国内の輸送手段や海外との海上輸送経路の例などを図-5に示す．また，表-5には，輸出の場合の今回分析する輸送経路の概要を示す．
ダイレクト輸送，海外フィーダー輸送，国際フィーダー輸送のそれぞれの設定経路数を合計すると，39×（35＋n）となり，国際コンテナ船・RORO航路が就航す
る港湾数のｎが2であれば，207の生活圏のそれぞれについて，39×37で計算されることとなり，1443経路が候補として考えられることとなる．

1)国内の港湾の設定
国内の各生産・消費地の貨物が，海外の港湾との輸送において利用する国内の港湾は,国際海上コンテナ定期航路や国際フェリー・RORO船航路などがある港湾である．本稿のモデルの構築にあたっては，その港湾設定にあたり，東京湾，伊勢湾，大阪湾，北部九州の4地域に港湾を設定することとしたほか，この4つの港湾が存在
しない道府県に1港の代表港湾を設定することとし，合計35港を配置した．
また，海上輸送のコンテナ船や，国際フェリー，RORO船，国内フェリーなどの航路ネットワークやサービス水
準については，全国輸出入コンテナ貨物流動調査が実施された平成20年11月時点のものを設定することとした．
例えば，大阪湾や北部九州と中国中部エリアとの輸送では，国際フェリーやRORO船航路を，コンテナ船による輸送とは別に輸送経路として設定することとした．
2)海外の港湾などの設定
我が国と中国中部エリアのコンテナ航路については，
中国側の代表港湾を上海港として，日本港湾との海上輸送距離などを算出し，所要時間などの算出に用いたが，国際フェリー・RORO船航路については，実際の寄港地である太倉港などを設定した．さらに，中国中部エリアの港湾に海上輸送されず,海外の他の国・地域の港湾で積み替えられて輸送される貨物も存在することから，海外の港湾で積み替えられる貨物を海外フィーダー貨物と呼ぶこととし，積み替えられる海外の他の国・地域の港湾（海外フィーダー港）として，国際海上コンテナ貨物の積み替え実績なども勘案し，釜山港，上海港，高雄港，
香港港の4港湾に設定した．
3)国内の輸送手段設定
海外との貨物を積み卸しする国内の港湾と国内の生産・消費地との間の主な輸送機関としては，トレーラーなどによる陸上輸送，鉄道輸送，国内の内航海運を利用した海上輸送が想定される．
国際フェリーやRORO船を利用する輸出入コンテナ貨物について,国内の船積港湾／船卸港湾と,背後の生産・消費地との間の主要な輸送手段を平成20年度の全国輸出入
コンテナ貨物流動調査データを用いて国際フェリー,国際RORO船について分析したのが表-4である．
表-4 港湾との主要な輸送手段

各経路の輸送時間や輸送費用などの設定にあたっては，表-6に示すデータを用いたほか，コンテナ船，国際フェリー，RORO船の運航頻度も経路選択に大きな影響を及ぼすと考え，運航頻度から計算される港湾での平均
待ち時間も総所要時間の算出にあたり考慮することとした．
待ち時間 

7 day  24 hr
1
航路便数 (便／週） 2(7)○：三大湾、北部九州、各県代表港
計３５港

海外フィーダー

海外フィーダー
釜山
釜山
香港
香港
高雄
高雄
上海
上海

対象国

陸上輸送
国際フェリー
RORO船
コンテナ船
国際フィーダー

対象国・地域
韓国（釜山）
中国中部エリア
中国北部（大連）（上海）

中国中部（上海）図-5 代表港湾の設定と経路設定例
表-5
発地（トン/月）

輸出貨物
輸入貨物
フェリー
RORO船
フェリー
RORO船
トレーラー 53,592 99.43% 2,500 98.08% 113,367 98.91% 6,403 60.57%
内航海運
105 0.19%
49 1.92% 823 0.72% 3,370 31.88%
鉄道
201 0.37%
0 0.00% 432 0.38% 798 7.55%
合計53,898 100.00% 2,549 100.00% 114,622 100.00% 10,571 100.00%※相手港湾は釜山港、青島港、太倉港、上海港、天津新港

輸送経路の設定（輸出の場合）
１ｓｔポート（最初に貨物が船に積み込まれる港湾）

２ｎｄポート（本船に積み込まれる港湾）備考
着地 (生産地あたりの設定経路数）→ コンテナ船 35港ダイレクト 国内207生 → コンテナ船 35港※１stと２nd
輸送 活圏(陸送）
国際フェリー・RORO船 ｎ港 は同一 国際フェリー・RORO船 ｎ港→ 対象国
35＋ｎ通り(本船） 港湾→
海外フィー 国内207生 → コンテナ船 35港
海外フィーダー港(陸送）(外航）
ダー輸送 活圏
国際フェリー・RORO船 ｎ港

４港

→ 対象国
（35＋ｎ）×４通り(本船） 港湾→ コンテナ船 35港（内航）
国際フェリー・RORO船 ｎ港→ 対象国
34×（35＋ｎ）通り(本船） 港湾

国際フィー 国内207生 →コンテナ船
ダー輸送 活圏(陸送）

34港※国際フィダー輸送の１ｓｔポートは，国内の本船積み港湾への輸送であるので輸送先候補数はコンテナ港湾35港-1港=34港としている※発地の207生活圏ごとの設定航路数は， 備考欄の合計となり （３５＋ｎ）×（１＋４＋３４） ＝ 39×（35＋ｎ）通りとなる

5

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

表－6 費用と時間の各種設定項目と設定概要
項目

対象船舶

陸上輸送費
用

費

海上輸送費
用

用
港湾諸費用

陸上輸送時
間

時

間

海上輸送時
間

港湾諸時間

船舶待ち時
間

設定概要

備考

20FTコンテナの料金を実勢運賃も考慮して設定．高速道路利用
文献7,文献8率も考慮．
外航船
500TEUコンテナ船舶での１TEUの輸送費用，実勢運賃などを元に 文献7，関係者ヒアリング等を(コンテナ）
設定
もとに設定
国際フェリー・
タリフ,業者ヒアリング,船社の各々の航路の実勢料金を元に設定
RORO船HP等をもとに設定
内航船
1000DWTコンテナ船の輸送費用を元に設定
文献7外航船
国内ならびに海外での港湾荷役費用,THC(ﾀｰﾐﾅﾙﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞﾁｬｰ(全船種）
ｼﾞ),BAF（燃料油割増）を考慮して設定
業者ヒアリングや文献9，文献※海外港湾での積み替えについては,積み替えに関わる港湾諸費 10 等も参考に設定
内航船
用を計上
－

陸上輸送距離とトレーラーの走行速度（一般道路34.3km/h,高速道路74.5km/h）を元に算出．長時間輸送の場合は，休憩・休息 文献7等をもとに設定
時間を考慮．

－
外航船(コンテナ）
国際フェリー・
RORO船
内航船
外航船
(全船種）

海上輸送距離及び500TEUコンテナ船の航行速度を元に算出し，途中の寄港地等等も考慮して１～２日程度を加算

文献7等を元に設定

既存航路のダイヤから実時間を設定

船社のHP，文献11等を元に設定

海上輸送距離と1000DWTコンテナ船の航行速度を元に算出
通関手続き・荷役時間を設定
海外でのトランシップに係る総時間
荷役や積み込みなどの手続きに関わる時間を船種（RORO船・フェリー・コンテナ船）毎に設定

文献7等を元に設定
文献7等を元に設定
文献7等を元に設定
文献7，ヒアリング等を元に設
内航船
定
外航船
文献13，日本海事新聞等を元に航路便数に基づき平均待ち時間を設定(コンテナ）
設定
国際フェリー・ 航路便数に基づき平均待ち時間を設定．ただし週1便は約２日程 文献11，各船社のWEBなどを元
RORO船
度と想定
に設定
内航船
航路便数に基づき平均待ち時間を設定
文献11，文献14を元に設定

平均μは 6.00，標準偏差 1.52 となり，時間価値の中央値が 403 円/h･TEU，平均値が 1,281 円/h･TEU となった．
2)中国中部エリア貨物(輸入)の時間価値分布
同様に中国貨物の中部エリアからの輸入貨物について，回帰分析結果を図-8 に，確率密度関数の分布を描いたものを図-9 に示す．
回帰分析に用いたサンプル数は 211,重回帰分析の相関係数は 0.73 であり，高い相関があるという結果となったほか，平均μは 5.99，標準偏差 1.37 で，時間価値の中央値が 399 円/h･TEU，平均値が 1,021 円/h･TEU となった．

(5)モデル構築（時間価値分布の推計）結果
中国中部エリアについて，時間価値分布の分布形を決めるパラメータを推計した結果を輸出入別に示す．
1)中国中部エリア貨物(輸出)の時間価値分布
中国貨物の中部エリアへの輸出貨物について，回帰分析結果を図-6に,算出された直線の傾きや切片から,平均値μと標準偏差σを算出し,確率密度関数の分布を描いたものを図-7に示す．
回帰分析結果は，分析に用いたデータ数は 147，パラ
メータ推計のために行った重回帰分析の相関係数は0.73 であり，高い相関があるという結果となったほか，

4

貨物比の正規累積分布関数の逆関数の値

貨物比の正規累積分布関数の
逆関数の値

5
4
3

y = 0.695x - 4.3273
R² = 0.5245

2
1
0
-1
-2

y = 0.7443x - 4.5499
R² = 0.5802

3
2
1
0
-1
-2
-3

-3

-4

-4
0

2

4

6

8

10

0

12

2

4

図-6中国(中部:輸出)の回帰分析結果

図-8

8

10

12

中国(中部:輸入)の回帰分析結果

0.045

0.045
中国中部

0.04

平均
標準偏差
相関係数
データ数
時間価値（中央値）（円／ｈ・TEU）
時間価値（平均値）（円／ｈ・TEU）

0.035
0.03
0.025
0.02
0.015

0.04

輸出
μ
σ
Ｒ
ｎ

6.00
1.52
0.73
147

ｍ

403

a

1,281

中国中部
平均
標準偏差
相関係数
データ数
時間価値（中央値）（円／ｈ・TEU）
時間価値（平均値）（円／ｈ・TEU）

0.035
0.03
0.025
0.02
0.015

0.01

輸入
μ
σ
Ｒ
ｎ

5.99
1.37
0.73
211

ｍ

399

ａ

1,021

0.01

0.005

0.005

0
0

200

400

600

800

1000

0

1200

0

図-7

6
対数時間価値：ｌｎα

対数時間価値：ｌｎα

中国(中部:輸出)の時間価値確率密度関数

200

400

600

800

1000

1200

図-9 中国(中部:輸入)の時間価値確率密度関数
6第 56 回土木計画学研究発表会・講演集（6）モデルの再現性
1)中国中部エリアへの輸出貨物
中国中部エリアとの国際フェリー，RORO 船航路は，モデル構築に用いた全国輸出入コンテナ貨物流動調査が実施された平成 20 年秋には，大阪湾の神戸・大阪港から上海港への国際フェリー航路と北部九州の博多港から上海港への国際 RORO 船航路及び下関港から太倉港への国際フェリー航路が存在していたことから，大阪湾と北部九州について，取扱量やコンテナとの分担関係など，モデルの再現性を検討した．
大阪湾と北部九州の港湾の中国中部エリアへの輸出
貨物の船種別の貨物量，分担率を表-7 に示す．
大阪湾，北部九州ともコンテナ船を含めた港湾全体の取扱量については，大阪湾が実績 11.8 万トンが推計
9.2 万トンと若干過小推計ではあるが，北部九州は実績
2.9 万トンに対し推計 3.1 万トンと，概ね再現ができた．
国際フェリー，RORO 船の輸送貨物の推計については，
大阪湾の国際フェリー貨物は実績 5 千トン，シェア 3.9％のところを，推計では 4 千トン，シェア 4.3％と概ね再現できた．
ただし，国際 RORO 船と国際フェリーの双方が就航する北部九州の港湾については，国際 RORO 船輸送の実績
２千トン，シェア 8.3％に対して，推計は 4 千トン，シェア 12.1％と若干過大推計となったほか，国際フェリーについては，実績貨物が 50 トンと少ないこともあり，
推計値は 0 で再現ができず課題を残した．

あまり多くない関東地方，近畿地方，中部地方などの貨物が過大推計の一方で，九州地方の貨物は，その太宗を占める宮崎県の貨物が推計ではかなりの過小推計となるなど，地域別の再現性には課題が残った.
大阪湾，北部九州とも，図ｰ12や図-13に示したように，かなり広範囲にわたる国際フェリーや国際RORO船
貨物の背後圏を，ある程度は再現できているものの，まだまだ再現が十分できていない背後圏もあった．
中国中部 輸出
中部

大阪湾フェリー

実績

実績値
96.1%
大阪湾の港湾 コンテナ船 113,720
4,608
3.9%
で本船積みの 国際フェリー
合計
118,328100.0%
貨物
コンテナ船
26,90591.6%
北部九州の港国際フェリー500.2%
湾で本船積み国際ＲＯＲＯ
2,433
8.3%
の貨物
合計
29,388100.0%

関東

2,157

推計

北陸

その他

1,097

1,437

0

2,023

1,000

2,000

701

516

38 505

3,000

137

0

4,000

5,000
トン／月

図-10 大阪湾国際フェリー貨物の背後圏(10地域)別
取扱量(中国中部：輸出)中国中部 輸出
九州

関東

近畿

東北

四国

北陸

中部

その他

北部九州RORO

10

実績

263 243 199 78 23
73

1,544

推計

821

0

500

453

671

1,000

1,500

75248 173

2,000

2,500

701

3,000

577

3,500

4,000
トン／月

図-11 北部九州の国際 RORO 船貨物の背後圏(10 地域)別取扱量(中国中部：輸出)表-7 国際フェリー・RORO 船就航港湾での船種別取扱量(中国中部：輸出)

近畿(トン/月）
推計値
88,319
95.7%
4,003
4.3%
92,322100.0%
27,025
87.9%
0
0.0%
3,719
12.1%
30,744100.0%

大阪湾フェリー(中国中部：輸出)(実績)

次に，大阪湾と北部九州の港湾を利用する国際フェ(現況再現)

大阪湾フェリー(中国中部輸出)に占める背後圏別
のシェア
(%)
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
3.0
1.0
0.5

図-12 大阪湾の国際フェリー貨物の背後圏(207生活圏)別

リー・RORO船貨物について，貨物の背後圏がどの程度取扱量(中国中部：輸出)再現できているかを分析した．まず，国内の生産地を北部九州RORO(中国中部：輸出)

全国10地域別にみた際の地域別の実績と推計との比較(実績)

を図-10および図-11に，207生活圏別の背後圏別のシェ(現況再現)
北部九州RORO(中国中部輸出)に占める背後圏別のシェア

アの実績と推計の比較を図-12および図-13に示す．
大阪湾のフェリー利用貨物の背後圏は，中部地方の

(%)
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
3.0
1.0
0.5

貨物は，三重県の貨物が実績に対してかなり過小推計となったことで実績に比べて推計が3割強過小推計となったほか，近畿地方貨物は実績の1.8倍と過大推計となっていた．

図-13 北部九州の国際 RORO 船貨物の背後圏(207 生活圏)別

北部九州の国際RORO船利用貨物の背後圏は，実績が取扱量(中国中部：輸出)

7

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

RORO船を利用して北部九州に輸送され国際フィーダー

2)中国中部エリアからの輸入貨物
中国中部エリアからの輸⼊貨物についても，輸出貨船に積み替えて東京港経由で千葉県の生活圏へ輸送さ物と同様に，国際フェリー航路がある⼤阪湾，国際れる電算機類であり，特定荷主の特定の輸送経路であRORO船航路と国際フェリー航路の双⽅が存在している可能性が高く，今回の犠牲量モデルではそれを再現た北部九州について，取扱量やコンテナとの分担関係

することができなかったものと思料される．

などモデルの再現性を検討した．

大阪湾，北部九州とも，輸出貨物と同様に，図-16や

⼤阪湾と北部九州の港湾の中国中部エリアからの輸

図-17に示したようにかなり広範囲にわたる背後圏をあ

⼊貨物の船種別の貨物量，分担率を表-8に⽰す．

る程度は再現できるモデルが構築できたものの，まだ⼤阪湾，北部九州ともコンテナ船を含めた港湾全体

まだ再現が十分ではない背後圏もあった．

の取扱量については，⼤阪湾が実績54．1万トンが推計

中国中部 輸入
近畿

52．0万トン，北部九州が実績9.5万トン，推計8.8万ト
ンと，概ね再現ができた．
大阪湾フェリー

実績

ただし，国際フェリーや国際RORO船での輸送貨物については，全体に占めるシェアが⾮常に⼩さいとい
うこともあり，⼤阪湾の国際フェリーの貨物量は，実11,924推計

実績5.4％に対して推計10.5％と過⼤推計，北部九州の

関東

北陸

9,321

786
5,786
1,158

27,7130

績2.9万トンのところが5.5万トンと過⼤推計，シェアも中部

10,000その他

7,849 3,374 462

15,12420,00030,00040,00050,00060,000トン／月

図-14 大阪湾国際フェリー貨物の背後圏(10地域)別RORO船利⽤貨物も，実績1.1万トンに対して推計1.8万取扱量(中国中部：輸入)
中国中部 輸入

トン，シェア実績11.1％に対して推計21.1％と過⼤推計，
関東北部九州の国際フェリーは実績貨物量が849トン，シェ
北部九州RORO

アで0.9％と少ないこともあり，再現ができていないな
ど，課題を残した．

実績

5,047

推計

1,710 1,249

中部

九州

近畿

中国

その他

398
1,918 1,637 1,417 154

8,871

876

4,518

1,257

表-8 国際フェリー・RORO船就航港湾での船種別取扱量(中国中部：輸入)実績値
94.6%
大阪湾の港湾 コンテナ船 511,7775.4%で本船積みの 国際フェリー 28,975
合計
540,752
100.0%
貨物
コンテナ船
83,50588.0%
北部九州の港国際フェリー8490.9%
湾で本船積み国際ＲＯＲＯ 10,571
11.1%
の貨物
合計
94,925100.0%

0(トン/月）
推計値
465,932
89.5%
54,52010.5%
520,453
100.0%
69,24678.9%
00.0%
18,48021.1%
87,727100.0%

5,000

10,00015,00020,000トン／月

図-15 北部九州RORO船貨物の背後圏(10地域)別
取扱量(中国中部：輸入)

大阪湾フェリー(中国中部：輸入)(現況再現)(実績)

次に，大阪湾と北部九州の港湾を利用する国際フェリー・RORO船貨物について，貨物の背後圏がどの程度再現できているかを分析した．国内の消費地を全国10
地域別にみた際の地域別の実績と推計との比較を図-14
および図-15に，207生活圏別の背後圏別のシェアの実

大阪湾フェリー(中国中部輸入)に占める背後圏別
のシェア
(%)
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
3.0
1.0
0.5

図-16 大阪湾国際フェリー貨物の背後圏(207生活圏)別

績と推計の比較を図-16および図-17に示す．

取扱量(中国中部：輸入)

大阪湾の国際フェリー利用貨物の背後圏は，近畿地

北部九州RORO(中国中部輸入)

方・中部地方・関東地方・北陸地方ともに実績に比べ(実績)(現況再現)て過大推計ではあるが，総量に占める地域別のシェア

北部九州RORO(中国中部輸入)に占める背後圏別
のシェア
(%)
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
3.0
1.0
0.5

は，若干の過大推計や過小推計ではあるものの，ある程度再現ができた．
北部九州のRORO船の背後圏は，関東地方の実績が５千トンのところを推計では６割以上減となる1.7千トン，また，中部地方と近畿地方は過小推計，九州地方や中国地方は過大推計など再現性があまり良くなかった．

図-17 北部九州の国際RORO船貨物の背後圏(207生活圏)別

関東の実績貨物の大半は，中国中部エリアから国際取扱量(中国中部：輸入)8

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

４. 構築モデルを用いた国際コンテナ・RORO船に

表-9 北部九州国際RORO船サービスの変化の分析（トン／月）

関わる施策の検討と精度向上に向けて
実績値

３章で構築した犠牲量モデルは，コンテナ船で輸送

大阪湾

①実績値
(コンテナ船）(国際フェリー）

水島港
広島港
境港港
徳山下松港
(コンテナ船）北部(RORO船）九州(国際フェリー）
伊万里港
大分港
長崎港
熊本港
志布志港
釜山港積み替え計

される貨物全体からみると非常に小さなシェアである
国際フェリー・RORO船利用の貨物の輸送経路を推計す
るものであり，モデルの現況再現性も良いとは言えない部分もあるが，構築したモデルは，かなり広範囲に集荷している国際フェリーや国際RORO船の貨物をある程度は再現できており，現況再現値が，施策や航路サービス水準の変化などによってどの程度変動するかという検討には活用が可能である．

511,777
28,975
17,78149,443792
3,740
83,505
10,571
849
1,852
1,933
841
141
1,258
18,996732,454③北部九州の増減②現況再現値 RORO船無し（=③ー②）
想定ケース
465,932
54,52052,83925,285
1,152
7,234
69,24618,480
0
2,137
1,023
1,523
3,394
3,094
10
705,870

465,932
59,82554,74926,6791,152
7,724
77,577
0
0
2,137
1,023
1,523
3,394
3,094
1,061
705,870

0
5,305
1,910
1,394
0
490
8,330
-18,480
0
0
0
0
0
0
1,051
0

（2）モデル・施策評価の精度向上に向けて

例えば，国際フェリーやRORO船の運賃や輸送時間，今回の構築した犠牲量モデルは，平成20年度の全国

あるいは競合機関であるコンテナ船のサービス水準が変動するとどのような影響がでるかを算定可能である． 輸出入コンテナ貨物流動調査の実績データを用いて，以下では，構築したモデルを用いて航路網変化の分

国際フェリー，RORO船，コンテナ船による輸送の実績

析例を示すほか，今後の国際フェリー・RORO船輸送にを最も再現できるように，貨物の時間価値分布を対数関わる施策評価の向上に向けて，今後の検討課題など

正規分布で推計したものである．
この時間価値分布の推計精度を上げて，モデルの現を整理した．

況再現性を向上させるのは勿論のこと，例えば輸出入別に推計した今回の時間価値を，品目別に推計するな（1）航路網変化に関する分析への活用
航路網変化に関する分析についていえば，今回構築

どの検討や，輸送に関わる運賃などについても，公表した中国中部エリアとの航路については，表-1に示しされていないものも多く想定してモデル構築をしていたとおり平成27年12月に，博多港-上海港間に週２便のる部分も多いので，より経路選択に影響を及ぼすと考頻度で運航していたRORO船輸送サービスが休止しておえられる実勢運賃データに関する情報収集などを行いり，その影響分析ができる．．

モデルに反映する必要がある．

具体的に，構築したモデルを用いて，北部九州と中

また，前節の航路網変化などの分析では，貨物の時

国中部エリアとの国際RORO船の輸送サービスが，平成

間価値分布は現況再現モデルのまま固定して推計をし20年当時の週２便から休止（0便）となった際に，これたが，各航路で輸送される貨物の品目構成の変化や，まで国際RORO船輸送を使っていた貨物がどの港湾のど

我が国の貿易相手国の変化などにも配慮が必要となる．

の船種（コンテナ，フェリーなど）を使うこととなる

例えば表-10には我が国への衣類品のアジアの主要国かかを分析した結果を以下に記載する．

らの近年の輸入量の動向を示すが，10年ほど前には中

北部九州と中国中部との貨物量は，輸出よりも輸入

国からの輸入量が９割近くを占めていたものが，最近貨物のほうが多いことから，輸入貨物に関して，３章

ではベトナムやインドネシアといった東南アジア諸国で構築した輸入の犠牲量モデルを用いて分析を行うこからの輸入量が増え中国のシェアは７割程度に落ち込ととした．計算結果を，表-9に示す．

んでいる．今後も最新のデータを用いて時間価値分布

北部九州のRORO船利用の貨物量は，実績では11千トを随時推計し，より精度の高い港湾貨物量推計に利用に対し，RORO船のサービスを週２便としたモデルの推できる時間価値分布の推計結果となっていることを確

計値（現況再現値）では，18千トンと過大推計となっ認することなどが必要となる．

ているが，この18千トンの北部九州のRORO船を利用すると推計されている貨物が，仮に北部九州と中国中部

表-10とのRORO船サービスが無しとなると，その45％にあた

2016年
2010年
トン
シェア
トン
シェア
702,767 69.9
902,905 88.3
104,881 10.4
41,315
4.0
35,574
3.5
9,732
1.0
13,471
1.3
9,742
1.0
1,005,432 100.0 1,022,844 100.0

る8千トンの貨物が同じ北部九州のコンテナ船を利用す

中 国
ベトナム
ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ
タ イ
全世界るほか，29％にあたる5千トンの貨物は大阪湾の国際フ
ェリー航路を，残りは10％が水島港のコンテナ船，8％が広島港のコンテナ船利用などとなった．

我が国の衣類の主要な輸入国

資料）日本繊維輸入組合の貿易統計によるランキングデータをもとに整理

9

2005年
トン
シェア
958,275 91.4
22,805
2.2
6,574
0.6
11,0791.1
1,047,944 100.0

第 56 回土木計画学研究発表会・講演集

参考文献

さらに，同じ品目でも輸送を急ぐか否かという状況

1)が変わると，輸送に支払う費用と輸送時間のトレード
オフも変化することから，国際フェリー・RORO船の予測においても，そのような情勢変化をどのように踏ま2)

えて推計をするかが課題である．
3)

５. おわりに4)

本稿では，最近の国際フェリー・RORO船輸送航路などの動向分析を行ったほか，中国中部エリアとの国際コンテナ貨物の輸送において国際フェリー・RORO船・コンテナ船のどの船種のどの港湾の経路を選択するかを説明できる経路選択モデルを犠牲量モデルを用いて構築した．
構築したモデルは，我が国の国際フェリーやRORO船のシェアがコンテナ船輸送に比較するとかなり小さいことや，経路選択における費用や時間をより細やかに評価できるように我が国の生産・消費地を47都道府県ではな
く207区分にまで細部化したこと，国際フェリーやRORO船の背後圏が非常に広範囲にわたるほか，大口荷後藤修一・渡部富博・安部智久：国際フェリー・
RORO 船による海上輸送の特性に関する基礎的分析，
土木学会計画学研究・講演会 VOL.47，2013.6
佐々木友子・渡部富博：我が国と中国中部地域との国際フェリー・RORO 船貨物流動に関わるロジットモデルの構
築，土木学会第 70 回年次学術講演会講演概要集，2015.
佐々木友子・渡部富博：我が国と韓国・中国北部地域との国際フェリー・RORO 船貨物流動に関わるロジットモ
デルの構築，日本沿岸域学会 沿岸域学会誌 第 28 巻第３号，pp.51-62,2015.12
平成24年度 ユニットロード貨物流動調査，国土交通省港湾局

5)

平成 20 年度全国輸出入コンテナ貨物流動調査，国土交通省港湾局

6)

主もおり実勢運賃の把握などもも難しいなどの理由から，精度がよいモデルが構築できたとは言えないものの，施策による貨物流動の変化などの動きをとらえるには活用できるモデルが構築できた．
今後は4 (2)で記述した最新データを用いた時間価値
分布の随時推計や情勢変化も考慮し，より精度の高いモデルとなるように引き続き検討を進めたい．

井山繁・渡部富博・後藤修一：犠牲量モデルを用いた国際海上コンテナ貨物流動分析モデルの構築：土木学会論文集 B3（海洋開発）Vol.68，No.4，2012．
7) 港湾事業評価手法に関する研究委員会編：港湾投資の評価に関する解説書 2011,2011 年 7 月
8) 全国貨物純流動調査：国土交通省，2005 年
9) 貨物運賃と各種料金表：日本交通社，2010 年
10) 国内コンテナ・フィーダーに関する研究：日本内航海運組合総連合会，2011 年
11) 内航ジャーナル株式会社：2009 年版海上定期便ガイド12) 第 9 回輸入手続の所要時間調査結果，財務省，2009
年9月13) オーシャンコマース社：国際輸送ハンドブック 2008年
14) (株)日刊海事通信社：2009 年フェリー旅客船ガイド(????.?.?? 受付)

An Analysis and Development of Sacrifice Modelon International Ferries/RORO ships Transportation
Tomihiro WATANABE, Tomoko SASAKI and Shigeru IYAMAInternational ferries/RORO ships transportation is fast and efficient ,so the demand is increasing under close economic relations within Asian countries. Some new ferries/RORO ships services between Japan and neighborhood countries started/suspended in these days , and calling ports of the ferries/RORO
ships were often changed under the changing of demand. So transportation by using international ferries/RORO ships within East Asia is not enough active.
In these circumstances, we analize on transportation of international ferries/RORO ships ,and develop asacrifice model of international ferries/RORO ships transportation to consider the policy design.

10