夜間における無灯火自転車の認識距離に対する定量的評価
グループ演習第２班
筒井 瑞規
徳山 晴紀
古谷 真人
松賀 信行

背景と目的・ 改正道路交通法の一部施行

[値]

26.4

→ ３年以内に２回以上の検挙、事故→ 自転車運転講習会または５万円以下の罰金

その他

・ 無灯火自転車の検挙数

信号無視
9.9

二人乗り

→ 検挙数(2,196,612件)のうち，約30%が無灯火自転車
6.4

・ 学生に対するプレアンケート実施→ 無灯火運転に対する危険認識はある．
→ 危険を正しく把握できていない．

無灯火

20.2
6.8

一時不停止
歩道通行者に危険を及ぼす行為
警察庁交通局交通企画課 平成２４年

本研究の目的

夜間において，無灯火自転車はどれくらい危険なのか，認識距離という側面から危険度を定量的に評価する．

既存研究① 交通事故意識改革 （筑波大学 防災班, 2010）
・ 200人の学生を対象にアンケート調査を実施→ 多くの学生が無灯火自転車に対して危険認知し，無灯火経験もある．

② 自転車の夜間走行時の事故を防ぐために (国民センター, 2005)
・ アンケートより ”ライトを点灯しない理由”→ 点灯させるのが面倒，ペダルが重くなる 等
・ ライトの種類別夜間認識テスト→ 照射範囲が広いライトの有効性と，灯火の重要性が示されている．

しかし，“自転車の無灯火運転はどれくらい危険なのか”ということや, “自転車, 歩行者の各立場における危険性”についても言及されていない.

日中・夜間における自転車の視認されやすさの状況
日中

夜間灯火状態

無灯火 状態

対向してくる場
合
横切る場
合※ いずれも同じ位置から撮影されたものである仮説① 夜間時における無灯火自転車に対する認識距離は，各立場（自動車，自転車，歩行者）において差があり，必ずしも全てが危険ではない．
② 夜間時における無灯火自転車に対する認識距離は，無灯火自転車の運転手の服の色によって変化する．

以上のことを検証するためにも，各立場（自動車，自転車，歩行者）から見た無灯火自転車に対する認識距離を，実験により明らかにする．

実験目的実験目的

夜間における複数の状況を想定し, 各立場（自動車・自転車・歩行者）から無灯火自転車を認識できる距離を測定する．
実験内容① 事前アンケート： ドライバーの属性, 無灯火に対する意識調査② 実地実験調査:観測側（自動車・自転車・歩行者）× 無灯火側（服の色 黒・白）の 計 6 パターンで認識距離を測定.
 被験者： 計 14 名（平均年齢 22.5歳, 男女 11：3 ） 実験場： 筑波大学 農林技術センター

事前アンケートの設問内容
保有する自転車についての設問

 保有自転車の特徴，使用状況等
 装着しているライトの種類
無灯火自転車に対する危険認識についての設問

 自転車購入の際にライトの種類を気にするかどうか
 車の運転頻度
 自転車の無灯火運転経験の有無
 学内又は周辺において無灯火運転を見かける頻度
 無灯火運転に対する危険認識 無灯火自転車に対してヒヤッとした経験
 無灯火自転車に対する罰則有無の認識と罰則の有効性
 警察からの指導経験の有無
 今後の無灯火自転車の増減に対する展望アンケート実施結果
保有自転車購入の際にはライトの種類は気にしないが，結果的にダイナモ式を装着している者は，灯火することを面倒と感じている．
危険認識

無灯火自転車に対しては共通して危険認識を持っており，その理由として認識が困難，ヒヤッとした経験がある等が多く挙げられている．
罰則認知
無灯火自転車に対する罰則の認知状況は高い．罰則の有効性の認識について，有効である → （理由） 罰則周知により罪の意識が高まり躊躇すると考えられる．
有効ではない → （理由） 取締まりが甘く，認知度が低い．
今後の展望減らせる → （理由） オートライト義務化や警察による取締り強化で減らせる．
減らせない → （理由） 結局，危険性の認識を自覚しなければ減っていかない．

実地実験
1. 無灯火自転車 × 自動車• 一定距離離れた所から, 合図と共に両者が走行開始．
• 被験者（自動車）側は, 決められた位置までに車速を 30 km/h になるよう操作. この時点から時間を計測.
• その後は車速を維持して走行.

実地実験
1. 無灯火自転車 × 自動車• 被験者は無灯火自転車を認識できた
時点でウィンカーを点灯させ停止させる.
ウィンカーを確認したら自転車も停止.
• この時点でタイマーをストップし, 計測した時間を t [s] とする.

実地実験
1. 無灯火自転車 × 自動車• 自転車の進んだ距離（𝐿2 ）と, 停止後の両者間の距離（𝐿4 ）を計測.

認識距離 𝑳𝟑= 𝑳 − 𝑳𝟏 + 𝑳𝟐
※𝑳𝟏 = 30[km/h] * t[s]

実地実験
2. 無灯火自転車 × 自転車• 自動車の時と同様に, 決められたスタート地点から, 合図と共に両者走行開始.
• 無灯火自転車を認識時点でベルを鳴らし,両者停止.
• 両者間の距離（𝐿3 = 認識距離）を計測.

実地実験
3. 無灯火自転車 × 歩行者• 自動車の時と同様に, 決められたスタート地点から, 合図と共に開始.
• 無灯火自転車を認識時点で懐中電灯(※)
を照らし, 両者停止.
• 両者間の距離（𝐿3 = 認識距離）を計測.

実地実験結果
自動車から見た無灯火自転車の認識距離
無灯火自転車（黒服）

無灯火自転車（白服）

自動車のヘッドライトにより比較的遠くからも認識
被験者によってばらつきがある実地実験結果
自転車から見た無灯火自転車の認識距離
無灯火自転車（黒服）

無灯火自転車（白服）

特に黒服時、非常に近距離になる場合がある
月光の影響のため日によって大きく変化

実地実験結果
歩行者から見た無灯火自転車の認識距離
無灯火自転車（黒服）

無灯火自転車（白服）

歩行時は自転車乗車時より長い認識距離になる傾向
月光の影響のため日によって大きく変化

認識距離と停止距離の差
停止距離を算出し認識距離との差を求める
停止距離 ＝ 空走距離 ＋ 制動距離
空走距離 ＝ 反応時間 × 制動前の車速
制動距離 ＝ 制動前の時速＾２ ÷ （２５４ × 摩擦係数）
自動車・自転車・歩行者の停止距離(乾いたアスファルトの場合)
自動車
時速[km/h]

304050自転車
601015歩行者
20---

停止距離[m] 11.3 17.3 24.5 32.7 2.57 4.12 5.960認識距離と停止距離の差
実験期間中最も暗さを感じた10/2の認識距離の平均を使用

自動車ー無灯火自転車の場合
平均認識距離(10/2)と停止距離の差
無灯火黒服
自動車

認識距離と停止距離の差[m]

時速[km/h]30

無灯火自転車時速[km/h]

無灯火白服
時速[km/h]

4050

60

30

4050

60

1030.2 24.2

17.0

8.78 34.8 28.8 21.6

13.4

15

28.7 22.6

15.5

7.23 33.3 27.3 20.1

11.9

20

26.8 20.8

13.6

5.40 31.5 25.4 18.2

10.0

自動車に対して，危険度はさほど高くない※負の値の場合、両者が真正面から向かい左右によけることがなければ衝突認識距離と停止距離の差
実験期間中最も暗さを感じた10/2の認識距離の平均を使用

自転車ー無灯火自転車の場合
平均認識距離(10/2)と停止距離の差
無灯火黒服

自転車
時速[km/h]
時速[km/h]

認識距離と停止距離の差[m]
10無灯火自転車時速[km/h]

無灯火白服

1520

101520100.827 -0.723

-2.56

10.6

9.09

7.25

15-0.723

-2.27

-4.11

9.09

7.54

5.70

20-2.56

-4.11

-5.95

7.25

5.70

3.86

黒服時，衝突の危険性が上がる※負の値の場合、両者が真正面から向かい左右によけることがなければ衝突認識距離と停止距離の差
実験期間中最も暗さを感じた10/2の認識距離の平均を使用

歩行者ー無灯火自転車の場合
平均認識距離(10/2)と停止距離の差
無灯火黒服
認識距離と停止距離の差[m]

無灯火自転車時速[km/h]

無灯火白服

歩行者(停止距離0[m]と仮定)

106.609.73155.05

8.18

203.216.34

歩行者は危険を感じる※負の値の場合、両者が真正面から向かい左右によけることがなければ衝突考察アンケート からの考察

 手動でライトを点灯させる煩わしさが，無灯火運転をする一因となっていると考えられる．
 無灯火運転に対する危険認識が，無灯火運転をしないということには必ずしもつながらない．
実験結果 からの考察

 自動車の場合，視認距離が長くなるのは，ヘッドライトの照射距離が長いため．
 無灯火自転車に対する自転車の視認距離が最も短くなるのは，ライトの照射距離も短く．運転操作に意識が集中するためと考えられる．

まとめ
本研究の目的から・・・

本研究では，夜間時に無灯火自転車と対峙した場合，歩行者，自転車，車の各立場から，無灯火自転車を認識できる距離を測定し，最も危険なパターンを明らかにした．

最も危険な状況は？

無灯火自転車の運転手が黒系の服を着ており，かつ両者10km/h以上の速度で直線状に対向してくる場合，対峙者（特に自転車）は認識が遅れることから衝突リスクが高まる．

今後の提案① 街灯の増設
自転車の通行量が多い，暗くて狭い道に対して優先的に整備することで見通し改善を図る．

② 取締りの強化
警察等による 取締り強化や見回り強化と，チラシ配布等による罰則周知による相乗効果を図る．

③ オートライト装着の義務化
長期的展望で，無灯火自転車の逓減が望める．

ご静聴ありがとうございました。