水路

第２０４号

令和 5 年１月

QUARTERLY JOURNAL :THE SUIRO

目

次

年頭所感

研

究

電子海図

一般財団法人

日本水路協会

会長･････････････････

縄野

克彦

２

海上保安庁

長官･････････････････････････････････

石井

昌平

３

海上保安庁

海洋情報部長･････････････････････････

藤田

雅之

４

地球温暖化と海面水位の上昇･･･････････････････････

小池

勲夫

５

茅根

創

S-100 の紹介《８》･････････････････････････････ 庄司

るり

12

令和４年度 水路新技術講演会･･････････････････････････････････ 17
海図

海図刊行 150 年によせて《２》･･････････････････ 八島

邦夫

31

国

際

異国で働き、生活する《３》････････････････････････ 松本

一史

41

紀

行

自分探しの旅《２》･･･････････････････････････････ 谷義弘

45

海洋情報部コーナー･････････････････････････････ 海洋情報部 51

お知らせ

会員*のご紹介･････････････････････････････････････････････････････64
2022 年度 水路測量技術検定試験問題････････････････････････････････66
協会だより･･････････････････････････････････････････････････････････････76
編集後記････････････････････････････････････････････････････････････････78
表紙：「横浜ベイブリッジ」･･･ 加藤 茂
イラスト：淵之上 倫子

掲載広告
オーシャンエンジニアリング 株式会社･･･ 表２
株式会社 離合社･･･････････････････････ 79 古野電気 株式会社･･････････････ 80株式会社 武揚堂･･･････････････････････ 81 株式会社 鶴見精機･･････････････ 82
海洋先端技術研究所････････････････････ 83 株式会社 東陽テクニカ･････････ 表４
一般財団法人 日本水路協会･････････････ 表３,77,84,85,86-1-

新年にあたって
一般財団法人 日本水路協会会長

縄 野 克 彦

新年、明けましておめでとうございます。

したスマートフォン・タブレット用アプリにつ平素より当協会に対して格別のご支援、ご協

いても、昨年度に続き普及が進んでいます。

力をいただき厚く御礼申し上げます。

「ヨット・モータボート用参考図（Ｙチャー

年頭にあたり、一言ご挨拶申し上げます。

ト）」や「プレジャーボート・小型船用港湾案内

コロナ禍も３年目となり、世の中は with コロ（Ｓガイド）」などとともに、引き続き利用者へ

ナへ舵が切られておりますが、昨年度も当協会のサービスに努めていくこととしています。

は感染防止のため職員の勤務時間の短縮等の対海洋調査技術者の養成事業につきましては、応を迫られ、利用者の皆様へは大変ご迷惑をお

水路測量技術研修、マルチビーム講習会、水路

かけ致しました。

測量講習会をリモート開催としましたが、水路

また、協会の運営として理事会や評議員会は、測量技術者検定試験は、例年のどおり７月に実対面で開催することができましたが、各種事業

施することができました。
今後もより良い研修・における委員会や会議は、リモートでの開催に講習会になるよう努力してまいります。

なる等、引き続きこれまでにない対応を取らざ

一方、インドネシア、マレーシア、シンガポ

るを得ない状況でした。

ールの沿岸３カ国及び我が国の政府並びに関係

さて、当協会の主要事業であります「海図等機関の協力により「マラッカ・シンガポール海の複製頒布」についてですが、外航船を中心に

峡航海用電子海図（MSS-ENC）」が刊行されてお普及が進んでいる航海用電子海図（ENC）につきり、当協会は沿岸３カ国から唯一指定されていましては、令和 4 年度の販売セル数は前年度とる販売総代理店として、今後も安定した販売を同程度と見込まれております。

続けてまいります。

一方、紙海図は年々減少し、今年度の販売数

昨年は水路業務が始まって 150 周年を迎え記は対前年度 22％減の約６万枚程度まで落ち込念事業として当協会と海洋情報部が協力して編むと見込まれています。
このような状況ですが、纂を進めておりました「日本水路史百五十年」

当協会としては、引き続き紙海図の利用者へのを昨年３月に刊行いたしました。さらに昨年かより良いサービスに取り組んでいく所存です。

ら「日本財団 海の地図プロジェクト」を開始

その一環として海図のデジタルプリンター印刷しました。全国の沿岸海域の水深を 10 年で測により、迅速に安定した供給が可能となりお客る期待の大きい事業ですので確実に推進してい様へのサービス向上に繋がり、かつ、需要の少きたいと考えています。

ない海図については効率的な在庫管理に寄与し最後になりますが、当協会は以上述べた各種ております。

の事業を確実に実行すべく職員一丸となって取当協会オリジナルの航海用参考図書につきまり組んでいく所存です。

しては、特に電子参考図の new pec（ニューペ

本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。

ック）は、舶用機器メーカー等からの引き合いが好調に推移し、また、new pec データを活用

2023.1 月 SUIRO No.204-2-年 頭 の ご 挨 拶
海上保安庁長官

石井 昌平

新年明けましておめでとうございます。

より注意喚起を行うとともに、巡視船、航空機

令和５年の年頭にあたり、平素からの海上保等による船舶の安全確認を実施しているとこ

安業務に対するご支援・ご協力に対し、心より御ろです。今後とも関係省庁と緊密に連携し、船礼申し上げますとともに、謹んで新年のご挨拶

舶の航行安全に必要な情報提供等を、迅速・的を申し上げます。

確に実施してまいります。

（一財）日本水路協会の皆様方におかれまし今から 70 年前となる昭和 27 年(1952 年)、明ては、昭和 46 年の創設以来、海図の印刷・供給、神礁の調査に赴いた測量船「第五海洋丸」が突

海洋調査技術の普及、海洋情報の提供等を通じ発的な噴火に遭遇し、多数の職員が殉職しまして、航海の安全、海難の防止等海上保安の分野にた。我が国海域には多数の海域火山が位置して多大なご貢献をいただいておりますことに、心おり、令和３年の福徳岡ノ場の噴火もまだ記憶より感謝申し上げます。
さて、現在、我が国を取り巻く情勢は一層厳しに新しいところです。今後とも、これら海域火山活動の観測を継続し、必要に応じ、付近を航さを増しております。尖閣諸島や大和堆周辺海行する船舶等に情報提供を行ってまいります。

域における情勢、北朝鮮情勢の一層の不透明さ、

我が国周辺海域における海上の安全と治安激甚化・頻発化する自然災害など、我々が取り組の確保、領域や海洋権益の保全に万全を期する

むべき課題が数多くあります。我々は、これらのためには、海上保安庁が持てる能力を全て動員

課題にしっかりと向き合い、その責務を的確にし、対応する必要があります。今後とも、全職果たしていく必要があります。

員が一致団結し、海上保安業務に取り組んでいそのためにも、海上保安能力の更なる強化をく所存です。

図るとともに、関係機関との連携を強化し、法の最後に、我が国の海洋情報事業の発展に貢献

支配の体現者たる海上保安機関の役割をしっかしてこられた皆様のご努力に対して、心より敬りと果たしていく所存です。

意を表すとともに、今後の一層のご活躍を祈念

海洋情報業務の分野においては、昨年８月～
９月にかけて、東シナ海の我が国排他的経済水いたしまして、私の年頭のご挨拶とさせていただきます。

域内において、海洋調査を実施していた当庁測量船が、韓国海洋警察庁所属船から度重なる調査の中止要求を受けるといった事案が発生いたしました。このような不当な要求には毅然とした姿勢で対処しつつ、海上保安能力強化の方針に基づき、我が国海洋権益確保のため必要な調査を着実に進めてまいります。
また、昨年は、これまでにない頻度で北朝鮮がミサイルの発射を行いました。このような危険な行為から船舶の安全を確保するため、発射情報を入手した場合には速やかに、航行警報等に-3-

2023.1 月 SUIRO No.204

年 頭 の ご 挨 拶
海上保安庁 海洋情報部長

令和５年の新春を迎えるにあたり、謹んで新藤田 雅之

ーム測深データの CUBE 処理」の運用を開始したほか、潮汐観測作業の大幅な効率化に資する、

年のご挨拶を申し上げます。
平素より、船舶航行の安全確保に向けた高い

楕円体高基準の水路測量の確立に向けた検討

志のもと、海図の確実な複製頒布、水路測量技術も開始しております。

の向上・開発、国際業務協力等を通じ、航海の安全等に取り組んでおられる日本水路協会の皆様

す緊迫の度合いを高めております。東シナ海・方に、深く敬意を表するとともに、日頃からの海

日本海では我が国権益を確保し、豊かな海洋を洋情報業務に対するご支援・ご協力に対し厚く

次世代に引き継いでいくことが求められてい御礼申し上げます。

ます。昨年、そのために必要な海洋調査を東シ

他方、我が国海洋権益を巡る状況は、ますま

さて、当部における海図作成業務の重要性は、

ナ海で実施中の測量船が、韓国海洋警察庁所属

150 年前も今も変わりません。船舶や海運会社等

船から、調査の中止要求を受けました。このよに必要な情報をお届けするには、適切な海図のうな不当な要求には毅然とした姿勢で臨み、今刊行や水路通報の発出等が不可欠です。昨年 10後も調査を着実に進めてまいります。

月にモナコで開催された第６回国際水路機関理事会では、新たな海洋情報に関する仕様規格（S-

海洋情報を社会に役立てていくためには、100）への移行の推進や最新の技術動向を踏まえ

我々は、今あるニーズや新たなニーズを的確にた紙海図の将来について議論されました。このような国際的な議論の動向にも留意しながら、捉えるとともに、海洋情報の収集・管理・提供

今後とも適切な船舶・海運会社等への情報提供ます。そのため、常日頃から皆様との対話を重のあり方について検討してまいります。

ねつつ、国内外の大きな動向も踏まえたうえで、の進め方を不断に最適化していく必要があり

さらに、海洋調査によって得られた情報は、船海洋情報を社会へ提供すべく、これからも努力

舶の航行に関わる方々以外にも、海洋資源の開してまいりますので、より一層のご支援・ご協発分野や、海洋人材の育成分野など、幅広い分野

力を賜りますようお願い申し上げます。

でご利用いただくことでその価値が向上します。
より多くの方々に、より使いやすい形で海洋情

最後に、皆様の益々のご活躍とご健勝を心よ

報をお届けすべく、様々な取り組みを進めており祈念いたしまして、私の年頭の挨拶とさせてり、昨年 2 月には、異分野間での海洋情報の共いただきます。

有を容易にする「海しる API」の機能の運用を開始いたしました。
ま た 、 国 土 交 通 省 が 進 め る 政 策 「 iconstruction」にも見られるように、情報通信技術を活用した労働生産性の向上が待ったなしで求められています。昨年度には、港湾工事関係者の皆様におけるマルチビームデータ処理の効率化・生産性の向上に貢献できるよう、「マルチビ

2023.1 月 SUIRO No.204

-4-

研

究

地球温暖化と海面水位の上昇―その現状での理解と将来予測≪１≫―
NPO法人海ロマン21理事長、東京大学名誉教授・大気海洋研究所
東京大学教授・理学系研究科地球惑星科学専攻

小池
茅根

勲夫
創

１．はじめに
気候変動に関心を持つ世界の様々な分野のは、化石燃料中心のシナリオでは1.35-3.48ｍ

研究者の集まりである気候変動に関する政府と推定幅が大きくなっている。このような大き間パネル（IPCC）は、地球温暖化についてのな推定幅は主に南極氷床が温暖化にどう応答

警告を発する国際組織として知られている。そするかに依存しており、高い方の値では南極氷の役割は1990年代に始まったが、約6年ごとに床における大規模な棚氷の崩壊の可能性を想地球温暖化に関する科学論文を評価しその成定している（AR6, Chapter 9, 2021）。

果をまとめた評価報告書を公表してきた。地球

IPCC ではこれまで 6 回の評価報告書を公表

温暖化による様々な環境への影響の中で、海面して海面水位の上昇に関しての研究成果をま

水位の上昇は気温や降水量の変化と並んでとめている。それを見ると、温暖化による上昇

我々の人間生活を直接脅かすものである。そのの要因は研究が進展するとともに変わってきため評価報告書の中でも継続して、その実態とた。2007 年の IPCC 第 4 次評価報告書（AR4）

将来予測（projection）に大きな注意が払われでは、21 世紀には GMSL の上昇速度はより速てきた。

くなるが、その主要因は温暖化による海洋の熱

2021年に公表されたその最新版である第6膨張と山岳氷河の融解とされていた。グリーン

次評価報告書の要約では、海面水位の上昇につランドや南極の氷床の融解が GMSL の上昇にいて以下のようにまとめている。

大きく寄与する可能性は低いと考えられてい（１）全球平均海面水位（GMSL: Global

たのだ。しかし、AR4(2007)が公表された前後Mean Sea Level）は1960年代の後半からそのから、氷床における観測や氷床モデル作成等に上昇が加速して、1971-2018年では年平均がよって、それまで理解が充分でなかった氷床融2.3mmだったのが、2006-2018年では3.7mm

解のプロセスが次第に明らかになってきた。ままでになっている。

た、地球史における過去の海面水位変動と気温（２）1901年に比べて2018年の GMSLは、+0.20m(0.15-0.25m)上昇している。

との関係から、現在考えられる近未来の気温上
昇でもこれらの氷床の融解が大きく生じる可（３）2100年に予想されるGMSLの上昇は、能性も指摘されるようになった。

今後の経済・社会シナリオによって異なるが、この解説では、4回に分けて地球温暖化が海

これまでと同様な化石燃料中心の産業・生活の面水位の上昇にどのように関与しているかをシナリオでは、1995-2014年のGMSLに対して説明する。まず今回は、海水面の変動をもたら

0.63-1.01mの上昇が想定される。

す主な要因に関して簡単に紹介した後、私たち（４）2150年に予想されるGMSLの上昇量

はどのようにして海面水位の変動を観測して-5-

2023.1 月 SUIRO No.204

きたかについてまとめる。さらに、全球的な海

２．全球平均海面水位（GMSL）を決める長期面水位の上昇に寄与する海水温上昇の影響に的・短期的な要因についてついても解説する。次回は、さらに海面水位の

一般に海面水位と言う言葉には色々な意味上昇に寄与する山岳氷河融解、グリーンランドが含まれる。例えば後で述べる各地の験潮所でと南極の氷床の融解などの諸要因の評価がど計測される海面水位は、その場、その時間でののように変ってきたかを検討する。３回目には、 陸の高さを基準として計測される。従って、こIPCCが予測する将来の全球平均海面水位の上の各地域での計測値の変動を他の地域や全球昇への各要因についてまとめ、最後４回目に世的な傾向と比較するには、既に分かっているそ界の各地域での海面水位上昇に寄与する地域の地域の潮汐、大気圧、陸地そのものの高度変的な要因と海面水位上昇に対する適応策を紹化などの変動を補正する必要がある。そこで全介したい。

海洋での海面水位の平均的な値を考えてそのなお、この報告書では海面水位に関する最近

時間的な変動を見て行くために、全球平均海面の研究の進展について、2013年に出された水位（GMSL）の考え方が生まれた。そして全

IPCC 第 5 次 評 価 報 告 書 （ AR5 ） の 第 13 章

球的にそろったデータを集めるのには主に人「Church, et al.: Sea Level Change」、2019年

工衛星のデータが使われている。

の地球温暖化における海洋と雪氷圏に関する1990年代に実用化された衛星に搭載された特別報告書(SROCC)の第４章「Oppenheimer,

海面高度計は、衛星の直下にマイクロ波のパル

et al.,: Sea Level Rise and Implications for

スを発射し海面で反射した電波を受信してそLow-Lying Islands, Coasts and Communi-の往復時間を測定することで、衛星と海面間のties」、および2021年のIPCC第6次評価報告書

距離を測ることが出来る。さらに衛星から地球の第９章「Fox-Kemper , et al., :Ocean, Cry-の中心までの距離を衛星の軌道計算や衛星に

osphere and sea level change 」 ( 以 後 AR5,搭載されたGPSによって求めると、その差とし2013；SROCC, 2019; AR6, 2021として引用)て各海域での海水面と地球中心までの距離をの主に３つのレポートに基づいてこれまでの求める事が出来る（市川香、2014）。アメリカ

知見をまとめている(図１)。

海洋大気庁 （National Oceanic and Atmospheric Administration: NOAA）では、 全球平
均海面水位（GMSL）の変動は衛星海面高度計
で連続的に計測された各海域別に重さ付けし

図１．IPCC[気候変動2013、自然科学的根拠],IPCC「変化する気候下での海洋・雪氷圏に関する

IPCC 特別報告書(SROCC)」2019,およびIPCC[気候変動2023.1 月 SUIRO No.204-6-2021、自然科学的根拠]

た全海洋での海水面の地球中心からの平均的

水体積の変化と、（２）お盆の外にあたる陸な高さの変動としている。

域にある水、特に氷河や氷床などから溶けた

このGMSLについては１つのお盆に入った

水の海洋への移動である。さらに人間活動に水の水位の変化を考えると分かりやすい（図よる陸域での貯水池など陸水などの増加も規２）。すなわち全球の海洋の水を１つのお盆模が大きくなればGMSLに影響する。この海に入れたと仮定した時、その水位に影響する

水の熱膨張による海面水位上昇は、数年から要因は、海水体積の変化、お盆の外との海水数10年の時間スケールで生じるのに対し、温の交換、容器であるお盆の形状の変化に分け

暖化で陸域の氷河や氷床が融解することによる事が出来る。この内、地球の温暖化によりる海面水位上昇のタイムスケールは数年から生じるものは、（１）海水の熱膨張による海数10万年と幅が広い特徴がある。

図２

海水位変化の諸要因とそのタイムスケール

もう一つのGNSLの変動の大きな要因は（３） 浮力とのバランスを回復させようとする変化の海水の入れ物にあたる固体地球の変形であが生じる事になる。例えば3000ｍの厚さを持る。その要因の１つは地球表面における陸域、つ氷床が消失した場合、そこでの地殻は1000

氷床、海洋での水塊の分布の変化によって生じｍも隆起する（奥野、2018）。この氷河・氷床

る地球の回転や重力場の分布の変化を複雑にによる地殻均衡を氷河性地殻均衡（Glacial

反映した、海洋や氷床の受け皿である固体地球

Isostatic Adjustment: GIA）と呼んでいるが、の粘弾性的な変化が関係している。粘弾性とは、

この現象は幅広い時間経過を持っている。その変形は加えた力に比例し力を抜くと元に戻る

時間スケールの長いものでは約2万年前の最終弾性と言う性質と、流体の流れにくさの性質を

氷期には氷床で覆われていたスカンジナビア

表す粘性との両方の性質を合わせ持つことで半島の隆起の現象がある。ここでは氷床が消失

あるが、固体地球を構成する地殻の下のマントしてから既に1万年以上経過しているが、これルはこの粘弾性の性質を持っている事が知ららの地域では現在でも年間に最大10㎜以上のれている。従って、氷床が融解して質量を失っ

地殻の上昇が継続している（Lidberg et al.,た地域の海岸域では、氷床の質量の変化が固体

2010）。このような地質年代のタイムスケール

地球に対しての「荷重の変化」として作用し、での地殻の変動には、次章で紹介するマントル

粘弾性的な性質を持つ地球固体がその荷重との沈み込みによる地殻変動や大陸移動による-7-

2023.1 月 SUIRO No.204

海と陸との配置の変化もあり、これらは海水を日本列島では地域によって特に地殻の変動が入れた器そのものの形状変化にあたる。

大きいことが知られている。例えば、太平洋岸の三崎半島の油壷では現在でも年間約 4 ㎜近２．験潮記録や衛星による海水面高度の計測による全球平均海面水位(GMSL)の推移

くの沈降が、また御前崎では年間約 8 ㎜もの沈

これまでの海面水位の変動に関しては、世界

ン海プレートの沈み込みによる地殻の変動が各地における過去2世紀近くにわたる潮位の変考えられている。このように、験潮儀で観測さ化を見た験潮（検潮）記録が存在する。験潮とれる潮位は、温暖化による変動以外に多くの要はたえず変化する潮位を海岸の定位置に設置

因で短期・長期に変化しており、験潮儀が設置した測器で連続的に観測するもので、一部の先された場所ではこれらの要因をすべて検討し進国では19世紀の半ばには験潮場が整備された上で、その地点における気候変動に起因する観測が行われている。わが国でも1881年に当海水面変動を抽出する必要がある。

降が験潮場で観測されている(海岸昇降検知セ
ンター、HP)。これらの原因としてはフィリピ

時の陸地測量部が全国の6カ所で潮位の観測を既に示したように 20 世紀の後半に人工衛星始めている。従って、験潮による海面水位の変による地球観測が行われるようになると、衛星動に関してはその観測の地理的な密度にばらに高度計を搭載し海面までの距離を測定してつきはあるが、世界各地で一世紀以上の実観測

海面高度を計測する試みが行われるようになによるデータ蓄積が存在している。

った。1990 年代に入るとこの衛星による海面

わが国では潮位の昇降を計測する測器を験

高度計の精度が向上したことによって、衛星に潮儀と呼んでおり、古くは海面に浮かべたフロ

よる GMSL の変化のデータが得られるようにートの上下運動を機械的に記録するような測なったわけである。1992 年に打ち上げられた器も使われていた。現在の験潮儀には海面への海面高度計を搭載した人工衛星である

風や波の影響が少ない験潮所内に設置された

TOPEX/Poseidon は、1336 ㎞の高度にあり地

マイクロ波の送受波器で計測をおこなってい球を 112 分で一周し同一地点に約 10 日で回帰る。この原理は送受波部から海面に向けてマイする軌道を回っている。従って、ここで要求さクロ波パルスを発信し，電波が海面で反射し戻れる観測精度は験潮儀などに比べるとけた違ってくるまでの時間で海面までの距離を求めいに厳しいが、現在では衛星から地球中心と海ており、その観測精度は± 10mmとされてい水面から地球中心までの差としての海面からる。

地球中心までの距離は 1～2 ㎝の精度で求めらこのような験潮儀による潮位の観測では短れている。なお、衛星から海面までは距離があ期的から長期的な変動までが記録されるが、周ることにより衛星からのマイクロ波のパルス

期的な短期変動としては潮汐があり、また高潮は拡散するので、ここでは数ｋｍ範囲の面でのなども短期的な変動の１つである。さらに地震

平均的な反射を見ていることになる。

などによる急激な地殻の変動でも津波など大図３には 1992 年の TOPEX/Poseidon 衛星

きな潮位の変動が生じることがある。一方、長からそのミッションを引き継いだ Jason–1、さ期的な変動としては今回の主題である温暖化らにその後継機である Jason–2 によって得らの影響の他に、各観測地点に特有な地殻の変動れた GMSL の観測結果を示している。これらも見られる。これは既に述べた氷河性地殻均衡の衛星は 1992 年に設定された軌道パターンのやプレートテクトニクス等による地殻変動に観測を 20 年以上継続しており、そのため、長よるもので、複数のプレートの境界に位置する

期間における信頼できる観測データが得られ2023.1 月 SUIRO No.204-8-

ているわけである。このグラフを見ると季節的±0.4 mm の GMSL の上昇が生じていることな変化やエル・ニーニョなどのイベントでの変が分かる（市川香、2014）。

動の上に、1993 年からの 20 年間に年間で 3.2

これらの観測機器によるGMSLの最近の変っていると考えられている。

図３．３世代の衛星海面高度計による平均海面水位（GMSL）の変化（市川香.2014）

動 を ま と め た IPCC 評 価 報 告 書 に よ れ ば 、
GMSLは高い確度でその上昇が加速しているとされている(SROCC, 2019; AR6, 2021)。世３．GMSLの上昇に対する各要因の寄与について

界各地での験潮儀のデータや衛星での海水面既に述べたように温暖化によるGMSLの上

高度の計測の結果をまとめた最新の報告によ

昇には、大きく分けて海水の熱膨張と、陸域のる と 1901 ～ 1990 年 の 間 に お け る 上 昇 は山岳氷河、両極の氷床の融解と海洋への付加、

1.35[0.78-1.92] mm/年 で あ っ た が 、1971～

陸域の淡水貯留量の増加などがある。ここでは、2018年の間では2.33[1.55-3.12] mm/年に増加

それぞれの要因のGMSLへの寄与をどのようし、1993～2018年では3.25 [2.88-3.61] mm/年にして推定するかの手法について簡単に紹介へ、さらに2006～2018年では3.69 [3.21-4.17]

した後、それぞれの寄与がどの位と推定されてmm/年となっていた。 そして、この主要な要

いるか,また、それらの寄与の時系列的な変化

因が人為的なものであることは間違いないとについて示したい。

評価している（AR6, 2021)。また、次節で詳細

3.１

海水の熱膨張のGMSLへの寄与に検討するように海水の熱膨張に加えて大陸

地球表層の気候システムでの熱収支に関す

氷河やグリーンランド氷床や南極氷床の寄与

る観測やモデルでは、いずれもこの数10年間が今や主要なGMSLの上昇の原因の一つになを通じて熱収支で増加した分の約90％が海洋-9-2023.1 月 SUIRO No.204

に貯蓄されてきたことを示している。海洋はそたフロートも投入されている。各フロートはほの質量を変えなくても熱膨張によってその容

ぼ10日おきに浮上して観測データを送信する

積が増加するので、このことがGMSLの上昇をので全球の海洋での2000mまでの塩分、水温

もたらすことになる（SROCC,2019）。例えばをほぼリアルタイムで観測出来る画期的な海

20℃の海水が１℃上昇すると海水の体積は約

洋観測システムである。また、（３）のWOCE

0.025％膨張することになるので、仮に海面か航海は1990年から実施された気候変動におよら水深500ｍまで20℃の海水がありそれが2℃

ぼす海洋の影響を評価するために全球規模で上昇したとすると、それだけで海面水位はの海洋観測の実施を目的とする世界海洋循環

25cm上昇することになる。また、1℃当たりの実験計画（World Ocean Circulation Experi-

海水の膨張率は温度にも依存しており温度がment: WOCE）による観測航海である。わが国

高いほど膨張率も大きいので、暖かい海域におを含む各国の観測船が全海洋に亘る測線を分ける熱の取り込みは冷たい海域でのそれに比担し、各測線での深海底近傍までの密度の高い

べてGMSLの上昇により寄与することになる。

CTD/採水器による塩分、水温等の高精度観測

従って、熱膨張は海流などによる変化と同じよを行っている。このような長期にわたる観測デ

うに海域レベルでの海水準の変化にも影響しータを統合的に解析することで、熱膨張によるている。

GMSLへの寄与の見積もり精度が大きく向上

AR5（2013）では、最近におけるこの海洋することになった。

の熱膨張の観測に大きく寄与したものとして、実際の海水温の上昇は、緯度/経度によって（１）長期にわたって水温データが得られていも、また水深によっても大きく異なるが、水深

る投げ捨て式の鉛直水温記録装置（XBT）にお4000 ｍ か ら 6000 ｍ ま で の 深 海 に お い て もける計測水深のバイアスの補正、（２）2000年

1981年から2010年までのポテンシャル水温の以降のアルゴ計画による全球での高精度な水上昇は、全球平均で年間に0.4-0.8x10-3℃程度

温、塩分の観測データ、（３）全海洋で行われとの報告が出されている（Purkey & Johnson,

たWOCE航海とその再訪問航海による深海で2010）。また、南極周辺域に限るとこの深層水の海洋観測による熱膨張に対する深海の寄与の水温上昇は、全球平均よりほぼ1桁高い値がの見積もりの３つを挙げている。（１）のXBT得られており、極域の深層水の温度上昇と氷床における計測深度のバイアスは、主に水温センの融解との関係も注目されている（Purkey &サーが沈降していく速度を求める数式の不十Johnson, 2010）。なお、調査船でのCTD観測

分さによるものであり、1960‐2000年までのにおける水温の観測精度は、0.001℃なので深XBTデータを補正すると全期間を合わせての層においては十年間程度の間隔がないとこれ

平均的な誤差を修正すると観測値は0.28℃分

らの水温変化を検出するのは難しいことが分

上 昇 す る と 結 論 さ れ てい る （ Gouretski ＆かる。

Koltermann, 2007）。（２）のアルゴ計画は

このような観測に基づく表層から深層にお2000年から国際共同研究として始められたもける海水温の上昇によるGMSLの上昇への寄ので、水温・塩分・圧力センサーを搭載した

与は、1971年～2018年で1.01[0.73-1.29]mm/「Argo フロート」と呼ばれる表層から2000m

年、1993年～2018年で1.31 [0.95- 1.66]mm/年、水深までを自動的に浮き沈みする観測装置を2006年～2018年で1.39 [0.74-2.05] mm/年と全外洋に展開している。現在、3000台以上のフなっている。従って、20世紀の後半からにおい

ロートが稼働しており、最近では溶存酸素濃度ても海水の熱膨張に起因するGMSLの上昇はセンサーや硝酸イオン濃度センターを装備し次第に加速されていることが分かる。また、最2023.1 月 SUIRO No.204- 10 -

新 の 2006 ～ 2018 年 で の 海 水 熱 膨 張 に よ る

level rise budgets, J. Clim., 23, 6336–6351.

GMSL上昇への寄与率は34.4％とされる（AR6,市川香（2014）21 世紀初頭の衛星海面高度計、海の研

2021）
。

究,

＜参考文献＞

奥野淳一（2018）南極氷床変動と氷河性地殻均衡、低Bindoff, N.L. et al., 2007: Observations: Oceanic Climate

温科学、76、205－225.

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海岸昇降検知センター

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Gouretski, V. & Koltermann, K.P. 2007: How much is theocean really warming? Geophys. Res. Lett., 34, L01610,
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in: IPCC Special Report on the Ocean and Cryospherein a Changing Climate (SROCC) [Pörtner, H.-O. et al.
(eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, UK
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Purkey, S. G., and Johnson, G. C. 2010: Warming of global
abyssal and deep Southern Ocean waters between the
1990s and 2000s: Contributions to global heat and sea- 11 -

2023.1 月 SUIRO No.204

電子海図

Ｓ-１００の紹介《８》―S-１００への大きな期待―
東京海洋大学理事・副学長

庄司

るり

１．はじめに2021 年の 197 号から連載されてきた S-に期待することから始めたいと思います。ま100 の紹介のお仲間としての執筆に、緊張した、本稿では、S-100 シリーズのみならず、ながら書かせて頂いています。本連載では、IALA（International Association of Marine

S-100 が開発されてきた背景、各国や各機関

Aids to Navigation and Lighthouse Author-の思いの反映、攻防、調整、そして現状等々

ities、国際航路標識協会）やその他の機関でについて詳細を知ることができ、著者自身の開発が進められている S-100 シリーズの 200

勉強になりました。本稿では、船舶運航を中

番台以降も含めて、S-100 という表記とさせ心に、これまでの著者が関わった分野での S-ていただきます。

100 への期待、S-100 の先の世界への期待を書かせて頂こうと思います。
本誌の読者はよくご存じの通り、世界各国

２．自動運航船の S-100 への
大きな期待の海運・海事分野では、自動運航船の実現を

IMO において、自動運航船とは、『様々な一つの焦点として進んでいます。国土交通省

程度において人間の介入なしに運航できるのロードマップでは 2025 年の自動運航船の船舶』とされています。つまり、見張りや操実現、公益財団法人日本財団では 2040 年に船などの船員が行っていたことを、搭載したは国内を走る船の 50％が無人運航船となる自動（無人）運航システムが代替し、その状ことが目指されています。2022 年 11 月に開態で、安全で効率的で環境にやさしい運航を催された IMO（国際海事機関、International

実現する船舶と言えます。

Maritime Organization）の MSC106（第 106

船舶運航において、船員が行っていること

回海上安全委員会、Maritime Safety Com-の基盤となるのが『海図』です。大洋の真っ

mittee）では、日本の提案に基づき MASS（自ただ中で自船の位置を確認するためだけな

動 運 航 船 、 Maritime Autonomous Surface

ら、わざわざ海図上に表示する必要はありま

Ships）の国際ルールの骨子案作成についてせんが、陸岸付近を航行する場合は大きな意合意され、議論を進めていくことになりまし

味を持っています。陸岸付近には船にとってた。自動運航船の実現においては、これを達の障害物（陸、島、浅瀬、岩礁、海上構造物、成するために必要な様々な技術開発やその灯浮標等々）が多く存在しています。海図は、展開により、海運・海事の分野の技術力の向その障害物を避けて船の安全な航行を確保

上やイノベーションの創出に繋がることもできているか、また目的の方向に進んでいる

期待されています。

か、どのような航路で航行すればよいかなど

本稿では、まずはこの自動運航船が S-100

2023.1 月 SUIRO No.204の、『人』が判断するための情報を与えてくれ- 12 -

ています。これは、自動運航が実現後も、人ています。現在は、陸上からの商用サービスの確認が必要とされる間は常に必要な機能として提供されているものですが、データさとなります。

え入手できれば、船上で自動的に最適航路を

自動運航船の場合は、自動運航システムが計算し、また、陸上では入手できない現場で人の代わりに障害物を認識・判断することとの外乱情報も利用して、より精度の高い最適なりますので、障害物をデータとして与えら航路を計算することも期待できます。（陸上れることが必要となります。水深情報についで計算した最適航路の情報を船に送り、船でても同様に、データとして与えられる必要が得られた現場付近の気象・海象状況により修あります。また、将来的には、VDES（VHF

正を行う方法も考えられますが、ここでは、データ交換システム、VHF Data Exchange

将来の理想形としての話としています。）そSystem）の運用により、漁網や漁礁の位置情のためには、外乱となる情報が S-100 のデー

報も障害物としての認識が進むであろうと

タとして提供され、船上の最適航路計算アプ

考えられます。自動運航システムにとっては、

リケーションが最適航路を出力し、そのデー

これらの障害物となる全ての情報がデータ

タを自動運航システムに提供することで、最として提供されることに加えて、全ての自動

適な航海を実現することが可能となってき

運航システムがそのデータを認識するためます。

には、与えられるデータは共通のフォーマッ上記以外で、船の運航に影響を与えるもの

トであることが必要です。S-100 には、それは、漂流物、流氷、氷山などがありますが、を実現する基盤となることが求められます。

これらが出現している海域は航行しないよ

障害物として、他船も存在します。他船のうな航行制限区域にすることが求められま

認識、見合関係（遭遇状態）の判断、避航行す。また、必要な場合は、水深情報から浅水動の判断、行動は、避航アルゴリズム等によ影響等を検討することも期待したいところ

り自動運航システムが行うこととなりますです。潮流の流速が早い海域や地形の影響にが、避航後には元の航路からずれてしまうこ

より流速が変化する海域での操船には、詳細とになります。避航後に、どのタイミングでな表層流の情報の利用が必要です。船の場合、どのような操船で元の航路に戻ればよいか

船体の抵抗として影響する流れとプロペラを判断して元の航路に戻るためには、S-100

や舵板に当たる流れの違いにより、操船性能から提供される元の航路情報や偏位（現在のに影響が生じます。将来的には、水面からの船位の元の航路からのずれ）の情報が必要と深さにより変化する流向・流速の情報も提供なります。効率的に元の航路に戻ること、あされることを期待しています。

るいは目的地までの新しい航路を求めて航自動離着桟においては、精度の高い外乱の行することで、航海が継続されることになり状況が必要となります。岸壁付近は、地形やます。

構造物の影響も受け、複雑な水流や風等の影

さらに、船の運航において、風、波、海流、響があり、自動運航システムにとっては、よ

潮流などは、外乱として影響してきます。こり頻度が高く精密な情報を必要とします。船

れらの外乱は、船の航海性能（速力性能、堪の位置情報、運動情報および岸壁との関係を航性能、耐航性能、操縦性能等）に影響を与

リアルタイムに利用することで、安全な自動え、船速の低下や船体動揺を生じさせます。

離着桟が実現できます。自動着桟の場合は、船は、これらを加味した航路選定や荒天避航

着桟直前における船の安全な移動速度としを行うことで、安全で効率的な航海を実現しては、cm/s の精度が必要と考えます。この精- 13 -

2023.1 月 SUIRO No.204

度で船の制御を行うための、位置、外乱等の４．海事における DX と S-100
日本は大分遅れていると言われています

情報が必要となります。

が、DX（Digital Transformation、デジタル

３．船舶の運航以外からの期待

トランスフォーメーション）を進めることは、

水産・漁業の分野では、詳細な海底地形、世界的にも急務と考えられています。DX と海･潮流、水温、塩分濃度などの情報により、は、デジタル技術を用いることで生活やビジ

養殖場の管理や漁場の推定などの行うスマネスが変容していくことを意味します。経済ート漁業への展開が期待されます。効率的に産業省の「デジタルトランスフォーメーショ

漁獲を増やすために、データを最大限に利用ンを推進するためのガイドライン」では、『企することが求められています。

業がビジネス環境の激しい変化に対応し、デ洋上風力発電や海洋開発に関しても、S-ータとデジタル技術を活用して、顧客や社会100 は期待されています。洋上風力発電設備のニーズを基に、製品やサービス、ビジネスにおいては、着床式でも浮体式でも、発電設モデルを変革すると共とともに、業務そのも備そのものや陸上への送電線の設置、維持管のや組織、プロセス、企業文化・風土を変革

理のための作業船等による作業等のために、し、競争上の優位性を確立すること』とされ周辺の気象・海象状況のデータは必須となりています。DX の詳細については、割愛しまます。海中においては、水産資源や環境に与すが、デジタイゼーション（Digitization）、

える影響を検討・保全するために、周囲の流

デジタライゼーション（Digitalization）やれの状況や海への影響を監視する必要もあ

IoT 化と区別するため、図 1 をご参照くださります。また、洋上風力発電設備を設置する

い。IT 化と DX の関係は『手段と目的』と言ことで、周囲の海上交通に影響を及ぼすこと

われることが多く、IT 化による変化は量的変もあり、周囲を航行する船への注意喚起や監化（業務プロセスの効率化）であり、DX によ視も行わなければなりません。S-100 は、こる変化は質的変化（デジタル技術の活用によ

れら全ての基盤として位置づけられるもの

り、製品やサービス、またビジネスモデルのであり、関係者間での共通認識を持つために変革）とも言われています。
DX 推進は世界中のあらゆる産業にとって、重要なものとなります。
海洋油田・ガス産業などの海洋開発や海事変化の激しい時代のなかで市場における競産業などについても、S-100 は視野に入れて争優位性を維持し続けるための重要なテー

いると理解しています。この分野は、若干低マとなっており、海洋や海運・海事産業にお迷していますが、政府や業界はさらなるイノ

いても例外ではありません。それぞれの企業

ベーションの創出と新しいテクノロジーのでは自社の優位性の確保のための DX 推進を開発を進めることとしています。これにより、進めていますが、他の産業と異なり、海運・

新たな雇用や海事ビジネスを生むことが期

海事産業においては各企業や各国だけでは待されています。

進められないことも多く、国際的な連携が必

地球環境の保全にとっては、海洋環境を知要となります。このような海洋・海運の世界

り、守ることが重要な意味を持ちます。海洋において、S-100 は DX 推進の基盤技術であ調査や研究を行うための情報を提供するこると言えます。以下では、DX 推進と S-100とは S-100 の責務でもありますし、調査・研について述べますが、ここからは著者の個人

究結果を反映して S-100 が成長していくこ的見解を交えた内容であることをご理解くとが期待されています。

ださい。

2023.1 月 SUIRO No.204- 14 -

図1

IoT、デジタライゼーションと DX

少し極端な話ですが、以下のように考えら解消し、船員の能力を有した人材を船上以外れます。紙海図から電子海図への移行や各種で有効に活用し、これらにより会社の企業価

海洋データのデジタル化、また通信を利用し値の向上、商機の確保、経営効率化および会たデータ更新や自船位置や状況に対応した社や業界としての成長につながるものと理

必要データの取得は、デジタル化や IoT 化と解できます。繰り返しになりますが、先述し考えられます。それらを利用・解析し、またたように、船舶の自動運航実現において操船は陸上からの支援の増加により適切で効率や運航管理の分野で必要なデジタル化され的な運航状況を確保することは、デジタライ

たデータを利用するための基盤となるのが、ゼーションの促進です。これにとどまらず、

S-100 です。

効率化された運航や陸上からの支援により他の掲載でも示されていましたが、安全な

航海当直のあり方が変わり、船員の労働負荷航海を実現することが目的の海図と、船舶運や労働時間の低減等の労働環境が改善され、航以外の多様な分野では、必要なデータにつ船員としての必要な能力の変化等に繋がり、いて要求される精度、範囲、細かさはそれぞ

運航管理のあり方や海運企業の経営方針のれに異なっています。また、どの国のどの機変化に繋がり、その企業の価値向上や規模拡

関がどのような利用を念頭に S-100 のデータ

大に繋がることが、デジタライゼーションとを提供しているかは必ずしも一致していま考えられます。

せん。さらに、まだまだ情報が揃っていませ上記の一部であり先に詳細を述べた自動んが、海上物流分野の効率化のための港湾や運航船の実現について考えますと、ヒューマ

泊地関連に関する情報も扱うことが目指さンエラーによるミスをなくすことで安全性れていますので、S-100 に期待する業界はよを向上させ、適切で効率的な運航で環境負荷

り広がると予想します。

ガス低減、環境保全や経費節減に貢献し、省人化や無人化を実現することで船員不足を- 15 -

2023.1 月 SUIRO No.204

５．おわりに４で述べたように、S-100 シリーズは海運・のデータを収集・提供・利用し、目的を達成

海事そして海洋分野の DX 推進の基盤になる

できて、初めて価値があるものです。関係者

ものでありその重要性は広く認識されていでデータを共有し、より良い解析、有効な利

ますが、いずれの分野においても、精度や情用や適切な提供を促進するため、データフォ

報量を満足させるには関係機関や各国の協ーマットの共通化は必要不可欠ですが、S-力が必要不可欠と考えます。また、それぞれ100 は、海洋における全ての活動の基盤になに必要な精度を維持し、適切に情報更新をす

りうるものであると考えます。

るために、信頼できる機関の尽力や先駆的な

S-100 の提供が開始され、利用が進むほど、企業の開発も必要となります。図 2 に示す近より進化が望まれるものであり、その開発のい将来の自動運航船実現の世界は、このよう過程で、さらに新しい利用が生まれてくるとな協力や技術開発より可能となります。

予想しています。今後の S-100 の広がりに、

デジタルデータやフォーマットは、それ自大いに期待させて頂きます。

体では価値があるものではなく、必要な品質

図２2023.1 月 SUIRO No.204

自動運航船実現の世界- 16 -

令和４年度

水路新技術講演会－講演内容－

令和 4 年 5 月 29 日に開催された、第１回水路新技術講演会での講演内容を掲載致します。

第１回

水路新技術講演会

海図刊行 150 周年記念講演会～海図の歴史を巡る～海図の軌跡と意義～
岩手県釜石市民ホール(TETTO)

岩手三陸地域海上交通の今、昔～タグボートからみた沿岸～
講演者：海洋曳船株式会社 前代表取締役社長
星 野 諭
陸中国釜石港之図の歴史的意義と教育への活用
講演者：京都女子大学 文学部 史学科 准教授
小

講

林 瑞 穂

演
海図の変遷と発展～海図刊行150周年を迎えて～
岩手三陸地域海上交通の今、昔～タグボートからみた沿岸～
陸中国釜石港之図の歴史的意義と教育への活用

平成29年度までの講演内容は「水路新技術講演集 第32巻」までをご覧ください。
お問い合わせは、（一財）日本水路協会 技術指導部までお願い致します。
TEL:03-5708-7076- 17 -

E-mail:gijutsu@jha.jp

2023.1 月 SUIRO No.204

岩手三陸地域海上交通の今、昔－タグボートからみた沿岸―

海洋曳船株式会社

前代表取締役社長

星野諭

１．はじめに岩手県釜石市に本社を置く海洋曳船株式が釜石にはあるのだと思います。それはや会社は、1969（昭和 44）年に前身が釜石港

はり明治時代に製鉄所ができて以来、全国で曳船（タグボート）サービスの提供を始から色々な方々が集まってきたという歴史

め、以来今日まで半世紀にわたり事業を続が背景にあるからでしょう。

けています。2020（令和 2）年に創業 50 周年、創立 40 周年を記念して『三陸の港とと山岳会の活動では岩手山、五葉山などの
岩手県内のいわゆる名山以外にも、この近もに半世紀』という題の社史を製作しました。その中で三陸の港である釜石・宮古の歴

辺の様々なところに登らせていただきまし史にも触れることになりました。そんなことから今回の講演の依頼を頂戴しましたの地区と唐丹（とうに）地区の間を結ぶ石塚

で、一民間事業者として僭越ではあります
が、曳船会社からみた三陸沿岸、特に釜石のかつての南部藩と伊達藩との藩境だった関海上交通の歴史についてお話ししたいと思います。

か）は両石という北隣の湾に行くときに越える峠で、やはり 300ｍくらいの高さです。

本題に入る前に、私自身のことを申し上げますと、1981（昭和 56）年に日本郵船株

そして釜石から西へ、遠野に至る仙人峠。今はトンネルができていて、JR 釜石線や国道た。たとえば釜石南部にある平田（へいた）峠。ここは標高 300ｍほどの山中にあって、所跡が今も残っています。鳥谷坂（とやさ

式会社という船会社に入社し、営業部門や管理部門を行ったり来たりしながら 35 年

283 号、そして東北横断自動車道釜石秋田線も通っていますが、峠の頂上は標高がほど勤務いたしました。その間アメリカの
シカゴとオーストラリアのシドニーに、合887 メートルあります。いずれも軽登山・ハ
イキングコースですが、江戸時代やそれ以

わせて 7 年ほどの海外駐在も経験しました。
2016 年にご縁があって釜石に参りました。

前の頃はこの 3 つの峠道だけが釜石とそれ以外とを結ぶ陸路でした。街道ですが険し

当地の皆さんには大変暖かく接していただ
き、お陰様で充実した毎日を送らせていたい部分もあり、牛馬を使って人や物を運ぶのも大変な道です。それだけ釜石というとだきました。プライベートでは「かまいしの第九」という皆でベートーヴェンの第九をころは交通の便の悪い土地だったのです。
では今のような鉄道や高速道路が整備され歌う会や、釜石勤労者山岳会という山の会に加えていただいて、歌の練習や山登りをる前の釜石の人々は、どうやって他の地域と往き来したり物資を運んだりしていたの楽しむことができました。よそ者でもわけへだてなく、そうした会に受け容れてくれでしょう。
内陸の藩都盛岡は古くから北上川の舟運

るのが釜石の良いところで、そういう伝統によって河口の石巻と結ばれていました。

2023.1 月 SUIRO No.204- 18 -

けれど釜石には北上山地が迫っていて大きトンの発電用燃料炭を釜石で揚げ荷します。

な河川がありません。また宮城県の塩釜か

この本船の入出港には水先人 2 名が乗船し、ら岩手県の宮古までの沿岸にはいわゆるリ出動するタグボートは 4 隻です。

アス海岸が続いています。一つ一つの湾が次に飼料の原料であるトウモロコシを、すべて半島でかこまれていて、半島の尾根が湾と湾との間の陸路を阻んでいます。釜

北米の港から釜石グレーンセンター株式会

石から宮古まで歩いていこうとすると、それはパナマックスと呼ばれるサイズのバル

うした尾根を 5 つも 6 つも越えて行かなくカーで、全長 250 メートル、幅 30 メートてはなりません。そんなところに江戸末期

社のサイロまで運んでくるグレーン船。こル、載貨重量トン 7 万から 9 万トン、総トに洋式高炉ができ、明治になると製鉄所がン数 4 万トンほどです。パナマックスといできて発展してきたのが釜石です。人や物資の運搬は自ずと海路を通じて船で行わざ

うのは、パナマ運河を通れる最大幅の船型るを得ませんでした。釜石の発展はいつも

改修が行われて、現在は通航可能な最大幅港とともにあったのです。

は 49 メートルに拡張されました。

２．釜石港で見られる船次に製鉄所で生産された鉄鋼成品を輸出するハンディサイズと呼ばれるバルカー。

まず、現在釜石港に出入りする船について概要を説明します。一番大きな船は日本

これは中国やタイなどに輸出される線材成品を運ぶ、載貨重量トン 1 万トンから 2 万製鉄株式会社の製鉄所の発電所に、燃料でトンクラスのいわゆるスモールハンディと、北米に輸出される線材成品を運ぶ 4 万トンある石炭を運ぶ船です。石炭のような梱包ということですが、2016 年にパナマ運河のしない固体をいちどに大量に運ぶ船をばら積み船、英語でバルカーといいます。輸出入

クラスのハンディマックスとよばれるサイに携わる外航船のバルカーには、積める貨
物の重さが 1 万トンクラスから 40 万トン

は船自身にクレーンが備え付けてあるので、クラスまで、様々なサイズがあります。

ここまでが海洋曳船のタグボートを、入出ズとがあります。ハンディサイズバルカー
荷役設備のない港でも揚げ積みができます。
港時に毎回使用して下さるお客様の船です。

写真１

ケープサイズバルカー

主にオーストラリアからこの釜石に石炭

写真２を運んでくる船は、載貨重量トンで 18 万ト

コンテナ船ンクラスのケープサイズと呼ばれるバルカーです。長さ 300 メートル、幅 45 メート

次にコンテナに詰められた輸出入の雑貨を運ぶコンテナ船があります。コンテナは、

ル、容積をあらわす総トン数（1 総トン＝
100 立方フィート≒2.83 立方メートル）で陸上をトレーラーとシャシーで運ばれる姿をご覧になることも多いと思います。長さは 9 万トンです。毎月一度、重さで約 3 万

6 メートルのものが 20 フィートコンテナ、- 19 -

2023.1 月 SUIRO No.204

その倍の 12 メートルのものが 40 フィートコンテナです。20 フィートコンテナの大きどがあります。もちろん漁船も多数ありま
すし、公船として海上保安部の巡視船「きたさ を 1TEU （ Twenty-footer Equivalent

かみ」や、岩手県の漁業取締船などもありまUnit）と呼び、これを何個積めるかでコンす。さらに港のインフラとして曳船サービ

テナ船の大きさを表します。世界最大のコンテナ船は 20 フィートコンテナをいちどスを提供するタグボートがあります。

に 2 万 4 千個積むことができて、その大き３．タグボートについて

さは長さ 400 メートル、幅 62 メートル、容タグボートには二つの種類があります。

積をあらわす総トン数は 23 万トンにもな

ひとつは主に近海または遠洋で自航できなります。釜石に定期寄港している韓国のコ

い大きなものを曳航するオーシャンタグとンテナ船は 1000TEU、総トン数で 9 千トンです。また、釜石と横浜を結ぶ内航フィーダ

呼ばれるもの。もう一つは港内で大型船の入出港をサポートする港湾タグ、あるいはーのコンテナ船もあります。こちらは 20 フ

ハーバータグと呼ばれるものです。海洋曳ィートコンテナ 200 個積みで総トン数 750船が所有運航しているのは後者のハーバートンです。総トン数が 1 万トン未満の船はタグの方です。ハーバータグは長さがおよまたタグボートも使わずに自力で着岸・離岸することがほとんどです。ただし荒天時

数 200 トンから 300 トン、エンジン出力はにはオーダーが入ることがあるので、台風などの場合は曳船をいつでも出動できるよ

回転できる全旋回型推進装置を二基備えてう準備させています。

プロペラといって、ブレードと呼ばれる羽入出港時に水先人を起用しないことが多く、 そ 30 メートル、幅約 10 メートル、総トン
3000 馬力から 4500 馬力で、360 度自由にいます。かつてはドイツ製のシュナイダー

その他の内航船には岩手県オイルターミ

根を 5 枚取り付けてある円盤が回転し、ブナル株式会社のタンクに石油製品を運んでレードの角度を特定の場所で変化させるこ

くる内航タンカー、製鉄所の鉄鋼成品の元とによって前進、後進、旋回、横進などの操となるビレット（銑鉄）を運んでくる内航バ船ができるものが主流でした。現在はニイルカーなどがあります。貨物船以外では、株

ガタ鉄工のゼットペラや川崎重工のレック

式会社山元が所有するフローティング・ド

スなど、スクリューをコルトノズルと呼ばックや同じく海上クレーン船などの大型作れる円筒型のカバーごと 360 度回転させる

業船や交通船、石油会社の給油タンカーな全旋回型とよばれる方式がほとんどです。

写真３2023.1 月 SUIRO No.204

タグボート内部- 20 -

タグボートの中には作業や操船・運航にで、第二次世界大戦後の 1949（昭和 24）年

必要な機械装置の他に、キッチン・サロン・のことでした。以後専業としての港湾タグ

個室・バス・トイレなど乗組員のための居住事業が全国に普及していきます。海洋曳船区もあります。日本港湾タグ事業協会によも 1969（昭和 44）年に当時の富士製鐵釜石

れば、日本全国にあるハーバータグは約420 隻、事業者数は約 80 社となっています。

製鐵所からタグボート 1 隻と乗組員を譲り受けて、親会社である海洋興業株式会社（日ハーバータグの仕事としては大型船の出

本郵船のグループ会社、当時）から借り受け

入港サポートのほかに、水先人を沖合の本たもう 1 隻と合わせた 2 隻で、釜石港内で船まで送迎する通船の仕事、航路上の安全の曳船事業を開始したのが始まりです。当を確保する海上警戒作業、海上火災などの初は室蘭に本社を置く海洋産業株式会社（海洋興業の子会社）の釜石出張所でした。
消火を行う防災業務、様々な船の海上での故障や事故の際の海難救助などがあります。 海洋産業もその少し前に同じように富士製鐵室蘭製鐵所から業務を譲り受けて曳船事業を開始していたのです。1978（昭和 53）

４．タグボートの歴史

年に釜石の事業所は海洋産業から分離独立
世界で初めて蒸気機関を載せたタグボート、 して、海洋曳船という今の会社になり現在
タグボートの歴史は意外に古く、1802 年、「シャルロッテ・ダンダス号」が英国に登場に至っています。
海洋曳船では現在タグボートを 4 隻所有しました。それはフルトンによる蒸気船の運航しています。事務所のある釜石港に五完成より 5 年も前のことでした。つまり世界最初の動力船はタグボートだったのです。 葉丸（2022 年 11 月尾崎丸に代替）と早池
日本では江戸時代末期の慶応 2（1866）年に徳川幕府が横浜製鉄所（石川町）で建造さ

峰丸の 2 隻、宮古港に岩手丸 1 隻。

せた木造船が、動力のついた曳船の最初のものでした。これは当時幕府が洋式帆船や蒸気船など大型の船舶を多数買い入れたことに対応するものです。幕府もなかなかやるものです。明治以降日本の海運と港湾施設の発達とともに数多くの曳船が建造されました。大正時代には内燃機関が採用され、昭和に入るとディーゼル機関の曳船がたくさん建造されるようになりました。また当時最新のクラッチ（フルカンギヤ）付きのも

写真４

岩手丸

この岩手丸の船体には全国で唯一ですがオのや、先述したシュナイダープロペラのものも戦前の時点ですでに造られていました。 リジナルキャラクター『タグ坊』をラッピングしました。2018 年 6 月の宮古室蘭フェリ
そうしたタグボートは船会社、埠頭会社、税ー就航に合わせて宮古港に常駐させたので
関（国）、水先人会、造船所、製鉄会社などが自前で所有して使う形がほとんどでした。 すが、残念ながらフェリーは 2020 年 3 月に宮古寄港をやめ、2022 年 2 月をもって完その場合、曳船サービスはどこかの主体に全休止となってしまいました。宮古港での付属するかたちで行われるもので、不特定定期航路再開が待ち望まれているところで多数の顧客を相手とする一般サービスはありませんでした。
日本で最初に一般サービスとしての曳船す。もう 1 隻の富士丸は関東以北フリー船として主に東京湾を舞台に活躍しています。

事業を始めたのは東京汽船株式会社（横浜）社員は乗組員が 20 名、陸上スタッフは 5 名。

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2023.1 月 SUIRO No.204

乗組員を志望する 4 級海技免状所有者をい点でした。つまり釜石は早くから漁業のみ

つでも募集中です。

ならず、商業や廻船業などの非農業的生業を持つ人々が集住する小都市であったとい

５．釜石港の歴史えます。
幕末の安政 4（1857）年、南部藩士大島（１）13 世紀から江戸期まで
次に釜石港の歴史を見て参りましょう。

高任は釜石山間部の大橋に洋式高炉を建設

古文書に登場する江戸時代以前の釜石は、し、地元でとれる磁鉄鉱と良質な木炭を用浜町にある尾崎神社の「尾崎神社縁起」（13

いて銑鉄の製造に成功します。つくられた世紀）、同じく浜町の狐崎城を巡る阿曽沼氏

銑鉄は反射炉のある那珂湊などへ出荷されと伊達氏の攻防戦（1601 年「釜石一揆」）な

ました。その後橋野（世界遺産『橋野鉄鉱

どがあります。江戸時代の元禄 15（1702）年には南部藩の海辺大奉行が当時の伊達藩山』）、栗林など近隣の山中にも同様の設備が展開されます。最盛期にはこの地域に 13との藩境に近い平田村に置かれ、海境警護基の高炉がつくられ、年間生産量 3,000 ト

にあたりました。また、今の東前の台村公園

ン、稼働人員 3,000 人という一大鉱工業地に置かれた十分の一役所では海の諸役の徴帯が出現しました。
（２）明治期税業務が行われていました。1727（享保 12）年に、南部藩士阿部友之進により陸中大橋の山中で磁鉄鉱が発見されます。これが1872（明治 5）年、日本の海図第一号「陸中國釜石港之圖」が刊行されます。これは当130 年後の洋式高炉建設へとつながります。
天明年間（1781－1789）には釜石の豪商佐時すでに釜石港から洋式高炉産の銑鉄が船積みされていて将来的にはさらに発展が見

野与治右衛門が 190 石積の弁財船（べざい
せん）、いわゆる千石船の所有者として名を込まれており、また東京と北海道を結ぶ航路の中継地点として地の利が認められてい残しています。佐野氏のご子孫はいまも釜石に多数ご在住です。千石船については「気たことが背景にあります。1874（明治 7）年釜石では官営製鉄所の建設が始まり、そ仙丸」という 350 石積船の原寸大のレプリ
カが大船渡市内の市街地に陸上展示されてれを睨んで鉄道敷設や港湾整備が進みます。
1876（明治 9）年には釜石湾中央に岩礁といます。長さ約 19ｍ、幅約 6ｍとタグボー
トよりも少し小振りのサイズですが、それして突き出た中根に、安全航行のための浮標が設置されます。中根岩礁は江戸時代かでも下から見上げるとその大きさに圧倒されます。船体は堅牢に作られていて、当時のら釜石港の入出港船にとり、衝突や座礁な
どの海難の絶えない船の難所でした。余談

日本沿岸の主力船型として活躍したことがよくわかります。

ですが、後にこの中根岩礁にひとりの西洋人が家を建てようとしたところ、1896（明釜石の港町にある祭神「須賀の午前様」に石灯籠を奉納した猪亦勘兵衛は、現在日鉄

治 29）年の三陸大津波に呑まれてしまったという話が残っています。明治の三陸大津物流釜石株式会社の取締役営業部長をされている猪亦智浩さんのご先祖です。猪亦家

波では漁業関係者をはじめ製鉄所従業員やはやはり天頭船という三十石船の船主だったと記録に残っています。釜石は元来、岬には大きな被害を蒙りました。
1880（明治 13）年には国内 3 番目の鉄道

囲まれた水深の深い良港で、江戸と蝦夷地の中間に位置し、北海道の松前に向かう帆である工部省釜石鉄道が開通し、官営製鉄所も操業を開始します。1881（明治 14）年

船が数多く集う風待ち港でもありました。
そして、海産物の集積地として様々な大きには製鉄所専用桟橋も建設されますが、官営製鉄所の運営は原料調達難などの問題かさの和船が往き来していた、当時の物流拠らわずか 3 年で頓挫してしまいました。そ2023.1 月 SUIRO No.204

その家族を含む多くの人が亡くなり、釜石- 22 -

の後事業の払い下げを受けた田中製鐵所が、 の例」といわれるようになります。
1886（明治 19）年苦難の末に製鉄所の操業を再開します。その結果原料用石炭や鉄鋼成品を運ぶ船で、釜石港はふたたび賑わうこととなりました。そしてそれまで主に弁財船などの和船の帆船に頼っていた交通と物流が、当時日本国中に普及してきた蒸気船によって担われるようになります。
2021（令和 3）年に NHK で放映された
渋沢栄一を主人公とする大河ドラマ「青天を衝け」では、岩崎弥太郎率いる三菱会社に対抗して、明治政府と三井による共同運輸
会社が設立されるシーンがありました。こ

写真５

三陸汽船

の共同運輸の蒸気船「越中丸」（954 総トン）

三陸汽船の本社社屋は現在の浜町一丁目にある岩手缶詰株式会社の敷地の東の端あがその頃釜石に配船され、同じく「志摩丸」

たりに建っていました。そしてその正面、震（335 総トン）が宮古に配船されていたと災後再建された釜石市魚市場の駐車場に面したところに三陸汽船専用桟橋がありましいう記録が残っています。三菱と共同運輸
は大競争の末 1885（明治 18）年に合併し、日本郵船会社が誕生します。二社の航権を継承した日本郵船はやがてインドのボンベた。三陸汽船の船は「三陸定期」と呼ばれ、高速道路も鉄道もない時代、三陸沿岸の人々にとって唯一の高速移動手段でした。

イ航路を手始めとして遠洋外国航路に乗り

奥寺正さんという人の『釜石地方出し、日清戦争後の 1896（明治 29）年にはかし話』という著書によれば、「そのころ、北米、欧州、豪州のいわゆる三大航路を開設

釜石の人達は東京に行くのに、三陸汽船で、しました。それに伴い日本郵船は国内航路
からは徐々に撤退していきます。

塩釜に行き、仙台から東北本線に乗るのを常としていた」とあります。盛岡など内陸へ（３）三陸汽船の誕生から大正期の物流も三陸汽船を利用していったん石巻

海のむ

日本郵船による三陸沿岸への配船はまで運び、石巻から北上川を遡上する舟運1898（明治 31）年に東京湾汽船、今の東海を利用していました。明治末から昭和戦前

汽船が継承することとなりました。ところ
が東京湾汽船は、船は古く、運賃は高く、態期まで、釜石に本拠を置き、釜石や三陸の度は高慢ということで荷主の不興を買ってしまいます。そこで憤慨した気仙郡の有力者が集まって自力で汽船会社をつくることになりました。これが三陸汽船となるわけですが、株主には広く三陸地域の地元資本家が名を連ね、本社は釜石におかれて田中製鐵所所長の横山久太郎が初代社長に就任しました。こうして 1908（明治 41）年に釜石を中心に、塩釜から宮古までを一日 2 往
復する定期航路が開設されたのです。東京
湾汽船は競争力を失って航権を三陸汽船に譲渡し、三陸汽船は「東北の現地資本が巨大な中央資本に一矢を報いて打ち勝った唯一

人々の足として重要な役割を担った三陸汽船については、その歴史的意義をもっと評価されて良いのではないかと思っています。
さて、歴史の進歩とは何か、というクエス
チョンに対して、皆さんはどう答えるでしょうか。たとえば医療の発達でケガや病気が治ること、という答えがあると思います。
戦前まで結核は恐ろしい死病でしたが、今は特効薬があります。それにしても新型コ
ロナウイルスで世界中がこれほど混乱するとは思いませんでしたね。医学の進歩はまだ道半ばかもしれません。歴史の進歩を政治体制の変化や、経済制度の進化で語る人もいます。あるいは何々主義という思想の- 23 -

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変遷で歴史を語る人もいます。でも多くの石と内陸との間の自動車通行が可能となり一般の人々にとって、もっとも身近に歴史ました。その前年には釜石で初のタクシーの進歩を感じるのは、乗り物とコミュニケが走り始めています。
（４）昭和戦前期ーションの進化ではないでしょうか。もう少し広い言い方をすれば運輸・通信手段の進歩ということになります。

昭和に入ると近代化は軍需工業の発展とも相まってさらに進みます。増加する大型

すなわち近代化です。釜石に初めて電灯が船の安全航行のため 1930（昭和 5）年、中根岩礁に灯台が建設されます。1932（昭和ついたのは 1913（大正 2）年だそうです。

7）年には甲子川河口の前面に防波堤と岸壁

それまで庶民の家にはランプでさえ贅沢品

埋立てを施工し、泊地をつくるための築港

で、マンボウの油の行灯しかなかったそうです。初めて自動車が走ったのも同じく工事が進められました。しかし翌 1933（昭1913（大正 2）年で、釜石製鐵所の所長車がその第一号でした。北上山地を越えて自波が襲い、その影響を受けて工事は停滞します。

動車が走って来られる道路が無かったので、1934（昭和 9）年 1 月 9 日、釜石港は青明治が文明開化であれば、大正はモダン、

和 8）年 3 月には三陸沿岸を昭和三陸大津

釜石の自動車第一号は海から三陸汽船の船

森港、秋田県の船川港に次ぐ、東北で 3 番で運ばれて来ました。初めて電話の市内交
換取扱が始まったのが 1918（大正 7）年。

目の開港場となります。これにより釜石には税関支署その他輸出入事務の役所が設置

ちなみに電話番号の一番は釜石製鐵所、三番が三陸汽船、四番が釜石町役場、七番岩手されました。同年、国鉄山田線が盛岡から宮古まで開通します。また一ノ関から大船渡銀行釜石支店、十三番幸楼、二十九番釜石警
察署、四十二番石応禅寺、一〇六番が釜石小までの大船渡線も開通します。こうした内陸との鉄道開設は、一方で沿岸住民に多大学校だったそうです。こうした大正以降のな利便を与えましたが、他方で三陸汽船の近代化の波が運輸通信面で釜石にも続々と営業に深刻な影響をもたらすこととなりま現われていきます。

す。

1911（明治 44）年に釜石～大橋間の鉱山

1937（昭和 12）年には釜石湾に注ぐ甲子専用汽車鉄道が完成し、2 年後の 1913（大正 2）年には仙人峠の鉄索（荷物運搬用ロー

川と製鉄所桟橋に挟まれた須賀の砂浜が埋め立てられて、岸壁と防波堤が完成します。

プウェイ）が開通、さらに 2 年後の 1915（大正 4）年には岩手軽便鉄道花巻～仙人峠間

同年釜石に岩手県内で盛岡に次ぐ二番目の市制が施行されました。釜石市の誕生です。

が完成しました。ただし、乗客は大橋の駅と仙人峠の駅の間は汽車を下りて、標高 887

そして 1939（昭和 14）年には製鉄所南桟橋が延長されて大型船の着岸がますます便利

メートルの仙人峠を歩いて越えて行かなけ
ればなりませんでした。

になりました。同年山田線が釜石まで延長され、釜石駅が開業。ついに釜石は宮古経由

1918（大正 7）年、釜石港では従来の旧（北）桟橋に加えて、新たに新（南）桟橋がで内陸と鉄道で結ばれたわけですが、これによって三陸汽船定期航路は大打撃を受け、作られると同時に、港内を浚渫して 1 万トン級貨物船の横付けが可能となりました。

実質休止となってしまいました。ただし、宮城県の塩釜を起点とする同社の北海道航路

今からおよそ 100 年前の 1922（大正 11）
年に釜石港は内務省指定港湾に編入されまや、同じく東京航路は戦時中の中断期をはさんで戦後まで営業を続けました。その塩す。一流港の仲間入りですね。1924（大正13）年には遠野と釜石の鵜住居（うのすま

釜で三陸汽船の船内荷役と船舶代理店業を担う部門として、1941（昭和 16）年に分離い）を結ぶ笛吹峠の県道が開通し、初めて釜独立したのが三陸運輸株式会社です。同社

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は現在も港湾運送を中心とする事業を続け、 釜石の人口は 9 万人とピークを迎えました。
塩釜を代表する企業の一つとなっています。 しかし、製鉄所合理化の影響により、以後釜終戦間際の 1945（昭和 20）年 7 月 14 日

石の人口は減少に向かいます。

と 8 月 9 日、釜石は二度にわたる米英艦隊

海洋曳船の前身が釜石で曳船事業を開始

による艦砲射撃を受けます。これにより製鉄所設備をはじめ市内は壊滅的な打撃を受したのが高度経済成長期の最中の 1969（昭けました。釜石湾口より東約 5 マイル沖合の米英機動部隊からの砲撃は正確で、南北トル延長されて 370 メートルとなります。
翌 1970（昭和 45）年、当時世界最大といわの製鉄所桟橋や港湾施設にも多数の砲弾がれた新日本製鐵株式会社が誕生。同年須賀

命中してしまいました。そして日本は終戦岸壁が公共埠頭として供用開始されます。

を迎えます。
（５）戦後復興・高度成長期

1973（昭和 48）年、第一次オイルショック

和 44）年。この年製鉄所南桟橋は 140 メーが起き、以後日本は安定成長期へと移行し海上保安庁創設により釜石海上保安署が発ます。1979（昭和 54）年岩手県オイルター
ミナル株式会社が設立され、大平（おおだい足します。1950（昭和 25）年には国鉄釜石

ら）に石油製品バースが建設されました。

戦後の歩みですが、1948（昭和 23）年の線が花巻～釜石間で開通しました。富士製

1980（昭和 55）年には製鉄所南桟橋がさら鐵釜石製鐵所の生産は、朝鮮戦争ブーム（1950 年）、神武景気（1954 年－1957 年）、に 150 メートル延長されて、水深 14 メー

岩戸景気（1958 年－1961 年）という好況の波に乗って拡大し、1962（昭和 37）年に

従来よりも大型のケープサイズバルカーの着岸が可能となりました。

写真６

トル、全長 520 メートルの現在の姿となり、釜石港湾口防波堤（６）湾口防波堤建設と新たな事業
世界最大水深（60ｍ）としてギネスブッ

1978（昭和 53）年に起工式が行われました。
そして 1981（昭和 56）年より防波堤深部のクに認定されている釜石港湾口防波堤は基礎をつくるための投石作業が開始されま- 25 -

2023.1 月 SUIRO No.204

す。この投石船（「たちがね」）と押し船（「栗震災による津波では釜石港の湾口防波堤も駒丸」）の運航には海洋曳船も携わっていま

その巨大な力を受け止めきれず、一部を残す。
1989（平成元）年製鉄所の高炉が休止さして倒壊・破損してしまいました。しかし湾口防波堤があったおかげで釜石湾内への津れ、鉄鉱石と原料炭の輸入船の入港が止まります。大型バルカーの来ない釜石港の風

高も 5ｍ低かったとされます。様々なメデ

波の侵入は他の湾とくらべて 6 分遅く、波景は大変寂しいものになってしまいました。 ィアで今も見ることのできる津波到来時の映像には、ぎりぎりのところで助かった多しかし、釜石港では新たな時代へ向けての
くの人々の姿が映っています。海洋曳船に準備が始まります。
同年、湾内中央部にあった中根岩礁が撤も、自宅で小さな子供を抱きかかえ、天井近去され、江戸時代から船頭泣かせ、船長泣かせ、水先人泣かせだった船の難所が解消し

くまで上がって来た水に浸かりながら危なました。またこれによって港内での大型船の回頭が可能となりました。そして泉地区ます。もしも湾口防波堤が無かったら、釜石
市内の犠牲者数は二倍にも三倍にもなってのケーソン作業基地が完成し、そこでつくいたことでしょう。31 年という年月をかけられた湾口防波堤大型ケーソンの第一号函て建設された湾口防波堤が、完成のわずかが翌年据付けられます。1991（平成 3）年には釜石グレーンセンター株式会社が操業

2 年後に起きた東日本大震災で倒壊しながらも、津波被害を軽減して多くの人々の命を開始し、大型グレーン船の定期的な入港が始まりました。このグレーン船は製鉄所を救ったという事実に、建設計画に先見の明があったのは確かにせよ、奇蹟のような

南桟橋に着岸し、製鉄所と共用の設備を利

時間のめぐり合わせを思います。

いところで父子ともに命拾いした社員がい用して揚荷役を行っています。ケープサイ
ズも着岸可能なこの桟橋はグレーン船用としては日本最大級だそうです。
1992（平成 4）年には平田地区を舞台に三陸海の博覧会が開催されました。1993（ 平成 5）年には釜石港から初めて完成自動車が積み出されます。2000（平成 12）年には製鉄所内に建設された石炭火力発電所（14万 9 千㎾）が運転を開始し、載貨重量トン
18 万トン級の大型石炭専用船の定期的な入港が始まりました。2006（平成 18）年には岩手県に工場のある関東自動車工業（のちのトヨタ自動車東日本株式会社）製の完成乗用車が釜石港を通じて国内各地に出荷されることとなり、内航車両運搬船の寄港が開始しました。2007（平成 19）年には深さ11 メートルの公共埠頭岸壁が完成して供用開始となりました。2009（平成 21）年には起工以来 31 年の歳月をかけた湾口防波堤がついに完成します。
（７）東日本大震災からの復興と現在
2011（平成 23）年 3 月 11 日の東日本大2023.1 月 SUIRO No.204

写真７

東日本大震災と津波被害

津波被害からの復旧と復興が緒に就いたばかりの 2011（平成 23）年秋、関係者の熱意により国際フィーダーコンテナの定期航路が開設されました。これは釜石港始まって 以 来 の こ と でし た 。そ れ が や がて 2017（平成 29）年の県内初のガントリークレー
ン設置と、国際コンテナ定期航路開設につながります。翌 2018（平成 30 年）には精力的に進められた湾口防波堤の復旧工事が完了します。2019（令和元）年は釜石にとって画期的な年となりました。まず 3 月に- 26 -

三陸沿岸道路と東北横断自動車道釜石秋田＜参考文献＞

線が釜石ジャンクションでつながり、釜石

・「釜石市誌」（通史）釜石市を基点として沿岸と内陸を走る高速道路が・「鐵と共に百年」新日本製鐵株式会社釜石製鐵所

結ばれます。9 月には新設された釜石鵜住

昭和 61 年

居復興スタジアムでラグビーワールドカッ
プ 2019 の試合が開催されました。そしてこ・「 日 本 郵 船 株 式 会 社 百 年 史 」 日 本 郵 船 株 式 会 社の年、釜石港がポート・オブ・ザ・イヤーに・「日本郵船百年史資料」日本郵船株式会社

選ばれたのです。2021（令和 3）年には三63 年

陸沿岸道路が全通し、仙台～八戸間は 5 時

・「東京汽船四十年史」東京汽船株式会社

昭和 52 年

昭和 63 年
昭和平成元間 30 分で結ばれるようになりました。そし年て 2022（令和 4）年、海図第一号「陸中國釜石港の圖」刊行 150 周年を迎えました。

・「三陸汽船－東北地方の交通・経済発展に大きく

このように釜石の歴史は港の発展ととも貢献した地元資本会社－」特定非営利活動法人
NPO みなとしほがま

平成 23 年にありました。それは上述したように明治

・「海洋興業 55 年史」海洋興業株式会社

平成 30の官営製鉄所の挫折、鉄道の普及に伴う沿年

岸定期航路の休止、艦砲射撃による戦災、戦・「三陸の港とともに半世紀後の製鉄所合理化、そして明治・昭和・平成の 3 度にわたる大津波という、次から次へ

40 周年記念誌」海洋曳船株式会社

2020 年・「釜石地方

正と襲いかかる苦難とのたたかいの歴史でした。ほかにも明治前半期における市街の大新聞社

火やコレラ流行、大正時代のスペイン風邪、

海新聞社

第一次大戦後の経済不況などの災厄があり

・「『鐵都』釜石の物語」小野崎 敏 新潮社

ました。そうした試練を一つ一つ乗り越え年

た結果、今日の釜石港があります。釜石の歴・「曳船の研究」南波松太郎

史を貫いているのは、逆境に負けない不撓・「須賀のご前さま考」昆

不屈の精神です。私は、三陸の海事産業に携・「戦後 70 年に想うわった者の一人として、釜石港が今後も時艦砲射撃を生き延びて－」岩切

創業 50 周年・創立

海のむかし話」奥寺

岩手東海

昭和 52 年・
「続釜石地方海のむかし話」奥寺正

岩手東

昭和 54 年
2007

昭和 25 年
勇郎

昭和 60 年

かまいしの昭和 20 年
潤－2015 年

代の要請に応え、様々な困難を乗り越えて発展を続けてくれることを心から願っています。（了）
●星野

諭／ほしの

さとし

1957 年神奈川県生まれ。東京大学経済学部経済学科卒。1981 年日本郵船株式会社入社。広報グルー
プ 長 、 NYK Line Australia(Sydney) Managing
Director などを経て、2016 年より海洋曳船株式会社代表取締役社長。釜石では「かまいしの第九」「釜石勤労者山岳会」などに参加。2022 年 7 月より日本郵船株式会社渉外グループプリンシパル・
フェロー。

写真８

釜石港全景

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陸中国釜石港之図の歴史的意義と教育への活用
京都女子大学 文学部 史学科 准教授

小林 瑞穂

１．はじめに本稿は、2022 年５月 29 日に岩手県釜石市

こそが、オランダ海軍士官らによる海軍教育において開催された、海図第一号「陸中国釜であった。オランダ側の提案を受ける形で開石港之図」刊行 150 周年記念事業「海図刊行所した長崎海軍伝習所は、幕府直参の旗本と150 周年記念講演会 海図の歴史を巡る～海図の軌跡と意義～」における講演「陸中国釜御家人を主な伝習生としたが、臨海の諸藩か

石港之図の歴史的意義と教育への活用」の要旨である。

藩からも伝習生が派遣されたのである。

『水路』の読者各位には周知の内容も含まれるが、ご容赦頂ければ幸いである。

海軍教育を求めており、基礎的な学問の修得

らも伝習生派遣が認められた。このため、津幕府は洋式軍艦の操縦など即戦力となるを重視するオランダ海軍教師団の教育方針と一致しているとは言えなかった。楢悦は海２．『陸中国釜石港之図』の歴史的意義

軍伝習所で数学や測量術を学んだと言われ釜石の港を測量し、『陸中国釜石港之図』（以下、『釜石港之図』）を作り上げた初代水るが、実際にどの程度の教育を受けることが路局長の柳楢悦（以下、楢悦）とは、どのような人物であったのか。楢悦は現在の三重県

がら、幕府の即戦力重視の方針にもかかわらず、楢悦が「海軍の基本は測量」という思考

ゆかりの人物で、元は津藩士であった。柳家は藩の普請事業を担う作事方張付役であり、を抱いた背景には、オランダ海軍士官による教育の影響も考えられるであろう。楢悦の海算術の修得が必須であった。そのため、楢悦は幼少時より和算を中心とした徹底的な教軍伝習の経験は、その後の日本水路史にも少なからず影響を与えたものと考える。

出来たのかについては疑問が残る。しかしな育を受けた。次第に藩内で楢悦の秀才ぶりが注目されるようになり、1855 年（安政 2）に
洋式海軍の教育を目的として幕府が開設した長崎海軍伝習所に、津藩伝習生の一人として派遣されることになった。
徳川幕府の海禁政策において西欧の国で唯一交易を許されていたオランダは、19 世紀に入って欧米各国の船舶が日本近海に現れて幕府に交易を求めるようになると、日本における影響力の低下を危惧するようになる。
影響力保持のために幕府に持ち掛けた提案

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写真２

講演の様子

明治維新後、楢悦は兵部省御用掛となり、1871 年（明治 4）に兵部省海軍部内に設けらとは妥当であろう。

れた「水路局」の初代局長に就任し、新政府業を担う工部省を設け、官営事業を推進した。
近代産業の育成を進めるためにも、西欧の先における水路業務の責任者となった。兵部省

明治新政府は、1870 年（明治 3）に殖産興

以前にも、幕府が小野友五郎ら幕臣を中心に測量の実施と海図の作製にあたらせ、幕府瓦進技術を取り入れた製鉄業の振興が重要で解によって事業停止となった経緯があった。

創設間もない工部省に、南部藩士として釜石

このように、旧幕府側にも水路業務に適したの高炉建設に関わった大島高任が入ったこ人材が存在したにも関わらず、新たな水路業

とも、釜石が官営製鉄所の候補地となること務の責任者として楢悦が選出された理由をに影響を与えた。釜石には鉄鉱山があり、製考えてみると、海軍伝習所時代に親交を深めた薩摩藩伝習生が新政府の要職に就いたこ

鉄に適した土地であった。大島は岩倉使節団の一員として欧州に渡り、製鉄所を見学してと、同じく伝習所で親交を深めた勝安芳（海知識を深めた。釜石に西欧の技術を取り入れ舟）が日本海軍創設に携わった影響が考えらた官営製鉄所を建設する資料とするためにれる。また、楢悦の属していた津藩は、1868
年（慶応 4）の鳥羽・伏見の戦いにおいて当も、また製鉄所完成後に鉄を海から輸送する

初は幕府軍として参戦したものの、途中で新政府軍に寝返って官軍となった経緯があっ鉄は水戸藩の那珂湊まで海路で運ばれた）、
釜石の海図が必要であったと考えられる。官た。楢悦自身の専門性と伝習所時代の人脈に加え、津藩が新政府側に付いたことも楢悦の営製鉄所が釜石に建設された場合、鉄の製造量は幕末期の高炉よりも増加し、海路の輸送登用に影響したといえよう。

も頻繁になることが考えられる。幕末期に釜あると考え、官営製鉄所の建設が構想された。

ためにも（幕末期、釜石の高炉で製造された

楢悦の水路業務の出だしは、順調とは言い石から那珂湊まで海路で輸送した経験が、海難いものであった。肝心の測量について実地経験が十分ではなく、日本沿岸測量にあたっ

軍海図第一号『釜石港之図』にも影響したと言えるのではなかろうか。

ていたイギリス海軍「シルビア」号の士官から技術を学んだエピソードは、水路史ではよ『釜石港之図』刊行には工部省や大島高任
だけではなく、海軍側の柳楢悦の意思も重要く知られるところである。
1872 年（明治 5）、海軍少佐となった楢悦である。楢悦は日本海軍創設に関する建議において、「海軍の創立は必ず航海測量を基とは、「春日」艦の艦長という立場で北海道測量に赴いた。帰途に実施されたのが釜石港の測する」と述べ、これまで諸藩が大金を支払って購入した洋式軍艦は航海術が未熟なため量であり、この測量が元になって海軍海図第一号『釜石港之図』の刊行となった。明治初に海難事故で失われたこと、多大な宝貨が海に沈んだことを挙げ、このような事態は国費年にあっても外国船による日本沿岸測量が行われていた中で、楢悦ら水路局のメンバーの損失であると訴えて測量の重要性を主張した。上記の楢悦の主張は、工部省や大島のが測量し、完成させた記念的な海図であった。
日本海軍の海図第一号として釜石が選ば

釜石における官営製鉄所建設計画と合致したのではなかろうか。楢悦の建議に合わせてれた理由については、東京・函館間の中継港であったことや、官営製鉄所との関係がこれ言い換えるなら、官営製鉄所で製造された鉄を海難事故で失うことは、明治政府にとってまで指摘されてきた。時期的に考えても、官営製鉄所建設を海図刊行の理由に挙げるこ

多大な損失となる。
『釜石港之図』は、これまでの悲劇を繰り返さず、損失を未然に防ぐた- 29 -

2023.1 月 SUIRO No.204

めの海図ということになろう。幕末期、津藩士と南部藩士として別々の場で生き、明治新三陸方面の暫定海図も、対応にあたった海洋

政府で知識と経験を生かすことになった柳を海側から記録する貴重な歴史資料となろ

楢悦と大島高任が、釜石で交差したという視う。このような震災に関わる海図は、釜石に点で『釜石港之図』を見ると、これまでとは異なる捉え方ができる。
『釜石港之図』が刊行

とって『釜石港之図』とあわせて郷土の歴史された同年、工部省の御雇外国人ゴッドフレ『釜石港之図』からも分かるように、海図

ーが釜石を調査し、官営製鉄所建設が決定しの作製にはそれぞれの時代背景があり、関わた。

った人々のドラマがある。地理教育における海図の利用に加え、歴史の教育にも海図を生

３．海図を教育に生かす

かしていくことは可能であると考える。

情報部職員各位の記録と共に東日本大震災資料になるはずである。

次に、海図を教育に生かすという点について、主に歴史の教育に関連させて述べていき＜参考文献＞

たい。歴史の教育で取り上げる場合は、『釜石

大林日出雄「柳楢悦

港之図』のみを取り上げるのではなく、前提

民文化』創刊号、津市教育委員会、1974 年。

として「海図」とは何なのか、海図が生み出藤井哲博『長崎海軍伝習所』中公新書、1991 年。

された背景や求められた役割を世界史から考えた上で、19 世紀の日本につなげることがカッテンディーケ著・水田信利訳『長崎海軍伝習所

重要であると考える。歴史教科書に記述されている幕末の外国船来航の意味に加えて、開フォス美弥子編訳『幕末出島未公開文書－ドンケル

国して交易を開始するために海図が必要でフォス美弥子編訳『海国日本の夜明け－オランダ海あること、海図を作製するために測量の必要

軍ファビウス駐留日誌』思文閣出版、2000 年。

があること、海図作製によって西欧各国が貿

鈴木純子「幕末海軍から海軍水路部へ－赤門書庫旧

易を発展させたこと、日本において海図が作

蔵地図に残る初期海図の航跡」『 東京大学史料編纂所製されるに至った経緯など、海図の歴史を通研究紀要』第 23 号、東京大学史料編纂所、2013 年

して世界史と日本史を結び付けて学習する

3 月。

ことができる。釜石の場合は、明治の殖産興後藤敦史『忘れられた黒船業を身近な歴史として考える際に、官営製鉄と日本開国』吉川弘文館、2017 年。

所建設に関する教材として『釜石港之図』が役に立つであろうし、上述のように海図の歴

海上保安庁水路部『日本水路史』日本水路協会、1971

史を世界史から考えていくと、日本史を超えた壮大な歴史の中に自分たちの釜石も入る

小林瑞穂『戦間期における日本海軍水路部の研究』のだという実感を得ることができるのではないだろうか。

式会社釜石製鐵所、1986 年。
『鐵と共に百年 写真・

また、地域の歴史を知る手がかりとして、

立歴史民俗博物館『学びの歴史像―わたりあう近代

わが国、水路測量の父」『津市の日々』平凡社、1964 年。

＝クルチウス覚え書』新人物往来社、1992 年。

アメリカ北太平洋戦略年。

校倉書房、2015 年。『鐵と共に百年』新日本製鉄株資料』新日本製鉄株式会社釜石製鉄所、1986 年。国地図と共に海図を活用することも出来よう。

―』歴史民俗博物館振興会、2021 年。

海図は最新の情報が記載される性格のものであるとはいえ、歴史資料の一つとして古い「 岩 手 県 世 界 文 化 遺 産 関 連 ポ ー タ ル サ イ ト 」、海図を保存・利用することは重要だと考える。
東日本大震災の後に海洋情報部が作製した

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http://www5.pref.iwate.jp/~hp0252/ index. html
（最終閲覧日 2022 年 10 月 24 日）。

- 30 -

海 図

海図刊行 150 年によせて≪２≫―水路部まつわり海底地形名―
海上保安庁海洋情報部 OB

八 島

邦 夫

１．はじめに（１）海図の地名
海図に記載される地名は、行政地名(国名、地表１2022 年度「海底地形の名称に関する検討会」委員名簿＊座長は徳山委員、副座長は池原委員が務める方名、都道府県名、市区町村名など)、自然地名（海洋、湾、海峡、浅瀬、島、山岳、河川、海徳山英一

東京大学 名誉教授

大森博雄

東京大学 名誉教授

自国の最も権威ある機関によって決められた

藤岡換太郎

静岡大学 防災総合センター 客員教授

名称を記載すべきことが規定され、わが国では、

山崎晴雄

東京都立大学 名誉教授

沖野郷子

東京大学 大気海洋研究所 教授

池原 研

国立研究開発法人 産業技術総合研究所

底地形など）、港名に大別される。
海図の地名は、国際水路機関（IHO）により、陸の地形図については国土地理院が、海図については海上保安庁が責任を持ち、それぞれの地
図に記載する。しかし、海上保安庁が独自に地地質調査総合センター地質情報研究部門

名を定めるのではなく、その地域で現在実際に首席研究員用いられている地名（現地現用原則）を、当該
冨土原敏也

自治体（市町村）に照会して記載する。

国立研究開発法人 海洋研究開発機構
海域地震火山部門地震発生帯研究センター（２）海底地形名

海底地質・地球物理研究グループ

自然地名である海底地形名は海上保安庁長

主任研究員官が委嘱する有識者より構成される「海底地形（JCUFN: Japaneseの名称に関する検討会１）」

清水勇吾

Committee on Undersea Feature Names）が八島邦夫

海底地形名の決定に関する国内唯一の会合と水産庁 増殖推進部 研究指導課
水産研究専門官
元 IHO-IOC GEBCO 指導委員会委員

位置づけられ、その審議に従って地名が決定さ
れ、海図、海の基本図､“海しる２）”などに記載

そして昨年発行された「日本水路史百五十年」

される。

第Ⅲ章“近 50 年の歩み”の中で国内外の海底

筆者は同検討会前身の「海洋地名打合せ会」

地形名に関する章を執筆する機会を得た。執の時代から、事務局、委員として、また国際的筆にあたっては、過去 50 年に亘る国内外の海な海底地形名の審査・決定機関である大洋水

底地形に関する委員会資料等を整理したが、

深総図（GEBCO）

３）の海底地形名小委員会

本稿はこの資料から海図刊行 150 年によせて、（SCUFN）の委員及びオブザーバーを長年務

水路部・海洋情報部の船、人名にまつわる海底めてきた。

地形名に焦点を絞って報告することにした。

- 31 -

2023.1 月 SUIRO No.204

２．海底地形名の命名法（http://www1.kaiho.mlit.go.jp）に掲載され（１）命名の由来とあゆみ

る。

海底の地形への命名は、漁師たちが沿岸近く（３）海底地形の命名法の好漁場となる礁や堆などの浅瀬に目印とし海底地形名は、固有名と属名（海底地形用語)て命名し、慣習化したのが始まりと思われる。

から構成され、伊豆・小笠原海溝を例にとれば、わが国で公式に海底地形名が命名されたのは伊豆・小笠原が固有名で、海溝が海底地形用語

1924（大正 13）年に日本海の高まりに「大和である。固有名は、地理的名称(伊豆・小笠原海堆」と命名されたのが最初である。時代の進展

溝など)が第１優先である。次いでその海底地

につれ、海底の調査が本格化してくると、同一形の発見や確定に関係した船や調査研究機関の地形にいくつかの名前が命名されたり、命名

名、海洋科学に顕著な貢献をした人名を用いるの原則が不統一であったりして混乱も生じてことができる。さらに陸から離れたところにあきた。このような状況は海での諸活動を進めてる場合は、ある一連の類似した地形の集合に対いく上で好ましいことではなく、国際的にも国し、星座、魚動物、歴史上の人物などの名前を内的にも統一のための努力が行われるように集合的に付与することもできる。さらに、地形なってきた。

の形状の記述的・連想的な名称も用いることが（２）国内外の取り組み

できる。

国際的に海底地形名の命名の権限を有する

用いられる海底地形用語は指定された用語の は GEBCO の 「 海 底 地 形 名 小 委 員 会を用いることが原則であるが、長年、使用され（SCUFN：Sub-Committee on the Underseaてきた名称は、慣習名として用いることができ

Feature Names の略でスカフンと発音）である。

る。本委員会は、 GEBCO の中の小委員会の（４）国内外で承認された日本近海の海底地形一つで、委員は IHO、IOC から選出される。

名の数とその意義

海洋情報部の小原泰彦海洋研究室長は IHO 選

2020 年末現在、国内外で承認された日本近出で副委員長を務めている。委員会は、国際的海の海底地形名は国内（JCUFN）では約 1、な海底地形名称付与のガイドラインである B-

500、国際（SCUFN）では 565 地名があり、

6「海底地形名標準」に基づき、沿岸国の領海それぞれの海底地形名集に登録されている。

の外側の海域の海底地形の名称について、審以上のような手順で決定され、海底地形名に議・決定する。そして決定された地名は国際的関する無用の混乱は避けられつつあるが、近年に公式の名称としてオンラインの「GEBCO 海は、海洋管理、国家主権、海洋権益保全などの

底地形名集」 （http://www.gebco.net）に掲載

観点からも注目が高まっている。

される 。
国内で海底地形名の命名の権限を有するのは、前述の検討会で、対象海域はわが国の内海、

３．水路部・海洋情報部の船にまつわる
海底地形名
表２に示すように日本近海に 24 地名があり、

内湾、領海、排他的経済水域（EEZ）及び日本が関係する世界の海域である。付与のためのガ海軍時代が 10、
海上保安庁時代が１4 である。

イドラインは、前述の国際基準を準用する。こその中のいくつかについて述べる。

こではわが国の内海・内湾、領海など沿岸域も対象とするため、属名（海底地形用語)には、海釜(かいふ)や日本固有の浅瀬名称も含まれ、決定 さ れ た 地 名 は 、 海 洋 情 報 部 の HP

2023.1 月 SUIRO No.204- 32 -

表２ 水路部・海洋情報部にまつわる船名を付した海底地形名
船
測量艦「大和」

名

海底地形名

1887-1934 大和堆

海

JCUFN SCUFN 水 深

域

＊＊

＊

能登沖（日本海）

1973

785m

北見大和堆
1888-1928 武蔵堆

北見沖（オホーツク海）
天塩沖（日本海）

1966
1971

126m 130-150ｍ 1923（大正12）年発見
200m 1,800m? 1925(大正15）年発見、天
狗の鼻、天狗のあご

1916-1930 満州海淵

マリアナ海溝1904-1989 膠州海山

潮岬南方（太平洋）

1914-1945 駒橋海山

四国南方（太平洋）

大和海山(1,502トン）
測量艦「満州」

備考
1925（大正14）年精測、236ｍ 300-500m
日本最初の公式地名

能登沖(日本海）(1,330トン）

測量艦「武蔵」

比 高

9,814m1925（大正14）年マリアナ海溝で錘測(9,814m）（3,510トン）
測量艦「膠州」

1966

1995 2,180m

2,000m（2,080トン）
測量艦「駒橋」

2,000m 戦利品（旧ミヘールエブロン）で運送船籍から転籍

＊

2001

440m

駒橋第2海山 四国南方（太平洋）

1966

2001

289m

１,300m

駒橋第3海山 四国南方（太平洋）
石狩沖（日本海）特設測量艦「第 1939-1944 36共同堆
三十六共同丸」（3,190トン）
測量船「第一天 1936-1960 天海海丘
四国沖（太平洋）
海丸」

1966
1971

1,696m
170m

2,100m1975

2001 1,350m

600m 1947（昭和22）年発見

積丹沖（日本海）

1971

2012

700m 1952（昭和27)年発見（1,230トン）（150トン）
測量船「第四海 1942-1964 海洋海山
洋丸」

962m

徴用船として進水し、特設測量艦に指定(200トン）
測量船「明洋」

1963-1990 明洋海山

(450トン）

佐渡沖（日本海）1969

1,485ｍ

800m 1965（昭和40）年発見

明洋第2海山 男鹿沖（日本海）1969

1,345m

1,200m 1966（昭和41）年発見

明洋第3海山 男鹿沖（日本海）1969

1,215m

1,200m 1967（昭和42）年発見

明洋海丘

2006

1,600m

700m 1965（昭和40）年発見

明洋堆
測量船「昭洋」

1972-1998 昭洋海山

(1,900トン）
測量船「拓洋」

昭洋海丘群（2,400トン）

島根沖（日本海）

2006

南硫黄島南方（太平洋）

1977

〃

1977

1983-

159m
2012

505m

966m
2,900m1966＊＊

2,565m1966＊＊

1,384m拓洋第３海山

1966

1985

1449m

拓洋第4海山 南鳥島周辺（太平洋）

1986

2009

947m

拓洋第5海山

1986

2009

813m

〃
〃

1965（昭和40）年発見
2,000m 海底活火山

1,454m拓洋第2海山 房総沖（太平洋）

1957-1983 拓洋第1海山 襟裳岬南東方（太平洋）（770トン）
測量船「拓洋」

佐渡沖（日本海）4,500m 巨大な平頂海山＊ 第1回海洋地名打合せ会(1966）以前に広く用いられ、第1回会合で承認。
＊＊ GEBCO海底地形名集第1版（1988年）は、SCUFN前身のSCGN（1974年創設）の決定、GEBCO第5版(1,000万分の１）、小縮尺国際海図 (1,000万分の1,350万分の1）の地名も取り入れた。
＊＊＊ 堆、海丘、海山、平頂海山、海嶺は最浅水深を示す。

① 大和堆
日本海中央部に位置する比高 300～500m、水軍艦籍時代の初代艦長は日本海海戦の名将で

深 236m の好漁場をなす大きな海底の高まりある東郷平八郎が艦長を務めた。このほか「大で、測量艦「大和」(1,330 トン)が 1925（大正

和」はオホーツク海北見沖で堆を発見し、日本

14）年に精測した（図１）。「大和」は太平洋

海の堆と区別するため北見大和堆と命名され戦争で有名な戦艦「大和」とは別の測量艦で、た。

- 33 -

2023.1 月 SUIRO No.204

図1

大和堆水深図（水路要報第５年第 11 号、大正 15 年発行）

② 武蔵堆「大和」と同様、戦艦「武蔵」とは別の測量

はポルトガル沖大西洋のホースシュー（馬蹄）艦「武蔵」(1,502 トン)が北海道天塩沖の日本海山が知られる。

海で 1925（大正 14）年に発見した比高 130-

③ 満州海淵（かいえん）４）

150m、水深 126m の好漁場をなす高まりであ測量艦「満州」（3,510 トン）は、日露戦争る。武蔵堆は図２に示すように 200m 等深線での戦利艦「マンチェリア」で通報艦を経て測量

みると天狗の面のような形状をなし、地元の漁艦になり、最新の観測機器を搭載する世界トッ

師は、鼻やあごの部分を天狗の鼻、天狗のあご

プクラスの測量艦（写真１）であった。1925（大と呼んでいる。これは SCUFN のガイドライ正 14）年には世界最深部として知られるマリ

ンにある連想・記述的名称に該当し、国際的に

アナ海溝南西部で錘測により 9,814ｍを測得したが、これは錘測による世界最深記録である。
1929 年発行の No.6080「日本近海水深図」のマリアナ海溝はこの成果に基づき描かれ（図３）、米国の National Geographic 社発行の世界地図（1951 年 12 月号）には満州海淵の名前が記載された。その後チャレンジャー8 世号が10,863m を測定し、チャレンジャー海淵として世界的に認められ、満州海淵の名は短命に終わった。
チャレンジャー海淵は各国の観測船等が何回も測定をトライしているが（表 3）、GEBCO
認定は 1984 年の「拓洋」測定の 10,920m±
10m のままであり、海図、理科年表等に記載さ

図２

武蔵堆と天狗の鼻、天狗のあごれている。なお、「満州」は日本海溝最深部も（海底地形図 No.6311「北海道」）2023.1 月 SUIRO No.204- 34 -

錘測により 8,130m を測得した。

④ 駒橋海山、駒橋第 2 海山、駒橋第 3 海山５）「駒橋」(1,230 トン)は潜水母艦として建造され、測量艦時代は、太平洋の深海の測量等に従事し、四国南方で 3 つの海山を発見した。駒橋
海山、駒橋第 2 海山は、2001 年の第 14 回
SCUFN（東京）で承認され、水深はそれぞれ440m、 289m である。なお「駒橋」艦首の菊の御紋は最終配属先（対潜掃海部隊）の尾鷲の寺に保管されている。

写真１

測量艦「満州」（海上保安庁による）⑤ 天海海丘「天洋」の前身となる「第一天海丸」（150トン）が 1947 年に四国沖で発見した比高600m、水深 1,350m の海丘である。第 14 回
SCUFN で承認された。
⑥ 海洋海山後述の岸人二郎大佐の発案により水路部専用観測船として建造され、戦後も生き残った「第四海洋丸」（200 トン）が積丹沖の日本海で 1952 年に発見した比高 700m、水深 962mの海山である。

図３⑦ 明洋海山、明洋第 2 海山、明洋第 3 海山

「満州」成果に基づき編集されたNo.6080「日本近海水深図」のマリアナ海溝の等深線

先代の測量船「明洋」(450 トン)が能登半島沖の日本海で発見した 3 つの海山で、このほか

船
名1875 チャレンジャー
1925 満州
1951 チャレンジャー8世
1957 ビチャージ
1959 ストレンジャー
1960 トリエステ
1962 スペンサー・ベアード
1980 トーマス・ワシントン
1984 拓洋1992 白 鳳 丸
1995 かいこう
1998 かいれい2009 ネーレウス
2010 サムナー
2016 蛟竜1号
2019 ビクター・バスコバ

測定年

表３

国 名 測 定 値
英 国 8,184m
日 本 9,814m
英 国 10,863±35m
旧ソ連 11,034±50m
米 国 10,850±20m〃 10913±5m〃 10,915±20m〃 10,915±10m
日 本 10,920±10m〃 10,933m〃 10,911ｍ〃 10,922±74m
米 国 10,902m〃 10,994±40m
中 国 10,767m
米 国 10,925m

測深方法
錘 測
〃
音響測深
〃
〃
潜水艇
音響測深

ている。
⑧ 拓洋第１海山、拓洋第２海山、拓洋第３海山、拓洋第４海山、拓洋第５海山
測量船「拓洋」が発見し、命名された海山は 5

マルチビーム〃〃つある。第１から第 3 の海山は旧「拓洋」(770

マルチビームトン)が襟裳岬、房総沖の太平洋で発見した海山

ROV
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞROV
マルチビームROV
潜水艇

チャレンジャー海淵の測深結果

図４

佐渡沖で明洋海丘６）、島根沖で明洋堆も発見しで、第 4、第５海山は現在の「拓洋」（2,400 トン）が大陸棚調査において南鳥島周辺で発見したものである。拓洋第 5 海山は比高 4,500m、山麓の長さが 150×150 ㎞の巨大な平頂海山であ拓洋第５海山と富士山の比較（海のアトラス､2011 による）

- 35 -

2023.1 月 SUIRO No.204

る。図４は富士山との比較であるが、いかに大き4,050m､水深 1,350m の大きな海山である。

な海山であることが分かる。

肝付兼行は幕末に西郷隆盛らとともに活躍「拓洋」は大陸棚調査において数多くの海底した薩摩藩士小松帯刀（たてわき）の甥に当た地形を発見しているが、SCUFN においては明る。また、海軍は地方の軍政機関として鎮守府文化されてはいないが、固有名への番号付与は制度を定めた。第 2 軍管区の鎮守府選定を依頼

好ましくないとの方針で、「拓洋」への番号付与された肝付大佐は、瀬戸内海西部の測量を実施

は拓洋第 5 海山で終了した。そして英名はし呉を推薦した。一寒村にすぎなかった呉のそTakuyo No.3 Seamount で は な く 、 Takuyoの後の発展を決定づけることになった。

Daisan Seamount と数字の部分を日本語読み

また、水路部は創設以来の旧版海図を関東大で固有名詞化した。実際問題として、2009 年の震災で焼失したが、肝付の遺族は水路部退官時

第 22 回 SCUFN では外国提案の番号付与の海に功績を讃えて送られた海図類（約 600 版）を

底地形名提案は却下された。このような背景か

返還・寄贈し、焼失した旧版海図の補填に役立ら以降の「拓洋」発見の多くの海山等には番号をった（現在も「肝付海図」として保存）。

付与せず柳楢悦、重松良一などの人名その他が③ 米村海山
第 17 代水路部長で関東大震災後の水路業務付与されている。
⑨

昭洋海山

再建の功績を讃えて命名された。南鳥島の先代の測量船「昭洋」（1,900 トン）が南硫黄

EEZ 外縁附近に位置する比高 3,970m、水深

島南方の日米の EEZ 境界近くの火山列島沿い

2,030m の海山である。昭和 5 年頃になると、で発見した比高 2,000m、水深 505m の海山であ水路部創設から 50 年を迎え欧米に追い付き過る。付近には日光海山、福神海山などがあり、延去を振り返る余裕が生じてきた時代で、震災後長するマリアナ海嶺上には活火山が続く。新旧の築地新庁舎を竣工し、柳の創業の方針「自力の「昭洋」も「拓洋」同様、数多くの海底地形をヲ以テ改良進歩ヲ図ルヘシ」を再評価し、柳楢発見しているが、番号を付与せず肝付兼行、米村悦の胸像を作り除幕式を挙行した。

末喜などの人名ほかを付与している。

④ 重松海山
マリアナ海溝、日本海溝最深部を測定当時の４．水路部の人名にまつわる海底地形名
表 4 に示すように日本近海に 25 地名があり、測量艦「満州」艦長を務めた重松良一大佐を讃えて命名された。南鳥島の EEZ の北東方に位海軍時代が 9、海上保安庁時代が 16 である。

置する比高 1,940m、水深 4,010m の海山であその中のいくつかについて述べる。

る。重松大佐は科学者としても第 1 級で日本

① 柳平頂海山

海、南洋群島に関する報告を「水路要報」に発

初代水路部長柳楢悦の水路部草創期の貢献表したが、「満州」には民間の科学者（半沢正を讃えて命名された。南鳥島を中心とする日本

四郎ほか）も乗船させて観測調査に当らせ、西の EEZ 内 に 位 置 す る 比 高 4,500m 、 水 深

太平洋の科学的知見を増大させた。

1,100m の大きな平頂海山⑤ 小倉海山７）である。2013 年の第 26 回 SCUFN（東京）で承認された。（図小倉伸吉技師は潮汐学の草分けで「日本近海５）、（写真２）の潮汐」（大正 3 年、水路部）を著すとともに② 肝付海山1926（大正 15）年に日本最初の海底地形図「日２代、4 代の水路部長肝付兼行の草創期及び本近海深さの図」を作製し、これらの業績を讃

明治中期の業績を讃えて命名された。南鳥島をえて命名された。房総沖に位置する比高中心とする EEZ の外縁付近に位置する比高2,200m､水深 3,750m の海山である。また小倉

2023.1 月 SUIRO No.204- 36 -

技師は水路業務の調査研究を重視し、「水路要号が刊行された。

報」発行を計画し、1922（大正 11）年に第 1
表４
人

名

海底地形名

水路部・海洋情報部にまつわる人名を付した海底地形名
海

域

比高

サイズ等

備

考

2013 2013 1,100m 4,500m 70×90km 初代水路部長、草創期の貢
献

柳平頂海山

肝付兼行

肝付（きもつき）海山〃

2013 2013 1,350m 4,050m

2，4代水路部長、草創期・明治中期の貢献

米村末喜

米村海山

〃

2013 2013 2,030m 3,970m

17代水路部長、関東大震災
後の復興

重松良一

重松海山

〃

2013 2013 4,010m 1,940m

小倉伸吉

小倉海山

測量艦「満州」艦長、マリア
ナ海溝測深
潮汐学、日本最初の海底地
形図作成

秋吉利雄

秋吉平頂海山〃2017 2018 1,579m

水路部課長、天測暦の開発

松丸三郎

松丸海山

〃

2017 2018 2,582m

航空天測表（簡易天測表）
の考案

岸人三郎

〃

2017 2018 1,536m

鈴木敬信

岸人（きしんど）海山群
敬信（けいしん）海山〃

2017 2018 3,437m

水路部課長、水路部専用観
測船構想
航海暦（天体位置表）推算須田皖次

須田平頂海山〃2014 2014 1,217m 4,030m

小野弘平

南鳥島周辺(太平洋）JCUFN SCUFN 水 深*柳楢悦

房総沖（太平洋）

2013 2013 3,750m 2,200m

293m

津軽海峡

1981

小野海山

南鳥島周辺（太平洋）2017 2018 3,724m 2,200m 25×45km 水路部技官、小野式流速計の開発

塚本裕四郎 塚本平頂海山〃

2017 2018 1,259m

田山利三郎 田山平頂海山

〃

松崎卓一

水路部長、戦後復興

須田海釜

12×13km

水路部長、星食予報器の考
案

田山海釜

津軽海峡

2008 2008 1,380m 4,000m 70×100km測量課長、明神礁殉職、我が国海底地形学の草分け
1973
326m
7×8km

松崎平頂海山南鳥島周辺（太平洋）2015 2013 1,272m 4,200m 80×95km 水路部長､GEBCO委員〃

2015 2015 1,378m 4,100m 45×60km 水路部長、GEBCO委員〃

2017 2018 1,511m

測量課長、航空磁気儀の開発測量課長、千葉大教授、海底地形学

川上喜代四 川上海山
歌代慎吉

歌代（うたしろ）平頂
海山

茂木昭夫

茂木海山

青ヶ島東方（太平洋）1989 2001 4,949m 2,200m

茂木海底扇状地

房総沖（太平洋）

1987 2008

8,0009,100m

8×18km

世界一深い海底扇状地
水路部長、海洋地質学

佐藤任弘

任弘（たかひろ）海山 八丈沖（太平洋）2006 2006 1,707m

佐藤孫七

孫七平頂海山群

南鳥島周辺（太平洋）2015 2015 1,244m 4,400m 90×110km測量船船長

孫七の星海山〃2017 2018 3,756m

孫七海山群近くの船長記章似の形状〃

2017 2018 4,201m

水路部長、海洋ジオイド

我如古康弘 我如古（がねこ）海山
長岡信治

長岡海嶺

小笠原南東方（太平洋） 2020 2021 2,943m 3,565m 20×80km 水路部職員、長崎大教授＊ 堆、海丘、海山、平頂海山、海嶺は最浅水深、海釜は最深水深を示す。

- 37 -

2023.1 月 SUIRO No.204

図５

南鳥島周辺の海底地形名（日本水路史 百五十年による）用観測船を構想し、第一海洋～第六海洋の 200
トンクラスの 6 隻の船隊を実現させた。
⑦ 須田平頂海山、須田海釜
戦後の水路業務の復興に尽力した水路部長を讃えて命名された。平頂海山は南鳥島東南方に位置し、比高､4,030m、水深は 1,217m である。海釜は津軽海峡西口の青函トンネルの東側に位置し水深は 293m である。
水路部長退官後は、東海大学海洋学部長に転じわが国唯一の海洋学部の創設に貢献した。な
写真２

お、この時、水路部から星野通平、佐藤孫七両

第２６回 SCUFN（2013 年）における氏も大学へ転じた。

柳平頂海山の審査風景⑧ 小野海山⑥ 岸人（きしんど）海山群
昭和初期に重松大佐とともに水路部にその小野式流速計を開発した小野弘平水路部技人ありと言われた岸人三郎大佐を讃えて命名

官を讃えて命名された南鳥島周辺の水深された南鳥島周辺の海山群。特務艦である測量

3,724m の海山である。

艦とは別に、文官によって運用できる水路部専

2023.1 月 SUIRO No.204- 38 -

⑨ 田山平頂海山、田山海釜⑬ 孫七平頂海山群、孫七の星海山

我が国の海底地形学の草分けで、1952（昭和戦前から 1967 年まで測量船船長を務めた佐27）年の明神礁海底火山調査に「第五海洋丸」

藤孫七氏を讃えて命名された。任弘海山同様ので赴き 29 名の研究者・乗組員とともに殉職し佐藤姓のためファーストネームの付与が認めた田山利三郎測量課長を讃えて命名された。平

られたもので、近くの海山は船長の記章に似た

頂海山は南鳥島 の EEZ 内に位置し、 比高形状から孫七の星海山と命名された。孫七氏は4,000m, 水 深 1,380m 、 山 麓 の 大 き さ 70 ×

「第四海洋」、「明洋丸」、「明洋」、「拓洋」

100km の大きな平頂海山である。海釜は津軽などの船長を務め、難解な庄内弁？を使う熱血

海峡西口の青函トンネルの西側に位置し水深溢れる名物・伝説的船長である。退官後は東海は 326m である。（八島 2015、中陣 2015）。

大学海洋学部に移り、教授、「東海大学丸二世」⑩ 松崎平頂海山の船長を務めた。

GEBCO（第４版）記載の世界の大海底地形

また戦前、旧海軍水路部・気象部では軍属、名を委員長としてまとめ上げた松崎卓一水路

臨時職員を含め約 2,000 余名が殉職したと言部長を讃えて命名された。南鳥島の EEZ の南

われるがライフワークとして殉職者名簿を整方に位置し、比高 4,200m、水深 1,272m の平理し、故郷の山形県由良海岸に慰霊碑を建立し

頂海山である。

た（八島 2016、中陣 2017）。

⑪ 茂木海山、茂木海底扇状地⑭ 長岡海嶺水路部測量課長から千葉大学教授に転じた

大陸棚調査室から長崎大学教授に転出した

茂木昭夫博士の海底地形学への貢献を讃えて

故長岡信治博士を讃えて命名された。小笠原諸命名された。青ヶ島東方に位置し比高 2,200m、

島南東方に位置する長さ約 60km の海嶺であ

水深 4,949m の伊豆・小笠原海溝に沈み込む海る。近くには日米の EEZ にまたがる友情・フ山である。海底扇状地は房総沖の相模トラフ末

レンドシップ海嶺がある。これは東日本大震災

端部に位置し、水深 8,000～9,100m の世界ででの米国の震災救助「トモダチ作戦」にちなみ

一番深い海底扇状地である。

日米共同で提案されたもので、ともに 2021 年⑫ 任弘（たかひろ）海山の SCUFN オンライン会議で承認された。

佐藤任弘水路部長の海底地質学への貢献を讃えて命名された。八丈島東方の水深 1,707m

５．あとがきの海山である。海底地形名への人名付与は故人

わが国最初の公式海底地形名は 1924 年ので姓名付与が原則であるが、佐藤姓は多く区別「大和堆」で、1966 年の「海洋地名の打合せするためファーストネームの付与が認められ会」創設以降、おおむね SCUFN のガイドライたものである。

ンに従い命名されてきた。

この付近の海山群はかつて米国学者により本 格 的 な 国 際 承 認 は 2001 年 の 14 回

芸者平頂海山群（Geisha Guyots）と命名され、

SCUFN（東京）に始まり、ここでは大陸棚調

地名集にも掲載された。日本による異議申し立査（マルチビーム測深）に基づく多数の日本提てにより長年、議論されてきたが、2011 年の案地名が承認（春の七草海山群、秋の七草海山

第 22 回 SCUFN において、範囲を任弘海山、群など）された。2013 年の第 26 回 SCUFN

一明（かずあき） 海山、拓洋第 2 海山、拓洋（東京）では、柳楢悦、肝付兼行水路部長、小第 3 海山などの区域に限定し、日本平頂海山群

倉伸吉技師、重松良一艦長など広く水路業務に（Japanese Guyots）とすることで最終決着を貢献した人物が承認され、以降の岸人三郎大佐、みた。

小野弘平技官などに続いた。従来の人名付与は

７）- 39 -

2023.1 月 SUIRO No.204

地形や地質など海底の科学者が多かったが、行＜参考文献＞

政、海象､天文、測器、船長など水路業務全般（一財）日本水路協会（2022）日本水路史百五十年への貢献が認められた。

１－524 頁

以上のような経過を経て日本近海には水路

海のアトラス編集員会(2011)

部の測量船や人名にまつわる地名が国際承認されているが、南鳥島の EEZ 周辺はとくに多日本水路協会1-59 頁
中陣隆夫(2015)

い。海底に眠る水路部の先達たちは、海洋情報業務の今後の発展を暖かく見守ってくれるだ(財)

水路部測量課長田山利三郎博士の足跡（２）水路 174 号
中陣隆夫（2017）伝説の「孫七船長」まつわり話(2)

ろう。

～(5)

水路 180、181､182，183 号

八島邦夫(2015) 水路部測量課長田山利三郎博士の＜注釈＞

足跡（１）水路 173 号

１）1966（昭和 41）年に水路部の諮問機関として発足

八島邦夫（2016）伝説の「孫七船長」まつわり話（１）

した「海洋地名の打合せ会」を前身とし、2001 年に「海底地形名称に関する検討会（ＪＣＵＦＮ）」に改組され、2015 年に検討会規則等が整備され現在に至る。
２）海上保安庁が 2019 年から運用を開始した Web
上の海洋に関する諸情報を重畳表示する「海洋状況表示システム」。
３）国際水路機関（IHO）とユネスコ政府間海洋学委
員会（IOC）が推進する全世界の海底地形図作成プ
ロジェクト。
４）海溝やトラフなどの中の局所的な深所。
５）比高 1,000ｍ以上の孤立した海底の高まり。
６）比高 1,000m 未満の孤立した海底の高まりで丸い輪郭をもつ。
７）元東大地震研究所の中村一明教授。

2023.1 月 SUIRO No.204- 40 -

水路 179 号

国 際

異国で働き、生活する≪３≫
国際水路機関（IHO）事務局プロジェクトオフィサー

１．プロジェクトオフィサーの仕事（１） 海図作製者育成プロジェクト

IHO に派遣された日本人プロジェクトオフィサー（POJ）が POJ たる所以は、「海図作製者育成プロジェクト」の連絡調整です。それ以外の仕事は概ね自らの裁量に委ねられています。そもそも日本を含めた３人のプロジェクト
オフィサーは、事務局の正規職員ではなく、事務局の運営はプロジェクトオフィサーがいなくても成立するようになっています。しかし、事務局自体は小規模であり、人的資源が限られているため、プロジェクトオフィサーの存在が「遊撃手」として役に立ってきます。歴代の
POJ の貢献により、POJ の基本業務も概ね固まってきている一方、それ以外の部分は事務局のニーズに応じて変化していくことになるでしょう。ここでは、そのような POJ の業務を紹
介します。

松本 一史

2009 年度から日本財団による支援のもと、IHO では世界各国の若手海図作製者を育成するための研修プロジェクトを実施しています。
研修生は、英国の南西部に位置するトーントンという町にある英国海洋情報部（UKHO）において、数か月かけて海図作製に必要な基礎知
識・技術を習得します。POJ が、日本財団、
UKHO、IHO、それから日本の海洋情報部をつなぐ役割を負っており、関係者との連絡調整のほか、研修生の選考プロセスの管理やプロジ
ェクト報告書の作成なども行っています。また、2019 年に開催された卒業生セミナーを契機に、卒業生間のネットワーク構築が進められ、その管理も行っています。私自身、2018 年に研修生として当該プロジェクトに参加しており、研修生側の話を別の機会にご紹介できればと思っています。

写真① CHART 卒業生セミナー 集合写真

- 41 -

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（２） 地理空間情報システム(GIS)による情報公開

このうち、南極における水路測量の実施状況
や海図の刊行状況等を整理して公開しているのIHO では、ESRI 社の ArcGIS Online を活用

ですが、これは IHO の会議の一つである南極

してウェブサイト上でさまざまな情報を公開し

地域水路委員会（HCA）に密接に関わっていています。例えば、加盟国の分布状況や各国のるため、私が会議資料を作成することもありま

電子海図の刊行区域がグラフィカルに分かるよす。このほか、2020 年から IHO が推進していうになっています。基本的には、既に公開される「水路業務における女性の活躍促進」ている情報の最新維持を行っていますが、内部（EWH）の一環として、各国水路部で活躍し等からの要請に応じて、既存のページへの新している女性のインタビュー記事や、各国水路部

い項目の付加や、新規のページの構築を行うこの施策を紹介しており、私の方でそのウェブペともあります。

ージの作成・管理も行っています。

写真② 各国の電子海図の刊行区域（３） 各国データベースの管理
IHO では、各国水路部の詳細情報（連絡先、所在地、水路部長、海図の刊行数等）をまとめた刊行物“P-5”や各国の水路業務に関する遂
行能力（測量済みの区域、海図刊行済みの区域
等）をまとめた刊行物“C-55”を刊行しています。これらの刊行物のベースとなる情報はデータベース化されており、各国が提供する最新情報に基づいて、担当職員と協力して最新維持を行っています。従来はメールを通じて情報を受け取っていたのですが、先代の POJ の工夫により、情報登録用のオンラインフォームが新写真③ EWH 特設ページ

2023.1 月 SUIRO No.204- 42 -

設され、更新作業の負担軽減及び迅速化につな

それ故、隣国との区域の重複が問題になっていがりました。

ました。IHO では、S-101 電子海図への移行を機に、この問題の解消を目指すことになった次第です。基本的には、日本が議論をリードしていくのですが、そのための資料作成や事務局での情報収集等を私の方が行っています。
また、S-101 プロジェクトチーム（S-101PT）の下には、S-57 電子海図から S-101 電子海図に変換するためのガイドラインを検討するサブグループが立ち上がっています。こちらは別の
IHO 職員がサポートしているのですが、海図作製のバックグラウンドを活かして私も参加者の一人として議論に参加しています。

写真④ オンラインフォーム（６） International Hydrographic Review の（４） 回章管理の補助

新ウェブサイト編集

IHO では、基準改訂や新しい作業部会の設International Hydrographic Review (IHR)と置等に関して、回章を通じて加盟国の承認を求

は、IHO が年２回とりまとめている水路業務

めることがあります。従来はメールを通じて回に関する学術誌で、IHB 草創期から続く歴史答を受領し、担当職員が手作業で集計していたある刊行物です。これまで紙媒体及び記事単位のですが、これも上記データベースと同様に先の PDF として公開されていたところ、IHO 設

代の POJ の工夫により、回答用のオンライン
フォームが新設され、集計作業の負担軽減につながりました。また時々、回章を通じて加盟国にアンケートを行うことがありますが、同じく

立 100 周年を記念して、最近のウェブ形式に適合し、検索性等を向上させた新しいウェブサイ
トが立ち上げられました。このウェブサイトはオンラインフォームを活用することで、集計作

WordPress を用いて構築されており、いわゆ

業の負担を軽減しています。要請に応じて、会るフォーマット・テンプレート部分は外部委託

議用に報告資料を作成することもあります。

により完成したのですが、その中身である記事（５） 電子海図に関するガイドライン検討

ひとつひとつは事務局内で入力しなければなり

IHO では、水路業務に関するさまざまな基準ませんでした。事務局と言っても実質的にはウやガイドライン等を作成しています。このうち、ェブ担当職員が一人で行うことになっていたた

世界電子海図データベース作業委員会

め、その補助として私もサポートすることにな（WENDWG）の下で、S-101 電子海図の刊行りました。まずは記事の原稿を見つけ出し、そ

データの区切り方を決めるためのガイドラインのテキストを WordPress に流し込み、図表デを検討するサブグループが立ち上がりました。
その議論を日本の海洋情報部（私の以前の上司）が牽引することになったため、事務局側から私がサポートに付くことになりました。現行のS-57 電子海図では、区切り方が長方形でさえあれば、それ以外は各国が自由に決めてよく、ータも別途流し込み、必要に応じて体裁をきれいに整えていきました。対象記事は 2009 年以降（幸いなことに 100 年分ではなく）の 25 冊分で、結局記事は約 200 本あり、ひたすら数をこなす日々が続きました。これとは別に、この- 43 -

2023.1 月 SUIRO No.204

WordPress は 2 人にとって馴染みのないもの

が。）、夏には中身を一通り入れ込んで、残るで、基本機能や仕様部分で躓くことも多々あり

はウェブ担当職員が最終チェックを行うことにました。作業開始が 2021 年 6 月頭だったので、なりました。それ以降も、年２回の発行が近づ

100 周年記念に合わせた公開の時点では、まだくと、担当職員と一緒に編集作業を行い、また、数冊分しか仕上がっていませんでしたが（それ

技術的な問題が発生した場合は随時対応していで構わないという「ゆるさ」には驚きました。

ます。

「やれ」と言われてもそもそも不可能なのです

写真⑤ IHR ウェブサイト

（７） その他
このほか「遊撃手」として細々とした仕事が時々入ります。100 周年記念のお手伝いもそうですが、2021 年 10 月にオンライン開催（カナダの議長等３名が現地入りしたので、広義の「ハイブリッド」開催）された第５回 IHO 理
事会のお手伝いもありました。当初は傍聴だけしようと気楽に構えていたのですが、開催の週になって急遽応援を要請され、カメラやマイクの機器操作、チャット機能の操作等の裏方業務に従事しました。結局、丸３日間付きっ切りで対応したのですが、裏方ながら集合写真にも同席させてもらって大変印象に残っています。そして最後に忘れてはいけないのが、前回言及した毎朝のコーヒーの用意と片付けがあります。

2023.1 月 SUIRO No.204- 44 -

写真⑥ 第 5 回 IHO 理事会集合写真

紀 行

自分探しの旅 ≪２≫
海上保安庁海洋情報部ＯＢ

谷 義弘

１. ４月までの航海の総括
昨年 11 月から今年 4 月までの航海の概要を振（１） 上架修理

り返ると、鹿児島県いちき串木野市までの往路

7 月 28 日 29 日と横浜市民ヨットハーバーには 1100 海里、復路は 900 海里で総計 2000 海里

おいて、上架修理を実施した。前回から 9 カ月の航海となった。往路は、伊万里湾内の航行と五経ち、やはり相当な海洋生物が付着していた。

島列島宇久島、中通島への立ち寄りで航程が伸びた。ちなみに、堀江氏の太平洋横断は 4600 海里であったから、西日本への国内航海でも沿岸に沿って走ると意外に距離が長いことが判る。
特徴としては、トラブル防止と計画的進行を優先したため、99％の機走となったことである。消費燃料は 1290 リットル、軽油代は 20 万 1774円であった。燃費 2.9km／リットル、54.5 円／
km、係留費は 15 万 1668 円、温泉等の入浴料は
4 万 2280 円、修理代は（インペラ取替 2 回分）
4 万 4243 円であった。
船尾付近の海洋生物付着状況

２. 次回の航海に向けて次回の航海は、かねてからの目標である奄美

7 月 29 日は、夏の大変暑い日であったが、助

大島、加計呂麻島を目指すことにしている。鹿児っ人のＳさんにプロペラの研磨整備をかって出島保安部「巡視船はやと」在勤中に吐噶喇列島のて頂き大変助かった。おかげ様でキール部分も港湾調査等において活火山を有する列島最大のかなりしっかり 2 度塗りが出来、プロペラ、船

諏訪之瀬島や中ノ島、牧畜の盛んな口之島、悪石体の保護亜鉛も取り換えることが出来た。

島、宝島などを訪問し、特徴的な風習や文化に接し何時かはじっくりと各島を訪問してみたかった。
太平洋に面した海域を通過し、南西諸島、東シ
ナ海に至るため台風シーズンが終わり冬の季節
風が連吹する前に出発したいので10 月中旬出港、11 月中旬奄美大島入港を目途として準備にとりかかった。

プロペラに取り付けた保護亜鉛- 45 -

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（４） 航海計器整備（２） 給水・排水ポンプ修理

割れたプリズム

上は排水ポンプ、下は給水ポンプ各々取替交換工事を依頼した

鹿児島県いちき串木野市で点検修理したはずの給水ポンプが、4 月入港後動かなくなった。ポリタンクやペットボトルに水を汲み貯めて利用するのはかなり不便で修理する必要があるが、モーターが不良のため交換を依頼した。また、シャワールームの排水も不良でシャワーを使うと外側からゴム板を張る

水が床に溢れてしまうため、このモーターも同前航海でオートパイロットは、セット後しば内側からゴム板を張る様に交換した。

らくするとアラーム音が鳴り、セットした方位（３） 雨漏り対策がずれてほとんど使えなかった。一人航海の際雨が降ると、数か所雨漏りのする場所があっは舵輪から手をはなすことができないので非常た。一番ひどいのは、マスト周りで周囲が水浸しに不便だった。レイマリンの技師に点検依頼すになるが、ここはトイレの中なので、ふき取るこ

ると、コンピュータ等の制御部が不良で取替えとで問題ない。支障のあるのは、配電盤横のスカる必要があるとのこと。操舵スタンドの表示部

イライトからの雨漏りで、漏電の危険もあり心を新替交換し、左舷船倉内にコンパスセンサー

配でいつも注意していた。

を設置、制御コンピュータを新替交換した。これ

これは、漏電以外にもカビの原因となり放置まで使用していた古野製ＧＰＳ魚探は、表示部すると大変困ったことになりかねない。後部寝液晶が焼けて見づらいためレイマリン製のＧＰ

室のスカイライトからも水が漏れるので、2 か所Ｓと交換した。舵を駆動するリニアモーターものスカイライトを開放して点検するとほぼ同様

オーバーホールして 8 月 25 日に取替修理完了の箇所のプリズムガラスが割れていた。船体のした。

軋みが原因と推測され、新替しても再発も心配

しかし 9 月 26 日にテストするとうまく動作しなのでゴム板で塞いでしまう補修方法を選択しないことが判明、再度リニアモーターをレイマた。

リンの英国工場に送り修理することとなった。

スカイライトとしての復旧を断念して、ゴム板で閉鎖する処置を施して、主要 2 カ所の水漏

11 月 11 日に修理完了したとの通知があり、返送されるのを待っている状況である。

れは止まった。これで安心して配電盤付近の整備を行うことが出来るようになった。

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古野製ＧＰＳ魚探により測深をしていたが、測深機能はそのまま生かしてその信号を変換し、- 46 -

レイマリンＧＰＳに送るためのコンバーターをて手続きは完了した。手数料はネットバンキン

追加設置した。

グから 4900 円振り込みすると 10 月 17 日付け

続いて、前の船で使用していた簡易 AIS を配で免許が下りたとのメールでの連絡があり、返電盤内に取り付け、前航海中に取り付けたアン

信用封筒を郵送すると折り返し免許状が送られテナ配線も完了した。

て来て手続き完了となった。
（６） 航行区域書き換え申請
航行区域は、九州南部までは現在の沿岸小型船のままでも行けるが、沿岸 5 海里の限定があると航程のロスも多いので、9 月 8 日の中間検査に併せ、一部法定備品を追加し、検査証書の書
き換え手続きを同時に行った。これにより 30 日

オートパイロット表示部

以内に限り、高知沖、日向灘、種子島屋久島、吐噶喇列島経由奄美大島まで沿岸20海里まで航行できるので、この期間中に回航しようと考えている。

３. トラブルの克服
（１）

寒さ対策

11 月末ともなると航海中の寒さは大変こたえ

配電盤に AIS・GPS、古野 GPS 魚探設置

る。オートパイロットがうまく動かなかったので、常時コクピットの操舵スタンドの後ろにいなければならない。航海中、外気にさらされ、逃げることが出来ない。寒さは、あらゆる部分から侵入する。まず手先、これは手袋でしのぐが、ス
マホの扱いを極端に不便にする。スマホも操作できるという指先を加工した手袋を何度か買い替え試してみたが、ほとんど効果を発揮しなかった。薄手の手袋では 1 時間もたたないうちに

AIS 表示とレイマリン製 GPS

指先がかじかんでくる。厚手の手袋を追加購入したが、結局は付け外しをしなければならない
ので、根本的な解決にはならなかった。ホットカ（５） 船舶局免許申請
前の HAYATO でマリンＶＨＦと簡易ＡＩＳ

イロをポケット内に入れて、手袋ごと温めるのの船舶局免許を取得していたので、これを廃止

は多少効果があった。どうにもならないときは、して新たに現在の HAYATO で船舶局免許を取

毛布を舵輪にかぶせて、ここに手を入れて風に得する必要があった。搭載する機器に変更がな

当てぬようにもしてみたが一時しのぎの結果だ

いので、電子申請により関東総合通信局あて申った。そこで思いついたのは、風防の取り付けだ

請手続きを行った。マイナンバーカードを取得

った。昨年 11 月賢島入港中に伊勢湾海洋スポー

済みなので、手続きは自宅のパソコンからすべ

ツセンターで風防の実例を見せてもらい、たまて行うことが出来た。途中で分からなくなるとたま前船のドジャー補修用に所有していた厚手

電話により総務省のサポートセンターが入力方の透明ビニルを利用し自作した。

法などをアドバイスしてくれて 1 週間ほどかけ- 47 -

ブームスタンドの木部を利用して、ほぼ船幅2023.1 月 SUIRO No.204

サイズに上方から下にビニルを張り、ステンレ

しぶりにジブセールでも上げて海岸寄りを走ろ

ス板を複数の木ねじでブームスタンドに固定。

うとすると、前方に作業船、双眼鏡で確認するとビニル下部が木製トラベラーなので、ビニルをその周辺には、黒ボンデンが多数あり、慌てて沖左右 2 枚に分けてステンレス板で押さえ木ねじに向け変針。幸い接近はしなかったものの、たまで固定することが出来た。この風防は、寒さ対策

たま双眼鏡で確認していなければ危なかった。

のみならず波しぶき除けとしても雨風対策とし

ニューペックスマートでも赤斜線で示されておても、その後大変役立つこととなり、疲労軽減にらず、文字で「漁網あり」の表示。表示縮尺によも大いに貢献した。

っては表示されない場合もあり、御前埼港域内という場所からしても、危険防止のため何とかならないものかと思案している。

左舷から見た風防全体

（２）

定置網

色々な障害物の中で、特筆すべきは定置網である。ご存じのとおり日本周辺海域には無数の定置網が設置されている。魚の通り道、潮通りの良い場所に設置しているから、沿岸５海里の沿岸小型船の航行区域に最も障害となる位置に存在することになる。
出港間もない三崎港へ向かう航程上、劒崎をかわして城ヶ島が見えてくるころその針路上に御前埼港内にある定置網を至近でかわすはかなり危険な定置網が複数存在する。東京、横浜、千葉の船なら当然知っていなければならな（３）

体調管理の重要性い障害物であるが、視界の悪い日、波浪の大きい

前回の反省点の一つが歯科治療である。途中日、雨天の日など見えづらいことはままある。一で詰め物が外れ、食事のたびに苦労した。途中のつかわして安心してはいけない。複数あるし、想入港地で歯医者に駆け込むのもなかなか大変で

定より沖まで張り出していると考えた方が良い。

あった。結局歯が割れていたので詰め物が何度

初代 HAYATO を係留していた鴨川漁港沖にも取れたようである。割れた歯は抜歯して 3 本も関東一と言われる一辺 1 海里以上の大型定置目のインプラント治療中となり、既に支柱とな網があり、保田漁港入口にも 0.7 海里の定置網る根の部分を顎の骨に埋め込んで、骨との接合がある。全く油断できないのである。

が堅固になるのを待っている状況である。出港

航海も終盤に近付いた 4 月 8 日御前埼港の海前に再度の検診を受けようと考えている。

の駅を 6 時出港、適度な風もあり海上平穏、久2023.1 月 SUIRO No.204- 48 -

海上保安庁退職後の 7 年程前から、前立腺肥大の症状があり泌尿器科に通院し、症状を抑える。また、貫通パイプは前後にずらして設置される薬を飲んでいるが、最近症状が悪化する傾向ており、虫よけ網も設置されているので通常はにあったのでセカンドオピニオンを求めて、紹開放し、荒天時のみカバーをかけて波の打ち込

介された横浜市立市民病院で診察12 月上旬に前みを防止している。

立腺切除の手術を受け、6 日間で退院。現在、体ステンレス製なの調回復を図っている最中である。

でこちらは比較的

現在 66 歳であるが、この歳になると色々な不容易な作業となった。

具合が生じてくる。これに気長に付き合い、治療船名は購入時かも続けながら、完璧を求めずボツボツ進めるのら 前 の 船 のが長続きのコツであろう。

HAYATO をその

４. HAYATO への愛着

ステンレス製通風塔

令和 3 年 4 月に現在の HAYATO に買い替え

まま生かそうと決めていたが、やはて 11 月の出港前に最初に行ったのは、
ソファー、

り船名を表示すると所有の実感がふつふつと湧ベッドのカバー張替えである。色調は、サンプル

いてくるものだ。

の見本帳から孫娘に選んでもらい、家具のプロに黄色の縁取りとボタンでアクセントをつけたらというアドバイスに従って仕上げて貰うと、内装の壁と綺麗にマッチして見違える落ち着きとなった。
次は、金属部磨きである。真鍮製の舷窓はかな
り緑青（ろくしょう）によりくすんでおり、かな
り汚れた印象であったので、取り外して相当な労力で磨き上げた。海上保安大学校の乗船実習中に習ったピカールでの真鍮磨きを思い出しつ

船名の表示（左舷）

つ力を込めた。この舷窓が 12 カ所もあるので安全性とスペース確保のため備え付けのＬＰ

中々大変な作業となった。

Ｇガスオーブンを取り外し、木製台を設置し、カセットガスコンロとし、ガスボンベロッカーは、ポータブル発電機収納庫とした。
HAYATO は、平成元年に進水し既に 34 年が経過しているので、外観はそれなりに傷んだ印
象となっていた。特に、コクピット周囲とブルワ
ークはニスが剥がれ、塗料もバラバラで著しく美観を損ねていたので、色々な補修方法考慮したがチークの素材を生かすべく現状の塗装を一旦すべて剥がすことにした。作業効率を考慮し、真鍮製の舷窓

通風塔は 3 か所で、通常の船内の通気に大きな役割を果たしている。取り込み口の向きは変えられないが、雨やしぶきが入っても直接船内に入らず、甲板に排出されるよう設計されてい粗目の紙やすりから順に細かくしていき電動サンダーで全て剥がしてみた。
素材は中々良い色合いで、そのままでも十分に保持できそうなので、チーククリーナー・ブ
ライトナー・ワンダーで洗浄しつつ保護膜を塗- 49 -

2023.1 月 SUIRO No.204

を整えた。
ジブセールもファーラーで巻き取る方式なので簡便だが、糸のほつれや劣化があったので業者に補修してもらい良好な状態を保つことが出来た。
後は、オートパイロットの修理を完了したら、伊豆諸島方面へのショートクルーズを経て、いよいよ出港の運びにしたい。期せずしてまた冬季の出発となるので無理せず、瀬戸内海周りになることも考慮して計画を練り直している。
塗装をすべて剝がしてチーク材の風合いを回復

布して仕上げた。
甲板も含め、チーククリーナーで汚れを落とし、ブライトナーで艶を出し、オイルで乾燥防止と表面の保護をした。

５. 社会人としての責任
万一の事故に備え、賠償責任保険に加入する
ことは、艇のオーナーとしては、必須の義務である。艇を所有した時から関東小型船安全協会の会員となっているので、割引価格で保険を掛けることができる。船体保険は保険料も高いので実際の船体価格よりも安めに設定し 200 万円、賠償責任保険はほぼ限度額まで加入して 1 億円

根岸沖テストセーリング

として、念のため捜索救助費用 200 万円も加入して万一の事故に備えている。

６. 出港目前のテスト航海
前回は、ほとんどを機走としたが、燃料代も馬鹿にならないので今回は帆走を主体にしようと考えている。そのためにはセールの状態を良好に保つ必要がある。
メインセールはマストに巻き込み収納するマ
ストファーラー方式なので、セールを畳んだり、固縛したりする手間はかからないので簡便な面がある反面、適度なテンションをかけつつ巻き取らないとセールがよじれたり、たるんだりして巻ききれなくなる場合があり、一人で作業をするのはかなり大変である。従って、滑車の動きを極力良くして、ロープの塩抜きなどして状態

2023.1 月 SUIRO No.204- 50 -

ジブセール補修後展張

１．トピックスコーナー（１）水路記念日企画展示等のイベントを開催（本庁

海洋情報部）

海上保安庁では、9 月 12 日を現海上保安

このことから、例年各地で水路記念日企画

庁海洋情報部の前身である兵部省海軍部水展示などのイベントを開催し海洋情報業務

路局の設立を記念した水路記念日としておの周知活動を行っています。

ります。
各管区におけるイベント実施状況

管区

イベント

開催日

場所

海図（小樽港）誕生 150 周年記念パネル展

9/9

余市宇宙記念館

海図（小樽港）誕生 150 周年記念パネル展

9/12-21小樽市総合博物館

二管区

第 151 回水路記念日パネル展

9/6-19東北歴史博物館

三管区

水路記念日パネル展

9/12-16

四管区

博物館明治村での水路記念日企画展示

8/6-28

博物館明治村五管区

水路記念日パネル展

9/12-22

庁舎 1 階ロビー

9/3-11/27

広島市郷土資料館

9/28-10/10

5-Days こども文化科学館

9/11

門司港レトロ地区

一管区

海図パネル展
六管区

七管区

「広島の海

～海図に見る広島の海～」

海図パネル展「海図って何だろう？」

測量船はやしお一般公開

一管区

六管区

余市宇宙記念館- 51 -

横浜第二合同庁舎
1 階アトリウム

5-Days こども文化科学館

2023.1 月 SUIRO No.204

管区

イベント

開催日

第 151 回「水路記念日」企画展示

八管区

場所

9/12-25

舞鶴フェリーターミナル

8/17-28

新潟県立図書館～海猿だけじゃない！海保のお仕事の一端を紹介～

第 151 回水路記念日パネル展～新潟港と調査技術の移り変わり～
九管区
第 151 回水路記念日パネル展

9/10-20～海底の凹凸を見てみよう～

十管区

マリンピア日本海（新潟市水族館）

十管区設立時からの海図変遷や写真を展示

9/8-12

鹿児島市立科学館

十管区設立時からの海図変遷や写真を展示

9/21-27

山形屋

ウォーターフロントパークフェス

12/11

ウォーターフロントパーク

巡視船しゅんこう一般公開

10/1

水路記念日パネル展

9/6-30

庁舎 1 階ロビー

水路記念日パネル展

9/1-26

県立図書館

水路記念日パネル展

9/1-30

美ら海水族館

OIST への感謝状贈呈式

9/15

庁舎 5 階会議室

マリンポート鹿児島
巡視船しゅんこう船内

十一管区

八管区

舞鶴フェリーターミナル

九管区

マリンピア日本海

十管区

十一管区

美ら海水族館

山形屋

2023.1 月 SUIRO No.204- 52 -

＜本庁海洋情報部の取り組み＞
海上保安庁海洋情報部では、海洋情報資料館（東京都江東区青海）において、水路記念日を記念し９月９日から 12 月 23 日まで「新時代の海洋情報業務」と題し、企画展を開催しました。企画展では、海洋情報部の 150 年の歩みとともに、151 年目を迎えた現在の海洋情報業務の紹介を中心としたパネル展示を実施したほか、新時代の海海洋情報資料館での展示の様子

洋情報業務を担う海上保安学校海洋科学課
程学生の活動を紹介する写真 18 枚を展示しました。
企画展示開催中の 11 月 2 日には、清瀬
市立清瀬中学校の生徒 39 名が校外学習で訪れました。
校外学習は、「国内最大の国際貿易港であり、生活の物流の拠点である東京港での社会体験を通じて様々な人に接し、日頃見中学生の見学の様子

えにくい仕事の内容や働く人の夢や願いについて学ぶ」という目的で行われ、生徒たちは、企画展示のほか、常設展示されている歴史的な調査機器や書物などを案内する
職員の言葉をメモにしながら熱心に見学していました。
また、展示物の見学だけではなく、実際の海図を閲覧しながら説明を受けること
で、海図と社会生活の関わりについて理解を深めていました。
生徒から「海図は定期的に作りますか」との質問があり、海図改補（補正図）の説明をした後、補正図による改補の体験をしてもらい、生徒たちにとっても記憶に残る
1 日となりました。
このような機会を通じて、海洋情報業務により一層の関心を向けて頂ければと思います。

- 53 -

2023.1 月 SUIRO No.204

（２）戦前の海図寄贈への感謝状贈呈（海上保安大学校）（本庁 海洋情報部）
この度、小松 寛 様から、実父（故・小海図は、安全な航海のためという目的

松 茂 様）が所有されていた戦前の海図と同時に、歴史的な事実を記録した資料

を海上保安大学校に寄贈していただき、という性質も有しています。
このため、海上保安庁では古い海図の令和４年９月６日、海上保安大学校 江口
満 大学校長から感謝状を贈呈しました。

収集に努めているところです。

小松氏の実父は、戦前、広島市在住で商第二次世界大戦以前の海図の所在につ船の船長として勤務されていて、広島市

いての情報をお持ちの方がいらっしゃれに原爆が投下された日（８月６日）、自宅

ば海洋情報部企画課までご連絡をお願いは焼失したものの、商船に乗り組み航海します。

中であったため、実父を含め海図は難を逃れ、実父が亡くなられた後、ご子息の小松氏が海図を引き継がれたものです。
今回、小松氏から寄贈のあった海図は、戦前のものが数多く、また良好な保存状
態で提供されたことで、鮮明な画像でのデータベース化を行うことができました。
その結果、引続き歴史遺産として良好な状態で保管できることとなり、海上保安庁の業務に多大な貢献が果たされました。
海上保安庁海洋情報部は、明治４年に当時の海軍部に水路局として設置されて以来１５０年以上に亘って海図を始めとする航海用刊行物を提供してきました。
その歴史の中では、大正１２年の関東
大震災により約２５００版に及ぶ海図原版を焼失し、その後に多くの国から海図の寄贈を受けたこともありました。
しかし、明治から大正にいたる期間に刊行されていた海図の一覧を掲載した図誌目録もすべては残っていないため、失われてしまった海図がどの程度あるのか
正確には分かっていません。

2023.1 月 SUIRO No.204- 54 -

感謝状贈呈式後の記念撮影(前列左側が江口校長、前列右側が小松氏)

寄贈海図(尾道糸崎港(昭和 7 年 9 月刊行)

- 55 -

2023.1 月 SUIRO No.204

（３）中高生に向けたトークセッションに参加（六管区

第六管区海上保安本部海洋情報部と宇和島海上保安部は、宇和島市が令和 4 年 10 月に中高生等 25 名を対象に開催したトークセッションに参加し、海上保安業務と海洋情報業務の紹介を行いました。
この企画は、同保安部が宇和島市と昨年 2 月に締結した包括連携協定の一環として、仕事やチャレンジについてのトークセッションを通じて自身の進路を考えるきっかけを見つけてもらうために開催されたもので、トークセッション
では海洋調査や海図の作製といった業務に的を絞って業務紹介を行いました。
また、海図の作製では、江戸時代の海図と言われている海瀕舟行図（かいひんしゅうこうず）のレプリカなどを実際に見てもらうこと
で、一般市民の方には馴染のない海図の歴史を肌で感じてもらう体験も行いました。
今回のトークセッションは、宇和島市中央公民館で開催されましたが、同館は若者の活動拠点になることを目指し、中高生に向けた休憩場
所や自習場所として開放されており、同館に展示してもらう３D 海底地形図の宇和島市長への贈呈式も併せて行われました。

海洋情報部）

宇和島市長への３D 海底地形図贈呈式

海洋情報部長によるトークセッション- 56 2023.1 月 SUIRO No.204

２．国際水路コーナー（＊所属・職名は当時のもの）（１）東アジア水路委員会（EAHC）キャパビル研修「防災・減災のための
地域的枠組みの開発と実装」
インドネシア・ジャカルタ
海上保安庁海洋情報部
令和 4 年 9 月 6 日～9 月 8 日
令和 4 年 9 月 6 日から 8 日までの 3 日

2 日目は、インドネシア海軍の施設見学

間、インドネシア・ジャカルタのメルキュ及び業務説明の後に、停泊中の測量船見学

ールホテルにおいて、防災・減災のためのがありました。また、インドネシアの災害

地 域 的 枠 組 み の 開 発 と 実 装 （ Developing

管 理 機 関 で あ る

and Implementing a Regional Framework

Penanggulangan Bencana (BNPB)の施設

for Disaster Mitigation and Management）

見学も行われ、インドネシアにおける様々をテーマとする東アジア水路委員会

な災害に対する取り組みを知ることができ（EAHC）の人材育成研修が開催されまし

ました。

た。

Badan

Nasional

最終日には、参加者による自国紹介のプ

本研修は、EAHC 加盟国等の初任技術者

レゼンや、2 グループに分かれて「災害時を対象としており、ブルネイ、インドネシの対応」をテーマにグループ討論及び発表

ア、日本、マレーシア、フィリピン、シンを行いました。

ガポール、ベトナムの 7 カ国から各 1 名の会場となったホテルはジャカルタ湾に面研修生が参加しました。我が国からは、海した華やかなリゾート地区に立地しており、上保安庁海洋情報部沿岸調査課の岡野有花

研修期間中にはレストランにおけるレセプ

海洋防災調査官付（筆者）が研修生としてションなども企画され、研修生同士の親睦

現地参加したほか、同部技術・国際課の金が深まりました。

田謙太郎海洋情報国際総合分析官並びに沿本研修参加により、各国において災害の岸調査課の苅籠泰彦課長補佐、中村優斗海

種類や事情が異なる中、実際に起きた過去

洋防災調査官及び永江航也海洋防災調査官の災害を教訓に、防災や減災について学び、が、オンラインによる講義を担当する講師

共通認識を持つことができました。

として参加しました。
初日は、我が国講師陣のほか、ホスト国
インドネシアの大学教授等、6 名の講師による座学が行われました。講義内容は、水路当局の災害対応への役割や手法、東日本
大震災への対応、津波防災情報図、海底火山監視観測、海底地殻変動、空間情報インフラなど、ボリュームのある内容でした。
- 57 -

2023.1 月 SUIRO No.204

２日目 施設見学の様子

インドネシア海軍水路海洋センター庁舎前(左図)と庁舎内(右図)「庁舎の玄関が測量船の立体的なオブジェになっていました！」

３日目 修了証書授与式「インドネシア海軍水路海洋センター長に授与していただきました。」「インドネシア名産のドリアンをいただきました。

親睦会の様子例えが浮かばないですが、甘味の香ばしさがあって美味しかったです。」（右端が筆者の岡野海洋防災調査官付）

2023.1 月 SUIRO No.204- 58 -

（２）第１４回世界航行警報業務小委員会(WWNWS-SC14)
スイス・ジュネーブ
海上保安庁海洋情報部
令和 4 年 9 月 11 日～15 日
令和 4 年 9 月 11 日から 15 日までの 5 日間、第 14 回世界航行警報業務小委員会

XI COORDINATOR）として参加しています。

（WWNWS-SC: World Wide Navigational

今回の会議では、各区域における航行警

Warning Service Sub Committee）がスイ

報を取り巻く現状、S-124(電子海図に重畳

ス・ジュネーブの世界気象機関（WMO）で表示させる次世代航行警報の規格)に向け開催されました。我が国からは、海上保安庁

た各国の航行警報システムの開発動向及び海洋情報部情報利用推進課の辰巳屋誠水路

イリジウム衛星を用いた GMDSS 導入状況

通報室長及び長坂直彦情報利用推進課課長の報告等が行われ、一部は WMO の世界気補佐並びに（一財）日本水路協会の春日茂技

象警報業務小委員会（WWMWS）と合同で術アドバイザーが出席しました。

開催されました。

本会議は、国際水路機関地域間調整委員会（IRCC）傘下の小委員会で、年に一回、我が国からは、担当区域内における航行警報の運用状況の紹介等を行いました。

各 NAVAREA 調整国及び IMO 等の関係機
関が一堂に会し、世界航行警報業務に関する助言や航海者への海上安全情報の提供を強化する方策の検討等を行っています。な
お、我が国は第 11 区域調整者（NAVAREA

会議風景- 59 -

2023.1 月 SUIRO No.204

（３）第 9 回航海情報提供作業部会(NIPWG9)ブラジル・ニテロイ（ハイブリッド会議）
海上保安庁海洋情報部
令和 4 年 9 月 13 日～16 日
令和 4 年 9 月 13 日から 16 日までの 4 日間、航海情報提供作業部会(NIPWG9)がブ
ラジルのニテロイで開催されました。我が国からは、海上保安庁海洋情報部情報利用推進課の山本正上席海洋情報編集官及び高橋弘生海洋情報提供官がオンラインで参加
しました。
NIPWG とは、IHO の水路業務・基準委
員会（HSSC）の下に設置された作業部会の一つであり、近年は水路書誌の利便性の向上等について検討を行うことを目的としています。多様な水路情報を電子海図情報表
示装置（ECDIS）に表示させるための新たな製品仕様（S-100 シリーズ）のうち、水路書誌に関する仕様の開発を行っており、年1 回の頻度で開催されています。
今回の会議では、S-100 製品について今後の製品リリーススケジュールや、全体としてどのように開発を進めていくべきかの議題や、S-125 (Navigation services)、S-127(交通管理)、S-128 (水路図誌目録)、S-131(港湾施設)の開発状況が説明されました。

2023.1 月 SUIRO No.204- 60 -

（４）第 14 回東アジア水路委員会（14th EAHC Conference）
日本 東京
海上保安庁 海洋情報部
令和 4 年 9 月 27 日～28 日
令和 4 年 9 月 27 日～28 日に、第 14 回

約 50 名が参加しました。

東アジア水路委員会（EAHC：East Asia

議場では、EAHC 議長である藤田海洋情

Hydrographic Commission）総会が東京で

報 部 長 の 議 事 進 行 の 下、 過 去 4 年 間 の開催されました。
総会は、EAHC において、

EAHC ・ 参 加 国 水 路 機 関 の 活 動 報 告 、

測量技術、海図編集及び組織運営等の諸課

EAHC50 周年記念報告のほか、EAHC 規約

題に関する最高意思決定を行う場であり、3の改定、EAHC からの IHO 理事国選出等

年に 1 度開催されます。本会議には、我がの議論が活発に行われました。

国から海上保安庁海洋情報部の藤田雅之海

最終日には議長国の交代式が行われ、藤洋情報部長ほか 3 名及び（一財）日本水路

田海洋情報部長から新議長となるインドネ協会の伊藤友孝技術アドバイザーのほか、

シア海軍のヌルヒダヤット水路部長へ

ヨナス IHO 事務局長、各国水路部長を含む

EAHC 旗が受け渡されました。

集合写真（上）藤田海洋情報部長からヌルヒダヤット水路部
長への EAHC 旗の受け渡し（左）- 61 -

2023.1 月 SUIRO No.204

（５）第 6 回国際水路機関（IHO）理事会
モナコ
海上保安庁海洋情報部
令和 4 年 10 月 18 日～20 日
令和 4 年 10 月 18 日から 20 日までの 32023 年度予算・作業計画等の審議が行われ日間、第 6 回国際水路機関（IHO）理事会

ました。中でも S-100 導入については、よがモナコの IHO 事務局にて開催されましり一層の推進強化に向けて、多くの時間がた。

費やされました。そのほかに紙海図の将来、

IHO 理事会は 30 カ国の理事国で構成され、3 年毎に開催される IHO 総会の会期間における IHO の活動調整を行う部長級の年次会合です。過去 2 年間はコロナ禍のためオンライン開催が続き、今回 3 年ぶりの対面型開催となりました。
今回の理事会には、オブザーバ 4 カ国を含む 32 カ国から計約 70 名が参加しました。
理事国である我が国からは、海上保安庁海洋情報部の藤田雅之海洋情報部長ほか 2 名

2023～2026 年理事会メンバー選出等について議論が行われました。
また、理事会本会議後には、カナダ・IHO
主催による女性活躍促進プロジェクト（EWH）アドホック会議が開催されました。
これまでの実績報告や今後の活動予定、現状と課題等について意見が交わされたほか、
令和 5 年 5 月開催予定の第 3 回 IHO 総会
にてサイドイベントを開催することが告知

及び在仏日本国大使館の小野正虎一等書記

され、IHO が積極的に女性活躍促進を推進官が参加しました。

している意欲を示すものとなりました。

今次理事会では、地域間の案件について次回理事会は、令和 5 年 10 月 17 日～19

議論・調整を行う地域間調整委員会(IRCC)

日にモナコで開催される予定となっていま

及び技術基準を検討する作業部会を統括す

す。

る水路業務・基準委員会(HSSC)の活動報告、会議参加者の集合写真

2023.1 月 SUIRO No.204- 62 -

３．水路図誌コーナー
令和４年10月から12月までの水路図誌等の新刊、改版、廃版等は次のとおりです。
詳しくは海上保安庁海洋情報部のHP（https://www1.kaiho.mlit.go.jp/KOKAI/ZUSHI3/defalt.htm）をご覧ください。

海図
刊種

番

図

号

名

縮尺 1：

図積

発行日等

改版

W1272

宮崎港

10,0001/2

2022/10/28

改版

W1431

稲取港

5,000

1/4

2022/11/25

南大東島及北大東島

70,0001/2

2022/12/9

沖大東島

35,000

大東諸島
改版

W1210

- 63 -

2023.1月 SUIRO No.204

会員紹介

株式会社

アーク・ジオ・サポート
な NMBS 測深機も保有しており、ユーザー

 はじめに株式会社アーク・ジオ・サポート（AGS)
は、『水中探査の新しい”カタチ”を提案しまのニーズに即した 3 次元情報を提供することが可能です。

す！』を標榜して、2001 年 12 月に社業を開始しました。
創業以来 22 年間、河川、ダム、湖沼、港湾、沿岸といった陸水域から海洋にいたる数多くの水中探査・水中計測に従事し、多くの技術とノウハウを蓄積してまいりました。
特に浅海域における探査・計測を得意領域とし、水中における 3 次元データの取得・解グリーンレーザドローンによる計測

析・利用・応用に取組んできました。
また、積み重ねてきた調査技術をベースと

２． トラック島沈船探査して、様々なお客様のニーズに応えるべく、

ミクロネシア連邦国トラックラグーン海域

専門家の助言を得ながら、水中探査・水中計には旧日本海軍艦艇及び民間徴用船等 80 隻測に関わるシステム開発もすすめてきました。

近い戦争沈没船があり、戦後 70 余年の経過

時代とともに変遷する社会のニーズに対応

により艦船部材の腐食劣化が進み、燃料や炸するために、日々進化する新しい技術をキャ

薬等化学物質の漏洩が生じ、近隣の汚染が懸ッチアップし、技術力の向上を図るとともに、念されています。日本国政府は沈没している

常にお客様が求めるサービスと成果を提供す

船舶を捜索し、その位置、沈没の状態、積載べく、事業を展開しております。

物の特定を行い、燃料等の漏洩の恐れのある
ものについて、応急処置を行っています。

 弊社の技術紹介

弊社はそれら沈没船への処置を行うために弊社は、国内外において数多くの業務に従必要な沈没船の詳細位置および船体姿勢の状事しています。特に今回紹介したい代表的な

況、沈没船周辺の海底状況の調査を行い、当業務について、以下に記載します。

該海域における戦没船油漏れ対策事業への支

１． シームレスな３次元計測情報の提供

援を行っています。

当社の水中計測の特徴の一つは、陸部から深海にいたるシームレスな 3 次元データを取得
し、切れ間のない 3 次元情報を提供できることです。
地上部は地上レーザーで、水際から浅所部
はグリーンレーザ測深装置を搭載したドローンにより、そして船舶が航行できる海域はマ
ルチビーム測深機（NMBS)によって 3 次元データを取得します。約 1000m まで測深可能

2023.1 月 SUIRO No.204- 64 -

現地での調査の様子と沈没船の安静画像

３．洋上風力発電関連業務への対応

面下の船体の付着物の状況や異常個所を簡便再生可能エネルギーの導入が進む中、2030に検査できるシステムです。これにより、入年には原発 10 基分の風力発電を政府は目指渠することなく、また潜水員に依らず、濁水

しており、その中で「洋上風力発電」が注目下であっても船体の検査を行うことができまを集めています。

す。

当社は、洋上風力発電所の設置に伴う立地

２． 3 次元物理探査調査、洋上風力発電所施設建設のための海底

従来の物理探査システムは、比較的大型の状況の詳細調査、洋上風力発電所設置後の船舶によるシステム規模が大きく、探査コス

O&M 業務に積極的に取組んでいます。

トも高く、爆破型音源を使用するために、生態系にも影響をおよぼしてしまうものでした。
それらの課題を解決することを目的に特別な専用設備を有しない小型船舶によって探査ができるようにシステムを小型化し、生態系への影響を及ぼさないように非爆破型震源を用いて小型軽量化し、安価に探査が行えるよ
うな 3 次元物理探査システムを開発しました。

発電タワー水中部点検の様子◆ 開発業務弊社は、調査現場での技術的課題の解決とより高精度なデータ収集を実現するため、当社独自の研究開発に取り組んでいます。
１． 船体検査システムの開発
船舶は陸上の交通機関に比較して一度に大開発した ASV による計測

量の人や物を輸送し、海上（水上）を航行す
るため、航行中における船内の人命と財産の探査状況と取得データ保護を図るために定期及び不定期の検査が、義務づけられています。
造船所で実施される検査では、入渠して船底の確認や付着物の除去、保守が行われます。



おわりに

船体検査システムは、船舶を岸壁等に係留し以上、弊社の業務の一部を紹介いたしまし

たまま、水中音響カメラ(ARIS)を利用し、海た。特に我々が対応しています業務は公共の安全、安心に寄与する案件が多く、「社会とともに在れ！」の創業の精神を忘れることなく、挑戦し、成長し続けることを目指して、今後も安全で安心できる社会づくりに貢献してまいります。

船体検査の状況とシステムのイメージ- 65 -

2023.1 月 SUIRO No.204

一般社団法人

2022 年度

日本水路協会認定

水路測量技術検定試験問題

試験日

令和 4 年 7 月 22 日

＜沿岸 1 級一次試験


110 分＞

法 規問１

次の文は水路業務法、同施行令及び海上交通安全法の条文の一部である。

（）の中に該当する語句を下の【選択肢】の中から選んで、その記号を解答欄に記入しなさい。
1. 水路業務法第九条（抜粋）海上保安庁又は第六条の許可を受けた者が行う水路測量は、経緯度については
世界測地系に、標高及び（①）その他の国際水路機関の決定その他の水路測量に関する国際的な決定に基づき政令で定める事項については政令で定める測量の基準に、それぞれ従って行わなければならない。（以下略）2. 水路業務法施行令第一条（抜粋）
水路業務法第九条第１項の政令で定める事項は、次の表の上欄に掲げるとおりとし、同項の政令で定める測量の基準は、当該事項ごとにそれぞれ同表の下欄に掲げるとおりとする。（以下略）
事項

測量の基準

可航水域の 上空にあ る 橋梁その他 の障（②）からの高さ（③）からの深さ

害物の高さ
水深
3. 海上交通安全法第四十条（抜粋）
次の各号のいずれかに該当する者は、当該各号に掲げる行為について（④）の許可を受けなければならない。ただし、通常の管理行為、軽易な行為その他の行為で国土交通省令で定めるものについては、この限りでない。
一（⑤）又はその周辺の政令で定める海域において工事又は作業をしようとする者（以下略）
【選択肢】
イ．

平均水面

ロ． 最高水面

ハ．

満潮位

ニ． 低潮線

ホ．

最低水面

ヘ． 干潮位ト．

国土交通大臣チ． 港長リ．

海上保安庁長官

ヌ．

水深

ル． 底質

ヲ．

特定港内

ワ． 航路

カ．

ふくそう海域

ヨ．

海岸線

タ． 港湾区域

2023.1 月 SUIRO No.204- 66 -



基準点測量

問１

次の文はトータルステーション（ＴＳ）による距離測定について述べたものである。
正しいものには〇を間違っているものには×を解答欄に記入しなさい。

1. 距離の測定を行う場合、気象補正及び傾斜補正等が必要である。
2. 変調周波数の変化は、距離の測定値に影響しない。
3. 位相差測定の誤差は、測定距離に比例して大きくなる。
4. 気温が高くなると、距離の測定値が長くなる。
5. 気象測定誤差は、距離測定の誤差の中で最も大きい。
問２

次の文は、ＧＮＳＳ測量におけるセミ・ダイナミック補正について述べたものである。（）の中に適切な語句を入れ文章を完成しなさい。

解答は解答欄に記入しなさい。
日本列島付近では、複数のプレートがぶつかり合い、複雑な（

①

）が起きて

ひずみが生じ、その影響は基準点の位置関係にも影響を与えている。公表されている
測量成果の（②）からの経過期間や基準点間の距離が長いほどその影響は大きくなる傾向にある。
このため、現在公表されている測量成果（この基準時のことを「元期」という）を使用して測量を行った場合、測量して得た観測結果（この観測時のことを「（③）」という）との間にかい離が生じる。これを補正するのが、セミ・ダイ

ナミック補正である。
セミ・ダイナミック補正は、（④）を既知点として基準ＧＮＳＳ測量を行った場合に行うこととされており、国の行政機関である（⑤）が公表している地殻変動補正パラメータのデータを使用して補正を行う必要がある。
問３

水路測量において、既知点Ａから出発して、既知点Ｂに到達する二級基準多角測量を行い、既知点Ｂの座標値ｘｂ＝－550.05 メートル、ｙｂ＝＋425.95 メートルの測量結果を得た。
また、既知点Ｂの既定座標値は、Ｘｂ＝－549.85 メートル、Ｙｂ＝＋425.70 メート
ルである。この測量データをもとに、位置の閉合差をメートル以下小数第２位まで算出しなさい。
さらに、この測量結果について評価しなさい。

- 67 -

2023.1 月 SUIRO No.204



水深測量

問１

次の文は、人工衛星を利用した測位システム等について述べたものである。
（）に該当する語句を下の【選択肢】の中から選んでその記号を解答欄に記入しなさい。
1. 人工衛星を用いた測位システムには、米国が運用するＧＰＳ、ロシアのＧＬＯＮ
ＡＳＳ、ＥＵのＧａｌｉｌｅｏ、日本の準天頂衛星システム等があるが、これらの衛星測位システムを総称して（①）と呼称されている。

2. 準天頂衛星システムは、（②）の衛星が主体となって構成され、ＧＰＳと同一周波数・同一時刻の測位信号を送信することにより、ＧＰＳと一体となって使用が可能となり、利用衛星が増えることでマルチパスや(
3.

相対測位方式には、（測位がある。（⑤④③）による誤差が改善される。

）を利用した相対測位や（⑤）を利用した相対）を利用した相対測位は、干渉測位とも呼ばれ、静止測量のス

タティック法、動的測位のキネマティック法、ＲＴＫ法、ネットワーク型ＲＴＫ法が
ある。
【選択肢】

問２

イ 低軌道

ロ 擬似距離ハ ＰＰＰ

二 対地同期軌道

ホ 搬送波位相へ ＧＮＳＳト ＷＡＡＳチ 準天頂軌道

リ ＳＢＡＳヌ 準同期軌道

ル 衛星配置ヲ 広域ＤＧＰＳ

次の文は、水深測量 について述べたものである。正しいものには○を、間違っている
ものには×を解答欄に記入しなさい。

1.

多素子音響測深機を使用して測深する場合は、原則として斜測深を併用することとし、
斜測深用の送受波器の指向角（半減半角）が 6 度以内のものを使用し、斜角は指向角の中心までとし 20 度を超えてはならない。

2.

スワス音響測深機送受波器のバイアス測定は、動揺が原則±2 メートル以下の海況で
実施する。

3.

錘測による水深は、必要な改正を行った後、端数を切り捨て、0.1 メートル位まで算出するものとする。ただし、干出となる場合は端数を切り上げるものとする。

4.

干出物等のうち顕著なものは、その底質の判別のみを行えばよい。

5.

錘測は、係留船舶が密集している水深 4 メートル以下の泊地等で音響測深機を装備した測量船が水深の測定を実施することが特に困難な場合に限り行うことができる。

2023.1 月 SUIRO No.204- 68 -

問３

次の文は、水深測量に関して述べたものである。
（）の中に適切な数値を入れ文章を完成しなさい。

解答は解答欄に記入しなさい。
1. 測得水深には、器差、送受波器の喫水量、水中音速度の変化による補正、潮高等の改正を行うが、（①）メートル以上の水深については、潮高の改正は行わなくても良い。
2. 一ａ及び一ｂ級の水域で水深を測定する場合に、（②）メートル以浅の独立した浅所及び水底の障害物が存在し又はその存在が推定される場合は、適切に測深線を設定し、その最浅部の水深を測定する。
3. 海底記録の不明瞭な箇所及び浮遊物か、器械的雑音か、海底の突起であるか判別が不明な異状記録について、海底からの突起した異状記録のうち、比高が（③）

メートル以下のものについては、その水深を採用し、再測、判別等の処置を省略できる。
4. バーチェックに使用する深度索は、使用状態に近い張力をかけ鋼製尺で測定し、バーの反射面から各深度マークまでの長さには、深度（④）メートルまでは2.5センチメートル以上、これを超える深度については 5センチメートル以上の誤差がない
よう点検を行う。
5. 水深の測定結果を検証するため、照査線を設定し、測深線と照査線の交点における測定値の差を評価する場合、その照査線の間隔は測深線の間隔の（

⑤

）倍を標準

とする。
問４

スワス音響測深機による測深について次の各問に答えなさい。

（１） 送受波器のロールバイアスはどのようにして測定すればよいか、その方法を記しなさい。

（２）マルチビーム音響測深機で平坦な海底を測量したところ、海底記録の水深断面が直線的ではなく、図に示すようなスマイルカーブになっていた。
海底が平坦に記録されない原因は何か記しなさい。

図スマイルカーブの例- 69 -

2023.1 月 SUIRO No.204

（３）現地作業において、測深精度の検証はどのように行えばよいか、その方法を記し
なさい。



潮汐観測

問１

次の文は、潮汐について述べたものである。
正しいものには○を、間違っているものには×を解答欄に記入しなさい。

1. 潮汐の主要４分潮は、Ｍ ２ ，Ｓ ２ 、Ｋ １ ，Ｏ １ 分潮である。
2. 潮汐表の潮高は最低水面からの高さであることから、マイナス値になることはない。
3. 日本近海における月平均水面は、一般に冬春に高く、夏秋に低い。
4. 約半年後の月齢の等しい日の潮汐変動はほぼ等しいが、午前と午後とを逆にした変動となる。
5. 潮時は、毎日 50 分程度遅くなる。

問２

次の文は、月齢の変化に伴う潮差の変化について述べたものである。
（）の中に適切な語句を入れ文章を完成しなさい。

解答は解答欄に記入しなさい。

ただし、括弧内の同じ数字は同じ語句を表す。
半日周期型の潮汐では、潮差は月齢の変化にともなって変化し、一般には、地球、
（

①

）、
（

②

り、地球に対する（または（④）がほぼ一直線になる、朔または（
①

）と（

②

③

）後 1～2 日に最大とな）の相対位置が 90 度または 270 度離れる上弦）後 1～2 日に最小となる。

これが一般に大潮及び小潮と言われている現象である。朔または（③）から大潮となるまでの時間は場所によって異なり、その地点の潮汐の特徴を表す一つの指標となるもので、特に（
問３⑤）と呼ばれている。

某港の 2022 年 6 月 15 日のある時刻において音響測深機により水深を測ったとこ
ろ、14.30 メートル（潮高以外は補正済み）であった。その港には常設験潮所がなく、その時刻の臨時験潮所の観測基準面上の潮位は 2.21 メートルであった。
また、関係する潮汐資料は下のとおりであった。
資料

１）基準となる験潮所の永年平均水面（Ａ 0 )2.37ｍ２）基準となる験潮所の短期平均水面2022 年 6 月 1 日～6 月 30 日の平均水面（Ａ 1 ）2.25ｍ

３）某港の臨時験潮所の短期平均水面2022 年 6 月 1 日～6 月 30 日の平均水面（Ａ’ 1 )４）某港のＺ 0 は、0.95 メートルである。

2023.1 月 SUIRO No.204- 70 -

1.85ｍ

（１） 最低水面（ＤＬ）の算出式を記載のうえ、上の条件から某港の臨時験潮所観測基
準面上の最低水面をメートル以下第２位まで算出しなさい。
（２） 潮高補正後の水深をメートル以下第２位まで算出しなさい。



海底地質調査問1

次の文章について、（）の中に該当する語句を下の【選択肢】の中から選んで、その記号を解答欄に記入しなさい。
海岸は海と陸との接するところである。海岸の地形は海面水位に対する相対的な隆起、
あるいは（

①

）に伴うような内的営力を背景としながら、かつ、風、
（

②

）、

などの外的営力によって絶えず変化しており、複雑な地史をたどっている。
音波探査は、弾性波（以下「音波」という）の（接的に海底や海底下の地質や（④③）諸性質を利用して、間）を調査する技術である。

諸性質の種類としては音波の反射、屈折、伝搬、音響的（⑤）の差、など種々

ある。
【選択肢】

問２

イ

波

ロ

インピーダンス

ハ

成分

ニ

沈降

ホ

サンゴ

ヘ

物理的

ト

塩分

チ

化学的

リ

構造

ヌ

陸

ル

移動

ヲ

生物

音波探査の調査結果を解析して海底活断層図を作成したい。
次の問いに答えなさい。
ただし、調査海域は水深 50 メートル以浅で比較的海岸からの距離が近い海域とする。
（１）どのような音波探査機器を選ぶべきか？
具体的な機器名（または商品名）を一つ挙げて下さい。
（２）その機器を選んだ理由を記述して下さい。
（３）記録の取得にあたって注意すべきことを述べて下さい。

問３

底質調査に関する次の問題に答えなさい。

（１） 海底を構成する地質はその海底の環境を現わしています。海底堆積環境を支配する要因として考えられるものを二つ記述して下さい。
（２） 底質を調査する手段を二つ挙げ、その長所と短所を簡潔に記述して下さい。

- 71 -

2023.1 月 SUIRO No.204

85分＞＜港湾1級一次試験


法 規

問

次の文は水路業務法、同施行令及び海上交通安全法の条文の一部である。
（）の中に該当する語句を下の【選択肢】の中から選んで、その記号を解答欄に記入しなさい。
１

水路業務法第九条（抜粋）海上保安庁又は第六条の許可を受けた者が行う水路測量は、経緯度については
世界測地系に、標高及び（①）その他の国際水路機関の決定その他の水路測量に関する国際的な決定に基づき政令で定める事項については政令で定める測量の基準に、それぞれ従って行わなければならない。（以下略）２

水路業務法施行令第一条（抜粋）
水路業務法第九条第１項の政令で定める事項は、次の表の上欄に掲げるとおりとし、同項の政令で定める測量の基準は、当該事項ごとにそれぞれ同表の下欄に掲げるとおりとする。（以下略）
事項

測量の基準

可航水域の 上空にあ る 橋梁その他 の障（②）からの高さ（③）からの深さ

害物の高さ
水深３海上交通安全法第四十条（抜粋）
次の各号のいずれかに該当する者は、当該各号に掲げる行為について（④）の許可を受けなければならない。ただし、通常の管理行為、軽易な行為その他の行為で国土交通省令で定めるものについては、この限りでない。
一（⑤）又はその周辺の政令で定める海域において工事又は作業をしようとする者（以下略）
【選択肢】
イ．

平均水面

ロ． 最高水面

ハ．

満潮位

ニ． 低潮線

ホ．

最低水面

ヘ． 干潮位ト．

国土交通大臣チ． 港長リ．

海上保安庁長官

ヌ．

水深

ル． 底質

ヲ．

特定港内

ワ． 航路

カ．

ふくそう海域

ヨ．

海岸線

タ．

2023.1 月 SUIRO No.204

港湾区域- 72 -



基準点測量

問１

次の文は、基準点測量について述べたものである。
正しいものには○を間違っているものには×を解答欄に記入しなさい。
１

新設基準点とは、等級告示（平成 14 年海上保安庁告示第 156 号「水平位置の測定に用いる恒久標識の等級に関する告示」）に定める一級及び二級の精度を持つものである。

２

海岸線は、水面が最低水面に達した時の陸地と水域の境界である。

３

原点の位置は、図解法によるものを除き、平面直角座標値により表示するものとする。

４

距離の測定は、図解交会点を除き、２回以上行うものとする。

５

平面直角座標において座標原点を通るＸ軸の北は、真北と一致しない。

問２

次の文は、ＧＮＳＳ測量について述べたものである。

（）の中に適切な語句を入れ文章を完成しなさい。解答は解答欄に記入しなさい。
１

ＧＮＳＳ（全地球衛星測位システム）とは、ＧＰＳ、
（

①

）、
（

②

）等

の衛星測位システムの総称であり、衛星からの電波を専用アンテナで受信し、そのアンテナ位置を決定するシステムをいう。
２

干渉測位法とは、既知点と未知点にＧＮＳＳアンテナを設置し、衛星電波到達時間の差を用いて両点の（③）を測定し、未知点の（④）を求める方式⑤）法とは、ＧＮＳＳ受信機の１台を既知点に据付である。
３

干渉測位法における（け、他の１台を用いて他の未知点を移動しながら、既知点と未知点の相対位置を求める方法である。
問３

水準測量において、往復観測の出合差の制限が２キロメートルにつき 1.4 センチ
メートルとした場合、３キロメートルの往復観測の出合差は、いくらまで許容されるか、センチメートル以下第１位まで算出しなさい。



水深測量

問１

次の文は、測深について述べたものである。
正しいものには○を間違っているものには×を解答欄に記入しなさい。
１

未測深幅とは、測深線に沿って音波の指向角外にある海底面で、誘導測深の場合は船位誤差（偏位量を含む）を減じた幅とする。

２多素子音響測深機を使用して測深する場合は、原則として斜測深を併用することとし、斜測深用の送受波器の指向角（半減半角）が 3 度以内のものを使用し、斜角は指向角の中心までとし 20 度を超えてはならない。
- 73 -

2023.1 月 SUIRO No.204

３

新しく発見した浅所、沈船、魚礁等については、最浅部の位置、水深及び底質を
確認する。

４

構造物、障害物等の撤去跡については、撤去されたことを確認し得る密度とする。

５

低潮線、干出物等については、高潮時における状態を確認する。

問２

次の文は、海水中における音波の伝搬について述べたものである。

（）の中に該当する語句を下の【選択肢】から選び、その記号を解答欄に記入しなさい。
ただし、括弧内の同じ数字は同じ語句を表す。
一般的に音波は（①）が高いほど減衰が大きくなり、伝搬距離が（②）

なる。ただし、分解能は高くなることから、詳細な海底地形が取得できる。
そのため、比較的（③）海域の測深作業には（①）の高い音響測深機が使用されている。
また、海水中における音波の伝搬速度は、温度、
（

④

）、
（

⑤

）により変

化するため、水中音速度の測定を行う。
【選択肢】

問３

イ

長く

ロ

潮流

ハ

圧力

ニ

風力

ホ

潮位

ヘ

塩分（塩分濃度）

ト

短く

チ

周波数

リ

気圧

ヌ

浅い

ヲ

深い

スワス音響測深機を使用して測深を行う場合、測深前に調査水域において水中音速度を測定しパッチテストを行いますが、次の項目について測定方法を記述しなさい。

（１）ロールバイアス測定（２）ピッチバイアス測定（３）ヨーバイアス測定
問４

クロスファンビーム方式（ミルズクロス方式）のスワス音響測深機で、水中音速が一定の時のビーム傾斜角θの水深値を求める計算式を記述しなさい。



潮汐観測

問１

次の文は、潮汐について述べたものである。
正しいものには○を間違っているものには×を解答欄に記入しなさい。

１

潮汐の主要４分潮は、Ｍ ２ ，Ｓ ２ 、Ｋ １ ，Ｏ １ 分潮である。

２

潮汐表の潮高は最低水面からの高さであることから、マイナス値になることはない。

2023.1 月 SUIRO No.204- 74 -

３

日本近海における月平均水面は、一般に冬春に高く、夏秋に低い。

４

約半年後の月齢の等しい日の潮汐変動はほぼ等しいが、午前と午後とを逆にした変
動となる。

５

潮時は、毎日 50 分程度遅くなる。

問２

次の文は、月齢の変化に伴う潮差の変化について述べたものである。
（）の中に適切な語句を入れ文章を完成しなさい。

解答は解答欄に記入しなさい。

ただし、括弧内の同じ数字は同じ語句を表す。
半日周期型の潮汐では、潮差は月齢の変化にともなって変化し、一般には、地球、
（

①

）、
（

②

り、地球に対する（または（④）がほぼ一直線になる、朔または（
①

）と（

②

③

）後 1～2 日に最大とな）の相対位置が 90 度または 270 度離れる上弦）後 1～2 日に最小となる。

これが一般に大潮及び小潮と言われている現象である。朔または（③）から大潮となるまでの時間は場所によって異なり、その地点の潮汐の特徴を表す一つの指標となるもので、特に（
問３⑤）と呼ばれている。

某港の 2022 年 6 月 15 日のある時刻において音響測深機により水深を測ったとこ
ろ、14.30 メートル（潮高以外は補正済み）であった。その港には常設験潮所がなく、その時刻の臨時験潮所の観測基準面上の潮位は 2.21 メートルであった。
また、関係する潮汐資料は下のとおりであった。
資料

１）基準となる験潮所の永年平均水面（Ａ 0 )2.37ｍ２）基準となる験潮所の短期平均水面2022 年 6 月 1 日～6 月 30 日の平均水面（Ａ 1 ）2.25ｍ

３）某港の臨時験潮所の短期平均水面2022 年 6 月 1 日～6 月 30 日の平均水面（Ａ’ 1 )1.85ｍ

４）某港のＺ 0 は、0.95 メートルである。
（１）最低水面（ＤＬ）の算出式を記載のうえ、上の条件から某港の臨時験潮所観測基
準面上の最低水面をメートル以下第２位まで算出しなさい。
（２）潮高補正後の水深をメートル以下第２位まで算出しなさい。

- 75 -

2023.1 月 SUIRO No.204

協 会 だ よ り
日本水路協会活動日誌（令和４年１０月～１２月）

１０月
日

曜

事

項

３

月

◇newpec （航海用電子参考図）
１０月更新版提供

24

月◇日本財団 海の地図プロジェクト記者会見25

火◇ 機関誌「水路」第 203 号発行

日

曜

事

１

火

１１月
項

◇M7000（海底地形デジタルデータ）シリーズ３
海域更新
M7001 関東南部
Ver.2.3 → Ver.2.4
M7022 八丈島海域 Ver.2.2 → Ver.2.3
M7023 小笠原海域 Ver.2.1 → Ver.2.2

１２月
日

曜

事
なし

2023.1 月 SUIRO NO.204- 76 -

項

編

集

後

記

☆ 小池 勲夫さん、茅根 創さんの「地球温暖化と海面水位の上昇 -その現状での理解と将来予測≪１≫-」は、地球温暖化による様々な環境への影響の中で、海面水位の上昇は
気温や降水量の変化と並んで我々の人間生活を直接脅かすものであり、この問題を４回に分けて地球温暖化が海面水位の上昇にどのように関与しているかを解説されることになっており、今回は海水面の変動をもたらす主な要因、観測の方法等を詳細に紹介されております。
☆ 庄司 るりさんの「S-100 の紹介≪8≫- S100 への大きな期待-」は、船舶航行を中心☆ 松本 一史さんの「異国で働き、生活する≪
3≫」は、2009 年度から日本財団による支援のもと、国際水路機関(IHO)では世界各国の若手海図製作者を育成するための研修プロジェクトを実施しており、研修生は英国の南西部にあるトーントンという町にある英国海洋情報部(UKHO)において、数か月かけて海図作成に必要な基礎知識・技術を習得しておられるとの事で、そんな
IHO に派遣された日本人プロジェクトオ
フィサー(POJ)の業務をご紹介されております。
☆ 谷 義弘さんの「自分探しの旅≪2≫」は、新たに購入した船で初めての航海となったに、これまで著者がかかわった分野での S-

九州西岸の串木野市フィッシャーマリーナ

100 への期待、S-100 の先の世界への期待までの旅の総括と、次回に予定している奄
美大島、加計呂麻島への自分探しの旅を目についてご紹介されております。

指し、様々な船のトラブルと修理、筆者ご☆ 八島 邦夫さんの「海図刊行 150 周年によせ自身の体調管理など出発に向けての入念なて≪2≫-水路部まつわり海底地形名」は、昨準備をご紹介されております。

年発行された「日本水路史百五十年」の第Ⅲ章「近 50 年の歩み」の中で海底地形名に関（伊藤 正巳）する章を執筆するにあたり、過去 50 年に亘る国内外の海底地形に関する資料等を整理されており、この資料から水路部・海洋情報部の船、人名にまつわる海底地形名を詳細にご紹介されております。

水 路 第２０４号

編 集 委 員木 下 秀 樹田 丸 人 意今 村 遼 平宇 野 正 義柴 田岳

伊 藤 正 巳発 行：令和 5 年 1 月 10 日

海上保安庁海洋情報部
技術・国際課長
東京海洋大学学術研究院
海事システム工学部門教授
アジア航測株式会社
名誉フェロー

発行先：一般財団法人 日本水路協会〒144-0041 東京都大田区羽田空港１-６-６
第一綜合ビル ６階
TEL 03-5708-7074（代表）
FAX 03-5708-7075

日本エヌ･ユー･エス株式会社
地球環境管理ユニット
ユニットマネジャー
日本郵船株式会社
海務グループ航海チーム
一般財団法人日本水路協会＊本誌掲載記事は執筆者の個人的見解であり、専務理事

いかなる組織の見解を示すものではありません。

2023.1 月 SUIRO No.204

印 刷：株式会社 ハップ
TEL 03-5661-3621
税抜価格：400 円 （送料別）- 78 -