特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

パリ・シャルル・ド・ゴール空港（LFPG / CDG）
1. 概況

（子会社を含む）
が運航し、109 の国へ431 の直航路

1. 1 空港の概況

線が就航しており、2025 年には容量の限界である

パリ・シャルル・ド・ゴール空港（Aéroportde

8 , 000 万人に達するとみられている。就航路線が最

Paris-Charles-de-Gaulle、以下「CDG 空港」という）も多いのは、米国で、次いで国内、イギリス、スペイ

は、パリの北東 23kmにあるロワシー・アン・フラン、ドイツの順で多い。乗り入れ会社は、
エールフランスに位置しており、地名にちなみロワシー空港

ンスがハブ空港化しているほか、イージージェット、と呼ばれることもある。現空港名は第18代大統領

HOP ！（エールフランスLCC）、ブエリング航空（ス

であったシャルル・ド・ゴールから名付けられた。

ペインのLCC）、デルタ航空の順で多くなっている。

第 2 次大戦後、パリ市外に近いル・ブルジェ空港

空港運営会社は、フランス政府が51%の株を持（BRG）とオルリー（ORY）で対応していたが、大つ「Aéroports de Paris」（ADP）グループであり、量輸送時代に対応すべく元々あったパリノール

ADPは2018年段階で世界の25空港の運営に携わっ

空港を、反対運動への対応もあって 8 年間もの歳ている。
航空管制は民間航空総局（DGAC,Direction

月をかけて再建し、1974 年 3 月に再オープンした。

généraledel'Aviationcivile）
内のナビゲーション

4000 m級と2700 m級の4本の滑走路、3つのター

サービスプロバイダであるDSNAが行っている。

ミナルと6つのサテライトを有し、24時間の運用を

1. 2 環境対策の概況行っている。2019 年は、年間取扱数498 , 175 回、旅CDG 空港周辺は農地が比較的多く、環境問題

客数では76 , 150 , 007 人で、この数はヨーロッパで2が少ない空港だが、必要な対策は講じている。南

位、世界で10位である。貨物の取り扱いは、220万

西にパリ都市圏が拡がっており上空を飛行しなトンである。2020 年1月段階では115の航空会社

い経路を設定している。また、防音工事・土地利

シャルル・ド・ゴール空港

ルブルジェ空港

ソセ州⽴公園パリ市街

図 1 シャルル・ド・ゴール空港と周辺地域− 91 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図 2 滑走路配置と使用割合

用規制等を組み合わせた対策は充実している。防定がされている（表 2、
昼間時の1時間値）。フラン

音工事はL den 55 以上の広い地域で実施しており、スでは、この外スロット調整を行う組織COHOR

2018 年でも 2 , 390 万€ を支出している。土地利用が取り入れている仕組みとして、各ターミナルの規制は広範囲に及んでおり、住居系の建物の新設

収容乗客数（出発のみ）の上限値が定められていの禁止等の対策を講じている。ADP は国が株主る。ただ、この値をどのように運用しているかはである関係で、環境対策は DGAC や自治体等と不明である。

協力する枠組みを取っており、罰金が課されると

表 2 昼間時のスロット値（1 時間値、2020 年夏季）

時間帯
5 時台
6 時台
7 時台
8 時台
9 時台
10 時台
11 時台
12 時台
13 時台
14 時台
15 時台
16 時台
17 時台
18 時台
19 時台
20 時台
21 時台
22 時台

いった仕組みがあることも特徴的である。

2 . 空港運用状況
2 . 1 滑走路の配置
滑走路は 4 本あり、諸元は表 1 のとおりである。
東西に平行な滑走路が 4 本設置される形であり、北側の 2 本は 09 / 27 方向のクロースパラレル、
南側 2 本は 08 / 26 方向のクロースパラレルで、内側の滑走路の中心線は約3000 mある
（図2）
。また、
全ての進入方向に ILSCAT Ⅲが設置されている。
表 1 CDG 空港の滑走路諸元

方向
08 L/ 26 R
08 R/ 26 L
09 L/ 27 R
09 R/ 27 L

滑走路長(m)
4142
2700
2700
4200

幅(m)
45
60
60
45

到着
50
62
62
60
61
54
55
58
56
56
61
60
64
56
53
47
40
30

出発
66
62
64
67
63
65
70
63
65
63
62
62
62
64
55
41
30
25

到着＋出発
103
109
120
111
112
111
110
105
108
107
107
111
109
108
99
80
62
40

図 3 上段の時刻別運航回数グラフを見ると、運航ひん度が高い時間帯は 7～21 時の間で、おおよ2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況

そ時間当たり70～90回の運航がある。早朝の5～

CDG空港では、全時間帯にわたりスロット値が6 時台、夜間の 22～23 時台は 20～40 回/ 時と運航定められていて、時間値は 1 時間値、10 分値の設は少なくなる。深夜時間帯は 2～3 時にかけてほ− 92 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ぼ運航はなくなるが、それ以外は 10 回/ 時程度の

表 3 滑走路使用割合( 2019 年）

滑走路運用
方向
滑走路
27 R

離着陸がある。また、下段図の機種別運航数を見ると、A 320 シリーズが 50 % を超える。そのほか
B 737 や E 170 等を含めた小型機（単通路機以下の

西風運用
60 . 6 %サイズ）が占める割合は 75 % に及ぶ。一方で、長距離国際線を中心に運航する中・大型機も全体の25 %（およそ 300 機/ 日）と一定割合を占めている。

東風運用
39 . 4 %100
その中心はB777、
B787、A330のほかA380もある。
CDG
時刻別運航回数
100
90

運航回数

80

運航回数

70
60
50
40
30
20
10
0

600

500

29 . 031 . 7

運航回数 日運航回数 日300

200

16 . 522 . 921 . 83 . 空港周辺の土地利用状況

60

空港の北側と東側は農地、南側と西側は住宅と50

商業地に囲まれている状況である（図 4）
。空港周

40

辺は後述する土地利用規制の効果もあってか比3020較的住宅等は少ない状況であるが、空港近傍へ都

10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
着陸 離陸
時刻

市部が拡大してきている状況である。

600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
CDG
機種別運航回数 時刻
着陸 75.5%
離陸
500 機種別運航回数 CDG
日中(0700～2159)
夜間(2200～0659)
400

小型機比率

75.5%

小型機比率

日中(0700～2159)

CDG

夜間(2200～0659)
400

37 . 317 . 6

CDG

時刻別運航回数

70

0

27 L
26 R
26 L
09 L
09 R
08 L
08 R

90
80

使用割合％
離陸
着陸
23 . 2

CDG

300

200

パリ中心
100

図 4 CDG 空港周辺の土地利用状況
パリ中心( 赤: 住宅、紫: 商工業、黄: 農業)

A380
B747-8
B747-4 A380
B747 B747-8
B777 B747-4
A350 B747
A340 B777
A330 A350
MD11etc A340
B787 A330
MD11etc
B767
A300/310 etc B787
B757 B767
etc
B737A300/310
Max
B737-600～900 B757
B737 Max
B737-300～500etc
B737-600～900
A320
Neo
B737-300～500etc
A320
A320 Neo
MD80 etc
MD90/B717 A320
MD80 etc
R-Jet
MD90/B717
New R-Jet
プロペラ R-Jet
New R-Jet
その他
プロペラ
その他

100

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金
CDG 空港の着陸料金は、最大離陸重量に応じ機種

機種

図 3 時刻別運航回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )た基本着陸料を、騒音証明値の累積マージンの大きさに応じたカテゴリーにより調整する騒音調
整型の形態をとっており、着陸に対して課金される。下記の基本料にノイズチャージの係数を乗ず

2 . 3 滑走路別の運用状況る方式である。

CDG 空 港 における滑 走 路 の使 用 方 法 は、管（1）
基本料（額、係数は 2020 年）

制処理容量を上げるため内側（ターミナル側）の299 . 65€＋4 . 185×最大離陸重量（MTOW：トン）

4000m級滑走路を出発用に、外側の2700m級滑走2018 年以降、毎年、額・係数は 1～2 % 程度値上

路を到着用として優先的に使用している（図 2）。

げされている。

パリの風向の分布は年間 6 : 4 で西風が多い。2019（2）
ノイズチャージ

年の滑走路使用割合は表 3 のとおりで、西風運用
が 60 . 6 %、東風運用が 39 . 4 % だった。

ICAO 騒音証明Chapter 3 基準値と騒音証明値の余裕値を3 測定点で累積したマージンの大きさ− 93 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

により6段階のAcousticGroupが分類される。表

マップおよびアクションプランが策定されてい4に示すように、
カテゴリー毎と時間帯（日中6:00-

る。航空機のノイズマップに関しては、CDG 空港

22 : 00、夜間 23 : 00 - 6 : 00）
で係数が分類されている。

を含む 9 空港が指定空港であり、CDG 空港の予測

ただし、最新の Chapter14 基準（累積マージン 17

は ADP が作成している。

dB 以上）に該当する区分はなく、Chapter 3 基準

これに加え、以前から続く仕組みとして、後述にしか該当しない機（グループ 1 , 2 , 3）に対し割増するPGSによる補償制度、
PEBによる土地利用規

料金を設定する意味合いが強い。夜間の運航は制も Lden を基準として運用されている。

50 % 増しとなる。

以前は PGS,PEB には、PsophiqueIndex

表 4 ノイズチャージのカテゴリーと着陸料増減率

日中
夜間
Acoustic
累積マージン
6 : 00 - 22 : 00 22 : 00 - 6 : 00
Group
1
Group 2～5 a/ 5 b 以外
1 . 300
1 . 950
2
5 未満
1 . 200
1 . 800
3
5 以上 8 未満
1 . 150
1 . 725
4
8 以上 13 未満
1 . 000
1 . 500
5a
13 以上
0 . 850
1 . 275
Chapter 6 ,8 ,10 ,11
0 . 700
1 . 050
5 b※※5bは小型プロペラ機及びヘリコプターに関する騒音証明基準

この他に後述するが、DGACが運航回数の条件を満たす空港に運航する航空会社を対象に徴収し

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛ℎ𝑡𝑡𝑡𝑡+10
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛ℎ𝑡𝑡𝑡𝑡 +101010

10log[∑
log[∑1010 1010 ++∑∑1010I P I = P = 10

] −32
32
]−

というPNLを用いた基準値が用いられていた。式を読み解くと、
これは重み付けした PNL の分単位
平均（32≒10 log[ 60 minx24 h]）
であり、10 秒を単位とする ICAO の WECPNL、日本の WECPNL に比べて 8 dB 程度大きい値になる。2002 年になり、EU と歩調を合わせ、PGS、PEBともL den に基準は置き換えられている。

ている防音工事用のTNSA（航空騒音税）
があり、

なお、
フランスでのL den 等の時間帯は、
昼間 6～

空港使用料とは別に徴収される。なお、排出ガス

8 時、夕刻 18～22 時、深夜 22～翌朝 6 時で区分しに係るエミッションチャージは設定されていない。

ており、日本の時間帯区分、昼間 7～19 時、夕刻 19～22 時、深夜 22～翌朝 6 時と違う。

5 . 2 騒音対策の枠組み

5 . 空港周辺環境対策

フランスの空港の騒音対策として、大きく2 つ

5 . 1 評価指標と基準
フランスはEU加盟国であり、EUNoiseDirective

の制度があり、
一つは PGS（PlansdeGêneSonore、

2002/49/ECを国内政令に組み込んだn°2006 - 361

騒音不快計画）による住宅の防音工事等の補償制が適 用 されている。5 年 おきにL den とL night の騒

度、
もうひとつはPEB（Pland’Expositionaubruit、音が予測され、他の交通騒音騒音も含めたノイズ

騒音暴露計画）による土地利用規制がある。

図 5 CDG 空港とル・ブルジェ空港の PGS（補償制度、赤:ZoneI、橙:ZoneII、緑:ZoneIII）[https://www.geoportail.gouv.fr/, 2017 / 9 / 14 ]− 94 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）( 1) PGS による補償制度調整される）。[ 調整係数] は表 6 の通りあるが、低航空機騒音を予測して、対象騒音値を超えた住騒音になるほど優遇されるようになっている。ま

宅等に防音工事がなされる制度である。予測はた夜間離陸は料金が加算され、18～22 時で 3 倍、毎年行われるが、年ごとに予測値が大幅に変化す

22～翌朝 6 時で 6～10 倍に割増になる。Acoustic

るわけではなく、予測コンターによる区域は PGSGroup は機種区分であり、前述したノイズチャー（PlansdeGêneSonore、騒音不快計画）と呼ばれ、ジと同じグループ分類になっている。

表5のような騒音値に応じた3つのZoneにより、
施工内容が分けられている（図 5）。

表 5 PGS の Zone と騒音値の関係

PGS 区域
ZoneI
ZoneII
ZoneIII基準（L den）
70 dB 以上
65～70 dB
55～65 dB

表 6 TNSA で用いる時間別機材別の [ 調整係数]

累積
Acoustic
6 時～18 時 18時～22時 22 時～6 時
マージン
Group
1
12 倍
36 倍
120 倍
下記以外
2
12 倍
36 倍
120 倍
0～5 dB
3
6倍
18 倍
50 倍
5～8dB
42倍
6倍
12 倍
8～13dB
5a
1倍
3倍
6倍
13dB～
5b
0.5倍
1.5倍
5倍
Ch.6,8,10,11

室内での騒音目標値
45 dB
40 dB
35 dB

( 2 ) TNSA
防音工事に係る費用には TNSA（Taxesurles

2018年のTNSAによる徴収額は国全体で4,480万

NuisancesSonoresAériennes、航空騒音税）
が用

€になり、
そのうちCDG空港からの徴収額は半分近いられる。TNSA は、過去 5 年以内に最大離陸重くの2,390万€であった。徴収額は1会計にプール量20t以上の航空機が2万回以上離陸した空港、もされるため、徴収空港と関係なく支出される。また、

しくは最大離陸重量2t以上の航空機が5万回以上

政府の一般会計からの繰り入れはない。

離陸した空港が対象である。税率は DGAC が決( 3 ) PEB による土地利用規制

定し、CDG 空港分は ADP が TNSA の徴収管理を行っている。

航空機騒音を予測して、対象騒音値を超えたエリアでの新規建設を制限するための土地利用規

TNSA は 1 回毎の離陸に対して算定され、CDG制の制度である。予測コンターによる区域はPEB

空港の分はADPにより徴収される。1離陸あたり（Pland’Expositionaubruit、騒音暴露計画）と呼の金額は次式により決定される。

ばれ、表 7 のような騒音値に応じた 4 つの Zoneに

TNSA=[基準額]×[調整係数]×[log10（最大離陸重量）]区分され、土地利用規制の基準となる（図 6）。こここでの [ 基準額] は空港ごとに変わり、CDG 空

れらの規制に抵触すると、建築許可が下りない他、港の場合、2018 年で 23 . 5 € である（年ごとに物価

PGSに基づく防音工事の対象からも除外される。

図 6 CDG 空港と周辺 3 空港の PEB（土地利用規制、赤:ZoneA、橙:ZoneB、緑:ZoneC、青:ZoneD）[https://www.geoportail.gouv.fr/, 2020 / 1 / 23 ]− 95 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

制限、工法の指定、使用建材等で規定があるよう

表 7 PEB の Zone と騒音値の関係

PEB 区域
ZoneA
ZoneB

基準（L den）
70 dB 以上
65～70 dB

ZoneC

56～65 dB

ZoneD

50～56 dB

建設可能物件
空港施設
空港関連の宿舎、官舎
空港関連のホテル、居住しない商工農業施設
防音施工済の住宅だが、詳細は不明である。
2018 年の音響診断の実施数は戸建て 679 件・集合住宅 2870 件であった。防音工事の施工数は戸建て 1115 件・集合住宅 791 件であった。2013 年のPEB の作成時期は、PGS と違い、原則として 10

CDG 空港担当者へのインタビュー時は Zone I 内

年から 15 年間の運航状況を見越した騒音を考慮の居住者は既におらず、Zone II 内物件もほぼ施して、5年ごとに計算されることとなっている。た工済みとのことだったので、これらの施工対象物

だし、法令上の PEB 確定日を調べると必ずしも5件はほぼ ZoneIII 内に存在すると思われる。
これらで発 生 する資 金 は TNSA で賄 われる。

年おきではないようで、理由は定かではないが更CDG 空港周辺の 2018 年の支出額は 2 , 390 万€ で、新が見送られることもあるようである。
Zone の区 分 騒 音 値 を見 ると、前 述 の PGS の

そのうち音響診断に 54 万€、施工に 2 , 147 万€（残

ZoneI,II とZoneA,B は同一のL den 値であるが、前りは手数料等）が支出されている。これまでの実述の予測対象とする期間の違いにより結果コン

績は、全期間の情報ではないが、1995 年から 2008

ターは微妙に異なる。また、EUNoiseDirective

年まで累積で、住宅の防音対策件数は 15 , 537 件・（END: 2002 / 49 /EC）の基準とも共通しているの

13 , 700 万€，
公共施設は 69 件・1425 万€ であった。

で、公開される END ノイズマップは PEBとほぼ

その他、フランスでは空港周辺住居の移転補償

同一のコンター、END アクションプランはこの土は仕組みがなく実施していない。

地利用規制が出てくることがある。

5 . 4 土地利用規制

実際の運用としては、フランスの都市計画法上

航空機騒音の予測結果であるPEB（図6）に基づの用途指定による土地利用規制等があるため、そき、建築時等の許認可時の判断に用いられる。PEBの上乗せ規定として組み込まれているようである。

用の予測コンターの作成はADPが他コンターと同

このため、一義的には都市計画を担う自治体（CDG

様に実施しているようだが、決定に際してはパブ空港の場合パリ県等）
が管理することになる。

リックコメントの募集と県議会の承認が必要となる。

5 . 3 補償
（防音工事・移転）

CDG空 港 では、現 在 のPEB区 域 だけでな

防音工事は ADP が主体で実施し、航空機騒音

く、過去のPEB区域も前述の防音工事の資格判の予測結果である PGS（図 5）に基づき施工する。

定対象として用いられ、これまでの4つの確定日対象となるのは住宅、教育施設、医療衛生施設、社（1977 /3/ 7、1989 / 6 / 9、2002/3/ 7、2007 / 9 /3）
を会施設であるが、以下の要件を満たす必要がある。

基準とする4つのPEB区域がまだ用いられている。

・PGS の補償対象となる Zone 内に存在する物件

5 . 5 騒音低減のための施設
防音堤、防音壁、試運転施設はない。

・PEB の建築規制Zone に抵触しない物件
これらを満たした防音工事の対象となる建物
は、設計事務所等による音響診断を受け、目標と6 . 騒音軽減運航方式

する防音性能に不足している場合は建具、換気シ

（1）
機材制限

ステム、断熱材、壁材、屋根への施工が受けられ、①ICAO証明基準のChapter3該当機で、累積マー該当工事への補償金額が支払われる。なお、当ジンが 5 EPNdB 未満のジェット機は乗入禁止

初の音響診断も 95 % 分が補助の対象となってい②ICAO証明基準のChapter3該当機で、累積マーる。これは、施工前診断で防音性能が満たされてジンが 10 EPNdB 未満のジェット機は 22 : 00～

いることがわかっても住民側の損失は少ない一

06 : 00 の間の離着陸が禁止

方、最低限の負担を負うことになるため多重申請③ICAOの騒音証明値が99EPNdBを超えるジェッを妨げられるようになっている。その他、部屋数− 96 −

ト機は 00 : 00～04 : 59 の間の離陸は禁止

特別号「海外空港の環境対策」（2020）④ICAO の騒 音 証 明 値 が 104 . 5 EPNdB を超 える

実際に運航してる回数はスロット値より小さい。

ジェット機は 00 : 30～05 : 29 の間の着陸は禁止

表 8 深夜のスロット値（1 時間値、2020 年夏季）

時間帯
23 時台
0 時台
1 時台
2 時台
3 時台
4 時台

（2）
騒音軽減出発方式
出発機に求められる騒音軽減出発方式は、急上昇方式であり、離陸推力から上場推力に切り替え
る高度は日本と同じ 1500 ft が推奨されている。
（3）
急上昇勾配方式
西方への出発機は、直線上昇を行う場合は最低上昇勾配 6 . 5％（約 3 . 7°）で上昇することが義務付

到着
20
20
20
20
30
41

出発
25
20
20
20
25
38

到着＋出発
40
32
32
32
40
67

7 . 2 騒音軽減のための措置（1）
夜間の優先滑走路方式

けられている。

00 : 00～05 : 00 の間は、気象条件が許す範囲内で、（4）
エンジンテスト

基本的な滑走路使用を出発、到着ともに RWY 26、

エンジンテストは、空港会社が定めた地点で所定の要領により実施可能だが、22 : 00～06 : 00 の間

27（西向き運用）と定めている。
（2）
ナイトアプローチとCDA（継続降下進入）は実施できない。但し、特別な事情により所管官

00 : 30～05 : 00 の間は「ナイトアプローチ」とい庁からの許可が得られた場合は、22 : 00～23 : 00 まう専用の標準到着経路（STAR）が設定されておたは05:00～06:00に限って実施することができる。

り、管制官からの指示により実施する。この方式（5）APU（補助動力装置）の使用制限

は、水平コースのみの指定であり、高度や速度は

APU の使用は原則制限されており、機器の故管制官から指示される方式である。

障または非互換性の場合を除いて、固定式あるいそして、4 , 000 ft または 5 , 000 ft までの降下承認

は可動式（電源車）の GPU を使用することが義務が得られた場合は、できる限り水平飛行を行わず付けられている。そして、到着の場合は、スポッ

継続降下進入を行うよう求められている。

トイン後 5 分間、出発の場合は、出発 10 分前から（装置の無いスポットは機体重量により60 分から

8 . 地域共生の仕組み

80 分）の使用制限がある。

主な協議会は，
CCE（EnvironmentConsultation

（6）
飛行経路と領域の指定

Committee: 環境諮問委員会）である。CEE の開VPE（Volumedeprotectionenvironnementale）

催頻度は年1回あるいは2回であり，扱うテーマのという飛行可能区域が指定されており、安全に多さに応じて開催頻度が異なる。議論事項は，
苦支障のない限り、区域内を飛行しなければならず、

情内容と対応に関する説明と報告，
航空関係に関逸脱した場合は10章に後述するACNUSAによりする新たな法律等の説明等である。運営者や開罰金が課される。

催は法律により決められており，官選知事が開催時に招集する。参加者は県地方長官（官選知事）、
DGAC、空港周辺の市長及び議員、航空会社や空港関係者、NPO( 住民)である。CCEでは1.議員，2.航空会社等，3.住民の3つの立場はそれぞれ同等であるCCE開催後，3者の意見がまとまらない場合にACNUSAが intermediary（仲介）を行っている。

図 7 飛行可能区域(VPE) 南側滑走路の離陸

9 . 環境監視と情報公開

7 . 深夜時間帯の運航

CDG空港の環境監視は、国からADPグループ

7 . 1 深夜時間帯の運航制限
カーフューの設定は無いが、深夜時間帯も含めに委任されており、ADP傘下の研究所Laboratoireてスロット制限が設定されている（表 8）
。しかし、

が、
CDG空港を含めたパリの主要空港（CDG,ORY,

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特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図 8 VITRAIL による情報公開の状況（図中の〇が騒音常時監視局）

LBG）とその他小規模飛行場の監視情報の管理を

環境監視を行っており、必要であれば空港周辺の行っている。CDG空港については25の常時監視局

環境公害に限られるが、関係機関へ勧告を出す権（うち2つはエンジンテスト専用）を管理している。

限を保有している。

これらの監視情報とともに、航空機の飛行デー

また、勧告のみならず、一部制裁権限も保有しタも併せてADPグループが開発した「VITRAIL」ており、その対象はフランス全土の空港管理者、（図 8）というシステムにより情報公開が行われてフランス国内で運航した航空会社が含まれる。主おり、遅延時間は 30 分あるが、航空機データと騒に APU 稼働時間、飛行経路逸脱、夜間制限の違反

音値が確認できる。

等が対象で、CDG 空港では 2019 年で 258 件の勧ADP グループは、
CDG 空港の南北に 2 つの「環境の家（MED：Maisondel’Environnement）」と告、制裁が行われており、これはフランス国内の約 4 割を占める。

いう施設を保有している。片方の施設は「環境と

その他、
PEB、
PGSの決定時に予測結果へ意見を

持続開発の家（MEDD）」という名前でありやや守したり、空港騒音監視システムの公的認証を行っ備範囲が広いが、両施設とも空港周辺住民の交流

たりと、空港の環境対策に関して、住民側への情報スペースとして利用されており、その中では空港

公開の透明性を高めるための役割も担っている。

の環境活動の紹介や教育、展示会や職業の仲介までを行っている。また、環境の家は、騒音に関する苦情処理を行っており、ITRAP ツールという苦情の自動システムを用いて処理を行っている。

10 . その他
フランスでは航空機の運航による迷惑行為を取り締まるため、独立行政機関としてACNUSA（空港迷惑管理局,AutoritédeContrôledesNuisances
Aéroportuaires）
が設置されている。ACNUSAは、
航空機や空港により発生する騒音・大気汚染等の参考文献
ADPPressrelese(2020/1/14),TrafficatParisAéroport,
https://www.parisaeroport.fr/docs/default-source/groupe-fichiers/finance/a%C3%A9roports-de-paris-sa-december-2019-traffic-figures.pdf
DGCA,CDG 空港 AIP,https://www.sia.aviationcivile.gouv.fr/dvd/eAIP_21_MAY_2020/FRANCE/AIRAC-2020-05-21/html/index-fr-FR.html
CDG 空港スロット値
http://www.cohor.org/en/aeroport-paris-charles-degaulle-cdg/
滑走路使用割合ナビゲーションサービスプロバイダ：
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/controleaerien− 98 −