電気自動車へのイメージ調査
および購買意欲への要因分析
2017/10/20
グループ演習6班 梅野隆一，齋藤貴史，常見真宏，劉俐伶研究背景 地球温暖化
環境問題
Ø 地球温暖化
Ø 異常気象Ø 酸性雨 etc.

地球温暖化
Ø 京都議定書，パリ協定などで世界中議論されている
Ø IPCC第5次評価報告書(2013年)
図1. 世界の平均気温の推移

人類が排出する二酸化炭素が主な原因の可能性

出典：気象庁,世界の年平均気温の偏差の経年変化, http://www.data.jma.go.jp/cpdinfo/temp/anwld.html

研究背景 運輸部門の二酸化炭素排出量
自動車から24.9%

図2.各部門におけるCO2排出量

図3.家庭におけるCO2排出量

出典：国土交通省,http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html
JCCCA,全国地球温暖化防止活動推進センター,http://www.jccca.org/home_section/homesection01.html

研究背景 量産型電気自動車発売

図4.三菱 i-MiEV

図5.日産リーフ

出典：三菱HP,http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/safety/
日産HP,http://ev.nissan.co.jp/

研究背景 LCAから見たEVの環境優位性
LCA（Life Cｙcle Assessment）とは？
製品システムのライフサイクルの全体を通したインプット，アウトプット及び潜在的な環境影響のまとめ，並びに評価。
日本工業規格 JIS Q 14044 より

EV vs．ICEV
燃料の生産と運輸（Well to Tank)
車及び電池の廃棄

使用

車及び電池の生産

道路

約1/2

ゆりかごから墓場までの環境影響を評価
図6. ICEVとEVの温室効果ガス排出量のLCA比較
出典：Girardi, P., Gargiulo, A., & Brambilla, P. C. (2015). A comparative LCA of an electric vehicle and an internal combustion engine
vehicle using the appropriate power mix: the Italian case study. The International Journal of Life Cycle Assessment, 20(8), 1127-1142.

研究背景 LCAから見たEVの環境優位性
その他
原子力廃棄物
地熱
風力
バイオ燃料
太陽光
水力
石油
石炭天然ガス

青：日本
橙：イタリア

図6. ICEVとEVの温室効果ガス排出量のLCA比較
同クラス
ガソリン車
0%

10% 20% 30% 40%

日産
リーフ

LCA評価機関である産業環境管理協会による第三者認証を受け

図7.方法別発電量割合 図8. ICEVとEVのCO2排出量のLCA比較(日産自動車)

出典：IEA,https://www.iea.org/statistics/statisticssearch/report/?country=JAPAN&product=electricityandheat&year=2015
日産,環境への取り組みhttp://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/CAR/LCA/

研究背景 次世代自動車普及戦略
4000万台

3500
3000
2500
2000
2050年, 880

1500
1000
500

2030年, 590
2020年, 2070
2020年

2030年

EV

HV/PHV

2050年

HV

NGV

CDV

図9.次世代自動車普及戦略(環境省,2009)
出典：環境省,次世代自動車普及戦略．http://www.env.go.jp/air/report/h21-01/

研究背景 EVの保有台数現状
9万台

87

乗用車

軽自動車

2020年 207万台

654
3
2
10

2011年

2012年

2011年
乗用車 1.3266
軽自動車 0.894
合計
2.2206

2013年

2012年
2.49831.36463.8629

2013年
3.87941.587
5.4664

2014年

2014年
5.26391.7611
7.025

2015年

2015年
6.21341.70317.9165

現状 約８万台図10. EV保有台数の推移
出典:一般社団法人次世代自動車振興センターHP,EV 等保有台数統計.http://www.cev-pc.or.jp/tokei/hanbai.html

研究目的
EVの実性能と消費者のイメージの乖離に着目し，消費者の購買意欲を高めるために必要となる情報を検討することで，EVの普及による地球温暖化防止の一助とする．

EVのデメリット認知と移行性評価
土屋ら(2012)
Ø現在の自動車の利用パターンやデメリットの許容度からEVへの移行性を評価
Øパーク24(2008)によると，EVのデメリットは過大評価される傾向にある
ØEVのデメリット認知を考慮に入れて，EVへの移行性を評価する必要がある仮説
既存研究を参考に，本研究の仮説を設定する．
1. EVのデメリットを過大評価する人は，EVの購買意欲が低い．
2. EVのデメリットを過大評価する人は，正しい情報を取得すると購買意欲が増加する．
3. 走行距離の少ない人は，EVの購買意欲が低い．
4. 走行距離の多すぎる人は，EVの購買意欲が低い．

アンケート調査Ø質問紙調査Ø実施日時：2017/8/17(木)〜2017/8/21(月)，2017/9/4(月)〜2017/9/5(火)Ø実施場所：関東三菱自動車販売(株) 学園店
Ø標本数：8Øwebアンケート
Ø実施日時：2017/8/23(水)〜2017/9/14(木)Ø標本数：54

Fisherの正確確率検定
項目X

項目Y

計

群A𝑎𝑏𝑎+𝑏群B

𝑐𝑑𝑐+𝑑

計

𝑎+𝑐𝑏+𝑑𝑎+𝑏+𝑐+𝑑

2つの群が2つの項目を選ぶ割合が等しいという帰無仮説のもとで，今回のアンケート結果，もしくはそれ以上偏る結果が得られる確率

結果

𝑝 = 0.018

図：EVの購入意欲とランニングコストの評価(橙：ランニングコストを過大評価している，青：ランニングコストを過大評価していない)

購入意欲が低い群は，EVのランニングコストを過大に評価している

結果

𝑝 = 0.090

図：EVの購入意欲と車両価格の評価(橙：車両価格を過大評価している，青：車両価格を過大評価していない)

購入意欲が低い群は，EVの車両価格を過大に評価している

結果

𝑝 = 0.0751

図：EVの航続距離の評価と購買意欲の変化(橙：購買意欲が増加した，青：購買意欲が増加していない)

EVの航続距離を過小評価している群は，正しい情報を得ると購買意欲が増加する

結果

𝑝 = 0.0581

図：EVの充電時間の評価と購買意欲の変化(橙：購買意欲が増加した，青：購買意欲が増加していない)

EVの充電時間を過大評価している群は，正しい情報を得ると購買意欲が増加する

結果

𝑝 = 0.281

図：EVの車両価格の評価と購買意欲の変化(橙：購買意欲が増加した，青：購買意欲が増加していない)

EVの車両価格を過大評価している群は，正しい情報を得ても，購買意欲は増加しない

結果

𝑝 = 0.1313

図：1週間の走行距離と購買意欲(橙：購買意欲が高い，青：購買意欲が低い)

1週間に1〜50kmしか走行しない人は，51〜200km走行する人に比べて購買意欲が低い．

結果

𝑝 = 0.4714

図：1週間の走行距離と購買意欲(橙：購買意欲が高い，青：購買意欲が低い)

1週間の距離が長くなっても，購買意欲が低下するとは言えない．結論
Ø車両価格を高く評価している群は，購買意欲が低いが，正しい情報を与えても購買意欲は増加しない．
→価格を前面に押し出すプロモーションは適切ではない．
Ø航続距離や充電時間を悪く評価する群に正しい情報を与えると，購買意欲は増加する．
→これらの情報を消費者にプロモーションすることが重要．

今後の課題Øアンケートの無作為抽出性
Øアンケートの標本数への見積もりØFisherの正確確率検定における階乗の数値計算の精度

謝辞Øアンケートにご回答頂いた計62名の皆様
Ø関東三菱自動車販売(株) 学園店の皆様Øナイスレンタカー つくば営業所の皆様に厚く御礼申し上げます．

参考文献[1] R.A. Fisher (1958). Sttistical method for research workers. Oliver andBoyd, 13ed., p96-97.
[2] P. Girardi, A. Gargiulo and P.C. Brambilla (2015). A comparative LCA ofan electric vehicle and an internal combustion engine vehicle using theappropriate power mix: the Italian case study. The International Journal ofLife Cycle Assessment, 20(8), 1127-1142.
[3] 土屋依子・田頭直人・馬場健司(2012), 電気自動車の家庭への普及
ポテンシャル－航続距離・費用・充電設備からみた移行可能性－. 電力
中央研究所，http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/report/detail/Y11032.html より取得可能，2017/10/16確認．

参考文献[4] パーキング総合研究所(2008)，電気自動車に関するアンケート調査，
http://www.park24.co.jp/news/files/dataob j- 130-datafile.pdf，
2017/10/16確認．
[5]一般社団法人次世代自動車振興センターHP，EV等保有台数統計．
http://www.cev- pc.or.jp/tokei/hanbai.html，2017/10/16確認．
[6]環境省HP，次世代自動車普及戦略-4. 次世代自動車の普及拡大に向けて．http://www.env.go.jp/air/report/h21-01/より取得，2017/10/16確
認．
[7]気象庁HP，世界の年平均気温の偏差の経年変化(1891〜2016年)，
http://www.data.jma.go.jp/cpdinfo/temp/an wld.html，2017/10/16確認．
[8]電気事業連合会HP，各種電源別のライフサイクルCO2排出量．
http://www.fepc.or.jp/nuclear/state/riyuu/co2/sw_index_ 01/ ,2017/10/16確認．