特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

ロンドン・ヒースロー空港（EGLL / LHR）
1. 概況

まであるが、第 1ターミナルは老朽化の為 2015 年

1. 1 空港の概況

6 月に閉鎖・解体され、現在は 4 つで運用している。

ロンドン・ヒースロー空港（以下、「LHR 空港」）

空港の所有者はヒースロー・エアポート・ホーは、欧州を代表する国際空港である。もともとはルディング・リミテッド（旧BAA：2012 年 10 月社

1930 年に私有の飛行場として出来たが、第 2 次世

名変更、他にヒースローエクスプレスを運営）で界大戦前にロンドンの南にあったクロイドン飛あり、実際の空港運営はヒースロー空港株式会社

行場（現在は廃止）の代替飛行場として使われる（HAL：Heathrow Airport Limited）が行っていようになり、その後英軍の接収を経て 1946 年 3 月

る。管制サービスプロバイダは NATS（National

31日に民間空港として開港した。空港はロンドン

AirTrafficServices）
である。

中心部から西に 21km 離れたロンドン・ヒリンド

1. 2 環境対策の概況

ン特別区に位置しており、空港周辺は西方を除い

LHR 空港は欧州随一の運航数であるにもかかては住宅地等に囲まれているため、騒音問題が深わらず、内陸に位置しており、空港の東側を中心刻であり、規制が厳しいことで有名である（図 1）。

に住宅地が広がっているため、環境対策の実施

LHR 空港は欧州随一の輸送量を誇る空港であが不可欠な空港である。環境対策の歴史も古く、り、2018 年時点において、就航路線は 203 路線（84

1950 年代に北滑走路東側にあるクランフォードか国）、航空会社は 84 社が利用している。主な目地区と 09 L の離陸を実施しないという協定が結的地はニューヨーク、ドバイ、ダブリン、アムステ

ばれている。現在も、発生源対策、運航方法の工

ルダム、香港などである。2019 年の年間離着陸数

夫、周辺環境対策など空港独自の対策を積極的には 475 , 861 回、旅客数は 80 , 884 , 310 人、貨物輸送取り組んでいる。運航方法については、あらかじ

量は1,587,451トンである。空港ターミナルは第5め設定された時間で滑走路の運用を変更し、騒音

図 1 ヒースロー空港と周辺地域− 47 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）れている。具 体 的には、
表 2 のとおり、5 時台から 21 時 台 までの 1 時 間
値が定められており、そのほかにも既得権益割り当てがある。
図 3 に時 刻別運 航回
数 及 び機 種 別 運 航 回数を示す。上段図から、
7 時 から 22 時 にかけて
1 時間当たり80 回 程 度
図 2 ヒースロー空港の滑走路配置と運用割合（2018 年）

影響が少ない地域・時間帯を創るレスパイト方式を採用するなど、様々な工夫をしている。着陸料
金は最大離陸重量に依存せず騒音と排出ガスだけで評価する世界で例がない非常に特徴的な料
金体系を採用している。
一方、慢性的な空港容量不足が問題となってお

表 2 LHR 空港のスロット値

時間帯
着陸
出発

05
39
25

06
39
46

07
39
40

08
46
46

09
41
43

10
41
43

11
40
42

12
43
43

13
40
46

時間帯
着陸
出発

14
38
44

15
44
45

16
40
42

17
46
45

18
42
45

19
40
44

20
42
30

21
26
33

13
40
46

り、2016 年に英国政府は第三滑走路の新設計画の運航があり、2 本の滑走路でスロット値に近づを発表した。その後計画は議会の承認を得られた

くような運 用が続いている。朝 6 時台も50 回程が、建設反対の自治体から建設計画方針決定時の度と多くの運航（主に着陸）がある。夜間のカープロセスについての瑕疵を問う訴訟が提起され、フュー（運航禁止）
時間はないが、空港が自主的に2020 年 2 月控訴裁判所が訴えを認めたため、建設

スケジュールの停止時間を設定しているので、深計画は見通しが立たない状況となっている。

夜の 1 時台から 3 時台にかけては離陸、着陸ともに行われていない。4時45分から着陸が許可され

2 . 空港運用状況るため、4 時台から 6 時台にかけて、北米やアジア

2 . 1 滑走路の配置

からの着陸便が集中する。これらの中には B 777、LHR空港は東西方向の二本の滑走路で構成され

B 744、A 380 などの大型機が多数含まれているのている。滑走路の間隔は約1400m離れており、オーが特徴的である。23 時台も10 回程度の運航があ

プンパラレル型の配置である。また、RWY09L及るがこれらはすべて、22 時台までにスケジュール

び09Rは着地点の移設が行われており、全ての滑走された便が遅延しているものと考えられる。

路方向にCATⅢILSが設定されている（表1、
図2）。

下段図の機種別運航状況を見ると、A 320 シ

表 1 LHR 空港の滑走路諸元

リーズが圧倒的に多く全体の半分強を占める。

方向
09 L
27 R
09 R
27 L

滑走路諸元
滑走路長
（m)

幅
（m）

3902

50

3660

50

着地点の移設
移設距離
残距離(m)
(m)
309
3593
308

A 320 Neo の運航数も 6 % 程度ある。単通路機以下を小型機と定義した割合では62%に達する。欧州域内は小型機を用いることがほとんどである。
一方、アジア・アメリカの長距離路線では、LHR

3352

空港に発着回数の制限があることも要因となっ2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況て、中大型機の割合が他空港より高く、その中心

LHR 空港は、「英国空港スロット割り当て規則
2006」により、一定時間帯のスロット値が定めらはB777,B787,A330である。B744,A380の大型機も一定数の運航がある。

− 48 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）
100
100

90

90

80

80

70

60
50
40

運航回数

運航回数

70

離着陸

50
40
30

20

20

10

10

西風運用(27)% 東風運用(09)%北側滑走路( 09 L/ 27 R)

離陸

31 . 90 . 05

着陸

32 . 632 . 9南側滑走路( 09 R/ 27 L)

離陸

32 . 735 . 3

着陸

32 . 02.6

計64 . 635 . 4

離陸・着陸それぞれの計を分母とした比率％合計は、離着陸全体を分母とした東西運用比率％00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17着陸
18 19 20陸21 22 23
時刻

700

機種別運航回数

500
400

着陸

時刻
600

600

LHR

日中(0700～2159)

500

200

3 . 空港周辺の土地利用状況
LHR 空港周辺は、特に空港東側地域で人口密

LHR

機種別運航回数

小型機比率

夜間(2200～0659)
日中(0700～2159)

62.0%
小型機比率

62.0%

集地が存在する。空港西側地域は貯水池などが広がり、郊外地域である。英国では、
CAA
（民間航空
局）
がEUDirective2002/49/EC
（Environmental

夜間(2200～0659)
400

Noise Directive：END）を受けた戦略的ノイズ

300

運航回数 日運航回数 日

表 3 LHR 空港の滑走路別運用方向別比率( 2018 年)

LHR

60

30

0

LHR

時刻別運航回数
時刻別運航回数

マッピングを行う。CAA はこれまで、2006 年、300

2011 年、2016 年とその調査結果を公表している

100 200

A380
B747-8A380
B747-4
B747-8B747
B747-4
B777
B747
A350
B777
A340
A350
A330
A340
MD11etc
A330
B787
MD11etc
B767
B787 A300/310 etc
B757
B767
B737 Max
A300/310 etc
B757 B737-600～900
B737-300～500etc
B737 Max
A320 Neo
B737-600～900
A320
B737-300～500etc
MD80 etc
A320 NeoMD90/B717
A320
R-Jet
MD80 etc
New R-Jet
MD90/B717
プロペラ
R-Jet
その他
New R-Jet

が、2016 年調査結果によれば（図 4）、L den70dB
以上の地域に 4 , 500 人（1 , 400 戸）、65～70 dB には100

図 3 時刻別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader
24 から )
機種

プロペラ
その他

機種

41 , 000 人（13 , 600 戸 ）、60～65 dB には 148 , 000 人（57,000戸）と騒音影響を受ける人数は大きい。なお、2006 年の騒音コンターと比べると、2016 年コンターの面積は 19 % 縮まり、影響人口は 6 % 少なくなった。しかし、コンター面積は減りつつあっても、騒音エリアに流入してくる人はなくならな

2 . 3 滑走路の運用状況

いらしい。

空港東側の住宅地への影響を考慮して、西風運用を優先としている。表3の滑走路別離着陸割合
を見ると、西風運用が 65 %、東風
運用が 35 % だった。西風運用時
は、南北の滑走路を離着陸ともに均等に使っているが、東風運用
時は偏りがあり、ほとんどの運航
が09R離陸、および09L着陸で処理される。6 章で後述するが、西風運用時は使用する南北の滑走路を時間で切り替えるレスパイ
ト方式をとるが、東風運用時にはその方 式 が実 現 できていないことによる。

図 4 L den コンター（2016 年）と人口・住宅分布− 49 −

出典:CAA ( 2018 )特別号「海外空港の環境対策」（2020）

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金

5 . 空港周辺環境対策

LHR 空港の着陸料は航空機の最大離陸重量な

5 . 1 評価指標と基準どに依存せず、騒音（ノイズチャージ）と排出物（エ

英国でもEUDirective2002/49/EC
（欧州騒音ミッションチャージ）のみで決定する。これは世界

指令、END）に基づき、騒音に影響される人口減

的にも例がなく、非常に特徴的な料金体系である。

を目指し、L den およびL night で影響人口・面積の表 4 に騒音課金の料金表を示す。騒音区分は把握とそのマッピング、騒音削減計画を推進する。

ICAO 騒音証明の Chapter 3 基準から離陸、側方、

航空機騒音対策に関連する評価指標は等価騒

着陸の所定の三地点における余裕値（騒音証明値

音レベル（L Aeq）が用いられる場合が多い。L Aeq のと基準値の差）の合計（累積マージン）の大きさに

評 価 時 間 帯 には7:00～23:00の16時 間、23:00～

応じて 6 つのカテゴリーに区分される。そのカテ

7:00の8時間が用いられる。日本では１日を単一のゴリーごとに料金が設定されている。1996年の導指標で表すL den で環境基準値や騒音対策区域を決入以来、騒音区分や騒音料金は、定期的に見直しめているが、英国では日中と夜間の騒音を分けてされている。現在の騒音区分は、ICAO 騒音証明

別の指標を使い、それぞれで対策区域、内容を決めの Chapter 14 基準を取り入れるため、2017 年にている。夜間の騒音が大きな地域では、夜間の静区分と料金を一新した。その後現在（2020年）に至穏環境を提供する防音工事を行う対策をしている。

り、区分は変わらないが、料金は毎年更新されて騒音に応じた土地利用の目安として、かつて環いる。別の解説記事「環境負荷を考慮した着陸料

境省がPlanningPolicyGuidance24（PPG24）を示

金」
も参照されたい。

していた。PPG24は道路、鉄道、航空機などの交通「Chapter4Base」（マージン量15 以上17 未満）

騒音に対する環境保全と地域計画の指針であっを基 準 とした場 合（ 通 常 時 間 帯1, 475 ￡/1回 ）、た。2012 年にそれは廃止され、代わって National

Chapter3 機は3 . 89 倍
（同5 , 738 ￡）の料金を課す。

PolicyPlanningFramework（NPPF）
が施行され

一方、
最も低騒音のChapter14Lowでは0.33倍（同た。NPPFは環境面において持続可能な開発を目

492 ￡）
まで優遇措置をとる。さらに、23 : 30～6 : 00

指すことを前提としているものの、環境基準に相の間にスケジュールされていない航空機の運航に当するような交通騒音のレベルを示していない。

は通常料金の5 倍を課す
（2019 年までは2 . 5 倍だっ

5 . 2 騒音対策の枠組み

たが改定された）。この料金表の目的は、Chapter3

法律（CivilAviationAct1982）に基づく対策は、基準機の排除（空港会社HALは2020年までにゼロ

LHR空港の責任として行われたが、すでに実施済とすることを目指しており、2019 年時点で 0 . 03 %である。

程度しかない）と低騒音機の導入促進である。

国は、環境と生活の質を尊重しつつ航空の成長と排出物課金は 2004 年に導入された。課金額は、バランスをとることをAviationPolicyFramework

ICAOEngineEmissionsDatabankにある該当す（APF）で示しており、関連法案で空港管理者が環る機種・エンジンの LTO サイクルにおける NOx

境対策のために騒音料金等を課すことを認めて

排出量
（kg）
に、16 . 84 ￡を乗じて算定する。

いる。そのポリシーとENDを背景に、
空港管理者

MovementCharge( 2020 年)
騒音カテゴリー

表 4 LHR 空港の騒音区分と料金

Chapter3

Chapter4High

Chapter4Base Chapter14High Chapter14Base Chapter14Low

累積マージン*1

10 未満

10 以上 15 未満

15 以上 17 未満

17 以上 20 未満

20 以上 23 未満

23 以上

通常( ￡)*2

5 , 737 . 66

1 , 967 . 20

1 , 475 . 40

1 , 147 . 53

819 . 67

491 . 80

NightQuota
Charge( ￡)*3

28 , 688 . 30

9 , 836 . 00

7 , 377 . 00

5 , 737 . 65

4 , 098 . 35

2 , 459 . 00

*1累積マージンは、ICAOChapter3基準値と騒音証明値（離陸・側方・着陸）の差（マージン）を合計したものEPNdB*2着陸または離陸の 1 回当たり単価、
参考までに 2019 年までの料金表は 1 着陸当たりの単価*3NightQuotaPeriod( 23 : 30-6 : 00 ) においてスケジュールされていない航空機が離着陸する場合に課される料金− 50 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

は騒音対策計画（Noise Action Plan : NAP）
定め、

PolicyFramework（APF）
や NPPF では、地域の周辺環境対策を行う。現在LHR 空港周辺で実施

土地利用計画に、新規の開発は適切な場所で行わしている対策は空港会社HALがNAPに基づき実れること、騒音を含む排出物の健康影響や自然環

施するもので、公共施設の防音工事、住宅の移転境などを考慮に入れることを求めている。
しかし、APF や NPPF は航空機騒音の影響が補償、住宅防音工事などが行われている。

5 . 3 補償
（防音工事・移転）ある地域における住宅の開発などを禁止してい

現在HAL が実施している防音工事プログラムない。そのため、近年のロンドンへの人口流入のは表 5 の通りである。住宅防音工事を日中騒音と拡大を受けて、LHR 空港周辺も住宅や人口が増

夜間騒音に分けて対策を行っており、日中騒音は加している。

L eq, 16 h を主とする航空機騒音全般を、夜間につい

6 . 騒音軽減運航方式ては睡眠妨害を意図した単発騒音を想定している。夜間騒音エリアは、L night で決めたのではな

騒音軽減運航方式として、離陸、着陸ともに多く、2007 年において最もうるさい機種の単発騒

くの取り組みをしている。

音暴露レベル（SEL：L AE）基準としたようだ。図( 1) 騒音優先飛行経路（離陸）5 に示すのは、住宅防音工事の範囲である。日中

離陸機は比較的住宅が密集していないエリア

騒音の対策範囲はL eq,day 69 dB の範囲であり、空の上空を飛行するため、高度 4000 フィートに至る

港周辺に限定される。日本の対策基準であるL denまで図6にある優先出発飛行経路に沿って飛行す

62 dBとは評価指標の対象が異なるので明確な比ることとされている。

較はできないが、日本より基準は高く範囲は狭い。

( 2 ) 離陸騒音制限と1000 フィートルール
空港近傍における騒音低減を目的として、離陸

一方、夜間騒音エリアは昼間騒音エリアよりも明飛行経路上の滑走路離陸開始点から 6 . 5 km 地点

らかに広い範囲を対象とする。
なお、LHR 空港は現在、将来の空港容量の拡大に騒音監視局が設置されており（図 6）、時間帯別に向けて、既存の住宅防音工事スキームの見直しに離陸騒音の上限値が定められている。離陸騒音（防音工事基準の引き下げ）に取り組んでいる。

値が上限を超える場合、罰金が課される（詳細は5 . 4 土地利用規制

7 . 2 を参照）
。また、離陸機が同地点の上空までに

英 国 の航 空 政 策 の考 え方 を示 す Aviation

高度 1000 フィートに至ることを定めている。

表 5 ヒースロー空港の空港周辺環境対策（補償・防音工事）

空港周辺環境対策基準概要

公共施設の防音工事

・騒音コンター内にある公共施設（病院、学校、大学、学校に付属す
16時間（7:00-23:00）
L Aeq63dB る保育園、ホスピス、老人ホーム、認可保育園、図書館、コミュニ
ティ・ホールなど）を対象にしている。
以上（2002 年作成騒音コンター） ・対策としては、窓の取り換え、換気装置の設置、防音に関係するその他の施策が実施される。

住宅移転の助成LAeq69 dB 以上（2002 年作成騒音コンター）

・騒音コンター内にある住宅の家主を対象に、高騒音地区からの移転費用の助成をする。

QuieterHomes 16 時間L Aeq69 dB 以上
Scheme(QHS) （2011 年作成騒音コンター）

・騒音コンター内にある住宅を対象に、二重窓の設置、複合ガラス
窓の設置、天井への吸音材の設置などの対策をする。

日中騒音に対す 18 時間L Aeq69 dB 以上る住宅防音工事 ( 1994 年作成騒音コンター)

・二重窓の設置の全額補助。または、屋外に面した窓とドアに限定した複合ガラス窓および天井への吸音材の設置への半額補助。

2007 年において、23 : 30 - 6 : 00 の
夜間騒音に対す 間に定期的に運航していた最る住宅防音工事 もうるさい航空機の騒音フットプリントに基づく・フットプリント内にある住宅の寝室（または、ベッドを設置している部屋）を対象として、窓の取り換え費用の 50 % の助成、2 枚目の窓の無料設置、天井への吸音材の設置のいずれかを受けることができる。
・空港周辺の約 41000 件の住宅の寝室が工事の該当となった。

住宅防音
工事

− 51 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

黄色: Q HS による対策エリア
Q HS による対策エリア
緑:黄色:
日中騒音に対する防音工事エリア
日中騒音に対する防音工事エリア
墨:緑:夜間騒音に対する防音工事エリア
墨: 夜間騒音に対する防音工事エリア

図 5 ヒースロー空港の空港周辺環境対策エリア（防音工事）( 3 ) 上昇勾配の設定下）
で滑走路が乾いた状態であれば、西風（RWY

ジェット機は、離陸後AIP 上の指定ポイントを

27 R/L）
運用での離陸と着陸を優先する。

通過した後、4000 ft 以上においても上昇勾配 4 %( 5 ) 時間帯ごとの滑走路運用変更（レスパイト）以上（標準的な上昇勾配は 3 . 3 %）を維持すること

レスパイトとは、複数滑走路を有する空港におを定めている。これは、空港から比較的近い地域

いて、例えば早朝と夜間の使用滑走路を時間や曜において離陸機が低高度の飛行を避けるために日で交替しながら運用し、騒音から救済される静行われている。

穏時間帯を確保する方式である。LHR 空港では、( 4 ) 滑走路の西風運用（RWY 27 R/L）の優先

滑走路が西風（RWY 27）運用時、6 : 00～15 : 00 と住宅地が密集する空港東側上空を離陸機が飛15 : 00～最終便までの間で、着陸用と離陸用滑走行をすることを避けるため、弱い追い風（5ノット以路を北側と南側で入れ替えをする。図 7 にそのイメージを示す。
入れ替えのスケジュー
ルは1週間ごとに変更され、第一週目には、6:00～15 : 00 の間 は北 滑 走路を着陸用、南滑走路を離 陸 用 に、15 時 以
降は北滑走路を離陸用、
南 滑 走 路 を着 陸 用 にする。第二週はこのパ

図 6 優先出発飛行経路と騒音監視局

緑点：騒音監視局
緑点：騒音監視局
青線：優先離陸飛行経路
青線：優先離陸飛行経路
k m の幅青のバンド：3
青のバンド：3 k m の幅

− 52 −

ターンを逆にし、朝は北滑走路を離陸、南滑走路を着陸に用い、15時でその運用を交代し、

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

北滑走路は着陸、南滑走路は離陸とする。このよ

表 6 深夜時間帯の運用滑走路ローテーション

週
1
2
3
4

うにすることで、どの地域でも、1日のうちどこかの時間帯で騒音から解放されるレスパイトが実現し、騒音を地域でシェアする。
（実際には、計画通り実現できているわけではなく、航空機の運航

運用方法
北滑走路にて西側から離着陸
北滑走路にて東側から離着陸
南滑走路にて西側から離着陸
南滑走路にて東側から離着陸( 6 ) APU の使用制限の状況に左右されることも多いようだが。
）
東風（RWY09）
運用時は現時点では日中のノイ

APU の使用については、夜間（23 : 30 ～ 6 : 00）

ズシェアによるレスパイトは実施していない。常は一定のスポットでの使用が禁止されているほに着陸は北滑走路、離陸は南滑走路を用いる。こか、機体の大きさによって、出発時は 15 分から 60の結果、東風運用の際は空港西側・南地区と、クラ分前から、到着時はスポットイン後10分から15分

ンフォード地区がある空港東側・北地区では、い後までの制限がある。

つも騒音が発生していない。これは、クランフォー（7）
リバース・スラストの制限

ド地区との協定を受け、09 L の離陸は実施しない

着陸時のリバース・スラストについて、23 : 30

ためであった。2009年にこのクランフォード協定～06 : 00 の間は安全上支障がない限り使用を制限

は終了することを地元住民と協議し、発表された。

するよう推奨されている。

しかし、東風時のレスパイト運用を実現するために、誘導路の整備や進入方式の調整が必要であり、

7 . 深夜時間帯の運航

いまもなおその整備がなされていない。HALでは

7 . 1 深夜時間帯の運航制限
LHR 空港は深夜時間帯にカーフューを実施し空港容量の拡大に合わせて、東風運用時にも日中ていない。しかし、スケジュール禁止や遅延・早レスパイトを実施することを計画している。
深夜（最終出発便から翌朝 6 時までの間）は、運着便の運航制限などを課すことで、実質的に航空用する滑走路を 1 本に限定し、4 週間サイクルで、機が離着陸をしない時間を設けている。以下では

表 6 のように運用方向と滑走路の入れ替えを行う

深夜時間帯の運航制限の概要を示す。
LHR空港の夜間運航制限には、政府による規制

ことによってノイズシェアを行う。

と空港独自の取り組みがある。政府による規制には、クオータ・カウント（Quota Count: QC）
を利用した機材制限と運航回数の制限である。空港独自の取り組みには、離着陸のスケジュール停止時間の設定、早着・遅延便の離着陸禁止、機材の制限などがある。
クオータ・カウントは ICAO 騒音証明値に基づいて算出する指数である。航空機毎に出発と到着の別に計算され、計算方法は以下のとおりである。
QC 離陸＝（離陸証明値＋側方証明値）
÷2
QC 着陸＝着陸の証明値―9 EPNdB
表 7 に騒音証明値とQC 値の対比を示す。騒音
証明値は、機種は同じでも装着エンジンや最大離陸重量の違いなどによって異なる。表 7 の適用機
種事例はHAL社のレポートから引用したが、同じ
A 320 でもランクが異なる場合があることを表し
図 7 6～23 時（最終離陸まで）のレスパイト運用ている。
− 53 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表 7 クオータカウント(QC) の区分と機種の例
該当例

QC
(Quota 騒音EPNdB
Count)

着陸

16
8
4

101.9を超える
99 . 0～101 . 9 B 741 ,B 707
96 . 0～98 . 9 B 743

293 . 0～95 . 9

1

90 . 0～92 . 9

0.5

87 . 0～89 . 9

0 . 250 . 125注)084 . 0～86 . 981 . 0～83 . 981 . 0 未満

運航禁止等の措置
NightQuota SpoulderPeriod(NC)period
( 23 : 00～23 : 30 ,( 23 : 30 - 06 : 00 )6 : 00～7 : 00 )運航できない運航できない運航できない運航できないスケジュール禁止

離陸B 741 ,B 743
B 743
B 744 ,B 777
A 330 ,A 340 ,
B 744
A 380 ,B 767
A320,B738,B777,
B 777 ,B 767
B 788
A320,B738,B777, A320,B738,B787,
A 330 ,A 380
A 359
A320,A319,B789 A 320
A 320 Neo
A 320 Neo
E 195
GLF 4

（1日あたり16 . 0）である。なお、この時間帯には、空港が独自に QC が4 の航空機（例えば、B 744 の離陸、B 743 の着陸）のスケジュール設定を禁止している。
また、自主 的な制限として、離陸は 22 : 50～6 : 00 において、着陸は
23 : 05～4 : 45 において、定期便スケ
ジュールは設定できない。4 : 45～
6 : 00 の着陸スケジュールは回数の制限と低騒音機材の条件が課せら

注）0 . 125 は 2018 / 10 から適用

図 8 は LHR 空港の深夜時間帯の運航制限の枠れる。また、23 : 30～1 : 00 までに遅延便に対する組 みである。 政 府 による規 制 は、Night Period

年間の離着陸総数の制限、4 : 30 以前には、早着便(23:00-7:00)とNightQuotaPeriod(23:30-6:30)の着陸禁止なども課している。これらの制限によごとに課されている。NightPeriodの政府の規制

り、1 : 00～4 : 30 においては緊急時などの例外を除として、QC が 16 と 8 の航空機の離着陸が禁止さ

き、航空機の着陸と離陸はない。また、制限ではれている。この基準に従うと、B 747 classic はこ

ないが、6 : 00～の着陸スケジュール便が 5 時台にの時間帯には運航できない。

早着したら 5 倍の着陸料金が課せられることにな

NightQuotaPeriod の政府の規制として、夏季るので、精神的制約となるだろう。

7 . 2 騒音軽減のための措置（4月1日～10月31日）と冬季（11月1日～3月31日）
ごとに、離着陸数とQC について、それぞれの期

LHR 空港、ガトウィック空港、スタンステッド

間における累積値に上限が定められている。例え

空港は、政府が騒音低減を目的として航空機の離ば、2018 - 2019 年の冬季の累積値の制限は、運航

陸と着陸に関する規制を課すことができる指定

回数で 2 , 550 回（1日あたり16 . 9 回）
、QC で 2 , 415

空港である。政府による騒音規制の一つとして、

Ni g h t P er i od (23: 00 – 7: 00)U K の法律による定め
・Q C /16, 8の航空機の離着陸禁止

Ni g h t Q u ota P er i od (23: 30 – 6: 00)
・季節ごとの離着陸総数とQ C 値の総数に上限あり
・Q C /4の航空機のスケジュールを自主的に禁止

スケジュール上の最終出発便 22: 50

スケジュール上の最初の出発便 6: 00

これらの空 港を離 陸 する航空機の騒音の上限を定めており、上限を超える航 空 機に対して罰金を課している。
前掲図6は優先出発飛行経路と離陸騒音を検スケジュール停止時間
離陸: 22: 50 – 6: 00
着陸: 23: 05 – 4: 45

証する騒音監視局である。優先離陸飛行経路のスケジュール上の最終到着便 23: 05
遅延離陸便対応時間

直下付近（滑走開始から
6.5km地点付近）に、
空港

例外的状況のみ
遅延便は許可されるが年間の総数が制限されている

4: 30以前の着陸の自主的な禁止

西側と東側それぞれ6つの騒音監視局が検証点として設置されている。

着陸限定
回数と機材に制限がある。

スケジュール
離陸と着陸が可
機材に制限がある。 上の最初の到着便 4: 45

図 8 LHR 空港の深夜時間帯の運航制限の枠組み− 54 −

表8は時 間 帯 ごとの
離陸騒音の上限と罰金額である。日中、ショル

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ダー、深夜の順で騒音上限値は低く、罰金額は高く( 1)ヒースロー地域協議会

なっている。日中で97dBを超えることはめったにヒースロー地域協議会（HeathrowCommunity

ないだろうが、23～7時の間の89dBや87dBは、パEngagement Board）は、空 港、自治 体、地 域 住

イロットとしても少し気を付けなければならない

民グループ、旅客、その他の空港利用者間の主要レベルだと思う。表9に示す、過去の超過件数はな協 議 の場 である。2018 年 に前 身 の Heathrow

2013年で43件だったが、年々減少し、2017年にはAirportConsultingGroup から名称を変更した。

22件だった。2018年にはさらに減り、
全離陸便のう( 2 ) 航空機騒音監視諮問委員会

ち6便（日中4便、夜間2便）
が騒音上限を超過した

航空機騒音監視諮問委員会（Aircraft Noise

にとどまっているようだ。罰金の使途はHeathrow

Monitoring Advisory Committee; ANMAC）はCommunityFundに寄付され、資金交付を希望す1990 年代のはじめ政府により、騒音監視システ

る地元プロジェクトが提案を行い、一定の審査を経ムの運用について、空港にアドバイスをすることたものに最大25,000 ￡の資金が交付される（表10）。

を目的とし、設立された。メンバーは英国の管制

表 8 騒音検証点における離陸騒音上限値と罰金額

サービスプロバイダ（NATS）、民間航空局の環境

期間

時間

上限値
（dBA)

罰金額

調査部、スケジュール委員会などの代表、空港の

日中

7 : 00～23 : 00

97

500 ￡/dB

代表（ヒースロー、ガトウィック、スタンステッ

ショルダー

23 : 00～23 : 30
6 : 00～7 : 00

89

1 , 500 ￡/dB

ド）
、技術アドバイザーなどが含まれている。

夜間

23 : 30～6 : 00

87

4 , 000 ￡/dB( 3 )ヒースロー地域騒音フォーラム
ヒ ー スロ ー 地 域 騒 音 フォー ラム（Heathrow

表 9 過去の騒音超過件数と徴収罰金額

Community Noise Forum）
は LHR 空港の運用方

年度

件数

金額( ￡）

2013 年

43

22 , 500

2014 年

35

33 , 500

2015 年

36

104 , 500

フォーラムでは、現状の運用方法の他に、ヒース2016 年

36

170 , 500

ローの空域の近代化や飛行経路の変更に関する2017 年

22

72 , 000

計画や関係する調査に関しても議論している。

法について、地域の代表と空港・航空関係者が同じレベルでの理解を確立するために設立された。

( 4 )ヒースロー戦略的騒音諮問グループ

表 10 徴収罰金額の使途の例（配布希望のプロジェクトの提案）

プロジェクト名

ヒースロー戦略的騒音諮問グループ（Heathrow

プロジェクトの要旨

StrategicNoiseAdvisoryGroup;HSNAG）
は地域と人々を結び付け、より強いコミュニ
ティを築き、社会的交流及び社会的包含に貢献する効果的な長期のレクリ
隣人プロジェクト エーション活動を実施する。プロジェ
クトは地域社会からの孤立、断絶に取り組み、高齢者が活動的な市民であることを支援する。

空港・航空関係者間に、航空機騒音の低減と地域の要望に対する共通の理解を確立することを目的としている。HSNAGには住民グループや地元自治体の代表なども参加しており、新たな騒音低減策の速孤独と孤立を軽減し、自立を高め、生活
孤立高齢者のの質を高め、社旗的交流を促進するた
コミュニティ活動
めに、読み物/ 映画クラブ、裁縫、料理
参加プロジェクト
などの文化的活動を週１回行う。

やかな導入に向けた話し合いなどがなされている。

9 . 環境監視と情報公開
9 . 1 空港騒音と運航マネジメントシステム

8 . 地域共生の仕組み

LHR空港では空港騒音と運航マネジメントシス

LHR 空港は、空港、航空産業、政府および地域

テム（AirportNoiseandOperationsManagement

との共生と透明性の確保を主な方針として、航空

System. ANOMOS）という航 空 機 騒 音 と経 路

ステークホルダーと地域との協議会を多数設けの監 視 シ ステムを導 入している。ANOMOS はている。

NATS から航空機の高度、飛行経路、特定地点における対地速度、個々の航空機を識別するための− 55 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

コールサインなどの情報の提供を受けている。こわれたとのことである。利用者は、WebTrak をれらのデータと騒音監視局のデータを用いて、離用いて経路順守違反等をした航空機（会社や機種陸騒音の上限値や騒音軽減運航方式の順守などを含む）を特定し、クレームの申し出までできるの監視に利用している。

ようになっている。

9 . 2 騒音監視システム
LHR空港の騒音監視システムには、離陸騒音の10 . その他監視を目的として、滑走路の離陸開始点から6.5 km

FlyQuietandGreenプログラムは、
ヒースロー

地点に、西側 6 局、東側 6 局が設置されていた。

が航空機の騒音を低減するために取っているス

2016年LHR空港は新たに50基の騒音計を購入

テップの 1 つで、航空会社はより静かな航空機をし、2017年から2018年にかけて運用を開始するこ

使用し、可能な限り静かに飛行するように奨励すとを表明した。そのうちの12機は離陸騒音監視用る。これには、航空会社を騒音性能に応じてラの騒音計の取り換えに用いられている。別の12機ンク付けするリーグテーブル「Theleaguetable」

は、急上昇方式の離陸のトライアルで使用された。

が含まれる。
「航空会社番付」を公表する取組みを残りについては、常時監視や短期測定に用いられ行っている。この制度は、空港を利用する航空会ている。航空機の騒音値と飛行経路が閲覧できる社に対し、長所と短所を特定し改善対象を明確に

動的Webサイト（WebTrak）
を見ると、確かに多くすることで騒音対策の一助としている。具体的にの騒音測定局が設置されていることが理解できる。

は、LHR 空港の乗り入れ航空会社の運航便数上

9 . 3 情報公開システム

位 50 社を独自 7 項目
（平均QC 値、座席当たりNO

HAL は騒音測定局の騒音瞬時値と飛行経路が

ｘ排出量、CDA 利用率、スケジュール外運航状

動的に確認できる情報公開システム
（図 9）
を用意

況など）で評価し、騒音影響の少ない機材、運航している（WebTrak）。現在情報は 20 分遅れで表方式、時間帯で運用してもらうための動機付けと示される。過去履歴は 1 年分をさかのぼったデー

して、評価結果を 3 か月ごとに公表している。な

タの閲覧が可能である。保存期間の長さは世界でお、番付が上位に位置付けられることによる金銭も珍しい。この改良は地域からの要望を受けて行的なインセンティブはない。

図 9 騒音と飛行経路の情報公開画面の例（〇印は常時監視局）− 56 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

参考文献
1)CivilAviationAuthority(2018)“StrategicNoise
MapsforHeathrowAirport2016”,ERCDReport.
2)CivilAviationAuthority(2018)“DepartureNoise
Mitigation:MainReport”,ERCDReport.
3)HeathrowAirportLimited(2019)“NoiseActionPlan
2019”.
4)HeathrowAirportLimited(2019)“NoiseInsulation
Policy2019”.
5)HeathrowAirportLimited(2018)“AirspaceandNoisePerformance-AnnualReport2018”.

図 10 ヒースロー空港に乗り入れる航空会社の「環境番付」
The League Table の例
https://www.heathrowflyquietandgreen.com/
category/ 2019 /− 57 −