村雅則

高速ツアーバス事故が問うもの
川

よると、タクシーでは一二五億円、経済界の強い（２）

意向を反映して早い時期に規制緩和が導入された

規制緩和後の各業界の動向（概要）（４）２）。タクシーはバト」「民間活力の導入」などを理由に問答無用で「官体関係者や労働組合を意識して書いた。「高コス稿と同様、本稿もまた、本誌の読み手である自治ることで、競争が促進され、価格の低下、新規のるという前提に立った上で、規制を緩和・廃止す

長の桎梏となり、高コスト構造をつくりだしてい設けられた様々な産業・事業規制がいまや経済成

整理したものである。規制緩和推進派は、かつてることなどが、野放図な増車を可能にした 。

るいは時間外手当や深夜手当の支給がずさんであせられるオール歩合制という賃金体系の存在、あ上げが減少しても、それに連動して賃金を減少さず、車両台数が急増した。車両一台当たりの売り

ブル崩壊以降、需要が減少していたにもかかわらはタクシーである（図表１

過剰の状態が発生しているといえるだろう。典型は活性化したのだろうか。結論は、総じて、供給はともかくとしても、新規の需要はうまれ、業界

さて、「経済的な効果」と称された価格の低下

トがあったとそれぞれ試算されている。

（３）

本稿の内容もそれらとの重複や部分的な転載があぐる問題についていくつかの論考を書いてきた 。

トラックでは三兆四千億円を超える利用者メリッ⑴

１．規制緩和と自動車運送業

ることをことわっておく 。

規制緩和と自動車運転労働

はじめに
本稿は、関越自動車道の高速ツアーバス事故の発生（二〇一二年四月二九日）をうけて、規制緩
和が自動車運送業（トラック、バス、タクシー）に与えた影響について、働く人たちの状態を中心に検証することを主要な目的としている。

１は自動車運送業における規制緩和を

製市場改革」（民営化・民間委託・指定管理者等々）

需要増、良質な新商品・サービスの創造、業界の図表１が進む現状は、「高コスト」を理由に、十分な検（５）証もないまま規制緩和政策が導入・展開された交トラックでは、自家用から営業用への転換が進み（自動車貨物輸送に占める営業用割合の増加）、されてきたところである。内閣府が発表した「規度から二〇〇五年度は毎年一〇〇〇事業者を上回

事業者数が増加した（図表１３）。一九九二年
制改革の経済効果」（二〇〇七年三月二八日）にあわせて、規制緩和による経済的な効果も強調

活性化などが実現すると主張していた。

－

本誌第五二〇号（二〇一二年五月号）掲載の拙

－
通産業の経験と共通する部分があり、問題解決の方向性や方法についてここから何かを学びうるの（１）

ではないかとも考えている 。
なお、筆者はこの間、規制緩和と交通産業をめ－

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

11－

べると低迷している（リーマンショック以降は大は一四兆円に達したものの、事業者数の伸びに比度に一〇兆円を超えた営業収入は二〇〇六年度にる大幅な増加があった。それに対して一九九〇年

その結果、収益のあがる部門では競争が激しくな制緩和の導入と補助金制度の縮小が実施された。

口も売り上げも長期にわたり減少するなかで、規参照）、乗合バス事業をみる。乗合では、利用人が困難になった。私鉄会社からのバス部門の分離・り、事業者内での赤字部門への補填（内部補助）

バス事業はどうか。貸切バスについては（図表幅な減少）。

12

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

子会社化が進み、地方では、内部補助で維持され－（６）

図表 1-3

トラック運送業界の動向

４）、事業者の急増とその一方での運賃収入

タクシー業界の動向（法人）１

図表 1-2て き た 不 採 算 路 線・ 赤 字 路 線 か ら の 撤 退 が 進 ん

自動車運送業の規制緩和の下落を確認しておくにとどめ（この間の拙稿も

図表 1-1

だ。
こうしたなかで、バス事業の収入自体は年々低
迷 し て い る に も か か わ ら ず、 収 支 率 は 逆 に 年 々改 善 さ れ る と い う 現 象 が 起 き て い る（ 図 表 １（７）－たことによる 。

（８）５）。人件費を中心とする経費削減策が功を奏し⑵

経済的規制と社会的規制―規制緩和政策を当だったのかという思いをあらためて強くもつ。

いや、規制のもつ機能に着目して概念上分けるこ

規制緩和の議論をふりかえって考えたとき、本の低さを思うと、その疑念は深まる。

規制（本稿では、労働規制を中心にみる）の水準

なのかどうかということである。わが国の社会的めぐる論点の再考

稿の課題との関連でいえば、需給調整や価格に関とはもちろん可能だとしても、実際にそれが可能

わる経済的な規制と、安全や労働条件など社会的もっとも、市場の失敗に言及したり安全性の強

小零細規模の事業者である（図表１

な規制の分離が可能だという考えは、果たして妥化を主張する声もあったとはいえ、規制緩和推進派の主張は端的には、「経済的規制は原則自由に、との間の価格交渉力も低いことが予想される。

くもなかった。それは、およそ一二万の運送事業者に対して監査業務に従事する国土交通省職員がわずか三〇〇人あまりだという現行体制に象徴されている。規制緩和でサービスの質や安全性が低下するという懸念に対し示された「事後チェック

体制の強化」論という回答の中身がこれだった。

中小運送業者の経営難、不公正な取引・契約等⑶

本稿のテーマである運転労働者の状態を改善す

る上でも重要な、中小運送業者の経営をめぐる問トラックでも貸切バスでも、この間増えたのは題にも一言ふれておく。

６）。事業

規模が小さければ、経営基盤は脆弱であり、運行管理等の面で支障が生じること、荷主や旅行業者

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

13

社会的規制は自己責任を原則に最小限に」と表現
乗合バス業界の動向（対象は一定車両規模以上の事業者）

されたことからも、社会的規制の強化はのぞむべ

図表 1-5－

貸切バス業界の動向
図表 1-4

（

理をせざるを得ない背景に、低運賃や旅行業者と機関とあわせて、バスやタクシーの果たす役割に物難民」の問題も深刻化している。軌道系の交通（

実際、例えばトラック業界では、事業規模が小担っている。

数でもトンキロ数でも五割超を営業用トラックが要があることは言うまでもないが、現時点でトン

境負荷の低い輸送手段への転換）を進めていく必ている。燃料価格が高騰した際も、その分を運賃

公正な取引、適正運賃の収受が長年の課題となっ協会「経営分析」）。また、同業界では、荷主との造における道路建造・公共事業偏重化、都市交通

は、自動車事故による犠牲だけではなく、財政構

そうしたマイカーを中心としたクルマ社会（化）旅客では「自家用」が占める割合が大きい。だが、送体系を見直し、鉄道などへのモーダルシフト（環に転嫁できたのはごく一部の事業者にしか過ぎな（計画における郊外へのスプロール化・中心街の空（かった（筆者調査でも「全く上乗せできなかった」

洞 化 な ど、 様 々 な 弊 害 を も た ら し て き た 。 高 齢（９）割の大きさに比べると、その賃金・労働条件は低これらの交通機関が果たすこうした社会的な役期待が寄せられる。

の間の不公正な契約があることは、総務省勧告も国内輸送で自動車運送業が果たしている役割
１は国内の旅客輸送量及び貨物輸送量

さい事業者において営業収益に対する利益率が低

例えば、貨物では、過度に自動車に依存した輸

く赤字基調の状態が続いてきた（全日本トラック

を輸送機関別にみたものである。事業用自動車が

図表２⑴２．規制緩和下の自動車運転労働である。

約の公正化などを視野にいれた取り組みが不可欠

水準の適正化、荷主・元請や旅行業者との間の契業界の抱えているこうした課題、すなわち、運賃

以下でみる賃金・労働条件の改善のためには、指摘していたとおりである。

果たしている役割があらためて確認できる。

（1

者人口が増加するなかで、「交通弱者」や「買い14北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）－

が全体の七三・八％を占めた）。
なお、貸切バスでも、そもそもバス事業者が無（1

輸送機関別にみた国内旅客輸送量及び貨物輸送量
図表 2-1

小規模（車両 10 両以下）の貸切バス及びトラック
運送業者割合の推移
図表 1-6（（位で推移し、規制緩和がそこに加わった。
政府統計にみる運転労働者の賃金・労働条

そ の 推 移 をま と め た も の

く な っ た もの 」 に つ い て

時間は、過労死人に一人の労働く四人ないし五八〇時間以上の認定ライン（月

時間外労働）にで、高止まりで推移して第二に、背景にある長いる。
時間労働の実態について、該当する。

件と、労働規制の現状⑵

労 働 者 自 身に よ る 回 答 で労働条件の改善は社会的規制の強化で対応すべきされる総務省「労働力調

か で も 実 態に よ り 近 い と

まず図表２もみておこう。

計」で賃金水準

金構造基本統タクシーの再規制の動きに対して規制改革会
議（「タクシー事業を巡る諸問題に関する見解」

政 府 の 労 働時 間 統 計 の なで、規制緩和自体は問題なし、という見解がある。

査」によれば（図表２

された「重大事故」のうち、「健康起因」
疾病により、事業用

６）、下した。賃金水

バスも急速に低を上回っていた

かつては全産業（図表２

推移を見ると下回る。また、

いても全産業をずれの車種にお賃金水準は、いは長い一方で、め ）。 労 働 時 間

多数派であるた

小規模事業者がた（業界内では

データもまとめには事業規模別－５４）、 自 動 車 運 送 業 で 働２）、 職 業 運 転（

３ は、「 自 動 車 事（だ。関連して図表２がもっとも多い職種

者はいわゆる過労死

－

２

（1

（1

故報告規則」に規定－

自動車の運転を継続

図表 2-4 道路貨物 ･ 旅客運送業の週間就業時間別就業者数

では、わが国の社会的規制――ここでは労働分野

第 三 に、「 賃二〇〇八年七月三一日）が主張したように、賃金・図表 2-3 「健康起因」による「重大事故」の発生件数の推移の規制に限るが、その水準は果たしていかほどか、
まずは手近な政府

労働実態をまじえてみていこう。
統計を中心にみてい（すなわち「運転者の（く。第一に、厚生労することができな－

働省によれば（図表

職業運転者のいわゆる過労死労発生（労災請求、認定）件数－

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

15（1

図表 2-2

図表 2-5 「賃金構造基本統計」にみる職業運転者の賃金・労働時間等

よれば、そういった水準さえ遵守できないほどの態である（図表２ ９）。

れる。しかもこの水準さえ守られずにいるのが実（準の低さが顕著なのはタクシーで、三〇〇万円を競争状況がタクシー産業ではひろがる。
第四に、運転者の労働時間等の改善を目的に掲

法制度的にも容認することが、規制緩和政策によ言い換えれば、自動車運転者の低い労働条件を（割っている。若年層の入職・定着が困難で、「嘱託」
げているはずの、「自動車運転者の労働時間等のなど有期雇用で年金を受給しながら働く運転者がる野放図な新規参入・増車や運賃ダンピングを可増えている。

能にしているともいえるだろう 。

（

改善のための基準」（以下、「改善基準」）告示は、（1

社会的規制で対応せよ、というのであれば、こ（職業運転者を守っているか。先にみた過労死認定８）。例えば一日の拘束時間は、

原則一三時間まで、最大で一六時間まで延長することが可能である。あるいは、勤務と勤務の間の図表 2-7

タクシー事業場における最低賃金法の違反率の推移

休息期間は八時間以上確保されていればよしとさ

図表 2-8 「改善基準」告示の主な項目－も低い（図表２

関連して、わが国の最低賃金は、生活保護水準（1との逆転現象が発生するほどに低いことが問題と
（

（1

16

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）－

ラインと照らし合わせても、その水準はあまりに（－なっているが、厚生労働省資料（図表２ ７）に

図表 2-6 「賃金構造基本統計」にみる職業運転者の年収（試算値）の推移

→東北で荷物を下ろしながら東京へ→三日目（

荷

うした法制度の現状あるいは労働実態をどう考え

実態調査にみる自動車運転労働

物を積みながら大洗へ→（フェリー）→四日目⑶
長距離トラック運転者

るのか。

ア
さて、政府統計では、自動車運転者の労働実態かの調査結果をみに十分に迫れない。筆者がこれまでに行った幾つてもらう。
第 一 は、 も う
一〇年以上前になる が、 同 乗 し て記録した、ある長（距離運転者の勤務
工品を扱う運送会

室蘭に到着→荷物を下ろしながら札幌へ向かい、最後の荷下ろしを終えて石狩へ。

初日に石狩で荷物を積み込んだ後、函館まで走り、二二時過ぎにフェリーに乗船し、そのまま車

本誌第五二〇号の拙稿でも紹介したが、私たち）。

（み込んだ非人間的な）働き方もまた、事業区域規（ク野郎」たちの厳しい（そして連続の車中泊を組

マスコミによってときおり告発される「トラッ表２

一三～一四時間、三日目も九時間超働いている（図もあった。作業時間を見ると、一日目と二日目は居眠りをしてハンドルをきり、ヒヤッとしたことがらそれでも、三日目、高速道路を運転中に一瞬にとる仮眠で睡眠不足が補われている。しかしな京へと向かう。荷扱いで待ち時間が発生したとき始。途中、東北の数箇所で荷物を下ろしながら東に 到 着 し、 真 っ 暗 な 中 を 東 京 に 向 け て 運 転 を 開

内のベッドで横になるが、翌三時頃にはもう青森康起因」で「重大事故」を発症するに至ったある

11

実態だ 。水産加社で働く五〇歳代：ある長距離運転者の、1 勤務・運行（5 日間）における勤務・生活状況）の指摘の妥当性をあらためて思う。

乗合バス運転者の勤務

りわけ勤務の不規則性について、ここでは、「健が普段使っている乗合バス運転者の労働負担、と

イ

村尾（注釈

で容認される現行の規定に「支えられている」。

制が廃止され、その代わりに一運行一四四時間ま（1の彼のこのときの合計五日間に及ぶ行程（石狩と東京

青森に到着：

図表 2-1017の往復）は、次のような内容だった
）。
石狩で荷物

（図表２

日目

（ フ ェ リ ー） → 二を積み、函館へ→

初日

10

－

（1

－

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17

：

：

自動車運転者を使用する事業場に係る「改善基準」告示の違反状況（2011 年）
図表 2-9）をみてもらう。乗合バスの場

バス運転者の、一カ月間の始業時刻と終業時刻の記載されている事故原因や再発防止策は、運転者

なお、このケースを含め「重大事故報告書」に合、運転者は交代で勤務シフトを経験する。しか因（この場合、勤務のあり方）の除去という観点

個人に焦点があてられ、職場における健康阻害要位置（図表２も、彼の勤務先は全国大手のバス事業者である。
はほとんどみられない。

データがそろっていたので使った次第である。
まず、不規則性は一目瞭然である。また三一日（（中、勤務日は二五日で、総拘束時間は三〇〇時間

図表 2-12 ある乗合バス運転者の一ヶ月間の始業時刻・終業時刻（拘束時間）

つまり、これは特殊な勤務ではない。一カ月分の12を超える（三〇六・五時間）。中間解放の分（このウ

労働法制で救済されない職業運転者―軽貨物自営業者を例に

ところで、職業運転者でありながら、「改善基準」

告示や労働法制では救済されないのが、自家用（白ナンバー）あるいは自営業の運転者である。前者（（のケースとしてダンプ運転者が、後者のケースと（過酷だった。例えば図表２は、大手運送会社

過去に行った調査では、その働き方は文字通り（して軽貨物運転者があげられる。

（2

交通事故の発生状況

りわけ事故の発生というかたちであらわれる）か

ところで、規制緩和は安全性を低下させる（とエ

体を保護する法制度が必要だと考える。

るためにも、自家用や自営を含め、職業運転者全や同じ空間（公道）を移動する第三者の安全を守

本人のいのち・健康はもちろんのこと、利用者といってよく、総じて就業に関する裁量は小さい。

た。配達ルートもコスト面でほぼ自動的に決まる

その就業実態は「労働者性」（従属労働性）が強かっ

じなければならない時刻まで決まっているなど、等を使うのはもちろんのこと、再配達の依頼に応

ちなみに、彼らは、大手運送会社の制服や伝票の休日だけで続けていた。

台も働くという働き方を、一カ月にわずか二日間

はいえ、最も短い日で一〇時間、最長は一七時間間の就業・睡眠をまとめたものである。繁忙期との末端の配達部門を担当する軽貨物運転者の一週

13

（2

18

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－

（2

－

ケースでは一〇日間）を除いて計算しても二七二時間に及ぶ。

図表 2-11 各日の就労状況

において、事業用乗用車（バス、ハイタク）の事

故率が急速に伸びた後、全体とあわせて低下はしどうかという論点がある。
この点について、事故発生の要素は多岐にわた）。図表は省略するが、とくにハイタク事業ているものの、なお高止まり傾向にある（図表２

図表 2-14

第一当事者別にみた走行距離（1 億キロ）当たりの交通事故件数の推移

務化や飲酒運転に対する処分の厳罰化など、行政

釈でその値が高い（注る必要があり、別の機会にあらためて論じたいが、事業用貨物について料 を 参 照 ）。 な お、（は他の車種に比べて（ここでは研究の課題とあわせて以下の二点だけを第一に、走行距離当たりの事故件数（事故率）（（の致死率の高さが問事故が発生した場合

事故率が低いものの、述べておく 。

の国土交通省資の取り組みはこの間も強化された）ことも考慮す

14

23

題になっている 。

（）、

者 の 疲 労 調 査な ど と（精緻化あるいは運転が高く、事故統計の含まれている可能性

労と思われるものが務違反」のなかに過これは「安全運転義ある。しかしながら、事故はごくわずかで「過労運転」によると（ 図 表 ２

か。統計資料をみる

故は増加しただろうり、過労運転での事に、競争が激しくなと こ ろ で、 第 二

（2

15

（2

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19

－

（2

事業用自動車を第一当事者とする交通事故件数と、「過労運転」及び「安全運転義務違反」による事故件数

図表 2-15－

り、事故発生状況に応じて関係行政機関の対応が大手運送業者の宅配便業務に従事する、ある軽貨物運送業者の一週間の就業・睡眠等

変化する（例えば、スピードリミッターの装着義

図表 2-13

あわせた検討が必要である（以上は警察からのヒ追及されない現状では事故はなくならない。であないか。そして、罰則を設け、現行の「告示」と働や不規則勤務の負担にも十分な配慮が必要では（ればこそ、重大事故を起こしたり「改善基準」告

（アリングを含む）。

度の整備が求められる（優越的地位の濫用に係る弱点をふまえた上でもなお追求されるべき課題で労働組合による規制もまた、わが国企業別組合のところで、法制度による規制はもちろんのこと、

いう位置づけの強化も必要である。

現行のガイドラインの改善などが検討課題でああるのは言うまでもない。制度・政策だけが大きく改善されることのないのは労働運動の経験が教えている。

公正な契約や適正単価の収受が困難な中小運送業

法制度と労働組合による労働規制の強化を者との共同も追求課題だ。いくつもの優れた実践⑵

る）。

て、自動的に責任追及が可能な実効性のある法制示に違反した運送業者を使っていた発注者に対し問われる政策審議・決定のありかた

３．まとめに代えて―労働分野の規制強化を⑴
規制緩和路線からの転換が――控えめに述べても、規制緩和政策の検証作業が必要である。そのその上で、本稿ではやはり、規制緩和による無

それは、自社内の労働規制の強化に限らない。
秩序な競争状態に歯止めをかける手段としても、ことを前提とした上で、多岐にわたる課題があげられる。だが、その前に一点強調しておきたいの場でこんな取り組みは実現できないか。すなわち、は、規制緩和時代に行われた政策審議・決定過程に関する規制をあげたい。交通産業のなかでも自取引先である貸切バス事業者や下請運送業者とのと、そこで働く労働者の賃金・労働条件の改善に、

あるいは、すでに労働組合が存在する大手の職

動車運送業（自動車の運転）の場合、労働者の状間の運賃の適正化や契約の公正化はもちろんのこもある。

第一に、当事者を排して大所高所からの「英断」態が事故に直結しかねないこともあり、対応は急

労働分野の規制、そのなかでも働き方／働かせ方

ではなく、労働者・労働組合はもちろんのこと幅がれる。

の改善の必要性である。

広い当事者の参画を保障することが必要だ。これ

具体的には、改善基準告示の内容・水準を、労は、再規制・減車措置を結論したタクシー事業のワーキング・グループでの審議や構成が参考にな

りとて、自社内の労働規制の強化を図ったそのツ

間をＥＵ並みに一一時間にできないか。働く時間年）ｃも参照。

（１） 短い文章だが、同様の趣旨で書いた川村（二〇一二【注】

後者はきわめてハードルの高い課題である。さる。貸切バス事業では、総務省勧告で指摘されてケを取引先やそこで働く労働者にまわすという行

大手の労働組合が着手することだ。
いたにもかかわらず放置されていた運行距離の上

働科学的知見を盛り込んだものに改善すべきであ

第二は、ようやく進みつつあるものの、この間限値（六七〇㎞）がようやく改善され、現在、「高為では、「均等待遇」「同一労働同一賃金」という（軽視されてきたエビデンス（証拠、根拠）にもと

看 板 の「 名 ば か り 」性 は 払 拭 さ れ ま い。 そ れ は 労（づく政策形成である。規制緩和下の輸送秩序の乱

速ツアーバス等の過労運転防止のための検討会」

働界全体に共通する課題である。

る。

れは行政自身による幾つもの調査が示している。

が設置されている。だが、労働科学的知見にもとそして第三に、国土交通省と厚生労働省の連携、

これ以上の不作為は許されない。
言い換えれば、事業に関する法制度と、労働分野
さて、多岐にわたる課題のなかでも、荷主や旅の「長さ」だけでなく、「位置」すなわち深夜労

拘束時間や運転時間の規制はもとより、休息期

行業者が運送業者に無理を強いても、その責任がの法制度のより一層の連携も必要だと考える。

けに限らない。

づく内容の検討が必要なのは、なにも貸切バスだ（2

20

北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

（2

（

（

（

（

間・不規則・深夜労働という特徴をもつ勤務時間制の負担から、安全衛生上の課題が多く、その改善の必要性が早くから指摘されていた。この問題については、労働科学研究所の大著である、野沢・小木（一九八〇年）を参照。また、日本産業衛生学会（運転労働安全委員会）から「運転労働における労働衛生施策に関する意見書」が出されたのは一九七四年のことである。
） 厚生労働省「脳・心臓疾患と精神障害の労災補償状況」による。最新は二〇一二年六月一五日に発表された二〇一一年度分。

（

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16

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14

13

http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/subcontents/
statistics.html） 国土交通省に設けられた「タクシー事業における賃金システム等に関する懇談会」第一回会合（二〇〇九年三月三〇日）で配布された厚生労働省の資料。
） 例えば、二〇〇七年の大阪で起きたスキーバスの死傷事故後に行われた国土交通省や総務省による重点監査・調査の結果でも、貸切バス業界では、
改善基準告示に違反した状況が常態化していることが明らかになっている。
） 書籍のタイトルでもある「貨物輸送の自動車化」を著した村尾（一九八二年）二一一頁の次の指摘がいまなお重要だ。「トラック運送業労働者（特に運転者）の低労働条件が、その低賃金労働と相まって、否それ以上の重みをもって、わが国の貨物輸送自動車化進展のための重要な要因の一つになっている」。
） この事例は川村・福地（二〇〇〇年）。

http://www.mhlw.go.jp/stf/houdou/2r9852000002coxc.
html） 国土交通省自動車局『自動車運送事業用自動車事故統計年報（自動車交通の輸送の安全にかかわる情報（二〇一〇年））』（二〇一二年四月）参照。

（

18（２） 拙稿は以下からダウンロードできる。

（

http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk4_000016.
html
同検討会の「中間報告」においても、「増大する多くの小規模事業者においては、厳しい経済環境が続く中で、過当競争の激化、これに伴う運賃・料金の下落等により、大変厳しい経営を余儀なくされている」こと、「この結果、これらのうち相当数の事業者においては、法令遵守や安全・労働環境などの面で、適切な経営が行われていない可能性が高い」こと、そして「これらの小規模事業者の大幅な増加が、過当競争の激化をもたらすことにより法令違反等を前提としたような運賃・料金の設定を惹起していると思慮される」と指摘されている。
） 総務省「貸切バスの安全確保対策に関する行政評価・監視結果に基づく勧告」（二〇一〇年九月一〇日発表）参照。

（

http://www.soumu.go.jp/menu_news/ s-news/34390_1.
html
例えば、同省が行った事業者アンケートでは、
届出運賃を収受できていない事業者が九割を超えていた（届出運賃の適正収受に違反）。また、事業契約先からの運賃・料金の要求内容として、「当初 か ら 公 示 運 賃・ 料 金 を 配 慮 し な い 著 し く 低 い
運賃・料金が提示される」が七六・二％、「運賃・料金を決定する過程で一方的に減額される」が五八・二％（いずれも、常にある又は時々あるの合計）に及んだ。旅行業者側が一方的に手数料を差し引いているとみられる実態も指摘されている。
） 例えば土居ら（二〇〇六年）を参照。なお、筆者は、交通事故被害者遺族に象徴される、クルマ
社会のあらゆる犠牲者との連携・共同が交通労組の課題だと考える。
） そもそも自動車運転労働は、クルマの運転という高い精神的な負担をともなう仕事内容と、長時（

10

http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/（３） 例えば、経済同友会編『運輸市場の構造変化と規制緩和―自己責任原則の確立と新しい公共政策の展開をめざして』（一九八八年）参照。このときのもようは、全日本トラック協会編『物流二法制定の記録―貨物自動車運送事業法を中心に』（一九九七年）などを参照。
（４） 国土交通省自動車局「自動車交通局の主な政策
課題について」（二〇一〇年四月）による。ただし、見づらいので数値は掲載していない。もとの資料を参照されたい（以下、同様）。
http://www.mlit.go.jp/seisakukaigi/9-bunnka/02.pdf（ ５） 規 制 緩 和 以 前 か ら 供 給 過 剰 だ っ た 事 実 を も って、問題は規制緩和で発生したわけではないという主張もあるが、規制緩和による需給調整規制の廃止が問題を深刻化させた事実は変わらないだろう。
（６） 国土交通省『バス事業のあり方検討会最終報告書』（二〇一二年四月三日発表）による。同報告書は以下よりダウンロードできる。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_
hh_000116.html（７） 国土交通省「乗合バス事業の収支状況について」（各年度版）。ただし、調査対象事業者は限定されているので注意。二〇一〇年度版では、保有車両
数三〇両以上の二五四者。
（８） 日本私鉄労働組合総連合会北海道地方本部が加盟各支部の協力で行った調査（二〇〇八年）によれば、 乗務員の三 分の一 強（三六・五％） は非正規になっている。
（９） 後述のとおり、輸送秩序の乱れという事態をうけて、「トラック産業の将来ビジョン」を考える検討会が国土交通省に設置された。同検討会の各
種資料は以下を参照。

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（ ） 例えば『朝日新聞』二〇〇八年七月二一日付「（ルポにっぽん）車中 泊、何でも運送 仕事は携帯に、ま るで日雇い ／事故、 隣り合わせ 「傭 車」
生活、仮眠も削った」。
（ ）例えば、朝のラッシュ時と夕方のラッシュ時に乗務をこなして、間の時間は業務が少ないからと解放される勤務。ただ、解放されているからといっても、運転者の負担や生活への影響面で問題は少なくない。
（ ） 車両一台で事業を開始できる軽貨物運送業者の伸びは著しい。『陸運統計要覧』にデータの記載が開始された一九九六年（三月三一日現在）の値
は 一 〇 万 一 三 一 事 業 者 だ っ た の が、 二 〇 〇 九 年（『交通関連統計資料集』）には一五万九一八八事
業者まで増加。
（ ） 川村（二〇〇三年）を参照。
（ ） 警察庁が毎年の交通事故の発生状況をまとめた「交通事故の発生状況」のほか、国土交通省自動車局・自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会による『自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会報告書（各年度版）』などを参照。
（ ）「トラックが追突事故を起こした場合の死亡事
故率は、乗用車に比べて約一二倍、一般道と比べ高速道路での事故率は約五倍（トラック同士で比較）」である。国土交通省『自動車運送事業に係る交通事故要因分析報告書（二〇〇七年度）』の別添資料「トラックの過労運転による事故を防止するための安全対策の提言」より。
（ ） 例えば、タクシー運転者を対象とした筆者の調査では、疲労の蓄積を四段階で尋ねたところ、前日の疲労を「いつも持ちこしている」五・七％、「持ちこすことがよくある」一五・九％という回答だった
ほか、仕事中の焦りや、睡眠不足・体調不良等が少なからず訴えられていた（三九・一％、
二八・六％）。
） 五十嵐圭三「最近のトラック運送業交通労働災（

害 の 特 徴 」（『 季 刊 輸 送 展 望 』 第 二 二 〇 号 所 収、
一九九一年）も参照。
（ ）① 本文記載のとおり、タクシーでは減車措置・規制強化が進む。
② 関越道の事故をうけて貸切バス事業でも「安全性向上の取り組み」が進められている。以下を参照されたい。

・ 川村雅則「貨物軽自動車運送自営業者の就業・生活・安全衛生に関する調査報告―不安定就業者
としての側面に焦点をあてて」（『北海道大学大学
院教育学研究科紀要』第八九号所収）北海道大学、二〇〇三年・ 同「バス運転手の勤務と睡眠」（『開発論集』第七八号所収）北海学園大学開発研究所、二〇〇六年・ 同「規制緩和とトラック運送業」（同第八〇号
所収）二〇〇七年
・ 同「規制緩和下のタクシー労働」（同第八二号
所収）二〇〇八年
・ 同「タクシー産業における規制緩和路線の破綻―タクシー運転者の賃金・労働条件をふまえて」（『労働法律旬報』第一七六六号所収）旬報社、
二〇一二年ａ同「北海道における非正規雇用問題の現状と課【参考文献・資料等】

http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002069.
html③ トラックは注釈９のとおり、事業参入に際しての適切な最低限の車両台数（事業規模）等の検討が行われている。もちろん、同検討会での作業がそうであるように、そこでの審議もまた実証的であるべきで、それこそが、この間の規制緩和の是非の議論とりわけ推進派に欠けていたものだと考
える。

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・

題―官製ワーキングプア問題を中心に」（『北海道自治研究』第五二〇号所収）北海道地方自治研究所、二〇一二年ｂ
・ 同「規制緩和と交通産業をめぐる問題を考える―官製市場改革と公務労働者を視野に入れて」（『月刊自治研』第六三四号所収）自治労出版センター、二〇一二年ｃ
・ 川村雅則・福地保馬「トラック運転手の労働条
件と、睡眠および食事の状況―事例調査から」（『交通科学』第三〇巻第二号所収）交通科学研
究会、二〇〇〇年
・ 交通権学会編『交通基本法を考える―人と環境にやさしい交通体系をめざして』かもがわ出版、
二〇一一年
・ 交通運輸政策研究会『持続可能で、安全・安心
な交通運輸をめざして（交通政策の提言２００８）』
二〇〇八年
・ 全日本トラック協会『トラック輸送産業の現状と課題』（各年度版）
・ 土居靖範ら『交通論を学ぶ―交通権を保障する
交通政策の実現を』法律文化社、二〇〇六年・ 野沢浩、小木和孝編著『自動車運転労働―労働科学からみた現状と課題』
労働科学研究所、一九八〇年
・ 村尾質『貨物輸送の自動車化』白桃書房、
一九八二年
・ 労働調査会出版局編『 改訂四版 自動車運転者労務改善基準の解説』労働調査会、二〇〇七年＞

まさのり・北海学園大学経済学部准教授

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かわむら

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北海道自治研究 ２０１２年７月（Ｎo.522）

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