平成 2６年 10 月 9 日発行

一般財団法人 日本デジタル道路地図協会

No.
JAPAN DIGITAL ROAD MAP ASSOCIATION

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平成 2６年

秋号

 第21回 ITS世界会議2014デトロイト参加レポート....................................................................... 1 道路案内標識情報の収集について................................................................................................................ 5 日本の道路統計とDRM-DB収録道路の総延長 ..................................................................................... 5
 DRM標準の体系 ................................................................................................................................................... 6
 ドイツの高速道路の維持補修

理事長

泉堅二郎 ......................................................................... 8

第21回 ITS世界会議2014デトロイト参加レポート
第21回 ITS世界会議2014が9月7－11日に米国デトロイ

けあって、米国開催のITS世界会議として大変な盛り上がト市COBOセンター（写真１）で開催されました。またテクノりを見せました。本稿では、世界会議へのDRMの対応な

ロジーショーケースは近隣のBelle Isle島で催されました。

らびに見聞してきたトピックを報告します。

１．世界会議2014へのDRMの対応（１）スペシャル・インタレスト・セッション（SIS20）における発表“Is There Vehicle Automation without Accurate Maps?（自動運転に高精度地図は不要か？）”というセッションが開催され、DRM協会、米国運輸省、ミシガン州運輸局、HERE（地図会社）、ERTICO（European Road Transport Telematics
Implementation Coordination Organization：欧州ITS推進のための官民連帯組織）が参加しました。
DRM協会はデータベースの作成・更新業務における官写真１ 会場のデトロイト市ＣＯＢＯセンター
開催概要は次のとおりです。
【会議テーマ】“Reinventing Transportation in our Connected World”「つながる世界で、あらたな交通の創世へ」【公式Webサイト】 http://itsworldcongress.org/

民連携の取組みを紹介するとともに、「自動運転はローカ
ルダイナミックマップを基礎技術とする協調運転の延長
線上にあり、高精度地図は必要」との立場から「高精度地図の作成においても官民連携の仕組みが重要である。」との認識を示しました（写真２）。
さらに、高精度地図の実施例として、高度デジタル道路地【参考YouTubeサイト】
https://www.youtube.com/user/ITSWorldCongress【概要】 ・参加者数：約9千人
・会議登録：約2千人
・展示登録：約2千人
・展示ブース：約220
・テクノロジーショーケース：32デモデトロイトは昨年Forbesが米国で最も悲惨な都市「Themost miserable city in US」に選定しましたが、さすがに米国自動車産業の聖地Motown (Detroitのニックネーム)だ

写真２ ＳＩＳ２０で講演中の柴田潤ＤＲＭ特別研究員1

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hakkou 行

図検討会の成果を紹介し、自動運転に際して高精度地図

めの「運転行動情報」の取得・蓄積サービス等の紹介がが車載センサの補完と位置検出精度の向上のために重要ありました。ERTICOは、「自動運転に高精度地図は必要」

な役割を果たすと述べました。

との立場から、EU予算下で活動している日米欧の協調

このセッションの他の発表では、米国は完全自動運転

WG、Vehicle and Road Automationの目的及び地図の果たを目指すのではなく、あくまでドライバに対する高度なすべき役割を紹介しました。

運転支援を目指すとの方向を示すとともに、「誰が費用負（２）パネル展示

担すべきか？」とも問いかけていました。民間の地図会

展示会場入ってすぐ左側がJapan Pavilionです。その中社HEREからは、自動運転に向けた「高精度地図」に加えに国土交通省道路局を中心とする「道路局グループ」コー

て、クラウドを拡張センサと考え、走行路の先で起きてナーがあり、DRMはグループのメンバーとして官民協同

いる事故情報を先行車両から獲得するサービスや多数のによるデジタル道路地図情報の作成・利用・更新体制に

ドライバに共通する運転行動を自動運転に再現させるた

ついて、パネルで紹介しました（写真３）。

オープニングセレモニー（テープカット）

DRM パネル

展示場入口

写真３ ＪＡＰＡＮ ＰＡＶＩＬＩＯＮにおけるＤＲＭパネルの展示

２．世界会議トピックました（写真４）。

世界会議2014は、「2017年には高度なセミ自動運転技術

また、ミシガン大学のMobility Transformation Centerの“Super Cruise”を装備し“V2V”(Vehicle-to-Vehicle：車車間研究への参加や“V2I”(Vehicle-to-Infrastructures：路車間通信)ができる新型車キャデラックを市場に投入する。」

通信)の実施展開への参加も表明しました。V2Iの配備は、と約束するGM CEO マリー・バッラ氏の基調講演で始まり

州間道路I-96や高速道路（Reuther and Ford Freeway）を含み、完成時には全長120マイルに及ぶ米国最初で最大となるとのことです。
基調講演で強調されたように、V2VやV2IのConnected
Vehicles技術（協調システム）に関連するセッションが29
件開催されました。テクノロジーショーケースでもデモが多数実施され、Connected Vehiclesは今年の会議のトピックの一つといえます。また、同じく注目されたのは、
Automated Vehicles（自動運転）でした。関連セッション© General Motors
写真４ オープニングセレモニー：基調講演（ＧＭ ＣＥＯ マリー・バッラ氏）
2

も16件開催され、実用化のステップや現実の課題、地図の役割などが議論されていました。

平成 2６年 10 月 9 日発行■「“CAR TALK”、車がしゃべる」って？

は、路上に設置された装置と車が信号機の現示を認識し今年のITS世界会議では、“CAR TALK”という言葉がよたり渋滞情報を交換する方式です。
「車がしゃべる」とい

く聞かれました。同会議のメインテーマは、“Reinventing

うのは、車の通行の安全を図るため、通信方式を充実さ

Transportation in our Connected World”「つながる世界で、せることを指します。写真５，６，７は、ミシガン州Ann

新たな交通の創世へ」で、ミシガン州におけるモデル配

Arborで実施されたV2VとV2Iのモデル配備における走行

備実験の成功がアピールされていました。V2Vは、前方実験の様子です。

車両から急ブレーキ情報を受け取ったり、同じ交差点に

セッションやショーケースのほか、展示会場にも協調

別方向からさしかかった車同士がお互いの存在を知らせ型の安全装置に関する展示が多く見られました。また、たりすることにより、走行の安全を図る方式です。V2I

最近の車に搭載されるようになったレーダやカメラをセンサに用いた衝突防止（自立型の安全装置）等の展示も多く見られました。協調型の安全装置は、車から見えな
いところまで情報を入手することができますが、自立型
は、情報の入手範囲が自分の見えるところに限られます。
一方、自立型の安全装置は、自車にのみ取り付ければ機能しますが、協調型は他の車にも搭載されていないと安全装置として役立ちません。米国はモデル配備の成功を受け、軽自動車に協調型安全装置の搭載を義務付ける
方向へ動きはじめています。また、V2Iについても南西ミ
シガン地域をはじめとして、全米にテストベッドを実施
展開することにしており、Connected Vehiclesは実用に向

写真５ 実験車両の内部

けたステージに向かっています。
■「自動運転における高精度地図の役割」って？
ハンドルのないGoogleカーのニュースが話題を呼んでいますが、ITS世界会議における自動運転システムはもう少し 堅 実 で す 。 段 階 を 踏 み “ Connected and Automated
Vehicles”として実現を目指すという方向性が示されています。これは、V2V＋V2Iのインテグレーション、地図＋GPSのインテグレーション、車両周囲360°のセンサーフュー
ジョン等の統合化システムによって段階的に自動運転を実現していくというものです。
図１，図２は、SIS13“State-of-the-Art in Self-Driving
Vehicles：最先端自動運転”においてGMおよびBoschがそ写真６ 前方車両のハードブレーキ警告

れぞれ示した工程です。(説明の日本語を追記)

自動運転 システムへの道筋
自律運転

複雑かつ要求に応じた自動運転（制御の移転）制限付きかつ要求に応じた自動運転（制御の監視）
認知とｱﾙｺﾞﾘｽﾞﾑ

緊急時の介入（制限付き制御）
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの状態に関する知識ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰへの情報提供/警告（制御なし）*Source: Mr. John Capp, Director, Electrical & Controls Research & Active Safety Technology Strategy, General Motors

写真７ 信号情報(SPaT)の提供

図１ GM の発表資料（SIS13 より）3平成 2６年 10 月 9 日発行
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通して更新される仕組みを提示していました。

自動運転の段階的開発

Degree of automation

Toward Fully Automated Driving
Development steps – automated driving

自動運転に向けた高精度地図の整備に関しては、HEREがレーザ装置を搭載した計測車両をデモ展示していました（写真８）。
現在、計測車両150台体制で走りまわり、年間100万㎞

Single sensor
Sensor-data fusionの道路を計測走行、今年末には250台体制に増強し、年間

Sensor-data fusion + map
Auto pilot
Highway pilot
Highway assist
Integrated
cruise assist

Partially automatic
longitudinal andlateral guidancePartially
ACC/lane
Lane change after
automated
keeping support
driver confirmation
longitudinal and Supervision of surOnly longitudinallateral guidance rounding trafficor lateral control
in driving lane(next lane, ahead,behind)Speed range
0-130 kph
部分的自動運転

Highly automatedlongitudinal andlateral guidancewith lane changing
Reliable
environment
recognition,
including incomplex driving
situations

Door-to-doorcommuting (e.g.
to work) in urban
traffic
Strictest safety
requirements
No supervision
by driver 完全自動運転（ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ不在）

No permanent 高速道路における高度自supervision by
動運転（ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ存在）
driver*Source: Dr. Kay Stepper, VP, Head of Driver Assistance and Automated Driving, Bosch (North America)

図２ Bosch の発表資料（SIS13 より）200万㎞のデータ取得を実現するそうです。北米、欧州、
アジア、アフリカ、南米を計測対象とし（日本は対象に入れていないとのこと）、2015年に北米と欧州の高精度地図をファーストリリースするとのことでした。また、計測車両で取得した360°全周囲画像をもとに、 Google
Street Viewのような画像情報の提供をPOIサービスとして今秋リリース予定のカーナビに組み込むとのことでした。

注目はいずれのスライドにも地図が明記されていることです。DRMが登壇したSIS20は、地図提供側からの意見

上記のほかにもSIS26“Technical Challenges for Adoption

でしたが、SIS13はカーメーカーやOEMからの発言です。

of Self-Driving Vehicles：自動運転採用のためのテクニカ

具体的な地図の項目までは明らかにされていませんが、ルチャレンジ”やSIS50“Towards Automation Deployment：

GMは、静的な地図“Digital static map”と車両の位置特

自動運転の配備に向けて”では、自動運転の現状や課題、定のための地図“Localization map”に動的情報として、

段階的開発の取り組み状況等が議論されています。完全

交通情報等“Temporary regional info”、絶対位置付き可変

自動運転への道のりは遠い、目指していない等、いろい

速度制限等“Low dynamic info with absolute location”、絶ろな見解がありましたが、自動運転の実現に向けた現実

対位置付き事故地点等“High dynamic info with absolute

的なステップのキーワードが“Connected and Automated”

location”を加えた5階層で構成していました。また、ＧＭであると受け取れました。その中に地図の重要性が改め

は、動的情報を車両センサが取得し、クラウドへ集め、て強調され、HERE社の積極的なビジネス展開が強く印象

クラウドから個車へ提供し、静的地図情報もクラウドをに残る「第21回ITS世界会議デトロイト2014」でした。

GPS
LIDAR
（３次元点群の取得）

カメラ４台（360°全周囲
カラー画像取得）

INS

写真８ HERE 社の計測車両

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道路案内標識情報の収集について
かねてより、カーナビ用地図メーカー等から要望の強画像、供用日（予定）、設置路線名・番号、設置・表示場

い道路案内標識情報の収集について、今年度の取組を紹所の住所、設置場所の位置図、計測起点からの距離、路介します。

線情報です。今年７月より提供先の企業には閲覧が可能と情報収集は、自動車が通行可能な幅員３ｍ以上の道路をなっており、当月末に前月分を提供するという運用を行

対象に、今年の１月１日以降に新たに設置、供用された道っています。なお、現時点での収集件数は約１，０００件で、路案内標識及び警戒標識で、ルート案内に関係するもの

最終的には３～４，０００件を今年度の目標として取組んでを対象としています。収集する項目は、表示内容、写真

いく予定です。

図１ 道路案内標識（近景写真）の例

図２

警戒標識（遠景写真）の例

日本の道路統計とDRM-DB収録道路の総延長
国土交通省道路局が毎年取りまとめている道路統計年

一方、デジタル道路地図データベース(DRM-DB)に収録

報によれば、日本の道路総延長は約121万km(平成24年4されている道路データの総延長を集計してみると、約136

月現在)とされています。これは、道路法に従って国や地万km(B版に収録されていて細細道路と称する幅員 3～方自治体が整備と管理を行っている道路の総量です。

1.5mの道路を含む)あります。上記延長より約15万km多く

表１
道路の種類

道路の種類
概要、道路の例など

高速自動車国道 東名・名神などなりますが、これは以下の理由によると考えられます。
表１は、日本で道路と称されるものの種類です。
道路統計年報は、(イ)の全てを対象としているのに対し、
DRM‐DB は(イ)及び(ロ)のうち、車が通行可能と思われる
道路、つまり、DRM‐DB は(イ)及び(ロ)の中で歩行者用専

(イ)
道路法上
の道路

一般国道

国道 1 号、・・・・５０７号(途中欠
番有)

都道府県道

主要地方道、一般都道府県道

市町村道

各市町村が道路法に基づいて管理する道路

芦ノ湖スカイラインなど。民間機関などが道路運送法上の道路管理。
土地改良法による農業用道路(広域農道や農道
農免道も含む)(ロ)
森林法その他による道路。木材運搬用の道
林道
路やスーパー林道など。
道路法上
港湾法による道路(港湾管理者が管理)の道路以 臨港道路
漁港法上の道路
漁港法による道路
外の道路
国有財産法に基づき、主として地方自治体が里道管理する道路。昔の赤道など。
各種法律に基づかない私的・民間管理の道路。
私道
工場内の道路やゴルフ場の取り付け道路など。

用道路や幅員が狭い（1.5m 未満)道路を除く道路が対象です。概念図では図１のようになり、差し引きの結果、DRM‐
DB の延長がやや多いという結果になります。

D Ａ：道路法上の道路
B

Ｂ：道路法上の道路のうち、歩行者専用道その他車が通れない道路

C Ｃ：道路法上の道路以外の道路で車が通れる道路

A

Ｄ：DRM-DB 対象道路

図１ 道路統計年報とＤＲＭ－ＤＢの対象道路の概念5

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DRM標準の体系
１．はじめに４．各標準の概要

DRM-DBは、高度化する道路利用者のニーズに対応し、(1) 全国デジタル道路地図データベース標準

経路案内、道路交通情報の収集提供等、道路利用者の利標準書は、昭和 63 年に制定され、本体である標準部と便の向上及び道路管理者の業務の向上等に資するため、解説部で構成されています。標準部は、「総則」、「対象道

昭和63年から整備が始められ、毎年データの更新を続け

路網」、「位置の表現方法」、「道路網の表現方法」、「デーており、カーナビの普及等に貢献してきました。

タベースの構成」、「各データの内容項目」、「レコードフォー

データベースの利用に当たっては、データを整備する
側と利用者間で共通の仕様が必要なため、我が国のデジ
タル道路地図データベースの基準として、「データベース

マット」、「データ取得資料」、「標高データについて」の各章で構成されています。
この標準で規定されているデータベース概要は以下の標準」が作成されています。データベース標準は、デー

とおりです。

タベースと合わせて利用者に提供されていますが、社会・対象道路は 5.5m 以上の基本道路と 3.0m 以上の全道路の変化に対応して、新たな標準が作成されていますので、以下にそれぞれの標準の概要を説明します。

の 2 種類。
・位置の表現方法は、日本全国を地域メッシュコード（JISX0410-1976）で規定する統合地域メッシュのうち 10２．標準の種類

倍地域メッシュ（以下「2 次メッシュ」という）で区

DRM 標準は、これまでに表１に示すとおり、６種類が制定・運用され、1 種類が検討中になっています。

正規化座標。
・標高の表現は、東京湾平均海面高を 0ｍとし、値は 10

表１ DRM 標準の種類
標準名
1.全国デジタル道路地図データベース標準

画し、区画左下隅を 0,0、右上隅を 10000,10000 とする㎝を 1 単位とする整数値。
現 状
版番号

備考

3.12 版 運用中

・道路網は、交差点、行き止まり点をノード（点）で表現し、ノードとノード間をリンク（線形）で表現。
・地図データは、2次メッシュ単位で収録され、管理デー
タ（2層）、基本道路データ(6層)、全道路データ(2層)、2.ＤＲＭ標準フォーマット２１

1.3 版 運用中

3.ＤＲＭ標準フォーマット２１運用規程 日本
測地系

1.8 版 運用中

4.ＤＲＭ標準フォーマット２１運用規程 世界
測地系

1.3 版 運用中

5.道路管理関係デジタル道路地図データベ
ース標準

3.5 版 運用中

6.特車用デジタル道路地図データベース標
準（DRM 標準フォーマット 21 運用規程）

1.0 版 運用中

背景データ(7層)の合計17層のレイヤで分類。
(2) DRM 標準フォーマット 21「DRM 標準フォーマット 21」は、多様な地図データを扱う GIS の要求や ITS のセカンドステージに向けて柔軟なデータ記述を想定し、永続性のあるものとして策定されました。
このため、時間軸の導入などの逐次更新や高さ情報の7.全国デジタル道路地図データベース標準 1.00 版
検討中（可変長データレコード版）
案

記述、利用者による自由な新規属性の追加定義、座標値
による外部データの取り込みなど汎用性の高いものとなっています。また、このフォーマットは、「自動車―カー
ナビゲーションシステム用地図データ格納フォーマット
JIS D0810」とも親和性の高いフォーマットになっており、

３．DRM 標準の整備体制
DRM 標準の制定に当たっては、DRM-DB の構造や記述方法等の検討、新たな整備項目の立案、必要に応じた見この概念は、国際標準 ISO/TC204/WG3.1 の GDF5.0（次世代のカーナビゲーション用データ交換フォーマット）にも盛り込まれています。

直しを行うため、DRM 協会内に官民のデータベース利用

全国デジタル道路地図データベース標準がレイヤごと者等で構成する「標準化委員会」を設置しています。

に固定したフォーマットを決め、テキスト形式で記述しDRM協会の設立と同時に標準化委員会（平成24年4月まているのに対し、ＤＲＭ標準フォーマット 21 は、属性ごでは「標準化部会」）も設置され、以後、平成26年8月まとにフォーマットを決めており、データの記述もバイナ

で22回の会議を開催し、所要の検討を行っています。

リ形式としています。

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このフォーマットは、平成 13 年に「全国デジタル道路

シュ」という）で表現されています。また日本測地系2

地図データベース標準」に代わる新標準として制定され、次メッシュとの重複部分を示す区画コードを格納してい平成 17 年度からこのフォーマットによるデータベースます。

が提供されています。
しかし、データの提供先では、すでに「全国デジタル
道路地図データベース標準」が広く利用されていたため、(5) 道路管理関係デジタル道路地図データベース標準
道路計画業務、 道路管理業務等道路管理者の業務の向

現在も「全国デジタル道路地図データベース標準」と上に資することを目的に制定された標準で、道路交通セ「DRM 標準フォーマット 21」の両フォーマットのデータ

ンサス交通調査基本区間、距離標位置、道路上施設事象が提供されています。

等位置、一般施設事象位置、重用区間の現道・旧道・新DRM標準フォーマット21標準書は、「基本的な考え方」、

道区分等のデータがDRM-DBのデータと対応しています。

「基本構造」、「データ構造」、「コード表」で構成されており、データベースは、日本測地系と世界測地系で座標(6) 特車用デジタル道路地図データベース標準（DRM 標準

値が異なるため、フォーマットの記述とは別に「DRM標フォーマット 21 運用規程）

準フォーマット運用規程日本測地系」、「DRM標準フォーマッ

特車用デジタル道路地図データベース用の DRM 標準

ト運用規程世界測地系」の2つの運用規程を作成して説明

フォーマット 21 運用規程で、構成は前述の日本測地系運しています。その他、整備するデータに合わせ特車用の用規程と同じですが、対象道路が特殊車両通行可能道路

作業規程も作成されています。

であることと道路線形の取得方法が簡易化されている点が異なります。

(3) ＤＲＭ標準フォーマット 21 運用規程日本測地系
運用規程は、「総則」、「データベースの対象」、「対象道(7)全国デジタル道路地図データベース標準（可変長レコード版）

路網の取扱い」、「データベースのファイル構成」、「時空全国デジタル道路地図データベース標準は固定長のた間位置の表現方法」、「地物等のデータ表現方法」、「格納め、データ追加に対する拡張性に乏しい、世界測地系座形式他」、「データ取得資料」、「実態、Vector/Connector

標に対応していない、市販の表計算ソフトやテキストエ

種別、属性の一覧」、「コード一覧」、「属性フォーマット」

ディッタで簡単に解析・確認できない、正規化座標の分の各章で構成されています。

解能が粗いといった課題があります。一方、ＤＲＭ標準フ

規程の概要は以下のとおりです。

ォーマット 21 ではこうした全国デジタル道路地図デー

・対象道路は 5.5m 以上の基本道路と 3.0m 以上の全道路

タベース標準の問題を解決し、更に拡張性を高めていまですが、全道路に 1.5～3.0m の細々道路を追加。

す。しかし、その反面で、データ構造が難しいという課・位置の表現方法は、日本全国を地域メッシュコード（JIS

題があります。

X410-1976）で規定する統合地域メッシュのうち 10 倍

そこで、可変長レコード版は、両標準の課題を解消し、地域メッシュ（「全国デジタル道路地図データベース標

扱い易いテキスト形式のデータを目指して、以下の方針

準」と同じ２次メッシュ）で区画し、区画左下隅をで検討を行っています。

-15000,-10000、左上隅を+15000,10000 とする正規化座

＜方針＞

標で表現。

・表計算ソフトウェアやテキストエディッタで読みとれ、・標高は、東京湾平均海面高を 0ｍとし、値は 10 ㎝を 1単位とする整数値で表現。
・道路網は、交差点、行き止まり点をノード（点）で表し、ノードとノード間をリンク（線形）で表現。

内容が理解できる。
・データの記述順は全国デジタル道路地図データベース
標準に準拠するが、リンクやノードの図形単位に関連する情報（属性）を簡単に追加できる。

・地図データは、2 次メッシュ単位で収録され、管理情・世界測地系と日本測地系のいずれの座標も記述できる。

報、基本・全道路データ、背景データを定義ファイル、・位置の表現方法は、日本全国を 2 次メッシュの区画とVector データ、Connector データに分けて格納。

し、区画左下隅を-15000,-10000、左上隅を+15000,10000とする。

(4) ＤＲＭ標準フォーマット２１運用規程世界測地系

・位相構造を明示できる。

構成や規定の概要はほぼ日本測地系と同じですが、座・データサイズを全体として小さくする（フィラーは設

標系が異なるため、位置の表現方法は、区画が地域メッ

定しない）
。

シュ（JIS-X0410-2002）の10倍地域メッシュ（「世界メッ7

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ドイツの高速道路の維持補修
理事長 泉 堅二郎
この夏ドイツ、ベルギー、オランダを旅行した。

きな影響が出てしまう。そこで、側帯と中央分離帯、

現地での移動はライン川クルーズを除くと全てバ

法面などを利用して車線数が減らないように運用さスだったので、道路を観察するよい機会であった。

れていた。速度はいくらか低下するものの目立った

１週間で２０００ｋｍを走ったが、日本と比べて道路渋滞は起きていなかった。

沿線が開けているので見晴らしもよく快適であった。

日本の高速道路もやがて大部分が建設後５０年を大都市周辺では、交通量に応じて車線数が増える

経過し、大規模な修繕が必要な時期を迎える。現在

ので（片側３～４車線）、大きな交通渋滞は見られな

国土交通省においては、インフラ長寿命化計画、道かった。

路の老朽化対策などが検討され、本格的な取り組み

最も印象に残ったのは、ドイツの道路補修工事のが始まろうとしている。その際には、全国を視野に多さである。ドイツはアウトバーンで知られている

入れた補修の長期計画の作成（予算と年次計画）、渋が、古いものは第２次大戦以前に建設されている。

滞や交通容量の低下を招かない交通運用や現場の状

私の走ったドイツ南西部は何時頃建設されたものか況に応じた効率的な施工方法の検討などが必要であは分からないが、時折路面が悪い区間もあったので、る。これまで新設道路に対して新たな技術開発が行

大規模修繕の時期を迎えているのであろう。正確にわれてきたが、これからは人間の体を診断・治療す測った訳ではないが、２０ｋｍぐらい走ると１ｋｍぐらるのと同じように、生きている道路をいかに効率的

いの補修区間があった。補修区間もコマ切れではなに安い費用で長持ちさせるかという技術と知恵が必

く、作業効率を高めるため長くとっていた。計画的要になってくる。日本より先に道路建設が行われ大に補修を行っているのだろうと推測した。大部分が規模修繕の時期を迎えているドイツや米国の事例は片側２車線の区間なので１車線が使えなくなると大大いに参考になるのではないだろうか。

カーナビの示したルートや指示で困ったり、疑問に思ったときは、日本デジタル道路地図協会(DRM)にご連絡ください。 DRM では皆さんからお寄せいただいたルート案内の問題点をカーナ
ビ関連各社に伝え、交通安全と適切な道路の利用に貢献します。
詳細：http://www.drm.jp/company/naviyoubou.html

半
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