特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

チューリッヒ空港（LSZH / ZRH）
1. 概況

ム、ウィーン、デュッセルドルフなどが挙げられ

1. 1 空港の概況

る。乗り入れ航空会社は 77 社となっている。

チューリッヒ空港はスイスで最も規模の大き1. 2 環境対策の概況

い空港である。チューリッヒ中心部から北東に山に囲まれたスイスなので当然ながらチュー

約 8 km の位置にあり、電車で約 10 分と利便性がリッヒ空港は内陸に立地する。空港の南西側には良い。空港運営者はチューリッヒ空港株式会社

チューリッヒ市街地が形成され人口密集地であ（FlughafenZürichAG、以下FZA）である。
空港のる。南側と西側は市街地が連続する。東側や北北側はドイツとの国境が接近し、図 1 に示すよう側は郊外地区だが、農地に点在して住居集落も多に空港敷地の北端からは12kmほどしか離れていく形成される（図 1 参照）。このような状況から航ない。東側も国境が比較的近い（北東側約 50 km、空機騒音は空港運営の課題となっている。さらに、南東側約 70 km）。

ドイツとの国家取決め（条約）によって、ドイツの2019 年の年間の離着陸回数は 275 , 329 回、1日上空を飛行する場合、早朝と深夜は一定の高度をあたり754回である。運航便のうち約85%が欧州越えて飛行すること、また、チューリッヒ州の規を出発または目的地としている。同年の旅客数は制で、空港周辺住宅地上空の飛行は一定の高度を約 3 , 150 万人で、1日あたり86 , 300 人の旅客が利超えることを定めている。

用した。貨物の取扱量は、45 万トン、1日あたりこれらにより、チューリッヒ空港では飛行経路1 , 200トンである。就航路線は 203 路線、運航数の運用の工夫や、カーフュー設定、防音工事などの多い路線はロンドン、ベルリン、アムステルダの騒音対策に力を入れている。

市街
図 1 チューリッヒ空港と周辺地域− 106 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

2 . 空港運用状況
2 . 1 滑走路の配置
表 1 および図 2 はチューリッヒ空港の滑走路構成である。滑走路は 3 本あり、複雑に交差する形になっている。曜日や時間帯によって滑走路の運用パターンを変化させている。
表1チューリッヒ空港の滑走路構成

滑走路 滑走路長
（m）

幅(m)

10/282 , 500

6016/343 , 700

6014/323 , 300

6010281634
1430ILSなし
UNCATCATCATⅠ
CATⅢなし

2 . 2 滑走路別の運用状況
チューリッヒ空港の滑走路運用は、原則とし

図 2 チューリッヒ空港の滑走路と運用する方向て、日中・夜間・早朝の 3 つに区分される。それ→ 離陸
→ 着陸
■は市街地

らの時間帯は曜日によっても異なる。表 2 および
図3にその運用パターンを説明する。また、
図3はFZA が公表した 2019 年の運用実績割合である。
まず、
日中（平日なら7～21時）の運用はRWY14
着陸と RWY 28 離陸の組合せを基本とする。南風や東風成分が強い時は、離陸は RWY 16 または10 を用いる。これが最も処理容量が大きく、時間当たり66 回である。騒音対策上も最も有利なパターンでもある。着陸の 71 . 2 % は RWY 14、離陸の 62 . 9 % は 28 離陸、10 . 2 % が 16 離陸である。
しかし、この方 法は一日を通じて使 用できない。チューリッヒ空港の北側と東側はドイツとの図 3 滑走路・方向別の運用割合

国境が近く、同空港を発着する航空機が早朝と深夜にドイツ上空を飛行する際の高 度 が 12 , 000 ft を超えて飛 行 するよう規制されている。しかし、チューリッヒ空港に北側から着陸する際に、この規制を満たすことができない。
（14 または 16 進 入の際は 4 , 000 ft でドイツ領土を飛表 2 チューリッヒ空港の滑走路運用パターン

区分
早朝
日中
深夜

平日

時間

形態

6 : 00 - 7 : 00

離陸 RWY32 ,34 ,一部RWY 28

土日祝日 6 : 00 - 9 : 00
平日

7 : 00 - 21 : 00

滑走路

着陸 RWY34
離陸 RWY28 ,16 ,東風時RWY10

土日祝日 9 : 00 - 20 : 00

着陸R WY14

平日

離陸 RWY32 ,34

21 : 00 - 23 : 30

土日祝日 20 : 00 - 23 : 30

着陸 RWY28

運航容量（回/ 時間）約 50 回
約 66 回約 60 回行する。
）
そのため、早朝と深夜は日中とは異なり、西または南から進入する滑走路運用をしている。

早朝− 107 −

日中

深夜

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

3 . 空港周辺の土地利用状況

2 . 3 時間帯別や機種別の運航状況
図 4 上段はチューリッヒ空港の時刻別の離着

前掲の図1はチューリッヒ空港と周辺地域を示

陸回数である。7～21 時が運航の中心で、12 時頃す。チューリッヒ空港の南西側にはチューリッヒと18 時頃に運航のピークがあり、1 時間当たり45市街がある。空港から南西側および南方向は住宅回程度の運航がある。滑走路 3 本とはいえ、前節が密集している。東および北方向は郊外地域で、で説明したように、交差形態の滑走路を複雑な運農地も多いが住居集落も多くある。図 3 や後述の用をしているので、処理容量が上がらない。また、

図 6 では住居地区を色で区別しているので、それチューリッヒでは、NightCurfew を 23 時半から 6も参考にしていただきたい。

時までの間実施しているため、同時間帯の航空機4 . 環境負荷を考慮した着陸料金の離着陸は確認できない。
図4下段は機種別の運航回数である。空港の概

チューリッヒ空港では航空機の重量ベースの況でも述べたように、欧州便が 85 % を占め、近距着陸料金に加え、騒音課金（NoiseCharge）と排出離の輸送が多いため、A 320 の運航が際立ってお物課金（EmissionCharge）を課している。

り、リージョナルジェットやプロペラ機の運航数

まず、従量ベースの着陸料金は表 3 の通り、最も相対的に多い。A 330、B 777 などの中・大型機大離陸重量（MTOW,トン）で区分した MTOW クは欧州域以外への国際線を中心に約70便／日ある。

ラスに基づいて着陸料金が決定する。

60
時刻別運航回数

次に、騒音課金について解説する。チューリッ

ZRH

ヒ空港周辺で測定した騒音値の機種別平均と全運航回数50機種平均の差に基づいて、各機種を 5 つの騒音ク40

ラスに分類している（表 4）「。測定した騒音値」に30

ついては説明が見つからなかったが、平均値をク20ラス 3として、3 dB 毎でクラス分けをしているこ

10とは、この制度を始めた当初と変わっていない。

0

表 3 最大離陸重量で決まる着陸料金
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
着陸 離陸時刻350機種別運航回数

ZRH

300
日中(0700～2159)
夜間(2200～0659)

小型機比率

88.0%

200
150
100

表 4 実態騒音に基づく騒音クラスの適用

50

NoiseClass
12345A380
B747-8
B747-4
B747
B777
A350
A340
A330
MD11etc
B787
B767
A300/310 etc
B757
B737 Max
B737-600～900
B737-300～500etc
A320 Neo
A320
MD80 etc
MD90/B717
R-Jet
New R-Jet
プロペラ
その他

運航回数 日250

着陸あたりのMTOW
代表例
最大離陸重量(W)
料金（CHF)class
10 t<W≦2 t
15
BE 35
22 t<W≦5 t
37
C 208
35 t<W≦15 t
97
C 501
415 t<W≦25 t
183
AT 73
525 t<W≦50 t
309
E 170
650 t<W≦100 t
567
A 320
7100 t<W≦200 t
1 , 091
B 763
8200 t<W≦400 t
1 , 818
B 788 ,B 77 W
9400 t<W
3 , 005
A 388

機種

図 4 時間帯別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )平均との差
4 . 5 dB を超える
1 . 5～4 . 5 dB
- 1 . 5～1 . 5 dB
- 4 . 5～- 1 . 5 dB
- 4 . 5 dB 以下

機種例
B 744
B 763 ,B 77 W
B 734
A 320 ,B 788
A 320 N

騒音クラスごとに日中（7時から21時、着陸のみに課金）と夜間（21 時から 7 時、離陸と着陸それぞ− 108 −特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表 5 チューリッヒ空港の騒音課金

日中の Noise Charge

日中( 着陸あたり)
Charge12 , 000

2400

340

夜間の Noise Charge（着陸）45100
単位：スイスフラン（CHF）

夜間の Noise Charge（離陸）

夜間（離陸あたり)
21 : 00 : 01 - 22 : 00 : 00
22 : 00 : 01 - 22 : 30 : 00
22 : 30 : 01 - 23 : 00 : 00
23 : 00 : 01 - 23 : 30 : 00
23 : 30 : 01 - 00 : 00 : 00
00 : 00 : 01 - 06 : 00 : 00
06 : 00 : 01 - 07 : 00 : 00

1800
1 , 500
3 , 000
6 , 000
12 , 000
18 , 000
1 , 5002400
800
1 , 500
3 , 000
6 , 000
12 , 000
800

3200
400
800
1 , 500
3 , 000
6 , 000
400

45100
50
200
100
400
200
800
400
1 , 500
800
3 , 000
1 , 500
200
100
単位：スイスフラン（CHF）

夜間（着陸あたり）Allclass

21 : 00 : 01 - 22 : 00 : 00

40

22 : 00 : 01 - 22 : 30 : 00

50

22 : 30 : 01 - 23 : 00 : 00

100

23 : 00 : 01 - 23 : 30 : 00

200

23 : 30 : 01 - 00 : 00 : 00

40000 : 00 : 01 - 06 : 00 : 00

1 , 500

06 : 00 : 01 - 07 : 00 : 00

50

単位：スイスフラン（CHF）

れに課金）に課金額が設定されている。夜間の騒L eq, 6～22 が中段表の Lrt に該当し、夜間は 22～6 時

音課金は日中の騒音課金にプラスして課金されの間のL eq, 1 h の最大値が下段表のL rn に該当する。

る。夜間の騒音課金は、離陸はクラスごと、着陸は全機種共通に、それぞれ時間帯に応じて変化する体系である（表 5）。
騒音課金による収入は Noise Fund という騒音対策財資金の運用と供給をするファンドに繰り入れられる。Noise Fund では資金の運用ともに、住宅防音工事、用地買収、騒音監視局の設置や維持管理の費用などに資金を拠出している。
排出物課金は標準的な航空機の離着陸サイク

表 6 騒音感受レベルと土地利用目的の対応表

騒音感受性レベルⅠⅡⅢⅣ

表 7 騒音感受レベルごとの騒音基準

8 , 616kg 以下の航空機の騒音に対する基準（全日）
騒音指標L rk(dBA)
騒音感受レベル 計画推奨値

ル（LTOサイクル）
において排出されるNOxの排出量に2.5スイスフランを乗じた金額を課金している。

5 . 空港周辺環境対策
5 . 1 評価指標と基準
チューリッヒやジュネーブなどのスイスの空

主な土地利用目的
静穏地区（リラクゼーションエリア）
住宅地
住宅と工場用地の混在
工場用地

受音限度値

警告値

Ⅰ505565

Ⅱ556070Ⅲ606570Ⅳ657075

注）L rk は 8616 kg 以下の航空機の騒音に関する指標である。8616 kg
以下の航空機の運航が年間で 15 , 000 回を超える場合、全日のL eq に
K = 10 * 1 og 10 (N/ 15000 ) を加えた値がL rk となる。
15000 回を下回る場合、全日のL eq がL rk となる。

港の航空機騒音に係る基準は、連邦騒音保護条例

航空機騒音に対する基準（6 時から 22 時)
騒音指標L rt(dBA)（Larmschutz-Verordnug）
により定められている。

騒音感受レベル 計画推奨値

連邦騒音保護条例は、土地利用区域に応じて四段階の騒音感受レベル（Noisesensitivitylevel）を設け、レベルごとに、航空機騒音の計画推奨値（この水準に抑えることが理想とされる値）、受音限度値（防音工事の実施の目安となる値）、警告値を航空機の大きさと時間帯ごとに定めている（表6、表7）。
騒音指標はL day とL night をベースとした指標で5560

Ⅱ576065Ⅲ

606570

Ⅳ657075

航空機騒音に対する基準（22～23 時、23～24 時、5～6 時）
騒音指標L rn(dBA)
騒音感受レベル 計画推奨値もあり、当該の航空機の年間運航回数が 15 , 000 回
チューリッヒのような大規模空港では、実質的に警告値

53注）8616 kg 以下を含むすべての航空機に対する基準
L rt は 8616 kg を超える航空機の 16 時間L eq とL kr のエネルギー平均である。

ある。8 , 616 kg 以下の航空機を対象とした指標を超える場合、それに応じた重みづけをしている。

受音限度値

Ⅰ

受音限度値

警告値

Ⅰ

434555

Ⅱ47 / 50 ※50 / 55 ※60 / 65 ※Ⅲ505565

Ⅳ556070注）8 , 616 kg 以下を含むすべてに適用、 ※ 22～23 時に適用

− 109 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

5 . 2 騒音対策の枠組み

図 6 は Empa の騒音予測モデルにより作成され図 5 はチューリッヒ空港の騒音対策の枠組みた住宅地（騒音感受レベルⅡ）を対象とした騒音のイメージである。連邦騒音保護条例は騒音感コンターである。連邦騒音保護条例は、空港の責受レベルごとの騒音基準に加え、航空機騒音の暴任による騒音対策の実施を定めている。そのた露実態の把握には予測モデルを用いることを定め、チューリッヒ空港は Empa が作成した騒音コめている。チューリッヒ州の空港法も予測モデンターに基づいて防音窓の設置を始めとする防ルによる実態把握を定めており、独立的な研究機音工事を実施している。

関であるスイス連邦物質科学技術研究所（Swiss

3 章において述べたように、チューリッヒ空港

FederalLaboratoriesforMaterialsTestingandは Noise Charge を航空機の離陸と着陸に対してResearch：Empa）が担当することとしている。

課金し、その収入をNoiseFundという騒音対策用

連邦騒音保護条例

騒音感受レベルごとの環境基準の資金の運用と供給をするファンドに繰り入れている。2019 年において、Noise Fund の騒音課金による収入は1,273万スイスフラン（日本円で約14 億円）であり、防音工事や騒音監視局の維持管予測モデルによる実態把握（騒音コンターの作成）理費などの対策資金への拠出は 1 , 013 万スイスフラン（日本円で約 11 . 5 億円）であった。

5 . 3 補償
（防音工事・移転補償）

州の空港法

チューリッヒ空港は、防音工事として、1999 年空港の責任での騒音対策2月以降2010年プログラムという防音窓の設置相
当額の助成プログラムと、空港南側を対象とした住宅防音プロジェクトを実施している。

Noise Fund・ Noise Charge が財源
・ 騒音対策資金の運用と供給
図 5 チューリッヒ空港の騒音対策の枠組み( 1) 2010 年プログラム
2010 年プログラムは、騒音感受レベルごとに設定された受音限度値を超える区域にある住宅に防音窓の設置をするプログラムである。

16

図 6 騒音感受性II（住宅地）の航空機騒音コンター（2019 年）− 110 −

Leq

特別号「海外空港の環境対策」（2020）対象となるのは、受音限度値の騒音コンター

5 . 4 土地利用規制（図6の黄色のライン）にある1999年2月24日までチューリッヒ空港周辺における土地利用規制に建設済み、または許可を得ていた建物である。

に関する情報は見つけることができなかった。

対象となる建物は住宅に限定しておらず、オフィ

5 . 5 騒音低減のための施設スや商業ビルも含まれる。対策は、住居やオフィ

2014年8月にエンジン試運転用のハンガーの供スなどの窓のある部屋に対して、防音窓の設置で用が開始されている（写真 2）。このハンガーではある。空港による対策が行われる前に、自主的にB 748 も試運転が実施可能である。ハンガーを用防音窓を設置した建物については、設置にかかるいることで 25 dB ほどの減音効果が得られ、空港費用の助成を受けることができる。空港から近敷地境界付近では 40～55 dBA の騒音に抑えられい場所から優先的に工事を実施しており、チューる。建設費用は 28 . 2 百万スイスフラン、日本円でリッヒ空港は、毎年工事実施エリアを公表していおよそ 31 億円とのこと。

る。これらの対策の財源は Noise Fund から充てられている。少し古いデータであるが、1999 年から 2013 年までに 4200 件の建物に対して、1 . 71 億スイスフランが投じられた。
( 2 ) 空港南側を対象とした住宅防音プロジェクト
このプロジェクトは、早朝の滑走路運用パターンでRWY34着陸経路下にあたる住宅を対象として、寝室に防音設備を取付けるものである。空港が指定するRWY34経路下の区域内にある2011年以前に建設された住宅を対象としている。この対策は 2010 年プログラムで防音窓の設置等を受けた住宅は対象外である。対象住宅の所有者は、窓を電動で開閉（半開き）し、タイマー制御もできる装置（写真 1）、防音機能付きの換気装置のいずれ

写真 2 エンジン試運転用ハンガーかを選択することができる。住宅の中で寝室とし

6 . 騒音軽減運航方式て使用できるすべての部屋が設置対象である。
プロジェクトのフェーズ 1 は 2015 年 10 月の行( 1) 騒音優先飛行経路

政裁判所の決定に基づき、空港の責任の下実施さ2.2節で述べたように、チューリッヒ空港の北側れ、2017 年までに 900 件の住宅に設備が行われた。と東側にはドイツとの国境があり、チューリッヒ2018 年以降はフェーズ 2 を計画しているが、行政空港に離着陸する航空機が同国の上空を飛行す裁判所の決定を待っているようである。

る場合の一定の高度を超えて飛行する規制が課されている。また、チューリッヒ州の法律により、住宅密集地の上空を飛行する場合、日中は 5000 ft以上、夜間は 8000 ft 以上で飛行することが定められている。
図 7はチューリッヒ空港の出発飛行経路のイメージである。
同空港の飛行経路はできる限り、住宅密集地の上空を飛行することを避けることを意図して設計されている。チューリッヒ空港は空港

写真 1 寝室に設置できる窓開閉装置から（FZA ホームページから）が定めた離陸飛行経路からの逸脱を厳しく監視− 111 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）しており、正当な理由なく経路から逸脱した場合、

8 . 環境監視と情報公開

パイロットに対して詳細の聞き取りをしている。

図8はチューリッヒ空港周辺の騒音監視局である。航空機騒音監視の歴史は古く、1966 年から行っている。現在の飛行経路と騒音の常時監視システムであるATANOMS(AirportTrackAnd
Noise Monitoring System) は 2008 年から導入された。チューリッヒ空港の周辺には 14 の常時監視局が設置されており、騒音とレーダー情報等から航空機の識別を行っている。チューリッヒ空港
は、騒音監視結果を毎月公表している。公表する情報は、各騒音監視局における測定結果の他に、毎日の早朝、日中、深夜の滑走路別運航形態別の滑走路使用状況、Night Curfew 時間帯における図 7 チューリッヒ空港の離陸飛行経路

イレギュラーな運航回数（2019年12月には同時間( 2 ) 着陸時のリバース使用制限
安全上の支障がない限り、着陸時のリバースを帯に着陸が 1 回、離陸が 4 回実施された）などである。騒音と経路の動きをインタラクティブに表示使用しないよう定めている。

するシステムは見当たらなかった。

7 . 深夜時間帯の運航
7 . 1 深夜時間帯の運航制限
1972 年以降、チューリッヒ空港は、23 時半から6 時までの間、離着陸の禁止（Night Curfew）を実施している。なお、23 時から23 時半までは遅延便の対応時間にあてるので、スケジュール便はない。

参考文献
1)ZurichAirportAG(2019)
“Lärmbulletin( 騒音監視レポート )”2)SwissFederalCouncil(2015)
“LärmschutzVerordnung( 騒音保護条例 )”3)チューリッヒ空港ホームページ https://www.
zurich-airport.com/the-company

また、ICAO騒音証明値の大きさによる夜間運航の規制もあり、騒音インデックス96を超えるものは、21:00～22:30の間の離陸はできない（ただし、騒音インデックス98を越えない航空機で飛行距離5000km以上の便は除く）。なお、騒音インデッ
クスは、ICAO騒音証明の「離陸」と「側方」の算術平均である。

7 . 2 騒音軽減のための措置
夜間の騒音課金の割増
21時から7時までの離陸と着陸に対しては、通常の騒音課金に加えて夜間の課 金 が設 けられている。カーフュー時間帯において、特別な事由により離着陸する場合、他の時間帯と比べて著しく高い料金を課している（表3）。

図 8 チューリッヒ空港周辺の航空機騒音常時監視局− 112 −