水路

第２０3 号

令和４年 10 月

QUARTERLY JOURNAL : THE SUIRO

目

次

海

図

海図刊行 150 周年によせて《１》････････

八島

邦夫

2

国

際

異国で働き、生活する《２》････････････

松本

一史

12

電子海図

S-100 の紹介《７》････････････････････

中林

茂

18

研

令和３年度

究

水路技術奨励賞（第 36 回）･･････････････････ 31

音速構造と海底局位置を一括推定する海底地殻変動解析ソフトウェア「GARPOS」の構築及び東北地方太平洋沖地震後 10 年間の海底地殻変動
観測成果を用いた余効変動の検出と解釈
紀行

自分探しの旅《１》････････････････････

谷

義弘

38

海洋情報部コーナー････････････････････

海洋情報部

47

お知らせ
1 級及び 2 級水路測量技術検定試験の合格者････････････････････････････････････57
協会だより･･････････････････････････････････････････････････････････60
編集後記････････････････････････････････････････････････････････････62
表紙：「横浜ベイブリッジ」･･･ 加藤 茂
イラスト：淵之上 倫子

掲載広告
オーシャンエンジニアリング 株式会社･･･ 表２
株式会社 離合社･･･････････････････････ 63 古野電気 株式会社･･････････････ 64株式会社 武揚堂･･･････････････････････ 65 株式会社 鶴見精機･･････････････ 66
海洋先端技術研究所････････････････････ 67 株式会社 東陽テクニカ･････････ 表４
一般財団法人 日本水路協会･････････････ 表３･61,68,70

-1-

海 図

海図刊行 150 周年によせて≪1≫―水路部創設前後の日本近海の海図作製―
海上保安庁海洋情報部 OB

１．はじめに八 島 邦 夫

（1870）年まで、創設後とは明治４（1871）

令和３ （2021）年は明治４（1871 年）にから明治 18（1885）年頃までとし、近代的

兵部省海軍部に水路局が創設されて 150 年

海図とは投影法（原則、メルカトル図法）に、令和４年は明治５年に我が国が独力でに基づいて海図を作製し、緯度、経度、方

近代的海図第 1 号「陸中國釜石港之圖」が位（真方位､磁針方位）、距離尺、水深が記刊行されて 150 年に当る記念すべき年であ入されている海図とする。そして海図の分る。

類（使用目的別）はおおむね表１に従って

昨年度はコロナ禍であったが、記念講演記載する。

会（オンライン方式）、企画展示会の開催、記念切手の発行、ロゴマーク、日本近海海表1

底地形図の作成、「日本水路史百五十年」の編纂などが行われ、本年５月 29 日には第１号海図記念の地釜石において「海図刊行 150
周年記念講演会」がライブ方式で行われた。
これらの諸事業の中で、「日本水路史百五十年」は、100 年史以降の 50 年を中心に明治以降から戦中・戦後も含めて主なできごとを記載するもので、「水路百年史」に並ぶ
後世に残る大作であった。
筆者は「日本水路史百五十年」の一部を執筆する機会があったほか、ここ数年来、幕末～明治初期における日本近海の日英の海図作製について調査研究してきた。これ

海図の分類（航海目的別）

港
泊
図

５万分の１より大縮尺

港に出入港・錨泊するために使用

海岸
図30 万分の１より
大縮尺

沿岸航海をする
ために使用

航
海
図

100 万分の 1 より
大縮尺

陸地を視野に保って航海するために使用

航洋
図

400 万分の１より
大縮尺

遠洋を航海するために使用

総図

400 万分の１より
小縮尺

航海計画の立案などに使用らの知見をもとに従来の書物とは切り口を変え、これまで触れられなかった点を含め報告することにした。第１回は水路部創設前後の日本近海の海図作製について、第２２．水路部創設前の日本近海の海図作製

回では水路部にまつわる海底地形名につい（１）英国による海図作製て報告する。

幕末には米、英、仏、露、蘭などが日本近

なお、本稿で述べる水路部創設前とは、海に姿を現し、水路測量、海図作製を行って幕 末 の 安 政 ２ （ 1855 ） 年 頃 か ら 明 治 ３2022.10 月 SUIRO No.203-2-いたが、圧倒的存在は英国であった。

含まれていることが判明した（鈴木 2015、

英国は中国でのアヘン戦争の終結（1842

今井､2015）。この調査の結果、鈴木（2015）年）以降、日本近海に姿を現し、日英修好通は前述の Pascoe リストに 3 図の海図を追加

商条約（1858 年）とそれに伴う開港（神戸、 できることを示し、さらに筆者は英国水路部
横浜、長崎、箱館、新潟）に伴って本格的に調査に基づき 1 図を加え、表２に示した 57活動した。英国は 1860 年に日本近海の水路図をリストアップした。

測量の実施を申請し、幕府は開港を前提とす

つまり、英国は幕末から明治初期（1855

れば海図作製は不可避であるが、申請を断り、 ～1882 年）において日本近海で 57 図の海図
自前で海図を作製するか、上陸を含む測量をを刊行し、その内訳は水路部創設前が 29 図、

認めるか、大激論となった。しかし、幕府役

水路部創設後が 28 図である。

人の同乗等を条件に水路測量を認めることになった（横山、2001,2005）。この結果英国
は測量艦「アクテオン号」、「ドーブ号」、「サーペント号」などを派遣し、日本近海の水路測量を精力的に実施し、近代的海図を多数作
製、刊行した。
（２）英国海図の刊行状況とリスト
幕末から明治初期における英国の日本近海の海図作製は、英国水路部の Pascoe 氏の

写真１“英国の日本の水路測量及び海図作製への貢英国水路部アーカイブス旧版海図保管庫（英国水路部による）献（1854-1883）”論文に詳しい。これは水路部創立 100 周年を記念して作成された英文の研究論文集（1972 年刊行）に寄稿されたものである。英国水路部のアーカイブスは創立以来の海図カタログと刊行した英国海図をほぼ完ぺきな形で保管しており（写真１）、
この Pascoe 論文では、日本近海で刊行された英国海図として 53 図をリストアップしている。
明治時代の水路部が英国海図を所持してい写真２

東大赤門書庫（杉本 2015 による）たことは確実であるが、大正 12（1923）年の関東大震災で焼失し、海洋情報部には震災以前の英国海図はほとんど残されていない。
一方、近年東大史料編纂所（赤門書庫旧蔵）（写真２）に大量の海図群（写真３）の所在が明らかになり、史料編纂所の杉本史子教授の依頼で、元国立国会図書館の鈴木純子さんと元海洋情報部の今井健三さんが調査・整理に協力した。この中には多数の英国海図と明

写真３

治初期（明治 23 年以前）の日本海図が多数

赤門書庫から搬出され整理を待つ
旧蔵地図の一部（杉本 2015 による）

-3-

2022.10 月 SUIRO No.203

表２
海図番号

英

英 国 海 図 刊 行 リ ス ト （ 1855～ 1882）
文

表

題2347 IAPAN, NIPON, KIUSIU and SIKOKU
2405 The KURIL ISLANDS from NIPON to KAMCHATKA
2412 The ISLANDS between FORMOSA and JAPAN2441 STRAIT oｆ TSUGAR
2655 SIMODA HARBOUR
2657 YEDO BAY and HARBOUR
2672 HAKODADI HARBOUR
2674 ENDEMO HARBOUR
358 The Western Coast of KIUSIU and NIPON
2710 TSUSIMA SOUND
2875 SETO UCHI oｒ INLAND SEA
2415 NAGASAKI HARBOUR
127 Ｗ. ENTRANCE to SETOUCHI or INLAND SEA
356 OWASI BAY,OOSIMA and URAKMI HARBOURS
357 HARBOURS in KII CHANNEL
359 HARBOURS on the W.COAST of KIUSIU ADJACENT ISLANDS
527 IKI ISLAND
372 KAGOSIMA HARBOUR
532 SIMONOSEKI STRAIT
270 SIMIDSU BAY
16 HIOGO and OSAKA
536 SADO I.and NIEGATA HARBOUR
139 N.ENTRANCE of HIRADO NO SETO
140 HIRADO I. and SPEX STRAIT
141 YOBUKO HARBOUR
135 SAGITSU NO URA
107 MATOYA HARBOUR
93 AKASHI NO SETO
101 PLANS in AOMORI BAY
131 KURUSIMA NO SETO
119 The NARUTO PASSAGE
104 KOREAN ARCHIPELAGO SOUTHERN PORTION
128 CHANNELS between BINGO NADA and HARIMA NADA
132 CHANNELS between IISUMI NADA and BINGO NADA
992 AKISHI BAY
210 YAMADA HARBOUR MIYAKO BAY
991 NOTSUKE and NEMURO ANCHORAGES
996 KII CHANNEL to YEDO
997 YOKOSUKA HARBOUR
770 HIME SIMA and TODO ROADS
995 SUSAKIand NOMI HARBOURS
994 MURA and GAZA HARBOURS
993 OTERANAI ANCHORAGE and ENDEMO HARBOUR
771 OHO SIMA Between LIU CHOU & JAPAN951 KII CHANNEL to OWASI BAY
61 HARBOURS and ANCHORAGES on N.W. Coast of NIPPON NANAO,TSURUGA, MIYADSU137 HARIMA NADA
694 ANCHORAGES in IYO NADA and HARIMA NADA
83 CHANNELS Between MISIMA NADA and IYO NADA
372 GULF OF KAGOSIMA
208 HARBOURS and ANCHORAGES on the EAST COAST of NIPON
952 OWASI BAY to TAKAMATSU NO SAKI
457 ABURATANI HARBOUR
138 SAIGO and OHAMA HARBOUR
205 NANAO HARBOUR
452 YESO ISLAND
953 OMAI SAKI to GULF of YEDO

2022.10 月 SUIRO No.203

-4-

日本語表題
日 本
千島列島
台湾至九州
津軽海峡
下田港
江戸湾及江戸港
箱館港
室蘭港
九
州
対馬水道
瀬戸内海
長崎港
瀬戸内海西口尾鷲湾、大島、浦上港

紀伊水道諸港
九州西岸諸港
壱岐島
鹿児島港
下関海峡
清水湾
兵庫及大阪
佐渡及新潟港
平戸瀬戸北口平戸島及平戸海峡
呼子港
鷺津浦
的矢港
明石瀬戸
青森湾
来島瀬戸
鳴門航門
朝鮮叢島南部
備後灘至播磨灘
和泉灘至備後灘
厚岸湾
山田港、宮古湾
野付、根室錨地
紀伊水道至江戸
横須賀港
姫島及周防灘
須崎港・野見浦
牟婁・御座港
室蘭港
奄美大島付近紀伊水道至尾鷲港
日本北西岸（七尾､敦賀、
宮津）
播磨灘
伊予灘及播磨灘錨地
三島灘至伊予灘

鹿児島湾
日本東岸諸港・錨地
尾鷲湾至高松埼
油谷港
西郷及小浜港
七尾港
蝦夷（北海道）御前埼至江戸湾

刊行
年
1855
1855
1855
1856
1859
1859
1859
1859
1859-61

1860
1862
1863
1863
1863
1863
1863
1863
1863
1864
1864
1867
1868
1869
1869
1869
1869
1870
1870
1870
1871
1871
1871
1872
1872
1872
1872
1872
1873
1873
1873
1873
1873
1873
1873
1876
1876
1876
1877
1877
1878
1879
1879
1879
1881
1882
1882
1882

図１

英国の日本近海の測量状況（Pascoe1972 による）

図１には Pascoe 論文による英国の日本近ものながら長崎～江戸湾に至る航路の一連

海の 1854～1882 年間の水路測量状況を示しの海図フォリオ １） 及び５港の海図を刊行した。ここでは 1854～1861 年は略測（スケッた。

チ測量）､1868～1882 年は精測（精密測量）

海図の縮尺ではおよそ１万分の１から 200が行われたことが示されている。図１と表

万分の１まで、使用目的別分類からすると２から、この時期の英国の測量、海図刊行

港泊図（長崎、神戸、箱館など）、海岸図の状況が分かる。つまり、英国の海図刊行（江戸湾、青森湾）、航洋図（日本、台湾至は 1855 年に本格化するが、幕府から提供さ九州、千島列島）を含む海図を刊行していれた伊能小図に基づき 1862 年には No.2875

た。

「瀬戸内海」（図２）、1863 年には No.2347（３）日本による作製状況「日本」の日本列島を包含する小縮尺図を

日本は江戸時代を通じて鎖国政策をとり、刊行した。その後、長崎から瀬戸内海経由

北 廻 船 、 瀬 戸 内 海 舟 運 な ど が あ り 、「 海 瀕

で江戸湾に至る海域及び条約で開港となっ（かいひん）舟行図」､「日本海路測量図」

た５港の測量を実施し、略測データによる-5-2022.10 月 SUIRO No.203

図２

図３

英国海図

No2875「瀬戸内海」（英国水路部所蔵）

日本の明治初期の測量状況

2022.10 月 SUIRO No.203（海上保安庁水路部 1971 より作成）-6-

なども作成されていたが、水深、経緯度な

艦の北海道から東京への帰路に行われたもどの表示もない絵図のような地図で、近代ので、その成果に基づき明治５年に製図、的海図とはかけ離れたものであった。

印刷が行われたものであった。

幕府は安政２（1855）年に長崎に海軍伝

柳は水路部創業の指針として「自力ヲ以習所を創設して、オランダ式の航海術、砲テ改良進歩ヲ図ルヘシ」を掲げ、一刻も早術等を学ばせた。わずかに幕末に幕府海軍 ２）

く日本人の手により日本沿岸を測量し、海が東京湾、大阪湾などで水深を記入して作図を刊行すべしとの強い気持ちを持った。

製した西洋式の実測海図、「神奈川港図」、

このため海軍上層部にいくつかの建議等を「江戸近海測量図」、「大阪海湾之図」（鈴木､

行ったが、ここでは２つを取り上げる。

2013）が、かろうじて近代的海図への足掛

一つは専用の測量艦の建造である。水路

かりとなるものであった。

部創設時には測量艦「春日」、「第一丁卯」（それぞれ、薩摩藩、長州藩の献艦）で発

３．水路部創設後の日本の海図作製足したが、柳は英国のような専用の測量艦（１）初代水路部長柳楢悦と海図作製の所持が必須と考え測量艦建造を建議した。

上記のような状況下において発足間もな

しかし、明治政府の国内外での軍事対応

い明治政府は国防や海運立国の観点から独（台湾出兵、江華島事件、西南戦争など）

自に海図を作製する必要性を痛感し、明治による財政難や艦船不足で、測量艦の常備４（1871）年９月 12 日に兵部省海軍部内に艦（砲艦）への再配置などもあった。この

水路局を設立した。これは英国水路部創設

ため測量は遅々として進まず、柳は艦船にの 76 年後のことであったが、世界的には９よる測量を諦め、明治 14 年には陸行測量方番目、アジアでは最古の水路機関の創立で式（測深は小型測量艇を使用）による「全あった。以降、組織名称は変遷

３）

するが本

国海岸測量 12 ヶ年計画」を策定し、このた論では全て水路部と称することにする。

めの予算が認められた。この計画は水路部

初代水路部長となった柳楢悦（やなぎな
４）が独自に海岸線の測量を実施する、いわばは、津藩武士の長男として江戸伊能図への先祖帰りともいうべきもので、で生まれ、長崎海軍伝習所の第１期生とし

明治 21（1888）年までに全国海岸約 15,000てオランダ式の航海術、砲術等を学んだ。

海里のうちおおむね 6,000 海里の測量を成し

明治２年には明治政府の海軍創設の基幹要

遂げた。

らよし）

員として招請を受け、明治３年に兵部省海もう一つは伊能図の活用で、伊能図借用

軍部に出仕した。明治政府は海軍の兵制はの実現は明治 10（1877）年まで時間を要し英国式とし、水路技術も英国式を取り入れたが、内務省地理局保有の伊能図 300 余面をることとした。技術移転は、合併測量方式

５）

借用し、１年足らずで謄写（複写）を完了

で行われ、明治３年は南海測量（的矢、尾した。そして「日本全国海岸測量 12 カ年計

鷲湾ほか）、塩飽諸島（瀬戸内海）、明治４画」の策定、現地測量での利用、海図、水

年は北海道で英国測量艦「シルビア号」と路誌の作製に活用し、草創期の日本海図作

測量艦「春日」で行われた。ここでは柳は製に大きく貢献した。

「春日」艦長（海軍少佐）として参加し、（ ２ ） 水 路 部 創 設 後 （ 1871-1886 ） の

英国式の水路技術を学んだ。我が国の第１

日本海図刊行とリスト

号海図として明治５（1872）年に刊行され水路部創設から、明治初期の測量状況はた「陸中國釜石港之圖」の測量は「春日」

図３に示した。そして作製されてきた海図-7-2022.10 月 SUIRO No.203

等は原備倉庫等に保管されてきたが、関東20 図、台湾 9 図、朝鮮半島 24 図、ロシア８

大震災でほとんどを焼失した。その後、返図で、これらは英国海図の覆版が多い。雑還・寄贈海図６）等により、かなり補填され図は現在の特殊図に相当し、日本近海海風

たが、まだまだ不十分な状況であった。そ圖、太平洋航路図、天圖がある。
内地は港泊図が 144 図、海岸図が 10 図で、のため、海洋情報部が保管していない旧版

明治 13 年頃までは北海道（野附湾、寿都、

日本海図が多数存在することになった。
こ れ ま で 中 嶋 （ 1994,1995 ）、 河 村

小樽（図４）、根室、厚岸など）、東北三陸（2016）、鳴海・小林（2017）などの明治

海岸・青森湾（釜石、宮古、大畑、野辺地、期の海図刊行リスト作成の試みがあったが、石巻湾など）、南西諸島（琉球運天港、八重（一財）日本水路協会が平成 22、23 年度に山諸島、奄美、那覇、名瀬など）の海図に

日本財団の助成を受け、海洋情報部と共同集中していた。

で実施した「海図アーカイブ」構築事業は

英国の測量、海図刊行が海運（海上交通

画期的なものであった。これは海上保安庁の安全）を重視していたのと対照的に、国のみならず国会図書館、国立公文書館など

防（軍事対応、海岸線の把握など）を優先で所蔵されている明治初期から昭和 20 年ましたと思われる。海運のためと思われる海での海図等の目録を作成し、デジタルデー

図は明治 12 年の口ノ津港（三池炭鉱の石炭タを検索できる海図資料検索システムであった（熊坂、2012）。これは、一般ユーザ
ーの活用も容易とするなど、その意義は大変大きい。
しかし、わが国の海図カタログ第１版は
明治 19（1886）年の「刊版海圖水路誌目録」（写真４）が最初であり、明治５年から 18
年までの海図刊行の実態は依然として不明のままであった。
この点で明治５～18 年の刊行海図を調査した矢吹（2020）、佐藤・寄高（2021）の功績は大きい。矢吹は前述の「海図アーカイブ」、東大史料編纂所、米国議会図書館、諸大学の外邦図、図書館等を精査し、リストをまとめた。矢吹（2020）はまだ存在を把握できない海図が残されていると述べ、さらなる追加、変更の可能性もあるが、現時点で最も信頼できる海図刊行リストである。
表 3 はこのリストから改版図を除くなど簡

写真４ 刊版海圖水路誌目録
明治 19 年 1 月 1 日調

略化したものである。

（海上保安庁所蔵）

表４は表２、表３を集約したもので、これによると明治 5～18 年に 196 図が刊行され、積出港）、明治 13 年の長崎港の海図（英国海このうち内地 130 図、外地 61 図、雑図 5 図

図の覆版）などが見られるのみである。こである。外地が約 3 割を占め内訳は中国本土の時期の刊行図は大縮尺の港泊図がほとん2022.10 月 SUIRO No.203-8-

ど（一部に海岸図）であった。

念講演会」において講演者の小林瑞穂（京都女子大）さんは、釜石を例に旧版海図群

４．水路部創設後の英国による海図作製

は郷土、歴史、地理、社会科などの学習教材としても大変有用であることも示した。

明治元（1868）年に来航した「シルビア

この点で、旧版海図群のリスト作成やデ号」は合併測量により日本への技術移転を

ジタル画像データ整備に尽力した（一財）

行った後、明治政府の許可を得て明治 14 年

日本水路協会、鳴海さん（元甲南大学）、まで 13 年間にわたり、日本にとどまり津軽小林（茂）さん（元大阪大学）、河村さん

海峡・奥尻島周辺、房総半島、紀伊半島～（元山口県文書館）、元水路部・現海洋情

遠州灘、瀬戸内海（来島海峡、鳴門海峡、報部の中嶋さん、矢吹さん、佐藤（敏）さ

備後灘～播磨灘など）、九州北西岸、大隅ん、寄高さんなどの努力、尽力によりかな

海峡を含む九州南岸や横須賀、七尾、敦賀

りの程度まで進展したことは間違いなく、などの測量を行い、海図 29 図を刊行した。

大変敬服に値する。

日本を去ったのは「全国海岸測量 12 ヶ年計

しかし、矢吹さんが論文で述べているよ画」が実行に移された明治 16 年のことであ

うに完全な旧版海図群リストや画像データった。

の完成はまだであり、海洋情報部はホームページに“古い海図を探しています”のコ

５．あとがきーナーを設け、古い海図に関する情報提供

以上のように刊行され、収集・保管・整を呼び掛けている。

理された旧版海図群は当時の各港湾や沿岸今後の作業は従来にも増して困難が予想

域の諸情報を記録した歴史的、地理的に貴されるが、関係者や関心のある方々の努力重な財産で学術研究用のみならず学校教育によりできるだけ早く、決定版の旧版海図の資料としても大変価値がある。本年５月

リストや画像データの整備がなされることに釜石で開催された「海図刊行 150 周年記を切に望んで止まない。

図４

日本海図

No5 「後志國小樽港之圖」（海上保安庁所蔵）-9-2022.10 月 SUIRO No.203

表３
表

刊行年 海図番号

題

刊行年

日本海図刊行リスト（1872ｰ1885）
表

海図番号

明治5年

1 陸中國釜石港

明治10年

81 陸前國石之巻灣

1872

2 根室國野附湾

1877

87 相模國小網代港

明治6年
1873

題

刊行年

表

海図番号

題

1881

刊行年
明治17年

明治14年 126 勢志尾参沿岸
121 能登國七尾灣

1884

表

海図番号

題

128 日本總部
162 自黒埼至尻屋埼

3 陸中國宮古港

86 相模國江之島錨地相模國南海岸

130 備後國鞆津錨地豊後國姫島碇泊所

153 自野島埼至黒埼

4 後志國寿都港

88 伊豆國熱海近海

134 周防國上之關海峡

158 陸奥國尻屋埼

5 後志國小樽港

82 伊豆國妻良子浦両嶴

132 伊予國来島海峡

159 陸中國久慈灣陸奥國鮫泊地

8 根室國珸瑤瑁海門

84 伊豆國田子及安良里嶴

136 日本内海諸港

167 上総國勝浦港下總國犬吠埼

6 渡島國箱館港

92 駿河國江之浦灣

113 自早崎水道至八代灣

111 自東京海灣至和泉海

9 武蔵國東京海湾

89 駿河國清水港

外

地

2図

7 伊豆國下田港

68 伊豫國宇和島

雑

図

1図

11 伊勢湾礫港

94 豊後國猪之串港
外

地

3 図

10 津軽海峡

雑

図

1図

明治11年

17 八重山全島
外

1878

地

２図

171 長門國小畑嶴及江崎灣
163 安藝海東部

明治15年 141 北海道自津軽海峡至塔察加

62 大島神瀬補測之圖

18 琉球國運天港

168 羽後國船川港

1882

95 日本海岸全図

137 渡島國森港

155 自長濱至高茂埼

138 北海道諸港灣

143 日本西海道全岸

148 自岩井埼至御箱埼

166 伊萬里灣泊地及水道

93 北海道東部

147 自金華山至岩井埼

91 相模國浦賀港

148 陸前國大舟渡港近海

外
明治18年

5図

明治7年

20 根室國根室港

85 伊豆國戸田港

62 自田邊至尾鷲1874

27 釧路國厚岸港

97 奄美大島焼内灣

144 佐渡島及羽越海岸

174 島後南部諸港灣

99 陸中国大槌湾

139 若狭國若狭灣

175 隠岐島後福浦

90 東京海灣

140 周防海岸

180 美保灣39 武蔵國横濱湾

明治12年

26 薩隅内海

1879

12 薩摩國山川港
25

96 伊豆國南海岸

大隅國屋久島一湊口永良部島港

外105 土佐國須崎及野見港

35 奄美大島海峡西部

104 肥前國早崎水道

34 琉球群島

103 肥後國富岡灣肥前國口ノ津灣

地

1885

地

94 金田灣

2図

161 笠浦明治16年 145 遠島半島及金華山
1883

170 尾参内海

176 加賀浦151 陸前國松島灣

164 周防海笠戸浦

135 磐城國豊間鹽屋埼

182 自島田川至丸山埼

19 大琉球那覇港

外

地

4図

83 二見港附小笠原群島

181 油津及外浦

24 琉球群島西部慶良間海峡

雑

図

3図

156 自佐賀關至鶴見埼

177 細島港

157 自姫島至佐賀關184 猪之串米水津嶴

23 八重山石垣港
外地

明治13年 110 陸中國山田港20図1880 111a 大日本海岸全国第一号自洲埼至城ヶ島

150 伊予國三机嶴

明治8年

38 陸奥國大畑浦

111b 大日本海岸全国第二号

152 伊豫國八幡濱灣

1875

36 陸奥内海安渡湾

111c 大日本海岸全国第三号自石室埼至御前埼

154 豊後國佐伯灣

37 陸奥内海野邊地灣

123 志摩國的矢港

52 陸奥内海青森灣

118 越中國伏木錨地佐渡國小木港

29 大島名瀬港

116 能登國七尾北灣

外地8図

114 若狭國小濵港

明治9年

69 渡島國福島灣

117 丹後國宮津灣1876

47 相模國横須賀港

124 隠岐諸島

70 陸奥國三厩灣107 隠岐國西郷港77 長門國彦島福浦港

115 長門國油谷港

66 豊後國佐賀關

125 對馬國竹敷港

64 對馬國網代港

120 肥前國呼子港

63 對馬國厳原及阿須港

106 平戸海峡附江袋灣

72 五島鯛之浦

108 肥前国長崎港

73 五島若松浦

109 肥前國天草崎津浦

45 奄美大島全図
外

地

表４

外

地

112 肥後國八代灣
10図

外

地

2図

日 本 近 海 の 日 英 海 図 の 刊 行 状 況 (1855-1886）

年 代

英 国

日 本

1855-1871

29図

0図

安政２年～明治３年
1872-1886

28図

明治５年～明治18年
計2022.10 月 SUIRO No.203

57図

内 地

外 地

雑 図

130図

61図

5図

196図

- 10 -

4

外

図

地

4図

<注>

料が明らかに Ship ＆ Ocean News Letter 285

１）ある場所からある場所に航海するのに必要な（一財）日本水路協会（2022）「日本水路史百五十一連の海図シリーズ。

年」1-524.

２）長崎海軍伝習所で学んだ士官を教官として、

・今井健三（2015）国内有数の海図群発見とその意

江戸・築地に開設された海軍操船所の教官と義学生のチーム。

期歴史地理把握のタイムカプセル「赤門書庫旧蔵

３）その後、海軍省水路局、海軍省水路寮、再び海軍省水路局と改称され、長い間使用されること

近代以降地図」の研究・中嶋逞（1994､1995）明治期刊行海図の表題の変になる水路部の名称は、1886（明治 19）年の海軍水路部以降である。

東京大学史料編纂所研究成果報告

更について（その１）（その２）水路部技報・鳴海邦匡・小林茂（2017）明治初期海図・水路史

４）海軍少佐（後に海軍少将に昇進）が組織トップの整備過程と対外関係となったのは明治 7（1874）年の水路寮時代で歴史地理学会大会発表資料集

あるが、明治 21（1889）年の水路部長退官ま・佐藤敏・寄高三和子（2021）国内外の図書館・博で 14 年間に亘リ草創期の水路業務をリードし物館所蔵の明治時代に刊行された歴史的海図た。

洋情報部研究報告

５）英国と日本が別々の船に乗り測量を実施する方海

第 59 号

・杉本史子（2015）総論

近代移行期歴史地理把握のタイムカプセル「赤門書庫旧蔵地図」の研究式。
６）肝付兼行元水路部長の遺族は水路業務の業績を・鈴木純子（2015）「赤門書庫旧蔵」の海図群―概要と特色讃える記念品として水路部から贈られた明治 20年代以降の海図約 600 版を返還・寄贈し「肝付・鈴木純子（2015）

赤門書庫旧蔵地図に残る初期海図の軌跡海図」として知られる。このほか「緒明海図」、「右近海図」などが知られる。

幕府海軍から海軍水路部へー

・矢吹哲一朗（2020）日本における近代海図刊行の歴史（明治 5～18 年）海洋情報部研究報告第 58 号

<参考文献>

・横山伊徳（2001）十九世紀日本近海測量について

・海上保安庁水路部（1971）「日本水路史」.

黒田日出男・メアリベリ・杉本史子 地図と絵図（財）日本水路協会, 1-680．

の政治文化史・河村克典（2016）
山口地理学会エリア山口・小林瑞穂（2015）
路部の研究

明治期刊行海図目録の作成

戦間期における日本海軍水校倉書房

・熊坂文雄（2012）

明治初期からの海図等の資・ Pascoe,

東京大学出版会

L.N. （ 1972 ） The

BritishContribution to the Hydrographic Survey andCharting of Japan 1854 to 1883

「Researches

in Hydrography and Oceanography」(財)日本水路協会- 11 -

2022.10 月 SUIRO No.203

国際

異国で働き、生活する《２》国際水路機関（IHO）事務局
プロジェクトオフィサー

松本一史＜前号よりつづく＞

３．IHO について
前号に続いて IHO について紹介していき佐、このマスコミ対応ならこの部長とあのますが、その前にモナコの夏について補足し

広報担当職員、という感じです。採用方法

ます。前号では、モナコの夏はそこまで暑くも少しずつ異なっていて、事務局長と部長

ならず、大変過ごしやすいと記したところでの場合は加盟国による選挙、部長補佐の場

すが、本稿を見直している 2022 年、ヨーロ合は加盟国に対する公募、専門職員の場合

ッパは記録的猛暑に見舞われ、フランスの各は基本的に一般公募を経てなります。その地で 40 度を超える日が続き、モナコにおい違いは出身国にも現れていて、事務局長はては日中 30 度を超えることが頻繁にありま

ドイツ出身、部長は南アフリカ、イタリアした。30 度台で収まっているのは地形によ出身、部長補佐はフランス、ポルトガル、るものだと思います。また、この猛暑により

韓国、英国出身に対して、専門職員はフラ

フランスの一部地域では大規模な山火事や深ンス出身が大半を占めます。ちなみに、プ

刻な水不足が発生し、連日ニュースでも取りロジェクトオフィサーの場合は、加盟国か上げられていました。

らの派遣という形をとっており、現在はペ（３） IHO の組織構造

ルー、韓国、日本から派遣されています。

IHO は非常に小さい組織で 、そこで働く

ち な み に 、 IHO 刊 行 物 で あ る 年 間 報 告

職員は 20 人ほどしかいません。トップに書”P-7”（IHO Annual Report）には、職

事 務 局 長 （ Secretary-General ） と 部 長

員一覧が顔写真付きで掲載されていますの（ Director ） が い て 、 そ の 下 に 部 長 補 佐

で、ご興味のある方はそちらをご覧下さい。

（ Assistant Director ） と 各 種 専 門 職 員（４） 勤務体系（ Officer/Assistant/Translator ） 、 そ の

IHO の規則では、フレックスタイム制を採

枠外に私を含むプロジェクトオフィサー用しており、週 37.5 時間の勤務（昼休み除（Project Officer）がいるような構造です。 く）と 9 時半から 15 時半までのコアタイム
特定の業務のために、任期付き職員を不定を義務付けています。職員の大半は均等に期に雇うこともあります。少人数であるが日割りして毎日 7.5 時間働いています。一

故に、堅固な階層構造というよりも、一人方、おおよそ半分の職員は 8 時前には来て、一人が役所でいうところの課・室の役割を

16 時前には帰っています。部長補佐の中に担っているという印象です。例えば、このは夜にメールを送ってくることがあるので、国際会議の運営ならこの部長とあの部長補

帰宅してから仕事を再開していると思いま

2022.10 月 SUIRO No.203- 12 -IHO 組織構造事務局長（1名）
部長（2名）
・地域間協力担当
・水路技術担当

部長補佐（4名）
・技術協力・キャパビル担当
・測量担当
・デジタル技術担当
・海図担当

指示

協力

指示、協力

プロジェクトオフィサー（ 3名）
・ペルー
・韓国
・日本

専門スタッフ（十数名）
・会計担当
・庶務担当
・翻訳担当
（フランス語スペイン語）
・営繕担当
・広報担当
・ウェブ担当・IT担当
・GIS担当・技術基準担当
・キャパビル担当

す。昼休みの取り方には個性が出ており、いのが理由だそうです。しかし、今ならテレ

20～30 分しか取らない人もいれば、1 時間

ワークすれば良いのではと思わないこともな

半取っている人もいます。ただし、善し悪いのですが、そのせいで休日が減るのも良くしはさておき、日本のように厳格に管理さないので、指摘しないでいます。職員の年次れている訳ではなく、子どもの送り迎え等

休暇の取り方には傾向があって、4 月と 7～8の家庭の都合に応じて、ゆるく運用されて月と 12 月に集中しています。4 月はキリストいるように見えます。また、職員の大半が教徒の多いヨーロッパならではのイースター

マイカー通勤で、事務局の目の前にある地（復活祭）のため、7～8 月はいわゆる「バ下駐車場に停めています。私の場合は電車

カンス」のため、12 月はクリスマスのため通勤で、ダイヤに合わせて 9 時前に来て 17です。日本も夏休みや年末年始の休みという時頃に帰るという、他の職員より少し遅めものはありますが、こちらでは 2 週間から 3のスケジュールにしています。

週間まとめて取得するのが一般的です。また、

また、いわゆる年次休暇は毎年 30 日与

日本では「年末年始」という表現の通り大晦

えられており、繰越不可（翌年の 1 月を過日と元旦を起点に休みが広がっていますが、ぎると消滅する）となっています。これとこちらではクリスマスを起点に考えている点は別に事務局の方で共通の休日を定めており、 が特徴的です。また、風邪などで体調を崩し
基本的にはモナコの祝日に準じています。こて仕事を休む場合、日本の役所の場合は年次れに加えて、F-1 グランプリのある週の木曜

休暇として処理されることになりますが、こと金曜も休日になっています。これは決してちらでは病気休暇として処理されます。年次

グランプリを満喫してもらう意図ではなく、休暇の日数には影響しないのでありがたい制

試運転等による騒音が激しくて仕事にならな度だと思います。

- 13 -

2022.10 月 SUIRO No.203

（５） 事務局の日常

後片付けも全部やることにしています。この事務局の日常（仕事以外）をかいつまんで

時間は、部長も部長補佐も専門職員も分け隔紹介します。

てなく参加し、今では職員の過半数が参加す① 9 時前るようになりました。10 年前とは隔世の感

出勤の時間です。職員の在室は、入口付近があると思います。参加者が増えた結果、複にあるホワイトボードとマグネットを使って数のグループに分かれがちで、フランス語話

アナログで管理しており、出勤したら“In”者の職員だけでフランス語で会話する場面もの方にマグネットを置きます。ちなみに、昼

よく見かけるようになりました。話題につい

食等で一時的にフロアを離れる場合は、“In”ては、仕事の話よりも日常の話、家族の話がと“Out”の間にマグネットを置きます。私

多く、20 分から 30 分くらいで自然解散になが来る頃には大半の職員が既に出勤しているります。さすがに新型コロナウィルスの感染のですが、職員は全員個室が与えられている拡大が懸念されていた時期には、感染防止のので、フロアは基本的に静かです。仕事に集ためコーヒー休憩は休止になっていました。

中し易い反面、部屋を出ないと誰とも話さずに一日が終わってしまうということもあり得
ます。

写真２

キッチン

③ 12 時過ぎ
昼休みの時間です。職員によって食事先は
写真１

ホワイトボード

キッチン、自室、外出とまちまちです。しか② 10 時過ぎ

も昼休みの時間もフレックスなので、キッチコーヒー休憩の時間です。日本人プロジェ

ンで人と会う機会もまちまちです。肉や魚をクトオフィサーが引き継いできた仕事の一つ煮込んだものやパスタなどの一品料理をタッに、コーヒーの用意があります。前述の通り、

パーに詰めて持ってきている光景はよく見か

皆が個室で働いているため、積極的に顔を合けます。キッチンには電子レンジがあるので、わせる場を設けることが狙いです。用意と言皿に移して温めてから食べています。他には、っても、有志の寄付で購入した粉コーヒーをサラダ、ハム、チーズ、缶詰、果物なども見コーヒーマシンにセットして、カップを並べかけますが、どれも調理をせずに、そのままて、キッチンを訪れた人にコーヒーを振舞う

食べています。もちろん？お弁当という習慣だけなのですが。日本人らしくおもてなしのはありません。また、金曜日限定で、数人の心を発揮して、カップの返却エリアを設けて、有志で建物の一階にあるレストランに出掛け

2022.10 月 SUIRO No.203- 14 -

ています。昼からグラスワインを注文する職（６） 事務局の施設
現在の事務局は、建物の 4 階（日本では 5員も多く、ヨーロッパと日本の違いを感じます。

階に相当）の一部を間借りしています。他の④ 17 時頃

区画・フロアにはさまざまな組織が入ってい帰宅の時間です。早く来て早く帰る職員がます。ちょうど事務局の真下の 2 階と 3 階多いため、この時間にはほとんど職員が残っ（日本では 3 階と 4 階に相当）には、国際原ておらず、自分が最後になることも度々あり

子力機関（IAEA）の海洋環境研究所が入っます。また、毎日、業者による清掃が行われており、日本人も期限付きで派遣されていまているのですが、大体この時間になると来ます。以前、内部を案内してもらったのですが、す。最後に、入口付近のホワイトボードの分析装置等が充実しており、まさに「研究所」“Out”にマグネットを置いてから帰ります。

という感じでした。

⑤ 時間外① エントランスホール

職員同士でお酒を交える機会は時々ありま

いろいろな組織が入っている建物ですが、すが、日本の「飲み会」とは少し様相が異なそれぞれ入口は分かれており、IHO 専用の入ります。

口も設けられています。事務局のあるフロア



ブラッスリー：仕事終わりに有志で近所に行くためには、このエントランスホールかのブラッスリー（いわゆるビアホール）

らエレベータを使うことになります。奥にはにビールを飲みに行くことがあります。

指紋認証で入れる非常階段もあります。基本

食べ物は注文せずに、お酒を 2、3 杯飲

的に使うことはなかったため、指紋の登録をんで解散します。

していなかったのですが、一度エレベータが送迎会：ランチの時間に屋上やキッチン

故障したことがありました。代替措置としてにオードブルとワインを用意して、退職

非常階段が開放されていましたが、エレベー予定の職員のための送迎会が行われるこタが一向に修理される気配がない中、ある朝とがあります。

非常階段の入口が閉ざされていたので、やむ

バーベキュー：休日の昼または夕方に、なく執務中の同僚に来て開けてもらうという

バーベキュー設備が整っている職員の自ことがありました。このことを反省して指紋

宅でバーベキューが行われることがありの登録を済ませていますが、結局、エレベー

ます。バーベキューと言っても、各自がタが直るのに１か月かかっていました。



肉を焼くのではなく、主催者がロースタ
ーで肉を焼いて、みんなで食べるのが主流です。上記２つとは異なり、家族同伴が多いです。


その他：国際会議がモナコで開催された
場合は、そのレセプションに飛び込みで呼ばれることがあります。また、2021
年の冬には、全職員とその家族を対象と

写真３

エントランスホールしたクリスマスディナーが企画されまし
たが、新型コロナウィルスの流行により
写真３

中止となりました。

- 15 -

エントランスホール

2022.10 月 SUIRO No.203

② メインホール
エレベータを降りた先はすぐにメインホールになっており、展示品や寄贈された盾などが飾ってあります。

写真６

図書室

⑤ キッチン
写真４

主に午前のコーヒー休憩と昼食の時に利用

メインホール

されています。また、簡素な懇親会の時にも③ 会議室利用されます。電子レンジやポット、食洗器

国際会議の開催地がモナコの場合、ここで会議が行われます。最近では、ビデオ会議のがあります。それからモナコらしく？ワイン
グラスがたくさん置いてあります。

機材が常設されており、職員はここからハイ
ブリッド会議またはビデオ会議に参加します。

⑥ チャートルーム
各国から送付された紙海図や水路書誌が保管されています。電子海図表示装置も置いてあります。また、来客との面会や職員間の打合せに使われることもあります。

写真５

会議室

④ 図書室
メインホールと会議室の間には図書室があり、海洋関連の雑誌や各国から寄贈された書籍が保管されています。また、IHO 草創期の年間報告書や回章、国際会議の資料も保管されており、IHO100 年の歴史の一端に触れることができます。

2022.10 月 SUIRO No.203- 16 -

写真７

チャートルーム①

が来たとしても「Bon jour」ではなく「もしもし」と出ることができます。

写真８

チャートルーム②⑦ 屋上
事務局のすぐ上は屋上になっています。こ
こから港も市街地も見渡すことができ、国際会議での集合写真の撮影や大きめの懇親会で

写真１０

自室

利用されます。

写真９

屋上

⑧ 自室
日本の職場では中々考えられないのですが、各職員には個室が与えられています。大半の個室は海に面しており、まさにオーシャンビ
ューという感じです。ただ、残念ながら私の部屋は山側にあり、辛うじて大公宮殿が見えるものの、眺望はイマイチです。端末は 2 つ与えられており、片方は事務作業用、もう片方は GIS（地理情報システム）用です。専用
電話もありますが、基本的に掛かってくることはありません。あるとすれば、内線と海洋情報部からの場合です。ナンバーディスプレ
イ機能がありますので、海洋情報部から電話- 17 -

2022.10 月 SUIRO No.203

電子海図

Ｓ-１００の紹介《７》―S-１００の挑戦―
海上保安庁海洋情報部技術・国際課

国際業務室長中林茂

１．まえがきこのシリーズでは、S-100 のそれぞれの製に S-100 に関してはこのような「あるグルー

品の仕様の具体的な内容や開発状況についプ A では自明のことが他のグループ B ではての紹介がありました。本稿では、おもむ

自明でない。しかも、グループ A は、他にはきを少し変えて S-100 の開発自体から離れて自明でないことを知らず、逆もまた然り」

少し俯瞰し、その開発にあたっての考え方という状況が、国内のステークホルダー同や国際動向について記します。大上段に振士で、海外の同等機関同士で、頻度高く発りかぶることをお許しいただければ、海事生しています。S-100 のような多種多様な情社会での S-100 のありうるべき位置づけとそ

報を多種多様な者が収集・提供し、多種多の課題について記すことを狙おうとしてお様な者が利用する場合、このようなミスコ

ります。なお、「水路」掲載記事は執筆者のミュニケーションが起こりやすくなるよう

個人的見解であるとされ、その旨が巻末にです。

注記されています。本稿では特にその旨を（１）水深表現の特殊性
本稿のみならず、海洋情報部職員の記す

お含みくださいますようお願いします。
本稿の想定読者は、海図を始めとした海文章では「海図」と海図以外の海洋情報は

洋情報を日常的に利用されている方、また明確に区別されていることがほとんどです。

は触れている方、また今後事業において利一方、すべての読者にとってその区別が必用したいと思っている方です。もちろん、ずしも自明であるとは限りませんのでここ

紙によるもののみならず電子的な情報も含で簡単にその違いを記します。

みます。「利用」には船橋等における実航海「海図」は航海目的のために編集された中の利用以外にも、陸上での事前の航海計

主題図です。編集にあたってのプライオリ

画策定、船主等による運航管理、また海上

ティは安全性です。このため、安全性を確

工事や風力発電等の洋上利用のための計画保できない情報は「海図」としては提供し策定、状況把握及び工程管理、さらには将ません。たとえばより大縮尺の海図がある

来かならず主流となるであろう無人運航船

場合、それを参照しなければ安全上問題がでの利用が含まれます。

生じます。その場合小縮尺の「海図」ではその海域の水深を「白抜き」として提供し２．水深の特殊性ません。小縮尺の海図に表示される水深だ

本稿を起こすにあたって二つの前提について確認します。これらの前提は読者の多けをもって航海上の危険が生じないようにする編集上の原則です。

くには自明のことですが、本稿で示すよう

2022.10 月 SUIRO No.203- 18 -

また、安全性のために危険を強調する、

しばしば強調しすぎることもあります。「危様をイメージしてください。「雑巾」の幅は険なものを安全だと誤解される」ことは絶

だいたい水深の２倍程度なので、場所によ

対に避けなければなりません。そのために、 っ て は １ ０ ｍ ほ ど の 短 い も の で す 。 そ の「もしかしたら安全かもしれないものを危「雑巾」の外については、水深はわかりま

険であるとあえて言う、もしくは少なくとせん。小さな港の水深でも、その水深は一も安全とは言わない」、こともしばしばです。

度には測れないのです。どのように水深情

特に、航行警報、水路通報、海図（特に水報が測量されているかを理解するため、電深）については、このような大原則をもっ子海図を利用されている方は CATZOC 情報て、航海の安全性を向上してきたところでを参考にしてください（図１）。ちょうどパす。

ッチワークのように、あるいは服をツギハ（２）水深測量の特殊性

ギで補修していくように、海底が複雑で比もう一点、本稿の前提となる話題があり

較的狭い海域で少しずつ測量されている様ます。水深を測量することは、陸上の地形がわかります。ひとつの港でもその全面の測量とは異なり、一度に測量できる面積が水深を取得することは時間的にもコスト的極めて小さいということです。水路測量のにも容易なものではありません。

経験のある方には明らかですが、情報利用者にはかならずしも自明ではありません。

以上の前提をもって、本題に入っていきましょう。

陸上であれば、そもそも目視で山や谷の存在は明らかですが、目に見えない海底は

３．国際水路社会の多様性
S-100 の開発は主に国際水路機関異なります。これについて水路測量者は雑(IHO:

巾がけの例えを使います。測量を行う船が、 Internatioal Hydrographic Organization)
ある幅の「雑巾」をもって水路測量を行うがその任に当たってきました。IHO は、海

図１：電子海図における CATZOC 付与例- 19 -

2022.10 月 SUIRO No.203

図といった水路図誌の世界的な発展や特にミュニティーからの防災と海洋情報の関係

その統一のために前身機関が 1921 年に設立

性の理解は深まりました。しかし、それ以され、昨年 100 周年を迎えました。IHO は前の防災への感度の違い（あえて低さとは

100 年以上にも渡って、国際製品である海図

表現しません）は、各国の担当機関が軍でが、世界で同じような図式で記され、信頼あるか、経済官庁であるか、我が国のように足る品質を保持し、必要な港や海域でのに海上の安全を志す海上保安庁であるかの提供がなされるよう取り組んできました。

文化の差に起因するものかもしれません。
以上のように IHO の多様性を念頭に置け

世界には様々な国があります。国ごとに、地理的状況、歴史的経緯、経済事情、法制ば、例えば同じ水深情報といっても国によ

度、海洋利用の形態、そしてその文化が異って機関によってあるいは担当者によって、なります。地理的状況のみを例にとっても、 その水深情報自体のイメージが異なること
一方は太平洋島諸国のように広大な海洋空がわかります。ちょうど当庁が昨年調整し間とほとんど唯一の国際港という国に対した海図 150 周年記念の水深図（図 2）のようて、一方は日本のように同じく広大な海洋な広大な大洋域における水深と、富山湾やに加えて輻輳海域である瀬戸内海や東京湾、 相模湾のような深海域から一気に浅くなる
伊勢湾、さらには入り組んだ海岸線などの地形に谷筋が走っているような沿岸域にお複雑な国とでは一言で「海」と言ってもそける水深と、さらには船舶の出入港のための思い浮かべるものが全く異なります。船に浚渫で必要な水深を維持している港域に舶交通の観点からはシンガポールのように、 おける水深（図 1）とは、その測量主体、頻管轄海域をすべて船舶交通の重要海域とす

度、面積などが全く異なります。もちろん、る国もあれば、日本などのように、船舶交通の観点から一部の海域は重要であるが、そこまで重要ではない海域もその多くを占める国も多くあります。
さらに IHO の構成機関も多様です。日本
では海図を担当するのは海上保安庁ですが、諸外国で担当する機関は、海軍、港湾部局、
海事部局、環境部局、資源部局など様々です。親機関の所掌が異なることから、それらの担当機関の考え方や文化、メンタリテ
ィーがおのずと異なります。
それを示す一例を紹介します。20 年ほど
前 、 IHO に お い て 日 本 の 海 洋 情 報 部 か ら「海洋情報業務の目的の一つに防災を追加する」ことを提案したことがありましたが、賛成多数とは至りませんでした。もちろん強い賛意を示す国もありましたが、多くの国は,重要性は理解するも・・・という雰囲気でした。その後のスマトラの大津波や我が国の東日本大震災を踏まえ、国際水路コ2022.10 月 SUIRO No.203- 20 -

図２：日本近海海底地形図

本稿の読者でもそのイメージする水深は、データも含めた海洋情報部の取得するデー

ひとによって全く異なるものになることでタ全般をターゲットとして、また保存のみ

しょう。

ならず他の機関との「交換」を容易とする
ことをその目的としていました。

４．S-57 開発の経緯

一方、情報通信技術の進歩はユーザー側、

S-100 の開発について語るには、迂遠のよ

特に舶用機器も進化させました。1980 年代

うではありますが現在の電子海図の規格でには海岸線や自船の位置を連続的に画面表ある S-57 開発の歴史について語る必要があ

示する機器が登場しています。しかし、機ります。現在の S-100 開発に流れる意識を理

能や精度になんの基準もなく、また海図と解するために国際水路コミュニティーの歴の整合性もないものでした。ユーザーの強史を紐解きます。これによって「S-57 は電いニーズに応えて電子海図フォーマットの子海図の規格ではない（！）」ことを理解す

検討が IHO の大きなミッションとなりまし

ることで、S-100 は電子海図の規格ではないた。この歴史的背景から、S-57 という汎用ことを理解し、S-100 を海事社会に実装する的に用いることのできる基準に、海図特有という命題の重要性について理解が深まるの仕様を追加することで電子海図の基準とと信じます。

することとしました。

S-57 は電子海図の規格であるとの理解が普通ですが、前述の通りそれは厳密には異したがって電子海図の仕様構造は次のようになっています。

な り ま す 。 S-57 は そ の 名 称 を ”IHOTransfer Standard for Digital Hydro-

S-57 汎用的データ構造を定義

graphic Data”といい、和訳すれば「デジタル水路データの IHO 転送基準」となります。
読者にはこれを知った時、なんとなく違和感を覚えた方がいるかもしれません。目的Appendix B.1: 海図を定義となるデータが海図（chart）ではなく水路
データ（hydrographic data）と表現されるのは良いとして、基準自体の対象を転送（transfer）と表現するのは、電子海図を前さ ら に 細 か く 説 明 す る と 、 S-57 で 用 い る提とすればあまり適切な用語には思えませobject は ENC を定義する前に定義されていん。これは、この基準の起草過程を紐解くます。これは次のようになります。

ことで腑に落ちます。
1970 年代は、マイクロプロセッサの登場

S-57: 汎用的データ構造を定義

により、例えば Apple I のリリースに代表されるように、メインフレームに比べて安価なパソコンの普及が進みました。この流れ

Appendix A: object を定義を受けて IHO では「測量データや海図デー
タのデジタルデータの記録及び交換に関する国際フォーマットを定めること」を目的とした委員会の設置を決議します(1982 年)。
したがって、当初は海図だけではなく測量- 21 -

Appendix B.1: 海図を定義

2022.10 月 SUIRO No.203

S-57 の設計思想では、海図に限らず他の可能です。データ自体のアップデートには、製品も定義していくことができます。現時

他のソフトウエアに比べていち早く対応し点では存在しませんがグリッド水深をた電子海図ですが、今では当たり前のプロ

Appendix XXX で定義すれば S-57 フォーマ

グラム自体のアップデートは、仕様上困難

ットのグリッド水深という製品が定義されという問題点がありました。

ます。すなわち S-57 は電子海図だけを目的

また、急速に発展した IT や GIS は、様々とした基準ではありません。このような背なアプリや製品、ソリューションを生みま景に流れる設計思想が直感を裏切ることかした。例えば地図アプリの開発環境は確立

ら、S-57 をみずからの会社の製品に取りいされてきておりノウハウも蓄積されてきまれるべくレンダリングエンジン等を開発さしたが、S-57 は先駆的すぎたことから大勢れた方は、ご苦労されたのではないかと存とは異なる仕様であり、開発が比較的困難

じます。

なものになっています。

まとめますと、当初は、S-57 は海洋情報

これらの問題点を解決するために、2010

部の扱うすべてのデータをターゲットとし

年 1 月 1 日に S-100 の第 1 版が完成しましていたものの、社会からの強い要請に応えた。一方、S-100 の設計思想は、S-57 のもるために海図のみの基準を、いわば「間にのを引き継いでいます。

合わせ」に開発したといえます。
S-100: 汎用的データ構造

５．S-100 開発の経緯
S-57 自体は、極めて先駆的な取り組みだ
ったと評価できます。1995 年に日本の海洋

Registry: object を定義

情報部が世界に先駆けて刊行した電子海図
は、まさに航海士にとっての当時の夢の発明であり、インパクトの大きなものでした。
Windows95 以前はインターネット接続が普通ではなかったことを念頭に置けば、この
電子海図の先駆性には驚かされます。

S-101:海図を定義（電子海図）

一方その先駆性が、IT とりわけ GIS の急速な発展に対して、裏目に出ます。S-57 は柔軟性と拡張性に乏しく、新バージョンへ

例えば IHO 側が新しい object を導入したの変更が容易ではありません。ISO19100 に場合、object を管理している registry から機も対応しておらず通常の GIS で開発された

械可読形式で object の定義が発行されるたノウハウやライブラリー等の資源を活用でめ、それを機器に格納されている既存のラきません。ある意味これらの結果として、

イブラリーと交換すれば新しい object を導海図のみにしか実装されていません。

入することができるようになります。これ

新バージョンへの変更が容易ではないと

によって拡張性、柔軟性が向上しました。

いう S-57 の限界を示したのが 2011 年に発

また、ISO19100 にも準拠することで、生した ECDIS アノマリーの問題です。S-57

GIS での開発資源を利用することもできます。

は、その性質上、新しいオブジェクトを取さて、海洋情報部が扱うデータは海図だ

り入れたり、その要件を変更することが不けではないことを思い出してください。国2022.10 月 SUIRO No.203- 22 -

際水路コミュニティーにおいては、S-57 開ての人に共通の認識があります。

発時に取り残された潮位・潮汐のデータ、

一方、例えば S-104（潮位：Water level

水路測量による水深図などを担当するグル

Information）については、現在該当する製

ープも、1970 年代のように「あればいいな」

品はありません。潮汐表がありますが、こではなく、絶対に必要であるとの勢いで S-

れは点における未来の潮汐データを表現す

100 化を進めます。

るものです。一方 S-104 は、点のみならず面

S-100 の柔軟性と開発の容易性は、その汎での海水面の高さを表現しうるデータフォ

用的データ構造定義(S-100)と、それらの製ーマットです。フォーマットはフォーマッ

品ごとの定義(S-1xx)を分けたことによりま

トに過ぎませんので、そこには実データをす。ある製品を S-100 化したいと考えた者

格納しなんらかの製品にする必要がありま（やグループ）は、そのための特別な番号す。しかし、その製品については開発者グさえ振ってもらえば、S-100 全体のルールのループにも共通のイメージがあるわけでは中で自由に規格を作成することができます。 ありません。
object は S-100 全てで共通であるため一定程

S-104 は潮汐表なのか、それとも ECDIS

度の秩序はありますが、それを除けばかなに重畳し参考とするだけの情報なのか、さり自由に定義することができます。

らにはダイナミック水深まで想定されるもこれにより、生物進化学でいうカンブリのなのか。データフォーマットは、すべて

ア爆発になぞらえれば、S-100 爆発とも言うの使用法を許しますが、ではどのように使べき数十もの S-1xx 製品の開発が一挙に始ま用する製品なのかについての共通認識は、るといった現象が起きました。

いまだにありません。その理由としては、
前述のように開発者である国際水路社会の６．S-100 製品の挑戦

多様性があげられます。

S-100 は、多種多様な主体がそれぞれデー

例えば韓国の海域は世界でも有数の潮位タを提供し、またデータを利用することを変化をします。港によってはそもそも潮位可能とします。海事社会のデータの共通言を前提とした入港が不可欠です。一方、そ語と言えるでしょう。この共通言語が、海こまでの潮位変化ではなく、潮位の利用の事社会でその意義を最大限に発揮するため仕方が係留索や錨鎖長の決定などというどに、筆者は以下の課題があると考えます。

ちらかといえば受動的な利用法だけを想定

課題と書きましたが、むしろ英語でいうしている国もあります。対象となる港がひchallenge（挑戦）が適切だと思います。こ

とつかふたつの比較的小さい国の海洋情報

れらの challenge を解決することで、S-100

部では、その港域すべての面的なデータをフォーマットは、海事業界の求める海洋情有している国もあります。一方、多数の港報を提供することが可能となるでしょう。

や複雑な潮位変化海域を有する国（日本が（１）具体的製品の不在

好例です）では、まだまだ面的なデータ整

S-100 シリーズの製品は、いくつかのカテ

備にまで至りません。

ゴリーに分けられますが、本節で着目する

IHO での開発においては、それぞれの国のが現時点において該当する製品が存在すや開発者自身の意向を踏まえて、求める表

るか否かという点です。例えば電子海図を

現がすべて可能となるようなフォーマット

例に取ります。電子海図は、現時点においとなっています。それに対して通常のソフて存在しますので、その製品についてすべ

トウエア等の開発では、ある固まった製品- 23 -

2022.10 月 SUIRO No.203

仕様があり、もちろんその使い方、提供方あるかどうかは、まったく異なる問題です。

法、作成方法や法的な意味についての共通

1990 年代の GIS 学会の、これに近いエピ認識があり、それを過不足なく表現するフソードを筆者は思い出します。発表者が GISォーマットを規定するという手順となるでを用いてなんらかの地理的な表現を行ったしょう。それとは全く異なる開発過程です。 ことに対して、どちらかといえばシニアのS-104 については、どのような製品ができ研究者がその現象の地理的意味や新規性にるのか、どのようなデータが格納されるのついて質問をするというやりとりです。発か、どのように提供されるのか、その必要

表者は「表現できること」を言いたかったなデータがどのように収集されるのかにつのですが、伝統的な研究者は「それで何がいては、開発者の意向の外であり、むしろわかったのか」を聞きたがる、とのすれ違「どのようにでも対応できるフォーマット」 いがあったものと、参加者であった筆者はを目指しているといっていいでしょう。

思ったものです。

これは、電子海図である S-101 を除けば、デジタルフォーマットは、それ自体では大なり小なり S-100 シリーズに共通する課題

価値を生みません。必要な品質のデータをです。すなわち、電子海図を除けば、すべ

収集し、それをフォーマットに従って格納ての S-100 シリーズは開発者も含めて製品にし、提供し、利用して、初めて価値を生みついての共通のイメージがないということます。一方、フォーマットがなければ、そです。そのため、開発者の想像するデータもそも意味をなしません。さらにフォーマ利用法の公倍数的なものになっているといットが共通化されていなければ、データがう傾向があります。

共有されません。フォーマットの作成は、したがって、実際に製品を実装するにあたっては、特にそれらを利用するユーザー

絶対の必要条件であり、その重要性については言を尽くしても尽くしたりません。

からのニーズを踏まえて、製品自体を具現

また、フォーマットがあったからといっ化していく必要があります。つまり、そのて、十分な量の品質のデータがどこかから

データ製品の利用法について、ユーザーがか湧いて出てくるわけではありません。デ求める利用法とそのニーズを、提供者が正ータ提供者が、適切な製品仕様を念頭に適しく理解する必要があります。これは、ユ

切な品質と量、頻度のデータ観測を行う必ーザーが求めているデータを、海洋情報部

要があります。また提供体制についても検を始めとするデータ提供者側が正しく提供

討する必要があります。

できるためには必須です。誰からも必要と（３）海図記載水深と水深図との違い表現フォーマットと、データの量、精度されない情報を提供することほど不必要なことはありません。

やその意味については、特に航海を念頭に（２）データフォーマットがデータ品質をおいた水深においてその違いは顕著です。

担保しない

前述の通り、海図は航海を目的とした主S-104 は 、 点 の み な ら ず 面 で デ ー タ を題図であることから、特に水深に関しては「（表現）しうる」と記しました。ここがポその扱いは慎重なものになっています。そイントです。あるフォーマットで、ある表もそも海図に格納すべきデータか否か（デ現が可能であることと、それに足る品質とータの採用・不採用）からデータの表現方

量のデータが世の中に存在するかどうか、

法（等深線の描き方、水深の位置）に至り存在したとしてそれを提供できる仕組みがます。また、海図に記載する水深は、必ず

2022.10 月 SUIRO No.203- 24 -

しもすべてが海洋情報部が自ら取得したも化は、ますます進んでいます。この場合、のとは限りません。日本では一般的には港むしろ面的に揃った水深の方が、海図のよ

内の水深は港湾管理者等が工事等に付随すうな保守的な水深より必要となるでしょう。

る測量によって取得したものを海洋情報部

現 在 、 IHO に お け る S-102 （ 水 深 :が収集し、編集したものです。浚渫や築堤

Bathymetric Surface）については、データなどのメンテナンスの頻度が高ければ高い

フォーマット自体は固まってきたものの、ほど、該当する海図の水深は精度も良くな

その利用に関して、特に航海利用に関して、り、最新の水深情報になります。

IHO において固まった共通認識はありませ

港の外については、一般的には海洋情報ん。筆者の私見ですが、前書きに書いたよ

部が測量した水深が多いですが、港の外はうに「自国や自機関の暗黙的背景が、必ず広大であることに加えて海洋情報部のリソ

しも他国のカウンターパートの背景と同じースは限られており、すべての海域を高頻ではない」ことに、全員があまり自覚的で度で水路測量し続けることは、現実的ではないことがその原因と考えています。

ありません。

ある国のある機関は、純粋な航海利用を一方、海図とは異なり航海を目的として目的とした、すなわち海図同様の十分な注いない水深図に関してはその測量や編集は意をもって編集する水深図を S-102 形式で提おのずと異なるものになります。例えば海供することを暗黙の了解として発言します。

洋情報部が刊行する海の基本図は、ある時さらに別の国の機関は、航海士が海図の点の水路測量、特に多くはシングルビーム

横に水深図を置いてあくまで参考情報としの測量をもって製品としています。しかもて使用することを前提として、そのような測量範囲は図郭全域ではなく、測量していS-102 形式の水深図を暗黙の了解として発言ない海域の等深線は内挿しています。陸上

します。

では、地形の内挿がそこまで致命的になる

また、別の国の機関は、特に具体的な目ことはありません。目視で見通しのきく陸的について認識していないものの、よもや

上には「未発見の山」はありません。

航海に利用されるとは思わず、海洋利用のそれに対して、海底では未発見の浅所は基礎情報となる水深図程度のイメージの S-

珍しくありません。沈船のように科学的内

102 形式の水深図を暗黙の了解として発言し挿が意味をなさない浅所もあることから、ます。

内挿による海底地形を航海においては使用

このようなディスコミュニケーションは、することは危険です。インターネットで調ユーザー側にも発生していることでしょう。

べると、水深図がいくつかヒットしますが、 このディスコミュニケーションの解消も重その水深の精度はまちまちです。筆者から要な課題です。

みるとあきらかに不自然な地形（多数のすさらに、法的な観点からは後述するよう

り鉢型の凹地形など）などが見受けられまに SOLAS 条約にいう備置義務を満たす水路

すが、機械的内挿のいたずらかもしれませ

図誌の概念とも関係しますが、これについん。浅所を表現できていないとすれば、航ても議論は成熟していません。

海での使用は問題です。

（４）レイヤーが揃っていない

しかし、海洋の利用は必ずしも航海だけ前述したように、S-100 は開発自体も容易とは限りません。伝統的な漁業の利用のみであり、また「カプセル化」が進んでいまならず、洋上風力発電等の海洋利用の高度す。S-100 製品は、相互に独立に開発するこ- 25 -

2022.10 月 SUIRO No.203

とが設計思想上認められています。これは、 には極めて重要な情報でありますが、これ開発を柔軟にする利点がありますが、一方、 についても他の S-100 製品とレイヤーが揃っ製品同士の差が出やすいという欠点もありていない感じを受けます。

ます。S-100WG は存在しますが、あくまでS-100 シリーズの個々の製品をご覧になれ

S-100 という全体の基準について担当しておば、性格や性質の異なるものが並列に並んり、製品自体の質を揃えるなどの機能は果でいることや、包含関係になりそうにもかたしていません。

かわらず小さい概念が切り出されて大きい

これにより、製品のレイヤーが揃っていないという課題が発生しています。

概念と並んでいることが、おわかりになると思います。

例 え ば S-122 （ 環 境 保 護 区 : Marine

これらの理由としては、具体の製品のイ

Protected Area）です。欧米に以前から存メージを固めてから設計を開始したのでは在する海洋環境保護区は、環境保護のみななく、各人が思う重要そうなデータというらず当該海域での航泊等を禁止されるなど切り口から S-100 製品のそれぞれが開発され航海にも影響があるとして S-100 製品となりていったからと思われます。ある意味 S-100

ました。若い番号を振られているようにか製品の爆発です（表 1）。

なり初期からある規格ですが、海図と比べ（５）S-100 製品の「爆発」ればその概念の小ささをご理解いただける

S-100 シリーズは、見る間に増えていってと 思 い ま す 。 そ の 後 、 S-123 （ 無 線 サ ー ビ

います。明らかに重要で、それがなんであス: Marine Radio Services）、S-125（航海るかの共通認識が全員にあり、フォーマッ

サービス: Marine Navigational Services）、

トが固まれば速やかに世の中に出回るであS-126 （ 海 洋 自 然 環 境 : Marine Physical

ろう製品（S-101）があります。

Environment）などの、いわば水路誌の港

重要性については理解でき、誰がデータや海域ごとの「節」に該当するような規格を有しているか、誰がそのデータを利用すが次々と割り当てられました。すなわち、

るかについても明らかであるものの、既存

いままでの（紙の）水路誌全体を S-100 化すの同等物がないことからどのような規模感

るのではなく、水路誌に記載するような情になるかのイメージが共有されず、どのよ

報を切り出してそれぞれを S-100 としたもの

うに提供されるものかについても不明確なです。

ものものあります（S-131）。

近 年 S-131 （ 港 湾 イ ン フ ラ ： Marine

重要性も目的も明らかであるが、利用目

Harbour Infrastracture ） の 開 発 が 急 速 に的が極めて限られており、他の製品と比べ

進 ん で い ま す 。 国 際 港 長 協 会 （ IHMA:

ると、ひとつの製品とするにはやや足りなInternational Harbour Master Association）

いのではないかと思えるものもあります。

が開発に加わったことが大きな要因です。

重要性や目的が不明確で、一体どのよう今までであれば海図に記載されているバーに利用されるのかについてもわからないもス、泊地の位置や航路のみならず、補給、のもあります。

修理、消防インフラや緊急時の体制といっこのような多種多様な製品は、海洋情報

た港湾に関する幅広いデータを扱おうとすの多種多様な提供主体と多種多様な利用主るものです。海上物流分野の効率化のため体を意味するもので、必ずしも悪いことで2022.10 月 SUIRO No.203- 26 -

表１：開発中／予定の S-100 シリーズ関連基準／製品仕様
S-97

IHO Guidelines for Creating S-100 ProductSpecifications

S-201 Aid to Navigation Information

S-98 Interoperability Specification for S-100

S-210 Inter-VTS Exchange Format

Operational Procedures for the Organization andS-99 Management of the S-100 Geospatial Information
Registry

S-211 Port Call Message Format

S-100 IHO Universal Hydrographic Data Model

S-212 VTS Digital Service
S-230 Application Specific Messages

S-101 Electronic Navigational Charts

S-240 DGNSS Station Almanac

S-102 Bathymetric Surface

S-245 eLoran ASF Data

S-103 Sub-surface Navigation

S-246 eLoran Station Almanac

S-104 Water Level Information for Surface Navigation

S-247 Differential eLoran Reference Station Almanac

S-111 Surface Currents
S-121 Maritime Limits and Boundaries

S-401 Inland ENC

S-122 Marine Protected Areas

S-402 Bathymetric Inland ENC

S-123 Marine Radio Services

S-411 Ice Information

S-124 Navigational Warnings

S-412 Weather and Wave Hazards

S-125 Marine Aids to Navigation(AtoN)

S-413 Weather and Wave Conditions

S-126 Marine Physical Environment

S-414 Weather and Wave Observations

S-127 Marine Traffic Management
S-128 Catalogues of Nautical Products

S-421 Route Plan

S-129 Under Keel Clearance Management Information
S-130 Polygonal Demarcations of Global Sea Areas
S-131 Marine Harbour Infrastructureはありませんが、S-100 が海事業界においてを３つの種類に分類しました。①航海に直理解されるためには、複雑になりすぎたよ

接利用するもの、②航海に役に立つもの、

うに感じます。

③航海には直接関係しないものの３種類で（６）IMO や SOLAS との関係

す。特に、航海に直接利用するものは、S-

洋上風力発電等の海洋利用が進むなか海
洋情報の利用方法の多様化が進んできてい101, S-102, S-104, S-111 とされており、ここについては大きな異論はありません。

るとはいえ、やはり航海への利用は別格でしかし、IMO や SOLAS 条約の視点からす。IHO においてもその点については異論

見れば、議論はまだ始まったばかりといえや相違はありません。

ます。先般の NCSR において初めて ECDIS

今まで記述してきましたが、IHO が無策

が S-101 を対応するフォーマットとするような わ け で は な く 、 特 に WEND WGに求められました。これにより、将来 S-101（ Worldwide ENC Database Working

が現在の S-57 と同様に船舶搭載義務とされGroup）において、S-100 製品の提供に関しることなることは確実です。

てその考え方の整理を始めています。

一方、上記の S-102, 104, 111 に関してはWEND WG においては、様々な S-100 製品

IMO での議論は行われておりません。前述- 27 -

2022.10 月 SUIRO No.203

したとおり潮汐表と S-104 とはその思想が異ば想像に過ぎなかったものでした。今後は、なるため、今後なんらかの S-104 製品が登場

利用者サイドからのニーズの声を上げるこしたとしても航海士側がそれを潮汐表（代とで、両者のミスコミュニケーションを解替物）と認識することは困難でしょう。

消し、具体の製品の共通イメージをデータ

S-102（水深）については、IHO 加盟国でも議論が分かれています。S-101（海図）の提供者、データ利用者で気づいていくことが不可欠だと考えます。

水深を上書きするものであるとの最も過激な考え方から、単に海洋利用の参考物とし

７．日本の現状
ここで日本における S-100 の現状を見るこて用いるべきものであるとの意見まで様々ととします。またユーザーサイドの期待にです。
前述のように水路誌が S-100 になった場合、ついても記します。繰り返しますが、「私見」

何をもって備置義務を満たすデジタル製品であることをお含みください。

になるのかについても、議論は成熟してい（１）海図ません。航行警報についても文面自体の S-

海図については、S-101 化にあたってクリ

100 化は進んできましたが、船舶にリアルタ

アすべき技術的課題はあるものの概ね現在

イムに届ける手法については、やはり議論の方向性で、海洋情報部としては進めていはこれからです。

くこととなっています。ユーザーとのコミ（６）まとめュニケーションも、十分とは評しませんが、現在、IHO 等国際水路コミュニティーに

他の製品に比べては共通認識がとれている

おいて、S-100 の開発が進んでいます。多種と思います。

多様なデータが GIS 開発資源を活用できる（２）水深データで提供されるために、最も重要とな

いくつかのヒアリングの結果、S-100 の中る「フォーマットの共通化」は歓迎される

では S-101 を除けば S-102 への期待が大きことで、高く評価されるものだと思います。 いことを感じています。特に近年日本にお一方、フォーマット共通化の次のステッ

いて急ピッチで開発の進む無人運航に関しプである製品自体の利用法、その法的意味ては、今までとは異なる水深情報が必要とについては、まだ議論が始まっていません。 なることが予想されます。特に S-100 の機械
この理由ですが、やはりデータ提供者側だ

可読性は、高い期待を頂いています。そしけで開発されていることが大きな原因だとて現時点では、その期待には応えられてい考えられます。

るとは言えません。データの収集のあり方、

S-57 への変換にあたっては、既存の紙海

受益者を念頭に適切な情報提供を円滑に進図のデジタル化に過ぎませんでした。電子めていくために、関係部局の検討が必要と化についての一定の議論は必要だったとはなっていきます。

いえ、まったくの新規製品ではないことか

そのために最も重要なのがユーザーのニらユーザーとのニーズやコンセプトのすりーズとその要望です。海図部局として、水合わせ、コミュニケーションは、今にして深情報の取得者の多様性、利用者の多様性

思えばそこまで重要ではありませんでした。 を意識し、関係部局を巻き込むためには、
しかし、S-100 は状況が全く異なります。
今までの S-100 の IHO 側からのアウトリー

ニーズと要望がその力となります。
（３）潮位

チはあくまで提供者サイドの、いってみれ2022.10 月 SUIRO No.203- 28 -

特に港内や湾内の潮位については、現時点において前述の通り海洋情報部は潮汐表の巣状の構造が、いままでにない創造性とのような点の情報はともかく面の情報につ活気を生み、それがまた新規参入を促すといては多いものではありません。一方、現いう良い循環となりました。確かに「デー時点において面的な潮位のデータへのニー

タ仕様」自体はコンテンツを保障しません。

ズはそこまで高いとは聞こえてきていませしかし多様な主体の参加を容易とすることん。

で、我々には想像もつかないアイデアが生

一方、港内の潮位については、今まで同まれてくる土壌を作ることとなります。イ様のニーズがあるものと認識しています。

ンターネットの歴史を踏まえても、海洋情必要に応じて S-102 形式の提供を考えていく

報の多様な主体による多様な製品の提供とべきだと考えます。

いう考え方は鍵になると考えます。

（４）海潮流また、海洋のデータも地球科学領域のひ

航海者にとっては海水の流れとしては同とつです。近年の線状降水帯などの頻発を一の現象ですが、その物理的背景が異なる

見ても気象情報はよりローカルな情報、高ためデータ提供者側の気持ちとしては海流

い時間分解能が必要となってきています。

と潮流は違うものとして扱いたいとの思い

これは気象製品の高精度、高解像度を意味があります。沖合の海流と挟水道や内海、します。そのために、気象庁だけが頑張る

湾内の潮流ではその物理的意味が異なりま時代から民間や地方自治体の力を結集するす。

時代になっているように思います。海は陸

特に海流にあっては、日本においてそののあわせ鏡です。陸で起きたことは将来必目的によって様々な機関がデータを収集し、 ず海でも起きます。気象という他の地球科また提供しています。一方、潮流について

学領域の歴史を踏まえても、海洋情報の多は、たとえば海洋情報部が来島海峡の面的様な主体による多様な製品の提供という考潮流データを提供している例がありますが、 え方は鍵となると考えます。
他機関を見回しても多くはありません。

航海の基盤であり安全の基礎である海図

航海者にとっては海潮流についてもユー(S-101)については、海洋情報部が責任をもザーのニーズが高いものと承知しています。 って丁寧に実装していく、これについてはどちらかといえば運航の効率化の観点から

海洋情報部や複製頒布者の責任ある仕事での海流と、実際に航海の安全性の観点からあることに大きな変化はないでしょう。

の潮流の違いがあることを念頭に検討していく必要があるものと考えます。

一方、それ以外の今まで存在しなかった
データについては今後海洋情報部に加えて海事行政を司る海事局、主たるデータ提供

８．今後の海事社会への実装者でありデータユーザである港湾管理者、

現在のインターネット社会、スマホ社会

航海者、船主、自動運航船関係者、漁業関のきっかけのひとつが、HTML や WWW と係者及びその他の様々な方々と大きなうね

いう共通データフォーマットと、データ提りを作っていく必要があるものと考えてい供者の多様性の実現にあったものと、個人ます。

的には考えています。インターネット以前

水路業務法では、水路図誌は海上保安庁のように一部の限られた者がデータを提供が刊行することがアプリオリに決まっておするのではなく、様々な主体がデータを提り、それを前提に記述がされています。し供し、また利用するといった、まさにクモかし、本稿で解説したとおり、将来の海洋- 29 -

2022.10 月 SUIRO No.203

情報は決して海上保安庁が専権的に提供するものではありません。150 年前に日本の開国とともに誕生した海洋情報部ですが、近年の急速な科学技術の発達に対応して、多様な主体による多様な海洋情報の提供をもって多様な利用者のニーズに応えていくことが必要になってくることから、水路図誌の定義も考え直していくことが必要になるかもしれません。

９．あとがき本稿では現在進行系の S-100 開発過程について、正確に理解いただくために、筆者の個人的見解も踏まえて比較的自由に記述いたしました。意図として何かを否定したり批評したりするものではありませんが、そのように聞こえればひとえに筆者の表現力不足です。
カンブリア爆発は、その後の生物進化の促進に大きく貢献したと聞きます。海洋というブルーオーシャンでひとつの役割を果たす海洋情報にとって、S-100 爆発は進化の必然かもしれません。

2022.10 月 SUIRO No.203- 30 -

令和３年度水路技術奨励賞（第 36 回）－業績紹介－

去る令和４年３月３日に水路技術奨励賞選考委員会において受賞者を選考し、以下、２件８名の方に水路技術奨励賞をお贈り致しました（「水路」第 201 号で紹介）。
「CUBE 水深導入に向けた技術開発」については「水路」第 201 号にて紹介しておりますのでご参照ください。本号では「音速構造と海底局位置を一括推定する 海底地殻変動解析ソフトウェア「GARPOS」の構築及び東北地方太平洋 沖地震後 10 年間の海底地殻変動成果を 用いた余効変動の検出と解釈」の業績内容をご紹介します。

１．CUBE 水深導入に向けた技術開発（「水路」201 号にて紹介）受賞者：
海上保安庁海洋情報部
技術・国際課
〃

栗田

洋和

住吉 昌直

第一管区海上保安本部海洋情報部

友久

武司

第七管区海上保安本部海洋情報部

安原徹

２． 音速構造と海底局位置を一括推定する 海底地殻変動解析ソフトウェア 「GARPOS」の構築及び東北地方太平洋 沖地震後 10 年間の海底地殻変動成果を 用いた余効変動の検
出と解釈
受賞者：
海上保安庁海洋情報部
沿岸調査課

渡邉 俊一

〃

中村 優斗

技術・国際課石川 直史

東京大学生産技術研究所- 31 -

横田裕輔

2022.10 月 SUIRO No.203

音速構造と海底局位置を一括推定する海底地殻変動解析ソフトウェア「GARPOS」の構築及び東北地方太平洋沖地震後 10 年間の海底地殻変動観測成果を用いた余効変動の検出と解釈
海上保安庁海洋情報部 沿岸調査課海洋防災調査室 中村優斗
内閣府 総合海洋政策推進事務局 渡邉俊一

石川直史
東京大学 生産技術研究所 横田裕輔

海上保安庁海洋情報部 技術・国際課

１.

海底地殻変動観測の概要

日本列島周辺では複数のプレートが複雑に

2011）や、南海トラフ沿いのプレート境界の接しており、太平洋プレートとフィリピン海

固着分布の推定（Yokota et al. 2016）とい

プレートが陸側プレートの下に沈み込んでいった海溝型巨大地震のメカニズム解明に資す

る．海側のプレートと陸側プレートの境界でる重要な成果が得られてきた。

は津波を伴う海溝型巨大地震が百年規模のサ度々大きな被害を及ぼしてきた．海溝型巨大２. GNSS-A データ解析ソフトウェア「GARPOS」の開発

地震の震源域の多くは海底下に存在すること

GNSS-A データ解析では、時空間変化するから、巨大地震のメカニズム解明のためには

海中音速場による音響走時への影響の補正が海底下のプレート境界面の固着状態やスロー

重要である。そのため、開発の初期段階からスリップ等の現象を捉える必要がある。

音速場の解析的な補正手法の研究を進め、海イクルで繰り返し発生しており、我が国に海上保安庁海洋情報部では、GNSS－音響測底局位置と海中音速の時間変化を交互推定す

距結合方式（GNSS-A）を用いた海底地殻変動る手法により安定的に解が求まるようになっ

観測を 2000 年から実施している。GNSS-A は、た。海上保安庁海洋情報部では、この手法を

図 1 に示すように測量船等の海上プラットフ組み込んだソフトウェア「SGOBS」（Fujita

ォームの絶対位置を GNSS により測定しながら、

et al. 2006）をルーティン解析に使用し、上海上プラットフォームに装備した音響トラン

述の様々な成果を得た。一方で、SGOBS はスデューサーと海底に設置した音響ミラート

試行錯誤的に新たな機能を組み込んできたとランスポンダ（海底局）の間で往復音響測距いう経緯から可読性・拡張性に乏しいことがを行うことにより、海底の絶対位置を決定す

弱点になっており、ゆっくりすべりの検出な

る 技 術 で あ り （ e.g. 、 Asada and Yabuki

どさらなる高精度化に向けた開発が困難とな

2001; Fujita et al. 2006）、現在はセンチメっていた。

ートルレベルの精度を持っている。GNSS-A 観

そこで我々の研究グループでは、今後の開測により、これまでに 2011 年東北地方太平洋

発環境を整備・向上するため、新たな解析プ

沖地震時の巨大な海底の動き（Sato et al.

2022.10 月 SUIRO No.203- 32 -

図 1：海上保安庁海洋情報部で実施している測量船を用いた GNSS-A 観測の概念図

GARPOS ではコードの書き換えだけでなく、ラットフォームとなるソフトウェア「GARPOS」（Watanabe et al. 2020）を開観測方程式を数学的な見通しが立てやすい形発した。GARPOS はオープンソース化を念頭に再構築し、海底局位置と海中音速場擾乱を、に、近年の科学技術計算の分野で多用され可

経験ベイズにより適切化された拘束条件の下

読性・拡張性の高い言語である Python を採用

で同時推定する手法を採用した。GARPOS でし、解析条件や音速擾乱モデルの改修が新たに構築された音速擾乱モデルは、SGOBS

SGOBS よりも容易になるように設計した。

で組み込むことが困難であった音速場の空間

また、ソースコードをオープンにすることで変化を取り扱うことが可能となり、海上局（Watanabe et al. 2022）、関連分野の幅広（プラットフォームに設置した音響トランス

い研究者が使用できようになり、今後の研究

デューサー）の位置と海底局の位置に応じた開発の進展による更なる測位精度の向上が期

空間的な補正を行うことができる。音速擾乱待される。

モデルの高度化により、従来の手法よりも高- 33 -

2022.10 月 SUIRO No.203

精度な測位解を得ることが可能となった。

に対し、粘弾性緩和による地殻変動は、陸域
では海溝軸に向かう方向、海域では主に陸に

３. 東北地方太平洋沖地震後 10 年間の余効変動

向かう方向である（図 2）。陸域における粘巨大地震によりプレート境界面で大きなすれも同じ方向であることから、両者を分離す

弾性緩和と余効すべりによる地殻変動はいずべりが発生すると、地下に強い応力がかかり、 ることは困難であるため、余効変動プロセス
地震後に年単位の時間をかけて地下の応力がを解明するためには海域の GNSS-A データがゆっくりと緩和されていく余効変動という現重要となる。Watanabe et al. (2014) では、象が発生する。余効変動は主に、プレート境

2011 年東北地方太平洋沖地震後 3 年間の界面がゆっくりすべる余効すべりと、固いプ

GNSS-A データから、宮城県沖の大すべり域

レートの下にあるアセノスフェアがゆっくりの海底基準点が西向き（陸方向）に動いていと応力を解消する粘弾性緩和に分けることがることを確認し、海底下で粘弾性緩和が生じできる。

ていることを示した。

余効すべりにより生じる地殻変動は、陸域・海域ともに海溝軸に向かう方向であるの

図 2：海溝型巨大地震後の余効変動の概念図

Watanabe et al. (2021)では GARPOS を用かにした。大すべり域内の北部にある三陸沖

いてより高い精度で 2011 年東北地方太平洋沖の KAMS 観測点では、宮城県沖と同様に粘弾

地震後の GNSS-A データを再解析し、地震後性緩和による影響を受け西向きの変動が見ら

10 年間の余効変動の推移について詳細を明られるのに対し、その北側に隣接し、大すべり

2022.10 月 SUIRO No.203- 34 -

域の北側縁辺部にある KAMN 観測点では、ける余効すべりの空間的分布についても、観2014 年までの 3 年間の水平速度は非常に小さ

測点数が少ないため議論は困難である。余効い（図 3b）。これは、KAMN 周辺で粘弾性変動にとどまらずプレート境界面等の震源域緩和による西向きの地殻変動を打ち消す動き、近傍で発生している現象をより詳細に捉える

すなわち余効すべりによる東向きの変動がためには、観測点の増設と観測頻度の向上が2014 年頃まで生じていたことを示唆している。

不可欠であるといえる。後者に関しては、現

その後、KAMN と KAMS の速度は概ね一致

行の測量船による観測だけでは限界があり、しており（図 3c 及び d）、KAMN 周辺におけ無人の海上プラットフォームに関する新技術

る余効すべりは 2014 年までに収束したとみらの導入が必要になるであろう。解析技術につれる。

いても、音速擾乱モデルを含め柔軟な設計を

大すべり域の南側に位置する福島県沖の可能とする GARPOS の特徴を活かし、今回使

FUKU 観測点では、地震後 3 年間は東向きの用したベーシックな音速擾乱モデルの発展と変動が見られ（図 3b）、その後ほぼ収束した

して、測位精度の更なる向上に資する、よりことから（図 3c、 d）、 FUKU 周辺でも地震

適切なモデルの開発が期待される。また、機後 3 年程度は余効すべりが発生していたとみ械学習やマルコフ連鎖モンテカルロ法など異られる。一方で、FUKU における有意な沈降なるアプローチを検討することも考えられる。

傾向は東向きの変動が収束した 2014 年以降も

GNSS-A 技術を高度化し、より詳細なプレー

継続している。このような継続的な沈降が水ト境界面の状態を把握するためには、ハー平変動を伴わずに生じるためには、Agata etド・ソフト両面の研究開発を今後も進めていal. (2019) が余効変動の数値モデルで示したよ

く必要がある。

うに、海溝軸付近の地震時すべりによる粘弾性緩和が必要である。つまり、FUKU における沈降は、福島県沖の海溝軸付近で大きなすべりが生じていたことを示唆し、津波データから推測された地震時すべり分布（図 3 の赤い領域）を支持する結果となっている。

４.

おわりに

GNSS-A 海底地殻変動観測データ解析ソフ
トウェア GARPOS の開発により、従来の解析手法に比べ短時間で高精度な海底局位置解析が可能となった。GARPOS を用いて GNSS-A
データを再解析することで、東北地方太平洋沖地震後 10 年間の複雑な余効変動の推移について新たな知見が得られた。
GARPOS により測位精度が向上し、上記のように余効変動についての大局的な議論ができたが、大すべり域外側で余効すべりが発生した期間については、年単位の大まかな期間
しか把握できていない。また、特に海域にお- 35 -

2022.10 月 SUIRO No.203

図 3：東北地方太平洋沖地震後 10 年間の余効変動の推移．(a) 地震
前 の 地 殻 変 動 速 度 、 (b) 地 震 後 か ら 2014 年 ま で の 地 殻 変 動 、(c)2014 年－2017 年の地殻変動、(d)2017 年－2020 年の地殻変動

2022.10 月 SUIRO No.203- 36 -

＜引用文献＞

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- 37 -

2022.10 月 SUIRO No.203

随想

自分探しの旅 ≪１≫
海上保安庁海洋情報部 OB

１.

はじめに

谷

義弘

旅に出たかったというのが正直なところであ令和 3 年 11 月 8 日かねてから準備していたる。

九州方面への旅に出た。
どこまで行くのか、どのくらいの期間行くの

２.

出港までの準備作業

か、何のために行くのか、奥さんは一緒に行く

令和 3 年 4 月、それまで 6 年間所有していのか、反対はされなかったのか？等々様々な問た「ハンター３１（米国製）」HAYATO を売却

いを受けつつ、とりあえず、出発することにしし、「タシバ 36（台湾製）」を購入し、再度慣れた。目的地は九州西岸、かつて母港にしていた親しんだ HAYATO と命名した。平成 23 年進

いちき串木野市島平フィッシャリーナである。

水の 31 フィート艇が平成元年進水の 36 フィ

私にとって、これは「冒険」ではなく、かつてート艇となったので、多少の差額が生じて整備辿った航路の再確認とこれまでの海上保安官

費や航海準備費用に充てることが出来、お買い人生で培ってきたプレジャーボートの安全航得だったと考えている。何よりも、ロングキー

海の実践的向上を図りたいというのが基本的

ルで船体堅牢、バウスラスター装備というとこ考え方である。しかし冬に向かうこの 11 月とろが一番気にいった。
九州までの航海の鍵となるのは、航行区域のいう時期に出航したのは、後から考えると多少変更である。そのままの限定沿海区域では下田の無理はあった。
令和 3 年 9 月末に 7 年余り勤めた再就職先

港までしか行けない。それから先に進むためにを退職することとなり、何事にも拘束されないは「沿岸小型船」とすること、つまり本州、北

時間が持てるとなれば、やはりどうしても一度

海道、四国及び九州並びにこれらに附属する島

船舶検査証に追加された沿岸小型船の航行区域

2022.10 月 SUIRO No.203- 38 -

でその海岸が沿海区域の接するものの各海岸から 5 海里以内の水域を航行できるようにすることが不可欠である。この手続きは初代のヨット SPICA でも区域変更して、倉敷市から瀬戸内海経由鹿児島県のいちき串木野市まで回航した実績がある。小型船舶用火せんを購入し、9 月に臨時検査を受検、無事船舶安全法上の要
10 月上架時件を満たすことができた。

フジツボ付着

前オーナーが 2 年前に上架整備していたと

貼り、喫水線付近を先に 2 回塗装する。喫水線いう船体全体を観察し、船底の塗装、エンジン付近を先に塗るのはマスキングテープが剥がのメンテナンスをする必要がある。5 月に上架れやすいうちにその付近を慎重に塗り、後はテ

すると海藻、フジツボ等がびっしり全体に厚みープを剥がして一気に塗る方針としている。こ５ｃｍ以上張り付いていて、スクレッパーで剥の日はこの時点で既にクタクタになり、日没をがすだけでも半日を要した。このときは、船台もって作業終了。

のあきが一日しかなく、時間の都合で塗装は一回しかできなかった。

翌日はあいにくの雨で作業はかどらず、乾いている船底のみ塗装。船台は次船の予約が入っ

従って、出港前に再度上架しメンテナンスすていたので、翌日 8 時まで時間を都合してもら
い、出来る範囲でなるべく 2 度塗りを試みた。

ることも必須であった。

23 日朝 7 時、2 回目塗装終了。この船台ではキールの下面は塗れない。
8 時半下架、共用桟橋に着桟して一段落。翌
24 日両舷の水タンクに給水、満タンとし、燃料・水搭載、整備は完了した。
11 月 1 日 東亜ヨット同好会のＭさんとセール展張テスト、ビルジチェック、ナビ点検、
倉庫整理。
５月上架時

3 日

海洋生物が付着した状

錨泊時の交通艇となるインフレータ

ブルボートを展張して、船首に固定。エンジン、
10 月 9 日 テスト航海を兼ねて、ベイサイ

ビルジポンプ、バウスラスタテスト異常なし。

ドマリーナに回航、
軽油 110 リットルを搭載、

4 日 島忠にて電源ケーブル 10m2 本、鍋セ

そのまま保田のばんやまで航海した。ラムネのット他調理雑貨・調味料等購入。
5 日 二俣川ワークマンで防寒衣類、手袋、湯に浸り、定置網からの朝どれ海鮮でミニ宴会付の一泊クルーズをした。
10 月 21 日横浜市民ヨットハーバーに上架すると、５カ月間で船底の半分ほどにフジツボ

LED ライト等購入。
6 日 念のため軽油 15 リットル、ポータブ
ル発電機用ガソリン 5 リットル追加購入。
7 日が付着していた。
スクレッパーで落とし、高圧洗浄、午後からは妻にも手伝ってもらいマスキングテープを

ヨット部先輩のＫさんと共用桟橋にシフト、給油作業。最後の積み込み、桟橋から給電、バッテリー補充電。

- 39 -

2022.10 月 SUIRO No.203

家族にも手伝ってもらい片づけ積み込み完

ジオのらじるらじるが使えてかなり便利にな

了、小学 2 年生の孫娘も「おじいのヨット旅」

った。特に良いのは聞き逃しのコーナーで懐かに興味津々といったところ。このようにして、

しい音楽、好きな番組がいつでも 1 週間程配信

ついに出港日 11 月 8 日を迎えた。

されていることだ。往路の北九州市でブルートゥーススピーカーを購入し、良好な音質音量で３.

安全航海に向けて聞けるようになったのは、大正解だった。その船舶が安全に航行する条件には、さまざまな後の航海は退屈せず、懐かしい音楽に囲まれ、ものがあるが、気象・海象は最大の要素だろう。

かつ定時のニュース天気予報も逃さず聞ける

待てば海路の日和ありとの言葉のとおり、天候ことになった。

の良し悪しは航海の安全性、快適性に大きな影

睡眠も大切で、早寝早起き、規則正しい生活響を及ぼす。天候によってまず装備、服装が全

リズムを心がけた。航海計画と連動させ、出港

く異なるのである。雨天を避けたいのは、雨具の 2 時間前に起床。6 時出港ならば 4 時起床での煩わしさだけでなく、視界不良、注意力減退、

船内清掃、朝食準備、モーニングコーヒー、朝電装品不良、スリップの危険などによる。また、食、後片付け、昼食準備、船内整理、航海計画

今回は冬に向かうため、服装、寝具等まで重装

確認ホワイトボード記載、６時前にエンジン起備となった。

動といったところ。航海時間が 5～６時間なら長い航海を進めて行く中での心がけは、頑張

昼に次港に到着、後片付けが終わったら、温泉、

らない、疲れないことなどであろうと考えてい銭湯に向かい航海の疲れを癒す。その日の疲れる。

はその日に癒すことを基本にして、現地のうま頑張らないというのは、目的地が九州、壱岐、

いもの、地酒を仕入れて早めに帰船夕食準備、

五島列島、甑島など遠方であるから、一日 35

日没前には一杯やり始め、遅くとも 20 時まで海里程度、７時間程度の航海を地道に積み重ねには床に就く。ほぼこれに沿った日課を繰り返て、長い航海中、岬、暗岩、定置網などの障害していた。

物を大きく避ける。潮流、風浪により危険エリ

また、出港中止の判断はおおむね前日の夕方

アに流されることもあるから多少のロスは甘までに情報収集して決定した。天気図は、少な受して、時間の短縮は諦め何よりも穏やかな心

くとも 3 時間毎にチェックして現況と最新ので、安全航海に徹することであろう。

2 日後までの予報を頭に入れる。８ｍ以上の強疲れないというのは、気分良く航海する上で

風、雨、１．５ｍ以上の波に加え、視界不良も非常に重要な要素で、集中力を保つためにも大出港中止基準に該当する。また、要所の風向風

切なことである。実際のところ 3 時間以上舵輪

速を海上保安庁海の安全情報の地図版で常時を握っていると眠気を催すこともしばしばあ確認する。いずれにしても変化を早めに把握する。そのようなときは座らずに、立って操船するのがコツである。

るが、疲れていると立っていても眠気が勝るこ

出港中止となれば、観光、食料飲料の買い出とがある。次善の策としては、飴をなめる、出し、入浴の算段をして楽しみを倍加させる。11

港前に準備するコンソメスープを飲む、音楽・

月 11 日下田港で天候回復待ちをしている間 2

ニュースを聞くなどがある。途中の時化で従来

日バス乗り放題切符を利用し、宇久須、安良里、から使っていたラジカセが潮を被って故障し、

妻良、松崎などのこれから向かう西伊豆の港湾

ラジオが使えなくなったが、スマホでＮＨＫラ

調査、石廊崎周辺調査に出かけた。

2022.10 月 SUIRO No.203- 40 -

（１）ナビゲイション

時清水入港と導かれる。

いよいよ下田から先はクルージングとして（２）単独でも複数でも楽しい航海
誰と行くんですか？と聞かれ、ほとんど一人

は、初航海のエリアである。
ナビは、ニューペックスマートを使用した。

で航海しますと答えると、ほぼ例外無く驚かれ

スマホに株式会社マップルのアプリをインスる。やはり単独航海は危険であろうとの推測がトールしてデータも自動的に更新され最新の働くからではないだろうか。令和 3 年 11 月 8状態で利用できる。更に他船のＡＩＳデータが日のスタートこそ慎重を期して複数名での出

画面上に表示されるのでふくそう海域や本船発としたが、やはり皆さん仕事にボランティアとの行き会い関係の推測には大きな力を発揮など色々予定があり、単独航海となることが多し、安全な航海をサポートしてくれる。

かった。出港初日は、Ｍさんが同乗、三崎口には翌日から同乗のためＫさんが来訪、ベテラン

使用方法としては、出港地から入港地までのナブラインを引き、暗礁、定置網等を避２人の援助により万全の航海になるはずであけ、変針点を明確にして大まかな距離、航海った。気象予測では翌 9 日は多少の雨はある時間を算出（自動的に）する。

が、風はさほど強くならず 10 日から西風がかなり強まる予報が気がかりな状況だった。9 日

大変簡単に、すぐに利用できる。

起床後、朝食、出港準備しつつ気象・海象予報
を再度確認したが、あまり変化は無く、少し迷ったものの、3 人のベストメンバーの居る間に、とりあえず下田まで行き、その後の航海の判断をしようと 7 時過ぎ出港した。
ところが、三崎口出港後相模湾に入ると南西の風 10ｍ以上、波うねりは大きくなる一方で船はピッチング、ローリングが次第に大きくな
り、しぶきが船上を覆いはじめ、かなりの悪条件となってきた。更に悪いことにスコールが 3度、4 度と襲ってくる。視界はきかなくなり、目を開けていられないほどになる。ゴーグルを着用してようやく周囲が見えるようになった
ものの海水と雨で重装備にもかかわらず下着
までずぶぬれ状態となった。交代で操船し、タオル交換、着替えで一息ついても再びずぶぬれ
下田、安良里、清水港のナブライン

状態が続いた。12 時 30 分頃伊豆高原沖に差し

主要港の日出没時刻、干潮満潮時刻と潮位も掛かり視界が少し回復し、大室山が見え、太陽

同時に調べて記録しておく。例えば上図のようが顔を出してくれた時は一息ついたが、潮流ににナブラインを引けば、距離 27.14 海里、5 ノ

押されているのか速力が上がらない。次第にットで航海するとして、7 時下田出港、12 時半

16 時 45 分の日没時間が気がかりになってく

安良里入港と算出される。15 日安良里 10 時出る。このままの速力で計算すると下田入港は

港 距離 29.09 海里、6 ノットで航海すると 15

19 時を過ぎることになる。夜間に須崎半島を- 41 -

2022.10 月 SUIRO No.203

かわして下田に入港することは、危険と判断。

た。以後は、全くフリーの自分を信じて、条件

Ｍさんの入港経験ではあまりプレジャーは歓の良い時に楽しく航海することに決め、更に、迎されないとのことであったが、Ｓガイド情報

援助の得られる航程は、同乗者と共に航海、寄を頼りにまだ陽のあるうちに稲取港に入港す

港地を楽しむことにした。

ることができた。Ｋさんは体調不良となり電車

以後、下田から安良里まではヨット仲間の K

で帰宅、Ｍさんと 2 人で漁協に直行し、青い羽さんが同乗、清水から三重県鳥羽市的矢湾まで根募金をして一晩停泊の了解をもらった。ずぶ

元海洋情報部同僚の T さんに同乗してもらっ

ぬれの体は、近所の旅館で事情を話し、温泉でた。

癒すことが出来た。

賢島出港後単独航海を続け、広島県廿日市市、

翌朝予報どおり風は強かったが陸側からの山口県周防大島町も入港、T さん宅にもお邪魔

13ｍ程の西風、飛沫は被ったが視界良好、爪木して一泊させて頂いた。1 月 9 日呉市倉橋島桂埼をかわし 13 時下田入港、東亜ヨット同好会

浜より、下蒲刈、室津、徳山、門司入港まで K

御用達の民宿にてようやく入浴、洗濯、夕食でさん同乗。19 日門司から単独航海、筑前大島、

一段落となった。

博多港、壱岐郷ノ浦、伊万里湾、呼子、平戸、

複数で和気あいあいと自由に航海できるな

五島宇久・奈良尾漁港、長崎、天草本渡、牛深

らば、もちろんそれに越したことはないが、気を経て、2 月 10 日いちき串木野市島平フィッ

象・海象条件とメンバーの都合とは必ずしも合シャリーナに入港し、往路の航海を終えた。

致しないことが出発直後の大きな教訓となっ

複数乗船
単独航海

令和３年１１月８日から往路

復路は 2 月 18 日から単独航海、阿久根、牛出港、徳山、室津、12 日周防大島椋野漁港ま深、口之津、茂木、長崎、平戸、28 日壱岐郷ノでＳさん同乗。14 日から単独航海、大崎下島

浦入港、この頃、ロシアがウクライナに侵攻開

ゆたか、弓削、多度津、小豆島池田港入港。19

始の大ニュースに驚く。

日から甲斐さん同乗、池田港出港、小鳴門経由

3 月 2 日 T さんと壱岐島で合流、原の辻遺

福良、和歌山、23 日印南にて K さん下船。24

跡見学や湯本温泉を楽しみ、翌日郷ノ浦出港、日から単独航海、周参見、那智、賀田、28 日賢呼子まで T さん同乗。7 日呼子から単独航海、島入港。4 月 5 日賢島から単独航海。赤羽根、

筑前大島、8 日門司入港。大学先輩のＳさん合

福田、御前埼、安良里、下田、三崎口、11 日午流門司在住のＯＢと楽しく語り合う。9 日門司前 9 時 50 分に横浜根岸着。復路も完結し、2022.10 月 SUIRO No.203- 42 -

長い航海を締めくくることが出来た。

複数乗船
単独航海

令和４年２月１８日から復路

４.

入港地について今回の航海では、夜航海をせずに常に日帰る岸壁を利用させてくれるが、協力金名目でり航海をしたので、寄港数は 49 港の多数と数百円支払う漁港もある。正規に申請書を出なった。但し、地元の遊漁船関係者から入港し一泊 160 円を徴収する長崎県新上五島町

後に停泊を拒否され、止む無く出港した静岡

奈良尾漁港のような漁港もある。

県須崎漁港、事前に電話で入港したいと申し港湾も申請手続きにより正規に長さ、トン入れたが、プレジャーヨットは受け入れない

数などを基準に利用料を徴収する港があると断られた長崎県三重式見漁港、市役所窓口

が、南あわじ市福良港は一泊 100 円、山口県へ事前に申請しないとだめだと断られた長

上関町室津港は 28 円、
壱岐市郷ノ浦港は 210

崎市高島港の３港のみは、入港停泊を断念し円、天草市本渡港・牛深港は 41 円、南島原

た。入港停泊した港は延べにすると 75 港で

市口之津港は 165 円と概ね格安である。

ある。このうち、１回入港した港は 24 港、2良い港の条件は、心身ともにゆっくり休め

回入港した港は 24 港、3 回入港したのは周ることが第一である。一般的に言えば、昔（江防大島椋野漁港の１港である。

戸時代）から風待ち、潮待ちに適していたと港には色々な種類があるが、ほぼ管理者により区分されている。レジャーボート向けにされるかつて栄えた港がクルージングヨッ
トにとっても良い港と言える。

は海の駅が開放されており、概ねトイレ、電その代表的な港は、瀬戸内海大崎下島の御気、水、ごみ捨てが出来るように整備されて手洗港である。ここは、呉市であるが、大崎いる。入港した中で 10 港が有料で一泊平均

下島と岡村島に囲まれた海域で、更に北口を

約 3000 円である。2000 年頃に当初瀬戸内海

中ノ島、平羅島、小島の三島で蓋をする形との離島に整備された「ゆたか海の駅」「くらはなり静穏度が良い。干満による潮流の影響もし海の駅」は予約できないものの空いていれ受けづらく、どちらから風が吹いてもほとん

ば無料で利用することが出来る。漁港にも管ど波立つことが無い。更に、入出港時は北か理人を置いてプレジャーボート向けに開放

らでも南からでも自由に出入りできるのでしているのは、西伊豆の安良里漁港は、一泊帆船にとっては、まことに都合が良い。ゆた2200 円である。ほとんどの漁港は空いていか海の駅は、「安芸灘とびしま海道」として本- 43 -

2022.10 月 SUIRO No.203

土と橋でつながり更に便利になり観光客が入り係留場所を探していた。この湾は、奥が三多いが、以前は離島でフェリー旅客船頼りで方に分かれており、入口が狭いため奥部はいずあった。15 分も歩けば御手洗のスーパーがあ

れも大変静穏な海面が広がっており、そのうちり、バスに乗れば下蒲刈島に県民の湯温泉がの西側奥が最も静かな海面で、沿岸には多数のある。呉市の倉橋島桂浜にくらはし海の駅が民家が建っており養殖筏や生け簀が多数設置あり、徒歩 10 分で桂浜温泉があり、売店レされている。ニューペックスマートで岸壁桟橋

ストランも充実している。最近道の駅上関海を探索するが、適当な場所が見つからず、賀田峡に隣接して桟橋が立派に整備され、非常に港のＳガイドに掲載されている曽根浦漁協に

良い港となったのが上関町室津港である。利

電話してみると、地区長さんの携帯電話を教え用料が一日 28 円と格安で、隣に鳩子の湯温てくれ、架電してみるとすぐにそっちに迎えに泉があり、レストランや露天風呂から海峡を行くと回答があった。しばらく漂泊して待機す

通過する船舶を眺められるのがお勧めポイると和船に乗った地区長さんがついて来なさ

ントである。長崎県には良い港が多いが、特いと先導してくれる。岸壁や桟橋ではなく、錨に印象深いのは、平戸港。港湾の扱いである

泊中のモーターボートがあり、これにロングサが、観光振興のためもあり 3 日まで無料（後イドしたら良いとのこと。お言葉に甘えてロン

続船が無ければ更に延長可能）温泉も近隣に

グサイドさせてもらった。ほぼ同じ長さのため多数、美味しいレストランもあり歴史散策に

やや不安定な感じがしたが、アンカーはがっち

も大変お勧めである。また、壱岐島の南に位置する壱岐市郷ノ浦港は、クルーズ船桟橋の奥側に立派な浮桟橋が 3 本、港湾扱いで一日210 円の格安な利用料。
バス停まで徒歩 20 分とやや遠いが、一日千円のバスチケットを買うと一支国博物館、原の辻遺跡、温泉、イオンタウンなど島中を何度でも楽しめて長期滞在に向いている。往路は 4 日、復路は 3 日滞在し壱岐を満喫出来た。
HAYATO まで送ってくれた地区長さんの船（１）ふるさとを感じた尾鷲市賀田湾

り留まっており、一緒にふれ回る状態であった。
係留が終わると、地区長さんが、食事がまだなら家に食べに来なさい、風呂も入っていった
ら良いとの有難いお誘い。遠慮すべきか迷ったが、送り迎えも和船でしてあげるとのことで、結局お言葉に甘えて船に同乗、船着き場から車で家まで 3 分のお宅にお邪魔した。地区長さんは所要で外出され、代わって奥様が待っておられて、風呂を勧められ、「遠慮なくいた
沖アンカーのモーターボートに横抱き係留だきます。」と言いつつ、ごく普通の家庭風呂

11 月 30 日九鬼漁港を出港、尾鷲市賀田湾にを頂く。航海の後の風呂が何といっても一番だ。

2022.10 月 SUIRO No.203- 44 -

風呂上がりには定番の缶ビールのおもてなし。

とはあったが、このように同時に見える場所が奥様もおもむろに昔話などはじめてここは田あるのは知らなかった。地元の方ならではのビ舎だから名古屋に働きに出されて一家を支えューポイントである。これだけでも感激したが、たと。主人は香港貿易などの仕事で不在がちだ

更にもう一つ見せたい場所があると更に 15 分

ったことなど。また、居間には表彰状やご先祖

程山奥に入っていく。着いて車を降りるとそこ様の遺影なとが所狭しと飾ってあり、まるで実には、那智、勝浦の海全体を見渡せる更なるビ

家に帰省したような居心地の良さと懐かしさューポイントが広がっていた。那智大社のお導に感動させられた。暗くなる前にと、テンダーきであったろうか。

でボート横抱きの HAYATO まで送ってもらっ（３）基地にしたい志摩市賢島
三重県鳥羽市には平成 15 年から 2 年間保安た。
復路の 3 月 27 日にも立ち寄り、壱岐の麦焼部勤務したが、その頃のご縁で、知人が多く、酎をお土産に渡して鹿児島までの航程を振り往路も復路も立ち寄り、大変お世話になった。

返りつつ再会を喜んだ。

何よりも伊勢市の K さんの奥様の実家が以前（２）
観光案内を受けたフィッシャリーナ那智

賢島で真珠養殖を営んでおられ、その桟橋が使えるとのことで HAYATO を停泊させて頂いた。
まことに居心地の良い場所、両隣とも別荘ライ
フを楽しんでおられる方々でいずれもヨット、ボート等多数係留されている。何よりも英虞湾の景色が素晴らしく、海は穏やか、まさに天国に一番近い入り江ではなかろうか。近鉄賢島駅
まで徒歩 15 分と交通至便、近鉄を利用するこ

那智湾、勝浦港を見渡す絶景ポイント

12 月 2 日 12 時和歌山県東牟婁郡那智勝浦
町のフィッシャリーナ那智に入港桟桟した。ここは、入港料一日 1100 円日付を超えると 2 日分で電気、水道付で桟橋もゆったりしていて、とで、鳥羽、伊勢、津はもとより特急を利用す
れば名古屋、京都、大阪にも便利で、大阪在住の娘宅の孫に会いに出かけたり、近隣の温泉を尋ね歩いたりして十分な休養と整備をすることが出来た。

那智湾の湾奥部入り口を多数の岩礁に囲まれており、極めて静穏である。そこに地元の方が長期間にわたる停泊中、実家の作業所から水や電気、洗濯機まで提供して頂き大変助かった。

談笑していて、どこから来たのと問われ、横浜を出港し九州方面を目指していると告げると、そのうちの一人が今日は天気も視界も良いか
ら、私の車で景色の良い場所に案内してあげる

またＭさんと伊勢湾海洋スポーツセンターのＵさんには、往路の航海で破損したバウワイ
ヤーを暫定的にステンレスチェーンに取替える作業を手伝っていただいた。

と言われ、特に急ぐ用事も無かったので車に同乗させて頂いた。建設業を営む会社社長で、自分も北海道まで車で旅したことがあるとのこと。15 分程で那智の滝、熊野那智大社、三重塔が同時に見える場所に案内してもらった。

リアス式海岸に囲まれ、台風にも耐えられる絶好の泊地である上に、両隣には親切な方々が別荘生活を満喫されていて、更に気に入り、何とか HAYATO の基地にしたい港である。
＜次号へ続く>壮観である。以前、滝も大社も個別に行ったこ- 45 -

2022.10 月 SUIRO No.203

桟橋の HAYATO

左右に両隣家のヨット

後方から桟橋状況 K さん実家と右隣別荘

2022.10 月 SUIRO No.203- 46 -

１．トピックスコーナー（１） 博物館明治村で水路記念日企画展示開催～海の情報は未来を拓く～（第四管区海上保安本部

海洋情報部）

第四管区海上保安本部では、水路記念日（9物を展示したことで、明治期の建物も相まっ

月 12 日）の 関連行事として、8 月 6 日(土)て、ノスタルジックな雰囲気が漂う空間となから 28 日(日)まで、「海の情報は未来を拓く」

りました。

をテーマに、企画展示を開催いたしました。

床に設置した日本近海３Ｄ海底地形図は幅“明治”4 年に兵部省海軍部水路局が創設さ広い年齢層で好評で、赤青メガネ越しに足元れ、我が国の近代的な海図作製が始まったとに広がる日本列島周辺の海底地形に、来場者いうこともあり、愛知県犬山市にある“明治”からは驚きの声があがっていました。

時代をコンセプトにした「博物館明治村」にご協力いただき、同村内北里研究所本館・医学館の２階を会場とした企画展示となりました。

雰囲気あふれる展示会場

また、海洋調査の変遷、海洋情報部の業務
紹介等のパネル展示、国土地理院中部地方測量部からも業務紹介などのパネル等を借用し博物館明治村 北里研究所本館・医学館

掲示しました。

四管区管内で最も古い「伊勢之國礫港之圖(明治 6 年刊行) ※」や伊勢湾全体を描いた海図として最も古い「勢志尾參沿海（国立国会

連日、気温が 40℃近くまで上がる中、多くの入村者に水路記念日企画展示を見学いただ
き大盛況の中、展示会の幕を下ろしました。

図書館、明治 14 年刊行）」をはじめ、四管区
内の明治期の海図を多く展示したほか、六分儀や三桿分度器といった古い業務用機器の実- 47 -※

現在の三重県南伊勢町礫浦

2022.10 月 SUIRO No.203

業務紹介など壁一面にパネルを展示

2022.10 月 SUIRO No.203- 48 -

（２） 八戸市水産科学館マリエント「ちきゅうたんけんクラブ」活動へ参加（第二管区海上保安本部

海洋情報部）「ちきゅうたんけんクラブ」活動は、八戸市水産科学館マリエントが、将来の海を守り、適切に利用していくことのできる人材育成のため毎月開催している活動で、7 月は海上保安庁が実施している海洋情報の提供、海の交通安全等について、興味関心を広げる機会を得ることを目的に「解明・知られざる海の世
界～海図をつかって海を探検しよう～」と題し企画され、令和４年 7 月 10 日、第二管区

３Ｄ海底マップ閲覧

海上保安本部・八戸海上保安部の共催で実施しました。
初めに圖師海洋調査課長から、「海図を使って海を探検しよう」と題して、航行安全（海図の作成）、防災、海洋環境の保全、海洋権益の確保、海洋情報の管理・提供等を子供たちにわかりやすく説明を行いました。また、実際の八戸港の海図や 3D 海底地形図を閲覧する時間なども設け、興味深々の子供たちから「どこが一番深いの？、この記号はなに？、
海底火山何個あるんだろ」など沢山の質問を頂き大盛況でした。

記念撮影

また、八戸海上保安部からは「灯台の役割」
や「海の交通安全」についての講義を灯台やライトの模型などを用いて行いました。
当初は、科学館近くの鮫角（さめかど）灯台の見学等も予定しておりましたが、前日からの荒天のため中止となるなか、本活動では60 名の方が参加され、イベントを通じて安全な航海に不可欠な海図の重要性や使用方法、
海洋情報業務について理解を深めていただく
大変有益な機会となりました。

- 49 -

2022.10 月 SUIRO No.203

（３） 門司港レトロ地区で測量船を公開（第七管区海上保安本部
第七管区海上保安本部海洋情報部は、市民の皆様に「海上保安庁」が海洋調査を行い、海洋情報部）

持っていただけるよう、分かりやすい広報活動を進めていきます。

海図を作製していることを認知していただくことを目的として、令和 4 年 9 月 11 日（日）に門司港レトロ地区（福岡県北九州市門司区）
において、測量船はやしおの一般公開を開催しました。
門司港レトロ地区には、「 ブルーウィングもじ」という日本最大級の歩行者専用はね橋があります。
測量船が一般公開の開催場所へ向かう際に、このはね上がった橋の間を通過するのですが、この姿が写真映えするということで、今回のお出迎えが肝心です

イベントの一環として予めツイッターなどで周知したところ、当日はその姿を撮影される方も多く、ＳＮＳを通じた広報の効果を感じました。
さらに会場では、「海上保安庁」のロゴを大きく配置したテントに、「バルーンうみまる、
うーみん」を配置、展示するパネルもシンプ
ルでわかりやすいものを用意し、見学者の関心を惹くようにしました。
測量船の隣ではＡＯＶ（自立型海洋観測装

これが「とらふく」です

置）の展示も行い、「エコな海のドローン」と愛称である「とらふく」をキーワードとして説明を行いましたが、来場者はもとより、取材に来た報道機関の方々から良い反応を得られるなど、一般公開を通じて海上保安庁が行う海洋調査への認知度を高めることができました。
開催当日は、晴天すぎる気温 32℃の真夏日となり門司港の観光客も若干少なめの印象でしたが、測量船の一般公開は猛暑のなか入場
待機いただくほどの盛況で、来場者は最終的に 382 人を数えました。
第七管区海上保安本部海洋情報部は、今後も市民の皆様がより海洋調査や海図に関心を

2022.10 月 SUIRO No.203- 50 -

入出港もイベントです２．国際水路コーナー（１） 国際ワークショップ“未来の水路業務”
日本

令和 4 年 4 月 21 日に、カナダ水路部主催

東京（オンライン会議）
海上保安庁 海洋情報部
令和４年４月２１日

め、カナダ水路部が主催したものです。

の国際ワークショップ“未来の水路業務”がワークショップは、選択テーマごとにグルオンラインで開催され、我が国からは海上保ープディスカッションを行う形式で行われ、

安庁海洋情報部の藤田雅之海洋情報部長が出我が国は「将来的にテクノロジーはいかに水席しました。

路技術者を問題解決に導くか？」について議

こ の ワ ー ク シ ョ ッ プ は “ The論するグループに参加し、各国水路機関の代Hydrographer of the Future（未来の水路業

表者等と最新の水路技術などについて活発な務）”と題して、国際水路機関（IHO）理事会

意見交換を行いました。

の議長であるカナダ水路部長が各国代表者等を招待し、水路業務におけるデジタルトラン
スフォーメーションが進む中で「デジタル化
時代に必要な知識技能」について議論するた

ワークショップに参加する藤田部長- 51 -

2022.10 月 SUIRO No.203

（２）第 14 回水路業務・基準委員会（HSSC14）
インドネシア

令和 4 年 5 月 17 日から 19 日にかけて、第
14 回水路業務・基準委員会（HSSC14）がイ

デンパサール（ハイブリッド会議）
海上保安庁 海洋情報部
令和４年５月１７日～１９日

を受け、下部組織からの要求事項の検討を行います。

ンドネシアのデンパサールにおいてハイブリ

本会議では、S-101 電子海図をはじめとすッド形式により開催されました。我が国からる S-100 シリーズの開発進捗状況の報告、S-は、海上保安庁海洋情報部技術・国際課の中57 電子海図から S-101 電子海図への確実な

林茂国際業務室長及び金田謙太郎海洋情報国移行のための環境整備（Dual Fuel Concept

際総合分析官がオンラインで出席しました。

等）、IHO 戦略計画の達成度評価指標の検討

HSSC は、潮汐、水路測量、海図等の国際水等が行われました。
次回会議は令和 5 年 5 月にヘルシンキで開路機関（IHO）で取り扱う技術的事項について検討する作業部会やプロジェクトチーム

催される予定です。

（PT）を総括する上部委員会で、主に下部組
織の活動の進捗状況や作業計画について報告

現地での参加者

2022.10 月 SUIRO No.203- 52 -

（３）第 20 回キャパシティビルディング小委員会（CBSC20）
インドネシア デンパサール
海上保安庁 海洋情報部
令和４年６月１日～３日
令和 4 年 6 月 1 日から 3 日にかけて、第 20

パシティビルディングの枠組みを超えた、我回キャパシティビルディング小委員会

が国による長い年月の貢献に多くの賛辞があ（CBSC19）がインドネシアのデンパサール

りました。
なお、次回（第 21 回）会議は、令和 5 年ににおいてハイブリッド形式で開催されました。
本会議は、国際水路機関（IHO）地域間調整

日本で開催されることが決定されました。

委員会（IRCC）下に設置された、IHO の人

IHO 会議には、コロナ禍後久しぶりに現地材育成計画やそのための予算配分などを議論で参加しました。顔を見合わせて存在感を示する会議で、我が国からは海上保安庁海洋情

しつつ、休憩時にざっくばらんに意見交換や

報部技術・国際課の中林茂国際業務室長が現

アイデアをつなげるといった生産的な会話は、地で出席しました。

オンライン参加では容易にはできないため、今次会議では、次年度の CB プロジェクトの選定、日本による JICA 課題別研修の報告、

やはり現地での参加に優るものはないことを改めて認識させられました。

女性活躍プログラムの報告等がありました。
特に JICA 課題別研修については、IHO キャ

中央後列左から５番目が中林室長- 53 -

2022.10 月 SUIRO No.203

（４）第 14 回地域間調整委員会（IRCC14）
インドネシア

令和 4 年 6 月 6 日から 8 日にかけて、第 14デンパサール（ハイブリッド会議）
海上保安庁 海洋情報部
令和４年６月６日～８日ました。

回地域間調整委員会（IRCC14）がインドネシ

今次会議では、各小委員会・作業部会の報

アのデンパサールにおいてハイブリッド形式

告が行われ、IHO 戦略計画の改定に伴う下部で開催され、我が国からは海上保安庁海洋情組織の対応や同計画の評価指標等について議報部の藤田雅之海洋情報部長がオンラインで、論が行われました。また、藤田部長による

また、現地において中林茂国際業務室長が出

EAHC の年次報告では、EAHC の今後の活動

席しました。IRCC は IHO での地域間活動の方針である「project driven」に高い評価があ

調整や人材育成等を所掌する委員会であり、りました。会議場ではマレーシア海洋情報部

世界に 15 ある地域水路委員会（RHC）と地が作成した EAHC50 周年記念小冊子を配布

域間調整が必要な事項を扱う小委員会およびしました。

作業部会が下部組織として設置されています。

今後の予定として、第 15 回会議は令和 5

今回、我が国は RHC の１つである東アジア

年に日本で開催されることが決定されました。

水路委員会（EAHC）の議長国として参加し

EAHC 議長として報告する藤田部長

中央列の左
から５番目
が中林室長

2022.10 月 SUIRO No.203- 54 -

（５）英国海洋情報部長来庁
日本 東京
海上保安庁 海洋情報部
令和４年６月１６日
令和 4 年 6 月 16 日に、英国海洋情報部（UKHO）から R h e t t H a t c h e r 海洋情報部長ほか 3 名が海上保安庁海洋情報部を訪れ、藤田雅之海洋情報部長ほか関係者と日英間の海洋情報業務分野における協力関係について意見交換を行いました。
この来庁は、英国側からの希望で日程が調整されたもので、コロナ禍において入国手続
き等の事務的な問題をクリアして、UKHO 一
行は来日することができました。
当日は、Hatcher 部長が藤田部長を表敬訪問した後、情報利用推進課執務室見学が行わ

藤田部長を表敬訪問する Rhett Hatcher 部長れました。また、意見交換会では、S-100 の（写真撮影のためマスクを外してます）

将来や紙海図の将来などの話題について活発な議論が行われました。

意見交換会- 55 -

2022.10 月 SUIRO No.203

３．水路図誌コーナー
令和４年７月から９月までの水路図誌等の新刊、改版、廃版等は次のとおりです。
詳しくは海上保安庁海洋情報部のHP（https://www1.kaiho.mlit.go.jp/KOKAI/ZUSHI3/defalt.htm）をご覧ください。

海図
刊種

番

号

図

名

縮尺 1：

図積

発行日等

図積

発行日等

７月は刊行がありません。
８月は刊行がありません。
９月は刊行がありません。

特殊図
刊種

番

号

図

名

廃版

60291

北太平洋パイロットチャート

1月

1/2

2022/9/30

廃版

6029

2

北太平洋パイロットチャート

2月

1/2

2022/9/30

廃版

60293

北太平洋パイロットチャート

3月

1/2

2022/9/30

廃版

60294

北太平洋パイロットチャート

4月

1/2

2022/9/30

廃版

6029

5

北太平洋パイロットチャート

5月

1/2

2022/9/30

廃版

60296

北太平洋パイロットチャート

6月

1/2

2022/9/30

廃版

60297

北太平洋パイロットチャート

7月

1/2

2022/9/30

廃版

6029

8

北太平洋パイロットチャート

8月

1/2

2022/9/30

廃版

6029

9

北太平洋パイロットチャート

9月

1/2

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廃版

602910北太平洋パイロットチャート

10月

1/2

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廃版

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北太平洋パイロットチャート

11月

1/2

2022/9/30

廃版

12

北太平洋パイロットチャート

12月

1/2

2022/9/30

6029

2022.10月 SUIRO No.203- 56 -

２０２２年度 水 路 測 量 技 術 検 定 試 験 合 格 者

試験日：７月２２日（金） １級合格者 １８名
港湾
人数

氏

名

所

属

都道府県

1

木村 良彦

株式会社 かみえちご測地

新潟県

2

山下 雄二

西技測量設計 株式会社

福岡県

3

坂本 茂樹

復建調査設計 株式会社

広島県

4

古田 貴久

東亜建設技術 株式会社

福岡県

5

田中 忠彰

東亜建設技術 株式会社

福岡県

6

成田 信也

北斗測量調査 株式会社

新潟県

7

吉川 哲郎

株式会社 旭技研コンサルタント

熊本県

8

砂川 良平

有限会社 地建

沖縄県

9

砂川 貴彦

有限会社 地建

沖縄県

沿岸
人数

氏

名

所

属

都道府県

1

荒木 豊史

株式会社 Zo 企画

福岡県

2

三上 海人

株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

3

前田 祥吾

株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

4

山路 修平

株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

5

佐藤 昌隆

株式会社 梨本測量社

新潟県

6

重永 武

7

三上 森史

株式会社 セア・プラス

宮城県

8

谷本 雅哉

株式会社 セトウチ

広島県9𠮷𠮷原 勝治株式会社 ウエスコ浜田支店

島根県

神奈川県

- 57 -

2022.10 月 SUIRO No.203

 ２級合格者 ５０名
人数

氏

名

1

前田 文孝

古野電気株式会社

兵庫県

2

大谷 海

株式会社 サンワ

島根県

3

金子 裕一

大阪港湾局計画整備部

大阪府

4

土田 宏一

株式会社 福田水文センター

北海道

5

河上 将尊

株式会社 福田水文センター

北海道

6

田﨑 正也

株式会社 Ｚo 企画

福岡県

7

山川 康太

株式会社 Ｚo 企画

福岡県

8

木村 良彦

株式会社 かみえちご測地

新潟県

9

飯野 有哉

株式会社 ファースト

香川県

10

木村 仁

株式会社 ファースト

香川県

11

石川 宏樹

株式会社 北部測量設計

秋田県

12

斎藤 涼

三国屋建設株式会社

茨城県

13

金澤 連太郎

三国屋建設株式会社

茨城県

14

新沼 安

株式会社 菊池技研コンサルタント

岩手県

15

溝口 和人

株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

16

佐藤 凪紗

株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

17

三又 優理子株式会社 アーク・ジオ・サポート

東京都

18

菊池 将之

北日本港湾コンサルタント株式会社

北海道

19

樫野 裕介

株式会社 信和測量設計社

新潟県

20

渡邉 勇太

大和探査技術株式会社

愛知県

21

渡邊 将史

大和探査技術株式会社

愛知県

22

神髙 智美

株式会社浮羽技研

福岡県

23

杉 泰輔

株式会社浮羽技研

福岡県

24

源 侑樹

株式会社浮羽技研

福岡県

25

井上 龍一

株式会社浮羽技研

福岡県

2022.10 月 SUIRO No.203

所

属- 58 -

都道府県

26

石井 陽

株式会社浮羽技研

福岡県

27

中濵 拓

株式会社ティ・エス・プラン

鳥取県

28

宮﨑 拓也

大和コンサル株式会社

福岡県

29

萬福 堅太

新和技術コンサルタント株式会社

鹿児島県

30

百本 法光

株式会社 嶺水長野県

31

斉藤 雄一郎株式会社 測地コンサルタント

秋田県

32

岸本 渉

株式会社 ティ・エス・プラン

鳥取県

33

嶋田 陸人

株式会社 北日本ジオグラフィ

石川県

34

藤井 一樹

津乃峰測量設計株式会社

徳島県

35

川村 武久

津乃峰測量設計株式会社

徳島県

36

髙倉 裕太

株式会社 平成測量

新潟県

37

田中 利典

株式会社 スタイルワン

東京都

38

松永 忠士

株式会社 十八測量設計

熊本県

39

佐藤 裕一郎株式会社 十八測量設計

熊本県

40

BAE SUWON

中国工務株式会社

広島県

41

寳樂 和希

海洋エンジニアリング株式会社

東京都

42

寺松 孝浩

株式会社新日本コンサルタント

富山県

43

比嘉 孝太

有限会社 国誠測量設計

沖縄県

44

楠 拓也

有限会社 幸起測量設計

北海道

45

大宮 颯世

海洋エンジニアリング株式会社

東京都

46

佐々木 啓介株式会社 小林コンサルタント

長野県

47

太田 聖人

株式会社 小林コンサルタント 東京支店

東京都

48

根岸 明夫

安武測量設計株式会社

神奈川県

49

邱 瀛輝

大和探査技術株式会社

東京都

50

大塚 伸彦

東京都港湾局東京港建設事務所

東京都- 59 -

2022.10 月 SUIRO No.203

協 会 だ よ り
日本水路協会活動日誌（令和４年７月～９月）

７月
日

曜

事

項

1

金

◇ newpec（航海用電子参考図）
７月更新版提供

５

火◇Ｙチャート H-149 （柳井－伊予）発行

22

金◇１級水路測量技術検定試験

25

月◇ 機関誌「水路」第 202 号発行

曜

事

項

日

曜

事

項

28

水

８月
日

９月

2022.10 月 SUIRO No.203◇ H-705（令和 5 年 瀬戸内海・九州・南西諸島沿岸潮汐表）発行- 60 -

編

集

後

記

☆ 八島 邦夫さんの「海図刊行 150 周年によせて≪その 1≫-水路部創設前後の日本
近海の海図作成-」は、今年(令和４年)は明治５年に我が国が独力で近代的海図第 1号「陸中國釜石港の圖」が刊行されて 150年にあたることから、幕末の安政 2 年頃
から明治３年までを水路部創設前とし、明治４年から 18 年頃までを創設後として区分し、幕末から明治初期における日
本近海の日英の海図作成について詳細に紹介されております。

☆ 中林 茂さんの「S-100 の紹介《７》- S100 の挑戦-」は、S-100 の開発自体から離れ、少しおもむきを変えてその開発にあたっての考え方や国際動向について、海事社会での S-100 のありうるべき位置
づけと課題について詳細に紹介されて
おります。
☆ 谷

義弘さんの「自分探しの旅≪その 1≫」は、令和 3 年 9 月に再就職先を退職され毎日が日曜となった筆者が、長年所有していたプレジャーボートを手放し、☆ 松本 一史さんの「異国で働き、生活する≪２≫」は、前号に続き IHO の組織構造、勤務体系等に加え、仕事以外のご本
人の日常について時系列に詳しく生活の状況が手に取るように分かり易く紹介されております。

新たに購入した船で自分探しの旅に出ることになり、その旅たちの準備から寄港地での出来事を詳細に紹介されております。今回はその旅の途中までの思い出を紹介されております。

（伊藤水編 集 委 員
木 下

秀 樹

田 丸

人 意

今 村

遼 平

宇 野

正 義

柴 田

岳

伊 藤

正 巳

発

海上保安庁海洋情報部
技術・国際課長
東京海洋大学学術研究院
海事システム工学部門教授

2022.10 月 SUIRO No.203

第２０3 号

行：令和 4 年 10 月 25 日

発行先：一般財団法人 日本水路協会〒144-0041 東京都大田区羽田空港１-６-６
第一綜合ビル ６階
TEL 03-5708-7074（代表）
FAX 03-5708-7075

アジア航測株式会社
名誉フェロー
日本エヌ･ユー･エス株式会社
地球環境管理ユニット
ユニットマネジャー
日本郵船株式会社
海務グループ航海チーム
一般財団法人日本水路協会
専務理事

路

正巳）

印

刷：株式会社

ハップ

TEL 03-5661-3621

税抜価格：400 円（送料別）＊本誌掲載記事は執筆者の個人的見解であり、いかなる組織の見解を示すものではありません。

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