土木技術資料 55-5(2013)

報文

首都高速道路の急カーブ区間における安全運転支援サービスの効果検証実験
金澤文彦 ＊ 岩﨑健 ＊＊1．はじめに 1
近年、日本における交通事故は、車両性能の向上や様々な事故対策、安全運転意識の高まりによって減少してきているが、依然として年間約5,000人弱が交通事故により亡くなっている。
日 本 政 府 は 、 2010年 に 「 新 た な 情 報 通 信 技 術戦略」工程表 1) を公表し、その中で2020年までに図-1「交通事故死者数を2,500人以下にする」、「交通渋カーブ進入危険防止システムの概念図

滞 を 2010年 比 で 半 減 さ せ る 」 と い う 数 値 目 標 を示した。この目標を達成するためには、従来までの交通安全対策に加え、より効果的な対策が必要
熊野町カーブr=88m (8.0kp~)となる。
国総研では障害物や車両を検知するための路側センサーと路車間通信技術を組み合わせた安全運ITS スポット(7.83kp)

転 支 援 シ ス テ ム の 研 究 開 発 を 進 め て き た 例 え ば 2),3) 。

検知器 (7.70kp)

図-1はそのシステムのうち「カーブ進入危険防止進行方向システム」の概念を示すものである。路側に設置した検知器で車両の速度を検知し、ITSスポット通信を活用して急カーブを安全な速度で走行でき
図-2

るよう注意喚起情報を提供するものである 4) 。
本稿では当システムの効果を検証するために実施した走行実験の結果を報告する。

熊野町カーブに導入したシステムの概要

2008年8月には当該箇所で大型タンクローリーの横転事故が発生し、長期に渡る交通規制が生じた

2．安全運転支援サービスの実験開始

箇所でもあることから、当該箇所への導入を決定

首 都 高 速 5号 池 袋 線 熊 野 町 カ ー ブ (下 り 線 )に
カ ー ブ 進 入 危 険 防 止 シ ス テ ム を 導 入 し 、 2010年したという経緯がある。

3．カーブ進入危険防止システムの概要

より実験を開始している。当該箇所は曲線半径が88mの急カーブ箇所であり、複層構造となっているため側壁と支柱により視距が遮られるため、カーブ先の状況が視認しづらい構造となっている。
さらにカーブ手前には長い直線区間が存在しており 、速度が 高くな りやすい 。割田ら 5) は、首 都高
速のカーブ部における事故は高速走行時と雨天時に多発しており、また曲線半径が小さくなるほど事故が多くなる傾向がある、と報告している。

図-2は熊野町カーブに導入したカーブ進入危険防止システムの概要を示すものである。このシス
テ ム で は 、 7.70kpに 設 置 し た 車 速 検 知 器 で 車 両の 走 行 速 度 を 検 知 し 、 7.83kp に 設 置 し た ITS ス
ポットより情報を受信した車載機から、ドライバに対して音声による注意喚起情報が提供される。
当システムでは車種(大型車/小型車)、および路面状況(乾燥・湿潤)が判定可能であり、状況に応じた速度閾値を、道路構造令で定めている横滑り摩────────────────────────
Field Operational tests for the “safe driving support
system at curve section” on the metropolitanexpressway

擦係数より算出し決定している(表-1)。
表 -1中 の 目 標 速 度 と は カ ー ブ 開 始 位 置 (8.0kp)－ 10 －

土木技術資料 55-5(2013)

での速度、閾速度とは速度検知位置(7.70kp)での速度をいう。閾速度は、自由走行時に速度検知位置からカーブ開始位置まで走行する間の速度低下分(サービス開始前の実測 値)を、目標速度に加算した値である。これは速度検知位置からカーブ開始位置までの区間でドライバが自発的に行う減速

図-3を考慮するためである。

実験車両（右図は敷鉄板4tを積載した状況）表-1

速度検知位置において閾値以下で走行している

路面状況
乾燥
湿潤
凍結

車両に対しては、事故多発カーブの存在を知らせる情報が提供される。閾値を上回る速度で走行している車両に対しては、さらに速度注意喚起を促す情報が付加される。

カーブ開始位置における閾速度

普通乗用車
目標速度 閾速度
75
9065804545

提供される音声情報は以下に示す通りであり、

表-2

路面状況

車載器より音声情報としてドライバに伝達される。
「この先、事故多発カーブ」（閾値未満）「この先、事故多発カーブ。速度注意」（閾値以上）

乾燥
湿潤
合計

4．効果検証のための走行実験概要
カーブ進入危険防止システムの効果を検証するあり

なし

3回×20人
3回×20人120

3回×20人
3回×20人120

両 は 4tトラック (満 積載を 想定し敷 鉄板 4tを積 載)とし、乾燥と湿潤の路面状況別に実施した。走行
実 験 で は 被 験 者 と し て の べ 80名 の 物 流 会 社 の ド
ラ イ バ を 募 集 し 、 情 報 提 供 あ り /な し の 場 合 に そ合
計120120240

実験車両走行中の取得データ

データ項目
時刻
緯度・経度
走行速度
前後加速度
左右加速度
ヨー角速度

事故発生状況を踏まえ、 図-3に示すように実験車

条件別の走行回数

情報提供

表-3

ために走行実験を行った。導入箇所の構造的特徴、

貨物車・大型車
目標速度 閾速度
6580
50604545

収集周期
1 秒
1 秒
0.1 秒
0.1 秒
0.1 秒

れ ぞ れ 3走 行 (被 験 者 1人 に つ き 6走 行 )ず つ 、 路 面
1)

状況別(湿潤/乾燥)に実施した(表-2)。
実験データとして、表-3に示す走行中のデータを取得している。さらに被験者に対して走行終了ごとに情報提供に関するアンケート調査を実施し、定性的評価も行うこととした。

図 -4は カ ー ブ 開 始 位 置 (8.0kp)で の 走 行 速 度 を 、
情 報 提 供 あ り /な し 別 に 低 速 度 か ら の 累 積 と し て示した図である。情報提供ありの場合は無しの場合と比較し、カーブ開始位置での速度が低くなる傾向がみられた。情報提供ありの場合、カーブ開5．走行実験より得られたサービスの効果情報提供によるサービスの効果は、実験車両より 取 得 し た 走 行 デ ー タ を 情 報 提 供 あ り /な し で 比較することで評価することとした。評価項目は、
カ ー ブ開 始位 置 (8.0kp)の 速 度、 減速 量 (情 報提供
位 置 (7.83kp) か ら カ ー ブ 開 始 位 置 (8.0kp) ま で の速 度 差 )、 減 速 行 動 開 始 地 点 、 お よ び 目 標 速 度 達成率とした。目標速度達成率とは表-1に示す目標速度を下回る走行の全走行に占める割合のことをいう。

路面乾燥時

始 位 置 に お け る 走 行 速 度 が 目 標 速 度 (65km/h) 以下となっていたのが全走行の83%であり、情報提供無しの場合は同65%であったことから、情報提供によって目標速度達成率が向上するという傾向が 見 ら れ た。 8.0kpで の 平 均 速 度 を比 較 する と 情報提供ありの場合は、無しの場合より2km/h低い値であり、情報提供によってカーブ開始位置での走行速度が低くなるという結果が得られた。
図-5はドライバが情報提供位置を通過後、最初にブレーキを使用した位置 (ブレーキを使用しなかった走行は除く)を情 報提供あり/なし別 に示 し－ 11 －

土木技術資料 55-5(2013)たものである。

100%

情報提供ありの場合、なしの場合と比較して減(減速行 動開始 が早く なっ た)こ とが分 かる。 50%

平均速度60.94km/h（ 情 報 提 供 あ り ）62.89km/h（ 情 報 提 供 な し ）

80%

累積度数

速行動開始位置のピークが上流側に移動している

60%以上
100km/h～ 100
95～ 9590～ 90
85

動開始位置を示すグラフである。この場合情報提カーブ開始位置における走行速度 (乾燥時 )図-4

また 、図 -6は、情報提供位置 (7.83kp)におけ るていた走行データのみを抽出した場合の、減速行～ 85
80

カーブ開始位置の速度の開始が早くなる)という効果が確認された。
走 行 速 度 が 全 走 行 の 平 均 速 度 (70km/h) を 上 回 っ～ 8075

ブ レ ー キ 開 始 位 置 が 上 流 側 に 移 動 す る (減 速 行 動～ 75
70てカーブ開始位置における走行速度が低くなり、～ 70
650%～ 6560

路面乾燥時における実験では、情報提供によっ

～ 60
55

情報提供なし(N=60)

～ 55
5020%

～ 50
4530m減速行動が早くなるという結果が得られた。

～ 4540

情報提供あり(N=60)未満
40km/h40%

タイル値で比較すると情報提供ありの場合は約

累積

頻度1512100%
80%

情報提供あり(N=51)
情報提供なし(N=48)

9

供 あ り /無 し の 違 い が 顕 著 で あ り 、 情 報 提 供 あ り

60%

情報提供ありの累積頻度
情報提供なしの累積頻度

640%の場合は全ての走行においてカーブ開始位置より

320%

手 前 の 7.97kp ま で に 減 速 を 行 っ て い る 。 50% タ

07.83 7.85 7.87 7.89 7.91 7.93 7.95 7.97 7.99 8.01 8.03 8.05 8.07 8.09 kp

イル値で比較すると情報提供ありの場合は、約60m減速行動が早くなるという結果が得られた。

情報提供位置

これより路面乾燥時には比較的速度の高い車両に進行方向

カーブ開始位置図-50%

減速行動開始位置（乾燥時）

対して、情報提供による注意喚起の効果が大きいと言えそうである。
現行システムでは、ITSスポットにより情報提累積100%

頻度15供を行っていることから閾速度以上で走行してい12る車両の周辺車両に対しても、同じ情報が提供さ9れてしまうという課題があるが、個々の車両に対6して異なる情報提供が可能な「リクエスト型情報3提供サービス」の研究を進めているところであり

080%
60%

情報提供あり(N=19)
情報提供なし(N=25)
情報提供ありの累積頻度
情報提供なしの累積頻度

40%
20%
0%

7.83 7.85 7.87 7.89 7.91 7.93 7.95 7.97 7.99 8.01 8.03 8.05 8.07 8.09より効率的な情報提供が可能になると考えられる。
カーブ開始位置

情報提供位置2)

路面湿潤時

図-6km

進行方向

減速行動開始位置 (乾燥時 )*平均速度以上のみ集計

路面湿潤時における実験は、乾燥時と同じ条件
100%ける速度を低速からの累積として示したものであ80%

る。路面乾燥時と同様、情報提供ありの場合は、なしの場合よりもカーブ開始位置における走行速度が低くなるという傾向が見られた。

累積度数

で降雨時に実施した。図-7はカーブ開始位置にお60%

情報提供なし (N=60)

カーブ開始位置の速度

カーブ開始位置における走行速度 (湿潤時 )100km/h以上

95～100

90～95

85～90

80～85

75～80

70～75

65～70

－ 12 －

図-760～65

向が見られた。50%タイル値で比較すると、情報55～60と比較し、ブレーキ開始位置が早くなるという傾50～55においても、情報提供ありの場合は、なしの場合

45～500%40～45

供 あ り /な し で 比 較 し た も の で あ る 。 路 面 湿 潤 時40km/h未満

20%

行動開始が早くなるという結果が得られた。

情報提供あり (N=60)40%

図-8は図-5と同様、ブレーキ開始位置を情報提提供ありの場合は、なしの場合と比較し30m減速

平均速度54.04km/h（ 情 報 提 供 あ り ）56.70km/h（ 情 報 提 供 な し ）土木技術資料 55-5(2013)

以上の結果より、路面湿潤時においても情報提15置における速度が低くなり、また減速行動開始が12早くなっていることから、期待した効果が表れているといえる。
3)

アンケート調査結果から見たサービスの効果

累積
100%

頻度

供ありの場合、なしの場合と比較しカーブ開始位

情報提供あり(N=51)
情報提供なし(N=41)
情報提供あり（累積）
情報提供なし（累積）

80%

960%

640%

320%

0

被験者に対して、走行終了ごとにサービスの有7.83 7.85 7.87 7.89 7.91 7.93 7.95 7.97 7.99 8.01 8.03 8.05 8.07 8.09

効性に関するアンケート調査を実施し、定性的な評価を行った。図-9は「情報提供を受けた時の気持ちの変化」に関する問いに対する回答を集計したものである。アンケート結果より、被験者の大カーブ開始位置

情報提供位置

図-8

進行方向

減速開始位置（湿潤時）問. 情報提供を受けた時どのように感じましたか？
注意しようとする気持ちになった部分から情報提供に関して肯定的な意見が得られた。「注意しようとする気持ちになった」「減速し0%kp

N=60減速しようとする気持ちになった
情報提供に少しびっくりしたが、注意しようとする気持ちになった
そのままの運転速度で問題ないと考えたようとする気持ちになった」との回答が80%以上

情報が煩わしいと思ったとなっており、情報提供によって、ドライバへのこの情報提供内容では、注意する気にならなかった注意喚起が効果的に行われていることが伺える。

路面乾燥
路面湿潤

情報提供にびっくりし、あわてた
その他

6．今後の展開0% 20% 40% 60% 80% 100%

図-9本稿では、熊野町カーブに導入したカーブ進入

アンケート調査結果

危険防止システムの効果検証実験の結果を報告した。実験の結果、情報提供ありの場合は、なしの参考文献

場合に比べ、カーブ開始位置での速度が低くなり、

1)

減速行動開始も早くなる傾向があることが示され2)た。特に路面乾燥時における走行速度の高い車両に対してより大きな効果が得られた。
また、被験者に対して実施したアンケート調査
でも、サービスに対する有効性は概ね高い評価を得ており、当サービスは注意喚起に有効であると3)4)する意見が多かった。
今回の実験によって、カーブ進入危険防止シス
テムの有効性が確認されたことから、今後はこの5)システムの仕様策定を進める予定である。また特定車両に個別情報を提供することが可能となる、新たな情報通信技術戦略 工程表
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/pdf/120704_siryou1.pdf
山 田晴 利、 平井 節生 ほか ： 走行 支援 シス テム の開発 と 事 故 削 減 効 果 、 土 木 学 会 論 文 集 D 、 Vol.63、No.3、pp.360～378、土木学会、2007.
鹿野島秀行、飯田克弘ほか：カーブ進入危険防止シ
ステムの開 発と効果分析、第 8回 ITSシンポジウ ム
2009 Proceedings、2009.
H. Hatakenaka, H. Kanoshima et al. : Proving
Tests in Regional Development of Forward
Obstacle Information Provision Service and so on,
16th ITS World Congress Stockholm 2009
Proceedings, 2009.
割 田博 、上 條俊 介ほ か： 首 都高 速道 路に おけ る事
故 発 生状 況 と安 全 対策 効果の 検 証、 第 29回土 木計
画学研究発表会・講演集、2004.

リクエスト型情報提供システムの研究も継続的に進めていく予定である。

金澤文彦 *

国土交通省国土技術政策
総合研究所高度情報化研
究センター高度道路交通システム研究室長
Fumihiko KANAZAWA－ 13 －

岩﨑

健**

国土交通省国土技術政策総合研究所高度情報化研
究センター高度道路交通
システム研究室 部外研
究員
Ken IWASAKI