さらなる飛躍が期待される関西国際空港～インバウンドで拡大する経済効果～

関西大学名誉教授
大阪府立大学名誉教授

宮本勝浩

1 つ数百万円のブランドの時計をまとめ買い要がある。そのためには、日本は基幹産業の育したとか、一人で温水洗浄便座を 3 つも 4 つ成と発展を図っていかなくてはいけない。これも買って行くとか、中国系旅行客の爆買いが話からの日本の基幹産業は、情報産業、ロボット

題になっている。

産業、航空産業、交通産業、医療産業、人工知2014 年度の関西国際空港の国際線の外国人

能産業、観光産業などであると言われている。

旅客数は 699 万人となり、対前年比で約 41%

特に、観光産業は非常にすそ野の広い産業であもの増加となった。2015 年度以降も一層の旅り、多くの雇用も確保される。さらに、都市部客数の増加が期待されている。これらの外国人から離れた地域においても、旅行客の誘致によ

旅行客が地元の関西地域にのみならず日本全体

り大きな経済効果が期待される産業である。

に与える経済効果は莫大なものになる。日本で2012 年は「LCC 元年」と呼ばれ、それ以は昔から、人々の外出が減少する 2 月と 8 月は、

後 LCC は急増した。筆者は、日本経済新聞社

商売が低調になる「ニッパチ」と言う言葉があっの依頼で「関西国際空港の LCC による関西地

たが、これからは、2 月は「春節」による中国域における経済効果」を計算した。その結果、系の旅行客の急増、そして 8 月は世界各国から2014 年 に LCC を 利 用 し た 外 国 人 旅 客 は 約「夏休み休暇」で訪日する旅行客の増加により、

133 万人であると推定して、それらの人々の「ニッパチ」という言葉は死語になるであろう。

関西地域における経済効果を 1,884 億円と試第 43 代アメリカ大統領のジョージ・W・ブッ

算した。さらに、関西国際空港の南に位置して、

シュのブレーンであったコロンビア大学のグレ

これまでは大阪や京都を目指す旅行客があまりン・ハバード教授は、経済成長について次のよ

足を運ばなかった和歌山県においても、LCC

うに述べている。

の旅行客が急増し、和歌山における LCC 旅行「アルゼンチンは 1950 年には先進国で、一人客の経済効果は約 27 億円にのぼった。これら

当たり GDP はフランスを上回っていた。しかし、の効果から推定すると、関西国際空港を利用

その後 65 年間、フランスはアルゼンチンより年する外国人旅客が今年度 800 万人を超えると、平均で 1.5 % 高い経済成長を維持してきた。そ関西地域全体に与える経済効果は 1 兆 1,000の結果、現在ではフランスの一人当たり GDP は億円を超えることになると推定される。

44,538 ドル、他方アルゼンチンは 14,708 ドル

これからもインバウンドの増加で関西国際空となり、フランスはアルゼンチンに対して一人当港はさらなる飛躍が見込まれると同時に、地元たり GDP で 3 倍以上の格差をつけている。
」

関西地域に大きな経済効果をもたらすことは間

日本はこれからも経済成長を維持していく必

違いないと断言できる。
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

1平成27年 8月１日～ 8月31日

関西国際空港●オリックス連合、当初資金2,000億〜3,000億円
関西・大阪両空港の運営権売却で、1 次入札を通過したオリックス連合が、当初の運営資金として 2,000 億〜 3,000 億円の資金調達を目指していることが 8 月 3 日、分かった。オリックス
連合が設立する特定目的会社（SPC）への出資金と、金融機関からの融資で賄う。
●促進協が国に要望
関西国際空港全体構想促進協議会の森詳介会長（関経連会長）、福島伸一新関西国際空港会社
会長らは 8 月 6 日、上川陽子法務相、麻生太郎財務相、北川イッセイ国土交通副大臣を訪問、関西空港の機能向上をはかるため、インバウンドの急増に対応した出入国審査場の体制強化などを求めた。
●ジンエアーが釜山線を就航
大韓航空傘下の格安航空会社（LCC）、ジンエアーは 8 月 7 日、関西〜釜山線に 9 月 25 日から 1 日 2 便就航すると発表した。ソウル線に次いで 2 路線目。機材は、ボーイング 737 − 800型機（183 席）を使用する。
●ミナミに訪日客向け「食」のアンテナショップ
新関西国際空港会社などが食料品の輸出推進を目指して設立した関西フードエクスポート＆ブ
ランディング協議会は 8 月 14 日、関西の「食」「味」を集めた訪日外国人向けのアンテナショッ
プを 2016 年夏にも大阪・難波にオープンさせる構想を明らかにした。昨年 10 月の消費税の免税品目拡大で、食料品を購入する訪日客が急増。さらに外国人に人気のミナミで、たこ焼など関西の味を知ってもらうことをきっかけに食料品の輸出拡大を目指す。
●7月の国際線発着数、1万回超える
新関西国際空港会社が 8 月 18 日発表した 7 月の運営概況によると、関西空港の国際線の発着
回数が、1 か月として初めて 1 万回を超え 1 万 82 回（前年同月比 26％増）になった。中国や台湾、香港などを結ぶ航空会社の増便が相次いだため。うち、旅客便は 8,781 回で 32％増えた。国内
線を合わせた総発着数も 20％多い 1 万 4,609 回となり、いずれも 1 か月として過去最高になった。国内線と国際線を合わせた総旅客数は 205 万人と 25％増えた。1 か月としてはこれまで最高だった 2000 年 8 月の 203 万人を超えた。
●お盆の国際線利用が好調
日本航空、全日本空輸、LCC のピーチ・アビエーションの 3 社は 8 月 17 日、関西空港のお盆期間（7 〜 16 日）の利用実績を発表した。国際線は各社とも、前年実績を上回り好調となった。
●お盆の出入国、初めて外国人が上回る
大阪入国管理局関西空港支局が 8 月 19 日発表したお盆期間（7 〜 16 日）の関西空港の出入国者数は、外国人客が前年同期比 85％増の 30 万 9,780 人に対し、日本人客は同 10％減の 22
万 5,450 人で、初めて外国人が日本人客を上回った。

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●全日空と日航、羽田線各1便増やす
全日本空輸と日本航空は 8 月 19 日、冬ダイヤが始まる 10 月 25 日から羽田〜関西線を増便すると発表した。旺盛な訪日需要を取り込む。全日空 1 日 4 往復を 5 往復に、日航は 1 日 2 往
復を 3 往復に各社 1 往復ずつ増便。1 日 5 往復運航するスターフライヤーを合わせると、現在の 1 日 11 往復が 13 往復になる。
●ジェットスター、大分線運休
LCC のジェットスター・ジャパンは 8 月 19 日、関西〜大分線と中部〜熊本線を 10 月 25 日
から運休すると発表した。需要が想定を下回ったためとしている。同社が国内線を運休するのは2012 年 7 月に就航して以来、初めて。
●ダイキン会長「オリックス陣営に出資検討」
ダイキン工業の井上礼之会長は 8 月 21 日、関西・大阪両空港の運営権の取得入札について「オリックス陣営への出資を検討している」と述べた。
●iPhoneにアナウンスを翻訳表示
ヤマハは 8 月 24 日、日本語アナウンスを翻訳し、文字情報を表示するヤマハのスマートフォン用アプリ「おもてなしガイド」を活用した実証実験を、成田空港と関西空港で 9 月 1 日から
12 月 15 日まで実施すると発表した。訪日客のほか、音声の聞きづらい高齢者や聴覚障害者などに情報を提供する。日本語のほか、英語、中国語、韓国語、タイ語、フランス語、スペイン語、
インドネシア語に対応する。
●韓国LCCが初のグアム線
韓国の LCC、ティーウェイ航空は 8 月 25 日、関西空港とグアムを結ぶ路線を 10 月 1 日から週 3 便運航すると発表した。LCC が同路線に就航するのは初めて。日本からの観光需要を見込んでいる。機材はボーイング 737 － 800 型機（189 席）。

LCC による関空発着の中長距離便就航が増加している。シンガポール航空系のスクー
トが、バンコク経由のシンガポール線を 7 月 8 日に開設。エアアジア X も、早ければ 11
月から関空経由のクアラルンプール〜ホノルル線開設を計画している。もちろん週 236
便の国際線 LCC（2015 年夏ダイヤ）のうち 4 割強は近距離の韓国便で、中国・香港便
がそれに次ぎ、これらが中心であることは変わらない。
●ファミリーマートが出国エリアに出店
ファミリーマートは 8 月 26 日、関西空港第 1 ターミナルビル 2 階北ウイング（国際線出国エリア内）に「ファミリーマート関空北ウイング店」をオープンした。国際線の出国エリアへの初出店。
●食材の輸出、最高の55億円
上半期（1 〜 6 月）の関西空港からの日本産食材の輸出含め過去最高の 55 億円を記録し、開港以来初の年間 100 億円も視野に入ってきた。訪日外国人に日本食を PR するため第 1 ターミ
ナルの国際線到着ロビーで 25 〜 31 日、マグロの解体ショーが行われ、本マグロのすしが無料で振る舞われた。
●概算要求、出入国施設の整備に20億円
国土交通省が 8 月 27 日発表した 2016 年度概算要求で、関西空港と伊丹空港の事業費は、
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83 億円で 2015 年度と同額だった。このうち約 20 億円を関空の第 3 ターミナル（LCC 専用）
での出入国手続き施設の整備などに充てる。
●国交省、全身スキャナーの実証実験
国土交通省は保安検査の高度化の具体策として、保安検査を厳格化しつつ観光立国推進の観点から旅客流動の円滑化を確保できるよう、諸外国で導入が進んでいる先進的なボディスキャナーの導入を検討するため、運用評価試験を実施すると 8 月 27 日発表した。関西空港第 2 ターミナ
ルで 10 月 15 日から 26 日まで一部検査レーンで行う。この後、成田、羽田空港でも実施する。
●ピーチが宮崎線就航LCC、九州全県乗り入れ
ピーチ・アビエーションの関西〜宮崎線が 8 月 28 日、就航した。宮崎空港の LCC 就航は初。
これで九州全県と沖縄県に LCC が乗り入れることになり、各地域とも観光客の増加を期待している。
●春秋航空が長春線
中国の LCC、春秋航空は 9 月 27 日から関西〜長春線に週 2 便で新規就航すると 8 月 28 日発表した。使用機材はエアバス A320 型機（180 席）。
●ゆるキャラ集合「関空夏まつり」
関空夏まつり（りんくう・関空にぎわいづくり協議会主催）が 8 月 29、30 の両日開かれ、北イベント広場に各地のゆるキャラ 15 体が集結。人気のキャラクターを一目見ようと、大勢の家族連れでにぎわった。
●食材専用倉庫が完成
関西空港で食材の輸出に特化した倉庫（1,500㎡）が完成し、8 月 31 日稼働した。国内の空港では初の施設で、物流会社の航空集配サービス（千葉県）が整備した。マイナス 20℃〜同 1℃の冷凍庫、1 〜 10℃の冷蔵庫と、18 〜 22℃の定温庫 3 室がある。
●北京首都航空、海口－関西開設へ
北京首都航空は 8 月 31 日、10 月 8 日から南昌経由の海口〜関西線の運航を週 2 往復で開始すると発表した。関空からの両都市乗り入れは初めて。運航機材はエアバス A320 型機（172 席）。
また、現在は定期チャーター便で運航している塩城便と石家荘便（いずれも週 2 往復）をそれ
ぞれ定期便化する。塩城便は 9 月 1 日から、石家荘便は 9 月 3 日から。
●池田泉州銀、オリックス連合参加検討
池田泉州銀行の藤田博久頭取は 8 月 31 日、産経新聞の取材に対し、「地元銀行として関空・大阪両空港の運営に関与しないという選択肢はない。出資、融資を含めて検討する」と述べ、関西・大阪両空港の運営権売却で 1 次入札を通過したオリックス連合への参加を検討していることを表明した。

空港＝神戸空港＝●3空港一体運営の必要性強調、10周年セミナー
神戸空港開港 10 周年を記念したセミナーが 8 月 6 日、東京都内で開かれ、神戸市の久元喜造
市長は、関西・大阪両空港の運営権売却で「新しい運営権者が決まった後、時機を失することな
く交渉に入りたい」とした。3 空港の一体運営で関西全体の航空需要を取り込む必要性を訴えた。
●7月の搭乗者、6.7％減
神戸市は 8 月 11 日、神戸空港の 7 月の搭乗者数が前年同月比 6.7％減の 20 万 2,741 人だったと発表した。7 月後半の台風による悪天候が影響し、鹿児島線や那覇線で減少した。
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●スカイマーク、仙台線から撤退
民事再生手続き中のスカイマークは 8 月 21 日、仙台〜神戸線の運航を 10 月 24 日で休止すると発表した。一方、神戸〜札幌線と鹿児島線は 10 月 25 日から、茨城線は 2016 年 2 月 26
日から、それぞれ 1 日 1 往復ずつ増便する。羽田空港発着便は 2016 年 2 月 25 日まで神戸線
を 1 往復増便、那覇線を 1 往復減便する。
＝首都圏空港＝●羽田〜都心〜成田、バリアフリー化
国土交通省は、2020 年の東京五輪・パラリンピックに向けて羽田、成田空港と都心を結ぶ交通機関のバリアフリー化を重点的に進める方針を決めた。空港駅などのエレベーターの大型化や増設、車いすを使って乗り降りしやすいリフト付きバスの導入などを推進する。
●五輪までに発着枠を8万回拡大
国土交通省は 8 月 27 日発表した 2016 年度概算要求で、首都圏空港の機能強化に向けて羽田
空港の飛行経路などを見直し、2020 年までに羽田・成田空港の年間合計発着枠を約 8 万回拡大する計画を盛り込んだ。羽田空港の飛行経路の見直しに必要となる航空保安施設、誘導路などの施設整備について調査・設計を実施する。加えて、駐機場・誘導路の整備、国際線・国内線地区
を結ぶトンネルの整備、空港アクセス道路改良、C 滑走路の耐震対策、航空保安施設の更新・改良を実施する。これらについて 498 億円を要求する。
＝成田国際空港＝●新滑走路「早期に4者協議を」自民議連が決議文
成田空港の 3 本目となる滑走路の新設を巡り、自民党の成田国際空港推進議員連盟（二階俊博会長）は 8 月 3 日、国と千葉県、地元市町、成田国際空港会社による 4 者協議会の早期開催などを求める決議文を、森田健作知事と太田昭宏・国土交通相に提出した。
●新交通案内、最適ルート表示
成田空港は、個々の利用者のニーズに合わせて同空港から最終目的地までの最適ルートを表示
する新しい交通情報案内の運用を 8 月 10 日までに始めた。目的地は駅だけでなく、ホテルや観光地も設定できる。公式ホームページ（HP）と空港内に設置した電子看板（デジタルサイネージ）
で情報を提供。空港利用者は「早く着きたい」「安く済ませたい」などのニーズに合わせて交通手段を選びやすくなった。
＝羽田空港＝●全日空が中国線強化へ
全日本空輸は 8 月 4 日、広州便（1 日 1 往復）の開設、北京・上海便の増便（いずれも 1 日
1 往復から 2 往復へ）など、羽田を発着する中国路線の新設・増便を発表した。国土交通省と中国の航空当局が今年 5 月、羽田空港への昼間時間帯への乗り入れ合意によるもので、冬ダイヤの始まる 10 月 25 日から開始する。これにより、成田〜北京線を 1 日 2 往復から、1 日 1 往復に減便する。
●ピーチ、国内LCCとして初就航
ピーチ・アビエーションは 8 月 8 日、国内の LCC として初めて羽田空港に就航した。台北線
を週 6 便運航する。割引制度のある深夜早朝枠を使い、羽田を午前 5 時 55 分に、台北を午前 0
時 30 分に出発する便を設けた。
●日航も中国路線拡大
日本航空は 8 月 31 日、羽田空港を発着する中国路線を、冬ダイヤが始まる 10 月 25 日から拡大すると発表した。上海と広州へ就航し、北京線を増便する。上海線と北京線は 1 日 2 往復
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ずつ、広州線は 1 日 1 往復となる。これに伴い、10 月 25 日から成田〜広州線（1 日 1 往復）
は運休、北京線は 1 日 2 往復を 1 往復へ減便する。

航空●米にMRJ拠点設置
三菱航空機は国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」（三菱リージョナルジェット）の開発の遅れを挽回するため、航空産業の本場、米西部ワシントン州に新たな拠点、シアトル・エンジニア
リング・センターを置き、8 月 3 日記念式典を開いた。米国人専門家のノウハウも活用して開発を加速させる。
●スカイマーク再建、ANA支援で決着
民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が 8 月 5 日、東京地裁で開かれ、ANA ホール
ディングスの支援を柱とするスカイマーク陣営の再生計画案が議決権額で 60.25％、頭数でも 8割弱の支持を獲得し可決され、東京地裁から認可決定を受けた。ANA、投資ファンドのインテグラル（東京）、日本政策投資銀行と三井住友銀行の折半出資ファンドが計 180 億円を出資する。
ANA が共同運航や整備面で協力して経営を立て直し、5 年以内に再上場させることを目指す。
スカイマークの井手隆司会長は、撤退を決めている米子、仙台の両空港以外では当面、路線の運休や新設をしない方針を表明。神戸空港については拠点としての機能を維持する考えを強調した。
●ジェットスター・ジャパン、搭乗者1,000万人突破
ジェットスター・ジャパンは、2012 年 7 月 3 日の就航から 8 月 5 日までの搭乗者数が 1,000万人を突破したと発表した。約 3 年 1 か月での 1,000 万人突破は、国内の LCC で最速となる。
●ピーチも搭乗者1,000万人
ピーチ・アビエーションの累計搭乗者数が 8 月 6 日、1,000 万人に達した。2012 年 3 月の運航開始から 3 年 5 か月での大台突破となった。
●スカイマーク、7月利用率76.5％
スカイマークの 7 月利用実績は、ロードファクター（座席利用率）が 76.5％と、前年同月を
2.1 ポイント上回った。過去 5 年間では 2 番目に高い値だった。路線撤退や減便などにより、提供座席数が 27.3％減の 66 万 9,237 席と大幅に減少したことで、
ロードファクターを押し上げた。
●シンガポール航空、チェジュ航空への出資交渉を中止
シンガポール航空は 8 月 13 日、韓国の LCC、チェジュ航空への出資交渉を取りやめたと発表した。3 月に交渉入りを発表していた。
●お盆期間、航空の利用者増
国内の主要航空各社は 8 月 17 日、お盆休み期間（7 〜 16 日）の利用状況を発表した。国内線は前年同期比 5.1％増の約 326 万人、国際線も同 9.5％増の約 60 万人と、いずれも好調だった。
●全日空、羽田〜大島線を運休
ANA グループは 8 月 19 日、10 月 25 日以降の 2015 年度下期の航空輸送事業計画の一部変更を発表し、1 日 1 往復 2 便を運航している羽田〜大島線は運休となる。
●LCC、若年男性の利用率5割超
JTB 総合研究所がまとめた「LCC 利用者の意識と行動調査 2015」によると国内線を利用した人の割合は、前年比 6.7 ポイント増の 22.5％となり、特に 18 歳から 29 歳までの利用率が大きく上昇。男性は 22.5 ポイント増の 52.2％と大幅に増加した。
●MRJ、10月後半に名古屋で初飛行
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三菱航空機は 8 月 31 日、国産リージョナルジェット旅客機、MRJ の飛行試験機初号機による初飛行を、県営名古屋空港（愛知県豊山町）で 10 月後半に行なうと発表した。

関西●USJ、7月の入場者数が初の100万人突破
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイは 8 月 3 日、7 月の入場者数が前年同月比 16％増の約 101 万人となり、7 月として初めて 100 万人を超えたと発表した。
昨年 7 月開業の「ハリー・ポッター」エリアや、「妖怪ウォッチ」など期間限定イベントが奏功した。
海外客が倍増し、家族客も 4 割伸びた。
●エキスポシティ、11月19日開業
三井不動産は 8 月 3 日、吹田市のエキスポランドの跡地に建設中の大型複合施設「EXPOCITY（エキスポシティ）」を 11 月 19 日に開業すると発表した。17 万 2,000㎡の敷地に地上 3 階建ての施設が建ち、延べ床面積は 22 万 3,000㎡。305 店舗が入るららぽーとのほか、ポケットモ
ンスターをテーマに楽しく学ぶ「ポケモン EXPO ジム」や水族館「海遊館」が手がける新型ミュー
ジアム「ニフレル」など 8 施設が揃う。
●近畿運輸局長「外国人需要、一過性にしない取り組み」
近畿運輸局の天谷直昭局長は 8 月 10 日の就任記者会見で、インバウンド消費が好調であることに関し「外国人需要を一過性で終わらせない取り組みが必要」との見方を示した、「これまで注目されていなかった地域にも波及効果を広げていく」と語った。
●外国人客取り込みへ、貸し切りバスの新会社設立
西日本ジェイアールバスは 8 月 17 日、外国人観光客を主な顧客とする貸し切りバス会社を
10 月 1 日付で設立すると発表した。増加する外国人の需要を取り込むのが狙い。2016 年 1 月
から運行を始める。
●4〜6月の来阪外国人倍増
大阪観光局は 8 月 17 日、4 〜 6 月の 3 か月間にビジネスや観光で大阪を訪れた外国人数が
前年同期比 97％増の約 190 万人に上ったと発表した。ビザの発給要件緩和や円安などを背景に中国を中心としてアジアや欧米などの来阪者数が好調に推移した。このペースで推移すれば、2015 年は統計を取り始めた 2001 年以降で最多の 500 万人以上を達成する見通し。
●大阪府有識者会議、ホテル税提言へ
大阪府の観光客受け入れ体制を議論する有識者の調査検討会議の第 4 回会合が 8 月 18 日開かれ、駐車場や案内所の整備に財源が必要とし、ホテル税導入を府に提言する方針を決めた。
●ソフトバンク、訪日客に無料Wi―Fi
ソフトバンクは 8 月 19 日、訪日外国人向けに、関西の 5 万 5,000 か所で自社の公衆無線
LAN「Wi―Fi」を無料で開放するサービスを始めたことを明らかにした。飲食店や宿泊施設などが中心。
●三井住友海上、大阪で訪日客向け電話相談
三井住友海上火災保険はコールセンター大手のプレステージ・インターナショナルと組み、訪日外国人客向けに観光案内の電話相談などのサービスを 10 月から大阪で始める。訪日客が病気やけがになった際に病院の手配や医師との通訳などもサポートする。大阪市内のホテルの宿泊プ
ランや旅行会社の旅行プランのオプションとして販売する。
●外国人向け、京都観光冊子創刊
京都・滋賀の地域情報誌を発行するリーフ・パブリケーションズ（京都市）は外国人観光客向KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

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けに英語の観光案内冊子「WhyKYOTO ？」7 万部を創刊した。年 3 回発行する。

●広域連合が基本戦略報告書案
関西広域連合は 8 月 24 日、第 4 回関西圏域の展望研究会（五百旗頭真座長）を開き、基本戦
略に関する報告書案をまとめた。「アジアの文化観光首都」をめざし、文化庁や観光庁の関西移
転を国に要望する。
●ピーチ機内で大阪観光フリーペーパー
関西インバウンド事業推進協議会（KIA）が、関西空港に到着するピーチ・アビエーションの
韓国、台湾、香港便利用者に 12 月からフリーペーパー『SKY ＋（プラス）』（B5 判、36 ページ）を配布する。「爆買い」情報や大阪の風土を紹介し、飲食店で割引になるクーポンもつける。
●大阪府がプレミアム付き旅行パック
大阪府は 8 月 25 日、9 月から国の交付金を活用して府内各地の観光、文化施設などを巡るプ
レミアム付きのパック旅行などを販売する「おおさか魅力満喫キャンペーン」を始めると発表した。国の地方創生交付金約 30 億円を活用、府内の観光施設などを巡るパック旅行や劇場、文化施設などのチケットを 50 〜 40％引きで販売し、2016 年 1 月まで利用できる。
●大阪への訪日旅行客、予約件数2倍に
米旅行サイト大手のエクスペディアは 8 月 25 日、1 〜 6 月の大阪への訪日旅行客の予約件数が前年同期の 2 倍になったと発表した。68％増の東京を上回った。円安や LCC の増便でアジアの旅行客が増加。物価が安く京都などに近い大阪は韓国や台湾では東京を上回る人気で、アジアの旺盛な旅行需要を取り込んだ。
●近畿への外国人訪日客、消費額、全国平均上回る伸び
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティングは 8 月 26 日、近畿圏の経済は、全国よりも訪日外国人による押し上げ効果が大きいとの試算を明らかにした。上期（1 〜 6 月）の近畿 2 府 4 県への訪日客数は前年同期比 63.1% 増の約 350 万人、消費額は同 82.1% 増の約 3,261 億円で、全国（客数 46.0％増、消費額 74.0％増）を上回る伸び率を記録した。
●関西成長率大幅下方修正、15年度1.4％予測
アジア太平洋研究所は 8 月 27 日、関西の域内総生産（GRP）の実質成長率が 2015 年度は1.4％、16 年度は 2.0％になるとの予測を発表した。5 月時点での予測に比べ、それぞれ 0.6 ポ
イント、0.3 ポイントの大幅な下方修正となる。中国経済の減速や、国内の所得環境の改善が進んでいないことなどを踏まえ、見直した。
●高島屋大阪店、免税サービス拡充
高島屋は 8 月 27 日、急増する訪日外国人客に対応するため、大阪店の免税手続きサービスを
9 月 21 日から拡充すると発表した。カウンターを 1 か所に集約し決済端末を 5 台から 7 台に増やす。
●京阪神百貨店の免税売り上げ、4倍に日本銀行大阪支店が 8 月 31 日発表した、訪日外国人を主な対象とする京阪神の主要百貨店による免税売り上げの集計によると、消費税の免税対象品目が拡大された 2014 年 10 月以降、売上高が急増していることが分かった。4 月の売上高は前年同月比約 4 倍の 60 億円に上っていた。
●JR、ホテルに荷物を当日配送
JR 西日本は 8 月 31 日、大阪駅の駅ビルに外国人観光客向けのツーリストサービスセンターを設置すると発表した。荷物を大阪市内のホテルに当日配送するサービスなどを行い、観光の利便性を高める。10 月 1 日から営業を始める。

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KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

国●上期の旅行収支の黒字最高
財務省が 8 月 10 日発表した 2015 年上期（1 〜 6 月）の国際収支速報で、日本で訪日旅行者が支払ったお金から海外で日本人が使った金額を差し引いた旅行収支が 5,273 億円の黒字となり、比較可能な 2008 年以降で最大となった。海外旅行する日本人が減ったのに対し、訪日旅行客が急増したため。
●1〜7月の訪日客47％増の1,105万人
日本政府観光局（JNTO）が 8 月 19 日発表した 1 〜 7 月の訪日外国人客数は前年同期比47％増の 1,105 万人となり、1,000 万人の大台を突破した。2015 年は 10 月時点で大台を記録しており、3 か月早い達成となった。円安基調に加え、ビザの発給要件緩和などの誘客政策が奏功、アジアを中心に訪日客が増加している。
●「訪日客にやさしい店」経産省が認証制度
経済産業省は 2016 年夏にも、外国人観光客を対象にした飲食店やホテル、旅行代理店などの「おもてなし度」を評価する制度を始める。外国人向けの接客の質が高い店舗や宿泊施設に専用の認証マークを交付する。訪日外国人が一段と増えると予想される 2020 年の東京五輪までにサービス業の水準を高める。
●農水省が外国人客を農漁村に誘導する人材育成
農林水産省は外国人旅行者を農漁村に呼び込む人材を育成し、派遣する事業に乗り出す。農漁村に関心を持つ人を公募し、3 年程度派遣する。
●巨大地震で空港閉鎖時対応の新システム
国土交通省は 8 月 26 日、南海トラフ巨大地震や首都直下地震に関する重点対策を決定する対策本部を開催し、空港が被災した場合に最適なダイバート（目的地外着陸）先を選定するシステ
ムを、2016 年度から本格運用することを決定した。空港の被害状況や航空機の残燃料を一元的に把握し、ダイバートを指示する。
●国交省、地方空港の着陸料下げ就航後押し
国土交通省は 2016 年度から、地方空港への新規就航や増便を実施した航空会社を対象に、国に支払う着陸料を引き下げる方針を固めた。新規就航に伴う初期投資は、事務所設置や宣伝費で数千万円に上るとされ、負担を軽くし、新たな路線展開を支える。

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

9

第424回定例会

近畿の港湾に関する主な動き●とき

平成27年7月22日（水）近畿地方整備局

国土交通省
港湾空港部長

稲田

雅裕 氏

●ところ

■はじめに

大阪キャッスルホテル7階

松の間

は 3,000 港ありますが、これは漁港漁場整備

私は旧運輸省に入って 4 半世紀、ほとんど港法に基づくものです。国土交通省が所管するの

湾一筋できました。本日は、「近畿の港湾に関すは港湾法上の 1,000 港湾です。日本の海岸線る動き」についてお話しさせていただきます。

が 3 万 5,000km くらいなので、3,000 の漁港

最初に港湾行政について、次にいくつかの管と 1,000 の港湾を合わせて 4,000 港で割り算

内の課題をご紹介するという形で進めます。

すると、平均で海岸線 9km に一つ配置されています。島国日本に港はなくてはならないもの■港湾行政の概要

だと思います。

〔港湾の全体像〕

港は西日本のほうが多く、鹿児島県が一番

日本には港湾法という法律に基づく港が多くて 130 〜 140 あります。2 番目が長崎県

1,000 港あります。港湾法に基づかない漁港

で 100 超だと思います。一方、北海道や東北

日本の港湾の全体像
国際バルク戦略港湾(10港)
国際戦略港湾（ 5港）
国際拠点港湾（18港）

国際競争力の強化を重点的に図ることが必要な港湾
港湾数
阪神港（大阪港、神戸港）、京浜港（東京港、川崎港、横浜港） 997港
国際海上輸送網の拠点として特に重要な港湾
新潟港、名古屋港、堺泉北港、姫路港、
和歌山下津港、広島港、北九州港、博多港 など

重要港湾（102港）

（H25）

2%

貿易額 輸出入貨物 出入国者 港湾関係予算
100兆円 13億トン 130万人 1,886憶円（H24） （H20） （H23）
（H25）

0.5%
9%

10%

海上輸送網の拠点となる港湾
その他の国の利害に重大な関係を有する港湾
函館港、宮古港、釜石港、御前崎港、舞鶴港、高知港、高松港、別府港、長崎港、鹿児島港 など

22%

17%

外貿コンテナ取扱個数上位ランキング

地方港湾（869港）（上記の港湾以外の港湾）※56条港湾を含む地域の物流・人流ネットワークの拠点、生産拠点、離島の足となる港湾
大間港（青森県）、気仙沼港（宮城県）、
館山港（千葉県）、八幡浜港（愛媛県）、
指宿港（鹿児島県）など

北九州
42万TEU

その他
278万
TEU

博多
83万TEU
神戸
205万
TEU

東京
435万
TEU

2014年確定値
1,775万TEU

大阪
219万
TEU

名古屋
253万
TEU

44%
87%

66%

37%

39%

30%
横浜
259万
TEU

26%

43%

18%
2%

4%

国際戦略港湾
重要港湾

21%
4%

5%

※

12%

国際拠点港湾
地方港湾※特定離島、航路、その他※国際戦略港湾
我が国を支える産業の競争力強化を図るため、欧米向け基幹航路の就航を引き続き目指すとともに、「基幹航路就航の維持・強化」と「我が国の荷主に高水準のサービスを提供」するため、釜山港等に伍するサービスを目指す。京浜港（東京港、川崎港、横浜港）、阪神港（神戸港、大阪港）※国際バルク戦略港湾
大型船舶の活用等により、対象品目を取り扱うアジアの主要港湾と比べて遜色のない物流コスト・サービスを実現し、それにより我が国の産業や国民生活に必要不可
欠な資源、エネルギー、食糧等の物資を安定的かつ安価に供給することを目的とする。
（穀物）鹿島港、志布志港、名古屋港、水島港、釧路港、（鉄鉱石）木更津港、水島港・福山港、（石炭）徳山下松港・宇部港、小名浜港

110

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

のほうには港湾はあまり数がありません。港湾

森進一の「港町ブルース」は、人気投票で募っ

法のカテゴリーで一番格上が国際戦略港湾、こて歌詞をつくったと聞いていますが、その「港れは京浜港と阪神港です。その次が国際拠点港町ブルース」に出てくる名前、例えば宮古、釜湾で 18 港あります。次の重要港湾は 102 港、石、気仙沼、九州だと別府、長崎、枕崎ですが、このあたりが国際貿易を担う港湾です。それ以

枕崎は漁港です。だから「港町ブルース」は港

外を地方港湾といい、地元のいろいろなニーズ

湾法の港湾だけではなくて漁港も混じっているに対応するもので 870 港くらいあります。

ことになります。

集積する人命・資産を守る港湾海岸○港湾区域においては港湾管理者が海岸管理者となることにより、港湾行政と海岸行政の一体的・効率的な運営を行っている（海岸法第5条第3項）○港湾海岸延長は全体の29%であるが、防護人口では全体の５７％を占めるとともに、背後に物流・産業機能が高密度に集積している→物流・産業機能が高密度に集積→背後地が大都市やみなとまち

東京港海岸（東京都）

呉港海岸（広島県）

大阪港海岸（大阪府）

港湾海岸
約29% (4,359km)（15,017km）

港湾海岸
約29% (約11万km2)

その他所管の海岸
約71% (10,658km)（約38万km2）【出典】海岸統計（平成25年度版）（H25.3.31時点）○防護すべき人口

その他所管の海岸
約71% (約27万km2)【出典】全国都道府県市区町村別面積調（H20.10.1現在）○全国の工業出荷額に占める港湾所在市区町村の割合

港湾海岸
約57% (603万人)（1,051万人）

千葉港海岸（千葉県）○全国の面積に占める港湾所在市区町村の割合○防護が必要な海岸延長

港湾海岸約42% (約140兆円)

その他所管の海岸
約43% (448万人)（約336兆円）【出典】国土交通省、農林水産省調べ（H22.3.31時点）

その他所管の海岸
約58% (約196兆円)【出典】工業統計表（市町村編）（値はH20暦年値）※港湾所在市区町村の整理はH20.4.1現在

2

港湾整備の事業区分（例）

港湾関係起債事業

港湾整備事業【港湾管理者もしくは国】（防波堤、岸壁、航路・泊地等）

港湾機能施設整備事業

臨海部土地造成事業【港湾管理者】【港湾管理者等】

民間（公社等）による港湾関係事業【民間事業者】
荷役機械

24時間フルオープン
支援施設
倉庫
上屋

港湾業務用施設等
小口貨物
積替デポ

コンテナ共同
デポ

引船

防波堤

岸壁
航路・泊地

ふ頭用地

都市再開発等用地・
工業用地【 】は事業主体を示す。

国際戦略港湾における高規格コンテナターミナル(水深16m以上の耐震強化
岸壁を有するもの)に附帯する荷さばき地についてのみ国で整備

3

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep11

数は少ないですが国際戦略港湾や国際拠点港湾

航路、泊地、岸壁です。ここについては公共事

が、貿易なり、人の出入りなりでかなりのシェア

業で国費を入れて、港湾管理者である地方公共団

を占めており、使われているので、港湾予算も重体とでお金を分担してこのような事業をします。

点的に投資しています。

それよりも後ろは基本的には地方自治体が起債し〔海岸〕て、国費が入らない形で整備されます。クレーン

日本の海岸線が 3 万 5,000km くらいあるといなどもそういう仕分けになっています。

いましたが、そのうち背後に人が住んでいたりし国家予算に占める公共事業費は約90兆や100て、守らなければいけない海岸が約半分の 1 万兆などの規模で、そのうち公共事業費が5 〜 6兆5,000km くらいです。海岸保全施設という、堤防円くらいです。100兆円のうちの社会保障費が30をつくることで守らねばならない海岸があります。

兆円という世界ですが、今はだいぶ減って公共事

海岸については役所の縦割りと言われていま

業費が5兆円、そのうち港湾整備事業費が2,500

すが、4 部局で分担して所管しており、港湾区〜 2,600億円くらいです。河川の事業などは規模

域の後ろの海岸は国土交通省港湾局で所管してが港湾整備事業費の3倍、さらにその2倍の規模います。漁港の後ろは水産庁が所管しており、で道路事業のようなカテゴリーがあります。公共

後ろが農地のところは農水省の農村振興局が所

事業費の大体4、5％が港湾整備事業費で、わず管です。それ以外の普通の一般的な海岸は国土

かといえばわずかですが、4、5％の予算をいか

交通省の水管理・国土保全局の所管です。そのに全国的に必要に応じて、どこにどう配分するのうち守らなければいけない海岸の約 3 割が国かが港湾行政の肝になります。

交省港湾局所管の海岸です。

■近畿の港湾をめぐる課題〔港湾整備事業について〕
港湾は防波堤を築いて波を穏やかにし、船が近畿地方整備局管内2府4県にある港の配置

通れるよう航路・泊地を覆って船が着ける岸壁図です。国際戦略港湾の神戸、大阪、国際拠点をつくり、その背後に荷さばきや企業立地がで港湾の姫路、堺泉北、和歌山下津など、全部できるといったように、いろいろな部分に分けら62港です。近畿管内はこの図には書いていまれますが、公共事業として行う部分は防波堤、せんが、漁港は200を超えるくらいあります。

近畿地方の港湾
京都府地方港湾：3港
宮津港（開港）、久美浜港 等
柴山港

滋賀県：4港
大津港、長浜港 等
舞鶴港(開港)

兵庫県地方港湾：26港
明石港、相生港（開港）、洲本港、福良港 等

市町村

国際戦略港湾-22

国際拠点港湾

3

-

3

重要港湾

5

-

5

避難港

3

-

3

阪南港(開港)

地方港湾（避難港を除く）

48

1

49

和歌山下津港(開港)

計

59

3

62

神
開
戸
港
港
(
)

東
開播
港磨
港

計

尼崎西宮芦屋港
開(港 )

(

姫
開
路
港
港

港湾管理者
都道
府県

港湾区分
大阪府地方港湾：6港
二色港、泉佐野港、深日港 等

(

)

)

大阪港(開港)
堺泉北港(開港)

凡

例：国際戦略港湾◎：国際拠点港湾●：重要港湾：避難港

由良港

和歌山県地方港湾：13港
湯浅広港、文里港、新宮港（開港） 等

日高港

勝浦港

12

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

4

琵琶湖にも地方港湾が4港あります。これが近コンテナも出てきていますが、少し変わったサ

畿の港湾の概況です。

イズになると日本の道路のカーブが曲がれない

港 湾 を め ぐ る 課 題 に つ い て 説 明 し ま す。
1967年くらいからコンテナ荷役が入ってきことや、トンネルがくぐれないなどいろいろな制約が出てきます。

て、今ではなんでもコンテナに詰めて貿易が行

コンテナ扱い量は、20フィートのコンテナ

われる時代になっています。海上コンテナのサを1TEU と換算して数えます。この10年間でイズは、高さが2.6m、幅が2.4m、20フィート

世界を流通している海上コンテナは2.3倍に増コンテナの長さが6m、これは ISO の国際規格

えています。アジアが2.3倍になっています。

です。よく見かけるのは40フィートコンテナ

日本も増えてはいますがアジアの伸びに比べるで長さ12m くらいありますが、そういう箱がと伸び方が少ない。年率4％くらいは伸びてい世界を行き来しています。最近は高さが30cmるのですが、それ以上にアジアが非常に増えてくらい高いコンテナや45フィートという長いいるということです。

国際コンテナ物流を取り巻く情勢○近隣諸港のコンテナ取扱個数は著しく増大
（億個）

6.5
6.0
5.5

港湾におけるコンテナ取扱個数※の推移
２．３倍

6億 141万個

日本

1,350個

１．４倍

1,848万個

アジア

1億1,656万個

２．３倍

2億6,606万個

5.0
4.5

２０１２年

２００２年
全世界 2億6,357万個(日本含まず)

5.4
5.2
4.9

4.7

4.2

3.8

4.0
3.4

3.5

3.0

3.0
2.5

6.0

5.8

2.6
2.2

2.4

2.0
1.5
1.0
0.5
0.0

アジアの港湾２億６，６０６万個

アジアの港湾
１億１，６５６万個
その他

'00

'01

'02

'03

'04

'05

'06

'07

'08

欧州

'09

北米

日本

'10

'11

アジア

'12

○アジア：韓国、中国、香港、台湾、タイ、フィリピン、マレーシア、シ ンガポール、 インドネシア○北米：アメリカ、カナダ○欧州：イギリス、オランダ、ドイツ、 イタリア、スペイン、 ベルギ ー、フランス、ギリシャ、ア イルランド、スウェーデン、 フィンランド、デンマーク○その他：日本と上記以外
出典：THE WORLD BANK Container port trafficより 国土交通省港湾局作成
注）外内貿を 含む数字。ただし、日本全体の取扱貨物量はContainerisation Internationalで収集さ れる※コ ンテナ個数は1TEUを1個と する
主要な港湾の合計値であり 、全てを網羅するものではない。
TEU(twenty‐foot equivalent unit)：国際標準規格（ＩＳＯ規格）の20フ ィート・コ ンテ ナ
なお、日本の全て のコ ンテナ取扱港湾における取扱個数（外内貿計）は、1532万個（2002年）からを １とし、40フィート・コ ンテ ナを２として計算する単位
2123万個（2012年）に、10年間で 1.4倍に増加し ている。（港湾統計より）

530年前の日本では、神戸港が、世界で4番目

パと日本をつなぐ航路は、ヨーロッパからスエの規模で日本を代表する貿易港だったわけです

ズ運河を通り、マラッカ海峡を通って日本に来が、アジアがものすごく発展してコンテナ扱い

ますが、大体1ループ77日かけてコンテナ船が量を伸ばした結果、今やコンテナの扱い量ラン

回っています。通常はコンテナ船の場合ウィー

キングはほとんどアジアの港に変わってしまい

クリーサービスということで、決まった曜日・ました。日本で最も扱っている東京が29位、時間にその港に来るので、7で割るとこの航路

横浜48位、名古屋51位、神戸56位で相対的な全体に11隻コンテナ船が投入されることにな

地位は低下してきています。

ります。アメリカの西海岸だと35日くらいか
けて往復しているので、7で割ると5隻の船が■国際コンテナ戦略港湾政策

ここに投入されていることになります。

日本と欧米を直行便で結ぶというのが命題で物流が非常に増えていますので、コンテナす。例えばいくつかの航路の例ですが、ヨーロッ船も非常に大型化してきています。少し前な
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

13

アジア主要港におけるコンテナ取扱貨物【アジア主要港のコンテナ取扱個数】【世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング】（単位：万ＴＥＵ）

１９８３年
青島
1,552
―

※

231

1 (1)

上海

3,362

ﾆｭｰﾖｰｸ/ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰ

207

2 (2)

シンガポール

3,224

3

香港

184

3 (4)

深圳

2,328

4

神戸

162

4 (3)

香港

2,235

5

高雄

148

5 (5)

釜山

1,769

6

シンガポール

127

6 (6)

寧波

1,735

7

アントワープ

100

7 (8)

青島

1,552
1,530

8

シアトル

95

8 (7)

広州

基隆

94

9 (9)

ドバイ

1,364

10

ハンブルグ

93

10 (10)天津

1,301

28(28)

東京

11

横浜

48(43)

横浜

13

釜山

19

東京

33

大阪

88

289

51(50)

名古屋

70

56(52)

神戸

255

36

60(57)

大阪

241

……

2013年（上段）
1983年（下段）486…

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ
3,224
127

93

…

港湾取扱ｺﾝﾃﾅ個数（単位：万ＴＥＵ）

取扱量

9

……

香港
2,235
184

271

…

※東京湾は東京港・横浜港、大阪湾は大阪港・神戸港。
TEU (twenty-foot equivalent unit)：
国際標準規格（ＩＳＯ規格）の
20 フィート・コンテナを１とし、40 フィート・コンテナを２として計算する単位。

港 名

……

寧波
1,735
―

大阪湾
496
198

取扱量

ロッテルダム

2

･
･

深圳
2,328
―
広州
1,530
―

※

港 名
1

･
･

上海
3,362
7

東京湾
775
163

釜山
1,769
93

２０１３年

[注] 数値はいずれも外内貿を含む。
ランキングにおける（ ）内は2012年の順位。
出典：ＣＯＮＴＡＩＮＥＲＩＳＡＴＩＯＮ ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ Yearbook1985及びLloyd’s List資料を基に国土交通省港湾局作成

6

日本に寄港するコンテナ航路（欧米）【 JPX (Hanjin/Hapag/NYK/OOCL) 】【 Loop1 (G6) 】
サウサンプト
ン

ハンブルグ
ロッテルダ
ルアーブルム

1ループの所要日数 ： 77日
東京⇒ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ ： 31日
ﾙｱｰﾌﾞﾙ⇒神戸 ： 32日
隻数：11隻名古屋、清水
神戸
東京

名古屋

オークラン
ド

仙台塩釜

神戸

ロサンゼルス香港
ジェッ
ダ

1ループの所要日数 ： 35日
仙台塩釜⇒ロサンゼルス ： 10日
ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ⇒東京 ： 14日
隻数：5隻

東京
カイメッ
プ

シンガポール神戸→名古屋→清水→東京→香港→カイメップ→シンガポール→ジェッダ→ロッテルダム→ハンブルグ→サウサンプトン→ルアーブル→シンガポール→香港→神戸→神戸→名古屋→東京→仙台塩釜→ロサンゼルス→オークランド→東京→名古屋→神戸→【 AE-1 (Maersk/MSC) 】【 PSW-3/JAS（KL/MOL）】

ヴィルヘル
ムスハー
フェン
フェリクス
トゥ

ヨーテボ
リ カリーニ

ロッテルダ
ム
ルアーブル

ングラー
ド
ブレー
マーハー
フェン

1ループの所要日数 ： 84日
横浜⇒ﾌｪﾘｸｽﾄｩ ： 31日
ﾌﾞﾚｰﾏｰﾊｰﾌｪﾝ⇒神戸 ： 35日
隻数：12隻
神戸
上海
寧波
塩田
香港
コロンボ

名古屋
横浜

東京

1ループの所要日数 ： 35日
東京⇒ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ ： 11日
ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ⇒東京 ： 12日
隻数：5隻

タンジュン
ペラパス

シンガポール神戸→名古屋→横浜→寧波→上海→香港→塩田→タンジュンペラパス→コロン
ボ→フェリクストゥ→ロッテルダム→ブレーマーハーフェン→ヨーテボリ→カリーニングラード→ヴィルヘルムスハーフェン→ブレーマーハーフェン→ロッ
テルダム→ルアーブル→コロンボ→タンジュンペラパス→シンガポール→香港→塩田→神戸→オークラン
ド
ロサンゼルス

名古屋、清水神戸

神戸→名古屋→清水→東京→ロサンゼルス→オークランド→東京→神戸→

出典：SHIPPING GAZETTE（2015.4.1付）より国土交通省港湾局作成

7

ら 6,000 個積みくらいがマックスではないかます。船が大型化するわけですから、岸壁の水といわれていた時期もありますが、今は 2 万深も非常に深いものが必要になるということで個積みの船、以前は考えられなかった大型の船す。

がどんどん建造中です。 四国の今治造船は 11

航路を運行する船会社のほうも、欧州航路〜 12 隻受注してずいぶん造っていると聞いて

1 ループに 11 隻とか、北米航路 1 ループに 5いますが、そんな大型の船が投入され始めてい隻も大型船を投入しなければならず、相当な投14

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

資になるため、一社だけではなかなかそれだけは「ニューワールドアライアンス」という別々の大きな投資はできません。そこでアライアンのチームだったのですが、それもまた合併しス、チームを組んでその航路を運行する動きがて、「G6 アライアンス」が結成され、日本郵非常に活発です。例えば日本の船会社であれば船と商船三井は同じグループになりました。世

一昨年までは日本郵船が「グランドアライアン

界一大きな船会社といわれるマースクもスイスス」というチームに入っていました。商船三井の MMC と組んでアライアンスを組みました。

国際コンテナ物流を取り巻く情勢○欧州航路においてアライアンスの再編が進み、我が国への寄港便数が週3便から週2便に（2012年3月より、G6がサービス開始）

基幹航路におけるアライアンスの動向
Ｇ６アライアンス○ 「G6アライアンス（G6）」 は、Hapag-Lloyd、OOCL、NYKからなる「グランドアライアンス（GA）」とAPL、Hyundai、MOLからなる「ニューワールドアライアンス（TNWA）」が結成した、アジア-欧州航路 におけるアライアンス（２０１２年3月よりサービス開始）。
○ アジア－北米西岸航路及び大西洋航路について
は、米連邦海事委員会「FMC」の認可を得て、２０１
４年５月より順次サービス開始。

<Loop1の寄港地>
神戸⇒名古屋⇒清水⇒東京⇒香港⇒
カイメップ⇒シンガポール⇒ジェッダ⇒
ロッテルダム⇒ハンブルグ⇒サウサンプトン⇒
ルアーブル⇒シンガポール⇒香港⇒神戸

２Ｍネットワーク

P3 Network○ 「P3ネットワーク（P3 Network）」 は、マースク、
MSC、CMA-CGMがアライアンスを結成すると２０１
３年６月に発表するが、中国当局の承認が得られず、２０１４年６月に結成断念を発表。
○ マースクとMSCは、２０１４年１０月に米連邦海事委
員会「FMC」の承認を得て東西航路でのサービスを開始。
○ アジア―欧州航路、大西洋横断航路、太平洋横断
航路で約30％のシェアを占める。

OCEAN
THREE

○ 「OCEAN THREE」 は、CMA CGM、CSCL、United Arab
Shipping Co(UASC）が結成した、アジアと北欧州、地
中海、北米西岸、北米東岸間におけるアライアンス(２０１４年１２月よりサービス開始)。

CKYHE○ CKYHグリーンアライアンスに、新たにエバーグリーン社を加え、CKYHE アライアンスとして、 ２０１４年４月より、アジア/欧州地中海航路で協調運航を開始。
○ アジア－北米西岸航路及び大西洋航路についても
２０１４年１２月に船腹共有協定が発効。

※2014年6月P3 Network結成断念を発表

2M Network

OCEAN THREECKYHグリーンアライアンス

CKYHEアライアンス

8

林立していた船会社も結局チームが一緒にから、出したいときに荷主として出し入れできなって、基幹航路のループに大型船をみんなないので、日本の産業立地競争力が非常に危ぶで投資して効率よく回そうという動きになっまれている状況です。

ています。船が大型化するので、物量が一緒

それをなんとかしようと、2010 年 8 月に阪であれば当然便数は減るのですが、爆発的に

神港と京浜港を国際コンテナ戦略港湾として指扱い量が増えるので、船が大型化しても便数定し、ここにいろいろな施策を集中投下して、は減らず、アジアではむしろ便数は微増とい今 2 便にまでなっている欧州基幹航路を少なう感じです。

くとも 3 便に増やし、北米向けはいつでも出一方で日本の航路では、物量が伸びてはいる
ものの、それほどではありません。船は大型化せる状態を維持したいということでしかるべき政策を進めています。

しているので便数が劇的に減ってきています。

大型コンテナ船は取り扱い貨物がなければ特に顕著なのがここ数年、欧州便が京浜・阪神

寄ってくれないわけですから、貨物を集めなけ

港で 2007 年には週 6 便来ていたものが、今ればいけないという「集貨」、日本から出し入では週 2 便になっています。先ほどの日本郵

れする貨物をつくる「創貨」、港自体の競争力・船と商船三井は別々で寄って来ていたのが、同サービスレベルを上げるという「競争力の強じアライアンスになってそのぶん減ったという化」、この 3 本柱で港を強くしていくというの事情もありますが、さすがにこれだけ減るとが国際コンテナ戦略港湾政策の考え方です。

ヨーロッパ便が週に 2 回しか来ないわけです
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

15

「国際コンテナ戦略港湾」政策の概要○平成22年８月 阪神港・京浜港が国際コンテナ戦略港湾に選定
政 策 目 的政策目的 ： 国際基幹航路の我が国への寄港を維持・拡大すること○ 国際基幹航路の我が国への寄港を維持・拡大することにより、企業の立地環境を向上させ、我が国経済の国際競争力を強化 ⇒ 雇用と所得の維持・創出※国際基幹航路の我が国への直接寄港が少なくなると、本来最も安価で短時間の直接寄港ルートが減るというサービス水準の直接の低下に加え、我が国立地企業の輸送が海外トランシップを経るルートを選択せざるを得なくなり、我が国立地企業が直接寄港ルートとの比較による価格交渉力を失い、海外トランシップルートの料金高騰等立地環境の悪化を招く。また、積み替え時の積み残し等による遅延リスク、荷傷みのリスク等も懸念される。

政策目標

平成２６年から、概ね５年以内
国際コンテナ戦略港湾に寄港する欧州基幹航路を週３便に増やすとともに、北米基幹航路のデイリー寄港を維持・拡大する。また、
アフリカ、南米、中東・インドといった、現状で我が国への寄港が少ない航路の誘致も進める。

平成２６年から、概ね１０年以内
国際コンテナ戦略港湾において、グローバルに展開する我が国立地企業のサプライチェーンマネジメントに資する多方面・多頻度の直航サービスを充実する。

主 な 施 策国際コンテナ戦略港湾への「集貨」

国際コンテナ戦略港湾背後への産業集積による「創貨」○国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対する集貨支援○国際コンテナ戦略港湾における積替機能強化のための実証○国際コンテナ戦略港湾背後に立地する物流施設の整備に対する支援

国際コンテナ戦略港湾の「競争力強化」○コンテナ船の大型化や取扱貨物量の増大等に対応するための、大水深コンテナターミナルの機能強化○国際コンテナ戦略港湾のコスト削減、利便性向上のための取組の推進○国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対する国の出資9■「集貨」策を、阪神港の方に持ってきてもらう流れに変え一つ目の「集貨」です。阪神港にとにかく貨たいということです。西日本のいろいろな港に物を集めたいわけですが、日本全国にコンテナ寄ってもらう内航船に、阪神港向けのルートをを使う港は 60 港くらいあり、その港がそれぞ

つくってもらうために、ルートを敷いてくれた

れ、韓国の釜山港航路を持っています。地方港

日本の船会社に補助金を出す。あるいは釜山経からみんなが釜山港に貨物を出している流れ

由で出している荷物を阪神港経由に変えてくれ

国際コンテナ戦略港湾への｢集貨｣（国際戦略港湾競争力強化対策事業）○2014年10月１日に経営統合した阪神国際港湾株式会社により、基幹航路の維持・拡大に必要なコンテナ貨物を集貨するための国際戦略港湾競争力強化対策事業（国による補助：事業費の1/2）を実施。
〔主な事例〕

国際フィーダー利用促進事業

国際トランシップ貨物誘致事業

東アジア主要港へ流れている西日本諸港の海外ト
ランシップ貨物を阪神港に集積するため、国際フィーダー輸送網の充実を目的とし、阪神港に寄港する内航輸送体制を構築する事業
内航船社を支援阪神港に外貿トランシップ貨物の誘致を図り、阪神港をト
ランシップ港とする外航船社を対象として、貨物ごとの輸送形態に応じたインセンティブ額を決定のうえ実施する。
外航船社を支援事例••

瀬戸内・九州の各港と阪神港を結ぶ国際フィーダー船を外航船社の専用船とし、阪神港発着の母船と接続する。
神戸～福山～神戸～岩国～神戸～門司
主な寄港地

事例
•

現在、ベトナムから高雄Ｔ/Ｓによって北米に輸送されている貨物を、阪神港Ｔ/Ｓとするため、外航船社にインセンティブを与える。（空コンも対象）

内航航路網を充実し、阪神港への集貨促進

トランシップ港を東アジア諸港から阪神港へ

海外フィーダー等貨物誘致事業

新規航路誘致事業

西日本等諸港から東アジア港等に海外フィーダー船で輸送されている日本の輸出入コンテナ貨物のうち、国際フィーダー等を利用して阪神港に転換が見込まれる事業を実施する。また、トラック・フェリー等によって、西日本諸港に輸送されている貨物を阪神港へ転換させる。

阪神港に新規寄港する外航船社（コンテナ定期航路）との間で、基幹航路を開設する事業を実施する。
外航船社を支援事例•

現在、阪神港へ寄港せずに北米・中国間を運航している航路について、阪神港への寄港を実現させる。

国際基幹航路を阪神港へ誘致
荷主・フォワーダー・貨物
運送業者が支援対象
イメージ

イメージ

荷主・フォワーダー・外内航船社が支援対象
事例：T/S港の転換•

徳山から釜山港T/Sで北米へ輸送されている貨物を神戸港Ｔ/Ｓに転換(例) 徳山～釜山～北米⇒徳山～神戸～北米

事例：陸上貨物の転換•

福知山から舞鶴港を経由して、釜山港T/Sのうえ北米へ輸送されている貨物を、神戸港T/Sに転換(例) 福知山～舞鶴～釜山～北米⇒福知山～神戸～北米

釜山港Ｔ/Ｓ貨物を阪神港へ

16

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

渋滞対策事業
コンテナターミナルのゲート周辺の混雑緩和を図り、コンテナ貨物の搬出入にかかる時間の短縮を図るため、早朝及び昼休み時間帯のゲートオープンへの事業を実施する。
ターミナル運営会社を支援
事例•

大阪港、神戸港の早朝時間帯や昼休み時間帯にゲートオープンを行い、ターミナル周辺の混雑緩和を図る。

ゲート前混雑の緩和、待ち時間の短縮

10

た荷主に補助金を出す。外国船でも直接日本になどいろいろな施策を打つことで、神戸、大阪発寄ってくれる船には補助金を出す。今年も国費

着貨物をつくり出すことに力を注いでいます。

で十数億円投入してこうしたもろもろの集貨策■「競争力強化」策に取り組んでいます。
この結果、少し前までは西日本の港で阪神港

港湾は、国が岸壁や防波堤をつくっても、つ向けの内航船が週 68 便だったのが、今 4 割増

くった施設はすべて自治体、港湾管理者に管理委

えて 98 便くらいになっています。補助金を入託して、国は今まで運営にはほとんど関わっていれているから当たり前といえば当たり前ですが、なかったのですが、港湾運営競争力を強化すべく、それで阪神港に貨物が集まるように流れを変え、神戸と大阪のコンテナターミナルを運営する阪神

貨物が集まれば北米、欧州とつなぐ航路も寄っ国際港湾株式会社を去年 10 月に設立し 12 月にてくれるだろうという考え方で進めています。

はこの会社に国も出資することとなりました。国が株を 34％くらい持っていますが、同社が主■「創貨」策体となってコンテナターミナルを効率的に運営「創貨」では、港の直背後に流通加工をやるよ

するということで、自治体と国と民間とでタッうな近代的な物流倉庫を立地促進させるというこグを組んでコンテナを集める体制ができておとで、国のほうも民間の立地倉庫に対して無利子り、これからその動きを加速することで阪神港資金を出すことや、神戸や大阪で税制を優遇するを力強く発展させようと進めています。

国際コンテナ戦略港湾背後への産業集積による「創貨」○阪神港における企業進出のための支援制度を拡充することで、貨物の需要の創出を促進する。
【国際戦略港湾に立地する物流施設の整備に対する支援制度】【神戸港における支援制度】

（国）

（神戸市）

【大阪港における支援制度】（大阪市）

国際戦略港湾において、流通加工機能を有する荷さばき施設（上屋）又は保管施設（倉庫）を整備する民間事業者への無利子貸付を行う。

神戸港における創貨促進のため、
平成26年4月から企業進出インセン
ティブを拡充。

【対象施設】
国際戦略港湾（阪神港、京浜港）の埠頭の近傍に立地する物流施設（上屋、倉庫）○ 指定期間内に開始する事業の規模等に ○ グリーン分野等・ライフサイエンス分野
応じて、固定資産税・都市計画税等を最及び両分野を支援する物流等の事業
大10年間、9/10軽減。
に対して、地方税（固定資産税、都市計
画税、法人府民税等の市税、府税）が、○ 雇用創出型製造業集積促進補助として、最大5年間ゼロ＋5年間1/2となる。
要件を満たす企業に対し、投資額（土地除く）の3%以内、限度額5億円（5年分割で支給）の補助制度を新設。

【貸付比率】
国 ： 港湾管理者 ： 民間事業者＝ ３ ： ３ ： ４

大阪港夢洲地区では、総合特区
制度と相まってコンテナ埠頭と一体となった企業誘致を展開。

流通加工機能を有する倉庫（ロジスティクス・ハブ機能の強化）神⼾ﾃｸﾉ･ﾛｼﾞｽﾃｨｯｸﾊﾟｰｸ

国際戦略港湾のコンテナターミナル

神⼾ｻｲｴﾝｽﾊﾟｰｸ背後に立地する倉庫とコンテ
ナターミナルが円滑に連携

ﾎﾟｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞ第2期
ﾎﾟｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞ北⻄部

【国際戦略港湾における創貨のイメージ （倉庫の場合）】■海上物流の変化の兆候

神⼾空港

11

地政学的位置でいうと、ヨーロッパから見る皆さんのご承知の通り、パナマ運河の拡張工と、今までは一番の消費地のアジアより、日本

事がほとんど終わっています。来年の春 4 月

はそれよりもさらに東なので、どちらかというから供用が開始されます。これまでの運河のサと日本まで寄らずに途中で折り返していまし

イズで通れるのは、パナマックスという 3,800た。そこから先は小型船で積み換える必要があ

個積みのコンテナ船がマックスだったのが、1りました。北米東岸からだとパナマ運河がある

万 3 〜 4,000 個積みの船が通れるように変わっため大型船で直接来られなかったので北米西岸てきます。

から列車に積み替え東岸に持って行くなどの状
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

17況でしたが、パナマ運河の拡張によって、劇的たからだと思います。それがパナマ運河の開通に変わると思われます。

でシンガポールよりも近くに日本という大消費

北米東岸から見たとき、今まで東京は大型船地がある状態になると、今のシンガポールのよで行く場合スエズ運河廻りしかなかったので香うな位置づけを獲得できるのではないかという港よりも遠い位置だったものが、パナマ運河廻考え方もあります。そうすると日本の位置づけ、りになると劇的に近くなる。シンガポールなど

阪神港・京浜港の位置づけが変わると期待されに競争力があるのは、大消費地が背後にあるかます。

らでもありますが、地政学的な位置で優勢だっ海上物流の変化の兆候 （１）パナマ運河
パナマ運河＜ガツン閘門（現況）＞

船幅喫水＜拡張工事後の完成予想図＞

３２．３ｍ
１２．０ｍ

２０１５年完成予定

船幅 ５１．０ｍ
喫水 １５．５ｍ

船型（例示）
最大船型

同縮尺イメージ（長さ方向に同縮尺）

船名

トン数
（DWT）

全長
（ｍ）

幅
（ｍ）

3,800 49,945

277

32

RIVER
ELEGANCE

拡張後 13,900 151,200

369

51

MOL
QUEST

現在

積載
TEU

備考

パナマ運河を通航できるコンテナ船（COSCO）【北米東岸航路 CKYH AWE2 】
MOLの最大コンテナ船（APL親会社より5隻傭船）【欧州航路 G6 Loop5】

12

海上物流の変化の兆候 （１）パナマ運河
現在：北米東岸航路の大型船はスエズ廻り

将来：北米東岸航路の大型船がパナマ廻りに？

（中小型船のみがパナマ廻り）

現在の中小型船も大型化？

中小型船（4,000TEUクラス）

凡例

大型船 （8,000TEUクラス）

スエズ運河

スエズ運河
パナマ運河

5便

パナマ運河

11便
（うち、4便が日本寄港）・寄港地の集約が進む可能性？
(参考)

・港湾間の競争がさらに激化？
スエズ運河廻り

パナマ運河廻り

ニューヨーク ～ 東京

24,259km

18,037km

ニューヨーク ～ 香港

21,500km

20,800km※出典：Distance Table for World Shipping Eigth Edition （日本海運集会所）

18

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

13

■北極海航路

よりも、日本が近い位置にきます。しかし年がさらに北極海航路ですが、地球の温暖化でずら年中船が通れるか分からないという問題や、

いぶん北極海の氷が溶けており、夏場は船が通今もロシアのところを通行する際にいろいろ航できるようになってきています。今までヨー

バックアップの船をつけなくてはいけないなど

ロッパから日本までスエズ運河廻りだと 2 万の問題はあります。とはいえ今後こういうことkm あったものが、北極海を通れるようになるが一般化してくると、物流が変わる可能性があと 1 万 4,000km と距離が 6 割に短縮されるのるので、それに向けても阪神港・京浜港を強く海上物流の変化の兆候 （２）北極海航路しておくことが重要です。

で、ヨーロッパから見るとシンガポールや上海海上物流の変化の兆候 （２）北極海航路
北極海航路
ロッテルダム北極海航路

ロッテルダム
横浜
横浜
スエズ運河
スエズ運河

南回り航路

マラッカ海峡

南回り航路

マラッカ海峡■横浜港からロッテルダム港(オランダ）への航海距離の比較■横浜港からロッテルダム港(オランダ）への航海距離の比較
北極海航路： １３，６００ｋｍ 約２５日

スエズ（南回り）航路 ：北極海航路：
スエズ（南回り）航路 ：２０，８００ｋｍ 約４０日
１３，６００ｋｍ 約２５日
２０，８００ｋｍ 約４０日

約6割に
距離短縮
約6割に
距離短縮

14

■国際バルク戦略港湾政策

14
大型化にどう対応するかが問題です。例えば

日本全国で見るとバルクの問題もあります。

穀物は日本全国 24 港くらいでそれぞれ輸入し3 大バルク（穀物・鉄鉱石・石炭）の一つ、穀ていますが、どこも岸壁のサイズでいえば大き物のとうもろこしです。肥料が牛や豚のえさにくても水深 12m の港です。まだパナマックスくなる穀物は、北米のコーンベルト産がパナマ運らいの船であればなんとかなりますが、今後ポ河を通って日本に輸入されています。鉄鉱石はストパナマックスのような大型船になると、入南米から来ており、石炭はオーストラリア、イ

港できる港は多くはありません。24 港全部を深ンドネシアから日本に輸入されていますが、こくするとなると莫大な投資になってしまうので、れらはコンテナではなくてバラ積みということ

今後拠点になる港は、穀物なら釧路、鹿島、名でバルクなのですが、パナマ運河が開通するこ

古屋、水島、志布志この 5 港を少なくとも深くとで、輸送船が加速的に大型化にするだろうとして大型船が入れるようにする必要があります。

見込まれています。いずれも船の大型化はパナ

例えば釧路で、大型船がある程度トウモロコ

マ運河が引き金になるのですが、大型化が進む

シを降ろして軽くなると、船が浅くなるので、ことで、穀物も今までのパナマックス（6 〜 8

浅くなったらほかの既存の港にも入れるわけで万㌧）からポストパナマックス（10 万㌧級）くす。いったん拠点港に入って浅くなってからほらいの船にどんどんシフトしており、鉄鉱石輸

かの港に寄って配るというネットワークを組む

送船も石炭輸送船も同様に大型化します。

と、投資も少なく大型船にも対応ができて全体
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

19

として輸送費が安くなるだろうということがバ

穀物の釧路です。鉄鉱石の拠点港は木更津、福山、ルク戦略港の構想であり、穀物と鉄鉱石と石炭水島。いずれも大型製鉄所のあるところですが、で拠点港を決めて実施しています。そういうネッ

近畿の他地域にも製鉄所は多数あるので、連携トワークが組めれば輸送コストが 3 割なり 4 割

して、大型船が最初に福山なり水島に入ったのなり安くなります。事業化が決まっているのが、ちに和歌山、神戸などに寄ってもらうというよ現在鋭意工事が進められている石炭の小名浜と、うな形の関与が可能です。

拠点となる港湾を核としたバルク貨物の安定的かつ効率的な海上輸送網の形成【穀物の事例】【鉄鉱石の事例】【石炭の事例】

とうもろこし輸入量：約1,450万トン（2012年）

鉄鉱石輸入量：約13,200万トン（2010年）

一般炭輸入量：約10,200万トン（2010年）
一般炭輸入量：約10,200万トン（2010年）

＜凡例＞

＜凡例＞
輸入量400万トン以上の港
輸入量200万トン以上の港

室蘭

輸入量1,000万トン以上の港
輸入量

250万トン以上の港
350万 ト ン＊出力150万kw以上の石炭火力発電所を掲載
秋田船川＊図の6港で全国の輸入量の約41％を酒田
占める＊図の港（全39港）で全国の輸入量の約94％
相馬
七尾
を占める
直江津

＊図の
7港で全国の輸入量の約73％を占める＊図の港（全13港）で全国の輸入量の約100％を占める＊図の港（全24港）で全国の輸入量の約100％を占める
鹿島
540万 ト ン
北 九州
780万
トン

中城

呉

福山水島東播磨

千葉
川崎

名古屋

和 歌山下
津

大分

苫小牧
室蘭

500万トン 500万トン

1,270万トン

宇部 徳山 竹原福山

木更津

1,260
1,160万トン
1,570万トン
1,590万トン 万トン 680万 ト ン
1,370万トン

1,390万トン

舞鶴 敦賀

浜田

560万 ト ン

650万
トン

釧路

輸入量 50万トン以上の港

姫路 東播磨神戸戸畑

佐世保
800万トン

三池 苅田
大分

小名浜

伏木

800万トン

日立
鹿島

衣浦

川崎
横浜

千葉

400万トン

木更津四日市
新居浜 三島小松島
600万トン

長崎

三角

沖縄
沖縄

600万トン釧路室蘭

水島 名古屋

鹿島

福山・水島

小名浜
木更津

徳山下松・宇部
00万トン
沖縄
沖縄

志布志
【穀物】
５港の拠点を中心とした全国ネット
ワークを構築中城

海上輸送コスト
３７％減【鉄鉱石】
３港の拠点を中心とした全国ネット
ワークを構築■クルーズ振興と観光
最近クルーズ船が非常に増えてきており、クルーズ船自体も大型化しています。日本船隻の海上輸送コスト
３１％減【石炭】
３港の拠点を中心とした全国ネット
ワークを構築海上輸送コスト
３４％減

21

ば 5 千人乗りの船が 1 回着いて 3 万、4 万使ってもらえば、船が来るたびに地元には 1 億、2億円の経済効果が生じるわけです。

クルーズ船は 3 隻しかないのですが、その代そういう効果も期待してさまざまな港が外航

表格が飛鳥Ⅱです。乗客が 900 人弱でそれほクルーズ船の誘致活動をしています。一方で船ど大きくはないですが、このクラスになると高が大型化することで、例えば有名なのは横浜ベ級な船なので一泊 5 万円も 10 万円もする。非イブリッジや東京のレインボーブリッジ、その常にラグジュアリーなお金持ちしか乗れないよ

奥に客船ターミナルがあるために、橋がくぐれうな船だったのですが、最近ものすごく船が大ないという問題も出てきています。

きくなって単価も安くなり、今世界一大きな船

昨年 1,300 万人の訪日旅客のうちクルーズ船は 5 千人乗れます。こういう船なら一泊 1 万円

で来る人が、2 年前には 17 万人だったのが昨くらいで乗れるので、上海発着や中国発着のク

年は 2.6 倍の 40 万人を超えました。政府目標

ルーズ船が劇的に増え、中国人が観光で日本には 2020 年でクルーズ船での訪日旅客を 100 万

たくさん来る状況になっています。中国の方々人にしようと定めたのですが、とても高い目標

は日本に来ると、1 回降りて観光してレストラといわれていたのが、昨年でいきなり 2.6 倍にンでいろいろなものを食べて、帰りに炊飯器やなったので、確実に達成できる見込みになって

電気シェーバーなど家電を買ったり、資生堂やいます。クルーズ船は日本の港に延べで 1,200

ファンケルなどの化粧品をたくさん買い込んで隻くらい来ており、港の数でいうと 100 港く

帰っていきます。統計では日本に 1 回寄港あた

らいのところに寄っています。何千人もの人たり 1 人 3 万、4 万円お金を使うそうです。例え

ちが港で降りて何万円かを消費することになる

20

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

と、日本全体としてものすごいインバウンド経ズ船に対して、今の天保山の岸壁ではなかなか済効果があるので、日本としては楽しみなわけ

対応できないため、岸壁を延長する工事を大阪です。

でも神戸でもやっています。日本海側でも舞鶴港が今増えつつあります。

われわれの管内でもやはり一番のクルーズ船のメッカは神戸港で、年間 100 隻くらい来て

また、今まで免税店は、消費税法に基づいています。その次が大阪です。大型化するクルー

本店以外での臨時店舗のような形での出店は手近畿地方におけるクルーズ船の寄港実績及び予定○近畿地方におけるクルーズ船（外航・内航）の寄港実績は、2014年は145回（内、外航クルーズ64回）。2015年は昨年を上回る74回の外航クルーズの寄港が予定されている。観光を通じた地方の創生を図るため、我が国港湾へのクルーズ船の寄港数増加やクルーズ船の大型化に対応するため、ソフト面・ハード面の取り組みを推進
している。
舞鶴港
神戸

宮津港
舞鶴港

2014年7月21日入港

ダイヤモンド・プリンセス

総トン数：115,875トン 乗客定員：2,674人

姫路港

クルーズ船（外航・内航）寄港実績（2014実績）（2015予定）
100(43)92(49)

大阪
舞鶴
新宮
姫路

13(11)
15(9)
7(1)
4(0)

23(20)
8(5)
4(0)
3(0)

和歌山下津
日高
宮津
計

3(0)
2(0)
1(0)
145(64)

3(0)
0(0)
0(0)
133(74)神戸港※（）内は外航クルーズ船寄港数※宮津港は沖泊し通船にて上陸

神戸港

大阪港

新宮港

和歌山下津港日高港
田辺
2015年3月18日入港

クイーン・エリザベス

2014年9月26日入港

新宮港

総トン数：90,901トン 乗客定員：2,068名

ザ・ワールド15

総トン数：43,524トン 乗客定員：390人

舞鶴港の整備効果 ～クルーズ船寄港回数の増加等～○ 埠頭の利用転換、岸壁やCIQ施設の整備による既存ストックの有効活用により、外航クルーズ客船の寄港回数が急増○ 平成２６年の舞鶴港に寄港したクルーズ船の経済波及効果は約２億６千万円※1○ 高速自動車道網の整備に伴い、京都市、天橋立等の背後圏観光資源へのアクセス向上○ 全国クルーズ活性化会議、京都舞鶴港クルーズ誘致協議会等により、自治体、企業、国が連携した誘致活動を展開○ クルーズ船寄港により、商店街に賑わいや活気を感じたという地元の声が多い（※1）京都舞鶴港おもてなし関係者連絡会議試算（隻） 舞鶴港クルーズ客船寄港数の推移
16
内航クルーズ客船
14
外航クルーズ客船
1210
平成26年4月 ダイヤモンド・プリンセス

8
6
4
2
H27.7.18
開通

02011年 2012年 2013年 2014年
（十万人）

20
18
16
14
12
10

（億円）

25
23
21
19
17
15

観光入込客数推移（舞鶴市）

2011年

2012年
2013年
観光消費額推移（舞鶴市）

乗船客の商店街観光

乗船客の田辺城観光

舞鶴寄港クルーズ船（外国船）
ｵﾌﾟｼｮﾅﾙﾂｱｰﾊﾞｽの方面割合（１寄港の例）※2

京都市内
49%

天橋立と
丹後半島
33%

舞鶴市内
12%

2011年

2012年

2013年

小浜
6%

16

(※2)全体台数33台

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

21続きがややこしかったのですが、、この 4 月かろいろ被害想定をしています。今後南海トラフにらクルーズ船埠頭に限って臨時店舗のようなも対してハードで守らなければいけないと思っていので免税店を出す手続きが簡素化されました。

るのが兵庫、大阪、和歌山ですが、今後 10 年く

そういうことで、インバウンド効果を地元の経らいで、兵庫県なら 400 億円くらいの海岸整備済に波及させようと取り組んでいます。6 月にをしないと南海トラフ巨大地震の津波に対応でき

大阪にクルーズ船が 2 回来たとき、新しい免ないといわれています。大阪にいたっては 1,000

税手続きでもって、1 時間で数百万円の売り上億円を超える投資をしないと海岸が守れない、和げが上がったという報告もあります。

歌山の場合は、10 年で投資額が 10 億円くらい一気に降りて観光し、帰るときはどっと免税ですが、南海トラフの巨大津波が来るとほとんど店舗に寄る。街中で買い物をしていても、またハードでは守りようがないため、それよりも逃げ船に乗る直前に買い足すというような感じでよる対策をとるべきだといわれています。ものすご

く売れるそうです。

い資金需要ですが、予算が追い付いていかないと舞鶴に地の利があるという話ですが、先週 7

いうジレンマを抱えています。

月 18 日、台風で開通式典がなくなりましたが、津波対策は、津波が来ても壊れないように防京都縦貫道が全線開通しました。舞鶴港に来る人

波堤を粘り強くするとか、水門・陸閘の操作など

は天橋立、伊根の舟屋を観光する場合もあります

も、東日本大震災でこの操作のために亡くなったが、京都市内を観光する人が多く、それがまたや方がおられたので、そういうものを自動化するな

りやすくなるという面でも舞鶴港の優位性がこれ

ど、いろいろな対策があります。津波以外にも地から高まってくると思います。今でさえ急増して震で堺泉北港や東播磨港、姫路港など昔ながらのいるので、これから非常に楽しみな港といえます。

重化学コンビナート地帯で民間の施設が老朽化しているため、液状化対策や耐震対策が今後の課題■防災・減災、危機管理になっています。あるいは津波が来たときの漂流

一昨年内閣府から報告された南海トラフ巨大物。港が耐震化されていても、流れてきたコンテ

地震の想定が衝撃を与え、近畿の各府県でもい

ナやいろいろなものが海の中に沈んでいると船が基幹的広域防災拠点における防災訓練★基幹的広域防災拠点合同訓練
１．開催日時：平成２４年４月２１日（土） １０：５０～１１：４０（供用式典に引続き開催）
２．参加機関：９機関（近畿地方整備局、中部地方整備局、陸上自衛隊第３師団、第５管区海上保
安本部、大阪府、堺市 など）
３．参加人員：総勢約２１０名（船舶・航空機等乗組員含む）★近畿地方整備局・堺市合同震災総合防災訓練
１．開催日時:平成２４年１１月５日（月） ９：３０～１１：３０
２．参加機関:２１機関（内閣府、国土交通省、陸上自衛隊第３師団、海上自衛隊阪神基地隊、第五管区海上保安本部、大阪府、堺市 など）
３．参加人員：総勢約１，２００名（訓練参加者約７００名、関係者・一般来場者約５００名）★大阪府・市町村地震・津波対策訓練
１．開催日時:平成２５年１月１７日（月） ９：３０～１６：００
２．参加機関:５８機関（大阪府、大阪市・堺市等府内４３市町村、国土交通省、大阪市消防局、富田林市消防本部、大阪府警察 など）
３． 参加人員：総勢約２０００名（基幹的防災拠点：訓練参加者約１００名）

緊急支援物資積込･航空輸送訓練

緊急支援物資積込･陸上搬送訓練

緊急支援物資海上輸送訓練★近畿地方整備局・堺市合同総合防災訓練
１．開催日時：平成２５年１１月５日（月） ９：３０～１１：３０
２．参加機関：３３機関（内閣府、国土交通省、陸上自衛隊第３師団、海上自衛隊、第５管区海上保
安本部、大阪府、兵庫県、和歌山県 など）
３．来場者 ：総勢約１３００名（訓練参加者・関係者約１０００名、一般来場者約３００名）

緊急支援物資輸送訓練

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人命救助・消火訓練

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

防災学習（中学生）★南海トラフ巨大地震を想定した大規模津波防災総合訓練
１．開催日時 ：平成２６年１１月８日（土） ９：００～１２：００
２．実施場所 ：和歌山会場：和歌山下津港西浜地区、北港地区
大阪会場：堺泉北港堺２区 基幹的広域防災拠点
３．参加機関 ：内閣府、国土交通省（近畿地方整備局、第五管区
海上保安本部等）、陸上自衛隊、海上自衛隊、大阪府、京都府、兵庫県、和歌山県、堺市、舞鶴市など、国・地方公共団体・指定公共機関・その他関係機関等 156団体、約5,000人
４ ．ポイント ： ①南海トラフ巨大地震を見据えた訓練②広域実働訓練③関係機関等との連携強化④市民、学校関係者参加の実践的訓練

和歌山会場の状況
被害情報収集・津波避難訓練、道路・航路啓開訓練、緊急支援物資輸送訓練、人命救助・コンビナート火災消火訓練など実施

北川国土交通副大臣
挨拶「海和歌丸」による
航路啓開

海上保安庁による人命救助

大阪会場の状況
被害情報収集・津波避難訓練、 人命救助・救護訓練、コンビナート火災消火訓練、臨港道路・緊急確保航路啓開訓練、緊急支援物資輸送訓練など実施

津波避難訓練｢クリーンはりま｣による
航路啓開

浮体式防災基地を活用した
緊急支援物資海上輸送

17通れないので、せっかくの耐震岸壁が使えない。

■老朽化対策少なくとも船の通り道をきちんと早期警戒できる

港の老朽化、これはあらゆる社会インフラにようなところをあらかじめ決めておいて、そこは対していえるのですが、港についても高度成長

国でやるような体制、緊急確保航路といいますが、期に一気に岸壁などをつくったため、建設後そういう取り組みを始めています。

50 年以上経過する岸壁がこれから急激に増え

堺 2 区に、わが国に 2 つしかない基幹的広ます。今でいえば 50 年経たような岸壁は全体

域防災拠点があります。日頃は市民の緑地ですの 1 割くらいですが、10 年後には 35％、20

がざっと 30ha 弱あります。耐震強化岸壁から年後には 60％、近畿の場合は全国よりも整備

臨港道路につながっており、いざ大地震だといが早かったのか老朽化度合いが進んでいる状況

うときにはここを防災拠点として活用、自衛隊です。今後朽ち果ててから直すのではなく、早などの部隊がキャンプを張り、かつ耐震強化岸

め早めに予防保全でやる。港湾に限らず道路も壁を通じて緊急支援物資を全部ここに集めて、河川もみんなそういう取り組みをしています

ここから必要なところに配送する機能をもたせが、そのときには古く陳腐化したものはいっそた緑地です。首都圏では川崎にあります。南海のこと施設としては捨て、新たなところに代替

トラフ地震のときどうするかというのは、防災機能を持ってくると考えて、大掛かりな既存ス

訓練を毎年やっていますが、やるたびに課題がトックの活用、再編といったプロジェクトが今浮き彫りになるので、一つひとつつぶしていく

後増えていくと思います。

ことで、いざというときに備えています。

港湾における戦略的ストックマネジメントの推進○港湾の施設単位毎に作成する維持管理計画や港湾単位で作成する予防保全計画に基づいて、老朽化や社会情勢の変化に伴って機能が低下した施設の利用転換やスペックの見直し等を計画的に進め、より効率的なふ頭へ再編するなど、戦略的なストックマネジメントによる老朽化対策を推進する①予防保全型維持管理への転換②既存ストックを有効活用したふ頭機能の再編・効率化

施設の老朽化状況、利用状況、優先度等を考慮したうえで、港湾単位で予防保全計画を策定し、これに基づいて計画的かつ効率的に改良工事を行うことにより、全体コストを抑制しつつ、個々の施設の延命化を図る。

残すべき既存ストックを選別するとともに、機能の集約化やス
ペック見直し等を図ることにより、全体の投資コストを抑え、コン
パクトで効率的なふ頭へ再編する

予防保全的な維持管理へ転換
施設の長寿命化

【凡例】
新規投資
荷役岸壁
物資補給岸壁へ利用転換
廃止

8号岸壁
6号岸壁

性能

改良工事
（コスト小）

施設の

抜本的な
更新工事
（コスト大）

7号岸壁（250m延伸）

7号岸壁

5号岸壁

1号岸壁

4号岸壁
3号岸壁

性能劣化曲線

2号岸壁

施設を供用できる性能限界
当初のライフサイクル（設計供用期間）
供用期間＜既存ストックを賢く使うふ頭再編の事例＞ （三河港）18■海洋環境整備事業
海洋環境整備ですが、大阪湾に近畿地方整備

いという要請が来ているので、こういったところで大活躍しています。

局の直営船 3 隻、ゴミや油回収船を持っており、湾の環境という面では、堺泉北阪南あたりに播磨灘、大阪湾、紀伊水道の 3 か所にわけて 3

コンビナートをつくるときの埋め立て土砂を海隻でやっています。先週の台風でたくさん流木の底を掘って取ったため、深いくぼ地が点在しがあり、漁業者からも早くゴミをさらってほしています。ものすごい量があるのですが、急深KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

23

な砂を取った後のくぼ地に太陽光線が海底までな範囲でそういうくぼ地があります。そこで港届かないこともあり、バクテリアが酸素を食べを深くする工事を行っているので、それらの土てしまうので、貧酸素水塊という酸素がない水砂なども使いながらくぼ地を埋め戻して環境をができ、それが青潮の発生や漁業被害の原因によくする取り組みを徐々に展開していかなけれなっているところがあります。東京湾や瀬戸内ばなりません。

海にも点在していますが、大阪は非常に大規模

海洋環境整備船による災害時の対応 海洋環境整備事業 担務海域図
H25年２月４日～

H19年度～【運航委託

京（H25.～）】
兵

岡

山

都

滋

庫

東播磨港
「ｸﾘｰﾝはりま」賀

神戸港「Dr.海洋」

海面清掃兼油回収船「ｸﾘｰﾝはりま」

海面清掃兼油回収船「Dr.海洋」
Ⅰ

播磨灘

大阪

大阪湾

奈

良
三

香

和歌山下津港 「海和歌丸」

川Ⅱ

H２３年１月７日～

紀伊水道
徳

凡例

重

和歌山

島

神戸港湾事務所の探務海域（Ⅰ）[ごみ・油回収 3,000km2]

海面清掃兼油回収船「海和歌丸」

和歌山港湾事務所の探務海域（Ⅱ）[ごみ・油回収 1,500km2]※ 港湾区域及び漁港区域は除く

0

10

20

30k m

19

窪地への直轄浚渫土の投入による海洋環境の改善（阪南港）
【概要】

【位置図】

大阪湾においては、過去に行われた土砂採取による大規模な窪地が湾内に多数点在し、これが貧酸素
水塊の一因となり、青潮の発生に影響を及ぼしているのではないかと考えられている。
近畿地方整備局では、地元からの要請を受け、港湾工事から発生する浚渫土砂を埋立用材として有効活用し、窪地対策を実施。

【事業内容】
平成23年度より､阪南２区沖の窪地について、堺泉北港大津航路などで発生した浚渫土砂を有効利用して窪地の埋め戻しを実施中。
なお、埋め戻しによる環境影響や効果を検証するための環境モニタ
リングを毎年実施しており、その結果は関係機関に報告している。

堺泉北港
大津航路

阪南2区沖

港湾での浚渫状況

砂撒き船による窪地へ浚渫土砂投入状況■遠隔離島における活動拠点の整備

20

もらえないので、島の周囲でコバルトリッチク

遠隔離島では日本領土の最東端の南鳥島、最ラストやレアアースなどが産出し、資源の宝庫

南端の沖ノ鳥島があり、これが領海を広げていなので、これらの島に活動拠点をきちんと整備ます。しかし経済活動がないと島として認めてしようということで、港湾法とは別の法律です

24

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

が、低潮線保全法という法律に基づいて港湾施保全局が海岸事業として島が削れないよう海岸

設をつくっています。

事業をしているのですが、それとは別に国土交

南鳥島で岸壁をつくっています。沖ノ鳥島は

通省港湾局が桟橋をつくっており、将来桟橋が基本的には全体が島ではなく、リーフの中に完成したら領土たる北小島と桟橋を臨港道路でちょこんとある北小島、これが島です。周りはつなぐというプロジェクトを進めています。

建設海岸ということで国土交通省水管理・国土

遠隔離島における活動拠点の整備事業○「排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律」（以下、「低潮線保全法」という）が平成22年６月に施行。本法において、遠隔に位置する離島に船舶の係留、停泊、荷さばき等が可能となる港湾の施設（特定離島港湾施設）の建設、改良及び管理は国土交通大臣が行うこととされ
ている。
接続水域

低潮線保全法に基づく「排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する基本計画」が平成22年7月に閣議決定。(平成23年5月一部変更)
本計画に基づき、本土から遠く離れた遠隔離島（南鳥島、沖ノ鳥
島）において、排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用に関する活動の拠点として、船舶の係留、停泊、荷さばき等が可能となる特定離島港湾施設を整備するとともに、施設の利用開始に向けて管理体制の構築を図る。
○特定離島港湾施設整備事業
南鳥島・事業着手：平成２２年度
・事業内容：岸壁（延長１６０ｍ・水深８ｍ）
泊地（水深８ｍ） 等
沖ノ鳥島島
・事業着手：平成２３年度
・事業内容：岸壁（延長１６０ｍ・水深８ｍ）
泊地（水深８ｍ）、臨港道路 等

我が国の領海及び排他的経済水域
約４４７万k㎡

領海（内水を含む）

公 海
南鳥島による
排他的経済水域
約４３万k㎡

南鳥島
沖ノ鳥島による
排他的経済水域
約４２万k㎡

沖ノ鳥島

排他的経済水域（同水域には接続水域も含まれる）【沖ノ鳥島】■インフラ輸出戦略

【南鳥島】

22

■大阪湾構想の基本構想

従来、海外の港湾整備に対して港湾施設をつ

大阪湾はいろいろな問題を抱えております

くる調査設計と建設は、ODA などで支援してが、概ね10年ごとにどうあるべきかを議論し、いました。これからは、計画づくり、あるい

基本構想を策定しています。これをベースに各はつくった後の管理・運営まで幅広くパッケー

港で港湾計画をつくってもらうということで、ジで海外の港に関与していくため、安倍政権でちょうどその切り替え期にきています。今後の進める海外インフラ輸出では港湾分野も一翼をキーワードは、電力ならスマートグリッド、都担っています。茨城県の鹿島港は昔は砂の大地

市でいえばスマートシティといった、スマートだったところに掘り込んで、掘った土砂で工業な大阪湾にしていきたいという気持ちと、持団地を造成して、製鉄所や石油化学コンビナー

続的（Sustainable）な湾であってほしい、そトが立地して大型船が出入りできるようになりして成熟したこの地域をきちんと切り開いてました。工業開発と港開発をセットでつくったいくための取り組み（Matured）、国内と世界

日本型の産業立地港湾開発だったわけですが、がつながる（Relation）、最先端をリードするこういう経験を、プランニングや造成した後の（Advanced）、あるいは伝統を大事にしてい運営という形で輸出しようと、今ミャンマーな

く（Traditional）、頭文字をとると「SMART」

どに売り込みを進めています。

ですが、二つの意味をかけて「スマートベイ」

世界を見ると、ミャンマーもそうですが、今というコンセプトで今後の大阪湾を検討してい後日本が資源を調達するために重要な拠点となるところです。パブリックコメントとして皆様るケニアのモザンビークなどへ国際的な広がり方にご意見を伺って、遅くとも年内には取りまを見せています。

とめたいと思っています。
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各地域における主な港湾プロジェクト
ベトナム

世界各国

・ラックフェン港イラク・ウンム カスル港
・コール アルズベール港

・港湾分野の⼈材育成

カンボジア・シハヌークビル港
・プノンペン港

ケニア
・モンバサ港インドネシア・タンジュンプリオク港
・⾸都圏新港湾

ミャンマー

・ティラワ港・港湾物流に係る情報伝達の電⼦化（海外港湾EDIの導⼊）

モザンビーク・ナカラ港
・周辺地域開発

チリ
・津波に強い地域づくり（SATREPS）

23

23■今後の近畿の港湾プロジェクト
一つ目は、横浜に水深20m のコンテナター
ミナルができ、これは日本で一番深いものですん埋め立てて、湾の外に拠点が出てきているので、湾岸を湾岸道路ネットワークでつないでいくことが重要です。

が、一方で神戸、大阪の場合は水深16m がマッ

五つ目は鉄鋼・エネルギー港湾ですが、原発クスです。今後2万個積みのコンテナ船の時代が今のような状況で、これから CO2問題など

で、日本に2 ヶ所は拠点がいるでしょうから、のことを考えると、近畿圏でも、新たに天然ガ

阪神港でどこかに大型コンテナターミナルが必スなどエネルギーの受け入れ拠点をどこかに増要なのではないでしょうか。

強して整備しておく必要があるのではと思いま

二つ目はコンビナート港湾の強じん化。先ほす。和歌山、姫路など大きな製鉄会社もありま

ど少し触れましたが、阪神工業地帯が老朽化しすが、先ほどのバルク港湾ではないですが、今ており、大規模地震のときに重化学コンビナー

後とも日本の主力産業の鉄鋼を保持していくた

トの護岸が崩れてタンクが転がり、大火災が起めの整備も引き続き必要だと思います。

きたら大変なことになるので、強じん化を進めていかねばならないと思います。

最後の六つ目は南海トラフ巨大地震対策です。これは本当に急ぐ問題だと思いますが、非三つ目は大阪湾フェニックス。皆様ご承知で常に資金需要が大きいため、いかに予算を獲得

しょうが、日本で近畿圏だけ2府4県168市町

して効率的に優先度の高いところから整備して村の廃棄物を、お金を出しあって全部海面処分

いくか、というのが悩ましい課題です。

するという枠組みができており、神戸、尼崎、

今後もいろいろと取り組んでいかねばならな

大阪、堺の4か所の海面処分場で168市町村のいことがたくさんありますので、皆様には応援

廃棄物を埋め立て処分しています。埋め立て地をよろしくお願いしたいと思っています。

もいっぱいになってきているため、次の第3期事業を位置づけていかなければいけない。そういう意味で大阪湾フェニックスという次の埋め立て処分場の展開をこれから図らなければいけません。
四つ目はミッシングリンク。大阪湾をどんど
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KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

ご清聴ありがとうございました。

関空、医薬品の温度管理徹底で存在感
日刊工業新聞社 大阪支社 編集局 経済部

安藤光恵

外国人観光客の増加によって日本の空港に注

夏季を中心に高温の環境が発生しやすくなって目が集まっているが、空港の役割は旅客機の発おり、温度管理事故への懸念が高まっていた。

着だけではない。航空機は旅行者だけでなく、それに応えるため、関空は 2010 年 9 月に貨物の輸送にも活用されている。空輸の特性か

医薬品専用定温倉庫「KIX － Medica（キックス・ら、かさばらず軽量で付加価値の高い製品・商メディカ）」を設置した。空路と陸路の狭間と品の輸送手段としての需要が大きい。人々の往なり、温度管理がしにくかった空港内での管理

来だけでなく、輸出入の拠点としても空港が日を徹底。品質に影響しない輸送を実現した。製本経済に果たす役割は重い。

品によって常温の 20℃と低温の 5℃、二つの関西国際空港も国際貨物の輸出入拠点として温度帯で管理する。20℃の定温庫は 650㎡あの役割に力を入れており、貨物事業を重要な業り、荷さばきなど長時間の作業も行えるように務と位置づける。24 時間運用可能な国際貨物

なって品質劣化のリスクが減った。5℃の冷蔵ハブ空港として、輸出入に関わる業務が空港内

庫も 100㎡あり、十分な広さだ。

で完結できる点をアピール。セキュリティーを複数の空輸便で分けて輸入するときも、ト

完備した国際貨物地区に、さまざまな貨物施設

ラックにまとめて積載できるように全便がそろを備える。新たな貨物を創り出す「創荷」をコうまで空港で保管できる。従来の空港内の医薬ンセプトに、需要を開拓するべく取り組んでい品冷蔵保管で課題だった花や野菜、肉、魚などる。

生鮮貨物からの虫や臭いといった課題も、専用中でも戦略商材として力を入れている品目が倉庫とすることで解決した。開設後も医薬品

食品と医薬品。どちらも温度管理が重要であるメーカーの要望を随時反映し、細かな設備の改ため、空港内の物流へのサポート体制を充実さ善を続けている。

せることで競争力を高められる。特に医薬品は、

それでも温度管理が難しかったのが、航空機「小さく高額」という特性は、航空輸送と相性と「KIX － Medica」間の輸送。直射日光やコが良い。また、関西空港の貨物輸入金額が全体

ンクリートからの輻射熱にさらされるリスクがでは成田国際空港の約 4 分の 1 であるのに対高かった。さらに航空機から倉庫へ搬入する場

し、医薬品では約 3 分の 2 と健闘。関空の競合、台車に積み込む際にエンジンの熱を受けて争力の点で、医薬品物流は関西にとどまらず全

しまう環境だった。そのため、簡易保冷搬送器

国的に存在感を示せる機能と考えられる。

具「保冷ドーリー」を 2012 年に導入。高温にふくしゃ

一方で人の健康に直結する製品であるため、さらされる瞬間が一切ないようにと一段と配慮

物流にも高い品質が求められるとの考えから、した。故障なく安定して使えるよう、あえて電空港内の医薬品輸送の高品質化に取り組んでい気を使わない仕組み。保冷剤 80 枚を用いるこる。航空機内やトラック内で徹底した定温管理とで、20 〜 25℃を 2 〜 4 時間保持する。夏が行われてきたが、医薬品メーカーからは「空季を中心に活用されている。

港内の温度管理がブラックボックス化していさらに温度管理が徹底できていなかった場面る」という課題が寄せられていた。特に最近、を洗い出した結果、2013 年には空港内の貨物
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管理体制を見直し。従来、すべての貨物が各航

また、ワクチンなどの注射剤は冷蔵輸送が空会社の系列倉庫を経由していたのを、医薬品必要な製品が多いが、一方で温度を下げすぎに限り例外とした。航空機から各社倉庫を経由て凍結しても品質に悪影響となる。冷却剤のせずに直接「KIX － Medica」へ搬入する体制

効果が強すぎて、梱包直後に製品の温度が下を確立。輸送ルートのすべてで温度管理が可能

がりすぎることを懸念した。そのため、「KIXとなり、完全クールチェーンが完成した。現－ Medipac」横にインキュベーター（調温庫）

在は「KIX － Medica」内の温度マッピングにを設置。0.5℃刻みで冷却剤の温度を管理し、

1 年間かけて取り組んでいる。温度管理状況を

これまでのノウハウもいかして製品や輸送距離データで示し、さらに信頼性を高めたい考えだ。

に合わせて低すぎず高すぎない温度を維持して関空が運営する施設に加え、今年の 5 月にいる。

は、ワコン（和歌山県紀の川市）が医薬品輸出

温度管理が重要なもう一つの貨物である生鮮梱包対応施設「KIX － Medipac（キックス・

食品の輸出用には、今年の 8 月 31 日に航空集

メディパック）」を設置した。同社の関空内の配サービス（千葉県習志野市）が運営する定温物流拠点に約 150㎡の定温庫を設置。「KIX －庫「KIX － Coolexp（キックス・クーレックス）」

Medica」と同様に、常温の 20℃と冷蔵用の 5℃が稼働したが、医薬品の保管にも対応できる施の 2 温度帯に対応する。「KIX － Medica」が設を整えた。温度管理を行う保管スペース約

輸入医薬品の一時保管を目的に使用されること

1,300㎡のうち、18 〜 22℃の定温庫を合計約が多いのに対し、「KIX － Medicapac」は輸出900㎡と最も広く確保。さらに 3 室に分けておの準備を主とすることで、より機能的で効率的

り、生鮮食品があっても医薬品保管の需要があな物流が期待できる。

れば受け入れて別室に保管できるようにしてい庫内の仕切りの位置を変えることで、20℃る。

と 5℃のスペースを、それぞれ 50 〜 100㎡作

関空では物流機能だけでなく、サービス面でれる仕組みとなっている。受け入れた製品の種も医薬品物流をサポートする。2013 年 4 月に類に応じて柔軟な対応が可能だ。貨物の大きさ

は全国の空港で先駆けて輸入時に通関で必要なに応じた資材の設計で、無駄なスペースがない

薬監証明の電子申請サービスを開始。手続きのように梱包を完成し、スムーズな輸出につなげ簡素化とスピードアップにつなげた。

る。また、目的地まで適切な温度が維持できる医薬品業界の国際化は加速しており、2014

よう、保冷剤や蓄熱材の組み合わせや配置を工

年 7 月には GMP（医薬品及び医薬部外品の製夫し、温度逸脱事故を防いでいる。

造管理及び品質管理の基準）査察業務に関する

ワコンは医薬品メーカーの依頼で「KIX －国際的な枠組み「医薬品査察協定・医薬品査察

Medica」に出向いて梱包作業を請け負う機会

協同スキーム（PIC/S）」に日本が加入。製造が多かったこともあり、医薬品の物流への関心

現場の管理基準の国際標準化によって海外とのが高かった。関空内の搬送体制が整ったことで物流が加速している。それに伴い、品質管理要

空港内で適正温度からの逸脱の可能性は低減さ

求がサプライチェーン全体に及ぶようになり、れたものの、同社はさらに温度変化防止を徹底

医薬品の適正流通基準（GDP）への注目も高したいと考えた。気になっていたのが貨物に直まっている。それを担う存在として、関空が存接触れる梱包資材の温度。「KIX － Medipac」

在感をアピールするチャンスだ。

の設置で定温庫内に梱包資材を保管できるようになり、外気温の影響を受けずにすむようになった。コンテナとの積み卸しも定温庫に設けたシェルターを通して行い、外気の影響を受けない。
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KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

航空交通研究会
117
研究レポート○ヨーロッパ地域における都市間競争 ③－LCCの運航が都市の拠点性に及ぼす効果－

神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程

堂 前

光 司

神戸大学大学院海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
これまでの2回にわたる研究レポートでは、ヨーロッパ地域における国際航空旅客・貨物流動の現2015 年 8 月 11 日

状とその経年的な変化について把握した上で、国際航空旅客・貨物流動の観点から、同地域におけ【KANSAI 空港レビュー】著者校正	 る主要都市の拠点性について、1982年から2011年までの変遷を中心に検証を行った。

本稿では、同地域においては、LCC の運航拠点を誘致することによって、国際航空旅客数を飛躍

No. 442（航空交通研究会研究レポート 117）

的に増加させている都市があることから、LCC の運航が都市の拠点性に及ぼす効果について検証を

タイトル：ヨーロッパ地域における都市間競争 ③行う。
－LCC の運航が都市の拠点性に及ぼす効果－

2．ヨーロッパ地域におけるLCC の運航拠点
著者：神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程	
 堂前 光司
表 -1は、ヨーロッパ地域における主要 LCC について、代表的な運航拠点を整理したものである。

	
  	
  	
  神戸大学大学院海事科学研究科	
  松本 秀暢

ただし、例えば、ライアンエアーはロンドン／スタンステッド空港に、イージージェットはロンド
ン／ルートン空港に運航拠点を置いているように、本来であれば空港による区分を行うべきであるが、以下の分析では、都市を基本単位としているために、都市による区分とした。

1)図23-1は、表
ページの表-1
について、注）を追加、出所）を修正して下さい。
-1で示した主要
LCC の代表的な運航拠点から、LCC 以外の FSC 等の影響が大きい
大都市以外の都市の中からデータ把握が可能な都市を取り上げた上で、それら諸都市における国際航	  ＊23 ページに多少余裕があるようですので、その他は変わらないようにして下さい。
表-1
表-1 ヨーロッパ地域における主要LCCの運航拠点
ヨーロッパ地域における主要 LCC の運航拠点
主要LCC

代表的運航拠点

ライアンエアーイージージェット
エア・ベルリンノルウェー・エアシャトル
ブエリング航空
エアリンガスFlybe
ウィズエアー
ジャーマンウイングス
メリディアーナ・フライ
エア・バルティック
Bmibaby
トランサヴィア
ニキ航空
ウィンドジェット

ロンドン、ダブリン、ベルガモ、シャルルロワ
ロンドン、グラスゴー、パリ、ミラノ、ジュネーヴ、バーゼル
ベルリン、ミュンヘン、デュッセルドルフ、ハンブルク、チューリッヒ
オスロ、ベルゲン、ストックホルム、ヘルシンキ、コペンハーゲン
バルセロナ、マドリード、アムステルダム、ローマ
ダブリン、コーク、シャノン
エクセター、バーミンガム、グラスゴー、マンチェスター
ブダペスト、カトヴィツェ、ポズナン、ワルシャワ
デュッセルドルフ、ハンブルク、ベルリン、ハノーファー、ケルン／ボン
オルビア、カリャリ、カターニア
リガ、ヴィリニュス、タリン
マンチェスター、バーミンガム、エディンバラ、グラスゴー
ロッテルダム、アイントホーフェン、アムステルダム
ウィーン、ザルツブルク
カターニア、パレルモ、フォルリ

座席数／週（2010年）
1,903,041
アイルランド
1,263,888
イギリス
463,301
ドイツ
359,715
ノルウェー
356,940
スペイン
283,919
アイルランド
264,052
イギリス
244,800ハンガリー
238,954
ドイツ
166,087
イタリア
120,030
ラトビア
85,566
イギリス
81,692
オランダ
80,210
オーストリア
71,348
イタリア
国注）太字の都市は、分析対象都市である。
出所）Klophaus, R., Conrady, R. and Fichert, F. (2012) ‘Low cost carriers going hybrid: Evidence from Europe’,
Journal of Air Transport Management, 23, pp. 54-58, Table 1 等より、筆者作成。
KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

29

空旅客数の時系列的推移を考えられる中小都市を千人
25,000
バーミンガムハンブルク
ブダペスト
バーミンガムバーミンガム
ハンブルク
ハンブルク
ブダペスト
ブダペスト

示したものである。ここでデュッセルドルフダブリン

分析対象とした。同図考えられる中小都市をは、前稿で取り上げたよう考えられる中小都市をからは、エアリンガスのデュッセルドルフ
な主要都市ではなく、LCC
分析対象とした。同図
デュッセルドルフダブリン
15,000
分析対象とした。同図
運航拠点となっている
20,000ダブリンの運航が都市の拠点性に明からは、エアリンガスの
20,000からは、エアリンガスの
ダブリン、エア・ベルリ
らかな効果を及ぼすと考え
10,00015,000
運航拠点となっている
15,000
運航拠点となっている
ンとジャーマンウイング
られる比較的中小規模の都
ダブリン、エア・ベルリ
5,000
10,000ダブリン、エア・ベルリ
スの運航拠点となって市を分析対象とした。同図
10,000ンとジャーマンウイング
からは、エアリンガスの運ンとジャーマンウイング
いるデュッセルドルフ、
5,000 0スの運航拠点となって5,000
航拠点となっているダブリスの運航拠点となってライアンエアーの運航いるデュッセルドルフ、0
ン、エア・ベルリンとジャーいるデュッセルドルフ、拠点となっているベル
0①上位 㻡 都市㻌
①上位5都市
ライアンエアーの運航
マンウイングスの運航拠
千人
ライアンエアーの運航
ガモとシャルルロワ、そ
7,000
グラスゴー
エクセター
点となっているデュッセル拠点となっているベル
①上位
㻡 都市㻌
ベルガモ
ロッテルダム
拠点となっているベル
してエア・バルティック
千人
6,000
①上位
㻡 都市㻌
ドルフ、ライアンエアーのシャルルロワリガ
ガモとシャルルロワ、そ
千人
7,000
グラスゴー
エクセター
ガモとシャルルロワ、その運航拠点となってい
5,000
7,000
運航拠点となっているベル
グラスゴー
エクセター
ベルガモ
ロッテルダムしてエア・バルティック
6,000
ベルガモ
ロッテルダムシャルルロワリガ
してエア・バルティック
るリガの国際航空旅客
4,000
6,000
ガモとシャルルロワ、そしシャルルロワリガの運航拠点となってい5,000の運航拠点となってい数が急速に増加してい3,000てエア・バルティックの運5,000
るリガの国際航空旅客
4,000
航拠点となっているリガのるリガの国際航空旅客ることが観察される。全
2,000
4,000
数が急速に増加してい3,000
国際航空旅客数が急速に増数が急速に増加してい1,000
体的に、EU
単一航空
3,000
ることが観察される。全2,000
加していることが観察され0ることが観察される。全市場が形成された 1997
2,000
1,000
体的に、EUる。 全 体 的単一航空に、EU 単 一 航1,000
体的に、EU
単一航空
年以降に、各都市の国0
市場が形成された
空 市 場 が 形 成 さ1997
れ た19970
市場が形成された
1997
際航空旅客 数は飛躍
②下位 㻢 都市㻌
年以降に、各都市の国際航年以降に、各都市の国
図㻙㻝㻌 㻸㻯㻯 運航拠点都市における国際航空旅客数の時系列的推移㻌 年以降に、各都市の国的に増加しているとい
空旅客数は飛躍的に増加し
際航空旅客
数は飛躍
注）エクセター、ベルガモ、シャルルロワ、およびリガについては、データの関係
②下位
㻢 都市㻌
②下位6都市際航空旅客数は飛躍えるだろう。
②下位
㻢都市㻌
ているといえるだろう。
上、欠損している年がある。
図㻙㻝㻌㻸㻯㻯
運航拠点都市における国際航空旅客数の時系列的推移㻌
的に増加しているとい
図-1
LCC運航拠点都市における国際航空旅客数の時系列的推移
出所）Airport
Traffic（ICAO）より、筆者作成。
図㻙㻝㻌
㻸㻯㻯
運航拠点都市における国際航空旅客数の時系列的推移㻌
的に増加しているといこのように、同地域に
注）エクセター、ベルガモ、シャルルロワ、およびリガについては、データの関係
このように、同地域におえるだろう。
注）エクセター、ベルガモ、シャルルロワ、およびリガについては、データの関係
上、欠損している年がある。
えるだろう。
おける比較的中小規模の都市の中には、ベルガモやシャルルロワに代表されるように、急成長してける比較的中小規模の都市
上、欠損している年がある。
出所）Airport
Traffic（ICAO）より、筆者作成。
このように、同地域に出所）Airport
Traffic（ICAO）より、筆者作成。
の中には、ベルガモやシャこのように、同地域にいる LCC の運航拠点を誘致することによって、その国際航空旅客数を急速に増加させている都市
おける比較的中小規模の都市の中には、ベルガモやシャルルロワに代表されるように、急成長してルルロワに代表されるようおける比較的中小規模の都市の中には、ベルガモやシャルルロワに代表されるように、急成長してがあることが分かる。
いる LCC の運航拠点を誘致することによって、その国際航空旅客数を急速に増加させている都市に、 急 成 長 し て い る LCC
いる LCC の運航拠点を誘致することによって、その国際航空旅客数を急速に増加させている都市があることが分かる。
の運航拠点を誘致することによって、その国際航空旅客数を急速に増加させている都市があることがあることが分かる。
㻟㻌 国際航空旅客流動の観点からみた 㻸㻯㻯 の運航が都市の拠点性に及ぼす効果
1982年
1982年
1983年 1982年
1983年
1984年 1983年
1984年
1985年 1984年
1985年
1986年 1985年
1986年
1987年 1986年
1987年
1988年 1987年
1988年
1989年 1988年
1989年
1990年 1989年
1990年
1991年 1990年
1991年
1992年 1991年
1992年
1993年 1992年
1993年
1994年 1993年
1994年
1995年 1994年
1995年
1996年 1995年
1996年
1997年 1996年
1997年
1998年 1997年
1998年
1999年 1998年
1999年
2000年 1999年
2000年
2001年 2000年
2001年
2002年 2001年
2002年
2003年 2002年
2003年
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2005年 2004年
2005年
2006年 2005年
2006年
2007年 2006年
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2008年
2009年 2008年
2009年
2010年 2009年
2010年
2011年 2010年
2011年
2011年

1982年
1982年
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1997年
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2001年 2000年
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2002年 2001年
2002年
2003年 2002年
2003年
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2005年 2004年
2005年
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2009年 2008年
2009年
2010年 2009年
2010年
2011年 2010年
2011年
2011年

千人
20,000千人
25,00025,000が分かる。

以下の分析では、ヨーロッパ地域において、LCC の運航が都市の拠点性に及ぼす効果を検証
㻟㻌 国際航空旅客流動の観点からみた 㻸㻯㻯 の運航が都市の拠点性に及ぼす効果
㻟㻌
国際航空旅客流動の観点からみた 㻸㻯㻯 の運航が都市の拠点性に及ぼす効果
するために、重力モデルを用いて分析を行った。分析方法および使用データについては、前稿と3．国際航空旅客流動の観点からみたLCCの運航が都市の拠点性に及ぼす効果を検証の運航が都市の拠点性に及ぼす効果
以下の分析では、ヨーロッパ地域において、LCC
以下の分析では、ヨーロッパ地域において、LCCの運航が都市の拠点性に及ぼす効果を検証
同様である。前稿では、ヨーロッパ地域を代表する主要都市を分析対象としたが、本稿では、同地
以下の分析では、ヨーロッパ地域において、LCC の運航が都市の拠点性に及ぼす効果を検証するするために、重力モデルを用いて分析を行った。分析方法および使用データについては、前稿とするために、重力モデルを用いて分析を行った。分析方法および使用データについては、前稿と域において、LCCが運航拠点を置いている比較的中小規模の諸都市を分析対象とした。ただし、ために、重力モデルを用いて分析を行った。分析方法および使用データについては、前稿と同様で同様である。前稿では、ヨーロッパ地域を代表する主要都市を分析対象としたが、本稿では、同地ある。前稿では、ヨーロッパ地域を代表する主要都市を分析対象としたが、本稿では、同地域にお同様である。前稿では、ヨーロッパ地域を代表する主要都市を分析対象としたが、本稿では、同地
ICAO から公表されている都市間国際航空旅客流動データ（On-flight Origin and Destination）で域において、LCC が運航拠点を置いている比較的中小規模の諸都市を分析対象とした。ただし、
いて、LCC
が運航拠点を置いている比較的中小規模の都市を分析対象とした。ただし、ICAO
域において、LCCが運航拠点を置いている比較的中小規模の諸都市を分析対象とした。ただし、 からは、ベルガモはミラノ都市圏の空港として、シャルルロワはブリュッセル都市圏の空港として取り扱
ICAO
から公表されている都市間国際航空旅客流動データ（On-flight
Originand Destination）で公表されている都市間国際航空旅客流動データ（On-flight
Origin and
Destination）では、ベルガ
ICAO
から公表されている都市間国際航空旅客流動データ（On-flight
Originand Destination）でわれているため、これら2 都市を分析対象から除外した。
は、ベルガモはミラノ都市圏の空港として、シャルルロワはブリュッセル都市圏の空港として取り扱
モはミラノ都市圏の空港として、シャルルロワはブリュッセル都市圏の空港として取り扱われていは、ベルガモはミラノ都市圏の空港として、シャルルロワはブリュッセル都市圏の空港として取り扱
前稿でも説明したように、e の“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗とは、都市ダミー変数をわれているため、これら2 都市を分析対象から除外した。
るため、これら2都市を分析対象から除外した。
われているため、これら 2 都市を分析対象から除外した。
前稿でも説明したように、eの“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗とは、都市ダミー変数
前稿でも説明したように、e の“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗とは、都市ダミー変数を
前稿でも説明したように、e の“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗とは、都市ダミー変数を

2

30

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

22

タイトル：ヨーロッパ地域における都市間競争 ③－LCC の運航が都市の拠点性に及ぼす効果－
著者：神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程
神戸大学大学院海事科学研究科

堂前 光司

松本 秀暢

を導入した都市が、GDP、人口、および距離で構成される重力モデルによって説明される国際航空旅客数・貨物量に対して、何倍の国際航空旅客数・貨物量を発生させているかを意味する。本稿においても、これ導入された都市が、GDP、人口、および距離で構成される重力モデルによって説明される国際航を都市の拠点性と解釈する。前稿と同様に、本稿における時系列分析は1982年から2011年までであり、

1) 24 ページの図-1 について、タイトル、注）、および出所）をページの左端に揃えて配置し空旅客数・貨物量の何倍発生させているかを意味する。本稿においても、これを都市の拠点性と分析対象は、ヨーロッパ地域を OD（出発地／目的地）とする全ての国際航空旅客である。

て下さい。
解釈する。前稿と同様に、本稿における時系列分析は1982 年から 2011 年までであり、分析対象は、以上を踏まえて、本稿では次式のようにモデルを特定化し、対数変換した上で、最小2乗法によっ

2) 25 ページ上から
7 行目の数式について、以下と差し替えて下さい。
ヨーロッパ地域を
OD（出発地／目的地）とする全ての国際航空旅客である。
て各パラメーターの推定を行った。
 D 8  D 9  D 10 2 乗法によ以上を踏まえて、本稿では次式のようにモデルを特定化し、対数変換した上で、最小 D1 D 2  D 3( G i G j ) ( Pi P j ) e

T ij  Aって各パラメーターの推定を行った。

e

e

e

e

e

(R )

γ

ij
D3 )  exp(D8 ) exp( D9 ) exp(D10 )(Gi G j ) ( Pi Pj )  exp(D1 ) exp(D2 ) exp(
Tij  A( Rij )γ3) 25 ページ上から 9～18 行目における記述について、以下のように
1 文字分のインデント

ここで、を付けて下さい。
ここで、

Tij：都市 ij 間の国際航空旅客流動数
ここで、
Tij：都市 ij 間の国際航空旅客流動数
Gi：都市 i の属する国の1人当たり実質 GDP（2005年価格／ US ドル換算）
Tij：都市ij 間の国際航空旅客流動数
1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／US ドル換算）
Gi：都市 i の属する国のGj：都市 j の属する国の1人当たり実質 GDP（2005年価格／ US ドル換算）
Gi：都市の属する国の
人当たり実質GDP（2005
年価格／US
ドル換算）
GjP
：都市
j iの属する国の1 1人当たり実質GDP（2005
年価格／US
ドル換算）：都市
i の都市圏人口（千人）i

Gj：都市
j の属する国の1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／US ドル換算）
Pi：都市
i の都市圏人口（千人）
Pj：都市
j の都市圏人口（千人）
Pi：都市の都市圏人口（千人）
Rij：都市ij 間の距離（km）
Pj：都市
j iの都市圏人口（千人）：都市ダミー変数（DPj：都市
j10の都市圏人口（千人）
1 〜 Dij
1：バーミンガム、D2：グラスゴー、D3：エクセター、D4：デュッ
RijD：都市間の距離（km）
5：ハンブルク、D
6：バーゼル、D
7：オスロ、D
8：ダブリン、D9：ブダペ
Rij：都市ij 間の距離（km）
D ～Dセルドルフ、D：都市ダミー変数（D：バーミンガム、D：グラスゴー、D：エクセター、D：デュッセルド
1

10

スト、D10：リガ）

1

2

3

4

D1～D
：グラスゴー、D
ルフ、D
10：都市ダミー変数（D1：バーミンガム、D
3：エクセター、D
4：
5：ハンブルク、D6：バーゼル、D
7：オスロ、D82：ダブリン、D
9：ブダペスト、D
10：リガ）
A：定数項
デュッセルドルフ、D5：ハンブルク、D6：バーゼル、D7：オスロ、D8：ダブリン、D9：
A：定数項
表 -2は、2011年における推定結果をまとめたものである。まず、自由度調整済決定係数（Adj.
表-2ブダペスト、Dは、2011 年における推定結果をまとめたものである。まず、自由度調整済決定係数
10：リガ）
R2）は0.21であり、同モデルの適合度はあまり良好ではなかった。t 値に関しては、GDP と人口が1％2
A：定数項（Adj.R
）は 0.21 であり、同モデルの適合度はあまり良好ではなかった。t 値に関しては、GDP と人水準で有意、そしてハンブルクが5％水準で有意であったが、その他は全て有意ではなかった。全体

口が 1％水準で有意、そしてハンブルクが 5％水準で有意であったが、その他は全て有意ではな
的に、ヨーロッパ地域における LCC の運航がかった。全体的に、ヨーロッパ地域における都市の拠点性に及ぼす効果を検証する上で、こ表-2 回帰結果㻌
回帰結果
表㻙㻞㻌

のモデルには改良すべき点が少なくはないといLCCの運航が都市の拠点性に及ぼす効果を

t値
推定値
lnA
0.70
1.46
定数項
GDP
α
0.33
19.24**
β0.28
17.9**
人口
γ
0.02
0.76
距離
δ
-0.03 [0.97]-0.16
バーミンガムε-0.10 [0.90]
-0.31
グラスゴー
ζ
-0.49 [0.62]
-1.31
エクセター
0.10 [1.10]
0.69
デュッセルドルフ ηθ-0.40 [0.67]-2.24*
ハンブルク
ι
-0.18 [0.84]
-1.13
バーゼル
κ
0.03 [1.03]
0.17
オスロ
λ
-0.43 [0.65]
-1.86
ダブリン
μ
0.14 [1.15]
0.67
ブダペスト
ν
0.19 [1.21]
1.24
リガ
0.21
Adj.R2
2,032
観測数注）t 値について、**は 1％、*は 5％水準で有意を表す。
㻌 㻌 ［㻌 㻌 ］内の数字は、e を“都市ダミー変数のパラメータ
ー推定値”乗した数値を表す。

える。
検証する上で、このモデルには改良すべき点

以下では、都市ダミー変数のパラメーター推が少なくはないといえる。

定値とその時系列的推移に焦点を当てながら、

以下では、都市ダミー変数のパラメーター推それらの変動を中心に考察を行う。結果は、定値とその時系列的推移に焦点を当てながら、

デュッセルドルフ（エア・ベルリンとジャーマ

それらの変動を中心に考察を行う。結果は、デンウイングスの運航拠点）、オスロ（ノルウェー・ュッセルドルフ（エア・ベルリンとジャーマンウイ
エアシャトルの運航拠点）、ブダペスト（ウィズ

1ングスの運航拠点）、オスロ（ノルウェー・エアシ

エアーの運航拠点）、そしてリガ（エア・バル

ティックの運航拠点）が、統計的に有意ではな
ャトルの運航拠点）、ブダペスト（ウィズエアーいものの、正の値であった。都市ダミー変数のの運航拠点）、そしてリガ（エア・バルティックの時系列的推移に関しては、1982年の各推定値を運航拠点）が、統計的に有意ではないものの、
1と基準化した上で、図 -2に3年ごとの結果が正の値であった。都市ダミー変数の時系列的示されている。まず、Flybe が運航拠点を置い推移に関しては、1982 年の各推定値を 1 と基ているエクセター、およびイージージェットが準化した上で、図-2 に 3 年ごとの結果が示され運航拠点を置きユーロエアポートとも称される

3

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

31

4
3.5
3

GDP
バーミンガムデュッセルドルフ
オスロ
リガ

人口
グラスゴー
ハンブルク
ダブリン

距離
エクセター
バーゼル
ブダペスト

バーゼルが、多少上下にている 。ま ず 、 Flybe
変動しているものの、全が運航拠点を置いて体的に大きく上昇していいるエクセター、およることが観察される。そ2.5

びイージージェットが2

運航拠点を置きユー

して、グラスゴー（イージージェット、Flybe、

1.5

ロエアポートとも称さおよび Bmibaby の運航拠

1

れるバーゼルが、大点）、リガ（エア・バル
ティックの運航拠点）、
きく上下に変動して

0.5
0
-0.5

いおよびブダペスト（ウィるものの、全体的1982年 1985年 1988年 1991年 1994年 1997年 2000年 2003年 2006年 2009年 2011年

ズエアーの運航拠点）に大きく上昇しているが、上昇傾向にあると判ことが観察される。そ図-2
図㻙㻞㻌 各パラメーター推定値の時系列的推移
各パラメーター推定値の時系列的推移

断できるだろう。これら

して、グラ スゴー（ イの諸都市は、特に EU 単一航空市場が形成された1997年以降に明確な上昇基調を示しており、航空規ージージェット、Flybe、および Bmibaby の運航拠点）、リガ（エア・バルティックの運航拠点）、およ

制緩和の結果、急成長している LCC の影響を反映したものであると考えられる。

びブダペスト（ウィズエアーの運航拠点）が、上昇傾向にあると判断できるだろう。これらの諸都市は、
特に EU 単一航空市場が形成された 1997 年以降に明確な上昇基調を示しており、航空規制緩和
4．おわりにの結果、急成長している
LCC の影響を反映したものであると考えられる。
本稿における重力モデルによる分析からは、ヨーロッパ地域においては、LCCの運航拠点となっている諸都市は、都市としての拠点性を上昇させていることが明らかとなった。このことから、現在、大阪／関西を運航拠点として積極的に路線を展開しているピーチ・アビエーションをはじめとした㻠㻌 おわりに
LCC
は、大阪の拠点性を上昇させる可能性があるといえるだろう。前稿で示したように、ヨーロッ
本稿における重力モデルによる分析からは、ヨーロッパ地域においては、LCCの運航拠点とな
パ地域においては、第2階層に位置する諸都市（マンチェスター、ミュンヘン、ミラノ、バルセロナ

っている諸都市は、都市としての拠点性を上昇させていることが明らかとなった。このことから、現在、等）は、その拠点性を上昇させている特徴が観察された。その一方で、本研究レポートの No.106か

大阪／関西を運航拠点として積極的に路線を展開しているピーチ・アビエーションをはじめとしたら No.108における分析結果からは、アジア地域における大阪の拠点性は、次第に低下していること

LCC は、大阪の拠点性を上昇させる可能性があるといえるだろう。前稿で示したように、ヨーロッパが明らかとなった。しかしながら、ピーチ・アビエーションをはじめとする LCC が、大阪を中心と地域においては、第 2 階層に位置する諸都市（マンチェスター、ミュンヘン、ミラノ、バルセロナ等）
した路線展開をより一層推進することによって、アジア地域で第2階層に位置付けられる同都市の拠は、その拠点性を上昇させている特徴が観察された。その一方で、本研究レポートの No.106 から
点性は、再度、上昇に転じる可能性があるだろう。

ただし、本稿における分析では、統計的に十分有意な推定結果が得られた訳ではない上に、典型
No.108における分析結果からは、アジア地域における大阪の拠点性は、次第に低下していること的なLCC の運航拠点であるベルガモやシャルルロワを OD とする国際航空旅客が把握できていないが明らかとなった。しかしながら、ピーチ・アビエーションをはじめとするLCC が、大阪を中心としたため、その解釈には留意する必要がある。また、ヨーロッパ地域と比較して、アジア地域における路線展開をより一層推進することによって、アジア地域で第 2 階層に位置付けられる同都市の拠点
航空規制緩和は制限的であると同時に、大阪は、本稿で分析対象とした中小規模の都市ではない。

性は、再度、上昇に転じる可能性があるだろう。㻌

モデルの精緻化をはじめ、上記の点は今後の検討課題としたい。

ただし、本稿における分析では、統計的に十分有意な推定結果が得られた訳ではない上に、典型的な LCC の運航拠点であるベルガモやシャルルロワを OD とする国際航空旅客が把握できてい【参考文献】
1）Domae，K. and Matsumoto，H. 2015. Effects of LCC's development on air traffic density of cities：
ないため、その解釈には留意する必要がある。また、ヨーロッパ地域と比較して、アジア地域におけA case of Europe，Proceedings of the 19th Air Transport Research Society，CD-ROM，
16 pages.（Theる航空規制緩和は制限的であると同時に、大阪は、本稿で分析対象とした中小都市ではない。し19th Air Transport Research Society（ATRS）–World Conference，Singapore，2–5 July 2015．
）
2）Matsumoto，
H.and Domae，K. 2015. Shifting competitive positions among primary airports in
かしながら、近い将来、アジア地域の国際航空もますます自由化されると予想され、本稿で取り上
Europe，Proceedings of the 19th Air Transport Research Society，CD-ROM，14 pages,（The 19th
げたヨーロッパ地域の経験、および本稿の分析結果は参考となるだろう。㻌
Air Transport Research Society（ATRS）–World Conference，Singapore，2–5 July 2015．
）3）堂前
光司・松本 秀暢 [2015]，“ヨーロッパ地域における都市間競争 ①－国際航空旅客・貨物流動の構造－”，㻌「KANSAI 空港レビュー」，第 440 号，pp. 26-28．
㻌4）堂前 光司・松本 秀暢 [2015]，“ヨーロッパ地域における都市間競争 ②－国際航空旅客・貨物流動の観点からみた拠点性－”，「KANSAI 空港レビュー」，第 441 号，pp． 20-23．

4
32

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

TOPICS

関空国際貨物地区に日本食材輸出上屋「KIX-Coolexp・キックス・クーレックス」の新設

新関西国際空港会社は、日本食材の輸出促進に、国、地元自治体、経済界と連携した取り組みを展開している。
2013 年 8 月には「関西・食・輸出推進事業協同組合」、2014 年 4 月には「関西フードエクスポート＆ブランディング協議会」が設立され、新関西国際空港会社も同協議会へ参画し、関空を利用した「食」輸出の推進に力を入れている。
この度、関空国際貨物地区に、
航空集配サービス㈱が日本の食材 輸 出 に 特 化 し た 施 設、KIXCoolexp（キックス・クーレックス）を新たに整備した。空港
内に日本食材の輸出に特化した大規模食輸出施設が整備されるのは日本初である。
航空集配サービス㈱は関空国
際貨物地区に日本の空港で最大級の生鮮上屋を既に設置しておKIX-Coolexp（キックス・クーレックス）

り、今回の輸出上屋および既存の生鮮集配送網と合せて、食材の輸出入、輸送サービスをサポートしている。
関空は、日本食の「安心」
・「おいしい」を海外の食卓に広めるために、航空輸送ネットワークの拡充、貨物量の増大を推進し、日本食輸出ビジネスの拡大に貢献していく。

◇日本食材輸出上屋開業式典
8 月 21 日（金）午後 1 時 30 分から、開業式典が報道陣を招いて行われた。
来賓挨拶に、農林水産省近畿農政局の石塚部長、新関空会社福島会長、主催者の航空集配サービ
写真左から、
関西・食・輸出推進事業協同組合理事長
内畑谷剛氏

新関西国際空港㈱代表取締役会長
福島

伸一 氏

航空集配サービス㈱代表取締役社長
堀越大吉郎 氏
農林水産省近畿農政局経営・事業支援部長
石塚

正美 氏

関西空港全体構想促進協議会事務局長
小林

宏行 氏

日本貿易振興機構（ジェトロ）大阪本部次長
北条

尚子 氏

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

33

ス㈱堀越社長の挨拶の後、テープカットが行われた。
式典後、報道陣の囲み取材で、新関空会社の福島会長は「安全・安心
で、 お い し い 関 西 の 食 の 輸 出 推 進の 大 き な 武 器 に な る。 関 空 か ら の2014 年の食品輸出額は約 87 億円。
2015 年 は 約 2 割 増 と な る 約 110
億 円 の 輸 出 を 見 込 ん で い る。」 と 述べた。

日本食材輸出上屋概要○サービス開始日
2015 年 8 月 31 日（月）
○施設の特徴○施設名称

拡大する日本食材の輸出に対応するため、約 1,500

KIX-Coolexp㎡の定温庫を備えた大規模輸出保税上屋を整備。将（キックス・クーレックス）

来的には、上屋内での軽微な食品加工作業やハラー○整備運営会社

ル対応施設としての認証も取得予定。

航空集配サービス株式会社
http：//www.shuhai.co.jp/○施設詳細
国際貨物地区第 1 輸出ビル内の
約 3,700 ㎡（ 庇 下 含 む ） の 区 域に、15℃帯（18℃〜 22℃：3 室・925㎡）、5℃帯（1℃〜 10℃：1 室・297㎡）、マイナス 20℃帯（-1℃〜 -20℃：1 室・100㎡）および
外気温の影響を受けにくくする前室を含めて、約 1,500㎡の定温庫を設置。食材以外の保冷貨物や一般貨物も取り扱う。

34

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

2015
年 8 月 18 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2015
2723
年）7
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 120％）○発着回数
471.3 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について
国際線：325.2 回 / 日
国際線：96.0便/日
国際線と国内線の合計が前年比 120％と単月としては過去最高を記録し、27 ヶ国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
月連続で前年を上回りました。
		（対前年比 （対前年比96％） 126％） 国際線は、これまでに引き続き中国等アジアを中心に便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
LCC・FSC 両方で増便が相次ぎ、前年比126％となり、国際線発着回数は初めて 10,000 回を超える
国内線：146.0
回/日
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国内線：
41.2便/日
単月過去最高のした。 10,082 回を記録しました。国内線は前年比 110％と９ケ月連		（対前年比 （対前年比96％） 110％） 続で前年を上回っております。
125％）○旅客数 66.2
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 21.6千人/日
46.8 千人 / 日
国際線：（対前年比 （対前年比
82％）
131％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線： 19.4 千人 / 日（対前年比 （対前年比
93％）
113％）
		

旅客数について旅客数について

国際線と国内線の合計旅客数は、前年比 125％と 46 ヶ月連続で前

旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行年を上回り、単月としては過去最高を記録しております。内訳と回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
して、国際線の日本人旅客は前年比 90％と 19 ヶ月連続で前年をまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
下回っておりますが、外国人旅客は前年比172％と 41 ヶ月連続でしました。
前年を上回り、単月として過去最高を記録しました。

102％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 1,974t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 102％）97％）
国際貨物：1,907t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 102％）
92％）
919t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）989t/
日 （対前年比102％）
100t/日（対前年比104％）106％）
67t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は前年比 102％と下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。 ３ヶ月ぶりに前年を上回っており
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ます。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2015 年 8 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,374,542
1,150,452
869,187
704,385
291,231
239,449445,296
328,142
6,663,762
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

445,296
328,142
751,550
752,548
32,33251,65378,47445,56085,0561,482
3,511（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

104.9
20.6
97.0 24.2
103.9
13.0
94.8 14.8
103.5
4.4
5.0
92.0
112.5
6.7
6.9
91.6
107.6 100.0
89.7 100.0

1,365,285
1,096,550
1,056,756
822,443
440,093
348,558
364,105
227,156
6,931,817
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2015 年（平成 27 年）7 月分

112.5
91.6
109.3
87.8
213.8
82.1
111.5
84.2
105.5
87.4
104.7

6.7
6.9
11.3
15.8
0.5
1.1
1.2
1.0
1.3
0.0
0.1

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比99.4 19.7
116.3 19.5
98.8 15.2
116.4 14.6
99.7
6.3
6.2
120.5
130.3
5.3
4.0
101.7
96.8 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

364,105 130.3
227,156 101.7
1,089,077 124.4
779,798
91.8
61,985 114.8
55,61496.8
104,833 165.2
23,28274.0
42,279 143.3
3,254 295.2
1,326
74.3

5.3
4.0
15.7
13.9
0.9
1.0
1.5
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

△
△
△

9,257
53,902
187,569
118,058
148,862
109,109
81,191
100,987
268,055
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

81,191
100,987△ 337,526
27,250△29,6533,961△
26,36022,27842,777
1,772
2,186

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

35

2015 年 8 月 19 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成 27 年夏季繁忙期間（8 月 7 日〜 8 月 16 日）における関西空港を利用した出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成 27 年夏季繁忙期 10 日間 (8 月 7 日から 8 月 16 日まで）の関西空港を利用した出入（帰）国者数は、対前年 ( 平成 26 年 8 月 8 日から 8 月 17 日まで ) 比 28% 増の 535,230 人です。
渡航先 ( 地域 ) 別では、第 1 位が《中国》、2 位が《韓国》、3 位《台湾》となっております。
対前年比では《中国》が 172％、《北アメリカ》が 149％、《香港・マカオ》《台湾》が 131％となっております。
＊出・入（帰）国 者 総 数535,230 人（対前年比 約 28％増）（内）出 国 者 数
277,700 人（対前年比 約 30％増）（内）入（帰）国者数
257,530 人（対前年比 約 26％増）＊出国ピーク8 月 9 日（日） 30,510 人＊入（帰）国ピーク
8 月 16 日（日） 30,060 人

出入（帰）国者数
平成 27 年

（参考）平成 26 年

8 月 7 日〜 16 日（10 日間）

出国

入（帰）国

（単位 : 人）8 月 8 日〜 17 日（10 日間）

合計

出国

入（帰）国

合計

8 月 7 日 金
28,530 25,850 54,380 8 月 8 日 金 22,420 19,460 41,880
8 月 8 日 土
27,590 23,940 51,530 8 月 9 日 土 21,740 18,570 40,310
8 月 9 日 日
30,510 26,430 56,940 8 月 10 日 日 20,350 19,020 39,370
8 月 10 日 月
28,480 25,060 53,540 8 月 11 日 月 22,740 19,370 42,110
8 月 11 日 火
27,980 23,170 51,150 8 月 12 日 火 21,570 17,810 39,380
8 月 12 日 水
27,590 23,060 50,650 8 月 13 日 水 22,550 18,260 40,810
8 月 13 日 木
26,980 25,190 52,170 8 月 14 日 木 19,530 19,820 39,350
8 月 14 日 金
26,390 26,660 53,050 8 月 15 日 金 19,100 22,120 41,220
8 月 15 日 土
25,740 28,110 53,850 8 月 16 日 土 21,140 24,100 45,240
8 月 16 日 日
27,910 30,060 57,970 8 月 17 日 日 22,940 25,460 48,400
合計 277,700 257,530 535,230
合計 214,080 203,990 418,070
対前年比
130%
126%
128%

出国者渡航先別一覧表
平成 27 年8 月 7 日〜 16 日（10 日間）

韓国
中国
香 港・ マ カ オ
台
湾
東南アジア
北アメリカ
ハ
ワ
イ
グアム・サイパン
オセアニア
ヨーロッパ
そ
の
他
合
計

36

出国者数

54,14068,37029,38041,98038,330
5,470
9,760
5,080
3,480
13,0908,620
277,700

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

構成比率19.5 ％
24.6 ％
10.6 ％
15.1 ％
13.8 ％
2.0 ％
3.5 ％
1.8 ％
1.3 ％
4.7 ％
3.1 ％
100.0 ％

（単位 : 人）（参考）平成 26 年

8 月 8 日〜 17 日（10 日間）

対前年比

127.1 ％
172.3 ％
131.4 ％
131.1 ％
117.6 ％
149.5 ％
100.5 ％
75.1 ％
101.5 ％
94.4 ％
116.2 ％
129.7 ％

出国者数

42,60039,68022,36032,02032,580
3,660
9,710
6,760
3,430
13,8607,420
214,080

構成比19.9 ％
18.5 ％
10.4 ％
15.0 ％
15.2 ％
1.7 ％
4.5 ％
3.2 ％
1.6 ％
6.5 ％
3.5 ％
100.0 ％

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9091,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年
平 成 27 年 1 月

287,120

9,260

270,370

8,720

260,960

8,420

239,090

7,710

1,057,540

34,110平 成 27 年 2 月

338,020

12,070349,730

12,490232,2708,300

240,070

8,570

1,160,090

41,430平 成 27 年 3 月

386,660

12,470344,890

11,130313,730

10,120296,660

9,570

1,341,940

43,290平 成 27 年 4 月

460,450

15,350481,860

16,060199,280

6,640

206,370

6,880

1,347,960

44,930平 成 27 年 5 月

419,510

13,530414,660

13,380242,100

7,810

235,7207,600

1,311,990

42,320平 成 27 年 6 月

411,350

13,710405,170

13,510221,270

7,380

218,860

7,300

1,256,650

41,890平 成 27 年 7 月

487,070

15,710472,380

15,240231,980

7,480

239,700

7,730

1,431,130

46,170平 成 27 年 8 月

471,430

15,210507,690

16,380304,300

9,820

303,380

9,790

1,586,800

51,190平 成 27 年 累 計

3,261,610

13,4203,246,750

13,3602,005,890

8,250

1,979,850

8,150 10,494,100

43,190前期2,017,650

8,300

1,983,930

8,160

2,195,430

9,030

2,161,860

8,900

34,400対 前 年 同 期 比161.7％

年

同

163.7％

91.4％

91.6％

8,358,870

125.5％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
10,084
発着回数 関西 3 空港
10,082関西（回）
0
大阪（伊丹）
2神 戸
15,449
成
田
3,011
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,451,100
関 西 1,451,096（人）
0
大阪（伊丹）
4神 戸
成
田 2,711,392
東京（羽田） 1,051,617
383,900
中部
59,129貨物量 関西 3 空港
59,129（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
170,910成田
東京（羽田）
29,13013,424
中部

国 内 線
125.9%
18,704125.9%
4,527−
11,885−2,292
101.4%
4,574
106.5%
5,012
130.9% 1,982,152130.9%
601,170− 1,178,370−
202,612106.0%
599,195
111.9% 5,401,507
105.6%
476,892
101.9%
13,837101.9%
2,073−
11,76499.0%
集計中108.9%
70,30493.0%
2,364

前 年 同 月 比2015 年（平成 27 年）7 月実績【速報】合計102.2%
28,788110.0%
14,609100.4%
11,88597.4%
2,294
101.1%
20,02399.7%
8,023
102.5% 3,433,252
113.1% 2,052,266
99.4% 1,178,370
93.1%
202,616110.0% 3,310,587
100.9% 6,453,124
100.4%
860,792
99.0%
72,966105.5%
61,202
97.9%
11,764−
170,91099.5%
99,43486.9%
15,788

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

38

KANSAI 空港レビュー 2015. Sep

前 年 同 月 比109.4%
120.5%
100.4%
97.5%
101.4%
102.1%
112.8%
125.1%
99.4%
93.1%
106.7%
102.5%
102.6%
101.3%
102.0%
97.9%
99.0%
102.1%
92.0%