大型コンベンションを誘致して関西の知的交流拡大を

国土交通省大阪航空局長

7 月 1 日に現職を拝命するまで、日本政府観
光局（JNTO）で観光庁とともに我が国のイン

福本

啓二

米系の訓練を受けたスタッフで積極的な取り組みを行っている。

バウンド観光を推進してきた。当面の目標であ

周回遅れの感のある日本であるが、先般のオる年間 1,000 万人の来訪者達成を目指していリンピック東京招致を成功に導いた日本チーム

る。JNTO で私自身は総務部門とともにコンのプレゼンテーションは素晴らしかった。イギ

ベンション（国際会議にインセンティブツアー、

リス人の専門家を迎え、発音から身振り手振り

展示会などを含めて MICE とも言う。）を担当

までリハーサルを重ねた結果とのこと。日本人した。

でもやればできることを証明したインパクトは

開催地の決定は学会などの総会で立候補都市

大きい。オリンピック決定の波及効果は早速現がプレゼンを行って決定されるが、驚いたのはれ、日本への関心が高まってこの秋には大型会

これらのコンベンションの誘致活動が PCO と議の日本での開催決定が相次いでいる。

呼ばれるプロの会議開催専門家たちによりハイ

日本の強みは重厚な学会関係者である。山中

テクも活用して高度に洗練された形で進められ伸弥教授をはじめとする世界的な研究者がおり、ていること、また世界の主要都市がコンベン

国際学会の理事クラスも多い。こうした方々がションの持つ都市のブランド力アップ効果、各

自信を持って日本でコンベンションを開催でき

分野のリーダーたちが参集することによる知的るような環境整備が必要だ。関西は、大阪、京都、交流の創造力などに着目し、大型の施設を整備

神戸、奈良といった個性ある都市を有しており、してこの競争に参入していることだった。現在

アフターコンベンションを考えても魅力に富ん国際会議は大型化しつつあり、5,000 人収容のでいる。
『おもてなし』の精神も大切だ。大型会

会議場、2 万㎡の併設展示場（学会のスポンサー

議については空港で専用レーンを設けたり、歓などが展示会を開催）、25 以上の分科会場、さ迎の垂れ幕がほしい。大阪城などのユニークベ

らに宴会場や宿泊施設が必要であると言われてニュでのパーティーもぜひ実現したい。

いるが、驚くことに日本ではこのグローバルス

世界でもオーストラリアのメルボルンやイギリ

タンダードを満たす施設は東京にも大阪にも京スのグラスゴーなど首都以外でもコンベンション

都にもなく、パシフィコ横浜しかない。人材面を契機に交流人口を増やしている都市がある。

でも各地のコンベンション協会は、英語対応力

また、関西はアジアに近いという利点があり、を含め、とても世界に太刀打ちできる状態ではインセンティブツアーも大きな可能性がある。

ない。一方中国、韓国、シンガポール、マレー

コンベンションを契機に関西が世界的な知的シアなどアジアの国々は、最新の大型施設と英交流の場として発展することを期待したい。
KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

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平成25年 10月１日〜 10月31日

関西国際空港●スターフライヤー、福岡線就航
スターフライヤーは 10 月 1 日、関西〜福岡線を開設した。福岡空港での式典後、米原慎一社
長は「ゆったりとしたシートなど、格安航空会社とは違ったサービスで差別化している。関西線
は長い目で見ながら成長させていきたい」と述べた。
●大規模災害に備え、年度内に医療機器購入
大阪府は 10 月 4 日の府議会で、南海トラフ巨大地震などの大規模災害に備え、関西・大阪両空港に計画する、重症患者を府外に運び出すための広域医療搬送拠点（SCU）の医療機器購入
を、今年度中に済ませる方針を明らかにした。人工呼吸器などの医療機器や簡易ベッドなどを約
5,500 万円で購入する。
●セブパシフィック、マニラ線デイリーに
LCC のセブパシフィック航空は 10 月 4 日、12 月 19 日から関西〜マニラ線を現在の週 3 往
復から週 7 往復のデイリー運航に増便すると発表した。機材はエアバス A320 型機（180 席）。
●香港エクスプレス、11月就航
格安航空会社（LCC）の香港エクスプレス航空は 10 月 7 日、11 月から関西空港と羽田空港に就航すると発表した。羽田線は 11 月 7 日から、関西線は 11 月 21 日からで、ともに週 7 往復。
機材はエアバス A320 型機（174 席）。関空に就航する国際線 LCC としては、9 社目となる。
●ピーチ、松山線を来年2月開設
LCC のピーチ・アビエーションは 10 月 8 日、2014 年 2 月 1 日から関西〜松山間の運航を始めると発表した。関西と四国を結ぶ同社初の路線で、1 日 2 往復する。松山線は国内 10 番目の路線になる。
●東アジア空港同盟総会、環境リレー宣言採択
日中韓の主要な空港会社 13 社の経営幹部が一堂に会する第 12 回東アジア空港同盟年次総会
が 10 月 10 日、関西空港会議場で開催された。「環境面で持続可能な新しい空港戦略」をテーマに掲げ、環境問題への意識向上を目的とした取り組みを月ごとにリレー形式で実施する「環境リレー宣言」を採択した。
●泉佐野市がPR窓口
泉佐野市は 10 月 10 日、関西空港の第 2 ターミナルに、外国人旅行者に市の魅力などを紹介する観光交流プラザ「関空まち処」をオープンした。りんくうタウン駅に次いで 2 か所目で、日本語や英語、韓国語の地図などを置き、外国語が堪能なスタッフによる観光名所の紹介や関西
一円の交通案内などのほか、地元の特産品の展示や販売もする。
●国際線乗継客向けに特典設定
新関西国際空港会社は 10 月 11 日から 12 月 31 日まで、国際線間を乗り継ぐ乗客を対象に特典を設定した。空港内で食事や買物の際に利用できる 1,000 円券や、エアポートラウンジまたはリフレッシュスクエア 60 分間無料券、スカイシャトルバス 1 日乗車無料券などを用意。りん
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くうプレミアムアウトレットの割引クーポンや、りんくうプレジャータウンシークル温泉割引券も提供する。
●運営権売却、外資にも入札の検討を促す
新関西国際空港会社が関西・大阪両空港の運営権売却に向け、海外の投資会社や金融機関などに入札参加の検討を促していることが 10 月 11 日、わかった。オーストラリアの投資大手マッコー
リーグループや、英ヒースロー空港の運営会社などが関心を示しているという。
●土砂採取跡地に和歌山市最大メガソーラー
和歌山市深山にある関西空港の土砂採取事業跡地（計約 35ha）に、市で最大となる大規模太陽光発電所（メガソーラー）が設置されることになり、同市は 10 月 15 日、運営などを担う大和リースなど大和ハウスグループの 3 社と協定書に調印した。約 8 万枚の太陽光パネルを設置し、出力は 20 メガワットを想定。2014 年 6 月に着工、2016 年 4 月からの発電開始を目指す。
●バンコクで第3回ALL関西フェスティバル
新関西国際空港会社や経済団体でつくる ALL 関西「食」輸出推進委員会は 10 月 17 〜 27 日、
タイの伊勢丹バンコク店で第 3 回 ALL 関西フェスティバル in バンコクを開いた。たこ焼きやい
なりずし、スイーツ等の実演販売やマグロの解体ショーも行った。
●冬ダイヤ国際線便数、開港以来最高に
新関西国際空港会社は 10 月 23 日、関西空港の冬期国際線ダイヤ（10 月 27 日〜 2014 年 3 月
29 日）を発表した。ピーク時（12 月）の週間便数は昨冬比 52 便増の 862 便で、開港以来最高になる。
東南アジア向け観光ビザの発給要件緩和や円安で、LCC の運航が増える。また来春、関空に北東
アジアの物流拠点を設ける米航空貨物大手のフェデックスは、週 12 便増やし 47 便とする。

ピーチ・アビエーションが 14 便増やすなど、LCC のアジア便が増え、新規乗り入れの香港エクスプレスを含め 9 社で週 140 往復になる。国内空港最高で旅客便に占める LCCの割合は 19.6％と過去最高を更新する。心配された中国の航空会社の便数は 20 往復増の
118 往復と、復調傾向がうかがえる。
●国際線外国人旅客が過去最多
新関西国際空港会社が 10 月 23 日発表した関西空港の 2013 年度上半期（4 〜 9 月）の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同期比 27％増の 245 万 222 人で、上半期としては開港以来最多だった。LCC の増便と円安で、台湾や香港、東南アジアからの旅客が増えた。日本人旅客数は 4 年ぶりに落ち込んだが、LCC の増便で堅調な国内線を合わせた全体の旅客数は、6％増の 897 万 4,771 人だった。航空機の発着回数は 2％増の 6 万 5,647 回で2 年連続で前年を上回った。
●LCC旅グランプリで旅程募集
新関西国際空港会社は 10 月 23 日、関空に就航する LCC を利用した旅行プランを募集し、往復航空券などが当たる「みんなで選ぶ！ LCC 旅グランプリ」をスタートさせた。クアラルンプー
ル、マニラ、プサン、ソウル、沖縄の 5 エリアの中から、行ってみたいプランや実体験で良かったプランを募集する。
●ピーチ、高雄線を開設
ピーチ・アビエーションは 10 月 25 日、関西〜台湾・高雄線を 2014 年 1 月 18 日に開設す
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ると発表した。ピーチの国際線 6 路線目。1 日 1 往復。
●ポップカルチャーのイベント
新関西国際空港会社と日本橋まちづくり振興会社は 10 月 26、27 の両日、空港駅コンコース
南広場で「JapanPop Culture Festival（ジャパンポップカルチャーフェスティバル）」を開いた。
各地のご当地アイドルが集結するライブやコスプレによるパフォーマンスライブがあった。
●ピーチが成田線開設、篠田麻里子さんがPR
ピーチ・アビエーションは 10 月 27 日、首都圏初の路線となる成田〜関空線の運航をスタートした。就航を記念し、AKB48 の元メンバー・篠田麻里子さんの顔を描いた特別デザイン機が登場、篠田さんが搭乗し、初フライトを PR した。エアバス A320 型機（180 席）を使って毎日 2 往復し、2014 年 1 月 10 日からは 3 往復に増やす。
●第2ターミナル1周年でゆるキャラ登場
新関西国際空港会社は 10 月 28 日、LCC 専用の第 2 ターミナルビルの開業 1 周年の記念イ
ベントを実施した。ご当地キャラクター（ゆるキャラ）13 体が、LCC ターミナルの出発到着ロ
ビーに登場。関空オリジナルグッズなどを配った。
●スクートが増便検討

関空就航も「選択肢の一つ」

シンガポール航空が 100% 出資する LCC、スクートのキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（CEO）が 10 月 28 日、東京都内で記者会見し、2012 年 10 月の日本就航以来、搭乗率が好調なことから増便を検討中で、関西空港への就航も「選択肢の一つ」と述べた。
●エア・インディア、787定期便就航へ
エア・インディアは 10 月 31 日からボーイング 787 － 8 型機（256 席）を関西空港に就航させた。関空の 787 による定期便就航は初めて。関西〜デリー〜ムンバイ線のうち関西〜デリー
間で、週 3 往復運航。
●航空機事故想定し救難訓練
関西空港で 10 月 31 日、航空機事故を想定した救難総合訓練があり、新関西国際空港会社や航空会社、警察、消防、医師会など関連する 70 機関から約 800 人が参加した。今回は初めて、遺体を識別し遺族をケアする特殊チーム「DMORT（災害死亡者家族支援チーム）」の訓練も行われた。

空港＝大阪空港＝●新関西国際空港会社がOAT株取得
新関西国際空港会社は 10 月 31 日付で、大阪空港のターミナルビを運営する大阪国際空港ター
ミナル（OAT）の株式 67.7％を自治体から取得し、子会社化した。これにより関西・大阪両空
港の空港事業と商業事業を一体運営できるようになった。残りの株式 32.3％は民間企業などが保有し、2013 年内の全株式取得を目指す。
＝神戸空港＝●神戸市長、3空港一体に意欲
矢田立郎神戸市市長は 10 月 4 日、第 2 回関西全体の航空需要拡大について考えるセミナー（兵庫県・神戸市主催）で、市が管理・運営する神戸空港について「関西 3 空港の一体運営を一日も早く実現したい」と述べた。神戸商工会議所の大橋忠晴会頭（川崎重工業相談役）も「神戸空
港を関空と大阪空港の運営の中に入れてほしい」と訴えた。
＝成田国際空港＝●冬ダイヤ、就航社・都市数、過去最高
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成田国際空港会社は 10 月 24 日、冬ダイヤを発表した。就航する航空会社は 84 社、都市数
は 101 都市でいずれも過去最高となる。
＝羽田空港＝●国際線発着枠を配分
国土交通省は 10 月 2 日、2014 年夏期ダイヤから拡大される羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠（1 日 40 便、年間約 3 万回）のうち、現在までに 2 国間合意が整った 31 枠につての配分を発表、日本側は全日本空輸 11 枠、日本航空 5 枠となった。日航の経営再建の過程で両社の財務体質に格差が生じたため、発着枠の配分によって是正する必要があると判断した。
●日航社長、「合理的な理由の説明を求める」
日本航空の植木義晴社長は 10 月 4 日、羽田空港の国際線の発着枠を巡り、均等配分とならなかったことについて「合理的な理由の説明と配分を求める」と懸念を示した。
●アメリカン、ニューヨーク線運休
アメリカン航空は 10 月 16 日、羽田〜ニューヨーク JFK 空港を結ぶ直行路線を 12 月 1 日の羽田発便を最後に運休する方針を発表した。運休の理由は、深夜早朝時間の発着枠とそれに伴う乗り継ぎなどの利便性の低さによる非採算性だとしている。
●ユナイテッド航空が運航権を申請
ユナイテッド航空を運営するユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスは 10 月 17 日、
米運輸省に対し、サンフランシスコ〜羽田便の運航権を申請した。アメリカン航空が羽田〜ニューヨーク便を廃止する方針を明らかにしたことを受けた動き。
●埋浚協「拡張案C滑走路並行が有利」
日本埋立浚渫協会は羽田空港の 5 本目の滑走路新設に関する研究報告をまとめた。C 滑走路に並行する形で沖合を埋め立てて新滑走路（E 滑走路）を整備する「クローズパラレル案」を採用した場合は、着工から 5.8 年で供用を開始できることが分かった。埋め立て面積は約 288haと大きいが、すべてを埋め立て工法で行えば、工費は現在の D 滑走路の建設費の 0.8 倍にとどまる見通しという。
＝中部国際空港＝●新ターミナル完成延期
中部国際空港会社は 10 月 3 日、2014 年後半としていた新しい旅客ターミナルや駐車場の完成を延期すると発表した。同空港を拠点にしていた LCC、エアアジア・ジャパンが就航から約5 か月で撤退したため。
＝その他空港＝●福岡空港:民間委託問題で検討協が初会合
福岡空港の滑走路増設を巡る民間委託問題で、地元意見を集約するための福岡空港運営検討協
議会（会長・河部浩幸九電工相談役）の初会合が 10 月 21 日、福岡市内で開かれ、事務局が福岡空港の現状や民間委託の制度概要などを説明した。

航空●印タタ・グループ、シンガポール航空と新会社設立
インド財閥大手タタ・グループの持ち株会社タタ・サンズとシンガポール航空は 9 月 19 日、共同出資の航空会社を新設することで合意したと発表した。新会社はタタが 51％、シンガポー
ル航空が 49％を出資し、ニューデリーに本社を置く予定。LCC と異なり機内食などの付帯サービスを備えるフルサービスの会社とするとしている。

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●ICAOがEUの排ガス規制支持せず
欧州連合（EU）が温暖化対策のため導入した航空機の排ガス規制をめぐり、国連の国際民間航空機関（ICAO）は 10 月 4 日、国際線への規制適用の権利を訴える EU の主張を退けることで合意した。
●ミャンマー初の民間航空、日本に販売代理店
ミャンマーの民間航空会社最大手のエア・バガンは旅行会社の JBS アビエーションマーケティ
ングと組み、日本で航空券の予約・発券業務を始めた。ヤンゴンとマンダレーを結ぶ路線などを販売し、日本の旅行客を取り込む。
●日航、初めてエアバスから31機購入
日本航空は 10 月 7 日、エアバスと、中長距離路線用に開発中の最新鋭機エアバス A350 型
機、31 機の購入契約を結んだ。購入費用は約 9,500 億円。日航のエアバス機購入は、経営統合
前の旧日本エアシステム（JAS）を除き初めてとなる。国際線を中心に運航しているボーイン
グ 777 型機の後継機と位置付け、2019 年をめどに運航を開始する計画。
●MRJエンジン、2014年春に調達
三菱航空機は、小型ジェット機「MRJ」の開発で、米航空エンジン大手のプラット＆ホイットニー（P ＆ W）から 2014 年春に 1 号機のエンジンを調達することで合意した。
●ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンに厳重注意
国土交通省は 10 月 9 日、ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの 2 社に対し、定期検査で必要な項目の一部が行われていなかったとして、文書で厳重注意した。
両社は 10 月 23 日、再発防止策など是正措置をまとめた改善計画書を国土交通省に提出した。
●ジェットスター、営業赤字90億円
ジェットスター・ジャパンは 10 月 15 日付官報で 2013 年 6 月期決算を公告した。売上高は128 億円、最終赤字は 88 億円だった。拠点の成田は都心から遠く国内線利用者が伸び悩んだほ
か、整備上の不備で関西空港を拠点とした路線展開ができなかったこともあり、機材稼働率が高
まらず、固定費負担がかさみ損失が膨らんだ。
●日航とファミリーマート提携
日本航空とファミリーマートは 10 月 17 日、業務提携することで合意した。11 月 1 日から
全国のファミリーマート約 1 万店で、日航のマイルが 2 倍たまるようになる。
●エアバス社長、日本でのシェア50％に意欲
エアバスのファブリス・ブレジエ社長兼最高経営責任者（CEO）は 10 月 22 日、報道各社のインタビューに応じ、20 年後に日本でのシェアを現在の 13％から 50％に引き上げる考えを示した。
●国交省、ミャンマーと航空自由化協定
国土交通省は 10 月 25 日、日本とミャンマーの航空当局が航空自由化（オープンスカイ）協定を結んだと発表した。航空会社が自由に路線や便数を設定できる同協定の合意は 26 か国・地域目。成田空港や首都圏以外の空港で 2014 年春以降に実施する。
●米航空4社、実質増益に
米航空大手 4 社の 7 〜 9 月期決算が出そろった。アメリカン航空の親会社 AMR の最終損益が黒字化し、デルタ航空は純利益が 31％増えた。ユナイテッド航空の親会社も大幅な増益。US
エアウェイズは純利益が 12％減となったが、特殊要因を除いた税引き前利益は四半期ベースで過去最高となった。米国内路線が好調で各社の業績改善が鮮明となった。
●日航、国内線機内でネット接続サービス提供へ
日本航空は 10 月 28 日、国内線機体の設備や内装を刷新し、有料の機内インターネット接続サー
ビスを、来年夏から国内線で始めると発表した。
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●9月中間決算、2社で明暗
全日本空輸を傘下に持つ ANA ホールディングスと日本航空の 9 月中間連結決算が 10 月 31 日、出そろった。両社とも円安で燃油費が上昇し営業利益が減少した。ただ ANA が前年同期比 42.5％
減と大幅減だったのに対し、
日航は 14.6％減にとどまり、明暗が分かれた。 通期の業績見通しも、
ANA が燃油費上昇を理由に営業利益を 500 億円減の 600 億円に下方修正したのに対し、日航は東南アジア向け路線の好調などを理由に、150 億円増の 1,550 億円と上方修正した。
●日航、ジェットスターに追加出資
ジェットスター・ジャパンは 10 月 31 日、大株主の日本航空とオーストラリアの航空大手カンタス・グループを引受先として、110 億円の第三者割当増資を実施した。2013 年 6 月期に88 億円強の純損失を計上したことで大きく減少した自己資本を増強し、今後の成長に向けた財務基盤を整えるのが狙いだ。
●スカイマーク、純利益42.5％減
スカイマークが 10 月 31 日に発表した 4 〜 9 月期決算は、純利益が 17 億 200 万円（前年同期比 42.5％減）だった。航空機リース料が前年同期比 40.1％増加し、円安の影響で燃油費関連が同 10.2％増加するなど、費用増が影響した。
●米連邦航空局、電子携帯端末常時OK
米連邦航空局は 10 月 31 日、飛行中の旅客機内での電子携帯端末の利用規制を緩和し、離着陸時を含む全飛行過程での利用を原則的に解禁したと発表した。航空局は米国で運航する航空会社に対し、年内にも緩和措置を機内ルールに反映するよう求めた。携帯電話による通話は引き続
き禁じられる。

関西●北陸新幹線、運行4タイプ
JR 西日本は 10 月 2 日、2015 年春に金沢開業予定の北陸新幹線の運行体系を発表した。東
京〜金沢間の直通列車は速達と停車の 2 タイプを設け、金沢〜富山間のシャトル列車を運行。
現行の長野新幹線と同じ体系とする東京〜長野間とあわせて 4 タイプを運行する。
●北陸新幹線、最速型は「かがやき」
JR 東日本、西日本は 10 月 10 日、北陸新幹線の 4 つの列車名を発表した。東京〜金沢間を最短約 2 時間半で結ぶ最速列車を「かがやき」と命名、他の 3 つは「はくたか」
「つるぎ」
「あさま」
で、これまでの特急・新幹線の名称を引き継いだ。
●道頓堀プールの事業計画
大阪・ミナミの道頓堀川で 2015 年夏に全長 800m のプールのオープンを目指す道頓堀プールサイドアベニュー設立準備会社は 10 月 10 日、具体的な事業計画を発表した。9,600m3 の水
道水を使い、一度に 5,000 人が入っても耐えられる設計。夏季以外は 2,000 人分の観客席を設置し、連日船上パレードを披露する。
●うめきた2期開発要項、「緑化」前提
JR 大阪駅北西側のうめきた 2 期開発区域（16.2ha）について、大阪府・市や経済団体で作る実行委員会は 10 月 11 日、民間事業者から開発計画の提案を募るための要項（1 次募集）を発表した。提案には「緑化」を盛り込むことが条件。
●大阪国際会議場の運営者、府など出資の三セクが応募
関西企業や大阪府などが出資する第三セクター、大阪国際会議場（社長・秋山喜久関西電力顧問）
は、大阪府立国際会議場の 2014 年度以降の運営事業者を決める府の公募に 10 月 16 日、応募した。

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●グランフロント大阪、開業5か月で2,700万人
うめきたの複合施設、グランフロント大阪は 10 月 17 日、オープンから約 5 か月たった 9 月
末時点の来場者数が計 2,700 万人に上ったと発表した。1 日平均 18 万人前後となり、目標の10 万人を超えて推移した。
●JR東海社長「リニア大阪同時開業には国の配慮不可欠」
JR 東海の山田佳臣社長は 10 月 17 日の定例記者会見で、リニア中央新幹線について関西の政財界などが求める名古屋〜大阪間の同時開業には、「無利子融資など、国による特別な配慮」
が欠かせないとの認識を示した。その上で、自己資金でリニア建設に踏み切った経緯に触れ、「我々から国にお願いする話ではない」と述べ、同時開業に否定的な考えを強調した。
●関経連、米医学研究の司令塔を視察
関西経済連合会の使節団は 10 月 21 日、医学研究の司令塔機能を担う米国立衛生研究所（NIH）
を視察し、組織運営などについて説明を受けた。日本政府が設立を検討している日本版 NIH の
関西への誘致活動に生かす。
●あべのハルカス、3月7日開業
近畿日本鉄道は 10 月 22 日、大阪・阿倍野に建設中の超高層複合ビル、あべのハルカスを2014 年 3 月 7 日に開業すると発表した。
●大阪観光局、中国14社と協力覚書
大阪府・市と経済界が設立した大阪観光局は 10 月 24 日、中国・江蘇省と浙江省の有力旅行会社 14 社と観光分野で協力する覚書を交わした。大阪観光局が現地で大阪の PR を強化するほか、大阪訪問を含む団体旅行商品を中国の旅行社が販売する。
●神戸市長に久元氏初当選
任期満了に伴う神戸市長選挙は 10 月 27 日投開票され、無所属新人で元同市副市長の久元喜造氏（59）＝自民、民主、公明推薦＝が、コンサルタント会社社長の樫野孝人氏（50）ら無所
属新人 4 氏を破り、初当選した。
選管確定は次のとおり。
当 161,889

久元

喜造

無新＝自民、民主、公明推薦

156,214

樫野

孝人

無新

53,393森下裕子

無新46,692

貫名ユウナ

無新＝共産推薦

26,548久本

無新信也●次期神戸市長「臨海部にLRT」
神戸市長選で初当選した前副市長の久元喜造氏は 10 月 28 日、読売新聞のインタビューに応じ、メリケンパーク、ハーバーランドのほか、兵庫県立美術館や人と防災未来センターが集まる「HAT 神戸」などの臨海部をつなぐ LRT（次世代型路面電車）の導入を検討する考えを示した。
●9月の大阪ホテル稼働率86％
日本経済新聞社がまとめた 9 月の大阪市内の主要 15 ホテルの平均客室稼働率は 86％と、前年同月に比べて 4 ポイント上昇した。前年実績を上回るのは 8 か月連続。台湾や東南アジアなどから関西を訪れる外国人旅行客の増加が続いているのが背景だ。昨秋の尖閣諸島問題に伴う日中関係の悪化で落ち込んでいた中国人客も回復傾向にある。
●財務副大臣に要請
財務省の古川禎久副大臣ら幹部は 28 日、大阪市内のホテルで関西経済 3 団体の幹部らと会談し、地方も重視した経済対策を進める考えを強調した。経済団体側は、関西を国際的な拠点都市
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KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

圏とするためのサポートを求めた。
●大阪市交通局、地下鉄20円値下げ決定
大阪市交通局は 10 月 29 日、経営会議を開き、橋下徹市長が決めた市営地下鉄の初乗り運賃（200 円）の 20 円値下げを、2014 年 4 月から実施すると追認した。藤本昌信局長は、民営化が決まらなければ一旦下げた運賃を元に戻すとする橋下市長の方針については、「交通事業者として考えられない」と否定した。
●南海トラフ地震被害予想、最悪で大阪の死者13万人
大阪府は 10 月 30 日、防災会議の検討部会を開き、南海トラフ巨大地震による府内の人的被害の独自想定を公表した。火災や建物の倒壊などを合わせた死者は最大 13 万 3,891 人に上り、その 85％超にあたる 11 万 3,991 人が津波で犠牲になるとした。内閣府が昨年 8 月に示した被害予測の約 13.6 倍。府の人口に通勤・通学者の流出入を加味し、このうち 30％が津波到達まで避難を開始しないとの前提で試算した。
●南海トラフ地震の津波浸水域、対策で半減
大阪府の有識者会議、南海トラフ巨大地震土木構造物耐震対策検討部会が 10 月 31 日開かれ、巨大地震に備えて防潮堤や堤防の沈下対策を完全に実施すれば、大阪府の津波浸水域は半減するとの試算が公表された。事業費は総額 2,100 億円。
●りんくうタウンをロートに売却
大阪府は 10 月 31 日、りんくうタウン内の府有地約 6,285㎡をロート製薬に売却する契約を結んだ。売却価格は 9 億 3 千万円。同社は「国際医療交流拠点」に対応し、先端医療に取り組む泉佐野市内の診療所と新会社を設立し、事業拠点となる医療施設を建設する。事業開始は2016 年を予定している。

国●国管理空港の民間運営権、30〜50年を目安
国土交通省は 10 月 11 日、国が管理する空港の運営権を民間企業に売却する際の基本方針をまとめた。運営を任せる期間の目安は 30 〜 50 年。着陸料などの空港使用料の設定では、航空会社や利用者の負担が大幅に増えないよう配慮を求めた。着陸料の引き下げなど具体的な料金政策の提案をした企業を選定時に評価する考えも示した。
●来日外国人旅行者3割増
独立行政法人日本政府観光局は 10 月 23 日、9 月に日本を訪れた外国人旅行者数（推計）は、
前年同月より 31.7％多い 86 万 7,100 人だったと発表した。9 月としては 1964 年の調査開始以来、最高だった。
●カジノ解禁法案、今国会提出へ
自民、民主、公明党などの超党派議員による国際観光産業振興議員連盟（カジノ議連）は 10
月 23 日、幹事会を開き、カジノを合法化して解禁する法案を今国会に提出する方針を確認した。
2020 年の東京五輪開催までにカジノを中心とした統合型リゾートの整備を目指す。
●国交省、LCCアンケートを公表
国土交通省は 10 月 30 日開いた第 10 回交通政策審議会航空分科会基本政策部会で、LCC の
利用客へのアンケート調査結果を公表した。年齢別の搭乗率割合では、男女ともに 20 代がトッ
プで 30 代が続いており、価格の安さに着目した若年層の航空需要を喚起している様子を裏付けた。利用目的では男女とも全世代で「観光」が最多だったが、50 代以上は「親族への訪問・帰省」
も 2 〜 3 割を占めた。
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第404回 定例会

今後の大阪国際空港について
新関西国際空港株式会社
常務取締役

蒲生
●と

き

平成25年9月11日（水）

●ところ

■はじめに

猛氏

大阪キャッスルホテル6階ということでしょうか。

本日はお忙しいところ、多数お集まりいただ
き、有難うございます。私は新関西国際空港株■伊丹空港の沿革

式会社の仕事をさせていただいていますが、大最初に伊丹空港の沿革を説明します。大阪

阪国際空港（以下、伊丹空港という）担当で伊府豊中市、池田市と兵庫県伊丹市の3市にまた丹空港に常駐して、伊丹空港の番頭のようなこがり敷地面積は315㌶あります。Ａ滑走路はとをやっています。

1,828㍍、Ｂ滑走路は3,000㍍の計2本。昭和初めに自己紹介させていただきます。私は14年（1939年）に大阪第二飛行場として設置

国土交通省の人間でして、25年前に伊丹空港されました。来年で75年になります。昭和33

が存続か廃止かの論議になった時、平成２年

年（1958年）に米軍から返還され、翌年に第（1990年）ですが、国と地元で存続の協定を1種空港に指定されて、大阪国際空港となりま結ばせていただく仕事をしました。

した。昭和35年（1960年）に国際線が就航、その後、宮城県で仙台空港の仕事をして、そ昭和39年（1964年）にはジェット機が飛び始れから当時の成田空港公団に移って成田の2本めました。ジェット機は騒音問題の始まりで、目の滑走路の整備に携わりました。反対のムシ

昭和42年（1967年）に騒音防止法が制定され、ロ旗を揚げないように地域のお年寄りの方々と周辺の環境対策を実施しながら空港を運営して連日酒を飲んだりもしていました。

きました。昭和45年（1970年）２月には大阪

成田空港公団の後は愛知県で中部空港と小牧万博に併せて3,000㍍のＢ滑走路を供用開始、空港の仕事に就き、小牧空港（現名古屋空港）

平成６年（1994年）に関空の開港に伴って国を愛知県管理の空港に移管する仕事をやりまし

際線がすべて移管され、平成24年（2012年）た。その後、航空管制の課長をし、羽田空港で7月に関空と経営統合、管制とそれに必要な無計画されていた4本目の滑走路の飛行ルートに線施設を除き新関西国際空港会社に業務が移管

ついて千葉県側と相当激しい折衝をして、4本されました。
以上が伊丹空港の沿革であります。

目の滑走路の準備やその飛行ルート設定に携わりました。そして、羽田の空港長をやり、航空局交通管制部長を務め、現在の役職に至っております。

■航空旅客数の推移
航 空 旅 客 数 は、 関 空 が 開 港 し た 平 成6年（1994年）までは相当な旅客数を誇っていま従って、空港の経営とか航空業界のことはあした。平成4年（1992年）に年間2,363万人だっまり解っておりません。どちらかというと飛行たのですが、国際線が移管したとはいえ昨年度

機の飛ばし方や騒音の関係を若干理解しているは1,315万人と、全盛期の3分の2ほどに減って

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います。かなり様変わりした空港になっていま低いというか、むしろ低下しています。

す。発着回数は地元との協定で１日に370回という制限枠があります。近年は340回ほど飛ん■路線別旅客数

でいましたが、今年の夏ダイヤから370回の制

路線別旅客数は、羽田便が全体の43%、次限枠いっぱいを使うようになりました。それでいで仙台便が7.8%、鹿児島便が5.3%、福岡便

も関西の旅客数は、じり貧状態で、関空と神戸が5.1%、沖縄便4.7% と続きます。羽田便で約空港を合わせても3,000万人ちょっとです。日

半分を稼いでいるわけです。リニア新幹線が出

本全体で見ても、関西圏の航空旅客の伸び率が来たら伊丹空港は要らないと言う人もいらっ

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しゃいますけど、羽田便の他にも航空ネット

から騒音問題が深刻化しました。

ワークを張っていることに価値がありまして、

地元住民による夜間飛行差し止めの訴訟や伊単に羽田便だけの問題ではなくて、羽田―伊丹

丹空港自体の廃止を含む調停申請が行われまし―松山とかの乗り継ぎもあるわけですから、リた。調停が成立して裁判で判決も出ました。そニアが出来たら伊丹空港は要らないというのはの調停に則り、平成2年（1990年）にまず地暴論です。伊丹―羽田間は、現在約１時間かかっ

元住民による調停団と、次に地元自治体の11ていますけど運航方法等を工夫すれば、極端市協議会と国が伊丹空港の存続協定を締結しまな話40分もかからない程度に短縮出来るのでした。これにより、関空が開港しても伊丹空港

す。昔は30分以内で飛んでいたこともありまが生き残ることになったのです。そして平成した。ソフト面、具体的に言えば管制で工夫す

17年（2005年）には関西3空港の役割分担にればリニアに対抗できるわけです。

■環境対策
次に、空港の環境対策の経緯についてお話します。
正直、なかなか厳しい状況がありまし た。 ジ ェ ッ ト
旅 客 機 が 昭 和39年（1964年 ） に
就 航 し、 騒 音 防
止 法 が 昭 和42年
（1967年 ） に 制
定 さ れ、 昭 和44年（1969年 ） 頃
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ついて、関西3空港懇談会で話し合われて、伊ています。また、その外側の区域は Lden が概

丹空港は国内線の基幹空港という位置づけがな

ね 57db 以 上、W 値 70 以 上 で、 学 校 や 病 院されました。そして平成24年（2012年）に関に防音工事等の助成を行います。W 値と Lden

空と伊丹が経営統合されて国管理空港だった伊は測定の方法が違っておりまして、W 値は一

丹空港が新関空会社に移管されて運営されてい番騒音の大きいピーク時の前後 10 秒、一律にるという状況であります。

20 秒を計測し評価するのですが、Lden の場

伊丹空港の環境対策についてもう少し詳しく

合は音が発生している間は全て計測し評価する説明します。主に騒音対策になりますが、かつことになります。例えば飛行機が地上走行してては 1973 年に定められた公害対策基本法に基いる時も測ることになります。そういうことでづく基準で WECPNL 値（加重等価平均感覚騒

新たな基準が出て来たということは、よりきめ

音レベル、以下「W 値」という。）がありまし

細やかな測定、評価を求められていると言うこた。それに対して 2007 年に中央環境審査会とになります。それと従来の W 値では夜間のの答申で「Lden（時間帯補正等価騒音レベル）

19 時〜 22 時の間は昼間の値を 3 倍の騒音量、を用いて測定することが適当である」とされ、22 時〜翌朝 7 時は昼間の値を 10 倍とする騒2013 年 4 月から新たな評価方法を用いて騒音音量として計測することをしていましたが、測定を行うことになりました。一番騒音の厳し

Lden では 19 時〜 22 時の間は昼間の値にプ

い区域を第 3 種区域と言うのですが、そこでラス 5db、22 時〜翌朝 7 時の間は昼間の値には Lden で 76db 以上、W 値で 95 以上の区域

プラス 10db として今後は計測し評価をやってを指定して、国が緩衝緑地帯として整備していいきます。それによって環境対策の数値等が一ます。次に第 2 種区域は Lden で 73db 以上、部変わることがありますけど、伊丹の場合はいW 値で 90 以上の区域を指定して、住民に対ままでの対策区域の中に収まりますので、引きして移転補償を行いその土地を公園や駐車場と続き適切な環境対策を講じてまいるということして活用するエリアにしています。さらに第 1です。

区域は Lden で 62db 以上、W 値で 75 以上の区域を指定して、住宅の防音工事を国で実施し

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■騒音対策区域の変遷■伊丹空港の存続

実際の騒音対策区域ですけど昭和57年（1982

次に伊丹空港の存続についてですけど、今さら

年）当時の第1種区域は2,452㌶ありました。第2もういいじゃないかと言われるかも知れません。

種区域は386㌶、第3種区域は289㌶でした。今

しかしあえて申し上げます。昭和55年（1980年）ではどうなっているかというと平成21年（20096月に公害等調整委員会による調停が成立した時

年）には第1種区域が1,293㌶と約半分になり、に「大阪国際空港の存廃問題については、その判第2種区域は25分の１のわずか16㌶、第3種区域断に資するべく運輸省が必要な調査を行い、そのに至っては70分の1の4㌶と極めて小さくなって結果を調停団や関係地方公共団体に開示し、それいます。

らの者の意見を聴取のうえ、運輸省の責任におい

これはひとえに航空会社の努力、音の小さい飛て決定するという手続で処理すべき」と記されて行機を導入していただいたという結果です。大変います。この調停事項に則して、当時の運輸省はな努力でして B767等の低騒音機材を伊丹空港へ

約2年かけて調査を行いました。地元の意見聴取導入していただきました。革命的に騒音は小さくもしっかりやりました。当時の運輸省担当課長がなりました。

今の井戸・兵庫県知事でありまして私の上司でした。大変積極的に動かれて地元にも大変な配慮を■環境対策事業費されました。伊丹空港存続の立役者でした。結果

環 境 対 策 事 業 費 は、 昭 和42年（1967年 ）として、平成2年（1990年）11月22日に調停団と、から平成23年（2011年）までの累計で6,802

そして12月3日に地元11市協と存続協定を結びま億円をつぎ込んで参りました。最も騒音が激した。国の意志として存続を決めたわけです。地しかった昭和50年代後半（1980年代）には1元から求められて空港を残したのだろうと言う人

日に2億や3億円をかけていた時代がありましもいますが、実際は国が必要としたから残したのた。現在は1年間で10億円も要らない状況にです。なぜ残したのかと言いますと、当時の関空なっています。昔はお金のかかる空港でしたけ

は滑走路が1本しかなかった。たとえそれが2本

ど今はほとんどお金のかからない空港になりまになっても関西圏の需要は賄えないというのが主した。

な理由で伊丹空港が残りました。当時の関西経済は強かったのです。

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存続協定には「この協定をもって本空港の存なっています。騒音対策区域は、その当時まで

廃問題の終結及び空港が周辺地域との調和を図の一番騒音の大きい時を考えて区域を残していることの重要性を確認する」となっています。

ます。以上申し上げたように伊丹空港は将来的

１日あたりの発着回数は当面370回、ジェットに使っても禍根のないように、いろんなことが機は200回、プロペラ機は170回となりました。

あっても受け入れられるようにあの当時は存続

運用時間は「当面、午後9時以降翌朝7時までのしました。

発着ダイヤを認めない」とされています。
「当面」
容になっていまして、今後の動きの中で見直し■プロペラ機枠の低騒音機枠への変更の動きをすれば良いじゃないかという基本精神があり次に現在の動きについて申し上げます。実は今ます。午後9時以降のダイヤは駄目となってい年3月末からプロペラ機のジェット代替を行ってますが、着陸時間については規定していません。

います。1日370回の飛行枠のうち200回がジェッ

現在は協定締結時より厳しい運用をしていましト機、170回がプロペラ機と決められていますて午後9時以降の着陸は許可しないで引き返しが、170回のプロペラ機を低騒音のジェット機にてもらっています。その辺が今後の課題かなと暫時切り替えて行こうとしています。

という言葉が入っており、ある意味では緩い内思います。また、伊丹空港の存続に当たっては地元の了解を得て2013年夏ダイヤから低騒

周辺対策基金を設置し、航空会社に協力を求め、

音ジェット機を25便増やしました。2014年

国の団体からもお金をいただいて様々な対策を

夏ダイヤからは50便、さらに１年後の2015

行って空港を残させていただいたという経緯が年夏には85便になる予定です。これに当たっあります。存続協定の最後に、「本協定事項にては騒音モニタリングを実施して慎重に進め

ついては今後の状況の変化等により適宜見直しています。もちろんプロペラ機がなくなるわを行うものとし、内容を変更する場合にはあらけ で は あ り ま せ ん。 低 騒 音 な ら ど ち ら で もかじめ協議するものとする」と書かれ、協議を良いですよと航空会社の判断に任せるわけですれば内容を変えてもよいですよということにす。どういう機材が低騒音かと言いますと、

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プロペラ機で一番大きかったのがダッシュされています。しかし座席数と旅客数の伸び

8A（DH8A） で、 こ れ と 同 等 以 下 の ジ ェ ッ

率を見ますと、座席数は増便で増えているもト機なら代替出来るという理解です。それでのの旅客数はそれほど伸びていません。LCC

A320とか B737の新しいものとかが対象機材の影響とかがあるのかも知れませんが、やはになりました。全部ジェット機に代替してもり昔の伊丹空港の力強さとは少し違っている

現行のコンターに収まるということで、地元なと感じます。提供されている座席数ほどにの方に認めていただきました。

は旅客数がついてこない。周知が図られて今

それで昨年の340回から今年は370回の発着になりました。機材が大型化された高知便は減便となりましたが、それ以外はすべて増便
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年秋の結果がどうなるか、注意深く見ていきたいと思っています。

■ターミナルビルの建て替え

し付けて駐車場になっていたり、緑地にしてターミナルビルを建て替えるという話がご無償で地元自治体にお貸している物以外の遊ざいます。現在のターミナルビルは大阪万博

休物件を売却しようとしています。合計14.3にあわせて建てられたもので、老朽化が進ん㌶（393件）あり、専門家とタッグを組んででいます。そのため全面建て替える予定であ売買の仕事をしております。実際には自治体

ります。現在は手の指の形のフィンガー方式と一緒に進めたほうが適切な用地もあり、色々の駐機場になっていますけど、シンプルなリ話し合いをしています。具体的には豊中市、ニア方式に変更しようというわけです。同時

川西市、伊丹市の３市と、空港を活かしたまにターミナルビル内の歩行距離の短縮、地上

ちづくり推進ということで基本合意と覚書を交通とのスムーズな接続、小型機対応の施設、結び、地域にうまく溶け込んでいけるような省エネ対策など盛り沢山の計画がありまして

使い方、しかも我々にとっても収益が上がる

関係方面との調整を行っています。ただ簡単

ような使い方をしようとしています。国管理にはいきません。離着陸を現行通り維持しな

時代には、こういう行政財産には手を付けづ

がら、お客様にもご利用いただきながらの工らかったのですが、民間会社になると自由に事なので随分手間と時間がかかります。利便活用が出来るので、動き始めています。

性を低下させずにやろうというのですから相当難しく、頭を痛めております。

■伊丹空港と周辺地域の活性化の取り組み■空港場外用地の利活用

みですけど、この1年民間になっていろんなこ

次に伊丹空港と周辺地域の活性化への取り組
そのほかに不動産関係で場外用地の利活用とをやっています。空港内の緑地を活かしてバを進めています。先ほど環境対策区域が小さ

タフライ・ガーデンと称して蝶が集まるようなくなったという話をしましたが、騒音対策と植栽をしました。他にも、豊中市民まつりに参して国が買い上げた土地のうち、人が住んで加させていただいたり、グルメイベントをやりもよいことになったところが370㌶もありましました。そういう会も大盛況でした。また伊す。さらにそのうち遊休土地が85㌶あって貸

丹空港の着陸帯に生えている草を肥料にして農KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

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を張ってもお客様はな
か な か 来 な い。LCCの影響があると思いま
すけど、要するに昔の伊丹空港ではないのです。国の関心も那覇や福岡の2本目の滑走路をどうするのかという方に向っていまして、
伊丹空港の置かれている立場は大きく変わり
ま し た。LCC の 影 響がどれほどか勉強していますが、正直無視できない状態です。それに、かつての関西圏の林水産省への肥料登録を行い配れるようにしま力と比べて今はどうなのか、昭和から平成の初した。今では伊丹１号、伊丹２号という肥料が期にかけての勢いは今の関西にあるのだろうか

出来ました。また、農薬を使っていない草を飼と思います。ところが空港の周りが変わったの料として牛に食べてもらい、その牛の牛乳でアに、昔の伊丹空港の感覚のままの人が沢山おら

イスクリームを作り、空港内で販売することとれます。でもそれは違うのではないかというこ

いたしております。

とです。伊丹空港の位置付けも変わりました。
それに伴い、地域も相応に変わっています。

■今後の伊丹空港についてさて、余計なことですが、これからは私の個■調停団の方々の考え

人的な所感を申し上げます。伊丹空港について調停団の方々も地域と一緒に空港を取り込ん考えてみますと、かつて昭和40年代、大阪万でまちづくりをしていくという意識になっておら

博のころは羽田を抜いて日本一利用客の多い空れます。騒音については、長期的に下がっていけ港でした。伊丹空港は四国や九州、山陰、北陸

ばよいと励ましの言葉をいただいております。今を結ぶ海越え、山越えの航空に適したところ

後、B787が増え、MRJ（Mitsubishi Regionalだったのです。昔は伊丹、羽田の順番で語られJet）が就航すれば騒音は減るだろうと言っておるほど大きい空港でした。国にとっても重要なられます。また、せっかく残したのだからしっか空港だったわけですから、環境対策事業費にり活用しろとも言われております。調停団の方々

約7,000億円程度出しても必要だということでは決して望んで存続を決めたわけではありませす。

ん。苦渋の選択で最後まで空港を残してくれとは

ところが現在は少し違うのではないかと思っ言いませんでした。
「あっても良いよ」と言ってています。もちろん関空が出来たり、神戸空港

くれただけです。その言葉を我々はキャッチしてが出来たりと関西3空港の中で全体を見ていか存続協定を結ばせていただいたのです。そういうねばならないのですけど、伊丹空港の旅客数は空港が地域にとって意味がないとなれば救いがな

羽田、成田を別にしても新千歳、福岡、那覇のく、地域にとって必要不可欠な施設なのだという次なのです。昔は便を張ればお客様がバッとつ位置付けで活用しろと言っていただいています。

いてきて幾らでも乗ってくれたのです。今は便同時に空港を取り込んだまちづくり、空港があっ
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てよかったという街にしていかねばなりません。

のヒースロー空港で実施しているように今後は身にしみるような話で調停団の方々は非常によく騒音を地域で均等に受けていただく、均等に我分かっていただいています。

慢していただくような飛行機の飛ばし方の方法を取らざるを得ないのではないかとも思ってい■地元自治体との関係ます。

一方、自治体はどうかと言うと、空港と繋がりを求めています。豊中市は伊丹空港と結んでい■今後の対策についてる就航都市サミットを昨年から開催されて、どの最後に今後の対策です。1日370回という制限

ようにそのような都市と繋がりを深めていこうか

枠、午後9時以降の飛行ダイヤ禁止という制約、と模索されました。東日本大震災の時も大きな働

その他いろいろな制限がありますけど、がんじがきをされたと聞いています。伊丹市、池田市、川らめで決められたものでなく、存続協定では適宜

西市も積極的にやっていただいています。また兵見直すという基本精神があるのです。機材も小型

庫県と伊丹市が空港活性化協議会を発足させ、伊化し騒音も小さくなっている現状で昔のままの規丹空港を盛り立てていこうとしています。これも制でよいのかということです。様々な規制は地域

非常に評価出来る話です。このような取り組みをの将来にとって良いことかどうか判断すべきで、

もっとやっていただきたいと思っています。この見直しは必要かもしれません。

ように空港周辺では変化が生まれてきています

周辺自治体の方々も今まで以上に主体的に伊が、全部そうかというと違います。相変わらず昔

丹空港のことを見てほしい。何かあれば、ああのままの捉え方、考え方で空港に接している方もしろ、こうしろという言い方ではなくて、自分沢山いらっしゃいます。

のこと、自分の空港として考えてもらいたいのです。

■騒音の現状
騒音の現状はどうかと言うと、今年3月にプ■おわりにロペラ機を代替するまでの間に、騒音は限界に

新千歳空港では夜間便確保のために北海道が近いぐらいまで小さくなっています。プロペラ

100億円程を拠出したり、福岡空港では2本目機からジェット機へ代替を認めていただいて、の滑走路のために地域経済界がお金を出そうとこれに併せて１日あたりの便数も340回からいう話になっています。

370回に増えました。誰が考えても騒音は大きそういう観点から伊丹空港をどうするか、先くなると思いますけど、弊社のスタッフが飛ばず10市協をはじめとする地域、さらに、狭い地し方を工夫して、ジェット代替前の3月よりも域だけでなく関西圏全体で真剣に議論していた

さらに騒音は総体的には小さくなっています。

だきたい。もちろんコンセッションを受けた会

自分で言うのもおかしいですが、相当努力した社も議論に入って来ることになるでしょうが、成果だと思っています。ただし空港の周辺の2

伊丹空港をどうするか真剣に取り組んでほしい

箇所で音が大きくなりました。音に関しては限と切に願います。2020年に東京オリンピックの界ぎりぎりのところでやってきた訳で、ジェッ開催が決まり、羽田や成田が話題になりがちでト化、便数増でどうしても騒音が大きくなるとす。伊丹空港や関空のことは関西圏でしっかりころが出てきました。これに対しては、騒音の考えないと日本の中で置いていかれてしまうの専門機関と相談し、世界中のケースをいろいろではないかと感じています。最終的には、伊丹と勉強しています。騒音が空港内に収まるよう空港はいろいろな可能性を秘めた良い空港だとに、出来る限りのことを研究しています。ただ個人的には考えております。今後も皆様で支えし、騒音がこれ以上小さくならないのなら、そていただき、しっかり活用していって欲しいとれをシェアーするという考え方、例えば、英国思っています。
ご清聴ありがとうございました。

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神戸市長選と空港問題
神戸新聞社会部

小川晶

10 月 27 日に投開票された神戸市長選の取神戸市」「公共デベロッパー」として名をはせ、材に携わった。結果は、11 月中旬で退任する

積極的な開発行政を推進した戦後 3 代目の宮現職の矢田立郎市長から後継指名を受けた、総崎辰雄市長（在任・1969 年〜 89 年）は、再務官僚出身で元副市長の久元喜造氏が初当選。

選を目指した 1973 年の市長選で、運輸省（現

約 5,600 票の僅差で、民間出身の会社社長を国交省）が関西新空港（現関空）の有力候補地かわした。直後のインタビューで久元氏は「神としていた神戸沖での空港建設に反対を表明

戸の元気を取り戻したい」「神戸のために燃焼し、当選を果たした。公害を懸念する運動の高し尽くしたい」などと終始笑顔だったが、神戸まりが背景にあったという。候補地は一気に現空港の展望については詳しく言及しなかった。

在の泉州沖へと動き出した。

2006 年 2 月の開港以来、利用者数が一度もだが、宮崎市長は後にこの判断を「一世一代

開港前の需要予測に届かない神戸空港。空港本の不覚」と悔やみ、1982 年、態度を飜す。自体の建設に伴う借金の返済が管理収支を圧迫し前の空港建設を打ち出し、政治家とのパイプをており、2013 年度は 8 億円近い赤字が生じる

駆使して国に認めさせる。宮崎市長が敷いた見込みだ。12 年度の搭乗者数 241 万人は、神レールは、後継の第 4 代・笹山幸俊市長（在任・戸市が強硬に空港建設を推進する根拠とした需1989 〜 2001 年）に引き継がれたが、1995 年、

要予測の 6 割に満たない。今回の市長選では、

阪神・淡路大震災が起こる。2 年後の市長選で今後の在り方をめぐる議論を期待していたが、は、復興施策の在り方とともに、空港建設の是選挙戦の火ぶたが切られると「新リーダーは市非をめぐって激しい論戦が繰り広げられた。接役所出身者か、民間人か」という構図ばかりが戦を制した笹山市長だったが、翌年には、市民注目され、残念ながら空港をめぐる論戦は深ま

団体が 30 万人を超す署名を集め、空港建設のらなかった。

是非を問う住民投票条例案を直接請求。神戸市

無理もない側面もある。神戸市では戦後、5議会が否決した後も建設反対の声は止まず、笹人の市長が市政のかじ取りを担ってきたが、矢山市長の解職請求にまで発展した。現職の矢田

田市長まで 4 代・64 年間、助役（副市長）出

市長が初当選した 2001 年の選挙でも、開発行

身の市長が続く。市職員からの生え抜き市長に政のつけや震災復興に伴う財政問題が争点となよる体制も現在まで 3 代・44 年間にわたる。

り、空港の建設問題がついて回った。矢田市政

このような自治体は全国の政令市はおろか、県2 期目の 06 年にようやく、神戸空港は開港に庁所在地でも類を見ない。今回の市長選でも、こぎ着けた。

元副市長以外の候補は、この特異性を盛んに強そして、矢田市長の後継を決める今回の市長

調し、「64 年間の鎖国を打ち破ろう」「閉鎖的選。神戸新聞社では、神戸空港の将来像についな市政に新しい風を」「しがみのない政治を」て各候補にアンケートを実施した。回答を列挙などと訴えた。

してみる。

しかし、過去を振り返ると、市長選と空港問「発着枠の規制緩和と就航先の安定化やアジ題は切っても切れない関係にある。「株式会社ア圏内の国際就航を求める。運用時間の延長で
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早朝、深夜便を確保する。また、海上空港の自神戸空港島をどうするのか、という難題もあ

由度を生かして人のみならず空輸物流の拠点をる。コンセッションは、国策として粛々と進ん目指して周辺インフラ整備を進める」（元市議）

でいくだろうが、神戸空港が合流するまでには「土地も売れず、2 千億円の借金も返せず、いくつもの高いハードルがある。学識者からは利息が増えるばかり。維持費に本年度 20 億円「神戸空港の運営権の売却益は 200 億円」なども支援している。情報公開と市民的議論をつくといった試算も出始めたが、それでは神戸市のし、市民からメガソーラー転用も提案されてい膨大な借金を完済することはできず、負債だけるが、廃港を含め住民投票で決める」（政治団が残るようなら市民の合意を得るのは難しい。

体共同代表）「生え抜き市長」の系譜は、今回の市長選で「空港利用者や航空会社から強く要望されてピリオドが打たれた神戸市だが、神戸空港に垂いる発着時間の拡張やさらなる新規就航・増便

れ込めた暗雲は晴れないままだ。都心部・三宮に向け、3 空港一体運用も視野に規制緩和を早からほど近く、理論上は 24 時間運用が可能な期に実現し、ビジネス・観光・企業誘致など活海上空港だが、関空との兼ね合いで設けられた力あるまちづくりに一層貢献します」（元副市

発着枠や運用時間の規制が緩和されるめどは立長）

たない。背景には、日本維新の会幹部が率いる「港湾に近い特長を生かして物流拠点として

大阪府・市への配慮もあるとささやかれる。

整備するとともに、観光振興により乗客数を増一方で、新市長の久元氏は、規制緩和実現のやします。実需ができれば国に対する交渉力も具体的なめどは示していないものの、元総務官

生まれ、発着枠拡大や国際線就航も期待でき、僚として国や政権中枢とのパイプを強くアピー

空港島土地の売却にもつながります」（会社社ルする。大阪府・市との関係についても「強い長）。

交渉力を持って臨む」「大阪との連携は大局的廃港派の一人に対し、積極活用派が 3 人。

にみて重要」などと述べ、政治力によって状況活用派の 3 人の主張に若干の差異はあるが、の打開を図る意思も見え隠れする。選挙戦ではいずれも規制緩和を見据えてのもので、現状のあまり注目されなかった空港問題だが、新体制

神戸空港をどうすればいいかという現実的な打を占う試金石となることは間違いない。新市長

開策は見当たらない。関空と伊丹が統合され、のかじ取りに注目したい。

コンセッションに向けた動きが進む中で、神戸空港単独で明確なビジョンを描ききれない裏返しでもあるのだろう。街頭演説でも、空港問題に時間を割く候補はほとんどなく、市の課題の一例として挙げられるにとどまった。
一方で、主な候補者の中では、新市長に決まった久元氏は「メリットを最大限発揮できる道を探るべき」として、3 空港の一体運用の重要性
を最も前面に打ち出していた。これは、新関西国際空港会社の安藤圭一社長の「将来は関西 3空港が一緒になって海外の空港と競わないとい
けない」「利用者の利便性を考えると一体運用が望ましいし、運営会社の視野も広がる」という発言とも重なり合う。だが、安藤社長の発言
は、あくまで「コンセッションが実現した後」を想定してのものだろう。土地売却が進まない
22

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

航空交通研究会
94
研究レポート○

国際交通インフラの競争力に関する若干の覚書
日本大学・経済学部

手 塚（（一財）関西空港調査会

広 一 郎

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに空港・港湾のインフラに対して、競争力というキーワードが、近年注目を集めるようになっている。わが国においても国際競争力を強化するという見地から、様々な政策的な試みがなされている。
しかしながら、そこで用いられる競争力という概念を一意に定義することは必ずしも容易ではない。
競争力とは、どのような意味を含んでいるものであるのだろうか。小論では、このような疑問に対して、国際交通インフラの中でも港湾を対象に、競争力の議論について検討する . このような競争力を規定する検討はすでに数多くの文献で行われているが、ここでは著者の関心によって、若干かつ部分的な整理を試みるものである。こうした港湾インフラの競争力に関する整理を行うことによって、空港における競争力に関する示唆を間接的に得ることが、小論の意図するところである。

2．港湾間競争と市場の定義
競争力を規定する場合、そもそも何に対して競争をしているかを確認する必要がある。例えば、港湾の文脈では、貨物の取扱量の多寡、すなわちより多くの貨物を集約し、取り扱ったかを見ることが多い。これは、空港についても旅客や利用者数などがそれに対応するといえる。また、取扱量
だけではなく、事業収益に焦点があてられることもある。いずれにしても、どのような競争が行われているかを見るためには、市場を定義する必要がある。
港湾間競争に関わる市場の定義に関して、いくつかの議論がなされている。例えば、Van deVoorde and Winkelmans(2002) は、港湾の競争を行う単位を各港湾ではなく、各ターミナルオ
ペレーターの集まりとした上で、港湾間競争をいくつかの段階に分類している。ひとつは、”intraport competition”と”inter-port competition”との区別である。”intra-port competition”とは、同じ港湾の中でのターミナルオペレーター間の競争をさすものである。それに対して“inter-port
competition”は、ターミナルの集まりを一つの港湾とみた場合に、それぞれ異なる港湾同士が競争をしている状況を表している。これは、さらに2つに分類される。ひとつは、後背地ないしは最終需
要地が重複する (overlapping) 港湾間の競争であり、もうひとつは、そのような後背地の重複がな
く異なる範囲に属する港湾間の競争である。特に、前者の”inter-port competition”に関して上記の文献では「地理的に大部分の後背地 (hinterland) が重なっており、したがって、ほとんど同じ顧客に対してサービスを提供するような範囲”を指す」としている。両者の違いは、大雑把にいえば、後者は最終需要地が異なる市場であるのに対して、前者は共通の最終需要地を含んだ市場であること、いいかえれば、トランシップ貨物（積み替え、航空旅客の文脈でいうトランジットに対応）の獲得のための競争が発生する市場であることである。この競争は、いわゆるハブ港の地位獲得をめぐる競争といってもよい。加えて、近年のインターモーダルの進展や技術革新などによって、かつ

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

23

ては異なるものとされた後背地・最終需要地が最近になって重複してくるようになり、結果として“同じ範囲”として定義される領域が広がっている。
後背地や最終需要地が重複している港湾間競争は、各ノードが最終目的地に至るまでのリンクからの通過量を獲得するための競争である。この場合、より多くの貨物を獲得することができる能力
をして港湾の競争力と解釈できる。このことは、ハブ港としてのトランシップ貨物の獲得能力が港湾の競争力を規定する要素となる。このようなトランシップ獲得能力が港湾の競争力を反映するものであるとすると、事業主体は自らのコントロール可能な変数を操作して、貨物の獲得を行うことになる。経済学的な見地から、着目される変数としては、価格と容量などがあげられる。各コンテ
ナ港は、グローバルなチェーンのひとつのノードとして、競争相手の後背地の需要を獲得するための投資競争を行い、そのためにポートチャージと呼ばれる価格や貨物の取り扱い能力を含めた容量を戦略的に選択する。価格が高ければ、需要は他に振り分けられる可能性がある一方で、低い価格
は事業運営を困難にする。容量に制約がある場合には、混雑が発生して一般化費用が増加する一方で、容量が過剰になれば、それは費用逓減下における激しい価格競争につながるであろうし、そしてそれは、港湾における市場支配力の行使との問題とも関連付けられる。Ishii et al. (2013) では、
こうした価格と容量投資に着目した港湾間競争を経済モデルを用いて表現し、いくつかの帰結を導いている。詳細については、拙稿 (2010) を参照されたい。

3．民営化と運営主体の目的
競争力を規定するにあたって、もうひとつ考慮すべき点は、どのような主体が運営を行うか、という問題である。民間部門によって行われる事業であれば、その競争力は、結果として収益性の高さをもたらす能力として解される。すなわち、より多くの収益を継続的にあげることができる事業をして、競争力のある事業とみなすのである。その一方で、政府のような公的主体が所有・運営を行うケースに関していえば、かならずしも利益の最大化だけに焦点があてられているわけではない。
De Borger et al.(2008) や Czerny et al(2011) など、いくつかの港湾の民営化に関わる経済モデ
ルを用いた文献で散見されるように、政府によって運営されている事業主体の目的（関数）として、社会厚生の最大化が仮定されることが多い。この社会厚生には、事業者の利益だけでなく、利用者の利益（便益）などの評価項目も含まれる。このとき、（自国の）社会厚生を高めるような能力を有していることを「競争力がある」とみなすことができる。この基準のもとで競争力は、収益性の高さにもとづく競争力と共通する面もあるが、異なる面もあると思われる。例えば、民間事業者の観点から、収益性を高めるためにポートチャージ（価格）を高くすることが必要であっても、政府の社会厚生を高めるという観点からは、より多くの貨物を引きつけ、それによって利用者の利益を高めるために、逆にポートチャージを低く設定することが求められるかもしれない。総じて、運営主体が異なれば、目的が異なり、それによって採用される競争力の構成要素も変わると考えられる。
ところで、港湾の民営化を扱ったいくつかの経済モデルをみると、所有権の違いというよりは目的関数の違いによって民営化を表現しているものが多い。現実においても、港湾の運営の文脈において、民営化は所有権が民間部門に移転されるか、という問題よりもむしろ、事業主体が自律的な経営を行うことが可能かという点に主眼が置かれているようである。ここで自律的であるとは、事業者は自身の裁量をもって収益性を目的とした運営を行っていることを意味する。それゆえ、民営化とは、収益性の確保を目的としており、その運営に際しては、自律的に行われるような状況であるということが示唆される。逆にいえば、極端な話であるが、たとえ、民間の株式会社であっても、政府の関与の度合いが高く、運営の自律性が相対的に低い場合には、その事業目的の見地からも、それは政府の運営する事業という解釈をすることもできそうである。この場合、目的関数の違いに

24

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

よって民営化を表現しているモデルは、政府が強く関与しているか否かによって、その違いを表現しているモデルとも考えられる。繰り返しになるが、採用される目的に応じて、競争力に求められる要素は異なるであろう。
この点に関連して、中国、香港、韓国、台湾、日本のような東アジアの港湾については、トランシッ
プ貨物獲得のための競争が激しい。こうした競争に対応するため、これらの港湾の事業運営に対する政府の関与の度合いが、ヨーロッパやアメリカなどほかの地域に比べて、高いようにみえる。それに対して、ニューヨークのポートオーソリティは、公社ではあるものの、その運営の自律性から民営化のそれに近い状況であるとみてとれる。そうであるならば、それぞれの文脈で用いられる競争力は内容を異にするものである、と考えられそうである。この点については別の機会に示したい。

4．むすびにかえて小論では、港湾を中心として、国際交通インフラの競争力について、簡単な論点整理を試みた。
その結果、どのように市場を定義にするかということと、競争を行っている事業主体がどのような目的を持っているかに依存して、競争力それ自体のとらえ方自体が変わる可能性を示唆した。空港についても、国際交通インフラとして港湾と共通したサービスの性質を含んでいることから、港湾間競争や港湾の競争力で議論されることを空港の文脈に適用することは、限定的であるにせよ、可能であると思われる。
＜参考文献＞
Czerny, A. Höffler, F. and Mun, S.(2011), Port Competition and Welfare Effect of Privatization, mimeo.
De Borger, B., Proost, S., and Van Dender, K. (2008) Private port pricing and public investment in port
and hinterland capacity, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 42, Part 3, pp.527-561.
Ishii,M. Paul T-W Lee, Tezuka,K. and Y-T Chang (2013) A game theoretical analysis of port
competition, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, vol. 49, No.1, pp.92106.
Van de Voorde, E. and Winkelmans, W. (2002) A general introduction to port competition andmanagement, in: M. Huybrechts, H. Meersman, E. Van de Voorde, E. Van Hooydonk, A. Verbeke and
W. Winkelmans (Eds) Port Competitiveness: An Economic and Legal Analysis of the Factors Determining theCompetitiveness of Seaports, pp. 1–16 .

手塚広一郎 (2010)「空港間競争モデルの空港間競争への適用の可能性と留意点」,『KANSAI 空港
レビュー』, No.382, pp. 23-25.

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

25

平成 25年 10 月 23 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2013
2523
年）上半期運営概況（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

102％）
○発着回数
65,647 回（対前年比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：
42,364 回
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 98％）
国内線：
23,283 回
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 110％）

発着回数について乗入便数について

上半期の発着回数は、国際線旅客便が 99% と上半期とし
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物ては 2 年ぶりに前年を下回ったものの、過去 2 番目の水便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
準となりました。国内線は引き続き LCC の新規就航や増国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま便等により合計で 110% となり、国際線・国内線合計でもした。
102% と上半期として 2 年連続で前年を上回っております。

106％）○旅客数 8,974,771人（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 21.6千人/日
5,952,566 人
国際線：
82％）
101％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線： 3,022,205 人
93％）
116％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について上半期の国際線旅客数は、全体として 101% と上半期として 2 年連続で前年を上
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
回っております。内訳として円安等の影響もあり、日本人旅客は90% と上半期として回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
4 年ぶりに前年を下回っております。外国人旅客につきましては 127% と上
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
半期として2 年連続で前年を上回っており、開港来過去最高の実績となりました。
しました。
国内線旅客数につきましては
116% と上半期として 2 年連続で前年を上回っております。

（対前年比 91％）貨物量について（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
322,581t

貨物量について（対前年比91％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
311,293t
国際貨物：
（対前年比
97％）
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
卸 量：
量：
取 卸

国内貨物：
国内貨物：

上半期の貨物量につきましては、国際線貨
141,820t（対前年比88％）817t/日（対前年比92％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
物量は上半期として 3 年連続で前年を下回
169,473t（対前年比 94％）956t/日（対前年比102％）
回りました。
りました。積込は 2 年ぶりに前年を下回り、100t/日
（対前年比
104％）
（対前年比
74％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
11,288t
取卸は 3 年連続で前年を下回りました。
年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成25 年 10 月 21 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

（平成 25 年 9 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸1,254,692
1,150,452
798,389
704,385
247,249
239,449
400,752
328,1425,972,129
4,760,814

105.4
21.0
97.0 24.2
108.0
13.4
94.8 14.8
106.0
4.1
5.0
92.0
110.1
6.7
6.9
91.6
111.5 100.0
89.7 100.0

1,286,649
1,096,550
985,072
822,443
409,316
348,558
327,215
227,156
6,904,278
5,614,529

115.7 18.6
116.3 19.5
113.7 14.3
116.4 14.6
120.7
5.9
6.2
120.5
120.8
4.7
4.0
101.7
116.5 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

入
入

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△
△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

400,752 110.1
6.7
327,215 120.8
4.7
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
636,053
95.3
10.7
1,081,765 140.6 15.7△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
16,85386.5
0.3
52,215 117.2
0.8
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
72,351 137.0
1.2
80,629 129.5
1.2
△
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港39,19687.3
0.7
22,504
65.8
0.3
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
2,396 141.0
0.0
674
71.5
0.0
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

26

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

31,95653,902
186,683
118,058
162,067
109,10973,536
100,987
932,149
853,71473,536
100,987445,71227,25035,362
3,961
8,278
22,278
16,692
1,772
1,722

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,2904,790
127,120
4,240
336,340
11,210308,240
10,270915,500
30,520平 成 24 年 9 月
143,800
4,800
148,660
4,800
274,200
8,850
284,180
9,170
855,840
27,610平成 24 年 10 月
148,800
5,150
150,780
5,030
278,490
9,280
280,150
9,340
863,780
28,790平成 24 年 11 月
154,360
4,720
159,3205,140
274,9408,870
288,750
9,310
869,390
28,040平成 24 年 12 月
146,380
4,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550平 成 24 年 累 計 1,795,570
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年 累 計 1,928,010
6,340 1,884,570
6,200 2,883,730
9,490 2,867,330
9,430 9,563,640
31,4604,900 1,468,720
4,820 3,062,980
10,040 3,053,820
10,010 9,080,350
29,770前 年 同 期 1,494,830
対 前 年 同 期 比129.0％
128.3％
94.1％
93.9％
105.3％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 24 年及び 25 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

27

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,104
発着回数 関西 3 空港
7,098
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
6
神 戸
15,014成田
東京（羽田）
3,281
2,637
中
部
1,005,304
関西
3
空港
旅客数
関 西 1,005,288（人）
0
大阪（伊丹）
16
神 戸成
田 2,642,916
東京（羽田）
693,365
367,300
中部
54,952
貨物量 関西 3 空港
54,952（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸
165,546成田
東京（羽田）
13,19012,929
中
部

国 内 線
98.3%
17,530
98.3%
4,003
－
11,359300.0%
2,168
101.9%
3,893
100.6%
30,255102.8%
4,838
105.3% 1,957,245
105.3%
554,360－ 1,200,386
1600.0%202,499104.9%
447,101
101.5% 5,652,818
100.5%
485,84592.2%
13,742
92.2%
1,889
－
11,684－169
100.0%
集計中
109.0%
64,265131.5%
2,462

前 年 同 月 比注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。

28

KANSAI 空港レビュー 2013. Nov

2013 年 9 月実績【速報】合計108.3%
24,634106.9%
11,101111.2%
11,35997.1%
2,174
116.4%
18,907105.2%
33,536110.6%
7,475
108.0% 2,962,549
114.7% 1,559,648
109.0% 1,200,386
89.3%
202,515
126.7% 3,090,017
106.4% 6,346,183
114.8%
853,145101.1%
68,69491.9%
56,841106.9%
11,68427.5%
169－
165,546106.7%
77,455112.4%
15,391

前 年 同 月 比前 年 同 月 比105.2%
101.2%
111.2%
97.3%
104.6%
104.7%
107.7%
107.1%
108.5%
109.0%
89.3%
107.6%
105.8%
108.1%
93.9%
92.2%
106.9%
27.5%
100.0%
107.1%
128.0%

注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。