清野吉光氏 COLUMN

上海の虹橋空港に近くにある日本人ビジネスマンの常宿といわれる虹橋賓館（レインボーホテル）で、今月号のコラムを書かせてもらっている。タクシー日本新聞社の、中国のタクシーおよび中国版ライドシェアの現地取材に興味本位で同行させて元、時間運賃が８分で２・８元の、合計９・２元（１元＝約 円なので、約１５０円）だった。
杭州市では、タクシーの認可運賃も安い（初乗り３キロで 元＝約１７６円）とはいえ、「滴滴出行」のドライバ
ー が こ れ で 納 得 す る の か？とも思うが、大半のドライバ
ーは土、日や時間の空いた時にチョット乗る文字通り「白タク」である。もちろん彼らは流し営業はできないが、配車アプリによってどこにでいう。以前は 万台ほどあったが、使用車両の車齢（新車登録から３年以内）や登録地（杭州市内に限る）などの条件が厳しくなって 万台に減ったのだという。
実際に配車アプリで呼んで や っ て 来 た、
「滴滴出行」の車は小さめのＳＵＶだが、それなりに綺麗だった。
２・７キロの乗車でかかった運賃は、距離運賃が６・４201611

ライドシェア陣営が「制度設計」を提案し、そのための法的整備を求めるなら、タクシー業界としても「新たな制度設計」を提案したらどうだ
ろうか？
団塊耕志録のコラム第回で紹介させていただいた
北九州・三ヶ森タクシーの貞タクシー業界からの新制度設計境は一層深まると思われる。

が、このような新提案には行いる。
政、業界とも対応に苦慮する
中国政府もライドシェアと思われる。
合法化の方向にあり、日本のしかし、これがそのまま通タクシー業界にとってＵＢるとすれば、恐らく現在のタＥＲも脅威だが、この中国でクシー需要は半減し、従って独 占 化 し つ つ あ る「 滴 滴 出行」もある意味とても脅威だ。 タクシー事業者の、とりわけ地方のタクシー事業者の苦新経済連盟の新文書

月 日、 新 経 済 連 盟 が「ライドシェア実現に向けて」という文書を関係省庁に提出した。従来からの安全、安 心 の 欠 如 と い う、 国 土 交
通省やタクシー業界などの批判に対し、「プラットフォーム」にも規制をかけ、責任を問う「制度設計」を提案し、法的な整備を要請している。
当然、運賃規制や増減車の問題は含まれていないが、乗務員にも一定の教育や資格取得を課すという形で、ニューヨークのＴＬＣがＵＢＥ30ＲやＬＹＦＴに課している規制に近い形のように思える。
日 本 で は、「 も ろ 白 タ ク 」の西海岸のＵＢＥＲや中国の「滴滴出行」のような規制のほとんどない運用は社会的に受け入れにくいと思う

11万台の衝撃！

もらったからだ。
ニューヨークのＵＢＥＲも実際に経験して、ＵＢＥＲに対する従来の認識を新たにした（ニューヨークの特有の事情かも知れないが）。そして中国版ＵＢＥＲと言われる「滴滴出行」（ディディチューシン）についても強い衝撃を受けた。
衝撃の内容とは、システムはＵＢＥＲと近いが、その乗務員の資格と数である。実際に乗ってみたのは、今年９月にＧ が開催された事で有10も呼ぶことができる。
「滴滴出行」はＵＢＥＲの中国事業を買収し、ＩＴ大手のアップルの出資も受け、タクシー業者とも提携して配車のネットワークを広げて本にライドシェアの利点も包括した、「新たな制度設計」を描いている。
「大胆な提案」では、ＵＢＥＲなどが利用者とドライ包社長の「大胆な提案」（「ライドシェアからみたタクシー改革の方策」２０１６年２月地域科学研究所での講演）が、まさにそのタクシー業界からの利用者のニーズを基8730名（？） に な っ た 淅 江 省 の省 都、 杭 州 市。 人 口 が 約 ９０ ０ 万 人 の、 日 本 か ら す れば大都市だが、ドライバーに聞くと、そこに「滴滴出行」の登録車両が 万台あると10

清野吉光氏のコラム 第 96 回

団 塊 耕 志 録
清野 吉光（きよの よしみつ）
略歴

1950年 長野県四賀村生まれ、松本深志高校卒業。1968年上智大学外国学部ロシア語科入学、1971年 中退。
その後印刷関係など様々な職業に従事。1976年清水市の日の丸交通入社。1980年静岡市内の事務機器センターに入社。1982年システムオリジンを仲間と創業、専務取締役。1992年代表取締役社長就任。2000年㈱タクシーサイト創立、現取締役会長。2007年タクシーアシスト代表取締役社長に新任。2016年3月システムオリジン社長退任。
チームネクスト事務局長。

新制度設計としての「大胆な提案」

3020

COLUMN 清野吉光氏

頭にライドシェアは世界で普及しており、日本はグローバル化に遅れを取り、ライドシェアがないと恥ずかしいと述べている。どんな社会的仕組み、サービスも、その国の歴史と地域性があり、一国の中でも地域によってニーズも状況も違う。
冷戦終了後のアメリカ一局支配を背景にしたアメリ
カ 的 グ ロ ー バ リ ズ ム は、 今や 全 世 界 で「 グ ロ ー バ ル 化を 用 意 し、 乗 務 員 は 随 時 契
約、一種免、自由運賃、増減
車 自 由、 流 し 禁 止、 運 賃 先
決めのロンドンのＰＨＶのス タ イ ル、 ③ 自 家 用 有 償 運送（これこそライドシェア）、の３つの形態をタクシー業
界・事業者の管理と責任の下に、移動需要と移送の車両と担い手をスマホシステムでれば、基本的にローカル産業であり、地域毎に特性のある移動需要と供給力を細やかにマッチングする仕組み、地域最適プラットフォームが必要である。そして貞包社長の「大胆な提案」はそのプラットフォームをタクシー産業が担い、①流しを主体とした浮動客の輸送を担う、従来の二種免、認可運賃、台数規制、雇用社員のタクシー、そして、②タクシー法人が車両現を推進してもらいたいものだ。
もし、新経済連盟の制度設計を政治が推し進めようとするなら、是非、「大胆な提案」で対抗してもらいたいと思う。利用者と乗務員とそして事業者自身のためにも。

リやＩＴシステムを高度に駆使するプラットフォームをタクシー業界こそ作るべきである。
この地域のプラットフォームをタクシー事業者が１社で担えるのか、地域のタクシー事業者が共同で担うのかは地域の実情とタクシー会社の力量によるだろう。ただこうしたことが実現できる「新たな制度設計」こそ、是非タクシー業界が、その実黒船による植民地の危機を、明治維新という「新たな業界の明治維新を！

疲れ」（エマニュエル・トッド）を起こしており、当のアメリカでの中間層の没落、格差の拡大、イギリスのＥＵ離脱、ＥＵ内部での分裂、反移民の動き、アメリカのトランプ大統領の誕生など、世界史的なグローバル化の反転の動きが起きている。
もちろん、グローバルな世結び付け、需給の増減と要求されるサービスの質にフレキシブルに対処していく仕組みを作ることである。
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ヒューマンエンジンサポート株式会社

バーに何故受け入れられているかを詳しく解析し、それをタクシー業界の優位点を踏まえつつ、どのように対等の競争条件を作るのかを考察し、そのための枠組みを提案している。
まさに「大胆な提案」であり、道路運送法の新たな改正を迫るレベルのものである。
なぜこの「新たな制度設計」
が、利用者とタクシーの枠組みを超える移動産業の担い手（経営者と移送を担う人）に と っ て 救 い と な る の か？
何故、ＵＢＥＲ＆ＬＹＦＴ、新経済連の「制度設計」が、界で戦う企業は（大企業、中小企業を問わず）グローバルな新自由主義的な世界での競争力を持たねばならないが、ローカルを地盤とする企日）制度設計」で打ち返した先達を是非見習いたいものだし、我々も、我々の分と役割と方法で、この新たな制度設計的世界の構築のお手伝いをして行きたいと思う。
（２０１６年 月22

人々の移動の問題＝くらしの足を解決しえないのか？

移動ニーズに、様々な移動手段・多様なサービス内容・料金体系・価格で対応し、時間帯的、地域的需給のミスマッ
チを解消できる、スマホアプ

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業は違った基準を必要とする。タクシー産業をはじめとする移動産業は、全国ネットの鉄道、全世界をエリアとする航空や船舶産業を別にす

12

移動産業はローカ ル 産 業
新経済連盟の文書では、冒乗車した「滴滴出行」の車両

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