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みどころみせどころ“Hourai Maru”
名村造船所／くみあい船舶

新機軸のタンク搭載したＬＰＧ船
名村造船所が今年竣工した、３万8000㎥型ＬＡＧ／ＬＰＧ（液化アンモニアガス／液化石油ガス）運搬船“HouraiMaru”は、このクラスのガス船として世界初の「ＩＭＯタイプＢ独立方形タンク」を採用し、安全性やメンテナンス性を向上させた新鋭船だ。名村造船所としてはおよそ10年ぶりのＬＰＧ船建造だったが、入念な事前準備でブランクを乗り越えただけでなく、ガス船の実績と経験を一歩前へと進めた。
（対馬和弘）

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ガス船のステップ
名村造船所の液化ガス船への取り組みは、およそ20年前から始まった。初めて手掛けたのが8600㎥型の小型ＬＰＧ船。2000年に国内の船主から受注し、02年に竣工した。
さらに当時、この小型船とほぼ並行して、中型のＬＰＧ船（ＭＧＣ）市場にも進出していた。2000年に海外向けに初の２万2500㎥型２隻を受注し、02～03年にかけて竣工。これに続いて07～08年にも、同型のＬＰＧ船２隻を竣工した。
これら建造船ではいずれも、防熱タンクにいわゆる「セミレフ」方式を採用していた。ＬＰＧ船で石油ガスを液化する方式には、圧力を加えて液化する加圧式と、冷却によってテラン層が一斉に定年退職を迎えた始めた。
「注意したのは重量や重心。

液化する低温式があるが、セミレフため、ガス船の設計経験者はほぼ引デッキ上にタンクなど搭載物が多く式は「半冷加圧」、つまり冷却と圧退しており、製造現場でもＬＰＧ船船の重心が高くなるため、復原性の縮で液化して貯蔵する方式だ。タの建造を経験した管理者クラスがほ影響も考慮しながらシビアに検討しンクの取り扱いなどにメリットがある

とんど残っていなかった。しかも、従た」と設計担当者は振り返る。

が、一方ではニッチな船型でもある。

来のセミレフとは異なり、今回は初製造現場の準備も周到に行う必内航船などの小型ＬＰＧ船は加圧式のフルレフ式。この新鋭船への挑戦要があった。課題となったのが、低が多く、大型外航船では常圧・冷に、設計や製造の各部からやる気に温貨物を格納するタンクなどに用い却で液化する「フルレフ式」が一般満ちた中堅社員たちが抜擢され、全られる特殊な低温用鋼材の扱いだ。

的だ。そこで名村造船所はセミレフ社横断のＬＰＧ船プロジェクトチー

通常の鋼材とは溶接時の電流値な式での実績を踏まえ、次のステップムが発足した。

どの諸条件が異なる。しかも、低温としてフルレフ方式のＬＰＧ船に挑ばってき起工する１年半以上前から、毎週用鋼の施工後には、低温靭性（強１回、メンバーが皆で集まり、勉強さ）を確認するためシャルピー衝撃

前回建造船よりも一回り大きい

しながら検討項目を一つずつ確認し試験と呼ばれる試験を行う必要が３万8000㎥型のフルレフ式ＬＰＧ船てきた。
「疑問点や分からない点がああるが、施工中に作業者が目視等を開発し、15年にくみあい船舶かられば、すぐに皆で取り掛かり、そので認識できるものではないため、溶受注を獲得した。

場で解決するよう努めた」とメンバー接の施工管理が重要になる。このた

入念な事前準備の１人は語る。造船所のＯＢをアドめ、事前に試験を重ねて最適な施工バイザーとして招いたり、模型を作っ法を見つけ、ハンドブックを製作して実際の搭載実験も行うなどして入て事前の講義も行うことで、作業者念に確認を続けた。

への施工法の教育を建造前に十分むことを決めた。

名村造船所が中型ＬＰＧ船を前回建造したのが08年だったので、既に10年近くが経っていた。この間、ベCopyright © 2019

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設計も、早い段階から取り組み
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「低温用鋼を余分に注文
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するわけにはいかないが、もし機械ＬＰＧ船では、船体から独立したの誤作動や溶接の失敗で新たに手カーゴタンクがホールド内に配置さ配しようとしても、特殊な材料なのれ、支持台などで支えられている。

で納期が長い。失敗は許されないの

通常、ＬＰＧ船で採用されるのは「タで、事前の準備をしっかりする必要イプＡ」と呼ばれる方式だ。このタがあった」と担当者は話す。

イプでは、タンク構造が通常の船舶安全なタンクの船体と同種の設計基準で設計されている。仮にタンクが損傷を受け名村造船所が受注した３万8000て貨物が大量に漏えいした場合に備タンク搭載時㎥クラスのＬＰＧ船は、日本国内でえて、タンクの周囲には貨物全量をトもある。ＬＰＧ船ではタンクだけで他に建造する造船所がない。過去を格納できるようなスペースが二次防なく二次防壁部でも材料に低温用鋼振り返ってみても、日本では一部の壁として設けられている。

が用いられる。タイプＡ方式は貨物造船所が数隻を建造した程度だ。こ一方、名村造船所が採用した「タ全量の漏えいに備えて、二次防壁のの一方、この大きさのＬＰＧ船は現イプＢ」は、同じ独立タンクでも思全面に低温用鋼を使うが、タイプＢ在、韓国の現代尾浦造船が世界市想が全く異なる。タンクそのものに、は万が一の漏えい量が少ないため、場をほぼ独占している。新規に市場安全性を追求して特殊な設計と厳密二次防壁が一部だけでよく、大半は参入を図る名村造船所が、製品面な解析で十分な強度を持たせている普通鋼だ。低温用鋼は特殊な鋼材で差別化を図る上で着目したのが、ので、疲労などで損傷するリスクがのため手配は簡単ではない。就航後カーゴタンクだった。

極めて低い。また、万が一貨物が漏にもし岸壁などと接触して船体が損

名村造船所の新型ＬＰＧ船の最えいしても漏えい量は限られている。

傷を受けた場合でも、補修で普通大の特徴は、フルレフ式の多目的Ｌ安全性に優れたタンクといってよい鋼を使えれば、コストや補修期間なＰＧ船としては世界初採用となっただろう。

どの点でメリットが大きい。

「ＩＭＯタイプＢ独立方形タンク」だ。

さらに、メンテナンス面でのメリッ事前のタンクの設計や強度解析などに手間がかかるが、安全性とメンテナンス性には優れる。このタイプＢ方式のタンクが、大きな製品差別化のポイントになった。

荷役の柔軟性ワールドワイドでの配船を想定しているため、国内外のターミナルに柔軟に荷役できるような工夫もこらしている。
例えば、ブースターポンプを２基搭載している点。これは、岸壁から陸上基地までの距離が長いターミナ
ルでも、船から十分な圧力で貨物を積み出せるよう、貨物を加圧できる工夫だ。また、低温貨物を受け入れられない陸上設備でも荷役できる
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ブースターポンプを２基搭載

カーゴヒーター

ように、貨物を積み出し時に温めて合、ガス交換を通常は積地で行う

ｍであれば制限にかからないと判断

陸上タンクに送るためのカーゴヒー必要があるが、デッキタンクにあらした。また、さまざまな水深に対応ターも設けた。

かじめアンモニアを入れておいて積できるよう、喫水も10.4ｍの浅喫水

上甲板の上には、カーゴタンクとみ地への航海中にガス化してカーゴに抑えた。この浅さで貨物タンク容は別のタンクとして「デッキタンク」タンクに充満させれば、積み地での積３万8000㎥を確保できるよう、全が左右２基設置されている。貨物を荷役時間が短縮できる。

体の寸法を決めている。

カーゴタンク内に積み込む際、タン船の寸法にも配船の柔軟性を持

このほか、陸上設備との貨物の接ク内を冷やしておく必要があるため、たせている。このクラスの船が入港続口であるカーゴマニホールドの配デッキタンクにあらかじめ貨物を入するターミナルでは、船の全長に制列や高さなどにも気を配った。海外

れ、タンクに移しながら再液化装置限がかかることが多い。名村造船所

港湾の標準的な配列だけでなく、国を使用して徐々に冷却していくためは北欧や日本、カリブ海など世界各内ターミナルでも使いやすいよう追のものだ。また、
例えばプロパンから、地のＬＰＧターミナルを対象に汎用加している。

次にアンモニアに積荷を変更する場性のある船の寸法を求め、全長183甲板上にデッキタンクを搭載した

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マニホールドの配列も工夫

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■主要目
全長×幅（型）×182.97ｍ×29.60ｍ×
夏季満載喫水（型） 10.40ｍ

この船で特徴的なのは、エタンのディープウェル式ポンプを採用して含有率が高いプロパンも搭載できいる。また船内に必要箇所には、ア総トン数２万5458総トン

る点だ。通常、国内などで流通してンモニアの腐食性に対応した材質も載貨重量２万8894重量トン

いるプロパンは液相で2.5mol％まで使用している。

主機関

MAN B&W 6G50MEB9.5×１基のエタンを含むが、本船はエタン含環境・省エネにも対応

定員25人

船級

日本海事協会（ＮＫ）

船籍

マーシャル諸島■主要機器リスト

有率５mol％のプロパンまで搭載できる。背景には、近年拡大しているシェールガスで産出されるプロパン近年の大きなテーマである、環境と省エネにも配慮した。のエタン含有率が高いことが挙げら省エネ性能に関しては、最適船れる。このため、カーゴタンクの設型と省エネ型の船尾付加物を採用。

舵取機

川崎重工業

計温度を、前船のマイナス48度から、推進性能を向上させて、燃料消費甲板機

川崎重工業

マイナス50度にまで引き下げて対応量の低減を図った。

ガスシステムBabcock LGEした。

主機関三井 E&S マシナリー

発電機エンジン

ダイハツディーゼル

ボイラー

大阪ボイラー製作所

プロペラ

ナカシマプロペラ

発電機／電動機

大洋電機

配電盤／始動器盤

寺崎電気産業

無線航海計器古野電気

シェールガス由来のプロパン
中型のフルレフ式ＬＰＧ船は、大最新の環境規則にも対応していエタン含有率の高さを考慮して再る。ＩＭＯ（国際海事機関）のバ液化装置も改良した。フルレフ船はラスト水管理条約に適応するため、カーゴタンク内への侵入熱によってＩＭＯの承認に基づいたバラスト水貨物が気化するため、この気化ガス処理装置を搭載。また2020年から（ボイル・オフ・ガス）を再び液化始まる硫黄酸化物（ＳＯｘ）全海域してカーゴタンク内に戻す仕組みに規制に対しては、ＳＯｘを除去するなっている。気化したプロパンにエスクラバーを就航後に改造で容易にタンが多く含まれていると、再液化搭載できるよう、日本海事協会から装置にエタンがたまり気化しにくくな船級符号「EGCSR-G」を取得してる問題があるため、装置を工夫している。

いるという。

周到な建造計画型ＬＰＧ船が取り扱うブタンやプロこのほか、主要な貨物となるアンパン、プロピレンなどの貨物だけでモニアの搭載に対応して、ポンプは名村造船所の伊万里事業所では、なく、アンモニアの輸送が主体にな電動モーターと一体型のサブマージ

18年にこのＬＰＧ船の建造が始まっる。本船は、いずれも搭載できる多ド式ではなく、電動モーターをポンた。10年ぶりの液化ガス船の建造に目的ガス船となっている。

プから分離して甲板上に据え付けるも関わらず、工程の混乱や大幅な遅44

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進水

中堅社員がプロジェクトメンバーを率いたれもなく、工事は進んだ。事前に入初のフルレフ船として、今後のＬ念な準備を進めていたこともあるが、ＰＧ船事業につなげるために品質管自信につながる建造が始まってからも、スムーズに理も徹底した。例えばタンク内の清“Hourai Maru”と名付けられた行えるような体制が取られていた。

掃。万が一、ゴミなどがタンク内に本船。世界各地でアンモニアなど

伊万里事業所は複数の船種を建残っていると、就航後に水分が付着の輸送を行う中でも、高い評価を得造するプロダクトミックスを取っていして不具合が発生し得る。そこで責ている。ガス船に強い北欧のブローるため、ＬＰＧ船建造時も並行して任者クラスが毎回、タンク内の状態カーなどの間でも、本船の名前は有他のさまざまな船の素材が製造ライを最終確認し、自信を持って完了す名になっているという。

ンに流れていた。溶接施工法や溶接る体制とした。

プロジェクトを率いた社員たちに材料が異なるＬＰＧ船用の低温用鋼苦労もあった。このＬＰＧ船の建も、大きな自信をもたらした。
「タンと、普通鋼が製造ラインに混在する造時、名村造船所とグループの佐クを搭載するまでは、タンクがはまため、ＬＰＧ船用タンクに関わる工世保重工業では、ＶＬＣＣやアフラらない夢を何度も見たが、１基目の程は内業工場内でも分離してリスクマックス・タンカーなど艤装比率の搭載が順調にいってからは次の搭載低減に努め、どうしても混在する場高い船の建造が集中していた。このが楽しみになり、最短記録も狙った」

合は、ＬＰＧ船と他船の間に注意書ため艤装工が不足し、ＬＰＧ船だけ「工期も非常に厳しかったが、それをきの看板を立ててしっかり区分けし、にリソースを集中することができな守れた達成感は大きかった」とプロ取り違えのないよう心掛けたという。

かった。さらに他造船所での建造船ジェクトメンバーらは、苦労と達成

また、タンクの防熱素材のポリウの関係で、ステンレスの溶接工を社感を口々に話し、「今回の経験が次レタンフォームは引火性が高いため、外から集めることも難しいという問題のガス船にもつながる」と意気込む。

防火管理も徹底。火気専用の監視に直面した。

名村造船所といえば、これまでも員を設けて確認する体制を取った。

それでも「人手不足も含めて、建ＶＬＣＣやガス船、大型鉱石船など、工程の進捗にも気を配った。例え造が始まってからの課題やトラブル新しい船に１隻ずつ挑戦し、課題をば、ステンレスのパイプは点数が膨は全て想定していた範囲内だった。

乗り越えながら着実に対応力を広げ大で進捗管理が難しい。そこで事前想定外のトラブルには一切遭遇してきた。今回のＬＰＧ船も、次の成に全てリスト化し、毎日作業の進捗なかった」という。19年３月11日に、長につながる１隻となりそうだ。 C

状況を詳細まで把握しながら、残りＬＰＧ船を納期通りに無事に引き渡の仕事量を見極め、工程を管理した。

すことができた。

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