I

論文

はじめに

本稿は、琵琶湖疏水による舟運がもたらした経済的効果に注目し、それが停滞の危機に直面していた明治期の京都経済にどのような影響を与えた

明治期京都経済 の復興と琵琶湖疏水の舟運のかを具体的に明らかにしたい。

琵琶湖疏水は明治10 〜20 年代における我が国最大規模 の土木事業 であり、京都府 が 計画・実行した一大事業であった。近代化と産業振興のた
めに運河の建設 や築港、鉄道の 敷設、道路 の整備など、全国各地で交通インフラの整備が進められた。琵琶湖疏水 は 琵琶湖 から豊富 な水を京都に送る運河であり、明治18（1885）年 6月に着工し、同23 年3月に完成した1）。工事費 は当時 の京都府年間予算の2年分にあたる約125万円という莫大な久岡道武ものであり、同時代に行われた福島県の安積疏水

Michitake Hisaoka（40.7万円）や栃木県の那須疏水（15.8万円）、宮

京都市上下水道局琵琶湖疏水記念館 /資料研究専門員城県の貞山運河（29.5万円）などを凌駕した2）。ト
ンネルの洞門には伊藤博文や山県有朋など政府要人らが 揮毫した扁額が 掲げられており、政府も注目した事業であったことがうかがえる。
琵琶湖疏水で 送られてくる水 は水車動力や 舟運、防火、灌漑、発電、水道などに利用され、現在も京都市民の暮らしを支えている。そして、京都の近代史を 物語る貴重 な史跡 でもある。琵琶湖疏
水 がなぜ建設されたのかについて、次のような通念的ストーリーが語られる。幕末の政争と東京遷

1）このとき完成したのが「第1疏水」であり、鴨川落合から伏
見区堀詰町まで延伸した「鴨川運河」は第1疏水完成後に建設された。現在、琵琶湖疏水を管轄する京都市上下水道局
は鴨川運河も含めて第1疏水としている。そして、蹴上で第1疏水と分岐し、東山山麓から洛北地域に流れる水路 が「疏水分線」である。さらに、明治45（1912）年 4月に全線鉄筋コンクリート製トンネルの「第2 疏水」が完成した。こちらは第1疏水の北側を通り、蹴上で第1疏水と合流している。また、琵
琶湖の水位が低下しても十分な水量を確保できるためのバイ
パストンネルとして、平成11（1999）年12月に「第2 疏水連絡トンネル」が完成した。通常、琵琶湖疏水 はこれらを合 わせ
た全線約35kmの運河全体を示すが、本稿は「第1疏水」及
び「鴨川運河」のルートを考察の対象とする。

024

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

都により人口が減少し、京都 は危機 に直面した。

界隈 の庭園群による新しい景観の形成6）、夷川船

そこで、第3 代京都府知事 の北垣国道は琵琶湖疏溜における水車業者 の 変遷 があり7）、これらの 研水の建設を計画し、産業や物流の振興を図った。

究蓄積を通じてわれわれに琵琶湖疏水 の 多面的

工部大学校で欧米の土木工学を学んだ田邉朔郎

な歴史像を提示している。

を工事主任とし、綿密な実測をもとに工事計画を

とくに水力発電による効果 は大きかった。疏水策定した。そして、建設反対 の声や莫大な工事費建設の最中、水力利用の実態調査 のためアメリカの工面、工事中の事故など多くの困難を乗り越えに渡った田邉朔郎と実業家の高木文平はコロラドて見事に工事を完成させ、京都の近代化と復興に

州アスペンで 実用化されたばかりの水力発電所

3）成功した、というものである 。

を見学した。2人は、電力は水車動力よりも将来性

幕末 から明治維新の京都は動乱の渦中にあっがあると考え、帰国後に水力発電所の建設を提言た。元治元（1864）年7月に起きた禁門の変により、した。これを受けて、明治24（1891）年11月にわが戦場となった 御所周辺を中心 に多くの 家屋 が 類

国で最初の商業用水力発電である蹴上発電所 が焼し、東本願寺や仏光寺などの寺院 が 焼失した。

稼働し、市内の一般家庭 や 街頭に電灯がともり、さらに、明治2（1869）年3月の東京遷都によって京工場では動力源として利用されるようになった。さ都は首都機能を失った。皇族や公家、政府役人ららに、明治28（1895）年2月に京都電気鉄道が七は東京へ 移り、彼らを商売相手としてきた商工業条東洞院〜伏見京橋（下油掛）間でわが国初とな

者 は打撃 を受 けた。三井組や小野組 は事業 の中る営業用路面電車 の 運行を開始した。動力源 は心を東京へ移し、本籍も京都を離れた。この過程

蹴上発電所から受電した。また、電気事業は産業で生じたのが、明治6 年の小野組転籍事件である。

振興だけでなく、財政面にも恩恵をもたらした。水

経済的にも太政官札の乱発により深刻なインフレ

利事業収入全体 のうち、電気使用料収入の割合

不況にあった。かくして、江戸時代 では30万人以は8割前後に達し、運河・水力の使用料収入を凌上と推定される京都の人口が明治5年に約24.5万駕 した。琵琶湖疏 水 による電気事 業 は 昭和174）人、同7年に約22.8万人に急減した 。

（1942）年の配電統制まで京都市が運営しており、

琵琶湖疏水 は京都 の 近代史を語るうえで重要莫大な使用料収入は市の重要な財源であった。こなトピックスのひとつである。主にこれまで研究さのように、電気事業の導入が琵琶湖疏水の成功をれたテーマとして、琵琶湖疏水建設をめぐる政治もたらしたと強調されてきた8）。

動向や政策的構想5）、無鄰菴に代表される南禅寺

2）天野光三「明治期の土木事業費と投資効果─琵琶湖疎水事業 を 例として─」（『日本土木史研究発表会論文集 』

Vol.3、1983年）。
3）琵琶湖疏水について書かれた文献は学術研究のほか、小説などの文芸作品を含め多数ある。基本的な文献として、京都新聞社編『琵琶湖疏水の100 年〈叙述編〉（京都市水道局、』

1990 年）がある。以下、歴史的な事柄は同書に依拠するが、その他の文献や資料は適宜示す。
の100 年』7頁、京都市政史編さん委員会）『京
4『琵琶湖疏水

都市政史』第1巻（2009 年）22頁。

域振興−京都府の近代−』（思文閣出版、2011年）などがある。
「京都・南禅寺界隈庭園に
6）小野芳朗・西寺秀・中嶋節子
おける琵琶湖疏水 の水利用」（『日本建築学会計画系論文集』第 79 巻第 698号、2014 年）。
（思7）小野芳朗『水系都市京都−水インフラと都市拡張−』
文閣出版、2015年）。
「京都市営電気事業の創設目的とその現実的成果
8）朽木清
について（
」
『経営研究』第57号、1961年）、同「京都市営電気事業の初期経営事情と経営目的の転換」（『経営研究』第58号、1962年）、白木正俊「明治後期の琵琶湖疏水と電気事業」

佐々木克「琵琶湖疏水の政治的背景」（『滋賀近代史研究』5）（伊藤之雄編著『近代京都の改造』（ミネルヴァ書房、2006

第2号、1986 年）、織田直文『琵琶湖疏水−明治の大プロジェ

年）に所収）などがある。

クト−』（かもがわ出版、1995年）、高久嶺之介『近代日本と地

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

025

事業の「収益性」という点から見た場合、電気

おいて舟運の経済的な効果は限定的だったといえ事業 が 琵琶湖疏水事業 の 要諦 であるという見解る。しかし、鴨川運河開通後は京都・伏見間の輸に対して筆者も異論 がない。琵琶湖疏水 の 維持

送比率が逓増していることから、斎藤氏も迅速性

管理は電気使用料収入に支えられるとともに、世を要求しない近距離輸送では「一定の便益（効果）

界史的にも電気が新たなエネルギーとして実用化をもたらしていた」と留意している11）。

された時代において、琵琶湖疏水による水力発電

何らかの経済現象や経済活動が 発生したとき、はその嚆矢であった。しかし、琵琶湖疏水 は「交それが国や地域の経済にどのくらいの影響を及ぼ

通インフラ」としての側面もある。交通インフラのすのかを分析 する手法として産業連関分析 がよく

整備は中・長期的において生産性向上という経済用いられ、「経済効果」として表現される。勝俣陸

的な効果 をもたらす。古来、東国からの 物資 は 敦

男・草柳俊二氏 はRASプロセスを用いた産業連

賀や 若狭 から山を越えて琵琶湖北岸 の港 に送ら

関分析を琵琶湖疏水事業に試 みている。それによれ、船で琵琶湖を南下し、大津や坂本で再び陸揚

ると、インクライン 完成による舟運の経済効果は、げされて京都へ 輸送した。そのため、大津 から京後述する「起工趣意書」で示された年間8万円の都までそのまま船で直接乗り入れできれば利便性

輸送費低減に基づくと、水産業・石炭・原油ガス・が増すと考えられ、琵琶湖から京都へ水を引くとい

鉄鋼業・非鉄金属鉱業の生産量が約4.2% 、次い

9）

う構想は古くからあったといわれる 。しかし、資で一般作物・工芸作物・畜産（及 びサービス）・

金不足や土木技術 の 未熟さのため 実現 せず、琵林業・狩猟業が約3.3% 増加し、年間総生産額は10）

すべての産業 の 合計 で 約 25万2,000 円増加した

琶湖疏水によってようやく実現することができた 。
それでは、琵琶湖疏水による舟運の効果とはどと算出している12）。

のように考えられるであろうか。斎藤尚久氏は鉄道

この分析結果を踏まえると、斎藤氏が留意したと舟運 の運輸実績を比較 するとともに、敦賀・福「一定の便益」とは具体的にどのように考えられる

井間鉄道開通後における京都までの輸送運賃のだろうか。また、勝俣・草柳氏が示した経済効果は、事例を挙げ、琵琶湖疏水事業の計画・推進されて実際どのような歴史的事象として現 れたのであろ

いた時期はちょうど鉄道網の基礎 が整備されはじうか。舟運 は経済面 だけでなく、水路 を中心とすめた 時期であり、広域的 な輸送構造 の 変化 が意る都市景観の形成にも影響を及ぼしたと指摘され識されなかったため、輸送手段としての地位は低ている13）。しかし、京都における近代的な工場 の下していると指摘した。確 かに、長距離輸送と迅立地を舟運と関連付けて分析した研究は少ない。

速性の面で不利な舟運は鉄道輸送 の拡充に伴っこうした研究視点に立つことによって、なぜ琵琶湖て相対的にその役割を低下させることとなった。さ疏水によって京都は衰退の危機から脱することがらに大正末期 から昭和期になると自動車輸送 ができたのか、その経済的要因の一端を交通インフ

加わり、舟運 は大きく衰退した。鉄道との競合にラの側面から明らかにすることができよう。そこで、

9）伝承では平清盛や豊臣秀吉も試 みたとされるが、記録で「江洲山城白10）寛政期及び天保期に計画された図面の写（は慶長19（1614）年9月23日付けの林羅山から角倉与一（素川橋間切抜通船目論見控絵図」・「琵琶湖疏水願書附図」）

庵）にあてた書状に、瀬田〜宇治間の舟運を開く計画を徳川が「田邉家資料」（京都市上下水道局所蔵）に残されている。

家康に言上したとある（『琵琶湖疏水の100 年』40頁）。また、
明治5年・同7年にも疏水計画に関する願書が京都府や滋賀県に出されていた（寺尾宏二『明治初期京都経済史』大雅堂、1943年）。

026

斎藤尚久「明治期における琵琶湖疏水運河の運輸状況」
11）（『同志社大学商学部創立三十周年記念論文集』1980 年）
に所収）
。

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本稿は舟運による輸送貨物を具体的に分析するこ

北垣は府の 勧業政策を殖産興業から大規模なとを通じて、琵琶湖疏水の舟運 がもたらした経済

インフラ整備 へと大きく転換させた。そもそも京的な効果について論じたい。

都 のまちは周辺を山岳に囲まれており、府北部 の舞鶴や東京・大阪のような港湾施設 がなく、輸送II

琵琶湖疏水 の政策意義に不便 があった。また、鴨川や桂川の水量は不安定であり、灌漑 や工業用水として常時利用するの琵琶湖疏水は京都の復興と近代化のため、第3は困難 があった。さらに人口減少による消費の減

代京都府知事 の北垣国道 が計画・実行した大事

退 は商工業 の 発展を阻害していた。京都が生産・業 であった。まずは、北垣が 琵琶湖疏水をどのよ

消費市場としての機能を回復するためには社会・

うに政策的に位置付けていたのかを先行研究 の生活基盤を新たに整備 するとともに、輸送費削減

成果に基づき整理しておこう。

やエネルギーの 確保 に必要 な交通インフラが 必

人口減少の危機に直面した京都府は経済復興

須であった。北垣の日記『塵海』によると、明治15が最重要の政策課題であった。明治3（1870）年 6（1882）年 4月16日に内務卿山県有朋の邸宅に赴

月に権大参事 の槇村正直は太政大臣の三条実美

き、琵琶湖疏水 について具申したとある。京都にに「京都庶政大綱」を上申し、新しい知識や技術工業を興すためには「水車ノ力ニ由テ器械ヲ運用の導入、水運や道路網 の開発、無業者 への職業スルヲ得策トス。是レ石炭ノ高価ニシテ、蒸気器訓練など5 項目の 勧業政策を掲げた。この大綱に械 ハ 費用ヲ償フ可ラサレハナリ。此水力ヲ得ント

のっとり、産業振興を担う勧業場や理科学研究を

スルモ、琵琶湖ノ水ニ由ラサレハ、他ニ求ムヘキ

行う舎密局のほか、織殿や梅津製紙場（パピール・

所ナシ」とともに、「且又京師 ハ汽車ノ便アリト雖

ファブリック）、伏水製作所などの 模範工場を設

トモ、水運ノ便ヲ欠キ、僅々高瀬川ノ便アルモ、迂けた。このときの府政は近代的な産業の移植に主ニシテ其利甚少シ。由テ京師ノ運便ヲ開テ、商工

眼 を置いていたといえる。槇村 は第2代京都府知ノ気運ヲ一変シテ其隆盛ヲ求レハ、水運ヲ開クニ事 になってからもこれらの政策を 継続したが、小如クハ無シ」と、動力源と舟運 のために琵琶湖の野組転籍事件への対応や独断的な政治手法が問

水資源が不可欠であると述べた15）。

題視され、槇村に代わって北垣国道が第3 代京都

北垣は測量図や設計計画の策定、政府要人へ

府知事となった。北垣 は開拓史判官 や 熊本県大の 事業説明 など念入りに 準備を 進 めた。そして、書記官、高知県令（兼徳島県令）を歴任して地方

明治16（1883）年11月に山本覚馬や三井八郎右行政の豊富な経験があり、各地の実情に合わせて衛門など 京都 の有力者を招集して 勧業審問会を政策を執行するという慎重な姿勢が高く評価され開き、琵琶湖疏水 の建設を公に明らかにした。こ

14）

ていた 。

のとき提出した「起工趣意書」に利用目的として、製造機械（水車動力による産業振興）・舟運・灌12）勝俣陸男・草柳俊二「プロジェクトマネジメントの観点からみた琵琶湖疏水プロジェクトの歴史的考察」（『建設マネ
ジメント研究論文集』Vol.13、2006 年）。なお、RASプロセス
については同論文を参照のこと。

13）田中尚人・川崎雅史「琵琶湖疏水計画における舟運機
能に関する研究」（『土木史研究』第20 号、2000 年）、同「京都

究・論文集』Vol.19 no.2、2002年）。
（學藝書林、1975
14）京都市『京都の歴史8 古都の近代』
年）43〜52頁、『京都市政史』第1巻、29頁。
（思文閣出版、
15）塵海研究会編『北垣国道日記「塵海」』

2010 年）。なお、原資料は京都府立京都学・歴彩館所蔵。

伏見における水辺の近代化に関する研究」（『土木計画学研

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

027

漑・精米用水車・防火用水・井泉（飲 み水 の 確

ら夷川船溜を経て伏見の 終着地までの距離は約

保）・衛生（下水の整備）という7 項目を挙げた。舟20kmであり、これにより大津〜大阪間がひとつの運に関しては、疏水によって運河を開くと、舟運の水運路でつながったのである。

道 は大阪南港 から琵琶湖に連絡し、大いに運輸
は便利になる。仮に京都〜大津、京都〜伏見間の運賃減少は1 ヵ年で8万余円の巨額にのぼる。このIII

琵琶湖疏水完成以前 の輸送路

利益は5、6 年経過しなければ望めないが、半額のまずは琵琶湖疏水 が開通 する以前の舟運につ4万余円の利益は容易い。水路に工作製造所など

いてみてみよう。京都盆地は北 から南に向かってを設置 すれば原材料、製品 の運輸も活発となり、鴨川や堀川、桂川が流れているが、京都洛中の水

やがては京都の輸出入貨物は大きく伸びると述べ

運 は東高瀬川と西高瀬川 が 活用された。東高瀬

16）ている 。槇村府政以前においても高瀬川や三条川は慶長16（1611）年に豪商の角倉了以が開削し街道の整備を行っており、交通インフラの整備がたルートで、二条から伏見までを結び、さらに淀川軽視されてきた訳ではないが、琵琶湖疏水を基軸を経て大阪方面とつながっていた。明治2（1869）

として多角的にその経済的効果を波及させること

年に京都府の管轄となり、1日に60 〜70 隻の船 がで 京都 の 経済基盤 の 再生を目指 すという点 が 槇

出入りし、年間400万円余 の商品が流通していた

村府政との大きな違いであった。

という。西高瀬川は同3年に嵯峨天龍寺から太秦・

明治23（1890）年3月に完成した琵琶湖疏水の山ノ内・千本三条を経て下鳥羽に至り、鴨川・桂ルートは、まず琵琶湖西南の大津三保ヶ崎から取川につながるルートが 完成し、主に丹波地方の木

水して三井寺（園城寺）の背後にある長等山の下

材や薪が運搬された17）。

を貫き、山科盆地 の 北側を西に進 んで 京都盆地

とくに京都と伏見をつなぐ東高瀬川 は重要 な東端の蹴上に至る。そこから2つに分岐し、ひとつルートであった。明治期における東高瀬川の移出は蹴上船溜と南禅寺船溜をつなぐ蹴上インクライ

入品目を知ることができる資料 は少なく、『京都府

ンを経 てクランク状 の水路（鴨東運河）を流 れ、統計書』に明治20 年代前半 のみの記載があるが、聖護院 の夷川船溜に至るルートであり、こちらは琵琶湖疏水 が 完成していない頃の舟運 の実態を幹線水路として利用された。船溜とは貨物の 揚げ

知るには十分であろう。表1は、明治21（1888）年

降ろしや 船頭の 休憩などを行う場所である。もうにおける四条河原町と西河岸の移出入品を示した

ひとつは東山山麓を北上し、高野川・賀茂川を越ものである。東高瀬川には二条から伏見の西河岸

えて西に進 み、小川頭に至る疏水分線である。そ（濠川沿岸）まで10の河岸があり、とくに繁華街にして、第1疏水完成後の付帯工事として同27年9月

ある四条河原町と四条真町の 河岸 は盛況であっに鴨川運河が 竣工した。夷川船溜下流 の 鴨川落た。表をみると、四条河原町からは呉服と太物 が合から鴨川の東側を南下し、現在の伏見区堀詰町

金額では合 わせて全体 の9割を占め、次いで陶磁を終着地点として濠川に至り、宇治川を経て淀川器 などの 伝統的工芸品が移出されている。移入はへと通じる。鴨川運河竣工時において、琵琶湖か

醤油や炭、石炭油といった生活必需品となってい）諮問案・起工趣意書」（『琵琶湖疏水の100 年
〈資料編〉
』
16「

『琵琶湖疏水の100 年〈叙述編〉』244〜245頁。
17）前掲

所収）
。

028

彦根論叢

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表１

東高瀬川の移出入品目（明治21年）

四条河原町
移入品目
醤油
炭
石炭油
薪
陶器荷
石炭
土
紙草
合計

数量

791石
65,077函1,107函38,810函
30 個
250函
13貫
5貫

金額
（円） 移出品目
4,518 呉服2,418 太物2,283 陶器荷870 雑品
250 染金巾
23 扇子箱入

13
510,380 合計

数量

193,955反
617,320反
1,646 個200 個36,000反
65個

金額
（円）

501,941
361,089
17,781
12,0509,000
696
902,557

西河岸
移入品目
数量
金額
（円） 移出品目
米
38,500石
157,520 米
大麦
3,490石
11,540 大麦
小麦2,520石8,192 小麦
大豆
3,490石10,200 大豆
小豆3,800石
18,316 小豆
食塩55,900石
59,190 食塩
材木
21,140本
59,905 材木
材木板
478,700 枚
22,651 材木板
丸太67,500本
28,348 丸太
薪583,000貫14,365 薪炭606,000貫
22,088 炭
肥物種粕 104,300貫
12,105 肥物種粕合計424,420（出典）明治21年度『京都府統計書』より作成

数量29,270石
3,000石2,090石3,020石3,270石50,900石
19,020本
420,900 枚
62,950本
582,000貫
571,000貫92,800貫金額（円）

123,212
10,210
7,007
9,126
16,53258,59555,64523,94325,722
13,762
21,413
11,679376,846「材木」は檜・杉・松、「材木板」は杉板・松板、「丸太」は杉丸太・松丸太の合計である。

る。東高瀬川を通じて、京都洛中の製品を郊外へ

つぎに大津〜京都間の輸送をみてみよう。古来、

移出し、生産活動と都市生活 に必要 な燃料 や日

この区間は三条街道が通り、牛馬車や荷車が行き用品を移入していたことが分 かる。一方、西河岸は交っていた。途中の日ノ岡峠 や逢坂山は急こう配

穀物や各種材木、薪、炭が移出入されていた。もの難所 であり、江戸時代 から車石や 常夜灯が 整

ちろん伏見及び周辺の需要もあろうが、移出入品備されていた。京都府は明治8（1875）年から3年目の 構成に違いがみられないことから、京都・大が かりで 日ノ岡峠 の 大改修 を 行 い、頂上 を 約

阪方面それぞれへの中継という意味合いが強いと3.3m削り、幅員を広げ、三条大橋から府県境まで思われる。

砕石を敷き詰め、側溝も整えた。斎藤氏の研究か
ら、明治13〜15年における京都〜大津間の1 ヵ年

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

029

平均輸送量を挙げると、京都への移入量は584万

図1は、琵琶湖疏水完成以降における運輸船数と貫（61,904円）であり、米穀・太物・油・唐物・砂渡航船数の推移を5 ヶ年移動平均で示したもので

糖・陶器・塩が輸送された。一方、京都 からの移ある。なお、この図のデータは数値が入手できた昭出量は292万貫（30,952円）で、呉服・太物・唐物・

和戦時期までとしている。まず運輸船数の 推移を

18）

砂糖・陶器・塩が輸送された 。品目で注目すべみると、疏水完成後から順調に増加し、大正末期

きは 移入品 の 米穀 である。琵琶湖 の水運で 大津から昭和初期がピークに達している。日露戦後なに集積された米 は陸送で京都に運搬されており、どの不況期 は落ち込 んでいるが、明治45（1912）

このルートは京都の人々にとって重要な食料供給

年に竣工した鴨川運河拡張工事による効果や第1路であった。

次世界大戦による好景気も相まって、船数は増加

こうした輸送状況であったところに、琵琶湖疏に転じた。しかし、昭和恐慌 から戦時期になると水という新たな交通インフラが建設された。勧業

急速に減少している。その要因として、自動車輸送

審問会で「起工趣意書」とともに出された「諮問案」との競合 や戦争の影響が考えられ、実際、大正14によると、「通船ノ便ヲ東高瀬川ニ 聯絡シテ大阪（1925）年11月には自動車と江若線の影響で米の19）

海港ノ琵琶湖ニ達セシメ」と述べており 、当初

輸送量が激減したと報じられた22）。

の計画では東高瀬川と琵琶湖疏水を接続させる

疏水 の舟運 は貨物輸送 だけでなく遊覧や旅客ことで既存 の 河川舟運 の 機能強化を意図してい輸送も行われていた。図から渡航船 の船数をみるた。しかし、東高瀬川の浅い深水や屈曲箇所の改と、疏水完成直後は疏水の遊覧 がブームとなって修 が必要となったため、鴨川東岸に新たな運河を増加し、2万隻を越えている。疏水沿線 の石垣に20）開削 することとなり、鴨川運河 が 建設 された 。

は美観や石垣の補強のためサクラやモミジ、ヤマ「起工趣意書」においても「船揖ノ路西大阪海港ヨブキなどが植樹され、とくに4〜5月の花見のシー

リ東琵琶湖ニ 聯絡シ、大ニ運輸ノ便ヲ達 スルニ

ズンは人々の目を 楽しませた。明治26 年 6月には21）至ル」と述べているように 、伏見への延伸は計画

30 隻の認可に対して、出願された船数は3,080 隻

当初から想定されていたことから、大津〜夷川船に達し、また翌 27年には年間の 乗客数 が 約13万溜間だけでは不完全であり、夷川船溜を結束点と人に及んだという23）。

して京都〜伏見間のルートが完成してはじめて琵琶湖疏水の舟運は機能したのである。

明治30 年代になるとブームが落ち着いたのか横ばいとなり、日露戦後に大きく落ち込 んで、以降は逓減している。その要因として、明治43（1910）年 4

IV 琵琶湖疏水による舟運
それでは琵琶湖疏水の舟運についてみていこう。

月に京阪電気鉄道の天満橋〜五条間が開業した
ことが 大きい。京都〜伏見間 の 線路 は鴨川運河に沿って 敷設 されており、電車と競合 することと疏水を行き交う船 はほとんどが30石積 の 和船でなった。京都〜大阪間輸送 の 迅速性 が 求 められあり、船 の大きさは「疏水運河使用条例」により長たことから、鴨川運河の旅客運輸は直ちに電車にさ36尺、幅 6尺、吃水 2尺以内と定 められていた。

代替されたといえる。一方、大津〜京都間はやや状

18）前掲、斎藤「明治期における琵琶湖疏水運河の運輸状
況」。

1.2mであったが、第2 疏水建設に伴って、水路幅約12.7m、深さ約2.4mに拡張された（同書 234 、415頁）。

「諮問案・起工趣意書」。
19）前掲「諮問案・起工趣意書」。
21）前掲『琵琶湖疏水の100 年
20）鴨川運河完成までの経緯は、前掲）京都日出新聞滋賀付録」大正14 年11月11日付朝刊。
22「

〈叙述編〉
』に詳しい。なお、完成時は水路幅約6m、深さ1〜030『琵琶湖疏水の100 年〈叙述編〉』246〜249頁。
23）前掲

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

隻
50000

40000

30000

20000

10000

0
1890

95

1900

05

10

15

運輸船

図

20

25

30

35

40 年度

渡航船

運輸船数と渡航船数の推移（5ヶ年移動平均）（出典）『琵琶湖疏水の100 年〈資料編〉』29〜31頁より作成

況が異なる。大正元（1912）年12月に京津電気軌

大津間の主要品目を示したものである。同表では道 が三条大橋〜札ノ辻間の直通運転を開始した

大津から夷川船溜に送られたものを移入、大津へが、線路 は 疏水南側の三条街道に沿って敷設さ送られたものを移出と表現している。また、私見のれており、電車 は従来 の陸上交通と競合した。ま限り、刊本化されたもので明治20 〜30 年代前半また、東海道線は大正10（1921）年に現在のJR 琵

での輸送品に関する資料は今 のところ見当たらず、

琶湖線の路線に変更されるまで、三条街道を南に

第 7回の『京都商業会議所半年報』に掲載されて大きく迂回する形で敷設されていた。当時、大津いる明治38年が初出である。

から蹴上に向かう疏水 の運航時間はおよそ1時間

さて、表をみると、全体として大津からの移入超であったが、その反対は流れに逆らうため、3時間過であり、数量差で約10 倍も開きある。また、移出以上かかったという。輸送 の迅速性において舟運

入とも品目の種類は建築資材、食料品、肥料、雑は不利があり、船数は逓減傾向であったが、疏水品と多様である。移入では玄米 が最も多く、3割以

沿 いの山麓や植樹された樹木 の景観を 楽しむと上を占める。大津 から運 ばれた玄米 は 疏水沿線

いう観光需要がそれなりにあったため、継続するに軒を連 ねた水車小屋で精米され、飯米 や酒造ことができたと思 われる。このように琵琶湖疏水用として供給された。明治24（1891）年5月公布のの 舟運 は、旅客輸送においては明治末期以降に「京都市有疏水水力使用条例」によると、水車設電車に代替されていくが、貨物輸送においては大置 が 認可された場所 は 疏水分線 の第 4 隧道北分

正末期まで活発に行われていた。

水口、第 6隧道南口、第 6隧道北口24）、光雲寺裏、

次に、どのような品目が運搬されたのかをみてみ

疏水分線終着点に近 い小川筋、そして 夷川船溜

よう。表 2は明治38（1905）年における夷川船溜〜の6 ヶ所 であるが、特別な許可を得 ればこれら以

24）蹴上から南禅寺境内を通り、熊野若王子神社南側に至側の松ケ崎浄水場取水池にあたる。扇ダムは第5トンネルとる疏水分線の区間には第 4・第5・第 6トンネルがある。なお、

第 6トンネルの間にあり、放水路を通って琵琶湖疏水記念館

第 4トンネルは第2 疏水建設時 の 合流トンネル 設置により、の地下暗渠から南禅寺船溜へ流れている。

一部のみ残る。現在、文中の第 4 隧道（トンネル）北分水口は蹴上発電所取水池の北側、第 6隧道南口は東山中学・高等学校の東側にある扇ダム北側、同北口は熊野若王子神社南明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

031

表2

夷川船溜の大津発着主要品目（明治38 年）

品目
玄米
割木
石材
木材
煉瓦
雑貨
炭
その他
合計

移入
（大津発）
数量
（駄） 比率（％） 品目106,00234.2 雑貨44,71814.4 麦40,88613.2 乾肥料
28,897
9.3 下粕
18,162
5.9 糠
14,2294.6 合灰
12,9504.2 飴44,01714.2 その他
309,861
100.0 合計（出典）小菅慶太郎編『京都商業会議所半年報

移出
（大津着）
数量
（駄） 比率
（％）

8,692
4,403
1,988
1,947
1,827
1,534
1,239
10,326
31,956

27.2
13.8
6.2
6.1
5.7
4.8
3.9
32.3
100.0

第七回』より作成（注）①表中の品目のうち、移入は1万駄以上、移出は1,000 駄以上のものを表記した。
②「その他」は、移入が31品目、移出が39品目の合計である。

外 の場所でも水車を設置することができた。疏水

玄米に次いで割木、石材、木材、レンガの建築

開通以前は賀茂川や堀川などに水車小屋 が点在

資材が4 割に達している。例えば、琵琶湖の島嶼のしており、明治15（1882）年時点においては白川村

ひとつである沖島は石材の産地であり、石垣や土25）が水車場20 ヶ所、総臼数 762と最も多かった 。

留めなどに用いる間知石積用として南禅寺界隈 の疏水開通後は聖護院蓮華蔵町の夷川船溜周辺で庭園に広く使用されていた29）。また、輸送されたレ

地主や酒造業者 が次々と精米用の水車小屋を設

ンガは滋賀県産と思われる。明治16（1883）年にけ、伸銅業者も動力源 に 水車 を 利用 するように

蒲生郡宇津呂村（現・近江八幡市）の中川長九郎なった26）。明治35年における水車業者の分布をみがレンガ焼成を開始し、琵琶湖疏水や湖東鉄道

ると、夷川船溜・南禅寺船溜 で15 ヶ所1,220 臼、などに使用された30）。寺社仏閣や古い町並みが 色疏水分線で4 ヶ所150 臼、鴨川運河で11 ヶ所 802

濃く残 る京都 のまちにも官公庁舎 や 学校、銀行、臼が稼働しており、疏水 だけで24万石以上を精米

郵便局、発電所、教会 などレンガ造りの 建物 が27）していた 。このように、疏水完成後 は大津〜夷次々と建設されるようになった。とくに鴨東運河北川間の舟運が新たな米の供給ルートとして機能し側の岡崎地区は文化ゾーンとして整備された。もたのである。今 のところ当該期における鉄道輸送

ともと、この地区は鴨川の東側から南禅寺 の西側

量に関する資料がないため、疏水の舟運との比較に広がる農村であったが、明治28（1895）年に平はできないが、積み替えの手間が省けるという点に安神宮が創建されるとともに、平安遷都千五百年

28）

おいて有利であった 。

25）末尾至行「京都の水車─琵琶湖疏水事業との関連における─」（『歴史地理学紀要』22 巻、1980 年）。

26）夷川船溜における水車業者の変遷については、小野芳朗・西寺秀・中嶋節子「京都・鴨川東部における水力利用産

紀念祭と第 4回内国勧業博覧会 が開催された。閉28）水利事務所による明治24 年の大津〜京都間の運賃調査によると、米1俵につき荷車3銭、汽車2 銭 2 厘と比べて、舟運は1銭5厘であった（前掲『琵琶湖疏水の100 年〈叙述編〉』

251頁）。

業地域 の 変遷─琵琶湖疏水 の利用と空間構成の 変容─」

（ミネルヴァ書房、201229）尼崎博正『七代目小川治兵衛』（『日本建築学会計画系論文集』第 78 巻第 688号、2013年）

年）26頁。

に詳しい。

30）近江八幡市史編集委員会編『近江八幡の歴史 第二の100 年）〈叙述編〉』343頁。
27『琵琶湖疏水巻

匠と技』（2006 年）214〜219、同『近江八幡の歴史

八巻

032

通史Ⅲ』
（2019 年）148〜149頁。

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

第会後は同29 年に美術館、同42年に京都市商品陳河と白川が分岐する地点付近にあり、疏水 からの列所、同44 年 に第一勧業館 など多くの文化施設

取水に適していた。次いで、煉瓦が 約2割を占め、が建設された。京都市商品陳列所は中央 3層、左雑貨、麦と続いている。煉瓦は大津 からの移入品

右両翼2層のレンガ造りの建物で、階下は京都での一部であろう。一方、伏見〜七条間では木材が3製造された商品を陳列し、階上には各種展示室

割以上と最も多く、次いで雑貨、煉瓦である。雑貨や 貴賓室を備えた。第一勧業館 は美術ならびにの内訳 は分 からないが、タンスや長持といった家

工芸品 の展覧会場として利用された31）。こうした具類は輸送中に振動などで破損しないよう、疏水施設は京都の近代化の象徴であり、新しい都市文を使って運 んでいたそうである33）。前述した東高化の発信の場所であった。

瀬川の舟運でみられたような繊維や陶磁器などの一方、移出をみると雑貨が最も多く、麦、乾肥料

工業製品 は大津〜京都間も同様 だが、鴨川運河と続く。とくに肥料類は生灰（897駄）、油粕（893ではみられない。遠距離輸送は鉄道 が 担っており、駄）、醤油粕
（859駄）などもあり、全体に占める割舟運は食料品や建築資材に特化していたといえる。

合 は大きかった。また、外国米（929 駄）や 醤油

また、表中では「 その他」にまとめているが、興味（878駄）、砂糖（768駄）などの食料品も少なくな

深いのは移入品の中に空樽（855駄）や紙屑（120かった。一方で、織物類や伝統工芸品などの工業

駄）、空箱（270 駄）、空瓶（240 駄）などのリサイク

製品はほとんどみられない。

ル品が含まれていることである34）。これは後年にな

次に表 2と同じ資料から、鴨川運河で運ばれたるとより顕著となり、例えば、明治43年の移出品目

品目について伏見船溜を拠点としてみてみよう。表をみると、伏見向けの品目に紙屑（765駄）や空樽

3は夷川船溜及び七条間における主要品目をそれ（625駄）があり、移入量全体 の1割を占めている35）。

ぞれ示したものである。この当時 は大津間の舟運

京都 の 歓楽街などで使用した空樽や空瓶を伏見の結束点であった夷川船溜だけでなく、京都駅にの酒造業者が再利用したと思われる。

近い川端七条付近も活況であった。

次に移出についてみると、伏見・夷川間では炭まず移入についてみると、伏見〜夷川間で最もが 最も多く、薪も含めると移出量 の 半分近くを占多いのは氷であり、全体 の3割を占めている。おそめる。伏見・七条間 は雑貨 が 半分以上であるが、らくは龍紋氷室の 製品であろう。龍紋氷室は、明

石炭・炭・薪・コークスの燃料類は3割以上である。

治末期から大正期において日本製氷、帝国冷蔵と

東高瀬川だけでなく鴨川運河が加わったことによ並ぶ国内大手製氷業者のひとつである。創業当初

り、伏見からの燃料供給路が増し、燃料 の大量消は北海道の五稜郭付近で 切り出した天然氷を運費が可能となった。すなわち、鴨川運河によって京んで販売していたが、明治31（1898）年から京都に

都 が 再 び 産業都市となる基盤 が 整 えられたとい

32）

機械製氷工場を設けた 。工場 の 場所 は鴨東運

（學藝書林、1977
31）京都市『京都の歴史8 古都の近代』
年）82〜83頁、前掲『京都市政史』第1巻、182〜183頁。
（全国事業新報社、1939
32）長塩哲郎編著『京都製氷史』
年）33頁、『琵琶湖疏水と京都の産業・企業』（京都商工会議所観光産業特別委員会、2010 年）159頁。
『びわ湖疏水探求紀行 疏
33）古老からの聞き取りによる（水船編』琵琶湖疏水アカデミー、非売品）。

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運える。

34）資料中には記載がないが、京都近郊の農村で肥料として利用されたリサイクル品に屎尿 がある。施行当初の「疏水運河使用条例」では屎尿の輸送を禁止していたが、明治36（1903）年の「疏水運河悪臭物取扱規則」施行後は、積み下ろし場所 の制限や 船 の 係留禁止などの規制はあったが、輸送自体 は可能となった。
の100 年）〈叙述編〉』257頁。
35『琵琶湖疏水

久岡道武

033

表3

伏見船溜の夷川・七条発着主要品目（明治38 年）

品目

氷
煉瓦
雑貨
麦
木材
油粕
瓦
石材
薪
叺
玄米
その他
合計

品目
木材
雑貨
煉瓦
銅貨
瓦
その他

移入
（夷川発）
数量
（駄） 比率（％）

11,869
8,381
3,804
3,449
2,638
1,591
1,577
1,305
1,257
1,047
1,010
4,581
42,509品目

27.9 炭19.7 薪8.9 下粕
8.1 菜種6.2 木材
3.7 石材3.7 雑貨3.1 その他
3.0
2.5
2.4
10.8
100.0 合計

移入
（七条発）
数量
（駄） 比率（％）

合計

13,957
9,126
4,975
2,760
1,010
7,214
39,042

品目35.7 雑貨23.4 石炭12.7 炭7.1 薪
2.6 銅線
18.5 コークス
その他
100.0 合計

移出
（夷川着）
数量
（駄） 比率
（％）

7,560
1,980
1,920
1,650
1,410
1,290
1,200
2,370

39.0
10.2
9.9
8.5
7.3
6.7
6.2
12.2

19,380

100.0

移出
（七条着）
数量
（駄） 比率（％）

31,44010,440
5,880
2,940
2,740
2,340
3,000
58,780

53.5
17.8
10.0
5.0
4.7
4.0
5.1
100.0

（出典）表 2と同じ
（注）①表中の品目のうち、移入・移出とも1,000 駄以上のものを表記した。
②「その他」は、夷川発着の移入が22品目、移出が13品目、七条発着の移入が47品目（不明も含む）、移出が14品目の合計である。

鴨川運河の開通以降も、東高瀬川は伝統産業化と木屋町線 の 拡張に伴い、東高瀬川の 舟運 はの移出と生活必需品の移入という役割を果 たして終わりを告げた36）。しかし、琵琶湖疏水の舟運はいたが、次第に衰退の兆しを見せ始めた。先行研

少なくても大正末期までは機能し続けていた。遠究によると、明治32（1899）年の移出額約175万円、 距離輸送路としては輸送量 や 迅速性に困難 があ
移入額約171万円であったが、同34 年は移出額約り、鉄道に及ばなかったが、近距離の大津と伏見49万円、移入額約50万円に激減した。さらに、明から京都市内 へ食料・建築資材・燃料 を供給 す

治39 年に二条 から五条までの沿岸浜地が 角倉家る役割を果たすことができたのである。

に返還されて荷揚げ場を失ったことで舟運機能は大きく低下し、大正9（1920）年に東高瀬川の暗渠の100 年）〈叙述編〉』259〜260頁。
36『琵琶湖疏水

034

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

V

京都 への 燃料移入と産業化

辺村の工場のうち動力機関（蒸気力・電力・水力）を利用していた業種と業者数を示したものである。

以上みたように琵琶湖疏水 の 舟運 は、京都 が表をみると、業種と業者数は電力のほうが多いが、都市として機能するために必要な食料・建築資材・馬力総数は蒸気力のほうが多いこと、蒸気力・電燃料 の 供給に大きく寄与した。とりわけ石炭輸送

力とも製織・紡績・撚糸といった繊維業が中心では、京都のような内陸の大都市に近代的な工場のあり、水力はほぼ 精米に特化していたことが 分 か設置を可能とした。そこで、『京都商業会議所半年る。50馬力未満であるが、電力を利用する業者の報』から動力に蒸気力を利用している工場がどのなかには精米、印刷、機械などもあり、電力が幅広くらい分布していたのかをみてみよう。表4 は、明治く普及している。しかし、基幹産業 である繊維業

36（1903）年3月時点において、京都市内及び周を中心に蒸気力の利用はなおも大きかった。

表4

京都市内・郊外における使用動力別業種及び業者数（明治36 年 3月）

【蒸気力】

業種

製織
絹糸紡績
撚糸
印刷
織物・撚糸
煙草製造

業者数

4

合計

17

業種
精米
綿糸紡績
精米・銅線・延板
精米・鍛冶
精米・組物
精米・製箔
製綿
製氷
合計

【電力】

業種

581.5 綿糸紡績
370 絹糸紡績
193 織物・撚糸118 煙草製造
75 製氷
50 真鍮延金

3
2
3
3
1
1

馬力合計 50馬力未満の業種（4 業種）

【水力】

馬力合計

組物・撚糸

28 馬力合計 50馬力未満の業種（21業種）
1,415.5 合計

業者数

個数合計

14
1
1
1
1
1
1
1
21

346
86
39
28
17.7
11.3
5
1
534

（出典）小菅慶太郎編『京都商業会議所半年報

業者数

馬力合計

1
1
4
1
1
3
2

303.9
155
129
110
103.5
69.5
51.1

39

281.5

52

1,203.5

第壱回』より作成（注）①水力の1個=1立法尺/ 秒。②業種の「・」は兼業を示す。

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

035

次に表5は蒸気力を利用していていた業者のみを示したものである。使用馬力が 最も大きい業者

場では冷却や洗浄などに疏水の水を工業用水として使用していた。

は京都綿ネルで、第一絹糸紡績 や西陣撚糸再整

電力との 併用について考えると、電力は主に夜など規模 の大きな繊維工場を中心に蒸気力が 使間操業 のための電灯として用いられており、電灯用されている。夷川船溜周辺の丸太町通 から二条

以外 の用途 は明治30 年代以降といわれる39）。直通の間には繊維関係の工場が分布しており、疏水

ちに蒸気力から電気への転換 が 全般的にみられ沿いに工場を設けた業者が幾つかみられた37）。例

た訳ではなく、業種や工場の規模によって蒸気力・

えば、第一絹糸紡績 は夷川船溜 の 北側、平安紡

電力・水力が棲み分けられていたといえる。

績は仁王門通疏水南側の円勝寺町に工場を構え

また、石炭は動力以外にも使用された。例えば、た。京都織物 は、創設当初 は 河原町二条下ルに陶磁器業の松風はもともと清水坂で製造を行ってあったが、明治23年 4月に府営牧場跡地であった

いたが、三代目の 松風嘉定 は燃料運搬 の 経費 が38）

荒神橋東詰 に 移転した 。ここは夷川船溜 の 北

かさむことと煤煙で景観 が 損なわれることを理由側に近く、石炭輸送に便利であった。また、紡績工に、明治39（1906）年に深草村字福稲の疏水沿

表5

京都市内・郊外における蒸気動力使用業者 （明治36 年 3月）

業者名
京都綿ネル
第一絹糸紡績
西陣撚糸再整
東洋印刷
京都織物
日本撚糸

工場所在地
新町今出川
東竹屋町川端
堀川寺之内
紀伊郡深草村
吉田町
室町鞍馬口

業種
製織
絹糸紡績
撚糸再整
印刷
織物・撚糸
撚糸

平安紡績

円勝寺町

綿糸紡績

村井兄弟商会工場
京羽商会
紫野織物
雲林撚糸
佛教図書出版
京都製綿
京都製箔
商報会社
京都製糸
京都染物

馬町大和大路・
松原大和大路葛野郡朱雀野村
愛宕村大宮村
−
−
−
−
三条東洞院
吉田町
一条油小路

（出典）小菅慶太郎編『京都商業会議所半年報

煙草製造
製織
製織
撚糸
印刷
製綿
製箔
印刷
製糸
染物

使用馬力

その他使用動力500
320 （電）155100
100
75 （電）8068（電）303.950（水）8650 （電）110
50
31.5
25
12
10
7
6 （電）20.2
6
5

第壱回』、明治36 年度
『京都府統計書』より作成（注）①表中の（電）は電力、（水）は水力を示す。単位はそれぞれ（電）は馬力、（水）は立法尺/ 秒である。
②平安紡績の所在地は出典に記載されていないが、文中の記述に基づいて表記した。

「琵琶湖疏水と産業の展開」（ 京都市文化財保37）佐藤有華39）前掲『琵琶湖疏水と京都の産業・企業』77〜80頁。京護課『京都岡崎の文化的景観』2013年に所収）。

都 の 紡績工場では、明治25年に藤井紡績所 が 最初に受電『琵琶湖疏水と京都の産業・企業』71〜72頁。なお、
38）前掲
本社建物は京都大学東南アジア研究所旧館として現存してを開始した。翌 26 年から京都織物も電気を使用しているが、いずれも電灯用であった。

いる。

036

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

線に新工場を建設し、ヨーロッパ 式の石炭窯を導40）入した 。移転に際し、鴨川運河の沿線は石炭輸送に好立地であり、動力使用以外においても石炭の需要は大きかった。

琵琶湖疏水 の 舟運によって石炭を大量に運べるようになったことは、京都 の産業振興に必要 なでは不十分であり、鴨川運河が 完成してはじめて機能したといえる。
かくして、琵琶湖疏水によって都市の経済活動に欠かすことができない消費財の供給基盤が確立したことで、京都 のまちの経済的な復興が 果 たされたのである。

工業用燃料 の確保を可能とした。京都はほかの六大都市のような港湾施設を欠くという弱点を有していたが、琵琶湖疏水の舟運によってそれを克服
し、内陸地においても近代的な工場を設置できる基盤となった。舟運は輸送の迅速性と長距離対応に適した鉄道に次第に代替されていくが、京都の産業基盤を立て直した交通インフラとして大いに効果を発揮したのである。

VI おわりに
これまで明らかにしたように、琵琶湖疏水 は京都の産業基盤を支える交通インフラとして大いに機能した。それは 琵琶湖疏水 の 建設を 起業した
北垣国道が想定したものであり、京都に近代産業が 勃興できるための基盤を構築したのである。従来 から利用されていた東高瀬川だけでは大量 の物資を運搬 するのに困難があり、琵琶湖から運ばれてくる物資も大津 で陸揚げするよりは舟で直接往来できるほうが 効率的 であった。そのため、夷川船溜を集積地とし、大津と伏見をひとつの水路
で結ぶ舟運 ルートが不可欠であった。舟運は鉄道と比べて輸送距離や迅速性の面で不利であり、工業製品 の輸送に 不向きであったが、近距離輸送においては十分機能しており、大津からは食料 や建築資材、伏見 からは 石炭 や木炭 が大量に輸送された。琵琶湖疏水 の 舟運 は大津〜京都間だけ『京都企業家の伝統と革新』（同文館出版、
40）安岡重明編著

1998年）137〜140頁、今村嘉宜「松風の創業者 松風嘉定
について─美術陶磁器から人工陶歯まで─」（『国際歯科学士会日本部会雑誌』第 46 巻1号、2015年）。

明治期京都経済の復興と琵琶湖疏水の舟運

久岡道武

037

Reconstruction of Kyoto’s Economy by Water
Transportation in Lake Biwa Canal

Michitake Hisaoka

This paper investigates water transportationof the Lake Biwa Canal (Biwako-Sosui) in the
Meiji era. The Lake Biwa Canal is one of thelargest canal built in modern Japan. Early the
Meiji era, Kyoto faced a crisis of decline because the population decreased by civil war andthe removal of the capital. Kunimichi Kitagaki,
the 3th Governor of Kyoto planned to construction of the Lake Biwa Canal for economic
development. The past economic policy was
aimed for introduction of modern technology,
but Kitagaki changed a policy to maintain infrastructure and promote industrial
development. It started construction in June,
1885 and completed in March, 1890 from Otsu
to Kyoto. Afterwards, it was extended to Fushimi in September, 1894.
The Lake Biwa Canal had drastically changed
the water transportation in Kyoto. The Higashi-Takase River was a main water way
conventionally. But, it was difficult to carry alarge amount of cargo due to narrow river, andinefficient to transport cargo landed at Otsu bycart. The water transport route connecting Otsu and Fushimi with a sing le canal was
important for the development of Kyoto. Many cargoes gathered at the Ebisugawa Port
(Ebisugawa-hunadamari),rice and bricks, wood
were from Otsu, coal and charcoal were from
Fushimi. The water transportation was disadvantageous in a long distance and quicknessrelated transportation in comparison with arailroad. But, compared to the Higashi-Takase

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River, the Lake Biwa Canal was stable in quantity of water, and canal width was wide enoughto be easily a short distance transport by ship.
The Lake Biwa Canal served as a supply function of food, building material, the fuel in
Kyoto city.
Though the use of the electricity spread, thefiber factories such as spinning or the textile
used a steam engine, and a lot of coal was consumed in the power machine. In addition, theceramics business used coal for burning. The
Lake Biwa Canal functioned as the traffic infrastructure which supported an industrial base,and succeeded in economy development of
Kyoto. It greatly promoted the industrialization that coal supply was expanded.

THE HIKONE RONSO

Spring / Feb. 2020 / No.423

Reconstruction of Kyoto’s Economy by Water Transportation in
Lake Biwa Canal

Michitake Hisaoka

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