関西の今後の空のありかた

公益社団法人 関西経済連合会
会長

2016 年度の関空の国際線・国内線を合わせ

松本

正義

あります。

た総旅客数は 2,572 万人となり、2 年連続で地元としても、関西の自治体や経済界など

過去最高を更新しました。特に、アジアを中心

オール関西で構成している関西国際空港全体構とする LCC ネットワークの拡大により、国際想促進協議会の活動を通じ、引き続き、関空の線旅客数は 5 年連続で増加しました。今や関機能強化に向けた要望活動や、利用促進・利便

空は、アジアのゲートウェイとして、なくては性向上に取り組んでまいります。

ならないインフラであります。

来年 4 月からは神戸空港も民間運営が始ま

関西エアポート社による運営が始まり一年がる見通しであります。大都市圏中心部から半径経ちましたが、初年度の純利益が 169 億円と25km 圏内に 3 空港が立地しているのは、国好調なスタートをきり、関西経済界としても大内では他に例がなく、関西の強みといえます。

変嬉しく思っております。関西エアポート社に

この強みを生かすためにも、例えば、5 つのター

は、民間の知恵とノウハウを生かした国内外のミナルと 7 本の滑走路を持つアメリカのダラ

航空ネットワークの拡充や集客力の強化を期待

ス・フォートワース国際空港のように、関西国

しております。

際空港、伊丹空港、神戸空港をそれぞれ第 1、第 2 ターミナル国際線では、最先端セキュ

第 2、第 3 ターミナルと位置づけて、関西の 3

リティーシステムや、ウォークスルー型の免税

空港を一体的に運用し、有効活用することが必店の導入など、旅客ニーズをとらえた様々な工要であります。

夫がされており、まさしく民間の知恵とノウハ

関経連としても、成長著しいアジアの活力を

ウを生かしたものであります。課題となってい取り込み、関西の活力を高めていく「ルック・る中長距離路線誘致についても、需要に応じたウエスト」の視点が重要であり、その中核をな

柔軟な着陸料の料金制度を導入するなど積極的

す交通物流インフラは関空であると考えておりに取り組んでおられ、大変心強く感じています。

ます。

わが国は、これから 2019 年にラグビーワー

今後とも、関西エアポート社、関係自治体とルドカップ、2020 年に東京オリンピック・パ

連携しながら、関空の発展、関西全体の航空需

ラリンピック、2021 年にワールドマスターズ

要の拡大に貢献してまいります。関係者の皆様

ゲームズ関西の開催があり、加えて 2025 年にには、当会の活動に引き続きのご理解、ご支援

は国際博覧会（万博）の誘致を目指しておりまを賜りますようお願い申し上げます。

す。これらの国際イベントに向け、海外からの窓口となる関空のさらなる機能強化が不可欠で
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul12017年 6月１日～ 6月30日

関西国際空港●給油施設で防災訓練、5機関80人参加
関西空港の航空機給油施設が地震発生で被災したとの想定で 6 月 6 日、関係機関による防災訓練が行われ、手順を確認した。泉州南広域消防本部や海上保安庁関西空港海上保安航空基地、
関西空港署など 5 機関、計約 80 人が参加した。
●LCC国際会議、北アジアでの成長に意欲
日本、中国、韓国を中心とした北アジア 22 か国・地域の LCC40 社のトップらが一堂に会した国際会議が 6 月 13、14 の両日、関西空港で開かれた。豪州の航空関連シンクタンク、CAPAの主催で、会議では「日本の航空は東京に一極集中していたが、関空は LCC を打ち出すことで別の軸をつくった」と評価する意見や、2 社が独占している LCC 専用の第 2 ターミナルの使用を求める声も出た。

北アジアは旅客便に占める LCC のシェアが 13%（2017 年）で欧州（44％）や北米（33％）に比べ、まだまだ低水準だ。関西空港は今年の夏ダイヤで LCC 比率は 33％で北米並みと言える。LCC 各社は「成長余地は大きい」とみているが、パイロット不足と空港の容量不足がネックとなる可能性も指摘された。
●5月の輸出額13.6％増
大阪税関が 6 月 19 日発表した関西空港の 5 月の貿易概況（速報）によると、輸出が 4,173
億 1,200 万円で前年同月に比べ 13.6％増え、
7 か月連続のプラスとなった。輸入は 2,703 億 4,400
万円で 5％増だった。
●ニンテンドースイッチ体験コーナーお目見え
関西エアポートは 6 月 23 日、関西空港第 1 ターミナル 1 階の国際線到着口近くに、任天堂の新型ゲーム機、Nintendo Switch などを体験できるコーナー（42㎡）を設置した。空港に任天堂の体験コーナーが設置されるのは初めてで、急増する訪日外国人への PR を狙う。
●ジェットスター・パシフィック、ハノイ、ダナン線を開設へ
ベトナム航空の子会社の格安航空会社（LCC）、ジェットスター・パシフィック航空は 6 月
26 日、関西〜ハノイ、関西〜ダナン線に就航すると発表した。ハノイ線は 9 月 1 日から、ダナン線は 9 月 2 日からそれぞれ週 4 便の運航を予定している。早期の週 7 便化を目指す。機材はエアバス A320 型機（180 席か 186 席）を使用する。
●5月の旅客数、11％増220万人
関西エアポートが 6 月 26 日発表した 5 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 11％増の 220 万人となり、5 月として過去最高を更2

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul新した。韓国や中国、東南アジアからの旅客が増えた。
●エアアジアX、初のLCCハワイ直行便
エアアジア X は 6 月 28 日、関西〜ホノルル線を就航させた。既存のクアラルンプール〜関西線を、日本からの以遠権を用いてハワイへ延伸した。エアアジアグループ初の米国路線で、日本からハワイへ向かう LCC の直行便は初めて。週 4 往復で機材は従来と同じエアバス A330 －300 型機（377 席）。関西エアポートでは、4 月 1 日から新路線に対する着陸料値下げを実施。
3,000km 以上の中長距離路線の場合、就航初年度の着陸料が全額免除され、関空から以遠権を用いる場合は短い区間の着陸料を無料にした。
●社外取締役が交代
関西エアポートは 6 月 29 日付で、社外取締役の西名弘明氏（オリックス常任顧問）が退任し、新たにオリックス取締役・代表執行役社長の井上亮氏が就任したと発表した。

空港＝大阪空港＝●新関西国際空港会社員が騒音対策工事の履歴情報を漏洩
新関西国際空港会社は 6 月 2 日、関西エアポートに運営権を委託する以前の 2015 年 6 月ご
ろから 10 月ごろにかけて、大阪空港周辺の騒音対策のために行っていた空調機器工事の助成事
業にからみ、社員が業者に対象地域内の住宅の工事の有無や工事履歴の情報を漏洩していたと発表した。
●伊丹市長、国際化に意欲
藤原保幸伊丹市長は、6 月 8 日開会した定例議会で、2020 年の東京五輪までに大阪空港国際化に向けて関係機関に働きかけを強めていく方針を明らかにした。
＝神戸空港＝●搭乗者数、搭乗率、2か月連続最高更新
神戸市が発表した神戸空港の 5 月の搭乗者数は、前年同月比 15.9％増の 24 万 9,157 人、搭乗率は同 0.3 ポイント増の 76.1％で、いずれも 5 月としては過去最高だった。搭乗者数、搭乗率がともに単月で過去最高となるのは 2 か月連続。便数の増加などが寄与した。
●神戸市、ターミナルビル取得へ
神戸市の第三セクター、神戸空港ターミナルは 6 月 21 日、定時株主総会を開き、市に空港ター
ミナルビルなどの施設を売却することを決議した。2018 年 3 月 31 日に約 39 億円で売却する。
市は、所有する滑走路に加えて旅客ターミナルビルも取得することにより、運営権売却（コンセッション）の環境を整えた。
●大阪府知事「規制緩和に協力」
松井一郎大阪府知事は 6 月 28 日の記者会見で、民営化する神戸空港の発着枠や運用時間などの規制緩和について「運営会社のニーズに合わせ、関西広域連合などを通じて国と僕が調整したい」と述べ、協力姿勢を示した。
●オリックス連合、運営権に190億円提案
神戸市が進める神戸空港の運営権売却で、入札に唯一名乗りを上げているオリックスなど 3社の企業連合が 6 月 30 日、事業計画などを盛り込んだ提案書を市に提出した。運営権対価は公表されていないが、オリックス連合は 190 億円程度を提案したとみられる。市は 7 月中に選考会を開き、8 月に優先交渉先を決定する。
＝成田国際空港＝
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul3

●夜間飛行制限緩和案、発着延長1時間に短縮
国土交通省と成田国際空港会社、千葉県、空港周辺 9 市町は 6 月 12 日、成田空港の機能強化に関する 4 者協議会を富里市内で開いた。9 市町が求めていた夜間の飛行制限緩和の見直しに対し、空港会社は飛行制限の時間短縮を従来案の 3 時間から 1 時間にする案を提示。9 市町側はおおむね評価した。
●バニラ・エア、誤誘導で10人が未審査で入国
6 月 18 日夜、香港発バニラ・エア 304 便（乗客 168 人）が成田空港に到着した際、ランプ
バス 3 台のうち 1 台が誤って国内線到着ロビーに乗客を誘導し、バスに乗っていた 34 人のうち10 人が入国手続きを経ずに入国状態になっていることがわかった。2016 年 4 月にも、バニラ・エアの到着客で同様のトラブルが発生していた。
＝その他空港＝●「北海道7空港一体」で民営化を確認
2020 年を目標にする北海道内空港の民営化を巡って、石井啓一国土交通相や高橋はるみ北海道知事ら対象空港の 4 管理者は 6 月 7 日、東京都内で会談し、7 空港一体で民営化を進めることを、関係者で初めて確認した。
●熊本空港を20年に民営化、国交省が制度案
国土交通省は 6 月 30 日、国が管理する熊本空港を 2020 年 4 月に民営化することなどを盛り込んだ制度案を公表した。委託期間は原則として最長 48 年間とし、受託者が昨年の熊本地震で被害を受けたターミナルビルを取り壊し、国際線も就航する新しいビルを 2022 年度中に造ることを条件に挙げた。

航空●MRJエンジン、FAAの型式証明取得
三菱重工業と三菱航空機、米ユナイテッド・テクノロジーズ傘下のプラット・アンド・ホイッ
トニー（PW）は 6 月 1 日、開発中の小型ジェット機、MRJ（三菱リージョナルジェット）が搭載する PW の新型エンジン「PW1200G」が米連邦航空局の型式証明を取得したと発表した。
●地域航空網維持へ5社統合も選択肢
地域の航空網を維持する方策を議論する国土交通省の有識者会議は 6 月 2 日、九州の離島や北海道内など利用率の低い路線を持つ 5 社の統合を検討するよう求める中間報告をまとめた。
人口減少により経営環境の厳しさが増しているためで、航空機の共同保有などで運航コストの削減も進め事業を存続する狙いがある。
●IATA、航空業界利益見通しを上方修正
国際航空運送協会（IATA）は 6 月 5 日の年次総会で、世界の航空会社の 2017 年最終利益予想は 314 億ドル（約 3 兆 4,525 億円）で、昨年 12 月の予想よりも 16 億ドル増えたものの、2016 年の 348 億ドルを約 10% 下回るとの予想を発表した。
●米大統領、航空管制システムの非営利法人への移管を提案
トランプ米大統領は 6 月 5 日、米航空管制システムの管理を非営利法人に移管する案を明らかにした。大統領は現在のシステムについて時代遅れでまともに機能しておらず、資金の無駄遣いだと批判した。
●ピーチ、4期連続の増収増益
関西空港を拠点とする LCC のピーチ・アビエーションは 6 月 8 日、2017 年 3 月期決算を発表した。売上高は前期比 7.9% 増の 517 億円、最終利益は 80.1% 増の 49 億円と 4 期連続の増
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KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

収増益となった。平均搭乗率は 85.4% と国内線、国際線ともに好調だった。営業利益は 2.0%
増の 63 億円、経常利益は 13.2% 増の 53 億円だった。
●8月発券分から燃油サーチャージを値下げ
全日本空輸は 6 月 9 日、国際線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を 8 月と 9 月発券分で値下げすると発表した。日本発ではいずれも片道あたり、韓国線は 200 円、
中国・台湾・香港・マカオ線は 500 円、ハワイを除く北米・ヨーロッパ・中東・オセアニア線は 3,500 円となる。
日本航空も 6 月 13 日、燃油サーチャージを 8 月発券分から引き下げると発表した。
●エジプト航空、成田〜カイロ線再開へ
エジプト航空は 6 月 11 日、同国の政情不安による需要減を理由に 2013 年 7 月から運休していた成田〜カイロ線を、10 月 29 日から週 1 便で再開すると発表した。昨年 11 月から今
年 3 月まで運航していた定期チャーター便の好調を受けたもので、機材はボーイング B777 －300ER 型機（346 席）を使用する。
●MRJ、パリ航空ショーで展示
三菱航空機は 6 月 19 〜 21 日、パリ郊外のル・ブルジェ空港で開かれたパリ航空ショーで開発中の国産初の小型ジェット旅客機、MRJ を地上展示した。会期中の新規受注はなかった。
●航空機メーカー2社、輸送量、年4％拡大を予想
米ボーイングと欧州エアバスの航空機大手 2 社による中長期の市場予測が 6 月 20 日、出そろった。米ボーイングの 2036 年までの需要予測によると、航空輸送量は年率 4.7％ずつ伸びそうで、新造機は 4 万 1,030 機が必要になる見通し。欧州エアバスの予測によると、2017 〜 2036 年の航空輸送量は年率 4.4％で成長する見通しで、100 席超の航空機は今後 20 年間で 2 倍超の 4万機を超える見通し。
●ピーチ、機長や副機長の手順書をデジタル化
ピーチ・アビエーションは 6 月 20 日、保有するエアバス A320 型機の全 18 機で、機長や副機長が使うマニュアル類について、紙を廃止し完全にデジタル化したと発表した。日本の航空会
社では初めての取り組み。年間で約 28t の燃料を減らせ、二酸化炭素の排出量も約 90t 減るという。
●日航、国内線機内のネット接続を無料化
日本航空は 6 月 20 日、国内線機内でのインターネット接続を永続的に無料にすると発表した。
現在は 8 月末までのキャンペーンとして無料にしているが、集客効果が高いため 9 月以降は正規のサービスとして無料にする。
●ピーチ、運賃体系を刷新

受託手荷物2個まで無料もピーチ・アビエーションは 6 月 27 日、運賃体系をリニューアルした。2012 年 3 月の就航以
来 2 種類だったものを、無料で預けられる手荷物を 2 個まで拡大するものを新設、3 種類に増やした。
●スカイマーク、営業利益4倍
スカイマークが 6 月 28 日発表した 2017 年 3 月期の決算は営業利益が前期の約 4 倍の 67 億円だった。運航の遅れを改善するなどして搭乗客が増加し、売上高も 4.9％増の 755 億円となった。

関西●2019年のツーリズムEXPOは大阪で
日本観光振興協会、日本旅行業協会、日本政府観光局は 5 月 30 日、ツーリズム EXPO ジャ
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul5

パンを 2019 年度は大阪で開くと発表した。東京ビッグサイトで開かれてきたが、東京五輪の影響で利用が制限されるため、大阪観光局や経済界が大阪誘致を求めていた。
●アジアからの訪日客、個人手配 37％に増加
日本政策投資銀行関西支店が 5 月 31 日にまとめた 2016 年の関西のインバウンド（訪日外国人）客の動向調査によると、アジアからの関西への旅行者のうち、航空券とホテルを個別手配す
る個人旅行者の割合が 37.5％を占めた。前年から 6.4 ポイント上昇、パック旅行からのシフトが進んでいる。リピーターが増えており、関西訪問経験者のうち、訪問 1 回は 34.3％だった。
●大阪地下鉄民営化、準備会社が発足
2018 年 4 月の大阪市営地下鉄の民営化に向け、新会社設立の手続きを行う準備会社、大阪市
高速電気軌道が 6 月 1 日発足した。鉄道事業免許の移行や市交通局職員の新会社への転籍を進める。
●「変なホテル」、大阪出店 来夏までに
エイチ・アイ・エスの沢田秀雄社長は 6 月 2 日、大阪市で記者会見し、ロボットの活用が売り物の「変なホテル」（100 〜 200 室程度）を大阪市に 2018 年夏までに開業する方針を明らかにした。変なホテルは 2015 年夏にハウステンボス内に開業した。
●西日本高速は増収減益、阪神高速は減収減益
西日本高速道路会社と阪神高速道路会社の 2017 年 3 月期決算が 6 月 8 日までにまとまった。
西日本高速は新路線の開通効果で営業収益が前期比 6％増の 9,352 億円と増収だったが、管理費増加などで減益となった。阪神高速は新規開通区間の減少で営業収益は 3％減の 2,496 億円、道路の保守点検を強化したことなどで営業利益は 15 億円とほぼ半減した。
●なにわ筋線、十三駅に乗り換え用地下駅整備へ
阪急阪神ホールディングスの角和夫会長は 6 月 13 日、大阪市内で開いた株主総会で、JR 新
大阪駅と難波を結び、関西空港へ向かう鉄道新線の「なにわ筋線」について、建設中の北梅田駅（仮称）に阪急電鉄が乗り入れる連絡線の十三駅が、地下駅になることを明らかにした。「新大阪と関空がつながり、その中に十三やうめきたが位置する。南海、阪急、JR 西にとって非常にいい計画だ」と歓迎した。
●大阪万博誘致へ松井知事らパリで演説
博覧会国際事務局（BIE）の総会が 6 月 14 日、パリ市内で開かれ、2025 年の万博開催国に立候補している日本、フランス、ロシア、アゼルバイジャンの各国がそれぞれの構想などについてプレゼンテーションを行った。日本は松井大阪府知事と誘致委員会の榊原定征会長（経団連会長）が登壇し、大阪で万博を開催する意義などを訴えた。
●りそな総研「外国人客の関西訪問、インドが伸びしろ大」
りそな総合研究所は 6 月 20 日、「関西に訪日客を増やすための隠れたターゲットはインド」との分析を発表した。訪日インド人は周遊を好む傾向が強い一方で、関西への訪問率に伸びしろがあるためだ。観光地が多い関西は受け皿として潜在的に有望で、口コミなどで訪問を促す対策が求められる。
●京都の日帰り日本人客、混雑で減少、消費額は1兆円超え
京都市は 6 月 21 日、2016 年に京都市を訪れた観光客数が 5,522 万人と、前年を 3％下回ったと発表した。過去最高を更新した前年から 7 年ぶりに減少に転じた。市内の公共交通機関の混雑などが敬遠され、日本人の日帰り観光客が減少した。一方、年間の観光消費額は前年を12％上回る 1 兆 862 億円で、初めて 1 兆円を突破した。
●大阪府知事「IR誘致、泉佐野市に協力せず」
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KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

松井大阪府知事は 6 月 21 日の定例記者会見で、カジノを含む統合型リゾート施設（IR）の設
置区域の申請主体が都道府県となった場合、「誘致に手を挙げている泉佐野市に協力するという思いは持っていない。大阪は夢洲一本」と述べた。
●自民党の大阪万博誘致推進本部が初会合
自民党は 6 月 21 日、2025 年国際博覧会（万博）の大阪誘致を目指す推進本部の初会合を党本部で開いた。開催地を決める 2018 年 11 月の博覧会国際事務局総会に向け、加盟国への働きかけを強める方針を確認した。
●大阪城公園に複合施設
大阪城公園に飲食店やスポーツ施設などが入る新たな商業施設、ジョー・テラス・オオサカが6 月 22 日開業した。2 階建て、延べ 4,800㎡で、カフェや和食店のほか、和装が体験できる店
舗やシャワー室を備えたランナー向け施設が入居する。
●東京建物、御堂筋にホテル
東京建物は大阪・御堂筋に 21 階建てビジネスホテル（300 室）を建設する。7 月に着工し、2019 年 2 月をメドに完成させてホテル会社に賃貸する。
●洲本〜深日で旅客船を実験運航、航路復活へ需要調査
洲本市と岬町は 6 月 25 日、洲本港と深日港を結ぶ旅客船（68 人乗り）の運航を始めた。約
3 か月間、社会実験として 1 日 4 往復し、定期航路復活に向けて旅客需要や採算性を調査する。
●泉佐野市、りんくうタウン駅の場外馬券場を誘致
泉佐野市がりんくうタウン駅ビル内に日本中央競馬会（JRA）の場外馬券場を誘致している
ことが 6 月 26 日の市議会で明らかになった。駅ビルは、市が府から今春購入したもので、早ければ 2018 年夏の場外馬券場開設を予定している。開催日は 1 日平均約 2,000 人の来場を予想
し、1 年間のテナント収入で約 6,000 万円以上の収入を見込んでいる。
●大阪府、合法民泊の施設整備を補助
大阪府は 6 月 28 日、民泊施設が外国語の案内表示や消防設備などを整備する際、費用の一部を補助すると発表した。国家戦略特区で認定済みか、今後、認定を受ける事業者に対し、40 万円を上限に経費の半額を補助する。
●JR奈良駅前にホテル
フクダ不動産（橿原市）は 6 月 30 日、JR 奈良駅前に「ピアッツァホテル奈良」（137 室）を開業した。全面ガラス張りの 11 階建てで、インバウンド（訪日外国人）需要を取り込む。
●コンテナ取扱量、神戸港が2位に近畿地方整備局は 6 月 30 日、2016 年の神戸港のコンテナ取扱貨物量（速報値）が横浜港を抜いて全国 2 位になったと発表した。全国的な貨物量の伸びを上回る前年比 3.5％増の 280 万TEU（TEU は 20 フィートコンテナ換算）と、阪神大震災以降の最多記録を更新した。

国●5月訪日客21％増、韓国・香港伸びる
日本政府観光局は 6 月 21 日、5 月の訪日外国人客数が前年同月比 21.2％増の 229 万 4,700人だったと発表した。5 月としては過去最高だった。1 〜 5 月の累計では 1,141 万 700 人と最速のペースで 1,000 万人を超えた。中国からの訪日客の伸びは鈍化したものの、韓国・香港などが順調に増えた。

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul7

第444回定例会

21世紀の航空管制～人間とコンピュータが協働する「航空管制科学」の世界～
国立研究開発法人 海上・港湾・航空研究所
電子航法研究所主幹研究員 Ph.D.

伊藤
●と

き

2017年5月12日（金）

●ところ

■はじめに

恵理 氏
大阪キャッスルホテル6階

鳳凰・白鳥の間

セスナ機の離陸から到着までの流れの中で、管昨年から国土交通省管轄の海と空に関する三

制官がどのように仕事をして無事に航空機を着つの研究所が合併して海上・港湾・航空技術研

陸させているのかをまとめたビデオです。言語

究所になりました。私はその研究所の傘下にあは英語ですが、雰囲気を掴んでもらえればと思る電子航法研究所に所属しています。電子航法います。

研究所は国土交通省航空局の国策を補助する研究業務を行っており、21世紀の航空管制につ■離陸から到着まで、管制官の仕事の流れ

いて科学的研究を進めるという立場で仕事をし飛行機が空港から飛び立つときに、管制塔に

ています。

8

いる航空管制官が地上のパイロットに「飛び一般の講演をするとき、航空管制は何かとい立ってもいいよ」という管制承認を与え、そこ

うところから説明しています。本日の参加者名から航空機が離陸します。空港の周囲にターミ簿を拝見すると、エキスパートの方々ばかりな

ナルレーダー管制があり、航空機が飛び立つとので恐縮です。一般の方々には、航空機のパイ

グランドの管制官のコントロールから、ターミロットが、車の運転をするように運転手同士でナルレーダー管制官に移管されて航空機の管制やりとりをして、あちらへ行く、こちらへ行く、を行います。空港周辺は航空機が混雑するのでとやっていると思われている方もいらっしゃいターミナルレーダー管制で安全な間隔を保たせます。しかし、雲の上にいるコックピットのパるのですが、そこから航空路管制という上空のイロットは周りの航空機がどこにいるのか把握

管制官にまた移管されていきます。このようにできないというところから説明しています。

空は空域と呼ばれるスペースにすべて分割されパイロットが目で見えない航空機との安全間ており、それぞれの空域を管制官が担当しなが隔を保ちながら飛ぶために地上に航空管制官とら安全に航空機を飛ばしていく作業を行っていいう人がいて、周囲の航空交通量を映し出すます。

レーダーの画面を見ながら、航空機がぶつから

これは古いビデオなので紙のストリップ（運ないよう安全に飛ぶように作業をしているとい

航票）といって航空機1機について運航票1枚

うところから話し始めるわけです。

のストリップが対応しており、管制官から隣の皆さまはよくご存じだと思いますが、実際に管制官のところに航空機が動くので紙のスト

航空管制がどのように行われているのかをビデ

リップを移動させます。今は電子化されているオで見てもらいます。このビデオは米国の航空ので紙はあまり使いません。こうして各担当の管制協会が教育用に作成したビデオで、1機の管制官が航空機を安全に目的地に送り届けるよ

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

当調査会ホームページの「KANSAI空港レビュー」では、講演抄録等の図表がカラーで分かりやすくご覧いただけます。
是非ご覧ください。 ⇒ http://www.kar.or.jp

うな仕事になっています。ターミナルレーダー

交通管理センターが福岡市雁の巣にあり、日本

管制から着陸する空港の管制官に移管されて着の航空交通の全体的な流れを管理しています。

陸していきます。

航空路管制は札幌、東京、福岡、那覇にある

このような流れで航空機は離陸する空港から着

四つの航空交通管制部が管理しています。それ陸する空港に誘導されていきます。管制官が安全ぞれの管制部が管理する空域にもそれぞれセクな航空機間隔を保ちながら、定時制を保つようにターと呼ばれる分割された空域があり、それぞ管理する、これがすべての空で行われています。

れのセクターに管制官が常駐して、航空機を移今こうやって皆さんと話している間に、世界

管、移管という形でリレーしながら安全に管制の空で地球のサーフェスを何機くらいの航空機

する方法が取られています。日本の管制空域が飛んでいるかを、フライトレーダーでカウンは大きく、洋上の管制もあり、さまざまな国のトしたデータがありますが、この瞬間にも平均

FIR と呼ばれる飛行情報区と呼ばれているとこ

6,000機以上の航空機が飛んでいます。カウンろと隣接しており、非常に国際間のやりとり、トされていない航空機もあるので実際はそれ以連携が必要な作業にもなっています。この空域上です。もしその飛行機1機に100人から200を横切るのに、風の流れや高度にもよります

人ほど乗っていたら、約100万人が空中にいるが、約3時間かかります。

と試算されており、巨大な空の都市でラピュタ

日本の航空交通管理を話すうえで一つの特徴のようなものが飛んでいるイメージなのかなととして、首都圏のエリアに航空交通流が集中し思っています。そのような混雑している空を安ており、羽田空港だと国内線の約70％が集中

全に航空交通管理する業務は非常に重要なもの

しています。2015年12月のデータだったと思です。

いますが、世界第5位の旅客数の混雑する空港とランク付けされており、そのときの離発着数■日本の航空交通管理
日本の管轄している空域はここです。福岡

は14位のランキングで、世界的に見ても混雑する空港とのことでした。

FIR（Flight Information Region： 飛 行 情 報区）と呼ばれています。日本の航空交通管理を行うヘッドクオーターのような役割をする航空■これから日本の航空交通がどのくらい増えていくか
予測したデータが出て い ま す。 航 空 局 の日本の航空交通管理

データを使っています
が、GDP か ら 換 算 すTokyo Intl. Airport(Haneda)ると、国内線は今より• mainly used fordomestic flights• 403,000 flights/year,
73 million pax./year

あまり増えないだろうといわれていますが、国際線と上空通過機がNarita Intl. Airport• mainly used forinternational flights• 230,000 flights/year, 36
million pax./year (2014)

非常に増えるだろうといわれています。なぜ(2014)

なら、アジアの経済成
長、特に中国と東南アジアの影響が大きいから で す。2035年 に はsource: JCAB

貨 物 輸 送 機 の 約40 ％はアジアに集中するだ
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

9

ろうともいわれています。

線と上空を通過機が合わせて現状の1.5倍にな

旅客数も2030年代の後半にアジアに集中するだろうと予測されています。このような航空るので、日本は、国内線は増えないにしても、輸送の需要に対応するためには、抜本的な改革

国際線はアジアの経済成長を受けて伸び上空をが必要といわれており、私たちも努力している

通過する航空機も非常に増え2025年には国際ところです。

source: JCAB

■航空管制の歴史

ンの始まりです。毎朝、手押し車の上に旗を2本

航空管制の成り立ちについて。1903年にラとランチ、水を持って滑走路の端っこに出勤しイトフライヤー号が初飛行しました。世界初のて、飛行機が来たら手旗信号を送っていました。

動力飛行に成功した航空機の歴史の始まりだっ

安全に降りられるように、「今は入ってきてはだ

たわけですが、その時点では、あんな鉄の塊がめ」「今は来てもいい」と指示を出していました。

空を飛ぶのかと世間は非常に懐疑的でした。し当時の記録によると、彼はだんだん不安になってかし懐疑的なものに対して挑戦するパイオニア

きたそうです。
「飛行機から自分が見えているのがいつの時代にもいます。サン テグジュペリ

だろうか」と。離陸する航空機はいいですが、到の夜間飛行のように、昼間だけではなく夜も飛着する航空機はどこから自分が見えているのか

べるようになり、1927年にリンドバーグは大まったくわからない、もう少し高い位置から見よ

西洋の横断に成功しました。こうして、航空管う。それが管制塔の始まりになりました。

制の歴史が始まっていくのです。

管制塔では、今で考えると信じられないところ

これはアメリカの教科書から抜粋した写真ですが、そのときはライトガン、舞台照明用のラですが、世界初の航空管制官アーチ リーグ

イトのようなものを使っていた。それを航空機に（Archie W. League） さ ん。St. Louis 空 港

向かって照らし、緑であれば来てもいい、赤であですね。世界初の航空管制官はこの人です。

れば止まれ、そういうことをやっていたのですが

前職は旅芸人だったという記録が残っていま

航空機の数が増えてきて、どの航空機がそれを見す。サーカスで手旗を振っていたらしいのですているのかわからなくなってきました。そもそもが、メカニクスも兼ねていました。それが高じて航空機から見えているかどうかもわからないとい

世界初の航空管制官になり、今度は滑走路の端っうこともやはりあったので、それが航空無線の始

こで旗を振るようになったわけです。フラッグマ

まりになりました。無線を通してパイロットと話

10

KANSAI 空港レビュー 2017. Julでエアラインができて、エアラインの運航関係すという管制が始まってきたのです。
そして、空港に無線のビーコン（指向性無線者が同じ部屋に集って、この写真のようなボー航空路標識 :NRB）を置くようなシステムがでドを置きながら、「この飛行機は今ここを飛んきてきます。昔の映画を見ると、飛行機に乗っでいる」というのを将棋のコマのように置きだている人がつまみを回すとクイーンクイーンとしました。それが航空路管制、上空の管制の始いうような電波を探知し、そうすると長距離飛まりといわれています。こういうところから航行ができるようになるということで、アメリカ

空管制の黎明期が始まっています。

航空管制の歴史を少し・・・
㻌 航空管制の黎明期（1903-1920s）

管制塔の始まり世界初の航空管制官
Archie W. League at St. Louis
Lambert Municipal Airport in 1929

航空路管制の始まり（1934）■航空管制システムの基盤の確立（1930 年 -1950 年）降りられるように電波を出して、それに沿って航1920年 代 は こ う い う 時 代 で し た。20年 か（Instrument Landing System・計器着陸装置）

ら50年にかけて2回の世界大戦もあり、1930と呼ばれていますがこのようなシステムが入って

年 代 か ら50年 代 に か け て 航 空 機 の 産 業 が 発きました。これが航空管制システムの基盤の確達して航空機側の機材も充実してきました。

立となっています。

電波を使った航法を行おう

航空管制システムの基盤の確立(1930s-1950s)ということになり、無線施設
が で き ま し た。VOR（VHF
Omnidirectional Range・ 超㻌 無線施設

短波全方向式無線標識施設）、DME （distance measuring
equipment・ 距 離 測 定 装 置 ）㻌㻌㻌㻌

はアンテナが空港やその周辺にせられる電波の航法になってきました。
レーダー管制も始まってきました。安全に航空機が滑走路に

VOR (VHF omnidirectional range)
DME (distance measuring equipment)
TACAN (tactical air navigation)

㻌 航空管制用レーダー

立っていますが、航空機の進む方位とこの施設からの距離を見空機が降りてこられるようなシステムです。ILS㻌㻌

ASR (airport surveillance radar)
PAR (precision approach radar)㻌 計器着陸装置
ILS (instrument landing system)KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

11■ Socio-Technical System：社会技術系

ういうものが複雑に連携してシステムを構築している。

最新の技術を使ってどんどんインフラが発達し、今の航空管制システムはできあがっていま

その中には管制官がいてエアラインがいす。うまくご説明できる資料がないもので切りて、行政の方がいて乗客がいて、人間社会は

貼りしてつくっているのですが、この絵でいい

そのなかに介在していることを、私たちは英たかったのは、非常に複雑なシステムになって語の造語でソシオテクニカルシステム（Socio-いるということです。地上の無線施設や機上のTechnical System：社会技術系）と呼んでいGPS・衛星なども使えるようになっている。

ます。人間社会の中でソフトやハードウェアがいろいろなハードウェア・コンピュータや航空関係しながらうまく働かないといけない。その機に搭載しているコンピュータもあります。そ典型が航空管制システムにあるわけです。

Socio-Technical System：社会技術系

http://www.cad.gov.hk/english/engimages/cnsatm02.jpg

http://i0.wp.com/aviationenglishacademy.com.au/resour
ces/wp-content/uploads/2014/10/ocean1.gif
http://gizmodo.com/tag/air-traffic-control

http://www.mlit.go.jp/koku/15_hf_000065.html■ 21 世紀の航空管制システム／ ATM システム

CNS

http://aviationweek.com/sitefiles/aviationweek.com/files/gallery_images/AirTraffic-Slide-4.jpg

通管理をより安全で効率的に行うもの。これが21世紀の航空管制です。

航 空 管 制 シ ス テ ム、 現 在 の 基 盤 は 大 体 が航空無線は超短波による音声通信、管制官と1950年や60年代のシステムをベースに構築しパイロットがひっきりなしに、電話をかけるよ

たものですが、その間にもっと科
学、技術は進展しています。いつまでも50 〜 60年代のシステムのままではなく、今の技術を使って先進的な航空管制システムにする動きが21世紀の航空管制システム
です。CNS/ATM システムと呼ばれるものです。

■ CNS システムとは
CNS は通信（Communication）、航法（Navigation）、
監視（Surveillance）、
これに関わる技術を利用して航空交
12

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

21世紀の航空管制システム
CNS/ATM システム
㻌 CNS/ATM システムとは• 通信（Communication）• 航法（Navigation）• 監視（Surveillance）
技術を利用して、航空交通管理（AirTraffic Management：ATM）をより安全で効率的に行う構想うに話していました。今はデジタルの時代で管を利用していけます。

制官とパイロット間はデータ通信ができ、話さ監視も地上のレーダー卓で管制官が見ていまなくてもデータをアップリンク・ダウンリンク

したが、GPS の情報で航空機自身が上空でどしていけます。

こを飛んでいるかわかるのだから、空中でそのまた、地上の無線施設に頼りながらどこを飛情報を放送して、地上を介さなくても、航空機んでいるのか、そこからどのくらいの距離があは車を運転するように飛べるだろう、放送型自るのかなどの電波航法をしなくても、衛星、動従属監視（ADS-B）による自動情報伝達、GPS がある。GPS を使って自分の位置がわか地上を介さなくても機上でやっていくという話

るように変わってきました。航法でも航法衛星があります。

通信・航法・監視（CNS）
通信（Communication）～伝える～
超短波短波（HF）（VHF）
による音声通信

管制官パイロット間データ通信（CPDLC）
人工衛星を用いたデータ通信

航法（Navigation）～導く～
無線航行援助装置

航法衛星を利用した航法（GNSS）

監視（Surveillance）～知る～
レーダー、
音声通信の利用■次世代の航空管制システム構想
このように CSN を利用すると、デジタルの、より正確なデータを航空管制に利用できるよう自動従属監視（ADS）による自動情報伝達管制システムの改革に取り組もうという動きが進んでいます。私どもの研究所も CARATS の国策に沿って研究を進めています。

になっていきます。こういうものを使って次世代の航空管制をつくっていくなかで、世界的な■民間航空交通を管理する公的機関

動き、次世代の航空管制システムの抜本的な改ICAO と い う 世 界 の 航 空 交 通 を 管 理 す る

革が始まっています。以下が21世紀の航空管

国 連 の 専 門 組 織 が あ り ま す。 そ れ か ら ア制です。2003年のグローバル ATM 運用概念

メ リ カ の 航 空 局 FAA（Federal Aviation（ICAO）、世界的に管制を変えていく概念を

Administration）です。ヨーロッパではユー

打ち出しています。次に航空大国のアメリカがロコントロール（Eurocontrol）がヨーロッパ

2004年に NextGen（ネクスジェン）を打ち出の空全体をシングルスカイとして取りまとめるしました。ヨーロッパは2005年に SESAR（セ機関になっています。ウクライナの襲撃事件、

ザール）というヨーロッパ近代化計画を打ち

アイスランドの火山噴火のときに声明を出して出しました。少し遅れて2010年、日本の航空

いるのがユーロコントロールです。主に CNS

局から CARATS（Collaborative Actions forに関するアメリカでの基準を打ち出すところがRenovation of Air Traffic Systems キャラッ

RTCA です。アジアでも日本の国土交通省、ツ）が出てきて、みんなで足並みを揃えて航空

シンガポールでも航空局 CAAS があり、これ
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

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らが意思疎通を図りながら足並みを揃えて21をつくっていこうということです。⑥は人間

世紀の航空管制システムをつくっていこうと活と機械のインターフェースもきちんと設計し動しています。

ていこうということ。⑦の Full Informationsharing、Decision-Making 航空管制システム■ CARATS Renovations

はいろいろなステークホルダーが関わってつCARATS は何をやっているのでしょうか。

くっています。国土交通省だけでなく気象庁、8本柱でこれから21世紀の航空管制をさらによ

防衛省も関わっています。エアライン、管制機

いものにしていくための研究に取り組んでいま関などいろいろなステークホルダーがある。そす。
①は Trajectory-based Operation（TBO）

こで必要な情報を共有してより効率的な管制にと呼ばれるもの。航空管制はいろいろなセク

繋げていこうとする流れです。

ターをまたいで航空機がリレーされていく形で⑧は私が主に関わっている研究で、先にご説管理されていたのですが、それを離陸から着陸明した首都圏空域に集中する航空機の交通を緩まで1本の軌道に沿って、その軌道を最適にす

和するような政策を打ち出していくものです。

るように効率よく管理していこうというのが軌

この8本柱で CARATS は走っています。

道ベース運用という概念です。
②が Improving Predictability、航空機の航■世界研究放浪の旅

空管制は例えば風や乗客の遅れなどいろいろな

2003年頃から、世界の航空管制システムを抜

不確実性のなかで定時制を守り効率よく安全に本的に変えていこうという流れが、世界的に出飛ばさないといけないので、そのために予測精てきたといわれていました。2005年、その頃私度を上げていく。

は大学院博士課程の学生で、航空工学を専攻し③ Performance-based Operation と 書 いていたのですが、そのとき学会でユーロコントてありますが、私たちの業界はアルファベット

ロール（Eurocontrol）の研究者に会い、「航空の略語が非常に多く、PBO と呼んでいます。

管制とはそもそも何か」というところからこのさまざまな性能を持った機材が航空機に搭載

業界に引っ張られていくことになりました。日

され、CNS のシステムが実装されていく。エ

本の国策が出たのが2010年。その空白の期間はアラインが投資できる範囲なのかというとこ

主に海外の研究者たちと仕事することになり、ろもありますが、それもエアラインの方針に世界の研究機関を放浪してもみくちゃにされなよっているので、より高いコ
ストを掛けたエアラインにはもっとペイがないといけ

CARATS Renovationsない。 サ ー ビ ス プ ロ バ イ ダ
としてもそれを優先しながら、投資をした方にはよりよいサービスをしないといけな い。Performance-based
Operation を 考 え て い こ うというものです。
④はもっと航法に衛星を利用す る。 ⑤ は Enhancing
Situational Awareness パ
イロットと管制官の情報認識を支援する自動化システム
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KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

source: JCAB

がらここにたどり着きました。

神、チームでみんな一丸となってガッツで動く研究機関の説明です。ユーロコントロール

ような、大きな研究があるのですが、そのなか（Eurocontrol）実験研究所がフランスのブレで自分はどういう立ち位置、チーム全体を動かティニー・シュル・オルジュ（Bretigny-sur-

していく歯車の一つになってうまくやっていくorge）にあります。パリから高速鉄道 RER でのかを学んだと思っています。

40 〜 50分行った郊外ですが、ここで研究をここに写真がありますが、これは NASA エ

して、それからオランダにある NLR（オラン

イムズ研究所に行ったときにお世話になった2

ダ国立航空宇宙研究所）と共同研究します。オ

人の研究員です。ハリ−・スウェンソンさんとランダは航空機のノウハウが非常に多く、昔、ハインツ・エルツバーガーさん、この前にハンフォッカー社があったのですが倒産してその技バーガーがあるのでハインツっておいしそうな術者が NLR に残っていたり、ブラジルのエン

名前だねといわれる思い出の写真です。航空管

ブラエル社に渡ってそこで技術者になり、そう

制科学の父と呼ばれる人がハインツ・エルツ

いうところにフォッカー社の技術が伝わってバーガーさんです。その方の弟子がハリ−・ス

行ったといわれています。

ウェンソンさんで、その弟子が私で3代目です。

最 後 に NASA エ イ ム ズ 研 究所、シリコンバレーにある研究所にたどり着きました。NASA は宇宙だけでなく、航空管制の聖地とも呼ばれていて、航空管制に関

世界研究放浪の旅
Eurocontrol Experimental Centre
Bretigny-sur-orge, France

する科学が生まれたのが NASA
エイムズ研究所といわれています。
研究者としての研究も進んだの

National Aerospace Laboratory NLR
Amsterdam, The Netherlands

ですが、人間的な成長もやはり海外を渡るとあったと思います。フ
ランスではノーという精神といいますか、権力に刃向かう、あまり大きい声では言うことでもないのNASA Ames Research Center, Mountain View, CA, USAですが、「ノン」と言ったらすごく尊敬される。革命軍の精神、そういうものもここで養われました。同じヨーロッパでもオランダに渡ると、実益的といいますか、
ダッチマネーといいますよね。ものすごくえげつない人たちが結構いるので、交渉していかないと損をする。交渉しながら利益をあげるためのえげつない精神をここで身に付け、反骨精神とえげつない精神を宿して NASA に向かうことになるのです。
NASA に行くとアメリカの精
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■航空管制科学の幕開けの管理など、今まで管制官がやっていたことをNASA エイムズ研究所はシリコンバレーにコンピュータにやらせてみようと、今の人工知あります。土地柄は研究にも非常に影響して能の考え方の先駆けをやったのが航空管制科学

きます。1980年代アップル社のマッキントッの始まりになっています。航空機の到着管理シ

シュが一般ユーザーにも普及してきました。そステム（Traffic Management Advisor）をつのコンピュータを見たハインツさんは、航空管くりました。業界では AMAN、アライバルマ

制官の業務を補助するためにコンピュータを

ネージャーとも呼んでいます。

使っていけるのではないかと思ったのです。
到着する航空機の順序付けと効率的な時刻表

これは NASA の実験室にある風景を写真に撮ったものです。

航空管制科学の幕開け• 航空機の到着管理システム㻌 㻌 Traffic Management Advisor

STAからの
遅延時間-2:30
このような時刻表があり、航空機が今のままの時刻表からどのくらい遅れているのか、早いで飛んだらこの時刻に到着するという予測時刻のかという時間も出ます。となると管制官はそと理想的な到着時刻を比較する表で、時間はこれがわかるので自分の方法で少し時間を調整す

ちらが早くてこちらが遅く、というふうになっることができるシステムです。

ていますが、こちらに近づくにつれて滑走路にコンピュータが到着時刻表を算出していく近い航空機が時間軸に並んでいる。今のままで

このシステムをハインツさんが提案したのがあればこうですよ、こちらは、でも理想はこう

1990年初期です。FAA は見向きもしなかったですよ、という時間の表を管制官に見せる。

らしいのですがエアラインは非常にほしがりま

この写真は予測時刻と理想的な到着時刻を比した。エアラインはこれが導入されると効率よ較して結構一直線に並んでうまくいっている例

く航空機を管理できて遅延も減るからです。航で、理想の時間に沿って管制官がそれぞれのや

空機は低高度で待たされるよりも高い高度で待り方で速度を調整したり、遠回りをさせたり、たされるほうが燃料効率がいい。遅延が出たら高度を変えたりして管制官の自由にやらせま

高い高度で遅らせると燃料効率がいいというこす。しかし時刻表のベンチマークだけは与えるとがわかりました。

というシステムになっています。管制官の見てエアラインがどうしてもほしいというのです

いるレーダー卓はこういう感じですが、ここにが、新しいシステムなので行政は消極的だった

航空機のタグが出ていて航空機の機種や高度サため、エアラインとハインツさんがアメリカの

イン、高度、速度が全部出ており、そこに実際議会に乗り込もうとしました。必要なシステム

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KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

なのに予算が付かないからと、行こうとした

トという移管地点があります。今、航空機がこら、FAA の人がその1日前に味方になってくれ

ちらとこちらから2機来ている例ですが、一つたという話を聞きました。そのようにして科学の滑走路に着陸する例を見せています。ハイン者の熱い思いがこういうシステムを生んでいるツさんが提案した到着管理システムは、ここののです。

空域の周りをぐるっと囲む航空路管制のところ

現在では主要空港に到着する航空機を管制すにフリーズホライズン（Freeze Horizon）とる全米の管制センターに実用化されて20年間

いう時間軸を用意し、航空機がここを通過する

このシステムが使われています。ダラスフォー

ときに自動化システムがターミナルゲートと滑トワース空港で1996年に試験運用したとき、走路に到着する予想時刻を算出します。

空港への混雑・ピーク値が減ったことが実験でそのあとに例えばこの滑走路には2分ごとにわかってきました。航空管制は、近代科学の、

間隔を空けて到着しないといけないことにな

仮説を立てて実験をして、それに基づいて実証ると、この飛行機を1分間遅延させなければなをするという流れが適用できる立派な研究分野らないので、その1分の遅延をいったいどこにであることが認識されたわけです。

振り分ければ燃料を最小化できるのかをコン

初めはハインツさんとシステムエンジニア

ピュータが計算します。ターミナル管制では Xの2人で始めた研究だったそうですが、今では分振り分けて、ほかの1引く X 分をもっと上空NASA では常時300人くらい航空管制科学にで管理させるというシステムになっています。

取り組んでいる研究者がおり、そういう流れも

これは一番シンプルな例ですが、すべての航空

ヨーロッパに渡り、日本でも航空管制科学が新機に対してこれをやっていくことで、非常に燃しい科学として研究者が取り組んでいます。

料効率よく航空機の遅延を最小にできるようになっています。管制官の知的作業を自動化した■管制官の知的作業を自動化

わけです。

到着管理システムの簡単な説明です。この図

こ の シ ス テ ム は1996年 に ダ ラ ス フ ォ ー ト

で、これが航空路管制の空域です。これがター

ワースに入ったのですが、その頃に（IBM の）ミナルレーダー管制の空域ですが、航空機がディープ・ブルーがチェスの名人を破った出来ターミナルレーダー管制という空港の周辺の空事も出てきて、コンピュータの性能が上がって域に移管されるときに、ここにターミナルゲー

いきました。それと同時に航空の分野では、人間と人工知能をどう協調させ管制官の知的作業を自動化• Scheduled Time of Arrival (STA)
Aircraft A

CenterFreezeHorizon

なってきています。

■パイロットと自動化シ
ステムの不一致
パイロットと自動化システ

Terminal Gate A
12:00
TRACON
12:20
Runway12:21
12:22
Terminal Gate B
12:01ていくかがメインのテーマに

ムは協働する部分もあります
が、自動化システムが高度になると人間にとってそれが何をしているのかわからない状

12:01 + x
Aircraft B

況が起きてくるため、パイロッ
トと自動化システムの不一致によって起こった事故も始まっているのが90年代です。
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ありました。このときパイロットは名古屋空港■サブリミナルコントロール／ ASAS：
航空機監視応用システムに着陸しようと思っていたのですが、自動化の管制官を支援する自動化ツールをどう設計しモードが着陸復行のモードになっていたので、たらいいのか、というところが航空管制科学の原

自動化システムは着陸復行で上昇しようとして点です。当時二つの主流があり、自動化システム

いました。それに気付かずパイロットが降下しを優先するようなシステムをつくる完全自動化とようとして、その信号が混ざってしまって事故

いった流派を唱える科学者がおり、一方で人間がになりました。

中心の自動化システムをつくるという人がいた。

1994年名古屋空港でエアバス300の事故が二つの流派がぶつかっていました。

■衝突を防止する自動化システム

完全自動化というのは、管制官がやっているこ

こういう事故があってからパイロットの操縦とを人工知能で全部学ばせて管制官ロボットのよを優先するような設計になっているのですが、うなものをつくって、管制官は全部排除して自動航空機の衝突を防止する自動化システムもあ化に合わせるということを唱える人もいたのです

ります。 ティーキャス・TCAS（Traffic alert

が、私はそれには少し反対です。現状では管制官

and Collision Avoidance System）と呼んでの経験に頼るやり方で乗り越えられない航空需要います。例えば航空機が衝突しそうなときに、の増加という壁が出てきています。今のままで行

航空機を衝突させないよう上に行って下に行っくと2025年には羽田の容量が飽和する状況が出て、と上下で衝突を回避するようなシステムもてくるので、今の管制のやり方を AI に学ばせて搭載されてきました。しかしそのせいで空中衝も何の策にもならないということです。

突事故も起きています。

もう一つのやり方は管制官を支援する自動化

2002年ユーバーリンゲンというドイツのシステムをどうつくればいいのかということで上空で起こった事故ですが、バシキール航空

す。サブリミナルコントロールという概念がある

2937便と DHL611便が衝突しました。ティーのですが、例えばレーダーを見ている管制官が、キャス、コックピットに搭載された自動化シス

今日は仕事が少なかったけれども航空交通がうま

テムがバシキール航空に上昇せよ。いっぽう

く整理されたからラッキーだった、仕事が減っての DHL611便には降下せよと指示した。上昇

航空機の容量もさばけた、よかった、という自と降下で衝突を回避できたはずが、管制官がバ

動化システムがあったらいいなと考えました。

シキール航空に向かって降下せよと言ったのです。自動化
システムと人間の指示が違ったのですが、このパイロット
は管制官の指示に沿った。それで両方が降下して衝突した
事故でした。こういう事故をどう回避していくのか。現在
では管制官の指示ではなくティーキャスの指示に従うよ
うになっているのですが、人間と自動化システムをどう協調させるのかを私たちは考えていかなければいけないと思った事例です。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

サブリミナルコントロール

ASAS: 航空機監視応用システム

Aircraft Surveillance Applications System

れを航空機にインプットすると航空機が自動的に速度の微調整をして、交通量を整えていくというシステム。これがFIM（Flight-deck IntervalManagement） と い う、ASAS の応用方式です。
NASA と 共 同 研 究 し て、
このシステムを羽田に入れた場合どうなるかをシミュレー
ションした1例をお見せしているのですが、これが地図、ここが羽田、ブルーのラインがノミナル速度といって通常はここで飛ぶという速度です。

この考え方の延長がエーサス・ASAS（Aircraft

黄色が高度をさしています。今、3機の映像がこSurveillance Applications System 航空機監視応

こに映っていますが、この航空機が太平洋から飛用システム）というものです。航空機が自分はどんできて3機目のここにつけたい、KAIHO というこにいるかの情報を持っているわけですから、そ地点で航空機が合流していくので、ここに並んでれを空中で放送して、管制官にいわれなくても、4機が一直線で羽田に到着して欲しい。これは自秘密裏に少しずつ速度を変えながら航空交通を整動操縦のシミュレーションですがこの4機目の航理して行くことを空で勝手にやってくれたら、そ空機が少しだけ速度を下げている。いつもの速度

れをレーダーで見ている管制官は、うまい具合によりも少しずつ下げている。この航空機にスペー仕事ができたと思うのではないかというところかスをあげるように少しずつ自動的に下げていっら始まっているのが、ASAS という考え方です。

て、
この航空機が少しだけ速度を上げている。こっADS-B（Automatic Dependent Surveillance

ちがここの尻のところにちゃんとくっついて、こ- Broadcast）という放送型の自動従属監視をの航空機が速度を下げながらここにくっつくとい使って航空機が今ここにいる
よと情報を叫ぶ。それを航空機が取ってくるので周りの航Demonstration 1

空機の情報をコックピットに表示させることもできます。
デジタル信号なので自動化シ
ステムにも使うことができます。これが搭載されると、例
えば管制官が、B 機は C 機について滑走路に90秒間隔で降りるようにというと、コックピットに自動的に速度を計算するマシンが付いていて、速度をこのくらいにしなさいとコマンドを出してくれる。そKANSAI 空港レビュー 2017. Jul

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■エラートレラントなシ
ステム設計

Demonstration 2

このようなシステムを搭載するときに一番大事なのは安全性の問題です。私たちが安全性はどう考慮しているのかということですが、一つのやり方に TOPAZ（トパーズ）があります。これを数学的にコンピュータの中で未来の航空管制をつくりだし、衝突確率が基準以下になるようなシステムなのかを検証していく
シミュレーションを行っています。

う形で、この白のテールの感覚を保つように自動TOPAZ では、専門家がどういう未来の空を的に操縦しているデモンストレーションです。

つくるのかというコンセプトを議論し、それを4機の例でしたが、12機ほどになったらどうな

つくるエレメント、ハードウェアがこれ、ソフ

るのかもやっていますが、非常にいい精度が出てトウェアがこれ、誰が絡んでくるか、管制官がいます。風も考慮しながらやっています。同じ方

必要、などといったことを全部洗い出し、その向からくる航空機に対してはかなり精度がいいの相互作用を数学のモデルにして、数学的に記述ですが、反対からくる航空機には風の推測誤差なして何億回もモンテカルロ・シミュレーション

どがあるので、そのへんはもっと検討していかなという、いろいろな不確実性を仮定したシミュければいけないと考えています。

レーションを行います。そのなかで航空機がど

こういうものをご覧に入れると、皆さんは自のくらいニアミスがあったか、衝突したか、全動でこんなことをするのですかと言われます。3

部カウントしてシステムの脆弱性を見ていく。

月に ICAO のワークショップが日本の航空局でこういう研究を進めています。

あり、ここでも自動化システムの話を取り上げ、これはコンピュータの容量を食うので、今は6月7日に委員会があり、これを日本の国策の理化学研究所の京コンピュータ・スーパーコン

CARATS にどう入れていくのか真剣に議論が始

ピュータが神戸にありますが、そこと協力して東まっているところです。

京大学、東京理科大学、大阪大学のサイバーメディ

2月にはボーイングとハネウエル社、ボーイン

アセンターの方々と共同研究しながら、将来の航グは機体のメーカーでハネウエルはアビオニクス

空交通流を設計していくプロジェクトを行っていのメーカーですが、ユナイテッドエアラインが合ます。

同でタコマ空港とボーイングフィールド、シアトルの近くにあるボーイングの試験場があるのです■ヒューマンインザループシミュレーション

が、そこからモーゼスレイク空港試験場に3機のただ、コンピュータの中で走らせるシミュ

航空機を飛ばして、それがこれをやりながら自動

レーションではわからないことがあります。例

的に追随するという実験をもうやりまして1 ヶ月

えば人間が入ったときに、人間の予測しない行

間データを取って、そのレポートが近日中にあが動がどういうふうにシステムに影響を与えるのる予定です。だからこれは将来の話ではなく航空か。それで私たちはコンピュータのシミュレー

交通はこのようになっていくといわれています。

ションだけではなく、人間を入れたシミュレー

20

KANSAI 空港レビュー 2017. Julすが、新しいのが丸、サークルがエラートレラントなシステム設計出ている。スロットマーカーが出～2億分の1のリスクを回避せよ～ていて航空機が F や V などです
が、それをサークルの中に入れるように管制官が指示をしていくという、ゲームのような感じの管制になっていきます。この航空機は予定の到着時刻より少し早いので遅らせないといけない。これは遅いので早めないといけない。直感的な管制をしていくことで速度をこのくらいにしたらいいという指示も出てくる自動化システムです。何秒遅れているなども出してションもしています。ヒューマンインザルー

くれます。先ほどお話した FIM で、航空機がプシミュレーションと呼んでいますが、NASA

自動的について行くオペレーションになっていでやっていたプロジェクトのシミュレーションます。

動画があるのでご覧ください。

航空機に iPad のようなタブレットが付いていこれが先ほど話した ASAS の FIM です。航ます。次世代の航空管制はタブレットをよく使い空機が自動的に間隔を保っていく。これがハイます。地上の管制官も、どの航空機が FIM を実

ンツさんの開発した到着管理システムで、地上行できるかできないか、という情報も共有していでどのように自動的に到着の時刻を算出しています。このタブレットにソフトウェアが入ってい

くのか、今、それを発展させて FIM と地上のて、どの航空機についていくのかというコードサ

システムを協調させる取り組みが行われていま

インや、理想的な速度などを自動的に計算してくす。これは航空機の性能に従うのですが、性能れます。今、290ノットにしなさいという速度ののいい航空機は内側にショートカットできる。

指示が出ました。地上の管制官も、どの航空機で性能の悪い航空機は大回りをしなければいけな

FIM が実行されているのかがわかるようにデータ

いといったように、性能のよい航空機に便益をが通信し合っているのです。

与えることも行われています。アメリカの国策

こ れ が NASA プ ロ ジ ェ ク ト の シ ミ ュ レ ーの NextGen で NASA が研究を行っています。

ションでした。このようなシステムによってこの写真で私は右から2番目の前のほうに立っFIM を使うと、今まで管制官がやっていた到ています。ここできちんと仕事をしていた軌跡

着時刻の指定よりもプラス・マイナス20秒そになっています。

れ以上ずれてしまうといわれていたのが、自動

これは先ほどお見せした時刻表です。今のま化にすることでプラス・マイナス5秒くらいの

まだとこうだが理想はこう、時間軸を見せてい範囲で到着管理ができるというデータが出ています。実際の管制を行っているのではなく、シます。空港のキャパシティもそれゆえに増やす

ミュレーションで航空交通を発生させてシミュことができます。

レーション評価しています。自動化システムが

燃料効率も地上のシステムが到着時刻を計算算出した到着時刻に、より正確に航空機を従することによって、より燃料消費を削減できる

わせるためにグラフィックユーザーインター

ため、地上と機上の連携でやっていくことにフェースの設計をしています。

なっています。

先ほどご説明した二つのタイムラインの絵で
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

21

■無人機

航空機の操縦も、もしかしたらパイロットが1920年代から始まった航空管制の仕組みで無人化するような、無人航空機に乗って旅をす

すが、21世紀になって無人機をどうしていく

る時代も来るのかもしれないという予兆を示すかが課題になっています。無人機にもたくさん

ような記事がありました。2016年9月です。

種類があります。ドローンと呼ばれるものは、

これは、NextGen というアメリカの国策を管制官の管理の範囲ではない約500フィートの打ち出したときに、将来の航空交通はこういう低高度を飛ぶので、航空機の邪魔をしないようふうになるというのをイメージで示したものでに管理しなければならないため、ルールをどうす。無人機が飛んで、宇宙往還機も無人機も今するかといった話が盛んに行われています。

の有人機も同じ空港に離着陸して、将来の航空Class G と呼ばれる500フィートくらいを

交通はもっとキャパシティも増え、環境にも優飛ぶ無人機だけではなく、民間航空機が飛ぶしくなるだろう。人間のパイロットや航空管制

40,000フィートくらいのところも飛行できる官もいますが、影が薄くなっていくようなイメー

ような大きいセスナ機くらいの無人機もありまジの図です。自動化をもっと入れていきましょす。これらをどうやって民間の航空機と協働さうというイメージ図ですが、航空管制科学ではせて動かすかが一つ課題になっています。

人間と自動化システム、コンピュータをどうやって協働させていくのかというのが課題です。

■航空無線からテキストメッセージへ

それは航空管制科学の分野だけではなく、皆ひっきりなしに管制官とパイロットが話して様の身近な問題としても考えていただきたいといるような管制の仕方ではなく、これからはテいうことで、皆様に一つ質問をして終わりたい

キストメッセージのデータリンクで管制官の指と思います。

示なども自動的にやろうという流れもあります。FAA はこの方針でいくとアメリカで発表しています。そうなると管制のしかたが静かになり、ざわざわしている管制室は静かになるだ
ろうということです。

「パイロットが乗っていない完全自動操縦の飛行機で空を旅してみたいですか？」
皆様ご自身の問題として考えていただければと思っています。
ご清聴ありがとうございました。

質疑応答
質問

Full 4D がよくわからないので教えてください。

のが一番理想ですが、現実にはそうはならない
ので、航空機が理想的な4次元の軌道を算出しながら飛んでいくという飛ばし方などが考えら

応答 Full 4D は、航空機の軌道を4次元でとれています。4次元の航空機の軌道をどれだけらえます。緯度、経度の水平方向は2次元で縦最適に設計していくかという話になっていまの高度が3次元、スピードという時間の概念をす。それをするためには自動化システムが必要

入れると4次元。その4次元を効率よく飛ばそになってきて、どの4次元軌道が最適なのかをうということで、先ほどご覧に入れましたが、計算しなければなりません。その最適な軌道を今まで管制官が空域ごとに制御をしていたの航空機側が知る必要があるので、データリンク

を、離陸から到着までの1本の4次元の軌道をで地上が計算する4次元の軌道を航空機にアッより効率的に飛ばそうという概念です。4次元

プリンクするなどの作業も必要になってくるの

軌道を航空機がどう飛ぶのか事前に予測を立で、管制システムをいろいろ変えていかなけれて、風の情報などをもっと予測精度をよくしばいけないような事案が発生するかなと思ってて、航空機が最適な4次元の軌道を飛ぶという

います。

22

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul関空のアジア偏重は吉か凶か
産経新聞大阪本社

経済部

藤原直樹

関西国際空港を運営する関西エアポートがさ

とりわけ関空の欧米便に大きな打撃を与えたらなるアジア重視を打ち出した。関西は中国やのが今年 1 月末で撤退したトルコ航空大手ター

東南アジアからの旅行者が急増していることにキッシュエアラインズだ。ターキッシュはトル

加え、ビジネスでもアジア志向を強めているこ

コ最大都市イスタンブールを拠点に就航する国とが背景にある。課題の欧米便は相次ぐテロの数が航空会社で世界一を誇る。欧州やアフリカ

影響で増加の兆しが見えず、強化を一時棚上げ

方面への乗り継ぎ需要も大きかった。

する方針だ。ただ、アジア偏重は国際空港としターキッシュは機内サービスにも定評があての存在意義が問われるため、波紋も広がってり、日本向けなど長距離便ではエコノミーク

いる。

ラスでも靴下や歯磨きセットが入ったアメニ

関西エアポートの山谷佳之社長は運営開始かティーを配布。搭乗直後にはトルコの郷土菓子

ら 1 年間の連結業績を発表した 5 月 31 日のも配られる。ビジネスクラスでは、「フライン

会見で、「アジアの中で関西はもっと光ることグシェフ」と呼ばれる料理人が搭乗。機内食のができるという関西経済界が目指す方向性があ

調理だけでなく、搭乗者の目の前で配膳も担当る。ライフサイエンス（生命科学）や食、スポーする。

ツなど関西が重視する産業の市場はすべてアジ

また、拠点となるイスタンブールのアタチュアだ。関空もそれに寄り添う空港でないといけ

ルク国際空港は世界のハブ（拠点）空港としてない」と明言。アジア重視を鮮明にする関西財飛躍している。ロンドンやパリなど欧州のハブ

界や自治体と歩調を合わせる考えを示した。

空港は複数のターミナルを持つが、アタチュル

関空国際線の現行の夏期ダイヤ（10 月 28

ク空港は主要ターミナルが一つのため短時間で日まで）では、旅客便の就航便数が開港以来最の乗り継ぎが可能。免税店や飲食店もほとんど

多の週 1,126 便となったものの、欧米便は週が 24 時間営業のため、深夜や早朝でも世界中

82 便で全体の 7％程度だった。一方で、ほとから集まった利用者でにぎわっている。

んどがアジア向けの格安航空会社（LCC）は
週 378 便で全体の 34％に上っている。
テロが多発する欧州方面が前年同期の週 33

それだけに、旅行会社は「ターキッシュの撤退で欧州方面のツアーで行程の自由度が下がった」と危機感を強めている。

便から 26 便に減少するなど、欧米便の不振はこのような状況にありながらも関西エアポー

深刻な状況だ。米国方面も観光需要のハワイ線

トがアジア重視を明確にしたのは、運営 1 年

のみが好調で、日本航空のロサンゼルス線など

目が順調に進んだことが大きい。

は苦戦が続いている。新規就航についても見通しは厳しい。

関西エアポートの 1 年間の連結業績では、
関空の旅客便拡大に加え、免税店や飲食店の売山谷社長は「関空発着では（航空会社にとっり上げも好調で、売上高にあたる営業収益はて高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は1,802 億円、最終利益は 169 億円となり、初埋まらない。急に需要が増えることはないだろ

めての通期決算で黒字を確保した。

う」と話し、〝お手上げ〟の状況を説明した。

昨年 3 月まで関空と大阪（伊丹）空港を運
KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

23

営していた新関西国際空港会社の決算と単純に中でも注目を集めるのが、関空を中継地とす比較することはできないが、関西エアポートのる経由便は片道分の着陸料を無料にする乗り継試算では営業収益で前年を 3.2％上回ったといぎ割引だ。世界でも珍しい制度で、関西エアポーう。

トは「乗り継ぎ便の誘致で長距離路線復活を目

関西エアポートはこの 1 年で、LCC 専用新

指したい」と意気込んでいる。

ターミナルに投資を増額して最新の保安設備や乗り継ぎ割引は、就航先の相手国から第三国回遊型の免税店を設置。関空内で働く人のために運航できる「以遠権」を利用した路線が対象。

の保育所開設や、深夜早朝便の利用客向けコン

数年前まで運航していた台湾の航空大手チャイ

パクトホテル「ファーストキャビン」の誘致な

ナエアラインの台北から関空経由で米ニュー

ど、一定の成果を出した。

ヨークに至る路線などを想定している。

山谷社長は「世の中の動きに合わせて、新関すでにマレーシアの LCC、エアアジア X が空会社から引き継いだ予算に入っていなかった

6 月 28 日に就航させたクアラルンプールからことにも臨機応変に対応した。好調な業績と関空経由でハワイ・ホノルルまでの路線にこのなったことで、関西エアポートとしての経営の割引が適用されている。山谷社長は「乗り継ぎ方向性を示すことができた」と自信をみせる。

割引はバンシ出身者が中心となって知恵を絞っ

しかし、アジア偏重に対して旅行業界を中心た結果。成功するかわからないが、関空は新しに懸念も出ている。ある程度の日数が必要な欧いことを次々にやっていく必要がある」と強調

州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、する。

1 人当たりの単価も高く旅行会社にとって主力商品だ。

従来は航行時間 4 時間以内の中距離までが多かった LCC だが、海外の LCC を中心に機

大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続材大型化による長距離路線が増加している。

けると、東京経由のツアーを増やすしかなくな

LCC 誘致に成功した関空では、これまでは中る」と嘆く。経済界からも「東京への一極集中

国や韓国など近距離路線が急成長しているが、が進む」との不安が高まっている。

今後は東南アジアなど中距離以上の増加が見込

関西エアポートに出資する仏空港運営大手バまれている。

ンシ・エアポートの手腕にも疑問の声が出始め

関西エアポートは、この増加した LCC を関ている。バンシは路線開設のための専門チーム

空で折り返すだけでなく、以遠権を利用して長を所有し、緻密なマーケティングで需要予測を距離まで運航してもらうことを狙っている。

導き出し、航空会社に的確な提案を行うことを得意とする。

一方、LCC は低運賃を実現するためにコスト削減に努めており、空港に対する着陸料や施しかし、現状では欧米便で結果を出せていな

設利用料の値下げ要求が厳しい。海外では競争い。関西エアポートの社内で、バンシ出身者と激化で破綻する LCC も出てきており、関空の

新関空会社から引き継いだ社員との融合が進ん

命運を LCC にゆだねることに懸念も出ている。

でいないとの指摘もある。山谷社長は社内に摩LCC の誘致を強化することで訪日外国人の擦があることを認めた上で、「よりよい組織に取り込みに成功した関空。アジア重視の戦略が変わるために経営陣が踏ん張って前に進んでい吉と出るか凶と出るか。関西エアポートの運営

くしかない」と強調した。

2 年目以降の業績で判断されることになる。

ただ、関西エアポートも長距離線誘致に対して手をこまねいているわけではない。今年 4月から航行距離 3 千㌔以上の新規路線は初年
度の着陸料を無料にするなど、中長距離便の優遇策をいくつか導入した。
24

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

航空交通研究会
139
研究レポート○LCCのハイブリッド化と空港選択の変化
関西大学商学部

高 橋（（一財）関西空港調査会

望航空交通研究会メンバー）

LCC の基本的ビジネスモデル
関西国際空港の近年の好調は LCC（Low Cost Carrier）によるところが大きいが、わが国におけるその誕生は2012年と世界的にみてもかなり遅い。それは、LCC が「規制緩和の申し子」と呼ぶべきもので、当初いわゆる「二次空港（secondary airport）」を集中利用したが、わが国では規制緩
和が後れまた同一都市圏に複数空港をもたなかったからである。
すなわち、規制緩和による運賃競争の勃発に際して、低運賃の実現に必要な費用低減と機材・労働生産性極大化のため、空港使用料が安く容量に余裕のある二次空港が活用されたのである。現に、LCC 元祖とされるアメリカのサウスウエストはダラス／フォートワースではなくラブフィールドを拠点に事業を開始したし、そのビジネスモデルを国際線に適用したアイルランドのライアンエアは、
冷戦終結後 NATO 軍の撤退したハーン空港便を都心部から160キロ離れているにもかかわらず「フランクフルト線」としたのである。
ここでまず確認すべきは、既存大手企業（FSC: Full Service Carrier）との間で圧倒的な費用格差を模倣困難な方策で創出する必要があったことである。新規参入した LCC は認知度が低く、FSC
は二重賃金制導入や破産法適用によるコスト水準低下で低運賃提供を可能にする一方、負担力のある旅客層には高運賃を設定する巧みな運賃戦略を展開したからである。その過程で、規制時代の名残の費用格差だけで競争を挑んだいわゆるチープエアラインは、FSC の競争的市場環境への適合過程で価格競争に敗れ市場から撤退していった。
それでは、LCC はいかにして絶対的低運賃を実現したか、その基本的ビジネスモデルを確認してお こ う（ 赤 井・ 田 島 [2012]）。

表 LCCの基本的ビジネスモデル

元来価格競争力は平均費用水準によって決まるので、分母となる「 平 均 費 用 」の低減
：座席キロ当たり費用の極小化

旅客キロを増やせばよい。そこで同じ機材でも座席数を多く設定し、また折り返し時間の短縮で一日当たり便数を極大化するため

短距離反復輸送：便数極大化

二次空港／LCC専用ターミナル利用：空港利用料低減

二地点間直行サービス（乗り継ぎサービス無）：遅延防止による機材生産性極大化

搭乗橋・牽引車不使用・空港窓口集約：空港利用料低減

折り返し時間短縮（ゴミ減量化・マルチタスク）：便数極大化

ノーフリル・サービス（機内食・エンタメ等廃止）：旅客サービス費削減に、混雑・遅延が少なく多頻度運

座席数最大化（モノクラス制・座席間隔狭）：機材生産性極大化

航が可能な二次空港が選択され中型機（B737／エアバス320）使用：高利用率維持たわけである。従業員一人当たり

従業員のマルチタスク(客室乗務員が機内清掃)：労働生産性極大化

賃金が高くとも、マルチタスク化
で旅客当たり平均費用は低減す「総 費 用」 の 低 減（ないし総収入の極大化）

24時間運用で容量に余裕のある空港利用：乗員・機材の当日回送による生産性極大化

航空券ネット販売：販売手数料削減
機種統一：スペア部品・整備費・訓練費低減･運航乗務員の乗務計画柔軟化（フリートの経済）
手荷物・機内飲食物・特定座席等への課金：付帯収入による総収入極大化

1

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

25

る。当然、分子となる総費用の低減も怠らなかった（表参照）。

LCC のハイブリッド化
ところが、LCC が市場で消費者の支持を受けシェアを拡大する過程で、サウスウエストのイール
ド（旅客キロ当たり実収単価）は2008年以降 FSC を上回るようになった（運輸政策研究機構 [2015]p.53）。同社は ES（従業員満足度）を優先するあまり、成功したが故に賃金等の労働条件の向上で運賃が高騰し、もはや「格安航空会社」とはいえなくなった。実際のところ、FSC の競争的対応やLCC のレベニュー・マネジメントの活用もあって、他の LCC についても、現在では常にあらゆる局面で最安値の運賃を設定しているわけではない。
また FSC も、手荷物の課金等で付帯収入を増大したり、wi-fi の活用で機内エンタメを廃止する等、
LCC に近似する動きが特にアメリカで顕著で、両者は収斂しつつある。以下の LCC のハイブリッド化がその動きを加速させ、かつまた LCC 自体の変容を示している。
①主要空港への乗り入れ（イージージェット）：高収入が見込める路線であれば、着陸料をはじめ使用料の高い空港に就航しても事業性を確保できる（ドガニス等 [2015]p.139）。
②長距離線への進出（エアアジア X）：長距離線では運航時間自体が長いため、FSC との機材生産性差異を明確に実現できないとされたが、エアアジア X が関空〜ホノルル線に就航した。
③貨物輸送とビジネス客対応（ジェットスタージャパン）：パレットをコンテナに置き換えること
で折り返し時間を確保すると同時に、出張運賃で収入を極大化させる。
④ウルトラ LCC（スピリット）：ひたすら低コスト・低運賃を追求する。

LCC の空港選択変化―二次空港から主要空港へ―
こうした LCC のハイブリッド化の一端として、乗り入れ空港の選択に変化が生じた。複数
空港都市における主要空港発着サービスが、2015年に欧米 LCC で平均20％を占めるに至った（Dobruszkes, et al.[2017]p.53）。その背景に以下のようなものがある（Ibid.）。
①主要空港の対応：LCC 専用ターミナルの整備（シャルルドゴール T3）や、既存企業の新施設への移転による旧ターミナルの LCC 転用。
② LCC 相互間の競争回避：シカゴでサウスウエストがミッドウェイ空港の旅客の大半を占めることを嫌って、フロンティアやスピリットがオヘア空港を利用する事例。
③航空産業内の統合：アメリカに顕著だが、合併を契機に FSC による主要空港の発着枠や路線の合理化が行われ、その穴を LCC が埋める事例がシカゴや DC でみられる。
④ LCC の戦略変化（サウスウエスト）：二次空港発着路線は確かに競合路線が少ないが低密度路線が多いため、高密度路線が期待できる主要空港に乗り入れるようになった。
⑤大都市圏主要空港であっても国内的には二次空港から FSC が撤退した後を LCC が襲う：イベリア航空がスペイン第二の都市バルセロナから撤退しマドリッドを単一ハブとしたのは、バルセロナから92キロのジローナ空港に就航したライアンエアが輸送量を伸ばしたことによるが、同社はイベリア航空の撤退後ジローナでは51路線中38路線を廃止した。
ただしここで留意すべきは、大都市主要空港への乗り入れ路線は、大都市相互間ではなく中小都市との路線が多いことである（Ibid.,p.55）。競争の程度と需要密度が関係している。
LCC の空港選択が従来の二次空港から主要空港に移りつつあるのは事実だが、同一都市圏内の主要空港と二次空港間の選択結果は一様ではない。その要因をライアンエアの事例から考察したい。同社はバルセロナに17路線移管（13新設）し、ジローナ（21廃止）との路線重複はな
いので、両空港の総路線数は8純減した。ベルギーでは首都から61キロ離れたシャルルロワを拠

26

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

点として運航開始した後、ブリュッセルで重複7路線を含めて10路線新規開設すると同時にシャルルロワでも18路線新規開設（以前に9廃止）し総路線数は19純増した。前者は高速鉄道の全面開業と観光目的地までのアクセス条件が、後者は周辺地域の豊かな居住人口を背景にした潜在需要が影響していると考えられる（Ibid.pp.55-61）。

空港経営の課題―LCC の空港選択変化への対応―
以上から、大都市主要空港は FSC の聖域ではなくなったし、LCC が二次空港の利用にこだわるというビジネスモデルはもはや通用しない。ただ、1978年の航空規制緩和で LCC が世界最初に誕生し高速鉄道がなく LCC 国内市場が飽和しつつあるアメリカ、イギリスが離脱するものの1993年の航空市場統合で国際線 LCC が隆盛の EU、そして少子高齢化で市場縮小が懸念される中 LCC 誕
生間もない日本では、空港を含め経営環境が大きく異なる。
しかし、LCC の空港選択の変化に共通にみられる要因は将来展望である。すなわち、従来 LCCのビジネスモデルの根底にあった国内／短距離市場の成熟予測に対する、国際／長距離市場の成長期待である。大都市の潜在需要は豊かで、主要空港で他企業との乗り継ぎ需要を囲い込むことで、
自社ネットワークに制約されない新規需要の開発が期待できる。
つまり、ネットワークの拡充による規模の拡大が、LCC の今後の一層の成長に不可欠であり、ジェットブルーが30社以上とコードシェア協定を結び、LCC 間でアライアンス（バリューアライアンス）が締結されたことも、この文脈で理解することができるのである。
こうした LCC の空港選択の変化に、関西圏空港はいかに対応すべきであろうか？空港間競争が東アジアで展開されている現状では、エアラインからみて日本の空港そのものの魅力が問われているが、関空は国際線では首都圏の、国内線では伊丹の二次空港という認識を再確認すべきである。これまで LCC に大きく依存していたが故に、その空港選択の変化という現実を直視し良質の危機感を抱いて、神戸空港が加わった段階で三空港の機能と性格を改めて見直し、それぞれの強みを活かした戦略的棲み分けや需要指向型プライシング、利用制約のないターミナル整備をはじめとした空港
経営の一層の革新が求められる。
【参考文献】
赤井泰彦・田島由紀子 [2012]『格安航空会社の経営テクニック』TAC 出版。
Dobruszkes,F., M.Givoni & T.Vowles[2017]”Hello major airports, goodbye regional airports? Recentchanges in European and US low-cost airline airport choice”, Journal of Air Transport Management,
Vol.59, pp.50-62.
R. ドガニス・村上英樹・竹林幹雄・花岡伸也 [2015]「LCC 成功の条件（後編）」『ていくおふ』No.139。
運輸政策研究機構 [2015]『アメリカ航空産業の現状と今後の展望』。

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

27

2017
年 6 月 26 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20175 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

104％）
○発着回数
15,382 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：11,177 回
国際線：96.0便/日（対前年比 （前年度比96％） 104％）		
国内線： 4,205
回
国内線：
41.2便/日（対前年比 （前年度比96％） 102％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線、国内線の合計発着回数は前年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
104％の 15,382 回を記録しております。国際
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま線については前年同月比 104％の 11,177 回した。
を記録しております。

111％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,198,056人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
国際線： 21.6千人/日
1,625,758 人
（対前年比
82％）
（前年度比
113％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線： 572,298 人
（対前年比
93％）
（前年度比
104％）
		

国際線、国内線の合計旅客数は韓国や中国、東南アジアからの旅客増
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行の影響で前年同月比 111％の 2,198,056 人と 5 月として過去最高を回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
記録しております。国際線の旅客数は前年同月比 113％の 1,625,758
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
人と 5 月として過去最高を記録しており、うち、外国人旅客数は前年しました。
同月比 119％の 1,123,670 人となっております。

（対前年比97％）114％）○貨物量 1,872t/日
63,797t （前年同月比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年度比 114％）
国際貨物：
62,121t
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）
積 込 量：
取 卸 量：
取 卸 量：

国内貨物：
国内貨物：

29,594t （前年度比 111％）956t/日 （対前年比102％）
32,527t （前年度比 117％）
100t/日 （対前年比104％）
1,676t （前年度比 111％）

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上114％の 63,797t を記録し回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸 出
輸 出

1,239,772
1,150,452
814,982
704,385
270,793
239,449
417,312328,1425,851,360
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

417,312328,142851,548752,548
52,49951,65368,31345,56091,7171,482
2,405

2017 年 5 月分

（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

112.4
21.2
97.0 24.2
113.5
13.9
94.8 14.8
115.4
4.6
5.0
92.0
113.6
7.1
6.9
91.6
114.9 100.0
89.7 100.0

1,146,332
1,096,550
842,994
822,443
379,058
348,558
270,344
227,156
6,054,727
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2017 年 6 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

113.6
91.6
133.2
87.8
212.4
82.1
102.6
84.2
143.3
87.4
101.3

7.1
6.9
14.6
15.8
0.9
1.1
1.2
1.0
1.6
0.0
0.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比113.4 18.9
116.3 19.5
110.5 13.9
116.4 14.6
109.8
6.3
6.2
120.5
105.0
4.5
4.0
101.7
117.8 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

270,344 105.0
227,156 101.7
959,465 112.1
779,798
91.8
56,281 134.6
55,61470,211 96.8
74.2
23,28274.0
36,766 117.1
3,254
1,549 295.2
106.4

4.5
4.0
15.8
13.9
0.9
1.0
1.2
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

28

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

93,43953,90228,012
118,058
108,265
109,109
146,969
100,987
203,367
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△

146,969
100,987
107,917
27,250
3,783
3,961
1,897

22,27854,951
1,772
856

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003平 成 28 年 1 月

482,220

15,560467,450

15,080260,8908,420

243,920

7,870

1,454,480

46,920平 成 28 年 2 月

502,930

17,340532,020

18,350232,990

8,030

249,7208,610

1,517,660

52,330平 成 28 年 3 月

517,180

16,680459,840

14,830322,450

10,400298,130

9,620

1,597,600

51,540平 成 28 年 4 月

557,170

18,570591,900

19,730200,530

6,680

225,040

7,500

1,574,640

52,490平 成 28 年 5 月

470,770

15,190468,920

15,130252,760

8,150

227,9107,350

1,420,360

45,820平 成 28 年 6 月

512,100

17,070486,630

16,220239,200

7,970

237,680

7,920

1,475,610

49,190平 成 28 年 7 月

579,850

18,700575,740

18,570255,540

8,240

262,5908,470

1,673,720

53,990平 成 28 年 8 月

518,880

16,740554,480

17,890334,370

10,790340,540

10,9901,748,270

56,400平 成 28 年 9 月

460,420

15,350430,260

14,340296,720

9,890

284,170

9,470

1,471,570

49,050平成 28 年 10 月

505,750

16,310502,470

16,210266,8908,610

267,650

8,630

1,542,760

49,770平成 28 年 11 月

484,440

16,150482,430

16,080268,8908,960

270,800

9,030

1,506,560

50,220平成 28 年 12 月

498,590

16,080499,670

16,120258,730

8,350

278,860

9,000

1,535,850

49,540平 成 28 年 累 計

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平 成 29 年 1 月

585,280

18,880539,440

17,400280,270

9,040

240,070

7,740

1,645,060

53,070平 成 29 年 2 月

499,570

17,840548,640

19,590249,090

8,900

281,430

10,0501,578,730

56,380平 成 29 年 3 月

544,020

17,550496,800

16,030355,680

11,470335,700

10,8301,732,200

55,880平 成 29 年 4 月

632,120

21,070650,210

21,670210,210

7,010

216,4907,220

1,709,030

56,970平 成 29 年 5 月

564,070

18,200559,600

18,050251,120

8,100

237,430

7,660

1,612,220

52,010平 成 29 年 6 月

584,730

19,490572,650

19,090240,250

8,010

238,390

7,950

1,636,020

54,530平 成 29 年 累 計

3,409,790

18,8403,367,340

18,6001,586,620

8,770

1,549,510

8,560

9,913,260

54,770前期

3,042,370

16,716

3,006,760

16,5201,508,820

8,290

1,482,400

8,150

9,040,350

49,670対 前 年 同 期 比112.1％

年

同

112.0％

105.2％

104.5％

109.7％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul29

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,179発着回数 関西 3 空港
11,177関西（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
16,611
成
田
3,415
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,625,790
関 西 1,625,758（人）
0
大阪（伊丹）
32
神 戸成
田 2,643,580
東京（羽田） 1,333,845
444,100
中部
62,121
貨物量 関西 3 空港
62,121（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
182,962成田
東京（羽田）
46,083
13,539中部

国 内 線
104.4%
18,311104.4%
4,205－
11,760100.0%
2,346
102.5%
4,639
99.0%
5,252
113.0% 2,144,308
113.0%
572,298－ 1,317,172
168.4%
254,838102.6%
627,938112.9% 5,369,837
105.8%
507,374
114.1%
11,737114.1%
1,676－
10,061110.9%－
131.7%
58,991103.9%
1,859

前 年 同 月 比2017 年 5 月実績【速報】合計103.4%
29,490102.2%
15,382101.9%
11,760114.6%
2,348
107.5%
21,25094.1%
8,667
109.8% 3,770,098
104.5% 2,198,056
111.2% 1,317,172
115.8%
254,870
109.5% 3,271,518
109.5% 6,703,682
112.0%
951,474
103.6%
73,858111.4%
63,797102.4%
10,061－
182,96299.5%
105,074111.7%
15,398

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

30

KANSAI 空港レビュー 2017. Jul

前 年 同 月 比103.8%
103.8%
101.9%
114.5%
103.5%
95.9%
111.2%
110.6%
111.2%
115.8%
103.9%
110.1%
109.0%
112.3%
114.0%
102.4%
110.9%
111.4%
104.8%