平成13年度調査研究報告書

高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究

平成14年3月

自動車安全運転センター

はじめに
高速自動車国道における自動二輪車の最高速度は、平成１２年１０月から100km/hに引き上げられました。この改正は、二輪車の特性、運転者の負担等
種々の検討の結果を踏まえたものですが、改正後の交通実態についての検証を行うことが重要であります。
本調査研究の目的は、高速自動車国道上の交通に与えた影響、二輪車の走行に関する運転者の意見、道路状況と二輪車の走行形態との関連等を把握し、交通管理の在り方の検討についての基礎データを得ようとするものです。本調査研究では、高速自動車国道における自動二輪車の事故分析、自動二輪車と大型貨物自動車等との混在状況、自動二輪車走行中のヒヤリハット回数、最高速度
引上げ後の高速自動車国道利用者の意見等について調査しました。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものであり、今後の高速自動車
国道における交通安全の推進に役立てば幸いです。
本調査研究に御参加下さり御指導いただいた委員の皆様、並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成１４年３月

自動車安全運転センター
理事長

安

藤

忠

夫

「高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究」委員会名簿（委員会委員）
委員長

長江

啓泰

日本大学名誉教授

井上修美

日本道路公団技術部交通技術課長

岩渕

制海

二輪車問題研究所所長

岡野道治

日本大学理工学部機械工学科教授

小川和久

広島国際大学人間環境学部言語コミュニケーション学科助教

小田部耕治

授

北島

國守

警察庁交通局交通企画課理事官

北村滋(社)日本自動車工業会参事

齋藤威

警察庁交通局交通規制課長

末井

誠史

松尾

庄一 （前任者） 警察庁交通局交通企画課長

高橋恒夫

警察庁交通局交通企画課長

徳宿

恭男(財)全日本交通安全協会安全対策第二課長

直江利克(財)交通事故総合分析センター専務理事

福本茂伸

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室課長補佐

山田尚義

警察庁交通局交通規制課理事官

横田耕治

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室長

岡野

道治

日本大学理工学部機械工学科教授

石橋善明

日本道路公団技術部交通技術課課長代理

井上圭介

警察庁交通局交通規制課係長

岡素彦

警察庁交通局交通規制課課長補佐

小川和久

広島国際大学人間環境学部言語コミュニケーション学科助教

警察庁科学警察研究所交通部長（作業部会委員）
委員長

小田部耕治

授

末井

誠史

警察庁交通局交通企画課理事官

松尾関根

庄一 （前任者） 警察庁交通局交通企画課長太郎
警察庁交通局交通企画課長

滝口

正始

時田

学

富田

朝昭

日本大学商学部講師

直江利克

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室係長

藤井祐昭

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室課長補佐

増田貴行

警察庁交通局交通規制課課長補佐

森健二

警察庁交通局交通企画課係長

森戸義貴(財)交通事故総合分析センター研究部研究第一課長

山下晃司

国土交通省道路局高速国道課課長補佐

山田尚義

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室課長補佐

日本大学理工学部機械工学科専任講師
警察庁交通局交通企画課高速道路管理室係長

（自動車安全運転センター）
山田 孝夫

理事

住田 俊介

調査研究部長牧

調査研究部調査研究課長

下寛

倉内 麻美

調査研究部調査研究課係員

北嶋 民男

安全運転中央研修所研修部長

滝口 禎雅

安全運転中央研修所実技教官

浅野 邦明

安全運転中央研修所理論教官

目次
1．調査研究の概要･･････････････････････････････････････････････････････

1

1－1

調査研究の目的････････････････････････････････････････････････

1

1－2

調査研究の内容････････････････････････････････････････････････

1

1－3

用語の説明･････････････････････････････････････････････････････

2

2．自動二輪車の事故分析････････････････････････････････････････････････

5

2－1

分析内容･･･････････････････････････････････････････････････････

5

2－2

分析結果･･･････････････････････････････････････････････････････

6(１)

道路種類別の自動二輪車の事故分析･･････････････････････････････

6(２)

高速自動車国道における自動二輪車の事故の特徴･･････････････････

9(ア)

道路種類別･････････････････････････････････････････････････

9(イ)

道路線形別･････････････････････････････････････････････････

10

(ウ)

天候別････････････････････････････････････････････････････

11

(エ)

運転免許経過年数別････････････････････････････････････････

12

(オ)

危険認知速度別･････････････････････････････････････････････

13

(カ)

昼夜別･････････････････････････････････････････････････････

16

(キ)

発生月別････････････････････････････････････････････････････

17

(ク)

発生時間帯別････････････････････････････････････････････････

18

(ケ)

事故類型別･･････････････････････････････････････････････････

20

(３)

路線別の自動二輪車事故の分析･･････････････････････････････････

21

(４)

自動二輪車の2人乗り事故の分析････････････････････････････････

25

(ア)

事故の危険性に関する特徴････････････････････････････････････

25

(イ)

2人乗り自動二輪車が第１当事者となった事故の特徴････････････

26

(ウ)

車両相互事故時の乗員の被害･･････････････････････････････････

32

最高速度の改正前後における自動二輪車事故の分析････････････････

33

3．車種別車線利用率の観測調査･････････････････････････････････････････

38

3－1

分析内容･･････････････････････････････････････････････････････

38

3－2

分析結果･･･････････････････････････････････････････････････････

40

(１)

車線利用率の比較････････････････････････････････････････････

40

(２)

車線別の速度分布の比較･･････････････････････････････････････

42

(５)

東名高速道路下り線の瀬谷橋の午前7時～午前8時の車線別速度分布(ア)の比較･････････････････････････････････････････････････････(ア)42

関越自動車道下り線の中東1号橋の午前7時～午前8時の車線別速度分布の比較･･･････････････････････････････････････････････

43

4．実走行実験による交通流整序効果分析･････････････････････････････････

44

4－1

44

実走行実験･････････････････････････････････････････････････････

(１)

概要･････････････････････････････････････････････････････････

44

(２)

被験者･･･････････････････････････････････････････････････････

45

(３)

計測方法･････････････････････････････････････････････････････

47

(４)

計測項目･･････････････････････････････････････････････････････

51

(ア)

走行中の計測項目････････････････････････････････････････････

51

(イ)

フリッカー値････････････････････････････････････････････････

51

(ウ)

自覚疲労感、自覚的疲労部位アンケート････････････････････････

52

(エ)

アンケート調査･････････････････････････････････････････････

52

(オ)

グループインタビュー･･･････････････････････････････････････

52

(５)

実験車両･････････････････････････････････････････････････････

52

(６)

計測機器･････････････････････････････････････････････････････

53

(７)

被験者の走行順序、平均速度、走行日、走行時間････････････････････

55

4－2

被験者のヒヤリ・ハット･･････････････････････････････････････････

57

(１)

分析内容･････････････････････････････････････････････････････

57

(２)

分析結果･････････････････････････････････････････････････････

58

(ア)

被験者別のヒヤリ・ハット頻度の比較･････････････････････････

58

(イ)

事象別のヒヤリ・ハット頻度の比較････････････････････････････

59

(ウ)

相手車両別のヒヤリ・ハット頻度の比較･･････････････････････

60

(エ)

ヒヤリ・ハット頻度と交通量、運転者属性････････････････････････

62

4－3

ヒヤリ・ハット時の車両挙動の分析････････････････････････････････

64

(１)

車両挙動の分析に用いる用語の説明･････････････････････････････

64

(２)

分析内容･････････････････････････････････････････････････････

65

(３)

分析結果････････････････････････････････････････････････････

66

(ア)

車線変更時の車両挙動（80km/h走行時） ････････････････････････

66

(イ)

大型車に追越されるときの車両挙動（80km/h走行時） ･･･････････

68

(ウ)

大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動（80km/h走行時）69(エ)

普通車に追越されるときの車両挙動（80km/h走行時） ･････････････

70

(オ)

追い上げられの影響による車両挙動（80km/h走行時） ････････････

71

(カ)

車両の直前への割り込みの影響による車両挙動（80km/h走行時） ･･･

72

(キ)

被験者別、事象別のヨーレートの標準偏差････････････････････････

73

4－4

実験時の生理データ･･･････････････････････････････････････････････

74

(１)

心拍･･･････････････････････････････････････････････････････････

74

(ア)

心拍の概要･･･････････････････････････････････････････････････

74

(イ)

分析内容･････････････････････････････････････････････････････

75

(ウ)

分析の対象データ････････････････････････････････････････････

75

(エ)

分析結果････････････････････････････････････････････････････

76

フリッカー値･･･････････････････････････････････････････････････

88

(ア)

分析内容･････････････････････････････････････････････････････

88

(イ)

フリッカー値の変化率の判断基準について･･･････････････････････

88

(ウ)

分析結果･････････････････････････････････････････････････････

89

(２)

(３)

自覚疲労感及び自覚的疲労部位･･･････････････････････････････････

90

(ア)

自覚疲労感･･････････････････････････････････････････････････

90

(イ)

自覚的疲労部位･･･････････････････････････････････････････････

92

4－5

実走行実験後のアンケート結果による80km/hと100km/h走行時の比較･

94

(１)

走行中に感じた危険の内容とその程度･････････････････････････････

94

(２)

他の車両から受けた危険行為の内容とその頻度･････････････････････

95

4－6

グループインタビューの結果････････････････････････････････････････

96

(１)

普段の運転について･･････････････････････････････････････････････

96

(２)

実験時と通常時の運転の違い･･････････････････････････････････････

96

(３)

実験を行った感想････････････････････････････････････････････････

96

(４)

80km/h走行と100km/h走行での違い････････････････････････････････

96

(５)

80km/h走行時と100km/h走行時の問題点････････････････････････････

96

(６)

最高速度の80km/hから100km/hの改正について･･････････････････････

97

5．調査結果のまとめ････････････････････････････････････････････････････

98

5－1

高速自動車国道における自動二輪車の事故の特徴･･････････････････････

98

(１)

道路種類別の自動二輪車の事故分析････････････････････････････････

98

(２)

高速自動車国道における自動二輪車の事故分析･･･････････････････････

98

(３)

路線別の自動二輪車の事故分析･･････････････････････････････････

99

(４)

自動二輪車の2人乗りの事故の分析･･････････････････････････････････

99

5－2

最高速度の改正前後における自動二輪車の事故分析･･･････････････････

100

5－3

車種別車線利用率の観測調査･･････････････････････････････････････

100

(１)

車線利用率の比較････････････････････････････････････････････････

100

(２)

車線別の速度分布の比較･･････････････････････････････････････････

100

5－4

実走行実験による交通流整序効果･･････････････････････････････････

100

(１)

被験者別のヒヤリ・ハット頻度の比較･･････････････････････････････

100

(２)

事象別のヒヤリ・ハット頻度の比較･････････････････････････････････

101

(３)

相手車両別のヒヤリ・ハット頻度の比較･････････････････････････････ 101

5－5

自動二輪運転者の精神的緊張と意識･････････････････････････････････

101

(１)

心拍････････････････････････････････････････････････････････････

101

(２)

フリッカー値･･･････････････････････････････････････････････

102

(３)

自覚疲労感及び自覚的疲労部位････････････････････････････････

102

参考資料
1．アンケート調査票･･････････････････････････････････････････････････

103

2．自覚的疲労部位調査用紙･･････････････････････････････････････････････

109

3．自覚疲労感訴え調査用紙･･････････････････････････････････････････････

110

4．自動二輪車の事故の特徴･･････････････････････････････････････････････

111

5．被験者別計測値一覧･･････････････････････････････････････････････････

129

6．被験者別の瞬時心拍数の分布･･････････････････････････････････････････

134

7．被験者別の安静時心拍数を基準とした分布･･････････････････････････････

139

8．被験者別の事象別平均瞬時心拍数････････････････････････････････････

144

9．被験者別、事象別のヨーレートの標準偏差････････････････････････････

149

10．実走行実験アンケート結果････････････････････････････････････････

155

1．

調査研究の概要

1．調査研究の概要
1－1

調査研究の目的自動二輪車が高速道路上の交通に与える影響を検証するとともに、自動二輪車の走行に関するドライバーの意見、道路の状況と自動二輪車の走行形態との関連等を把握し、交通管理の在り方についての基礎資料を得ることを目的とする。
1－2

調査研究の内容（１）自動二輪車の事故分析
平成12年10月から高速自動車国道における最高速度が、80km/hから100km/hに引き上げられたことに伴い、改正前後の事故発生状況の比較、気象条件等と自動二輪車事故の分析及び道路構造別の自動二輪車事故の分析を行う。また、一般道路における乗車人員別の事故の特性を把握する。
（２）車種別車線利用率の観測調査
最高速度が100km/hに改正前後の高速自動車国道における自動二輪車の通行実態等の分析を行う。
（３）実走行実験による交通流整序効果分析
高速自動車国道において、自動二輪車により80km/hと100km/hの走行実験を行い、走行に伴う基礎データを取得する。このため、走行中の車両挙動、運転者（被験者）の生理データ等を取得する。走行実験区間は、第一東海自動車道（東名高速道路）の御殿場インターチェンジ・富士インターチェンジ間（約３８キロメー
トル）とする。被験者の数は１７人で、普段から自動二輪車で高速自動車国道を利用している者とする。

－１－

1－3

用語の説明

（ア）車種分類
道路交通法及び交通事故統計原票による自動車等の区分を参考にして、本調査を遂行するに当たり、分類した区分を表1－1－1に示す。
本調査の二輪車には、自動二輪車及び第一種原動機付自転車を含む。また、自動二輪車には、小型二輪車、軽二輪車及び第二種原動機付自転車を含む。さらに、本調査においては、大型トラックと小型トラックを総称したものをトラックと称す。
表1－1－1

自動車等の区分－２－

（イ）道路種類
道路の種類は、警察庁が実施している事故統計調査を（財）交通事故総合分析センターがまとめた交通統計（（財）交通事故総合分析センター、平成１２年版）の47ページの区分を採用し、高速自動車国道、自動車専用道路、一般国道、都道
府県道、その他の道路とした。なお、その他の道路には、市町村道、道路運送法上の道路、農道、林道、港湾道、私道等が含まれる。
表1－1－2

道路種類について（ウ）事故
事故の用語の定義は、交通事故統計年報（（財）交通事故総合分析センター、
平成11年版）の凡例にもとついた。ただし、「危険認知速度」は「交通事故例調査・分析報告書（（財）交通事故総合分析センター、平成６年３月）」の87ペー
ジの定義にもとついた。
・死亡、死亡者……交通事故によって、発生から２４時間以内に亡くなった場
合（人）をいう。
・重傷、重傷者……交通事故によって負傷し、１箇月（30日）以上の治療を要する場合（人）をいう。
・軽傷、軽傷者……交通事故によって負傷し、１箇月（30日）未満の治療を要する場合（人）をいう。
・致死率……………死者数を死傷者数で除した値をいう。
・死亡事故率………死亡事故の件数を全人身事故の件数で除した値をいう。
・第１当事者………最初に交通事故に関与した車両等（列車を含む。）の運転者又は歩行者のうち、当該交通事故における過失が重い者をいい、また過失が同程度の場合には人身損傷程度が軽い者をいう。
・危険認知速度……事故の発生に関わる危険な状況を最初に認知したときの速
度をいう。

－３－

（エ）運転「追越し」「追抜き」の定義は、「学科教本警視庁教習課程準拠（２００１年７月、編集・発行：社団法人東京指定自動車教習所協会）」の１０ページの定義による。
・追越し……………車が進路を変えて、進行中の前の車の側方を通過し、前方に出ることをいう。
・追抜き……………車が進路を変えないで、進行中の車の前方に出ることをいう。

－４－

2．自動二輪車の自己分析

2．自動二輪車の事故分析
2－1

分析内容

高速自動車国道における自動二輪車の事故特性を把握する。このため、（財）交通事故総合分析センターが保有する交通事故統計データを使用し、事故件数、死亡者数について、
道路種類別、車種別の事故データと比較して分析する。分析の対象データは、平成８年１月～１３年９月の５年９箇月分の交通事故統計データとした。
（１）高速自動車国道、自動車専用道路における自動二輪車事故の特徴を道路種類別に把握（ア）高速自動車国道における車種別の事故の比較
高速自動車国道における自動二輪車の事故の特性を把握する。このため、交通事故統計
データを使用し、事故件数、死傷者数、死亡事故率、致死率、道路条件、気象条件、運転者特性、危険認知速度、排気量、時間帯、季節、単独と車両相互事故の別、障害の程度等
を他の車種の事故データと比較分析する。
（イ）道路種類別の自動二輪車事故の比較
道路種類別の自動二輪車の事故特性を把握する。このため、交通事故統計データを使用
し、事故件数、死傷者数、死亡事故率、致死率、道路条件、気象条件、運転者特性、危険認知速度、排気量、時間帯、季節、単独と車両相互事故の別、障害の程度等を高速自動車
国道、自動車専用道路とその他の道路における自動二輪車の事故データで比較分析する。
（２）最高速度の改正前後における自動二輪車事故の分析
最高速度が80km/hから100km/hに引き上げられた後の自動二輪車の事故特性を把握する。
このため、交通事故統計データを使用し、事故件数、死傷者数、死亡事故率、致死率、
排気量、障害の程度等を改正前後の自動二輪車の事故データで比較分析する。
（３）乗車人員別の自動二輪車の分析
一般道路における二輪車の１人乗り事故と２人乗り事故の特徴を把握する。このため、交通事故統計データを使用し、事故件数、死傷者数、死亡事故率、自動二輪車及び相手車両乗員の障害の程度等を乗車人員別に比較分析する。

－５－

2－2

分析結果

（１）道路種類別の自動二輪車の事故分析
高速自動車国道及び自動車専用道路における二輪車の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数を他車種と比較した。
高速自動車国道における二輪車の台キロメートル当たり事故件数を他車種と比べると、
10.14件/千万台・kmと他車種より高く、トラックの約14倍、バスの約19倍となっている。
二輪車の台キロメートル当たり死亡者数は乗用車の約39倍、重傷者数は乗用車の約56倍である。
また、自動車専用道路でも二輪車の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者
数は他車種に比べて大きい。
高速自動車国道と自動車専用道路における二輪車の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数を一般国道と比較すると、高速自動車国道、自動車専用道路の方が事故件数、重傷者数は少ないが、死亡者数は多い傾向がみられる（表2－2－1参照）。
車種別の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数（高速自動車国道及び自動車専用道路）と一般道路（一般国道及び都道府県道）とを比較すると、四輪車について
は高速道路の方が、台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数のいずれも減少
するのに対して、二輪車については四輪車と異なり、台キロメートル当たり事故件数、重傷者数は減少するが死亡者数は増加しているのが特徴である。

－６－

表2－2－1

道路種類別の台キロメートル当たりの第１当事者の事故件数、死亡者数、重傷者数（平成１１年）（注）1．資料
平成１１年度道路交通センサス（全国道路交通情勢調査）一般交通量調査編集:国土交通省道路局、発行:（社）交通工学研究会－７－2．台キロメートルは、各道路種類別の調査区間の延長にその区間交通量を乗じて求めた。算出に際しては、前述の（社）交通工学研究会が発行する一般交通量調査CD-ROM及びマイクロソフト社の表計算ソフト（Excel2000）を用いた。
3．交通量は、変動の少ない平成１１年９月下旬～１０月下旬のある１日（平日）の２４時間の交通量をとらえたものである。ただし、二輪車は平日、12時間（7:00～19:00）の交通量である。
4．台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数は、（注）2．で算出した１日当たりの台キロメート
ルを365倍し、年間値に直して、算出した。125ccを超える自動二輪車の事故件数、死者数については、道路
交通センサスと同様の１２時間（7:00～19:00）の数値を計上した。
5．トラックとは大型トラックと小型トラックの合計である。

－８－

（２）高速自動車国道における自動二輪車の事故の特徴（ア）道路種類別
車種別に、事故が発生した道路種類をみる。全車種計でみると、高速自動車国道での事
故件数が全道路の事故件数に占める比率は0.9%であるのに対して、小型二輪車（751cc以上）では3.5%、同（401～750cc）では1.2%と全車種計の比率0.9%を上回る。自動車専用
道路での事故件数が全道路の事故件数に占める比率は全車種計では0.8%に対して、小型二輪車（751cc以上）では2.0%、同（401～750cc）では1.1%である。高速自動車国道及び自動車専用道路の比率が全車種計に比べて高いのは大型トラックも同様である。バスは高速自動車国道の比率が1.6%と高いが、自動車専用道路の比率は全車種計と同じ0.8%である。
死亡者数でみても、小型二輪車（401cc以上）の高速自動車国道及び自動車専用道路の比率は、全車種計に比べて高い。
なお、車種別の事故件数、死亡者数は乗用車で最も多い。
表2－2－2（1）道路種類別の第１当事者の車種別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－2（2）道路種類別の第１当事者の車種別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－９－（イ）道路線形別
高速自動車国道における自動二輪車の道路線形別事故件数の比率を全車種計と比較する。
自動二輪車の事故は他の車種に比べて「カーブ」の比率が高い。特に左カーブの比率は全車
種計が5.5%に対して、自動二輪車（126cc以上）では16.8%と３倍を超える。
左カーブの比率を死亡者数でみると、全車種計が14.9%に対して、自動二輪車（126cc以上）は31.1%と事故件数と同様に比率が高い。道路の左側には防音壁などの遮蔽物が設けられていることが多く、左車線を走行していると右カーブに比べて左カーブの方が、見通しが悪くなることが多い。また、曲線半径が小さくなることによって安全限界速度が低くなる。
このため、左カーブの危険性が大きくなることが推察される。
なお、車種別の事故件数、死亡者数は乗用車で最も多い。
表2－2－3（1）高速自動車国道における第１当事者の道路線形別事故件数

表2－2－3（2）高速自動車国道における第２当事者の道路線形別死亡者数－１０－

（ウ）天候別
全車種計で高速自動車国道における天候別事故件数をみると、「晴れ」は55.4%である
のに、自動二輪車（126cc以上）では67.6%と高い比率である。この他の車種で「晴れ」の比率が高いのはバス、小型トラックなどであるが、自動二輪車（126cc以上）の「晴れ」の比率は特に高い。
死亡者数でみても自動二輪車（126cc以上）の「晴れ」の比率は高い。道路交通センサ
スでは、雨の日の調査は行っていない（雨の日の走行台数は不明）ため、自動二輪車（126cc
以上）は雨の日の走行そのものが少ないためと推察される。
表2－2－4（1）高速自動車国道における第1当事者の天候別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－4（2）高速自動車国道における第1当事者の天候別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－１１－

（エ）運転免許経過年数別
当該車種を運転できる免許を取得してからの経過年数別の事故件数をみると、1年未満については、全車種計5.0%に対して、自動二輪車（126cc以上）は17.0%と高い。この比率が全車種計の比率よりも高いのは５年未満までである。5年未満の比率が高い傾向は乗用車、小型トラックも同様で、バス、、大型トラックでは、逆に5年未満の比率が低い。
死亡者数：でみても自動二輪車（126cc以上）の５年未満の比率が高く、免許経過年数
が少ない運転者の比率が高い。
表2－2－5（1）高速自動車国道における第１当事者の運転免許経過年数別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－5（2）高速自動車国道における第１当事者の運転免許経過年数別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－１２－

（オ）危険認知速度別
高速自動車国道における第１当事者の死亡事故率を車種別にみると、バス2.3%、大型トラック7.1%、乗用車2.8%、小型トラック3.4%、自動二輪車（126cc以上）7.8%て全車
種計3.6%であり、自動二輪車（126cc以上）がもっとも高い。
また、高速自動車国道における第1当事者の致死率は、バス8.0%、大型トラック14.6%、
乗用車5.7%、小型トラック7.8%、自動二輪車（126cc以上）8.2%、全車種計7.2%であり、自動二輪車（126cc以上）の致死率は、大型トラックに次いで高い。
これを、危険認知速度との関係でみると、概ね60㎞/h以上では、いずれの車種でみても危険認知速度が高くなるに伴い、死亡事故率や致死率が高くなる傾向にある。
また、90km/hを超えると死亡事故率や致死率が特に高くなる。
自動二輪車（126cc以上）はこの傾向が顕著であり、危険認知速度の上昇とともに死亡
事故率、致死率が大きく上昇し、140㎞/hでは死亡事故率、致死率ともに20%を超える。
また、80km/h以下の死亡事故率は全車種計では3.5%、自動二輪車（126cc以上）は3.3%と大差ないが、100km/h以下では全車種計が5.1%に対して、自動二輪車（126cc以上）
は10.8%と事故率は２倍になっている。（図2－2－1（1）、（2）及び表2－2－6（1）、（2）参照）

図2－2－1（1）高速自動車国道における第１当事者の危険認知速度別死亡事故率

図2－2－1（2）高速自動車国道における第１当事者の危険認知速度別致死率
－１３－

－１４－

表 2－2－6（1）高速自動車国道における第１当事者の危険認知速度別死亡事故率（平成８年１月～１３年９月）

－１５－

表 2－2－6（2）高速自動車国道における第１当事者の危険認知速度別死亡事故率（平成８年１月～１３年９月）

（カ）昼夜別
高速自動車国道における自動二輪車の昼（日の出から日没まで）の事故は、全車種計が63.6%に対して、自動二輪車（126cc以上）では77.4%と比率が高い。特に小型二輪車（751cc以上）は昼の比率が83.1%と高い。全車種計に比べて昼の比率が高い自動二輪車（126cc）以外の車種はバス、乗用車、小型トラックで、大型トラックは夜の比率が高い。なお、東京の例では、年平均（平成１３年１月～１２月）で１日の内、昼は50.8%、
夜は49.2%とほぼ同じ長さとなっている。（国立天文台データによる。）
表2－2－7（1）高速自動車国道における第１当事者の昼夜別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－7（2）高速自動車国道における第１当事者の昼夜別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－１６－

（キ）発生月別
高速道路における事故の発生月別件数を全車種計でみると、８月が他の月より高く、12.7%を占める。この８月を除く他の月は、７～９%台である。
自動二輪車（126cc以上）では、８月が21.2%と特に高い。また、１２月から２月の冬の時期の事故は全事故の１～３%台と少ない。
死亡者数でみても夏の時期に多い傾向は同様で、自動二輪車（126cc以上）では、７月、８月、９月の３ヶ月で、49.2%と年間死亡事故の半分近くを占める。
これに対して、乗用車の７～９月の３ヶ月間の死亡者数割合は25.6%である。
表2－2－8（1）高速自動車国道における第1当事者の発生月別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－8（2）高速自動車国道における第1当事者の発生月別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－１７－

（ク）発生時間帯別
自動二輪車（126cc以上）の事故件数比率を全車種計と比較すると、６時から１７時までが高い値である。
特に10時台から１１時台、１６時台は７%を超える比率になっている。
また、車種別の事故件数の時間帯別比率をみると大型トラックの場合、０時台から６時台の事故件数比率が５～７%と高く、乗用車は7時台から19時台で5%前後、小型トラック
は6時台から１８時台で5～8%になっている。
死亡者数では、小型二輪車（751cc以上）の場合４時台と１１時台が６人と多い。
また、車種別の死亡者数の時間帯別比率をみると大型トラックの場合、０時台から６時
台の時間帯別比率が４～１６%と高く、小型トラックも同様に０時台から６時台の時間帯
別比率が高い傾向にある。（表2-2-9（1）、（2）参照）

－１８－

－１９－
表2－2－9（2）高速自動車国道における第1当事者の発生時間帯別事故件数（平成8年1月～13年9月）

表2－2－9（1）高速自動車国道における第1当事者の発生時間帯別事故件数（平成8年1月～13年9月）

（ケ）事故類型別
高速自動車国道における自動二輪車（126cc以上）の事故類型事故件数比率をみると、車両単独が72.8%と多く、全車種計23.5%の3倍以上の比率である。中でも「工作物（分離帯、防護柵等）」への衝突事故と「転倒」が多い。他の車種の車両単独比率は、いず
れも自動二輪車（126cc以上）の比率を下回る。小型二輪車（751cc以上）は、他の自動二輪車（126cc以上）に比べ、「車両相互」が若干多い。
自動二輪車（126cc以上）の死亡者数も同様に車両単独で「工作物」への衝突事故時に多く、全体の約70.5%と多い。
表2－2－10（1）高速自動車国道における第１当事者の事故類型別事故件数（平成８年１月～１３年９月）

表2－2－10（2）高速自動車国道における第１当事者の事故類型別死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－２０－（３）路線別の自動二輪車事故の分析
路線別の自動二輪車（126cc以上）の事故特性を把握する。このため、路線別自動二輪車（126cc以上）の事故件数、死亡者数を比較する。
路線別自動二輪車（126cc以上）の事故件数をみると、もっとも多いのが第一東海自動車道（東名高速道路）であり、自動二輪車（126cc以上）で１７２件、以下、東北縦貫自動車道（同８５件）、中央自動車道（同６５件）となる。この上位３路線での事故の合計は３２２件となり、全事故７８６件の41%を占める。
路線別自動二輪車（126cc以上）の死亡者数をみると、多いのは中央自動車道（自動二輪車（126cc以上）で１２人）、第一東海自動車道（東名高速道路）（同１０人）、東北
縦貫自動車道（同９人）の順となる。この３路線での死亡者数は３１人となっており、全
死亡者数６１人の51%と半数を超える。
表2－2－11（1）路線別の第１当事者の事故件数－２１－

表2－2－11（2）路線別の第１当事者の死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－２２－自動二輪車（126cc以上）の事故件数が、３０件以上の路線について、自動二輪車（126cc以上）の延長当たり及び台キロメートル当たり事故件数と死亡者数を算出した。
路線別の延長当り事故件数は、第一東海自動車道（東名高速道路）が0.496件/ kmで最も多く、次いで中央自動車道（名神高速道路）の0.248件/km、常磐自動車道の0.234
件/km、関越自動車道の0.223件/kmの順である。
また、自動二輪車（126cc以上）の台キロメートル当たりの事故件数では、中国縦貫自動車道の3.803件/千台・km/24時間が最も多く、次いで、常磐自動車道の3.721件/千台・km/24時間、第一東海自動車道（東名高速道路）の3.287件/千台・km/24時間である。
表2－2－12（1）路線別の第１当事者の延長当たり、台キロメートル当たり事故件数（平成８年１月～１３年９月）－２３－路線別の延長当りの死亡者数は、第一東海自動車道（東名高速道路）の0.029人/km、中央自動車道の0.027人/km、中央自動車道（名神高速道路）の0.026人/kmで多い。また、自動二輪車（126cc以上）の台キロメートル当たり死亡者数は、中国縦貫自動車道の0.282
人/千台・km/24時間、九州縦貫自動車道の0.261人/千台・km/24時間、中央自動車道の0.244
人/千台・㎞/24時間が多い。
また、自動二輪車の排気量別にみると、高速自動車計では小型二輪車（751cc以上）の事故件数、死亡者数がもっとも多く、軽二輪車（126～250cc）、小型二輪車（251cc～400cc）の順に多い。
表2－2－12（2）路線別の第1当事者の延長当たり、台キロメートル当たり死亡者数（平成８年１月～１３年９月）－２４－（４）自動二輪車の２人乗り事故の分析
自動二輪車の２人乗り事故の特性を把握する。このため、「自動二輪車の二人乗りによる交通事故の分析調査報告書」（共栄火災交通財団平成12年度助成研究報告書、平成１３年
６月、（財）交通事故総合分析センター）を引用した。
以下、（財）交通事故総合分析センターが、交通事故統計データを用いて自動二輪車の２人乗り事故の特性を分析した結果の概要である。
（ア）事故の危険性に関する特徴
自動二輪車が第１当事者である場合の運転者の致死率は、１人乗りが4.5%、２人乗りが6.4%で、２人乗りの方が高い。死亡・重傷率では自動二輪車１人乗りが30.5%、２人乗りが36.9%と、やはり２人乗りの方が高い値である。
第２当事者でみても、致死率、死亡・重傷率ともに2人乗りの方が高く、いずれの当事者でみても、２人乗りの方が重大な事故になる比率が高い。
表2－2－13

事故の危険性に関する特徴（平成７年１月～１１年１２月）－２５－

（イ）２人乗り自動二輪車が第1当事者となった事故の特徴①昼夜別
自動二輪車の２人乗り事故件数の夜間比率は56.8%と、自動二輪車の１人乗りの32.2%、
乗用車の34.3%と比較して高い。特に死亡事故においては、夜間の比率が75.0%と高い。
また、昼間時の事故件数、死亡事故件数について１人乗り、２人乗りの構成比を比較す
ると２人乗りより１人乗りの方が多い。
また、死亡事故率はいずれの車種でみても夜間の方が高い。
自動二輪車の死亡事故率をみると、昼間では1人乗りが2.5%に対し、２人乗りが3.6%、
夜間では１人乗りが5.1%に対し、２人乗りが8.3%であり、１人乗りより２人乗りが高い
値を示している。
表2－2－14

昼夜別の事故件数、死亡事故件数、死亡事故率（平成７年１月～１１年１２月）－２６－

②道路線形別
自動二輪車事故は、他の車種と比較してカーブの箇所で多い。自動二輪車のカーブでの事故比率は、１人乗りが15.5%に対して、２人乗りでは17.6%となっている。
また、自動二輪車の２人乗りは１人乗りよりも交差点での事故件数、死亡事故件数ともにやや高い傾向がみられる。
交差点での事故について、自動二輪車１人乗り、自動二輪車２人乗り、第一種原動機i
付自転車の構成比をみると、もっとも高いのが第一種原動機付自転車であり、事故件数で51.0%、内死亡事故件数で50.1%である。
表2－2－15道路線形別の事故件数、死亡事故件数（平成７年１月～１１年１２月）－２７－

③事故類型別
自動二輪車事故は、１人乗り２人乗りにかかわらず、乗用車と比較して車両単独事故が多く、乗用車の3.9%に対して、１人乗りが25.7%、２人乗りが28.7%となっている。
死亡事故でみると、他の車両の関与する車両相互の比率は１人乗りが39.4%、２人乗りが46.5%で、２人乗りの方が車両相互の比率が高い。
また、人対車両について、自動二輪車１人乗り、自動二輪車２人乗りの構成比をみると、２人乗りより１人乗りの方が、事故件数の構成比、内死亡事故件数の構成比ともに高い。
表2－2－16

事故類型別の事故件数、死亡事故件数（平成７年１月～１１年１２月）－２８－

④年齢層別
自動二輪車２人乗り運転者の事故件数について、年齢層ごとにみると、19歳以下の年
齢層で65.7%を占めている。また、死亡事故件数では、69.2%を占めている。
また、２人乗りの場合は、19歳未満の事故件数比率が65.7%に対して20～24歳で18.9%と大きな違いが見られる。このような傾向は内死亡事故件数の年齢階層別構成比についても同様である。
死亡事故率は、25～44歳の年齢層で7.0%となっている。
表2－2－17

年齢層別の事故件数、死亡事故件数、死亡事故率（平成７年１月～１１年１２月）－２９－

⑤運転免許経過年数別
乗用車では、「免許外無免許等」「調査不能」を除くと運転免許経過年数が長くなるにつれ、死亡事故率が減少している。しかし、自動二輪車では、１人乗り、２人乗りに関わらず、そのような傾向がみられない。
表2－2－18

運転免許経過年数別の事故件数、死亡事故件数、死亡事故率（平成７年１月～１１年１２月）（注）1．出典
表2－2－13と同じ資料の３３ページ、表3－5－2－３０－

⑥排気量別
死亡事故率は排気量の大きいランクほど高くなる傾向にあり、１人乗りの場合では751cc以上で5.9%、51cc～125ccで2.1%、２人乗りでは751ccで9.4%、51cc～125ccで3.0%である。
表2－2－19

排気量別の事故件数、死亡事故件数、死亡事故率（平成７年１月～１１年１２月）（注）1．出典
表2－2－13と同じ資料の３４ページ、表3－5－3－３１－

（ウ）車両相互事故時の乗員の被害
車両相互事故を取り上げて、衝突相手別に第１当事者及び第２当事者運転者（ここでは単に当事者と称する）の被害程度を分析した結果が表2－2－20である。
自動二輪車１人乗り運転者の死亡・重傷率をみると、衝突相手が自動二輪車２人乗りの時の死亡・重傷率が17.6%と最も高く、以下、乗用車12.2%、自動二輪車1人乗り11.9%、
第一種原動機付自転車9.4%となっている。
自動二輪車２人乗り運転者の死亡・重傷率をみると、相手が同じ自動二輪車２人乗りであった場合は20.6%とやや高い値となった。以下、乗用車12.7%、第一種原動機付自転車9.1%、自動二輪車１人乗り7.0%となっている。
第一種原動機付自転車の死亡・重傷率をみると、相手が自動二輪車２人乗りの時には死亡・重傷率が18.3%ともっとも高く、以下、自動二輪車1人乗り10.7%、乗用車10.5%、
第一種原動機付自転車9.5%となっている。
乗用車運転者の死亡・重傷率をみると、今回分析対象とした4つの状態の中では最も衝突耐性が強いと思われ、死亡・重傷率が極端に低い。相手が乗用車の場合は1.8%、
他の車種に大きなダメージを与えていた自動二輪車２人乗り相手でも、0.5%（0.46%）と低いレベルになっているが、それでも１人乗り0.3%（0.34%）と比べると約1.3倍と高いことがわかる。
表2－2－20

分析に用いたサンプル数－３２－

（５）最高速度の改正前後における自動二輪車事故の分析
高速自動車国道における最高速度が80km/hから100km/hに改正された後の自動二輪車の事故特性の比較を行い改正による影響を把握する。ただし、まだ改正後のデータが少なく有意な値であるかの判断は難しく、今後のデータの蓄積を持って、さらに検討を進める必要がある。
①第１当事者の事故
改正前（平成１２年１月～９月）と改正後（平成１３年１月～９月）の同一期間の事
故を比較する。
高速自動車国道の全車種計は、改正前の平成１２年１月～９月が5,643件で、改正後の１３年１月～９月が5,579件（前年同期の98.9%）である。このうち、126cc以上の自動二輪車の事故件数は、改正前は114件で、改正後は105件となっている。また、死亡事故件数は、改正前は６件で、改正後は11件となっている。（表2－2－21（1）参照）
また、自動二輪車の事故件数は751cc、401cc～750cc、251cc～400ccともに改正後の平成１３年１月～９月の事故件数の方が、改正前の事故件数少なくなっている。
自動車専用道路の全車種計は、改正前は5,275件で、改正後は5,399件となっている。
このうち、126cc以上の自動二輪車の事故件数は、改正前は74件で、改正後は７５件となっている。また、死亡事故件数は、改正前は１０件で、改正後は3件となっている。
（表2－2－21（2）参照）
また、自動二輪車の事故件数は751cc、401cc～750ccともに改正後の平成１３年１月～９月の事故件数の方が、改正前の事故件数少なくなっている。
しかし、251cc～400ccでは１５件から１８件と多くなっている。

－３３－

表2－2－21（1）高速自動車国道における最高速度の改正前後の第１当事者の事故件数、死亡事故件数、死傷者数、死亡者数、死亡事故率、致死率（改正前：平成１２年１月～９月、改正後：平成１２年１０月～１３年９月）－３４－

表2－2－21（2）自動車専用道路における最高速度の改正前後の第１当事者の事故件数、死亡事故件数、死傷者数、死亡者数、死亡事故率、致死率（改正前：平成１２年１月～９月、改正後：平成１２年１０月～１３年９月）－３５－

②第２当事者の事故
第２当事者の改正前（平成１２年１月～９月）と改正後（平成１３年１月～９月）の同一期間の事故を比較する。高速自動車国道の全車種計では、改正前は4,288件で、改正後は4,260件（前年同期の99.3%）である。このうち、126cc以上の自動二輪車の事故件数は、改正前は６３件で、改正後は８４件（前年同期の133.3%）となっている。（表2－2－22（1）参照）
自動車専用道路の全車種計は、改正前は4,758件で、改正後は4,905件となっている。このう
ち、126cc以上の自動二輪車の事故件数は、改正前は９９件で、改正後は１０９件となっている。また、死亡事故件数は、改正前、改正後ともに３件となっている。（表2－2－22（2）参照）
表2－2－22（1）高速自動車国道における最高速度の改正前後の第２当事者の事故件数、死亡事故件数、死傷者数、死亡者数、死亡事故率、致死率（改正前：平成１２年１月～９月、改正後：平成１２年１０月～１３年９月）－３６－表2－2－22（2）自動車専用道路における最高速度の改正前後の第２当事者の事故件数、死亡事故件数、死傷者数、死亡者数、死亡事故率、致死率（改正前：平成１２年１月～９月、改正後：平成１２年１０月～１３年９月）－３７－

3．車種別車線利用率の観測調査

3．車種別車線利用率の観測調査
3－1

分析内容

自動二輪車の最高速度が80km/hから100㎞/hに引き上げられた後の自動二輪車の走行実態等を把握する。このため、東名高速道路及び関越自動車道において、日本道路公団が平成10年に撮影したビデオ映像と今回撮影したビデオ映像（場所は同一とした。）を使用し、最高速度の改正前後において、自動二輪車の車線利用率に変化がみられるか比較分析した。また、自動二輪車の車線別の速度分布に変化がみられるか比較分析した。
調査日の概要を以下に示す。
表3－1－1

調査日の概要分析項目及び方法について、表3－1－2に示す。ビデオ観測の対象車種は、バス、大型トラ
ック、乗用車、小型トラック、自動二輪車の5車種とした。
また、観測調査の時間は、東名高速道路、関越自動車道ともに速度低下の少ない午前７時～午前８時のデータを使用した。
表3－1－2

分析項目及び方法－３８－

（注）1．車両進行方向が、東京方から名古屋方が東名高速道路
2．車両進行方向が、東京方から新潟方が関越自動車道

図3－1－1

計測区間図調査に使用した計測機器一覧は、以下に示す通りとした。
①デジタルビデオカメラ（SONY製）
形式：DCR-TRV10製造番号：181934②デジタルビデオデッキ（SONY製）
形式：W-DR5製造番号：808151

－３９－

3－2

分析結果

（１）車線利用率の比較
東名高速道路の下り線の瀬谷橋及び関越自動車道の下り線の中東1号橋から下り方面の午前7時から午前８時までの自動二輪車の車線利用率を表3－2－1（1）、（2）に示す。
東名高速道路の自動二輪車の車線利用率についてみると、改正前と比較し、改正後は第二走行車線の利用率が増加しており、改正前が35.7%、改正後が44.2%である。また、自動二輪車以外の車線利用率をみると、第一走行車線で増加、第二走行車線及び追越し車線で減少している。（表3－2－1（1）参照）
表3－2－1（1）東名高速道路下り線の瀬谷橋の午前７時～午前８時の車線利用率－４０－

関越自動車道の自動二輪車の車線利用率についても同様に、改正前と比較し、改正後に第二走行車線の利用率が増加する傾向にある。（表3－2－1（2）参照）
表3－2－1（2）関越自動車道下り線の中東１号橋の午前７時～午前８時の車線利用率－４１－

（２）車線別の速度分布の比較（ア）東名高速道路下り線の瀬谷橋の午前７時～午前８時の車線別速度分布の比較
東名高速道路の午前７時３０～午前８時の時間帯において、渋滞（前車との車間距離の関係
から、自由走行ができない状態）がみられ速度が減少していると考えられるため30分毎に分離して分析した。
自動二輪車の車線別の速度分布状況についてみると、東名高速道路の午前７時～午前７時
３０分の時間帯においては、改正前と比較し、改正後の自動二輪車の速度が、各車線において、若干上昇する傾向となっている。
また、午前７時３０分～午前８時については、渋滞しており、改正後の速度は低下している。
表3－2－2（1）東名高速道路下り線の瀬谷橋の午前７時～午前７時３０分の
車線別速度分布表3－2－2（2）東名高速道路下り線の瀬谷橋の午前７時３０分～午前８時の
車線別速度分布－４２－

（イ）関越自動車道下り線の中東１号橋の午前7時～午前8時の車線別速度分布の比較
関越自動車道の午前７時～午前７時３０分の時間帯においては、改正前と比較し、改正後の自動二輪車の速度が、各車線において、上昇する傾向となっている。また、全車種計の平均速度についても、改正後の方が上昇する傾向となっている。
午前７時３０～午前８時の時間帯においては、追越車線の一部の車種において、速度の減少がみられるが、その他は上昇する傾向となっている。
東名高速道路と比較して、速度の上昇が顕著に現われている。
表3－2－3（1）関越自動車道下り線の中東１号橋の午前７時～午前７時３０分の
車線別速度分布表3－2－3（2）関越自動車道下り線の中東１号橋の午前７時３０分～午前８時の
車線別速度分布－４３－

4． 実走行実験による交通流整序効果分析

4．実走行実験による交通流整序効果分析
4－1

実走行実験

（1）概要
高速自動車国道において、自動二輪車により80km/h走行と100km/h走行を行い、走行速度の違いによる走行に伴う基礎データを取得する。このため、走行中の車両挙動、運転者（被験者）の生理データ等を取得し、走行速度の違いによる運転者に与える影響を明らかにする。
本調査では、大型二輪免許保有者に、実際の高速自動車国道上にて、改正前最高速度の80㎞/hと改正後最高速度の100km/hでの走行データから、最高速度の引き上げに対する運
転者への影響を検討した。
具体的には、自動二輪車の後部座席に計測装置を搭載し、実走行によりデータの収集を行った。実験は、大型二輪免許保有者を被験者として１７名、実験区間は東名高速道路の御殿場インターチェンジと富士インターチェンジ間とし、走行速度は80km/h、100km/hの２パターンで走行を行った。
本実験では、車両の挙動を把握するためにセーフティレコーダー、車両挙動撮影機、音声マイクを自動二輪車の後部に搭載して走行し、自動二輪車の走行による他の交通への影
響を把握する。また、自動二輪車の運転者の身体的な影響を把握するために、心拍、フリ
ッカー値を測定し分析した。さらに、運転者の走行による自覚的疲労部位、走行中の事象、
80 km/h走行と100 km/h走行との比較等を把握するために、アンケート調査及びグループ
インタビューを行った。
実験実施方法の詳細は実験計画を作成し、被験者には走行マニュアルを配布し、実験:実施日には走行の説明を行い実施した。
実験の日程は下表に示す通りである。
表4－1－1

実験の日程と実施被験者数

実験場所は、次頁に示すとおりである。

－４４－

図4－1－1

実験区間（東名高速道路）（２）被験者
被験者は、安全性を考慮して被験者自身の自動二輪車を持ち込めることを条件に一般公募した。被験者数は１７名であり、うち２名は自動二輪車の運転熟練者として教習所の教官を対象とした。
また、被験:者の特性をみると、年齢は２０歳代が１７人中９人、排気量は1,000cc以上が１７人中１１人、大型二輪免許を取得してからの年数5年以上が１７人中１０人、普通二輪免許を取得してからの年数５年以上が１７人中１２人である。過去１年間の違反者は3名であるが、３年間では１１人である。
また、走行距離を最近1箇月でみると、1,000km以上が１７人中１１人で「ほぼ毎日」運転しており、高速道路利用「月に数回」が１７人中７人であり、「通勤・通学」「レジャー・観光」利用がほとんどを占める。
（表4－1－2参照）

－４５－

－４６－

表 4－1－2
対象被験者の特性

（３）計測方法
東名高速道路の御殿場インターチェンジと富士インターチェンジ間において、80km/h、100km/hの２パターンの速度で走行し、計測した。
計測は、午前と午後の２部構成で行い、１日４名まで計測した。計測フローを図4－1－2（1）及び図4－1－2（2）に示す。
一走行に対し、実験本部において、運転前の自覚疲労感、自覚的疲労部位、フリッカ
ー値の計測、運転後のフリッカー値の計測、自覚疲労感、自覚的疲労部位を計測し、全走行後にアンケート調査を行った。また、後日グループインタビューを行った。
走行中は、車両挙動を計測するため、セーフティレコーダー、車両挙動撮影機、音声
マイクを自動二輪車の後部に搭載して走行した。
また、運転者の身体的な影響を把握するために、長時間心電図記録器を用いて、走行
前及び全走行後の２回、安静時心拍を計測するとともに、走行中の心拍を計測した。
走行方法は、各被験者間での個人差を小さくするために、出発前に被験者に対し、別紙１を手渡し、説明した。
表4－1－3

走行前後の計測項目等－４７－

図4－1－2（1）基本計測フロー（午前の部）－４８－

4－1－2（2）基本計測フロー（午後の部）
－４９－

別紙1
被験者への説明（１）実験概要の説明「本日は調査にご協力いただき、ありがとうございます。この調査は、高速道路における自動二輪車の走行速度の違いによる運転者に与える影響と車両挙動等を把握する調査です。本日の走行実験は、走行時速80km/hと100km/hで同じ区間を1回ずつ計2回走行していただき、その間の車両の挙動や走行前後での心拍等の生理データの計測を行います。その後、簡単な走行実験に関するアンケート等を行います。」（２）走行手順の説明「ヘッドライトは点灯した状態にしてください。そして、ごく普通に走ってください。
最高速度は、80km/h（100 km/h）を目途にしてください。やむを得ない場合は上下してもかまいません。」（３）音声入力の手順「スタート時、本線に入った時、本線から出たと時、終了時にその旨を言ってくだい。
これは、データとつきあわせるための合図です。また、特に、危険にあった時には、その危険がさった後で結構ですから、危険の内容を言っておいて下さるとありがたいです。
例えば、前の車が急に出てきた時などです。」－５０－

（４）計測項目
走行中、走行前後に運転者の身体状況、車両挙動を計測し、グループインタビューによって実験走行についての感想などを調べるとともに、被験者の計測データに現れない
走行速度の違いによる被験者の心理的な感触をアンケート調査によって把握した。
（ア）走行中の計測項目①音声マイク
被験者が走行速度の違いによる運転のしやすさを捉えることを目的に、走行中に他の影響により、運転に支障が起こる可能性があるような事象として、相手車両、起こった（起こりうる）事象、状況、自分の取った行動について、走行中の音声を録音した。
②セーフティレコーダー
実験車両の走行状態、位置を把握することを目的に、速度、加減速度、ヨーレートを
計測した。
③心拍
被験者の心拍を計測することで走行中の精神的緊張度を捉えることを目的に、長時間心電図記録器により計測した。
④車両挙動撮影機一式
被験:者の走行中の車両の挙動とその事象を捉えることを目的に、前後左右に４台のCCDカメラを搭載し、走行状況の画像を撮影した。
ロールやピッチの計測も考えられるが、これらの指標は運転技術操作よりも路面状態の影響が大きい指標であり、今回の実験では計測しなかった。
（イ）フリッカー値
光点をかなりの速さで点滅させると、ちらついてみえる。この点滅頻度を更に高めると、ちらつき感が消えて一様な連続光を感じられるようになる。この現象をちらつきの融合といい、融合を起こし始めたときの点滅周波数をちらつき融合域値、いわゆるフリッカー値という（単位はHz）。フリッカー値は、視覚系の機能に関係したものである
が、光刺激が中枢へ伝達されたときの時間間隔を識別するものであり、精神活動、または意識活動の基本となる大脳の興奮性によって強く左右され、意識水準、精神活動の水準とも密接なつながりを持つことから、精神興奮度、あるいは緊張度を表すといえる。
フリッカー値は、個人によってばらつきが大きいため、作業前後のフリッカー値の変化
率により、精神興奮度、あるいは緊張度の度合いを計測する。フリッカー値の低下が大きいほど、疲労の状態にあると考えられる。
今回の実験では、運転前後の疲労状態の差に走行速度差による相違があるかを把握することを目的としてフリッカー値の計測を行った。計測は、100km/h走行の運転直前・直後の２回、80km/h走行の運転直前・直後の２回の計４回行い、各回毎に各被験者は５回程度の事前練習を行い、その後、本計測として６回（点滅の速度を速める方向で３回、遅くする方向で３回）計測した。
－５１－

（ウ）自覚疲労感、自覚的疲労部位アンケート
自覚疲労感、自覚疲労部位アンケート（参考資料P.108～109）を用い、速度差により運転前後で被験者が感じる疲労感に相違があるかを把握することを目的に、走行直前・直後にアンケートを行った。初回の乗車前のアンケート時には、被験者に各設問を把握できるように事前説明を行い、以降は各自記入する方式を用いた。
（工）アンケート調査
各被験者に対し、運転直後の走行に関する印象と80km/h走行と100km/h走行での違いについて把握することを目的に、運転直後のアンケートを１回目走行後、２回目走行
後の計２回、80km/h走行と100km/h走行での違いについてのアンケートを２回目走行
後に１回行った。被験者の運転技術等の諸条件については、被験者を募集する段階でアンケート調査を実施し把握した。
（オ）グループインタビュー
グループインタビューは、各４～６名を原則に80km/h走行、100km/h走行による安全性の違い、普段の走行に比べた実験時の走行状態の違い等について、被験者同士で自由に意見交換をし、以下の点を確認した。
①

普段の運転について②

実験時と通常時の運転の違い③

実験を行った感想④

80km/h走行と100km/h走行での違い⑤

80km/h走行時と100km/h走行時の問題点⑥

最高速度の80km/hから100km/hの改正について（５）実験車両
実験車両は、実験実施の安全性の考慮、通常と実験時の運転の乖離を低減させることを考慮して、被験者所有の車両を使用した。
使用した車両は、排気量401cc以上の車両を対象とした。
図4－1－3

計測機器の搭:載状況－５２－

（６）計測機器
車両挙動計測機器等の一覧は、以下に示す通りとした。
○車両挙動を計測するための機器
・セーフティレコーダー（データテック社製）
形式：SR－1000

製造番号：0000325

・小型カメラ（前後左右４台）
形式：AVC554N/F36（M）製造番号：NO10905251、NO10905262
形式：WN－231CRW

製造番号：00205214、00205237

・デジタルビデオカセットレコーダー（SONY製）
形式：GV-D800

製造番号：18029

・カラー分割器（株式会社アイ・ティー・エス製）
形式：AVC704

製造番号：0l0801031

・音声マイク（千代田常盤商行製）
形式：CP－3100○長時間心電図記録器（日本光電工業株式会社製）
形式：DMC－3252

製造番号：03067○フリッカー値の測定装置（竹井機器工業製橋本式フリッカーテスター）
形式：501B

製造番号：00057①車両挙動を計測するための機器
走行中に各車両の挙動が計測できるセーフティレコーダー、前後左右の画像を撮影する小型カメラおよび画像処理機と音声マイクを連動させた車両挙動撮影機一式、電源としてバッテリーを車両の後部座席に搭載した。

図4－1－4

セーフティレコーダー－５３－

図4－1－5

図4－1－6小型カメラ

デジタルビデオカセットレコーダー及びカラー分割器

図4－1－7

音声マイク

－５４－

②長時間心電図記録器使用した長時間心電図記録器は、ポータブルタイプの機器を使用し、ホルダーに挿入できる磁気媒体にデータを記録した。

図4－1－8長時間心電図記録器③フリッカー値の測定装置
フリッカー計測器は、発光ダイオードの点滅光が増した融合光状況から徐々に頻度を落とし、ちらつきを知覚させ反応を見る竹井機器工業製橋本式フリッカーテスターを用いた。

図4－1－9フリッカー値測定器（７）被験者の走行順序、平均速度、走行日、走行時間
走行実験時の各被験者の走行順序、平均速度、走行日、走行時間を表4－1－3に示す。
－５５－

－５６－

表4－1－3

被験者の走行順序、平均速度、走行日、走行時間

4－2

被験者のヒヤリ・ハット

被験者が、大型車を追越したり追抜いたりするとき、大型車に追越されたり追抜かれたりするときなどに多少でも危険を感じたら、それをヒヤリ・ハットとして、分析の対象とした。分析の対象としたヒヤリ・ハット事象は、表4－2－1に示す１２項目である。
（１）分析内容
事前にアンケート票で想定したヒヤリ・ハットの頻度を80km/h走行と100km/h走行で比較した。また、実走行実験後のヒアリングにおいて、訴え数の多かった「大型車に追越されたり、追抜かれたりするときの風圧の影響」をヒヤリ・ハットとして、「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」の内数として分析した。
被験者のヒヤリ・ハットは、自動二輪車に設置した音声データより判断し、前後左右に設置したビデオ映像により、詳細な挙動の変化をとらえた。
表4－2－1

ヒヤリ・ハットの事象、相手車種、内容－５７－

（２）分析結果
（ア）被験者別のヒヤリ・ハット頻度の比較
ヒヤリ・ハット頻度は、各被験者ともに100km/h走行時の方が、回数が少なくなっており、平均で100km/h走行時に0.94回、80km/h走行時に9．18回となっている。
80km/hの方がヒヤリ・ハット頻度が多い被験者は、１７人のうち１５人、残り２人は80km/h走行時と100㎞/h走行時のヒヤリ・ハット頻度が同数である。100km/h走行時の方がヒヤリ・ハット頻度が多い被験者は皆無であった。
特に、80km/h走行時の下りで頻度が高くなっている。これは実験走行区間の下りは、なだらかな下り勾配が続き、他の車両の速度が高めになるためと思われる。
また、２名の教官の事例を見ても分かるように、ヒヤリ・ハット頻度は、模範的な走行をわきまえた教官でも頻度が異なっており、個人差がかなり大きいことが分かった。
表4－2－2

ヒヤリ・ハット頻度－５８－

（イ）事象別のヒヤリ・ハット頻度の比較
音声マイクにより、走行中の被験者のヒヤリ・ハット頻度を捉え、一方で、ヒヤリ・ハ
ットのあった事象について、ビデオ映像により、その事象数を調べた。
ただし、実走行実験後のヒアリングにおいて訴え数の多かった「大型車に追越されたり、追抜かれたりするときの風圧の影響」の頻度（２３回）は、ビデオ映像からは客観的にその影響を捉えることはできない。そのため、「大型車に追越されたり、追抜かれたりする
とき」のヒヤリ・ハット頻度の内数として、括弧内に表示した。
80km/h走行時及び100km/h走行時の事象数当りのヒヤリ・ハット頻度を比較すると下表のようになる。たとえば「大型車に追越されたり、追抜かれたりする」事象は80km/h
走行時には1,652回、うちヒヤリ・ハットした回数は７０回（ヒヤリ・ハット頻度を事象数で除した比率は4.2%）に対して、100km/h走行時には事象数が２８７回、うちヒヤリ・ハットした回数は７回（ヒヤリ・ハット頻度を事象数で除した比率は2.4%）となっている。
このように「大型車に追越されたり、追抜かれたりする」事象自体が100km/h走行時の方が減少しており、また、ヒヤリ・ハットする回数、比率も減少して砧る。合計で見ても事
象数、ヒヤリ・ハット比率ともに減少している。
このように、80km/h走行時と100km/h走行時を比較すると、80km/h走行時に事象数が多いだけでなく、事象数当りのヒヤリ・ハット頻度も大きくなっている。
表4－2－3

事象数とヒヤリ・ハット頻度－５９－（ウ）相手車両別のヒヤリ・ハット頻度の比較
ヒヤリ・ハットの相手車両についてみると、80km/h走行時では、大型トラックの頻度が、156件中、112件と多くなっている。（表4－2－4参照）
また、そのときのヒヤリ・ハットは、「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」の割合が59.0%と高く、次に「後続車の追い上げ」の23.2%となっている。
100km/h走行時では、サンプル数は少なくなるが、ほとんどが大型トラックによる追い上げと追越し、追抜きとなっている。（表4－2－5参照）
表4－2－4

ヒヤリ・ハット時の相手車両（80km/h走行時）－６０－

表4－2－5

ヒヤリ・ハット時の相手車両（100km/h走行時）－６１－

（エ）ヒヤリ・ハット頻度と交通量、運転者属性
ヒヤリ・ハット頻度と交通量データ、被験者の運転者属性データ（走行距離、免許取得
経過年数）との関係を分析する。分析の方針を以下に示す。
表4－2－6

分析の方針①交通量データからの分析
ヒヤリ・ハット頻度と実走行実験日の交通量との関係を分析する。ヒヤリ・ハット頻度と交通量の図を以下に示す。図中にプロットした点は、各被験者の上り、下りをおのおの１点としている。
分析の結果では80km/h走行時、100km/h走行時の交通量とヒヤリ・ハット頻度の相関係数ともに0.3を下回っており、ヒヤリ・ハット頻度と実走行実験日の交通量との相関はみられない。

図4－2－1

被験者のヒヤリ・ハット頻度と交通量－６２－

②被験者の運転者属性データからの分析
被験者の運転者属性（走行距離、免許取得経過年数）の違いにより、ヒヤリ・ハット
頻度に差異があるかを分析する。
分析の結果では80km/h走行時、100km/h走行時ともに、ヒヤリ・ハット頻度と１箇月間の自動二輪車の走行距離及び免許経過取得経過年数との相関係数は0.3未満であり、相関関係はみられない。

図4－2－2

被験者のヒヤリ・ハット頻度と1箇月間の自動二輪車の走行距離

図4－2－3

被験者のヒヤリ・ハット頻度と被験者の免許取得経過年数
－６３－

4－3

ヒヤリ・ハット時の車両挙動の分析

車両挙動の分析にあたり、通常走行においては、大きな車両挙動の変化がみられないため、一般的な走行で良く起こる車線変更による車両挙動を目安として、色々なヒヤリ・ハ
ット時の車両挙動について分析した。
（１）車両挙動の分析に用いる用語の説明
2・加速度（m/s ）速度の変化を時間で割った値が加速度である。速度が変化しない状態、例えば、100km/hの一定速度で走行している状態であれば、加速度はゼロである。毎秒１mの加速（例えば、
2

秒速１０mから１秒間で秒速１１mに加速など）が１ m/s の加速度となる。速度を減じ2た場合は、マイナスの加速度（減速度）となり、毎秒１mの減速が－１m/s となる。
・ヨーレート（rad/s）
水平面方向の回転速度をヨーレートという。自動二輪車が走行中に図の矢印aの回転方向にふれる挙動がヨーレートである。時間当たりの回転角度で表し、１秒当たりの変化
角度（ラジアン）を指標としている。１秒間に１ラジアン（約57°）の右回転するのが+１rad/s、左回転するのが－1rad/sである。ヨーレートはハンドルを切った場合に大きな値が現れるが、その他に路面の影響や風の影響を受けた場合などにも変化がみられる。

－６４－

（２）分析内容
被験者のヒヤリ・ハット時の車両挙動について、速度、前後加速度、ヨーレートデータ
を用いて分析する。ヨーレートの値は、自動二輪車が車線変更する際に最も大きな値となることが考えられ、車線変更時と比較して、ヒヤリ・ハット時の車両挙動がどの程度かを分析した。
ただし、ヒヤリ・ハット頻度が、０回であった事象は、分析の対象外とした。
表4－3－1

ヒヤリ・ハット時の車両挙動の分析方法－６５－

（３）分析結果
一般的な走行で良く起こる車線変更による車両挙動を目安として、色々なヒヤリ・ハット時の車両挙動の変化を比較し、その安全性低下の大きさを捉えた。
一般的な車線変更で起こる車両挙動の模式図は図4－3－1に示すとおりである。
前方の大型トラックが減速した場合には、これに合わせて車両の進行方向に対して左右の移動が少ない状態で減速するため、ヨーレートの変化はあっても僅かの変化である。
しかし、車線変更時におけるヨーレートの値は、左右のハンドルの切り替えにより、右-1-1側に1.17×10 rad/s、左側に－1.00×10 rad/sとなっている。

図4－3－1

一般的な車線変更で生じる車両挙動の例（被験者４）（ア）車線変更時の車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した１４件の車線変更時の車両挙動データについて、第一走行車線と第二走行車線の境界を横切った時点を０秒として、その前後１秒ごとの速度、前後加速
度、ヨーレートについて分析した。（図4－3－2（1）～（3）参照）
図4-3-2（2）を見ると一4秒から加速を始め、+7秒まで加速を続けている。また、図4－
3－2（1）に示すとおり、80km/h走行においても最大75パーセンタイル値で95km/h近くまで速度を増加させている。この場合のヨーレートは、図4－3－2（3）を見ると７５パー
センタイル値で最大0.03rad/s、２５パーセンタイル値で－0.02rad/sとなった。
この状態は、通常の走行で、普段に見られる車両挙動である。
以下この値を参考に、ヒヤリ・ハット時の車両挙動における値を比較した。
－６６－

図4－3－2（1）車線変更時の車両挙動（速度）

図4－3－2（2）.車線変更時の車両挙動（前後加速度）

図4－3－2（3）車線変更時の車両挙動（ヨーレート）－６７－

（イ）大型車に追越されるときの車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した４１件の大型車に追越されるときの車両挙動データについて、大型車が・自動二輪車を追越し始めた時点を０秒として、その前後１秒ごとの速度、前後加速度、ヨーレートについて分析した。
車線変更時と比較すると、車両挙動としては、かなり安定した状況であり、運転者が特段の回避行動を行ったとは判できない

図4－3－3（1）大型車に追越されるときの車両挙動（速度）

図4－3－3（2）大型車に追越されるときの車両挙動（前後加速度）

図4－3－3（3）大型車に追越されるときの車両挙動（ヨーレート）－６８－

（ウ）大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した１７件の大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動
データについて、大型車が自動二輪車の横に並んだ時点を０秒として、その前後１秒ごとの速度、前後加速度、ヨーレートについて分析した。
車線変更時と比較すると、かなり安定した走行と判断される。

図4－3－4（1）大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動（速度）

図4－3－4（2）大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動（前後加速度）

図4－3－4（3）大型車に追越されるときの風圧の影響による車両挙動（ヨーレート）－６９－

（エ）普通車に追越されるときの車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した２４件の普通車に追越されるときの車両挙動データについて、
普通車が、自動二輪車を追越し始めた時点を0秒として、その前後1秒ごとの速度、前後加速度、ヨーレートについて分析した。
図4－3－5（3）に示すとおり、車線変更時に近いヨーレートの変化があり、同一車線内での回避行動を行ったことがうかがえる。

図4－3－5（1）普通車に追越されるときの車両挙動（速度）

図4－3－5（2）普通車に追越されるときの車両挙動（前後加速度）

図4－3－5（3）普通車に追越されるときの車両挙動（ヨーレート）－７０－

（オ）追い上げられの影響による車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した３１件の追い上げられの影響による車両挙動データにつて、自動二輪車が、後続車に追い上げられ始めた時点を０秒として、その前後１秒ごとの速度、前後加速度、ヨーレートについて分析した。
80km/h走行で追い上げられた場合、図4－3－6（1）に示すとおり、自動二輪車の運転者は、速度を上げる傾向にある。しかし、車線変更時と比較するとかなり安定した走行と判断される。

図4－3－6（1）追い上げられの影響による車両挙動（速度）

図4－3－6（2）追い上げられの影響による車両挙動（前後加速度）

図4－3－6（3）追い上げられの影響による車両挙動（ヨーレート）－７１－

（カ）車両の直前への割り込みの影響による車両挙動（80km/h走行時）
実走行実験時に発生した２１件の車両の直前への割り込みの影響による車両挙動デー
タについて、車両が自動二輪車の直前へ割り込んだ時点を0秒として、その前後1秒ごとの速度、前後加速度、ヨーレートについて分析した。
車線変更時に比べ、安定した走行であり、車両挙動からみて、危険な状況にあったとは判断できない.

図4－3－7（1）車両の直前への割り込みの影響による車両挙動（速度）

図4－3－7（2）車両の直前への割り込みの影響による車両挙動（前後加速度）

図4－3－7（3）車両の直前への割り込みの影響による車両挙動（ヨーレート）－７２－

（キ）被験者別、事象別のヨーレートの標準偏差
通常走行、車線変更時、ヒヤリ・ハット時の各事象について、ヨーレートの標準偏差を被験者別に比較した図を参考資料９に示す。
通常走行時のヨーレートの標準偏差について、全体の傾向を被験者別にみると、80km/h
走行時より100㎞/h走行時の方がヨーレートの標準偏差が大きく、車体の振れ幅が大きくなる。
また、ヒヤリ・ハット時における各事象別のヨーレートの標準偏差をみると、事象によっては100㎞/h走行時のヒヤリ・ハットがなかった被験者もいるため、比較できる被験者が限られるが、１７名の被験者のうち、80km/h走行時と100㎞/h走行時のヒヤリ・ハット
事象が比較的多い被験者４と被験者10では、以下の傾向がみられる。
被験者４の場合、「通常走行」と比較して、「大型車に追越されたり、追抜かれたりす
るときの風圧の影響」のヨーレートの標準偏差は、100㎞/h走行時の方が大きくなっている。
また、「通常走行」と比較して、「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」のヨーレートの標準偏差の変化をみると80km/h走行時、100㎞/h走行時ともに高くなっている。
また、被験者１０の場合、「通常走行」と比較して、100㎞/h走行時の「車線変更」のヨーレートの標準偏差が大きくなっているが、80㎞/h走行時については、ヨーレートの標
準偏差が高くなる傾向はみられなかった。

－７３－

4－4

実験時の生理データ（１）心拍（ア）心拍の概要
実走行実験では、80km/hと100km/h走行中の精神的緊張度をみるために長時間心電図記録器を用いて、心拍の計測をおこなった。各被験者に対し、走行前後の安静時（着座姿勢15分間）と80 km/hと100km/h走行中に連続して心電図を収集した。心拍の解析
においては、心電図の波形の棘波で波高の高いR波の間隔時間（R－R間隔）より、瞬時心拍数を計算し、解析をおこなった（図4－4－1参照）。
なお、瞬時心拍数は、このR-R間隔を1分間あたりの心拍に換算したものであり、以下の式にて求められる。また、心拍は自律神経系の支配によって正人の平均的な心拍数に保たれており、安静時は40歳で70前後であるが、身体が緊張状態にあると、交感神経優位の状態となり、心拍の上昇がみられる。逆に安静状態にあるときには副交感神経
優位の状態となり、心拍の抑制効果がみられる。
瞬時心拍数（拍／分）＝60（秒）/R－R間隔（秒）図4－4－1

心電図（注）1．出典
社団法人自動車技術会学術講演会前刷集1994－10、P.125～128、「車両運転時のドライバの緊張度測定法」（関根太郎、伊藤典夫、倉内誠二、傅隆泰、長江啓泰）－７４－

（イ）分析内容
ヒヤリ・ハットの事象別に、基準点を下表のごとく設定した。一般に心拍の変化は、ヒ
ヤリ・ハットの前後５～１０秒程度に現れると言われていることを参考として、ここでは
前後１０秒間の心拍を対象として、分析した。
また、図4－4－1のR－R間隔について周波数解析を行い、80km/h走行時と100km/h走
行時の緊張度の変化を分析した。（）内は内数である。

表4－4－1

事象の基準点（注）1．ヒヤリ・ハット頻度が、100㎞/h走行時、80㎞/h走行時ともに０回であった事象は、分析の対象外とした。

（ウ）分析の対象データ
分析の対象データは、100㎞/h走行時13件、80㎞/h走行時１３７件のデータとした。
（）内は内数である。
表4－4－2

分析対象データ（注）1．被験者１、２の心拍は計測できなかったため、分析の対象データから除いた。

－７５－

（エ）分析結果
①瞬時心拍数の分布
走行中に発生したすべての瞬時心拍数の発生頻度分布を作成し、最も発生していた瞬時心拍数（ピーク）について比較すると、15名中、80km/h走行において心拍が高い被験者は４名（被験者４、６、１４、１７）、100km/h走行において心拍が高い被験者は４名（被験者３、９、１０、１６）となっている。その他の被験者については、差がみられなかった。（P.134～138参照）②安静時心拍数を基準とした分布
各被験者別に走行中に発生した心拍が、走行前に計測した安静時心拍の平均値を基準にしてどのような位置に分布するかをみると、１５名中、80km/h走行において心拍が高い被験者は４名（被験者４、５、６、１４）、100km/h走行において心拍が高い被験者は５名（被験者３、７、１０、１５、１６）となっている。その他の被験者については、差がみられなかった。（P.139～143参照）③事象別平均瞬時心拍数
ヒヤリ・ハット時の心拍が、安静時心拍や通常走行時の心拍と比較し、どのような傾向を示すのかをみると、被験者５の80㎞/h走行の「大型車に追越されたり、追抜かれた
りするとき」において、「通常走行」と比較して大きな心拍の上昇がみられ、１４拍の上昇となっている。（P.144～148参照）④前後１０秒間の平均心拍数の比較「大型車に追越されるとき」「大型車に追越されるときの風圧の影響」「普通車に追越されるとき」「後続車の追い上げ」「車両の直前への割り込み」を対象として、事象の基準点から１０秒前までの心拍の平均値及び事象の基準点から１０秒後までの心拍の平均値をプロットした。また、このプロット値について線形近似すると、回帰式の傾きは１に近く、事象の前後で平均心拍数の大きな変化はみられない。
なお、100km/h走行時は追越されることが少ないため、80km/h走行時が中心になって
いる。

－７６－

図4－4－2

図4－4－3「大型車に追越されるとき」の基準点から前後10秒間の平均心拍数の関係「大型車に追越されるときの風圧の影響」の基準点から前後10秒間の平均心拍数の関係－７７－

図4－4－5

図4－4－6「後続車の追い上げ」の基準点から前後10秒間の平均心拍数の関係「車両の直前への割り込み」の基準点から前後10秒間の平均心拍数の関係－７８－

大型車に追越されるときに大きく心拍が上昇した1事例について示すと以下のとおりである。
○事例１（大型車に追越されるとき）
大型トラックがかなり直近まで迫っている。そのため、自動二輪車の心拍が増加した。
事前の心拍、約70拍／分に対し、追越される１秒前から心拍数が増加を始め、追越されている間は約30拍／分ほど増加し、被験者が緊張したことがうかがえる。

図

図4－4－2で詳細分析の対象とした事例－７９－

⑤前後１０秒の心拍の変動の比較
基準点の前後１０秒の心拍の変動を事象別に比較分析した。図化に際し、横軸は、基準点を0秒とした時の前後１０秒の時間、縦軸は、基準点前10秒間の平均値を１とした値とした。また、事象別に基準化した心拍の75%タイル値、平均値、25%タイル値をとり、比較分析した。
ただし、分析対象の事象数が５件未満の事象については、75%タイル値、25%タイル値
は求めていない。また、５件未満について平均値を算出しているが、平均値としての信頼性は低いと思われる。なお、心拍の変動の目安として、日常生活の中でおよそ前後20%程度の変動があるといわれ、その程度の変動は通常の状態と判断される。
○大型車に追越されるときの心拍の変動
若干、心拍に影響を受けているが、たいした緊張は起こっていないと見られる。

図4－4－7

大型車に追越されるときの心拍の変動－８０－○大型車に追越されるときの風圧の影響による心拍の変動
若干、心拍が上昇しているが、10%程度の増加であり、それほどの緊張ではないと判断される。

図4－4－8大型車に追越されるときの風圧の影響による心拍の変動－８１－

○普通車に追越されるときの心拍の変動
前述の図4－3－5（3）に示したヨーレートの車両挙動では、回避行動をとっていることが判明したがそれほど緊張はしていない。

図4－4－9普通車に追越されるときの心拍の変動－８２－

○後続車の追い上げによる心拍の変動
若干心拍に影響を受けているが、たいして緊張はしていないとみらえる。

図4－4－10

後続車の追い上げによる心拍の変動－８３－

○車両の直前への割り込みによる心拍の変動
図4－3－7（1）～（3）に示した車両挙動もほとんど変化がなかったため、心拍への影響もなく、緊張もしていなかったとみられる。

図4－4－11

車両の直前への割り込みによる心拍の変動－８４－

⑥R－R間隔の周波数解析
・R－R間隔の周波数解析について
生体が緊張や興奮状態にある時、自律神経系が司る生体反応は心拍上昇や血管拡張といった交換神経優位の状態を示し、一方、安静状態にある時は心拍抑制、血管収縮といった副交換神経優位の状態となる。（図4－4－12参照）

図4－4－12R－R間隔の変動例

心臓鼓動の時間間隔であるR－R間隔は、一定の状況下においても絶えず一拍ごとに変動している。この心拍のゆらぎといえるR－R間隔振動には、心臓などの循環器系を支配する自律神経系の交感神経と副交感神経の影響が特定の周波数帯の振動として含まれており、この拍間変動を解析することで生体の緊張度を客観的に把握することが可能となる。
つまり、図4－4－13に示すゆらぎを振動波形として取り扱い、フーリエ変換などの周波数解析を行なう。その結果として一定区間の波形に含まれる振動波形成分がパワースペクトルとして得られる。
このパワースペクトルは以下の３つの領域に大別することができ、下図の（a）から（c）は、以下の生体調節機能の影響を含んでいる。
（a）極低周波領域（0.05Hz以下のピークをもつ波形）：体温調節機能（b）低周波領域（以下LFPAという、0.1Hz付近にピークを持つ波形）：血圧などの影響（c）高周波領域（以下HFPAという、0.3Hz付近にピークを持つ波形）：呼吸などの影響

図4－4－13R－R間隔の周波数帯別発生時間分布のイメージ図（注）1．LFPA:Low Frequency Power Spectral Area
2．HFPA:High Frequency Power Spectral Area

－８５－

また、（b）には交感神経と副交感神経の二重支配、（c）には副交感神経の支配が含まれている。つまり、生体が緊張状態にある時、交感神経優位の状態を示し、LFPAが増加する。
一方、安静状態にある時は、副交換神経優位の状態を示し、HFPAの増加に加え、LFPA
での交感神経と副交感神経の拮抗作用が現れる。
従って、パワースペクトルのHFPA領域の増減により、同一被験者での運転時の緊張度を定量的に表現することが可能となる。
このパワースペクトルは実験前後の安定心拍と実験中の心拍を計測し、このHFPA（高周波領域）の量を分析することで興奮状態を明らかにすることができる。
今回の実験の場合は、80km/hの走行より100km/hの走行においてHFPAが小さくなっている場合は、速度増加に伴い緊張度が高くなると解釈するものである。なお、HFPAの値の関しては、80km/hの方でHFPAの値が小さくなる場合がある。心拍の拍動変動のスペクトル解析は、近年医療界、人間工学の分野で注目され、研究が進められている段階であるが、HFPAの値に関しては個体差の影響を排除した手法が確立されていないため、ひとつの目安指標として扱うことが必要である。
（注）1．社団法人自動車技術会学術講演会前刷集1994－10、P.125～128、「車両運転時のドライバの緊張度測定法」（関根太郎、伊藤典夫、倉内誠二、傅隆泰、長江啓泰）より要約－８６－

・被験者別分析結果
各被験者の走行順序別のHFPAの値及び緊張度の高かった走行を表4－4－3に示す。
それによると80km/h走行時の方が緊張度が高かった被験者は７名、これに対して100km/h走行時の方が緊張度が高かった被験者は８名となっており、少なくとも80km/hと100km/h走行において大きな違いはない結果となっている。
表4－4－3

走行中のHFPA

走行順序別にHFPAを見ると、１回目走行での緊張度が高い被験者数は、２回目走行での緊張度が高い被験者数の２倍であり、１回目走行において、緊張度が高くなる傾向が若干見られる。
表4－4－4

走行順序の違いによる緊張度の違い－８７－

（２）フリッカー値（ア）分析内容
今回このフリッカー値の計測では、各被験者に対し、一走行で運転前、運転後の２回の計測を行った。80㎞/h走行と100km/h走行の結果より、走行前後のフリッカー値の変化率を算出し比較した。
フリッカー値の変化率の算出式

変化率＝

運転後値－運転前値
× 100
運転前値

（イ）フリッカー値の変化率の判断基準について
フリッカー値の変化率の判断基準については、①の橋本らの判断基準及び②の大島らの判断基準を参考にして、フリッカー値の変化率が－5%を下回らないことを判断基準とした。
①橋本らの判断基準（日本交通医学会雑誌

第27号、橋本邦衛：運転の疲労と単調、1973年）
概ね正常者でフリッカー値変化率が－10から－15%と言っており、同一作業集団６～８名の平均値をとるとすれば、フリッカー値平均変化率が－5%を下回らないことを作業遂行能力に問題がない範囲と論じられている。
②大島らの判断基準（同文書院、大島正光：疲労の研究、1964年）
以下のような判断基準を発表している。
表4－4－5

フリッカー値の変化率の判断基準－８８－

（ウ）分析結果
今回の実験では、フリッカー値の計測方法として、up（点滅の速度を速める方向）とdown（点滅の速度を遅くする方法）の２つの計測方法を用い、どちらか一方の計測方法でも－5%を下回る場合を問題とした。下表にフリッカー値変化率を示す。
80km/h走行と100㎞/h走行の比較では、80㎞/h走行において、各被験者のdownの低下
率が大きくなっているが、いずれも前述の許容値－5%の範囲内にある。
被験者別にみると、走行後のフリッカー値が、80km/h走行で5%以上低下した被験者は、upの計測方法で、被験者１２、downの計測方法で被験者５、７、１３、up、downの計測
方法ともに5%以上低下した被験者は被験:者１１となっており、計5名となっている
100km/h走行では、upの計測方法で、被験者４、１１、up、downの計測方法ともに5%以上低下した被験者は被験者１４、１７となっており、計４名となっている。
表4－4－6

各被験者のフリッカー値変化率－８９－（３）自覚疲労感及び自覚的疲労部位（ア）自覚疲労感①自覚疲労感について
自覚疲労感の計測は、日本産業衛生学会産業疲労研究会によって研究がなされた調査用紙を用いて計測した。
調査用紙の質問の項目は以下に示すような構成となっている。
第Ⅰ群：「ねむけ」と「だるさ」を中心とする疲労一般について（10項目）
第Ⅱ群：「注意集中の困難さを中心とする作業意欲の減退」などの心的症状について（10項目）
第Ⅲ群：「肩がこる」「腰が痛い」などの局在した身体の違和感で体の特定部位に現れる
心身症的な症状について（10項目）
表4－4－7

調査用紙の質問の項目

今回の実走行実験では、80km/h走行時と100km/h走行時における自覚疲労症状の差異をみるために、走行の前後に調査を実施し、選択された症状の群別訴え率の増分によって比較した。
群別訴え率は、以下の式で算出でき、訴え率の増分は、走行後の群別訴え率から走行前の群別訴え率を引いた値で示している。

群別訴え率（%）＝∑ (訴え項目数) × 100
10 × 被験者－９０－

②自覚疲労感の計測結果
図4－4－14に自覚疲労感の計測結果を示す。自覚疲労感の訴え率は、各群ともに100km/h走行と比較して、80km/h走行で訴え率が増加する傾向が見られ、80㎞/h走行の方が、疲労感が大きい。
群別の自覚疲労の訴え率をみると、第Ⅰ群では80km/h走行は100km/h走行の約３倍（11.2%／4.1%）、第Ⅱ群では約６倍（3.5%／0.6%）、第Ⅲ群では約２倍（4.1%／2.4%）である。

図4－4－14

自覚疲労感の計測結果－９１－

（イ）自覚的疲労部位
主観的な疲労感を測定するものとして疲労部位調査がある。これは、特定の作業動作や作業姿勢を継続することによって、作業者の身体局所に現れるだるさ、こり、痛み、疲れなど自覚的に疲労した発生部位を把握するものであり、日本産業衛生学会産業疲労研究会
によって研究がなされた調査用紙による計測が一般的である。
図4－4－15（1）、（2）に80㎞/h走行と100km/h走行による身体疲労部位の訴え数の増分（運転直後の身体疲労部位数一運転前の身体疲労部位数）を示す。
80㎞/h走行、100㎞/h走行ともに両目周辺、背中、両肩周辺、両膝を訴える被験者が見られた。また、100㎞/h走行と比較して、80km/h走行後の方が若干、腰や手の疲労感を訴える被験者が見られる。

図4－4－15（1）80㎞/h走行

図4－4－15（2）100km/h走行－９２－

（注）1．日本産業衛生学会産業疲労研究会
日本産業衛生学会産業疲労研究会は、日本産業衛生学会（1929年設立、1935年に社団法人として認定、会員数7,104名（1999年11月現在）、理事長:藤木幸雄（松下産業衛生科学センター所長、日本医学会評議員））の1研究会として、産業労働に関する疲労の問題をどのように捕らえて、対策を打つかといったことを研究している。参加しているのは、産業保健・人間工学・経営工学・心理学などの分野の大学や研究所の研究者と、実際に職場でこのような問題に直面している産業保健実務担当者（産業医・産業保健婦・衛生管理者）となっている（1951年に発足、1972年より現在の名称へ変更、会員数215人（1999年3月現在））。

－９３－

4－5

実走行実験後のアンケート結果による80km/hと100km/h走行時の比較（１）走行中に感じた危険の内容とその程度
80km/h走行では、被験者全員が「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」「普通車に追越されたり、追抜かれたりするとき」及び「大型車と並んで走行するとき」に程度の差はあるが、危険と感じている人が多い。
100km/h走行についても、被験者数は少ないものの、「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」「普通車に追越されたり、追抜かれたりするとき」に危険と感じている人が多い。

表4－5－1

走行中に感じた危険の内容とその程度（人）－９４－

（２）他の車両から受けた危険行為の内容とその頻度
80km/h走行と比較して、100km/h走行において、各危険行為の内容ともに、「該当行為がなかった。」人の数が、増加している。
走行中に他の車両から受けた危険行為で多かったのが、80km/h走行、100km/h走行ともに、「後続車の追い上げ（車間距離を短くする行為）」で、80km/h走行の場合、１７人中１１人の人が「頻繁に危険行為を受けた。」と回答している。
また、100km/h走行の場合は１７人中１３人が「まれに危険行為を受けた。」と回答している。その他、80km/h走行では「無理な追越し」「車両直前への割りこみ」で「頻繁に危険行為を受けた。」「時々危険行為を受けた。」とする人がそれぞれ１７人中１４人、１１人である。
また、これらの危険行為について「該当行為がなかった。」人は80km/h走行で合計２５人、100km/h走行で５１人であり、走行速度が速い方で、該当行為がなくなる傾向がみられる。
表4－5－2

走行中に他の車両から受けた危険行為の内容とその頻度（人）

－９５－

4－6

グループインタビューの結果

実走行実験の後日に被験者に対して、グループインタビューを行った結果を示すと以下のとおりである。
（１）普段の運転について
・高速道路を運転する際には、車線の右側を走行し、追越されないようにし、側方に余裕を設けている。
（２）実験時と通常時の運転の違い
・実験機器を載せての走行は、それほど気にならなかった。
・最高速度を制限されている分、速度を変化させる操作の必要がなく退屈である。
（３）実験を行った感想
・今回、80㎞/hで走行してみて、20km/hの速度差で、全く走行環境が違うことを実感した。周囲の車の流れにのれず、怖い思いをした。
（４）80km/h走行と100km/h走行での違い
・80km/h走行の場合は、周りの自動車と速度差が大きい。
・100km/hの交通流の中で、80km/hで走行すると自分の自動二輪車が走行の障害となり、渋滞の原因となる。
・80km/h走行だと、同じ車線を一定の速度で走行するため、運転する姿勢の変化がなく
つらいが、100km/h走行だと、追越しの際の車線変更時に体を動かすことができるため楽であった。
・追越される率は、80km/h走行時の方が高く、精神的に緊張の連続だった。
（５）80km/h走行時と100km/h走行時の問題点①80km/h走行時の問題点
・危険を感じる。（危険を感じる事象は、大型車の追越し・追抜き、後方車両、周りとの速度差の順だった。）
・追越しをかけられることが多く、特に車線をまたいだ状態で横をすり抜けられる時に危険を感じる。
・3車線区間では、速度差の大きい車両は追越し車線にいるが、２車線区間では前後左右にいるため運転に集中が出来ない。
・相手が車線をまたいだ状態で、追越される時、側方余裕がなく危険を感じる。また、風圧による影響がある。
・80km/h走行の場合、速度差が大きいので、大型車に追越される時の風圧が危険である。
（最初、吹き飛ばされた後、巻き込まれそうになる。）
・80km/h走行だと交通流に乗れなく危険を感じる。
－９６－

・大型車に追越される場合、80km/h走行だと速度が遅いので、後方ぎりぎりまで車間を詰められる。
・前方よりも後方を常に気にしなくてはならず、精神的に疲れる。バックミラーを常に気にしていた。
・大型車に追越される場合、車線の左側を走行していると、自動二輪車の側方、ぎりぎりを通過していく時があり、危険を感じた。途中から、車線の中央を走行するようにした。
・大型車に追越される時は、乗用車に追越される時と比較して、大型車の車長が長いことや速度が遅いことから、追越される時間が長くかかり気になった。
②100㎞/h走行時の問題点
・100km/hの方が風圧の影響が大きい。（ただし、車体の構造によるもので、風よけのカウルがある場合は気にならないという意見もあった。）
・100km/h走行でも周りの自動車の速度が速いので、交通の流れに乗り切れない。（概ね、交通の流れには乗れるが、追抜きや追越しの際に速度差が小さい。）
・100km/h走行の時、それ以上の速度で追越されると危険を感じる。
（６）最高速度の80km/hから100km/hの改正について
・最高速度の80km/hから100km/hの改正について知っていた人が16人、知らなかった人が1人であり、知らなかった人は未だに最高速度は80km/hだと思っていた。
・周りの車両はもっと速度を出しているため、もっと最高速度を引き上げても変わらない。
・現在市販されている車両は性能が高いため、100km/hで走行しても問題はない。なぜ
80km/h規制だったのか疑問である。
・最高速度の改正により、高速道路における交通流がスムーズになったのではないか。

－９７－

5．まとめ5．調査結果のまとめ
調査結果の概要と主な結果をとりまとめると以下のとおりである。
5－1

高速自動車国道における自動二輪車の事故の特徴

自動二輪車は乗用車等と異なり、車体による衝撃の防護機能がなく、事故に遭遇した場
合の人身の損傷程度が、衝突時の速度に大きく影響を受ける。そのため、高速自動車国道の台キロメートル当たりの事故件数、死亡者数、重傷者数は、他車種と比較して、かなり高い。
（１）道路種類別の自動二輪車の事故分析
高速自動車国道における二輪車の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数及び重傷者
数は他車種に比べて大きい。自動車専用道路でも二輪車の台キロメートル当たり事故件数、死亡者数、重傷者数は他車種に比べて大きい。
また、高速自動車国道と自動車専用道路における二輪車の台キロメートル当たり事故件
数、死亡者数、重傷者数を一般国道と比較すると、高速自動車国道、自動車専用道路の方が事故件数、重傷者数は少ないが、死亡者数は多い傾向がみられる。
（２）高速自動車国道における自動二輪車の事故分析（ア）道路種類別
小型二輪車（401cc以上）は、全車種の道路種類別事故件数の傾向と比較して、高速自動車国道での事故件数の比率が高い。また、死亡者数でみても小型二輪車（401cc以上）の高速自動車国道、自動車専用道路の比率は全車種計に比べて高い。
（イ）道路線形別
自動二輪車は、乗用車に比べ左カーブでの事故の比率が高い。その比率は乗用車5.3%、
全車種計が5.5%に対して、自動二輪車（126cc以上）では16.8%と３倍を超えている。
（ウ）天候別
自動二輪車は「晴れ」の日での事故の比率が高く、自動二輪車（126cc以上）では67.6%に及んでいる。これに対して「雨」の日の事故比率は自動二輪車（126cc以上）で7.5%と低い。これは、雨の日では自動二輪車の走行そのものが少ないためと推察される。
（エ）運転免許経過年数別
自動二輪車における運転免許経過年数別の事故件数の比率は、他の車種に比べて５年未満の運転者の比率が特に高い。特に１年未満の場合、全車種計が5.0%に対して、自動二輪車（126cc以上）は17.0%である。死亡者数でみても自動二輪車（126cc以上）では、乗用車、全車種計と比べて５年未満の比率が高い。

－９８－

（オ）危険認知速度別
自動二輪車は、他の車種と同様に、危険認知速度の上昇とともに死亡事故率、致死率が上昇し、90km/hを超えると死亡事故率や致死率が特に高くなる。
（カ）昼夜別
全車種計における昼間の事故割合が63.6%（夜間は36.4%）に対して、自動二輪車（126cc以上）では77.4%、特に小型二輪車（751cc以上）では83.1%と高い割合になっている。
（キ）発生月別
高速道路における死亡事故の発生件数を月別にみると、自動二輪車（126cc以上）の場
合、７～９月の３ヶ月間の死亡者数割合は49.2%と年間の半分を占めている。
これに対して、乗用車の７～９月の３ヶ月間の死亡者数割合は25.6%である。
（ク）発生時間帯別
自動二輪車（126cc以上）の時間帯別事故件数比率を全車種計と比較すると、自動二輪車（126cc以上）の事故件数比率が６時から１７時までが高い値である。また、死亡者数
では、小型二輪車（751cc以上）の場合、４時台とll時台が６人と多い。
（ケ）事故類型別
自動二輪車の「車両単独」事故件数比率は72.8%と他の車種に比べて高く、自動二輪車（126cc以上）の死亡者数の事故類型別構成比では、車両単独で「工作物（分離帯、防護柵等）」への衝突事故が全体の70.5%を占める。
（３）路線別の自動二輪車事故の分析
路線別の延長当りの事故件数についてみると、利用交通量が多い東名高速道路での事故件数が最も多く、延長当たり事故件数も約0.5件/kmと最も高い。また２４時間における台
キロメートル当たりの事故件数では、相対的に中国縦貫自動車道、常磐自動車道、東名高
速道路が高い値を示している。
（４）自動二輪車の２人乗り事故の分析「自動二輪車の二人乗りによる交通事故の分析調査報告書」（平成１３年６月、財団法
人交通事故総合分析センター）によれば２人乗り自動二輪車の運転者、同乗者の致死率は１人乗りよりも高く、いずれの当事者でみても、２人乗りの方が重大な事故になる比率が
高い。

－９９－

5－2

最高速度の改正前後における自動二輪車の事故分析

高速自動車国道における最高速度の改正前（平成１２年１月～９月）と改正後（平成１３
年１月～９月）の事故件数、死傷者数については、改正後の事故データがわずか９ヶ月の蓄積であったため、データ数が少なく、有意な値であるかの判断は難しく、自動二輪車の事故に対する影響は判断できなかった。
今後のデータの蓄積を待って、さらに検討を進めていく必要がある。
5－3

車種別車線利用率の観測調査

改正前は、第一走行車線の走行が多かったが、改正後は、第二走行車線の走行が増加している。これは、他の車群の速度に乗れるため、遅い車両の影響を受けやすい第一走行車
線から第二走行車線に移行したものと思われる。
（１）車線利用率の比較
東名高速道路及び関越自動車国道について、改正前（平成１０年１１月）と改正後（平成１３年１１月）の自動二輪車の第二走行車線の利用率をみると、東名高速道路は改正前の35.7%から、改正後の44.2%に増加、関越自動車道では改正前の18.4%から、改正後の35.5%に増加している。
（２）車線別の速度分布の比較
東名高速道路の7:00～7:30の時間帯においては、改正前と比較し、改正後の自動二輪車の速度が各車線において、若干上昇する傾向にある。
また、関越自動車道の7:00～7:30の時間帯においては、改正前と比較し、改正後の自動二輪車の速度が、各車線において、上昇する傾向となっている。また、全車種の平均速度についても、改正後の方が上昇する傾向となっている。
7:00～7:30の時間帯においては、関越自動車道は東名高速道路と比較して、速度の上昇が顕著に現われている。
5－4

実走行実験による交通流整序効果

被験者のヒヤリ・ハット頻度は、80㎞/h走行と比較して、100km/h走行では、1/10に軽減している。また、画像データが捉えた追越し、追抜きなどの事象数も、1/4に減少している。これは、他の車両にとって、自動二輪車を追越したり、追抜いたりする回数や自動二輪車と事故を起こす可能性のある事象がかなり減少し、改正により交通流全体の整序効果が発揮されたことが推察される。
（１）被験者別のヒヤリ・ハット頻度の比較
被験者が認識したヒヤリ・ハット頻度をみると、各被験者ともに80km/h走行より100㎞/h走行の回数が少なくなっており、平均でみると80km/h走行時が9．18回、100km/h走行
時が0.94回である。
－１００－

（２）事象別のヒヤリ・ハット頻度の比較「大型車に追越されたり、追抜かれたりするとき」「普通車に追越されたり、追抜かれた
りするとき」「後続車の追い上げ（車間を短くする行為）」「車両の直前への割り込み」の数を捉え、一方で被験者の事象別のヒヤリ・ハット頻度の回数を比較すると、100km/hの方が事象数が少ないだけでなく、事象数当たりのヒヤリ・ハットの回数も小さいことが判明した。
表5－4－1

事象数とヒヤリ・ハット頻度（３）相手車両別のヒヤリ・ハット頻度の比較
ヒヤリ・ハット時の相手車両についてみると、80km/h走行時では、「大型トラック」の頻度が多くなっている。100㎞/h走行でも、ヒヤリ・ハットの頻度は少なくなるが、ほとん
どが大型トラックによる追い上げと追越し、追抜きとなっている。
5－5

自動二輪運転者の精神的緊張と意識

走行実験に参加した被験者のアンケート結果からは、明らかに100km/h走行の方が、危険行為を受ける回数が減少し、安心した走行が可能と答えている。また、自覚疲労感では、
100km/h走行の方が疲労感が少ない。しかし、心拍等の生理データでは、80㎞/h走行と100㎞/h走行の間に有意な差はみられなかった。
（１）心拍①前後１０秒の平均心拍数比較
ヒヤリ・ハット時の事象別に、基準点をとり、前後１０秒間の平均心拍数を比較した。その結果、各事象ともに基準点の前後１０秒間の平均心拍数に大きな変動は見られなかった。
基準点の前後１０秒で、平均心拍数が比較的大きく上昇した事例は１件であり、「大型車に追越されるとき」大型車が自動二輪車の側方ぎりぎりを追越したことが原因で心拍数が大きく上昇し、緊張したことがうかがえる。
－１０１－

②前後１０秒間の心拍数の変動比較
基準点の前１０秒間の平均心拍数で、各時点の心拍数を基準化し、心拍数の変動を比較分析した。表5－5－2に基準化した心拍数の平均値を示した。100km/h走行時における「大型車に追越されるとき」の１０秒後の心拍数が、他と比較して上昇する傾向が見られるが、サンプル数が少ないため、明確な差は現われていない。
表5－5－2基準化した心拍数の平均値③R－R間隔の周波数解析
ヒヤリ・ハット頻度は、80km/h走行時の方が、100km/h走行時より回数が多いため、80km/h
走行時の方が緊張度は高いと考えられる。HFPAの値に関しては個体差の影響を排除した手法は確立されていないため、ひとつの目安として扱うことが必要となるが、R－R間隔の周波数解析では、80km/h走行時において、緊張度が高かった被験者は７名、逆に100km/h走行時において、緊張度が高かった被験者は８名となっており、速度と緊張度との間に明確な関係は見られなかった。また、走行順序の違いによるHFPAへの影響について見ると、１回目の走行において、緊張度が高い被験者数が多いという傾向が見られた。
（２）フリッカー値
疲労の程度を計測する指標であるフリッカー値を見ると、100km/h走行では、80km/h走
行より、走行時の緊張度が相対的に低くなることから、作業遂行能力の低下について問題となるような変化はみられなかった。
（３）自覚疲労感及び自覚的疲労部位
自覚疲労感の訴え率の増分をみると、80km/h走行の方が100km/h走行より訴え率が増加する傾向にあった。
疲労部位をみると、80km/h走行の方が100km/h走行より、腰や手の疲労感を訴える被験者が若干多かった。

－１０２－

参考資料

参考資料1

実走行実験アンケート－１０３－

－１０４－

－１０５－

－１０６－

問３

走行中に感じた危険の内容とその程度－１０７－

－１０８－

参考資料2－１０９－

参考資料3－１１０－

－１１１－

－１１２－

－１１３－

－１１４－

－１１５－

－１１６－

－１１７－

－１１８－

－１１９－

－１２０－

－１２１－

－１２２－

－１２３－

－１２４－

－１２５－

－１２６－

－１２７－

－１２８－

参考資料５

被験者別計測値一覧－１２９－

－１３０－

－１３１－

－１３２－

－１３３－

参考資料6

被験者別の瞬時心拍数の分布

図

被験者3－5の事象別の平均瞬時心拍
－１３４－

図

被験者6－8の事象別の平均瞬時心拍
－１３５－

図

被験者9－11の事象別の平均瞬時心拍
－１３６－

図

被験者12－14の事象別の平均瞬時心拍

－１３７－

図

被験者15－17の事象別の平均瞬時心拍－１３８－被験者別の安静時心拍数を基準とした分布図

被験者3－5の事象別の安心時心拍を基準とした分布
－１３９－

図

被験者6～8の事象別の安静時心拍を基準とした分布
－１４０－

図

被験者9－11の事象別の安心時心拍を基準とした分布
－１４１－

図

被験者12～14の事象別の安静時心拍を基準とした分布
－１４２－

図

被験者15～17の事象別の安静時心拍を基準とした分布－１４３－

参考資料8

被験者別の事象別平均瞬時心拍数－１４４－

－１４５－

－１４６－

－１４７－

－１４８－

参考資料9

被験者別、事象別のヨーレートの標準偏差

図

被験者1～3の事象別のヨーレートの標準偏差

－１４９－

図

被験者4～6の事象別のヨーレートの標準偏差
－１５０－

図

被験者7～9の事象別のヨーレートの標準偏差
－１５１－

図

被験者10～12の事象別のヨーレートの標準偏差
－１５２－

図

被験者13～15の事象別のヨーレートの標準偏差
－１５３－

図

被験者16～17の事象別のヨーレートの標準偏差－１５４－参考資料10実走行実験アンケート結果

実走行実験の被験者を対象にアンケートを実施した。以下にアンケートの結果を示す。
①自動二輪車の利用実態「普段の自動二輪車の運転頻度」は、半数以上の被験者が「ほぼ毎日」運転すると回答している。（図－1）「過去1年間の自動二輪車の走行距離」では、「5,000～10,000㎞」と回答した被験者が41.2%と最も多く、次いで「20,000㎞以上」が29.4%となっている。（図－2）「１月間の自動二輪車の走行距離」では、「2,000㎞未満」で全体の半数以上を占めている。（図－3）「自動二輪車の主な運転目的」は、「通勤・通学」「レジャー・観光」目的が多い。
（図一4）

図－1

図－2

普段の自動二輪車の運転頻度別人数

過去１年間の自動二輪車の走行距離
ランク別構成図－4

図－3

１月間の自動二輪車の走行距離
ランク別構成自動二輪車の主な運転目的別延べ人数－１５５－

②高速道路での走行実態「自動二輪車による高速道路上の運転頻度」は、「月に１、２回」が最も多く、１７名中７名となっている。（図－5）「自動二輪車で高速道路をスムーズに走行できる時の平均速度」は、「100～110㎞/h」が70.6%となっており、次いで「90～100㎞/h」が17.6%となっている。（図－6）「最高速度の引き上げについて」は、１７名中１４名が知っていると回答している。
（図－7）

図－5

図－6

自動二輪車による高速道路上の運転頻度別人数

自動二輪車で高速道路をスムーズに走行できる時の平均速度ランク別構成

図－7

最高速度の引き上げについての認知状況－１５６－

③実走行実験において、80km/hと100km/hの走行を比較した感想
80㎞/hと100km/hの走行を比較した感想で、「安全性」については、「80km/hの方が、100㎞/hより非常に危険」「80㎞/hの方が、100km/hよりやや危険」をあわせると約88%（１７名中１５名）となっている。（図－8）「疲労感」については、「80㎞/hの方が、100㎞/hより非常に疲れた。」「80㎞/hの方が、100㎞/hよりやや疲れた。」をあわせると約94%（１７名中１６名）となっている。（図－9）図－8

実走行実験において、80㎞/hと100㎞/hの走行を比較した感想（安全性）

図－9

実走行実験において、80㎞/hと100km/hの走行を比較した感想（疲労感）

次頁以降に、これらの結果を含め、回答された結果の一覧を示す。

－１５７－

－１５８－

アンケート（一走行後）－１５９－

アンケート（全走行後）－１６０－

平成１３年度調査研究報告書
高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究
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