関空とともに関西をアジアのゲートウェイに

公益社団法人 関西経済連合会会長

今年 3 月に大臣決定された関西広域地方計

森詳介のスタートが切れることを頼もしく思います。

画において、関西は「アジアのゲートウェイ」

また今年 4 月から、関空の運営主体が新関を目指すこととなりました。首都圏、中部圏、空会社から関西エアポート社に引き継がれまし関西圏を結んでひとつの巨大経済圏を形成する

たが、この重要な節目を最高のかたちで迎えらスーパーメガリージョン構想の一翼として、それたのも非常に良かったと思います。

のアジアとの対流拠点を担います。

関西エアポート社のみなさんと、その出資者

政府が地方創生を掲げて、東京一極集中の是であるオリックス、ヴァンシ、地元企業には、正と地方の底上げを原動力に日本経済の再生に民ならではの創意工夫を凝らして関空をさらに臨んでいる中、関西には特に重要な役割が期待

大きく発展させ、ともに関西をアジアのゲートされていると感じています。

ウェイとする道を歩んでいただくことを期待し関空は、アジアのゲートウェイを目指す上でています。

中核となる基盤インフラです。関経連の試算で関経連ではこれまで、関西国際空港全体構想促は、昨年度に関西を訪れた外国人数はアジア

進協議会を通じて、CIQ 施設の充実や入国審査官

を中心に過去最高の 790 万人となりましたが、の増員、関空アクセスの整備などを政府に働きか

関西のポテンシャルを考えれば、まだまだ上積

けてまいりました。これからも、関空のいっそうみが必要です。その点で、関空を結節点としての機能拡充に取り組んでまいります。

アジアと関西・日本の対流をいっそう活発なも航空需要を増やすという点では、今年 4 月のとすることが、関西広域地方計画を推進するに設立した関西国際観光推進本部を通じて、イ

上で最も重要なポイントのひとつとなります。

ンバウンドのさらなる上積みを図っています。

そうした中、昨年度の関空の営業利益が、開様々なルートを通じて関西の魅力を海外に発信

港以来はじめて成田空港を上回ったのは幸先のしているほか、1 枚のカードで関西の鉄道を乗いいニュースでした。中国、韓国、台湾、香港

り継げる「関西ワンパス」の発行、Wi-Fi 環境の方々が使う空港としても、関空は成田空港をの整備、都市部の宿泊施設不足解消などに取り上回り全国一となり、航空機発着回数、旅客数

組んでいます。

も過去最高を記録しました。

関経連ではこれからも、関西エアポート社と1994 年に開港してこれまで、決して順調な時

緊密に連携して、関空の発展に最大限の貢献をばかりではありませんでしたが、関空は今や名実させていただきます。関係するみなさまには、

ともに国際拠点空港に成長しています。その関空関経連の活動に、引き続きのご理解、ご支援をとともにアジアのゲートウェイを目指す取り組み

賜りますようお願い申し上げます。
KANSAI 空港レビュー 2016. Jul12016年 6月１日～ 6月30日

関西国際空港●山東航空、済南線を7月増便
山東航空は 7 月 1 日から、済南〜関西線を増便すると 6 月 1 日発表した。週 5 往復を増便し、
1 日 1 往復のデイリーで運航する。機材はボーイング 737 － 800 型機（166 席）。
●香港航空、7月に就航
関西エアポートは 6 月 3 日、香港航空が 7 月 15 日から、関西〜香港線を開設すると発表した。
1 日 1 往復の運航で、同路線は 7 社が運航することになる。エアバス A330 型機（292 席または 285 席）を使う。
●旅博開く
旅のフェスティバル「関空旅博 2016」が 6 月 4、5 の両日、関西空港駅コンコースなどを会場に開かれた。今年が 12 回目で航空会社や外国政府観光局、地方自治体観光課、旅行会社などがブースを構えてプロモーションを行なった。
●天津航空、大連線7月開設
天津航空は関西〜大連線を 7 月 3 日に開設する。週 2 往復で、機材はエアバス A320 型機（180席）。同社は 5 月 15 日に関空へ就航。天津と西安から乗り入れている。
●上海吉祥航空、南京線8月就航
上海吉祥航空は 8 月 1 日から関西〜南京線を週 4 往復で開設すると 6 月 13 日発表した。機
材はエアバス A320 型機（158 席）を使用する。上海吉祥航空は、100％民間資本のフルサー
ビス航空会社。関空へは上海から 1 日 3 往復運航している。
●韓国LCC機が緊急着陸
6 月 13 日午前 9 時半ごろ、岡山空港の北東約 35km を飛行中のソウル・仁川発関西行きの韓国の格安航空会社（LCC）、ジンエアー 211 便ボーイング 737 型機から、泉州南広域消防本部に油圧システムの不具合を伝える連絡があった。同機は同 50 分ごろに関西空港に緊急着陸した。
乗客乗員 171 人にけがはなかった。
●南海電鉄、特急ラピートのスーパーシート実質値下げ
南海電気鉄道は関西空港と大阪・難波を結ぶ特急ラピートの割引キャンペーンを 8 月 1 日から始めると 6 月 15 日発表した。同社のサイトなどで「スーパーシート」の特急券を買うと 210
円安い大人 510 円、子供 260 円になる。
●ジェットスター・ジャパン、高速バスも予約可能に
LCC のジェットスター・ジャパンは 6 月 16 日、ウィラー・トラベル（大阪市）と提携し、自社のホームページで関西空港と周辺地域を結ぶ高速バスの乗車券販売を始めたと発表した。航空券とバスの乗車券を同時に手配できるようにして顧客の利便性を高める。手配できるのは関空〜高野山の往復便と奈良発など 3 路線。
●5月の旅客数、4％増の198万人
関西エアポートは 6 月 24 日、5 月の関西空港の旅客数が前年同月比 4％増の 198 万人となり、
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KANSAI 空港レビュー 2016. Jul5 月としては過去最高だったと発表した。エア・カナダがバンクーバー線を週 6 便、夏季限定で就航したほか、北京首都航空が瀋陽線を週 2 便で新規開設したことなどで、国際線の発着回数
は 1 万 703 回と 18％増えた。国際線の外国人客は 12％増の 94 万人、国際線全体の旅客数も 8％増の 144 万人となり、それぞれ 5 月として最高を更新した。
●社外取締役に中村氏
関西エアポートは 6 月 30 日付で、取締役のピエール・コッペ氏が退任し、新たにカルソニッ
クカンセイ会長の中村克己氏（63）が社外取締役・監査等委員に就任した。これに伴い、取締役・監査等委員のニコラ・ノートバール氏が取締役になった。
●利用促進KIXツアーコンペ、9点を選出
関西エアポートは旅行会社から関西空港発着便を利用した旅行商品を募る関西空港利用促進
KIX ツアーコンペを実施し 6 月 30 日、42 点の応募の中から 9 点の優秀商品を選んだ。同商品
利用客には関西空港での特典がある。

空港＝神戸空港＝●運営権、オリックス社長が取得意欲
神戸市が 2018 年の民営化をめざす神戸空港について、オリックスの井上亮社長が 6 月 6 日、朝日新聞の取材に「我々には（すでに空港を運営する）アドバンテージがある。妥当な値段であれば、もちろんやる」と語った。市が売却の条件を示した後で「コストをみて最終判断したい」と述べた。
●5月の搭乗者数

6か月ぶり前年割れ

神戸市は、神戸空港の 5 月の搭乗者数が前年同月比 2.4％減の 21 万 4,917 人だったと発表した。スカイマークの減便の影響により搭乗者数は 2015 年 11 月以来 6 か月ぶりに前年割れしたが、搭乗率は 75.8％で 5 月としては過去最高だった。
●運営権売却に向け条例改正案など可決
神戸市議会は 6 月 24 日の本会議で、神戸空港の運営権売却に向け、空港条例の一部改正案と、市の外郭団体、神戸空港ターミナルが所有するターミナルビルなどを 39 億円で買い取る空港整備事業費補正予算案を可決した。神戸市は、滑走路など空港本体に加え、ターミナルビルや駐車場も運営権の範囲に設定する方針。
＝成田国際空港＝●20社参加しLCCサミット
アジア・オーストラリアを拠点とする LCC 約 20 社が参加し、北東アジアでの LCC 発展に向けた課題などを議論する「LCC サミット」が 6 月 7、8 の両日、成田市で開かれた。約 300 人が出席し、経営陣らの講演やパネルディスカッションなどが行われた。オーストラリアの調査研
究機関、CAPA が 2004 年からアジア各国で開催しており、メインスポンサーの成田国際空港
会社の夏目誠社長は「北東アジアの LCC 市場は急速に伸びているが、北米や東南アジアに比べるとシェアはまだ低い。会議を通じて市場の拡大につなげたい」とあいさつした。
●関空便の着陸料33％引き、首都圏への送客強化
成田国際空港会社は 6 月 10 日、関西空港便の着陸料を軽減すると発表した。関空からの首都圏への送客強化を狙うもので、33.3％を割り引く。成田からの関空路線はピーチ・アビエーショ
ンとジェットスター・ジャパンが週 47 往復を運航している。
●新滑走路建設で環境配慮書を地元に送付
航空機の発着回数を増やすため、検討が進んでいる成田空港の 3 本目の新滑走路建設を巡り、
KANSAI 空港レビュー 2016. Jul3

成田国際空港会社は 6 月 10 日、周辺環境に与え得る影響をまとめた計画段階環境配慮書を国土
交通省や千葉県、成田市などの地元市町に送付したと発表した。
＝羽田空港＝●国交省、機能強化で年約6,500億円の経済効果
国土交通省は 6 月 17 日、羽田空港の機能強化により年間 6,500 億円の経済波及効果があるとの試算結果を発表した。2020 年までに国際線の発着枠を年間 6 万回から 9.9 万回へと 3.9 万回拡大することに伴うもの。
●ホテルなどの複合施設、住友不グループを選定
東京航空局は 6 月 17 日、羽田空港跡地のうち国際線地区に隣接する第 2 ゾーン（4.3ha）開発の民間事業者として住友不動産・東京国際空港プロジェクトチームを選定した。住友不動産のほか、住友不動産ヴィラフォンテーヌ、日建設計、西松建設、前田建設工業で構成している。提案貸付料は、年 27 億円。国有地を 50 年間借りて、エアポートホテルや航空・空港、観光、交流関連などの複合業務施設を整備・運営する。
●跡地開発でホテル3棟1,704室
東京航空局は 6 月 30 日、羽田空港跡地第 2 ゾーンの開発事業で、土地の貸付先に決めた住友
不動産・東京国際空港プロジェクトチームの計画概要を明らかにした。12 階建てのホテル 3 棟（総客室数 1,704 室）や空港への連絡通路、バスターミナルなど総延べ床面積 7 万 9,879㎡の施設を整備・運営する。2020 年 6 月の全面開業を目指す。
＝中部国際空港＝●空港連絡道路など8有料道の運営権を前田建設グループに譲渡
愛知県道路公社が運営する知多半島道路、中部空港連絡道路など 8 有料道の民営化で、大村秀章愛知県知事は 6 月 24 日、前田建設工業を代表とする共同企業体に運営権を譲渡するとの選定結果を発表した。空港連絡道路は現在の往復 720 円が半額になる。沿線の活性化策として、中部国際空港島に
外資系ホテルを建設する。譲渡額は 1,377 億円。有料道路の運営権を売却する形での民営化は全国初。
＝その他空港＝●NECがJFK空港に顔認証システム
NECは6月13日、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港に入国審査用の顔認証システム、ネオフェ
イスを納入したと発表した。入国審査用の自動ゲートで読み取った顔写真データとゲート備え付けのカメラで撮影した旅行者の顔写真をリアルタイムに照合し、同一人物であるかを高精度に判定できる。
●和歌山県

南紀白浜空港民活で公募プロポ

和歌山県は、南紀白浜空港民間事業等活用推進調査業務の公募型プロポーザルを 6 月 15 日付で公示した。
●タイ、空港増強へ6,000億円
タイの主要 6 空港を運営するタイ空港会社は 6 月 30 日、東南アジアのハブ空港を目指す大規
模な投資計画を発表した。今後 10 年で 6 空港の拡張や整備に計約 2,000 億バーツ（約 6,000億円）を投じる。バンコクの空の玄関、スワンナプーム空港の想定利用者は現在の 2 倍の年 9,000万人となる。東南アジアで空港インフラへの投資が一段と加速してきた。

航空●世界の航空、最高益へ、IATA予想
国際航空運送協会（IATA）は 6 月 2 日、世界の航空業界の 2016 年の最終利益が前年より12％増え過去最高の 394 億ドル（約 4 兆 3,000 億円）に達するとの予想をまとめた。世界の旅
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KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

行需要が堅調に推移するほか、燃料費も低くとどまるため。
●70席のMRJ、試験機製造開始
三菱航空機が開発中の国産初のジェット旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）について、
座席数 90 席タイプより座席数が少ない 70 席タイプの試験機の製造を始めたことがわかった。
2017 年中にも完成させる。小型旅客機の最大市場である米国で需要が高まっていることから、競合が少ない 70 席タイプの投入を急ぎ、受注拡大を目指す。
●日航、全日空、8、9月も燃油サーチャージ徴収せず
日本航空は 4 月から 7 月までの発券分に続き、8 月と 9 月の発券分の航空券についても、引き続き燃油サーチャージを徴収しないと 6 月 8 日、発表した。全日本空輸も 6 月 9 日、発表した。
●ピーチ、過去最高益、累積損失解消
ピーチ・アビエーションは 6 月 14 日、2016 年 3 月期決算を発表した。営業収入は前期比 29.1％
増の 479 億円、純利益は 2.6 倍の 27 億円で、3 期連続で増収増益となり、累積損失を一掃した。
●ピーチ、40機に倍増

20年度までに 前期営業益61億円

ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）は 6 月 14 日、日本経済新聞の取材に対して、2020 年度までに機材数を現在のほぼ 2 倍の 40 機に増やす方針を明らかにした。
2017 年 3 月までに 20 機体制とする予定だが、2020 年度に 40 機まで増やす。
●中国産ジェット、初の商用飛行
中国初の国産ジェット旅客機、ARJ21 が 6 月 28 日、成都〜上海間で運航を開始した。すでに約20 の航空会社から 300 機以上の受注を得たという。エンジンは米ゼネラル・エレクトリック（GE）製。
●スカイマーク、3期ぶり営業黒字
スカイマークが 6 月 29 日発表した 2016 年 3 月期業績は営業利益が 15 億円と 3 期ぶりの黒字となった。前期は 170 億円の赤字だった。不採算路線の撤退など構造改革が寄与したほか、燃油安も追い風となった。売上高は路線が減った影響で前の期比 11％減の 720 億円だった。

関西●関西成長率1％以下

アジア太平洋研が予測

アジア太平洋研究所は 6 月 2 日、2017 年度の関西地域の経済成長率が消費増税を延期しても1％以下にとどまるとの試算を発表した。雇用環境の改善は続くものの足元の実質賃金が低下。
円高などで企業収益の環境改善は期待しにくいとみている。
●うめきた2期、暫定利用9業者
大阪市は 6 月 2 日、JR 大阪駅北側のうめきた 2 期開発区域について、民間開発が本格化する
前に暫定利用する事業者として 9 事業者を決めたと発表した。利用期間は 9 月から 2017 年 3月まで。フリーマーケット開催を企画する日本フリーマーケット協会や、一帯を菜の花畑にすることを計画したり、スポーツを体験できるエリアを作ったりする事業者が選ばれた。
●東急不動産が大阪・心斎橋に新商業施設計画
東急不動産が大阪市中心部の心斎橋筋商店街の旧ヤマハ心斎橋店の跡地に 2017 年冬に商業施設を建てることが 6 月 6 日、分かった。敷地面積は約 440㎡で 2016 年冬に工事を開始。建てた施設を全面的に賃貸する計画が有力だ。
●民泊サイト、大阪に拠点
民泊の予約仲介サイトを運営する百戦錬磨（仙台市）は 6 月 8 日、池田泉州銀行、阪急電鉄、
南海電気鉄道などが出資するファンドから 1,000 万円を調達したと発表した。大阪市内に関西で同社初の営業拠点を設け、管理する民泊物件を増やす。関西で増加する訪日外国人の受け皿とKANSAI 空港レビュー 2016. Jul

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して、需要が高まると判断した。
●難波で集客システム実証実験
NTT データは 6 月 10 〜 20 日、大阪・難波周辺で、スマートフォンをポスターなどにかざして情報を受け取る技術を使った集客システムの実証実験を行った。関西空港に到着した訪日客に協力を呼びかけ、なんば駅や商業施設に実証実験用の看板やポスターを 11 か所設置。これらをスマホアプリで撮影すると、地図と店舗の割引クーポンなどが画面に表示される仕組み。
●大阪府の宿泊税、総務相同意
ホテルや旅館の宿泊客に大阪府が独自に課税する宿泊税について、高市早苗総務相が 6 月 14 日、導入に同意した。半年間の周知期間を経て、2017 年 1 月 1 日から徴収を開始する。宿泊税は、急増する外国人観光客の受け入れ環境整備に充てるのが目的で、東京都に続いて 2 例目。宿泊料（食事代などを除く）に応じて 100 〜 300 円の 3 段階とし、年間約 10 億円の税収を見込んでいる。
●大阪万博、「人類の健康・長寿への挑戦」テーマに基本構想
大阪府は 6 月 16 日、2025 年の万国博覧会の誘致に向けた基本構想の素案を発表した。先進国の高齢化が今後、途上国にも波及するとして「人類の健康・長寿への挑戦」をテーマに据え、各国の長寿への知恵や衣食住を向上させる最新の技術などに触れる参加・体験型の万博を目指すとしている。
会場候補地には、人工島・ 夢洲を挙げた。会場建設費（1,500 億〜 1,600 億円程度）は国、自治体、民間で分担し、運営費（800 億円程度）は入場料収入や広告収入など自己財源で賄うとした。
松井一郎大阪府知事はこの日、塩崎恭久厚生労働相や林幹雄経済産業相と面会。素案の中身を説明し、基本構想の策定に向けた検討会に両省も参加するよう協力を求めた。
●近畿経産局、航空機産業拡大へ会議設置
近畿経済産業局は 6 月 21 日、関西の航空機産業の拡大に向けて大手メーカーや中堅・中小企
業、自治体の関係者が参加する関西航空機産業プラットフォームを設置し、初会合を開いた。品
質管理や部品供給網の拡大といった課題や具体的な対応策を議論する。
●蔭山同友会代表幹事「条件整えば大阪万博歓迎」
関西経済同友会の蔭山秀一代表幹事（三井住友銀行副会長）は 6 月 16 日の定例記者会見で、大阪府が誘致を目指す 2025 年の万博に関し「インフラ整備などのめどが付くのであれば歓迎したいし、協力は惜しまない」と述べた。
蔭山氏はまた、リニア新幹線の大阪延伸前倒しに向けて松井大阪府知事が経済界からの資金支援を求めていることについて慎重な姿勢を示した。
●岸和田市がホテル・旅館誘致条例
岸和田市は 6 月 16 日開会の市議会にホテル・旅館誘致条例案を提出した。ホテル・旅館事業者に対して土地・家屋の固定資産税相当額を 10 年間助成する。対象は客室数が 100 室以上のホテルや 30 室以上の旅館が対象となる。7 月 1 日に施行する。
●2015年の京都市、国際会議が過去最高の213件
京都府市が出資する公益財団法人京都文化交流コンベンションビューローは 6 月 17 日、2015 年に京都市内で開催された国際会議の件数・参加人数がともに過去最高だったと発表した。件数が 213 件（5.4％増）、参加人数が 16 万 368 人（25.4％増）だった。
●関西の百貨店免税売上高、全国シェア上昇3割に日本銀行大阪支店は 6 月 17 日、関西地区の訪日客需要の動向調査をまとめた。2016 年 4 月の百貨店免税売上高の全国シェアは 30.7％と、2014 年 4 〜 6 月平均と比べて 6.2 ポイント上昇した。関西空港への入国者数の伸び率が全国平均を超えていることが寄与した。
日本銀行大阪支店が 6 月 20 日発表した 5 月の関西地域の百貨店免税売上高は、前年同月比
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15.9％減の 40 億 9,300 万円だった。2 か月連続で前年実績を下回り、2015 年 3 月（39 億 7,100万円）以来の低水準となった。免税申請件数は増えたものの、訪日外国人の購買が高額品から日用品に移っており単価が下がった。

日銀は「入国者数は大きく増加しており新興国経済の減速や円高の影響はみられない」としているが、中身には変化が表れている。中国からの入国者数の年収分布をみると 1 〜 3 月は20 万〜 50 万元（354 万〜 885 万円）が大きく減り、10 万元（177 万円）未満の人の割合
は 1 年前の約 4.5 倍に増大。買物対象も時計・電気製品が減り、化粧品や医薬品が増えている。
中国での関税引き上げも影響しており、爆買いは曲がり角を迎えている。
●5月の近畿の百貨店売上高4.5％減
日本百貨店協会が 6 月 20 日発表した近畿地方の 5 月の売上高は前年同月比 4.5％減の 1,102億円だった。株価の下落で消費者心理が冷え込んだことに加え、夏物衣料の販売が不調。インバ
ウンド（訪日外国人）の購入品の変化を受けて宝飾品など高額品の販売も振るわなかった。売上
高の前年割れは 5 か月連続。
●高島屋大阪店、免税売上高は2割増の34億円
高島屋は 6 月 24 日、2016 年 3 〜 5 月期の連結決算を発表した。主力の大阪店の売上高は前年同期比 3.0％増の 310 億円。うち免税売上高は 34 億円と約 2 割伸長した。大阪店の売上高の1 割強を占め、全体を底上げした。
●関西広域連合、無料Wi-Fiを共通化
鳥取、徳島と近畿の計 8 府県と 4 政令指定都市でつくる関西広域連合は 6 月 26 日、知事らの会合を開き、8 府県内の自治体が運営する無料の公衆無線 LAN「Wi-Fi（ワイファイ）」を共通化すると発表した。9 月以降の運用開始をめざす。
●大阪国際会議場社長に福島氏
大阪府立国際会議場（グランキューブ大阪）を運営する第三セクター、大阪国際会議場は 6
月 27 日の株主総会と取締役会で秋山喜久社長（84）が退任、後任に元パナソニック副社長で新関西国際空港会社社長を務めた福島伸一氏（67）が就任した。
●「世界第一級」の文化・観光拠点、大阪府市の戦略素案
大阪府と大阪市が設けた都市魅力戦略推進会議は 6 月 28 日、有識者らの部会を開き、2020年度までに都市の新しい魅力づくりを進める戦略の素案を協議した。素案には世界で第一級の文化・観光拠点を大阪に設けることを盛り込む方針を決めた。今後、大阪城や中之島などでどのような施設ができるか検討する。
●万博へ有識者会議
2025 年の万国博覧会誘致を目指す大阪府は、基本構想を話し合う有識者らの検討会議（座長・秋山弘子・東京大特任教授、26 人）を発足させ、6 月 30 日、大阪市内で初会合を開いた。9 月までに骨格をまとめ、府議会の同意を得た上で国に提案し、立候補に必要な閣議了解を目指す。

国●首相、リニア大阪延伸の前倒し表明
安倍晋三首相は 6 月 1 日の記者会見で、リニア中央新幹線の大阪延伸について「新たな低利
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貸付制度によってインフラを整備する。リニア中央新幹線の計画を前倒しする」と述べた。これに対し、JR 東海の柘植康英社長は「健全経営と安定配当を堅持しつつ、名古屋開業後、速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できるよう全力で取り組む」とのコメントを出した。
●リニア大阪延伸前倒しに財投活用、骨太方針決定
政府は 6 月 2 日、閣議決定した経済財政運営の指針「骨太の方針」にリニア中央新幹線の大阪延伸時期の前倒し整備に向け、政府が低金利で長期資金を提供する財政投融資を活用する方針
盛り込んだ。
●国交省、宿泊施設の容積率を1.5倍に緩和
国土交通省は 6 月 13 日、宿泊施設の客室増を目的とした容積率を最大 1.5 倍に緩和する制度を創設し、地方自治体に通知した。3 月末に政府が策定した中長期ビジョン「明日の日本を支える観光ビジョン」に盛り込まれた、宿泊施設の整備促進に向けた取り組み。
●国交省次官に武藤浩国土交通審議官
国土交通省は 6 月 14 日、徳山日出男事務次官（61）が退任し、後任に武藤浩国土交通審議官（60）が昇格するなど幹部の定期人事異動を発表した。近畿地方整備局長には池田豊人官房
技術審議官が就任、山田邦博局長は水管理・国土保全局長になる。21 日付。また 24 日付で近畿運輸局長に若林陽介・海事局次長が就任、天谷直昭局長は辞職した。
●観光庁、訪日客向け広域観光で4ルート追加
観光庁は 6 月 14 日、訪日外国人に長期滞在を促す広域の周遊ルートを北海道、関東、山陰、沖縄の 4 地域で認定したと発表した。国が資金面で支援し、官民一体で宣伝したり旅行商品をつくったりして訪日客を呼び込む。周遊ルートは 2015 年に認定した分を合わせて計 11 になった。
●訪日客、過去最速で1,000万人突破
観光庁は 6 月 15 日、2016 年に日本を訪れた外国人旅行者が 6 月 5 日時点で 1,000 万人を超えたと発表した。1,000 万人突破は 4 年連続で、過去最速のペース。5 月の訪日客は前年同月比 15％増の推計 189 万 3,600 人で、5 月として過去最高だった。しかし中国の景気減速や熊本地震の影響もあり、昨年 2 月以来 30 〜 60％台で推移していた伸び率は、4、5 月と連続して10％台にとどまった。
●被災空港のダイバート先、システムで選定
国土交通省は、空港が被災した場合に最適なダイバート（目的地外着陸）先を選定するシステ
ムの運用を 6 月 22 日から始めた。これまで人力に頼っていた情報収集をシステム化することで、ダイバート先を速やかに選定する。

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第433回定例会

クルマの自動運転技術の開発動向と実用化に向けた課題
一般財団法人 日本自動車研究所
ITS研究部 企画・調査グループ長

安達
●と

き

2016年5月30日（月）

●ところ

■はじめに

章人 氏

大阪キャッスルホテル7階

松・竹・梅の間で、茨城県のつくば市（現在）に設置されまし本日はクルマの自動運転技術の開発動向・課た。当時は、谷田部テストコースと呼ばれ、自題の全体概略についてお話いたします。私は昨

動車雑誌の最高速テストに使われていたことで年の9月までは自動車メーカーで制御システムも知られていますが、現在は、一部のバンクのの開発を担当していました。昨年の10月から

みがモニュメントとして残っているだけです。

日本自動車研究所（JARI）に出向し、政府よ

1969年に（財）日本自動車研究所（JARI）

り受託した自動運転技術開発を担当していまに改組され、排出ガス、騒音、衝突安全性などす。

自動車をとりまく様々な社会的課題に関する研最初に、JARI についてご紹介します。前身

究・試験を実施してきました。 衝突安全につは、1961年に設立された（財）自動車高速試

いては、4 ヶ所の衝突エリアを持ち、乗用車、験場となります。日本の自動車産業が海外に進

二輪車、自転車、大型車などの衝突試験を行っ出するにあたり、日本に高速走行試験ができるています。また、衝突試験用のダミー人形にて、

テストコースがなかったため、産業界の要望

人体への傷害度を計測しています。自動車雑日本自動車研究所について誌などで、★の数で

沿革①

乗員の安全性能総合評価を表している自1961年：（財）自動車高速試験場発足

動車アセスメントを日本の自動車産業の海外進出にあたり業界共有の高速走行試験用テストコースを建設

良く見ますが、その評価に活用されています。毎年、研究所

産業界が設置を地元住民の方に一般公開しておりますが、衝突試験場の実
車での衝突試験は人気があり、カメラを持って入場待ちをされている方も多く、関心の高さがうかが3

われます。

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul9

■日本自動車研究所（JARI）について

運転関係のニュースのトピックスについてご紹

私たちは産官学の連携の中での中立機関と介します。

して、公正・公平な試験研究を行って自動車

3年前に安倍首相が、自動車メーカー 3社の産業の発展に貢献することをミッションとし自動運転車に乗って国会議事堂周辺を走行したています。その中で ITS 研究部は、ITS・自ときの写真です。首相も「さすが日本の技術は動走行の研究開発事業や標準化・調査研究事世界一だ。日本を世界で最もイノベーションが業を担当しています。自動走行ビジネス検討

起こりやすい国にしたい」と強調され、自動運会（経産省、国交省）においても、自動走行

転開発の追い風にもなっているのではと思いま

実用化に向けて「競争領域と協調領域の戦略

す。

的切り分け」が今後のあるべき取組の方向性として議論されていま す が、JARI は、

日本自動車研究所について

その協調領域の開行政

発・標準化に貢献す

経済産業省

ることを目指しております。
昨 年 度、ITS 研 究部は、自動運転技術
開発において、経産
省 か ら7つ 事 業 を 受

中立機関として公正・公平な試験研究の実施
業界共通課題の試験研究
新製品・新技術の評価試験

国土交通省
・道路交通政策・自動車技術基準
・国際基準調和 など

認 識 技 術、 安 全 設

警察庁
・交通安全政策

自主研究
共同研究
国際標準化活動への貢献
各省庁の自動車関連施策（規制、標準・規格、基準）のための試験研究

効果シミュレーショ

電気・電力業界

学術界など

した場合の事故低減（自動車工業会、
個別メーカー

通信業界

環境省

託 し て お り、 周 辺

産業界
自動車産業界・産業振興政策・エネルギー政策・標準化政策 など

・大気環境政策・生活環境政策・環境基準など

計、自動運転が普及

活動の位置づけ

諸大学・研究機関
自動車技術会・ISO/TC22国内審議団体

諸学会
成果の発信

ンなどの開発を担当
しています。また、自動車制御系のコントローラが故障した

6

日本自動車研究所について

ITS研究部の取組み■経産省自動車課様 直轄事業（H27年度）
次世代高度運転支援技術開発・検証事業

時に安全を確保するための規格とし① ドライバモデル有効性の検証

運転行動データを大規模に収集・解析する仕組みを構築し、自動走行研究に幅広く資する
データベースを開発。また、試行的に一部のドライバモデルを開発し、有効性を検証。

て、 機 能 安 全 規 格② 次世代周辺環境認識技術の開発及び実証

ドライバモデルを有効に機能させるために、中近距離を正確に認識し、高精度かつ高分解能な３次元距離性能を有する小型・低コストなセンシング技術を開発。

ISO26262が あ り ま③ 自動運転システム安全設計

自動運転システムのシナリオ検討から機能アーキテクチャを明確化。全体はコンセプトレベ
ル、操舵系は詳細レベル迄の機能安全設計を行い、安全性を担保する設計標準化を目標に研究。

すが、その規格の取りまとめ、また、ト■SIP「自動走行」 経産省自動車課様 委託事業（H27年度）

レーニング・コンサ④ 全天候型白線識別技術の開発および実証

カメラ画像での車線認識が難しい様々な自然環境下でも、白線を精度良く認識し、車両の横運動制御に活用するために、79GHz帯UWBミリ波レーダとリブ式白線によるシステムを開発する。

⑤ 「走行映像データベース」の構築技術の開発及び実証

先進予防安全システム用画像認識システムの性能評価をシミュレーションで効率よく行うための画像DBを開発。センシング能力向上に向けた走行映像DBの構築技術の確立を目指す。

⑥ V2X等車外情報の活用に係るセキュリティ技術の研究・開発

V2X等車外情報の活用にかかるセキュリティ技術として、共通モデルに基づく脅威分析、評価技術の開発、及び、V2X通信における署名検証の簡略化について研究を行う。

⑦ 交通事故低減効果見積もりのシミュレーション技術開発と実証

自動走行システムによる交通事故低減詳細効果の評価を可能とするシミュレーション技術の開発を行いその妥当性を検証する。

ルティングを実施しています。

■自動運転のニュース
まず、昨今の自動10

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

8自動運転のニュース
日本政府も成長戦略として取り上げ大きな話題に「素晴らしい夢の技術」。安倍首相、メーカー３社の自動運転車に試乗。
首相は試乗後「さすが日本の技術は世界一だ。
日本を世界で最もイノベーションが起こりやすい国にしたい」と強調。
（出典：日本経済新聞2013/11/9）
10

自動車メーカーも競って開発していますが、し遠隔操作をすることができたとの実験です。

今年のジュネーブのモーターショーで「日産イ

その自動車メーカーはソフトを書き換える対策

ンテリジェント・モビリティ」が発表されましを実施しましたが、自動運転車でこういうことた。2020年までに、欧、米、日本、中国向けが行われると、人命に大きく関わり、セキュリの主要モデルに自動運転を搭載する予定で、年ティは大変大きな課題となります。

内には、高速道路上の単一レーンで自動運転を◎アップデートで自動運転の機能追加可能にした最初のモデルを国内で発売されるとのことです。

シリコンバレーに拠点をおく、電気自動車を開発するテスラモーターズは、スマートフォン

デトロイト対シリコンバレーと言われますのようにソフトウェアをアップデートし、新しが、IT ベンチャーのグーグルは、公道での走い機能を追加することで注目されていますが、行試験など自動運転の開発に積極的に取り組ん

今回は、「オートパイロット」、「オートレーンでいます。グーグルは、自動運転車において、チェンジ」、「オートパーク」の機能が追加され、人間に代わって判断を行う AI（人工知能）を自動運転に向けた大きなステップと考えられまドライバーとして認めてくださいと米運輸当局す。

に要請しました。当局は、グーグルが十分な情報と安全性を証明する証拠を提示できれば、こ
うした問題を解決できるだろうと基本的に認め■自動運転の世界の動向
ダイムラーは、将来の自動運転車として、る方向を示しました。

運転席や助手席が回転し、4人が向かい合うこ◎走行中の車をハッキングとができるコンセプトカーを描いています。

自動運転とは関係ないのですが、セキュリ

Peloton system は隊列走行システムといってティ研究者が、走行中の車を勝手に操作するこトラックの先頭だけがドライバーが運転し、あとができたという実験を披露しました。インとは自動で追従していくというシステムです。

ターネット接続のところから侵入し、半導体の

これは車間距離が縮まり空気抵抗が小さくなる

ファームウェアを書き換え、車内のコンピューことで燃費が十数パーセントよくなり、日本でタネットワーク経由で、不正なコマンドを送信も積極的に研究されています。
KANSAI 空港レビュー 2016. Jul11

め日本は参加してお自動運転世界の動向

り ま せ ん。 モ ー タ ー(参考)海外における取り組み例(個社): 欧米勢は自動走行に係るコンセプト等を発表しているが、事業モデルは明らかでない
Daimler F015
Google Car

ショーなどで、ビデオでよく展示されていた記憶がありますが、自2015年1月のCES(Consumer Electronics
Show)で発表。運転席や助手席が回転し、後部座席と向き合うことができるコンセプトカー(実現時期不明)(レベル4?)

Daimler Future Truck 2025

2014年5月に公表されたハンドルやペダルのないGoogle Car(レベル4?)

動運転の大きなきっか

Peloton system (platooning)■自動運転の狙いけになったのではない
かと思います。

自動運転の狙いを整2014年7月に発表された走行中のメールチェック等を可能とするトラック(実現時期不明)(レベル3?)

理します。一つ目は交2014年5月に公表された隊列走行シ
ステム(レベル2?)通事故の削減。事故の大 半 は、 人 間 の 不 注
意・ ミ ス に よ る も の
15

ステムにおき替わるこ

自動運転技術の研究動向
◆研究動向
過去

レベル３，４の技術開発競争は水面下で加速

KONVOI

CITYMOBIL

HAVE-itGrand Challenge

なり削減されると考え現在られます。二つ目は渋滞の解消。事故が削減

EU（Horizon
2020）

欧州

PATH

とによって、ミスがか

DimlerSARTRE

Urban Challenge

されれば、当然渋滞も減るし、また、交通情報を使うことで、道路

Google

全体のスループットの

USDOT
（ITS
Strategic
Plan）

米国

AHS

IMTS（万博）

日本

で、人間が自動運転シ最適化を図ることができます。三つ目は、それによって、スムーズ

エネルギITSに走行できることによ

内閣府
ＳＩＰ（戦略的ｲﾉﾍﾞｰｼｮﾝ
創造ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ）

り、CO2などの環境負荷も削減できます。
16

次に高齢者の移動支

欧州、米国、日本の研究動向ですが、産官学援。地方では、鉄道は市の中心までは来ていま

連携など、いくつかのプロジェクトにて強力にすが、そこからは基幹バス、コミューターバス

推進されています。この中でも、自動運転のきっなどを活用しても、自宅や目的地までたどり着かけの一つとして、アメリカのアーバンチャレ

けないというケースが多いと聞いております。

ンジが良く知られていると思います。

自動運転ができれば、呼んですぐ乗って出かけ

Urban Challenge（アーバン・チャレンジ）ることができます。高齢者の方が街に出かける

は、米国防総省が軍事基地跡に模擬市街地をつことができると、健康になって、その分、医療

くって、自動運転車が、ラリーのようにチェッ

費が安くなるということも、地方自治体の方にクポイントを順番通りに、いかに早く回ること伺っており、これも大きな嬉しさです。

ができるかというレースです。軍事に関わるた
12

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

交通事故死者の状況を見ますと、平成26年

度まではずっと減ってきておりましたが、昨年実現」を目指します。具体的には、2018年をはプラス4名で、4,117名となり、15年ぶりに目途に、2,500人以下にするという目標を掲げ

少し増えてしまいました。高齢者の方の事故がています。そのためには、2010年半ばを目途多く、下げ止まり感がある状況の中、自動運転に、準自動走行システム（レベル2）、2020年への期待は大変大きいと思います。

前半を目途に、レベル3を市場化していこうという構想が描かれています。

■政府の施策こちらが官民 ITS 構想・ロードマップです。

政府の施策が二つあります。一つは IT 総合

2020年までには「世界一安全」、2030年まで戦略本部。IT を活用してより良い社会を創造には「世界一安全で円滑な」道路交通社会を構するという「世界最先端 IT 国家創造宣言」で築するという戦略が策定されています。そのたす。自動車については、安全・安心・豊かさがめには、自動運転システムの普及が大切な「か実感できる社会との狙いの中で、「世界で最もぎ」となります。

安全で環境にやさしく経済的な道路交通社会の政府の施策：IT総合戦略本部
官民ITS構想・ロードマップ策定（新戦略推進専門調査会 道路交通分科会）

21

政府施策のもう一つは戦略的イノベーション

その中の一つである SIP 自動走行システム

創造プログラム（SIP）です。安倍総理が、総の目標出口戦略については、自動車専用道、合科学技術会議で「私たちは再び世界一を目指一般道それぞれのシーンで段階的にステップします。そのためには、何と言ってもイノベー

アップし、2020年代後半に普及というシナリションであります。」と発言され、このようなオが描かれています。また、東京オリンピック・

大きなプログラムが策定されました。今までのパラリンピックを自動走行システムの一里塚

府省・分野の枠を超えて自ら予算配分して、基として、「すべての人に優しく、使いやすい移礎研究から出口（実用化・事業化）までを見据動手段を提供する」ことを基本理念とした次

え、プログラムディレクターの強力なリーダー

世代交通システムの実用化も検討されていまシップのもと、11個のテーマが強力に推進さす。

れています。
KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

13

政府の施策：SIP（自動走行目標出口戦略）

25■自動運転とは動についてどこまで自動化するかということでここから自動運転システムについて簡単に紹分類されますが、大切なのは「操作の主体」が介します。まずは、自動車専用道のケースです

システムなのか人間なのか、また、「監視の主が、インターチェンジの入口のゲートに入った体」としてどちらが責任を持って安全を監視すところから自動的に自動運転になります。合流

るのか、「バックアップの主体」として異常な地点では本線の後ろから走ってくる車をセン

ど何かあった場合にどちらが責任を持って対処

サーで検知し、または、道路インフラから情報するのかということです。レベル4（例えば無をもらって速度調整を行い合流します。前方で人タクシー）までいくと、全く人間が関与せず、工事、または、事故が発生した場合も、車のセ操作も安全監視もバックアップもすべて自動運

ンサーや道路インフラの情報をもとにシステム

転システム、いわゆる車が担当することになりが 判 断 し、 自 動 で
レーンチェンジなどを行い回避します。
最後はインターチェ
で自動運転終了となります。まずはゲー
トからゲートの間が自動運転になるとこ

自動化のレベルンジの出口のゲート

自動運転とは（分類）
システム
の運転
レベル

ろから実用化が始まると考えられています。
自動運転は自動化のレベルにより4つに分類されていま

操作の
主体

監視の
主体

バック
アップ
の主体

具体例

レベル 加速・操舵・制動
全て自動化
4

システム

システム

システム

(無人タクシー)⇒2030年代

レベル 加速・操舵・制動
全て自動化
3

システム

システム

人間

(自動車メーカ
開発中)⇒2020年代

レベル 加速・操舵・制動の複数を自動化
2

システム

人間

人間

レベル 加速・操舵・制動のいずれかを
1

人間
＞
システム

人間

人間

ACC
ﾚｰﾝｷｰﾌﾟｱｼｽﾄ
衝突被害軽減ﾌﾞﾚｰｷ

人間

人間

人間

衝突警報など緊急時のみ人間

自動化

レベル
人間 0
の運転

す。加速・操舵・制14

概要

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

高速道路自動運転（加減速、車線変更等）⇒2020年までに1

を見ていてぶつかりそうになったら警報しま

ます。
現在実用化されている安全運転支援システム

す。それでも止まらない場合は自動ブレーキをはレベル1となり、ACC やレーンキープアシ

かけます。レベル1を推し進めて、操作、監視

スト、衝突被害軽減ブレーキなどがあります。

の主体をシステムにシフトさせていけば、自動システムが一部支援を行ってくれますが、あく運転ということになります。

までも人間が安全などの監視の主体となり責任レベル2は、操作の主体は全てシステムが自を持たなければなりません。何かあったときも動でやるが、安全などの監視は人間がすべて責人間がバックアップしなければなりません。こ任を持ってやります。自動運転実用化の初期段

れらのシステムについて簡単に紹介しますが、階である高速道路での自動運転がこれに該当

ACC（Adaptive Cruise Control：アダプティ

し、2020年ぐらいまでの実用化が期待されてブ・クルーズ・コントロール）は、センサーにいます。

て先行車を認識し、先行車がいないときはセッ

レベル3は少しややこしくなります。安全なトした速度で走行し、先行車がいるときは車間どの監視も全てシステムがやることになり、人距離を一定に保って追従し、先行車が停止した

間は読書をしていても、スマホを使ってもよい

らそれに続いて停止します。割り込みなど急減ことになりますが、システム故障、また、雪が速が必要な場合は、警報すると同時に制御が降ってセンサーが見えないなどといった場合にキャンセルされてしまいます。ドライバーがシは、バックアップの主体として、人間が対処しステムを過信して、安全不注意とならないようなければなりません。つまり、制御中の責任はになっています。レーンキープアシストは、白システムにあるが、何かあったら人間が責任を

線をカメラで認識し、うっかり白線を越えそうとるということで、この引き渡しをどうするかになったらステアリングを自動で戻すようにアが大きな課題となっております。このように責シストします。今は道路交通法の関係で、人間任の主体が行ったり来たりするのは非常に難しが運転席で操作しなければいけないことになっく、レベル2を飛び越してレベル4ではないかており、ハンドルから手を離すとキャンセルしという大学の先生もいらっしゃいます。

ます。衝突被害軽減ブレーキは、センサーで前自動運転の課題②周辺認識①自車位置推定出典 「オートパイロットシステムの実現に向けて」
中間とりまとめ（案）の概要

⑥法規・
制度

⑤基準化
③HMI

④セキュリティKANSAI 空港レビュー 2016. Jul15■自動運転の課題
実用化に向けては技術的な課題と制度・社会的な課題があります。

◎課題①自車位置推定
ドライバーが運転する場合は、まず、自分がどこにいるか、また、どちらを向いているか

技術的なところでいうと、ドライバーは周辺を、地図や周辺環境と重ね合わせて認識するこ

状況を認知して、どう走ればよいか、また、安とから始まり、その後に、目的地に向かって計全かどうかなどを判断し、アクセルやブレーキ

画通り走ります。自動運転のシステムも全く同を操作します。これは自動運転になってもまっ様で、自車位置推定が運転計画の原点となってたく同じプロセスです。最初に大切なのは「①おり、次の2つの技術開発が推進されています。

自車位置推定」で、自分がどこにいるかとい1つ目は、GPS などの衛星測位技術の高精

うことを正確に認識することです。「②周辺認度化です。トンネルの中や、高速道路の下な識」は、人間の目の代わりとなって、いかに周

ど GPS 電波が受からない場所においても、自辺を良く見て、瞬時に状況を把握できるかとい

車位置の精度を向上させるために、車速やジャうことです。「③ HMI」は、Human Machine

イロなどのセンサーを活用して学習補正する方Interface（ ヒ ュ ー マ ン・ マ シ ン・ イ ン タ ー

法や、また、車載の LIDAR などのセンサーをフェース）といって、ドライバーと自動運転シ

用いて、信号機などの構造物との距離を測定しステムとの関わり方です。レベル3では、状況て、自車位置を推定する技術も開発されていまに応じて、ドライバーとシステムで操作や監視す。この場合は、地図に構造物の位置が高精度の主体が引き渡されるので、ドライバーはシスに入っていることが必要です。

テムがどういう状態で自動運転しているのかを

2つ目は、高精度地図（ダイナミックマップ）

しっかり知らなければなりません。だからドラの開発で、SIP 自動走行システムにおいても、イバーとシステムのインタフェースが非常に重研究が進められています。リアルタイムに運転要となってきます。「③ HMI」のもう一つの課計画を立てるためには、今までのナビ地図のよ

題は、自動運転の車と一般の車のコミュニケー

うに静的情報だけではなく、交通規制情報や道ションです。例えば、従来は、ドライバーはジェ

路工事情報などの准静的情報、事故情報や渋滞

スチャーなどで他の車とコミュニケーションを情報などの准動的情報、また、周辺車両、歩行とって運転をしていましたが、片方が自動運転

者情報、信号情報などの動的情報が必要になりになると、周りから見て、その車は何を考えてます。つまり、従来ドライバーが運転するとき

いるのかわからなくなってしまいます。その時に必要な全てを、地図の上に重ね合わせたものにどのようにコミュニケーションをとるかを考となりますが、自動運転システムは、これらのえる必要があります。「④セキュリティ」です

情報を活用して、運転計画を立てることになりが、最近、ハッキングにて、銀行の口座から多ます。これらの基盤部分については、協調領域

額なお金が引き出されたというニュースがありとして連携して開発が進められています。

ますが、車の運転になると、ハッキングされれば人命に関わるため、セキュリティは大変大きな課題です。

◎課題②周辺認識
周辺認識センサーは人間の目の代わりをしな

次は制度・社会的な課題です。「⑤基準化」

ければならないので、フロントウィンドから見ですが、グローバルになった車社会においてた対向車や信号、歩行者、ガードレールなどをは、車ごと、また、国ごとに、ルールが異なる

瞬時に認識することが必要です。それも距離とということはあり得ず、国際的な標準化が当然方位だけではなくどう動くかも理解しなければ求められます。最後に、「⑥法規・制度」ですが、なりません。走行実験に用いられている自動運

現在の法規などは、全く、自動運転を想定して転車の屋根の上には、何百万円もする高価ないないので、新たな見直しが必要となります。

LlDAR が設置され、360度ぐるぐる回って周16

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul◎課題③ HMI・

①自車位置推定
出典 SIP自動走行システム ダイナミックマップ

ヒューマンマシンイ
ンターフェース
一 つ 目 は、 ド ラ
イバーと自動運転システムとのコ
ミュニケーションで す。 レ ベ ル3のシステムにおいては、 自 動 運 転 モ ー
ド中は読書をしてもスマホを操作して い て も よ い が、高度な自動運転には「自車位置推定」精度の高度化が必須①GPSなどの衛星測位技術の高精度化②高精度地図（ダイナミックマップ）

故 障、 ま た、 雪 が降ってセンサーの31

性能がでない場合辺をセンシングしていますが、実用化を考えるには、手動で運転しなければなりません。自と、もっと安価で、小型のものが必要となり、動運転モードから手動運転モードへの引き渡

各社競って開発が進められています。

しをテイクオーバーと言っておりますが、読センサーには大きく3種類あります。ミリ波

書などをしていると当然運転に関わる注意力

レーダは耐自然環境性能がよく、夜間、雨、は低下しており、意識のギャップは非常に大霧などに対して優れている電波のレーダです。

きく、突然「手動で運転してください」と言LlDAR というのは、レーザー光のレーダですが、われても、直ぐには困難です。どれぐらいの距離精度、方位精度が良く、物体の形状の認識時間で、しっかり周辺を認識して安全運転が性能は高いですが、雨・霧に対しては、乱反射できるかは、非常に大きな課題で、いろいろの影響で性能が出ないところがあります。カメなところで研究されています。

ラは標識、車線など色②周辺認識の認識性能は高いです

周辺認識センサは、人間の目の代わりが、夜間、悪天候に対しては性能が出なくなってしまいます。これらのセンサーの良いところを生かして、ど人間と同じように、フロントウィンドから見た景色を見て、対向車や信号、歩行者、ガードレールなど認識が必要な対象を抽出し、その場所や状況を瞬時に判断する必要がある
・距離と方位・物体の形状認識 ・移動ベクトル
・自然環境変化に対するロバスト性のように組み合わせれば周辺認識の性能を上げることができるかが実用的な小型のセンサの開発が必要

重要なポイントです。
また、組み合わせるこ

周辺認識センサとにより、システム全ミリ波レーダ

対自然環境性（雨、夜間）に優れている

体の冗長系を図ること

LIDAR

物体の形状がわかるができ、信頼性を上げ

カメラ

信号、標識、車線など色の識別ができる

特徴

ることができます。

33

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul17このギャップをうまく埋めるためには、わかるなどいろいろな研究が行われています。

りやすいテイクオーバー要求、つまりドライ

また、自動運転モード中、ドライバーは読書

バーが「システムがギブアップした」という情をしていてもよいとなると、うっかり寝てしま

報をすぐに認識できることが必要となります。

う可能性もあります。本当に寝てしまうと、テそのためにも、ドライバーと自動運転システム

イクオーバー要求があった場合に、運転できるの関係をわかり易く理解することができるイン状態に復帰するまで、どれくらい時間が必要か

ターフェースの開発が重要となります。

を判断するのは非常に難しいので、ドライバー

昨今の研究では、テイクオーバーは何秒ならをモニターすればレベル3のシステムでもレベば安全なのか、また、どのように通知すればよル2としてみなすことができないかという議論

いかということもいろいろ議論されています。

も進んでいます。人間の意識がどんな状態かとメーター全体をオレンジ色にしたり、ブザーをいうのを、まぶたや目線、ハンドル操作などで用いたり、また、ブレーキをかけて振動を与え判断する方法が検討されています。

③HMI（ﾋｭｰﾏﾝﾏｼﾝｲﾝﾀﾌｪｰｽ）1)ドライバーと車レベル3の自動運転モード中、ドライバーは運転以外のことを実施。
システムが異常や限界の判断を行った場合、手動運転に切り替えなければならない。
【レベル3】

システム異常時性能限界時

自動運転モード
手動運転モード
・読書
・携帯電話「手動で運転して下さい！」
テイクオーバー
制御モード中も安全監視が必要なレベル2に対して、レベル3は、両モード間の意識のギャップが非常に大きいシステムとドライバーの関係が複雑となり、わかり易いHMIが必要
・わかり易いテイクオーバー要求
・操作が理解できかつ容易に使用できる（誤操作しない）
・過信しない35

二つ目は、車と外、わかり易く言うと、自動は、自車の下を赤くライトアップして、危険と運転車と他のドライバーや歩行者とのコミュニ認識していることを表示。また、安全と認識しケーションです。従来は、ジェスチャーやアイている時は、青くライトアップさせるなど、ココンタクトなどで譲り合いなどのコミュニケー

ミュニケーション向上の手段を開発していまションをしていました。一方の車が自動運転にす。

なると、つまり、フロントもサイドウィンドもベンツの例ですが、歩行者を認識すると、自全部真っ黒でドライバーが見えなくなってしま

動運転車は停止しますが、「安心して渡ってく

うのと同じ状態ですが、他のドライバーや歩行ださい」ということを、横断歩道の絵を路面に者は、自動運転車が自分の存在を認識している

照射することによって歩行者に伝えています。

のかどうかわからず、不安になってしまいます。

このように、自動運転車とそれ以外の車や歩行

これは日産の実験ですが、一時停止などで自者の上手なコミュニケーションが実用化のため

動運転車が、交差する車を認識している場合
18

KANSAI 空港レビュー 2016. Julには必要となってきます。

発な議論が始まってお③HMI（ﾋｭｰﾏﾝﾏｼﾝｲﾝﾀﾌｪｰｽ）2)車と外ります。車が販売され今までは、ドライバーと他の車のドライバーや歩行者とのコミュニケーションは、
ジェスチャーやアイコンタクトなどを活用。自動運転中は、ドライバーが介在せず
どのようにコミュニケーションを行えばよいか？
「自動運転らしいが、自分の存在を認識しているのかな？」

た時は、充分な対策が◆日産の自動運転実験車の車外とのHMIとなってしまい、基準

取られていても、そのあとは、イタチごっこ

出典 CEATEC2013の運用についても検討
安全と認識が必要です。

危険と認識◎課題⑤基準化◆ Mercedes-Benzのコンセプト車 F 015 Luxury in Motionの車外とのHMI例

日 本 は、 自 動 運 転の開発において、国際歩行者が安心して横断できることを示す

基準化活動を積極的に推進しています。国連
欧州経済委員会（UN-（出典）Mercedes-Benz WEB

ECE）の中に自動車基準37◎課題④セキュリティ

調和世界フォーラム（WP.29）があり、そこに自車のハッキングについても、セキュリティ研究

動運転分科会が設置されていますが、イギリスと者は、ドアロックの解除、また、サンルーフの開日本が共同議長として主体的に活動しています。

閉など遠隔から侵入して操作できる可能性がある

また、ブレーキと走行装置においても副議長を務ことを実証しています。自動運転車になると被害

めております。その下の自動操舵専門会議についがもっともっと大きくなってしまいます。

ては、ドイツと日本が共同議長となり、現在、

現在の車は、外とのつながりが非常に増えて10km/h 超で使用が禁止されている自動操舵につきております。ナビのインターネット接続や、イ

いて、自動運転を視野に入れた規格改定を検討しンフラ協調システムにおいては、信号情報を受信ています。優れた自動運転技術を持つ日本が、積して、赤信号の見落としを防ぐシステムが実用化

極的に基準化をリードしなければなりません。

されています。また、



販売店においては、計器をつないで、故障情報などを読み出して修理に活用しています。
ハッキングとして侵入するところが増えてき

自動走行システムに関する国連欧州経済委員会での活動体制�
UKと共同議長	

①

自動運転
分科会

国連欧州経済委員会（U N -E C E ）自動車基準調和世界フォーラム（W P.2 9 ）ており、受信した信号情報がうそだったらど安全一般（G R S G ）うなるか、なりすましで侵入されたらどうな
るのか、また、走行制
御を乗っ取られないかなど非常に心配になってきます。国際的にも

副議長	

衝突安全
（G R S P ）

ブレーキと
走行装置
（G R R F）

排出ガスと
エネルギー
（G R PE ）自動操舵専門家会議

騒音（G R B ）灯火器（G R E ）②ﾄﾞｲﾂと共同議長	

10km/h超で使用が禁止されている自動操舵に関する規格改定について検討	

優れた自動運転関連技術を持つ日本が、�積極的に基準化をリードしなければならない�

いろいろなところで活KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

19

◎課題⑥法規・制度

動運転容認化へ国際的に議論が進んでいます。

現在の法規は、「車は人が運転する」ことを但し、システムに対し、運転者が操作介入、ま前提に整備されており、完全自動運転や無人運

たは、スイッチオフできる場合に限って、そう転は想定されていません。道路交通に関する国いう判断をしてもよいのではないかということ

際的な統一規則となる1949年のジュネーブ条になっています。

約においては、車両には運転者がいなければな

自動運転での事故の責任は誰が持つのか。レ

らないことが明記されています。運転者は、常ベル1は大部分がドライバーの責任ですが、レに、車両を適正に操縦しなければなりません。

ベル2，3へと人間主体の運転からシステム主これをベースとして、日本道路交通法が制定さ体の運転に移行すると、ドライバーの責任かれましたが、同様に、運転者は、車両のハンド

ら、車やインフラの責任にシフトしてきます。

ル、ブレーキ、その他の装置を確実に操作する

現行法ではまったく想定外で、自動車保険など

ことが定められています。従って、ハンドルかについても同様です。

ら両手を離して運転することは、今の段階では運転免許についてもどうなるのか、大学の先安全操作履行義務違反になってしまいます。

生や法律関係の方々の間でいろいろと議論が始

現在、条約改正の方向で、レベル3までの自まっています。

⑥法規・制度現時点の法規は、「車は人が運転する」ことを前提に整備されており、
完全自動運転や無人運転は想定されていない。
ジュネーブ条約（1949年、道路交通に関する国際的な統一規則）
第8条： (1)・・・・・車両又は連結車両には、それぞれ運転者がいなければならない。
(5)運転者は、常に、車両を適正に操縦し、・・・・・・・・
第10条： 車両の運転者は、常に車両の速度を制御していなければならず、・・・・・・・
国内法へ
日本道路交通法
第70条：車両等の運転者は、当該車両のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 ・・

ハンドルから両手を離して運転することは、安全操作履行義務違反
条約改正の方向 ⇒ レベル3までの自動運転を容認へシステムに対し、運転者が操作介入又はスイッチオフできる場合は適合
41■自動運転のアプリケーション例：自動バレーパーキング

例として、自動バレーパーキングをご紹介しま日本の自動車産業が世界をリードし、交通事

海外のホテルやレストランでは、エントラン

故低減など社会課題の解決を産学官オールジャスで車を降りると、係の人が駐車場まで車を移パンで検討するために、国交省、経産省が中心動し、また、帰る時にはエントランスまで車をとなって、自動走行ビジネス検討会が設置され持ってきてくれます。バレーパーキングと呼ばております。その中では、公道の自動運転以外

れますが、それを、自動運転で行うことが検討に、人や一般車両が立ち入らない限定空間でのされています。

自動運転についても議論されています。その一20

KANSAI 空港レビュー 2016. Julす。

空港や商業施設など、エントランスまでは自分で運転して行きます。そこで車を乗り捨てる

れが、自動バレーパーキングです。当然利便性と、その後は、車が自動で駐車場に走って自動は向上し、また、車を隙間なく詰めて駐車するで駐車。その指示は管制センターが行います。

と、土地の有効活用率が上がり、収益も向上し旅行から帰ってきたら、携帯で呼び出し、車がます。件数割合の多い駐車場での事故も低減で自動でエントランスまで迎えにきてくれ、そこきます。

で荷物を積んで自分が運転して帰ります。こ例）自動バレーパーキング
ジュネーブ道路交通条約「クルマは常にドライバーがいなければならない」
但し、私有地（限定空間）であれば、無人での自動駐車も可能では！
⇒レベル2の中にレベル4が加わる
Bosch駐車場でのバレーパーキングプレゼン（出典）V-CHARGE WEB

【狙い】
利便性向上
駐車効率向上
駐車事故低減混雑時のうろつき削減

43

■まとめ
自動運転は、大きな交通社会の変革をもたらす可能性を秘めていますが、実用化に向けて強力に推進する必要があります。その中で、JARI は、協調領域、標準化の領域で貢献して行きたいと考えております。

は、技術開発 だけでなく、新たなルール作り
や社会受容性を高めるなど、チームジャパンでご静聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul21

真価問われる第2四半期が始まった
日本経済新聞社大阪本社 経済部

中尾良平

関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港の運営や日用品などを増やすのも一手だし、あるいは権が関西エアポートに移り、最初の四半期が過体験型の施設などを拡充する手もあるかもしれぎた。現時点では大きなトラブルもなく、旅客ない。着物での記念撮影は空港に到着直後、あ数も伸び続けるなど新体制の滑り出しはひとま

るいは帰国直前にできるとなれば、訪日客は観ず順調だ。そして何よりも 2016 年 3 月期に光地でもっと他のことに時間を費やせるように前体制が稼いだ前の期比約 2 割増の 831 億円なる。さらに足元では近畿圏から歯ブラシなどという EBITDA（利払い・税引き・償却前利益）に輸出が増えている。来日時に使った「メード・を引き継ぐことができた。

イン・ジャパン」の品質の高さを評価し、帰国オリックスと仏バンシ・エアポートを中心と後も使おうとする動きがある背景にある。このする関西エアポートはグループ会社を含めて約チャンスを関空からの貨物輸出の増加につなげ

3,000 人が働く巨大空港の全容把握を進めながることも必要だろう。

らも、前体制が残した強固な収益基盤と財務体

そしてもう一つはインバウンド客の増加をど

質をいかすべく、新しい事業計画の策定と実行

うみるかだ。日銀大阪支店によると 2016 年 3に軸足を移しつつある。

月の関空への入国者数は 2013 年 1 〜 12 月のまず求められるのはポスト「爆買い」対応だ

平均の約 2.7 倍となり、全国の 2.1 倍や成田空

ろう。関空の営業収益のうち商業事業の比率は

港と羽田空港を合わせた 1.9 倍を上回る。5 月

45％と、前の期比と比べて 7㌽高まった。たの国際線を利用した外国人客は 94 万人と 5 月

だ足元では為替相場では昨年と比べて約 20 円

としては過去最高だった。ただインバウンド客

円高にふれており、訪日客の財布のヒモは固くに支えられた急速な旅客数の伸びはいつかは鈍なっている。

化するときを迎える。そのときを乗り越え、成日銀大阪支店の分析によれば中国からの訪日長し続ける道のりをどう描くか。そのためには客のうち年収 10 万元（177 万円）未満の人が関西エアポート自身も認める通り路線の拡充が占める割合は 2016 年 1 〜 3 月期には 19.2％

欠かせない。

と前年同期の約 4.5 倍に達した。関空に就航す「東アジアの路線は充実しており、今後はキャる航空会社のネットワークが広がったことで富パに余裕のある東南アジアに力を入れたい」。

裕層が集まる中国沿岸部だけではなく、中間層

フィリピン航空が台北経由で関空とマニラを結が多い内陸部からの観光客が増えたことが一因

ぶ路線を開設させた 6 月 25 日。就航記念式典とみられる。関空入国者の 1 人当たり買い物でグレゴリー・ジャメ専務執行役員・最高商業

支出額は 14 万 4,000 円強と前年同期と比べて責任者（航空担当）はこう強調した。さらには17％減った。関西エアポートの首脳も「『爆買欧米路線の拡充も必要だ。関西学院大学の野村い』はなくなってはいないが変化している」と

宗訓教授も「主要空港でロンドン路線がないの認める。

が世界でも関空だけではないか」と指摘する。

この客層の変化に応じたテナントや商品構成をどうするのか。売れ筋となりつつある化粧品
22

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

ただ欧米路線を招くには空港だけでできることは限られている。

アジアからの短期観光客だけでなく、比較的せる案が検討されている。全線開通が実現され裕福な欧米からの観光客が長い期間滞在できる

れば、東京〜大阪間は 1 時間強で結ばれるこ

観光産業をいかに築くか。「関西企業を中心ととになる。その場合、大阪都心部に近いとはいする出資者からの皆様のご指導とご支援を頂戴

え、騒音問題から運用時間が制限されている伊しながら関西全体ににぎわいをもたらす空港を

丹空港の利便性は落ちかねない。そうなれば規実現する」（山谷佳之社長）ためにもいかに周制内でいまはほぼフル稼働している伊丹空港の辺の観光・旅行・宿泊関係者と調整するかの力活性化策が検討課題にのぼる可能性もある。だ量も問われている。

からこそ神戸空港も傘下に置いたほうがいいの

そのなかでいくつかの検討課題も生じつつあではないかと指摘する関係者もいる。

る。1 つ目は神戸空港の民営化だ。同空港を運

インフラ運営に民間の知恵と資金を活用しよ

営する神戸市は市議会で条例を改正するとともうというコンセッションは関西 3 空港や仙台に、空港ターミナルビルなども買い取れるよう国際空港に加え、愛知県の有料道路 8 路線やにするなど体制作りを着々と進めつつある。神浜松市の下水道事業もある。今後のコンセッ

戸市の視線の先にあるのは当然、関空と伊丹とションの先駆けともいえる関空・伊丹の民営の一体運営だ。オリックスや関西エアポートが化。いまは成長戦略に焦点が当たりがちだが、その売却先の有力候補としてかねて取り沙汰さ

設備投資を増やせば減価償却費が増える。装置

れている。

産業という性格上、いったん利用客が落ち込め

関西エアポートはあくまでも「いまはまず関ば固定費負担が急速に増し、収益が落ち込む。

空と伊丹の運営に集中したい」（首脳）との姿

関空・伊丹がそうなればほかの会社が尻込みし、勢を崩していない。関西エアポートの従業員を我が国のコンセッション実施の機運がしぼみか属性で分解するとオリックスとバンシ、そしてねない。周囲の環境変化に対応しながらいかに

3 月まで運営を担当していた新関西国際空港会

関西の空の玄関を発展させるか。日本のインフ社に分かれる。さらに新関西国際空港会社にもラ活性にもつながる重要な「第 2 四半期」が厳密にはプロパー組と転職組がいる。いまは各始まった。

者の融合を進めている段階であって、よその空
港までみている暇はないという思いが強い。そもそも関西エアポートには常勤の取締役は山谷社長とエマヌエル・ムノント副社長しかいない。「余裕はない」（幹部）というのは恐らく本音だろう。
ただ神戸空港の民営化手続きは関西エアポートの思惑とは関係なく 2018 年春の目標に進む。仮にオリックスや関西エアポートが動かな
ければ、ほかの企業が興味を示す可能性はある。その場合はどうするのか。放っておけば近隣で他社が空港を運営するという構図になりかねない。
もう一つはリニア中央新幹線の延伸問題だ。
東海旅客鉄道（JR 東海）は当初、東京（品川）〜名古屋間を 2027 年に開業させ、名古屋〜大阪間は 18 年後の 2045 年を予定していた。ただ政府と JR 東海の間では最大 8 年程度短縮さ
KANSAI 空港レビュー 2016. Jul23

航空交通研究会
127
研究レポート○「LCC」と「FSC」という区分の違和感
相模女子大学 人間社会学部

湧 口（（一財）関西空港調査会

清 隆

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに2012 年 10 月 18 日に那覇空港、
28 日に関西国際空港（以下「関空」）に相次いで LCC（Low Cost Carrier）ター
ミナルが開業し、2015 年 4 月 8 日には成田国際空港にも LCC 専用の第 3 ターミナルが誕生した。また、関空では 2017 年 3 月開業をめざして LCC 専用の第 3 ターミナルが、中部国際空港でも 2019 年開業予定で LCC ター
ミナルが整備されている。わが国では、2012 年が「LCC 元年」と呼ばれ、諸外国に比べ LCC の登場、展開は遅かったものの、輸送人キロで見た LCC のシェアは 2015 年度には国内線で 10.9% に達している（［表 1］［、表 2］参照）。
［表1］輸送人キロ（千人 km）
年度／会社
JAL
ANA
2012 23,812,982 36,366,293
2013 24,578,206 37,901,633
2014 24,964,585 38,604,065
2015 25,305,533 38,490,292

JTA
2,405,162
2,501,752
2,521,646
2,564,489

SKY
AIRDO Solaseed Star Flyer
6,983,659 1,767,170 1,428,546 1,060,470
6,973,513 1,796,614 1,645,702 1,508,891
6,754,698 1,775,408 1,702,049 1,363,103
6,276,145 1,696,586 1,736,359 1,259,405

Peach Jetstar Vanilla
1,146,064 1,185,307
382,525
1,999,025 3,150,419
564,6382,301,891 4,259,788
814,728
2,874,263 5,104,772 1,112,143

SpringTotal
76,538,178
82,620,393
214,673 85,276,634
330,229 86,750,216

データ出典：国土交通省「特定本邦航空運送事業者に係る情報」［表2］シェア
年度／会社
2012
2013
2014
2015

JAL
31.1%
29.7%
29.3%
29.2%

ANA
47.5%
45.9%
45.3%
44.4%

JTA
3.1%
3.0%
3.0%
3.0%

SKY
9.1%
8.4%
7.9%
7.2%

AIRDO Solaseed Star Flyer Peach
2.3%
1.9%
1.4%
1.5%
2.2%
2.0%
1.8%
2.4%
2.1%
2.0%
1.6%
2.7%
2.0%
2.0%
1.5%
3.3%

Jetstar
1.5%
3.8%
5.0%
5.9%

Vanilla
0.5%
0.7%
1.0%
1.3%

Spring
0.0%
0.0%
0.3%
0.4%

Total
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%

FSC
96.5%
93.1%
91.1%
89.1%

LCC
3.5%
6.9%
8.9%
10.9%

関西ではピーチ・アビエーション（以下「ピーチ」）が関空を拠点に大成長を遂げてきたことから「LCC ＝ピーチ」の印象が強く、関東では逆にピーチの影が薄かったために「LCC ＝ジェットスター、バニラエア」（近年では春秋）の印象が強いように思われる。ピーチは定時運航率が他の LCC に比べ低いものの欠航率が低いことに加え、洗練された接客やサービスの効果もあり、安心感やブランド感がある一方、ジェットスターやバニラエア（特にエアアジアとANAの共同事業時）
は欠航率が高いことに加え、成田では空港駅からの移動に時間のかかる第3ター
ミナル発着であることも災いし、「安いけれども何か不安」というようなイメージにつながっているように感じら
れる（
［表 3］
、
［表 4］参照）。私は LCC 各社に何度も搭乗しているので不安感はないが、学生に聞くと、とくに軽井沢でのスキーバスの事故以降、LCC の安さが裏目に出て不安感が増幅している印象を持つ。本稿作成にあたり航空業界に詳しい方々と LCC について語るとき、関西人と関東人との間にはこのような認識差があるように感じた。JTB 総合研究所［2015］が実施した「LCC 利用者の意識と行動調査 2015」を見ていても、関西人と関東人との間には利用経験の差を通じて LCC に対する意識や利用行動に差が見られることが感じられる。
今日、「LCC」という言葉はすっかり市民権を得ているし、それ以外の従来型の航空会社を「FSC」（FullService Carrier）と呼ぶことが増えている。一方で、「LCC」と「FSC」という区分が果たして適切なのか、疑問に感ずることも増えている。上述の関西人と関東人の認識差もおそらくこの区分の妥当性に起因してい24

KANSAI 空港レビュー 2016. Julるように感じられる。本稿では、LCC と FSC という区分について簡単に考察してみたい。
［表3］定時運航率
年度／会社
2012
2013
2014
2015

JAL
94.99
93.55
93.04
93.48

ANA
93.78
92.60
92.45
92.05

JTA
91.74
91.56
87.99
88.79

SKY
85.03
87.22
83.75
89.03

AIRDO
91.88
90.87
90.25
89.80

Solaseed
93.31
90.53
88.81
90.49

Star Flyer
94.30
91.83
90.85
93.50

Peach
81.26
83.12
78.17
80.74

Jetstar
80.23
87.69
85.33
79.55

Vanilla
64.16
73.10
90.27
85.12

SpringStar Flyer
1.44
1.59
1.20
1.60

Peach
0.96
0.55
1.11
0.79

Jetstar
2.54
1.49
1.68
1.26

Vanilla
2.11
2.27
1.31
0.99

Spring

91.37
91.75

データ出典：国土交通省「特定本邦航空運送事業者に係る情報」［表4］欠航率
年度／会社
2012
2013
2014
2015

JAL
1.19
1.26
1.34
1.17

ANA
1.92
1.21
1.31
1.20

JTA
2.16
1.13
1.44
1.52

SKY
1.68
1.03
1.63
0.73

AIRDO
1.26
1.50
2.32
1.52

Solaseed
1.06
0.85
1.40
1.28

1.84
1.50

データ出典：国土交通省「特定本邦航空運送事業者に係る情報」

2．曖昧な LCC と FSC の区分
英語を直訳して、「LCC」を「低費用事業者」、「FSC」を「包括サービス事業者」と訳すならば、LCC は費用を抑えるために運賃が安く、サービスや定時性が犠牲になっている、FSC はサービスが良い分、高費用体質で運賃が高いというイメージにつながるだろう。しかし、このようなイメージ
は現実とは合致しない。実際、どの航空事業者も運航費用の節約に日々心血を注いでいるし、LCCでも機内食や預け入れ荷物が無料の航空会社もあれば、FSC でもそれらが有料の航空会社もある。
関空のウェブサイトには関空に乗り入れる LCC を徹底比較するウェブページが存在しており ※、LCC という区分の中でも会社によりサービスにかなり差があることがわかる。FSC の航空機では、
スィート、ファースト、ビジネス、プレミアムエコノミー、エコノミーなど複数のクラスが設置されていることが多い一方で、LCC は単一クラスしかないとも言えない（例えば、ジェットスターやスクートにはビジネスクラスが設置された航空機がある）。
※：http://www.kansai-airport.or.jp/flight/lccspecial/map/comparison.html
また、本稿冒頭のように「LCC ターミナル」と言っても、少なくともわが国においては LCC がすべて LCC
ターミナルを使用していない。2016年7月現在、成田国際空港ではジェットスター、春秋、チェジュ、バニラ
エアしか LCC ターミナルを使用しておらず、ピーチの国内線は第1ターミナル、その他海外から乗り入れている LCC は第1もしくは第2ターミナルを使用する。関空ではピーチのみが、那覇ではピーチとバニラエアのみがLCC ターミナルを使用し、その他の会社は FSC が使用する国内線・国際線ターミナルを使用する。
LCC ターミナルは、LCC の低費用運航を支えるために、ターミナルビルを簡素に整備し、またビルと航空機との間もボーディング・ブリッジを使うことなく、直接徒歩でタラップにアクセスできる構造にしている。尤も、FSCが使用する既存のターミナルでも、バスによる搭乗を前提とすれば、必ずしもボーディング・ブリッジは必要ない。
また、［表5］に示したように、関空も那覇空港も LCC ターミナルでは、飲食施設や物販施設が少ない。国際線においては、帰国直前に免税店でさまざまな商品、とくにブランド品を買うことを想定していない。LCC の場合、手荷物の大きさや重量は厳しく管理されていることが多いので、預け入れ荷物を預けた後、出発直前に大量にお土産を購入することは、利用者自身も想定していないだ
ろうし、この想定を反映した簡素な店舗構成になっている。これは、小澤・渡辺・小田［2015］が報告する LCC 利用者のうち誘発利用者の目的地での消費額は FSC からの転換利用者に比べて低いという事実を映し出しているとも言える。一方で、成田国際空港はこの点で異色であり、飲食施設
や物販施設が比較的充実している。JTB 総合研究所［2015］が示唆しているように、関東圏では関西圏に比べ誘発需要による LCC 利用者よりも他の航空会社や他の交通機関からの転換需要が多いという事実を反映している可能性もある。とくに国際線の免税店エリアは、比較的ゴージャスな雰囲KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

25

気の造りとなっており、買い物を促すしかけづくりがされている。
［表５］LCC ターミナルの状況
空港／項目
正式呼称
国内線 国際線
アクセス
物販（一般） 飲食（一般） レンタカー
両替
成田
第３ターミナル 3 社
5 社 バス 10 ～ 15 分
8 店舗
7 店舗
0 5 店舗・機械
関空
第２ターミナル 1 社
1 社 バス 7 ～ 9 分
2 店舗
2 店舗
0 6 店舗・機械
LCC ターミナル 2 社
2 社 バス 5 ～ 10 分
1 店舗
1 店舗 1 カウンター0那覇

物販（国内） 飲食（国内）物販（国際）飲食（国際）3 店舗・機械
0
5 店舗
1 店舗
2 店舗
1 店舗
3 店舗
1 店舗
1 店舗
1 店舗
1 店舗
0

データ出典：各空港のウェブサイト

以上の点を考慮すれば、LCC と FSC とのサービス面での区別はつきにくい。また、運賃面でも、LCC は
FSC に比べ、最低運賃や平均的な運賃が安い傾向にあるとは言え、FSC が複数クラスを設置し、幅のある運賃を設定するなかで、条件次第では FSC の運賃が LCC の運賃を下回ることもあり得る。それ故、航空会社やター
ミナルにおいて、事業者自身が LCC と FSC とを区分する必要性は薄くなってきているのではないだろうか。

3．LCC と FSC という区分が社会的格差を助長する危険性［表5］に示したように、LCC ターミナルが設置された国内の空港はいずれも鉄軌道系交通機関で中心都市と結ばれている。主たるターミナルには鉄軌道駅が設けられ、ターミナルビルに円滑に移動できる一方、LCC ターミナルは鉄軌道駅から離れた場所にあり、バスでの連絡を余儀なくされている。海外においても、このような事例もあるほか（例えば、パリのシャルル・ド・ゴール空港など）、空港混雑による遅延を避けるため、LCC が発着する空港はその都市の主たる空港とは別の、公共交通機関でのアクセスの悪い空港が用いられる場合もある（例えば、ライアンエアのパリのボーヴェ空港）。
湧口［2014］が紹介しているように、交通史的観点に立つと、市民革命、産業革命以前、人々は身分により異なる交通手段で異なる速度での移動を余儀なくされていたが、鉄道や蒸気船の登場により、身分や階級にかかわらず、利用等級は異なるものの1本の列車、1隻の大型外航船として同じ速度で移動できるようになった。航空輸送においても、機材が大型化するなかで複数のクラスが設けられ、階級によらず同じ速度で移動できるようになった。フランスの社会経済学者ペクールは1839年にその著書のなかで、鉄道が場所間の距離を縮めるだけではなく、人間間の隔たりも狭めると評している。
然るに今日、航空輸送において、ビジネスジェット、FSC、LCC と分化するなかで、それらの間で空港やター
ミナルも別という風潮が強まれば、移動速度も分化し、人間間の格差を広げることにもなりかねない。利用者の立場から見て FSC と LCC の実質的な違いが薄れ、利用目的に応じて選択してきているなかで、事業者がことさら「LCC だ」「FSC だ」と強調する意味はなくなってきているだろう。この点でわが国の国鉄は先駆的であった。1969年に「1等」「2等」という呼称や運賃制度をやめ、「グリーン車」「普通車」という呼称や料金制度に変更した。関空においては新ターミナルにぜひ良い愛称をつけてもらいたいものだ。

４．おわりに
米国のトランプ旋風、英国の EU 離脱、わが国の高齢者や子どもの貧困問題が語られるなかで社会的な格差問題が大きな話題になっている。航空、IT 分野の技術革新や雇用制度に代表される社会シ
ステムの変化のなかで、航空事業の運営方法も変化してきている。おそらくは、専門家の分析過程において、新たなビジネスモデルと旧来のそれを比較して「LCC」「FSC」と類型化したに過ぎない
はずなのに、言葉だけが独り歩きし、それぞれの言葉が一般化したように感ずる。格差が社会問題化している今日、ことさら「LCC」と「FSC」とを区別することは如何なものであろうか。
参考文献
JTB 総 合 研 究 所、「LCC 利 用 者 の 意 識 と 行 動 調 査 2015」、2015 年（http://www.tourism.jp/tourismdatabase/survey/2015/07/lcc2015/）。
小澤康彦、渡辺伸之介、小田浩幸、『LCC 参入による地域への経済波及効果に関する調査研究』（国土交通政策研
究第 122 号）、国土交通省国土交通政策研究所、2015 年。
湧口清隆、『食べればわかる交通経済学』、交通新聞社、2014 年。

26

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul2016 年 6 月 28 日

新関西国際空港株式会社・発表資料より

新関西国際空港株式会社新役員体制
本日開催の株主総会並びにその後の取締役会及び監査役会において以下のとおり決定いたしました。
役

新
任

職

氏

代表取締役社長

はる

代表取締役副社長

安部川

専務取締役
兼 専務執行役員

志常務取締役 兼 常務執行役員

名

担

春

た

田

けん

あ

べ かわ

まこと

し

むら

つとむ

たけ

しま

たか

すけ

やま

もと

ひろ

ゆき

竹

謙

信

村
嶋

務

孝

育

新
任

常務取締役
兼 常務執行役員山新任

監査役（常勤）

西

野

の

まさ

正

男

監査役

門

もん

ぐち

まさ

ひと

監査役

いわ

岩

はし

よし

あき

監査役

しら

白

いし

石

ま

真

すみ

監査役

あか

赤

ぎ

木

まさ

あき

監査役

た

田

なか

すすむ

執行役員 兼 鉄道安全統括管理者

ひら

の

しげる

再
任
新
任
新
任

にし

平

本

口
橋

博

正
良
正

中

之

当

全般
空港管理（技術・安全）、鉄道事業、渉外（地域）
空港管理（運営）、モニタリング、
総務・人事、渉外（行政機関等）
財務
特定業務（※）、空港運営連携業務（指定公共機関、制限表面管理、給油、伊丹空港移転補償跡地売却等）

お

人
晃
澄
明
進

野

茂

鉄道施設管理・鉄道安全対策、鉄道安全統括管理2016 年 6 月 30 日

関西エアポート株式会社・発表資料より

関西エアポート株式会社取締役の体制
2016 年 6 月 30 日からの関西エアポート株式会社の取締役体制は以下のとおりとなります。

代表取締役社長
代表取締役副社長
取

締

役

※

取

締

役

※

取

締

役

※

取

締

役

※

谷

佳

之

エマヌエル・ムノント
宮

内

義

彦

グザビエ・ユイヤード
西

名

弘

明

ニコラ・ノートバール

オリックス株式会社 シニア・チェアマン
ヴァンシ

会長兼 CEO

オリックス株式会社
執行役副会長・グループ関西代表

ヴァンシ・コンセッションズ CEO、
ヴァンシ・エアポート 社長兼 CEO

取締役・監査等委員※

山

本

正

明

元 中日本高速道路株式会社 常勤監査役

※

香

川

次

朗

関西電力株式会社 代表取締役副社長執行役員

※

中

村

克

己

カルソニックカンセイ株式会社 会長

取締役・監査等委員
新任山

取締役・監査等委員※印は、社外取締役

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

27

2016
年 6 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2016
5 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
111％）
○発着回数
14,818 回（前年比

国際線：96.0便/日
国際線：10,703 回
（対前年比
96％）
（前年比 118％）
		
国内線： 41.2便/日
国内線：4,115 回
（対前年比
96％）
（前年比 96％）		

乗入便数について発着回数について

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物発着回数は国際線と国内線の合計が前年比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。 111％の 14,818 回と37 ヶ月連続で前年を上回っております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国際線については前年比118％の 10,703 回を記録し、32 ヶ月連した。
続で前年を上回っております。

○旅客数 198
31.7千人/日104％）○旅客数万人（前年比（対前年比85％）
国際線： 21.6千人/日
国際線：
144
万人
（対前年比
82％）
（前年比 108％）		
国内線： 10.1千人/日
国内線：
55 万人
（対前年比
93％）
（前年比 96％）		

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線・国内線の合計旅客数は前年比104％の 198 万人と 56 ヶ月連回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
続で前年を上回り、5月として過去最高を記録しました。
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
内訳として、国際線の外国人旅客は前年比112％の 94 万人と 51 ヶ月
しました。
連続で前年を上回っております。
日本人旅客は前年比 101％と 5 ヶ月連続で前年を上回っております。

○貨物量 1,872t/日 （対前年比97％）○国際貨物取扱量
国際貨物： 1,773t/日 （対前年比 97％）98％）
817t/日 （前年比
（対前年比
92％）
		 積 込 量： 54,440t

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
国際線貨物量は前年比 98％と前年を下取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）
回りました。
回っております。
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
年を上回りました。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

2016 年 6 月 20 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,102,817
1,150,452
718,257
704,385
234,559
239,449
367,146
328,1425,090,953
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出367,146
328,142
639,121752,548
24,12951,653
66,60845,56063,990
1,482
2,373

87.2
21.7
97.0 24.2
88.2
14.1
94.8 14.8
85.4
4.6
5.0
92.0
90.7
7.2
6.9
91.6
88.7 100.0
89.7 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

90.7
91.6
91.4
87.8
102.6
82.1
86.4
84.2
69.8
87.4
80.3

7.2
6.9
12.6
15.8
0.5
1.1
1.3
1.0
1.3
0.0
0.0

2016 年 5 月分

（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

1,009,634
1,096,550
761,732
822,443
344,844348,558
257,119
227,156
5,131,673
5,614,529

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比87.3 19.7
116.3 19.5
87.4 14.8
116.4 14.6
92.0
6.7
6.2
120.5
83.3
5.0
4.0
101.7
86.2 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

257,11983.3
227,156 101.7
854,633
92.5
779,798
91.8
41,624
69.2
55,614
96.8
94,571 125.4
23,28274.0
31,40486.5
3,254 295.2
1,455 108.0

5.0
4.0
16.7
13.9
0.8
1.0
1.8
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

28

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

93,18353,902
43,476
118,058
110,285
109,109
110,027
100,987
40,720853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

110,027
100,987△ 215,512
27,250△17,495
3,961△
27,963
22,27832,5861,772
918

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003平 成 28 年 1 月

482,220

15,560467,450

15,080260,8908,420

243,920

7,870

1,454,480

46,920平 成 28 年 2 月

502,930

17,340532,020

18,350232,990

8,030

249,7208,610

1,517,660

52,330平 成 28 年 3 月

517,180

16,680459,840

14,830322,450

10,400298,130

9,620

1,597,600

51,540平 成 28 年 4 月

557,170

18,570591,900

19,730200,530

6,680

225,040

7,500

1,574,640

52,490平 成 28 年 5 月

470,770

15,190468,920

15,130252,760

8,150

227,9107,350

1,420,360

45,820平 成 28 年 6 月

512,100

17,070486,630

16,220239,200

7,970

237,680

7,920

1,475,610

49,190平 成 28 年 累 計

3,042,370

16,7203,006,760

16,5201,508,820

8,290

1,482,400

8,150

9,040,350

49,670前期

2,303,110

12,7202,266,680

12,5201,469,610

8,120

1,436,770

7,940

7,476,170

41,300対 前 年 同 期 比132.1％

年

同132.7％

102.7％

103.2％

120.9％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul29

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
10,705
発着回数 関西 3 空港
10,703関西（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
16,212
成
田
3,450
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,436,253
関 西 1,436,234（人）
0
大阪（伊丹）
19
神 戸成
田 2,575,701
東京（羽田） 1,146,859
419,100
中部
54,440貨物量 関西 3 空港
54,440（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
164,976
成田
東京（羽田）
35,122
13,028中部

国 内 線
118.1%
17,708118.1%
4,115－
11,54533.3%
2,048
108.1%
4,314
116.2%
5,584
108.3% 1,952,732
108.3%
547,846－ 1,184,799－
220,087
101.7%
573,480
118.6% 5,116,030
107.5%
453,04298.1%
11,328
98.1%
1,504
－
9,824
102.3%－
126.6%
55,278101.8%
1,664

前 年 同 月 比2016 年 5 月実績【速報】
合
計
95.7%
28,413
95.5%
14,81898.2%
11,545
84.1%
2,050
95.7%
20,526114.0%
9,034
96.3% 3,388,985
95.7% 1,984,080
95.9% 1,184,799
99.6%
220,106
99.6% 3,149,181
97.3% 6,262,889
97.5%
872,14299.6%
65,76886.8%
55,944101.8%
9,824－
164,976
93.6%
90,401
84.3%
14,692

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

30

KANSAI 空港レビュー 2016. Jul

前 年 同 月 比103.1%
110.8%
98.2%
83.9%
105.2%
114.8%
101.0%
104.5%
95.9%
99.6%
101.3%
100.6%
102.1%
98.4%
97.8%
101.8%
102.3%
104.1%
99.5%