関西活性化とともに歩みを〜関空の競争力強化〜

一般社団法人 関西経済同友会

代表幹事

現在、わが国は出口の見えない閉塞感に包まれ自信と気概を失っている。

大竹伸一

あわせて、インバウンド戦略として、大阪ベイエリアに関西統合型リゾートを建設し、国際こうした状況を打破していくには、国主導に会議や展示会等を積極的に誘致するなど、都市よる全国画一的な政策展開を改め、地域の特長としての魅力も高めていかなければならない。

を活かし、独自の“地域力”を発揮した地域主

こうした取り組みを通じて、関西がアジアの導の活性化戦略の実行が不可欠である。
関西では、「関西広域連合」の設立や大阪府市中核となり、成長著しいアジアの活力を積極的に取り込んでいくべきである。

における新しい改革の動きなど、全国に先駆けてこれらを実現するためには、人・物・知の交

地域主権型社会の実現に向けた一歩を踏み出し、流を支える基盤の充実が欠かせない。そして、さらに昨年末には、国際戦略総合特区に選定されその中核となるのは紛れもなく関空であり、国るなど、地域の活力を取り戻す環境も整いつつあ際拠点空港としての機能を強化し、アジアのゲーる。今こそ関西が独自の地域活性化戦略を展開し、トウェイへと進化させることが重要となる。

わが国の再興を先導していくべきである。

4 月 1 日に新関空会社が設立され、関空は新た

関西の活性化に向けては、環境・エネルギーや医な一歩を踏み出した。今後、伊丹空港との経営統

療・バイオ分野等の産業力、大学や研究機関の集積合による経営基盤強化はもとより、LCC の就航なによる人材力、陸・海・空の広域インフラ力などのどによる更なる路線拡充、都心部からのアクセス

強みを活かして、新たなイノベーションを起こしな改善など、競争力強化に努めることが不可欠であがらオール関西で未来産業を創出し続け、地域全体る。特に、関空は後背地に大きな経済圏を抱え、で国際競争力を高めていく仕組みを構築しなければ国際コンテナ戦略港湾である阪神港も極めて近いならない。そして、産学官はもとよりアジアをはじ距離にある。関空とこれらを有効に連携・機能さめとした海外の優秀な人材等とイノベーションの源

せた地域全体としての活性化戦略が欠かせない。

泉となる知の交流を図っていくべきである。

新体制においては、これまで以上に民間の発想

そのためには、関西の強みの一つである独特のによる柔軟かつスピーディな空港経営が求められコンセプトや繊細なデザイン、習慣・価値観等のる。そのためには民間の経営ノウハウを活かす必要“文化的要素”と、心の豊かさを実現する経済活があり、関西経済同友会としても、これまでに関空動を融合させることで、従来の「大量生産・大量の国際競争力強化に向けた提言等を繰り返し行っ消費」型経済成長モデルから、日本流の新たな「高てきたが、関空が早期に国際拠点空港として再生し、品質・高付加価値」型経済成長モデルへ転換する

関西ひいてはわが国の発展に寄与すべく、今後も引『文化経済大国』を目指すべきであろう。

き続き積極的なサポートを実施していきたい。
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

1平成24年 3月１日〜 3月31日

関西国際空港●格安航空ピーチ就航、一時トラブル
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションの第 1 便が 3 月 1 日、拠点の関西空港から新千歳空港へ出発した。LCC が国内路線を飛ぶのは初めて。自動チェックイン機が作動しないトラブルが一時発生し、職員が搭乗券を発券して対応した。
●国交相が視察前田武志国土交通相は 3 月 10 日、関西空港を視察した。応対した福島伸一関西空港会社社
長は、建設中の LCC 専用ターミナルを 10 月末に供用開始する方針を明らかにした。前田国交相はピーチ・アビエーションが就航したことについて「航空機が利用しづらかった層がどんどん関空に来ている。波及効果が大きい」と述べた。
●「Air Cargo Excellence」5年連続1位
航 空 貨 物 専 門 誌「Air Cargo World」 は 3 月 12 日、「2012 Air Cargo Excellence
Survey」を発表した。アジア地域の貨物取扱量 40 万 t 以上 100 万 t 未満部門で関西空港が通算で 5 度目の 1 位に選ばれた。
●関西戦略特区14事業認可
関西 6 府県市が国に共同提案した「関西イノベーション国際戦略総合特区」計画のうち、14 事業が 3 月 12 日、国から認められた。医薬、医療機器、バッテリーなど 6 つの分野が柱。
税制優遇措置を受けるほか、国の補助金 33 億円が支給される。関西空港で医薬品専用倉庫を設置する物流業者が対象になる。
●統合法の施行令公布
政府は 3 月 16 日、関西・大阪両空港の経営統合の細目を定めた「関西国際空港および大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置および管理に関する法律」施行令を閣議決定した。22 日に公布、施行日は会社設立に係る規定は 4 月 1 日、その他は 7 月 1 日。現関空会社の債務を引き継ぐ関空土地保有会社は、2060 年 3 月 31 日（2059 年度）までに全債務の償還を終えることを定めた。新関西国際空港会社に対する空港用地の貸付料については、土地保有会社の債務を 2060 年 3 月 31 日までに償還した場合に決まる毎年の償還額と空港用地の租税と管理費を足した額を基準とする。また、土地保有会社が新関空会社に空港用地の貸し付けを終了する時期については、2059 年度末以降とした。
●エア・インディアにプロモーション
関西国際空港会社は関西経済連合会、兵庫県とともに 3 月 18 〜 21 日まで、エア・インディア本社を訪問し、関西空港発着便の拡大を働きかけるエアポートプロモーションを行った。
●2月の日本人旅客16％増
関西国際空港会社が 3 月 19 日発表した 2 月の運営概況（速報値）によると、国際線の日本
人旅客数は、円高が追い風となり前年同月比 16％増の 60 万 7,290 人となった。国内線も 4％増の 26 万 8,880 人だった。外国人旅客数は前年同月比 19％減の 21 万 1,330 人で、2 か月
2

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

ぶりに減少したが、前年に中国の春節（旧正月）で観光客が増えた反動が大きい。
●夏ダイヤ国際便、過去最高に
関西国際空港会社は 3 月 21 日、国際線の 2012 年の夏ダイヤ（3 月 25 日〜 10 月 27 日）を発表した。ピーク時の 8 月に前年比 134 便増えて週 862 便と開港以来の最高を更新する。これまでの最高は、2007 年と 2008 年夏の週 782 便だった。ピーチ・アビエーションが 3 路線を開設するなど LCC の新規就航が 59 便あり、中国向けの路線も拡充されるためだ。

夏ダイヤに LCC 効果がはっきりと表れた。ピーチが 28 便増、ジェットスター・アジ
アが 11 便増など、8 社が 11 都市に翼を広げる。関空に就航する LCC は、週 102 便と前年（43 便）の倍以上に拡大し、国内最多となる。LCC 以外でも全日空の青島線、杭州線がそれぞれデイリー化されるとともに、中国国際航空の北京線がトリプルデイリー化されるなど中国をはじめとするアジア路線の増便効果も大きい。また、中国南方航空大連線の西安延伸で、中国の 20 都市へ就航することとなり、国内最多のネットワークを維持する。

●ピーチ、長崎線就航記念2,500円
ピーチ・アビエーションは 3 月 21 日、25 日に開設する関西〜長崎線について、座席の約 1割を就航日にちなみ片道 2,500 円のキャンペーン価格で販売すると発表した。4 月 9 日〜 6 月
8 日（4 月 26 日〜 5 月 7 日は除く）の便が対象。
●新会社社長に安藤氏内定
国土交通省は 3 月 22 日、4 月に設立する新関西国際空港会社の第 3 回設立委員会を東京で開き、代表取締役候補に三井住友銀行の安藤圭一副頭取（60）を選出した。設立委員会では定款も確定し、地元自治体や経済界などで作る協議会が新関空会社の方針策定にかかわること、資本金を 3 億円とし本社を大阪市に置くことなどを明記した。
●安藤社長、運営権「14年度メド売却」
新関西国際空港会社は 3 月 23 日、大阪市内で創立総会を開き、社長に三井住友銀行の安藤圭一副頭取を選任した。安藤新社長は記者会見で、収益性を高めたうえで 2014 年度をメドに両空港の運営権を外部に売る目標を示した。また伊丹の活用法を含む経営戦略や事業計画を「7 月ぐ
らいまでにまとめたい」とした。関空の国際競争力の強化策として、LCC の誘致や貨物便の増加、都心部からのアクセスの改善を挙げた。
安藤氏以外の取締役には、関西電力の安部川信・執行役員京都支店長と、国土交通省出身で現関空会社の室谷正裕常務が就き、監査役（非常勤）には門口正人・アンダーソン・毛利・友常法
律事務所顧問兼明治大学法科大学院特任教授がなる。
●スカイマーク、羽田便1か月で運休
スカイマークは 3 月 25 日から就航する関西〜羽田便を約 1 か月で運休させる。就航前から運休を決めるのは異例だ。同社によると、1 日 5 往復の神戸〜羽田便のうち 1 往復を空港業務の都合で関空に振り替えるが、4 月末で神戸に戻すという。
●全日空が中国線増便
全日本空輸は 3 月 25 日からの夏ダイヤで関西〜杭州線を週 3 便から週 7 便へ、青島線を週 4便から週 7 便へ、増便した。いずれも B737 － 700 型機（120 席）を使う。
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

3

●チャイナエアラインがバンコクに貨物便
チャイナエアラインは、2012 年夏期スケジュールが始まる 3 月 25 日から、バンコクに貨物便を新規就航した。ボーイング 747 － 400F 型貨物専用機（最大積載量 110t）で週 2 便運航する。
これで同社の貨物便は、北米線 7.5 便、台北線 9.5 便、バンコク線 1 便の合計週 18 便となる。
●ピーチ、長崎線就航
ピーチ・アビエーションは 3 月 25 日、関西〜長崎線の運航を開始した。新千歳、福岡線に次ぎ 3 路線目。通常運賃の最安値は 3,780 円と大手航空会社の半額以下で 1 日 2 往復する。
●トルコ航空がイスタンブール線デイリー化
トルコ航空は 3 月 25 日から関西〜イスタンブール線を週 5 便から週 7 便（デイリー化）へ増便した。
●グリーンエアポートで審査員特別賞
世界空港評議会のアジア太平洋地域（95 社加盟）は 3 月 26 日、初めて設けたグリーンエアポー
ト表彰制度の結果を発表し、関西国際空港会社が「エコ愛ランド推進計画」による積極的な環境
取組みが高く評価され、「審査員特別賞」を受賞した。
●ピーチ、ソウル線最安で5,280円
ピーチ・アビエーションは 3 月 27 日、5 月 8 日に就航する同社初の国際線、関西〜ソウル線の運賃を発表した。片道 5,280 〜 2 万 3,980 円で、燃油サーチャージの追加徴収はしない。6
月 30 日分までは一部座席を片道 2,500 円のキャンペーン運賃で販売する。1 日 1 往復で運行を始め、7 月からは 3 往復に増やす。
●関空協が伊丹廃港時期明記を要望
関西空港周辺 13 市町でつくる泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）は 3 月 26 日、関西・大阪両空港の統合で国が定める「基本方針」に、伊丹空港の廃港時期などを明記するよう求める
要望書を国土交通省に提出した。伊丹空港での国際チャーター便や国内長距離便の復活について
は、「関空の再生や機能強化を阻害し、認められない」としている。
●ピーチ、機体トラブルで欠航
ピーチ・アビエーションは 3 月 28 日、長崎空港で乗務員が誤って緊急脱出用スライドを作動させるトラブルがあった影響で、同日 3 便、29、30 両日は各 6 便が欠航した。
●3か月分の事業計画認可
国土交通相は 3 月 30 日、関西国際空港会社の 2012 年度（4 月〜 6 月）の事業計画を認可した。事業費 104 億 8,900 万円で経営統合までの 3 か月分。LCC 用ターミナル整備などを行う。
●人事異動（3月31日付）
退任（常務取締役兼常務執行役員）

室谷

正裕＝新関西国際空港会社取締役に就任

退職（建設事務所長）		

宮間

俊一＝国土交通省港湾局付●用地造成会社を吸収合併
関西国際空港会社は大阪府などの自治体と共同出資する関西国際空港用地造成会社（KALD）
を 6 月末までに完全子会社化し、吸収合併する。KALD は関空会社と自治体が 5 億円を折半出
資して 96 年に設立、2 期空港島の埋め立て・造成を担当した。

空港＝大阪国際空港＝●11市協、ジェット機枠拡大を国に要請
大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協、会長・藤原保幸伊丹市長）は、今後の大阪空港
4

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

の運用について、安全・環境対策を最優先で実施することを前提に、総発着枠 370 便のうち現状では使い切っていない 170 のプロペラ機の発着枠を低騒音ジェット機が活用できるように求める意見書をまとめ、3 月 30 日に国土交通省大阪航空局に伝えた。
＝神戸空港＝●スカイマーク成田線就航
スカイマークは 3 月 7 日、神戸〜成田線（1 日 2 往復）を開設した。これで神戸空港は過去最多の 8 都市と結ばれることになる。また神戸〜茨城線も同日、1 日 2 往復に増便された。
●熊本線、大幅減
神戸市は 3 月 10 日、2 月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比 1.3％減の 19 万 2,012 人だったと発表した。搭乗率は 68.5％で前年同月比 0.7 ポイント減だった。路線別の搭乗率では、九州新幹線の影響を受けた熊本線が 41％と低迷。
＝成田国際空港＝●開港以来初、雇用者が減少
成田国際空港会社は 3 月 19 日、空港内で働く雇用者の数が 2011 年、開港以来初めて減少したと発表した。2008 年度の調査に比べ、9715 人減の 3 万 8,689 人で、3 年間で約 2 割も減った。リーマン・ショックや航空需要低迷に伴う航空各社のリストラなどが背景にある。
●夏ダイヤ、過去最高に
成田国際空港会社は 3 月 23 日、夏ダイヤを発表した。2011 年から続く国内線の大幅な便数増加により、旅客便便数が過去最高となる前年比 116 便増の週 1,903 便となる。スカイマークの就航などにより国内線が 84 便増、国際線も 21 便増となっている。
●ビジネスジェット専用ターミナル開業
成田国際空港会社は 3 月 31 日、企業の幹部や芸能人などの富裕層が利用する小型航空機、ビ
ジネスジェット専用のターミナルをオープンした。第 2 旅客ターミナルビルに隣接した施設の一部に設置、利用者は飛行機を降りると専用車で新ターミナルに移動し、列に並ぶことなく CIQ（税関、出入国管理、検疫）を受けられる。利用料は 1 回 25 万円。
=羽田空港＝●国際教養大と提携
日本空港ビルデングと公立大学法人国際教養大（秋田市、中嶋嶺雄学長）は、羽田空港を国内の大学の国際化拠点として活用する構想「University Hub Haneda Airport」（UHHA）を発表した。アクセスの良さを生かし、国内外の空港利用者に大学に関する情報を発信したり国際シンポジウムを開いたりするスペースを設けることを想定している。
●地所グループが国際線ターミナルに新ホテル
日本航空ビルデングと三菱地所、ロイヤルパークホテルズアンドリゾーツは 3 月 6 日、羽田
空港国際線旅客ターミナルでホテル事業に参画すると発表した。ホテルの名称は「ロイヤルパー
クホテルズザ羽田」（仮称）とし、2014 年秋頃の開業を予定している。
●日建連が処理容量拡大へ3方策
日本建設業連合会の海洋開発委員会は 3 月 14 日、羽田空港の処理容量拡大方策に関する調査研究の中間報告をまとめた。①東側沖合への新滑走路の建設② A 滑走路の南側へのスライド③旧 B 滑走路の有効活用の 3 案を提示、これらをすべて実施した場合、年間発着回数を現在の40.7 万回（深夜早朝時間帯を除く）から、49.9 万回まで増やせる。
＝中部国際空港＝
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

5

●国際線、週289便に
中部国際空港会社は 3 月 21 日、夏ダイヤの国際線旅客便数を発表した。2011 年冬ダイヤの期初に比べて、26 便多い週 289 便となる。済州航空のソウル便が倍の 14 便になるのをはじめ、中国や香港など東アジアの路線が大幅な増便になる。

航空●伊藤忠系リース会社がジェットスターに出資へ
日本航空などが出資する LCC のジェットスター・ジャパンに、伊藤忠商事系の東京センチュ
リーリースが資本参加することが 3 月 10 日、明らかになった。筆頭株主で 33.4％を出資する
三菱商事から 16.7％を取得する。
●スリランカとオープンスカイ協定
国土交通省は 3 月 26 日、スリランカ航空当局との協議事項が合意したと発表した。2013 年夏に予定される成田空港の発着枠 27 万回化のタイミングでの成田の日本〜スリランカ間輸送のオープンスカイ（航空自由化）を実現する。関西空港などの首都圏空港以外の空港について、現在の二国間輸送の自由化に加え、以遠地点への輸送についても相互に自由化する。首都圏空港を含めたオープンスカイについて合意した国・地域は 15 か国目。
●シベリア航空が成田乗り入れ
シベリア航空は 3 月 26 日からウラジオストク〜成田、ハバロフスク〜成田間の定期チャーター
便の運行を始めた。いずれも週 2 便で成田乗り入れは初めて。
●日航に787初号機
日本航空が米ボーイングから受け取った最新鋭中型機、787 型機の初号機が 3 月 27 日、成田空港に到着した。4 月 22 日に開設する成田〜ボストン線を始め、成田発着のモスクワ線とデリー線、羽田発着の北京線の 3 路線などに順次投入する。
●日航機、滑走路接触で圧力隔壁が変形
3 月 31 日午後 4 時 10 分ごろ、上海発羽田行き日本航空 82 便、ボーイング 777 － 200 型機（乗員乗客 308 人）が羽田空港で着陸をやり直そうとし、機体尾部を滑走路に接触させた。国土交
通省の調べで客室の空気圧を支える圧力隔壁が、衝撃でわずかに変形していたことが 1 日分かり、運輸安全委員会は同日、航空事故調査官を羽田空港に派遣した。

関西●岬町で新エネなど産業集積計画
大阪府と岬町は、岬町多奈川地区多目的公園事業活動ゾーンなど岬町全域で企業立地促進法に基づく基本計画を策定し、2 月 29 日付で国から同意を得た。新エネルギーなど環境配慮型・低炭素関連産業、水産加工など地域資源活用型産業の集積を進める。
●阪神高速、距離制料金で利用台数減
阪神高速道路会社は 3 月 1 日、1 月の利用状況を発表した。料金を距離別に変更したことを受け、阪神地域の 1 日当たりの利用台数は前年同月比 4％減の 70 万 1,000 台となり、現金利用者が 23％減った。収入は 5％増。
●同友会「大阪・舞洲にカジノを」
関西経済同友会は 3 月 2 日、大阪湾岸の舞洲にカジノ、国際会議場、劇場などで構成する統合型リゾートの「KIR」（仮称）を整備すべきだとの提言を発表した。アジアから観光客やビジ
ネス客を誘致するとともに、カジノに収益補完と雇用創出機能を担わせる仕組み。敷地面積は
6

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

79 万 3,000㎡で、土地取得費、建設費など総投資額は 6,000 億〜 9,000 億円に上る見通し。
全額を海外のカジノ運営事業者や国内企業などの民間出資で賄う。
●同友会「うめきた緑化を」
関西経済同友会は 3 月 5 日、JR 大阪駅北側の再開発地域「うめきた」の 2 期開発用地について、橋下徹大阪市長らの緑地化構想に賛同し、大阪市が土地を買い取って防災機能を備えた広大な緑地にするよう提言した。
●関経連もうめきた緑地化案
関西経済連合会は 3 月 9 日、「うめきた」2 期地区について、まず全体を緑地化したうえで、その一部を 20 年程度かけて段階的に開発していく開発案をまとめた。2 期地区（約 17 万㎡）を東側の「恒久緑地」と西側の「暫定緑地」に分け、経済情勢などを踏まえながら暫定緑地を徐々に民間企業などに売却し、段階的に開発する。
●うめきた、2013年春に街開き
うめきたで新しいビル群「グランフロント大阪」の開発を進める三菱地所やオリックス不動産などの企業連合は 3 月 14 日、3 棟の上棟式を行い、街開きを 2013 年春の黄金週間に予定していると明らかにした。
●南海と市営地下鉄、関空発着の共同割引券
南海電気鉄道と大阪市交通局は 4 月から関西空港と大阪市営地下鉄の各駅を結ぶ割引乗車券を共同販売する。片道一律 980 円で、通常料金より最大 220 円安い。
●なにわ筋線、難波ルートに
大阪都心部から関西空港への所要時間を短縮する鉄道新線、なにわ筋線（約 10km）について、
国土交通省近畿運輸局の検討会は 3 月 21 日、新大阪駅と JR 西日本、南海電気鉄道の難波駅を結ぶ二またの「JR 難波・南海難波ルート」（難波ルート）で合意した。「JR 難波・南海汐見橋ルート」（汐見橋ルート）に比べ、建設費が 700 億円安くなり、需要も多い難波ルートが採算性の面などで優れていると判断した。難波ルートは、JR 大阪駅北側の「うめきた」地下に設ける新駅（北梅田）を経由するが、中間駅を設置せずノンストップで運行するケースと、中間駅 5 駅を設置するケースの 2 案を示し、建設費は駅を設置しない場合は約 1,800 億円、中間駅を設けると約2,500 億円になると試算した。
●関空土砂採取跡地にシャープがメガソーラー
大阪府 3 月 22 日、関西空港 2 期島の埋め立て用土砂を採取した岬町の跡地（3.5ha）にシャープが進出し、最大出力 2,000kw の太陽光発電施設（メガソーラー）を建設することが内定したと発表した。この跡地には豊田通商などの出資会社も最大出力 8,000kw の施設を建設予定で、関西有数のメガソーラーの拠点になる。
●専門家会議「大阪府に観光局設置を」
大阪府と大阪市合同の専門家会議「都市魅力戦略会議」（座長・橋爪紳也大阪府立大教授）は3 月 26 日、府内の観光振興などを一体的に推進する「大阪観光局」を、2013 年度以降に設立することを盛り込んだ観光・文化に関する戦略の中間報告案をまとめた。企業交流など有料イベントの企画や、局独自の商品開発で収入を得る仕組みも検討する。
●泉佐野市、市名売却を表明
泉佐野市は新たな歳入確保を目的に「自治体名」の命名権（ネーミングライツ）などの売却方
針を 3 月 27 日の市議会全員協議会で表明した。6 月から半年間、企業を募る予定。市の名称を変更するためには市議会での条例案可決と大阪府の同意が必要だが、市議からは否定的な意見が相次いだ。
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

7

●商業地の一部で地価上昇
国土交通省が 3 月 22 日発表した 2012 年 1 月 1 日時点の公示地価は近畿 2 府 4 県の商業地、住宅地とも、11 年に比べ下落率が縮小した。商業地は再開発の動きがある大阪市や京都市など一部で上昇し、住宅地も阪神間を中心に駅からの徒歩圏で上昇地点が増えた。
●ユーラスエナジー、淡路島にメガソーラー建設
ユーラスエナジーホールディングス（東京都）は淡路市の関西空港の埋め立て用土砂採取跡地
約 60ha に大型太陽光発電所（メガソーラー）を建設する。3 万〜 4 万 kw の太陽電池を設置。
淡路市の総世帯数の 50 〜 67％にあたる約 1 万〜 1 万 3,000 世帯分相当の電力を供給する。
2013 年度中に稼働し、全量を関西電力に売電する。
●近畿の工場立地3年ぶり増
近 畿 経 済 産 業 局 が 3 月 30 日 発 表 し た 2011 年 の 近 畿 2 府 5 県 の 工 場 立 地 件 数 は 前 年 比22.6％増の 163 件と、3 年ぶりに増加に転じた。東日本大震災後、近畿に分散立地する企業な
どが件数を押し上げ、兵庫県は件数で全国 1 位だった。

国●「空港上下一体化」めざし法案閣議決定
政府は 3 月 6 日、「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案」を閣議決定した。国管理空港などの運営を民間事業者がおこなう際の基本方針や法律の特例措置などを定め、空港運営の民間委託を推進する。民間委託により、空港関連施設と空港ビルの「上下一体化」
運営による各空港の経営効率化や集客力の向上をはかり、航空産業の活性化につなげたい考えだ。
●着陸料割引、1年継続
国土交通省は、3 月末で期限が切れる国が管理する空港の着陸料の割引措置を、2013 年 3 月まで 1 年間延長することを決めた。便数の少ない路線ほど、割引率が大きくなる仕組みで、需要の減少に苦しむ航空会社の路線維持を支援する狙い。
●10月から環境税導入
10 月からの環境税導入などを盛り込んだ 2012 年度の税制改正法が 3 月 30 日、参院本会議で賛成多数で可決、成立した。環境税（地球温暖化対策税）は石油など二酸化炭素を出す化石燃料にかかる石油石炭税に上乗せする形で導入する。納めるのは業者だが、ガソリン価格などに転嫁されて消費者が負担することになる見通し。

8

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

第388回関西空港部会

LCCと関空の未来
関西国際空港株式会社
取締役会長

岩村
●と

き

平成24年3月22日（木）

●ところ

■はじめに

敬

氏

大阪キャッスルホテル7階■わが国航空業界の戦後史

ご紹介いただきました関西国際空港株式会社

わが国航空業界の戦後史をおさらいしておきの岩村です。今日は LCC と関空の未来というますと、敗戦と占領下のもと主要空港は接収さテーマでお話したいと思います。LCC の話をれていたわけですけど、昭和26年（1951年）

最近、新聞やテレビでよく見かけます。関西のに日本の資本による日本航空が事業を再開しま

話題というのは東京では余り取り上げられないす。50年、60年を経て色んなことがありましたのですけど、LCC のピーチ・アビエーション

が、1970年代から航空大衆化が始まり、そしてについては関西と同じぐらいに記事が出ていま

2000年代からアジア経済の発展とともにアジア

すし、全国的に注目を浴びていると考えられま

で航空ビッグバンと呼ばれるマーケットの拡大

す。LCC はロー・コスト・キャリアの略称でが起こります。そういう中で2010年には日航

すけど、低コスト航空と言っても皆様に受けなの経営破たんがあり、日米オープンスカイ協定

いらしく、格安航空という言葉が日本で使われが結ばれます。2010年はちょうど日本に初めてるようになっています。格安と言えば安かろ

飛行機が飛んだ1910年から数えてちょうど100

う、悪かろうのイメージがあって余り使いたく年目の年に当たります。航空100周年ですけどない、そんな言葉です。実際には航空輸送のコ

LCC 時代を迎えるなど日本にとっては奇しくも

ストを下げてお客様を増やして行くという1つ

激動の始まりの年でもあります。航空事業新時のビジネスモデルなのです。2012年の関空の代の幕開けと言えます。

夏ダイヤが3月25日から始まりますけど、8月には関空の発着便数の14％超を LCC が占める

■世界における LCC ビジネス

見通しになりました。まさに日本で LCC 時代

LCC は1980年代にアメリカで始まりましての到来を告げることになったわけです。LCC

サウスウエスト航空等が飛びはじめました。同が関空にどんな影響を与えるか、そんな話を中社は、30年経って今や全米一というか国内線

心にしたいと思います。

旅客では世界一の会社に成長しています。10

最初にお話することは①世界における LCC
ビジネス、次いで② LCC と関空との関係
日本の航空市場の未来

年後にはヨーロッパに波及して LCC ビジネス③

が進み、ロンドンを中心にしたライアンエアが④ぬるま湯に浸かった

国際線で世界一のシェアを誇るまでになってい日本の航空企業⑤縮小する日本の航空企業ます。次に動き出したのは東南アジアとオース⑥カボタージュ⑦空港の制約と緩和⑧関空

トラリアで2000年からエアアジアやジェット⑨関空の未来――というこスターが成長をはじめます。非常に格安の運賃と伊丹の経営統合とでまとめて行きます。

で新しい旅客を獲得しています。獲得というKANSAI 空港レビュー 2012. Apr

9

より新しいお客様を創造していると思います。

でして、インターネットを使わず電話で予約す次の段階は南米と中国、韓国で2005年から動る人は1,050円上乗せされるし、座席を指定す

き出しました。最後は日本で2010年にようやくれば別途料金がかかります。求めたサービスに

LCC の波が押し寄せて来て、2012年には日本応じただけお金がかかるということです。運賃の LCC、ピーチ・アビエーションが就航するよは需要とリンクしていてお客がいなければ安くうになりました。いよいよ日本に黒船が到来しなります。マニアの間ではギリギリになって申たというわけです。

し込む、ボヤボヤしていると運賃が上がる、そ世界の LCC ビジネスとフルサービス航空会

んな駆け引きがあるようです。2年後に10機体社を比較しますと、LCC はマイレ―ジサービ

制にして400万人を運び、5年後には16機を運スはありません。航空券はインターネット販売

航して600万人の利用を想定しています。いまが基本で、機材は単一という特徴があります。

関空の利用客は1,400万人ですから5年後には運賃は格安と言われていますが、LCC が定着

ピーチが加わるだけで2,000万人を達成するこ

しているアメリカの例では必ずしも大きな差はとになる計算です。LCC が拠点にしてくれま

なくてフルサービスの会社（FSA）と比べてすので、関空会社としてもターミナルに投資す10％安程度でしょうか。10年前は20％安でしることにしました。LCC 専用ターミナルを2た。FSA も徹底的に合理化して運賃を下げて期島に造成します。電車も繋がっていないとこきていますので、今や LCC が圧倒的に安いとろですけどバスでお客様を運ぼうと考えていまいうことではありません。

す。このターミナルのエプロンの特徴は飛行機
が自走式になっていることです。飛行機はバッ■ LCC と関空との関係ク出来ないのでトラクターによってバックさせ

LCC と関空の関係では、現在、乗り入れ型

るのが一般的ですが、このトラクターの費用がとして6社、拠点型として今年からピーチ・

結構高いのです。LCC の新ターミナルはバッ

アビエーション1社が入っています。日本ではクしないで、飛行機が自力で方向転換出来るよ

LCC の乗り入れが一番多い空港です。これまうになっています。そういうターミナルが今年

では乗り入れ型でしたが、今後は日本の空港も10月には完成します。

拠点型に移行し、外国との合弁 LCC がピーチを含め3社が日本の空港に基地を設けて LCC■日本の航空市場の未来

ビジネスを展開すると予想されています。ピー

少し話題を変えて、どうして今まで LCC が日

チ・アビエーションは全日空と香港の投資グ本に来なかったのか、また日本の航空市場がどう

ループ等が中心になって出資した会社ですが、いう状況にあったか、という話をします。簡単に

関空を拠点に選んだ理由はいくつかあります。

言うと新参者が参入しにくいシステムになってい滑走路に余裕があることが第一です。羽田だとたのです。日本の空はかつて JAL、ANA、JAS

飛びたい時に飛べない状況に置かれます。関空の3社が独占していて日本の空港には外国航空会

であれば運用は比較的自由になります。A320

社はじめ新規の航空会社が入りにくい競争制限のの機材を使って早朝から夜半まで1日に何回飛状態が続いていました。10年ほど前までは路線

ばして高稼働を図れます。コスト管理を徹底す

は免許制、運賃は認可制になっていて、外敵からることによって常識を覆す低運賃を実現しまし守られていたわけです。そんな規制は2000年にた現在、福岡と新千歳の路線だけですけど近々廃止されました。もう1つは日本の人口が1億人

長崎、鹿児島路線、5月からはインチョンへの以上あったことで、しかも大きな経済成長力を国際路線も予定されています。

持っていました。世界に1億人の国はそうざらに

関空〜福岡の運賃は3,780円、関空〜新千歳ないのです。つまり大きな市場があったために航は4,780円となっていますが、これは裸の運賃

空需要も右肩上がりで、ほっておいても会社の経10

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

営はうまく行ったのです。結果的に日本の航空企

る MRJ（三菱リージョナルジェット）は極め

業はぬるま湯に浸っていて、競争に弱い体質だって低騒音、燃費のよい飛行機と聞いています。

たというのは私の分析です。現在は経営環境が激まだ飛んでいないので先の話になりますけど、変しています。国内の需要は減少し、一方国際線

こんな機材を使って国内再成長、国際生き残りは規制緩和されていますから空港が拡張されればを図る手もあります。そして操縦士が高齢化しどんどん外国企業が進出してきます。合理化の遅たり、人数が足りなくなって来ると言われておれから大手航空企業は苦戦せざるを得ない。これります。日本の場合、かつての成長期に大勢のが日航の破綻に繋がって来たのだろうと思っていパイロットを養成したのですが、その団塊の世ます。苦しくなった企業はよく言い訳をします。

代が今次々と退職しています。従ってパイロッ

不採算路線を政府が無理やり飛ばさせたために経トが足りなくなるというのですけど、私は逆に営が悪化した。自分は悪くないという言い訳で会社にとって生産性が低い運航乗員（パイロッす。そういえば国鉄も分割民営化される前は、赤ト）を合理化するチャンスではないかと考えて

字路線を無理やり建設させて、汽車を走らせた国います。断っておきますが、これらの話は関空が悪いという同じような言い訳をしていたのを覚会社の見解でなくて私の個人的な見解です。

えています。

■ぬるま湯に浸かった日本の航空企業

日本の大手航空会社にとって合理化し、競争力を強化するのはもちろんですけど、LCC のぬるま湯に浸かった日本の航空企業の話をも道を探るのも国内市場の再成長を促し、国際市

う少ししますと、国内航空旅客数が2006年度

場での生き残りを目指す手段となります。国際の9,697万 人 を ピ ー ク に2010年 度 に は8,220

線に関しては世界が3つのアライアンスに組み万人に落ち込み、2011年には7,730万人（暫

込まれています。ヨーロッパではすでに BA、定値）と急激に減っています。この5年間にエールフランス、ルフトハンザの3社のグルー

2,000万人近くの国内旅客がいなくなっている

プにほぼ集約されています。その中で路線を維のです。日本の人口が減るから航空需要は少な持するためにはアライアンスが大きな意味をくなるとは言われて来ましたが、そんなレベル持っていると私は思います。近々試験飛行すではありません。極端に落ち込んでいるので

DB{;l @	YO4%1/MJ	
100	
  96.971	
  

95	
  
90	
  
5O¨¦¦?_n$	  £)7	

85	
  82.211	
  

80	
  
)	
  
¢¢	

75	
  
70	
  

2000	
  

1	
  

2	
  

3	
  

4	
  

5	
  

6	
  

7	
  

8	
  

9	
  

10	
  
)*	

jKvYOgiU^)w.	

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

11

す。一方で高コストのままで大した努力もしてようになっています。日本のハブ空港は成田でこなかった航空企業があり、他方でデフレが続も関空でもない状態です。

いてお客様に負担力が無くなっている。双方相■カボタージュ

まって国内旅客が減ったのだと思います。それにしてもこれほど減ってきたのには私自身驚い

国内線に外国航空会社の参入を認めること、ています。面白いのは全日空が LCC の検討を

いわゆるカボタージュについてお話しします。

開始したのは2008年と言われています。まさ日本は、アメリカ、中国同様カボタージュは禁に国内旅客数が落ち始めた時期にあたります。

止されています。このため、日本企業は国内線

全日空はよく先を見ていたと思います。国際旅

では外国航空会社と競争する必要がありませ

客数は、日本の航空会社の輸送分だけで見るん。このことも日本企業の競争力を失わせていと、2000年の1,954万人から2010年の1,370

ると思います。ただ、国際線の分野ではオー

万人と大幅に減っています。アジアの航空市場

プ ン ス カ イ が 進 ん で い ま す。1992年 の 米 国が拡大している中で、日本の航空企業の一人負

オープンスカイ政策、93年の EU 域内カボター

けです。

ジュ廃止、2007年の米・EU オープンスカイ、
2010年の日米オープンスカイ協定という形で■縮小する日本の航空企業

空の自由化はどんどん進んでいます。しかし、関空の発着便数を見ましても2008年以来、

日本の場合、騒音問題から発着回数が制限され中国や韓国、その他外国航空会社は便数を減らたり飛行ルートの制約もありました。成田の場

していません。日本の航空会社が減らして来た合は市街地の上空を4,000フィート以下で飛んだけなのです。ようやく外国の LCC やピーチ・

ではいけないとなっています。このように発着

アビエーションによって2012年夏ダイヤで関回数が制限されていて日本ではオープンスカイ

空は開港以来最大の発着数になると予想されて協定がつい先頃まで結べませんでした。その結います。

果日本では大型機で一度にたくさんのお客様

韓国のインチョン空港へは日本の21のローを運んでいます。羽田の場合は1機当たり平均

カル空港から飛んでいまして日本のハブ空港の200人以上が乗っています。シカゴは77人でW&;l @	pO u~ ;l @0h|Vz	" @|3]'Yu N	  -5;F¨¦¦.m9,	

nC <6#	
£¡	

900	
  

¢£	
¢¤	

800	
  

¢¡	

¢¡	

171	
  

129	
  

700	
  
600	
  
500	
  
400	
  
300	
  
200	
  
100	
  

271	
  

244	
  

 	

	

0	
  
£)!	

¤)!	

	
)!	

£	
)!	

162	
  
¤	
)!^I	k	;lL	"L	

SL	

rL	

p[qOC>+ Ld2.	

12

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

すから日本は、いかに大型機に依存しているか

益の変動を小さくできるのではないかと思いま

が分かります。ですからお客様がいても飛行機す。関空は営業利益190億円もあげている会社

が飛べないという状況が続いています。羽田のです。ところが1兆円を超える有利子負債のた

国際化の議論が盛んですが羽田はなんだかんだ

め利息に支払いに186億円もかかっています。

と言っても国内線の拠点空港ですから、国際化

営業利益率が2割もある会社は珍しいのですには限界があると思っています。国内線を追いが、あまりの借金の多さに、補給金を政府から出してまで国際線を入れることは無理だと思いもらっても経常利益率は大した数字にならない

ますし、何らかのルール作りが必要になって来というのが現状です。

ます。また成田空港との役割分担が重要になっ

私なりに統合の意義と課題について分析してて来ます。関空と伊丹の関係と同じように大き見ました。やはり空港の運営効率化があげられな課題です。

ます。いままでも、お前は関空派、伊丹派と言われるように国は効率的な便の調整をして来な■関空と伊丹の経営統合

かったわけです。結果として便数に偏りがあっ

関空は大規模な埋め立て工事をやったというたと言わねばなりません。飛行機が飛びたい時

ことで、世界一がたくさんあるのですが、例え間帯は朝と夕方で、同じなのですけどそれをば連絡橋の長さが世界一ですし、埋め立てにうまく割り振ることによって効率的運用が出来

使った土砂の量も世界一でした。その結果、偉ます。統合の効果で一番大きいのは財務の改善

大なる土木工事ということでアメリカの土木です。片や無借金経営で利益が出ている。他方

学会から表彰されるぐらい20世紀で傑出したは多額の借金を抱えながら政府補給金を受けて工事でした。そのために未だ1兆円を超える有

経常黒字にしている。両方が一緒になることに利子負債が残っている。膨大な借金の結果としよって財務の改善が図れます。それにあまり言て高コストになっていることはご承知の通りでわれてないことですけど伊丹には未利用地がかす。空港としては日本で唯一の4000㍍級の滑なりあります。その活用によって借金の返済を走路が2本あって24時間完全オープンというの考えるべきです。それから法律に書かれているはここしかないわけです。悲しい話ですけど、ことですが、コンセッション売却による長期債

日本には世界標準の空港が関空しかないという務の縮減です。統合といってもことはそう簡単ことです。日本の空港整備が遅れているうちにではありません。課題の1つは伊丹のターミナ

あれよあれよという間にアジア諸国に追いつか

ルビルは民間会社が持っています。その収益をれてしまったわけです。2007年に関空の二期

どうやって新会社に任せるか、1つの試金石に工事が完成し、ようやくアジアに追いついた段なると思っています。特にターミナルビルとい階です。わが国の空港は大変貧弱であると言えうのは空港の中で一番効率的に収益を上げられますが、ただ関空は運用や敷地にまだまだ余裕る場所です。滑走路は面積の割には収益性の低があって、将来に大きい可能性を秘めた空港でいスペースです。ターミナルを持っているか、あると言えます。

いないかで経営統合がうまく行くか、行かない

関空と伊丹の経営統合の話になりますけど、か試金石になると思っています。そうかと言っまず関空の旅客数と経常利益をグラフにして見て相手は民間会社ですから新会社が勝手に盗る

ますと、国際線のお客様の多寡が収益に大きい

わけにも行きません。これから大きな課題に影響を与えていることが分かります。リーマなって来るでしょう。もう1つ、言いますと国ン・ショック等の国際的要因で落ち込みやすは現在、29の空港を管理していますけど、伊く、大変不安定です。国際線中心でやっている

丹のようなよい空港を手放して行くと残りはどと特殊な要因で経営に大きな影響を与えます。

うなるか、これはあまり議論されていません。

その意味で国内線の伊丹と一緒になることで収残った不採算の空港は税金で補てんするのかど
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

13

うか。国がどう判断するかですけど、最後は不が縮小しています。それでも伊丹市民の中に採算空港を潰さない限り税金でということにな

は、けしからんという人もいるわけです。そこります。

をどう調整するか、新会社の課題であると思っ4月1日に新関西国際空港株式会社が設立されて、経営統合は7月1日に行われます。いまマスメディアは新会社の人事を巡って騒いでいています。

■関空の未来ます。新会社は経営統合するためのいわば種と関空の未来について、4つの戦略＋1がありなる会社であって、7月から関空の滑走路等とます。1つは LCC の積極的な誘致。これは先ターミナルビルを、伊丹の滑走路等と伊丹の土ほどお話した通りです。2つ目は貨物の戦略で地を一元管理します。今の関空会社は関空土地

す。関西地区はパネルベイと言われたり、メディ

保有会社として、新会社に土地を貸し付けて地カルベイと言われたりしています。液晶パネル

代を徴収します。それを負債の返済に充てるこや医薬品等航空貨物に適したような生産工場がとになっています。伊丹の騒音問題は終わった

集積している地域でもあります。インテグレーと言う人もいますが、伊丹周辺には今なお騒音

ター（航空業界の宅配便）と言われる FedEx

被害を受けている人々が約3万世帯あります。

の基地が関空に来るかどうか、関心事です。是伊丹の騒音問題は終わったというのは乱暴な意

非とも関空にということで働きかけています。

見でして、なお騒音縮減の努力が必要です。こ

3つ目は中国・アジアからのインバウンドの振れから新時代に入って行くのですけど、国内線

興。日本国内の経済が落ち込んでいるこの時期

中心でやるなら3,000㍍級滑走路は要らないわに外需を求めるのは当然です。4つ目は商業事

けで、滑走路を短縮して騒音被害を減らしたら業の収入の拡大です。最近、関空はきれいになっ

よいと私は思います。いずれにしてもこれからたと言われています。私の感覚では3か月前かの国の方針がどうなるかで、伊丹の活用方式はら関空はやたら人が増えたような気がします。

決まります。確かに騒音はかつてに比べると小昨年があまりにも寂しかったせいかも知れませ

さくなっています。伊丹はかつては大騒音地帯

ん。大変賑わっているような気がしています。

だったのですが、今では4,000世帯位まで被害

プラス1はアクセスの利便性向上です。私も毎

14

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

pO:<tt	

.mZz(	  \Xa¥	  pO	

YO4%J	
=	
 R	

§©	

5;	

¤	
 ¤	
  ¢	

£	

YO4%	

¡¤	

¡	
 ¤	

 	

	

£	

	

	

	

¤	

日、関空内の会社に行っています。関西の人は客は約2割の2億7,000万人です。これに対し

あんな遠くと言いますけど、時間もさることなてアメリカは人口3億人、航空旅客は2倍の6億

がら料金の問題があるように思います。伊丹へ

人を超えています。EU は人口4億6,000万人

行けば千円足らずで行けるのに関空へは千数百に対してほぼ同じ航空旅客になっています。日円かかる。駐車場を利用してもさらに取られま

本も人口1億2,800万人より少し多い航空旅客

す。電車やバス代、駐車場代を含めて今、見直があります。急成長している東アジアが航空旅しをしています。電車・バスによって1,000円

客が人口の2割のままで留まるわけがありませ

前後で関空にアクセスできるようにしたいと考ん。いずれ15億人に近づいて来ます。これはえています。不便で遠いと言われないようにプ

私だけが言っているのではなくて、世界中の航ラス1も重要だと考えています。

空関係者が分析していることです。東アジアが関空の未来について言えば、後背地の人口と世界最大のマーケットに変身しようとしている

GDP はオーストラリアやニューヨーク圏と同中で、日本は少し遅れを取っています。アジア

じ規模を持っています。成長産業と言われる環の活力を取り込むために LCC を誘致すること

境・エネルギー・メディカルの生産拠点が整っも必要です。せっかく成長の土台があるのに日ていて、非常に可能性を秘めている地域です。

本の航空業界は取りこぼしをしています。悪口

もう1つ言えばアジアの活力の取り込める場所も言いましたけれど基本的に関空の未来は明るに位置するということです。東アジアの地図にいと思っていますし、LCC だけでなく既存のヨーロッパやアメリカを重ねて見ました。する

大手エアラインにも発展してもらうこと、これとアメリカ西岸のシアトルがちょうど中国の昆が関空の成長の源であると思います。関空の未明に当たり、東岸のニューヨーク圏は仙台沖に来は明るいということで今日のお話を終わらせなります。成長著しい中国・沿海部はまさにどていただきます。御清聴ありがとうございまし

真ん中のあるわけです。ヨーロッパの地図を重た。

ねて見ますとリスボンが昆明の手前ぐらいに当たり、モスクワが仙台沖ぐらいになります。大事な視点は東アジアの人口は15億人、航空旅
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

15

正念場の1年 使命感持って産経新聞大阪本社 社会部 関西空港支局

藤原由梨

昨年 10 月に関西国際空港の担当になったば

今年は日系 LCC の就航が相次ぐが、過剰なかりの若輩者ということもあり、この半年あまサービスに慣れきった日本で定着するかどうか

りの空港取材は知らなかったことや驚きの連続は未知数で、ピーチの成功にかかっているともだった。そもそも平成 24 年は、関空を含め、いえる。

日本の航空業界にとって今後の発展を占う、大また、ピーチは、関空巻き返しに向け、強力

きな転機の年になるのは間違いない。その大きな後押しとなることを期待されている。就航かな流れの中で、関西を活性化させようとする関ら 1 カ月間の搭乗率が 8 割を超えるという好係者の意気込みが最も印象に残った。

調さで、関空からの期待に応えている格好だ。

今年の大きな動きとして、まず、3 月には関空を拠点とする日本初の格安航空会社（LCC）「ピーチ・アビエーション」が就航した。

また、18 年に撤退したスカイマークも、6 年ぶりに関空に戻ってきた。
今年秋には、19 年の供用開始以降、活用が

3 月 1 日午前 5 時。ピーチの搭乗手続き窓

遅れてきた 2 期島で、建設費約 100 億円をか口のある商業施設「エアロプラザ」には、搭乗

けて LCC 専用ターミナルが完成予定で、新たを待ちきれない乗客が集まりだしていた。百人な LCC 誘致にも弾みがついた。このため、利以上の報道陣も詰めかけ、同社のコーポレート

用客に価格面でのメリットが増え、関西を訪れ

カラーであるピンクと紫の看板や幕で華やいだる観光客の増加も見込まれる。

雰囲気に包まれた。
関係者も高揚していた。6 時過ぎからのセレ■日本初の空港統合

モニーで、ピーチの井上慎一 CEO は「航空新加えて、7 月には、関空と大阪（伊丹）空港

時代の幕開けがまいりました」と熱く意気込みとの国内初の経営統合という、かつてない取りを語り、他の社員も第 1 便の乗務に就く機長組みが動き出す。

や客室乗務員と固く握手を交わしていた。
ピーチの使用機材はエアバス A320 ─ 200型。記者も新千歳行きの初便に搭乗した。

4 月に誕生した両空港の運営を担当する新関
西国際空港会社。早ければ平成 26 年度を目指すというコンセッション（民間への運営権売却）

離陸後しばらくすると客室乗務員が飲食物をの成功、ひいてはアジアで激化する空港間競争

乗せたカートを押してきた。ソフトドリンクはに勝ち残れるかが課題だ。関空関係者から「正150 〜 200 円で、物珍しさもあってか注文が念場の年だが、必ずや成功を収めたい」という殺到した。新千歳空港への到着はやや遅れたも声を何度も聞いた。

のの、乗客はおおむね満足した様子だった。
新千歳便に搭乗した大阪府貝塚市の男性は「私が買ったチケットは往復で 9980 円。この関空と伊丹両空港の経営統合は、関西のみならず、日本の航空政策にとって過去最大のター
ニングポイントとなる。

値段で北海道に行けるのが驚きです。関空まで

これまで、関空は民間の関西国際空港会社がは車で 15 分で行けるので、今後もピーチを応運営し、伊丹は国が直営してきたが、4 月 1 日

援したい」と就航を喜んだ。

に両空港の滑走路や関空のターミナルビル、伊16

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

丹の土地を 7 月から保有する「新関西国際空を盛り込むとみられ、両空港の最適運用による港会社」を政府が全額出資して設立した。

収益拡大を目指す。

関空幹部は「一体運営により、両空港それぞ

伊丹の発着枠は 16 年以降、1 日にジェットれの強みを生かした経営を図ろうという、まっ機 200 回、プロペラ機 170 回に制限されてき

たく新しい試み」という。

た。ジェット枠が需要に足りていないのに対し、統合後、関空については、24 時間運用が可能なことを生かして首都圏空港と並ぶ国内ハブ

プロペラ枠は約 40 回余っている。実現すれば伊丹空港にとっても画期的な転換点だ。

空港を目指す。伊丹は都市部からアクセスしやただ、伊丹廃港時期に対する結論は出ていな

すい立地を生かし、ビジネス客にターゲットをい。両空港の活性化を目指す 2 つの地元の期絞ったサービスを提供することなどが考えられ

待はそれぞれ強いが、双方が納得する着地点をる。

見いだすのは簡単ではない。

いわずもがなではあるが、統合の背景には、
平成 6 年の開港以降、利用客の伸び悩みなど■重いミッションで 1 兆円を超える関空の有利子負債解消があ「重いミッションだが、使命感に基づきお受る。統合による収益力の強化で負債を圧縮するけした」と同時に、航空機の発着料引き下げなど国際競

関空と伊丹空港の経営統合に向け、4 月に誕

争力の向上を図る。関空は「進展が著しいシン

生した新関空会社の安藤圭一社長が、3 月末の

ガポールのチャンギ空港や韓国・仁川空港など

設立総会後の会見で使命感という言葉を繰り返をしのぐ、アジアの拠点空港化を狙う」としてしたことが印象的だった。

いる。

安藤社長にとって最大の責務は、コンセッ

しかし、両空港を抱える地元の自治体の思い

ション実現に向け、両空港の事業価値を高めるはさまざまだ。関空の地元 9 市 4 町でつくることだ。売却額を現在の関空会社の負債総額（約「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）

1 兆 2 千億円）にどれだけ近づけられるかが問は 3 月に、統合後の両空港の経営方針となる

われることになる。

「基本方針」に、伊丹空港の廃港時期を明記す

副頭取を務めた三井住友銀行では、法人営業

ることなどを求める要望書を国土交通省に提出や企業審査の経験が長く、22 年 4 月からの大した。基本方針は、6 月末までに、国土交通省

阪駐在で、関西経済界とのパイプもある。

が策定することとなっている。

「2 年前は日本航空の担当で、日本の航空産要望書で特に明記を求めたのは、廃港時期の業を強めるために議論してきた」と畑違いのほか、廃港まで、伊丹空港を関空の補完的空港

業種で舵取り役を務めることにも不安感を否定として位置づけることや、伊丹空港発着の成田

し、コンセッションへの道筋を今後 3 年間で線、長距離国内線の関空移行など。また、伊丹

固めたいと述べ、安藤氏は「コンセッションま空港での国際チャーター便、長距離国内線の就で死ぬつもりで仕事をする」と力を込めた。

航については「関空の国際ハブ空港としての再

世界の空港間の競争が激しさを増し、〝空港

生・強化を阻害するため認められない」などと淘汰時代〟などとささやかれる昨今に、関空、した。

伊丹という関西の空港が改めてどれだけ実力をこれに対し、伊丹空港の周辺 11 市でつくる示すことができるのか。「使命感」という重い

大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協）は、言葉で任に当たろうとする安藤社長の手腕に期

発着可能回数が余っている伊丹のプロペラ枠に待したい。

ついて、プロペラ機に限定せず低騒音ジェット機の就航も認めることで合意した。
国土交通省は基本方針に伊丹の「柔軟運用」
KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

17

航空交通研究会
75
研究レポート○

始まった3大航空連合（グローバル・アライアンス）のジョイント・ベンチャー㈱ＡＮＡ総合研究所

西 村（㈶関西空港調査会

剛

航空交通研究会メンバー）

１．はじめに
昨年 11 月のアメリカン航空（AA）の連邦破産法 11 章申請で、最後に残ったメガ・キャリア AA
も破産法適用による再建を目指すこととなった。一方で AA にとって昨年は、14 年越しの英国航空（BA、イベリア航空 IB と合併し IAG）との米国・EU 間のジョイント・ベンチャー（JV）が認可され、悲願の国際線シャトルサービス等の JV が始まった記念すべき年でもあった。
AA と BA（IAG）の JV は、ライバル航空連合の SKY チーム（SKY）
・STAR アライアンス（STAR）と同様の「疑似合併形態」の JV 方式 1 であり、これにより世界最大の国際線市場で、史上初の 3 大航空連合の JV 方式による航空連合間競争が始まった。
AA も他社との合併が噂されているが、むしろ当面は今回の JV2 を単独での再建の足がかりとし、
LCC に苦戦する国内線依存から脱却し国際線比率を高めていくものと思われる。
関空では「LCC 元年」を迎えピーチの就航や新規 LCC の乗入れで沸いているが、国際航空の主役である 3 大航空連合の競争環境とロンドン・ヒースロー空港（LHR）の現状をモデルに、今後のカギとなるグローバル・ハブ空港 3 のスロット問題を本稿では取り上げ、長期的、国際的な視座で伊丹・関西空港がグローバル・ハブ空港に成長していくための視点を提供したい。
２．AA・BA（IAG）の JV 認可要件
表１：割譲スロット（発着枠）の内訳
対象路線

現状

割譲スロット

1 日便数

現シェア

割譲数

*London-New York10（16）

63%

▲3

新シェア
44%

London-Boston

5（6）

83%

▲2

50%

London-Miami

4（5）

80%

▲1

60%

London-Dallas

3（4）

75％

▲1

50%

注）
（ ）内は LHR 路線の総便数で（ ）前の数値は AA+BA 合計便数、シェアは便数シェア。
*London はロンドン・ヒースロー（LHR）とロンドン・ガトウッィク（LGW）の両空港。
出所）EU プレスリリース 2010 年 7 月 14 日から筆者が加筆して作成。
１ metal neutrality と呼ばれ、この提携方式では当該路線のスケジュール・運賃・収入管理・マーケティン
グ・セールス活動全てが調整可能となり合併と同様な効果が得られる。EC ＆ DOT Transatlantic Airline
Alliances,16Nov.2010,p.7
２ AA・BA（IAG）の JV は目玉の LHR=JFK 間 11 便を 1 時間ごとに結ぶ Shuttle 化を始め、LHR・JFK・
MAD など欧米 7 グローバルハブ空港間を一日 96 便運航する巨大な規模で年間売上 79 億ドル、年間利用客
12 百万人、欧米間シェア 2 割を見込む。2011 年サマーからは Joint Selling も始まった。IAG,11NOV2011
３ 国際空港協議会の定義によれば年間国際線利用客 1,000 万人以上で関空は 2011 年 991 万人。

18

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

過去 2 回と同様に今回も米国・EU 競争当局より AA・BA（IAG）の寡占路線のスロット割譲が求められ、最終的に上記 4 路線の 7 スロットを 2 年以内にライバル社に割譲することで決着した。
英国は 2008 年よりスロットの航空会社間取引 i が正式に認められている唯一の EU 加盟国であり、EU 自身が説明しているように、今回の AA・BA（IAG）による 7 スロット割譲は、2008 年の米国・
EU オープンスカイからこれまでにライバル各社が獲得した 12 スロットを合わせると 1996 年 6 月に AA・BA が提携を表明し 1998 年に EU 競争当局が初回に裁定した 19 スロットと同数で、結局、認可に際しての EU の要件は不変であったということになる。
これは後述するように、世界最大のグローバル・ハブ空港である LHR 及び単滑走路では発着数最
大の LGW のスロットが既に飽和状態であり規制要件のスロット容量に変化がなかったためである。
ライバル各社は同一アライアンス間のスロット賃借や他社からの譲渡等あらゆる手段を使い、世界一
狭隘なグローバル・ハブ LHR へのスロットを徐々にではあるが増やしつつある。
表２：ロンドン近郊5空港＝米国間国際線乗客数実績（定期便のみ：英国航空庁CAA）
2007

2008

2009

2010

2011

Heathrow（前年比 %）

3,901m × 1
3,660m × 1

11,421,502

12,599,296（110.3）

12,334,603（97.9）

12,338,610（100.0）13,507,429（109.5）Gatwick（前年比 %）

3,316m × 1

3,809,734

2,634,200（69.1）

1,466,561（55.7）

1,389,610（94.8）

1,350,613（97.2）
21,622

City

1,508m × 1

0

0

5,486

19,319Luton

2,160m × 1

54,21533,829000Stansted

3,049m × 1

150,140

66,478

0

1,835

0

15,435,591

15,333,803

13,806,650

13,748,968

14,879,664

計4

近頃 EU 競争当局は、LH・UA（STAR）の審査に続き、JV で先行する SKY のアライアンスが競争環境を阻害していないかの審査を開始したが、今回の AA・BA（IAG）の審査結果と同様に、JV 認可後の先行 2 航空連合の審査結果が注目される。並行して昨年末申請された LHR をハブとするブリティッシュ・ミッドランド航空（bmi）5 の BA 合併が審査中だがこちらも EU 競争当局の厳しい対応が伝えられている。
３．3 大航空連合の JV 戦略
表３：北大西洋市場での3大航空連合（EC＆DOT、2010年11月1日現在）
統合レベル

STAR

oneworld

SKY

Low（提携）全 26 社

全 11 社

全 12 社

Medium（ATI を DOT より取得済み）

Air Canada,Austrian, bmi,LAmerican,British/Iberia、
OT,Lufthansa,SAS,Swiss,T Finnair、Royal Jordanian のAP,United/Con の 9 社
5社

AirFrance/KLM、Alitalia、Czech,Delta,Korea の 5 社

High（統合）

Air Canada,Lufthansa,
United/Con の 3 社

American,British,
Iberia の 3 社

AirFrance/KLM,
Delta,Alitalia の 3 社

年間輸送人数885 万人536 万人666 万人

市場シェア

37.6%

22.7%

28.3%

表３からわかるとおり、世界最大の大西洋市場（2,370 万人）の 88.6％は 3 大航空連合の圧倒的な寡占状態であり、長距離国際線市場ではレガシー航空連合の独壇場である。各航空連合とも中核 3社で最も統合度の高い JV 方式で競争しているが、最も早く始めた SKY でもまだ 5 年で、AA・BA（IAG）の oneworld にいたっては前述の通り 1 年目と実施の期間がまだ短い。
４ DL によれば直近の SKY の北大西洋 JV 規模は年間売上 100 億ドル、シェア 26%。
５ 直近の 2012 年サマーダイヤでの LHR のスロット（計 9,524/ 週）シェアは、BA44.1%、bmi4.8%、
IB1.6%、AA2.6%。bmi 合併が実現すれば oneworld は初めて 5 割を超えて 53.1% となる。

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

19欧米メガキャリア同士の JV は、企業規模の大きさだけでなく欧米の企業文化や運航方式も異なり、同じ航空連合とはいえ、実際に JV 効果をあげるのは並大抵のことではない。先行するデルタ航空も「5 年を経てようやく欧州メガキャリアとの JV が軌道に乗り始めた」と説明している。AA・BA で実施している LHR ＝ JFK 等のシャトル便も、一日数千便運航している中で一部の路線で機材稼働を落とさずにダイヤを 1 時間おきに揃えるのは実務上極めて難しい。
3 大航空連合では、LHR ＝ JFK のような 2 つの巨大ハブ空港を結ぶグローバル・ゲートウェイの流動をメインに（Gateway-to-Gateway）、それぞれの behind（後背）市場と beyond（以遠）市
場をサブ市場にして提携各社の多数のネットワークでグローバル・ネットワーク・システムを構築し利用客を囲い込んでいる ii。LHR では 3 大航空連合のそれぞれ複数のゲートウェイが重複し、乗継客も含めて利用客をグローバルに奪いあう争奪戦を繰り広げている。航空連合は JV によって、国際線市場におけるダブル・マージナリゼーションを回避し、密度の経済性を享受 iii することにより航空運賃の競争力を高めていることが実証され、これを各国の規制当局が厳しく事後監視している。
ハブ空港と言うと日本では内際乗り継ぎの利便性が強調されるがグローバル・ハブ空港ではどの国
際ハブ空港と結んでグローバルゲートウェイを作り出すか、behind 市場と beyond 市場はどうかが重要である。関西空港も成長著しい北東アジア及びアセアンのハブ空港と単に競争するばかりではな
く、どこと協調してグローバルゲートウェイを創り出すかの発想が重要である。
４．2011 年 4 月〜 12 月 JV 実績
表４：割譲対象路線 4月〜12月実績
2011 年

2010 年対比 %Heathrow=Boston

869,406

705,034+23.3

Heathrow=Dallas

454,173395,736+14.8

Heathrow=Miami

744,153614,818+21.0

Heathrow=JFK

2,161,726

2,010,250+7.5

Heathrow21 路線計

10,957,132

9,836,909+11.4

出所）CAA のデータをもとに筆者が作成。

3 大航空連合の JV が始まった 2011 年 4 月〜 12 月の期間は、前年にアイスランド火山噴火やBA 乗員スト等の悪条件の反動もあり LHR ＝米国全路線で +11.4％の二桁の高い伸びを示した。
中でもスロット割譲の対象となった AA・BA 寡占 4 路線（上記路線）の伸びが極端に高かったが、LHR を含む英国全空港と米国を結ぶ全路線の伸びでも +8.5％、英国と全世界の実績が +7.7% の伸びに留まっていることを考慮すれば、AA・BA の JV が需要獲得で大きな効果を発揮したことがわかる。この期間はまだスロット割譲以前であり、多便数の圧倒的な独占状態のままでシャトル便化し利便性を高めたのだから当然の結果とも言える。
表５：米系3社前年同期比（%：ASM、RSMは百万）
収入

ASM

RSM

LF

Yield

PRASM

競争力比

DL（SKY）

+7.2

▲ 1.9

39,655▲ 2.6

33,690

▲ 0.5

+10.0

+9.3

+0.6

UA（STAR）

+7.0

+1.1

37,886▲ 1.2

31,202

▲ 1.9

+8.2

+5.7

▲ 1.0

AA（oneworld）

+3.4

+0.3

18,870+2.9

15,724

▲ 0.5

+0.5

▲ 0.1

+0.7

出所）筆者が作成。PRASM はユニット収入、競争力比は RSM の伸び÷ ASM の伸び。
注）ASM: 有効座席マイル

RSM: 有償座席マイル

詳細なデータが公表されている米系 3 社の実績を代用し 3 大航空連合の JV 効果を見ると、確かに前述のとおり AA（oneworld）は JV 効果により需要（RSM）を他 2 社（航空連合）から獲得し競争力も上げてはいるが、対する DL・UA は AA に比べてイールドを大幅に向上させている。先行20

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

研究によれば JV により運賃競争力を高めることが知られ、JV で先行しシェアも大きい DL・UA がJV 初年の AA を上回る運賃効果をあげイールドを向上させ収入を拡大させた。特に DL は北大西洋市場で最大の供給シェアを有し、この期間は供給（ASM）を 2％程度減らしながらも唯一二桁のイー
ルド向上を果たし、運賃効果に加えてイールド・マネジメントの面でも効果を上げた。
５．おわりに－ EU 空港総合政策「Europe’s Airports 2030」iv
表６：ロンドン近郊6空港発着数推移（単位：千回、CAA）
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

前年比 %

Heathrow

464

476

478

477

481

479

466

455

481

+5.7

Gatwick

243

251

261

263

267

264

252

241

251

+4.1

City

53

61

71

79

91

95

77

69

69

0.0

Luton

85

94

108

116

120

118

99

95

98

+3.2

Southend

43

38

39

39

40

37

32

27

25

-7.4

Stansted

186

192

194

207

208

193

168

155

148

-4.5

計

1,074

1,112

1,150

1,182

1,208

1,185

1,093

1,041

1,072

+3.0

LHR は既に 2004 年に物理的限界と言われる年間発着回数 47 万回を超え、昨年は 48 万 1 千回と 2007 年と並ぶ過去最高の発着回数であった。JV に関する先行研究に拠れば、スロット（空港容量）に制限があるケースでは運賃効果が発揮しづらいことが指摘されており 3 大航空連合が LHR でこれ以上の JV 効果を期待するにはあまりにも厳しい環境と言える。
ロンドンでは近郊 6 空港が既に狭隘で 7 空港目の建設が要望されているが、関西圏では 3 空港と半数であり、競合する首都圏空港（羽田・成田）に比べてまだスロットに余裕がある現状はむしろ今後の拡大するアジア航空需要を獲得する上で好都合である。
EU 域内空港では世界の 3 分の一にあたる年間 8 億人が利用するが、既に LHR・LGW・フランク
フルト・デュッセルドルフ・ミラノリナーテの 5 空港はスロットの限界に達し、このままでは 2030
年までにパリ・シャルルドゴール、パリ・オルリーなど 19 のハブ空港が限界に達する。
このため EU は昨年 12 月、議会に市場メカニズムに基づく新たなスロット配分規制案などの空港
総合政策「Europe’s Airports 2030」を提案した。この案ではスロットの競売制度は導入されなかったが、初めて英国以外でも航空会社間のスロット市場取引を認め、並行して現行の Use-it-lose-it（スロット先例優先権ルール）の適用を 80％から 85％に厳格化しスロットの有効活用を図る。この他、地上ハンドリングの効率化や高騒音機の退出を促進させ、総合的に域内空港の効率化と高質化を目指している。年内にも成案化され事実上の世界標準になることが期待されている。
関西 3 空港でも EU の先進的な空港総合政策の発想を先取りし、今後の「大阪都圏」グローバル化の強力な原動力となることを期待したい。正に、「グローバル・ハブ空港」を「LCC 元年」を迎える
関西空港の成長キーワードに付け加えたい。

i 福井秀樹（2011）『英国における発着枠取引の経験的分析』日本交通学会 2011 年研究年報ほかが欧米のスロット問題に詳しい。
ii W.Robert Hand（2011）『CONTINENTAL JOINS THE（ALL）STAR ALLINCE』Houston Journal ofInternational Law
iii Davide Pavone（2012）『The Effects Of Airline Alliances On Airfares』Seeking Alphaiv EU MEMO/11/857『Europe’s Airports 2030：Challenges Ahead』1DEC2011

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr21平成24 年 3 月 19 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日

2012
（平成
24 23
年）
2 月運営概況
（速報値）
2011年
年度
（平成
年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 108％）○乗入便数
151.4 便/日		
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

乗入便数について国際線：
109.5 便 / 日 発着回数について
国際線：96.0便/日
発着回数は国際線旅客便が
1 日平均 105% と 5 ヶ月連続で前年を国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物		（対前年比 （対前年比96％） 106％） 上回り、2月として過去最高となりました。また、貨物便を合わせ便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
106% と 4 ヶ月連続で前年を上回りました。国
国内線： 41.2便/日41.9 便 / 日 た国際線合計でも国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国内線：
内線を含めた全体としても108% と 5 ヶ月連続で前年を上回ってした。
		（対前年比 （対前年比96％） 111％）
おります。

（対前年比 101％）○旅客数 38.6
千人 /日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
29.3 千人/日
国際線：
101％）
		（対前年比 （対前年比82％）
国内線： 10.1千人/日
9.3 千人/日
国内線：
93％）
101％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として101% と 4 ヶ月連続で前年を上回
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行りました。内訳として引き続き日本人旅客が 112% と好調であり、回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
外国人旅客につきましては、前年が春節であった反動からも78%
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加と 2 ヶ月ぶりに前年を下回っております。
しました。

（対前年比 105％）貨物量について○貨物量 1,872t/日
1,920t/日（対前年比97％）
貨物量について105％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,832t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
貨物量につきましては、国際貨物量全体年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

844t/（対前年比
日 （対前年比96％）
は 10 ヶ月ぶりに前年を上回りました。積817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上988t/（対前年比102％）
日 （対前年比 114％）
込は 10 ヶ月連続下回りましたが、取卸は956t/日
回りました。
2 ヶ月ぶりに上回りました。
103％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前88t/（対前年比
日 （対前年比
100t/日104％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。年を上回りました。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成 24 年 3 月 22 日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
輸 出

前年比

全国比

大阪税関・発表資料より

平成23年6月20日
大阪税関・発表資料より（平成24 年 2 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
バランス

輸 入 前年比 全国比
輸956,748
入 前106.6
年 比 全国比17.7（△は入超）

バランス（△は入超）
197,914近畿圏

輸
出 前95.2
年 比 全国比1,154,661
21.2

管
近

畿

内
圏

683,483
1,150,452

93.4
97.0

12.6
24.2

740,835
1,096,550

108.4
116.3

13.7
19.5

△

57,351
53,902

大
管

阪

港
内

231,093
704,385

85.2
94.8

4.2
14.8

253,115
822,443

90.1
116.4

4.7
14.6

△

22,022
118,058

関大 西阪空 港322,758
239,449

96.8
92.0

5.9
5.0

229,829
348,558

118.1
120.5

4.2
6.2

92,929109,109

全
関 西 空 国港5,440,866
328,142

97.3
91.6

100.0
6.9

5,407,945
227,156109.2
4.0
101.7 100.0

32,921
100,987

4,760,814
89.7 100.0
全国 （単位：百万円、％）【空港別貿易額】

5,614,529

112.3 100.0

853,714【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
輸 出

輸 入
輸229,829
入

前年比

全国比

前年比 全国比バランス（△は入超）

前 年 比 全国比
118.1
4.2

バランス
（△は入超）
92,929753,516
227,156

103.0
101.7

13.9
4.0

△

75,940100,9870.2
15.8

30,143779,798

113.5
91.8

0.6
13.9

△

19,86427,25062,55651,653 123.1
82.1

1.1
1.1

55,614

113.9
96.8

1.0

6,942
3,961

福 岡
岡 空
空 港
港

44,52845,560

96.7
84.2

0.8
1.0

27,391
23,282

115.0
74.0

0.5
0.4

17,13622,278

新 千
千歳
歳空
空港
港

1,232
1,482 166.8
87.4

0.0
0.0

780
3,254

25.5
295.2

0.0
0.1

452
1,772

関 西 空 港輸出322,758

関
西 空
空 港
港
成 田

677,576
328,142

91.7
91.6

12.5
6.9

成
田 空
空 港
港
羽 田

10,279 136.0
752,548
87.8

中 部
部 空
空 港
港

前96.8
年 比 全国比5.9※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成
19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

22

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 累 計
385,160
4,230
365,000
4,010
928,170
10,200920,870
10,120 2,599,200
28,560前 年 同 期347,580
3,860
384,300
4,270
850,700
9,450
843,390
9,370 2,425,970
26,960対 前 年 同 期 比110.8％
95.0％
109.1％
109.2％
107.1％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

23

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ㈶関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,353

109.9%

内 線
14,074109.5%

計
20,4276,351

109.9%

2,428

115.3%

8,779

111.4%－

9,728

107.1%

9,730

107.1%

大阪（伊丹）
0
神 戸
13,576
成
田
2,344
中
部
849,710旅客数 関西 3 空港
（人）
849,710関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸成
田 2,266,293
363,100
中部
53,124
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
53,1240大阪（伊丹）
0
神 戸
159,519
成
田
9,691
中
部

0.0%

1,918

115.1%

1,918

115.0%

106.9%

2,270

138.7%

15,846110.5%

102.3%

4,209

108.7%

6,553

106.3%

104.8%

1,443,839

100.2%

2,293,549

101.9%

104.8%

268,880104.2%

1,118,590

104.7%－

982,628

99.5%

982,628

99.5%

0.0%

192,33198.7%

192,33198.7%

前 年 同 月 比2国

平成 24 年 2 月実績【速報】合前 年 同 月 比前 年 同 月 比109.6%

101.5%

188,498

142.7%

2,454,791

103.8%

105.0%

360,048103.4%

723,148104.2%

108.8%

11,702101.8%

64,826107.5%

108.8%

2,559

106.5%

55,683108.7%

－

8,606

99.3%

8,606

99.3%

537

124.9%

537

124.9%－

159,519113.4%

88.8%

11,778117.1%－
113.4%

集計中

125.6%

2,087

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回）

発着回数

旅

客

数

（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田

中部
20

24

15

10

KANSAI 空港レビュー 2012. Apr

5

0

0

1

2

3