平成 26 年度自動車安全運転センター
交通安全等に関する調査研究

二輪車のプロテクターの有用性に関する研究
報告書

平成 27 年４月
株式会社ジック目

次序章

研究背景と目的････････････････････････････････････････････････････1

第１章

プロテクターメーカーの事例研究････････････････････････････････････2

1.1 プロテクターの種類‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2
1.2 プロテクター規格化の動き‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3
1.3 株式会社クシタニ････････････････････････････････････････････････6
1.4 無限電光株式会社･･･････････････････････････････････････････････11
1.5 事例研究のまとめ･･･････････････････････････････････････････････22
第２章

実験・検証･･･････････････････････････････････････････････････････23

2.1 実験概要････････････････････････････････････････････････････‥･23
2.2 実験内容･･･････････････････････････････････････････････････‥‥24（1）自損事故･･･････････････････････････････････････････････････‥24（2）センターオーバー･････････････････････････････････････････････27（3）Ｕターン･････････････････････････････････････････････････････30
2.3 実験・検証のまとめ･･･････････････････････････････････････････‥33
第３章

医療調査‥‥‥‥‥‥‥･･･････････････････････････････････････････34

3.1 胸腹部受傷例･･･････････････････････････････････････････････････34（1）事故１

50 歳女性

右胸腹部損傷（重度）････････････････････‥ 35（2）事故２

18 歳女性

胸腹部損傷（人目を引くほどの傷跡が残存）･･ 36（3）事故３

41 歳男性

肺損傷（心肺停止）･･････‥‥‥････････････ 37（4）事故４20 歳男性脾臓破裂、左腎臓破裂（後遺障害 8 級 11 号）･38（5）事故５

16 歳男性

胸腹部損傷（死亡）････････････････････････ 39

3.2 外科医の意見･･･････････････････････････････････････････････‥‥40
3.3 医療調査のまとめ･･･････････････････････････････････････････････45
最終章

研究のまとめ‥‥‥‥‥･･･････････････････････････････････････････46

序章

研究背景と目的

当社は数多くの交通事故の損害調査実績を有する企業であり、その中には多くの二輪車事故の調査が含まれている。二輪車の事故は四輪車の事故とは違い、ボディーパネル等の緩衝材がなく、体に直接ダメージを受ける事故が多いことから重傷化するケースが多い。そのため二輪車は義務化されているヘルメットの装着のほか、プロテクターの装着が推奨されている。
しかし、警視庁が平成 25 年度に発表した「二輪車事故に関する統計資料」のアンケート調査によると、胸部プロテクターの装着率は 9.0％と一般的な普及には至っていない。同資料の二輪車の死亡事故で一番多い損傷部位は、頭部の46.6％、次いで胸部の 23.8％となっており、約４人に１人が胸部を損傷し、死亡している。これに腹部も含めると 33％を越え、約３人に１人が胸腹部を損傷し、死亡していることになる。同資料の「プロテクターを装着しない理由」を見てみると、１位「面倒」35％、２位「値段が高い」23％、３位「プロテクターを知らなかった」15％、その他「暑い」「着用感に抵抗がある」「デザインが悪い」となっている。この意識を変えることが普及への第一歩となるはずである。
多くの二輪車ライダーはプロテクターの装着が推奨されていることを知りながら実際には装着していない。プロテクターは自分の身を守るために有効であると認識していない可能性がある。本研究ではプロテクターの効果を検証し、胸部損傷の恐ろしさを伝えていきたい。
第１章は、プロテクターの規格化を推進する団体やプロテクターメーカーを取材することにより、プロテクターの現状、関連商品の安全性能、機能、特徴について事例研究を行う。さらに各企業が考える安全やプロテクター関連商品の普及に向けた活動に関しても調査を行う。
第２章は、二輪車事故の再現実験を行う。実際に起こった二輪車事故を３パターン再現し、胸部は道路上で様々な危険にさらされているということを検証する。同時にプロテクターの安全効果についても検証する。
第３章は、医療面から胸腹部損傷の調査研究を行う。
「胸部を損傷することはなぜ危険なのか」「なぜ胸部を損傷すると死亡に至るのか」について調査を行う。
以上の調査研究により、「なぜプロテクターは必要なのか」という観点から有用性を示し、胸部を中心としたプロテクターの普及に寄与する研究としたい。
なお本研究の対象は、第３章の医療調査を除き、二輪車の排気量が 125 ㏄以
上（普通自動二輪以上）を対象とする。

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第１章

プロテクターメーカーの事例研究

調査の概要
まずはプロテクターにはどのような種類があるのか、また、規格化が考えられているのか調査する。そしてプロテクターメーカーである㈱クシタニ、無限電光㈱の２社に取材を行い、安全に対する考えから現状のプロテクター関連商品の機能や効果について調査を行う。さらに、プロテクターの普及のために行っている活動や、今後に向けた課題と対策についても取材を行う。
1.1 プロテクターの種類
バイク用プロテクターの歴史は、18 世紀後半に生まれたモーターサイクルの歴史に比べて短い。世界で初めてモーターサイクル用に背骨を守るバックプロテクターが開発されたのは 1970 年代後半で、二輪車の誕生から約１世紀遅れて誕生した。
世界グランプリのような世界最高峰のレースにおいて、その厳しい状況下に置かれるライダーの選手生命を守るため、ウェアメーカーとライダーがタッグを組んだのがその始まりと言われている。また同時期に、バンクで大きく「ハングオフ」をし、膝をアスファルトに擦らせる走行スタイルが生まれ、ニ肩ー・スライダーの開発も始まっている。その後、怪我をする確率の高い箇所のプロテクターへと開発の幅が
背部徐々に広がった。肘、膝、肩、背部、胸部、腰などのプロテクターのほかに、オフロードの過酷な環境で使用されるブレストガード、エルボーガ
肘ード、ニーシンガード等、用途によ
胸部ってもタイプが分かれている。また、プロテクターに使用される素材も、部位、使用目的により、ソフトタイ
プとハードタイプに分かれ、最近ではＤ3Ｏと呼ばれる、衝撃が加わっていない時には柔軟で、衝撃を受けた
膝時にだけ硬化する新素材も生まれ、技術の躍進と共にプロテクターも進
各部位のプロテクター化している。
プロテクター画像提供：株式会社クシタニ

2

1.2 プロテクター規格化の動き
現在、国内において製造されているプロテクターの規格化を図る動きが進んでいる。規格化に向けて活動している一般社団法人 全国二輪車用品連合会（Ｊ
ＭＣＡ）に取材調査を行なった。

組織名

一般社団法人 全国二輪車用品連合会(JMCA)

コンセプト「オートバイ部品・用品のアフターパーツを製造、卸・小売を業とするものを集結し、優良品の推奨（不良品の一掃）、
不正改造車の一掃、社会的環境問題などについて経済産業省
を始めとし、国土交通省・警察庁・などの関係官庁､関係団
体にご指導いただき、且つ、協力し、オートバイ業界の正常な普及発展を目的とする」
プロテクターの規格化
プロテクター安全基準の現状
規格化への道

調査分野
キーワード

■組織概要
一般社団法人 全国二輪車用品連合会（ＪＭＣＡ）は暴走族や騒音が社会問題として広がっていた平成元年に、二輪車用部品・用品のメーカー及び卸売商、小売商が中心となって設立された。保安基準に適合しない不法製品の一掃、優良部品の推奨、プロテクター着用の推進など、オートバイ業界の正常な普及発展を目的に、優良ライダー育成にも力を入れている。平成 26 年 3 月 1 日時点
では、142 社が会員となっている。
■取材日
平成 27 年 1 月 23 日
■取材場所
事務局 東京都港区赤坂 2-19-5 内田ビル 2F
3

（１）プロテクター安全基準の現状
ライダー用プロテクターも時代と共に進化し、レースで使用されるもの以外にも、様々なシーンで活用されている。オフロー
ドなどの過酷な環境で使用されるものはもちろん、ツーリングライダー用のジャケ
ットやパンツに肩、肘、膝のインナープロ
テクターが標準装備されているものも多ＣＥマークを取得した
バックプロテクターの表示い。しかし、スポンジのような柔らかい素材の物が入れられ、形だけ整えている商品も多い。対してヨーロッパでは、安全規格に適合することによりＣＥマークの表示が可能であり、バックプロテクター、
肩、肘、膝など、それぞれの部位ごとにレベルがある。
日本では、着用義務がないプロテクターには、同じように体を守るヘルメッ
トとは違い、ＪＩＳ規格等のような安全基準が現在のところ設定されていない。
警察庁では平成 26 年の春の交通安全運動で、二輪車乗車時のプロテクター
着用を推奨することを重点的施策としている。推奨されるプロテクターとはいったいどのようなものなのか。
（２）プロテクターの規格化
ＥＵ加盟国で販売されるプロテクターには、部
位ごとに強度基準が設けられ、その基準をクリアしたものにはＣＥマークの貼付が許され、加盟国内の自由な販売・流通が認められる。日本の二輪車用品メーカーがヨーロッパで自社製品を流通させるためにＣＥマークを取得することはあるが、日本国内で承認されている規格ではない。あくま
でも、安全性が高いことを証明するための付加価
値のような位置づけである。現在、プロテクターの着用が推奨されているにも関わらず、その安全
全国二輪車用品連合会
性は実証されていない。そのため、一般社団法人
理事長 松原 弘氏
全国二輪車用品連合会（以下ＪＭＣＡ）では、ヨーロッパの規格に準じた日本独自の規格を策定中である。理事長の松原 弘氏
は「二輪車の死亡事故原因は頭部損傷と胸部損傷を合わせると約７割。今は良いヘルメットがあるので、正しく着用していれば頭部損傷はかなりの割合で避けられる。プロテクターは使用する部位ごとに衝撃吸収、突起物から身を守る4

など、その役割も違う。そこがしっかりと認識されていないことが問題だ」と話す。肩や肘は衝撃吸収が一番重要であるが、胸部は衝撃吸収だけでは不十分
であり、陥没することにより肺や心臓などの内臓を傷つけることを避けるため、もう一つの肋骨をイメージしたようなものが必要である。ヨーロッパの規格でも、衝撃伝道力、保護サイズ等によって規格のレベルが分かれている。松原氏
は「今までは机上の計算ばかりであったため、先日、日本自動車工業会が主催する実験に参加し、日本自動車研究所の施設を借りてダミー人形を使用したテストを行った。この結果を踏まえて来年の春には規格化をスタートしたい」と話した。ヨーロッパの規格もここ数年内に新しい規格基準に改定される予定だという。
（３）規格化のその後プロテクト効果がはっきりしない商品も販売されている現在。ＪＭＣＡが策定中の自主規格ができることにより、ライダーが、より安全性の高いものを選択できるようになる。しかし、現行モデルでもプロテクト効果が高い商品がある中で、先述の通り、胸部プロテクターの着用率は 9.0％という調査結果が出た。松原氏は「プロテクターの存在自体を全くＪＭＣＡの理事会の様子知らないという方がたくさんいらっし
プロテクター規格化の進捗報告がなされたゃる。現在バイクの販売台数が年間約 46万台。そのうちの半分以上が原付バイクだ。移動手段のために購入された方はバイク雑誌を見たり、インターネットでバイクに関して調べたりしないと思われる。そういった方たちにも届く啓蒙活
動をしなければ事故だけが増えていくのではないかと非常に危惧している」と話す。ＪＭＣＡには平成 26 年 3 月 1 日時点において 142 社が会員登録している。二輪車の販売、二輪用品の製造、卸売商、小売商などの登録各社がそれぞれ啓蒙活動することによって、社会的な認知度を高めていくという。実際に、会員である小売商の２りんかん（㈱ドライバースタンド）や二輪用品メーカーのＲＳタイチは、通勤で二輪車を使用する際、チェストプロテクターの着用を義務付けている。まず、関連業界で安全性をアピールし、普及させていく。オートバイ業界の正常な普及発展を促進するためにも、プロテクターの規格化を成し遂げ、社会に安全性の高い商品を広める活動を続けたい考えである。

5

1.3

株式会社クシタニ

会社名
企業コンセプト
調査分野
キーワード

株式会社クシタニ
安全の世界を創造しますWe create the safety world
プロテクター、レザー製品
衝撃吸収と分散のバランス「多重構造システム」
安全性能と運転しやすさのバランスの追求
ライダー見込み層への安全啓蒙■会社概要㈱クシタニは昭和 22 年に革製品製造販売所として静岡県浜松市に誕生し、
昭和 30 年に初めてバイクレーサー用の革製ツナギを完成させた。着やすく安全性に優れた革製ツナギはレーサーから高い評価を受け、㈱クシタニの名は全国に知られることとなった。その後も徹底した現場主義のもとレーシングスー
ツを進化させ、多くのレーサーや一般ライダーに支持されている。安全性と快適性を両立する独自の技術は、スーツだけでなく他の製品にも生かされている。
■取材日
平成 26 年 11 月 12 日
■取材場所
東京営業所

東京都世田谷区瀬田 3-15-9

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（１）安全に対するメーカーとしての考え
二輪車ライダーに「㈱クシタニの製品」と伝えると、最初に想像するのがレザーに関する商品である。それだ
けレザー製品が有名であり、得意な分野である。しかし、そこに至るまでには様々な試行錯誤があった。
例えば安全性を高めるために、事故を起こしたレーサ
ーのレーシングスーツを全て回収している。そのレーシ
ングスーツのどの部分がどのように傷ついているのか調
べ、補強部分を常に見直している。ライダーが乗車する
車種やレース環境もデータとして蓄積しており、そのデータが安全性と機能性を高める財産になっている。
また、一般ライダー向けの製品に関してもデータの回収したレーシングスーツ

収集を進めている。レース用のコースと公道では特性
転倒の傷が残るも違えば環境も違う。メーカー自らが「徹底した現場主義」と宣言しているが、それは走行会やミーティングを主催することにより、ライダーと直接触れ合う機会を設けている点にも貫かれている。
（２）商品概要①レザー製品レーシングスーツも立派なプロテクターである。タイムを競うために極限の運転テクニックが必要とされるロードレースの世界
では転倒事故が多く発生している。㈱クシタ
ニのレーシングスーツは、その現場の第一線に提供されており、常に安全性能が求められてきた。事故が発生した際に第一波として最初に襲ってくるのがインパクト衝撃である。
それを内部に装着したハードプロテクターが技術の結晶であるレーシングスーツ
受け止める。第二波は道路上を滑ったり回転したりする摩擦の衝撃である。その第二波に対して強度を上げたのがレーシングスーツだ。ロードレースは最高速度が時速 300 ㎞を超える世界であり、安全性を保つには非常に過酷な環境である。事故が発生すると、回収してきたレー
シングスーツの損傷を参考に補強材を入れ、内部パッドの強度を上げるなどして安全性を高めてきた。また二輪車の車種やスペックによって損傷箇所が異なるため、補強箇所は環境に合わせて都度変更しているという。しかも順位を競うレースであるため、運転しやすくするための身軽さも必要になる。ハードプ
7

ロテクターを前面に出すと敏捷性が落ち、運転しやすさを上げるためにハード
プロテクターを削ると強度が落ちる。この相反した関係を中和するための試行
錯誤は現在も続いている。
この経験はレーシングスーツのみならず、他の革製品にも生かされている。
㈱クシタニの革製品を装着するライダーからは「革の強度があるのにとても軽い」とよく言われる。一般的に革の強度を上げようとすると革を厚くするため、その分重くなり、体が動かしにくいことから敏捷性が落ちてしまう。㈱クシタ
ニは革に特殊な加工を施すことによって軽く丈夫な革を作っている。運転のしやすさと安全性の両立を目指した技術の結晶は一般ライダーにも広まっている。
②胸部プロテクター
企画生産管理課長の鷺澤氏は「㈱クシタニの胸部プ
ロテクター『レーシングブレストパッド K4069』は衝撃吸収と分散の両方を考えて作られた商品だ」と語る。
この胸部プロテクターは㈱クシタニ独創の「多重構造システム」が採用されている。事故が起こった際に最初に襲ってくるのがインパクト衝撃である。その衝撃を受け止めるのがハードプロテクターである。そして受け止めた衝撃を吸収し、和らげてくれるのがソフト
プロテクターである。数種類の様々な硬度、形状の素材を組み合わせることにより、受けた衝撃を最大限緩
企画生産管理の課長を務める和する仕組みである。
鷺澤亨氏
このシステムは通気性の良い４つのプロテクショ
ン素材を環境に合わせた表裏の素材で挟み込んだものである。まず、外側の表面の部分が撥水レザーとポリエステルを使ったフェイスと呼ばれる部分である。内側の第１層(LAYER１)はハードプロテクターを適正な位置に固定する素材が入っている。第２層(LAYER２)はハードプロテクションが入っており、
厚さ、硬度、形状装置で運動性を妨げずにインパクト衝撃から守る。第３層(LAYER３)はハードプロテクターが受けた衝撃を和らげるためのソフトフォーム層である。第４層は低吸水生高衝撃吸収材「K FORM＋」を配し、受け止めた衝撃を分散させる。そしてライダーの胸部側の面(裏面)には不快な汗から解放するために吸汗速乾性のポリエステル素材が使われている。これが胸部から肋骨まで広い範囲を守るように作られている。この商品はマジックテ
ープで貼り付けるタイプのため、セカンドジャケットにも流用できる。

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多重構造システムを採用している「レーシングブレストパッド

K4069」

高衝撃を吸収する特殊素材「K FORM＋」

ユーザーからの評判もよく、事故を起こしたライダーから「胸部プロテクタ
ーを付けていたから助かった」、「胸部パッドがなかったらどうなっていたかわ
からない」という声が届けられている。
（３）プロテクターの普及に向けた活動

KUSHITANI CAFÉ 箱根店
中央の展示コーナーに胸部プロテクターを展示した㈱クシタニは安全運転の意識が高い
グッドライダーを作るための活動を行っている。その活動の一環として平成
25 年、事故の多い箱根ターンパイクに
期間限定で「KUSHITANI CAFÉ 箱根店」
をオープンし、プロテクター等の展示を行った。多くのライダーを集め、プロテクターに直接触れてもらう機会を設けることで安全な装備を推奨する啓蒙活動を行った。
また、小田原警察署の協力を得て安全運転講習会も実施し、事故を未然に防ぐ活動も行っている。講習会は“コーナーリングの安全なスピードについて”
や“四輪車の追い越し時の注意”等、基礎的ではあるが重要な項目を多くのライダーに学んでもらった。このように事故を起こさないための啓蒙活動と、万が一事故を起こしてしまった時のための啓蒙活動を、同時に行うことが安全を創造するために重要であると考えている。

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（４）プロテクターの普及に関する課題と対策「バイクの運転が好きで、趣味としてバイクを運転する人は比較的安全意識が高い。それ以外の人たちの安全意識をいかにして上げていくか、これはとても難しい今後の課題だ」と広報部の櫛谷氏は語る。
現状では「バイク事故と自分は無縁である」と考えるライダーが多くいる。そのライダーの安全意識を高めるのは非常に難しい。そのため、バイクに乗り始める最初の段階でアプローチすることを考えた。
㈱クシタニは平成 23 年に新東名高速道路の清水PA にバイク用品ショップ「クシタニ パフォーマン
スストア」を出店した。その施設は年間 350 万人か

広報活動に力を入れている
櫛谷信夫氏

ら 400 万人もの人が訪れる。そのうち 99.8％が四輪車の客である。本来ターゲットにしたい二輪車の客は全体の１％にも満たない。
当然ショップに入る時点では二輪車の免許を持っていない人も多くいる。そのショップに二輪車やプロテクター等の装具を展示し、多くの人の目に触れるようにした。
まずは二輪車の展示により二輪車に興味を持ってもらう。そしてプロテクター等の装具の展示により「ライダーの基本装具はこの一式だ。これが当たり前だ」と思ってもらう。実際にこのショップに展示してある二輪車を見て興味を持ち、教習所に通い始めるお客さんは多いのだという。そのお客さんにライダーの基本装具として、高い強度を誇るジャケットやプロテクターを見
二輪車を展示しているて学んでもらう。ショップでは「教習所に「クシタニ パフォーマンスストア」
行ったら『基本装具を用意しなさい』と言われました。何を買ったら良いですか」こんな声が多く聞かれているという。
二輪車ライダーの入門部分に立つことで効果的に安全意識を高める。㈱クシ
タニは二輪車の楽しみと共に安全も一緒に提供したいと考えている。

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1.4

無限電光株式会社

会社名
企業コンセプト
調査分野
キーワード

無限電光株式会社
安心安全をあなたにバイク用エアーバッグ
上半身を守る世界初の二輪車用エアーバッグ
実験に基づいた商品作り
業界が一体となった仕組みの構想■会社概要
平成７年に代表取締役社長の竹内氏が四輪車用エアーバッグをヒントに二輪車用エアーバッグの開発に着手する。平成８年に試作品が完成し、平成 10年には警視庁の装備大会において銅賞を受賞する（白バイ用防護服として）。
その後、世界初のバイク用エアーバッグとして国内テスト販売が開始され、多くのマスコミやライダーから注目を集めた。評判を聞きつけた海外のメーカー
や警察機関からも多くの要望があり、量産化や海外取引に対応するため、平成
12 年 10 月に無限電光㈱を設立した。
ヨーロッパを中心に海外にも OEM 供給するなど二輪車用エアーバッグブランド「hit-air」は世界に広まっている。現在では二輪車のみならず、自転車
や乗馬といった分野にまでエアーバッグシステムは広がっている。
■取材日
平成 26 年 11 月 14 日
■取材場所
本社 愛知県名古屋市
11（１）安全に対するメーカーとしての考え
もともと二輪車に乗るのが趣味であり、通勤にも二輪車を使っていた代表取締役社長の竹内氏は、自身が危険な目に遭ったこともあり、二輪車の安全性について懸念を抱いていた。その後、通勤は四輪車となり、二輪車に乗る機会は減っていくが、四輪車側から見ても二輪車の危険性を感じていた。そこで「二輪車にも四輪車のようなエアーバッグがあれば安全になるのではないか」と考えたことがバイク用
エアーバッグ開発のきっかけになった。

代表取締役社長
竹内健詞氏

開発には多大な苦労があり、紆余曲折があったものの、何とか製品を完成させた。竹内氏は、このエアーバッグで利益の追求がしたいのではなく、幅広い普及から一人でも多くの命を救いたいと考えていた。ところが、価格が高かったことや重量があることから販売は落ち込んでいた。しかし、竹内氏の考えに賛同する周囲からの支援があり、様々な面を改善することで、大幅なコストダウンと軽量化に成功した。
無限電光㈱には安全に対する強い思いがあり、さらに製品を良くしようと改良を続けている。そのモチベーションを保ってくれるのが感謝の手紙である。無限電光㈱には毎週のように感謝の手紙が届く。その手紙には「御社の製品によって命が救われた」、「hit air のおかげで元気に学校に通えています」、「本当に良い製品を世の中に送り出してくれてありがとう」という言葉が書かれている。竹内氏は「hit air を使ってくれているお客さん自ら手紙を書いて送ってくれる。このような手紙をもらえるのはすごく嬉しいし、製品開発の励みになる」と語る。
ライダーの目線に立ち、ライダーにとって有益な安全を作りだすのが無限電光㈱の願いである。
たくさんの感謝の手紙やメールが会社に寄せられる（２）商品概要
バイク用エアーバッグ「hit air」とは、事故でライダーがバイクから飛ばされた瞬間にエアーバッグが展開し、首、背中、脇、胸腹部、及び臀部を守12

るエアーバッグ式プロテクターである。

バイク用エアーバッグ「hit air」の展開図「hit air」に採用されている「SHOCK-BUFFERING SYSTEM(衝撃緩和保護シス
テム・エアーバッグシステム)」とは、ライダーがバイクから一定の距離を取った瞬間にキーボールが抜け、カートリッジボンベより炭酸ガス(CO2)が首気
室・背中気室・胸気室・脇気室・尻気室へと送り込まれるシステムである。炭酸ガスが送り込まれるとエアーバッグは瞬時に膨張し、人体への衝撃を緩和してくれる。事故の衝撃は 10 秒以上続かないため、エアーバッグは最大限に膨らんだ後、徐々に炭酸ガス(CO2)が抜けて圧迫感が解消されるシステムとなっている。なお、エアーバッグが破けなければ何度でも使用可能である。

誤作動防止のため 30 ㎏程度の力が加えられな炭酸ガスによりゼロコンマ数秒でエアーバッ

いとキーボールは抜けない

グは膨らむ

エアーバッグ作動後に後ろから見た様子

エアーバッグ作動後に前から見た様子

作動後は臀部にまで展開する

胸腹部や脇の下まで保護する

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首回りの保護にも力を入れた

無限電光㈱はこのエアーバッグシステムを開発するに当たって、本当に交通事故の際に安全性を確保できるのか確かめるべく、一般財団法人 日本自動車研究所に衝突実験の依頼を出した。その実験方法は、人体模型に同じ条件で一定の負荷をかけ、エアバッグジャケットの有無により具体的な衝撃値の違いを算出するというものであり、その衝撃値をもとに体の保護に有効であるか判定を行った。実験の概要と結果は以下の通りである。
①試験概要
試験はエアバッグジャケットの性能や効果を確認するため、衝突試験用の人体模型を用いた落下試験を行なった。エアバッグジャケット装着の有無か
ら衝撃値の違いを測定する。実験結果は衝突安全分野で使われる傷害尺度の数値を算出することで測定する。
②試験日時・場所
平成 20 年 10 月９日～10 日（木・金）財団法人 日本自動車研究所(当時) 安全研究棟

二次衝撃試験室

③試験装置
a ダミー
人体模型は、前面衝突試験用に開発された Hybrid-ⅢAM50（以下ダミーと称す）である。ダミーは、米国成人男性の平均的な体格(身長 175cm、体重 78.3kg)を有し、頭部や胸部などの主要な部位にセンサーを取り付け、衝撃を受けた
際の人体傷害を予測する役割がある。このため、各部位の形状、質量、関節特性等は人体特性が反映されている。な
お、試験時はダミーに肌着を装着させた状態で行った。
Hybrid-ⅢAM50b 計測機器試験時、ダミーに内蔵したセンサーからの信号は車載型データ収録装置（DIS－3000）で記録し、パソコンにデータを転送して物理量に変換している。また落下時のダミーの挙動を把握するため、高速度ビデオカメラによる光学計測も実施した。
データ収録器 DIS-3000

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c 衝突台ダミーを自由落下させた際、腕部や脚部も同時に着地することで胸部や背面への衝撃が緩和することが予想される。このため、試験では胸部や背面のみ
を剛体な面に衝突させるべく、縦が 400mm、横が 350mmの大きさの台座（衝突台）に落下させることとした。
衝突台④試験方法および条件
試験は紐によりダミーの両手、両足を吊し上げ、電磁石を利用したリリース装置で落とす方法で行った。胸部パッドのみ装着した模型人形と胸部パッドとエアバッグジャケ
ットを装着した模型人形で胸部変位(外からの圧力や衝撃によって胸部が陥没する大きさ)の差異を測る。人間の体格は個体差があり、変位数値による確実な傷害の程度を表すことはできないが、衝突安全分野で実験図使われる傷害尺度「AIS 分類表」から「AIS３(重篤)」の発生確率表を参考に重篤発生割合を算出する。
AIS３以上の傷害の発生率

60%
40%
20%
0%
20㎜

30㎜

40㎜

50㎜

60㎜

70㎜

AIS 分類表
AIS１

Minor

AIS２

Moderate 中等傷

AIS３

Serious

重篤

AIS４

Severe

瀕死

AIS５

Critical

死亡

AIS６

death

即死

15

軽傷

80㎜

胸部変位値

e.実験結果

実験の結果、胸部の変位は 52.1 ㎜から 20.7 ㎜となり、エアバッグジャケ
ットの装着によって胸部変位は 60％軽減された。AIS３の発生確率を見ても約 22％の発生確率が約７％にまで下がった。
（３）プロテクターの普及に向けた活動
レース活動を行っている某団体では、平成 25 年から胸部プロテクターの装着が義務付けられ、全ての選手が胸部プロテクターを装着している。しかし、具体的な強度の定義がないことを竹内氏は懸念している。現状では一般向けに発売されている胸部プロテクターについても規格がなく、現在、第１章の通りプロテクターの規格化に向けた動きが始まっている。その中で竹内氏は実験に基づく規格化を提唱する。
「胸部パッドが有益であるとしても、どの程度有益であるか示さなければライダーにとっての本当の有益にならない。そのためには実験結果をもとにした規格作りしかないのではないか」と各団体に働きかけている。竹内氏は胸部プロテクターの効果を明確にすることでプ
ロテクターの有用性を訴え、普及に役立てたいと考えている。
（４）プロテクターの普及に関する課題と対策
竹内氏はプロテクターメーカーの力だけでは普及にも限界があると考えている。プロテクターの装着により、安全面以外にもメリットを出す必要があるのではないかと考えた。四輪車ではエアーバッグを付けることで保険料の割引が受けられるサービスがある。これを二輪車に置き換え、プロテクターを装着することで保険料を割安にするサービスを考案した。
このサービスがあれば、ライダーは保険料を安くするために積極的にプロテクターを装着し、安全性が増す。さらに、保険料が安くなることにより、任意保険に加入しやすくなる。これにより事故を起こしてしまった際の賠償リスクが軽減される。
保険会社はプロテクターの装着により、保険加入者の傷害の程度が抑えられ
16

ることで保険金の支払い額が減り、保険料が安価になることで保険加入者を増やすこともできる。
プロテクターメーカーはプロテクターの販売量が増え、さらに製品開発に力を入れることができる。そのようにお互いがしっかりとメリットを出せる仕組みを考えた。

竹内氏が構想するプロテクター着用による保険料割引の際のメリット

実際に竹内氏は保険会社に掛け合ったのだが、３つの懸念事項が出てきた。
１つ目は本当に事故が起こった際にプロテクターを装着していたか確認する方法が難しいこと。四輪車の交通事故調査の際にエアーバッグの有無をチェックするが、プロテクターは二輪車に付いているものではないため、状況により装着の確認が困難になる。
２つ目は日本のプロテクターの規格がないことだ。現在ヨーロッパではプロ
テクターの規格として EN 規格があるが、先述の通り日本のプロテクターには規格がない。つまりプロテクターそのものの定義がなく、現状では任意の補強材に任せるしかない。
３つ目は二輪車の任意保険加入率の低さである。「損害保険料率算出機構」によると平成 24 年度に自賠責保険と任意保険に加入している二輪車ライダーの割合は対人賠償が 40.5％、対物賠償が 40.6％、搭乗者傷害が 31.5％、車両が 0.7％と、対人・対物賠償が７割を超える四輪車に比べ、任意保険の加入率17

が低くなっている。さらに 1980 年代～1990 年代前半の“オートバイブーム”の頃よりも二輪車ライダーが減っている現状では市場規模が小さく、新たなサービスの提供が難しい。
このように課題は多いのだが、「今後は二輪車に関連する企業が一体となってプロテクターの普及に取り組まなければならない」と竹内氏は語る。
警察機関も積極的にプロテクターを普及させようとプロモーションを行い、様々な団体に対して「プロテクター普及推進隊」の委嘱を進めているところであるが、竹内氏は「例えば四輪車の事故の際、警察官が事故状況を確認するときにエアーバッグの作動をチェックする。二輪車の事故の際にも胸部プロテク
ターの装着をチェックする項目を設ければ、ライダーの意識が変わり、二輪車
業界が変わり、保険会社が変わる。これだけでプロテクターの普及に寄与するのではないか」と提言している。この制度を作るためにはプロテクターの規格化が必要であり、かつ、体の内側に付ける胸部パッドをしっかりとチェックする(規格の確認も含む)体制も必要となり、官民含めた二輪車業界全体の協力が不可欠である。簡単な話ではないが、ライダーの安全性の向上のためには、全体で団結する必要があるのではないか。
※参考資料
無限電光㈱には、hit air を装着していたことにより、「事故の当事者となったが助かった」と多くの感謝のメールや手紙が届いている。その内容の一部を以下に紹介する。
・年の瀬の勤務が終わり、国道 1 号線を走っていたところ、突然乗用車が右折してきたため衝突しました。私の体は 10 メートル以上飛ばされ、アスフ
ァルトに激突しました。しかし、エアーバッグが作動したことにより、足にダメージがあったものの、上半身はなんともありませんでした。バイクの破損がひどく、消防車、救急車、警察官が駆けつける騒然とした中、上半身無傷の自分を見て全員驚いていました。念のため入院しましたが、足の怪我以外はなんともなかったため 12 月 31 日に退院し、自宅で年を越すことができました。hit air は命の恩人です。本当にありがとうございました。
・先日 1200 ㏄の単車に乗っていた際、サンキュー事故に巻き込まれ、転倒しました。御社の製品を装着していたため、無傷で済みました。このような製品を開発してくれたことに感謝します。

18

・先日、筑波のレースに出場したのですが、不幸にもブレーキトラブルで転倒してしまいました。救急車が出動するような激しい転倒だったのですが、幸い御社の hit air のおかげで軽い内出血と打ち身程度で済みました。搬送先の医師も hit air に大変興味を示していました。
・5 年間貴社の製品を使わせて頂いております。おかげさまで、hit air の効用を試すことなくきておりましたが、先日峠道の右カーブ中に大量の浮き砂があり、車輪を取られて転倒してしまいました。幸い対向車がいなかったのですが、愛車のミラーは粉々に飛び散り、カウルがひしゃげ、ウインドシー
ルドとトップケースも傷つきました。しかし、私の体はエアーバッグのおかげで手首と脇腹、膝に打撲を負った程度で済みました。単独行動だったので十分注意をしておりましたが、やはり避けられない事故はあります。体に重篤なダメージを負わなかったのは御社の製品のおかげです。ありがとうございました。
・コーナーに進入する際、時速 60 ㎞でパニックブレーキを掛けてしまいました。バイクは前転し、背負い投げをくらうように背中からアスファルトに叩きつけられましたが、背中や首は無事で、肋骨にヒビが入った程度で済みました。
・先日タクシーに追突され、20 メートルほど体が飛ばされる大きな事故に巻
き込まれました。足と右手の負傷により全治 3 週間の怪我となりましたが、上半身は無事でした。hit air を装着していたことをタクシーの運転手に感謝されました。
・サーキットで転倒事故を起こしました。以前、エアーバッグがない状態で転倒した際は非常に強い衝撃を受けましたが、今回の事故は転倒したことを認識するのに時間がかかるほど衝撃を受けませんでした。公道でもエアーバッ
グは装着するべきだと再認識しました。
・名古屋市内を走行中、前方を走るタクシーが急ブレーキを掛けたため、私も急ブレーキを掛けました。そのためフロントタイヤにロックがかかり、右膝からアスファルトに叩きつけられました。しかし、hit air が作動してくれたので上半身は無傷でした。免許を取って１週間、バイクが納車されて４日目の出来事なのでショックですが、自分の体が無事なことに感謝しています。
このような製品を生み出してくれてありがとうございました。
19

・時速 150 ㎞で事故を起こしました。奇跡的に軽症で済みました。ありがとうございました。
・前方を走っていた車が急に方向転換をしたため、避けきれず左側に転倒してしまいました。正直 hit air の効果は半信半疑だったのですが、アスファル
トにうつ伏せで倒れる際、胸のふくらみを感じ、安心感を得ました。事故直後はすぐに立ち上がることができました。本当に助かりました。これからも
ずっと愛用していきます。
・２年前にエアーバッグシステムの体験イベントに参加し、「約３万円で安心を買うか」と購入しました。しかし、1 月に凍結した路面で転倒してしまい、
効果を知ることとなりました。おかげさまで上半身は無傷で膝のみ負傷しま
したが、命が助かったと感謝しております。この商品を開発してくれた方、開発に援助してくれた方、紹介してくれた方、すべての方に御礼申し上げます。
・以前からバイクに乗るなら hit air を装着しようと考えていましたので、バイクの納車と共に hit air を購入しました。先日、横道から車が突然飛び出してきたため、急ブレーキを掛けたのですが、間に合わず車に衝突してしまいました。フロントフォークは折れ、フレームは曲り、バイクは全損しまし
たが、hit air のおかげで私の体はかすり傷ひとつありませんでした。後遺症もなく、今はバイクライフを楽しんでいます。事故を起こす前は、自分が事故を起こすなんて考えてもいませんでした。hit air を使っていて本当に良かったです。
・バイクで外回り中、道路に落ちた木を避けようとハンドルを切ったところバランスを崩し、対向してきた 11ｔトラックと正面衝突しました。救急隊が駆け付けた時には意識がありませんでした。ぶつかる寸前に「アッ！」と思った瞬間から記憶がありません。ぶつかった時の記憶もありません。搬送先の集中治療室で 24 時間態勢の治療を受けましたが、意識が戻ったのは 10日後でした。しかし、hit air を装着していたので内蔵の損傷はほとんどありませんでした。あご紐をきつく締めたヘルメットが頭部の衝撃を最小限に留めてくれたこともあり、事故から３ヶ月後には職場復帰できました。もし
hit air がなかったらどうなっていたかわかりません。会社の上司も「社員の安全のために hit air を導入して良かった」と言っています。

20

■海外からのメール
アメリカ
・数日間にロサンゼルスの道路を走行中、急に車が私のレーンに割り込んできたため、転倒してしまいました。hit air が作動してくれたので重傷にならずに済みました。ありがとうございました。日本でも、もっと hit air が普及するといいですね。貴社の成功を祈ります。
アメリカ・バーモント州で貴社の製品の展示を見た際、「後で購入すれば良かった」と後悔したくなかったので、その場で購入しました。２週間前にテキサスで右カーブ中に事故が発生し、エアーバッグシステムが作動しました。私は背中から落ち、アメフトのボールのように体がバウンドするのを感じました。重傷にならなかったのは貴社の製品のおかげです。
アメリカ
・1300 ㏄のバイクを時速 60 マイル(時速 96km)で走行中に鹿と接触し、バイクから体が投げ飛ばされました。事故を起こした地点から 195 フィート(約 60ｍ)飛ばされましたが、hit air が作動してくれたため、軽傷で済みました。
この一件で hit air の機能の素晴らしさを確信しました。
イギリス
・通勤中、反対車線の車の U ターンに巻き込まれる事故に遭いました。ヘルメットのバイザーが取れるほど強く頭を打つ事故でしたが、上半身は無傷でした。すべてのライダーが hit air を装着するべきです。

21

1.5 事例研究のまとめ
事例研究はプロテクター規格化に関する取材のほか、有用なプロテクターを販売している㈱クシタニと無限電光㈱を取材した。それぞれの商品の機能やデータからプロテクターの効果を感じることができた。機能的な話のほかで印象的だったのは「当社の胸部プロテクターを装着した状態で事故を起こした人は必ずリピーターになってくれる。また、プロテクターを装着していない状態で事故を起こして怪我をすると、プロテクター購入のきっかけになる」という両社共通の話だった。事故を起こした人ほどプロテクターの必要性を実感するようである。軽い自損事故なら教訓となるかもしれないが、取り返しのつかない事故を起こした後でプロテクターの未装着を後悔しても遅い。
また、胸部プロテクターの装着により、「命が助かった」「軽症で済んだ」という報告が非常に多くあることに驚いた。胸部プロテクターの装着率がまだまだ低い状況の中で、これだけ多くの報告があるということは、それだけ胸部プロテクターが効果を発揮しているとも考えられる。具体的な事故事例については第２章で取り上げるが、大きな事故にも関わらず軽症で済んだ驚きの事故報
告が多数あった。
各社プロテクターの普及のために様々な策を考えているが、危機意識のないライダーへの普及には頭を悩ませているようである。長距離のツーリングに出掛けたり、サーキット走行をするようなライダーは安全意識が高く、プロテク
ターの装着率も高いようであるが、短距離の移動や通勤通学をメインとしているライダー、遊び感覚で乗車しているライダーの多くは安全意識が希薄であり、軽装で二輪車に乗車しているようである。
しかし、無限電光㈱におけるプロテクターの実験結果を見てみると、プロテクターの重要性が実感できるだけでなく、胸部損傷の恐ろしさが分かる。胸部
パッドを装着している状態であっても、わずか 30 ㎝の高さから自然落下するだけで胸部変位が 52.1 ㎜発生する(体重 78kg の人が胸部のみ剛体な面に直撃した場合)。この胸部変位は前述のように AIS３に該当する「重篤」に至る確率が約 22％である。胸部は肋骨がしっかりと入っているので丈夫なイメージがあるが、それだけ人間にとって重要な器官が多く密集している箇所でもあるということである。「肋骨は折れていないが、肺に穴が開いた」という事故報告もあり、胸部は頭部に負けない重要な保護箇所なのである。
現在は各メーカーともプロテクターの安全性能や運転のしやすさ、デザインに至るまで向上に余念がない。そのためライダーは機能や嗜好に合わせてプロテクターを選べる環境が整っている。プロテクターを装着できない理由などないはずである。

22

第２章

実験・検証

2.1 実験概要「二輪車ライダーの胸部は様々な危険にさらされている」。これを検証するため、当社保有の事故データ、並びにプロテクターメーカーや二輪車用品店から
実際に起こった交通事故の事例を収集した。その中でも胸部を強く打ったものを３例選定し、再現実験を自動車安全運転センター中央研修所で行う。再現実
験から胸部保護の重要性を示す。さらに事故当事者の証言をもとにプロテクターの効果についても検証を行う。
実験の方法
■実験対象
取り寄せた事故事例から３例選定■実験場所
自動車安全運転センター中央研修所
■実験期間
実験実施日

模擬市街路、中低速回路

平成 25 年 11 月 18 日、19 日■事故形態による使用車両
・自損事故
小型自動二輪(AT400 ㏄)、スカイライン
・センターオーバー
小型自動二輪(MT400 ㏄)、スカイライン
・右直事故
小型自動二輪(MT400 ㏄)、ハイエース

23

2.2 実験
実験内容（１
１）自損事故自損事故
神奈川県

K さんのケース

①再現事故
事故の概要
K さんはビッグスクーターでさんはビッグスクーターで職場に通勤通勤していたしていた。この日は
は早く職場
職場に着
きたいと
きたいと、
、ついスピードをついスピードを出してしまい
してしまい、、時速は 100 ㎞に達していた
していた。
。とこ
ろが
ろが交差点
交差点に差し掛かかったところでったところで進入してくるしてくる車
車を発見、驚
驚いて反射的
反射的に
急
急ブレーキを
ブレーキを掛けてしまったてしまった。
。急ブレーキによりバランスをブレーキによりバランスを崩
ブレーキによりバランスを崩したビッグス
ビッグス
クーターは
クーターは左側に転倒転倒した。KK さんの体はは投げ出されされ、道路にに肘と胸部胸部を強く
く打ちつけてからちつけてから道路
道路を横滑りし
りし、体は激激しく回転回転した。しかし
しかし、ヘルメッ
ヘルメッ
ト
ト、肘、膝
膝及び胸部プロテクター
プロテクター
プロテクターをしっ
しっかり装着していたのでしていたのでしていたので右肩、右肘
右肘、
右足
右足の怪我
怪我だけで済んだんだ。道路
道路に強く胸部
胸部を叩きつけたにもきつけたにも関関わらず、、胸部はは損傷しなかったしなかった。
事故状況図

道路を滑りながらりながら激しく
しく回転したした

バランスを
バランスを崩崩し転倒
時速 100 ㎞で走行中
走行中
四輪車を発見発見

道路
道路に胸部と右手
右手を強打

急ブレーキ
ブレーキ

②再現実験
再現実験の実施
a.時速 100 ㎞で走行
K さんは通勤でビッグスクータ
さんはでビッグスクーターに乗っていたっていた。職場
職場に早く着着きたいと急急いでいたこともありいでいたこともあり、、一般道を時速
時速 100 ㎞㎞で走行していしていた。

24

b.交差点でで車両を発見
発見
交差点にに差し掛かるとかると交差点交差点に進入しようとしてくるしようとしてくるしようとしてくる四輪車
四輪車の
存在を発見
発見した。危険危険を感じたじた Kさんは反射的
反射的に急ブレーキを
ブレーキを掛ブレーキをけた。

c.急ブレーキを
ブレーキを掛けるがバランスをけるがバランスをけるがバランスを崩して転倒
転倒
急ブレーキを
ブレーキを掛けたことによりたことによりバランスを崩し、
バランスを車体
車体を左側にに倒してしまう。
してしまう

d.車体から
から体が投げ飛
飛ばされる
車体からから体が投げ出出され、腕とと胸部を道路道路に強く打ちつける
ちつける。
さらに横滑
横滑りしながらりしながら激しく
しく回
転した。
。

道路
道路に強く衝突
衝突した箇所箇所
e.胸部プロテクターによりプロテクターにより胸部は無事
プロテクターによりは無事だったしかし、、胸部プロテクターを
プロテクターを装着
装着
していたことによりしていたことにより胸部損傷
胸部損傷は
免れた。
。

胸部プロテクターがプロテクターが入っていたっていた箇所箇所
25

③事故によるによる損傷部位
損傷部位

ジャケットは大きく
ジャケットは きく
擦り切れていた
れていた

右肩
右肩の打撲
肘プロテクターがずれ
プロテクターがずれたことによる火傷跡
たことによる

右足
右足の甲骨にヒビにヒビプロテクター
プロテクター、ヘルメット
ヘルメット、
グローブ
グローブ、靴の削れ
れ箇所

④まとめ
この事故
事故はブレーキを
ブレーキを掛けたとはいえけたとはいえ時速
けたとはいえ100 ㎞で走行中
走行中に起こった
った事
故
故である。
。そのことを考えるとそのことを えると上記の箇所
箇所の怪我でで済んだことはんだことは運が良良かったた。それと同時に胸部それと胸部プロテクター
プロテクターが有効
有効に作用した
したとも考えられる
えられるのではのではないかないか。KK さんの胸部
胸部プロテクター
プロテクターは使いい物にならなくなるほどにならなくなるほどにならなくなるほど損傷がひど
がひど
かったにも
かったにも関わらず、、胸部は傷一
傷一つ負っていなかったからであるっていなかったからであるっていなかったからである。
K さんは大幅に速度超過
さんは速度超過していたことをしていたことを十分に反省していたことを反省しなければならないがしなければならないが、しなければならないが胸部
胸部プロテクター
プロテクター、肘肘プロテクター
プロテクター、膝プロテクターをしっかりプロテクターをしっかりプロテクターをしっかり装備してい
してい
た
た点は準備
準備が良かったとかったと言える
える。結局、胸部プロテクター
胸部プロテクター、肘プロテクター
プロテクター、プロテクター
膝膝プロテクター
プロテクター、全てのての損傷がひどくがひどく「使使いものにならなくなった
いものにならなくなった
いものにならなくなった」と
と語っ
ている
ているが、
、プロテクターがなかったらプロテクターがなかったら生身
生身の体にダメージをダメージを受受けていた
けていたことになるになる。
また、KK さんは無事無事であったがであったが、胸部プロテクターといえどもプロテクターといえどもプロテクターといえども完全にに損傷をを防ぐわけではない
わけではない。
。道路に胸部
胸部を強打したときはそれなりのしたときはそれなりのしたときはそれなりの胸部変異
胸部変異があったことはったことは考えられるえられる。衝撃のの強さから推測
推測するとすると、もし胸部
胸部プロテクター
プロテクター
をを装着していなかった
していなかったとしたらしていなかったとしたらインパクト
インパクト衝撃によりにより肋骨が骨折が骨折し、臓器が臓器損傷損傷していたしていた可能性もも否定できない
できない。実際に事故を実際を目撃していた
していた人は軽傷
軽傷で済済んだことにことに驚いていたという
いていたという
いていたという。
要点
・インパクトインパクト衝撃にに備えて胸部
胸部プロテクターをプロテクターを装着装着するべきである
するべきである・肘プロテクター
プロテクター、、膝プロテクターのプロテクターの装着装着も有効である
である
26

（２
２）センターオーバー
センターオーバー
福島
福島県 N さんのケース①再現事故
再現事故の概要
N さんは自然の中、さんは、ネイキッドバイクでツーリングを
ネイキッドバイクでツーリングを楽しんでいたネイキッドバイクでツーリングを しんでいた。
。ワイ
ンディングロードのンディングロードの走行
走行は気持
気持ちが良く、、ついスピードを
スピードを乗せてせて走ってしまってしまったった。見通しが悪い左
見通
左のブラインドのブラインドカーブのカーブの進入地点
進入地点でもスピードをでもスピードを緩
緩めな
か
かったため
ったため曲がりきれず
がりきれず、わずかにわずかにセンター
センターオーバーしてしまった
オーバーしてしまった
オーバーしてしまった。その
その瞬
間
間に対向車
対向車が目に入りり、急ブレーキを
ブレーキを掛けけたが、フロントタイヤを
フロントタイヤを
フロントタイヤを起点
起点に後
輪
輪のみ横滑
横滑りするテール
テールスライド
スライドが発生しし、後輪がが対向車と激突
激突した。
。バイ
クは
クは左に、
、体は前方にに飛ばさればされ、四輪車のボンネットのボンネットに頭と体のボンネット
体を叩きつけた
きつけた
後
後、ガードレールにガードレールに胸胸から激突激突した。バイクは
バイクは全損
全損、ヘルメットもヘルメットも破損
破損、ジ
ャケットも
ャケットも破けてしまったがけてしまったが、、奇跡的に右手小指
右手小指のの剥離骨折とと頸椎捻挫
頸椎捻挫だけでで済んだ。
。胸部プロテク
プロテクターを
ターを付けていないことをけていないことを想定するとけていないことをすると死亡してもお
してもお
かしくない
かしくない事故だった
だった。
事故状況図
ボンネットにボンネットに衝突後
衝突後

テールスライドしてテールスライドして二輪車
二輪車の後輪

ガードレールにガードレールに胸部強打に四輪車が激突に激突

二輪車
二輪車は全損
速度超過
速度超過でブラインドカーブ
でブラインドカーブ進入
進入
四輪車
四輪車を発見し、急
急ブレーキ

②再現実験
再現実験の実施
a. ワインディング中にワインディング に急な左カーブにカーブに入る
スピードを出した状態
スピードを状態でワインでワイン
ディングを走行することがディングをすることが面白面白
くなり、、スピード超過
超過したまま見見
通しの悪
悪い左カーブにカーブに進入するする。

27

対向車を発見するもするも曲がりきれない
がりきれないb.対向車
スピードの出しすぎによりセン
スピードの しすぎによりセン
ターオーバーしてしまう
ターオーバーしてしまう。その時
時に対向車
対向車を発見し、、強
強くブレーキ
くブレーキ
を掛けた
た。

c.
c.テールスライドしテールスライドし、後輪後輪に四輪車
四輪車が衝突
車体の後輪
後輪だけ道路上
道路上を滑るテ
るテールスライドが発生
ールスライドが発生する。その後その輪に四輪車四輪車が衝突した
した。

d.
d.四輪車のボンネット
ボンネットにに体を打つ
二輪車はは左に、体はは前方に飛ばさ
ばされ、車のボンネットにのボンネットにのボンネットに頭と体をを強く打ちつけたちつけた。

e.
e.そのままガードレールにガードレールに激突
ガードレールに衝突の勢勢いは衰えずえず、そのままガードレールに胸部をードレールにを強く打ちつちつけた。

ガードレールに強く衝突した
ガードレールに
した箇所
28

③事故
事故による損傷部位
損傷部位

頸椎捻挫

右手小指剥離骨折

ジャケット
ジャケット前面は破れ
れ、ヘル
メット側面
側面は破損していた
していた

④まとめ
この事例
事例は、二輪車
二輪車の後輪とと四輪車のの前面が衝突
衝突したセンターオーバー
センターオーバーによるによる事故事故である。事故発生
事故発生時
時の速度は「「覚えていない
えていない」ということであるということであるがが、N さんは経験豊富
さんは経験豊富なベテランライダーであるにもなベテランライダーであるにも関わらずなベテランライダーであるにも わらず、「スピード
スピードがが出すぎていてすぎていてカーブを
カーブを曲がりきれなかった
がりきれなかった」と話がりきれなかった
話していることからしていることから、
、かな
り
り速度超過
超過していたとしていたと思われるわれる。
テールスライド コーナーリング
テールスライドはコーナーリング
コーナーリング中に対向車対向車を発見発見し、危険危険を感じたとじたと同時
時に右手ブレーキレバー
ブレーキレバー(フロントブレーキ
ブレーキレバー フロントブレーキ)を強く
フロントブレーキ
く握ったためったため発生した
したと
思
思われる。
。
衝突時は
は四輪車のボンネットにのボンネットにのボンネットに頭と体をを強く打ちつけちつけ、そのままガードレール
ールに胸部胸部を強打しているしている。四輪車
四輪車のボンネットのボンネットによりにより、ある
ある程度体が
が飛ば
される
される勢い
いはなくなった
なったと思われるがわれるが、鋭利なガードレールに鋭利なガードレールになガードレールに胸部を打打ちつけてけていることからいることから、突突き刺すような
すような強い衝撃
衝撃があったはずであるがあったはずであるがあったはずである。それは
それはジ
ャケットの
ャケットの前面が大きく
きく破れていたことからもれていたことからも推測れていたことからも推測できる。しかし
しかし、N
N さん
の
の胸部には
には傷一つなかった
つなかった。NN さんは事故後事故後に「これだけの
これだけの事故
事故を起こしな
こしな
がら
がら、右手小指剥離骨折
右手小指剥離骨折と頸椎捻挫
頸椎捻挫だけでだけで済んだのはんだのはプロテクター
プロテクターのお
のお陰だ」
と
と語った。
。
要点
・道路上にあるものすべてがにあるものすべてが胸部にあるものすべてが胸部を損傷損傷させる危険
危険がある
・突き刺すようなすような強強い衝撃にもにも胸部プロテクターはプロテクターは有効である
プロテクターはである
29

（３３）右直事故右直事故
東京都 A さんのケース①再現事故
再現事故の概要
A さんは二輪車で都内
さんは都内を走行中走行中だった。
。片側 2 車線の見通しの車線
しの良い直線道
直線道
路
路を走行中
走行中、横断歩道
横断歩道の先に止止まっている
まっている対向車がが見えた。「「変な位置位置に停止止しているな
しているな」とは思思ったが、、こちらの存在
存在を認識
認識しているとしていると思い込み
み、気にもにも留めなかった
めなかった。それよりもそれよりもそれよりも早く横断歩道
横断歩道を渡ってしまおうとってしまおうとってしまおうと時速を
を 50
㎞
㎞に上げた
げた。すると、、その対向車
対向車が突然突然 U ターンを始め、自分ターンを自分が走行していしている
る第一走行車線
第一走行車線を塞いでしまった
いでしまった
いでしまった。危険をを感じて左左に避けようとけようとしたがしたが、四輪車
輪車の左前方
前方側面に衝突
衝突した。
。体も四輪車
四輪車の左前方
左前方側面に激突
激突し、ピラーピラー近辺
辺に頭と胸部
胸部を強く打打った。そのまま
そのまま体は
は四輪車のの前まで飛ばされ
ばされ、背中背中から
ら道路に落下落下した。しかし
しかし、胸部
胸部プロテクター
プロテクターと背面
背面プロテクター
プロテクターの装着装着のおお陰で上半身上半身は無傷であった
であった。
。

事故状況図
二輪車
二輪車は四輪車の左側面
左側面に衝突
頭部とと胸部がピラーがピラー近辺に強打
強打
し、背中
背中から道路にに落ちる
四輪車がが U ターンし始
始めたので
危険を感
感じ左に避けようとする
けようとする
が間に合
合わない

青信号
青信号を早くく渡ろうと時速
時速
40 ㎞から 50 ㎞に加速した㎞②再現実験
再現実験の実施
a.交差点をを早く渡ろうとろうと加速
第一走行車線を走行中
第一走行車線 走行中、交差点のの先に四輪車
四輪車を確認した
した。こちらの存在は把握把握しているとしていると思い込みみ、警戒を怠怠った。交差点
交差点を早く渡ろろうと制限速度
制限速度、時速
時速 40 ㎞の道でで
時速 50 ㎞に加速した
した。

30

b.四輪車がが U ターンを開始
ターンを
ところが四輪車はこちらの
ところがはこちらの存在
存在を把握しておらずしておらず、、U ターンを始
始め、第一走行車線を
第一走行車線を塞いでしまっ
いでしまっ
た。

c.左に避けようとするがけようとするが、避けきれずにけようとするがけきれずに衝突
衝突
路側帯にに避けてすりけてすり抜けようとけようとするが間間に合わず、四輪車
四輪車の左前左前方側面にに衝突してしまう
してしまう。

d.頭部と胸部
胸部をピラーをピラー近辺に打ちつけた
ちつけた
体は前方
前方に飛ばされ
ばされ、胸部と頭部
頭部を激しくピラー
しくピラー近辺
近辺に打ちつけちつけた。

四輪車
四輪車に強くく衝突した箇所箇所
e.背中からから道路に落ちるちる
体は四輪車
四輪車の前方までまで飛ばさればされ、
背中からから道路に落ちたことでちたことで大大きな衝撃
衝撃があった。
。
しかし、、胸部プロテクター
プロテクター、背面
背面プロテクターの保護
プロテクターの保護により、上半身は無傷無傷であった。
。
道路に強くく衝突した箇所箇所
31

③事故によるによる損傷部位
損傷部位

右太右太もも打撲打撲

右足
右足の膝蓋骨骨折
膝蓋骨骨折

ジャケットはジャケットは複数箇所破
複数箇所破れ、ヘルメット前面
前面は破損していた
していた。

④まとめ
この事故
事故は時速 10 ㎞程度でで U ターンしてきた四輪車ターンしてきた四輪車の左前方側面
左前方側面にに時速50 ㎞の二輪車
二輪車が衝突衝突した U ターン
ターン事故であるである。体体は前方に投投げ出されされ、強固
固なボディーパネルになボディーパネルに頭部と胸部なボディーパネルに胸部を強打した
した。相手四輪車の車体
相手
車体が大きくきく左
ミラーにもミラーにも衝突したがしたが、ちょうど
ちょうど胸部プロテクターを
プロテクターを装着しているプロテクターをしている箇所箇所であったったため胸部
胸部は無傷でで済んだ。
。四輪車にもにもミラーやバンパー
ミラーやバンパー等体
等体に食い
い込む
突起物
突起物があるあることを認識
認識しなければならない
しなければならない。
しなければならない
A さんはんは胸部プロテクターがプロテクターがプロテクターが内蔵されたジャケットをされたジャケットを身に着されたジャケットを着けていたためけていたため、上半身
上半身は無傷無傷であったであった。このジャケットには
このジャケットには背面プロテクターもプロテクターもプロテクターも内蔵されてされていたいた。四輪車
四輪車の側面にに体が衝突衝突した後、体
体は四輪車
四輪車の前に投げ
げ出され、
、背面
から
から道路に
に落ちたが背面
背面プロテクターがプロテクターが背中
背中を守ってくれたってくれた。
序章で述述べたプロテクターを
プロテクターをプロテクターを付けない理由
理由１位は
は「プロテクターを
ロテクターを付
付ける
のが
のが面倒だ
だから」であるであるが、ジャケ
ジャケットとと内蔵プロテクターがプロテクターがプロテクターが一体となった
となった
タイプも
タイプも多
多く販売されておりされており、、着るだけでプロテクションるだけでプロテクション効果
るだけでプロテクション効果が得られる
られる。
個人
個人の嗜好
嗜好でプロテクターをでプロテクターを体体の外側にに付けたくないという
けたくないという
けたくないというライダーにもライダーにも有効有効であるである。ただし、、内蔵プロテクターのプロテクターの強度に関プロテクターの関してはメーカーによりしてはメーカーにより異してはメーカーによりなるなるので、、しっかり確認
確認したうえでしたうえで装備したい
したい。
要点
・四輪車にもにも衝突するとすると危険なな突起物ががある・プロテクター
プロテクター内蔵
内蔵の服であればであれば、着るだけでプロテクトるだけでプロテクト効果
るだけでプロテクト効果が得られる
られる
32

2.3 実験・検証のまとめ
今回は「胸部をどのようにして打ったのか」を重点に置き再現実験を行った。それは二輪車用品店に取材に行った際、「胸部プロテクターが普及しないのは、ライダーにとって胸部が危険だという認識がないからではないか」という意見が多くあったからである。ヘルメットは装着が義務化され、マスコ
ミや学校教育により、頭部の損傷が危険であるという認識は周知された。一方で胸部の損傷も危険であるという認識はまだ十分周知されていない。
「どのようにして胸部は衝突するのか」「胸部はどこに衝突するのか」、このことに考えが及ばないライダーは多い。そこで胸部を衝突した事故事例を３例検証し、胸部損傷の危険は身近にあることを伝えるべく再現実験を行った。
また、胸部プロテクターの効果を訴える際、再現事故を全く同じ条件で 2回行い、プロテクターを装着している状態と装着していない状態の違いを見るのが分かりやすいのだが、交通事故は一つとして同じものがなく、全く同じ状況の再現は不可能であった。しかし、この３つの事例は事故当事者が胸部プロテクターを装着していたことにより「助かった」と強く実感している事故である。３例全て速度超過が推測される事故であり、事故時にはかなりの衝撃があったと思われる。激しく衝突した箇所についても「(１)自損事故」
が“道路”、「(２)センターオーバー」が“ガードレール”、「(３)U ターン事故」
が“四輪車”と硬度の高さに加え鋭利な箇所もあることから「軽傷で済んだのが奇跡だ」と周囲から多数の声が寄せられた。
もう 1 つ注目したいポイントとして、胸部プロテクターだけでなく、肘プロ
テクター、膝プロテクター、背面プロテクター等も損傷を食い止めるために役立っていることが挙げられる。ほかにも摩擦に強い厚手のジャケットやパンツ、グローブも有効である。事故の際はインパクト衝撃に備える必要もあるが、体が道路を滑る際の摩擦にも備えなければならない。道路との摩擦により体が削れる危険性があり、その危険も考慮の上で十分な装備をしたい。
今回の調査研究対象ではないが、ヘルメットはハーフヘルメットではなく、頭全体を守るものが良い。ハーフヘルメット装着時の事故で「耳が削れた」、「顎が削れた」という報告もある。また、ある調査研究報告書によると、二輪車による死亡事故の４件に１件が事故時にヘルメットを脱落させているという報告がある。ヘルメットのあご紐は強い衝撃があっても外れないようしっか
り締めておかなければならない。
今回の３つの事故事例はいずれのライダーも運転に慢心があったことは否めない。しかし装備をしっかり装着していたことにより重症化を免れたと考えられる。そのことからもプロテクターは安全対策に有効であると言えるのではないだろうか。
33

第３章

医療面からの調査

3.1 胸腹部受傷例
第２章では、胸部を打った事故であるにも関わらず、プロテクターの装着により、怪我を防いだ事例を紹介した。しかし、胸部プロテクターの普及が進まない現状では、胸部（腹部も含む）を損傷する事故が多く発生している。
実際に交通事故を起こし、胸腹部を損傷するとどれほど危険なのか、数多くの裁判例の中から胸腹部を損傷した事故事例を選定し、症状の調査を行う。

（１）事故１

50 歳女性

右胸腹部損傷（重度）（２）事故２

18 歳女性

胸腹部損傷（人目を引くほどの傷跡が残存）（３）事故３

41 歳男性

肺損傷（心肺停止）（４）事故４20 歳男性脾臓破裂、左腎臓破裂（後遺障害 8 級 11 号）（５）事故５

16 歳男性

胸腹部損傷（死亡）34

（１１）事故 1

50 歳女性 右胸腹部損傷
右胸腹部損傷（重度
重度）

①
①事故状況

×
×
×
×

本件は幅員
幅員４m の見通
見通しが悪いカーブにおいていカーブにおいて普通乗用車
いカーブにおいて普通乗用車とと原付自転車
原付自転車が接触
接触した事故事故である。
。路面はアスファルト
はアスファルト舗装されたはアスファルト
された平坦な道路道路であったであった。
天候
天候は晴れ、、路面は乾燥
乾燥していたしていた。乗用車
乗用車は時速 20km ないし 30km で道路左
道路左側側を走行していたしていた。原付自転車
原付自転車は
は時速 20km で中央寄
中央寄りを走行していた
していた。
。原付
自転車
自転車は、対向車
対向車を認認め、危険をを感じて直直ちにブレーキをちにブレーキを掛けけたが、右側右側にふらつき
ふらつき、右側
右側に傾きながらきながら約
約 12m 走行した
した地点で、、対向普通乗用車
対向普通乗用車の右側
右側
側面
側面にズルズルとにズルズルと接触接触した。接触地点
接触地点はほぼはほぼ中央付近
中央付近であり、、原付自転車自転車はもっともっと左側にに寄って走行
走行すべきであった
すべきであった。
。
②②受傷部位
14 日間の入院
日間 入院
その後
その 240 日間の通院加療
日間 通院加療・右胸腹部損傷
右胸腹部損傷（重度）右胸腹部損傷
）
・右肩打撲
右肩打撲
・右肘打撲
右肘打撲
・右膝部打撲
右膝部打撲※胸腹部
胸腹部の損傷損傷に関しては
しては、赤字で
で表
示する
示

35

（２
２）事故２

18 歳女性 胸腹部損傷
胸腹部損傷（人目人目を引くほどのくほどの傷跡が
が残存）

①
①事故状況

×
×
××
×
× ×
×

本件は自動二輪車
自動二輪車がセンターラインをオーバーしがセンターラインをオーバーしがセンターラインをオーバーし、、対向車線をを進行してきた
してきた
普通乗用車
普通乗用車とと正面衝突
正面衝突した事故であるである。自動二輪車に自動二輪車に同乗していたしていた被害者
被害者が重傷傷を負った。
。
②②受傷部位
治療期間 7 年間 （（入院 3 ヶ月間
月間）
・骨盤骨折
骨盤骨折
骨盤骨骨折
、骨盤骨に著
著し・顔面・骨盤骨骨折に伴い、い変形が残存い右鼠径部裂傷
残存し、立ち
ち仕事が困難困難と・右鼠径部裂傷・なる。
なる・呼吸不全等
・呼吸不全等の傷害
捻るようにしなければなるようにしなければな・出血性ショック
・ 股関節を捻ショック
らないため、らないため、少しの歩行
歩行で疲労するする。
・膀胱破裂
・・横行結腸損傷・横行結腸損傷・胸腹部損傷・胸腹部損傷人目を引くほどのくほどの多
多くの傷跡がが残存
・右大腿骨骨幹部骨折
・右大腿骨骨幹部骨折
・骨盤骨折
・

36

（３
３）事故３

41 歳男性 肺損傷（
（心肺停止
心肺停止）

①
①事故状況

×
××
×

本件は片側
片側２車線道路
車線道路に高速道路
高速道路への進入路
進入路が交わる
わる変形Ｔ
Ｔ字路においてにおいて、直進
直進する自動二輪車
自動二輪車にに反対車線から
から進入路
進入路に入ろうと
ろうと右折してきた
してきた乗用車
乗用車が衝突衝突した事案事案である。本件Ｔ字路手前
本件 字路手前でウインカーをでウインカーを点滅させ、でウインカーを、車線変更した
車線変更
自動二輪車
自動二輪車をを見て、進入路に左折
進入路 左折するものとするものと思い込み
み、自らの右折方向
右折方向に
に視線
を
を移したためしたため自動二輪車
自動二輪車の発見がが遅れた。
。乗用車は約約 20km に減速
減速して右折右折を開始
開始し、対向自動二輪車を認めて対向自動二輪車
めて急ブレーキを
ブレーキを掛けたがたが間に合わず
わず、停止する
停止のとほぼのとほぼ同時同時に自動二輪車
自動二輪車と衝突
衝突した。
②
②受傷部位
治療期間 1 年 7 か月間
月間（入院 51 日間）
・頸椎・腰部捻挫
・
腰部捻挫
・右肩板損傷・右肩板損傷・胸骨・肋骨骨折
・
肋骨骨折
・肝損傷
・
・肺損傷
・
入院中、肺血栓塞栓症
肺血栓塞栓症
肺血栓塞栓症を発症しし、意識消失、心肺停止
心肺停止およびおよび昏睡状態
昏睡状態となる。永久的下大動脈
永久的下大動脈
永久的下大動脈フィルターを
フィルターを体内留置。平均余命
平均余命までまで、毎月抗凝固療法
毎月抗凝固療法を受ける必要
必要がある
がある。

37

（４
４）事故４

20 歳男性 脾臓破裂脾臓破裂、左腎臓破裂
左腎臓破裂（後遺障害後遺障害 8 級 11 号）

①
①事故状況

×
×× × ×
×××

本件は、乗用車
乗用車が本件交差点手前
本件交差点手前
本件交差点手前で一時停止
一時停止せず、、時速約 30km のまま交差のまま点点に進入し、、時速約 40km で走行
走行してきた原付自転車
原付自転車と衝突した
原付自転車した事故である
である。
②
②受傷部位
治療期間 2 年間 （入院入院 77 日間）
日間
・右大腿骨骨幹部骨折
右大腿骨骨幹部骨折
・全身痛
全身痛、腰部挫傷
腰部挫傷
・腸閉塞
腸閉塞（術後
術後）
・脾臓破裂
脾臓破裂
脾臓全摘（後遺障害
脾臓全摘 後遺障害 8 級 11 号））
脾臓には、赤血球脾臓
赤血球の生成生成、破壊、、免疫作用、貯血等作用 貯血等の機能がありがあり、脾臓脾臓が摘出されると、
出、これらのこれらの身体機能のの低下が生じ、病気が病気になるリスクがになるリスクが上昇
上昇する。さらに、る、疲労を感
感じやすくなる
やすくなる。
・・左腎臓破裂
左腎臓破裂
左腎臓全摘
左腎臓全摘（（後遺障害後遺障害 8 級 11 号号）
腎臓
腎臓は、本来人体
本来人体に２個個あるべきでありあるべきであり、１１腎を失うことによりうことによりうことにより、残存腎臓
残存腎臓が外傷
外傷もしくはもしくは内科的疾患
内科的疾患により、、その機能をを失った時時には、腎機能
腎機能が全廃全廃とな
り
り、透析療法か腎移植療法
透析療法 腎移植療法によらざるをによらざるを得なくなりなくなり、、場合によりにより生命を失
失う危
険
険もある。
※１
※１腎と脾臓脾臓を同時にに摘出した場合
場合は、１腎腎ないし脾臓脾臓のみを摘出
摘出した場合場合よりも身体にに対する影響影響は大きいときいと考えられ
えられ、労働内容の制限についての
労働内容についての影響についてのも大きくなる
きくなる。
38

（５
５）事故５

16 歳男性 胸腹部損傷
胸腹部損傷（死亡
死亡）

①
①事故状況

××
×
×
×

本件の原付運転者
原付運転者は
は、中央線によるによる車線区分
車線区分がなくがなく、見通しのしの悪い下りり坂のカーブにカーブに差しかかった
しかかった際、しかかった
対向車
対向車の予測からから道路左側
道路左側に進路を取取り、制限速度以下以下に減速するする等の注意義務
注意義務を行
行うべき状況
状況であったがであったが、制限速度
制限速度を大幅
大幅に上回
回る高速度ででカーブにカーブに進入し、対向車
対向車の進路側
進路側に大きくきく膨らんでらんで走行したためたため、
適切
適切な回避措置
回避措置を採ることができることができることができないままないまま正面衝突にに至った事事例である。
。
②受傷部位
受傷部位
治療期間 入院 23 日間・右足関節部挫傷
右足関節部挫傷
・両手掌
両手掌およびおよび右下腿打撲擦過傷
右下腿打撲擦過傷
・胸腹部損傷
胸腹部損傷
胸腹部剥離性大動脈瘤
胸腹部剥離性大動脈 瘤の破裂によるによる失血のため死亡
失血
死亡。高速度
高速度で走行していしていた被害者が事故
た
事故の際、、急激な減速応力
減速応力を受け（これがをこれが衝突時
衝突時によるものかによるものか、路上に投げ路上げ出された際
際によるものかによるものかを確定することはをすることは困難
困難であるが、、一連一連の激しいしい身体の動
動きの際にに減速応力がが生じたとじたと推認するのがするのが合理的合理的であるる）、このために
このために胸部大動脈
胸部大動脈にに軽微な損傷損傷を受け、、これが３
これが３週間余をかけて
をかけて
徐々
徐々に血腫
血腫の形成をもたらしをもたらし、、更に血流にに従って腹部大動脈
腹部大動脈
腹部大動脈にまで伸展
伸展していき
いき、ついについに破裂に至至ったものとったものと推認するのがするのが相当相当であり、、推認を覆すにすに足りる
りる証拠はないはない。
39

3.2 外科医の意見
実際の医療現場で、交通事故の負傷者を数多く手術してきた外科医に取材調査を行い、胸腹部を損傷することの恐ろしさや、死亡に至るメカニズムについて調査研究を行う。
(１)外科医の紹介
一般財団法人 神奈川県予防医学協会
中央診療所所長 常務理事
井出研氏

昭和 46 年 7 月
横浜市立大学医学博士授与
数多くの交通事故患者の手術に携わる
所属学会、資格
日本外科学会員
元指導医・認定医
日本胸部外科学会員
元指導医及び評議員
日本臨床外科学会員
特別会員 元評議員
日本肺癌学会員
日本気官支学会
元会員
日本人工臓器学会
元会員
日本甲状線外科学会
元会員
日本呼吸器外科学会
元会員
日本気胸・肺蘘胞学会会員
日本消化器外科学会 認定医(元) 他多数あり(２)プロテクターについての見解
人間の胸腹部には、背骨や肋骨、骨盤といった天然のプロテクターがあるが、二輪車の死亡事故において、全体の３分の１以上が胸腹部を損傷している現状をみると、やはりそれだけでは保護が足りないということである。交通事故による胸腹部の損傷で多いものは、外部からの衝撃による圧迫損傷である。刺傷や刀傷の際は、その該当箇所のみが傷つくが、圧迫損傷すると臓器全体が傷つく恐れがあり、危険な状態に陥るケースが多い。そのため、二輪車の運転に支障がない範囲であれば、衝撃を吸収してくれるプロテクターを装着することは、体を守るために有効であると思われる。プロテクターの規格化の話があるようだが、どの臓器にどれだけダメージを減らす効果があるのか考えた上で基準を40定めると良いかもしれない。
また、胸部も重要であるが、首回りの保護に関しても忘れてはならない。頭部に関しては、ヘルメットが普及したことにより保護されているが、首回りの保護が疎かであると頭部が受けた衝撃が首回りに伝わり、重症化してしまう恐れがあるため、首回りもプロテクターで保護するべきではないか。いずれにしても死亡事故を減らすため、体の保護は十分に行うべきである。
(３)交通事故で損傷しやすい胸腹部の臓器①肺
肺は“実質臓器”と呼ばれている箇所である。
“実質臓器”は損傷すると大量出血に繋がる可能性の高
い重要保護箇所であり、損傷時の緊急対応ができな
い場合は生命の危機に直結する。肺は呼吸器としても重要な機能を持っている箇所であるが、人工呼吸器を装着することにより、時間を稼ぐことが可能である。しかし、大量出血時は緊急の手術しか手立てがない。そのことから交通事故による肺挫傷は、非
常に危険な状態である。
交通事故による肺挫傷の原因は、衝撃による圧迫が多い。小腸や大腸といった腹部の消化管は、外部からの衝撃があった際、ある程度体内で動いて避けてくれる。しかし、胸部は肋骨と背骨によりしっかり周囲を守られている
ため、衝撃による圧迫があると、ほとんど避けることができない。そのため、肺挫傷は胸部外傷の中でも発生頻度が高い。
②消化器
胃や腸といった消化器は、圧迫されたとしてもある程度押し返す力がある臓器である。しかし、臓器が耐えられないほどの力が加えられると、風船が割れるように破裂し、穴が開いてしまう。消化器のような管腔臓器が破裂した際、管腔の中に入っている
液体や食物が他の臓器の害となる。食物は胃腸の中に入っているからこそ栄養となるのであり、これが胃の外に飛び出すと非常に大きな害となる。栄養とするために食物を溶かす消化液に関しても同様のことが言える。非常に酸度が強い胃酸が飛び出すと体の組織を破壊してしまう。
胃酸は十二指腸を通り過ぎるとアルカリ性になるが、それでも他の臓器にと41

って害となることに変わりはない。
体内に液体や食物が漏れた際は、手術ですぐに取り除かなければならない。
手術の現場では、10 リットル～20 リットルの水で洗濯をするように体の内部を洗う処置が講じられ、この処置が遅れると“腹膜炎”になってしまう。
人間の臓器は全て膜に覆われているが、横隔膜より下部にある腹部の内腔(腹腔)に液体や食物が散らばることで組織を壊し、放っておくと３日～４日で死亡する可能性がある。
③脾臓
脾臓からの大量出血は、交通事故による胸腹部損
傷の際、発生頻度が高い部類に含まれる。脾臓は血管の枝にぶら下がるような形となっており、衝撃が加えられてもある程度避けることができる臓器であるが、脾臓の入り口である脾門が切れてしまうと、特に酷い大量出血に陥る。大人の脾門が切れると３リットル～４リットル程度の血量であれば数分で流出する。手術では脾臓を摘出することで出血を抑えるケースが多い。近年の医療の発達により、脾臓を摘出しなくても止血できるケースもでてきたが、損傷が大きい場合は摘出す
るしかなくなる。脾臓を摘出すると、後になって感染症に対する抵抗力が低
下しやすくなると云われている。
④肝臓
肝臓は人体の中でも一番大きな臓器である。肝臓が大きいのは、体に必要な蛋白の合成、栄養の貯蔵、
有害物質の解毒・分解等、重要な役割を多く担っているからであり、再生能力も非常に高い。そのため、肝臓の半分を摘出したとしても、元の形に戻ることがある。肝臓全体に対してよほど大きな衝撃が加えられない限り、肝破裂することはない。肝臓は脾臓のように簡単には摘出できず、処置が難しい臓器である。しかし、肝臓も“実質臓器”であることに変わりはなく、損傷時は大量出血に気を付けなければならない。

42

⑤膵臓
膵臓の損傷時は、膵液が漏れていないか確認しなければならない。膵液は無色透明の液体なので、漏れを発見することが難しい。膵液が漏れ出してしまうとまわりの血管を溶かしてしまい、大量出血の原因になる。膵臓の場所は脊椎の上に乗った形となっており、腹部側から強い力が加えられな
い限り、切れることはない。

⑥心臓交通事故により、心臓に強い衝撃を受けると心破裂や心臓振盪（胸部に衝撃が加わったことによる心臓停止）することがあるが、発生件数としては少ない。心臓は胸部にありながら、ある程度の衝撃は避けることができる臓器であり、動いてダメージから逃れることもある。どちらかと言えば、心臓への直接的なダメージよりも間接的なダメー
ジによる損傷のケースの方が多い。例えば出血により心臓と外膜との間に血液が入り、拍動ができなくなることで全身に血液を循環できなくなる“心タンポナーデ”のようなものがあり、心臓周辺の損
傷が心臓の活動に影響を与えるケースは少なくない。
⑦大動脈
大動脈が破裂すると致死率が非常に高くなる。
交通事故の際、外圧だけで血管が切れるケースが多く、体の奥にある大動脈は破裂の発見が遅れやすい。さらに大動脈の外側は様々な外膜(軟部組織)に覆われており、状態を確認するのが難しい。
大動脈が破裂した際、まず外膜に血がたまりはじめ、外膜がたまった血液を支えきれなくなると破裂し、大量出血を引き起こす。この状態になると一瞬で大量の血液が流出してしまうため、死亡に至るまでの時間も短くなる。

43

⑧肋骨の骨折による影響「折れた肋骨が肺に突き刺さる」という言葉が使われることがあるが、交通事故の現場でもそのようなことが実際に起こっている。折れた
肋骨は様々な臓器を傷つける可能性があり、それに伴う大量出血に留意しなければならない。
また、２箇所以上の肋骨・肋軟骨骨折が上下連
続して複数本存在し、呼吸をすると吸気時に陥没、呼気時に膨隆する奇異な胸郭運動が発生する。これを“フレイルチェスト”と呼び、“フレイルチェスト”から重い呼吸不全となり、死亡に至るケースが存在する。正
常時の人間の呼吸は、吸気時に肺が膨張し、呼気時に収縮するのだが、“フレイルチェスト”により胸腔内圧に変化が起き、逆の運動となってしまう。

44

3.3 医療調査のまとめ
二輪車事故において胸腹部を損傷するということが、どれほど危険であるのか調査するべく、「3.1 胸腹部受傷例」において裁判資料から実際に起こった事故の記録を取り寄せ、事故当事者の胸腹部の負傷状況や死亡に至る状況について調査した。さらに「3.2 外科医の意見」において、数多くの交通事故の患者を手術してきた外科医から直接話を聞き、胸腹部損傷から死亡に至るメカニズムについて調査した。
車に乗るということはリスクを負うということである。中でも二輪車は死亡率が高く、より一層の安全対策が求められている乗り物である。「3.1 胸腹部受傷例」において事故を起こした人を調査すると、よりその考えが強くなるはずである。死亡事故を防ぐことはもちろん重要であるが、例え死亡しなかったとしても事故の後遺症に苦しんでいる人が多くおり、一生後遺症と付き合っていかなくてはならない。事故の後遺症により夢を断たれ、仕事や生活に支障をきたす人もいる。中には「私は無茶な運転をしないから大丈夫」と高をくくるラ
イダーもいる。しかし事故が起こってしまうとそれが自分の運転ミスであるかどうかは関係ない。事故に巻き込まれ、苦しい思いをする自分がいる事実に違いはない。だからこそ常に自分の身を守る準備が必要になるのではないか。
「3.2 外科医の意見」では、数々の交通事故の患者を手術してきた外科医から
胸腹部損傷の恐ろしさを学んだ。先述の通り、二輪車用品店の多くの店員から「ライダーは、例え事故を起こしたとしても、自分の胸腹部が損傷するというイメージを持っていない」という言葉を聞いた。それは、ライダーが事故の際に胸腹部を何かにぶつけるというイメージがなく、さらに“人間には天然のプ
ロテクターがある”という肋骨等への過信があるためだと考えられる。しかし、自動車事故による衝撃はすさまじく、“天然のプロテクター”だけでは十分ではない。胸腹部は、人間が生命を維持していくために必要な器官が多く詰まっており、少しでも傷をつけると危険な状態となる箇所である。非常にデリケートな箇所であるため、本来、胸腹部を守ってくれるはずの肋骨が折れてしまうことにより逆に凶器になる可能性すらある。
二輪車の胸部プロテクターが普及しない理由のひとつに、胸腹部損傷の恐ろしさが理解されていないことが挙げられる。この章で取り上げた事故例はほんの一部である。事故を起こした多くのライダーが今も後遺症に苦しんでいる。
その中にはプロテクターを装着していれば防げたものがあったかもしれない。
やはり転ばぬ先の杖は必要なのではないだろうか。プロテクターを装着した方が良い箇所は胸腹部に限ったものではないが、頭と同様に最重要保護箇所である胸腹部の保護をライダーは真剣に考えるべきである。

45

最終章

研究のまとめ今回の研究は、なぜプロテクターは必要なのかという観点から、胸部プロテクターを中心に調査研究を進めた。プロテクターを普及させたいと考えている
警察機関、メーカー及び用品店等に対し、プロテクターに見向きもしないライ
ダーとの間には、安全に対する認識に大きな違いがあった。二輪車に乗ることを安易に考えているライダーは非常に多く、二輪車関連の本や雑誌の中身を見ても、二輪車のカスタムや走行テクニック及び走行経路に関するものばかりが並ぶ。現状の安全に対する関心は非常に低いと言わざるを得ない。二輪車のカスタムや走行に目を向ける前に、自分の身を守ってくれるプロテクターを優先に考えてほしい。
第１章の通り、最近のプロテクターは安全性だけでなく、装着しやすいよう機能性にも配慮がされており、安全性と快適性が両立している。自分の身を守ってくれるならば、値段も決して高くはないはずである。今後プロテクターの規格化が実施されることでプロテクターに注目が集まることを期待したい。
第２章では、プロテクターの装着により軽症で済んだと思われる事例を紹介しつつ、胸部損傷の危険は常に道路上に潜んでいることを検証した。道路は様々な突起物や硬度の高い物であふれており、そこを速度超過したバイクに跨った生身の体が投げ出されれば、非常に危険であると容易に想像できる。
第３章では、胸腹部損傷の恐ろしさを調査するため、裁判資料から胸腹部損傷の事例を紹介し、実際に交通事故患者の手術を行っている外科医に話を聞いた。その結果、胸腹部は頭部に負けない最重要保護箇所であると分かった。胸腹部には生きていくうえで重要な器官が多く集まっており、損傷すると簡単に生命の危機に結びつくため、胸腹部の最重要保護箇所であることが分かった。
二輪車は、ライダーに様々な恩恵を与えてくれる素晴らしい乗り物である。
近年では、“リターンライダー”と呼ばれる子育てが終わった 50、60 代のライ
ダーが増えており、二輪車の国内販売台数も伸びている。ふたたび二輪車に注目が集まってきた今こそ、安全性に目を向け「二輪車は危険な乗り物」というイメージを変えるべきである。そのためにも、事故の危険を最小限に食い止める努力が必要であり、ライダーは自分の身を守るためにプロテクターを装着するべきである。
現状のプロテクターを装着しない理由は「付けるのが面倒」「高い」「知らなかった」という意見が多いようであるが、万が一はいつ訪れるかわからない。
その時になって「付けていれば」と後悔するのか、「付けていて良かった」と実感するのか、それにより大きく人生が変わるはずである。
46