土木技術資料 55-10(2013)

特集：道路橋保全の取組み―この5年の実績と今後―

海外の道路橋保全におけるリスク評価の動向
石田雅博 ＊
1．はじめに 1

2．イギリスの道路保全

我が国の道路橋は、高度成長期と前後して

2.1 道路構造物の点検

1950～ 1970年 代 に 大 量 に 建 設 さ れ て お り 、 建 設

イ ギ リ ス で は 、 ス パ ン が 0.9m以 上 の 橋 梁 の 他 、

後 50年 以 上 を 経 過 し た 橋 梁 が 今 後 急 激 に 増 加 す

表-1に示す道路構造物を対象として点検を行ってることになる。更に、我が国の道路橋は、世界的いる 1) 。に見ても非常に厳しいレベルの自動車交通や自然点検種別は、安全点検、一般点検、主要点検、環境にさらされてきており、今後、急速に劣化損特別点検、アセスメント点検に分類される。表-2

傷が増加する可能性がある。厳しい財政事情の下に点検種別毎の点検目的、点検頻度、点検の方法で、その健全性を適切に評価し、予防保全の考えを示す。一 般点検は 24ヶ月毎、主要 点検は 6年毎

方を取り入れながら戦略的に維持管理するための、を標準として実施されている。

点検、評価・診断、補修・補強技術の確立を急ぐ

2.2 英 国 道 路 庁 (Highways Agency)の 道 路 橋 を 対象としたリスク評価必要がある。
海外では、道路橋に関して、部材の劣化の生じ

英国道路庁では、補修・補強における要対策箇やすさや損傷による社会的影響を評価して、点所の優先順位付けを行うことを目的として、道路検・診断や補修・補強の優先順位付けに用いるリ橋のリスク評価を行っている 2 ）。

スク評価を行っている国もある。ここでは、先進リスクの定義は、発生確率（Likelihood）×影的な事例として、イギリスとオーストラリアの現響の大きさ（Consequence）である。影響の大き状について述べる。

さ は 、 安 全 性 (Safety)・ 機 能 性 (Functionality)・
持 続 性 (Sustainability) ・ 環 境 (Environment)の 4

表-1
構造種別
橋梁、埋設構造物、アンダーパス、カル
バート、その他同様の構造物
擁壁
補強土壁
標識・信号台

柱

点検路
トンネル

その他構造物

第三者構造物

つの要素について、それぞれ劣化の重大さを導きイギリスの道路構造物点検の対象
定義
対象
障害物（河川、谷、貯水池など）やサービス（道路、鉄道、運河など）を横断する道路を支持する構造物 スパンあるいは内空がまたは0.9m以上のもの
道路上のサービス（道路、鉄道、運河など）の通路を支持する構造
主として土を支えるための道路関高さが1.5m以上のもの
連構造物
斜面や土を安定させるための道路高さが1.5m以上のもの
関連構造物
標識や信号を支える門形あるいは全ての標識・信号台
片持ちの構造物
交通信号の片持ち柱
全て
照明のための高い柱
高さ20m以上
カメラ、ラジオ、スピードカメラ、通信全てのための柱
吊り照明
全て
柱上の標識
監督機関が認めたもの
橋梁点検など構造物への接近の全ての移動式点検路ための移動式構造物
全てのトンネル（その他150m以上の長さのトンネルの規定はBD５３による）道路用地内にあるその他の構造 道路上あるいは下を横物断するサービス供給の
上記以外の構造物で監督機関が監督機関が認めたもの
認めたもの
上記以外で電力水道など他者が監督機関が認めたもの
所有するもの出し、発生確率と組み合わせた結果をリスク全体レベルの評価マトリックス（図-1）で評価する。
評価したそれぞれのリスクについて優先順位づけのマトリックス（図-2）に照らし合わせ、優先順
位 が 最 も 高 い リ ス ク が 主 ス コ ア （ BaselineScore ）、 そ の 他 の リ ス ク が 補 助 ス コ ア（ Supplementary Score） と な り 、 こ れ ら を 足 し
表-2

イギリスの道路構造物点検の種別

橋・アンダーパス・カルバート等、擁壁、補強土、標識・信号、信号柱・標識柱等、点検通路、トンネル、他
安全点検
一般点検
主要点検特別点検アセスメント点検
Safety Inspection General
Principal
SpecialInspection for
点検種別
Inspection
Inspection
Inspection
Assessment
公衆に危害を及ぼ
一般点検、主 構造物の耐荷力
目視可能な部 全ての点検部す事項を発見し、緊要点検で必要 を評価するために点検の目的
材の状体を把 材の状体の把急の対応をとるためと判断されたも 必要な情報の収
握握のものの集安全を確保するた部材の必要性
めに適切な時期（例
主要点検に準じ点検の頻度 えば、橋梁では１週 ２４ヶ月６年を標準に応じて実施
る（６ヶ月毎など）
間に一度あるいは１ヶ月に一度）
近接目視、試ゆっくりした車両あ近接点検（たた主要点検に準じ点検の方法
目視
験、モニタリン
るいは徒歩
きも含む）
る
グ等
点検対象────────────────────────The present condition of risk assessment for highway
bridge maintenance in foreign countries－ 36 －土木技術資料 55-10(2013)

表-3

リスクの種類表 B.3 登録されているリスク
リスクイベント

図-1

発生確率

塗装塗膜の失敗

表 B.5 参照

鉄筋の腐食

表 B.6a 参照

鋼部材の腐食

表 B.6b 参照

アルカリシリカ反応

表 B.7 参照

トーマス石の表面接触

表 B.8 参照

リスクの全体レベルの評価マトリクス（英国道路庁）

影響の大きさ表 B.32 参照

表 B.33 参照

・・・・・・・・・

表-4

リスクの発生確率

表 B.6a 腐食の起きやすさ（補強箇所の腐食）

Priority2 (Unavoidable)

確実 (Certain)

H Safety*

高い (High)

H Safety

H Functionality

H Sustainability

H Environment

M Safety

M Functionality

M Sustainability

M Environment

L SafetyL Functionality

L Sustainability

L Environment

中間 (Medium)
低い (Low)

表-5

Priority3(Desirable)

表 B.33 劣化の重大さ
重大さタイプ※Priority1(committed)
図-2

表面の腐食が明確。
腐食の危険性が高いエリア：厳しい曝露環境にあるエリア
腐食の危険性が中間エリア：保護された曝露環境にあるエリア
腐食の危険性が低いエリア：保護された曝露環境にあるエリア

安全性
Safety優先順位付けのマトリクス（英国道路庁）

高い (High)

影響の大きさ例
旅客鉄道の上にある橋が落橋する。

中間 （Medium) 貨物鉄道の上にある橋が落橋する。
低い（Low)

合わせたものが、トータルスコアとなる。優先順
位づけのマトリックス（図-2）のうち、特定の事
象 につ いて は Priority１ と なり 緊急 に措 置を講 じ
な け れば な らず 、 次に ” H safety*” が 対 策の 優
先順位が高く、措置を講じなければならないものとなる。
以下に、凍結防止剤の散布による床版の鉄筋腐食を具体的事例として説明する。
① リスクイベントの種類・発生確率・影響
登録されている様々なリスクから「鉄筋の腐食」を選択する（表-3）。

壊れた橋台や橋脚が歩道等から十分な離隔がある。
機能性高い (High)
戦略的ルートの閉鎖（落橋を防ぐため）
Functionality 中間 （Medium) 地域ルートの閉鎖（落橋を防ぐため）
戦略ルートの規制（落橋を防ぐため）低い（Low)
地域ルートの規制（落橋を防ぐため）
地方ルートの閉鎖（落橋を防ぐため）
持続性高い (High)
なし
Sustainability 中間 （Medium) 劣化範囲が拡大し、３～４年以内に安全上の問題が生じる。補修の範囲や期間が非常に拡大している。
低い（Low)
劣化範囲が拡大し、３～４年以内に対応は必要ないが、補修の範囲や期間は拡大している。
環境高い (High)なし
Environment 中間 （Medium) 外観の悪影響（限定的部材）落下したコンクリートが管理区域に損傷を与える。
低い（Low)
外観の悪影響（限定的部材以外）

観 へ の 悪 影 響 の 程 度 よ り 、「 低 い 」 (Low)と 評 価② リスクの発生確率
この事例では、検査報告から錆が確認されており、原因は凍結防止剤の散布であり、今後も継続する（表-5）。
④ リスク値の決定して起こりえる事象であることから、発生確率は

上記より、リスクレベルの評価対象は持続性と「確実」(Certain)という評価となる（表-4）。

環境についてのみとなる。リスク全体レベルの評③ 影響の大きさ

価 マ ト リ ッ ク ス （ 図 -1 ） に お い て 、 持 続 性

この事例における影響の大きさに関して、安全(Sustainability)は 発 生 確 率 が 「 確 実 」 (Certain)性については落橋による人的被害のおそれがないと 影 響 の 大 き さ が 「 中 間 」 (Medium)の 組 合 せ よことから「なし」と評価する。機能性についてはり”C Likelihood + M Consequence” となるこ

車線の規制や閉鎖の必要性はないことから「なと か ら リ ス ク は ” High Risk ” と な る 。 環 境し」と評価する。持続性については劣化の進行が(Environment)は発生確率が「確実」(Certain)と

早 い こ と か ら 3～ 4年 の う ち に 対 策 を 行 わ な く て

影 響 の 大 き さ が 「 低 い 」 (Low)の 組 合 せ よ り ” C

は、その後の対策に支障が生じるとの判断により、

Likelihood + L Consequence”となることからリ「中間」(Medium)と評価する。環境については外スクは”Medium Risk”となる。

－ 37 －

土木技術資料 55-10(2013)表-6

鉄筋の腐食に関するトータルスコアの算出例

参照
表 B.3

トータルスコアの算出
リスクイベント
構造物の劣化は進行するであろう。劣化は、塩化物による腐食が原因である。
表 B.6a 発生確率(Likelihood)
検査報告では、錆と３つの構造すべて表面の損傷が挙げられている。この内２つの損傷はひどく、もう１つの損傷は中間レベルである。
劣化の原因は、交通解放のための凍結防止剤の散布である。
劣化の継続性がある。(Certain)
表 B.33 影響(Consequence)
安全性(Safety)
損傷は桟橋の一部であることが明白であり、車道から離れており、歩道もない。３～４年の内に構造に影響する問題はないとの評価。
安全性の影響＝なし(None)
機能性(Functionality)
地方をまたぐ道路であるが、この箇所で損傷・劣化をしても交通を妨げることはないであろう。
機能性の影響なし(None)
持続性(Sustainability)
最近の報告書と比較してみると、損傷の範囲と劣化が急速に増加している。３～４年の内に取組みをしなければ、修理に要する範囲と機関が急激に増えるであろう。
持続性の影響＝中間(Medium)
環境(Environment)
劣化は、外観に影響を及ぼす。限定的部材以外。
環境への影響＝低い(Low)
章 B.8 リスクの全体レベルの評価
安全性：None
機能性：None
持続性：High
環境：Medium
優先順位づけ高い持続性のリスク(High Sustainability Risk)
表 E.2
スコア
主リスク(Baseline Score) = High Sustainability =61
補足リスク(Supplementary Score) = Medium Environment =2
トータルスコア = 61 + 2 =63⑤ 優先順位付け

図-3 リスクレーティングマトリクス（ロンドン市交通局）

区分
重み付け 初期リスクスコア 重み付けリスクスコア(Criteria)(Weighting) (Initial Risk Score) (Weighted Risk Score)
安全性0.50
10050(Safety)
機能性0.3560
21(Functionality)
環境0.1560
9(Environment)
リスク基準値 (Risk Rating Benchmark)80

図-4

スコアの重み付けと算出例（ロンドン市交通局）
表-7

優先度の分類（ロンドン市交通局）

優先度分類

リスク基準値

高80 以 上

安全性および使用性の大きなリスクがあることを示し、一時的および／もしくは恒久的対策が実施されなければならない。

中80 未 満40 以 上使用性の大きなリスクがあることを示し、使用性のレベルおよび／もしくは耐久性を保つために工事が必要である。事
業期間内にリスク低減策が実施されなければならない。

低40 未 満3～ 5 年 間 に お い て 対 策 は 必 要 で な い 、しかし、より長期間でみると耐久性への潜在的影響がある。また、長期間でみると、安全性および使用性が損なわれる可能性がある。スキームは、事業期間内に収まらなくてよい。

優先順位付けのマトリックス（図-2）において、持続性は”High Risk”であることから優先順位
は ” H Sustainability ” と な る 。 環 境 は ”
Medium Risk” で あ る こ と か ら 優 先 順 位 は ” M
Environment ” と な り 、 持 続 性 が 環 境 よ り も 優先順位が高くなる。以上より、対策を行うことが望 ま し い ” Desirable ” (Priority3) に 該 当 す る こととなる。

摘要表-6にこれらを集計したものを示す。この鉄筋の 腐 食 に 関 す る 事 例 で は 、 ト ー タ ル ス コ ア が 63るリスクイベントにより算出する（図-3）。このとなる。と き 、 重 み 付 け (Weighting)を 組 合 せ て リ ス ク 値

2.3 ロ ン ド ン 市 交 通 局 (Transport for London)のを算出する（図-4）。このリスク値を基に、対策

道 路橋を対 象とした リスク 評価の優先順位を決定している（表-7）。

ロンドン市交通局では、補修・補強における要対策箇所の特定と、市民へのアカウンタビリティーを目的として道路橋のリスク評価を行って3．オーストラリアの道路保全
3.1 道路構造物の点検いる。リスクの定義は、発生確率（ Likelihood）

オーストラリア各州とニュージーランドの道路管理 者は、 Austroadsと いう 機関を組織し 情報交×影響の大きさ（Consequence）である。
影響の大きさは、安全性・機能性・環境の 3換を行っているが、各州は、それぞれ独自の橋梁つの要素について、それぞれの劣化の重大さを導マネジメントシステムを保有している。これは、き出し、各要素について、マトリックスに基づき管理する橋梁の特性や環境条件が異なり、劣化曲評価する。複数のリスクイベントがある場合に線が異なるためである。

は、各要素毎に最も Initial Risk Score が高くな
－ 38 －土木技術資料 55-10(2013)

表-8
点検対象
点検種別

点検の目的

点検の頻度
点検の方法
点検の記録

表-9

ビクトリア州の道路構造物点検要因
荷重要因
抵抗要因状態要因
点検要因
曝露要因

全ての橋梁、大規模カルバート、大規模標識、擁壁、遮音壁、照明柱 等
日常点検 (Level 1)
状態点検 (Level 2)
詳細調査 (Level 3)
Routine maintenance Road stuructures
Detailed Engineering
Inspection
condition inspection
investigation
全ての構造物について、日常の維持管理に 構造物と主要部材につLevel1やLevel2点検で関連して、構造物の健 いて、状態の評価を行必要とされたもの
全性や供用性を確認す うる
新設時１２ヶ月以内、そ６ヶ月の後２～５年毎
目視点検
目視、写真撮影、測量
Road Asset SystemにLevel1報告書式に記録
Road Asset Systemに記録し、緊急性のあるし、維持管理業者に送記録し、上位機関に報ものは直ちにVicRoads
付
告に報告

表-10
時期
1948以前1948 - 1976
1976 - 1992
1992以降時期

詳 細 調 査 (Level 3)に 分 類 さ れ て お り 、 状 態 点 検1948以前1948 - 1976
1976 - 1992
1992以降に つ い て は 、 新 設 時 12ヶ 月 以 内 、 そ の 後 2～ 5年毎に点検が実施されている。
3.2 道路橋を対象としたリスク評価

表-11

ビクトリア州では、道路橋の維持管理の優先順
クの大きさは、破壊の起きやすさ×破壊による重大性で定義されている。

要因について表形式で係数が与えられている。例と し て 荷 重 要 因 の 係 数 を 表 -10に 示 す 。 地 方 部 と都市部に分けられており、交通量および構造物が造られた年代に応じて係数が与えられている。破
壊の起きやすさの係数は、これら各要因の係数を商用車の日台数

0 - 1000
4321

商用車の日台数
1000 2000 3000 2000
3000
5000
567456345234> 500
8765> 5000
8765

破壊による重大性の要因と評価項目

要因
評価項目
人的要因
人的被害の大きさ
環境要因
汚染等の環境への影響
交通要因
迂回路の距離、修復までの時間
経済要因
修復のコスト、経済的損失
道路種別要因 道路の重要性

位 付けの ためにリ スク評価 を行っ ている 4) 。リス

因、点検要因、曝露要因に分類され、それぞれの荷重要因の係数

0 - 100 100 - 200 200 - 300 300 - 500
4567345623451234

都市部示す 3) 。日常点検(Level 1)、状態点検(Level 2)、

表-9に示すように、荷重要因、抵抗要因、状態要

評価項目
交通荷重、設計基準、構造物の年代
部材の強度特性（鋼、コンクリート、木材 等）
部材の現在の状態
点検の頻度と種別、目視可能か劣化に及ぼす環境

地方部

表-8にビクトリア州の道路構造物点検の概要を

破壊の起きやすさ(Probability of failure)は、破壊の起きやすさの要因と評価項目の事例を紹介した。損傷の発生確率と影響の程度に応じて、補修・補強の優先順位を決定することを考慮し、システマチックに行っている。
現在、土木研究所においても管理水準に応じた維持管理のあり方や社会的影響の大きさを考慮しリスク評価技術を活用したマネジメント技術の研究を行っているところであり、海外の動向も参考にして研究を進めていきたい。

足し合わせて算出される。
破 壊 に よ る 重 大 性 (Consequence of failure)に
つ い て は 、 表 -11に 示 す よ う に 人 的 要 因 、 環 境 要
因、交通要因、経済要因、道路種別要因に分類され、それぞれの要因について表形式で係数が与えられている。破壊による重大性の係数は、これら各要因の係数を足し合わせて算出される。
最終的なリスクの大きさは、破壊の起きやすさ

参考文献
1） The Highways Agency: Inspection of highway
structures, BD63/07, 2007.22） The Highways Agency: Value Management of theStructures Renewal Program, Version3.4, 2010.93） Vicroads: Road structures inspection manual,
2011.44） ARRB: Methodology to Priorities MaintenanceWorks on Structures, 2001.7の係数と破壊による重大性の係数を掛け合わせることにより算出する。

石田雅博*

Risk = Probability(of failure)×Consequence(of failure)

このリスクの大きさを、維持管理の優先順位付けに用いている。

4．おわりに
海外における道路保全の動向に関して、リスク評価を取り入れているイギリスとオーストラリア－ 39 －

独立行政法人土木研究所構造物
メンテナンス研究センター橋梁
構造研究グループ 上席研究員
Masahiro ISHIDA