公共投資が抑制される中で、道路舗装を効率的に建設・更新し、利用者に安全かつ快適な状態で提供するとともに、次世代以降に良好な状態で引き継いでいく事が重要な課題となっています。このような背景の中、新材料・新工法などの長期耐久性を向上する技術を利用し、新設から更新までの間に要するライフサイクルコスト（道路管理者と利用者のコスト総額）の低減を図る方法を研究・提案しています。

わだち掘れしにくい舗装によるコスト縮減の検討
改質Ⅱ型アスファルトという通常用いられるアスファルトよりもわだち掘れしにくい材料を使用することで、わだち掘れの発生を抑制できます。その効果は通常のアスファルト舗装に比べて約２倍程度長持ちすると評価できます。この技術を使うことでライフサイクルコストを縮減することが可能です。
4010

ストアス

30

改質Ⅱ型
ストアス
y = 4.1277x + 2.5861
2R = 0.6008

20改質Ⅱ型y = 0.0076x2 - 0.4454x + 8.4325
R2 = 0.9792

6

要修繕目安MCI=4以下

47.05百万台

10改質Ⅱ型y = 2.1103x + 2.122
R = 0.7757

0212.71百万台

ストアス
y = 0.0101x - 0.7364x + 8.6925
2R = 0.9988
21.8倍長持ち46810 12 14 16 18
累積大型車交通量（百万台/車線）

00.0

わだち掘れ

ストアス

8Ｍ Ｃ Ｉ

累積わだち掘れ量（mm）

改質Ⅱ型

2.04.0

6.0

8.0

02

累積大型車交通量（百万台/車線）

改質Ⅱ型混合物による耐流動対策の効果○流動わだち掘れを抑制する効果が確認された。
○混合物単価がストアス混合物よりも約1.2倍高価であるが、わだち掘れしにくく修繕間隔が約1.8倍長くなる。

2022→ 道路利用者サービスの向上→ 維持修繕コスト低減、工事規制の減少

ライフサイクルコスト（LCC)の縮減
赤、オレンジが改質Ⅱ型使用区間

北海道開発局では、左図に示す区間の国道で改質Ⅱ型アスファルト舗装に順次更新する対策を実施することとなりました。
その施策によるライフサイクルコスト縮減効果は４０
年間で３４５億円と試算されています。

コンポジット舗装によるコスト縮減の検討

その他の様々な新技術によるコスト縮減への取組み

弾丸道路にも採用されていたコンポジット（合成）構造の舗装です。現在では、高規格幹線道路のような高速交通を必要とする箇所などに採用されています。従来のコンクリート舗装より初期コストはかかりますが、高い耐久性によりメンテナンスコストを下げ、快適な走行性と修繕の容易さによって利用者便益を向上させ、総合的にコスト縮減が可能となります。

寒地道路保全チームで取り組んでいる耐久性向上のための新技術について、幾つかご紹介します。

高い耐久性
目地の無い快適な走行性
アス層のみの簡易、早急な修繕

コンポジット舗装

ＳＭＡは粗骨材の良好な噛み合せによって構造的な耐久性を持たせ、隙間を耐水性に優れたアスモルで骨材同士を充填し接合させた構造をもちます。
耐流動性や水密性が高く、耐摩耗性や低温ひび割れに対しても良い性能を有し、北海道に適した表層混合物として検討を進めています。

ＳＭＡの構造大粒径混合物

ホイールトラッキング試験
3,000

最大骨材粒径が30ｍｍと大きな大粒径混合物は、骨材のかみ合わせによる安定性が高く、耐流動性が高い耐久性に優れた混合物です。施工時間や施工期間の短縮も可能なため、交差点部や重交通路線においての検討を進めています。

動的安定度（回/mm）

従来のコンクリート舗装

表層用ＳＭＡ

2,490

2,500
2,000
1,500
1,000
500

771913

212

0
密粒13F

粗粒アスアス安定処理

大粒径混合物

大流径混合物の耐流動性

超重交通用混合物
改質Ⅱ型アスファルトよりもさらに高いわだち掘れ耐久性を有する超重交通用アスファルトを用いた舗装の長期耐久性について検討を行っています。

（国研）土木研究所 寒地土木研究所 寒地道路保全チーム 札幌市豊平区平岸1-3-1-34http://www.ceri.go.jp美々試験道路における研究
舗装の構造設計手法の検証
試験道路において８種類の舗装断面を構築し、舗装の構造設計手法の違いや混合物の違いによる長期パフォーマンスの検証を行っています。

試験道路概要場所：
一般国道36号苫小牧市美沢
建設時期： 平成2年7月に構築(下図は構築後約16年経過時の状況)
疲労ひび割れ発生断面

断面名
設計手法
舗設延長

D交通断面
TA法
60m

C交通断面
TA法
60m

B交通断面
TA法
60m

T2-1断面
理論的設計
30m

疲労ひび割れ発生

細粒度G13F 5cm

細粒度G13F 4cm
粗粒度アス(20)10cm

粗粒度アス(20)
12cm
アス
コン
層

アス安定処理0-30
12cm
アス安定処理0-30
18cm

細粒度G13F 4cm
粗粒度アス(20) 5cm
アス安定処理0-30 6cm
下層路盤
40mm級 65cm

T2-2断面
理論的設計
30m

A交通断面
TA法
60m

T1-1断面
理論的設計30m

疲労ひび割れ発生

疲労ひび割れ発生

細粒度G13F 3cm

細粒度G13F 3cm

アス安定処理0-3012cm

細粒度G13F 3cm
粗粒度アス(20) 4cm

密粒13F 12cm

下層路盤
40mm級 37cm

下層路盤
40mm級 37cm

T1-2断面
理論的設計
30m

疲労ひび割れ発生

車両通過方向

細粒度G13F 3cm

細粒度G13F 3cm

アス安定処理0-30 5cm

アス安定処理0-309cm

粗粒度アス(20)9cm

下層路盤
40mm級 40cm

下層路盤
40mm級 40cm

下層路盤
40mm級 40cm

アスコン層

下層路盤
40mm級 55cm

下層路盤 40mm級 65cm

美々新試験道路の舗装断面と疲労破壊状況 概要図

疲労ひび割れの発生状況
・T1-1断面，A断面，T2-1断面,B断面の４つの断面で疲労ひび割れが発生した。
・アスコン層厚が同一厚さでもアスコン層最下層が粗粒度アスコンや密粒度アスコンで造られた断面には疲労ひび割れの発生は認められていない．

Ａ断面に発生した疲労ひび割れ

室内試験による混合物の疲労破壊特性検討
室内での試験において、各種混合物の疲労破壊特性を検討し、実道での疲労ひびわれ発生状況との整合性を検討しています。
86度数

5432
10050,000

100,000

150,000

破壊回数876543210

粗粒度アスコン
データ数
20
平均54,785
標準偏差18,306
変動係数(%)
33.4

8

密粒度アスコン
データ数
20
平均
96,563
標準偏差12,423変動係数(%)
12.9

76度数

アス安定処理
データ数
20
平均(回）
12,600
標準偏差3,574
変動係数(%)
28.4

75432
1050,000
破壊回数

アスファルト安定処理

100,000

粗粒度アスコン

150,000

0050,000

100,000

破壊回数

密粒度アスコン

各混合物の破壊回数頻度分布図

室内試験による混合物の疲労破壊特性検討
アスファルト安定処理＜

粗粒度アスコン ＜試験道路における検討のまとめ

密粒度アスコン

破壊回数には統計的に有意な差があり、上記の順で疲労破壊回数が多く、実道における疲労ひび割れの発生状況と整合します。

１） 混合物の疲労破壊特性の違いにより、ひび割れ発生時期に差が生じることが確認されました．
２） 疲労ひび割れの発生を抑制するには最下層に使用する混合物を、粗粒度アスコンや密粒度アスコンなどを使用することが有効な策と考えられ、ライフサイクルコストを縮減できる可能性があります．

（国研）土木研究所 寒地土木研究所 寒地道路保全チーム 札幌市豊平区平岸1-3-1-34
http://www.ceri.go.jp

150,000