関西の総合特区からみた
関西国際空港大阪府商工労働部

理事

関西国際空港は、今年度、大阪国際空港（伊丹）との統合という新たな節目を迎えます。
地元の大阪府では、伊丹の航空機騒音問題を原点に関空の 1 期、2 期事業への参画、関連地
域整備と大きな関わりを持ってきました。
開港前は、大阪府政は関空を中心に回っていたと言っても過言でない月日もありました。
○空港進化論国直営から公団、そして、株式会社へと関空の事業主体対論では、当時の運輸省が「空港進化論」を唱えて地域の参画を訴えられました。
今回の事業運営権の民間売却方式も新たな進化と考えるべきなのでしょうか。地域の参画は株
主から、空港運営事業者と出資自治体との連携、法定協議会での基本方針策定へと切り替わるものと伺われます。
○関空の更なる活用、特区法の地位指定
関空は伊丹との経営統合を経て新たな運営主体へと切り替わって、新会社が地域で果たす空港機能に注目度も高まっています。
昨年、「総合特別区域法」に基づき、関西イノベー
ション国際戦略総合特区が指定されたのですが、関空の国際貨物地区も特区エリアとなりました。
何が特区なのかと言いますと、日本の産業の国際競争力強化を目指した計画に基づき、事業を行った法人の設備投資に投資税額控除等の税制上の支援措置が可能となりました。
具体的には、認定を受けた関西イノベーショ
ン特区は、ライフサイエンスや新エネルギーをターゲットにしていますので、そのための国際物流事業に投資された設備・機器について、取得価額の 15％、建物で 8％を法人税額から控北野

義幸

除することが可能となりました。
さらに、特区法の本来の目的である規制の特例措置についても、「医薬品等輸入届の電子化、簡素化のための薬事法施行規則等の緩和」提案を大阪医薬品協会と大阪府が共同で行い、5 年後以降とされた実施時期が来年度から前倒しで取り組むという協議が煮詰まってきています。紙ベースで行わざるを得なかった手続きが電子化され、航空貨物で重要な位置を占める医薬品について、世界とのクールチェーン（低温管理）を確保する手立てが関空から具体化できる方向です。
○関空の新たな役割
特区による新たな規制の特例措置協議を進める中で、高い関心を示されている事業者が現れています。がんの早期診断に様々な放射性診断薬が開発され、PET（ポジトロン断層法という
核医学検査）診断で活用されています。その性
質上数日から数時間という放射線の半減期間内に医療機関に届けられるよう、世界の航空貨
物ネットワークが厳重な管理のもとに構築されていますが、関空を使った東アジアでのデリバリーの可能性が議論されています。単に物流を担う国際空港という見方ではなく、人々の命を繋ぐ空港へと期待も高まる話が検討されているわけです。
「総合特別区域法」という切り口で、関空に広がる新たな側面を紹介してみました。日本のものづくりの技術を命のために生かしたいという医療機器開発の取り組みも進められています。長い時間をかけて、整備が進められた関空に、命のために役立てる機能を充実できますよう、空港関係の皆様にご協力をお願いする次第です。

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug1平成24年 7月１日〜 7月31日

関西国際空港●経営統合で記念式典
関西・大阪両空港が 7 月 1 日に経営統合し、一体運営する新関西国際空港会社が関西空港で記念式典を開いた。安藤圭一新関空会社社長は「関空と伊丹、2 つの翼で日本の空を変える。関西ひいては日本の経済を変える原動力になっていきたい」と述べた。式典に出席した羽田雄一郎国土交通相は「国交省からはあまり口出しせず、民間や地域の声を重視すべきだと考えている」と話した。松井一郎大阪府知事は「関空が仁川空港やチャンギ空港に勝つためのスタートだ」と強調した。
また、大阪航空局大阪空港事務所での業務引き継ぎ式があり、同事務所の加藤敏空港長が「両空港が一体的かつ効率的に運営されることを祈念する」とあいさつ。新関空会社の安藤圭一社長
は「都市型空港の機能をしっかりと受け継ぎ、利便性の高い、地域に親しまれる空港づくりを目指す」と述べ、飛行場の維持管理や空港警備、環境対策など、引き継ぐ業務の目録を受け取った。
大阪空港の周辺自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協）会長を務める藤原保幸伊丹市長は経営統合を受け、コメントを発表。「新会社の知恵と柔軟な経営判断により、安全・環境対策には万全を期すとともに、長距離線や低騒音ジェット機の復活や増便など、目に見える形で早期に統合の効果が現れることを期待する」と表明した。
●ピーチ、香港線に就航
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 7 月 1 日、関西〜香港線の運航を開始した。
国際線は 5 月に就航したソウル線に次いで 2 路線目。
●新会社の役員体制決定
新関西国際空港会社は 7 月 2 日、同日開催の取締役会で役員体制を決定したと発表した。
役員体制は下記の通り（役職・担当・氏名の順で敬称略）。
代表取締役会長

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渉外（航空営業等）

福島 伸一

代表取締役社長兼 CEO（最高経営責任者）全般、経営戦略・コンセッション安藤 圭一

代表取締役副社長

春田

伊丹空港本部長、渉外業務（関係行政機関等）

謙

専務取締役兼専務執行役員

経営効率化、不動産活用、グループ会社

安部川 信

専務取締役兼専務執行役員

ターミナル営業

新堂 秀治

常務取締役兼常務執行役員

安全対策、コーポレート戦略（広報、CS、CSR 等） 加藤 芳充

常務取締役兼常務執行役員

財務、調達

竹嶋 孝育

常務取締役兼常務執行役員

総務、人事、経営戦略・コンセッション（副）室谷 正裕

取締役兼執行役員

伊丹運用（環境対策、オペレーション、不動産活用等）

蒲生猛

取締役兼執行役員

関空運用、技術・施設関係

鈴木 慎也

常勤監査役

北尾 保博

監査役（非常勤）

門口 正人

監査役（非常勤）木村 愼作

監査役（非常勤）

雑賀 忠仁

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

監査役（非常勤）

山本 亮三

執行役員

経営戦略

濱

勝俊

執行役員

ターミナル営業後藤潔

執行役員兼コンセッション推進部長
執行役員兼航空営業部長

コンセッション

岡田 信一郎

航空営業

住田 弘之

●元社長の御巫清泰氏が死去
元運輸省〈現国土交通省〉港湾局長で関西国際空港会社の社長を務めた御巫清泰氏が 7 月 7 日、
急性硬膜下血腫のため死去した。77 歳。告別式は 14 日正午から東京・青山葬儀所で執り行われた。喪主は妻、瑛子さん。
●ジェットスター・ジャパン、成田線に就航
日本航空などが出資する LCC、ジェットスター・ジャパンは 7 月 9 日、成田〜関西線に就航した。エアバス A320 型機（180 人）で 1 日 1 往復する。
●夏の節電を実施
新関西国際空港会社は 7 月 10 日、関西電力管内の節電要請期間（7 月 2 日〜 9 月 7 日）に、2010 年夏のピーク時と比べ約 10％の節電を行うと発表した。旅客ターミナルビルの冷房の設
定温度を 1 度高い 27 度とするほか、手荷物の搬送設備に、使用していない時に自動停止する機能を追加する。昨年夏の実績の 2 倍の節電となる。
●泉佐野市、連絡橋利用税10月導入を断念
泉佐野市が、関西空港連絡橋の通行車両に往復 100 円を課税する橋利用税の 10 月導入を断念することが 7 月 11 日、分かった。税の徴収を担当する西日本高速道路会社のシステム改修が間に合わないためで、年内の課税開始を目指す。
●不具合表示でピーチ便引き返し、4便欠航
7 月 13 日午前 7 時 40 分ごろ、関西発福岡行きピーチ・アビエーション 151 便、エアバス
A320 型機（乗客乗員 153 人）が離陸直後、エンジンオイルの不具合を示す表示が出たため、関西空港に引き返し、約 40 分後に着陸した。不具合は見つからなかったが、整備のためピーチはこの機体を使用する予定だった福岡、鹿児島線の計 4 便を欠航した。
●14年度までの経営戦略、発着回数30万回目指す
新関西国際空港会社は 7 月 13 日、2014 年度までの経営戦略を発表した。LCC の誘致などをテコに、両空港を合わせた発着回数は 11 年度比 30％増の 30 万回（うち関西は 16 万〜 17 万回）
を目標にし、旅客数を同 23％増の 3,300 万人にする。ターミナルビル改装などにも努め、売上高は 1,500 億円を目指す。
また 10 月には関西空港の国際線着陸料を一律 5％値下げし、ターミナルビルの定額賃料も年内に 25％下げる予定。着陸料値下げは 2001 年以来、11 年ぶり。時間帯など条件付きの着陸料
減額も始める。空港がほとんど利用されていない午前 1 〜 6 時は、国際線着陸料を 13 年度から半額にする方針。このうち貨物便は 7 月から先行して実施している。

新関空会社が新たな経営戦略を打ち出した。着陸料やターミナルビルの家賃値下げ
は競争力改善の第一歩となる。それでも「アジアの主要空港に料金では歯が立たない」（安
藤圭一社長）のも事実で、LCC の台頭などの追い風を生かし、利用拡大を目指す。関西・大阪両空港の一体運営というシナ―ジー効果をどう発揮するのか。運営権の早期売却は残念ながら依然として展望が見えてこない。
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●人事異動（7月15日付）
退職（執行役員）濱勝俊＝国土交通省大臣官房審議官（情報政策・危機管理担当）に就任●6月の国際線発着回数、開港以来最高
新関西国際空港会社は 7 月 17 日、6 月の運営概況を発表した。旅客数は国内線・国際線合わ
せて前年同月比 25% 増の 128 万人。前年実績を上回ったのは 9 か月連続。発着回数は、国際線旅客便が 23% 増の 6,946 回と 9 か月連続で前年を上回り、月間として開港来最高となった。
●旅客数3億人突破
新関西国際空港会社は 7 月 17 日、関西空港の旅客数が 6 月に 3 億人を突破したと発表した。
94 年 9 月の開港から 17 年 9 か月での達成。国際線が 6 割強の 1 億 8,900 万人、国内線が 4
割弱の 1 億 1,100 万人。1 億人の達成は開港後 5 年 4 か月、1 億人から 2 億人までは 5 年 10
か月と 5 年強で達成したが、3 億人までの 1 億人は 6 年 7 か月を要した。
●ジェットスターがダーウィン線
ジェットスター航空は 7 月 17 日、11 月 1 日から、関西〜シンガポール〜ダーウィン線を週
3 便（12 月 17 日以降は週 4 便）で開設すると発表した。関西〜シンガポールは A330 型機、シンガポール〜ダーウィンは A321 型機を使う。これで関西空港に就航している国際線 LCC は
8 社 12 地点となる。
●今夏の国際線旅客13％増
新関西国際空港会社は 7 月 19 日、今夏の需要期（7 月 21 日〜 8 月 20 日）の国際線旅客数が前年同期比 13％増の 107 万 8,500 人になる見通しだと発表した。LCC の増便や円高が追い風になり、
韓国や中国などアジア方面への旅客が大幅に増え、同期間では史上 3 番目の高水準となる。
●はるか値下げを検討
JR 西日本が 2012 年度内にも、関西空港に乗り入れる特急「はるか」の特急料金の引き下げを検討していることが分かった。南海電気鉄道も関空路線の値下げを検討する方針だ。はるかの新大阪〜関空間の特急料金（1,150 円）を 210 円値下げする方向だ。
●人事異動（7月22日付）
執行役員（地方公務員災害補償基金事務局長）藤島昇●ピーチ、台北線を10月に開設
ピーチ・アビエーションは 7 月 26 日、3 路線目の国際線となる台北線を 10 月 16 日から開設すると発表した。エアバス A320 型機（180 席）が 1 日 1 往復する。
●旧関空株「1株1円」で買い取り提示
関西国際空港土地保有会社（旧関西国際空港会社）が株主に対し、保有株を 1 株あたり 1 円
で買い取ると伝えていたことが 7 月 27 日分かった。新関空会社への事業移管に賛同しない一部
株主の買い取り要求に応じたものだ。1 株 5 万円で発行されたが「将来の収益や過大な債務を考慮すると、備忘価格しか付けられない」（旧関空関係者）というのが理由。不服とする株主は 8
月末までに裁判所に価格決定を申し立てる。
●ピーチが那覇線
ピーチ・アビエーションは 7 月 31 日、関西〜那覇線の運航を 10 月 18 日から 1 日 2 往復で始めると発表した。ピーチの国内線は 5 路線目となる。新しい航空機が 9 月下旬に加わり、全部で 5 機を運用できるようになるため、路線拡大を決めた。国際線では関西〜台北も 10 月 16日に就航し、国内外で計 8 路線を運航することになる。
●LCCターミナル、使用料は4割安く
新関西国際空港会社は 7 月 31 日、建設中の LCC 専用ターミナルの使用料などを発表した。
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KANSAI 空港レビュー 2012. Aug旅客から航空運賃と合わせて徴収する国際線の旅客サービス施設使用料（PSFC）は 1,500 円と、従来の国際線と比べて 4 割安い。国内線では初めて出発時 400 円、到着時に 350 円の PSFCを設定した。供用開始日は冬ダイヤが開始する 10 月 28 日で、名称を第 2 ターミナルとする。
従来のターミナルは第 1 ターミナルとなる。

LCC ターミナルには免税店や飲食店、コンビニ

エンスストアなど計 17 店が出店する予定。ピーチの関連グッズを並べる専門店もお目見えする。
駐車場は 300 台分を用意。鉄道利用者については無料バスで LCC ターミナルまで送迎する。安
藤圭一社長によると、第 2 ターミナルは 2013 年夏以降、年間 400 万人の利用者を見込んでおり、収入は約 50 億円規模となる。

空港＝大阪空港＝●大阪市、11市協から脱退表明
大阪市は 7 月 27 日、伊丹市で開かれた大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協）の総会
で協議会から脱退すると表明した。運営を巡る意見の食い違いが理由。11 市協は 5 月、関西空
港と大阪空港の統合の基本方針案に盛り込まれていた「伊丹の将来の廃港検討」との文言の削除を国土交通省に要望したが、大阪市は事前に「重要事項なので臨時総会などでしっかりした検討が必要」と反対していた。

総会後、11 市協会長の藤原保幸・伊丹市長は「長年活動してきた積み重ねがあるので脱退は残念だが、11 市協の活動が大きく影響を受けることはない」と述べた。
＝神戸空港＝●搭乗率、4年5か月ぶりに60％割れ
神戸市は 7 月 10 日、6 月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比 8.9％減の 17 万 7,273 人だったと発表した。搭乗率は同 6.2 ポイント減の 57.1％と、2008 年 1 月以来、4 年 5 か月ぶりに 60％を割った。3 月に関空拠点で就航したピーチ・アビエーションに利用者を奪われたとみられる。
＝羽田空港＝●拡張で騒音、千葉市上空で高度引き上げ試行へ
千葉県と千葉市は 7 月 2 日、国土交通省が羽田空港の滑走路拡張に伴い発生している千葉県
内の騒音問題で、8 月 23 日から 11 月 14 日まで千葉市上空を通る着陸機の一部の飛行高度を 2〜 4 割程度引き上げる試行運用を始めると発表した。
●発着枠の競争入札など検討
国土交通省は 7 月 27 日、羽田空港国内線の年間発着枠の増加分を、航空会社に配分する基準を決める有識者会議の初会合を開き、競争入札の導入などを検討する方針を確認した。発着枠は2013 年 3 月末から 2 万回増の 34 万回となる計画で、1 日当たりの往復 25 便を日本航空や全日空、スカイマークなど 6 社に割り当てる。
＝その他＝●新千歳空港ターミナルに航空博物館
新千歳空港国内線ターミナルビル 3 階に 7 月 14 日、航空博物館「大空ミュージアム」がオープンした。広く空の旅の魅力を伝え、空港と航空に対する理解を深めてもらおうと、約 145 坪のスペースに、クラシック航空機、フライトシミュレーター、実物の航空機のタイヤを展示する。
入場無料。
●那覇空港にLCC専用ターミナル
那覇空港貨物ターミナル会社は 7 月 31 日、那覇空港の貨物ターミナル内に LCC 専用施設
（3,000㎡）を設けると発表した。駐機スペースに余裕がある貨物ターミナルを活用して、航KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

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空機の混雑を防ぐ。全日本空輸系のピーチ・アビエーションが関西〜那覇路線に就航する 10 月
18 日の供用開始を目指す。2014 年に国際線ターミナルの建て替えが完了、空港の駐機スペー
スに余裕ができるまでの暫定措置。
●ピーチ、那覇空港を第2拠点に
ピーチ・アビエーションは 7 月 31 日、那覇空港を第 2 の発着拠点にする方向で検討していることを明らかにした。現在は全便が関西空港で発着しているが、2014 年度にも那覇から海外や関空以外の国内空港への運航を始める。
沖縄は中国などアジアからの旅行客も多く需要が見込めると判断した。

航空●エアバス、米に初の工場
欧州の航空機大手エアバスは 7 月 2 日、米アラバマ州南部のモービルに主力小型旅客機、
A320 型機の組立工場を建設すると発表した。エアバスが米国で航空機を生産するのは初めて。
2015 年から組み立てを開始し、16 年に第 1 号機が完成する予定。
●日航系LCC、ジェットスターが就航
日本航空が出資する LCC、ジェットスター・ジャパンの第 1 便が 7 月 3 日、拠点の成田空港から新千歳へ出発した。LCC の国内線就航は、ピーチ・アビエーションに次いで 2 社目。ジェッ
トスター・ジャパンは国内 6 路線に就航する。
●ジェットスター初日に成田「門限」で欠航
ジェットスター・ジャパンは就航初日の 7 月 3 日、最終便の新千歳〜成田の運航を見合わせた。
成田空港は午後 11 時以降、緊急時以外の着陸を受け入れていないことから、時間内に間に合わないとして欠航扱いとした。使用機材が福岡空港から成田に向かった際、搭乗管理システムのトラブルが発生したうえ、離着陸が混雑していて出発時刻が 30 分以上遅れたことが影響したという。
●ジェットスター、2013年初頭に国際線就航
ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は 7 月 3 日、日本経済新聞の取材に応じ 2013
年初めに国際線に参入する計画を明らかにした。東アジア地域の各都市を候補に交渉中で、今秋にも詳細を発表する。
●全日空、2,000億円の増資
全日本空輸は 7 月 3 日、公募増資により最大 2,110 億円の資金調達を行うと発表した。調達
資金は最新鋭の旅客機ボーイング 787 型機の購入など設備投資に充てる。さらに、アジアでの企業の合併・買収（M ＆ A）などに機動的に対応できる体制も整える。同社の資金調達では過去最高の規模となる。
●フランスも羽田昼間可能に
国土交通省は 7 月 9 日、日本とフランスの航空当局が航空自由化（オープンスカイ）協定を結んだと発表した。航空会社が自由に路線や便数を設定できる同協定の合意は 17 か国目。成田
空港では年間発着回数が 27 万回に拡大する 2013 年春にも実施する。仏領土であるニューカレ
ドニアやタヒチ線も含まれる。羽田空港については、国際線の発着枠が 3 万回から 6 万回に増加する 14 年春にも、昼間の時間帯に 1 日につき日仏 2 便ずつの運航を認めることで合意した。
●スカイマークの操縦士ミス、前年度の5倍
スカイマークが運航する旅客機で、操縦士の人為的ミスによる安全上のトラブルが 2011 年度に年間 20 件あり、前年度の 5 倍に急増していたことが 7 月 9 日までに分かった。同省は事態を重くみて同社への監査体制を拡充。月内にも現場社員らから聞き取り調査する専従チームを設ける。運航に安全上の支障を及ぼす機長や副操縦士の人為的ミスによるトラブルは、11 年度に
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KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

国内の全航空会社で計 75 件あり、うち 20 件、約 4 分の 1 をスカイマーク 1 社が占めていた。
●三菱航空機、MRJ100機受注
国産小型ジェット機「MRJ」を開発する三菱航空機は 7 月 11 日、米地域航空会社のスカイウェ
スト社から、100 機を受注することで基本合意したと発表した。受注額は 42 億ドル（約 3,360億円）。MRJ にとっては 2011 年 6 月以来、約 1 年ぶりの受注となる。
●スターフライヤーが初の国際線
スターフライヤーの初の国際定期便として北九州〜韓国・釜山線が 7 月 12 日就航した。国際
線では国内初となる「日帰り割引運賃」を導入した。エアバス A320 型機（144 席または 150 席）
で 1 日 2 往復する。
●ジェットスターがA320を24機リースで調達
ジェットスター・ジャパンは 7 月 12 日、航空機リース 5 社との間で、欧州エアバスの小型旅
客機、A320 型機 24 機のリース契約を結んだと発表した。今後 3 年間の航空機材の調達に一定のめどをつけたことで、国内外の就航路線網を一気に広げていく方針だ。
●2011年度の航空輸送8,000万人割る
国土交通省は 7 月 26 日、2011 年度の航空輸送統計の概況を発表した。国内線の旅客数は前
年度比 3.8％減の 7,905 万人、国際線は 8.1％減の 1,259 万人だった。また、貨物重量は国内
線が 4.8％減の 89 万 5,762t、国際線が 14.5％減の 107 万 2,517t となった。東日本大震災や欧州債務問題による世界経済減速などの影響を受けた。

関西●路線価、下落率が縮小
国税庁は 7 月 2 日、2012 年分（1 月 1 日現在）の路線価を発表した。全国の平均変動率は前年比マイナス 2.8％で、4 年連続で下落したが、下落率は前年より 0.3 ポイント縮小した。大阪国税局管内（近畿 2 府 4 県）にある 83 税務署ごとの最高路線価では 4 年ぶりに上昇地点があった。再開発が進む大阪市北、阿倍野両区の計 2 地点で、横ばいに推移したのも昨年の 10 地点から 29 地点に増加。約 5 万 9,000 地点ある標準宅地の平均変動率も昨年のマイナス 3.3％から同2.1％に下落幅が縮小し、底打ちの兆しがみられた。
●大阪府知事がカジノやハブ空港視察
松井大阪府知事は 7 月 8 〜 12 日、シンガポールやマレーシアを訪れ、世界有数のカジノを持つ統合型リゾートや、国際ハブ空港・港湾を視察した。
●堺市が臨海部活性化ビジョン
堺市は 7 月 11 日、臨海部の活性化の方向性を示す堺臨海部再生・創造ビジョンを発表した。
市民などの憩いやにぎわいの場づくりや水辺環境の改善などを進める。
●りんくうアウトレット増設
泉佐野市の商業施設、りんくうプレミアム・アウトレットは 7 月 12 日、3 回目の増設部分の営業を始めた。新たに 55 店舗増え 208 店となり、店舗面積 3 万 9,400㎡で西日本最大となった。
関西空港の対岸という立地を生かして、辻野弘之支配人は「現在 2％程度の外国人観光客の来場者比率を 10％程度にしたい」と意気込む。
●阿倍野の超高層複合ビル「ハルカス」に4大学が入居
近畿日本鉄道は 7 月 12 日、2014 年春の開業を目指す超高層複合ビル「あべのハルカス」の23 〜 24 階に大阪大谷、四天王寺、大阪芸術、阪南の 4 大学が入居すると発表した。学生が交流を楽しむスペースなどもつくる。
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●泉佐野にボートピア
泉佐野市の佐野漁港周辺に、12 月にも競艇の場外発売場「ミニボートピアりんくう（仮称）」がオープンすることが 7 月 13 日、分かった。レジャー業、泉佐野総合研究所が、りんくうタウンの東端を一部含み、漁港やヨットハーバーが集まる「泉佐野フィッシャマンズ・ワールド」区
域内の 3,600㎡を大阪府から借りて建設する。府内のボートピアは梅田に続いて 2 例目。市は2011 年 12 月、競艇の主催者である府都市競艇組合などと、年間売り上げの 1％（約 3,000 万円）
を環境整備費として受け取る協定を結んでいる。
●関西広域連合と関経連、特区など協力確認
関西広域連合は 7 月 26 日、東京都内で関西経済連合会との意見交換会を開いた。参加自治体の首長と関経連の会長・副会長が集まって意見交換するのは初めて。国際戦略総合特区や地方分権の推進、首都機能バックアップの構築などで協力することを確認した。今後、同様の意見交換会と担
当部局の事務レベル会合を定期的に開くことを決めた。意見交換会は広域連合の首長が都内で開催される地方分権シンポジウムに出席することに合わせて、東京都内で開いた。両者は意見交換会に先立ち、昨年 12 月に国から指定を受けた「関西イノベーション国際戦略総合特区」について、規制緩和・税負担軽減の早期実現や支援措置適用エリアの拡大などを政府や民主党に共同で要望した。
●関空協、名称を「推進」に変更
関西空港の地元 13 市町でつくる泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）は 7 月 30 日
総会を開き、名称から「対策」の文言を削除し、「推進」を入れた「泉州市・町関西国際空港推進協議会」に変更した。また観光振興のため「泉州観光推進協議会」（仮称）を 13 市町で設立することも決めた。
●関西イノベーション特区、15事業認定
大阪、兵庫、京都 3 府県と京阪神 3 政令市が進める関西イノベーション国際戦略総合特区で
7 月 30 日、2 次計画として企業や大学、行政機関が進める 15 事業が新たに国の認定を受けた。
これで認定事業は 26 になった。
●道頓堀川に800mプール
大阪に観光客を呼び込む起爆剤として、大阪府市特別顧問の堺屋太一元経済企画庁長官が提唱していた大阪・ミナミの道頓堀川にプールを整備する構想の基本計画が 7 月 31 日、発表された。
幅 12m、長さ 800m の布製プールを川に浮かべ、道頓堀完成 400 周年にあたり、「大阪都」移行を目指す 2015 年夏の営業開始を目指す。2012 年度中に建設と運営を担う株式会社を設立し、開業までに約 30 億円の整備費を調達するという。堺屋氏が 1 月に発表した「大阪 10 大名物」の一つ。河川管理者の橋下徹大阪市長も乗り気で実現に向け官民が動き出していた。

国●6月の訪日外国人、震災前上回る
日本政府観光局が 7 月 20 日発表した 6 月の訪日外国人旅行者数（推計値）は、東日本大震災
で落ち込んだ昨年の反動から前年同月比 58.6％増の 68 万 6,600 人となり、2010 年 6 月に比べて 1.4％増と、初めて震災前水準を上回った。中国や東南アジアからの個人・団体旅行が堅調に推移したほか、今春から国際線の新規就航が相次いだことが回復を後押しした。個人観光ビザの発給要件緩和を背景に中国が前年同月比約 2.1 倍の 12 万 9,600 人となった。

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第392回 定例会

空を変える。日本が変わる。

〜新関西国際空港株式会社経営戦略〜
新関西国際空港株式会社
常務取締役

室谷
●と

き

平成24年7月30日（月）

●ところ

■はじめに

正裕 氏

大阪キャッスルホテル6階

伊丹の経営統合法が成立し、今年4月には経営

新関西国際空港株式会社の室谷と申します。

統合の事業主体である新関空会社が設立され、本日は弊社の経営戦略につきまして、ご説明さ6月には新関空会社の今後の事業価値向上に向せていただく機会を与えていただき誠にありがけた指針ともなるべき基本方針を取りまとめて

とうございます。また日ごろから関空、あるい

いただきました。そして7月に新関空会社の下は伊丹空港をご利用いただき、また、何かとごに関空事業と伊丹の事業が経営統合されまし

支援いただいておりますことに心から感謝を申た。今日は新関空会社として今後、どう事業価し上げます。関空・伊丹の経営統合、このテー値を高めて行くのか、ということについての経マについてはこれまでも関西空港調査会で何度営戦略を説明させていただきます。経営戦略のも取り上げていただいており、皆様のご理解も

タイトルもずばり弊社の思いを込めて、「空を相当深まっているものと思います。いくつかの変える。日本が変わる」としました。

局面がありましたけれど、昨年5月には関空・

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

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■空を取り巻く 3 つの背景体によって運営されていました。従ってともす

1つはアジアの成長であります。今後の航空れば対立的な関係になったり、あるいは単なるマーケットはまだまだ成長すると予想されておパイの寄せ換えであったりしたわけです。経営

りますが、中でもアジアの成長は他の地域よ

統合によって両空港を合わせて滑走路4本体制

りも大きく伸びるであろうということです。

で運用が可能になるということです。

ICAO（国際民間航空機関）の資料を見てもボー

関空と伊丹の両空港を足した数字で、現時点

イング社の予測を見てもこの傾向は変わらない

での実力はどんなものだろうと、見てみました。

と思います。従ってアジアの成長を我々は取り

発着回数、旅客数、貨物量ともにアジアの中で込んでいかねばならないということです。

トップ10の中に十分入っています。2010年の2つ目は航空業界では既に大きな地殻変動が起

両空港を合わせた旅客数は2,700万人ぐらい。

こっています。オープンスカイの進展や LCC の韓国の仁川空港の背中が見える数字です。もち台頭など航空会社は熾烈な競争の中で生き残りをろん、インチョンも今後とも成長し続けるでしょ

かけた懸命の戦いが行われています。

うが、射程距離に入っている位置にあると考え

LCC はここ10年間で全世界の座席供給シェ

インチョンております。

アを3倍に伸ばし、全体の4分の1を占めるまでになっています。我が国においても今年新たに■両空港のネットワーク

3社が運航開始し、LCC 元年と言われていま

関空・伊丹のネットワークを見ますと、関空のす。航空会社のダイナミックな事業戦略に空港

国際線は今年夏ダイヤで開港以来最高の週862便の側も応える必要があるということです。

になっております。昨年夏と比べて130便ほど増

3点目は空港間競争の激化です。アジアの主えています。中でも成長著しい LCC の便数が約

要国における空港の整備は国家的な戦略として14％を占め、我が国では一番 LCC の集積度の高

着々と進められています。そして旅客数も貨物い空港です。国内線ネットワークを見てもピーク量も大きく伸ばしています。我々は、世界と戦時で33都市へ1日245便を飛ばしています。

える空港を目指して競争していかなければなりません。

厳しい状況の中での経営統合であり、両空港の事業価値を高めていかねばなりませんが、関空とアジアの主要空港が旅客数と貨物量を大幅に伊丹空港は関西にとって2つの大きな宝だと思い伸ばしていますが、我が国の空港は停滞、むします。そしてこの宝に一層磨きをかけて行くシナろ減少している。中でも関西圏の落ち込みは残リオ、それがこれからご説明する成長戦略です。

念ながら際立っているのが現状です。

■我々が目指す空港像■関空・伊丹空港の経営統合
この度、関空・伊丹の経営統合が実現しましまずは、我々が目指す空港像とは何だろうかと議論しました。

た。この2つの翼のポテンシャルを見ますと関関空・伊丹を一体で、つまり「ワンエアポー

空は4,000㍍級の複数滑走路を持つ完全24時間

ト」で世界に開かれた、すなわち旅客の皆様、空港であり、成長著しいアジアに首都圏より1

エアライン、テナント等空港をご利用いただく

時間も近い位置にあります。そして関西圏といすべてのお客様の良きパートナーとして、共にう大きな後背地を持っています。 関空は、海発展する「オープンエアポート」にして行きた

上空港で環境制約が少ないという強みもありまいということであります。

す。

そしてネットワークや旅客数や収益力はもちろ

伊丹空港は都市型の利便性の高い空港で国内

ん、安全・安心、お客様の満足度や環境等の様々

ネットワークの基幹空港です。こういった強みな分野においてアジアの「リーディングエアポーを持っている2つの空港がこれまでは別々の主ト」を目指して行きたいと考えております。

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KANSAI 空港レビュー 2012. Aug■成長目標これらの数値目標は公表した以上、石にかじ

向こう3年間を中期経営計画期間として位置

りついてでも達成して行きたいと思います。具づけ、コンセッションを視野に入れながら事業体的にどう達成するのか、中期の経営計画とし価値の向上に取り組んで行きたいと思っていまて今年秋に発表したいと考えています。

すが、その中で成長目標を設定しました。発着回数は年間30万回を目指します。旅客数は3,300万人を目指し、貨物量は100万㌧が目標です。売上は1,500億円を掲げました。

■基本コンセプト
新関空会社として事業価値向上に向けての経営戦略の基本コンセプトとしては「空を変える。日発着回数30万回を設定しましたが、現在は本が変わる」としました。つまり「空港のビジネ

どうなっているかというと、2011年度で関空

スモデルを変革」し、社員一人一人が変わっていは年間10.8万回、伊丹が12.3万回ですから23

かねばならないということです。向こう3年間を万回余りでございます。これを後2年半しかな

見据えて3つのステップを設定しました。

い2014年度には30％の伸びを目指して行きた

1つは、補給金によらない自立した経営の実いという難しい目標を掲げています。関空は現。2つ目は、成長戦略を打つことによってトッ

一昨年10.7万回でした。2008年のリーマン・

プラインを上げ、経営効率化によってコストをショック以後伸び悩んでいます。伊丹も1日下げ、事業価値の最大化を実現。3つ目は、早370回という規制があり、そういう中で2014期のコンセッションの実現です。

年度までに30％増の発着回数を目指すのはか

そのための具体の戦略ですが、3つのキー

なりチャレンジングな目標だと思いますが、何ワードで考えて見ました。安全・安心、地域ととしても達成したいと考えています。

の共生は当然の前提として、1つは「カスタマー

旅客数3,300万人（年間）は、現在の関空のズ・アイ」ということ。2つ目は「シナジー」、

旅客数は1,386万人、内訳は国際線が約1,000

3つ目は「クリエイティブ」であります。カス万人、国内線が400万人弱です。もちろん昨年

タマーズ・アイは顧客目線の重視を徹底して行は大震災の影響があったことは否めませんが、きたいということです。料金設定その他すべて

一昨年より下回っています。伊丹も昨年1,300

においてお客様とともに発展するオープン・エ

万人を割って1,291万人になってしまいましアポートを目指すということです。シナジーはた。平成16年に1,960万人とピークを迎えま

関空と伊丹を統合したのですから統合の効果をしたが、平成17年、18年、19年と長距離便の出していかなければいけない。1プラス1は2で抑制や大型機の禁止などで、減少傾向をたどっ

なく、3にも4にもして行く工夫を込めたキーているのが現状です。それを何とか23％増のワードです。3点目のクリエイティブは環境そ

3,300万人にしたいと考えております。

の他様々な分野において先進的な取り組みに果

売上目標の1,500億円は、関空の売上は883

敢に挑戦して行くということです。

億円で1,000億円にも達していません。これに関空は、当時の中曽根内閣で民活の第1号で伊丹の着陸料等の収入を加えてようやく1,000

した。5㌔離れた海上を埋め立てて1,000㌶以億円の売上になります。現在、伊丹で空港ビル

上の陸地を造り、空港を展開したことは世界に事業を営んでおられる OAT（大阪国際空港ター類を見ない先駆的な土木事業でした。

ミナル会社）さんの売上188億円を勝手に乗今回、国管理空港の伊丹を切り出し、さらにせて見ても2011年は1,200億円の売上です。

空港運営事業をコンセッションするのも我が国

OAT さんについては来年夏には一緒になるこ

では初めての試みです。進取の気性旺盛な関西とで合意を得ていますので、2014年には連結

は元々日本をリードして来たし、色んなことが決算になります。それでも26％増の伸びを実

関西から始まっています。関西から新たな挑戦

現しなければ1,500億円には達しません。

をして行きたいと思う次第です。
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11■ 3 つの戦略線で東北に足を伸ばしてもらうような旅行商品な

具体の戦略を3つに体系化して見ました。1

どが出来ないかと考えています。いずれにしてもつは航空成長戦略。2つ目は非航空系、商業系

両空港の乗り継ぎ機能や利便性を強化します。

と言われるものを我々はターミナル成長戦略と伊丹の長距離便についても、関空のネットワー

いう形でまとめています。3つ目は経営効率化

クとのバランスを考えながら、見直しが出来な

戦略で、これら3つを相互に有機的に結びつけ

いか、関係方面と調整します。また、伊丹と羽田ることによって事業価値を高め、成長目標を達間は30分ごとにシャトル便が飛んでおり、伊丹成したいと考えております。

の利用客の約半分が羽田間シャトル便利用者です

1．航空成長戦略が、残念ながら伊丹は21時までの運用制限があ

1つ目の航空成長戦略ですが、両空港の特性をります。最終便は羽田が19時半発、伊丹が20時踏まえた全体最適を目指すことを基本にして、20分です。もう少し遅く出来ないかということ

ネットワークの更なる拡大を目指します。エアラ

で伊丹がクローズした後は関空がリレーすること

インに1本でも多くの路線を張っていただき、1

で21時以降も羽田〜関西圏のシャトル便を増や人でも多くのお客様にご利用いただくことが、事せないか、取り組んで行きます。

業価値を高めることだと考えるからです。

アクセスの改善は引き続いての重要課題で関空では着陸料の引き下げと併せて戦略的なす。関空は遠くて高いというイメージがすり込

料金設定による航空会社の拠点化を進めて行きま

まれているのですが、実際はこれまで鉄道、道す。LCC や貨物ハブ等のネットワーク拡大を図

路事業者やバス会社等交通関係の皆さんのご努り、フォワーダーや荷主の物流拠点化の促進、イ力でアクセスはかなり改善されて来ています。

ンバウンド旅客の誘致、阪神港と連携したシー＆料金面も大きく改善されてきており、大阪市内

エア輸送拡大の検討などの施策を組み合わせるこ〜関空は約1,000円、京都からでも1,200円でとによって国際線・国内線のネットワークの充実

アクセスが可能になりました。駐車場は日本一を図り、国際拠点空港としての再生強化をした高いと言われていましたが、1日利用で関空はい。また環境先進空港としての取り組みもしっか

4,000円だったのが7月から2,500円になり、最りと行ってまいりたい。

初の30分は無料と料金見直しを行いました。ま伊丹空港は環境制約のある中で、地元と共存た LCC の就航に伴って深夜早朝便がますますして来た空港です。引き続き環境対策の実施、増えて来るので、その時間帯の対応をしていか

安全面での先進的な取り組みを行いながら先のねばなりません。すでに5時台のバスを走らせ基本方針で示されたプロペラ枠の段階的見直したりしていますが今後、拡大して行きます。

による有効活用も追求し、また低騒音化を促進

また関空・伊丹の利用の分水嶺を北陸や中国するような料金制度も考え、利便性の高い都市

地方にまで拡大することに取り組んでいきたいと型空港として活用していくとともに、環境に優思っています。中長期的には鉄道アクセスの抜本しい空港を目指したいと考えています。

的改善が必要で関係者へのお願いを引き続き行っ

今回、関空・伊丹が経営統合され両空港の一てまいります。いずれにしてもアクセスは相当改体運用が可能になりました。統合のメリットを善しているのに十分周知されていない嫌いもあり出していかなければならないわけで、この辺がますので、情報提供にも心がけてまいります。

知恵の出しどころです。例えば両空港間の連絡

以上が航空成長戦略としての政策の方向性でバスの無料化や両空港を取り込んだ旅行商品のす。
以下、少し具体的なお話をさせていただきます。

開発が考えられます。

アクションプラン①料金施策

関空は、中国との路線を日本で一番たくさん

関空の着陸料は世界一高いと言われていま持っている空港ですので、中国の観光客を関空にす。アジアの主要空港と戦わねばならないのに受け入れて無料の連絡バスで伊丹に移動し、国内関空は3倍ぐらい高いのは事実です。成田より

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KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

る部分と騒音に連動した部分と で 構 成 さ れ て い ま す。 今
回、国の直轄から伊丹を切り出して新関空会社に出資していただいたわけですから、柔軟で目的的な料金体系を目指したいと思います。ここで大事なことは、自助努力による統合効果等を発揮して生み出した原資を活用して着陸料の引き下げ等に充てるということで、もう国からのニューマ
ネーを期待するわけには行きません。自ら経営合理化をす
ること、統合効果によって生約10％も高い水準です。そこで第1弾としてこみ出した原資を回すということで対応していきたの冬ダイヤから5％の引き下げを実施します。

いと考えています。

その他、様々な料金体系を見直し、深夜早朝

アクションプラン②貨物ハブへの取り組み

便の割引をはじめ、ターミナル関連の料金のイ

フェデックス社が北太平洋地区のハブを予定通

ンセンティブ化によって航空会社の拠点化に繋り2014年に関空で操業開始していただけるようげて行きたいと思っています。航空会社にとっに貨物ターミナルを建設します。これによって大ては着陸料だけでなく、オフイスの賃料や各種幅な便数増を期待しています。

の使用料等の経費がかかります。我々としては

ま た、 様 々 な 場 所 に 散 在 し て い る フ ォ ー

トータルのターミナルコストとして料金引き下

ダー、荷主の物流拠点を関空2期島に集約出来げを考えて行きたいと思っています。

ないかと考えております。そこでは保管だけでまた損して得取れという言葉がありますが、はなくて簡単な加工、あるいは組立などが出来

短期的に見ると新関空会社にとってマイナスでるようなトータルの物流基地・サービスが提供

あっても中長期的に見ればプラスになるのであれば果敢に挑戦します。料金施策
はとても難しい経営戦略です。従って導入してうまく行かなければまた見直す柔
軟性を持って対応したいと考えています。伊丹については環境に優しい空港に資するような料金体系に出来ないものか、関係の皆様と調整を進めてまいります。
伊丹は全国に28か所ある
国管理空港と基本的には同じ料金体系です。重量によKANSAI 空港レビュー 2012. Aug

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可能な施設整備をおこないます。

2．ターミナル成長戦略

Sea ＆ Air 国際複合一貫輸送の展開、これは次はターミナル成長戦略についてです。伊丹は古くて新しいテーマになります。関空は海上空

商業部門が別会社によって運営されており、上下港です。そして阪神港を近くに持っている強みが一体化していないとよく言われて来ました。そを生かして、もう一度、Sea ＆ Air の一貫輸送

こで空港ビルの運営会社である大阪国際空港ターが出来ないものか、トライして見たいと思いま

ミナル㈱さんとの連携を強化し商業機能を取り込す。

むため、来年夏ごろまでにはグループ化を実現す

先日、関西空港調査会の黒田理事長が来られる予定です。また、シナジー効果の早期の発現て、どういうものが海上貨物に馴染むか、お話のため、この秋には共同仕入れ会社を設立するほしをお伺いいたしました。これまでは航空貨物

か、人的交流によりノウハウの活用をはかってまとは運賃負担力のある高付加価値貨物、といういります。ターミナルビルは築40年で、今後の伝統的な考え方があったのですが、最近はそ使い方を展望したうえ、改修を検討したいと思いうでもないですよ、荷主の都合で急ぐ場合は重量があっても航空が利用されてきています、というお話でした。
現に海上輸送から関空で飛行機に積み換えて運ぶことが行われています。例えばバンコ
クの洪水の時に、日系企業は日
本国内でパーツを作って船で関空まで運び、大きな輸送機に積み換えてバンコクに運ばれていました。
最近、神戸ビーフを中国へ輸出するという報道がありましたが、メードインジャパンの食が注目されています。そのような新たな輸出の拡大にも取り組んでいきます。貨物を待っているのではなく、新たな貨物を造る「創貨」を実現していきます。
アクションプラン③環境先進
空港への取り組み
関空は騒音に対応した環境に優しい空港で、水質保全にも意を用いてまいりました。
その結果、ACI（世界空港評
議会）のグリーンエアポート
審査員特別賞を受賞しました。

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KANSAI 空港レビュー 2012. Augます。また両空港の不動産の活用を図らねばなりません。
伊丹は空港内や周辺に未利用地や環境対策用地が相当程度あり、関空も2期島用地を有効に活用して収益拡大を目指します。ターミナル成長戦略としては、要は航空成長戦略でお客様を増やし、その増えた
お客様を確実に商業系売上の増に繋げて行くということです。
3．経営効率化戦略
最後に経営効率化の戦略です。関空・伊丹の一体運用、一体管理で初めて可能になる
シナジー効果を最大限活用します。
一括発注とかマルチオペ
レーションシステムとか運用の効率化・省力化を、安全 ･安心は当然の前提としつつ、進めてまいりたいと考えていま す。 さ ら に 民 間 の 経 営 手法の徹底追求ということで、グループ会社を含めた業務効率化、生産性向上を図って行きます。関空・伊丹が経営統合されて相当な合理化が可能であろうと思われております
が、実は言われるほど合理化の余地はないのです。その理由は共通出来る管理部門はほとんど■おわりに経営効率化により成長の原動力となる原資をありません。伊丹の事業を国から承継しました

獲得し航空成長戦略やターミナル成長戦略からが、ほとんどが現場の業務です。総務や人事、生み出される利益をさらなる成長のための布石

経理系統とかがあれば合理化の対象になりますに投資することで、好循環にして事業価値を高が、伊丹は現業部門を引き継いだのであって、めてまいりたいと考えております。

これら現業部門は手を抜くわけに行きません。

我々の挑戦は始まったばかりですが、秋にしかしながら、全社員参加の CR（コストリダ

は具体の数値を落とし込んだ経営計画として発クション）活動といった地道な取り組みも含め表しますので皆様の一層のご支援をお願いしまて一層の効率化を進めてまいります。

す。ご清聴ありがとうございました。

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新関空会社の変革に期待
日本経済新聞社大阪本社 経済部

江渕智弘

関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港の運営の外注先が多すぎる」などという指摘もたびたが新関空会社に託された。同社は経営統合からび耳にする。経営統合を機に、グループ全体を間もない 7 月 13 日、「アジアのリーディング

一から総点検してほしい。

エアポート」を目標とする 2014 年度までの

アジアのリーディングエアポートを目指すう

経営戦略を公表した。航空会社やわれわれ利用

えでもう一つ重要なのがプロパー社員の育成

者にとって使い勝手の良い空港にしてくれるよだ。責任ある役職に就かせ、会社全体でノウハ

う、新関空会社の変革に期待したい。

ウを蓄積する必要がある。

経営戦略で強調したのは関空の料金施策だ。

1984 年の旧関空会社設立時、国、自治体、

国際線着陸料を 5％引き下げる。早朝深夜は半

経済界が人材を出し合って会社を構成した。

額にする。新規就航・増便時の割引は国内線も30 年近く経った今も多くの役員や部長職は国含めて単年から 3 年に延長する。ターミナルなど外部の出身者が担っている。

ビルの固定賃料を 25％減額する。格安航空会

開港前の 90 年に新卒採用を始めてから 22

社（LCC）専用ターミナルの施設使用料は既年。着実にプロパー社員は増えているが、まだ存ターミナルより 4 割安くする。30 分の駐車

外部頼みの印象は拭えない。外部の出身者は数

は無料、長時間の駐車代は最大 4 割引き下げ

年しか在籍せず、会社にノウハウが残らない問る。関空～伊丹間の連絡バスを無料にする・・・。

題がある。新卒 1 期生もそろそろ部長年次。

どれだけ効果が出るかはともかく、「値段をできる限りプロパーに権限を移管していくべき下げる」というメッセージは十分伝わってきだ。運営権売却が実現して運営主体が変わってた。少なくとも「変革」の雰囲気づくりには成も、なかで働くのは現在の従業員。空港を熟知功したと言えるだろう。

したプロパーの育成が重要なことは運営主体が

ただ韓国・仁川空港やシンガポール・チャン

どうであれ変わりない。

ギ空港の国際線着陸料は関空の約 3 分の 1。

最近の関空には追い風が吹く。朝、関空駅の改

今回着陸料を下げても、アジアの主要空港に料札を出る人を見ていると、半数ぐらいがターミナ

金では全く歯が立たない。約 1 兆円の有利子

ルビルとは逆のエアロプラザの方に歩いて行く。

負債を抱え国から補給金を受ける新関空会社に

LCC、
ピーチ・アビエーションの集客力は絶大だ。

は、思い切った値下げをする経営体力も自由も

同じく LCC のジェットスター・ジャパンも関空ない。自助努力による経営改善で捻出できそうを第 2 拠点にしたいと考えている。8 月 8 日にな原資をかき集めた結果、現状では 5％の値下は日中間でオープンスカイ協定が結ばれた。国内

げが精いっぱいだったということだ。

空港で最も多い中国 21 都市との間で定期旅客便

さらなる値下げには売上高の拡大やコスト削を持つ関空にとって、さらに就航先を増やすチャ

減が必要になる。コスト削減は旧関空会社の村ンスとなる。新関空会社の経営戦略の基本コンセ

山敦社長と福島伸一社長の時代にずいぶん進ん

プトは「カスタマーズアイ（お客さま視点）」。追だ。ただ「子会社を含めた新関空会社の組織にい風を生かして関空をもっと便利にしてほしい。

はまだスリム化の余地がある」「清掃業務など

一利用者としてそう願っている。

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航空交通研究会
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研究レポート○

日本における低費用航空会社（LCC）時代の到来 ②＊
─航空企業の市場シェアの推定─

神戸大学大学院 海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

SEO Economic Research

Rogier LIESHOUT
1 はじめに前稿においては、世界における LCC の現状を把握し、2012 年に運航を開始した我が国の LCC3社について簡単に取り上げた。本稿では、航空旅客の経路選択を推定するモデルの概要を説明した
上で、LCC が就航している国内および国際各 2 路線に焦点を当て、各航空企業の市場シェアの推定を行う。

2 分析モデルの概要
2.1 一般旅行費用
以 下 の モ デ ル 注 1） で は、 旅 行 時 間、 頻度、および航空運賃から構成される“一般
旅 行 費 用 ” と い う 概 念 が 用 い ら れ る。 航
空企業（アライアンス）a による出発空港
x、経 由 空 港 h、 そ して 到 着 空 港 y の 場 合の一般旅行費用については、まず、旅行時
間 に 関 す る 費 用（

）は、直行便はノン・ストップ飛行時間、経由便はノン・ス
トップ飛行時間に迂回時間と経由空港における接続時間を追加した上で、全ての旅行時間に関する構成要素を各々の時間価値と掛け合わせることで決定される。次に、頻度に関する費用（）とは、スケジュール遅延に起因するものであり、推定遅延時間とその時間価値を掛け合わせることによって費用に転換される。そして、航空運賃に関する費用（）については、まず、出発空港と到着空港の間の大圏距離（時間）に基づいて参照運賃（reference fare）を求めた上で、路線タイプ（直行便か経由便／調整ファクター：π r）、航空企業タイプ（ネットワーク型かポイ

ント・トゥー・ポイント型／調整ファクター：π o）、航空企業／アライアンス（調整ファクター：π a）、
旅行目的（観光かビジネス／調整ファクター：π p）、そして路線の競争レベル（調整ファクター：π c）の 5 つのファクターによってこの参照運賃が調整される結果、次式のように表される。

＊本研究は、平成 24 年度 平和中島財団「アジア地域重点学術研究助成」の下で遂行した研究成果の一部である。
ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。
注 1）
本モデル（NetCost Model）の詳細な説明については、参考文献 3) を参照のこと。

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最終的には、旅行時間、頻度、そして航空運賃に関連する 3 つの構成要素を足し合わせることによって、一般旅行費用は以下の式のように表される。

2.2

経路選択率と市場シェア

一般旅行費用は、ある特定路線の魅力度を決定し、ある特定路線の魅力度は、その路線が選択される確率を決定する。しかしながら、その路線の費用レベルだけではなく、その路線で提供される
便数レベルについても同時に考慮する必要がある。本モデルでは、一般旅行費用と便数から、当該路線の魅力度、すなわち消費者価値が求められ、そしてこの消費者価値から、経路選択率と航空企
業（アライアンス）の市場シェアが推定される。図 -1 は、同モデルのコンセプトを示している。

3 航空企業の市場シェアの推定
3.1 データと分析対象
以下では、LCC が就航している大阪／関西〜札幌／新千歳線と大阪／関西〜福岡線の国内 2 路線、および大阪／関西〜ソウル／仁川線と大阪／関西〜香港線の国際 2 路線を分析対象として取り上げ、各路線における航空企業（アライアンス）の市場シェアの推定を行う。
分析データは、OAG フライト・スケジュールから検索した航空ネットワーク・データ（出発空港、到着空港、航空企業、便数）であり、分析対象期間については、2012 年 9 月第 3 週（2012 年 9 月
10 日〜 9 月 16 日）である。

3.2

分析結果

表 -1 は、分析対象 4 路線における各航空企業の市場シェアを示している。2.1 におけるモデルの説明で述べたように、一般旅行費用は旅行時間、頻度、そして航空運賃から構成されるが、以下の分析においては、旅行時間は全ての航空企業に対して同一である。従って、市場シェアの相違は、
頻度と航空運賃から生じる。航空運賃に関しては、フルサービス・ネットワークキャリア（FSNCs）
に対する相対価格（relative price: RP）が 0.7、0.5、および 0.3 の 3 ケースを設定した。
（1）大阪／関西〜札幌／新千歳線
大阪／関西〜札幌／新千歳線については、日本航空（28 便／週）、全日空（35 便／週）、スカイマーク（21 便／週）、ピーチ・アビエーション（28 便／週）、そしてジェットスター・ジャパン（7便／週）の 5 社が就航しており、同路線の HHI 注 2）は 0.232 であった。各航空企業の市場シェアは、
RP=0.7 のケースで、各々 19.4％、26.2％、13.2％、34.8％、そして 6.5％であり、高頻度の全日
空と低運賃のピーチ・アビエーションの高い競争的地位を反映しているといえる。そして RP が低下するに従って、この競争的地位は FSNCs から LCCs に移ることが分かる。すなわち、ピーチ・
アビエーションとジェットスター・ジャパンの市場シェアは、RP=0.5 の時には各々 42.9％および8.0％、RP=0.3 の時には各々 51.0％および 9.6％にまで上昇する。一方、日本航空と全日空の市場シェアは、RP=0.5 の時には各々 3.2％および 4.3％、RP=0.3 の時にはさらに各々 3.2％および 4.3％
低下している。
（2）大阪／関西〜福岡線
大阪／関西〜福岡線については、全日空（14 便／週）、ピーチ・アビエーション（21 便／週）、
そしてジェットスター・ジャパン（7 便／週）の 3 社が就航しており、同路線の HHI は 0.389 であった。各航空企業の市場シェアは、RP=0.7 のケースで、各々 22.1％、61.1％、そして 16.8％
注 2）

HHI（Herfindahl-Hirschman Index）とは、市場における企業間の競争状態を表す指標の 1 つであり、独占状態では 1 となり、競争的であれば 0 に近づく（0 ＜ HHI ≦ 1）。

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で あ り、 高 頻 度 と 低 運 賃 の
ピーチ・アビエーションの高い競争的地位を反映しているといえる。同社の競争的地位
は、RP が 低 下 す る に 従 っ てさらに強まり、すなわち、同社の市場シェアは RP=0.5 の時には 65.3％、RP=0.3 の時には 68.6％にまで急激に上昇する。ジェットスター・ジャ
パンの市場シェアについても、18.0 ％（RP=0.5） お よび 18.9 ％（RP=0.3） と、 僅
かながら上昇する。一方、全日空の市場シェアは、RP=0.5の時には 16.8％、RP=0.3 の時には 12.5％にまで低下することが分かる。
（3）大阪／関西〜ソウル／仁川線
大阪／関西〜ソウル／仁川線については、大韓航空（21便 ／ 週 ）、 ア シ ア ナ 航 空（21便／週）、全日空（7 便／週）、
済州航空（7 便／週）、イースター航空（14 便／週）、そしてピーチ・アビエーション（21便／週）の 6 社が就航している。 同 路 線 の HHI は、 ア ラ
イアンスを考慮した場合には0.231、 ア ラ イ ア ン ス を 考 慮
しない場合には 0.195 であり、
これは同路線におけるこれら航空企業間の激しい競争を反映しているといえるであろう。各航空企
業の市場シェアについては、まず、大韓航空とアシアナ航空の便数は同一であることから、18.2％（RP=0.7）、14.6％（RP=0.5）、そして 11.3％（RP=0.3）であり、全てのケースで両社の市場シェ
アは同一である。全日空の市場シェアについては、RP=0.7 の時には 5.0％であるが、RP=0.5 のケースで 4.0％、RP=0.3 のケースで 3.1％と、低頻度と高運賃のためにその市場シェアを低下させている。次に LCC の市場シェアについては、済州航空とイースター航空は、RP=0.7 の時には各々
8.6％および 18.8％であるが、RP=0.5 のケースで各々 9.8％および 21.5％、RP=0.3 のケースで各々10.9％および 23.9％と、その市場シェアを順調に上昇させている。ピーチ・アビエーションについても、31.1％（RP=0.7）および 35.5％（RP=0.5）から、RP=0.3 の時には 39.5% まで、その市場シェ
アを上昇させている。アライアンスを考慮した場合、アシアナ航空と全日空が同一アライアンス（ス20

KANSAI 空港レビュー 2012. Augター・アライアンス）と認識される結果、全てのケースにおいて、同アライアンスは僅かながらに
市場シェアを上昇させている一方、他の航空企業はその市場シェアを減少させていることが分かる。
（4）大阪／関西〜香港線
大阪／関西〜香港線については、キャセイ・パシフィック航空（21 便／週）、香港エクスプレス
航空（7 便／週）、エア・インディア（3 便／週）、全日空（7 便／週）、そしてピーチ・アビエーショ
ン（7 便／週）の 5 社が就航しており、同路線の HHI は 0.295 であった。同路線においては、多頻度のキャセイ・パシフィック航空が、RP=0.7 の時には 43.2％と高い競争的地位を示しているものの、RP=0.5 のケースで 35.3％、RP=0.3 のケースでは 26.7％と、急速にその市場シェアを低下させている。その一方で、ピーチ・アビエーションの市場シェアは、RP=0.7 の時には 28.3％である
が、RP=0.5 のケースで 41.3％、RP=0.3 のケースでは 55.7 % と、顕著に上昇している。香港エクスプレス航空と全日空の便数は同一であることから、11.9％（RP=0.7）、9.7％（RP=0.5）、そして 7.3％（RP=0.3）であり、全てのケースで両社の市場シェアは同一である。エア・インディアについては、低頻度と高運賃のために、次第にその市場シェアを低下させている（4.8％（RP=0.7）、
3.9％（RP=0.5）、3.0％（RP=0.3））。

4

おわりに
次稿では、先行して LCC 時代を迎えたヨーロッパ地域およびアメリカ国内の動向を踏まえた上で、我が国の LCC における今後の課題と展望について考察を行う。
【参考文献】
1）松本 秀暢・Rogier LIESHOUT [2012],“日本における低費用航空会社（LCC）時代の到来 ①－外資系 LCCの参入と我が国の LCC 元年－”,「KANSAI 空港レビュー」, 第 404 号 , pp. 21-23.
2）Matsumoto, H. and R. Lieshout [2012], “The era of low-cost carriers starting in Japan:
Development and prospect for the future”, Proceedings of the 16th Air Transport Research Society(ATRS) World Conference, CD-ROM, 32 pages (The 16th Air Transport Research Society (ATRS)World Conference, 27-30 June 2012, Tainan, Taiwan).
3）Lieshout, R. and H. Matsumoto [2012],“New international services and the competitiveness ofTokyo International Airport”, Journal of Transport Geography Vol. 22, pp. 53-64.

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug21平成
24 年 7 月 17 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日

2012
2423
年）6
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 119％）○乗入便数
171.3 便/日		
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：
115.8 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 117％）
国内線：
55.5 便 / 日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 123％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について発着回数は、国際線旅客便が 123% と 9 ヶ月連続で前年
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物を上回り、月間として開港来最高となりました。国内線
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
は新規就航や季節運航便等により合計で 123% と引き続
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。 き前年を上回っており、国際線・国内線合計でも 119%と 9 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 125％）○旅客数 42.7
千人 /日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
29.9 千人/日
国際線：
（対前年比
120％）
		（対前年比82％）
国内線： 10.1千人/日
12.8 千人/日
国内線：
（対前年比
93％）
（対前年比
138％）
		

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 120% と 8 ヶ月連続で上回りました。
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行内訳として日本人旅客は 114% と引き続き好調であり、外国人旅回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
客につきましては 136% と 4 ヶ月連続で前年を上回り、月間とし
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加て開港来最高となりました。国内線旅客数につきましても 138%しました。と引き続き大幅に上回っております。

（対前年比 100％）貨物量について○貨物量 1,872t/日
2,007t/日（対前年比97％）
貨物量について101％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,919t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
貨物量につきましては、国際線貨物量は年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

920t/（対前年比
日 （対前年比100％）
4 ヶ月ぶりに前年を上回りました。積込
817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上998t/（対前年比102％）
日 （対前年比 101％）
は 2 ヶ月連続で前年を上回り、取卸は956t/日
回りました。
4 ヶ月ぶりに前年を上回りました。
99％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前88t/（対前年比
日 （対前年比
100t/日104％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。年を上回りました。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成24 年 7 月 25 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,177,610
1,150,452
719,948704,385
245,859
239,449
327,747
328,142
5,643,806
4,760,814

92.7
20.9
97.0 24.2
93.3
12.8
94.8 14.8
94.8
4.4
5.0
92.0
88.0
5.8
6.9
91.6
97.7 100.0
89.7 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

（平成 24 年 6 月分）（平成23年5月分）

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

1,074,166
1,096,550
833,917
822,443
326,183
348,558
232,887
227,156
5,582,152
5,614,529

97.5 19.2
116.3 19.5
100.2 14.9
116.4 14.6
90.5
5.8
6.2
120.5
100.2
4.2
4.0
101.7
97.8 100.0
112.3 100.0

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

入
入

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

327,74788.0
5.8
232,887 100.2
4.2
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
675,30979.9
12.0
756,24397.0 13.5△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
17,409 154.8
0.3
45,490 182.6
0.8
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
62,242 104.5
1.1
58,515
82.2
1.0
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港50,971 103.3
0.9
26,103 111.0
0.5
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
1,767
95.3
0.0
1,015 101.1
0.0※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

22

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

103,444
53,902
113,969
118,058
80,325
109,109
94,860100,987
61,653
853,714

94,860100,987
80,93427,25028,081
3,961
3,727
22,27824,8681,772
752

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 累 計 1,033,270
4,850 1,008,740
4,740 2,071,920
9,730 2,070,130
9,720 6,184,060
29,0308,780 1,857,130
前 年 同 期738,2103,480
755,640
3,560 1,861,350
8,760 5,212,330
24,590対 前 年 同 期 比140.0％
133.5％
111.3％
111.5％
118.6％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug23

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,946

117.1%

内 線
15,688109.4%

計
22,634

6,946

117.2%

3,330

123.2%

10,276119.1%－

10,326106.4%

10,326106.4%

大阪（伊丹）
0
神 戸
14,032成田
東京（羽田）
3,199
2,581
中
部
895,652
旅客数 関西 3 空港（人）
895,652関 西
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,456,139
東京（羽田） 665,047
379,500
中部
57,563
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
57,5630
大阪（伊丹）0
神 戸
163,637
成田
東京（羽田）
10,937
8,817
中
部

0.0%

2,032

105.3%

2,032

105.2%

110.2%

2,746

178.9%

16,778117.6%

102.3%
32,001102.1%
6,884
109.2% 2,482,508
138.5% 1,280,301
104.5% 1,024,684
91.1%
177,523155.0% 2,653,400
108.9% 5,324,496
109.3%
747,805
98.7%
69,51999.4%
60,201
100.3%
8,825
73.8%
493
－
163,637102.9%
64,857
90.3%
10,835103.7%
104.3%
112.9%
125.0%
104.5%
91.1%
123.1%
111.5%
112.6%
100.2%
100.5%
100.3%
73.8%
101.7%
103.8%
90.3%

前 年 同 月 比0国

平成 24 年 6 月実績【速報】前 年 同 月 比118.0%
28,802108.0%
4,303
120.0% 1,586,856
120.0%
384,649－ 1,024,684
0.0%
177,523121.1%
197,261133.9% 4,659,449
116.1%
368,305
100.5%
11,956100.5%
2,638
－
8,825
－
493
101.7%
集計中
108.1%
53,921
90.3%
2,018

合

前 年 同 月 比111.7%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回） 発着回数

旅

客数（単位：百万人）

関西
国際線

大阪

国内線

神戸
成田
東京
中部
35

24

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2012. Aug

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6