I

論文

はじめに今日の製造企業では、自社単独による研究開発（R&D: Research & Development）活動のみか
ら競争力のある製品や技術を生み出すことには限共同研究開発を通じた新規技術の獲得
自動車産業の分析

界 があると言 わ れて いる。例 えばChesbrough（23）のオープン・イノベーションの議論に見られる通り、広く外部 の企業や様々な機関と連携しながら、それらの技術や知識、アイディア等を自社の資産と結びつけることでイノベーションを創出していこうとする動きが近年は活発化している。
また、もう一点注目すべき製造企業における研究開発活動の展開として、研究開発の国際化が挙げられる。今日の製造企業、とりわけ多国籍企業と呼 ばれるような複数の国・地域に事業を展開す竹中厚雄

る大企業 では、国内外 に自社 の 研究開発拠点を

Atsuo Takenaka

分散して設置し、国境を越えて様々な国・地域の滋賀大学 経済学部 / 准教授

知識 や技術を結合 することでイノベーションを 創
出しようとする動きも進展している。
このような動向の背景として指摘できるのは、近年 のイノベーション・プロセスに見られる技術 の高度化や複雑化であり、例えば家電や情報・通信
機器、精密機器、自動車など、様々な製品においてより多様な技術 が求められるようになっている。
そして、技術の高度化・複雑化は、単一の組織がフルセットで一つの技術を担うことを困難にし、国境を越えた多様な人や組織、専門家による分業によってイノベーションを実現していくことが一般的になりつつある（野城 , 2016, 16-17頁）。

本論文では近年のこうした変化を受けて、製造企業における二種類の 研究開発活動に注目して研究を進 めることにする。一 つは、企業間の 連携によって研究開発を 進 める企業間共同研究開発であり、もう一 つは、企業内の国境を越えた拠点間の共同で実施される国際共同研究開発である。

048

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

これら二種類 の 研究開発活動 については、先行らかにしていきたい。

研究 では 基本的に別個 の問題領域としてそれぞれ 研究がなされてきた。すなわち、このような企業間の共同研究開発 や企業内における国際共同研
究開発 について、企業 はそれぞれをどのような論

II

先行研究 の 検討

1．自動車産業 における企業間共同研究開発

理で展開しているか、特に新規技術を獲得するに自動車メーカーにおける企業間共同研究開発あたって両者 の 違いは何かという点はこれまで十については、自動車メーカーが 組むパートナー企

分に明らかにはされてこなかった。

業との関係によって、次の二種類に分けることがで以上から本論文の目的は、企業間の連携によっきる（石井, 2013, 32-33頁）。一つは、部品サプラて実施される企業間共同研究開発、および 企業

イヤーに代表される取引先企業との 共同研究開

内で国境を越えて展開される国際共同研究開発発である。完成車メーカーは、自動車を構成するを通じて、製造企業はいかなる技術を新規に獲得

全 ての部品を自社で開発 するわけではなく、特にしているのかについて、日本 の自動車産業を題材

日本企業 は部品サプライヤーが 設計開発した部として取り上げ明らかにすることである。周知の通品を積極的に採用している。すなわち完成車メーり日本 の自動車産業では、系列（ケイレツ）取引とカーの自動車開発に対する部品サプライヤーの貢呼 ばれる完成車メーカーと部品サプライヤーとの献 が大きい。もう一 つは、自動車企業間における間の緊密な部品取引関係が一つの重要な特徴と完成車 の 共同研究開発 である。例えば一方の 企

して指摘されてきた。また、完成車メーカー同士に業が開発したプラットフォームを活用して、他方のよるプラットフォーム（車台）や重要部品等を含む企業が車両を開発する。また、自動車企業間で双自動車 の共同研究開発も近年活発に行われてい方のブランドで販売するために、同一 の車両を共る。さらに自動車メーカーでは、国・地域ごとの市同開発するケースもある。

場ニーズへの適合 や、本国では手に入らないよう

以上二種類の 企業間共同研究開発 のうち、先な新規技術の 獲得 のため、研究開発拠点を海外

行研究 の中で特 に日本 の自動車メーカーの 特徴に設置する動きが活発化している。

が指摘されてきたのが、一つ目の部品サプライヤー

このような状況を踏まえた上で、以下ではまず、との 共同研究開発 である。その 代表的 な研究成

自動車産業における企業間共同研究開発と、多国果の一つとして、Clark & Fujimoto（11）による籍企業内で国境を越えて拠点間で実施される国1980 年代 の日米欧6カ国 の自動車メーカー22社

際共同研究開発について、それぞれ関連する先行

29プロジェクトの調査 が 挙 げられるだろう。彼ら

研究を概観し、本論文の研究課題を提示する。その調査では、完成車メーカーによる自動車の製品の上で、日本 の大手自動車メーカーであるトヨタ自開発プロセスに部品サプライヤーが深く入り込 み、

動車株式会社（以下、トヨタ）、日産自動車株式会

完成車メーカーは部品サプライヤーの開発能力を社（以下、日産）、本田技研工業株式会社（以下、ホ

効果的に活用することで開発 の 効率化や 迅速化ンダ）の3 社を取り上げ、企業間共同研究開発およを図っていることが明らかにされている。

び 国際共同研究開発 の実態について、各社 の米

Clark & Fujimoto（11）の研究では、完成車

国特許商標庁 の 特許データに基 づく調査 から明メーカーが 部品サプライヤーと取引する部品 は、共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

049

サプライヤーの関与 の仕方、開発プロセスなどか名以上駐在しているとされ、実質的に部品サプラ

ら三種類に分類されている。

イヤーのエンジニアが完成車メーカーに内部化さ⑴部品メーカー市販部品（supplier proprietary

れている。デンソーの場合、一部のエンジニアがトparts）…部品サプライヤーがコンセプトづくり

ヨタの中でトヨタのエンジニアと同様 な形でプロから製造までを手掛け、カタログを通じて完成

ジェクトメンバーとして開発に従事しており、プロ車メーカーに販売される標準部品

ジェクトの初期段階からより緊密に協働していた。

⑵承認図部品（black box parts）…完成車メー

近能（2007a）は、自動車を構成する新たなコンカー側がコスト、性能、外形等の基本的仕様をセプトの 部品 や 技術を開発 するための 先端技術

提示し、受注側の部品サプライヤーが詳細設計

開発（先行開発）に着目し、そこで実施される自動を行い、発注側の承認を得る部品

車メーカーとサプライヤーの協業 の動向について⑶貸与図部品（detail-controlled parts）…完成

質問票調査と特許データの分析から明らかにして車メーカー側が基本設計・詳細設計を行い、部いる。前述の 通り、日本 の自動車メーカーでは部

品サプライヤーが完成車メーカーの用意する図

品レベルの 設計開発 における部品サプライヤー

面に基づいて生産を行う部品への 依存度 が高 いものの、新 たな部品技術を開これら三種類の部品のうち、開発作業を完成車

発 するにあたっては完全にサプライヤーの独自開メーカーと部品サプライヤーで分担する部品は承発ということはありえず、どこかの段階で必ず完成

認図部品となる。特に日本 の完成車メーカーの場

車メーカーとの共同開発という形をとる。こうした合、エンジニアリング作業に占める部品サプライ

協業の実態について、2003年に一次部品サプライ

ヤーの作業量が欧米メーカーと比べて大きいこと

ヤー340 社に対して質問票調査を実施し、150 社が明らかにされており、部品サプライヤーによる承から回答を得ている（回収率 44.1パーセント）。回

認図部品 の設計・開発を通じた貢献 が大きい1）。

答 からは、開発プロセス全体 の 中 でのサプライ

1980 年代の時点で、部品サプライヤーによる市販

ヤーの貢献 が 近年増加していること、またサプラ

部品を加えた上で、日本 の自動車開発プロジェク

イヤーは 新 たな部品技術 や 新コンセプトの 部品

トは購入部品全体 の 約 70 パーセントを部品サプを提案・開発する能力を重視しており、プロジェク

ライヤーのエンジニアリングに依存しているのにトのより早期の段階 から完成車メーカーとの取引

対し、米国は20 パーセント、欧州は50 パーセント

関係が 一層緊密化していることが明らかにされて

であった。

いる。

延岡・藤本（2004）による1990 年代以降 の調

また近能（2007a）は、日本 の特許庁に出願され

査 では、日本 の 完成車メーカーと部品サプライ

公開された日本 の自動車メーカー9 社の1993年か

ヤーの関係がより緊密になり、開発プロジェクトのら2004 年 の 特許 の調査も実施している。その 結より早期から部品サプライヤーが参加し、設計開果、この12年間に9 社から出願された特許数は概発に従事している可能性が 指摘されている。例えね増加傾向にあるとともに、他の企業との共同特ばある完成車メーカーには、部品サプライヤーの許出願についても増加していることが明らかにさエンジニアが「ゲストエンジニア（」完成車メーカー

れている。ここで共同特許出願のパートナーにつに派遣され駐在しているエンジニア）として1,600

いて調べると、出願件数の多い企業としては、例え

1）日米の自動車産業における部品取引関係の相違については、クスマノ・武石（1997）に詳しい。

050

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

ばトヨタの場合、デンソー、豊田中央研究所、アイ

明者 2 名で共有している場合、その 特許 は半分 ず

シン精機、日産では日立ユニシアオートモティブ、つを各国の特許件数としてカウントすることになる。

カルソニックカンセイ、ホンダではケーヒン、テイ・Bergek & Berggren（2004） は1986 年 か ら

エス テックなど、各自動車メーカーの系列サプラ2000 年 の15年間を3 期間（1986-1990 年、1991-

2）

イヤーが上位に挙がっている 。すなわち、完成車

1995年、1996-2000 年）に分 けて両社 の 特許 のメーカーとの 先端技術 の 共同開発 を 担うような調査を行い、次のような事実を明らかにした。まずパートナー 企業 は、大半 の 場合 は系列 サプライ

GEは3期間を通じて本国以外 の特許 の割合が増ヤーであることが明らかにされている。

加しているものの、その割合は当初約4 パーセントから始まり、1996-2000 年でも約 7パーセントにと
どまっていた。一方ABBは、当初約17パーセントか

2．国際共同研究開発
多国籍企業の本国以外 の国で実施される研究

ら1996-2000 年には約41パーセントに増大してい開発、特に国境を越えた企業内の 複数拠点間のた。次に特許 の 発明場所としては両社とも米国が共同で実施される国際研究開発 については近年

主要な国であったが、それ以外では、GEはフラン

注目が集まりつつあり、研究成果 が公表されるよス、日本、オランダ、カナダであり、ABBはスイス、

うになっている。その中で、特 に本論文の 研究課

スウェーデン、ドイツ、フィンランドであり、両社は3）

題に関係する先行研究を以下では見ていきたい 。

かなり異 なっている。また、両社 の共有特許 の 発

Bergek & Berggren（2） は、 米 国 の GE

明場所を調 べたところ本国 の 発明者 が重要 な役（General Electric Company）とスイス のABB割を果 たしており、GEは国内シェア53 パーセント、（Asea Brown Boveri）という電機業界 の 多国籍

ABBでは44 パーセントであった。さらに、特許 は企 業 2 社 を 取 り上 げ、両社 が 米 国 特許商標 庁

欧米の発明者間で主に共有されており、アジアの（United States Patent and Trademark Office:

発明者 の 役割 は 小さかった。以上の 分析結果 か

USPTO）に1986 年から2000 年 の間に出願し登ら、両社はグローバル化の面で業界をリードする

録された電機関連の特許に基づき、2社の研究開

多国籍企業でありながら、調査 の期間では研究開

発 の国際化について調査を実施している。米国特発活動において本国 が重要 な役割を果 たしてお許には、発明者 の所在地や特許 の 技術内容を分り、世界中から知識 や技術を 獲得するという動き

類 す る 米 国 特 許 分 類（United States Patentは限定的であることが明らかにされている。

Classification: USPC）などが 情報として付与さ次に、複数の国籍から構成されるチームは、研れているため、ここから各社の取得した特許が 企

究開発活動にどのような影響を及 ぼすのか。この4）

業の本国 以外で発明されたものか 否か、またど点について検証した研究として、Subramaniam &のような技術分野で生み出されているのか等を調Venkatraman（21）によるトランスナショナル 新

査することが可能である。この情報を利用すること製品開発プロジェクトを対象とした調査 が挙げらで、国際共同研究開発 の実施 は異 なる国 の 発明れる。ここでいうトランスナショナル製品とは複数者間で「共有」（shared）された特許によって測定の国の市場に同時に開発・投入される製品であり、することができ、例えばある特許 を異 なる国 の 発

市場間に共通 の 標準的な特徴と、個々の市場 に対応する特徴の双方を併せ持 つ製品である。こう2）社名は出願当時のものである。
3）本論文で取り上げる研究以外にも、例えばFrost & Zhou

スイス、
ドイツの3 ヵ4）ABBについては、本国をスウェーデン、国としている。

（2）、Bergek & Bruzelius（21）、Berry（21）、Seo etal.（22）などを参照のこと。

共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

051

した 製品 の開発 には、海外市場 に関 する暗黙知

対応することが困難であるため、エレクトロニクス（tacit knowledge）を開発プロジェクトへと移転・企業との開発協業 の 機会も拡大している（近能 ,5）

展開することが求められる 。

2007b, 1頁）。したがって、より最近の状況につい海外市場の暗黙知の移転・展開は、リッチな情ても調査をすることで、こうしたパートナー企業の報処理メカニズム、すなわちクロス・ナショナル・

範囲 の 拡大を明らかにすることもできると考えらチーム、海外駐在経験のあるメンバーの参加するれる。

チーム、海外 のマネジャーとチームメンバーのコ

次に、国境を越えた研究開発活動については、

ミュニケーションによって行われ、その結果、トラ

これまでは先進的な多国籍企業であっても本国をンスナショナル 新製品開発の能力を向上させる効中心に展開されてきたことが明らかにされているも果を持 つことが 予想された。この仮説を検証するのの、Subramaniam & Venkatraman（21）のために、Subramaniam & Venkatraman（21）

研究からもわかる通り、海外 の知識を吸収する上は多国籍企業 45 社 の耐久消費財、産業財などので国境を越えた開発 チームが重要 な役割を果 た

90の新製品開発プロジェクトのメンバーに質問票

していることが示唆されている。したがって、この調査を実施し、海外市場 に関する知識 が 暗黙知

点もより最近 の 状況 について 調査 することから、であるほど、新製品の導入頻度、複数市場 への新国際共同研究開発を通じて企業がどのような知識

製品の同時投入能力、新規の海外市場 への浸透を獲得しているのかについて検討 することが必要能力などから測定されるトランスナショナル 新製であると考えられる。

品開発能力に対し、上記の3 種類の情報処理メカ

以上二種類の研究開発活動はそれぞれが 排他

ニズムが積極的に作用することが確認された。

的に行われるものではなく、一 つの企業 の中で同時並行的に進められるため、統合的に調査を行う
ことが有益であると考える。そこで本論文では、日3．研究課題
ここまでの先行研究のレビューから、本論文で本 の自動車企業 の大手3 社を取り上げ、これらのは 以下の 課題 について 検討を加えることにする。

研究開発活動 を 通じた企業 の 新規技術獲得 のまず自動車産業では、完成車メーカーと部品サプ特徴について明らかにする。

ライヤー 等との 企業間共同研究開発 の機会 が増加しているものの、完成車メーカーの系列外、特に異業種の企業との協働の機会 は限定的であった。しかし 近年、自動車 はエレクトロニクス 化

III共同研究開発 の 分析

1．調査方法（カー・エレクトロニクス）が進展しており、メカニ

既述の通り、本論文の分析対象となる自動車企

カル 制御からエレクトロニクス制御、もしくはハー

業は、トヨタ、日産、ホンダの3 社である。これら3

ドウェア制御からソフトウェア制御 への進化のプ社 は日本 の自動車企業 の中 の 売上高上位 3 社 でロセスにある（徳田・佐伯, 2007, 87頁）。カー・エあり、海外 の様々な国・地域に拠点を持 つ多国籍

レクトロニクス製品にはエレクトロニクス技術と企業であり、国内外における特許取得件数から見自動車のメカニカルな技術の結合が求められるよても他の日本 の自動車企業と比べて多い6）。

うになっており、この動きに自動車メーカー単独で

5）海外市場に関する暗黙知移転の失敗例として、ブラジル

6）事前の調査から、それ以外 の日本の自動車企業は特に海においてキャンベルのスープは主婦の好みに合わず、自分で外特許 の取得件数 が少なかったため、今回は3 社に研究対材料を加えることができる競合他社の商品に敗 れてしまった

象を絞ることにした。

事例が紹介されている。

052

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

本論文 では、3 社 が 米国特許商標庁 に出願しビスである
「The Lens」（https://www.lens.org/）

登録された実用特許（utility patent）を企業の研を併用して用い、各社の特許取得状況の情報を入

究開発活動の成果として捉え、その特許に記載さ手し、研究開発内容、発明場所、研究開発パート

れた発明者（inventor）、譲受人（assignee）、技術

ナーの 状況等 について企業単位 で 集計・分析を分類などの 情報を分析 の材料として用いることに

行った。

する。

特許出願状況 の 調査期間 については、1994-

これまで、企業 の 特許取得状況を研究開発活1996 年、2004-2006 年、2014-2016 年 の 各3年3動の成果の代理指標として用いる分析手法からは期間とし、それぞれの期間に各社から出願された

膨大な研究成果 が生み出されてきたものの、同時特許 のうち、2022年3月末までに登録された特許に様々な点でその限界も指摘されている。例えばを分析対象とした。ただし、調査期間の最後の出

企業の特許取得行動には、国別、産業別の違い、

願日（2016 年末）から特許登録時点（2022年3月

大企業と中小企業の違いなどがあり、また特許一末）までの経過年数である6 年3 ヶ月よりも特許 の件一件の価値も異なり、研究開発プロセス全体 の審査期間 が 長くかかるケースも考えられる。したうち 一部 しか 特許 には 取 り上 げられていないがって、特に2014-2016 年のデータについては、特（Hagedoorn & Cloodt, 23, p.13）。また、特許件数がやや過小評価されている可能性がある。

許 は体系化された知識 を測定 するが、企業特殊

次に、各社 の 特許 を譲受人および 発明者 の所的な能力のうちの高 い 割合 が 体系化されていな

在国の情報から、以下の3 種類の研究開発形態にい 暗 黙 の 知 識 で あ る（Patel & Pavitt, 1,分類した。

p.13）。

⑴単独研究開発…譲受人が日本親会社単独（例

しかしながら、他 の 技術的指標と比 べて特許

えば、トヨタのみ）で、発明者の所在国も日本（発データを利用することにはいくつかの 優位性があ

明者が複数名の場合も全員が日本）の場合

り、①個別企業レベルのデータが利用可能である、⑵企業間共同研究開発 …譲受人 が日本親会社② かなり長い期間をカバーしている、③企業の研（例えば、トヨタ）と外部の企業・機関（例えば、

究開発活動 の内容 についての詳細 なデータを提デンソー）の共同の場合供している、といった点で有用なデータであると考⑶国際共同研究開発 … ①譲受人 が日本親会社

えられる（Leten et al., 1, pp.-1）。こうし単独であり、発明者の所在国が日本以外もしくた特徴は本論文の分析の目的にも合致しているとは複数の国・地域にまたがる場合、②譲受人が考えられることから、特許データを用いて分析を進

日本親会社と海外子会社の共同の 場合、③譲めることにする。

受人が海外子会社単独の場合、の3 種類

米国特許 の検索とデータの取得については、米

ここで国際共同研究開発 の中に海外子会社に

国特許商標庁ホームページ（https://patft.uspto.

よる単独出願も含めることについて、若干 の 補足gov/） の 検 索 サ ー ビ ス の ほ か、SumoBrainをしておきたい。戦略的提携などとは異なり、一般「Free Patent
Solutions 社 の 検 索 サ ー ビ ス、的に海外子会社は親会社の 経営戦略 によるコン（http://www.freepatentsonline.com/）、 トロールの影響下に置かれており、海外子会社のOnline」
および 非営利団体 Cambiaの 提供 する検索 サー

研究開発活動 の内容 についても親会社 から一定

共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

053

の影響を受けていると考えることができる。こうし究を参考に、筆頭CPCの 情報をもとに各特許 のたことを勘案し、海外子会社単独による出願は厳技術分野を把握することにした。

密には国境を 越えた 協働 が 行 われたとは言 い難い場合 があるものの、本論文 では国際共同研究

2．調査結果開発の一形態として取り扱うことにした 。なお、ご以上の作業を通じて、日本 の自動車メーカー各

く僅かではあるが、企業間共同研究開発と国際共社の米国特許 の取得状況を調査した。まず図1は、同研究開発 の両方に分類されるケース（日本親会

3 社 の 特許取得件数の 推移 を示している。3 社 の社、海外子会社、外部の企業による共同出願など）

合計 では、1994-1996 年 は2,518件、2004-2006

があったため、それらは双方で一件ずつ重複して年は6,703件、2014-2016 年は8,925件と増加してカウントすることにした。

いるが、2014-2016 年 の日産とホンダは前の 期間

7）

特許 を 分析 に 用 いた 先行研究 では、例 えばと比べてやや減少している。

Lerner（1）、Leten et al.（1）、鈴木・児玉

表1、表 2、表 3ではそれぞれ、企業別 の1994-（2005）などでは 国際特許 分類（International

1996 年、2004-2006 年、2014-2016 年 の 特許取

Patent Classification: IPC）を 利用して研究開得件数と研究開発形態別の内訳を示している。3

発活動の技術分野を分類し、またPatel & Pavitt

社に共通して、単独研究開発 から企業間共同研（1）、Gambardella & Torrisi（1）などでは

究開発 や国際共同研究開発 へと研究開発形態を

米国特許分類 が 同様 に用いられてきた。本論文

シフトさせていることが 分 かる。特 に国際共同研

で は、 欧 州 特 許 庁（European Patent Office:究開発については、1994-1996 年の期間ではいず

EPO）と米国特許商標庁（USPTO）が協力してれの 企業 でも全体 の1 〜2 パーセント程度に過ぎ

開 発 し、2013 年 1 月 か ら 発 効 し た CPC

なかったが、2004-2006 年、2014-2016 年の期間

（Cooperative Patent Classification: CPC） をになると特許件数 が増加し全体に占めるシェアも技術分類として用いることにしたい。CPCは国際

拡大している。以上の結果 からは、自動車メーカー

特許分類（IPC）準拠 のフォーマットであり、過去における 研究開発活動 がより 積極的 に 外部 のの特許に対しても遡及付与される8）。

パートナーとの共同で進められるようになっており、

CPCは、「A：生活必需品」、「B：処理操作；運輸」、「C：化学；冶金」、「D：繊維；紙」、「E：固定

とりわけ研究開発の国際化が着実に進展していることを示していると考えることができる。

構造物」、「F：機械工学；照明；加熱；武器；爆

企業間共同研究開発 については、国際共同研

破」、「G：物理学」、「H：電気」の8つのセクション

究開発のような一貫した特許件数の増加やシェアと、新しい 技術分野 の開発 のためのYセクションの 拡大傾向は確認できないものの、特にトヨタでの合計 9つのセクションで構成されている。各セク

特許件数の増加が見られる。また、各期間の日産、ションの下にクラス、サブクラスという形で分類がホンダと比べるとトヨタの企業間共同研究開発 の階層化 されており、例 えば、「H」 セクションの比率は比較的高いことが確認できる。このことは、「H01」クラスの「H01M」サブクラスと表現される。 先行研究で指摘されてきたトヨタの部品サプライ
本論文では国際特許分類（IPC）を用いた先行研

ヤーとの関係の強さに起因している可能性がある。

7）各社の海外子会社名については、東洋経済新報社編『海8）米国特許については、2015年以降は米国特許分類の付

外進出企業総覧（会社別編）』および 有価証券報告書を利与は行われていない。なおここでのCPCの概要に関する説明

用して把握した。

は、知的財産情報検索委員会第 4 小委員会
（2012、2013）の解説を参考にしている。

054

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

10000
9000
8000

2580

特許件数

7000
6000

1215

2921

5000

ホンダ
日産

4000
1269

3000

トヨタ
5130

2000

1141

1000

502
875

2513

1994-1996年

2004-2006年

0

2014-2016年

出願年

図1

3 社の特許取得件数の推移（出所）筆者作成。

表1 トヨタの特許件数と研究開発形態別の内訳

1994-1996 年

特許件数

（％）

2004-2006 年

特許件数

（％）

2014-2016 年

特許件数

（％）
単独研究
661
75.5
1,815
72.0
3,334
64.9
企業間共同
208
23.8
521
20.7
819
15.9
国際共同
6
0.7
186
7.4
983
19.1
合計
875
100.0
2,522
100.0
5,136
100.0
（注）1．トヨタの2004-2006 年に9 件、2014-2016 年に6 件の特許をそれぞれ 複数の研究開発形態に重複して計上しているので、図1の数値とは一致しない。表 6 、表7も同様。
2 ．単独研究開発を単独研究、企業間共同研究開発を企業間共同、国際共同研究開発を国際共同と略称している。以下の図表も同様。
（出所）筆者作成。

表2

日産の特許件数と研究開発形態別の内訳

1994-1996 年

単独研究
企業間共同
国際共同
合計

特許件数

404
89
9
502

（％）

80.5
17.7
1.8
100.0

2004-2006 年

特許件数

993
111
165
1,269

（％）

78.3
8.7
13.0
100.0

2014-2016 年

特許件数

759
148
308
1,215

（％）

62.5
12.2
25.3
100.0

（出所）筆者作成。

共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

055

表3

ホンダの特許件数と研究開発形態別の内訳

1994-1996 年

単独研究
企業間共同
国際共同
合計

特許件数

1,024
107
10
1,141

（％）

2004-2006 年

特許件数

89.7
9.4
0.9
100.0

2,233
315
373
2,921

（％）

76.4
10.8
12.8
100.0

2014-2016 年

特許件数

（％）

1,808
263
509
2,580

70.1
10.2
19.7
100.0

（出所）筆者作成。
表4

トヨタの共同研究開発パートナー企業上位10 社

1994-1996 年

特許件数

2004-2006 年

特許件数

2014-2016

特許件数

1 豊田中央研究所

39 1 デンソー

116 1 デンソー

167

2 アイシン精機

22 2 アイシン・エィ・ダブリュ

71 2 アイシン・エィ・ダブリュ

77

3 アイシン・エィ・ダブリュ

15 3 アイシン精機

51 3 アイシン精機

49

日本自動車部品総合研
究所

11 4 豊田自動織機

25 4 アドヴィックス

44

21 5 矢崎総業

364

日本自動車部品総合研
究所

5 日本電装9 5

6 キャタラー工業

8 6 トヨタ紡織

17 6 ジェイテクト

34

7 東洋アルミニウム

5 7 東海理化電機製作所

14 7 豊田自動織機

32

8 富士通テン

4 8 豊田中央研究所

13 8 キャタラー

23

4 9 アドヴィックス

12 8 トヨタ紡織

23

8 日新製鋼4 9 松下電器産業

12 10 豊田中央研究所

21

8 シャープ48 住友化学48 豊田工機4

8 宇部興産4

8

メックインターナショ
ナル（注）社名は出願当時のものである。
（出所）筆者作成。

そこで、トヨタの企業間共同研究開発について、

ンソー、アイシン精機、アイシン・エィ・ダブリュ、

上位のパートナー企業を集計したものが 表4であ

豊田中央研究所など大半がトヨタ系列やトヨタグ

る。ここでは上位10 社（同数で並ぶ場合は全 てのルーブの企業 であることが 分 かる。このことから、企業）までを挙げているが、松下電器産業やシャー少なくとも近年までトヨタでは企業間関係 の大きプなど一部に他業界 の企業も見られるものの、デな組み替えは起こっていないといえる。

056

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

100%
90%
A：生活必需品

80%

B：処理操作；運輸

70%

C：化学；冶金
60%
D：繊維；紙50%

E：固定構造物

40%

F：機械工学；照明；加熱；武器；
爆破
G：物理学

30%

H：電気

20%

Y:新しい技術分野
10%0%1994-1996年

2004-2006年

2014-2016年

出願年
図2

重点技術分野の変化（3社合計）（出所）筆者作成。

それでは、自動車メーカーが重視する技術分野にはエレクトロニクス分野 の 技術 が 積極的 に 導はどのように変化しているのであろうか。前述のよ

入されており、より多様な技術 が自動車に求めら

うに、データの収集 の際に各特許 の筆頭CPCのれるようになっていることがこの 図 からもうかが情報を取得している。この情報を利用して、3 社合える。

計 の3 期間にわたるセクション単位の重点技術分

ではこうした重点技術分野 の 経時的な変化に野の変化を見たものが図2である。この図からはま

対し、日本 の自動車メーカー3 社はどのような研究ず、1994-1996 年の時点でB：処理操作、F：機械

開発形態を通じて対応しているのだろうか。この

工学 の2分野を中心に特許 が出願されていたこと点について、各期間の単独研究開発、企業間共同が 分 かる。すなわちこの時点で、これら2分野 が自研究開発、国際共同研究開発 がそれぞれどのよう動車産業における基幹的な技術分野 であったこ

な技術分野を中心 に行 われているのかを示した

9）とがうかがえる 。しかし2004-2006 年以降 は 機のが、表5、表 6 、表7である。

械工学分野の特許 のシェアが減少する一方で、H：

特に表 6（2004-2006 年）、表7（2014-2016 年）

電気分野 の 特許 のシェアが 拡大している様子 がからは、親会社単独による研究開発と国際共同研

確認できる。既に述べた通り、近年 の自動車産業

究開発 の重点技術分野 の差異が 分 かる。単独研

9）ただし、特許一件ごとの価値は技術分野によって異なるため、単純な取得件数ベースの比較のみでは必ずしも断定はできないことに注意が必要である。

共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

057

表5

研究開発形態別にみた重点技術分野の比較（1994-1996 年）

A：生活必需品
B：処理操作；運輸
C：化学；冶金
D：繊維；紙
E：固定構造物
F：機械工学；照明；加熱；武器；爆破
G：物理学
H：電気
Y：新しい技術分野
合計

単独研究
特許件数 （％）

企業間共同特許件数 （％）

国際共同
特許件数 （％）

90.4
1,001 47.9
58
2.8
1
0.0
10
0.5
748 35.8
176
8.4
79
3.8
7
0.3
2,089 100.06
1.5
187 46.3
74 18.32
0.5
5
1.2
77 19.1
32
7.9
20
5.0
1
0.2
404 100.00
0.0
15 60.0
3 12.0
0
0.0
1
4.0
2
8.0
4 16.000.0
00.0
25 100.0

単独研究
特許件数 （％）

企業間共同特許件数 （％）

国際共同
特許件数 （％）

84
1.7
2,311 45.8
78
1.5
1
0.0
42
0.8
1,579 31.3
275
5.5
658 13.1
13
0.3
5,041 100.07
0.7
416 43.9
83
8.8
0
0.0
21
2.2
230 24.3
77
8.1
111 11.7
2
0.2
947 100.0

38
5.2
408 56.4
22
3.0
0
0.0
15
2.1
69
9.5
144 19.9
28
3.9
0
0.0
724 100.0

単独研究
特許件数 （％）

企業間共同特許件数 （％）

国際共同
特許件数 （％）

64
1.1
3,125 53.0
175
3.0
4
0.1
17
0.3
1,053 17.8
371
6.3
1,066 18.1
26
0.4
5,901 100.0

15
1.2
586 47.6
67
5.4
0
0.0
11
0.9
202 16.4
109
8.9
236 19.2
4
0.3
1,230 100.0

55
3.1
1,065 59.2
42
2.3
0
0.0
17
0.9
80
4.4
346 19.2
183 10.212
0.71,800 100.0（出所）筆者作成。

表6

研究開発形態別にみた重点技術分野の比較（2004-2006 年）

A：生活必需品
B：処理操作；運輸
C：化学；冶金
D：繊維；紙
E：固定構造物
F：機械工学；照明；加熱；武器；爆破
G：物理学
H：電気
Y：新しい技術分野
合計（出所）筆者作成。

表7

研究開発形態別にみた重点技術分野の比較（2014-2016 年）

A：生活必需品
B：処理操作；運輸
C：化学；冶金
D：繊維；紙
E：固定構造物
F：機械工学；照明；加熱；武器；爆破
G：物理学
H：電気
Y：新しい技術分野
合計（出所）筆者作成。

058

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

究開発で重視されているF：機械工学分野の研究

海外子会社を 通じて実施 する研究開発活動 は、は企業間共同研究開発でも同様に積極的に行わそれ 以外 の 形態で実施される研究開発活動とはれているが、国際共同研究開発 では 相対的に重異なる分野の技術の獲得を目的として行われてい視されていない。また、既に述べた通り全体的にる可能性がある。今日の多国籍企業においてはい

シェアが 拡大傾向にあるH：電気分野 の 研究開

ずれの形態の 研究開発活動も同時並行的かつ積発については単独研究開発と企業間共同研究開

極的に進められているため、今後より詳細な分析

発 を 中心 に 対応 しており、特 に2004-2006 年、を継続する必要があるだろう。

2014-2016 年の2期間は、両形態が重視する技術

また、本論文は自動車産業 の大手3 社という企分野が 全体的に共通していることが分 かる。一方、業の限られた期間の分析であるため、その結果に国際共同研究開発では、両形態 の重点分野であついては慎重な解釈が求められる。同時に、特許る機械工学や電気分野よりも、G：物理学分野のデータを用いた分析には前述の通り一定の限界が研究開発 がより積極的に実施されている。

あるため、今後は他のデータの収集によって個別企業の分析結果を補完していく必要があるものとIV おわりに思われる。

本論文では、企業間の連携によって行われる企【付記】

業間共同研究開発と、企業内で国境を越えて展開

本稿の研究に対して、筆者は令和3年度科学研される国際共同研究開発に注目し、製造企業はこ

究費助成事 業・基盤 研究（B）（ 研究課題番号

れらの 研究開発形態を通じていかなる技術を 獲

19H01524）、および基盤研究（C（）研究課題番号得しているのかについて、日本 の自動車産業 の大20K01850）の 補助を受けた。記して謝意を表し

手3 社を題材として取り上げ明らかにした。米国特たい。

許データに基 づく分析 からは、自動車メーカーが単独で実施する研究開発と企業間共同研究開発はほぼ共通の 技術分野を中心に研究開発活動が

引用文献
⦿Bergek, A . and C.Berg gren（ 2 ）“Technolog ica l

れらとは異 なる分野を中心 に技術 の 獲得が 行 わInternationalisation in the Electro-Technical Industry:
A Cross-Company Comparison of Patenting Patterns
1-2,” Research Policy, Vol.33, No., pp.12-13.

れていた。特にトヨタに注目すると、企業間共同研

⦿Bergek,A. and M.Bruzelius（21）“Are Patents with

実施されていたのに対し、国際共同研究開発はそなっており、それらの企業との共同研究開発を通Multiple Inventors from Different Countries a Good
Indicator of International R&D Collaboration? The
Case of ABB,” Research Policy, Vol.3, No.1, pp.1321133.

じて自動車メーカー本体 が重視する分野 の 技術

⦿Berry,H.（21）“Global Integration and Innovation:

究開発 のパートナーは 以前から系列取引関係にあった部品サプライヤーやグループ企業が中心とを補強していることがうかがえる。

一方、本論文の分析では、国際共同研究開発はMulticountry Knowledge Generation within MNCs,”
Strategic Management Journal, Vol.3, No., pp..

それらとは異なる分野の技術の獲得を志向していることが示唆されている。すなわち、多国籍企業が共同研究開発を通じた新規技術の獲得

竹中厚雄

059

Open Innovation: The New Im⦿Chesbrough,H.W.
（23）

⦿L e t e n , B . , R . B e l d e r b o s a n d B .V. L o o y（ 2    ）perative for Creating And Prof iting from Technolog y,
Harvard Business School Press.（ 大前恵一朗訳『OPENINNOVATION：ハーバード流イノベーション戦略のすべて』産業能率大学出版部、2004 年）“ Tech nolog ica l Diversi f ication, Coherence , a nd
Performance of Firms,” Journal of Product Innovation
Management, Vol.2, No., pp.-.

⦿知的財産情報検索委員会第 4 小委員会（2012）「新たな特許分類CPCの概要（前編）」『知財管理』第 62 巻第12号、

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⦿延岡健太郎・藤本隆宏（2004）「製品開発の組織能力─日
本自動車企業の国際競争力─」『RIETI Discussion Paper

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⦿Patel , P a nd K . Pav it t（ 1）“ The Tech nolog ica l⦿知的財産情報検索委員会第 4 小委員会（2013）「新たな特許分類CPCの 概要（前編）」『知財管理 』第 63 巻第1号、133-135頁。

Competencies of the World’s Largest Firms: Complex
and Path-Dependent, But not Much Variety,” Research
Policy, Vol.2, No.2, pp.11-1.

⦿Clark,K.B. and T.Fujimoto（11）Product Development“Blending Talents for⦿Seo,E., H.Kang and J.Song（22）Performance: Strategy, Organization, and Managementin the World Auto Industry, Harvard Business School
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Innovation: Team Composition for Cross-Border R&D
Collaboration within Multinational Corporations,”
Journal of International Business Studies, Vol.1, No.,pp.1-.

⦿Frost,T. and C.Zhou（2）“R&D Co-Practice and⦿S u b r a m a n i a m , M . a n d N .Ve n k a t r a m a n（ 2  1 ）

Reverse Knowledge Integration in MultinationalFirms,” Journal of International Business Studies,
Vol.3, No., pp.-.

“ D e t e r m i n a nt s of Tr a n s n a t i on a l Ne w P r o d u c t
Development Capability: Testing the Influence of
Tr a n s f e r r i n g a n d D e p l o y i n g Ta c i t O v e r s e a s
Knowledge,” Strategic Management Journal, Vol.22,
No., pp.3-3.

⦿G a m b a r d e l l a , A . a n d S .To r r i s i（ 1    ）“ D o e sTechnological Convergence Imply Convergence inMarkets? Evidence from the Electronics Industry,” Research Policy, Vol.2, No., pp.-3.
⦿Ha gedoorn, J. a nd M .Cloodt（ 23 ） Mea su r i ng

⦿鈴木潤・児玉文雄（2005）「「STIネットワークの研究」─日
本企業の本業回帰と新規技術取り込 みの分析─」『RIETI

Discussion Paper Series』05-J-010。

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Using Multiple Indicators? Research Policy, Vol.32,
No., pp.13-13.

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トマップ分析─」『経営志林』第 44 巻第3号、29-56頁。

⦿近能善範（2007b「）カー・エレクトロニクス分野の先端技術開発協業に関するパテントマップ分析」『産業学会研究年
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⦿クスマノ・マイケルA.・武石彰（1997）「自動車産業における部品取引関係 の日米比較」藤本隆宏・伊藤秀史・西口敏宏編『 サプライヤー・システム─新しい企業間関係を 創る

ホームページ⦿Free Patent Online, http://w w w.freepatentsonline.

com/（2022年8月31日アクセス）
⦿The Lens, https://www.lens.org/（2022年8月31日アクセス）

⦿United States Patent and Trademark Office, https://www.uspto.gov/（2022年8月31日アクセス）

─』有斐閣、第 6 章。
⦿Lerner, J.（1）“The Importance of Patent Scope: An

Empirical Analysis,” R A N D Journal of Economics,
Vol.2, No.2, pp.31-333.

060

彦根論叢

Winter / Jan. 2023 / No.434

New Technology Acquisition through R&D Cooperation
An Investigation in the Automotive Industry

Atsuo Takenaka

The purpose of this paper is to focus on thevarious forms of R&D conducted by manufacturing firms and to clarify what technologies
firms acquire through these R&D activities.
First, this paper classifies R&D forms into
three types: (1)R&D activities conducted solely by a firm, (2)inter-firm collaborative R&D
conducted jointly among firms, and (3)international collaborative R&D conducted between
units across national borders within a firm.
Based on these classifications, a study is conducted on the R&D activities of three Japanese
automobile companies (Toyota, Nissan, andHonda), using U.S. patent data.
The analysis reveals the following: the R&D
activities implemented solely by the automakers and inter-firm collaborative R&D wereconducted almost exclusively in common technolog ical fields, whereas international
collaborative R&D was focused on acquiring
technologies in fields different from those inwhich the automakers themselves were engaged. In particular, at Toyota, the main
partners in collaborative R&D were affiliatedparts suppliers and group companies, andthrough joint R&D with these companies, theautomakers enhanced technologies in fields
emphasized by the automakers themselves. On
the other hand, the analysis in this paper suggests that international collaborative R&D wasoriented toward acquiring technologies infields different from those R&D forms.

New Technology Acquisition through R&D Cooperation

Atsuo Takenaka

061