環境省地球環境研究総合推進費（S-3）「脱温暖化 205０プロジェクト」ワークショップ報告書

Global Environmental Research Fund (GERF/S-3)
Japan Low-Carbon Society (LCS) Scenarios toward 2050 Project Workshop

低炭素社会に向けて「日本の経験、アジアの挑戦」
Toward Low-Carbon Society : Japan Scenarios and Asian Challenge

2009.2.13（Fri）

エポカルつくば つくば国際会議場(Tsukuba International Congress Center Epochal Tsukuba)Japan
Low Carbon
Society 2050

http://2050.nies.go.jp

―

目次

―

開会挨拶

只見 康信（環境省）

本ワークショップの趣旨について

西岡 秀三（国立環境研究所）

第一部

日本低炭素社会研究の経験

座長：藤野 純一

１．LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用
芦名 秀一（国立環境研究所） ....................................... 1
２．技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減
松橋 啓介（国立環境研究所）................................. 18
３．都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル
荒巻 俊也（東洋大学）..................................... 28
第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み

座長：甲斐沼 美紀子

１．シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み
Lee Der-Horng（シンガポール国立大学） ..................... 39
２．アジアにおける低炭素都市への取り組み
Fwa Tien Fang（シンガポール国立大学） ................. 55
３．インドにおけるバイオマス戦略
Sunil Dhingra（エネルギー資源研究所）............... 68
４．アジア低炭素社会に向けた金融
Mizan R. Khan（バングラディシュ南北大学） ......... 80
５．アジアの多様性
Paljor J. Dorji（ブータン国家環境委員会特別顧問）..... 91
討論＆質疑
第三部

パネルディスカッション 「アジア低炭素社会に向けて」

座長：西岡 秀三

１．イントロダクション
西岡 秀三（国立環境研究所） ...................................... 113
２．開発協力・ファイナンスの観点から
河合 正弘（アジア開発銀行研究所） ........................ 115
３．ビジネスの視点から
西川 淳也（三井物産株式会社）............................ 128
４．開発経済学の視点から
大塚 啓二郎（政策研究大学院大学） ........................ 138
パネルディスカッション＆質疑
閉会挨拶
巻末資料
１．講演者略歴
２．成果物一覧

安岡 善文（国立環境研究所）

―

Table of Contents―

Opening Remarks
Yasushi Tadami (Ministry of the Enrvironment, Japan)
Objectives of this workshop
Shuzo Nishioka (Project leader: NIES, Japan)
Part I
Experience of Japan Low-Carbon Society Studies
Chair : Junichi Fujino
１．Comprehensive LCS modeling and its application to Japan
Shuichi Ashina (NIES, Japan) ...................................... 1
２．Long-term CO2 reduction strategy of transport sector in view oftechnological innovation and behavioural change
Keisuke Matsuhashi (NIES, Japan).......................... 18
３．Influence of regional characteristics on reduction potential of carbon dioxide
in household and business sectors
Toshiya Aramaki (Toyo University, Japan) ................... 28
Part II
Activities toward Low-Carbon Societies in Asia
Chair : Mikiko Kainuma
１．Sustainable Transportation Challenge in Singapore
Lee Der-Horng (National University of Singapore, Singapore) .......... 39
２．Challenge of Low-Carbon City in Asia
Fwa Tien Fang (National University of Singapore, Singapore) .......... 55
３．Biomass strategy in India
Biomass based Decentralized Energy solutions
Sunil Dhingra (The Energy and Resources Institute, India) .............. 68
４．Financing for Low Carbon Societies in Asia
Mizan R. Khan (North South University, Bangladesh) ...................... 80
５．Asian Consciousness "Gross National Happiness"
Paljor J. Dorji(Special Adivisor, National Environment Commission, Bhutan) ........ 91
Q&A, Discussion
Part III Panel Discussion: Toward Sustainable Low-Carbon Society in Asia
Chair : Shuzo Nishioka
１．Introduction
Shuzo Nishioka(Project leader: NIES, Japan) .................................... 113
２．From the perspective of development cooperation and finance
Masahiro Kawai (Asian Development Bank Institute, Japan) ......... 115
３．From the perspective of Business
Junya Nishikawa (Mitsui & Co., LTD., Japan) ................................ 128
４．From the perspective of Development Economics
Keijiro Otsuka(National Graduate Institute for Policy Studies, Japan) .................. 138
Panel Discussion and Question and Answer
Closing remarks
Yoshifumi Yasuoka (Executive Director, NIES, Japan)
Appendix
Biography of Invited Participants / Outcomes of Japan LCS Scenarios toward 2050 Project

開会挨拶
只見 康信（環境省地球環境局 総務課 研究調査室長補佐）

おはようございます。環境省研究調査室の室長補佐の只見康信と申します。本日は、低炭素社会づ
くりに関わる多くの研究者の皆さまにお会いできて大変光栄です。
さて、これまで日本政府は、低炭素社会に向けた目標としまして、2050 年までに温室効果ガス 60
から 80％の削減目標を誓っております。また、2008 年に日本で開催されました G8 サミット、いわゆる北海道洞爺湖サミットでは、低炭素社会に向けた国際研究ネットワーク（LCS 研究ネットワーク）の形成を提案するなどの国際発信もいたしました。この LCS 研究ネットワークの形成については、
国際合意を得まして、本年の 4 月に、イタリアで実現する予定となっております。
このような政策立案の科学的基礎を提供するため、本プロジェクトの研究者の方々が積極的に貢献されてきたことを、高く評価しております。
ところで、2009 年 12 月にコペンハーゲンで開催されます国連気候変動枠組条約（COP15）に向けまして、国際的な温暖化対策の議論は一層活発化すると予想されます。さらに、昨今の経済・金融危機のなかで、世界経済に影響を与える低炭素社会の議論の重要性は増していると言えます。そうした
状況の下、わが国における、戦後の社会・経済発展の歴史も踏まえると、さらなる科学技術の開発を主導すべきだという主張も増えてきております。そうした研究開発の進展を通じて、国際経済社会の健全な発展を促すことへの期待は高まっていると言えるでしょう。
一方で、日本国内でも、地域の文化・社会的な持続可能性の観点も含め、特に、少子高齢化といった社会背景を踏まえ、将来の温暖化対策の方向については、まだまだ議論の余地があるといった主張もあるのが実情です。
当然のことながら、一歩進めまして、多様な社会背景を持つアジアに視点を広げますと、各国がどのように低炭素社会のビジョンを描いていくか、今後の国際交渉における政策的な課題としても大変重要なことだと考えられます。そうした地球規模の温暖化対策の要請にこたえるため、早期の温暖化対策を実現するための要請にこたえるためにも、低炭素社会研究は国際的に緊急のテーマだと考えられます。
本日は、活発なご議論を通じまして実りある成果が得られることを期待しております。甚だ簡単なごあいさつで恐縮ですが、以上をもってごあいさつとさせていただきます。ありがとうございました。

本ワークショップの趣旨について
西岡 秀三（プロジェクトリーダー、（独）国立環境研究所）
皆さん、おはようございます。遠路はるばる来ていただきましてどうもありがとうございます。プ
ロジェクトリーダーの西岡です。今日のワークショップの趣旨について少々お話をしたいと思っております。
今日のテーマは、『低炭素社会に向けて「日本の経験、アジアの挑戦」』です。安定した気候を保つ
ためには、温室効果ガスの排出量を地球の吸収量に等しくしなければいけないというのが究極の目的
ですが、これまで 200 年の間、自然から乖離して化石燃料に頼ってつくり上げました、言ってみればエネルギー依存の技術社会というあり方自身が今、問われているのではないかと思っております。もちろん、地球上には、貧困、飢餓、平等、紛争等々さまざまな地球規模の問題がございます。しかしながら、気候変動は、人間の生存そのものへの脅威になるかと思います。それへの対応が、こうしたさまざまな問題解決のいわば尖兵といいましょうか、先駆けとして、世界が一致協力して取り組むべき緊急課題になっております。
幸いにして、この人類共通の課題に対して、私に言わせると少し遅いかなと思いますが、国際社会
は、科学と国際政策を両輪とする取り組みを確実に進め始めております。2008 年 7 月に開催されました G8 北海道洞爺湖サミットでは、2050 年までに世界全体の排出量の少なくとも 50％削減を達成するという目標を、UNFCCC のすべての締約国と共有し、採択することを求めるという前向きのメ
ッセージを合意いたしております。
安定した気候は、世界の言ってみれば公共財の性格を持っておりまして、すべての主体が欠けることなく、フリーライダーなしで力を出し合うことでしか維持できないわけであります。これからは、同じ宇宙船地球号に乗る者として、持続可能な発展への目標を共有し、これまではどちらかというと競争の下での協力というのがあったのですが、今度は逆に、協力の下での競争といった考え方で取り組んでいくべきものかと思います。先進国は、既に大幅削減の方向を明確にしておりますが、これまでつくり上げてきたエネルギー多消費型社会システムのイナーシャ（慣性）からなかなか抜け出すことができず、極めて大きな改革を断行せねばならないと思います。私たちが日本低炭素シナリオ、このプロジェクトでございますが、その研究データ結果から見ても、相当の社会改革あるいは技術開発努力を要する道のりでございます。次世代のことを考えますと、まことに挑戦しがいのある道のりではないかと考えております。
気候安定化の正否はひとえに、高い経済成長の下での人口増が見込まれております途上国の発展の道筋の設計にかかっていると思っております。今後、途上国も低炭素型発展へ向かわざるを得ない。
なかんずく、アジア諸国は今、世界経済を牽引するダイナモであります。世界全体の発展方向を決める立場にあるわけですから、先進国がこれまでたどってきて、そして今、方向を大きく変えようとしているトラック、軌跡を、わだちをといいましょうか、アジアの諸国がそのまま踏襲することなく、合理的なエネルギーの利用あるいは自然との調和を旨とした新しい発展の方向をつくり上げてほしい、というのが世界の期待であります。
本ワークショップでは、推進費研究「脱温暖化 2050 プロジェクト」で行われてきました 5 年間に及ぶ日本の研究の成果を報告いたします。また、この研究では、日本の低炭素社会づくりは、やろうと思えばできるという希望および挑戦の目標といったものを国民に与え、将来の方向付けや政策に多くの有用な知見を提供してきたわけであります。しかし、それは今の日本の歴史的状況下における、日本の次の一歩を示したにすぎません。
推進費プログラムでは、この日本研究の経験を踏まえて、アジアでの低炭素型発展の可能性に関する知見を集約し、世界気候安定化への研究面からの貢献をするという目的に向かって、本年 4 月から
新たな 5 年間の研究をスタートしようと考えておりまして、われわれもその中核を担いたいと考えております。また、先ほどお話がありましたように、昨年の 20 カ国環境大臣会合で、低炭素社会研究

の世界ネットワークを日本が中心になってつくろうということで、日本の環境省は既にその活動を主導し始めております。
アジアの国々は、それぞれの国の歴史上の位置付け、地域の自然条件、社会体制、固有の文明等においてまことに多様であります。低炭素社会発展の道は、それぞれ当然異なるものになるかと思います。日本の研究の背景、前提、手法といったものが、アジア諸国に対して果たして適用可能であるかということは、まことに分からないところがあります。そういうことで、次期の研究は、まず手探り、模索から始まることになるかと思います。今日がその模索の第一歩なのです。そして、この過程でアジアの低炭素発展研究が大きく育っていくのではないかと思っております。とはいいましても、既にアジア諸国は、先進国の轍を踏むことなく、それよりずっと先を行く社会を目指して、低炭素社会の道に既に力強く一歩を踏み出しております。今日はそういう発表があるかと思います。
本ワークショップでは、こうした取り組みや研究動向についてアジアの研究者からの報告を受けまして、パネルディスカッションを通じて低炭素社会に向けた道筋を一緒になって探り、研究面からの共同の取り組みの可能性について、議論を進めていきたいと思っております。
本日ご参加いただいた皆さまには、日本低炭素社会研究、われわれのプロジェクトをこれまでも見守っていただき、ご批判、ご指導いただいた方々、そしてアジアの開発に多くの知見をお持ちの専門家の方々に来ていただきまして、今後ともご指導をいただきたい、そういう方々をお呼びしております。
このような趣旨でございますので、本日はやや長丁場でございます。最後までゆっくりと議論に参加していただきまして、われわれの研究の模索方向についてご助言いただければまことにありがたいと思っております。よろしくお願いいたします。

第一部

日本低炭素社会研究の経験Part I"Experience of Japan Low-Carbon Society Studies"Dr. Shuzo Nishioka

Dr. Shuichi Ashina

Dr. Keisuke Matsuhashi

Prof. Toshiya Aramaki

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用
芦名 秀一（（独）国立環境研究所 地球環境研究センター）
皆さまおはようございます。国立環境研究所の芦名です。本日は、「LCS モデル研究と日本への応用」と題しまして、昨日藤野のほうからは特に S-3 の研究の全体像についてお話をしたのですが、本日は特に定量的な側面、モデルについて深くお話をさせていただこうと思います。本日発表する内容
は私が代表で名前を書かせていただいておりますが、内容についてはすべてシナリオチームの研究成果が入っているということで、よろしくお願いいたします。
本日のお話としては、まずそもそも我々のモデルとして何を持っているかについてお話をしまして、それがどのように 2050 年のシナリオ研究というものについて貢献してきたか、それから我々は 5 年間研究をしてきたわけですが、それから何が見えてきたか、この三つについてお話をさせていただこ
うと思います。
5 年間やってきまして、11 個のモデル、最後のものはデータベースですので正しくは 10 個のモデ
ルとひとつのデータベースを我々は開発しております。モデルの名前がただ並んでいるだけでは何が何やらというところですのでこれらを簡単にまとめてみますと、どのような時間フレームを対象にするかという点で大きく三つに分けることができます。
まずひとつは、ある年だけを見る、つまりある年のバランスであったり、ある年の状況を考えるというもので、「スナップショットモデル」と呼ばれるものを作っています。これも一群のモデルになっておりますが、ある一時点だけの LCS の姿を記述するためのモデルをひとつ持っています。
次に、本研究の場合には 2000 年から 2050 年なのですが、そういった時間をわたるようなものについてチェックするものとして、ひとつは、「トランジションモデル」というところで、ダイナミクスであったり、トレンドといったものをチェックするようなモデル群を持っております。
最後に、時間としては同じく複数年度を対象にはしているのですが、少し話が違って「バックキャ
スト」ということで、将来の 2050 年から 2000 年、現在まで戻すバックキャストというようなことをやるためのモデルをひとつ別群で持っている、と大きくこの 3 種類のものになっています。
これから先、先ほど示した 11 個のモデルを 1 個 1 個詳細に説明してもいいのですが、朝方で非常に眠いかと思いますし話しているほうとしても面白くはないので、シナリオ研究のアプローチといったものと絡めて、モデルがどのように役割を果たしてきたかというところについてお話をしたいと思います。
S-3 の研究自体は、別にモデルがあるからシナリオをつくったという話ではなくて、こういったシ
ナリオを描きたいからそれを定量化するためにこういったモデルをつくりましたというような話ですので、モデルのほうは従属の関係にあります。主の内容はあくまでもシナリオ研究、シナリオをつくるという話ですので、昨日の藤野の話と若干重複する部分もありますがシナリオ研究の流れも紹介しつつ、かつそこに各種モデルがどのような貢献をしてきたかというところについて、お話をしていきたいと思います。
これらのほかに、実はモデルといっても社会条件といったものは当然モデル群のなかで共通ですので、そういったものをサポートするためにもデータベース化して、環境オプション・データベースというようなものをひとつ持っています。こちらについては本日は詳しくはご紹介しないということになっておりますが、これを参照することによって一連のモデル群が、それぞれ全く同じデータを使いつつ、きちんと整合的な将来像を描くことができるようになっている。こういった全体像になっているということになっています。
スライド 5 が、かなり大ざっぱなシナリオ研究の流れになっております。まずは、ステップ 1 から4 までといった辺りが 2050 年の姿を描くという話で、初めにビジョンを二つつくって、それからそれに使うサービス需要を同定して、そこに対してどういった技術、どういった対策を入れていくと
1

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

70％削減が実現できるかといったものを探す。それで本当にきちんと 70％削減できているかをチェッ
クして、70％削減レポートというようなかたちで成果として出しております。
現在、ステップ 5 のほうに来ておりまして、いつ、どのようなオプション、ステップ 1 から 5 に挙げられたオプションなのですが、そういったものを入れていけばいいか。例えば 2020 年、2030 年にどんなことをしなければいけないのかということについて検討する段階に入っております。こちらのほうは、一部については 12 の方策ということでご紹介しておりますが、全体像としては本年度末、3月の末をめどに現在作成しているというところになっております。
これらについて、どのようにモデルが貢献してきたかというところで、もちろんすべての段階に対して先ほどお示しした 3 種類のモデルが関わっているのですが、特に貢献しているところはどこかといいますと、まずスナップショットモデルについては、ステップ 3 のどのような対策を導入するとCO2 が削減できますかというところと、ステップ 4 の本当に CO2 が 70％削減できていますかいうところを特に見ております。当然ですが、バックキャストは 2050 年の話がないと話が進みませんので、初期設定という意味で貢献しています。
トランジションモデルですが、第二段階目の将来のサービス需要がどうなっているかに貢献しています。当然ですが、人口や住宅の数がいきなり大きく変わるわけではございません。例えば、今まで
1000 軒の住宅があった町が、1 年後にいきなり 50 軒になるかというとそんなことはないわけで、ある程度の規則性があったり、整合性のある話で必ず進んでいるというところで、将来のサービス需要を同定するためにこのトランジションモデルというのを使っております。さらに、どういった対策が有効かということについても、かなりの力を発揮しているということになっています。
最後に、バックキャストモデルは、こちらの上の 4 つの段階というよりは、むしろ最後の段階に特に貢献するようなモデルになっております。以降、この流れに沿ってお話をさせていただきたいと思います。
まず初めに、将来のビジョンを描くという話ですが、モデルという観点からいきますと、いずれのモデルも関係はないというところです。ただ先ほどお話ししましたが、実際あくまでもモデルというのはこういったシナリオを描きたい、こういったシナリオを検討しなければいけない、こういった点を検討しなければ、70％削減の将来像というのはきちんとロバストなものは描けないというものをサポートするためにやりますので、モデルという観点では実は一番重要なポイントになっています。
スライド 6 が、昨日の藤野の発表でも出ておりましたがビジョン A、ビジョン B ということでいつもこのようなかたちでご紹介しているのですが、裏としてはもう少し細かくいろいろ設定しておりま
して、スライド 7 の左がビジョン A、右がビジョン B の詳細なキーワード群になります。例えば人々の考え方ですと、生き方のゴールとして社会的な成功を望むのがビジョン A で、社会に貢献したいというようなマインドが増えていくというのがシナリオ B。土地利用や都市については、ビジョン A ですと都市化、都市にどんどん皆さんが集中するようなかたちになる。ビジョン B の場合には反対に、分散化ということで郊外のほうに皆さん住みたがる。そういったようなキーワードとしてかなり細かく設定をしております。
スライド 8 も続きですが、世帯については例えば働き方はどのようになるかといいますと、皆さんが専門家になるのを目指していくようなものがビジョン A で、ワークシェア、自分一人で専門家として突っ切っていくのではなくて、応分の負担をそれぞれ皆さんが引き受けてやっていこうというのがビジョン B ということになります。経済についても、こちらのほうは先ほどの図でもありましたが、1 人当たりの GDP 成長がビジョン A の場合には 2％であったり、ビジョン B の場合には 1％など、そういったものをかなり細かく想定しております。
これらをまとめますと、どの点を検討しなければいけないのかといったものが先ほどのキーワード
から出てくるわけです。先ほどのキーワードを挙げていって、現状がこうなっているから、どういったことについて検討しなければいけないか、どういったことについて定量的に検討しなければいけな
いかという質問をまとめますと、スライド 9 に示す 22 問まとめたものになります。こちらは細かいので、後でウェブなどで参照していただきたいのですが、かなり大ざっぱにまとめてしまいますと、
2

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

問うべき問題というものはこの 9 つの点ということになります。
ひとつは、産業構造がどうなるか。もちろん、低炭素化に向かったときにどのような影響があるかという話もひとつですが、これから先低炭素社会に向かわなくてもきっと産業構造は変わっていくわ
けですので、そういった方向性はどこにあるのかといったものを考えなければいけない。
次に、住宅です。住宅が将来どのようになっていくのか。それから、ライフスタイル。人々の生活という側面もそうなのですが、そもそも人口構造も含めたかたちでこれがどのように将来なっていくのか。あとは、運輸です。人々の移動といった、都市化もこのへんに入ってくるのですが、そういっ
たものがどのように変わっていくのか。それから、エネルギー供給ということで、現在は、電力や石油に依存しているのですが、将来のエネルギー供給がどのようになっているのか。さらに、マテリア
ルストックとフローということで、鉄であったり、セメントであったり、さまざまな材料があります
が、そういうものの使用量がどのように変わっていくのか。
最後に、エネルギーの整合性です。例えばエネルギー供給だけあって、エネルギー需要がないなどというような状況の社会を描いてもしようがないわけです。反対に、エネルギー需要はあるのですが、だれもエネルギーを供給してくれないという状況も、これまたおかしな社会になっているわけです。
そういったものを避けるために整合性をチェックするというようなこともやらなければいけない。
同じように、経済についてもチェックしなければいけない。だれかがパソコンを欲しがっているのに、だれもパソコンをつくってくれないといった社会は、やはりおかしいわけです。同じように、パソコンをいっぱいつくっているが、だれも実はパソコンを使っていないという社会になっているのも、
これまたおかしいわけです。その辺りについてきちんとチェックしようということで、経済の整合性もチェックしなければいけない。これらに対して答えを与えるものが、それぞれのモデルということになっております。
以降、細かくこの流れに沿ってお話をするかたちになりますが、産業構造や住宅について、それぞれ対応するものをひとつずつ我々のシナリオチームとして開発してきたということになります。スラ
イド 11 に赤字で書いておりますものが、初めのほうでご説明したスナップショット、単年度をすぱ
っと切るようなモデルになっておりまして、緑のほうがトランジションモデル、時間をわたっていろ
いろ考えなければいけないといったものを評価するモデルになっております。これらを支えるものとして、そもそも人がいないと話になりませんので、人口がどのようになっていくのか、世帯はどうなっていくのかといったものをチェックするモデルを別途つくっております。こういった合わせて 9 つのモデルが、特に 70％削減のレポートについては貢献しているということになっております。以降、
これらのモデルについて、この流れに沿って簡単にご紹介していきたいと思います。
まず初めに、人口世帯モデルというものです。モデルの説明ですので少し専門的になってしまう嫌いはありますが、このままご説明したいと思います。こちらはコホートタイプのモデルで、例えば人口減少であったり、世帯構造がどのように変化するかといったようなものを検討するモデルになっております。モデルへの入力としては、70％削減のレポートという観点では一国全体を対象にしておりますが、県によって、人口構造であったり、世帯割合といったものはかなり大きく変わってきますので、そこまできちんと細かく見ようということで、そういったものの人口であったり、将来どのような出生率になっているかというのと、土地利用や気候によってかなり変わってきますので、そういった情報を入れる。そうしますと、国だけではなく、県別の将来人口、年齢別、男性、女性といった別に人口や世帯数が変わってくる。こういったものになってくるということになっております。スライ
ド 13 が結果例で、こちらはビジョン A の結果ですが、将来人口としては下がっていきます。世帯のタイプがどのように変わっていくかといいますと、一人世帯が増えていくというようなところが見えてくる。
それから、人口構成です。年齢別に見ていきますと、左が 2000 年で右が 2050 年、色が濃いほうがビジョン A で、薄いほうがビジョン B です。現在は大体 20 代後半または 50 代前半ぐらいがピークとして持っているのですが、これが将来はぐっと増えていく。一番上が飛び出ているのは、85 歳以上をまとめてしまっているので、こちらは女性ですが、女性の方は長生きするという想定になっている
3

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

ので、飛び出ているというようなことになっております。
都市化についても解析しておりまして、こちらがシナリオ A、こちらがシナリオ B です。非常に分かりにくくて申し訳ないのですが、将来、人口としては減っていくのですが、都市のほうに住んでいる方の割合はそんなに変わらないような状況になっていると。こういったものが出てくるということになっております。
次に、こちらは経済です。この辺りについてご紹介したいのですが、経済については、古典的というわけではないんですが、割と確立された方法を使っております。シーケンシャルの動的な一般均衡モデルというようなものになっておりまして、産業網に対するいろいろな影響。これは経済のモデルですので、リンケージが発生してややこしいことになっているのですが、こういったものを使うこと
によって、将来の産業がどのように変わるのかといったものを見ています。
青いのが A で赤いのが B、黄色いものを比較していただくと分かるのですが、こちらのほうが第三次産業、いわゆるサービス産業で、この辺りが第二次産業、鉄鋼または機械といったもの。この辺りが農業というところですが、全体としてはサービス産業化のほうに進んでいくだろうと、そういったものが定量的に出てくるということになってございます。
続きまして、住宅がどのようになっていくのかというところですが、これもコーホート型のものを使っておりまして、さまざまな現在の状況を入れることによって、地域別、建て方別、あるいは建築
年数別に出てくると。将来どのような住宅がそこにあるのだろうかといったものが出てくるということになっております。
こちらは一例ですが、上に行けば行くほど断熱の基準がいい、要は断熱性能が高い住宅が普及するということになっています。このままの基準でいきますと、なかなか高断熱住宅は普及してくれない。
ただ、基準を少し変えてやることによって、一気に高断熱住宅の普及余地はあります。こういったものを検討しているとことになっています。
さらにもう少し進みまして、世帯生産・ライフスタイルモデルになりますと、現在、家計の消費や時間をどのように使っているか、収入をどのように使っているかを入力することによって、将来エネ
ルギーはどのように使っているだろうかといったものが出てきますし、廃棄物や水の消費といったものが定量的に出てくるモデルになっております。結果の一例として、このようなかたちで、世帯の消費は将来にわたって徐々に増えていく、または生ゴミについては、キッチンの割合が現在もかなり高いのですが、これも将来的に増加をしていく。そういったものがかなり細かいけれども出てくるということになっています。
この後、運輸についてさらに二つ、旅客需要モデルと貨物需要モデルというかたちでつくっておりますが、旅客については、国土交通省のモデルをベースにしてつくっております。免許の保有率というものは、将来の車の台数、特に旅客交通の台数に大きく効いてきますが、そういったものとモーダ
ルシェアということで、車はどのくらい使うか、どのくらいの割合の人が鉄道を使うかという情報を入力することによって、旅客需要はどうなるかといったものが出てくるということになっています。
こちらのほうは計算結果の一例でございますが、将来の旅客需要もぐっと減っていく。これは人口が減るというのがかなり大きく効いております。需要量としては下がっていきますが、そのなかでの割合としては、鉄道の割合が増える、または地域間交通は 2025 年ぐらいがピークですが、そういったものをピークにして徐々に同じく鉄道の割合が増えていく。そういったものが出てくるということになっております。
同じく貨物のほう、免許というものがかなり効いてくるというお話を先ほどしたのですが、貨物については産業の生産量がかなり大きくなってくる。こちらのほうについてはモデルのリンケージの話ですが、二番目に説明しました産業構造を評価するモデルの出力からこちらのモデルの入力をするというようなかたちになっておりまして、最終的にはどのくらいの量の貨物がどこからどこまで運ばれるかといったものを推測するというものをやっております。
こちらは、陸上輸送、航空輸送の結果を代表例としてお見せしております。将来的にいきますと、これが貨物自動車でこちらが海運ですが、海運の量としてはほぼ変わらずに、2050 年 A の場合には
4

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

貨物自動車の輸送量が増える。2050 年 B の場合には海上輸送が少し減って貨物輸送のほうが若干増える。そういったものが出てくるということになっております。
エネルギー供給についてですが、需要があってエネルギーの価格があれば、どういう感じのエネル
ギー構造になるというのを検討するモデルになっております。例えば電力部門だけの結果ですが、このままほっておくと、こちらは CCS を入れた結果ですが、CCS を入れると一気にガスの割合が増えていくというものが見えてくる。あとは、地域別に CO2 が出てきてほかのモデルに対するインプットができるということになっています。
次に、マテリアルストックという話ですが、単純にいいますと、社会にあるマテリアルのストックとフローを将来的に評価しようというモデルで、現在、鉄がどのくらいあるか。鉄を一回つくったからといって、その鉄が消えるわけではございません。例えば、鉄がこのエポカルのなかにどのくらいあるのか、隣のホテルにどのくらいあるのか。さらにそれが歴年でどんどん変わっていくわけです。
これが建てられたときには一気に増える。補修したときには増えたり減ったりする。そういったもの
を逐次年次にとっていきまして、セクター間でどのようなマテリアルのフローになっているのか、そういったものをチェックするモデルになっています。
想定によって 2000 年以降の結果が大きく変わるので、概念だけでご紹介したいのですが、現在のストックのお話としては、将来、サービス需要が飽和することによってストックといったものは一定になる。ただ、効率といったものが変わっていくと、鉄をより使わなくてもサービスが供給できるよ
うになるなど、さまざまな影響によってフィジカルストックが下がっていく。こちらは概念ですが、こちらのほうをモデルで定量的に評価するといったようなかたちになっています。
これらの 1 番から 7 番までのモデルを使いまして、どんなオプションが効くのか、どういったことをやれば CO2 はぐっと下がるのかをチェックすることによって、シナリオ A と B の 2050 年の姿をまず描いています。それによって人口が、今現在の 1 億 2000 万人ぐらいのものが、最終的に B の場合には 1 億人、A の場合には 9000 万人でずっと来て、旅客輸送量は現在比で 81％まで減る、例えば貨物輸送については、A の場合には若干増えて、B の場合には 1 割、1 割 5 分ぐらい減る。そういったものを定量的に出している。それぞれこちらに書いておりますが、特に貢献しているモデルとして、
こういったものが入力として入っているということになっています。
ここまでが第二段階のステップ 1 と、特に 2 の話ですが、最終的にここにどのようにつながってい
くのかといいますと、そこをつなぐモデルとしてつくっておりますのが、エネルギー・スナップショ
ット・ツールになっております。エネルギーバランステーブルというのがありまして、どこでエネル
ギーを供給して、どこでエネルギーを使っているかを表形式でまとめたものを使います。それは整合的なものになっています。それをきちんとシミュレーションするようなモデルになっておりまして、
CO2 が本当に減っているか、エネルギーの需要と供給が成立しているかを単純にチェックするだけではなく、これはかなりシンプルなツールになっておりまして、ステークホルダー間のコミュニケーシ
ョンに使ったり、ほかのモデルの出力が本当に CO2 排出量に効いているのか、あるいは出てきた結果が、それだけの CO2 の削減量といったものが本当に保証できるのか、それをやることによってエネル
ギーの需給バランスが崩れていないかといったものをチェックするために使っております。
入力としてはこういったものを使って、出力としてはエネルギーバランステーブル、どこでエネル
ギーを供給してどこでエネルギーを使っているかといったものが出てくる、あるいは炭素強度、エネ
ルギー集約度が、それが現状比でどのくらい変わるかといったものが出てくる。
これをまとめた結果が、例えば産業部門では、こういったものでエネルギーの需要が下がっている
といったものが出てくるわけです。こちらのほうは昨日の藤野の発表もありましたので簡単に結果のみをお示しするだけにしたいのですが、最終的にエネルギー需要がどのように変わるかというと、40から 45％ぐらい下がる。この 40 から 45％が本当にそのくらい下がるのかといったものについては、
今までご紹介してきたモデルでそれぞれ計算をして、エネルギー・スナップショット・ツールでバランスをきちんととって、やはり 40 から 45％ぐらいは下げられるといったかたちになっております。
さらにもう一段階進んで、エネルギー供給の側でいきますと、今まで石油依存のほうが多いのです5

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用が、将来的には太陽光や風力、あるいはバイオマスの割合が増えると、そういったものが出てくるということになっております。
最終的に今までご説明してきたすべてのモデルの結果を統合して、それぞれの理由は何だろうと分解してあげることによってこの図ができています。最終的に 70％削減というのができていますねということが、まずはアウトプット 1 までの結果ということになっております。
今までご紹介してきたのは、CO2 排出量を 2050 年に 70％削減するのは本当ですか、と単に口で言っているだけではなくて、産業構造がどうなっている、運輸がどうなっている、あるいはエネルギー供給がどうなっているといったものを、きちんとバックグラウンドとして入れることによって、2050年というのができていますというお話だったのですが、次に 2050 年からのバックキャストによって、そこまでどうやって到達したらいいのか、単純にいうと、2020 年、2030 年、2040 年にどんなことをしておけば、ここで描いたような 2050 年の図ができるのかといったことを現在やっているところですが、バックキャストモデルにいきなりこの結果を突っ込めば答えが出るか、ロードマップができるかというと、実はそうはいきません。その前に、まずは一回叙述的に検討する必要があります。
というのは、先ほどお示ししたものは、どの技術、どの対策が効くかといったものは確かにあるのですが、その技術を導入するためには、このような政策をしなければいけない、あるいは人々の考え方がこのように変わっていかなければいけないなど、それをサポートするようなものが重要なわけです。そういったものについては残念ながらここに十分取り込めているわけではない。それを一度分解して、これに関係する、例えば CCS というのを取り上げる場合には、CCS を入れるためには、政策としてこのようなことをしなければいけない、あるいは人々はこのようになっていなければいけないというものを、少し叙述的に考えようといったことをやっております。
今、若干お話ししたのですが、将来のロードマップを検討する上で重要なポイントとして、当たり前ですが、将来のターゲットがなければしようがない。社会・経済的な条件であったり、サービス需
要、この辺りについては、トランジションモデルやスナップショットモデルといったものから出てくる話です。あとはオプションのセットということで、どういったものが CO2 削減に有効かといったものを入力する必要があるのですが、これに加えて、それぞれの対策や政策をどういった順序でやらなければいけないのか、やるのにどのくらい時間がかかるのか、あるいはそもそもそれはいつからできるのかということを入力しなくてはなりません。
先ほど例に出した CCS の場合ですと、今からできるかというと、今からは絶対できないわけです。
例えば、現在ドイツでバッテンファルが CCS の実証プラントを動かしておりますが、そういった段
階ですので、あしたからやってくださいといってもできるわけではないということで、そういったものはいつからできるかといったものを検討する必要がある。
この重要性の例としてお示ししたいのが、家庭についてどういったかたちで定性的なロードマップ
を描くかというお話です。まずひとつは、方策 1、こちらは 12 の方策から引っ張ってきているのですが、低炭素な暮らしを実現するためには、住宅を低炭素化しよう、もうひとつは、使っている機械を低炭素化しよう、この二つがあるわけです。例えば住宅を低炭素化するためには、高断熱・高効率住宅を普及すればいい。こちらについては、高効率機器を普及させればいいといったものが 70％削減のレポートから出てくるわけです。
これをさらにもう一段階戻してきまして、この住宅を普及させるためにはそもそも建設するためのスキルがなければいけない。さらにもう１回戻すと、それを設計するだけのスキルがなければいけない。あるいは高効率機器を導入するために、消費者に対して選択をするようなサポートを入れなければいけない。
これは幾つか既にありますが、エコラベリングのようなかたちで入れなければいけない、サービスだけを供給するようなかたちのビジネススタイルを変えなければいけない。さらには、CO2 排出量の「見える化」といったものをすることによって、最終的に暮らしをサポートするといったようなことをやらなければいけない。あるいは当然ですが、さらにもう一回戻しますと、お金がなければそもそも始まりませんので、そのお金をどうやって消費者や産業に供給する仕組みをつくるかといったもの
6

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

で、政策としてさまざまなことが考えられる、こういったかたちでずっと戻してくると。
そうしますと、こういった政策が必要だ、こういった政策が必要だというのも出てきますし、あるいは高効率住宅を入れるためにはこのようなことをしなければいけない、こういった順番でこういったことをやらなければいけないといったものが叙述的に出てくるということになっています。
順序がいかにして重要かというところですが、高断熱住宅の設計ができるからといって、いきなり普及するかといったら、そんなことはないわけです。あるいは、そもそもお金がなければそこから先に絶対進みようがないわけです。お金を全く持っていないのに高断熱住宅をつくってくださいといってもそれも受け入れがたい。幾ら低炭素がこれから先のトレンドになるとしても、やはりそこはなか
なか難しいだろうということで、順序というのがかなり重要になってきます。
あとは時間です。これは参考として入れている数字ですので、必ずこうだというわけではなくて、
現在この点についてはさまざまなところから文献を収集したり、インタビューしたり、かなり細かく詰めている段階ですが、例えば政府が高断熱住宅をつくるかたに補助金を支出する仕組みをつくるのに 5 年かかる。さらに設計や建築のスキルを醸成するために 5 年ぐらいかかる。さらに住宅が普及するのに 30 年ぐらいかかるとしますと、2020 年にはこのへんまで来ていなければ、少なくとも普及の前段階まで来ていなければいけない、といったようなものが見えてくるということになっております。
こういったかたちで 12 の方策ができておりまして、1 から 12 と。細かいのでこれも飛ばしますが、昨日の藤野の発表でも幾つか触れておりましたが、こういったものが必要になってくる。
バックキャストモデルを使って、いつ、だれが、どのくらい、どんなことをやらなければいけないのかを定量的に検討するようなものになっています。ただ、これは現在開発中ということで、皆さんにきっちりとお示しできる結果がないのですが、バックキャストモデルといったものの目標として、
どんなオプションをどのくらい導入すればいいのか、2020 年、2030 年にだれがどんなことをやっていればいいのか、どのくらいやっていればいいのかといったものを定量的に出すモデルになっております。
特徴としては、やはり政策を組み入れることができるようになっている。モデル研究をされている方は、この辺りについては詳しいかと思いますが、ボトムアップで積み上げていくタイプのモデルですと、技術のほうに力点を置きがちで、政策はなかなか入り込んでこないのですが、このモデルの場
合にはむしろ政策をいかに取り込んでいくかを検討するフレームワークを入れております。
こちらについては、先ほどお示ししたエネルギー・スナップショット・ツールであったり、経済のモデルとリンケージをとることによって、きちんとエネルギーや経済の整合性を壊さないようにやる
ようなフレームワークにしている。さらに、それぞれの対策の順番といったものを組み入れることができる。単純にこれをやればいい、これをやればいいといったものをぽんと入れてロードマップを描
くというものではなくて、これをやる前にこれをやらなければいけない、さらにそれをやる前にこれをやらなければいけないといった情報を入れることによって、逐次 2020 年までにこのようなことをやっておくと、その後このようなことができますよ、それができていると 2040 年ぐらいに向けてこのようなことができますよといった情報が出てくるというようなものになっております。
今、開発中ということで完全にお示しできる結果はないのですが、CO2 としてぐっと下がったり、いろいろトライアルをしている状況になっております。昨日の藤野の発表でもありましたが、何をどういう順番でやったらいいのか、それがどのくらい時間がかかるのか、そういった情報が残念ながらまだ十分集め切れておりません。そういった意味で、3 月末というデッドラインも引かれております。
S-3 としてのデッドラインもありますが、そういったなかで、この辺りについてこれから先 2 ヶ月間
集中してやらなければいけないというところが現状です。
ロードマップです。これは一例なのできちんとした結果ではないのですが、緑が CO2 に関係ないもの、赤が CO2 削減ですが、CO2 を削減するためには、こういった緑のものを今から入れなければいけないといった結果が出る予定となっております。これもサンプルで、結果としてきちんとしたものではないので、その点はご了承ください。
日本の低炭素社会のシナリオ研究ということで、ステップ 1 からステップ 5 とステップを追いなが
7

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

ら、それぞれのモデルはどういった貢献をしてきたか、あるいはどういったモデルがあるかということについて、ご紹介してきたかたちになっております。基本的には、将来の社会をどのように想定するか、あるいは将来の社会はどこに力点を置くか、どういった社会が重要か。日本の場合には我々がお示ししたようなものが重要だと考えられるのですが、おそらくアジアについてはまた別途、持続可能な開発の視点であったり、昨日もいろいろとお話が出ておりましたが日本とは少し異なった、発展途上国といった意味での視点というものが出てきますので、そういったものについてやらなければい
けないということです。日本については、あくまでも我々の視点、あるいは我々の考え方に基づいて
11 個のモデルをつくって評価をしてきたということになっております。
以上で発表を終わります。ありがとうございました。

8

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

S-3 Workshop – Toward Low-Carbon Society: Japan Scenarios and Asian Challenge
Feb 13, 2009 at Tsukuba International Congress Center (Epochal Tsukuba)S huichi Ashina,
National Institute for E nvironmental S tudies (NIE S )Modeling activities of the scenario team for
J apan LCS S tudy
W hat kind of the role LCS Models play in the
J apan LCS S tudies?
W hat we got from past 5 years’ experience?

This presentation is composed of results from the“2050 Low-Carbon S ociety” S cenario Team.

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

1

1. P opulation and Household Model

2009/02/13

2

Time
frame

2. Inter-sector Model and Macro E conomic Model
3. Building Dynamics Model

4. Household P roduction and Lifestyle Model
5. P assenger Transportation Demand Model
6. Freight Transportation Demand Model
7. E nergy S upply Model

8. Material S tock and Flow Model
9. E nergy S napshot Tool
10.Backcast Model

11.E nvironmental Option Database
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

E nvironmental Option Database (E DB)

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
S tores information of activities which accompany
or reduce GHGs emission.
Application to Japan (S.Ashina/NIES) 2009/02/13

3

Vision A

S napshotmodelsTransition
modelsOutcome 1) Feasibility study for 70% CO2 emission
reduction by 2050 below 1990 level

Vision B

Vivid, Technology-driven

Slow, Natural-oriented

Urban/Personal

Decentralized/Community

Technology breakthroughCentralized production/recycle

Self-sufficient
Produce locally, consume
locally

Comfortable and Convenient

Social and Cultural Values

2%/yr GDP per capita growth

1%/yr GDP per capita growth

Backcast
model

Outcome 2) Roadmap and Dozen Actions toward LCS

Akemi
Imagawa

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

5

Keywords

Keywords

4

Vision A

W ork

Mindset of people•S ocial success•S ocial contribution

Residence•Urban orientation•Rural orientation

Family•S elf-dependent•Cohabitation

Acceptance of advanced
technology•P ositive•P rudent

Birth rate

•Downslide•Recover

Immigration of foreign
workers•P ositively accepted•S tatus quo

E migration•Increase•S tatus quo

Migration•Centralization in large cities•Decentralization

Urban area

•Concentration in city center•Intensive land-use in urban area

•P opulation decrease•Maintain minimum city function

Country-side•S ignificant population decrease•Advent of new businesses for efficientuse of land space•Gradual population decrease•Local town development by local
communities & citizens

Population

Vision B•Increase in “P rofessionals”•High-income and over-worked•W ork sharing•W orking time reduction & equalization

Housework•Housekeeping robots & S ervices•Cooperation with family & neighbors

Free time•P aid – for activity•Improving carrier•S kill development•W ith family•Hobby•S ocial activity (i.e. Volunteer activity)

Housing•Multi-dwellings•Detached houses

Consumption•Rapid replacement cycle ofcommodities•Long lifetime cycle of commodities(Mottainai)

Growth rate

•P er capita GDP growth rate: 2%•P er capita GDP growth rate: 1%

Technological development•High•Not as high as vision A

Market•Deregulation•Adequate regulated rules apply

P rimary Industry•Declining GDP share•Dependent on import products•Recovery of GDP share•Revival of public interest in agriculture
and forestry

S econdary Industry•Increasing add value•S hifting production sites to overseas•Declining GDP share•High-mix low-volume production with local
brand

Tertiary Industry•Increase in GDP shareComprehensive LCS Modeling•Gradual
and itsincrease in GDP share
Application to Japan (S.Ashina/NIES)•Improvement of productivity•P enetration 2009/02/13
of social activity

E conomyLand-use and cities

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

6Life and household

Vision B

Goal of life

Vision A

2009/02/13

2009/02/13

Industry

7

9

88

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

1.

Changes in industrial structure and technological development on energy
consumption as well as productivity
2. Changes in building distribution by climatic zone
3. Changes of the share of detached and multi-dwelling houses
4. Diffusion rate of insulated detached and multi-dwelling houses
5. Lifetime changes of the dwellings
6. Lifestyle changes on household consumption and allocation of the time
7. Changes in population distribution and local characteristics
8. Changes in social environment and human activities
9. Changes in selectivity of the mode of passenger transportation by area
10. Changes industrial structure
11. Dematerialization
12. Changes in producing /consuming area
13. Changes in selectivity of the mode of transportation by distance
14. Function of load management and uncertainties of both energy supply and demand
15. Combination of small consumer and small energy sources + E lectricity/Hydrogen
16. Feasibility of local production for local consumption
17. Relationship between economic activities and stock/flow of the materials
18. Amount of waste derived from the stock
19. E ffectiveness of recycling and its impacts
20. E nsuring consistency among the sectors in terms of energy demand
21. Impacts of future technological choices on social energy efficiency
22. E nsuring economical consistency of LCS s

Domestic andCommercial

Transportation

E nergy supply

S ocial system
Cross-sectional

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Topics to be askediii) Lifestylevi) E nergy supplyvii) Material stock/flow

7. Material S tock and Flow Modelviii) Consistency of energybalanceix) E conomic consistency

8. E nergy S napshot Toolv) Freight transportation

Transportation

E nergy supply

S ocial system
Cross-sectional(1.Inter-sector and macro E conomic
Model)
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

Nation’s and P rovince-wise: B ase year’s population E xpected life table E xpected fertility rate
 E xpected migration rate

80-

80

60-79
40-59
20-39
0-19

60
40
20




100%

80%

Others60%

ParentChildren
One-Person

40%

Couple-Only
CoupleChildren

year

2000

2050

P opulation (million)
Aged population ratio (% ) 17.4
Average number of household
S ingle-person households (% )

126.9
38.0
2.71
27.6

A
94.5
35.8
2.19
42.6

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

B

2050

2045

2040

2035

2030

2025

2020

2015

2010

2000

2005

0%

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Information on land-use types
and climatic zones by
province-wise resolution




100.3

Age

Age

>85
80-84
70-74
60-64
50-54
40-44
30-34
20-24
10-14
0-4

>85
80-84
70-74
60-64
50-54
40-44
30-34
20-24
10-14
0-4

2.38
35.1
2009/02/13

P opulation and Households
by climatic zone and land-use
classification

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

20%

0

10

Nation’s and P rovince-wise: Future population by age andsex Number of households byfamily type11

Type of household (%)

100

4,000

0

4,000
Female (103)Male (103)12

Vision A
Male
FemaleVision B
Male
Female4,000

Male (103)

In 2000

13

2009/02/13

0

4,000

Female(103)

In 2050

14

A sequential dynamic general equilibrium module for a single
country coupled with a macroeconomic module.
 Analyze the impacts of energy efficient and dematerialization
technologies in industrial sectors, progress in informatization,and increase of service sectors.
Forest-rural

2020

2030

2040

output coefficienton energy①

2050

output coefficient
on non-energy

input

2009/02/13

energy balance table(output)

output matrix

data in2000

IO tablein 2000

final cons

commodity demand⑩②⑪
outputSNA

input coefficient
on non-energy⑥⑥
production and income

assumption

ext. trnsact.
account①

V matrixin 2000

tech

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)⑫

CO2account ofinc. & expnd.

⑧

tech&preference

input matrix⑥
production and cost

①

tech

Urban-Metropolitan

intermediatedemand⑫②⑦

balancefixed capitalformation
matrix in 2000
tech②

capital profile
in sector⑨
productionsocialfixed capital stock
matrix⑪
capital stock⑩

compensationof cap. goods

2010

Urban

③

energy balance table(input)commodity supply

Urban-CoreAB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB

capitalfinal demand sector

cap.
goods

Urban-Central

20

④

labor

⑦

⑤

investment

energy balancetable in 2000

Urban-Regional

economic
growthproduction sector

①

tech

Agricultural-metropolitan

40

2000

Input coefficienton energy

Agricultural-central city

60

0Macroeconomic module

Rural

import&export

Agricultural-ruralenergyForest-Metropolitan

80value nonadded energy

Forest-central city

100

energy120

nonenergy140

Population (mill.)

Population(Million)(Thousand)age

2009/02/13

A cohort component model for population, a household
headship rate model for household types, with spatial
resolution of provinces, land-use types and climate zones andfive family types
 Analyzing effects of depopulation and changes in family
composition on the realization of LCS is possible.
Input
Output140
120viii) Consistency of energy balanceix) E conomic consistency

3. Household P roduction and Lifestyle
Model
4. P assenger Transportation DemandModel
5. Freight Transportation DemandModel
6. E nergy S upply Modeliv) P assenger transportation

Changes in industrial structure and technological development on energyi) Industrial
consumptionstructure
as well as productivity
2. Changes in building distribution by climatic zoneii) Dwellings
3.
Changes of the share of detached and multi-dwelling houses
4. Diffusion rate of insulated detached and multi-dwelling houses
5. Lifetime changes of the dwellingsiii) Lifestyle
6. Lifestyle changes on household consumption and allocation of the time
7. Changes in population distribution and local characteristicsiv) Changes
P assenger
transportation
8.
in socialenvironment and human activities
9. Changes in selectivity of the mode of passenger transportation by area
10. Changes industrial structure
11. Dematerializationv) Freight transportation
12. Changes in producing /consuming area
13. Changes in selectivity of the mode of transportation by distance
14. Function of load management and uncertainties of both energy supply and demand
15. Combination of small consumer and small energy sources + E lectricity/Hydrogen16.
production
for local Renewables/
consumptionvi) Feasibility
E nergy of
S local
upply(E lectricity/
Hydrogen etc)
17. Relationship between economic activities and stock/flow of the materials
18. Amount of waste derived from the stock
19. E ffectiveness of recycling and its impacts
20.
nsuring consistency
among the sectors in terms of energy demandvii) EMaterial
stock/flow
21. Impacts of future technological choices on social energy efficiency
22. E nsuring economical consistency of LCS s

9

LCS Modelsii) Dwellings

1.

Domestic andCommercial

2009/02/13

1. Inter-sector and Macro E conomic
Model
2. Building Dynamics Modeli) Industrial structure

Industry+
0. Population and Household Model

Industry

CGE module① production function② commodity market③ capital market④ labor market⑤ calculation of GDE⑥ expenditure and income inproduction sector⑦ expenditure and income inhousehold and government⑧ assumption of import andexport⑨ fixed capital stock matrix⑩ investment goods market⑪ capital stock⑫ CO2 emissions

condition

Comprehensive
Structureof IMEMLCS Modeling and its

Application to Japan (S.Ashina/NIES)

15

10

2009/02/13

16

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

350

2000 2050 A 2050 B

Tri. yen at 2000 price

300
250

A cohort model with a spatial resolution of climate zones, fourheat insulation levels, four residential building types, and six
commercial building types.

200

Input

150

Dwelling stock in the base year
Residual ratio
Number of households
Regional/Building type distributionof new dwellings
Retrofit of existing dwelling stock
Average floor space of new
dwellings




100




50






Agriculture
Forestry
Fishing
Coal mining
Crude oil & NG mining
Other mining
Food products & beverages
TextilesPulp, paper & paper products
Publishing & printing
Chemical materials
Chemical products
Petroleum products
Coal products
Non-metallic mineral
Pig iron & crude steel
Other steel products
Non-ferrous metal
Fabricated metal products
MachineryElec.machine, equip. & supplies
Transport equipment
Precision instruments
Other manufacturing
Construction
Thermal power plant
Non-thermal power plant
Town gas
Water supply
Wholesale & retail trade
Finance & insurance
Real estate
Railway transport
Road transport
Water transport
Air transport
Other transport
Communications
Public service activities
Other service activities

0








OutputNumber and the floor
space of future dwellingstock by
 Region Building type Construction period<Sectors>

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

1717

2009/02/13

60
1999 standard

Million houses

50

P rojection
based onenhanced
policy1992 standard
1980 standard

40
30

1999 standard

20

Input

Household composition
 Income budget

P rojection
based onpresent
policy1992 standard

10

1980 standard

0




2008

2013

2018

2023

2028

2033

2038

2043

2048

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

19

Commodity:
9 commodity
Goods and service:
About 300 goods and services
E nvironmental Load:
39 environmental load
E stimation of parameters (1987-2001)
Consumption expenditure data:

Input
License holding ratio Trip generation coefficient Modal share Average trip distance Net total conversion ratioHousehold Garbage
20000
18000
Type B ( R ) 16000
14000
Type C ( R )12000

Kitchen garbage

Type A ( R )Pottery3

Domestic waste（ 10 t）

4

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

Wood
PlantsType D ( R ) 10000
Type A ( E )Type B ( E )Type C ( E )Type D ( E )1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Metal

8000
6000
4000
2000
0
1995 2000 2005 2010

Year

Glass
Skin
RubberComprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Plastic
Paper

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

21

Indices
P ersonal attribute

E xample of element
S everal groups depending on age, sex, employment, etc.

Day
Land area
Mode

W eekday, holiday
Urban, mountainous, agricultural, etc.
Car, bus, railway, aviation, maritime, walking & bicycling, etc.

Objective

W ork, school, return, business, private & shopping, etc.

S imulation timeE very 5 years between 2000 and 2050

1,400,000

400,000

Input
production and imports(From Inter-sector andMacro E conomic Model)
 Distribution of transportdistance
 Modal share for eachtransport distance band

350,000
300,000

1,000,000
250,000

800,000
200,000
150,000
100,000
50,000200,000

0

0
2000

2005

2010

2015

2020

2025

Bus

2030

2035

2040

2045

Aviation Pass.car

2050

2000

Maritime Railway

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Walking & Bicycling

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

22changes in industrial structure, material density,transportation distance and modal share.

Inter-region transportation demand bymode (mil. person-km)
450,000

400,000

2009/02/13

 S imulating freight transportation volume associated with

Total transportation demand by mode oftransportation (mil. person-km)
1,600,000

600,000

Output
Net transportation demand Total passenger
transportation demand

Textile2015 2020 2025 2030

Year1,200,000

20

S imulates transportation demand associated with changes in
population distribution, social environment, personal activity
patterns, modal share, and average trip distance.
 B ased on the transportation model developed by J apan’s Ministry ofLand Infrastructure and Transport (MLIT).

Annual Report on the Family Income and E xpenditure S urvey

Household consumption expenditure

2009/02/13

Time use data: S urvey on Time Use and Leisure Activities
S imulation period: 2002-2030（ 10 yen/household・ month）

Time budget
P rice of commodity

OutputE nergy service demand W aste generation
 W ater consumptionWithout insulation
2003

Household consumption expenditur

18

S imulate demographic and socioeconomic trends withconsistency, together with P opulation and Household
Dynamic Model, Building Dynamics Model (BDM) and Intersector and macroeconomic model.

Without insulation

2009/02/13



OutputFreight transportation
volumes in terms of tonnekm by mode

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

23

11

2009/02/13

24

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

Mode

Indices

E lements
S mall freight vehicle, large freight vehicle, railway, maritime, aviation

P roductTransport
distance band

Transportation volume
S urface transport
3.0

700



400
300
200



2.0
1.5



1.0



0.5

100

0.0

0
1980

1990

2000

2050A

1980

2050B

Small Freight Vehicle

Large Freight Vehicle

Railway

Maritime

1990

2000

Pump. Hydro

1.0E+9Conv. Hydro
GasCombined
GasBoiler
OilBoiler

6.0E+8

IGCC+CCS
Coal+CCS

4.0E+8IGCC
Adv. Coal

2.0E+8

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Input

2010

2015

2020

2025

Capacities of power plants [MW]




2030
Pump. Hydro
Conv. Hydro

140

Regional CO2

Regional CO2 emissions in 2030 [MtC]

2005(b) Capaities of powerYear
plants

GasCombined

2.0E+5

GasBoiler
OilBoiler

1.5E+5

IGCC+CCS
Coal+CCS
IGCC

1.0E+5Adv. Coal
Conv. Coal

5.0E+4
0.0E+02000

Nuclear

2005

2010

2015
Year

Capacities

2020

2025

Hokkaido
Tokyo
Chubu
Chugoku
Kyushu120

GasCombined+CCS

100

TohokuHokuriku
Kansai
Shikoku

80
60
40




20




2030

50

60

70
80
90
100
110
CO2 reduction targets in 2030 [Mt-C]

W asteS imulation time

S tock dynamics and energy/material efficiency
Saturation of service
demand1250

S teel S tock (Bil. ton)

Stock, Flowsck
sto teof n rase tioea
cr u laDe cumacyear
P opulation
Household
Average number of person
per household

750

Ind.Machine

500

Other TRS
equip.
Ship

unit

Building
Cvl Eng
Structures

0
Inputs of virgin material
1970 1975 1980 1985 1990 1995
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES) 2009/02/13

2000

A
94(74% )43(92% )2050

B100(79% )42(90% )

127
47

GDP
S hare of production
primary
secondarytertiary

Tril.J P Y

519

1,080(208% )701(135% )

%
%
%

2%
28%
71%

1%
18%
80%

2%
20%
79%

Office floor space

Mil.m21654

1,934(117% )1,718(104% )bill. p・km

1,2971045(81% )963(74% )

%
%
%

53%
34%
7%

32%
52%
7%

51%
38%
8%

Freight transport volume

bill. t・km

570

608(107% )490(86% )Industrial production index
S teel production
E tylen production
Cement production
Paper production

Mil.t
Mil.t
Mil.t
Mil.t

100
107
8
82
32

126(126% )67(63% )5(60% )
51(62% )18(57% )90(90% )58(54% )3(40% )
47(57% )26(81% )2.7

2.2

Vision A

28

Vision B•E nergy efficient production technology•E nergy efficient production technology

Residential andCommercial•Insulation of the building•Diffusion of all-electric home
•Diffusion of high efficiency heat pump air
conditioner and water heater•Development and diffusion of fuel cells•Optimal energy control by HE MS•Insulation of the building•Installing P V (especially in detached houses)•Use of biomass fuels for cooling•Diffusion of solar water heating•E ducation (E co life navigation system)

Transportation•S hortening trip distance for commuting byintensive land use•Modal shift from cars to mass transit systems(buses, railways, LRTs)•Diffusion of motor drive cars such as electricvehicles and fuel cell vehicles•Urban structures becoming more compact•Infrastructure development for foot and bikepassengers (sidewalk, bikeway, cycle parking)•Modal shift from cars to railways and to ship for
freight transportation

E nergy supply•E xpansion of nuclear power generation•E lectric load leveling and expansion of electric
storage (ex. S tore the electricity generated in nighttime and use it for electric vehicles)•High efficient fossil fuel technologies + CCS•Hydrogen production from fossil fuel _ CCS•Infrastructure development for hydrogenproduction, transportation, storage, application•E xpansion of renewable energy use (wind,photovoltaic, solar thermal, biomass)•Application of Information technologies (IT) for load
adjustment

S tock andwastemanagement•Less material use for production by technology
development•Advancement of recycling technologies•E xpanding lifetime of the goods•Decrease in final demand due to departure frommaterial wealth yardsticks•Recycled product preference of the consumer

Car

Decommissioning

Mil.
Mil.

Private car
Public transport
W alk/bycycle

S ector2009/02/13

Industry

Ele.Machine

Production including
250
reproduction

year

Travel P assenger volume

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Hsh.Machine

1000
Increase of service efficiency

Recycling

P opulation
The number of household

27
27

Other

Service produced by
the stock

Physical
stock




120

E lements
Iron, Cement, W oods, Aluminum
Building, Civil engineering structure, Machinery, Others
Goods which lifetime is less than 1 year
Goods which lifetime is more than 1 year
P roduction sectors, final demand sectors
P rimary process (P ig iron), S econdary process (Crude steel),
Tertiary production (Final steel products), Final goods production*( ) E xample of iron caseHouseholds, Government, Investment, Import and E xport
Ash, Old paper, W aste wood, W aste textile, Iron scrap, other metal, S lag,construction waste, other1 yearFinal demand

OutputMaterial flow among sectors Flow between economic
activities and the environment Material stocks accumulated as
production capital, waste
accumulation, and so on

Macro economic Indicator(GDP , Investment, Final
demand) calculated by aneconomic model(Macroeconomic model)0

2009/3/18

IndicesMaterial
Goods
Consumer goods
Durable goods
S ectors
P roduction

26

society based on final consumption and investments,
material densities of goods, physical input output
coefficients of production sectors, and recycling rate ofwastes.

Nuclear

2.5E+5

2009/02/13

 E stimates the change of material stocks and flow in theConv. Coal

0.0E+03.0E+5 2000

P rice of energy
P rice and performance of
appliance

25

CO2 emissions to 70 MtC without CCS , and 22
Mt-C with CCS .
(CO2 in 1990: 78 Mt-C)

GasCombined+CCS

8.0E+8

2050B

 Utilities decrease their

1.2E+9(c) 50 Mt-C case

OutputConfigurations of nationwide and/or regionalenergy systems
 Additional cost for LowCarbon energy system Quantity of energy supply

Hourly / yearly energy
demandAviationComprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Generations

2050A

Bottom-up type technology selection model.
S eeks optimum configurations of the energy system based on theenergy balance between supply and demand, especially withdetailed description of renewable.

Input

Air transport

2.5

500

bil. tonne-km

bil. tonne-km

600

Electricity generation [MWh/yr.]

Agricultural products (AG), minerals (MI), metals and machinery (ME ),chemicals (CH), light-industry products (IL), miscellaneous industry
products (IM), specialty products (S P ), others (OT)~100 km, 100~300 km, 300~500 km, 500~750 km, 750~1000 km, 1000
km~

2.4

2000

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

29

2009/02/13

30

2009/02/13

32

model
Population and Household
modelInter-sector and Macro
E conomic Model

Building dynamics Model &Inter-sector and Macro
E conomic Model

Outcome 1) Feasibility study for 70% CO2 emission
reduction by 2050 below 1990 level

Transportation demandmodel & Inter-sector andMacro E conomic Model

Outcome 2) Roadmap and Dozen Actions toward LCS

Inter-sector and Macro
E conomic Model

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

31

12

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

Calculates the energy balance table and the CO2 emission table
immediately with keeping consistency among sectors.
 S uitable for the communication among stakeholders to design LCS
 Can be used as a simple assessment tool of output from various
models

OutputS ervice demand
S hare of energy supply

E nergy balance table in target
year




E nergy efficiency E nergy consumption in baseyear
 Assumed target year’s
condition of demand, share,
efficiency
CO22 emissions both in baseyear and target yearChanges in carbon/energy
intensity from base yearElectricity
Biomass

27

Gas

100

Oil
Coal
Energy demands in
2000

4

3

4

9

10

40
17

23

60

Biomass
Gas

10

Change of total floor
space
Change of structure ofcommercial sector
Decrease of service
demand per floor space
Improvement of energy
efficiency
Electricity

70

Solar

20

2050B
34

H2

30

2050A

33

Change of num bers ofhouseholds
Increase of service
demand per household
Decrease of service
demand per household
Im provement of energy
efficiency
Electricity

60
Energy demands (Mtoe)

Improvement of energy
efficiency

39

150

2000
2009/02/13

70

3

33

7

0
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

50

Change of industrial
structure

68

200

50

Energy demands (Mtoe)




57

Energy demands (Mtoe)

Input

Change of industrial
output

250

6

50

7

6

2
1

40

7

24
16

H2

30

Solar
Biomass

20

Gas

10

Oil

Oil

0
2000

2050A

0

Energy dem ands in
2000

2050B

2000

2050A

Energy demands in
2000

2050B

35

Change of totaltransportation am ount
Change of structure oftransportation
Decrease of service
demandImprovem ent ofenergy efficiency
Electricity

Energy demands (Mtoe)

1

50

4

4

7

6

40
30

32

Solar

20

Biomass

10

Gas

2000

2050A

1

4
2

30
25
22

16

20

H2

15

Solar
Biomass

10
Gas
Oil

0

Energy demands in
2000

2050B

3

5

Oil

0

2
1

35

H2

28

Change of totaltransportation amount
Change of structure oftransportation
Change of service
demandImprovement ofenergy efficiency
Electricity

40

Energy demands (Mtoe)

60
6

36

2000

2050A

Energy demands in
2000

2050B

37

38

Seconday Energy Demands (Mtoe)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Primary Energy Consumption (Mtoe)
2000(Actual)

Industrial

Trans. Prv.
Residential
Trans. Frg.
Commercial

2050(Scenario A)

2000(Actural)

40-45% energy demand
reduces by ofstructural
Decreasechange of demand,energydemandand efficiency improvement

2050(Scenario B)
Industrial

100
Coal

Commercial

Trans. Prv.

300

Oil

400

500

600

Gas

Nuclear

2050(Scenario A)
Residential

200

Trans. Frg.

Trans.Prv.: Transportation (Private), Trans.Frg.: Transportation (Freight)

P ossible energy demands reductions for each sector:
Industry：structural change and introduction of saving energy tech. 20-40％
P assenger Transport :land use, saving energy, carbon-intensity change 80％
Freight Transport :efficient transportation system, energy efficient 60-70％
Residential: high-insulated and energy-saving houses 50％
Commercial: high-insulated building and energy saving devices 40％

2050(Scenario B)
Coal

Oil

Biomass
Gas

Biomass

Solar and Wind
Nuclear

Hydro

Solar and Wind
40

39

13

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用

GHG 70% reduction in 2050 S cenario A: Vivid Techno-driven S ociety
Demand side energy -40% ＋ Low carbonization of primary energy+CCS
with moderate cost of technological options as 0.3% of GDP in the year of 2050
Change of activity

90

6

6
1
24

Industry

Reductionof demand
Improvement ofenergy intensityof end‐use

38
9
7
28

Residential &commercial

10
13

17

41
77

Industry

Reductionof demand

9
7
28

Residential &commercial

38

17

41
77

Transportation

36

36
CCS

Energy supply

Energy demand sector

Improvement of Improvement of Improvement ofcarbon intensity carbon intensity energy intensityof energy supplyof end‐useof end‐use

Energy supply sector

6
1
24
10
13

90

2050 CO2 Emission

70% reduction

2000 CO2 Emission

1990 CO2 Emission

6
21

Improvement ofcarbon intensity

・Insulation
・Energy use management (HEMS/BEMS)
・Efficient heat pump air‐conditioner, Efficient water heater,
Efficient lighting equipment
・Development and widespread use of fuel cell・All‐electric house
・Photovoltaic

Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

Reduction ofservice demand

Improvement ofcarbon intensity
Carbon Capture
Storage・Fuel switch from coal and oil to natural gas

Outcome 1) Feasibility study for 70% CO2 emission
reduction by 2050 below 1990 level

・Advanced land use / Aggregation of urban function
・Modal shift to public transportation service
・Widespread use of motor‐driven vehicle such as
electric vehicle and fuel‐cell electric vehicle
・High efficiency freight vehicle
・Improvement of energy efficiency (train/ship/airplane)
・Fuel mix change to low carbon energy sources such as
natural gas, nuclear energy, and renewable energy
・Effective use of night power / Electricity storage
・Hydrogen (derived from renewable energy) supply
・Power generation without CO2 emission
・Hydrogen production without CO2 emission

Outcome 2) Roadmap and Dozen Actions toward LCS
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

41

2009/02/13

42・Farm products produced and consumed in season

 Future target vision・Insulation
・Energy use management (HEMS/BEMS)
・Efficient heat pump air‐conditioner, Efficient water heater,
Efficient lighting equipment
・Development and widespread use of fuel cell・All‐electric house
・Photovoltaic

Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

Reduction ofservice demand・Fuel switch from coal and oil to natural gas

Reduction ofservice demand

Carbon Capture
Storage・Farm products produced and consumed in season

・High economic growth, Increase of service demand perhousehold, Increase of office floor (increase)・Servicizing of industry, Decline in number of households,
Increase of public transportation (decrease)

Reduction ofservice demand
Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

Reduction ofservice demand・High economic growth, Increase of service demand perhousehold, Increase of office floor (increase)・Servicizing of industry, Decline in number of households,
Increase of public transportation (decrease)

Reduction ofservice demand
Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

Improvement ofenergy intensity
Improvement ofcarbon intensity

36
CCS

2050 CO2 Emission
Change of activity

Changeof activity

Transportation

36

Energy supply

Energy demand sector

21

Improvement of Improvement ofcarbon intensity carbon intensityof energy supplyof end‐use

70% reduction

Energy supply sector

2000 CO2 Emission

1990 CO2 Emission

Changeof activity

 S ocial/E conomical conditions and service

・Advanced land use / Aggregation of urban function
・Modal shift to public transportation service
・Widespread use of motor‐driven vehicle such as
electric vehicle and fuel‐cell electric vehicle
・High efficiency freight vehicle
・Improvement of energy efficiency (train/ship/airplane)

demands to the future

・Fuel mix change to low carbon energy sources such as
natural gas, nuclear energy, and renewable energy
・Effective use of night power / Electricity storage
・Hydrogen (derived from renewable energy) supply

 S et of options (countermeasures and policies) for・Power generation without CO2 emission
・Hydrogen production without CO2 emission

achieving future target

Backcast Model

Target Vision in 2050

And, each options’ S equential order E lapsed time Kick-off period

Narrative Roadmaps

Roadmaps
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

43

Action 2

Anytime, Anywhere
Appropriate Applicances

LC-Life

S upport for live

Action 1

Comfortable and Green
Built E nvironment

Navigation
S ystemObligation andregulation

Construction
S kills

Comfortable and Green
Built E nvironment

E co-Labeling

Design S kills

P olicy

FinancingCommunization and S tandardization of technical know-how
Comprehensive LCS Modeling and its
Tax benefits for aggressive company for LCS Building
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

P olicy
Obligation andregulation

Tax benefits,
subsidy,
reimburse 45

Design S kills

Residential/commercial sector actions

1. Comfortable and Green Built E nvironment
E fficiently use of sunlight and energy efficient built
environment design. Intelligent buildings.

・In order to achieve our target by 2050, each
option will start at least when?
・W hat option was started in 2020/2030?

Comfortable and Green
Built E nvironment

X X XConstruction
S kills

P olicy

2. Anytime, Anywhere Appropriate Appliances
Use of Top-runner and Appropriate appliances. Initialcost reduction by rent and release system resulting in
improved availability.

Industrial sector actions

yrs
30

P olicy

Obligation andregulation

3. P romoting S easonal Local Food
S upply of seasonal and safe low-carbon local foods for
local cuisine

In 2020, we must reach here!

Action 1 requires 40 yrs

P opularization ofE nvironmentbuildings

Construction
S kills

P olicyrs
5 y Design S kills

4. S ustainable Building Materials Using local andrenewable buildings materials and products.

FinancingComprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

5. E nvironmentally E nlightened Business and Industry
Businesses aiming at creating and operating in low
carbon market. S upplying low carbon and high valueadded goods and services through energy efficient
production systems.

rs5y

P olicy

Transportation sector actions

Tax benefits,
subsidy,
reimburse

Communization and S tandardization of technical know-how
Tax benefits for aggressive company for LCS B uilding
2009/02/13

FinancingComprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Time-line occupies important
place in options!
LC-Life
Action 1

・S kipping of option leads to failure of
the action
・If one option become infeasible,
subsequent options will not allow to
implement.

Communization and S tandardization of technical know-how
Tax benefits for aggressive company for LCS Building

P olicy

2009/02/13

X

P opularization ofE nvironmentbuildings

Transition to service
Consumption lifestyle

P opularization ofE nvironmentbuildings

P olicy

X
X

Action 1

S upport for P urchase

S upport for Choice

6. S wift and S mooth Logistics
Networking seamless logistics systems with supply
chain management, using both transportation and ICT
infrastructure

14

P olicyTax benefits,
subsidy,
reimburse

2009/02/13

46

7. P edestrian Friendly City Design
City design requiring short trips and pedestrian (andbicycle) friendly transport, augmented by efficient public
transport

E nergy supply sector actions

8. Low-Carbon E lectricity S upplying low carbon electricity
by large-scale renewables, nuclear power and CCS equipped fossil (and biomass) fired plants

9. Local Renewable Resources for Local Demand
E nhancing local renewables use, such as solar, wind,biomass and others.
10. Next Generation Fuels Development of carbon freehydrogen-and/or biomass-based energy supply systemwith required infrastructure

Cross-sector actions

11. Labeling to E ncourage S mart and Rational Choices
Visualizing of energy use and CO2 costs information for
smart choices of low carbon goods and service byconsumers, and public acknowledgement of suchconsumers
12. Low-Carbon S ociety Leadership Human resource
development for building “Low-Carbon S ociety” andrecognizing extraordinary contributions.

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

47

44

S equence isimportant!

LC-LifeE fficiency Improvement

2009/02/13

2009/02/13

48

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用



Investigating “W hen and W hich options and How much” ofeach option (countermeasures and policies) should be
introduced in order to achieve the goal with keeping
consistency of energy/economy.

Input

OutputFeasibility of the target
 Roadmaps
 CO2/Cost trajectories
2

Future target vision S ocial/E conomical conditions S et of options
And, each options’ S equential order E lapsed time
 Kick-off period



2005

2010

2015

建築物用途別の簡易性能評価手法の検討
断熱構造住宅建築技術の普及
省エネ建築物建築技術の普及
施工者向けの研修会開催
匠の建築技術伝承講座の開設
RES) 断熱構造住宅の普及による暖房需要の低減
COM) 省エネ建築物の普及による冷房・暖房・照明・動力需要の低減
建築物用途別の簡易性能評価手法の確立
住宅・建築物ラベリング制度の導入
省エネ・省CO2診断士の養成
段階的に引き上げられる長期的な省エネ基準目標値の設定
住宅ラベリング制度の認知・普及
環境性能ラベルに応じた低金利融資制度の創設
環境性能ラベルに応じた税制優遇の創設
建築物ラベリング制度の認知・普及
断熱構造住宅の導入促進
省エネ建築物の導入促進
住宅ラベリングの認証・登録の義務づけ
建築物ラベリングの認証・登録の義務づけ

2020

2025

2009/02/13

2030

2035

Input

Future target vision S ocial/E conomical conditions S et of options
And, each options’ S equential order E lapsed time
 Kick-off period

2040

OutputFeasibility of the target
 Roadmaps
 CO2/Cost trajectories2Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

49

2009/02/13

2045 2050

50

S napshotmodelsTransition
modelsOutcome 1) Feasibility study for 70% CO2 emission
reduction by 2050 below 1990 level

Red line indicates options for CO2 reduction
Green line indicates options of non-CO2 reduction (P olicies etc.)
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

Investigating “W hen and W hich options and How much” ofeach option (countermeasures and policies) should be
introduced in order to achieve the goal with keeping
consistency of energy/economy.

Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2000



2009/02/13

B ackcastmodel

Outcome 2) Roadmap and Dozen Actions toward LCS
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

51

2009/02/13

52

1. P opulation and Household Model

2. Inter-sector Model and Macro E conomic Model
3. Building Dynamics Model

4. Household P roduction and Lifestyle Model
5. P assenger Transportation Demand Model
6. Freight Transportation Demand Model
7. E nergy S upply Model

8. Material S tock and Flow Model

Thank you

9. E nergy S napshot Tool
10.Backcast Model

11.E nvironmental Option Database
Comprehensive LCS Modeling and its
Application to Japan (S.Ashina/NIES)

2009/02/13

53

大塚 啓二郎（政策研究大学院大学）
ありがとうございます。政策研究大学院大学の大塚と申します。私は経済学者ですので、経済学的なところからお聞きしたいのですが、要するに価格です。エネルギーの価格はどこに行っているんだと。これは決定的に大事だと思うのです。どういう住宅を建てるか、どういうライフスタイルを選ぶ
か、どういう運輸構造、どんな車に乗るか、あるいはどういう産業構造になっていくのか。
もっと強くいえば、ビジョン A を選ぶのか、ビジョン B を選ぶのかというのは、私はエネルギー価
格に決定的に依存していると思うのです。それがどのように含まれて、どこでどういう役割を果たしているのかがさっぱり見えない。もし価格が入っていないとすれば、昔のソビエトモデルのようなことで、本当にそんなことが起こるのかさっぱり分からない。
途中の報告のなかで、需要と供給のギャップが出ても困りますので、コンシステンシーをチェック
15

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用されていると言ったが、それは価格が調整することです。モデルが調整することではないと思うのです。ですから、モデル全体のなかで特にエネルギー価格がどういう役割を果たしているかをお教えい
ただきたい。

芦名 秀一
価格については明示的にお示ししていないのですが、我々のほうで価格を想定するというよりは、
IEA の発表しております価格といったものを燃料価格として入れています。

大塚 啓二郎それは全然勘違いではないですか。国内で非常に多くの CO2 の削減をするとすれば、技術も何事も変わらなければ、エネルギー価格は暴騰します。それは国内で決まることであって、外で決まること
では決してない。

藤野 純一（国立環境研究所）：座長
一般均衡モデルのほうも回しておりまして、そのなかで、エネルギーの資源量も与えながら一応は想定しておりますが、ただ、2050 年というところになったときには、今の段階では外のデータも使いながらやっていますので、必ずしもそこを反映できていないところはあります。ご指摘ありがとうございます。

黒川 洸（計量計画研究所）
計量計画研究所の黒川です。昨日から聞いていて、エネルギーバランスで 2050 年の 70％が荒唐無稽ではないことを示したという意味では、このプロジェクトは大成功だったと思うのですが、もうひとつ、CO2 の固定の問題から見ると、日本の場合は森林がかなりあって、それが荒廃している。今、日本に 25 万 km2 の森林があって、CO2 の固定能力は ha 当たり 4 t ぐらいしかないのです。維持管理をきちんとすると 15 t ぐらいまでいくみたいですが、平均 5 t 増量できるとすると、1 億 2500 万 t
が年間固定できる。アジアの場合を考えたときに、日本の国がやったのは、アジアの南洋材を全部切って日本の住宅、建物に使ったわけです。逆に今度、アジアの場合はバイオマスの能力が高いから、そういうセクターを入れたらもっと違う発想ができるのではないかと思うので、少しコメントです。

芦名 秀一
ありがとうございます。森林の固定については私どもシナリオのなかでは扱わずに別途、森林チー
ムということで、本日も何人かはいらしておりますが、森林総合研究所の方なんかも入れて検討はさせていただいております。来年度以降、アジアについてはコメントをいただいたとおりに検討を進めていきたいと思います。ありがとうございます。

藤野 純一
なお、森林チームのほうから、今日ご紹介していなかったのですが、最新のこの研究結果をお知らせしていただいたところ、今の日本の森林はかなり吸収量が一番成長のいい段階になっていまして、
今切るか、それとも 20 年後、30 年後に切るかというと、単純に 20 年、30 年という話だと、日本の森林の CO2 のストックという意味だと、面白いことに今切らないほうがいいというようなことにもな
16

第一部
日本低炭素社会研究の経験
LCS モデル研究と日本低炭素社会シナリオへの応用ってしまうのです。もっと長期で見れば、もちろんそのストックや鉄等の代替などそういうのも含めて、どのような森林経営をしていくかにかかわってくるのですが、そのほうについてもまた今後、研究をさらに深めていきたいと思います。どうもありがとうございます。

Jiang Kejun（国家発展和改革委員会能源研究所，中国）
中国の Jiang と申します。非常に面白い興味深いプレゼンテーションでした。私たちも同じようなことをやっているのですが、確かにロードマップがありまして、2050 年までのマップを描きました。
ただ、日本の京都議定書の目標値がありますが、このロードマップではどのようにフォローするのでしょうか。
この数年に起こったことを見てみると、なぜ日本が実際に目標を達成できていないのか。例えば必要な政策があると思うのですが、短期的に日本は強力な政策でこの数年間の巻き返しを行っていますが、この今の政策とロードマップはどのようにマッチングすればいいでしょうか。

芦名 秀一
そうですね。我々のツール、バックキャストモデルの目的としては、そういった政策をやらないと
例えば今、ご指摘があったように京都議定書の目標値のお話ですと、やらなかったからこうなってしまったというところだったり、やったらこうなったというところで、政策をきちんとやってくれることによって、CO2 削減が楽になりますといったものをお示しする、またはチェックする意味でつくっているというところになっております。
モデル現在のものとしては、京都議定書の目標値であったり、例えば中期目標、今 2020 年でいろいろやっておりますが、そういったものとの整合性という点は、まだ何も検討はしていないというところになっています。

西岡 秀三（国立環境研究所 プロジェクトリーダー）
先ほどの大塚先生のところの説明なのですが、我々の大前提が 70％がバックキャストという話がひとつあります。そして、それを達成するためには、どこまで今のエネルギーの値段でちょうど合うところの技術を一番安く積み上げていくというプロセスがあって、そこでひとつエネルギーの値段は、一応は考慮はすると。ですが、おっしゃるとおり 70％に固定するというところ自身でソビエト型になっているということは、間違いない話なのです。
ただ、積み上げたコストを下のほうのマクロ経済をモデルに入れてやったときに、それがどのくら
いの GDP になっていくか。そして、今度はまたソビエト型ですが、もしそれを達成させるためにどういうエネルギーの価格付けをするか。すなわち税金をかけるか、一言で言って値段を決めるかといったプロセスになっていまして、そういう意味では、確かに我々のやっている作業全体が、おっしゃるようないわゆるバランスものではなくて、そういう具合にバランスに持っていく政策の提案ということになっている。これは基本的にバックキャスティングの使命でもあり、かつ、ある意味では批判を受けるところではないかというのはあります。

17

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減
松橋 啓介（（独）国立環境研究所 社会環境システム研究領域）
皆さまこんにちは。松橋です。交通に関しては、昨日も発表がありました。今日は少し詳細の部分について追加するということにします。同じ資料を使っている部分は、スキップしながら進めたいと思います。三つのパートでお話しします。初めに現状で、次に技術中心で見た 2020 年のシナリオ、
それから対策を組み合わせた 2050 年のシナリオという順番です。
世界の運輸部門の CO2 排出量です。1 人当たりで見たものが縦軸になっています。横軸はそれぞれの地域の人口になっています。面積がそれぞれの地域の運輸部門からの年間の排出量という絵になっています。日本はこの赤い色でヨーロッパの OECD 諸国と同じぐらいの 1 人当たりの排出量です。
これを 7 割減にしていくということを目標にしています。
運輸部門からの排出量は、この赤い線です。GDP の黄色い線と同じようなかたちで伸びてきていたのですが、最近は少し差が出てきています。これを将来にわたっても、GDP は増やすが、運輸部門からの CO2 は減らしていくと、そういうデカップリングができるようにということを目指して、検討をしました。
これは自家用車からの CO2 の排出の増減について、その要因を分析したものです。1965 年から 2004
年まで、自動車からの CO2 排出量は、前の年から次の年の間にこの黒い線の量だけ増えています。その理由について、例えば青色の棒であれば輸送量が増えたから排出量が増えたのです、ということを説明しています。大体、全期間にわたって輸送量が増えているせいで CO2 排出量が増えているという関係にあります。
赤色は輸送効率です。1 台当たりに何人乗っているかというものです。これは比較的、年によって上がったり下がったりしているのですが、90 年代には悪くなっています。それから緑色はエネルギー
消費効率で、90 年代には悪くなっています。ただし、オイルショックの後には効率が良くなった時期もありますし、最近ではトップランナー方式を導入して、燃費のいい車両を開発して普及させる効果が表れて、それによって排出が減ってきているということについても分析しました。
もう少し詳しく見ていきます。90 年代に普通車が優遇されるようになりました。物品税が廃止されて、大きな車両がたくさん普及してきました。これは横軸がカタログに載せるために決まった方法で測っている燃費です。縦軸は実際に走っている車の燃費です。黄色い線は、カタログに書いてある数
字の 0.7 がけぐらいの燃費でしか実際は走らないといわれています。90 年代にずっとどちらの燃費も悪くなってきました。2000 年に入って少し良くなってきたという状況です。
こちらは軽自動車を除いた燃費です。軽自動車を含んだ燃費は、だんだんと軽自動車の普及が進むにつれて、比較的燃費は良くなりました。ただし、軽自動車を入れた場合というのは、カタログで見た数値のほうは比較的いいのですが、実際に走っている数値でいうと、さほど良くないという傾向があります。最近の研究課題としては、実際に走っている車からの燃費をいかに良くするかということについて、研究を進めようとしています。
これは昨日も出しましたが、横軸がガソリン価格で、縦軸が 1 人当たりのガソリン消費量になっています。ガソリンに対して 1 人当たり年間いくら払っているかというものです。3 万円の線がここになりまして、4 万円がここの線になります。1975 年から 2000 年ぐらいまで 25 年間、途中オイルシ
ョックがあったりもしましたが、大体、支出は 3 万円から 4 万円の間に落ち着いていました。
最近ガソリン価格が少し上がって 200 円近くまで行って、また 120 円ぐらいまで戻ってきている状
態かと思います。個人のガソリンに対する支出としては、これまでに比べると急激に 5 万円、6 万円といったようなところまで増えてきている。これが続く一方で、支払い能力が無くて、4 万円ぐらい
18

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

までしか払えませんということであれば、あっという間にガソリンの消費量が急激に下がるようなことになりかねないと考えています。
90 年代に都市が郊外化した、車が大型化した、または 1 世帯に 1 台から 1 人 1 台になったというようなことがいわれています。しかし、ガソリン価格のトレンドが変わってきたことで、自動車に依存してきた町の構造といったものが急に変わっていく必要が出てきている。そういう時期ではないかと思います。
次は世帯からの支出です。ガソリンに対する支出だけではなくて、横軸では自動車の購入に対する価格を見ています。90 年代といいますのは、ガソリン代に対する支出が非常に増えています。同時に自動車の購入も少し増えています。80 年代にはガソリンに対する支出はあまり増えていなくて、車両の購入のほうに対する支出が倍近くに増えています。
90 年代はこの辺りにゴチャゴチャといるのですが、2002～2003 年ぐらいからあとになって、ガソ
リン代に対する支出が増えてきています。それに対応するのか分かりませんが、一方で自動車購入に対する支出というのは、減ってきています。こういった状況で車が売れないというような時期になってきています。この先どうなるのかということについて、見守っていきたいと考えています。ここまでが現況になります。
次に技術に関してです。2020 年に向けては、これまでのトレンドのなかで技術を普及させていってどこまで減らせるかということを考えます。2050 年に関しては、7 割減というところターゲットにしてどんな対策を組み合わせていったらいいかということを考えます。そうすると、どうしてもこのへんにギャップが残るのですが、とりあえずはこの二つについてご紹介します。その先については、どうやってこのギャップを埋めていくかということは、まだもっと議論をして進めていかないといけないところだと思っています。
いろいろ制度的な縛りがある中で、どういった縛りは外していけるか、どういう仕組みにしたら、途中経過を経てきちんと 7 割減に到達できるかということに関しては、まだ議論の余地がある段階と考えています。基本的にはガソリン中心であった自動車技術から、電動の方に向かうというようには考えています。価格の面を考えますと、まずはハイブリッド、あるいはプラグインハイブリッドを経
由して進んでいくのではないかという粗筋です。その上でハイブリッド車を大量普及させるというシ
ナリオを書きました。
昨日も紹介がありましたが、古い交通需要予測でいきますと、放っておいた BAU の場合には、排出量が 90 年から 2020 年でこれだけ増えていきます。昨年、交通需要予測の見直しがありました。大体、将来交通量が 1 割ぐらい少ないのではないかということでした。それによって BAU の排出量が、このように少なくなりました。そのおかげで、ハイブリッド車の普及でこれだけ減らそうというシナリオを書いていたのですが、このぐらい減らせればいいということになりました。
そういう意味では、時間がたって中期目標 2020 年の締め切りの時間は近づいてきたのですが、自動車交通量予測の見直しがあって、予測交通量が少なくなったおかげで、厳しいハイブリッド車の普及を目指さなくてもよくなった、楽なシナリオになってきました。これが、この研究期間の中でシナリオを見直していて起きた変化です。
今の議論では 2020 年の時点で、新車の全部をハイブリッド車にできるような、そういう体制をつ
くろうというのがここでの提案です。しかし、新車の半分ぐらいをハイブリッドにできるようにしようというシナリオに関しても、自動車工業会などでは、「それは難しい」と言っているようです。できるだけ早く対応できるように、議論していきたいと考えています。
ここでは交通需要管理も含めて、トータルで 90 年比マイナス 10％というところまで書いています。
ここではバイオ燃料に関してどのぐらいになるのかということの検討を十分していません。バイオ燃料を含むことができれば、さらにこれに上積みをした削減ができるだろうと考えています。
それから、ハイブリッド車は値段が高いからどうするんだという話はあると思います。車両の価格
差は 40 万円ぐらいであろうかと思います。年間 1 万 km 走る人が、従来型の車からハイブリッド車に変えたときに、燃料価格にもよるのですが、例えば 10 年ぐらい走ったらハイブリッド車のほうが19

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

トータルで払うお金が少なくなるだろうと、そういう状況であったと思います。
ガソリン価格の高騰があったり、あるいは半分ぐらいに、20 万円を切るように、ハイブリッド車とそうじゃない車との価格差が縮まってきたというときには、3 年乗ればハイブリッド車のほうが得だという状況は置きうると考えています。値段がどのぐらい下がるか、燃料価格がどのぐらいになるかによって、何年でハイブリッド車が得になるかということが変わってきます。何時こうなるのかということに関しては、確たる情報を持ち合わせていませんが、いずれはそうなる可能性があると考えています。ファッションとして流行っているから、環境配慮になるから買うということではなくて、コ
スト面で得になるからというになると、急激に普及する可能性があると見ています。
一方で、電気自動車は発売されるのですが、価格差がまだ非常に大きいという状況にあります。普及にはもう少し時間がかかるのではないかなと我々は考えています。電気自動車を使うにあたってもう少し課題があります。これはひと月の間に 1 日何 km ぐらい走っているかを車にメーターを付けて測ったものです。この日は 100 km を超えてしまって、電気自動車でそのまま走ろうとすると無理なので、途中で充電する、あるいはレンタカーを使う、公共交通を使うなどしなければいけません。そういう不便な車でいいだろうかという課題があります。
プラグインハイブリッド車はそういう問題はありません。例えばこの 30 km を走った日について、
1 km ごとにどのぐらい CO2 を出しているかというのを試算しました。青い線はハイブリッド車の場
合ですが、家の近くでは比較的ゆっくり走ったり、アイドリングの時間がありますので、1 km 走る
間に出てくる CO2 の量は比較的多くなっています。
プラグインハイブリッド車というのは、走り始めて例えば十数 km までは電気で走行するので、ハ
イブリッド車よりもさらに節約できて、例えばこの場合だと、3 割ぐらいさらに削減できるという結果です。そういった意味では、次のステップではバッテリー価格が安くなってきたら、プラグインハ
イブリッド車になるだろうと考えています。
最後に 2050 年のシナリオについてお話します。ひとつの対策だけで 7 割減らすというのは難しい
ので、いろいろな対策を組み合わせて、削減を目指すということを基本的に考えています。地図で見ると大都市部で 1 人当たりの排出量が少ないので、地域類型別に集計した絵をつくりました。左側のほうは三大都市圏からの排出量です。横軸が人口で、縦軸が 1 人当たりの自動車からの排出量です。
下のオレンジの部分は乗用車、上の白抜きが貨物車になっています。東京都市圏、大阪を中心とする都市圏、それから名古屋を中心とする都市圏、その他地方と分けています。
東京都市部とその他地方の部分を比べると、大体 2 倍ぐらい 1 人当たりの排出量が違います。面積がそれぞれの地域での排出量になるのですが、人口の比率でいうと、大都市圏とその他地方で半々、半分ずつぐらいなのですが、面積で見ますと、その他地方のほうから出てきている CO2 排出量のほうが多くなっています。
99 年と 2005 年の比較をしてやりますと、こういう都市部ではさらに 1 人当たりの排出量というのは減る傾向にありました。それから人口に関しましても、三大都市圏のほうで少し増えていて、その他地方のほうではあまり変わらないと。これが最近の傾向になっています。
こういう現況を踏まえて、それぞれの地域で 1 人当たりの排出量を減らして、全体として 7 割減とする方法を検討しました。
そのときに大都市圏だけではなくて、きのう都市チームからも発表にもありましたが、中規模の都市というのが非常に重要だと考えています。アジアには、東京と同じようにメガシティが非常に多くて、そこでは公共交通が整備されているのですが、巨大都市には長距離通勤が必要などといった弊害もあります。
日本の場合は、100 万人を下回る人口規模の都市というのは、12 の方策の一つの「歩いて暮らせる街」のような状況にはなっていません。これは、道路を走る自動車から取る税金というのは、道路整備に使うという制度があって、それが非常に強いポジティブフィードバックとなって、道路が整備されていくという仕組みの影響です。
地下鉄やモノレールは、地上を走らないので車の邪魔にならない、道路混雑を減らすという考えで
20

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

整備補助金が出ることになっています。それに対して、路面を走るような LRT は道路混雑を悪化させるという計算が日本にはあります。そのため、LRT の整備は反対されていて、あまり大きな補助が出ていないという状況にあると考えています。
少し都市規模が小さい数十万人規模の都市で、こういった路面を使うようなものを含めた LRT を軸とした公共交通ネットワークをつくれるかどうかということが、国全体で見た CO2 の排出量を大きく左右すると考えています。
富山市の LRT の整備というのは、まちづくりと連動した非常にいい例になっています。低炭素型の交通まちづくりのイメージ図を示します。ここでは数十万人の規模の都市をイメージしています。
大都市だと、こういう中心市街地が特にたくさんあるような地域を考えてもらえればいいと思います。
地方であれば、こういった農村のコミュニティがたくさんある地域を考えていただければいいと思います。
それぞれの地域に応じて、低炭素の交通手段というのがあるというように考えています。それぞれの地域に応じた低炭素の交通手段を、地域の境界線のところのインターチェンジで乗り換えて組み合わせてやる。都市間の乗り物に関しても、できるだけ公共交通で行けるようなプランをつくっていく。
そういったことが重要であろうと考えています。
それからゆくゆくは電気の時代だろうと考えているのですが、二次電池というのは非常に重くてかさばります。液体燃料に比べますと、同じエネルギーをためておくのに 100 倍、または数十倍の重さ、あるいは容積が必要になります。重い車を電池で走らせようとすると、非常に重い車両になってしま
います。そういう観点では、電池で走らせる乗り物としては、軽い小型の乗り物で近距離に使うというのがより適しています。
車がどのようになるのだろうと、そういう観点で考えれば電気自動車になると思いますが、人の移動という需要をどのように埋めていくか、それに対してどうやってこたえていくかということでいうと、シニアカーであったり、こういったパーソナルモビリティもあるだろうと考えています。それから、貨物は車でなければ駄目だということもいわれていましたが、これは電動のアシストの付いたリ
アカーの自転車です。台車での集配送もありますし、車ではないものを貨物輸送でも使えるようになってきています。
今、中期の 2020 年でマイナス 10％まで書いていますが、バイオマスを入れればもう少し減らせると思います。もし、今から一定率で減らしながら 70％減を目指すのだとすると、2020 年にはマイナ
ス 14％が必要だろうということで考えています。
こういって書いたシナリオには非常に大きな振れ幅があります。ただ、対策として課税によるインセンティブを活用することが必要だろうということ、道路財源も使って公共整備、交通を整備するといったことが必要だということは共通して指摘されています。
一方で、非常に意見が分かれたものがあります。たとえば、原油価格がどうなるかによってビジョンは大きく変わるだろうと。それから、そもそもどれだけ遠くまで行きたいのか、どれだけ早く移動したいのか、どういういうところに住みたいのか、そういった社会のトレンドによって大きく方向性は変わってくるだろうということを認識しています。
こういった対策を示した上で、具体的にそれぞれの分野ではどういったことができるだろうかということについて、検討を重ねてきました。貨物輸送に関しては、貨物鉄道のほうにもう一度振るという方法もあるという意見が出ました。国土の基幹となる東名高速道路に平行するかたちで第二東名というのをつくっているのですが、そこに貨物鉄道のようなレーンをつくるという話もありました。今は翌日到着するように商取引、商売の構造がなっているのですが、もう少し時間に余裕が持てるのであれば、効率的な輸送ができるだろうといった話もありました。
それから、家に荷物を届けてくれる宅配便というのがあるのですが、そういったところでもトラッ
クをなくしてしまおうといった考え方で進めている企業もあります。ただ、問題なのは、届けに行ったときに家にいない人が 60 から 70％いて、その部分が無駄になっているという意見がありました。
少し飛ばしますが、技術変化が非常に早いという意見もありました。燃料電池車が開発されればモ21

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

ビリティの問題はないということが考えられていた時期もありましたが、最近は電気自動車の方が可能性があるといった考え方になってきています。
バイオ燃料車に関しましても、非常に使えるのではないかという意見が出ていたときもありましたが、食糧とのバッティングもあって、それほど重視できるかどうか分からないといった意見も出てきています。
結論としましては、昨日と同じです。アジアの国に対してどうかということでいいますと、都心の人口密度を高めるための再開発というのが途上国で多く行われているのですが、郊外に住み替えてもらうときには、公共交通を使いやすいような開発をすることが大事です。都心だけではなくて、郊外に関しても公共交通を使いやすくする必要があるのではないかということです。
それから、日本は車を中心にして産業も都市も発展してきたのですが、アジアがそのまま同じ道を行くのかどうか少し疑問に感じています。電気バイクやタクシー、力車、シクロ、あるいはベロタク
シーのような、屋根の付いている人力の自転車に電力の補助があるようなもの、そういったものも可能性があるのではないかと考えています。
以上で私の発表を終わりにします。どうもありがとうございました。

22

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

S-3 Workshop “Toward Low-Carbon Society:Japan Scenarios and Asian Challenge”(Feb. 13th 2009, Tsukuba)Contents
1. Facts and trends in Japanesetransport（日本の現状）技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減
Long-term CO2 reduction strategy of transport sector in view oftechnological innovation and behavioural change

2. 2020 Scenario（技術中心2020シナリオ）

松橋啓介
Keisuke Matsuhashi
Transportation and Urban Environment Section, NIES

3. 2050 Scenario（対策組合せ2050シナリオ）
2

1

世界の一人当たり運輸部門CO2 排出量(2002)

GDP と部門別CO2 排出量の傾向
E m is s io n In de x de n o m in a te d by 1 9 7 3GDPTransport
sector:continued toincrease,
then began
to decrease

GDP

Total

200

Energy Industory
Industrial
Commercial & Residential

150

Transport

100

Energy Industry,
Commercial &Residential
sector: level out,
then increase
recently50

CO2 emissions had almost
the same trend as GDP
before the 1st oil crisis

Industrial sector:
stay leveling out

0
1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

OECD Environmental Data COMPENDIUM 2004

OECD諸国は一人当たり排出量が多い

運輸部門排出量は1997年ごろまで伸び続けた

3

自家用車からのCO2排出量増減の要因

4

普通乗用車普及により平均燃費が下がった

10,000「大型化とパーソナル化」要因「自動車大衆化」要因「脱オイルショック」要因

輸送量要因

輸送効率要因2,000-4,000

第一次オイルショック

2003-2004

2002-2003

2001-2002

2000-2001

1999-2000

1998-1999

1997-1998

1996-1997

1995-1996

1994-1995

1993-1994

1992-1993

1991-1992

1990-1991

1989-1990

1988-1989

1987-1988

1986-1987

1985-1986

1984-1985

1983-1984

1982-1983

1981-1982

1980-1981

1979-1980

1978-1979

1977-1978

1976-1977

1975-1976

1974-1975

1973-1974

1972-1973

1971-1972

1970-1971

1969-1970

1968-1969

1967-1968-2,00050

エネルギー消費効率要因
1966-1967

0

1965-1966(Gg-CO2)

Load factor

Light passenger cars
Small passenger cars

Energy efficiency

40

CO2排出原単位要因

Regular size passenger

30

CO2 emission-6,000-8,000

軽を除く

9.2

2005

2005

9.0

軽を含む

8.8

8.4

（1986年度まではガソリン乗用車のみ。 1986～1987年度の変化分は除く ）

1999

8.2

10

8.0
11.8

0
1970

1980年代までは燃費改善を上回る輸送量の増加
1990年代は自動車の大型化と個人保有の増加による排出量が増加
2000年以降、トップランナー基準制定などによる燃費改善と移動の近距離化により排出量が減少

1999

12.6

12.8

1980

1985

1990

1995

2000

13.0

13.2

13.4

13.6

13.8

Tested FE
税制改正：
1989 普通車優遇 物品税廃止
自動車税低減2000 低燃費車優遇 自動車税低減

90年代は普通乗用車の普及により平均燃費が悪化した
00年代は軽乗用車の普及と燃費改善により戻ったが、実燃費の改善はやや遅れた

6

Car related expenses per household

2006

350

12.4

ガソリンと車両に対する世帯支出

Price and consumption of gasoline for passenger car
450
400

12.2

Gasoline

Gasoline consumption（ｌiter/person）

ガソリン価格と一人当たり消費量

12.0

保有車両ストックの試験モード燃費の平均(km/l)

1975

税制や規制の影響が大きい

5

1990

1990

9.6

8.6

20

「トップランナーと近距離」要因

9.8

9.4

Carbon intensity
CO2排出量変化「燃費改善努力」要因

１９８７－２００５年の試験モード燃費と実用燃費の関係
10.0

Actual FE

第二次オイルショック

4,000

Average Fuel economy（1987-2005)

Number of car possesions (Million)
60

Traffic volume

6,000

実用燃費(km/l)

8,000

1991

300

1983

250
200
150

1975

100
50
0
0

50

100

150

200

Vehicle250

Price of Gasoline（value in 2000, Yen/liter ）70年代：ガソリンも車両も支出が増えた
80年代：車両支出が増えた
90年代：ガソリンの消費量は増えたが支出は増えない。世帯と車両の多様化
00年代：ガソリン高騰による支出増加、車両支出は減少傾向

一人当たりガソリン支出金額は1975年から1999年の間は3-4万円で安定しているようにもみえる。 90年代は、安い価格が自動車利用の拡大を支えたともいえる。

中長期的にはガソリン価格の変化に対する反応が大きく出る可能性がある

自動車保有率が高くなり、自動車購入費は頭打ちとなっている

7

23

8

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

目標年によってアプローチが異なる

Contents(1)Assessment of effectiveness of new technologies
and their policy measures taking lead time into account

1. Facts and trends in Japanesetransport（日本の現状）Forecast of technological
Efficiency (vehicle, fuel conversion)

Cohort analysis by fuel, size,
infra for fuel supply, etc.
Lead time
Regulation & Incentive
needed forBase year 1990
22.8% increase at 2001

Backcasting

Fuel tank

Charging
stationLong charging timehydrogenOn-site waterelectrolysis

Charging
stationRenewableenergyElectric transmission

12

2020年ハイブリッド車（HEV）普及シナリオ

100
50
0
1990

2020(primary)2020(revised)

Emission(Mt-CO2 )

300

200
150
100

排出係数が少ない燃料電池車やバイオ燃料車は、費用と量の確保に課題

LDVs(HEV)LDVs
Private HDVs
Commercial HDVs
Light freight vehicles
Light passenger cars(BEV)
Light passenger cars
Buses

HEV scenario

Baseline scenario

Passenger cars(HEV)
Passenger cars

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1996

0

0

1992

Although CO2 emissions from FCEV are less than HV, FCEV has got problems to besolved such as FC durability, FCEV cost and the way to produce and supply hydrogen.
Therefore, wide spread of HVs is thought to be one of the feasible and effective
measures in 2020.

air/rail/water

air/rail/water
250 LDVs(HEV)LDVs
200 Private HDVs
Commercial HDVs
Light freight vehicles
150
Light passenger cars
Buses
100 Passenger cars(HEV)
Passenger cars
50

250

50

-3％
HEV:-3%Emission(Mt-CO2 )BAU:+8%+8％300

CO2 emissions （Mt-CO2）
ハイブリッド車の大量普及で2020年+8%を-3%に

JHFC(2007)13

2020年シナリオの概要

2018

150

2014

200

2010

HEV production capacity
研究期間中に(ten-thousand vehicles/year)
2020年シナリオを 500
primary scenario
更新した。BAUの
350 = most of the domestic
将来交通量は約1 400
car production
割減となり、対策の 300 The 20% increasepassenger
of production capacity for
ハイブリッド車普及 200 Japan is required every year from 2006 to 2020.
率を約80→40%にToyota HEV world production
100
20(2005)→100(-2015)
した。時計が進む
0
一方で達成可能性は向上した。

HV+DM

2006

HV

2002

BaU

1998

Mt-CO2300

Biomass

Baseline

nuclear power

Power generationelectricity

250

Scenario

Fossil fueltransport

transport Water electrolysis

H2

11

Well to wheel CO2 排出量•biomassreformerOn sitereformer

CNG
hydrogenstation

1994

Electric vehicles

Fuel cell Hydrogen tankPrimary energy

1990

電動に向かうHydrogenstationorBatteryMotor driveLong term goalengine power generation

Automotive energygaspipeline（consumer）
Liquid fuelrefinery
harvesting,（traditionaltransport
transport
CNG station fuel, synfuel）

Construction of energy stations are required

CNG station

Construction of energy stations are required

Parallel hybrid
vehiclesDrive wheel

10

一次エネルギーから自動車用エネルギーまでの多様な経路
Petrol station(CNG vehicles)

Fuel cellvehiclesMid term goal

ガソリン車に代わる自動車技術

Electric power

2050

EST
Environmentally
Sustainable
Transport

技術を中心とした2020年シナリオと需要変化を組合せた2050年シナリオ

Combination of fuel supply and power-train
Petrol station
Gasoline /Engine drive
fossil fuel supply
Diesel vehicles

Plug-in hybrid
vehicles2020

Research
periodGreen tax

Tax reform

2000

Series hybrid
vehiclesDemand side
management

Socio-economic impacts

Further emission control
Increasing
vehicle size
Increasing ownership

9

combination

Technologicalreduction＋

EST Vision,
Scenario

Kyoto protocol

3. 2050 Scenario（対策組合せ2050シナリオ）

Reformer
Fuel cell

BAU
Emission to be
reduced

Forecasting

2. 2020 Scenario（技術中心2020シナリオ）

Drive wheel(2)Proposal of long-term emission
reduction scenarios by back-casting14

ハイブリッド車の価格競争力

HEV+DemandManagement

Payback-time of Hybrid Vehicles

Penetration of
Pass. Car (PC) HEVs 20% PC- HEVs 37%
HEVs and BEVs Low duty vehicle (LDV)LDV-HEVs 20%
HEVs 10%Light PC-BEVs 37%
Fuelconsumption of
HEVs

40% reduction compared with the current fuel consumption ofgasoline / diesel vehicles. LDV-HEV reduce 20% of fuelconsumption of current LDV’s）

Improvement of PCs, buses, LDVs reduce
fuel consumption 10% of fuel.
（to 2002）

PCs 20%, Buses 10%, Mini car 10%,
Heavy duty vehicles 5%, LDVs15%

Traffic volume（to 2002）

3% decrease of PCs
7% decrease of freight vehicles (FVs)

Air, rail, marinetransport

5% reduction of fuel consumption of air, rail and marine transport.
Air transportation increase by 20% compared with current volume.

CO2 emissions

+8%

-3%

PCs -13%
FVs -16%
ガソリン高騰、ハイブリッド車の価格差低減等により、ペイバックタイムが3年以下になると、新車購入の大半がハイブリッド車になる可能性が高い
電気自動車など他の技術のコストダウンはまだ先の話で、普及には相当の時間がかかる可能性がある
得になれば大量普及する
•

-10%

•

(compared to 1990)

さらに交通需要管理により-10%へ

15

24

16

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

一日走行距離（km）

電気自動車やプラグインハイブリッド車の利用
120
100
80
60
40
20
0
1

11

21
31
2006年10月の走行例

走り始めの数kmは、駐車場や細い道をゆっくり走るため、排出係数が大きい。ハイブリッド車(HEV)はそうした場面で効果的だが、プラグインハイブリッド
車(pHEV)は、電気のみで走行できるため、さらに効果的。この例ではCO2排出量をさらに約30%削減する。
バッテリーの価格を考えると、
EV走行部分は10km程度で良い。

400
pHEV
HEV

350
300
250

ＥＶ
走行

200

ＨＥＶ
走行

150
100
50
0
0

10

20

1. Facts and trends in Japanesetransport（日本の現状）BEV航続距離例
走行距離(Km)
pHEV電池走行可能距離例

電気自動車の利用が可能な日
CO2排出係数(g/km)

Contents

・航続距離100kmの電気自動車では利用が困難な日がある
・途中で急速充電するあるいは公共交通やレンタカーを利用するか

30

走行距離(km)

pHEVの利用によるCO2削減効果の推計例

バッテリー価格が安くなればプラグインハイブリッドや電気自動車に移行

2. 2020 Scenario（技術中心2020シナリオ）
3. 2050 Scenario（対策組合せ2050シナリオ）
18

17

自動車CO2排出量の地域特性対策を組み合わせて交通部門のCO2を削減する
交通部門のCO2の計算式
CO2  交通サービス 

輸送キロ
 走行台キロ 燃料消費量 CO2排出量   分担率  
交通サービス 交通手段
 輸送キロ 走行台キロ 燃料消費量 バイオ燃料、自然エネルギーを利用する

燃費や効率の良い車両を利用する

混雑する場所・時間は使用しない

大きすぎない車両を利用する

一台にたくさん乗せる

ＣＯ２の少ない乗り物を選ぶ

土地利用をコンパクトにする

一回の移動にかかる距離を短くする

交通手段を使って移動する回数を少なくする

地域類型別一人当たり自動車CO2排出量の変化

Transport CO 2 [t/capita/year]

地域類型は2005年の自治体による
都市圏内は左から
H17貨物
政令指定都市(区部)
30～100万人の市
10～30万人の市
H17乗用
10万人未満の市
郡部

1.0
0.5
0.0
1,000

2,000

3,000

東京都市圏

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

1990

1.00
2050
0.50

Metro Urban

10,000 11,000 12,000 13,000

Depopulation& shift fromrural to urban

0.00
0

貨物車 乗用車

その他地方

京阪神都市圏

1999

1.5

1.50

中京都市圏

2.0

Technological&
behaviouralcountermeasures

2.00

Provincial Rural

2005

Provincial Urban

2.0

0

20

地域分類と旅客輸送CO2削減の考え方（t-CO2/人･年）

1.5

市区郡別一人あたり乗用車CO2排出量(t-CO2/人)（平成17年度道路交通センサスから計算）

大都市圏とその他で倍半分違う

19

Metro Suburb

徒歩や自転車を活用する

地域特性によって対策が異なる

大幅削減しやすい

2000

4000
6000
8000
10000
12000
Accumulated population [ten - thousand]

H11貨物
Freight Vehicle

1.0

0.5

14000

Index of the regional categories

Rural

Metro
Provincial

Urban

Passenger Car
H11乗用

0.0
0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000 10,000 11,000 12,000 13,000

東京・阪神：10万人超、中京・その他：区部で排出減・人口増 累積人口（万人）

地域に応じた対策が重要

21

低炭素型の交通まちづくりのイメージ

地方の都市部での対策が一つの鍵• 巨大都市には長時間通勤などの弊害がある• 百万人を下回る人口規模の都市は「歩いて暮らせるまち」ではない

Mini EV
Personal mobility

Intensive land use

Ring road

Networking of proper modes on each areas

P&R
Shopping center
Daily living area

Agriculturalcommunity
Car-sharing

Bicycle• 数十万人規模の都市ではLRTを軸とした公共交通ネットワークが必要

LRT– 富山市のLRT整備はまちづくりと連動した好例
地方中核都市等では都市計画と公共インフラ整備が重要

Shared taxi

Enhance public transport and walking– 地下鉄やモノレールは、道路混雑を減らすとして、道路財源から多くの整備補助金が出る– 日本ではLRTは道路混雑を悪化させるとして整備に反対する人がいる
Toyama Light Rail(2006.4.26-)

22

Farm, green

a
are
s
tial
den T lineis
Re g L Rnloa
Farm, green

Central area forpedestrians
土地利用と交通の計画が重要

23

25

24

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

2050年ビジョン：旅客交通

小型軽量の電動パーソナルモビリティ

Metro
Urban
Compact△neighborhood Rehabilitation

Metro
Suburb

Provincial
Urban

Provincial Total
Rural

○

△

Rehabilitation

Rehabilitation○Compact
Settlement

Compact city △City center △Withdrawal △City center ×
renewalToyotaEnhancepublic transit

i-REAL

電池搭載は小型近距離に適性

the Segway Human
Transporter
Kawamura cycle KE

Yamato transport/ Electric bicycle with a cart

個人利用の軽量電動車両にも大きな可能性がある(catalog information)

Improve load
efficiency△Utilize small vehicles◎UrbanLow carbon
energy△less room
for improve

Supply Chain ○SCM
Management△SCM

Compact city

○Short route△Hand cart

(Inter-city
Passenger：
30km-)△～× Enhancemodal shift◎Rail,

46→40

15→12

27→20

35→23

124→940.94→0.35

1.03→0.38

1.11→0.51

0.90→0.35

25

Low carbon
energy△biofuel

efficient car○biofuel, PHEV

100

Index:◎: - 30%○: - 20%△: - 10%
×: no room

50

0

etc.

Mt-CO233→1049→15
2050年の70%削減に向けたビジョンの例

24→7

-70%
150

(35→10)
短中期的にも多様な対策が必要

27

意見の
相違が
小さい
(共通す
る方向
性)

少子高齢化
GDP減少

意見の
相違が
大きい
(異なる
方向性)

移民の動向
中国・インドの経済水準
意思決定の仕
組み
原油価格

都市・交通

脱温暖化のための施策

都市基盤の位置は固定的
交通機関や土地利用や地域単位では大きな変化が可能
旅行ニーズの増加

課税によるインセン
ティブ活用
道路財源による公
共交通整備
環境配慮を流行にする

居住の動向
根源的な移動ニーズの増減
速度ニーズの増減
資源循環の規模
燃料電池車の普及可能性※多種多様な施策

Metro
Urban
Compact△neighborhood Rehabilitation

低炭素社
会における
国土・交通

テーマ

２回
2008.1.18

運送企業の環境経営

ハブ積載率80%。台車利用177個所。トラックをなくそう。不在率60-70%。大阪東京間10%鉄道、枠不足。

2050年の交通に１回
2007.10.15 ついてリアリティが必要。手段別区間毎道路使い分け。集約化は長期的。市民への働きかけ。海外との協働。

２回
交通物流ルネッサ
2007.11.14 ンスについて

産業競争力懇談会。モデル事業。輸送の効率化＋技
術：パーソナルコミュータ、自動駐車

2050年ビジョンの実現に向けた課題△○Compact
Settlement

Redevelopment

Rehabilitation

Rehabilitation

renewaltreatments△Pricing△Park &○LRT

Infrastructure,
Ride etc. Subsidy△Enhance

Approve△van pool,shared taxi
sharedtaxi

Improve load
efficiency△Utilize small vehicles

Improve fuelconsumption

tax mode
treatments◎UrbanPrefential○localLow carbon
energySetting
for Engineeringdevelopments△lessroom goals○biofuel,
Low Carbon Electricity
for EVfor improve Provisioninfrastructures
and PHEVofetc.

112->33Mt
To 1990- 70%
Including(Inter-city
Passenger：
30km-)

×sharing
Regulation of fuel consumption
mode

Index:◎: - 30%○: - 20%△: - 10%
×: no room

pop(million)

46→40

15→12

27→20

35→23

124→94t-CO2/capita

0.66→0.27

0.94→0.35

1.03→0.38

1.11→0.51

0.90→0.35
30• Opportunities for low-carbon transport– Penetrating HEV for 2020 (+ demand management)– Combination of various countermeasures for 2050
• Best practice examples– More hybrid vehicles on the market– Increasing support for public transit (e.g. LRT)
• Policy recommendations– Preferential tax treatments– Regional integrated plan of land-use and transport• (In Asian countries)– Transit Oriented Development in suburbs– Electric bike and taxi (rickshaw, cyclo, velotaxi etc.)

メモの一部
貨物鉄道：モノレール、新幹線、第二東名。商取引構
造の変化：翌日着、配送費込、～産。

３回
2008.2.18○

Conclusion

2050年の貨物輸
１回
2007.10.15 送について

持続可能なモビリ
ティプロジェクト
（WBCSD）について
自動車燃料の将
来展望についてProvincial Total
Rural

2050年70%削減ビジョン達成に向けた政策の例

低炭素交通・物流研究会(2007)
開催日

Provincial
Urban

renewalEnhancepublic transit

29

検討テーマ

Metro
SuburbPreferential
tax
Compact city △City center △Withdrawal△City center×
Renewal※有識者11名へのグループインタビューの結果を整理したもの
2050年ビジョンの不確実性および低炭素化に向けた施策

地域間物
流

28

2050年ビジョン：政策的示唆
LCS2050: a draft vision

有識者グループインタビュー(2005.3)
ビジョンの方向性「2050年の社会と交通の姿は？」社会(ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞ
ﾌｫｰｽ)

2050

◎ITS, Fuel-

貨物（除く自動車）
貨物自動車
旅客（除く自動車）
旅客自動車

-14%

2045

○ITS, Fuelefficient truck

200

250

2040

◎ITS, Fuelefficient truck

Excluding(Inter-city
Passenger:
30km-)

2035○ITS, Fuelefficient truck

300

2030

Improve fuelconsumption

毎年定率削減で2050年に-70%に到達するには2020年に90年比-14%

106->32Mt
To 1990
- 70%

2025

○Car pooling

中期と長期の関係

Total

2020

○Cooperative
delivery26

2015△Cooperative
delivery○biofuel, Low Carbon Electricity for EV
and PHEV etc.

2010

△Low
deliveryfrequency

Index:◎: - 30%○: - 20%△: - 10%
×: no room

0.66→0.27

2005

Improve load
efficiency

Expressway bus

×○local mode

mode

2000

△Rail

△Enhance
sharing

Including(Inter-city
Passenger：
30km-)

t-CO2/capita

1995○Marinetransport, Rail△van pool,shared taxi

pop(million)

1990

Enhancepublic transit○LRT

2050年の70%削減に向けたビジョンの例

百万t-CO2

Inner-city
Freight:-30km△Park &
Ride etc.

Improve fuelconsumption

2050年ビジョン：貨物交通他
Inter-local Inter-city
Freight:
Freight：
300km30-300km

renewal△Pricing

112->33Mt
To 1990- 70%

mobility2030
技術変化が早い：燃料電池車→電気自動車
バイオ燃料車→？
資源量はあるが新開発されていない。運輸石油依存80%へ。充電スタンドも。重量車はGtL。ETBEで品質確保。国産国消。

ハイブリッド自動車を生かしつつ公共交通と軽量なパーソナルモビリティの組合せへ
低炭素化に向けた計画と税制誘導による推進が重要

31

26

32

第一部
日本低炭素社会研究の経験
技術革新と行動変化の組み合わせによる交通部門の二酸化炭素削減

Mizan R. Khan（南北大学，バングラディシュ）
バングラディシュの Mizan R. Khan と申します。この交通部門については昨日もお聞きしましたが、発表ありがとうございました。インド、中国、タイの発表の中にも交通に関係するところがあったのですが、ここでひとつの政策、テレコミューティングということについて提案をしたいと思います。
今般アメリカでは、テレコミューティングということがずいぶん進行されて、バーチャルロードというようなかたちで示されています。また、Shukla 先生もおっしゃったと思いますが、時間の機会
コストということで考えても、お金、メンタルヘルス的に考えても、テレコミューティングというのもひとつの取り組みとして考えられるべきではないかと思います。
それから、ビークルマイル（車の移動距離）やメンタルヘルスのことを考えても、オフィススペー
スのレンタルにもかなりお金がかかるというようなことを考えても、こういったものも進行されるというのはどうかと思ったのです。ありがとうございます。

松橋 啓介
ありがとうございます。テレコミューティングは重要な指摘だと思います。直接、顔を合わせなくても済む用事もあると思います。それからテレコミューティングに近い IT の活用としては、インターネットで注文して、宅配便で荷物だけ届けてもらうと。そういうほうが CO2 としては少なくて済む
ので、そういうものを活用するのもインパクトがあると考えています。
それから公共交通を使うにあたって、携帯電話で乗り換えの案内が出たり、それから支払いを携帯電話でできたりするので、そういう機能で公共交通の利便性を上げていくというところに IT を使っていくのも削減に役立つと考えています。ただ、今回そういう面は十分反映できていなかったので、今後はさらに考慮していきたいと思います。

大塚 啓二郎（政策研究大学院大学）
燃料電池型の自動車が支配的になると。特にオバマさんのやっていることを見ていると、たぶんア
メリカは EV（電気自動車）でいくと。日本は、私の理解では燃料電池で勝負するつもりだと。少な
くとも私が聞いている限りでは、燃料電池だと燃料効率が 4 倍ぐらいまで行くのではないかと。電気自動車はせいぜい 3 分の 1 で、しかも近距離だと。
ですから、私はあちらへ行くのではないかと思ったのです。特に前から言っている燃料価格がもっと上がってくれれば、そちらへ行くのではないかと。日本の産業にとっても非常に大きな話なので、そこらへんをもう少しお聞きしたいなと思いました。

松橋 啓介
重要なご指摘ありがとうございます。電池か燃料電池かといったときには、燃料電池のほうが優位性のある場面というのは、おっしゃるとおりあると思います。燃料電池の問題は、水素をどうやってつくるかというところが、やはり非常に大きいと考えています。
シナリオチームと交通チームとでも議論をしてきたところなのですが、「交通が燃料電池車になるのなら、水素を作る」とシナリオチームのほうでは言っていて、我々のほうでは、「もし日本が水素社会になるのなら、容易に水素が手に入るのなら燃料電池車が普及するかもしれない」というようなことを言っていて、双方とも、いったいどちらになるのだろうというかたちになっています。
我々としては、交通の方からみて燃料電池でなければいけないかというと必ずしもそういうことはありません。車両の値段が高くなるのであれば、もうユーザーは自動車を止めて、電動自転車なり公共交通のほうに流れていってしまうという観点でシナリオを書いています。
27

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル
荒巻 俊也（東洋大学 国際地域学部）
ご紹介ありがとうございます。都市チームにおります荒巻と申します。都市チームからは、昨日の午前中にチームリーダーの花木のほうから、都市チームはどういうことをやってきたのか、その活動を網羅的に紹介しました。私のほうからは、このタイトルにあるように、そのなかで特に都市の特性、都市の特徴といったことに焦点を合わせて、今日の話を進めていきたいと思います。どうぞよろしく
お願いします。
これはよく使われる図なのですが、日本の 2005 年の二次エネルギー消費量になります。ここに示しますように、都市におけるエネルギー消費、あるいは都市が絡んだエネルギー消費というのは、先ほども話が出てきた交通部門も絡んでくるのですが、その占める割合はやはり非常に大きいということで、都市における温暖化対策の重要性が指摘されています。
具体的にどういう温暖化対策が都市のなかで行われるのかということを、ざっと示したのがこの図になります。上側がエネルギー供給サイドの対策です。そのなかには、例えばコジェネレーションや、
地域冷暖房、未利用エネルギーの利用、あるいは太陽光の利用というものからバイオ燃料の利用というものが入ってきます。
一方で、こちら側が需要サイド、エネルギーを使う側での対策です。そちらは建物の省エネルギー、
電化製品の省エネ機器の普及、ライフスタイルの変更、交通需要管理、あるいは業務地区の集中化によってエネルギー供給を効率よくするといったような、さまざまな対策があります。このなかの全部を解析したわけではないのですが、我々のチームのなかでも大体こういった解析をしてきております。
こういった対策を行うときに、都市によってこういった対策の入りやすさが違う、あるいは入れた場合の効果が違ってくるところがあるという話が、今日の話の焦点となります。
都市の特性と私は一言で申し上げましたが、都市の特性、あるいは都市の特徴といったものにはさ
まざまなものがございます。ここに簡単に挙げたのは、例えば上から見ていくと、日照、気温、ある
いは風況といった気象条件、あるいは地形、例えば平らなのか丘がちなのかといった、我々がコントロールできないような都市の特性があります。また、その都市のなかでどういう産業が立地しているか、あるいはその都市の周辺部にどういう産業があるか、といった都市における産業構造、都市の施設、これはインフラですが、例えば水道、下水道、交通といったインフラがどうなっているかということ。そして都市の構造あるいは集約度、つまり非常に高い、高密に開発されている都市なのか、平坦に開発されている都市なのかといったこと、あるいは都市のスケール。このようにさまざま特性がありますが、こちらは、どちらかというと、長期的に見て我々がコントロールしていくことが、ある程度は可能なものという特性であります。
まずはコントロールが不可能な方の特性について見ていくと、例えば気候による影響で見ていくと、気温というのは冷暖房のエネルギー消費に直接響いてきますので、その気温、その都市の気候の違い
によって、冷房における対策、暖房における対策の効果というのが違ってきます。
日照の多い地域であれば太陽光発電、太陽エネルギーの利用というのが出てきますし、やはり風力
発電は風況の安定した地域というような気候による影響もございます。地形についても、先ほど交通の話がありましたが、交通対策において地形がどうなのかというのもやはりひとつの視点としてあるだろうと思います。
「風の道」と書いたのは、ヒートアイランドの対策になりますが、ヒートアイラン
ドの対策において、いかに地域の風を利用するかということを考えたときに、やはりその地域の地形というのも重要になってきます。
こういった都市の特性は、基本的にコントロールできないことになりますので、我々が温暖化対策を考えていくときに、その特性を考慮しながら、どういったことをやっていけばより効果が上がるのかというのを考えなければいけないわけです。今日は特に気候の違いということについて、我々グル
28

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

ープのなかで解析した事例をご紹介したいと思います。
これは日本の 4 都市を取り上げて、家庭部門の CO2 排出量とその削減量といったものを分析したものです。これは我々のチームの慶應大学伊香賀教授により分析されたものです。取り上げた都市は、
北から札幌、宇都宮、広島、そして南の那覇となっておりまして、もちろん気候が違います。札幌であればほとんど冷房の需要が少なく、那覇であれば暖房の需要がないという状況になっております。
一方で、実は都市の大きさも若干違います。いずれも地方の中心都市ではあるのですが、札幌、広島みたいに大きな都市と、宇都宮、那覇みたいな中規模の都市というかたちで選んであるものです。
こういった都市において、具体的に CO2 削減量の分析をしていくのですが、まずは 2050 年までの家族類型別の世帯数といったものをシナリオとして予測して与えております。この家族類型というのは、例えば単身世帯である、夫婦のみの世帯、あるいは子どもがいる世帯といったような家族類型ということで考えています。
そのなかで、住宅の対策として、例えば冷煖房において断熱の改善、あるいは省エネ機器をもっと普及させる、冷暖房の室温の設定を変える、使用量自体を短縮する、給湯においても同じように機器の効率を上げたり、使用量そのものを減らしていく、あるいは家電製品、太陽熱や太陽光の利用といった住宅の対策といったものを、これを一通りすべての都市に入れてみるというような解析をしています。
そういったなかで、まず前提となる世帯数についてだけひとつ触れておきたいのですが、実はこの解析では規模、気候が違う 4 都市において、どれぐらい CO2 の排出量、削減量が違うかというのを見たいというところにあったのですが、前提条件として考えてみた場合に、世帯構成と世帯数の変化量が違ってきています。
例えば札幌市では、大体 2050 年において 1990 年から比べると 23％ぐらい世帯数が減る。一方で、
例えば宇都宮、那覇みたいなところにおいては世帯数自体が増える。日本の人口自体は減少傾向にあるわけですが、こういった都市では世帯数を考えると増えていくと想定しています。
世帯数の中身も若干違っていて、例えば札幌の場合夫婦と子のみの世帯などが多くなっており、一方で那覇を見ると、その他に属するような世帯が多くなっているといった違いがあります。
こういった違いを念頭に置いて解析した結果を見ていただきます。これから同じ図を 4 枚示します
が、まず札幌市の状況から見ていくと、こちらが 1990 年から 2050 年までの年間 CO2 排出量の予測になっています。暖房、そして札幌市の場合は冷房負荷がないので冷房がなくて、給湯というあたりが多くなっています。現状の上側の部分が、先ほど述べた対策により削減された量になります。
全体としては、特に温暖化対策を頑張って行わなくても、もともと世帯数が減っていくことによって、現状では 3 割増えていますけど、大体 90 年レベルから 2050 年に 7 割ぐらいまでだんだん減っていくと予想されます。
図に赤紫で示したのが電力対策となっていまして、住宅で使われている電力、つまり電力会社からの電力について、それを将来において低炭素化を図っていった場合を示しています。
札幌市では、実は電力対策を行うだけでも、家庭における CO2 排出量は大体 5 割ぐらいまで減ります。さらに先ほど述べたような給湯の効率機器の改善など、そういったものを加えていくと、大体 30％
レベルまで減らすことができるだろうというのが、この解析結果になっています。
ここの右側の棒グラフについては、この住宅対策で減った部分はどの部分が寄与しているかと。大きく寄与しているのは、やはり札幌の場合は暖房、給湯といったところという結果を示しています。
これをほかの都市について見てみますと、実は宇都宮については、先ほど申し上げましたように世帯数がそれほど減らないということですので、何もしなければ、実は 2050 年には 18％増える設定になっています。
一方で、実は電力対策を行うと、これは 3 割削減になります。先ほどの札幌の図に比べると、電力対策の割合が多くなっています。これは、札幌では暖房のエネルギー負荷が大きく、暖房は主に灯油やガスを使っているため、電力対策があまり効いてこないのですが、宇都宮や南のほうの都市になってきますと、相対的に家庭内での電力使用が大きいので、そういう系統電力における対策というのが
29

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

重要になってくることになります。
大体、宇都宮においても住宅対策まで入れると 4 割ぐらいのレベルまで削減されます。その削減されている中身は、やはり暖房、あるいは給湯あたりが大きくなってくるということになっています。
広島についても宇都宮と同じ傾向にあると思っていただいていいかと思います。
最後に那覇について、一番日本の南の都市なのですが、世帯数が増えるために、何もしないと CO2
排出量が 6 割ぐらい増えてしまいます。電力対策をすることによって大きく減らすことができるということになっています。那覇はやはり冷房負荷が大きい、あるいは電気の使用量、家庭のなかでのエネルギー使用のうち電力が占める割合が高いので、電力対策というのが非常に高くなっているということを示しています。
それ以外に、やはり特徴としては、那覇の場合は冷房における対策が少しずつ重要になってくるということが結果として出ているというものです。あとは、特徴として太陽光、太陽熱の利用というのも対策のオプションとしては、やはり効果が出てきます。
そういったように、都市ごとにやはり同じような対策を入れても、どういったところに効果が出るかというのはかなり違ってくるというのが、この解析から分かっていることです。
以上が特にコントロールできない都市の特性についての解析だったのですが、次は我々がコントロールしようとすればできる都市の特性が、どのように温暖化対策に影響を与えるかというものについて、お話をしていきたいと思います。
主にその特性は、先ほど述べた産業、立地、構造。これは例えばバイオマス資源があるかどうか、あるいはバイオマス資源を利用して、後に例えば廃熱を利用するというような施設があるかどうかということとも絡んできます。
都市施設の立地による影響。これは先ほど交通の話があったのですが、交通以外にも、例えばその都市において廃棄物を焼却している場合は、焼却の廃熱が使えるかもしれない、あるいは下水道といったものもさまざまな有機物を含んでおりますので、それもエネルギー源として使えるかもしれないなど。そういったものの立地と、それの需要との関係がその都市のなかでどうなっているかといったことによって、温暖化対策の効果が違ってくる。あるいは都市の構造そのもの。例えば集約型の大規模な建物がたくさん立地しているような都市であれば、地域冷煖房が入りやすくなりますし、一戸建て、独立住宅が多い都市であれば、例えば太陽光の発電のパネルを設置しやすいというようなメリッ
トも出てくるということもあります。
都市規模による違い。小さい都市と大きい都市ではやはりできることによる効果が違ってくるということです。そういったさまざまな都市の構造の違いによって温暖化対策への影響は違うのですが、こういった場合、やはり現在の状況を見てどういった対策や効果があるかというのを考えていくのは大事です。それと同時に、将来この都市をどのように変えていくことによって、より効果を高めてい
くのかというような考え方も必要になってくるわけです。
今日は残った時間で、そういった解析のひとつの例を簡単に紹介したいと思います。これは昨日花
木のほうから少し話があったのですが、宇都宮市を対象として、宇都宮市の都市構造が将来変わっていったら、温暖化対策の効果がどう変わるのかといったものを簡単に解析した事例になります。
ここでは宇都宮市の民生エネルギー供給部門対象としており、残念ながら交通部門の解析まで行えておりません。民生によるエネルギー供給、家庭と業務のビル、そういった部門を対象としています。
まず、宇都宮市の 2050 年における人口世帯数を推定します。後で説明しますが、その人口と世帯数に基づいて集約型の都市、あるいは平坦に広がっていく都市と典型的な三つのパターンを想定して、2050 年の人口や世帯数といったものを街区ごとに割り付けます。それと同時に、業務用の施設といったものも人口分布に応じて割り付けるということをしています。
そうしたなかで、その三つのパターンによって、例えば太陽光発電を積極的に導入したときや、地域暖房を積極的に導入したときといったときのポテンシャルがどれぐらい違ってくるのか解析した事
例になります。
この図は宇都宮市の将来人口と将来世帯数で、解析のベースとなるデータとなっています。ここで30

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

使っているのは宇都宮市、東京から 100 km ぐらいのところにある都市なのですが、この解析のなかでは、2050 年にかけてやはり人口は減っていくだろうと予想されています。今 44～45 万人のところから大体 34～35 万人まで減ることになります。世帯数もやはり若干減るというような設定になっています。
そういった都市において、ここに示す三つの都市構造というのを提案しています。ひとつはこの一番左にある均等減少、これはまさに現在の宇都宮市の都市構造です。ここに示しているのは人口分布になっていまして、高いところが人口密度が高く、低いところが人口密度が低い地域となっています。
宇都宮市の場合、中心部がやや高め、それと同時にこういう道路の沿線といったところに高いところがあるということになっています。これは 2050 年の人口がだんだん減ってくるということを想定しておりまして、そうしたなかで、だんだんそれぞれの地域から均等に人口が減っていくとした場合のものです。
一方で、人口が減っていくなかでも、より中心部に密集させようとしたシナリオが、この二番目の中央密集シナリオになっています。これは職住近接を図った構造にもなっていますが、地域冷煖房など地域供給システムの効果というのを期待しているものです。
一方で、減っていくのだから、戸建て住宅等を使ってどんどん平坦にしていこうといったものが、最後のシナリオになります。これは、太陽光発電が導入しやすくなるのではないかといったことを期待しているシナリオになります。
特に太陽光発電のシステム導入による削減効果の推定方法については、同じチームのなかの信州大学の高橋が行った結果というのを使わせていただいています。ここに簡単に設定を示していますが、建物の種類ごとに設置率や設置面積といった仮定をおいて解析するということを行っています。
この図が結果になるのですが、それぞれの太陽光発電の導入による CO2 削減量ということになって
いて、こちらから中央密集、平坦型、均等減少というものになっていて、想定していたとおり、平坦型にすることによって太陽光発電の導入機会が増えているという結果になっています。
地域熱供給システムの導入についての解析については、同じチームのなかの東京理科大の森が解析した事例を参考に、結果を出しています。
森の解析のなかでは、地域熱供給システムを導入できるエリアというのを熱負荷密度というものから選んでおりまして、その熱負荷密度の基準により選ばれたなかで、どれぐらい業務系の建物や住宅系がミックスしているか、その度合いによって CO2 削減効果が変わってくるといったことを考えております。当然、地域熱供給のほうは、平坦型シナリオでは、熱負荷密度が低いので入りません。一方で、中央密集にしていくと、どんどん入っていくという結果になっています。
これを合わせて、1 人当たりの CO2 排出量に換算した結果、民生系の CO2 排出量は大体 2ｔ弱というオーダーになっています。数字自体はそれほど大きな意味はないと言ってしまえばそのとおりなのですが、その傾向だけを見ていただくと、やはり中央密集で地域熱供給の効果がたくさん出て、ほかのシナリオよりは低い CO2 排出量になっています。
一方で、均等シナリオ、要するに現状のままの都市構造でやっていくよりは、それぞれ逆に平坦にしてしまったほうが太陽光の発電が入りやすいという効果があり、CO2 の排出量が若干ながら減るという結果が出ております。
この解析の事例は残念ながら交通の部門は対象としていないので、その結果がここに上積みされると、また結果が変わってくるということになるかと思います。
先ほど TOD（トランジット・オリエンテッド・ディべロップメント）の話がありましたが、そういったことを想定したシナリオで都市の構造を書き直すと、また違った結果が出てくるだろうと思っていますが、ひとまずその将来の都市構造をこう変えていくと、このような、それぞれの対策の効果が変わってきて、結果が違ってくるといったことを示す事例として、ここで今回紹介させていただきました。
最後に今日の話のまとめをさせていただきますと、結局、多くの温暖化対策は、特に需要側の対策はそうなのですが、やはり地域レベル、都市レベルで行われていくことになります。そういった意味
31

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

では、地方自治体といったものの役割が非常に重要になってきます。
その地方自治体の方たちが温暖化対策を考える上では、やはりさまざまな対策の効果というのが、自分の都市に対して、あるいは自分の地域に対してどういった効果が出てくるのかというのをきちんと見たいという欲求があります。そういった意味では、やはり都市の特性というものを考えた上で、このように CO2 削減のポテンシャルを考えていくということが重要になってくるわけです。
そのなかで、コントロールできない特性、気候や地形といったものについては、特性に応じた効率のよい温暖化対策を実施していくとともに、将来的に都市構造のなかのコントロールできる特性を配慮した場合は、現状でどれぐらい削減できるかだけではなくて、将来どう変化させるのか。それに対応して温暖化対策というのはどう考えていくのかということを、戦略的に考えていく必要があるだろうと思っております。
特に日本の場合は、都市の構造の変化というのはそんなに大きくは見込めないのですが、アジアの多くの地域では、どんどん都市が発展していっている過程にあります。その都市が発展していっている段階で、都市の構造をどう変化させることによって、エネルギー効率がよくなるのか、CO2 排出が少なくなるのかということを考えながら、温暖化対策を実施していくことが必要なのかなと考えています。以上で発表を終わらせていただきます。

32

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

一人当たり二次エネルギー消費量（石油換算トン）

都市における温暖化対策の重要性

都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル
脱温暖化2050プロジェクト・都市チーム

荒巻俊也
東洋大学 国際地域学部国際地域学科

運輸貨物部門2.5

都市におけるエネルギー消費の貢献大運輸旅客部門

2.0

CO2の
排出へ

民生業務部門1.5

主として都市におけるエネルギー
消費民生家庭部門
1.0

産業部門

0.5
0.0

日本全国：2005年※総合エネルギー統計から

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

1

都市の特性とCO2削減策

都市における温室効果ガスの排出削減
家庭部門

業務部門

運輸部門

都市の特性 影響を受ける削減策

コジェネ・地域冷暖房
エネルギー
供給側

未利用エネルギー・バイオマス・風力

建物の省エネルギー
省エネルギー機器

太陽光、風力発電、冷暖房における省
エネ対策、建物対策

地形など

交通対策（自転車）、ヒートアイランド対策（風の道）

ライフスタイル・ビジネススタイル
交通需要管理モーダルシフト
業務地区の集中化

都市施設

廃棄物・下水系エネルギー利用、交通対策（公共交通機関）

都市構造・
集約度

交通対策、コジェネ・地域冷暖房、分散
エネルギー

長期的に見ればコントロール可能

都市の規模 交通対策（ネットワーク）など

代替交通手段整備

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

3• 気候による影響– 冷房用エネルギー消費の削減 →温暖な地域– 暖房用エネルギー消費の削減 →寒冷な地域– 太陽光発電・太陽熱給湯 →日照の多い地域– 風力発電 →安定した風況の地域• 地形– 自転車の利用 →平坦な土地– 風の道 →盆地、海岸沿い

人口：111万人
日照：2,005時間
暖房：1,033 degree-day
冷房：150 degree-day

人口：33万人
日照：1,821時間
暖房：0 degree-day
冷房：444 degree-day

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

5

家庭部門CO2排出削減量の分析方法

6

家族類型別世帯数変化シナリオ
家族類型別世帯数[世帯]

冷暖房
断熱改善、省エネ機器、室温設定、冷暖房時間短縮、電化
給湯

夫婦と子

500,000
400,000（ 高齢世帯）200,000

単独（ 高齢世帯除く）

500,000

家族類型別世帯数[世帯]450,000

省エネ家電、洗濯の工夫、蛍光灯
太陽熱光
太陽熱給湯普及、太陽電池普及

広島市

400,000
350,0002030

その 他（ 高齢世帯含
ひ とり親 と子む）
（ 高齢世帯含
む）

2040

2050

200,000-12%（ 高齢世帯）150,000

単独（ 高齢世帯除く）

50,000

2010

2020

2030

2040

2050

その他
（ 高 齢 世 帯含
ひ とり
む親
） と子
（ 高 齢 世 帯含む）
夫 婦 と子（ 高 齢 世 帯含
む）

120,000

夫婦のみ（ 高 齢 世 帯除
く）
夫婦
のみ

100,000
80,000+23%（ 高 齢 世 帯）

60,000単独（ 高 齢 世 帯除く）

20,0000
1990

単独（ 高 齢 世 帯）

2000

2010

2020

2030

2040

その他
（ 高齢世帯含む）
ひ とり親と子（ 高齢世帯含
夫婦と子む）（ 高齢世帯含
夫婦のみむ）（ 高齢世帯除夫婦のみく）（ 高齢世帯）単独（ 高齢世帯除く）
単独（ 高齢世帯）120,000
100,000
80,00060,00040,000

0
1990

2000

2010

2020

+64%

2030

2040

2030年以降のデータは国立社会保障・人口問題研究所の推計を外挿（AシナリオとBシナリオの中間）
慶応大伊香賀俊治教授提供

慶応大伊香賀俊治教授提供
7

33

2050

那覇市

140,000

20,000単独（ 高齢世帯）2000

140,000

160,000

夫婦のみ（ 高齢世帯除く）
夫婦のみ

250,000

0
1990

2020

単独高齢者

夫 婦 と子（ 高齢世帯含
む）

300,000

100,000

電力CO2原単位は、自然体ケース、徹底対策ケース共に2010年が1990年比20％減（電事連自主目標）、2050年が1990年比60％減と仮定した場合の推計結果

2010

宇都宮市

160,000

40,000単独（ 高齢世帯）2000

180,000

その 他
（ひ
高
齢世
含
とり
親帯
と子
む世
）帯含
（ 高齢
む）
夫 婦 と子（ 高齢世帯含む）
夫婦のみ（ 高齢世帯除く）
夫婦のみ

300,000

0
1990

家電製品

-23%

600,000

100,000

ヒートポンプ給湯、電化、給湯量削減

200,000

札幌市

700,000

家族類型別世帯数[世帯]800,000

家族類型別世帯数[世帯]900,000

対策内容

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

人口：44万人
日照：1,938時間
暖房：1,416 degree-day
冷房：47 degree-day

宇都宮

広島

都市の特性をコントロールすることはできないので、都市の特性に合わせてどのような対策を重点的に行っていくかを検討する必要

人口：182万人
日照：1,775時間
暖房：2,574 degree-day
冷房：0 degree-day

札幌

那覇

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

4

4都市における家庭部門CO2排出削減量の分
析

気候や地形による温暖化対策への影響

1.各都市の2050年までの家族類型別世帯数を人
口問題研の推計を外挿して設定
2.住宅断熱強化、省エネ
家電、省エネライフスタイ
ルへの転換などのシナリオを設定（右を参照）
3.電力CO2原単位変化シ
ナリオを設定コントロール不可能

産業の立地、 バイオマス利用（供給源）、未利用エネ
構造
ルギー

低CO2自動車

都市によりこれらの対策の入りやすさや効果は違う

気象条件
バイオ燃料

太陽エネ

エネルギー
需要側

2

2050

8

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

宇都宮市の住宅からのＣＯ2排出量

札幌市の住宅からのＣＯ2排出量
2010年90年比1.25倍→1.06倍に軽減
2050年90年比0.73倍→0.31倍に軽減

年間CO 2排出量[百万ｔ－CO 2/年]

1.30

4.0

2050年

100%

太陽光

90%

太陽熱

1.25
1.21

80%

3.5

照明

70%
3.0

0.73

1.06
住宅対策

2.0

家事衛生

60%

電力対策

2.5

娯楽情報

50%

0.50

冷蔵庫

40%

1.5

厨房

30%

0.31

1.0

20%

0.5

10%

給湯
冷房
暖房

0.0
0%
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 年
伊香賀： 第4編 今後のわが国の住宅におけるエネルギー消費の推移、
日本の住宅におけるエネルギー消費、日本建築学会、2006.10

年間CO2排出量[百万ｔ－CO2/年]

2010年

4.5

2010年90年比1.41倍→1.18倍に軽減
2050年90年比1.18倍→0.44倍に軽減
2010年
2050年
0.9
1.39

0.7
0.6

1.18
1.18

0.5
0.4

0.44

0.3

年間CO2排出量[百万ｔ－CO2/年]

2050年

1.24

1.00

100%

1.18

家事衛生

60%

娯楽情報

50%

冷蔵庫

40%

厨房
給湯

0.2

20%

0.1

10%

冷房

0.0
1990 2000 2010

0%

暖房

1.00

0.87

住宅対策

照明

70%

家事衛生

60%

電力対策

娯楽情報

50%

0.45

冷蔵庫

40%

厨房

30%

給湯

0.4

20%

冷房

0.2

10%

暖房

0.6

0.27

0.5

太陽熱

80%

1.0
0.8

照明

70%

2020 2030 2040 2050

年

慶応大伊香賀俊治教授提供
10

那覇市の住宅からのＣＯ2排出量

太陽光

90%

1.2

太陽熱

80%

2010年90年比1.45倍→1.20倍に軽減
2050年90年比1.61倍→0.44倍に軽減

1.6
1.4

太陽光

90%

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

年間CO2排出量[百万ｔ－CO2/年]

2010年
1.25

100%

30%

広島市の住宅からのＣＯ2排出量

1.8

電力対策
0.70
住宅対策

1.00

9

2010年90年比1.24倍→1.00倍に軽減
2050年90年比0.87倍→0.27倍に軽減
2.0

1.35

伊香賀： 第4編 今後のわが国の住宅におけるエネルギー消費の推移、
日本の住宅におけるエネルギー消費、日本建築学会、2006.10

慶応大伊香賀俊治教授提供

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

1.41

0.8

0.0
0%
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 年
伊香賀： 第4編 今後のわが国の住宅におけるエネルギー消費の推移、
日本の住宅におけるエネルギー消費、日本建築学会、2006.10

0.4
0.3

2010年

2050年

1.45

1.61

1.00

太陽光

90%

1.35 1.37
1.20

100%

電力対策

住宅対策

0.75

太陽熱

80%

照明

70%

家事衛生

60%

娯楽情報

50%

冷蔵庫

40%

0.2
0.44

厨房

30%

給湯

20%

0.1

冷房

10%

暖房

0.0
0%
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 年
伊香賀： 第4編 今後のわが国の住宅におけるエネルギー消費の推移、
日本の住宅におけるエネルギー消費、日本建築学会、2006.10

慶応大伊香賀俊治教授提供

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

12

都市構造の変化により民生部門のCO2削減ポ
テンシャルがどの程度変わるのか

都市や産業構造による温暖化対策への影響• 産業の立地や構造による影響• 宇都宮市の民生用エネルギー供給部門を対象• 解析の手順– バイオマス資源や未利用廃棄物の利用– 資源化物や排熱などの需要• 都市施設の立地による影響

1. 2050年における人口と世帯数を推定
2. 人口と世帯数に基づいて、典型的な3パターンで人口や世帯数の分布を街区単位で推定
3. 現状の一人当たり延べ床面積などから用途別の建物分布を推定し、民生用エネルギー、熱需要を推定
4. 太陽光発電や地域冷暖房の導入ポテンシャルをそれぞれのケースで評価– ゴミ焼却炉や下水などの排熱発生施設の立地と熱需要の関係– 低CO2自動車への切り替えと公共交通網の整備状況• 都市構造の違いによる影響– 集約型（大規模）建築物の立地とコジェネや地域冷暖房– 建ペイ率と太陽光発電・太陽熱給湯• 都市規模による対策の違い

長期的には都市の特性をコントロールすることが可能。現在の状況でどのような対策が効果的なのかを考えることと将来どのように都市の特性を変えていくのかを同時に考える必要
脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

慶応大伊香賀俊治教授提供

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

11

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

13

14

2050年の都市構造の提案（都市シナリオ）

宇都宮市の将来人口と将来世帯数①均等減少シナリオ：現在の宇都宮市の都市構造と同じ構造。
②中央密集シナリオ：中心の人口密度を高くし、職住近接を図った構造。地域
冷暖房などの地域熱供給システム導入によるCO2削減効果を期待。
③平坦シナリオ：都市全体に人や施設が分散した構造。太陽光発電システム導入によるCO2削減効果を期待。
社会状況として、
中間シナリオが近い状況である。

社会シナリオごとの2050年宇都宮市人口

社会状況として、シナリオAが近い状況である。

社会状況として、シナリオBが近い状況である。

社会シナリオごとの2050年宇都宮市世帯数

2050年脱温暖化社会プロジェクトより
脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

15

34

16

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

太陽光発電システム導入による削減効果の解析

太陽光発電導入によるCO2削減効果の比較
年間CO2排出削減量（千t-CO2/year）＜推定手法＞＝信州大高橋の手法を参考に。
1. 各町丁目の各用途施設に設置率・設置面積の仮定に従って導入。
2. 年間発電量原単位・電力の排出量原単位を用いて各町丁目の各用途単位で算出。
太陽光発電システムの設置率と設置面積の仮定
設置率(%)

設置面積（建築面積に対する占有率(%))

戸建住宅

100

20

集合住宅

100

50

住宅以外

70

50
脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

年間一人当たりCO2排出量（t-CO2/year）

18

年間CO2排出削減量（千t-CO2/year）

100
80
60

111
• 平坦シナリオでは各用途施設の分散化が進
み、熱負荷密度の条件を満たす町丁目が無く、導入できていない。
• 中央密集シナリオの削減量は、均等減少シ
ナリオの4倍以上である。中心部に各用途施設が集合し、職住近接が図られ地域熱供給システムの効果が大きい。

40

25

20
0

0
中央密集（シナ 平坦（シナリオB 均等減少（中間
リオA）
）
シナリオ）
20

• 都市の特性によりさまざまな温暖化対策のCO2削減
ポテンシャルは変わる。
• 気候や地形などのコントロールできない特性

1.85

1.4

– 特性に応じた効率のよい温暖化対策の実施

1.2• 都市構造などのコントロールできる（将来変わりう
る）特性

1.0
0.6

業務施設

まとめ

1.6

0.8

中央密集（シ 平坦（シナリ 均等減少（中
ナリオA）
オB)
間シナリオ）

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

19

両対策技術を導入した際の一人当たり民生用エネル
ギー供給由来CO2排出量の比較
1.81

商業施設

120

3.得られた削減率からCO2削減量を算出

1.71

戸建住宅

地域熱供給システム導入によるCO2削減効果の比較

なお、森の解析では、地域冷暖房、コジェネレーションシステム、
CO2ヒートポンプ給湯と貯湯槽といったシステムを想定している。

1.8

集合住宅

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)＜推定方法＞
1.地域熱供給システムの導入例から熱負荷密度0.95GJ/year/m2を条件に町丁目ごとに導入の可否の判断。
2.業務用床面積比率とCO2削減率の相関性（東京理科大森教授の解析例）から当該町丁目の業務床面積比率を用いて削減率を算出。

2.0• 年間CO2削減量は、平坦シナリオが最も多い。
• 平坦シナリオでは、集合住宅・業務施設に導入された太陽光発電シス
テムによる削減量が多い。

17

地域熱供給システム導入による削減効果の解
析

•

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

• 中央密集シナリオの排出量が最も低く、現状の都市構造のまま遷移する均等シナリオが高くなった。

– 現状での削減ポテンシャルだけでなく、将来変化した場合の状況も想定して、温暖化対策と都市の構造などの変化
を戦略的に実施していく必要性– アジア地域の多くの都市では急激に都市構造が変化している。→温暖化対策の観点からどのように変化させていくのかという戦略的な視点が必要。

0.4
0.2
0.0
中央密集（シナリオA） 平坦（シナリオB） 均等（中間シナリオ）
脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

脱温暖化プロジェクト・ワークショップ(2009.02.13)

21

22

藤野 純一（国立環境研究所）：座長
では、私のほうから。最後のほう中央密集シナリオ、平坦シナリオ、均等シナリオのスライドで、中央密集シナリオがいいという結果を出されていますが、比較的平坦も均等もそういう意味だと似ているシナリオになっていて、それに合わせた対策をすれば結構減るのかなと思ったのですが、もともとどれぐらい出ていて、それがいろいろ対策を打つことによって、それぞれの地域でどれぐらい減ったかというような結果を聞き逃したのかもしれないのですが、その辺りはどれぐらいなのでしょうか。

荒巻 俊也
もともと、この解析では、地域熱供給と太陽光発電以外の対策というのを全く考慮に入れていないということがありますので、相対的に見て削減量そのものは小さいということになります。ただ、削減量そのものは小さいのですが、それぞれの施策に対してはそれなりに差が出ているというものです。
35

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャル

今おっしゃったように、要するにその都市の特性に応じて適した温暖化対策を行っていけば、それぞれそれなりの削減量が見込めるというのは、まさにおっしゃるとおりだと思います。
昨日戸建て住宅が日本は多いという議論があったと思います。人口密度の問題がありますが戸建て住宅だと戸建て住宅なりの施策が当然あるということですので、もちろんそういうかたちで温暖化対策を入れていくことによって、それぞれ削減効果が見込めるということになるだろうと思っています。
ただ、この解析の問題は、やはり交通が入っていないことでして、交通がこういった都市構造の変化に非常に大きく効いてくるので、交通を含めた解析が必要かなと思っています。

丸山 康樹（電力中央研究所）
電中研の丸山です。大変面白かったのですが、ひとつ非常に根本的な問題のところでの疑問があります。
都市というのは消費者が住んでいると同時に、いろいろなものをつくっている。特に工場製品。こういった産業がやはり都市のなかにあるわけで、そうすると、先ほど都市の CO2 が減っていくというときに、世帯数が減っていくというのが一番有効であるとのことでした。私もそう思います。同時に、産業が海外に移転すれば CO2 の削減は大変有効に減っていくはずなのです。
ですから、産業が海外に移転する。これは今までは CO2 を削減する、あるいは義務を負っている国、
例えばそこから産業が途上国のほうに移転するという場合には、炭素リーケージと呼ばれていたわけですが、世界全体で CO2 を削減する、つまり途上国もそれなりに CO2 を削減しなければいけないということになりますと、日本の製品、あるいは工場を、いずれはどこかで その工場を立て直ししなけ
ればいけないということになります。そいうときに日本の産業が途上国のほうに行って、そしてそちらで最新の産業あるいはその工場を建てると。これは全体的には CO2 削減、世界で見たときには炭素
リーケージではなくて、むしろ CO2 が減る方向に行くと。その結果、日本から産業がなくなって、我々労働者のほうの収入が減って、さらに経済活動が停滞して、その結果として車も使わなくなって、そして CO2 が減っていく。こういう方向はどうなってしまうでしょうか。都市の中で、CO2 を考えていくときに産業という問題をどう考えていけばいいのでしょうか。この辺について私は素朴な疑問を持っているのですが、この点に対しての見解はいかがでしょうか。

荒巻 俊也
ご質問ありがとうございます。我々都市チームの中でもよく議論になっているところでございます。
実は昨日の花木の説明の中で、東京は CO2 排出 1 人当たり 4.9 で、北九州を見ると、10 を越える数
字を示していて、そこはまさに東京と北九州の産業、製造業の違いというものが出ています。今例えば自治体ごとに CO2 排出量の削減を考えていくときには、例えば北九州だとその 10 幾つかからはじめる、東京だと 4.9 からはじめるというようなことになってしまっています。我々の中では、やはりそうでなくて、将来的にはその直接的な排出量だけではなくて、そういう例えば都市が使っている製品に伴う CO2 排出量というものはある程度考えて対策を行わなければならないというような形を議論しているのですが、今そういうふうな形でその都市の外で排出されたものがカウントされているのは電力だけになっていて、それ以外の製品やものというのに伴う製造や廃棄に伴う CO2 排出量というのはカウントされていないです。
将来的にはその都市における CO2 排出量というような考え方がたぶん二つ、これはあくまでも私の考えなのですが、2 種類の見せ方をしていかなければいけないだろうと思っています。直接的な排出量とそういう都市が使ったもの、全部含めた排出量というような形で両方を見ながらきちんと温暖化対策を行っていくとことがたぶん大事なのであろうというふうに思っています。
将来的にその都市がどんどん温暖化対策をしていくと、そういう産業が衰退していくのではないかということに関しては、そこについて私も結論に至っていないところではあるのですが、やはり産業
36

第一部
日本低炭素社会研究の経験
都市の特性と二酸化炭素の削減ポテンシャルの問題は、その産業が CO2 を減らすという考え方だけではなくて、産業から出てきた製品を利用者が使っているので、利用者の視点から産業だけで減らしてくださいというのではない考え方をしていかなければならないのではないかというのは私の意見になります。

西岡 秀三（国立環境研究所 プロジェクトリーダー）
まずプロジェクト自身では一番最初にこの海外との関係と考えるかという論議は必要にしましたが、今回は今の、もちろん産業構造いずれにしては変わるわけですから、いずれにしても重化学産業から
サービス産業へ変わるといった産業構造自身の変化はまず見込んであります。その中で、どうそのサービス事業を満足していくかというフレームでやっています。ですから、まずその産業構造が変わっていくときに外とのつなぎはどうするかについては、まだ十分に全体のモデルをまわして検討していないという状況ですが、今のところは再度申し上げますけれども、当然起こりうるような産業構造の変化は一応想定して、やっていると言えます。そしてその中に海外という点も多分入っていると思います。その中での論議を都市にしても交通にしてもやってというのを考えています。

藤野 純一
来年度から日本の低炭素社会の経験蓄積をアジアのほうに展開していこうというようなことを狙っているのですが、アジアのほうの産業もどういうふうになるかということも含めて、今まで日本の低炭素社会を考えていましたが、今後アジア全体だったり、世界全体かもしれませんが、分野を広げていってかなり野心的にはなりうるのですが、そちらのほうも何とか検討したいと思いますので、ぜひ今後もお付き合いいただければと思います。

Shobhakar Dhakal（国立環境研究所）
ありがとうございます。荒巻先生、すばらしい発表をいただきました。ありがとうございました。
幾つかの質問ということになるかもしれませんが、コンパクトシティに関して、その有効性についてです。建築デザイン分野の友人が言っていたのは、コンパクトシティというのは非常に密集しているということで、この建物が密集しているということでより再生可能な天然光とか自然光、あるいは自然の風力などを利用するということになりますと、それはコンパクトということによってかなり損になってしまうことになるのです。コンパクトを実現すると交通分野では役に立つかもしれませんが、建物ということに関してはこのような再生可能なものをうまく使いこなせないということになってしまいます。ということは、冷暖房における有効性というのも損なわれるということなのですが。

荒巻 俊也
質問ありがとうございました。都市の高密化というのを示しましたが、その中で、今回は地域熱供給ということだけを評価しておりまして、今話が出てきたような、建物に関する対策といったものの評価まではできておりません。実は、その部分は多分大きいだろうとは思っていますが、実際にどれぐらいかというところまでは言える段階にはないというのが状況です。
今回その都市のコンパクト化という中央密集シナリオというように見せたのですが、そこでもうひとつ重要だったのは、その単純に人が集まるだけではなく、きちんと業務施設等まで集まってくることです。いろいろなものが混在してくると、そこでは住宅だけはではなくて、業務、さまざまに施設が集まってくることになるのですが、交通だけではなくて、熱を利用する地域熱供給においてかなりのメリットが出てくるとことがございますので、実はそのコンパクトと言ったときに、単に人が集まってくるだけだはなくて、そういうミックスを考えるということが多分重要だろうと思っています。
37

38

第二部

アジアにおける
低炭素社会に向けた取り組み
Part II"Activities toward Low-Carbon Societies in Asia"

Prof. Lee Der-Horng

Prof. Fwa Tien Fang

Mr. Sunil Dhingra

Prof. Mizan R. Khan

Dasho Paljor J. Dorji第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore Lee Der-Horng( National University of Singapore, Singapore )Good afternoon, ladies and gentlemen. My name is Der-Horng Lee and I am from Singapore,
the National University of Singapore. It is my honor to be here to give you the updates about thesustainable challenges that we are facing, or that we have been facing in Singapore.
Actually, before I start my presentation, I always feel it is very difficult to give the firstpresentation right after your lunch break because it is a very good time for you to take a nap,
right? But if somehow unfortunately you fall into a sleep, please do not snore because you may
disturb your neighbors who they maybe sleeping as well, but which is good on the other handbecause if I say something wrong, you may not even notice that.
That is some images from the early 1970s taken from Singapore and that was not too long after
the independence. I believe many of you, perhaps, have the experiences either doing business or
to travel into Singapore and you may be impressed by Singapore in terms of the city development;a modern city with some very clean and very orderly transportation, very efficient transportation
system and so on and so forth. That is what we have to date. Actually when I show these twoslides in my lectures back in the university, my student said, "Prof., we feel that something iswrong." Then I further ask them, "Is there anything wrong with the picture?" They say, "Well, you
see in the early 1970s, it is so obvious that people are actually taking the bus. They are actually
waiting at the bus stop. However, on the other hand, this one, basically no one is waiting at thebus stop."
So that is the issue number one. I think we are facing the challenge about how to encourage
people in Singapore to use our public transportation system and when people talk about thetransportation about Singapore and then very often golden question will pop out. Singapore was
the first one, the first country in the world who implemented the electronic road pricing system. I
think London was number two, and Singapore has been very famous either from the good side or
the bad side. If you want to drive in Singapore, before you do that, you will have to pay and before
you like to own a vehicle in Singapore, then you will have to pay. And it is not just a little, it could
be some very handsome amount of the money.
A very quick update about Singapore. Based on the statistics at the end of 2008, the populationin Singapore was about 4.8 million. Compared with any other country in the world, this figure
may not be that significant. However – because I do not have the time to go through the historicalstatistics that we have in Singapore – but in Singapore at the end of 2006 or 2007 and from there
to the end of 2008, the population actually increased 350,000. That is a very significant amount ofpeople that we are talking about and it is the government – I mean the Singapore government's
policy to have population to be increased.
The first target is 5.5 million. Then further on, if possible, if we are still able to accommodate
more people to live and to work in Singapore, then ultimately, eventually we would like to havemaybe roughly 6.3 million or 6.5 million people.
The population can be increased but not our land size. Our land size is now roughly about 700
square kilometers. The population density is like this: 6788 persons per square kilometer. This is
our gross national income per capita, and it is roughly about US$32,000 compared with Japan39

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -that is US$37,000 based on the World Bank statistics.
When we come to our land transport, the vehicle population at the moment is nearly 900,000.
Again, this is not a very significant figure. However, unfortunately – I use the term unfortunately– in the past maybe about 10 years, our vehicle population actually increased 40%. Out of thisalmost 900,000, we have about 480,000 passenger cars and those 480,000 passenger cars, they are
the number one target that the government in Singapore is trying to regulate and to manage. So
in average, compared with the 4.8 million persons, averagely speaking, every 10 persons in
Singapore, they have a car. We have about slightly more than 24,000 taxis and almost 15,000
buses including the public buses and the private buses. Our expressway is 153 kilometers. So
directional speaking, in terms of the total mileage, it is about 300 kilometers. We have the MRT or,
if you like you can call it the subway, and that is the mileage that we have and now we have 66
stations and according to our ministers announcements in the parliament yesterday, we will begetting another five more stations by this coming May. Other than the MRT, we also have the LRT.
So the idea was you live in the very condensed, collective style of the housing – locally we call it as
the HDB – and hopefully you have the LRT station nearby. The LRT station will bring you to the
MRT station then the MRT – from there you take the MRT that will bring you into the downtown
in which you can work and you can shop.
So ultimately we are trying to achieve, the so-called seamless transportation environment. So
that is some very quick update about the transportation situation in Singapore.
The vehicle populations, as I mentioned in the past 10 years, the total vehicle populations
including our passenger cars increased more than 40%. This kind of increase compared with othercountries may not be a big deal. However, later on, if you understand the way we manage ourvehicle populations, and under this kind of policy measurements, and yet we are still getting morethan 40% of increase, then this is actually triggering a very dangerous or very critical message tothe government, to the regulator, or even to the general public. Perhaps something is goingwrong.
With the increased traffic – and this bar chart is actually from our land transport authorities so
it is the government statistics – according to the government statistics, our traffic conditions at
the expressways and at the local street arterial roads, in terms of the average speed during thepeak hours, actually they did not change too much in the past years. In terms of the travel
demand, the travel demand, because of the increased population, so obviously no doubt, the travel
demand would be increasing. That is very obvious. However, very important things that we look
into this travel demand, how many of them are actually taking our public transportation?
Because in Singapore, what we emphasize is not low-density development. Just now I had achit-chat with Dr. Nishioka, and in Singapore what we emphasize is high density. High density,
but we want to make Singapore as a livable city.
So that is something very different, which means the agenda, the games that we are facing in
Singapore is a different game than the other parts of the world. In Singapore, the public
transportation in terms of the mode share is less than 60%. Actually it is only slightly more than
55% compared with Hong Kong. Hong Kong, the population is 7 million plus, and in terms of themode share of the public transportation, it is more than 90%. So based on our experiences or thelessons that we have learned, in Singapore we control the vehicle ownership as well as the vehicle
usage and the environmental concern is definitely one of the things.
Then the vehicle ownership control. To own a vehicle in Singapore, you have to pay money, notjust the money you pay to the car dealership to get a car but other than that, you need to pay allkinds of the levies and the taxes such as the import duty, at the moment it is 100% of the OMV
40

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -and additional registration fee which is – sorry, the import duty is now 40% of the OMV and the
additional registration fee is 100% of the OMV. So these two add up together is easily 140%,
another 140% of your car price, and we use the annual road tax and we use the COE. The COE isa fairly – how should I put this? – innovative policy which means even if you are able to fork out
the money from your pocket to buy the car but you have to get – you have to pay additional money
for the government before you can operate this vehicle in Singapore.
And the COE is only valid for 10 years and it is compulsory. It is possible you can have a Rolls
Royce in your living room but if that car does not have the COE then you cannot drive this car. So
the number of the COE is being fixed by the government and from where it came from anothersystem called the Vehicle Quota System (VQS). At the end of the 10 years, you can choose to
renew your COE which means you can choose to renew the COE in order you can drive the car
and the COE is basically an open bidding system. It was closed bidding and now has changed tothe open bidding system and it basically depends on the type of the vehicle, so that you can bid for
the COE. During the highest before the – in 1996 I think – the highest the COE price in Singapore
was 110,000 Singapore dollars; translated into Japanese yen according to the current exchange
rate is ¥6.6 million for that one single paper. Now, because the economic downturns and therecession, and in the past few months the COE price in Singapore has been kept at a very, very
low level. There was on time not too long ago – less than two months ago, it was two dollars andthen followed by another 200 dollars and then now it is only about few hundred or few thousand
dollars, it depends on the type of the vehicle that you are talking about.
The annual vehicle population gross rate has been fixed at the 3%, but last year, because we
noticed that the car population in Singapore is actually still increasing, so the government madethe decision to cut the vehicle gross rates from 3% to 1.5%. Just yesterday, the minister alsoannounced that the COE quarter, which means the number of the vehicles that we can allow toregister so that they can appear on the road will be cut for another 24%. So that is some updates. I
will just skip that.
The COE and our Vehicle Quota System, the problem is the expectation – I try not to say
speculation – because in terms of the effectiveness, it can be limited because of the concerns here.
On one hand, to own the vehicle we control; on the other hand, even after you buy the vehicle, itdoes not mean you can just operate the vehicle. You will still have to pay, and how? Road pricing,
the parking fee, the fuel tax and inspection fees and the other expenses that you will need to comefrom your pockets for you maintain and to operate this vehicle.
In terms of the vehicle usage control, the main column, the main weapon is the road pricing,which Singapore has been very famous for. The road pricing was a manual system since 1975, theso-called area licensing scheme. It was a manual system and basically in our CBD, central
business district. But in 1998, the manual system has been converted into an automatic system,
which is the ERP that we have today, electronic road pricing, and electronic road pricings – so thevehicle will need to install the in-vehicle unit and they will put in the cash card, so that once they
pass the gantries, you pay so that you can use the road.
In terms of the number of the gantries, we started from 33 gantries and in October 2005, wehave 48 and now at this moment, we have more.
In terms of the number of the gantries at this moment but only 73 are being operated and thegovernment is also putting in a lot of new gantries but they have not turned it down. The
infrastructure is there and they are watching the traffic, so if the traffic is getting worse, they will
just turn on the button and that start in the toll or get the users to pay.
The ERP in terms of the charges, the government will set up the ERP rate and based on the41

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -operating speed or based on the average speed on expressway or at the local street, thegovernment will determine when to increase and when to decrease. To take one example, if there
is an ERP gantry, but during the ERP operation, if the average speed is higher than 65 kilometers
per hour then next time, it is possible for the government to decrease the ERP charges but it was
only until 2007. Starting from 2008 and nowadays, we are still having the ERP but the road grosshas been slowed down, but the vehicle population is still increasing, actually not gradually, 40% is
a very significant figure. Many drivers are not really satisfied, they are not satisfied by the traffic
conditions even though we have the ERP. So the ERP must change. So the propose to change isbasically to make the ERP to be more expensive but cannot be too expensive. If ERP is so
expensive, say, instead of asking you to pay three Singapore dollars, I asked you to pay 30
Singapore dollars, then you may feel it is too much for me to afford and the people will complain
and it can risk the political price.
So we find the way that we measure the traffic speed. I think I will just skip this because it is a
bit more technical and in terms of the environmental concern, do we have the concern on theenvironment? Yes, so that is why many years ago in the 1970s, even in the 1980s, Singapore was
the pioneer who encouraged their commuters to use the car pools but nowadays, the government
basically is not encouraging but they are also not discouraging people to do the car pool but there
is no incentive for them.
Park-and-ride systems, even for the small country, we still have the park-and-ride but based on
our survey, the utilization rate is very low because they do not see the marginal benefit. Other
alternatives; one of my good friends is Prof.Knoflacher and he has a slide and he showed thatpeople has the desire to own a vehicle and it is not just a start. Everyone has a built-in microchip
which is the car deep in your brain, so in order to satisfy the general public's desire to own thevehicle, in Singapore we have the so-called weekend car and off-peak car, which means you pay acomparatively cheaper price so that you can own the vehicle, but in terms of the usage, you can
only use the car during the off-peak hours or during the weekend or during the public holidays. So
that is the weekend car or off-peak car.
We also have the car sharing and Honda Motors, they have the car sharing scheme, but at the endof the 2007, they terminated this. Few other car sharing companies in Singapore, they have also
closed down.
So what I am trying to say is in Singapore the challenges that we are facing; number one, is
COE actually working? Because we seem to be more relaxed to allow the general public to own thevehicle. But if this kind of shifting, which means the increase of the car population and they are
only relying on the vehicle usage or maybe not only in relying or mostly relying on the vehicle
usage, which means asking them to pay for the road pricing, is this an effective way? And in the
public sector, public transportation, we still need the further improvement. The COE seems notreally working according to our expectations because from 2005 to 2008, and because of many
more complicated reasons, the vehicle increase does not really follow the 3%. Actually, that is
almost even 9% and the reason is we recycle some of the unused COE.
And the road pricing also some certain limitations; basically, they are all centered around theso-called uncertainty. How much should you charge to the drivers? Number two, how will people
react? If you charge too low and it will be conducive. If you charge it too high but after a whilemaybe they will adjust themselves so again it become not so effective. So there is a huge challenge
in front of Singapore if we tend to rely on the so-called usage-based vehicle control policy.
In terms of the global trend, the efforts to increase the so-called sustainability in the area oftransportation is to promote the public transportation and in Singapore, it is a especially42

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -important. But based on the most recent survey that we did together with local newspaper, thegeneral public's concerns for our bus service, they say the waiting time is too long. For our MRT
service or the subway, they say it is too crowded. The transfer between the different public
transportation system, say, to transfer from LRT to MRT, MRT to bus or bus back to MRT andthen bus back to the LRT, it is not that so-called seamless; the connectivity basically is kind of
missing in terms of the infrastructure, in terms of the arrangement. Our transport minister, healso admitted this particular point last year in the parliament debate.
Even though we have achieved some notable success in our land transport management byapplying some very unique policy measurements but the challenges are still facing us, are still infront of us. So with this, I conclude my presentation and I hope to interact with you more later inour panel discussion. Thank you very much.
みなさま、こんにちは。私は、シンガポール国立大学の Der-Horng Lee と申します。今回このように、シンガポールが現在おこなっている、あるいはこれまでおこなってきた持続可能な取り組みの最新状況について報告する機会を与えていただき、光栄に存じます。
さて、講演を始める前にひと言申し上げたいのですが、午後のセッションの先陣を切るというのは非常にやりにくいことだと常々感じておりまして、と申しますのも、昼食をいただいた後は誰しも心
地よい眠気に誘われるものだからです。そこでお願いです。不運にも眠りに落ちてしまわれた場合は、周りの方々へのご迷惑ともなりますので、いびきにだけはお気をつけください。周りの方々も眠ってしまわれているかもしれませんけれど、それはそれで私にとっては幸運なことです。万一、間違ったことを言ってしまっても気づかれずに済むかもしれませんから。
これは、70 年代初頭、独立から間もない頃のシンガポールの写真です。みなさまの多くが、これまでにもお仕事や旅行でシンガポールを訪れた経験をお持ちだと思いますが、都市開発という観点から、
つまり、清潔かつ規則正しく運行されている各交通機関や効率性の高い交通システムなどが整備された近代都市としてのシンガポールに、驚きを覚えられたのではないでしょうか。シンガポールはこうした交通システムをすでに達成しているのです。実際、この 2 枚のスライドを大学の講義で学生たちに見せたところ、彼らの反応は、「先生、なにかおかしい感じがします」というものでした。そこで、どこがおかしいのか尋ねてみました。すると、70 年代初めには人々は明らかにバスを利用していて、実際に停留所でバスを待っている人たちがいるけれども、もう 1 枚の写真では停留所に人がまったくいない、という答えが返ってきました。
最大の問題はここにあります。シンガポールで我々が直面している課題は、人々にいかに公共交通機関を使ってもらうようにするかということなのです。シンガポールの交通に関する議論でほとんど必ずと言っていいほど登場する話があります。シンガポールは、道路料金自動徴収システムを世界で初めて導入した国であるということです。ロンドンは二番目だったと思います。シンガポールはいい
面でも悪い面でもよく話題にのぼります。この国で車を運転しようとするとき、運転をする前にお金の支払いが発生します。車を保有するにもお金がかかります。しかも少額ではありません。相当の金額がかかる場合もあります。
シンガポールの最新状況について手短にご説明申し上げます。2008 年末現在の統計によりますと、
シンガポールの人口は約 480 万人です。世界のほかの国々と比較すると、この数字はそれほどびっくりするものではないかもしれません。しかし、過去の統計を詳しく説明している時間はないので省略
しますが、2006 年末から、あるいは 2007 年末かもしれませんが、2008 年末までの間に、人口は 35
万人も増えているのです。これは非常に大きな数字です。しかも、政府が率先して政策によって人口を増やそうとしているのです。
当面の目標は 550 万人です。そして、これから先、もしシンガポールに住んで働く人をさらに受け入れる余裕がまだ残っていれば、最終的には 630 万～650 万人を目指しています。
しかし、人口は増やせても国土を広げることはできません。現在、シンガポールの面積は約 700 平
43

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -方キロメートルです。そして、こちらに示す通り、人口密度は 1 平方キロメートル当たり 6788 人です。こちらにあるのは 1 人当たりの国民総所得ですが、世界銀行の統計では日本は 3 万 7000 米ドル
ですが、シンガポールは 3 万 2000 米ドルです。
さて、陸上輸送に話を移しますと、現在、車両台数は 90 万台近くあります。これも特に驚くような数字ではありません。しかし「残念ながら」という言葉を使わなければならないのがまさに残念なのですが、ここ約 10 年の増加率は 40％という高い数値を示しています。このうち約 48 万台は乗用車で、シンガポール政府が規制・管理の対象にしようと一番力を入れているのがこれらの乗用車です。
人口は 480 万人ですから、平均すると、シンガポールでの自動車の保有率は 10 人に 1 台という割合になります。さらに、タクシーが 2 万 4000 台強、バスは公営・民営を合わせて約 1 万 5,000 台あります。高速道路は全長 153 キロメートルです。これは片道の距離ですから、往復で約 300 キロメート
ルとなります。また、MRT (Mass Rapid Transit：大量輸送システム)、これは地下鉄と同義とみなしてもらってもかまいませんが、MRT の全長はこちらになります。駅の数は 66 で、昨日の議会での大臣の発表によりますと、今年の 5 月までに新たに 5 つの駅が完成する予定だそうです。シンガポールには MRT のほかにも LRT (Light Rail Transit：新交通システム)があります。考え方はこうです。
HDB と呼ばれる非常に密集した集合住宅に暮らし、近くに LRT の駅があれば、LRT に乗って MRTの駅まで行き、そこから MRT に乗り換えれば、オフィスやお店のある市街地に行けます。
つまり、シンガポールは、いわゆるシームレスな輸送環境を実現させようとしているのです。以上、シンガポールの最新の交通状況について簡単に説明させていただきました。
先にも述べましたが、ここ 10 年で、乗用車を含む車両台数は 40％以上増加しました。ほかの国に比べればたいした数字ではないかもしれません。しかし、これからお話ししますが、シンガポールでは車両台数を厳しく管理しています。それにもかかわらず 40％以上増加しているということは、政府にとっても当局にとっても、そして国民にとっても、非常に危険な、危機的な状況です。なにかが狂い始めているのかもしれません。
この棒グラフは陸上運輸当局が作成したものですので、事実上政府の統計になるわけですが、この政府の統計を見ますと、交通量が増えているにもかかわらず、高速道路や幹線道路の交通状況は、ピーク時間帯の平均時速で考えた場合、実はそんなに変化していません。交通需要は、人口増加を考えれば当然の話ですが、増加の傾向にあります。しかし、この交通需要を詳しく見ていくと、非常に重大な問題にぶつかります。はたして、このうちのどのぐらいの割合の人間が実際に公共交通機関を利用しているのでしょうか。シンガポールが重要視しているのは低密度開発ではありません。つい先ほど西岡先生（Dr. Nishioka）とも話していたのですが、我々が重要視しているのは高密度開発です。
高密度とはいえ、目指しているのは居住に適した国づくりです。
つまり、シンガポールが直面している問題はほかの国々とはまったく違う質のものなのです。シン
ガポールでは交通分担における公共交通機関の割合は 60％にも達しません。さらに具体的に申し上げ
れば、55％をちょっと上回る程度です。一方、700 万人強の人口を抱える香港では、この割合は 90％を超えています。我々の経験やこれまでに学んだ教訓に基づいて、シンガポールでは車両保有や車両利用を規制の対象としており、環境問題もその一環として強く認識されています。
次に車両保有規制についてお話しします。シンガポールでは、車両を保有する際、ディーラーへの購入代金以外に、輸入税などのあらゆる税金を支払わなければならず、現在、その率は公開市場価格（OMV）の 100％に相当します。それに追加登録料もかかります。そして、輸入税が OMV の 40％
で、追加登録料は OMV の 100％です。したがって、このふたつを合わせると軽く 140％になります。
つまり、自動車の購入代金以外にさらにその 140％の支出があるのです。ほかにも毎年道路税が課税され、COE と呼ばれる車両購入権の制度もあります。COE はなかなか、なんと申しますか、革新的な政策で、車を購入するお金をどうにか捻出できたとしても、その車をシンガポールで実際に運転す
るには、その前に政府に対する追加の支払いをしなければならないのです。
そして COE の有効期限はたったの 10 年で、しかも強制です。ロールス・ロイスを自宅の居間に飾ることはできても、COE がなければ運転することはできません。また、COE の発行部数は政府によ44

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -って決められていて、車両割当制度（VQS）という別の制度も実施されています。10 年経過した時点
で、自動車保有者は、運転を続けるために COE を更新するかどうかを選択できます。COE は基本的には公開入札制度です。以前は非公開入札でしたが、今は公開入札で、誰でも COE に入札できるよ
うに、基本的には車種毎におこなわれます。最高値は、確か 1996 年だったと思いますが、シンガポールでの COE は 11 万シンガポールドルという値段をつけたことがあります。これを現在のレートで日本円に換算しますと、たった 1 枚の紙に 660 万円という値段がついたということになります。しかし今は、景気後退という状況もあり、COE 価格はここ数ヶ月極めて低いレベルで推移しています。実
際、ちょっと前、ここ 2 ヶ月の話ですが、一度だけ 2 ドルまで下落したことがあります。その直後の入札で 200 ドルまで戻し、今は、車種によって異なりますが、数百ドルから数千ドルの範囲となっています。
現在、年間車両増加率は 3％で落ち着いていますが、昨年、シンガポールでの自動車台数が実際は依然として増加傾向にあることがわかり、政府は車両増加率を 3％から 1.5％に抑える決定をおこないました。そして昨日、担当大臣が、COE 割当、すなわち登録して運転できる車両の台数をさらに 24％
削減することを発表しました。これが最新の状況です。ここでは詳しい説明は省略させていただきます。
COE と VQS に関して申し上げれば、問題は「期待感」です。あえて「憶測」という言葉は使いません。さて、「問題」と申しますのは、有効性という点では、このようにさまざまな不安材料があるため、限定的になる可能性があるからです。まず、車両保有の規制があります。そしてさらに、車両を購入したからといってすぐに運転できるわけではないという事実があります。道路通行料金（ロードプライシング）、駐車料金、燃料税、検査料金、車両を維持運行するためのその他費用の支払いがあり、そのお金を自分の財布から捻出しなければならないのです。
車両利用規制における主な柱、主な武器はロードプライシング制度です。シンガポールのこの制度はみなさんもよくご存知だと思います。これは 1975 年に導入された制度で、主に中心業務地区を対象とした、いわゆる区域通行許可制度です。そして 1998 年に、有人式から自動システムに切り替わりました。現在の道路料金自動徴収システム（ERP）です。自動徴収システムですので、車両には車両搭載装置を設置してキャッシュカードをセットしなければなりません。道路利用時に、ガントリー
を通過する度に料金が引き落とされる仕組みになっています。
ガントリーはまず 33 ヶ所に設置され、2005 年 10 月時点で 48 ヶ所を数え、そして現在、設置個所はさらに増えています。
設置数についてはこのような数字となっていますが、実際に稼働しているのはたったの 73 ヶ所です。政府は新たなガントリーの設置を続けていますが、稼働はさせていません。つまり、インフラは整っているわけです。交通状況を監視し、状況が悪化すればこれらを稼働させて、利用者から料金を徴収するのです。
ERP 料金に話を移しますと、政府が ERP 料金を設定して、車の速度や、高速道路や一般道路での平均速度に基づいて料金の調整をおこなっています。たとえば、ひとつの ERP ガントリーで、ERP
運用中に平均時速が 65 キロメートルを超えた場合、政府は ERP 料金を引き下げることができます。
しかし、これも 2007 年までの話で、2008 年以降、ERP は今も運用中ですが、道路収入は停滞してきています。一方で車両台数は増えているのです。徐々にではありません。40％というとても大きな数字です。多くのドライバーが現状にあまり満足していません。ERP という制度があるにもかかわらず、交通状況が改善されていないことに不満を覚えているのです。つまり、ERP は変革の時期を迎えているのです。基本的には料金引き上げという話になりますが、引き上げ幅をあまり大きくもできません。料金が高すぎると、たとえば 3 シンガポールドルではなく 30 シンガポールドルとしてしまい
ますと、道路利用者は負担に感じてしまい、人々から不満の声があがるでしょう。これは政治家たちにとっては政治生命の危機となりかねません。
いずれにしても、走行速度を計測する方法は確立されています。しかし、やや技術的な内容になるため、ここでは省略させていただきます。環境問題についてですが、環境への懸念があるかというと、
45

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -はい、ありますね。今を遡ること数十年前、シンガポールでは 1970 年代にはすでに、1980 年代においても、世界に先駆けて通勤者たちにカープールを利用するように奨励していました。しかし現在では、政府は基本的にはそのような奨励はおこなっていません。かといって、カープールに消極的になっているわけでもありません。ただ、そのためのインセンティブがないのです。
パーク・アンド・ライドシステムについてですが、シンガポールのように小さな国でもパーク・ア
ンド・ライドを導入しています。しかし、我々の調査によりますと、利用率は非常に低いです。その理由として、限界便益が見出せないことが挙げられます。代替案としましては、私の親友のひとりである Prof. Knoflacher が 1 枚のスライドを見せてくれたのですが、そこには、人は誰しも車を所有したいという願望があるということが示されておりまして、これは単なる出発点ではありませんでした。
人の脳には、まるで内蔵型マイクロチップのように、潜在意識としての「車」が存在しているのです。
そこで、シンガポールでは国民のこのような願望を満たすため、いわゆる週末車およびオフピーク車を導入しています。つまり、人々は比較的安い料金で車を保有でき、その利用はオフピーク時または
週末や祝祭日に限定するというシステムです。それが、週末車、そしてオフピーク車です。
また、カーシェアリングというシステムも導入しておりまして、ホンダ・モーターズがその事業をおこなっていましたが、2007 年末に撤退しました。ほかにも数社事業をおこなっている会社がありましたが、いずれも撤退しています。
そこで、私がなにを申し上げたいのかと申しますと、シンガポールで我々が直面している問題の第一に、「COE は実際のところ効果があるのか」ということがあります。国民に自由に車両を保有させたほうが楽なのではないかということです。しかし、実際にこれをおこなってしまうと自動車台数が増え、人々は車にのみ頼ることになります。もしかしたら「のみ」ということではなく、「ほぼ」ということになるかもしれませんが、いずれにしても、彼らに対して道路通行料金を払えというのが、はたして効果的な方法と言えるのでしょうか。公共部門においては、公共交通機関はさらなる改善が必要です。我々の「期待感」から申し上げますと、COE はあまり効果的ではないと思われます。2005年から 2008 年までの間に、ほかにもいろいろな理由が複雑に絡み合ってはおりますが、台数増加は3％のラインにとどまらず、むしろ約 9％という数字になっています。これは、眠っていた COE の一部が再利用されているためです。
そして、ロードプライシングにもある程度の限界があります。その根幹に、基本的に、「不確実性」があるからです。ドライバーに課す料金はいくらぐらいが妥当なのか。そして、提示される金額で人々は納得するのか。非常に低いレベルに設定すれば、国民は喜ぶでしょう。料金を非常に高く設定すれば、いずれ自然と調整がおこなわれて、その効果を消失します。つまり、いわゆる「利用頻度」に応じた車両規制方針に依存しがちになると、我々の前には大きな問題が立ちはだかるのです。
世界的な傾向を見ますと、交通という分野においていわゆる持続可能性を向上させるために、公共交通機関の利用促進がおこなわれています。シンガポールにとってもこの点は特に重要です。しかし、地元新聞社の協力を得ておこなった最新の調査によりますと、国民の公共バスサービスに対する不満は、待ち時間が長すぎるというものでした。また、MRT や地下鉄については混雑の問題が指摘されました。さらに、LRT から MRT、MRT からバス、バスから MRT あるいは LRT といった、異なる交通機関への乗り換えについても、それほど「シームレス」ではないとの意見でした。インフラや調整などの観点から考えますと、「接続性」が基本的に欠如しています。この点については、運輸大臣も昨年の議会での議論でその問題性を認めています。
シンガポールは、非常にユニークな政策を実施することで陸上運輸管理という分野でいくつかの大きな成功をおさめてきましたが、まだまだ課題は残されています。ここで私の講演を終了させていただきます。のちほど、パネルディスカッションでさらにみなさんと議論を深められたらと思います。
ご静聴ありがとうございました。

46

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Early 70s’…
Sustainable Transportation
Challenge in Singapore
Der‐Horng Lee
National University of Singapore

21Singapore

Now…

In 2008:
Population: 4.8million
 Area: 707.1 km2
 Population Density: 6,788 person/km2
 Gross National Income per capita:
US$ 32,470 (Japan US$ 37,670; World Bank 2007)


3

4

Land Transport

Land Transport

In 2008
 Vehicle Population: 894,682







Private Cars: 476,634
Other Cars: 73,821
Taxi: 24,300
Buses: 14,976
Goods & Other Vehicles: 142,966
Motorcycles: 145,288

Expressways: 153km
 Mass Rapid Transit (MRT): 109.4km, 66 stations
 Light Rapid Transit (LRT): 28.8km, 33 stations

6

5

Land Transport(km/h)

Land Transport

8

7

47

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Singapore’s experiences

Vehicle ownership control

Strictly control on both vehicle
ownership and vehicle usage.
usage
 Environmental concern in landtransport.

Combination of Fiscal and Market‐
based Measures;
 To own a vehicle in Singapore…
Cost=OMV+ID+GST+RF+ARF+COE+ART

OMV: Open Market Value; ID: Import Duty;
GST: Good and Service Tax; RF: Registration Fee;
ARF: Additional Registration Fee; COE: Certificate Of
Entitlement;
ART: Annual Road Tax.
1010

9

COE and VQS

COE and VQS (cont’d)Certificate of Entitlement (COE):











COE is compulsory and valid for 10 years;
COEs are divided into several (7, 1990-1999; 5, 1999-now)
categories;
The number of COEs is fixed by government; while
the price is determined by the market. (i.e., Vehicle
Quota System (VQS));
De-registering before the 10 year period, the car owner can
get a COE rebate based on the length of unused time;
On expiration, owner may bid for another COE (10 years or
5 years).

COE categories:

1) Small cars up to 1000cc; later became category A2) Medium cars from 1001cc to 1600cc; later became category A3) Big cars from 1601cc to 2000cc; later became category B
4) Luxury cars above 2000cc; later became category B
5) Goods vehicles and buses; later became category C6) Motorcycle; later became category D7) Open category (for use in any category); later became category E

1211

COE and VQS (cont’d)

COE and VQS (cont’d)

From 2007, as road network expansion will
reduce from 1% to 0.5% per annum overthe next 15 years, vehicle population
growth rate (current 3% ) will be lower to
1.5% in quota year 2009, 2010, and 2011;
 Further adjustment will be made in thereview after quota year 2011.


In determining the number of cars allowed
for registration, the government takes into
account the prevailing traffic conditions
and the number of vehicles taken off theroads permanently;
 Annual vehicle population growth rate: 3%.


14

13

COE and VQS (cont’d)

COE and VQS (cont’d)One of the major problems: Speculation
Limited measurements:
All bidders for COEs are allowed only one sealed bid
each and they are also required to deposit half theirbids; COEs became nontransferable to prevent car dealers
from hoarding COEs by getting proxies;
 “double transfer” is limited (disallow the transfer ofpassenger cars within the first three months ofregistration) ; In July 2001, Closed Bidding was replaced by Open
Bidding.


15

16

48

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Vehicle Usage Control

Road Pricing

Vehicle Ownership ≠ Vehicle Usage;
Traffic Congestion, Air Pollution, and Traffic
Noise are highly correlated to Vehicle
Usage.
 Singapore’s vehicle usage control policy:
Road Pricing + Parking Fee + Fuel Tax +Inspection Fee +$+$+$...

There were 2 manual road pricing schemes: Area
Licensing Scheme (ALS, 1975‐1998) and Road Pricing
Scheme (RPS, 1995‐1998);
 ALS‐: Restricted Zone (RZ); RPS‐: expressways;
 In 1998, these 2 schemes were transformed to anelectronic scheme called Electronic Road Pricing(ERP).





18

17

ALS
Road Pricing in Singapore(1975-1998)

Restricted Zone
20

19

ERP

Road Pricing in Singapore

(1998-2007)

Components of ERP:
In‐vehicle Unit (IU) and CashCard
Equipment on ERP gantry
 Central Computer System

ERP gantries distribution
 ERP charges and its adjustment


22

21

Components of ERP (cont’d)Components of ERP

IU: Different types for different categories ofvehicles ‐ allow different road pricing charges fordifferent categories.

Vehicle Type

Passenger Car Unit

Cars
Motorcycles

1.0
0.5

Lorries/Buses
Big Lorries/Buses

1.5
2.0



CashCard:
A smart card marketed by consortium of local
banks for multiple uses; Top‐up at Automated Teller Machines, petrol
stations and other outlets;


23

24

49

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -

2

LE

ME

AY

W

EX
PR
ES
S

OO
N
SE
RA
NG

PIE

SL
N-I
PA

ECP
(Ophir Rd)

AVENUE

SIM S

ANG
GEYL
Kallang RdMOUN
T

EAST

RA
H

Depot Rd

GI

R
T
CO AS
PARA

COA

ECP

ECP (Fort Rd)

ECP (towards Changi)

Implemented

Blangah Rd
TELOTelok
KB
L AN
GA
H
ROAD

PULAU RENGGISPULAU BRANI

Gantries placed inadvance
Under Monitoring

2626

ERP charges and its
adjustment (cont’d)Road Pricing in Singapore

ERP rates are adjusted:( 2008 onwards)

To ensure optimal use of road space; Reviewed every 3 months.


Expressways

45 kphIncrease

Increase
20 kph65 kphThe latest update

Decrease

Decrease
30 kphOther Roads

27

28

The need for enhancing
effectiveness of ERP

Principle for the enhancement

Road growth is slowing, while the vehicle
population is growing gradually (40%, from1997 to 2008);
 Many drivers are not satisfactory to theservice that the current ERP systemprovided.

The ERP system must be made more
effective and let the road users see thebenefit from it.
 The proposed changes in ERP:

Refine the method of measuring traffic speeds;
Update the ERP rate structure; Manage congestion in the city area.



30

29

Refine the method of
measuring traffic speeds

Refine the method of measuring
traffic speeds (cont’d)

The optimal traffic speed thresholds of current
ERP: 45kph (expressways), 20kph (arterial roads);
 However, these threshold speeds were set 10
years ago. Today, when the mean speed is aroundthe threshold speed, the traffic condition would
become very sensitive. That is, even a minor
disturbance in the traffic flow would influence thetraffic speeds drastically.

Solution: need to create a buffer between
real speed and threshold speed to avoid
the “unstable” situation;th 85 percentile speed measurement
method is thus proposed.





32

31

50

D
AN

EAS
R

CH AN

ST
E
EA
RIN
MA

ROAD

RIA

TR
AL

VIC
TO

RZ

Location map of ERP Outer Cordon gantries

25

ROAD

RD

AD

AM
AYER

Kallang Bahru
Geylang Bahru
UE
AVEN Rd
Upp Boon
SIMS Keng
ROAD

RD

K
E
RO PP
AD EL

RO

N
BUKI
EX
T
PR
ES
SW
AY

LIN
K

Bendemeer Rd
Y
R WA
PIE
LEBA
PAYA
(Kallang Bahru)

CE
N

ROAD

ADAM
RD

FA
RR
ER

NS WA
Y
QUEE

RD

DRA
RD
AN
EX
AL

VI
A
ON ST A
BU
AD
RO
AY
HW
HIG

PASI
R PA
NJAN
G

Jln
JL Bukit Merah

ET
RE
ST

EU
NO
S

D

AD

RT

LR

HA
RD

RT
PO
AIR OAD
R

EN
TT
BA

OR
C

Commonwealth Ave

ROAD
SON

STIL

RO

PHER
M AC

L
KO

CTE (Balestier)
TS
OT AD
SC RO

Alexandra Rd

RD

PIE slip road to CTE

ROAD

BU

KIT RdDunearn

ZION

ST
WE

CLEMEN
TI

R
BA

TOA
PAYOH
CTE (towards
SLE)

PIE (Whitley)

ROHolland Rd
AD

COAS
T

48
(an Orchard cordon with operating
hours to noon to 8pm, Mondays toSaturdays)

CTE (Serangoon)
JLN

N
JL

RA
JA
H

Thomson Rd
RD

WH
ITL
RO EY
AD

CTE (Braddell)

N
SO
OM

AYE

3
AVE

G

UPPE
R

A
AY

TH

Outer Ring RoadSTAMPINE

ON

PER P

ROAD

AY
ARN

HO
LLA
ND

AVE

46
(the first evening charging gantry at
northbound CTE)

From 23 August 2007…
2007…

Lor 6 Toa Payoh

SW
ES

BUKI
T

PIE (Adam)

AYE

From 3 October 2005:

RD

PR
EX
DUNE

O

P

ROAD

TIMA
H

45
(28 in CBD; 17 along ORR)RD

As of 1 August 2005:

33(27 in CBD; 6 along ORR)

AVE 6

Before 1 August 2005:

IE
LORN

CLEMENTI

As of September 1998:

MacRitchie
Reservoir

NG
RA
SE

CTE (AMK Ave 1 &U Braddell Rd)

Outer Cordon

BKE (towards PIE)
RO
AD

ON

AN
HOUG

AH

ERP gantries distribution

CENT

TIM

N

CTE

RAL

P
UP
TH
OM
S

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Environmental concern invehicle usage

Refine the method of measuring
traffic speeds (cont’d)








The traffic speed used in ERP is spot
speed;
Supposing at a certain spot over a specificperiod, the speed frequency is obtained.
Using those information, Mean speed canbe calculated (48.1) and cumulative
frequency chart can also be generated.
In cumulative frequency chart, it is clearthat in this example, only 40% of drivers
experience the speed above the mean
speed; while using 85th percentile speed
criterion, more than 85% of drivers would
experience the speed above the 15%
speed.
Given a particular threshold speed,using 85th percentile speed, more
drivers would benefit from the ERP
system. Nevertheless, higher ERP
fee should be tolled.

Policies stimulate travelers to optimize the usage of cars,change to public transit mode, and environmentallyfriendly power, therefore protect the environment inreturn.
 Car pools:
when ALS was initially implemented, an passenger car
carrying 3 or more passengers (excluding the driver) was
exempted from the scheme. In order to evade the charge,
drivers who intended to enter RZ were encouraged tocarry more people even strangers.

34

33

Environmental concern invehicle usage (cont’d)

Other Alternatives

Parking‐and‐Ride System:
Because of the favor of the special parking
fee at the fringe car parks, some travelers
were inclined to choose the inconvenient
but cheaper mode.
 Levy higher fuel tax on conventional fuel.


Weekend Car and Off‐Peak Car
Car Sharing

35

36

Weekend Car and Off-Peak
Car (cont’d)

Weekend Car and Off-Peak Car
Weekend Car:
 Weekend car was introduced to enable more
people to own private cars for use outsidecongested periods;
 No quota requirement imposed on Weekend car(i.e., No COE requirement);
 To own a Weekend car, car owner only pay theprevailing quota premiums for a COE and would
receive a registration rebate.

Off‐Peak Car: Off‐Peak Car was introduced in 1994 to
replace Weekend Car;
 Under the conditions as Weekend Car; COE requirement; Can receive a fixed tax rebate; Normal cars can be converted into Off‐Peak
Cars.
38

37

Challenges ahead…

Car Sharing
Date back to 1948 in Zurich, Switzerland;
People can directly access to the car at anytime inthe carports and return the car to any port;
 Each car is charged by the time and travel
distance; Singapore:
NTUC Income (36 carports, 2007)
Honda Diracc (20 carports, 2007)

Private sector:Is COE system working on plan?
Singapore seems to loose vehicle ownershipcontrol and shift their focus to usage‐based
control. Is this kind of shift appropriate?

Public sector:


As an alternative mode to private cars, public
transport still needs further improvements.
40

39

51

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Challenges (private sector)


Challenges (private sector)

Is COE system working on plan?

The annual vehicle population growth rate for COE currently is set to
3%. However, from 2005 to 2008, real annual growth rates forpassenger cars ranged from 5 to 8.9 percent.
Reason:Singapore seems to loose vehicle
ownership control and shift their focus to
usage‐based control.
To own a car in Singapore has become much easier than
before (the cost to own a car is cheaper). Can Singapore
still maintain the smooth traffic condition merely
depending on usage‐based control?

To determine the number of COE released each year, the authorities
has to predict how many vehicles are likely to be scrapped. If theprediction is not accurate enough, COE system may not work on plan.

42

41

Challenges (private sector)

As a worldwide trend, efforts to increase thesustainability of development patterns are being
made mainly on the promotion of public
transport.
 Especially for Singapore, due to its radical andsteep policy to control the ownership and usageof private cars, provision of high quality public
transport service is imperative.
 However…

Road pricing possesses several limitations
to restrain people to use their own cars:

Challenges (public sector)
Uncertainty about the right level of levies.
Uncertainty about the reaction lags.

There would be a huge challenge intransport if Singapore depends too muchupon usage‐based control policy.

44

43

Challenges (public sector)


Challenges (public sector)

According to the latest survey by Lianhe
Zaobao (a widely circulated newspaper in
Singapore), most of the commuters are
suffered by the long waiting time for thebus service and over‐crowded condition for
the MRT/LRT service.

And, “The transfers between different modes
today in Singapore are not as seamless andeasy as they should be.”45

46

Speech by MR. Raymond LIM
MINISTER FOR TRANSPORT
18 Jan 2008

Challenges ahead


Although Singapore has achieved notablesuccess in land transport by applying
several efficient and effective measures,challenges are still ahead toward asustainable transport environment.

Thank you!
dhl@nus.edu.sg

47

48

52

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -Jiang Kejun (Energy Research Institute, China)
Thanks. I think this is the first time I hear from Singapore the traffic control. Later I will havemore questions but now I just want to confirm just one. You mentioned that in the future,
Singapore maybe – will think about some the new ways because you lose the control for ownershipof the car. So what is the driving force for increasing of the number of cars in Singapore?
ありがとうございます。初めてシンガポールの状況を聞きました。一点確認があります。今後シンガポールは車の所有についてコントロールができなくなっているので、新しい方法を考えると仰いましたが、シンガポールにおいて、車が増加する要因についてお聞かせ下さい。

Lee Der-Horng
Well, I think at the moment, perhaps what Singapore is kind of losing the control on the vehicle
numbers, but this can be changed very easily again by policy. It is now the open bidding system. If
we again change back to the closed bidding, then it is possible the COE, the license plate, in termsof the bidding price will not be this low.
What is the incentive for Singapore to have more cars? Well I will say that from thegovernment's point of view, there is no incentive, but not to forget the car drivers are not driven
by the government. The car drivers, they are driven by their desire, so it is also a very interesting
phenomena. Even though the current economic situation is not that good, but in terms of the car
populations, we are not seeing them decreasing. Through our most recent survey, we ask the car
drivers: under the current situation, would you consider giving up driving and then use the public
transportations? More than 85% of them, the answer is definitely no. Another 10%, they say may
not.
So this is a very important message to this. So once someone has been used to use the privatetransportation or the driving, it is almost not possible for us to get him or to get her back to the
public transportation.
So that is why we keep telling the government we have to take even more aggressive
measurements to give the priority to our public transportation, to provide more incentive, either
to the users or even to the operators because in Singapore the public transportation operators,
they are the listed companies which means the government will never give them any single centin terms of the subsidy.
So this makes the situation a little bit uneasy for the public transportation operators because
they always have the reasons to increase the fare because they will just tell the government that
we have to take good care our shareholders' benefit. So that is a very complicated and a bigger
issue behind this.
シンガポールは現在、ある意味、車両台数をコントロールできなくなっているのではないかと思います。しかし、これも政策によって非常に簡単に変えることができます。今は公開入札制度となっておりますが、これを非公開入札に戻せば、入札価格という点では、COE、すなわちナンバープレートの金額はここまで低くはならないでしょう。
シンガポールが自動車の数を増やす上でのインセンティブは何かというご質問ですが、政府の立場からお答えしますと、インセンティブはございません。しかし、忘れてはならないのは、ドライバー
たちは政府に操られているわけではないということです。彼らは、自らの願望に従って動いているのです。これは非常に興味深い現象です。現時点で経済状況は必ずしもよくはありませんが、車両台数53

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
シンガポールにおける持続可能な交通システムへの取り組み- Sustainable Transportation Challenge in Singapore -に関して申し上げますと、減少はしていません。我々の最新の調査で、ドライバーたちに、現在のこのような状況で自家用車をあきらめて公共交通機関を利用するかという質問をしましたところ、85％を超える人がその考えは一切ないと答えました。また、10％が、利用しないかもしれないという回答でした。
これはひとつの重要なメッセージを示しています。つまり、自家用車を利用したり、それを運転したりすることに慣れてしまった人間に、ふたたび公共交通機関を利用してもらうようにすることはほとんど不可能に近いということです。
そのために、我々は政府に対して、今よりもさらに積極的な対策をとるように訴えているのです。
ひとつは、公共交通機関を優先的に利用してもらうようにするための対策です。そしてもうひとつは、利用者、あるいは運営会社にもさらなるインセンティブを与えることです。運営会社にも、と申しましたのは、シンガポールでは公共交通機関は上場企業によって運営されておりまして、これらの企業に対して政府からの助成金は一切支払われていないからです。
こうしたことから、公共交通機関を運営する会社にとって状況はあまり好ましくなく、運賃を引き上げる動機は常に存在するのです。株主の利益を守るためだと政府に訴えればいいわけです。つまり、背景には非常に複雑で大きな問題があるのです。

54

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia Fwa Tien Fang ( National University of Singapore, Singapore )Good afternoon, ladies and gentlemen. It is my pleasure here to present my views on challengeof low-carbon city in Asia. This topic – or the title rather should be interpreted to mean challenges
to Asian cities on their way to becoming a low-carbon city. So I will be trying to identify thechallenges in that regard.
Well if you look at this chart, you will see that among the top 10 CO2 emission nations in theworld, there are four from Asia and then you look further down – actually I did a little sum to add
up the total contribution from the 10 smaller Asian countries and we find that they are not far
behind. So Asian countries have a big role to play in this CO2 reduction effort and it is in theinterest of Asian nations to do so because we are already experiencing the consequences of climatechange. It is appropriate for us to look at this type of challenges facing us today.
Well, I would like to say that many Asian cities today are already experiencing this backlashfrom climate change. I have listed a few here: number one, the coastal land loss and probably
some coastal cities will be affected as well. Well, just look around, Singapore is one of them. We
have Bangkok, Guangzhou, Shanghai and Dhaka, Mumbai, Kolkata. You look at the list it will befrightening. These are all major cities in this part of the world.
So we need to be concerned about this.
Because of climate change, there is also increased frequency of flooding in major cities.
Ironically, we may have flooding but we are also having problem with our water resources. It is acommon problem throughout the world including major Asian cities. We have seen with our own
eyes the fear inflicted on all of us by SARS and bird flu. They are very close to us. It is related toclimate change. Finally, I think we are all aware at this particular moment, Australia is facing
this problem of heat stress, forest fire; a big part of China in the north is facing severe droughtthat they have not seen for many years.
On this background, the issue is Asian city will have to grow, continue to grow. I think all of us
know that we have to sustain the economic growth and development because population isincreasing. Asian cities will grow in size so our economy has to grow as well. That means there
will be accompanying increased demand for energy, food, mobility and trading. These pose a very
big challenge to all countries and cities.
In the face of the threats, we must also look at the other end of the coin, that is there areopportunities as well. We have to look at both while tackling the threats, we should take
opportunity of the potential gain that we can get from this effort. Number one, capacity building.
If we look carefully now it is all back to starting line because all nations will be looking at newtechnologies. We are looking at new ways of tackling new problems so developing country
probably should look at this way that we suddenly find ourselves at the same starting point as
developed countries, or at least not far behind. It is time for us to get ready as well.
One way is through international collaboration for combating common problems. The problems
are common and we are facing the need for using similar technologies. So let us collaborate andmove on together.
Well of course developing country should also learn how to exert their influence at the55

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -international forum. We should position ourselves in carbon trading, a new game that everyone islooking at.
Of course facing us will be a new array of energy options, renewable resources that are nolonger the crude oil that only found in certain countries. Now, the new spectrum of energy options
will be available all over the world including many developing countries. Even Singapore such asmall nation, we find that we are able to identify certain options that we can take advantage of.
So each nation should be looking at ways to improve their own energy security and along with all
this, there are plentiful of opportunities for business and economic initiatives.
Finally, this is a golden opportunity for us to start early to restructure the social economic
relationship and the industrial manufacturing sector to align with low-carbon economy andimprove our living environment. These, I think, are the opportunities that we should not
overlook.
Now, while we are looking at ways to reduce CO2, it is also equally important for us to look at
how to tackle impacts of climate change that has already taken place. Whether you like it or not,whether you start to reduce your CO2 today or not, the impact of climate change has alreadytaken place and we must be ready to get ourselves prepared for the backlash of climate change.
And we will have to try while thinking of ways to reduce CO2, we must also get ready ourselves toprepare for impacts due to climate change that I have listed here in the blue box.
I would like to classify the challenges facing the Asian cities today in two broad categories.
Number one, how to deal with climate change impact that is already taking place? Adaptation
strategy is a measure that all cities must get ready. Depending on your location, depending on thecurrent state of your economic structure, the changes in physical and environment will havedifferent impacts and you have to get ready. There will also be changes in the socio-economic andpolitical arena.
And the next category will be what we have been talking about yesterday and today, that is to
mitigate the impact on the environment, to reduce CO2. For most of us, demand management is
the first thing we need to do, increase energy efficiency, use less carbon-intensive fuels, of course
finally R&D, and capability and capacity of building to accomplish and implement those measures
to reduce CO2 emissions.
I would like to use Singapore as a case study to illustrate the means and measures that we cantackle these two aspects of climate change. I think the objectives laid out by Singapore should beapplicable to all cities alike. Number one, environmental sustainability that is right on top of theagenda but in the meantime, economic development must continue. We must also maintaineconomic competitiveness while we are looking at ways to reduce CO2. I believe this is also thebottom line of the spirit of the Japanese CO2 emission reduction plan up to 2050. Economic
competitiveness must be maintained. Finally, it is an opportunity for us to re-look at the energy
security to have our own energy secured.
Let us look at the broad category one: adaptation strategies and measures. I will be looking atthese five aspects in the case of Singapore. For flood control and coastal property protection,
Singapore is very well aware of the possible impact, let us say, on the rise of sea level. Singapore
has the busiest port in the world. Any rise in sea level will have a major impact on the Singapore
economy and not to say about loss of coastal areas. Now, since 1991, Singapore government has
already implemented this requirement that any new land reclamation project or any new
construction project must observe this tide level and we maintain this 125 cm above the highest
recorded type level historically. We believe this will be able to address the IPCC AR4’s worse
scenario projection of 59 cm sea level rise.
56

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -Singapore has spent great effort in improving our drainage infrastructure to reduce flood-prone
areas and in this regard, I would like to highlight our Marina Barrage project which we are quite
proud of, which costs 226 million Singapore dollars. Now what is this project? This project isessentially a dam at one part of coastal area as shown here. It in fact has two functions. Number
one, it provides a tidal barrier to keep out the tide and that will effectively relieve the flooding
problem in low-lying areas of Singapore, even in the event of a sea level rise. More importantly infact, another big benefit of this Marina Barrage is the water supply issue. We are able to, throughwater treatment process, transform this big body of water into our fresh water reservoir. Now, inthe meantime as you can see from this, it is already completed last year and is open and isfunctional. Because this big body of water is near just next to our central business district. So you
can see the value of adding this big recreational environment to the city center. In fact, it is very
quickly becoming a point of attraction for recreation and it is something that we are quite proudof that will bring a change to the environment of our city center.
That is for flooding next comes water supply. Now, we looked closer to water supply which has
been a central issue in Singapore and we believe we are providing a very good solution for many
cities that, although we do not have any natural fresh water lakes and we cannot use any groundwater as water supply, we have come out with a Four-Tap Strategy. Well we continue to importfrom Malaysia fresh drinking water but in the meantime, we are working on ways to be self
sufficient. Number one, we take good care of our water catchment reservoirs and we havedeveloped new technology in recycling water, a very successful case study here that the Singapore
brand of so-called new water from recycled water. We also have the desalination plant thatprovides water for industrial use. At the moment, desalination plant provides water to ourindustrial sector. If we include the latest Marina Barrage, which is currently which is Singapore's
15th reservoir, our rainfall catchment area will cover 2/3 of total Singapore land area.
Now on heat stress, Singapore is facing this issue as well because we are only one degree northof the equator so we are very familiar with the effect of heat stress. We have been working on thisvision of Garden City for many years. We are still continuing to improve it so that in thisStreetscape Greenery Masterplan to make use of the entire road network to be lined with trees,
and to provide also coastal treatment and forest treatment. Then there is also an ongoing national
scale effort on building treatment, energy saving installation of buildings. We encourage roof top
gardens, even greenery walls. If you visit Changi Airport, we have a very good example ofgreenery walls. In major new buildings, we pay much attention to thermally-friendly building
materials. We even have one case that its cut down the building wall temperature in a hot-day
time by 10 degrees so that really works. Architecturally we design for ventilation to create what
we have known as mini wind tunnel effect.
Well, coming back to SARS and bird flu that I mentioned earlier – pandemics. I believe
nowadays especially in East Asia, many cities are getting themselves ready for pandemics andSingapore has learned a lot so far Singapore, I will say, although we were badly hit by SARS but
because of that experience, Singapore has already put in place a very efficient health monitoring
and response system, just in case any pandemics strike again.
So, much for the adaptation measures. The last item on adaptation will be to prepare for thesocial economic and political changes. This will be done through education and awarenesscreation, to promote a low-carbon culture and then through training. We like to raise ourcompetency level in this aspect. The education awareness creation emphasis is in the school, theyoung people. Raise awareness in public through exhibition and also encourage good behaviors,and practices. For companies in the private sector, we introduced green technologies to make57

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -them aware that what those green technologies can do for them in saving cost and energy.
Low-carbon culture through exhibition and then promoting low-carbon lifestyle and concepts,
most importantly government agencies are taking the lead, that is important. We are alsoemphasizing the social responsibility of individual. Individuals must contribute towards
low-carbon society. Singapore spent good effort and incentives to encourage training to gain
knowledge in this regard and gain expertise in executing measures and strategies for low carbon
measures. The last one, you can see that we have set up Energy Research Institute which is anational institute for energy policy research that is to enhance our position in terms of energy
security.
I would like next to move on to mitigation measures. Well to be very frank that is not much
Singapore as a country that we can do. We are very small so the strategy is basically focusing onenergy saving, energy efficient technology, rather than generating in big scale the energy
generation measures. As you can see from this summary table it is very familiar for most cities.
For most cities, I believe this will be something very common that industry will chalk up the main
share of the CO2 emission, and transport sector and building sector come next. So these are thethree areas that we need to focus on.
For the industry sector we focus on the efficiency of energy use, in encouraging the companies
to look at cogeneration and trigeneration schemes. As far as the government is concerned, they
have implemented energy saving scheme and they subsidized the companies to do energy audit.
In fact it is a very welcome move because companies like to find out for themselves how they cansave energy and save cost for them.
Transport sector, I will not deliberate much because my colleague Prof. Lee has just gone
through on the various issues involved in the transportation sector in Singapore, Asian wide, I
would like to say that public transportation and traffic congestion are the two big aspects that all
cities have to address.
In fact these are very serious issues that we have to face but there are also opportunities
because new technology, new form of vehicles will come on stream and we can take a re-look andprobably take advantage of the leapfrogging development.
Buildings. I mentioned earlier so this is something very similar that we promote green
buildings and government has set these greenmark standards and providing financial incentives
for the building owners and developers to go for energy efficient buildings. Of course governmentis taking the lead in new government buildings, very intelligent building that can go on energy
saving through all kind of IT techniques.
Now, as far as household is concerned, we are encouraging energy efficient appliances and thenthere is also a scheme to help the household to monitor their energy consumption, and then help
them to reduce the electricity bill. As a nation, we encourage the use of less carbon intensive fuels.
Singapore has switched to natural gas instead of fuel oil so that actually cut down quite a bit interms of the CO2 emission.
Now in terms of R&D, we are focusing actually on solar energy which is abundant in Singapore.
We are looking at how we can make use of that and of course we also seeing how we can takeadvantage of biomass and so on.
Capacity building, again training and R&D, something that I have mentioned early on.
Now in conclusion, I would like to say that Singapore presents a case study that ourgovernment is taking a very active role. I personally feel that in this entire effort of CO2 emission,
the government really is playing a crucial role and I think the Singapore government is setting avery good example in that regard. Of course in my presentation, I have not mentioned about this –58

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -the plan towards long-term plans on measures, strategies to cut down the CO2 emission but
Singapore government is seriously looking into that through our Energy Research Institute.
So, I hope that this case study of Singapore has demonstrated the issues involved and also theforms of strategy and action that could be implemented by the cities in the Asia. Thank you verymuch.
皆さんこんにちは。本日このようにアジアにおける低炭素社会、低炭素都市の課題についてお話しさせていただくことを非常にうれしく思っております。この題目からして、アジアの都市に突き付けられている挑戦、すなわち低炭素社会に向けてどのような課題があるかということですので、まずどういう課題あるいは我々の挑戦していく先があるのかというお話をしていきたいと思います。
こちらにお示ししたのは、CO2 排出量の多い上位 10 カ国です。アジアから中国、インド、日本、
韓国と 4 カ国あります。下には、アジアの小さい国々10 カ国を合計したものを示してありますが、それほど大きな差はないことがわかります。ここから、アジアが CO2 の削減努力に果たす役割は大きいということになります。そして、ASEAN 諸国も既に気候変動のいろいろな結果を受けていますので、我々としても今、どういった課題に当面しているかという観点から見ていきたいと思っております。
アジアの多くの都市は、既に気候変動の影響を受けています。スライド 3 には、そのうちの一部を挙げております。まず最初に、沿岸域の浸食ということで、沿岸の都市によっては土地がなくなる。
シンガポールもその 1 カ国です。バンコク、それからバンドン、上海、ダッカ、ムンバイ、コルカタ（カルカッタ）、などが沿岸域の浸食に脅かされていると思います。この世界でも大都市圏といわれる
ようなところ、こういったところが非常に今、危機に瀕しているわけですので、関心を払う必要があります。
気候変動によって、大都市での洪水の頻度が高まっています。皮肉なことに洪水ではありますが、同時に我々の水資源の問題でもあります。これは世界中共通の問題になってきており、アジアの大都市もその例に漏れません。また、我々としても SARS や鳥インフルエンザの脅威は非常に身近にありました。これも気候変動と関係のあるところです。それから、特にオーストラリアが今直面している
ヒートストレスあるいは森林火災といった問題、それから中国北部の多くの土地でも、今までになかったような干ばつに遭っております。
このような背景のもとで、アジア都市は今後も成長を遂げなくてはいけません。皆さん承知のことと思いますが人口が増大していきますので、持続的な経済成長と発展を遂げていかなくてはいけません。アジアの都市は規模的にも大きくなっており、経済も同様に成長しています。これはつまり、エネルギー、食料、モビリティ、貿易といったものの需要増加も起こっているということなのです。これがすべての都市あるいは国々にとって、大きな課題を突き付けているのです。
脅威に直面するにあたってはもう一歩、コインの裏側を見なくてはいけない、両面を見なくてはいけない。すなわち脅威もあるが好機もあるということです。いろいろなこういった新しい、動向、問題に対応するということは、努力の先に好機があるということです。ひとつはキャパシティ・ビルディング（能力向上）に関するものです。現状を注意深く見ると、すべての国は今新しい技術に目を転じていて、皆がスタートラインにいるようなものです。どのように新しい問題に対処していくかの新
たなやり方を考えているところであり、発展途上国もおそらく同様で突如として先進国と同じスター
トラインにいる、少なくともそれほど遅れをとっていないということが見えてくるのです。ですので、そういったことに対する準備をすべき時期なのです。
共通の問題に対処する一つの方法は、国際的な協調を組むことです。これは問題は共通しているのですから、同様の技術を利用する必要性に直面しているので、一緒に動いていくために協調しようということです。
発展途上国は国際的なフォーラムでどのように影響力を行使していくかを学ばなければならない。
我々は、みんなが注目している新たなゲームである炭素の排出権取引に参画していくべきである。
また、特定の国々でだけ発見されている原油とは違った、再生可能エネルギーのような新しいエネ59

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -ルギーのオプションというのが出てきた。新しいエネルギーオプションの領域が、途上国も含めた世界全体で利用できるようになってきている。シンガポールは小さな国ですが、我々は有効な選択肢を明らかにすることができています。それぞれの国、国民がエネルギー安全保障をどのように改善できるかということを考えられれば、その途上でさまざまなビジネス上の機会や経済的なイニシアティブを見つけることができるのです。
最後に、これは我々にとって、低炭素経済に沿うように社会、経済関係や個々の製造部門の再構築と、生活環境の改善を早期に開始するにはまたとない機会です。この機会は、見逃すべきではないと思っています。
私どもとしても、さまざまな角度から CO2 の削減方策を考えているわけですが、同時に我々にとって重要なのは、既に起こっている気候変動の影響にどのように対処するかということです。好むと好まざるとに関わらず、あるいは今日 CO2 削減するかしないかに関わらず、気候変動の影響は既に現れていますので、気候変動の影響に対して準備をする必要があります。そのなかで CO2 削減の方法を模索すると同時に、スライド 5 にて示しているような気候変動によって生じるさまざまな気候変動の影
響についても準備して行かなくてはならない。
では、アジアの都市が直面する課題にはどのようなものがあるかということで、二つに大きく分けてお示しします。一つ目は、既に生じている気候変動の影響にどう対処するかです。適応策は、すべての都市が準備すべき手段です。地域や現在の経済構造によって異なりますが、影響は物理的なある
いは環境の違いによって異なってきますが、それに対しても準備しなくてはならない。これは、もちろん社会経済条件や政治的条件によっても異なってきます。
二つ目は、昨日、今日と議論してきておりますが、CO2 を削減して環境への影響を緩和するものです。CO2 削減を成功させる、あるいは CO2 削減のための対策を実施するためには、まず需要管理をやらなくてはなりません。また、エネルギー効率向上、炭素強度の低い燃料の利用、もちろん R&D や建築物の性能や容積といったものも重要です。
気候変動のこの二つの側面に対してどのような手段や方法で対処できるかを、シンガポールをひとつのケーススタディとしてお示ししたいと思います。私は、シンガポールでのやり方は他のすべての似たような都市でも適用可能ではないかと思っています。一つは、環境の持続可能性を最重要項目としてあげつつ、経済発展も実現させるということです。つまり、経済的な競争力を維持しつつも CO2を削減できる方法を考えなくてはならないのです。これは、2050 年に向けた日本の CO2 の排出量削減計画の根底に流れる精神と同じものだと思います。経済の競争力は維持する必要がある。最後に、
これは、エネルギーの安全性を確保するためにエネルギーセキュリティを見直すよい機会であるということです。
一つ目のカテゴリーを見てみましょう。一つ目は、適応戦略と施策です。シンガポールの場合、5つ挙げております。まず、洪水の管理（治水）や沿岸域の保護です。シンガポールは、いろいろな影
響、例えば海水面上昇による影響があることをわかっています。シンガポール港は、世界で最も活動的な港です。そのため海水面の上昇はシンガポールの経済に大きな影響を及ぼしますし、沿岸域の浸食にもつながります。1991 年以来、シンガポール政府といたしましても、新しい土地の埋め立て計画、
新しい建設・建造計画に対しては厳しい規制を課して、125 cm よりも高くすることを求めています。
これは IPCC の AR4 で最も悪いケースとして示されている海水面上昇量 59 cm にも対応できると考えています。
シンガポールは、氾濫域の縮小に向けた排水のインフラ整備に大きく努力してきました。それから、我々が大変誇りに思っている Marina Barrage プロジェクトをご紹介したいと思います。シンガポー
ルドルで 2 億 2600 万ドルの予算を投じたプロジェクトですが、このプロジェクトというのは、ここに示す沿岸域の一部にダムを造るといったものですが、実際には二つの機能があります。ひとつは高潮が入ってこないような備えであり、低地の氾濫や洪水の問題に効果的に対応することを目指しています。こちらの方がより重要なのですが、Marina Barrage プロジェクトのもう一つの大きな利益は、水供給問題です。浄水施設でこれだけの水量を我々の水供給に利用することができます。昨年このよ60

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -うに竣工いたしまして、現在操業中でございます。大量の水が都心のビジネス地区のそばにあります
ので、都心のレクリエーション環境となっていて、価値も上がっております。実際、すぐにレクリエ
ーションの場所として人気になり、都心の環境をこのように急速に変化させることができたことは誇るべきことだと思っております。
洪水の次に水供給についてお話ししたいと思います。シンガポールにおける中心的な問題の一つである水の問題を詳しく見てみますと、シンガポールでは淡水湖はなく、地下水も利用できませんので、この問題に対して Four-Tap strategy を準備しました。これは、多くの都市に対しての解決策ともなりうると考えています。今後もマレーシアから飲料水を輸入しつつ、同時に自給するための取り組みを進めています。一つ目は新たに開発した水の再利用技術を利用するために、貯水池を確保することです。これは、ニューウォーターといわれるシンガポールブランドのリサイクルした水として、非常に優れたケーススタディとなっています。それから淡水化施設というのがありまして、これを工業用水として使っております。最新の Marina Barrage プロジェクトでは、15 番目の貯水池が建設されていて、シンガポール全土に降った雨水のうち、3 分の 2 まで回収できるようなしくみになっております。
次にヒートストレスの問題です。シンガポールは赤道から 1 度北にあるだけですので、ヒートスト
レスの問題は避けて通れず、ヒートストレスの影響は詳しく把握しております。これに対しては、
Garden City ビジョンを作成し、それに基づいてここ数年対策を講じてきております。さらに、それを改良した街区緑化マスタープランを作成して、道路ネットワーク全体を樹木で覆い、沿岸の保護と森林の保護を目指して活動を進めています。それから、国全体で現在も実施中の取り組みですが、ビルに対する対策としてビルへの省エネルギー設備の導入を進めていて、屋上庭園や壁面緑化が実施されています。チャンギ空港には、壁面緑化の代表例ともいえる設備が導入されています。大きな新築ビルでも、熱環境配慮型建材の導入を進めています。この建材は、非常に暑い日中でも壁面温度を 10
度も下げられるという代物です。建築技術に関しても、換気に関する設計をよく知られているミニ風
洞効果を利用したものにしています。
さて、少々前に述べた SARS、鳥インフルエンザなどの感染症ですが、特に東アジアの多くの都市でこの問題に対する対処が進んでいます。シンガポールは、シンガポールの経験から学んでいます。
シンガポールは、悪いことに SARS の感染が起こってしまいましたが、その経験をもとに今では非常に効率的な健康モニタリング・対応システムを作り上げ、再び感染症の流行が起こらないようにしています。
さて、最後に適応施策についてです。適応の最後の手段は、社会、経済、そして政策の変化です。
これは、低炭素な文化の促進やトレーニングなどの実施による教育や意識改革などによって実現できるものです。これに対しては、能力水準の向上を実施しています。学校における教育や意識の改善は
若い世代の意識を高めます。また、展覧会や優れた行動や取り組みに対する報奨制度によって、一般の人たちの意識も高められます。民間企業では、グリーン技術を導入して意識向上を図るとともに、グリーン技術によってコスト低減や省エネルギーがはかれることを意識させることが必要です。
展覧会を通じた低炭素文化の発信や低炭素ライフスタイルやコンセプトの促進に対しては、行政機関が先頭を切って行動しその重要性を示すことが必要です。個人の社会的責任についても述べておきたいと思います。シンガポールは、これまでに努力を積み重ねて知識習得のためのトレーニングに対するインセンティブを設けて低炭素化に向けた対策の実行とそのための戦略に関する技能を磨いてきました。最後は、エネルギー研究所を創設して国の機関がエネルギー政策研究を担えるようにして、エネルギーセキュリティの拡大を目指しています。
次に緩和戦略についてです。シンガポールは小さい国ですので、できることは小さいのですが、我々の戦略は省エネルギーと高効率技術に重きを置いていて、大規模な発電所やエネルギー生産対策といったことはあまり主には置いていません。こちらの表にまとめていますが、ほとんどの都市でこのような対策を取っているのではないでしょうか。都市の多くでは、産業部門が CO2 排出量のもっとも大きな部分を占めていて、運輸と建築物がそれに続くのではないかと思います。そこで、この 3 つの部
61

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -門に着目して話を進めたいと思います。
産業部門に対しては、エネルギー利用の効率性に目を向け、企業がコジェネやトリジェネレーションシステムを導入するインセンティブとなるようなスキームを検討する必要があります。政府がこの問題に関心を持ち続ける限り、省エネルギースキームやエネルギー監査を行う企業への補助金は実施されるでしょう。現実にはこれは喜ぶべき動きで、企業がどのくらいエネルギーを削減できるか、コ
ストを削減できるかを見直すきっかけとなるのです。
運輸部門については、Lee 先生が先ほどシンガポールにおけるさまざまな課題を紹介してくださったので、ここでは詳しく述べませんが、アジア全体で見ると、公共輸送と交通渋滞の二つがどのような都市でも対処すべき共通の問題となっています。
非常に深刻な問題があり、解決が求められているところではありますが、しかしこれは好機でもあります。新しい技術や新しい車両形態はこれからの主流になり得ますし、これらに再び目を向けることによってリープフロッグ型開発にうまく生かすことができるかもしれません。
建物については、前に申し上げたものと似ていますが、グリーンビルを促進することと政府がグリーンマーク基準を導入すること、財政的インセンティブを与えて建築物所有者や開発業者に高効率型建築物建設への意欲を与えることです。もちろん政府は先頭に立って新たな公共建築物をグリーンビ
ルにできますし、IT 技術を使うことによって省エネ型のインテリジェントビルとすることができるかもしれません。
世帯については、高効率機器の導入のほか、エネルギー消費量のモニタリングシステムの導入が有効で、これはまた電力料金の抑制にも役立つことになります。国全体では、より炭素集約度の低い燃料への転換を進めることが必要です。シンガポールでは、燃料油から天然ガスへ転換して CO2 排出量の大幅削減につなげています。
研究開発という観点では、シンガポールでも豊富にある太陽エネルギーに注目しています。どのように利用していくかを検討しているのですが、もちろんバイオマスなどについてもどう生かしていく
かを見ています。キャパシティビルディング、訓練や研究開発などは、先だって申し上げたことと同じとなります。
最後になりましたが、シンガポールは政府が積極的な役割を果たして目標を達成するひとつのモデ
ルケースとなっています。私は個人的に CO2 排出削減の努力においては、政府がなくてはならない役
割を果たしていて、シンガポール政府は非常にいい模範になっていると思います。私の発表のなかでは、長期的な計画や施策について CO2 排出量削減のための戦略については詳しくお話ししませんでし
たが、シンガポール政府はこれらについてエネルギー研究所とともに注意深く検討を重ねています。
シンガポールのケーススタディがさまざまな問題に対してどう対処するのか、それに対してどんな戦略や行動が必要なのかについてのアジアの都市に対するよい模範となれるならば幸いです。ありがとうございます。

62

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -CO2 Emissions in MT
6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

Challenge of
Low-Carbon City in Asia

USA
China
RussiaIndia

T. F. Fwa
Professor, Dept of Civil Engineering
Director, Center for Transportation
Research
National University of Singapore

Japan
Germany
CanadaTop 10 CO2emission
nations plus

UK

ASEAN

Italy

(2006)

Korea
ASEAN

1

Threats to Asian cities :Opportunities for Asian cities :• Coastal land loss (and cities?)• Increased flooding• Reducing water resources• Resurgence of diseases• Heat stress• Capacity building -- Similar start lines in
adaptation of new technologies• International collaboration for combating
common problems• Carbon trading• Improve energy security• Economic and business opportunities• Re-structuring to align with low-carbon
economy, and improve living environment

Yet, Asian cities will continue to grow insize and economy, with increased demandfor energy, food, mobility, & trading.
3

2
2

4

Need for Climate Change
ActionChallenges toward
Low-Carbon City

 Further climatic changes expected due

Adaptation strategies & measures:to past greenhouse gas emissions.

• Physical environmental impacts• Social, economic and political changes

 Reduce worldwide impacts on :
 Coasts

Mitigation strategies & measures: Water supply• Increase energy efficiency• Use less carbon-intensive fuels• Capacity building Ecosystems
 Food supply
 health56Challenges towards
Low-Carbon City

Challenges towards
transforming into
Low-Carbon City :Objectives :• Environmental sustainability• Economic competitiveness• Energy security

Case Study of Singapore City

8

7

63

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -Challenges toward
Low-Carbon City

Adaptation strategies & measures:

Adaptation strategies & measures:

Flood Control& Coastal Property Protection• Physical environmental impacts• Since 1991, new reclamation projects must be
built 125 cm above highest recorded tide level.
This addresses IPCC AR4’s worst scenario
project of 59 cm sea level rise.

 Flood control
 Coastal property protection Water supply• Improve drainage infrastructure to reduce
flood-prone areas.

 Accommodating extreme weather• Marina Barrage (S$ 226 million)

 Pandemics

10

9

Marina Barrage

Marina Barrage(Completed Nov 2008)

Location of Marina Barrage• Tidal barrier to keep out the tide to alleviate floodingin the low-lying parts of the city.
• The water body impounded behind the barrage istapped for water supply purpose.
12 12

11

Adaptation strategies & measures:

Adaptation strategies & measures:

Water Supply

Extreme Weather(Heat wave, snowstorm, sandstorm, ….)

 Singapore has no natural freshwater lakes. It

Heat Stressprimary source of water supply is rainfall.

• Comprehensive tree planting & greenery
program – Vision of Garden City.
•Streetscape Greenery Master Plan for
entire road network, including Coastal
Treatment and Forest Treatment.
•Building Treatments – rooftop gardens,
greenery walls, thermally friendly building
materials, layout that improves ventilation and14
wind tunnel effect.
14

 Four-Tap Strategy:  Imported from Malaysia

 Water catchment reservoirs
 NeWater (recycled water) Desalination

 Including Marina Barrage (Singapore’s 15th

reservoir), rainfall catchment covers two-thirds ofSingapore surface area.
13

Adaptation strategies & measures:

Challenges of
Low-Carbon City

Pandemics(SARS, Bird Flu, …….)

Adaptation strategies & measures:• Social, economic and political changes

 Prevention and control strategy
 Medical and epidemiological management

 Education & awareness creation

 Outbreak monitoring and assessment
capability

 Promoting low-carbon culture Training & competency building Public communications system and outreachmechanism
15

16

64

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -Adaptation strategies & measures:

Adaptation strategies & measures:• Social, economic and political changes• Social, economic and political changes

Education & awareness creation

Promoting low-carbon culture Implications of global warming – school
projects, seminars and exhibitions.

 Public exhibitions/programs on climate-change
impacts and energy-efficient approaches.

 Raising awareness of the public &businesses to stimulate energy efficient
behavior and practices.

 Promotion of low-carbon lifestyle and concepts

 Organized programs to inform companies
and public of technologies or actions forenergy savings.

 Government agencies to take leading role inadopting low-carbon approaches to solve socialand environmental problems.
 Enhancing social responsibility of individual
contributions toward low-carbon society.

17

18

17

18

Mitigation strategies & measures:

Adaptation strategies & measures:

Breakdown of CO2 contribution in 2005
(Singapore)

Training & competency building Seminars/workshops to share knowledge,
expertise and best practices for stakeholders.

Power Certified Energy Manager Training Grant.

Direct(FossilFuel) Developed training curriculum and certification
program for energy engineers/managers.

48%

Industry Transport Buildings

Households

33%

17%

1%

1%

 Plan to require energy manager for large
manufacturing and building facilities.

Indirect(Power)

21%

2%

15%

8%

 Set up Energy Research Institute for energy policy
19
research.

Overall

54%

19%

16%

9%
20
20

19

Mitigation strategies & measures:

Mitigation strategies & measures:

Increase energy efficiency -- Industry

Increase energy efficiency -- Transport Cogeneration (CHP – combined heat & power)
and Trigeneration (CCHP - combined cooling,heating and power).

 Managing vehicle usage and traffic
congestion
 Improving and promoting use of public
transport Energy Audit Scheme – Fund major industrial
consumers of energy to conduct energy audit
and formulate plans to improve efficiency.
(87 companies have participated, expected toachieve annual cost savings of S$23.4 million,
energy savings of 300,000 MWh, and 150 kt of
CO2 savings.)
21

 Improving fuel economy
 Promoting green vehicles
 Using energy efficient road construction andmaintenance techniques
 Promoting recycling technologies

22
22

21

Mitigation strategies & measures:

Mitigation strategies & measures:

Need for improvement –Public transport & traffic congestion management

Increase energy efficiency -- Buildings
 Promote green buildings. Life-cycle energy
savings of 20 to 30% are possible.
 Green Mark Standards – from April 2008, newor retrofitted buildings must meetrequirements on environmental sustainability.
 Financial incentives for energy efficientdesign & energy efficiency upgrading ofexisting buildings.
 Government taking the lead for publicbuildings

23
23

65

24
24

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -Mitigation strategies & measures:

Mitigation strategies & measures:

Increase energy efficiency -- Households

Using Less Carbon-Intensive Fuels
 Use of natural gas instead of fuel oil to meetincreasing energy demand before costcompetitive renewable energy is available.

 Mandatory energy labeling of appliances.
 Minimum energy performance standards forappliances.

 Support efforts in developing renewableenergy from biomass and solar energy.

 Electricity consumption tracking device

 Government driven R&D investment indeveloping clean energy technology.
26

25

Mitigation strategies & measures:

Conclusions

Capacity Building Research into clean and renewable energy, andenergy-efficient technologies.
 Clean Energy Office to grow Clean Energy
industry with emphasis on solar energy.
 Energy Technology R&D Program to coordinate
and integrate clean energy efforts, especially on
fuel cells, alternate fuels (biofuels and hydrogen),and solar PV technologies.
 Innovation for Environmental Sustainability Fundand Singapore Initiative on New Energy
Technology for test-bedding clean technologies.2727Transforming into a low-carbon society isnecessary to combat climate change causedby GHG emissions.



Asian cities, cities in developing nations inparticular, must prepare themselves in
adopting appropriate adaptation andmitigation strategies/measures.

The case study of Singapore City has
demonstrated the issues involved and theforms of strategies/actions that might benecessary.

28
28

Wei Ye (University of Waikato, New Zealand)
Thank you, Prof. Fang. My name is Wei Ye. I am from the University of Waikato of New Zealand.
It is a very interesting presentation about Singapore's experience. Correct me if I am wrong, thebottom line of all these measures you mentioned is based on the very strong control of thegovernment. So, currently all the Asian countries developing, there are two roads for them to go:
one is the open – I mean the free trade market like the United States or in New Zealand; anotherone is like the system in Singapore.
In your opinion, which way is more efficient or achievable for them to follow? I will give you
example, I mean in New Zealand, the government tried to control the traffic congestion in
Auckland City and that they discussed a long time and tried to control a part of the road to have atoll charge, but it got strong against from the communities and finally they had to give it up. I
mean that is such a small thing, almost unthinkable in Singapore, because as Prof. Lee
mentioned, they can just open a toll free station as they wish. That is very efficient in terms tocontrol the carbons or whatever, but it means dramatic institutional changes for cities orwhatever. So I am just wondering in your opinion, how achievable and what is the way the otherAsia cities should be following? Thank you.
Fwa 先生、ありがとうございました。ニュージーランドのワイカト大学のウェイ・ウィーと申しま
す。大変興味深くシンガポールの経験について伺いました。もし間違っていたら訂正いただきたいのですが、いろいろな施策を講じてらっしゃいますが、これらは非常に強力な政府のコントロールによって支えられているかと思います。アジアの国々が今後発展する上で、二つの道があるのではないかと思います。ひとつは米国やニュージーランドのような自由市場、もうひとつはシンガポールのよう66

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアにおける低炭素都市への取り組み- Challenge of Low-Carbon City in Asia -なシステムです。
先生のご意見として、どちらの道がより効率的で実現可能な道筋となると思われますか。例えば、
ニュージーランドでは政府はオークランドシティで交通混雑の制御に挑んでいます。長い間の議論を経て、道路の一部を有料化するということになったのですが、地域社会から非常な反発を受けて結局撤回しています。これは取るに足らないことかもしれませんが、シンガポールでは考えられないことなのでしょうか。Lee 先生がおっしゃっていたように、これを実施するためには単に必要な箇所に通行料金徴収ゲートを建設するだけで、非常に効率的に炭素などの制御が可能となるのです。しかしこ
れは都市などに対する大きな制度変化をもたらすことは確かですが。ですので、アジアの都市にとってどの道筋が実現可能であるかのご意見を伺えればと思います。ありがとうございます。

Fwa Tien Fang
Yes, thank you for you question. I do not know whether you notice the subtle difference in mytone of presentation compared with Prof. Lee. Now, you will notice when you come to thetransportation policy, he is right, it is government top down. But you will notice in mypresentation, I have been emphasizing on government taking the leading role, not government
imposing control. So there is a big difference. I believe in this CO2 emission, it is no longer theissue of controlling traffic that government imposed on certain requirement. I believe it is thegovernment making the policy, taking the leading role in setting example and trying to encourage
the industry and individuals to cooperate.
You will notice that I am emphasizing on incentives. Singapore government is providing the
incentive and makes it attractive to the industry, household, and the individuals to contribute. So
I think that there is a basic difference in controlling traffic, and going on this low-carbon culture
and lifestyle. It is a collaborative effort that we have to adopt, not controlling.
I hope you can note the subtle change of tone in my presentation on the Singapore government’s
approach.
質問ありがとうございます。おっしゃることに対して、Lee 先生と私の発表内容との違いを説明す
るのはなかなか難しいのですが、おっしゃるように運輸政策として見るならば、Lee 先生の方が正し
く、政府のトップダウンで決まることでしょう。しかし、私の発表内容に即するならば、政府は先頭に立って対策を実施するものであって、政府がコントロールを与えるものではないのです。これが大きな違いです。私が思うには、CO2 排出量というものは、単に政府がある種の制約を義務づけて交通を管理するという問題ではなく、政府が政策を立案し、先導して模範を示して、産業界あるいは国民に協力を促すということではないでしょうか。
ですから、私としてはインセンティブを強調しているのです。シンガポール政府がインセンティブを提供して、政策などが産業界、家庭や個人に魅力的なものになるならば、問題解決に貢献してくれるようになります。ですので、交通制御の問題と低炭素の文化やライフスタイルを醸成することとは
基本的には違いがあると思っています。これは、協調して努力していくようにするもので、コントロールするものではないと思っています。
ですから、この微妙な私の発表におけるシンガポール政府のアプローチに関するトーンの違いをおわかりいただければと思います。

67

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -インドにおけるバイオマス戦略- Biomass Strategy for decentralized energy generation in India Sunil Dhingra ( The Energy and Resources Insutitute (TERI), India )Good afternoon. I will present not from the problem side of the climate change but on thesolution side. In my presentation, I would like to cover the micro-level initiative which we havetaken up in India and which is very relevant for other countries in Asia.
We have biomass as a big resource, and all the scenarios which we discussed yesterday, areprojecting towards higher share of biomass, on a more sustainable basis and, because this is the
major resource for many of the countries, due to large scale agricultural activities. So, I will try topresent to you our experience in this front.
Now, my presentation is to put before you give the energy scenario in India and the challenges
that we are facing considering high growth scenario (projected 7-8%, growth rate for the next 45
years), biomass resource and some of TERI’s initiatives and conclusions and way forward.
As you see in this slide, this is the mix of energy supply. The major chunk of that is coal, which
is 38% of total energy mix and share of coal in electricity production is around 70%. On biomass
front, we consume about 29% and most of the biomass is actually going for the rural household
applications – for cooking and small and rural based enterprises in the rural areas. Oil andnatural gas is largely being used as transport fuel and for cooking applications in urban areas.
Now, if you see this next slide which has been discussed yesterday also, again, if you compare,
we are the fifth largest consumer of energy. But on a per capita basis, we are the lowest among
most of the countries, developed as well as in developing countries. And as for our projection, if we
progress at 8% economy growth rate, still we are the lowest in comparison of per capita among all
the developing countries, whether you take China or any other country.
The increased energy supply for sustained economic growth is the most common challenge forthe country. In India 125,000 villagers still do not have access to power, access to modern
electricity source, which means that we have to add the supply side of energy into the system. We
have to address this mandate by using the available energy efficiently, sustainably, and increased
use of renewable sources at the fullest.
Now, coming to biomass energy, if you see the current scenario globally, this is the primary fuelfor about 2.4 billion people on this globe and as per the current estimate, 11% contribution of
global energy comes from biomass. If you see each region, they are largely dependent uponbiomass and going to be dependent upon biomass are Latin America with 18% share – muchhigher than that average and Asia at 25%. Most of the countries in Asia have large dependency
upon biomass. Africa as you know, are 50% depending on biomass. So, biomass in a global context
is a very important resource if you have to combat climate change.
So here, in this slide, I just want to share with you the coal base and biomass potential in ourcountry. So you see that coal production, is about 400 million tons as per the 2005-2006 numbers
and our biomass production is about 840 million tons, which is much higher than coal we consume
in our country. Biomass essentially comes from two sources. One is the firewood, which is from theforest residue, which is about 220 million tons. And, major biomass is coming from growthresidues and plantation based resources, which is about 620 million tons. This is the fuel that wehave to mainstream in our economy and our common life. Currently, most of the biomass is being68

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -used in rural areas essentially with very low efficiency. I can project some number that a lot of
studies have put on that front. The current efficiency at which we consume this resource is about
10% to 12%, because we used very old traditional system not the modern technology. So, there is ahuge potential to mainstream biomass resource in our economy.
I will just cover some of these slides. Now, this, we can do it with modern biomass technology,
like thermochemical processes, like gasification or improved combustion based system,
biomethylation technologies. All of this has potential to increase the efficiency of biomass use in
our economy. We have demonstrated that biomass can replace fossil fuel at much lower cost to our
economy.
Increasing the end–use efficiency, is the most important thing because, as I told you, that weare operating at 10% to 12%. We can easily go to by factor of 3 to 4 by adopting efficient processes.
All needs of the society can be met through biomass resource alone through different technologies.
One, we are looking at domestic level, for rural household application, and the other is atcommunity level. We are talking about electricity for water pumping requirements and manyother needs. Small and rural enterprises which need energy both in the form of heat and power
can be met through this kind of resource.
Regarding rural electrification, we still have 45% of rural household do not have access toelectricity. In terms of villages, it is about 25%. So, we have a long way to go on a development
process.
Here, we are looking at 86% of the rural households in the rural areas depend upon firewood orbiomass as a resource for the cooking needs. And here, the access of modern energy is very criticalfor improving the income and for poverty reduction, because once you mainstream biomass, which
is a localized fuel, the benefits directly go to the rural areas. So, one can tackle the poverty issues
through mainstreaming biomass resource. Indirect benefits are there in terms of health,education and other social benefits into the society.
The Government of India is trying to promote this initiative for various applications, which arelargely on a subsidy driven basis for both heat and power applications. There are various
programmes within the government of India which try to provide incentives to the society tomainstream some of these important programmes within the ministry listed here.
There is a very ambitious programme that is why I kept this slide here because we are talking
about Low–Carbon Society. This is a programme where the Government of India and we at TERI
have some understanding about making our villages, carbon-neutral villages and are notconsuming any fossil fuel or carbon to meet their energy requirement. So, here, we are trying to
do it through biomass, through modern biomass technologies.
Now, talking about technologies, like briquetting, which can work as loose biomass into solid
biomass, can be used as a cooking fuel more efficiently in thermal stoves and many other devices.
We are looking at biogas particularly from the green part of the biomass. The one which is green
in nature can be easily digested through bio-nutrition rule to produce biogas and then biogas canbe used for cooking application in the rural homes.
We are mainstreaming this technology and then we also have a huge amount of cattle
population in rural areas, where the dung is available as a resource that can be easily converted
into energy.
Looking at biomass gasification, a question arises, “why biomass gasification?” Because this is
an indigenous technology developed in India and we are the world leader in the small scalebiomass gasification, and we are exporting these technologies to other countries, viz. insouth-eastern countries and also to some of the developed countries in Africa and Europe.
69

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -I will share with you what we are doing in TERI, The Energy and Resources Institute. For thelast two decades, we are dealing with energy environment and sustainable development aspect,
and what we have developed over the years – we are now in position to capitalize in terms of
mainstreaming this technology. We are essentially developing different technologies based on
biomass. We have already developed 10 kilowatt to 40 kilowatt capacity biomass gasifier power
plants. It is a skid mounting power plant, which can supply power to rural areas essentially from500 to 1000 populations in various locations.
As you know the Indian grid has a huge amount of wattage in the system because we has ahuge demand and supply gap. Industry has to depend upon their captive source of power and theylargely do it from diesel source. So, here the biomass based power plants are beingcommercialized and the scale is about 50 kilowatt to 250 kilowatt which is the most common
demand in our society.
As you know that in India there is a huge amount of small, micro small and medium industries
which consume heat energy for process requirements and most of these process requirement has
been met through fossil fuel like furnace oil or diesel or LPG which we are now converting into
biomass-based systems and I will share our experience on that in my subsequent slide.
Now, we are working at liquid technology, biomass to liquid technology, particularly fromlingo-cellulose material. So, these are the technologies which we feel that going forward, this canbe mainstreamed. So, these are still under research and R&D phase.
The biomass gasifier system that we have developed is a gasifier where biomass is fed from the
top and the gas which is produced is being cooled and cleaned and then fed to the engine. Gas
engines, produce power in the range of 10 kilowatt to something around 250 kilowatt to megawatt
ranges.
We have also deployed gasifiers for various heat applications in our country. Some of them wehave listed out. The cardamom drying is a big activity in the farm sector. Cardamom needs to bedried which is now done by the gasifiers.
Coming to silk reeling, the yarn, once you produce yarn, you need heat to boil those cocoons tothe sericin, which is the gum part of that is dissolved in the hot water. So, here we have arequirement for hot water. India is second largest producer of silk yarn in the world, which
consumes heat energy for cooking of cocoons. At TERI we have developed biomass gasifier for thisapplication.
Textile dyeing, coloring or bleaching of yarn/fabric needs hot water. Rubber drying unit which
dry latex produced from the rubber tree, needs drying to make tyres for our automobile sector. So,
all these things require heat to convert the basic raw material into the final product. All these,
over the years have converted into biomass based systems.
Typically a gasifier of 100 kg per hour, which replaces 30 liter of diesel per hour with aninvestment of about 1 million rupees on the capital cost of biomass gasifier. The system saveabout 4,000 rupees per day and reduces 80% in the energy bill. In most of these applications thegasifier payback is very attractive around 250 days.
These are some of the demonstrations that we have shown here.
This is a yarn dyeing, the fabric dyeing oven where gasifier has been integrated. This is rubber
drying unit where the gasifier is applying the heat to the unit tunnel dryer. We have a large
number of small scale food processing units, which is a livelihood for many of the people in ourcountry which process, potato chips. They make sweets and namkeen or for snack foodapplications. Earlier they were using LPG or diesel as a source. Now, they all have been
converting to small-scale gasifier systems. So, it is a big industry that is growing in one part of the70

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -country.
Another technology that we have already developed is the biogas system. This is a biphasic
reactor which converts the green part of biomass, the leaves as well as the kitchen waste or the
food waste are converted into gas and the gas is being fed to the kitchens for cooking. On thegasifier principle, we have developed cook stove, which is the most efficient one, with theefficiency of about 50% and with a much reduced indoor pollution. We are trying to promote thiskind of devices for rural household applications.
As you may be aware, India also has a program on biofuels production on wasteland based on
jatropha and other non-edible oil plant species which grows on wasteland and their seeds contain
about 30-40 % oil content which can be used directly in engine applications.
As I showed you earlier, we have deployed the power gasifier in various community-based
projects and we have in various geographically divergent locations (around 30 to 120 households
are provided electricity from biomass gasifier system) in India, these systems are working for thelast four or five years now. Here a gasifier system power plant has been operated by community
directly, with just basic training, and electricity being distributed to the local households throughlocal distribution network.
For the cooking energy, we have the biphasic biomethanasion reactors based on wet biomass
and cattle dung. They produce biogas and this gas has been fed for meeting cooking energy needsof the village.
Now, just to conclude, there is a high potential for biomass-based, decentralized applications tomeet the climate change challenge both in Asia as well as in Africa by utilizing such systems andaddressing the different energy needs. We are seeing that increased use of biomass energy is
global and national priorities for many of the countries. Here the example of Sweden and otherare important to mention where they have made big investment on setting up biomass
infrastructure. We see here two major applications for biomass in our developing world. One isthe decentralized small scale biomass gasifier based power plant for meeting the rural energy
requirement on a more sustainable basis, and the other is a biomass gasifier for heat applications
in micro, small and medium industries where this can be mainstreamed very easily with veryminimum investment.
The key challenge is to mainstream, there is a need for further technology development andfine tuning because there are still issues that are needed to be addressed in terms of automation,
scale, biomass flexibility, bringing the costs down. There are certain challenges which we have towork on the technology side.
None of these projects have not availed benefits which are currently available on the CDM
mechanism. So, the challenge is how we can mainstream these instruments, because these aresmall CDM projects. So, we need to bundle them in large scale or develop a programmematic
CDM for such initiatives so as to mainstream easily.
The other key challenge of importance under this initiative and the partnership is theSouth-South Cooperation. We have already partnered with Thailand, Myanmar, Sri Lanka andparts of Africa, particularly of Uganda and Ethiopia in this regard. We are trying to develop aknowledge-sharing network among South-South partners, where we are looking for multi-donor
multi-lateral programmes like United Nations Development Programme (UNDP) and UNDP
South-South Cooperation etc. Through these mechanisms, we are trying to mainstream these
initiatives on a big scale that can combat climate change on a large scale with bare minimum
investments.
Thank you very much.
71

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -皆さんこんにちは。私は気候変動の問題側からの視点ではなく、解決側の視点でお話ししたいと思います。本日発表では、インドで取り上げられており、アジアの他の国とも非常に関連性の高い局所的な戦略についてご紹介したいと思います。
大きな資源として私たちにはバイオマスがあります。多くの国にとっては、大規模な農業を行っていることにより、主要な資源であるため、昨日私たちが議論したすべてのシナリオにおいて、バイオ
マスのシェアがより持続可能であるという理由により高くなると想定されております。ですので、本日は、この点に関して私たちの活動してきたことをお話ししたいと思います。
私の発表ではインドにおけるエネルギーシナリオと高成長シナリオ（次の 45 年間で 7～8％の成長率と計画）の下での私たちが直面している課題、それからバイオマス資源について、そして TERI としての戦略や成果、これから進む道についてお話したいと思います
このスライドにありますのは、エネルギー供給の構成内訳になります。最も多いのは石炭で、エネ
ルギー全体の 38％を占めており、発電に占める石炭利用の割合は約 70％にもなります。バイオマスに関しては、約 29％利用しており、バイオマスのほとんどは実際には農村地域の家庭において調理のために用いられたり、農村に拠点のある小さな企業で用いられたりしております。石油や天然ガスは、大部分が輸送用燃料や、都市部における調理用として用いられております。
次のスライドを見てみましょう。これは昨日も議論したものですが、インドは世界第 5 位のエネル
ギー消費国であります。しかし、1 人当たりで見ますと、先進国はもちろん発展途上国の国々の中でも非常に消費量が少なくなっております。そして、私たちの予測では、もし 8％の経済成長率で進んだ場合であっても、まだインドの 1 人当たりのエネルギー消費量は、中国や他の発展途上国の中で最も低くなっております。
経済成長を持続させるために増加するエネルギー供給は、国の最大の課題となっております。インドでは、農村に住む 12 万 5000 人もの人がまだ電気を利用できない状況にあります。これは、エネル
ギーの供給側をシステムに組み込んでいかなければならないことを意味しております。私たちは、利用可能なエネルギーを効果的に、そして持続的に使い、また、再生可能エネルギーの利用を最大限増加させることによって、この課題に取り組んでいかなければなりません。
バイオマスエネルギーについて見てみましょう。現在の世界の状況を見ますと、世界全体で約 24
億人がバイオマスを主要燃料として利用しており、現在の見積もりでは、世界のエネルギー消費の11％はバイオマスによるものとなっております。それぞれの地域で見ますと、大部分をバイオマスに依存している地域は、バイオマスが 18％を占めているラテンアメリカ、これは平均よりも高い値となっています。そして、アジアは 25％がバイオマスになります。アジアの多くの国々では、バイオマスに大きく依存しています。またアフリカでは、ご承知の通り、50％をバイオマスに依存しております。
世界的に考えますと、気候変動に立ち向かわなければならないならば、バイオマスは非常に重要なエ
ネルギー資源であると言えます。
それでは、このスライドを見てみましょう。インドにおける石炭生産や、バイオマスのポテンシャ
ルについてお話したいと思います。石炭の生産は 2005 年から 2006 年にかけての数字で約 4 億 t、バイオマスの生産は約 8 億 4000 万 t で、インドでは石炭よりもバイオマスを多く生産しております。
バイオマスは基本的に二つの燃料源を用いております。ひとつは薪です。これは森林残渣からのもの
で、約 2 億 2000 万 t 利用しております。もうひとつ主要なバイオマスは、農業残渣やプランテーシ
ョンから発生する燃料源で、約 6 億 2000 万 t にのぼります。バイオマスはインドの経済や私たち一般の生活の中で主流とならなければいけない燃料であります。現在、多くのバイオマスは、基本的に農村部では非常に低い効率で利用されております。この点に関して、たくさんの研究開発が進んでおりますが、私たちは近代技術ではなく、とても古い伝統的なシステムを利用していますので、バイオマスを利用する際の現在の効率は現状では約 10％から 12％となっております。ということは逆に言うと、インドの経済においてバイオマス資源を主流化する巨大なポテンシャルを持っているということでもあります。
次に、これら何枚かのスライドについてお話したいと思います。まず、私たちがバイオマス資源を72

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -主流化するためには、近代的なバイオマス技術が必要になります。それは、例えば、熱化学プロセス、
ガス化、改良された燃焼システム、バイオメチレーション技術などになります。これらのすべてが、私たちの経済の中でバイオマス利用効率を増加させる可能性を秘めております。また、バイオマスがインド経済において非常に低コストで化石燃料と置き換わることが可能であることを既に実証しております。
利用側の効率を増加させることは、すでに話したように現在は 10％から 12％でありますので、非常に重要であります。効率的なプロセスを導入することで簡単に 3、4 倍は増加させることができます。社会のすべてのニーズは、バイオマス資源だけで様々な異なる技術を使って対応できてしまうからです。一つは、農村部の家庭の設備として見ることができますし、別のものは、コミュニティレベ
ルで見ることができます。水をくみ上げるのに電力を必要としますし、多くの他のニーズもあります。
小さい農村地域の企業は、熱と電気の両方の形でエネルギーを必要としますので、バイオマスエネル
ギーを利用することができます。
さて、農村地域の電化についてですが、現在まだ 45％の農村地域の家庭で電気を使用できない状況になっております。村落だけについて言いますと約 25％になります。私たちは発展プロセスの長い道
のりを進んでいる最中ということであります。
このスライドを見ると、農村地域の 86％の家庭が、調理用のエネルギーとして薪とバイオマスに頼っております。また、こちらでは、近代的なエネルギーにアクセスできるかどうかが、収入の改善や、貧困の削減には決定的な意味を持っております。それは、一旦、局在型の燃料であるバイオマスを主流に組み込めば、農村部に直接恩恵があるからであります。ですので、バイオマス資源の新しい技術を広く普及させることによって貧困問題にも取り組めるということになります。また、間接的な恩恵として、健康、教育、その他の社会的便益ももたらされます。
インド政府は、様々な機器の導入戦略を強く推し進めようとしております。これら機器の大部分は熱源機器や発電設備の両方に対しての補助金の上に成り立つものであります。インド政府内にはここのリストに挙げたように様々な計画をしており、これらいくつかの重要な計画を推進するために、社会に対してインセンティブを与えようとしております。
非常に大きな期待をしている計画がありまして、本日私たちは低炭素社会についてお話しておりま
すので、ここでこのスライドをお見せしているわけです。これはインド政府と私たち TERI の間で行われている、必要なエネルギー需要に対してどんな化石燃料や炭素も全く消費しないという、カーボ
ンニュートラルな村を作ろうということ計画であります。そこで、私たちは、近代的なバイオマス技
術を利用しようと考えているわけであります。
今、バイオマスの固形化のような技術を取り上げますと、調理用燃料として熱ストーブや多くの他の装置でより効率的に用いられることが可能となります。このスライドは、バイオガス、特にバイオマスの緑の部分からのバイオガスについて見ております。自然界の緑のものは、微量栄養素の働きによって簡単に消化されバイオガスを生産し、得られたバイオガスは農村地帯の家庭において調理機器などに利用できます。
私たちはこれらの技術を普及させようとしておりますが、また、農村地帯には大量の牛の群がおり、簡単にエネルギーに転換できる資源として排泄物が利用可能となっております。
バイオマスガス化について見ると、疑問がひとつ沸き起こります。なぜバイオマスをそのまま利用せずガス化しなければならないのか？ということです。理由はインドで開発された特有の技術によるものであります。我々はこの小規模バイオマスガス化の技術で世界のトップを走っており、私たちはこれらの技術を東南アジア諸国や、アフリカ、ヨーロッパの一部の先進国にも輸出しております。
それでは、ここで TERI、インドエネルギー資源研究所での活動内容についてご紹介したいと思います。最近の 20 年の間では、私たちはエネルギー環境と持続可能な開発という観点を取り扱っております。また、私たちが何年もかけて開発したのがこのガス化技術で、今この技術の普及に適切な投資を行っております。私たちはバイオマスに関する様々な技術を開発しております。私たちはすでに10 kW から 40 kW の容量のバイオマスガス化発電プラントを開発しておりますが、これは可動式の73

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -発電所で、基本的には農村地域など 500 から 1000 人の人口の様々な地域で電力を供給できるものであります。
ご承知のとおり、インドの電力網は需要の供給の間のギャップが非常に大きいことから、非常に大きな発電容量を必要としています。産業はその限られた電力資源に頼らざるをえませんし、大部分はディーゼルエンジンによって発電されたものであります。そこで現在、バイオマス利用の発電プラン
トが商業化している段階で、規模は約 50 kW から 250 kW と、インド社会の最も一般的な需要規模となっております。
またご存じのように、インドには莫大な数の中小産業が存在し、これらは必要とするプロセスで熱エネルギーを大量に消費しております。そして、これらの必要なプロセスのほとんどでは燃料油やディーゼル燃料、LPG のような化石燃料が利用されております。私たちはこれらのシステムをバイオマ
ス利用システムに転換しているところであり、次からのスライドで私たちのやってきたことをご紹介いたします。
今、私たちは、バイオマスを液化する技術についても取り組んでおり、特に、リグノセルロースからの液化技術に取り組んでおります。これらは今後に期待されている技術で、主流になりうる技術であり、現在はまだ、調査、研究、開発段階にあります。
私たちが開発した、バイオマスガス化システムは、バイオマスが上部からガス化装置に送り込まれ、生産されるガスは冷却、不純物除去され、エンジンに送り込まれる。発電するガスエンジンは、10 kW
から物によっては 250 kW や MW 級のものまであります。
また、私たちはインドにおいて様々な熱源機器として利用できるバイオマスガス化装置を開発しております。それらのいくつかをリストとして示しております。スパイスの一つであるカルダモンの乾燥は農家の人たちにとっては大変な作業となっております。カルダモンは乾燥させる必要があります
が、今はバイオマスガス化装置によって行われております。
製糸業でも使われております。糸を作るときに、まず繭を煮てセリシンにします。セリシンとは温水で溶けた粘性物質の部分です。この過程で温水を利用します。インドは絹糸の生産量が世界第 2 位
で、繭を煮る際に大量の熱エネルギーを消費するわけです。TERI では、私たちはここに導入できるバイオマスガス化装置も開発しております。
繊維業でも用いられております。糸や布地の染色や漂白などに温水を必要とします。また、ゴムの木から生産したゴムの乾燥装置も、産業として重要な自動車部門においてタイヤを作るため用いられており、乾燥に熱が必要になります。これらのすべては基本的には原材料を最終製品に変えるための過程で熱が必要となります。これらを、長い年月をかけてバイオマスを用いたシステムに変えていっております。
典型的なガス化装置は毎時 100 kg の生産能力で、これが毎時 30 ℓのディーゼル燃料の代替となります。このバイオマスガス化装置の投資コストは約 100 万ルピーで、システムの運転によって 1 日当たり 4000 ルピーの節約となり、エネルギーにかかるコストの 80％を削減できますので、ガス化装置の投資回収期間は 250 日程度と非常に魅力的な短さとなっております。
ここにいくつかの実証事例がありますのでお見せしたいと思います。これは、糸や布地の染色用のオーブンで、バイオマスガス化装置が統合されております。これはゴムの乾燥装置で、ガス化装置がトンネル型乾燥機に送り込まれる熱の製造に利用されております。インドの多くの人の生活においてかかせない、例えばポテトチップスを加工したりする、非常にたくさんの小規模食品加工装置があります。それらは甘いものやナムキンというインドの菓子など、スナック食品を作るための装置であります。以前はこれらの装置には LPG やディーゼル燃料が使われておりました。今はすべてに小規模
バイオマスガス化装置が適用されております。このようにバイオマスガス化装置は、国の一部分で成長し続けている非常に大きな産業なのであります。
また、これは私たちが開発したもうひとつの技術であるバイオガスシステムであります。これは、バイオマスの緑の部分、葉っぱや厨芥、生ゴミなどが、バイオガスに変換される装置で、ガスは台所の調理器具に送り込まれるようになっております。ガス化装置の原理では、調理用コンロ、これが最74

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -も効果的なのですが、約 50％の効率になっており、さらに室内の汚染を大幅に減らすことができます。
私たちはこの種の装置を農村家庭の装置として普及促進しております。
ご存知かと思いますが、インドにはまた、荒れ地を利用してヤトロファや他の非食品油脂植物種の栽培によるバイオ燃料の生産計画があります。栽培する植物は荒地でも成長するもので、種に 30％の油分を含んでおり、直接エンジン機器で利用できるものであります。
すでにお見せしたように、私たちは様々なコミュニティベースのプロジェクトで発電用のガス化装置を開発し、インドでは地理的に分散して配置しており、これらのシステムは、ここ 4、5 年で利用されてきております。
（約 30 から 120 の家庭はバイオマスガス化装置から電力の供給を受けております。）これは、バイオマスガス化装置による発電プラントです。地域社会によって直接運営されており、もちろん基本的な研修を受けた人によってですが、そして電力は地域の分散型ネットワークを介して、地域の家庭に供給されております。
調理用として湿潤バイオマスや牛糞を利用する二層式のバイオメタン化反応層を開発しており、生成されたバイオガスは村落で必要とする調理用エネルギーとして利用されております。
以上をまとめますが、バイオマスに基づいた分散型の装置は、アジアだけではなくアフリカにおいても、これらのシステムを利用して異なるエネルギーニーズに応えていくことができますので、気候変動の課題に対応する高いポテンシャルを有していると言えます。バイオマスの利用を増加させることが、世界的になり、多くの国において国家的優先課題になっている現状を私たちは見ております。
ここにスウェーデンや他の国の例がありますが、これらはバイオマスのインフラ整備に巨額の投資をしているものであります。
ここに私たち発展途上世界における二つの主要なバイオマス利用装置があります。ひとつは分散型の小規模バイオマスガス化装置で、より持続的な基盤で農村地域のエネルギー需要に対応するための発電を行うもの、もうひとつは、中小産業で利用される熱発生装置としてのバイオマスガス化装置で、非常に少ない投資で簡単に普及させることができるものであります。
普及させるためのカギとなる課題ですが、さらなる技術開発、微調整の必要があります。それはまだ、自動化やサイズ、様々なバイオマスに対応できる柔軟性、コストダウンなどに向けた努力の必要性が残っているからであります。私たち技術サイドで解決しなければならない課題ということです。
これらのプロジェクトでは、CDM メカニズムで得られる給付金があまり役立っておりません。課
題はこれらの装置をいかに普及していくかですが、これが小さな CDM プロジェクトだからであります。大規模な CDM プロジェクトにし、計画的な CDM プロジェクトを開発する必要があり、それによって、普及を進めるといった戦略は容易に可能となるでしょう。
このような協力体制の下でのもう一つの重要な課題としては、南南協力であります。私たちは既に
タイやミャンマー、スリランカやアフリカの一部、特に、ウガンダやエチオピアと、この件で既に協力関係にあります。私たちは南南のパートナー間で、知識を共有するネットワークを構築しようとしております。そして、マルチドナー、マルチラテラルな国連開発計画（UNDP）のような計画や、UNDP
南南協力などをやっていきたいと思っております。これらの仕組みを通して、私たちはこれらの戦略を大規模に広めていこうとしており、これらによって、最低限の投資で大規模に気候変動に対抗できると思っております。
どうもありがとうございました。

75

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -OutlineBiomass based
Decentralized Energy
solutions• Energy scenario• Major energy challenges• Biomass Resource• Some TERI initiatives• Sum up

Sunil Dhingra
Biomass Energy Technology Applications, TERI
13 February 2009

2

1

Energy Scenario in India: Low per
capita energy consumption

Energy Scenario in India: Energy
Supply2500.0

Hydro
2%

Oil
23%

– Wind: > 10000 MW of installed capacity– Nuclear: Around 3000 MW

Source: Planning Commission,2005

RussianFederation

Japan

India

Germany

CanadaFranceUnitedKingdom

South
Korea

Brazil

9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

World Average

Natural Gas
7%

China

10000

France• Others• Even with 8 %economic growth,
per capita energy
consumption would
only be 1122 kgoe in
2030.

USA

South Korea• Other uses: industry, irrigation pump-sets,cooking fuel (LPG & kerosene)• 75% imports

0.0

United Kingdom– Mainly used as transport fuel

500.0

India

Coal
38%

1000.0

CanadaNuclear1%

1500.0Japan– Primary fuel for cooking in rural hhs• Oil and natural gas:

2000.0Germany• Biomass:

Noncommercial(biomass)
29%

USA• 70% of electricity generation is coal based• Industrial fuel• Present per capita
energy consumption
very low

China– Major fuel (38%)

Russian Federation• Coal:Source: Planning Commission,2005

3

4

Biomass Energy : Current
scenario

Energy Challenges• Increasing energy supply for sustained
economic growth• Energizing rural India• Energy security• Using energy efficiently• Ensuring long-term sustainability ofenergy use• Primary source of energy for 2.4 billion
people• 11% contribution in the global final
energy consumption (2001)– Latin America –18%– Asia–25%– Africa
–
49%

6

5

Modern biomass

Bio resource base in India• To reduce fossil fuel consumption• To increase end-use efficiency• To reduce greenhouse gas emissions(Asian Brown Haze?)• Coal Production – 407 million tons
(2005-06)• Biomass production – 840 million tons
(Firewood
220 million tons)(Agro residues 620 million tons)• Biomass at par with coal, but used
inefficiently

Applications• At domestic level• At community level• For small & rural enterprises• For other applications

8

7

76

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -Energizing rural India

The Drivers• 44.2 % of the households i.e. 84 million
households do not have access toelectricity (2000)• 86% of the rural households depend on
biomass (firewood, chips, dungcakes)
for cooking energy• Access to modern energy is critical for:– Income poverty reduction– Improvements in health, education,etc• Subsidy structure (Thermal & electrical)• Incentives under:– VESP (Village Energy Security
Program)– RVE (Remote Village Electrification)– RGGVY (Rajiv Gandhi Grameen
Vidyutikaran Yojana)

109Village Energy Security throughBiomass

Biomass Conversion Technologies• Modern biomass technologies can convert biomass to• Aims at meeting the total energy requirements ofsolid, liquid or gaseous fuels at improved efficiencies
for thermal, mechanical or electrical energy
production such asa village through modern biomass technologies
such as biogas, biomass and biofuels based on
locally available resources.
• Plantations of fast growing fuel wood and oil
bearing trees• Goes beyond rural electrification per se• Opportunities for employment and income
generation.
• Environment-friendly and sustainable.

Charcoal, briquettes
Liquid fuels such as vegetable oils / bio-diesel
from oilseeds, ethanol from crop residues

Biogas from anaerobic digestion of animal andother organic wastes / residues

Producer gas through biomass conversion in small
gasifiers

11

12

Overview of Biomass Technology
Research at TERI

Biomass gasifier based power plant• Power Gasifier– Rural electrification (10-40 kWe)– Captive generation (50-250 kWe)• Thermal Gasifier / Stove– About 12 biomass gasifier based packages developed– Oil replacement market– Energy Efficiency improvement• Bio-fuels– Technology development for ethanol production fromligno-cellulose material– Production of fuel oil from Biomass throughPyrolysis
14

13

Gasifier applications in small
industries

Highlights – Thermal Gasifier
Application

No. of gasifiers installed

Cardamom drying

185

Silk reeling38

Textile Dyeing

27

CO2 production

3

Rubber drying

15

Magnesium Chloride

2

Food Processing

40

Remelting furnaces

5

Institutional applications (Crematoria,
cooking etc.)25

Others

15

Total

355

Fossil Fuel displaced ~ 43,000 TOE
Emission reduction 159,000 tonnes CO2
15

16

77

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -Gasifier Stove

Biogas Production

Smokeless and complete
combustion.
• Higher efficiency• Easy to operate• Consumes very low power• Family stove 2 to 4 Watt
• Community 20 Watt
•Economically viable•Can be manufactured locally•Ease in service and maintenance•Comfortable ash removal system•Provided with PV / power pack•Controlling the power to therequired level• Biogas(gobargas)
has
traditionally been produced
from cow dung.
• Technologies being developedfor using tree based organic
substrates such as leaf litter,
seed starch / cakes, vegetablewaste, kitchen waste, etc.
• Single/biphasic processes givehigher methane yield withlower retention period• Biogas can be used forcooking,ortoproduceelectricity in dual fuel or in
100% gas engine mode. Rich
organic manure provides value
addition18

17

Highlights – Power Gasifier

Bio-fuel Production

Project• Biofuels comprise non-edible

vegetable oils in their naturalform called straight vegetableoils (SVO), methyl or ethyl
esters known as treatedvegetable oils, and esterified
vegetable oils referred to as
bio-diesel• In remote areas esterification
may have logistic limitations.
Use of SVO in stationery
dieselenginesappears
feasible subject to modified
maintenance schedule andby heating the oil using
engine exhaust heat

Project
commissio
ned

Total
Cumulative
hours logged

Number offamilies
connected

Average
Load kWeMay 2004

3000

32

5-6

Village Deodhara,
Orrissa

December
2004

1900

65

6-8

Village Jemara,
Chattisgarh

February
2005

2500

92

8-9

Village Bhaogarh
Rajasthan,

April 2006

1500

97

9-10

Village Jambopani
Madhya Pradesh

August
2007

500

97

9-10

Village
Dawania Madhya
PradeshOctober
2007

250

122

9-10

Village Kaneiput
Orissa20

19

Village Energy Security Project –Villl.Jambupani, MP

Gasifier system for rubber
drying units•Block rubber units use
electricity or diesel for drying
the rubber•Gasifier system of 100 kg/h
capacity intervention has beenable to save conventional fuel(diesel) of the order of 30 l/h.
•Economic benefit: with an
initial investment of Rs 10
lakhs, the industry has beenable to saves Rs 4000 per day
which translate into paybackof just only 250 days.

21

22

Gasifier system for silkreeling oven

Conclusions• High potential for biomass based decentralized
applications to meet global Climate change challenge• Increased use of biomass energy are global &national priorities

Benefits of gasifier system• 57.3% wood saving• 3.6% renditta
improvement• Rs. 20/kg premium forbetter quality• Annual monetary
benefits Rs.2,25,000• Payback 3 months• IRR 330%

• Growing experience of modern biomass technologies
such as biomass gasification has potential topenetrate in two segments:– Decentralized small scale biomass gasifier based
power plant for rural areas– Biomass gasifier based thermal applications in
SMiEs (Small and Micro Enterprises)
23

24

78

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
インドにおけるバイオマス戦略 - Biomass Strategy for decentralized energy generation in India -Conclusions (contd.)• Need for technology development andstandardization• Climate change instruments for small
capacity projects (bundling/ programmatic)• South-South cooperation and partnership• Knowledge sharing network

Thank you for your attention
Contact me at:dhingras@teri.res.in

25

26

79

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -アジア低炭素社会に向けた金融- Financing for Low-Carbon Societies in Asia Mizan. R. Khan

(North South University, Bangladesh)Distinguished participants, it is a privilege for me to be here today to share some thoughts onfinancing. I prepared this presentation on a short notice. I thank the colleagues at NIES for
inviting me.
[slide2] Here is the presentation outline. First I would like to lay a conceptual framework for a
global public good, like a stable climate and then I will discuss about financing for a low-carbon
society. Then I will be discussing the opportunities in Asia, role of Japan and finally somesuggestions.
[slide3] You all agree that use of atmospheric sink as a Global Commons is non-excludable but
rival. Nobody can be excluded, everybody has the right to use it, but it is rival in the sense thatyour use of the sink reduces space for me, or for others. So climate change is regarded as a global
public bad and therefore carbon reduction aimed at halting climate change is a global public good.
Now, this carbon reduction as a public good suffers from undersupply and non participation
because countries are guided by short term cost-benefit analysis and in case of carbon reduction,some countries view costs to be higher than the benefits. The mainstream economic paradigm, akind of environmental economics strategy which dominates our thinking as of today, does notpromote the commitment of resources for some global public good, the benefits of which are to be
derived in some distant future because you know the economic model is based on the net present
value which does not encourage investment for longer time-horizon, say beyond 10-15 years. Butarresting climate change is a long-time project.
[slide4] On the other hand, powerful conventional power market lobby is not a supporter ofclean technology for carbon reduction because its demand will go down. In 1997 when Kyoto
Protocol was being signed and adopted, I was in America then as a student and the American
Petroleum Institute invested $13 million putting Ad in the Washington Post about climate change
as a fad, not real, so you can imagine how the anti- climate change lobby is strong.
There is also the free-rider problem in the Global Commons. Contribution to the problem isunequal, but the more affected countries do not have the resources to provide such a public good.
But we have a mechanism already in the form of a principle in the Climate Convention which iscalled the common but differentiated responsibility based on respective capability. However, thisis still far from application.
I was in Poznan at COP-14 and the Swedish Environmental Institute and the Danish Church
Aid distributed a book called Greenhouse Development Right. There they have worked out someindicators based on this responsibility and capability mechanism.
The corollary of the CBDR is the Polluter Pays Principle (PPP) for internalization of negative
externality like carbon emission. Now, this PPP is applied within the OECD, across theirrespective country boundaries. The Rio Declaration or the Stockholm Declaration have got
provisions for payment or compensation for extra territorial damage by a country beyond its
border, but they are not being applied globally yet.
So my point in this whole framework is, if the industrial market economies, my focus is on theword ‘market’ economies, accept this basic market instrument for global application, then the80

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 - Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -problem of financing for a low-carbon society is greatly solved.
[slide5] Here are some numbers I have mentioned, how much a global low-carbon society would
cost. These are the figures around which discussion takes place nowadays. It is time to review ourestimation that inaction will cost 5% to 20% of global GDP, but action now will cost only 1% of it,
as Stern Review argues. Estimation in Japan also puts a similar figure about 1% of the GDP for
putting Japan on a low-carbon path which in Yen terms comes to about seven to ten trillion Yen
per year under A or B scenarios.
Put in different terms, for example, this equals a global average cost of about $0.02 per kilowatt
hour or $0.25 per gallon of gasoline, which does not sound very big. UNFCCC estimates about$200 billion as the need to return GHG emissions to current levels in 2030. This is just less thanhalf of 1% global GDP or less than 2% of the global investment. According to these estimates, cost
per ton of all the CO2 emissions can be kept at an average of $25 to $30 per ton of reduction and as
Stern Review determined, the doubling of public funds for energy research and development toreach about $20 billion per year.
[slide6] I have tried to present some of the avenues for financing a low-carbon society. Here arethree ways we can do it: 1) through pricing up carbon, 2) mobilization of funding for clean energy
technology, and then 3) international cooperation. Pricing for carbon can be done in three ways:
through taxing of CO2 emissions. It can be done in revenue-neutral way so that citizens are notaffected, but it is a very politically sensitive issue especially in America. Some countries in Europe
have introduced the CO2 emission or heavy energy tax. Then cap-and-trade of carbon in the
AnnexⅠ countries. We in the developing world have in the form of CDM. European Union
emissions trading scheme expects the business to be close to $100 billion in the next few years.
Here the point is - international carbon pricing is needed for incentivizing long-term
investment in R&D for clean technology. Tighter emission reduction target will lead to scarcity ofallowances, driving the carbon price up. But there is uncertainty yet after 2012 because we do
not know what would be the agreed outcome in Copenhagen. In Poznan where I attended asdelegation member of my government, the European Union pushed for a 20% reduction by 2020.
If that is accepted, then I think carbon market will have kind of a boost and G-77 and Chinalargely support that position.
CDM, which is happening in the developing countries, cannot do alone. Volume is not still big,
about a thousand projects and China overwhelmingly dominates in the CDM projects in Asia,
followed by India, so there is an inequitable distribution. Because CDM is as good as foreign
direct investment (FDI), so not all countries, particularly the LDCs, will benefit from CDM.
Then mobilization of funding through levies on some activities as a function of greenhouse gas
emissions, like aviation levy or bunker fuel levy. There are discussions about this in climate
negotiations.
Then funding for technologies, such as nuclear energy, or reducing emission from deforestationand degradation (REDD), or Carbon Capture and Storage (CCS), but the latter two still are in thestages of debate, no final decision has been taken in Poznan; maybe in Copenhagen something
will come out regarding REDD and CCS. European Union has already allocated emissions trading
allowances worth Euro300 million as a carrot for early-movers in CCS demonstration plants. Thisis still not a proven technology, only under study yet. And then international cooperation forenergy efficiency, renewable energy and low-carbon technology, which forms the core of LCS, but
this cooperation has to be based on the CBDR and PPP.
[slide7] We know some countries are going unilateral to impose energy tax and incentives
within their countries, especially some European and Scandinavian countries are applying these81

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -instruments like carbon dioxide and sulfur tax or nitrogen oxide. Also investment in energy
saving and renewable energy, which can be made tax-deductible to promote investment; thenrenewable energy subsidies in the form of tax credits or operating cost subsidies, import duty
exceptions. There are dedicated funding agencies to provide loans for renewable energy at
below-market interest rates. Germany for example has got a huge program on this.
The basic point is that taxing of polluting fuels directly promotes renewable energy and energy
efficiency and this we need to reinforce, [slide8] and there are multilateral funding opportunities.
In the next session there will be an Asian Development Bank (ADB) presentation, so I think that
presentation will take some of the discussions from here. World Bank has got several windows
already as you know I have mentioned here, such as Investment Framework for Clean Energy
and Development, Carbon Market Continuity Fund for purchasing post-2012 credits, and Carbon
Facility for Low carbon Growth. IFC, the International Finance Corporation, has got also a
renewable energy efficiency fund with a start up capital of about $200 million. ADB also is coming
up with $1 billion for annual lending for this purpose and ADB's climate change fund has got
already an initial capital of $40 million. There is again the Asia-Pacific Partnership on Clean
Development and Climate. This is mainly for clean coal technology, promotion of nuclear energy
and other renewable sources.
[slide9] UNEP’s Sustainable Energy Finance Initiative and the US-based Solar Development
Corporation, a standalone commercial company as a joint initiative of the IFC, the World Bankand some US foundations. Then within the commonwealth countries, there is the Commonwealth
Development Corporation, which promotes this renewable energy. Barack Obama promised of
US$150 billion in clean technology over the next decade. US-backed push for clean technology will
boost investors' confidence in financing up clean energy technology around the world. I am notsure before the expiry of the Kyoto Protocol if America will join, but I think things in America willchange a bit as afar as climate negotiations are concerned.
Funding support for energy efficiency and renewable energy now is close to about US$200
billion, but this needs to be up scaled to a larger extent.
[slide10] Then I have raised, or brought in some points about opportunities in Asia for LCS.
Population without electricity as Mr. Shukla of India also has shown some numbers, globally is
1.6 billion but in Asia is 224 million. So there is huge demand for basic energy services and has
great scope because it is least expensive to develop clean energy infrastructure in the initial stageof development. So I think these countries have opportunities, without going the polluting path ofearlier western development, they can start clean, and this requires sufficient funding.
The microfinance can fund small scale renewable energy systems in large numbers in remote
off-grid areas, about which Prof. Shukla had also mentioned. In Bangladesh or in India, these arebeing done in a small scale projects. For example, in Bangladesh over half a million rural poor
already have solar home systems where about $300 to $400 of little investments are needed for a
50-watt power system. Not only solar home systems but rural markets, for example, or schools arebeing electrified through solar power; so there is a great scope in solar energy.
[slide11] Developing Asia except Japan will account for over 40% of the global increase inenergy demand by 2030 and the share of new emissions until 2030 will account for almost about
half of it. Global energy investment between now and 2030 is estimated to be about $20 trillion,
and about one third of it in developing Asia. Of that, China will account for more than half andIndia more than $1 billion. Introduction of a clean energy target of 20% for Asian nations by 2020
would lead to almost $1 trillion in clean energy investment in Asia by 2030, of which almost $50
billion per year would be required until 2020.
82

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 - Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -However, there are high savings rate in Asia, as Prof. Shukla's presentation has showed, about
more than 35% savings rate in India and in other countries, so financing from the private sector
would be available for clean energy investment.
[slide12] The distribution of World Bank carbon financing shows that East Asia and the Pacificand South Asia dominate in projects of Prototype Carbon Fund, Community Development Carbon
Fund and BioCarbon Fund. These three funds the World Bank has initiated to promote carbon
trade.
[slide13] Now, I wanted to share a few thoughts on Japan's role for LCS in Asia. Japan is themost energy efficient country in the OECD, has great potential to lead this LCS process in Asiaand beyond. Japan, with its large energy assistance of about $6 to $7 billion per year is wellplaced to provide leadership in mainstreaming energy efficiency and renewable energy projects in
Asia. A recent proposal by Japan, United States and European Union to create a new body topromote energy conservation within the International Energy Agency is a good step. Japan's Cool
Earth initiative calls for development and dissemination of specific innovative technologies by2030 and a goal of improving energy efficiency by 30% by 2020 can contribute to establishing LCS
in Asia. Recently, two government affiliated banks in Japan have initiated the GHG Reduction
Fund and Carbon Finance Ltd. in partnership with some private companies to activate thepromotion of carbon market in Asia and this is likely to be the first carbon market in Asia. And
Japan's announcement to invest about $30 billion over next five years in R&D in energy andenvironment sectors are likely to contribute to promoting the LCS process.
[slide14] Finally some suggestions I will try to put: CDM is levied only, so it is biased against
and therefore we always support a 2% levy or even more on joint implementation on emissions
trading projects,the other two flexible mechanisms of the Convention and the money can be put toa clean energy fund.
US participation in the Kyoto Protocol or in the carbon market will boost demand for CDM andthe price will go up certainly. Subsidies from fossil fuels can be diverted to boost funding for LCS.
And more stringent penalty provisions for noncompliance should be initiated in the second
commitment period. The first commitment period under the Kyoto Protocol mechanism is nothaving that much teeth: in the case of failure to reduce one ton, the country has to reduce 1.3 ton
but lack of effective enforcement in international regimes stand in the way. We collectively need tothink how to enforce compliance more effectively.
Then current ODA for infrastructure for a low-carbon society is not enough, so leveraging andpartnership with private sector and public funds are needed to pump prime, to promote, toencourage research and development and deployment of clean energy technology.
My last point is: can all these regulatory and market-based instruments without real changes
in lifestyles and value systems achieve a low-carbon society? I believe absolutely not. Fromyesterday we have been discussing of many, many ways – we are becoming kind of cornucopian
techno-centrists, with an unbridled faith in technology. Will technology alone do? Look into thecase of Japan, where carbon intensity has gone down, but total emission has gone up because ofincreased consumption, so unless we tackle the consumption issue which brings us to look into the
production sector, because there are lots of production of junk goods in the industrial countries,
which do not add to quality of life. So unless we question the,unsustainable production andconsumption sectors, as economist J.K. Galbraith did half a century ago, achieving LCS will notmaterialize. I hope Mr. Dorji of Bhutan will discuss about the ideas of a life based on voluntary
simplicity, based on high thinking and low consumption as the Indian civilization taught us, but
India already has lost to this race for consumerism. If we all ride this bandwagon of evergrowing83

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -consumption of material goods, I don’t believe we can reach to a LCS. I only hope that our Asianvalues of frugality with dawn on the world community to put a brake on the never-ending race toconsumerism.
来席の皆さま、本日、この場で金融についてお話しできることを非常に光栄に思います。あまり準備に掛けられる時間がありませんでしたが、今回ご招待いただきまして本当にありがとうございます。
[スライド 2] それでは、まず今回のプレゼンテーションのアウトラインを確認しておきたいと思います。最初に、気候の安定化のような、世界の公共財に資する概念的な枠組みを提示し、低炭素社会のための金融について議論したいと思います。また、アジアにおけるチャンスに関して、日本の役割について議論し、また最終的に幾つかの提案をしたいと思います。
[スライド 3] 皆さんにもご賛同いただけると思いますが、大気の（二酸化炭素の）吸収源（シンク）というのは世界の公共財であり、それをめぐって競争関係になりうるものです。誰もそこに制限をかけられることなく、誰もがそれを使う権利を持っているといえます。しかし、誰かがこのシンクを使うことによって、他の人がそのシンクを使えなくなるという競争関係にあります。気候変動は公共の悪として目されることもありますので、気候変動抑止のための炭素削減は、世界の公益に資することになります。現在、このような公益としての炭素削減は、供給不足や不参加という問題に悩まされることになっています。これは、諸国が炭素削減に関して短期間での費用・便益分析の結果に誘導され、いくつかの国では炭素削減のコストのほうが利益より高くなることもあるからです。経済の主要パラダイムとして、今日環境経済の戦略を考える時に主流となっているのは、世界の公益に資するための資源に関するコミットメント（公約）ではなく、近い将来に得られる利益です。それは、経済モデル
が現在の価値で捉えられるものを基礎としており、10～15 年を越えるような長期的な視野で投資を促進するものではないからです。しかし、気候変動の阻止は長期的なプロジェクトです。
[スライド 4] その一方で、非常に強力な従来の電力市場のロビー活動が行われており、これは炭素の削減のためのクリーンテクノロジーの支援にはなっていません。それは、（電力）需要を低下させることになるからです。1997 年に京都議定書が署名されて採用された当時、私は学生でアメリカにおりました。その時、アメリカン・ペトロリアム研究所が、1300 万ドルを気候変動の基金として導入するという、気まぐれでしかも架空の広告をワシントンポスト紙に掲載しました。これで、如何に気候変動への対応に反対するロビー活動が強力か想像がつくと思います。
また、世界の公共財へのただ乗り問題も存在しています。この問題に対する寄与度というのは不公平で、公平ではありません。十分な資源を持っていない国、最も（気候変動の）悪影響を受ける国は、そのような公共財を提供することはできません。しかし、すでに気候協定における原則をかたちづくるメカニズムを採用しています。それは、それぞれの責任能力に応じた「共通だが差異のある責任の原則」（The Common but Differentiated Responsibility : CBDR）と呼ばれます。しかし、まだ十分にこれが活用されているわけではありません。
私が COP-14 でポズナンに滞在していた時、スウェーデン環境研究所とデンマーク・チャーチ・エ
イド（NGO 団体の名称）が Greenhouse Development Right（グリーンハウス開発権）という冊子を配布していました。そこでは、彼らはこのような責任能力メカニズムを基礎とした指標を公表しています。
CBDR 原則の帰結は、炭素排出などのようなマイナスの外部性の内部化（外部不経済の内部化）を図る汚染者負担の原則（Polluter Pays Principle: PPP）であるともいえます。現在、この PPP 原則
は、OECD 諸国内において各国の境界を越えて適用されています。リオ宣言もしくはストックホルム
宣言では、国境を越えた領域外でのダメージに対して代償を支払うという考えが打ち出されましたが、これは地球規模で適用されているわけではありません。
産業界の市場経済、つまり「市場」経済というところを強調したいのですが、このような基本的な市場の手段を使ってグローバルに応用していけば、低炭素社会に向けた金融（資金調達）の問題はう
まく解決されるのではないかという考え方があります。
84

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 - Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -[スライド 5] では、ここでどれぐらい世界の低炭素社会のコストがかかるのか、いくつか例をご紹介します。このスライドにあるとおり、いろいろな議論が今行われております。スターン報告書では、
おそらくこのまま手を打たなければ世界の GDP の 5～20％のコストが必要となるが、すぐに行動をとればそのコストは 1％だけで済むとしています。日本でも同じような考え方があり、日本の GDPの約 1％で低炭素の道筋を築けるとしています。円に換算すれば A・B シナリオの下で 7～10 兆円ぐ
らい、年間にかかるとしているのでしょうか。別の単位に換算すれば、世界の平均コストは、1 KWh
時当たり 0.02 ドル、ガソリン 1 ガロン当たり 0.25 ドルということになります。それほど大きな費用ではないという感じがするのではないでしょうか。
気候変動枠組条約（UNFCCC）の分析では、2030 年に温室効果ガスの排出を現在のレベルに引き戻すには約 2000 億ドルかかるとしています。これは世界の GDP の 0.5％に満たず、世界の投資金額の 2％未満であるとされています。また、これらの分析によれば、1 t 当たりの CO2 排出回避コスト
は平均 25～30 ドルとしています。スターン報告書によりますと、エネルギー開発や調査に向ける公共投資コストの増加が、年間 200 億ドルに達するという試算もあります。
[スライド 6] では、低炭素社会のための資金調達方法についていくつかご紹介しようと思います。
ここでは三つの方法が可能かと思います。1）炭素価格の値上げ 2）クリーンエネルギー技術の資金調達の動員、また、3）国際協力などがあります。この 3 つの方法では、CO2 の排出に課税をすること
によって炭素への価格付けが行われるでしょう。これは、収支がゼロになるように、つまり市民が影響を受けないようにするというとても政治的で敏感な考え方が、特にアメリカにおいてあります。ヨーロッパの国々でも CO2 排出課税や重いエネルギー税を導入しました。そして、Annex I（附属書 I）の諸国では、炭素のキャップ＆トレード（排出権取引）があります。これは発展途上国における CDMの枠組みの中で適用しています。EU の排出権取引スキームでは、取引額がここ数年で 1000 億ドル近くに上るだろうと予想されます。
ここのポイントは、国際的なカーボンプライシング（炭素の価格付け）が必要なのは、長期的な投資がクリーンテクノロジーの研究開発に向けて行われるようにするインセンティブを与えるためです。
厳しい排出削減目標は、排出許容量の不足をもたらし、炭素価格を上昇させます。2012 年以降ではやはりまだ不透明性が残りますが、これはコペンハーゲンでの成果に同意が得られるかどうかわからないからです。ポズナンでは、私も政府の代表として参加しておりましたが、EU は 2020 年までに 20％削減を強く推していました。それが受け入れられれば、炭素市場は拡大すると思いますし、G-77（77カ国グループ：発展途上国で組織される）と中国もこれを大いに支援しています。
CDM は途上国で受け入れられていますが、これは単独ではできません。量はまだそれほど大きくなくて 1000 件程度しか認められていません。アジアの CDM プロジェクトでは中国が圧倒的優位を占め、次にインドと続きます。このように、プロジェクトは公平に分配されていません。これは、CDMが外国の直接投資（Foreign Direct Investment: FDI）を中心としているために、すべての国、特に後発開発途上国（Least Developed Countries: LDCs）の全ての国が CDM のベネフィットを受けられるわけではありません。
原子力エネルギーなどへの技術に対する資金の供与、あるいは森林伐採や劣化による排出の削減（Reducing Emission from Deforestation and Degradation: REDD）や炭素隔離貯留（Carbon
Capture and Storage: CCS）への資金供与といったものもありますが、後の二つについてはまだ議論中の段階で、ポズナンでも最終的な結論が導かれていません。REDD や CCS の取り扱いについては、
コペンハーゲンでは何らかの結論が出てくるかもしれません。
EU では、既に 3 億ユーロ相当の排出量取引の枠を用意しておりますが、これは CCS デモプラントの先駆者への「ニンジン（褒美）」として用意されたものです。これはまだ十分に確立された技術ではなく、まだ研究中の段階です。現在は、エネルギー効率、再生可能エネルギー、低炭素技術などについての国際的な協力が低炭素社会の中核として形づくられていますが、このような協力関係も、共通だが差異のある責任の原則（CBDR 原則）や汚染者負担の原則（PPP 原則）に基づかなくてはなりま
せん。
85

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -[スライド 7] 一方的に国内でエネルギー税を課したりインセンティブを導入する国もあります。特にヨーロッパやスカンジナビア地域の国々では、炭素税、硫黄税、そのほか窒素酸化物税のような制度を導入しています。また、省エネルギーや再生可能エネルギーに対する投資には、それを促進するために税控除がおこなわれます。それは、再生可能エネルギーへの税控除や、運転費用への補助金であったり、あるいは輸入税の免税であったりします。これには専任の資金提供機関がありまして、再生可能エネルギーに対して低利の融資を提供しています。例えばドイツにもこのような巨大なプログ
ラムがあります。
[スライド 8] 汚染源の燃料への直接課税の基本的なポイントは、再生可能エネルギーやエネルギー
効率化を促進することであり、それを強化していく必要があります。また、多国間の資金供給のチャンスを提供することにもなります。この後にアジア開発銀行（ADB）のプレゼンテーションもあるようですので、そこでもこの点について議論されることがあるかと思います。世界銀行では、これまで取り上げてきたようなさまざまな窓口が既にあります。例えばクリーンエネルギーや開発のための投資フレームワークですとか、2012 年以後の排出権購入のための炭素市場継続ファンドですとか、低炭
素成長のための炭素基金などがあります。国際金融公社（International Finance Corpolation: IFC）のほうでも、再生可能エネルギー効率化ファンドを約 2 億ドルで立ち上げています。また、ADB では、年間 10 億ドルをこの分野に貸し付けていますし、ADB の気候変動ファンドの初期資本は既に4000 万ドルに達しています。また、クリーン開発と気候に関するアジア太平洋パートナーシップというものもあります。これは、主にクリーンコールテクノロジーや原子力、その他再生可能エネルギーの促進を目的とするものです。
[スライド 9] 国連環境計画（UNEP）の持続可能なエネルギー投資イニシアティブや、アメリカの
ソーラーディベロップメントコーポレーションというところが、これは独立系の商業企業なわけですが、国際金融公社（IFC）や世界銀行、アメリカの基金との協力で立ち上がっております。州内にも連邦開発公社というものがあり、再生可能エネルギーを推進しています。また、バラク・オバマ大統
領はこれからの 10 年間の間に、クリーンテクノロジーに 1500 億ドルを投資すると約束しています。
このようなアメリカのクリーンエネルギー推進により、クリーンエネルギーテクノロジーに対する資金調達、あるいは投資を行うということへの自信、確信が世界中で生まれていくと思います。そして京都議定書の約束期間終了前にアメリカがこれに参加するかどうかはわかりませんが、アメリカの気候変動に関する交渉の面で状況が少し変わってくるのではないかと思います。
現在、エネルギー効率化や再生可能エネルギーに関連する金融的支援は、既に 2000 億ドルほどに達していますが、さらにこれを大きく拡大していく必要があるでしょう。
[スライド 10] それでは、アジア低炭素社会におけるチャンスということでいくつかの点についてお話しします。インドの Shukla 先生が示されたように、世界的にはまだ電力の通じるところに住んでいない人口が 16 億人、そして東アジアで 2 億 2400 万人いるとされています。ということは、基本的なエネルギーサービスに対する需要が非常に大きいということです。また、このようなクリーンエ
ネルギーインフラをつくるということも、長期的に見れば、開発段階の初期においてそれほど高額の投資が必要なわけではないということになります。よって、これらの国々は、これまで欧米がやったような汚染発生の過程を踏まずに、クリーンな技術からスタートできるチャンスなのです。これには十分な資金提供が必要です。
また、小規模金融（マイクロファイナンス）は、遠隔の系統非接続地域における、たくさんの小規
模再生可能エネルギーシステムに資金を提供することができます。これについては先般 Shukla 先生も言及されています。バングラディシュもしくはインドでは、このような小規模プロジェクトが行われています。例えばバングラディシュでは、ソーラーシステムを家庭に設置している農村部貧困層が既に 50 万世帯あり、300～400 ドルの小規模な投資で 50 W の能力を持つシステムが設置されています。地方の家庭ソーラーシステム市場だけではなく、例えば学校の電化にソーラーシステムを適用するなどの例もあります。従って、広い範囲にソーラーエネルギーが普及するようになります。
[スライド 11] 日本を除いたアジアの途上国は、2030 年までに世界のエネルギー需要増加の 40％以86

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 - Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -上を占めるようになるといわれます。そして、2030 年までに発生する新たな排出へのシェアは、ほぼ約半分を占めるようになるとされています。現在から 2030 年までの世界的なエネルギー投資は約 2兆ドルになると見積もられており、その約 3 分の 1 がアジアの途上国に供給されると推定されています。中国がそのうちの半分以上を占め、インドが 10 億ドル以上を占めると予想されます。2020 年までのアジア諸国へのクリーンエネルギー導入目標を 20％とすると、2030 年までにアジアでのクリー
ンエネルギーへの投資が約 1 兆ドル発生することになるわけです。2020 年までに年間 500 億ドルが必要になるということであります。
しかし、アジアでは貯蓄率が高く、これは Shukla 先生も紹介されたとおりですが、インドでは 35％以上の貯蓄率を誇り、他国も同様です。従って、このような民間セクターからのクリーンエネルギー
投資への資金調達は可能であろうと思われます。
[スライド 12] さて、世界銀行のカーボンファイナンスの分配（割合）ですが、東アジアと大洋ア
ジア、南アジアではこのような位置を占めています。分類はプロトタイプ（試行的な）カーボンファ
ンド（Prototype Carbon Fund: PCF）と、コミュニティディベロップメント（地域社会開発）カー
ボンファンド（Community Development Carbon Fund: CDCF）、バイオカーボンファンド（BioCarbon Fund: BCF）のプロジェクトとなっています。世界銀行では、この 3 つのファンドを炭素取引促進のために開始しています。
[スライド 13] さて、ここでアジア低炭素社会における日本の役割について少し触れてみたいと思います。日本は OECD 諸国のなかでも最も省エネが進んでいる国であり、アジア、そしてそれ以外の地域でも低炭素社会化をリードする大きなポテンシャルを秘めています。また日本は、年間 60～70
億ドル相当のエネルギー支援を行ってきており、アジアにおいて主流となるエネルギー効率化、再生可能エネルギープロジェクトの中で、リーダーシップをとることができると思います。最近では、日本、アメリカ、EU の提案により、国際エネルギー機関（International Energy Agency: IEA）のな
かに、新しくエネルギー保全管理を促進するための組織が発足したということです。日本の Cool
Earth イニシアティブでは、2030 年までに特定の革新技術の開発と普及を行い、また、2020 年までにはエネルギー効率を 30％まで向上させることを目指すとしており、アジアにおける低炭素社会構築に大きく貢献できると思います。また、最近、日本の政府関連の銀行二行が、温室効果ガス削減基金を創設しましたし、有限責任中間法人・カーボンファイナンスという組織を、数社の民間企業との協力で立ち上げており、アジアにおけるカーボン市場（炭素市場）推進の活性化を図るとしています。
これはおそらくアジア初の炭素市場になるであろうということであります。そして、日本政府の声明
では、これからの 5 年間に約 300 億ドル相当の投資を、エネルギー・環境セクターの研究開発に対して行っていくとしており、これもやはり低炭素社会化の促進に貢献するだろうと思われます。
[スライド 14] 最後に、私のほうからのいくつか提案をしてみたいと思います。CDM というのは、
これは単にバイアスの掛かった税徴収ということができます。それで、排出量取引プロジェクトや共同実施（Joint Implementation: JI）、協定中のほかの二つの柔軟性措置（Flexible Mechanisms）の中で、2％かそれ以上の徴収を行えば、その分のお金をクリーンエネルギーのファンドに回すことができます。
アメリカが京都議定書へ参加すれば、炭素市場において CDM の需要やその価格も上がっていくでしょう。そして、化石燃料の助成金を低炭素社会のための投資促進への助成金に転換するということも考えるべきであると思います。
また、第二約束期間の約束不履行の場合に対する罰則規定を厳しくするべきです。京都議定書の第一約束期間のメカニズムは、あまり効力を持っていません。1 t 削減すると言ってそれを達成しなかった場合に、その国は 1.3 t を削減しなければならないとしていますが、国際的な制度執行における効果的な（法的な）拘束力を欠いています。私たちは共同して、どのようにしてより効果的に順守を促進するかを考えていかねばなりません。
現在、低炭素社会インフラへの ODA（政府開発援助）は不十分です。従って、資本投下と民間セ
クターとの協力体制が必要です。また、公的なファンドを使ってクリーンエネルギーテクノロジー分87第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -野に資金を注入し、その研究開発や展開の奨励・促進に努めていく必要があります。
では、最後の点です。実際のライフスタイルを変えずに、このような規制や市場ベースの手段、価値システムをすべて実施すれば、低炭素社会は達成できるのでしょうか。私は絶対にないと思います。
（ライフスタイルを変えねば低炭素社会は達成できません。）昨日から、本当に多くの方法について議論されてきましたが、我々はテクノロジー（技術）に関して盲目的な信仰をいだく技術楽観主義者になりつつあると思います。
（あまりにもテクノロジーに対する信仰が厚すぎる、強すぎるということがあると思います）。技術さえあればよいのでしょうか？日本のケースを見てみれば、炭素原単位は減少
していますが、トータルの排出は増大しています。なぜかというと、消費が増大しているからです。
従って、消費の問題に対処しない限り、つまり製造部門を見直さない限り駄目なわけです。
先進工業国では、QOL を下げる（生活の質を向上させない）くだらない商品の製造が大量に行われていると思います。半世紀前に経済学者 J. K. Galbraith が行ったように、持続不可能な生産部門や消費部門に疑問を抱かない（異議を唱えない）限り、低炭素社会の達成は実現しないと思います。私は、ブータンの Dorji さんが非常にシンプルな考え方に基づいた生活について議論してくださることを望みます。また、インドの文明社会が教えているように、高潔な思想と低い消費（質素）に基づく生活の考え方にについて議論していただきたいと思います。しかし、インドは既に（大量消費を促進する
意味での）コンシューマリズムとの競争に負けています。皆がこのような有形財の消費を増大させ続ける楽隊車に乗っている限り（モノの消費増大に依存している限り）、我々は低炭素社会へたどり着くことはできないと強く思います。私は、我々のアジア的な質素さの価値が、国際社会におけるコンシューマリズムとの終わりなきレースにブレーキを掛ける兆しとなってほしいと、切に願っています。

88

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 - Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -Presentation Outline

Financing for Low Carbon
Societies in Asia
Mizan R. Khan, Ph.D
Professor & Chair
Dept of Env Science & Management
North South University, Dhaka
mizanrk@northsouth.edu---Workshop on LCS in Asia, Sukuba,
Sukuba, Japan
13 February 2009

 Conceptual Framework for a Global Public Good (GPG)

like a Stable Climate

 Avenues of Financing for a LCS• CountryCountry-based Taxes & Incentives• Bilateral & Multilateral Funding Opportunities in Asia
 Role of Japan Some Suggestions

1

2

Framework of CR as a GPG (contd)
contd)

Conceptual Framework for A GPG
 Use of atmospheric sink as a Global Commons is Powerful conventional power market lobby is not a supporterof cleaner technology for CR

nonnon-excludable, but rival There is the freefree-rider problem in this Global Commons CC is a Global Public Bad; so carbon reduction (CR), Contribution to the problem is unequal & the more affected

aimed at halting CC, is a GPG

countries lack the resources to provide such a GPG

 But CR as a GPG suffers from under supply & nonnon-

 Principle of CBDR establishes a responsibility & capabilitycapability-

participation, because :based mechanism of funding• Countries are guided by shortshort-term cost–
cost–benefit analysis–– in case of CR, costs are viewed by some to be higher

 The corollary of CBDR is the Polluter Pays Principle (PPP) for• Mainstream economic paradigm does not promote thecommitment of resources for some GPG, benefits of which3
are to be derived in some distant future If the industrial market economies accept this basic market

internalization of a negative externality like carbon emission

instrument for global application, the problem of financing for4
a LCS is greatly solved

How much a Global LCS would cost ?

Avenues for A Low Carbon Society Stern Review (2007) estimates that inaction will cost 55-20% of

global GDP, but action now will cost only 1% of it Estimates in Japan also put a similar figure – about 1% of its
GDP for putting Japan on a Low Carbon path
 Put in different terms, this equals a global av cost of about 2cents/kwh
cents/kwh or 25 cents/gallon of gasoline
 UNFCCC estimates about $200 bn is needed to return GHG
emissions to current levels in 2030; this is just 0.30.3-0.5% of
global GDP & 1.11.1-1.7% of global investment
 Cost/ton of avoided CO2 emissions can be kept at an averageof $25$25-30/t
 Stern recommended doubling of public funds for energy R & D
5to reach about $20 bn/yr
bn/yr

Pricing of carbon – in 3 ways:• Taxing of CO2 emissions (possible in revenuerevenue-neutral way)
• Cap & trade of carbon in the AnnexAnnex-1 Parties (EU ETS), close to $100 bn– Int’
Int’l carbon pricing is needed for incentivising longlong-term investment in R D
of CT; a tighter emissions cap may lead to scarcity of allowances,
allowances, driving
the price, but uncertainty yet after 2012

– Out of 1035 CDM projects (as of May 2008); about 60% in Asia – 68%
of CDM are EE or RE projects• Mobilization of funding through levies on activities, such as aviation
aviation

Unilateral, CountryCountry-based Energy
Tax & Incentives



Adoption of techs, such as Nuclear energy, REDD & CCS (Use of 300
300 mn EU
ETS allowances as a `carrot’`carrot’ for early movers in CCS demo plants)

Int’Int’l cooperation for EE, RE & LCT, which are the core of a LCSThis cooperation is to be based on the principles of CBDR & PPP

6Multilateral Funding for EE, RE & CT
 World Bank’
Bank’s Investment Framework for Clean

 A wide array of taxes & incentives are already inoperation in both developed & developing countries:

Energy & Dev, Carbon Market Continuity Fundfor purchasing postpost-2012 credits, and Carbon
Facility for Low Carbon Growth• Carbon tax on fossil fuels, Sulfur tax, Charge on nitrogenoxides, Producer tax on electricity etc.
• Investment in energy saving & renewable energy as income
tax deductibles• Renewable energy investment subsidies/tax credits,
operating cost subsidies, import duty exemptions• Dedicated funding agency to provide loans for renewableenergy at below market interest rates

 IFC’
IFC’s Renewable & Energy Efficiency Fund – ~$200mn,

to leverage private sector partnership

 ADB is developing a carbon market to boost CE

projects, and will allocate $1 bn of annual lending forEE through a proposed AsiaAsia-Pacific Fund for EE ADB’
ADB’s CC Fund with initial allocation of $40 mn
8 AsiaAsia-pacific Partnership on Clean Dev & Climate Taxation of polluting fuels directly promotes RE & EE 7

89

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジア低炭素社会に向けた金融 – Financing fo Low-Carbon Societies in Asia -Opportunities in Asia for LCS

Multilateral Funding for EE, RE & CT
 UNEP’
UNEP’s Sustainable Energy Finance Initiative

 Population without Electricity

 Solar Dev Corporation – a standstand-alone,• Global – 1.6 bn,
bn, East Asia – 224 mn,
mn, South Asia – 706 mn

commercial company as a joint initiative of
the IFC, WB & some US Foundations
 Commonwealth Development Corporation
 Barak Obama’
Obama’s promise of $150 bn in CT overthe next decade: a USUS-backed push for CT will
boost investors’
investors’ confidence in financing of CT Funding & other support for EE & RE is already9close to $200 bn

 So huge demand for basic energy services
 Least expensive to develop CE infrastructure at theinitial stage of development

 Microfinance can fund smallsmall-scale RE systems inlarge numbers in remote, offoff-grid areas

 In Bangladesh, over half a million rural poor have

SHS ($300($300-400 investment per SHS throughmicrocredit; India is also doing thisInvestment in Clean Energy in Asia

Distribution of World Bank Carbon Financing (%)

 Developing Asia will account for 40% of the global

Regionsincrease in energy demand by 2030

PCF

East Asia & 68
the PacificSouth Asia 4

 Global energy investment between now & 2030 isestimated at $20 trn,
trn, out of which $6.3 trn indeveloping Asia

 Introduction of a CE target of 20% for Asian nations by

2020 would lead to almost $1 trn in CE investment in
Asia by 2030, of which almost $50 bn/yearbn/year would be
required until 2020

 High savings rate in Asia will allow private capital to

go into CE investment

10

11

CDCF

BCF

6

9

35

4

Africa3

38

34

Latin Am &Carribean
Europe &Central As

15

14

39

14

7

14

Role of Japan for LCS in Asia

12

Some Suggestions

 Japan as the most energyenergy-efficient country in the OECD has

 A levy (at least 2%) on JI & ET projects, & the money can be put
put

great potential to lead the LCS process in Asia & beyond Japan with its large energy assistance of about $6$6-7 bn/yr
bn/yr forpast 7 yrs is wellwell-placed to provide leadership in
mainstreaming EE & RE projects in Asia
 A recent proposal by Japan, USA & EU to create a new body topromote energy conservation within the IEA Japan’Japan’s “Cool Earth Promotion”
Promotion” initiative calls for dev &dissemination of specific innovative techs by 2030 & a goal of
improving EE by 30% by 2020 can contribute to a LCS in Asia Japan’Japan’s GHG Reduction Fund & Carbon Finance Ltd can actively
promote a carbon market in Asia Japan’Japan’s announcement to invest $30 bn over next 5 yrs in R & D13
13
in the energy & environment sectors

to a CE fund

 US participation in the KP will boost demand for CDM & price Removal of subsidies from fossil fuel & put them into CE dev
 Stringent penalty provisions for nonnon-compliance in the 2ndcommitment period

 Current ODA for Infrastructure for a LCS is not enough, so

leveraging & partnership with private sector, but public funds
to pump prime R & D & deployment of CET

 Can all these regulatory & marketmarket-based instruments, without

14
real changes in lifelife-styles & value systems can achieve a LCS?
14

15

90

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -アジアの多様性 -Asian Consciousness Paljor J. Dorji(Special Advisor to the National Environme Commission, Government of Bhutan)
Gross national happiness. Well, I stand here before you but I am not a happiness guru. Someyears ago when I was in Delhi, a young lady came up to me and said, "Oh, you are from Bhutan. I
hear you have such wonderful powers up there. Can you find me somebody who will take me to
the Buddha?" and I said, "Hold it! Stop right there. Turn around, see that mirror there? Go to themirror, look at the reflection, give a big smile and say, Hello, Buddha! ". Happiness is something
like that.
Three years ago, I was here in Tokyo and at that time, I talked about a young king who wasgoing to abdicate, give up his throne, turn his kingdom into a constitutional monarchy and havedemocratic elections. A lot of skeptics must have thought, "Oh, we have heard that one before, wewill see when it happens." Well, ladies and gentlemen, that fairy tale has happened in Bhutan.
The king abdicated, handed over the throne to his young son, made him into a constitutionalmonarch, had democratic elections in 2008 and today, we are one-year old as a democracy. So, I
stand before you, for the first time in Japan, speaking from a democratic country.
This is same king who coined the phrase "gross national happiness". He was very young at thetime and you might even say, how much younger can one get, as he was only 15 years old when hetook the reigns of the country and, 17 when he was crowned.
When he addressed his people for the first time, he wanted to bring something more thandevelopment to his kingdom. We had just barely been a member of the United Nations, one of theleast developed nations and located between two giant countries like China and India. So, how do
we stay alive?
He emphasized on our national identity, our culture, our religion and all that which was much
more meaningful than all the wealth in the world. He said that for all the wealth and for all thedevelopment we could bring, if we lost our country, there would be no point? So he said, "let us
learn to teach our people to appreciate our national heritage, our religion, our culture" and with
that, he coined the term "gross national happiness" which was so much more important thanGDP.
Many years have passed since he first coined that term. Much water has flowed under thatbridge but some years ago, this phrase resurfaced again with our current prime minister who wasthen the home minister of a monarchy government and he said, "Let us take this as our newparadigm for economic development, the gross national happiness."
And so what does it mean? A lot of people come to me and say, "Happiness, that is difficult. How
do you do it?" Well, yes, it is only a nice phrase. We look at it in a very different context. We look at
gross national happiness as one which has indicators including good governance, socioeconomic
development and cultural preservation, environmental conservation and promotion. These four
sacred pillars are the ones which will guide us in our, how do you say, the search for the grail ofhappiness and these very pillars are the pathways to take us there.
The measuring and quantifying happiness is something not easily acceptable. How can you
quantify happiness? A lot of people try to quantify it but i say you cannot quantify happiness. We
have to look at these indicators which will point to national happiness. The nine key domain areas

91

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -considered essential for achieving our conditions, our psychological well-being, health, time-use,
education, cultural diversity and resilience and good governance, community, vitality andecological diversity. So those are the factors, as far as I am concerned, which lead us to happiness.
But let us not talk about everything in Bhutan being ideal. We also have our share of problems
and we are also adversely affected by factors such as climate change and climate change activities
which is not of our making but we are under threat just like any other country. Earlier, you saw
some pictures of the glacier lakes in Bhutan. Those lakes, as the IPCC says, are going to finish by
the year 2035. Today, those lakes supply the water which brings much of Bhutan's income ashydro power which we sell to India. If by 2035, those waters are finished, then we are back to our
begging bowl and, where is our happiness going to take us?
And at the same time, we will also like to be participants in a low-carbon society.
Wherever I have been giving talks about climate change, I have always said that I have seen
and led delegations to many international meetings and there is not enough political will fromgovernments to solve this issue. If we are going to solve the issue of climate change and global
warming, then we must look to civil societies. It is civil societies which will have to take up thatbanner to fight and combat climate change, to aid governments. Like you have today, I am here in
Tsukuba and we are doing a very wonderful study on low-carbon society. I have heard all the
speakers that you have brought from many other parts of the country, and they all speak so well,
but the thing is, will your government listen and take seriously these findings? Will there beenough political will to support the suggestions and take us forward from here?
So one of the things I can suggest, (which I talked to one of your colleagues earlier on), is you
must make all your projects sexy. We elder belong to the cool generation. The next generation, I
am told, by one young friend of mine in Delhi, is the sexy generation. So any programs andprojects that you make to be acceptable to the sexy generation, must be sexy, so I will end heresaying, have a sexy time.
国民総幸福量。今、私はあなたがたの前に立っていますが、私は幸福の伝道師ではありません。数年前、私がデリーに行った時、若い女性が私の方に近づいて来られて言われました。
「ああ、ブータン
から来られたのですね。ブータンでは素晴らしい力がみなぎっていると聞きました。私をブータンに連れて行って下さる方をどなたかご存じありませんか。」私は、言いました。
「ちょっと待って下さい。
そこで止まって、振り返って下さい。そこにある鏡が見えますか。鏡のそばに行き、姿をみて下さい。
ニコニコ笑って、『仏様こんにちは』と言ってみて下さい。」幸福というのはそういうものだと思います。
3 年前、東京に来ました。その時、退位しようとしている若い国王の話をしました。国王は退位して、王国を立憲君主国とし、民主的な選挙を行いました。多くの懐疑的意見がありました。
「以前にもこういったことを聞いたことがあります。とにかく何が起こるか見てみましょう。」といったものです。
でも皆様、このおとぎ話がブータンでおきたのです。国王は退位して、息子に王座を譲って、彼を立憲君主王とし、2008 年に民主的な選挙を行いました。そして、今日、民主主義国家として 1 年になりました。私は、民主主義国家となったブータン出身者として、日本で初めて、皆様の前で話をする機会を持っています。
この国王が、「国民総幸福量」という言葉を考え出されました。この言葉を発表された時の国王はまだ若く、実際、皆様が想像されているよりも若いと言えるかと思いますが、国王は、15 歳のときに国をまかされ、17 歳のときに戴冠されました。
国王が最初に国民に話かけられた時、王国に開発以上の素晴らしい何かをもたらせたいと思われました。我々はやっと国連に加盟しました。最も開発の遅れた国の一つとして、また、中国とインドという二つの巨大な国に挟まれた国として。その中で、どうやって生存を続けていけばよいのか。を考
92

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -えられました。
国王は、国家の独自性、文化、宗教、そして、世界のすべての富よりもはるかに価値のあるすべてのものを強調されました。国王は、全ての富や我々ができるすべての開発も、もし、国をなくせば、全く意味のないものになってしまうと言われました。そこで国王は、「我が国民に、我々の国家の遺産、宗教、文化に感謝することを教えましょう。」と言われました。そして、国民総生産（GDP）よりもはるかに重要な概念として、国民総幸福量（GNH）を示されました。
国王が国民総幸福量といわれてから何年もたちました。橋の下には、多くの水が流れました。しかし、何年か前、この GNH という言葉が再浮上しました。現在の首相、当時は君主国の国務大臣でしたが、「国民総幸福量を、経済発展の新しいパラダイムとしよう」と提唱されました。
どういう意味を持つかということですか。多くの人が私のところに来て言いました。
「幸福ということは難しい。どうするのですか。」そうですね、確かにすてきな言葉にすぎないかもしれません。我々は、別の観点からみています。国民総幸福量を良い統治、社会経済的発展、文化の保存、環境保護と推進を示す指標の一つとしてみています。この 4 つの神聖な柱は、なんといったらよいのか、我々を幸福の聖杯を探すことに導いてくれ、まさにこの柱が、我々をそこに導いてくれるのです。
幸福を測ったり、定量化することは、簡単に受け入れられるものではありません。どのように幸福を定量化できるのでしょうか。多くの人が定量化を試みましたが、幸福を定量化できないと私は言うことができます。国民の幸福を示すこれらの指標を見てみる必要があります。我々の条件を達成するために考えなければいけない 9 つの領域としては次のものが挙げられます。即ち、精神的な幸福、健康、時間の使い方、教育、文化的多様性、強靭性と良い統治、共同社会、活力、そして、生態的多様性です。
ブータンのすべてが理想的であると言っているわけではありません。我々のところにも問題があり、また、気候変動や気候変動の活動などの要素から悪い影響を受けています。気候変動の原因は我々ではありませんが、他の国と同様に脅威に直面しています。写真でお示しした氷河湖は、IPCC の報告書にもありますが、2035 年までにはなくなってしまうと言われています。今日、これらの氷河湖が供給する水はブータンの所得の多くをもたらしています。ブータンは水力で作った電力をインドに売っています。2035 年までに、これらの水がなくなるとすれは、我々は元にもどり、我々の幸福は我々をどこに連れて行ってくれるのでしょうか。
そして、同時に、我々は低炭素社会の一員となりたいと思っています。
気候変動について講演するときはいつもいうことですが、代表団を国際会議に連れていくこともありますが、これらの問題を解決しようとする政府の十分な政治的意図がみうけられません。我々が気候変動や地球温暖化の問題を解決しようとするなら、市民社会に目を向けなくてはいけません。市民
社会が、政府を助けて、気候変動に戦いをいどむべく立ち上がらなければいけません。今日のあなたがたのように、私は今日つくばにいて、低炭素社会という非常にすばらしい研究を聞いています。いろいろな国からの発表を聞きました。そして、非常にすばらしい発表でした。しかし、問題は、あな
たがたの政府が、ちゃんと耳を傾け、研究成果に対して真剣に取り組んでくれるかということです。
これを支援し、先に進むよう助けてくれる十分な政策的意図があるかということです。
そこで、一つ提案したいことは（先ほど皆様がたの同僚の一人にもお話したことですが）、プロジェ
クトをセクシーなものにしなければいけないということです。我々年配はクール世代に属しています。
次の世代は、私はデリーで若い友達の一人に言われたのですが、次の世代はセクシー世代です。セクシー世代に受け入れられるプロジェクトはすべてセクシーでなければいけません。ここで私の話を終わりとします。セクシーな時を過ごしましょう。
［提出原稿：Submitted Paper］
GNH
The growing interest abroad in GNH, fueled by GNH publications and seminars, is an honour

93

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -for the concept that the 4th King of Bhutan launched almost 25 years ago. His Majesty the 4th
King said that a GNH society means the creation of enlightened society in which the happiness ofpeople is the ultimate purpose of governance. He raised GNH as a public good and therefore thekey concern of public policy. His speeches imply that corporations, ministries, and otherinstitutions must create favorable macro-conditions in which individuals striving for happinesscan succeed. Otherwise the chance for the attainment of their happiness is low. The 5th King of
Bhutan, His Majesty Jigmi Khesar Namgyel Wangchuck has proclaimed fulfillment of the visionof GNH as one of the four priority responsibilities of his reign.
Among his many pronouncements on the GNH, the 4th King said, as early as 1986, that GNH is
more important than GDP. That he said GDP is valuable to the extent it enhances GNH wasrevolutionary. A quarter century has passed. Now this lone voice from the Himalayas is beginning
to resonate around the world, as the poor desire happiness from the those of poverty and the richdesire happiness in spite of wealth, and both rich and poor desire happiness and peace in the
midst of conflicts. It is a common aspiration that unites-all human beings. In fact happiness isalso an aspiration for all beings who have capacity to feel emotions, as Buddhism pointed out
2,500 years ago. International opinion is gradually converging on happiness as a unifying
collective goal.
First, let us remind ourself that for the last 50 years or so, countries have been using GDP tomeasure their national performance and progress, when in fact it should have been a
sub-ordinate or secondary measure, considering the fact that GDP has some inherent omissions
and weaknesses. Although there are many, I limit myself to two of these omissions which jars
with Buddhist perspectives.
Firstly, GDP is biased towards proliferation of wants, new needs, and new desires. GDP
measures what is produced and consumed through market transactions. But does only what is
produced and consumed have value? Does not conservation and what is deliberately conserved
has no value worth appreciating?
In an age increasingly aware of resources running out and environmental collapse, our measureof progress should give value to conservation that is foregone consumption and production. And
does not Buddhism tell us that detachment from wants and desires is also a source of happiness?
GDP measures produced capital and human resource well. From a holistic point of GNH weshould equally measure environmental, cultural and social capitals, for they are crucial tohappiness and sustainability.
Secondly, GDP is biased towards paid works as it records paid works. But it is biased against
free time and unpaid works which it does not value and count. Buddhist perspective tells us thatto lead a preoccupied existence of work just for a living is a life without freedom. Leisure and freetime are obviously liberating departures in a work and commuting - dominated life. However,leisure is not valued in GDP. How cruel a statistical account it is! For example, if child care andparent care by members of a household working on a unpaid basis came to a tragic end today, ourhappiness and welfare would plunge to new depths, but GDP would not budge an inch. However,the next day, if all of these services became sold-products, GDP would rise. But there is a world ofdifference to child care and parent care carried out by family members and the market,
paralleling the difference between innate affection and sanitized services between the family andthe market respectively.
These and other weaknesses of GDP as a measure of wellbeing are further supported byrepeated findings of a lack of correlation between income (GDP) growth and satisfaction levels inmany countries, like the US, UK and Japan. In these high income countries, over the last 30 years,
94

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -GDP curve has soared like the flight of a majestic eagle but satisfaction has stuck flat like ahumble earthworm making puzzled social scientists look for plausible explanations. Thisdismaying lack of correlation is relieved by cross section findings that rise in income does lead torise in life satisfaction for the poorest members (lowest quintile) of society. Nevertheless, thebigger question about a lack of correlation in general between income and satisfaction begs foranswers.
Social scientists have advanced three hypothesis or conjectures to explain the gap between
income and satisfaction. The first conjecture is that people’s satisfaction is felt relative to otherswith whom they compare for status and material identity. If such attitude of comparison
compromises happiness, both equanimity and equality needs to be cultivated to deliver us from
relative to absolute experiences. If a frame of reference affects subjective wellbeing, inequity willcontinue to exert a powerful negative effect on happiness so long as inequitable distribution
remains. And equanimity needs cultivation to generously regard other’s true good fortunes as
they are.
The second conjecture in that a new experience or possession will produce a peak satisfaction
first but it will decline there after, ultimately to a set level. To offset this, much will depend on
overcoming sensory saturation through heightened attentive virtuosity so that we can invoke andevoke the initial moment of surprise, wonder and awe, as when we first saw a flower.
The third conjecture is that after a certain level of affluence, as enjoyed in high income
countries, people want not material but post-materials goods, which may be associated withaffection, trust, security, freedom, creativity, meaning of life and so forth. These intangible goods
provide perhaps a more promising route of explanation, which I will elaborate drawing closely on
Buddhist perspectives and ideas on the nature of happiness.
From a Buddhist point of view, let me distinguish two means to happiness, contrasting themwith conventional understanding. Firstly, the conventional way of perceiving happiness largely as
a consequence of sensory pleasures dependent solely on external stimuli is only partly true.
Emphasizing external-stimuli-led happiness will naturally lead to further demands for material
consumption. But Buddhist understanding shows that happiness can be achieved throughinternal means by training on contemplative methods (meditation). Interesting neuroscience
researches are beginning to reveal that meditation elevates contentment by perhaps changing
neural pathways.
Secondly, the conventional way of perceiving happiness is quite individualistic, in the sensethat happiness is defined as what an individual conceives of it and fulfills it in terms of thatconception. It can be an egocentric happiness that fails to see that happiness accrue fromliberating relationships of benefiting and being benefited, contributing and being contributed
between people to people and between people and other forms of life. The uniquely Buddhist
discourses on dependant origination, lack of fixed nature of anything, and hence mutual relevanceof all things inform GNH that unhappiness and suffering results from breakdown of enriching
relationships, and ignorance is the denial of our relational existence. In a sense, happiness can
not be defined apart from quality and direction of relationship. “These are only relationships
which are going happily and unhappily”. So, it would imply that indecisionmaking forsocio-economic development, we must examine all issues of the public sphere (tax, trade,technology, health, education, institutional development technology, urbanization, environmentetc.) by asking one question. Does it promote liberating relationships because that is integral tohappiness?

95

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -Now, let me step out into the reality of Bhutan. Self reported happiness level is quite high: 6.93
out of 10 per capita inspite of income level of $ 1500 or so per year. In a survey in 2007, 97%
reported satisfied family relation; 79% reported satisfaction over financial security or livelihood;
61% reported that there is someone to show love and affection most or all of the time. Yet, 19.5%
also reported they felt stressful, mainly from financial pressure, illness in the family andwork-life. About 7% expressed they felt more unhappy than usual and 10% lost sleep more thanusual. Asked what six or seven most important things that made them happy are in rough orderof importance, the answers were: financial security, family relationship, health, farm production,
education, spiritual pursuits, good governance and ethics. All of these leading sources ofhappiness are domains associated with public good that either flourishes or withers depending on
the direction of relationship that is influenced by social, economic, political, spiritual, andtechnological changes.
How did His Majesty create the conditions of happiness in Bhutan? In the main, by continuing
to fulfill the triad of goals of economic self-reliance, cultural conservation and environmental
conservation since the beginning of development planning in 1961, by striking an ever-difficultbalance between the three. The core question that was kept addressing while making public
policy decision was, and should have been, always. “Does it increase or diminish the relational
capacity of all involved toward happiness? How can development take us to a higher, more intenseand better level of relationship that can result from meaningful diverse capacities of those related,considering that we must have different capacities to make a difference? Development is
improvement of relational capacity leading to better relationships and better contributory
capacity.
Let me conclude by describing some practical measures taken by Bhutan under the enlightened
governance of His Majesty the King in support of those factors which Bhutanese rated as mostimportant for happiness, at the stage of our history. As far as financial security is concerned, theenvironmentally clean, hydro-power and energy intensive products has been the key to income
generation. For the integrity of family relationship which exists within the web of community
relationship and traditional neighbourhood, some stark examples are, by law, allocation of 80 freetrees to each house construction that results in the necessary accommodation ofmultigenerational extended family. Houses are owned in rural Bhutan, with no mortgages.
Health and education has been and will continue to be free.
Yet, we must continue to ponder drawing on Buddhist social science perspective on the deeper
meaning of health and education and of development itself as constituted by a variety of sector
programme in technology, communications, urbanization trade and industrialization.
From a Buddhist perspective, we cannot and should not draw deep conceptual binary distinctions
between the individual and society, mental and the physical, the individual and environment andso forth. We should focus on their quality and direction of their relationships, since all things
arise in a dynamic pattern of interdependencies.
I submit a point that illustrates the implication of this perspective. Happiness is not relative
but relational. Development is improvement of relational capacities that lead to diversity, thebasis of empowering ourselves to make meaningful difference in relationships.

Mizan. R. Khan (North South University, Bangladesh)
Yes, based on my long stay in western societies, I have come to dislike consumption as thereligion of life. This is one side of the problem. The other side is the gross national happiness of
96

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -Bhutan. My question is how can Bhutan be hermitized, how can you keep yourself isolated fromthe infection of consumerism in the western society? Everybody, every individual, every country isaffected by this heavy infection of consumerism because we always look at ourselves in reference
to our neighbors. So I feel am poorer than my neighbor, Bangladesh is poorer than India or
Thailand. So how can we reformulate this? Because GDP is the currency of mobilization of foreign
fund for example and GDP is based on all kinds of junk production including disservices andwhat not. It does not include many of the good indicators that society lives with. So how can wechange and how can Bhutan remain isolated with your gross national happiness? Thank you verymuch.
ご発表に賛成します。西欧に長く暮らしたものとして、宗教的な生活として、消費が好きでなくなりました。これは問題の一面です。もう一面はブータンの国民総幸福量です。私の質問は、ブータンをどのようにして孤立させておくことができるのか、即ち、西欧社会の大量消費という影響をどのようにして受けないようにしておけるのかということです。すべての人、すべての個人、すべての国は
この重大な大量消費に影響されているということを、私はまわりの人を見て思います。私はまわりの人より貧しいです。バングラディシュはインドやタイより貧しいです。どうやって再定義することができるのでしょうか。例えば、GDP は海外資金の流動通貨で、GDP は生産に基づいています。社会が住むのに必要な良い指標が入っていません。そこで、どのようにして我々は変わることができるのか、どのようにしてブータンがあなた方の国民総幸福量を掲げて、ほかの影響を受けずにいられるのでしょうか？ということをお聞きしたいです。よろしくお願い致します。

Paljor J. Dorji
Thank you Prof. Good point, it is very difficult to stay out of the mainstream. There is no way to
do that. When we started to educate ourselves, and only very recently when we started thecountry, it is like teaching to fly. When they fly, you have to let them fly. There is no point keeping
them in a cage. This is one of the things which my king believes in: gross national happiness, that
it is part of the thing to give freedom. Freedom for that bird to fly and to explore new possibilities,
take the best of everything in the world.
So, as everything has to change, the meaning too of gross national happiness will change.
Bhutan today will not be the same Bhutan of tomorrow. Everybody has the same aspirations.
Market economies will invade. We cannot tell every Bhutanese I have got a car but you can nothave a car. Everybody wants to have a car. Everybody wants to have a television. So you are quite
right. It is going to be – and I do not think one should stop that either. I think you should flow
with the tide but take the best. And most important, (which I wanted to mention little earlier) isthat recently I was in Washington taking part in the Smithsonian Folklife Festival and I was
sitting down talking and joking with the people and there are some American people who
continually came around to enjoy the humor, the laughter and to enjoy making connections. And I
thought maybe it is because he does not have it at home that he seeks it with me.
So what is gross national? It is all about being a human, having a human life around you, notbeing robotic, not sitting in your apartment, not being stuck there and not having anybody around
you which then prompts you to go to a bar, where you meet people, live a false life, you tell lies
about what job you do, you tell lies about how much money you earn and then you go back to yourapartment, go back to your life and back to your job. So, it is not about being a robot. It is about
having some humanness in your life.

97

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
アジアの多様性 - Asian Consciousness -どうもありがとうございます。良いご指摘です。主流から外れているというのは非常に難しいことです。そうする方法はありません。我々が我々自身に教育し、そして最近では、国民への教育を始めましたが、飛び方を教えているようです。彼らが飛ぶ時、彼らに飛ぶように仕向けなければいけません。彼らを鳥かごに入れておくことはできません。これは、国王が信じていたことの一つです。国民総幸福量というのは、自由を与えることの一つであると信じていました。鳥が飛び、新しい可能性を探す自由は世界のすべてにまさるものです。
そこで、すべてを変える必要があります。国民総幸福量の意味もまた変わるでしょう。今日のブータンは、明日のブータンと同じではありません。誰も同じ望みを持っています。市場経済は侵略します。ブータンの人民のすべてのひとに、「私は車を持っているけど、君は車を持っては駄目だ」などと言うことはできません。誰でも車を持ちたいのです。誰でもテレビを持ちたいのです。おっしゃるとおりです。そうなっていくし、誰も止めることはできないと思います。私は、潮流に乗って進む必要がありますが、一番良い方法を取る必要があります。そして、最も重要なこととして次のようなことを考えました（私はもっと早く指摘しておきたかったのですが）。最近私は、ワシントンにおり、スミ
ソニアン民族祭に参加して何人かの米国人と話をし、軽口を言いあいました。彼らはひっきりなしに私の側に来て、冗談をいったり、笑ったり、友達になるのを楽しんでいました。私は、彼らは家ではできないので、私のところにそれを求めてくるのではないかと思いました。
国民総幸福量とは何なのでしょうか。それは、人間的になること、あなたのまわりで人間的な生活をするようにすること。ロボットになるのではなくて、アパートにひきこもるのではなくて、そこにじっといるのではなく。まわりに誰もいない時にはバーに行き、人に会い、虚像の生活をし、どんな仕事をしているかウソを言い、どれだけ収入があるかについてうそを言い、そしてアパートに帰る。
生活に戻り、仕事に戻る。だから、幸福とはロボットにならないこと。生活に人間性を持つことです。

98

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

討論＆質疑
Maricor Muzones (IGES)
Good afternoon. I am Maricor Muzones from the Institute for Global Environmental Strategies
in Kanagawa, Japan IGES. This has been the most interesting session from policies to individuallevel and now to gross national happiness. But I would like to go back to the earlier
presentations by Prof. Lee and Prof. Fang and actually it is combination of a comment as well as aquestion.
Your presentations actually gave us a good time to reflect on calling our attention that there is aneed to look back on those policies where governments act as a key catalyst to providing all thesepolicies, to influence this paradigm shift, as well as the need for societies and individuals to havethis behavioral change. Policies at the same time however, have their limitations because at theindividual level that “desire” thing comes in.
In the case of the transport sector, Prof. Lee mentioned, that although there are so many
policies in place in Singapore still you see the vehicles significantly rising in terms of numbers :40% – from what timeframe, I just missed that out . – But has Singapore, or at least the transport
sector – and I think the question goes to all of the presenters viewed it as a problem of a lack ofpolicy? Or of having too many policies ? Or is it a problem of finding the right policy mix which wesometimes fail to put in context of the country’s situation as well as our capacity? Or what is itreally about the policy? We all know policy is crucial into pushing this technological switching
into encouraging people to have this behavioral change. What is your impression about yourcountry's policy mix? Thank you.
ムゾネス・マリコールです。神奈川県の IGES からまいりました。非常に興味深いセッションです。
政策から個人レベル、また GNH にまで話が及びました。私は Lee 先生と Fwa 先生のご発表について質問とコメントがあります。
お二人のプレゼンをお聞きしまして、政策についてよく考えなければいけないということを思い起こしました。確かに政府は、ご指摘のあったようなすべての政策を推進する触媒としての働きをして、パラダイムシフトを興させるとともに、社会や個人が行動の変化を推進する必要があります。しかし、同時に、お二人ともおっしゃりたかったこととは思いますが、個々人のレベルでの希望は多岐にわた
りますので、政策には限界があります。
今や、交通部門に関しまして、Lee 先生からご説明頂いたように、いろいろな政策は既にシンガポールで実施されていますが、それでも台数が 40％、どういった時間フレームか聞き逃したのですが、も増えています。少なくともシンガポールの交通部門においては需要が伸びています。私の質問は、すべての講演者の国にかかわるものですが、これは政策が欠如しているからの問題なのでしょうか。
あるいは、例えばフィリピンのように、政策が多すぎるせいでしょうか。あるいはきちんとしたポリ
シーミックスができていないからなのかでしょうか、というものです。国の事情によって、あるいは、能力によって、適切なポリシーミックスが打ち出せない場合があります。本当に政策の問題なのかという場合もあります。技術変革を行い、行動の変革を人々に促すためには、政策が必要であることはみんなわかっています。貴国の政策ミックスについてのご意見をお聞かせ下さい。

Lee Der-Horng (National University of Singapore)Thank you for your questions. I can only speak from my own personal view because I do not

99

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

represent the government in any capacity. My own observations under land transport policy in
Singapore is, I think on one hand, yes maybe there is a change in the policy but on the other hand,take Singapore as an example, I think it is more like the change in the government's attitude. In
my interaction with our prime minister's office, if I can say that, it reflects the change in thedecision maker’s attitude.
In one of the meetings, one of the key decision makers in Singapore, he says that that is because
his attitude in addressing the transportation problems is probably different than his predecessor
which is his father. In old days, maybe they were tightened up right from the beginning. Yes, weknow that the general public has the desire to own the vehicle, but perhaps the policy at that time
will try to make the vehicle to be very expensive, so at the end, the public may not have the choiceso they will have to say that always anything other than private transportation which means the
public transportation.
However, the current government, the way I observe is in terms of the policies maybe they try
to be more flexible, which means to allow the vehicle ownership and the car price has been
dropping. This can be observed and can be seen from the sequence of policies to push these kindsof things to happen. However on the other hand, they are fully aware of other than controlling theownership, on the other hand they will have to control or to mediate the usage, which means – sothat is why the road pricings is in place. But now the question comes, is the road pricing or is thevehicle or is the usage management or the usage control an effective management? I think that isstill a question mark or is still an open issue. In my interaction with them, we actually
recommend perhaps you should take a more aggressive way if you truly believe the usage shouldbe the way out.
However, in our interaction with the decision makers, we actually recommended that. Taking
Singapore as an example and also taking the overall economy situation or the economic
development, perhaps is also the time for us to think in addition to public transportations,perhaps we should find other policies to accommodate this kind of vehicle usage as well as thevehicle ownership but I think that is still an area or involving a lot of topics remain unsolved. So
it is an evolving process.
ご質問ありがとうございます。私が話せるのは個人的な意見にとどまります。というのは、政府を代表する者ではないからです。シンガポールの交通部門の政策に関してですが、ひとつは確かに政策の変更というのも見られると思います。一方で、シンガポールを例にとりますと、政府の意識の変化
だと思います。首相官邸とのやりとりの経験で、私が言えることは、政策決定者の意識が変わってきたことが反映されているということです。
ある会合で、シンガポールの重要な政策決定者の一人が、交通問題に関わる彼の考え方が、前任者（彼の父親）と異なるためであろうと言っています。以前の政策では、始めから厳しい政策をしていたのではないでしょうか。確かに、一般の人は自動車を持ちたいという望みがあります。しかし、当時の政策では、自動車の値段を非常に高く設定してあったため、一般の人が自動車を買えなくて、結局、自家輸送という手段以外、即ち、公共交通を使うしか選択肢がなかったということがあります。
しかし、今の政府は、私が政策の観点から見ますに、より柔軟な対応をしようとしているのではな
いかと思います。つまり車を所有しても構わないと。そして車の値段もかなり下がりました。そういった状況が見られますし、それが実現できるような政策を行ってきたと思います。しかし、一方では、政府は、自動車の保有以外にも別の政策があることを十分知っています。使用をコントロールする、
あるいは、抑制するという方法です。このため、道路利用料金制が実施されました。しかし、現在の問題は、道路利用料金制、自動車、使用形態の管理、使用の制限が有効な方法かどうかということです。私は、まだ答えがでていない問題であり、今後議論していく必要がある問題だと思っています。
100

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

政策決定者との議論を通じて、私は次のことを推奨したいと思っています。たぶん、もしあなたが利用の方法が解決の糸口と考えられているなら、もっと挑戦的な方法を取ることを進められるかと思いますが。シンガポールの例をとると、また、経済全体の状況や経済発展を考えると、たぶん、我々は、公共交通だけでなく、自動車の利用方法や自動車の所有も考慮した政策を考える時期にあると思います。しかし、まだまだ解決されていない問題がたくさんありますので、今後とも引き続き検討が必要です。

Fwa Tien Fang (National University of Singapore)
I would like to add to what Mr. Lee has just said. Looking back, I believe all these changes, that
Mr. Lee has described that we have witnessed in Singapore, the loosening up of the original ideaof traffic control, my view all boils down to a policy-centered approach. In fact, our government
under the last prime minister, has promoted what is called the “people-centered” approach. That
actually marked some shift of the transport policy, especially in the form of car ownership control,
and the control on the Certificate of Entitlement that allows you to purchase a car.
Now when it came to our government under the current prime minister, it has gone a stepfurther. The latest development is that our Land Transport Authority, has released a master plan.
The central idea of this master plan is people-centered. We call it people-centered master plan for
our land transport, that means a transport system to serve the people.
But at the same time there is also a concern to try to match the citizens’ desire to own cars. I
agree with Prof. Lee that from a transportation researcher professional point of view, loosening upof the original very tight concept is certainly going to bring a problem to our transportation sector.
But then, coming back to a people-centered kind of approach, I personally feel that if you look at
the transportation problem, it is actually more than the energy problem. Transportation is morethan the low-carbon society problem. In fact, you can have very high degree of congestion, but itprobably has little impact on energy, if you use the right source of energy.
So from a transportation researcher point of view, I see the transportation problem being more
complex than the low-carbon society problem, because it involves people. In our years of policychange, I believe the government has this gross national happiness in mind.
As a transport researcher, I like to be more idealistic. I hope we can look far enough and one day
there will be a technological breakthrough that will solve the traffic congestion problem. The waythat we are trying to solve today, we are being constrained by the current technology. We are notable to tackle the problem with the current technology. We should look forward. There aretechnologies in concept that can solve the congestion problem. They should be able to solve theproblem not solvable by current technology.
The question to ask, for example, why should we be road-bound in our mobility? We should we
be road-bound? The whole trouble of road-bound is that it takes up valuable space from our land,
and the fact that we are using the current technology of automobiles greatly constrains our ability
to solve human mobility problem.
Let us not talk about moving in vehicles. Let us cast our sight on mobility problem. Our
mobility problem might not be able to be solved in that little car that we have to put ourselves in,
it is like a jail that we are putting ourselves in. We need not follow the same mode of thinking of
the current day. Who knows? In 2040, not even 2050, we might have a different mode of transport
altogether. That is my belief that although we are facing worldwide problems in traffic congestion,
but this in itself will not stop us from moving towards low-carbon society. To solve the traffic

101

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑congestion problem, it requires another full set of ideas, approach and technology altogether. I
hope that is what we can bring to the world and I hope that one day we will be able to find theright technology to achieve our desire for mobility and happiness.
Lee 先生のおっしゃったことに補足したいと思います。振り返ってみますと、Lee 先生がおっしゃ
った、シンガポールについて我々がみてきたこと、即ち、交通を制御しようとした当初の発想を緩和したことは、政策を中心としたアプローチだと思います。実際、建国時の首相が、彼の言うところの「国民中心」のアプローチを推進しました。そのなかで、交通政策については、いくつかの重要な政策転換がありました。特に、車両の保有の統制については、保有証明書を使った管理ということが行
われてきました。
現在は第３代の首相ですが、彼は、さらなる政策をとりました。最近の進展では、陸上交通局でマ
スタープランを作りました。このマスタープランの中心は、国民中心です。我々は、これを、陸上交通について、国民中心の政策と呼んでいます。即ち、国民に資する政策ということです。
しかし、同時に、国民の車を所有したいという気持ちとどのように整合させるかという問題があります。私は、交通研究の専門家として、Lee 先生の意見に賛成です。即ち、建国当初の非常に厳しい概念を緩めることは、交通部門の問題を引き起こすことになります。実際、それは発生しています。
しかし、国民中心のアプローチについて考えてみますと、個人的には、交通問題を見てみますと、
交通問題はただ単にエネルギーの問題というわけではありません。また、低炭素社会という問題だけでもないわけです。実際、渋滞問題がありますが、もし、適切なエネルギー源を使えば、エネルギーへの影響はほとんどありません。
交通の研究者として申し上げますと、この交通の問題というのは、低炭素社会の問題よりもより複雑であるということができます。なぜかというと、人が絡んでくるからです。政策が変わってきたな
かで、政府はこの国民総幸福量ということを考えたと思っています。
交通研究者として、私はもう少し理想的なことを申し上げたい。十分先がわかるとして、いつの日
か技術的な大きな革新があって、渋滞の問題が解決できると申し上げたい。我々が、現在、解決しようとしている手段は、現在の技術の制約の中でしかありません。既存の技術では対応し切れないということです。先を見る必要があります。技術の構想はあります。それを使えば、既存の技術の問題を解決してくれるかもしれません。
例えば、移動ということで、何故、道路に縛られなければいけないのかという質問があります。なぜ道路に縛られなくてはいけないのか。道路に縛られているという問題として、我々の貴重な土地を道路に割いているということがあげられます。また、我々の移動の問題を解決する手段として現在の自動車の技術の制約が大きいという事実があります。
車で移動するということを話すのをやめて、移動の問題を考えましょう。移動の問題は、我々が、牢獄の中にいるように、体を収めなければいけない小さな車の問題として解決できないかも知れません。現在と同じような考え方に従わなければいけないということではありません。誰が知っているでしょう。2040 年に、2050 年かも知れませんが、全く違った移動の方法をとっているかもしれません。
世界どこでも交通渋滞の問題に直面していますが、それが低炭素社会に進むことを止めるものではな
いと信じています。交通渋滞の問題を解決するには、もっと別の考え方、アプローチ、技術を必要とします。これが我々が進めることができることだと思っています。また、いつの日か、我々の移動性と幸福を達成する適切な技術ができることを期待しています。

平石 尹彦 (Taka Hiraishi, IGES)
I am Taka Hiraishi from IGES. I think – I can’t now remember, maybe Prof. Khan talked about
I think – about US$50 billion per year for mitigation, and we have many many figures goingaround. Recently UNFCCC document talks about the tens of billions of dollars per year for
102

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑mitigation. Similarly for adaptation, or maybe ten times more for adaptation.
When we hear such big figures, we often just forget about reality, the financial possibility.
Remember we have only US$100 billion currently available through Official Development Aid(ODA). And we are talking about, if I take the biggest figure, talking about a similar level ofinternational funding for adaptation. It is a little bit beyond my feeling of reality. Fortunately,
these figures are not only talking about ODA, it is international flow, or even including national
funding, I think. We really have too many figures without clearly defining them.
Yesterday I talked about the mainstreaming of climate actions with national development, andwhen you talk about these figures I think we should be also clear about that. I do not think we aretalking about the US$100 billion of funding for adaptation independently from already available
ODA. I think they are related.
Mitigation of course, there are lots of links between the ODA and climate mitigation actions,but these are of course – probably everybody knows – but suddenly often we forget about thereality of the availability of funds. Nobody can print the bills, notes, including governments. Somepeople are talking about – in the Japanese government they may think of printing government’s
notes now, but nonetheless, but normally we do not do that, so we have to think of reality.
One question, when we agree that these big figure of funding for mitigation or adaptation mustbe subsidized, not only from the ODA, that means other funding. Where can the other funding
sources come from? Maybe Prof. Khan is the best person because he started this 50 billion stuff, toanswer this question.
IGES の平石尹彦と申します。きちんと覚えておりませんが、おそらく Khan 先生だったのではな
いかと思います。年間 500 億ドル相当の緩和策が講じられているというようなお話でした。いろいろな数字が出回っております。UNFCCC の最近のドキュメントを見ますと、数百億ドルが年間緩和策として必要な数字として使われているということです。同様の金額が適応にも使われています。あるいは、適応にはその 10 倍が使われているかと思います。
我々が、このような大きな金額を聞きますと、現実のこと、財政的な可能性を忘れてしまうことがあります。政府開発援助（ODA）を通じて利用できるお金は、1000 億ドル相当しかありません。最大の値をとったとして、同じ位の国際適用基金を議論しています。これはすこし現実ばなれしています。幸いにも、これらの数字は ODA だけでなく、国際的なお金の流れ、あるいは、国内の資金供与も考えた上でのことかと思います。我々は、はっきり定義をせずに、あまりにも多くの異なる数字を使っています。
昨日、私は、気候対策を国家の発展対策に主流化する必要があるという話をしました。貴殿がこれらの数字を挙げられる時、それを明確にする必要があると思っています。私は既に利用可能な ODAとは別に、1000 億ドルの適応基金が利用できると思っていません。これらは関係があると思っています。
勿論、緩和についても、ODA と気候緩和策との間には多くのリンクがあります。しかし、勿論、
たぶんどなたでもご存じかと思いますが、よく突然おこることですが、我々は、本当に資金があるかという現実を忘れてしまうことがあります。だれも、政府を含めて、紙幣を印刷することはできません。最近日本の政府が政府発行の紙幣を刷ればよいというような話も出ていると言われていますが、我々は、正常なものとして、そのようなことはできません。だから、現実を考えないといけません。
質問ですが、緩和あるいは適応にこのような膨大なお金が支給されることを合意したとすれば、ODA だけでなく、ほかの基金も必要ということでしょうか。その他の基金というのはどこからくるのでしょうか。Khan 先生が一番回答者としてふさわしいかと思います。というのも、500 億ドルの話をされたので。

103

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

Mizan. R. Khan (North South University, Bangladesh)Thank you colleague from IGES. In fact there are lots of those numbers, you know US$50
billion I have mentioned from a Japanese source, as I got it from Poznan, per year for clean
technology. Those figures are starting from US$50 bullion to US$200 billion for mitigation andadaptation but , our Convention provision prescribes for new and additional funding. This isseparate from the ODA that has been agreed upon. Industrial and all the developing countries
have signed the Convention and have accepted this common but differentiated responsibility.
Now the reality I agree absolutely with you. The reality is different, although US$100 billion iscited as the requirement for adaptation, but so far there are only US$300 million available; onethird of 1 billion. So 300 times less as you can imagine.
But our point is: once we accept climate change as a public bad, the creators of this public badneed to be taxed. CDM, for example, 2% levy is some kind of auto-generation of funds. So from adeveloping country’s perspective, we always argue in the negotiation that there has to be someauto-generation of funding irrespective of the volume of it, because funding from available ODA
sources are countries’ budget sources, which is subject to political expediency and political control
by the policymakers. So whatever amount of it, some kind of international taxation, or – like CDM
levy, for example, some global taxation on fossil fuel or energy tax, some kind of auto-generation
elements should be devised. I am not telling about hundreds of billions, but whatever amount
generated based on some mechanism, it will auto-generate, and that will help.
Otherwise, if this funding is dependent on the country’s voluntary wish, then we can go
nowhere. We have to accept that the creators of this public bad have to pay in those amount. This
point has been accepted – Article 3.1 has been accepted by the industrial countries, and simply wethe developing country representatives, want only its implementation – whatever form that has
to be decided by next Copenhagen and beyond. Thank you.
ありがとうございます。IGES の方から今ご質問いただきましたが、実際、いろいろな数字があります。500 億ドルについては、日本のデータです。ポズナンで入手しましたが、年間のクリーンテク
ノロジーに対する数字です。これらの数字は、緩和と適応に、500 億ドルと 2000 億ドルから出発す
るとありましたが、条約の規定によりますと、新しい追加的基金ということです。これは ODA とは別の資金ということになります。産業国とすべての途上国は、条約にサインし、共通ではあるが差異のある責任を受け入れました。
さて、現実ですが、私は全く貴殿の意見に賛成です。現実は違っています。適応の要件に 1,000 億ドルが書かれていますが、実際に利用できる基金は 3 億ドルです。10 億ドルの 3 分の 1 ですので、
300 分の 1 以下という金額です。
要点はこうです。我々が気候変動を公共の悪として受け入れた場合には、この公共悪の創造者には課税しなければいけないということです。CDM では、2％課税が規定されていますので、自動的に基金ができるわけです。途上国の視点からは、金額の大きさには関係なく、自動的に基金ができる仕組みが必要であると、我々は常に交渉の場で主張してきました。というのも、現在利用できる ODA からの基金は、ODA は各国の予算で決まるので、政治の都合や政策決定者の政策的な管里下におかれているからです。ということで、金額には関係なく、ある種の国際的課税、あるいは、CDM 課税のような、例えば、国際的な化石燃料に対する統合課税や、エネルギー課税といった、自動的に基金が生成される仕組みが必要であると思っています。私は、数千億ドルのことを言っているのではありません。どのような金額でもよいから、自動的に基金が生成できる仕組みが必要であり、助けになると言っているのです。
そうではなく、もしこの基金に国が任意で参加するということであれば、行き先は明るくありませ
104

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑ん。この温暖化という公共の悪を創造した者はそれなりの金額を支払わなければいけないということを受け入れる必要があります。この点は受け入れられてきました。3.1 条というのは既に先進国によって受け入れられています。また、我々途上国の代表は、それがどのような形になるにしろ、次のコ
ペンハーゲン、あるいはそれ以降の会合で決められることを願っています。どうもありがとうございました。

大 塚 啓 二 郎 (Keijiro Otsuka, Foundation for Advanced Studies on International
Development)
Thank you very much. My question is almost similar to the one already raised. I am very
impressed with the presentation by Prof. Khan, and actually I am supportive of the idea of taxing
CO2 emission, carbon pricing, trade of emission rights, investment in clean energy and so on andso forth. Also it is obvious that developed countries should take major responsibility but
nonetheless developed countries alone cannot solve that problem and as Prof. Fang correctly
pointed out, we need international collaboration for combating climate problem and climatechange. So in your view, what kind of responsibilities should developing countries assume interms of the reduction in carbon emissions?
ありがとうございます。似たような質問になりますが、Khan 先生のプレゼンには大変感銘を受けました。私は、CO2 の排出量に課税する、炭素に価格を付ける、排出権取引、クリーン技術に投資するなどなどのアイデアに賛成です。また、先進国が主な責任を担うということもおっしゃるとおりなのですが、それだけでは問題解決はできません。Fang 先生がご指摘されたように、気候問題と気候変動に対応するには、国際的協力が不可欠だと思っています。貴殿は、炭素の排出量を削減するという意味において、途上国はどんな責任を負うことができるとお考えですか。

Mizan. R. Khan (North South University, Bangladesh)
This I think, representatives from China or India will be in a better position, because those twocountries lead the Group of 77 at the negotiations as I see in the last few years for obvious reasons,but the whole point from the Group of 77 and China’s side is that the emissions largely in thosecountries are survival emissions. And industrial country emissions are regarded as luxury
emissions. So, the survival emissions need to be tolerated to some extent, until there is some kindof convergence or freeing of ecological space by the industrial countries through increasing
equality in development.
Growth has got a meaning of physical expansion, and development is improvement in quality,
so if industrial countries set a target of quality development – not expanding the physical size ofyour economies – because industrial country economies have got so much junk production, which
can be diverted to cleaner production processes, which creates more jobs, so this is kind of are-direction of the growth process.
From developing countries I think there is still a commitment – responsibility is global, there is
no doubt, but finding commitment is still I feel too early, because, as Mr. Sunil Dhingra has
mentioned in his presentation, India, for example, is a vast economy, China is a vast economy. In
Poland, for example, some Japanese , in one of the civil society meeting, has stood up and took apromise that he will take no more than 15 minutes’ shower. Then a Chinese person stood up andsaid: half of the Chinese do not have the luxury of having a shower, so this is the difference.

105

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑That is why we have to think in terms of enlightenment and national interest in enlightenedmanners. If we look at that way, then problems will be solved, otherwise if we always look likezero sum game, the free-rider problem that if I pay then he avoids responsibility. That kind of
attitude we need to rise above. I think in future negotiations, enlightenment will prevail. Thankyou.
中国やインドの方々のほうがおそらく答えるには適任ではないかと思います。といいますのは G77のリーダーであるからです。その理由も明らかです。G77 と中国に関しては、生き残るために温室効
果ガスを排出しています。それに対して先進国からの排出は、贅沢な排出であるとみなされています。
ですから、生き残るための排出はある程度許される必要があるということです。少なくとも、ある意
味で排出量が収束していくか、先進国が開発に関する不平等性を解消することにより生態的空間を開放できるようになるまでは。
成長というのは物理的な規模の拡大で、開発は質が上がることです。ですから、先進国が質を上げようという目標を持つことが重要です。ただ単に経済の規模を拡大するということではなく。先進国の経済の規模は大きいので、クリーンな生産ができ、雇用を確保できます。このような方向性の変化が必要です。
途上国としては、コミットは必要です。責任は世界的なものであるということは疑いのないことですので。しかし、コミットできることを見つけることは時期尚早であると思います。Sunil Dhingra
氏が彼の発表で言われたことですが、例えば、インドは非常に大きな経済国です。中国は非常に大きな経済国です。例えば、ポーランドのポズナンで、日本の方が、ある会合で、シャワーは 15 分以内
ですますよう約束すると言われました。それに対して中国の方が立ち上がって、「中国人の半分はシャワーなんて浴びられないんだ。それくらい貧しいんだ」と言われました。これが違いです。
ですから、我々は啓蒙を考えなければいけませんが、啓蒙にあたっては、国の違いを考える必要があります。もし、そのように考えるなら、問題は解決します。そうでなければ、常にゼロサムゲーム
を考えるなら、ただのりの問題が起こります。私が支払って、彼は支払わないと。このような態度はやはり乗り越えていかなくてはいけないと思います。将来の交渉において、啓蒙が普及すると思います。どうもありがとうございました。

Jiang Kejun (Energy Research Institute, China)
This is an interesting session. I have several questions to different speakers. But first, I want tocome back again to the talks of Dr. Lee, Singapore because in Beijing after the Olympic Game wehave a really serious time to decide our future for transport. We keep a very close eye on
Singapore and Hong Kong, but finally we found our conclusion is that we cannot learn fromSingapore and Hong Kong because these two are very small and with a very specific boundary.
So my first question is, in the case of Beijing, our recommendation is that it is fine for people tohave a car, because we can use a car normally for the weekend to go somewhere, but I am not sure
how about in Singapore, for example, if people want to go outside of Singapore, what kind of way
they will go? Do they drive their own cars or do they hire a car or use public transport? This is thefirst question.
The second question is, again, I want to come back, what is the policy direction in Singapore? Itis very crucial for us to follow this. Another question is for Dr. Fang. You mentioned Singapore,but I just checked the CO2 emission in Singapore per capita, that means that Singapore is not a
low-carbon city. Actually it is a high-carbon city, even higher than some European countries. Thisis surprising I think because some months ago we also went to Taiwan. Taiwan is also a specialcase, recently it increased a lot, maybe the second CO2 emission per capita in the world, just after
106

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑the US. I am not sure how about our Asian countries, because sometimes I think that Singapore
and Japan and Taiwan could be the future of China, from lifestyle and everything because they
are very similar. How to go such kind of way to do the low-carbon city there?
The last question is about biomass for Dr. Sunil Dhingra. We know a lot of biomass technologies
there. My question is based on the Chinese experience. The Chinese government has a very big
government project to promote the biomass project but so far it seems not very good. The key
issue is that when people get rich, they do not want to use biomass, even though it is clean, butthey have to collect from, maybe, two kilometers away and carry back, and in the meantime they
have to reprocess their waste from biomass. I do not know what the situation in India is. Do you
already have very good experience from the government support to use the very perfecttechnology for biomass technology? Thank you.
大変面白いセッションでした。幾つか質問があります。最初に Lee 先生のシンガポールの話に戻ります。というのも、北京では、オリンピックがすんだ後、将来の交通をどうするか真剣に議論しているところだからです。シンガポール、香港などのことも調べましたが、われわれはシンガポールや香港からは学べないという結論になりました。というのは、この二つの国は非常に小さな国ですし、国境が特異なので。
私の最初の質問は次のことです。北京の場合は、我々が推奨したのは、車を所有しても問題がないということです。というのは、通常、車を使うのは、週末にどこかに行く時だからです。シンガポー
ルではどうなのでしょうか。人々がシンガポールの外に行きたいと思った時、どのようにして行きますか。自家用車で行きますか、それとも、ハイヤーにしますか、あるいは、公共交通を使いますか。
これが最初の質問です。
二つ目の質問は、既に話題になったことですが、シンガポールの政策の方向についてお答え頂ければと思います。シンガポールに続くことは我々にとってとても重要です。この質問の回答は Fang 先生にお願いします。先生からはシンガポールについて話をして頂きました。私は、シンガポールの一人当たり CO2 排出量をチェックしましが、シンガポールは低炭素都市ではありません。実際、高炭素都市です。いくつかのヨーロッパの国より一人当たり排出量が高いです。これは驚くべきことです。
というのも、私は数か月前に台湾に行きました。台湾も特別なケースです。近年一人当たり排出量は大幅に伸びており、たぶん、アメリカに次いで、一人当たり排出量が世界で 2 番目に高い国です。アジアの国はどうかということを考えますと、シンガポール、日本、台湾は中国の将来の姿ではないかと思います。ライフスタイルを始めすべてのことについて。というのもよく似ているからです。これまでの方法でどうやって低炭素都市に行けるのでしょうか。
最後は Sunil Dhingra 博士へのバイオマスについての質問です。バイオマスのテクノロジーはいろ
いろあるというお話でした。中国の経験からいいますと、中国では政府のバイオマスを推進する大規模なプロジェクトがありますが、今までのところ、あまり成功していないようです。重要な点は、裕福になると、たとえクリーンであっても、バイオマスを使いたがらないということです。2 km も離れたところから運んでこなければいけないことありますし、バイオマスの燃えカスを処理しなければいけないことを考えると。インドの状況についてはよく知りません。十分な政府の支援があり、非常に良いバイオマス技術を使うことができるのでしょうか。

Lee Der-Horng (National University of Singapore)
I hope I still remember some of the questions. Number one, to answer your question regarding
the future of the transportation in Beijing, can Beijing learn from Singapore or Hong Kong. I
remember yesterday after your presentation someone gave you some information about Seoul. At

107

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑that time I was trying to say something. The point I am trying to make is that every city isdifferent. Yes the figures or the numbers can be compared, but after all, the people who stay there,
who live there, their lifestyle, and the nature of the people and their mentality, they are totallydifferent.
Say for example, the vehicle control, even the vehicle usage policies, if they can be applied in
Singapore it doesn’t necessarily mean they can be applied and therefore receive the success in
China or, more particularly, in Beijing. The Certificate of Entitlement, COE system, that we havein Singapore has been kind of adopted and in practice implement in Shanghai. Based on what I
know, people over there they can find all kind of bypass to play with these policies. If you got thepolicy, then the public will have the strategies to deal with your policy. I think in Singapore, to acertain extent, maybe we have – after all it is a city state, so some of the problems one hand canbe more complicated, but on the other hand, if the decisions are really there, many of the issues
can be or maybe comparatively and easily resolved. That is my observation.
I also remember you mentioned about – say for example, can people use their car during theweekends? Actually, in my presentation, in Singapore we have the so-called off-peak license plate.
The color is in red. Just yesterday our transport minister in the parliament debate on thetransportation budget, he also again emphasized and encouraged the general public to consider
the red plate. Red plate means you can only use the car during off-peak and also during theweekend and therefore public holiday. But as a matter of fact, many Singaporeans, or the drivers
in Singapore, they have the what we call the red plate, or the off-peak car, so that during theholiday, and in the off-peak, they can drive their car and even go to our neighbor to cross thebridge to Malaysia because over there they can freely use their car whenever they like. The
options are really there.
Another I would like to talk about is in the past few days I think the different kind of proportion
technology, like hybrid vehicle has been kind of mentioned, and it seems to me, based on myobservations, that it is one of the highly promising solutions to help us to move forward the
low-carbon society.
Actually in Singapore I drive a hybrid vehicle and I am definitely in the minority. Many of mycolleagues, my friends, my relatives, they say, “Are you nuts? Are you out of your mind? You
actually drive a hybrid vehicle.” Why? Because in Singapore, basically there is no incentive at all.
I use a very strong term. Nothing at all. The government simply does not encourage hybrid
vehicles.
Even though on one hand, they will give you some tax incentive, but I think we all know, at thefirst hand, the selling price of the hybrid vehicle has been higher than the ordinary vehicle, so thegovernment will give you incentive to bring down the selling price, but it is still more expensive.
For you to have an easy comparison I am driving the Toyota hybrid. The ESTIMA hybrid is more
expensive than the ordinary ESTIMA. But on the other hand, when it comes to the day to day
operations, I am paying 45% more of the road tax, just to drive my hybrid ESTIMA. It sounds
ridiculous, right? I am driving an environmental friendly vehicle but I am paying a higher tax.
I feedback to the government and they said, “Well, Prof. Lee, too bad. Yes on one hand we areproud, yes you drive the hybrid vehicle, but on the other hand, when it comes to the calculation of
the road tax, the policy is based on the engine capacity, your engine capability. The hybrid vehicle,
you have an engine and you got the electrical motors, so it is more powerful. That is why you will
have to pay more expensive road tax.” I said, “This is totally unacceptable. Can you be more
flexible?” They said, “We will be reviewing.” But it has been more than one year and so far there isnothing at all.
108

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

The point I am trying to make is, if you have a very strong government, yes it can be very good,but on the other hand, if this drift, or the government – or in terms of the policy implementation,
it is a little bit off, then it can be very dangerous as well. Thanks. I hope I covered most of yourquestions that you raised.
ご質問をすべて覚えておればよいのですが。最初の質問は、北京の将来の交通ですが、北京はシンガポールや香港から学ぶべきものがあるかということですが、昨日のあなたの発表の後で、どなたかが、あなたにソウルの情報をお知らせしました。その時、私はなにか言おうと思いました。私が申し上げたいのは、都市によって違うということです。たしかに、数字は比較することができます。しかし、結局、そこに居る者、住む者、彼らのライフスタイル、人々の資質、考え方は全く違います。
例えば、車の規制を考えてみます。車の使い方の政策をとってみても、シンガポールに適用できたからと言って、中国、あるいは、もっと端的言えば、北京に適用できるとか、成功するというものではありません。シンガポールで実施された、車の所有資格証明書、COE システムに似たものが、上海で施行されました。私が知る限り、上海の人たちは、これらの政策とやりあう、いろいろな抜け道を知っています。政府が政策を講じると、政策に対抗する手段を一般の人は見つけるものです。シンガ
ポールでは、ある程度、我々は対抗手段を持っていると思います。シンガポールは都市国家です。一方で、問題は非常に複雑になるかも知れませんが、もう一方では、政策が実際にそこにあれば、多くのことは、比較的簡単に解決できるのだと思います。
別のご質問ですが、例えば、人々が週末に車を使うかどうかですか。実際、私の発表にもありましたように、シンガポールでは、混雑していない時間帯用のナンバープレートがあります。オフピーク
プレートと呼んでいる赤いプレートです。丁度昨日、交通大臣が議会で、交通の予算について議論しました。大臣は、再度、一般国民が赤いプレートを使うよう力説し、奨励しました。赤いプレートは、
オフピークの時と、週末と国民の休日にのみ使用できます。実際、多くのシンガポール人や、シンガ
ポールで車を運転する人は、いわゆる赤いプレート、あるいは、オフピーク車を持っており、休日や混んでいないときに車を運転します。時には、橋を渡って、隣国のマレーシアに行くこともあります。
マレーシアではいつでも車が運転できるものですから。選択肢は実は提供されています。
もうひとつお話をしたいのは、ここ 2、3 日考えていたことですが、ハイブリッド車のような、いろいろな調和型技術が紹介されましたが、低炭素社会に向かうにはかなり有望な解決策になるのではと思っています。
実際、シンガポールで、私はハイブリッド車に乗っていますが、私はあきらかに少数派です。多くの同僚、友人、親戚は、「あほじゃないの。気が違ったんじゃないの。ハイブリッド車に乗っているの？」と言われています。「なぜ」って。シンガポールでは、基本的にはインセンティブが全くありません。
私は、「全く」という強い言葉を使います。政府はハイブリッド車を全く振興していないわけです。
税の優遇措置によるインセンティブがあったとしても、まず、ハイブリッド車の販売価格は通常の車より高いので、政府が販売価格を下げるようなインセンティブを与えたとしても、まだ高いということです。簡単な比較ができるよう、私が運転しているトヨタのエスティマ・ハイブリッド車の話をしましょう。エスティマ・ハイブリッド車は普通のエスティマより高いです。しかし、また、日常の運転ということになりますと、私は、エスティマ・ハイブリッド車を運転するのに、45％も高い道路
税を払っています。ばかげていると思いませんか。私は環境にやさしい車を運転していますが、より高い税金を払っているのです。
私が政府のこのことを伝えると、かれらは、「そうですね、Lee 教授、非常によくないです。確かに、
我々は誇りに思っています。あなたがハイブリッド車を運転しておられることを。しかし、税金の計算ということになりますと、エンジンの排気量に基づいて計算されています。あなたの車のエンジンの排気量です。ハイブリッド車には、エンジンと電気モーターがあり、そのため強力なのです。だから、あなたは、通常より高い道路税を払わなければいけないのです。」と言います。私は、「これはま

109

第二部
アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

ったく受け入れがたい。もっと柔軟に対応できないのですか。」と言いました。彼らは、「見直している。」といいます。もう 1 年以上たちますが、全く回答は得られていません。
私が言いたいことは、非常に強力な政府を持つということは良いことです。しかし、もし、趣旨が違ってきて、政策を実行する場合に、すこし的が外れると、非常に危険なことにもなるわけです。ほとんどのご質問にお答えしたかと思います。

Sunil Dhingra (The Energy and Resources Institute, India)
Regarding the biomass, as you have seen in the presentation, there are two main applications
we are focusing through biomass gasification. One is for heat applications, to displace use of fossil
fuels. The main driver in this is basically the energy cost reduction, and as you see that most of
the cases that the energy cost reduction is about 80% in comparison with the baseline. It is all
private business case.
The challenge there – I agree that because if you have to go for oil, there is a distribution
network, which is available. I can purchase oil wherever I want, that means from depots, petrol
stations, and all these things, but that kind of infrastructure is required for biomass for example.
There, the challenge is if you have to mainstream on a large scale, then the collection, processing,and the storage, and the distribution side of biomass need to be invested in. There, thegovernment has to play a big role, going forward.
Taking example, again from Sweden, and in Austria, where they have built up a hugeinfrastructure in setting up biomass supply infrastructure. This is the case for us to invest, if you
are convinced about biomass, standardize the fuel, and then the technology is available to movefrom oil to biomass. That is one set of application.
The second application is electricity generation with focus on rural electrification, There I do
not see the investment coming from the community directly. So it is a government role, whether
cost effective or low-carbon solutions, they have to provide. Essentially there we have a program,which is providing support for the capital cost, and almost 90% capital support is provided to set
up these kinds of decentralized solutions in rural communities. Then operation and maintenanceis being maintained with the revenue collection, which is feasible. That is how we are seeing
strategy to penetrate biomass-based solution into the society for these applications.
バイオマスに関してですが、プレゼンでもお話ししましたように、二つのレベルの取り組みがあります。一つは、産業用の熱源としての取り組みです。現在、非常に多くの化石燃料が使われています。
バイオマスに転換する理由は基本的にはコストの削減です。ほとんどの場合、エネルギーコストの削減率は約 80％です。これは民間のビジネスの場合です。バイオマスに移るのに、政府からのインセン
ティブや補助金はありません。
確かに、おっしゃるとおり、石油の場合ですと既に販路が確立しているということでどこでも入手できます。ガソリンスタンドがさまざまなところにあります。バイオマスについてもこのようなインフラストラクチャが必要です。バイオマスを大規模に主流として使うためには、収集、処理、貯蔵、販売するというところに投資をする必要があります。バイオマスを推進するためには、そこに政府の大きな役割があります。
例えば、スウェーデンやオーストラリアを見てみますと、こういったことに、非常に大規模なインフラを構築しています。これが、我々が投資しようとしているケースです。もし、バイオマスが有望と確信するのであれば、燃料を標準化することです。そうすると、石油からバイオマスへの技術を利用できます。これが一つの適用例です。
もう一つは、電化です。これはより、社会的・政治的な意味も持っています。ライフラインである
110

第二部

アジアにおける低炭素社会に向けた取り組み
第二部全体質疑

電力をみんなに供給できるかということです。この場合には、一般社会から直接投資が起こるとは思えません。ですから、これは、政府の役割ということになります。費用効率が良いからなのか、低炭素の解決法なのかは別として、提供する必要があります。基本的には、我々には計画があります。農村地帯で、このような分散型電源を確保する場合には、資本コストに対して、ほぼ 90％の助成金があります。操業と維持管理費用は電気代を充てますので、実行可能です。バイオマスの適用を社会に浸透させるためにこのような戦略を描いています。

甲斐沼 美紀子 （Mikiko Kainuma, 国立環境研究所 NIES）
Thank you very much for your interesting discussion and also the presentations. We have acommon problem – we also have a common solution, but also we have different solution and eachcountry has a different viewpoint, and the solution may be different country by country.
Singapore has a high density country, and India has bioenergy, and Bhutan is sandwiched by big
countries like India and China so you need some identity to survive. From this discussion I
learned a lot from your presentations and I hope that those who participated in today’s discussion
find this session interesting.
Thank you very much for your participation and finally I would like to thank all the presentersand commentators. Thank you very much.
ありがとうございました。非常に興味深いディスカッションでした。また、すばらしいご講演をありがとうございました。共通の問題があります。共通の解決策もあり、また、それぞれ異なる解決策もあると思います。国によって観点が違いますので、解決策というものもそれぞれ違ってきます。シンガポールは非常に人口密度の高い国でありますし、インドはバイオエネルギーに注力しています。
ブータンに関しては、二つの大国、つまりインドと中国に挟まれているので、生活をするため、そして生き残るためのアイデンティティーが必要であるというお話をいただきました。今回、皆さまのご講演、そしてご討議からたくさんのことを学ばせていただきました。また、本日ご参加の皆さまにおかれましても、興味深いセッションであったことを願っております。
ご参加いただきましてありがとうございました。また、ご講演者、そしてコメンテーターの皆さま、どうもありがとうございました。

111

第三部

パネルディスカッション「アジア低炭素社会に向けて」
Part III

Panel Discussion: Toward Sustainable Low-Carbon Society in Asia

Dr. Masahiro Kawai

Mr. Junya Nishikawa

Prof. Keijiro Otsuka

第三部

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」

パネルディスカッション

西岡 秀三（座長）（国立環境研究所）
それでは、最後のセッションを始めたいと思います。最後のセッションは、パネルディスカッショ
ン「アジア低炭素社会に向けて」ということです。このセッションはおしまいが 5 時半までです。十
分時間があると思います。
本日は、このセッションのために 3 人のパネリストの方をお迎えしております。こちらのほうから、
アジア開発銀行研究所長の河合正弘さん。それから三井物産株式会社の西川淳也さん。そして政策研
究大学院大学の大塚啓二郎さん。このお三方をパネリストに迎えております。私、司会をさせていた
だきます、国立環境研究所の特別客員研究員の西岡と申します。
簡単にパネル討論のイントロをさせていただきたいと思います。
我々は、今これから、アジアの低炭素発展の研究をいたします。このセッションで何か結論を出そうということではありません。我々がそういう低炭素アジアといいましょうか、私は低炭素開発のほうがいいと思っていますが、そういうものを検討するときに、どういったキーエレメント、要因をこれから我々の研究で考えていかなければいけないのだろうか。
研究のベースとしてアジアでは実際こういうことがいろいろ問題になっているのではないか、あるいはきょうのこれまでのお話をお伺いしますと、例えばアジアの価値の話や日本がいかにも先端を行っているような顔して、実はもっと先へ行っている例がたくさん見られたなどございまして、こういうことから開発のなかに低炭素の要因を入れていくにはどうすればいいかということが、議論の基本になってくるかと思います。
「気候安定化のためには、今後の途上国の低炭素発展がキーである」ということはもう皆さんよくお分かりです。なかんずく新規投資の進むアジアを早めに低炭素型に方向付ける必要がある。これが遅くなればなるほど世界全体としての気候変動が進むということもありますが、ちょうどインフラなどの投資を今きちんとやっておかないと、これが 50 年、100 年エネルギー体質のインフラにロックインしてしまうというようなことになる。
ですから、持続可能な発展へのダイナミズムのなかにどう低炭素社会を融合させるかということが課題です。それにアジアの力とは何だろうかと考えてみますと、非常に多くの、そしてよく教育された人的資源を持つ国がたくさんありますから、内発的に低炭素型発展の道筋を歩む力を持っている、
それらを用いてどう一緒に低炭素の世界をつくっていこうかということです。
しかしながら、歴史的、地理的、民族的には非常に多様なアジアでございますので、それがひとつの方程式で解けるような問題ではないと思いますので、その可能性の分析をやりたい。研究者の立場からいいますと、きょうたくさんのアジアの方々に来ていただいております。これまでアジアで培ってきたネットワークを駆使しながら、協力体制をどうやってつくっていくかということも考えていきたい。また、研究成果をそれぞれの国のなかから各国政策に発信をするにはどうすればいいかということもあります。
全体としてこのセッション、あるいは我々の研究のなかでもひとつのキーメッセージが出せればという話があり、「ほとんどのアジアの国は低炭素社会実現へのいい位置にあるのではないか」ということを考えてみました。位置といってもいろいろ位置がありますが、歴史的開発の面、全体の協力の面、伝統の面、人的資源の面、あるいはチャレンジする心の面からなど、いろいろなことがあるかと思います。そのようなことについて皆さんのお話をお伺いできればという具合に思っております。
低炭素経済への移行を促進するものは何かといろいろ考えてみます。ここに挙げましたように、い
113

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」

ろいろな開発、経済の流れ、あるいは環境経済学の流れ、そして政治経済学の流れといったようなものがありまして、みんなそれぞれにいろいろな意味でのエレメントをそこで考えております。それがどういう関係で、発展と低炭素社会のほうに組み合わさっていくのかということをこれから分析する
必要がございます。
いずれにしても、環境クズネッツ曲線で書かれているように、いずれは二酸化炭素でいいますとピークを迎えて、そして減らしていくという道を迎えるわけですが、それをひとつ加速することができるとしたら、そのときに考えなければいけない要因はどういうものがあるのだろうかということであるかと思います。
ここで結論を出すわけではありません。ひとつの仮説ではありますが、アジアは非常に急速な成長過程にあり、また、人的資源にとっても有利なところもあり、そして国あるいは世界全体でこれを協力しながらやっていこうというフレームができつつあるのではないか、といったことがあるかと思います。
このような点について、きょうはお三方からまず 10 分から 15 分ぐらいで発表いただきまして、それを軸にいたしましてぜひ会場の皆さんと一緒に考えていきたい。そして、我々が考えなければいけない重要な要因について、皆さんのほうから知恵をいただけばという具合に思っております。
それでは、私のイントロダクションはこれで終わりまして、一番最初に河合さんのほうから、よろしくお願いします。

低炭素経済への移行を促進するものは何か？

パネル討論：アジア低炭素社会に向けて

開発経済学

大塚啓二郎氏・河合正弘氏・西川淳也氏 西岡秀三

新古典派モデル•収穫逓減（資本・労働）••

気候安定化のためには今後の途上国の低炭素発展がキー
なかんずく新規投資のすすむアジアを早期に低炭素型へ方向づける••

持続可能な発展へのダイナミズムの中に低炭素化を融合させる
人的資源を持つ各国が内発的に低炭素型発展の道筋を歩む力をつける

地理的要因•「資源の呪縛」•産業集積効果•

歴史的、地理的、民族的に多様なアジア地域の発展の道筋に低炭素化を入れ込む可能性の分析と示唆

文化的要因•アジア的価値観•人的資源•

日本研究者がこれまでアジアで培ってきたネットワークを駆使、環境研究面
での協力体制の構築とアジア地域環境政策への発信を進める

制度的要因
•所有権
•法による統治•キーメッセージ：ほとんどのアジアは低炭素社会実現へのよい位置にあるのではないだろうか
1

新成長モデル•収穫逓増（技術革新）••

アジアは急速な成長過程にある。（いまのインフラ投資が後50-100年をきめる）
人的資本/技術/社会制度面での優位性あり、低炭素化は強化のチャンス？
海外要因：エネルギー・気候危機/文化的価値の収斂（globalization)•

アジアには技術移転、科学協力、組織的協力の機会がある•

すべての国がそう行くとは限らないものの、多くの国がその可能性を持つ

環境経済学
集合行為問題・成長の限界 ・共有地悲劇

開発主義国家
•国家‐社会関係（「組み込まれた自律性(Embedded
autonomy) 」）

環境クズネツ曲線

逆U字カーブのピークをシフト
CO2○
転換点をもたらす
ものは何か

1. アジアの低炭素開発への転換には、どのような政治経済制度が必要か？
2. 低炭素開発への転換に必要な制度は、域内外でどのように異なるか？
3. 将来国際枠組みは、低炭素開発への転換をどのように強化できるか？

キーメッセージ：
アジアの多くの国は低炭素へシフトするいい位置にいるのではないか？

•

政治経済学
後発の利益
•後発の利益

3

114

GDP

2

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

Toward Sustainable Low-Carbon Society in Asia:
The Role of Development Cooperation & Finance
Masahiro Kawai (Asian Development Bank Institute)
The rapid growth of carbon emissions in Asia is a grave concern as it contributes significantly to
climate change and global warming. With the current pattern and pace of economic growth,developing Asia’s carbon emissions will reach an alarming level. If developing Asia is to achievesustainable economic growth and development from domestic perspectives, its policy makers needto address environmental degradation and ensure energy security. These domestic considerations
require developing Asia to adopt specific measures to ensure growth sustainability and reducecarbon intensity. For this purpose developing Asia needs to shift its development model towards a
new paradigm that delinks increases in carbon emissions from economic growth. Althoughspecific policy priorities to be adopted by each national government may differ with economic andsocial conditions of the country, concerted international efforts are needed—for financial support,
technology transfer and capacity building—to facilitate developing Asia’s transition towards a
low-carbon society.
Carbon Trends in Developing Asia
Developing Asia’s share in global carbon emissions, derived mainly from energy consumption, is
expected to rise from the current 30% in 2005 to more than 40% by 2030. China is now the largest
carbon emitter in Asia and India is catching up with Japan. These giant economies and new
players like Indonesia have been contributing to rising regional trends. On the other hand, percapita emissions in most developing countries in the region—China, India, Indonesia, andPakistan—remain very low in comparison to those of industrialized countries. The fact that percapita electricity consumption, which has been increasing over time, is closely correlated with thehuman development index suggests that an increase in human development requires a rise in percapita electricity consumption. Thus greater consumption of per capita electricity is asocio-economic imperative for the region.
The carbon intensity—CO2 emission per GDP—in developing Asia is relatively high whencompared with per capita income. This trend is compounded by the fact that CO2 emissions fromkey sectors are rising in most Asian economies. For example, motorization—which has been
associated with a rise in per capita income—has accelerated CO2 emissions. The pace of
motorization in countries like China and India is fast but has so far been limited, but it will
accelerate as the middle class continues to expand in these countries. As vehicle ownership in
China, India and other developing Asian countries is expected to explode from the current low
level in the next decades, carbon emissions in these countries will also explode.
The size of Asia in the world GDP map is small compared to North America and Western
Europe, though Japan and Korea represent the third largest area in the world. In terms of
population, however, the size of Asia in the world map is oversized because of the large
populations in China and India. This suggests that Asia will witness a rapid increase in energy
115

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

consumption and thus CO2 or greenhouse gas emissions over the next decades. The current fuelmix in Asia is dominated by fossil fuel such as coal and oil and, hence, is a key factor behind thehigh level of CO2 emissions in developing Asia. In Europe, on the other hand, energy sources arequite diverse, like coal, natural gas, atomic, and hydro. Asia faces the challenge of utilizing theavailable resources more efficiently and effectively and diversifying sources of energy towards lesscarbon-based ones.
A New Development Paradigm for a Low-Carbon Society
The Asian development model has been very successful so far in terms of achieving higheconomic growth and rapid poverty reduction, but it has been accompanied by high energy andcarbon intensity. This model is no longer sustainable. Increasingly there is a need for developing
Asia to shift to a less energy-intensive, low-carbon development paradigm. Improving energy
efficiency and reducing carbon intensity should be considered as a means to achieving the goals of“sustainable” economic growth and poverty reduction.
Developing countries in Asia do have several incentives to shift their development model to a
new paradigm that requires less energy and less carbon. First, ensuring energy security is vital
because of the rising energy demand. Improvement of energy efficiency is in their interest because
they have to continue to pursue economic development and poverty reduction and strive toprovide “electricity for all”, by reaching the poor segment of population which has not had accessto modern energy services. For the same amount of energy, improved energy efficiency allows thegovernment to achieve its development objectives. Second, environmental degradation is anincreasingly urgent social issue to be addressed at the national level. In particular, enhancing thequality of air, soil and water, which can affect the health of citizens, is a key challenge, and thepolicy actions taken on this front can contribute, as a byproduct, to the reduction of CO2 emissions.
A “co-benefit approach” that attempts to protect the citizens from domestic environmental
degradation can achieve the dual goals of economic growth and carbon emission reductions. Third,
addressing climate change directly is also necessary if a large faction of population is put at risk
due to sea level rise, coastal erosion and water scarcity. Here, climate change adaptation is animmediate policy issue for such countries as it is the poor and socially remarkable who are mostaffected by these changes. At present, climate change may not be a high agenda for many
developing countries, but it is a public good in nature, and has intergenerational implications.
The international community—both developed and developing countries—must work together bytaking into account the intergenerational distribution of benefits and costs due to CO2 emissions
and mitigation policies to reduce them.
The concept of a low-carbon society is to be based on “decoupling” principles. Decoupling is thesituation in which the rate of carbon emissions increases less than the rate of economic growth.
This involves changes in production patterns at an early stage, and then a change in consumption
patterns at a later stage. Decoupling should be one of the main planks of a low-carbon society. In
order to achieve this “decoupling”, resource-use efficiency has to be increased and renewableenergy resources has to be deployed at a large scale. A country’s overall shift of economic activity
away from industry—particularly carbon-intensive manufacturing industries—to services
facilitates low-carbon economic development.

116

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

The decoupling of carbon emissions from economic growth is quite possible. Such an example
can be found in Japan where real GDP growth and increases in SOx and CO2 emissions showed
divergent patterns. In Japan, from the 1970s, GDP continued to rise and CO2 emissions also grew
but at a much lesser pace. As a result, CO2 emissions per GDP continued to decline. As the level ofSOx emissions declined in absolute terms, per GDP emissions declined even more steeply. The
high price of oil in the 1970s played a significant role in facilitating this process as energy-saving
innovations were stimulated at industry level. Japan achieved a high level of decoupling in the
1980s as a result of deployment of advanced energy saving technologies.
Now potential for significant CO2 reductions exists in many developing countries in Asia.
Several studies indicate that emission reductions in the order of 25-30% are feasible by the year
2030. In the US and China, CO2 emissions can be contained at a larger scale. Energy efficiency
potential also exists in selected industrial sectors. Improved efficiency in passenger transport isanother feasible area by shifting away from car transport toward a light rail transport system.
The overall policies that can support this transition to a low-carbon society should beformulated in an integrated manner. The most important component of such policies is eachnational government’s policy. A national sustainable development strategy of any developing
country—one that is of its own and not externally imposed—is essential to achieving both
economic growth and poverty reduction and a shift to a low-carbon society. The core of thisstrategy is to focus on “decoupling” and “co-benefits”. First, use of market forces rather thancounterproductive regulations is a critical component. Market based instruments such as
liberalization of fuel prices, removal of perverse, universal fuel subsidies, carbon taxes, and the“cap and trade” system will allow firms and households to adjust to the high prices ofcarbon-based energy and economize on its use. Thus removal of fossil fuel subsidies can lower CO2
emissions substantially while freeing up fiscal resources for various productive purposes. Second,a rise in energy prices can have adverse impact on the poor and socially vulnerable as energy is an
important component of household spending. The government is encouraged to protect thesepeople, by using freed fiscal resources, through the “targeted, direct cash transfer program”. Sucha program is useful not only against energy price increases but also food price hikes and othereconomic and non-economic shocks. Third, introduction of specific policy measures to improveenergy efficiency in high impact sectors such as industry, transport, agriculture and power
generation is effective if done on a priority basis. This type of intervention also requires publicfunding for research on low-carbon technologies.
Strategies for International Development Cooperation
Improving an international framework for development cooperation is crucial to support
national actions for a low-carbon society in developing Asia. Such a framework can be developed
at the global and regional levels.
At the global level, an international agreement on the new role of developing countries must be
reached. The international community must share common views on the advanced countries’
historical roles in emitting CO2 since the time of the industrial revolution, developing countries’
needs for development and poverty reduction, their “common but differentiated responsibilities”,
and the need for international assistance for them. At the regional level, concerted efforts to
117

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

pursue an “Asian Green Initiative” are highly desirable. This initiative may include development,
deployment and diffusion of low-carbon technologies, investments in low-carbon sectors, and thecreation of efficient carbon markets at the regional level. But there are many barriers to these
efforts, including insufficient private sector incentives, inadequate financial support,
technological constraints, and capacity limitations on the part of developing countries.
My view on developing countries’ “common but differentiated responsibilities” is as follows: For
many developing countries in Asia where CO2 emissions on a per capita basis are low, their per
capita emissions may be allowed to rise from their low base to a certain level over the next decadeor so, while at the same time their per GDP emissions should decline through measures ofimproving energy efficiency and developing renewable energy. But once the country reaches asufficiently high income level—such as $10,000 per capita—the country should make aninternational commitment to contain the country’s overall emissions of CO2 and greenhouse gases.
The international community should assist such efforts made by developing countries.
Various types of assistance from the international community are necessary to support atransition to a low-carbon Asia. The international community needs to assist developing Asia in
financing, technology transfer and capacity building. Sources of financial flows for low-carbon
investment will be partly public—like through the World Bank and the Asian Development
Bank—but the largest share will have to come from the private sector. In this context, it is criticalto send a clear long-term price signal that gives confidence to the private sector so that large
investment is made. Essentially energy prices have to rise to allow their domestic energy prices tomove in line with the international price. At the same time such price liberalization should take
into account its impact on the poor and socially vulnerable. An effective and credible social sector
protection program, that targets those poor and socially vulnerable people affected by the higher
energy price, should accompany price liberation policies.
In conclusion, I believe that developing Asia is well positioned to shift its development
paradigm in order to realize a low-carbon society. This is the only way to ensure long-termsustained economic growth in Asia. But this shift in the development paradigm requires a set ofmarket-oriented policies accompanied by adequate social sector protection programs as well as
various types of support from the international community.

アジアで低炭素型社会の実現を―開発・金融協力の観点から
河合 正弘（アジア開発銀行研究所長）
西岡先生をはじめ国立環境研究所の皆さまにご招聘いただきましたことに対して感謝を申し上げます。非常に興味深いワークショップだと理解しております。
私のプレゼンテーションでは、まずアジアの炭素排出トレンドについてご紹介し、次にアジアの途
上諸国・新興諸国経済がその経済開発モデルを新しいパラダイムに転換する必要があることを申し上げ、最後にそのようなパラダイム転換を促すために各国ベースでそして国際的にどのような基本戦略が必要かを論じたいと思います。
38 枚のスライドを用意しましたが、時間の関係上かなり省略しながら説明することになるかと思い
118

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点からます。
アジアにおける炭素排出の上昇トレンド
最初にご紹介したいことは、現状の事態が続いていくならば、アジアにおける炭素排出量が今後とも爆発的な勢いで伸びていくおそれがあるということです。まず、アジアだけでなく世界的にみて、炭素排出量という点で注意すべき重要な部門は、産業、建築、発電、輸送です。アジアの途上・新興国の炭素排出量は、2005 年の時点で世界全体の 30％を占めていましたが、2030 年には世界全体の43％を占めるに至るでしょう。アジアの炭素排出国としては、中国が抜きん出ており、新しいプレー
ヤーであるインドが日本に追いつきつつあり、ほかの国も伸びています。
ただ、1 人当たりの炭素排出量を見ると、中国、インド、インドネシア、パキスタンなどでは先進国と比べて、まだ低い水準にしかありません。1 人当たりの電力消費量は、国連の人材開発指標（HDI：
ヒューマン・ディベロップメント・インデックス）の上昇とともに上がる傾向にあります。この因果関係は逆も成り立つ可能性がありますが、いずれにしても相互の関係が強く、HDI と電力消費の両者が共に上がっています。このことは、HDI のさらなる上昇のためには、電力供給――したがって炭素
排出量――の増加が必要になることを示唆しています。
1 人当たりの CO2 排出量について再びみると、アジアの場合には、台湾が一番高く、シンガポール、
日本、韓国と続いています。1 人当たり所得が高いほど 1 人当たり炭素排出量も大きくなる傾向にあります。その理由の一つとして、輸送分野でのモータリゼーションが挙げられます。1 人当たり所得が増大すると、自動車の 1 人当たり保有台数が増え、その結果エネルギー消費が増え、炭素排出量が増える関係にあるからです。
この点、まだ 1 人当たり所得が低い中国、インドのような国においては、自動車の 1 人当たり保有率はまだ非常に低いレベルにあります。ということは、これらを含むアジアの途上・新興諸国の成長・発展に伴い、今後自動車の保有台数が急速に伸び、1 人当たりのエネルギー消費と炭素排出量も急速に増大するであろうことが容易に想像できます。現状が続く限り、アジアの人口規模は大きいので、エネルギー総消費量、炭素総排出量が爆発的に伸びることでしょう。
世界地図を GDP 規模で示すと、北米、西ヨーロッパ、日本・韓国が GDP の大きな国・地域となりますが、人口規模で示すと中国、インドが大きくなります。つまり将来的には、人口の多い中国やインドのエネルギー消費が増え、CO2 排出量が増えるということです。
低炭素型社会に向けた新たな経済開発パラダイム
次に強調したい点は、これまでの経済開発モデルは非常に大きな成功を収め、多くの発展途上国に
経済成長・発展、貧困削減という果実をもたらしてきましたが、そのベースとなっていたのはエネル
ギー集約度、炭素集約度の高い経済開発モデルで、それはもはや持続可能でないということです。アジアの途上・新興諸国は、省エネ型、低炭素型の開発モデルに転換する必要があります。パラダイム
転換が必要なのです
幾つかの途上・新興圏では、内在的な要因から開発モデルの転換が必要になっています。第一は、エネルギー安全保障の問題で、今後の経済発展を支えるためには膨大なエネルギーが必要となることから、その確保が喫緊の課題だということです。エネルギー効率を上げることができれば、経済発展と貧困削減を達成するために必要なエネルギー総量を減らせることになり、その点が途上・新興国の関心事となっているのです。エネルギー効率化によって、「すべての人に電力を」という目的の達成が視野に入ってくるのです。
第二は、環境に配慮した経済成長・発展が、それぞれの途上・新興国で重要な課題になりつつあります。とくに、大気・河川・土壌汚染などが市民に深刻な影響を与えつつあり、公害対策、環境保全
が社会的に要請されています。とりわけ貧困層や低所得層がこうした問題の影響を大きく受けている
わけですが、中所得・高所得層の間で公害・環境問題に対する意識が高まっているといえましょう。
各国で公害・環境問題に対処することが、結果的に炭素排出量の増大抑制につながることになるもの
119

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点からといえます。
第三は、気候変動は、水面の上昇による土地面積の減少など地球規模で深刻な問題を引き起こす可能性がありますが、そうした影響を受けるのが貧困層や社会的弱者です。そのため、直接的な影響を受ける恐れがある途上国では、気候変動に対する適応策を考える必要に迫られています。
まだ大半の途上・新興国はこうした影響を受けているとは考えておらず、これらの国々にとって気候変動問題は直接的な関心事ではないかもしれません。しかし気候変動問題は、グローバルな公共財の供給にかかわる問題であるだけでなく、現在世代と将来世代の間の世代間問題でもあることから、国際的な協調と次世代を見越した対応を必要としています。途上国で 1 人当たり所得が増え成長してくれば、多くの市民の関心意識がおのずと高まり、低炭素型社会への移行が必要だと考えられようになるでしょう。しかし、「まず経済発展を成し遂げて、その次に環境問題を考える」というこれまでのやり方には限界があり、まさに経済開発パラダイムの転換が必要になっているのです。
では、低炭素型社会への移行というパラダイム転換は、どのようにして達成できるのでしょうか。
低炭素型社会を実現させるためには、「デカップリング原則」の考え方が有用です。これは、経済成長と炭素排出を切り離そうという考え方です。経済発展に伴い炭素排出量が増大するのは必然だと考えるのではなく、逆に炭素排出量を引き下げるための努力を行うことです。生産パターンを変革し、消費パターンを変えていくことにより、経済発展と炭素排出を切り離すことが可能になります。このデカップリング（切り離し）を実現するために、資源利用の効率性を高め、再生可能エネルギーの開発を促す必要があります。
ここで申し上げた生産パターンの変化とは、省エネ・低炭素型の生産設備を使用するという意味合いですが、それよりも広く、産業構造そのものを変える、つまり製造業からサービス業への転換を促すという点も視野に入っています。こうした広い意味での産業構造の転換は排出量削減に大いに役立
つと考えられます。また、消費パターンの変化とは、省エネ・低炭素型の消費活動を行う、たとえば乗用車の利用から低炭素型の公共運輸機関にシフトしていくことなどを意味します。
ところで、経済成長と炭素排出のデカップリング（切り離し）が可能であるという点は、日本の過去の事例が示しています。1970 年代以降、日本の GDP は成長してきました。その間、CO2 の排出量も増えてはいるのですが、その増え方ははるかに緩やかでした。その結果、GDP 単位当たりの CO2
排出量は低下を続けてきました。SOx の排出量は 1970 年代以降、絶対量としても減ってきたため、
GDP 単位当たりの SOx 排出量は急速に下がってきています。もちろんこの背景には、石油ショック
が 1970 年代初めに発生して、石油価格が急激に上昇したという事情があります。その結果、日本の産業界は積極的な対策をとって省エネ努力を始め、いわゆる重厚長大型産業から軽薄短小型産業への転換が促されました。また、すでに始まっていた公害・環境問題に政府がより積極的に取り組み、マスメディアもこの問題を重視して取り上げたということも、低公害・低炭素社会への移行に寄与したといえるでしょう。
低炭素型社会への移行のためには、技術的な問題を解決する必要があります。アジアの燃料ミックスを見ると、石炭と石油が主要な部分を占めていますが、ヨーロッパでは、石炭、天然ガス、原子力、水力のように多様なエネルギー・ミックスが存在しています。アジアではより効率的、効果的に石炭、石油を使っていくこと、炭素を排出しない再生可能エネルギーを開発し、エネルギー・ミックスの多様化を図ることが課題です。この点、多くの途上・新興国の間に、大きな CO2 削減ポテンシャルがあります。2005 年、2015 年、2030 年のベースラインのシナリオを見ると、ヨーロッパや日本で CO2
排出量が大きく伸びないにも拘わらず、アメリカや中国の CO2 排出量が大幅に伸びていくことがわかります。これを逆にいえば、アメリカや中国ではこのベースライン・シナリオを大きく変える余地が大きいということです。エネルギー効率のポテンシャルを高める余地は、他の途上・新興国にもあるのです。たとえば、旅客交通からの排出量の伸びを抑えるために、乗用車からライトレール（電気バスや軽鉄道輸送）への切り替えが考えられます。都市における低炭素型の交通網の整備などが有効でしょう。
以上まとめると、アジアにおいて低炭素型社会への転換を進めるための政策は以下のようなものに
120

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点からなるでしょう。まず、各途上国や新興国の政府が主体的に、責任を持って（つまり外部からの圧力ではなく）、経済発展・貧困削減と低炭素型社会への移行の両者を実現するための「デカップリング」開
発戦略を作り実行するということです。これは大きなチャレンジではありますが、実現可能だと考えています。その開発戦略の中心は、①環境に配慮した経済発展と②エネルギー安全保障をめざす省エ
ネ努力を通じて、結果的に低炭素型社会につなげるという「コベネフィット」の考え方を取り入れることです。それによって、経済発展・貧困削減と低炭素排出とを両立させることができるのです。
このような開発戦略を支えるためには、各種の政策を動員することが必要です。第一は、市場機能の活用です。つまり一般的な燃料補助金の撤廃、燃料価格の自由化、さらには炭素税等の導入によって、炭素の排出に価格をつけて、企業や個人による炭素エネルギーの節約を促すことです。これは言うのは簡単ですが、政治的には困難が伴います。しかし、きわめてシンプルな解決法であり、これによって、エネルギーの生産パターンと消費パターンに影響を与えることが可能になります。
第二は、エネルギー価格を引き上げると、貧困層や社会的弱者に大きな負担が課せられることにな
るので、それを相殺するための社会政策上の対応が必要になります。たとえば、一般的な補助金の廃止によって得た財政資金の一部を用いて、これらの人々にターゲットを当てた「直接的な現金移転プ
ログラム」を構築して、貧困層、社会的弱者を救済することが挙げられます。こうしたプログラムは、
エネルギー価格の上昇に対してだけでなく、食品価格の高騰時にも活用することができ、きわめて有効なシステムだと考えられます。
第三に、ある特定の、炭素エネルギー消費の大きい分野（産業、発電、輸送、建設等）に焦点を当てた政策を導入し、エネルギー消費を抑えることが有効です。あるいは、一般的補助金の廃止によって得た財源を、低炭素研究開発のために振り向け、低炭素型技術の開発を促すことです。低炭素型社
会を実現させるための投資を行う必要があるからです。
国際的な開発・金融協力を
このように、低炭素型社会への移行を図るためには、途上・新興国が各国ベースで開発戦略の転換を行うことが必要ですが、それを支援するための国際的な開発協力も欠かせません。このような国際協力は、資金援助、技術移転、能力強化といった側面で行い、グローバル・レベル、地域レベルの次元で必要でしょう。
グローバルなレベルにおいては、低炭素化に向けた、途上国経済の新たな役割について政治的な合意を形成する必要があるでしょう。先進国の歴史的な位置付け、途上国の現状・開発ニーズに対する理解、「共通だが差異のある責任」の意味の重要性、国際社会からの支援などについて認識を深める必要があります。これまで温室効果ガスを作り出してきた責任の多くは先進諸国による産業革命以来の経済活動にあること、途上国にとっては経済発展・貧困削減が喫緊の課題であり途上国の責任はこの
コンテクストで理解されるべきこと、途上国・新興国が低炭素化へ向けた努力を促すためには国際的な支援が欠かせないことがその認識の中核です。
地域レベルでの協力としては、たとえば、アジア域内で低炭素化に向けた「グリーン・イニシアテ
ィブ」を進めることが考えられます。環境改善・省エネを中心にした経済発展を支援し、環境・省エ
ネ技術の域内移転を促進し、効率的な炭素市場を地域レベルで創出することなどが挙げられるでしょう。
「共通だが差異のある責任」について、一言私見を述べておきたいと思います。それは、「多くの途上国にとっては経済発展と貧困削減が重要な政策課題だということを理解して、1 人当たり所得の上昇とともに 1 人当たり炭素排出量が増大することをしばらくは容認しつつも、各途上国は GDP 単位
当たり排出量の引き下げにコミットし、かつその 1 人当たり所得が十分に高い水準に到達したら、その時点で国全体の CO2 排出量に総量規制をかけることにコミットする責任」としておきたい。つまり、当面の間は 1 人当たり炭素排出量も一国全体の炭素総排出量も上昇しうるが、GDP 単位当たりの排出量については大幅に改善させる必要がある。また、1 人当たり所得がたとえば、2008 年価格で 1 万ドルの水準に達した時点で一国の総量にキャップを設けることに今の時点でコミットしておくという
121

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点からものです。
そして、このような努力を国際社会が支援することが必要です。途上国・新興国にとっては、低炭素化に向けて多くの障害があるため、そうした障害を取り除くための支援が必要なのです。環境・省エネ技術の移転、低炭素技術やクリーン・エネルギー開発・導入のための資金支援、政府の能力増強支援などがそれです。
資金提供のスキームとしては、これまでのところ世銀や ADB などが進めてきたクリーン開発メカ
ニズム、ADB の気候変動基金や炭素市場イニシアティブなどがあります。これらは、国際機関の知識・資金をバックにして民間資本をうまく呼び込み、魅力的なプロジェクトを作ろうとするものです。
以上、私のプレゼンテーションを簡単にまとめて、結びにしたいと思います。アジアが低炭素型社会に移行するためには三つの要素が必要です。第一は、アジアの途上国・新興国自身が主体的に、経済発展・貧困削減と炭素排出量の抑制とを両立させる「デカップリング」開発戦略をつくり、市場メ
カニズムを利用しつつ低炭素型社会への転換を加速させることです。第二は、その際、国内のエネル
ギー価格が国際価格と連動して上昇することを容認するので、貧しい人々や社会的弱者を保護する対策が必要になるということです。ここに開発課題があります。第三は、こうした途上国・新興国を支援するための国際協力が必要になるということです。資金的な支援、技術支援、政府に対する能力醸成支援が重要です。
私も、西岡先生が冒頭でおっしゃったことに全く同感します。アジアの途上国・新興経済は非常にいい位置におり、これまでの開発モデルを転換し、低炭素型社会に移行する用意を整えることができるものと考えます。それと同時に経済成長を持続させることも可能だと考えます。そのためには、市場主導型の政策と、それを補助するための強力な社会部門保護のプログラムが必要になります。さらに国際社会からの多くの支援が必要です。ご静聴大変ありがとうございました。

122

第三部

OutlineTowards a Low-Carbon Asia:
The Role of Development
Cooperation & Finance• Carbon Trends in Developing/
Emerging Asia
• A New Development Model fora LowLow-Carbon Asia
• Strategies for Development
Cooperation and Financing• Conclusion

Masahiro KAWAI

Dean, Asian Development Bank Institute“Toward LowLow-Carbon Society:Japan Scenarios and Asian Challenges”
Challenges”
Ministry of the Environment & NIES
Tsukuba, 13 February 2009

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

1

2

Global energy consumption

Carbon Trends
in Developing/Emerging
Asia

3

4

Source: OECD, 2008

Developing/emerging Asia’
Asia’sshare in global carbon emissions
from energy consumption
Developing/
emerging Asia

Rest of
the
World

30%

Carbon emission from developing/
emerging Asia is growing

Rest of
the
World

43%

70%

57%

2006 Actual2030 Projection

Total = 27,889 Mil tons CO2

Total = 40,553 Mil tons CO2

5

Source: IEA World Energy Outlook 2008

6

Human development index (HDI) &per capita electricity consumption

China• 1.3 billion people live on less than US $ 1 a day.
• Overall consumption of the richest fifth of Asia’s
population is 16 times that of the poorest fifth.
• Nearly 1 billion people lack access to energy.
12.8 – 67.8 t
CO2 eq./person

5.0 – 12.8 t
CO2 eq./person

0 – 5.0 t
CO2 eq./person

78Source: UNDP, 2006

Source: WRI, 2005.

123

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

Per capita emissions remain low inmost developing/emerging Asia

Income and motorization
1000

M
V
sP
e
r1
0
0
0P
o
p
u
la
tio
n

Japan

Singapore
100

Korea
Hong Kong

Malaysia
Philippines
10
Indonesia
Thailand
1
100

1,000

China
10,000100,000

GDP Pe r Capita

109Source: Robin Carruthers, World Bank, 2003

GDP and primary energy consumption,
on per capita base, are still low but
growing in emerging economies of Asia

Vehicle ownership in developing/
emerging Asian countries
NUMBER OF VEHICLES PER 1000 PERSONS IN ASIANCOUNTRIES

285

KOREA

250

M ALAYSIA115

THAILANDPHILIPPINES30

INDONESIA

25

CHINA

12

INDIA

10
0

50

100

150

200

250

300
12

11

Source:Alok Rawat, “Fuel Efficiency Improvement and Automotive CO2 Reduction
Policies – an Indian Perspective” UNEP Workshop, Shanghai, October 2004

1997$)
Source: Li Zheng, Tsinghua Univ.

Developing/emerging Asia’
Asia’sprimary energy mix
Fuel Mix

2006

2030

Coal
Oil
Gas
Nuclear
Hydro
BiomassGeo, solar

49%
23%
7%
1%
2%
17%
1%

51%
24%
9%
2%
2%
10%
1%

EU
(Present)
30%
7%
21%
17%
15%
1%
9%

World gross product13
14

Population

A New Development Modelfor a LowLow-Carbon Asia

16
15

124

第三部

Asia needs to shift to a lowlowcarbon development model• The current model, which is highly energy& carbon intensive, is not sustainable• Energy security (rising energy demand) toachieve economic development andpoverty reduction (electricity for all)• National and local environmental concerns(eg. air quality)• Climate change (adverse impacts on global
GHG emissions, next generations, andpoor who are most vulnerable)

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

A lowlow-carbon economy is basedon “decoupling”
decoupling” principles
Qualityof life
ChangesinEconomic
production
growthpatterns

Changes in
production
andconsumption
patterns

Carbon emissions

17

18“Decoupling”
Decoupling” of economic growthfrom carbon emissions is possible

To achieve a lowlow-carbon
economy, a paradigm shift isnecessary:GDP

CO2 emissions per GDP

CO2emissions

In Japan, CO2 emissions
grew at a much slower
pace than GDP growth,from the 1970s

3
2.5• DeDe-couple economic growth from2
1.5

carbon emissions

1• Increase resource use efficiency and

0.5
1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

renewable energy development• Change production (industrial
composition) & consumption patterns

In Japan, SOx emissions
grew at a much slower
pace than GDP growth,from the 1980s

19• Consider interinter-generational equity

Energy efficiency potential inselected industrial sectors

Significant CO2 reduction potential
exists for Asian emerging economies

Industrial sector
category
Chemicals/petrochemicals
Iron and steel
CementPulp and paper
Aluminium

Energy efficiency
improvement potential
Mtoe/year
MtCO2/year
Mtoe/year
120370120-155
370-4705522055-108
220-360
6048060-72
480-520315231-36
52-105
7-10
2020-30

If the best of low-carbon energy technology available is spread,developing/emerging Asia can reduce carbon emissions by 20-30%(IPCC 4th Assessment Report)

21

22

Potential for improved efficiency inpassenger transport

Policies that can support transition
to a lowlow-carbon Asia

Energy efficiency and CO2 emissions of public transportcompared to car transport• A national strategy to achieve both economic
growth (& poverty reduction) and a lowlow-carbon
economy by focusing on “coco-benefits”
benefits”• Use of market forces through liberalization offuel prices (e.g. removal of fuel subsidies) andadoption of enabling economic measures (e.g. a
cap & trade system and carbon tax)
• Introduction of specific policy measures toimprove energy efficiency in targeted sectors(such as industry, power generation, transport )24• Increased public funding for research on low
carbon technologies

1
0,9

car

0,8

bus, light rail

0,7

rail

0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
MegaJoule/pkm

Source: TREMOD

CO2/pkm23

Scope: Germany 2005

125

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点からRemoving fuel subsidies indeveloping/emerging economies cancreate tangible benefits“CoCo-benefits”
benefits” approach indispensablefor developing/emerging Asia

Country

25

Integrated efforts to address both development needs(growth & poverty reduction) and climate change

Average rateof subsidy(% of market
price)

Annualeconomicgain(% of GDP)

Reduction inenergyconsumption(%)

Reduction
in CO2emissions

China

10.9

0.4

9.4

13.4

India

14.2

0.3

7.2

14.1

Indonesia

27.5

0.2

7.1

11.0

Iran

80.4

2.2

47.5

49.4

Kazakhstan

18.2

1.0

19.2

22.8

Russia

32.5

1.5

18.0

17.1

26

Source: UNEP, 2006

Building blocks of a lowlow-carbon Asia
Global Level

Strategies forDevelopment Cooperation
and Financing• Political agreement on the role of developing/
emerging economies by recognizing their historical
positions, development needs, differentiatedresponsibilities, and external assistanceRegional Level• Creation of efficient carbon markets that attach
significant price on carbon at the regional level toreduce CO2 emissions

National Level• National ownership over development strategies withthe “coco-benefits”
benefits” approach• Balancing markets, regulations, and innovative
28
financing to drive investment into clean
technology

27

Barriers to a lowlow-carbon economy

Differentiated responsibilities• Per capita emissions in developing/emerging
Asia may be allowed to rise, from a low base,to a certain point over the next years• But its per GDP emissions should decline,from a high base, in a substantial way• Once a developing/emerging economy
reaches a sufficiently high income level, theeconomy should make a commitment tooverall reductions of CO2 and GHG emissions• The international community should assist
developing/emerging Asia to achieve thisBarriers are principally related to(i) governmental interventions(ii) private sector capacity, and(iii) financial support systems
Specifically:• Presence of perverse policies and absence ofpolicy incentives due to social concerns• Limited access to energy efficient technologies• Shortage of ready availability of finance• Lack of implementation capacity forpolicymakers

29

Strategies in development
cooperation for a lowlow-carbon Asia

30

International support is needed for
Asia’
Asia’s shift to a lowlow-carbon economy• Helping developing/emerging Asia in
harnessing market mechanisms to acceleratea shift to a lowlow-carbon economy, supported
by adequate social sector protection to
mitigate the negative impact of higher energy
prices on the poor and socially vulnerable• Technical and economic cooperation in clean
energy development & energy efficiency
improvement
31• Capacity building for strong and effective
governments

Economic assistance for climate actions
Mitigation• Improving energy
efficiency.
• Access to clean
energy &technology, smart
transport

Public andprivatefinancing

International
financing

High-carbon
countries
Low-carbon
Asia
More vulnerable
countries

Adaptation

Climate proofing ofvulnerable sectors
agriculture, water etc
32

Technical assistance and capacity building forstrong, effective governments

126

第三部

Financing

Initiatives
Initiatives

PublicPublic-private partnerships (PPPs(PPPs)) for
affordable and competitive climate
actions through:Mitigation

ADB’
ADB’s core approach

Financing strategies for climate
actions

Maximizing
MarketMechanisms

Catalyzing
PrivateCapitalMobilizing
Concessional
Resources

Advancing Energy Efficiency and Use of Low-Carbon Energy Sources• Maximizing the use of marketmarket-based
mechanisms (e.g. carbon markets)

Enabling Sustainable Transport Policies and Applying Efficient Systems
Promoting Improved Urban Sanitation and Reduction of Fugitive Methane
Emissions33

Addressing Vulnerability Risks in National Development Strategies andActions

Initiatives

Adaptation

Promoting Sustainable Land Use and Forestry• Catalyzing private capital• Mobilizing concessional resources

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発協力・ファイナンスの観点から

Increasing Climate Resilience of Vulnerable Sectors
Climate Proofing Projects
34

Addressing Social Dimensions

EXTERNAL - Global

INTERNAL - developing Asia

Climate change funds:
global and ADB initiatives
Mitigation

Adaptation

Both

Clean Energy Financing
Partnership Facility($90 m)Small Grants for Promoting
Climate Change Adaptation($1.2 m)Climate Change Fund($40 m)Carbon Market Initiative Funds
 Asia-Pacific Carbon Fund($151 m to 2012) Future Carbon Fund(target $100m for post 2012)

Global Environment Facility(GEF) Climate Change Focal
Area($250 m/ year)
Clean Technology Fund of the
Climate Investment Funds(WB as Trustee)(target $5 b for 2009-2012)

CMI attempts to maximize market
potentials in ADB projects

Water Financing Partnership
Facility($65 m, including adaptation)

CarbonFunds

Poverty and Environment Fund($3.6 m, including adaptation)

Least Developed Countries Fund
(GEF as administrator)($189 m - $58m committed)
Strategic Priority on Adaptation(art of GEF Trust Fund)($50 m – now fully committed)
Adaptation Fund
(GEF as administrator incooperation with UNFCCC)($100 m by 2009)

Special Climate Change Fund
(GEF as administrator)(adaptation priority, $80m - $67m
committed; mitigation, target $15m)
Strategic Climate Fund of the
Climate Investment Funds(WB Trustee)
Target:- Pilot Program for Climate
Resilience $500 m- Forest Investment Prog. $500 m- Greening Energy Access $500 m

35

36

CMI is available to projects where ADB provides financing support
such as loans, technical assistance, equities, and guarantees

Conclusion• Developing/emerging Asia should and canshift its development model to sustain
economic growth and exploit “coco-benefits”
benefits”• A new development model calls for a set ofmarketmarket-oriented policies to encourage
energy efficiency and a wider mix of energy
supply, to be complemented by stronger
social protection programs• This requires support from the international
community in technical assistance, capacity
building (to strengthen institutions) andfinancingDr. Masahiro Kawai
Dean & CEO
Asian Development
Bank Institutemkawai@adbi.org+81 3 3593 5527
www.adbi.org

37

127

38

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から

Low-Carbon Society in Asia:
From the Perspective of Business
Junya Nishikawa (Mitsui & Co., LTD)
Well, thank you for your introduction Dr. Nishioka, and I would like to say here thank you to
the National Institute for Environmental Studies and also the Ministry of the Environment forgiving me such a very honorable opportunity. And I would like to say thank you to the relevant
staff supporting this workshop.
I believe that I am the only one person from the private sector today, so I would like to introduce
the perspective from business and also private sector. As Dr. Nishioka mentioned, actually ourstudy will help the design of the policy, and policy will work as a catalyst, and business will becontributing by the realization of the projects. So I would like to introduce our experience in,
especially CDM developing, and also I would like to point out what is the advantage of CDM andwhat is the problem in the CDM schemes.
Let me start introducing our activities as the kind of introduction of business in CDMs. And
then I would like to emphasize on analysis of CDM from the perspective of supporting realization
too for low carbon society. And finally I would like to make some commercialization of our possible
contribution to realize a low carbon society. And finally I would like to make some brainstorming
for panel discussion.
I work for Mitsui and Company Limited, it is a kind of conglomerate in Japan, trading andinvestment company. We have our overseas offices, more than 150. Actually, we have a lot ofbusiness, including energy and infrastructure as well, every kind of business, we have made.
In case of emission reduction business, we locate the division in charge under the energy business
unit. Our energy business unit has a division for fossil fuels as well and also our division has adepartment for fuel cell businesses and also biomass energy businesses as well. So we thinkemission reduction is a kind of energy issue, so that is why we locate our division department in
the energy business unit.
Actually, not only Mitsui but also other trading houses in Japan play a very large role indeveloping the CDM, because we know very well about the needs of buyers, especially Japaneseutilities and also steel mills. And also we have a very good connection with project candidate
owners. So in order to contribute to solving the concern of both parties of buyers and project
owners, we will make some lending services to them.
Actually buyers have several needs. I would like to introduce three points. First one is stableprocurement of CERs at a reasonable price. Second need is an improvement in the use of CERs.
And third request is diversification in the procurement portfolio of CERs. We will render solutions
to realization of various types of CDM projects at various host countries by performing ourrealization function.
On the other hand, project owners have a lot of concerns. Especially they have four concerns. At
first, they need technology in some case. And also they need the financial support to cover capital
expenditure for the project. And third point is the procedure of supporting CDM process. As you
may know, CDM process becomes much more complicated now days. So someone has to support
the project owner to correspond with such requirements. And fourth, project owners sometimes
have no know-how for monitoring the GHG reductions. Because especially in the case of
128

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から

developing countries, CDM kind of activities is very new for the project owners. That is the reason
why they have no information or no experience of monitoring of the gasses itself. So sometimes wehave to render the monitoring service as well.
So we understand both parties concerns, and then we will realize the projects. So, usually, we
purchase CERs, these are emission reductions from the CDM projects, from the project ownerdirectly, but not only just purchasing emission reductions, but also rendering some function, likefinance or technology or procedural support. And in some case, in order to cover the needs ofcapital expenditure for the project, we will make a direct investment into the project itself.
Through this kind of action, we have already realized more than 20 projects, in an aggregate
amount of emission reductions around 60 million tons. And most of the CDM projects wedeveloped are located in Asian countries. So, let me move to the analysis of CDM as a tool for
supporting the realization of LCS.
First character is that CDM is the cash-flow creation model of carbon finance. Of course, sales
and lending of CERs is an additional cash flow for the project, but it will not cover the capital
expenditure of the project at the beginning, because in most cases, the project owner can get saleand lending of CERs only after issuing and transferring CERs. In some cases, existence oflong-term sales contracts of CERs indirectly contribute to raising funds for a project owner. For
example, the project owner shows the contract itself to the bank for borrowing money. But
nowadays, in very special economy situation, just showing contract will not contribute thefunding. Next point is, it is very difficult to include long-term sales and lending of CERs in project
feasibility studies. Because the international agreement itself will cover only for a middle-termcoverage. So CDM will not directly lead to long-term projects. For example, transportation,
infrastructure, such kind of long-term recovering projects.
And finally I would like to mention that the amount of sales and lending of CERs will be easily
affected by volatility of CER price. So far, volatility of CER price is relatively high. Actually,
within the last two days, CER price has decreased 20%. So the CER price has been affected bypolicy, economy recession, fossil fuel price, but anyway, the volatility of CER price is relatively
high.
Next character is, CDM finance model is only applicable to mitigation activities. CDM financewill not cover following areas like – not mitigation, but necessary for mitigation activity. For
example, in case of introducing large amount of electricity from renewable energy sources, green
itself has to be stabilized. But such kind of green stabilization cannot be the CDM projects. So
green stabilization cannot use the benefit of CDM. And of course, adaptation activities cannot use
the CDM. And other type of key basic infrastructure – formulating emissions of GHG – is notcovered by CDM.
As a result of the efficiency of the investment, CDM finance has been concentrated to countries
project category which have large reduction potential. So CDM in LDC countries are relatively
few. And also CDM in energy efficiency improvement is relatively few.
I would like to mention the epoch-making aspects of CDM, on the other hand. CDM mechanism
helped to produce a kind of international currency for added value in reduction of GHG emission.
Which caused money flow from Japan/EU to developing countries. This is a very epoch-making
aspect. But at the same time, we have discovered problems through our experience. First one isuneven distribution of CDMs in country, project category as well. And some problems could be
solved by improvement of CDM scheme itself. But, other some problems could not be solved by
CDM itself. So it is very clear that some areas, projects in the realization of a low carbon society,could use the benefit of CDM. But CDM is not almighty. In some area, other scheme, political
129

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点からsupport shall be necessary as a drive. But I would like to emphasize that it does not mean thatsome project could not be realized through business. CDM is just one form of possible business
opportunities led by international framework. But if there is other type of support from thegovernment or other public institution, business could realize the project.
So let me introduce the business contribution to realize a low carbon society. At first, we would
like to realize and adequate energy portfolio in Japan in Asia. We have various channels withprivate-public players all over the world. We should create discussion among such players
regarding energy security, energy procurement from mid- to long-terms. We will not stake any
specific energy asset which we have now. We could make investment into any energy assets
including hydrogen, including biomass and biofuels. Other Japanese companies – we havealready realized an alliance with Japanese partners in the realization of low carbon societies inJapan. With motor vehicle industry, with consumer electronics industry, with technology holders– we have realized a lot of projects inside Japan. Also, we could realize the same action in Asiaand in other countries all over the world.
One of the trading companies’ function is to integrate finance and actual business. We had one
comment from the floor in the last session that the reality of the plan is very important. The
aggregated budget for realizing a low carbon society is very huge. It is impossible to realize a low
carbon society by using just only taxes, ODA, or public fund. We have to utilize surplus money
which has no intention at this moment, by realizing new financial alliance scheme, which gives
such money feasible and valuable opportunities to realize business, taking into account low
carbon society movement. For example, we at Mitsui made a large investment into a fundoperating company, Climate Change Capital. This is the world’s largest fund operating company
in this low carbon society activities. So through this kind of combination we will realize thefinancial support from such surplus money.
So as a conclusion – not conclusion, but I would like to make some brainstorming for panel
discussion, from the reality perspective.
First one, how to motivate action toward low carbon society in Asia, this is my question. There
are four ideas, just an indicative idea of myself, so I would like to discuss in the panel. First one,in procurement of Kyoto credits by Japanese companies or Japanese Government, to set
preference on CERs from specific sector CDMs or if some Asian country will be an Annex I country
in the next scheme, in JI. I would like to introduce the actual wording in rules and regulations for
EUETS Phase Three. “High-quality CDM credit from third countries should only be accepted incommunity scheme once those countries have ratified international agreements from 2013.” But
at this moment, there is clear definition of high quality. But EU would like to set some definitionof high quality and limit the type of CDM project in order to motivate such project’s sector. Maybein Japan we have the same type of discussion.
Second point is collaboration of ODA or other public finance support and CDM mechanism. I
would like to introduce one example. I am in charge of proceeding with this CDM-utilization
project in China. This project has adapted ODA Green Aid Plan. This is a kind of Japanese ODA
program. It contributes to the installment of facilities for this project. But this will not realize thecommercial project. So with the sale and lending of CERs, we can realize the projects. So in thisproject, ODA and CDM scheme are in combination.
So, point three, to set and achieve more area-wide commitment under UNFCCC. For example,
EU made a commitment as a bubble. So EU can consider the best combination inside the EU area.
But we, Asia, have not made this kind of commitment so far. But if we can realize this kind ofarea-wide commitment under UNFCCC, we could more seriously consider the collaboration and
130

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から

mitigation.
Fourth, to introduce other financial scheme to motivate project which could not enjoy benefit of
CDM scheme. Maybe other panelists will mention that ODA or other type of finance could cover
the area which cannot enjoy the CDM benefit. I would like to discuss how to motivate action
toward a low carbon society in Asia in the Panel. Thank you for listening.

ビジネスの視点から
西川 淳也（三井物産株式会社）
環境省および国立環境研究所の皆さま、ありがとうございます。本日は、このような機会を頂戴し非常に光栄です。また、今回のワークショップをご支援いただいているスタッフの皆さまにも御礼申し上げます。民間からの参加は私が一人ということですので、ビジネスの視点から、また、民間の視点からお話をしたいと思います。
西岡先生がおっしゃいましたように、研究が政策立案者に政策検討の材料を与え、政策が、気候変動対応分野に於ける事業実現を促進する媒介となり、結果的に気候変動対応が進むというサイクルが重要だと考えます。
気候変動対応の実現例として、本日は、私どもの経験、特に CDM に関連した経験を紹介致したいと思います。CDM の利点とは何か。そしてどういったスキームに関する課題があるかを紹介致した
いと思います。
最初に、導入といたしまして当社における CDM 取組を紹介致します。次に、低炭素社会実現策としてとらえたときの CDM の評価を紹介致します。そして、最後にパネルディスカッションのためのブレーンストーミングとして、いくつか提言させて頂きます。
私は三井物産で仕事をしておりますが、日本のコングロマリット企業のようなもので、海外には 150以上のオフィスを持っており、エネルギー、インフラ、その他さまざまな事業を行っております。
排出削減に関連する部署としては、エネルギーの事業部門の下に環境事業部を抱えておりまして、
GHG 排出削減事業や排出権取引のほか、燃料電池事業やバイオマスエネルギー事業も行っております。排出削減というのはエネルギーに関連する課題であるとの問題意識から、エネルギー事業部門に専門組織を置いた次第です。
さて、当社だけでなく、様々な商社が、CDM 事業において大きな役割を果たして参りました。事
業者としては、様々なニーズに応えていくことが必要です。買い手のニーズ、特に電力会社、鉄鋼会
社のニーズそして、売り手側であるプロジェクト実施者が持っている懸念にこたえるためにサービスを提供しています。
買い手には幾つかのニーズがあります。三つご紹介したいと思います。一つがリーズナブルな価格
での排出権の安定調達。二つ目がプロジェクトの確度向上。そして三つ目が排出権調達のリスク分散です。プロジェクト発掘力・実現力を発揮し、さまざまな CDM プロジェクトを、さまざまな地域で実現することにより、これらのニーズに応えています。
次に、プロジェクト実施者のニーズを四つ挙げさせていただきます。それは、技術、ファイナンス
支援、CDM 手続支援、そして、モニタリング支援です。最初の二つについては御案内の通りですが、残り二つについて補足致しますと、CDM の為には複雑な手続が必要ですので、プロジェクト実施者を支援し、この手続を潤滑に進めさせる役割を果たす存在が必要になります。また、モニタリングについてですが、プロジェクト実施者が、GHG 削減に関してモニタリングノウハウを持っていない場
合があります。CDM というのは比較的プロジェクト実施者にとっては新しい活動であり、十分なモニタリング経験、あるいはモニタリング実施の為に必要な知識を持たないということがありますので、
131

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点からモニタリング支援、場合によってはモニタリング機器自体の設置についても、当社が提供することもございます。
さて、両者の懸念を理解した上でプロジェクトの実現に臨みます。通常 CER（排出権）をプロジェ
クトオーナーから直接購入するわけですが、それと同時に何らかの機能を提供します。ファイナンシ
ング、技術支援、手続支援などを行います。場合によっては、直接プロジェクトに対して当社が投資をするということもあります。
このような形で、世界各地でプロジェクトに取組んでおり、20 以上のプロジェクトを既に実施致しております。これはトータルで 6000 万 t に相当する排出権を創出する見込みです。
それでは、次に CDM を低炭素社会実現策として評価してみたいと思います。
まず、第一の特徴として挙げられる点は、CDM というのはキャッシュフロー創出モデル型のカー
ボンファイナンスであるということです。CER を売ることによって追加収入源を得られますが、事業立ち上げ時の資金源にはなりません。なぜかといいますと、ほとんどの場合、プロジェクト実施者はCER の販売による利益というものを、CER 創出後になってから手にし、事前に十分な前払いを受けることは出来ないからです。プロジェクト実施者は、CER 販売契約書を銀行に見せ、資金調達を試みる場合もありますが、現在の経済状況においては、契約書を見せるだけでは資金調達が上手くいかな
い例が殆どです。
それから、キャッシュフローとして考えたとしても、長期の排出権販売収入を事業設計に折り込むことが困難です。国際枠組の対象期間が短・中期的であるため、長期事業採算に織り込むに足る長期キャッシュフローを確実視することはできません。従い、CDM が、長期事業、例えばインフラ事業
や交通整備事業の実現を直接的に導いた例はありません。
そして、キャッシュフロー創出型モデルとして考える際に重要な点として、最後に申し上げたいのは、将来の収入額が排出権の価格のボラティリティに左右されやすいということです。これまでのところ、排出権価格のボラティリティは高いといえます。このワークショップ直近の 2 週間にも、排出権価格、CER の価格は 20％下落しています。排出権価格は、政策、景気、そして化石燃料の価格などによって左右されますので、ボラティリティは比較的高い状況です。
次に、もう一つの特徴を説明させて頂きます。CDM は、Mitigation（緩和）分野のみで使えるス
キームであるということです。この特徴は、以下のような問題を生じさせています。
まず、Mitigation そのものではないが、Mitigation に連動して必要となるほかの分野には適応できません。たとえば、新エネルギー由来の電力を大量導入する際の、電力系統安定対策等です。こういった分野は、Mitigation ではない為、CDM プロジェクトにはなり得ず、CDM ファイナンスの benefit
を受けることが出来ません。
また、Adaptation（適応）の分野も CDM を利用することはできません。Adaptation は低炭素社
会実現の為に欠かせない一要素ですが、CDM というメカニズムでは促進することが出来ないことに注意が必要です。
また、アジア諸国にとって今後必要となる排出量モニタリング体制、インベントリ等の整備も CDM
ファイナンスによってはカバーされません。
Mitigation 分野の中でも、これまでは、投資効率の観点から、削減ポテンシャルの大きい案件ばかりが CDM として開発されてきました。その結果、LDC 諸国でのプロジェクトや省エネプロジェクトの数が少ないという結果を招いております。
勿論、CDM には画期的な側面もありました。CDM の仕組は、「GHG 排出削減」に対して、国際共通通貨的な要素を持つ排出権という付加価値を与えました。これによって日本、EU から途上国に対して資金が流れます。これは非常に画期的です。
しかし、画期的な一面のみに着目するのではなく、これまで説明させていただいたような問題が発見されていることに注目が必要です。たとえば、CDM を通じて実現されやすい事業、あるいは分野の偏在傾向が明らかであるということなどです。これらの問題について言えることは、CDM という仕組を改善すれば対応できる問題と、改善したとしても CDM という仕組では解決できない問題が併
132

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から存しているということです。低炭素社会を実現するときに CDM を活用することはできますが、それですべてを解決することはできません。分野によっては、他の支援策や政策誘導が必要になってきます。
しかし CDM の限界は、気候変動対応事業をビジネスを通じて実現することに限界があるということではありません。CDM は、事業化の一つの方法に過ぎず、政府や他の公的機関からのインセンテ
ィブ付与があれば事業化は可能です、
それでは次に、当社の低炭素社会実現への貢献について述べたいと思います。
まず、当社は、世界中の官民のプレーヤーとの接点があり、中・長期的に様々な観点から議論できるポジションにいます。エネルギー問題についていうならば、既存のエネルギーアセットのみならず、水素、バイオマス、そしてバイオ燃料などを含む、新たなエネルギー構造に合わせた取り組みが可能です。
次に、当社は既に日本のパートナーとの協力により、日本の低炭素社会化対応事業に取組んでいます。自動車業界、家電業界、そして技術を保有している企業と協力をして、既に日本国内でさまざまなプロジェクトを実行しています。また、同じような行動をアジア、そして世界各地、その他の国でも実行することが可能です。
さらに、商社の機能の一つといたしまして、ファイナンスと実際のビジネスを統合できるという機能があります。前回のセッションでフロアからコメントがありましたが、やはり GHG 削減計画の資金面から見た実現性が重要であると思います。低炭素社会実現の為の予算は巨額なものになります。
従って、低炭素社会を実現するにあたっては、ODA、税金、公的な資金のみならず、民間資金をうまく活用していくことが重要ではないかと思います。
例えば、当社が出資をしているクライメートチェンジキャピタルという、世界最大の環境ファンド
運営会社がありますが、同社は低炭素社会化対応事業に関連するファンドを運営しています。これらの取組との協働によって、民間資金を引き込んでいくことができるのではないかと考えております。
さて、まとめというわけではありませんが、最後にパネル討議のためのブレーンストーミングとして、数点提言させて頂きます。アジアでどのように低炭素社会化のモチベーションを上げていくかという点に関し、私から示唆できるアイデアが四つございます。
まず一つ目としては、今後、もし排出量取引等が導入されていくならば、その中で使用できる京都
クレジットについて、例えばアジア域内で実施された CDM（或いは今後は JI もあるでしょうか）に基づくもののみを認めるといった、preference を打ち出すというやり方です。EU ETS Phase 3 においては、“high quality”なクレジットの使用を認めるという含みが残されていますが、EU 委員会はまさにこれから、“high quality”の定義の具体化を進めていきます。ある分野のプロジェクト、或いは あ る地 域で 実 施さ れる プ ロジ ェク ト のモ チベ ー ショ ンを 上 げて いく た めに は、 そ うい った
preference を打ち出すことが有効です。日本では、このような議論はこれまでは行われておりません
が、アジア地域の低炭素社会化を支援するとすれば、一考の価値があると考えます。
二つ目ですが、ODA、その他の公的資金と CDM の間の協力です。私は炭鉱メタンガス回収利用プ
ロジェクトを中国で担当していますが、このプロジェクトでは、かつてグリーンエイドプランという
日本の公的資金援助により設備の一部が導入されました。それは、炭鉱メタンガス回収・利用実験目的だったわけですが、炭鉱メタンガス販売だけでは商業的な採算を得るに至らなかったところ、CERを販売することができれば、商業的に実現が出来る。こういった状況となっており、最終的に CDMとして登録されました。これは、ODA と CDM のスキームがひとつになってプロジェクトを実現している例です。
三つ目です。UNFCCC のコミットメントの下、アジア地域全体での達成を目指していくという仕組の導入です。例えば EU では、EU 全体で目標を達成することが認められておりますが、アジアの場合にはまだこのようなアジア地域全体コミットメントということは考えられておりません。地域全体で考えることにより削減手段をより多様化するためにも、また、もっと真剣に Mitigation に関する協力（コラボレーション）を考えていくためにも、一考の価値があると思います。
133

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から最後になりましたが、CDM の問題点を踏まえ、CDM の benefit を受けられない或いは CDM では
前に進まない事業については、他の政策誘導や資金支援策を考えるということが必要です。他のパネ
リストの方もおっしゃっていたと思いますが、ODA あるいはその他のファイナンスを使って CDM の恩恵を享受できないところをカバーしていくということです。
上記のようなアイデアによって、アジアの低炭素社会化を具体的に導いていく策を議論できればと思います。ご清聴頂きありがとうございました。

134

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点からContents

１. Mitsui’s Activities in CDM

Low Carbon Society in Asia
（From Business Perspective）

２. Analysis of CDM- as a tool for supporting realization of “Low
Carbon Society”
３. Mitsui’s possible contribution to realize “Low
Carbon Society” through its business13th February, 2009
Emission Reductions Projects Development Department
Environmental Business Division
Mitsui & Co., Ltd.

本資料で提示されている意見、表示、表現等は、すべて発表者個人の見解であり、所属するいかなる団体、組織の見解を反映しているものではありません。また、発表者以外のいかなる団体、組織、個人も、本資料で表明された見解により生じるいかなる責任をも負うものではありません。
発表者の断り無く他への転用、再利用、修正を行うことを禁じます。
2

Introduction of Mitsui’s Various Business Field

ProfileAs of Mar/2008 otherwise specifically mentioned

•
•
•
•
•

•

Global Network

ProfileFoundation:
July 1, 1876
Establishment:
July 25, 1947
Number of Employees(Consolidated):
42,621
Subsidiaries and Associated Companies: 558
Financial Information (FY 2007)– Revenue– Net Income– Total Assets

USD 50.3bil
USD 3.6bil
USD 85.0bil

Mitsui & Co., Ltd. has been operating the global business under the 15 business units.
Iron & Steel Product B.U.
(ex. pipeline)

Energy B.U. I & II
(ex. oil & gas)

Mineral & Metal Resources
B.U. (ex. mining)

Food and Retail B.U.
(ex. demand chain
management)

Infrastructure Projects B.U.

First Consumer Service B.U.
(ex. apparel)

Motor Vehicles B.U.
(ex. automobiles)

Second Consumer Service
B.U.
(ex. real estate)

Marine & Aerospace B.U.
(ex. ships, airplanes)

Information, Electronics andTelecommunication B.U.
(ex. e-commerce, IT)

First Chemical B.U.
(ex. biotechnology)

Financial Markets B.U.

Second Chemical B.U.
(ex. Plastic products)

Transportation Logistics B.U.
(ex. shipping)(1 USD = ¥ 114)•

Long Term Credit Ratings– Moody’s
– S&P
•

A2
A+

Market Capitalization (Oct/2008)
USD 23 bilNumber of Offices (Jun/2008)
 Overseas: 149 (68 countries) Domestic:
12

4

3

Mitsui’s Organization Chart
Corporate
Unit

CEO

１．Mitsui’s Activities in CDM

Corporate Planning& Strategy Div.

LNG Project Division

CSR Promotion Div.

Petroleum Division

Energy Business
Unit I

Coal Division
Nuclear Fuel Division

Infrastructure Projects
Business Unit

Business
Unit

Environmental Business
Division

Food & Retail Unit
Emission Reductions
Projects Development Dept.
Chemicals Business
Unit

Emission Reductions
Business Dept.
Biomass Energy Dept.

Financial Markets
Business Unit

Fuel Cell Dept.

65

Mitsui’s Activities in CDM

Mitsui’s Functions【Basic Policy】
Mitsui will support realization of CDM projects by rendering solution for Project Owner’s
concern and realize stable procurement of CERs for supply to Buyers taking into account
Buyer’s needs and requests.

【Project Finding】
 Find out Project opportunities/Project owners through its own
networks in existence.
 Review of “sureness” of the project by integrated approach(including analysis of main activity related to CDM projects)

Buyer’s needs and requests① Stable procurement of CERs at reasonable price② Improvement in yield of CERs
③ Diversification in procurement portfolio of CERs
⇒ Mitsui will render solution through realization of various type of CDM projects at various
host countries by performing its “research” and “realization” function.

【Project Realization】
 Rendering Technology：EPC, Introduction/Transfer of technology
 Finance：Equity, Loan, Prepayment of CERs price Procedural Support：PDD preparation、Validation, Verification etc.
【Project Monitoring】
 Project Monitoring through Mitsui’s own representative offices at
Host Country

Project Owner’s concern① Technology② Capital Expenditure for the Project③ Procedural Support in CDM process④ Support in “Monitoring”⇒ Usually, CDM projects are regarded as “side business” by Project Owners who haveoperated main business. Hence, in many cases, they are not familiar with how torealize CDM project by themselves. Mitsui will support Project Owners to realize CDM
by rendering sollution for their concerns.

【Alliance with Strategic Partners】
 Alliance with entities which hold “key” technologies (by way ofequity investment, alliance agreement, etc.)
 Alliance with financial institutions (co-development of CDMs)

7

8

135

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から【Example】 Purchase – Resale model【Example】 Investment model

ERPA

Compliance

Project

Buyers

Owner

Compliance
BuyersDividend

CERs
ERPA

Project
Owner

CER/ERU

ERPA

CERs

Investment/
Support（排出権売買契約）

Mitsui & Co.,Ltd.

Mitsui & Co.,
Ltd.

Rendering Solution

Dividend

Shareholders
Agreement

Investment/
SupportPartner（Finance・Technology・Procedural Support)
910

Mitsui’s Activities

CDM project development examples

Marketing and Sales Activities

Development of CDM/JI/GIS Projects
Investment/Financing/Equipment Supply

Mitsui & Co., Ltd
Sales
CER/ERU/AAU

Japan

•
•
•
•
•
•
•
•
•

Operating Revenue
CER/ERU/AAU

CDM

Purchase

Investment,
Alliance

Power Companies
Brokerage

OthersIron and SteelCompanies

JI

CER/ERU/AAU

CantorCO2e

Government

Project TypeLandfill Gas
Coalmine Methane
Coalmine Methane
Landfill Gas
Swine Methane
HFC23 Incineration
N2O
Wind farm Project
N2O

CER Volume
1.5 mil tons-CO2e
3.0 mil tons-CO2e
5.0 mil tons-CO2e
1.4 mil tons-CO2e
1.2 mil tons-CO2e11.5 mil tons-CO2e
1.4 mil tons-CO2e
1.6 mil tons-CO2e
2.3 mil tons-CO2e

Participation by Mitsui
Project Development, Investment & Marketing
Project Development, Finance & Off-takeProject Development & Off-takeProject Development & Investment
Project Development, Investment & Marketing
Off-take
Project Development & Off-takeProject Development & Off-takeProject Development & Off-take

NOTE: Projects listed above are only for press release due to confidential obligation.
Brokerage

Sales
CER/ERU

Up to date
Total 60 million tons contracted.
Total 100 million tons targeted by 2012.

Brokerage

Participating in Carbon Funds

GIS

CER/ERU

ForeignMarkets

Country
Chile
China
China
Armenia
Indonesia
China
China
China
India

CER/ERU

PCF, UCF (World Bank)

Purchase

JGRF (JBIC/DBJ)
12

11

Character of CDM as a finance tool【Character ①】 Cash flow creation model・ Sales revenue of CERs is an additional cash flow for the project, but,
it will not cover Capital Expenditure of the Project at the
beginning.
（In some case, existence of long-term sales contract of CERs
indirectly contributes in raising fund for Project Owner.)

２．Analysis of CDM

・ It is difficult to include long term (more than five years) sales
revenue of CERs in project feasibility study.
（Due to short/middle term of international/domestic framework)⇒ CDMs will not directly lead long-term projects (Transportation/
Infrastructure etc.)

as a tool for supporting realization of “Low Carbon Society”

・ Amount of sales revenue of CERs will be easily affected byvolatility of CER price. (So far, volatility of CER price is relatively
high. CER price have been affected by policy / economic recession /fossil fuel price etc.)
13

14

Analysis of CDM as a tool for supporting realization of“Low Carbon Society”

Character of CDM as a finance tool

【Epoch-making Aspect】
・ CDM mechanism have produced “International Currency” for added
value in reduction of GHS emission, which cause money flow fromJapan/EU to Developing countries.

【Character ②】 Only applicable to Mitigation activities
・CDM finance will not cover following area:a) Not Mitigation, but necessary for Mitigation Activity（example: grid stabilization in case of introducing large amount ofelectricity from renewable energy sources）
b) Adaptation activitiesc) Basic infrastructure for monitoring emission of GHG (Inventories,
Verification organizations etc.)【Discovered “Problem” through experience】• Uneven distribution of CDMs in country/project category•

Some problems could be solved by improvement of CDM scheme.
But, some problems could not be solved by CDM itself.

⇒ It is clear that some area/projects in realization of low carbon society
could use the benefit of CDM, but CDM is not almighty. In some area,other scheme / political support shall be necessary as a drive.
（⇔It does not mean some project could not be realized through“business”. CDM is just one of possible business opportunities led byinternational framework.）

・ CDM finance have been concentrated to Countries/Project category
which have large reduction potential.
⇒ CDMs in LDC countries are relatively few.
CDMs in energy efficiency improvement are relatively few.

16

15

136

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
ビジネスの視点から

As an Energy Provider① To realize an adequate energy portfolio in Japan/Asia–

We have various channels with private/public players all over
the world. We should lead discussion among such players
regarding energy security/procurement from middle/long term
perspective taking into account “low carbon society” andsustainable development of “industries”.

–

We will not stick any specific energy asset which we have now.
We could make investment into any new energy assets.

–

We could gather fresh information through our network all over
the world.

３．Mitsui’s possible contribution
to realize “Low Carbon Society” through its business

17

18

As a Japanese Conglomerate

As an intermediate role between Finance / Actual Business② Alliance with Japanese Partners in realization of low
carbon society in Japan③ Integration of Finance / Actual Business

•
•
•
•

With Motor Vehicles industry（Infrastructure of “hydrogen supply” 、New transportation/city system planning）、With Consumer Electronics Industry（introduction of energy
efficiency improvement into households/buildings）
With Technology Holders （Solar Panel / Replacement Industry Gas)
We have a lot of opportunities and responsibilities to co-develop
business opportunities which contribute to realize Low Carbon
Society.
⇒ In order to realize as a “business”, we should produce “system” inline with policy for motivating action for realization of Low Carbon
Society.

•

It is impossible to realize Low Carbon Society by using
only “Taxes” “ODA” “Public fund”.

•

We should utilize “surplus money” which have no“intention” at this moment, by realizing new financial
alliance / scheme which give such money feasible andvaluable opportunities to realize business, taking into
account Low Carbon Society movement.

20

19

As an International Player

Brainstorming for Panel Discussion④ Realize global action/business

How to motivate action towards Low Carbon Society in Asia?

•

Climate Change is not a domestic issue, not an issue only fordeveloped countries. It really requires global action.

•

In Mitigation activities, we could have opportunities of expanding
CDMs development / realizing alternative fuel supply at developing
countries and introduction of Japanese technologies.

① In procurement of Kyoto Credits, to set preference on “CERs from
specific sector CDMs (or JIs) in Asia”:⇔ “high quality CDM credits from third countries should only be
accepted in Community scheme once those country have ratified
international agreement from 2013.” (EU ETS Phase 3)•

In Adaptation activities, we could co-work with Governmental
program by way of executing EPC / Infrastructure construction /water supply business etc.

② Corroboration of(i) ODA or other public financial support and(ii) CDM mechanism. (for ex. Tiefa CMM utilization CDM project inLiaoning province, China)③ To set and achieve more “area-wide” commitment under UNFCCC.
④ To introduce other financial scheme to motivate projects which couldn’t
enjoy benefit of CDM scheme.

21

22

THANK YOU FOR YOUR LISTENING !
Junya Nishikawa
J.Nishikawa@mitsui.com
tel : +81-3-3285-2895 (office)+81-80-3081-2844 (mobile)
Manager
Emission Reductions Projects Development Dept.
Environmental Business Division
Energy Business Unit I
23

137

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から

Toward Sustainable Low-Carbon Society in Asia:
From the Perspective of Development Economics
Keijiro Otsuka(National Graduate Institute for Policy Studies)Thank you very much, Dr. Nishioka. It is also a great pleasure for me to be invited to this very
important workshop. This morning, I enjoyed three presentations about the scenarios to reducegreenhouse gas emissions by 70% by 2050. The story was very, very encouraging; it is technicallypossible to achieve 70% reduction. That is fine; but at the same time, I do not find discussion
about strategy to realize 70% reduction. In other words, we need an incentive system that enables
us to really achieve such a great reduction in the use of energy.
So I would like to talk about incentive issues. Viewed from the point of view of economists, I
think there are two fundamental issues. One is free-riding behavior, as pointed out by Prof. Khanearlier. But this is really an essential problem. This means that each country has the temptation
to let others build a low-carbon society, and then enjoy the benefits arising from the reduced
emissions of greenhouse gases by others. According to my own observations about the behavior ofmany countries like China, India, the United States, even Japan, those countries really want tobe free riders. That is the fundamental issue. Then, Dr. Nishioka mentioned that we should
reduce or eliminate the free-riding behaviors. I agree; but how to do it? How to induce cooperative
behaviors is a major issue about the climate change.
A second issue is technological solutions, plus maybe investment solutions. In order to avoid thecatastrophic results, we need technology and investment solutions. If we have to reduce theconsumption of, say, oil by 70% to reduce the greenhouse gas emissions by 70%, our lives will
become very miserable. So we need some kind of technology solutions. But the question again is
how to create conditions conducive to the use of carbon-saving, fossil-fuel-saving, energy-savingcars, appliances, housing, machines, and also the development of carbon saving technologies?
These are issues I would like to touch upon in my presentation.
For the first issue, I would like to introduce hypothetical situations. I assume that in this world,
there are only two countries, called Japan and a country called OAC. Do not read OAC as other
Asian country; I do not mean that. It is a country called OAC. Let us assume that they are ofequal size, and if these two countries do not make any conscious effort to reduce carbon emissions,the temperature will rise by 4°C by maybe 2050. This is the worst case scenario. If the twocountries both reduce carbon emission by 50%, the temperature will rise by 2°C by 2050. Let us
assume that this is the best case scenario. If only Japan reduces the emissions by 50%, let us
assume that temperature will rise by 3°C. It is very important to emphasize that under this
scenario OAC is better off than the best case scenario, because OAC does not make any effort to
reduce carbon emissions.
This is the source of the problem.
To illustrate this, I use the famous prisoner’s dilemma game in the effort to reduce thegreenhouse gas emission by Japan and OAC. If there is no conscious effort to reduce emissions,
the welfare will reduce by 10 for Japan and then 10 for OAC, because of the rise of thetemperature, and also maybe other extreme weather events. But if both countries reduce
emissions by 50%, the temperature rise will be only 2°C. Then the welfare loss will be smaller;
five and five. Let us assume that we are initially in the best-case scenario. Then this country OAC
138

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から

has the temptation to free-ride; that is, let Japan continue to reduce emissions by 50%, whereas
this country makes no effort. Then by moving from here to here, OAC is better off. Similarly,
starting from the same situation, Japan has the temptation to free-ride; that is, make no effort to
reduce emissions and let OAC reduce emissions by 50%. But if Japan wants to move this way andif OAC wants to move this way, we will end up with this worst situation. That is actually what weare facing according to my observations.
So there are a couple of solutions. One possible solution is a commitment of 50% reduction by
Japan. So Japan will commit 50% reduction. Then technology transfer from Japan to OAC or
Official Development Assistance (ODA) or something will be made, only if OAC commits to a 50%
reduction. Of course, Japan will be worse off by allocating a certain amount of funds to OAC;
therefore I put minus five. So the total welfare reduction for Japan will be minus nine. That isbetter than the worst-case scenario here. Then OAC receives some support from Japan. Therefore,
the welfare loss will become only minus one. So OAC is willing to take this strategy. So this is one
strategy to induce OAC to accept the commitment to reducing greenhouse gas emissions.
There may be another possible solution which is reasonable considering the fact that Japan andother developed countries have been responsible for emitting a lot of greenhouse gases. So in this
scenario I put 70% reduction, following Dr. Nishioka. In my original slide I put 80%, but thepeople here discussed about 70% reductions. I put 70%, for Japan and then I put 30% for OAC. In
this scenario, Japan is a little bit worse off compared with the earlier scenario, because Japan has
to reduce the emissions by 70%. OAC will be better off, because Japan reduces a lot of emissions.
So this is the comfortable position for OAC. The question is: of course, if OAC also reduces
emissions by 30%, then Japan will be better off. But the question is if OAC has the incentive to
move from here to here. I think the welfare loss here will be greater, because OAC must reduce
emissions by 30%, for the sake of improving the global environment. So this dilemma again occurs.
I think still we need external support from Japan to OAC to induce OAC to accept this position orcommitment to reduce greenhouse gas emissions.
That is the first issue. So I strongly argue that Japan and other developed countries must
support developing countries to commit to the reduction in greenhouse gas emissions. Second
point is about technology solutions. “Technology solutions” includes investment in energy-saving
devices, appliances, cars and so on and so forth. Technology is not exogenously given, butdeveloped based on the consideration of profitability. That is a very important point. The saying
goes that necessity is the mother of invention, but what does that mean? That means in terms of
economics, the rising price of a good, for example oil, induces the development of technology
capable of reducing its use. That is the interpretation of the proverb saying necessity is themother of invention in terms of economics. When prices go up, we feel that we need to reduce its
use, and also we need to develop technology that can reduce the use of that expensive goods orservices.
I want to show you the results of one of my most favorite papers by Moomaw and Unruh,
published in Environment and Development Economics in 1997. This one shows the CO2
emissions per capita. Here we can see per capita income. Then we plot the CO2 emission percapita in 1950, in 1973 and 1992 for many developed countries. The interesting observation hereis the peak is always around 1973. Why is that the case? This is the case because the oil shock
took place in 1972 and 1973. That really affected the use of energy and emissions of CO2 insubsequent years. That is why the peak is here. Another important and interesting figure comesfrom Japan, showing the relationship between CO2 emissions and oil prices in Japan. This curveis the CO2 emissions over time. It increased rapidly from 1965 to the early 1970s, and it became
139

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から

almost stagnant, and then it began increasing again later. That is affected by oil prices. This is
the price rise of oil. It is due to the first oil shock. This is the second oil shock. When oil prices
increased, the Japanese made every effort to reduce the use of energy. Then when the oil pricebegan declining, we began using more energy. So at least there are two implications we should
learn from this simple table. One is that oil price or energy price has a significant impact on theuse of energy. That is one. The second, as Dr. Kawai also said, the CO2 emissions increase withincome. I do not think the so-called Environmental Kuznets Curve (EKC) to hold in the case of
CO2 emissions. Do not expect EKC; do not wait for that. According to the Environmental Kuznets
Curve hypothesis, as income goes up the emissions go up, but after a certain threshold point theemissions tend to decline. I have never seen that. I found, according to my literature review, theU-shaped Environmental Kuznets Curve holds in the case of local environmental deteriorations
like emissions of sulfur dioxide. People feel bad if there is a lot of emission of sulfur, and then thelocal government and national government responded and reduced the emissions of sulfur. Alsoriver contamination, air pollution and so on; as the income went up it became worse, but after acertain point there has been an improvement. But in the case of CO2, there is an agreement in theliterature that the relationship between income and CO2 emission is positive, because there is no
positive local cost arising from the CO2 emissions. I have a long paper published in the journal,
and also there are many papers which reported that there is a positive relationship between CO2emissions and the income.
So I have just two conclusions. If we really want to build a low-carbon society in Asia, if we arereally serious, we have to do two things. We should use Japan’s ODA judiciously, so as to achieveconsensus among Asian countries to reduce greenhouse gas emissions substantially in the shortrun. Of course, as Mr. Nishikawa mentioned, clean development mechanism (CDM) is very
important. I, in my comments, of course support the idea of CDM also. Carbon markets whichwere mentioned by Prof. Kawai; of course I support the idea of carbon markets. But in order to let
carbon markets work, we need participation of developing countries in that effort. So we reallyhave to convince the developing countries to participate in international efforts to reducegreenhouse emissions. In order to do so, ODA should be part of the tools developed countries
should use. So for this purpose, we really organize the efforts of many ministries: Ministry ofForeign Affairs, Ministry of Finance, Ministry of the Environment, Ministry of Economy, Tradeand Industry. So far, that kind of effort has been weak in Japan.
This effort to reduce greenhouse gas emissions or a reduction in the use of energy leads toforced reductions in the use of fossil energy. If we are forced to reduce the use of fossil energy, thenit is obvious that the price of fossil energy, like oil price, would increase enormously. But that iswhat we really need to provide the incentive to adopt carbon-saving technologies and devices. Also,
I think more importantly, if we expect that fossil energy prices would increase, that will stimulate
private sectors to develop oil-saving and other energy-saving technologies. I think these are twonecessary conditions to realize a low-carbon society in Asia. Thank you very much for yourattention.

140

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から

開発経済学の視点から
大塚 啓二郎（政策研究大学院大学）
私もこのようなご招待を受けまして、大変重要なワークショップでお話できますことを、うれしく思っております。
今朝は、3 本のプレゼンテーションを興味深く拝聴いたしました。2050 年までに 70％の CO2 排出量を削減するというシナリオがありましたが、この 70％削減は技術的に可能であるということが特に興味深い点でした。
しかし 70％の削減を目指すための戦略、すなわちそれを実現するためのインセンティブ（誘因）シ
ステムの問題は議論されませんでした。CO2 削減のインセンティブを与えることによって、エネルギーをある程度使いながら CO2 を削減していくという側面についても話が及ぶべきで、私はこのインセンティブの話をしたいと思います。
経済学的には二つの根本的な問題があると見ています。第一は「ただ乗り」という行動の問題で、これは Khan 先生も先ほどご指摘になりました。これがまさに根本的な問題ではないかと思います。
すなわちそれは、ほかの国にこの LCS を構築してもらって、そして温室効果ガスの削減をしてもらうが、自国は何もせずにそれにただ乗りするという行動です。
中国、インド、あるいは日本にもそういった姿勢は見られます。世界にはただ乗りをしたいという誘因にかられている国が沢山あること、これが根本的な問題であると思います。西岡先生が「このようなただ乗りの行動は抑えることができる」とおっしゃったのは、そのとおりだと思いますが、ただ乗りをしたがっている国々に協調・協力的な行動を取るように誘導するにはどうしたらいいのかは、議論されなければなりません。
二つ目は、技術的な解決策プラス投資的な解決策によって破局を防ぐにはどうしたらいいかという問題です。技術的な解決策なしに、温室効果ガスの排出を例えば 70％削減するのには、石油等の化石燃料の消費量を 70％下げなければなりませんが、そうなると我々の生活は惨憺たるものになります。
技術的解決策で生活水準の低下を防ぐようにしなければなりません。例えば化石燃料を節約し、車や家電や住宅や機械を利用しつつ炭素の排出を節約するような技術開発を促す社会的環境とはどういうものでしょうか。それを考えていくのは、我々の重要なテーマです。
ここで仮想的な状況を考えましょう。世界には日本という国と、OAC という国の 2 カ国しかないと仮定しましょう。
（OAC というのは、ほかのアジアの国だと思わないでください。これはただ OACと読んでいるだけです。
）また簡単化のために、両国は同じサイズであると仮定しましょう。
両国が特に意識的に CO2 の排出を削減しようとしないとすれば、2050 年にはおよそ 4℃ぐらい気温が上昇することになり、これが最悪のシナリオです。他方、2 カ国が両方とも CO2 の排出を 50％削減するということになりますと、2050 年に 2℃の気温上昇ですむことになり、これがベストケースのシナリオということになります。日本あるいは OAC の 1 カ国のみが 50％削減するということになりますと、3℃の気温上昇になるということにします。慎重に考えなければならない重要な問題は、このシナリオの中でどれを各国が選好するだろうかという問題です。
実は日本も OAC も、排出削減の努力をしたがらないということが、問題の根幹になっております。
これは、有名な「囚人のジレンマ」そのものです。以下では各国にとって、望ましい排出量削減努力についてより詳しく考えたいと思います。
全く努力をしない場合、高い気温上昇と非常に極端な気象状況が起きるために、日本も 10、そしてOAC も 10 という被害を受けると仮定します。しかし両国が 50％ずつ削減するということになりますと、2℃の気温上昇ですみ、両国とも被害は 5 だとします。
問題は日本がどういう行動をとろうと、OAC はただ乗りしたくなるという点です。とにかく日本は50％の削減努力を行なうと仮定し、OAC が 50％の削減努力をする場合としない場合の損得を考えま
141

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点からしょう。努力しないと、気温の上昇は 2℃から 3℃に増加して OAC にとって損失が発生しますが、排出削減努力をしなくてすむことから、OAC はネットで得をする可能性が高いというわけです。しかしそうなりますと、今度は日本がただ乗りしたい気になってしまって、全く削減努力をする気がなくな
ります。日本が削減努力を放棄した場合には、OAC もそれに追随することでネットの利益が発生します。こういうことをしていますと、結局、4℃の気温上昇という最悪の状況に陥るということになるわけです。
これが、少なくとも原理的には、実際に我々が当面している現実ではないかというのが私の見方です。幾つかの解決策がありますが、その第一歩は、日本が 50％削減すると約束（コミット）することです。次に、OAC が 50％の削減の約束を実行するという条件のもとで、日本が ODA の資金を活用して技術移転を OAC に行います。所得の一部を OAC に回さなくてはいけないということで、日本の所得は減ります。ここではマイナス４という所得の減少になると仮定しましょう。すると日本にとってのトータルの損失は、2℃の気温上昇から生じる 5 と、技術移転のための費用 4 の総計、9 になります。これは最悪のシナリオの場合の被害額 10 よりはましです。
OAC は日本から支援を受けますので、50％削減にともなう福祉の損失は 1（＝5－4）ですみます。
これは OAC にとって有利な話ですから、OAC は積極的にこの戦略を取ろうとするでしょう。すなわ
ち日本は、ODA を使って OAC に 50％削減の約束をさせ、世界全体の温室効果ガスの排出の削減に貢献することができるのです。しかも日本自身も、最悪のシナリオよりはましな状態に到達できます。
つまり日本の ODA 戦略は、各国が利益を受けるような状況を作り出しているのです。
先進国と途上国のあいだで「差異のある責任」をとることも重要です。日本のような先進国が、もともとこの温室効果ガスの排出に責任があるということから、排出削減努力を 50％ではなく 70％にするのが合理的でしょう。西岡さんの発表を聞きまして 70％にしました。私はもともとは 80％を仮定していたのですが、この会議ではいろいろな方が 70％とおっしゃっていますので、80％はやめました。日本の削減努力を 70％としますと、世界全体の排出削減量を 50％にするためには、OAC には 30％の削減努力が要求されます。
日本は 70％も削減するのですから、前のシナリオよりは損をします。当然 OAC は前より得をします。そこで出てくる疑問は、日本が 70％の削減をし、OAC が 30％を削減するという状況は安定的な状況であろうかということです。つまり、OAC にとって削減努力を放棄するインセンティブがないかということです。OAC が 30％の削減努力を放棄すると、世界全体では損失を被ることになります。
世界全体の環境と福祉を向上させようとする行動が、個別の国にとっては損になってしまうかもしれない。これがジレンマなのです。
ということは、日本から OAC にやはり ODA で支援をして、OAC が温室効果ガスの削減努力をするように誘導することが重要であろうということになります。もちろん、50％削減の時よりは 30％削減のほうが OAC にとって有利ですから、ODA の額も以前よりは少額ですみます。いずれにせよ、日本やその他の先進国は途上国に対して、まず温室効果ガス削減の努力を約束させるように、ODＡを使って誘導するということが重要です。それがなければ、囚人のジレンマの問題は解決できないでしょう。
技術的解決策の話に移りましょう。このなかには省エネ型の車、家電、住宅などの開発とそれへの投資が含まれます。こうした技術の開発と普及は、天から与えられるものではなく、企業や消費者が利益を追求した結果として実現されます。この単純な事実を認識することはきわめて重要です。実は
これは、「必要は発明の母」という諺の原理を理解するということでもあります。
経済学が明らかにしたことは、物の価格が上がると、その利用を節約する技術の開発が誘発される傾向があるということです。たとえば石油価格が高騰すれば、その使用を削減するような技術の開発が刺激されるでしょう。これが「必要は発明の母」という諺につながっているのです。すなわち価格が高騰すると、それを節約することが「必要」であるという感触が生まれます。そうすると、価格があがってしまった物を使うことを減らすような技術（発明）が待望されるようになります。そうした技術が開発されれば、高価な物をさほど使わなくて済むようになるわけで、これが「必要は発明の母」
142

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点からの経済学的解釈です。
私が気に入っている論文（『環境と開発経済学』誌に 1997 年に発表された論文）の分析結果をここで示したいと思います。この図には、1 人当たりの CO2 の排出量と所得が示されております。多くの先進国について、1950 年、1973 年、1992 年に関して、1 人当たりの二酸化炭素の排出量が示されていますが、面白い観察事実は、1 人当たりの排出量が大体 1973 年で最大になっているということです。
それはどういうことなのでしょうか。オイルショックが 1972－73 年に起こりました。これがエネ
ルギーの利用に重大な影響を与え、次の年、あるいはその後の時期の CO2 の排出量を減少させたということです。オイルショックのあとで省エネ技術の開発や省エネ投資が起こったからこそ、排出量のピークは 1973 年ごろになっているのです。
もうひとつの図には、日本における CO2 の排出量と原油価格との関係が示されています。CO2 の排出量は、傾向的に 1965 年から 1970 年代初頭まで急速に伸びておりまして、その後は横ばい、そしてそのあとはまた増えているという状況です。これはオイルの価格の変化を色濃く反映しています。原
油価格が上がったのは、まず第一次オイルショック、そして第二次オイルショックの時期です。この時期に日本は多大な努力をして、エネルギーの消費量を削減しようと試みました、しかしその後は原油の価格が下がるとともに、エネルギーを浪費するようになってしまったということです。
少なくとも二つの重大な事実を、この二つの単純な図から読み取ることができると思います。まず一つ目は、原油価格あるいはエネルギー価格の変化がエネルギーの利用に大きな影響を及ぼすということです。二つ目ですが、これは河合先生も先ほどお示しになりましたが、CO2 の排出量というのは所得の上昇に従って増えていくということです。
いわゆる環境クズネッツ曲線（EKC）というのは、CO2 の排出にはまらないと思います。EKC と呼ばれる仮説に従えば、1 人当たり所得水準が低い時には環境に対する意識が低いために、所得が上がると CO2 の排出量は上昇しますが、ある水準を超えると、環境に対する意識が高まり、その後は排出量が下がることになっています。しかしそんなことは絶対にあり得ません。EKC がうまく機能する
ことを待っていても、期待は裏切られるでしょう。私は CO2 について EKC を信じたことは一度もありません。
私は文献をレビューした結果、この EKC というのは、ローカルな環境破壊、例えば SO2（二酸化硫黄）の排出にはあてはまることが分かりました。所得が低い段階で工業化がおこると、所得も上昇
しますが環境汚染も増加します。こうした汚染物質の排出がさらに増えると、やがて住民は被害に耐えられなくなります。すると彼らの不満を和らげるために、中央政府や地方政府は、汚染物質の排出量を抑えて河川や大気の汚染に対応するようになります。その結果、環境汚染が改善されて EKC が成立する傾向が生まれるのです。
CO2 の排出に関する文献では、自分自身の研究も含めて、話は全く異なります。現在の合意は、所得と CO2 の排出量の間には正の関係があるということです。CO2 の排出には、ローカルな被害はありませんので、住民が文句を言うことも無く、それを抑制しようとする要因がありません。所得が増えるとともに、CO2 の排出量が増え続けてしまうのです。
私の報告には二つ結論があります。本当に低炭素社会をアジアで構築したいと真剣に考えているのであれば、二つやることがあります。まず、それを誘導するように日本の ODA を戦略的に用いるべきであるということです。国際的な取り決めには注意しながら、アジア諸国のなかでのコンセンサスを醸成し、温室効果ガスを短い期間で大幅に削減する経済的環境を作り上げることが肝要です。
西川先生がおっしゃいましたように、CDM は重要です。私も CDM の考え方は支持をしています。
あるいは、炭素排出権取引に関しては河合先生もおっしゃいましたように、カーボンマーケットの創設といった考え方には賛同します。しかしそれらの仕組みが有効に機能するためには、やはり途上国
が温室効果ガスの国際的な排出削減の取組に参加するということが不可欠です。
ということは、途上国の参加をとにかく説得しなくてはいけないということです。そのためには
ODA を手段として使わなければなりません。そういった目的のためにいろいろな省庁、例えば外務
143

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から省、財務省、環境省、そして経産省などの協調により、ODA の戦略を練り直さなければなりません。
日本では、ここが決定的に欠けています。
温室効果ガス削減に向けての努力、エネルギー消費の削減に向けての努力、また化石燃料の使用を抑えるという努力を促すためには、インセンティブが必要です。その鍵は、原油価格等のエネルギーの価格が上昇することです。化石燃料の価格が大幅に上昇すれば、企業は脱石油あるいはその他省エネ技術の開発に必死になるでしょう。消費者も、省エネ型の製品を好んで購入するようになるでしょう。つまりエネルギー価格が上がることが、アジアにおける低炭素社会の実現の二つ目の前提条件なるでしょう。
ご静聴ありがとうございました。

144

第三部

Toward Sustainable Low-Carbon
Society in Asia: From the Perspectiveof Development Economics

Two Fundamental Issues
1. Free Riding-- Each country wants to let others build “lowcarbon society” and enjoy the benefits arising fromthe reduced emission of greenhouse gases.
-- How to induce cooperative behaviors?
2. Technology Solutions-- In order to avoid catastrophic results, we needtechnology solutions.
-- How to create conditions conducive to the useof “carbon-saving” (or fossil energy-saving) cars,
appliances, housing, and machines, and thedevelopment of “carbon-saving” technologies? 2

Keijiro Otsuka
Foundation for Advanced Studies on
International Development1

Prisoners’ Dilemma in Efforts to
Reduce Greenhouse Gas Emission
by Japan and OAC

Assumptions that lead to free riding• For simplicity, assume that there are two countries
of equal size, Japan and Country OAC.
• If these two countries do no make any conscious
efforts to reduce carbon emission, temperature willrise by 4℃. This is the worst-case scenario.
• If the two countries both reduce carbon emission by
50%, temperature will rise by 2℃. This is the bestcase scenario.
• If only Japan reduces emission by 50%, temperature
will rise by 3℃. OAC is better-off than the bestscenario case, as it does not make any effort.
3

Japan
No reduction 50% reduction
No reduction
OAC

-10

-12

-10
50% reduction

-4
-4

-5

-12

-5
4

Solution II: Larger Commitment of Japanand Smaller Requested Commitment of
OAC

Solution I: Commitment of 50% reduction by Japanand payment or technology transfer from Japan toOAC, if it also commits to 50% reduction
Japan

Japan

No reduction 50% reduction

No reduction 70% reduction

No reduction

No reduction

-12

OAC

OAC

-4
50% reduction

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から-15-2

30% reduction

-5 -4
-5+4

-9
-3?
6

5

Technology Solution• Technology is not exogenously given but
developed based on the consideration of
profitability.
• What does “necessity is the mother of
invention” mean?
• It means that “rising price of a good (e.g.,oil) induces the development oftechnology capable of reducing its use.”
8

7

145

8

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
開発経済学の視点から

Relationship between CO2 emission (left-hand axis)
and oil price (right-hand axis) in Japan, 1965-99
100 million tons (carbon equivalent)

Don’t Expect EKC to hold!
• U-shaped environmental Kuznets curve holds
in the case of local environmental deterioration,e.g., emission of SO2 and river contamination.
• The literature in the environmental economics
has established that the relationship between
income and CO2 emission is positive, because
there is no perceived local costs arising fromCO2 emission.

CIF oil price (real, yen/kl)

400

40,000300

30,000200

20,000100

10,000CO2 emission(left axis)

Real oil price(yen/kl)

0

0
65

75

85

95

Year

Sources: Institute of Energy Economics Japan ed. (2001), EDMC Handbook ofEnergy and Economic Statistics in Japan 2001, Tokyo: Energy Conservation
Center.

10

9Conclusions• If we REALLY want to build “low-carbon society in
Asia,”(1) we should use Japan’s ODA judiciously so as toachieve consensus among Asian countries to reducegreenhouse gas emission substantially in the short run;(2) this leads to the forced reduction in the use of fossil
energy and, hence, sharp increases in fossil energy
prices, which will stimulate the adoption of carbonsaving or fossil energy-saving devices and thedevelopment and diffusion of fossil energy-saving
technologies.
11

146

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディカッション＆質疑

パネルディスカッション＆質疑
西岡 秀三：それではここから 30 分の時間がありますので、パネルディスカッションおよび会場の方々を交えて話し合いをしたいと思います。
経済学者は経済を重視しますが、今朝のセッションでもありましたように、経済以外の要素についても話が進んでおります。私自身はこのディスカッションの方向付けは特にしませんので、どうぞ皆さんご自由に、どんな質問でも、コメントでも進めてください。どうぞ。

Rizaldi Boer（ボゴール大学）：昨日、ODA に加えて途上国を支援するうえで、排出量取引の提案をしました。再建スワップを使おうと。そしてそのようなシステムを途上国に導入すれば、例えばプログラマティック CDM も可能ではないかと思います。政府の政策とかかわる部分ですが、これまでの CDM プロセスを使うということであれば難しいと思うのです。途上国は CDM をしようと思ってもできません。
そのときはプログラムベースの CDM を申請することができます。そしてベースラインもともに提起していく。その成果をモニタリングして、ドナーがモニタリングをすることによって債権を返済していく。附属書 I の国がこのようなアプローチを考えて、そしてこの排出削減の強化をするということは可能だと思います。これについて何かご意見ありますでしょうか。どなたでも結構です。どうぞ。

河合 正弘：西川先生がお話されると思いますが、私のほうからは多国間開発機関、つまり世銀や
ADB の役割について触れさせていただきます。二国間 ODA の場合には、当該二国間の話し合いで、ODA の受け手側の政策変更の話をすることは簡単なことではありません。世銀や ADB など多国間機関の方がやりやすいわけです。
CDM の場合には民間部門の参加が必要ですが、公共部門の参加も必須です。ADB のような公共部
門は、資金提供という点で重要なだけでなく、途上国政府とコミュニケーションをとって、必要な政策変更を行ってもらう、新しい政策の方向性について考えてもらう、新しい法律の導入等々を行ってもらうよう努力しています。これは重要な側面だと思います。こうした点から、関係者間の強力なコラボレーションが極めて重要です。

西川 淳也：プログラムタイプの CDM についてもご発言がありました。私たちも PoACDM を中国などで開発しようとしているのですが、おっしゃったとおり、従来の CDM はなかなか実現が難しいのです。ですから、CDM 以外のメカニズムによる実現検討が重要だと考え、プレゼンテーション
では一つの提案をさせていただきました。すなわち、アジアでアジアエリア全体の GHG 削減コミッ
トメントをしようと。このような地域全体の共同コミットメントをすることによって、CDM として登録して CER という収入を得る方法の他に、アジア全体からの支援、或いはアジア地域内で有効な排出枠を得ることが出来る可能性があります。PoA タイプの活動を実現することができれば、そのときにもちろん地方政府或いは現地中央政府に対してその政策導入の金銭的な支援をすることで、プログラム実現支援ができます。
その場合、当該 PoA の結果は削減として、排出インベントリの記録に反映されることになります、
非常に簡単なアプローチで、PoACDM よりも進めやすい点もあるのではないかと思います。
もうひとつ触れたい側面がありますたとえば世銀は現在、新しい基金、CPF というファンドをつく
ろうとしています。このようなプログラムタイプの活動について、規模を大きくし、地方政府・現地
政府との協力で実現して行くというもので、別の形での PoA 型事業実現の原動力となっていくのでは
147

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディスカッション＆質疑

ないかと思います。
どのようなアプローチが適切なのか、このような PoA の活動を実現するうえで何がいいのか分かりません。みんなが実現したいと思っています。もっと相互にどのようなコラボレーションが適切なのか話し合うべきでしょう

Mizan R.Khan（南北大学）：3 人のパネリストに感謝申し上げたいと思います。素晴らしいプ
レゼンテーションでした。重要な問題を指摘されました。環境保護主義者として市場経済の支援者として、市場手段が重要だとお話になりましたが、市場の手段は、やはり不公平なかたちではなく、公
正に、国でも国際的にも提供できなければひずみが起こります。
もうひとつは、化石燃料価格が上がることによって、炭素価格も上がるということですが、環境保護主義者として所得レヴェニューニュートラルな方法が望ましいと思います。所得税を減らし、燃料価格を助成するなど。
民主主義のシステムですが、インドやバングラディシュでは、例えば東南アジアの民主国家と比べますと大きな問題があります。エネルギー価格が非常に政治的に敏感な問題になっています。
バングラディシュでは、2 年間民主政治ではありませんでした、そして、エネルギー価格をあえて上げました。しかし、民主政治ではあえて上げようとしませんでした。アメリカでは 1990 年代、私は学生でアメリカにいたのですが、クリントン元大統領もガロン当たり 4 セント上げました。それでも一番アメリカでは低いレベルだったわけです。
民主主義のなかで化石燃料をどう調整するかが問題です。シンガポールの方と話をしていたのです
が、シンガポールでは例えば運転するのにコストがかかる。民主主義ではそれが可能ですが、例えばそれがバングラディシュでは、あるいはインドでは、新しい車を輸入しようとしても関税がほとんどゼロで可能なのです。政府はそういった利害にかかわっているからです。では私たちの社会でこのような外部性をどう内部化していったらいいでしょうか。

河合 正弘：市場システムを擁護することは、当然国際的に公平なかたちで、偏りのないかたちでしなければならないというのはそのとおりだと思います。エネルギー価格、炭素価格も今後かなり変動することは間違いないと思うのですが、炭素市場では、市場のファンダメンタルズはそれほど変わっていないのに、投機によって、あるいは資金の注出入によって、炭素価格が大幅に変動する可能性があります。その場合、なんらかのかたちで価格の安定化を図る方策が有用でしょう。
しかし、多くの途上国の問題は、ファンダメンタルズを反映するエネルギー価格が高くなっていても、多くの政府がそれを抑えようとする、あまりに低いレベルに人工的に押さえ込もうとすることで、これが問題になっています。もちろんこれは非常に政治的にセンシティブな問題で、難しい問題だと思うのですが、多くの途上国が真剣に対応しなければならない問題だと思います。
というのは、一般的な補助金は、すべての人々に低価格という恩恵をもたらすわけですが、富裕層にはとくにプラスになります。つまり富裕層は大量のエネルギー消費を行うので、貧困層よりもはるかに利するわけです。政府はそういった場合、富裕層を利する補助金を出すべきではありません。またエネルギーの低価格がその消費を高めて、炭素の排出を押し上げます。したがって、そうした一般的な補助金をやめて、価格を上げるべきです。ただ、価格を上げるのであれば、弱者や貧困層をきちんと守るための社会保護プログラムを整備することが重要になるわけであります。
価格の自由化を行うのであれば、それと同時に社会保護プログラムを作って実行できる程度に政府のキャパシティ（能力）を引き上げなくてはいけない。つまりきちんとターゲットを定めた支援を、貧困層に対して行えなくてはならないと思います。しかし、そういった能力が現在欠如しているがた
めに、多くの政府が、ターゲットをきちんと決めない一般的な補助金を出しているということだと思
います。
148

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディカッション＆質疑

これは、途上国においてはありがちな問題だと思いますし、短期的に解決できる問題ではありません。時間がかかります。だからこそ低炭素社会への移行というものは、多くの途上国においては非常に道のりが長いと言えると思います。そして能力という意味では、社会的な保護ということだけではなく、ほかの分野でもまだ問題があるでしょう。だからこそ国際的な支援というものが必要になってくるわけです。

大塚 啓二郎：ありがとうございます。その点に関しては全くおっしゃるとおりで、カーボンマー
ケットはあらゆるところでつくらなくてはいけない。そうしなければ世界全体での効率は上がりません。また気候変動の問題を解決するためにはエネルギーの価格が上がらなくてはいけないのですが、
例えば EU が提案したように 20％の削減を 2020 年までに達成するということになり、日本も同じ目標を受け入れ、アメリカも受け入れるということになりますと、こういった国々でのエネルギーの価
格はものすごく上がります。それによって新しいテクノロジーの開発が促されます。
もちろん差異のある責任ということで、途上国に対して配慮をしなければいけないということは分
かりますが、それはこれらの国々が国際的排出削減の取組みに参加しなくてもいいということを意味するものではありません。新しいテクノロジー開発ができれば、そのテクノロジーを途上国に広げることもできるのです。また、途上国の苦しみを緩和するために、ファンドが提供されるべきであると思います。

西川 淳也：ご質問、ありがとうございました。
ここでひとつの考え方、アイデアをご紹介したいと思います。
EU では EUETS というシステムが既にキャップ＆トレードということで容認されていますが、今後は、排出枠を入札で割り当てることが主流になっていきます。電力代金について言うと、こういった入札に掛かった費用が追加コストとして転嫁されますので、人々の電力代金支払額が上がってしまいます。生活費が上がるということになりますと、富裕層というよりは貧困層を直撃することになります。
EU では、既にこの入札収入の再分配先の一つとして、こういった価格転嫁の影響が大きい貧困層支援を検討していますこのようなアイデアを使えば、エネルギーのコスト上昇に伴う貧困層の逼迫という、政治的に非常にセンシティブな問題も解決できるだろうと思います。

Eric Zusman（IGES）：ありがとうございます。非常に興味深いご講演ありがとうございました。河合先生のなかで環境便益の話がありまして、非常に感銘を受けました。それから西川さんに関しましてはアジア全体のシステムというお話が非常に興味深いと感じました。そして大塚先生のホリスティック的な観点というのも非常に役立ちました。
この三つの分野に関連して質問したいのですが、まず河合先生、確かにおっしゃるとおり環境便益のアプローチというのは非常に重要です。しかし、途上国でよく見られることは、最も環境便益が高いアクションを取ろうということで、中国のエネルギー効率向上の目的があったりするわけです。それからキャパシティやコーディネーションという意味で、さまざまな制約があったりするわけですが、
2012 年以降ということで考えますと、こういったアクションをどのように支援していけるのか。2012年以降ということになりますと、特に CDM を使わないということになりますと、追加でさまざまな懸案事項が発生すると思います。ということで、改訂をすべきなのか、あるいはこの追加の定義、そして 2012 年以降に関して環境便益をどう考えるのかということをお伺いしたいと思います。
それから西川さんに対しては、アジア全域というのは、これは EU の ETS と同じようなことをおっしゃっているのでしょうか。途上国をどのように含めて考えられるのでしょうか。もう少し詳しく
149

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディスカッション＆質疑

ご説明いただければ、ありがたいと思います。
それから大塚先生に関しましては、ジレンマについてお話がありまして非常に面白いと思いましたが、「囚人のジレンマ」ということで幾つかの制度が現在あるわけで、UNFCCC や京都議定書などいろいろな制度がある。共通の利益に関してどのように情報を共有できるか、あるいはコミットメントを強くするための、お互いのだまし合わないための仕組みをどうしたらいいかということです。現在の交渉がどうなっているのか。特にそれぞれの国にとって適切なメティゲーションということに関してどうなっているのか。バリアクションプランにこういった用語が含まれるのか。そしてこのメティ
ゲーションのアクションに関してですが、ジレンマから脱却するには、どのような進展が今後期待できるでしょうか。そして参加者がお互いにだまし合わないように、そしてきちんとコミュニケーショ
ンが取れるようにするためにはどうするべきなのでしょうか。

河合 正弘：コメントを賜りまして、ありがとうございます。コベネフィットのアプローチというのは、途上国の多くが現時点においては、特に気候変動に対して大きな注意を払っていないということから来ております。途上国は、基本的には先進国がこれまで大量の炭素を排出してきたから途上国が苦しんでいると見ています。
しかし、途上国の観点から、自分たちの開発の課題ということで、特に環境に関して考えていくな
らば、やはり自身としても気候変動問題が関係してきますので、それを間接的に考えていくことが重要になってきます。つまり、自身の環境問題を解決することで、間接的に気候変動問題に対処することになるのです。
国際協力については、資金調達の問題自体も非常に重要ですが、それだけでなく、技術移転、途上国側のキャパシティ・ビルディング（能力の拡充）ということも重要です。環境の分野で、比較的単純かもしれないが、途上国に役立つテクノロジーを普及させるといったような仕組みの導入が必要だと思います。
そして様々な政策を組み合わせるのです。価格の自由化を行って、消費者や農業従事者に新しい価格を受け入れさせることが重要です。CDM のようなメカニズムを使うというような、さまざまな手
だてを使ってやっていくということが有用だと思われます。ということで、ご提案いただいた内容をしっかり拝聴いたしました。

西川 淳也：アジア全域のアイデアに関するコメントをいただきまして、ありがとうございます。
EU のコミュニティとアジア、あるいは ASEAN のコミュニティの違いということで考えますと、EUというのは、ひとつのユニオンです。求心力のある制度ができあがっており、また地政学的にもひとつの地域として陸がつながっているため、電力網が繋がっているなどの状況もあり、アジアとは、かなり状況が違うと思います。
これは単なる私の意見ですが、GHG の削減を最大化するために、スケーラブルなトランザクショ
ンをアジアの域内で行うことができればと思います。そういった観点からは CDM がもちろん可能性のひとつとしてあるわけですが、確かにおっしゃったように、アデショナリティの問題ですし他にもさまざまな複雑な問題があって、CDM の発展が遅れています。そして LCS のスピードも遅くなっていると思います。時間を無駄にしないために、共通のコミットメントを持つということが非常に効果的だろうと思います。
もちろん、この発達あるいはその度合いというのが違うと思います。同じ地域でも、例えばよりコ
ミットメントを強くしている国、あるいは成熟度が十分ではなくて、コミットする状況にはない国もあると思います。ですから、われわれとしては、やはり参加の度合いというのは変えてもいいが、やはり協同でスピーディに LCS を実現するということに関しては、コミットするようなことができればいいのではないかと思っています。
150

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディカッション＆質疑

大塚 啓二郎：私の考えでは、気候変動という問題の本質は、いわば「囚人のジレンマ」の古典的な問題と本当に変わらない、これが世界的な規模であるということなのですが、どうもこの問題にかかわる人の認識が浅いと思います。
「囚人のジレンマ」の克服に関しては二つのポイントがあって、まずリーダーのコミットメントがなくてはいけません。多大な努力を払うということにコミットする、
これは EU に敬意を払う理由でもあります。日本が EU に加担して、この GHG の大幅削減にコミッ
トするということであれば、アメリカも参加するでしょうし、これがリーダー達の強いコミットメン
トを示すことになると思います。
そしてこれは「飴と鞭」の話なのですが、この問題には子育てと似たところがあります。お行儀、しつけを子供に身に付けさせるためには、きちんとできたらごほうびをあげる。きちんとできなけれ
ば、おしおきをする。あまり道徳的なしつけの仕方ではないかもしれませんが、これは外交的な場にもあてはまります。ある意味「飴と鞭」の話というのはあると思います。
追加性の制約というのがあって、先進国は既存の ODA を気候変動の解決のために転用してはいけないことになっています。しかしこれが議論されていた時には、悪化した環境に対する「適応」（Adaptation）という問題は意識されていませんでした。しかし今や環境の悪化は確実となり、途上国は ODA を「適応」のために使って欲しいという要求をするようになりました。先進国はこれを機に、温室効果ガスの排出削減（Mitigation）のための ODA と適応のための ODA をどのように組み合わせるべきか、問い直すべきです。適応という問題が出現したために、先進国の戦略の幅は拡大したと思います。

Sunil Dhingra（エネルギー資源研究所）：すべてのプレゼンテーション、大変感銘を受けました。銀行、それから企業、政策と三つの観点からお話があったと思いますが、河合先生に質問です。
パートナーシップの役割、すなわち途上国間のパートナーシップの役割、技術の開発、その普及という面ではどうでしょうか。技術の開発のプロセスを考えますと、いろいろ状況は似たり寄ったりであるということで、われわれはただ技術移転に頼っているだけではありません。こういったシナリオをというのは、それぞれ状況が共通しているわれわれであるから、より広い範囲で技術の開発でも普及でも、パートナーシップを組めないかということを考えているわけですが、河合先生から見て、この問題に対しての戦略、どのように考えられるでしょうか。

西岡 秀三：もうひとつ、コメントを求めてからでもよろしいでしょうか。
田村堅太郎（IGES）：素晴らしい発表をありがとうございます。IGES の田村堅太郎と申します。
地球環境戦略機関です。パネリストの皆さんには感謝申し上げたいと思います。河合先生のお話をお聞きしましたが、カーボンマーケットを地域レベルで創設しようというお話がありました。もう少しお話ししていただけませんか。CDM、オフセットのメカニズム、排出権取引、あるいはアジアバブルという考え方はお聞きしておりましたが、そのなかでどういった役割を ADB（アジア開発銀行）は果たせるのでしょうか。例えばキャパシティ・ビルディング（能力醸成）など、クレジットが買えて、地域内でやりとりができるようなメカニズムや環境をつくるということです。
次の質問は西川さんに対してなのですが、質の高いクレジットを CDM で創設するということなのですが、CDM はこれまでほとんど持続可能な開発を途上国に対してもたらしてこなかったと思います。また、環境便益のアプローチとも関係する話だと思いますが、このような取り組み、例えば CDMのコールドスタンダードなど CR の評価の方法もありますが、民間の企業の観点から見て、このようなツール、すなわち CR の質を評価する尺度として、これまで培われたものをどのようにとらえてい
151

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディスカッション＆質疑

らっしゃいますか。
最後に大塚先生にですが、大塚先生のおっしゃった戦略的な ODA の利用によって、LCS をアジアで構築する、支援とするというのには大賛成です。国際的な気候変動関係の交渉の場で、途上国は今の状況だけではなく、0.7％の GNI のコミットメント、ODA に対して交渉をしていますが、日本のODA の現実を考えますと、だんだん縮減している。ということは、0.7％のコミットメントのチャン
スはほとんどないと思っています。このようなことを背景に、どのように十分な資金を調達し、低炭素社会をアジアで構築する、また ODA をその手段として使うということがあり得るのでしょうか。

西岡 秀三：時間の限りもありますので、あと、一件、Shrestha 教授のご質問で最後にしたいと思います。

Ram M. Shrestha（アジア工科大学院）：議長、ありがとうございます。パネリストの皆さ
まにも、大変洞察にあふれた発表を感謝したいと思います。ひとつ、ふたつ私のほうから意見を述べたいと思います。大塚先生がおっしゃったのだと記憶しておりますが、ODA を手段、ツールとして使う、ほかのパネリストもおっしゃったかもしれません。ODA が果たして効果的な手段となり得るのか、それによって LCS 関係の開発が有効にできるのかどうか。また、それを実現するにあたって、途上国が緊急に必要としている援助と競合しないのかということです。
どうしても財務的な、あるいは財政的な障壁によりまして、このプロジェクトが阻まれるということがありますが、ODA では今条件が特に付与されておりまして、追加されています。特にこの気候変動関係のプロジェクトに関しては条件が追加されております。全体的なプロジェクトコストの高騰にも、それが寄与してしまっています。
本格的な開発プロジェクトということになりますと、ほとんどの途上国には手が届きません。ですから、とても低炭素社会の実現というところにまで行き届かないというところがあると思います。
多国籍の、例えば世銀やアジア開銀、資金の供出機関が本当の意味で真剣な理念を持って貸し付けを行う、融資を行うといったプロジェクトに対しても、気候に優しいプロジェクトに資金を付けるということであれば、例えば道路の建造プロジェクト、あるいはより効率的な鉄道などへの転換のプロ
ジェクトなどを見ますと、やはり基本的な道路に対する融資のほうが効率的な、鉄道輸送よりもプライオリティが高いように思います。
例えば開発当局、あるいは世銀、国際的な金融機関など途上国で資金を付けるには、さまざまな条
件のハードルを高くしているというところが、そういう意味では見られると思います。それも問題だと思いますし、CDM に関しては、低開発国は手が及ばないと考えられています。官僚的な手続きがかかってきますし、プロジェクトに対する承認がなかなか降りないということもあります。
投資をする側からすれば、リスクが高くなってしまいます。CDM プロジェクトを低開発国に対して実施するのはリスクが高くなってしまいます。このメカニズムで何かプレミアムの価格を付けて、
例えば CR あるいはカーボンの価格などの価格差を付けるということによって何か対応できないかということですが、そうしますとひずみが生まれてしまうということで、かかってくるリスクを何らかのかたちで相殺できるように、例えば低開発国のリスクが高いところにはカーボン、あるいは排出権などの価格を高く設定するようなことできないかどうか。そうしますと、低開発国もこの排出権取引の市場から便宜を得ることができるかもしれません。

西岡 秀三：ありがとうございます。それではパネリストにまとめとして 3 分ずつ差し上げます。
河合 正弘：どうもありがとうございます。まず南と南の間、途上国間の協力は有効だと思います。
152

第三部

パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディカッション＆質疑というのは、おっしゃったとおり技術レベルが相対的に似ているということが言えます。一方で多くの国がそれぞれ異なる経験のもとで環境問題、気候変動問題に取り組んでいます。ですから、お互いに学ぶこともできる。良い慣行（グッドプラクティス）を交換することができますので、もしそういったことを実際に行っているのであれば、ぜひそれを続けていただきたいと思いますし、また ADBのマニラの同僚にもぜひそのような南々政策対話を推進するように伝えたいと思います。我々ADBIもそうしたことに取り組んでいます。
地域の炭素市場についてですが、もうひとつ ADB の役割についてもご質問がありました。ADB は
カーボン・マーケット・イニシアティブを持っております。このイニシアティブでは、ADB が融資あるいは技術支援を行うときに、炭素市場の価格形成にかかわります。市場規模が大きいほうが、資金の流動性も高くなり、価格の変動も小さくなるはずです。そうした観点から、カーボン・マーケット
を国レベルから地域レベルに広げることが望ましいと思うわけです。
開発機関の役割についてですが、私たち ADB あるいは世銀など開発機関が担うべき責任の一つに、各途上国に対して現行のエネルギー多消費型、環境破壊型の開発戦略を続けることは持続可能ではないという働きかけをし、パラダイムの転換を図ってもらうことです。でもこれは実は難しいことです。
しかし、今後も続けていきたいと思っています。

西川 淳也：コメントありがとうございます。クレジットの質、またクレジットのプレミアムについての質問は非常に難しい質問ですね。かつてコベネフィット CDM 由来の排出権にプレミアム価格を付けられないかと個人的に定量化を試みたことがありました。コベネフィット、つまり CDM の副
次的便益の定量化を行ったわけですが、バイヤーからポジティブな答えをいただくことは、日本でも世界でも難しい状況です。そのような排出削減を定量的に評価・支援する仕組が無いからです。
キャップ＆トレードのシステムの背景にある政策意図が重要になります。もし政治家あるいは法規制をつくる側が、キャップ＆トレードによる GHG 削減コストの低下を一番の政策目的とするのであ
れば、こういった副次的便益のある外部クレジットの利用を促すために、他のクレジットの利用に制限を加えるような政策は取りません。もし、政策意図が、ある特定のプロジェクト領域での CDM、
あるいはある特定のホスト国における CDM を支援するというものであれば、排出権取引システムにおいて、アファーマティブアクションを導入することができるかもしれません。
このようなアファームティブアクションがなければ、是正措置がなければ、質の高い CDM、プレミアム CDM を選択しようとするシグナルがないことになります。優先順位を付けようという提案をしました。CDM の購入においては、このようなアファーマティブアクションをキャップ＆トレードに組み込むことも一つの方法ではないでしょうか。

大塚 啓二郎：私は開発経済学者です。ですからこの気候変動に興味を持っているのは、貧困削減と密接に関係しているからです。すでに世界中に貧困がはびこっている。それに加えて 4℃気温が上がれば病気がまん延し、農業の生産性が下がり、そして飢餓が発生します。しかし多くの方が、気候変動がどんなひどい結果をもたらすのか、分かっていないように思います。ですから、知識を広めるためのキャンペーンが必要です。
IPCC は気候変動の予測を出しましたが、その影響の予想、つまり社会や経済に与える影響については予測していません。その情報を人々に伝えなければいけません。エネルギー消費を下げようと努
力するだけでは駄目なのです。なりゆきシナリオを続ければ、多くの人がマイナス影響を受けることを認識することが重要なのです。
この情報を政府また政治家、一般の人とも共有しなくてはなりません。もちろん予測が正確である
ほうが望ましいわけで、できるだけ正確な推定を行い、その情報をいかに普及させるか、各国で努力を続けなければなりません。
153

第三部
パネルディカッション「アジア低炭素社会に向けて」
パネルディスカッション＆質疑

西岡 秀三：どうもありがとうございます。危急な問題、また継続的な問題について話が進みました。コラボレーションの世界は美しい世界です。しかし、多くの障害があり、考え方の食い違いもあります。低炭素社会においては、この開発の問題になんとか統合することが必要になってきます。それには智恵が要ります。
今回パネリストの皆さんに素晴らしいアイデアで、低炭素開発への統合についての示唆をいただきました。また積極的な聴衆の皆さんからご意見、ご質問をいただき、実りのある結果を迎えることができました。次の段階の研究を考えることができます。ありがとうございます。
このセッションを終了したいと思います。御参集、どうもありがとうございました。

154

閉会挨拶
安岡 善文（（独）国立環境研究所 理事）

ご来館の皆さんこんにちは。NIES を代表しまして、皆さんにこのワークショップにご参加いただきましたことを感謝したいと思います。
低炭素社会に向けて、日本シナリオ、アジアの課題ということで話を進めてきました。ワークショ
ップにおきましては、環境省から多大なる支援をいただいております。ご存知のように、世界中に、
また、日本でも低炭素社会という言葉がホットなキーワードになっております。そして、これを実現することは、持続可能な世界をつくる上で避けて通ることのできないステップです。これは気候変動という観点からもそうですし、エネルギー、資源の不足に対応する上でも同じことで非常に重要なコンセプトです。
しかしながら、率直にいいますと、低炭素社会の道筋は簡単なものではありません。本日のプレゼ
ンテーションの話し合いを聞いておりますと、当然この先、困難があるということがよく分かります。
ですから、私たちは共にこのアジアの地域で手に手を取って進む必要があります。ここまで私たちはアジアの各国で共通の文化、雰囲気、歴史を共有してきましたが、アイディア、知識、手法、これを共有して低炭素社会を共に築かなくてはなりません。
もちろん各国において導入されるアプローチは、あるいは地域においても違うかもしれませんが、
アイデア、知識、手法を共有することが大きな役に立ちます。そういった意味で、このワークショッ
プは非常にタイムリーに行われ、主催団体のひとつとしてワークショップが大きなアジアの低炭素社
会のきっかけになることを望んでおります。午後のワークショップにおいても、大きな感銘を受けました。プレゼンテーションが行われ、非常に積極的な話し合いが行われたことをうれしく思います。
最後になりましたが、皆さんのワークショップに対するご参加、貢献、ご尽力に感謝申し上げます。
日本は寒い、つくばも寒い冬ですが、インド、中国、バングラディシュ、ブータン…アジアの温かい
ふるさとへご無事にお帰りください。どうもありがとうございました。

155

西岡

秀三

（にしおか

しゅうぞう）（独）国立環境研究所特別客員研究員、（財）地球環境戦略研究機関 研究顧問
文部科学省技術参与、中央環境審議会臨時委員

Dr. Shuzo Nishioka

Project Leader of “Japan Low Carbon Society Scenarios toward 2050”,
Senior Visiting Researcher, National Institute for Environmental Studies (NIES),
Senior Research Advisor, Institute for Global Environmental Strategies(IGES),Japan
1939 年東京生まれ。東京大学機械工学科卒、同博士課程修了、工学博士。旭化成工業
を経て国立環境研究所勤務、東京工業大学教授、慶應義塾大学教授、国立環境研究所理事・参与、地球環境戦略研究機関気候政策プロジェクトリーダーを経て現職。専門は環境シス
テム学、環境政策学、地球環境学。1988 年より IPCC などで、気候変化影響や対策シナ
リオ研究に従事。2004 年から 2008 年にかけては、環境省地球環境研究計画「2050 年温室効果ガス削減シナリオ研究」のリーダー、および文部科学省気候予測モデル「革新プログラム」共同研究総括を務める。
編著書：｢日本低炭素社会のシナリオ―二酸化炭素 70％削減の道筋｣ 日刊工業新聞社。
「地
球温暖化と日本―自然・人への影響予測」古今書院。「新しい地球環境学」古今書院など。

藤野

純一

（ふじの

じゅんいち）（独）国立環境研究所 地球環境研究センター 温暖化対策評価研究室 主任研究員

Dr. Junichi Fujino

Senior Researcher, Climate Policy Assessment Section, Center for Global
Environmental Research (CGER) , National Institute for Environmental Studies(NIES), Japan

2000 年東京大学卒 工学博士。北陸先端科学技術大学院大学 客員准教授、東京理科大
学 非常勤講師を併任。
専門分野：エネルギー環境システム工学、エネルギー環境経済モデル分析。
主な編著書：「バイオエネルギー」ミオシン出版。
2000 年 4 月より AIM の活動に参加。主にアジアや世界を対象とした多地域モデル構築に携わり、長期を見据えた温室効果ガス排出削減効果や地域間貿易の環境影響などを分析している。「脱温暖化 2050」ではシナリオチームの一員として 2050 年シナリオ構築を行いながら、プロジェクトリーダーを補佐しプロジェクト全体の調整機能を担っている。

芦名

秀一

（あしな

しゅういち）（独）国立環境研究所 地球環境センター 温暖化対策評価研究室
NIES ポスドクフェロー

Dr. Shuichi Ashina
NIES Postdoctoral Fellow, Climate Policy Assessment Section, Center for Global
Environmental Research (CGER), National Institute for Environmental Studies(NIES), Japan
2006 年に東北大学工学研究科技術社会システム専攻修了、博士（工学）。専門は機械・システム工学。同年 4 月より国立環境研究所地球環境研究センターにて勤務。環境省の地
球環境研究総合推進費の脱温暖化 2050 プロジェクトシナリオチームの一員として特にLCS モデル開発とシナリオの定量評価研究に従事。

156

松橋

啓介

（まつはし

けいすけ）

（独）国立環境研究所 社会環境システム研究領域 主任研究員

Dr. Keisuke Matsuhashi

Senior Researcher, Transport and Urban Environment Section, Social andEnvironmental Systems Division, National Institute for Environmental Studies(NIES), Japan東京大学大学院工学系研究科修士課程（都市工学専攻）修了。1996 年環境庁国立環境研究所地域環境研究グループ研究員。2001 年博士（工学）取得。PM2.5･DEP 研究プロ
ジェクトを経て 2006 年から現職。2003 年マードック大学（西オーストラリア）客員研究員。2008 年より筑波大学大学院システム情報工学研究科准教授（連携大学院）兼務。

荒巻

俊也

（あらまき

としや）

東洋大学 国際地域学部教授

Prof. Toshiya Aramaki

Professor, Department of Regional Development Studies, Toyo University, Japan
1996 年東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻博士課程修了。同大大学院工学系研究科助手、先端科学技術研究センター講師、大学院工学系研究科准教授を経て、2008 年
4 月より東洋大学国際地域学部教授。専門分野は都市環境工学で、都市や流域における水管理、廃棄物管理、温暖化対策などの研究を実施している。2004 年から 2 年間はアジア
工科大学院（タイ）に客員准教授として赴任し、途上国における水管理、廃棄物管理に関する研究も実施している。

甲斐沼

美紀子

（かいぬま

みきこ）

脱温暖化社会に向けた対策の統合評価プロジェクトリーダー（独）国立環境研究所 地球環境研究センター 温暖化対策評価研究室 室長

Dr. Mikiko Kainuma

Project Leader, Climate Policy Project, Center for Global Environmental Research(CGER),National Institute for Environmental Studies (NIES), Japan
京都大学工学部卒業。工学博士。1990 年より温暖化政策評価のための統合評価モデル（AIM)の開発に従事。アジア地域の研究機関と共同して AIM モデルを用いたアジアの温室効果ガス排出削減シナリオの構築や環境保全と経済発展温暖化対策としての緩和策と適応策の両面を考慮に入れた政策の評価などを実施。IPCC 第 4 次評価報告書、UNEP・
GEO4 の主執筆者。

157

Prof. Lee Der-Horng

Associate Professor, Department of Civil Engineering, National University ofSingapore, Singapore
Professor Lee Der-Horng (李德紘) was graduated with his PhD degree from the
University of Illinois in 1996. His expertise includes intelligent transportation
systems (ITS), container port operations, aviation management, traffic simulation,
sustainable infrastructure planning and development, urban and regionaltransportation planning, etc Professor Lee was an Honoree of 2002 TR100 Award(now known as TR35) by MIT's Technology Review. He is an editor of threeinternational referred journals including IEEE Transactions on Intelligent
Transportation Systems. Professor Lee is active in the international community oftransportation research and is frequently consulted by various organizations in the
different areas, such as media, industry, finance, think tanks, NGOs, andgovernment, for policy matters and technical projects in the areas of transportation,
logistics, urban planning and development, etc.

Prof. Fwa Tien Fang

Professor, the Department of Civil Engineering, National University of Singapore,
SingaporeHe received his BEng from the National University of Singapore, MASc from the
University of Waterloo, Canada, and PhD from Purdue University, USA. He iscurrently the Director of the Centre for Transportation Research, National Universityof Singapore. Professor Fwa is active academically and professionally intransportation engineering and transportation infrastructure management. He ispresently a Vice President of the International Society for Maintenance andRehabilitation of Transport Infrastructure, and a Board Member of the East Asia
Society of Transportation Studies. He was also the founding President of theIntelligent Transportation Society (Singapore).

Mr. Sunil Dhingra

The Energy and Resources Insutitute (TERI), New Delhi, India
After receiving master’s degree of Engineering from Delhi College of Engineering infield of Mechanical engineering, Mr. Dhingra has over 18 years of expertise in theareas of biomass utilization, waste-to-energy systems, His main work experience
consisted of design, development and dissemination of biomass gasifier for various
end use applications and power generation packages (10-500 kWe) for both capativeand decentralized applications including rural electrification.He also successfully
developed and commercialized biomass gasifier for a variety of applications throughtechnology transfer such as sericulture, textile dyeing, institutional cooking,cardamom curing, rubber drying etc. and for decentralized power generation for
remote areas. In addition Mr. Dhingra successfully implemented 6 rural
electrification projects through biomass gasifier technology in India. Nearly 400 TERI
gasifier systems for a variety of end-uses have been installed throughout and outside
the country both under demonstration-cum action research projects supported byGovernment departments and bilateral agencies and commercially throughmanufacturers to whom the technology is transferred.

158

Prof. Mizan R. Khan

Professor, the Chair of the Department of Environmental Science and Management,
North South University, Bangladesh
Prof. Mizan R. Khan has a Ph.D in Environmental Policy & Management from the
University of Maryland School of Public Policy, USA. He is currently the Chair of the
Department of Environmental Science and Management at North South University in
Dhaka, Bangladesh. Since the early 1980s he served the Bangladesh Institute ofInternational & Strategic Studies (BIISS), Dhaka, which he left in 2001 as a Research
Director. Before joining the current position, he served for over four years as UNDP
Environmental Policy Specialist with the Govt. of Bangladesh. In the early 1990s, heworked for some years as a Senior Researcher at the Centre for International
Development and Conflict Management (CIDCM) at the UMCP, MD, USA. He wasVice Chair of the LDC Expert Group under the UNFCCC during 2002-2004. Dr. Khan
regularly attends climate negotiations as a member of the Bangladesh delegation.
Prof. Khan is a widely traveled academic. He has a wide range of publications onenvironment and security, climate change, Insurance and adaptation, conservation of
biodiversity etc. His recent research includes Microinsurance and Adaptation,
Community-based Adaptation and Equity in Climate Change Regime.

Dasho Paljor J. Dorji

Special Advisor to the National Environment Commission, Government of Bhutan
Graduated from St. Joseph’s College, Darjeeling and then joined Royal Military
Academy Sandhurst, UK (Commissioned 1966), Mr. Dorji has been served thegovernment of Bhutan since 1966. He was appointed Chief Justice of Bhutan in 1985
to 1987 and then Deputy Minister of Ministry of Social Survives. In 1991 he was sentto Geneva and Ambassador to the United Nations in Geneva also was accredited toAustria, Finland, Sweden, Norway, Denmark,
Netherlands, EU (Brussels) IFAD (Rome) and FAO (Rome). Mr. Dorji had served
National Environment Commission as a deputy minister from 1994 to 1998 andcurrently he is a special advisor to the National Environment Commission.

159

河合

正弘

（かわい

アジア開発銀行研究所

まさひろ）
所長

Dr. Masahiro Kawai
Dean & CEO, Asian Development Bank Institute (ADBI), Japan
ブルッキングズ研究所リサーチフェローとしてキャリアをスタートさせ、その後、ジョンズ・ホプキンズ大学経済学部助教授・准教授、東京大学社会科学研究所助教授・教授を歴任。 その間ワシントン DC の連邦準備制度理事会及び国際通貨基金でコンサルタントを務めたほか、大蔵省財政金融研究所特別研究顧問、日本銀行金融研究所及び経済企画庁経済研究所の客員研究員として活躍。
1998 年から 2001 年まで世界銀行東アジア・大洋州地域局チーフエコノミストとして活躍した後、2001 年から 2003 年まで財務省副財務官として国際問題を担当。その後、2005 年からアジア開発銀行 総裁特別顧問兼地域経済統合室長として地域経済協力及び統合を担当した後、2007 年 1 月、アジア開発銀行研究所所長に就任。 著書及び論文には、経済のグローバリゼーション、アジア危機の教訓など東アジアの地域的金融統合と協力、国際通貨制度に関するものが多数。
東京大学経済学部卒業 (1971 年)。東京大学大学院経済学研究科修士課程修了（1973年）。スタンフォード大学統計学修士号(1976 年)及び経済学博士号取得 (1978 年)。

西川

淳也

（にしかわ

じゅんや）

三井物産株式会社 エネルギー第一本部 環境事業部 排出権プロジェクト室
マネージャーMr. Junya Nishikawa

Manager, Emission Reductions Projects Development Dept. Industrial Energy
Division, Mitsui & Co., Ltd., Japan
1977 年 12 月生まれ。2001 年に東京大学法学部を卒業後、三井物産に入社（文書部法
務第四室：アジア全域担当）。2003 年に文書部法務第三室へ異動（欧州・中東・CIS・
アフリカ、豪州担当）、2005 年に鉄鋼原料・非鉄金属本部/ 事業業開発部へ異動（排出権事業担当）、2007 年のエネルギー第一本部/ 産業エネルギー部へ組織改組（排出権事業担当）、2008 年のエネルギー第一本部/ 環境事業部へ組織改組（排出権事業担当）を経て、現職。著書に、共著 「排出権取引に関する法的考察(1)～(3)」NBL 808～811 (2005年)、共著 「詳解 排出権信託 制度設計と活用事例」（中央経済社）がある。

大塚

啓二郎

（おおつか

けいじろう）

財団法人国際開発高等教育機構プロフェッソリアルフェロー、政策研究大学院大学経済学教授Prof. Keijiro Otsuka

Professorial fellow at the Foundation for Advanced Studies on International
Development (FASID) in Tokyo,The professor of economics at the National Graduate
Institute for Policy Studies, Japan
1979 年：シカゴ大学経済学博士号取得。2004-2007 年：IRRI（国際稲研究所、フィリピン）理事長、現在は特別顧問。
現在、国際農業経済学会次期会長、Economic Development and Cultural Change とEnvironment and Development Economics 編集委員を務める。11 冊の著書出版と 85本に及ぶ論文を国際学術誌に掲載。専門は、アジア・アフリカにおける集積型産業発展、
緑の革命、地主小作制度、所有権と自然資源の管理、貧困の動学的変化。

160

脱温暖化 2050 プロジェクト成果物一覧
1. 研究成果
1.1 2050 日本低炭素社会シナリオ：温室効果ガス 70％削減可能性検討
1.2 低炭素社会に向けた 12 の方策
1.3 Japan Scenarios and Actions towards Low-Carbon Societies (LCSs)（1.1 と 1.2 の合本：英文）
1.4 低炭素都市の実現へ向けての解析
1.5 地球環境 Vol.12 No.2 / 2007 低炭素社会のビジョンと実現シナリオ（社）国際環境研究協会
1.6 Climate Policy -modeling long-term scenarios for low-carbon societies- Vol.8 Supplement 2008
論文掲載（英文）
2. 出版
2.1 「2050 脱温暖化社会のライフスタイル －IT 社会のエコデザイン－」
東京大学 RCAST 脱温暖化 IT 社会チーム・電通消費者研究センター編纂
2.2 「日本低炭素社会のシナリオ 二酸化炭素 70％削減の道筋」 西岡秀三編著 日刊工業新聞社
2.3 Proceedings of the First Workshop of Japan-UK Joint Research Project “Developing Visions for a
Low-Carbon Society through Sustainable Development” CGER-Report, CGER-I071-2007（英文）2.4 Aligning Climate Change and Sustainability - Scenarios, modeling and policy analysis - (AIM,2007) CGER-Report, CGER-I072-2007（英文）2.5 我が国における再生可能／分散型エネルギー導入戦略への提言 CGER-Report, CGER-I082-2008
2.6 ～低炭素社会づくりに向けて、私たちがすべきこと～低炭素社会に向けた 12 の方策（2008.8.1~31,
環境省チーム－6％主催 日本科学未来館企画展示「みんなの地球展 2008」解説パンフレット）（冊
子媒体のみ）
3. 日英共同研究プロジェクト「低炭素社会の実現に向けた脱温暖化 2050 プロジェクト」（英文のみ）
3.1 第 1 回ワークショップ・シンポジウム「持続可能な発展につながる低炭素社会ビジョンの構築」（2006
年 6 月）
Workshop Summary／Executive Summary
3.2 第 2 回ワークショップ・シンポジウム「持続可能な低炭素社会の達成に向けて」（2007 年 6 月）
Workshop Report／Executive Summary
3.3 第 3 回ワークショップ・シンポジウム「低炭素社会への道筋」（2008 年 2 月）
Full Report／Call for Action & Executive Summary of the Third Workshop／
Roadmap to Low-Carbon World -Countermeasures and Scenarios for each Country / region4. LCS リサーチブックレットシリーズ
4.1 脱温暖化社会に向け―2050 年からのバックキャスティング（和文／英文）
4.2 Country-Specific Long-Term Emissions （英文）4.3 Development of Japan Low Carbon Society Scenarios（英文）5. 研究成果報告書
5.1 平成 16 年度研究成果報告書（ディスカッションペーパー）（和文／英文）
5.2 平成 17 年度研究成果報告書（ディスカッションペーパー）（和文／英文）
5.3 平成 18 年度研究成果報告書（ディスカッションペーパー）（和文／英文）
5.4 平成 19 年度研究成果報告書（ディスカッションペーパー）（和文／英文）

161

Outcomes of Japan Low-Carbon Society Scenarios toward 2050 Project
1. Research Results
1.1 Japan Scenarios and Actions towards Low-Carbon Societies (LCSs)
1.2 Climate Policy - modeling long-term scenarios for low-carbon societies - Vol.8 Supplement
2008
2. Publication
2.1 Proceedings of the First Workshop of Japan-UK Joint Research Project“Developing Visions for a Low-Carbon Society through Sustainable Development”
CGER-Report, CGER-I071-2007
2.2 Aligning Climate Change and Sustainability - Scenarios, modeling and policy analysis (AIM, 2007) CGER-Report, CGER-I072-2007
3. The Japan-UK Joint Research Project on Achieving a Sustainable Low-Carbon Society
3.1 The 1st Open Symposium and Expert Workshop"Developing Visions for a Low Carbon Society through Sustainable Development"(June,
2006)
Workshop Summary／Executive Summary
3.2 The 2nd Open Symposium and Expert Workshop "UK-Japan Achieving a Low Carbon
Society" (June, 2007)
Workshop Report／Executive Summary
3.3 The 3rd Open Symposium and Expert Workshop "Roadmap to a Low Carbon World"(February, 2008)
Full Report／Call for Action & Executive Summary of the Third Workshop／
Roadmap to Low-Carbon World -Countermeasures and Scenarios for each Country / region4. LCS Research Booklet Series
4.1 Backcasting from 2050 (LCS Research Booklet No.1)
4.2 Country-Specific Long-Term Emissions (LCS Research Booklet No.2)
4.3 Development of Japan Low Carbon Society Scenarios (LCS Research Booklet No.3
5. Interim Reports of “Japan Low-Carbon Society Scenarios toward 2050” Project
5.1 Interim Report 2004
5.2 Interim Report 2005
5.3 Interim Report 2006
5.4 Interim Report 2007162

環境省地球環境研究総合推進費（S-3）「脱温暖化 2050 プロジェクト」ワークショップ報告書

低炭素社会に向けて「日本の経験、アジアの挑戦」
編者：甲斐沼美紀子、西岡秀三、藤野純一
編集協力者：芦名秀一、池上貴志、岩渕裕子
発行年：2009 年
発行：国立環境研究所

地球環境研究センター温暖化対策評価研究室

本報告書は、ワークショップの発表から印刷物を作成しました。本人の発表そのままでない部分については、主催者（報告書編者）の責任において編集しています。
当日の発表資料とレポートはホームページ（http://2050.nies.go.jp）からダウンロードできます。

Toward Low-Carbon Society：Japan Scenarios and Asian Challenge
Editors：Mikiko KAINUMA, Shuzo NISHIOKA, Junichi FUJINO
Contributors：Shuichi ASHINA, Takashi IKEGAMI, Yuko IWABUCHI
Published：Climate Policy Assessment Section, Center for Global Environmental Research
National Institute for Environmental Studies
This report is based on the lectures at the Workshop “Toward Low-Carbon Society : Japan
Scenarios and Asian Challenge”. All errors in dictation are responsilibity for editors.
Presentation materials and this report can be downloaded from the following web address
http://2050.nies.go.jp.

「2050 日本低炭素社会」プロジェクトの概要（１）プロジェクト名「脱温暖化社会に向けた中長期的政策オプションの多面的かつ総合的な評価・予測・立案手法の確立に関する総合研究プロジェクト」（脱温暖化 2050 プロジェクト）（２）研究期間
前期：2004～2006 年度、 後期：2007～2008 年度（３）研究プロジェクトリーダー（独）国立環境研究所 特別客員研究員 西岡秀三
（４）研究参加機関（５）（独）国立環境研究所、（独）産業技術総合研究所、（独）森林総合研究所、（財）地球環境戦略研究機関、（社）日本エネルギー学会、京都大学、慶応義塾大学、神戸大学、国際大学、滋賀大学、信州大学、成蹊大学、筑波大学、
東京大学、東京海洋大学、東京工業大学、東京理科大学、東洋大学、名古屋大学、日本工業大学、文教大学、
立命館大学、早稲田大学、（株）ジェイ・ケイ・エル、（株）日建設計総合研究所、日本電気（株）、日本電信電話（株）、富士通（株）、みずほ情報総研（株）、（株）三菱総合研究所から約 60 名の研究者が参画（６）研究の概要
脱温暖化 2050 研究プロジェクトは、地球環境研究総合推進費（S-3）により、国立環境研究所が中心となって
2004 年度から実施しており、日本における中長期脱温暖化対策シナリオを構築するために、技術・社会イノベー
ション統合研究を行い、2050 年までを見越した日本の温室効果ガス削減のシナリオとそれに至る環境政策の方向性を提示するものである。（http://2050.nies.go.jp/index.html）【問い合わせ先】（独）国立環境研究所 地球環境研究センター 主任研究員 藤野純一（fuji@nies.go.jp）