新関空会社の飛躍に期待する

国土交通省近畿運輸局長

大久保仁

私は、40 年ほど前に 1975 年の大阪空港騒

世紀の空港の姿が概成したと思います。そして「万音訴訟高裁判決を勉強したことがキッカケで、物は流転」して、
現在は空港経営改革の時代です。

航空と社会との具体的な関わりに興味を持ち、これに要した資金は、正確ではありませんが航空の世界に迷い込み、いつしか長い期間成凡そ全体で 15 兆円、内訳は 4 大空港が 8.5 兆田等空港の仕事に携わってきました。宝塚歌

円、騒音対策が伊丹を中心に 1.4 兆円、一般空劇 100 周年の 2014 年は、徳川・日野大尉の

港と管制施設が各々 2.5 兆円程度ではないで

日本初飛行から 104 年目にあたります。ただ、しょうか。伊丹（騒音対策）を含め 5 大拠点

航空が公共輸送機関として数値化できるのは、空港に 10 兆円近くが投入されており、「空港新幹線鉄道が出現したのと同時期、ジェット機

整備は 67 年の計画開始時の 52 空港から現在

や YS11 が導入され始めた 1965 年頃であり、の 97 空港と数多く整備したことが問題。」と「航空の実質的歴史は 50 年ほどであり、それいう分析と異なる見方もあると思います。

以前は揺籃期。」とは私の仮説です。

さて、これからの関空は、伊丹の騒音対策 1 兆

歴史を振り返ると、65 年当時の利用者は、国円を加え 3.5 兆円もの「巨額の資金と深い情念」

内 5 百万人、国際 1 百万人計 6 百万人。これが投じられた大規模インフラに対して、コンセッ

が、90 年には国内 65 百万人、国際 30 百万人計

ションなど金融的手法によって空港経営を効率化

1 億人と 25 年間で 15 倍以上に劇的に増加、さしていくこと、また航空は、日本以外の中国・アらに 2000 年代に入ると国内 90 百万人台、国際

セアン・インド等アジア諸国の高い経済成長が予50 百万人台計 1 億 4 千万人台の規模になってい測される状況下で、積取比率 3 割以下というポテます。そして、この 50 年間に空港は、前半 20

ンシャルを有する日本企業がアライアンスや LCC

年は成田、地方主要空港の整備及び羽田・伊丹のなどの手法によって国際競争力を確保するといっ

騒音対策、後半 30 年は成田・羽田・関空・中部

た新たな課題に直面しています。

の 4 大拠点空港の整備に力点が置かれました。

このような課題に対処して、近畿運輸局は、昨即ち、70 年代末成田が開港、伊丹・福岡空港等

年 1 千万人を超えたインバウンドを大幅に増加

は環境対策として巨額資金を投入して運営を支えさせるとともに、アクセス改善として「なにわ筋た時代、80 年代半ば羽田沖合展開と関空整備が線」整備調査や、鉄道料金の低廉化として多様なスタートして 10 年かけて完成した時代、そして企画乗車券の造成等に関係者と連携して取り組ん

成田空港問題が解決に向かう 90 年代末（98 年頃）でいます。
「空を変える、日本が変わる」という第二期整備がスタート、05 年中部、07 年関空、崇高な目標を掲げ、新たに発足した新関空会社の10 年成田 30 万回と羽田 D 滑走路供用開始で 21

大いなる挑戦と飛躍に期待するところ大です。
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

1平成26年 1月１日〜 1月31日

関西国際空港●年末年始の出入国、開港来最多
大阪入国管理局関西空港支局は 1 月 9 日、年末年始（12 月 25 日〜 1 月 6 日）に関西空港を利用した出入国者数（速報値）が前年同期比 10.0% 増の 48 万 7,700 人だったと発表した。1日あたり 3 万 7,500 人で、94 年の開港以来最多となった。渡航先は韓国（5 万 1,400 人）が最も多く、東南アジア（4 万 5,000 人）、台湾（3 万 4,800 人）が続いた。
●運営権1.2兆円で売却へ
国土交通省と新関西国際空港会社が、関西・大阪両空港の運営権を総額 1 兆 2,000 億円で売却する方針を固めたことが 1 月 17 日、明らかになった。買い手が最初に払い込む額を 2,000億円に抑え、残りは 40 年程度に分けて支払う方式を採用する。新関空会社は、ほぼ同額の負債を完済できる枠組みを整える。
●部品落下で滑走路を一時閉鎖
1 月 17 日午後 7 時ごろ、関西空港に着陸した台北発のキャセイ航空 564 便のエンジン部品が足りないことが判明、破片が散乱していた B 滑走路が清掃作業のため閉鎖された。午後 10 時
20 分に解除された。
●ピーチ、高雄線に就航
関西空港を拠点にする格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 1 月 18 日、国際線路線として 6 番目の関西〜台湾・高雄線に就航した。ピーチの台湾への乗り入れは台北・桃園
空港に続く 2 空港目で、関西〜台北線、那覇〜台北線に続く台湾との 3 路線目となる。
●外国人旅客、29％増
新関西国際空港会社が 1 月 20 日発表した 2013 年の運営概況（速報値）によると、関西空港の国際線の外国人旅客数は 463 万人と前年比 29％増えた。1994 年の開港以来で最高。円安やLCC の新規就航・増便、日本政府による東南アジア向け観光査証（ビザ）の発給要件緩和が追い風になった。国内線も LCC の相次ぐ路線開設で 23％増の 599 万人、国際・国内を合わせると 1,780 万 6,269 人と 11 年ぶりに 1,700 万人台を回復した。

円安や日中関係の冷え込みが響き、日本人こそ 5％減だったが、外国人の大幅増で国際線全体では 5％増の 1,180 万人となった。発着回数も 6％増の 13 万 1,923 回で、2008
年に次ぐ開港以来 2 番目の水準。特に国際線は 1％増の 8 万 4,991 回と、2 年連続で過去最高を更新した。LCC の就航やビザの発給緩和といった需要喚起策によって、尖閣問
題の逆風をはねのけ、航空需要の根強さをうかがわせる結果となった。

2

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

●中国・春秋航空が乗り入れ
中国・上海を拠点とする LCC の春秋航空は 1 月 20 日、3 月 15 日から関西空港に乗り入れると発表した。エアバス A320 型機（180 席）を使い、関西〜上海を 1 日 1 往復する。春秋航空の日本の空港への乗り入れは茨城、高松、佐賀に続いて 4 か所目。関空への中国系航空会社の就航は 5 年ぶり、中国本土の LCC は初めて。関空の国際線 LCC は、10 社 12 路線となる。
●地元市町、運営権売却で情報提供求める
関西空港地元の 13 市町でつくる泉州市・町関西国際空港推進協議会（会長・阪口伸六高石市長）
は 1 月 20 日、関西空港の国際ハブ化の早期実現等を求める要望書を新関西国際空港会社と大阪府に提出した。LCC の新路線誘致や成田空港に見劣りする欧米便を増やすことを求めている。
また運営権の売却に当たっては地元への情報提供に努めて欲しいと強調した。
●日航がロス・ロンドン線を再開へ
日本航空は 1 月 22 日、関西空港発着の国際線を 2015 年度以降に拡充する方針を明らかにした。関西財界から要望が強いロサンゼルス、ロンドン線を早ければ 2014 年度下期にも再開する
計画で、訪日客が増加中の東南アジア路線の開設も検討する。ロサンゼルス線は 2006 年 10 月
から、ロンドン線は 2009 年 3 月から運航を取りやめている。
●春秋航空、上海線3,000円から
春秋航空は 1 月 23 日、新規就航する関西〜上海線について、片道 3,000 円から販売すると発表した。燃油サーチャージや空港使用料などは別途必要。フェイスブック限定のキャンペーン
運賃で、ウェブサイト経由での片道運賃は、6,500 円から 2 万 3,000 円。
●VIPサービスを開始
新関西国際空港会社は 1 月 27 日、企業幹部や富裕層向けに、空港への到着から出発までを
VIP 待遇でエスコートする新サービスを 2 月 1 日から始めると発表した。料金は出発時に 1 人
で利用する場合は国際線で 2 万 1,000 円、2 人だと 3 万 1,500 円など。電話やメールで予約を受け付ける。
●輸出3年ぶりプラス
大阪税関関西空港支署は 1 月 28 日、2013 年の関西空港の貿易速報を発表した。円安が進み、輸出額は 4 兆 3,712 億円（前年比 11.7％増）と 3 年ぶりにプラスに転じた。貿易収支は 1 兆
83 億円の黒字で、開港以来 20 年連続で黒字を保った。近畿 2 府 4 県では貿易収支は赤字だったが、同支署は「輸入額増加の一因となった火力発電向けの液化天然ガスなどの取り扱いがない
上、関西圏の企業の電機・電子部品の輸出増に押し上げられた」としている。
●メガソーラー稼働、アジア最大級の出力
ソーラーフロンティア（東京都港区）と日本政策投資銀行による共同設立会社 SF ソーラーパ
ワーの 100％子会社、SF 関西メガソーラーは、1 月 30、関西空港島内の遊休地に設置した大規模太陽光発電所（メガソーラー）の開所式を行った。出力は 1 万 1,600kw で、空港に太陽光パネルを設置した例としてはアジア最大級。滑走路脇の遊休地や貨物倉庫の屋根などに、パネル
約 7 万 2,000 枚を設置。年間電力量は一般住宅の約 4,100 世帯分に相当する 1,200 万 kwh の発電を見込む。2 月 1 日から発電を開始。再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度を利用し、発電した電力は全て関西電力に売却する。

空港＝大阪空港＝●ジャンボ機、お別れの遊覧飛行
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

3「ジャンボ」の愛称で親しまれ、3 月末に退役する全日空のボーイング 747 型機が 1 月 12 日、大阪空港に飛来した。騒音規制のため、同空港では 2006 年から発着していなかったが、退役を前に 1 日限定で就航。全日空が招待した伊丹、川西市などの周辺住民約 470 人が搭乗、富士山付近まで 1 時間余りの遊覧飛行を体験した。滑走路沿いの伊丹スカイパークでは約 3,000 人がラストフライトを見届けた。
●全日空が11年ぶりに青森線再開
全日本空輸は 1 月 22 日、夏ダイヤ期間（3 月 30 日〜 10 月 25 日）の国内線再開路線や増便などを発表した。7 月 1 日から 11 年ぶりに青森〜大阪線を再開する。1 日 3 往復する。ボンバ
ルディア DHC － 8 － 7Q400 型機（74 席）を使う。
●日航が女満別・松本線を復活
日本航空は 1 月 22 日、女満別線と松本線を復活すると発表した。女満別線は 7 月 19 日から、松本線は 8 月 1 日から 8 月 31 日まで、いずれも 1 日 1 往復で運航、機体はブラジル・エンブ
ラエル社製 ERJ170 型機（76 席）を使う。松本線は日航が経営破綻した 2010 年 5 月に撤退していた。
また 3 月 30 日から、那覇線を 1 日 1 便から 2 便に、長崎線を 3 便から 4 便に増便、出雲線と宮崎線を 1 日 6 便から 5 便に減らす。
●アイベックス、宮崎線を廃止
地域航空会社アイベックスエアラインズが 1 月 22 日、大阪〜宮崎線を 3 月で廃止する方針を
国土交通省に申請した。2012 年 7 月から 1 日 1 往復していた。
●開港75年祝いマスコットキャラ登場
大阪空港で 1 月 23 日、開港 75 年を祝う記念式典が開かれ、航空機をモチーフにしたマスコッ
トキャラクターが登場した。ゆるキャラは、宝塚大の学生のデザイン。春田謙・新関西国際空港
会社伊丹空港本部長は「キャラとともに愛される空港にしたい」。名前を公募し、今春命名する。
＝神戸空港＝●予想より2年遅く2,000万人達成
神戸空港の搭乗者数が 1 月 15 日、2,000 万人を突破した。2006 年 2 月の開港から 7 年 11か月での達成で、当初の需要予測よりも約 2 年遅れだった。
●全日空撤退、貨物便ゼロに
神戸空港で唯一、航空貨物を取り扱う全日本空輸が 3 月末で同空港での貨物事業を廃止する
ことが 1 月 21 日、分かった。発着する航空機の小型化でコンテナでの積み下ろしができなくなり作業の手間が増えたほか、規制緩和による大阪空港の便数増なども響いた。
●スカイマーク、仙台線就航
スカイマークは 1 月 22 日、神戸〜仙台線を 4 月から就航させると発表した。1 日 2 往復する。
●スカイマーク、石垣島線を3月末で休止
スカイマークは神戸市に、神戸〜石垣島の定期便を 3 月末で休止すると伝えた。新石垣空港
への直行便は 2013 年 7 月に就航したばかりだが、搭乗率の低迷でわずか 9 か月での撤退となった。
＝首都圏空港＝●産業競争力会議、成長戦略改定方針で首都圏空港機能強化
政府は 1 月 20 日、産業競争力会議（議長・安倍晋三首相）を開き、6 月に予定している成長戦略の改定に向けた検討方針を決めた。首都圏空港の機能強化や PFI・PPP の活用促進体制整
備などを盛り込んでいる。首都圏空港のさらなる機能強化として、羽田と成田の両空港の容量拡4KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

大方策、空港アクセスの充実・強化などを自治体と調整することを打ち出した。
＝成田国際空港＝●成田エクスプレス、外国人客は1,500円均一
JR 東日本は成田空港から都内に向かう特急、成田エクスプレスの片道切符を、1 月 10 日から外国人客向けに大幅に割り引いた。乗車券と特急券を合わせ片道大人 1,500 円均一とし、東京駅までだと通常に比べほぼ半額となる。
●成田商議所など第3滑走路を要望
成田商工会議所や千葉県経済同友会などの 6 団体が 1 月 15 日、成田空港の 3 本目の滑走路の新設を国土交通省に要望した。2020 年の東京五輪の開催や、外国人観光客の増加を受け、今後首都圏の航空需要は増大が見込まれるが、羽田空港の拡張によって成田空港の競争力が低下する恐れがあり、地元経済団体として滑走路の新設が急務と訴えた。
●13年の総発着回数22万回、過去最高
成田国際空港会社が 1 月 30 日に発表した 2013 年の速報値によると、国際線と国内線を合わせた総発着回数は前年比 6％増の 22 万 1,692 回と過去最高を記録した。中でも国内線は 30％増の 4 万 5,838 回と大きく伸びた。
●国際線発着、今春から週63便減
羽田空港の国際線発着枠が今春さらに増える影響で、航空各社が計画する成田空港の国際線の発着便が週 63 便減る見通しを成田国際空港会社が 1 月 30 日に明らかにした。
●LCC専用駐機場、エプロン増やす
成田国際空港会社は 1 月 31 日、2014 年度中の完成を目指す LCC 専用ターミナルに加え、新たに 5 機駐機できるエプロン（駐機場）と誘導路を整備し 15 機が駐機できるようにすると発表した。完成予定は 2017 年 3 月 31 日。このため専用ターミナル北側に隣接する約 6ha を新たに買収する。用地取得は 2010 年に誘導路整備で約 20ha を拡張して以来。
＝羽田空港＝●国際チャーターの専用枠
国土交通省は羽田空港に国際線のチャーター便向けの発着枠を 3 月 30 日から 10 月 25 日までの期間限定で設ける。3 月末に年 3 万回（1 日 40 便）分増える昼間の国際線枠のうち、定期便に割り振られずに余った枠を活用する。羽田から定期便が運航されていない都市を結ぶ路線が対象で、観光客や訪日外国人客の利便性向上につながりそうだ。
●新滑走路、五輪前の建設困難
国土交通省は 1 月 31 日、交通政策審議会航空分科会基本政策部会の首都圏空港機能強化技術検討小委員会（委員長・家田仁東京大大学院教授）を開き、家田委員長は 2020 年の東京五輪までに滑走路の増設や延伸は難しいとの判断を示した。都心上空の飛行を認めたり、効率的な管制方式を採り入れたりして、発着能力増強をめざす。
＝その他空港＝●那覇空港第2滑走路、埋め立て承認
沖縄県と那覇港管理組合は 1 月 9 日、那覇空港第 2 滑走路の増設に向け、事業者の沖縄総合事務局が提出していた公有水面の埋め立て申請を承認した。160ha を埋め立て、2,700m 滑走路を建設する。本格着工は 2 月中旬の見込みで、2019 年 12 月に完成予定。20 年 3 月の供用開始を目指している。
●静岡県、静岡空港の運営一元化へ
静岡空港会社は 1 月 16 日、臨時株主総会を開き、静岡県が空港のターミナルビルを取得する
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ことを了承した。県は今後、会社の株も取得の方針で実質上の空港の県営化が 2014 年度からスタートする。

航空●年末年始の国内線利用者が1割増
主要航空各社は 1 月 6 日、年末年始期間の利用者数をまとめた。東京への観光客や、式年遷宮などの行事が続いた伊勢神宮と出雲大社への旅客の増加が目立ち、国内線が約 486 万人と前年より 13％増えた。国際線は同 6％増の約 82 万人だった。
●日航787、また蓄電池損傷
日本航空は 1 月 14 日、成田空港で出発準備中だったボーイング 787 型機のバッテリーが過熱、損傷して、機外に煙が出るトラブルが起きたと発表した。国土交通省は今回の事象が 1 年前のトラブルに類似している点もあるとして、米連邦航空局（FAA）などと連携して詳しい原因調査に乗り出した。
米国家運輸安全委員会（NTSB）は 1 月 15 日、調査官を日本に派遣し、国土交通省が行う調査に参加すると発表した。
●ジェットスター、ミニストップでも航空券
ジェットスター・ジャパンは 1 月 14 日、ミニストップと航空券の販売で提携し、全国 2,221
店舗で国内線航空券の予約や決済を開始した。チケットなどを販売しているマルチメディア端末「ミニストップロッピー」で航空券の予約などが可能になり、レジで現金による支払いができる。
これで販売提携するコンビニエンスストアは 2 社目となる。
●中国富裕層の旅行先人気、日本がトップ
中国の富裕層や中間層の海外旅行先として、人気トップに日本が急浮上したことが、米国旅行情報サイト、トラベルズーの調べで分かった。2013 年はオーストラリアが首位、日本は 10 位だった。円安元高効果で買い物やグルメに割安感が強まった。
●昨年の中国観光、日本人35％減
2013 年、観光目的で中国に入国した日本人が前年比 35％減の 51 万人だったことが 1 月 16日、中国国家旅行局のまとめで明らかになった。尖閣諸島を巡る日中関係の悪化や大気汚染の深刻化、鳥インフルエンザの発生などが影響したとみられる。世界各国からの観光目的の入国者も、13％減の 1,012 万人だった。
●液漏れバッテリー、JAXAで検査へ
日本航空のボーイング 787 型機のバッテリーから液体が漏れた問題で、国土交通省は 1 月 17日、宇宙航空研究開発機構（JAXA）に依頼し、問題のバッテリーを分析すると明らかにした。
コンピューター断層撮影装置（CT）を使って内部を確認。製造元のジーエス・ユアサコーポレー
ションに持ち込み、分解調査する。
●「安全運航に支障ない」太田国交相
日本航空のボーイング 787 型機から煙が出た問題について、太田昭宏国土交通相は 1 月 17日の閣議後記者会見で、「バッテリーの機能は維持されており、運航中に発生しても安全運航に支障はない」と述べ、運航停止などの措置は求めない考えを示した。
●日航、自社養成パイロット採用を5年ぶり再開
日本航空は 1 月 20 日、2015 年度入社の自社養成パイロットの新卒者採用を行うと発表した。
2010 年の経営破綻後、人員削減を進め、
パイロット訓練生も 2011 年度から募集していなかった。
●国内パック旅行、航空券予約7日前OK
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KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

日本航空と全日本空輸は 4 月出発分から、国内パック旅行向け航空券の予約期限を現在の出発日 10 日前から 7 日前に延長する。利用者は希望する旅行を予約しやすくなる。
●ピーチ拠点に那覇もピーチ・アビエーションは 1 月 21 日、那覇空港を関西空港に続く第 2 拠点とすることを正式発表した。7 月 19 日の那覇〜福岡便就航に合わせ、整備士を置いて機体を夜間に駐機させる体制を整える。関空発着を除いた那覇の路線は、石垣と台北に続き、福岡が 3 路線目。
●日航、羽田〜ホーチミン線開設へ
日本航空は 1 月 22 日、2014 年度の国際線と国内線の路線計画を発表した。羽田空港の昼間時間帯発着枠の配分で認められなかったベトナム線は、3 月 30 日から深夜早朝時間帯の発着枠を利用して羽田〜ホーチミン線を開設する。
●ANA、787補償で航空機値引き
ANA ホールディングスと米ボーイングは 787 型機の運航停止を巡る補償交渉で合意した。
ANA はボーイングから発注済みの航空機代金の割引を受ける。現金で受け取ると課税対象になる公算が大きく、値引きなら減価償却費も抑えられると判断したようだ。
●米航空大手は全社増収
米航空大手 3 社の 10 〜 12 月期決算が 1 月 28 日出そろい、米景気回復を追い風にした旅客収入の増加で 3 社とも増収となった。経費の大きな割合を占める燃料費が下落し、純損益も 2社が改善した。
●全日空、早期退職200人募集
全日本空輸は 1 月 28 日から早期希望退職の募集を始めた。人数は 200 人で対象は事務系職員、整備士や客室乗務員（CA）など広範な職域で募集する。20 億円の費用削減効果を見込む。
●日航、国内線に本革仕様の座席導入
日本航空は 1 月 30 日、5 月から国内線に順次導入する新仕様機材「JAL SKY NEXT（JALスカイネクスト）」の座席やサービスを発表した。座席はエコノミークラスも含め、すべて本革仕様となるほか、シートの厚さを約 5cm 薄くして足元の空間を拡大。7 月からは国際線で展開している機内インターネットサービスを国内線にも導入する。
●航空大手2社は減益
ANA ホールディングスと日本航空が 1 月 31 日発表した 4 〜 12 月期連結業績は、いずれも増収減益だった。円安の進行で、円換算の海外売上高が増えたが、燃料費などのコストも増加したため。
●スカイマーク、5路線休止
スカイマークが 1 月 31 日発表した 4 〜 12 月期決算は、営業利益が 1 億 8,100 万円と赤字に転落した。このため 3 月 30 日以降、国内 5 路線を休止する。LCC と大手との競合が激しく、2014 年 3 月期に 5 期ぶりの最終赤字になる見通し。
●国際線、液体持ち込み制限緩和へ
国土交通省は 1 月 31 日からテロ対策で実施していた国際線旅客機内への酒類や化粧水など液体物の持ち込みについて、海外からの乗り継ぎ客を対象に制限を緩和した。制限は 2006 年に英国で旅客機同時テロ計画が発覚したのを受け各国で実施。日本発の国際線では、100 ミリリッ
トルを超す液体物の持ち込みが禁止されていた。

関西●大阪市長、「なにわ筋線、行政手続き開始」
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

7橋下徹大阪市市長は 1 月 6 日の年頭記者会見で、関西空港へのアクセス強化のため、JR 新大阪駅から JR 大阪駅北側の「うめきた」を経て、JR と南海の難波駅にそれぞれ接続する新線、なにわ筋線（延長約 10km）の建設について、「府と共同で正式に検討する。行政的な手続きにのせていく」と表明した。JR 大阪〜関空間を最短 46 分で結べると見込まれ、22 分の短縮効果がある。
●新年互礼会開く
関西経済 3 団体と大阪府、大阪市による大阪新年互礼会が 1 月 6 日、府立国際会議場で開かれ、
約 2,300 人が参加。各団体の代表が大阪経済の発展に向け決意を新たにした。
●首相「リニア中央新幹線、政府もバックアップ」
安倍晋三首相は 1 月 6 日の年頭記者会見で、2027 年に東京〜名古屋間の開業を目指すリニア
中央新幹線について「国家プロジェクトと言ってよい。政府としてもさまざまな形でできること
はバックアップしていきたい」と述べ、JR 東海が進める計画に政府が何らかの形で支援する考えを示した。
●イスラム圏からの客増加、大商調査
大阪商工会議所は 1 月 15 日、大阪・ミナミと天王寺地区の小売店・飲食店を対象に実施した2013 年度外国人観光客に関するアンケート調査結果を発表した。中国人観光客の動向について「やや増加傾向にある」、「増加傾向にある」の合計は 27.4％で、前年度の 25.8％からわずかに増えた。イスラム圏からの観光客については 27.3％が「来店している」と回答、うち増加と答えた店も半数を超えた。
●貝塚市長、無投票で藤原氏再選
任期満了に伴う貝塚市長選挙は 1 月 19 日、告示され、現職の藤原龍男氏（61）（無所属）のほかに立候補の届け出がなく、無投票で再選が決まった。同市長選の無投票当選は 20 年ぶり。
●大阪府知事、大阪モノレール延伸に意欲
大阪モノレールの門真市から東大阪市への延伸について、松井一郎大阪府知事は 1 月 20 日、「地元での負担を議論してもらい一緒に大阪の成長を支えるためのインフラを構築していきたい」と述べ、地元自治体と協力して整備を前向きに検討する考えを表明した。府は整備費として約 1,050
億円を見込んでおり、採算性について 3 月末までに調査し、延伸の可否を判断する。
●大阪府知事、リニア大阪同時開業、国援助なら「地元負担も検討」
関西の経済団体などが東京〜名古屋〜大阪間の同時開業を求めているリニア中央新幹線を巡り、松井大阪府知事は 1 月 21 日、「負担を求められれば検討する」と述べ、国が JR 東海に建設費の資金援助をする場合、利子を負担するなど地元負担を検討する意向を明らかにした。
●ピーチ、泉佐野市と人事交流
ピーチ・アビエーションが、2014 年度から泉佐野市と人事交流を始めることが 1 月 21 日、分かった。順調に業績を伸ばす同社とは対照的に、空港を活用した地域振興が進まない地元自治体に直接てこ入れし、さらに観光客の需要を掘り起こしたい考えだ。初年度はピーチ側が泉佐野
市の係長級職員 1 人の出向を受け入れる。
●JR大阪三越伊勢丹、売り場6割減
JR 西日本と三越伊勢丹ホールディングスは 1 月 21 日、不振が続いていた JR 大阪駅ビル内の百貨店、JR 大阪三越伊勢丹の売り場面積（約 3 万 3,000㎡）を約 4 割に縮小し、2015 年春に再オープンすると発表した。多数の専門店を誘致し、同じ駅ビルで JR 西の子会社が手がける専門店街「ルクア」との一体運営に切り替える。
●大阪市・JR、うめきた新駅事業費負担で合意
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KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

大阪駅北側のうめきた地区の地下に計画される駅と鉄道ルート（約 2.4km）の新設について、共同事業者の大阪市と JR 西日本が、事業費の負担に合意した。実現すれば、新駅と直結する
JR 大阪駅から関西空港まで、現状より約 20 分短縮される。2015 年度着工、22 年度末開業を目指し、事業が具体的に動き出す。総事業費は計約 690 億円で、JR 西が約 115 億円、残りを大阪市と国が折半する予定だ。市は来年度予算に JR 西への設計委託費 1,000 万円を計上する方針で、今秋にも具体的な設計作業に入る。
●大阪府の南海トラフ地震想定、経済被害28.8兆円
南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議の検討部会（部会長・河田恵昭関西大教授）が1 月 24 日開かれ、府はライフラインと経済の被害想定を公表した。被災直後、上水道は全体の94% に当たる 832 万人が断水し、55% の 234 万軒が停電するほか、34% の 115 万戸のガスが供給停止に。経済被害は府の国内総生産の 78% に相当する 28.8 兆円に上ると予測した。
●近鉄特急で神戸から伊勢志摩へ
近畿日本鉄道と阪神電気鉄道は 1 月 23 日、三重県・伊勢志摩と三宮の間で、団体向けの臨時直通列車を 3 月 22 日に投入すると発表した。近鉄の特急車両を阪神電鉄の路線でも走らせ、両沿線の新たな需要を取り込む。
●阪神高速、大規模更新・修繕に3,700億円
阪神高速道路会社は 1 月 24 日、古くなって傷んだ道路の更新計画を発表した。大阪府と兵庫県で営業している道路総延長のうち、2％に当たる 5km で橋の架け替えなど大規模な更新が必要とし、大規模な修繕と合わせて費用は 3,700 億円かかると見込む。着工時期などは未定だが、工事には 10 〜 15 年かかると説明した。
●大阪府、北大阪急行の延伸方針を決定、20年度開業めざす
大阪府は 1 月 27 日、関西空港や大阪空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道 4 路線の整備を進める方針を正式に決めた。北大阪急行の箕面方面への延伸計画（2.5km）について
は 2017 年度の着工、20 年度開業を目指す。今年度内に地元の箕面市や国と事業化に向けた合意書を交わす。府は事業費約 600 億円のうち 100 億円を上限に負担する。このほか▽大阪モノ
レールを門真市駅から南へ約 9km 延伸▽新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線▽新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線の 3 路線も進めていく方針を確認。
●堺市東西網、3ルート案の費用を試算
堺市中心部で東西をつなぐ交通網の整備を巡り、堺市は 1 月 28 日、有識者による検討委員会
で、南海本線堺駅と南海高野線堺東駅を結ぶ 3 ルート案を提示した。それぞれのルートで、LRT（次世代型路面電車）導入（98 億〜 130 億円）、バス専用レーン導入（24 億〜 25 億円）、従来の路線バスの充実（6 億円）の 3 ケースの整備費用や需要予測を示した。
●経団連会長「リニア大阪同時開業困難」
経団連の米倉弘昌会長は 1 月 29 日、大阪市内で記者会見し、関西の経済界などが要望しているリニア中央新幹線の東京〜大阪間の同時開業について、「同時開業が理想だが、物理的に難しいのではないか」との見方を示した。

国●外国人ビジネス客、出入国時の面接不要に
法務省は外国人ビジネスマンの出入国審査を簡単にする。指紋とパスポートで本人確認する自動化ゲートを利用し、審査官による面接を受けずに済むようにする。外国人ビジネスマンの往来を円滑にして経済活性化につなげる。24 日召集の通常国会に入国管理法改正案を提出。2015
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

9年度の運用開始を目指す。
●外国人入国者:初の1,000万人突破
法務省入国管理局は 1 月 9 日、2013 年の外国人入国者数は約 1,125 万人だったと発表した。
統計を取り始めた 1950 年以降で最も多く、初めて 1,000 万人を超えた。同局は「円安の進行で訪日旅行に割安感が出たことや、東南アジア諸国に対する査証（ビザ）の発給要件の緩和が影響した」と分析している。
●地方空港の着陸料、最大8割下げ
国土交通省は 1 月 10 日、航空会社が支払う地方空港の着陸料を、新規就航や増便に限って 3
年間 80 〜 30％割り引く方針を決めた。地元自治体と航空会社が効果的な集客策を提示することが条件。航空会社の負担を軽減し地方路線の拡大につなげる狙いで、今秋のダイヤ改正に合わせて実施する。
●国交省、国際コンテナ戦略港湾の機能強化
国土交通省は 1 月 20 日、国際コンテナ戦略港湾に指定している京浜（東京、川崎、横浜）、阪神（大阪、神戸）両港の機能強化施策をまとめた。臨港地区周辺への企業誘致を促すため、背後地に物流倉庫を整備する費用の最大約 3 分の 2 を国と港湾管理者の自治体が無利子で貸し付ける制度を 2014 年度に創設する。大型船に対応可能な耐震強化岸壁などを備えたコンテナター
ミナルの高規格化も加速。国際コンテナ戦略港湾のハード整備費を 2014 年度予算案では前年度
比 11.7％増の 429 億円を計上した。
●高速道路3社:老朽化改修15年で3兆円
東日本、中日本、西日本の高速道路 3 社は 1 月 22 日、老朽化した橋や道路、トンネルなど約
2,110km の改修計画を発表した。3 社が管理する約 2 万 km の 1 割に相当する。2014 年度から実施し、総事業は約 3 兆 200 億円、改修期間は 15 年程度と試算している。
●消費税増税後の高速道路料金は10円刻みに
国土交通省は 1 月 22 日、4 月 1 日の消費税増税後の高速道路料金に関する考え方を発表した。
端数単位は ETC の普及で現在の 50 円刻みから 10 円刻みに、1 円単位は四捨五入する。

10

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

第407回 定例会

グローバルな航空ネットワーク
新関西国際空港株式会社執行役員
東京大学公共政策大学院客員研究員

山口

●と

き

平成25年12月12日（木）

●ところ

■はじめに

勝弘 氏

大阪キャッスルホテル6階ております。

ご紹介いただきました山口でございます。新
関西国際空港株式会社で経営戦略と国際・事業■グローバルな航空市場の動向連携担当の執行役員をやらせていただいていま

まず、グローバルな航空市場の動向についておす。半年ほど前に関西空港調査会から少しお話話しいたします。ICAO（国際民間航空機関）のデーをしてもらえないかという相談がありまして、

タで2012年の世界の民間航空の輸送実績を見ま

取りあえず「グローバルな航空ネットワーク」

すと、年間29億人の旅客数に達し、世界人口の5というテーマを仮題とさせていただき、そのう

人に2人の割合で航空機を利用していることにな

ち本題を考えようと思っておりました。しかります。旅客が何㌔飛んでいるか、即ち人㌔をし、新関空会社で私が担当させていただいてい見ると5.3兆人㌔という途方もない数字になりまる経営戦略や国際関係については、安藤社長をす。1日に36万人が地球を1周しているのに相当

はじめ当社の幹部が別の場でお話ししておりまします。運航回数は3,100万回、1日に8.5万回もすので、また同じ話をするのもどうかと思い、地球上を飛び交っている状況です。

仮題はそのままとし、これまで収集したデータ

今のデータを地域別に見ますとやはり3大マーや分析結果を整理してお話しさせていただくこ

ケットのうち欧州と北米はそれぞれ27％、アジとにした次第です。従って、今日のお話は新関

ア・太平洋が30％となっており、この3地域で空会社の立場から少し離れた内容になりますの

全体の85％ぐらいのシェアを占めております。

で、その点をご了解いただきたいと思います。

中東地域は現在4％程度のシェアですけど対前年

お 話 の 内 容 は6項 目 あ り ま し て、 ①
グローバルな航空市場の展望、②地域統合と航空需要、③北東アジア、主に日中

グローバルな航空市場の動向
世界の民間航空の輸送実績（２０１２年）

韓の航空市場でいま何が起きているかという動向について、④航空会社のビジネ
スモデル―LCC 等新しいモデルについて、⑤航空ネットワークと都市のコネク
ティビティ（接続の簡易性）、 ⑥新幹線 /リニアと航空の関係、以上について分析や展望をお話ししていきたいと思います。
最初にお断りしておきますが、今回は旅客の分野だけで貨物については除外し

出典：EUROCONTROL

 旅客数：２９億人→世界人口７１億人の５人に２人
 有償旅客人キロ：５．３兆人キロ→１日３６万人が地球を１周
 有償貨物トンキロ：１８００億トンキロ→１日１．２万トンが地球を１周
 運航回数：３１００万回→１日８．５万回
出典：国際民間航空機関（ICAO)4KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

11比の伸び率14％増と高い成長

グローバルな航空市場の動向を示しています。
世界の航空需要は所得に影766万席／日7万／日

響されやすく、GDP の伸び

km率につれて航空需要は増減し2002年
2002年4月
平均運航距離：1,527km
平均運航距離：1,527km
平均座席数：110
平均座席数：110席
110席ています。GDP の航空需要に対する影響の程度は一般的

2012年
2012年4月
平均運航距離：1,710km
1,710km（
平均運航距離：1,710km（+12%）+12%）
平均座席数：129
平均座席数：129席（
129席（+17%
席（+17%）+17%）には所得弾力性と呼ばれてい

8.5万／
万／日（
万／日（+22%日（+22%）+22%）て、例えば弾性値が2の場合、

1,096万席
万席／日（
万席／日（+43%／日（+43%）+43%）

GDP が5％伸びると航空需要

kmは10％近く跳ね上がることになります。これまでの実証研究によると、航空需要は大体1倍〜 2倍の所得弾力性がある

（参考）
2002年
2002年
平均Ｌ／Ｆ（ICAO
ICAO統計）
平均Ｌ／Ｆ（ICAO統計） 71%

出典: OAGデータ等から筆者作成

2012年
2012年
79%

7

と言われています。価格のイ

グローバルな航空市場の動向

ンパクトについてもいろいろな調査があり、一般的には観（万回）

１日当たりの運航回数（万席）

１日当たりの提供座席数

光に関しては弾性値が1よりも高くビジネス客関係だと弾性値は1よりも低い傾向にあります。
次に距離帯ごとに過去10年を比較しました。どの距離
帯が成長分野かを見るためで（億座キロ）

左2002年4月：右2012年4月（席）

１日当たりの提供座キロ数

左2002年4月：右2012年4月

平均座席数す。OAG 社の世界の時刻表
データを用いて、2002年4月時点の便数と10年後の2012
年4月の便数を比べると、全体

左2002年4月：右2012年4月に占める1,000㌔以下の距離

左2002年4月：右2012年4月

出典: OAGデータ等から筆者作成

8

帯のシェアは72％から61％に減少していました

日本市場の場合はやや動向が違っていまして、が、1,001㌔〜 2,000㌔の距離帯では逆に18％か

羽田空港や伊丹空港で発着枠の厳しい制約等がら25％へ伸び、また、2,001㌔〜 3,000㌔や3,000

あって世界でも稀なほどジャンボが数多く飛ん㌔以上の距離帯も5％から7％へ伸びています。

でいました。従って1機当たりの座席数は相当多

提供座席数で見ても同様の結果であり、世界の航かったのですが、最近は平均座席数が少なくなる

空業界は1,000㌔を超える距離帯の運航が拡大し傾向にあります。この10年間はリーマン・ショッて来ていると言えます。2002年4月の平均運航距

クもありましたし、航空市場も激変の時代と言わ離は約1,500㌔ですが、2012年4月には約1,700

れ、アメリカ、ヨーロッパの航空会社は統合が進㌔。に伸びています。平均座席数も同期間に110みました。我が国でも JAL が JAS と統合した席から129席に増えており、ここ10年間で飛行

後に経営危機に陥ったことも供給量に大きな影響

距離が12％ほど伸び、座席数が17％ほど伸びてを及ぼしました。その過程でリストラが行われているというのが世界の航空市場の状況でございま

LCC の成長等もあってロードファクターは全体す。

として上昇傾向にあると思います。

12

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

世界の航空市場に戻りますが、1

グローバル経済の将来展望

日当たりの運航回数や1日当たりの提供座席数などを見ますとやはり世界の中流階級*（100万人）1,001 〜 2,000㌔や2,001 〜 3,000

その他
アジア太平洋北米
欧州・ロシア等㌔辺りが成長していることが分かります。機材の規模も長距離になればなるほど大型機が使われていますけど、2,000㌔を超える距離帯

アジア太平洋地域では、中流階級の人口の成長率が最も高く、２０３２年には３５億人に達する見込み

で は B747な ど が B777な ど に 代わって来て平均座席数が減る傾向

世界の人口が見られます。

■グローバル経済の将来展望* １日当たり10～100ドル（購買力平価ベース）の家計支出
出典: ICAO, Airbus

世界の人口に占める中流階級の人口比率

次にグローバル経済の将来展望

9として2032年への今後20年間にわ
たって、どのようにマーケットがグローバルな航空市場の将来展望

成長して行くのだろうかということをエアバスの資料から拾って見世界の有償旅客人キロ（兆）ました。世界の中流階級の人口、つまり主として航空機を利用する層が今後どのようになっていくか

参考：４．７％／年＝１５年複利で２倍を見てみます。ちなみに、中流階

１５年ごとに２倍に成長

級の定義は1日当たり10㌦〜 100㌦の家計支出が出来る購買力のあ

今後も１５年ごとに２倍に成長る人口ということです。現在、世界で22億人、10年後には36億人、20年後は52億人に達すると見ています。世界全体の人口に占める

Source: ICAO, Airbus

10

中流階級の比率は現在の32％から
46％、62％と拡大して行き、それに伴って航空利用者は伸びて行く

Futureprospect of global air transport
グローバルな航空市場の展望
地域別の有償旅客人キロ（10億）だろうと見ています。全体では今2012年のシェア
2012年のシェア 今後の成長率 2032年のシェア
2032年のシェア

後20年間で2.4倍に成長するのではアジア太平洋ないか、そのうちアジア太平洋で

欧州

は4.1倍の最も高い成長率が期待出

北米

来ると見ております。

■グローバルな航空市場の将来展望
世界の航空需要（有償旅客人㌔）はこれまで15年ごとに2倍の成長をしてきました。これは年間で4.7％

中東
中南米
ロシア等

今後の２０年間の平均成長率
４．７％／年

アフリカ
出典: ICAO, Airbus
注：地域分布は航空会社の登録国の所属地域による

11

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

13の成長率を確保することで達成出来る数字です。

か、ということです。これを把握するためには、

21世紀に入っても2012年まではそのペースで進航空需要をモデルで表現し、他の条件が等しいとんで来ており、これからも同じペースで伸びて行

きに、国境をまたぐかまたがないかでどのようなくと予想されています。

格差があるのかを分析する必要がありますので、次に地域ごとの将来展望ですけど、世界全体

ここでは、よく使われている手法である重力モデに占めるアジア太平洋のシェアは2012年の29％

ルを用いて分析を試みてみます。これは万有引力に対して20年後の2032年には34％に達して世の法則のアナロジーで考えられていまして大きな界の3分の1を占めるという予測が立てられてい経済・人口規模を有する地域間にはより多くの交ます。それをどのようなエアラインが担うのか

通需要が発生するだろうと考えるものです。他方というと、現在は62％がフルサービスキャリア

で距離が離れるほど、即ち移動に必要な時間やコ（FSC）で、LCC が17％、その他が21％となっストが大きくなるほど需要が小さくなり、近けれていますが、20年後は LCC が2割以上に伸ばし、ば増えるという単純な関数形であります。このよ

FSC が若干シェアを落とすという見通しを立てうな基本形を使って先ほど来、出てきたデータのています。

一部を使い、両端の都市の GDP を経済規模の変数として用いて見まして、距離を入れた数式を推■今後の航空機導入の動向

定して見ました。その場合に国際線と国内線に分

次にエアラインが利用する航空機が今後どのかれるようにダミー変数値を入れて見る。分析にように推移するのかを日本航空機開発協会の資料は千以上の都市の提供座席数と都市の GDP と大から見てみます。2012年の稼働機数は1万8,600

圏距離、2005年のデータを使ってやって見まし機で、地域別では世界3大マーケットに集中してた。対数をとったデータを用いて数式を最小二乗います。座席規模を見ると120席から169席の法で推計すると、距離が離れると需要は小さくな

A320や B737などの小型ジェット機は2012年かるし、両端の GDP が大きくなると需要が増える、

ら2032年までの間に2万9,000機ぐらい新たに導そういうパラメーターが統計的に有意な形で推計入されると見込まれ、残存機を合わせると2032できました。距離帯ごとにダミー変数を分けたパ

年の時点で3万4,000機ぐらいになり、現状からターン、先ほどと同じように1,000㌔以下と1,001

85％ほど増えると見られております。その中で㌔〜 2,000㌔、2,001㌔〜 3,000㌔、3,000㌔以需要が伸びるアジア太平洋地域に集中して導入さ上の4区分、で推計した場合も同様です。なお、れて来ると見られます。また、もう少し大きめのEU 域内は国内線に含めています。

B787や A350クラスも増えると見られています。
以上がマクロ的な世界の航空市場を過去10年間振り返りながら今後2032年までを展望したデータであります。

■地域統合と航空需要次に見ていきたいのは地
域統合の程度と航空需要の関係です。具体的には、国境をまたぐ場合（国際）とまたがない場合（国内）とでどれぐ
らい航空需要に違いがあるの
14

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

国際＝１００とした場合の指数200

国際航空と国内航空の需要
ー国境の有無による航空需要の違いー

180
160
140
120

国際
国内

100
80
60

注：EU域
内は国内
扱い

40
20
0
～1000km1001～2000km 2001～3000km

3001km～13

そうしますと国内線のダミー変数のパラメー

ら2002年4月と2012年4月を比較してみまし

ターとして0.6という数字が出て来るのですけ

た。まず座席数の伸びを見ると日本の場合、日ど、都市間の距離と両端の都市の GDP が同程度

中や日韓の国際線の提供座席数が1.5倍ほど伸の区間の国際線よりも6割ほど需要が大きいこと

びているもののその他の国際線は余り勢いがよを意味しています。これを距離帯別で見ますとくありません。国内線は逆に減少していまして

1,001㌔〜 2,000㌔や2,001㌔〜 3,000㌔

便数の伸び（日本）：2002年 →2012年の距離帯では国際線に比べて国内線の方

便数／日が6割を超えて需要は大きいという結果が得られました。
他の条件が同じ場合、国内線の需要が便数／日

国際線に比べて大幅に大きいのは、1つには当然国内ですから活発なアクティビ
ティがあるという需要側の側面もあると思います。国境をまたぐとパスポートやビザが必要となりますし、国際線の場合は航空協定等に制約されていますので、そのようなファクターも考えられると思15

出典: OAGデータから筆者作成

います。この辺りは研究者の間で分析さ便数の伸び（中国）：2002年 →2012年

れていると思います。

便数／日

従って北東アジアの地域を考えて行く
時に、2,000㌔前後の区間が国内線化されると需要は大幅に増えるポテンシャルが便数／日あるわけです。2,000㌔というのはどういう距離感かを知るために、欧州の地図に落として見ると、パリを中心に半径2,000㌔の同心円を描くと EU と北アフリカがすっぽり入るのです。北米大陸でシカゴを中心に見ますと東は東海岸までで西側はデンバー辺りまで、アメリカはそれほ
16

ど広いという感じです。大阪を中心にし

出典: OAGデータから筆者作成

ますと台湾がすっぽり入りまして中国湾

便数の伸び（韓国）：2002年 →2012年
便数／日

岸部や韓国等が2,000㌔のゾーンに入ります。これらのエリアで観光関係のビザが緩和されたりオープンスカイが進むなど色々な制約が無くなっていって国内線化

便数／日

すると需要は伸びて来ると思われます。

■北東アジア、主に日中韓の航空市場
そこで北東アジア、日中韓の市場について10年間でどんなことが起きているのか、OAG 社の世界の時刻表データか

出典: OAGデータから筆者作成

17

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

15航空業界の再編や新幹線の整備等の影響があろ2000年前後に発足しています。年間30億 US

うかと思います。一方、中国は国際線では中日、㌦以上の収益を上げる航空会社、さらに100億

中韓の北東アジアルートよりもその他の路線のUS㌦以上の営業収益を上げる航空会社の数を方の伸びが高くなっております。2倍以上、さ見ましてもそれぞれ加盟企業が増えていますけ

らに３倍ぐらい伸びています。さらに驚くのはど、その他に2012年時点で加盟準備中のエア

中国の国内線の伸びが著しいという状況です。

ベルリンやチャイナエアライン、サウジアラビ

韓国は日本と同じように新幹線が整備されておアエアライン、マレーシア等の予備軍がありまりまして国内線が減少して国際線が中国と同じす。独立系で規模の大きな航空会社には、中東

ように２倍以上伸びています。

湾岸系のエミレーツやカタール航空、LCC の
サウスウエストやライアンエアがいます。

便数で見ましても中国は国内線が爆発的に伸びて、国際線は近隣の韓国、日本への路線より

3大アライアンスの特徴を申しますと、スターも他の国際線のネットワークの成長率が高く

アライアンスは、ユナイテッド航空やルフトハなっています。韓国は国内線が減っているもの

ンザ、ANA など26社が加盟し比較的大きな航の国際線は仁川空港の成長とと世界の航空市場もに伸びています。
な お、 図 表 の「int-NEA」
は「international North East

19%

Asia」の略で、日中韓相互間の国際旅客便です。例えば、日本
発着では、日中及び日韓の国際旅客便です。また、「int-etc」はStar Alliance
Skyteam
One World
中東３社
その他IATA
その他

24%

21%

16%

「international etc.」の略で、日15%中韓相互間以外の国際旅客便です。例えば、日本発着では、日5%中及び日韓以外の国際旅客便（欧旅客人キロ（国際・国内合計）のシェア（２０１１年）

米や中韓以外のアジア等）です。

■航空会社のビジネスモデル
次に航空会社のビジネスモデ
ルが重要なファクターであると考え、データを整理してみました。国際線、国内線の合計の旅
客人㌔に占めるシェアを世界の3大アライアンスと中東３社、その他に分けて見ると55％ぐ
らいが3大アライアンスで占められています。それに次いで台頭著しいのは中東3社、LCC が入っているその他です。3大アライアンスというのはスターア
ラ イ ア ン ス、 ス カ イ チ ー ム、
ワンワールドの3つでいずれも
16

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

19

出典: IATA統計, ICAO統計より筆者作成

世界のグローバル・アライアンス
アライアンスStar Alliance
Skyteam
One World

発足年

本部

メンバー数

就航国数

就航地点数

（2012年3月）（2011年9月）（2011年9月）

1997 フランクフルト
2000 スキポール
1999 ニューヨーク

加盟準備中
Air Berlin, China Airlines,
Saudi Arabian Airlines,
45 Malaysia Airlines, etc.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2000
2006
2011

27
15
12

181
169
145

1135
832
712

湾岸系Emirates,
Qatar
LCC
Southwest,
20
Ryanair,
easyJet, GOL,
JetBlue, etc.15

Emirates,Southwest, etc.

その他
Star Alliance

10Skyteam
5

One World

0
2000

2006

2011

会社数の推移会社数の推移（30億US$以上の営業収益の企業）（100億US$以上の営業収益の企業）

出典: ガルシア（2012）より筆者作成。

20

空会社が横並びでシェアを持っているような状

ので、すべての航空会社の単位当たり費用を況です。スカイチームは、デルタ航空、KLM、

1,000㌔に規準化して平均運航距離の異なる航大韓航空など9社が加盟しています。ワンワー

空会社の費用を比較できるようにしています。

ルドは、アメリカン航空やブリティッシュ・エ

航空会社のコストはドル換算すると本拠となる

アウェイズ、カンタス航空、キャセイ航空、そ国の為替レートに左右されますので、航空会社

して JAL など11社が加盟しています。それぞの実力を測るために市場の為替レートと購買力れのアライアンスは区間によって強いところと平価レートの格差を補正してあります。

弱いところがありまして北米の中はスターアラ

図に示されているとおり、日本の航空会社はイアンスが強いのですけど、欧州ではワンワー

残念ながらコストの高い右側にあり、新興のス

ルドやスカイチームが非常に強い。加盟していカイマーク等も右側です。一方、サウスウエス

る航空会社の KLM や BA 等の大きさが反映し

トやライアンエア等はコストの低い左側にいまていると思います。他方、アジアが絡んで来ま

して、標準値に近いところにはネットワーク

すとどこにも加盟していないその他の航空会社

キャリアやアメリカ勢がいます。コストが高くが強くなっています。これからアライアンスにても収益力があれば採算性はよくなるので、縦加盟する予備軍とエアアジアのような LCC が軸に2005年の収益性をプロットしてあります

成長していることが影響していると思います。

が、JAL をはじめ特に右側にいる航空会社は

ここ10年間に進展したもう１つのファクター

一般的に収益性も悪く、2005年以降これらのとしては、中東勢の躍進があります。エミレー

会社が厳しい局面に至ったことは歴史が示してツのネットワークを見ても中東をハブにしているところです。

ヨーロッパ、北米、南米、オーストラリア、ア■ LCC について

ジアと広域的にカバーしています。同様にエティ
ハド、カタールやトルコ航空も大幅に拡大して

次に、LCC の市場動向について簡単に見ています。ヒースローとフランクフルト、ドバイ、

おきます。この資料はブリティッシュ・コロン

イスタンブールの4空港の発着回数と路線数をビア大学のオゥム教授からいただいたものです2002年、2012年で比較しました。ヒースロー

が、提供座席数に占める LCC の比率は、東南とフランクフルトは10年間でほとんど成長してアジアで圧倒的に高くなっています。ヨーロッいないのに対してドバイとイスタンブールは2パや北米をはるかに超えています。北東アジア倍から3倍も伸びていました。これらの成長をの LCC シェアはまだまだで、東南アジアの５担っているのがエミレーツであり、トルコ航空かと思います。

■航空会社の収益性とコスト水準
も う1つ 重 要 な の は コ ス ト

航空会社の収益性とコスト水準（2005年）

客 ㌔（RPK） 当 た り の コ ス ト
水準を出して横軸に、収益性をAir Asia-0.4000.000-0.200 0.000-0.100米系Network Carrier（UA,AA,DL…） -0.200

縦軸に各航空会社を図表に落と

ADO

0.200

BA
ANA

0.400

SKY
SNA

-0.300

して見ました。航空会社にとっ-0.400て平均運航距離が長いと RPK
当たりのコストは低くなります

KE

Air
AF LH
0.100
China

Jetblue-0.600SQ

0.200

Southwest-0.800

収益性

0.300

Ryanair

に関する状況です。2005年のデータを使い航空会社の有償旅

0.400

LCC

出典：筆者の推計 (2006)

ATA

LAN Chile

BMI

0.600

0.800

1.000

1.200

JAL

コスト水準*

注：*平均運航距離・為
替レート格差を考慮したRPK当たりコストの標準値からの乖離率

22

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

17

分の1にも達していません。LCC が拠点化して都市の競争力に及ぼす影響についての研究がいる空港の成長は著しいものがあり、エアアジ

行われるようになっており、例えば IATA（国アなどの LCC が多く就航しているクアラルン

際航空運送協会）が都市の「航空コネクティビ

プールの成長率はソウルやシンガポール、バンティ」という指標を算定する調査・研究を行っコクに比べると2倍ぐらいになっています。

ています。どういうことかと言うと、ある都市
から他の都市へ航空便が飛んでいる場合、提供■関空における LCC

座席数が多いほど利便性が高まるとともに、行

そこで、関空における取組みですが、現在のき先の都市の規模が大きければより大きな意味

大きなトレンドは LCC をいかに誘致するかとがあるので、これで重み付けをして、都市ごということです。関空で LCC は現在10社が飛んに集計して行って「コネクティビティ」の指標

でいまして、国際線は、仁川、香港、台北路線とするというアプローチです。つまり、ある都における LCC の便数シェアは20％で、来年夏市が、他の都市にどのように航空ネットワークには25％にする目標に取り組んでいます。国でコネクト（接続）されているかの度合を示す

内線は札幌、成田、仙台、福岡、

LCC

長崎、鹿児島、那覇、石垣の各路線で、関空の国内線に占める
LCC の便数シェアは45％ほどになっています。

東南アジアにおけるLCC
東南アジアにおけるLCCのシェアは欧米の比率を超える水準に達LCCのシェアは欧米の比率を超える水準に達している。これに対して、北東アジアのLCCしている。これに対して、北東アジアのLCC比率は極めて低い。
LCC比率は極めて低い。
（提供座席数に占めるLCC（提供座席数に占めるLCCの比率）
LCCの比率）60.00%

最近、当社で LCC 旅客にアン
ケート調査を行いました。
「LCC
が就航していなかった場合にも旅行していましたか」と聞いた
ところ、約2割の人が「LCC が就航していなければ旅行していなかった」と回答しており、50.00%

40.00%

Northeast Asia
30.00%Southeast Asia
Europe20.00%

North America

10.00%LCC 就航による誘発需要の大きさが確認できます。また、日本
政策投資銀行が最近実施したア
ジアでのアンケート調査の結果によると、LCC を「利用したこ

0.00%
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

23

出典: CAPA and OAG (Tae H. Oum, University of British Columbia)

世界トップ30 都市の航空コネクティビティ（2012年）とがある」「今後、利用して行きたい」と答えた人は東南アジア
ですごく増えています。中国の人も８割ぐらいがすでに利用し

注：トップのニューヨー
クを100とした場合の指数

た人か今後利用する人でした。
やはり旅行しようとする時に、
特に観光客にとって LCC の存在は大きくなる一方です。

■航空ネットワークと都市のコネクティビティ

出典: OAGデータ
から筆者作成近年、 航 空 ネ ッ ト ワ ー ク が

26

18

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

世界トップ20 国の航空コネクティビティ
050（2012年）

100

US
CN
JP
GB
DE
ES
IT
BR
FR
IN
ID
AU
CA
KR
TH
TR
HK
RU
AE
SG

注：トップの米国を100とした場合の指数

出典: OAGデータ
から筆者作成27

ことが出来るという意味があります。世界ので延伸ということで JR 東海が計画されていま

主要都市トップ30を数値化したところ、1位がすけど、これが開通すると航空業界はどうなる

ニューヨークでこれを100とした場合、2位はのかと色々懸念されて各種の予測調査が行われロンドンの84、3位シカゴ66、4位東京60、5ています。

位香港59と続き、大阪は23番目で指数34とい私の携わったモデル分析の結果によると、実う状況です。北東アジアでは、上海7位、北京はリニアに流れるのは東海道新幹線のお客が大8位、ソウル13位にランクされています。また、宗を占めており、航空のお客はそれほどリニア

これらを国別に集計したものを見ますと、圧倒に移らないという結論でした。ただ色々なモデ

的にアメリカが大きいのですけど次に中国が続ルでの調査があってもっと影響を受けるというき日本は3番目。ヨーロッパは EU 諸国を1つ

調査結果もあるのですが、いずれにしても東京の国と考えればやはり北米並みの大きさになる－大阪にリニアが開通しても航空がなくなること思いますが、アジアはまだまだ伸びる余地がとはありません。

あると感じます。経済規模が大きいとコネク
ティビティも大きくなる思われがちですけど、■おわりに同じ規模の都市でもネットワーク性がなければ今年度は、新関空会社にとって中期計画の2低くなります。現状ではニューヨークやロンド

年目ということで、引き続き、成長戦略を推進

ンといったグローバルな都市はコネクティビ

しているところです。お陰様で、LCC の成長がティが高くなっています。そういう意味で逆に順調に進んでいますし、来春には FedEx のアジ

航空という分野だけに限れば東京も大阪もまだ

ア太平洋ハブが稼働を始めます。T1商業エリア

まだ伸びしろのある都市圏と言えるわけです。

の改修や拠点 LCC 用の T3の整備も進めて行く

もちろん新幹線等の別の交通要素を含めるとま予定です。基本的な目標は、本日もお話しした

た違った姿になって来ますので高速鉄道の状況

アジアの成長をいかに取り込んで行くかというも見なければならないと思います。

ことですので、今後も世界の航空がどうなっていくのかを勉強しながら取り組んでまいりたい■新幹線／リニアと航空と思います。ご静聴ありがとうございました。

最後にリニアと航空の関係についてお話します。2027年に東京―名古屋、2045年に大阪まKANSAI 空港レビュー 2014. Feb

19

運営権売却に利用者の目線を
日本経済新聞大阪本社

編集局経済部渡辺淳

近畿日本鉄道の「あべのハルカス」が 3 月

それでも新関空会社の財務状況は、利用者にに全面開業し、ユニバーサル・スタジオ・ジャ

は実感を伴って伝わりにくい。肝心なのは、会パン（USJ）では投資額 450 億円の新エリア

社の財務状況が改善するのと同時に、どう魅力

が夏以降にお目見えする。地域経済をけん引的な空港に生まれ変わるのか、という点にあるするパナソニックとシャープの業績も底入れと思う。

し、復調の兆しが見えてきた。関西経済にとっ第 1 ターミナルにおける免税店の増床、格て 2014 年は、あとから振り返って「転機の年」

安航空会社（LCC）専用の新しいターミナル、として記憶されるかもしれない。事業運営権

そして伊丹空港で旅客ターミナルを運営する大（コンセッション）の売却を控える関西国際空

阪国際空港ターミナル（OAT）の買収――。

港と大阪国際（伊丹）空港もそうした文脈の

現経営陣のもと、新関空会社は矢継ぎ早に増収中で語られるはずだ。日々の取材でも、コン策を打ち出し、実行に移してきた。円安によるセッションに対する関心の高まりを実感して

訪日外国人の増加や日本政府による東南アジアいる。

向け観光査証（ビザ）発給要件の緩和など、新◆「何がどう変わるのか」

関空会社を取り巻く経営環境は良好だ。負債の削減も進み、政府補給金に頼らない自立経営へ

新関空会社のコンセッションは全国の空港経の道を着実に歩んでいる。現在の経営体制のま営改革で先陣を切る試みとなるだけに、担当記

まではいけないのか、という疑問が上がってき者としてやりがいを持って取材させていただいそうなほどだ。

ている。その一方で前例がないこともあり、それをどう読者へ伝えればいいのか悩むことが少◆財政論の先になくない。勘所を押さえつつ、専門的になりが運営権の売却収入に係る課税問題、落札企

ちな内容を平易な言葉で解きほぐし、その意義

業が支払う一括頭金と分割払いの比率、毎年を的確に伝える作業は難しい。

の負債償還や上下分離した関空賃料に充てる「それで空港の利用者にとって、何がどう変資金を新関空会社がどう調達するのか。コン

わるのか」――。上司のデスクに問われ、答え

セッションの枠組み作りは、複雑に絡み合っに窮したことがある。我が身を振り返れば、コた課題を解きほぐす連立方程式のようなもの

ンセッションに関する記事では「1.2 兆円に上だと理解している。その出発点には常に「1.2る負債の完済に道筋を付けるため……」という兆円に上る負債の完済に道筋を付けるため

枕ことばを使うことが多かった。関空の財務構……」があった。

造を抜本的に改善する切り札として、コンセッ

そうした財政論に基づく議論が進められる

ションが検討されてきたのは紛れもない事実。

一方、利用者の利便に関わる議論はこれまで

負債の削減が進まなければ、積極的な投資に乏しかったように感じる。今後は利用者の視打って出るのも難しく、それがひいては利便性点に立った情報発信にも期待したい。そしての低下に直結する。

それは、現在の経営体制のままでは実現が難20

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

しいということも説得力をもって示せればい明が欠かせない。コンセッションを成功へ導い。大阪府の第三セクターが運営する泉北高

くには、地域社会や空港利用者の理解や納得

速鉄道の運営に米投資ファンドが名乗りを挙を抜きには難しいと思うからだ。

げたことに不安を抱いた沿線住民も少なから

コンセッションでどんな利便向上が望めるのずいた。空港運営に外資系が参入し、それがか。常にそんな視点を忘れずにいたい。それはどう空港の活性化につながるのか、丁寧な説

取材する側の記者にとっても同様だ。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

21八 木 康 雄 氏 を 偲 ぶ㈱日本空港コンサルタンツ

代表取締役社長

松 前■まえがき
昨年 7 月 23 日に元大阪府環境農林水産部環境管理監・元㈶関西空港調査会専務理事八木康

真 二

エアバステストフライトの現地調査の真最中であり、関空調査課への異動人事の内示を現場で聞いたものだった。

雄氏が逝去された。最近の「KANSAI 空港レビュー」の記事を見ても関西国際空港の売却話■関西空港調査会ばかりで、我々がどんなに苦労をして関空を

伊丹空港の航空機騒音公害は運輸省の想像を造ったか往時を知る人が少なくなり、事実とは超えて深刻な公害問題となっていた。昭和 48

異なる記述も多くみられるので「八木康雄氏を年 12 月航空機騒音に係る環境基準が制定され偲ぶ」という拙文を投稿して往時を偲んでみる

たが、伊丹空港の環境基準達成期間は 10 年をことにした。

こえる期間内に可及的速やかにとなっている。
これは、新空港を造って伊丹空港は廃止するこ■八木さんとの出会いとを前提にした法律なのである。新空港を造る

八木さんとの出会いは昭和 53 年 4 月 1 日

のに 10 年以上かかるであろうから「可及的速に大阪航空局総務部に関西国際空港調査課といやかに」という表現を取っているのだ。伊丹空う組織が新設された時からである。昭和 49 年

港の代替ならば神戸沖しかないと運輸省は考えの航空審議会で関西空港の候補地が泉南沖に決ていたのだが、当時の伊丹空港の騒音公害の実

まり、環境アセスメントの現地調査の開始に伴情をみると空港は完全に迷惑施設であって建設

い、現地の実施機関として同課が設置されたのを受け入れる地方自治体は皆無であった。決定である。当時、大阪航空局は伊丹空港の敷地内的なのが新空港反対を選挙公約にした宮崎神戸に在所していたが、業務の性格上、同課は既に市長の誕生である。神戸沖とダミーの播磨沖、設置されていた関西国際空港連絡調整室と一緒

泉南沖の 3 カ所に候補地を絞っていよいよ最に大阪市内の靭公園の大阪科学技術センターに終結論を出す時期に来て航空審議会は候補地を居候することになった。新設組織は予算定員が神戸沖にすることが出来なくなった。そこに助少ないもので開設当初は課長、専門官、係長 2、け船を出したのが大阪府である。大阪府の官僚

係員の 5 名でスタートしたのであるが、同課たちは万博開催で開発された大阪北部に比しての担務は空港運用時に係る環境アセスメントで貧弱なインフラ整備状況の大阪南部対策として（工事中は当時の第三港湾建設局の担当）、当然、

新空港誘致を狙っていたのだった。調査だけな

航空機騒音、大気汚染が主題になるが、航空局ら受けてもいいのでは、結果がノーなら候補地に大気汚染の専門家が居なかったので大阪府にから降りればいいと黒田府知事の説得に成功し協力を依頼、専門官として出向してこられたのたのだった。革新府政が「うん」と言う筈がな

が八木さんだった。当時、私は航空局環境対策

いと思っていた航空審議会は急遽評価点を泉南

第一課騒音防止技術室の係員として伊丹空港の沖が最優位とした。ここからは大阪府主導で環22

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

境アセスメントが始まる。国の御用学者が主導合ってくれた。実務は調査会から各コンサルタ

する調査では信頼性が低い、評価してもらえな

ントに外注していたのだが、どこも頑張ってくい、客観性、中立性が担保された体制で環境アれた。エピソードを一つ紹介しよう。研究部長

セスメントは実施されなければならないと、京から「松前さん、聞いて下さい。TIS（東洋情大生との団交で名を馳せた奥田東元京大総長を報システム）の航空機騒音担当の勤務状況につ理事長に、荻野正一大阪府初代公害監視セン

いて労働基準監督署から勧告がありました。せター所長を常務理事に置いた財団法人関西空港

めて、残業は月 150 時間に制限して下さい。」

調査会が設立された。奥田理事長の看板の下にというものだったが、今にして思えば、こんな反体制派と目されていた学者まで巻き込んで環無茶な話はない。我々国家公務員は予算時期と境影響評価調査の基本方針が作成された。関空か、審議会や委員会の運営担当は月 200 時間

調査会の中に調査委員会が組織され、航空機騒の残業は当たり前で、しかも、上級職は残業を音と大気汚染の二つの分野に分けて、航空騒音付けないのが常識化してたから、労基の勧告は予測、環境騒音予測、遠距離伝搬、騒音評価、

ある意味新鮮な驚きだった。今、私は経営者

気象、広域予測、狭域予測等の分科会が発足しの立場で組合と三六協定を締結しており、残ていた。八木さんと私たちの業務はこの委員会

業は 500 時間／年に抑えなければならないが、の提案する調査の実施と委員会そのものの運営

制限近く働く社員は殆どいない。当時の大型（お守り）であった。八木さんが大気汚染、私コンピューターは NECACOS500 シリーズかが騒音を主に担当し、ゴール（環境影響評価書

IBM3200 シリーズくらいで、昼間は銀行業務の作成）に向かって連日連夜の勤務が続くことに使用し、夜は外部からの受託計算に使用するになったのである。

というタイムシェアリングが一般的であった。

関空調査会はそのために作られた組織である

今では卓上パソコンでも数秒で出来る計算が一が、財団法人としては人的資源、財的資源がな

晩中コンピューターを稼働させなければアウト

いと運営出来ない。人的資源はメジャーの企業

プットが出てこないような時代だった。申し訳

グループから手弁当で供給を受け、財的資源はないが労基法違反をやっていました。150 時

国からの調査発注に頼るという脆弱な経営基盤

間でも許されないのです。

でスタートしていた。社会経済調査及び環境調査を担当する研究部、広報等を担当する企画■調査委員会部、それに総務部と 3 部から構成されていたが、我が国の公共事業で関西空港ほど情報公開に部員のほぼ全員が外人部隊だった。当時、関空徹底した公共事業はかつてなかった。空港計画

市場を狙っていくつもの企業グループが研究会にしろ、環境アセスメントにしろ、運輸省は（例えば三菱「おおぞら会」、三和「みどり会」）

成田空港建設に纏わるトラウマから脱却すべを発足させていたが、夫々関空調査会に人材をく、プロジェクトの成功には地元の合意形成が派遣していた。配属された場所によって居住環絶対に必要であるとして成田空港を反面教師に境が大きく異なっていたことを覚えている人がオープンな手続きを踏んだ。「羹に懲りて膾をいるだろうか。定時に退社できた部署もあれ吹く」という形容がぴったりの様相を呈していば、土日もなく、職場にベッドを持ち込み、残た。時間とコストが膨大なものになったという

業時間が 200 時間を超える月が何か月も続いことでもある。環境アセスメントだけでも約ていたのが研究部の環境調査グループだった。

400 億円の調査費を使った。（もっともこのう

三和銀行、関電、新日鉄、日本工営、オオバ、

ち約 200 億円は着工準備調査費として埋め立

CSK、CRC、JIP 等からの出向者で、年齢も、ての試験施工であったが）同時期の空港建設費

経験もバラバラだったが、皆さん、意気に感じが一式 100 億円程度であったから環境調査費て調査委員会や航空局本省の無理難題に付きだけで空港が建設できたことになる。学識経験
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

23

者からなる調査委員会はすべて大学教授であっる運輸省が何の用だと追い返されたものだが、たが、文部省の研究費とは桁が違う。普段の学話だけは聞いてやろうということになり、話を術研究では到底実現できないであろうフィール

すれば君たちの誠意は分かったと協力を約束しド実験が出来たのである。多分、関空会社も関ていただき調査が実施できた。この時の調査

空調査会も大阪府ですら泉南に 100m 鉄塔がデータを駆使して音響学会の学位論文を書いた立っていて上空の気象観測を行っていたこと、人がいたのだが、大気汚染学会でも関空調査の5km 沖合に観測塔が設置され海上の気象・海データを基に学位論文が 2 本あった。これだ

象観測を行っていたことを覚えている者は少な

けのフィールドデータがあるのだからもっと多いであろう。

くの人が学位論文を書いてもいいのではと思っ

調査委員会は相互不可侵、内政不干渉の原則たものだ。環境影響調査が終了してから法の手により環境影響調査の行政目的はさることなが続きに則り、評価書の基礎になっている調査報

ら、学術的な興味が優先されることになるのは告書はすべて公開したが、役割を終えたデータ

必定であった。本委員会、分科会と毎週のようは磁気テープも含めて全部無償で提供するこに開かれ、金曜又は土曜に宿題をいただき、日と、自由に使用していいことを独断で各方面に曜から木曜日までにその宿題を解く作業を行う

約束したものだった。実際は、生データの加工という日常であった。それに加えて、春夏秋冬にコストがかかるので使いづらかったのであろそれぞれ一週間の現況調査や実機飛行調査は大うか、利用者は少なく宝の持ち腐れに終わって阪湾全域が調査対象であったから実施体制を組しまったのは残念であった。

むことから並大抵の苦労ではなかった。調査自体が気象条件に左右されることに加えて警備、■三府県を歩く報道にも神経を使わなければならなかった。調関西空港の環境影響調査で特筆されていいの査会が作った調査実施マニュアルはその後のは事業が周辺環境に及ぼす影響を相対評価だけ種々のイベントに雛形として応用できる優れもではなく絶対評価を行ったことである。調査委のであった。調査の円滑な実施に向けて何より

員会の基本方針は、評価基準はあくまで環境基各委員との信頼関係の構築が必須であり、学問準であって寄与度という相対評価は二次的な評的な議論も真摯に行ったし（学生時代も含めて価でしかないと打ち出していた。大気汚染につこんなに勉強したことはなかった）、属人的ないて言えば、空港及び航空機から排出される汚趣味嗜好にも付き合った。酒、麻雀、ゴルフ等

染物質は○○地点で○○ PPM、その地点の現これも八木さんと役割分担したものだ。京大の況は○○ PPM だから寄与度は○ . ○％と大き騒音分科会は土曜の午後が委員会で夕方から麻な変化は生じない、というような寄与度が小さ雀が恒例になっていたし、奥田東理事長は知るいことで良しとする相対評価が一般的であった

人ぞ知る日本ゴルフ協会の名誉会長、調査委員

が、もともと環境基準を超えているのに寄与度

会の御用納めはゴルフコンペ、私はこれでゴルが小さいからと言って良しとすべきではない

フを始めました。

と、いわゆるバックグラウンドの将来予測も行

騒音調査で大規模なアンケート調査が企画さうこととなった。空港を造ろうとする航空局にれたが、関係自治体の協力が得られず立ち往生

地域の環境について予測する権限も責任も能力

した時、打開策はないかと八木さんと相談したもないのだから他力本願に頼らざるを得ない。

結果、当時、公害部局に影響力のある日本科学

かくして、大阪府、兵庫県、和歌山県の三府県者会議の NO.2 である庄司光先生を落とすのがに協力依頼をすることになるのだが、事業が欲一番だということになり、庄司先生のご自宅へ

しい企画部局と異なり、公害部局は運輸省に対押しかけたものだった。初めは伊丹空港の差しして慎重であったから事は簡単ではない。八木止め請求という騒音訴訟の真只中で被告席にいさんと同行して三府県巡りを何回したことだろ24

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

う、何とか賛意を得て、現況再現用と将来予測

か、徳島の阿波踊り愛好会で毎年行くんやとか用の排出源データ（特定工場、家庭、幹線及び聞いていたが、大阪航空局出向中は忙しくて行

細街路交通量等）及び環境測定値を提供していけなかったらしい。それでも、課の旅行会には

ただき、さらに広域では 1km メッシュ、狭域

必ず参加し、私は必ず遅れて合流する（土曜のでは 250m メッシュに落とし込む膨大な作業

午後は騒音委員会）ものだから、旅館の飯にあを行った。勿論、必要経費はすべて大阪航空局

りつく前に温泉に浸かった人たちとストリップ負担であるが、三府県に業務委託して調査会で小屋へ行く羽目になった。

一元化した。これは三府県にとっても大いに意

八木さんの訃報に接し、ご存命中に壬生の八義のあることで、県単独で行ってきた公害行政

木邸を訪問することが出来なかったことを後悔

が広域でデータの共有化が可能になったのであしている。合掌。

る。その後、運輸省が提出した環境影響評価書を評価して投げ返す業務を三府県が実施するこ【追記】とになるのだが、この素地があったお蔭で評価

私は永らく伊丹、福岡空港の廃止論者であっ業務が順調に行われた。毎年、調査の打ち上げた。それは航空機事故の懸念からではなく土地を兼ねて三府県会場の持ち回りで懇親会が開催

利用計画上の観点から不合理と思うからであされるようになった。「大阪都構想」なんてちっる。新空港が泉南沖では伊丹は廃止できない。

ぽけなものではなく、もっと大きな広域行政がだからこそ、神戸空港実現のために秘かに奔走行われていたのだ。

していた。それが 3.11 の東日本大震災に遭遇して考え方を変えた。内陸に空港があってもい■「それでええんちゃう」

いと。とすれば、伊丹は時代にあった空港に変

八木さんの口癖だ。
「こんなこともあるんちゃ貌させる必要がある。環境に調和し、コンパク

うかなー」もよく聞いた。困ったときの「八木トで高収益を産み出す空港へと再生させなけれ頼み」で何かあると彼に相談するのだが、こんばならない。そして、三空港の一体運営・経営な調子で解を出してくる。とにかく彼の人脈、を行い、需要のあるところにサービスを提供す

情報源はとことん利用させていただいた。関るという施策をなすならば関西圏の航空需要の西の人は、東京の NHK 言葉は冷たく感じるら最大化が図れ、運営権を手放すことはないであ

しく、郷に入りては郷に従えではないが、自然ろう。自分たちの手で借金を返済しますと宣言と関西弁のイントネーションが口に出るようにすればいいのだ。

なった。地元の人に受入れられてきたことを感じ始めたのである。業務に忙しい中でもよく飲八木さんもきっと「それでええんちゃう」とおっしゃるだろう。

みに行った。私と私の部下が阪急宝塚線、八木さんが京都線だから帰る方向が一緒で西梅田の駅から阪急梅田駅まで歩く途中でよく寄り道をした。たいていガード下の居酒屋だったが、時に彼の行きつけのスナックに行ったものだ。とにかく飲み方が「通」でウィスキーのストレー
ト一本槍、つまみも一切口にしない。胃に悪いでしょうと気遣ったが「かまへん、かまへん」だった。「新地のクラブ」には無縁の人で色気の話は聞いたことがない。まあ、似合いません
ね。旅が好きでスリランカやミャンマー（当時はセイロン、ビルマ）に宝石を掘りに行ったと
KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

25

航空交通研究会
98
研究レポート○

イギリスの地方空港におけるLCCの現状
大阪商業大学横 見（（一財）関西空港調査会

総合経営学部

宗 樹

航空交通研究会メンバー）

1．はじめにイギリスの LCC（Low Cost Carrier：低費用航空会社）市場は、ヨーロッパのなかでも非常に競争的な市場として知られている。なかでも特筆すべきは、ロンドン圏の空港のみならず地方空港においてさえ、LCC が活発に乗り入れていることである。
CAA（2005）と CAA（2007）によると、イギリスでは LCC と地方空港は互恵的な関係のなかで発展を遂げてきた。すなわち、地方空港を発着地とする直行型の輸送を志向する LCC は、地方空港の安価な空港使用料と混雑による遅延の可能性が低いという恩恵を得る一方で、地方空港は LCCの就航が増えることで新たな航空需要を創出し、空港の活性化に結び付けることができるのである。
そこで、本稿では、イギリスの地方空港における LCC について、統計等に依拠しながら、その現状を明らかにしていきたい。

2．地方空港における LCC のシェア
周知のとおり、1995年にイギリスで誕生したイージージェットは、ライアンエアーと並んでヨー
ロッパを代表する LCC である。2000年の時点では、ヨーロッパの LCC 路線網は、主にイージージェットが拠点とするロンドンと、ライアンエアーが拠点とするダブリンを中心とした限定的なネットワー
クであった。しかしながら、他国を含めた LCC の急速な発展により、その5 〜 6年後には LCC 路
線網はヨーロッパ全土をほぼ網羅するまでに成長を遂げている。
表1は、イギリスに乗り入れている LCC の一覧である。EU では、1993年の共通航空政策「パッケージⅢ」の発効により、定期輸送と不定期輸送（チャーター）の免許が一本化されたことで、チャーター航空会社が定期航空輸送に参入することが可能となった。したがって、表1にはトムソン航空（Thomson Airways）などの定期便を運航するチャーター航空会社も含まれている。
とくに近年では、チャーター航空会社はツアーオペレータを介する従来型の販売方法による比率
よりも、定期便として旅客にチケットを直接販売する比率のほうが高くなる傾向にある1。たとえば、
かつてのチャーター航空会社であったモナーク航空（Monarch Airlines）は、いまでは、“Scheduled
Leisure Airline”を看板として定期航空会社として操業している。
イギリスでは、こうしたチャーター航空会社が旅客輸送における重要な役割を果たしている。図1と図2は、イギリスの航空会社のタイプ別の旅客数推移を示したものである。これによると、とりわけ地方空港においてチャーター航空会社のシェアが高く、期間を通じて FSC（既存航空会社）と匹敵するシェアを維持していることが明らかである。
1

26

CAA (2011),p.17。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

表1：イギリスに乗り入れているLCCの一覧

表2：LCCのシェア（便数ベース）

注）BournemouthとGatwickはチャーター
航空会社を含まない比率。
出典：各空港ウェブサイトより筆者作成。

出典：CAA (2011), P.44.
図１：イギリスの航空会社のタイプ別の旅客数推移（全国）※単位：100万人
出典：CAA (2011), P.18.

図2：イギリスの航空会社のタイプ別の旅客数推移（地方空港）※単位：100万人
出典：CAA (2011), P.20.

一方で、LCC の地方空港におけるシェアは、とくに近年において著しく増加している。図1と図2を比較すると明らかなように、2010年の時点で全国では40％程度のシェアであるのに対して、地方空港では50％を超えるシェアを占めている。
個々の空港における LCC のシェアに関しては、筆者の知るかぎりでは体系的な統計が存在しない
ため、表1の航空会社を LCC と定義したうえで（したがって、一部のチャーター航空会社も含まれている）、いくつかの地方空港について各空港の時刻表2を用いて計算を試みた。表2は、その結果を示したものである。これによると、ガトウィック（Gatwick）のようなロンドン圏の空港と、地方都市の空港では、シェアに大きな開きのあることが理解できる。多くの地方空港で LCC のシェアは8割を超えており、ドンカスター（Doncaster）にいたっては就航便の全てが LCC もしくはチャーター
航空会社である。

2

夏スケジュールの出発便を使用した。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

27

3．FSC との競争
一般的に、LCC のビジネスモデルは「垂直的製品差別化」であり、既存の航空旅客とは異なる層の新規需要を開拓することで FSC などの既存航空会社とは一定の棲み分けを図れるものと考えられてきた。
イギリスのケースを見てみると、図1と図2に示されるように、おおよそ2000年頃までは LCC は
既存需要を侵食することなく新規需要を創出しており、FSC と共存する形で成長を続けてきた。しかし、その後は LCC が FSC のシェアに食い込む形で需要を急速に拡大させており、その傾向は地方空港において顕著である。
この主な要因は、次のように考えられる。そもそも、一般的に航空会社は旅客シェアを獲得するための「S 字型曲線効果」を先験的に認識している。これは、航空市場における旅客シェア（縦軸）と便数シェア（横軸）の関係は S 字型の曲線で示されるというものである。すなわち、（旅客は便数の多い航空会社を選好するため）便数シェアが高い航空会社ほど、その便数シェア以上の旅客シェアを獲得するという特徴を示している3。
実際に、イギリスでは、経営が一定の軌道に乗った LCC は主に高密度路線に対して「低運賃」から「高輸送頻度（便数シェアの獲得）」に戦略をシフトしており4、このことが旅客シェアを急速に拡大させた要因である可能性が考えられる。
一方で、FSC が子会社の LCC に対して地方空港を中心とした低密度路線の移管を進めているケー
スもあることに注意を要する。たとえば、FSC のルフトハンザ（Lufthansa）は、ドイツとヨーロッパ間の直行便について、フランクフルトとミュンヘンの両ハブを発着点としないフライトは全て子
会社の LCC であるジャーマンウィングス（Germanwings）に移管を進めている。

4．わが国に対する示唆
本稿では、各種統計に基づき、イギリスの地方空港における LCC の現状を考察してきた。わが国
では、本邦 LCC が誕生してから2年足らずであり、その国内線における旅客シェアは6% 程度に過ぎない。そのため、現在のところは LCC が日本航空や全日空などの既存大手航空会社の旅客シェアに目立った影響は与えていないようにみえる。
しかしながら、イギリスの経験から示唆されるように、ある一定規模に成長した LCC が参入当初の低運賃競争から便数競争にシフトした時点で既存航空会社のシェアを脅かす存在になる可能性は今後十分に予想される。したがって、FSC ならびに、これに準ずる航空会社は、こうした状況を見据えた競争戦略を構築していく必要があるだろう。

【参考文献】CAA (2005) UK Regional Air Services: A study by the Civil Aviation (CAP 754).

CAA (2006) No-Frills Carriers: Revolution or Evolution? A Study by the Civil Aviation Authority(CAP 770).
CAA (2007) Air Services at UK Regional Airports (CAP 775).
CAA (2011) UK Airports Market - General Context (Working Paper, September 2011).
髙橋望・横見宗樹（2011）『エアライン／エアポート・ビジネス入門』法律文化社。

3
4

28

詳細については、髙橋・横見（2011），p.144 を参照のこと。
CAA (2006), Chapter 3 Page 3。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

平成平成23年6月29日
26 年 1 月 20 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2013
2523
年）12
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 105％）○乗入便数
186.3 便 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：121.5 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 107％）
国内線：64.9便/日
国内線：
41.2便/日96％） 103％）
		（対前年比 （対前年比【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

乗入便数について

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
した。

112％）
○旅客数 48.0
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線：
21.6千人/日
国際線：31.9
千人 / 日82％）
110％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線：16.0 千人 / 日
93％）
115％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
しました。

103％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 1,960t/
日 （対前年比

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 103％）97％）
国際貨物：1,877t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 108％）
92％）
872t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）
1,005t/日 （対前年比
100％）
100t/日（対前年比（対前年比104％）100％）
83t/ 日1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成 26 年 1 月 20
日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月20日
大阪税関・発表資料より

2013
年（平成 25 年）暦年運営概況（速報値） （平成23年5月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）○発着回数 131,923 回（対前年比
輸出【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

106％）

輸

バランス

入

前年比
全国比
前 年 比 全国比発着回数について（△は入超）
国際線：84,991 便
暦年の発着回数は、国際線が過去最高の冬期国際線スケジュール
1,150,452
1,096,550 116.3 19.5
24.2
53,902近畿圏（対前年比101％）97.0		
の通り、国際線旅客便が 102% と 2 年連続で前年を上回り、開港
来最高となりました。国内線はLCC の新規路線就航や増便等によ便
704,385
822,443 116.4
14.6
14.8
118,058
94.8
管 国内線：46,932
内り合計で 117% となり、国際線・国内線合計でも 106% と 2 年連
（対前年比
117％）
		
239,449
348,558 120.5
6.2
5.0
109,10992.0
大阪
港
続で前年を上回り、開港来過去
2 番目の水準となっております。

328,142 人91.6
227,156
6.9 111％）
関 西 空 17,806,269
港
（対前年比
○旅客数

4.0

100,987

112.3 100.0

853,714227,156 101.7
4.0
貨物量について779,798
91.8 13.9

100,987

4,760,814
全 国際線：国 11,809,759
人

5,614,529
100.0
89.7旅客数について

関

91.6

101.7

暦年の国際線旅客数は、全体として 105% と 2 年ぶりに前年を上【空港別貿易額】（対前年比105％） 回っております。内訳として日本人旅客は 95% と 4 年ぶりに前年
		（単位：百万円、％）129%と 2 年連バランス
国内線： 5,996,510 人 を下回っております。外国人旅客につきましては
輸 出 前 年 続で前年を上回り、開港来最高となりました。国内線旅客数につ
輸 入 前 年 比 全国比
比 全国比（△は入超）（対前年比 123％） きましても 123% と 2 年連続で前年を上回っております。
		

西

空

港

328,1426.9（対前年比 94％）
○貨物量
659,585t
成 田 空 港752,548
87.8 15.8

国際貨物： 636,042t （対前年比 95％）

中 積
部 込空 量：港
福 取
岡 卸空 量：港

新 国内貨物：
千 歳 空 港51,653（対前年比82.1
285,871t
350,171t
45,560（対前年比
84.2
（対前年比
23,543t
1,482
87.4

1.1
92％）
97％）
1.0
77％）
0.0

27,250

暦年の貨物量につきましては、国際線貨物
55,614
3,961
96.8
1.0
量は 3 年連続で前年を下回りました。
積込・取卸におきましても、ともに 3 年連続で前23,282
22,27874.0
0.4
年を下回っております。

3,254

295.2

0.1

1,772

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
前年比は同支署分との比。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

29平成 26 年 1 月 27 日

大阪税関貿易速報［関西空港］

大阪税関・発表資料より（平成 25 年 12 月分）【貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

輸

入

前年比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,309,264

110.6

21.4

1,384,350

122.5

18.7

△

75,086

内832,443

115.3

13.6

1,066,073

120.3

14.4

△

233,631

港

265,244

107.5

4.3

438,687

122.1

5.9

△

173,442

関 西 空 港398,497

118.0

6.5

304,194

126.9

4.1

94,303

6,110,510

115.3

100.0

7,412,623

124.7 100.0△ 1,302,113

輸

前年比 全国比バランス（△は入超）

近

畿

管
大

阪

全

国

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

入

関 西 空 港398,497

118.0

6.5

304,194

126.9

4.1

成 田 空 港659,956

99.2

10.8

953,087

120.6

12.9

△

293,131

羽 田 空 港14,75893.8

0.2

24,922

68.3

0.3

△

10,163中 部 空 港70,794124.2

1.2

78,226

115.4

1.1

△

7,432

福 岡 空 港36,916108.5

0.6

30,524

110.8

0.4

6,392

新 千 歳 空 港

2,235

119.7

0.0

1,017

79.6

0.0

1,218

平成 26 年 1 月 27 日

大阪税関貿易速報［関西空港］

94,303大阪税関・発表資料より（平成 25 年暦年分）【貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

輸

入

前年比 全国比バランス（△は入超）

圏

14,637,612

107.8

21.0

15,248,046

112.6

18.8

△

610,435

内

9,219,116

111.2

13.2

11,736,944

112.4

14.4

△

2,517,828

港3,009,747

109.6

4.3

4,852,860

116.3

6.0

△

1,843,113

関 西 空 港4,371,230

111.7

6.3

3,362,974

114.5

4.1

1,008,256

全

69,787,657

109.5

100.0

81,262,175

115.0 100.0△ 11,474,518

前年比 全国比バランス（△は入超）

近

畿

管
大

阪

国

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸

30

出

前年比

全国比

輸

入

関 西 空 港4,371,230

111.7

6.3

3,362,974

114.5

4.1

1,008,256

成 田 空 港7,857,376

100.2

11.3

10,980,880

116.4

13.5 △

3,123,504

羽 田 空 港200,454

115.9

0.3

474,610

98.3

0.6 △

274,157

中 部 空 港760,625

112.5

1.1

831,068

105.0

1.0 △

70,443

福 岡 空 港426,17380.2

0.6

300,22281.8

0.4

125,952

新 千 歳 空 港

26,937135.3

0.0

11,06869.6

0.0

15,869KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,470平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 累 計
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520前 年 同 期
対 前 年 同 期 比150.6％
139.8％
102.2％
90.5％
112.4％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,533
発着回数 関西 3 空港
7,531
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
14,947成田
東京（羽田）
3,335
2,727
中
部
990,135
関西
3
空港
旅客数
990,128
関 西（人）
0
大阪（伊丹）
7神 戸
成
田 2,542,026
東京（羽田）
658,316357,200
中部
58,174
貨物量 関西 3 空港
58,174（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸
171,728成田
東京（羽田）
12,97313,094
中部

国 内 線
107.2%
18,725107.1%
4,022－
11,941－
2,762
102.5%
3,888
102.2%
31,363108.4%
4,776
110.5% 1,867,422
110.5%
497,289－ 1,186,628
70.0%
183,505
104.5%
426,798
104.1% 5,150,785
104.2%
413,539103.5%
17,031103.5%
2,572－
13,987－472
104.7%
集計中
99.9%
78,721137.7%
3,343

前 年 同 月 比注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。

32

KANSAI 空港レビュー 2014. Feb

2013 年 12 月実績【速報】合計106.6%
26,258102.5%
11,553109.0%
11,941103.1%
2,764
108.2%
18,835104.8%
34,698108.7%
7,503
108.6% 2,857,557
115.4% 1,487,417
108.2% 1,186,628
95.4%
183,512130.2% 2,968,824
107.8% 5,809,101
116.9%
770,739105.9%
75,205
99.6%
60,746110.5%
13,98755.9%
472－
171,728105.3%
91,694116.3%
16,437

前 年 同 月 比前 年 同 月 比106.8%
105.5%
109.0%
103.1%
103.6%
104.6%
108.6%
109.2%
112.1%
108.2%
95.4%
107.6%
107.4%
110.6%
104.0%
103.3%
110.5%
55.9%
104.7%
104.5%
132.7%

注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。