Peachが変えるライフスタイル

Peach Aviation株式会社
代表取締役CEOPeach は 就 航 以 降 の 4 年 間、「Japanese井上慎一

自らのライフスタイルを楽しく変えられています。

Cute & Cool」をブランドコンセプトに、日その始まりは、関西にお住いの主婦のお客様の本とアジアのお客様に発信してきました。この発案による「日帰り韓国旅行」でした。
「外国へコンセプトの主に「Cute」が広く受け入れられ、日帰りする」という発想に私たちは唖然とさせら

日本に留まらず台湾、香港、韓国でも「乗るんれました。その後 Peach で京都へ行って趣味のだったら Peach」と選ばれ始めています。

ジョギングを楽しむ仙台の男性、Peach で沖縄

このコンセプトは、Peach の顧客構成にも大きの美容院へ定期的に通う台湾の女性、仕事に行きな影響を与えています。少しご披露すると、Peach

詰まるといつも Peach で石垣島へ“癒し”に行のお客様は 20 才〜 39 才の男女が約 50%、女性のくキャリアウーマンの方々など、それぞれのライ

お客様が約 55%、ビジネスマンはおよそ 5% です。

フスタイルを変える動きが生まれています。

国際線だけ見ると外国人のお客様が日本人のお客

海外でも同様で、先日大阪で実施した当社の客室様より多く、しかもここでも 20 才〜 39 才の男女

乗務員向け会社説明会では、参加者の 3 分の 1 がソのお客様が中心となっており、アジアの航空会社のウルから参加した韓国の若い女性達でした。彼女達は中でも特異な顧客構成を形成しています。

Peach のサイトを毎日チェックしており、それを通Peach のお客様が、日本、台湾、香港、韓して会社説明会を知り、「面白そう」と Peach に乗っ国に共通して 20 才〜 39 才の若いお客様が中て日帰りで参加したということです。これも韓国の女心になっているという事実に、私は「軽い衝性達のライフスタイルを変える動きだと感じました。

撃」を受けました。「Cute & Cool」をコンセ

このような航空機利用が始まるとは私自身も想プトとした明確なブランドの発信が、それに共像していませんでした。しかし、今確実にビジネ鳴するお客様を国境を超えて確実に捉え、期待スでもなく旅行でもない目的で Peach を利用され通りの顧客層を形成していたことは、まさに教るお客様が増えているのです。しかも彼らは目的

科書通りの出来事だったからです。この経験は地でこれまでにない消費行動を生んでいて、就航

Peach の社員に大きな学びをもたらしました。

地の皆様にも歓迎される動きが広がってきました。

さらに、Peach が発信する「Cute & Cool」に共鳴「Peach が飛ぶとライフスタイルが変わる。

されたお客様は、Peach の他のブランド要素、即ちPeach が飛ぶと町が変わる」という新しいムーブ「Passion」や「Innovation」にも共鳴される傾向がはっ

メントを、私たちはさらなるブランディングを通きりしてきました。Peach のお客様は、情熱を持っして、確かなものにしていきたいと思います。そて新しいことを考えることがお好きな方が多く、こして経営理念に謳った“アジアのかけ橋”にふされまでにない、全く新しい航空機の使い方を編み出し、

わしい貢献ができる航空会社を目指して参ります。
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

12015年 9月１日～ 9月30日

関西国際空港●オリックスが国際貨物地区でメガソーラー事業
オリックスは 9 月 9 日から関西空港国際貨物地区で新たなメガソーラーの運用を始めた。再生可能エネルギーの固定価格買取制度を使い、発電事業を実施する。初年度の年間発電量は約120 万 kw 時を見込む。空港島内で稼働中の太陽光と風力発電を含めると年間発電量は 1,700
万 kw 時程度となり、島内で使う電力の 9.5％相当をクリーンエネルギーで賄う。
●食輸出へマッチングサイト
新関西国際空港会社は 9 月 11 日、関西・食・輸出推進事業協同組合が海外と日本を結ぶ食のマッ
チングサイト「ITADAKIMASU. Japanese Food Market」のサービスを開始したと発表した。
鮮魚、肉、野菜、果実といった生鮮品から、お茶、スイーツ、調味料、加工食品まで幅広い食材を取り扱っており、日本食材を求める海外バイヤー、レストラン、小売店等が自由に商品を閲覧できる。当面、購入できるのは会員のみ。
●第3回ALL 関西フェスティバル in クアラルンプールを開催
新関西国際空港会社は 9 月 18 〜 30 日、第 3 回 ALL 関西フェスティバル in マレーシアとレストランフェアを関係機関と連携してマレーシア伊勢丹 KLCC 店で開催した。同時に京都府などと連携し、京都フェアを開催、伝統工芸品のプロモーションも行った。
●大韓航空、冬ダイヤでソウル増便
大韓航空は 10 月 25 日から始まる冬ダイヤで、ソウル（仁川）〜関西線など 5 路線を増便する。
関西線は 12 月 18 日から 1 日 3 往復を 4 往復にする。
●東アジア祝日期間の国際線旅客、1日あたりではシルバーウィーク超す
新関西国際空港会社は 9 月 18 〜 23 日のシルバーウィーク期間と東アジア諸国の休日が重なる期間の国際線旅客数の予想を 9 月 15 日発表した。シルバーウィークの 6 日間の総旅客数は29 万 6,000 人、秋夕・中秋節・国慶節期間の国際線旅客数はおよそ 18 日間で 91 万 300 人と予想。前年同期比で 140% 程度の旅客数増を見込む。1 日あたりでは東アジアの祝日の方が 5
万 600 人でシルバーウィークの 4 万 9,300 人を上回る。
●8月の訪日客74％増、累計で14年年間抜く
新関西国際空港会社が 9 月 17 日に発表した 8 月の運営概況（速報値）によると、関空の国際線と国内線の総旅客数は、前年同月比 22％増の 228 万 6,450 人で、3 年 11 か月連続で前年上回った。国際線の外国人旅客は 74％増の 97 万 9,120 人と 3 年 6 か月連続で前年を上回り、8 月ま
での累計は 652 万人となり、前年の暦年累計（631 万人）を超えた。一方で、8 月の日本人旅客は 8％減の 60 万 7,680 人で、前年割れが 1 年 8 か月続いている。
●エアプサンが釜山線を拡充
韓国・釜山拠点の格安航空会社（LCC）エアプサンは 10 月 25 日から関西〜釜山線を週 3 便
増便し、合計週 21 便でトリプルデイリー運航すると 9 月 17 日発表した。エアバス A321 型機

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KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

（195 席）を使う。
●深夜バス、なんば線増便
関西空港交通と南海バスは、関空〜南海なんば線の深夜バスを 10 月 2 日から増便すると 9 月
17 日発表した。関空から南海なんば駅へは、関空交通が午前 0 時台に 1 便運行しているが、南海バスが午前 1 時台に 1 便増便する。
●運営権売却最終入札、オリックス連合のみ
新関西国際空港会社は 9 月 18 日、関西・大阪両空港の運営権売却に関する最終入札を締め切
り、オリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの企業連合が応募した。入札に参加したのは同連合のみで、オリックス連合への運営権売却が事実上固まった。11 月をめどに国土交通相の承認を得て正式決定し、2015 年 3 月末に運営権が移管される見通しだ。オリックス連合は12 月にも空港運営を専門とする新会社を設立する。新会社はオリックスとバンシが 4 割ずつ、残りをパナソニックや阪急阪神ホールディングスなど 30 社程度が出資する。
●雲南祥鵬航空がチャーターで新規就航
中国の LCC、雲南祥鵬航空（ラッキー・エア）は、9 月 25 日から徐州経由の関西〜昆明線を定期チャーターで新規就航すると 9 月 18 日発表した。週 1 便でボーイング 737 － 800 型機（186席）を使用。
●大阪国際大が案内のボランティア
大阪国際大学は 9 月 24 日、関西空港を利用する外国人旅行者をアシストするボランティア活動「アシスト 関西国際空港 ボランティア 25（AKV25）」を 10 月 1 日から実施すると発表した。
国際線到着ロビーで、インフォメーションセンター前にできる行列の誘導や情報提供などのアシストとリムジンバス乗り場付近での案内を行う。当面は月に 1 回から 2 回程度の継続なボラン
ティアとして、25 人を目処に派遣する。

空港＝大阪空港＝●4年ぶり国際チャーター便
兵庫県の外郭団体、県国際交流協会は 9 月 20 日、大阪空港から韓国・大邱空港へ 4 年ぶりとなる国際チャーター便を運航した。兵庫県の友好交流合意先である韓国・慶尚南道へ、井戸敏三
兵庫県知事や藤原保幸伊丹市長をはじめとする県と市の訪問団約 140 人を、日韓国交正常化 50
周年を機に派遣した。機材はアシアナ航空のエアバス A321 型機を使用。
＝神戸空港＝●8月の搭乗者数、前年同月比1.2％減
神戸市は、神戸空港の 8 月の搭乗者数が前年同月比 1.2％減の 24 万 5,320 人だったと発表した。民事再生手続き中のスカイマークが 2 月に米子線の運航を 1 往復便減らした影響が続いている。
＝成田国際空港＝●国際線便数、全日空が日航を上回る
成田空港を発着する定期国際線の旅客便数で 9 月 1 日、全日空が初めて日本航空を上回った。
全日空が週 7 往復運航する成田〜クアラルンプール線を同日就航させたことで成田発着便は週
280 往復となり、週 277 往復の日本航空を逆転した。羽田発着の定期国際線も 2014 年 3 月から全日空が上回っており、羽田に続いて成田でも「国際線の主役」が交代した。

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

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●第3滑走路、四者協で国が事前調査要請
成田空港の 3 本目の滑走路建設などを議論する、国と千葉県、地元 9 市町、成田国際空港会社による四者協議会が 9 月 17 日、千葉市内で開かれ、国土交通省は空港会社に滑走路候補地や想定される騒音に関する事前調査を要請し、建設に向けた動きが本格化した。
●第3滑走路候補地など調査へ推進本部
成田国際空港会社は 9 月 30 日、成田空港の機能強化策の具体化に向けた調査などを行う成田国際空港の更なる機能強化推進本部を発足させた。第 3 滑走路の建設候補地やそれに伴い発生する騒音の影響などを調べていく。
＝羽田空港＝●セグウェイで警備2016 年 5 月の伊勢志摩サミットを控え警視庁は 9 月 1 日、羽田空港に電動立ち乗り式二輪
車、セグウェイを 2 台配備した。警察がセグウェイを導入するのは全国初。機動力強化に加え、警察官の姿を「見せる」警備で、テロ抑止を狙う。
●千葉県など騒音問題で初会合
羽田空港の再拡張に伴い、千葉県内で特に航空騒音の集中が予想される千葉や市川、木更津など 9 市と県は羽田空港機能強化に関する連絡調整部会を設置し 9 月 16 日、初会合を開いた。同
空港の機能強化に関係する県と 25 市町で構成する連絡協議会の下部組織で、部会で得た情報な
どは協議会で共有する。
●秋葉原から船で、社会実験
国土交通省は、羽田空港船着場と秋葉原（万世橋）間で船の運航を行う社会実験を、9 月 19
〜 26 日、実施した。1 日 3 便で 9 月 25 日のみ雨天欠航となったが、合計乗船参加者は 1,519人で、定員 40 人満席に近い乗船率となった。
＝その他空港＝●福岡空港、混雑空港指定へ
国土交通省は夏ダイヤが始まる 2016 年 3 月 27 日から、福岡空港を混雑空港に指定する方針を決め 9 月 1 日、パブリックコメントの募集を始めた。LCC の新規就航などで発着回数が急増しているためで、発着枠を航空会社間で調整することで発着回数を制限し、運航の安全確保と円
滑な空港運営を目指す。混雑空港として既存空港を追加指定するのは、福岡空港が初めて。
●広島空港民営化検討へ県が調査費計上
広島県が広島空港を管理する国に民営化を求めるかどうかを検討するため、収支の見通しなど
具体的調査を行う調査費 1,900 万円を補正予算案に盛り込み、9 月 17 日開会の県議会定例会に提出した。
●仙台空港、民間運営委託で東急連合が優先交渉
国土交通省は 9 月 11 日、国が管理する仙台空港の運営権を売却する優先交渉権者に、東京急
行電鉄と前田建設工業などの連合を選んだと発表した。2016 年 6 月末に運営が移る見通し。入札には三菱地所や ANA ホールディングスなどの連合も参加したが、東急陣営が LCC 向けの施設整備を計画している点などが評価された。
●仙台空港民営化、東急などと基本協定
国が管理する空港の民営化第 1 号である仙台空港の運営権売却について、国土交通省は 9 月
30 日、東京急行電鉄や前田建設工業などの企業グループと基本協定を結んだと発表した。空港の運営を担う特別目的会社設立などの手続きを定めた。

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航空●ピーチ、那覇〜仁川便就航
韓国・仁川と那覇空港を結ぶピーチ・アビエーションの定期路線が 9 月 4 日、運航を開始した。
国内の航空会社が那覇と韓国を結ぶ定期便を就航させるのは初めて。使用機材はエアバス A320型機（180 席）。同社が関西空港に次ぐ「第 2 の拠点」と位置付ける那覇空港発着の路線は、関西、台北、福岡、香港線に続き 5 路線目となる。
●ジェットスター、70億円増資
成田空港を拠点とする LCC、ジェットスター・ジャパンが 8 月末に大株主の日本航空と豪カ
ンタス・グループから計 70 億円の追加出資を受けていたことが 9 月 4 日分かった。設立 5 年
目のジェットスターは赤字続きで、巻き返しのため国際線拡大を計画しており、増資による運転資金の確保で早期の黒字化を目指す。
●ジェットスター・ジャパン6月期、最終赤字75億円
ジェットスター・ジャパンが 9 月 28 日に公表した 2015 年 6 月期通期決算は、純損失が 75
億 7,100 万円（前期は 111 億 100 万円の損失）だった。売上高は前期比 44.3％増の 419 億 8,100万円と大幅に増加したが、運航コストも増えた。
●スカイマーク、新体制発足
民事再生手続き中のスカイマークは 9 月 29 日、臨時株主総会と取締役会を開き、日本政策投資銀行出身の市江正彦社長（55）らによる新経営陣が発足した。ANA ホールディングスなど支援企業から計 180 億円の出資を受け、再建へ向け本格的に始動した。再建策の一つとして、ス
カイマークは全日本空輸と共同運航を実施する契約を結んだと発表した。
●MRJ初飛行、10月26〜30日に国産初のジェット旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）を開発中の三菱航空機は 9 月
30 日、MRJ の初飛行を愛知県営名古屋空港で 10 月 26 〜 30 日の間に行うと発表した。

関西●USJの8月入場者数、前年比7％増
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイは 9 月 1 日、8 月の入場者数が前年同月比 7％増の 142 万人だったと発表した。8 月の入場者数としては 2 年連続で過去最高を更新した。人気アトラクションを刷新した映画「ハリー・ポッター」のエリアが引き続
き好調だった。
●商工会議所が北陸・関西連携会議を初開催
北陸・関西の 6 商工会議所は（金沢・富山・福井・京都・神戸・大阪）は 9 月 2 日に金沢市で北陸・関西連携会議を初めて開催した。同会議には 6 商工会議所の会頭が出席し、両地域一体となった成長実現に向け、一層緊密に連携することで合意。「広域観光の振興」「北陸新幹線大阪延伸の早期実現」などの 4 分野を中心に、具体的な事業を共同で実施する。
●関経連会長、国交相にリニア大阪同時開業を要望
関西経済連合会の森詳介会長ら幹部は 9 月 2 日、太田昭宏国土交通相と東京都内で会談し、リニア中央新幹線の東京〜大阪の同時開業や北陸新幹線の敦賀以西の早期延伸などを要望した。
●関経連など、関西共通の外国人向け交通パス開発
関西経済連合会は 9 月 3 日、JR 西日本の IC 乗車券、ICOCA をベースに外国人旅行者向けの共通乗車券「関西ワンパス」を 2016 年 4 月に試験導入すると発表した。関西広域の交通機関

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct5で利用できるほか、百貨店などの提携店舗で割引サービスなども受けることができる。移動や買い物の利便性向上で、外国人観光客の取り込みを図る。
●関西広域連合委、防災庁創設など提言の報告活用へ
関西広域連合委員会が 9 月 5 日、大阪市内で開かれ、関西圏域の展望研究会（座長・五百旗
頭真ひょうご震災記念 21 世紀研究機構理事長）の最終報告を、国の近畿圏広域地方計画への提案や同連合の次期広域計画作りに活用する方針を決めた。報告では関東と関西双方に政治、行政、経済の核を置く「国土の双眼構造の実現」を掲げ、「防災庁」の創設などを提言していた。
●6月の大阪府の宿泊施設稼働率83％
大阪観光局は 9 月 8 日、大阪府内宿泊施設の 6 月の客室稼働率が 83.8％となり、4 か月連続で都道府県別で首位だったと発表した。訪日外国人客を含め大阪市内だけでなく、同市以外で宿泊する客が増えたためとみられる。同局によると 4 月以降、大阪市内では 3 ホテルが開業し 1,015
室分増えた。18 年までには 3,000 室程度増え、年間で 150 万人多く泊まれるようになるという。
●基準地価、三大都市圏商業地で3年連続上昇
国土交通省が 9 月 16 日発表した 7 月 1 日時点の基準地価は三大都市圏の商業地が 2.3％上昇
し、訪日客の増加などから 3 年連続となった。大阪府内では、商業地が前年比プラス 3.6％と 3
年連続で上昇した。
●パナソニックが25か国語対応スマホ翻訳機
パナソニックは 9 月 16 日、訪日外国人向けにスマートフォンを使った新たな翻訳システムを開発し、京都駅ビルの案内所とラーメン店が集まるフロアでサービスを始めたと明らかにした。
観光案内の看板など日本語の情報を、手元のスマホで母国語にして読める。アジアや欧米の 25
か国語に対応。空港や駅、商業施設での利用を見込む。
●米コムキャスト、USJを買収
米ケーブルテレビ大手コムキャストは 9 月 28 日、傘下の NBC ユニバーサルを通じて、ユニバー
サル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイを買収すると発表した。株式の 51％を取得し、取得金額は約 1,830 億円。
●泉佐野市、債務返済へ文化センター売却
泉佐野市は、債務の返済が市の大きな財政負担になっている市総合文化センターについて、民間に売却したうえで、リース料を支払って利用する方針を固めた。売却先を公募して選定を進め、12 月市議会に関連の議案を上程する。建設費 297 億円のうち 233 億円を起債でまかない、現
在も 142 億円の負債を抱えている。
●南都銀行、観光活性化ファンド設立
南都銀行は 9 月 30 日、日本政策投資銀行など 3 社が出資する観光活性化マザーファンドを活用して、奈良県の観光産業の発展に向けた取り組みを支援する地域ファンド、奈良県観光活性化
ファンド（県観光活性化投資事業有限責任組合）を設立した。低迷している県内宿泊観光客数の増加へ向け、古民家のリノベーション事業などを展開する。

国●入国審査に新機器導入へ
法務省は 9 月 7 日、訪日外国人の入国審査の際、待ち時間に顔写真と指紋の情報を取得できる新たな機器を導入する方針を決めた。審査ブースでの手続きを短縮するのが目的で、国際便が運航する全空港に配備する。
●新観光庁長官に田村氏
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国土交通省は 9 月 11 日付で、新たに観光庁長官として、前航空局長の田村明比古氏を任命した。久保成人氏は辞職した。航空局長には前海上保安庁次長の佐藤善信氏が、海上保安庁次長には大臣官房付の花角英世氏が就いた。
●8月の訪日客、前年同月比63.8％増で最多に日本政府観光局が 9 月 16 日発表した 8 月の訪日外国人旅行者数は、前年同月より 63.8％多い 181 万 7,100 人で 8 月として過去最多だった。中国からの旅行客は前年同月の 2.3 倍の 59
万 1,500 人だった。日本と中国を結ぶ航空路線が増えたことなどが後押しし、単月で過去最多となった。
●北海道新幹線3月26日開業
JR 北海道と JR 東日本は 9 月 16 日、新函館北斗（北海道北斗市）と新青森（青森市）を結
ぶ北海道新幹線を 2016 年 3 月 26 日に開業すると発表した。新青森以南は東北新幹線と直通運
転し、1 日 10 往復する。
●元財務・運輸相、塩川正十郎氏死去
運輸大臣として関西空港の実現に尽力し、小泉純一郎政権で財務相を務めた塩川正十郎氏が 9
月 19 日、肺炎のため大阪市内の病院で死去した。93 歳。告別式は 24 日、公益社千里会館で自民党・塩川家の合同葬として営まれ、小泉純一郎、福田康夫の両元首相をはじめ、国会議員や財界関係者ら約 2,000 人が参列し、冥福を祈った。

塩川氏は 1980 年 7 月に鈴木善幸内閣の運輸相で初入閣、9 月に航空審議会から関西空港の 2 次答申を受け取ると建設促進に奔走した。年末の予算編成で調査費を計上した
ほか、翌年 4 月、地元 3 府県の建設同意を取り付ける地元協議をスタートさせた。81 年
11 月に退任するまで財政難、行政改革の逆風の中、関西空港の実現に大きな道筋をつけた。

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第425回定例会

沖縄国際物流ハブの現状と今後の展望
沖縄県商工労働部 国際物流商業課
物流商業政策班班長

宮城
●と

き

2015年9月1日（火）

●ところ

■はじめに

直人 氏

大阪キャッスルホテル6階

鳳凰・白鳥の間物流はこの4月から担当しています｡ 今日は

国際物流商業課は2013年度にできました｡ 今

沖縄の物流ハブの現状と今後について話します。

日のテーマ「国際物流ハブ」､ これを県としてどんどん推進していこうという大きな方針のもと■沖縄県の概要にできた組織です｡ 私は物流商業政策班で､ 商

那覇空港の上空からの写真です。滑走路1本で業も担当しています｡ 商店街が､ イオンなどの過密な状況ですが、その滑走路の一番端の右下に大型店舗にお客さんを持っていかれて､ あちらあるのが貨物の上屋になっています。ここを舞台

こちらで衰退しているという状況が沖縄もありにして現在 ANA が国際貨物ハブを展開していまますが､ それをどうしたらよいか､ 地域の市役

す。写真の左下にあるように、夜中に ANA の貨所や公設市場の現場などにいって話をしていま

物専用機がずらっと並ぶ時間があります。だいた

す｡

い夜中の2時頃から5時頃ですが、最大10機の貨

沖縄国際物流ハブの現状と今後の展望
平成27年9月1日
沖縄県商工労働部

ANA貨物上屋

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KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

物機が並びます。国内・アジアの各地から貨物をもだいぶん少子化が進んでいますが、人口増加

運んできて、貨物の載せ替えを行って、早朝には率は東京都についで2位、東京都は社会的な人

各地に飛び立っていくという、迅速な物流を実現

口増加も多いと思いますので、自然増加としてしているところが沖縄の強みになっています。

は沖縄が1位ではないかと思います。

沖 縄 県 の 概 要 に つ い て ご 紹 介 し ま す。 沖産 業 の 特 徴 と し て、 観 光 が リ ー デ ィ ン グ

縄 県 の 面 積 は 全 国44位。 米 軍 基 地 が 沖 縄 本

産業でありますが、産業の割合は1次産業が島 の18.4% を 占 め て お り 国 内 一 で す。 東 西

1.9%、2次産業が12%、3次産業・サービス業

1,000km、 南 北400km の 県 域 を 持 っ て い まが86%、3次産業が圧倒的に多い構成になってす。右上の図を沖縄県はよく使いますが、那覇います。経済成長率は、日本経済研究センター

市を大阪市においた場合に一番東の端の大東諸の調査ですが、2007年から2020年の予測で島が静岡県の海域のあたり、一番西の端の与那

1.07% ということで全国1位の高い成長率とい

国島が、佐賀県のあたりに位置するという広大う予測がされています。

な県域を持っています。平均気温が23℃です。

観光ですが特に最近顕著なのが、外国からの人口は142万人でそのうち沖縄本島中南部地域

観光客の増加です。これは日本全国大阪、東京に人口の約80%、約110万人が住んでいます。

もそうだと思いますが、昨年度は2013年に比出生率、年少人口割合は全国1位です。それでべて5割くらい急激に増えています。

沖縄県の概要Ⅰ.自 然
面

積

約2,276km2（全国44位）[沖縄本島の１８．４％が米軍基地]地

勢

160島（有人島は39）、東西約1,000km、
南北約400kmと、広大な県域を持つ

年平均気温23℃（亜熱帯海洋性気候で年間を通し温暖だが、35℃を超える猛暑日はほとんど無い）

Ⅱ.人 口
人 口

約14２万人（201４年）[沖縄本島中南部地域〔470km2：約20％〕に人口の約80%が集中]

出生率

1.9０人（全国１位）

年少人口割合17.6％（全国１位）

人口増加率

0.4０％（全国2位）（参考：1位:東京都）

Ⅲ.産 業
年間観光客数

７１６万人（201４年度）

産業別総生産1次 1.９％、２次 12.１％、3次 8６.０％ (H25)

経済成長率予測 1.07％（全国１位 2007～2020年実質平均成長率予測 [日本経済研究ｾﾝﾀｰ]）■リーディング産業の展開

超えたかとびっくりするようなペースになって

沖縄県の産業をリードしているものを紹介しいます。観光収入が2014年で5,300億円、こます。沖縄といえば観光リゾート産業です。昨れも1972年に比べて16.4倍増加しています。

年度の観光客数が716万人これは1972年、沖観光の次に情報通信関連産業が、コールセン

縄が日本に復帰した年の13倍で、最近は急激ターの進出等があって第2のリーディング産業に増えてきています。600万人を突破したのがになってきています。これまで沖縄へ進出した

昨年だったのですが、わずか1年で700万人を企業が346社、その新規雇用者数が2万6千人
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

9弱です。最初はコールセンターの進出が多かっ

沖縄も大交易時代を迎えていました。そのときたのですが、だんだんコンテンツ産業やデータ

は琉球王国という国で、大和日本の港や中国のセンターなどが増えてきています。

福建省を通じて北京まで、そして朝鮮とも交易

沖縄はアジアの主要都市から4時間の圏域とをしています。東南アジアはベトナム、タイ、

いうことで、国際物流拠点を形成していこうと

インドネシアあたりまで交易し各国から取引し進められているのが国際物流産業の推進です。

てきたものを、別の国へ中継貿易をして栄えて

現在那覇空港の国際貨物取扱量が18万5千㌧、いた時代がありました。

これは成田空港、関西空港、羽田空港につぐ国

この右上の鐘ですが、かつて首里城にかかっ内第4位にきています。国際物流ハブを導入すていた万国津梁の鐘です。沖縄が万国の架け橋

る前の2008年に比べると100倍に増えていまになるということが漢詩の中に書いてあります。

す。その後、江戸時代、明治、大正、昭和と時代の変遷とともに沖縄の交流・交易拠点、物流■国際物流拠点としての歴史拠点としての役割が失われていったのですが、沖縄県は国際物流拠点ということで売り出し

それから500年を経た今、また中国をはじめとていますが、ヨーロッパの大航海時代の15 〜

するアジア諸国の経済発展により沖縄が再び注

16世紀よりも先駆けて14 〜 16世紀にかけて目をされてきています。

国際物流拠点としての歴史
古くからアジア諸国のとの交易で栄えた海洋王国・琉球

2■沖縄国際物流ハブの経緯

ネットワークの拡充をしていく。こうしたこと

沖 縄 振 興 計 画 に つ い て は、1972年 の 日 本が2011年までの沖縄振興計画として位置づけ

復帰以来沖縄振興開発計画だったのですが、られていました。2007年に政府がアジア・ゲー

2002年から「開発」が除かれて沖縄振興計画

トウェイ構想を公表しました。そして ANA がになりました。沖縄の地理的な利点を活かして

アジア主要都市をつなぐ国際航空貨物ネット

国際交流・協力拠点の形成をめざしていく。那

ワークの構築をめざしていくということで、沖覇空港の貨物施設整備を拡充していく。航空

縄県をアジア・ゲートウェイ拠点にする方針を

10

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

発表しました。2007年7月に沖縄県と ANA で会社に拡充されました。那覇空港貨物ターミナ

那覇空港の国際物流拠点形成に関する合意を締

ルはそれまでは小規模で老朽化していたのです

結しました。

が、規模を拡大して新築しました。総延床面積

2009年には那覇空港貨物ターミナル株式会
社に沖縄県、公庫等が出資して第3セクターの約44万㎡、2009年10月から ANA が貨物ハブ事業を開始しています。

国際物流拠点形成に向けた新貨物ターミナル■ 官民一体となった施設整備（総面積4.4ha）■ 総事業費 78億円（県融資14億円）■ 三セク設立⇒出資者：県・那覇市・民間■空港貨物地区で300名以上の雇用

２００９年１０月完成

3

2012年にヤマト運輸が進出し、2013年にいるのですが、空港は24時間運用になっていまYahoo! 香港が沖縄貨物ハブ活用を開始され、す。ただ動植物検疫は24時間運用はやっていま

香港にて日本の商品を国際物流ハブ経由で宅配せん。今後そうしたところも拡大をしていけたらするということが展開されています。そして、と思います。2009年10月から8路線（国内3路線・

那覇空港隣接地には東芝グループがパーツセン

海外5路線）でスタートしましたが、2013年8月

ターを設置しています。

には中部空港線、2014年に青島、広州、シンガ

2014年青島、広州、シンガポールに国際貨

ポール路線を開設、現在は12路線（国内4路線・物便が路線拡大し、2015年台湾、シンガポー

海外8路線）で運航しています。さらに来月からルで、ヤマト運輸が国際クール宅急便サービス

は中国の厦門へも路線を就航する予定になってい開始し、宅急便サービスは香港に続いて3 ヶ所ます。ANA は今年度内に貨物専用機12機目を導目の展開となります。

入する予定だと聞いています。

現在の沖縄振興計画は2021年までとなっており、沖縄21世紀ビジョン基本計画といいま■沖縄貨物ハブの地理的優位性と運航計画す。那覇港及び那覇空港を基軸とし、アジアと沖縄から航空機で4 〜 5時間の距離に中国や日本の架け橋になる国際物流拠点の形成を促進

ASEAN を始めとする20億人の巨大市場が広することにより、国際物流関連企業の集積に取がっています。この地理的優位性に ANA が着り組むことが掲げられています。

目して、沖縄にアジア各都市から貨物を集約し現在、ANA が深夜に国際貨物ハブを展開しててトランジットしています。
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

11貨物便の特性となっており、毎日ではなく週6

現在の沖縄貨物ハブの運航計画では、一部片便飛んでいることになっています。

道のところがあり、例えば「名古屋から沖縄」

各都市から夜飛んで来て沖縄に到着するのは「沖縄から名古屋」には戻らないで成田経由

が深夜1時半から5時です。深夜の積み替えをの展開がされています。
日曜日の深夜を除いて週6便の運航になってして、現地到着が午前4時30分から午前9時でいます。それは土日に工場の出荷が少なくなるす。そこから消費者へ配達という高速物流を実ために、月曜日の早朝に運休するのが一般的な現しています。

沖縄の地理的優位性～ 20億人の巨大市場が４、５時間圏内に～
北京
大連

天津

中国13億人

青島

ソウル
釜山
成田
羽田
関西
中部

上海
杭州
香港
ハノイ

マカオ

ビエンチャン

日本1.2億人

沖縄

広州
台北

マニラ

バンコク

沖縄より
飛行４時間
圏内

プノンペン
ホーチミン
クアラルンプール
シンガポールASEAN 6億人

ジャカルタ

ＡＮＡ沖縄貨物ハブの運航スケジュール
那覇空港を基点に、貨物専用機（Ｂ７６７－３００Ｆ）をアジア主要都市へ深夜運航

12

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

■那覇空港の航空ネットワークと貨物取
扱量推移

ています。
貨物専用機は成田、羽田、中部、関西から来那覇空港の国内・国際航空ネットワークはますが、旅客便ネットワークも充実しており、豊富で、那覇空港は羽田につぐ第2位の国内

その旅客便を活用して全国各地から沖縄にもの航空路線数を有し、国際線の旅客便も急増しを持って来ることができるところも特徴です。

豊富な国内・国際航空ネットワーク■那覇空港の旅客路線網■ 羽田に次ぐ国内航空路線数 （国内第２位）

ソウル
北京

上海

約４倍に増加那覇
台北

貨物便に加え、旅客便を活用した輸送も可能

台中

香港

国内・アジア主要都市へのスピーディーな移動が可能

国際旅客便はおもに台湾、韓国、香港、中国路線ですが、それぞれ便が大幅に増えていま

ジスティクスセンターを県として整備をしているところです。

す。このグラフでは2014年に週108便ですが、第2ステージではヤマトグループの国際物流拠

2015年9月は週153便に達するともいわれて点化、それから ANA 貨物路線のネットワーク拡います。国内・航空ネットワークがかなり充実

大を進めており、当初8路線でしたが、今12路線

してきています。

に拡大しています。また、東芝のパーツセンター

那覇空港の国際貨物取扱量は国内4位で18万5事業などが進んでいるところです。

千㌧です。中部空港が最近急激に伸びており、特今後は第3ステージとして、これらの動きをさに去年の伸びが多くなっていますが、昨年アメリらに発展させて、国際物流拠点としての機能拡カで港湾のストがあった関係で、機械部品などが充、充実をしていきたいと考えています。

船から航空機に移ったこともあったようです。最近は落ち着いてきています。関西空港は那覇空港の4倍くらいの取扱量になっています。
沖縄県の国際物流拠点構想では、現在は第2ステージに入っていると見ています。

■空港隣接地物流特区へのロジスティク
スセンターの整備
空港の隣接地に物流特区を設けてそこへロジ
スティクスセンターを整備しています。2012

第1ステージは ANA 国際貨物ハブ事業がス

年9月に3号棟ロジスティクスセンター（3,000タートし、沖縄県としてスタートを順調に進め㎡）が完成し、ヤマト運輸が入居。2015年3るため各種優遇税制を受けられる物流特区を創

月に4号棟（26,000㎡）が完成、こちらもヤマ設しました。また企業物流受入施設として、ロト運輸グループが1棟借りをして、物流の業務
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

13沖縄県の国際物流拠点構想
第１ステージ

第２ステージ北京天津

第３ステージ

大
連
ソウル
日本

上
海
欧米

バンコク

沖縄

ハノイ 香港台北■ ANA国際貨物ハブ開始■ 航空路線・海運航路の拡充■ 那覇空港滑走路増設■ 沖縄県産品の輸出拡大■ 国際物流特区の拡大■ 国際物流拠点産業集積
地域（国際物流特区）の創設■ ロジスティクスセンター等の企業受入インフラの整備■ 全国特産品流通拠点化推進■ 航空・海運企業の進出によるネットワークの拡充■ 流通・保管・展示・３ＰＬ
等の拠点形成■ フォワーダーの物流拠点■ ＥC・通販ストックセンター■ 世界的ﾒｰｶｰの物流拠点■ 緊急パーツセンター

を展開してるところです。

安全でおいしい食品・食材を、アジア市場に輸出

東芝は紙幣を数える機械を世界に出荷していするプラットホームを沖縄に構築しようという取ます。2013年8月よりロジスティクスセンター 3

り組みをしているところです。沖縄ハブのスピー号棟にこの機械のパーツセンターをヤマト運輸グ

ディーな輸出機能を活用することで、全国の海産ループがオペレーションしてスタートしていま

物や果物、精肉などを高付加価値で新鮮な状態

す。海外で製造したパーツを沖縄に集約保管しで、かつ小ロットでアジア市場に供給をしていくて、欧米を含めた海外各都市に緊急で配送するよ

ことが、可能になっています。

うな体制が整備されているところです。パーツは

現 在、Yahoo! 香 港 と ヤ マ ト 運 輸 が 連 携 し韓国などで製造して沖縄に持ってきて保管をしてて、日本全国の特産品の e コマースでの販売います。現在は2,000種、8万点の在庫を抱えてを開始しています。また沖縄の地の利を活用すいますが、さらに今年度中には4,500種、12万点

るには、沖縄を経由するだけではなく沖縄に製まで増していくと聞いています。

造拠点を置く、OEM 発注をする展開も考えてヤマト運輸は、パーツセンターをシンガポー

いるところです。沖縄が日本の最南端なので沖ルの倉庫でも設置し、両方でパーツセンターを縄で製造して沖縄から出していくことで、賞味展開し、世界各地に迅速に出しています。

期限についても少し長くなるといったメリットもあると思います。今後流通業者、輸出商社が■国の成長戦略 / 全国特産品のアジア展開イメージ図農林水産省の成長戦略の図です。農林水産省

沖縄に配送拠点を持って、全国の特産品のセッ
ト商品をパッケージ化して、アジアに出していく展開も考えられます。

は日本の農林水産物・食品の輸出額を2020年ま静岡県は2012年からいちごを香港へ輸出しでに1兆円規模へ拡大しようと進めています。国ています。2013年からは香港、台湾へ高糖度の戦略にこの国際物流ハブを活用していきたいと

トマト、わさびやその加工品、水産加工品等のいうのが、全国特産品のアジア展開イメージ図で輸出実績も着々とつくってきているところです。アジアの富裕層に特に人気の高い日本の安心す。この輸出については沖縄県物産公社が商社

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KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

全国特産品のアジア展開イメージ図
地の利をさらに活用するには・・・○沖縄に製造拠点又はOEM発注→賞味期限がより有利に→沖縄県産品とのコラボ商品開発

ソウル○沖縄にアジア向け配送拠点に→生鮮特産品のセット商品化など
上海

香港

台湾

●

沖縄

生鮮物をDOOR to DOOR で集荷・配送
保冷状態で翌朝には各国へ！
Ｅコマースを活用し、 直接生産者から消
費者へ！

バンコク

東南アジア

全国の特産品を“付加価値の高い、新鮮な状態”
でアジア市場へ機能を発揮して取引しています。これも先月日す。沖縄の企業とコラボして、全国の特産フルー

経新聞で報道がありましたが、イオン、全農、ツをアイスやスイーツなどに加工して海外に出し物流ハブを展開している ANA、ヤマト運輸のていくことも、この貨物ハブを使えば展開可能性

4企業が連携して、香港に日本の食品を輸出しがあるのではないでしょうか。

ていくモデル事業を国が展開しています。イオンが香港でウェブやチラシなどで日本食を紹介■沖縄大交易会

し、購入の予約を取ってその購入予約をもと物流拠点をめざすためには、ものを集めないに、全農が全国各地の特産農産物を集約して、といけないのですが、ものを集めるためには商

沖縄の国際物流ハブを使って配送する。

流もつくっていかねばなりません。沖縄県では昨年度、国際食品商談会・沖縄大交易会を開催■流通加工拠点の取り組み事例

しています。今年も11月26、27日に宜野湾市

運ぶだけではなく、沖縄を流通加工拠点としてのコンベンションセンターで開催を予定して展開していく事例です。三重県の農業生産法人「伊います。この商談会では101件の商談の成約、賀の里モクモク手づくりファーム」が、沖縄でハ成約見込みまで含めると507件、27.2% が成ラル食品を製造して日本全国へ、将来的には輸出約見込みとなったそうです。全国からサプラも目指して、沖縄のうるま市で加工を展開していイヤー企業が131社、国内外のバイヤーが102ます。工場は2015年7月に完成しています。

社、海外がそのうち79社です。2日間で合計

プロトン社（奈良市）は、生鮮食品を瞬間凍1,822件の個別商談が行われています。

結して鮮度を保持する技術をもった会社ですが

今年は6月末にサプライヤーの募集を締め沖縄に進出して県産品を集中調理加工や冷凍

切って、成約率を高めるためにウェブ上で事前し、食品の鮮度を損なわず長期間保存を可能にマッチングシステムを構築して、本番に向けてして国内外に販売展開する予定です。

準備をしているところです。

ほかにも沖縄の乳業会社と販売会社がコラボで

海外現地での情報収集、企業のサポートなど

台湾にアイスを出したというようなこともありまを担う海外事務所のネットワークは、他県に比KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

15

べても多い数で展開をしているところです。海

りましたが、その頃は設置のタイミングが早す

外事務所は海外への県産品の販路拡大、リー

ぎてなかなかうまく展開ができず、一旦閉めた

ディング産業である観光の誘客、航空路線の誘のです。しかし、国際物流ハブのシンガポール

致、県内企業の海外展開支援、海外からの企業線が昨年度から就航し、物流のインフラも整っ

誘致等の活動を展開しています。特に観光誘

たということで、もう一度シンガポールに事務

客、路線誘致の面では最近顕著な効果を発揮し所をかまえて物流ビジネスや県産品の販路拡ているところです。

大、チャンギ空港と MOU を結んで、東南アジ

今年度はシンガポールに事務所を設立していアからの誘客の強化を進めております。

ます。シンガポール事務所は約10年前にもあ国際食品商談会（沖縄大交易会）「第1回沖縄大交易会」を開催(2014年11月27日・28日)■ｻﾌﾟﾗｲﾔｰ：200社（全国114社、沖縄86社）が出展■ﾊﾞｲﾔｰ：176社（海外99社、国内77社）が参加■2日間で計1,861件の個別商談およびﾌﾘｰ商談を実施

9

沖縄県の海外事務所等ネットワーク
設置目的○海外への県産品の販路拡大、観光誘客、新規航空路線の就航、県内企業の海外展開支援、海外企業誘致等を推進する。
○海外事務所及び委託駐在員
運営

設置国・地域
北海外事務所

産業振興公社

上

設置年度

京

平成24年3月31日

OCVB

海

平成17年2月24日

福州駐在所

平成26年4月1日

香港

平成7年1月11日

台北

平成2年5月21日

シンガポール

平成27年4月1日

台

北

平成7年12月1日

韓産業振興公社

委託駐在員

国

平成7年1月27日

北 米※ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ

平成21年4月1日

福州

平成23年8月19日

タイ

平成25年4月1日

フランス

平成22年5月1日

オーストラリア

平成25年4月1日

印：公社海外事務所
印：OCVB海外事務所
印：委託駐在員※福建：上海事務所の出先機関として位置付け、県職員は派遣していない。

■国際物流特区とその拡大大をしています。

2012年に、沖縄の地理的優位性、貨物ハブ特区の税率はアジアの他諸国と一緒くらいで事業の成長を踏まえて、国内で沖縄だけというす。国際物流拠点産業集積地域の拡大についてことですが、物流特区が認定されスタートしては、当初は那覇市のごく一部と中城湾港地区のいます。さらに昨年の6月に物流特区の区域拡2 ヶ所でした。それを、南は糸満市から北は宜16

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

野湾市まで物流特区として区域拡大しています。

種にも拡大して国際物流拠点産業集積地域とい業種も当初は製造業だったのですが、物流関う特区になっています。税制上の優遇措置もい連の産業ということで梱包業や倉庫業などの業

ろいろあります。

国際物流特区（国際物流拠点産業集積地域）
2012年4月 『地理的優位性』、『ハブ事業の成長』を踏まえた物流特区（国際物流拠点産業集積地域）のスタート
2014年6月 物流特区の区域拡大
アジアレベルの法人税率
韓国

２４％

日本
36.2%

18.1%

３６．２％

上海

22.5%

２５％

沖縄 １８．１％
台北
香港

１７％

１６．５％

シンガポール１７％11■那覇空港・那覇港周辺への物流施設の整備

那覇から香港まで、高雄港でのトランシップが空だけではなく、海も含めた物流施設の整備

ない頃は2週間もかかっていたのですが、商船も進めております。那覇空港と那覇港は距離

三井との提携によって最短で4日間に短縮されが近く、車で10分、距離にすると5㎞くらいでました。

す。当初は陸のほうをぐるっと回っていたので海上物流は大量に輸送できてコストも安い。

すが、3年前に海底トンネルが完成し、最短距

すべて航空物流で持って行くということではな

離で結ばれるようになりました。

くて、いろいろなバリエーションを考えた使い

そこで、那覇空港の航空貨物ハブと那覇港を機方、Sea & Air ということで、那覇港と那覇空能拡充させ、物流網もどんどん拡大し双方の連携

港の物流を展開していきたいと考えています。

を図る、Sea & Air で臨空・臨港型産業の集積をめざします。那覇港もかつての大交易時代のとき■航空機整備基地構想のように、アジアの中心でトランシップによって沖縄県では増大する那覇空港の航空便数や、香港、シンガポールのように物流を増やしていこ

アジアに近い地理的優位性を活かして、航空機うという考え方もあったのですが、現実は難しく

整備関連産業の集積にも取り組んでいます。現

計画値には遠く及ばない状況でした。

在、那覇空港における航空機整備産業は実施設

しかし、近くの台湾の高雄港がアジアの物流計業務に入っています。まだ国の機関と手続きハブになっていることから、高雄港と連携したの面で調整事項があるため少し遅れているとこ

海上輸送の拡充を展開しているところです。県

ろもありますが、整備基地には ANA の入居が内の船社2社が高雄港に航路をつくり、高雄で内定しています。今年6月に ANA が航空機整積み替えをして高雄からアジアの各地へ持って備の専門会社を設立し、伊丹空港で事業を開始

行く。アジア展開をしている船社と業務提携をしており、2017年度の下期にこの那覇空港で結んで海上輸送ネットワークの拡大にも取り組の事業開始に向けて、三菱重工業等と共同出資

んでいるところです。これが琉球海運と商船三して航空機メンテナンス会社（MRO）を設立

井の提携による新しい航路です。これによってする基本合意をしているところです。これらがKANSAI 空港レビュー 2015. Oct

17那覇空港・那覇港周辺への物流施設の整備⑤那覇港総合物流ｾﾝﾀｰ（２０１７年度 第１期整備予定）① 那 覇 空 港 貨 物 ﾀ ｰ ﾐ ﾅ ﾙ（２００９年 １０月完成）⑥ 滑 走 路 増 設（２０１９年度 整備予定）②海底トンネル整備（２０１１年 ８月完成）

那覇空港
那覇港
那覇空港から那覇港まで１０分④ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽｾﾝﾀｰ４号棟（２０１４年度 整備予定）③ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽｾﾝﾀｰ３号棟（２０１２年 ９月完成）

実現していけば ANA の沖縄貨物ハブとの連携す。アジアの LCC もかなり飛んでいますので、も含めて、航空関連産業のクラスター形成によそういったところの需要を取り込み、MRO 事

る新たな産業の展開も構想しているところで業を那覇空港でやっていこうと進めています。

沖縄航空機整備基地構想（那覇空港内）■国際物流、そして商流の架け橋に

今後も国際物流拠点の形成に向けてさまざま

沖縄が日本とアジアをつなぐ架け橋になろう

な取り組み、インフラ整備などを支援していきと、万国津梁 Bridging Asia を掲げています。

たいと考えています。沖縄県はアジアの海洋リ

国際物流だけではなく商流の架け橋としても、ゾート地として、自然も気候も人も、非常にホ

官民一体となって沖縄大交易会などの商談会もスピタリティーにあふれた特性を備えていま開催しています。商談会等の取り組みを行うこす。この特性を活かして皆さんのいろいろなビとで、物流拠点として、アジアのビジネス拠点、ジネス展開の推進にまい進して取り組んでいき交流拠点としても成長していくことを沖縄県はたいと考えています。

目指します。
18

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

ご静聴ありがとうございました。

2014 年度研究会事業成果報告会と きところ

2015 年 8 月 4 日（火） 15：00 〜 17：00
大阪キャッスルホテル 7 階 松竹梅の間

I「関西圏空港研究会」成果報告

港の財務問題などがあり、運用についてのいろ〜関西圏の将来的な空港の活用〜

いろの制約や規制が存在しました。

慶應義塾大学商学部教授

加藤一誠

代表的なものは伊丹の運航規制ですが、プロ

関西空港調査会参与

山内芳樹

ペラ枠とジェット枠を併せて総枠で370便というのが1977年の10月に定まり、それ以降370■はじめに（山内）
関西空港調査会においては、産官学のメン便が定着しています。ただしプロペラ枠はそのバーを集めて関西圏の空港の活用や今後のあり

後のいろいろな情勢、機材の発達などに対応し方についての研究会事業をしています。研究方て、その都度変わってきました。最近ではこの法は、ゲストスピーカーを招いて年4回から5プロペラ枠についても、低騒音ジェット機に3回の研究会を開いて討論し、それらのゲストス段階に分けて転換していくという対応がなされピーカーの話、昨今の状況を踏まえて提言をとてきたところです。
もう一つ大きなこととして、関西空港がオー

りまとめるというものです。
2014年度は関西圏空港研究会、ツーリズム

プンしたときに、関西空港と伊丹空港の国内線拡大研究会、空港ビジネス・イノベーション研の運用をどうするかという取り決めがなされま究会、この三研究会を実施しました。

した。その後、2004年くらいまでは伊丹空港の国内旅客数は一貫して伸び、一方関西空港は2000年頃を境に低下してきました。このため、◇研究会の概要、開催実績
本研究会については航空・空港分野の学識

2005年から2007年にかけて、長距離便を中心者、専門家に集っていただき、東西の学識者のに伊丹から関空に国内便が移転されたという経交流も兼ねて、関西圏の将来的な使い方につい緯があります。移転により、3年くらいは伊丹ての提言をさせてもらうという趣旨で始めておが減る一方、関空は盛り返しますが、それ以降ります。

は日本全体の国内航空需要が低迷し、3空港の需要はいずれもなかなか伸びない状況が続きました。ようやく、2012年に LCC という切り札◇関西3空港の運用に係る規制
関西圏には関西空港、伊丹空港、神戸空港と3空港がありますが、これまでの歴史的経緯、が登場し、これを機に関西空港が大きく伸びる
状況になりました。

環境対策、飛行経路あるいは中核となる関西空
回・開催日

講演テーマ

講演者

第1回
2014 年 10 月 1 日「空港の運用について」蒲生猛（国土交通省大阪航空局長）

第2回
2014 年 11 月 21 日

「航空乗継利用の展望と課題」

庄司郁（石川県企画振興部次長）

第3回
2014 年 12 月 12 日

「首都圏と」関西圏の運航空域の現状と課題」

平田輝満（茨城大学工学部准教授）

第4回
2015 年 3 月 5 日「航空貨物業界の現状と今後の展開について」「関西圏の空港利用の実態〜旅客を中心に〜」

松本義之（日本通運株式会社
大阪航空支店統括支店長）
山内 芳樹（一般財団法人 関西空港調査会
参与兼調査研究グループ長）

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

19◇関西圏の航空利用の特徴
関西圏の航空需要は、国内航空は一定のポテンシャルがあり、国際航空も非常に大きな需要す。ただし関空は最近 LCC を集めることによって、新たな需要を掘り起こしているということも同時にいえるのではないかと思います。

があります。
「日本人が1年間に海外にどれだけ出たか」◇ピーチ参入による影響という出国人数を夜間人口で割った出国率を示

2012年から関西空港を拠点とする LCC のしたものです。国際航空利用は、関西は和歌山「ピーチ」が運航を開始しましたが、関空のを除き、高い府県が揃っているのが特徴です。

ピーチ参入路線と同じ路線を持つ伊丹、神戸の

首都圏は関西圏よりは高いが、都県によってか路線が旅客数や利用率でどのような影響を受けなり差があり、特に神奈川、東京が突出していたのかを分析しました。新千歳路線は、ピーチる集中型です。

だけではなく、ジェットスターも参入していま

関西圏の大きな特徴は、同じ関西圏といってすが、関空は入った年から大幅に旅客数が増加

も人口集積、事業所集積、あるいは広域なインし、利用率も2013年度には80％近くに上昇しフラ、都市機能の集積については相当差があています。それに比べて伊丹はあまり旅客数でり、その結果国内航空利用については大きな差

は影響を受けておらず、むしろ2013年は増えがあるということです。

ています。しかしながら神戸は少しずつ旅客数

関空、伊丹、神戸の各空港から道路時間距離でが落ちています。

1時間圏と2時間圏の市町村を色で示したものを

那覇路線をみると、関空はピーチが参入した

みると後背圏の広がりは伊丹が最も広く、その次年には旅客数も利用率も上がっていますが、伊丹が神戸、3番目が関空という状況がわかると思いはあまり影響を受けていない。しかしながら神戸ます。

は旅客数や利用率とも低下している。鹿児島路線

3空港の国内旅客の、出発地・到着地内訳をのケースでは、関空が伸びて伊丹はあまり大きな

みると、関空は泉州・和歌山、伊丹は大阪市、影響を受けていない。以上のように総じて、関空

神戸は圧倒的に神戸市というように、同じ関西

はピーチの参入した年およびその次の年、利用率

圏を後背圏にしながら、空港によってメインとや旅客数が伸びている。伊丹は利用率や旅客数になる地域が違っています。

ついてはあまり大きな影響を受けていない。それ2005年と2010年の国内航空の利用者を地に比べて神戸は大きな影響を受けているというの

域別に分類して夜間人口で割ったものをみるとが、路線別の分析からうかがえます。伊丹は関空、年度は違ってもほぼ同じパターンであり、特に神戸とは需要層が少し違うように思われます。

大阪市、北大阪、神戸市、阪神間が国内航空の非常に高い利用率の地域です。

◇関西空港の内際乗り継ぎ

関西3空港の羽田路線の利用者の座席種類別

関空は、国際と国内の乗り継ぎが便利な空港の内訳と利用目的の内訳を見てみました。プレというのが売りの一つなのですが、この乗り継

ミアムクラスと言われるような値段の高いクラぎについてもデータを見てみました。国内線のスの席の比率がいちばん高いのが伊丹です。利

便数、国際線の便数、欧米便の便数と最終アク用目的の内訳では、ビジネス目的のお客さんがセスの航空利用率を図示しました。関空のこの一番多いのは伊丹です。

最終アクセスの航空利用率は、開港当初はわり3空港の後背圏は重なっているとはいえ、最大の需要地は異なり、その航空需要の中身を見と高かったのですが、その後次第に低下してきたというのが実態です。

ると、高い運賃を支払っていただける需要が多これは関空、成田、中部それから羽田の各路

いという航空会社にとってありがたい需要の質

線の方面別割合を示したものです。欧米便の比を持っているのは伊丹ではないかということで率が圧倒的に高いのは成田ですが、関空はこの

20

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

4空港の中で一番低くなっています。国内から提言の一つめはまずタブーをなくそうというこ

国際に乗り継ぐ利用者は地方空港の方ですかと、呪縛から解かれましょうということです。

ら、地方空港にない路線があれば関空に乗り継ぐ率が高くなるのではないかと考えられます。

◇提言（2）

最終アクセス航空利用率すなわち、乗り継ぎ率

関空と伊丹を合併と書いたことがあり、「君と欧米便の便数、国際線の便数、国内便の便数

それでも経済やってるのか」と言われました。

を回帰分析すると、欧米便の便数との相関係数

すなわち空港を2つ合併するということは地域が最もよく、欧米便を増やすのが内際乗り継ぎにおける独占力が高まるので、社会的によいこには有力と思われます。

とだと言えないわけです。エアラインの使用料

3空港の実態から把握できるところは以上です。

が上がりますと運賃が上がって、来る人が減ります。しかし関西には歴史的経緯があったこ■提言（加藤）と、需要が首都圏ほどないことから、統合とな◇提言（1）りました。そのため原点に立ち返り、競争につ

この提言は、メンバー全員の合意を得るのはいてまとめたわけです。例えばアメリカには2難しいので、基本的には山内、引頭と私でまと万の空港があるといわれ、大きな空港だけでめてあります。政策には全国的視点が必要です

500ある。それらが競争しているのです。

から、それも考慮しています。

日本の LCC にはフルサービスの資本が入っ当然ですが、地域が発展すれば空港の利用者ているので、意思決定上、純然たる競争をしては増えます。反対に空港が生産要素であること

いるとはいえないでしょう。アメリカでは例えを考えると、生産増加のためにどうやって空港

ばサウスウエストは独立です。だから競争と言を使うかを、科学的に検討しなければならない

えます。しかも航空会社の数が多い。つまり航ということです。

空会社間に競争があります。研究からみても、

2010年の3空港懇談会の最終とりまとめ＝政治路線に2本、3本、4本と入るほど運賃が下がる。

的決着が科学的に正しいのか、その後の変化を前

お客さんがたくさん乗り、空港の利用者も増えに何もやらなくていいのか、ということです。首ます。本来はそうあるべきです。

都圏のほうでは、タブーをタブーとしない議論をでは、首都圏はどうか。羽田と成田にはライバ

しています。特に首都圏全体の容量を増やさない

ル意識があって、羽田が何かしそうなときには必とハードをつくっても効果がでません。長い間、ずその前に成田が「こんなことしました」と発表

できなかった東京の空を飛ぶことを考えている。

する。いわば競争状態にあり、すごい対抗意識がご承知のように東京都内を飛べるのは早朝のあると私は感じています。これが活力というもの

3 便です。羽田に飛行機が来ていながら都内にでしょうか。アメリカでは、小さい空港だったらは飛んでいないわけです。例えば荒川の上を飛小さい空港なりに生き方を見つけるわけです。フ

ぶようにしよう、時間を区切ろうという工夫をルサービスの子会社ばかり就航する空港があるとし、住民に説明に入っておられます。このあた

思えば、LCC の集中する空港もあるという具合りのことを関西の方々はどの程度ご存じなのでです。そして空港経営を政府から独立させ、しかしょうか。私たちにとって上空を飛んでいるのもお金をマーケットから調達するものですから、

はあたりまえですが、東京では議論が始まった

マーケットが監視してくれます。これは7億人とばかりです。ただし、そこで科学的議論をしよいうアメリカの旅客数にも裏付けられているもの

うということが学ぶべきところです。

なのですが、まずここで、わが国の前提条件が隘

この研究会でも空域の専門家をお呼びし、検路であることがわかります。

討してもらいました。そうすると可能性があり関空が頑張っているなと感じたのが、月別のそうだということがわかっています。私たちの出入国者数のデータです。これを見ると以前は
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

21

成田とダブルスコア以上でした。成田が減ってで、内々乗り継ぎをどうするか。内々乗り継ぎ

きていますが対照的に関空の相対的シェアが上

で伊丹をもっと使えるのではないかと考えましがっている。これは関係者の努力もあります

た。時間が乗り継ぎに便利にされていないのが、いろいろの要因があるのでしょう。ただし、

で、ものすごく待つなど、このあたりも航空会

これで満足してもらうのは困ります。

社が一生懸命考えているそうですので、期待しその理由が新幹線との競争、外生要因というております。航空会社間の争いは別にして利用二つです。まず新幹線との競争という点からみ者の利便のためには一緒になって検討してほした LCC です。国土交通政策研究所（国政研）の

いと思います。因みに運賃は割引ですごく安く

研究発表では、路線ごとにアンケートをとって航なります。そのことが知られていないので，皆空会社別利用者が計算されています。とくに関空さまに知ってほしいと考えた次第です。

〜福岡線で LCC による需要創造効果が出ている

次の問題は関空と伊丹のリンケージです。これという結果になっています。また、LCC の運賃

はバスでやっているのですが、なかなか空港間乗ですが、必ずしも LCC 運賃が安いときばかりとり継ぎはうまくいかないので、乗り継ぎ利用者がは限らないということです。年末などは逆転があ増えれば多少なりとも内際乗り換えもでてきます

る。運賃の幅を下に拡げたということが現時点でから，こちらにもプラスの影響があるだろうと考の LCC の特徴です。国政研の研究によれば、大えています。乗り継ぎの効用は、
エアラインにとっ阪・福岡間は LCC が新幹線から需要を奪ったが、て今までなら三つ都市があったら3本路線を張る

大阪・新千歳間では、LCC が増えて、フルサー

ところを2本ですむということ、お客さんが増え

ビスが減り、全体が下がって、いわば食い合いがるから路線の収支が改善することです。ANA、あった可能性があります。

JAL の乗り継ぎ運賃については資料を付けてお首都圏からの航空のシェアを2時点で比較しきました。シェアも一桁台で誤差といえる程度でたものです。ブルーがシェアの上がっているとすが、増えつつあり、増加率でみればかなり大き

ころ、黄色か赤になるとシェアが落ちているこ

いと聞いております。路線ですが、エアラインととになります。2005年の段階まではほとんど

地元の間の合意が成立すれば乗り継ぎ運賃が設定

航空のシェアが上がっていたが、2010年ではされるそうです。そもそも、自治体側の売り込み

北海道まで黄色くなっています。全国的に東京が大事で、この7月も乗継協議会の総会で「お見からですら航空のシェアが今までみたいな大勝

合い」といってよい場ができておりました。

ちではなくなっている状況です。
つぎは西の空、大阪・兵庫を出発地として、◇提言（3）

九州各県との航空シェアをみると、増えている

三つ目です。第1回目に蒲生大阪航空局長にお越のは長崎、宮崎です。佐賀は便がなくなっていしいただきました。蒲生局長は以前、航空政策研

る。福岡、沖縄はあまり変わらない。東京と違っ究会で今民営化と話題になっているけれど、空港て大阪は地理的にまん中なので、どこに行くにで一番お金がかかるエアサイドの議論が不足しても距離が短いので航空は不利なのですが、新幹いる。という趣旨のことを講演されました。また、線との競争がより激しいことがわかります。

民営化というとすぐにビルの商業施設の話になる

インバウンドが確かに全国的に増えており、がそれでいいのかという問題提起もされておりま

その中では、より関西が増えていますが、もしした。それを関西でもお話しいただいたわけです。

何かあったら減るかもしれない、ということを仙台空港の民営化の実施方針においても、「特常に念頭に置くべきです。所得が増えていない

定の技術者は国から職員を派遣できます」、とため，日本は相対的に貧しくなって来やすく書いてあるわけです。彼らは結構な高給をとっなっているのです。

ているプレーヤーなので、数名借りたらかなり伊丹の力をどう発揮させるかというところ
22

KANSAI 空港レビュー 2015. Octのお金が毎年必要なわけです。ただ、PFI の改

正が必要であるが、まだ法律が成立していない

最後ですが、20数年前、両空港があるほうのでこれからの議論を待ちたいと思います。

が関西全体の航空需要が大きくなることを示し

関西では、2.2兆円というようなお金の話ばかた予測結果です。これを改めて見直しますと、りになって、しかも非航空系でもうけるという

伊丹廃港など、そんな話はもうないとは思いま話になっています。そもそも、航空系がないと空すが、両空港をどううまく使ってお客さんを増港は動かない。日本で技術者たちを持っているのやすかということを考えてもらい、それが地域

は、国、成田、関空、中部の4者です。中部には全体にもプラスになるわけです。関空の立地に余裕がないが、成田には余裕があるのですが、積よる周辺地域の影響ですが、これも実際プラス

極的に他の空港運営にはいっていかない。やらなになっているわけですから、地元は受益者といいのが不思議です。関空が民営化するとすれば、うことになります。こういう間接的な証拠もあ

こういう人を育てないといけない。彼らはいろいるので、受益するからには、地元がタックを組

ろな空港で使えるわけです。すると関空会社が新んで何か汗をかこうではないかということを最たなビジネスとして空港運営をやっていけるため

後の提言にしています。

の「飯の種」になるわけです。だから人材育成を考えなければいけない。関空の持っている可能性を認識するため、あえて取り上げた次第です。

II「ツーリズム拡大研究会」成果報告〜関西ものづくり観光振興ビジョン〜◇提言（4）

京都嵯峨芸術大学教授

坂上英彦

空港の外部効果をどうやって自分のところへ落とすか、です。地域のまちづくりと一緒に考え◇研究会の概要、開催実績

なければいけないのに、空港は分離されているよ本研究会では、ものづくりをテーマとしたイ

うな印象があります。空港の地元としてここが問ンバウンドツーリズムの拡大の具体方策等につ題ではないでしょうか。空港対策として、直近のいて検討し、
提言することを目的としています。

大阪を存じ上げませんが、府レベル、地域レベル
で空港利用者や効果をどう取り込むかを考えてほ◇インバウンドと関連施策の現状しいと思います。ビジネス客が少ないのでエアラ

海外からの旅行客が非常に増えており、去年はインが張らないのは当然なのです。ロードファク

1,340万人の人が来ました。その前は800万人台でターが高くてもエアラインは便を張ってくれなした。今年は2,000万人になろうとしているよう

い、すぐ撤退するという嘆きをよく聞きます。客に、近年非常に大きな伸びが見られ、その消費に単価の高い客を増やしたいのです。

ついても2兆円を超える経済効果があるのではない

受益と負担の問題も大きいと思います。海外かといわれています。現状、これに向けて政府はから関空にエアラインに乗って来てくれる客は2020年オリンピックまで日本の観光戦略と連動しどこへ行くかというと、京都です。京都は寺をながら、多くの人々に日本の魅力を伝えていこう

維持していたらいいのか、観光資源だけにお金という取り組みをしています。2020年オリンピッ

を入れていたらいいのかという問題提起です。

ク・パラリンピックを見すえて観光振興、さらに私は京都人ですが、京都の人は飛行機（国際線）

インバウンドの拡大に向けた取り組み、ビザの発の受益者であるのに、国内では飛行機は利用し給要件の緩和などを活発に進める動きがあります。

ないから関係ない、と言っていることが問題です。ぜひ京都を巻き込んでもらって、「あんた◇ものづくりツーリズムの可能性

ら一番もうけているじゃないか、もうちょっと

このような観光動向の中で、ものづくりツーリ

負担しいや」と言ってもらうのが私のねらいでズムの可能性を関西で考えました。関西のものづす。ただし、これは個人的な意見です。

くりは、他の地域との差別化を考え、背景となる
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

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回・開催日
第1回
2014 年 10 月 29 日
第2回
2014 年 11 月 25 日
第3回
2014 年 12 月 16 日
第4回
2015 年 1 月 27 日
第5回
2015 年 3 月 11 日

講演テーマ

講演者

ツーリズム拡大研究会の検討内容について

坂上

英彦（研究会主査・京都嵯峨芸術大学教授）

関西圏のものづくりポテンシャルを活かしたツーリズム推進への国等の取り組みと課題

高木英彦（近畿経済産業局地域経済部地域経済課

神戸ビーフに係るツーリズムの取り組み等について

谷元
木村哲則（JA 全農兵庫 畜産部長）
文信（神戸プレジール 支配人）

堺市の観光振興の取り組み・モノづくり編
京都文化をラグジュアリー層の観光資源に

課長）

萩野 哲也
（堺観光コンベンション協会プロモーショングループ長）
各務 亮（株式会社 電通 関西支社京都営業局
プロデューサー）

韓国からみた日本、関西のテクニカルビジッ
トの実態や課題李 容淑（関西観光大使、ビジットジャパン大使、
大阪経済大学客員教授、株式会社リンカイ代表取締役社長）

モノづくりに係るツーリズム拡大の方策について坂上

特徴を理解する必要があります。1点目は、豊か

英彦（研究会主査・京都嵯峨芸術大学芸術学部教授）と訂正をお願いしたいくらい急増しています。

な里山、水、海などの自然が豊富にあることです。
2点目は、これらの自然を背景に1300年の日本の◇提言（基本理念）

歴史文化の集積があることです。日本の出発点か

関西の「ほんまもん」で勝負していくことをら現在にいたる文化を感じることができます。3

考えないといけません。3,000万人来たときに点目は、祭事や茶道、華道の家元、寺院の総本山

どうなるのかを想定しておく必要があると思いなど日本の多様な生活文化の拠点を形成しているます。その意味で基本理念は世界に誇れる関西ことです。この背景をふまえた上で、ものづくりのほんまもんづくりというものをしっかりと伝

ツーリズムを評価してみましょう。

えてお迎えをする。関西の魅力を自ら認識し1次産業では、関西には農林水産品のブランドの高い質と多くの種類があります。2次産業は最高て、インバウンドを通して持続的に地域が発展するものづくりを構築していく。

の品質をつくれる技術があります。特に伝統産業、観光は手段だと考えます。目的は地域の幸せ、その中でも職人がたくさんいます。それから産業

地域の豊かさを実現することで、観光客が来れ遺産、日本遺産がある。そして、ものづくりの先ば達成できるものではなく、地域づくりが、ある

端産業、医療、バイオなども存在しています。3次

いは私たちが住んでいる地域に誇りを持つことが産業でみると、最高のおもてなし、和食文化、和最終目標ではないかと思っています。関西には関

食・お酒・だしの文化があります。伝統芸能の集

西固有の歴史に築かれた生活文化に根ざしたもの

積もあります。また、関西人はコミュニケーショ

づくりがあり、農林水産業から伝統工芸、先端産ン能力が高い。こういった特徴があって1次、2次、業にいたるまで多種多様に存在しています。受け

3次それぞれの産業において高いツーリズム評価を継がれ、蓄積されたものづくりは、日本を代表し得ることができます。

て世界に誇れる品質を有し、憧れを持って世界のこれらの可能性をみると関西にはものづくりの人々を魅了し続けていく可能性があります。これ

資源が多様に豊富に存在しており、その資質は日らを通じてほんものの地域を担う人材、産業等の本を代表し、世界でトップレベルといっても過言

育成発展によって、地域の活性化を図っていくこではないでしょう。さらに、それぞれには物語がとが望ましい姿ではないかということで、「ほんある。いろいろな伝統には物語が潜んでいます。

まもん」というキーワードをキラーコンテンツにそういう意味で世界の人々を魅了する力を持ってしたいと思います。

いると思います。このレポートをつくった時点では最後2,000万人の外国人を受け入れるにはと書いていますが、もう今「3,000万人を受け入れる」
24

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct◇提言（基本方向）
このための提言として基本方向を五つ挙げています。一つは関西のものづくりを、もう少し自信

3は伝統工芸ルネッサンスです。関西にはたをもってやっていくべきではないかということ。

くさんの職人がいる。この人たちがつくる技術

ものづくりには人々の文化・思いが宿ります。

は、おそらくあと20年でほとんどなくなって

関西人・日本人がつくるものは外国人がつくるもしまいます。インバウンドの人たちのエネルのと全く違います。だからものづくりには文化がギーを活かして伝統工芸として、どのように次あり、もう少し自分たちの自信を持とう、二つ目の世代のルネッサンスとして活かしていくのかは、インバウンドでものづくりの魅力の効果を誘というのが、大きな課題です。

引していこう、ということです。単品のものでは

4はものづくりツーリズム戦略。おいしいものをなく、歴史的な物語性、製品をつくっている工房

食べるにはどこへ行けばいいのか、といったグルメ

や現場、職人の技術や精神性、空間的な演出、体街道づくり、伝統工芸のクラフト街道あるいはアー験的なサービスを含めて付加価値を付け、ものづトの街道。今度オリンピックでアートが注目されるくりの商品の魅力をしっかりと認識してもらったようになりますが、アートをめぐる街道といった商

うえで、インバウンドと連携していく必要があり品づくりも出てくるのではないかと思います。

ます。ものづくりは、買い手にとっては非常にい最後はものづくりでもう一度プロモーションを

いものを入手でき、作り手にも良いものが作れて考えていく必要があるのではないかというまとめ

それを喜んでもらえ、そのことによって雇用が生です。最近は口コミ、フェイスブック、SNS を使っ

まれ、地域も豊かになっていく。三方良しというた情報発信の費用対効果が高いので、そういった考え方が成り立つと思います。

ことをやったり、関空のゲートで伝統工芸の魅力

三つ目は、ラグジュアリーマーケットにどうをアピールしたりするのがいいのではないかとい

結びつけていくかです。MICE の戦略、FIT、う提案をしています。ミラノ万博では日本の文化、SIT、かなり尖った人々を呼んだ方がものづく

食文化を中心に関西の魅力がアピールされたといりはうまくいくと考えます。

うことなので、こういったことも踏まえてかなり

四つ目はものづくりを案内できるツーリズム

魅力が高いと評価されるのではないかと思います。

ビジネスが本来あってしかるべきではないでしょうか。

◇提言（中核プロジェクト①）

五つ目は、ホスピタリティの問題では、高いツー

最後、これらをまとめて少し尖った提案をと

リズム環境を整備していかねばなりません。もういう事務局からの話がありました。2020年東少し情報開示のしかたを広げて、幅広い方にいい

京オリンピックの次に日本が国際的な催しものものを買ってもらえるような情報の一元化、ワンをできる時期は2025年です。

ストップ対応などが必要になってくると思います。

そう考えると、次は2025年が大きなターゲッ
トになっており、関西は東京オリンピックは一◇提言（インバウンド戦略）

つのプロセスとしてみて、次の目標を設定してこれらを踏まえて戦略的に具体的な方向を出しおくのがいいのではないか。そのときに伝統工ています。基本戦略1はテクニカルビジット、視察、

芸の博覧会をしてはどうかと提案しています。

報奨旅行、こういった人たちの対応です。産業技

世界に向かって工業化とは別のベクトルの、私術的な側面に興味のある人たちに対応していく。

たちが手づくりで歴史や文化を活かしたものづく

先端産業で産業技術ツーリズムを考えていく。総

りを、もう一度振り返る時期が今来ているのでは合的な窓口をつくって紹介したり、MICE 戦略をないか。それを関西から発信することに、世界のしっかり対応していくことが考えられます。

中で大きな意味があることを示すために、博覧会

2は関西グルメブランド戦略。神戸ビーフはをやってみてはどうか。日本のさまざまな伝統工

非常に有名ですが、関西独自のブランドをイン

芸がすばらしいからぜひ継承してほしい、だからバウンド客に提示をしていきたいと思います。

ラグジュアリー層に来てもらって文化を継承する
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

25

エネルギーになってほしい。関西はそういうエネ◇提言：選ばれる空港へ

ルギーを受け入れて伝統工芸を守っていき、それ

旅客がさらにエアラインから選ばれる空港づを世界の一つのビジネスモデルとして示すことがくりを考えると、まずは適切な施設管理、検査体できるのではないか、そういうメッセージを発信制があることによって「信頼できる空港」である

する2025年博覧会を、やってみてはどうかといことが重要です。また、旅客の時間効率性の配慮

うのが研究レポートの最終のまとめです。

も非常に重要なことです。具体的には、乗り継ぎ
旅客の流れを考えた配置、入国その他手続きがス◇提言（中核プロジェクト②）

ムーズで効率的、長く待たされることがない。

最後は2020年まで来年から東京オリンピッ

チェックイン手荷物を自分で運ぶ必要がない。広ク、パラリンピックに向けて文化プログラムをい空港の中をスムーズに移動できる、多言語対応

開催しなければいけません。これはオリンピッ

する。空港手続きの迅速化・終日対応をするといっ

ク憲章に基づく、スポーツだけではなく文化のた、旅客からの評価が高い空港が、エアラインか

オリンピックが定められています。来年から関ら選ばれる空港にもつながるということでした。

西で取り組む文化プログラムのテーマとして、さらに旅客による評価・満足度の向上は、特によ伝統工芸を提案します。

く空港を使うビジネスマンからどのように評価をまず、2020年までにこのテーマで取り組ん受けるのかが大事だということです。

でみてはどうでしょうか。そして2021年から

エアラインから選ばれる空港となるためには、2025年までの間はプレイベントとして、メイ

特に柔軟な料金設定をしないといけません。日

ンの2025年に向けたさまざまな文化イベント

本の国管理空港の着陸料はどこの空港も全国一律を開催し続けてはどうかというのが今回の研究です。しかしながら、これから先はコンセッショの成果です。

ンにより民営化されていくわけですが、そのためになんらかの十分な料金インセンティブをエアラインに提案することによって大きく変わっていく

Ⅲ「空港ビジネス・イノベーション
研究会」成果報告

可能性があるだろうとのことでした。料金以外で〜空港ビジネスのイノベーション〜

てることが非常に重要なので、そのためのスムー

近畿大学経営学部教授

高橋一夫

は、飛行機の遅延を防止する、時間通りに飛び立
ズな搭乗を促すことが必要です。
◇提言：地域と連携する空港へ◇研究会の概要、開催実績
空港ビジネスのイノベーションとして取組むべ

地域と協働する空港とは、地域として明確なき方策等について、空港ビジネスを取り巻く環境変

将来像を持ち、地域の魅力づくりの研究を行化、最新事例等を踏まえ、提言として取りまとめる。

い、広域連携によってさまざまな施策を推進を行っていくことと考えます。

回・開催日「空港経営改革の動向について」

第2回
2014 年 12 月 3 日
第3回
2015 年 1 月 22 日
第4回
2015 年 2 月 27 日
第5回
2015 年 3 月 23 日

26

講演テーマ

第1回
2014 年 11 月 4 日

講演者
河田敦弥（国土交通省航空局
空港経営改革推進室室長）「クアラルンプール国際空港における三井アウトレットパークの事業について」

大林修（三井不動産株式会社
中国・アジア事業部部長）「イノベーションへの挑戦」

原田勉（神戸大学大学院「訪日 2000 万人時代に向けての空港と
そのおもてなし」
空港ビジネス・イノベーション研究会
とりまとめと提言（案）について

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

経営学研究科村山

慶輔（株式会社やまとごころ

高橋

一夫（近畿大学

経営学部教授）

代表取締役）
教授）

それにはビジネス旅客、観光客それぞれに魅力

上に富をつくり上げていくのが民間企業なのです。

のあるものをつくっていかなければいけません。

こうしたブランド構築をして、事業化支援を

しかしこれは誰が主体となってつくっていくのでして、個別の観光事業者の支援とともに展開ししょうか。例えば観光のことを考えても、観光マーていく瀬戸内 DMO に一つの期待を持ちたい

ケティングの主体ははっきりしていません。

と思います。このような DMO が関西で組成

観光マーケティングの考え方は、観光関連企されることで、今回の提言の「地域と連携する業の行うマーケティングと、デスティネーショ

空港へ」が実現するわけです。例えば関西にはンである目的地が行うマーケティングの2種類

2021年にはワールドマスターズゲームズが誘あるのですが、特に後者のほうは主体が一体誰致されました。スポーツコミッション機能が必なのかが明らかではありません。観光行政が行要だということが明らかですが、なかなか地域

うのか、観光協会が行うのか。しかし彼らは地にスポーツコミッション機能が根付いていきま

域をマネジメントすることに欠けているというせん。その理由を考えたとき、ブランドづくり

指摘があります。では観光カリスマのような人にしても観光振興にしても、そこにプロの職員

によって、それが成り立つものなのかというが存在していない可能性が非常に高いということ、カリスマがいなくなった時点でその地域のとがあげられます。

運動はすたれていくわけです。いかに組織化さ行政からの出向、旅行会社や電鉄会社の方々れて地域をマネジメントする能力のある組織がの出向によって成り立つ組織は、その方々は2あるかが大事です。

年から3年たつと戻るとなると、どうしても専

今回の提言を実現していくために、日本版の門の連続性はなくなってしまいます。

DMO（Destination Management Organization）

地域との連携を考えるには、地域自身が観光を今後考えていかなければならないと思います。

振興、コンベンション振興、スポーツコミッショ

政府も来年度の新型交付金で日本版 DMO の実現

ン機能をどのように持つのかを真剣に考えなけを図ろうとしています。今まではっきりしなかっ

ればいけないということです。

た観光マーケティングの主体、マネジメントの主体を、欧米では DMO で組成して展開してい◇提言：インバウンド対策の強力な推進る。こういう組織づくりを日本でもすることに先の二つの研究会でもインバウンドの必要性はよって展開してはどうかということが提言とし述べられており、これは間違いない話だと思いまて挙げられています。

す。安心・安全なまちづくりや多様な文化への対

関西においても関西広域連合と関経連におい

応、アジアからの旅行客への適確な対応、特定のて、広域の観光推進組織をつくっていくという議国の外客に依存しないリスクヘッジ、口コミによ論が先月されました。しかしこれよりも先にできる情報発信の促進などを、具体的にどう考えるの上がっている組織があります。瀬戸内7県によっかを一度整理したいと思います。

て広島県が中心になってできあがった「瀬戸内ブ

三つの折れ線グラフを見るとわかるように、

ランド連合」です。このブランド連合と、もう一

国内観光消費額、海外観光消費額、日本人が支つ、「事業化推進組織」という二つの組織によっ払うお金はどんどん右肩下がりになってきていて瀬戸内 DMO が構築されるといわれています。

ます。これに対し、桁は違いますが訪日旅行の瀬戸内ブランド連合は、行政が中心になってブラ

消費額は右肩上がりで伸びようとしています。

ンドづくりにつなげるための組織です。

こういうところから、成長戦略を描いていくこ

観光のブランドは、地域ブランドを構築していったとしても受益者がはっきりしないので、受益者とを考えると、どうしてもインバウンドは横に置いてはおけません。

がはっきりしない組織については、行政が主体と今年の2月2日の日経新聞を見ると、「もうこなってブランド構築を行っていく。そして、そのれ以上外国人が来てほしくない」という方は
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct27

40％にのぼっているそうです。私たち観光にてしまうケースが多い。口コミは馬鹿にできま

関わっている、空港に関わっている人間は「外せん。インバウンドは費用対効果の高い事業と国人さん、いらっしゃい」と心を込めていいまいうことがわかります。皆さん方と地域がうま

すが、一般の人たちは、そうでもないと思ってく結びついて、関西空港の盛り上がりにつなげいる方が非常に多いのも事実です。

ていくことが必要でしょう。

住民満足度は誰が向上させていくのか。観光客が増えることによって、私たちは一定期間幸◇提言：今後期待される空港ビジネス・イノベー

福感を味わうわけですが、次第にいら立ちを持

ション

ち始め、最後は敵意にいたる、というのが社会

非航空系の事業をセットアップしても黒字化

学者のドクシーのいら立ち度モデルです。周せず赤字のままの空港は存在する。ならば黒字

辺の方々はたぶんいら立ちを持ち始めているになってコンセッションが売りやすいところか状態かもしれません。「ハワイ・ツーリズム・

らどんどん外へ出していくことになったら、赤オーソリティ」という DMO は、自分たちの字の空港が残ってしまうのではないかというおミ ッ シ ョ ン の 一 つ・KPI（Key Performance

話がありました。六つを目標に黒字になっていIndicators：重要業績評価指標）の一つを住民る空港をコンセッションに出していくというこ

満足度の向上に置いています。今後地域との連とが、本当にいいのかと思うのです。

携、インバウンドの促進を考えるとき、私たち

それよりもバンドリング（一括管理）するこ

は数を増やすだけではなく、住民満足度の向上とで赤字の空港を生み出さないようにしていも考えながら推進していかねばなりません。

く、残しておかないようにすることが必要では

次に、一つの国に偏らないようにする、というないかと思います。バンドリングについてさらことですが、訪日動機を見ていると、国によって、なる検討をしてはどうだろうかと思います。

地域によってさまざまな動機が見られます。この私たちは今後空港を考えるにあたって、バンあたりのことも考えながら展開していくというこ

ドリングとその周辺の開発自身を、コンセッとです。しかしこれができるのは大都市だけと考ションを持った会社に一定程度の権限を与えてえられます。例えば田辺市熊野ツーリズムビュー

いくことも含めて、地域との連携を図っていく

ローという、日本版 DMO のはしりだといわれてことが求められると思います。

いるところは、熊野古道に力を入れており、外国人個人客に力を入れています。団体旅行で来るには、地域の魅力をわかりづらいと考えているからです。
地域によってどの国に来てもらうのかは、自分たちの地域の資源をどのように活かすかという中でしか観光を考えることができないので、そうしたことも考えるとなかなか難しい課題だと思います。
多言語対応については、アジアの国の受け入れであったとしても、必ずしもその国ごとに書く必
要はないわけで、少なくとも英語の看板を徹底的にやっていくことも必要ではないかと思います。
提言の中の最後に「口コミによる情報発信」
を入れています。私たちは「エクスペディア」、「トリップアドバイザー」の口コミに最近参っ
28

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

＜質疑応答＞に JTB や近畿日本ツーリストのような民間か（質問1）お聞きしたいことが2点。一つは坂上らの出向もゼロです。すべてプロパーです。私先生の発表ですが、観光でいかに地域を豊かにしは、このようなヒアリングをしたあと、自治体ていくかということで、非常に興味深い提言でしの観光課長や元観光課長などに、「なぜ日本でた。やはりいろいろ関係者が出てくると思うのではこういうことができないのか」をヒアリング

すが、これからどうやって関係者を増やしていくしました。すると面白いことに、「行政マンはのか、拡大していくのかをお聞きしたい。いろい

制度的に平等の呪縛にとらわれている」というろな形で巻き込んでいかねばならないと思います

話がありました。機会は平等だと考えるのではが、巻き込み方が非常に難しいと思うので、それなく、税金や社会保障と同じように平等に扱わをどういうふうにしていくのかということです。

ねばならないと、どうしても考えてしまいがち

もう一つは高橋先生のお話で、これも大変面になる。だからエリアとは付き合え、業界団体

白いものでした。DMO のような組織は確かにとは付き合えるけど個別の企業との間ではでき必要ですが、私も自治体に出向したことがあるないと。また、行政マンはゼネラリストだから、のですが、自治体の人間も観光をわかっていな

同じ担務を続けるということはなく2年か3年い。銀行の人も実はそんなにわかっていない。

で変わっていってしまう。そのため人脈やノウだから組織をつくるのはいいのですが、真ん中

ハウなどについては継続されることはない。
「ででわかっている人をどうやってつくっていくか

は今の観光協会は？」と思って、そのヒアリンが大変難しいと思うのですが、どうすればよい

グもしました。その中には「プロパーは、今はのか、示唆があるお話をもらえればと思います。

課長職までしか行けない。部長職以上はすべて（回答1－1）国際博なので、どのレベルで整民間、あるいは自治体からの出向者で占められ理していくかになると思いますが、まずは広域ている。彼らは2年か3年たつと帰ってしまう。

的に関西でいかに盛り上がっていくか。このたしかし自分たちの間ではそのノウハウやスキル

めには広域連合や経済界のバックアップが必要

は育っていくが、新しく来た方たちにはノウハになるので、関経連のような地域経済団体、そウやスキルが継続しない。専門性の連鎖がなして広域的な自治体の活動との連携をいかにすい。そういう皆さん方を上司に仰ぐのでは、モるか、ということになるかと思います。別に国チベーションが上がらない」とおっしゃってい

際博でなくてもできるのではないかということます。これが日本の現状だとすると、いかに職で、民間の力を結集してやっていく。あるいは員を専門化させていくのかが重要だということ

経産省だけのプロジェクトとして何かやっていです。

くとか、さまざまな可能性があると思いますの

現状においては、DMO はできてもそこで働で、むしろこれからご教示いただき、ご協力しく、運営していく人材をどうするかは非常に難してもらえればありがたいと思います。

い問題だと思います。日本は雇用の流動性が低い
ため、DMO のための人材育成が必要でそのため（回答1－2） 海外の DMO を見ると、自治体のカリキュラムも作っていく必要もあります。人からの出向はゼロです。なおかつ、日本のよう材面においては、課題が多いと思います。

2014 年度「関西圏空港研究会」「ツーリズム拡大研究会」、「空港ビジネス・イノベーション研究会」の各報告書は、関西空港調査会のホームページ（http://www.kar.or.jp）からダウンロードできます。

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

29神戸空港コンセッションの課題
毎日新聞大阪本社

経済部

吉永

康朗

関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売にすることだ。関西財界の中には、国内線限定

却（コンセッション）の 2 次入札が 9 月 18 日である神戸空港の国際線解禁を主張する声も出に締め切られ、唯一応札したオリックスと仏空ている。

港運営大手「バンシ・エアポート」の企業連合が、

ただ、神戸空港コンセッションの実現には課

来春から両空港の運営を開始することが事実上題も多い。まず、神戸空港建設に要した巨額の固まった。国の意向を受けた実施主体の新関西

負債が残るなか、運営権の対価（運営権料）の国際空港会社が約 2.2 兆円、45 年とハードル

設定をどうするか、という問題がある。市はの高い条件を提示して一時は難航し、2 度の入建設費約 3,140 億円のうち、返済不要な国の札期限延長を余儀なくされた関空コンセッショ

補助金を除いた残りの約 2,800 億円について、ン。オリックス連合が事業計画を策定し、関西市債や空港島の造成地売却の利益で返済する

財界の主要企業が計 160 億円を出資する意向計画だった。市は建設費約 3,140 億円のうち、を示して「オール関西」の支援体制も整った。

返済不要な国の補助金を除いた残りの約 2,800

1 年以上かかってようやくゴールが見えつつあ億円について、空港島の造成地売却の利益で返る中、その続編ともみなされている神戸空港コ済する計画だった。だが、造成地売却額が計画

ンセッションへの注目が高まりつつある。

の 4 分の 1 程度にとどまっているため、償還「まだデューデリ（資産査定）もしていない

期限の来た市債の多くについて、借り換えや会

のに、どうするかなんて考えていない」。オリッ計内での資金融通、市の別会計からの借り入れ

クス幹部は、神戸空港のコンセッションについでまかなった。市は空港建設にかかわる市債残てニュートラルな姿勢を強調する。一方、神戸高を 2015 年度末で計約 1,100 億円としてい市は前のめりだ。すでに 2015 年度予算に神戸るが、今後の造成地売却で 2,000 億円弱を調空港コンセッションの調査費約 2 億円を計上達する必要があり、このことは市にとって依然し、関空コンセッションのアドバイザーでもあ重荷となっている。

る新日本監査法人に空港の資産査定などを依頼

市が、どこまでコンセッション時にこれらのした。オリックス連合に対して、年内にも協議

負債返済の負担を求めるかで、運営権料が大きを開始するよう非公式に申し入れている。

く変わることになる。コンセッション実現を

市の姿勢の背景には、国交省、新関空会社、

優先するあまり、運営権料を割安に設定すれ地元政財界が、神戸空港コンセッションによる

ば、市民から異論が出る恐れがある。一方、オ

関空、伊丹、神戸の「3 空港一体運営」の実現

リックス連合は、関空コンセッションで年間に前向きなことがある。関空コンセッションの約 500 億円の運営権料等を支払う上、空港施実施方針にも、運営権者が神戸空港の運営権に設のメンテナンス費用なども負担する必要があ

ついて交渉できることが明記されている。市のり、追加支出は最小限にとどめたい意向とみら

狙いは、神戸空港に課せられている発着回数（1れ、負債返済を優先した価格設定では、オリッ

日 60 回以内）と発着時間（7 〜 22 時）制限

クス連合が難色を示す可能性がある。

を撤廃し、路線数や発着便数を拡大できるよう
30

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

また、神戸空港は赤字経営だ。収益力は弱く、

2014 年度は空港収入の核の一つである着陸料

万人と 14 年ぶりに 2,000 万人台を突破するな

収入が約 6 億円で、計画の 3 分の 1 に過ぎな

ど活況を呈しており、市が求める発着制限撤廃

い。県の補助金が収入に組み込まれているためは、現在の活況が続けばコンセッションにより会計上は黒字だが、補助金等を除けば赤字に陥実現性が高まりそうだ。

る。旅客数は 2014 年度で約 244 万人と計画だが、空港ビジネスは好不調の波が激しい。

の 6 割にとどまる。日本航空（JAL）は 2010

関空は、2000 年度の旅客数が約 2,057 万人

年に撤退しており、さらに今年、発着便の約 7と過去最多を記録したが、翌年の米同時多発テ

割を占めるスカイマークが経営破綻したこと

ロ事件などの影響で 3 年後の 2003 年度に約で、空港運営は不透明感を増している。貨物量

1,372 万人と、2000 年度の 3 分の 2 に急減。

についても、計画では約 5 万トンとしていたが、その後も低迷し、経営苦境に陥った。もし世界唯一貨物を取り扱っていた全日本空輸（ANA）

的不況が起こり、航空需要の縮小で「パイの奪が 2014 年に貨物便の運航をやめ、現在はゼロ

い合い」論理が復活すれば、発着制限撤廃は難だ。

しくなり、コンセッションが空港活性化につな

また、発着制限の撤廃には、関西財界や関係がるかは見通せなくなる。民間運営権者が、3自治体で構成する「関西 3 空港懇談会」の合空港中で最も小規模の神戸空港の運航規模縮小

意見直しも必要となる。合意とは 2005 年 11を検討する可能性も否定できない。

月、「関空を核としつつ、伊丹、神戸を加えた

神戸空港の取り扱いについて、関空関係者は

3 空港をトータルとして最適運用を図る」た「（オリックス連合による運営開始後）最初のめ、関空が国際線を担う一方で、伊丹・神戸両

1、2 年で方針が決まるだろう」と語っており、空港を国内線限定とする役割分担を定めたもの

来年中にも判断が出る可能性がある。だが、いだ。その中で、神戸空港は「神戸及びその周辺

ずれの課題も短期で簡単に解決するかどうかはの国内航空需要に対応する地方空港」と 3 空

見通せない。3 空港一体運営が関西全体の航空港中で最も格下に位置づけられ、「発着回数 1

需要バランスを考える上で優れた選択肢である

日 60 回、年間 2 万回程度、運用時間 15 時間」

ことは否定しないが、市がコンセッション以外との厳しい制限が課された。

の選択肢がないかのように突っ走る姿勢には一制限の背景には、航空需要が伸び悩む中、抹の不安がぬぐえない。新関空会社はコンセッ

2006 年 2 月の神戸空港開港で旅客の奪い合いション実施が前提ではあったが、その前に様々が激化し、「共倒れ」の危惧が高まっていたこ

な独自の活性化策を実施し、空港価値を大いにとがある。また、歴史的経緯もある。関空建設高めた。空港運営の専門家の中には「市はコンには神戸沖が有力候補地とされていたが、神戸セッションありきでなく、他地方空港との連携

市が空港建設に反対したため泉州沖に決まっなどの自立策も同時に探るべきだ」との指摘もた。だが、市がその後、一転して新空港建設をある。

決めたため、神戸空港に対して複雑な思いを抱かつて市は、バラ色の見通しを打ち出して神く関係者も少なくない。リーマンショックの影

戸空港を建設したが、現実は苦いものだった。

響で旅客数が急減した 2009 年には、関西の空

来年 2 月で開港 10 周年を迎える節目の時期に、港数が多すぎるとして「神戸空港廃港論」が出

市は空港の将来を変えるコンセッションを進めたこともある。発着制限見直しに当たっては丁ようとしている。バラ色の可能性だけを強調す

寧な議論が求められそうだ。

るのでなく、実施した場合のリスク面や、他の現在は、かつての空港ビジネス苦境の時期が遠い昔のようだ。閑古鳥が鳴いていた関空は、

選択肢も踏まえ熟慮した上での判断を期待した
い。

インバウンドの急増や、格安航空会社（LCC）の誘致などで、2014 年度の旅客数が約 2,004
KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

31

航空交通研究会
118
研究レポート○航空旅客視点の国際拠点空港への鉄道アクセスの利便性について
近畿大学経営学部

毛 海（（一財）関西空港調査会

千佳子

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
LCC の登場により航空利用がより一層身近になったことから、今後も航空需要は増加すると考えられる。そのため、多くの需要が集中する大都市圏への空港アクセス性の向上は、国の玄関口、観光都市の魅力を高めるためにも重要な政策課題となる。アクセス向上の第一の方策として、大量輸送可能で、速達性・定時性の高い鉄道アクセスの利便性向上がある。一方、新線建設のようなハード整備には、莫大な費用を必要とし、将来の採算性に問題が残ることも考えられ、これらのことは、
費用対効果を考慮に入れて慎重に検討する必要がある。小論では、近年の空港アクセスに関する海外の調査報告書等を参考に、今後の航空旅客を対象とした鉄道アクセスの利便性について考察する。

2．大都市圏空港における主要なアクセス手段
表1では、各国の空港アクセスにおける公共交通、鉄道およびバスのシェアをまとめた（Cooganet.al.（2008）参照）。ここから、チューリッヒ空港、オスロ空港、成田空港の順に鉄道シェアが高いことが分かる。一般的に空港から中心都市までの距離が遠い程、鉄道の優位性が高くなると考えられており、オスロ空港や成田空港はこれを幾分反映しているだろう。なお、2014年実施の成田空港アクセス動態調査結果でも、出発旅客者のアクセス手段として鉄道は最も高い割合の42% となっている1。一方、チューリッヒ空港やアムステルダム空港等は中心地に近いにも関わらず鉄道利用が多い。これらアクセス鉄道の共通の特徴には、空港から都心部の中央駅まで直通で結び、かつ、空港から他の都市へも鉄道で結んでいる点がある。
しかし、鉄道は多くの先進諸国において第一のアクセス手段となっていない。CAA（2010）によると、ロンドンの各空港（ヒースロー、スタンステッド、ガトウィック、ルートン）への第一のア
クセス手段は、自家用車となっている2。米国内で最も公共交通によるアクセス割合が高いサンフラ
ンシスコ空港でも、鉄道のシェアは非常に低い。しかし、近年、特にイギリスでは、空港アクセスにおいても自家用車による道路混雑の問題、CO2排出等の環境問題への対策のため、自家用車から
公共交通機関へのモーダル・シフトが交通政策として強調されるようになってきている。

１ ここでの鉄道は、成田エクスプレス（JR）、その他の JR、スカイライナー（京成）、成田スカイアクセス線（スカイライナーを除く）、京成本線となっている。
２ 各シェアはそれぞれ 32%、41%、46%、52%。そして、各空港の鉄道シェア（地下鉄含む）は、各々27%、25%、31%、17% となっている。

32

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

3．空港アクセスとして望ましい鉄道サービスとは空港アクセス鉄道には主に2つのタイプがある。1つは、はるかのように空港へ直接乗り入れて、中心地域まで高速で結ぶアクセス専用の鉄道がある（特急型）。他方、関空快速のように空港へ直接乗り入れながらも特急料金を必要とせず、停車駅が相対的に多いため、近隣住民の通勤・通学としても利用されている鉄道がある（地域型）。
一般的に、特急型は高運賃となるため、高速性によるアクセス時間の圧倒的短縮と同時に、他の手段よりも利便性で大差をつけなければ高い利用率が望めない。快適性等の高サービスは当然として、高速性の利点を活かすには、商業地域が最も密集し、かつ、多くの鉄道路線が集中しているターミナルへ直接乗り入れることが求められる。例えば表1の上海・浦東国際空港を見てみよう。この空
港には中心地側の起点、地下鉄竜陽路駅まで約8分程度でリニアモーターカー（マグレブ）が結んでいるが、そのシェアは調査年当時で6% とかなり低い。これは、リニアが上海の中心地域まで直接結んでいないことと、相対的な高運賃が影響していると考えられている。これに対して空港リムジン
バスの場合、中心地域まで60分と時間はかかる一方、運賃が半額以下と安く、中心地域や主要な鉄道駅等まで乗換なく直接アクセスできるため、そのシェアは圧倒的に高い。Coogan et al.（2008）
は、高速鉄道の利用者は地域に不慣れな人達が多く、土地勘のある人や地域住民は、中心地域へのアクセス時間の短さよりも、旅客の希望目的地へ低運賃かつ乗換なく移動できる手段を選ぶ傾向にあることを指摘している。今後、IT サービスの進展から、海外旅客であっても多様な手段の情報を容易に入手可能となれば、上記のような高速鉄道よりも、目的地間を安価で最適に結ぶ手段へとシフトする可能性も大いにある。これに対して特急型は、高運賃に見合うサービスとして大規模鉄道
ターミナル等へ直接、かつ空港－駅間をフラット移動が可能な形で短時間に乗り入れることが望まれるのではないだろうか。更に各駅から新幹線や幹線鉄道等を利用してスムーズに地方へと移動できることが望まれる。
地域型の利点は、運賃の安さと、多くの駅に停車することで目的地を広範囲にきめ細かくカバー
できることである。今後、更なる LCC 利用者の増加を受けて、地域型が主要な手段になると考えられている（Neufvill（2006）、Budd et al.（2011）参照）。それは、LCC 利用者はコスト意識が高く、比較的手荷物が少ないと考えられるためである。実際、先述した成田空港アクセス調査においても、
LCC 利用者の最も利用割合の高いアクセス手段は、地域型の京成本線であり、そのシェアは約22%であった。
地域型の場合、多くは目的地への到着に路線間の乗換の手間を避けることができず、この負担の軽減が大きな課題となる。例えば、香港国際空港では、アクセス手段として短時間で中心地域へ結ぶ鉄道よりも、時間のかかる路線バスや空港リムジンバスが好まれており、バス利用者の約半数以上が、鉄道と比べた運賃の安さ、乗換を必要としない点を選択理由としてあげている（Coogan et al（2008））。上記の成田空港アクセス調査でも、乗換の少なさをアクセス手段の選択理由として回答した人の約35%が、空港リムジンバスを選択しており、その割合も最も多いことが分かっている。多くの路線を跨ぐ鉄道利用の場合、旅客の乗換の負担を考えると、空港リムジンバスに対抗するためには、相当の運賃低減とシームレスでフラットな移動、相互直通運転等の工夫がより一層求められるのではないだろうか。大都市圏において多くの鉄道路線を持つわが国では、このような地域型の既存路線の有効活用は、空港旅客者にその利用が限定されず、空港や航空会社の職員、地域住民に多く利用されて、結果として、施設整備に投下するコストに対する有効性も高くなるものと考えられる。

4．鉄道事業者・路線間による使いやすさの改善
近年では、例えばスマートフォンを片手に各種アプリから出発地と目的地を検索することで、おKANSAI 空港レビュー 2015. Oct33

およその移動手段とそれらの各径路・到着時刻・運賃等を簡単に調べることが出来る。しかも、Google マップであれば、世界の多くの都市で使用可能で、かつ上記情報を全て地図上で確認することができるため便利である。スマートフォン等のユーザーが更に拡大し、情報の精度がより向上す
れば、不慣れな地域でも多様な経路で移動する旅客が増加するのではないだろうか。その一方で、各旅客が検索結果を受けて最適な経路で移動するため、それらが一般的ではない場合、乗り場、切符の買い方、乗換が分かりにくい等、施設・設備に戸惑うことも増えてくる。この様な地域に不慣れなインバウンド対応のための鉄道アクセスとして求められる第一の改善点としては、言語が分からなくても全てのネットワーク上において統一的な色やピクトグラム、番号等によって瞬時に事業者や路線、行先等が認識できることであろう。更に、乗換ごとに切符を購入しなくても気軽に多様な事業者・手段間で使用できる統一的な IC カードの充実ではないだろうか。

5. おわりに空港アクセスの向上には、中心地域までの移動時間短縮が議論されることが多い。しかし、空港
利用者は多様であるため、旅客の目的地は必ずしも想定している中心地域ではない。各旅客は、各々の目的地への総移動時間の短縮からアクセス手段を選択する。総移動時間には、各手段の運行頻度
や、乗継・乗換での待ち時間等も反映される。また、時間的コスト（負担）以外に旅客にはその他の身体的・心理的コストがかかり、利便性向上とはこれら旅客の総コストの削減を図ることとも同義である（毛海（2014））。そのため、各旅客のニーズに応じて旅客をセグメント化し、各セグメン
トに最適なアクセス手段の提供が求められる。小論では鉄道アクセスを高サービスの特急型と安価な地域型に分けて議論した。特に、今後は LCC 利用者の増加を受けて、低廉なアクセス手段が求められ、更に、IT による情報検索技術の高度化から地域型のニーズが高まると考えられる。しかし、地域型鉄道は空港リムジンバスと競合する場合が多い。この場合、地域型は、乗換の手間や車両のわりに	
 
表１．各国の空港アクセスにおける公共交通利用・鉄道利用の割合	
 アクセスの向上に
公共交通	
 
鉄道	
 
バス	
 
順
空港－ＣＢＤ間の空港名	 の割合(%)	
 の割合(%)	
 の割合(%)	
 位	 距離（マイル）	 心地域までの移動
1	  オスロ	
 
64
39
25
30
縮が議論されるこ
2	
  香港	
 
63
28
33
21
3	
 
成田	
 
59
36
23
40
い。しかし、空港
4	
  上海	
 
51
6
45
18
は多様であるため、5	  チューリッヒ	
 
47
42
5
7
6	
  ウィーン	
 
41
30
11
12
目的地は必ずしも7	  スタンステッド	
 
40
29
11
35
ている中心地域で8	  シャルル・ド・ゴール	
 
40
27
13
15
9	
  アムステルダム	
 
37
35
2
12
。各旅客は、各々10	
  コペンハーゲン	
 
37
33
4
7
11	
  ミュンヘン	
 
36
28
8
17
地への総移動時間12	  ヒースロー	
 
36
24
12
15
からアクセス手段
13	
  ストックホルム	
 
34
18
16
25
14	
  フランクフルト	
 
33
27
6
6
する。総移動時間15	  ガトウィック	
 
31
24
7
30
各手段の運行頻度
16	  ジェノバ	
 
28
21
7
3
17	
  ブリュッセル	
 
26
16
10
7
継・乗換での待ち18	  サンフランシスコ	
 
23
7
16
14
も反映される。ま19	  ニューヨーク JFK	
 
19
8
11
16
20	
  ボストン	
 
17
6
12
4
的コスト
（負担）
出所）Coogan, et al.(2008)の Table 2-1, Table 3-1, Table4-1, Table4-2 を基に筆者作成。
旅客にはその他の注）ここでの公共交通は鉄道およびバス（乗合タクシーを含む）を指し、タクシー、ホテルの送迎バス、貸切バスを含まない。また、各空港のモード・シェアや旅客数の・心理的コストが数値は調査年がそれぞれ異なり、かつ 2008 年以前のものであるため現在の値とは異、利便性向上とはなる。また、CBD とは Central Business District （中心業務地区）の略語である。
旅客の総コストの図ることとも同義（毛海 (2014)）。そのため、各旅客のニーズに応じて旅客をセグメント化し、各セグメントに
空港レビュー 2015. Oct
34 KANSAI
アクセス手段の提供が求められる。小論では鉄道アクセスを高サービスの特急型と安価な地域

混雑、深夜・早朝利用の対応不足等で見劣りすることも多い。地域型の利便性向上には、インバウ
ンド需要対応も意識して、乗換地点におけるスムーズな移動を可能とする施設設計や、多様な手段間での統一的な情報提供、利便性の高い IC カードの充実等のソフト面の改善が求められるだろう。
＜参考文献＞
Budd, T., S., Ison, T. Ryley (2011),“Airport surface access in the UK: A management perspective”,
Research in Transportation Business & Management, Vol.1, pp.109-117.
Civil Aviation Authority (CAA) (2010),“Air passenger experience: Results from CAA survey module(2009)” ＜ https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/8910/
caa-survey-2009.pdf ＞ (2015 年 9 月 30 日アクセス）.
Coogan, M. A., MarketSence Consulting LLC and Jacobs Consultancy (2008)“ACRP Report 4 :Ground access to major airports by public transportation”, Transportation Research Board.
de Neufvill, R. (2006)“Planning airport access in an era of low-cost airlines”, Journal of the American
Planning Association, Vol. 72, No. 3, pp.347-356.
Givoni, M. and Banister, D. (2007)“Role of the railways in the future of air transport”, Transportation
Planning and Techonology, Vol.30, No. 1, pp.95-112.
毛海千佳子（2014）「空港アクセスサービスの利便性について－旅客の知覚コストの視点から」、『KANSAI 空港
レビュー』、第 427 号、pp.24-26.
成田国際空港株式会社（2014）「平成 25 年度成田空港アクセス交通実態調査報告書」.

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

35

2015
年 9 月 17 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2015
2723
年）8
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 119％）○発着回数
482.6 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：333.2 回 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 126％）
国内線：149.4
回/日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 104％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

旅客数について乗入便数について

国際線と国内線の合計は前年比 119％と 2 ヶ月連続で単月として過去

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物最高を記録し、28 ヶ月連続で前年を上回りました。
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国際線は、これまでに引き続き中国等アジアを中心に LCC・FSC 両方
で増便が相次ぎ、前年比 126％となり、23 ヶ月連続で前年を上回って国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
おります。
した。
国内線は前年比 104％と 10 ヶ月連続で前年を上回っております。

122％）○旅客数 73.8
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 21.6千人/日
51.8 千人 / 日
国際線：（対前年比 （対前年比
82％）
129％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線： 22.0 千人 / 日（対前年比 （対前年比
93％）
110％）
		

旅客数について旅客数について

国際線と国内線の合計旅客数は、前年比 122％と 47 ヶ月連続で前

旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行年を上回り、2 ヶ月連続で単月として過去最高を記録しております。
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
内訳として、国際線の日本人旅客は前年比 92％と 20 ヶ月連続で
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
前年を下回っておりますが、外国人旅客は前年比174％と 42 ヶ月
しました。
連続で前年を上回り、2 ヶ月連続で単月過去最高を記録しました。

94％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 1,821t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
94％）
国際貨物：1,765t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）824t/
日 （対前年比92％）956t/日（対前年比102％）941t/
日 （対前年比96％）
100t/日（対前年比104％）93％）
56t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を国 際 線 貨 物 量 は 前 年 比 94 ％ と下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。 2 ヶ月ぶりに前年を下回っており
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ます。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2015 年 9 月 17 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,299,402
1,150,452
854,457
704,385
278,696
239,449444,801
328,142
5,881,478
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

444,801
328,142682,644752,548
29,811
51,65374,66945,56085,6751,482
2,854（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

102.0
22.1
97.0 24.2
105.6
14.5
94.8 14.8
101.3
4.7
5.0
92.0
111.0
7.6
6.9
91.6
103.1 100.0
89.7 100.0

1,233,196
1,096,550
930,255
822,443
408,853
348,558
308,982
227,156
6,451,137
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2015 年（平成 27 年）8 月分

111.0
91.6
106.4
87.8
176.3
82.1
104.5
84.2
101.0
87.4
97.2

7.6
6.9
11.6
15.8
0.5
1.1
1.3
1.0
1.5
0.0
0.0

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

100.3 19.1
116.3 19.5
100.9 14.4
116.4 14.6
101.4
6.3
6.2
120.5
130.7
4.8
4.0
101.7
96.9 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

308,982 130.7
227,156 101.7
1,036,343 127.3
779,798
91.8
60,913
91.1
55,61496.8
80,448 111.1
23,28274.0
36,372 128.7
3,254 295.2
919
69.1

4.8
4.0
16.1
13.9
0.9
1.0
1.2
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

36

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

66,20653,90275,799118,058
130,157
109,109
135,819
100,987
569,659
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

135,819
100,987△ 353,699
27,250△31,102
3,961
△
5,779
22,27849,302
1,772
1,936

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9091,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年
平 成 27 年 1 月

287,120

9,260

270,370

8,720

260,960

8,420

239,090

7,710

1,057,540

34,110平 成 27 年 2 月

338,020

12,070349,730

12,490232,2708,300

240,070

8,570

1,160,090

41,430平 成 27 年 3 月

386,660

12,470344,890

11,130313,730

10,120296,660

9,570

1,341,940

43,290平 成 27 年 4 月

460,450

15,350481,860

16,060199,280

6,640

206,370

6,880

1,347,960

44,930平 成 27 年 5 月

419,510

13,530414,660

13,380242,100

7,810

235,7207,600

1,311,990

42,320平 成 27 年 6 月

411,350

13,710405,170

13,510221,270

7,380

218,860

7,300

1,256,650

41,890平 成 27 年 7 月

487,070

15,710472,380

15,240231,980

7,480

239,700

7,730

1,431,130

46,170平 成 27 年 8 月

471,430

15,210507,690

16,380304,300

9,820

303,380

9,790

1,586,800

51,1909,430

平 成 27 年 9 月

404,430

13,480375,670

12,520294,200

9,810

283,010

1,357,310

45,240平 成 27 年 累 計

3,666,040

13,4303,622,420

13,2702,300,090

8,430

2,262,860

8,290 11,851,410

43,410前期2,281,320

8,360

2,215,910

8,120

2,488,100

9,110

2,437,660

8,930

34,520対 前 年 同 期 比160.7％

年

同

163.5％

92.4％

92.8％

9,422,990

125.8％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2015. Oct37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
10,332
発着回数 関西 3 空港
10,330関西（回）
0
大阪（伊丹）
2神 戸
15,948
成
田
3,137
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,605,940
関 西 1,605,938（人）
0
大阪（伊丹）
2神 戸成
田 2,927,764
東京（羽田） 1,182,228
456,400
中部
54,700貨物量 関西 3 空港
54,700（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
165,593成田
東京（羽田）
28,574
12,808中部

国 内 線
126.2%
19,744126.2%
4,632－
12,668－2,444
101.9%
4,798
108.7%
5,321
128.5% 2,316,461
128.5%
680,512－ 1,389,610－
246,339104.0%
702,894113.9% 6,174,816
105.4%
557,600
94.3%
13,362
94.3%
1,751
－
11,61197.5%
集計中105.7%
65,831
94.0%
2,209

前 年 同 月 比2015 年（平成 27 年）8 月実績【速報】合計102.4%
30,076104.5%
14,962101.4%
12,668103.9%
2,446
96.1%
20,746103.3%
8,458
102.1% 3,922,401
109.6% 2,286,450
99.2% 1,389,610
99.1%
246,341105.4% 3,630,658
98.6% 7,357,044
101.3% 1,014,000
96.0%
68,062
93.4%
56,451
96.4%
11,611－
165,593
95.7%
94,40585.7%
15,017

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。					

38KANSAI 空港レビュー 2015. Oct

前 年 同 月 比109.5%
118.6%
101.4%
104.0%
100.5%
105.2%
111.5%
122.2%
99.2%
99.1%
104.3%
100.8%
103.1%
94.6%
94.3%
96.4%
97.5%
98.5%
92.7%