コンクリート構造診断士レポート「コンクリート構造診断士」とは、プレストレストコンクリート工学会により認定される技術者資格です。
コンクリート構造診断士に期待される役割は、既設の鉄筋コンクリート構造物やプレストレストコンクリート構造物に対して、力学的・構造的な診断や評価を実施し、当該構造物の適切な補修・補強、あるいは維持管理の手法を提示することです。
このコーナーでは、こうしたコンクリート構造診断士の活動を紹介するため、資格登録更新時に提出される研修報告書のなかから、とくに一般の読者にも有益な情報を与えるとして選出された事例を掲載します。

（σd）〕で算出し，σmax 以上の活荷重応力度であれば耐供用後 50 年が経過した RC 橋の耐荷力照査について荷力不足と判定する。
なお，「試験車の載荷状態での理論応力度」と「載荷試験で得られた発生応力度」との比（応力発生率＝発生応力度／理論応力度）を求め，この設計理論と実橋レベルとの耐荷機能の差異が，道示に基づく車道全幅フル載荷の状況での設計活荷重応力度にも同様に作用するものとして（設㈱ 宮崎産業開発 技術部堀川

純計理論値×応力度発生比率）応力度照査を行い，合計応力度が許容値を超える場合は耐荷力不足と判断する。

一

図 - 1 に示すように，理論上発生応力が最大となる主供用下における橋梁がどの程度までの荷重に耐えられる桁の各部位についてひずみゲージを設置し，載荷試験車か，すなわち耐荷力をどの程度保有しているかを把握する（ベンゲルマン試錘搭載車−20 t：写真 - 1）を載荷して，ことは，補修・補強の要否判定およびその工法を検討する

実発生応力度とこの載荷状態で復元設計した理論値を対比上で極めて重要である。本レポートは，供用後 50 年が経することにより，実橋での活荷重応力の発生率を求め，現過した RC 橋を対象として実施した耐荷力照査の結果につ行の設計活荷重（B 活荷重）に対する保有耐荷力を評価すいて報告するものである。

る方針とした。

1．は じ め に

3．現橋保有耐荷力および補強の要否判定

本橋は，3 径間の RC ゲルバー T 桁橋で，昭和 30 年代

静的載荷試験による発生応力度は，試験車荷重を作用さに竣工・供用された 2 等橋（TL-14）である。また本橋は，せた場合の理論応力度に対して低く，応力発生率は理論値

道路管理上，重要性の高い緊急輸送道路に指定された路線の 8 〜 29 ％程度でその値に大きな相違が認められた。に架かる橋梁であり，先に実施された橋梁詳細調査によっ

そこで，B 活荷重理論応力度に応力発生率を乗じて求めて，主桁コンクリートの品質劣化や損傷が認められたことた B 活荷重実応力度（実橋レベルで B 活荷重をフル載荷から，「速やかな補修が必要な橋梁」と判定されている。

した場合の発生応力度）と，理論死荷重応力度を加えて合計応力度を求めた（図 - 2）。

供用後約 50 年間を経て通行車両の大型化が進み新活荷重体系（B 活荷重）に改訂されたこと，管理上，重要性のこの結果，B 活荷重に対する理論解析値では耐荷力不足高い橋梁であることを理由に，今後予定される補修工事にと判定されたにもかかわらず，許容応力度を満足する結果向けた補強の要否判定とともに，継続的に行われる維持管が得られた。この理由として，設計では活荷重に抵抗する理の基礎資料整備を目的として，本橋の耐荷力照査を行っ有効断面として期待しない地覆，高欄，舗装などが実際にた。

は相応の剛性を有し，上部工全体の剛性を向上させているために活荷重抵抗断面が増大し，応力発生率が低減された

2．載荷試験および発生応力度推定方法の概要

ものと推察される。

理論上の発生応力度によって本橋の耐荷力を評価した場したがって，載荷試験の結果から本橋は，B 活荷重フル合，建設当時と現在における設計活荷重の差異により，耐載荷状態においても実橋レベルの耐荷力は十分保有してい荷力が不足することは明らかである。

ると判断でき，供用にあたって「補強の必要はない」と判定できた。

したがって，本橋における耐荷力照査は，実橋載荷試験車を静的に載荷して得られた実発生応力度に基づき行うも4．補修工事後の追跡試験結果のとし，実応力度レベルでの耐荷力評価とする。具体的には，設計当時と同じ許容応力度法による照査手法で判定を補修後の耐荷性能把握を目的として，断面修復などの補行うため死荷重は設計当時と不変と考え，現橋の許容活荷修工事が完了した後に，現地に存置しておいたひずみゲー重応力度（σmax）を〔許容応力度（σa）−死荷重応力度ジを使用して，改めて静的載荷試験に基づく耐荷力照査をVol.56, No.5, Sep. 201479

コンクリート構造診断士レポート
47 560300

13 660P1 支点上（主桁上縁）1

13 66019 6404 4702※ 1 ．① 〜 ③ は載荷試験車の載荷位置※ 2 ．載荷位置とひずみ（＝発生応力）計測位置の関係
載荷位置 ①・・・L/4 点主桁下縁〃 ②・・・P1 支点上主桁上縁〃 ③・・・吊桁スパン中央主桁下縁

3A2P2P1A1300

4 470

10 700吊桁スパン中央（主桁下縁）

A1 〜 P1
L/4 点（主桁下縁）

図- 1

載荷位置と発生応力計測位置の関係
載荷試験による耐荷力照査は，各部材の損傷ダメージを直接反映した値が求まる。このため，耐荷性が向上した結果については，断面修復などの補修対策によって，理論上期待できる本来の抵抗性能まで回復したことが主な要因であると推察される。

5．お わ り に
今回，補修前および補修後に実施した静的載荷試験による耐荷力照査の結果から，本橋は，現段階では補強を必要
写真 - 1とせず，B 活荷重（25 t）レベルの活荷重に対し暫定的に載荷試験車（ベンゲルマン試錘搭載車 -20 t）供用が可能と判断できた。また，補修によって耐荷性が向死荷重
応力度

+

B 活荷重
実応力度

≦許上（回復）した事実から，部材の損傷や劣化が耐荷性能に容直接影響を及ぼすことが確認できた。

応力度

したがって，供用後，通行荷重の繰返し載荷による床版ひび割れや主桁の鉄筋腐食ひび割れの進展など，耐荷力低

図- 2

B 活荷重

応力

理論応力度

発生率

下につながる損傷が発生および進展する場合も考えられるため，「定期的な変状調査（点検）を実施しながら暫定供用を行う必要がある」ことを提言した。
参考文献

載荷試験結果に基づく B 活荷重応力照査1 ）道路保全技術センター：既設橋梁の耐荷力照査実施要領（案），（1993.6）実施した。

2 ）道路保全技術センター：応力頻度測定要領（案），（1996.3）

その結果，載荷試験車による発生応力度は，理論値の 53 ）日本道路協会：道路橋示方書・同解説，（2002.3）〜 19 ％程度の発生率で，補修前の値に比べて 3 〜 10 ％も4 ）国土交通省

低下していることが明らかとなり，補修前に比べ耐荷性能

国道・防災課：橋梁定期点検要領（案），（2004.3）

5 ）土木学会：コンクリート標準示方書，（2008.3）が向上していることが確認された。なお，実応力レベルに6 ）日本道路協会：鋼道路橋設計示方書

鋼道路橋制作示方書

解説，（1956.5）

おける最終的な保有耐荷力としては，許容応力度に対して【2014 年 5 月 1 日受付】

約 30 ％もの余裕を有していることが確認できた。

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