【付録⑦】

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はじめに
ARCとは︖ FAAはCharter（=規則・規約・定款など）を新規に設定する際に、専⾨家を集めた
Committee（委員会・協議会・検討会・審議会）を開きます。
過去には、FRM関連、ADS-B、無⼈航空機、年齢制限など数百件にも及ぶCommitteeが開かれており、今回紹介するPilot Fitness ARCもその⼀つとなります。
FAAのウェブサイトにてARCが取り組んできた内容を閲覧することができます。
https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/committees/documents/＜要約＞
Pilot Fitness Aviation Rulemaking Committee（ARC）は、2015年5⽉11⽇に⽶連邦航空局（FAA）に認可され、「パイロットの精神的な任務への適合性」について航空関係者が議論し、FAAに提⾔を⾏う場として、具体的な⽬的と課題を検討しました。ARCは、Commercial Aviation Safety Team（CAST）が、マレーシア航空37
0便とジャーマンウイングス9525便の事件を取り巻く状況を検討した後に認可されました。CASTは、最終的にパイロットのメンタルフィットネスの問題（パイロットが安全に職務を遂⾏するための⼼理的状態、精神的健康、認知能⼒に影響を与える問題）を検討するために必要な専⾨知識をすべて持ち合わせていないと判断し、パイロットのメンタルフィットネス
の問題に関する専⾨知識を持つ医療および航空業界の専⾨家で構成される委員会がこのテーマを検討するのに最も適していると判断しました。
ARCのメンバーとワーキンググループは、FAA、FAA Flight Standards Service、⽶国航空産業団体、パイロット
代表組織、国際航空業界団体からの航空宇宙医学、精神医学、⼼理学の専⾨家を含む幅広い⼈々で構成されました。ワーキンググループでは、個々の問題を詳細に検討しました。ARCの会議は、ワシントンDCで直接開催され、ワーキンググループの会議はその場で直接、または電話会議で⾏われました。
ARCは、このレポートにある次のセクションで紹介する8つの提⾔をまとめました。これらの提⾔の中には、FAAと航空会
社が、教育、協議、トレーニングを通じ、パイロットのメンタルフィットネスの問題に対処するための⾏動を提案するものがあります。また、メンタルヘルス問題の報告、運⽤⽅法、航空機の設計などについても⾔及しています。ARCは、パイロットのメンタルフィットネスに関するリスクを最⼩化するための最良の戦略は、パイロットが⾃発的に⾃⼰開⽰することを奨励し、⽀持する環境を作ることであると考えています。
しかし、サポート体制が整った環境であっても、⾃発的な⾃⼰開⽰には多くの障壁があることをグループは認識しています。症状が認識されていても、パイロットのメンタルフィットネス問題の⾃⼰申告は、⾼リスクの状況として認識される可能性があることは明らかです。すべての精神疾患がキャリアを終えさせてしまうものであるという誤解があるからかもしれません。
プロのパイロットにとっての経済的、キャリア的な影響は、短期間の医療上の不適格であっても⼤きな影響を与える可能性があります。そのため、パイロット組織は、タイムリーでアクセス可能かつ正確なヘルスケアとサポート情報を受け取ることが重要です。誤解に対処するための最善の⽅法は、パイロットサポートプログラムの利⽤を拡⼤し、航空会社とパイロット
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のコミュニティに任務のための精神的なフィットネスの問題を教育し、そのような問題を経験しているパイロットが、秘匿性が⾼く、汚名（スティグマ）を着せられない、安全な環境でケアされることを保証することです。
さらに、ARCは、早期報告、適切な治療、迅速な乗務復帰が期待される環境を作るために、航空会社とパイロット代
表組織は、安全管理システム（SMS）の原則に基づいたリスク軽減プロセスを使⽤すべきであると考えています。 メンタ
ルフィットネスの問題を早期に発⾒することは、より良い結果につながります。 パイロットに対しメンタルフィットネス教育を⾏うといった全体的なアプローチは、良い結果を得るための最良の⼿法となります。

＜8つの推奨項⽬＞

1. 航空⾝体検査医（AME）トレーニングの強化
連邦航空局（FAA）は、すべての航空⾝体検査医（AME）が、基本的なメンタルヘルスの問題を評価する知識のみ持っていることを認識し、このテーマに関するAMEへのトレーニングを強化すべきです。
理由︓ほとんどのAMEは、精神医学に関する教育と経験が限られています。これは、医学部では3週間程度、AMEの基礎トレーニングでは2時間程度で、そのうち1時間はすべて物質乱⽤と依存に費やされているからです。精神状態の評
価やメンタルヘルスに関する⼀般的な知識を広げることが望ましいのです。これは、AMEの基礎およびリカレントカリキュラ
ム内容を再構築することで達成できます。それにより、助けを求めているパイロットの兆候を認識でき、適切な評価と介⼊の能⼒を⾼めることができます。
2. ⼼理学的テスト
ARCは、パイロットの採⽤時やFAAの航空⾝体検査の⼀環として、既に⾏われている以上の正式な⼼理テストを義務付けることは推奨しません（EASAでは追加を⾏った）。
理由︓ARCでは採⽤プロセスや定期的な⾝体検査に⼼理テストを追加したとしても、更なるパイロットの精神的適性の評価が⾏えないと結論付けました。
3. パイロットアシスタンスプログラム
航空会社は、効果的なパイロットアシスタンスプログラムを発⾜することを推奨します。
理由︓パイロットが安⼼して精神的な問題を打ち明けられる環境を作る必要があるからです。パイロット・サポート・プログ
ラム（PSP）は、パイロットがメンタルフィットネスの懸念を打ち明ける機会を提供し、必要であれば乗務を⼀時的に外し、専⾨的な外部専⾨家を紹介するべきです。PSPを成功させるには、トップマネジメントからのサポート、パイロット代表組
織、ピア・ボランティア（ピアサポーター）を含んだ航空会社の共同協⼒が必要です。PSPにおける仲間のパイロット（ピアパイロット）との信頼関係によって、サポートを必要とする個⼈を特定してサポートを⾏うことができます。利⽤を促すた
めには、秘密厳守で、汚名（スティグマ）を着せられず、安全な環境で取り扱われなければなりません。相互の信頼と協働の⽂化が維持されていれば、パイロットは症状を隠す可能性が低くなり、メンタルヘルスの問題を打ち明けたり、助けを求めたりする可能性が⾼くなります。

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4. 航空会社内の教育
パイロットとマネージメントに対して、メンタルヘルスの問題に対する認識と認知を向上させ、偏⾒をなくし、メンタルヘルスの問題の解決をサポートするための利⽤可能なリソースを促進するための教育プログラムを実施することを推奨します。
理由︓メンタルヘルスに関する知識の向上は、早期の相談の打ち明けと治療結果の改善に関連しています。
5. パイロットサポートプログラムに関する資料
FAAは、PSPの基礎知識となる情報を収集・発信し、航空会社はプログラムを発⾜する際や、既存のプログラムを改善したりする際の役⽴たせるべきです。
理由︓航空会社間で業界標準を共有する機会を増やすことが必要だからです。PSPの基本的な説明、内容、利点を提供することで、航空会社がパイロットサポートプログラムの⼀部または全てを発⾜することを促すからです。そして、プログ
ラムの全てを発⾜することが業界標準と考えています。
6. 医療従事者による報告
公共の安全に影響を与える医療問題の報告義務について、全国的に統⼀された⽅針の元で報告することを奨励します。
理由︓⽶国において、医療従事者による報告責任は不明確です。報告の要件やガイドラインは、州や医師免許委員会によって異なります。そして何より、報告しないことよりも報告することで法的に不利な結果になるという認識の⽅が⼤きいようです。AMEは、公共の安全に影響を及ぼす可能性のある問題を報告することが期待されていますが、医療業界全体では患者のプライバシーを侵害した場合の職業上および法的責任に対する懸念が存在します。報告義務を全⾯的に導⼊することで、患者が治療を受けようとしなくなる可能性があることに留意する必要があります。また、現在の法的状況は不安定であり、医療倫理上の問題があるため、既存または今後のPSPや規約においては、秘匿性の⾼い安全な環境において⾃発的な⾃⼰開⽰を促すものであることが重要です。
7. コックピット内常時2⼈体制とコックピットの⼊室
ARCは、FAA勧告8900.1"コックピット⼊室、および施錠の⼿順"に記載されているコックピットの常時2⼈体制のガイダ
ンスを変更しないことを推奨します。
理由︓ARCは、コックピット内に2⼈のパイロットがいてもメンタルヘルスの問題は発⽣していること、また、想定されるすべての事象に対応できる単⼀の安全対策はなく、他国の⺠間航空当局は規制対象の航空会社や運航環境に最適な⼿順をそれぞれが持っている可能性があることを指摘しています。
8. 航空機の設計基準
ARCは、既存の航空機およびコックピットドアの設計基準は適切であり、FAAによる変更は必要ないと考えています。
理由︓現在装備されているシステムよりもリスクを低減させるような追加の設計要件や技術は確認されていないからです。

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＜パイロットフィットネスARCの背景＞

パイロット・フィットネスARCの規則・規約・定款
パイロット・フィットネスARCの規則・規約・定款は、2015年5⽉11⽇にFAAによって採択されました。
規則・規約・定款の全⽂（付録E）には、⽬的、背景、ARCが検討すべき⽬的とタスクが記載されており、これが委員会の作業の基礎となりました。
パイロット・フィットネスARCは、⽶国の航空コミュニティが議論し、FAAに提⾔を⾏うためのフォーラムを提供し、以下の質問を検討し、調査結果と必要に応じて航空安全担当副⻑官に提⾔を⾏うことを任務としています。（以下、省略）＜ARC調査・研究＞

ARCのタスクと⽬標を達成するために、それぞれの分野に対応するARCメンバー、オブザーバー、専⾨家（SME）からなる10のワーキンググループを結成しました。ARCは、ジャーマンウイングス事故において、情報を必要としている関係者に速やかに届けることができなかったことが重要な要素であることを審議の初期段階で認識していたため、情報の流れを阻害する要因を検討するために、タスクX「組織間横断連絡ワーキンググループ」を設置しました。
各ワーキンググループは、与えられたテーマについて調査し既存のポリシーや⼿順を分析し、その結果をARCに発表するという任務を⾏いました。ワーキンググループは、タスクと⽬的を、Title 14, Code of Federal Regulations part 1
21 certificated air carrier（国内定期運送）にのみ適⽤しました。
ワーキンググループは、調査結果が必要と判断された場合、潜在的な提⾔報告書を起草しました。各タスクに対するワーキンググループのインプットは、以下のとおりです。
＜タスク・インプット＞
タスク a. ⼀般社会における⼼理⾯やメンタルヘルスに関わる問題に対する認識や相談の打ち明けの変化についてデー
タは何を⽰していますか︖
データは限られていますが、⽶国や先進他国の⼀般社会において、認識と相談の打ち明けの両⽅が増加していることを⽰す証拠がいくつかあります。注⽬すべきは、これらに関連した⽂献のかなりがドイツとオーストラリアの研究によるものであることです。科学的な⽂献では、意識は「メンタルヘルス・リテラシー」として研究され、報告は「ヘルプシーキング」として反映されています。（以下、省略）
タスク b. タスクa.では⼀般社会のメンタルヘルス問題に対する認識や相談の打ち明けに変化が⾒られたと結論付けられていますが、同様の変化がパイロット社会においても同様の結果が期待できるかどうかを判断できますか︖
ワーキンググループは、パイロット社会で同様の認識や相談の打ち明けの増加があったかどうかを判断するために、公表されている研究を探すことを試みました。しかし、パイロット社会において、メンタルヘルス問題に対する認識や相談の打ち35

明けに変化があったかどうかを裏付ける科学的データは容易に⼊⼿できないと結論付けました。PSPが徐々に増加していることや、⺠間航空会社とチャーター会社の両社において、航空医療サポートサービスへの加⼊者が増加していることに注⽬しました。このことは、パイロットの間でメンタルヘルスに対する意識や相談の打ち明けが⾼まっていることを⽰しているのかもしれません。しかし、これらのプログラムにおけるメンタルヘルス相談の件数はまとめられていません。
タスク ｃ. パイロット社会における⼼理的・メンタルヘルス問題の認識と相談の打ち明けの変化は、航空安全に対するリスクの増加を⽰していますか︖さらなる検討が必要であることを⽰唆していますか︖
⼀般的にもいえますが、ワーキンググループが提案するのは、より多くの情報とより多くの認識があればあるほど良いと考えています。しかし、メンタルヘルスの問題に焦点を当てて精査すると、報告が減る可能性があるという指摘がありました。
ワーキンググループでは、上記の変化が航空安全に対するリスクの増加を⽰しているかどうかを確実に確認することができないことを踏まえ、「より良くするために我々が⼀丸となってできることは何か」というマントラに基づいて、継続的な改善の精神でARCの活動を継続することが合意されました。
タスク d. 現在のパイロットの⼼理・メンタルヘルスを評価するためにどのような⼿法が⽤いられていますか︖それらはパイロットが保持しているライセンスによって異なりますか︖もしそうなら、その違いは適切ですか︖
⽶国では、初期および定期的な⾝体検査は、FAAの指名を受けたAMEによって⾏われます。⼊社前の検査には、⼼理学的な検査が含まれることがありますが、これは可変であり、採⽤する組織に委ねられています。ワーキンググループの調査によると、ほとんどのパイロットは航空会社に応募する前に、パイロットとして働くことを妨げるような性格や技能の⽋陥を持つ候補者を排除する傾向にあるキャリア経験を経ていることがわかりました。これらの経験には、教育、軍隊、⾶⾏訓練学校、リージョナル企業での雇⽤などが含まれますが、これらに限定されるものではありません。WGでは、2000年
代の航空業界の低迷期に、パイロットの雇⽤が激減したことを明らかにしました。何千⼈ものパイロットが⼀時解雇（ファーロー）され、航空会社の労働⼒は縮⼩しました。いくつかの航空会社では、10年以上にわたって新規のパイロットが採⽤されておらず、この期間に採⽤されたパイロットの多くは、他の航空会社から⼀時帰休している経験豊富なパイロットであったことを指摘していました。その結果、この期間の新規採⽤に関するデータはやや偏ったものになる可能性があります。
ワーキンググループは、雇⽤慣⾏や⾯接のステップは航空会社によって異なるものの、類似性は⾮常に顕著であると指摘しました。このことは、採⽤する航空会社が⼤⼿、中規模、リージョナル航空会社のいずれであっても同じであることがわかりました。（以下、省略）
タスク e. パイロットに⼼理的・精神的な問題を含む病状の報告を促すためにどのような⽅法を⽤いていますか︖パイロ
ット本⼈、またはパイロットを⼼配する家族、友⼈、同僚のいずれかによって⼼理的・精神的健康状態が報告された場
合、どのような措置がとられますか︖
ワーキンググループがパイロット代表組織や航空会社の運航部⾨に調査した結果、パイロットが医療、⼼理、メンタルヘルスの問題を報告するための安全な環境を提供している多くのPSPがあることがわかりました。ほとんどの場合、これらのプロ
グラムや部署は、パイロットが必要性を認識し、適切であれば乗務から⼀時的に離脱して、必要であれば医学的、⼼理的、精神的な健康問題に対処するための専⾨家を紹介する機会を提供しています。また、ワーキンググループは、航空業界がパイロットの認知・⾏動パフォーマンスを継続的に評価し、確認された⽋陥に対してサポートを提供するために、フライトオペレーションサポート部⾨とプログラムの包括的なネットワークを構築していることを明らかにしました。これらの監視
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プログラムや⼿順には守秘義務があるかもしれませんが、⼀般的には航空知識、スキルレベル、乗務員とのやり取り、ストレス管理などをオープンに評価するために使⽤されています。会社やパイロットの代表者が、⼼理的やメンタルヘルスの問
題に関連するネガティブな汚名（スティグマ）を排除するために、メンタルヘルス教育を⾏っているところがあることを指摘しました。また、⼀部の航空会社では、会社やパイロット組織の代表者によって、パイロットが⼼理的、精神的な問題について助けを求めることを、メディアや社内ニュースを通じて教宣しています。
ワーキンググループによると、⼼理的または精神的な健康上の問題が報告された場合、パイロットは即座に状況の調査や、サポートを受けることができます。⾮公式なメンタルヘルスのトリアージが⾏われ、パイロットが⾃分の問題と任務への適合性（Fit for Duty）を評価するのをサポートします。サポートのためのリソースが本⼈と話し合われ、そのリソースの中には医療やメンタルヘルスの専⾨家への紹介も含まれます。ワーキンググループは、医療やメンタルヘルスの専⾨家による診療はすべて、航空⾝体検査の際にFAA Form 8500-8,20 Application for Airman Medical Certificate
または、Airman Medical & Student Pilot Certificateを通じてAMEに報告する必要があることに留意しました。さらに、医学的または精神的な健康状態が懸念される可能性がある場合には、FAAの規則によって乗務員を評価しなけ
ればなりません。
ワーキンググループでは、航空会社のマネージメントがパイロットの⼼理的または精神的な健康に関する報告を受けた
場合に、どのように対処するかを調査しました。このような場合、報告書の信憑性を判断するための調査が開始されました。この評価の後、経営陣が報告書に関する追加調査が必要だと判断した場合、パイロットは乗務から外され、義務的な職務適性検査が必要になることもあります。
タスク f. パイロットが⼼理的・精神的な問題を含む病状を報告することを妨げる障害はありますか︖
精神的な健康問題を⾃⼰申告することは、パイロットにとってリスクが⼤きい状況と認識されている可能性があります。
研究によると、精神的な健康問題を報告する明確な阻害要因は、⾃分のキャリアにマイナスの影響を与えることを恐れていることです。この懸念は、運輸業界では特に⾼いと報告されています。すべてのメンタルヘルス疾患はキャリアを失うという都市伝説が広く信じられているかもしれません。
これと密接に関連するのが、経済的な影響への懸念です。これには、収⼊の⼤幅な減少、または完全な喪失、さらには治療費の増加が含まれます。精神疾患の治療費を相殺する⼿段は医学的疾患に⽐べて少ないのです。例えば有給休暇が取得できない場合もあります。そして精神疾患と他の医療疾患の疾病給付には格差があります。優良な保険制度であっても、精神疾患の診断に対する保険の適⽤範囲は⼀般的に限られています。
さらに（精神疾患において）医療機関に通う期間を予測することが難しいです。また、雇⽤者や当局による「制度」がパイロットを公平に、啓発的に、かつ迅速に扱うという信頼感の⽋如も⼤きな障壁となっています。先に挙げたデータによると、精神疾患に対する汚名（スティグマ）は、⼀般の⼈々にいまだに広く浸透しています。これがパイロットに当てはまらないということはなく、報告の障壁や否認に基づく障壁の⼀因となっている可能性があります。精神疾患そのものが報告の障害となる場合があります。特定の診断を受けている⼈でも、⾃分の症状や精神疾患の兆候を認識せず、⾃分の⾏動を正常なものと⾒なしている場合があります。研究によると、⼈々は⾃分の症状を最⼩限に抑えたり、誤って認識したりすることが⼀般的であり、記憶も乏しいとのことです。いくつかの研究によると、精神医学的な「ラベル分け」を正確に⾏うこと
で、報告や相談の打ち明けを求めることが容易になるかもしれません。SchomerusとAngermeyerは、専⾨家による治療が何の役にも⽴たないと思っている⼈は、助けを求める可能性が低いと報告しています。これがパイロットにどの程度当てはまるのかは不明です。
タスク g.（省略）37

タスク h. 現在の評価⽅法に⽋落（gap）がある場合、ARCはその⽋落を解消するために何を推奨しますか︖⽋落を解消するために採⽤可能な医学的⼿法はありますか︖
完璧な評価⼿法というものは存在しないため、特定された⽋落のうち、医学的介⼊が可能なものを特定することが重要であると判断しました。ほとんどの評価は、パイロットの正直な報告に依存しており、精神疾患の性質上、症状を開⽰しないことは、意識や洞察⼒の⽋如、あるいは意図的に隠すことを決定した結果である可能性があることに留意する必要があります。
ワーキンググループは、ジャーマンウイングスのルビッツ副操縦⼠の病理を医学界が⾒逃したわけではないと指摘しています。重要な情報が必要な場所に届かなかったため、報告と開⽰が失敗した結果によるものです。⽶国では、AMEによる報告責任は明確であり、報告することが期待されています。しかし、医療従事者全体では、患者のプライバシーを侵害した場合の職業上および法律上の責任に関する懸念が存在します。報告の要件／保護は、州および免許委員会によって異なります。
カナダでは、全国的に報告が義務付けられています。症状を認識していても、報告することはパイロットにとってリスクの⾼い状況であると認識される可能性があります。短期的な医療上の基準外であっても、パイロットにとって経済的およびキャリアへの影響は重⼤です。誤った情報、都市伝説、伝聞により、すべての精神疾患が結果として仕事を失うものであるという誤解を広めます。⽶国とカナダにおいて、求められた全ての情報を提供することで航空⾝体検査の発⾏が拒否される航空従事者は0.5％未満です。
航空会社とパイロット代表組織が、Safety Management System（SMS）の原則に基づいたリスク軽減プロセ
スを⽤いて、早期報告、適切な治療、迅速な乗務復帰が期待できる環境を作るべきだと考えています。メンタルフィット
ネスの問題を早期に発⾒することは、より良い結果につながります。パイロットのメンタルフィットネスの問題に関する教育と対応するための全体的なアプローチは、良い結果を得るための最良の機会を提供します。いくつかの航空会社は、採⽤段階において⼼理テストを⾏っています。ワーキンググループとしては、そのプロセスに医療専⾨家を含めることを推奨します。物質依存者の3分の1が精神疾患を併発していることから、医療ワーキンググループは、⽶国国⽴薬物乱⽤研究所（NIDA）が現在、ランダム検査、合理的疑いによる検査、その他運輸省（DOT）が義務付けている検査の対象となっている5種類の薬物に合成オピオイドを追加するという、⽶国薬物統制政策局（ONDCP）と⽶国保健社会福祉省の現在の取り組みを⽀持します。これにより、精神的な治療が必要な⼈を特定することができるようになります。
（以下、コックピット2名化に関する記述により省略）＜パイロットの訓練・試験内容を変更・改善することで⽋落を緩和できますか︖＞
航空会社のパイロットが、そのキャリアを通じて厳しい訓練と審査を⾏っていることを知りました。これらの内容は、さまざ
まな状況に直⾯するために適切に訓練され、安全で、準拠・標準化されたパイロットを養成することを⽬的としています。
訓練と審査を通じて、パイロットの精神的適性に関連する判断⼒を養成するプログラムとプロセスがあります。航空会社の訓練プログラムの中で最も重要なものの⼀つがクルーリソースマネージメント（CRM）であると考えています。
CRMは、コックピットにいるパイロット間と、そして他の乗務員との間のコミュニケーションの流れを⼀定に保つことを教えています。また、CRMは、パイロットがコミュニケーションの必要性や、PF（操縦担当）、PM（⾮操縦担当・モニター担当）、客室乗務員などの各ポジションの職務を理解し、適切な業務レベルに達していないと思われる者への対応⽅法などを理解していることを教えています。
この教育プログラムは、全ての乗務員に対して、継続的に訓練、評価され、強く推奨されています。このプログラムで必要とされるコミュニケーションと意識の⾼さは、懸念や問題を浮き彫りにし、その結果、⽋落を軽減するのに役⽴ちます。パ38

イロットのパフォーマンスを確保するためのプログラムは他にもあり、それらを通じてパイロットのメンタルヘルスを担保しています。これらのプログラムには、以下のものが含まれますが、これらに限定されるものではありません。
・

定期的なシミュレータを利⽤した訓練・審査

・

路線審査

・

座学・⾃習教育

・

FOQAプログラム

・

LOSAプログラム

・ASAP（⾮懲罰・⾃主的報告制度）
これらのプログラムはすべて、安全部⾨、運航部⾨、あるいは特に訓練部⾨を通じて運営されているかどうかにかかわらず、航空会社の社員がさまざまな環境やレベルのストレスの中で職務を遂⾏する個⼈の能⼒を判断する機会を提供するものです。これらのプログラムや同様のプログラムに基づいて、パイロットのフィットネスに関する問題が教官や同乗クルー
によって認識されます。このように、パイロットを継続的に訓練・審査を⾏うことで⽋落を軽減することができます。パイロットの訓練は採⽤時にまず⾏われ、その後パイロットのキャリアを通じて繰り返し⾏われるため、訓練プログラムは、パイロットがフィットネスの要件を理解し、パイロットの精神的なフィットネスの問題（個⼈的なもの、または他の乗組員に⾒られるフィットネスの問題）に遭遇した場合に、パイロットが利⽤できるプログラムを確実に理解するための優れた仕組みです。
＜専⾨的な組織、他の航空会社や組合の取り組みにより⽋落を緩和できますか︖＞
ワーキンググループは、メンバーの業務経験と航空会社のパイロットとしての意⾒に基づいて、⽋落の軽減に取り組みました。PSPに関する既知の情報をまとめ、電⼦メールと電話による調査を通じて、⽶国の航空会社業界で運⽤されているPSPに関する情報を収集し、これらのプログラムの普及状況を調べました。これらの情報は付録Dに記載されています。
ワーキンググループのメンバーからは、さまざまなPSPに関する情報が寄せられ、議論が⾏われました。これらの議論に基づいて、グループは⽋落に対処するための提⾔を⾏いました。
＜プロフェッショナル・スタンダードとPSP＞
ワーキンググループは、質問にある「プロフェッショナル・スタンダード」への⾔及は、パイロットの精神的適性をサポートするた
めに利⽤可能なPSP全般に及ぶことを意味しており、パイロットのプロフェッショナリズムに対処するために設計された「プロフェッショナル・スタンダード」プログラムに特化したものではないと判断しました。PSPには、航空会社の従業員⽀援プログラム（EAP）、CRM、事故・インシデント対応プログラム（CIRP）、Human Intervention Motivation Study（HIMS）、プロフェッショナル・スタンダード、公的メンタリング・プログラム、航空医療⽀援プログラムなどがあります。
（⼀部省略）
ワーキンググループは、⽶国の航空会社に対して、電話および電⼦メールによるアンケート調査を実施しました。この調査から得られたデータは、どの航空会社が、どのPSPに参加しているかを把握するためにまとめられました。調査データによると、航空会社のパイロット従業員の⼤半を雇⽤している⽶国の主要航空会社は、PSPの全てではないにしても、ほとん
どのプログラムを⾃社で実施しているため、さまざまなパイロット⽀援リソースを⼤多数のパイロットが利⽤可能であることがわかりました。⾃社でサービスを提供していない航空会社は、パイロット代表組織などを通じてほとんどのサービスを受けることができます。
ワーキンググループは、調査データから、⼤多数の航空会社がEAPを提供していることを明らかにしました。EAPを提供している航空会社のうち、⼤半はパイロットむけの独⽴したEAPを提供しておらず、すべての従業員グループむけに単⼀の39

EAPを提供していました。また、過半数の航空会社および／またはパイロット代表組織がHIMSプログラムを提供していました。⼤多数の航空会社が、パイロットのピアサポートによる⽀援プログラムを提供していませんでしたが、パイロット代表
組織が提供するPAN（Pilot Assistance Network）やPW（Project Wingman）などのプログラムがありました。
いくつかの社内リソースへのアクセスに⽋落が存在するものの、これらの⽋落は、⽐較的少数の航空会社パイロットに影響を与えており、それぞれのパイロット代表組織で利⽤可能なプログラムへのアクセスによって⼗分に緩和されます。
＜会社による緩和措置＞
ワーキンググループは、パイロットが航空⾝体検査やライセンス取得に悪影響を及ぼす可能性があるため、フィットネス
の問題を⾃⼰開⽰しないケースがあることを⾒つけました。短期的または⻑期的な収⼊の喪失、さらにはキャリアの喪失が伴うため、EAPやその他のPSPにおいては相談を促すために合理的に可能な限りの秘匿性を提供することが重要であると考えます。ワーキンググループは、効果的なEAPを導⼊している⼤⼿航空会社が業界のモデルになると考えています。
多くの場合、効果的なEAPは個別の従業員グループに特化しており、航空会社のパイロットの場合には、パイロットの職
場環境、規制環境、パイロットとのやり取りがどのように⾏われ、報告されるのが最適かという結果を理解しています。航空会社の全従業員グループにサービスを提供するEAPは、このパイロットグループの特異性を⽋いていることが多いです。
その結果、そのようなEAPは、パイロットのリソースとして機能するために必要な信頼、評判、および有効性を得ることができません。ワーキンググループは、個別の従業員グループに特化したEAPがパイロットに好まれ、有効性の可能性を最⼤限に⾼めると考えています。
＜他の緩和措置＞ワーキンググループは、パイロットの精神的適性を維持するためのベスト・プラクティスとして、PSPをフルに活⽤することを検討しました。CIRP、HIMS、プロフェッショナルスタンダードなどの既存のPSPとの間に存在するギャップを埋めるための効果的な⽅法の⼀つとして、パイロットのメンタルフィットネスに特化したASAP（⾮懲罰・⾃主的報告制度）のようなプログラムを開発するというコンセプトを検討しました。しかし、そのようなプログラムを実施できるかどうかについて、グループ内での合意は得られませんでした。ワーキンググループは、Air Carrier Safety and Pilot Training ARCが、航空会社業
界のベストプラクティスとして、5つのボランティアピアプログラムへの参加を挙げていることに注⽬しています。その勧告に列挙されている5つのプログラムはワーキンググループが記した8つのプログラムの中に含まれています。
精神的・⼼理的な健康問題に苦しむパイロットを特定し、サポートを提供し、必要に応じて治療を紹介するために利⽤できる多くのプログラムや観察ポイントを特定しました。 これには次のようなものがあります。
・

航空医療アドバイザリープログラム

・Project WingmanやPilot Assistance Networkなどの航空会社固有のPSP

・

CIRP

・

CRM

・

EAP

・

パイロット・メンタリング・プログラム

・

HIMS、薬物乱⽤プログラム

・

プロフェッショナルスタンダードプログラム40

これらのPSPは、すべて特定のニーズに基づいて開発されたものですが、メンタルフィットネスに関する限り、すべてのPSP
は⼀体となって機能し、重複しています。ほとんどの航空会社が、これらのプログラムを少なからず導⼊していますが、⼩規
模な航空会社や新しく設⽴された航空会社の中には、いずれのプログラムも導⼊していないところもあり、⼤きな空⽩となっています。プログラムの導⼊が進まない理由の⼀つとして、その存在や利点に関する知識が不⾜していることを挙げられます。PSPが発⾜された場合、確実に成功を収めているということをワーキンググループは認識しました。
＜⽋落を解消するための航空⾝体検査医（AME）への教育内容やその他の改善点はありますか︖＞
ワーキンググループは、現況のAMEによるパイロットの診療・検査では、メンタルヘルスの問題を認識するために最適ではないことに気付きました。診療・検査は、⼀般的に時間が短く1回のみ、もしくは半年〜1年に1回の訪問であり頻度が低いからです。AMEが擁護の役割を果たすには、経済的にも個⼈的にもインセンティブがあると指摘しました。AMEがパイロットに重要な病歴事項を報告しないように、あるいは報告された事項を最⼩限にするように促したという多くの逸話を共有しました。AMEの規制的な役割は、擁護的な傾向とは対照的に、再び強調されるべきだと考えています。
また、ワーキンググループは、ほとんどのAMEが限られた精神医学の教育と経験しか受けていないことを明らかにしました。
これは、医学部では3週間、AMEの基礎トレーニングでは2時間程度であり、そのうち1時間は物質乱⽤と依存に完全に当てられているのみだからです。精神状態の評価やメンタルヘルスの問題に関するAMEの⼀般的な知識を拡⼤することが望ましいと考えています。そのためには、AMEの基礎およびリカレントカリキュラムを再構築することを提案します。その⽬的は、悩んでいる兆候を識別し、評価と適切な介⼊のためにパイロットへリファーするために、AMEの知⾒を⾼めることにあります。
航空宇宙医学協会（Aerospace Medical Association︓AsMA）は、2,500⼈以上の医師、看護師、科学者で構成される専⾨組織で、航空宇宙医学の臨床とそれに関連する研究・教育活動を⾏っています。2015年9⽉21⽇、同協会は、FAA⻑官のMichael Huerta⽒にパイロットのメンタルヘルスに関する同協会のワークグループからの提⾔を送付しました。その提⾔の⼀つに、"AsMAは、定期的なパイロットの航空医学的評価の⼀環として、深刻な精神疾患を検出するための綿密な⼼理テストを⾏うことは、⽣産的でもコスト的にも有効ではなく、したがって正当化されないと考えています。"と書かれていました。ワーキンググループも同じように考えています。PHQ-4（Patient Health Quest
ionnaire for Depression and Anxiety）やC-SSRS（Columbia Suicide Severity Rating Scale）などの標準化された迅速評価ツールの価値について、ワーキンググループのメンバーの意⾒は分かれました。⽶国の「予防医療タスクフォース」が、プライマリ・ケアの現場でうつ病の定期スクリーニングを実施するよう勧告を出し、パブリック・コメントを求めていることに注⽬すべきだと考えます。
タスク x. 組織横断的コミュニケーションワーキンググループ
ARCの審議の初期に、パイロットが精神的に乗務に適していることを保証することに関⼼を持つ複数の関係者間のコミュニケーションが、パイロットの⾃⼰申告を妨げるだけでなく、コミュニケーションをさらに妨げる組織的、制度的、法的な考慮事項によって、不⼗分または妨げられる可能性があることが⽰唆されました。この提案は、メディアやBEA（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses）の予備報告書に基づくもので、ドイツの医療プライバシー法により、個⼈の医師がルビッツ⽒の状態を雇⽤主やドイツ当局に開⽰することができないのではないかという懸念が背景にありました。ARCの規約には明記されていませんでしたが、ARCはこの問題を調査に⼤きく関連するものと判断しました。タスクが追加され、組織的ク
ロスコミュニケーション（OCC）ワーキンググループに割り当てられました。

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さまざまなワーキンググループが分析を進め、ARC全体に報告する中で、OCCワーキンググループの⽬的と他のいくつかのワーキンググループの⽬的との間には、法的考察の分野を除き、⼤きな重複があることが明らかになりました。そこで、O
CCワーキンググループは、公共の安全を守る⽬的で個⼈の健康情報を開⽰する際に影響を与える可能性のある連邦
および州の関連法の概要にその範囲を絞りました。
医療情報プライバシー法は、個⼈の健康情報の機密性を守ろうとする強い公共政策の関⼼に根ざしています。その根底にあるのは、医療提供者とのオープンで率直な診療が奨励されることで、患者の利益が最も守られるという考え⽅です。その結果、⽶国議会や州議会は法律を制定し、⼀部の州裁判所は個⼈の健康情報の機密性を保護するコモンロ
ー訴訟を認めています。しかし、患者が危害の脅威を伝え、それが⾏動に移された場合、公共の安全に対する深刻な脅威となる場合には、相反する政策上の懸念が⽣じます。このように相反する政策を認識して、⽶国議会、多くの州議会、および⼀部の州裁判所は、医療情報のプライバシー保護法に狭い例外を設けています。
連邦法および州法を最初に検討した結果、特定の被害者または合理的に特定可能な被害者に対して差し迫った⾝
体的危害を加えるという具体的または直接的な脅迫が存在する場合を除き、医療情報の保護にバランスが有利である
ことが⽰唆されました。医療を提供する医療従事者にとっての課題は、機密情報を開⽰した結果、それが中途半端な脅威であることが判明し、それによって患者（および潜在的な患者）の信頼を損ない、将来的に必要な医療サポートを求めることを躊躇させ、患者に責任を負わせるか、あるいは機密情報を開⽰しなかった結果、後にそれが中途半端な脅威であることが判明し、被害者および被害者の家族に責任を負わせる可能性があるかを選択することです。さらに、公共の安全を守るための法規制上の利益も⾒逃すことはできません。この制度では、パイロットとAMEは、法と法的権限に基づき、パイロットが精神衛⽣上の問題で治療を求めた事例を開⽰することが求められています。ワーキンググループは、パイロットの任務に対する精神的適合性の問題に関係する連邦法と州法の概要を起草しました。

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