地方都市における公共交通の持続可能な市街地構造に関する研究

都市計画研究室 武澤 潤
指導教員 中出 文平
樋口 秀
松川 寿也

１．研究の背景と目的
わが国では、20世紀後半から都市への人口集中とモータリゼーションの進展により市街地拡大が進んだ。それに伴い、特に地方都市では公共交通利用が減少し、自動車中心の市街地構造に転換した。しかし近年、高齢化や環境問題等の観点から公共交通の重要性が再認識され、社会資本整備審議会答申の指摘のように、集約型都市構造や TOD（公共交通指向型開発）など公共交通を中心とする市街地構造が持続可能な都市形態として注目され、自動車依存の市街地拡大に歯止めを掛ける動きが活発になっている。
しかし、地方都市では高度経済成長期の都市開発期に自動車交通を前提とした市街地開発を重視し、郊外の土地利用や道路整備に重点を置いて政策を展開してきた。そのため、公共交通を移動の前提とした土地利用や市街地誘導はこれまでほとんど考えられてこなかったのが現状である。
地方都市の公共交通と市街地の関係性に着目した研究として、公共交通体系の変化と空間的な関係を検証した太田1)らの研究や、路面電車と都市形態の関係性を明らかにした辻ら2)の研究がある。市街地との関係の中でも特に密度に着目した研究では、鉄道整備が人口密度と自動車利用に与える影響を分析した鈴木ら3)の研究、公共交通整備と人口密度に関してまだ実証されていない予定調和的な関係性の妥当性を検証した橋本ら4)の研究がある。また紀伊ら5)の研究のようにエネルギーやCO2排出の観点を含めた人口密度を用いた市街地の把握も行われているが、地方都市公共交通の持続を考えて具体的に数値設定した沿線居住人口密度の分析はなく、拠点性の高い鉄軌道系公共交通のサービス水準を支持する土地利用という観点から見て地方都市全体を分析した研究も少ない。また、指標に関しては、欧州での公共交通を支える密度設定の考え方がある程度であるため、今後公共交通指向のまちづくりを進める上で、わが国の地方都市に欧州型の考え方が適用できるかは不明であり、整合性を検討しつつ地方都市の実情に合った新たな考えが必要となる。
そこで本研究では、地方都市における現在の公共交通、市街地の広がりや人口密度、市街地の変遷、市街地整備に対する各自治体の計画や意向を分析する事で、現在の市街地構造の特徴と問題点を明らかにする。その上で地方都市の公共交通が持続可能な市街地に向けた、沿線人口密度や土地利用の検討・提言を目的とする。
本研究は、公共交通と市街地変遷の関係を、マクロな視点から、1990年時点で人口10万人以上を擁した地方 100都市を対象とした全国的な市街地の傾向を見る分析と、ミクロな視点から、気候・地勢条件が類似し公共交通水準別に分類できる北信越地域８都市を対象とした市街地構造分析の２つから現状の分析を進める。前者では鉄軌道交通の１km駅勢圏(1)と DID、市街化区域、住宅土地統計調査による住宅立地変遷との関係を分析する。後者では前者での分析に加えて、地域メッシュ統計による市街地変遷と、バス交通を含めた交通サービス水準と市街地の関係性を分析する。
また、都市政策の意向を各計画書や記述式アンケートによる簡易ヒアリングから調査する。これらの分析を踏まえて公共交通水準別に事例都市を選定し、公共交通沿線での居住人口密度を分析し、公共交通を支える密度という視点で市街地の特徴と今後の展望を検討する。
２．地方都市の公共交通を取り巻く市街地構造の現状
2-1 地方都市の鉄軌道系公共交通の現況と変遷
1970年代及び2000年代の国土地理院発行の1/50,000地形図を用いて、公共交通の現況及び廃線状況を確認した。

2000年時点で 100都市全てに鉄軌道交通が存在するが、こ 況であった。2000年では市街化区域のカバーは平均で面積の30年でモータリゼーションや利用者減少によって鉄軌道 が 2,200ha、割合は41.2％と 100都市全体では大きな変化
系の廃線が各都市で発生し、私鉄を保有する都市が1970年 は生じていない。これは市街化区域の指定面積の変化自体から13都市減少した。また、一部の路線が廃止となった都 も少なく、カバー範囲の変化も小さかったと考えられる。
市も36都市あり、全体で40％程度の地方都市で集約型都市
多くの地方都市では、 DIDが拡大した一方で駅周辺への構造の拠点となる駅が減少している。特に人口20万人以下 市街地集積が進まず、一部の都市では鉄軌道の廃線も影響の地方都市では私鉄が廃線した都市や元々保有していない して鉄軌道系公共交通が指向されない市街地拡大が多数生都市が多い。ただし、1970年に私鉄を保有していた都市は じた。その主たる理由として、当初の市街化区域の設定
現在でも保有する都市が多く、人口50万人を超える都市で
表１ 都市規模別鉄軌道系交通の状況
1970年
2000年
1970年以降の動向
は廃止路線がある一方で新たに路線も新設されている。
人口 都市
私鉄等
保有率
私鉄等
保有率
これらの事より、地方の鉄軌道系公共交通を維持するた 区分 数 保有 （％） 保有 （％） 廃線 路線新設
めには都市規模だけで考えれば最低で20万人程度の人口がA
1010100.0
990.0
96
B
22
1777.31672.796必要である。特に人口50万以上であれば、路線を新設してC
221359.1
1359.161も鉄軌道を維持できる環境にあると考えられる。
D462247.81737.0120
計 100
6262.05555.036132-2 市街地変遷の全国的な傾向と駅勢圏の関係
A：50万人以上 B：30万人以上 C：20万人以上 D：10万人以上(1)DID変遷と駅勢圏の関係
1970年DID
当初市街化区域
DID全体に占める１km駅勢圏内に該当する区域の割合は、 2000年DID
2000年市街化区域
1970年時点の 100都市平均は57.6％であり、１km駅勢圏に 1970年駅勢圏内DID
当初駅勢圏内市街化区域
2000年駅勢圏内市街化区域
よって DIDの半分以上がカバーされていた。2000年になる 2000年駅勢圏内DIDと１km駅勢圏内に該当する DIDの平均割合は45.6％となり、10ポイント以上カバー割合が減少している。
100都市の30年間での駅勢圏 DIDカバー割合の増減を見ると、カバー割合が増加したのは10都市のみで、残る90都市は平均で11.4ポイント減少した。これは30年間に、 100都市全てで DIDの拡大が見られ、平均で当初比 135％増と1970年当時の２倍以上の面積に拡大した事が一因であるが、加えて地方鉄道の廃線による駅勢圏自体の消失により、これまで駅勢圏内だった DIDが駅勢圏外に変化した事も要因の一つである。現に、廃線があった都市では駅勢圏カバー割合の減少が大きい都市が多い。また、この30年間の DID
図１ 30年での市街地と駅勢圏の変化（金沢市）
人口密度は、各務原市と苫小牧市を除く98
表２ 30年での地方都市の市街地と駅勢圏の変遷（DID）
1970年
2000年
都市で減少した。総人口に対する DID内人カバー
人口 都市 平均
駅勢圏DID平均
駅勢圏
DID
減少率
口は30年間で59.2％から73.2％になった一 区分 数
面積 重複面積 カバー率 面積 重複面積 カバー率 (%)
方、全体の人口密度増減の平均値は-14.6
（ha)
（ha)
(%)
（ha)
（ha)
(%)
A105,5323,67166.4 11,7845,849
49.6 -16.7人／haであり、1970年時の平均密度71.4人
B22
2,542
1,476
58.1
5,618
2,317
41.2 -16.8／haから2000年には56.8人／haまで減少し、 C 22
1,770
1,026
58.0
3,676
1,536
41.8 -16.2
地方都市では DID内の低密化が進んだ。こ
D
46
1,066
506
47.4
2,201824
37.5 -10.0
1,14757.6
4,374
1,997
45.6 -11.9の事は、 DIDの拡大や市街地開発が駅勢圏 全体 100 1,99250.0
50.0
内以上に駅勢圏外へ求められた事を示して非廃線都市おり、これまでの都市開発は鉄軌道系交通廃線都市を指向したものでなく、自動車交通を前提25.025.0としたものだった事が分かる。
(2)市街化区域変遷と駅勢圏の関係0.00.0
1970年時点で、市街化区域全面積に対し-100.0-50.00.050.0
100.0 -100.0-50.00.0
50.0
100.0て１km駅勢圏でカバーされている市街化区
域は平均で面積が 1,970ha、割合で41.0％-25.0-25.0であった。当初から区域指定面積が大きく、元々の指定状況を見ても駅周辺の指定は中-50.0-50.0
心市街地近辺に留まり郊外部での指定が広市街化区域内DID面積増減率（%）
市街化区域内DID面積割合増減率（%）
図２ 市街地拡大と人口密度の関係
図３ 市街地拡大と駅勢圏の関係かったため、この様に半数にも満たない状
N

N

01000

2000

駅勢圏DIDカバー増減率（%）

人口密度増減（人/ha）

2000

40006000m

200001000

2000

40006000m

及びその後の市街化区域見直しで、駅周辺への市街化を指 していた北信越地域８都市（新潟市、長岡市、富山市、高向した設定ではなく、自動車利用を前提とした設定が中心 岡市、金沢市、福井市、長野市、松本市）で、 100都市でだった事によるものだといえる。また、当初の市街化区域 は分析できなかった市街地構造とバス路線との関係、１kmの指定面積は人口増加を見越して大きく設定されていたが、 メッシュ統計を加えた詳細な市街地変遷を分析する。
現在の人口規模にそぐわない指定をしている都市が多い。 3-1 公共交通サービス水準の現状と推移
そのため、 DID内人口密度・市街化区域内人口密度ともに各都市の交通水準に違いはあるものの、駅勢圏でカバー
当初市街化区域を指定した時点よりも密度が低下し、地方 されない市街地を補完する形でバス路線が設定されている。
都市では低密な市街地が形成された。
また、市街地形態や人口、中心交通によってその運行水準
この点を、住宅土地統計調査の「最寄りの交通機関まで に差がある。特に鉄軌道交通が充実している都市は鉄軌道の距離別住宅数」を用いて検証する。駅からの距離別住宅 に競合しない路線のみバスの運行水準を高め、バス交通を比率と１km以遠にある住宅についてはバス停までの距離別 基幹としている都市は、バス路線の基幹路線を軸として運住宅立地比率で細分化したものを1988年と2003年の２時点 行水準を設定している。また、近年ではコミュニティバス
でクラスタ分析したところ、①鉄軌道サービス高、②鉄軌 や市営バス等による新規路線の開設で公共交通サービス確
道サービス中・バスサービス中、③鉄軌道サービス低・バ 保を図る都市が多く、交通事業者以外の運行の動きも現れスサービス高、に分類できた（表３)。ている。全体の傾向としてバス交通サービス形態は、路線①鉄軌道サービス高とは、１km駅勢圏内にある住宅立地 が中心地で増加するなど多様性が増加した一方、運行本数比率が平均約40％と高く、鉄軌道交通サービスが充実した は全体的に減少している。基幹路線の多本数サービス型か市街地という事である。この分類に２時点とも属する都市 ら多様な路線の少本数サービス型へと変化した。
（図４）には、路面電車や駅間の短い私鉄を保有する鉄軌道交通が 3-2 公共交通圏域と市街地構造の関係充実している富山市や高松市が含まれる。駅勢圏外をバス公共交通圏域(2)と市街地の関係を比較すると、前章で示でカバーする範囲が少なく済んでおり、拠点性の高い市街 したように都市によって市街地を包括する各交通圏域の比地整備がしやすいと考えられる。
1970 年2009 年③鉄軌道サービス低・バスサービス高とは、１km駅勢圏内の住宅比率が低いもののバス停から 500m圏内にある住宅立地比率が高い、バス交通が公共交通の中心の市街地である。2003年時点でこの類型に最も多くの都市が属し、その都市はほとんどがJR以外の鉄道がない都市であり、元々の基盤水準が低い事からバス交通によるサービスの補完がされていると考えられる。
この15年間の分類の変化で特に目立つのは、駅勢圏内の住宅が多い①に属する都市が減少した事である。元々どの都市も郊外化は進んでいるが、駅勢圏によるカバー比率の減少と郊外住宅のバス交通によるカバーが増えた結果、この様になったと考えられる。
３．地方都市の市街地形成過程と公共交通の関係性
現在、路面電車・私鉄を保有している都市と、過去保有

2003

図-４ バス交通サービスの変遷（金沢市１日片道運行本数）
表-３ 住宅立地動向により分類された都市の属性変化
1988
鉄軌道：高鉄軌道：中、バス：中鉄軌道：低、バス：高札幌 函館 各務原 大津
明石
鉄軌道：高 広島 高松 松山
高知
福岡久留米
室蘭 弘前 石巻
福島富山 青森
仙台 日立 新潟
上越
北見高崎
下関
徳山
大牟田
鉄軌道：中 高岡 福井 岐阜
豊橋津
長野
大垣 三島 富士鳥取
鹿児島 会津若松
バス：中 豊川 姫路 加古川 和歌山 米子 呉
岩国 徳島 北九州 佐世保
岡山 熊本 別府大分
長崎小樽
八戸 足利 小山
桐生
旭川
釧路
帯広
苫小牧 盛岡伊勢崎 太田 熊谷 甲府
鈴鹿
秋田山形
酒田
郡山
いわき
宮崎
ひたちなか
水戸
土浦
宇都宮 前橋長岡
鉄軌道：低金沢小松松本
静岡
浜松
バス：高沼津
富士宮 焼津藤枝松阪松江
倉敷
福山市 防府
今治
新居浜 佐賀延岡

率に差が生じている。路面電車がある富山市や福井市では 2000年市街化区域
駅勢圏が市街地を多く包括する一方、金沢市や長岡市では 1km駅勢圏バス停圏域が市街地を多く包括している。また、比率に差 300mバス停圏域はあるものの、どの都市も DIDと市街化区域の80～90％は公共交通サービスの確保がされているが、これは私鉄廃線があった沿線の駅勢圏消失地域や新規に拡大した市街地が生じてもバスによってサービス確保がなされているためである。すなわち、路線バスの運行路線・バス停は変更や改廃が容易であり市街地の拡大には多様性はあるが不変性・拠点性が低いため、バスによる公共交通の確保は一定の地域への市街化を大きく誘導せず、集約型都市構造を目指しにくいという事がいえる。
3-3 市街地内密度の推移
８都市の人口と従業者の推移を確認するために地域メッ
シュ統計の基準地域メッシュの値(3)から市街地密度の推移を分析した。どの都市も1970年 DID内で人口及び事業所・
図-５ 交通圏域（富山市）
図-６ 人口増減（富山市）
従業者の大きな減少が発生している。人口はDIDの基準と表-４ ８都市各交通機関別カバー比率
なる40人／ha以上のメッシュはあまり増加しておらず、30
駅勢圏
交通圏域
駅勢圏外バス停
人／ha以下のメッシュが DIDフリンジ部や郊外を中心としカバー率
カバー率
圏域カバー率て大きく増加した。これは元々人口密度が低い地域で人口 都市名 DID
線引き
DID
線引き
DID
線引き
（％）
（％）
（％）
（％）
（％）
（％）
が増加し、逆に元々人口密度が高い地域には大きく集約さ
新潟市
35.8
32.8
81.9
81.7
46.0
48.9
れなかったためで、特に富山市や高岡市では元々市街地の 長岡市
32.2
21.5
89.6
74.1
57.4
52.6
広がりが大きかった事に加えて、この20年間で市街地内外 富山市
73.4
58.2
91.7
84.6
18.1
26.4
62.9
55.3
92.6
86.3
28.7
30.9の密度の差が減少した事で低密な市街地が形成された。ま 高岡市
金沢市
37.8
33.3
90.183.0
52.449.7
た、従業者密度の推移で特徴的なのは、元々高密な地域で 福井市
60.0
54.7
94.3
92.5
34.0
37.8
50.3
43.3
91.3
84.3
40.9
40.9の従業者密度は増加していない一方で、20人／ha以下のメ 長野市
41.9
37.1
84.8
78.1
43.2
41.0
ッシュが増加している事、元々従業者が存在しなかったメ 松本市
ッシュが減少し、低密なメッシュが増加している事である。 新潟1980
公共交通の利便性を考慮した事業所の立地が考慮されたと 新潟2000
すれば、それまでの従業者が少なかった郊外のメッシュに 長岡1980
変化は少ない事が予想されるが、増加したという事は元々 長岡2000
事業所の立地がなかったメッシュに新たに展開されたとい 富山1980う事であり、就業地は郊外に指向された事を示している。 富山2000（図５）元々人口密度や事業集積の高かった既成市街地内 高岡1980
で減少し、郊外の DIDフリンジ部で人口・従業者とも増加 高岡2000
した事は、低密な市街地へと変貌し自動車中心の郊外通勤 金沢1980
金沢2000が増加した事を示している。
NN

2000

01000

2000

4000

6000m

2000

01000

2000

40006000m

福井1980４．公共交通の持続可能な都市整備に向けた方針
4-1 各都市の主要計画における考え方
核都市ともコンパクトなまちづくりに対する意欲や考慮はあるものの、計画や構想として位置づけの度合いには差がある。特に、都市の規模や形成された市街地の現況によってその差は明確に現れている。また、鉄軌道によるものとバス交通によるものでは、コンパクトなまちづくりの目指すべき方向にやや相違があり、中心とする公共交通によって、目指す都市構造に違いが現れている。鉄軌道中心の都市では拠点型のコンパクトなまちづくりを考えているのに対して、バス交通中心の都市では拠点型も含んだ沿線集約型の考えとなっている。概念として集約型都市構造とコ

福井2000
長野1980長野2000
松本1980松本20000%20%40%60人/ha以上 ～60人/ha～10人/ha～5人/ha60%～40人/ha～1人/ha80%
100%～20人/ha0人/ha

図-７ ８都市従業者密度の推移

ンパクトなまちづくりに大きな差はなく、公共交通を指向したマイカーに依存しないまちづくりを目指しているが、中心とする公共交通として何を位置づけるかによって将来の都市構造は変わる。

4-2 公共交通持続可能な都市整備に関する各都市の意向の拠点性が高くコンパクトなまちづくりでのメリットが大(4)
各担当部局へのアンケート調査 により、現在の都市整 きい鉄軌道系交通と、一定以上の運行頻度等の高いサービ備に対する各都市の意向を分析したところ、コンパクトな ス水準が確保されたバス交通を、持続可能な公共交通サーまちを目指すに当たって、線引き見直し等の規制強化型の ビスと考え、それらの路線を高水準サービス路線と定義し、まちづくりにはどの都市も難色を示し、実現は非常に難し その沿線市街地を持続可能な公共交通を支持する高密な地いもしくは時間がかかると考えている。また、都市ごとに 域にする事を目指した目標密度を考察する。本研究では全駅周辺への市街化誘導の考え方に違いがあり、明確に駅周 ての鉄軌道路線の１km駅勢圏内と１日の運行本数が片道30辺に誘導する考えがある都市や、概念的な位置づけに留め 本以上（１日15時間として１時間あたり２本以上）のバスている都市などコンパクトなまちづくりを目指していても、 路線のバス停圏域（300ｍ）を公共交通沿線と定義して、駅を指向する度合いには差がある。各都市とも公共交通の その密度を分析する。
活性化は重要視しているものの、その意欲や計画・事業に 5-2 沿線人口密度の現状と今後の展望差があり、土地利用側からの観点で見る公共交通活性化は (1)富山市
1980年の市街化区域内の公共交通沿線人口密度(5)は35.0
特に明確に差が生じている。
（表５）人／haであり、富山駅から４方向に延びた路線沿線と駅周５．密度視点と都市政策から見る公共交通持続可能な市 辺を中心に沿線外より高密に人口が集積している。2000年の市街化区域内沿線人口密度は35.3人／haと増加している
街地構造の可能性
ものの、沿線外での人口集積が増加しており、市街化区域
5-1 高水準サービス路線と公共交通沿線の定義
公共交通が自力で持続していくには、一定の利用客の確 内の沿線居住比率は減少している。市街化区域全体として保が必要であり、公共交通を利用する機会と公共交通沿線 の人口は増加していても、沿線居住比率が減少している事（図８）に住む人口が増えなければその確保は難しい。そのため、 は沿線外の居住選択が多かった事を示している。
富山市の沿線人口密度は DID要件より低くなっている。
公共交通の利便性が低い沿線地域より、比較的利便性が高い地域に集約させていく事が妥当である。そこで、駅自体 鉄軌道交通が充実している事から沿線地域が広い事もある
表-５ ８都市アンケート調査結果
松長
高 金 福
富本野
岡 沢 井
山
市
市
市 市 市
市
問1 公共交通の重要度・位置づけ○△ ○ ○○○
都市マス 問2 コンパクトシティの重要度・位置づけ
○
△ ○ ○
○
○
問3 密度視点からの土地利用計画○
× △ ○△○
問4 駅周辺への市街化誘導策○× △ △△
×
問5 線引きの見直しの可能性△× × ××○
コンパクト 問6 交通結節点の生活施設集積状況△△ △ △△△シティ
問7 交通結節点の生活施設誘導施策△○ △ △△○
問8 TOD可能性地域の有無
×× × ××△
問9 土地利用による公共交通活性化施策△× × ×××
問10 公共交通の重要度・位置づけ
○
○ ○ ○
○
○
総合計画
問11 コンパクトシティの重要度・位置づけ
○
△ ○ △
○
△
①② ①②①② ①③ ①③
中心交通 問12 市が考える中心公共交通①④ ④④③④ ④③④ ④④
問13 公共交通計画等の有無
○ ○ ○
× ○ ○
○
○
交通計画
問14 コンパクトシティ方針・方策の有無
× × ○
× ○ ○
○
○
等
問15 コンパクトシティ実現の交通計画策定予定 × △ ×× × ×△×
問16 補助金交付の有無
○ ○ ○
○ ○ ○
○
○
事業者
問17 補助金以外の支援の有無
○ × ○
○ ○ ○
○
○
支援
問18 交通機関同士の連携調整実施の有無
△ △ ○
× △ ×
×
×
問19 交通活性化事業実施の有無
○ ○ ○
× ○ ×
○
○
公共交通 問20 公共交通運営に関する市の経営参加等
× × ○
○ × ○
○
×
活性化策 問21 市民意見の把握・結果の提供
○ ○ ○
× ○ ○
○
○
問22 市民と連携した活性化方策の有無
○ ○ ○
○ ○ ○
×
×
○ 重要度高、実施中、検討中あるいは積極的、水準高① JR③ その他鉄軌道△ 重要度低、可能性あり、考慮している、水準中程度② 路面電車・LRT ④ 路線バス
× 未考慮、未定、可能性なし、予定なし、水準低
分類都市番号年度

富山市 1980
2000
金沢市 1980
2000

設問内容新潟市○○△××△△△×○
○

長岡市
○○
○
○×△○×△○○

表-６ 公共交通沿線人口密度の現状と目標値
沿線沿線
人口 近接沿線 区域内 沿線目標 近接沿線
面積
密度
比率 地域密度 密度 人口密度 目標人口（人/ha） （人/ha） （人/ha） 密度（人/ha）（ha） （人/ha）
（％）
35.0
69.7
50.0
36.2
4,635
50.6
65.2
35.3
63.9
46.7
38.6
47.2
79.3
63.1
53.9
6,284
52.3
66.9
50.4
79.2
65.8
48.3

N

2000 年

2000

0

1000

2000

4000

図-８ 沿線密度（富山市）

居住比率
（%）

2000 年

80.0

図-９ 沿線密度（金沢市）

80.06000m

N

2000

01000

2000

40006000m

が、市街化区域内の沿線人口密度が低い事は、鉄軌道系公共交通が充実していながら沿線居住・開発があまり指向されてこなかった事を意味する。現状の市街地で意識的に公共交通を利用する方針を出したとしても、沿線居住者や沿線通勤者自体の総量が少ない事は致命的である。そのため富山市は、拠点集約型都市構造による沿線居住の増加を目指したマスタープランや各種誘導施策を展開して、具体的な密度設定(6)など沿線居住者や公共交通利用者の増加を目指しており、どの地方都市よりも強く公共交通沿線の人口密度や商業・従業者の増加を意識的に図ろうとしている。
元々の密度水準は低いが基盤水準が高いため、効果的な施策を長期的視点で実施すれば公共交通が持続可能となるコンパクトな市街地構造が実現する可能性は高い。
(2)金沢市1980年の市街化区域内の公共交通沿線人口密度は47.2人／haであり、金沢駅から南方向に延びた路線沿線を中心に非常に高密に人口が集積している。北側に延びる私鉄沿線の人口密度は高くない。金沢市は駅周辺の集積よりもバス路線沿線での集積が高く、市街化区域内の公共交通沿線として持続可能な人口集積があるのはバス路線沿線である。
2000年にはJR線南側を中心とした沿線地域で人口集積がさらに生じ、沿線人口密度は50.4人／haと富山市に比べて高い。特に南に延びる私鉄駅周辺で人口増加した事で金沢市全体の公共交通を支える沿線人口が増加した。
（図９）
金沢市は比較している８都市の中で最も沿線人口密度が高い。公共交通はバス交通中心であるが公共交通のサービス水準が高いため市街地のほとんどの路線は高水準路線として抽出され、その沿線自体の人口集積も高い事から、公共交通を支持する人口基盤はある程度確保されていると考えられる。金沢市では公共交通重要路線を設定し、利便性の高いバス路線沿線地域へのゆるやかな誘導やまちなか区域への居住誘導などで沿線集約型都市構造を実現するためにマスタープランや各種施策などを展開している。また、都市計画上の制度活用や用途地域見直し等の規制強化、公共交通活性化の施策にも積極的で、元々コンパクトであると解釈している市街地をさらに集約型に誘導していく意識が高い。

も沿線人口密度の目標値を設定しているが、富山市の考える人口密度設定の目標値とも整合が取れている。
（表６）
沿線人口密度の高密化を目指すための誘導には魅力向上による誘導だけでなく、用途地域見直しや地区計画等の規制強化手法による誘導も併せて検討する事が必要である。
(2)公共交通への行政支援
沿線への人口誘導の前提として、沿線地域への居住意欲を持たせる事が必要となる。ひとつの手法として公共交通利便性を向上させ、魅力や求心性を高める事が考えられるが、現在の地方交通事業者の体力では限界があるため、外部からのインセンティブとして公設民営方式等を活用した行政の支援による設備水準の向上と、事業者の運行水準向上の両者の行動が必要な事項となってくる。特に行政が、公共交通は事業者任せという考えから都市の公共施設として位置付けを転換し、欧州型の様に都市の財産として維持していくという考えを持つ事が必要である。
公共交通を支持する市街地構造に向けて、目標人口密度、都市政策側の誘導や公共交通の水準向上が必要であると示したが、これらは自動車交通の定着した社会から転換する住民の意思・理解がないと実現できない。特に、魅力向上等の誘導型沿線集約だけでは限界があり、住民理解が得にくい規制強化型の集約もいずれは必要となってくるだろう。
現在の市街地構造やライフスタイルが今後の高齢社会では持続可能でないことを理解し、行政・交通事業者・住民が一体となって公共交通を指向する都市構造を目指す事が今後の持続可能な地方都市を形成するために求められる。

【補注】(1)鉄軌道駅を中心として、徒歩10分前後で到達できると考えられる半径１kmの同心円内を鉄軌道交通サービスが享受できる地域として定義。
(2)１km駅勢圏に加え、バス停を中心に徒歩５分程度で到達できると考えられる半径300ｍの同心円内を公共交通サービスが享受できる地域(3)基幹駅を中心として21×21kmのメッシュ範囲内を対象とし、1980年と2000年の国勢調査人口及び81年・01年の事業所･従業者統計調査の統計値を比較している。
(4)８都市の都市計画担当・交通政策担当部局に簡易ヒアリング式のアンケート表を送付し、詳細な内容はヒアリング調査にて把握した。
(5)沿線人口密度の算出は、交通圏域と重複したメッシュの面積比率より各メッシュの比率人口を求め、重複メッシュを合計している。なお、近接沿線地域は交通圏域とメッシュが100％重複した地域と定義している。
(6)富山市現行都市マスタープランでは、鉄軌道系交通沿線密度は50人／ha、バス交通沿線密度は40人／haを目標値としている。
６．総括【参考文献】
これまで明らかにしてきたことを踏まえ、公共交通が持 1) 太田敦史(2005)「公共交通体系との関連に着目した地方都市圏での都続可能な市街地に向けた、目標人口密度設定や土地利用、 市構造の変化に関する研究」長岡技術科学大学大学院工学研究科博士論文
2) 辻裕樹・宮下清栄・高橋賢一(1999)「路面電車保有都市の都市形態に都市政策のあり方の検討・提言をする。
関する研究」都市計画論文集 No.34,pp.991-996
3) 鈴木崇正・室町泰徳(2009)「鉄道整備が人口密度と自動車利用に影響(1)目標沿線人口密度と沿線地域誘導の規制強化
目指すべき一つの人口密度設定の考え方として、現在の を与える可能性に関する研究」都市計画論文集 No.44-3, pp.73-784) 橋本晋輔・谷口守・松中亮治(2009)「公共交通整備状況と地区人口密100都市平均の総人口に対する市街化区域内人口比率90％、 度からみた都市拡散の関連分析」都市計画論文集No. 44-1, pp.117-123
沿線居住比率80％が沿線地域に集約すると仮定すれば、沿 5) 紀伊雅敦・鈴木徹也・谷下雅義・土井健司(2009)「人口減少下での持線全域の密度として50人／ha以上、より公共交通に近接し 続可能な都市交通に関するヴィジョニングモデルの試み」土木学会論文集
D Vol.65, No.3, pp.303-316
た沿線地域（全域の50％）では60人／ha以上が、公共交通 6) Regional Planning･Halifax Regional Municipality(2002) ｢Transit維持のために地方都市で目指すべき密度目標値になると考 and Land Use Form」
えられる。参考に、富山市の現行都市マスタープラン上で 7) Urban Task Force(1999)「Towards an Urban Renaissance」