寄稿

予防安全技術の展望
Perspectives of Active Safety
永井 正夫*
Prof. Masao NAGAI

Recently developed active safety technologies and driving assisting systems are reviewed. These technologies using
advanced chassis control systems have been developed for improving driving comfort and preventive safety to prevent thecar from traffic accidents.
Key Words: active safety, traffic accident, incident analysis, human-machine interface, advanced driver assistanse system

1．はじめに

2．アクティブセーフティ技術の考え

国の科学技術基本計画の大筋を決める内閣府のアクティブセーフティ（Active Safety）
は予防安

総合科学技術会議は，平成16年度に向けて，「少全とほぼ同義語であり，事故に至らないように未子高齢化などの諸課題に対する安心・安全な社会然に事故を防ぐ技術と位置づけられる．この逆のの構築」を柱にすえている．超高齢社会に突入す概念がパッシブセーフティ（Passive Safety）
で，る日本においては，交通安全は科学技術の面でも事故が防げなくて衝突してしまった場合に被害を大きな柱になるべきものと考えられる．また，小軽減する技術であり，衝突安全と同義語である．

泉首相は年頭談話で，今後10年間で交通事故死者

また事故対策に関して，時間的な流れに沿って車数の半減を施策目標に掲げており，交通行政にか両の安全技術を分類すると，通常走行時安全，事かわる多くの方々の協力が不可欠となっている．

故直前安全，事故時安全，事故後安全，というよ

日本では，この10年間を振り返ると交通事故うに分類される．アクティブセーフティ技術は，死者数が増加後減少傾向に転じているが，年間「狭い意味では衝突事故等を緊急回避させる車両8 000〜10 000人の幅で推移している．また，交通技術」のことと理解することもあるが，より広く事故件数および交通事故死傷者全体を見ると，と解釈して，通常走行時の安全技術と事故直前の安もに右肩上がりの単調増加の傾向を示しており，全技術とを総称して扱うものとする．

年間100万人を超える死傷者数を数えている．10

ドライバーが自動車を車線に沿って運転させる年前に比べて増加率にすると50パーセントにも近時の制御工学的なブロック線図を図1に示す．こづこうとしている．

れは，ドライバーが視覚により前方の車線や障害

ところで，自動車を運転している人は誰しも物を認知し，進むべきコースからのズレがある範「ヒヤリハット」を経験していると思う．大きな囲内に収まるように，ハンドル操作することを示

事故の影にはこのヒヤリハットが潜んでいると言している．すなわちドライバーは，視覚により前われている．事故（Accident）を大幅に削減するに方の状況を認知して，危険や安全性を判断して，はこのヒヤリハット（Incident）の原因を究明して，外界情報と車両情報を常にフィードバックしなが

道路交通の３要素である「ひと・車・道」にフィら，操舵や加減速の操作をしていることを意味しードバックさせることが重要であると考えていている．通常はこのような運転動作をしていて，る．著者は，機械システムの運動制御を専門とし何も問題は起こらない．しかし，国内だけでも年ているが，自動車の予防安全性を高める事が，シ間100万件の事故が起きているのは，この人間−

ャシ制御技術の向上につながるものと考えてい自動車系が時として機能しないことを示唆している．ここでは，そのような立場から，最近の技術る．

開発と将来について展望したい．

*東京農工大学工学部 機械システム工学科 教授 工学博士

2

Koyo Engineering Journal No.165 (2004)

−予防安全技術の展望−

環境

人間

入力

認識 判断 操作

表1

出力
自動車

図1 人間の操縦のブロック線図
Block diagram of driver and carの大半は視覚と考えられるので，ナイトビジョンやアクティブヘッドライトと言った夜間における：ＡＢＳ，ＢＡ・駆動制御系：ＴＣＳ，ＬＳＤ・操舵制御系：４ＷＳ，ＡＲＳ（通常時）・操舵制御系

ば，それに係わる認知・判断・操作の支援をすれ援の例として，ドライバーが運転するときの入力・制動制御系

・車体横滑り制御系：ＤＹＣ，ＶＳＣ（緊急時）

人間の運転上のミスが直接の原因であるとすれ
ば事故が減るものと考えられる．たとえば認知支

アクティブセーフティ技術の開発例
Developed active safety technology：ＳＢＷ，ＡＦＳ

一方，図3は，最近のＩＴＳ研究における運転支援レベルを３段階に大別して表現したものである．

視覚補助は有力な安全支援技術とみなすことがで

情報提示きる．

人間

自動車

認知・判断・操作の全般的な能力の低下を防ぐという意味では，疲労軽減や眠気防止あるいはう

図3−1 運転支援レベル1（情報提示）
Assist level 1 (Information display)

っかり運転の防止のために，情報提供，生理学的あるいは心理学的な支援がある．その支援レベル
も，

Co-Pilotaカーナビ等の情報通信技術による情報提供
監視s音声，振動，視覚などの様々な警報システム

警報 操作
人間

d操作負担軽減のための操作支援自動車などいろいろと考えられる．

図3−2

しかしながら，通常運転時の最も基本的な操作支援としては，「走る，曲がる，止まる」基本性

運転支援レベル2（Co-pilot）
Assist level 2 (Co-pilot)

能を向上させること，中でも操縦安定性の向上で人間あろう．今後，高齢化社会が進むにつれて，様々監視な特性を持った人が運転する機会が増え，超小型電気自動車のような様々なレベルの車両が混合し操作介入
自動制御自動車て走行する場面が多く出現してくると思われる．
運動性能の向上，すなわち運転操作意図に忠実に

図3−3

動く車両，外乱に対してふらつきが少なく安定性の高い車両作りが基本と考えられる．
このような，予防安全的な車両作りにもかかわらず，緊急事態に遭遇することが考えられる．その場合は，事故直前の安全技術として，緊急回避性能・限界性能の向上として，制動距離の短縮や急制動時の安定性の確保といった技術，すなわちシャシ制御技術が緊急回避技術として重要なものとなる．図2は，人間と自動車との閉ループ系におけるシャシ制御技術の位置づけを示す．運転者にとっては制御付き車両いわゆる「メカトロニッ
クビークル」を運転することになる．表1に，アクティブセーフティ技術の開発例を示す．
制御器

運転支援レベル3（Auto-pilot）
Assist level 3 (Auto-pilot)

支援レベル1は，人間−自動車系に情報提示を単に追加しただけであり，あくまで人間の入出力特性は変わらない．認知の支援は例えると，人間がメガネをかけて仕事をすることと同じである．
支援レベル2は，危険場面と判断したときに支援をするもので，警報ないし強制介入をする場合である．あくまでも人間の意志で主体的に運転することが基本である．
「Co-pilot」とも言うべき副操縦士が側にいて適宜支援する．
支援レベル3は，基本的に人間は直接運転をしない．
「Auto-pilot」と言うべき操縦装置が常時働いていて，人間は補助的に運転するか，危険場面に必要に応じて介入してマニュアルモードになる．

人間自動車

図2 制御された自動車と人間との関係
Block diagram of driver and controlled car

Koyo Engineering Journal No.165 (2004)3

−予防安全技術の展望−と道路環境を見ながら運転している時の制御工学

Ethernet
Host
Computer 1
VisualSystem
Audio
SystemHost
Computer 2
VisualSystem
Audio
System的なブロック線図である．すなわちドライバーは，Steering Reaction
Force Generator

Steering Reaction
Force Generator

3．ドライバーの運転特性
先に示した図1は，ドライバーが自動車の動き

Simulator #1

を判断して，外界情報と車両情報を常にフィードバックしながら，操舵や加減速の操作をしている

MotionController

Screen

視覚により前方の状況を認知して，危険や安全性ことを意味している．

Simulator #2

Motorて過去に多くの研究があり，操縦安定性や車両の安全性の研究に役立ってきた．一方，異常時や非Screen

出力特性は，井口らの先駆的な研究をはじめとしMotion system

通常走行時のドライバーの伝達関数すなわち入常に危険な場面におけるドライバーの運転特性の研究も著者らが行ってきたが，個別対応的な特性が多いせいか体系化された研究にはなっていな

図4aい．緊急時や異常時の研究は，事故予防・交通安全を徹底的に追及する上で避けて通れないのでは

世界初の２台連動式の運転シミュレータ（東京農工大学）
Scheme of driving simulator in TUAT

ないかと考えられる．このような人間の特性を研究する手段の一つとして，運転シミュレータ（Driving simulator）が利用されている．
人間−自動車系の特性を評価するために，運転シミュレータを利用する利点として，以下があげられる．
a道路環境の条件設定の再現性
s人間特性・車両変数の測定の容易さ
d実環境では困難な危険場面の実験が可能
Cabin (exterior)

等であろう．
運転シミュレータは，その仮想現実感すなわち

図4b

臨場感の程度や研究の目的に応じて，さまざまなCabin (interior)

運転シミュレータの概観（東京農工大学）
Driving simulator in TUAT

レベルのシミュレータがある．日本機械学会の先端シミュレータ研究分科会（主査：永井）において調査中であるが，近年になり本格的なモーション装置や広視覚の画像装置を備えたシミュレータが１）
国内外の各所で広く導入されている ．東京農工

大学では平成10年度に，図4に示すような世界初の２台連動式の６軸モーション付運転シミュレー
タを導入した．現在，・レーンキープが体験できる運転支援システム

4．前後運動シャシ制御「走る，曲がる，止まる」の限界はタイヤ路面間に発生する摩擦力で決まってしまう．図5に示すようにタイヤには進行方向の制駆動力と直角方向の旋回力の合力による限界や，車両の操縦安定性の限界を見極める必要がある．その上で，制動距離の短縮，衝突回避性能の向上などを目的とした支援装置が研究し開発されている．

・高速道路合流部の運転支援システム
Fy ＝ C b
Y・外乱作用時の乗り心地等の評価試験を行っている．ＩＴＳに係わるシス

lFz

Fy

テム開発への利用ばかりでなく，今後高齢化社会の進展とともに，広く人間の運転特性の評価に使用されることが期待される．

Fx

X

Cornering force，N・異常時（地震時）の人間−自動車系の挙動

l=0.8
l=0.6
l=0.4

Side slip angle，degb

図5 タイヤ摩擦円と発生力の限界
Tire friction circle and generating force limit

4

Koyo Engineering Journal No.165 (2004)

−予防安全技術の展望−

aＡＢＳ，ＴＣＳ：

た．特に車体の横滑りを制御する効果が大き車輪のスリップを防止して，タイヤ発生力のい．ただしタイヤの非線形域での限界性能と限界特性を最大限利用するブレーキ装置ある

コストパーフォーマンスの点で普及に限界がいは駆動装置．タイヤの限界を知る事によりあるとされている．
s直接ヨーモーメント制御：

車体の安定性を向上させるシステムである．
sＢＡ（ブレーキアシスト）：

左右輪の制動力配分により発生するヨーモー

人間のブレーキペダル操作から緊急操作の意

メントで車体横滑りを防止する装置で，中高図を知りパワーアシストする．緊急時のブレ

速域での安全性向上に効果がある．ＥＳＰ，ーキ踏力不足を補う補助装置．車体の安定性

ＶＳＣなどいろいろな商品名があり統一したには貢献しないが，ドライバーの操作支援と名称がないのは普及に当たって問題である．

しての位置づけである．

車体の状態推定の高度化を図れば，一層の安d衝突軽減ブレーキ：

全性向上と普及につながるものと期待される．

最近のアクティブセーフティ技術とパッシブ

d前輪アクティブ操舵：

セーフティ技術をシームレスにつなぐ新技術として注目される．避けられない衝突の危険

ハンドルとタイヤが一定のギヤ比で機械的に性を観測した場合，衝突時の衝撃を軽減させ連結している従来の操舵系に対して，制御をるための補助制動装置．

前提とした新しいアイデアの操舵系が出現しつつある．可変ギヤ比ＶＧＲ，ステアバイワ

これらのアクティブセーフティ技術が，どの程度事故を未然に防ぐことに貢献しているかを定量

イア（Steer -by -Wire）
等であり，今後重要な的に知ることは，普及に当たって極めて重要な課技術開発項目となることが予想される．更に，題であると考えられる．

駆動系や制動系と連動させて効率的で協調的なバイワイヤ技術の方向が模索されていくものと考えている．

5．横運動シャシ制御
誤ったハンドル操作や，緊急ハンドル操作によ6．運転支援システムる車両の不安定挙動，あるいは緊急制動時の車体の操縦安定性等の原因で事故が起きたりニアミスドライバーの運転操作を支援するもので，前後が生じたりする危険性がある．これらを未然に防運動の支援システムに続いて横運動の支援システ

ぐ支援技術としては，後輪操舵，左右制駆動力配ムが，研究段階から開発段階を経て商品として市分によるヨーモーメント制御などがあげられる．

場に投入されている．
a前方車両衝突警報：

図6に，運動性能の向上を目指した代表的なシャ前方の車両に接近しすぎた場合に人間に注意シ制御の概念図を示す．
a四輪操舵システム：を促す装置．
sＡＣＣ：

後輪を操舵することにより特に高速時の操縦安定性が飛躍的に向上することが理論的にも前方に車両がいる場合には，ある範囲内で前実車実験でも確認され市販車に導入された．

方車両との車間距離を保ち追従走行をさせる

1980年代を中心に盛んに研究開発がなされ制御装置．運転負担を軽減させる装置と位置(1)Active rear steer(2)Direct yaw control(3)Active front steer

yyycLr

3df

MVbcx

Lf

Lr

図6

Koyo Engineering Journal No.165 (2004)

Vbcx

Lf

Lr

Vbx

Lf

代表的なアクティブセーフティ技術
Developed active safety technology

5−予防安全技術の展望−づけられる．この技術は自動運転に直接結びこのような運転支援システムは，人間にとってつく技術である．したがって，あとで述べる違和感なく安心して使用される必要があろう．前レーンキープ装置と同様に，人間によるマニ述した運転シミュレータを使って，急な横風が作

ュアル制御とコンピュータによる自動制御と用した時のドライバーの操舵応答を調べた結果をの協調性が開発に当たって重要なポイントと図9に示す．
（Ａ）
上段の結果は，支援装置と人間なると考えられる．

がともに，風上に操舵トルクを加えている事を示

d車線逸脱警報装置：

している．一方（Ｂ）
下段の結果は，支援装置の操ドライバーの不注意により，車両が車線から舵トルクが大きすぎて，人間が風に対応するので逸脱する恐れがある場合に，警報を出すシスはなくハンドルを押さえる方向に反応している結テム．音や振動の利用法について，ヒューマ果である．支援が強すぎると悪くなる例である．

Controller

完全な自動操舵は現実的ではない．ドライバ
ーと自動操舵系の「協調系の特性」をどのように設計するかが重要である．通常走行におTorque，Nm

f車線追従支援装置：

Driverンファクターの検討がなされている．

いては人間の操舵負担は少ないほうが望ましCase
w=0.25

4

人間トルク

20−2

支援トルク
0246

Controller

前方コース誤差計測の概念図である．車線内の自動車の位置や角度が測定できると，車線逸脱の防止を目的とした様々な支援システム

Torque，Nm易さが重要となる．なお図7はカメラによるDriver

い場合が多いが，緊急時には人間の介入のしを開発することが出来る．図8は，車線追従

8Casew=14
人間トルク

20−2

支援トルク
02468

Time，sec

システムにおけるステア系への要求事項であ

図9

横風作用下における人間と支援装置のトルク応答（過度な運転支援はかえって逆効果となる例）
Reactive steering torque response of driver and LKAS
under side wind gust (Modest assist level inupper case while strong assist level in lower case)る．

7．将来への展望2）3）4）5）6）
a普及へのシナリオの立ち遅れ
以上に示したように，予防安全にかかわる技術はかなり進んできて，電子制御技術は万能の道具

図7 車線追従システムの一例
Example of lane keeping assist system (LKAS)の感がある．しかし，本当に必要なシステムは何か，あるいは事故半減に役立つ本物の技術は何かとなると，明確な答えが無いように思う．たとえ人間が緊急時に容易に介入自動運転も可能な仕様

ば，一例として最近の追従システムや車線追従支援装置などは「本当に運転負担軽減に役立っているのか」，あるいは「本当に予防安全に貢献しうるのか」という問題に明確な答えが無いと思う．
「予防安全普及へのシナリオ」が大幅に遅れている感がある．
sテーラーメイド運転支援

スムースなトルクを発生するアクチュエータ

医療の分野ではテーラーメイド医療が注目されているが，自動車の分野でも個人個人の特性に合った運転支援システムを今後検討する必要があろう．少子高齢化に向けたテーラーメイド運転支援

図8 車線追従システムにおけるステア系への要求
Requirements for lane keeping assist system (LKAS)

6への期待である．著者はアクティブインタフェイ
スの概念を運転支援システムに導入すべく検討しKoyo Engineering Journal No.165 (2004)

−予防安全技術の展望−ている．そのためには，走行環境や人間の状態をモニタリングする機能を備えたシャシ制御技術の

表2 交通安全システム科学構築の必要性
Safety system science required for advanced traffic safety

研究開発と実用化が期待される．電動パワーステ
事故の分析調査

アリングＥＰＳはその有力な武器と考えられる．
d交通安全のグローバル化

事故分析学

日本の10倍の人口を抱える中国やその他の開発事故の再現技法

ブレコーダ，ヒヤリハット，等

事故が大幅に増加することが懸念される．環境・車両の安全技術

エネルギー問題を議論するとき必ず出る議論が，交通安全問題にも当てはまる．自動車の普及とと予防安全，衝突安全，事故後安全
人間の運転特性，生体安全工学

ヒューマンファクタ

動車技術に携わるものは，環境と安全を常に二つ情報，バイオメカニク
ス，心理学の重要な問題として認識しておく必要がある事はいうまでもない．
f事故死者重傷者数の半減・ゼロ化
ＥＵ全体では2000年に，４万人以上が交通事故

析シミュレータ，ドライ

途上国で，将来自動車が急速に普及すると，交通もに交通事故の普及があってはならないので，自統計分析，個別事例分社会と法工学

インフラ・情報・

道路環境，情報，救急

安全技術

救命体制

安全基準，規格，経済性，損害保険，規制，取締まり，安全教育で死亡し，170万人以上の死傷者が発生している．
2001年のヨーロッパ交通政策白書では，2010年までに重大事故を半減，すなわち死者数半減を目標としている．そのため，e-Safetyといって，運転

参考文献
１）永井正夫，赤松幹之，鈴木浩明，鈴木桂輔，支援システムを含むＩＴＳ等の安全技術の開発と吉田秀久：「P-SCD337

普及を加速させるために，国家的な議論が行われ研究分科会」の活動紹介，日本機械学会年ている．

次大会，東大，先端技術フォーラム，25-27，

前述したように，小泉首相は年頭談話で，今後先端シミュレータ

9. 2002.

10年間で交通事故死者数の半減を施策目標に掲げ

２）M. Nagai: Advanced Vehicle Control for theており，交通行政にかかわる多くの方々の協力が21st Century, IPC12-SAE, Bangkok, April 1-

不可欠となっている．

3, 2003.

自動車技術会では，このような情勢を踏まえて，

３）芝端康二：シャシ統合制御の過去・現在・事故死者数半減あるいはゼロ化を目指して，科学未来，自動車技術会春季大会

技術分野と人文科学分野更には行政あるいは法律

Review，自動車技術，vol. 57, no. 7, pp. 8-9,面からの総合的な調査を開始している．著者とし

5. 2003.

Technicalては，表2に示すような学際的で横断的な「交通４）アクティブセイフティ技術の最前線，自動安全システム科学」の構築の必要性を提案してい車技術会シンポジウム，工学院大学，6.

きたい．また，事故（Accident）を大幅に削減する

2003.にはこのヒヤリハット（Incident）の原因を究明し

５）永井正夫：ドライバーに調和する自動車，て，道路交通の３要素である「ひと・車・道」に自動車技術会秋季大会フォーラム，同志社フィードバックさせることが重要であると考えて大学，11. 2002.

いる．

６）Research on Integrated Safety Systems forImproving Road Safety in Europe (e-Safety),
9. 2002.

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