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日本国際経済学会第 78 回全国大会自由論第１セッション「直接投資」9 月 29 日午前

日系多国籍企業との『自律共生（conviviality of autonomy）』に向けた
グローカル「連携」関係構築の可能性と構築要因の検討
日系自動車メーカーの ASEAN 地域における『企業（company）』活動の分析

名古屋工業大学

１．本報告の検討課題：多国籍企業とのグローカ
ル連携によるローカル産業の発展論
１−１

課題設定

竹野忠弘

１−２conviviality
conviviality は、「共生主義（（西川潤訳）」、「自立
共生（渡辺京二・渡辺梨佐訳）」とあるが、ここで「IMV（いわゆる多目的商用車の ASEAN 域内

は、西川潤氏の言行や著作、山本哲士『イバン・共同生産共同輸出）プロジェクト」に帰結した 1980

イリイチ：文明を超える「希望」の思想』におけ年代以降の東南アジア自動車産業における日系自る紹介内容、Ivan ILICH 氏の英文著書‘Tools for

動車メーカーの、ASEAN 及び各国の政府の工業化

Conviviality’ の原義を踏まえて、「conviviality of

政策との国際産官連携的な企業活動の分析を通じautonomy」として理解し「自律共生」とした。

て、

すなわち、「自律共生」とは、⑴ 内発的な相互⑴ 多国籍企業活動の展開と平行して、もしくは連携の必要性を自覚した個人間の、⑵ 現実的には

そ れ を 媒 介 ・ 装 置 と し て 、「 自 律 共 生

過不足があるために自己完結・（「自立」行動ができ（conviviality of autonomy）」という社会的理ないために補完関係にたちながらも、⑶ その意思念実現が可能であることを確認し、決定においては、自己の生きていること・（「希望」⑵ そこでの国際「協業」関係構築を可能とした充足を起点に「自由裁量（liberal:特定の現実を多要因を分析することによって、グローバル側多様な原理原則に基づいて理解し特定の考え方に囚

国籍企業とローカル側政府・産業・企業のグロ

われない判断）」による（「自律」的な判断を自覚しーカル「連携（association）」の契機となったて、⑷自身の行動を取り巻く人的環境ならびに自経営要因を分析し、然的環境と共に生き合う状態を指す。

⑶ 多国籍企業を、経済的な「企業（corporation:cor 法的な塊・法人組織+利益確保を目的とす
る経済的取引・営利組織）」に代えて、「企業（company：パンを共にする）」という「経営（つかい手とつくり手とをつなぐ営利活動）」
組織として提起し、それが「企業の社会的責任（corporate social responsibility）」実施を通じて地球環境問題を含む、地球的規模での「共生」的活動をも展開できる方法を提起することが、本報告の目的である。

１−３

IMV プロジェクト「IMV（いわゆる多目的商用車の ASEAN 域内
共同生産共同輸出）プロジェクト」は、⑴ トヨタ
自動車グループの各国の子会社・グループごとに完成車組立拠点（
・完成車販売戦略を頂点とする（「自律的」なフルセット体制を持ちながらも、⑵ 同グ
ループ内のアセアン域内諸国間の現地製造拠点間での国際的補完的部品調達を日本拠点からの部品調達に加え、⑶製品（・完成車の（「仕様×販売価格」
設計の現地化変更を軸に国内市場ごとのバラエテ
ィを充足し、さらに、⑷「完成車市場ニーズ（例えば、オフロード、荷物や大家族・中規模運搬を2主とする、道路状況整備が不足する都市郊外での件」・取引力さらには（「市場の失敗」という側面か使用の商用車ニーズ）」が類似する中南米地域・アら、第２に「比較優位」に基づく「貿易」につい

フリカ地域・中東地域などの市場への共同輸出をては「不等価交換」として、ともに「国際分業」

行う、⑸ ASEAN「各国の部品製造能力という経関係や「貿易」関係への参加は批判的に扱われて営資源を基盤（Local resource-based）」に「設計きた。

（ design ）」 さ れ た 「 グ ロ ー カ ル 連 携 （ Glocal

すなわち、第１には、地理的に鉱床の立地や生

association ）」 に よ る 「 域 内 多 国 間 協 業

育環境上産出・生産に「比較優位性」のある、「一（multinational collaboration）」を図るプロジェ

次産品」部門への「特化」・（「分業」や「輸出」志クトである。

向が批判された。また植民地プランテーション時

２．Review 関連主要概念
２−１

国際経済学における国際化・「連携」への見方代の遺物として、とりあえずの現金収入が得られる「換金農作物の栽培」や「天然鉱物資源手掘り採掘」などから、「国際経済学」（
では（「比較優位性」
がある（「一次産品生産の特化」が推奨されてきた。

「国際経済学」においては、ここでの多国籍企

しかしながら、「一次産品」（の交易（
・取引条件は、業とローカル産業とのグローカル「連携」につい

天候・気象、さらには投機的思惑によって相場変ては、「貿易」促進、「開発」や「国際分業」など動が激しい。そのために、輸出外貨収入は、工業のいわゆる「国際化」を促進するものとして支持製品に対して不安定である。

されてきた。

そのためにどれだけ利益が経済学・取引学的にすなわち、「国際経済学」の多くのテキストに共想定されたとしても、こうした現金収入の不安

通して、「比較優位」財の生産への「特化」に基づ

定・回収の不確実性に伴う乱高下に、取引がわず

く「国際分業」は、参加国双方に利益をもたらす

かの期間でも晒されることは致命的である上に、ものと想定されてきた。そこでは「貿易長期的な債務累積化の原因となる。

（international trade）」という売買「取引」は、第２に多国籍企業の「国際分業」への参加によ「比較優位」部門の財の生産への「特化」による

る「工業化」は、製造業の全般的な発展や技能形「分業」の成果を双方の国に均てんさせる活動と成を生まないため、受入国・ローカル側の工業化して想定されてきた。

発展を生まないという批判である。

さらに「換金作物栽培」などの貨幣経済・取引

工業製品の輸出による外貨獲得が、製品や部品活動の開始などにより、国際化・国際取引の参入の組立・単純作業などの一部とはいえ、まずは一を促す「開発(development：包みを解く・開放す

次産品ではなく工業製品の生産に従事できる点で、る？こじ開ける！)」は、自己完結的な閉塞状況を

ローカル政府・産業には、投資優遇・誘致対象と打開し「分業」の利益をもたらす先兵として、先して受け入れられてきた。

立って貨幣経済・取引に習熟した先進国側・グロ

しかしながら、多国籍企業・グローバル側は、

ーバル側の善意・責任において、良き事として進「比較優位性」という経済・取引の原則に基づきめられてきた。

行動する。多国籍企業は、豊富で安価に得られる

２−２

経済発展論における多国籍企業とののグ

ローカル連携に対する見方
これに対して、従来、経済発展論では、第１に「換金作物栽培」を先兵とする「一次産品輸出」
については「市場経済・取引」における「交易条「労働力」という生産要素購入・現地投入に「比較優位性」のある、単純作業工程を立地させる。
そのために、途上諸国・ローカル側には、ある程度の技能水準を要する、もしくは人材開発に費用のかかる、高付加価値工程立地や育成が行われない。その結果、ローカル側の技術向上・発展が阻3
害されると考えられてきた。
さらには、多国籍企業の組織する「国際分業」
関係への参加は、低賃金支払い「不等価交換」や「振替価格操作（Transfer pricing）などの企業内取引・経済行動によって、投資受け入れ国で発生した利益を多国籍企業母国・本国へ吸い取ってしまうものだと考えられてきた。
さらには、多国籍企業による商品販売のグロー
バル戦略は、先進国市場の商品をグローバルに販売するトップダウン方式にせよ、途上国の日用品（薬品、地場のファーストフード）ＢＯＰボトム
アップ型にせよ、標準商品をより広範な規模で販売することによって「規模の経済性」を確保して製品や調達品の価格管理し利益の多国籍企業への集中＝ローカル社会からの吸い取りを促すものと批判されてきた。さらにはグローバル標準品の供給は、それを介してローカルな消費生活の使用ニ
ーズの多様な充足を妨げるものと批判されてきた。
２−３

日系多国籍企業のフルセット事業部育成

主義・人材育成主導の技術移転戦略
ただし、日系多国籍企業・グローバル企業については、こうした一般的な多国籍企業論とは異な成をも担えるほどになっている。
２−４「規模の経済性」と「利潤率の傾向的低下法則」「規模の経済性」とは生産・販売など取扱量を大きくすることによって・分母を大きくすることによって、一個あたりのかかる「固定費（主に設備投資）」を下がるというものである。企業経営を
経済・取引論から判断する場合の根本的な原則となっている。
さらには、イノベーションのような 100 年に一回の価格革新以外には、産業の物理的な生産性・生産効率は国際的に一定であることを前提としている。
ちなみに企業ごと、地域ごとに技術や生産性に格差があるのは、多国籍企業・グローバル企業が制限や管理を加えているからであって、本来容易に移転可能・普及可能なものであると考えられている。
ともあれ「相対的剰余価値」を得るための生産技術は産業内および国際間で容易に普及してしま
い、すぐに（「特別」でなくなってしまうという（「利
潤率の傾向的低下法則」が前提とされている。

り、第１には、ローカル人材「育成」をも行うこ

したがって、海外展開、開発、国際市場への参とで技術形成支援を行なってきたことで「グロー加誘導＝編入という既存の生産方法の規模を拡大

カル」連携を実際に展開してきたこと強調したい。 が、待望されるイノベーションが起こるまでの閉
日系電機メーカー企業の ASEAN 地域国際経営

塞状況を克服するためには当座必須となる。その事例においては、国ごとの（「ミニ（・M」という製品

結果、政治的な圧力を使う「貿易戦争」やかつて

事業部制企業の構築を目標に、それを構成するグの軍事的な武力行使による「帝国主義」的な「戦ローバルな段階的な人材育成制度を展開してきた。 闘」は不可避とされてしまう。
なお、日本の最高段階の研修に参加するほどに育

ちなみに、20 世紀の国際秩序の構築においては、成した人材がジョブホッピングしたり、時に他国「帝国主義」による世界戦争の再発を防止する目の進出外資企業に引き抜かれたりすることがあっ的で、国家主義の武力行使の前段・契機となったても「人材育成」活動は維持されてきた。また英「近隣窮乏化政策」を構成する、⑴植民地母国間

国政府が英連邦諸国共通に国際認定する公的な技の通貨切り下げ合戦と⑵高関税の応酬戦とを回避

能資格育成・認定制度向けの民間育成機関としてするために、⑴国際通貨基金による為替の安定にも同社の社内研修機関は利用されてきた。

よる切り下げ防止と⑵関税の一括切り下げ協定方

また日系自動車メーカーでは、アジア通貨経済

式とからなる相互自由貿易競争体制、今日にいた危機の時に一時帰休の代わりに日本での研修生とる「国際体制」を構築し、自由無差別主義貿易体

して引き受けた人材が、今は日本人社員の人材育制を運営してきた。

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しかしながら、ここでも基本的な問題解決策は、
植民地ブロック内市場の閉塞状況の克服を、より

２−５

企業内部の自律的活動にもとづく「利潤率の逓増傾向」広域な国際貿易市場に求めた、換言すれば「市場

しかしながら、経営研究事例において、現実のの経済・取引規模の拡大」に求められていた。す職場や工場において、企業の「利潤率」は「逓増

なわち、生産力の向上による経営内部での利益増傾向」を示す。

加の問題や認識されていない。

第１には、経営戦略研究における基本的な事項

その後 IMF 体制は主要国蔵相会議による為替として、1960 年代の米国工場についての民間コン

レートの調整体制へ、ガット体制は WTO 体制へと

サルティング会社による調査研究はじめ、経営戦移行していく。しかしながら巨大な市場規模およ略研究の教科書において観測された「経験曲線」

び競争と格差を是とする体制は拡大していく。

が指摘されている。

さらに、情報通信確信を中心とした技術革新のすなわち、生産量が累積されるのに伴い、作業成果も、生産力の向上は大量生産の方式、すなわ

経験や設備操作経験を通じて作業やその管理におちより規模の大きな生産の仕組みを構築することける習熟がなされることで、累積生産量が倍になを目的として、そのために活用することに利用さると一個あたりの生産費用・変動費部分の削減をれてきた。

軸に２割から３割減少するとされる。

ただし、あくまで生産力は、長期的なイノベー

その結果、生産費用の減少分が利潤率の増分とションによる規模拡大によるものに過ぎない。改して回収される。ひとたび向上した生産性がそのめて、基本的に企業の日々の生産活動は「利潤率ままに止まり、相対的剰余価値が技術の普及ととの傾向的低下法則」のもとにしかない。

もに低下していくのではなく、市場の制限に突き

武力行使による領域拡大を帝国主義という。こ当たるまでは、先行して生産を開始した企業は累れに対して政治力行使によるものを貿易戦争とい積生産の倍増と合わせて単位あたりの生産コストう。

を下げていく。

市場経済領域の絶対的な規模の拡大、地理的拡

第２に、報告者の調査してきた、日系のメーカ大としての海外進出は、新商品を開発することもー工場や中小製造業工場においては、工場や職場なく、かつ今まで通りの生産設備を単純に量的になどの現場で、工程配置の改善によるムダ取り改

拡大するだけで足るので少ないコストで利益が増

善、振り向き１秒短縮の作業改善によって、１動大できる方策となる。

作あたり１秒の減少・改善によって１円の利益向「国際分業」による「競合」問題の発生や多国上あるという経験則が存在するとされている。

籍企業による「支配」への懸念の問題は、経済学

ちなみに「経験曲線」とは「規模の経済性」と的な分析が前提としている企業の生産性に対する混同、同一視するという誤解がある。したがって理解にある。

改めて説明しておくと、「経験曲線」は「経験」にすわなち、「利潤率」は（「傾向的」に（「低下」す

よって生産活動が累積されるに従って、投入される「法則」に支配されているという公式論、換言る労力や材料・副材料・燃料費用が効率的に使用すれば生産性はイノベーションによる以外は一定されることで、特に「変動費」部分が減少する。

であり、容易に普及しうるとみる理解にある。

これに対して、「規模の経済性」は技術改善（
・改生産力が一定ということ前提として、経済取引良なしにでも生産総量が販売増加によって増えた活動に執心するならば、生産性・利潤率は上昇し

結果、設備やインフラ、宣伝広告などの人件費等ない。市場での経済・売買取引活動による販売にの生産１単位あたりの「固定費」が削減すること

よって、社会的な余剰から利益の再分配を確保すによる。

ることは難しくなっている。

また製品の販売量が増加したり、部品の購入量5が増加したりすることによって、売買のいずれにと、いわゆるワークシェアリングとしての部品のおいても取引量が増えることによって、販売価格

組立・加工と製造工程を「分業」が課題となる。

の値上げや購買価格の値引きが容易になることに

ただし、さらには、「（ 分業」も以下に示すようによって、売買価格の差額（・利ざやとしての利潤率、分担する工程の付加価値の多少をめぐって今度はいわゆる取引「規模の経済性」メリットを得るこ「工程」の争奪戦が発生し、1990 年代の ASEANとができることを指す。

において確認されたような「競合」状態を招来す

すなわち、生産経験が長い企業は、累積生産量る。

が増えて価格競争力がついた結果、市場におけるしたがって、「（ 自律共生」に向けて、完成車（・製シェアが拡大し、それが嵩じて生産規模が拡大す品仕様と販売量を、基本的に国ごとの経営判断にるために、こうした「規模の経済性」が「経験曲委ねながら、なおかつ部品調達を自国の生産活動線」効果の後に得られる。ただし、これは「規模を補完的することを共同とするような、「（ 協業」的の経済性」は「経験曲線」の副次的結果に過ぎな関係が「分業」に代わる仕組みとして組織されるいのであり「経験曲線」効果そのものと混同してことが望まれる。

はならない。
２−６

生産過剰問題としての国際「分業」における「競合」問題
ちなみに個数あたりの生産時間を秒単位試算してみると、この１秒の短縮によって、１人の作業

２−７

国際「分業」から国際「協業」へ「分業」は、製品別に統合的な製品仕様・生産計画を頂点にして個々の製造工程を分割している
自己完結的・自立的な・フルセット型の生産体制である。

者あたり年間で数百万円のコスト削減よる利益が

なお「分業」は、外的には「製品」別に、内部得られることになっている。また設備の品質管理

では「部品・工程」別に「排他」的に編成される。

による改良では、年間数十万円の経費削減が得ら「分業」の利益は、総量としては「共同」である

れる。

が、その活動においては「排他」的「自立」分散

しかしながら、「（ 利潤率」が（「逓増」傾向にあるしている。特化した工程以外の活動には担当者はとしても、改めて同じ生産力を持った「自立的・共に無関心である。さらに「分配」においては、

自己完結的・フルセット」産業国の生産国・企業特化した（「製品」別や（「部品（
・工程」別に（「競合」

が既存の技術でのひしめき合う過剰生産は発生し

する。

てしまう。

二国間の関係として「国際分業」を定義するな

むしろ海外展開の必要は、「利潤率の低下傾向」 らば、国ごとに製品や部品・工程に特化しているを打開するためというよりも、この「利潤率の逓状態である。

増傾向」の基盤である累積生産のための生産活動

さらにここで扱う自動車生産について、域内多の継続、そしてそれを可能とする市場の拡大制約

国間での「国際分業」として定義するならば、共を克服するためにある。

通仕様の唯一の乗用車モデルを頂点にして、国ご

つまり、一方で生産活動の自律的向上がないものとして（「利潤率の傾向的低下法則」）海外展開との個別の部品製造「工程」に「特化」している関係である。

が図られるという理屈があり、「競合」の結果、武これに対して「協業」は、不足分の協同補完を

力・貿易の両戦争があるように、他方で反対に改内発的・自覚して前提としながらも個々の製品単

善活動など生産活動の向上を認めても（（「利潤率の位での複数の生産者が国ごとの「自律」的な生産逓増傾向」）、やはり生産過剰の問題が発生する。

計画に従って、補完的に他国の生産力を利用する

したがって、改めて製品の販売を共同で行うこ形での「協同」生産状態にあると定義できる。

6
二国間での「協業」においては、特定の製品・財の生産に「特化」せずに、基本的にいずれの産品も生産できる。そこでは貿易は、国ごとの生産量と産品価格からの自律的判断に応じて企業内ではあるが国際市場から「補完」的に調達・輸入する関係にある。
「分業」では、「統合」された（「共通」目標に向けて共同しており「相互依存」が強調されるが、他方で個々の生産活動においては「排他」的「競合」状態にある。
これに対して「協業」では、個々の生産活動は「相互性」はなく、補完が自覚されているだけであり、個別に「自律」的に運営されている。
なお現実の各国の貿易関係は、こうした（「協業」に近い状況で行われている。貿易はまさに国際取引として、その財ごとに取引され収支されるものである。基本的に「国際協業」においても、特定の財の輸入が何らかの代替的な自国の財の輸出を前提に行われる、「相互」関係にはない。そこでの貿易関係は、必要に応じて調達・輸入し、全体としての収支関係を均衡させるために自動車製造とは別に輸出できるものを国際市場全体に輸出して外貨を得るだけの関係である。
なおグローバル企業・多国籍企業の拠点間で生産が組織され、特定の製品・部品への輸出生産に「特化」する場合、またそのための輸出生産のためにのみ特定の部品や材料を「輸入」をする「国際分業」の場合は、グローバル側は、「比較優位性」
も基づき製造拠点の立地決め、輸出入の企業内取引価格の振替価格操作を行い経済的・取引利益の極大化を図る。またローカル・受け入れ国側は、「相（互利益」よりもよりも（「特化」による（「排他的」「競合的な」利益の配分を求めて行動することとなる。
何れにしても、現地の市場の必要と、その充足を工場現場の経営資源の観察とその組み合わせ設計によって実現する、そのための人材の集まりという Company による（「経営」という（「自律的」姿勢が、企業経営において自覚される必要がある。
それがない限り、自らの排他的な「自立」のために必要となる経済取引の拡大が「分業」という「相互依存」という名目のもとに強制されることになってしまう。
２−８

国際「協業」としての IMV「IMV（国際多目的車）プロジェクト」は、自動車産業における（「国際協業」として提起できる。
すなわち、参加国ごとにモジュール部品の組み合
わせからなる、現地の所得水準で購入のできる車種を設定しての自国での完成車組立を自律的に行うことを頂点に、できる部品の製造を自国で行い、不足する部品、主に生産「規模の経済性」が必要となる部品を域内の大規模地消国拠点から調達する。
今回検討する、日系自動車メーカーというグローバル企業の ASEAN 地域諸国での国際経営活動においては、グローバル企業の国際経営戦略に主導されたローカル企業間の（「共生」的域内国際（「連携」にいたる「国際協業」としての「グローカル
連携」が確認できる。
３

IMV・グローカル連携の構築過程

３−１

グローカル連携的協業・IMV の構築過程
としての日系自動車メーカーの国際経営戦
略の分析

IMV の形成過程は、⑴ 1980 年代の政府の工業化政策との「海外直接投資によるグローカル産官連携」、⑵1990 年代における完成車市場（「規模」の制約による自動車産業・工業化の一国自立モデルの「競合」解消に向けた「域内国際分業型連携」の模索と難航、⑶ 1997 年のアジア通貨（・経済危機における「共倒れ」と日系自動車メーカーによる現地企業の（「国際救済連携」、⑷ 1990 年代の製品（
・
完成車構造と製造・工程構造のモジュール化、⑸2004 年からの「IMV（いわゆる多目的商用車のASEAN 域内共同生産共同輸出）プロジェクト」における多国間「協業型連携」に展開していく。
これを多国籍企業の経営戦略形態の変遷としてみると、フルセット志向の「海外直接投資」により形成される（「国際分業(international)」戦略、域内国際間の（「多国籍(multinational)」戦略を経て、

7
製品・製造の設計のグローバル化戦略による各国るというレトリック、Capability 戦略によって確

国民市場の（「規模の経済性」制約克服を経て、「（ 国保される。IMV という国際「協業」関係というグ際協業」としての「グローカル戦略(glocal)」戦略

ローカル「連携」の形成・実現過程として、にいたる経過となる。

Capability 戦略ロジックに沿って整理してみる。

「国際分業」では完成車輸出において「多国籍すなわち、分業」では自動車部品輸出において、自動車フル⑴ 1980 年代の政府の工業化政策との「海外直接投セット製造における（「規模の経済性」制約の結果、資によるグローカル産官連携」を通じて、フル

自動車産業育成による工業化を目指しているセットの「分業」を想定した自動車製造業づく

ASEAN の諸国間で「競合」が発生した。

りが行われ「協業」の基盤となる各種製造工程

その調整局面でアジア通貨経済危機による自動の導入が試行された経営資源構築の模索の時期、車産業の不振が起こる。こうした「経済・取引」⑵ 1990 年代における完成車市場「規模」の制約にに関する制約・閉塞状況を克服したのは、自動車

よる、自動車産業・工業化の一国自立モデルののモジュール化という製品設計革新およびその製マレーシアでの成功と「競合」および域内国際

造技術革新および日系自動車メーカーの「Glocal」「分業」型連携の難航としての形成された経営連携的対応であった。

資源の競争による「優勝劣敗」の時期、

３−２ 「規模の経済性」の 2 つの克服戦略：Glocal
戦略と Trans-national 戦略
ところで、多国籍企業論研究においては、国民市場の販売における「規模の生産性」制約を克服する戦略として、本報告の Glocal 戦略とは、異なる Trans-national 戦略が提起されている。
すなわち、製品を頂点とする「統合」的な製造体系をそのままに、グローバル・標準的（「製品」「仕様」を「現地」の仕様と融合的な仕様に変貌させる形での販売戦略により「国境の壁を越える（ trans-national ）」 戦 略 が 、 国 別 製 品 別Multinational 戦略と国際標準品 Global 戦略との合成戦略として、本報告の提起する Glocal「連携」
・国際「協業」戦略とは別に提起されてきた。
両者の違いは、trans-national 戦略では、標準製品 Global 仕様の多国籍化に軸をおいた国際（「分業」戦略であるのに対して、Glocal 戦略では、Local
市場を起点にモジュール構造品を共有することで自国の使用条件に合わせた完成車を選択し、補完的に部品の域内国際調達を図る、「自律」的国際（「協業」が展開される。
３−３Capability 戦略のレトリックの展開

経営戦略立案における自律性は、まずは手持ちの経営資源をベースとして補完的に部品を調達す⑶ 1997 年のアジア通貨・経済危機におけるフルセ
ットモデルによる「競合」と「共倒れ」および日系自動車メーカーによる現地企業の「国際救済連携」における資源選別の時期、⑷ そして 1990 年代の業界再編とエネルギー環境問題への経営戦略的対応の蓄積結果としての製品と製造とにおける設計のモジュール構造化革新による技術的な design の志向の時期、⑸ 2004 年からの「IMV（いわゆる多目的商用車の ASEAN 域内共同生産共同輸出）プロジェク
ト」における、これまでの部品企業蓄積という資源蓄積に基づく resource-based に国際「協業」
体制の構築時期となる。

すなわち、capability 戦略として、共通のエン
ジンやトランスミッションなどの「規模の生産性制約」のある部品を域内共通の基盤部品を国内需要規模がある特定国で集中生産し、各国別はそこからより安価に補完的部品調達しながら、各国仕様に対応する完成車を組立て軸に各国は（「自律性」を確保して、自動車製造を国際「協業」する体制が構築された。

8
３−４ 1980 年代の政府の工業化政策との「海外ともに、⑵ASEAN による「AICO（アジア経済協

直接投資によるグローカル産官連携」、

力スキーム。域内諸国間での関税の一括引き下げ

1980 年に ASEAN で、アジア共通乗用車を頂点

等の域内貿易自由化による域内市場貿易促進によとした国際「分業」戦略が提起された。
しかしながら各国はその工業化政策を軸に、自動車製造技術の育成、特に自動車組立工場作業へる各国産業活動促進政策）」における自動車部品関税の一括引き下げ猶予措置の申請などの「競合」に追い込まれることになる。

の参加教育（例えば時間厳守、危険防止、電気・なおマレーシアは、他方でいずれもその一員と機械の取り扱い）や同作業の管理ノウハウ・管理

して、英連邦諸国やイスラム諸国への完成車輸出者育成、および裾野部品産業の育成（機械加工技を展開していく。

術移転など。実際には日系子会社の現地拠点進出など）など、基本的には国民車構想によるフルセット型の産業づくりが展開していく。もしくはエンジンなどを中心に、部品の中でも付加価値の高い部品生産・同工程の国産化が政策的に図られていく。
日系自動車メーカー・グローバル企業は、各国
個別に、また内部ではメーカー別に、各国の政府や民間資本と個別に自動車製造業の国産車・国産化をめぐって、海外直接投資・国際技術移転戦略
を通じて、排他的・自立的なフルセットの産業形成を図っていく。
３−５

1990 年代における完成車市場「規模」の３−６

1997 年のアジア通貨・経済危機における「共倒れ」と「国際救済連携」

1997 年のアジア通貨（・経済危機における（「共倒れ」および日系自動車メーカーによる現地企業の国際「経営救済」を共有する。
なお日系の２社が 1996 年 11 月および 1997 年
1 月から、それぞれのアジア専用（
・乗用車の製造・販売・輸出を、企業別にタイの拠点群で分業を組織する形で開始していたが、1997 年 7 月以降、この分業プロジェクトは、休止・廃止に追い込まれていった。
具体的な「経営救済」方法としては、⑴日本輸出部品の現地振替生産と日本での手直し補正によ

制約と「域内国際分業型連携」の模索

る輸出仲介支援、⑵現地部品会社の生産設備の買1990 年代前半には、完成車市場（「規模」の制約

い上げ後のレンタル化による運転資金投入、およによる自動車産業（
・工業化の一国自立モデルの（「競び⑶一時帰休現地社員の日本国内研修生受入によ合」解消に向けた「域内国際分業型連携」が部品る将来の国際幹部技能者人材育成（なおこのアジ製造特化型の国際分業戦略として展開していく。

ア通貨経済危機に際して、日系メーカー各社によ

具体的には、国内市場の１社１モデル独占モデ

り前年およびこの年の 1 月から開始された、アジルの成功と部品輸出（「競合」、北米輸出市場での（「競

ア乗用車・域内国際「分業」生産および南地域へ

合」
、部品（
「分業（
（division of Labor）」をめぐる（「特の輸出プロジェクトは中断した。
）などが実施され化」部品をめぐる各国部品産業間の「競合」といた。

う「規模の経済性」に起因する 3 つの「競合」が展開する。

そして、⑷ 通貨危機によるアジア各国通貨の共通の円高にともなう日本製輸入部品の価格高騰をいわば国内市場における「規模の経済性」制約回避するために、日本製輸入部品代替的・補完的が、今度は輸出市場における「競合」として再燃に域内隣国の同一日本メーカー拠点からの部品輸する。

入を開始し、外貨の節約を図った。

なお一国自立・フルセット型自動車製造戦略をとるマレーシアは、⑴北米輸出市場をめぐって日系メーカーを同じくするタイの企業と競合すると

３−７

2004 年からの「IMV プロジェクト」

2004 年からの（「IMV（（いわゆる多目的商用車のASEAN 域内共同生産共同輸出）プロジェクト」に

9おける多国間「協業型連携」に展開していく。
４

グローカル連携構築要因：経済・取引的「国際分業」から経営・運営的「国際協業」へ

４−１ 「自立・フルセット・分業」から「自律・共生・協業」への昇華

ローカルな変更を充足できるような、製品設計
design のみならず製造工場の設計 design の根幹から改革するグローカル（「協業」製品（・製造の designが求められることになる。
すなわち、1990 年代の自動車のフルセット型の製品設計・製造技術では、値段・販売生産数量のこうした自動車メーカーの「連携」関係の展開

面で、自動車製造事業が「規模の経済性」をとるを Capability 戦略の枠組みを適用して理解してみには、つまり利益の得られる投資取引としては、

ると、⑴ 海外直接投資連携により形成された部品

国内市場販売だけでは不足していた。そのため製製造拠点という resource をベースに、⑵ 当初は、 品の設計や製造技術をそのままにするというので消費財としての乗用車１モデルに製品に絞り込み

あれば、完成車・製品および部品ともに近隣の同部品生産の量産効果による「利潤の極大化」を目

種の市場はじめ海外の輸出市場に販売するしかな

指す経済・取引志向から「規模の経済性」確保のい状況となる。

ための「国際分業」が求められた。
さらに「比較優位性」による適材適所論が加わり、「工程間分業」論として域内フルセット自動車
製造「国際分業」という域内「統合」的部品生産の国際「分担」が design された。
自動車の製品・製造技術は、完成車を頂点としてフルセットのまま普遍で、国際的に自動車を作
るには、その生産「規模」の制約から国際的に小国がその産業を持ちたいならば、国際「分業」に編入されて担うしかないものとなる。国内１社１モデルを独占販売するか、もしくは完成車輸出や部品の域内輸出を図るかして、国内市場規模の制
約を海外市場の開拓に求めるしかなくなる。一方で完成車輸出をめぐり北米市場などでの「競合」状態に陥っていく。
さらに⑶ こうした「分業」という design に対しては、他方で、現状の「分業」関係を受け容れ自国が分担・特化する部品を認めることは、現状の相対的な技術力を固定化することよって部品の自動車製造原価 value chain 構成における格差が大きな付加価値を将来共に固定的に是認することになるために受け入れがたいものであった。
加えて⑷ 国民市場ごとに、燃料供給（・価格事情、輸送用途・形態、運転感覚が異なるために、さらに先進国の顕示財・乗用車・統一標準財というよりも生活用品として運輸等の使用価値に製品価値のある・商用車・柔軟な財であることなど、より結局、完成車輸出取引や輸出部品特化交渉をめぐり（「競合」が発生し 1997 年のアジア通貨経済危
機での「共倒れ」清算を迎えることになった。
４−２

Capability 戦略と業界再編と製造技術改
革・製品設計革新：M 化と機電 HV 化

こうした「自立型」のローカル政策・産業間の閉塞状況を克服したのが、まさにフルセット生産向けに蓄積され「競合」していた部品生産や製品組立技術を resource として基盤にして、多様な製品（・完成車への使用価値を（「充足する（（capability）」
ように「構築（design）されたグローカル連携戦
略が IMV プロジェクトによる（「協業」関係の構築
であった。
すなわち（
「協業」関係の構築においては、⑴（「規模の制約」、「競合」、「共倒れ」という状況が共有されたこと、⑵グローバル企業から救済・支援を受けたことが要因ともなっている。しかしながら、こうした感情の共有や救済は、一時的なものである。その後、IMV プロジェクト自体が、経済・取引関係上の利益の得られる装置であり、かつそこにグローバル企業側、ローカル政府間、そしてローカル企業間など参加者全体にその装置から生み出される将来利益がないことには、参加は期待できない。すでにフルセット型の製品設計・製造技
術体系では、特定のフルセットモデルが「競合」製品を排除したり、単一化した完成車の部品製造

10をめぐり排他的な（「競合」が発生したりしている。

製品のバリエーションは、原理的には各モジュしたがって自国の市場事情に応じて製品仕様をール部品の種類数を掛け合わせた数だけ得られる。

整えかつ完成車組立・供給が行え、フルセット生

ただし自動車の場合、日本では新たなモジュール

産・（「自立」ではないまでも、生活必需の交通運輸の組み合わせごとに、陸運の数ヶ月の走行検査を手段の動向に応じて自らで裁量して製品供給ので受けなければならない。そのため、利用者の希望

きる「自律」的な製品づくりが求められる。こうや市場の要請に応じて組み合わせを決めて柔軟にした製品供給・課題解決を可能にしたのが、自動対応することは実際にはできない。そのため営業

車製品のモジュール設計化であった。

部門と協力してモジュールの組み合わせを絞り込

４−３

自動車のピラミッド構造と「規模の経済性」制約
自動車は本来、最終的な自動車の外形・車体の設計を起点に、エンジンの排気量選び、それを基軸にしたパワートレイン・伝導駆動系部品群の設計、サブ組立を終わった部品やエンジンはもとより、ネジ一本に至るまで、特定の完成車モデルにのみ照応する専用部品として個別に設計・製造が行われてきた。
特に部品加工の個数は、組立作業工程とは異なり、同じく頂点となる完成車ごとに個別化されている。そのため完成車の販売台数規模が、部品のんでおく必要がある。
また、モジュール化の製造のメリットとしては、
モジュール・サブ組立段階まで作り込んでおいて、注文があってから組み合わせを決め・製品の最終仕様が決まる時期を遅らせ（「延期化」）在庫を減らしながら、注文に素早く対応できるというメリットがある。
製品の設計変更や製造工程の設計変更といった変更がマイナチェンジで容易である。
５−２

IMV における国別の製造拠点の立地

IMV の場合は、車体は各国別ではあるが国ことでは共通化している。

加工製造の採算性、進出先検討の条件となる。こ

エンジンのバリエーションは、２〜３の排気量のことは、自動車産業の育成・工業化を希望する

クラスの別はあるが、基本的にガソリンとディー国があっても、当座、国内での販売規模が確保さゼルの２種類が域内共通エンジンとして順にインれない限り、部品の加工製造の拠点進出はできな

ドネシア、タイから供給されている。

いことを意味する。
自動車製造が規模の制約を克服するためには、
製品仕様・車種の簡素化を図るとともに、オプシ

なおガソリンエンジンの立地は、産油国であり１.５億人と市場規模の大きなインドネシアとなった。

ョン部品の交換によって多様性を確保し柔軟な市ディーゼルエンジンの立地は、８千万人の人口場対応を図ることであり、かつ製造工程や部品の規模があるが、石油輸入国でありガソリンよりも共通化図ることで製造工程の柔軟性を確保するこ

安価なディーゼルを使うタイで行われる。

とが必要となる。
５

国際「協業」と製品・製造モジュール化

５−１

モジュール設計品の特性

ここにフィリピンからのトランスミッション部品の供給や、マレーシアからの電子部品供給が加わる。
一面、各国がその比較優位性に沿って特定の部

モジュール構造製品とは、例えばコピー機を例品に（「特化」して（「分業」しているように見える。

にすると、受光器、印刷機、紙送り機、紙の保管

しかしながら部品は「相互」供給ではなく、あく器などの相互に独立した機能を持ち、主に電気的まで日本製の高価な機能部品購入の代替というな信号により結合されるモジュール部品を組み合「補完」目的の域内調達である。さらに製品単位・わせた構造になっている。

完成車モデルについては、各国別にその市場に見11合った「自律」的仕様での完成車の組立販売となっており、国際「協業」として展開されている。
５−３

製品のモジュール化の起源った。このブラジルにビッグ３も進出する。
５−４

製造工場のモジュール化対応

生産技術上、自動車・完成車の組立ラインは長部品のモジュール化は、当初はサブ組立部門単い直線好まれる。これはラインが曲がるとその部

位や、部品購買・同加工製造別の事業部単位での分で生産の流れに滞留が発生したり、曲がる部分

分社化に対応して提起された。

に作業のない半製品の移動が発生したりするなど

すなわち、米国ビッグ３は、従来からゴム農園

ムダが発生するからだ。

の経営にいたる事業部門を持つことによって、日これに対して、サブ組立ラインは、工数や製品

本ならば部品メーカー以下の部品サプライヤーとの容量からして短い直線で済む。そのため、モジいう社外の企業が担う事業までを抱えていた。そュール組立方式の短距離ライン群からなるモジュのため、自動車メーカーは自動車産業全体を自社ール工場は、工場用地が長大な直線の取れないと社員として抱えていた。

ころでも立地できる、ランドフリー工場立地技術

さらに完成車や部品などの組立・組付作業者を

となった。

中心に（
（？）
「
（ UAW（（全米自動車労組）」に組織さこうしたモジュール工場の先行工場となったのれており、非組合員の３倍近い賃金水準を保証さが、日本国内では九州・（「宮竹工場（（現在は市町村れていた。

合併のため宮若）」並びに、フランス・バランシエ

ここに 1980 年代以来の自動車販売の不振が重ンヌ工場である。

なった。こうした不振に対して、販売促進や競合

特に九州工場は、４WD・オフロード商用車・する日本製をはじめとする輸入規制・貿易摩擦にランドクルーザーの組立生産を担う、工程ごとによる、「販売台数の回復」が再活性化策として展開

短いラインで完結している、工程が「短冊」状にされたが、効果をあげなかった。

立地する工場である。

1990 年代に入ってから、ビッグ３が選んだ再建

なお、フランス工場は、乗用車「ヴィッツ（仏策は、まずサブ組立工程をそのままにエリア単位

名ヤリス）」の組立生産を行う、十字形の工場形状で子会社化する経理的な戦略であった。

のモジュール工場である。

すなわち、新たな子会社の社員として本体の社

IMV のマザープラントは、タイ工場を典型モデ

員でなくなると、非組合員となりその人件費・固ルとして参照しながら展開されているので、その定費は同じ作業者が働いていても簡単に３分の１

タイ工場とされている。

あまりに制度上は削減される。

しかしながら、その立ち上げに向けた実験工場

現場の作業者からすれば、仕事の内容は変わらについては、IMV の基本的な完成車モデルは、ラ

ないのに書面・制度上の変更だけで賃金が削減さ

ンドクルーザータイプであり、九州工場ではこうれることになる。当然、ストライキ等の反発が予したモデルを、組立ラインを短冊にした工場での想される。

生産を行なっている。

次に経営側は、子会社化した自社の工程や工場

さらには、愛知県豊田市から 800ｋｍほど離れそのものを、従来のデトロイト・ミシガン州近郊

た福岡県に立地しており、また北九州市小倉南区を離れた南部のアラバマ州やジョージア州の「サの臨海工場にはギアボックス組立などの 2 つの部

ンベルト」に移動させた。

品組立工場を擁し、そこからの陸送も展開していさらにドイツの自動車メーカーを中心に、中南る。

米、特にブラジルにおける、モジュール単位の部

いずれにしても、IMV の工場レイアウトなど製品組立工場団地方式の製造工場投資が展開してい造面においては、モジュール化に対応するために

12
新たに立ち上げた工場で試行錯誤した結果を両同士の混雑や接触がない安全快適な移動にとっASEAN に展開する形でグローカル連携が図られて基軸となる技術である。また現行の電動車の充ている。

電時間他の電池事情により、当座の間は、自動車

５−５モジュール化の財務会計への影響

サブ組立工程を中心に結局そこに部品を供給する部門を組織する形で、自動車部品の巨大部品メーカーが登場した。
その結果、日本の自動車部品業界では統合により経営規模を拡大し買収に対抗する再編行動が行われた。
他方で中小部品ローカル企業は、取引先が旧自動車メーカーという大手企業から、自社の後工程加工を担う同様に中小の部品業者に変更されたことにより、同じ事業と納品部品ながら、決済についての信用が得られず、資金繰り難となるという問題が製品・製造のモジュール化に伴って発生した。
５−６はエンジンを主要な動力や発電装置として利用せざるをおえない。そのため、機電一体調整技術は不可欠と言える。
特に機電モジュール間のインターフェイスとして、HV 車において確立された、電気システムによる連接および機械的なメカニズムによる緩衝の技術は重要である。
６

結論

６−１

グローカル協業の契機要因

グローカル連携的協業による共生の構築契機要
因は、自動車製品・完成車の設計ならびに製造工
程設計におけるモジュール化という技術経営戦略にあった。
すなわち、自国の市場事情に応じて製品仕様を

製品ハイブリッド化

整えかつ完成車組立・供給が行え、フルセット生

1990 年代の HV（ハイブリッド・カー）は、内産・（「自立」ではないまでも、生活必需の交通運輸

燃エンジン機関と電動モーター・発電機との機電手段の動向に応じて自らで裁量して製品供給ので一体の自動車製品技術革新モデルである。

きる「自律」的な製品づくりが可能となった。

これは、⑴デンソーの PCU における制御およびこれまでの 1980 年代後半から今日いたるまで

回路基盤の排熱形状の設計、⑵アイシン精機の遊の、日系自動車メーカーというグローバル企業の星歯車技術における歯車の耐久性および電気動力

ASEAN 地域における多国籍経営活動における私のデジタル動作と内燃機関動力のアナログ動作との調査研究をまとめるにあたっての目的は、自己の緩衝調整、および⑶多摩川電機の角度センサー

尊厳やそのより豊かな充足を自覚した個人からなによる角速度検知という既存技術を連携させるよる地域社会が、地域完結的な自力更生による制約

うに設計することによって生み出された機電一体を超えて、同じく自覚的な他の個性や他地域と相化・連結技術である。

互に協力し合って、その自己実現を図っていく方

グローバル連携という視点から見ると、HV 車法について明らかにすることにある。

における機電一体化、すなわち内燃・アナログにこうした目的に従って、さらにグローバル企業

制御する動力技術と電気的信号・デジタルな動力との連携によって、また地場の中小製造業企業集

体系とを結びつける技術に関心が払われる。

積を賦存要素としてこれを基盤にローカル地域が

なお、HV 技術として、機械部品と電動部品と産業発展を図っていくための経営行動ならびに将を連携するインターフェイス技術が確保されたこ来の行動に向けた投資行動について、その模範ととは、今後の自動車モジュール設計の車両をよりなる実践事例を分析し、参考となる経営行動・投進める可能性を持っている。

資行動について提案し議論に付すことにあった。

電気信号による制御は、「（ MAAS（（Mobility as a

本報告では、グローバル企業側の、グローカル

System）」などの、集中制御によって誘導される車連携的協業関係構築志向の経営行動のあり方につ13
いて検討した。

争戦略」では、経営資源の「選択と集中」を、いすなわち、グローカル連携的協業関係としては、 わゆる手持ちの希少な生産要素を利益率の高い生IMV という域内国際ローカル間の補完的「協業」

産部門へと投入を図ることを経営意思決定とする、関係が指摘できた。

経済的・取引論的な経営戦略といえる。

また、こうした「連携」関係を、「相互・協力」

今回のグローカル連携・協業の促進にとっては、と政治的・戦略的なスローガンではなく、経営的経済的な「競争戦略」よりも経営的な「capability

現実として可能にした要因は、完成車仕様・製品戦略」が、グローバル企業側のグローカル連携志と加工工程・製造におけるモジュール化という設向の行動としては望ましいということになる。

計革新という技術経営の戦略的経営行動、すなわ

大なりとはいえ、「規模」に任せて、排除したり

ち顧客用途としての社会的需要の充足度向上のた支配したりすることによって生き残るのではなく、めの自社内改善・改良・改革投資志向の経営行動

共感を得て共生して生き残ることが中小のローカの積み重ねの成果であった。

ル企業のみならず、多国籍に企業活動を展開する

具体的には、「規模の経済性」という経済・取引

グローバル企業にとっても大切である。ちなみに的企業運営の限界、米国ビッグ３の自動車業界再経営戦略とは、自覚的意図的な環境適合を目指し編への対応、石油・化石燃料に関わるエネルギーて自己改革することである。

問題や環境規制への対応という、まさに日々の経製造戦略とは、後工程の環境変化に適合できる

営問題解決を、製品と製造における設計改善・改

ように、まずは工程配置・作業動作を改善し設備・

良の積み重ね・試行錯誤の成果であった。

治工具・材料を改良し製法を革新し、そして人事

６−２

グローカル協業・Capability 戦略

経営学における戦略論として評価すれば、競争戦略というよりも、Capability 戦略がグローカル
連携・協業戦略の方向性となるといえる。
すなわち、⑴自社および関連企業に蓄積された労務など人的制度や組織を自ら「改革」して活動を現場観察に基づき企画し実行する活動である。
「戦略」という言葉から想起されるような、外に向かって挑みかかる駆け引き・取引に関わるスローガンや理念を語ることではない。

経営資源や地場の地理的な経営資源を基盤に

６−３（resource-based）、⑵ 様々な「ローカルなニーズ

ローカル側の中小企業、特に製造業企業に対しを柔軟に活かせる製品設計（その中には、現地のて、まずは自らの生存・存続を確保し、さらには必要に応じて、現地で働いている人がその収入を少しでも多くの自己の希望の自己実現を、グロー

今後の課題：ローカル連携・協業経営

貯蓄して購入できる自動車価格の設定を図るなど。 バル市場からの自覚的な補完的供給を得ながら図当座の生活の必要を離れた、致富・顕示的な先進る方策を、日本の中京地域中小製造業企業の経営

国市場並みの高価販売を測るのではなく。）」およ

戦略行動事例について、特に加工技術を中心としび、そのための製造原価・技術者価格・設備価格

た技術営業投資戦略と技術運営投資戦略の分析すに見合う、製造工程設計（design）、からなる戦略

ることによって検討することを、報告者は次の課となる。

題としている。

ちなみに、経営戦略として、Capability 戦略とすなわち、本報告において展開した、グローバ

対置される「競争戦略」とは、ターゲットなる市

ル側からのグローカル連携・協業的な経営行動の場のセグメントの性格づけ、競合者とのベンチマ

検討と並行して、今度はローカル側からの経営行

ーク結果から、自社の競争優勢性を明確にして、動の方策を、自身が 2000 年代以降、検討してきた競争社を含む自他事業部の経営資源の取捨「選択」 地場の日本・中京地域の自動車部品・同関連中小による「集中」を図る戦略である。したがって「競製造業の事例から検討する。

14
ところで、中小製造業企業は、古典的には、いわゆる「下請企業」、トップダウンの「円錐構造」 注記）なお時間や紙面の都合により、⑴本報告に関わとして、経済・取引規模というハンディを追った

る報告者の研究業績リスト、⑵図表については割愛し経済主体として、産業政策や開発政策上は、そのた。報告時に配布予定。

取引上の不利を是正するためのグローバル企業の規制とローカル中小企業の支援問題として提起さ【参考文献】 堀江忠男『マルクス経済学と現実 改れてきた。

訂版』昭和 54 年学文社． 西川潤『経済発展の理論

近年においても、グローバルな市場「情報格差第２版』昭和 53 年日本評論社．

西川潤、マルク・（「情報の非対称性」、例えば情報の量・質さらに

アンベール編『共生主義宣言』2017 年

はその分析の方法・アルゴリズムのアクセスにお山本哲士『イバン・イリイチ−文明を超える「希望」

コモンズ．

ける格差）」のために、グローバルな競争の下で、 の思想』2009 年 文化科学高等研究院出版． Ivan
地場のローカル市場ですら自己実現を成しえない

Illich ‘Tools for Conviviality’ 1973 (reprinted in2009

でいるとされる。

Marion Boyars Pub. Ltd.)．

いわゆる「近代化」論の「平等主義」に基づいて、こうした情報格差解消のために、中小企業への情報設備・ネットワーク導入投資およびそのための技術支援や導入資金の融資をすることが、中小企業政策として検討されてきた。
こうした「平等主義」的な政策論に対して、「逆・円錐構造」を提起する研究、例えば、固有部品の同一多企業間供給や技術の産業横断的供給など中小側を起点とした、「非対称性」を前提とした中小企業経営論が提起されてきた。
本研究では、この「逆・円錐構造」における取引力強化要因を、ローカル中小企業側の経済・取引の強化要因として提起し、こうした要因構築のための自社改革を戦略とする検討を次に展開する。
具体的には、これまでの日本・中京地域の地元
中小加工製造業企業における経営事例から、「逆・円錐構造」の起点となる企業横断的さらに産業横断的な技術営業取引の検討、およびその基盤となる製造現場における技術経営・同戦略の動向についてまとめ、中小加工製造業企業経営における、
グローバル「円錐構造」とローカル「逆・円錐構造」とのグローカル連携・協業による自律共生の実践・実現の方策を提起したい。