技術情報協会
技術情報協会編「自動車用車体材料の高機能化・車体構造の最適化と適用技術」２００７年２月末発行
第３章「自動車材料の成形・加工技術」

第１節「レーザによる自動車材料の接合技術」

名古屋大学 沓名宗春
１．はしがきこの１０年間、地球温暖化、環境問題、安全性の向上など自動車産業の課題も広がっており、軽量化のみならず、各種材料およびその加工技術が自動車生産に利用されている。また、開発途上国での自動車の利用拡大により、その生産台数も増加している。従来から、接なる合技術としては抵抗スポット溶接やシーム溶接、アーク溶接、摩擦溶接、電子ビーム溶接などが主に適用されてきた。しかし近年、使用される材料がＳＰＣＣ鋼、高張力鋼、中・高炭素鋼、アルミニウム合金、樹脂（エンイニアリングプラスチックなど）などが適用されるようになってきた。その板厚も薄くなり、溶接ひずみが問題となる場合が多い。そこで、入熱がすくなく、溶接変形の少ないレーザ溶接が注目されるようになってきた。この傾向はこの１５年間で一層進み、世界的傾向となってきた。生産システムの近代化を進め、産業の活性化を図っている例として、ドイツのフォルクスワーゲン社では普通車の製造組み立てに３０００余点の抵抗スポット溶接を適用してきたが、このうち約１５００点をレーザ溶接に切り替えている１）。この車体生産に用いられる溶接法の適用率を図１に示す[1]。レーザ溶接が約４５％適用されている。すでに、各種レーザ加工のために約６００台の高出力レーザを導入し、レーザ利用生産システムを開発・導入して、一層生産性の向上と低ひずみ化を図っている。
この節では自動車産業での接合技術として、レーザ溶接、レーザろう付、レーザ溶着およびその適用について述べる。

図１ 自動車車体の接合に用られる溶接法の適用率の例（フォルクスワーゲン社）[1]２．自動車産業へのレーザ加工導入の流れ（１９７１年～２０００年まで）（１） １９７０年代
1960 年にルビーレーザが開発され、1964 年に CO2 レーザおよび YAG レーザが開発されたが、自動車産業への応用が始まったのは出力の比較的高い CO2 レーザが開発された 1970 年代初期であった。1970 年
代初期にＧＭ社及びフォード社が大出力レーザを自動車生産にいかに使うか研究・開発を開始した。例えばフォードでは図２に示すような車体パネルの溶接として Hamilton-Standard 社製レーザ加工システムでアンダーボディの溶接を検討したり[2]、また、加熱モータのヨークのレーザ溶接を検討したが実用化されなかった。しかし、1971 年にＧＭ社はコヒーレント社の３００ＷCO2 レーザを用いて、図３に示すイグニッションコイルペーパのレーザ切断を自動車産業で始めて実用化した[3]。1974 年には GM 社はPhoton Sources 社の CO2 レーザ装置を用いて、図４に示すようにデトロイトの Saginow 工場においてパワーステアリン グギヤハウジング内面のレーザ焼入れを実用化した[3]。 1977 年には同社はディーゼルエンジンシリンダーライナー内面のレーザ焼入れの実用化にも成功した。
1979 年 Prima Progetti 社（イタリア）はポリマーの切断に Spectra-physics 973 モデルパネルの穴明けやカムシャフトの穴明けなども研究開発された。表面処理ではねずみ鋳鉄のバルブガイドへの適用が研究された。同じ頃、ＧＭもレーザ加工の実用化研究を進め、結局、最初に実用化に漕ぎ着けたのはＧＭ社であった。

図３

図２ 車体パネルのレーザ溶接の試み[2]

イグニッションコイルとその絶縁紙[3]図４

パワーステアリングギヤハウジング内面のレーザ焼入れ[3]（２）１９８０年代
1980 年代になり急速にレーザ加工が世界の自動車産業に浸透していく。1970 年代後半のレーザ切断の実用化に続いて、レーザ溶接が実用化される。1981 年には AT 部品のクラッチハウジングのレーザ溶接をＧＭ社やトヨタ自動車が開始する。
図５はミッションギヤとレーザ溶接状況を示す。
多加工ステーションを利用してタクトタイムが数１０秒になるように工夫されている。
ＧＭ社はドラムとシャフトのレーザ溶接も開始する。1983 年フィアットのトリノ Mirafiori 工場
ではシンクロギヤを Spectra-physics 社製 CO２レーザ（973 モデル、2.5kW）でレーザ溶接を開始している。 1983 年ドイツの Thyssen Stahl 社は
図５ミッションギアのレーザ溶接[4]Audi 社より 1,960 x 3,000 x 0.75mm のサイズの亜鉛メッキ鋼板の供給を依頼される。同社はレーザでこの自動車の図６に示す床板パネルを溶接することを研究開発する[5]。1984 年 Daimler Benz 社はドイツ自動車界では最初のレーザ溶接として図７に示す Tappet Housing のレーザ溶接を開始した。もう１つの応用例である Pre-combustion chamber の溶接も 1.5kW の装置で４秒タクトで溶接を始めた[6]。

図６

レーザ突合せ溶接されたアンダーボディと開先精度[5]図７タペットハウジングのレーザ溶接部と断面マクロ[6]1984 年に トヨタグループの愛三工業は図８に示すインジェクターの組み立てに CO2 レーザ溶接を採用し現在に至っている[7]。1984 年 ＧＭ及びトヨタではプレス部品及びコンソールのレーザトリミングを５００Ｗクラスの CO2 レーザロボットを用いて開始する[8]。1985 年前後よりレーザロボットが導入され、図９に示すようにボディパネルや樹脂部品の３次元切断、ギヤやパネルのレーザ溶接も実用化される。後半には図１０に示すようにエンジンバルブのレーザ肉盛なども実用化された[9]。1985 年にクライスラー社のKokomo 工場では９台のｋＷ級レーザでトランスミッションギヤハウジングのレーザ溶接（溶込み：2.5mm～4.5mm)を始めた。

図８

燃料噴射器（インジェクター）のレーザ溶接[7]図９テールパネルのレーザトリミング[8],図１０エンジンバルブのレーザ肉盛[9]

図１１ ドアパネルのテーラードブランク材の溶接[10]1985 年にトヨタ自動車は世界に先駆けて、図１１に示すような車体パネルのテーラードブランク材のレーザ溶接および一体プレス加工法を開発し実用化した[10]。1986 年 Thyssen Stahl 社も Audi 社より Audi 80,90 のアンダーボディパネルの生産を始め、月産４０、０００枚の生産量になった。図１２は世界的に広く移用されている自動車パネル（テーラードブランク材）のレーザ溶接例を示す[11]。

図１２ 自動車パネル（テーラードブランク材）のレーザ溶接例[11]さらに、デンソー（旧日本電装）が図１３に示すように自動車用モータのステータコアおよびプーリーのレーザ溶接を実用化した[12]。1986 年トヨタ自動車と愛三工業はエンジンバルブの全自動レーザ肉盛シス
テムを開発し、月産３０万箇のエンジンバルブを量産化した。現在も同装置で量産を続けている。

また、日産自動車も試作車パネルのトリミングなどのために三次元レーザ切断システムを CAD/CAM 化した。 1987 年にはボルボ社が B-piller 及び Drip mound 薄板の溶接にレーザ溶接ロボット装置を導入した。
1987 年にはＢＭＭ社がルーフパネルとリアパネルを３次元でレーザ溶接するシステムを開発した。

（a）ステータコアのレーザ溶接 (b) プーリーのレーザ溶接
図１３ 自動車用モータのステータコアおよびプーリーのレーザ溶接[12]図１４

ドライブシャフト・ブートバンドのレーザ溶接[13]図１５ルーフとボディパネルの３次元オンラインレーザ溶接システム[14]1989 年より本田技研は図１４に示すようなドライブシャフト・ブートバンドのレーザ溶接を実用化した[13]。
（３）１９９０年代
1990 年代後半にはテーラードブランクのレーザ溶接が世界的に採用されるようになる。そして、直線だけでなく、曲線継手にも採用されるようになる。さらに、レーザ機器のコストの低減がおきるとともにレーザ加工の実用化が一層自動車産業で拡大する。後半には高出力半導体レーザの開発により、その効率の高さにより、さらにランニングコストの削減が実現される。ＬＤ励起 YAG レーザの採用も増加している。アルミニウムパネルやフレームのレーザ溶接も益々研究・開発され、後半には実用化された。1990 年
IC レギュレータ内部回路リードのレーザ溶接およびディッゼルエンジン用燃料噴射ノズルのレーザ穴明けを愛三工業が実用化した。1991 年にはメルセデス・ベンツ社と
図１６ ＹＡＧレーザによるアンテナ穴のTrumpf 社はルーフとドアパネルを図１５に示すようにオオンライン穴あけシステム[15]ンラインで３次元レーザ溶接するシステムを２年余の歳月

をかけて完成した[14]。その後、この技術は GM, Volvo, BMW、トヨタでも採用されている。 1991 年
トヨタ自動車高岡工場ではカローラの組み立てラインに YAG レーザロボットによるオンラインレーザ切断システムを稼働させ、図１６に示すようにアンテナの穴明けをこれで実施している[15]。
1992 年 ＧＭ社は Mansfield 工場において後部ドアパネルおよび Seat-brace extension のレーザ溶接やフロアパンの切断に３台のレーザ加工システムを稼働させた。1993 年三菱自動車がエメロードのセンターピラーの溶接を抵抗スポット溶接からレーザシーム溶接に変え、６ｋＷCO２レーザで量産を開始した。1993 年には、日本の自動車業界のレーザ加工機の保有台数が約２０００台を超えた。
更にトヨタ自動車は図１７に示すようにエンジンバルブシートへの銅合金粉末のレーザ肉盛溶接技術を開発し、1993 年に量産化する[16]。また、マツダはアルミボンネットのヘミング部（図１８）の溶接にMIG 溶接に代わり、レーザ溶接を採用した[17]。同年、日産では自動車用金属触媒サポート部品のエッジ溶接にレーザを採用した。1994 年 ルノーではトランスミッションギヤシャフトの周溶接に５ｋＷの Rofin
Sinar の CO２レーザ装置を採用した。

アルミニウム合金製エンジンブロック

図１７

図１８

図１９

エンジンバルブシートへの銅合金粉末のレーザ肉盛溶接技術[16]アルミボンネットヘミング部のレーザ溶接[17]メタルガスケットの YAG レーザ溶接例[18]1996 年大豊工業では図１９に示すようにメタルガスケットの製作（２５０ミクロンの基板に１２０ミクロンのステンレスリングを溶接）に YAG レーザ溶接を６ヘッド同時溶接で実用化した[18]。1998 年 ダイ
ムラー・クライス社は図２０に示す二重壁エキゾーストマニュホールド製造にレーザ溶接を採用した[19]。
また、ダイムラー・クライスラー社で図２１に示すように自動車用プラスチック部品（キーペンダント）の接合に８０Ｗの半導体レーザを２０台採用する[20]。2000 年にはホルクスワーゲン社はアルミニウムフレームの溶接にミグ溶接の他にレーザ・アークハイブリッド溶接システムを３台導入した。
このように、自動車産業１つを例にとって見てもレーザ加工の実用化ならびに適用レーザ機器が変化してきているのが読みとれる。１９７１年からの３０年間に、多くのレーザ加工が各国で実用化され、各種部品製造に利用され、自動車の品質向上やコストダウンを計ってきた。図２２は CO2 および YAG レーザがどのように自動車産業で使われているかその分野を 1993 年のデータで示す。溶接よりも切断、穴明け、マーキングに広く使われている。ただ最近はテーラードブランクの溶接を中心に 溶接への応用が広がっている。

図２０

二重壁エキマキのレーザ溶接例[19]図２２

図２１ プラスチック部品（キーペンダント）の半導体レーザ溶接[20]自動車生産におけるレーザ加工の適用分野と応用例[21]３．最新レーザ加工機器の進展
１９９０年からの高出力半導体レーザの急速な発達により、従来のＣＯ2 レーザや Nd:YAG レーザ以外の、各種高出力レーザが開発され、工業的に適したレーザ装置が多数開発され、注目されている。これら最新のレーザ機器の特性を紹介する。
３．１ 半導体レーザ（ＬＤ）の高出力化
２００５年の米国レーザ学会主催の ICALEO 会議の特別講演で、工業用半導体レーザの開発状況が紹介された。
その中でこの１５年間に価額が１００＄/Ｗから２＄/Ｗにコストダウンしたことが図２３のように示された[22]。また。１０ｍｍレーザバーの出力が１０Ｗから１００Ｗ（連続出力）にまで向上したこと、その寿命も約９倍向上したこと等が紹介された。最近は GaAsP 半導体でなく、AlGaAs 半導体が主流になっており、その性能も高性能、高出力、高効率になっている。

図２３ １５年間の半導体レーザの価額と出力の変化[22]

図２４ レーザバーの積層技術(左図), 銅冷却技術(a),およびパッケージング技術(b)[22]
さらに、ビーム品質を高めるためのレーザバーの積層技術、冷却技術、およびパッケージング技術が図２４のようにコンパクト化を可能とし、工業用半導体の益々高性能、低コスト化を可能にしている[22][23]。
また、英国サザンプトン大学のマイクロニクス研究センターと SPI 社が開発しているシングルモードの高出力ファイバーレーザの開発も進み、その応用も注目されている。マルチモードのファイバーレーザは１９８５
年ころから開発されてきたが、2002 年より急激に高出力化された。１ｋＷのシングルモードファイバーレーザのビーム品質が１ｍｍ・mrad となり、１．４ｋＷではＭ２ 値が１．４、２００ＷでＭ２ は１．１以下となる。
よって、１００Ｗでは切断に用いたとき、そのカーフ幅は２０μm と狭い。ビーム品質が非常によく、将来マイクロ接合・切断やリモート溶接に利用できると思われる。パルス発振ファイバーレーザとしては３２１W のEr:Yb MOPA(Master Oscillator/ Power Amplifier)で１ＧＨｚの繰り返しで２０ps の短パルスレーザが開発されている。
ここ１５年間の半導体レーザの発展により、レーザ加工に使用されるレーザ装置及び加工システムにも大きな進展があった。ＣＯ２レーザ、ＹＡＧレーザ、エキシマレーザなどの発展はもとより、高出力半導体レーザ（Laser Diode=ＬＤ）およびＬＤ励起 YAG レーザ、ＬＤ励起ファイバーレーザ、ＬＤ励起ディスクレーザの発展が目覚ましい。２～４ｋＷの半導体レーザおよび４～６ｋＷのＬＤ励起ＹＡＧレーザが市販されている。表１はこれら各種加工用レーザの波長、発振効率、ビーム品質、伝送用ファイバー径などの比較を示す[24]。 特に近年、半導体レーザの高出力化が進み、これらを励起源に用いた Yb：ファイバーレーザやＬＤ励起 Nd:YAGレーザが利用されるようになってきた。 図２５にこれらのビーム品質と出力の関係を示す[25]。半導体レーザはビーム品質の点でまだ YAG レーザやファイバーレーザにくらべ悪いが、最近はビーム品質の向上が著しい。
例えば、３ｋＷダイレクト半導体レーザをファイバー系４００μｍで伝送した装置ではそのビーム品質は４０ｍｍ・ｍrad と改善され、レーザ溶接やレーザろう付に利用している。自動車のトランク・リッドのレーザろう付では４ｍｍ板厚のものを５ｍ/min の速度で接合している５）。これらの半導体レーザ（ＬＤ=Laser Diode）の寿命はランプの 2000 時間に比べて１０倍以上の 2 万～５万時間であり、光への転換熱効率は約 5０％から６０％とランプの寿命の約１０倍以上である。

表１ 高出力レーザ装置の比較[24]図２５ 加工用レーザの開発動向とビーム品質[25]３．２ ＬＤ励起ＹＡＧレーザ
YAG レーザにはランプ励起型とＬＤ励起型があり、前者は従来型の Nd:YAG で精密部品の溶接や微細加工、ならびに自動車など薄板製品のレーザ加工に広く利用されている。後者は半導体レーザ（ＬＤ）をＹＡＧ結晶の励起に用いることで、従来２～３％であった電気ー光変換効率を２０～３０％と高めたもので、従来のフラッシュランプ励起に比べて、格段に効率が高く、しかも、装置がコンパクトである。ランプの寿命２０００時間に比べ、半導体の寿命は２万～５万時間と長く、世界各社でＬＤ励起の YAG レーザ装置が開発市販されている。ドイツではすでに４～６ｋＷのＬＤ励起ＹＡＧレーザを市販している。米国では６ｋＷのＬＤ励起型ＹＡＧレーザを開発している。この高輝度の６kWＬＤ 励起スラブＹＡＧレーザ装置により６５ｍｍ板厚の鋼を溶接速度３cm/min で溶接できる。スラブ形ＹＡＧ結晶の熱ひずみを極力抑えることにより、ピーク出力を１０倍以上に高めている。

３．３ 高出力ＬＤ励起ファイバーレーザ
２００1 年以降、急速にファイバーレーザの高出力化が可能になってきた。一例として、このレーザは図２６に示すように従来のＮｄの代わりにＹｂをドーピングした中心の YAG ファイバー(径約５～９μｍ）の外側に石英ファイバーをクラッドし、この石英ファイバーに伝送した半導体レーザで内側の YAG レーザを励起して出力を上げるシステムである[26]。これによるビーム品質を YAG レーザ以上に改善したものである。

図２６ ファイバーレーザの励起方式の一例[26]１０ｋＷのファイバーレーザの溶接特性を図２７に示す[27]。３～４ｍｍ厚の鋼材やアルミニウム合金が約１５ｍ/min の超高速で溶接できる。中厚の場合のビード形状は同図に示すように非常に電子ビームに似ていてくさび形である。その接合速度（＝溶接速度ｘ溶込み深さ）を他の溶接法と比較し図２８に示す[28]。

図２７ １０kW ファイバーレーザによる溶接特性および溶込み形状（11.2mm 板厚）[27]１０ｋＷファイバーレーザの接合速度は４５ｋＷの電子ビーム溶接の接合速度に相当するのは驚きである。これはそのビーム集光性がよく、焦点でのビーム径が電子ビーム溶接のビーム径よりの小さいことによる。将来の薄板のレーザ溶接へ適用も拡大するとみられる。すでに国内に１０台以上の高出力ファイバーレーザの導入が見られる。

３．４ 高出力 LD 励起ディスクレーザ
ＬＤ励起の高出力レーザとして、ドイツのシュツットガルト大学レーザ研究所のギーセン助教授が開発したディスクレーザもビーム品質の良いレーザとして注目されている。この装置の概要を図２９に示す[29]。厚さ２００μm の直径約３０ｍｍのＹｂをドーピングしたディスクに幾度も半導体レーザを入射して最終的に良質のビーム品質を得る装置として興味深い。2006 年４月に東京で開催された Welding Show では Trumpf 社は６ｋＷを用いたリモートレーザ溶接装置を展示していた。ビーム品質もファイバーレーザ並に良好である。

図２８

各種溶接法の接合速度の比較[28]

図２９ 高出力 LD 励起ディスクレーザ[29]３．５

最新レーザ利用生産システム(ALIMS)

半導体レーザおよびＬＤ励起の高出力レーザは効率の高いレーザ装置であるので、日本のように電力コストが高い国では非常に好都合である。半導体レーザそのものが５０～７０％の効率を持つので、従来のランプ励
起 Nd: YAG レーザの効率が２～３％に比べて、ＬＤ励起 YAG レーザは２０～３０％と高い。また、ランプの寿命は約２０００時間であるが、半導体レーザは２万～１０万時間と長く、ランニングコストを著しく低減できる。このような最新のレーザを用いた生産システムが今後は要求される。
ここで、溶接や切断などの熱加工に利用される熱源のエネルギー（出力）密度を比較した例を図３０に示す[24]。従来のアーク熱源は出力密度が約０．２から０．５ｋＷ/mm2 であるのに対して、従来の YAG レーザで１４ｋＷ/mm2、高輝度の半導体レーザが３２ｋＷ/mm2、最近のマルチモードの５ｋＷＹｂ：ファイバーレーザ
で１５９ｋＷ/mm2、シングルモードの３００Ｗファイバーレーザは４,７１８ｋＷ/mm2 とアークに比べて、約２０、０００倍の密度を持っている。 図３１に２００Ｗマルチモードのファイバーレーザでステンレス鋼を４０ｍ/min で溶接したビードの断面マクロ写真を示す[30]。溶込み深さは３２０μｍで、結晶粒も非常に微細である。

図３０

溶接・切断用熱源のエネルギー密度の比較[24]図３１ ステンレス鋼の高速溶接(100ＷCW ファイバーレーザ,ｖ＝40ｍ/min,溶込み：320μｍ）[30]従来のレーザ生産システムに比べて、最新レーザ利用生産システム（ALIMS）は恐ろしいほどの能力を持っており、次のような特徴がある[31]。
◆従来のレーザ機器の数１０倍から数１００倍出力密度が高い。
◆高速度加工が可能になる◆ビーム品質が非常によく、高精度加工に最適である。
◆電気―光変換効率が２０％以上と非常に高い。
◆半導体レーザの寿命は２万時間～１０万時間と長い。
◆消耗品が少なく、ランニイングコストが低い。
◆メインテナンスフリーに近い。

著者らは多目的の最新レーザ利用生産システム（Advanced LaserIntegrated Manufacturing System (ALIMS)として図３２に示すような２ｋＷファイバ ー レ ー ザ を 用 い た リ モ ー ト 加 工 が 可 能 な ALIMS ロ ボ ッ ト を
開 発 し た 。 こ れ は 平成１６年度および１７年度に経済産業省の地域新生コンソーシアム研究開発事業に採択された「最新レーザ利用生産システムおよび高強度・高機能部材の開発」により開発したものである[32]。
このシステムの主な仕様はつぎのとうりで ある。
1)高出力 LD 励起ファイバレーザおよび加工光学系を用いた３次元加工システムで、多関節ロボット＋XY
２軸テーブル＋ALIMS ヘッド(目的、用途に応じて付替え、組合せ自由)よりなる。
2)各種異種金属の高強度・高機能部材の製 造 技 術 用の レーザロー ル溶接装置 （ 図３４）に ＡＬＩＭＳ
ロ ボッ トを 適用 する こと によ り各 種異 種金 属構 造
部材を軽量、高強度、低コストで生産できる[33]。
3)フレキシブルな環状ビーム光学系の開発により、図３５に示すような円筒部材をひずみなく瞬時レーザ加工が可能である[32]。
4)アシストガスフリー高速レーザ切断に利用できる。

図３２ ３次元リモートレーザ工加用
ALIMS ロボット[32]

図３３ 異種金属継手用レーザロール溶接システム[33]
高出力半導体レーザの発達から始まっ最新レーザを用いたレーザ利用生産システムはここ２，３年で現実化してきた。非常に高品質・高出力の半導体レーザやファイバーレーザの出現がそれを演出している。ハイブリッド溶接やリモート溶接などの ALIMS 溶接システムも開発できた。これらを応用する環境はまだ十分整っていないが、今後の装置の発展や研究開発により可能になろう。高出力のファイバーの今後の展開は厚板分野にもレーザ加工を拡大していき、そのインパクトが非常に大きいということである。いよいよ「第４の波」の到来である。第３の波の代表的溶接法がロボット溶接ならば、第４の波の代表的溶接法はリモートレーザロボット溶接になると予想される。

図３４ 環状ビームを用いる ALIMS によるアクリル部品の瞬間溶接の例[32]４．自動車産業への最新レーザ利用生産システムの導入
この２，３年に、レーザろう付技術が自動車産業で実用化されている。図３５は EDAG 社のレーザろう付技術がルーフパネルとドアパネルの接合部に適用された例を示す[34]。従来、樹脂トリムをその接合部に当てていたが、その必要がなくなった。

(a) 従来法（樹脂トリムを使用）
図３５(b) レーザ溶接を適用(C) レーザろう付を適用

ルーフパネルとドアパネルの接合部のレーザろう付の適用例[34]レーザ溶接の車体パネルへのスティッチ溶接は図３６に示すように従来の抵抗スポット溶接の重ね溶接にくらべ、フランジ幅を大幅に低減できるので、車体重量の低減が可能になるばかりか、薄板の剛性の向上にもなり、ドアパネルへの適用や図３６に示すようにセンターピラーへの適用がなされている[34]。レーザ溶接も従来のロボットを用いた方法のほか、ｘ－ｙガルバノミラー光学系を用いたリモートレーザ溶接システムと図３２に示したようにロボットのアームの先にｘ－ｙガルバノミラー光学系を取り付けたリモートレーザ溶接ロボット方式などが開発され、適用されつつある。

RPS 16 mm

Laser 8 mm

図３６

車体パネル重ね継手のレーザスティッチ溶接とピラーへの適用例[34]５．まとめ
自動車産業へのレーザ加工の適用の歴史もすでに３０余年となり、着実に拡大してきた。現在でも、超高張力鋼やアルミニウム合金のレーザ溶接、マグネシウム合金のレーザ溶接、アルミニウム合金と低炭素鋼の異種金属継手のレーザ溶接やレーザろう付、樹脂の射出成形金型のレーザ直接造形、自動車部品のレーザピーニングなど、多くの課題が研究・開発されている。益々レーザの特性を生かした加工法が今後開発され、自動車を高性能に、高精度で、低コストで生産するシステムとして利用されていくことと思う。
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