学生が作る東大工学部広報誌
Vol.62

2015.2©JAXA

Professor Interview

鉄道の運転整理とは？
皆さんは、何故ある線での電車の遅延が他の線を走っている電車にまで影響を及ぼしているのかと疑問に思ったことはありませんか？
今回、こうした鉄道の運転整理について研究をなさっている古関隆章教授にインタビューを行ってきました。

まずは鉄道の運転整理について簡単に教れませんが、これはダイヤの乱れが拡きな遅れに対しては、もっと大規模なダえてください。

大するのを防ぐのに必要なことなのでイヤの再計画が必要となってきます（下電車に遅れが生じて一度ダイヤ（列車す。仮にもし、後方の電車の遅れを待図参照）。現在は元のダイヤになるべくの運行スケジュール）に乱れが生じたとたずに前方の電車を走らせ続け、前方近い形に戻すことを目標にダイヤを立てき、最も効率のいいダイヤを再計画するの電車との間隔が開いたままにしてお直しているのですが、私は乗客の損失がことを運転整理といいます。この運転整

くと、駅のホームで後方の電車の到着最小限になるようなダイヤの立て直しを理の仕方ですが、駅のホームの混雑などを待つ乗客の人数も増えるため、遅れすることを提案しています。

で生じる数分の遅れと、人身事故などでが生じた後方の電車への乗客数が通常生じる大きな遅れとでは大きく手法が異よりも多くなります。すると、乗車に乗客の損失を最小限にするとは具体的になってきます。

かかる時間もいつもより多くなって、どのようにして実現できるのですか。

運転整理は現在どのように行われているのですか。

更なる電車の遅れへとつながってしま

現在は Suica などの交通系 IC が十分い、ダイヤがより乱れてしまうのです。に普及していますので、改札の記録をこれに対して、人身事故などによる大みれば各駅でどれくらいのお客が乗り意外かもしれませんが、現在は主に、職人のように引き継がれてきた運転士の経験と勘によって運転整理が行われています。もちろん、この状況にはこの手法を用いるといった定石のようなものはいくつか存在しているようですが、それらをどう組み合わせて実際にダイヤを立て直すかについては各運転士の経験に基づいて決められています。そこで私は、人間の勘や経験に頼るのではなく、数理的手法や人工知能を用いたより正確な運転整理法の確立を目指しています。

運転整理の手法について、ぜひ詳しく教㐠㌿ᩚ⌮᱌ࡢసᡂえてください。
では、まずは小さな遅れに対する運転整理について説明します。皆さんには、後方の電車の数分の遅れにより自分の乗っている電車が一時停車した経験はありませんか。その時は「なんで後ろの電車が遅れているのに待たなきゃいけないんだよ」と思ったかもし

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図：ダイヤが乱れた場合における運転整理の流れ

出すのかが明らかになった段階など、全鉄道のシステムについて、運転整理の他その乗客数データに合うように乗客の部で 7 段階くらいの分割を行う必要があに改善すべき所はありますか。

移動についてシミュレーションを行う

り、これだと複雑すぎて数理的に解くこと、乗客がどのように行動するかが再とができないのが現状です。

鉄道の分野ではシステムの電子化があまり進んでいないため、もっと効率化をところが近年、混合整数計画法とよば図れるところがたくさんあります。例えここで、このシミュレーションがどのれる最適化手法を応用したモデル化を行ば、運転士への伝達を未だ電子でなく紙ようなモデルであるのかを簡単に説明しうことにより、効率のいい運転整理案のベースで行っている鉄道会社がありますます。このシミュレーションでは、全て作成が可能となりました。

が、これを電子メッセージで行うだけで現できます。

も大きな時間と手間の短縮になります。の乗客はそれぞれ十分な情報を持っており、その情報を元に、目的地に到達する混合整数計画法とは一体何でしょうか。

また、こうしたシステムの電子化の他にまでに生じるコストが一番小さくなるよ

整数値を取る変数と実数値を取る変数も、出来るだけ消費電力の少ない運転方うな選択をすると仮定されています。こが混在している問題で最適な解を求める法を採用することや、電車の運動エネル

こでいうコストとは、目的地までかかる手法を混合整数計画法と呼びます。一般

ギーや位置エネルギーを電気に変換して時間、乗り換えで生じる手間、車内の混に、この問題の解を求めるのは困難だと再利用するシステムを構築することによ

雑により感じる苦痛度などです。例えされているのですが、近年、精度の高いり、省エネを促進することができます。

ば、階段の上り下りを含む乗り換えコス近似解を求めるアルゴリズムが考案され

トには、乗り換えに必要な時間の他に、たため、大まかな解を求められるように最後に学生に向けたメッセージをお願い

階段を上ることより感じる苦痛度（抵抗なりました。

します。

値）を付加しています。そして、乗り換そして、それぞれの駅において、ある実社会で役立つモノを作るまでに至る

えにより短縮できる時間がそうした抵抗

列車が他の列車よりも先に発車するかどには自分で多くのことを学ばねばなら値を上回る場合においてのみ、乗客は乗うかを 0 または 1 の変数、お客が被る損ず、決して平坦な道ではありません。古

り換えを行うように設定されています。

失を連続量の変数で表したモデルを考え

関研究室では、常に学ぶことに貪欲であ

そして、途中で事故が生じた場合のシます。例えば、駅 s において列車 i が列り、自分の知識と知恵を活かして社会貢ミュレーションを行って、通常時と比べ車 j よ り 先 に 発 車 す る 場 合 に、 変 数献をしたいという志を持った学生が訪れsて余分にかかるコストをすべての乗客に

x i,j = 1 と表現します。このように列車ついて計算し、その合計が最小となるよの動きを 0 または 1 の整数、乗客の被害うなダイヤを採択すれば乗客の被る損失を実数とした混合整数問題の近似解を求が最小となる運転整理を実現することがめることで、有効な解を得ることができ理論上可能です。しかし、実際に最適なます。

Professor Interview

降りするのかが確認できます。そして、るのを心待ちにしています。

（インタビュアー和田崇史）

運転整理の解を求めるにはまだ至っておりません。

なぜ最適な運転整理法を求めることができていないのでしょうか。
一番の大きな原因は、このシミュレーションにおいて乗客が事故の発生を予見できてしまうということです。つまり、始めから事故が起きることを前提としてお客が行動を選択してしまうため、実際の流れとは大きく異なってしまうのです。この問題を解決するには、事故が生じた時に一度シミュレーションを中断し、中断した時の条件を初期条件として新たにシミュレーションをし直す必要があります。しかし、この他にも電車が停

古関 隆章
工学系研究科教授

電気系工学専攻

車している段階や、何分後に電車が動き

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Professor Interview

図1

図2

未来の航空機設計最前線！

Seat: 1.61.63.3 ft
Seat Pitch: 3.3 ft
Bulkhead

Bulkhead
Attendant

Electronics
GalleyDoor

Lavatory
Door

Tank

Cargo

MAC

Closet図3

図4

図 1 : 水素燃料航空機。胴体の横に 2 つの大きな水素燃料タンクがついている。図 2 : 超音速機の例。三角形の主翼が特徴的である。図 3 : 超音速水素燃料旅客機の外形。図 4 : 図 3 の機体の設計図。機体前方部に客席があり、機体中央から後方にかけて水素燃料タンクが積まれている。
航空機設計家というと宮崎駿監督作品「風立ちぬ」中の主人公、堀越二郎の姿が記憶に新しい。
今回お話を伺った航空宇宙工学科・李家賢一先生も、小学生の頃にテレビで見たジャンボジェットやアポロ宇宙船の月面着陸に心を動かされ、航空の道を志した一人である。
現代の航空機設計研究者である李家先生に現代版の航空機と、その設計法についてお話を伺った。

水素燃料航空機について教えて下さい。

す。胴体の左右に着いているのが水素燃

力学的な物理が変わる（数学的には方程飛行機に求められる要素として高速性料タンクになります。水素は低密度なの式の形がかわる）ところがあって、飛行や安全性など様々な要素が挙げられます

で燃料タンクがこんなに大きくなってし時の抵抗が増えるんですね。そうするとが、今重要になりつつあるのが「音が静まうんですね。そうすると抵抗が増えて燃料をものすごく食うわけです。燃費がかで地球を汚さない」という要素です。

しまうという欠点もありますが、計算上悪いので運賃も当然高くなります。そこ

私たちはこれを環境適合性と呼んでいまは充分飛ぶことができる設計になっていで、超音速で飛ぼうとすると、とにかくす。この環境適合性に適う飛行機の候補ます。「計算上は」と付け加えたのは、抵抗を減らす努力をしなければならなとして、水素燃料を使って飛行機を飛ば現時点では水素燃料自体の値段が高いのい。私たちが設計した超音速機の例がすとどうなるかということを、設計を研でコスト的には成立しないという背景が

図 2 にありますが、通常の航空機とは異究する立場から考えてみました。水素燃あるからです。もしこれから水素燃料がなり三角形の主翼をもっています。この料を使うとどのようなメリットがあるでどんどん安くなっていけば、それを航空ように主翼の形を設計すると、超音速飛しょうか。まず、水素は燃やしても水蒸機に使うこともあり得る話だと思いま行時の抵抗が低減されるのです。しか気のみを排出するので温室効果ガスの排す。これは将来の話ですね。

し、空港に行ってもこのような三角形の主翼を持った旅客機を見かけることはあ出が無くなります。さらに水素は大変軽いため、現在使われている石油燃料と比4超音速航空機について教えて下さい。

りませんよね。実はこの三角形の翼、離較すると、飛行機に積む燃料の重さが圧ご存じの方もいるかと思いますが、以着陸の性能がものすごく悪く、その際の倒的に軽くなるという利点もあります。

前はコンコルドという超音速機が飛んで騒音が非常に大きいという負の側面をそこで、ちょうど日本の国内線を飛んでいました。現在ではもう飛ばなくなりま持っています。コンコルドではこの離着いるようなジェット旅客機を想定して水したが。最大の問題点はとにかくお金が陸時の騒音も大きな問題となりました。

素燃料航空機を設計した結果が図 1 でかかることでした。音速を超えると流体さらに超音速機にはソニックブームと呼体の中に燃料を積み、前のところだけに良い物を探そうとすると、とても探しきを超音速で飛ぶと、機体が出す音が地上お客さんが乗るという設計になっていまれないんですね。なので、このような場にくるまでに集約して爆音になるというす。

合にはコンピュータを用いて、しらみつ超音速に特有の現象です。以上の話を航ぶしに探すということを行います。いろ

空機設計の観点からまとめますと、超音どのように設計を行っているのでしょう

いろなケースにとにかくあたって、一番速機を設計する際には、超音速飛行時のか？

いいところを探すというそんなイメージ抵抗の低減、離着陸性能、そしてソニッ

ここでは実際に機体の形を決定していです。図 7 が実際の例です。コンピュー

クブームの低減という 3 つの要求を充たく作業について説明しましょう。設計のタを用いて機体をしらみつぶしに設計す必要があります。しかしこれら 3 つは際には、まず図 5 のような絵を書いて最し、その機体の重量（横軸）と航続距離互いに相反する要求になっていて、そこ適点を探します。この図では縦軸と横軸（縦軸）をプロットしました。機体は軽のマッチングをいかにとるかというのが 2 つの変数を表しています。

くて（横軸左方）長い距離飛べる（縦軸斜線が引かれた領域は設計要求を満た上方）方が望ましいため、プロットされさないため、それ以外の領域から設計にた点の中で、目安としてできるだけ左上

私たちは超音速機と水素燃料を組み合適する点を探すと、例えば真ん中にあるに位置する点を設計として採用します。

わせたらどうなるか検討してみました。

D 点が見つかるという具合です。これはしかし、コンピュータを使えば機体の先程、水素燃料を用いると燃料タンクが古典的な図式解法ですが、現在でも航空設計全部できるようになるかというと、巨大になるため抵抗が増してしまうとい

機設計の初期の段階で使われています。

それはあり得ないはずです。飛行機はそうというお話をしましたが、うまく機体このように、つじつまのあう飛行機を探んなものではなくて、空気の流れを感じの形を工夫すると超音速飛行時は逆に抵していく作業が飛行機の設計になりまながら設計しないといけないはずなんで抗が減り、かつソニックブームの低減もす。

す。それは計算機上に出てこないことでが、超音速機を設計する際の腕の見せ所になります。

同時に行うことができるということが分

とにかく最初はこれで目検討をつけるすよね。こういった定量化できないことかりました。軽くて環境にやさしく音もわけですが、「一番軽い機体」とか「燃は人間の価値判断で判断していく。それ静かな超音速機になる可能性があるとい費が一番いい機体」を探すにはこれだけをやらないといい飛行機にはならないはうことです。私たちが設計した超音速水では不十分です。例えば図 6 に飛行機のずですよ。

素燃料旅客機が図 3 、図 4 です。機体の主翼の絵がありますが、いろいろな形が形としてはこういう三角形のもので、胴存在しますから、人間が頭で考えて一番図5（インタビュアー岡田

Professor Interview

ばれる飛行時の騒音も存在します。上空彪利）

図6

図7

図 5 : 図式解法の様子。
図 6 : 様々な主翼の形。この中から最適な形の主翼を探すためにはコンピュータによる探索が必要。
図 7 : コンピュータによって機体をしらみつぶしに設計。これらの点の中から、できるだけ左上に位置する点を設計として採用する。

Range[nm]㻾 㼍 㼚 㼓 㼑 㻌㼇㼚㼙㼉㻢㻘㻢㻜㻜㻭㻼㼍㼞㼑㼠㼛㻌㻲㼞㼛㼚㼠李家 賢一㻡㻘㻤㻜㻜㻮㻯㻡㻘㻠㻜㻜教授

航空宇宙工学科㻢㻘㻞㻜㻜㻜㻚㻜㻡䡚㻜㻚㻝㻜㻜㻚㻝㻜䡚㻜㻚㻝㻡㻜㻚㻝㻡䡚㻜㻚㻞㻜㻜㻚㻞㻜䡚㻜㻚㻞㻡㻜㻚㻞㻡䡚㻡㻘㻜㻜㻜㻟㻠㻜㻘㻜㻜㻜 㻟㻡㻜㻘㻜㻜㻜 㻟㻢㻜㻘㻜㻜㻜 㻟㻣㻜㻘㻜㻜㻜 㻟㻤㻜㻘㻜㻜㻜 㻟㻥㻜㻘㻜㻜㻜
T/O㼀㻛㻻㻌㼃㼑㼕㼓㼔㼠㻌㼇㼘㼎㼉
weight [lb]・学生さんへのメッセージ「学生とか若い人が例えば航空に興味をもってくれたとしたら、その興味を持ち続けてほしいですね。最初に見た夢を追い求めてもらいたいな。それを忘れちゃうと寂しいですから。」

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JAXA でつくる航空宇宙開発の未来
⽇本における航空宇宙の最先端技術を開発する JAXA（宇宙航空研究開発機構）で働いていらっしゃり、また東京⼤学 OB である古賀さんにインタビューを⾏いました。JAXA って名前はよく聞くけど、実際にどんな⼈が働いていて、どのような研究をやっているのだろう…という⽅は必⾒です！
古賀さんの研究はどのようなものですか？
JAXA では、国際宇宙ステーション（ISS）に物資を運ぶ HTV（通ようにするために、カプセルが飛行中にどのような動きをするのかを、空気力学の試験で検証する必要性があります。

称、こうのとり）という補給機に、新たに回収機能を付加することを検討しています。現在、HTV は物資を運んだ後、ごみなどを詰め古賀さんはどのような研究手法を使われていますか？て地球の大気圏に再突入し、ほとんど燃え尽きてしまいます。しか私は風洞という試験設備を使って、再突入カプセルの空力特性し、実験の成果物を持ち帰りたいとか、将来的には人も帰還させたを把握するための風洞試験をしています。風洞試験とは、巨大な装い場合には、再突入しても燃え尽きない乗り物が必要になってきま置を用いて人工的に風の流れを作り出し、その中に置かれた模型にす。そこで、再突入カプセルを付けた HTV-R を開発しようとしてい働く力や空気の流れを計測したりする方法です。空気力学におけるて、私は、カプセルが再突入する際の空力に関する研究をしていま

形状の検討方法は、大きく分けて三種類あり、風洞試験の他にも、す。ちなみに、HTV-R の R は回収（Recovery）の頭文字です。

飛行試験やコンピュータを使った数値解析があります。まず、飛行試験は実際に物を飛ばす実験ですが、実物大の模型を使った試験は

HTV-R の再突入カプセルの新しいところは何ですか？

コストが膨大になりますので、ここでは、縮尺模型をバリスティッ

HTV-R の再突入カプセルは、今まで日本になかった新しい 技クレンジという射出装置で飛ばして実験します。また、コンピュー術を使います。有名な小惑星探査機「はやぶさ」も再突入カプセ

タを使った解析は数値流体力学（CFD）と呼ばれていて、コンルを使っていますが、これは弾道カプセルと呼ばれる、カプセルピュータ上でシミュレーションします。これら三種の手法にはそれの対称軸に重心があるタイプのカプセルです。しかし、弾道カプぞれ長所と短所があるので、連携して相互補完しながら、検討してセルは再突入時の減速が急激で、その分だけ内部の負荷も高くないます。最近は CFD がどんどん発達していますが、まだ、計算にります。また、着陸、または、着水までの精度もあまりよくあり用いるモデルでは実際の物理現象をきちんと表せないこともありまません。そのため、アポロやソユーズといった、人が乗る宇宙船すので、風洞試験によって検証することが必要です。の再突入カプセルは、揚力カプセルと呼ばれるカプセルを使って風洞試験は計画が大事です。実際の試験は数週間で行いまいます。これは、重心を対称軸から少しずらすことによって、再すが、その前の準備は数か月前から始めます。試験したいケー

突入カプセルが傾き（迎角）を持ち、上向きの力（揚力）を生みスは数多くありますが、限られた時間の中、どのケースを選択だすカプセルです。これで飛行を制御して、目標地点までの誘導するかを考え、模型の仕様を決定して業者さんに発注します。

制御精度を向上させます。私たちは、この揚力カプセルを日本で試験が終わった後も、実験結果の解析があります。効率的な試初めて開発しようと研究しています。とはいえ、アポロと同じ再験を行うには、綿密な計画や作業が必要ですね。

突入カプセルを作ればよいわけではありません。再突入カプセルは形状が変わると特性が変わってしまいますが、私たちは、日本のロケットである H- Ⅱ B で打ち上げるときに、ロケット先端にあるフェアリング内の空間を最大限に利用できる形状で、HTV-Rの再突入カプセルを開発しようとしています。

揚力カプセルの難しいところはどこですか？
一般的なカプセル型の形状は、音速に近い速度（遷音速）において、揺れが収まらない傾向を持つことがあります。この動的不安定性と呼ばれる特性のため、最悪の場合はカプセルがひっくり返ってしまいます。最終的に、カプセルはパラシュートを開いて地上にゆっくり降りてきますが、ひっくり返ったり、振動が大きすぎたりすると、パラシュートが正常に開かず、地面や海に激突してしまうことになりかねません。そのようなことが起こらない6

古賀 星吾さん

独立行政法人 宇宙航空研究開発機構
航空本部 風洞技術開発センター

古賀さんの左隣に見えるのが極超音速旅客機の模型。音速の 5 倍の速度で飛行し、太平洋を 2 時間で渡ることができる JAXA が開発中の機体である。
古賀さんが右手に持っているのは、数値流体力学（CFD）を用いて、飛行機にかかる圧力を可視化した模型だ。赤い先端部分はかかる圧力が高い。
左手に持っているものが3D プリンターで製作した再突入カプセルの縮尺模型。
将来的に、このカプセルで宇宙飛行士は地球に帰還することができるのだ。

HTV-R の外観。先端にある銀色の部分が再突入カプセルだ。（C）JAXAJAXA 調布航空宇宙センターには実際の実験で使われた機体がいたるところに飾られている展示室もある。
これらは一般公開されているので、誰でも見学することができる。三鷹駅などからバスでアクセスできるので、東京在住の方は訪問してみてはいかがだろうか。

大学で学んでいてよかったと思うことはJAXA には多様なプロジェクトがあるありますか？のですね！

たくさんあります。まず、私の場合、JAXA で働く人にはそれぞれの業務大学の講義で学んだ「力学」や「航空機があり、責任を持ってそれらを遂行して力学」などは今も役に立っていて、そのいます。しかし、与えられた業務だけで当時の教科書を使ったりしています。研はなく、他に何かできないかと考えてい究を論文にまとめ、学会発表することる人も多くいます。そのような、現時点も、今の仕事に通じるところがあります

で業務ではないけど、面白いこと、社会古賀さんは小さいころから航空宇宙工学ね。また、航空宇宙工学科の四年生がやに貢献できることを仲間と一緒に考え、科を志されていたそうですね。

る卒業設計や、有志参加の飛行ロボットそれが芽になって、ゆくゆくは JAXA

はい、地球と宇宙をつなぐ乗り物を作コンテストや ARLISS といった大会にのプロジェクトになっていくようになれることが長年の夢です。そこで、大学で出 場 し た こ と も、 モ ノ 作 り の 楽 し さ、ばと思います。要求されたことをやるだ

は、研究テーマの中に、宇宙まで行ける飛チームワークの大切さを体感した良い経

けでなく、将来に向けたイノベーティブ行機「スペースプレーン」があった航空宇験でした。そして、学業だけではなく、なこともやっていきたいですね。

宙工学科の土屋先生の研究室に行きまし人との繋がりが貴重な財産となっていまた。そして、論文テーマは極超音速機に関す。航空宇宙工学科の同期の人たちが、する研究でしたが、実は、今でも土屋先生

色々な業種で働いていて、全然違う業界の研究室とは共同研究で関わっています。の人もいるのですが、逆にそれが面白い

現在、私の業務は、先程のカプセルに五話につながることがあります。少し前

割、一般的な飛行機の研究に三割、残りのに、JAXA 内の有志によるイノベーショ

二割が極超音速機の研究といった感じでン創出検討会という活動の中で、様々なす。カプセルも地球と宇宙を結ぶ乗り物なサービスを行っている人達と情報交換しので、とてもやりがいを感じていますが、て、コラボレーションすることもありま

将来的には、飛行機のように、一般の人でしたが、大学での交友関係のおかげでも気軽に乗って宇宙に行ける乗り物が実「一緒にやらない？」となることがあり現できたらなと思っています。

ました。

（インタビュアー伊藤秀剛）

風洞の模式図。この機械が50年以上も前に作られたとは驚きだ。

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学生が作る工学部広報誌

系「乗り物」研究室紹介
電気系の乗り物に関係する研究をさらに3つご紹介します！

横山研究室では、新たな電力システム「ユビキタスパワーネットワーク（日本型スマートグリッド）」の中で、電気自動車を蓄電池として使用する試みがなされています。
「ユビキタスパワーネットワーク」では、既存の電力供給システムのネットワークに、需要（ビルや家庭）側の蓄エネルギー設備（小型蓄電池や電気自動車など）を組み込んで、それらを情報通信技術でコントロールします。

©Central Japan Railway Company.
All rights reserved.

堀・藤本研究室では、バッテリ電気自動車や（プラグイン）ハイブリッド車、燃料電池車など広義の電気自動車の「制御技術」の研究を行っています。電気モータの制御応答はエンジンよりも100倍程度速いことから、高速なフィードバック制御をかけることができ、雪道でも安定に走行する自動車を作ることができます。また車輪の中にモータを搭載し各輪を独立に制御することや、路面状態を正確に把握することもできます。これらの利点をいかし、電気自動車ならではの自動運転制御や緊急衝突回避システムの研究を行っています。

編集後記

今号は航空宇宙工学科と電気電子工学科を、「乗り物」という視点からご紹介しました。
工学の研究は、車・電車・飛行機のような身近な乗り物から、再突入カプセルのような宇宙の乗り物まで、様々な乗り物の基盤となっています。乗り物に乗るときはぜひ、それが動く仕組みを意識してみてください！
（企画担当者一同）（訂正）2014年 8 月号（Vol.61）の裏表紙に記載された「学科名の変遷」に関して一部記載内容に誤りがありました。物理工学科の設立年は1963年、マテリアル工学科の設立年は1999年です。読者の皆様並びに関係者の方々にご迷惑をおかけしましたことをお詫び申し上げます。

<広報アシスタント>
企画：伊藤 秀剛、兼古 寛之、星野彰太郎
伊藤 秀剛、上田 倫久、上野美希子、岡功、岡田 彪利、
兼古 寛之、勝野 真輝、櫛田 峻裕、黒川 大地、柴山翔二郎、
澁谷崇、徐梦荷、白畑 春来、新谷正太郎、龍田誠、
土屋 美樹、冨永 華子、名和 愛乃、花村 奈未、星野彰太郎、真弓 智裕、本山 央人、森西 亨太、諸隈 夕子、柳本 史教、柳光 孝紀、和田 崇史<広報室>
大澤 幸生（広報室長・工学系研究科 システム創成学専攻）
近藤 高志（副広報室長・工学系研究科 マテリアル工学専攻）
今村 太郎（工学系研究科 航空宇宙工学専攻）
川瀬 珠江、永合由美子<表紙・裏表紙>星野彰太郎
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東京都文京区本郷7−3−1

大崎研究室では、車両に超電導コイルを搭載した超電導磁気浮上鉄道の浮上推進特性や車両運動、および高温超電導技術の適用可能性について研究してきました。超電導体は直流電気抵抗がゼロで、大電流を流すことができます。これにより強磁界が発生可能で、その強さは永久磁石の数倍です。この強い磁界を浮上力あるいは推進力として利用したのが超電導磁気浮上鉄道です。最近は超電導技術を在来鉄道に応用する研究も進めています。

Ttime! Vol.62 2015.2

気発行日：2015年2月27日 発行：東京大学工学部広報室
編集：工学部広報アシスタント 無断転載厳禁

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