OECD Multilingual Summaries
ITF Transport Outlook 2015
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ITF Transportausblick 2015
Zusammenfassung in Deutsch

Personen‑Landbeförderung
Das Wachstum des Personenverkehrs auf Straße und Schiene beträgt bis 2050 zwischen 120
und 230 %, je nach den künftigen Treibstoffpreisen und der städtischen Verkehrspolitik. Für dieses
Wachstum sind Nicht‑OECD‑Länder verantwortlich, in denen das Passagieraufkommen voraussichtlich
zwischen 240 und 450 % steigen wird.
Die CO2‑Emissionen durch die weltweite Personen‑Landbeförderung werden zwischen 30 und
110 % steigen. Beim niedrigsten Wachstumsszenario geht man von hohen Treibstoffpreisen und einer
städtischen Verkehrsentwicklung aus, bei der bei geringem Ausbau der Straßeninfrastrukturen derNahverkehr/öffentliche Verkehr gefördert wird. Mit dem höchsten Wachstum wird gerechnet, wenn bei
einer starken Entwicklung der Straßeninfrastrukturen die Treibstoffpreise niedrig sind und die städtischeVerkehrsentwicklung Privatfahrzeuge fördert.

Städtischer Verkehr
Die steigende Bevölkerung und wirtschaftliche Konzentration in städtischen Gebieten erfordert
besonderes Augenmerk auf die städtische Verkehrspolitik in Schwellenländern. Bis 2050 werden
von den 2,7 Milliarden zusätzlichen Stadtbewohnern mehr als 90 % in Entwicklungsländern leben. Die
langfristige städtische Verkehrsplanung und eine Stadtpolitik, die den privaten oder öffentlichen Verkehrs
fördert, wird sich in den städtischen Verkehrssystemen in Südamerika, China und Indien unterschiedlichäußern.
Eine Stadtpolitik zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel kann die Zunahme der CO2‑Emissionen
im Vergleich zum Basisszenario in südamerikanischen und chinesischen Städten um 30 %, und inindischen Städten um fast 40 % reduzieren. Eine Politik, die die städtische Ausbreitung einschränkt,Treibstoffpreise heraufsetzt und eher den Ausbau von öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen als von
Straßeninfrastrukturen fördert, kann den derzeitigen Anteil am öffentlichen Verkehr in südamerikanischen
und indischen Städten aufrechterhalten und die Reduzierung in China erheblich beschränken (wobei derAnteil am öffentlichen Verkehr 2050 doppelt so hoch wäre wie in einem Basisszenario in den drei Fällen).
Dieselben politischen Maßnahmen erzielen nicht zwangsläufig dieselbe Senkung der
CO2‑Emissionen und schädlichen Auswirkungen auf die Gesundheit. Am besten greift eine
integrierte Politik mit Klima‑ und Umweltschutzzielen. Durch die Begrenzung der städtischen Ausbreitung
und der Entwicklung von Straßen bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs können
Klimaschutz und weniger schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit erzielt werden, sofern dies mit
strengeren Kontrollen der Fahrzeugemissionen einhergeht (insbesondere bei Bussen). Bei einer
relevanten Nutzung von Zweirädern können CO2‑Emissionen und Staus zwar eingeschränkt und eineerschwingliche Mobilität erzielt werden, doch müssen schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit durch
angemessene Vorschriften für Motorrad‑Emissionen verhindert werden.
ITF TRANSPORT OUTLOOK 2015 - ISBN 978-92-82-107782 © OECD/ITF 2014

Straßen‑ und Schienengüterverkehr
Das Wachstum des weltweiten Straßen‑ und Schienengüterverkehrs beträgt bis 2050 zwischen
230 und 420 % und hängt von der Frachtintensität des künftigen BIP‑Wachstums ab. Die Senkung derTransportintensität des BIP resultiert teilweise aus der Dematerialisierung der Produktion, die
hauptsächlich durch den steigenden Dienstleistungsanteil am BIP gefördert wird. Der steigende
Dienstleistungsanteil in Industrieländern bzw. die Zunahme von Produktion und Handel von/mit leichteren
Waren wie beispielsweise elektronischen Geräten führt zu einer Senkung der heutigen Ladegewichte. Die
damit verbundenen CO2‑Emissionen werden im gleichen Zeitraum voraussichtlich zwischen 140 und 350% steigen, was auf eine veränderte Frachtintensität und den künftigen Anteil der Schiene an der Lieferungvon Frachten zurückzuführen ist.
Für das weltweite Wachstum des Frachtaufkommens am Boden und die damit
zusammenhängenden CO2‑Emissionen sind Nicht‑OECD‑Länder verantwortlich. Asien,einschließlich China und Indien, werden bis 2050 für mehr als 50 % des weltweiten Landtransports
verantwortlich sein (verglichen mit 35 % heute). Beim Frachtaufkommen liegt das Wachstum zwischen
330 und 630 %, und bei CO2‑Emissionen bei 240 und 600 %. Die Differenz zwischen dem höchsten unddem niedrigsten Szenario für Nicht‑OECD‑Länder reflektiert Ungewissheiten aufgrund derEntscheidungen, die diese Volkswirtschaften bei der Zusammensetzung der Produktion und dem Anteil an
den verschiedenen Frachttransporten treffen.
Bis 2050 wird das mit dem internationalen Handel zusammenhängende Frachtaufkommen
voraussichtlich um den Faktor 4,3 wachsen. Das künftige Wachstum wird durch die veränderte
Zusammensetzung von Produkten am Handel und die Zunahme der durchschnittlichen Transportwege
gefördert, die durch die veränderte Handelsgeografie verursacht werden. Ungefähr 85 % des gesamten
internationalen Frachtaufkommens erfolgt auf dem Meer. Der Anteil am Straßentransport steigt bis 2050
von 6 auf 10 % und ist auf den steigenden innerregionalen Handel insbesondere in Asien und Afrika
zurückzuführen, wo effiziente Eisenbahnnetze unterentwickelt sind.
Von 2010 bis 2050 werden die aus dem internationalen Handel entstehenden CO2‑Emissionen
um den Faktor 3,9 wachsen. Der Straßengüterverkehr ist für 50 % der CO2‑Emissionen verantwortlich,
die aus dem mit dem internationalem Handel zusammenhängenden Güterverkehr entstehen, und soll bis
2050 auf 56 % steigen. Internationaler Güterverkehr erfordert den multimodalen Verkehr und erfolgt häufig
per Lkw. Dieser nationale Güterverkehr, der mit dem internationalen Handel zusammenhängt, macht rund
10 % des weltweiten handelsbezogenen Frachtaufkommens und 30 % der gesamten handelbezogenen
CO2‑Emissionen aus.

Handelsbezogener internationaler Güterverkehr
Die multilaterale Handelsliberalisierung wird den auf das Nicht‑OECD‑Gebiet ausgerichteten
Handel zunehmend beeinflussen, was ein stärkeres Wachstum in diesem Gebiet und vergleichsweise
umfassendere Tarifreduzierungen reflektiert. Geht man von einer multilateralen Handelsliberalisierungaus, wird das weltweite Frachtaufkommen um 380 % steigen (gemessen an einer Basis von 330 %). Daswürde gegenüber einem Basisszenario 15 % mehr CO2‑Emissionen ergeben.
Das Wachstum des internationalen Handels stellt das Transportsystem vor beispiellose
Herausforderungen, besonders in Hafengebieten. Das Hafenaufkommen soll sich bis 2050 bei gleichem
Wachstum der meisten schifffahrtsbezogenen Emissionen in Häfen nahezu vervierfachen. Schon heutesind schifffahrtsbezogene Feinstaub‑Emissionen in Hafenstädten für ungefähr 60.000 Todesfälle durch
Herzlungenerkrankungen und Lungenkrebs verantwortlich. Das wirkt sich auf Investitionen in den
Straßentransport und das Verkehrsmanagement sowie die Politik zur CO2‑Reduzierung aus.
Zu den Möglichkeiten einer solchen Politik gehört die Verbesserung der Emissionsintensität
bestehender Flotten, die Entwicklung alternativer Transportmittel, die Verbesserung der Lieferketten und
die Einführung neuer Technologien. Neben dem Nutzen für Umwelt und Gesellschaft bietet ein effizientes,
gut organisiertes Transportsystem auch operative Nutzen einschließlich der Senkung von Wartezeiten undKosten. Insgesamt erfordert der internationale Güterverkehr eine gezielte Politik, um negative
Auswirkungen einzuschränken und einen maximalen wirtschaftlichen Nutzen aus dem Handel zu erzielen.

ITF TRANSPORT OUTLOOK 2015 - ISBN 978-92-82-107782 © OECD/ITF 2014

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© OECD/ITF (2014), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing.
doi: 10.1787/9789282107782-en

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