Deutscher Bundestag

Drucksache 17/11804

17. Wahlperiode

11. 12. 2012

Antwortder Bundesregierung

auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast,
Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN– Drucksache 17/11584 –Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin und Fertigstellung der Ausbaustrecke
Berlin–Dresden

Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
Auch 23 Jahre nach dem Fall der Mauer sind die teilungsbedingten Folgen im
Eisenbahnnetz der Hauptstadt immer noch nicht überwunden. Zwar konnte
nach Beseitigung schwerster Kriegsschäden der Verkehr bereits im Herbst
1945 wieder aufgenommen werden, jedoch versank die Dresdner Bahn mit
dem Bau des Berliner Außenrings und der endgültigen Aufgabe des Anhalter
Bahnhofs im Mai 1952 fortan in der Bedeutungslosigkeit. Am Bahnhof Priesterweg zweigt die Strecke von der Nord-Süd-Fernbahn ab und führt mit rund
10 Kilometern über das Berliner Stadtgebiet, um in Blankenfelde wieder die
bestehende Eisenbahnstrecke Berlin–Dresden zu erreichen.
Für das Vorhaben gibt der laufende Investitionsrahmenplan Kosten von 417,2
Mio. Euro an. Für eine von Bürgern, Bezirk und Senat favorisierte Tunnellösung im Ortskern von Lichtenrade wären zusätzliche Ausgaben erforderlich.
Sie betragen 254 Mio. Euro nach einer groben Kostenschätzung der DeutschenBahn AG (DB AG) aus dem Jahr 2001, die im Vergleich zu anderen Tunnelbauten eher überzogen scheinen. Die Dresdner Bahn sollte ursprünglich zeitgleich mit dem neuen Hauptbahnhof in Betrieb gehen.
Grund für die eingetretenen Verzögerungen sind massive Bürgerproteste im
Bereich Lichtenrade (Planfeststellungsabschnitt 2), aufgrund derer die DB AG
zwischenzeitlich ihre Prioritäten innerhalb Berlins verändert hat. Von Seiten
der Anwohner wird in diesem Abschnitt eine Tunnellösung gefordert, um gegenüber der von der DB AG favorisierten ebenerdigen Variante (die Gegenstand des laufenden Planfeststellungsverfahrens ist)●einen Eingriff in die vorhandene Wohnbebauung und Zentrenentwicklungdes Stadtteils mit 50 000 Einwohnern rund um den Bahnhof und die AlteMälzerei,●

für die Anwohner hohe Lärmschutzwände, die zudem den Ortsteil zerschneiden,

Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 7. Dezember 2012 übermittelt.
Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.

Drucksache 17/11804–2–

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode●

eine für behinderte Personen beschwerliche Querung durch eine steile Unterführung der bestehenden Hauptgeschäftsstraße „Bahnhofstraße“ und●Umwege im Busverkehr durch Schließung des südlichen Bahnübergangs
an der Wolziger Zeile abzuwenden.

Nicht zuletzt die Aussetzung des ersten Planfeststellungsverfahrens, das bereits
1998 eingeleitet werden sollte – von der Berliner Senatsverwaltung aber aus
Sicht der Fragesteller durch Verweigerung der Auslegung der Planfeststellungsunterlagen torpediert wurde – hat Anteil an der Verzögerung des Vorhabens. Erst seit 2006 konnte auf Basis veränderter Planfeststellungsunterlagenein neues Verfahren starten. Dabei führte es von vornherein zum Dissens, weil
nicht die üblichen Randbedingungen einer Neubaustrecke zugrunde gelegt
wurden, sondern lediglich Grundsätze für einen Ausbau der ja bereits früher
existenten Strecke berücksichtigt wurden. Tatsächlich wäre jedoch hinsichtlichder aktuell geführten öffentlichen Diskussion eine Abkehr von den bisherigen
praktizierten Planungen dringend notwendig. So werden bei Neubaustrecken(NBS) in derartigen Situationen Tunnelbauten als Schallschutz vorgesehen.
Der über die Dresdner Bahn im Lichtenrader Gebiet geführte Flughafenshuttle
wurde durch die Bürger Lichtenrades an sich nie infrage gestellt. Die jetzigeLösung ergibt jedoch bei erheblicher Belastung für Lichtenrade keinerlei Vorteile – weder die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) nochdie schnelle Verbindung nach Dresden.
Für eine Tunnellösung in Lichtenrade konnte bislang keine Finanzierung durch
den Bund erreicht werden. Die Berliner Senatsverwaltung blieb bei ihrem Angebot, den Tunnel mit lediglich 30 Mio. Euro anteilig zu finanzieren.
Der Dresdner Bahn kommt neben der Bedeutung für den internationalen Fernverkehr in der Relation Berlin–Dresden–Prag–Südosteuropa auch für die Anbindung des Flughafens BER eine zentrale Funktion zu. Nur über die Dresdner
Bahn lässt sich eine schnelle Anbindung im Nahverkehr mit einer Fahrzeit vonetwa 20 Minuten zwischen Innenstadt und neuem Flughafen realisieren. Auchin der Fernverkehrsrelation Berlin–Dresden, deren heutige Fahrzeiten sich unter dem Niveau der 30er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts bewegen, ließe
sich mit der Wiederherstellung des Abschnitts zwischen Priesterweg und Blankenfelde und der Führung des Fernverkehrs über diese Strecke die Fahrzeit
zwischen Berlin und Dresden allein um 10 Minuten verringern. Die Dresdner
Bahn ist daher auch integraler Bestandteil im sogenannten Pilzkonzept, mit
dem der Fern- und Nahverkehr in Berlin nach dem Fall der Mauer neu organisiert wurde.
Trotz der unbestrittenen Bedeutung im Streckennetz der DB AG ist es bis heutenicht gelungen, das Projekt zur Baureife voranzutreiben und die Finanzierung
sicherzustellen. Auch die Realisierung der Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Dresden wurde mehrfach verschoben. Zuletzt gab die DB AG die schleppend verlaufenden Verhandlungen mit den Straßenbaulastträgern zur Beseitigung vonBahnübergängen als Grund für die neuerlichen Verzögerungen an. Die Verkürzung der Fahrzeit zwischen der Bundeshauptstadt und der sächsischen Landeshauptstadt auf rund 90 Minuten durch Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 km/h zum Fahrplanwechsel des Jahres 2014 zumindest
auf Teilstrecken dürfte damit obsolet sein.

Dresdner Bahn in Berlin
1. Welchen Verfahrensstand haben die drei Planfeststellungsverfahren bei derDresdner Bahn erreicht, und wann rechnet die Bundesregierung mit den
Planfeststellungsbeschlüssen in den jeweiligen Abschnitten?

Im Planfeststellungsabschnitt 1 Marienfelde liegt der Bericht der Anhörungsbehörde vor. Der Planfeststellungsbeschluss wird frühestens Ende 2013 erwartet.
Der Beschluss für den Abschnitt 2 Lichtenrade wird derzeit vom EisenbahnBundesamt erarbeitet und soll nunmehr im Laufe des Jahres 2013 vorliegen. ImDeutscher Bundestag – 17. Wahlperiode–3–Abschnitt 3 Blankenfelde–Mahlow müssen die überarbeiteten Planungen imJahr 2013 erst neu ausgelegt werden. Der Beschluss wird im Jahr 2014 erwartet.
2. Wie will die Bundesregierung sicherstellen, dass die notwendige schnelle
Anbindung des Flughafens BER aus dem Zentrum Berlins (Flughafenshuttle vom Hauptbahnhof) realisiert wird?

Die Bundesregierung beabsichtigt, im zeitlichen Zusammenhang mit dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel zeitnah eine Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn AG(DB AG) zur Realisierung der Dresdner Bahn zu schließen. Bis zur Fertigstellung der Dresdner Bahn wird der Flughafenshuttle über die Anhalter Bahn
geführt werden.
3. Setzt sich die Bundesregierung dafür ein, dass in dem Planfeststellungsverfahren für die Dresdner Bahn die Unterquerung für den Radfernweg Berlin–Leipzig und für den Mauerweg verankert wird, um endlich die letzte Lücke
des Mauerwegs zu schließen?

Dieser Abschnitt des Mauerradweges wird gegenwärtig geplant. Anschließend
ist zu prüfen, wie das Baurecht zeitgerecht erlangt werden kann.
4. Wie begründet die Bundesregierung die Tatsache, dass die Planung derDresdner Bahn in Lichtenrade nach den Grundsätzen einer Ausbau- undnicht einer Neubaustrecke erfolgt und dadurch erheblich gesteigerte Lärmbelastungen und Erschütterungen im Wohnbereich in Kauf genommen werden?

Der Ausbau der Dresdner Bahn ist eine wesentliche Änderung im Sinne § 18 desAllgemeinen Eisenbahngesetzes, bei der Lärm- und Erschütterungsschutz imSinne einer vollwertigen Lärmvorsorge (16. BImSchV) Bestandteil der Planungen ist. Diese unterscheidet sich bei Neu- und Ausbauvorhaben nicht.
5. Haben die Auswirkungen auf die städtebauliche Struktur und die Entwicklung der Grundstückswerte in Lichtenrade in den bisherigen Abwägungenzur Planung Berücksichtigung gefunden, und wenn nein, warum nicht (bittebegründen)?
6. Wie kann nach Auffassung der Bundesregierung dafür Sorge getragen werden, dass das Ortsbild prägende denkmalgeschützte Gebäudeensemble amBahnhof Lichtenrade erhalten werden kann?

Die Fragen 5 und 6 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Auswirkungen für die städtebauliche Struktur und auf das Ortsbild werden
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgewogen. Denkmalschutzbelange
werden ebenfalls berücksichtigt.
7. Von welchen aktualisierten Gesamtkosten geht die Bundesregierung beim
Wiederaufbau der Dresdner Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde aus, wie gliedern sich die Kosten nach den Kostengruppen auf, undinwieweit sind die Folgekosten (Lärm-, Schallschutz) berücksichtigt?

Drucksache 17/11804

Drucksache 17/11804–4–Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode

Nach derzeitigem Stand der Planungen betragen die Gesamtkosten rund 560 Mio.
Euro einschließlich Lärmschutz. Die entsprechenden Detailplanungen derDB AG liegen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
nicht vor.
8. Welcher Risikopuffer ist bei dem Vorhaben kostenseitig eingeplant?

Derzeit sind keine Risiken bekannt, die über die üblichen kaufmännischen Erfordernisse hinaus gesonderte Risikopuffer erfordern.
9. Hat die Bundesregierung die früher von der DB AG angegebenen Mehrkosten für einen Tunnel in Lichtenrade geprüft und aktualisiert, hält sie
diese für realistisch, und sind etwaige Kostenersparnisse gegenüber derebenerdigen Variante berücksichtigt?

Die von der DB AG angegebenen Kosten für einzelne Tunnelvarianten in Lichtenrade wurden vom zuständigen Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Die Wirtschaftlichkeit konnte nicht nachgewiesen werden.
10. Ist die Verwendung von Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung vorgesehen?
Wenn ja, in welcher Höhe?

Nein.
11. Warum ist die Bundesregierung nicht bereit, Mehrkosten für einen Tunnel
zu finanzieren, der wie bei anderen Neubauvorhaben die Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen vermeidet?
12. Welche Gründe sind letztlich ausschlaggebend für das Festhalten an derebenerdigen Variante?

Die Fragen 11 und 12 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Planfeststellungsverfahren läuft noch. Antragsteller ist die DB AG. Im Rahmen der Planfeststellung werden alle Argumente durch das Eisenbahnbundesamt abgewogen.
13. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung für die drei Planfeststellungsabschnitte der Dresdner
Bahn?

Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen.
14. Wann rechnet die Bundesregierung mit der Inbetriebnahme der DresdnerBahn, und von welchen Zwischenschritten bei der Fertigstellung geht sieaus?

Aufgrund des bisher erreichten Planungsstandes können zum Zeitpunkt der Fertigstellung keine Aussagen getroffen werden.

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode–5–

Ausbaustrecke Berlin–Dresden
15. Für welche Bahnübergangsersatzmaßnahmen zwischen Berlin und Dresden wurden bereits Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen zwischen dem
Vorhabenträger und den jeweiligen Straßenbaulastträgern nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz abgeschlossen?

Für die Bahnübergänge (BÜ) Rangsdorf (km 24,525) und Kümmeritz (km71,140) wurden bisher Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen geschlossen.
16. Für den Ersatz welcher Bahnübergänge befinden sich Kreuzungsvereinbarungen in Vorbereitung, welche Kreuzungsvereinbarungen sind nach § 13
des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung bereits genehmigt, und für welche ist dies bis
Ende des Jahres 2013 absehbar?

Für die BÜ Neuhof (km 42,045), Lindenbrück (km 43,550), Mückendorf (km48,730), Klein Ziescht (km 54,480) Golßen (km 60,850), Altgolßen (km42,045), Walddrehna (km 85,440), Wehnsdorf (km 87,440), Kleinkrausnik (km90,023), Brenitz Dorfstraße (km 93,326), Fischwasser (km 104,937), Bad Erna(km 105,937), Rückersdorf-Nord (km 107,930) und Rückersdorf Süd (km108,845) befinden sich die Kreuzungsvereinbarungen in Vorbereitung. Durchdas BMVBS wurden die BÜ Falkenhain (km 65,899) und Kümmeritz (km71,140) bereits genehmigt. Zudem ist die Genehmigung der Kreuzungsvereinbarungen der BÜ Dahlewitz (km 20,595), Rangsdorf (km 24,525), Neuhof (km42,045), Lindenbrück (km 43,550), Mückendorf (km 48,730), Falkenhain (km65,899), Pitschen Pickel (km 73,710), Fischwasser (km 104,865), Bad Erna (km105,937), Rückersdorf Nord (km 107,930) und Rückersdorf Süd (km 108,845)
bis Ende 2013 vorgesehen.
17. Ist es richtig, dass der Abschluss von Kreuzungsvereinbarungen durch
Finanzierungsprobleme bei einzelnen Kommunen verzögert wird?
Wenn ja, für welche Bahnübergänge trifft dies derzeit zu?

Bisher gibt es bei den BÜ Falkenhain, Pitschen Pickel, Schönewalde und Frankena aufgrund der Finanzausstattung der Kommunen keine Kreuzungsvereinbarungen. Das Land Brandenburg hat in Aussicht gestellt, den Kommunalanteil
der Kosten der BÜ aus Entflechtungsmitteln zu fördern.
18. Ist es grundsätzlich möglich, dass die DB AG in diesen Fällen in Vorleistung geht, um weitere Verzögerungen beim Streckenausbau zu verhindern?
Wenn nein, warum nicht?

Es bestünde grundsätzlich die Möglichkeit, dass die DB AG in diesen Fällen inVorleistung geht. Dies wäre jedoch eine eigenverantwortliche unternehmerische
Entscheidung der Unternehmensführung der DB AG.
19. Wann rechnet die Bundesregierung damit, dass alle bestehenden Bahnübergänge zwischen Berlin und Dresden beseitigt sind?

Hierzu können derzeit keine Aussagen getroffen werden. Es wird auf die Antwort zu den Fragen 23 und 24 verwiesen.

Drucksache 17/11804

Drucksache 17/11804–6–

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode

20. Kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit in dem mittleren rund 80 Kilometer messenden Abschnitt wie vorgesehen zum Fahrplanwechsel des Jahres 2014 auf 200 km/h heraufgesetzt werden?

Nein.
21. Wenn nein, warum nicht, und wann rechnet die Bundesregierung mit derUmsetzung bzw. der Fertigstellung dieser Teilmaßnahme?

Aufgrund des noch nicht vorliegenden Baurechts kann die Fertigstellung frühestens im Jahr 2016 erfolgen.
22. Ist der Bundesregierung bekannt, wann die DB AG die angestrebte Fahrzeit von etwa 90 Minuten im Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden
tatsächlich erreichen wird?

Die Umsetzung der angegebenen Fahrzeit hängt unter anderem von der vollständigen Realisierung der Dresdner Bahn ab.
23. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Ausbau der Strecke Berlin–Dresden in den übrigen Streckenabschnitten (Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 200 km/h), die ursprünglich in einer 2. Baustufe umgesetzt werden sollten?
24. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss der entsprechenden
Finanzierungsvereinbarung für diese Abschnitte?

Die Fragen 23 und 24 werden wegen ihres Sachzusammenhanges gemeinsam
beantwortet.
Nach Fertigstellung der ersten Baustufe kann über die Finanzierung der zweiten
Baustufe entschieden werden.
25. Welche Investitionen sind für den vollständigen Ausbau auf der Basis deraktualisierten Baukostenschätzungen noch zu tätigen?

Mit der abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung ist der Investitionsbedarf
im Rahmen des noch ausstehenden Baurechts abgedeckt.
26. Ist der Bundesregierung bekannt, ob bzw. wann die DB AG nach erfolgtem
Ausbau auch das Angebot im Fernverkehr verdichten – also auf einen
Stundentakt ausweiten will?

Hierbei handelt es sich um eine unternehmerische Entscheidung der DB AG.

Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de
Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de
ISSN 0722-8333