Améliorer GUIDEl’accès aux
transports
pour tous

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

DE BONNES

Rendre les véhicules de transport et les infrastructures plus accessibles pour tous
continue d’être un objectif important et un déﬁ majeur pour les autorités de transport,
les opérateurs et les prestataires de services à travers le monde.
On a longtemps considéré que la question de l’accessibilité des transports neconcernait que les individus souﬀrant de diﬃcultés de mobilité particulières. Maison s’accorde désormais à reconnaître qu’elle fait partie intégrante d’un système detransport durable de qualité et que tous les usagers en bénéﬁcient.
L’accessibilité des systèmes de transport s’est beaucoup améliorée ces dernières
années. L’un des facteurs-clés de ce progrès réside dans l’échange d’expériences– concluantes ou moins concluantes – qui s’avère indispensable parmi les pays qui sesont engagés sur la voie d’une meilleure accessibilité.
La CEMT a préparé ce Guide de bonnes pratiques en vue de faciliter cet échange
d’expériences – à la fois dans les pays où les améliorations sont déjà en cours, et dans
ceux qui s’engagent sur cette voie.

GUIDE

A travers les exemples des récentes expériences menées dans un grand nombrede pays, ce guide actualise celui que la CEMT a réalisé en 1999. Il met en relief lesdomaines où des progrès ont été réalisés et ceux où des déﬁs restent à relever.

Améliorer l’accès aux transports pour tous

PRATIQUES-:HSTCSC=VUVYVY:(75 2006 10 2 P) ISBN 92-821-0141-X

2006

Améliorer GUIDEl’accès aux
transports
pour tous
DE BONNESPRATIQUESCONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRESDES TRANSPORTS (CEMT)La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) est une
organisation intergouvernementale, créée par un Protocole signé à Bruxelles le17 octobre 1953. Elle rassemble les Ministres des Transports des 43 pays suivantsqui sont Membres à part entière de la Conférence : Albanie, Allemagne, Arménie,Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie,
Danemark, Espagne, Estonie, ERY Macédoine, Finlande, France, Géorgie, Grèce,
Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg,
Malte, Moldavie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni,
Russie, Serbie et Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, République
tchèque, Turquie et Ukraine. Sept pays ont un statut de Membre associé (Australie,
Canada, Corée, Etats-Unis, Japon, Mexique et Nouvelle-Zélande), le Maroc
bénéficiant d’un statut de Membre observateur.
La CEMT constitue un forum de coopération politique au service des Ministresresponsables du secteur des transports, plus précisément des transports terrestres ;elle leur offre notamment la possibilité de pouvoir discuter, de façon ouverte, deproblèmes d’actualité concernant ce secteur et d’arrêter en commun les principalesorientations en vue d’une meilleure utilisation et d’un développement rationnel destransports européens d’importance internationale.
Dans la situation actuelle, la CEMT a deux rôles primordiaux. La première tâche qui
lui revient consiste principalement à faciliter la mise en place d’un système
paneuropéen intégré des transports qui soit économiquement efficace et réponde
aux exigences de durabilité en termes d’environnement et de sécurité. A cette fin il
incombe notamment à la CEMT d’établir un pont, sur le plan politique, entre
l’Union Européenne et les autres pays du continent européen.
Par ailleurs, la CEMT a également pour mission de développer des réflexions surl’évolution à long terme du secteur des transports et de réaliser des études
approfondies sur le fonctionnement de ce secteur face notamment à lamondialisation croissante des échanges. Les activités de ce type, appelées à
s’exercer dans un cadre géographique de plus en plus large, ont été récemment
renforcées par la création d’un Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les
Transports.
* * *Published in English under the title :Improving Transport Accessibility for All – Guide to Good Practice
Des informations plus détaillées sur la CEMT sont disponibles sur Internet
à l’adresse suivante : www.cemt.org© CEMT 2006 - Les publications de la CEMT sont diffusées par
le Service des Publications de l'OCDE,
2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France

REMERCIEMENTS

La CEMT tient à exprimer ses sincères remerciements aux
membres du Groupe de travail sur l’accès et l’inclusion – dont la liste
figure en Annexe – qui ont fourni des exemples de bonnes pratiques
observées dans leur propre pays et qui par leur compétence ont
permis la réalisation de ce rapport.
La CEMT tient également à remercier les villes qui ont soumis
des dossiers de candidature pour le prix 2003 CEMT-FEPH pourl’accessibilité et l’intégration dans les services et infrastructures detransport. Certaines des expériences de bonnes pratiques présentées
dans ces dossiers sont reproduites dans ce rapport.
La CEMT remercie tout particulièrement M. Philip Oxley, Expert
en accessibilité au Royaume-Uni pour sa très haute compétence dansla préparation et la rédaction de ce rapport.

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AVANT-PROPOSPAR LA PRESIDENCE DE LA CEMT

L’accessibilité est reconnue de plus en plus comme unélément-clé d’un système de transport durable, efficace et de qualité.
Chacun de nous en tant qu’usager du système de transport peutbénéficier d’un accès facilité aux autobus, tramways, trains, avions etbateaux. Les opérateurs de transport et les prestataires de services
peuvent également constater les bénéfices économiques d’une
meilleure accessibilité.
Cette reconnaissance s’est faite tout au long des 10-15 dernières
années par une législation et une réglementation adaptées dans denombreux pays. Ceci a permis d’établir une structure de travail visantà encourager une action commune parmi les décideurs du système- autorités publiques, prestataires de services et opérateurs - quitravaillent main dans la main avec les personnes handicapées et lespersonnes âgées ainsi qu’avec leurs organisations représentatives
afin de concevoir et de construire des réseaux, des infrastructures etdes véhicules accessibles à tous les usagers du système de transport.
D’autres aspects essentiels de l’accessibilité des transports, tels
que la formation du personnel et l’information des usagers, sontencore en cours d’amélioration tout comme notre compréhension
vis-à-vis des besoins particuliers d’individus voyageant avec différents
types de handicaps : moteur, sensoriel, intellectuel.
Mais beaucoup reste à faire pour améliorer l’accessibilité destransports et certains pays sont toujours confrontés à des défis
spécifiques pour rendre leurs systèmes de transport plus accessibles.
C’est pour cette raison que l’échange d’expériences et depratiques – efficaces ou moins efficaces – est essentiel pour quel’accessibilité des transports devienne une réalité à travers nos pays.

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6 – AVANT-PROPOSCe Guide de bonnes pratiques pour améliorer l’accessibilité destransports pour tous a pour objectif d’aider à faciliter cet échange
d’expériences. En donnant de nouveaux exemples d’expériences
récentes menées dans différents pays, cette parution actualise leguide de la CEMT de 1999 en mettant en relief les domaines danslesquels des progrès ont été faits et ceux où des défis spécifiques
persistent.
Durant sa présidence de la CEMT 2005-2006, l’Irlande a eu sa
propre démarche visant à améliorer l’accessibilité dans son systèmede transport. En 2005 nous avons adopté une législation significative
sur les handicaps et nous publierons mi-2006 un plan sectoriel pourl’accessibilité des transports.
Durant la préparation de ces initiatives majeures, nous avonsbénéficié de l’expérience d’un grand nombre de pays de la CEMT etdu travail novateur en matière politique mené par la CEMT elle-même.
Nous restons prêts à partager notre expérience avec d’autres pays.
C’est dans cet esprit que la CEMT a préparé ce Guide de bonnes
pratiques et dans l’espoir que celui-ci aidera non seulement les pays
travaillant déjà à une meilleure accessibilité des transports maiségalement ceux qui sont à l’aube de leur engagement en la matière.

Martin Cullen
Ministre des transports
IrlandeAMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

TABLE DES MATIÈRES

AVANT-PROPOS PAR LA PRÉSIDENCE DE LA CEMT ................. 5
INTRODUCTION.............................................................................. 11
1.

INFORMATION ......................................................................... 15
1.1 Clarté .................................................................................. 15
1.2 Information générale ........................................................... 18
1.3 Informations dans les gares et aux points d'arrêt ................ 21
1.4 Concision............................................................................. 23
1.5 Entendre l'information.......................................................... 23
1.6 Exactitude et opportunité ..................................................... 25
1.7 Information générale............................................................ 25
1.8 Trajets multimodaux ............................................................ 27

2.

VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIÉTIONNIER......................... 31
2.1 Voies piétonnes et trottoirs .................................................. 31
2.2 Carrefours et croisements ................................................... 33
2.3 Zones piétonnes .................................................................. 34
2.4 Travaux de voirie : les trous et comment les éviter.............. 35
2.5 Signalisations tactiles .......................................................... 36
2.6 Stationnement ..................................................................... 40
2.7 Trajets routiers plus longs.................................................... 42
2.8 Résumé ............................................................................... 43

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8 – TABLE DES MATIÈRES

3.

INFRASTRUCTURE.................................................................. 45
3.1 Introduction.......................................................................... 45
3.2 Entrer dans le bâtiment ....................................................... 46
3.2.1 Escaliers mécaniques................................................ 53
3.2.2 Tapis roulants............................................................ 54
3.3 Se déplacer dans le bâtiment .............................................. 54
3.3.1 S'orienter dans les bâtiments .................................... 54
3.3.2 Cheminements dégagés pour piétons ....................... 56
3.3.3 Installations et services ............................................. 57
3.3.4 Attendre l'autobus, le train
ou d'autres moyens de transport. .............................. 61
3.3.5 Installations de restauration....................................... 64
3.3.6 Toilettes..................................................................... 64
3.3.7 Autres infrastructures ................................................ 65
3.4 Embarquer dans le véhicule ................................................ 67
3.4.1 Franchir l'intervalle .................................................... 67
3.4.2 Chemin de fer classique ............................................ 70
3.4.3 Embarquer dans l'avion ............................................. 73
3.4.4 Autres caractéristiques .............................................. 74

4.

VEHICULES .............................................................................. 79
4.1 Autobus et autocars............................................................. 80
4.1.1 Mesures d'aide aux personnes
handicapées ambulatoires......................................... 84
4.1.2 Mesures d'aide aux utilisateursde fauteuils roulants .................................................. 86
4.1.3 Autocars à plancher haut........................................... 86
4.2 Taxis .................................................................................. 88
4.3 Tramway et métro léger....................................................... 92
4.4 Chemin de fer classique ...................................................... 94
4.5 Avion .................................................................................. 96
4.6 Ferries et navires................................................................. 99
4.7 Téléphériques et funiculaires............................................. 101

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TABLE DES MATIÈRES - 9

5.

SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUXET NOVATEURS..................................................................... 105
5.1 A la demande : transport individuel ................................... 106
5.2 A la demande : transport semi-collectif.............................. 107
5.3 Services de transport collectif et semi-collectif .................. 109
5.4 Variations sur un même thème.......................................... 110
5.5 Autres services novateurs ................................................. 111

6.

VOITURES PARTICULIERES................................................. 115
6.1 Conseils et informations .................................................... 115
6.2 Déplacement et arrivée à destination ................................ 118

7.

ROLE DES POUVOIRS PUBLICS.......................................... 121
7.1 Gouvernement national ..................................................... 121
7.2 Marchés publics................................................................. 125
7.3 Collectivités locales ........................................................... 126
7.4 Formation .......................................................................... 128
7.5 Chaîne de transport ininterrompue .................................... 131
7.6 Sensibilisation.................................................................... 132

ANNEXE 1
Membres du groupe de travail de la CEMT
sur l'accès et l'inclusion .................................................................. 135
ANNEXE 2
Conclusions et Recommandations du rapport CEMT-UITP
sur l'amélioration de l'accessibilité dans les transports publics ..... 145
ANNEXE 3
Résolution d'ensemble no 2001/3 sur les transports accessibles ... 153
ANNEXE 4
Charte sur l'accès aux services et infrastructures de transport ...... 163
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUESET INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES................................. 165
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INTRODUCTION - 11

INTRODUCTION

Pour de nombreuses personnes, les déplacements dans lequartier ou sur de plus longues distances sont difficiles, voire
impossibles. Il y a relativement peu de temps que l’ampleur desobstacles à la mobilité dans l’environnement et les services detransport a été reconnue. Tant que ces obstacles ne seront pas
supprimés, une proportion importante de la population demeurera
désavantagée, incapable de se déplacer comme elle le voudrait et parconséquent limitée dans ses possibilités de participer à la vie ensociété.
Le nombre de personnes dont la mobilité est ainsi limitée est
considérable. Une récente étude1 d’Eurostat sur l’emploi despersonnes handicapées en Europe estime que parmi les personnesen âge de travailler (16-64 ans), 44.6 millions - soit 1 sur 6 (15.7 %) ont un problème de santé ou un handicap de longue durée.
Une récente communication de la Commission européenne
(février 2005)2 au Parlement européen et au Conseil cite un document
antérieur (“Vers une Europe sans entraves pour les personnes
handicapées”, 2000) où il est estimé qu’environ 10 % de la population
européenne a une mobilité réduite. Les estimations nationales, demême que l’étude d’Eurostat, donneraient à penser que ce chiffre est
probablement trop bas. Les difficultés de déplacement peuvent eneffet avoir diverses causes. Le handicap, bien sûr, mais aussi une
déficience temporaire, par exemple une fracture de la jambe causéepar un accident de ski, ou le fait d’être accompagné d’un enfant enbas âge et/ou chargé de plusieurs paniers à provisions. Selon lesestimations de deux études effectuées en Allemagne et en France, àtout moment, entre 20 et 30 % des personnes qui se déplacent ont
leur mobilité réduite pour une raison ou une autre.
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12 - INTRODUCTION

Une étude menée en 2003 sur l’accessibilité des transports
publics aux personnes à mobilité réduite3 réalisée par le Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) a estimé que dans les 15 pays membres del’UE (à l’époque), 99 millions de personnes – soit 26 % de lapopulation – avaient leur mobilité plus ou moins réduite. Ce chiffre
comprenait 37.3 millions de personnes âgées de 16 à 64 ans atteintes
d’un handicap moyen ou sévère et 61.3 millions de personnes âgées
de 65 ans ou plus. Ces données correspondent à la situation en 2000
et, selon l’étude, le nombre total de personnes à mobilité réduite enEurope dépassera 113 millions en 2010. L’étude note également qu’il
n’existe pas de définition standard du “handicap” appliquée dans toutel’Europe, et l’interprétation varie selon les pays, parfois largement.
Il importe de ne pas perdre de vue que la limitation de la mobilité
ne résulte pas seulement de handicaps physiques, mais aussi dedéficiences sensorielles (cécité, surdité) ou intellectuelles, deproblèmes de santé mentale ou de difficultés de communication.
Quelle que soit la définition que l’on donne à la mobilité réduite ou
au handicap, il apparaît clairement qu’un nombre considérable depersonnes rencontrent des obstacles dans leurs déplacements et qu’ily en aura probablement davantage à l’avenir. La population del’Europe est vieillissante et il existe une corrélation incontestable entrel’âge et le handicap. Il convient également de se rappeler qu’uneamélioration de l’accessibilité facilitera les déplacements de tous, et
pas seulement des personnes handicapées.
La présente publication, - qui actualise celle précédemment
publiée par la CEMT en 1999 et intitulée “Améliorer les transports
pour les personnes à mobilité réduite : Guide de bonnes pratiques” –vise à montrer comment il est possible de supprimer les obstacles qui
entravent les déplacements et constituent des freins à l’utilisation destransports publics et privés. Le présent Guide est basé sur les
informations contenues dans la version de 1999 et comporte une miseà jour des bonnes pratiques rencontrées dans l’ensemble des pays
membres et associés de la CEMT. On trouvera également dans cettepublication certaines pratiques qui ont été mises en exergue à
l’occasion du Prix 2003 “Accès et Inclusion pour les Services et
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INTRODUCTION - 13

Infrastructures de Transport” organisé conjointement par la CEMT etle Forum Européen des Personnes Handicapées dans le contexte del’Année européenne des personnes handicapées4. Ce Prix entendait
promouvoir la reconnaissance d’exemples de bonnes pratiques visantà l’amélioration de l’accessibilité des transports, récompenser desstratégies globales qui, dans ce domaine, prenaient en compte toutes
les personnes atteintes de handicap et souligner l’importance de lamise en place de consultations régulières des organisations
représentatives des personnes handicapées.
Ce Guide ne prétend pas être un guide très détaillé et absolument
exhaustif des bonnes pratiques : son volume en aurait été autrement
plus important. Elle vise plutôt à offrir un vade-mecum à l’usage detous ceux qui sont concernés par les transports – concepteurs,
responsables de la planification ou opérateurs –, à donner de bonsconseils et à indiquer certains détails sur les aspects les plus
importants des infrastructures de transport accessible, des véhicules
et de l’information, ainsi qu’à présenter une liste de sources où lelecteur pourra trouver des renseignements plus détaillés etspécifiques.
Il est important de rappeler que la majorité des voyages impliquel’utilisation de plus d’un mode de transport. En conséquence, l’objectif
global visant à créer des services de transports accessibles devraitêtre de développer un système “intégré” dans lequel les personnes àmobilité réduite peuvent accéder, voyager et changer de modes
facilement et sûrement. Ce processus tendant à la mise en place detransport intégré commence avec l’accès à l’information relative aux
services et couvre l’infrastructure aussi bien que les véhicules
eux-mêmes.

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14 - INTRODUCTION

NOTES
1.

“L’emploi des personnes handicapées en Europe en 2002”, Eurostat,Communautés européennes (2003).

2.

Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil(Renforcer les droits des voyageurs au sein de l’Union Européenne),
Bruxelles, 16.2.2005 COM (2005)46 final.

3.

“The Accessibility of Urban Transport to People with Reduced Mobility”,
rapport final, BVG pour la Direction générale de l’énergie et des transports,
Commission européenne, 2003.

4.

Voir le site de la CEMT http://www.cemt.org/topics/handicaps/indexfr.htm
pour une description complète du Prix et des lauréats.

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1. INFORMATION

Quel que soit le mode de diffusion de l’information, celle-ci doit
répondre à quatre critères :••••Clarté
Concision
Exactitude
Opportunité

Il est indifférent qu’elle soit présentée dans un dépliant, sur unpanneau de signalisation, en réponse à un appel téléphonique ou partout autre moyen, mais il est impératif qu’elle satisfasse à ces critèrespour répondre aux besoins des voyageurs.
Bien entendu, ces critères sont valables pour les renseignements
destinés à tous ceux qui doivent se déplacer, mais certains aspects
sont particulièrement importants pour les personnes handicapées.
1.1

Clarté

La notion de clarté concerne deux aspects : la facilité de lecture
de l’information textuelle imprimée, diffusée sur écran ou sur panneau
de signalisation, ainsi que la facilité de compréhension del’information dans tous les cas, y compris dans celui de latransmission vocale.
Pour la présentation de textes, les lignes directrices bien conçuessont très nombreuses.
En général, les personnes trouvent plus facile à comprendre letexte en minuscules, avec les majuscules appropriées, PLUTOT QUE
TOUT EN MAJUSCULES, s’agissant notamment des horaires, desbrochures ainsi que de la signalisation et des affichages sur écran detélévision.
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16 - INFORMATION

La taille des caractères est importante. La perte d’acuité visuelleva couramment de pair avec le vieillissement et les très petits
caractères sont difficiles à lire. A l’avantage de tous, les horaires etbrochures usuels devraient être imprimés en utilisant des polices decaractères claires, mais aussi en grand – 14 points au minimum, et depréférence 19 – c’est-à-dire dans cette taille decaractère.
Cependant, même une impression en grands caractères peut serévéler difficile à lire si le contraste de couleurs entre le texte et le fondn’est pas approprié. Le marron sur fond beige peut paraître agréable
au plan esthétique, mais ne facilite pas la lecture, surtout avec unfaible éclairage. Par contre, le noir et le bleu foncé sur fond blancconviennent tout à fait.
Ces lignes directrices sont généralement valables aussi pour lespanneaux de signalisation. Il convient également d’utiliser les
minuscules et une police de caractères claire, par exemple :••••Helvetica
AirportFuturaFolio

Pour s’assurer que des panneaux indicateurs soient lisibles, il fautnotamment tenir compte de leur emplacement. La visibilité d’unpanneau est optimale s’il se trouve placé à la hauteur des yeux de lapersonne, ce qui est souvent irréalisable : à ce niveau, par exemple
dans un terminus de chemin de fer, il ne sera pas visible, sauf à trèsproche distance, parce que d’autres personnes circulent devant. Il fautdonc fréquemment les installer plus ou moins haut selon l’endroit,
mais non à moins de 2.3 mètres1,2 au-dessus du niveau du sol pouréviter que les passants empêchent de les voir. Bien entendu, en deslieux très vastes comme un hall de gare, il faut les placer beaucoup
plus haut pour que les voyageurs puissent les apercevoir de loin.

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INFORMATION - 17

Plusieurs lignes directrices indiquent la taille appropriée descaractères par rapport à la distance, variable en fonction du degré dedéficience visuelle. Le graphique ci-dessous indique la taille qu’il
convient de donner aux caractères en fonction de la distance. Ainsi,
pour que les personnes âgées et d’autres personnes à faible acuité
visuelle puissent lire un texte à une distance de 7.5 mètres, la tailledes caractères doit être de 25 mm. Pour une distance de 20 mètres,
elle devrait être d’environ 75 mm. Certaines autorités des transports
appliquent des normes plus rigoureuses. La norme de la London
Transport, par exemple, est basée sur une hauteur de caractère de
10 mm par mètre séparant un panneau de la personne qui le regarde,la hauteur minimale des caractères étant fixée à 22 mm.

250

20/60 Vision

20/40 Vision

225
Fourchette
préférable
Preferable
Range pourlespersonnes
âgéesfor Elderly People

HeightletterHauteurde ofcaractère

200

20/30 Vision

175

20/20 Vision

150
125
100

Fourchette acceptable dans
Acceptable Range under
des conditions idéales
Ideal Conditions

75
50
25
0
0

Source :102030 40 50 60 70 80 90
SignDistance
Distance (metres)
du panneau (mètres)100

Améliorer l’information des usagers. Document établi pour le Centre de développement destransports, Transport Canada, par Trans Vision Consultants Ltd (1996).

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18 - INFORMATION

Eclairage des panneaux statiques
Les panneaux doivent être bien éclairés, suffisamment bienéclairés en tout cas pour qu’une personne dotée d’une bonne acuité
visuelle (20/20) puisse lire un journal près du panneau. Là où lalumière ambiante n’est pas aussi bonne, il pourrait être préférabled’éclairer les panneaux (de l’arrière). Là où la lumière est mauvaise, il
faut éviter les panneaux à surface brillante parce qu’ils peuvent
provoquer des réverbérations et gêner les personnes qui voient mal.
Une finition mate est alors préférable.
1.2

Information générale

Les systèmes d’information des voyageurs se sontconsidérablement développés ces dernières années. Certains de cessystèmes couvrent une aire bien précise, par exemple une grandeville, et d’autres tout un pays. Ils donnent parfois des informations
relatives aux infrastructures et services de transport qui peuvent, si
elles contiennent des informations pertinentes sur l’accessibilité, êtretrès utiles à des personnes handicapées qui préparent undéplacement.
GEOFOX, le système d’information des voyageurs de Hamburg
HVV, est un exemple de systèmes qui couvrent une grande ville. Il
donne des informations détaillées sur les caractéristiques structurelles
des stations de métro et de RER, des terminaux d’autobus et despoints d’interconnexion, et sur la conception des véhicules. Il permet
aussi aux voyageurs handicapés de sélectionner les options qui
répondent à leurs besoins particuliers, par exemple de programmer undéplacement en n’empruntant que des autobus à plancher surbaisséet ne passant que par des gares où aucun obstacle ne compliquel’accès aux quais.
GEOFOX peut être consulté de quatre façons différentes, parInternet, sous la forme d’un service SMS, depuis des terminaux à
accès libre et sur CD–ROM.

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INFORMATION - 19

En Suède, un système de diffusion d’informations sur les horaires
par Internet a été renforcé et peut maintenant fournir des informations
détaillées sur l’architecture, l’accessibilité, les services et la qualitédes gares ferroviaires et routières. Il couvre désormais tous lesservices de trains et des transports publics régionaux (autobus,
autocars, trains et ferries) et fournit des informations au sujet desservices de taxis (au départ notamment des gares de chemin de fer),des parkings pour voitures (notamment des places de parking
réservées aux personnes handicapées) et de l’accessibilité destoilettes. D’autres sociétés nationales de chemins de fer, par exemple
en Allemagne, en Suisse et en Italie, ont des sites Web qui
fournissent de l’information expressément conçue pour répondre aux
besoins des voyageurs.
Au Royaume-Uni, un nouveau système opérant sur Internet
appelé “Transport Direct” va permettre de planifier des déplacements
intérieurs effectués en voiture ou en transports publics. Ce système
fait l’objet d’un programme de recherche qui étudie notamment lesbesoins des personnes handicapées en termes tant d’informations
requises que de convivialité du système.
Lorsque l’information est diffusée sur Internet, il importe de veillerà ce que le site puisse être utilisé facilement par les personnes
handicapées. On trouvera des renseignements sur la conception desites Web accessibles dans les lignes directrices très complètes duWorld Wide Web Consortium (W3C) sur l’accessibilité du contenu duWeb3, qui encouragent l’application aux sites Web du principe de la“conception pour tous” pour rendre le contenu du Web accessible aux
personnes handicapées.
En Finlande, le Conseil de la communauté urbaine d’Helsinki a
installé sur Internet un système de planification des déplacements deporte à porte qui trace des itinéraires et donne des informations surles horaires et les lignes de tous les transports publics de la région.
Les systèmes téléphoniques peuvent également jouer un rôleimportant dans la diffusion d’informations aux voyageurs handicapés.
Le service national britannique “Traveline” renseigne sur les horaires
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20 - INFORMATION

des autocars, autobus, trains et ferries ainsi que sur les lignes qu’ils
desservent. Des études récentes proposent que ce service fournisse
aussi aux voyageurs handicapés des informations relatives àl’accessibilité des véhicules, des gares et des points d’arrêt, àl’existence de toilettes accessibles et aux types d’assistance auxquels
ils peuvent avoir recours pendant leurs déplacements.
Il peut arriver qu’il ne soit pas toujours possible pour les services
nationaux ou régionaux d’informations téléphonées de donner aux
voyageurs handicapés toutes les informations dont ils ont besoin.
L’information requise peut dans ce cas être fournie par des services
téléphoniques plus spécialisés. TRIPSCOPE au Royaume-Uni etInfopunt Toegankelijk Reizen en Belgique, sont des organisations
nationales qui diffusent des informations détaillées sur l’accessibilitédes véhicules et des infrastructures de tous les modes de transport.
Les terminaux et kiosques d’information destinés à l’usage dupublic ne cessent de se multiplier dans les terminaux de transport etsur la voirie. Les types de renseignements fournis sont très divers : ils
peuvent concerner un service particulier ou tout un ensemble deservices, y compris la planification de trajets en voiture. Plusieurs
villes européennes, dont Madrid, Munich et Helsinki, offrent ce type deservice.
Ce moyen d’information se développera vraisemblablement àl’avenir et présente, à l’évidence, un intérêt considérable s’il est
convenablement conçu. Une évaluation récente de l’ergonomie desterminaux du projet ROMANSE4 a permis de définir les lignes
directrices ci-après :•La face opérationnelle de l’appareil, qui est un écran tactile,
ne doit pas se trouver à plus de 1.2 mètre du sol.

•L’écran de visualisation doit être encastré au ras de la surface
avant du boîtier du terminal, et non en retrait.

•

La parallaxe peut entraîner des difficultés lorsque la personne
doit poser son doigt sur l’icône ou le symbole souhaité sur

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INFORMATION - 21l’écran ; on peut atténuer cet effet en positionnant avec soinl’écran par rapport à l’angle de vision.
•

Il faut prévoir un renfoncement pour les pieds et les genoux
sous l’écran afin que les utilisateurs de fauteuils roulants
puissent s’en rapprocher.

•

L’affichage du texte doit être conforme aux lignes directrices
mentionnées plus haut concernant la clarté, le contraste et lalisibilité.

On trouvera de plus amples renseignements sur les normes deconception applicables aux nouvelles technologies, y compris lesservices Internet, dans les rapports établis dans le cadre du projet
QUARTET PLUS de la CE. Le nom de la personne à contacter pourobtenir ces renseignements est indiqué dans les Références
bibliographiques et Informations complémentaires de la présente
publication.
Les guichets d’information automatiques qui permettent au publicde se renseigner sur les services de transport ou de demander del’assistance en cas d’urgence, sont de plus en plus courants, enparticulier dans les gares où il n’y a pas de personnel en permanence.
Ces guichets devraient être conçus de telle sorte qu’aucun bouton àutiliser ne soit situé à une hauteur de plus de 1.2 mètre. Ils doivent enoutre pouvoir être clairement repérés par les personnes malvoyantes
et être dotés d’une boucle pour les personnes malentendantes.
1.3

Informations dans les gares et aux points d’arrêt

Les panneaux à message variable (PMV) sont de plus en plus
fréquemment utilisés dans le monde de l’aviation et des chemins defer, de même que dans celui des transports par autocar et autobus.
Ils se présentent sous une multitude de formes allant de l’écran
de télévision aux dispositifs qui font appel aux LED et aux fibres
optiques qui fonctionnent avec des disquettes qui restent, bien
qu’elles soient plus vieillottes, encore largement utilisées. La
conformité de ces modes d’affichage aux principes applicables aux
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22 - INFORMATION

textes imprimés et aux panneaux statiques ne peut qu’en améliorer lalisibilité parce que la clarté, la taille des caractères et le contraste
présentent pour eux la même importance. Comme les messages
variables changent, en raison de leur nature même, par déroulementou basculement, il importe que leur changement ne soit pas trop
rapide parce que ceux qui ne savent pas bien lire pourraient alors
avoir de la peine à comprendre le message affiché. Il est souhaitable
qu’une ligne de texte reste affichée pendant au moins dix secondes etde préférence un peu plus longtemps encore. Les panneaux
dynamiques devraient être recouverts par du verre anti-reflets etinstallés à l’abri de la lumière directe du soleil.
L’Office fédéral suisse des transports a produit un rapport trèscomplet (en allemand) sur la lisibilité de l’information visuelle
dynamique destinée aux personnes malvoyantes.5
Photo 1. L’information dynamique aux arrêts d’autobus apporte uneaide à tous les voyageurs

Source : avec l’autorisation de Bernmobil, Berne, Suisse.

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INFORMATION - 23

1.4

Concision

Les informations sont généralement aperçues en mouvement,
quand l’observateur lui-même se déplace – à pied, en autobus ou en
train. Le temps de voir, de lire et de comprendre peut donc être très
bref. C’est pourquoi il importe que l’information soit aussi concise que
possible, d’où l’intérêt d’utiliser des symboles.
L’organisation française, le COLITRAH6 (devenu aujourd’hui
COLIAC) a élaboré une série complète de recommandations sur la“chaîne signalétique”, soulignant que la signalisation destinée aux
voyageurs de passage doit être conçue pour donner un “cliché”
instantané d’information. A cet effet, les symboles peuvent se révéler
très utiles, surtout parce que les personnes sachant à peine lire etcompter peuvent les comprendre; toutefois, ils doivent être cohérents
et sans ambiguïté ; si l’on en adopte de nouveaux, il faut les
accompagner d’explications orales jusqu’à ce que le public soit
totalement familiarisé avec les signes et leur sens.
1.5

Entendre l’information

Les paragraphes qui précèdent insistent sur la présentation
visuelle de l’information, mais l’information auditive est importanteaussi, surtout pour annoncer des changements imprévus des services
et en cas d’urgence. Elle ne se cantonne pas aux annonces faites
dans les gares et à bord des véhicules de transports en commun,
mais englobe aussi les renseignements téléphoniques et les bureauxd’information ou les guichets de vente de tickets.
De nombreux appareils de correction auditive comportent un
adaptateur permettant un couplage direct par induction à un second
bobinage, par exemple un combiné téléphonique ou un hygiaphone.
Cependant, comme tous les utilisateurs d’appareil auditifs ne
disposent pas d’un phonocapteur, il est recommandé que lestéléphones soient dotés d’un dispositif de réglage du volume du son
reçu. L’utilisateur a accès à la fonction d’amplification du son par un
bouton situé sur le téléphone ; le niveau de son ordinaire est rétabli
dès que le combiné est raccroché.
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24 - INFORMATION

Certains services de renseignements téléphoniques sontmaintenant équipés d’un appareil de télécommunication pour sourds(ATS)7. Il existe aussi des téléphones à affichage textuel, qui sontindispensables aux personnes souffrant de surdité avancée. En
Suisse, l’Office fédéral des transports a publié en 2005 un rapport8 surle transfert de l’information vocale (par exemple, émanant dessystèmes d’information ou d’appel d’urgence) vers des appareils
personnels dotés d’un écran d’affichage, tels que les téléphones
portables, pour la rendre accessible sous forme écrite.
Photo 2. À Munster, l’information dynamique peut être donnée auditivement
par ce système d’information aux voyageurs

Source : avec l’autorisation du Stadt Munster – Tiefbauamt und Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Munster,
Allemagne.

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INFORMATION - 25

1.6

Exactitude et opportunité

Il va de soi que toute information, indépendamment de son
support, doit être exacte. Il ne s’agit pas seulement de s’assurer
qu’elle est correcte au moment où elle est présentée pour la premièrefois, mais aussi de la mettre à jour et de vérifier qu’elle demeure
exacte. Une erreur d’horaire peut irriter tout un chacun, mais avoir desconséquences beaucoup plus graves pour une personne handicapée.
Il importe aussi que l’information soit communiquée en temps
opportun. Il ne faut pas se borner à réfléchir à son contenu, maisaussi penser au moment du parcours où elle est nécessaire. Pourévoquer un exemple simple, une annonce auditive prévenant quellesera la prochaine station de métro (ou l’arrêt d’autobus suivant) est
très utile, surtout pour les personnes souffrant de déficience visuelle,mais il faut la faire à temps pour que le voyageur soit prêt à
descendre à l’arrêt : il sera trop tard, pour une personne manquantd’agilité, si elle est faite à l’arrivée.
1.7

Information générale

Les sections précédentes ont été consacrées à des aspects
précis de la façon dont l’information devrait être présentée, mais une
information générale plus complète est également nécessaire. Lesservices de transport évoluent avec le temps, et avec eux lespossibilités qu’ils offrent. S’il est important que le public en généralsoit renseigné sur les services de transports publics – lignes, horaires,tarifs, etc. –, les personnes handicapées ont véritablement besoind’une information plus étoffée, surtout celles qui utilisent un fauteuilroulant.
Un bon exemple à cet égard est le guide publié par la SNCF9, lasociété ferroviaire française, qui renseigne sur les aménagements etéquipements (toilettes adaptées, rampes d’accès, élévateurs, cabines
téléphoniques surbaissées, etc.) mis à disposition dans les gares et àbord des trains, la réservation des billets et des places et, ce qui est
très important, les transports aménagés collectifs (autobus, trains etc.)
qui desservent les gares ferroviaires.
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26 - INFORMATION

Trenitalia (Italie) a publié une petite brochure, dense, mais
complète “Services pour voyageurs handicapés” qui donne desinformations sur les dessertes intérieures ainsi que sur quelquesdessertes internationales directes (en provenance ou à destination del’Italie) accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Elle dresse laliste des installations accessibles dans les gares, des réductions deprix accordées et des numéros de téléphone des bureauxd’assistance aux voyageurs handicapés. L’Association of Train
Operating Companies (Association des compagnies ferroviaires) duRoyaume-Uni a récemment établi une carte de toutes les gares dechemin de fer (2 500 environ) qui fait apparaître si elles sont ou nesont pas accessibles en chaise roulante.
Un exemple d’organisme qui diffuse une information trèscomplète est la Centrale régionale d’information mise en place par le
STIF (l’autorité des transports publics de la région Île-de-France) en
2002. La Centrale fournit un service – Infomobi – qui renseigne surl’accessibilité des systèmes de transport exploités par la RATP
(autobus, train, métro et tramway dans Paris et la proche banlieue) etla SNCF (services ferroviaires de banlieue) et OPTILE, qui est une
fédération de 80 entreprises privées assurant des services detransport par autobus en grande banlieue.
A un niveau plus général, des guides qui, tels que le “Guide destransports à l’usage des personnes à mobilité réduite” publié enFrance, ou le site Web “Door-to-Door” du Comité consultatif pour letransport des personnes handicapées, du Royaume-Uni(www.dptac.gov.uk/door-to-door/index.htm), couvrent divers modes detransports publics peuvent être très utiles aux personnes
handicapées. Ces guides résument les services offerts aux personnes
handicapées. Ils ne visent pas à fournir une information détaillée auplan local, mais donnent plutôt un aperçu général de ce qui existe et
indiquent les numéros de téléphone des services auprès desquels les
usagers pourront se renseigner plus précisément.
En Suisse, il existe un centre d’information similaire – “Call Center
Handicap” –relevant des Chemins de Fer Fédéraux suisses (CFF), quidiffuse de l’information sur l’accessibilité des systèmes de transport
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INFORMATION - 27

dans toute la Suisse, ainsi qu’à destination et en provenance desautres pays.
Un autre aspect, parfois négligé, est la diffusion d’informations qui
puissent être comprises par des personnes éprouvant des difficultésd’apprentissage ou souffrant de déficience cognitive. Inclusion Europe– l’Association européenne des organisations des personnes
handicapées mentales – a publié des orientations à ce sujet. Ellepréconise par exemple l’utilisation de symboles et d’illustrations pourfaciliter la compréhension des horaires, et d’une signalisation claire etsimple pour aider les usagers à s’orienter et à trouver, par exemple,
les comptoirs de vente de billets dans les grandes gares routières ou
ferroviaires. Lorsque les services ou équipements (comme lesbilletteries automatiques) sont conçus pour répondre aux besoins despersonnes atteintes de déficience intellectuelle ou d’autres handicaps,
le pictogramme S3A, mis au point par l’UNAPEI, peut être utilisé10.
Les guides de conception pour l’accessibilité ont un but différent,mais peuvent servir à sensibiliser les opérateurs de services detransport et les autorités locales aux besoins des personnes
handicapées. Aux Pays-Bas, par exemple, on rédige des brochuresénonçant les spécifications pour l’accessibilité des transports publics
urbains, des systèmes d’information ainsi que des parcs destationnement et des aménagements autoroutiers. Ces brochures
devraient permettre aux opérateurs et aux autorités d’assimiler plus
facilement l’information que si elle était présentée dans un rapportscientifique.
1.8

Trajets multimodaux

De nombreux trajets font intervenir plus d’un mode de transport.
Pour un trajet en train, par exemple, le voyageur devra presquetoujours emprunter un autre mode à destination ou à partir de la gare
et il devra souvent changer de train.
Dans l’élaboration de services complets d’information sur lestransports, comme ceux qui ont été mentionnés précédemment, il
importe de renseigner les usagers sur l’accessibilité non seulement à
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28 - INFORMATION

l’intérieur des différents modes mais également de l’un à l’autre. Il est
certes important que les trains soient entièrement accessibles, mais il
l’est tout autant que les usagers puissent passer d’un quai à l’autre
quand ils doivent changer de train. De même, le trajet à parcourir
entre les points d’accès aux différents modes, par exemple entre unegare routière et une gare ferroviaire voisine, doit aussi être accessible.
L’information sur cet aspect de leurs déplacements revêt autant
d’importance pour les voyageurs que de savoir si les véhicules detransport sont (ou non) accessibles.

NOTES
1.

Voir page 22, “Access Prohibited” de John Gill, publié par le Royal
National Institute for the Blind, Londres, pour plus d’informations sur cethème et d’autres sujets connexes.

2.

Fruin J.J., “Synthesis of Transport Practice: Passenger Information
Systems for Transit Transfer Facilities”. US Transportation Board,
Washington DC (1985).

3.

http/www.w3.org/WAI

4.

Barham, P. et Alexander, J. “Evaluation of Interactive Information
Terminals (with respect to their use by the elderly and people withdisabilities) - ROMANSE Project”. CCLT, L’Université de Cranfield (1998).

5.

Büser F, “Bericht für die Entwicklung von Normen zur Gestaltung vonoptischen, dynamischen Fahrgastinformationssystemen im öffentlichen
Verkehr unter dem Aspekt der Bedürfnisse sehbehinderter Personen”.
Swiss Federal Office of Transport, Berne (2005).

6.

Stevoux P., Smolar M., Thery C. et C. Briaux-Trouverie . “Une conception
de la signalétique adaptée aux besoins de l’ensemble des usagers”.
COLITRAH, Conseil National des Transports (1989).

7.

Voir, CEMT, “Transport des personnes à mobilité réduite - L’information etla communication”, p. 69 et pp. 114-115 (CEMT, Paris, 1991).

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INFORMATION - 29

8.

Raemy P, “Drahtlose Übermittlung von Kundeninformationen imöffentlichen Verkehr unter besonderer Berücksichtigung der Bedürfnisse
von sinnesbehinderten Reisenden”. Swiss Federal Office of Transport,
Berne (2005).

9.

“Guide du voyageur à mobilité réduite”, publié par la SNCF, Paris.

10.

Revue de Presse du Pictogramme S3A (Symbole d’Accueil,d’Accompagnement, d’Accessibilité)” UNAPEI, Paris (2004).

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2. VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

Presque tous les trajets commencent ou se terminent à pied ou
en fauteuil roulant. Quelle que soit l’accessibilité du moyen detransport lui-même, la possibilité d’utiliser les services de transportsera largement refusée aux usagers si des obstacles gênent lesdéplacements dans l’environnement piétonnier. Cet environnement
peut en effet comporter des obstacles à la communication et àl’orientation, par exemple des éléments de signalisation illisible, ou
des passages commandés réservés aux piétons sans signalisation
sonore ou tactile.
Voies piétonnes et trottoirs1

2.1

Un trottoir est essentiellement destiné à permettre à tout unchacun de se déplacer facilement et en sécurité à pied ou en fauteuilroulant. Pour y parvenir, il conviendrait de suivre les lignes directrices
ci-après chaque fois qu’il en existe la possibilité :•Une voie piétonne doit être libre d’obstacles sur une largeur
minimum de 1 500 mm – et de préférence de 2 000 mm.

•

La largeur doit être supérieure aux arrêts d’autobus (auminimum 3 000 mm) et devant les magasins (3 500 mm ouplus).

•

Le mieux serait que les pentes ne dépassent pas 5 % (1:20)
pour que les fauteuils roulants électriques puissent y circuler :ce paramètre devrait servir de limite de conception dans lecas de nouveaux aménagements. L’Association suédoise descollectivités locales2 a noté qu’une pente de 2.5 % (1:40) peutêtre négociée par la majorité des gens, mais que des pentes
plus prononcées risquent de causer des difficultés à certains

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32 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

utilisateurs de fauteuils roulants ordinaires (voir également
section 3.1 pour les rampes).
•

S’il est impossible d’éviter des pentes plus fortes, il convientde prévoir des paliers de repos (de préférence de 1 500 à
1 800 mm de long) à des intervalles de 10 mètres.

•

Les pentes transversales, nécessaires pour garantirl’écoulement rapide des eaux de pluie, doivent se situer dans
une plage allant de 1.5 à 2.5 % (1:40). Toute inclinaison deplus de 2.5 % entraîne des difficultés à diriger un fauteuilroulant en ligne droite.

•

En cas de forte dénivellation entre la chaussée et une voie
piétonne, côté circulation (ou des deux côtés d’une alléepiétonne), il faut prévoir un ressaut de 100 mm servant deprotection pour les utilisateurs de fauteuils roulants et deguidage pour les personnes aveugles qui se déplacent à l’aide
d’une longue canne.

•

Les revêtements doivent être antidérapants et bien entretenus
et tous les joints entre les dalles de pavage doivent êtreobturés et arasés afin d’éviter le blocage des petites roues
des fauteuils roulants.

•

Les tampons d’égouts et grilles d’assainissement doivent êtreantidérapants et au ras de la surface de la chaussée.

•

Rien ne doit empiéter sur la voie piétonne (panneaux designalisation, branches d’arbres, etc.) à une hauteur inférieure–2 100 mm (2 500 mm de préférence).

•

S’il est impossible d’éviter des obstacles sur la chaussée - par
exemple lampadaires, panneaux de signalisation, etc. - ils
doivent être signalés par une bande de couleur contrastantede 140 à 160 mm de large, dont le bord inférieur se trouve à
1 500 à1 700 mm du sol. Les arbres sur les voies piétonnes
doivent être entourés d’un marquage d’alerte (par exemple,

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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 33

grillage ou revêtement de galets) à l’intention des personnes
aveugles.

2.2•

Des sièges doivent être installés tous les 100 mètres environ.

•Dans certaines parties de l’Europe, notamment dans le Nordet en Scandinavie, il est très important d’enlever la neige ou leverglas des trottoirs. En Finlande, la ville de Jyväskylä aéquipé certaines zones piétonnières d’un système dechauffage qui fait fondre la neige et le verglas et qui permet
ainsi de s’y déplacer sans danger même en hiver. Là où cettesolution ne peut être envisagée, un système d’entretien
hivernal assurant le déneigement aussi rapidement que
possible après les chutes de neige rendra service à tous lespiétons, et surtout aux personnes handicapées.
Carrefours et croisements

Ce sont des lieux de passage qui peuvent mettre en danger lespersonnes souffrant de déficience visuelle et les utilisateurs defauteuils roulants. Les bordures de trottoir abaissées au droit despassages piétonniers sont très utiles pour les utilisateurs de fauteuils
roulants et tous les points de passage pour piétons doivent être ainsi
aménagés. Sur les voies latérales, si l’espace est suffisant, lesbordures abaissées ne doivent pas être placées dans le prolongement
du trottoir de la voie principale afin d’empêcher que les non-voyantss’engagent dans la voie latérale sans s’en rendre compte.
La bordure abaissée doit avoir 2 mètres de large (ou plus s’il
s’agit d’un lieu de passage très fréquenté), être au ras de la chausséeet à faible déclivité.
Pour aider les personnes atteintes d’une déficience visuelle,
lorsqu’une bordure abaissée se trouve en droite ligne du sens dedéplacement, il faut poser un marquage tactile au sol d’une largeur de
1 200 mm (voir ci-dessous) et d’une couleur qui contraste avec lerevêtement avoisinant. Le piéton saura ainsi qu’il approche d’une voie
de circulation.
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34 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

Les carrefours à forte densité de circulation doivent être équipésde certains dispositifs commandés pour aider les piétons à traverser.
Au-delà du simple passage piétonnier (“zébré”), il peut s’agir d’une
traversée régulée par un système de commande (feux de circulation
avec une phase pour piétons ou divers autres moyens de régulation,comme les passages presse-bouton de type “pélican” et “puffin”).
Tous ces passages doivent aussi être aménagés avec des borduresde trottoir abaissées et des marquages tactiles d’alerte au sol.
Il est possible en outre d’aider les piétons souffrant de déficience
visuelle grâce aux signalisations tactiles et audibles installées aux
passages commandés : citons notamment le signal sonore bien
connu au Royaume-Uni “Bleep and sweep” qui prévient le piéton
quand il peut traverser aux feux décalés avec refuge central, ainsi que
les signaux sonores couplés à un appareil qui pivote ou vibre quand il
est possible de traverser en sécurité. Munster a des installations de ce
genre, particulièrement utiles pour les personnes aveugles-sourdes.
Pour les passages simples, on peut utiliser un signal sonore
standard qui peut avoir deux tonalités – l’une indiquant que l’on peut
traverser en sécurité, l’autre annonçant que le laps de temps detraversée sûre est sur le point de se terminer. Des systèmesélectroniques qui prolongent la durée de traversée sûre ont été mis au
point : ils sont utiles pour les personnes handicapées incapables dese déplacer aussi rapidement qu’une personne valide. Le volume dusignal sonore peut être modulé en fonction du niveau de bruit ambiant(de la circulation) afin qu’il soit audible malgré le bruit de la circulation
et ne cause pas de nuisance acoustique aux moments plus calmes.
2.3

Zones piétonnes

Les zones où la circulation automobile est interdite à certaines
heures ou en permanence, en particulier dans les centres-villes,
offrent à tous les piétons un environnement agréable et sûr, mais qui
n’est pas sans danger.
Les exigences concernant les pentes dont il est question plus
haut (à la section 2.1) sont également valables pour les zones
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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 35

piétonnes et, en cas de dénivellation inévitable, il faut non seulement
prévoir des marches, mais aussi des rampes d’accès. Les centres
commerciaux à deux niveaux (ou plus) doivent être équipésd’ascenseurs desservant tous les étages.
Le revêtement des cheminements (trottoirs, par exemple) doit êtreantidérapant et bien éclairé ; il est essentiel aussi de bien l’entretenir.
Des étalages de magasins, des marchandises ou du mobilier
urbain (lampadaires, bornes, poubelles, etc.) risquent d’empiéter sur
l’espace piétonnier et doivent faire l’objet d’un contrôle rigoureux car
ils peuvent se révéler dangereux pour les personnes souffrant dedéficience visuelle. Il faudrait toujours s’efforcer de réserver aux
piétons un “cheminement dégagé” dans les principaux axes dedéplacement.
Les personnes aveugles et malvoyantes éprouvent des difficultés
à s’orienter dans les grands espaces piétonniers ouverts ; il faut donc
y installer des signalisations tactiles de guidage (voir section 2.5) et, àproximité d’escaliers, des marquages d’alerte appropriés. A l’avenir, il
est possible que des systèmes de navigation aident les personnes
aveugles à circuler dans ce genre d’environnement.
2.4

Travaux de voirie : les trous et comment les éviter

De temps à autre, il est inévitable de réparer les voies et zones
piétonnes, auquel cas le lieu doit être entouré de barrières de sécurité
formant une rampe continue de 1 mètre de hauteur, avec une barre
au sol pour guider les personnes aveugles se déplaçant avec une
canne. Il est à prévoir en outre des signaux auditifs et lumineux
d’alerte, sans négliger les besoins des utilisateurs de fauteuils
roulants lorsqu’une déviation s’impose. La largeur des voies piétonnes
temporaires ne devrait jamais être inférieure à 1 200 mm et, chaquefois que cela est possible, elle devrait atteindre au minimum
1 800 mm.
Lorsque des échafaudages ou autres structures provisoires sontérigés sur une voie piétonne ou à côté de celle-ci, il est essentiel de
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36 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

signaler leur présence aux personnes souffrant de déficience visuelle.
Un échafaudage dressé sur une voie piétonne doit laisser un passage
libre d’au moins 1 100 mm de large (davantage si possible).
Les poteaux d’angle doivent être protégés par un rembourrage ettous les supports verticaux doivent être signalés par une bande decouleur contrastante de 150 mm, dont la bordure inférieure doit setrouver à 1.5-1.7 mètre du sol. Il faut aussi y installer dessignalisations lumineuses et acoustiques d’alerte.
2.5

Signalisations tactiles

Les signalisations tactiles sont essentielles pour que lespersonnes aveugles et celles ayant beaucoup perdu de leur acuité
visuelle puissent se déplacer en sécurité dans l’espace de voirie.
Nombre de pays européens ont mis au point divers types designalisations tactiles. Il est éminemment souhaitable qu’un accord
soit trouvé à l’échelle européenne sur le type de signalisation à utiliser
et dans quelles circonstances. Une norme du CEN sur la production
des matériaux nécessaires est en cours d’élaboration. Pour lemoment, des incohérences subsistent d’un pays à l’autre, voire àl’intérieur d’un même pays.
Il est toutefois possible de formuler certaines lignes directrices
générales correspondant à de bonnes pratiques :•Les signalisations tactiles doivent être suffisamment
rugueuses pour que les personnes aveugles les sentent à
travers leurs chaussures, sans oublier que certaines
pathologies entraînant une déficience visuelle sont également
à l’origine d’une perte de sensibilité des membres inférieurs(la rétinopathie diabétique, par exemple).

•

La rugosité du revêtement employé ne doit pas poser deproblèmes à d’autres piétons, notamment les personnes
handicapées ambulatoires et les utilisateurs de fauteuils
roulants.

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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 37•

La plupart des personnes malvoyantes gardent encore un
certain niveau d’acuité visuelle, aussi faut-il que lessignalisations tactiles soient faciles à distinguer, par la couleuret le ton, de l’ensemble de l’espace piétonnier.

•

Il y a deux catégories de signalisations tactiles : celles qui
préviennent d’un danger potentiel et celles qui donnent desinformations ; les signalisations d’éveil de la vigilance
devraient être faciles à distinguer les unes des autres etêtre utilisées.
- Aux passages pour piétons (la couleur peut servir à

différencier les passages commandés ou non).
- En bordure des quais de trains ou de tramways et desrefuges surélevés d’embarquement dans les autobus.
- Pour signaler d’autres risques : marches, passages à

niveau, abords de plates formes de réseaux de transporten site propre.
•

Les signalisations d’information peuvent être utilisées pour :- Indiquer un itinéraire à travers de vastes espaces dégagés

ou d’environnements piétonniers complexes.
- Signaler des aménagements tels qu’arrêts d’autobus,

cabines téléphoniques, services d’information tactile ou
auditive, toilettes, etc.
Les recherches menées3 montrent qu’il suffit qu’un marquage
dépasse le niveau du sol de 5 mm environ pour que presque tous lesnon-voyants détectent la signalisation et qu’un marquage de cettehauteur ne gêne pas excessivement les autres piétons. Une autre
solution consiste à poser un revêtement dont la différence de texture
soit décelable sous les pieds : des matériaux comme le néoprène ou
d’autres composés élastomères semblables sont beaucoup plus lisses
que les revêtements courants – et la différence est sensible quand on

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38 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

marche dessus. Ce type de revêtement est préconisé auRoyaume-Uni pour les signalisations d’information.
Photo 3. Les surfaces tactiles sont indispensables pour signaler les risques aux
personnes non-voyantes et aux déficients visuels

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

Le son lui-même peut servir de guidage. Hamburger Hochbahn
AG a équipé certaines de ses stations souterraines de dalles
céramiques couvertes de pastilles cylindriques de 30 mm de diamètre
et de 1.5 mm de haut seulement4. On les détecte plutôt par le bruitque par le toucher – l’environnement revêt alors une importanceprimordiale.
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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 39

Photo 4. Guidage tactile et surfaces de guidage au bord d’un quai

Source : avec l’autorisation du Bundesamt für Verkehr, Bern, Suisse.

La ville de Gouda, aux Pays-Bas, a adopté un système trèscomplet de signalisations tactiles, notamment utilisées pour leguidage et pour l’éveil de la vigilance aux carrefours, dans ce dernier
cas au moyen de dalles en béton revêtues d’une couche decaoutchouc durci.
A Stuttgart, un nouveau type de surface de guidage allie un son
distinctif à la surface tactile. Le matériau utilisé est un“Hohlkörperbodentindikator” (indicateur de sol en corps creux) que lesrecherches ont révélé être le meilleur indicateur pour les personnes
aveugles. Ce type de surface est installé aux arrêts d’une ligne demétro léger (U2) à Stuttgart. A Munster, les surfaces tactiles sontcomplétées par des “bornes d’orientation” de 900 mm de haut qui
portent une flèche directionnelle tactile ayant la forme d’un triangle
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40 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIERéquilatéral à base concave. Les caractères tactiles ou Braille qui
figurent dans le triangle indiquent la direction à suivre.
Les recherches sur les moyens qui peuvent aider les personnes
aveugles à se déplacer dans un environnement qui ne leur est pas
familier se poursuivent. Le système NOPPA (Navigation andGuidance System for the Visually Impaired–Système de guidage despersonnes handicapées visuelles) est un système électronique d’aideà la mobilité fonctionnant par connexion, via Internet, d’un terminal
portable à une base de données d’orientation et de guidage
consultable en temps réel. Quoiqu’elles en soient encore au stade dela mise au point, ces aides électroniques peuvent fournir aux
personnes aveugles et malvoyantes des informations beaucoup plus
complètes que ne le peuvent les systèmes purement physiques.
Aux Pays-Bas, ProRail (la société responsable de l’infrastructure
ferroviaire) a mis au point et à l’essai un système de “balises vocales”,
qui permet aux voyageurs malvoyants munis d’un récepteur des’orienter dans des lieux complexes tels que les gares ferroviaires. Il
est envisagé de mettre en place ce système dans toutes les grandes
gares du pays.
Au Royaume-Uni, le Royal National Institute for the Blind a mis au
point un système de signalisation électronique appelé “RNIB React”.
Le voyageur est muni d’un petit appareil qui émet un signal radio
déclenchant, lorsqu’il arrive à portée d’un élément de signalisation
React, la production d’un message vocal exprimant l’information àlaquelle les personnes aveugles ou malvoyantes n’auraient pas accès
autrement (par exemple, signaux visuels, aménagements). Le
système peut en outre diffuser ses messages en huit langues et êtreadapté pour commander, par exemple, l’ouverture d’une porte
automatique ou d’une barrière, ou une sonnerie ou un avertisseur.
2.6

Stationnement

Les pays européens appliquent couramment des dispositions
spéciales pour le stationnement des voitures des automobilistes
handicapés. Ceux-ci sont notamment autorisés, quand ils sont en
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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 41

possession de la vignette bleue requise, à stationner sur rue, dansdes zones où le stationnement est normalement interdit.
Les places de stationnement doivent être assez larges pourpermettre le transfert d’un utilisateur de fauteuil roulant à la voiture,soit environ 3.6 mètres, alors que la largeur normale est de
2.4 mètres. Lorsque plusieurs places de stationnement sontcontiguës, il est possible de gagner un peu d’espace en partageant unintervalle supplémentaire (1.2 mètre) entre deux emplacements.
Les emplacements de stationnement aménagés en bordure detrottoir doivent être de 6.6 mètres de long pour permettre d’accéder àl’arrière du véhicule, où se range souvent le fauteuil roulant. Lorsqueles emplacements sont perpendiculaires au trottoir, ils doivent êtred’au moins 4.8 mètres de long et 2.4 mètres de large avec undégagement latéral de 1.2 mètre. Les emplacements sur rue et dansles parcs de stationnement hors rue ouverts doivent en outre êtreindiqués par des signaux sur poteau. Il faut prévoir une bordureadjacente abaissée au ras de la chaussée.
Que ce soit sur la voirie ou ailleurs (par exemple, dans les centres
commerciaux et dans les parcs de stationnement publics), il est
essentiel de surveiller l’application des règlements pour les places
réservées aux personnes handicapées (signalées par le symbole
représentant un fauteuil roulant) ne soient pas utilisées par d’autres
automobilistes ni obstruées de quelque autre façon.
Le nombre préconisé d’emplacements réservés aux
automobilistes handicapés varie en fonction du type et de la capacitédes parcs de stationnement. Voici quelques exemples extraits deslignes directrices du Ministère britannique des Transports5 :(i)

Dans les parcs de stationnement pour salariés et visiteurs,
associés à de nouveaux locaux :5 % de la capacité.

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42 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER(ii)

Dans les parcs de stationnement associés à des locaux
existants :2 % de la capacité total du parc (et au moins une place).

(iii)

Dans les parcs de stationnement des centres commerciaux,parcs de loisirs et espaces ouverts au public :Au moins une place pour chaque salarié (automobiliste)handicapé et plus de 6 % de la capacité totale du parc pourles automobilistes visiteurs handicapés.

D’autres pays ont des recommandations différentes. Ainsi, laréglementation française (1994) prévoit une place réservée aux
automobilistes handicapés pour 50 places de stationnement, avec unminimum de 10 places réservées pour 500 places. Le nombre deplaces qui seront réservées aux personnes handicapées devra tenir
compte du fait que la proportion d’automobilistes handicapés est
appelée à augmenter à l’avenir.
Les emplacements réservés devraient, quel que soit le type deparc de stationnement, être le plus près possible du lieu desservi :c’est particulièrement important dans les centres-villes aménagés enzones piétonnes où, compte tenu des distances à parcourir, cesplaces devraient, exclusivement pour les automobilistes handicapés,se trouver à l’intérieur de la zone piétonne plutôt qu’à sa périphérie.
On utilise de plus en plus des panneaux à messages variables(PMV) pour indiquer aux automobilistes si des places sont libres dansles parcs de stationnement publics. Il serait utile que ces messages
précisent aussi s’il reste des places disponibles pour lesautomobilistes handicapés, comme c’est le cas au centre commercial
Woluwe, à Bruxelles.
2.7

Trajets routiers plus longs

Si l’on attache, à juste titre, beaucoup d’importance àl’amélioration de l’accessibilité et de la sécurité de l’environnement
routier local pour les personnes handicapées, il ne faut pas pour
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VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER - 43

autant perdre de vue les besoins de ces derniers sur les trajets plus
longs. En Allemagne, les autorités fédérales ont publié des directives
qui devraient faire en sorte que les utilisateurs de fauteuils roulantsbénéficient d’un accès sans obstacle aux téléphones de secours etque les aires de service sur les autoroutes comprennent des places
de stationnement réservées aux automobilistes handicapés ainsi que
des installations accessibles, y compris des toilettes. Les motels
doivent aussi offrir des chambres adaptées.
2.8

Résumé

Il importe d’envisager l’amélioration de la voirie et des espaces
piétonniers dans une optique holistique. La reconstruction de Kralja
Milana, une des principales rues de Belgrade, illustre bien cette vision
des choses : le recouvrement des trottoirs en matériaux antidérapantsy a été de pair avec l’élimination des obstacles (dont les kiosques àjournaux et autres édicules), la traque du stationnement illégal sur lestrottoirs, le réaménagement rationnel des passages pour piétons,
l’installation de dispositifs de guidage tactile et de cheminements
d’avertissement et l’amélioration de l’éclairage urbain.

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44 - VOIRIE ET ENVIRONNEMENT PIETONNIER

NOTES

1.

Les voies piétonnes sont des voies réservées aux piétons qui ne longent
pas une route alors que les trottoirs en longent une. Les normes deconception applicables aux unes sont en règle générale aussi applicables
aux autres.

2.

“Des rues pour tous”, Association suédoise des collectivités locales(1993).

3.

“Tactile footway surfaces for the blind”, TRL Contractor Report 257, TRL
Crowthorne, Royaume-Uni (1991).

4.

“BILOS und seine Effektivität”, actes d’un symposium organisé à
Hambourg (1991).

5.

“Inclusive Mobility : A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian andTransport Infrastructure”, Department for Transport, Royaume-Uni (2002).

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3. INFRASTRUCTURE

3.1

Introduction

Le chapitre 1 s’est étendu sur l’information relative aux services
de transport intérieurs et locaux, mais la diffusion d’informations deportée plus locale, telles que des guides et des cartes du centre-ville,
des terminaux et des points de correspondance, devient de plus enplus courante.
Kaiserslautern, en Allemagne, a édité un guide de la ville imprimé,d’une part, et consultable en ligne, d’autre part, qui identifie le degréd’accessibilité des bâtiments publics, des centres de santé, deséquipements de loisirs, des commerces, etc.
La reconstruction des infrastructures de transport existantes enmodifie parfois profondément l’accessibilité, et ce pendant longtemps,
s’il s’agit de grands travaux. A Linz, en Autriche, la gare centrale est
réaménagée pour en faire un grand pôle de correspondance entre lestransports publics locaux et régionaux. Une page spéciale d’accueil
informe le public sur l’état d’avancement des travaux. Conçue pourrépondre aux besoins des personnes aveugles et malvoyantes, lapage peut être lue sur écran ou via des lignes Braille.
Graz, autre ville autrichienne, a établi des cartes tactiles très
détaillées du principal terminal intermodal de ses transports publics.
Ces cartes permettent de s’orienter plus facilement dans ce lieu assez
vaste et aident les personnes aveugles à s’y déplacer.

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46 - INFRASTRUCTURE
Photo 5. Carte tactile à la gare centrale de Nuremberg

Source : avec l’autorisation du Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG), Nuremberg, Allemagne.

3.2

Entrer dans le bâtiment

Les infrastructures de transport (gares routières et ferroviaires etautres terminaux) sont implantées dans des sites d’une très grande
diversité, par exemple, en surface, souterrains, surélevés, ou dansdes bâtiments à un ou plusieurs niveaux.
Les principes de base pour la conception des moyens d’accès
restent toutefois les mêmes, quelles que soient les caractéristiques
physiques particulières du bâtiment1. Autrement dit, une seule marche
à l’entrée d’une gare ou un trottoir sans plan incliné sur la voirie à
l’extérieur du bâtiment peut rendre le terminal le plus minutieusement
conçu inaccessible aux personnes souffrant de certaines incapacités.
L’idéal serait de ne pas installer de portes à l’entrée des gares,
mais ce n’est pas toujours possible, notamment à cause du climat.
Lorsqu’une porte est indispensable, elle devrait être automatique etêtre munie d’un détecteur de poids ou surplombée d’un œilélectronique.
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INFRASTRUCTURE - 47

Photo 6. Une voie piétonne clairement identifiée, avec bordures de trottoir abaissées,dans une gare routière

Source : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School of Management,
Royaume-Uni.

La largeur intérieure des portes doit être suffisante pour quequiconque puisse les franchir aisément, notamment les personnes qui
se déplacent en fauteuil roulant électrique ou avec des aides à la
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48 - INFRASTRUCTURE

marche et celles qui poussent une voiture double d’enfant. Lesrecommandations relatives à la largeur minimum des portes varient
selon les lignes directrices, mais on peut affirmer que la largeur depassage sûre serait de 1 200 mm. En cas d’installation de doubles
portes, chaque battant devrait avoir au moins 800 mm (ou mieux
encore 830 à 900 mm) de large.
Les portes vitrées doivent être signalées par une bande decouleur vive d’environ 150 mm de large dont le bord inférieur doit setrouver à une hauteur comprise entre 1 400 et 1 600 mm du sol. La
surface vitrée doit s’arrêter à 400 mm du sol afin d’éviter que lespoussettes et fauteuils roulants ne l’endommagent. Si la porte del’immeuble est une porte tournante, il faudra prévoir également une
porte ordinaire, car les personnes handicapées, notamment celles qui
utilisent un fauteuil roulant, trouvent souvent difficile, voire impossible,de franchir une porte tournante.
L’entrée du bâtiment doit évidemment être totalement accessible
et sans marches. S’il y a une dénivellation relativement faible entre lachaussée ou la rue à l’extérieur et le sol de la gare, il convient deprévoir une rampe d’accès (en plus des marches), en pente très
douce, l’optimum étant de 5 %, sans dépasser en aucun cas 8.3 %.
La distance maximum entre les paliers de repos où l’utilisateur defauteuil roulant peut reprendre son souffle ne doit pas être supérieureà 6 mètres2 et la largeur de la rampe elle-même doit atteindre au
minimum 2 000 mm pour permettre le croisement de deux fauteuils
roulants. La longueur des paliers doit être d’au moins 1 500 mm et il
doit aussi y avoir, au bas et au sommet de la rampe, des surfaces
horizontales dégagées d’au moins 1 500 mm de long et aussi larges
que la rampe elle-même.
Les rampes d’accès doivent être pourvues, sur leurs deux côtés,de mains courantes placées à 850 mm au minimum et 950 mm au
maximum du sol de la rampe. La section transversale de la main
courante doit être circulaire, d’un diamètre de 45 mm environ. Si elle
est fixée au mur, elle doit en être séparée par un espace libre de 60 à
70 mm. Une seconde main courante, installée plus bas, à 650 à
700 mm du sol, peut être utile aux enfants et personnes de petite
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INFRASTRUCTURE - 49

taille. Les rampes ouvertes sur un ou deux côtés doivent être munies,du côté ouvert, d’une barre de sécurité ou d’un rebord de 100 mm dehaut pour guider les personnes aveugles s’aidant d’une longue canne.
Ce rebord peut aussi servir à retenir les roues des chaises roulantes.
Outre une rampe d’accès, des escaliers sont nécessaires, carcertaines personnes, souvent celles qui souffrent d’arthrite ou de mal
de dos, préfèrent monter des escaliers qu’emprunter une rampe. Dansla conception des escaliers, qu’ils comptent deux ou vingt marches,les mêmes principes s’appliquent :•Toutes les marches d’une volée doivent être uniformes.

•

Les contremarches doivent avoir de 100 et 150 mm, et depréférence 130 mm, de haut.

•Le giron doit mesurer au moins 300 mm de profondeur et êtrecouvert d’un revêtement antidérapant.

•Le nez de marches (rebords) doit être légèrement arrondi(rayon : 6 mm), sans saillies et de couleur contrastante sur
toute la largeur de la marche.

•

Les contremarches doivent être verticales.

•

La largeur minimum entre les mains courantes doit être de
1 200 mm.

•

La hauteur maximum d’une volée de marches doit être de
1 200 mm.

•

Les paliers de repos entre les différentes volées de marches
doivent avoir au moins 1 300 mm, et de préférence de 1 500 à
1 800 mm, de long.

•

Chaque volée doit comporter au moins trois marches.

•

Les escaliers doivent être munis, de préférence des deuxcôtés, de mains courantes (de mêmes dimensions que celles
des rampes d’accès mentionnées plus haut) dépassant de
300 mm au moins, et de préférence de 600 mm, chaqueextrémité de la volée de marches.

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50 - INFRASTRUCTURE•

L’approche des marches doit être identifiée par dessignalisations tactiles d’éveil de la vigilance à l’intention despersonnes aveugles et malvoyantes.

Il convient d’éviter les cages d’escaliers ouvertes : certaines
personnes ne s’y sentent pas en sécurité et celles qui souffrent dedéficience visuelle éprouvent plus de difficulté à les gravir.
Photo 7. Il convient d’éviter les cages d’escaliers ouvertes
qui constituent souvent un danger pour les personnes handicapées

Source : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School of Management, Royaume-Uni.

Lorsque la dénivellation entre la chaussée et le sol à l’intérieur dela gare est importante, ou que l’espace est limité, il n’est peut-être pas
indiqué d’installer une rampe d’accès, auquel cas il faut prévoir un
ascenseur.
Les dimensions des ascenseurs seront évidemment tributaires dunombre d’usagers escomptés, mais ne doivent pas être inférieures à
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INFRASTRUCTURE - 51

certains minima pour pouvoir être empruntés par des utilisateurs defauteuils roulants.
Photo 8. Accès au métro par ascenseur, Munich

Source : avec l’autorisation du Münchner Verkehrsgesellschaft mBH “MVG”, Munich, Allemagne.

Le projet de norme européenne relative aux ascenseurs (avril
2000) fixe les dimensions minimales à prévoir entre les parois
intérieures. Elle classe les ascenseurs en trois catégories dont lapremière rassemble ceux qui ont 1 000 mm de large et 1 250 mm deprofondeur (assez pour une chaise roulante) et la troisième ceux qui
ont jusqu’à 2 000 mm de large et 1 400 mm de profondeur (assez
pour une chaise roulante et plusieurs autres “passagers”). Il s’agit dedimensions minimales et les plus petits ascenseurs ne peuvent en fait
pas accueillir une grande chaise roulante ou une chaise roulante dontl’occupant doit avoir une (deux) jambes(s) tendues à l’horizontale. Il
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52 - INFRASTRUCTURE

est donc recommandé de porter, si l’espace le permet, la profondeur
minimale à 1 400 mm (et de préférence même à 1 500/1 800 mm) etla largeur à 1 400 mm au moins (et de préférence à 2 000 mm)
comme le montre le diagramme.

La norme européenne fixe la largeur minimale de la porte à
900 mm, la hauteur libre intérieure à 2 300 mm et la hauteur de laporte à 2 100 mm. Les 900 mm sont une largeur de porte acceptable
si l’ascenseur a deux portes qui se font face, mais s’il n’en a qu’une,celle-ci devrait avoir 1 100 mm de large.
La hauteur intérieure de l’ascenseur doit être de 2 300 mm etcelle de la porte d’entrée de 2 100 mm.
Pour faciliter l’entrée et la sortie, il faut laisser un aire de rotation
suffisante de 1 700 mm de diamètre (1 500 mm au minimum) devant
la porte.
Les boutons d’appel tant extérieurs qu’intérieurs de l’ascenseur
doivent se trouver à une distance de 850 à 1 200 mm du niveau dusol. Les boutons, dont le diamètre ne doit pas être inférieur à 19 mm,doivent être protubérants par rapport au mur. Par convention, lesboutons d’urgence (appel et arrêt) se trouvent habituellement au bas
du boîtier de commande.
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INFRASTRUCTURE - 53

Afin d’aider les personnes souffrant de déficience visuelle, lesindications sur les boutons doivent être en relief, en braille et en
chiffres ou lettres. Il faut en outre, pour tous les usagers, un signal
d’avertissement visuel indiquant l’enregistrement de l’appel et lemoment où la commande est suivie d’effet. Le sens du mouvement del’ascenseur et les différents étages doivent être signalés par desannonces préenregistrées.
3.2.1

Escaliers mécaniques

Les escaliers mécaniques n’ont pas la faveur de certaines
personnes handicapées parce qu’ils ne peuvent pas, par exemple,être empruntés par les personnes accompagnées d’un chien guide et,bien entendu, les utilisateurs de fauteuils roulants, mais d’autres
personnes à mobilité réduite en ont la possibilité et s’en servent. Afinde les rendre plus sûrs et plus faciles à utiliser pour les personnes
handicapées ambulatoires, il convient d’indiquer clairement le sens dela marche à l’aide de feux rouge et vert placés en haut et en bas dechaque escalier. Le sol doit être éclairé de près, en prévoyant enoutre un changement visible d’intensité lumineuse dans les parties
haute et basse de chaque escalier, et le nez des “marches” doit porterun marquage de couleur et de ton contrastants.
Les escaliers mécaniques doivent avoir entre 600 et 1 100 mm delarge et leurs marches 240 mm de haut au maximum, ou 210 mm s’ilpeut être utilisé à l’arrêt comme escalier de secours. Les marches
doivent former, au bas et au haut de l’escalier, une surface
horizontale de respectivement 2 000 et 1 600 mm qui doit seprolonger par une surface plane dégagée d’au moins 2 500 mm oumême davantage dans les endroits très fréquentés. Le métro deLondres fixe ainsi le minimum à 10 mètres. Les mains courantes
doivent surmonter le nez des marches de 900 à 1 100 mm, êtreréalisées en matériaux de couleur contrastée et avancer à la mêmevitesse que l’escalier mécanique. La vitesse recommandée pour lesescaliers mécaniques est de 0.5 m/seconde, sauf lorsque le dénivelé
est très important, auquel cas elle peut être portée à 0.65 m/seconde.

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54 - INFRASTRUCTURE

A l’approche du haut et du bas des escaliers mécaniques, le sol
devrait être de texture différente ou bien être marqué d’une banded’alerte tactile pour les personnes aveugles et malvoyantes.
3.2.2

Tapis roulants

Les tapis roulants aident à parcourir de longues distances, maisleur pente ne doit pas dépasser 1:8 (12 %). Leur vitesse de défilement
devrait être faible et il serait bien qu’elle ne dépasse pas 0.5
m/seconde. Ils devraient avoir 1 500 mm de large et leurs mains
courantes devraient être réalisées en matériaux d’une couleur qui
tranche sur leur entourage et dépasser d’environ 700 mm lesextrémités du tapis. Comme ils ne conviennent qu’à quelques
utilisateurs de fauteuils roulants et peuvent poser des problèmes aux
personnes qui utilisent des aides à la marche ou une assistancecanine, un couloir parallèle est nécessaire.
3.3

Se déplacer dans le bâtiment

La taille et la complexité des bâtiments du secteur des transports
varient énormément, depuis les petites gares routières et ferroviaires
jusqu’aux immenses centres de correspondance et aux aéroports
internationaux. La conception de l’intérieur de ces bâtiments devra
tenir compte de leurs dimensions, de leur complexité et du nombre devoyageurs qui y passent, mais certaines règles sont valables
indépendamment de la taille et du type de terminal.
3.3.1

S’orienter dans les bâtiments

Les personnes aveugles et malvoyantes éprouvent de la difficulté
à s’orienter dans les immeubles. Une signalisation complète et sanséquivoque pourra leur être utile mais elle sera insuffisante pour lespersonnes atteintes d’un sérieux handicap visuel ou de cécité. Au
Royaume-Uni, pour remédier à ce problème, le Royal Institute for theBlind (RNIB) a mis au point un système appelé InfraVoice. Il s’agit depanneaux installés aux carrefours dans les immeubles, qui indiquent
ce qui se trouve devant, à droite et à gauche. Ces panneaux émettent
des faisceaux infrarouges. Quand l’usager entre dans le faisceau, il
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INFRASTRUCTURE - 55

capte automatiquement le message sur son récepteur personnel.
L’information, qui ne peut être entendue que par l’usager, est similaireà celle qui est affichée sur les panneaux visuels, ce qui permet àl’usager de s’orienter dans l’immeuble où il se trouve.
Le système InfraVoice a été mis en place dans plusieurs endroits
au Royaume-Uni et est actuellement à l’essai dans les gares
ferroviaires de Paris et Lyon. Il peut être utilisé en parallèle avec lesystème RNIB React déjà mentionné (section 2.5).
Photo 9. Un aménagement intérieur complexe peut créer la confusion
pour les personnes mal-voyantes

Source : avec l’autorisation de Cranfield University, Royaume-Uni.
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56 - INFRASTRUCTURE
Photo 10. Le transmetteur Apex signale
l’intention de monter à bord du véhicule

A Prague un systèmeappelé Apex a été développé
qui permet au voyageurd’activer une information
audible à l’approche destramways et des bus au
moyen d’un transmetteur
spécialement conçu. Cesystème permet aux
personnes d’informer leconducteur de leur intention
de monter à bord du véhicule.
3.3.2 Cheminements
dégagés pour piétons

Le mobilier des gares doit
en principe être conçu defaçon à gêner le moins
possible les principaux flux deSource : avec l’autorisation de Dopravni podnik
piétons. Des équipements tels
hl.m.Prahy, a.s., Prague, République tchèque.
que cabines téléphoniques,
distributeurs de billets, sièges, poubelles, etc. doivent tous êtreinstallés en des lieux visibles et faciles d’accès, sans entraver pourautant la circulation dans les couloirs piétonniers.
Les voies piétonnes doivent être libres d’obstacles sur une largeurde 2 000 mm minimum et marquées de signalisations tactiles deguidage pour aider les personnes aveugles (et d’alerte en cas dedénivellation). En outre, tout le mobilier et toutes les structures desgares, par exemple les colonnes de soutien du toit, doivent contraster(par la couleur et le ton) avec l’espace environnant. Les colonnes qui
se trouvent sur le couloir principal de circulation des piétons doiventêtre signalées par deux bandes de 140 à 160 mm de large, depréférence rayées alternativement en jaune et noir, la plus basse
devant se trouver à 800 mm du sol et la plus haute à 1 600 mm. Pourles aires de circulation secondaires tels que les passages vers lestoilettes, les bureaux ou les aires de service, une largeur moindre
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INFRASTRUCTURE - 57

(mais qui ne sera toutefois pas inférieure à 1 200 mm) peut êtreacceptable. Les axes de cheminement des piétons doivent êtredégagés sur 2 300 mm de haut.
Une bonne signalisation est essentielle, surtout dans lesimmeubles vastes et à la structure complexe. La signalisation doit êtreclaire, facilement visible et pouvoir être comprise par les voyageurs
atteints de déficience intellectuelle.
3.3.3

Installations et services

Acheter un billet
Les bureaux de vente des billets devraient être dotés :•D’un guichet spécialement adapté pour l’accueil d’utilisateursde fauteuils roulants (et de personnes de petite taille) où latablette se trouve à une hauteur comprise entre 75 et 85 mm
et où il y a suffisamment d’espace libre sous la tablette pourque les utilisateurs de fauteuils roulants puissent se placer
tout contre le guichet.

•

D’une boucle pour les personnes malentendantes à tous lesguichets équipés d’écrans de sécurité entre l’employé qui
délivre les tickets et le voyageur.

•

De mains courantes le long des files d’attente afin que lesvoyageurs ayant du mal à rester debout puissent s’y appuyer.

•

D’un éclairage d’une intensité de 250 lux.

Ces règles s’appliquent également aux bureaux et guichetsd’information.
Nombre de terminaux sont équipés de guichets automatiques devente des tickets, qu’il y ait ou non des guichets classiques à cet effet.
Il faut prendre garde aux très fréquentes erreurs de conception qui en
rendent l’usage malcommode. Les concepteurs de ces machines nedevraient pas oublier que des personnes se déplaçant en fauteuil
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roulant souhaiteront s’en servir et qu’aucun de leurs éléments
fonctionnels – touches, fentes pour pièces et billets, distributeur detickets – ne doit donc se trouver à plus de 1 200 mm du sol.
Les touches doivent mesurer au moins 19-20 mm de diamètre etdéborder suffisamment pour que les personnes obligées de lespresser avec la paume de la main puissent le faire. En outre, leurcouleur doit contraster avec celle de la surface du boîtier decommandes.
Il faut que les personnes manquant de dextérité puissent se saisir
aisément des tickets et de la monnaie.

Photo 11. Comptoir d’enregistrement pour utilisateurs de fauteuils roulants
à l’aéroport d’Oslo

Source : avec l’autorisation de l’Association des personnes handicapées de Norvège.

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INFRASTRUCTURE - 59

Le mode d’emploi et les conditions d’utilisation doivent êtresimples et clairs. Des pictogrammes doivent en faciliter lacompréhension aux déficients intellectuels. Le nombre optimald’opérations se limite à trois : choix du ticket, affichage du tarif etretrait du ticket (et de la monnaie, le cas échéant). La partie avant del’appareil doit être bien éclairée (200 lux).
Photo 12. Tous les éléments fonctionnels des guichets automatiques doivent êtreaccessibles aux personnes en fauteuil roulant

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

L’Association suédoise des consommateurs (Sveriges
Konsumentrad) a récemment produit un rapport très complet sur lesautomates accessibles, y compris de billetterie, qui montre qu’il est
souvent facile d’éliminer des caractéristiques de conception rendantles machines difficiles ou impossibles à utiliser pour les personnes
handicapées, par exemple, un mauvais éclairage, un affichage ou des
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caractères trop petits, un manque de contraste. Le rapport suggèreégalement qu’il serait possible de normaliser les éléments debase des automates de billetterie, tels que le clavier, l’emplacement
des différentes commandes et le dialogue avec la machine.
Dans plusieurs modes de transport, il faut valider les tickets avant
d’entreprendre le trajet. La plupart des principes susmentionnéss’appliquent également aux dispositifs de validation : ils doivent êtreclairement identifiables et à la portée des utilisateurs de fauteuils
roulants.
Dans les terminaux où il existe des portillons, l’un d’eux au moins
doit être toujours accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants, aux
personnes accompagnées d’un chien guide d’aveugle et à celles qui
se déplacent avec des bagages lourds ou une poussette. Les fentes
pour l’insertion des tickets doivent être nettement visibles.
La billetterie a vécu récemment plusieurs innovations
intéressantes pour les personnes âgées et les personnes
handicapées. Plusieurs villes (notamment Belfast au Royaume-Uni, etTampere en Finlande) ont ainsi installé des systèmes électroniques“intelligents” de délivrance des billets capables d’établir
automatiquement des billets de prix différent pour un même trajet ( parexemple des billets à prix réduit pour les personnes handicapées, lesanciens combattants, etc.).
Translink, opérateur de transport public en Irlande du Nord, alancé un nouveau système intéressant sur son service Easybus à
Bangor. Les personnes handicapées et âgées peuvent s’inscrire à un“club de voyage” s’ils veulent que le conducteur de l’Easybus qu’ils
vont emprunter sache de quel genre d’assistance ils ont besoin quandils se déplacent. Chaque membre du club (l’inscription au club est
gratuite) reçoit une carte dont la couleur change selon la nature duhandicap de son détenteur (couleur orange = difficulté de marche,
couleur jaune = handicap visuel, etc.).

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INFRASTRUCTURE - 61

3.3.4

Attendre l’autobus, le train
ou d’autres moyens de transport

Pour beaucoup de personnes âgées et handicapées, attendre
debout est inconfortable ou impossible, c’est pourquoi il est essentiel
d’installer des sièges à divers endroits appropriés du terminal. Il fautrappeler que les distances à parcourir dans un terminal sont parfois
considérables. A l’aéroport de Heathrow, les passagers en transit
peuvent avoir non moins de 1 300 mètres à franchir à pied entre lesportes d’embarquement.
D’après les recherches menées à l’Université de Leeds,3seulement 40 % des utilisateurs de fauteuils roulants et 20 % despersonnes handicapées se déplaçant à l’aide d’une canne peuvent
parcourir 180 mètres sans prendre un peu de repos. Une très forte
proportion de personnes handicapées ambulatoires ne peuvent pas
dépasser 60 ou 70 mètres sans s’arrêter.
Il faut donc, en règle générale, installer des sièges de façon àéviter aux gens d’avoir à marcher plus de 50 ou 60 mètres sanstrouver d’endroit où s’asseoir un instant.
Il existe toutes sortes de sièges, certains mieux adaptés qued’autres aux personnes souffrant de diverses incapacités. On peut lesclasser en cinq grandes catégories :1. Le siège “assis-debout” ou ischiatique, sur lequel le voyageur
peut s’appuyer ou s’asseoir à moitié pendant un bref instant. Il
exige un minimum d’entretien, prend très peu de place etconvient à certaines personnes souffrant d’arthrite, de raideur
des articulations ou de problèmes de dos, qui éprouvent desdifficultés à se relever d’un siège bas.
2. Le strapontin, qui a l’avantage de prendre peu de place et dene pas se mouiller quand il pleut.
3. Le banc classique en bois, avec des accoudoirs aux
extrémités (et éventuellement intermédiaires), est plus
confortable que les deux sièges précédents pour s’asseoir
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plus longtemps. Le bois est une matière relativement “chaude”
et antidérapante qui sèche rapidement et n’incite pas au
vandalisme.
4. Les rangées de sièges métalliques, grillagés ou perforés,jouent le même rôle que le banc classique. Le choix d’une
couleur vive (par exemple, celle de l’entreprise de transport
concernée) aide les voyageurs souffrant d’une déficience
visuelle. En outre, la couche de peinture rend les sièges moins
froids et moins glissants. Les accoudoirs servent de pointd’appui pour se relever.
5. Le siège rembourré, plus onéreux, utilisable dans les salles
d’attente à l’intérieur du terminal, où le vandalisme ne posepas de problème grave.
La hauteur des sièges doit être de 450 à 480 mm (420 mm au
minimum) pour les sièges classiques, d’environ 550 à 600 mm pourles strapontins et de 700 à 800 mm pour les sièges ischiatiques. Tous
les terminaux devraient, dans la mesure du possible et si l’espace est
suffisant, être équipés des trois principales catégories de sièges. Quelque soit le type de siège, il faut éviter les arêtes et angles vifs. Par
ailleurs, pour les sièges classiques, les accoudoirs doivent être placésà 200 mm de l’assise.
Dans les terminaux où les voyageurs risquent d’attendre
longtemps, il faudrait prévoir des salles d’attente fermées, chauffées
ou climatisées, sans courants d’air, mais bien ventilées et munies deportes faciles d’accès. Il importe surtout que les informations visuelles
et sonores soient diffusées dans toutes les salles d’attente.

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Photo 13. Simple abri d’autobus avec banc à Grenoble

Source : avec l’autorisation du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération grenobloise(SMTC), Grenoble, France.

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64 - INFRASTRUCTURE

3.3.5

Installations de restauration

De nombreux terminaux ont des restaurants, des cafés et desbars qui n’ont pas toujours été conçus en tenant compte des besoinsdes personnes handicapées. Les critères essentiels de conception
sont les suivants :•Les couloirs et les espaces entre les tables doivent êtresuffisamment larges (1 300 mm si possible) pour autoriser lepassage d’un fauteuil roulant.

•

Les tables doivent laisser assez de place au-dessous (environ
700 mm en hauteur, 500 mm en longueur et 600 mm enlargeur) pour les jambes des utilisateurs de fauteuils roulants,
la face supérieure de la table devant donc être à 730 mm dusol environ.

•

La couleur du mobilier, des plateaux et de la vaisselle doit
contraster avec le cadre environnant.

Les lieux de restauration sont, semble-t-il, de plus en plus souvent
aménagés avec du mobilier fixe – tables et sièges. Si les concepteurs
persistent dans ce sens, ils devront prévoir des espaces pour que lespersonnes se déplaçant en fauteuil roulant puissent s’asseoir à unetable.
3.3.6

Toilettes

Il est très important que les terminaux, les gares et les autres
bâtiments d’infrastructure de transport fréquentés par le public soient
dotés de toilettes aménagées pour les personnes handicapées et,
notamment, accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Il existe en
général des réglementations nationales du bâtiment qui énoncent lesnormes de conception applicables aux toilettes pour personnes
handicapées, mais il est possible de dégager des critères communs.
•

Une porte large et facile à ouvrir (largeur libre d’au moins
925 mm).

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INFRASTRUCTURE - 65•

Suffisamment d’espace pour permettre à une personne en
fauteuil roulant de se mouvoir dans les toilettes.

•

Suffisamment d’espace autour de la cuvette pour que
l’utilisateur d’un fauteuil roulant puisse passer de son fauteuilà la cuvette, latéralement ou de face.

•

Un lavabo et un essuie-mains/sèche-mains accessibles àpartir de la cuvette.

•

Suffisamment de place pour qu’un accompagnateur puisse
aider la personne handicapée.

Les dimensions de la toilette varient selon que la cuvette est
installée au centre ou en coin. Une cuvette centrale permet àl’utilisateur d’y accéder tant par la droite ou la gauche que de front etdoit être installée dans une pièce de 2 800 mm de large et 2 200 mm
de long. Une cuvette en coin à laquelle l’utilisateur peut accéder par ladroite ou la gauche requiert un espace, moins grand, de 1 500 mm delarge et 2 200 mm de long. La lunette doit se trouver à 480 mm du sol
et des poignées de soutien rabattantes doivent être solidement fixées
à la paroi du (des) coté(s) depuis le(s)quel(s) il peut être accédé à lacuvette. Les lavabos doivent se trouver à une hauteur de 720 à
740 mm (maximum 800 mm) et les porte-savon à une hauteur
d’environ 850 mm. Toutes les toilettes doivent avoir un bouton ou
autre système d’alarme facile à atteindre et à faire fonctionner.
D’une façon générale, les toilettes destinées aux personnes
handicapées ne devraient pas être plus rares que les toilettes
ordinaires.
3.3.7

Autres infrastructures

Les sections qui précèdent traitent d’infrastructures relativement
grandes et complexes, mais il existe d’autres infrastructures detransport de dimensions plus réduites, qui doivent être conçues avec
soin.

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66 - INFRASTRUCTURE

Les arrêts d’autobus et de tramway peuvent être simplement
signalés par un poteau sur lequel est fixé un indicateur d’horaires (cequi n’est même pas le cas pour certains), mais étant donné le temps
d’attente, parfois bien plus long qu’une minute ou deux, il faudrait tenir
compte des aspects suivants :•Les abris sont utiles pour protéger des intempéries lesvoyageurs qui attendent, mais il faut les concevoir pour que
ceux qui s’y réfugient puissent voir l’autobus ou le tramway
qui approche.

•Ils doivent être éclairés ou, si c’est impossible, situés dansune zone bien éclairée.

•

Les abris modernes comportent beaucoup de parties vitrées,ce qui est une bonne chose pour accroître la lumière
ambiante, mais peut présenter des risques pour lespersonnes souffrant de déficience visuelle. Une bande lissede couleur vive, de 140 à 160 mm de large, doit être placée
sur le vitrage à 1 500 mm du sol environ.

•

Il faut y installer des sièges, l’idéal étant d’associer quelquessièges de hauteur normale (450 mm) et quelques sièges
ischiatiques (700 à 800 mm de haut) – voir section 3.3.4.

•

Les horaires doivent être affichés à une hauteur comprise
entre 1 000 et 1 700 mm du sol et le panneau devrait être bienéclairé, dans toute la mesure du possible.

•

La compréhension des horaires doit être facilitée aux
déficients intellectuels par des symboles et des illustrations.

Que l’arrêt soit sous abri ou non, les horaires devraient êtreaffichés, éventuellement sur le poteau où est fixé le panneau
indicateur d’arrêt de bus ou de tramway. Celui-ci doit indiquer lenuméro des lignes qui le desservent, en chiffres clairs et en
caractères gras, sur fond contrastant (noir sur blanc ou bleu foncé surjaune). Ces chiffres, d’au moins 50 mm de haut doivent figurer sur unpanneau mesurant, au minimum, 450 mm de large sur 400 mm de
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INFRASTRUCTURE - 67

haut. Le bas du panneau ne doit pas se trouver à moins de 2 500 mm
du sol (mais pas beaucoup plus haut non plus). Si les services qui
utilisent l’arrêt sont entièrement accessibles, on pourra indiquer lesymbole international de fauteuil roulant dans l’horaire.
3.4

Embarquer dans le véhicule

3.4.1

Franchir l’intervalle

Les sections précédentes ont examiné les moyens d’améliorer lesconditions de déplacement dans les gares ferroviaires et routières etdans d’autres terminaux. Avant d’en venir aux véhicules mêmes, il y alieu de voir comment franchir l’écart entre le quai ou le trottoir et levéhicule.
Pour une personne valide, il n’est guère embarrassant de monter,par exemple, du quai à la rame : ce l’est un peu plus si elle est
encombrée de bagages lourds, mais la difficulté n’est tout de mêmepas trop grande. Une distance assez réduite peut être purement etsimplement infranchissable pour une personne qui a du mal à
marcher ou se déplace en fauteuil roulant et dangereuse pour une
personne malvoyante.
Les recherches ont révélé que presque toutes les personnes
handicapées ambulatoires peuvent monter une marche de 200 mm4.
Cependant, en particulier pour embarquer à bord d’un train classique,il faut à la fois franchir l’intervalle horizontal et gravir la marche. Des
recherches récentes du Ministère britannique des transports5
indiquent que la somme de la hauteur de la marche et de l’écart
horizontal ne devrait pas dépasser 200 mm. Si le respect de ce
maximum facilite les choses pour les personnes éprouvant desdifficultés ambulatoires, un écart total de cet ordre demeure beaucoup
trop important pour être franchi sans aide par un voyageur en fauteuilroulant. D’après les recherches menées pour la conception duSupertram6 du South Yorkshire, l’écart horizontal maximum
franchissable en fauteuil roulant est de 45 mm et l’écart verticalmaximum de 20 mm.

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L’idéal serait de respecter cette norme de conception pourl’interface entre le quai et le point d’embarquement ou de descente duvéhicule, qu’il s’agisse d’un autobus, d’un tramway ou d’un train. Dansles faits, c’est souvent impossible, mais rien ne justifie de le négliger
dans les nouvelles constructions de réseaux.
Photo 14. Accès direct train/quai pour les usagers en fauteuil roulant

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

Un nombre grandissant d’arrêts d’autobus sont désormais desrefuges d’embarquement surélevés jusqu’à la hauteur de l’entrée del’autobus lorsque la suspension (pneumatique) “agenouille” levéhicule, soit en général 240 à 250 mm environ. En Allemagne, lesvilles d’Euskirchen et de Hürth, d’une part, et de Dresde, d’autre part,ont porté la hauteur des quais d’embarquement des arrêts d’autobus
à respectivement 240 et 230 mm, ce qui permet d’accéder
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pratiquement de plain-pied aux véhicules. En France, la ville deMâcon l’a portée à 210 mm et l’écart à franchir est ainsi ramené à
200 mm (au maximum) dans le sens horizontal et à 110 mm dans lesens vertical. Une personne se déplaçant en fauteuil roulant pourramonter dans le bus ou en descendre sans aide à condition qu’il se
range parallèlement au refuge et tout contre celui-ci. Les voitures
garées devant l’arrêt ou à proximité posent couramment un problèmeà cet égard, surmontable en construisant des arrêts qui empiètent surla chaussée, mais ceux-ci sont encore rares et éloignés les uns desautres. En outre, ils ne sont pas toujours appropriés, notammentparce qu’ils gênent la circulation.
Une autre solution consiste à utiliser une rampe d’accès àl’autobus (ou au tramway/métro léger). Un refuge d’embarquement
surélevé est tout de même utile avec une rampe, car il permet deréduire la pente. Selon certaines recherches réalisées en 19997, unerampe de ce type, de près d’un mètre de long, doit avoir une pente qui
ne dépasse pas 1:11 (9 %) pour les fauteuils roulants classiques (àpropulsion manuelle). Les utilisateurs de fauteuils roulants électriques
peuvent négocier des pentes plus prononcées [on estime en général
qu’une pente de 1:6 (17 %) est acceptable]. Le rapport COST 322
recommande une pente de 13 % pour les rampes qui n’ont pas plusd’un mètre, mais cette pente pourrait se révéler trop forte pour lesutilisateurs de chaises roulantes non motorisées qui ne sont pas
aidés. Des normes britanniques plus récentes préconisent de limiter à
1:10 (10 %) la pente des rampes qui n’ont pas plus de 600 mm delong.
Il existe divers types de rampes d’accès, énumérés ci-après dansl’ordre croissant de coût :•Rampe manuelle démontable transportée dans l’autobus etmise en place selon les besoins.

•

Rampe de type “déployable” actionnée manuellement par leconducteur ou l’accompagnateur.

•Rampe à commande électromécanique.

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70 - INFRASTRUCTURE

La décision de recourir à tel ou tel type de rampe d’accès dépend
de la fréquence d’utilisation prévue et de son coût. Les rampes
manuelles ne conviendront que pour les services d’autobus à faible
fréquentation tandis que ceux qui sont plus fréquentés et les réseauxferrés devraient être équipés de rampes automatiques.
L’usage de la rampe d’accès exige un espace suffisant dans l’aired’embarquement afin de permettre son extension complète et lamanœuvre du fauteuil roulant pour s’y engager ou en descendre,
l’espace minimum préconisé étant de 2.5 mètres (de largeur).
Le tout dernier matériel roulant léger exploité par les Chemins de
Fer Fédéraux suisses est doté d’un système de marches coulissantes
commandées par GPS qui permet d’ajuster les marches à la distancequi sépare la rame du quai, à chaque station, de façon à réduirel’écart autant que possible.
Les mesures prises pour permettre aux utilisateurs de chaises
roulantes de monter dans les autobus ou les trains sont sans doute letémoignage le plus visible de l’accessibilité des transports locaux,mais il faut aussi tenir compte des besoins des personnes aveugles etmalvoyantes. La difficulté pour eux n’est en règle générale pas demonter dans les véhicules, mais de les identifier et d’en trouver laporte. A Mâcon, des dalles distinctives ont été posées aux arrêts à
l’endroit en face duquel la portière avant de l’autobus vient s’ouvrir. A
Prague, un système acoustique sophistiqué (APEX) avertit lespersonnes aveugles de l’arrivée d’un bus ou d’un train, identifie leservice (parcours et destination) qu’ils vont emprunter et signale au
conducteur qu’ils veulent monter à bord de son véhicule.
3.4.2

Chemin de fer classique

La distance verticale à franchir entre le refuge ou le quai etl’autobus, le tramway ou le métro léger est en général relativement
faible, contrairement à celle qui sépare le quai de certains trains
classiques. Au Royaume-Uni et en Irlande, les quais des gares dechemin de fer sont plus hauts que dans tous les autres pays
européens, ce qui permet de faire embarquer un fauteuil roulant à
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l’aide d’une rampe portable. L’utilisation de cette rampe nécessite
bien entendu la présence du personnel de la gare ou du train capablede la déployer. Lorsqu’il est entendu que le personnel requis est
présent, il n’y a pas de raison qu’un voyageur handicapé doive leprévenir à l’avance. En revanche, dans les gares sans personnel
permanent, le voyageur handicapé devra prévenir à l’avance qu’il abesoin d’assistance.
Ailleurs en Europe, la distance verticale entre le quai et le wagon
est souvent trop grande pour que l’on puisse utiliser une ramped’accès. Un certain nombre d’entreprises ferroviaires recourent
maintenant à des élévateurs mobiles, par exemple dans les gares
françaises, néerlandaises, autrichiennes, italiennes et suisses. Des
prototypes d’élévateurs embarqués à bord des trains ont été mis au
point et testés, notamment aux Pays-Bas, et ils seront peut-être
préférables, à long terme, aux élévateurs restant dans les gares. En
Suisse et en Autriche, par exemple, les élévateurs sont actionnés
manuellement et peuvent monter jusqu’à 1.5 mètre mais, comme il est
noté dans le rapport HELIOS8, ils sont “un peu effrayants pour lesvoyageurs sujets au vertige”. On trouve d’autres exemples demesures facilitant l’accès des utilisateurs de fauteuils roulants aux
trains dans le programme d’aide aux personnes handicapées de la
SJ, la société nationale des chemins de fer suédois, qui prévoit
notamment ces deux types d’élévateurs – en gare et embarqués9. En
Allemagne, la Deutsche Bahn AG travaille à la conception d’une aideembarquée, dont sont déjà dotées certaines voitures de trains locaux
ou régionaux. A Hofheim, le Rhein–Main Verkehrsverbund(groupement des transports Rhin–Main) a installé des ascenseurs etdes toilettes pour personnes handicapées à bord de 37 voitures dechemin de fer. En France, les élévateurs embarqués sont à l’étude, ycompris les possibilités de les installer dans les trains existants. Il est
prévu que les nouveaux trains en seront dotés.
En Italie, l’opérateur ferroviaire national (Trenitalia) a récemment
mis en service un véhicule électrique, similaire à une voiturette degolf, qui comprend un élévateur pour les voyageurs en fauteuilroulant. Le véhicule a deux sièges (un pour le conducteur et l’autre
pour le passager) ainsi qu’une plateforme spéciale pour le voyageur
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72 - INFRASTRUCTURE

en fauteuil roulant. Il y a aussi de la place pour les bagages. La
plateforme est utilisée comme ascenseur, avec une hauteur maximumde 1 100 mm, qui permet au passager en fauteuil roulant de monter àbord du train. Le véhicule a été mis à l’essai à la gare Termini deRome et Trenitalia a l’intention de la mettre en service dans d’autres
grandes gares du réseau ferré italien d’ici la fin 2006.
Certaines organisations de défense des personnes handicapées
estiment que les systèmes embarqués sont les seuls à pouvoir
garantir à long terme un accès facile aux trains. Une étude
approfondie des conditions d’accès aux véhicules sur rail (trains etmétros) réalisée en Allemagne arrive à la conclusion que la seule
solution viable à long terme pour les services régionaux est deconjuguer le rehaussement des quais et l’abaissement du plancher
des véhicules avec l’installation de dispositifs automatiques defranchissement des écarts (montés sur les véhicules) ou de rampes
d’accès. Il convient de signaler, entre parenthèses, que cette mêmeétude a établi qu’un élévateur monté sur une voiture de chemin de fercoûte environ cinq fois plus cher qu’un élévateur installé sur un quai
(20 000 € contre 4 100 €). Les services ferroviaires néerlandais ontégalement fait l’essai d’élévateurs installés à bord des trains, mais là
encore, si cette solution était utile aux voyageurs en fauteuil roulant,elle était néanmoins coûteuse. En Finlande en revanche, où ce typed’élévateur est utilisé depuis longtemps par les services ferroviaires, il
est considéré comme un système viable. Aux Pays-bas, il a été
décidé d’adopter pour toutes les nouvelles plateformes une hauteur
uniforme de 84 centimètres à partir du haut du rail. On étudie lapossibilité d’aligner les plateformes existantes sur cette norme sur lescorridors ferroviaires les plus fréquentés. Les aides à l’accès doivent,qu’il s’agisse d’un élévateur embarqué ou d’une rampe mobile, êtreactionnés pour des raisons de sécurité par des agents des cheminsde fer, lorsque l’écart vertical ou horizontal est important.

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Photo 15. Elévateur Trenitalia pour les voyageurs en fauteuil roulant

Source : avec l’autorisation de Soc. Trenitalia – BU Passeggeri Nazionale ed Internazionale – Assistenza(clienti disabili), Rome, Italie.

3.4.3

Embarquer dans l’avion

La conception des aéroports, qui tient compte de la nécessité dese déplacer aisément avec des chariots à bagages, est donc
généralement adaptée aux passagers en fauteuil roulant, mais lesdifficultés peuvent survenir au moment de l’embarquement dansl’avion.
Dans les grands aéroports fréquentés par des gros ou moyens
porteurs, l’accès de la zone d’embarquement à l’avion se fait par une
passerelle télescopique sans marches ; il se pose un problème dansle cas des avions plus petits ou dans les aérogares qui n’en sont paséquipées. Cependant, il existe des franchisseurs d’escalier qui aident
les personnes incapables de gravir ou de descendre les marches. Le
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74 - INFRASTRUCTURE

système AAT, qui est utilisé aux aéroports de Stansted et de Glasgow(Royaume-Uni), permet au voyageur handicapé de prendre place surle siège (y compris à partir d’un fauteuil roulant), que le personneld’assistance peut ensuite hisser vers l’appareil ou l’en fairedescendre.
Un autre moyen d’embarquement est l’autobus qui s’élève jusqu’à
la porte de l’avion, utilisé par exemple dans les aéroports de ParisCharles de Gaulle et de Washington Dulles.
Pour l’accès aux petits avions (de transport régional, parexemple), on emploie aussi des passerelles de chargement de faible
hauteur telles que celles qui ont été mises au point au Canada et qui
sont adaptées à des avions comme le Dash-8, le Saab 340 et leBAe 146. Ces passerelles de chargement, utilisables par tous lespassagers, sont électriques, permettent un accès facile, sansdénivellation, et sont éclairées de façon contrastée pour que lespersonnes malvoyantes les repèrent plus facilement.
3.4.4

Autres caractéristiques

Sur les refuges surélevés d’embarquement dans les autobus et
sur tous les quais de réseaux ferrés, il faut apposer une signalisation
tactile d’alerte au sol, parallèle au bord de la plate-forme, d’une
largeur de 400 mm et en retrait d’au moins 500 mm (600 à 700 mm depréférence), ainsi qu’un marquage en bordure bien visible, de couleurcontrastante, en général blanche ou jaune.
Le sol de la plate-forme doit être antidérapant, avec une pentetransversale ne dépassant pas le minimum nécessaire pour assurer
un bon écoulement des eaux (d’ordinaire, 1:30 ou 1:40). Cette
inclinaison doit s’éloigner du tramway ou du train afin d’éviter qu’unfauteuil roulant ou une voiture d’enfant ne roule accidentellement surla voie10.
Les quais ou plates-formes d’accès aux tramways, aux trains ou
aux autobus sont très souvent équipés d’autres éléments de mobilier :guichets automatiques de délivrance de tickets, poubelles ou sièges,AMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

INFRASTRUCTURE - 75

par exemple, doivent être situés de façon à laisser un espace dégagé
de deux mètres de large le long du côté d’embarquement de laplate-forme. Si celle-ci est ouverte et surélevée, elle devra être fermée
à l’arrière ou dotée d’une rambarde ainsi que d’une bordure au sol oubarre de guidage pour les personnes se déplaçant à l’aide d’une
canne, de 150 mm de profondeur et de 200 mm de hauteur par
rapport au sol de la plate-forme.
A l’abord des plates-formes vastes et complexes, il faudrait une
carte tactile (comme il en existe dans certaines stations du métro deBruxelles) pour aider les personnes aveugles à s’orienter.
Les quais et autres installations des gares et des terminaux
doivent être convenablement éclairés. COST 335 recommande lesintensités suivantes :Quais :

éclairage optimum 100 lux, normal 50 lux etminimum 20 lux

Escaliers :éclairage normal 120 lux (plus intense aux
première et dernière marches)

Rampes :éclairage normal 50 lux et 100 lux au débutet à la fin (éventuellement adapté àl’environnement)

Passages souterrains : éclairage optimum 100 lux, éclairage normal
50 luxEnvirons de la gare :éclairage optimum 100 lux, normal 50 lux etminimum 20 lux (par exemple aux endroits
où les voyageurs sortent des taxis)

Un bon éclairage est capital pour les personnes malvoyantes etsécurise tous les voyageurs. Il doit ne pas laisser de coins ou autres
zones dans l’ombre et baisser graduellement d’intensité entre leszones bien et moins bien éclairées. Les bâtiments devraient danstoute la mesure du possible être éclairés par la lumière naturelle, mais
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76 - INFRASTRUCTURE

il faut veiller à éviter les sources d’éblouissement et les surfaces très
réverbérantes.
La maintenance de l’infrastructure est importante. L’éclairage doitêtre toujours en bon état de fonctionnement et les surfaces piétonnes,
y compris tactiles, doivent être bien entretenues, faute de quoi lesmesures destinées à aider les personnes handicapées perdront deleur utilité.
Photo 16. Panneau mural d’information tactile à Bruxelles

Source : avec l’autorisation de la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois (STIB), Belgique.

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INFRASTRUCTURE - 77

NOTES
1.

Plusieurs publications donnent des directives détaillées en matièred’accessibilité des bâtiments aux moyens de transport. Au nombre de ces
publications figurent entre autres :“Barrierefreie ÖPNV in Deutschland”, Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen, avril 2003.
“Inclusive Mobility. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian andTransport Infrastructure”, Philip R. Oxley, unité “Mobilité et Inclusion” duDepartmet for Transport, Royaume-Uni (2002).

2.

Les normes diffèrent quelque peu selon les pays en ce qui concerne cettedistance. Le maximum recommandé est de 10 mètres en France et en
Suède et de 12 mètres pour une pente de 1:20 ou 9 mètres pour une
pente plus forte aux Etats-Unis. Aux Pays-Bas, la pente ne doit pas
dépasser 1.16 dans les gares de chemin de fer et doit être coupée depaliers de repos tous les 8 mètres. Le maximum recommandé par leMinistère fédéral allemand des transports est de 6 mètres.

3.

“Ergonomic standards for disabled people in pedestrian areas : resultsfrom Leeds observation work 1998/89”. Transport Research Laboratory
Working Paper, TRL, Crowthorne, Royaume-Uni (juillet 1989).

4.

Flores, J.L. et Minaire P., “Epidémiologie du handicap : étude fonctionnelled’une population”, LESCO, INRETS, Lyon, 1986 et Oxley P.R. et Benwell
M., “An experimental study of the use of buses by elderly and disabled
people”, Transport Research Report 33, TRL, 1985.

5.

“Significant Steps - Summary”. Department for Transport, Royaume-Uni(2004).

6.

Fowkes A., Gallon C. et Oxley P.R., “Supertram Ergonomic Study”,
Université de Cranfield, 1992.

7.

Oxley PR, Alexander J, Barham P et Wood N “Research for Mobility(Royaume-Uni), sur l’accès aux véhicules en fauteuil roulant”, 1999
(Université de Cranfield).

8.

“The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”,
HELIOS Report, novembre 1996.

9.

Voir COST 335, “Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers”(page 123 de la version anglaise), Bruxelles, octobre 1997.

10.

Voir p. 79, “Principles for Travel Centre Design”, Ministère des transports
et des communications, Finlande (1997).

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4. VEHICULES

Le nombre et l’utilisation des voitures particulières augmentent
dans toutes les catégories de la population, mais moins rapidement
que la moyenne, semble-t-il, chez les personnes handicapées etâgées. Il est donc d’autant plus important de mettre à la disposition dece groupe des véhicules de transport public accessibles.
De nombreux pays ont élaboré des réglementations et lignes
directrices détaillées (voir les sections suivantes du présent chapitreet les Références bibliographiques et Informations complémentaires).
Pour certains modes, il existe des directives de la Commission
européenne qui fixent notamment les normes de conception desvéhicules accessibles, ainsi que des lignes directrices détailléesélaborées dans le cadre de l’initiative COST de la CE, qui portent surles autobus à plancher bas, les autocars et les trains.
L’atelier 16 du CEN/CENELEC a récemment publié (en 2004) un
rapport sur la conception des systèmes de transport publicaccessibles, qui couvre tous les transports collectifs1. Ce rapport apour but de guider les rédacteurs des normes concernant lestransports collectifs de façon qu’ils prennent en compte tous lesvoyageurs à mobilité réduite, et en particulier les personnes âgées et
les personnes handicapées. Les indications qu’il fournit sont larges etcouvrent les infrastructures de transport ainsi que les véhicules
proprement dits.
La marche à suivre détaillée devant permettre de rendre lestransports publics totalement accessibles variera bien entendu selon
le type de véhicule concerné : autobus, autocar, train, etc. Cependant,il existe des éléments qui sont communs à tous, en particulier lesmesures nécessaires pour faire en sorte que les personnes éprouvant
des difficultés d’apprentissage ou souffrant de déficience cognitive
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80 - VEHICULES

puissent utiliser ces services de transport public. Les éléments cléssont la communication d’informations, avant et pendant le parcours,
une signalétique sans ambiguïté dans les véhicules comme dans lesstations/gares, etc., des instructions simples pour l’utilisationd’équipements comme la billetterie automatique, une formation aux
déplacements pour les personnes éprouvant des difficultésd’apprentissage ou souffrant de déficience cognitive ainsi qu’uneformation destinée à préparer le personnel à communiquer avec ces
personnes et à leur offrir l’aide dont elles ont besoin.
Il existe plusieurs sources d’information sur les moyens de rendre
les services de transport accessibles aux personnes souffrant dehandicap cognitif, notamment la documentation produite par Inclusion
Europe2, le projet MAPLE de la Commission européenne3, l’UNAPEI4,
Santé mentale Europe5, Mencap6 et la Disability Rights Commission7.
4.1

Autobus et autocars

En général, l’autobus est le mode de transport le plus
fréquemment employé par nombre de personnes qui ne peuvent pas
disposer régulièrement d’une voiture particulière. Sa conception s’est,
au fil des années, progressivement améliorée dans plusieurs pays
pour aider les personnes handicapées ambulatoires et, par la suite,(dans certains pays) les utilisateurs de fauteuils roulants à emprunterce moyen de transport.
En Allemagne, par exemple, plus de 80 % des autobus
commandés par les membres de l’Association des opérateurs
allemands de services de transport sont des véhicules à plancher bas,en général dotés d’un dispositif d’agenouillement et d’une ramped’accès. En Grèce, des trolleybus à plancher bas ont été commandésrécemment pour la région d’Athènes. Au Royaume-Uni, unelégislation prescrivant l’accessibilité de tous les nouveaux autobus etautocars est en vigueur. À Londres, tous les autobus sont desvéhicules à plancher surbaissé accessibles aux fauteuils roulants
depuis début 2006.

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VEHICULES - 81

Photo 17. Rampe d’accès aux autobus à Grenoble

Source: avec l’autorisation du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération grenobloise,
Grenoble, France.

Il convient de distinguer les autobus des autocars car ce sont desvéhicules de conception assez différente à la base, ce qui a desconséquences pour les méthodes à suivre afin d’optimiser leuraccessibilité. Il y a intérêt aussi à différencier les lignes directrices deconception destinées à aider les personnes handicapéesambulatoires et les personnes souffrant de déficience sensorielle decelles qui concernent les utilisateurs de fauteuils roulants.
La différence essentielle entre les autobus et les autocars est la
hauteur du plancher. Même dans les autobus de conception très
ancienne, le plancher ne se trouvait pas à plus de 0.75 mètre du sol
environ, tandis que, dans les autocars, notamment les autocars detourisme, sa hauteur dépasse largement un mètre.

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82 - VEHICULES

Les autobus modernes utilisés sur les lignes locales et danscertains services interurbains ont des planchers de plus en plus bas, àtel point qu’il est possible d’y monter en ne franchissant qu’unemarche, et la majeure partie de l’intérieur est à plancher plat. Un
voyageur en fauteuil roulant peut donc embarquer dans ces
véhicules8 à l’aide d’une petite rampe d’accès en pente relativement
douce.
Photo 18. Rampe manuelle sur un autobus à plancher surbaissé

Source : avec l’autorisation de Bernmobil, Bern, Suisse.

En revanche, il n’est pas pratique d’accéder aux autocars
modernes par une rampe en raison de la hauteur du plancher. Les
utilisateurs de fauteuils roulants doivent embarquer au moyen d’unélévateur, ce qui a des répercussions sur la conception du véhicule
aussi bien que sur les coûts.
L’action COST 349 de la Commission européenne a récemment
terminé (en octobre 2005) ses recherches sur l’accessibilité desautocars aux utilisateurs de fauteuils roulants. COST 349 ne s’est pasarrêté aux autocars classiques équipés d’élévateurs et s’est intéressé
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VEHICULES - 83

aussi à quelques innovations, notamment à un véhicule (Wrightbus,
Irlande du Nord) dont le plancher présente à l’avant, près duconducteur, une partie surbaissée où un emplacement pour chaiseroulante a été installé, avec quelques sièges juste une marche audessus. Il est possible d’accéder à cette partie du véhicule par une
rampe parce que son plancher est surbaissé. En Irlande du Nord,
quelques prototypes ont fait leurs premières marches d’essai depuis
fin 2004.
D’autres solutions intégrant un élévateur de fauteuil roulant
aménagé à l’entrée avant du véhicule sont maintenant en production.
Les services d’autocars assurés au moyen de véhicules facilement
accessibles restent encore peu nombreux, mais il y en a en Suède, où
les autocars transportent à la fois des marchandises et desvoyageurs, en Espagne (Badajoz–Alicante) et au Royaume-Uni(Bath–Heathrow–Londres). Badajoz a également lancé (enjuillet 2000) ce qui semble bien être le premier service régulierinternational d’autocars accessibles entre Badajoz et Evora, au
Portugal.
La directive “autobus et autocars” (2001/85/CE), qui est entrée envigueur dans les Etats membres de l’UE en août 2003, prévoit que
tous les nouveaux autobus utilisés pour le transport urbain (classe I)
doivent être entièrement accessibles, mais il appartient à chaque pays
membre de décider de la date d’application de cette disposition.
Jusqu’à ce qu’il soit possible de faire l’acquisition de nouveaux
autobus conformes à la directive, les aménagements qui peuvent êtremis en œuvre pour améliorer l’accès aux autobus non accessibles
sont énumérés ci-après (4.1.1). La section suivante (4.1.2) décrit lesnormes de conception applicables aux autobus entièrement
accessibles (aux fauteuils roulants).

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84 - VEHICULES

4.1.1

Mesures d’aide aux personnes handicapées ambulatoires

Pour les personnes souffrant de déficience visuelle :•Marquage bien visible du nez des marches (bande de couleurcontrastée).

•Couleur contrastée des barres de soutien verticales ethorizontales.

•

Couleur contrastée des boutons-poussoirs de sonnerie.

•

Annonces sonores (de l’arrêt suivant, du terminus, etc.).

•

Annonce sonore du numéro de ligne/de la destination del’autobus arrivant à un arrêt (voir 3.3.1).

•

Espace suffisant pour un chien guide d’aveugle aux places
réservées par priorité aux personnes handicapées.

Pour les personnes handicapées ambulatoires :•Marches intérieures, toutes de la même hauteur (à 10 mmprès) comprise entre 120 et 200 mm.

•

Largeur minimum du couloir de 450 mm (et de préférence
550 mm conformément aux recommandations de COLIAC(ex-COLITRAH) jusqu’à une hauteur de 900 mm du sol et de
550 mm à 1 400 mm du sol.

•

Barres verticales et poignées de soutien placées, sur toute lalongueur intérieure de l’autobus, à des intervalles maximumde 1 050 mm (COLIAC recommande 1 000 mm).

•Boutons-poussoirs de sonnerie à portée de main d’unvoyageur assis (1 200 à 1 400 mm du plancher).

•

Dégagement minimum de 650 mm (VDV, en Allemagne,
recommande d’aller jusqu’à 720 mm) entre l’assise des places
réservées et le dossier du siège de devant, afin que lespersonnes souffrant de raideur des jambes puissent s’asseoir
et se relever sans difficulté.

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VEHICULES - 85•

“Agenouillement” obligatoire des véhicules à plancher
surbaissé à tous les arrêts, comme par exemple à Munster(Allemagne).

Pour les personnes malentendantes :•Signal visuel annonçant l’arrêt de l’autobus.

•

Signal visuel annonçant le nom de l’arrêt suivant.

D’une façon générale, toutes les surfaces devraient êtreantidérapantes et toutes les entrées et sorties devraient être bienéclairées et dotées de mains courantes judicieusement placées.
Photo 19. Couleurs contrastées à l’intérieur d’un autobus

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

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86 - VEHICULES

4.1.2

Mesures d’aide aux utilisateurs de fauteuils roulants•

Largeur minimum du couloir entre l’entrée et la place réservée
au fauteuil roulant : 750 mm, et de préférence 800 mm ou plus
(voir également section 4.1.1).

•

Une place réservée pour fauteuil roulant, clairement indiquée,composée d’une surface plane et libre d’obstacles etmesurant au minimum 1 300 mm x 750 mm, ainsi que de laplace pour manœuvrer.

•

Il est plus sûr pour le voyageur en fauteuil roulant d’être assis
dans le sens inverse de la marche ; il faut prévoir un dossier(de 350 à 1 400 mm de haut et de 300 mm de large) contre
lequel appuyer le fauteuil roulant, une barre horizontale situéeà 850/1000 mm du sol sur un côté de la place réservée et un
bouton de sonnerie facile à atteindre. Côté couloir, il fautprévoir un système de retenue pour éviter que le fauteuilroulant ne bouge.

•

De l’avis général, il n’est pas indispensable de fixer par desattaches de sécurité le fauteuil roulant et son occupant dansles autobus à plancher surbaissé.

4.1.3

Autocars à plancher hautContrairement à l’autobus à plancher surbaissé, dans lequel unvoyageur en fauteuil roulant peut monter directement en roulant, unélévateur est nécessaire pour l’embarquement dans un autocar
classique à plancher haut. Il existe des autocars à deux étages, parexemple, ceux qui circulent en Suède, qui permettent d’accéder au
niveau inférieur par une passerelle.
Lorsqu’un élévateur est utilisé, il doit être intégré à l’autocar. Une
solution de rechange à l’élévateur embarqué est une chaisemontante, encore que la configuration habituelle des marches à
l’entrée des autocars pose des difficultés de conception pour ce
dispositif. L’utilisation de la chaise montante obligerait à transférer levoyageur de son propre fauteuil roulant à un fauteuil roulant
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VEHICULES - 87

Photo 20. L’accès à un autocar à plancher haut est possible
avec un élévateur intégré

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

d’embarquement (semblable aux modèles utilisés sur les avions etdans certains trains) pour arriver jusqu’à son siège. L’élévateur intégré
peut être conçu de façon que le voyageur effectue le trajet dans son
propre fauteuil roulant, ce qui constitue un avantage pour lespersonnes qui trouvent ce transfert difficile ou douloureux. D’après
une évaluation récente de ces dispositifs effectuée aux Etats-Unis9,l’option la plus coûteuse est l’élévateur embarqué.
L’action COST 349 (cf. section 4.1) formule d’autres
recommandations détaillées concernant l’accessibilité des autocars et
des infrastructures connexes aux fauteuils roulants. Le projet derapport contient des recommandations sur les éléments suivants :AMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

88 - VEHICULES

1. Caractéristiques des véhicules (entrées et sorties, sièges,accès pour fauteuils roulants, mains courantes et poignées,éclairage et information à bord).
2. Infrastructure (conception des arrêts d’autocar/autobus, gares
et points d’interconnexion, aménagements des arrêts et desgares, sécurité, éclairage et recommandations relatives àl’utilisation d’audits d’accessibilité).
3. Information des voyageurs, avant et pendant le parcours, etbesoins de formation du personnel des opérateurs.
4. Coûts et avantages de la mise en accessibilité totale desautocars.
Photo 21. Autobus à plancher haut avec rampe d’accès au niveau inférieur

Source : avec l’autorisation du Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Pays-Bas.

4.2

Taxis

Les taxis constituent un maillon essentiel de la chaîne detransport pour le voyageur handicapé et âgé. La CEMT et l’IRU (Union
internationale des transports routiers) ont entrepris en 2005 une étudeAMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

VEHICULES - 89

conjointe sur l’amélioration de l’accessibilité aux taxis visant à explorer
avec les milieux industriels les différents aspects de l’accessibilité destaxis et de la conception de ces véhicules. Ces travaux faisaient suite
à une autre étude conjointe, publiée en 2001, sur les aspects
économiques de l’exploitation de taxis accessibles10.
Les auteurs du rapport de 2001 reconnaissaient qu’il n’y avait pas
de solution universelle unique pour la conception du taxi accessible,
mais que les pouvoirs publics devaient, eu égard à l’importance que
ce moyen de transport présentait pour de nombreuses personnes
handicapées, encourager les constructeurs automobiles à se
préoccuper de l’accessibilité de tous les taxis qu’ils concevaient. Ce
rapport indiquait qu’il fallait aussi encourager les collectivités localeset régionales à garantir la disponibilité de services de taxis
accessibles dans leur circonscription et à s’interroger sur l’opportunitééventuelle de l’octroi de subventions, directes ou indirectes, qui
donneraient aux personnes handicapées la possibilité d’utiliser ces
services en l’absence d’autres moyens de transport accessibles.
Qu’il soit décidé de rendre toute la flotte de taxis accessible ou
une partie de cette flotte seulement, il devrait être possible de définir
certaines normes de conception dont l’application garantira,indépendamment du type de véhicule utilisé, le respect des exigencesd’accessibilité pour les utilisateurs de fauteuils roulants et de facilitéd’utilisation pour les autres personnes à mobilité réduite.
Les pays européens ont adopté diverses stratégies dedéveloppement visant les taxis accessibles, que l’on peut classer endeux grandes catégories :i.

Une certaine proportion de la flotte de taxis doit se composerde véhicules totalement accessible, en général de typemonovolume, les autres voitures étant des berlines classiques(en Finlande, par exemple), ou bienii.

Tous les taxis, tant les véhicules spécialement construits à cet
effet que les monovolumes, doivent à terme être rendus
totalement accessibles (comme au Royaume-Uni).

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90 - VEHICULES

L’accessibilité des taxis a fait l’objet de plusieurs études
scientifiques, dont la plus récente a été réalisée à l’initiative duministère des transports du Royaume-Uni11. Les principales
conclusions de ces études peuvent se résumer comme suit :1. Portières autorisant le passage d’une chaise roulante :1 595 mm de haut et 850 mm de large au minimum.
2. Hauteur du seuil de la portière : 100 mm.
3. Rampes : 1 000 mm de long au maximum et pente de 7 %(1:14) ou, si possible, de 5 % (1:20) au maximum.
4. Espace dégagé accessible à un passager en fauteuil roulant
dans les taxis à entrée latérale : 1300 mm de large sur
1 340 mm de long au minimum.
5. Hauteur libre intérieure : 1 625 mm au minimum.
6. Installation dans tous les taxis d’un siège pivotant motorisé(particulièrement utile pour les personnes âgées souffrantd’arthrite ou d’autres affections qui ont peine à s’asseoir sur
un siège fixe).
7. Hauteur des sièges : comprise entre 430 et 460 mm.
Plusieurs autres recommandations portent entre autres sur lacouleur contrastée des poignées, l’emplacement et les dimensions
des poignées et l’intensité de l’éclairage.
En Espagne, les directives techniques de la CEAPAT
recommandent également une hauteur minimum de 1 350 mm et unelargeur minimum de 800 mm pour l’accès au taxi ainsi qu’un espacede 1 200 mm x 700 mm (et si possible 800 mm), avec une hauteur
libre d’au moins 1 400 mm pour l’espace destiné au fauteuil roulant. Il
apparaît donc qu’il existe déjà parmi les pays un très large accord surles normes minimales acceptables pour les taxis.

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VEHICULES - 91

On trouve quelques bons exemples de conversion de
camionnettes en taxis accessibles, par exemple le modèle Fiat Scudoen Espagne, mais il est rare de voir des taxis totalement accessibles
et on en est encore loin dans presque tous les pays. La sécurité desvoyageurs utilisant un fauteuil roulant doit également être prise encompte. Alors qu’il ne sera peut-être pas nécessaire, dans un autobus
à plancher bas, d’immobiliser avec soin le voyageur et son fauteuil,cela sera essentiel dans un taxi. Il est aussi extrêmement importantque les voyageurs en fauteuil roulant soient orientés vers l’avant ouvers l’arrière du véhicule, mais jamais de côté. La formation desensibilisation au handicap revêt une grande importance pour arriverà ce que les voyageurs handicapés soient correctement assis ettransportés en toute sécurité. Les problèmes de formation sontanalysés dans la section 7.4.
Photo 22. Les taxis peuvent être conçus ou modifiés pour transporterdes personnes en fauteuil roulant

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.
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92 - VEHICULES

4.3

Tramway et métro léger

Nombre de villes du continent européen ont des tramways, dont
certains de conception classique à plancher relativement haut,difficiles à emprunter pour les personnes handicapées ambulatoires ettotalement inaccessibles aux utilisateurs de fauteuils roulants. Ces
tramways sont toutefois progressivement remplacés par des modèlesmodernes semblables à ceux qui ont été mis au point en Allemagne(où près de la moitié des municipalités qui ont des tramways utilisentdes véhicules à plancher bas) et en France.
Les constructeurs ont mis au point des tramways à plancher
ultra-bas (par exemple, en France, le tramway Saint-Denis-Bobigny etle tram Val-de-Seine), qui permettent l’accès de fauteuils roulantssans rampe ni élévateur, mais les modèles à plancher simplement
surbaissé nécessitent d’ordinaire une aide à l’embarquement. Les
véhicules du réseau de tramway de Grenoble (France) ont une
hauteur de plancher (minimum) de 350 mm et sont équipés d’une
rampe d’accès à la porte centrale. Le nouveau système ferroviaire
utilisé à Dublin (LUAS) permet un embarquement de plain-pied, avec
un écart minimal entre le train et le quai. Chaque voiture comprenddeux places réservées aux fauteuils roulants et huit sièges adaptés
aux personnes à mobilité réduite.
Le métro léger ou les réseaux de transport collectif rapide sont à
mi-chemin entre le tramway et le chemin de fer classique. Ils sontgénéralement de même gabarit que les trains, mais les véhicules sontplus légers et les arrêts beaucoup plus fréquents. La plupart sontrelativement récents et offrent généralement une bonne accessibilité à
toutes les personnes handicapées, y compris les utilisateurs defauteuils roulants. Rien ne devrait empêcher les voyageurs se
déplaçant en fauteuil roulant d’y accéder de plain-pied sans recourir à
une rampe, puisque ces réseaux s’accompagnent habituellementd’infrastructures spécialement adaptées (refuges d’embarquement).
Les voitures du nouveau métro léger de Hanovre sont équipées d’undispositif qui modifie automatiquement la hauteur de leur plancher enfonction de leur charge et qui réduit donc au minimum la différence deniveau entre le quai et la hauteur du plancher de la voiture.
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VEHICULES - 93

Hormis la question de l’accessibilité, d’autres paramètres deconception requis pour les tramways et le métro léger sont tout à fait
semblables à ceux qui s’appliquent aux autobus : largeur suffisantedes couloirs, places réservées aux voyageurs en fauteuil roulant,
couleur contrastée des barres de soutien et du nez des marches,
informations visuelles et sonores, etc. Les portes doivent être d’une
couleur qui contraste bien avec le reste du véhicule, afin que lesvoyageurs malvoyants puissent les repérer sans difficulté.
Certains tramways et véhicules de métro léger (ainsi que certains
autobus) devraient aussi avoir une commande extérieure d’ouverturedes portes. Situé à 90 mm du sol de la plate-forme, ce bouton decommande doit être protubérant, bien éclairé et assez grand pour quel’on puisse le presser avec la paume de la main (soit 20 mm dediamètre environ).
Etant donné que les tramways ont une plus longue durée de vie
utile que les autobus, il pourrait être intéressant d’envisager demodifier les véhicules à plancher haut actuels en abaissant leplancher dans la section centrale. C’est ce qui a été fait dansplusieurs villes allemandes (notamment à Nuremberg, Mulheim et
Cottbus) où 15 à 30 % de la surface de plancher des véhicules ont été
abaissés, de sorte que les voyageurs handicapés disposent au moinsd’une porte pour monter et descendre. Hanovre a transformé
plusieurs de ses vieux véhicules pour leur donner une entrée centrale
accessible aux fauteuils roulants. Ces véhicules portent à l’extérieur
une marque qui les distingue de ceux qui n’ont pas été transformés.
Pour améliorer l’accessibilité rapidement, on peut aussi construire desremorques à plancher bas attelables à des motrices non convertibles,
comme cela se fait actuellement à Berlin.
D’autres systèmes ferrés ou guidés novateurs, comme lessystèmes de monorail ou d’autobus guidés, devraient aussi êtreconçus de façon à être pleinement accessibles aux personnes âgées
et aux personnes handicapées, y compris les voyageurs en fauteuilroulant.

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94 - VEHICULES

4.4

Chemin de fer classiqueNombre des paramètres de conception prescrits pour le cheminde fer classique sont semblables à ceux qui s’appliquent au métro
léger, mais la longueur des parcours impose d’autres exigences.
Le principal impératif, hormis l’espace suffisant dans les wagons
pour la circulation des voyageurs en fauteuil roulant, est peut-êtrecelui des toilettes accessibles.
Ces toilettes doivent se trouver à proximité des places réservées
aux utilisateurs de fauteuils roulants (et autres voyageurs“prioritaires”) et être aménagées pour un usage facile pour toutes lespersonnes à mobilité réduite. Il faut non seulement penser à ladisposition et aux installations à l’intérieur, mais aussi aux aires
d’approche en s’assurant que l’espace soit suffisant pour lamanœuvre du fauteuil roulant à l’entrée et à la sortie des toilettes. Les
auteurs du rapport HELIOS12 observent que les toilettes accessibles
des trains interurbains autrichiens posent quelques difficultés aux
utilisateurs de fauteuils roulants car le couloir est étroit (1 080 mm) et
les sièges sont mal placés dans l’aire d’approche.
L’agencement des toilettes accessibles peut être diversement
conçu, mais il doit répondre aux normes et caractéristiquessuivantes13 :•L’entrée des toilettes doit avoir une largeur d’au moins
900 mm.

•Les toilettes doivent être suffisamment grandes pour qu’il soit
possible de positionner un fauteuil roulant devant la cuvetteou à côté, de façon que la personne handicapée puisse
passer du fauteuil au siège de la cuvette de face ou de côté.

•

La surface de la lunette une fois abaissée doit se trouver au
minimum à 475 mm et au maximum à 485 mm du sol.

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VEHICULES - 95•

Les toilettes doivent être dotées d’installations permettant à
un utilisateur de fauteuil roulant de se laver les mains et de seles sécher sans devoir quitter le siège de la cuvette.

•

L’aménagement doit également comprendre deuxcommandes permettant au handicapé de communiquer avec
le personnel du train en cas d’urgence, l’une située à 450 mm
du sol au maximum et l’autre à une hauteur comprise entre
800 et 1 200 mm.

•

Les toilettes doivent être dotées de poignées et de barresd’appui appropriées, y compris une poignée rabattable ducôté de la cuvette où est prévu l’espace pour le fauteuilroulant.

Il existe plusieurs exemples de nouveaux véhicules ferroviaireséquipés de toilettes entièrement accessibles très bien conçues,notamment les trains ICE, en Allemagne, et les trains Pendolino
récemment mis en service au Royaume-Uni. En Suisse, le panneau
des différentes fonctions (chasse, eau, distributeur de savon,
sèche-mains) a été normalisé dans tous les trains, ce qui permet aux
voyageurs aveugles et malvoyants de les trouver et de les utiliser plus
facilement.
D’autres données relatives à l’accès aux services ferroviaires
figurent dans les Actes du séminaire COST 335 (dont la référence est
indiquée plus haut), qui comprend une section sur la conception dumatériel roulant.
De nombreux pays ont élaboré des normes nationales pourl’accès à leurs services ferroviaires et à l’infrastructure connexe. Les
Pays-Bas, par exemple, ont adopté une Norme régissantl’accessibilité des gares, qui énonce de façon très détaillée les critèresde conception à respecter pour assurer aux personnes handicapées
l’accès aux services ferroviaires. Il importe maintenant de faireconnaître ces améliorations (voir section 1.7).

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96 - VEHICULESEn 2003, la Deutsche Bahn AG a lancé ses “services pour lesvoyageurs à mobilité réduite”, et notamment un centre de services à laclientèle pour les problèmes de handicap. La Deutsche Bahn a pourobjectif d’optimiser les conditions de voyage des personnes
handicapées sur tous les trajets, notamment en prescrivant
l’aménagement de véhicules accessibles et de gares exemptes
d’obstacles, en dispensant à son personnel la formation nécessaire eten diffusant l’information appropriée. Les Chemins de fer portugais
ont récemment créé un poste de médiateur chargé de recevoir les
plaintes des voyageurs handicapés, de les soutenir et de leur fournir
toute assistance nécessaire.
Photo 23. Toilettes de train accessibles en fauteuil roulant

Source : avec l’autorisation de FLIRT S-Bahn, Allemagne.

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VEHICULES - 97

4.5

Avion

Les voyages aériens ont connu une expansion beaucoup plus
forte que tous les autres modes de transport public et cette tendance
persistera, selon toute vraisemblance. Il importe donc de faire en sorte
que les personnes à mobilité réduite aient la possibilité de prendre
l’avion.
La Conférence Européenne de l’Aviation Civile (CEAC) a formulé
des recommandations concernant les adaptations à prévoir dans lesnouveaux avions pour répondre aux besoins des personnes
handicapées14 :•Tous les avions de 60 places ou plus doivent disposer d’unfauteuil roulant de bord.

•

Dans les avions de 30 places ou plus, au moins 50 % dessièges côté couloir doivent être équipés d’accoudoirs
relevables pour les rendre accessibles aux personnes àmobilité réduite.

•

Les gros porteurs à deux couloirs doivent être équipés d’aumoins une unité toilettes spacieuses pour répondre aux
besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite (auRoyaume-Uni, le DPTAC a produit des lignes directrices pourla conception des toilettes d’avions).

•

Les avions de 100 places ou plus doivent être aménagés demanière à pouvoir ranger dans la cabine au minimum unfauteuil roulant repliable.

•

Les avions de 60 places ou plus équipés de toilettes
spécialement adaptées aux personnes à mobilité réduite
doivent disposer d’un fauteuil roulant de bord en permanence.

•

Les avions de 60 places ou plus qui ne sont pas encoreéquipés de toilettes spécialement adaptées aux personnes àmobilité réduite doivent disposer d’un fauteuil de bord

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98 - VEHICULES

lorsqu’un passager en fait la demande au moins 48 heuresavant le départ.
Photo 24. Des fauteuils roulants spéciaux peuvent être utilisés lorsqueles couloirs sont étroits, y compris dans les avions

Source : avec l’autorisation de la Canadian Transportation Agency.

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VEHICULES - 99

Ces prescriptions sont très semblables à celles qui ont été
adoptées en vertu de la loi américaine Air Carrier Access Act de 1989
et des règles énoncées dans le Code de pratique canadien (1997).
Il est à noter aussi que nombre d’autres paramètres deconception requis pour les avions ne diffèrent pas de ceux qui
s’appliquent à d’autres véhicules. Ainsi, le revêtement de sol doit êtreantireflet et antidérapant, les mains courantes des escaliersd’embarquement intégrés doivent être solides, arrondies etantidérapantes, de même que les barres d’appui dans les toilettes.
La compagnie aérienne doit aussi fournir, dans l’avion, des fiches
supplémentaires d’information imprimées en grands caractères et en
Braille recommandant aux passagers de s’assurer de recevoir
personnellement les renseignements nécessaires. Les films vidéo
projetés à des fins d’information ou de sécurité doivent être “traduits”
en langue des signes à l’intention des personnes malentendantes.
Dans la mesure du possible, toutes les informations qui concernent
les procédures de sécurité doivent pouvoir être comprises par despersonnes qui éprouvent des difficultés d’apprentissage. Le code debonne pratique du Ministère des transports du Royaume-Uni suggère
que les chiens accompagnateurs soient autorisés à voyager
gratuitement15 en cabine, dans le respect des règlements nationaux
en vigueur.
4.6

Ferries et navires

Les ferries et les bateaux fluviaux constituent dans certains pays
un maillon important de la chaîne de transport. Ils sont souvent assez
grands pour être dotés d’installations telles que toilettes, restaurants
et autres, que l’on trouve dans les terminaux de transports terrestres.
Ces installations doivent être accessibles aux personnes
handicapées, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants. Lorsque
ces navires sont exploités dans des eaux soumises aux marées, il
importe de veiller à ce que la pente des échelles de coupée nedevienne pas trop prononcée pour les utilisateurs de fauteuils roulants
compte tenu du flux et du reflux. Les passerelles d’embarquement

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100 - VEHICULES

doivent dans la mesure du possible être conformes aux normes
générales applicables aux rampes d’accès (section 3.1).
Au plan de la sécurité, les nouveaux bateaux à passagers
devraient être conçus de façon que les personnes âgées ou
handicapées puissent librement circuler dans les aires publiques et
emprunter les itinéraires d’évacuation menant aux stations derassemblement.
L’Organisation Maritime Internationale (OMI) a formulé desrecommandations relatives à la conception et à l’exploitation desbateaux à passagers pour prendre en compte les besoins despassagers âgés ou personnes handicapées16. Bon nombre de cesnormes sont analogues à celles qui s’appliquent à d’autres modes detransport, notamment en ce qui concerne les toilettes et cabines
accessibles, la clarté de la signalisation, les surfaces antidérapantes,
etc. En ce qui concerne le transport des véhicules, l’OMI recommande
un accès sans obstacles entre l’aire de stationnement et les
installations passagers, ce qui exige souvent un élévateur. L’OMI
recommande aussi qu’une place pour cent passagers soit réservée
aux utilisateurs de fauteuils roulants souhaitant voyager avec leurfauteuil et que quatre pour cent des sièges du navire soient adaptés
aux besoins des personnes handicapées.
Les ferries et autres navires, comme le matériel roulant du cheminde fer classique, ayant une longue durée de vie utile (30 ans ou plus),
il importe de veiller à la qualité de leur conception. Plusieurs pays ont
considérablement amélioré l’accès aux navires. En Allemagne, parexemple, les exploitants de navires ont spontanément pris en compte
les besoins des passagers handicapés, notamment en installant desélévateurs entre les différents ponts et en aménageant des toilettesentièrement accessibles.
La Norvège développe et améliore l’accès à ses ferries depuis
plus de 20 ans. En effet, tous les grands ferries (d’une capacité d’aumoins 75 unités voiture) construits depuis 1975 sont dotésd’élévateurs, de toilettes accessibles et de places de stationnement
désignées à proximité des élévateurs. Il est admis qu’il ne serait pas
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VEHICULES - 101

réaliste ni viable du point de vue économique d’exiger une
accessibilité complète sur les petits ferries, mais il est au moins
possible de prévoir des toilettes accessibles à proximité de la zone dupont réservée aux passagers handicapés.
Une partie des cabines des ferries, si tant est qu’il y en ait,
doivent être accessibles aux personnes handicapées, notamment aux
utilisateurs de chaises roulantes. Comme l’a souligné le Comité
consultatif pour le transport des personnes handicapées(Royaume-Uni), il importe que ces cabines soient dotées de dispositifs
qui permettent aux passagers handicapés d’appeler à l’aide quand ils
se sentent malades ou dans d’autres circonstances17.
Les recommandations précitées de l’OMI forment la base de la
directive 98/18/CE du Conseil établissant des règles et normes desécurité pour les navires à passagers, qui souligne l’importance del’application des mesures appropriées pour garantir un accès en toutesécurité des personnes à mobilité réduite aux navires à passagers et
aux engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages
nationaux dans les Etats membres. La description détaillée de ces
mesures figure dans l’Annexe III à la directive, qui prescrit que lespersonnes à mobilité réduite doivent pouvoir embarquer et débarquer
facilement et en toute sécurité, que les navires doivent être dotésd’une signalétique adaptée et des moyens de transmettre desannonces verbales et visuelles, ainsi que de systèmes d’alarmeconçus pour alerter tous les passagers à mobilité réduite, notamment
les personnes souffrant de handicaps sensoriels et les personnes
ayant des troubles de l’apprentissage.
Les prescriptions s’appliquent aux navires dont la quille a été
posée le 1er octobre 2004 ou après cette date, mais aussi, dans lamesure où cela est raisonnable et réalisable sur le plan économique,aux navires et engins dont la quille a été posée avant le 1er octobre.
4.7

Téléphériques et funiculaires

Les téléphériques et funiculaires peuvent être des véhicules
importants pour les touristes et visiteurs, surtout dans les pays alpins.
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102 - VEHICULES

De façon générale, les critères d’accessibilité sont semblables à ceux
qui s’appliquent aux systèmes ferrés légers. Par exemple, les quais
doivent être accessibles par une passerelle (ce qui peut être difficile à
respecter dans les stations existantes faute de place), un ascenseur
ou tout au moins un élévateur pour fauteuil roulant.
L’information relative au service devrait être diffusée sous forme
sonore mais aussi visuelle, surtout lorsqu’il existe d’autres arrêts entre
la station de la vallée et celle du sommet. Comme il y a en général du
personnel affecté aux stations et à bord des véhicules, l’écart entre lequai et le véhicule peut être comblé par une passerelle portative. En
l’absence de personnel et lorsque la ligne est automatisée, cet écart
(horizontal) doit être comblé par une marche coulissante ou
escamotable, comme sur la ligne du funiculaire Biel-Magglingen, en
Suisse.
Les plateformes des stations de téléphériques sont souventrevêtues d’un grillage. Dans ce cas, les mailles ne doivent pas
dépasser 10 x 20 mm, de façon que les chiens guides puissent y
circuler en toute sécurité. L’Office fédéral suisse des transports, encollaboration avec l’Office suisse “Personnes handicapées ettransports publics”, a élaboré des profils d’exigences fonctionnels
pour les téléphériques et funiculaires.18

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VEHICULES - 103

NOTES
1.

“Accessibility in Collective Transport Systems”, Actes de l’atelier
CEN/CENELEC, Bruxelles (avril 2004).

2.

Recommendations on Requirements and Needs of International Rail,Buses and Coaches, “Passengers with Intellectual Difficulties”, Inclusion
Europe, Bruxelles.

3.

“Improving Mobility and access for people with cognitive impairments”,
Projet MAPLE, DG Emploi et affaires sociales, Commission européennes,
Bruxelles (2004).

4.

“Revue de presse du pictogramme S3A (Symbole d’accueil,d’accompagnement, d’accessibilité)”, UNAPEI, Paris (2004).

5.

“Transport of People with Mental Health Problems”, Santé mentale
Europe, Bruxelles (2005).

6.

“On the move” Factsheets on training, accessible information, why istransport so important?, MENCAP, Londres.

7.

“Easy Read”, Disability Rights Commission, Londres.

8.

COST 332, Autobus à plancher surbaissé, Bruxelles (1995).

9.

“Evaluation of Technology and Department Alternatives for Providing
Regularly Scheduled Intercity Bus Service to Mobility Impaired Travellers”,
Nathan Associates Inc., novembre 1997.

10.

“Aspects économiques de l’accessibilité des taxis”, CEMT, IRU, Paris(2001).

11.

“The Determination of Accessible Taxi Requirements”, Richardson J. etYelding, pour l’unité “Mobility and Inclusion” du Department for Transport,
Royaume-Uni (2004).

12.

“The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”,
Report by Thematic Group 8, Helios (November 1996).

13.

Ces données sont tirées des recommandations du Rail Working Group(groupe de travail sur les chemins de fer) du Disabled Persons Transport
Advisory Committee (1998).

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104 - VEHICULES

14.

“L’accès au voyage par avion pour les personnes à mobilité réduite”,
Conférence européenne des Ministres des transports, Paris, France(1995).

15.

“Access to Air Travel for Disabled People - Code of Practice”, ministèredes transports, Londres (2003).

16.

“Recommandation relative à la conception et à l’exploitation des navires à
passagers en fonction des besoins spécifiques des personnes âgées etdes handicapés”, circulaire MSC/735 de l’OMI (juin 1996).

17.

“The design of large passenger ships and passenger infrastructure :Guidance on meeting the needs of disabled people”, (novembre 2000).
Information détaillée, notamment sur l’accès aux terminaux et au passage
terre-navire.

18.

On trouvera de l’information sur les téléphériques et les funiculaires àl’adresse suivante : www.bav.admin.ch/mobile/f/anforderung.htm

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5. SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURSIl existe depuis de nombreuses années des services spéciaux qui
répondent aux besoins spécifiques des personnes handicapées, maisleur rôle change dans la mesure où les services ordinaires deviennent
de plus en plus entièrement accessibles et où les services classiquesd’autobus se réduisent en zone rurale (du moins dans certaines
régions).
L’introduction progressive d’autobus à plancher surbaissé
accessibles sur les lignes régulières donne à de nombreuses
personnes handicapées résidant en ville (ou dans certaines zones
rurales) la possibilité d’abandonner les services spécialisés pour se
tourner vers les services ordinaires. Tel ne sera toutefois pas le casde toutes les personnes handicapées, parce que certaines d’entre
elles continueront à ne pas pouvoir se passer du transport de porte àporte assuré par des services spécialisés et de l’assistance qu’ils leurapportent (ainsi que du temps qu’ils leur consacrent).
Le changement s’explique aussi par la réduction des services
ordinaires observable dans certaines zones peu peuplées. Il serait
possible d’élargir dans ces zones la clientèle des services spécialisésen les autorisant à transporter également des voyageurs valides.
Comme le montrent clairement certains exemples cités dans leprésent chapitre, les services prenant expressément en compte lespersonnes handicapées se développent de plus en plus dans le cadred’un système de transports publics intégrés. Cette tendance est à
encourager. Il sera vraisemblablement plus rentable d’associer desservices de transport public classique accessibles et des services plus
spécialisés que d’exploiter deux systèmes distincts. Cela favoriseraégalement l’intégration sociale des personnes handicapées et despersonnes âgées.
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106 - SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

Les services spécialisés, quoique très divers, peuvent êtregroupés en un certain nombre de catégories.
5.1

A la demande : transport individuel

Ce type de services concerne le transport d’une personne (et deson accompagnateur) de porte à porte et comprend deux catégories :le transport bénévole en voiture et les taxis accessibles (leprogramme “Taxicard”, par exemple).
Dans le premier cas, le volontaire transporte le voyageur dans sa
propre voiture, ce qui est très fréquent en cas de traitement hospitalierambulatoire. Le volontaire reçoit généralement une indemnité parkilomètre couvrant les frais d’utilisation du véhicule, tandis que leservice est gratuit pour l’usager. De tels services peuvent se révéler
très utiles dans les zones rurales, où les moyens de transportclassiques, accessibles ou non, sont parfois très rares. Comme ils
reposent sur l’utilisation des voitures qui appartiennent aux
volontaires, ces services ne conviennent pas aux utilisateurs defauteuils roulants qui sont incapables de passer de leur fauteuil ausiège de la voiture, mais nombreux sont ceux qui peuvent le faire etqui utilisent par conséquent des voitures ordinaires.
Certains services de transports collectifs (voir section 5.3)
proposent également un service utilisant des véhicules spécialement
adaptés au transport d’un passager dans son fauteuil roulant.
Bien entendu, toute personne handicapée peut utiliser les taxis
accessibles, à condition de pouvoir acquitter le montant de la course.
Or, pour beaucoup de personnes handicapées, cela pose unproblème car ils n’en ont pas les moyens. Pour contribuer à lerésoudre, divers programmes accordant de fortes subventions au
transport des personnes handicapées en taxi ont été adoptés.
Ce type de service est répandu dans les pays scandinaves, enparticulier en Suède, ainsi qu’au Royaume-Uni, où le plus important
est le programme “Taxicard” à Londres. Pour être réellement efficace,le service doit être assuré par des taxis totalement accessibles. Au
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SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS - 107

Royaume-Uni, ce sont normalement des taxis londoniens accessibles
spécialement construits à cet effet et, ailleurs, des véhicules
polyvalents ou des minibus. A Göteborg, les déplacements à lademande sont assurés en partie par des minibus, mais surtout pardes taxis ordinaires. C’est l’utilisation de ces taxis qui a fait augmenterla fréquentation de ce service à plus de 800 000 voyageurs par an. Le
type de véhicule utilisé n’a guère d’importance tant qu’il est
accessible, mais il faut surtout que le chauffeur du taxi ait reçu une
formation de sensibilisation aux besoins des personnes handicapées.
Ce service étant coûteux pour les administrations qui le financent(autorités locales et/ou Etat), il importe de le tester et de s’assurer que
les usagers en ont vraiment besoin. Certains critères y ouvrant droit
devraient être adoptés, mais il faudra sans doute limiter le nombre dedéplacements qu’une personne sera autorisée à effectuer pendantune durée déterminée.
Cela étant, il y a lieu de penser qu’un service de taxis accessibles
destiné aux personnes handicapées peut offrir un meilleur rapportcoût-efficacité qu’un service semi-collectif de minibus à la demande(voir section 5.2). Lors de la planification et de la mise en place de cetype de prestation, il serait prudent d’examiner tous les moyens etsystèmes possibles ; la solution la plus efficace, tant du point de vue
de l’utilisation rationnelle des ressources que de la qualité du service
pour l’usager, consiste peut-être à associer plusieurs services plutôt
que de n’en lancer qu’un seul.
5.2

A la demande : transport semi-collectif

Le système d’autobus à la demande, souvent appelé “busphone”,
offre un service de porte à porte en minibus équipé pour pouvoir
transporter des voyageurs en fauteuil roulant. La réservation se faitcomme pour les taxis, par téléphone, ou “par abonnement” et,théoriquement, le centre répartiteur organise les demandes dedéplacements de manière à pouvoir transporter plus d’un client à lafois. Cette formule de transport semi-collectif, s’il est possible de laconcrétiser, permet en principe de ramener le coût par voyageurtransporté à un niveau inférieur à celui d’un trajet équivalent en taxi.
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108 - SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

Dans la pratique, ce n’est souvent pas le cas et le déplacementd’un voyageur revient plus cher qu’un trajet équivalent en taxi.
Cependant, les chauffeurs de taxi ne sont pas censés être capables
d’assurer le niveau de prise en charge et d’assistance spécialisées
que réclament certaines personnes handicapées. Les chauffeurs desservices d’autobus à la demande ne se bornent pas à aider levoyageur à franchir la distance entre sa porte et le véhicule, ils
peuvent aussi l’aider à finir de s’habiller ou encore, comme c’est lecas à Copenhague, transporter du matériel spécialement conçu pourfaire monter une volée de marches à un voyageur en fauteuil roulant.
A mesure que les taxis accessibles deviennent plus courants, il fautprendre en compte cette assistance supplémentaire pour décider s’il
convient de lancer un service d’autobus à la demande et déterminerquelles personnes y ont droit.
Barcelone a lancé son premier service de porte à porte en 1978.
Ce service s’est depuis lors divisé en deux services distincts. Le
premier se présente sous la forme de services réguliers (connu sous
le nom de “routine”) véhiculant les personnes handicapées par
exemple jusqu’à des centres d’emploi officiels, des centres deformation ou des centres sportifs et le second (dit “sporadique”), souscelle de services à la demande amenant leur client chez un médecin,
à un magasin ou à un centre de loisir. Le service régulier est assuré àl’aide d’autobus accessibles dotés d’un élévateur à l’arrière, lesecond, à l’aide de taxis accessibles.
Dans certaines zones rurales suisses, la Poste assure un service
de bus à la demande appelé “Publicar” qui complète ses services
classiques d’autocars. Les nouveaux véhicules affectés à ce service
doivent, depuis l’entrée en vigueur de la loi sur l’élimination desdiscriminations à l’encontre des personnes handicapées(1er janvier 2004), pouvoir répondre aux besoins des personnes
handicapées.
En Allemagne, “Anruf Sammeltaxi” (AST) sert de service derabattement vers les services de transport public ordinaires. Le taxi
AST s’arrête à la demande à des emplacements prévus ou,
moyennant supplément, il prendra ou conduira un passager à
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SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS - 109

n’importe quelle adresse dans la zone de desserte. Pour être pris en
charge par un taxi AST au point de correspondance avec les services
d’autobus, le voyageur fait une réservation auprès du chauffeur AST.
Les voyageurs dont le point de départ se situe à l’intérieur de la zone
de desserte doivent faire leur réservation 30 minutes à l’avance.
Photo 25. Service de minibus porte-à-porte accessible

Source : avec l’autorisation de la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois (STIB), Belgique.

5.3

Services de transport collectif et semi-collectif

Cette catégorie de services, courants au Royaume-Uni et en
Irlande et qui utilisent aussi généralement des minibus à élévateur
embarqué, assurent le transport collectif de personnes handicapées,de chez elles à un centre de jour, à un restaurant ou à un centre-villeaccessible pour y faire des achats. La différence essentielle entre ces
services et ceux décrits à la section 5.2 tient au fait qu’ils nerépondent pas à des demandes individuelles concernant un trajet,mais assurent le transport de plusieurs personnes pour une activité
collective ou commune.
Les services de transport collectif sont en général financés, dumoins en partie, par les autorités locales et ouverts à un public très
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110 - SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

divers, qui ne se cantonne pas aux personnes âgées et handicapées.
Ce dernier trait les distingue des services de transport offerts par lesassociations de personnes handicapées à leurs membres.
Malgré leur spécificité, les services de ces associations, assuréspar et pour leurs membres, représentent toutefois une ressource detransport dont l’exploitation n’est pas toujours optimale. Dans laplanification et la mise à disposition de services spécialisés, il y a
toujours intérêt à tenir compte des services de ces “associations depersonnes handicapées”.
5.4

Variations sur un même thème

Entre les services spécialisés décrits ci-dessus et les services
ordinaires de transport public, peuvent venir s’intercaler des services
qui, sans être exclusivement conçus pour des personnes
handicapées, sont d’un niveau supérieur à ceux qu’offrent
normalement les transports en commun classiques.
L’exemple probablement le plus connu en la matière est le“Service Bus” suédois, système aujourd’hui adopté par plusieurs
autres pays. Les caractéristiques de cette catégorie de services
peuvent se résumer comme suit :•Utilisation d’autobus totalement accessibles, généralement demoyen ou grand gabarit.

•

Horaires prévoyant des arrêts plus longs qu’un service
classique.

•

Tracé des itinéraires desservant des lieux où les personnes àmobilité réduite sont nombreuses – maisons de retraite,
cliniques, centres de jour, etc.

•

Flexibilité, le cas échéant, dans le choix des points deramassage, de descente ou d’appel et possibilité de déviation
de l’itinéraire habituel.

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SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS - 111•

Chauffeurs (et autres employés) ayant reçu une formation
adéquate.

Une autre variante du concept d’autobus de service a été mise enœuvre à Göteborg en 1996. Le service “Flexline”, qui a d’abord étémis à l’essai dans le cadre du projet SAMPO de l’UE, est une forme
de service de transport à la demande assuré sur une ligne qui necomprend pas d’arrêts, mais plutôt des points de rencontre. L’usager
fait sa réservation par téléphone et est rappelé par le centre decontrôle lorsque le moment est venu de se rendre au point derencontre. Des téléphones sont également mis à disposition dans uncentre commercial et à certaines autres destinations importantes pourque les usagers puissent réserver leur place retour. Les “flexlines”
sont particulièrement populaires auprès des personnes âgées.
Le rôle de ce type de services diminuera peut-être à mesure que
les services généraux de transport deviendront totalement
accessibles, mais il est probable qu’ils demeureront, dans certaines
régions et à certaines périodes, très utiles pour procurer aux usagers
handicapés un meilleur niveau de service que ne le permettraient les
moyens classiques. Comme le montre une récente étude sur six villes
finlandaises où ont été implantés des itinéraires de service, ce type deservices améliore de toute évidence la mobilité de nombreuses
personnes handicapées.
Les services spécialisés se distinguent aussi par leur intégration
dans l’ensemble du système de transport. A cet égard, on peutévoquer l’exemple du réseau Mobinet, dans la ville de Voorst(Pays-Bas), qui consiste en des navettes assurées par des véhiculesmonovolumes accessibles en fauteuil roulant jusqu’aux points dedesserte des moyens de transport public classiques. Le service deporte à porte est accessible à tous ceux qui le souhaitent, mais un
tarif majoré doit être acquitté par les personnes valides.
5.5

Autres services novateurs

Il existe d’autres systèmes originaux de transport, dont certains
peuvent présenter de l’intérêt pour les personnes handicapées.
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112 - SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

Citons, par exemple, le service “Taxitrain” aux Pays-Bas et en Suède,
le remplacement des autobus par des taxis en fin de ligne le soir en
Allemagne ou encore les taxibus (minibus ou monovolumes servant
de taxis collectifs) qui peuvent desservir efficacement les zones
rurales à faible densité de population.
Dans le Lincolnshire (Royaume-Uni), le conseil du comté a lancé,
en 2003, un service appelé “Dial-a-Ride Partnership” (DARP) dans lebut d’atténuer l’isolement des personnes à mobilité réduite vivant à lacampagne, c’est-à-dire non seulement les personnes handicapées,mais aussi les isolés sociaux tels que les jeunes valides qui ne saventpas conduire et n’ont pas ou guère d’accès aux transports publics
ordinaires. Ce service assure du transport de porte à porte, mais aussi
des transports de rabattement vers les services réguliers d’autocars etde chemin de fer. Il est en outre accessible à des groupes.
Merseytravel (Liverpool) a mis sur pied un service ALTER-eco qui
fonctionne avec une flotte de six minibus électriques accessibles aux
fauteuils roulants. Ces véhicules parcourent un réseau de lignes qui
relient les quartiers résidentiels aux centres d’emploi, établissements
de soins, etc. et au dépôt local de Shopmobility où leurs passagers
peuvent emprunter gratuitement des aides à la mobilité tels que deschaises roulantes motorisées ou des scooters.
Un service appelé “Taxitub” a été mis en place dans la région deSaint-Brieuc1 : il s’agit d’un réseau de transport “modulable” quidessert 14 communes de Saint-Brieuc sur appel téléphonique, celui-ci
pouvant avoir lieu entre dix jours et 45 minutes avant le momentsouhaité du déplacement. Si aucune demande n’est faite pour untrajet particulier, celui-ci n’est pas effectué. Le service a pour fonction
première de rabattre du trafic vers les services de transportclassiques.
D’autres formules novatrices ont été mise en œuvre en Europe etles responsables de la planification devraient connaître toutes lespossibilités existantes et en tenir dûment compte lorsqu’ils envisagent
le lancement de services spécialisés.

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SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS - 113

Dans la section relative à la voirie et à l’environnement piétonnier(chapitre 2), il est fait mention de l’aménagement des zones piétonnes
dans les centres-villes. Les distances à parcourir à pied dans ces
espaces piétonniers peuvent être longues et certainement plus
longues que celles que des personnes handicapées ambulatoires
sont capables de franchir sans difficulté.
Le système Praxitèle2, qui utilise des petites voitures électriques
autopropulsées ou à commandes automatiques, offrirait une solution
à ce problème. “Cybercar”, autre système similaire, a été testé
récemment à Bayonne, en France. “Shopmobility” est encore un autre
système, très répandu au Royaume-Uni, qui met à la disposition despersonnes handicapées ambulatoires incapables de parcourir desgrandes distances des fauteuils roulants électriques, ou manuels avec
accompagnateur.
Dans le centre de la ville de Woking, les services locaux chargésdes transports collectifs de la circonscription3 exploitent un service devoiturettes électriques conçu pour aider les personnes capables de se
déplacer sur une distance raisonnable, mais éprouvant tout de mêmedes difficultés à traverser tout le centre-ville. Il s’apparente beaucoup,à certains égards, au service de voiturettes électriques proposé danscertains grands aéroports. Ces véhicules sont des variantes desbuggies électriques utilisés sur les terrains de golf ou de certains
petits véhicules industriels ; bien qu’ils ne soient pas parfaitement
adaptés aux personnes handicapées, le service en soi est en principe
intéressant.
L’innovation ne se limite pas aux services proprement dits, maisconcerne également leur mode d’utilisation. Ainsi, l’utilisation de lacarte à puce pour le paiement dans les transports publics est une
innovation qui pourrait se révéler extrêmement utile pour lespersonnes handicapées. A plus long terme, cette carte pourraitégalement servir à payer les frais de stationnement et les péages
routiers ou à d’autres usages encore. Le système à cartes à pucesans contact instauré à Tampere en 1997 peut être utilisé nonseulement pour circuler en autobus, mais aussi pour accéder à deslieux de loisirs tels que des bibliothèques ou des bassins de natation.
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114 - SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

NOTES
1.

Voir “Taxitub : définition, contenu, coûts et répercussions” de François
Josse, pp. 238-242, compte rendu de la conférence de l’Associationinternationale des responsables de la réglementation du transport,
Strasbourg, octobre 1996.

2.

Parent M. et Fauconnier S., “Design of an electric vehicle specific forurban transport”, INRIA, Le Chesney, France (1995).

3.

Oxley, P.R. et Alexander J., “Electric Buggies – concluding Report”,
Université de Cranfield, 1996.

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6. VOITURES PARTICULIERESLe présent guide s’attache essentiellement aux transports publics,
or la voiture particulière est et restera, quoi qu’en pensent les hommes
politiques, un facteur essentiel de mobilité individuelle pour lespersonnes handicapées. Comme il est signalé dans l’introduction, levieillissement s’accompagne de certaines incapacités et le groupe dela population dans lequel le taux de motorisation augmente le plus
rapidement est celui des retraités.
L’objet de ce rapport n’est pas de dire comment les voitures
peuvent ou doivent être adaptées pour répondre aux besoins despersonnes âgées et handicapées. Cette question, certes importante,relève d’un autre rapport. Dans le cadre du présent rapport, deux
aspects méritent d’être examinés : les conseils et informations
destinés aux personnes handicapées qui souhaitent se déplacer en
voiture en tant que conducteur ou passager et les moyens
susceptibles de faciliter le déplacement et l’arrivée à destination desutilisateurs handicapés de voitures particulières.
6.1

Conseils et informations

L’apparition d’une incapacité, qu’elle soit d’origine traumatique ou
progressive, peut modifier l’aptitude d’une personne non seulement à
conduire une voiture, mais aussi à y monter ou à en descendre entant que passager. Un certain nombre d’incapacités, dont la plusévidente est l’épilepsie non contrôlée, empêchent de conduire, pourdes raisons de sécurité, mais dans la majorité des cas, si une
incapacité ne permet pas de conduire une voiture classique, il n’y aassurément aucune raison pour qu’elle empêche de conduire une
voiture spécialement adaptée. Le mot clé est ici “spécialement” carnon seulement la personne doit pouvoir utiliser les commandes de

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116 - VOITURES PARTICULIERES
conduite, mais les commandes elles-mêmes doivent être conçues defaçon appropriée et sûre.
Photo 26. Même les petites automobiles peuvent être adaptées aux besoinsdes personnes handicapées, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants

Source : avec l’autorisation de la Direcção Geral de Transportes Terrestres, Ministério do Equipamento;
do Planeamento e da Administração do Território, Portugal.

De même qu’il existe un large éventail d’incapacités et, partant,d’aptitudes, il existe un large éventail d’adaptations possibles descommandes pour répondre aux besoins des personnes souffrant dedéficiences fonctionnelles. La seule façon rationnelle de s’attaquer à
ce problème est de mettre à la disposition de tous ceux qui en ont
besoin des évaluations et des conseils. CARA, en Belgique, a été l’undes premiers centres à offrir ce type de services en proposant aux
personnes handicapées de déterminer leur aptitude à la conduite en
toute sécurité et, le cas échéant, en les conseillant sur les adaptations
à apporter à leur véhicule pour monter dans leur véhicule et endescendre ou pour le conduire. Des centres d’évaluation et de conseil
ont ensuite été créés dans beaucoup de pays d’Europe, les tout
derniers l’ayant été en Grèce (les services HNIOXOS) et, avec lesoutien de Fiat, en Italie.
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VOITURES PARTICULIERES - 117

Photo 27. Des commandes très perfectionnées permettent aujourd’huià de nombreuses personnes gravement handicapéesde conduire en toute sécurité et confortablement

Source : avec l’autorisation du Department for Transport, Royaume-Uni.

Il n’est pas possible de présenter ici un modèle optimal de centred’évaluation et de conseil en matière de conduite, mais lesRéférences bibliographiques et informations complémentairesprésentent certaines sources d’information utiles en la matière. Pourl’essentiel, toutefois, un tel centre doit :i.

Avoir un personnel d’évaluation expérimenté et spécialisé enmatière de conduite ; des connaissances médicales peuventêtre utiles dans certains cas, mais elles ne sont pas
nécessaires pour traiter le cas d’un grand nombre deconducteurs handicapés.

ii.

Disposer d’une large gamme de véhicules et d’adaptations
pour les commandes aussi bien principales qu’auxiliaires.

iii.

Avoir accès à un espace de voirie privé sur lequel lesconducteurs peuvent essayer des véhicules adaptés sansrisque pour eux-mêmes ni pour les autres usagers de la route.

iv.

Donner des conseils non seulement sur la conduite, maisaussi sur une plus large gamme d’aides à la mobilité, et

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118 - VOITURES PARTICULIERES
pouvoir fournir des informations sur d’autres aspects tels que
les aides à l’achat d’un véhicule, les compagnies d’assurance,etc.
v.

Donner également des conseils sur les aides aux passagers
handicapés et des exemples en la matière.

Une question connexe peut avoir des conséquences pour lescentres de conseil et d’évaluation. Il s’agit de l’augmentation,commune à tous les pays développés, du nombre de conducteursâgés et des problèmes de sécurité que cette évolution pourrait poser
à l’avenir. La question devrait sans doute elle aussi faire l’objet d’unautre rapport, mais il est permis d’avancer entre-temps que lescentres d’évaluation pourraient étendre leurs services à l’évaluation
de l’aptitude des conducteurs âgés à conduire leur véhicule en toutesécurité.
De plus en plus, les loueurs de voitures proposent des véhicules
dotés d’aménagements relativement simples qui permettent aux
personnes handicapées de les conduire. Des modules de commande
manuelle (pour le freinage et l’accélération) peuvent être posés sur laplupart des voitures dotées de commandes automatiques. Des
prolongements de pédales permettent aux personnes de petite taillede conduire. Il existe aussi des adaptations peu coûteuses comme lesrétroviseurs panoramiques “clipsables” (destinées aux personnes pourqui il est difficile ou douloureux de tourner la tête) et les boules devolant. Les loueurs ne devraient pas appliquer des conditions
discriminatoires aux conducteurs handicapés ou âgés – par exemple
une surprime d’assurance – à moins de pouvoir démontrer qu’ils sont
exposés à un risque d’accident véritablement plus élevé.
6.2

Déplacement et arrivée à destination

Une grande part de ce dont les conducteurs handicapés ont
besoin durant leur déplacement en voiture est analogue à ce dont a
besoin n’importe quel autre conducteur. L’utilisation des technologies
de l’information ou de la télématique des transports s’est, comme lechapitre 1 l’a déjà souligné, considérablement développée ces
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VOITURES PARTICULIERES - 119

dernières années et cette évolution va se poursuivre. Nombre de cessystèmes — guidage routier, aides au stationnement, systèmes dedétection de l’assoupissement du conducteur, systèmes d’alerte encas d’urgence — peuvent être particulièrement intéressants pour lesconducteurs âgés et handicapés, à condition qu’ils soient
correctement conçus. La définition de normes de conception n’entre
pas non plus dans le cadre du présent rapport, mais un nombre
considérable et croissant de travaux de recherche sont menés sur cesquestions, dont la majeure partie est réalisée avec le soutien de la
DGXIII de la Commission européenne dans les années 80 et 90 (voirles Références bibliographiques sur ce sujet en fin de publication).
Tout ce que l’on peut dire dans le cadre du présent rapport est que lamise au point des systèmes informatiques équipant les voitures
particulières doit tenir pleinement compte des besoins des utilisateursâgés et handicapés. Comme dans bien d’autres cas, la conceptiond’un système répondant à leurs besoins répondra aussi à ceux den’importe quel autre automobiliste.
En outre, deux questions plus spécifiques doivent être prises encompte, à savoir l’aménagement d’emplacements de stationnement etl’accès à des zones dont les voitures particulières sont normalement
exclues.
Les normes générales relatives aux emplacements destationnement ont été présentées à la section 2.6, mais les zones
piétonnes des centres-villes posent un problème particulier. Elles
connaissent un succès grandissant car elles offrent effectivement unenvironnement très agréable pour les piétons. Toutefois, certaines
sont très étendues : faire des courses ou effectuer d’autres
déplacements dans ces zones peut nécessiter de longs trajets à pied,parfois de l’ordre de deux kilomètres, voire davantage. Comme il est
de toute évidence très difficile pour des personnes gravement
handicapées de parcourir de telles distances, il convient, lors de lacréation ou de l’extension de zones piétonnes, de veiller tout
particulièrement à aménager des emplacements de stationnement
pour automobilistes handicapés, soit à la périphérie immédiate de lazone piétonne si elle est petite, soit à l’intérieur de celle-ci si elle estétendue.
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7. ROLE DES POUVOIRS PUBLICS

L’Etat et les collectivités locales doivent avoir pour mission dedévelopper des transports et des infrastructures accessibles.
L’équilibre entre les deux niveaux d’administration différera d’un pays
à l’autre, mais les responsabilités peuvent se répartir globalement
comme suit.
7.1

Gouvernement national

Le Gouvernement national a pour tâche d’arrêter les dispositions
législatives et réglementaires qui fixent les conditions d’accès àl’environnement (autoroutes, zones piétonnes, bâtiments publics,
locaux professionnels et commerciaux, etc.). Ces dispositions peuvent
prendre la forme de règlements d’urbanisme ou de lois ou décrets
spécifiques. Elles définissent le cadre réglementaire dans lequel les
autorités locales et régionales s’acquittent de leurs obligations et lesopérateurs de services de transport organisent et assurent leursprestations. Elles devraient aussi veiller à ce que soient menées lesrecherches nécessaires sur les moyens de répondre aux besoins demobilité des personnes handicapées et des personnes âgées.
Le Groupe de la CEMT sur l’accès et l’inclusion a préparé en
2003/2004, en se fondant sur une analyse fouillée des politiquesmenées en Europe et ailleurs, un rapport1 donnant diverses directives
quant aux mesures à prendre au niveau national pour améliorerl’accessibilité et la sécurité.
Le groupe observe dans ce rapport qu’il y a vingt ans, lalégislation concernant les personnes handicapées visait à faciliter leurintégration sociale et ne traitait guère de l’amélioration de leurmobilité. Les lois sont devenues ces dernières années plus ciblées et

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122 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
plus détaillées dans la définition des critères de mise en accessibilité
totale des transports.
Il semble important que la loi, qu’elle relève du droit primaire ou
dérivé, fixe :1. Des normes techniques précises pour la conception desvéhicules.
2. Le cas échéant, des normes d’accès aux infrastructures detransport et à l’intérieur de ces infrastructures ainsi qu’aux
zones piétonnes voisines.
3. Un calendrier réaliste de mise en œuvre de la réglementation
des véhicules.
4. Des normes identiques applicables au milieu bâti, en laissanttoutefois la possibilité d’utiliser d’autres moyens d’assurerl’accès aux installations pour les personnes handicapées
lorsque la modification de la structure des immeubles n’est
pas possible.
Il convient qu’avant de légiférer, les autorités de l’Etat :1. Définissent clairement les objectifs des lois à adopter etfassent pour ce faire réaliser des études destinées à définir
les besoins des personnes handicapées et les meilleursmoyens de les satisfaire.
2. Consultent les organisations nationales de défense desintérêts des personnes handicapées.
3. Consultent les représentants du monde des transports en vue
notamment de quantifier les coûts générés et les avantages
procurés par l’application des lois adoptées.
Plusieurs publications officielles récentes donnent une idée dequ’il y a lieu de faire pour améliorer l’accessibilité des transports.

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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 123

Le ministère finlandais des transports et des communications apublié en 2003 un rapport intitulé “Vers des transports durables” quidéfinit les initiatives que l’Etat doit prendre, entre autres aiguillonnerles collectivités locales et financer les stratégies et la recherche, et les
objectifs qu’il doit poursuivre en vue de rendre les transports
pleinement accessibles. L’Etat doit ce faisant se préoccuper de tous
les modes de transport, y compris donc les transports maritimes etaériens, ainsi que de l’utilisation de la voiture par les personnes âgées
et les personnes handicapées.
Le ministère français de l’équipement, des transports, dulogement, du tourisme et de la mer a annoncé sa “Charte nationale del’accessibilité” en décembre 2003. Cette charte, signée par lesgrandes entreprises de transport et les collectivités locales, vise àgarantir la prise en compte des problèmes d’accessibilité lors de laconstruction de nouveaux équipements ou du réaménagementd’équipements existants et l’affectation des moyens de financement
de l’Etat aux seuls projets qui assurent l’accès aux personnes
handicapées. Elle instaure également un dialogue permanent avec,
entre autres, les personnes handicapées.
Le ministère fédéral allemand des transports, de la construction etdu logement et l’Association des entreprises allemandes de transport
ont parrainé la publication, en avril 2003, d’un guide intitulé“Transports publics sans barrières en Allemagne” qui détaille lesconditions d’accessibilité auxquelles les transports publics, lesinfrastructures, l’information et les services doivent répondre.
En outre, une loi fédérale sur l’élimination de la discrimination à
l’endroit des personnes handicapées, en vigueur en Allemagne depuis
le 1er janvier 2004, insiste particulièrement sur les transports publics,
qui devront être dotés des aménagements nécessaires pour répondre
aux besoins des personnes handicapées d’ici à 2023.
Aux Pays-Bas, CROW (Kenniscentrum voor Verkeer) a publié, en
octobre 2005, un manuel sur l’accessibilité des transports collectifs.
CROW avait déjà produit en 2002 un rapport sur les normes deconception relative à l’accessibilité, y compris des orientations
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124 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
générales concernant les voies et aires piétonnières, tous les types demobilier urbain, les arrêts de bus et de tramway et les parcs destationnement.
A ces normes et orientations générales viennent encore s’ajouterdes publications qui concernent des modes de transport spécifiques
tels que les transports par air et par mer. Certaines de ces
publications sont citées dans la section 4 des Références
bibliographiques et informations complémentaires.
Le Gouvernement national doit également servir de sourced’informations et de conseils sur les questions touchant àl’accessibilité et à la mobilité, questions qui, si elles ne sont pas
considérées comme justifiant des mesures législatives, doivent
néanmoins être traitées de façon uniforme sur l’ensemble du territoire.
C’est le cas, par exemple, de la conception des signalisations tactiles
de guidage pour les personnes souffrant de déficience visuelle. S’il n’ya pas d’obligation légale d’en installer, la logique voudrait à l’évidenceque, quand ces signalisations existent, elles soient toutes conçues dela même façon.
Le ministère britannique des transports a publié en 2002 un
rapport intitulé “Mobilité inclusive” qui précise comment doivent êtreconçues toutes les infrastructures terrestres liées aux transport, ycompris celles qui servent à diffuser des informations. Ce rapport aété établi au terme de multiples consultations des organisations
représentatives des personnes handicapées.
Un groupe de travail conjoint de l’Office fédéral suisse destransports, de l’Union des transports publics et du Bureau suisse“Personnes handicapées et transports publics” a élaboré des “Profils
d’exigences fonctionnels” qui couvrent le transport par rail (gares,
points d’arrêt et véhicules), par autobus, autocar et tramway(infrastructures, information et conception) ainsi que par ferry ettéléphérique.

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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 125

7.2

Marchés publics

Indépendamment de la réglementation et des orientations
générales, l’administration centrale et les autres autorités publiques
peuvent exercer une influence sensible sur la mise à dispositiond’infrastructures et de véhicules accessibles par leurs politiques enmatière de marchés publics. Les récentes directives de la CEconcernant les marchés publics (2004/17/CE et 2004/18/CE)
prévoient que les autorités publiques peuvent faire intervenir desconsidérations sociales et environnementales dans les marchés
publics de travaux, de services et de fournitures. Les spécifications
techniques devraient prendre en considération les critèresd’accessibilité pour les personnes handicapées ou la conception pour
tous les utilisateurs. Elles peuvent faire partie des conditions
d’adjudication.
S’agissant de cette question, l’une des principales activités durécent projet “Build for All”, financé par la Commission européenne,
consistera à produire une boîte à outils destinée aux autorités
publiques, qui comprendra un guide de référence et un code debonnes pratiques pour aider les autorités à formuler leurs appels
d’offres, à préparer les cahiers des charges et à y intégrer les critères
essentiels d’accessibilité de l’environnement, ainsi que des conseils
sur la mise en œuvre graduelle de ces critères et l’évaluation. Le
projet doit également déboucher sur la production d’un document deréférence qui contiendra de nombreux renseignements et références
bibliographiques sur les questions d’accessibilité et de milieu bâti,
ainsi que des sources d’information sur les compétences disponibles
à cet égard dans l’UE.
Il convient de mentionner une innovation intéressante aux
Pays-Bas. Le Ministère des affaires sociales a passé contrat avec une
entreprise pour organiser les longs trajets (interurbains) despersonnes handicapées et notamment veiller à ce que ceux-ci
puissent recevoir partout l’assistance dont ils ont besoin. Le voyageur
paie son tarif, mais le coût de l’organisation du trajet et de la mise àdisposition de l’assistance nécessaire est pris en charge par l’Etat. Ce
service a pour but d’aider les personnes handicapées à résoudre
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126 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
leurs problèmes de déplacement en attendant que les services detransport publics deviennent entièrement accessibles et qu’ils puissent
les utiliser sans avoir besoin d’assistance.
En mai 1999, la CEMT a adopté une Charte sur l’accès aux
services et infrastructures de transport, dont le texte est reproduit àl’Annexe 4 du présent rapport. En résumé, tout projet qui fait appel à
un financement public (aux niveaux national et international) doit, pourbénéficier de ce financement, prévoir une accessibilité complète,selon des normes approuvées, aux stades de la conception et de laconstruction. Ces projets doivent être suivis afin de vérifier qu’ils
répondent aux principes d’accessibilité. Le maintien d’un financement
public doit être conditionné à la réalisation de progrès satisfaisants au
niveau des dispositifs propres à faciliter l’accessibilité.
7.3

Collectivités locales

Les collectivités locales exercent les missions qui leur sontimparties par le pouvoir central. C’est à ce titre qu’elles font appliquers’il y a lieu les arrêtés municipaux relatifs à l’accessibilité et à lamobilité, vérifient l’accessibilité des infrastructures et des services detransport et veillent à leur conformité aux obligations légales et aux
normes.
Dans de nombreux pays, les collectivités locales exercent uncontrôle direct sur les services locaux de transport public et doivent
donc pouvoir infléchir leur développement dans un sens favorable aux
personnes handicapées. Dans certains pays, la majorité destransports publics locaux sont aux mains du secteur privé etéchappent par conséquent au contrôle de l’administration locale, maisil existe parfois des possibilités pour les collectivités locales et lesopérateurs locaux de services de transport de conclure des“partenariats de qualité”. Dans le cadre de ces partenariats, les deuxparties entreprennent conjointement d’améliorer la qualité desservices locaux, une entreprise dont l’amélioration de l’accès pour lespersonnes handicapées constitue un aspect important. C’est ainsi
qu’une administration locale peut, par exemple, équiper les arrêts
d’autobus de refuges d’embarquement surélevés et de sièges abrités
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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 127

et l’opérateur de services d’autobus compléter ces aménagements en
utilisant des autobus à plancher surbaissé accessibles aux utilisateursde fauteuils roulants.
Les exemples de coopération effective entre collectivités locales
et opérateurs locaux de transports publics sont nombreux. Grenoble,
en France, s’est appliquée depuis longtemps à rendre ses trains, ses
trams et leurs infrastructures entièrement accessibles. L’autorité
gestionnaire des transports publics (SMTC) rencontre régulièrement
l’opérateur (SEMITAG) pour examiner tous les aspects de tous lesprojets et, notamment, discuter de l’accessibilité des services. Des
représentants des 23 municipalités membres de la communauté
urbaine de Grenoble assistent également aux réunions où les plans et
les projets sont discutés avant le vote final. La politique grenobloisede création d’un système entièrement accessible aux personnes
handicapées remonte aux années 70 et a été menée en collaborationétroite et permanente avec les organisations représentatives despersonnes handicapées.
Cette coopération effective, avec participation des personnes
handicapées, se retrouve aussi à Nuremberg, en Allemagne, oùl’opérateur de transport a nommé un commissaire à l’accessibilité il ya déjà plus de trente ans, à Göteborg où le conseil régional(copropriétaire de Västtrafik, l’organisme qui met les services detransport publics en adjudication) a créé un comité des handicaps
physiques et mentaux et à Barcelone où le conseil municipal a créé
l’Institut municipal pour les personnes handicapées en lui donnant
pour mission de leur garantir une accessibilité pleine et entière.
Le Forum Européen des Personnes Handicapées (FEPH) a lancé
un projet pilote d’une durée de deux ans (2005-2006) – Agenda 22 –,dont l’objectif est de s’assurer que les questions concernant lespersonnes handicapées soient intégrées aux grands principes del’action publique, aux niveaux local et régional. Il s’agit d’adopter àl’égard des personnes handicapées une approche fondée sur lesdroits de l’homme. L’objectif est de délimiter quatre régions pilotes
dans chacun des neuf pays participant au projet, en vue d’élaborer
pour chacune un programme d’action en faveur des personnes
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128 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
handicapées en collaboration avec les organisations régionales etlocales d’handicapés existantes et les autorités compétentes.
La coopération entre les autorités locales et les opérateurs detransport peut constituer la base des plans d’action en matière demobilité, qui doivent définir les activités à mener à long terme pourmettre en accessibilité totale les services de transport etl’infrastructure.
La Commission européenne a également un rôle à jouer en lamatière. Dans certains domaines, elle a compétence pour intervenir
directement sur des questions intéressant les personnes
handicapées, comme en témoigne par exemple la Directive
concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules
destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège duconducteur, plus de huit places assises. Dans d’autres domaines,même si elle n’a pas de compétences réglementaires, la Commission
européenne peut montrer l’exemple, en finançant la recherche et leséchanges d’informations (par exemple, par des actions COST surl’accès aux services d’autobus et d’autocar et aux réseauxferroviaires).
7.4

Formation

Il est indispensable que l’ensemble du personnel en contact avec
le public reçoive une formation qui le sensibilise aux besoins despersonnes handicapées. Faute d’une telle formation, la meilleure desaides techniques à l’accessibilité risque de ne pas atteindre l’objectifvisé. Malheureusement, comme le souligne le rapport HELIOS2, “laformation est rarement adaptée aux besoins des passagers dans laplupart des Etats membres et, même si cette situation est en voie
d’amélioration, il est urgent de s’attaquer au problème”.
Des lignes directrices destinées aux personnels de transportélaboré sous les auspices de la Task Force CEMT-UITP surl’amélioration de l’accessibilité dans les transports publics sera publiéd’ici peu3. Il donne des indications très complètes sur tous les sujets à
aborder pendant la formation des personnels et devrait être utilisé par
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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 129

les opérateurs de transport comme base de leurs programmes deformation.
Il existe de nombreux exemples intéressants dans le domaine dela formation. Dans le cadre d’un projet développé aux Pays-Bas surl’amélioration des connaissances et des perceptions du personnel desentreprises de transport public, un programme de formation d’une
durée de 3 heures et demie a été mis en place pour montrer au
personnel ce que se déplacer signifie pour une personne handicapée.
Les membres du personnel peuvent ainsi apprendre personnellement
comment aider au mieux les personnes handicapées. On utilise pource faire une méthode active faisant appel à des prestations vidéo et àdes discussions et proposant aux agents en formation de parcourir untrajet jalonné d’obstacles qu’ils doivent franchir en fauteuil roulant ou
comme s’ils étaient aveugles. La formation est assurée par despersonnes handicapées ayant l’expérience des déplacements.
L’organisation régulière d’ateliers réunissant des membres dupersonnel de l’opérateur de transport et des représentantsd’organisations de défense des intérêts des personnes handicapées
peut contribuer efficacement à maintenir et renforcer la sensibilisation
au handicap. A Stuttgart, la formation des conducteurs les amène à
utiliser une chaise roulante et à participer à des jeux de rôle simulant
la cécité et l’amblyopie. A Belfast, Translink a lancé avec le Royal
National Institute for Deaf (RNID) People un programme d’initiation dupersonnel des entreprises de transport au langage des signes. Les
membres du personnel reçoivent au terme de cette formation unbadge clairement visible qui signale leurs compétences aux
voyageurs malentendants.
Il importe que la formation porte également sur les moyens
d’aider les personnes ayant des difficultés d’apprentissage ou desproblèmes de santé mentale à utiliser les transports publics facilement
et en toute sécurité. Comme cela a été mentionné au chapitre 4, il
existe plusieurs organisations nationales et internationales qui
donnent des conseils sur les moyens d’aider les personnes aux prises
avec ce genre de handicaps.

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130 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
Photo 28. Cours de formation pour les conducteurs

Comment manier unfauteuil roulantélectriqueComment aider
une personne en
fauteuil roulant
dans les escaliers

Un cours de formation
pour les conducteurs
Les conducteurs sont formés aux
besoins spécifiques d’aide aux
clients handicapésComment aider une
personne malvoyante

Source: avec l’autorisation de la ville de Tempere, Finlande.

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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 131

La formation des personnes handicapées elles-mêmes à lamobilité est un autre aspect de la formation qui commence à retenir
davantage l’attention. Cette formation vise à donner aux personnes
handicapées, en particulier celles qui souffrent de difficultésd’apprentissage, la confiance en soi nécessaire pour pouvoir
emprunter les transports publics locaux sans accompagnateur. Le
Buddying Scheme de Leeds en est un exemple. Ce projet dispense
une formation entièrement personnalisée aux personnes âgées ethandicapées souffrant de troubles physiques ou sensoriels ou dedifficultés d’apprentissage, aux clients des services de santé mentale
et aux personnes atteintes d’une maladie de longue durée. Un plan deformation à la mobilité est dressé pour chaque client et tous les clientsqui suivi les cours avec succès sont encouragés à se porter
volontaires pour le service et à aider d’autres personnes à apprendreà se déplacer sans recourir à l’aide de tiers4.
Ce problème a été abordé sous un autre angle sur les rives de laMersey5 où l’organisme gestionnaire des transports publics distribuedes “boîtes de ressources pédagogiques” aux écoles fréquentées pardes élèves qui présentent des besoins particuliers. Ce matériel doitaider ceux qui l’utilisent à acquérir les compétences nécessaires pourpouvoir emprunter les transports publics en toute sécurité et sans aide
extérieure.
7.5Chaîne de transport ininterrompue

Une troisième mission permanente incombe aux pouvoirs publics.
Une grande partie des conseils et informations présentés dans ce
rapport concernent spécifiquement divers aspects du déplacement ou
des modes particuliers de transport ; or l’important est de regrouper
tous ces exemples de bonnes pratiques. Il n’existe pratiquement
aucun déplacement unimodal, tous les trajets nécessitant au moins undéplacement à pied (ou en fauteuil roulant) et un autre en véhicule.
Des déplacements plus longs nécessiteront sans aucun doute plusd’un transport en véhicule, ou tout au moins des changements àl’intérieur d’un même mode : d’autobus à autobus ou de train à train.

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132 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
Même si cela peut sembler évident, il convient de souligner qu’undéplacement n’a que la qualité de son maillon le plus faible. Les
pouvoirs publics (collectivités locales ou Etat) doivent donc veiller tout
particulièrement à ce que des services de transport accessibles soientreliés les uns aux autres. Le processus physique du déplacement doit
correspondre à la “chaîne signalétique” préconisée par COLIAC(ex COLITRAH)6 pour l’information : la séquence doit êtrerigoureusement conçue et sans rupture.
Il y a relativement peu de temps encore, ce type d’approche aurait
semblé irréaliste, voire non pertinent, car il restait beaucoup à fairepour rendre accessible chacun des maillons de la chaîne de transport.
La situation évolue actuellement, à un rythme accéléré dans certains
pays, mais on ne pourra tirer pleinement parti de l’accessibilité desmaillons que lorsque le déplacement ne sera plus envisagé comme
une série de trajets distincts, mais globalement.
Pour parvenir à cette chaîne ininterrompue de transports
accessibles, il est indispensable d’instaurer une collaboration
permanente entre les pouvoirs publics (Etat et collectivités locales),les constructeurs de véhicules, les opérateurs de services detransport et les associations de personnes handicapées. Autrement
dit, la chaîne physique de transports accessibles doit se doubler d’unechaîne administrative.
Lors de l’élaboration de leur politique d’amélioration de l’accès àtous les modes de transport, les pouvoirs publics ne doivent pas
perdre de vue la nécessité impérieuse d’assurer une chaîne detransport ininterrompue aux personnes handicapées et, pour ce faire,d’associer des réglementations appropriées et des mesures visant à
encourager la collaboration entre toutes les organisations concernées.
7.6

Sensibilisation

Il importe que les personnes handicapées prennent consciencedes progrès accomplis dans le domaine de l’accessibilité. Les
publications officielles du genre de celles qui sont citées dans lesparagraphes précédents de la présente section peuvent y contribuer,
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ROLE DES POUVOIRS PUBLICS - 133

mais les moyens de sensibilisation les plus efficaces sont locaux
plutôt que nationaux.
Le but peut être atteint de plusieurs façons différentes, parexemple en organisant une campagne semblable à la semaine de“Mobilité pour tous–avec HVV” qui s’est déroulée à Hamburg en juillet
2001. Cette campagne visait à améliorer la communication entre lesagents de HVV (société des transports de Hambourg), les voyageurs
handicapés et les voyageurs valides et à informer le public desmesures les plus récentes prises pour adapter les transports publics
de l’agglomération de Hambourg aux besoins des personnes
handicapées.
Pendant toute cette campagne, un bus spécialement aménagé
s’est arrêté devant des établissements et des installations spéciaux
pour personnes handicapées ainsi que dans divers lieux publics pourinformer le public des améliorations apportées aux gares, aux arrêts
et aux véhicules. Les déplacements que des agents des entreprisesde transport et des personnes handicapées ont accomplis de concert
à bord de véhicules des services de transports publics ont été une
des opérations phares de cette campagne. Ils ont permis aux
personnes handicapées d’expliquer en cours de route la nature desproblèmes qu’ils avaient à résoudre pour voyager en bus ou en train
et donné aux agents des entreprises de transport l’occasion desensibiliser les voyageurs aux problèmes auxquels ils doivent faire
face au quotidien. L’apprentissage a ainsi pu aller dans les deux sens.
Au Royaume-Uni, le conseil municipal de Warrington a faitvoyager un adulte souffrant de difficultés d’apprentissage incognito àbord d’autobus locaux. Ce voyageur “mystérieux” a ainsi pu informer
le conseil municipal des problèmes qu’il avait rencontrés et l’a donc
mis en mesure d’apporter une aide appropriée aux autres personnes
souffrant de mêmes difficultés qui pourraient être encouragées à
emprunter les transports publics locaux.
De bonnes publications peuvent également aider à faire connaître
ce qui existe. “Transport for All”, une revue publiée par “Transport for
London”, rassemble ainsi des informations utiles aux voyageurs
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134 - ROLE DES POUVOIRS PUBLICS
handicapés. Elle est imprimée en grands caractères et en Braille, estdisponible sur bande magnétique et est traduite en plusieurs langues.
Les services d’information et de planification des déplacements
accessibles via Internet, semblables à ceux qui sont décrits dans lechapitre 1, et les boîtes pédagogiques destinées aux élèves qui
fréquentent des écoles pour personnes handicapées peuvent
contribuer à mieux faire connaître les services accessibles existants.

NOTES
1.

“Améliorer l’accessibilité des transports: Rapport sur la mise en œuvre au
niveau national des mesures visant à améliorer l’accessibilité destransports”, CEMT, Paris (mai 2004).

2.

“The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”(p.74).

3.

CEMT-UITP Principes directeurs pour le personnel des entreprises detransport, Améliorer l’accès aux transports publics, Paris (2006).

4.

Le Buddying Scheme de Leeds est mis en œuvre par Metro, l’organisme
gestionnaire des transports de voyageurs du West Yorkshire.

5.

Cet autre système est mis en œuvre par Merseytravel, à Liverpool.

6.

Voir Section 1.4.

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ANNEXE 1

MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL DE LA CEMTSUR L’ACCES ET L’INCLUSIONALLEMAGNE/GERMANY

Mr Bernd TÖRKEL
Deputy Director General
Federal Ministry of Transport,
Building and Urban Affairs
Mrs Nicole GRAF
Assistant Head of Division
Federal Ministry of Transport,
Building and Urban Affairs

AUTRICHE/AUSTRIA

Mrs Liliana PREROWSKY
Federal Ministry for Transport,
Innovation and Technology

BELGIQUE/BELGIUM

Mr Pierre FORTON
Directeur Général - chargé demission DGTTService public fédéral Mobilitéet Transports

BOSNIE-HERZ./BOSNIA-HERZ.

Mrs Senaida MEHMEDOVSKI
Ministry of Communications
and Transport
Department of Transport
and Transport Infrastructure

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136 - ANNEXE 1
BULGARIE/BULGARIAMr Lazar KRASTEVHead of Department
Ministry of Transport
Ms Iskra BONEVAHead of International
Relations Department
Ministry of Transport
International Relations
Directorate

CANADAMr Chris STARKManager, Monitoring, Liaisonand Mediation
Canadian Transportation
AgencyAccessible Transportation
Directorate
Mr Gavin CURRIE
Director General
Canadian Transportation
AgencyAir & Accessible
Transportation Branch
Ms Mary-Jane GRAVELLE
Acting Director, Accessible
Transportation
Canadian Transportation
AgencyAir & Accessible
Transportation
Directorate

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ANNEXE 1 - 137

Mrs Barbara NELSON
Chief, Transportation
Accessibility
Transport Canada
CROATIE/CROATIAMr Pero KOVAC
Conseiller
Ambassade de la Républiquede Croatie

DANEMARK/DENMARKMr Niels HARNE
Head of Section, Planning
Division
Ministry of Transport andEnergyFrederiksholms Kanal 27

ERY MACEDOINE/FYR MACEDONIA Mr Zoran CRVENKOVSKI
State Secretary
Ministry of Transport andCommunications
ESPAGNE/SPAIN

Mrs Cristina RODRIGUEZPORRERO MIRETCentro Estatal de Autonomia
Personal y Ayudas Tecnicas
IMERSO - Directora del
CEAPAT
Mr José Antonio REDONDO
Ing. RADT
Centro Estatal de Autonomia
Personal y Ayudas Tecnicas
IMSERSO

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138 - ANNEXE 1
ESTONIE/ESTONIA

Mrs Katrin TAMBUR
Leading Specialist, Road andRailway Department
Ministry of Economic Affairs
and Communications
Road and Railways
DepartmentETATS-UNIS/UNITED STATESMr Robert ASHBY
Assistant General Counsel,
C-50
U.S. Department ofTransportation
Mr Michael WINTER
Head of the Office of Civil
Rights (TCR-1)
U.S. Department ofTransportation
Ms Rose MCMURRAY
Associate Administrator for
Policy & Program
Development
U.S. Department ofTransportation

FINLANDE/FINLAND

Mrs Irja VESANEN-NIKITIN
Senior Officer
Ministry of Transport andCommunications
Department of Transport
PolicyTransport Service Unit

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ANNEXE 1 - 139

FRANCE

Mrs Catherine BACHELIER
Déléguée Ministérielle àl’Accessibilité
Ministère des Transports, del’Equipement, du Tourisme etde la Mer
Mr Hasni JERIDI
Adjoint à la Déléguée
Ministérielle à l’Accessibilité
Ministère des Transports, del’Equipement, du Tourisme etde la Mer

GRECE/GREECE

Mrs Marily CHRISTOFI
Ministry of Transport andCommunications
Accessibility Committee

HONGRIE/HUNGARYMr Attila KISS
Counsellor
Ministry of Economy andTransport
International Transport
Department

IRLANDE/IRELAND

Mr Noel HUGHES
Department of Transport
Public Transport (Land Useand Planning)
Mr Ed O’CALLAGHAN
Department of Transport
Public Transport Planning
Division

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140 - ANNEXE 1
ITALIE/ITALY

Mrs Paola PORZIDisabled Customers
Assistance(FS-Soc. Trenitalia)

JAPON/JAPANMr Yasuto KAWARABAYASHI
Counsellor
Permanent Delegation ofJapan to the OECD

LETTONIE/LATVIA

Mr Janis KANCEVICS
Vice Director
Ministry of Transport

LIECHTENSTEIN

Dr. Hubert BÜCHEL
Ambassador/ Director
Office of Economic Affairs

LITUANIE/LITHUANIA

Mr Vytautas GUZYS
Chief Specialist
Ministry of Transport andCommunications
Traffic Safety Department

MALTE/MALTA

Mr David SUTTON
Deputy Chief Executive Officer
Malta Transport Authority

NORVEGE/NORWAY

Mrs Peggy ZACHARIASSEN
Senior Advisor
Ministry of Transport andCommunications

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ANNEXE 1 - 141

PAYS-BAS/NETHERLANDS

Mr Gerard L M VAN EGMOND
Ministry of Transport, Public
Works and Water
Management
Market Development and
Decentralised
Transport Dept - DG
Passenger Transport

POLOGNE/POLAND

Mrs Malgorzata CHOINSKA
Chief Specialist
Ministry of Transport andConstruction
Department of Programming &Strategy

PORTUGALMr Carlos PEREIRA
Responsable des Etudes etStatistiques
Secretariado Nacional para aReabilitaçao e
Integraçao das Pessoas com
Deficiência
(SNRIPD)
Mrs Lina PEREIRA
Ministère des Travaux Publics,
des Transports et desCommunications
Dir. Gén. des Transports
Terrestres

REP. TCHEQUE/CZECH REP.

Mr Jan EXNER
Ministry of Transport

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142 - ANNEXE 1
ROUMANIE/ROMANIA

Mrs Dana
CONSTANTINESCU
Director General
Ministry of Transport,
Construction and Tourism
Department for EU
and International Co-operation

ROYAUME-UNI/UNITED KINGDOMMrs Ann FRYE
Head, Mobility and Inclusion
Unit
Department for Transport
Mrs Sue SHARPHead of Disability Policy
Department for Transport
Mobility and Inclusion Unit

RUSSIE/RUSSIA

Mr Vadim DONCHENKO
Director
State Scientific and ResearchInstitute for Road Transport(NIIAT)SLOVAQUIE/SLOVAKIAMr Dusan RIZEKMinistry of Transport, Posts
and Telecommunications
Directeur de la Section
de l’Intégration Européenne
et des Relations
Internationales

SUEDE/SWEDEN

Mrs Natasa POPOVIC
Ministry of Industry,
Employment andCommunications
Division for Transport Policy

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ANNEXE 1 - 143

SUISSE/SWITZERLAND

Mr Hanspeter OPRECHT
DETEC
Federal Office of Transport
Section Rail Network
Mobility Issues

TURQUIE/TURKEY

Ms Gülcan DEMIRCIHead of Co-ordination
Department of EC
Ministry of Transport andCommunications

UKRAINE

Ms Nina BARYSHNIKOVA
Ministry of Transport andCommunications
Department of International
Relations
Mr Ruslan SIROBABA
Ministry of Transport andCommunications
Department of International
Relations

COMMISSION EUROPEENNE
CE/EC

Mrs Carine CLOOT
DG - Transport and Energy
CE/EC
Mr Riccardo RONCORONI
Assistant
CE/EC

INTERNATIONAL COMMISSION
FOR TECHNOLOGY ANDACCESSIBILITY
ICTA

Mrs Maggie ELLISSecretary
ICTA Europe
c/o West Square Associates

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144 - ANNEXE 1
FORUM EUROPEEN DESPERSONNES HANDICAPEESFEPH/EDF

Ms Maria NYMAN
Policy Officer
EDF-FEPH

CEMT/ECMT

Mrs Mary CRASS
Principal Administrator
CEMT/ECMTAMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

ANNEXE 2

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DU RAPPORT
CEMT-UITP SUR L’AMELIORATION DE L’ACCESSIBILITEDANS LES TRANSPORTS PUBLICS[CEMT/CM(2003)6/FINAL]

Les Ministres :•Ont approuvé les Conclusions et Recommandations
contenues dans l’étude réalisée conjointement par la CEMT etl’UITP.

•Se sont engagés à les disséminer parmi les autorités locales
et les opérateurs de transport public.

•

Ont réaffirmé leur engagement d’améliorer l’accessibilité aux
transports publics.

•

Ont décidé d’examiner les réglementations et législations
existantes pour s’assurer qu’elles fournissent un cadre légal
national permettant aux autorités locales et aux opérateurs detransport de travailler ensemble à l’amélioration del’accessibilité aux systèmes de transport.

•

Ont convenu que la CEMT devrait en temps opportun
examiner, en collaboration avec l’UITP, les progrès de miseen œuvre de ces recommandations.

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146 - ANNEXE 2
1.

CONTEXTE

Les gouvernements et les opérateurs de transports publics ont encommun le but de garantir que les transports publics soient
accessibles à tous. Ils doivent aussi veiller à ce que l’environnement
piétonnier et le trafic soient conçus et gérés de manière à ce que lespersonnes aient un accès et une utilisation sécurisés et fiables destransports publics. Les transports publics ont un rôle-clé à jouer dansl’amélioration de l’accessibilité pour tous les individus, réduisant par làmême l’exclusion sociale et améliorant la cohésion sociale. Dans cetteoptique, le gouvernement et l’administration des transports publics
doivent travailler ensemble pour réduire les obstacles non seulement
physiques, mais aussi psychologiques (déficiences cognitives,
information, peur, discrimination) afin de sécuriser et d’assurer desdéplacements sans obstacles dans les villes.
L’importance d’améliorer l’accessibilité aux systèmes detransports est évidente : en moyenne, un quart de la population risquede voir sa mobilité plus ou moins réduite à un moment donné, enraison d’une incapacité physique ou mentale, d’une déficience visuelle
ou auditive, ou bien lors de déplacements avec des sacs ou desvalises de poids important ou avec des enfants en bas âge. De plus,
les handicaps physiques et sensoriels sont souvent liés à l’âge et nul
n’ignore que la proportion de personnes âgées dans la population despays occidentaux augmente et continuera de croître au cours du21ème siècle.
On ne saurait faire abstraction des besoins actuels et futurs despersonnes à mobilité réduite : les négliger ne ferait qu’accentuer lesinégalités d’accès à tout un éventail d’installations et, du point de vue
des prestataires de services de transport, cela reviendrait à renoncer
à une part importante du marché des transports collectifs. En fait, lesaméliorations de l’accessibilité aux transports profitent non seulement
aux personnes handicapées et âgées mais à tous les usagers dusystème de transport. Permettre l’accessibilité des personnes
handicapées aux transports publics n’est pas un effort isolé maiss’inscrit comme un élément essentiel de l’approche qualitative des

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ANNEXE 2 - 147

transports publics. Cela assure aux usagers un service de hautniveau.
De grands progrès ont été réalisés dans les zones urbaines, pouratteindre l’objectif d’une meilleure accessibilité aux transports.
Cependant, la mise en œuvre des politiques d’amélioration del’accessibilité aux systèmes de transport pour tous les usagers s’est
avérée difficile et lente, dans nombre de régions urbaines.
2.

TASK FORCE CEMT-UITP

Afin de mieux cerner les difficultés rencontrées dansl’amélioration de l’accessibilité aux transports publics, la CEMT etl’Union Internationale des Transports Publics (UITP) ont créé
ensemble en l’an 2001, une Task Force conjointe sur l’amélioration del’accessibilité aux transports publics. Le mandat de cette Task Forcecomposée de représentants des gouvernements nationaux et locaux
ainsi que d’opérateurs de transport, était d’étudier comment lesvéhicules de transport public urbain, les systèmes et les
infrastructures connexes peuvent être améliorés afin de fournir une
meilleure accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
En particulier, les trois objectifs principaux suivants ont été fixés à
la Task Force :•Définir un cadre d’action et mettre en exergue des exemples
de partenariat entre les pouvoirs publics (à différents niveaux)et des opérateurs de transport qui puissent améliorerl’accessibilité pour tous et procurer d’autres avantages pourles services de transport public urbain (augmentation de lafréquentation, réduction de la congestion).

•

Etablir un guide de bonnes pratiques pour la formation dupersonnel de transport afin de comprendre et de répondre aux
besoins des usagers à mobilité réduite.

•

Proposer des solutions à des problèmes particuliers
rencontrés dans l’amélioration de l’accessibilité, notamment laresponsabilité en cas d’accidents, des solutions techniques

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148 - ANNEXE 2
spécifiques pour les rampes d’accès et l’intégration devéhicules totalement accessibles dans l’environnement
urbain.
S’appuyant notamment sur le Guide de bonnes pratiques de la
CEMT (1999) “Améliorer les transports pour les personnes à mobilité
réduite” et la Résolution d’ensemble CEMT (2001/3) sur les transports
accessibles, ainsi que sur la communication officielle de l’UITP en
2000 concernant sa prise de position modifiée sur les questions
d’accessibilité, la Task Force a examiné les initiatives d’accessibilité
dans les systèmes de transport de quatre villes : Grenoble, Prague,
Göteborg et Liverpool. Les membres de la Task Force ont rencontré
les collectivités locales ainsi que les opérateurs de transport publicdans ces villes afin de mieux comprendre comment les politiques pouraméliorer l’accessibilité ont été développées et mises en œuvre.
3.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA TASKFORCE CEMT-UITP

Alors que l’organisation des transports publics et des autorités
locales varie dans les quatre villes étudiées, bon nombre deconclusions-clés peuvent être tirées de leurs expériences concernant
l’amélioration de l’accessibilité de leurs systèmes de transport.
Rôle des gouvernements nationaux dans l’amélioration
de l’accessibilité des transports publics locaux•

Une législation nationale exigeant que des transports publics
totalement accessibles soient mis en place dans un délai
déterminé, crée un cadre dans lequel les autorités locales et
les opérateurs de transport peuvent collaborer pour yparvenir. L’existence de cette législation est importante danstoutes les situations et elle revêt un caractère essentiel dès
lors que les services de transport collectif sont assurés
exclusivement ou en grande partie selon des critèrescommerciaux.

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ANNEXE 2 - 149•

Bien que la mise en œuvre des mesures pour l’amélioration
de l’accessibilité des transports publics soit en grande partie
du ressort des autorités locales et des opérateurs, lesgouvernements nationaux ont un rôle important à jouer pourétablir le cadre légal, fournir des incitations et des lignes
directrices sur les bonnes pratiques.

Coopération entre les autorités locales
et les opérateurs de transport public•

Une coopération étroite, suivie et à intervalles fréquents entre
les autorités locales, les administrations locales des transports
et les opérateurs de transport est essentielle. Lorsque tous
ces acteurs relèvent du secteur public, ou que les opérateurs
privés sont soumis à un certain contrôle, il n’y a guère lieu depenser que des accords contractuels officiels soient
indispensables.

•

Lorsque les opérateurs sont indépendants, les autorités
devraient stipuler clairement le niveau d’accessibilité
demandé dans des accords contractuels entre l’administration
des transports publics et les opérateurs.

Planification de l’accessibilité•

Il est indispensable de mettre en place une planification
prospective, à un horizon temporel d’une dizaine d’années,avec des plans détaillés couvrant une période de cinq ans qui
devraient être mis à jour chaque année.

•

Il conviendrait de procéder à un suivi régulier des progrès
dans la réalisation des objectifs de la planification prospective.
Ce suivi devrait porter sur l’amélioration des infrastructures detransport collectif, la mise en service de véhicules totalement
accessibles (autobus, tramways, trains) et l’utilisation desservices accessibles par les personnes handicapées et lesautres personnes à mobilité réduite.

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150 - ANNEXE 2
Coopération avec les personnes handicapées
en ce qui concerne la définition et le développementd’une meilleure accessibilité aux transports•

La collaboration et la concertation avec les associations depersonnes handicapées sur tous les aspects des transports
accessibles sont essentielles. Elles devraient porter sur lesvéhicules, les infrastructures et l’information. L’administration
des transports publics devrait comporter un point focal
spécialement chargé de toutes les questions relatives aux
personnes handicapées. Il faudrait veiller à ce que laconcertation porte sur tous les types d’incapacités, dues à desdéficiences physiques, sensorielles et cognitives.

Assurer la totale accessibilité : véhicules, infrastructure et arrêts
•Dans les zones urbaines, l’embarquement de plain-pied
devrait devenir la norme, ce qui implique l’intervention à la fois
des autorités locales et des opérateurs. Des modificationsd’infrastructures devraient être réalisées pour permettre unetelle montée à bord, soit en rendant accessibles les platesformes élevées existantes, soit en adaptant les infrastructures
au niveau des rues pour maximiser l’avantage résultant del’usage de véhicules à plancher surbaissé. Les autorités
responsables des infrastructures de transport devraienteffectuer des audits de l’accessibilité des arrêts d’autobus ou
de tramway ainsi que des infrastructures associées, en se
référant à des normes cohérentes. Il faudrait viser à une miseen service parallèle des véhicules accessibles et desinfrastructures appropriées, sous peine de perdre une bonnepart des avantages que présentent les véhicules accessibles.

•

Alors que le développement de l’accessibilité aux arrêts debus et de tramways est essentiel, il est également importantque la zone piétonne environnante soit aussi accessible.
Cette responsabilité reste principalement du ressort del’autorité locale.

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ANNEXE 2 - 151•

Il est absolument nécessaire d’assurer efficacement le respect
des restrictions de stationnement aux arrêts d’autobus ou
dans leur voisinage immédiat, sans quoi l’avantage de l’accèsde plain-pied à des véhicules à plancher surbaissé serait
réduit à néant. Cela oblige à une politique rigoureuse etcohérente au niveau de l’autorité locale.

•

En vue de rendre les étapes de conception et de réalisation
plus efficaces, moins onéreuses et plus faciles à mettre en
oeuvre, il est souhaitable que les autorités locales, lesopérateurs et les fabricants de véhicules puissent se référer à
un certain niveau de standardisation pour les dimensions etfixations des fauteuils roulants dans les transports. Les
fabricants de fauteuils roulants devraient adopter les normes
ISO, et les associations d’utilisateurs de fauteuils roulants
devraient attirer l’attention de leurs responsables sur lesnormes sur lesquelles se basent les constructeurs devéhicules de transport public lorsqu’ils conçoivent ces
véhicules pour les rendre accessibles aux fauteuils roulants.

Services spécialisés•

Des services spécialisés seront toujours nécessaires pour lespersonnes les plus gravement handicapées ainsi que pour
assurer la connexion aux transports publics de personnes
incapables autrement d’y accéder. Cependant, cela ne devraitpas être considéré comme un substitut acceptable àl’accessibilité aux transports publics mais plutôt comme uncomplément.

Formation•

Il est indispensable de faire en sorte que les chauffeurs etautres personnels des transports en commun bénéficientd’une formation de sensibilisation au handicap pour que laprestation de services accessibles soit optimale.

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152 - ANNEXE 2
Information•

Au fur et à mesure que les services deviendront totalement
accessibles, les opérateurs devraient faire en sorte que desinformations exactes et à jour soient largement diffusées sousdes formes (visuelles ou auditives) adaptées aux besoins despersonnes handicapées. Une bonne et exhaustive information
est essentielle si l’on veut encourager les personnes
handicapées à utiliser les services accessibles. L’information
devrait couvrir l’entière chaîne de transport : avant et durant ledéplacement.

•

Des opérateurs estiment que certains dispositifs permettant
de rendre accessibles les véhicules, notamment les autobus,
posent des problèmes. L’utilisation de rampes d’accès et lerecours à des systèmes de fixation pour les personnes enfauteuil roulant en sont des exemples. Un échange continu
d’informations et de bonnes pratiques entre les autorités et lesopérateurs sur ces aspects serait très utile.

Coûts et avantages•

Il y a clairement des coûts associés à la création d’une
complète accessibilité aux systèmes de transport public, mais
il faut se souvenir que des avantages financiers en
résulteraient du fait de l’accroissement d’utilisation desservices de transport public.

•

Les surcoûts financiers et d’investissement devraient être,dans la mesure du possible, intégrés dans un plan dedéveloppement à long terme du transport, et faire l’objet dediscussions et d’un partage en fonction de leur responsabilité
et de leur domaine de compétence.

•

Des opportunités devraient être recherchées pour améliorerl’accessibilité à des coûts acceptables en se fondant sur une
meilleure application des règles de trafic existantes (e.g.,contraventions pour stationnement illicite aux arrêts de bus età leurs abords).

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ANNEXE 3

RESOLUTION D’ENSEMBLE N° 2001/3
SUR LES TRANSPORTS ACCESSIBLESLe Conseil des Ministres de la CEMT, réuni à Lisbonne les 29 et
30 mai 2001,
CONSIDÉRANT QUE l’intégration dans la vie professionnelle etl’insertion dans la société des personnes âgées et à mobilité réduite
sont très étroitement conditionnées par la possibilité d’effectuer
librement et facilement tous les déplacements, qu’il s’agisse dedéplacements domicile-travail ou de tout autre déplacement.
CONSTATANT QUE :•L’évolution démographique aura pour résultat une
augmentation significative, dans les prochaines années, dunombre des personnes âgées dans les pays Membres de la
CEMT et dans les pays associés.

•

La demande de déplacement des personnes âgées et à
mobilité réduite est croissante.

•

Des progrès notables ont été réalisés en vue de rendre
certains modes de transport plus accessibles à tous.

•

Malgré ces progrès, il reste beaucoup à faire.

ADMETTANT qu’afin de donner un nouvel élan à l’améliorationde la situation dans les pays, il est opportun de consolider les

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154 – ANNEXE 3
Résolutions Ministérielles précédentes et le travail qui s’y rapportedans un seul document (voir Annexe).
RECONNAISSANT QUE :•L’accessibilité concourt largement au confort et au bien-être
offerts à l’ensemble de la population et constitue un élément
important de la promotion des transports publics ainsi que dela mise en place d’un développement durable.

•

La mobilité réduite peut être due à une incapacité permanente(handicap sensoriel, moteur ou cognitif) ou temporaire(grossesse, accident) ou à des circonstances extérieures(accompagnement d’enfant en bas âge, bagages à porter,etc.) ou à l’âge ; cette Résolution concerne toutes ces
catégories de population qui sont désignées dans le texte parles termes “personnes âgées et à mobilité réduite”.

•

L’accessibilité bien conçue au cadre bâti, à l’environnement, àla voirie et aux transports, publics ou privés, permet leurutilisation par les personnes à mobilité réduite librement et demanière indépendante.

•

Le développement des transports accessibles augmente lespossibilités d’éducation, d’emploi et de loisirs et peut réduire
les coûts des services sociaux et d’assistance pour lesgouvernements et les collectivités locales.

•

L’accessibilité est non seulement un enjeu social mais aussi
un enjeu commercial important et la clientèle concernée,notablement plus large que la stricte population despersonnes à mobilité réduite, représente un potentiel
commercial à considérer.

INSISTE sur les principes suivants :•Toutes les initiatives ou développements des politiques detransport ou d’aménagement du territoire devront comporter

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ANNEXE 3 - 155

une évaluation de leur impact potentiel sur la sécurité etl’accessibilité pour les personnes âgées et à mobilité réduite.
•

Tous les maillons de la chaîne de transport doivent êtreaméliorés de façon à créer un environnement accessible deporte à porte et des efforts redoublés doivent être faits afind’assurer des liens entre les différents moyens de transport etde créer ainsi un système de transport intégré, sûr etaccessible.

•

En particulier, tous les nouveaux investissements dans lesecteur des transports devront tenir compte des besoins despersonnes à mobilité réduite et âgées selon la Charte déjà
agréée par les Ministres à Varsovie en 1999.

•

Une étroite collaboration avec les gouvernements, lesautorités publiques, les fabricants, les opérateurs et lespersonnes concernées est essentielle.

FORMULE LES RECOMMANDATIONS SUIVANTES :Les Gouvernements devront
De manière générale
Objectifs•

Définir des objectifs clairs, concrets et mesurables afin dedévelopper la sécurité et l’accessibilité pour les personnesâgées et à mobilité réduite, avec une programmation d’actions
spécifiques.

Formation•

Travailler avec les autorités et les entreprises de transports,
les tours opérateurs, les agents de voyage et les autres
personnes concernées pour informer et sensibiliser lepersonnel en contact avec le public aux problèmes rencontrés

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156 – ANNEXE 3
par les personnes âgées et à mobilité réduite dans l’usage
des transports.
•

S’assurer que les concepteurs et les décideurs, dans tous lessecteurs du transport, soient formés aux principes et aux
exigences de l’accessibilité.

Information et communication•

User de leur influence pour améliorer les systèmesd’information pour les personnes âgées et à mobilité réduite etveiller à consulter en la matière les personnes concernées.

•S’efforcer de garantir que les autorités, les entreprises detransport, les voyagistes et les agents de voyage fournissent
dans le cadre de leurs services, des renseignements destinésaux personnes âgées et à mobilité réduite sur les facilités quileur sont offertes et y intégrer les différents maillons de lachaîne de déplacement.

•

Poursuivre les efforts pour clarifier la signalisation ainsi que
les systèmes signalétiques et les harmoniser au niveau
international, particulièrement là où la sécurité est en jeu.

•

Travailler à la mise en place d’annonces sonores et visuelles
dynamiques permettant une information en temps réel.

Recherche•

Encourager le renforcement des recherches et ledéveloppement des activités en matière d’accessibilité et desécurité pour les personnes âgées.

Organisation des transports•

Améliorer la coordination entre les instances compétentes au
niveau national, régional et local pour assurer une approche
cohérente de l’accessibilité et de la sécurité de la voirie, desinfrastructures de transport et des zones piétonnes.

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ANNEXE 3 - 157•

Travailler avec les autres gouvernements et les organisations
internationales à l’élaboration de principes directeurs sur lesbonnes pratiques à suivre en matière d’aménagement, en
incluant la conception et l’exploitation des voies aussi bienque l’éclairage des intersections et des zones piétonnes.

Véhicules personnels
Facilités de stationnement•

Permettre aux personnes lourdement handicapées sedéplaçant et ne pouvant utiliser les transports publics que
difficilement, de stationner leur véhicule aux endroits où lestationnement est normalement limité.

•Réserver pour ces personnes, au moyen de signaux routiers
appropriés et aux endroits où cela s’avère nécessaire, desemplacements de stationnement qui seront aménagés selon
des critères reconnus.

•

Délivrer à ces personnes pouvant bénéficier de ces facilités
une carte de stationnement conforme au modèle
communautaire E pour les pays Membres de l’UE ou unmodèle similaire pour les autres pays. La carte devra
comporter au minimum le symbole international d’accessibilité
ainsi que le nom de la personne à laquelle elle a été délivrée.

•Octroyer aux personnes venant d’un autre pays Membre ou
associé et qui sont en possession du document prévu cidessus, les mêmes facilités que celles qu’ils accordent à leurs
nationaux.

•

Prendre les dispositions nécessaires pour que la police et lesautres autorités chargées d’appliquer la réglementation dustationnement soient pleinement informées de la nature decette disposition.

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158 – ANNEXE 3
Instruments juridiques relatifs au port de la ceinture de sécurité•

Reconnaître les dispenses accordées aux automobilistesétrangers dans leur pays d’origine.

Conception des véhicules•

Faciliter et encourager la prise en compte, dans la conception
des véhicules, des besoins des personnes âgées.

•

Travailler avec les autres gouvernements, la CEMT etl’industrie, à la mise au point d’une série de critères deconception des véhicules.

Permis de conduire•

Etudier et définir des lignes directrices en ce qui concerne lesconditions d’attribution et de maintien du permis de conduirepour les conducteurs handicapés âgés et à mobilité réduite.

Transports aériens•

Améliorer l’accès aux voyages aériens par :- La mise en œuvre des lignes directrices de la CEAC

relatives à l’accès à l’aviation et aux aéroports; et- Une attention plus soutenue portée à l’amélioration desliaisons de transport vers les aéroports.
Réseaux ferrés, tramways et métros
•Renouveler les efforts en vue de stimuler l’amélioration del’accessibilité des services ferroviaires aussi bien en ce qui
concerne les transports ferrés lors que les tramways ou lesmétros par :AMELIORER L’ACCES AUX TRANSPORTS POUR TOUS : GUIDE DE BONNES PRATIQUES – ISBN 92-821-0141-X - © CEMT, 2006

ANNEXE 3 - 159- L’application des recommandations issus du COST 335,

que ce soit pour les services urbains, suburbains ou àlongue distance.
- Le contrôle de l’accessibilité lors de la conception desnouveaux trams et métros.
Transports publics
Pour les autobus•

Continuer de faciliter et de stimuler la tendance à la mise enservice d’autobus pleinement accessibles par :- La mise en œuvre des recommandations du COST 322

sur des autobus à plancher bas.
- L’assistance aux autorités compétentes afin de veiller à ceque les autobus puissent facilement accéder aux arrêts etde dégager les ressources nécessaires pour mette enœuvre et atteindre cet objectif.
- Poursuivre le travail avec les personnes handicapées etl’industrie en vue de développer les solutions appropriées
aux besoins des personnes circulant en fauteuil roulant, decelles ayant d’autres types de handicap et des personnesâgées.
Pour les autocars•

Inciter les constructeurs et les exploitants à développer,
réaliser et à utiliser des véhicules capables de répondre aux
besoins des personnes à mobilité réduite et âgées.

•S’assurer que les systèmes de classification des autocars
incluent des critères concernant le niveau d’accessibilité.

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160 – ANNEXE 3
Des services de transport public plus flexibles•

Promouvoir le développement de nouveaux types de services
intermédiaires entre les transports publics et les services
spécialisés, tels que des services de transport publics adaptés
pouvant être utilisés par les usagers ordinaires mais conçus
pour les besoins des personnes âgées et à mobilité réduite.

Des services de transport spécialisés•Aider à la mise en place de systèmes de transport spécialisésporte à porte pour les personnes les plus sévèrement
handicapées, éprouvant des difficultés particulières et ne
pouvant pas utiliser les transports publics.

Taxis
•

Mettre en œuvre les recommandations agrées par le Task
Force Conjointe IRU/CEMT et en particulier :•Encourager les autorités régionales et locales à fournir desservices accessibles dans leur zone.

•

Rechercher la possibilités de subventions directes etindirectes aux niveaux national, régional et local pourpermettre l’utilisation de taxis là où il n’existe aucun autre
mode accessible.

•

Etudier la possibilité de créer des incitations financières ou
législatives, au niveau national, régional et local pourencourager l’achat et l’exploitation de véhicules accessibles.

•

Etablir, en coopération avec les gouvernements et lesorganisations internationales et en concertation avec lespersonnes âgées et à mobilité réduite, des paramètres deconception pour l’accessibilité des taxis (en se basant sur lesnormes dimensionnelles définies par l’ISO pour les fauteuils
roulants).

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ANNEXE 3 - 161

DEMANDE :Aux pays Membres :•De diffuser largement cette Résolution dans leurs pays.

•

De mettre en œuvre cette Résolution ainsi que les documents
auxquels elle se réfère.

•

D’établir un bilan régulier sur les progrès de la mise en place
et de l’amélioration de l’accessibilité.

Aux pays associés :•De souscrire autant que possible aux principes etrecommandations de cette Résolution.

•

De débattre de leur application ou de la mise en placed’autres solutions avec les pays Membres de la CEMT.

Au Comité des Suppléants :•De poursuivre une coopération étroite avec lesgouvernements, l’industrie, les personnes âgées et à mobilité
réduite pour l’avancement de la mise en œuvre de ces
recommandations.

•

De remettre régulièrement à jour le guide de bonne pratiqueet les autres rapports.

•

De prendre de nouvelles initiatives, partout où cela est
nécessaire, pour améliorer la sécurité et la mobilité accessible
des personnes et âgées et à mobilité réduite.

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162 – ANNEXE 3
RESOLUTIONS PRECEDENTES REMPLACEES PAR
LA RESOLUTION D’ENSEMBLE PRESENTE1

97/4

Les facilités réciproques de stationnement pour lespersonnes à mobilité réduite.

97/3

Résolution d’ensemble sur les transports pour lespersonnes à mobilité réduite.

94/2

L’accès aux taxis pour les personnes à mobilité réduite.

91/8

L’information et la communication.

90/4

L’accès aux autobus, aux trains et aux autocars
pour les personnes à mobilité réduite.

89/68 L’accès pour les piétons.
87/63 Les transports des personnes à mobilité réduite.
85/54 Le transport des personnes handicapées.
81/45 Le transport des handicapés tributaires du fauteuil roulant.
78/38 Le transport des personnes handicapées.

1.

Résolutions disponibles sur www.cemt.org
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ANNEXE 4

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164 – ANNEXE 4

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET
INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES

1.

Information“Cahiers des charges pour la mise en place d’une information
multimodale des voyageurs en région Ile-de-France”, STP, Paris,
France (1991).
“Transport de personnes à mobilité réduite : l’information et lacommunication”, Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1991).
“Signage for pedestrians using public transport interchanges andterminals : a review of existing research and guidelines”,
Philip Barham et Philip Oxley, rapport pour le South Yorkshire
Passenger Transport Executive, disponible auprès du Cranfield
Centre for Logistics and Transportation, L’Université de Cranfield,
Bedford MK43 0AL, RU (janvier 1992).
“The Development of Ergonomic Guidelines for Electronic Customer
Information Systems”. Etabli par Katherine Hunter-Zaworski etDean Watts, Transportation Research Institute, Oregon State
University, pour la Federal Transit Administration, US Department ofTransportation, Washington, DC, Etats-Unis. Disponible auprès de
NTIS, 5285 Port Royal Road, Springfield, VA 22161, Etats-Unis(décembre 1994).
“Improving Transportation Information: Design Guidelines for Making
Travel More Accessible”, Tom Geehan, TransVision Consultants Ltd,
pour le Centre de développement des transports, 800, boulevard
René-Lévesque ouest, Montréal (Québec), H3B 1X9, Canada(octobre 1996).
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166 – RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES“Draft Ergonomic Guidelines for Accessible Information Systems”,
Transportation Research Institute, Oregon State University, Corvallis,
Oregon, 97331-4303, Etats-Unis (février 1997).
“Access Prohibited ? Information for Designers of Public Access
Terminals” John Gill, Royal National Institute for the Blind, 224 Great
Portland Street, Londres, Royaume-Uni (mai 1997).
On peut se renseigner sur les directives de conception applicables
aux nouvelles technologies, y compris l’Internet, auprès du projet
QUARTET PLUS. Personne à contacter : Mats Börjesson,
Transportidé, Kälkvägen 10, 756 47 Uppsala, Suède.
“Guide à l’usage des utilisateurs du pictogramme “S2A” (Symbole
d’Accueil d’Accompagnement d’Accessibilité) UNAPEI, Paris (2002).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer - Reis - en route informatie” CROW, Ede, Netherlands (février 2006).
2.

Voirie et environnement piétonnier“Aménagements de voirie en faveur des personnes à mobilité
réduite”, Fiche technique 08, Ministère de l’urbanisme, du logement etdes transports (octobre 1985).
“Audible and tactile signals at signal controlled junctions”, Traffic
Advisory Leaflet 5/91, Department of the Environment, Transport andthe Regions, Great Minster House, 76 Marsham Street, Londres,
SW1P 4DR, UK (novembre 1991).
“Audible and tactile signals at pelican crossings”, Traffic Advisory
Leaflet 4/91, (disponible auprès du ministère indiqué ci-dessus)(décembre 1991).
“Guidance on the use of tactile paving surfaces”, Department of theEnvironment, Transport and the Regions and The Scottish Office(disponible auprès du même ministère) (septembre 1997).

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES - 167“Revised Guidelines for: Reducing Mobility Handicaps, Towards a
Barrier-Free Environment”, The Institution of Highways andTransportation, 3 Lygon Place, Ebury Street, London SW1W 0JS,
Royaume-Uni (1991).
“Accessibility of the built environment : The way ahead” ThematicGroup No 2, programme Helios 11 (Institut danois de recherche sur lebâtiment, B.P. 119, DK-2970, Hørsholm, Danemark) (1996).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer - Looproutes” CROW,
Ede, Netherlands (février 2006).
3.

Infrastructure de transport“Guide à l’intention des personnes handicapées”, Ministère destransports et des travaux publics, La Haye, Pays-Bas (1986).
“Des rues pour tous”, Association suédoise des collectivités locales,
S-118 82 Stockholm (1993).
“Design guidelines for public transport infrastructure - Technical
Report”, Philip Barham, Philip Oxley, Tony Shaw et Christine Gallon,
TRL project Report 83, Transport Research Laboratory, Crowthorne,
Berks, RG45 6AU, Royaume-Uni (1994).
“Machines automatiques. Le service pour tous ?”, Conseil nationalsuédois des politiques à l’égard des consommateurs et Institut
suédois pour les handicapés, Vallingby, Suède (1995).
“Building Sight”, guide de solutions de construction et d’aménagement
intérieur pour répondre aux besoins des déficients visuels, Royal
National Institute for the Blind, 224 Great Portland Street, Londres
W1N 6AA, Royaume-Uni (1995).
“Cahiers de référence ; pour l’implantation d’un point d’arrêt bus enIle-de-France”, STP, Paris, France (1996).

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168 – RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES“Making railway stations accessible”, Philip Oxley, Christine Gallon etAndrew Fowkes, TRL Report 199, Transport Research Laboratory,
Crowthorne, Berks, RG45 6AU, Royaume-Uni (1996).
“Des bâtiments publics pour tous”, Ministère de l’équipement, dulogement, des transports et du tourisme, La Grande Arche, Paroi Sud,
92055 La Défense Cedex, France (avril 1997).
“Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers”, Actes duséminaire COST 335, Bruxelles, (octobre 1997).
“Principes de conception des centres de transport”, Ministère
finlandais des transports et des communications, Helsinki, Finlande(1997).
“Bus Stops A Design Guide for Improved Quality”, Etabli par The Bus
Priority Working Group, Translink et le Ministère de l’environnement
pour l’Irlande du Nord, Belfast (1997).
“NS-norm Toegankelijkheid Stations complex”, NS Railinfrabeheer
Utrecht, Pays-Bas (1997).
“Inclusive Mobility. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrianand Transport Infrastructure”, Philip R. Oxley pour l’unité “Mobilité etinclusion” Department for Transport, Royaume-Uni (2002).
“Richtlijn integrate toegankelijkheid openbare ruimte”, CROW,
Pays-Bas, Publication 177 (octobre 2002).
“Toegankelijkheid openbaar busvervoer”, CROW, Pays-Bas,publication n° 194 (décembre 2003).

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES - 169

4.

Lignes directrices pour la conception des véhiculesa) Avion“L’accès au voyage par avion pour les personnes à mobilité réduite”,
Conférence Européenne des Ministres des Transports, Paris, France(1995).
“Code de pratiques : Accessibilité des aéronefs pour les personnes
ayant une déficience”, Office des transports du Canada (janvier 1997).
“Entraves à la communication” (Un aperçu des obstacles auxquels
sont confrontées les personnes ayant une déficience qui utilisent lestransports aériens), Office des transports du Canada, Ottawa,
Canada KIA ON9 (1997).
“Access to Air Travel for Disabled People - Code of Practice”,
Department for Transport, Royaume-Uni (mars 2003).
b) Autobus et autocars“L’accès aux autocars”, Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1990).
COST 322 : Autobus à plancher surbaissé, Rapport final, Direction
générale des transports, Commission européenne, Bruxelles,
Belgique (1995).
“Public Service Vehicles Accessibility Regulations 2000 – Guidance”,
Department for Transport, Great Minster House, 76 Marsham Street,
Londres, SW1P 4DR, RU (décembre 2000).
“Accessible Coach Trial” (rapport sur le service d’autocar express
Bath-Heathrow-Londres), Department for Transport, Royaume-Uni(2005).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer - Bussen” CROW, Ede,
Netherlands (octobre 2005).

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170 – RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRESCOST 349 “Autocars accessibles”, publication du rapport final en
2005.
c) Taxis“L’accès aux taxis”, Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1992).
“Taxis accessibles aux personnes à mobilité réduite ; normes
techniques”, CEAPAT, Espagne.
“Disability Discrimination Act : The Government’s Proposals for Taxis”,
Department of the Environment, Transport and the Regions, Great
Minster House, 76 Marsham Street, Londres, SW1P 4DR, RU(juillet 1997).
“Taxis for All” (Rapport final), Philip Oxley et Agneta Stahl, Direction
générale des transports, Commission de la Communauté
européenne, Bruxelles (avril 2000).
“Economic Aspects of Taxi Accessibility”, Union internationale destransports routiers et Conférence européenne des ministres destransports, OCDE, Paris (2001).
“The Determination of Accessible Taxi Requirements”,
John Richardson et David Yelding pour l’unité “Mobilité et inclusion”
du Ministère des transports, Londres (juin 2004).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer - Taxis”, CROW, Ede,
Netherlands (octobre 2005).
d) Chemin de fer“Mobility for All – the Missing Millions”, Union internationale deschemins de fer (UIC), 1996.
“Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers”, Actes duséminaire COST 335, Bruxelles, octobre 1997.

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES - 171“Guidance on the Rail Vehicle Accessibility Regulations 1998”,
Department for Transport, Royaume-Uni (1998).
“Passengers’ accessibility to heavy rail systems”, (EUR 20807)
Commission européenne, Direction générale Recherche, COST
Action 335, Bruxelles (2004).
“Significant Steps” (Report on research into the acceptability ofdifferent stepping distances between station platforms and trains),
Department for Transport, Royaume-Uni (2004).
e) Transport maritime“Recommandations relative à la conception et à l’exploitation desnavires à passagers en fonction des besoins spécifiques despersonnes âgées et des handicapés”, circulaire MSC/735 de l’OMI(1996).
“The design of large passenger ships and passenger infrastructure:
Guidance on meeting the needs of disabled people”, Disabled
Persons Transport Advisory Committee, Londres (novembre 2000).
“Toegankelijkheid veerdiensten voor mensen met een
functiebeperking”, TripConsult pour le Ministère des transports et de lagestion de l’eau, Pays-Bas (mai 2004).
5.

Voitures particulières“Richtlinien für Rastanlagen an Strassen”, Forschungsgesellschaft fürStrassen und Verkehrswesen e. V., Konrad Adenauer-Str. 13,
D 50996, Cologne, Allemagne (1981).
“Transport des personnes à mobilité réduite. La voiture et lespersonnes à mobilité réduite”, Conférence Européenne des Ministresdes Transports, Paris, France (1989).

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172 – RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES“Empfehlungen zur flächenhaften Verkehrsberuhigung städtischer
Teilgebiete in den neuen Bundesländern”, Ministère fédéral destransports, Referat A22, Robert Schuman Platz 1, D-53175, Bonn,
Allemagne (1994).
“Setting the Pace”, Compte rendu de la 8ème Conférence
internationale sur les transports pour les personnes âgées et lespersonnes handicapées, Perth, Australie occidentale (1998). Ce
compte rendu comprend plusieurs pages sur les différents aspects dela conduite et de l’utilisation d’une automobile par les personnes
handicapées.
“La mobilité pour tous”, Programme de mobilité autonome, Fiat S.p.a.,
Via Nizza 250, 10126 Turin, Italie (1998).
6.

Cadre d’action pour les pouvoirs publics“Coordination et normalisation internationales de mesures et depolitiques de promotion de la mobilité”, Conférence Européenne desMinistres des Transports, Paris, France (1987).
“Transport des personnes à mobilité réduite. Rapport sur la politiqueet les réalisations en Europe”, Conférence Européenne des Ministresdes Transports, Paris, France (1991).
Et en dernier recours :“Guide pour plaintes sur l’accessibilité”, Office des transports duCanada, K1A ON9, Canada (juillet 1996).
“Vers des transports accessibles - Stratégie d’accessibilité duMinistère des transports et des communications”, Finlande (2003).
“Barrierefreier ÖPNV in Deutschland”, Ministère fédéral destransports, des travaux publics et du logement, Allemagne(avril 2003).

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES - 173“Améliorer l’accessibilité des transports: Rapport sur la mise en œuvre
au niveau national des mesures visant à améliorer l’accessibilité destransports”, CEMT, Paris (2004).
7.

Information générale et transport multimodal“Transport des personnes à mobilité réduite. Rapport sur la politiqueet les réalisations en Europe”, Conférence Européenne des Ministresdes Transports, Paris, France (1991).
“Bergerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung desStrassenraums”, Ministère fédéral des transports, Referat A22, Robert
Schuman Platz 1, D-53175 Bonn, Allemagne (1992).
“Construction adaptée aux personnes handicapées”, Norme SN 521
500, édition 1988 avec Guide édition1993, Association Suisse desInvalides, CH-4601 Olten, Suisse (nouveau nom à partir de 2002:
Procap, CH-4601 Olten, Suisse).
“The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”,
Thematic Group 8, programme Helios 11 (Novembre 1996).
“Technological Developments to meet the Needs and Requirementsof Sensory and Cognitively Impaired Travellers”, Goss Gilroy Inc. pourle Centre de développement des transports,
800, boul. René-Lévesque ouest, Montréal (Québec) H3B 1X9,
Canada (1997).
“oudnieuw” ouderen als uitgangspunt voor innovatief ontwerpen (lapersonne âgée comme point de départ d’une conception novatrice),
Institut néerlandais de conception, Amsterdam, Pays-Bas(mars 1998).
“Mobility for All, Accessible Transportation Around the World”, AccessExchange International, San Francisco, Etats-Unis (1998).
“TELSCAN”, projet financé par la Commission européenne etcoordonné par A. Naniopoulos, Université de Thessalonique (Grèce).
Ce projet a donné lieu à la production de plusieurs rapports surdifférents aspects des transports et de l’information relative aux
transports pour les personnes handicapées et âgées. On trouvera des
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174 – RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES
renseignements sur le projet et sur les lignes directrices qu’il a permisd’élaborer sur le site : http://hermes.civil.auth.gr/telscan/telsc.html.
“Making Transportation Accessible”. Centre de développement destransports, 800, boul. René-Lévesque ouest, Montréal (Québec)H3B 1X9, Canada (1998).
“Agenda 22 Local Authorities - Disability Policy Planning Instructions”,
The Swedish Co-operative Body of Organizations of Disabled People,
Stockholm (2001).
“Barrierefreier Öpnv in Deutschland”, Bundersministerium für Verkehr,
Bau-und Wohnungswesen, Allemagne (April 2003).
“Accessibility in Collective Transport Systems”, actes de l’atelier du
CEN/CENELEC, Bruxelles (2004).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer - Uitgangspunten”,
CROW, Ede, Pays-Bas (octobre 2005).

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LES ÉDITIONS DE L’OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16
IMPRIMÉ EN FRANCE(75 2006 10 2 P) ISBN 92-821-0141-X – no 55108 2006

Améliorer GUIDEl’accès aux
transports
pour tous

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

DE BONNES

Rendre les véhicules de transport et les infrastructures plus accessibles pour tous
continue d’être un objectif important et un déﬁ majeur pour les autorités de transport,
les opérateurs et les prestataires de services à travers le monde.
On a longtemps considéré que la question de l’accessibilité des transports neconcernait que les individus souﬀrant de diﬃcultés de mobilité particulières. Maison s’accorde désormais à reconnaître qu’elle fait partie intégrante d’un système detransport durable de qualité et que tous les usagers en bénéﬁcient.
L’accessibilité des systèmes de transport s’est beaucoup améliorée ces dernières
années. L’un des facteurs-clés de ce progrès réside dans l’échange d’expériences– concluantes ou moins concluantes – qui s’avère indispensable parmi les pays qui sesont engagés sur la voie d’une meilleure accessibilité.
La CEMT a préparé ce Guide de bonnes pratiques en vue de faciliter cet échange
d’expériences – à la fois dans les pays où les améliorations sont déjà en cours, et dans
ceux qui s’engagent sur cette voie.

GUIDE

A travers les exemples des récentes expériences menées dans un grand nombrede pays, ce guide actualise celui que la CEMT a réalisé en 1999. Il met en relief lesdomaines où des progrès ont été réalisés et ceux où des déﬁs restent à relever.

Améliorer l’accès aux transports pour tous

PRATIQUES-:HSTCSC=VUVYVY:(75 2006 10 2 P) ISBN 92-821-0141-X

2006

Améliorer GUIDEl’accès aux
transports
pour tous
DE BONNESPRATIQUES