第30回

夏季研修会論文集

2009/08/29

我が国の高速道路の黎明から今日まで
土木設計室

松 浦

聰

「日本の道路は信じがたい程に悪い。工業国にしてこれ程完全にその道路網を無視してきた国は、日本の外にない。」
はじめに冒頭に示したのは、わが国の高速道路整備を

昭和１８年には、戦時下での輸送体系確立の語るにあまりにも有名な、世界銀行道路調査団

ため、幅員２０ｍ、設計速度１００〜１６０ km/h 、

団長ラルフ・ J・ワトキンスの調査報告書の一文で総延長５４９０ｋｍの「全国自動車国道計画」が立ある。このワトキンスレポートにより、わが国の高案されるが、翌年打ち切りとなった。幻の高速道

速道路事業が一気にスタートすることになる。

路計画は、対ロシア防衛、中国を足掛かりとした

昭和３１年（１９５６年）のわが国は、昭和２０年

大陸戦略が見て取れ、当時の世相が伺える。

９月２日ポツダム宣言受諾による第二次世界大戦の敗北の後遺症から抜け出し、やっと国民生

高速道路整備に向けての法整備

活も安定化に向かって歩み出した時期であり、１

本来、高速道路を始めとする公共財は、国家

２月には８０番目の国として晴れて国際連合に加が提供すべきものであるが、貧しい財政事情のも盟を認められた年でもある。

とで、道路整備の財源不足を補うための特定財

しかし道路の整備状況は、一般国道の舗装率がわずか１６％、主要地方道・県道にあっては源の創設とともに有料道路制度が創設された。
その骨格となる法を上げると以下の通りであ９７％が砂利道の状態であり、国道１号ですら馬る。

車やリヤカーが通っていた。今から考えれば信じ■道路整備特別措置法（昭３１．３）

難いほど道路は悪かったが、車は着実に増え続

通行料を資金源とする有料道路整備に関するけ自動車保有台数は１７７万台余となっていた。

基本法

参考までに、我が国に道路法が成立したのは■日本道路公団法（昭３１．４）

大正８年（１９１９年）であるが、関東大震災や戦有料道路の新設・改築・維持・管理を行う機関と時体制への移行で、改良計画は頓挫したまま戦しての日本道路公団（以下「道路公団」と記す）

後を迎えることとなる。当時、兵員・物資の輸送設立の根拠法。

は鉄道が主力を担っており、富国強兵が優先施策であった。

■国土開発幹線自動車道建設法（昭３２．４）
高速自動車交通網の予定路線を定め、その基本計画等の所要手続きを定めた高速自動車国
道建設に関する基本法。

■高速自動車国道法（昭３２．４）
路線の指定、整備計画、構造、管理、保全等に関する高速自動車国道に関する基本法

これらの立 法 に先 立 つ昭 和２７年に は、新「道路法」、翌昭和２８年には、「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」が成立し、揮発油税が道路特定財源として使用されることとな
り、後の「道路整備緊急措置法（昭和３３年）」

に発展した。
道路整備５カ年計画は、昭和２９年度からスタートしている。また昭和３２年には「租税特別措置法」が成立し、揮発油税に暫定税率が定い時代に、８０日強という短期間滞在の中で、沿線団体にヒアリングを実施。計量経済モデルの活用でなく実体を踏まえた説得力ある分析。

【第３章 日本における道路問題】

めら れ た 等 、 道 路 整 備 の た め の 財 源 措 置 が

名神高速道路計画の必要性、その費用を通行料次々と定められていった。

で賄う事の妥当性を検証し、税制改正（ガソリン税のこれら道路整備のための法整備に議員立法で奔走し、委員会で熱弁を振るったのは、後に総理大臣（ 1972.7 〜 1974.12 ）となる若き日の目的税化を評価）、道路公債発行、有料道路制度を提唱。

【第４章 名神高速道路の技術的計画の検討】

田中角榮その人であり、晩年の日中国交回復

旧建設省が作成した設計図を検証し、ルートを大とともにわが国の道路整備に果たした功績は大都市に接近させる、トンネルを無くす等アドバイス。

きい。詳しくは、「異形の宰相田中角栄」津本陽著 （幻冬社文庫）等を参照されたい。

【第５章 高速道路の経費と財政的見通し】
交通量推計をもとに採算検討を行い、「高速道路の整備のためには有料制度以外にない」と結論。中

先人の足跡
我が国の高速道路建設に灯明を照らし、その後の道筋を開いた先人に次の３氏を挙げたい。
１．ラルフ J ワトキンス

央道の併設にも言及し、この場合も東名は不可欠で自立採算は可能と指摘。

【第６章 道路および高速道路の発達に伴う経済効果の推定】戦後の混乱を抜け出したとはいえ貧しかった

製造工業、在庫、農業、林業、漁業、貿易、国際

我が国は、愛知用水、新幹線に続き道路整備の収支の各分野について経済効果を算出。通行料

財源を世界銀行（以下「世銀」という）からの借入を払っても直接輸送費を１０〜２０％削減出来るとし、れに求めた。借款の判断のため、来日調査した

時間節約も大きいと指摘。在庫を５％減らせば、２０世銀の調査団団長がワトキンスである。彼は、ア０億円の費用の節約となり、名神建設費の３分の１

メリカテキサス州生まれの道路を専門とする経済に等しいこと等その効果を分析。

学者である。
調査団内では、現状のひどさに一般道の整備【第７章 道路発達と資本供給および競合的需要】を優先すべきとの意見もあったが、ワトキンスは、「調査団が推定した、高速道路のもたらす利益の「国家の繁栄と偉大さを決定するのに三つの要

量的規模は、建設費を十分妥当化するだけの大き素がある。・・・それは、肥沃な土地、繁忙な工場、さがある。高速道路計画は全ての投資計画の中で人と物との場所から場所への容易な移動である」

優先順位が高い。」と結論。

と、そのレポートに高速道路の必要性を説いた。

この報告書を機に、我が国の高速道路建設

その先見性と、「学問的にも極めて水準の高いが一気に具体化し、昭和３２年１０月には名神高

見事な労作」と評されるこの報告書は、以下の７

速道路（小牧〜西宮）に初の施工命令が出され章からなっている。

た。

【第１章 日本における輸送問題の背景】

アメリカに次ぐＯＤＡ（政府開発援助）出資国と①鉄道の支配的地位 ②信じ難い程に悪い道路なった現在の日本の若者には想像も出来ないで③自動車交通の成長−を挙げ「道路は極めて悪いあろうが、かつては発展途上国であった我が国

が、自動車交通の進展」を予見。

は、世銀から名神・東名の建設のために昭和３５【第２章 神戸・名古屋地域における運輸の発展

年から昭和４４年にわたり総額１，３６８億円の借と輸送需要】

款を受け平成２年に完済している。後に世銀首製造工業、農・林・漁業、貿易の３つのカテゴリーか

脳は「東名・名神事業は、東海道新幹線と並び、ら生じる交通需要の伸びを推定。新幹線、Fax も無世銀にとって最も成功したプロジェクト」と賞賛している。なお借款に当たって世銀からは、国際しい。またクロソイド曲線−円曲線−クロソイド曲

入札を行うこと、外国人コンサルタントを雇うこと、線と連続する場合の各曲線長は、概ね１：１：１と英文図面を使用すること、単価契約方式とするこなるよう設計するのが望ましい。詳しくは、道路公となどが要請された。

団「設計要領 第４集」等を参照されたい。

ワトキンスは、自らの思いを成し遂げている日

自然との調和、安全性、走行性、快適性に優本に満足し、その後度々訪れている。東名高速

れ、効率的、経済的な道路線形を得るためには、道路の全通時に招待された時は、「１０年間に、

平面・縦断線形の組合せを３次元的に捉え設計

これ程交通革命を成し遂げた国はない」と、日本することが肝要である。
ドルシュ先生は、クロソイド曲線を駆使し自然を高く評価した。

を壊さず景観に調和した線形と、その経済性、走行性等について、名神の６地区の比較線計画

２．クサヘル ドルシュ
日本の高速道路のお手本は、ドイツのアウトバで、自ら比較線を１０案以上引いて見せ、比較検ーンであった。計画は動き出したが、技術力が証の重要性を徹底的に教えた。（この時代は当不足しており、世銀から派遣された西ドイツの元然のこと、すべて定規と数表による手作業であ道路局長のドルシュが、技術指導のため来日しる）先生からは、「ありとあらゆる可能性にトライせた。

よ。その中のベストなものを見つける事こそエン

ドルシュは、ヒトラー体制下でアウトバーン建設

ジニアリングである。」「道路に再生産はない。後総監であったフリッツ・ドットの部下で、ドイツの技

世２００年、３００年残るもの。徹底した比較をして術力に誇りを持った人である。ドルシュが道路公始めて自信が生まれる。自信を持てるものがベス団技術者に伝授したのは、クロソイド曲線を用いトである。」と、ドイツの国民性である妥協を許さた道路線形設計手法で、目指したのは道路のない姿勢を徹底指導された。
ドルシュ学校の成果が名神高速道路であり、景観との調和であった。
クロソイド（Klothide,Clothoid）は、オイラーのらせん曲線、あるいはフレネルのらせん曲線とも

その技術は東名・中央道以降の高速道路に伝承され今がある。

呼ばれるスパイラルの一種である。車の速度を一定としハンドルを一定の角速度で回した時に車

３．岸 道三の描く軌跡がクロソイド曲線にほぼ一致すること

岸道三は、同和鉱業副社長、経済同友会代から、直線（R=∞）から円曲線への移行をスムー

表幹事から初代道路公団総裁に就任し、逝去ズに導く緩和曲線として用いられ、下記の式でするまでの約６年間その職にあって、道路公団示される。

に岸スピリットを植え付けた人である。

ＲＬ＝Ａ２

政府関係特殊法人は、国策の一部を担うもの

Ｒ ： 曲率半径

Ｌ ： 曲線長

Ａ ： パラメーター（長さの次元を持つ定数）の労働三権を有する、いわゆる半官半民の法人であり、岸総裁は官と民の良さを生かす組織とし発足した道路公団には最適の人であった。
戦前は、近衛内閣秘書官、鈴木内閣総合計R

画局参事を務めた人であったが、旧建設省、県

A
KE
KA
直線

等からの寄り合い所帯で発足した道路公団では、役人気質は徹底して修正させられた。「法律に

クロソイド

円

依りますれば・・・」等の答えには、「法律を直S 型または直線に接続する円曲線とクロソイド

せ！」と声が飛んだ。また徹底した現場主義を唱

曲線間には、R/3≦A≦R の関係が、また卵形のえ、自らも長靴姿で現場に足を運び、革靴姿の場合は R/２≦A≦R の関係が成り立つことが望ま現場所長に怒鳴り声が飛んだのは言うまでもない。現場主義は人事にもおよび、役員である理障原因は、オーバーヒート（水）、エンジントラブ

事の半数の３人は現場の担当に出された。

ル（オイル）、パンク（タイヤ）で約５０％を占めた。

先見性の達人でもあり、当初から名神の６車開通区間に２箇所ずつあるＳＡとＰＡに、トヨタ、化を主張した。また景観との調和、橋の形・色、日産、いすゞ、プリンスの国産乗用車４メーカー

植栽等にも配慮した日本風の道路を目指すようが、１箇所ずつ分担し無償で修理に当たった。こ

審美委員会を設け、海外の直訳道路そして道具の高速道路での技術の蓄積が、国産車の性能・としての道路とならないよう設計意識を変えさせ耐久性向上に果たした役割は大きく、その後のた。

レースやラリー参戦で更にその精度が高められＰＲにも熱心であり、広報課を総裁直属の組織として設置した。そして役員会には広報課長をた。このような地道な努力の積み重ねが、今や世界に冠たる自動車王国を築いたといえる。

同席させ、トップの方針を踏まえ広報活動に取り組めるようにしたのは、その設置とともに当時とし

２．高速道路の果たした役割ては異例の事であった。そして国民の高速道路

高速道路が我が国の GDP （国内総生産）に理解のため、毎月１回の総裁記者会見を定例化果たした役割は、次のグラフを見ればその実体した。また、まだ知られていない道路公団と高速を知ることが出来る。

道路の応援団として、「悪童会」を設け、各道路建設地を案内した。当初のメンバーは、愛川重義、池島信平、稲葉秀三、井上縫三郎、円城寺次郎、木内信胤、今出海、今野良三、佐々木直、

開通延長と自動車保有台数
開通延長：Ｋｍ
保有台数：万台

8000
7000
6000

高見順、土屋清、永井三郎、橋爪克己、福良俊5000之、山下静一氏の各分野の著名人で、その後横4000

山隆一、齊籐茂太氏等も加わりエッセーや対談
を通じて高速道路の必要性を説いてもらった。
悪童会は、その後の総裁にも引き継がれた。

4,083万台3,010Km
3,104万台2,022Km
S51

1000

6,271万台5,055KmH8

自動車保有台数H3

5,364万台4,280Km
S62

S56

開通延長

2,596万台1.214Km

山陽道全通

H9

S48

3000 東名全通S442000

7,155万台6,114KmH7 九州道全通

中国道全通
東北道全通 S58

S51

031 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 1

3

5

7

9 11 13 15

年（昭和・平成）

初めての高速道路
１．名神高速道路の開通

グラフから明らかなように、ゼロからスタートした高速道路が１，０００ｋｍ開通する毎に、自動車保昭和３８年（１９６３年）７月１５日、我が国初の有台数も１，０００万台ずつ増加している。この事

高速道路として、名神（尼崎〜栗東）間７１．１ｋ

が、我が国の基幹産業を支え、今ある国民生活ｍが開通した。

の豊かさを実現したといえる。

当初は観光道路としての利用が多く、何せ初

高速道路整備による直接便益のうち、走行時

めての高速道路であり、エピソードには事欠かな

間の短縮、走行経費の節減、交通事故の減少

い。道路を走るのにお金を取られるという発想がについて、平成１１年度の試算では年間８．９兆無く、強行突破が多かった。女性を誘って高速ド円の便益があるとされる。個々の事例についてライブをする事が当時の若者のステータスとなり、は、道路公団資料等を参照されたい。

夜の高速バス停は憩いの場として利用された。

４全総（昭和６２年閣議決定）において、多極

また高速道路は運転練習場として利用され、当分散型の国土を形成するために、１４，０００ｋｍ

初は無免許運転と最低速度違反が多く、ゆっくりの高規格幹線道路網が決定された。（この内、走って違反となる事が理解されなかった等々。

高速自動車国道は、１１，５２０ｋｍ）これは、全国

これはさておき、最初の名神開通が果たしたの都市・農村地区から概ね１時間以内に高規格大きな役割に、国産自動車の性能のアップがあ道路に到達しうるネットワークを形成するものである。初めての高速走行に故障車が続出した。故る。現在は、下図のほぼ真ん中の状況にあり、東北日本海側、山陰、紀伊、九州東側の整備が著る事となる。

しく遅れていることが伺える。先行整備された地

是か非かといった小泉流の二者択一の論理域あるいは大都市圏の住民からは、これ以上のに対し、「国の基本を見失っている。全てが手段

高速道路不要論が叫ばれる昨今であるが、均衡であり国の将来ビジョンは何も示されていない。

ある国土形成、平等な国民主権の達成のため、無駄があるのと、整備はいらないという事は違う。

たゆまぬ進捗が望まれるところである。

利益追求から切り捨てられる国民には、国家に
こんやふみこよる補完の必要がある。」 （紺谷 典子 日本証券経済研究所主任研究員） 等の識者の意見や、これまで順番待ちをしていた地方知事からの整備継続の声はかき消された。
本来、高速道路は国が整備すべきものである
が、財政的に余裕がないため有料道路制度を採用し整備を行ってきた。これまでに投入された
国費は全費用の１０％程度であり、この国費のみで整備をしたとしたら、その延長は約７ 3 ０Km と
東名・名神程度でしかない。
国費のみで整備したと仮定
投入国費
約３．５兆円
財政投融資資金等からの借入

建設投資額
約２６．５兆円（国費の内出資金1.9兆円は国に返済する）

供用延長
７３０Km程度
供用延長
６，８５１ｋｍ
平成１２年度末

ちなみに整備新幹線での JR の受持は４％程
度のリース料のみで、残り全額は公共事業（国費 2/3、地元負担 1/3）で出来ている。国道整備（時間距離を長さで表した時間距離短縮状況概念図）

は 2/3、市町村道でも 1/2 が国費であり、わずか
１０％程度の国費でここまで整備が進められたの

高速道路整備の危機

は、受益者負担による有料道路制度によるところ

１．道路公団の民営化が大きい。

特殊法人の整理合理化策は各政権においてしかし整備が進むにつれ、高速道路に対する議論されて来たが、平成１３年（２００１年）の小泉

国民の意識の変化も見逃すことができない。以

政権の誕生により、「聖域なき構造改革」のスロ下に論点となった事柄のいくつかを挙げる。

ーガンのもと、道路公団民営化は内閣の目玉と《料金プール制と不採算路線の建設》して推進されることとなった。

料金プール制は、鉄道、電力、ガス等の公共民営化論は、巨額な財政投融資資金の流れ

料金にも採用されているが、建設期間の長い高を問い直し、財政健全化を目指す事が目的であ速道路では建設時期のずれ、建設費の大小にったはずが、大きな高速道路投資が道路族議員

よって、路線ごとに償還期間と料金が異なることの隠れた利権、天下りや談合による建設業界やを避けるために、高速ネットワーク全体で収支をファミリー企業との癒着といった政官業の利権構合算する制度で、昭和４７年の審議会答申に基造への疑念が、施工主体である道路公団性悪

づいて政令により決定された。これにより路線毎

説へと論点がすり替えられ、ついには不採算路の償還期間の設定はなくなり、料金水準も全国線の存在⇒赤字＝第二の国鉄⇒道路公団解体

統一となったが、債務返済期間（無料開放時期）＝高速道路建設凍結へと移行し、高速道路整が事業の増加に伴って先送りされる仕組みが出

備はマスコミによる一方的総バッシングに曝され来上がり、先行して整備された路線の受益者からは、 どんぶり勘定 と評され、 もうけ過ぎ と

平成１３年度

無駄使い を見えにくくしているとして、不採算路の道路公団の線の建設凍結へと議論が進展していった。

償還状況を見《企業会計規則の適用》てみると、料金

道路公団の経理処理が民間企業と異なること

収入約１兆９千を根拠に、民間企業並みに資産の減価償却を億円の５１％約

行えば、赤字路線を造り続けることにより債務超９．９千億円を過となり道路公団は破綻し、近い将来国民にそ償還準金に繰

の付けが廻る。また損益計算書において資産をり入れ、還減価償却した場合、利益は大幅に減少し、赤字額の推移

転落すると喧伝された。また、道路資産を高く見もグラフ

積り経理を粉飾しているとの内部告発が文藝春に示され秋に掲載され、総裁辞任の引き金ともなった。

るように

貸借対照表

過去一貫

民間企業仮定貸借対照表（試算）

平成１１年度決算
374,223億円
374,223億円
道路資産
道路資産
322,840

324,000億円

負債266,841
負債
償還準備金
86,353

その他資産

道路事業損失補填引当金 2,995

その他資産
51,383

剰余金 307
資本金 17,727

損益計算書

道路資産
（減価償却を減額）
273,000

資本

減価償却・除却累計額

料金収入等
21,239

費用
13,608

政府補給金収入1,941

剰余金（償還準備積立金＋その他）
資本金△償還準備積立金減少

23,000億円

道路事業外利益金 7

償還率＝各年度の償還準備金／各年度の道路資産額

32.5
31.0

30.0

28.8

％

27.3
26.1

25.0

24.2
20.9
20.9

20.0

の償還を

22.6

19.3

20.5

15.0
H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10 H11 H１２

資本た事が伺える。
《第二の国鉄》
道路公団は第二の国鉄と化し、その負債は国民

費用
14,000に大きく覆い被さるとして、連日非難報道された

減価償却費・除却損

が、収支率１４５の国鉄に対し、収支率５０と極め

当期利益金（償還準備積立金）て健全である。

料金収入等
21,000

政府補給金収入等
2,000

償還率の推移経理処理を粉飾し、不採算路線を造り続ける
23,000億円

道路資産償還準備金繰入（償還額）
9,214
損失補填金繰入 351

負債

６７％
営業中道路の借入金残高
１９兆５６２０億円

行ってき民間企業仮定損益計算書（試算）

平成１１年度決算
23,180億円
23,180億円
道路資産

負債
267,000

３３％
償還準備金（建設費の償還分の累計）
９兆４２００億円

35.0

して元本

324,000億円

平成12年度末までの償還準備金積み立て状況

当期利益金（上記以外） 360

民間企業は、利益追求を本来目的としており、道路空間を提供する有料道路事業と、輸送手配当可能利益と課税所得を適正に算出するた段を提供する鉄道事業との経営形態の差もさる

めに減価償却を行い、費用として損金に計上しことながら、人件費の占める割合が経営を大きている。

く左右していることが解る。

一方、有料道路事業は、道路資産への投資

支出

を一定の期間内に回収して無料開放する、「非金利13,253（37%)

収益性」と「原価回収主義」を基本としており、①

業務内容の比較損 失(47%)

収支差はすべて借入金の償還に充て、利益はその他
営業費
18,648（52%)

発生せず税金も支払わない。②借入金の償還が完了すれば、道路は国に移管されることから
減 価 償 却を行 う必要 は無 く、各 年 度 の収 支 差（償還額）を「償還準備金繰入」として費用に計上し、その累積額を「償還準備金」として負債に人件費
21,151（59%)

５９年に建設省・道路関係４公団で構成された「道路関係公団の会計処理に関する検討協議会」の結論により採用された経緯がある。

旧国鉄（S61)
１９，６３９３６，０５１
２２３，９４７５８．７％
８８m/人
０．２億円/人道路公団（H8）
６，１１４
２０，３４４８，８９４
４．０％
６８７m/人
３．４億円/人（単位：億円）

収入
収 入
36,051（100%)

計上する「償還準備金積立方式」を採用し償還状況を明らかにしている。この経理処理は、昭和

営業延長（km）
業務収入（億円）
職員数（人）
人件費比率
営業延長/職員
営業収入/職員18,608（100%)

支出
建設投
資の償還
額

金利
その他管理費
人件費

旧国鉄
昭和６１年度収支率 １４７
減価償却・棚卸除く １２８

9,213
（50%)
5,670
（30%)
3,725
(20%)

道路公団
平成１１年度収支率 ５０

道 路 公 団 の 職 員 数 は 発 足 時 か ら ほ ぼ一 定
（約８，０００人台）である。事業の拡大に対する必要人員は業務委託する事で対応してきたが、

３）地震国のため、地震への構造強化が必要。

この額を考慮しても、人件費は業務収入の約１

４）単価の内外価格差。（下記※−４参照）

５％であり、「第２の国鉄」というコピーは、あまり比較を下図に示す。

にも安直であると言わざるを得ない。

日 本
全体 50.1 億円/Km(100%)

業務収入に占める人件費（H11年度）
JH

850億円 4.0%

これらの要因を考慮した場合のアメリカとの2兆1000億円

日 本(USAと同一条件）
全体 23.4 億円/Km(46.7%)
用地費の相違による低減

東京電力

4600億円 9.1%

11.1 億円/km(22.2%)

5兆 600億円

アメリカ
全体 18.1 億円/Km(36.1%)（為替ﾚｰﾄ：１＄＝１０５yen）

工事費
NTT

1兆4400億円 23.6%

JR東日本

構造物比率の相違による低減

6兆 900億円

6200億円 32.6%

36.5 億円/km(72.9%)

1兆9000億円

15.0 億円/km(29.9%)
地震力 0.6 億円/km(1.2%)
2兆1200億円 58.7%

旧国鉄
0%3兆6100億円

20%40%
旧国鉄は、昭和61年度

60%

80%

100%

用地費
13.6 億円/km(27.1%)

工事費20.9 億円/km(41.7%)
用地費

2.5 億円/km

工事費15.6 億円/km(31.1%)
用地費 2.5 億円/km※ー１ 日本のﾃﾞｰﾀは、1988〜1992年度までの開通路線の平均値※ー２ USAのﾃﾞｰﾀは、1990年代に供用および事業中の州際道路等12路線の平均値※ー３ 日本とUSAの構造物比率は、日本36.0%に対しUSA6.6%※ー４ USAに対し日本の単価は、労務単価1.20倍、機械損料1.31倍、資材単価0.64〜2.30倍（1994・12月 １＄＝111.20Yen）

参考までに、平成９年認可の現行料金水準を示す。別納・回数券・ハイウェーカードは、相継ぐ
不正使用が発覚し、現在は廃止されている。

借金はストックの概念であり、将来にわたりフローの健全化が見込めれば「借金＝悪」といった二者択一的な考えは誤りである事は容易に理解できる。個別路線では採算割れの道路は存在す
るものの、本四以外の道路公団は、いずれもフローで黒字であり返済も順調に行われていた事実は、現在では広く識者の認めるところである。
《高い料金》
赤字批判の一方で儲けすぎと揶揄される中で、料金と車種間比率
区 分
車種間比率
料 金
備考
０．８
軽自動車
１９．６８円/km + １５０円
１．０
普通車
２４．６ 円/km + １５０円
１５０円はター１．２
中型車
２９．５２円/km + １５０円
ミナルチャージ
１．６５
大型車
４０．５９円/km + １５０円
２．７５
特大車
６７．６５円/km + １５０円
・特別料金
関門、恵那山、飛騨、関越の一部区間。大都市近郊区間。
沖縄道、道東道、山形道、近畿道の一部区間。
・均一料金
札幌南〜札幌西、高井戸〜八王子、大泉〜三郷南、高針JC〜名古屋西
天理〜松原、松原〜吹田、長原〜岸和田和泉
・割引制度
長距離逓減：100km超200kmまでの部分25%、200km超の部
路線バス割引：BSのおおむね80%を利用30%
障害者割引：50%以下
ETC割引：深夜、早朝、通勤、日祝日等。大口・多頻度利用10〜20%

この高速道路とは別に、安来道路、第二神明、

多くの国民が共有する「世界一高い高速道路料

京滋バイパス、第三京浜、京葉道路等は、一般金」への疑念が、民営化論議を後押しする要因

国道のバイパスとして道路整備特別措置法によとなったのは確かである。

り単独整備された有料道路で、便益主義に基づ

料金・建設費の比較
料金（乗用車）（日本＝１）
建設費（日本＝１）
用地費
（割合）
ー

デ

円/Ｋｍ
億円/Ｋｍ
億円/Ｋｍ
％

延 長
構造物比率
水平震度
為替レート

フランス
８．９
１／２．６
４．１
１／１２
０．３
７

イタリア
８．３
１／２．８
２０．１
１／２．５
２．９
１４

アメリカ
スペイン
１４．７
大半が無料
１／１．６
１２．６
１８．６
１／４．０
１／２．８
１．５
２．５
１４
１２

1988〜1992 1988〜1991 1991〜1994 1988〜1993

供用年

タ

日 本
２３．０
１．０
５０．１
１．０
１３．６
２７

Ｋｍ
％

４５０
３６
Ｂａｃｅ
1992年平均

１９４５
小さい
1ﾌﾗﾝ
=23.92円

２７
１０３
１７
７
1/1.5〜4 大半は小さい
１ﾘﾗ
１ｾﾍﾟﾀ
=0.1028円=1.24円

1990年代〜
現在供用中

２８３
７
1/2〜5
１ﾄﾞﾙ
=105円

（1994年JH調べ：現行料金水準と異なる）

比較表のとおり、我が国の高速道路料金は諸き別途道路毎に料金が設定されている。

新しい整備手法
１．民営化の概要
総理大臣から任命のあった７名の委員のうち５名が途中で辞任し、マスコミ受けを狙う２名による民営化委員会（以下「委員会」という）、絶叫する
石原国土交通大臣、主役の小泉総理は早々に外国に比べ高いのは以下の理由による。

袖に下がるなど霞ヶ関ドタバタ劇場の幕が下り、

１）地形が急峻なため、構造物比率が高い。

平成１６年に日本道路公団を始めとする道路関

２）用地費が高い。

係３公団、および本州四国連絡架橋公団の分

割民営化法が成立し、翌年１０月１日の株式会

３．整備手順と延長
２１世紀に向け多極分散型の国土形成を目的

社化により、高速道路整備は新しい組織体系の

高規格幹線道路網計画
１４，０００ｋｍ基で施行されることとなった。
[旧組織]

S62.6制定[新組織]
高速自動車国道
予定路線

資金調達
料金徴収
返済・建設
管理

料金徴収
建設・管理
資金借入

高速道路の
保有・債務返済

国土開発幹線自動車道
建設会議 ※

東日本
高速道路㈱

日本道路
公団

西日本
高速道路㈱

首都高速
道路㈱

首都高速
道路公団

基本計画の決定（大臣）

国土開発幹線自動車道
建設会議 ※

整備計画の決定（大臣）

高速自動車国道法 第５条

９，３４２ｋｍ （H19.4現在 81%）

※国会議員１０名・学識経験者１０名以内

独立行政
法人
日本高速
道路・債務
返済機構

国土開発幹線自動車道建設法 第５条

１０，６０７ｋｍ（H19.4現在 92%）

環境影響評価中日本
高速道路㈱国土開発幹線自動車道建設法 第３条

１１，５２０ｋｍ S62.9改正

高速自動車国道法 第６条

新直轄による整備（無料）国土交通省 ８２２ｋｍ（H19.4現在）

道路整備特別措置法 第３条

有料道路方式による整備
高速道路会社

供用 ０ｋｍ（H19.3末）

８，５２０ｋｍ （H19.4現在）
供用 7,422ｋｍ（H19.3末 64%）

おわりに

阪神高速
道路公団

阪神高速
道路㈱

本州四国
連絡橋公団

本州四国連絡高速道路㈱道路公団は発足から４０年以上を経過し、その組織や体質および社会情勢や国民の意識の変化

２．新しい組織での役割

により整備手法のあり方を疑問視する声が大きくな

当初の委員会意見書では、最初の１０年間はってきたのは事実である。

上下分離、その後独立行政法人日本高速道路

しかし今回の道路公団民営化で施行主体は変保有・債務返済機構（以下「機構」という）を解散

わったが、高速道路の整備手法は何ら変わっていし、高速道路会社に資産と債務を承継させ４０年ない。結局、国民もメディアも「道路公団の何が問で償還し無料開放する案が示されたが、上下一題なのか」を良く理解していなかった事が空しさを体での民営化は「道路法の道路」に馴染まない募らせる。メディアには、「事実の発掘・伝達」「権力（道路の私有化）として、資産と債務は機構が、の監視」とともに「問題や争点の在りか」を国民に提道路サービスの供給は民営化会社が担うという示する役割があるが、一権力者の思惑に沿い、プ

上下分離方式が政府与党で合意された。

ライミング効果を作り出し世論を誘導した報道姿勢

高速道路会社

通行料金（効率的な事業実施）
建設・維持管理

借入金

資
産
・
債
務
の
引
受

協
定

資
産
の
貸
付

遠く紀元前後のローマ帝国が何世紀にもおよび繁栄したのは、社会インフラの整備、特に帝国内に

貸
付
料
の
支
払
い

網のように張り巡らされたローマ道によるところが大きい。高速ネットワークの完成は、高齢化社会を迎えるわが国にあって採算性のみで議論すべきもの

独立行政法人
（４５年以内での債務返済）
既存債務・新規債務

は、この国に大きな禍根を残し懺悔に値する。

債務返済ではない。今一度冷静になってローマ人の知恵に学び、この国の将来を見据えた道路ビジョン、整備の在り方を見つめ直す必要がある。（文中 敬称略）

（参考文献・引用文献）
高速道路便覧

２００７年

全国高速道路建設協議会

年報

２００２年

日本道路公団

日本の高速道路

Highway Report ２００１

日本道路公団

高速道路はじめて事典（Milestones of Japanese Expressways）

１９９７年２月

ハイウエーマイウエー

サンデー毎日１９８６年 ６．２９〜８．３１

ワトキンス・レポートの意義と教訓

講演要旨（高速自動車新聞掲載）

高速自動車道新聞 社説財）高速道路技術センター
四方 洋

早稲田大学 商学部教授

２００１年 ６．１〜１２．６

杉山 雅洋㈱日本高速自動車道新聞社