Perspectives destransports
Répondre aux besoins de
9 milliards de personnes

2011Perspectives destransports
Répondre aux besoins de
9 milliards de personnes

2011

FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS

Le Forum international des transports de l'OCDE est une organisationintergouvernementale qui regroupe 52 pays membres. En tant que laboratoire d’idées
stratégiques, son objectif est d’aider à définir les priorités d’action dans le domaine destransports au niveau mondial, et de veiller à ce qu’elles favorisent la croissance économique, laprotection de l’environnement, la cohésion sociale et la préservation de la vie humaine et dubien-être. Le Forum international des transports organise un sommet annuel des ministres etdes principaux représentants du secteur des transports, de la société civile et du mondeuniversitaire.
Le Forum international des transports a été créé par une Déclaration du Conseil desMinistres de la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports) lors de la session
ministérielle de mai 2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT, signé à
Bruxelles le 17 octobre 1953, et des instruments juridiques de l'OCDE.
Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie,Autriche, Azerbaïdjan, Belarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée,
Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, États-Unis, ex-République yougoslave de Macédoine,
Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande, Italie, Japon, Lettonie,
Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldova, Monténégro, Norvège,
Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, RoyaumeUni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie et Ukraine.
Le Centre de recherche du Forum international des transports rassemble des statistiqueset mène des programmes coopératifs de recherche couvrant tous les modes de transport. Ses
conclusions sont largement diffusées et facilitent l'élaboration des politiques dans les pays
membres, ainsi que l'organisation du sommet annuel.

Le site Web du Forum international des transports est disponible à l'adresse suivante :www.internationaltransportforum.org.

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

TABLE DES MATIERESRESUME .................................................................................................................................... 5
1. INTRODUCTION ................................................................................................................... 92.

ÉVOLUTION DU TRANSPORT AU COURS DES 40 PROCHAINESANNÉES – VUE MACROSCOPIQUE ........................................................................................ 9

3.

2.1

Croissance continue mais inégale de la demande de transport.................................. 10

2.2

Évolution de la répartition modale des services de transport ...................................... 15

2.3

Demande de transport, économie de carburant et émissions de CO2 ....................... 17
LES DÉPLACEMENTS EN VOITURE ONT-ILS ATTEINT UN PICDANS LES ÉCONOMIES AVANCÉES ? ................................................................................. 26
4.

COMMERCE ET FRET MARITIME ET AÉRIEN............................................................ 32

ANNEXE : BASE DE DONNÉES MONDIALE DU FORUM INTERNATIONALDES TRANSPORTS SUR LE COMMERCE ET LE TRANSPORT –BRÈVE PRÉSENTATION ET TABLEAUX RÉCAPITULATIFS ............................................... 41© OCDE/FIT 20113

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

RESUME

L'évolution à long terme de la demande mondiale de transports

La mobilité
mondiale va
tripler.

La population mondiale était de 6 milliards en 2000, et s'élèvera à
9 milliards en 2050. Cette augmentation, associée à la hausse des salaires,
entraînera une forte expansion de la mobilité mondiale d'ici à 2050. Si
l’infrastructure et le prix de l'énergie le permettent, la mobilité mondiale desvoyageurs sera de 3 à 4 fois supérieure (en voyageurs-kilomètres réalisés)à celle de 2000, et les activités de fret de 2.5 à 3.5 fois supérieures (entonnes-kilomètres).

Augmentation
rapide endehors de lazone OCDE.

La croissance sera beaucoup plus forte à l'extérieur qu’à l’intérieur de lazone OCDE. Les voyageurs-kilomètres dans les pays de l'OCDE devraient
augmenter de 30 à 40 % entre 2000 et 2050, et les tonnes-kilomètres de 60
à 90 %. À l'extérieur de la zone OCDE, les voyageurs-kilomètres pourraientêtre multipliés par un facteur compris entre 5 et 6.5, et les tonneskilomètres par un facteur allant de 5 à 6. Ces niveaux maximums ne seront
atteints que si les aspirations des économies émergentes en termes demobilité sont les mêmes que celles des économies avancées, et si les prixet les politiques correspondent à ces aspirations. Il est peu probable quecette trajectoire de développement se réalise pleinement, mais cela illustre
le risque important de divergence à la hausse par rapport aux projections
initiales. Compte tenu de la croissance démographique, la mobilité desvoyageurs par habitant en dehors de la zone OCDE triple dans notre
scénario de référence, et quadruple dans le scénario de forte croissance.
Par conséquent, comme la masse économique, le centre de gravité de lamobilité se déplacera vers les économies non membres de l’OCDE. En
2000, la moitié des voyageurs-kilomètres étaient réalisés dans les pays del'OCDE. D'après nos scénarios, ce chiffre va baisser à environ un
cinquième en 2050. En ce qui concerne les tonnes-kilomètres, la part despays de l'OCDE passe de la moitié à un tiers.

Les taux demotorisation
sont critiques.

Les projections actuelles sont incertaines. Par exemple, on ne sait pas dans
quelle mesure la motorisation par habitant va augmenter dans leséconomies émergentes. Il est peu probable qu’elle atteigne des niveaux
très élevés, caractéristiques des États-Unis, mais elle devrait se situer
quelque part entre les niveaux européens et japonais. La marge est vaste
entre ces points de référence, mais dans les deux cas la part desdéplacements en voiture dans la mobilité totale des voyageurs devrait
fortement augmenter, et passer par exemple de moins de 10 %actuellement en Chine à plus de 50 % en 2050.

© OCDE/FIT 20115

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Pic des déplacements automobiles dans les économies avancées ?
L’hypothèsed’un pic desdéplacements
en voiture est
périlleuse.

Le transport automobile de voyageurs a peu augmenté, voire diminué, ces
derniers temps dans plusieurs économies à revenu très élevé. Selon
l’hypothèse du pic des déplacements automobiles, ce phénomène est dû à
un effet de saturation, dans lequel l’augmentation des revenus ne se traduitplus par une hausse des déplacements automobiles quand les revenus
sont très élevés.
Mais cette hypothèse n’est que l’une des diverses explications possibles dela stagnation observée du transport automobile ; c’est pourquoi les
projections de la demande future dans ce domaine ne devraient pas yaccorder trop d’importance.
Les autres explications possibles comprennent la hausse du prix descarburants et l’incertitude concernant les futurs revenus disponibles. En
outre, l’augmentation des inégalités dans la répartition des revenus signifie
qu’une grande partie de la population ne bénéficie que très peu de lacroissance moyenne des revenus, et cette situation pourrait expliquer une
partie de la stagnation du transport automobile dans certains pays. Àl’avenir, les données démographiques (taille de la population et pyramide
des âges) seront des facteurs de plus en plus déterminants de la demandede transport automobile.

Émissions de CO2
Réduire demoitié laconsommationde carburant
pour stabiliserles émissions.

Les émissions de CO2 n’augmenteront pas au même rythme que lamobilité grâce à une amélioration de la consommation de carburant.
Toutefois, d’ici à 2050, les émissions mondiales dues à l’utilisation devéhicules pourraient être de 2.5 à 3 fois supérieures à leurs niveaux de2000.
Pour que les émissions dues aux voitures et aux véhicules légers restent
aux niveaux de 2010, la consommation moyenne de carburant del’ensemble du parc automobile devrait diminuer rapidement etconsidérablement, pour passer de 8 l/100 km environ en 2008 à 5 l/100 km
en 2030, et à moins de 4 l/100 km en 2050.

Économies de carburant et recettes fiscales
Baisse desrecettesprovenant destaxes sur les
carburants.

Les économies de carburant prévues entraîneront une baisse de laconsommation d’essence, par exemple, aux États-Unis et dans les pays
européens de l’OCDE (la consommation de gazole augmenterait d’abord,puis diminuerait dans les pays européens de l’OCDE).
Si les niveaux des taxes sur les carburants ne change pas, les recettes
fiscales vont fortement diminuer. Il est donc nécessaire de modifier lafiscalité des transports, pour évoluer peut-être vers une tarification en
fonction de la distance parcourue.
Pour illustrer ce point, une amélioration de la consommation de carburant
qui réduit les émissions de CO2 d’une voiture diesel ordinaire en France de
160 g/km à 130 g/km fait suffisamment économiser à la plupart des6© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

automobilistes sur leurs dépenses de carburant pour que l’investissement
dans une technologie plus performante soit valable. Cependant, la perte derecettes fiscales pourrait ne pas être avantageuse pour la société si lemanque à gagner était compensé par un alourdissement de la fiscalité dutravail, malgré les avantages apportés par la réduction des émissions deCO2.
Davantage detarification au
kilomètre
parcouru.

Une solution pour éviter ce coût fiscal est d’instaurer un système de taxes
kilométriques qui permettrait aux automobilistes comme aux contribuablesde bénéficier des économies accrues de carburant, à condition qu’il ne soit
pas trop coûteux à exploiter.

Subventions pour les véhicules électriques
Des limites
aux
subventions

Pour décaboniser radicalement les transports, une large proportion du parcde véhicules routiers devrait utiliser des vecteurs énergétiques alternatifs, ycompris l’électricité, et ce probablement de concert avec un changement detype de propriété et d’usage des véhicules. Une partie de la stratégie pourparvenir à cette transformation est de subventionner l’achat de voitures
particulières électriques d’usage général. Les constructeurs de véhicules
doivent pouvoir compter sur de tels programmes de subventions sur une
durée suffisamment longue pour soutenir leurs investissements dans lestechnologies électriques.
Dans le long terme cependant, les véhicules doivent pouvoir devenir
compétitifs hors subventions. Le coût pour les budgets publics deviendrait
en effet excessif si les ventes de véhicules électriques venaient à
représenter une large part des ventes totales.
Dans le même temps, le prix actuel de certains véhicules électriques sur lemarché laisse à penser que ces véhicules sont financièrement avantageux
pour certains usages à forts kilomètres, comme les marchés des véhicules
utilitaires légers et des taxis et ce, même hors subventions. Des politiquespour promouvoir un décollage des véhicules électriques sur ces marchéspar l’intermédiaire de partenariats et d’incitations non financières pourrait
bien avoir plus de sens que les subventions elles-mêmes.

L’économie, le commerce et le fret maritime et aérien dans le mondeUne reprise
caractériséepar desrisques derecul.

La crise de 2008 a fortement perturbé les échanges commerciaux
internationaux. Mais le commerce mondial a aujourd’hui dépassé lesvolumes d’avant la crise et devrait (selon l’OMC par exemple) rapidement
retrouver son rythme de croissance préalable à la crise.
Le Forum international des transports estime que cette projection est
raisonnable, mais qu’il existe des risques de ralentissement qui sontbeaucoup plus grands que les possibilités d’accélération :• les économies émergentes sont les éléments qui contribuent à lacroissance économique mondiale de l’après-crise. Mais leur modèle decroissance, notamment en Chine, repose largement sur les exportations
et sur l’investissement intérieur. Compte tenu du ralentissement de la
demande d’exportations et des possibilités de moins en moins© OCDE/FIT 20117

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

nombreuses d’investissement à court terme, l’économie chinoise devra
progressivement s’orienter vers d’autres sources de croissance, parexemple la demande intérieure des ménages.
• La pression à la hausse exercée sur le prix de l’énergie et les
incertitudes liées aux événements géopolitiques pourraient également
freiner la croissance.
Les chiffres ducommerce
soulignent lesrisques.

8

Les données sur le volume des échanges extérieurs de l’Union européenne
et des États-Unis montrent le déplacement de la masse économiquemondiale vers les économies émergentes par le biais de la composition desflux commerciaux. Ces chiffres indiquent une réduction des déficits
commerciaux entre les États-Unis et la Chine, entre les États-Unis etl’Union européenne, et entre l’Europe et la Chine. Mais il semble que ces
réductions soient plus un simple résultat du choc de 2008 qu’unchangement fondamental ou une tendance vers un « rééquilibrage ». À cetégard, les chiffres du commerce soutiennent notre point de vue que lareprise actuelle se caractérise principalement par un risque deralentissement.

© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

1. INTRODUCTION

Les Perspectives des transports 2011 du Forum international des transports passent enrevue l’évolution récente intervenue dans le domaine des transports et examinent les futurs
scénarios. Elles actualisent les travaux sur lesquels étaient fondées les éditions précédentes(de 2008 et de 2010) tout en les approfondissant dans plusieurs directions. Il s'agit de« perspectives ciblées », ce qui signifie qu'elles n'examinent pas de manière globale le secteur
des transports, mais qu'elles se concentrent au contraire sur des thèmes précis, à savoir :•l'évolution de la demande mondiale de transport à très long terme – vue macroscopique(section 2.1) ;•la répartition modale de la demande de transport (section 2.2) ;•l'interaction entre la demande de transport, les émissions de CO2 et les recettes fiscales
provenant des transports (section 2.3) ;•le pic des déplacements automobiles dans les économies avancées : un phénomène
provisoire ou permanent ? (section 3) ;•les flux du fret maritime et aérien international : tendances antérieures et postérieures à lacrise (section 4)

2.

ÉVOLUTION DU TRANSPORT AU COURS DES 40 PROCHAINES ANNÉES – VUE
MACROSCOPIQUE

La population mondiale était de 6 milliards en 2000, et s'élèvera à 9 milliards en 2050.
Cette augmentation, associée à la hausse des salaires, entraînera une forte expansion de lamobilité mondiale d'ici à 2050. Si l’infrastructure et le prix de l'énergie le permettent, la mobilité
mondiale des voyageurs sera de 3 à 4 fois supérieure (en passagers-kilomètres) à celle de2000, et les activités de fret de 2.5 à 3.5 fois supérieures (en tonnes-kilomètres).
L’examen de ces scénarios dans cette section est axé principalement sur deux éléments :l'évolution de la demande par mode de transport et par région (section 2.1) et l'évolution del'intensité énergétique et des émissions de gaz à effet de serre (section 2.2). Nous nous
intéressons autant aux possibilités futures de mobilité qu’à l'utilisation de l'énergie.
Comme dans les éditions précédentes des Perspectives, les scénarios se fondent sur lemodèle de mobilité (MoMo) mis au point à l'Agence internationale de l'énergie (AIE). Les
nouveaux scénarios se basent sur la version 2011 du modèle, alors que les éditions
précédentes ont utilisé la version de 2008. Cette nouvelle version repose sur des données plus
vastes et plus récentes, et plusieurs de ses caractéristiques ont été affinées. Les projections se© OCDE/FIT 20119

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

fondent sur les derniers scénarios à moyen et à long terme des Energy Technology Outlook etdes World Energy Outlook de l’AIE.
2.1

Croissance continue mais inégale de la demande de transport

Les schémas 1 et 2 montrent l'évolution prévue à l’échelle mondiale du transport devoyageurs (tous modes) et du fret de surface, sous la forme d'un indice. Les chiffres donnent
une fourchette de valeurs (zone bleue), dans laquelle la limite inférieure correspond à laprojection de base qui sous-tend les World Energy Outlook 2008 de l'AIE, et la limite
supérieure à des hypothèses moins prudentes en ce qui concerne l’intensité du transport par
rapport au PIB (voir ci-dessous). Les scénarios aussi bien prudents qu’optimistes ne visent pasà évaluer officiellement le degré d’incertitude des projections (si c'était le cas, ils devraient êtreencore plus éloignés), mais plutôt à montrer comment des modifications relativement légèresapportées aux hypothèses fondamentales produisent des différences importantes sur une
période suffisamment longue. Étant donné que les différences dans les hypothèses de basereflètent les différentes interprétations qui ont été faites des derniers éléments (voir ladiscussion sur le pic des déplacements ci-dessous), il est clair que les projections doivent êtreconsidérées comme des scénarios qui permettent de saisir l'impact à long terme de l’évolution
lente de la mobilité, et non comme des prévisions de l'avenir.
En particulier, les scénarios prudents et optimistes reposent sur différentes hypothèses euégard à l'évolution du transport privé de voyageurs en voiture et en avion. Pour ce qui est dutransport aérien de passagers, le niveau minimal est similaire à celui des World Energy Outlook
2008 de l’AIE. Dans ce scénario, la croissance correspond aux prévisions à moyen terme del'Association du transport aérien international (IATA) jusqu’en 2015. Après 2015, la croissanceralentit, et ce davantage dans les pays de l'OCDE que sur les marchés émergents. Dans lescénario de croissance élevée, la croissance est la même que dans le scénario précédent
jusqu'en 2015, conformément aux prévisions à moyen terme de l’IATA, mais, après 2015, elle
reste au même niveau qu’avant dans les pays de l'OCDE, et s’accélère dans les économiesémergentes non membres de l'OCDE. Elle s'accélère dans un futur plus lointain sur lesmarchés émergents, et l'hypothèse prévoit également entre autres de nouvelles
déréglementations ainsi que la multiplication d'accords d'ouverture de l'espace aérien. Selon
cette projection, le trafic s'intensifie beaucoup plus vite que dans le scénario de croissancefaible, mais reste conforme aux perspectives des constructeurs d’avions.
En ce qui concerne le transport de voyageurs en voiture et en véhicule léger, le scénario
prudent correspond à une situation dans laquelle la demande de transport automobile parhabitant se stabilise dans les économies avancées, voire diminue dans certaines d'entre elles :le taux de motorisation par habitant arrive à saturation, et le niveau d'utilisation par véhicule est
constant ou diminue légèrement vu que le nombre de véhicules par foyer est supérieur. Unefois que le niveau d’utilisation du véhicule par habitant se stabilise, l'évolution de la demande
totale de transport dépend des données démographiques. En outre, il existe trois ordres degrandeur différents du seuil de saturation du taux de motorisation par habitant -- nordaméricain, européen et japonais. Le seuil de saturation est le plus élevé en Amérique du Nordet le plus faible au Japon. La principale différence entre la limite inférieure et la limite
supérieure de la zone indiquée dans le schéma 1 réside dans le fait que le seuil de saturationdes économies émergentes, y compris le Brésil et la Chine, est similaire au seuil européen
pour le maximum et au niveau japonais pour le minimum, ce qui reflète l’incertitude quant auschéma vers lequel ces pays convergeront dans les prochaines décennies. Un autre facteur,de moindre importance, est l'hypothèse d'une croissance continue limitée (1 % par an ou
moins) du niveau d'utilisation des véhicules dans les économies avancées dans le scénario decroissance élevée, par rapport à une croissance zéro de l'utilisation moyenne dans le scénariode croissance faible.
10© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 1. Indice du transport mondial de voyageurs, 2000 - 2050,
indice des p-km (2000 = 100)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Schéma 2. Indice du fret mondial, 2000 - 2050,
indice des t-km (2000 = 100)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

En ce qui concerne le fret de surface (t-km), le scénario prudent prévoit un déclin
progressif de l'intensité du fret par rapport au PIB dans l'ensemble des régions, alors que lescénario optimiste prévoit que cette intensité va rester au niveau de 2005 dans l'ensemble desrégions jusqu'en 2050. Ce ralentissement pourrait être la conséquence d'une« dématérialisation » de la croissance, c'est-à-dire une augmentation proportionnellement plus
rapide des éléments du PIB qui n'utilisent pas particulièrement le fret de manière intensive,© OCDE/FIT 201111

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

notamment de nombreux services et applications des TI. Le maintien ou l'augmentation del'intensité du fret pourrait découler du processus continu de mondialisation, qui se caractérise
par une fragmentation géographique des chaînes d'approvisionnement. En outre, les pays dont
le niveau de développement économique est moindre pourraient emprunter une trajectoire decroissance relativement intensive en termes de fret, de telle sorte que dans ces régions,l'hypothèse d’une intensité à la baisse est plus nuancée que dans les régions où le PIB est
déjà très élevé.
La situation qui se dégage des schémas 1 et 2 renforce celle des éditions précédentes desPerspectives. Au niveau mondial, nous prévoyons des taux de croissance élevés et à peu prèsconstants, qui entraîneront une multiplication par trois ou par quatre du volume mondial detransport de voyageurs d'ici à 2050, par rapport à 2000, alors que l'activité du fret de surface
sera multipliée par un facteur de 2.6 à 3.5 sur la même période. Les schémas 3 et 4 montrent
une conséquence directe des hypothèses de base en ce qui concerne la relation entre lesniveaux de développement économique tels que mesurés par le PIB et l'évolution des volumes
du transport de voyageurs et de marchandises, à savoir que la répartition régionale de lacroissance globale est très inégale. En particulier, la croissance sera limitée dans leséconomies de l'OCDE, et très forte en dehors de la zone OCDE, notamment dans leséconomies émergentes.
La forte augmentation de la demande dans le scénario de croissance élevée découle dans
une large mesure d’une progression rapide et continue de la mobilité des voyageurs dans leséconomies émergentes, comme le montre l'accélération de la croissance à partir de 2035 dansles schémas 1 et 4. Ce phénomène est très utilement interprété comme indiquant « l’orientationde la demande », partant du principe que l'évolution de la motorisation et de l'utilisation desvéhicules dans les économies émergentes reproduit celle qu’ont connue les pays européensauparavant. Il est difficile de dire si cette hypothèse est réaliste ou non, et si de telles
tendances pourraient se confirmer – à supposer même qu’elles existent. Ainsi, par exemple,
l'urbanisation rapide pourrait ralentir le taux de motorisation privée et davantage encorel’évolution de l'utilisation des véhicules. La hausse des prix de l'énergie et l’application depolitiques moins conciliantes que ce qui a été observé en Europe par le passé sont deuxéléments qui pourraient également freiner la croissance du taux d'utilisation des véhicules.
Néanmoins, le scénario de croissance forte n'est pas à écarter, et même si la croissance est
plus faible, l'intensification de la mobilité dans les pays non membres de l'OCDE est
importante.
Le schéma 5 montre les conséquences de la répartition des flux de transport mondiaux,
ainsi qu'un déplacement important de la « masse de la mobilité » vers les pays non membres
de l'OCDE (scénario situé à mi-chemin entre le scénario prudent et le scénario optimiste). Il
convient de préciser qu'une « croissance limitée » de la mobilité dans les pays de l'OCDE nesignifie pas une « croissance zéro », parce que même dans le scénario de croissance faible, lamobilité des voyageurs devrait être en 2050 environ 30 % supérieure à celle de 2000, et que lamobilité du fret devrait augmenter de plus de 50 % sur la même période. Même si ces chiffres
correspondent aux résultats cumulés de données annuelles plutôt modestes sur la croissance,
ils indiquent que les contraintes exercées sur l'ensemble des réseaux devraient s'intensifier, etqu’il faudra par conséquent déployer des efforts financiers et de gestion considérables pourrépondre à la demande tout en maintenant des normes de service raisonnables.

12© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 3. Indice de la mobilité des voyageurs et du fret de surface dans les pays del'OCDE, 2000 - 2050, indice des p-km et des t-km (2000 = 100)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Schéma 4. Indice de la mobilité des voyageurs et du fret de surface dans les pays nonmembres de l'OCDE, 2000 - 2050, indice des p-km et des t-km (2000 = 100)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

© OCDE/FIT 201113

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 5. Répartition de la mobilité des voyageurs et du fret de surface en 2000 et
2050 : part des pays de l'OCDE et des pays non membres de l'OCDE (scénario à michemin entre celui de croissance élevée et celui de croissance faible indiqués dans lesschémas 1 à 4)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Même si la croissance de la mobilité dans les pays de l'OCDE devrait être lente etprogressive, voire négative dans certains pays, le schéma 4 montre qu'elle pourrait être très
rapide en dehors de la zone OCDE. Les volumes du fret pourraient être multipliés par un
facteur de 4 à 5 par rapport aux niveaux de 2000, et la mobilité des voyageurs par 5 ou plus de6 sur la même période. La mobilité des voyageurs pourrait atteindre un niveau supérieur si sonévolution dans les économies émergentes ressemblait davantage à celle observée en Europequ’à celle du Japon. Le développement de la motorisation dans les grandes économies (parexemple la Chine, le Brésil, l’Inde) est particulièrement important pour l'augmentation future
des volumes de la mobilité mondiale. Une vue d’ensemble des économies non membres del’OCDE montre comment la mobilité dans ces pays changerait si la relation entre la croissanceéconomique et la croissance démographique dans les économies émergentes était à peu prèssimilaire1 aux tendances observées précédemment dans les économies avancées. Une
observation empirique des évolutions et des politiques dans les économies émergentes montre
que l'hypothèse de la similarité est raisonnable, puisque l'augmentation de la richesse entraîne
une augmentation de la demande de services de transport de qualité (y compris de
motorisation et d’automobilité), et les gouvernements dans l’ensemble adoptent une position
conciliante vis-à-vis de l’augmentation de la demande en matière de mobilité individuelle(comme cela a été en général le cas dans les pays de l'OCDE). Cela signifie que si
l’augmentation de la demande de transport est étroitement liée à la croissance économique,qui est de nature à la favoriser, et à la volonté d’en profiter, les chances sont alors minces de1. À peu près similaire mais pas nécessairement identique. Le déplacement de la « masse de la mobilité » vers leséconomies non membres de l’OCDE aura lieu même si le développement économique des économiesémergentes est beaucoup moins intensif en termes de transport que celui des pays de l'OCDE, comme lesuggère la limite inférieure des fourchettes de valeurs indiquées dans les schémas 1 à 4.
14

© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

parvenir à infléchir à la baisse les tendances observées. Par conséquent, pour gérer les effets
négatifs de la mobilité sur l'utilisation de l'énergie, il faudra largement recourir à des mesuresdestinées à modifier les habitudes de consommation d’énergie ou à en atténuer lesconséquences néfastes. Le coût social des autres effets négatifs, notamment de la congestion
et de la pollution de l'air, est aussi important que les émissions de gaz à effet de serre et les
problèmes de sécurité énergétique ; plutôt que de tenter de réduire la mobilité de manière
globale, il faudrait essayer de trouver des solutions à ces problèmes, là où ils se posent2.
2.2

Évolution de la répartition modale des services de transport

La section 2.1 a donné un aperçu des projections de l'évolution future de la mobilité, en
tonnes-kilomètres pour le fret et en voyageurs-kilomètres pour le transport de voyageurs. La
présente partie analyse la décomposition par mode de cette évolution globale, en prenant le
cas intermédiaire situé à mi-chemin entre les scénarios prudent et optimistes pris en
considération ci-avant.
Schéma 6. Répartition des modes de transport dans le monde, 2000 et 2050, situationintermédiaire entre les scénarios de croissance élevée et de croissance faible (%)
Transport de voyageur

Fret de surface

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Le schéma 6 récapitule les résultats de la mobilité mondiale, et montre que la part desvéhicules privés (voitures et véhicules légers) devrait fortement augmenter. Le transport aérien
de passagers est le segment qui se développe le plus vite en chiffres absolus, mais lesvéhicules privés restent clairement le principal mode de transport utilisé. Le déclin relatif le plus
important devrait concerner les bus (y compris les minibus), principalement parce qu'ils sont
remplacés par les voitures à mesure que les salaires augmentent. Les tableaux 1 et 2
fournissent des données régionales détaillées pour 2005, 2030 et 2050. Comme indiqué dansle tableau 1, la tendance générale dans les économies de l'OCDE est celle d’une utilisation
moindre des voitures et des véhicules légers au profit du transport aérien (la somme de ces
2. Voir par exemple Small et Van Dender, Long run trends in transport demand, fuel price elasticities andimplications of the oil outlook for transport policy, Document de travail OCDE/FIT CCRT, 2007-16, Paris, 2007.
© OCDE/FIT 201115

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

modes de transport est à peu près constante dans les sous-régions de l'OCDE), alors qu'endehors de l'OCDE, l'augmentation de l'utilisation des véhicules devrait se poursuivre aussi loinqu’il est possible de prévoir. La part du transport aérien en dehors des pays membres del'OCDE ne devrait pas beaucoup évoluer, mais cette situation implique bien sûr une forte
augmentation des volumes du trafic. En ce qui concerne le transport de marchandises, letableau 3 prévoit une augmentation de l'utilisation des camions dans le monde (rappelant queles scénarios pour le fret se limitent aux modes de surface). Comme il a déjà été indiqué, lesrésultats du schéma 6 correspondent à une situation intermédiaire, c'est pourquoi, en fonction
du scénario de croissance élevée qui est pris en compte, la demande en termes demotorisation et d'utilisation des véhicules dans les économies émergentes tend à serapprocher et atteint les niveaux européens. Si l'on estime que cette situation est peu probable,le scénario de croissance élevée et le scénario intermédiaire se rapprochent alors du scénariode croissance faible, dans lequel l'évolution des parts modales reste encore importante tout enétant quelque peu atténuée.
Tableau 1. Répartition modale du transport de voyageurs par région, 2005 – 2030 – 2050,
situation intermédiaire entre les scénarios de croissance élevée et de croissance faible
2005 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

Voitures+VL
81
63
56
7
41
22

Aérien
14
16
13
9
12
6

Rail
1
5
9
15
1
9

Bus
4
13
16
43
43
55

Autres
0
3
7
26
4
9

Total
100
100
100
100
100
100

2030 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

72
55
50
53
57
46

24
26
21
12
14
8

1
5
10
9
0
6

3
11
14
14
25
31

0
3
5
12
4
8

100
100
100
100
100
100

2050 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

68
50
44
55
70
64

28
30
28
14
12
7

1
6
11
10
0
4

3
11
13
11
14
18

0
2
4
10
3
6

100
100
100
100
100
100

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

16© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau 2. Répartition modale du transport de marchandises par région, 2005 – 2030 –
2050, situation intermédiaire entre les scénarios de croissance élevée et de croissancefaible2005 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

Route
40
86
72
25
84
87

Rail
60
14
28
75
16
13

2030 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

48
89
77
46
89
91

52
11
23
54
11
9

2050 OCDE Amérique du Nord
OCDE Europe
OCDE Pacifique
Chine
Amérique Latine
Reste du monde

54
90
81
56
92
94

46
10
19
44
8
6

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

2.3

Demande de transport, économie de carburant et émissions de CO2

Les scénarios de croissance faible et de croissance élevée étudiés dans les parties
précédentes diffèrent seulement en termes d’augmentation des volumes du transport
automobile privé de voyageurs, du transport aérien de passagers et du fret de surface. Le
schéma 7 montre les évolutions correspondantes des émissions de CO2 dues à l'utilisation desvéhicules, en partant du principe que les politiques actuelles et prévues sur les économies decarburant sont mises en œuvre, et que le parc automobile est toujours principalement composé
de véhicules à moteur à combustion interne (essence et diesel). Le reste du parc des véhicules
utilitaires légers est essentiellement composé de moteurs hybrides essence/diesel (y comprisde véhicules hybrides rechargeables). Dans ce scénario, les véhicules électriques pénètrentpeu dans le parc automobile d'ici à 2050. La consommation de carburant des nouveaux
véhicules utilitaires légers s'améliore d'après les tendances actuelles. Le total des émissions de
CO2 est multiplié par un facteur de 2.6 à 3, ce qui est beaucoup plus lent que la croissance dela mobilité globale, en raison des économies accrues de carburant qui sont prévues. Letableau 3 montre l'évolution de la composition modale des émissions dans le scénariointermédiaire. En raison de l'interaction entre les trajectoires de croissance des différents
modes de transport et l’évolution technologique prévue, la part des véhicules légers dans letransport de voyageurs augmente avec le temps pour atteindre 50 % en 2050. Par conséquent,les efforts visant à réduire l'intensité carbone de l'utilisation des véhicules auront un effet global
important sur les émissions de CO2, tout au moins si les avancées technologiques sontintégrées à l’ensemble du parc automobile mondial.

© OCDE/FIT 201117

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 7. Émissions de CO2 dans le monde dues à l’utilisation des véhicules detransport, indice (2000 = 100)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Tableau 4. Ventilation par mode de transport des émissions mondiales de CO2 dues àl’utilisation des véhicules de transport
Trains voyageurs+marchandises

Bus
AvionsCamions de fretVéhicules utilitaires légers

2-3 roues
Transport fluvial
Total

2000
2.3
6.3
12.4
23.5
42.5
2.4
10.6
100

2030
1.9
4.
13.8
23.3
45.2
2.
9.
100

2050
1.5
3.0
12.0
21.6
52.1
2.0
7.8
100

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Le schéma 8 montre l'intensité énergétique moyenne mondiale des véhicules utilitaireslégers qui serait suffisante pour maintenir les émissions de CO2 dues à cette catégorie devéhicules approximativement à leur niveau de 2010 ; il compare également ces données avec
les perspectives initiales de l'intensité énergétique des véhicules. Un recours important au
potentiel technologique de diminution des consommations d’énergie ou un transfert vers desénergies moins intensives en carbone, ou une combinaison des deux sera nécessaire dans lefutur pour obtenir une stabilisation et d’ici 2050 l’intensité énergétique au niveau de l’ensemble
des la flotte devra être la moitié seulement de celle du scénario initial.

18© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 8. Intensité énergétique moyenne des véhicules utilitaires légers sur route,données de référence et stabilisation, en équivalent carburant pour 100 km (litres)

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Les schémas 9 et 10 montrent l'évolution de la consommation d'essence et de gazole
associée au scénario de référence et au scénario de stabilisation des émissions, dans lecontexte des économies de carburant et de la demande de transport présentées pour les ÉtatsUnis et les pays européens de l’OCDE. L'accent est mis sur l'évolution de la consommation del'essence et du gazole parce qu'il s'agit des principaux combustibles fossiles utilisés dans letransport actuellement et dans un avenir prévisible, et qu’ils représentent une source
importante de recettes fiscales dans de nombreux pays. Les chiffres montrent que même dansle scénario initial, la base imposable de l’impôt sur l'essence diminue, en raison de lacroissance limitée de la demande de transport et de l'amélioration de la consommation decarburant. Cette tendance est plus prononcée dans le scénario de stabilisation, dans lequel labase imposable en 2050 dans les pays européens de l'OCDE pourrait n'être que de 1/5 de son
niveau de 2000. Les données sur la consommation du gazole montrent des augmentations, ou
des baisses plus limitées. Il s’agit d’estimations très approximatives qui ne tiennent pas compte
des variations relatives de prix susceptibles de se produire à mesure que les niveaux de la
demande absolue et relative évoluent, ni de l’évolution possible des conditions
d'approvisionnement et de la fiscalité dans le domaine des transports. Néanmoins, lesscénarios indiquent que dans quelques pays au moins, la consommation de carburant devrait
diminuer, assez fortement peut-être, et ce davantage encore après l'adoption de politiquesrigoureuses de réduction du carbone dans le secteur des transports. Ces réductions, bienqu'elles facilitent la réalisation des objectifs environnementaux et réduisent les coûts de ladépendance énergétique, entraînent également des coûts en termes de pertes de recettes
fiscales. L'encadré 1 montre comment l'impact de la réduction de la consommation decarburant sur les recettes fiscales influence la manière dont la société perçoit le rapport coûtsavantages de ces évolutions.

© OCDE/FIT 201119

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 9. Indice de la consommation d’essence et de gazole des véhicules utilitaireslégers, scénarios de référence et de stabilisation (2000 = 100) : États-Unis

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

Schéma 10. Indice de la consommation d’essence et de gazole des véhicules utilitaireslégers, scénarios de référence et de stabilisation (2000 = 100) : Pays européens del’OCDE

Source : Calculs du Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo.

L'effet de la réduction de la consommation des combustibles fossiles sur les recettes
fiscales est l'un des aspects de l'impact fiscal des politiques de réduction des émissions de gazà effet de serre dans le secteur des transports. Une autre question porte sur les subventions
20© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

qui peuvent être nécessaires ou non pour l’adoption de technologies de remplacement. De
nombreux pays, par exemple, octroient des primes aux consommateurs qui achètent desvéhicules électriques. L'encadré 2 illustre l'effet de telles aides sur la viabilité privée et sociale
des véhicules électriques, et montre que le potentiel du marché des véhicules électriques est
sans doute suffisant sur certains segments de véhicules à utilisation intensive, comme lescamionnettes de livraison et les taxis, pour attirer des acquéreurs mêmes sans subvention. Des
politiques pour promouvoir un décollage à travers des incitations non-financières et despartenariats auraient plus de sens sur ces marchés que des subventions. Dans le long terme,les véhicules électriques auront à devenir compétitifs même sans subventions car le coût pourles budgets publics deviendraient excessifs si les véhicules électriques venaient à représenterune proportion importante des ventes de véhicules neufs.
En outre, dans le contexte d'une production électrique intensive en carbone, l'attractivité
des véhicules électriques est fortement réduite (même si le système d'échange des droitsd'émission en Europe limite les émissions de CO2 dues à la production d'électricité en Europe).
Ceci souligne l’importance centrale d’une production d’électricité faible en carbone à l’endroit
des politiques contre le changement climatique et ce, y compris dans le transport.

Encadré 1. Économies de carburant et recettes fiscales - le coût de la réduction de laconsommation de carburant
L'amélioration des économies de carburant implique une diminution de la consommation
pour la même distance parcourue. Pour les automobilistes, cette solution est avantageuse tantque les coûts supplémentaires liés aux économies de carburant ne dépassent pas les économies
réalisées sur les dépenses de carburant. Elle est également bénéfique pour l'environnement
grâce à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et pour les pays importateurs nets depétrole en raison de la dépendance plus limitée aux hydrocarbures – telles sont en fait les
principales raisons qui sous-tendent les initiatives prises pour encourager la réduction de laconsommation des nouveaux véhicules. Il existe également des avantages par rapport auxémissions d'autres polluants, mais ceux-ci sont limités parce que pour les véhicules utilitaireslégers, les émissions sont réglementées en fonction du kilométrage. Si les taxes sur le carburant
restent constantes, une baisse de la consommation signifie également une diminution desrecettes fiscales. Ce phénomène a un coût pour la société, dans le sens où (a) les recettes
fiscales ont une valeur sociale et (b) le fait de remplacer les recettes provenant des taxes sur les
carburants par d’autres recettes fiscales pourrait très bien accroître le coût économique (c'est-àdire la perte d'efficacité) lié au prélèvement de recettes équivalentes.
Comment ces divers facteurs influencent-il l'attractivité des politiques d’amélioration deséconomies de carburant ? Est-ce une bonne idée d'essayer de remplacer les taxes sur lecarburant, ou de manière plus générale sur les énergies du transport, par des taxes sur laconduite ? Ces questions sont examinées par Crist et Van Dender3 dans un document élaboré àl’occasion d’un séminaire organisé en 2010 par le Forum international des transports avec
l'Institut coréen des transports, dont quelques idées clés sont résumées ici. Le rapport envisage
une diminution de la consommation de carburant de 160g/km à 130g/km, conformément à laréglementation de l'Union européenne, et en examine les impacts sans prendre en compte lesavantages pour l'environnement de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

3

Crist P. et K. Van Dender, 2010, What does improved fuel economy cost consumers and taxpayers? Some
illustrations, Document établi pour le séminaire conjoint OCDE FIT/KOTI sur la croissance verte dans le domainedes transports.
© OCDE/FIT 201121

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Les effets sur les automobilistes et les contribuables sont les suivants (en valeurs actuelles) :•••les dépenses de carburant des automobilistes diminuent de 450 à 1 800 euros, lasomme exacte dépendant de la perspective à plus ou moins long terme qu'ils
envisagent (entre 3 et 15 ans) ;les recettes provenant des taxes sur les carburants diminuent de 1 100 euros, et si l'ontient compte des coûts d'efficacité accrus liés à la compensation des recettes nonperçues par le biais de taxes dont les coûts d'efficacité sont supérieurs (par exemple lestaxes professionnelles), le coût pour la société des recettes fiscales non perçuesaugmente pour s’établir à 1 400 euros par automobiliste (sur 15 ans) ;si l'on ajoute ces deux éléments, l'amélioration des économies de carburant peut coûter
aux automobilistes et aux contribuables jusqu'à 950 euros, ou bien leur faire économiser
jusqu’à 730 euros.

Si les automobilistes répondaient à la baisse du coût des carburants au kilomètre en
conduisant un peu plus (effet de rebond de 20 %), alors le coût maximal pour les automobilistes
et les contribuables diminuerait de 690 euros, et le gain maximal de 970 euros par automobiliste(sur 15 ans).
Le calcul ne prend pas en compte le coût de la technologie, qui pourrait se situer initialement
entre 1 000 et 2 500 euros. S'élevant à environ 1 000 euros, les avantages pour lesautomobilistes liés à la réduction des dépenses de carburant dépassent largement le coût de latechnologie si les automobilistes se projettent suffisamment loin dans le temps. Cependant,
lorsque l'on tient compte du coût des recettes fiscales non perçues, le projet n'est plus viable dupoint de vue de la société (en faisant toujours abstraction des avantages liés à la réduction desémissions de CO2).
Schéma encadré 1.1. Impact des économies accrues de carburant sur les dépenses
et les recettes fiscales – limites supérieures et inférieures

Jusqu'à maintenant, l’exemple montre que si l'on tient compte des recettes fiscales nonperçues et du coût de leur remplacement par d'autres, il se peut que des sources de revenus
plus coûteuses aient un effet important sur l'attractivité d'un tel projet pour la société. Mais que
se passerait-il si une taxe sur la consommation d'énergie dans les transports était remplacée parune autre sur l'activité de transport, c'est-à-dire sur la conduite ? Si l’on met en place une taxe
kilométrique qui maintient les recettes fiscales provenant des transports au niveau exact qui était
22© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

obtenu auparavant, les économies accrues de carburant ont un effet positif à la fois sur lesautomobilistes et les contribuables dans tous les scénarios envisagés avec ce modèle (avant laprise en compte du coût technologique et de la réduction des émissions de CO2). L'amélioration
des avantages pour les automobilistes est bien sûr moindre avec la taxe kilométrique, mais elle
reste positive, et la conception du projet est neutre d'un point de vue fiscal. Ainsi, si le faitd'instaurer une taxe kilométrique n'est pas trop onéreux, celle-ci pourrait être envisagée comme
une solution visant à remplacer la fiscalité des carburants, qui se dégrade lentement. La conduite
est moins flexible que la consommation de carburant ; les coûts d'efficacité liée à l'imposition dela conduite seront donc probablement inférieurs à ceux liés à l'imposition de la consommation decarburant. En outre, les taxes kilométriques sont des outils plus flexibles pour faire face aux
principaux problèmes liés au transport, notamment la congestion. Le recours à ces taxes
n'implique pas, bien sûr, la suppression des taxes sur le carburant qui encouragent ledéveloppement de carburant de remplacement à faible teneur en carbone. L'impact de ces
carburants sur le changement climatique pourrait sinon être atténué par l'instauration d'unplafond pour les émissions de carbone, et de systèmes d'échange de droits d’émission.

Encadré 2. Perspectives des véhicules électriques
En utilisant des données publiques sur le marché français, nous comparons les véhiculesélectriques à batterie (VEB) et les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) qui
présentent des caractéristiques similaires, dans le but de découvrir leurs points communs etleurs différences, du point de vue du consommateur et de la société. Les prix de vente deplusieurs VEB ont été annoncés en France en 2011. Les modèles examinés ci-dessous sontune berline quatre portes, une compacte cinq portes et un fourgon à deux places. Ils seront
vendus avec une batterie en location au coût de € 72 à € 79 par mois. Dans tous les cas, leprix des VEB sans la batterie est supérieur à celui des équivalents MCI – c'est-à-dire desmodèles diesel construits sur le même châssis et proposant des fonctionnalités à peu prèssimilaires. La France, comme beaucoup d'autres pays, offre une prime pour l'achat desvéhicules électriques à batterie – € 5000 – qui réduit l'écart entre la berline et la voiturecompacte, et inverse la tendance pour le fourgon – en effet, avec la subvention, un fourgonélectrique revient moins cher qu'un fourgon diesel.
Si nous prenons les niveaux habituels d'utilisation de chaque modèle (35 km/jour et
365 jours par an pour la berline, 30 km/jour et 365 jours par an pour la voiture compacte et
90 km/jour et 260 jours par an pour le fourgon), nous calculons le coût supplémentaire desvéhicules électriques à batterie par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne sur
l'ensemble de la durée de vie du véhicule du point de vue du consommateur et de la société.
Pour les consommateurs, nous fournissons également une estimation du coûtsupplémentaire d'un VEB au cours des trois premières années qui suivent l'acquisition, qui est
dans une certaine mesure conforme aux calculs des consommateurs au moment de l'achatd’un véhicule neuf. Le calcul des coûts pour les consommateurs comprend les taxes et les
subventions, mais ne prend pas en compte les coûts liés à la pollution locale et aux émissions
de CO2. Le calcul des coûts pour la société n'inclut pas les taxes (qui sont dans cetteperspective simplement un transfert), mais comprend les subventions ainsi que les coûts liésà la pollution locale et aux émissions de CO2.

© OCDE/FIT 201123

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Comparaison de trois paires de véhicules électriques et à combustion interne :Berlinefamiliale
35km/jourElectrique
22g CO2/km

Prix d'achat
avec prime(€)

Coût de labatterie(€79/mois)Coût del’électricité(€)

Taxes surl’électricité
(€)

21300

10540

2990

1115

Compact
5-portes
30km/jourElectric
19g CO2/km

20500

Utilitaireléger
90km/jourElectric
25g CO2/km

4091Coût de labatterie(€72/mois)Coût del’électricité(€)

Taxes surl’électricité
(€)

16417

9606

2278

850

4503

3117

Prix d'achat
avec prime(€)

Coût de labatterie(€72/mois)Coût del’électricité(€)

Taxes surl’électricité
(€)

16200

9606

6450

2406

16400

778

5000

778

5000

8827

778

Coût total del’utilisation(durée: 15
ans)

Surcoût
consommateur(durée: 15 ans)

Surcoût
consommateur(durée: 3 ans)

Surcoût
société (15ans)

Réduction
de CO2(tonnes)Coût partonne deCO2 réduit

35945

4665

2064

12008

17.3

693

Coût total del’utilisation(durée: 15
ans)

Surcoût
consommateur(durée: 15 ans)

Surcoût
consommateur(durée: 3 ans)

Surcoût
société (15ans)

Réduction
de CO2(tonnes)Coût partonne deCO2 réduit

29151

4952

1927

11677

13.2

885

Coût total del’utilisation(durée: 15
ans)

Surcoût
consommateur(durée: 15 ans)

Surcoût
consommateur(durée: 3 ans)

Surcoût
société (15ans)

Réduction
de CO2(tonnes)Coût partonne deCO2 réduit

34662

-4093

-525

6167

37.4

165

Coûts de lapollution
locale (€)
634

90

31280

Coûts de lapollution
locale (€)
543

Prime véh. Intensité deélectrique l'électricité en(€)
CO2 (g/kWh)Surcoût desCoût dudiesel hors Taxes sur le réparations(€)
taxes (€) carburant (€)
12750

90

Prime véh. Intensité deélectrique l'électricité en(€)
CO2 (g/kWh)Surcoût desCoût dudiesel hors Taxes sur le réparations(€)
taxes (€) carburant (€)

15800

Prix d'achat(€)
Diesel138g CO2/km

5910

Prix d'achat
avec prime(€)

Prix d'achat(€)
Diesel104g CO2/km

5000

Surcoût desCoût dudiesel hors Taxes sur le réparations(€)
taxes (€) carburant (€)

Prix d'achat(€)
Diesel117g CO2/km

Prime véh. Intensité deélectrique l'électricité en(€)
CO2 (g/kWh)

90

24199

Coûts de lapollution
locale (€)
1161

38755

* Ne prenant pas en compte la valeur de revente éventuelle
Source : Analyse du FIT d’après des données du FIT et de l’AIE

Comme l'indique le tableau ci-dessus, selon les hypothèses initiales, y compris la faible
teneur en carbone de l'électricité en France, les configurations des VEB examinés ici émettent
entre 13 et 40 tonnes de CO2 de moins que leurs équivalents MCI sur toute leur durée de vie.
Pourtant, ils coûtent à la société entre 5000 et 12 000 euros environ, principalement en raisondes différences de coût du véhicule (couvertes par la prime) et du coût de la batterie. Cela
correspond à un coût marginal de réduction des émissions de CO2 d'environ 150 à 850 euros
par tonne, ce qui, pour la limite supérieure, fait partie des niveaux de coût de réduction les plusélevés pour le secteur des transports.
Les résultats sont plus nuancés pour les consommateurs. Un consommateur paiera entre
4 500 et 5 000 euros de plus pour une berline ou une voiture compacte électrique à batterie surla durée de vie du véhicule. Pourtant, parce que son kilométrage est supérieur (et qu'il n'y a
pas le coût du diesel à prendre en compte), un véhicule électrique à batterie coûtera aux
consommateurs, dans le cadre de nos conditions de référence, environ 4 000 euros de moinsque son équivalent à moteur à combustible interne sur de la durée de vie totale du véhicule, et
700 euros de moins sur la période de trois ans envisagés par le consommateur. Dans ces
conditions, on pourrait croire qu’un marché existe déjà pour les véhicules électriques à batterie
selon nos conditions de référence, si les acheteurs potentiels avaient confiance dans la
gamme de véhicules proposés et dans l'assistance des concessionnaires. Un marché de niche
pourrait également exister pour les « utilisateurs précoces » de la technologie verte qui sontprêts à payer davantage pour une berline ou une voiture compacte électrique dont l’autonomie
est plus limitée que celle de leurs équivalents à moteur à combustible interne.

24© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Des essais de sensibilité indiquent que ces résultats sont fiables pour la plupart desévolutions possibles des valeurs de paramétrage, y compris une baisse importante du coût dela batterie. Deux paramètres se distinguent toutefois : l’intensité en carbone de la productionélectrique et les distances quotidiennes parcourues. La plupart des régions ne sont pas en
mesure d'afficher, comme la France, une production électrique marginale ou de base dont lateneur en carbone est aussi faible. Si l'on prend la valeur de 300 g CO2/kWh, plus appropriéepour une installation de traitement de gaz naturel, et la valeur extrême de 850 g CO2/kWh(centrale au charbon de l'Union européenne), nous obtenons les résultats suivants :EmissionsCO2
productionélectrique(g CO2/kWh)Emissions
CO2 véhicules(g CO2/km)

Emissions
CO2 en moins(ou en plus)

Coût/tonne
CO2 enmoins (ou enplus)

Subvention/tonne CO2
en moins (ouen plus)

ICE berline

-

117

-

-

-

BEV berline

300

68

10 t

€ 1221

€ 500

850

191

[11 t][€ 1065][€ 455]

Ce qui ressort de cette analyse est d'une part que l'électricité à teneur élevée en carbone
fait pencher la comparaison en faveur des véhicules à moteur à combustion interne, maisd'autre part que selon nos hypothèses, la société et les gouvernements paient en fait pourchaque tonne supplémentaire de CO2 émise. Dans de nombreuses régions, il va de soi
d'envisager le développement d'une production électrique à partir du charbon pour les VEB. Le
fait de subventionner ou tout du moins de promouvoir les véhicules électriques dans ces
circonstances n’est pas directement pour réduire les émissions de CO2, mais pour développer
un marché pour les véhicules électriques par anticipation d’une production électrique à encore
plus faible intensité de carbone. En Europe, où il existe un système d'échange des droitsd'émission de CO2, toute émission excessive due à la production d'électricité pour les voitures
sera aussi compensée par une réduction des émissions provenant d'autres centrales soumisesà ce système d'échange.
Comme on l'a vu dans le cas du véhicule électrique à batterie, l'augmentation de ladistance parcourue par véhicule et par an a un effet important sur le total des coûts. On peut
prendre l'exemple d'une berline électrique utilisée en tant que taxi, qui parcourt environ 150 km
par jour, 365 jours par an. Avec les batteries actuelles, il faudrait que le véhicule puisse
disposer d'un service de remplacement de la batterie, dont le coût n'a pas été pris en compte
ici. Sans cela, les coûts supplémentaires du VEB pour le consommateur et la société sont, surla durée de vie totale du véhicule, inférieurs de 15 000 euros et de 713 euros, respectivement– c'est-à-dire que le véhicule électrique à batterie revient moins cher aux consommateurs et àla société que son équivalent à moteur à combustion interne. Dans cet exemple, il resteintéressant d'utiliser un véhicule électrique à batterie du point de vue de la société, même sansla prime de 5 000 euros.
D'après ces résultats, les coûts liés aux véhicules électriques à batterie restent élevéspour les consommateurs, voire davantage pour la société dans les scénarios d'utilisation
normale. Ils montrent également que lorsque les véhicules électriques à batterie soutiennent
déjà la comparaison avec les véhicules à moteur à combustion interne, des incitations non
financières et des partenariats ont plus de sens que des subventions.

© OCDE/FIT 201125

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

3.

LES DÉPLACEMENTS EN VOITURE ONT-ILS ATTEINT UN PIC DANS LESÉCONOMIES AVANCÉES ?

Comme indiqué dans la section 2, les scénarios de la demande de transport automobile
utilisés dans les projections partent du principe que la demande de transport automobile parhabitant augmente avec les revenus, mais lorsque les salaires sont très élevés, cet effet
diminue voire devient nul. Si la demande de transport automobile n'augmente plus avec lessalaires, alors la demande par habitant devrait rester plus ou moins constante si l'économie
continue de croître et que les autres facteurs restent les mêmes. La demande totale detransport automobile est alors principalement fonction de l'évolution de la taille et de lastructure de la population. L'approche macroscopique utilisée dans la section 2 est très stylisée
et simplifiée. Dans la présente section, nous examinons brièvement les éléments
d'appréciation et analysons l'évolution du rapport qui existe entre les salaires et la demande detransport automobile.
Schéma 11. Voyageurs-kilomètres par voitures particulières et utilitaires légers, 1970 –indice (1990 = 100)
16

15
Allemagne

14
Australie

13
France12

Royaume
-Uni
Etat
Unis

11

Japon

10
Choc pétrolier
et début

9

la crise

8
1990 1991 1992 1993 199 199 1996 1997 1998 1999 2000 200 200 200 2004 2005 2006 2007 2008 200
Source : Statistiques du Forum international des transports

Le schéma 11 montre comment l'utilisation des voitures et des utilitaires légers (enpassager-kilomètre) a évolué entre 1990 et 2009 dans plusieurs économies avancées. Commeon peut le constater, les taux de croissance diminuent avec le temps pour atteindre des valeursnulles voire négatives dans certains cas ou certaines années (les flèches indiquent le momentauquel la stabilisation a lieu ; elles précèdent la crise ainsi que les pics récents du prix dupétrole). Étant donné que les revenus augmentent en général avec le temps, la série
26© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

chronologique montre que la demande de transport automobile (voiture et utilitaire léger) réagit
de plus en plus faiblement aux augmentations de revenus.
Millard-Ball et Schipper4 montrent, pour huit économies avancées, que le rythme auquel letransport motorisé (p-km pour tous les modes de transport motorisés) augmente avec le PIB
par habitant diminue avec le temps, et qu'il s'est stabilisé pendant les années qui ont précédé
la crise de 2008. Pour la plupart des pays, cette stabilisation se produit lorsque le PIB par
habitant se situe entre 25 000 et 30 000 dollars (prix de 2000 en PPA) ; aux États-Unis, lepoint de retournement est à 37 000 dollars. Les données sur l'utilisation par habitant desvoitures et des utilitaires légers sont similaires, sauf qu'elles montrent une baisse de l'utilisation
des voitures et des utilitaires légers pendant les dernières années qui ont précédé la crise. Le
niveau de motorisation automobile suit une tendance similaire. Ces tendances observées
peuvent être le résultat d'un ensemble de facteurs, notamment la saturation, la hausse des prixdes carburants, le ralentissement du développement des infrastructures du transport, levieillissement, l'urbanisation, les chocs macroéconomiques, les inégalités de salaires,
l'avènement de la cyberéconomie. Millard-Ball et Schipper prennent soin de signaler que ceséléments ne leur permettent pas de tirer des conclusions définitives, bien qu'ils voient lasaturation comme un facteur plausible et important. Il importe également de rappeler que letransport aérien international n'est pas pris en compte dans l'analyse, malgré sa croissance
rapide et le fait qu'il n'occupe plus une position négligeable sur la base de l’utilisation par
habitant.
La saturation du transport automobile est définie ici comme une situation dans laquellel'augmentation du trafic ne génère pas d’avantages supplémentaires pour les usagers, et oùces déplacements n'augmenteront donc plus même si les usagers disposent de davantage detemps et d'argent. L’idée est objectivement logique, mais il est difficile de dire si les tendances
observées sont (principalement) le résultat d'un phénomène de saturation. Ce point revêt une
importance évidente pour les projections futures, étant donné que même de légères variations
par rapport à l'hypothèse de saturation auront un impact majeur sur l’évolution de la demande
totale à long terme (voir la section 2). Par exemple, le ministère britannique des Transports
prévoit une augmentation de 30 % du trafic automobile entre 2010 et 20305. Cette
augmentation découlera principalement de la croissance démographique (plus 16 % sur lamême période), mais d'autres facteurs, comme l'augmentation des salaires et la baisse descoûts réels de la conduite, jouent également un rôle, ce qui signifie qu'il n'y a pas de saturation
mais simplement une baisse progressive de la réactivité de la demande de transport par
rapport à l’augmentation des salaires. Un autre exemple est celui des Pays-Bas, où lesprojections à moyen terme6 prévoient que la mobilité automobile augmentera plus vite que le
PIB entre 2011 et 2015 (alors qu'elles ont augmenté moins vite entre 2006 et 2010), si les
hypothèses relatives au prix du carburant et à la gestion du réseau se vérifient. En outre, il est
souligné que de petites variations des volumes peuvent avoir des conséquences
considérables, notamment en termes de congestion. La baisse limitée des déplacements(environ 1 %) en raison de la crise économique de 2009, a réduit l'encombrement sur le réseau
principal d'environ 10 %. L'augmentation limitée du trafic prévu à moyen terme peut avoir uneffet tout aussi disproportionné sur les niveaux de congestion.

4. Millard-Ball A. et L. Schipper, 2010, Are we reaching peak travel? Trends in passenger transport in eightindustrialized countries, Transport Reviews, 1-22.
5. Statistiques du ministère britannique des Transports, Enquête nationale sur les transports, et Modèle national.
6. KiM, 2010, Verkenning mobiliteit en bereikbaarheid 2011 – 2015, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
octobre 2010.
© OCDE/FIT 201127

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

La discussion sur le pic des déplacements par habitant a souvent lieu au niveau global ou
moyen de l’automobiliste. Il est bien sûr utile d'examiner davantage d'éléments
microscopiques, au niveau du ménage par exemple, car c'est là que les changements decomportements sont observés de manière plus précise. Le schéma 12 montre l'évolution au fil
du temps (de 1970 à 2009) des dépenses moyennes de transport dans un ménage américain.
Schéma 12. Dépenses de transport des ménages (à prix constants ; axe de droite) etdéplacements en voiture (axe de gauche) aux États-Unis 1970-2008

Source : Calculs du Forum international des transports d’après l’Enquête nationale américaine sur les déplacements des foyers(US National Household Travel Survey), disponible à l’adresse http://nhts.ornl.gov

Le schéma 13 présente des informations similaires pour la France, sur la base desdépenses totales des ménages. Aux États-Unis, les voyageurs-kilomètres par foyer diminuent
à compter de 2004. Le total des dépenses de transport chute en 2007-2008, et cette baisse est
beaucoup plus prononcée pour les dépenses de véhicules que sur celles relatives à leurutilisation. Ce phénomène correspond à la tendance globale vers une réduction des dépenses
dans les biens de consommation durables quand la confiance des consommateurs diminue etque leurs attentes sont revues à la baisse. Le niveau des déplacements automobiles est
stationnaire depuis le milieu des années 1990, alors que les distances parcourues ont d'abord
continué d'augmenter pour un nombre constant de déplacements (les distances moyennes
parcourues ont donc augmenté) et n’ont commencé à baisser que récemment, peut-être parceque les voyages discrétionnaires sont devenus plus courts à la suite de l'augmentation du prixdes carburants et/ou de la réduction des salaires ou des perspectives de salaire. La tendanceen France est globalement similaire, si ce n’est que les dépenses de véhicules, les dépenses
totales de transport, et les voyageurs-kilomètres n'ont pas chuté de manière aussi précipitéequ'aux États-Unis ces dernières années. La tendance moyenne évoque donc tout autant unphénomène de saturation que les données agrégées examinées ci-dessus. Elle est toutefois
peu concluante, dans le sens où il est assez prudent de dire que le taux de croissance de la
demande de transport automobile et des dépenses de transport par rapport aux revenus est en
baisse dans les pays riches, et qu’il n’est pas du tout évident qu’une croissance continue desrevenus cesse d'entraîner une augmentation du trafic automobile.
28© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 13. Frais de transport des foyers (à prix constants ; axe de gauche) etvoyageurs-kilomètres (axe de droite) en France 1970-2009

Source : Données sur les voyageurs-kilomètres d’après le Forum international des transports ; données sur les dépenses issues
des comptes nationaux annuels des pays de l’OCDE

Les schémas 14 et 15 utilisent des données d'enquête sur le transport aux États-Unis afin
de mieux comprendre l'interaction entre le revenu des ménages et l'utilisation des véhicules. Le
schéma 14 présente l'utilisation des véhicules par rapport aux revenus des ménages, d'aprèsdes enquêtes de 1995, 2001 et 2009. L'évolution de l'utilisation des véhicules est similaire pourles trois années de l'enquête, et montre une baisse progressive et une stabilisation del'utilisation des véhicules par rapport aux salaires. D'une part, on peut en déduire que latendance globale observée précédemment n’est pas liée à un moment précis, et qu'elle n'est
donc pas influencée par d'autres facteurs en évolution à ce moment-là, mais qu'elle reflète
véritablement une stabilisation en raison d'une augmentation des niveaux de salaires moyens
et agrégés. D'autre part, elle permet de penser qu’à mesure que le niveau des revenus
augmente en bas de l'échelle de la répartition des salaires, cette situation entraînera une
augmentation des déplacements des ménages concernés et donc du transport global, étant
donné que ces ménages non apparemment pas encore atteint le point de saturation.
Ces deux interprétations différentes sont potentiellement logiques : si l’augmentation dusalaire moyen est répartie de manière très inégale, c'est-à-dire avec des hausses importantes
en haut de l'échelle et une évolution limitée voire nulle ou négative en bas de l'échelle (unetendance que certains éléments tendent à confirmer7, et que laisse entrevoir l'augmentation dela part des ménages aisés dans le total des transport, comme l’indique le schéma 15), ellen'aura pas pour effet d’intensifier les déplacements puisqu’elle concernera uniquement ou
principalement les catégories de revenus ayant déjà atteint le point de saturation. Mais alors,l'augmentation future de l'utilisation des véhicules dépendra bien sûr de la manière dont les
7. Voir, par exemple, OCDE, 2011, Growing income inequality in OECD countries: what drives it and how can policy
tackle it?, Forum de l’OCDE sur la lutte contre les inégalités, Paris, 2 mai 2011. FIT,. 2011, Des transports pourla société – Document de travail du Secrétariat. Voir aussi Collet R., E. Boucq, J-L. Madre, L. Hivert, 2010, Long
term automobile ownership and mileage trends by income class in France, 1975-2008, document présenté à la
12e Conférence mondiale sur la recherche dans les transports, Lisbonne.
© OCDE/FIT 201129

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

produits de la croissance économique globale seront répartis. Cette situation met en évidencele fait que des tendances globales peuvent avoir un impact direct limité dans certains cas, etpeuvent donc ne pas donner d'indications précises quant aux politiques de transport à adopterà l’avenir, notamment les avantages liés à la gestion des infrastructures de transport et aux
investissements.
Schéma 14 . Moyenne annuelle des véhicules-milles par conducteur en fonction durevenu total des ménages
18000

16000

MVP par conducteur

14000

12000

10000

1995
2001
2009

8000

6000

> = $100,000$80,000 - $99,999$75,000 - $79,999$70,000 - $74,999$65,000 - $69,999$60,000 - $64,999$55,000 - $59,999$50,000 - $54,999$45,000 - $49,999$40,000 - $44,999$35,000 - $39,999$30,000 - $34,999$25,000 - $29,999$20,000 - $24,999$15,000 - $19,999$10,000 - $14,999$5,000 - $9,999< $5,000

4000

Source : Calculs du Forum international des transports d’après l’Enquête nationale américaine sur les déplacements des foyers(US National Household Travel Survey), disponible à l’adresse http://nhts.ornl.gov

Schéma 15. Total annuel des véhicules-milles en fonction des revenus des ménages,
États-Unis, 1995, 2001, 2009

Source : Calculs du Forum international des transports d’après l’Enquête nationale américaine sur les déplacements des foyers(US National Household Travel Survey), disponible à l’adresse http://nhts.ornl.gov

30© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Le revenu est seulement l'un des nombreux facteurs déterminants du niveau de conduite.
L'âge en est un autre, et l'évolution de la pyramide de l'âge de la population prévue pour lesprochaines décennies (augmentation de la part des personnes âgées dans beaucoup de pays),
devrait se traduire par une modification du niveau global de la conduite. En particulier, commele montre le schéma 16, le niveau de conduite chute après 50 ans, et diminue ensuite demanière rapide et continue. Toutes autres choses étant égales, le vieillissement de la mêmetaille de population implique une diminution de la conduite, et cette tendance est renforcée parla baisse prévue de la population totale dans certains pays. Mais, comme le montre leschéma 16, toutes les choses ne sont pas égales : le recul de la conduite avec l'âge est
observé sur l'ensemble des trois années d'enquête, mais il est plus faible dans des enquêtes
plus récentes. En d'autres termes, l'effet de l'âge s'amoindrit si l’on prend en considération descohortes plus récentes. Cette tendance va affaiblir l’effet de réduction exercé par levieillissement sur la demande de conduite, mais sans le supprimer. D'autre part, lesautomobilistes jusqu’à l’âge de 30 ans se sont beaucoup moins déplacés en 2009 que pendantles autres années considérées. Il n'est pas encore très clair si ce phénomène est dû à unchangement de circonstances ou à une évolution des préférences, mais dans ce dernier cas,
l'impact sur la conduite totale future pourrait être important.
En résumé, les données sur les foyers et les automobilistes confirment qu'il y a desraisons de s'attendre à un affaiblissement continu de l’effet d’entraînement de l'augmentation
des salaires sur l’intensification du transport automobile. Dans le même temps, il est clair quel'augmentation des salaires au niveau des groupes de population à faibles revenus, à la fois
dans les pays en développement et dans les pays développés, peut conduire à un nouvel
accroissement de la demande globale de transport et de véhicules. On peut égalements'attendre à ce que la croissance démographique renforce la croissance du transport.
L'hypothèse d'un « pic des déplacements » est donc plausible au niveau du conducteur moyen
mais pas une certitude, mais un peu moins au niveau global. Il apparaît excessivement risquéde fonder les projections dans les pays riches uniquement sur l’hypothèse d’une saturation.
Schéma 16. véhicules-Milles par automobiliste par an, en fonction de l’âge, États-Unis,
1995, 2001, 2009

Source : Calculs du Forum international des transports d’après l’Enquête nationale américaine sur les déplacements des foyers(US National Household Travel Survey), disponible à l’adresse http://nhts.ornl.gov© OCDE/FIT 201131

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

4.

COMMERCE ET FRET MARITIME ET AÉRIEN

L'épisode de forte croissance de l'économie mondiale qui a pris fin, du moinsprovisoirement, avec la crise économique de 2008, s'est caractérisé par une forte intensité deséchanges commerciaux, ceux-ci ayant augmenté beaucoup plus vite que les résultats (voir leschéma 17). Plusieurs économies émergentes ont adopté des stratégies de croissance axées
sur les exportations, et les principales économies développées ont maintenu des cadres
stratégiques qui ont permis à la consommation et aux importations de croître rapidement. La
croissance a été forte et les échanges se sont développés rapidement mais de manière
déséquilibrée, certaines grandes économies enregistrant des déficits importants (par exemple
les États-Unis et plusieurs pays européens) et d'autres accumulant des excédents
considérables (par exemple la Chine et l'Allemagne). Le choc de 2008 a montré que certains
aspects de la dynamique de croissance mondiale n'étaient pas durables : il s’est avéré qu’unepartie de la richesse dans les économies développées était virtuelle, et que la dépendance deséconomies basées sur les exportations vis-à-vis de la demande extérieure a conduit certaines
d'entre elles à s'orienter vers des modèles de dépenses intérieures largement axées sur lesinvestissements dès que la demande d'exportation a faibli, une stratégie qu'il semble difficile demaintenir sur le long terme.
Schéma 17. Indice du volume des échanges mondiaux et du PIB réel mondial,
1991 – 2008, 2000=100

Sources : Observateur du commerce du Bureau de planification centrale des Pays-Bas ; FMI

Au lendemain de la crise, la reprise est faible et incertaine. Elle est particulièrement faible
dans les économies avancées, où le souhait de limiter la progression de la dette publique et/ou
d’atténuer les inquiétudes quant aux possibilités de la rembourser entraîne une baisse deconfiance, un ralentissement de la croissance et une augmentation du chômage. La croissance
est plus forte dans les économies émergentes, mais la durabilité des stratégies de croissance32© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

axées sur les exportations et les investissements est incertaine, et il s’avère difficile de lestransformer en des stratégies de croissance guidées par la demande intérieure des foyers. À
ces sources d’incertitude s'ajoutent des préoccupations liées à la montée des coûts del'énergie, aux événements géopolitiques et aux conséquences des catastrophes naturelles.
Malgré ces incertitudes, le volume des échanges mondiaux a dépassé les niveauxpréalables à la crise, d'après les résultats de l'Observateur du commerce publiés par le Bureaude planification centrale des Pays-Bas (voir le schéma 18). La croissance des échanges qui asuivi la crise a d'abord été très rapide, faisant penser à un effet de rebond après l'effondrement
de 2008 et de 2009 ; elle a récemment ralenti et est sans doute conforme aujourd’hui à latendance d’avant la crise. La même tendance ressort des données et des perspectives del'OMC sur la croissance des exportations mondiales (voir le schéma 19) qui, après un rebond
postérieur à la crise, devrait revenir à son taux d’avant la crise, de sorte que l'effet à long termede la crise sera de revoir à la baisse la courbe des exportations. Tandis que ce retour « à lanormale » est une attente raisonnable, d’après les incertitudes énumérées ci-dessus il semble
que les risques de ralentissement économique soient plus importants que les possibilités deprogression.

Schéma 18. Indice du volume des échanges mondiaux, janvier 1991 – février 2011,
2000=100

Source : Observateur du commerce du Bureau de planification centrale des Pays-Bas.

© OCDE/FIT 201133

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 19. Indice du volume des exportations mondiales, 1990 – 2001, 1990 = 100

Volume desexportations
Prévisions 2011
Evolution 1990 ‐ 2008

Source : Secrétariat de l’OMC, http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm

Schéma 20. Commerce maritime extérieur, variation en pourcentage depuis le pic
préalable à la crise de juin 2008 (en tonnes, tendance mensuelle corrigée des variations
saisonnières)Source : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport, IATA

34

© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Une croissance intensive en échanges commerciaux est une croissance intensive entransport. Les stratégies de croissance macroéconomiques et les efforts déployés par lesentreprises pour bénéficier des prix des facteurs les plus bas grâce à la répartition
géographique de leur chaîne d'approvisionnement – deux éléments qui, ensemble, peuventêtre considérés comme représentant la mondialisation – entraînent une croissance rapide duvolume de transport à l'intérieur des grandes régions du monde, mais aussi entre elles. Afin desuivre l'évolution des échanges commerciaux et en particulier l’évolution du transport à court età moyen terme, le Forum international des transports a mis au point une nouvelle base dedonnées, qui regroupe des données provenant de diverses sources existantes. Ces données
tendent à confirmer à nouveau que la reprise est faible, notamment dans les économies
avancées, et incertaine. Le schéma 20 montre que les volumes du fret maritime à destination
et en provenance de l'Union européenne et des États-Unis, évalués en tonnes, n'avaient pas
atteint à la fin de 2010 leurs niveaux préalables à la crise. Les volumes du fret aérien s'étaientplus que rétablis, mais ils enregistraient fin 2010 un ralentissement notable de leur croissance,
notamment aux États-Unis.
La suite de la présente partie examine la structure régionale des flux du commerce et dutransport, en s'intéressant principalement aux échanges entre les grands blocs régionaux en
2005, 2007 et 20108. Elle montre comment la masse économique et le flux des échanges
commerciaux augmentent tout en étant répartis sur l'ensemble de la planète.
Comme indiqué ci-dessus, la crise de 2008 a dans l'ensemble été surmontée, mais on
peut y voir une indication claire du déclin relatif de l'Union européenne et des États-Unis, et dela montée des économies émergentes, en particulier dans la région Asie-Pacifique. Cependant,le schéma de croissance très déséquilibré observé avant la crise, et encore plus après la crise,ne semble pas être viable à long terme. La question qui se pose à court et à moyen terme est
de savoir si un rééquilibrage va progressivement avoir lieu, c'est-à-dire dans un cadre politiquedans la mesure du possible, ou sous l’action de nouveaux chocs du système économiquemondial. Les variations des coûts relatifs de production, provoquées par l'évolution dessalaires, des dépenses d'investissement et des prix de l'énergie, peuvent avoir une influence
sur la structure des échanges commerciaux et des transports, la plupart des facteurs allant
désormais dans le sens d'un raccourcissement des chaînes d'approvisionnement plutôt quevers un maintien de la fragmentation et de la dispersion.
Le tableau 5 montre comment le volume total des importations et des exportations enprovenance et à destination de l'Union européenne et des États-Unis a évolué depuis 2005.
Les valeurs sont mesurées en prix courants et ne sont donc pas corrigées de l'inflation, dont leniveau a été faible sur la période observée. Les chiffres indiquent qu’en 2010 les exportations
de l'Union européenne et des États-Unis ont dépassé les niveaux d'avant la crise. Cephénomène correspond à la vigueur et à la croissance continue de la demande d'importation
dans les économies émergentes. La croissance est plus forte aux États-Unis qu'en Europe, en
partie en raison du coût inférieur du dollar américain sur le marché des devises internationales.
La tendance est différente pour les importations : les niveaux de 2010 sont inférieurs àceux de 2005 en termes de poids, et, en termes de valeur, les importations sont largement
inférieures aux exportations aux États-Unis. Le choc financier de 2008 a marqué le début d'une
crise économique mondiale, mais le ralentissement avait commencé plus tôt aux États-Unis,
car le pays était déjà entré dans une période de récession en décembre 2007. Ce que le
8. En particulier, la base de données présente les importations et les exportations de l'Union européenne et desÉtats-Unis. Pour l'Union européenne, les régions suivantes sont prises en considération : Afrique, Asie-Pacifique,
Europe, Amérique latine, Moyen-Orient et Amérique du Nord. Pour les États-Unis, les régions sont lessuivantes : Afrique, Asie-Pacifique, Europe, Amérique latine, Moyen-Orient, Amérique du Nord et UE-27.
© OCDE/FIT 201135

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

tableau ne montre pas, mais qui ressort nettement d’après d'autres sources, c'est que la valeur
et le poids des importations de l'Union européenne et des États-Unis sont supérieurs à lavaleur et au poids de leurs exportations en 2005, 2007 et 2010. L'écart se réduit cependant en
2010, ce qui met en évidence l'impact important de la crise et la faible reprise économiquedans l'Union européenne et aux États-Unis, par rapport aux économies émergentes.
Tableau 5. Indice de la valeur (prix courants) et du poids des importations et desexportations de l’Union européenne et des États-Unis, 2005, 2007, 2010 (2005 = 100)

Exportations
UE, valeurUE, poids
É-U, Valeur
É-U, poids
Importations
UE, valeurUE, poids
É-U, Valeur
É-U, poids

2005

2007

2010

100
100
100
100

117
109
134
121

131
125
153
148

100
100
100
100

126
109
118
96

135
99
117
79

Source : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport

Le fret aérien représente une part importante de la valeur totale des exportations (jusqu'à
40 % dans l'Union européenne et 55 % aux États-Unis), mais cette part a diminué après lacrise, probablement en raison d'une moins grande disposition à payer pour des transports
rapides et d’une baisse plus marquée des tarifs du fret maritime (compte tenu de l'adaptation
plus rapide des capacités à la demande aérienne). La part du fret aérien dans les importations
de l'Union européenne et des États-Unis est légèrement inférieure (environ 28 % et 33 %,respectivement) et a baissé dans l'Union européenne après la crise, mais pas aux États-Unis.
La part du fret aérien en poids transporté est bien entendu beaucoup plus petite, environ 1 %pour les exportations et encore moins pour les importations. Il est utile de noter les tendancessuivantes pour l'Union européenne.
•

En ce qui concerne la composition régionale du volume des échanges commerciaux et dutransport, les exportations de l'Union européenne mesurées en valeur vont
principalement en Asie-Pacifique et en Amérique du Nord. Concrètement, la valeur desexportations aériennes vers l'Asie-Pacifique et l'Amérique du Nord représente 72 % de lavaleur totale des exportations de l'Union européenne en 2005, ainsi qu'en 2007 et 2010.
Mais la composition de cette part constante évolue à mesure que la région Asie-Pacifiquese développe : la part de cette région dans le total des exportations est passée de 34 %en 2005 à 39 % en 2010, alors que celle de l'Amérique du Nord a reculé de cinq points
de pourcentage pour atteindre 33 % en 2010. La concentration régionale desexportations maritimes est inférieure à celle des exportations aériennes : l'Asie-Pacifiqueet l'Amérique du Nord reçoivent la majeure partie des exportations maritimes de l'Union
européenne, mais ne représentent que 55 % environ du total, une part qui semble
diminuer quelque peu sur la période considérée, et dans laquelle l’importance relative dela région Asie-Pacifique augmente.

•

Si l’on examine le volume d’exportations, en tonnes, de l'Union européenne, lesexportations aériennes concernent principalement les deux mêmes régions, mais en cequi concerne les exportations maritimes, c’est l’Afrique qui occupe la première place en

36© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

2010. La concentration régionale des exportations maritimes (en poids) est
considérablement inférieure à celle des exportations aériennes (en poids) ou encore àcelle des valeurs exportées par l’un ou l’autre mode. Les données relatives au poids
confirment la tendance générale des données relatives à la valeur, si ce n’est qu'elles
indiquent une diminution absolue des tonnes exportées de l'Union européenne vers les
États-Unis, ce qui fait que le poids des exportations de 2010 est inférieur à celui de 2005
pour les deux modes de transport.
•

Les importations aériennes de l'Union européenne mesurées en valeur proviennent
principalement de l'Asie-Pacifique et de l'Amérique du Nord : la part combinée de ces
régions s'élève à environ 83 % sur les trois années considérées, ce qui correspond à unniveau de concentration largement supérieur à celui des exportations aériennes. Commesur les autres marchés, la région de l'Asie-Pacifique progresse alors que l'Amérique duNord recule. La concentration régionale des importations maritimes (en valeur) est
beaucoup plus faible et, en fait, différente dans le sens où l'Amérique du Nord enregistre
une part plutôt faible (entre 9 et 10 %). Au lieu de cela, les importations maritimes del'Union européenne (en valeur) viennent principalement de l'Asie-Pacifique et des pays
européens non membres de l’UE.

•

Les importations aériennes de l'Union européenne mesurées en poids proviennent
principalement de la région Asie-Pacifique : leur part est passée de 48.6 % en 2005 à
54.4 % en 2010. L'Amérique du Nord arrive en deuxième position ; sa part a diminué etn’est plus que de 18.6 % en 2010. En ce qui concerne les importations maritimes
mesurées en poids, l'évolution régionale est quelque peu différente, la part la plus
importante provenant d'autres pays européens.

Globalement, les chiffres de l'Union européenne montrent une relation étroite entre les fluxde transport et la répartition changeante de la masse économique dans le monde. Mais la force
de cette relation diffère selon les modes de transport, entre la valeur et le poids, et dans une
certaine mesure entre les importations et les exportations. En ce qui concerne le transportaérien, la concentration régionale et son évolution au fil du temps sont très étroitement liées àla répartition mondiale de la masse économique. Pour ce qui est du transport maritime, laconcentration est plus faible, notamment en ce qui concerne le poids transporté et les
importations dans l'Union européenne.
Pour les États-Unis, la situation est la suivante.
•

Les exportations en valeur vont principalement vers l'Europe et l'Asie-Pacifique, qui
représentent à elles deux environ 79 % de la valeur des exportations aériennes
américaines, et 63 % de la valeur des exportations maritimes américaines. Contrairement
à ce qui a été observé pour l'Union européenne, la part de l'Asie-Pacifique n'a pas
beaucoup augmenté entre 2005 et 2010, même si elle est légèrement plus élevée en2010 qu'en 2005.

•

Les exportations en tonnes vont principalement vers les deux mêmes régions, les parts et
les tendances étant très similaires à celles des exportations exprimées en valeur.

•Les importations des États-Unis mesurées en valeur viennent principalement aussi del'Asie-Pacifique et de l'Europe. Environ 51 % de la valeur des importations aériennes
vient de l'Asie-Pacifique, et 36 % de l'Europe, et environ 49 % de la valeur desimportations maritimes vient de l'Asie-Pacifique (cette part augmente quelque peu au fil
du temps) et 20 % de l'Europe (cette part semble diminuer légèrement).

© OCDE/FIT 201137

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes•

Les parts mesurées en poids reflètent celles exprimées en valeur, à l'exception desimportations en provenance d'Amérique latine, dont la part est plus grande lorsque lepoids est pris en considération, en particulier le poids des importations maritimes.

Les chiffres des États-Unis montrent la part importante que l'Europe et l'Asie-Pacifiqueoccupent dans les flux commerciaux mondiaux (avec États-Unis eux-mêmes, bien sûr). L'unedes différences avec les chiffres de l'Union européenne est que l’UE a connu un déplacement
manifeste de la masse commerciale vers la région de l'Asie-Pacifique entre 2005 et 2010, alors
que l'évolution régionale des échanges est faible aux États-Unis. La principale observation
pour les États-Unis est que les importations maritimes mesurées en poids en 2010 sontlargement inférieures à celles de 2005, et cette constatation vaut pour toutes les régions ; ence qui concerne les importations aériennes, on observe de légères augmentations sur certains
marchés. Les exportations mesurées en poids augmentent pour presque l'ensemble desdestinations. Cette tendance indique un niveau important de rééquilibrage entre 2005 et 2010,
un ajustement qui pourrait refléter la sévérité des déséquilibres initiaux tout autant que lavitesse de ce rééquilibrage. La tendance pour l'Union européenne est plus mitigée, avec ladiminution des importations mesurées en poids dans certaines régions et leur augmentation
dans d'autres (notamment les importations maritimes en provenance des États-Unis, ce qui
peut probablement s'expliquer par le taux de change du dollar, en particulier puisque lesexportations vers les États-Unis connaissent une tendance inverse).
Les schémas 21 et 22 présentent de nouvelles informations sur la composition régionale
des flux commerciaux exprimés en poids (tonnes) en 2005 et en 2010. Le schéma 21 présente
les exportations et les importations par mode pour les trois principaux partenaires commerciaux
de l'Union européenne (d'après un classement de 2010), et le schéma 22 fait de même pourles États-Unis.
Schéma 21. Exportations et importations de l’UE avec ses trois principaux partenaires
commerciaux (classement de 2010), 2005 et 2010, en tonnes
Exportations aériennes de l'UE, en tonnes

Importations aériennes de l'UE, en tonnes

1,200,000

1,200,000

1,000,000

1,000,000

800,000

800,000

600,000

600,000

400,000

400,000

200,000

200,000‐‐
Etats‐Unis

Chine

Japon

Exportations maritimes de l'UE, en tonnes

Chine

Etats‐Unis

Inde

Importations maritimes de l'UE, en tonnes

100,000,000
90,000,000
80,000,000
70,000,000
60,000,000

250000000
200000000
150000000

50,000,000
40,000,000
30,000,000
20,000,000
10,000,000‐

100000000
50000000
0Etats‐Unis

Turquie

Chine

RussieNorvège

BrésilSource : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport

38© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 22. Exportations et importations des États-Unis avec leurs trois principaux
partenaires commerciaux (classement de 2010), 2005 et 2010, en tonnes
Exportations aériennes des Etats-Unis, en tonnes

Importations aériennes des Etats-Unis, en tonnes
1,200,000

1,200,000

1,000,000

1,000,000

800,000

800,000
600,000

600,000

400,000

400,000

200,000

200,000
‐

‐
Chine

Japon

Chine

Royaume‐Uni

Exportations maritimes des Etats-Unis, en tonnes

Allemagne

Japon

Importations maritimes des Etats-Unis, en tonnes

80,000,000

120,000,000

70,000,000

100,000,000

60,000,000
80,000,000

50,000,000

60,000,000

40,000,000
30,000,000

40,000,000

20,000,000
20,000,000

10,000,000

‐

‐
Chine

Japon

Mexique

Mexique

Venezuela

CanadaSource : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport

Pour l'Union européenne, les États-Unis restent le principal marché d'exportation entermes de tonnes transportées, que ce soit par mer ou par air. Mais le poids total est moinsélevé en 2010 qu’en 2005 pour les deux modes de transport, et les exportations vers la Chineaugmentent très rapidement, en particulier par voie aérienne. Il convient de noter que laTurquie est le deuxième pays de destination des exportations maritimes de l'Union européenne
(en poids). Les importations aériennes viennent principalement de Chine, et sa position
dominante s’est fortement renforcée entre 2005 et 2010. Le poids total des importations
aériennes en provenance des États-Unis a légèrement baissé malgré la dépréciation du dollar
américain par rapport à l’euro. Les importations maritimes (en poids) viennent de différents
pays, en fonction des flux des hydrocarbures et des matières premières.
La tendance pour les États-Unis indique un important déficit en termes de transport aérien
mesuré en poids, les exportations étant bien inférieures aux importations. Cette différence n’apas beaucoup varié entre 2005 et 2010, en particulier en ce qui concerne la Chine, ce qui
permet de penser qu’un rééquilibrage en termes de poids est lent dans la meilleure deshypothèses. La Chine est sans aucun doute le principal partenaire commercial des États-Unisen termes de fret maritime et aérien mesuré en poids (les importations maritimes
correspondent aux importations d’hydrocarbures et de matières premières).
Les schémas 23 et 24 reprennent les informations des schémas 21 et 22, mais cette fois
en termes de valeur. Dans l’ensemble, les pays qui figurent parmi les trois premiers sont lesmêmes que dans les classements par poids, à l’exception des importations maritimes pourlesquelles les poids et les valeurs sont très différents. Comme l’indique le schéma 23, lesprincipaux partenaires commerciaux de l’Union européenne en termes de valeur sont les ÉtatsUnis, même si la Chine occupe une position dominante dans les importations maritimes
mesurées en valeur. L’importance relative de la Chine augmente aussi clairement sur
l’ensemble des marchés. La valeur des exportations de l’Union européenne vers les États-Unisdépasse celle des importations, mais avec la Chine le déficit est considérable. La différence
entre la valeur des exportations et des importations avec la Chine est beaucoup plus
© OCDE/FIT 201139

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

prononcée pour les États-Unis (voir le schéma 24). Plus généralement, la valeur desexportations à la fois maritimes et aériennes vers les trois principaux partenaires commerciaux
est très inférieure à celle des importations en provenance de ces trois pays. Cette différence
est moins grande en 2010 qu’en 2005, vu que la valeur des exportations augmente et que celledes importations diminue sur la plupart des marchés, mais, comme les données relatives au
poids, les valeurs n’indiquent pas d’avancée majeure vers un équilibre des échanges
commerciaux.
Schéma 23. Exportations et importations maritimes et aériennes de l’UE avec ses trois
principaux partenaires commerciaux (classement de 2010), 2005 et 2010, valeurscourantes (en milliers d’euros)
Exportations aériennes de l'UE, Euros

Importations aériennes de l'UE, Euros

120,000,000

120,000,000

100,000,000

100,000,000

80,000,000

80,000,000

60,000,000

60,000,000

40,000,000

40,000,000

20,000,000

20,000,000‐‐
Etats‐Unis

Chine

Japon

Exportations maritimes de l'UE, Euros

Etats‐Unis

Chine

Japon

Importations maritimes de l'UE, Euros

250,000,000

180,000,000
160,000,000

200,000,000

140,000,000
120,000,000

150,000,000

100,000,000
80,000,000

100,000,000

60,000,000
40,000,000

50,000,000

20,000,000‐‐
Etats‐Unis

Chine

Turquie

Chine

RussiaEtats‐Unis

Source : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport

40© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Schéma 24. Exportations et importations maritimes et aériennes des États-Unis avec
leurs trois principaux partenaires commerciaux (classement de 2010), 2005 et 2010,
valeurs courantes (en milliers de dollars américains)
Exportations aériennes des Etats-Unis, Euros

Importations aériennes des Etats-Unis, Euros

120,000,000

120,000,000

100,000,000

100,000,000

80,000,000

80,000,000

60,000,000

60,000,000

40,000,000

40,000,000

20,000,000

20,000,000‐‐
Royaume‐Uni

Chine

Japon

Exportations maritimes des Etats-Unis, Euros

Chine

Japon

Allemagne

Importations maritimes des Etats-Unis, Euros

200,000,000
180,000,000
160,000,000
140,000,000
120,000,000
100,000,000
80,000,000
60,000,000
40,000,000
20,000,000‐

300,000,000
250,000,000
200,000,000
150,000,000
100,000,000
50,000,000
‐
Chine

Japon

Corée du Sud

Chine

Japon

Allemagne

Source : Base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et le transport

En résumé, les données sur le commerce et le transport indiquent un rebond plutôt rapide
des niveaux après la crise, bien qu’il semble que le rythme de la reprise ait ralenti vers la fin de2010. Un tel ralentissement ne devrait pas être une surprise compte tenu des divers risques derecul qui menacent l’économie mondiale et freinent l’amélioration de la confiance et lerenforcement de la demande en général. La crise a accéléré le passage du centre de gravitééconomique depuis les économies avancées vers les économies émergentes, en particuliervers la Chine. L’importance grandissante de la Chine et de sa région transparaît clairement
dans la composition géographique variable des flux du commerce et du transport. Ce
processus devrait se poursuivre sur le long terme. Pendant les années qui ont suivi la crise, lapuissante économie chinoise a été le moteur de la reprise, et ce rôle nouveau devrait gagner
en importance à l’avenir. C’est pourquoi les incertitudes relatives à la durabilité du modèle decroissance chinois, qui repose largement sur les exportations et sur la demanded’investissement intérieure, sont une source de préoccupation non seulement pour la région dela Chine, mais aussi pour l’ensemble de l’économie mondiale.

© OCDE/FIT 201141

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

ANNEXE : BASE DE DONNÉES MONDIALE DU FORUM INTERNATIONAL DES
TRANSPORTS SUR LE COMMERCE ET LE TRANSPORT – BRÈVE PRÉSENTATION ET
TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

La base de données mondiale du Forum international des transports sur le commerce et letransport compile des informations régionales et nationales directionnelles sur le volume deséchanges maritimes et aériens (importations/exportations ; valeurs/tonnes). Parmi les sources
de données figurent Eurostat, le US Census, le ministère japonais des Finances et le FMI. La
base de données se présente dans un format Excel ; elle a été conçue de manière à être faciled’utilisation : par exemple regroupement géographique, extraction de données et mise à jourmensuelle.
La base de données se compose de deux parties :La « base de données sur l’ensemble des flux commerciaux », qui récapitule le volume
des échanges en valeur monétaire entre les principaux pays et régions. Elle fournit destableaux récapitulatifs sur le volume des échanges en USD entre les principaux pays etrégions. Elle propose aux utilisateurs intéressés par des marchés spécifiques des donnéesmondiales sur des paires de pays. Par souci de cohérence des données entre les pays qui
communiquent des informations, seules les valeurs CAF à l’importation sont enregistrées. Les
données proviennent des statistiques du Fonds monétaire international sur la répartition
géographique des échanges.
La « base de données sur l'origine et la destination des échanges commerciaux et destransports » présente des statistiques directionnelles détaillées sur le volume des échanges
commerciaux entre les paires de pays en fonction du mode de transport, en unités monétaires
et en poids (tonnes). Trois ensembles de données constituent cette partie de la base. Ils ont
chacun des sources différentes. L'ensemble de données sur l'Europe, issu d’Eurostat, suit levolume directionnel des échanges (importations/exportations) à partir de l’UE-27 vers les pays
partenaires en valeur monétaire et en poids. Les marchandises transportées sont enregistrées
selon qu'il s'agit du fret maritime ou aérien. Outre les données sur les échanges commerciaux
extérieurs de l'UE-27, la base de données contient également des données nationales sur
l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique. L'ensemble de données
sur les États-Unis, issu du US Census, suit le volume directionnel des échanges(importations/exportations) à partir des États-Unis vers les pays partenaires en valeurmonétaire et en poids. Les marchandises transportées sont enregistrées selon qu'il s'agit dufret maritime, aérien ou total. L'ensemble de données sur le Japon, issu du Service desdouanes du ministère japonais des Finances, contient des statistiques directionnelles sur lecommerce maritime et aérien entre le Japon et ses partenaires. Les données historiques
remontent à l'an 2000. L'ensemble de données contient des données mensuelles depuis 2009,alors que les données des années 2000 à 2008 sont trimestrielles. Ces données sontuniquement exprimées en valeur (Yen japonais).
La Base de données mondiale sur le commerce et le transport complète les bases dedonnées existantes en ajoutant des données directionnelles sur l’origine et la destination deséchanges commerciaux maritimes et aériens mesurés en valeur et en poids (tonnes). Ellecontient des données pour tous les pays du monde. En outre, certaines fonctions régionales etsous-régionales permettent aux utilisateurs d’extraire facilement des données agrégées par
42© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

série chronologique. La base de données a été conçue pour que les utilisateurs puissent
facilement « réattribuer » les régions ou les sous-régions pour les besoins de certains projets.
Cette base de données permet donc aux utilisateurs d’examiner la relation entre lecommerce international et les modes de transport selon l’origine et la destination desmarchandises, mais aussi la relation entre la valeur des biens transportés et leur poids. Elle
leur permet en outre de suivre facilement les tendances et les résultats du marché, etd’identifier les déséquilibres commerciaux et les fluctuations du marché. Mise à jour à l’aide
des dernières données mensuelles disponibles et corrigée des variations saisonnières, elledonne aux utilisateurs la possibilité de repérer d’éventuels points de renversement et d’établir
des projections à court terme.

© OCDE/FIT 201143

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau A1.1. Exportations et importations de l’UE et des E-U avec les principales régions, en valeurs courantes (* 1 000) et en poids,
2005, 2007 et 2010.
44

Exportations UE

EURO €
2007
2010
2005
Mer
Air
Mer
Air
Mer
Air
Mer
54,768,180
17,967,398
73,189,694
19,805,550
94,438,546
303,836
57,691,825
121,587,765 111,950,485
152,511,127 137,637,360
196,012,323 1,101,930
61,303,082
53,081,875
25,107,469
67,846,764
27,909,238
71,977,809
476,426
51,566,145
38,133,481
16,580,723
52,501,310
20,970,860
62,352,822
252,199
22,917,037
29,309,002
55,688,373
31,636,646
60,344,622
380,41332,609,771
43,167,279
142,798,180 114,349,764
150,958,563 114,366,298
139,709,941 1,032,025
95,392,222
552,695,832 352,325,952
624,836,063 3,546,828
321,480,082
453,536,760 315,264,840

2005

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Air
Afrique
15,079,957
Asie - Pacifique
98,969,116
Europe21,752,446
Amérique Latine 13,949,276
31,051,728
Moyen -Orient
Amérique du Nord 109,114,233
Total
289,916,757

TONNE
2007
Air
Mer
419,340
67,769,658
1,428,454
66,342,787
452,330
65,682,287
301,502
29,618,887
409,656
35,525,055
1,165,859
85,794,123
4,177,140
350,732,796

2010
Air
445,474
1,704,579
469,995
366,701
541,178
986,050
4,513,975

Mer
99,187,688
86,761,317
74,446,533
34,007,269
39,823,674
66,130,387
400,356,868

247,000,322
445,555
186,514,749 2,161,463
419,363,520
205,959
219,163,659
335,387
119,177,254
84,92689,501,336
737,660
1,280,720,840 3,970,950

211,225,066
135,554,648
407,715,005
193,568,251
115,607,686
98,563,700
1,162,234,356

Importations UE

Afrique
10,650,677
Asie Pacifique
111,509,156
12,375,237
EuropeAmérique Latine
7,416,162
11,069,155
Moyen-Orient
Amérique du Nord
88,660,078
Total
241,680,467

72,368,572
203,691,560
128,201,705
50,192,007
44,166,719
53,539,932
552,160,495

Exportations E-U

2005
Air
Afrique
3,278,560
Asie - Pacifique 119,133,610
Europe116,566,730
Amérique Latine 27,135,030
Moyen-Orient
12,584,420
Amérique du Nord
14,264,310
UE27
104,073,640
Total
292,962,660

Mer
10,445,080
102,709,670
72,530,540
56,860,170
14,497,330
4,249,460
63,244,580
261,292,250

11,309,414
130,401,485
13,386,004
7,563,460
8,286,047
91,819,186
262,765,596

90,170,440
285,668,369
168,683,807
70,991,592
50,033,316
71,389,062
736,936,586

USD $
2007
Air
4,584,780
142,346,540
149,595,170
35,605,880
16,877,770
16,956,840
129,002,420
365,966,980

10,837,688
145,225,554
13,766,889
12,024,204
7,718,068
90,815,487
280,387,891

97,975,738
314,931,029
182,315,273
72,988,691
53,004,245
70,953,084
792,168,060

296,194
1,732,481
369,570
260,964
148,612758,648
3,566,467

2010

247,401,072
341,709
138,023,640 2,276,768
387,690,652
316,985
189,027,462
242,412133,174,048
148,882
77,144,486
816,181
1,172,461,360 4,142,938

2005

Tonne
2007

2010

Mer
Air
17,405,850
5,357,160
138,876,520 157,236,350
106,714,690 153,149,120
82,910,760
42,216,630
23,406,270
16,704,280
5,422,060
17,299,120
91,410,800 128,802,440
374,736,150 391,962,660

MerAir
20,557,550
43,730181,777,560 1,037,160
106,048,100
996,730
113,624,890
362,890
26,092,930
101,150
6,086,070
193,760
89,080,240
924,040
454,187,100 2,735,420

MErAir
20,088,140
66,340139,285,790 1,220,990
67,100,180 1,238,920
79,948,640
444,540
10,371,030
170,580
35,452,100
220,070
56,267,990 1,136,980
352,245,880 3,361,440

Mer
Air
30,859,180
68,290155,260,280 1,403,050
89,833,210 1,108,340
101,134,270
481,380
15,750,960
159,080
31,715,380
181,730
73,707,570
997,230
424,553,280 3,401,870

Mer
28,990,890
213,573,940
103,878,760
132,452,970
14,444,710
26,963,400
81,017,830
520,304,670

Afrique
3,915,480
60,607,930
6,390,510
83,963,230
4,937,450
Asie Pacifique
180,668,030 409,615,590 205,711,880
489,624,320 225,965,980
214,233,130 160,864,950
Europe136,891,970 189,218,280 161,773,080
Amérique Latine 14,686,320 139,347,120
14,394,570
159,510,280
27,032,760
Moyen-Orient
14,476,630
46,618,810
17,853,040
57,235,830
16,082,640
9,129,980
19,208,040
9,428,930
Amérique du Nord
8,470,980 13,997,160
UE27
124,228,750 158,776,860 146,803,880
177,853,060 142,269,330
Total
359,109,410 859,404,890 415,253,060 1,023,774,830 444,312,710

23,43079,590,090
480,438,720 1,971,980
191,337,480 1,167,150
664,800
149,605,260
65,95057,028,770
20,796,690
68,340149,188,530 1,079,620
978,797,010 3,961,650

146,417,780
29,060129,888,580 2,098,640
147,987,660 1,312,820
377,499,940
694,830
121,541,280
82,02071,803,110
85,15093,364,480 1,214,410
995,138,350 4,302,520

156,927,740
25,730145,522,760 2,073,210
129,006,820 1,187,020
338,709,290
615,290
110,934,660
65,95069,429,730
43,86078,212,880 1,054,680
950,531,000 4,011,060

130,499,410
113,998,580
117,825,900
271,261,380
93,469,610
56,194,530
60,876,610
783,249,410

Importations E-U

Source : Base de données mondiale du FIT sur le commerce et le transport

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau A1.2. Les 10 principaux partenaires commerciaux de l’UE en tonnes
transportées par mode, 2005 et 2010
Classement des échanges commerciaux directionnels en tonnes - Pays déclarant : UE
2010
2005
Exportations aériennes
1 Etats-Unis
938,427
1 Etats-Unis
890,420
2 Japon206,746
2 Chine568,843
3 Chine199,854
3 Japon
191,902
4 Russie132,4034 Inde175,107
5 Norvège
121,743
5 Emirats arabes
160,143
6 Emirats arabes
116,605
6 Corée du Sud
153,792
7 Hong Kong
107,937
7 Russie
137,170
8 Corée du Sud
101,829
8 Brésil
127,286
9 Inde94,166
9 Hong Kong
121,247
10 Canada
93,57010 Israël
111,504
Exportations maritimes
1 Etats-Unis
2 Chine3 Turquie
4 Norvège
5 Canada
6 Arabie Saoudite
7 Maroc
8 Algérie
9 Egypte
10 Japon

86,207,209
17,262,778
16,658,924
15,760,193
9,179,725
8,717,137
8,426,878
8,066,795
6,881,381
6,772,935

Importations aériennes
1 Chine2 Etats-Unis
3 Russie
4 Japon5 Inde6 Corée du Sud
7 Hong Kong
8 Taiwan
9 Thaïlande
10 Kenya752,101
703,880
254,178
184,480
138,528
109,345
98,53187,143
68,192
66,777

Importations maritimes
1 Russie
2 Norvège
3 Brésil
4 Afrique du Sud
5 Arabie Saoudite
6 Etats-Unis
7 Libye
8 Algérie
9 Australie
10 Chine

196,554,070
124,720,587
98,416,06
61,031,91
57,038,70
51,849,19
48,963,22
44,068,45
40,615,07
38,417,871

1 Etats-Unis
2 Turquie
3 Chine4 Algérie
5 Egypte
6 Norvège
7 Arabie Saoudite
8 Nigéria
9 Brésil
10 Maroc

57,864,184
31,583,825
30,848,847
15,633,255
14,207,282
13,751,890
12,009,206
11,587,159
11,413,270
11,371,101

1 Chin2 Etats-Unis
3 Inde4 Japon
5 Keny6 Corée du Sud
7 Suisse
8 Taiwan
9 Brésil
10 Thaïlande

1,088,224
685,087
205,523
186,793
147,345
137,168
100,205
92,43
80,27
69,42

1 Russie
2 Norvège
3 Brési
4 Etats-Unis
5 Libye
6 Chine
7 Nigéria
8 Colombie
9 Canada
10 Algérie

203,086,905
119,138,129
96,353,762
68,912,730
50,296,133
47,563,634
31,532,528
31,355,027
29,650,657
28,239,838

Source : Base de données du FIT sur le commerce mondial et les transports© OCDE/FIT 201145

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau A1.3. Les 10 principaux partenaires commerciaux de l’UE en milliers d’euros
par mode, 2005 et 2010
Classement des échanges commerciaux directionnels en euros - Pays déclarant : UE
2010
2005
Exportations aériennes
1 Etats-Unis
100,661,524
1 Etats-Unis
105,390,526
2 Japon
18,913,593
2 Chine31,571,464
3 Chine13,767,735
3 Japon
20,673,620
4 Emirats arabes
12,796,531
4 Hong Kong
16,181,414
5 Hong Kong
11,424,826
5 Inde15,222,939
6 Inde11,067,587
6 Corée du Sud
10,954,253
7 Singapour
8,786,012
7 Emirats arabes
10,781,815
8 Canada
8,450,146
8 Singapour
10,167,199
9 Corée du Sud
8,264,873
9 Suisse
9,355,808
10 Suisse
7,735,997
10 Canada
8,972,583
Exportations maritimes
1 Etats-Unis
2 Chine3 Japon4 Turquie
5 Canada
6 Norvège
7 Australie
8 Mexique
9 Brésil
10 Afrique du Sud

129,596,845
30,763,842
21,455,446
15,717,728
13,182,854
12,010,086
11,630,470
10,676,066
10,077,069
10,036,197

1 Etats-Unis
2 Chine3 Turquie
4 Brésil
5 Japon6 Inde7 Canada
8 Australie
9 Corée du Sud
10 Russie

123,452,244
72,043,421
26,257,696
21,431,685
21,061,181
17,429,706
16,232,204
15,969,669
15,652,770
14,586,188

Importations aériennes
1 Etats-Unis
2 Chine3 Japon
4 Corée du Sud
5 Singapour
6 Taiwan
7 Canada
8 Suisse
9 Malaysie
10 Inde82,033,427
34,426,950
17,390,356
11,966,080
11,875,137
7,568,093
6,626,183
6,421,496
5,827,049
5,115,948

1 Etats-Unis
2 Chine3 Japon
4 Corée du Sud
5 Singapour
6 Taiwan
7 Malaysie
8 Inde9 Suisse
10 Afrique du Sud

84,365,235
58,956,125
18,940,807
11,773,553
10,930,424
9,294,87
8,815,54
7,977,76
7,507,44
6,560,77

Importations maritimes
1 Chine2 Russie
3 Etats-Unis
4 Norvège
5 Japon6 Arabie Saoudite
7 Brésil
8 Turquie
9 Libye
10 Algérie

90,315,266
52,491,860
45,843,462
40,836,199
33,816,013
18,224,136
17,993,872
16,091,547
15,712,626
13,890,936

1 Chine2 Russie
3 Etats-Unis
4 Norvège
5 Japon
6 Brésil7 Libye
8 Inde9 Turquie
10 Corée du Sud

171,113,340
80,664,262
59,622,968
47,345,228
31,335,452
27,405,286
23,024,093
20,776,833
19,835,220
16,805,662

Source : Base de données mondiale du FIT sur le commerce et les transports

46© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau A1.4. Les 10 principaux partenaires commerciaux des E-U en tonnes
transportées par mode, 2005 et 2010
Classement des échanges commerciaux directionnels en tonnes - Pays déclarant : E-U

2005
Exportations aériennes
1 Japon2 Royaume -Uni
3 Canada
4 Allemagne
5 Chine6 France
7 Pays-Bas
8 Corée du Sud
9 Taiwan
10 Singapour

2010
324,070
238,260
193,760
175,100
122,810
108,690
106,860
100,950
94,19087,8301 Chine2 Japon3 Royaume-Uni
4 Allemagne
5 Canada
6 Corée du Sud
7 Hong Kong
8 Brésil
9 Singapour
10 France

276,530
258,160
240,870
214,280
181,730
165,540
145,360
135,940
127,310
118,860

Exportations maritimes
1 Japon46,315,920
2 Canada
35,451,470
3 Chine34,119,880
4 Mexique21,988,610
5 Corée du Sud
16,288,370
6 Taiwan
12,430,160
7 Brésil
9,737,080
8 Pays-Bas
8,618,610
9 Espagne
7,875,610
10 Italie
7,723,750

1 Chine2 Japon3 Mexique
4 Corée du Sud
5 Canada
6 Brésil7 Pays-Bas
8 Turquie
9 Taiwan
10 Inde73,347,280
47,568,490
30,830,420
27,102,170
26,963,400
23,735,400
19,271,820
13,432,120
12,655,180
12,421,180

Importations aériennes
1 Chine2 Japon3 Allemagne
4 Royaume-Uni
5 Italie
6 Colombie
7 France
8 Malaysie
9 Chili
10 Taiwan

1 Chine2 Allemagne
3 Japon4 Royaume-Uni
5 Colombie
6 France
7 Italie
8 Inde9 Taiwan
10 Corée du Sud

1,105,960
309,190
253,220
172,940
142,880
132,780
122,200
113,070
104,650
93,6401 Mexique
2 Venezuela
3 Canada
4 Arabie Saoudite
5 Chine6 Nigéria
7 Russie
8 Colombie
9 Brésil
10 Algérie

76,140,210
65,557,830
56,194,530
54,648,270
53,892,260
50,698,420
39,956,330
34,168,260
28,767,030
23,566,800

798,680
328,660
289,730
185,250
145,780
133,730
129,490
121,300
116,650
116,300

Importations maritimes
1 Venezuela
107,860,090
2 Mexique
101,958,730
3 Arabie Saoudite
76,312,460
4 Canada
71,803,110
5 Nigéria
58,555,580
6 Chine
57,966,270
7 Brésil
35,472,010
8 Colombie
34,310,250
9 Russie
28,303,770
10 Trinité-et-Tobago
26,505,600

Source : Base de données mondiale du FIT sur le commerce et les transports© OCDE/FIT 201147

Perspectives des transports 2011 : répondre aux besoins de 9 milliards de personnes

Tableau A1.5. Les 10 principaux partenaires commerciaux des E-U en (milliers de)dollars USD par mode, 2005 et 2010
Classement des échanges commerciaux directionnels en dollars USD - Pays déclarant : E-U

2005
Exportations aériennes
1 Japon26,490,790
2 Royaume-Uni
23,387,260
3 Allemagne
19,882,440
15,964,560
4 Netherlands
5 France
14,721,690
6 Canada
14,264,310
7 Corée du Sud
14,162,960
8 China
13,068,070
12,819,670
9 Singapour
10 Taiwan
12,089,880

1 Royaume-Uni
2 Chine3 Japon4 Allemagne
5 Suisse
6 France
7 Canada
8 Hong Kong
9 Pays-Bas
10 Singapour

30,513,790
27,331,670
26,386,740
25,643,500
18,587,790
17,531,280
17,299,120
17,282,260
16,857,320
16,281,230

Exportations maritimes
1 Chine24,288,130
2 Japon24,046,510
3 Corée du Sud
11,843,870
4 Allemagne
11,619,230
5 Royaume-Uni
10,814,000
9,333,150
6 Mexique
7 Pays-Bas
9,268,990
8 Belgium
8,946,810
9 Australie
8,617,140
10 Taiwan
7,958,010

1 Chine2 Japon
3 Corée du Sud
4 Brésil5 Allemagne
6 Mexique
7 Pays-Bas
8 Royaume-Uni
9 Belgique
10 Australie

58,066,400
30,005,070
20,560,380
19,676,490
17,288,840
16,894,130
16,445,220
13,252,040
13,044,350
12,109,260

Importations aériennes
1 Chine2 Japon3 Allemagne
4 Irelande
5 Malaysie
6 Royaume-Uni
7 France
8 Corée du Sud
9 Israël
10 Taiwan

1 Chine2 Japon3 Allemagne
4 Irelande
5 Royaume-Uni
6 Corée du Sud
7 France
8 Malaysie
9 Israël
10 Taiwan

98,893,810
32,241,440
27,342,340
26,670,920
23,278,230
17,823,150
17,663,730
15,266,440
15,257,160
15,234,840

1 China
2 Japan
3 Allemagne
4 Mexique
5 Venezuela
6 Arabie Saoudite
7 Nigéria
8 Corée du Sud
9 Russie
10 Royaume-Uni

250,729,200
84,704,330
47,891,730
37,457,660
32,706,920
30,752,210
30,462,720
29,998,060
24,399,300
22,669,430

54,842,770
34,540,060
24,795,350
23,885,470
23,588,660
20,018,340
15,395,730
14,697,110
13,149,620
12,480,140

Importations maritimes
1 Chine180,354,890
100,205,840
2 Japon3 Allemagne
50,342,000
4 Venezuela
33,763,790
5 Mexique30,894,230
6 Corée du Sud
28,312,350
7 Arabie Saoudite
27,048,450
8 Royaume-Uni
26,989,720
24,008,540
9 Nigéria
10 Taiwan
21,204,340

2010

Source : Base de données mondiale du FIT sur le commerce et les transports

48© OCDE/FIT 2011

Perspectives des transports
Répondre aux besoins de 9 milliards de personnes
La population mondiale atteindra 9 milliards d’individus en 2050.
Répondre à ses attentes en matière de transports sera un vrai défi.
Tant la population que son niveau de vie s’élèveront, dès lors la mobilité
globale des personnes et les volumes de transport de marchandises
pourraient bien tripler d’ici 2050. Les Perspectives des Transports
2011 du Forum International des Transports examinent ces tendances,se penchent sur les facteurs qui pourraient rendre la demande detransports encore plus élevée et sur les limites imposées par la capacitédes infrastructures, les prix de l’énergie et par les politiques pouradapter, voire limiter la croissance potentiellement explosive de l’usage
de la voiture particulière dans les pays en développement rapide.
Les Perspectives des Transports tracent des scénarios d’émissions de
CO2 du transport et de l’impact des politiques pour améliorer l’efficacitéénergétique des véhicules conventionnels et pour promouvoir l’usagede véhicules électriques en tenant compte des implications en termes derevenus issus de la taxation des carburants. Les tendances d’évolution del’usage de la voiture particulière reçoivent une attention toute spécifique,notamment pour ce qui est des arguments indiquant une saturation deson usage au sein des pays à hauts revenus.
Le rapport examine également les orientations futures du commerce
international à partir des tendances révélées par la phase actuelle deredressement. Une reconfiguration du commerce mondial à l’issue dela crise financière semble déjà devoir être oubliée, avec des échanges
retrouvant notamment leur dynamique antérieure et ceci en l’absence
de toute restructuration économique pérenne pour le long terme.

Forum International des Transports
2 rue André Pascal
75775 Paris Cedex 16
itf.contact@oecd.org
www.internationaltransportforum.org