20 Forum
09 Höhepunkte

Verkehr für eine Globale Wirtschaft
Herausforderungen und Chancen in der Wirtschaftskrise

20 Forum
09 Höhepunkte

Verkehr für eine Globale Wirtschaft
Herausforderungen und Chancen in der Wirtschaftskrise© OECD / ITF 2009
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Inhaltsverzeichnis
EinlEitunG
Das Weltverkehrsforum
A Look Back at the Forum by Jack Short
Binali Yıldırım: Ein Schlüsselelement wirtschaftlichen Wachstums
Wolfgang Tiefensee: Eine großartige Chance für die Ausrichtung der Zukunft

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hErausfordErunGEn und chancEn in dEr WirtschaftskrisE
Höhepunkte der Keynote von Jacques Attali:
Lehren aus der Krise
Höhepunkte der Keynote von Ray LaHood:Ein kooperativer Ansatz
Höhepunkte der Keynote von Antonio Tajani:
Die europäische Antwort auf die Krise
Zentrale Botschaften der Ministerkonferenz

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panElsVerkehr und Wirtschaftskrise – Wirtschaftliche Auswirkungen
Verkehr und Wirtschaftskrise – Soziale und Ökologische AuswirkungenLieferketten und Schnittstellen in volatilen Märkten
Infrastruktur: Öffentliche und private Aufgaben in Folge der Kreditkrise
Expertenrunde internationaler Führungskräfte – Fortschritte für die Agenda

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40
46

Workshops
Intermodaler Verkehr & Lieferketten – die Weltwirtschaft bewegen
Soziale Auswirkungen des internationalen Verkehrs
Strategische Verkehrsinfrastrukturplanung & Finanzierung
Wahrung eines sicheren globalen VerkehrssystemsÖkologische Auswirkungen des internationalen Verkehrs

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Modal Workshops
Förderung von Flughafeninvestitionen und Airline Services
in einer globalen Wirtschaft
Straßenverkehr: Förderung des globalen Handels,der Reisetätigkeit und der Entwicklung
Schienenverkehr in einer globalisierten Welt
Seeverkehr - globale Rahmenbedingungenfür einen globalen Wirtschaftszweig

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Eine Plattform für den Austausch von Ideen
Preisträger 2009
Forum Ausstellung
Besichtigungen und Rahmenprogramm
Das Weltverkehrsforum 2010 – Verkehr und Innovation
Alphabetische Liste der Referenten
Relevante ITF-Publikationen

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Das Weltverkehrsforum
Eine weltweite Plattform für Verkehrsminister,Industrie und Zivilgesellschaft
Eine globale Antwort auf die Herausforderungen
im Verkehrssektor
Das Weltverkehrsforum ist die weltweit
führende Plattform für Transport, Logistik und
Mobilität. Im Mittelpunkt steht der intensive
und offene Austausch der Verkehrsminister
der 52 Mitgliedstaaten mit wichtigen
Persönlichkeiten aus Industrie, Forschungund Zivilgesellschaft zu den strategischen undpolitischen Herausforderungen des Sektors.
Dieses Engagement und die Beteiligung eines
derart breiten Spektrums von Akteurenmacht das Weltverkehrsforum einzigartig.

4

Das Weltverkehrsforum (International
Transport Forum – ITF), hervorgegangen
aus der Europäischen Konferenz derVerkehrsminister(ECMT),
ist
eine
zwischenstaatliche Institution innerhalb der
Familie der Organisation für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD).

Zu seinen Mitgliedern zählen neben allen
OECD-Staaten zahlreiche Länder in Zentralund Osteuropa sowie Indien. Darüber
hinaus sind China und Brasilien eingeladen
worden, teilzunehmen. Die Beteiligung vonüber 50 Verkehrsministern stellt die direkte
Verbindungen zu den Entscheidungsträgern
und gleichermaßen eine hohe Relevanz für
die politische Entscheidungsbildung sicher– sowohl auf der nationalen wie auch auf
der internationalen Ebene. Die Gründungdes Forums spiegelt das Bedürfnis wider,nicht nur den Ministerien auf eine relevanteund dynamische Art und Weise zu dienen,
sondern auch der Gesellschaft als Ganzes.
Als hochrangig besetzter Think Tank fürMinister, Industrie, Forschung und
Zivilgesellschaft hat das Forum den
Anspruch, ein Podium für die Diskussion der

Mitgliedsstaaten

Beobachterstaaten
Zur Teilnahme eingeladen

drängendsten Fragen zu sein, die sich unserer
Gesellschaft heute im Zusammenhang mit
Verkehr und Transport stellen.
Höhepunkt in der Arbeit des Weltverkehrsforums ist die Jahreskonferenz,zu der führende Vertreter aus Politik,
Wirtschaft und Industrie sowie Forschungund Zivilgesellschaft eingeladen werden,
ein Thema von strategischer Bedeutung
mit Verkehrsministern zu diskutieren. Die
Ergebnisse des jährlichen Forums sollen
wichtige Signale für den Verkehrssektor unddie Gesellschaft insgesamt setzen.
Die OECD ist eine einzigartige Gemeinschaft,in der sich 30 demokratische Regierungengemeinsam den wirtschaftlichen, sozialen
und ökologischen Herausforderungen derGlobalisierung stellen. Die Organisation
fördert den regen Austausch der
Mitgliedsländer und bietet somit die
Möglichkeit, sich über Erfahrungen undbewährte
Praktiken
auszutauschen,gemeinsame Lösungsansätze zu entwickeln
und nationale sowie internationale Strategienaufeinander abzustimmen.
Gemeinsam mit der OECD hat das ITF im Jahr
2004 ein Forschungszentrum gegründet,
das Joint Transport Research Centre(JTRC). Dieses führt Forschungsprogramme
in allen Bereichen des Verkehrswesens
durch, die unterstützend für politische
Entscheidungen in den Mitgliedstaaten zu
Rate gezogen werden können. Ebenso leistet
es einen wichtigen Beitrag für die Arbeit der
Ministerkonferenz des ITF.

5

Jack Short

Das Forum im Rückblick

Jack Short,
Generalsekretär desWeltverkehrsforums(International
Transport Forum ITF), Direktor desJoint OECD/ITF
Transport ResearchCenters (JTRC)

6

Als wir uns für das Thema des diesjährigen
Forums – Verkehr für eine globale Wirtschaft –entschieden, lag unser Hauptaugenmerk auf
Kapazitätsengpässen und Einschränkungeninfolge des rapiden wirtschaftlichen
Wachstums. Kaum ein Jahr später fanddas Forum in einer sehr schwierigen Zeit
statt, in der Finanzmittel austrockneten,
Unternehmen bankrott gingen, Lieferketten
geschwächt wurden und Protektionismus
weltweit zunahm. Die Befürchtungen, dassder Verkehrssektor durch diesen plötzlichen,
jähen Abschwung ernsthaften Schaden
nehmen, und erhebliche Auswirkungen auf
Volkswirtschaften und Unternehmen haben
könnte, sind heute ganz real.
Die Tiefe und die unerwarteten Auswirkungender Krise unterstrichen die Bedeutung und
Aktualität unseres Themas. Wir leben in
einer Zeit beispielloser globaler Verflechtung.
Diese Tendenz wird sich angesichts derFinanz- und Wirtschaftskrise wohl weiterverstärken. Die Globalisierung hat ihre
Kritiker, sicherlich müssen geeignete
Maßnahmen ergriffen werden, um soziale
und ökologische Beeinträchtigungen, diesie mit sich bringt, zu minimieren. Der
Beitrag, den Austausch und Handel zur
Verringerung von Armut und Ungleichheit
leisten kann, ist jedoch zweifelsfrei erwiesen.
Dies verstärkt die Notwendigkeit für eineverbesserte internationale Zusammenarbeit.
Dem Verkehrssektor fällt in diesem
Zusammenhang eine zentrale Rolle zu.
Eines ist sicher: Die Bedeutung des Verkehrs
ist so groß wie nie zuvor – für Unternehmen,
das Leben der Bürger und für die Weltwirtschaft. Die Zahlen allein – acht Prozent

der Arbeitsplätze, 15 Prozent der Ausgaben
der privaten Haushalte, sechs Prozent der
Wertschöpfung – vermitteln nur einen Teildes Ganzen. Der Verkehrssektor steht im
Mittelpunkt der Globalisierung. Logistik undDienstleistungen für Reisende unterstützen
den Handel und das Wirtschaftswachstum.
Darüber hinaus gibt es kaum eine globale
Bedrohung oder Herausforderung, die nicht
eine erhebliche Verkehrs-Komponente besitzt,
ob es sich um Völkerwanderung, geopolitische
Konflikte, Naturkatastrophen, gesundheitliche Gefahren oder Piraterie handelt.
Es ist offensichtlich, dass Transportsysteme
zuverlässig und nachhaltig sein müssen, um
die wirtschaftliche Erholung zu unterstützen.
In dieser Hinsicht behalten viele bestehendepolitische Initiativen ihre Relevanz, damit
dort investiert wird, wo es am nötigsten ist,
die Effizienz verbessert, Umweltschäden
verringert und die Sicherheit erhöht wird. Im
Wettbewerb um Fördermittel spricht vieles fürden Verkehrssektor, der in der Tat in einigen
Ländern einer der größten Nutznießer
der Konjunkturpakete ist. Es bleibt jedochabzuwarten, ob durch diese die gesetzten Ziele– Innovation, Umgestaltung des Systems und
die Entwicklung hin zu einer kohlenstoffarmen
Wirtschaft – erreicht werden.
Eine starke Botschaft innerhalb des Forums
war die Notwendigkeit, Protektionismus zuvermeiden. Diskussionen und Hintergrundinformationen unterstrichen die Vorteile,
welche die Öffnung von Märkten in der
Vergangenheit gebracht hat. Es gibt nochviele Bereiche innerhalb der Branche,
denen eine weitere Öffnung der Märkte
außerordentlich zuträglich wäre. Die

Herausforderung besteht nun für die meisten
Länder darin, diese guten Prinzipien auch bei
verstärktem innenpolitischen Druck aufrecht
zu erhalten. In engem Zusammenhang
damit steht das Bedürfnis nach sicheren undzuverlässigen internationalen Lieferketten,um künftiges Wachstum zu erleichtern. Allzu
oft sind Grenzen und Einreisebestimmungen
Hindernisse für den Handel. Weltweit
besteht hier ein erheblicher Spielraum fürVerbesserungen in den Bereichen Sicherheit
und Effizienz.
Die grundlegenden Herausforderungenhaben sich durch die Krise nicht verändert,
Verkehr muss insbesondere nachhaltiger
werden. Die Notwendigkeit, TreibhausgasEmissionen im Verkehrssektor zu reduzieren– und wie dies geschehen könnte – war das
Thema des Forums 2008. Es stand jedoch
auch 2009 im Mittelpunkt der Diskussionen.
Zweifellos muss der Sektor im Vorfeld undnach der im Dezember 2009 in Kopenhagenstattfindenden UN-Klimakonferenz konkretere Ergebnisse vorweisen.
Der Verkehrssektor kann durch Effizienzsteigerungen einen wichtigen Beitragzur Erholung der Weltwirtschaft leisten.
Angesichts des Grads der gegenseitigen
Abhängigkeit auf globaler Ebene wird eineverbesserte internationale Zusammenarbeit
entscheidend sein.
Das Weltverkehrsforum hat in seinem zweiten
Jahr wichtige Fortschritte gemacht, seinem
Anspruch, der globale strategische Treffpunkt
für den Verkehrssektor zu werden, gerecht
zu werden. Viele Minister und hochrangige
Delegierte der 52 Mitgliedstaaten waren

anwesend. Indien wurde ein vollwertiges
Mitglied des Forums und China war mit einer
großen Delegation in Leipzig vertreten.
Wieder konnten wir über 900 Teilnehmer
begrüßen, darunter viele führende Entscheidungsträger und Denker, vor allem aus
dem Verkehrssektor. Eine Zusammenfassung
der Ergebnisse des Forums finden Sie indiesem Buch und auf der Website, eine reicheSammlung an Informationen zum Thema.
Unter den Teilnehmern des diesjährigen
Forums herrschte weitgehende Übereinstimmung darüber, dass die großen
Herausforderungen des Verkehrssektors– Klimawandel, Effizienz, Sicherheit undZugänglichkeit – nur durch die Suche nachneuen Möglichkeiten der Bereitstellung vonDiensten und Infrastruktur angegangenwerden können. Deshalb ist das Thema desForums im nächsten Jahr – Verkehr undInnovation – so spannend und wichtig.
Das diesjährige Forum fand unter derPräsidentschaft der Türkei statt. Meinherzlicher Dank gilt Binali Yıldırım, Minister
für Verkehr der Republik Türkei, und seinen
Mitarbeitern für ihren unermüdlichen
Einsatz im Laufe des Jahres. Die dynamische
Unterstützung durch die Bundesrepublik
Deutschland, insbesondere die aktive
Beteiligung von Minister Tiefensee, der Stadt
Leipzig sowie ihres Oberbürgermeisters
Burkhard Jung waren eine treibende Kraft
für das Forum und als solche enorm hilfreich.
Ein herzliches Dankeschön geht auch an die
Mitgliedsländer und ihre Minister für ihre
anhaltende Unterstützung und Mitwirkung
bei der Vorbereitung und Durchführung desForums.

7

Binali Yıldırım

Ein Schlüsselelement wirtschaftlichen
Wachstums

Binali Yıldırım,Verkehrsminister der
Türkei, Präsident desWeltverkehrsforums
2009

8

Die Globalisierung von Produktion und Handel
zählt zu den definierenden Merkmalen
unserer Zeit. Das Ausmaß der wirtschaft­lichen Aktivität ist ebenso beeindruckend
wie die Geschwindigkeit der technologischen
Entwicklung, niedrigere Herstellungskosten
und höhere Produktivität haben dazu
beigetragen, dass wir heute einen größeren
Wohlstand haben als je zuvor.
Ohne Zweifel ist der Verkehr ein unver­zichtbarer Teil dieses Prozesses. Er sorgt
für die lebenswichtige Verteilung der Güter
und für persönliche Mobilität und verbindet
damit Unternehmen sowohl miteinander als
auch mit dem globalen Markt. Der Verkehr ist
ein zentrales Element des wirtschaftlichen
Wachstums und der Wettbewerbsfähigkeit.
Das Weltverkehrsforum 2009 zum Thema“Verkehr für eine globale Wirtschaft– Herausforderungen und Chancen in
der Wirtschaftskrise”, fand zu einem
entscheidenden Zeitpunkt in der Geschichte

statt, der von großen Herausforderungengeprägt ist.
Der Verkehrssektor ist durch die weltweite
Finanzkrise selbst stark getroffen worden. Die
schrumpfende Weltwirtschaft, eingefrorene
Kredite und erhöhte Betriebskosten haben
zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten und dem
Verlust von Arbeitsplätzen geführt. Viele
Firmen kämpfen angesichts des Einbruchs
des Welthandels mit begrenzten finanziellen
Ressourcen ums Überleben.
Wir, die Mitglieder des Weltverkehrsforums,
sollten aus der aktuellen Situation lernen,
und den Sektor durch die Gestaltung undDurchführung der erforderlichen Maßnahmen
aus der Krise herausführen, damit dieser
sogar gestärkt aus ihr hervorgeht.
Die Binnennachfrage muss gestärkt werden,
um sicherzustellen, dass die Krise sich nicht
vertieft. Bei der Reaktion auf den Abschwung
spielen Investitionen in die Infrastruktur eineentscheidende Rolle, da diese die Wirtschaft
ankurbeln und Arbeitsplätze schaffen. So
haben viele Staaten, auch Entwicklungsländer, Konjunkturpakete aufgelegt, um
Infrastrukturprojekte zu unterstützen.

Planung sollten globale Verkehrsanbindungen
und -verbindungen stehen. Die Harmoni­sierung und Vereinfachung von Prozessen an
Grenzübergängen sollte dabei ganz oben auf
der Tagesordnung stehen.

Doch wir sollten über die kurzfristigen
Maßnahmen nicht die langfristigen Ziele
aus den Augen verlieren, da diese gerade im
Hinblick auf die Rezession besonders wichtig
sind. Es ist zum Beispiel entscheidend, dassder öffentliche und private Sektor beim
Aufbau eines modernen, nachhaltigen und
effizienten Verkehrswesens zusammen­arbeiten. Nur so ist gewährleistet, dass die
Gelegenheit eines kommenden Aufschwungs
genutzt werden kann.

Wir alle sind dafür verantwortlich, die
Vertiefung der Rezession zu verhindern.
Dieses Forum – und insbesondere diedies­jährige Konferenz – hat in diesem
Zusammenhang bereits eine entscheidendeRolle gespielt.

Die Krise sollte auch die Wichtigkeit einer
verstärkten internationalen Zusammen­arbeit
unterstreichen. Ich bin davon überzeugt,
dass wir alle bereit sind, gemeinsam für die
Wiederherstellung des Vertrauens zu sorgen
und unsere Branche weniger angreifbar
zu machen. Im Fokus der internationalen

Das Weltverkehrsforum ist eine einzigartigeinternationale Plattform für die Bewältigung
der großen Probleme im Verkehrsbereich.
In ihrer Eigenschaft als Präsident deszweiten Weltverkehrsforums ist die Türkei
zuversichtlich, dass das Forum 2009
wichtige Ergebnisse geliefert und so einen
maßgeblichen Beitrag zur Aufrechter­haltung des internationalen Verkehrs
geleistet hat. Wir haben sichergestellt, dass
der Sektor auch weiterhin die Dynamik der
Weltwirtschaft vorantreiben kann.

9Wolfgang Tiefensee

Eine großartige Chance für
die Ausrichtung der Zukunft

Wolfgang Tiefensee,
Federal Minister ofTransport,
Building and Urban
Affairs, Germany

10

Das zweite Weltverkehrsforum in Leipzig standunter dem Eindruck der weltweiten Finanzund Wirtschaftskrise. War die Globalisierung
schon lange vor den ersten Anzeichen
der US-Finanzkrise als Thema für das
diesjährige Weltverkehrsforum ausgewählt
worden, erhielt es durch die Entwicklungender Weltwirtschaft eine herausragende
Aktualität.
In den vergangenen Jahrzehnten wurde
die Globalisierung vor allem als Faktor fürwirtschaftliches Wachstum begriffen. In der
Krise hat sich jedoch auch eine andere Seite
der Entwicklung verstärkt gezeigt: Durch
die wechselseitige Abhängigkeit der Märkte
wurden alle Volkswirtschaften von der
Krise erfasst mit der Folge schrumpfender
Wirtschaftsleistungen und erheblicher
Rückgänge der Wachstumszahlen.
Über die Bedeutung dieser Situation für den
Verkehr und über Chancen und Möglichkeiten
in der Krise diskutierten über 900 Teilnehmer
aus rund 50 Staaten beim Weltverkehrsforumin Leipzig. Besonders wichtig war es, den
Beitrag des Verkehrs für eine globalisierte
Weltwirtschaft herauszustellen.
Die Weltwirtschaftskrise darf nicht als
Vorwand für Protektionismus genutzt
werden, um die Märkte nach außen
abzuschotten. Freier Handel und fairer
Wettbewerb sind Voraussetzung für die
wirtschaftliche Erholung. Protektionistische
Maßnahmen schlagen immer auf Wirtschaft
und Beschäftigte im Heimatland selbst
zurück. Insofern vergegenwärtigten die
Diskussionen im Weltverkehrsforum nachdrücklich, dass die ökonomische Ver-flechtung nur durch kooperatives Verhalten
aller beteiligten Akteure begleitet werden
kann. Das Weltverkehrsforum ist auf dem
richtigen Weg, sich für die Diskussion
von Lösungsansätzen zu globalen Fragestellungen als wichtiges internationales
Podium zu etablieren.
Viele Staaten, darunter auch Deutschland,haben in den Foren, auf den Panels undbei den vielen bilateralen Randgesprächen
bestätigt, dass mit den staatlichen
Konjunkturpaketen die richtigen Maßnahmen ergriffen worden sind, um möglichst viele Arbeitsplätze zu sichern und die
Wirtschaft wieder auf einen langfristigen
Wachstumspfad zu bringen. Erste Anzeichen einer wirtschaftlichen Erholung
bestätigen dies. Die außerordentlichen
finanziellen Anstrengungen sind zugleicheine große Chance für die wirtschaftlicheund verkehrspolitische Ausrichtung der
Zukunft.
Gleichzeitig dürfen die Investitionen in die
Infrastruktur aber keine Eintagsfliege
bleiben. Wir müssen sie auch nach dem
Ende der Krise fortsetzen. Denn eine
weltweite leistungsfähige Infrastruktur
und ein modernes Verkehrssystem sindeine entscheidende Voraussetzung für eine
dauerhafte wirtschaftliche Erholung.
Die Verbraucher zeigen zudem, dassenergieeffiziente und umweltfreundliche
Autos auch in Phasen des Konjunkturrückganges gute Marktchancen haben.
Wer hier bei Entwicklung und Markteinführung dabei ist, wird auch im globalen
Wettbewerb bestehen.

Unternehmen sind daher gefordert, auchin wirtschaftlich schwierigen Zeiten weiterin anspruchsvolle Umwelttechniken sowie
in die Qualifikation Ihrer Beschäftigten zu
investieren. Ein Wettbewerb um Innovationen, um umwelt- und klimafreundliche
Produkte ist nötig. Dies erfordert konkretgezielte Investitionen in neue Technologien wie die Elektromobilität, unterlegt
mit einer klaren Strategie für die Mobilität
der Zukunft. Unternehmen und Politik
gemeinsam sind gefordert, dafür zu sorgen,dass Wirtschaft und Verkehr gestärkt
aus der derzeitigen schwierigen Phasehervorgehen können.
Vor diesem Hintergrund werden wir
im nächsten Jahr beim dritten Weltverkehrsforum, das vom 25. – 28. Mai 2010

stattfinden wird, das Themenspektrum„Verkehr und Innovation“ intensiv diskutieren.
Ich freue mich, dass 2010 wieder
Verkehrsminister nach Leipzig kommen
werden, um das Weltverkehrsforum als
weltweit bedeutendste Diskussionsplattform
im Verkehrssektor erfolgreich zu unterstützen. Nach dem in diesem Jahr erfolgten
Beitritt Indiens zum Kreis der ITFMitgliedstaaten sehen wir gespannt dem
künftigen Beitritt interessierter Staaten, z.B.
Brasilien und China, entgegen.
Verkehrsminister und Regierungsvertreteraus 52 Staaten sowie Spitzen aus Wirtschaft,
Wissenschaft und Forschung werden dann die
Zukunft von Leipzig aus ein weiteres Stück
gemeinsam mitgestalten.

11Verkehr für eine
Globale Wirtschaft
Herausforderungen und Chancen in der Wirtschaftskrise

Höhepunkte der Keynote von Jacques Attali

Lehren aus der Krise

Jacques Attali,
Wirtschaftswissenschaftler und
Schriftsteller

14

Verkehr ist einer der Bereiche, in denen
sich der wirtschaftliche Fortschritt ammeisten bemerkbar gemacht hat. Er ist
ein Wachstumsfaktor, hat aber auch eineeindämmende Wirkung, zumal er sich stark
auf die Umwelt auswirkt. Derzeit ist Verkehr
ein Schlüssel zum Verständnis derWirtschafts- und Finanzkrise. Wenn ich zur
Krise und ihrer voraussichtlichen Dauer
befragt werde, tendiere ich zu einer eher
pessimistischen Sicht. Meiner Ansicht nachsind wir erst am Anfang. Es zeichnen sicheinige Mechanismen ab, die auf drei
verschiedenen Ebenen wirken.
Lassen Sie uns zunächst die Vereinigten
Staaten betrachten, und die vielen
komplizierten Verbindungen, die zwischen Krediten, Banken, Immobilien, derAutomobilindustrie sowie anderen Konsumgütern bestehen. Übermäßiger Einsatz
von Fremdkapital und zum Beispiel die
Aufnahme schlechter Hypotheken , das ist
der erste Mechanismus.
Dies ermöglichte die Entwicklung des zweiten
Mechanismus: Banken bildeten sogenannte
Kreditpools, die hohe Gewinne abwarfen, beieindeutig unterschätzten Risiken. Der dritte
Mechanismus ist der Umstand, dass es – auf
lokaler Ebene – keinerlei echte Regelungoder Kontrolle dieser Entwicklungen gab. Im
Gegensatz dazu hat Europa in den letzten
30 Jahren einen gemeinsamen Markt mit
bindenden Vorschriften geschaffen. Das ist es,
was die Welt heute braucht: einen gemeinsamen
Markt der durch einen einheitlichen Katalog von
Vorschriften geregelt wird. Wir brauchen abernicht nur gesetzliche Bestimmungen, sondern
müssen auch deren Einhaltung durchsetzen.

Es ist gut möglich, dass wir derzeit nochnicht das Ende der Krise sehen. Die Signale
sind vielfältig und widersprüchlich. Während
sich einige Branchen noch mitten in der
Krise befinden, ist in anderen bereits ein
Aufschwung zu erahnen. Wir haben einen
großen Abschwung erlebt: minus 60 bis
70 Prozent des Wirtschaftswachstums ineinigen Sektoren. Allerdings befinden sichdie Finanzmärkte in einem Prozess derUmstrukturierung, Aktienkurse beginnen zu
steigen, einige Länder, etwa China, verzeichnen
sogar bereits wieder Wachstumsraten.
Abermilliarden sind investiert worden, Banken
können wieder Liquidität anbieten und Kredite
aufnehmen. Wir spüren erstmalig wieder eine
gewisse wirtschaftliche Dynamik und ich hoffe
wirklich, dass diese Erholung dauerhaft ist.
Doch wie sieht es mit dem Cash-Flow derBanken aus? Ist er nachhaltig? Wenn nicht,
was bedeutet das für die Haushaltspläne der
großen Länder, ihre Liquidität und ihren CashFlow? Es ist gut möglich, dass der aktuelle
Konjunkturaufschwung nicht dauerhaft
ist. Und das Vertrauen in Währungen und
Haushalte? Das globale Defizit explodiert
zurzeit, allerorts ist Überschuldung festzustellen. Wir wissen aber, dass wir die Krise
nur überwinden können, indem wir die
Verschuldung zurückfahren.
Angesichts dieser Fragen und im Hinblick
auf das Ausmaß der Krise lässt sich nicht mit
Gewissheit sagen, wann – und ob überhaupt –wir es schaffen werden, sie zu überwinden.
Drei Szenarien sind einen Blick wert. Zunächst
einmal: Wir gehen davon aus, dass die
Krise sich noch vertiefen wird, dass sich die

Rezession vertieft, dass Wachstumsraten
der Weltwirtschaft auch weiterhin bei Nullliegen, oder sogar negativ ausfallen. In
einem zweiten Szenario, fahren wir einfach
fort, exzessiv Anleihen aufzunehmen und
Schulden aufzuhäufen – mit allen negativen
langfristigen Konsequenzen. Drittens kann es
sein, dass wir eine weitere Wachstumsphaseerleben, mit einer hohen Sparquote und hohen
Spareinlagen, immer vorausgesetzt, dass wir– trotz gelegentlicher Volatilität – wieder hohe
Wachstumsraten sehen.
Wir Europäer haben unsere Lehren aus derGeschichte gezogen. Wir wissen, dass wir,um Defizite zu überwinden, unsere Budgets,
Bestimmungen und Verordnungen austarieren müssen. Wir wissen, dass wir Steuern
und Vorschriften brauchen – nicht mehr,
sondern bessere. Schließlich gibt es Regelungen, etwa die Basler Eigenkapitalvereinbarung. Aber Basel wird nicht konsequent
angewendet. Der Solvabilitätskoeffizient vonBanken zum Beispiel ist im Baseler Abkom-

men geregelt, danach darf die Fremdkapitalquote im Kreditgeschäft das Zwölffachedes Eigenkapitals nicht überschreiten. Diese
Regeln sind jedoch einfach nicht eingehalten
worden. Folglich müssen wir dafür sorgen,dass Bestimmungen eingehalten und Überschreitungen geahndet werden.
Wenn es eine Lektion gibt, die wir aus derFinanzkrise für unsere Zukunft lernen können,
dann ist es die Tatsache, dass unregulierte
Märkte sich zu einem echten Problem
entwickeln können, wenn wir noch größeren
Herausforderungen gegenüberstehen –beispielsweise dem Klimawandel.
Deshalb glaube ich, dass sich die Geschichte
wiederholen wird, wenn wir unsere Lektionen
nicht lernen. Für den Verkehrssektor in der
Krise bedeutet dies, dass wir gemeinsame
Regeln auf internationaler Ebene brauchen,
und auch neue Vorschläge, wie sich Transport
mit zukünftigen Herausforderungen vereinbaren lässt.

15

Höhepunkte der Keynote von Ray LaHood

Ein kooperativer Ansatz

Ray LaHood,
U.S. Secretary ofTransportation

16

Wie wir alle wissen, stehen wir weltweit
vor großen Herausforderungen. Die
globale Kreditkrise beispielsweise macht
es schwer, unsere Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur aufrecht zu erhalten,
obwohl wir auf sie angewiesen sind, um
Menschen und Güter rund um die Welt zu
transportieren.
In diesem Zusammenhang erzielen wir
Fortschritte, indem wir kooperative Vereinbarungen zu Forschung und Technologie
treffen, gemeinsam Standards durchsetzen, die Sicherheit und umweltgerechte Verhaltensweisen in der globalen Lieferkette
gewährleisten, der maritimen Wirtschaft
eine wirksame Beratung und Ausbildung anbieten, um ihr beim Kampf gegen Pirateriezu helfen, und indem wir uns anhaltend fürdie Öffnung unserer Grenzen für den freien
Handel einsetzen. Dies ist erst der Anfang.
Es wird nicht einfach sein, diese Ziele zu erreichen, und wir werden nicht immer einer
Meinung sein. Aber wir sind voneinander abhängig – heute mehr denn je. Unsere wirtschaftlichen Höhen und Tiefen schwappen
wellengleich über die Grenzen der Kontinente hinweg.
Unsere Entscheidungen zur Energiepolitik
und zum Kraftstoffverbrauch beeinflussen
die Marktpreise für Öl wie auch das Tempo
des Klimawandels. Wie Präsident Obamavor kurzem sagte: „Bei der Geschichte einer
Nation geht es nicht darum, was einem leicht
fällt. Es geht darum, auch in schwierigen
Zeiten die Gelegenheit zu nutzen, Krisen in
Chancen zu verwandeln, und dafür zu sorgen,dass wir gestärkt aus solchen Zwangslagen
hervorgehen.”Ich glaube, wir alle teilen diese Einstellung.
Dieses Forum ist ein hervorragender Ort, um
diese Arbeit voranzubringen.
In den USA reagieren wir auf die
Herausforderungenmit
kurzundlangfristigen Strategien, die sicherstellen
sollen, dass unsere Verkehrssysteme auchweiterhin einen entscheidenden Anteil
an unserer wirtschaftlichen Entwicklung
zu Hause, und unserer Teilnahme aminternationalen Handel im Ausland haben.
Der American Recovery and Reinvestment
Act, den Präsident Obama vor drei Monaten
unterzeichnete, sieht ein bahnbrechendes
Hilfspaket über 787 Mrd. Dollar vor. Die USWirtschaft wird durch gezielte, kurzfristige
Investitionen in Infrastruktur, Energie,
und andere wichtige Bereiche, sowie durch
Steuererleichterungen gefördert. 48 Mrd.
Dollar gehen an das Verkehrsministerium.
Dieser Betrag wird in Straßen, Brücken,
Transit-Systeme, Seehäfen, Flughäfen undandere wichtige Infrastruktur investiert.
Dies ist eine bemerkenswerte und historische
Leistung, und wir verwalten die Mittel mit
großer Effizienz.
Als Ergebnis unserer Bemühungen konnten
wir im Rahmen des Recovery Acts bislang
fast 13 Mrd. Dollar in den Verkehrssektor
pumpen. Weitere Milliarden werden folgen,
die ebenfalls direkt der Wirtschaft zugutekommen werden. Diese Bundesmittel ermöglichen es allen 50 Staaten, dringend
erforderliche Reparaturen und Aufwertungenz.B. von Straßen, Brücken, Transitsystemen,
Hafenanlagen, und Rollbahnen auf Flughäfen
zu bewerkstelligen. Ein Teil der Mittel
dient der Finanzierung sauberer, grüner

Transit-Fahrzeuge, die zur Verringerung
der Treibhausgase beitragen. Dies sindInvestitionen, die die meisten Bundesstaaten
aufgrund von Budgetkürzungen selbst
einfach nicht leisten können. So fördert die
Bundesregierung die Wirtschaft vor Ort
und erhält oder schafft damit Tausende vongut bezahlten Arbeitsplätzen. Viele dieser
Arbeitsplätze sind „grün”.
Mit dem Recovery Act beschreiten wir auchim Bereich des Hochgeschwindigkeits- und
Personenschienenverkehrs für Amerika
neue Wege. Präsident Obama hat mehr als
acht Mrd. Dollar für neue und wiederbelebte
Korridore im ganzen Land vorgesehen. Dies
ist mit Abstand die größte einzelne Investition
des Bundes in den Schienenpersonenverkehr
in der US-Geschichte.
Wenn wir in die Zukunft schauen, so erkennen wir, dass die USA noch mehr tun müssen, um ein vielfältiges, ökologisch nachhaltiges, multimodales Verkehrsnetz zu entwickeln, damit unsere Wirtschaft in Bewegung
bleibt und unsere Kommunen lebenswerter
werden. Der Präsident hat kürzlich Pläne
angekündigt, Treibhausgasemissionen substanziell zu reduzieren und höhere gesetzliche Anforderungen an die Treibstoffeffizienz bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
mit dem Modelljahr 2012 einzuführen. Dies
ist eine wichtige Initiative, die den Verkehr
in den USA wesentlich sauberer und umweltfreundlicher machen wird.
Im Schienengüterverkehr entwickeln wir im
Moment neue nationale Frachtkorridore, die
uns helfen werden, Lkw, Binnenschiffe undZüge in ganz Nordamerika besser zu nutzen.

Wir sind auch dabei, die Entwicklung wichtiger
Häfen zu beschleunigen, um den Flussdes Güterverkehrs zu erleichtern. Und wir
investieren im Rahmen des Recovery Acts 100
Mio. Dollar in die Förderung kleiner Werften.
Die oberste Priorität in der Luftfahrt hat das
so genannte NextGen-Programm, im Rahmen
dessen unser Flugüberwachungssystem modernisiert und fit für das 21. Jahrhundert
gemacht wird. NextGen wird den Luftverkehr
sicherer, effizienter und umweltverträglicher
machen. Ein wichtiger Teil dieser Bemühungensind ehrgeizige Ziele zur Reduzierung vonEmissionen und Lärmbelastung. Aber wie
wir wissen, enden Umweltprobleme nicht an
Staatsgrenzen. Deshalb ist es gut zu sehen,dass die EU Fortschritte bei SESAR gemacht
hat – dem Gegenstück zu NextGen.
Die USA, Europa und Asien müssen ein Beispielsetzen, indem sie den Klimawandel wirksam
bekämpfen und das Tempo für die Innovationin allen Verkehrsträgern vorgeben. Lassen
Sie uns gemeinsam daran arbeiten, dieseVerbindungen zu verbessern, und den Verkehr
dazu nutzen, unsere Völker in Frieden undWohlstand zu vereinen.

17

Höhepunkte der Keynote von Antonio Tajani

Die europäische Antwort auf
die Krise

Antonio Tajani,
Vizepräsident,
Europäische
Kommission

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Es kann nicht geleugnet werden, dasszwischen der Finanzkrise und derVerkehrsbranche ein direkter Zusammenhang besteht. Alle Betreiber stehen vor den
gleichen Fragen, die Krise hat sich auf jeden
Sektor ausgewirkt. Die Nachfrage nachTransportdiensleistungen,insbesondereim Güterverkehr, ist dramatisch zurückgegangen, die Preise sinken, während die
Kosten für die Nutzung der Infrastruktur
steigen.
Dennoch: die Fähigkeit, Güter schnell und
effizient befördern zu können, ist einewesentliche Voraussetzung für Wachstum.
Seit dem Beginn der Krise habe ich gesagt,
dass wir mit Investitionen in den Verkehr
und die Infrastruktur reagieren müssen,
also in eine Branche, die zehn Prozent derArbeitsplätze in Europa stellt. Jedoch reicht
dies natürlich nicht. Wir müssen auch den
zukünftigen Bedarf antizipieren und die
Wettbewerbsfähigkeit Europas in diesem
Sektor stärken.
Wir alle hier teilen die Auffassung, dass dem
Verkehr im Wirtschaftsgefüge eine Schlüsselrolle zufällt. Deshalb sehen die Konjunkturpakete der europäischen Staaten solchhohe Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur vor. Wir müssen uns darauf konzentrieren und diese Investitionen in die Infrastruktur leisten, sowohl für Projekte, die
bereits in der Planungsphase oder im Bau
sind, als auch für künftige Programme.
Trotzdem bin ich auch davon überzeugt, dassdiese Krise auch eine Chance ist – wenn wir
eine koordinierte Strategie auf deroperativen, finanziellen und politischen

Ebene verfolgen. Da es sich um eine globale
Krise handelt, sollten wir uns nicht auf
protektionistische Maßnahmen verlegenoder eine Festung um uns herum bauen.
Koordinierte Strategien können nicht
einfach an den Grenzen der Europäischen
Union aufhören. Wir sollten darüber hinaus
schauen und auch die Mittelmeer-Länder
außerhalb der EU, die Länder an den östlichen
Grenzen der EU und Afrika einbeziehen.
Die USA haben 48 Mrd. Dollar in die Infrastruktur investiert: ein spektakulärer Betrag– viel mehr, als wir hier ausgeben können.
Aber schauen wir, was wir in unserem europäischen Haushalt mobilisieren konnten, ausdem Haushalt der Gemeinschaft oder durch
die Europäische Investitionsbank. Lassen Sie
uns auch nicht die erheblichen Investitionen
auf der Ebene der Mitgliedstaaten aus den
Augen verlieren. Mit dem Stabilitäts- undWachstumspakt der Europäischen Union begegnen wir der akuten Krise. Wir versuchen,ein Katalysator für Investitionen zu sein, undso die Finanzmärkte und Unternehmen zu
unterstützen. Deshalb haben wir das Kapitalder Europäischen Investitionsbank erhöht
und den Europäischen Fonds für Energie, Klimawandel und Infrastruktur, den sogenannten „Marguerite 2020-Fonds“, initiiert, der in
Umwelt-, Energie-, Infrastruktur- und Verkehrsprojekte der Mitgliedstaaten investieren wird. Natürlich ermutigen wir auch den
privaten Sektor, sich zu engagieren, etwa
im Rahmen von Public-Private-Partnership(PPP) Projekten.
Im Jahr 2009 konnten wir 500 Mio. Eurofür ausführfähige Projekte im Rahmen destranseuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V)

zuweisen, deren Hebelwirkung auf dieöffentlichen Finanzen auf fünf Mrd. Eurogeschätzt wird. Darüber hinaus sieht das
jährliche mehrjährige Budget für TEN-V 500
Mio. Euro für 2009 vor.

nationaler wie europäischer Ebene, ausöffentlichen wie auch privaten Quellen. Bei
diesem Thema arbeiten wir eng mit derEuropäischen Investitionsbank zusammen.

In diesem Zusammenhang hat sich die Kommission für dieses Jahr zu einer Überprüfung der TEN-V-Politik verpflichtet. Hierfürhaben wir einen gemeinschaftsweiten Ansatz auf Grundlage eines wirklich europäischen und multimodalen Konzeptes vorgeschlagen. Dies wird eine intelligente Steuerung der Verkehrsströme ermöglichen,
beispielsweise durch den weit verbreiteten
Einsatz von intelligenten Verkehrs-Management-Systemen und ERTMS.

Ich bin davon überzeugt, dass diese Krise
eine Chance für die Branche darstellt.
Meines Erachtens können wir uns ein
weiteres Zögern einfach nicht leisten. Es
muss allen klar sein, dass Investitionen
in den Verkehr ein wichtiges Mittel zur
Förderung des Wirtschaftswachstums
darstellen. Schließlich sollte dem Verkehr
auf lange Sicht sein rechtmäßiger Platz in
den Staatshaushalten eingeräumt werden.
Außerdem müssen die Staaten auchweiterhin ihre Ressourcen koordinieren.

Voraussetzung für einen Erfolg derÜberarbeitung der TEN-V-Politik wird sein,mehr Mittel zu mobilisieren, und zwar auf

Die Krise erfordert eine globale Antwort. Die
Europäische Gemeinschaft ist bereit, ihre
Rolle zu übernehmen.

19Zentrale Botschaften der
Ministerkonferenzäußerten ihre Besorgnis über die gravierenden Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise
auf den Verkehrssektor. Sie betonten die
tragende Rolle des Verkehrs als Voraussetzung für eine erfolgreiche Wirtschaft unddas Wohl der Gesellschaft. Verkehrsinvestitionen können ein wichtiger Teil gut gestalteter Konjunkturpakete sein – vorausgesetzt, die Prioritäten sind auf Basis einer
gründlichen Bewertung sachgerecht gesetzt, die Investitionen können schnell umgesetzt werden und tragen zur Erreichung
der Nachhaltigkeitsziele bei.

20

Auf dem Weltverkehrsforum 2009 zum Thema „Verkehr für eine globale Wirtschaft:
Herausforderungen und Chancen in der
Wirtschaftskrise“ trafen die Verkehrsminister mit Vertretern der Industrie, der Wissenschaft und der Zivilgesellschaft zusammen. Die aus der Diskussion im Kreise derMinister hervorgehenden Kernbotschaften
unterstrichen die Bedeutung:• effizienter Verkehrssysteme und solider
Investitionen;• weiterer Fortschritte in Richtung offener
Märkte;• der Auseinandersetzung mit unbeabsichtigten sozialen und ökologischen
Auswirkungen der Globalisierung;• der Erschließung angemessener Finanzierungsmittel für den Verkehr und die
Priorisierung der knappen Ressourcen;• zuverlässiger und sicherer Lieferketten.
Ein effizientes globales Verkehrssystemwird für den wirtschaftlichen Aufschwung
von großer Bedeutung sein. Die Minister

Handel und offene Märkte sind der Schlüssel zur weltweiten Wirtschaftserholung.
Protektionistische Maßnahmen sind keine
langfristig tragfähige Lösung. Dort, wo die
Märkte geöffnet wurden, gab es beträchtliche Vorteile für Wirtschaft und Menschen.
Die derzeitige Wirtschaftskrise wird den
grundlegenden Trend zu zunehmender Globalisierung und weltweiter Arbeitsteilung
nicht umkehren. Der Prozess der Marktöffnung und des Wettbewerbs muss weiter vorangetrieben werden, ohne soziale Gerechtigkeit sowie die Verbesserung von Qualität,
Sicherheit und Umweltstandards zu vernachlässigen.
Die wirtschaftliche Erholung im Verkehrsbereich sollte ökologisch nachhaltig sein. Eine
Vereinbarung bei der UN-Klimaschutzkonferenz in Kopenhagen (COP 15) und in anderen Organisationen, wie der IMO oder der
ICAO, sollte internationale Maßnahmen zur
Reduzierung der Emissionen im Verkehrsbereich fördern und auf den Schlussfolgerungen des Weltverkehrsforums von 2008 aufbauen. Wenn Regierungen zusammen ar-beiten, können sie einen kosteneffizienten,
CO2-reduzierten Verkehr voranbringen, derdie Herausforderungen der Zukunft meistert und die Bedürfnisse der Menschen, derIndustrie und der Weltgemeinschaft erfüllt.
Es ist erforderlich, hohe langfristige Investitionen im Verkehrsbereich sicherzustellen.
Während die Verantwortung der Regierungen für Planung und Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur bestätigt wurde, hob
man auch die Bedeutung privater Investitionen und öffentlich-privater Partnerschaften hervor. Investitionen in das globale Verkehrssystem sollten auf einer soliden Analyse sowie zuverlässigen Bewertungsgrundlagen für den Entscheidungsprozess basieren.
Internationale Lieferketten müssen sicher
und zuverlässig sein. Eine koordinierte undrisikobasierte Regelung ist entscheidend,um zu garantieren, dass Wirtschafts- undSicherheitsvorteile kosteneffizient und

gerecht erreicht werden. Die Verbesserung
grenzüberschreitender Verkehre birgt
enormes Potenzial zur Effizienzsteigerung
und Erleichterung des Handels. Die
Minister sind fest entschlossen, weiterhin
auf internationaler Ebene zusammen zu
arbeiten. Das Weltverkehrsforum stellt fürdieses Engagement ein wichtiges Forum dar.
Die aktuellen Herausforderungen bieten eineeinzigartige Chance, politische Maßnahmen,
Systeme und Technologien zu überdenken,zu überprüfen und zu reformieren, um die
Entwicklung in Richtung eines nachhaltigen
und effizienteren globalen Verkehrssystems
zu fördern. Innovation wird ein Schlüssel
zum Erfolg sein: Die Minister waren sicheinig, dass Innovation zum Hauptthema desWeltverkehrsforums 2010 gemacht werden
sollte.
Hintergrundberichte von Experten sowie
Sekretariats finden Sie auf der ITF-Website:
http://www.internationaltransportforum.org

des

21

22

Panels

23

Anthony Albanese
Minister für Infrastruktur, Verkehr,
Regionale Entwicklung und örtlicheSelbstverwaltung, Australien

Camiel Eurlings
Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten
und Wasserwirtschaft, Niederlande

Rüdiger Grube
Vorstandsvorsitzender, Deutsche Bahn AG,
Deutschland

Joachim Hunold
Vorstandsvorsitzender, Air Berlin,
Deutschland

24
Candan Karlıtekin
CEO, Turkish Airlines, Türkei

Leif Östling
CEO, Scania, Schweden

John Rice
Vice Chairman, General Electric

Wolfgang Tiefensee
Bundesminister für Verkehr, Bau undStadtentwicklung, Deutschland

Ronald Widdows
CEO, Neptune Orient Lines, Singapore

25
Rapporteur:

Anthony Venables
Professor der Wirtschaftswissenschaften,
Centre for Analysis of Resource Rich
Economies, Oxford University, Großbritannien

Panel 1, Runde 1:

Verkehr und Wirtschaftskrise
Wirtschaftliche AuswirkungenPanel 1, Runde 1:

Verkehr und Wirtschaftskrise
Wirtschaftliche Auswirkungen„Eine Rückkehr zum
Protektionismus wäre
völlig, völlig falsch.“Rüdiger Grube,
Deutsche Bahn

26

„Eine effizientere
Integration derverschiedenen
Verkehrsträger
ermöglicht einen
wirtschaftlichen undumweltfreundlichen
Verkehr.“
Wolfgang Tiefensee,
Bundesminister fürVerkehr, Bau undStadtentwicklung,
Deutschland

Die weltweite Wirtschaftskrise hat den
globalen Passagier- und Warenfluss
verringert, und dadurch viele Hersteller,
Verkehrsunternehmen und Einrichtungenunter Druck gesetzt. Dies wiederum hat
erhebliche Auswirkungen auf Millionen
von Menschen, deren Arbeitsplätze vom
Verkehrssektor abhängen.
In der ersten Runde des Panels zu
den “Wirtschaftlichen Auswirkungen“
diskutierten Minister, Vorstandsvorsitzende
und hochrangige Experten, wie die starkzurückgegangene Nachfrage, die volatilen
Kraftstoffpreise und Liquiditätsengpässe
sich weltweit auf das Geschäft auswirken.
Die Podiumsmitglieder gingen auch derFrage nach, was nationale Regierungen undinternationale Organisationen unternehmenkönnen und sollten, um die Auswirkungender Krise auf den Sektor zu lindern und die
Konjunktur anzukurbeln.
Eine zweite Runde verlagerte anschließend
den Fokus auf die „Sozialen und Ökologischen
Auswirkungen“ des Abschwungs. Hier
wurde untersucht, welche Maßnahmen
erforderlich sind, um die sozialen Folgen derwirtschaftlichen Rezession abzufedern undwie ökologische Ziele auch in wirtschaftlich
schwierigen Zeiten erreicht werden können.

WIRTSCHAFTLICHEAUSWIRKUNGEN
Der Verkehrssektor ist von der weltweiten
Wirtschaftskrise schwer getroffen worden.
Mehrere Diskussionsteilnehmer bemerkten,
dass es aufgrund der notleidenden globalen
Finanzmärkte bei allen Verkehrsträgern an

Krediten für die Wartung bestehender und
die Entwicklung neuer Infrastrukturen undAusrüstungen fehlt. Ein neu entstandener„Nationalismus” bei den Banken hat ineiner Reihe von Staaten die Verfügbarkeit
finanzieller Mittel für den Verkehr
eingeschränkt. Mangelnde Liquidität stellt
weiterhin ein Problem für die Finanzierung
von Verbesserungen der Verkehrssysteme dar.
Das Panel kam zu dem Schluss, dassinternationale Zusammenarbeit den Weg
für eine Erholung ebnen werde, und dassein besserer Zugang und eine bessere
Verbindung zwischen Märkten und unterallen Verkehrsträgern eine Vision für den
Erfolg in der Zukunft biete.
Globalisierung und Investitionen in
Forschung und Entwicklung: Der Weg in
die Zukunft bleibt konstant
Die Globalisierung darf nicht als Reaktion auf
die Krise rückgängig gemacht werden, sagte
Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der
Deutschen Bahn. Die Krise sollte als Chance
gesehen werden, in Forschung und Entwicklung zu investieren. Er räumte ein, dass die
Automobilindustrie in diesem Zusammenhang wesentlich schneller sei als die Bahnindustrie.
Dabei werden zunehmend ökologische Aspektezu berücksichtigen sein, so Rüdiger Grube. Es
müssten effiziente und faire Bedingungen fürInvestitionen in den Schienenverkehr sowie
die Automobilindustrie gewährleistet sein.
Der deutsche Verkehrsminister Wolfgang
Tiefensee unterstützte diesen Appell, undforderte eine bessere Verteilung des Verkehrs

Moderator:
Melinda Crane,
Moderatorin undinternationale
Rundfunkjournalistin

auf die verschiedenen Verkehrsträger. So
sollen etwa mehr Güter auf die Schiene undWasserwege verlagert werden.
Schifffahrt hält Veränderungen der
Handelsströme stand; eine andere„Weltordnung” als Folge der Krise
Die Schifffahrt ist implizit mit der Wirtschaft
verbunden. Sie neige dazu, die Auswirkungenvon konjunkturellen Schwankungen noch vor
anderen Bereichen des Sektors zu spüren,so Ron Widdows, CEO von Neptune Orient
Lines. Mehrere Faktoren trugen schon zu
einem sektoralen Abschwung bei, als die
Krise hereinbrach, die Laufzeiten in der Offshore-Produktion zum Beispiel, und – damit
verbunden – ein allmählicher Rückgang von
Direktinvestitionen im Ausland.
Ron Widdows stellte fest, dass es bereits
vor der Krise Anzeichen eines zyklischen
Abschwungs in der Containerschifffahrt
gegeben habe. Der jähe Nachfrageeinbruch
und die schwindende Liquidität derFinanzmärkte in der Krise habe diese nochverschärft. Darüber hinaus habe es einige
Zeit lang „unverantwortliche Investitionen”
gegeben: übermäßige Bestellung neuer
Schiffe, die zu Überkapazitäten geführt
haben. Der derzeitige Mangel an Liquidität
in den Märkten werde sich demnach nicht
zwingend nachteilig auf die Schifffahrt
auswirken, da der Sektor derzeit nicht auf
neue Investitionen angewiesen sei.
Die Schaffung von Arbeitsplätzen und
Investitionen in die Infrastruktur würden
jetzt wahrscheinlich auf eine robustere Art
und Weise vonstatten gehen, was den Zugang
zu niedrigeren Arbeitskosten eröffne, etwa in

China. Auch wenn die Wirtschaft sich erhole,werde die Welt nicht wieder so werden, wie
sie einmal war, prophezeite Ron Widdows. Die
Wachstumsraten in vielen Ländern werden
geringer ausfallen, das Binnenwachstumin China und Indien rasant ansteigen. Dies
werde erhebliche Auswirkungen auf die
Handelsströme haben.
Fluglinien - Anpassung vonGeschäftsmodellen
Fluglinien befinden sich in einem Prozess
der Umstrukturierung. Angesichts derAuswirkungen der Wirtschaftskrise undder Überkapazitäten in der Branche, welcheüber viele Jahre aufgrund relativ einfach zu
erlangender Kredite und des raschen Anstiegs
der Zahl der Marktteilnehmer entstanden
sind, werden Geschäftsmodelle revidiert. Dies
bedeutet zum Beispiel eine Neukonfiguration
verfügbarer Produkte, damit dem Preis, den
der Fahrgast zu zahlen bereit ist, besser
entsprochen werden kann. Es bedeutet aucheine Konzentration auf das Kerngeschäft(z.B. weniger Duty-free-Verkäufe an Bord)
mit geringeren Quersubventionen, so Candan
Karlıtekin, CEO von Turkish Airlines.

27„Die große Gefahr ist
der Protektionismus.”John Rice,
General Electric

28„Wir müssen die
Verknüpfung despolitischen- mit dem
Investitionszyklus
zerschlagen.“
Anthony Albanese,
Minister fürInfrastruktur,
Verkehr, regionale
Entwicklungund örtlicheSelbstverwaltung
Australien

Auch Joachim Hunold, Vorstandsvorsitzendervon Air Berlin, vertrat die Auffassung, dass
Märkte in Zeiten der Krise zur Konsolidierung
neigten und Kapazitäten angepasst werden
müssten. Bei entsprechenden Markt- undRahmenbedingungen hätten sich Fluggesellschaften mit solchen Umständen in der
Vergangenheit gut arrangiert.
Einige Diskussionsteilnehmer forderten neue
weltweite Marktbedingungen, die dem Sektor
ein effizientes Funktionieren erlauben. Es
herrschte allgemeine Übereinstimmung
darüber, dass globale Probleme nach globalen
politischen Antworten verlangten – als
Beispiel hierfür wurde der Emissionshandel
im Luftverkehr angeführt.
Minister Tiefensee erklärte, dass fürdie Luftfahrtindustrie ein einheitlicher
internationaler Luftraum mit einheitlichen
Regeln und einem Flugsicherungssystem vonentscheidender Bedeutung sei. Australiens
Verkehrsminister Anthony Albanese stimmte
dem zu. Ohne einen weltweit einheitlichen
Luftraum entstünden Verzerrungen, die vor
allem zum Nachteil der südlichen Hemisphäre
wirken würden, und zwar insbesondere, wenn
der Emissionshandel auf den so genannten„first point of landing“ abstelle.
Auch Joachim Hunold unterstützte die
Forderung nach einem einheitlichen internationalen Luftraum. Er wies darauf hin, dasses in Europa 47 verschiedene Kontrollzentren
gebe, aber nur ein einziges in den USA. Dies
habe zur Folge, so erklärte er, dass Flugzeuge
in Europa häufig Umwege fliegen müssten,
und deshalb höhere Kosten und CO2Emissionen verursachten.

Nachfragerückgang in der
Automobilindustrie
Leif Östling, CEO von Scania, reflektierte
die Auswirkungen der Krise auf die Güterkraft- und Personenverkehrsbranche. Er
bestätigte, dass die Geschäftsentwicklung
im ersten Quartal 2009 gegenüber dem
ersten Quartal 2008 um 90 Prozent
zurückgegangen sei. Die wirtschaftliche
Krise sei für Hersteller von Geräten ein
schwerer Schlag gewesen.
Als Folge der Kreditkrise müssten
insbesondere kleine und mittlere Unternehmen um die Aufrechterhaltung
ihres Arbeitskapitals kämpfen. Darüber
hinaus steige das Durchschnittsalter der
Fahrzeugflotten um zwei bis zweieinhalb
Jahre, was zu höheren Emissionen führe und
ein größeres Sicherheitsrisiko darstelle. Beistark reduzierter Nachfrage und geringerem
Verkaufsvolumen stiegen außerdem die
Produktentwicklungskosten im Verhältnis
zum Umsatz.
Aufgabe für Regierungen:Konjunkturpakete müssen offene Märkte
erhalten und längerfristige Ziele im AugebehaltenJohn
Rice,Vize-VorsitzendervonGeneral Electric, wies darauf hin, dass
Konjunkturpakete aufgelegt werden, um
Arbeitsmärkte zu erhalten. Auch wennes erste Anzeichen dafür gebe, dass die
Programme hier erfolgreich seien, bestehe
die Gefahr protektionistischer Tendenzen.
Dies lasse sich in einigen Fällen aus dem
Wortlaut der Vorschriften für die Zuweisung
von Mitteln ableiten.

Der niederländische Verkehrsminister
Camiel Eurlings teilte diese Sorge und forderte, dass Konjunkturpakete „rechtzeitig,
befristet und zielgerichtet” sein müssten.
Gleichzeitig mahnte er Wachsamkeit angesichts wachsender öffentlicher Defizite an.
Erhaltung des Gleichgewichts in
Konjunkturpaketen
Minister Albanese erläuterte die Reaktion
Australiens auf die Krise. Der Schwerpunkt
liege dabei auf der Finanzierung von
Straßen- und Schieneninfrastrukturprojekten. Zwar sei es einfacher, Straßenbau- als
Schienenprojekte voranzutreiben. Er mahnteaber die politischen Entscheidungsträger,in Produktivität zu investieren und so eineMarktverzerrung zu vermeiden.
Albanese wies auch auf die Widersprüche
hin, die sich daraus ergäben, dass politische
Entscheidungen über Investitionen oft auf
Druck der Bevölkerung eher kurzfristig, mit
einem Zeithorizont von drei oder vier Jahren
getroffen würden, obwohl Investitionen für
die Infrastruktur in Zyklen von etwa zehn
Jahren verliefen.
Per Definition zahlen sich Investitionen in die
Infrastruktur erst auf die längere Sicht aus.
Daher sollten Investitionsentscheidungen,die aus der unmittelbaren Notwendigkeit,
Arbeitsplätze zu schaffen, getroffen werden,
auch längerfristige Ziele berücksichtigen,etwa die Bekämpfung des Klimawandels.
Minister Eurlings wies auf die Notwendigkeit
einer Effizienzsteigerung im Verkehr hin.
Dies könne insbesondere durch den Abbau
bürokratischer Hürden bei der Entscheidungüber Investitionen und durch die Vereinfachung von Verwaltungsverfahren an
Grenzübergängen erreicht werden.
Bedarf für koordiniertes Vorgehen
Die Diskussionsteilnehmer waren sich einig,
dass eine Zusammenarbeit über nationale
Grenzen hinweg – vor allem bei Innovationen(z.B. Elektrofahrzeuge) und Klimaschutz –unerlässlich sei. Internationale Lösungenseien insbesondere im Emissionshandelin der Luftfahrt erforderlich, sowie bei
der Schaffung steuerlicher Anreize zur
Förderung von Innovationen.
Die Podiumsmitglieder stimmten darinüberein, dass Regierungen zusammenarbeiten müssen, um gerechte Marktbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger sicherzustellen. Als vielleicht
am wichtigsten wurde erachtet, dassStaaten die kontinuierliche Offenheit der
Märkte sicherstellen müssten – vor allemin aktuell wirtschaftlich schwierigen Zeiten.
Markteintrittsbarrieren im Straßenverkehr
sowie im Personen- und Güterverkehr auf
der Schiene müssen abgebaut werden.

„Kurzfristige
Konjunkturpakete
müssen rechtzeitig,
befristet undzielgerichtet sein.”
Camiel Eurlings,
Verkehrsminister derNiederlande29Peter Bakker
CEO, TNT

George Dragnich
Executive Director for Social Dialogue,
International Labour Organization

Christian FelberSprecher, Attac Österreich

Stelios Haji-Ioannou
Präsident, easyGroup PLC, Großbritannien

30

Geoff Hoon
Verkehrsminister, Großbritannien

Moritz Leuenberger
Bundesrat und Vorsteher desEidgenössischen Departementes für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation,
Schweiz

Graham Smith
Senior Vice President, Toyota Motor Europe

Rapporteur:

Anthony Venables
Professor der Wirtschaftswissenschaften,
Centre for Analysis of Resource Rich
Economies, Oxford University, Großbritannien

31

Panel 1, Runde 2:

Verkehr und Wirtschaftskrise
Soziale und Ökologische AuswirkungenPanel 1, Runde 2:

Verkehr und Wirtschaftskrise
Soziale und Ökologische Auswirkungen
Die weltweite Wirtschaftskrise hat den
globalen Passagier- und Warenfluss
verringert und dadurch viele Hersteller,
Verkehrsunternehmen und Einrichtungenunter Druck gesetzt. Dies wiederum hat
erhebliche Auswirkungen auf Millionen
Menschen, deren Arbeitsplätze vom
Verkehrssektor abhängen.

32„Der Abschwung darf
nicht als Vorwand
dienen, die Anpassung
der Wirtschaft an einevöllig andere Grundlage
aufzuschieben.
Darin liegt die
Herausforderung desKlimawandels.“
Geoff Hoon, britischer
Verkehrsminister

In der ersten Runde des Panels zu
den „Wirtschaftlichen Auswirkungen“
diskutierten Minister, Vorstandsvorsitzende
und hochrangige Experten, wie die starkzurückgegangene Nachfrage, die volatilen
Kraftstoffpreise und Liquiditätsengpässe
sich weltweit auf das Geschäft auswirken.
Die Podiumsmitglieder gingen in der
Sitzung auch der Frage nach, wasnationale Regierungen und internationale
Organisationen unternehmen können undsollten, um die Auswirkungen der Krise auf
den Sektor zu lindern und die Konjunktur
anzukurbeln.
In dieser zweiten Runde verlagerte sichder Fokus der Diskussion auf die „Sozialen
und Ökologischen Auswirkungen“ desAbschwungs. Hier wurde untersucht,
welche Maßnahmen erforderlich sind, um
die sozialen Folgen der wirtschaftlichen
Rezession abzufedern und wie ökologische
Ziele auch in wirtschaftlich schwierigen
Zeiten erreicht werden können.

SOZIALE UND ÖKOLOGISCHE AUSWIRKUNGEN
Prognosen
zufolge
werdenderEnergieverbrauch durch den Verkehr und
der damit verbundene CO2-Ausstoß bis zum

Jahr 2030 um etwa 80 Prozent steigen.
Rajendra Pachauri, Nobelpreisträger
und Vorsitzender des Zwischenstaatlichen
Ausschusses für Klimaänderungen (IPPC),
erklärte in seiner Ansprache auf dem
Weltverkehrsforum 2008, dass ein weiterer
Ausstoß von Treibhausgasen auf oder garüber dem jetzigen Niveau im 21. Jahrhundert
zu weitaus stärkerer Erwärmung und
Veränderungen im globalen Klimasystemführen würden, als sie im 20. Jahrhundert
zu beobachten waren – mit spürbaren
Auswirkungen auf Menschen in aller Welt.
Die aktuelle Wirtschafts- und Finanzkrise
erschwert die Bemühungen des Transport-Moderator:
Melinda Crane,
Moderatorin undinternationale
Rundfunkjournalistin

sektors, CO2-Emissionen im Verkehr
zu senken. Die Krise hat die Branche
hart getroffen, so sind ihr z.B. im
Straßenverkehrssektor in der EU allein
bereits 140.000 Arbeitsplätze zum Opfer
gefallen.
Die umweltpolitische Herausforderung
Politische Entscheidungsträger stehenzurzeit vor besonders schwierigen Entscheidungen, da sie kurzfristiges Krisenmanagement und langfristige Nachhaltigkeitsziele miteinander in Einklang
bringen müssen. Dieser zweite Teil derPaneldiskussion bot den Teilnehmern die
Möglichkeit, der Frage nachzugehen, wie der
Sektor wirtschaftlich wieder auf ein solides
Fundament gestellt werden kann, ohne
dabei langfristige soziale und ökologische
Ziele aus den Augen zu verlieren. Kann
die Branche weiterhin auf sauberere undumweltfreundlichere Verkehrsmittel setzen,
und gleichzeitig Arbeitsplätze erhalten?
Bedrohung durch den Klimawandel
Alle Diskussionsteilnehmer waren sich darin
einig, dass das Problem des Klimawandels
dringend gelöst werden müsse. Zur Frage,
wie dies zu geschehen habe, gab es jedochzum Teil unterschiedliche Auffassungen.
Grüne Technologie
Einige Sprecher, etwa der britische
Verkehrsminister Geoff Hoon, brachten
die Hoffnung zum Ausdruck, dass die
Reduzierung von CO2-Emmissionen mit Hilfe
innovativer Technologie erreicht werden
könne, zum Beispiel durch die Verwendung
neuer Materialien für Flugzeuge undTriebwerke. Außerdem müsse der weltweite

Transport von Waren und Passagieren
effizienter gestaltet werden.
Die größten Unternehmen der Branche
verwenden bereits innovative Technologien
zur Effizienzsteigerung. Peter Bakker,
Vorstandsvorsitzender von TNT, erklärte z.B., dass alle innerstädtischen
Lieferfahrzeuge innerhalb der nächsten
fünf Jahre zu 100 Prozent elektrischangetrieben werden sollten, während auf
Langstrecken ausschließlich Biodiesel
zum Einsatz kommen solle. Er äußerte die
Hoffnung, dass TNT diese Ziele als erstes
Unternehmen erreichen werde und rief
die Politik auf, hierfür stärkere Anreize zu
schaffen.
Bakker warnte jedoch davor, allzu große
Hoffnungen in neue Technologien zu setzen.
Er forderte auch ein grundlegenderes
Umdenken,ganzeGeschäftsmodelle
müssten überdacht und die globalen
Versorgungsketten neu gestaltet werden.
Um dies zu unterstreichen, berichtete er,dass die beiden Boeing 747-Flugzeuge von
TNT, die pro Woche neun mal zwischen
Europa und China pendeln – nach China
häufig so gut wie leer, auf dem Rückflug
voll beladen – mehr CO2 emittierten als
die gesamte Straßenfahrzeugflotte desUnternehmens, die immerhin rund 30.000
Transporter und Lkw umfasst.
Alle
Diskussionsteilnehmer
sprachensich für ein strenges und wirksames
politisches Regelwerk im Kampf gegenden Klimawandel aus. Minister Hoon
betonte, dass der Verkehrssektor undseine politischen Entscheidungsträger, vor„Wenn wir das System
nicht ändern, – nicht
alles ändern –, dannwerden wir es nicht
schaffen.“
Peter Bakker, TNT

33„Aus meiner Sicht
sollten wir nicht
darüber reden, wie
wir die Kosten für den
Transport verringern
können, sondern wir
wir es schaffen, sie zu
erhöhen.”Christian Felber, Attac

allem die Verkehrsminister, ihre eigenen
CO2-Reduktionsziele festlegen müssten.
Dies sei der einzige Weg, um zu verhindern,dass Außenstehende diese Ziele für sie
festlegten, und unrealistische Forderungenan den Sektor stellten.
„Eine Steuer, dievon den Ländern zu
zahlen wäre, die fürhohe CO2-Emissionen
verantwortlich sind,kann genutzt werden,
die am meisten
betroffenen Länder
zu kompensieren.“Moritz Leuenberger,
Verkehrsminister der
Schweiz

34

Eine andere Sicht auf Krise und
Globalisierung
Christian Felber präsentierte als Vertreter
der Anti-Globalisierungs-Bewegung Attac
seine Sicht der aktuellen Krise und möglicher
Auswege.
Er widersprach der Vorstellung, dassdie Globalisierung wirtschaftlichen undgesellschaftlichen Nutzen mit sich bringe.
Er argumentierte, dass mehr Handel immer
auch mehr Verkehr nach sich ziehe, unddies einen immer höheren Verbrauch annatürlichen Ressourcen bedeute.
Felber wies darauf hin, dass nur etwa drei
Prozent der Weltbevölkerung jemals ein
Flugzeug bestiegen hätten. Er warnte,
dass der Klimawandel um einen Faktor
von Vier oder Fünf beschleunigt würde,wenn die anderen 97 Prozent Flugreisen
aufnehmen würden. Felber schlug vor, allewirtschaftlichen und sozialen Schäden,die durch den Verkehr verursacht werden,
in dessen Kosten einzurechnen. Dadurch
würde Transport viel teurer als er heuteist. Dies wiederum würde nachhaltige
regionale und lokale Märkte stärken.
„An erster Stelle muss die Etablierung
von Menschenrechten stehen, vonArbeits-, Sozial-, Umwelt-, Gesundheitsund Steuerstandards. Erst dann sollte
gehandelt werden”, sagte Felber.

Gesellschaftliche Auswirkungen und die
Vorteile der Globalisierung
Als Reaktion auf die Anmerkungen vonChristian Felber erinnerten andere
Diskussionsteilnehmer an den Nutzen,den die Globalisierung nicht nur den
Industriestaaten, sondern der ganzen Welt
bringe. Mehrere Diskussionsteilnehmer
wiesen auf die Rolle der globalisierten
Wirtschaft bei der Armutsbekämpfung hin.
Das Beispiel der Entwicklung in China
heranziehend, warnte George Dragnich,Exekutivdirektor der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO), dass es ohne den
Welthandel zu einem dramatischen Beschäftigungsrückgang auf der ganzen Welt
käme. Minister Hoon wies darauf hin, dassdie regelmäßigen Flüge, die frische Produkteaus Afrika nach Europa bringen, vielen
Afrikanern Beschäftigung und Einkommen
sichern. Laut Anthony Venables, Professor
für Wirtschaftswissenschaften an der
Oxford University und Berichterstatter
dieser Debatte, warte Afrika noch immer
auf die Art der Verwandlung, die Staaten
wie China und Indien im Zuge der ersten
Globalisierungswelle vor der Krise erfahren
hätten. Zum generellen Problem der sozialen
Unterschiede zwischen Industrie- und
Entwicklungsländern bemerkte Dragnich,dass große multinationale Unternehmensich zunehmend den Grundsätzen der
Corporate Social Responsibility verpflichtet
fühlten. Nach einer häufig zitierten
Definition des World Business Council
for Sustainable Development bedeutet
dies, die kontinuierliche Verpflichtung,sich ethisch zu verhalten, einen Beitragzur wirtschaftlichen Entwicklung zu
leisten und gleichzeitig die Lebensqualität
der Beschäftigten und ihrer Familien
sowie der örtlichen Gemeinde und derGesellschaft insgesamt zu verbessern.
George Dragnich wies darauf hin, dass dievon der IAO festgelegten internationalen
Arbeitsnormen helfen würden, zu
verhindern, dass bestimmte Länder aus
dem Unterbieten von Mindeststandards
unfaire Vorteile zögen. Allgemein anerkannte Arbeitsnormen könnten andererseits auch nicht als Handelshemmnisse
eingesetzt werden.
Christian Felbers kritische Äußerungenzum Passagierluftverkehr aufgreifend,
argumentierte Dragnich, dass der
Luftverkehr auch den 97 Prozent der
Weltbevölkerung, die noch nie geflogen
sind, zugute käme. Er verwies auf den
Tourismus, eine arbeitsintensive Branche,die oft der größte einzelne Arbeitgeber
in Entwicklungsländern sei. Stelios HajiIoannou, Vorsitzender der easyGroup,
pries die Vorzüge des Reisens underläuterte, dass es Völker und Nationen
verbinde und Verständnis zwischen ihnen
fördere.
Peter Bakker wiederum forderte einwirksames politisches Regelwerk zur Bekämpfung des Klimawandels. „Die wirkliche
Belastungsprobe für Kopenhagen wird
sein, ob wir es schaffen, einen reellen
Preis für Kohlenstoff festzulegen und ein
System einzurichten, das Unternehmenslenkern echte Anreize gibt, ihre Firmen
in dieser Hinsicht auf Vordermann zu
bringen.“Der Schweizer Verkehrsminister Moritz
Leuenberger unterstrich die Bedeutung des„Verursacherprinzips”, und schlug vor, Erlöse
aus einer Art CO2-Steuer zur Abwendung
von und zum Ausgleich für Schäden zu
verwenden. Gleichzeitig wäre dies ein Anreiz,
CO2-Emissionen zu reduzieren. Professor
Venables bemerkte, dass man idealerweise
gleich ein weltumspannendes Programm
zur Abwendung des Klimawandels initiieren
sollte, allerdings zunächst einmal irgendwo
ein Anfang gemacht werden müsse. Voltaire
zitierend, warnte er davor, das Beste zum
Feind des Guten zu machen. Er appellierte
an die Verantwortung der anwesenden
Entscheidungsträger aus Politik und
Wirtschaft, den Ball ins Rollen zu bringen.
Gleichzeitig forderte er sie auf, bei den
Bestrebungen, etwa durch die Festlegung
eigener Standards das Problem desKlimawandels zu lösen, eine Führungsrollezu übernehmen.
Die Macht des Verbrauchers
Graham Smith, Senior Vice President von
Toyota Europe, zeigte sich sehr erfreut
darüber, dass politische Entscheidungsträger die Nutzung umweltfreundlicherer
Technologien im Automobilsektor förderten.
Er vertrat jedoch auch die Auffassung, dasszusätzliche regulatorische Anreize dazu
beitragen könnten, den Umweltschutz auf
der Liste der Prioritäten der Verbraucher
ganz nach oben zu rücken. Er betonte,
dass die Verwendung neuer Technologien
und der Trend zur Verkleinerung von Autos
nicht zu einer geringeren Beschäftigung
führen sollten. „Nachhaltigkeit bedeutet
für uns auch die Nachhaltigkeit der Arbeit”,
stellte er fest.

„Die Eindämmung desKlimawandels liegt
nicht nur in der Verantwortung der Politikeroder der globalen
Konzerne. Wir müssen
die Zivilgesellschaftüberzeugen, diese Reise
mit uns anzutreten. “Graham Smith, Toyota
Europe35

Cumhur Atılgan
General Manager, RODER, Türkei

Ján Kubiš
Executive Secretary,
UN-Wirtschaftskommission für Europa

Janusz Lacny
Präsident der JMJ-TRANS und Präsident derInternational Road Transport Union

Igor Levitin
Verkehrsminister der Russischen Föderation

36
Kunio Mikuriya
Generalsekretär, Weltzollorganisation(WCO)

Karl Mohnsen
CEO, TX Logistik

Scott Price
CEO, DHL Express Europe

Etienne Schouppe
Staatssekretär für Mobilität, Belgien

Rapporteur:

Mary Brooks
William A. Black Chair of Commerce,
Dalhousie University, Halifax, Kanada

37

Panel 2:

Lieferketten und Schnittstellenin volatilen Märkten

Panel 2:

Lieferketten und Schnittstellenin volatilen Märkten„Das Wachstum wird
wieder kommen, daeine Wirtschaftskrise
nicht das Ende der
Weltwirtschaft
bedeutet.“
Scott Price,
DHL Express Europe

38„Die Krise bietet die
Möglichkeit, weniger
beschränkt und mehr
global zu denken.“
Mary Brooks,
Dalhousie University

Bei den globalen Lieferketten hat sich die
Situation im Verlauf des letzten Jahres
dramatisch verändert. Einst bestand die
größte Herausforderung darin, mit dem
Wachstum Schritt zu halten – doch heutegilt es, sich den neuen Marktbedingungenanzupassen, die Auswirkungen des Abschwungs für die Logistikunternehmenabzufedern und die Lieferketten von morgenvorzubereiten, wie Moderator Robert Wrightin seiner Einführung bemerkte.
Verändert der Abschwung die Struktur
der Lieferketten?
Weltweit waren die Logistikunternehmen
im ersten Quartal 2009 von einem starken
Rückgang der Handelsvolumina konfrontiert.
Scott Price untermauerte diese Aussage,
indem er von einem Geschäftsrückgang vonzehn bis zwölf Prozent im ersten Quartal
dieses Jahres berichtete, wenngleich sichder Handel langsam wieder stabilisiere.
Die Diskussionsteilnehmer waren sichdarüber einig, dass die Globalisierung weiterfortschreiten wird. Gleichwohl herrschte
nicht unbedingt Einigkeit darüber, ob die
Lieferketten unverändert blieben. Kleinere
Unternehmen werden derzeit aus dem Markt
gedrängt, der Logistikbereich werde sichwahrscheinlich konsolidieren. Die Spediteure
schätzen inzwischen neu ab, ob niedrige
Herstellungskosten möglicherweise durch
höhere Transportkosten aufgewogen werden,
was wiederum zu einer geringeren Nachfrage
im interkontinentalen Handel führen könnte.
Zudem erweisen sich volatile Ölpreise
und Umweltfaktoren als entscheidende
Antriebskräfte für die Umgestaltung der
Lieferketten mit steigender Nachfragenach Landtransporten, Seeverkehr auf

Kurzstrecken und intermodalem Verkehr.
In diesem Sinn bietet der gegenwärtige
Abschwung allen gut geführten undorganisierten Unternehmen auch eine Chance.
Wo befinden sich die Schwachstellen in
der globalen Lieferkette?
Kunio Mikuriya, Generalsekretär der
Weltzollorganisation, unterstrich, dass bei
der Verbesserung der Lieferketten in den
Gebieten Transport und Zollabwicklung
ein früher Zugriff auf Informationen das
Risikomanagement erleichtert und somit
dazu beiträgt, die Sicherheit im weitesten
Sinne zu erhöhen. Deshalb ist ein einheitliches
Risikomanagement erforderlich und muss
ein gemeinsames Informationsnetzwerk
für den nahtlosen Güterverkehr geschaffen
werden. Allgemein war man sich einig, dass
der Abbau bestehender regulatorischer
Hürden, die Einführung des elektronischen
Dokumenten-Workflows sowie die Übernahme
gemeinsamer Risikomanagement-Verfahren
kostenoptimale Wege zu einer wirklich
integrierten globalen Lieferkette darstellen.
Einige Diskussionsteilnehmer sahen in derAbschaffung bestehender Kabotage-Gesetze
die Einzelmaßnahme mit der höchsten
Auswirkung auf die Transporteffizienz, dadiese Gesetze 30 Prozent der Leerfahrten in
Europa verursachen.
Für die Akteure innerhalb der Lieferketten
sind nahtlose Verkehrsdienste unentbehrlich.
Karl Mohnsen zufolge ist in Europa derBahnbetrieb jedoch aufgrund von historischen
Faktoren – unter anderem technische Aspekte,
wie Signalisierung und Elektrifizierung, sowie
Sicherheitssysteme – beeinträchtigt, die den
grenzüberschreitenden Betrieb stören.

Moderator:
Robert Wright,
Journalist,
Financial Times

Eine Diskussion entwickelte sich überdie
Möglichkeiten,
die
Konvergenz
der Logistikdienste zu einem echten
globalen Verkehrsmarkt voranzutreiben.
Kundengesteuerte intermodale Lösungenkönnen energieeffiziente Verkehrsdienste
mit potenziell großen Kostenersparnissenbieten. Die staatliche Unterstützung sollte
intermodale Entwicklungen dort begünstigen,wo die höchsten CO2-Emissionen und das
größte Potenzial für einen modalen Wechselvorhanden sind. Cumhur Atılgan verwies auf
die hohen Emissionsreduktionen, die in der
Türkei erreicht wurden, seitdem man dort
zunehmend auf intermodalen Verkehr setzt.
Janusz Lacny hob die wichtige Rolle hervor, dieder Verkehr für die weltweite wirtschaftliche
Entwicklung spielt, und propagierte auch die
Notwendigkeit von Partnerschaften überdie verschiedenen Verkehrsformen hinweg.
Zugleich betonte er nachdrücklich, dassdies die Harmonisierung von technischen
Faktoren und Verfahrensweisen erfordert.
Wie muss die Infrastruktur angepasst
werden?
Die Planung der Infrastruktur mussvermehrt vor dem Hintergrund desglobalen Marktes betrachtet werden. Eine
Verbesserung der Verkehrsverbindungenund –korridore erfordert laut Ján Kubiš
die Zusammenarbeit zwischenstaatlicher
Körperschaften. Als gutes Beispiel fürbilaterale Kooperation führte Igor Levitin
die ausgezeichneten Beziehungen vonRussland und Finnland an. Finnland dient
Russland als Tor für Warenlieferungen indas restliche Europa. Wo Frachtkorridore
und Verkehrsschnittstellen gleichzeitig

mehreren Märkten dienen, liegt es nahe,
die Investitionsstrategien zu koordinieren.
Besonders bei der Anlage der Häfen sollten
die Anbindung an das Hinterland und die
Bedürfnisse der verschiedenen Nutzer
bedacht werden. Die Industrie wird nur
solche Schnittstellen benutzen, die ihre
Gesamtkosten effektiv senken. Letzten Endes
werden die Kunden selbst die Entwicklung
bestimmter Lieferkettenstrukturen vorantreiben, weil sie niedrigere Regalpreise
anstreben. Die dennoch erforderlichen
staatlichen Rahmenbedingungen sollten
weniger national beschränkt, sondern
globaler ausgerichtet und in zukünftigen
zyklischen Krisen flexibel sein.
Was können die Regierungen tun?
Die
Diskussionsteilnehmer
stimmtendarin überein, dass die Regierungen im
gegenwärtigen wirtschaftlichen Umfeld auf
folgende Weise effiziente globale Lieferketten
sicherstellen können:• Protektionismus vermeiden: Wenn
mehrere Ökonomien gleichzeitig in die
Rezession abgleiten, sind die Aussichten
für eine vom Export geführte Erholung
gering. Dann werden kurzfristige protektionistische Maßnahmen sehr attraktiv.
• Standards harmonisieren und administrativen Aufwand reduzieren.
• Anschubförderungen für intermodale
Verkehrsprogramme gewähren.
• Infrastruktur-Investitionsprogramme
koordinieren, wo internationale Märkte
betroffen sind.
• Mit allen Interessengruppen zusammenarbeiten, besondern bei der Planung großer Frachtschnittstellen und -korridore.

„Es wird Zeit, die
Verkehrskorridore neu
zu definieren.“
Ján Kubiš, UNECE

39„Bei jedem
Verkehrsträger findet
man Diskrepanzen
zu anderen
Verkehrsträgern.
Die Krise bietet
eine Gelegenheit,
einzuschreiten und zu
korrigieren.“Etienne Schouppe,
Verkehrsminister,
BelgienDominique Bussereau
Staatssekretär für Verkehr beim Ministerfür Ökologie und für nachhaltige
Raumordnung und Entwicklung,Frankreich

Roberto Castelli
Staatssekretär für Infrastruktur undVerkehr, Italien

Enrique Díaz-Rato
CEO, Cintra, Spanien

Maciej Jankowski
Staatssekretär, Ministerium fürInfrastruktur, Polen

40

Bert Klerk
Vorsitzender, ProRail, Niederlande

Mustafa Sani Sener
CEO, TAV Airports Holding, Türkei

Yves-Thibault de Silguy
CEO Vinci SA, Frankreich

Rapporteur:

Lord Macdonald of Tradeston
Chairman, Macquarie Capital Europe,
Großbritannien

41

Panel 3:

Infrastruktur: Öffentliche und private
Aufgaben in Folge der Kreditkrise

Panel 3:

Infrastruktur: Öffentliche und private
Aufgaben in Folge der Kreditkrise
Regierungen in aller Welt müssen Verkehrssysteme auf einen modernen Stand bringen.
Große Teile der Infrastruktur müssen neu
gebaut, ersetzt oder angepasst werden, um
dem erhöhtem Verkehrsaufkommen und dem
wachsenden Verkehrs- und Handelsverhalten
gerecht zu werden.
„Das Risiko ist wiederda, der Sparkurs ist
wieder da, und derStaat ist wieder da.“Lord Macdonald ofTradeston, Macquarie
Capital Europe

42„Die ultimative
Rechtfertigung für
die Beteiligung desprivaten Sektors ist
seine Effizienz: Wir
führen besser, billiger
und schneller als dieöffentlichen Hand, nicht
weil wir klüger sind,sondern weil wir dierichtigen Anreize haben.”
Enrique Díaz-Rato,
CintraDoch die Kluft zwischen dem globalen
Bedarf an mehr Infrastrukturinvestitionen
und den für ihren Bau zur Verfügung
stehenden öffentlichen Mitteln wächst,
gerade angesichts des gegenwärtigen
wirtschaftlichen Klimas. Die Erfahrung
zeigt, dass Investitionen in die Infrastruktur oft gekürzt werden, wenn öffentliche Haushalte unter Druck stehen– daher ist ein zunehmender Trend zur
Einbindung des privaten Sektors in die
Infrastrukturentwicklung zu beobachten.
Privates Engagement in der Verkehrsinfrastruktur kann je nach Inhalt
verschiedene Formen annehmen, wie z.B.
Konzessionsmodelle und öffentlich-private
Partnerschaften (PPP). Viele reifere Anlagen
könnten konzessioniert oder privatisiert
werden. Hier wäre das Risiko geringer, es
wären etwas weniger hohe, aber stetiger
Renditen zu erzielen als bei PPP-Modellen.
Die Privatisierung könnte auch zusätzliche
Mittel zur Unterstützung von Investitionen in
die Infrastruktur generieren.
Private Finanzierung sollte nicht als„notwendiges Übel” angesehen werden.
Privates Kapital wird bei der Infrastrukturfinanzierung nicht primär aufgenommen,um Lücken dort zu füllen, wo staatliche Mittel
fehlen, sondern um sich das Know-how, die

Kompetenz und die Innovationsfähigkeit
des privaten Sektors zunutze zu machen.
Bert Klerk, Vorsitzender von ProRail undPräsident der European Rail InfrastructureManagers, sprach von seiner Erfahrung im
Schienenverkehr in den Niederlanden, undberichtete, dass die Einbeziehung privaterPartner von der öffentlichen Meinung oft
mit Misstrauen betrachtet werde: „Die Leutedenken, die Schiene ist eine Aufgabe desStaates – und sollte dies auch bleiben.” Daszeigt, wie wichtig es für eine breite öffentliche
Zustimmung ist, die Vorteile einer privaten
Beteiligung an Infrastrukturprojekten wirklich zu kommunizieren.
Wie wirkt sich die gegenwärtige Krise
auf bestehende öffentlich-private
Partnerschaften und auf dem PPPMarkt generell aus?
Die
aktuelle
globaleWirtschaftsund Finanzkrise hatte tief greifende
Auswirkungen auf die privaten Investitionen
in die Infrastruktur. Viele Banken haben das
Kreditgeschäft eingestellt, andere haben es
stark zurückgefahren und konzentrieren
ihre Aktivitäten auf Projekte mit geringerem
Risiko. Die Krise stellt auch die Grundlagenvieler bestehender Projekte in Frage.
Die langfristigen Auswirkungen bleibennoch abzuwarten. Allgemein lässt sichfeststellen, dass die Finanzierung privater
Investitionen in die Infrastruktur, so sieüberhaupt erhältlich bleibt, kostspieliger
geworden ist.
Private Beteiligung bei der Infrastrukturfinanzierung ist ganz entscheidend vonder Verfügbarkeit von Krediten abhängig,

Moderator:
Nik Gowing, Moderator
und internationaler
Rundfunkjournalist

da diese Konstruktion typischerweise
enorme finanzielle Vorleistungen erfordert.
Und genau deshalb hat die aktuelle Krise
erhebliche Auswirkungen: Kredite fürInvestitionen in die Infrastruktur sindschwer erhältlich, gleichzeitig sind die
Kosten für die Kreditaufnahme (und damit
für private Investitionen) aufgrund derhöheren Risiken gestiegen. Einnahmenausvorhandenen
Infrastrukturen
sind aufgrund der geringeren Nutzung
zurückgegangen. Darüber hinaus ist die
Verfügbarkeit so genannter MonolineVersicherungen deutlich gesunken.
In jüngster Zeit mussten wichtige Projekte
aufgrund von Kreditausfällen verschobenoder umstrukturiert werden. Maciej
Jankowski, Unterstaatssekretär des pol-nischen Ministeriums für Infrastruktur,
berichtete von einem Fall, der beispielhaft für
die zunehmenden Schwierigkeiten ist, denen
viele Länder bei der Umsetzung von PPPProjekten begegnen. Polen plant, bis 2012
rund 480 km Autobahn im Rahmen eines PPPProjekts zu bauen. Die Verhandlungen übereinen 100 km langen Abschnitt der Autobahn
A2, Teil des pan-europäischen Korridors
Berlin-Warschau-Moskau mussten vor kurzem abgebrochen werden, da potenzielle
Investoren die Hauptlast der Risiken auf den
Staat abwälzen wollten.
Auch viele Schieneninfrastrukturprojekte,
die in der Regel ein besonders hohes Maß an
Investitionen erfordern, mussten aufgrund
fehlender Mittel unterbrochen werden.
Roberto Castelli, Unterstaatssekretär im
italienischen Ministerium für Infrastruktur
und Verkehr, zeigt sich besorgt, dass
SchienenverkehrsprojektefürprivateInvestoren oft weniger attraktiv sind als
Straßenbauprojekte: „Wir müssen für den
Schienenverkehr ein rentables und wettbewerbsfähiges Finanzierungssystem finden.
Zur Zeit gibt es das nicht.”
Doch es gab auch Positives aus dem Bereich
der privaten Infrastrukturinvestitionen zu
berichten. Mustafa Sani Sener CEO, TAV
Airports Holding, erklärte: „Das Kapital hat
sich weltweit nicht in Luft aufgelöst, es ist
immer noch da. Die Bedingungen sind hart,aber wenn die Strukturen einer PPP solide undklar definiert sind, bereitet die Beschaffung
von Finanzmitteln in unserem Geschäft keine
Schwierigkeiten.” Die Krise könne sogar eine
positive Auswirkung haben, etwa im Hinblick
auf gesunkene Baukosten.

„Im Moment brauchen
wir PPP mehr als je
zuvor.”
Dominique Bussereau,
Staatssekretär fürVerkehr, Frankreich

43„Ist das PPP-Systemderzeit in Gefahr? Die
Antwort lautet ja! “Bert Klerk, European
Rail InfrastructureManagers

Was müssen die Regierungen kurzfristig
tun, um die Auswirkungen der Krise auf
PPPs zu mildern?
Zunächst sollte man sich daran erinnern,dass öffentlich-private Partnerschaftenals Folge der Krise in anderen Wirtschaftsbereichen – vor allem im Finanzsektor – leiden. Deswegen sollte man den wirtschaftlichen Sinn privater Investitionen in die
Infrastruktur an sich nicht in Frage stellen.

44„Wir müssen die
Akteure aller Artenund Kategorien
im Finanzsektor
zusammenbringen,und sie für
Großprojekteinteressieren. Europa
könnte auf diesem
Gebiet mehr tun. “Yves-Thibault deSilguy, CEO, Vinci S.A.

In vielen Fällen werden die Schwierigkeiten privater Unternehmen, Kredite fürInfra strukturinvestitionen zu bekommen,
kurzfristige staatliche Interventionsmaßnahmen erfordern. Die Staaten verfolgen
dabei unterschiedliche Ansätze: Einige
Regierungen haben aktive Maßnahmen ergriffen, um PPP zu unterstützen: Großbritannien etwa vergibt verstärkt Kredite, undin Frankreich stellt die Regierung Bürgschaften. Internationale Finanzinstitutewie die Europäische Investitionsbank tun
es ihnen gleich, indem sie z. B. Anteile kaufen, wenn eine anderweitige Finanzierung
nicht infrage kommt.
Regierungen und/oder internationale
Finanzinstitutionen könnten auch versuchen,kurzfristige Mechanismen zu finden, um
die Rolle der Monoline- Versicherer zuübernehmen, zumindest so lange, bis die
Monoline-Märkte sich wieder erholt haben.
Lord Macdonald führte dazu aus: „Eswäre gut, wenn die Regierungen über die
Einrichtung einer Institution nachdächten,
die kurz- bis mittelfristig die Funktion der
Monolines replizieren könnte, eventuell um
sie zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu
privatisieren.”

Was kann getan werden, um
privatem Kapital und Know-how
eine stabile, langfristige Rolle in die
Verkehrsinfrastruktur zu sichern?
Die Stabilisierung von privaten Finanzierungsvereinbarungen ist auf kurze Sicht
eine wichtige Aufgabe. Das eigentliche Zielsollte es jedoch sein, langfristig ein stabiles
Finanzierungssystem zu schaffen – vor allem
dann, wenn wir die Tatsache akzeptieren,dass wir bei Verkehrsinfrastrukturprojekten
künftig auf private Mittel angewiesen sein
werden.
Die Regierungen sollten bereit sein,
die rasant steigende Nachfrage fürVerkehrsinfrastrukturzu
erfüllen:Diese ist bei einer Erholung der Volkswirtschaften durchaus zu erwarten.

Investitionen führen. Auch staatliche
Investitionsfonds bieten neue Potenziale.
Regierungen können also verschiedene
Maßnahmen ergreifen, um zusätzliches,
privates Kapital für die Verkehrsinfrastruktur
zu gewinnen:

Die private Finanzierung wird nicht alle
Finanzierungsengpässe überwinden können, aber doch eine entscheidende Rolle
spielen.
Insbesondere Versicherungs- und Pensionsfonds können wichtige potenzielle Geldgeber
für Infrastrukturprojekte sein. Diese Quelle
ist in vielen Ländern noch nicht erschlossen
worden. Nach einer neueren OECD-Studie„Infrastructure to 2030” stehen in den
Pensionsfonds der OECD-Staaten allein etwa
18 Billionen US-Dollar als Investitionskapitalbereit. Da Mittel der Pensionsfonds letztlicheine wichtige Rolle für längerfristige soziale
und wirtschaftliche Stabilität spielen, kann
ihr Einsatz bei Infrastrukturprojekten zu
einem gesteigerten öffentlichen Interesse
an der Sicherung der Stabilität dieser• Fokus auf PPPs „hoher Qualität”, d.h.
Projekte, die stabil sind und wichtige
Vorteile für die Gesellschaft bieten. Eine
konsequente wirtschaftliche Analyse
ist nach wie vor das beste Instrument
zur Implementierung ausschließlich gut
konzipierter und entwickelter Projekte
mit einem wirklichen Mehrwert. Regierungen sollten daher Projekte, die vor
allem auf der Basis politischer Opportunität entwickelt werden, vermeiden.
• Eindeutige Projektdefinition: Rechtliche
und ordnungspolitische Rahmenbedingungen für PPP und Beschaffungsprozesse
müssen klar definiert und strikt durchgesetzt werden, so dass private Partnersich auf stabile Grundvoraussetzungenverlassen können. Dies gilt insbesondere
für Entwicklungs- und Schwellenländer.
• Festlegung adäquater Preissysteme fürdie Nutzung der Infrastruktur.
• Überprüfung von Rechnungslegungsstandards: Diese gewährleisten, dass
PPPs gegenüber öffentlichen Aufträgen
nicht auf unfaire Weise benachteiligt
werden.
• Verbesserung der Risikoverteilung:
Risiken, die eindeutig nicht im Einflussbereich privater Partner liegen, sollten
diesen nicht aufgebürdet werden (z.B.
politische und makroökonomische Risiken,
Risiko einer hohen Nachfrage, etc.).

45

Carlos Grau Tanner
Director, Government and Industry Affairs,
International Air Transport Association

Johannes Ludewig
Exekutivdirektor der Gemeinschaft derEuropäischen Bahnen undInfrastrukturgesellschaften (CER)

Martin Marmy
Generalsekretär der International Road
Transport Union

Spyros Polemis
Vorsitzender, International Chamber of
Shipping

46
Scott Price
CEO, DHL Express Europe

Hans Rat
Generalsekretär, Internationaler Verband
für öffentliches Verkehrswesen

Matthias Ruete
Generaldirektor, Generaldirketion Energie
und Verkehr, Europäische Kommission

Jamal Saghir
Direktor der Abteilung für Energie,
Transport und Wasser, Weltbank

Ronald Widdows
CEO, Neptune Orient Lines, Singapore

47
Binali Yıldırım
Minister für Verkehr der Türkei, Präsident
des Weltverkerhrsforums 2009

Panel 4:

Expertenrunde internationaler Führungskräfte – Fortschritte für die Agenda

Panel 4:

Expertenrunde internationaler Führungskräfte – Fortschritte für die Agenda„Wir müssen über die
Krise hinausblicken
und die Branche auf die
Zukunft vorbereiten.“
Binali Yıldırım,Verkehrsminister,
Türkei48

Die Internationale Expertenrunde lud zu
einer Diskussion darüber ein, wie Ministerien,der private Sektor und internationale
Organisationen zusammen an einer zukunftsorientierten, längerfristigen Visionfür den Verkehrssektor arbeiten könnten.
Patrick Dixon moderierte die Runde; derExperte für globale Entwicklungstendenzen
gilt als „Europas führender Futurologe“und als einer der zwanzig einflussreichsten
Wirtschaftsvordenker.
In seinen Eröffnungsworten appellierte er
an das Publikum, über die gegenwärtige Krise
hinaus zu sehen und die Aufmerksamkeit
vor allem auf die Innovationen zu richten,
die 2010 Thema des Weltverkehrsforums
sein werden.
Eine kurze Umfrage unter den Zuhörern
ergab die fast einhellige Meinung, dassdie Welt innerhalb der nächsten 36 bis 48
Monate auf eine wirtschaftliche Erholung
zusteuern werde.
Konjunkturpakete benötigen Zeit, um
wirksam zu werden„Vor zwölf Monaten
drehten sich alle
Gespräche in diesem
Forum um die
enormen Ölpreise unddas Überleben der
Branche. Es wurde
angenommen, dasssich Innovationen im
Umweltbereich durch
die Energieeinsparungund Klimapolitik selbst
tragen würden.“
Patrick Dixon

Patrick Dixon warnte jedoch, dass die
meisten Konjunkturprogramme nur mit einer
gewissen zeitlichen Verzögerung greifen
und sich ihre tatsächlichen Auswirkungenerst weit in der Erholungsphase zeigen
werden. Dies sei durch den Zeitrahmen
bei Investitionen in Infrastrukturprojektebedingt.
Dixon kritisierte auch die von ihm so genannte„Mentalität des letzten Jahrhunderts“, in derzum Beispiel Energie- und Verkehrsindustrieals zwei getrennte Bereiche betrachtet

worden seien. „Viele Innovationen, vondenen wir träumen, werden auf zukünftige
alternative Energiegewinnung angewiesen
sein.“Patrick Dixon beschrieb die fundamentalen
Herausforderungen, die sich durch die sichweltweit verändernde Demografie ergeben:„Heute leben eine Milliarde Kinder. Sie allewerden innerhalb der nächsten 15 bis
20 Jahre als Erwachsene nach Mobilität
verlangen. Dies allein wird einen erheblichen
Faktor für die Urbanisierung darstellen.“
Der dadurch verursachte, plötzliche Urbanisierungsschub und der Wunsch nach
Mobilität bieten für den Sektor Gefahren,aber auch Chancen. „Wenn wir es schaffen,
damit erfolgreich umzugehen, werden wir
auf eine sehr spannende Zukunft zusteuern.“Innovation und Kooperation tragen zuÜberwindung der Krise bei
Binali Yıldırım, Verkehrsminister der Türkei
und Präsident des Weltverkehrsforums
2009, bemerkte, dass internationale Kooperation und Koordination besonders in
Krisenzeiten gestärkt werden müsse undunterstrich die Rolle des Weltverkehrsforums
als Plattform für die Formulierung globaler
Verkehrspolitik.
Der kanadische Verkehrsminister Rob
Merrifield, der dem Weltverkehrsforum2010 vorstehen wird, erinnerte an die
Bedeutung internationaler Kooperation:„Wenn uns das vergangene Jahr etwas
gelehrt hat, dann dies: Unsere Welt ist
so stark vernetzt, dass wir definitiv
zusammenarbeiten müssen, um vorwärts
zu kommen.“ Minister Merrifield griff

Moderator:
Patrick Dixon,
Vorsitzender der
Global Change Ltd,
Großbritannieneine während des ganzen Forums immer
wieder geäußerte Sorge auf und warnte
vor den Gefahren des Protektionismus. Er
erklärte: „Wir müssen uns unbedingt vor
Protektionismus schützen.“
Minister Merrifield drückte seine Überzeugung aus, dass Innovationen der Industrie durch die Rezession helfen und ihr
Erfolg bringen werden.
Vernetztes Denken im Verkehrssektor
Trotz der gegenwärtigen wirtschaftlichen
Herausforderungen entwickelt sich die
Branche weiter. DHL Express eröffnete zum
Beispiel im Mai 2008 sein neues europäisches
Drehkreuz am Flughafen Halle/Leipzig. Dort
wird nun das gesamte Europageschäftabgewickelt. CEO Scott Price beschrieb die
Beweggründe des Unternehmens für den
Umzug nach Leipzig: „Wir sehen ein großes
Wachstum der Volumina aus Osteuropa,
hohe Kapitalinvestitionen und eine große
Kapazität für den westeuropäischen
Verbrauch, der aufgrund der langfristigen
Energiepreisrisiken nach Mitteleuropa
zurückkommt.“
Wenn sie die Zukunft des Verkehrs in
Europa planen, betrachten die Experten
einen Zeitrahmen von zwanzig bis vierzig
Jahren. Laut Matthias Ruete könnte
in diesem Zeitraum eine emissionsfreie
städtische Umwelt durch emissionsfreie
Nullenergiehäuser, urbane Verkehrssysteme
sowie Energieproduktion und Verteilernetze
Realität werden. Er erinnerte auch an die
Bedeutung eines strikten und effektiven
Regulierungsrahmens, um die Infrastrukturentwicklung zu fördern.

Scott Price lenkte die Aufmerksamkeit auf
die Tatsache, dass die Verkehrsindustrieals eine inhärent internationale Branche
berechenbare Rahmenbedingungen benötigt, um eine gewisse Planungssicherheit
zu haben. Um wirksam zu sein, müssten
die Bemühungen der Industrie mit Regulierungen durch die Regierungen Hand
in Hand gehen und erläuterte an einem
Bespiel, wie Initiativen der Branche zur
Verbesserung des CO2-Fußabdrucks durch
mangelhafte Regulierungen unterlaufen
werden: Während des Abschwungs startete
DHL eine Initiative, seine Flotte durch
energieeffizientere Modelle zu ersetzen
und die Auslastungsquoten zu verbessern.
Zur gleichen Zeit fahren jedoch 30 Prozent
aller Lastwagen in Europa aufgrund vonKabotage-Vorschriften unbeladen.

49

Matthias Ruete stimmt zu, dass optimierte
Instrumente und integrierte Prozesse einenbedeutsamen Einfluss haben können, undverwies auf die Einführung des European
Rail Traffic Management Systems, daseine bessere Nutzung der bestehenden
Bahninfrastruktur Europas ermöglicht.
Ron Widdows führte an, dass es auchviel versprechende Beispiele wirklich
integrierter Logistiksysteme gebe. Der
Alameda Corridor, eine 32 Kilometer
lange Güterschnellbahnstrecke mit hoher
Kapazität, zwischen den Häfen vonLong Beach und Los Angeles sowie dentranskontinentalen Güterbahnhöfen in derNähe des Zentrums von Los Angeles, hat die
Leistungsfähigkeit verbessert, Warte- undTransitzeiten verkürzt, und äußerst positive
Auswirkungen auf die Umwelt gezeigt.

„Ich glaube fest an
freie Märkte, dieordentlich reguliert
sind – und es liegt inder Verantwortung derRegierungen, ordentlichzu regulieren.“Scott Price,
DHL Express Europe„Wir haben die
Notwendigkeit vonvernetztem Denken
im Verkehrsbereich
gesehen.“Matthias Ruete,
Europäische
Kommission

50„Wenn derVerkehrssektor nicht
Motor der KlimaschutzAgenda ist, dann wird
die Energie-Agenda
die Verkehrs- undKlimaschutzagenden
bestimmen.“
Jamal Saghir,
Weltbank

Innovation ist eine der Hauptantriebskräftedes Fortschritts. Jamal Saghir appellierte
an die Verkehrsindustrie, Forschungs- und
Entwicklungsinvestitionen zu erhöhen. Prosperierende Städte, mobile Menschen und ein
lebhafter Handel waren in den vergangenen
zwei Jahrhunderten die Auslöser fürFortschritt und Wohlstand. Diese Komponenten werden ihm zufolge auch in Zukunft
konstant bleiben. Da die städtischen
Räume für das Wirtschaftswachstum
immer wichtiger werden – der Großraum
Kairo trägt zum Beispiel 40 Prozent zum
Bruttoinlandprodukt Ägyptens bei –, gewinnt die Frage, auf welche Weise man den
Güter- vom Personenverkehr so trennen
kann, dass der Zugang zu diesen städtischen
Räumen weiterhin leistungsstark bleibt,
extreme Bedeutung.
Zur Frage, wie solch teure Projekte
finanziert werden können, verwies Saghir
darauf, dass der private Kapitalfluss in die
Finanzierung von Infrastruktur um etwa
700 Mrd. US-Dollar abnehmen wird. Diessei äußerst bedenklich, da sich dadurch
die Spielregeln vollständig ändern. Auchinstitutionelle Banken sind bezüglich der
Aufrechterhaltung der Verkehrssysteme
sehr besorgt. Weder Entwicklungs- noch
Schwellenländer bringen ausreichend Mittel
zur Instandhaltung ihrer Straßen- undSchieneninfrastruktur auf.
Die Herausforderungen bei
Flottenerneuerung und UmweltschutzÜberdies wird der Verkehrssektor nicht
nur durch Instandhaltung, sondern auchdurch notwendige Modernisierungszyklen
gefordert. In der Schifffahrt beispiels-

weise steht die nächste Erneuerungswelle
unmittelbar bevor: 50 bis 60 Prozent derweltweiten Flotten-Tonnage werden in den
nächsten drei Jahren an die Industrieausgeliefert. Diese modernen Schiffe
wer den wesentlich energieeffizienter
sein. Doch selbst diese neue Flotte wird
den zukünftigen Umweltstandards nicht
entsprechen – der gesamte Schiffsbestandmuss innerhalb der nächsten Jahrzehnte
erneut ersetzt werden. In Hinblick auf
diese Situation umriss Ron Widdows seine
Position: „Bevor unsere Industrie dienächste Billion an Dollar investiert – undgenau darüber sprechen wir –, benötigen
wir Klarheit darüber, in welche Richtung
sich Regulierungen und Standards entwickeln werden.“Spyros Polemis wies darauf hin, dass die
Schifffahrtsindustrie in hohem Maß vonInnovationen beim Schiffbau abhängt.
Während in den letzten zehn Jahren der
Wirkungsgrad der Schiffsmotoren um 20
bis 25 Prozent gesteigert wurde, hat die
Optimierung der Ladungskapazität dieseEntwicklung in bestimmten Bereichen
umgekehrt. In den nächsten zehn Jahren
werden ähnliche Effizienzsteigerungendurch eine Kombination aus Design undMotoren erreicht werden.
Johannes Ludewig bemerkte, dasszukünftige Konstruktionsentscheidungenweitgehend durch die Preisentwicklung
bestimmt werden. Wenn der preisliche Anreiz stimme, würden mehr energieeffiziente
Konstruktionen folgen. Martin Marmyberichtete, dass Silikon im Lkw-Bau ein
Schlüsselelement sein werde, und zwar

notwendig. Regulierungen, die sich noch
oft auf Regierungsvereinbarungen und
Verträge aus den 1940er Jahren stützen,
müssen geändert werden.

sowohl als Bestandteil von Computerchips,
die das Fahrzeugmanagement verbessern, als auch in Keramikmotoren und-getrieben, die höhere Temperaturen
aushalten.
Wie in der Schifffahrt, so sind die
Verschmutzungsquellen auch in der Luftfahrt hochgradig mobil. Folglich regt dieser
Sektor ein weltweites Regelwerk an, da
nun langsam regionale Regelungsrahmen
geschaffen werden. Diese zu handhaben,
ist für die Industrie äußerst kompliziert
und teuer.
Carlos Grau Tanner betonte: „Für die
Luftfahrtindustrie gibt es keinen stärkeren Anreiz, um äußerst energieeffizient
zu werden, als die Ölpreise des letzten
Jahres.“ Der Einbau der neuen senkrechten
Flügelspitzen und die Optimierung derVerkehrskontrolle haben die Klimabilanz
bereits stark verbessert. Dennoch sind fürdie Zukunft ein gemeinsamer europäischer
Luftraum sowie weitere kurzfristige Maßnahmen und politische EntscheidungenHans Rat beobachtete, dass sich durch
die neuen mobilen elektronischen Geräte
und Dienste die Verkehrsmuster in den
Städten verändern. Weltweit vermelden
die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs eine zunehmende Zahl von Benutzern. Diese Entwicklung, die bereits
vor der Krise begann, wächst weiter anund eröffnet beachtliche neue Arbeitsmöglichkeiten in diesem Sektor.
Johannes Ludewig berichtete überBemühungen der Eisenbahnindustrie, den
Vorsprung des Sektors in der Nachhaltigkeit
auch künftig zu halten. Für 2020 streben
die Eisenbahnen eine Reduzierung desspezifischen Energieverbrauchs um etwa
30 Prozent an – mehr als das von der EUvorgegebene Ziel. Dabei ergibt sich für die
Eisenbahnen jedoch das Problem, wie die
Qualitäts- und Infrastrukturerfordernisse
zuverlässig in der Zukunft finanziert
werden können, vor allem da Teile desSystems heute unterfinanziert sind.
Die Diskussionsteilnehmer waren sicheinig, dass enorme Möglichkeiten bestehen, den Verkehr durch Innovationen
zu optimieren, ohne Billionen von Dollar
investieren zu müssen. Doch diesegigantischen Verbesserungen in derLiefer ketteneffizienz werden einige regulatorische und gesetzliche Vorgaben
und einen offenen Dialog zwischen den
Regierungen und der Industrie erfordern.

„Innovation verändert
die Mobilitätsmuster.“Hans Rat, UITP

51

„Das Verkehrssystem
ist ein Dienstleistungssystem, und wir müssen
uns fragen, wie wir die
darin enthaltenen Ziele
erreichen können.“
Johannes Ludewig,
CER

52

Workshops

53

Mary Brooks
William A. Black Chair of Commerce,
Dalhousie University, Halifax, Kanada

Weijun Fei
Stellvertretender Leiter, Waterborne
Transportation InstituteHans Jeekel
Ministerium für Verkehr, öffentliche
Arbeiten und Wasserwirtschaft,
Niederlande

Boris Lapidus
Vize-Präsident der russischen Bahn RZD,
Russland54
Lauri Ojala
Professor, Lehrstuhl für Logistik, Turku
School of Economics, Finnland

Jean-Claude Raoul
Vorsitzender der Kommission für Mobilität
und Verkehr, Académie des Technologies,
Frankreich

Lars-Göran Rosengren
Vice President of Innovation Strategy &Policy, AB Volvo, Schweden

Wolfgang Stölzle
Professor für Logistikmanagement,
Universität St. Gallen, Schweiz

Hans-Georg Werner
Vorstand Intermodal, DB Schenker Rail
Deutschland AG, Deutschland

55

Workshop 1:

Intermodaler Verkehr & Lieferketten –die Weltwirtschaft bewegen

Workshop 1:

Intermodaler Verkehr & Lieferketten –die Weltwirtschaft bewegen„In Europa liegen die
wichtigsten Engpässe
bei den Kapazitäten
im Binnenland …
Verkehrspolitik
muss förderliche
Voraussetzungen füralle Marktteilnehmer
schaffen.”
Wolfgang Stölzle,
Universität St.
Gallen, Schweiz

56„Wir brauchenmehr innovative
Straßen-, Schiffsund SchienenLösungen, sowohl
für Waren als auch
für Dokumente, alsoz.B. den ’papierlosen
Verkehr’... Bestehende
InfrastrukturEngpässe
vermindern die
Zuverlässigkeit und
die Geschwindigkeit.”
Lars-Göran
Rosengren, AB Volvo

Dieser Workshop untersuchte die Triebkräfte
der Entwicklung im Verkehrssektor und
diskutierte die möglichen Konsequenzen
der derzeitigen, schweren Rezession. Auch
die Auswirkungen der schwankenden
Energiepreise und die längerfristigen
Gestaltungsmuster von Lieferketten wurden
erörtert. Die Teilnehmer diskutierten
ferner über die Verschmelzung vonTransport- und Logistikunternehmen, die
zunehmende Bedeutung von Verlässlichkeit
und den Bedürfnissen der Kunden für die
Dienstleistungen des Sektors sowie überdas Wachstumspotenzial im intermodalen
Verkehr, im Schienenverkehr, in derBinnenschifffahrt sowie im KurzstreckenSeeverkehr.
Der Verkehrssektor steht kurzfristig vor
großen Herausforderungen und muss
gleichzeitig Maßnahmen ergreifen, dielangfristige Strategien unterstützen. Der
Workshop stellte fest, dass der weltweite
wirtschaftliche Abschwung viele Branchen
schwerwiegend und zeitgleich trifft – undfolglich Unsicherheit schafft. Dennoch
waren die Teilnehmer übereinstimmend der
Ansicht, dass wirtschaftliches Wachstum
und Renditen wiederkehren werden und die
Krise keine wesentlichen Auswirkungen auf
die fortschreitende Globalisierung haben
werde.
Vor diesem Hintergrund werden die Qualität
der Infrastruktur und die bestehenden
Engpässe im Verkehrssektor die großen
Herausforderungen bleiben. ITS-Systeme
werden sehr wahrscheinlich an Einfluss
gewinnen, wobei ihr effizientes Funktionieren
an Bedeutung gewinnen wird.

Die künftige Entwicklung der Lieferketten
wird weniger von Energiepreisen abhängen,sondern eher von der Fähigkeit der Logistikunternehmen, zuverlässige End-to-EndDienstleistungen anzubieten.
Die Auswirkungen der schwankenden Energiepreise und eine auf lange Sicht mögliche
Rückkehr hoher Ölpreise sind nach Meinung
der Teilnehmer weder von unmittelbarem
Interesse noch in der Gesamtbetrachtung
besonders bedeutend: Die Logistikkosten
belaufen sich auf etwa 10 bis 15 Prozent
des Gesamtumsatzes des verarbeitenden
Gewerbes; darin enthalten sind mit rundeinem Drittel die Transportkosten, diemeist geringer sind als die Lager- und
Verwaltungskosten.
Die Zuverlässigkeit von Logistikketten wird
als ein wichtiger Dienstleistungsfaktor angesehen. Schwachpunkte entstehen hiergewöhnlich an den Schnittstellen – zwischen
Lager und Spedition, Staaten und Häfen,sowie bei Verbindungen in das Binnenland
und an modalen Knotenpunkten.
Die Zuverlässigkeit des Netzwerks
und der Dienstleistung sind dabei entscheidend; gleichwohl wird deren Bedeutung noch nicht systematisch im
Verkehrsplanungsprozess berücksichtigt
und nur selten in Kosten-Nutzen-Analysen
berücksichtigt. Neben der Zuverlässigkeit
kommt auch dem Verbraucher eine nicht zu
unterschätzende Rolle bei der Gestaltung
von Versorgungsstrukturen zu.
Die gegenwärtige Krise wird den Trend hin zu
neuen globalen „Mega-Playern“ verstärken.

Moderator:
Zoltan Kazatsay,
Stv. Generaldirektor,
DG Energie undVerkehr, Europäische
Kommission

Der aktuelle wirtschaftliche Abschwung hat
gravierende negative Auswirkungen auf
Handelsvolumina und Gewinnspannen. Dies
hat zur Folge, dass einige Transport- undLogistikunternehmen nicht mehr mithalten
können und aus dem Sektor verdrängt
werden. Um die Schnittstellen in den
Griff zu bekommen, haben viele Akteurein der Lieferkette begonnen, sich mit der
horizontalen und vertikalen Integration
ihrer Aktivitäten zu beschäftigen, um
die Effizienz zu steigern. Dies begünstigt
die Entstehung von einigen sehr großen
Unternehmen, etwa in der Logistik und
der Seeschifffahrt, die große Assets
kontrollieren und global operieren.
Kunden erwarten ein reibungsloses
Transportsystem. Dies erfordert eine
Zusammenarbeit zwischen Verkehrsträgern,die wiederum die Intermodalität in den
Lieferketten erhöhen wird.
Die Zusammenarbeit von Unternehmen zur
Verbesserung des intermodalen Verkehrs
wird so für das wirtschaftliche Überleben
in der Krise sehr bedeutend sein. Recht-liche und ordnungspolitische Unterschiedesind schwerwiegende Hindernisse fürden reibungslosen Betrieb. Deshalb
bedarf es dringend einer internationalen
Zusammenarbeit bei der Harmonisierung
von Vorschriften und Prozessen.
Auch bei der Vereinbarkeit von nationalen
mit regionalen Interessen ist eine engereinternationale Zusammenarbeit vonnöten,etwa bei der Kabotage, die besonders in
der Schifffahrt ein ernstzunehmendes
Thema ist. Während die internationale
Schifffahrt ein relativ offener Markt ist,
bleibt der regionale Schiffsverkehr durch
Kabotage-Beschränkungen begrenzt. Dochtrotz der prognostizierten Zunahme vonVerkehrsstaus begünstigen die rechtlichen
Rahmenbedingungen weiterhin Autobahnen.

Ostasien

EuropaSüdasien

Ozeanien

Süd- und Mittelamerika, Karibik
Westafrika

Os West- ta& S fri
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No ame nrd rik
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ik
Eu a
ro
Fe pa
rn
os
t

57

Die Förderung der Intermodalität wird nicht
nur dazu beitragen, den Warentransport
zwischen Kontinenten zu optimieren,sondern auch dabei helfen, weiteren
Herausforderungen zu begegnen, etwa
schwankenden Energiepreisen oder ökologischen Anliegen.

Nordamerika

1000 TEU nach
Herkunftsregion„Wir sehen uns
mit einem neuen
Geschäftsmodell
konfrontiert. Transport,
Fertigung und Vertrieb
müssen integriert unddurch dieselben Akteure
gesteuert werden.“Jean-Claude Raoul,
Académie desTechnologies

Süd-/
Ostafrika

Containertransport per Seefracht (TEU), 2008
Quelle: Containerisation International, OECD/ITF„Die Krise und derAbschwung sind überall.
Sie wird den Prozess
der Globalisierung
unterbrechen, aber nicht
stoppen… Die Nachfrage
für Transport undLogistik wird steigen –dies ist eine wachsende
Branche.”Hans-Georg Werner,
DB Schenker Rail
Deutschland AG

Dan Ikenson
Associate Director, Centre for Trade Policy
Studies, CATO Institute, Washington, USA

Andrea Kocsis
Stellvertretende Bundesvorsitzende, ver.di,
Deutschland

Marios Meletiou
Spezialist für Häfen und den
Transportsektor, Internationale
Arbeitsorganisation (ILO)58

Arpita Mukherjee
Professorin, Indian Council for Research on
International Economic Affairs (ICRIER),
IndienMaryvonne Plessis-Fraissard
Beraterin, World Bank

K. L. Thapar
Gründer und Vorsitzender, Asian Institute ofTransport Development, Indien

59

Workshop 2:

Soziale Auswirkungen desinternationalen Verkehrs

Workshop 2:

Soziale Auswirkungen desinternationalen Verkehrs
Der Workshop unter Vorsitz von Maurice
Bernadet untersuchte die gesellschaftlichen
Aspekte des globalen Transportwesens.
Beginnend mit einer Präsentation der Studie„Die sozialen Auswirkungen der Globalisierung“ von Arpita Mukherjee.
„Aber im Falle Indiensüberwiegt das Positive
das Negative bei
weitem.”Arpita Mukherjee,
Indian Council
on International
Economic Relations

60

Die Globalisierung hat das Wirtschaftswachstum der Entwicklungsländer in denvergangen Jahren erleichtert. So wird das
indische Wirtschaftswachstum trotz desKonjunkturabschwungs auf sieben bis acht
Prozent, nach konservativen Schätzungenimmerhin auf fünf Prozent beziffert.
Dennoch wird die indische Regierung ein
Konjunkturpaket verabschieden, um diederzeitigen Wachstumsraten beizubehalten.
Weiterhin großes Potenzial für
Wachstum im Verkehrssektor
In vielen Entwicklungsländern bildet Verkehr
den Kern des Wirtschaftswachstums unddes Handels; er erleichtert Verbindungen
zu internationalen Handelsknotenpunkten,
fördert die Liberalisierung und den
Wettbewerb. Darüber hinaus zieht der Sektor
ausländische Direktinvestitionen an, vondenen in Indien 30 Prozent durch den Verkehr
ermöglicht werden.

„Wenn Sie klein,
dünn besiedelt und
isoliert sind, starten
Sie benachteiligt.“
Maryvonne
Plessis-Fraissard,
Weltbank

Die Entwicklung der Verkehrssysteme
ist eine direkte Voraussetzung für die
nationalen Industrien und wirkt sich daher
direkt auf die Beschäftigungssituation aus.
Verschiedene Studien haben gezeigt, dass
der indische Verkehrssektor noch weiterwachsen muss, um den Anforderungen der
indischen Wirtschaft gerecht zu werden.
Die Öffnung und Entwicklung des Marktesund der Lieferketten optimieren den

Vernetzungsgrad ebenso wie sie Vertrieb,
Produktivität und Effizienz fördern. Darüber
hinaus wird so der Zugang zu Bildung undmedizinischer
Versorgung
erleichtert.
Gleichzeitig können Veränderungen jedochzunehmende Ungleichheiten zwischen undinnerhalb der Länder auslösen und negative
Nebenwirkungen zur Folge haben, wie z. B. einebeschleunigte Verbreitung von Krankheiten
und Epidemien.
Ein Vorbild für andere Entwicklungs- und
Schwellenländern?
Nach Dan Ikenson könnten andere Staaten
viele der indischen Reformen übernehmen– wenn auch im eigenen Schrittempo.
Maryvonne Plessis-Fraissard sprach überdie Rolle der Verkehrsinfrastruktur bei derReduzierung sozialer Ungleichheit auf lokaler
Ebene. Vor dem Hintergrund verschiedenerStudien merkte sie an, dass es auf nationaler
Ebene häufig eine Übergangszeit gebe, in dersich die sozialen Ungleichheiten verschärfen,
bevor eine allgemeine Verbesserung eintrete.
Beim Eintritt in den Welthandel hätten Länder
mit einfachen geografischen Zugängen undbereits laufenden wirtschaftlichen Wandelungsprozessen – wie Chile und China –bessere Chancen als isolierte Länder undBinnenstaaten.
Transport: Antrieb für gesellschaftliche
Entwicklung
K.L. Thapar betonte die wichtige Rolle von„Zugänglichkeit“ für die Verbesserung derBedingungen: Einer Studie zufolge verringert
sich die Armut um zwölf Prozent wenn
Menschen beispielsweise über eine Autobahn
eine Anbindung zu städtischen Zentren
erhalten. Darüber hinaus verbesserte sich

Moderator:
Maurice Bernadet,
Professor, Laboratoired’Economie desTransports, Université
Lyon, Frankreich

das Wohlbefinden um 32 Prozent und die
Teilhabe an Bildungsangeboten stieg vor allem
bei Frauen signifikant. „Jeder Abschwung,ob global, regional oder lokal, wirkt sichüberproportional sozial negativ auf den
Verkehrssektor aus, da die Einkommen indiesem Fall tendenziell drastischer sinken.
Sie fallen außerdem schneller und unberechenbarer. Wenn nun der Großteil der Arbeitskräfte, die in diesem Sektor beschäftigt
sind, un- oder nur angelernt sind – wie diesgewöhnlich in den Entwicklungsländern derFall ist –, dann sind die sozialen Folgen meist
noch gravierender“, sagte K.L. Thapar.
Um ein Gleichgewicht zwischen öffentlicher
und privater Beteiligung bei der Entwicklung
der Verkehrsinfrastruktur zu erreichen,bedarf es der Unterscheidung zwischen
festen und mobilen Assets. Letztere werden
eher von der Privatwirtschaft unterstützt.
So kommt dem Staat wiederum die wichtige
Rolle bei der Förderung von Investitionen
in die Infrastruktur zu. Maryvonne PlessisFraissard sprach sich dafür aus, dass inVorbereitung auf ein Ende der derzeitigen
Wirtschaftskrise drei Themen angegangenwerden müssten: Erstens, Maßnahmen
zur sozialen Unterstützung wie Bildung,

Gesundheit und Wasserversorgung; zweitens,
intelligente Investitionen in die Infrastruktur,
um Sektor übergreifende und multimodale
Ziele zu erreichen; drittens, korrigierende
Eingriffe wo immer erforderlich.
Da Potenziale für Ungleichheiten bestehen,sind staatliche Regelungen erforderlich, um
die negativen Auswirkungen des Wachstums
zu überwinden womit insbesondere Arbeitsund Menschenrechtsfragen gemeint sind.
Auf dem Weg zu einer besseren Welt
Andrea Kocsis erinnerte daran, dass die
Gewerkschaften nicht als Teil des Problems,sondern deren Lösung betrachtet werden
sollten. Sie regte die Schaffung eines weltweit
geltenden, menschenrechtlich formulierten
Rahmens, um das Risiko zu vermindern,dass Länder sich in eine Abwärtsspirale
des Wettbewerbs begeben, um Geschäftanzuziehen oder aufrechtzuerhalten.
Um Ungleichheiten auf dem Arbeitsmarkt
auszugleichen, forderte Marlos Meletlou,
dass sich die internationale Gemeinschaft
auf Mindestarbeitsstandards und eine neue
Betrachtungsweise der weltweiten Fertigungskosten einigen sollte: Er hob hervor,
dass eine faire Globalisierung Chancen füralle biete. Ein Risiko der Rezession bestehejedoch darin, dass besonders bereits benachteiligte Gruppen, wie junge Arbeitnehmer, Migranten, unqualifizierte Arbeitnehmer und Frauen als erstes betroffen seien.
Regierungen müssten in Zeiten von Beschäftigungsmangel durch Bildungsinstrumente
sicherstellen, dass es im Aufschwung ausreichend qualifizierte Arbeitskräfte gebe,
wie etwa Singapur erfolgreich gezeigt habe.

„Wo immer es einenbesseren Zugang
gibt, herrscht weniger
Armut.”
K. L. Thapar, Asian
Institute of Transport
Development

61„Junge Menschen sollten
erwerbstätig sein oderAus- bzw. Weiterbildung
bekommen. Wennsie keiner dieser
Beschäftigungennachgehen, sehen wir
einer sehr schlechten
Zukunft entgegen.”
Marios Meletiou,
Internationale
Arbeitsorganisation(ILO)

Matthew Arndt
Leiter der Geschäftssparte Schiene undStraße, Europäische Investitionsbank

Alain Bonnafous
Professor der Wirtschaftswissenschaften,
Laboratoire d’Economie des Transports,
Université Lyon, Frankreich

Robert Cochrane
Unabhängiger Verkehrsberater, London,
Großbritannien

Stefan Garber
Mitglied des Vorstandes, Deutsche Bahn AG,
Deutschland

62Peter Mackie
Professor of Transport Studies, Institutefor Transport Studies, University of Leeds,
Großbritannien

Nicolas Rubio
Leiter, Business Development and Technical
Department, Cintra, Spanien

K.L. Thapar
Gründer und Vorsitzender, Asian Institute ofTransport Development, Indien

Caroline Visser
Programme manager, International Road
Federation (IRF)

Waleed Youssef
Chief Strategy Officer, TAV Airports
Holding Inc, Türkei

63

Workshop 3:

Strategische Verkehrsinfrastrukturplanung & Finanzierung

Workshop 3:

Strategische Verkehrsinfrastrukturplanung & Finanzierung„Das Gesamtbild sieht
so aus, dass wir uns
eine BadewannenKurve vorstellen
müssen.”Robert Cochrane,
Imperial
College London

64„Erschwinglichkeit
wird ein viel
kritischeres Element
in der Bewertung. Das
Gleichgewicht zwischenöffentlichen Mitteln,Nutzungsgebühren,sozialen Leistungensowie das KostenNutzen-Verhältnis wird
an Bedeutung gewinnen.”
Prof. Peter Mackie,
University of Leeds

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
haben dazu beigetragen, die Kosten des Handels zu verringern und so die Globalisierung
vorangebracht. Wenn der Handel jedoch auch
künftig wachsen soll, um mehr Länder daran partizipieren zu lassen, werden weitere,globale Investitionen benötigt. Die Verkehrspolitik muss sich den wirtschaftlichen undstrukturellen Veränderungen, denen die nationalen Volkswirtschaften durch die Globalisierung ausgesetzt sind, adaptieren, da sie
die Entwicklung der Nachfrage nach Transportdienstleistungen stark beeinflusst.

lassen (so etwa sieben Prozent weniger in
Großbritannien). Die Wirtschaft wird sichwahrscheinlich erholen, aber es wird Jahre
brauchen, um den Schuldenüberhang desaktuellen Zusammenbruchs auszugleichen.

Die Finanz- und Wirtschaftskrise verändert
die Perspektiven des internationalen Verkehrs; sie hat ferner die Verfügbarkeit
von Finanzmitteln für Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur stark reduziert,
was wiederum bedeutende Folgen fürdie Projektprüfung und -finanzierung
hat. Gleichzeitig mildert die Politik den
wirtschaftlichen Abschwung mit ihrer
Konzentration auf Infrastrukturausgaben:
Doch in welche Richtung muss dieseUnterstützung gehen, um den wirtschaftlichen Aufschwung vorzubereiten?
Der Workshop unter Vorsitz von Lord Gus
Macdonald beschäftigte sich mit dieser
Frage. Welche Verkehrsinfrastrukturplanungs- und Finanzierungsmaßnahmen sinderforderlich, um einen angemessenen Erfolg
und Zuverlässigkeit der Verkehrsnetzwerke
sicherzustellen, die das Wachstum der globalen Wirtschaft unterstützen?
Die Krise hat das Wirtschaftswachstum
in diesem Jahr deutlich stärker gebremst
als jüngste Trends hätten erwarten

Die aktuellen Korrekturen werden
wahrscheinlich eine nur schleppende Erholung
nach sich ziehen, bevor das Wachstum wieder
anziehen wird. „Das Gesamtbild sieht soaus, dass wir uns eine Badewannen-Kurve
vorstellen müssen”, fasste Robert Cochranezusammen.
Verkehrsnachfrage und -verengung sind heute schwieriger zu prognostizieren, insbeson-

Moderator:
Lord Macdonaldof Tradeston,
Chairman, Macquarie
Capital Europe,
Großbritanniendere im Güterverkehr, der empfindlicher auf
Veränderungen im Wirtschaftswachstum reagiert als der Personenverkehr. Das Frachtaufkommen ist aus vielerlei Gründen stärker
gesunken als die Wirtschaft an sich. Auf derin einem angespannten Investitionsumfeld
alle Kosten für die Aufrechterhaltungeines ausreichenden Qualitätsniveaus
berücksichtigt haben – und das in möglicherweise sehr stürmischen Zeiten?”, fragtePeter Mackie.
Finanzierungslücke und Engpässe
Wir sind in diese Krise mit einer großen
Finanzierungslücke für Projekte der Verkehrsinfrastruktur eingetreten, obwohl diese zur wirtschaftlichen Erholung beitragen
könnten. Besonderer Nachholbedarf besteht
bei Projekten zum Infrastrukturerhalt, dennsie eignen sich aufgrund der raschen Umsetzbarkeit besonders dafür, mit öffentlichen
Mitteln zur konjunkturellen Belebung beizutragen.

anderen Seite dürfte bei einem einsetzenden
Aufschwung das dann folgende Wachstum
des Frachtvolumens die Prognosen übertreffen – wie übrigens in früheren Wachstumszyklen.
Die Regierungen müssen sich auf diese
Erholung vorbereiten, ebenso wie sie
kurzfristige Antworten auf diese Krise
benötigen. „Wir müssen uns fragen, ob wir

Engpässe sind ein weiterer Investitionsschwerpunkt, zumal sie dank ihres überschaubaren Projektumfangs ideal für Konjunkturpakete sind – ganz im Gegensatz zu
infrastrukturellen „Mega-Projekten“. Darüber hinaus würde die Gefahr zu großer Investitionen in bestimmte Kapazitäten aufgrund
der Krise durch eine Konzentration auf solche Engpässe minimiert. Die Rezession mag
einige Engpässe abgemildert haben, doch der
Aufschwung wird, sobald er kommt, genau
an diesen Stellen wieder enormen Druck aufbauen. Mega-Projekte werden sehr viel wahrscheinlicher ein Nachfragerisiko generieren.
Daher sind Spitzenleistungen in der wirtschaftlichen Beurteilung von Projekten wichtiger als je zuvor. Der Finanzierungsmangel
bedeutet, dass die Renditebarriere für die
Auswahl der Projekte in der Beurteilung steigen muss.

„Wir sind der festenÜberzeugung, dassdie Regierungen heute
ihre InfrastrukturFinanzierungüberdenken und nach
langfristigen Lösungensuchen sollten.”
Caroline Visser, IRF

65„Es spielt keine Rolle,
was das Problem heuteist, weil Infrastruktur-,
Finanzierungs- oder
Bauentscheidungen, die
wir für alle wichtigen
neuen Projekte treffen,
gehen frühestens inzehn Jahren in die
Realisierung.”
Stefan Garber,
Deutsche Bahn AG

Langfristige Aussichten:
Kapitalintensiv und politisch gesteuert„Die staatliche
Seite hat die Lücke
zwischen Kapazität
und Nachfrage
durch die Förderung
von zusätzlichen
Investitionen in diesem
Sektor zu schließen.”Walleed Youssef, TAV
Airports Holding

66„Aber wenn wir eine
Sache in den letzten
zwei Jahren gelernt
haben, dann doch, dasswir viele verschiedene
Instrumente und
ein hohes Maß an
Flexibilität benötigen,um unerwartete
Situationen bewältigen
zu können.”
Matthew Arndt, EIB

In naher Zukunft wird die Krise die bestehenden Finanzierungslücken noch verschärfen. Der bevorstehende steuerliche Druck
wird es Regierungen weiter erschweren,
Infrastrukturinvestitionen zu finanzieren.
Dabei senkt die Finanzkrise kurzfristig auchdas private Investitionsvolumen, wodurch
Regierungen gefordert sind, private Investitionen effizienter zu nutzen.
Der Mangel an Kapital und Investitionen ist
auch für Entwicklungsländer ein entscheidendes Thema. K.L. Thapar wies darauf hin,dass der Zugang zu Investitionen, besonders in Zeiten der Krise, vom Binnenkapitalder Entwicklungsländer abhängt.
Nach Auffassung von Caroline Visser(International Road Federation) ist die
Frage, wie Investitionsentscheidungenheute die Konjunktur stimulieren können,
die entscheidende. Visser betonte, dass
Regierungen nicht vergessen sollten,über die mittel- und langfristige Planung
nachzudenken, die einen großen strategischen Input benötigen, um ihre Infrastruktur zu stützen und langfristiges, nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen.
Die Krise macht privates Kapital teurer, so
dass die optimale Ausgestaltung öffentlichprivater Partnerschaften viel wichtiger wird.
Vor allem Regierungen müssen für starke
Anreize und Effizienz der PPP-Projektesorgen, indem die Risiken klar verteilt
werden. Die größten Fehler von PPP traten
bisher dann auf, wenn die Finanzierung

durch Konsortien nicht ausreichend gedeckt
war, keine Verpflichtung bestand diese durch
deren Muttergesellschaft zu garantieren
und Arbeiten an Subunternehmen desKonsortiums vergeben wurden, anstattsie im freien Wettbewerb auszuschreiben:
Kein rein privatwirtschaftliches Investment
würde derartige Mängel akzeptieren. Wenn
jedoch Eigenkapital riskiert wird, bringt
dies Rationalität und Effizienz in öffentlichprivaten Partnerschaften.
Gleichzeitig verbessert sich im Vergleich
zu privaten Partnern die Position derRegierungen, nachfrageseitige Risiken
einzugehen, wenn sich Projekte zur
Unterstützung von Wirtschaftswachstum
als fehlgeleitet herausstellen.
Die Krise hat ferner zu einem Mangel
an Eigenkapital und Schulden geführt.
Die Kapitalmärkte sind derzeit für die
Finanzierung der Infrastruktur nicht verfügbar und als einzige Quelle bleiben die
Banken. In diesem Jahr beteiligt sich eine vielkleinere Anzahl von Banken als gewöhnlichan Ausschreibungen für PPPs (eher zehn
anstelle der üblichen 30 Banken). Um die
Ausschreibungen von wichtigen Projekten zu
erleichtern, hat beispielsweise die britische
Regierung die „Infrastructure Finance Unit“
des Finanzministeriums hinzugezogen, diequasi als Bank agiert. Einer der wichtigsten
Grundzüge dieser Maßnahme liegt in einer„Exit-Strategie“, so dass der Staat nicht inKonkurrenz zu den Banken auftritt, sobald
die Krise abklingt. Andere Regierungenhaben auf die Krise reagiert, indem sie
gesetzliche Grenzwerte für die Belastung
der Banken bei der Kreditvergabe aneinzelne Projektentwickler, eingeführt
haben – unabhängig von der Qualität derInvestitionen. Ein zielgerichteter Ansatz
könnte Risiken verwalten und so die
Verschärfung der Kreditkrise vermeiden.
Die Europäische Investitionsbank reagiert
auf die Krise, indem sie vorrangige Darlehensvolumina erhöht, sich stärker an
Infrastrukturinvestitionen beteiligt und derEuropäischen Kommission ein System fürKreditgarantieinstrumente erstellt hat, das
mit Verkehr in Verbindung stehende Risiken
für ausgewählte strategische internationale
Projekte abdeckt.
Privatisierung ist eine andere Möglichkeit,um Private-Equity-Investitionen den Weg

in die Infrastruktur zu ebnen. Vermögenswerte des Verkehrssektors im Wert von rundeiner Billion US-Dollar wurden in den letzten
Jahrzehnten privatisiert; auch künftig besteht Potenzial für viele Privatisierungen –beispielsweise bei Flughäfen.
Generell hat die Liberalisierung das Wirtschaftswachstum gefördert, wes-halb Protektionismus als Antwort auf die Wirtschaftskrise gravierende Auswirkungen auf das
Verkehrswesen hätte und den Aufschwung
erschweren würde. Andererseits würde eine
weitere Liberalisierung („Open-Sky“ Abkommen, Abschaffung der Kabotage im Güterverkehr und Küstenschifffahrt etc.) einen nachhaltigen Wirtschaftsanreiz bieten.

67

Earl Agron
Vice President, Sicherheit & Umwelt, APL
LimitedMark Miller
Director of Supply Chain Security Europe,
Middle East and Africa, COTECNA Inspection
SA

Vlad Olteanu
Policy Manager, ACI Europe

68Robert Poole
Director of Transportation Policy, Reason
Foundation, Los AngelesDavid Widdowson
CEO, Centre for Customs & Excise Studies,
University of Canberra, Australien

Sabine Wiedemann
Vice President Corporate Security,
Deutsche Post DHL, Deutschland

69

Workshop 4:

Wahrung eines sicheren globalen
Verkehrssystems

Workshop 4:

Wahrung eines sicheren globalen
Verkehrssystems„Es ist eine
Herausforderung
für den Gesetzgeber,
erfinderischer als
Terroristen zu sein.”
Axel Goehr,
Bundesministerium
für Verkehr, Bau undStadtentwicklung,
Deutschland

70„Wir wollen aus jedem
Dollar, den wir für
Sicherheit ausgeben,
soviel wie nur möglichherausholen.”
Earl Agron, APL Limited

Die Weltwirtschaft ist stark mit dem Handel
und dem internationalen Personenverkehr
verknüpft, weshalb die Umsetzung höchster
Sicherheitsstandards innerhalb der Verkehrssysteme für deren Betrieb entscheidend ist. Regierungen und Interessengruppen (etwa aus der Industrie und Tourismus)
teilen das Interesse am Aufbau wirksamer
Strategien zur Wahrung der Verkehrssicherheit – mit praktikablen, allgemeingültigen Maßnahmen und einer effizienten Nutzung knapper Ressourcen.
Auf dem Weg zu einer risikobasierten
Sicherheitspolitik
Doch nicht alle existierenden Sicherheitsrichtlinien sind wirksam. Während die
Ursachen von Gefährdungen flexibel und dynamisch sind, bleiben Maßnahmen dagegendoch oft unflexibel und statisch. Politische
Regelungen drehen sich heute weitgehendum das Konzept des „target-hardening“,
der sicherheitsorientierten „Zielhärtung“,
also dem Schutz potentieller Anschlagsziele.
Wie Robert Poole herausstellte, tendieren
gewählte Repräsentanten dazu, öffentlichkeitswirksame Maßnahmen zu ergreifen –dennoch bleiben auch sie meist statisch. Das
zeigt sich immer dann, wenn akut gehandelt
werden muss, um der Öffentlichkeit zu vermitteln, dass die Sicherheit gewährleistet
sei. Dies gilt vor allem seit dem 11. September 2001, in dessen Folge drastische Maßnahmen ergriffen worden sind, etwa das
Transportverbot für Flüssigkeiten im Handgepäck von Fluggästen. Zu oft konzentriert
man sich auf die Regelung von Prozessen,anstatt „vom Ergebnis her“ zu denken. Dabei hindert der „target-hardening“-Ansatz
Sicherheitsfachleute eher daran, flexibel

auf sich verändernde Bedrohungen undneue Erkenntnisse zu reagieren. Da wir in
offenen Gesellschaften mit unzähligen möglichen Zielen leben, ist das natürlich keinidealer Zustand: Es ist also an der Zeit, diewichtigsten Grundsätze der Sicherheitspolitik zu überdenken.
Ein Weg wäre etwa die Verlagerung vom„target-hardening“-Ansatz hin zu risikobasierten Sicherheitsrichtlinien. Das bedeutet
eine Verschiebung des Schwerpunkts: weg
vom Anspruch, alle gefährdeten Objekte
schützen zu wollen, stattdessen: Identifikation gefährlicher Personen oder Güter undgründliche Risikobewertung; damit ließen
sich Ressourcen so bündeln, dass sie nur

Moderator:
Axel Goehr,
Bundesministerium
für Verkehr, Bau undStadtentwicklung,
Deutschland

Flughafenbehörden müssen beispielsweise
Sicherheitsmaßnahmen und Passagierhandling so in Einklang bringen, dass sie bei
der Entwicklung der Maßnahmen bereitsdie öffentliche Akzeptanz im Blick haben.
Vor diesem Hintergrund bleibt es gleichwohl
unverständlich, weshalb Sicherheitskräftean Flughäfen alle Arten von spitzen Gegenständen konfiszieren, während den
Passagieren die Möglichkeit gegeben
wird, große Glasflaschen aus Duty-freeShops in die Flugzeugkabine zu bringen –deren Scherben sich als gefährliche Waffe
einsetzen ließen.

dort zum Einsatz kommen, wo wirklich Bedarf besteht.
Die Bedeutung öffentlicher Akzeptanz
Sicherheitsmaßnahmen sollten zu einer
positiven Wahrnehmung von Sicherheit
führen. Passagiere beispielsweise sind eher
bereit zu kooperieren, wenn Maßnahmen
zur Gefahrenabwehr nicht als irrational,
verschwenderisch und sinnlos empfunden
werden, sondern als notwendig undeffektiv. „Erkennt die Öffentlichkeit diese
Notwendigkeit, dann steigt ihre Bereitschaft,den Aufforderungen nachzukommen.
Sie muss verstehen, dass hinter den
eingeführten Maßnahmen eine Logik steckt”,
bemerkte David Widdowson.

Der Ganzkörper-Scanner dagegen ist ein
gutes Beispiel für echte Innovation. Er
ist viel wirksamer als Abtastkontrollen,deren Wirksamkeit stark vom Personal
abhängt, aber auch im Vergleich zu
herkömmlichen Detektoren, die für die
Suche nach nicht-metallischen Waffen undFlüssigsprengstoffen ungeeignet sind.
Leider ist die öffentliche Akzeptanz für
die Scanner recht gering, vielleicht auchdeshalb, weil die Medien vor allem ihre
Nachteile herausstellten, statt das Potenzial
für optimierte Sicherheitsdienstleistungenhervorzuheben.
Gleichwohl ist es wichtig, der Öffentlichkeit
klarzumachen, dass es niemals eine
hundertprozentige Sicherheit geben kann.
Dafür ist eine offene Kommunikation
notwendig, die zeigt, dass risikobasierte
Ansätze wirksam sind, sich aber
Sicherheitsrisiken nie gänzlich ausschließen
lassen. Die Lücke zwischen Sicherheit
und wahrgenommener Sicherheit mussgeschlossen werden.

71„Kurz gesagt: Gibt es eine
positive Wahrnehmung
von Sicherheit? Werden
Terroristen dadurch
wirksam abgeschreckt?“
Mark Miller, COTECNA„Sicherheit
funktioniert wie eine
Versicherung: Wenn
Sie die Versicherung
brauchen, ist es zu
spät, den Vertrag zu
unterzeichnen.”
Vlad Olteanu, ACI
Europe72„Wenn wir uns fürdie Strategie derZielhärtung entscheiden,dann müssen wir im
Grunde alles härten.”
Robert Poole, Reason
Foundation

Einer der bekanntesten risikobasierten
Ansätze im Luftverkehr ist der so genannte„registrierte Passagier” – ein Modell, dasnicht überall umgesetzt wird. Das Konzept
sieht vor, Sicherheitskräften auf Basisfreiwilliger Angaben Hintergrundkontrollen
zu ermöglichen. Die Passagiere profitieren
insofern, als dass sie nur noch auf ein
Mindestmaß reduzierte Kontrollen ausgesetzt werden, was zusätzliche Ressourcen
für mehr Sicherheit in Bereichen erhöhter
Risiken schafft. Diese Politik würde auch
die Einführung von Ganzkörper-Scannern
erleichtern, da ihnen nicht alle Passagiereausgesetzt wären.
Riskobasierte Ansätze wie Zufalls- und geheimdienstliche Überprüfungen, ebenso wie
so genannte „bekannte Versender” kommen
in den Bereichen der Luftfracht sowie im
Schiffs- und Güterverkehr vermehrt zum Einsatz. So ermöglichen Programme wie die Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (ZWB); im
Rahmen der Weltzollorganisation Unternehmen, ihr niedriges Risikoprofil zu belegen undauch im Transportprozess zu visualisieren.
Obwohl der ZWB-Status im Allgemeinen nicht
zur Befreiung von allen Sicherheitsprogrammen führen wird (denn unterschiedliche Ebenen im Sicherheitssystem decken verschiedene Risikodimensionen ab) verdienen solche
vielschichtigen, risikobasierten Systeme Unterstützung. In jedem Fall sind sie eine gute
Alternative für Extremmaßnahmen wie das
lückenlose Container-Scanning - eine Idee,
die insgesamt sogar zu weniger Sicherheit
führen könnte (vorausgesetzt, sie wäre überhaupt realisierbar), weil damit Ressourcen
aus viel stärker risikobehafteten Bereichen
abgezogen würden.

Auf dem Weg zu einem multilateralen
AnsatzSicherheit ist ein globales Problem, dassglobale Lösungen erfordert. Doch im
Grunde genommen haben Unternehmen
und Länder keine andere Wahl, als eine
große Zahl schlecht koordinierter, paralleler
Sicherheitsinitiativen, zu implementieren,
was in der Regel mit hohen Kosten für sie,
ihre Kunden und die Bürger verbunden ist.
Gegenseitige Anerkennung oder ein umfassender multilateraler Ansatz könnten
Compliance-Kosten sowie die Aufwendungen für Sicherheit insgesamt reduzieren.
Initiativen wie etwa die der WZO oder der
Koordinierungsgruppe für Verkehrssicherheit der EU und der USA sind Schritte in
Richtung eines Multilateralismus. Doch das
Ideal eines globalen „One-Stop-Security”Systems ist mittelfristig nicht realisierbar.
Jeder Staat legt die WZO-Leitlinien, die einen so sensiblen Bereich wie die Sicherheit
betreffen, eben anders aus.
Wer zahlt und wer soll zahlen?
Finanzierungsinstrumente für die Luftsicherheit basieren in den USA eher auf
allgemeinen Steuermitteln, während sie inder EU von den Nutzern getragen werden.
Die Finanzierung von Sicherheit in der Lieferkette ist nicht sehr transparent, aber
die entsprechenden Kosten werden in derRegel von den Betreibern der Lieferketten,
ihren Kunden, sowie dem Staat getragen.
Angesichts der Tatsache, dass die Vorteile
sicherer Lieferketten der breiten Öffentlichkeit ebenso zugute kommen, wie Reisenden
oder Endverbrauchern von Lieferketten,

73

wäre hier eine Mischfinanzierung vertretbar. Gleichwohl bietet der Ansatz, Kosten
beim Endverbraucher zu belassen, mehr Anreize Kosten zu sparen und Mittel effizient
auszugeben.
Die Einhaltung von Sicherheitsanforderungenkann zu hohen Fixkosten führen, die für kleinere Unternehmen und Staaten schwerer zu
tragen sind und so auch ihre Wettbewerbsposition verschlechtern.
Anreize für mehr Sicherheit
Lieferketten sind komplex und entwickeln
sich schnell. Sicherheit muss in den Betrieb
des Lieferprozesses eingebettet werden undsollte daher als Mehrwert gesehen werden.
Die Verfahren sollten belastbar und flexibel

sein, d.h. dass Regulierung als solche nicht
zu normativ eingreifen darf.
Die Betreiber der Lieferketten sind an
klaren Regularien interessiert, da dieseihnen eine Entscheidungsgrundlage fürInvestitionen und Maßnahmen für einefunktionierende Sicherheit bieten. Klare
und gemeinsam entwickelte Vorschriftenvermeiden den Wettbewerb innerhalb derSicherheitsanforderungen und erleichtert
damit auch Allianzen. Wie Mark Miller
feststellt: „Die Herausforderung besteht
darin, zu versuchen, die Komplexität
zu reduzieren, und gleichzeitig die
Sicherheitsprobleme zu bewältigen. Das
ist die wichtige Aufgabe des Staates im
Gespräch mit dem privaten Sektor.”

Harald Díaz-Bone
United Nations Framework Convention on
Climate Change

Jos Dings
Direktor, European Federation for Transportand Environment

Christian Dumas
Vizepräsident für Nachhaltige Entwicklung
und Umwelteffizienz-, Airbus

Jasper Faber
Manager Umweltökonomie, CE Delft,
Niederlande

74
Yoshitsu Hayashi
Director, International Research Centre for
Sustainable Transport and Cities, Nagoya
University, Japan

Raphael von Heereman
Bereichsleiter Luftverkehrspolitik,
Hapag-Lloyd Flug GmbH, Hannover,Deutschland

Per Kågeson
Leiter, Nature Associates, Schweden

Andy Kershaw
Manager of Environmental Policy, British
Airways, Großbritannien

Per Magne Einang
Research Director - Energy Systems andEnvironment, Marintek, SINTEF, Norwegen

75
Callum Thomas
Professor für Nachhaltige Luftfahrt,
Manchester Metropolitan University

Workshop 5:Ökologische Auswirkungen desinternationalen Verkehrs

Workshop 5:Ökologische Auswirkungen desinternationalen Verkehrs
Die Globalisierung hat das Wirtschaftswachstum beschleunigt und damit auch die
Verkehrsnetze neu geprägt – mit der Folge,
dass immer mehr Passagiere und Frachtüber lange Strecken transportiert werden.
Die Kehrseite dieser Entwicklung sind derdeutliche Anstieg von Schadstoffemissionen
sowie andere Umweltauswirkungen. Andererseits ermöglicht erst der erwirtschaftete
Wohlstand, diesen Folgen mit Maßnahmen
wie etwa umweltfreundlicheren Technologien
oder einer optimierten Ressourcennutzung
wirksam zu begegnen. Dabei sollten die
Instrumente zum Schutz der Umwelt so
gewählt werden, dass Wohlstand maximiert
und die Umweltverschmutzung gleichzeitig
möglichst kosteneffizient reduziert wird.

76

Dieser sehr lösungsorientierte Workshop
diskutierte Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung in der Luft- und Schifffahrt
sowie die Frage, wie sich diese Potenziale ambesten ausschöpfen ließen.
Beide Sektoren haben im Bereich derEnergieeffizienz erhebliche Verbesserungen erzielt – mit der Folge einer
Verringerung der realen Transportkosten bei steigender Nachfrage„Für einen Erfolg
dieser Vereinbarung
ist es unumgänglich,
die Finanzministerien
mit an Bord zu haben.”
Jasper Faber, CE Delft

Die Luft- und Schifffahrt ist aus logistischen
Gründen und im Sinne der Kostensenkung
ganz klar darauf angewiesen, ihren
Energieverbrauch zu senken. Dies ist gerade für den Luftverkehr entscheidend, dader benötigte Kraftstoff hier mitgeführt
werden muss, weil nicht jederzeit nachBedarf nachgetankt werden kann. Dies
hat kraftstoffsparende Technologien inden Mittelpunkt des Interesses gerückt.
Beide Branchen haben erhebliche Effizienz-

steigerungen im Energieverbrauch erzielt, wobei der Wettbewerb die stetigen
Optimierungsbemühungen noch belebt hat.
Die Entwicklung bei den CO2-Emissionen bewegt sich in beiden Sektoren
zeitversetzt zu internationalen Vereinbarungen über die CO2-Reduktion
Um die globale Erwärmung bis zum
Ende des Jahrhunderts auf zwei
Grad Celsius zu begrenzen, wird die
Treibhausgaskonzentration auf ca. 445
parts per million (ppm) stabilisiert werden
müssen. Dazu müssen Emissionswerte inden Volkswirtschaften der Industriestaaten
stark zurückgefahren werden. Die Erfüllung
der entsprechenden Zielvorgaben (z.B. etwa
80-prozentige Reduktion bis 2050) wird
deutliche Auswirkungen auch auf den Luftund Seeverkehr haben.
Technische Potenziale zur
Verringerung der CO2-Emissionen
der Luft- und Schifffahrt
Mit jeder Flugzeuggeneration lässt sichder Treibstoffverbrauch um 15 bis 20
Prozent reduzieren. Dies ist unter den
gegenwärtigen Marktbedingungen aucheine kommerzielle Notwendigkeit, auch wennsich Produktzyklen in der Flugzeugindustrieüber zwei Jahrzehnte erstrecken können.
Das Einsparpotenzial für den Kraftstoffverbrauch bei Schiffen beläuft sich auf zehn
bis 50 Prozent. Da die Generationszyklen
bei Schiffen durchschnittlich fast drei
Jahrzehnte umspannen, wird es einige
Zeit dauern, bis diese VerbesserungenWirkung erhalten. Alternative Kraftstoffe
mit geringerem Kohlenstoffgehalt, wie

Moderator:
Anthony Venables,
Professor, Centre forAnalysis of Resource
Rich Economies, Oxford
University, Großbritannien

etwa Flüssig-Stickstoff-Gas (LNG) für den
Schiffsverkehr und Biokraftstoffe für den
Luftverkehr, könnten sich zu wichtigen
Energiequellen entwickeln.
Emissionshandel kann prinzipiell
kostengünstige Emissionsreduktionen
liefern
Im Workshop herrschte Konsens darüber,dass es in der Luft- und Schifffahrt globaler
Marktmechanismen bedürfe, um CO2Emissionen zu kompensieren oder zu reduzieren. In diesem Zusammenhang wird
in internationalen Gremien sowohl überKraftstoffabgaben wie auch über den
Emissionshandel nachgedacht.
Erfahrungen innerhalb des EU-Emissionshandels (European Union Emission Trading
System, EU ETS) haben gezeigt, dass Emissionshandelssysteme nur so stark sind, wie ihr
schwächstes Glied – ein Schutz des letzte-ren, um Emissionsverlagerungen zu vermeiden, konterkariert also die Wirksamkeit desSystems. Der zum Teil abgeschirmte Handelkann hier einen Ansatz bieten, wenn auch
nur vorübergehend.
Mit Blick auf das Verhältnis von internationalem und regionalem Handel waren sich die
Workshop-Teilnehmer generell einig, dass dieinternationale Luft- und Schifffahrt konsequent auf einer globalen Basis betrachtet
werden sollte. Auch wenn mögliche Vereinbarungen zunächst einen reduzierten regionalen Handel zur Folge haben könnten, sollte
man dies so bald wie möglich auf die internationale Ebene ausweiten.
Der sogenannte Aviation Global Deal sieht
ein internationales System vor, dessen Regeln je nach Startpunkt und Ziel des Fluges
differenzieren. Regionale Ansätze wurden
bereits vereinbart (für die Luftfahrt z.B. das
EU-Emissionshandelssystem ab 2012). Nichtteilnehmende Staaten, etwa Entwicklungsund Schwellenländer, könnten z.B. dadurch
von der Teilnahme überzeugt werden, dassman ihnen Finanzmittel aus – durch den
Emissionshandel gespeiste – Adaptions- undErleichterungsfonds anbietet.
Ein Handelssystem würde beträchtliche Einnahmen generieren, die für den Verkehrssektor eingesetzt werden könnten oderauch nicht. Die Einspeisung dieser Erträge
in einen internationalen Anpassungs- undKlimaschutz-Fonds (sofern von der UNFCCC
vereinbart) wäre ein Weg, Finanzministerienzu einer teilweisen Zweckbindung von Mitteln zu bewegen, was voll im Sinne der Industrie wäre.

„Die Luftfahrt muss
einen angemessenen
Anteil zum
Emissionshandel haben
und zu den globalen
Emissionsreduktionen
beitragen.”
Andy Kershaw,
British Airways und
Aviation Global Deal,
Großbritannien

77„Zwar wäre es ideal,
mit einem globalen
System zu beginnen,
das Emissionen
weltweit beinhaltet.
Wahrscheinlich ist
es aber notwendig,
mit einer regionalen
Regelung anzufangen,die allmählich auf
den internationalen
Rahmen ausgeweitet
wird.”Per Kågeson, Nature
Associates

78

Modal Workshops

79

Diese Zusammenfassungen werden auf Verantwortung der jeweiligen Partnerorganisationen veröffentlicht. Die dargestellten Meinungen und Argumente reflektieren
nicht notwendigerweise die Sicht des Weltverkehrsforums oder seiner Mitgliedstaaten.

Normand Boivin

Candan Karlıtekin

Vice President of Airport
Operations, Montreal
Pierre Elliott Trudeau
International Airport, Kanada

CEO, Turkish Airlines,
TürkeiTim Clark

Catherine Lang

Präsident, Emirates Airline,
Dubai, VAE

Acting Associate
Administrator for
Airports, Federal
Aviation Authority, USA

Nick Fincham

Hans-Martin
Niemeier

Director of Economic
Regulation and Competition
Policy, Civil Aviation Authority,
Großbritannien

80

Professor für Wirtschaftswissenschaften,
Hochschule Bremen,
DeutschlandDavid Hamm

Jos Nijhuis

Director of Corporate Real
Estate, Delta Air Lines,
Atlanta, USA

Präsident und CEO,
Schiphol Group,
Amsterdam, NiederlandeKarl-Rudolf Rupprecht

Ulrich Stockmann

Leiter Hub-Management,
Deutsche, Lufthansa AG,
Deutschland

Mitglied desEuropäischen
Parlaments

Stefan Schulte

Rapporteur:David Thompson

Stellvertretender
Vorstandsvorsitzender,
Fraport AG, Deutschland

Unabhängiger Experte

Dominic Schuster
Formerly Manager ofAviation, Pricing and Economics, Sydney Airports Corporation Limited, Australien

Hartmut Spickermann
stellvertretender Generaldirektor für die zivile Luft- undRaumfahrt, Bundesministerium
für Verkehr, Bau undStadtentwicklung, Deutschland

81

organisiert mit:

Modal Workshop 1:

Förderung von Flughafeninvestitionen und Airline Services
in einer globalen Wirtschaft

Modal Workshop 1:

Förderung von Flughafeninvestitionen und Airline Services
Dieser Workshop – moderiert von Jeff
Shane – diskutierte die Entwicklung vonGateway-Infrastruktur für die Luftfahrt.
Im Fokus stand dabei die Finanzierung vonFlughafeninfrastruktur durch Flughafengebühren vor dem Hintergrund der Wettbewerbsbeziehung zwischen Flughäfen und
Fluggesellschaften. Die Teilnehmer erörterten die Umstände, unter denen Preisbildung und Investitionen geregelt werden
und wie dies erfolgreich implementiert
werden könnte.

82„Ein solides undzuverlässiges
regulatorisches Umfeld
ist eine der wichtigsten
Voraussetzungenfür einen sicheren
und wirtschaftlich
erfolgreichen
Luftverkehrsmarkt.”
Hartmut Spickermann,
Bundesministerium fürVerkehr, Deutschland

Im Workshop überlegten Flugge-sellschaften, Flughäfen und Regu-lierungsbehörden
außerdem, wie die Luftfahrtindustrie füreine angemessene Flughafeninfrastruktur
sorgen könnte. Ein zentraler Diskussionspunkt war die Frage, wie sich garantieren
lässt, Flughafengebühren künftig so einzusetzen, dass sie der Entwicklung von Flughäfen und Fluglinien und den Interessen der
Fluggäste wie der Gesellschaft am besten
dienen.
Bis vor kurzem standen die meisten Flughäfen im Eigentum der öffentlichen Hand,
verwaltet durch Behörden. Seit Mitte der1980er Jahre ist jedoch eine wachsende
Zahl von Flughäfen ganz oder teilweise privatisiert worden: Diese Entwicklung führte
dazu, dass Flughäfen – auch solche deröffentlichen Hand – zunehmend kommerzieller und gewinnorientierter gemanagt
werden.
Die Verkehrsinfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für Wirtschaftswachstum.
Damit die Weltwirtschaft wachsen kann,ist sie insbesondere auf ausreichende

Flughafenkapazitäten angewiesen. Gegenwärtige rechtliche Regelungen sindineffizient, weil das Marktumfeld in der
Luftfahrt sich in den letzten Jahren
grundlegend gewandelt hat. Es ließe sichnoch manches besser gestalten, doch die
Herausforderung besteht darin, in einem
Sektor, in dem Flughäfen unter Umständen
ihre Marktmacht missbrauchen könnten,
Infrastruktur effektiv auszubauen.
Marktmacht und Regulierung
Obwohl es eine solche Marktmacht in einigen Fällen geben mag, gilt dies nicht grundsätzlich für eine spezifische Gruppe vonModerator:
Jeff Shane,
Partner, Hogan undHartson LLP, USA

muss im Rahmen eines transparenten
Regelwerks und mit klaren Zielen tätig
werden. Die Regulierungsbehörde sollte
so flexibel sein, nur dort einzugreifen,
wo es erforderlich ist; dabei sollte sie
berücksichtigen, dass Marktmacht im Laufe
der Zeit auch Schwankungen unterliegenkann. Zweck einer Regulierung ist es,
den Verbraucher dort, wo das allgemeine
Wettbewerbsrecht zu kurz greift, vor dem
Missbrauch einer Marktmacht zu schützen.
Dies sollte das einzige Ziel sein.
„Wir haben sehr ausgereifte und wirksame
Mittel zur Bekämpfung wettbewerbswidrigen
Verhaltens in allen Sektoren der europäischen
Wirtschaft. Eine darüber hinausgehende
Regulierung macht nur dann Sinn, wenndas betreffende Marktmachtproblem
so tiefgreifend ist, dass es nicht mit den
Mitteln des Wettbewerbsrechts gelöst
werden kann”, sagte Nick Fincham,
Leiter der Wirtschaftsregulierungs- undWettbewerbspolitik, Civil Aviation Authority,
Großbritannien.
Flughäfen. Auf die meisten Flughäfen trifft
dies wohl überhaupt nicht zu. Die Frage,
ob es Potenzial für einen Missbrauch derMarktmacht gibt, erfordert eine kontinuierliche, evidenzbasierte Einzelfallprüfung
des Wettbewerbsumfelds. Ordnungspolitische Maßnahmen sollten im Hinblick auf den
Kostenaufwand und ihre marktverändernde
Wirkung nur ergriffen werden, wenn sie tatsächlich erforderlich sind.
Gleichwohl bedarf der Luftverkehr einer
wirtschaftlichen Regulierung. Eine wirksame
Regulierung erfordert, dass der Regulierer
unabhängig und verantwortlich bleibt. Er

Der Wettbewerb ist das bevorzugte
Mittel zur Kontrolle von Marktmacht. Es
ist jedoch zurzeit nicht stark genug, um
eine Regulierung überflüssig zu machen.
Der wachsende Wettbewerb durch OpenSkies-Abkommen und ein zunehmend
marktorientierter Ansatz bei der Zuweisung
von Start- und Landerechten – sogenannter
Slots - könnte die Zahl der Flughäfen, dieeiner Regulierung bedürfen, reduzieren.
Eine rein administrative Zuweisung von
Slots kann sich investitionshemmend
auswirken. Außerdem werden dem Markt„Wir am Flughafen
Schiphol lieben unsere
Regulierer wirklich,aber manchmal höre
ich eine kleine Stimme
in meinem Kopf, diesagt: Warum so viele?”
Jos Nijhuis, Schiphol
Group

83

„Kostenbasierte
Regulierung ist eine derHauptursachen für dieschlechte Leistung vonFlughäfen.”
Hans-Martin Niemeier,Hochschule Bremen

84„Ich glaube, dass man
zunehmend darauf
schauen wird, was die
Allianzen genau tun
und wie sie arbeiten,
um sicherzustellen,
dass die Interessen
des Verbrauchers nicht
beeinträchtigt werden.”
Tim Clark, Emirates

Informationen über den Wert knapper
Slots an stark frequentierten Flughäfen
vorenthalten.
„Es ist schön und gut zu sagen, dass wir
keine Regulierung brauchen. Dann müssen die Slots aber uns gehören, inklusive
des Rechts, diese dem Endkunden direkt
zu veräußern und dabei auch SpitzenlastPreise zu erheben. Wenn es hierzu keine Übereinstimmung gibt, dann sind wir
auf einen Cost-plus-Ansatz angewiesen,basierend auf gewichteten Kapitalkosten aus Eigen- und Fremdkapital (WACC).
Sonst haben wir keinen Anreiz zur Einrichtung zusätzlicher Infrastruktur”, betonte
Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender, Fraport AG.
Alle Regulierungsmaßnahmen für die Preisgestaltung bei Luftfahrt-Dienstleistungenbergen ein Fehlerrisiko mit Blick auf Investitionsanreize in sich. Dies gilt insbeson-dere für die „Cost plus“-Regulierung, diees Flughäfen erlaubt, Preise in Rechnungzu stellen, die ihre Kosten decken und zusätzlich einen anteiligen Gewinnaufschlag
beinhalten. Diese Art der Regulierung, die
auf das Chicagoer Abkommen von 1944
zurückgeht, bietet Flughäfen wenig Anreize, kostenbewusst zu wirtschaften. Selbst
wenn sie mehr als nötig ausgeben, schmälert dies den Gewinn nicht. Dies führt häufig zu unklugen, kapitalintensiven Investitionen.
Preisobergrenzen haben den Vorteil, dassden Flughäfen überlassen ist, die Preise zu
strukturieren. Das System ist allerdings
weniger transparent. Um Anreize fürInvestitionen zu bieten, sollte sich die
Regulierung jedenfalls an künftigen undnicht an historischen Kosten orientieren.
Einige Regulierungsbehörden sind dabei,
mit diesem Schlüssel zu experimentieren.
Dabei muss gewährleistet sein, dassPreise für die Dienstleistungen in
Zeiten knapper Kapazitäten höher sein
dürfen als die laufenden Kosten, damit
Investitionskapital aufgestockt werden
kann. Es kann umgekehrt auch erwartet
werden, dass sie bei Überkapazitäten unterdas Kostenniveau fallen. Für langfristige
Verträge mit den Fluggesellschaften
bleiben die durchschnittlichen Kosten
relevant.
Kooperation zwischen
Fluggesellschaften und Flughäfen
Um die Nachfrage zu befriedigen und ein
hohes Qualitätsniveau zu gewährleisten,
ist eine enge Zusammenarbeit von Fluggesellschaften und Flughäfen unabdingbar.
Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen über Preisgestaltung,Investitionen und Arten der Dienstleistung
werden oft auch eingesetzt, um Geschäftsrisiken zu verteilen. Diese Vereinbarungenbergen die Gefahr einer Diskriminierung
anderer Fluggesellschaften beim Zugangzu Flughafeneinrichtungen – doch derartige Fälle sind selten. Diese Vereinbarungenmüssen transparent sein und der Überwachung durch Regulierungsbehörden unterliegen.
Bei internationalen Passagierflügen entfällt weltweit ein zunehmender Marktanteil
auf Allianzen unter Fluggesellschaften, vondenen einige Mitglieder ihrerseits wiederum Vereinbarungen mit Flughäfen getroffen haben. Diese Allianzen sollten verstärkt
von den Regulierungsbehörden überwacht
werden. Die nationalen Wettbewerbsbehörden haben zwar ausreichende Befugnisse,um mit internationalen Allianzen umzuge-hen, dennoch sollten Regulierer auf einer
Einzelfallbasis auch die Folgen für die nationalen wie internationalen Märkte im Augebehalten.
Die Liberalisierung des Luftverkehrs hat
zur Beschleunigung der Globalisierung
beigetragen. In Verbindung mit der Privatisierung der meisten Fluggesellschaftenund vieler Flughäfen hat dies die Luftverkehrsmärkte schnell und tiefgreifend verändert. Erfahrungsgemäß tendieren Regulierungsmodelle dazu, sich langsamer
zu entwickeln. Wenn sie sich nicht zu einem
Hemmschuh für das globale Wachstum entwickeln sollen, bedürfen sie dringend einer
Reform.
Mit Blick auf die Regulierung des Marktes
besteht also noch viel Lernbedarf. Dem
Erfahrungsaustausch zwischen Regulierungsbehörden, Flughäfen und Fluggesellschaften auf der ganzen Welt kommt dabei
eine große Bedeutung zu.

85

Janusz Lacny
Präsident der JMJ-TRANS und Präsident derInternational Road Transport Union

Pierre Latrille
Berater, Trade in Services Division,
Welthandelsorganisation (WTO)

Kunio Mikuriya
Generalsekretär, Weltzollorganisation (WCO)86Eva Molnar
Leiterin der Verkehrsdivison,
Wirtschaftskommission der Vereinten
Nationen für Europa (UNECE)

Graham Smith
IRU-Vizepräsident und Präsident desIRU-Rates für Personenverkehr

87organisiert von:Modal Workshop 2:

Straßenverkehr: Förderung desglobalen Handels, der Reisetätigkeit
und der Entwicklung

Modal Workshop 2:

Straßenverkehr: Förderung des globalen Handels,der Reisetätigkeit und der Entwicklung„Für den Straßenverkehr ist kein Landein Binnenland.”Janusz Lacny,
IRU-Präsident

88

Der gemeinsam von ITF und International
Road and Transport Union (IRU) organisierte Workshop brachte Vertreter von
Ministerien, Unternehmen und Wissenschaft sowie hochrangige Referenten
der Welthandelsorganisation (WTO), derWeltzollorganisation (WCO) und der UNWirtschaftskommission für Europa (UNECE)
zusammen. Die Diskussion fokussierte auf
zwei zentrale Fragen:• Wie kann die Förderung und Erleichterungdes Straßenverkehrs Handel, Tourismus,
Fortschritt und Wohlstand voranbringen?
• Wie können internationale rechtliche
Instrumente zum Wohle von Handel,
Tourismus und Straßenverkehr eingesetzt
werden?
Wirtschaftlicher Abschwung undStraßenverkehr
Die von Regierungen und der Wirtschaft gemeldeten Daten zeichnen ein düsteres Bild.
Demnach sind die Volumina im Straßengüterverkehr um bis zu 50 Prozent zurückgegangen, die Insolvenzrate des Marktes hat
sich verdoppelt, und die Arbeitslosenquote
ist aufgrund endgültiger oder vorübergehender Entlassungen dramatisch gestiegen:
140 000 Arbeitsplätze sind in der EU weggefallen, 120 000 in der GUS und 200 000 in
Nordamerika.

„Wir haben noch einenlangen Weg vor uns,bevor wir – öffentliche
wie private Partner –behaupten können,
dass Busse und Taxis im
Mittelpunkt politischer
Aufmerksamkeit
und Sorge stünden.”Graham Smith, IRU

IRU Präsident Janusz Lacny erklärte
dazu: „Der Straßenverkehr kann in derwirtschaftlichen Krise dabei helfen, derwirtschaftlichen Erholung Schwung zu verleihen. Doch ebenso wie der Bankensektor
muss er durch dringend benötigte, geeignete staatliche Maßnahmen auf nationaler
und internationaler Ebene gefördert undweiterentwickelt werden. Der historische
Fehler der Großen Depression der 1930er
Jahre, in denen die wirtschaftliche Krise
durch den Stillstand des Verkehrs und Handels noch verschärft wurde, sollte nicht wiederholt werden.”
Maßnahmen zur Unterstützung derStraßenverkehrsindustrie
Janusz Lacny führte eine Reihe von rechtlichen und steuerlichen Maßnahmen zur Unterstützung der Straßenverkehrsindustrieauf, die Regierungen auf nationaler und internationaler Ebene umsetzen sollten; dazu
gehören:• Einführung eines echten wirtschaftlichen
Anreizes für sicherere und sauberere
Fahrzeuge;• Änderung des Insolvenzrechts, damit inwirtschaftliche Not geratene Straßenverkehrsunternehmen die Möglichkeit haben,
Transportkapazitäten zu verringern und
nur profitable Geschäftstätigkeiten zu
verfolgen;• Einwirkung auf Finanzinstitute, so dassdiese Transportunternehmen angemessene Kreditlinien anbieten;• Neubewertung und Senkung von Steuern;• Gewährleistung offener Märkte und Streben nach dem Abschluss der WTO-DohaRunde;• Intensivere Bemühungen, neoprotektionistische Hindernisse für den internationalen
Straßenverkehr zu beseitigen.
Der Straßenpersonenverkehrssektor leidet
auch unter einer zurückgehenden Nachfrage im Tourismus. IRU-Vizepräsident Graham Smith rief politische Entscheidungsträger auf lokaler, nationaler und internationa-

Moderator:
Umberto de Pretto,
Stellvertretender
Generalsekretär, IRU

ler Ebene dazu auf, die Industrie durch den
Abbau künstlicher Hindernisse, etwa ungerechtfertigter Fahrverbote in touristischen
Städten oder unbegründeter Einschränkungen der Lenk- und Ruhezeiten, zu unterstützen.
Eva Molnar wies darauf hin, dass die
Staaten ihre Unternehmen durch die
Ermöglichung günstiger und schneller
Transaktionen wettbewerbsfähiger machen
könnten. Außerdem sei ein hohes Maßan Berechenbarkeit und Zuverlässigkeit
hilfreich. Dies gelte insbesondere für die
zwei vordringlichsten Problembereiche
der Transportunternehmen, dem grenzüberschreitenden Verkehr und den
Transitbedingungen.
Multilaterale Ansätze
Mit Blick auf die multilaterale Ebene verwies Pierre Latrille auf zwei Werkzeuge
der Welthandelsorganisation (WTO), dieden Straßenverkehr erleichtern können:
GATT und GATS. GATT, das neue Allgemeine
Zoll- und Handelsabkommen der WTO, werde die Handelschancen deutlich erhöhen,Transaktionskosten ver ringern, Grenzabfertigungsverfahren beschleunigen, undein transparentes, verlässliches und effizientes Umfeld schaffen, das Diskriminierung verringere. GATS-Verpflichtungengarantieren ausländischen Leistungserbringern bestimmte, ausgehandelte Betriebvoraussetzungen im Hinblick auf
Marktzugang und Inländerbehandlung.
Sie gewährleisten, dass dieses Niveau nicht
verschlechtert werden kann und dass esstets allen WTO-Staaten zugestanden werden muss.

Die Weltzollorganisation und die IRU verfolgen das gemeinsame Ziel, Kontrollverfahren an Grenzübergängen zu beschleunigen.
„Ich möchte weiterhin die Synergien einer
Zusammenarbeit mit der IRU nutzen. Mit
den Mitteln beider Organisationen können
wir Engpässe und mögliche Lösungen identifizieren“, erklärte WCO-Generalsekretär
Kunio Mikuriya.
Die „New Eurasian Land Transport
Initiative“ (NELTI)
Der IRU-Generaldelegierte für die GUSRegion, Igor Rounov, präsentierte einenkurzen Film über die New Eurasian Land
Transport Initiative (NELTI), die als Bewährungstest für die aktuellen Bemühungenum Vereinfachungen im Straßenverkehr
angekündigt wurde. Er berichtete, dassdie eurasische Straßeninfrastruktur keinernsthaftes Hindernis für den gewerblichen
Güterkraftverkehr mehr darstelle, und ermutigte die Regierungen, bestehende Engpässe zu beseitigen und „grünes Licht” fürden Lkw-Verkehr zwischen Europa und Asien zu geben.
Die Diskussionsteilnehmer waren sicheinig, dass der Straßenverkehr erleichtert
werden müsse, insbesondere durch die
Ratifizierung und weltweite Umsetzung der
UN-Konventionen (TIR, ADR, AETR CMR und
Harmonisierung der Grenzkontrollen), sowie
durch den Einsatz kürzlich durch die IRU
entwickelter, web-basierter Anwendungen,die den Regierungen helfen, ihren UN- und
EU-Verpflichtungen(TIR-Elektronische
Voranmeldung, IRU Echtzeit-SafeTIR, unddie IRU Grenzwartezeiten-Überwachung)nachzukommen.

„Die Liberalisierungdes EU-Straßengüterverkehrs war eine
Erfolgsstory. Dies ist
eines der Verfahren im
globalen Kaleidoskop,
das sich am meisten
bewährt hat.”
Eva Molnar, UNECE

89„Der Straßenverkehr
hat keine ‚Gruppe vonFreunden‘ in der GATTS.
Das kann auf eine
gewisse Vorsicht der
Verhandlungsführer
in den Handels- undVerkehrsministerienhindeuten. Schließlich
gibt es im Straßenverkehr
eine Tradition desBilateralismus und –bis zu einem gewissen
Grad – sogar desProtektionismus.“Pierre Latrille, WTO

Hartmut Albers

Juliusz Engelhardt

Geschäftsführer, Trans
Eurasia Logistics GmbH

Unterstaatssekretär im
Ministerium fürInfrastruktur, PolenEd Burkhardt

Camiel Eurlings

President, Rail World, Inc.,
Chicago, USA

Minister für Verkehr,öffentliche Arbeiten
und Wasserwirtschaft,
NiederlandeMichael Clausecker

Francisco José
Cardoso dos Reis

Generaldirektor, UNIFE

Vorsitzender,Portugiesische
Staatsbahn

90

Bert Klerk

Moritz Leuenberger

Vorsitzender, ProRail,
Niederlande

Bundesrat und Vorsteher
des Eidgenössischen
Departementes für
Umwelt, Verkehr, Energie
und Kommunikation,
Schweiz

Eberhard von Koerber

Mauro MorettiManager und Co-Präsident
des Club of Rome

CEO, Ferrovie dello Stato,
Italien

Klaus Kremper
Vorstandsvorsitzender
DB Schenker Rail
Deutschland AG

91

organisiert von:Modal Workshop 3:

Schienenverkehr in einer
globalisierten Welt

Modal Workshop 3:

Schienenverkehr in einer
globalisierten Welt
Der Workshop beschäftigte sich mit derFrage, inwieweit der Schienenverkehr zur
Bewältigung der Doppelherausforderungvon Finanzkrise und Klimawandel beitragenkann. Auf dem Prüfstand stand auch die
Wettbewerbsfähigkeit der Schiene, wobei
auch diskutiert wurde, wie ihre Position
vor allem mit Blick auf internationale
Frachtkorridore verbessert werden könnte.

92„Der Transport von
100 Tonnen Güter vonBasel in der Schweiznach Rotterdam in den
Niederlanden mit derEisenbahn erzeugt 87
Prozent weniger CO2Emissionen als dasselbe
Transportaufkommen
auf der Straße.”
Eberhard von Körber,Club of Rome

Die Teilnehmer stimmten darin überein,dass die großen Vorteile des Schienenverkehrs sowohl in der Reduzierung der CO2Emissionen als auch in seiner langfristigen
Rolle für Wirtschaftswachstum liegen. Dagegen befand man, dass der Schienenverkehr einerseits durch Ungleichheiten in den
Infrastrukturinvestitionen im Vergleich
zum Straßensektor und andererseits durch
technische und administrative Unterschiede, die auf nationalen Entwicklungen gründen, behindert werde. Diese Unterschiede
erschweren grenzüberschreitende Leistungen und hemmen daher die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Investitionen,die sowohl aus dem privaten als auch demöffentlichen Sektor kommen sollten, würden zur Chancengleichheit mit der Automobilbranche beitragen.
Der Schienenverkehr spielt für die
Erreichung der EU-Ziele zur Reduzierung der
CO2-Emissionen eine wichtige Rolle. Darüber
hinaus bieten Investitionen die Möglichkeit,
die Arbeitslosenzahlen zu verringern,
weil sie einerseits die Entwicklung derInfrastruktur fördern und andererseitsneue Fahrzeugflotten gewartet werden
müssen. Derzeit ist die Schiene
gegenüber der Straße nur eingeschränkt

konkurrenzfähig, doch die Entwicklung
neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken undkonventioneller Frachtrouten würde ihre
Attraktivität erhöhen. Die Investitionen
könnten direkt mit den Zielen zur
Emissionsreduzierung gekoppelt werden.
Laut Francisco José Cardosco dos Reisvon den Caminhos de Ferro Portugueses(CP) soll durch die aktuellen Investitionen
der CP in neue Flotten eine 35-prozentige
Reduzierung der Emissionen im Personenverkehr und 80 Prozent im Frachtverkehr
erzielt werden.
Die Finanzkrise, die Energieversorgung
und der Klimawandel stellen drei untrennbar miteinander verbundene Herausforderungen dar. Eberhard von Koerbervom Club of Rome, der sich insbesondere auf
den Klimawandel und die ‘Green Recovery’
konzentrierte, war voller Hoffnung, dass die
durch die gegenwärtige Krise ausgelösten
Reaktionen konstruktiv genutzt werden
können; Konjunkturpakete im Wert vonüber vier Billionen Dollar böten eineeinmalige Gelegenheit. Der Anteil, den die
Schiene daraus erhält, entspricht jedoch
nicht deren ökologischem Beitrag: Aufeuropäischer Ebene werden nur 1,8 Prozent
aller „grünen“ Investitionen für die Schieneverwendet. In Deutschland beläuft sich der
Betrag auf 1,3 Mrd. Euro (1,6 Prozent) aus
einem 80-Mrd.-Paket – dies zeigt, dass bei
den öffentlichen Investitionen die Straße
eindeutig bevorzugt wird. Seit 1970 hat
sich die Eisenbahninfrastruktur verringert,
das Ausmaß des Straßennetzes hat sichhingegen verdreifacht. Daraus lässt sichschließen, dass die Eisenbahnindustrieentweder in ihrer Lobbyarbeit scheitert

Moderator:
Eva Molnar, Leiterin
der Verkehrsdivison,
Wirtschaftskommission
der Vereinten Nationen
für Europa (UNECE)

oder der ökologische Vorteil der Schiene
unterschätzt wird. Die Fakten zeigen jedoch,dass das Umweltargument zugunsten derSchiene spricht.
Die Schweiz bietet ein ausgezeichnetes
Beispiel, wie politischer Wille die Perspektiven zugunsten der Bahn verschieben kann.
Dort liegt der Anteil des Frachtverkehrs
auf der Schiene bei 40 Prozent, im restlichen Europa dagegen lediglich bei 16,8
Prozent. Darüber hinaus müssen private
Investitionen in die Branche mit Geldern aus
dem öffentlichen Sektor gekoppelt werden.
Michael Clausecker, Vertreter des Verbands der europäischen Eisenbahnindustrie, UNIFE, bestätigte, dass Investitionen

Moderator:
Dr. Friedrich Thelen,
Journalist und
Unternehmer, ThelenConsult, Deutschland

in die Infrastruktur in direkter Verbindung
mit Wirtschaftswachstum und gesteigerter Nachfrage stehen. In Spanien wurden
die Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsnetz von einem 2,5-prozentigem Wirtschaftswachstum begleitet. Die Eisenbahnverbindungen Paris-London und BrüsselLondon haben einen Marktanteil von über70 Prozent. Die vor einem Jahr eröffnete
Hochgeschwindigkeitsstrecke
zwischen
Madrid und Barcelona erzielt bereits einenMarktanteil von 53 Prozent. Diese Investitionen kommen auch der Umwelt zugute.
Politische Entscheidungsträger können
dazu nicht nur durch die Bewilligung vonInvestitionen beitragen, sondern auch,indem sie Chancengleichheit schaffen undzum Beispiel die Fahrpreise der Eisenbahn
von der Mehrwertsteuer befreien.
Der Schweizer Verkehrsminister Moritz
Leuenberger erläuterte, dass die Eisenbahnunternehmen in ihrer Eigenschaft als
nationale Unternehmen sowohl Stärken, alsauch Schwächen aufweisen. In der Schweiz
ist man stolz auf die Pünktlichkeit und die
Technik der Eisenbahn. Dies ist insofern ein
Pluspunkt, weil die Öffentlichkeit ihre Unterstützung für die Eisenbahn zeigt, indem siesich in Abstimmungen für Infrastrukturprojekte wie Trans Alpine ausgesprochen hat.
Die Bahn wird auch als positiver Beitrag fürArbeitsplätze gesehen. Auf der anderen Seite bleiben grenzüberschreitende Verkehre
durch administrative und technische Unterschiede erschwert, das ETCS funktioniert
nach wie vor nicht auf paneuropäischer
Ebene. Es bleibt die Frage, ob RegierungenGesetze zur Mobilität erlassen können, die„Jeder einzelne
Passagier, der vom
Flugzeug auf die
Eisenbahn umsteigt,
vermindert seinen
CO2-Fußabdruck um 90
Prozent.”
Michael Clausecker,
UNIFE

93

„Wenn wir die
gegenwärtige Krise
für nachhaltige,
umweltfreundliche
politische
Rahmenbedingungennutzen möchten,
brauchen wir
bestimmte Regeln.”Moritz Leuenberger,
Verkehrsminister,
Schweizein fest verwurzeltes individuelles Verlangen darstellt und derzeit in vielen Staaten
von der Automobilindustrie geformt und dominiert wird.

„Wenn diese
Konzentration erfolgt,
wird die Eisenbahn
nach der Krise
konkurrenzfähiger
sein.”
Klaus Kremper, DB
Schenker

94„Die Bahn sollte durch
ihre eigenen Leistungengewinnen und iminternationalen Markt
wirklich wettbewerbsfähig werden.”Camiel Eurlings,
Verkehrsminister,
Niederlande

Als Vertreter der unabhängigen Manager
der Bahninfrastruktur befürwortete
Bert Klerk von ProRail Investitionen in
die Schiene als eine Maßnahme, die den
Aufschwung unterstützt und dazu beiträgt,
die CO2-Bilanz zu verbessern. Allein inder EU erzeugt der Verkehr 27 Prozent
der CO2-Emissionen; über 70 Prozent
davon entstehen im Straßenverkehr. Im
Gegensatz zu anderen Branchen steigen
die Emissionen im Verkehr weiter an, da
die individuelle Mobilität nicht kontrolliert
werden kann. Obwohl die Schiene „grün“ istund damit einen erheblichen Vorteil besitzt,
lässt sich ihre Leistung jedoch weiter
optimieren.
In vielen Mitgliedstaaten werden Investitionen getätigt. Frankreich und Spanien
investieren in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes und Deutschland
implementiert das ERTMS in Frachtkorridoren. In Großbritannien plant man neue
Hochgeschwindigkeitsprojekte und Elektrifizierungen auf den verkehrsreichsten
Linien, und die Niederlande haben ein 140
Mio. Euro starkes Beschleunigungspaket
für die Eisenbahnbranche geschnürt. Dochobwohl Europa in dieser Hinsicht seine Investitionen verbessert, bleibt China hierführend.
ProRail und der Club of Rome stimmenüberein, dass Probleme bei der technischen
Kompatibilität weiterhin die internationale

Interoperabilität beschränken und die
Lösung dieser Probleme erhebliche Zeit in
Anspruch nehmen kann.
In der Diskussion über den Wettbewerb
wurde die Einbeziehung des privaten Sektors für mehr Liberalisierung befürwortet.
Dabei wiesen jedoch die portugiesischen
Staatsbahnen (CP) auf ihre gesellschaftliche Verpflichtung hin, ihre Arbeitsplätze zu erhalten, was wiederum eine echte
Wettbewerbsfähigkeit einschränke. Minister Leuenberger führte aus, dass eine
Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene
auch Staus auf der Straße vermindere.
Michael Clausecker (UNIFE) stellte wiederum fest, dass Preise das Marktverhalten
beeinflussen. Dazu führte er als Beispiele
die Schweiz an, in der eine Besteuerung der
Lkw zu 30 Prozent weniger Leerfahrten geführt hätten, und auf London, wo die CityMaut das Pkw-Aufkommen um 25 Prozent
reduziert habe.
Wenn Bahnfrachtdienste auf Streckenzwischen Westeuropa, Russland und Asien
konkurrenzfähig sein sollen, müssen regelmäßige, zuverlässige Dienstleistungenvorhanden sein, betonte Hartmut Albers,
Managing Director Trans Eurasia Logistics.
Er wies zudem darauf hin, dass durch politischen Willen und vereinfachte grenzübergreifende Abwicklungen Fahrzeiten erheblich verkürzt werden können, was wiederum einen Wettbewerbsvorteil bietet.
Während die politischen Diskussionen auf
die Entfernung technischer und administrativer Engpässe hinwirken, stellen Staatsgrenzen immer noch eine Einschränkung

für den effizienten Transport von Bahnfracht dar: Nur 60 Prozent der Güter kommen pünktlich an. Dem niederländischen
Verkehrsminister Camiel Eurlings zufolge muss die Branche, um konkurrierenzu können, nicht nur investieren, sondern
auch die vorhandene Infrastruktur besser
nutzen.
Der Minister plädierte für den
Ausbau von Nord-Süd- und Ost-WestSchienenkorridoren durch Europa. Als
mögliches europaweites Beispiel führte
er die Strecke von Rotterdam überDuisburg und Basel nach Genf an. Klaus
Kremper, CEO von DB Schenker, stimmte
zu, dass die Schiene ein wünschenswerter
Verkehrsträger für Langstrecken ist,
jedochInteroperabilität
erfordert.
Mauro Moretti, CEO der italienischen
Staatsbahnen (FS) und CER Chairman,
sprach auch über die Problematik derInteroperabilität zwischen nationalen
Systemen und wies darauf hin, dass zur
Lösung dieser Probleme Investitionen auf
europäischer Ebene erforderlich seien, dienationale Investitionen übertreffen.
Wenn die Schiene ihren Anteil desBahnfrachtmarktes steigern soll, muss sie
sich auf drei Hauptpunkte konzentrieren,die gegenwärtig ihre Wettbewerbsfähigkeit
einschränken: die technischen, administrativen und betrieblichen Beschränkungen.
Für Ed Burkardt, Präsident der RailWorld Inc., wendet die Eisenbahnbranche
im Technikbereich nicht die beste
Praxis an. Herr Burkardt verwies auf
technische Beispiele, die in Nordamerika

verwendet werden, etwa erhöhte
Achsenlasten, längere Wagen, gegossene
Räder, automatische Kupplungen undautomatisierte Dokumenten-Workflows im
grenzüberschreitenden Verkehr.
Der Ausbau des intereuropäischen Schienenverkehrs ist ein langfristiges Projekt;noch bestehen Probleme in den Signal- undSprachsystemen für die Fahrzeugführer, sowie in der Harmonisierung von Zulassungen,konstatierte Juliusz Enkelhardt, Unterstaatssekretär im polnischen Ministerium für Infrastruktur. Zu beachten seien auch die verschiedenen Spurbreiten,
die das transsibirische Eisenbahnnetz beeinträchtigen, wobei der Antrieb fehle, ein
automatisches System zur Veränderung
der Spurweiten zu entwickeln. Polen ist ein
guter Ausgangspunkt, um den Verkehr zwischen Osten und Westen zu erleichtern.
In Deutschland hat die DB hart daran
gearbeitet, ihre Wettbewerbsfähigkeit in
Erwartung einer möglichen Privatisierung
zu verbessern. Trotz 300 Konkurrenten
in Deutschland hat es die DB geschafft,
erfolgreich zu bleiben. Dennoch hält die DB
nur 25 Prozent des intermodalen Markts in
Europa, deshalb erfolgt der meiste Verkehr
immer noch auf der Straße.
Die Eisenbahn sollte konkurrenzfähiger
sein, doch genießt sie derzeit keine
Chancengleichheit. Ihr Marketing sollte
verbessert und technische Verbesserungenentwickelt werden, grundsätzlich muss die
europäische Gesetzgebung in Hinsicht auf
die Internalisierung von Kosten verbessert
werden.

„Angesichts desniedrigen KlimaFußabdrucks ist derbeste Beitrag, den derEisenbahnsektor für
die Umwelt machenkann, seinen Anteil
im Verkehrsmarkt zu
vergrößern. Das Klima ist
gut für die Eisenbahn.”
Bert Klerk, ProRail95

Simon Bennett
Sekretär, International Chamber of Shipping(ICS)

Till Braun
Senior Manager, Germanischer Lloyd AG

Mark Brownrigg
Generaldirektor, UK Chamber of Shipping96Colin Cridland

Head of Market Analysis, Clarksons, London,
Großbritannien

Jörg Habicht

Director of Regulatory Affairs andCompliance, Hapag Lloyd AG

Miguel Palomares

Leiter der Marine Environment Division,
International Maritime Organization

97

organised by:Modal Workshop 4:

Seeverkehr - globale Rahmenbedingungenfür einen globalen Wirtschaftszweig

Modal Workshop 4:

Seeverkehr – globale Rahmenbedingungenfür einen globalen Wirtschaftszweig„Die Schifffahrtsbranche muss sich 2009
und möglicherweise2010 auf sehr schwere
Zeiten einstellen.”
Jörg Habicht,
Hapag Lloyd98

In den vergangenen Jahren hat die internationale Schiffsindustrie eine überaus lebhafte Handelsperiode erlebt – für viele Märkte
war diese die beste seit Menschengedenken.
Diese Ära endete jedoch jäh und dramatisch,sobald sich die gegenwärtige Wirtschaftskrise massiv auf den Seeverkehr auswirkte.
Doch trotz der aktuellen Krise darf sich die
Schifffahrtsbranche nicht in protektionistische Maßnahmen flüchten. Zugleich müssen
CO2-Emissionen weiterhin reduziert werden– diesem zwingenden Druck unterliegen alle
Sektoren unabhängig von volatilen Märkten.
Mit diesen Themenfeldern beschäftigte sichder Workshop in zwei Diskussionsrunden.
In der ersten Runde konzentrierte man sichauf die globale Rolle des Seeverkehrs, in derzweiten auf die Energieeffizienz. Moderator
des von der International Chamber of
Shipping (ICS) und der International
Maritime Organisation (IMO) organisierten
Workshops war Tom Leander, Herausgebervon Lloyd’s List.

Die globale Rolle des Seeverkehrs
Da der Schiffsverkehr grundsätzlich von der
Wirtschaft abhängig ist, hat der Rückgang
des Handels seit Beginn der Finanzkrise Ende2008 zu einem dramatischen Bedarfsminus
an Verschiffungen geführt. Als erste war die
Containerschifffahrt betroffen: Bereits im
Frühjahr 2009 waren rund zehn Prozent der
Flotte überflüssig. Dem folgten ein Verfall derHandelsvolumina mit Trockengut-Bulkware
und ab April 2009 ein Einbruch im Bedarf fürRohöl-, Fracht- und Chemietanker.
Eine Hauptsorge der nationalen Reedereiverbände sind die protektionistischen Maßnahmen, mit denen Staaten möglicherweise auf
die Krise reagieren – daher ihre Mahnung an
Regierungen, auf solche Maßnahmen zu verzichten, da diese dem Welthandel nur nochweiteren Schaden zufügen würden.
Die Schifffahrt sieht sich zudem mit einer
weiteren Herausforderung konfrontiert: Alseine von sehr wenigen Industrien ist sie nicht
durch ein globales, multilaterales Handelsabkommen abgesichert. Und die Aussicht
auf ein neues Abkommen unter Führung der
Welthandelsorganisation (WTO) wird immer
ungewisser. Die Schifffahrtsindustrie mussdeshalb wachsam auf alle Schritte in Richtung Protektionismus im Seehandel reagieren – auch wenn diese unter dem Deckmantel
von Schutz und Sicherheit getätigt werden.
Die Schifffahrtsindustrie fordert stattdessen eine regulatorische „Chancengleichheit“,
die es ihr ermöglicht, wettbewerbs- undleistungsfähig zu agieren. Darüber hinaus
fordert sie, dass die Betriebssicherheit, diejetzt das Tonnage-Steuer-System ReedernModerator:
Tom Leander, Redakteur, Lloyds Listin vielen Ländern bietet, während der Krise
erhalten bleibt.
Angesichts der Anforderungen des Umweltschutzes und der wirtschaftlichen Probleme
wird wahrscheinlich die Zahl älterer Schiffe,
die demontiert und recycelt werden, erheblich steigen. Deshalb wächst der Druck auf
Regierungen, Anlagen zu bestimmen, die diese Aufgaben auf akzeptable Weise erfüllen
können. Dabei dürfen jedoch die Standards,
die in den vergangenen zwanzig Jahren Sicherheit und Umweltverträglichkeit erheblichverbessert haben, nicht wegen finanzieller
Engpässe gemindert werden. Trotz der aktuellen wirtschaftlichen Probleme war man sichweitgehend darüber einig, dass die langfristigen Aussichten für die Schifffahrt äußerst
positiv bleiben.
Energieeffizienz: Eine Priorität in
Zeiten wirtschaftlicher Rezession
Ungeachtet des wirtschaftlichen Abschwungs
bleibt die Verminderung der CO2-Emissionen
eine der drängendsten Herausforderungen,mit denen die Welt heute konfrontiert ist.
Die Schifffahrtsbranche stellt fest, dass sie
im Handelsverkehr fossile Brennstoffe ameffizientesten verbraucht und im Verhältnis
am wenigsten Treibhausgase freisetzt. Dies
sollte ihren ja bereits gestiegenen Marktanteil weiter erhöhen. Hinsichtlich ökologischer
Aspekte erwartet die Seefahrt die nächste
Stufe der Klimaschutzpolitik, die auf der UNKlimakonferenz in Kopenhagen (COP 15) im
Dezember 2009 von den Mitgliedsländern der
Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) verhandelt wird. Die Branchehofft auf die Zustimmung der UNFCCC, dassdie IMO ausführliche Maßnahmen, die sichauf den Treibhausgasausstoß bei Verschiffungen beziehen, erarbeiten und verordnen
soll.
Dabei verweist die Branche auf die bereits
signifikanten Fortschritte in diesem Bereich.
Die CO2-Emissionen, die mit jeder auf Seetransportierten Tonne pro Meile erzeugt
werden, wurden kontinuierlich reduziert;
die Schiffe haben ihre Effizienz mehr als
jeder andere Verkehrsträger gesteigert.
Um den Ausstoß an Treibhausgasen aus
dem Seeverkehr in Relation zu setzen: Der
zweiten Treibhausgasstudie der IMO zufolge
erzeugt der Seeverkehr jährlich rund 870
Mio. Tonnen Treibhausgase, dies sind nur 2,7Prozent des weltweiten Gesamtausstoßes.
In Vorbereitung auf die kommenden Gespräche in der IMO und der UNFCCC erwartet die Branche eine zusätzliche Förderungdes Sektors in Form eines Finanz- odermarktbasierten Instruments, das die Lücke zwischen praktischen Reduzierungsmaßnahmen und politischen Forderungenschließt. Über dieses Instrument könnten
auch Ausgleichsmaßnahmen, etwa Aufforstung, oder umweltorientierte Forschung zu
Schiffsentwicklung und -bau initiiert werden. Die Anwesenden vertraten zu gleichen
Teilen die Meinungen, dass dies am besten
durch Emissionshandel oder durch eine Art
Abgabe zu erreichen sei.
Der Workshop zog den Schluss, dass eine
Reduzierung der CO2-Emissionen in der
Schifffahrt nur durch die Einführung einer
gleichberechtigten, weltweiten Regulierungdes Seeverkehrs erreicht werden könne, die
unter der Leitung der IMO erarbeitet wird.

„Die globale Bedeutung
des Seeverkehrs darf
nicht unterschätzt
werden, da er den
Welthandel unddie Weltwirtschaft
buchstäblich
unterstützt.”
Miguel Palomares, IMO

99

100

Eine Plattform für den

101Austausch von Ideen

Preisträger 2009
Das Weltverkehrsforum hat in Leipzig 2009
zwei Auszeichnungen verliehen: den Young
Researcher Award sowie den Preis für Innovation in Transport und Logistik in der globalen Lieferkette.

102

Der Young Researcher Award 2009 ging an
Jérôme Verny von der Rouen Business School
in Frankreich für dessen Arbeit zum Thema„Containerschifffahrt auf der Nördlichen SeeRoute”. Verny geht auf die neue Wirtschaftsgeografie ein, die seit dem Zweiten Weltkrieg
durch die rapide zunehmende, grenzüberschreitende Mobilität von Menschen undWaren entstanden ist. Er stellt fest, dasssich nach vier Jahrzehnten ungebrochenen
Wachstums des Containerverkehrs die Kapazität des herkömmlichen, internationalen
Handelsnetzwerks hinterfragt werden muss.
Mit Blick auf den Klimaschutz behandelt er
auch Fragen zur Eignung der Nördlichen SeeRoute als mögliche Handelsroute für Containerfracht zwischen Europa und Asien.
Die Jury hob insbesondere die Originalität desAnsatzes in der Arbeit von Jérôme Verny hervor und lobte seine wissenschaftlich fundierte
Analyse.
Der Preis für Innovation in Transport undLogistik in der globalen Lieferkette ging an
das Baxter International European Distribution Center in Belgien – ausgezeichnet
wurde dessen Initiative für den Binnenschifffahrtstransport medizinischer Produkte. Das
europäische Vertriebszentrum für das global
agierende Pharmaunternehmen Baxter International entschied, an den Hochseehäfen
ankommende Container nicht mehr per Lkw,
sondern mittels Lastkähnen weiterzutrans-

portieren. Mit der kompletten Verlagerungdes Containerverkehrs auf die Binnenwasserstraßen hat Baxter die Transportkosten um
23 Prozent senken und die Effizienz steigern
können. Zudem wurde die Zuverlässigkeit verbessert, was bei konsequenten On-Time-Lieferungen eine weitaus wichtigere Rolle spielt als
die Geschwindigkeit. Staukosten sind nahezu
vollständig entfallen, CO2-Emissionen starkzurückgegangen.
In Anerkennung der besonderen Bemühungen der OceanGuaranteed-Initiative um
pünktliche und zuverlässige Dienstleistungsprach die Jury außerdem der Firma APL
Logistics aus Oakland, Kalifornien, USA einebesondere Erwähnung aus. Der OceanGuaranteed Service wurde entwickelt, um fürden Transport von so genannter „Less thancontainer load“ (LCL)-Fracht, also Stückgut,
welches per Sammelcontainer verschifft wird,
von Asien nach Nordamerika eine Seeschifffahrtsalternative zum Flugverkehr schaffen
zu können. APL bietet damit erstmalig auf dieser Route einen schnelleren LCL-Service mit
garantiert taggenauer Zustellung.

Ausstellung
Ausstellerliste:• AustriaTech - Gesellschaft des Bundes fürtechnologiepolitische Maßnahmen GmbH• APL Logistics• Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung• Deutsche Bahn AG• Deutsche Lufthansa AG• Deutsche Post DHL• Elsevier• EC – European Commission• Fraport AG• Customs and Tourism Enterprises (GTI)• GVZ Entwicklungsgesellschaft mbH• International Road Federation (IRF)• International Road Transport Union (IRU)• International Transport Forum• Japan International Transport Institute(JITI)• Jérome Verny (Young Researcher Award)• Metropolregion Sachsendreieck• OECD• ROBOT Visual Systems GmbH
• 16th ITS World Congress• ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH
• Transport Canada• UNECE Transport Division• Union Internationale des Chemins de Fer(UIC)• UNIFE

103

Besichtigungen und Rahmenprogramm
Teilnehmer des Weltverkehrsforums 2009 hatten die Gelegenheit, interessante
Unternehmen und Sehenswürdigkeiten in der Umgebung zu besuchen.

104

Deutsche Post DHL empfing die Besucher imseinem hochmodernen Luftfrachtdrehkreuz
in Leipzig/Halle. Das neue Drehkreuz – eines
der wichtigsten im globalen DHL-Netz – setzt
mit der größten Sortieranlage Deutschlands
und einem 27 500 m2 großen Hangar neue
Branchenstandards. An jedem Arbeitstag
steuern ca. 50 Frachtmaschinen das Hub an,
und mehr als 1 000 Tonnen Fracht werden
befördert. Mehr als 2 000 neue Arbeitsplätze
wurden hier bereits geschaffen.

Das BMW-Werk ist eines der modernsten
der Welt. Seit 2005 werden hier Fahrzeuge
für Kunden in aller Welt produziert, u.a. die
BMW 1er und 3er-Modellreihen.

Versandzentrum in Leipzig
Das Versandzentrum in Leipzig ist
einer der modernsten und größten
Dienstleistungsbetriebe der Welt. Auf
dem Gelände des ehemaligen Flughafens
Leipzig-Mockau befindlich, gilt es als
wichtiger Referenzpunkt für moderne
Logistiklösungen.

EINE KLIMANEUTRALE
VERANSTALTUNG
Die im Rahmen der jährlichen Veranstaltung
anfallenden Emissionen werden über ein
Programm für erneuerbare Energien in
Ost-China kompensiert. Ein Windpark, derin der Provinz Fujian gebaut und in Betrieb
genommen wurde, produziert rund 95 600
MWh sauberen Strom pro Jahr.

Kinderuniversität
Die Kinder-Uni, ein in ganz Deutschland
populäres Konzept, strebt an, Kinder undErwachsene in sinnvolle Diskussionen zu
gesellschaftlichen Themen einzubinden.
Auch in diesem Jahr steuerten die
Kinder wieder viele kreative Ideen bei. So
schlugen sie etwa vor, eine CO2-neutrale
Linie von Kfz einzuführen, ausschließlich
angetrieben vom Rückstoß gut geschüttelter
Sprudelflaschen, außerdem Innenstädte zu

Die vom Flughafen Halle/Leipzig und dertürkischen Präsidentschaft organisierten
Empfänge, sowie ein Gala Dinner am letzten
Abend erlaubten den Teilnehmern, die
Konferenztage in entspannter Atmosphäreausklingen zu lassen.

fluten, um den Einsatz hydroelektrischer
Amphibienfahrzeuge zu ermöglichen.
In einem Dialog mit den Ministern Tiefenseeund Leuenberger wurden die Kinder auchüber ihre Meinung zur Einführung einer
Helmpflicht für Fahrradfahrer in der
Schweiz befragt.

105

20 Das Welt10 verkehrsforum

Verkehr und Innovation

Das Weltverkehrsforum 2010
„Verkehr und Innovation“
25. bis 28. Mai 2010 in Leipzig, Deutschland

Transport braucht Innovation
Das Verkehrswesen hat eine tiefe Rezessionüberstanden. Der Sektor wurde stark
getroffen, Betriebe mussten schließen,
Arbeitsplätze gingen verloren, Lieferketten
wurden in Mitleidenschaft gezogen.
Doch wie kann der Sektor dagegenhalten?
Kann er durch Innovationen in Politik
und Produktivität gestärkt aus der Krise
hervorgehen?
Das Forum 2010 verspricht spannend
zu werden, da wir uns auf die Rolle
von Innovationen beim Aufbau desVerkehrssektors von morgen konzentrieren
werden.
• Was macht Innovation zu einer treibenden Kraft für ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum?
• Weshalb ist der Verkehrssektor jetzt
darauf angewiesen, innovativ zu arbeiten?
• Welche Faktoren beeinflussen Innovationen im Verkehr?
• Wie kann das Verkehrswesen mit Innovationen auf den Klimawandel reagieren?

• Welche technischen Innovationen können
wir in der Zukunft erwarten?
• Welche politischen Innovationen werden in
Betracht gezogen und umgesetzt?
• Was sind die Hindernisse für Innovation
und wie können wir sie überwinden?
Das Forum 2010 ist eine einzigartige Chance,
diese Themen – auf den Ergebnissen derForen 2008 und 2009 aufbauend – zu
untersuchen, und dabei die Zusammenhänge
zwischen Klimawandel, dem globalen
Abschwung und Innovation aufzuzeigen.
Seien Sie dabei, und debattieren Sie mit
uns über die Zukunft des Verkehrs!
Weitere Informationen zum Forum 2010
finden Sie unter:
www.internationaltransportforum.org

107Alphabetische Liste der Referenten• Agron, Earl – Vice President, Sicherheit & Umwelt, APL Limited(S. 68-70)• Albanese, Anthony – Minister für Infrastruktur, Verkehr, Regionale
Entwicklung und örtliche Selbstverwaltung, Australien (S. 27-28)• Albers, Hartmut – Geschäftsführer, Trans Eurasia Logistics GmbH(S. 90-94)• Arndt, Matthew – Leiter der Geschäftssparte Schiene und Straße,
Europäische Investitionsbank (S. 62-66)• Attali, Jacques – Wirtschaftswissenschaftler, Schriftsteller(Präsident und Gründer von PlaNet Finance) (S. 14)• Atılgan, Cumhur – General Manager, Roder, Türkei (S. 36-39)• Bakker, Peter – Vorstandsvorsitzender, TNT (S. 30-34)• Bennett, Simon – Sekretär, International Chamber of Shipping (ICS)(S. 96)• Bernadet, Maurice – Professor, Laboratoire d’Economie desTransports, Université Lyon, Frankreich (S. 60-61)• Boivin, Normand – Vice President of Airport Operations, Montreal
Pierre Elliott Trudeau International Airport, Kanada (S. 80)• Bonnafous, Alain – Professor der Wirtschaftswissenschaften,
Laboratoire d’Economie des Transports, Université Lyon, Frankreich(S. 62)• Braun, Till – Senior Manager, Germanischer Lloyd AG (S. 96)• Brooks, Mary – William A. Black Chair of Commerce, Dalhousie
University, Halifax, Kanada (S. 37-38, 54)• Brownrigg, Mark – Generaldirektor, UK Chamber of Shipping (S. 96)• Burkhardt, Ed – President, Rail World, Inc., Chicago, USA (S. 90)• Bussereau, Dominique – Staatssekretär für Verkehr beim Ministerfür Ökologie und für nachhaltige Raumordnung und Entwicklung,Frankreich (S. 40-43)• Cardoso dos Reis, Francisco José – Vorsitzender, Portugiesische
Staatsbahn (S. 90)• Castelli, Roberto – Staatssekretär für Infrastruktur und Verkehr,
Italien (S. 40-43)• Clark, Tim – Präsident, Emirates Airline, Dubai, VAE (S. 80-84)• Clausecker, Michael – Generaldirektor, UNIFE (S. 90-93)• Cochrane, Robert – Unabhängiger Verkehrsberater, London,• Großbritannien (S. 62-64)• Crane, Melinda – Moderatorin und internationale
Rundfunkjournalistin (S. 27, 33)• Cridland, Colin – Head of Market Analysis, Clarksons, London,• Großbritannien (S. 97)• Diaz-Bone, Harald – United Nations Framework Convention on Climate
Change (S. 74)• Díaz-Rato, Enrique – CEO, Cintra, Spanien (S. 40-42)• Dings, Jos – Direktor, European Federation for Transport andEnvironment (S. 74)• Dixon, Patrick – Vorsitzender der Global Change Ltd, Großbritannien(S. 48-49)• Dragnich, George – Executive Director for Social Dialogue,
International Labour Organization (S. 30-34)• Dumas, Christian – Vizepräsident für Nachhaltige Entwicklung und
Umwelteffizienz-, Airbus (S. 74)• Einang, Per Magne – Research Director - Energy Systems andEnvironment, Marintek, SINTEF, Norwegen (S. 75)• Engelhardt, Juliusz – Unterstaatssekretär im Ministerium fürInfrastruktur, Polen (S. 90)• Eurlings Camiel – Minister für Verkehr, öffentliche Arbeiten undWasserwirtschaft, Niederlande (S. 24-29, 90-94)• Faber, Jasper – Manager Umweltökonomie, CE Delft, Niederlande(S. 74-76)• Fei, Weijun – Stellvertretender Leiter, Waterborne Transportation
Institute (S. 54)• Felber, Christian – Sprecher, Attac Österreich (S. 30-34)• Fincham, Nick – Director of Economic Regulation and Competition
Policy, Civil Aviation Authority, Großbritannien (S. 80-83)• Garber, Stefan – Mitglied des Vorstandes, Deutsche Bahn AG,
Deutschland (S. 62-65)• Goehr, Axel – Referatsleiter Luftverkehrspolitik, Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutschland (S. 70-71)• Gowing, Nik – Moderator und internationaler Rundfunkjournalist (S. 43)• Grau Tanner, Carlos – Director, Government and Industry Affairs,
International Air Transport Association (S. 46-51)• Grube, Rüdiger – Vorstandsvorsitzender, Deutsche Bahn AG,
Deutschland (S. 24-26)• Habicht, Jörg – Director of Regulatory Affairs and Compliance, Hapag
Lloyd AG (S. 97-98)• Haji-Ioannou, Stelios – Präsident, easyGroup PLC, Großbritannien (S.
30-34)• Hamm, David – Director of Corporate Real Estate, Delta Air Lines,
Atlanta, USA (S. 80)• Hayashi, Yoshitsugu – Director, International Research Centre for
Sustainable Transport and Cities, Nagoya University, Japan (S. 74)• von Heereman, Raphael – Bereichsleiter Luftverkehrspolitik,
Hapag-Lloyd Flug GmbH, Hannover, Deutschland (S. 75)• Hoon, Geoff – Verkehrsminister, Großbritannien (S. 31-34)• Hunold, Joachim – Vorstandsvorsitzender, Air Berlin, Deutschland(S. 24-28)• Ikenson, Dan – Associate Director, Centre for Trade Policy Studies,
CATO Institute, Washington, USA (S. 58-60)• Jankowski, Maciej – Staatssekretär, Ministerium für Infrastruktur,
Polen (S. 40-43)• Jeekel, Hans – Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten undWasserwirtschaft, Niederlande (S. 54)• Kågeson, Per – Leiter, Nature Associates, Schweden (S. 75-77)• Karlitekin, Candan – CEO, Turkish Airlines, Türkei (S. 24-27, 80)• Kazatsay, Zoltán – Stv. Generaldirektor, DG Energie und Verkehr,
Europäische Kommission (S. 57)• Kershaw, Andy – Manager of Environmental Policy, British Airways,
Großbritannien (S. 75-77)• Klerk, Bert – Vorsitzender, ProRail, Niederlande (S. 41-43, 91-95)• Kocsis, Andrea – stellvertretende Bundesvorsitzende, ver.di,
Deutschland (S. 58-61)• von Körber, Eberhard – Manager und Co-Präsident des Club of Rome
(S. 91-92)• Kremper, Klaus – Vorstandsvorsitzender DB Schenker Rail
Deutschland AG (S. 91-94)• Kubis, Ján – Executive Secretary, UN-Wirtschaftskommission fürEuropa (S. 36-39)• Lacny, Janusz – Präsident der JMJ-TRANS und Präsident derInternational Road Transport Union (S. 36-39, 86-88)

• LaHood, Ray – Vekehrsminister, USA (S. 16)• Lang, Catherine – Acting Associate Administrator for Airports,
Federal Aviation Authority, USA (S. 80-82)• Lapidus, Boris – Vize-Präsident der russischen Bahn RZD, Russland(S. 54)• Latrille, Pierre – Berater, Trade in Services Division,
Welthandelsorganisation (WTO) (S. 86-89)• Leander, Tom – Redakteur, Lloyds List (S. 98-99)• Leuenberger, Moritz – Bundesrat und Vorsteher des Eidgenössischen
Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation,
Schweiz (S. 31-35, 91-94, 105)
• Levitin, Igor – Verkehrsminister der Russischen Föderation (S. 36-39)• Ludewig, Johannes – Exekutivdirektor der Gemeinschaft derEuropäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER)(S. 46-51)• Macdonald of Tradeston, Lord Gus – Chairman, Macquarie Capital
Europe, Großbritannien (S. 41-44, 64-65)• Mackie, Peter – Professor of Transport Studies, Institute forTransport Studies, University of Leeds, Großbritannien (S. 62-65)• Marmy, Martin – Generalsekretär der International Road Transport
Union (S. 46-51)• Meletiou, Marios – Spezialist für Häfen und den Transportsektor,
Internationale Arbeitsorganisation (ILO) (S. 58-61)• Mikuriya, Kunio – Generalsekretär, Weltzollorganisation (WCO)(S. 36-38, 86-89)• Miller, Mark – Director of Supply Chain Security Europe, Middle East
and Africa, COTECNA Inspection SA (S. 68-73)• Mohnsen, Karl – CEO, TX Logistik (S. 37-38)• Molnar, Eva – Leiterin der Verkehrsdivison, Wirtschaftskommission
der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) (S. 87-89, 93)• Moretti, Mauro – CEO, Ferrovie dello Stato, Italien (S. 91-94)• Mukherjee, Arpita – Professorin, Indian Council for Research on
International Economic Affairs (ICRIER), Indien (S. 59-60)• Niemeier, Hans-Martin – Professor für Wirtschaftswissenschaften,
Hochschule Bremen, Deutschland (S. 80-83)• Nijhuis, Jos – Präsident und CEO, Schiphol Group, Amsterdam,
Niederlande (S. 80-83)• Ojala, Lauri – Professor, Lehrstuhl für Logistik, Turku School of
Economics, Finnland (S. 54)• Olteanu, Vlad – Policy Manager, ACI Europe (S. 68-72)• Östling, Leif – CEO, Scania, Schweden (S. 25-28)• Palomares, Miguel – Leiter der Marine Environment Division,
International Maritime Organization (S. 97-99)• Plessis-Fraissard, Maryvonne – Beraterin, World Bank (S. 59-61)• Polemis, Spyros – Vorsitzender, International Chamber of Shipping(S. 46-50)• Poole, Robert – Director of Transportation Policy, Reason Foundation,
Los Angeles (S. 69-72)• de Pretto, Umberto – Stellvertretender Generalsekretär, IRU• Price, Scott – CEO, DHL Express Europe (S. 89)• Raoul, Jean-Claude – Vorsitzender der Kommission für Mobilität undVerkehr, Académie des Technologies, Frankreich (S. 55-57)• Rat, Hans – Generalsekretär, Internationaler Verband für öffentliches
Verkehrswesen (S. 47-51)• Rice, John – Vice Chairman, General Electric, USA (S. 25-28)• Rosengren, Lars-Göran – Vice President of Innovation Strategy &Policy, AB Volvo, Schweden (S. 55-56)• Rubio, Nicolas – Leiter, Business Development and Technical
Department, Cintra, Spanien (S. 63)• Ruete, Matthias – Generaldirektor, Generaldirketion Energie undVerkehr, Europäische Kommission (S. 47-50)• Rupprecht, Karl-Rudolf – Leiter Hub-Management, Deutsche
Lufthansa AG, Deutschland (S. 81)• Saghir, Jamal – Direktor der Abteilung für Energie, Transport undWasser, Weltbank (S. 47-50)• Schouppe, Etienne – Staatssekretär für Mobilität, Belgien (S. 37-39)• Schulte, Stefan – Stellvertretender Vorstandsvorsitzender, Fraport
AG, Deutschland (S. 81-84)• Schuster, Dominic – vormals Manager of Aviation, Pricing and• Economics, Sydney Airports Corporation Limited, Australien (S. 81)• Shane, Jeff – Partner, Hogan und Hartson LLP, USA (S. 82-83)• Sener, Mustafa Sani – CEO, TAV Airports Holding, Türkei (S. 41-43)• de Silguy, Yves-Thibault – CEO Vinci SA, Frankreich (S. 41-44)• Smith, Graham – IRU-Vizepräsident und Präsident des IRU-Rates für
Personenverkehr (S. 87-89)• Smith, Graham – Senior Vice President, Toyota Motor Europe(S. 31-35)• Spickermann, Hartmut – stellvertretender Generaldirektor für die
zivile Luft- und Raumfahrt, Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung, Deutschland (S. 81-82)• Stockmann, Ulrich – Mitglied des Europäischen Parlaments (S. 81)• Stölzle, Wolfgang – Professor für Logistikmanagement, Universität
St. Gallen, Schweiz (S. 55-56)• Tajani, Antonio – VizePräsident und Komissar für Verkehr,
Europäische Kommission (S. 18)• Thapar, KL – Gründer und Vorsitzender, Asian Institute of Transport
Development, Indien (S. 59-66)• Thelen, Friedrich – Journalist und Unternehmer, Thelen-Consult,
Deutschland (S. 93)• Thomas, Callum – Professor für Nachhaltige Luftfahrt, Manchester
Metropolitan University (S. 75)• Thompson, David – Unabhängiger Experte (S. 81)• Tiefensee, Wolfgang – Bundesminister für Verkehr, Bau undStadtentwicklung, Deutschland (S. 7, 10, 25-27, 105)
• Venables, Anthony – Professor der Wirtschaftswissenschaften,
Centre for Analysis of Resource Rich Economies, Oxford University,
Großbritannien (S. 25, 31-35, 77)• Visser, Caroline – Programme manager, International Road
Federation (IRF) (S. 63-66)• Werner, Hans-Georg – Vorstand Intermodal, DB Schenker Rail
Deutschland AG, Deutschland (S. 55-56)• Widdows, Ronald – CEO, Neptune Orient Lines, Singapore(S. 25-27, 47-50)• Widdowson, David – CEO, Centre for Customs & Excise Studies,
University of Canberra, Australien (S. 69-71)• Wiedemann, Sabine – Vice President Corporate Security. Deutsche
Post DHL, Deutschland (S. 69)• Wright, Robert – Journalist, Financial Times (S. 38-39)• Yıldırım, Binali – Minister für Verkehr der Türkei, Präsident desWeltverkerhrsforums 2009 (S. 7, 8, 47-48)• Youssef, Waleed – Chief Strategy Officer, TAV Airports Holding Inc,
Türkei (S. 63-66)

Relevante ITF-Publikationen
Bestellung der Broschüren unter:www.oecdbookshop.org oder www.internationaltransportforum.org
143

Port ComPetition and
Hinterland ConneCtionSr E s E a r C H
T r a n s p o r T

143
R O U N D TA B L E

www.internationaltransportforum.org

14 3(74 2009 04 1 P1) ISBN 978-92-821-0159-9

R O U N D TA B L E

C E n T r E
r E s E a r C H
T r a n s p o r T

Terrorism and inTernaTional TransporT:
Towards risk-based securiTy policy

www.internationaltransportforum.org

w.oecd.org/publishing

9:HSTCSC=VUWXVW:

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/publishing144

N 978-92-821-0231-2

1970
20 07

Trends in the Transport Sector 2007
9:HSTCSC=VUVZ^^:
ISBN: 9789282101186

2009

rism and inTernaTional
TransporT: Towards
sk-based securiTy policy

analysis covers the impact of uncertainty
assessing security policies and on the cost
ctiveness of security measures in aviation
maritime shipping. Much can be criticised
current policies, which are often seen as
uly expensive and inadequately assessed.
This round Table identifies methods forntifying the benefits of security measuressessing their effectiveness, and examines
hniques to allocate resources to targeting
highest risks. applying these techniques
would achieve better levels of security
with current resources.

TrendsTransport
sectorin thePublished earlier than comparable studies,
this brochure provides the reader with
first-hand figures on key transport trends.
Data are also provided on air and maritime
transport as well as on investment andmaintenance expenditures undertakenin the transport sector.

ROUND
TABLE

14 4

rity is critical to transport systems as they
ten appealing targets for terrorist attacks.
gnificant costs of potential damage makefective security policies a key concern for
nsport decision makers. This round Table
mines the contribution economic analysis
can make to improving security.

How have the passenger and freighttransport sectors evolved in recent
years? And what about road safety?
This publication presents the most
up-to-date statistics on transport markets
in International Transport Forum countries
for the period 1970-2007, including charts
to highlight the major trends.

Terrorism andinTernaTional TransporT:
Towards risk-based
securiTy policy

25 – 27 October 2006 Berlin

ITF Round Table 144
Terrorism and International Transport
ISBN: 9789282102244

Progammea n d Re g i s t r a t i o n
I n fo rm a t i o nBerlin
1 7t ht hI nI tnetrenrant iaotniaol nEaClMSTy/ mi uy mmp o
17
O EpCoDs S
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P loilci cyy

Benefiting
Benefiting
from
from
globalisation
globalisation

ROUND
TABLE

14 4

Transpor t sector
Transport
sector contribution
contribution
and policy
policy challenges
challenges
andBenefiting from globalisation
ISBN: 9789282101681

2009

T

TIO
NA

NAL BA

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IN

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Discussion Paper No. 7
Competitive Interaction between Airports,
Airlines and High-Speed RailWORLD BANK
REC
ON

ENT

9:HSTCSC=VUWWYY:

TrendsTransport
sectorin the

R

ST

UNECE

U

PM

w.oecd.org/publishing

N 978-92-821-0224-4

Port ComPetition
and Hinterland
ConneCtionS

ITF Round Table 143
Port Competition and Hinterland Connections
ISBN: 9789282102244

ELO

ncentration among shipping lines andminal operators may generate market
national competition authorities have
wer to address this but might not fully
ppreciate the international dimension.
port throughput meets with increasing
nce from local communities because oftion and congestion. In addition, local
ion is warranted but made difficult by
stribution of bargaining power among
holders. Higher-level authorities could
develop more effective policies.

Port ComPetition and
Hinterland ConneCtionSr has changed tremendously in recent
with technological and organisational
novation and a powerful expansion of
although ports serve hinterlands thatrun deep into continents, competition
ports is increasingly intense and their
gaining power in the supply chain has
ently weakened. Integration of supplyperations on a global scale has greatly
d productivity but raises issues of bothcompetition and sustainability.

C E n T r E

This round Table publication discusses
cy and regulatory challenges posed byhe rapidly changing port environment.

CT

ION

AND D

EV

JOINT TRANSPORT RESEARCH CENTRE
Round Table, 2-3 October 2008, Paris

Discussion Paper No. 2009-7 (Preliminary version)
May 2009

ophisticated andand at present isnsport. This bookinuing economic

diversification ofespecially on theIntermodaltransport

TRANSPORTINFRASTRUCTURE
INVESTMENT
Options for Efficiency
Surface transport plays a fundamental rolein nearly all social and economic activity.
Providing and maintaining the infrastructure
consumes enormous resources. Thus, it isessential that this be carried out in the mostefficient and effective way possible.
Many options are available to provide surface
transport infrastructure – public ministries
and agencies, public-private partnerships(PPPs), state-owned companies, private andnon-profit entities, and outright privatisation.
There are also various means of paying
for it, including user charging, subsidies,public borrowing or private financing.

ltimodal services.

for Europe, Asia,

as a facilitator of
support a range

ent situation andtransport system.

National Peer Review: TuRkey

enhanced with aransport services.

tions and policies

development of aansportforum.org

ww.oecd.org/publishing

STCSC=VUWWWU:

This report examines key principles thatshould be considered by governments
in deciding how to provide and pay forsurface transport infrastructure, witha view to best serving societies’ needs
and employing public resources. It also
considers the key issues that must be
resolved in making more use of private
financing and expertise.

National
Peer Review:

TuRkeyTransport Infrastructure Investment-:HSTCSC=VUVZZV:ISBN: 9789282101551

TRANSPORT INFRASTRUCTURE INVESTMENT: Options for Efficiency

ics and transportet Turkey is at an

Summary and conclusions

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/publishing2009(77 2008 01 1 P)
ISBN 978-92-821-0155-1

Container Transport Security Across Modes
ISBN: 9789282103319

Discussion Paper No. 8
Integration and Competition between
Transport and Logistics Businesses

2008

C E N T R E

order to facilitate

Intermodal Transport
ISBN: 9789282102220

Séminaire Sur la levéedeS obStacleS au paSSage deS frontièreS

R E S E A R C H

owing mainly toIntermodal transportr Review: TuRkey

Seminar on overcoming
border croSSing obStacleS

T R A N S P O R T

SUMMARY AND CONCLUSIONS

odal
sport

document

Summary and Conclusions
Seminar on overcoming
border crossing Obstacles

Competitive Interaction
between Airports, Airlines
and High-Speed Rail

TRANSPORTINFRASTRUCTURE
INVESTMENT
Options for Efficiency

Das Weltverkehrsforum 2009 zum Thema„Herausforderungen und Chancen in der
Wirtschaftskrise” fand in einer sehr schwierigen Zeit statt, in der Finanzmittel austrockneten, Unternehmen bankrott gingen,Lieferketten geschwächt wurden und Protektionismus weltweit zunahm.
Die Befürchtungen, dass der Verkehrssektor durch diesen plötzlichen und tiefgehenden Abschwung ernsthaft Schaden nehmen,
und sich dies erheblich auf Volkswirtschaften und Unternehmen auswirken könnte,
sind heute ganz real.
Eines ist sicher: Die Bedeutung des Verkehrs ist so groß wie nie zuvor – für Unternehmen, das Leben der Bürger und die
Weltwirtschaft. Der Verkehrssektor steht

im Mittelpunkt der Globalisierung. Dabei
haben sich die grundlegenden Herausforderungen durch die Krise nicht verändert.
Verkehr muss insbesondere nachhaltiger
werden: Im Vorfeld und nach der im Dezember 2009 in Kopenhagen stattfindenden
UN-Klimakonferenz wird er konkretere Ergebnisse vorweisen müssen.
Im Rahmen der Workshops und Debatten
des Forums konnten sich bedeutende Persönlichkeiten aus Industrie, Forschung und
Zivilgesellschaft zu den drängendsten Verkehrsfragen mit Blick auf den wirtschaftlichen Aufschwung, globale Handelsströme
sowie nachhaltige Entwicklung austauschen. Diese Veröffentlichung fasst diewichtigsten Ergebnisse der Diskussionen
zusammen.

International Transport Forum
Hausanschrift: 2-4 rue Louis David, 75016 Paris, France
Postanschrift: OECD/ITF, 2 rue André Pascal, F-75775 Paris, Cedex 16
www.internationaltransportforum.org