道路構造物等の性能・健全度の検査及び評価システム
The evaluation system of performance and soundness of road structures（研究期間 平成 18～20 年度）－

PC 構造物の健全性評価手法の開発－

Development of evaluation technique for prestressed concrete structures

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department，Bridge and Structures division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究員
Research Engineer

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
高橋 晃浩
Akihiro Takahashi
川間 重一
Shigeichi Kawama
春田 健作
Kensaku Haruta

In terms of maintenance of road structures, it shifts to the method of the prevention maintenancethat needs detection of abnormality early and countermeasures at the early stage. As for prestress of
PC structure, it is essential to measure degree of prestress decrease which might affect soundness ofthe structure. Therefore we have studied influence of prestress degree over soundness andapplicable nondestructive methods to detect degree of prestress adequately.
（写真-1 参照）のように PC 鋼材付近に異常がある場［研究目的及び経緯］
道路構造物の維持管理においては、構造物の変状を合や、PC 鋼材の破断または施工時の導入量不足などが早期に発見し対策を実施する予防保全的な方法へ移行

原因でプレストレスが不足した場合、有害なひび割れしつつある。

の発生、床版部材の抜け落ちや落橋の危険性が生じ、このために実施する点検は目視が基本となっている

大規模な補修の必要性がある。

が、目視で点検が不可能な部位や変状の点検を行うた

そこで、本調査では、PC 道路橋を対象に耐荷力性能

めには非破壊検査手法の開発および活用が不可欠であの低下を疑う必要のあるレベルにプレストレスが低り、コンクリート構造物の健全性評価技術についても、下したことによる変状を非破壊で検知できる手法に

例えば配筋状態，コンクリート強度，かぶり厚，鋼材ついて検討を行ったものである。

腐食の有無等の非破壊検査手法が開発されるなど各方［研究内容］

面で研究が進められている。

1)

プレストレストコンクリート（以下、PC 記す。）構

プレストレス量の減少が変状に与える影響評価

造物は、緊張材によってコンクリートに導入されたプ

検知すべき目標設定のために、表-1 に示す採用実

レストレスの状態が適正であることが構造物の性能に績の多い構造形式を選定し、支間長を各々数ケース

大きな影響を及ぼすため、既設構造物のプレストレスの、残存プレストレス量に着目した試設計を実施し、状態を知る技術

活荷重時，死荷重時のコンクリート応力およびひびの確立が求めら割れの程度の関係について検討した。

れてきたが、構

表-1

検討ケース

造の状態に影響

構造形式

しない非破壊検

ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 T 桁橋

20，25，30，35，40，45

査手法は十分に場所打床版橋20，30は確立されてい

箱桁橋

40

支間長

(m）

ない。PC 鋼材に沿ったひび割れ

2) 非破壊検査手法の検討
写真-1 PC 鋼材に沿ったひび割れ- 100 -

ポストテンション方式 T 桁橋を模擬し、プレストレ

ス量を調整可能な梁供試体(供試体寸法：L=7.5×0.75の実施，③補修の実施など対応の選択肢を考えると、

×0.3m)を 2 体製作し、プレストレスの変化を非破壊で所定のプレストレス導入量の 30％程度の低下があ検知できる手法（弾性波法）の検討を行った。弾性波

るかないかだけが判別できればよいことがいえる。

法は、コンクリート表面から鋼球の衝撃または、超音波振動を与えその伝搬波形を多チャンネルセンサ(AE2) 非破壊検査

センサ：140kHz)により採取する手法とした。その多チ2-1) 弾性波法（超音波，衝撃弾性波）

PC 鋼材に導入している緊張力を解法してプレス

ャンネル計測の実施状況とセンサ配置を図-3 に示す。

トレス量を低下させた前後の波形を図-5 に示す。プレストレス導入前後の波形を比較（１測点当り 10回計測）してみると、波形に明確な変化が生じ、プ
レストレス低下の検知が可能であることが分かった。
0.20
電
圧 0.10レ 0.00
ベ
-0.10
ル
-0.20

図-3 弾性波法 実験状況
また、荷重載荷による応力変動についても同様に試

ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ低下

150験を実施するとともに、アコースティックエミッション法（AE 法：コンクリート部材中の損傷を内部の微破

図-5

壊により生じる音(AE 信号)を検知することで連続的

175
超音波発信からの時間（μsec)

200

ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ低下（圧縮力減少）時の波形の変化

2-2) アコースティックエミッション法（AE 法）に監視し、研究が進められつつある手法。）により PC

写真-2 に示す供試体

構造物の変状（ひび割れの発生状況）のモニタリングの載荷状態で AE 計測を手法を検討した。

実施したところ、コンク[研究成果］

リート表面のひび割れが

1) プレストレス量の減少が変状に与える影響評価

発生する前に内部の AE

プレストレス導入量と PC 橋の変状の目安を示した

信号を検知し発生位置か結果を図-4 に示す。

らひび割れの位置が特定できることが確認できた。

PC鋼材ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ導入比率 （％）

100

図-6 は供試体内部の破壊に伴う AE 信号の位置と数-30％を示している。

75

検知すべき
レベル

50

25

0

写真-2 載荷実験状況

表面ひび割れ直前

健全
自動車荷重で'有害'なひび割れが発生
死荷重状態でひび割れが発生
L= 20m・・・40m
T桁橋

20m
30m
場所打床版

ひび割れ発生位置

破壊状態

試験桁

40m
箱桁橋

図-6

構造形式および支間長

図-4 プレストレス導入量と PC 桁の変状

桁内部の AE 信号の発生位置の推移

今後、得られたデータを詳細に分析し、プレストレ
スの導入量が検知できる手法の開発を進めている。

橋梁の構造形式が異なってもプレストレス低下率の傾向として変状を検知すべきレベルには大きな差違がなく、例えば、ポストテンション T 桁橋で 25％［成果の発表］・本研究の成果は、国土技術総合研究所報告書等で程度プレストレスが低下すると、自動車荷重により発表の予定である。

有害なひび割れが発生し、長期的な耐力の低下につ［成果の活用］

ながる危険性が高くなることが分った。
維持管理においては、実際のバラツキや実務における検査結果を踏まえ、①監視の継続，②詳細調査- 101 -

国総研資料は各地整，自治体に配布され維持管理における実務の参考資料として活用される。

道路構造物の合理的管理に関する試験調査
Study of strategic management of road structures（研究期間 平成 19 年度）－道路橋定期点検等の合理化に関する調査－－Research on the rationalization of highway bridge inspection－

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
大久保 雅憲
Masanori Okubo
川間 重一
Shigeichi Kawama

In order to realize scientific road asset-management appropriately, we have researchedrationalization of highway bridge inspection and improvement of the Bridge Management System(BMS) which is used for road managers.
本研究では、将来の維持管理の合理化や高度化に資［研究目的及び経緯］
現在、道路構造物資産の保全に関しては、少子高齢する目的もあり、点検要領に則って近接目視で網羅的化が進む社会情勢の変化にも対応して予算や人員の制に取得されてきた直轄の膨大な点検データを分析し、約の下で計画的かつ効率的に道路ネットワークのサー

現行点検要領の課題の抽出とコスト縮減策について検

ビスの水準を維持できる手法の確立が強く求められて討した。

いる。そしてそのためには、全国に形成されている道

すなわち、平成 16 年に導入された初回点検結果の分

路のネットワークとしての機能をより有効に活用する

析、及びこれまで蓄積されている最大２回の定期点検ため、管理者の別にかかわらず、対象となる道路ネッ

結果を、架橋環境や地域環境の影響などの条件毎に損トワークの状態を把握し、統一的な観点で正しくその傷の発生時期や進展速度、部位毎の劣化パターンなど機能状態を評価できることが不可欠である。

に着目して傾向や特徴の分析を実施した。

これらを踏まえて、本研究では、自治体を含む全国の道路橋を効率的に統一的な観点で把握できるための［研究成果］(1) 初回点検結果の分析

合理的な定期点検手法の検討、将来の道路橋資産の状

対象橋梁は、供用後概ね３年以内に点検された 286

態を予測し、維持管理施策の立案を支援するシステム橋である。このうち、263 橋において何らかの損傷（対(BMS)の機能性と精度の向上に関する調査研究を実施

策区分別に、C:30 橋、S:16 橋、B:123 橋、M:94 橋）がした。

認められるという結果であった。
例えば、ＲＣ床版では、初回点検で「床版ひびわれ」［研究内容］
直轄の道路橋においては、昭和 63 年に、統一的な橋や「漏水・遊離石灰」が多く発生しており、床版ひび

梁点検要領が定められ、これを元に 10 年間隔を標準とわれでは「乾燥収縮・温度応力」が、漏水・遊離石灰する定期点検が開始された。そして得られたデータのでは「防水・排水工不良」がそれぞれ主たる要因とし分析等から平成 16 年に定期点検要領の改訂を行い、現て挙げられた（図-1）。「乾燥収縮・温度応力」は不適

在はこれによる点検が行われている。改訂では点検頻

切な養生など施工段階での問題が支配的と考えられ、度を５年間隔に短縮するとともに供用後概ね２年以内竣工段階で既に発生していた可能性も疑われる。一方、の初回点検の実施が規定されたことから、直轄橋梁に「漏水・遊離石灰」が早期に現れたとは、床版ひびわ

ついては現在までにほとんどの橋梁について統一的なれの存在に加えて防水・導排水機構の不良があるもの

手法で把握された点検データが整備されてきている。

と考えられる。これらの分析から、早期の初回点検が一方、地方自治体の中には直轄と同程度の定期点検

初期不良の検出による予防保全や長寿命化の観点からの必要性を認識しながらも予算や人員の制約から十分有効であることが示された。また、竣工時に項目によな点検が行えていないケースも多い。

っては定期点検と同水準の調査を行いその記録を残す- 102 -

40%

床版ひびわれ
漏水・遊離石灰

100%
要素数比率

30%
20%
10%
防水

製作

品質

他

※点検径間数＝８４７径間

図-1 初回点検における床版ひびわれ等の損傷原因必要があること、竣工前に床版防水システムの機能確認と乾燥収縮や温

96%
94%
92%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ

80%
60%
40%
20%
0%

90%

ｂ
ｃ
ｄ
31要素 167要素 180要素
旧点検の損傷程度～10年
11～20年 21～30年 31～40年 41～50年
639要素 21,082要素 22,445要素 25,921要素 19,569要素

架設されてからの経過年

図-2

初期にひびわれがない場合の、ひびわれ発生状況図-3

床版ひびわれ：５年以内の遷移確率

床版ひびわれ（疲労）：５年以内の遷移確率

100%
80%
60%
40%
20%
0%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ

万以上

万未満

万以上

万未満

旧点検の損傷程度と損傷原因

万以上

万未満

疲労

乾燥収縮

乾燥収縮

同じ橋に対する２回の定期点検結疲労(2) 点検結果の遷移の分析

疲労

要性を強く示唆された。

100%
80%
60%
40%
20%
0%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ
乾燥収縮

変状の確認と是正の確実な実施の必ひびわれ発生後の遷移確率a:度ひび割れなど施工品質に起因する

コンクリート上部工：ひびわれ発生後の遷移確率（５年以内）
100%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ

98%

原因

排水工不良

施工不良

経年劣化

乾燥収縮
温度応力

材料劣化

0%

疲労

（損傷径間数／点検径間数）

コンクリート上部工：ひびわれの損傷程度別要素数比率

初回点検における床版ひびわれの発生割合
50%

旧点検の損傷程度と大型車交通量

図-4 床版ひびわれの遷移確率（５年以内）
コンクリート上部工 ひびわれすることが予防ることにより、損傷が発生する時期、損傷の進展程度
a100
保全につながるを、架設環境や地域環境との相関について分析した。
b80
可能性がある。

cc60

以上のように、 dd40

出し（架設後それまでは損傷が生じていないことを証明）、それより後に行われた点検での損傷の程度を、経部位あるいは損

過年別に整理した。代表例を、図-2 に示す。コンクリ

傷原因や環境にート上部工のひびわれは発生時期にかかわらずその発応じて損傷の進生は５％以下であることが分かる。次に、ひびわれ発

展速度に差が認生後の５年以内の遷移確率を図-3 に示す。ひびわれがめられ、全国ベ

一度確認されると次回点検（５年度）までに明確に状ースで蓄積して態が悪化している場合が多いことが分かる。

きている直轄の平均値
平均値－１σ

e20
0

0

5

10
15
20
架設されてからの経過年

2530

コンクリート上部工 ひびわれa
100
損傷程度の評価区分

まず、損傷を生じていない点検結果がある要素を抽

損傷程度の評価区分

果（点検間隔は概ね 10 年以内）を比較す

b80
c60
dd40
平均値
平均値－１σe20

このため、例えばコンクリート上部工については条

点検データを詳件によってはひび割れに着目した近接目視点検の頻度細に分析していを他の部位に比べて少なくできる可能性がある。一方、

くことで、構造や部位、ひびわれを一度確認した後はひびわれの原因や性状に地域、架橋条件などを反映して点検頻度の最適化など

よっては着実に進行する可能性が高く、次回点検まで合理化策が立案できる可能性が高いことが示された。

の劣化を予測して対策時期を早めに検討・実施するこ

また、分析で得られる特徴を反映させることで劣化予とが予防保全につながる可能性がある。

測の精度向上も図られるものと考えられる。例えば、

0

0

1

2

3
4
5
6
7
直前点検からの経過年

8

9

10

図-5 劣化予測

環境要因との相関について、「床版ひびわれ」を代表

図-5 に示すコンクリート上部工のひびわれ予測式で例として、旧点検の損傷が新点検でどう進展していたはひびわれが発生するまでは上図を、ひびわれ発生後かの遷移確率を図-4 に示す。左側は損傷原因別（主要は下図（ｂの場合）を使うことで予測がより信頼性のな原因である疲労と乾燥収縮）、右側は環境別（大型車

高いものとなることがわかる。
今後、実務への適用に向け、さらに検討を進めてい交通量）である。左の図から、損傷の悪化する割合は乾燥収縮よりも疲労の方が高いと、損傷原因により損く予定である。

傷の進展速度に違いがあることが読み取れる。右の図［成果の発表］国総研資料及び各種論文等で発表の予定である。

からは、床版に与える環境が厳しい（大型車１万台以上）ほど初期の損傷の進展速度は大きいものの、ｂ程［成果の活用］

度以上の損傷にまで至った後はこの差は明確でなくな

研究成果は、橋梁定期点検要領(案)の見直し及び BMSる傾向が読み取れ、ともに、損傷の初期の段階で対策の高度化検討に際して基礎データとして活用できる。

- 103 -

コンクリート道路構造物の劣化・損傷評価のための試験調査
Study on durability of existing concrete structures（研究期間 平成 19 年度）

室長
玉越 隆史
Head Takashi Tamakoshi
研究官
川間 重一
Researcher Shigeichi Kawama

主任研究官
高橋 晃浩
Senior Researcher Akihiro Takahashi
交流研究員
畦崎 成志
Research Engineer Seishi Unezaki

In order to rationalize maintenance of concrete structures, it is necessary to establish evaluation method for existing
concrete structures which are damaged by the alkaline-aggregate reaction (ASR) or chloride action.

We studied detecting

method of damage by ASR for bridge foundations in the research.
進行状況を推定できる手法について、実構造物を用い［研究目的及び経緯］
コンクリート構造物の耐久性喪失の主たる要因として検討を行った。

てアルカリシリカ反応（以下「ASR」という）と塩害が具体的には、地上部のコンクリート部材に ASR 劣化あげられる。当研究室ではこうした要因に対する道路が確認されている場合に、地中部ではどの程度の劣化

構造物の長期耐久性の確保策を確立し、適切な維持管が生じているか確認するとともに、地上部の ASR によ理を行うために必要な試験調査を実施している。

る劣化性状や日照、水掛かり、地下水位など種々の環道路構造物の ASR は、全国で損傷事例が報告されて境要因を調査して、それら相互の関係について調査をいるが、使用材料、各種環境条件によっても現象の発行った。また、地上部の調査だけでは地中の劣化を評

生時期や進展状況に大きな差があることが知られてい価することが困難な場合においても、構造物を掘削・る。また劣化の進行程度の把握は、ひび割れ等の外観

暴露せず小規模のコアなど構造物に影響のない程度の目視や部分的なはつり等の直接的手法に頼る部分が大コンクリート検体を採取し、その分析も組み合わせる

きいため、地中部などアクセスが困難な部位の点検やことで劣化診断が行えることは有効な手法と考えられ劣化程度の評価は困難であり、そうした部位に対するたため、図-1 に示すような地質ボーリング手法を適用

合理的な点検手法の確立が求められている。

し、橋脚のフーチング等からφ69mm の小径コアを採取

本研究では、ASR の発現と劣化の進行に伴い構造物

し、ゲルや反応環の有無等の調査を行った。小径コアに生じる変状と材料や各種環境条件の関係を明らかにの採取にあたっては、地質ボーリングにより排土したすることにより、目視による直接の視認が困難な部位

後に、コア採取用のビットを用いて、コアを採取するに対しても ASR による劣化の有無やその状況がある程手法の検討を行った。本研究ではコア採取後、コア採度の精度で評価できる手法を確立することを目的とし取箇所を含む部分の状態を実際に確認して検証を行うて、調査を実施した。

ことから、試掘を行って地上部と地中部の ASR 劣化の関係の確認を行うとともに小径コア採取後の補修が適［研究内容］
ここでは、供用後は地中に位置し、状態を確認する

外ボーリング

ダブルコア
チューブ

①

②

ことには大きな困難が伴う

無収縮モル 余盛モルタル
タル注入

橋脚基部やフーチングにおける ASR の発生を想定して、これを直接視認することな
く使用材料等の情報と架橋
環境や視認できる同じ構造
物の地上部の状況などから地中部の ASR 劣化の有無や

フーチング

③

図-1 地質ボーリング手法によるコア採取の手順- 104 -④

切に行えているかどうかの確認を行った。現地調査は、

こうしたひび割れの地中部環境の相違として凍結防止剤を散布する地域の方向や幅から地中部

橋梁（橋脚 A）と非散布地域の橋梁（橋脚 B）から選定の損傷の有無についした。

て差別化できる可能

地中部

性があることが分かった。

［研究成果］

一方、表出させた(1)外観性状
写真-１に、調査した橋脚柱部の状況の例を示す。本

フーチングには、柱

橋脚は、上部工からの漏水も確認されるが、柱側面の部とは独立したひび

表面には ASR 劣化特有の顕著な白色析出物が確認でき、割れも多数確認され、梁部には亀甲状のひ

柱部のひび割れ状況

び割れがあるなど、のみからフーチング

ASR が原因と見られのひび割れ状況を推る兆候が生じている。

定することが困難で(2)地中部の状況あることが分かった。今回は上部工からの水掛かりが1)地中部コア

多く、日射が少ないため湿潤状態が長い条件の構造物

写真-2 に採取しに対する調査であったが、今後、異なる環境条件に対た地中部にある部材する調査を実施することにより、地上部の損傷状況、

写真-1 柱部地表面付近の状況

環境条件と地中部の損傷状況の関係について、さらなの小径コアの概観をる傾向分析を行うことが必要である。

示す。今回採取した(3)ボーリングによるコア採取後充填方法の適用性

3 体のコア全てで、過年度の試験を踏まえ、コア採取後のコア抜き部の白色の析出物や ASR

清掃、モルタル重点方法を改良した。表出したフーチ

特有の骨材周りの反ングにおける調査により、これらが適切に実施できた応環が確認された。

ことが確認できた。

こうした反応環は、
昨年度調査したボー

写真-2 小径コア概観

リングコアのうち、（赤丸は析出物、黄色枠は反応環）

今後、これまで実施
した調査対象と異なる

ASR 生成物

環境条件、地上部の損あったが、φ69mm の

回 の よ う に φ 69mm

る調査等を行い、地上骨材部の損傷状況、環境条

れ状況

分析結果と地中部の損傷状況との関係について整理し、ボーリングを行うこ
視観察による ASR の

写真-5 フーチング上面のひび割

件と地中部の損傷状況との関係や、コアボーリングの程度の大きさのコアとにより、外観の目

フーチング上面

傷条件の構造物に対す4 体のコアでは全て確認できており、今柱［今後の課題］

φ39mm のコアでは確認できないものが写真-4 柱部のひび割れ状況

地中部の ASR 損傷に関する調査手法を検討していく予

写真-3 白色析出物の電子顕微鏡定である。なお、今回の調査では、実際の構造物の深写真

さやかぶり厚等が設計図面と異なっていたため、ボー確認が可能であることが分かった。また、採取コアで走査型電子顕微鏡観察（SEM-EDXA）を実施し、ASR 生成物の状況を確認した（写真-3）。

リング調査を当初の想定どおりには実施できなかった。
今後ボーリングによるコア採取法を確立するにあたり、こうした設計図面との不整合への対応方法について整理する必要がある。

2)試掘調査地上からのボーリングによりフーチングのコアを採取した後、試掘によりフーチングを表出させひびわれ
状況等の観察を行った。地面との境界近傍にある柱部のひび割れのうち、地面に対して垂直方向で 0.75mm以上のものについては地中部に達しており（写真-4)、［成果の発表］本研究成果は、国総研資料としての刊行や、土木学
会の投稿論文等にて発表予定である。
［成果の活用］
本研究成果は、各道路管理者にて実施されている既設橋の維持管理の参考となるものである。

- 105 -

ＰＣ道路橋の状態評価手法に関する試験調査
Study of soundness evaluations of PC bridges（研究期間 平成 19 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department，Bridge and Structures division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究員
Research Engineer

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
高橋 晃浩
Akihiro Takahashi
川間 重一
Shigeichi Kawama
春田 健作
Kensaku Haruta

In terms of maintenance of road structures, it is important to clarify the soundness of structures.
However adequate methods to detect abnormality and evaluate soundness have not been establishedin many kinds of damage in road structures. In the study, we researched the applicability of the impact
elastic wave method and the ultrasonic wave method to detect prestress degree of PC structures.

［研究内容］［研究目的及び経緯］
道路橋のおよそ 4 割(図-1)に適用されているプレス

1) 概要

トレストコンクリート（以下、PC と記す。）構造におコンクリート構造物の劣化診断に用いられる非破壊

いて、プレストレスの導入量は PC 構造物の品質を確保

検査手法のうち現状の技術水準で汎用性のある弾性するためには欠かせない項目である。

波法（超音波，衝撃弾性波）に着目してプレストレス

しかし、現状のプレストレス導入量の管理手法は施状態の評価への適用性について実大桁を用いて実験

工時の品質管理のみに頼っており、工事完了後にプレ的に検討した。

ストレス量を確認することは容易ではない。そのため

本調査では対象桁の支間中央部で弾性波の入力と検の手法として、例えば、PC 構造物完成後の健全性を把出を様々（ウエブを貫通する弾性波の検出，コンクリ

握するため実橋載荷実験(写真-1)の実施、構造物の一ート表面を伝搬する弾性波の検出など）に行い、応力部破壊を伴う検査手法の実施等が挙げられるものの、状態の相違が弾性波の伝搬性状等に及ぼす影響につ

精度よく容易に実施できるものとはなっていない。こいて詳細に分析した。

のようなことから残存プレストレスの計測技術は実用

2) 調査対象橋梁

化されておらず、構造物完成後に簡易にプレストレス

対象はポストテンション方式 T 桁橋（桁長 45m，桁の変状正確に非破壊検で確認できる技術の開発が要請

高 2.5m，コンクリートの設計基準強度 40N/mm2）で、されている。

PC 鋼材の緊張・グラウトが完了した状態で調査を実施した（写真-2）。
その他
4%

鋼橋
41%

PC橋
37%
RC橋
18%

支間中央部を計測

図-1 道路橋に占める橋梁構造の割合

写真-1

載荷実験により健全性を評価している事例- 106 -

写真-2 対象橋梁

3) 超音波の表面伝搬の特性［研究成果］

超音波端子（40kHz）を用いて一点からの超音波

1) 衝撃弾性波の伝搬速度

入力を周辺の複数点で受信し、表面伝播速度を計

鋼球打撃による入力
受信子

波を異なる 2 点で受信

鋼球
打撃

して伝搬速度を測定し測(図-4:計測状況)した。図-5 に桁中心から超音
波入力し各受信子の到達時間から各位置での伝搬速度を示す。

た。計測状況を写真-3に、計測結果を図-2 に

L 側←

CL

→R 側

示す。支間中央部より
写真-3

桁高方向に 4 列採取し

計測状況

超音波
発生装置

たデータからは、今後精査が必要なばらつきがある
ものの、桁の下縁に近づくにつれて弾性波伝搬速度が大きくなる傾向があり、プレストレス状態の相違が反映しているものと考えられた。

波形収録器

2.43

2000

R150

L150

L300

L600

図-4 超音波伝搬速度計測イメージ図
2500
桁下からの高さ（mm）

桁下からの高さ位置 (mm)

2500

桁センター
からの距離

1500

圧縮応力
分布

1000
PC 鋼材

500
0
4150

4350

4550

12.3
(N/mm2)

4750

2000

L側 R側
45°方向

1500

入力点

1000

衝撃弾性波 2点間伝搬速度 (m/sec)

図-2

鉛直

鉛直方向
R側45°方向
L側45°方向

超音波振動
入力位置

500
0
3750

2 点間伝搬速度(衝撃弾性波)

4250

4750

5250

表面伝播速度（m/s）

図-5 複数点計測による伝搬速度分布図2) 超音波の透過伝搬の特性
コンクリートウエブを貫通する方向に、透過する試験結果から、部材の応力状態が相違する桁上方

超音波の伝搬速度に着目した計測結果の分布図を図向と桁下方向に伝搬する表面伝搬速度の減衰を比-3 に示す。

較すると、両者で異なる傾向が見られた。このこ

伝搬速度4150 -4200
4350 -4400

4200 -4250
4400 -4450(m/sec)

1700
1400
1100
500

R1200

R1050

R900

R750

R600

R450

R300

0

R150

L150

L300

L450

L600

L750

L900

800
L1050

とにより、プレストレスによる応力状態を表面伝4250 -4300
4450 -4500

搬速度との関係から評価できる可能性があることけた下からの高さ(mm)4100 -4150
4300 -4350が分かった。
4) 総括
PC 橋のプレストレスによる応力・分布状態の相違が、超音波や衝撃による弾性波による伝播特性を利用することにより、有意な差として検知でき、支間センター(CL)からの距離（mm）

図-3 超音波

品質管理手法として適用できる可能性があること

透過伝達速度分布が明らかになった。

けた高さ方向に超音波透過速度の相違が見られ、プレストレス状態の相違が超音波透過速度に有意な［成果の発表］・本研究の成果は、国土技術総合研究所報告書や技差を生じさせたものと考えられる。ただし、透過法

術論文等で発表する予定である。

の適用に際しては、RC レーダー探査により PC 鋼材
および鉄筋位置を測定して実施しており、PC 鋼材が［成果の活用］

配置されている箇所など、内部に配置されている鋼
材配置によって結果が影響されることに留意を要す。

- 107 -

本調査結果は、PC 道路橋の品質管理および健全度
評価手法の確立のため活用される道路構造物の安全係数に関する試験調査
Study on safety factors for road structures（研究期間 平成 19 年度）

室長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
研究官 石尾 真理
Researcher Mari ISHIO

主任研究官
七澤 利明
Senior Researcher Toshiaki NANAZAWA
研究官 生田 浩一
Researcher
Koichi IKUTAIn order to standardize load factors for reliability based design that will be used for the revised specifications forhighway bridges, we studied load factors by simulating probability and degree of respective loads during design
service term based on measured load data in the research.
法で設計供用期間 100 年に対応する最大値分布を推定［研究目的及び経緯］
現在、道路橋示方書の改訂作業において、規定すべした。図-2 に得られた頻度分布の例を示す。設計供用

き作用の規模や安全率の考え方を、より普遍的で統一

期間中の最大級の値を非超過確率 95%の期待値とす的な思想で評価するために「部分係数設計法」の導入

る場合、交通特性に応じて現行設計基準との関係は表について関係各機関と連携し、検討を進めている。

-1 のとおりと評価できる。

確率統計的手法で評価された安全率の概念を導入す

軸重約280kN×3軸(周辺車軸重20～40kN)ることで、新しい材料や構造・工法などの提案に対し

9
8ても適正に性能を評価して採用できる環境が改善する

765など、設計基準としての合理性が高まるものと期待さ

4
3
2

れている。

1
0

本研究では、主として橋梁設計で考慮すべき作用の

0

10

20

30

40

50

図-1 シミュレーションの最大応答値が得られた交通状態の例

規定化について、実測データに基づく数値シミュレー
確率頻度

再評価と次期示方書の改訂原案のとりまとめに必要な分析を行った。

100年分布

累積頻度

1

ションによって検討を行い、既往の基準の要求水準のF(x)F100yr(x)0

図-2［研究内容及び研究成果］

100 年最大値分布への移行

表-1 現行 L 荷重に乗じる係数(95%非超過)

1.検討方針①大型車混入率の高い路線（30％以上）

適正な安全率を確保するために、現行基準による構：1．4②大型車混入率が中程度の路線（10~30%）：1．2

造物に付与されている安全率等の性能を次期改訂原案③大型車混入率の低い路線（10%以下）：1．1の策定に用いる確率統計的手法と既往の自然外力等の様々な車両の混入した交通流による影響を荷重としデータによって再評価する。さらに安全率の水準などて設計で考慮するためには、荷重強度だけでなく載荷諸条件の変更が橋の性能に及ぼす影響について代表的

方法も合理的なものとしておく必要がある。そこで車な橋梁条件に対する数値シミュレーションにより評価

線内での車両位置の変化など様々な実交通の特性を反し、作用の取り扱い方法や安全係数の設定方法とその映させた数値ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝを行い載荷方法の相違が結果に値を提案する。

及ぼす影響について比較検討を行った。検討では路肩

2. 自動車荷重（活荷重）の検討

載荷の有無の影響、海外基準での載荷方法（レーン載(1)主桁を設計する荷重(L 荷重)

荷）の影響を考慮した 8 種類の載荷パターン、支間 50m

設計供用期間 100 年との関係において現行 L 荷重のにおける 2,4,7,9 主桁の単純橋、橋軸方向には支間長

確率統計的評価を行うため、実測荷重列を用いた数値

25,50,100,200m 単純及び連続橋の非合成鈑桁と条件

シミュレーションを実施した。得られた交通状態（図を替えて試算を行った。

-1 参照）から 100 万回分載荷状態を取り出し、最大応その結果、橋軸直角方向の載荷方法では、路肩分の答値分布を作成し、それを元に正規裾野近似による方

重量を車線内に載荷するモデルが、部材耐荷力の安全- 108 -

率のばらつきが小さくなる傾向があることが分かった。

を乗じて評価する方針とした。一般には動的増分は静橋軸方向では、大型車混入率による違いを現行基準

的荷重が大きい条件ほど、複数車両の動的変動など相のように載荷モデルで変えるより荷重強度で差別化す

互にキャンセルされる要因の影響もあって小さくなる

る方が統一的で合理的な評価ができる可能性が高いこ傾向と考えられる（図-4）。
静的応答レベル別
荷重強度レベル別

頻度
動的増分とが明らかとなった。
表-2 検討ケース一覧（載荷方法）

荷重強度レベル別

動的増分頻度分布の動的変動率分布
衝撃係数の特性値
非超過確率95%（疲労設計用）平均値

静的応答レベル
荷重強度

図-4 静的応答レベルと動的増分のイメージ本研究では静的応答レベルが小さい領域は、実橋計測結果から、動的応答計測（WIM）結果を用いて静的ひ
ずみとそれとの差分として動的増分を取り出して比較整理した（図-5）。複数車両の同時載荷状態は実測デー
タが少なく、静的応答レベルが大きい領域は、(1)と同様の数値シミュレーションで載荷車両の軸に動的増分を確率的に与えて再現し、支間長等をパラメータとして検討を行う検討モデルの作成を行った。車軸の動的(2)床版及び床組を設計するときの荷重(T 荷重)増分は別途実測した車両応答のデータから作成した

T 荷重に関しては、表-3 のケースで、荷重の進行方

（図-6）
。

向に直角な場合 4 径間連続桁、進行方向に平行な場合の解析は単純桁となるような格子モデル（図-3 参照）

今後作成した数値モデルによる試算と実測データの比較から荷重係数の提案を行っていく予定である。

を用いて試算を実施した。

実測値

ひずみ

大型車混入率の高い国道の交通シミュレーションの例において、橋軸方向 12m×床版支間 4,6m では、シ

計算値

動的増分
動的変動率

ミュレーション 5%値と、現行設計基準のとおり設計
荷重(T 荷重)を最も不利な応力が生じるように載荷し0た場合の値との比を算出したところ、車両進行方向と

5

25

30

0.6
床版（応答側）動的増分て大きい値となった。
表-3 検討ケース一覧
床版支間
相対する側の辺長
側の辺長
2m
3m
5m
12m
3m
3m
5m
12m
4m
3m
－
－
6m
3m
－
－
※
3m
－
－
10m
注）※印は、３径間は実施していない

0.4
0.2
0
-0.4 -0.2

0

0.2

0.4

0.6

-0.2
-0.4
車軸（作用側）動的変動
前 前 軸 （ 左 ） 40k リ ー フ サ ス
駆 動 軸 （ 左 ） 40k エ ア サ ス
前 前 軸 （ 左 ） 80k リ ー フ サ ス
駆 動 軸 （ 左 ） 80k エ ア サ ス

進行方向（進行方向に平行な場合）
進行方向（進行方向に直角な場合）

配力鉄筋方向20

図-5 実測ひずみと計算（静的）ひずみの例

が平行のときは配力筋方向が、現行設計基準と比較し

主鉄筋方向

15

時間(sec)

主筋が直角のときは主筋方向が、車両進行方向と主筋

モデルの
区分
単純版
２径間
３径間

10

主鉄筋方向

図-6 車軸の動的増分と応答側動的増分の関係例［研究の成果］
供用期間を考慮した確率論に基づく設計活荷重及び配力鉄筋方向衝撃係数の設定方法が提案できた。
図-3

T 荷重検討用格子モデル［成果の活用］

3．衝撃の影響

成果は、道路橋示方書をはじめとする各種道路橋設

衝撃の影響は、橋面の凹凸、車両の動揺などの影響計基準等に反映する。

で車両の静的載荷より部材応答が大きくなることを考慮するものであり、現行基準同様に設計活荷重に係数- 109 -

鋼道路構造物の耐久性評価のための試験調査
Study on durability evaluation of highway steel structures（研究期間 平成 19 年度）－道路橋の疲労や腐食に対する耐久性に関する研究－
Study on durability to deterioration and corrosion of highway bridges

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
大久保 雅憲
Senior Researcher Masanori OKUBO
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

玉越 隆史
Takashi TAMAKOSHI
市川 明広
Akihiro ICHIKAWA
生田 浩一
Koichi IKUTA

It is important issue to evaluate prescribed durability required to highway steel structures,considering damages such as fatigue and corrosion reported in recent years. We analyzed influenceon durability by difference of structural details in terms of the fatigue of steel deck and the corrosion of
weathering steel in the research.
［研究目的及び経緯］

鋼床版（新設）

近年、橋梁をはじめとする道路構造物の重大な損傷事例が多数報告される中、鋼道路構造物については、疲労と腐食に対する耐久性の確保と適切な維持管理手法の確立が喫緊の課題となっている。例えば、鋼床版

応力
設計法

みなし設計

みなし
照査法

みなし構造

を有する橋梁においては、走行安全性への支障が懸念
される疲労損傷事例が報告されており、設計・維持管

照査荷重

理両面からの対応が急務となっている。本研究では、

応力等算出法一定せん断流パネル解析

着目して、現行基準の妥当性の検証と疲労耐久性向上策を検討するものである。
腐食については、採用が飛躍的に増大している耐候

図-1

前提となる
品質

実験に
基づく

１）定点載荷試験（交差部）
２）移動輪荷重載荷試験（一般部）

疲労損傷が多く報告されている縦、横リブの交差部に性鋼材を用いた橋梁について、現行基準では考慮して

許容値

経験に
基づく

３）実橋計測結果（応力・変形）
４）現地調査結果（傾向・非破壊）５）数値解析結果
６）経済性の検討

鋼床版の疲労設計構築に必要な検討項目（1）試験方法

いない凍結防止剤の散布や局部環境の影響による環境

交差部に着目して定点載荷の疲労試験を行った。デ

不適合で異常腐食が生じる事例が報告されている。特ッキプレート厚と U リブ厚の異なる供試体（図-2 参照）に凍結防止剤散布の影響は、その程度や範囲が明確でにシングルタイヤを模擬した荷重を 200 万回まで繰返なく将来深刻な劣化事例が多発する危険性も考えられ載荷した際の、応力振幅の推移をもって評価する。

るため、凍結防止剤散布を前提とした場合の耐候性鋼

D19U
D16U8

材の適用条件を明らかにし、新設・既設の両方に対す

D19U

る対策を立案する目的で現況の実測やシミュレーショ
ンとその分析による影響評価を行った。
［研究内容と成果］
図-2

1.鋼床版の耐久性検討
図-1 に鋼床版の疲労設計構築に必要な検討項目を

定点載荷試験供試体（2）試験結果示す。19 年度には定点載荷試験を実施し、鋼床版の疲

U リブ外側のビードから 5mm に位置するデッキプレート

労耐久性に及ぼすデッキプレート厚の影響に関する評のひずみ振幅量を図-3 に示す。応力振幅はこのひずみ価を行った。

振幅量に比例するが、初期の振幅についてはデッキプレ- 110 -

ートが厚いほど小さい傾向にあり、き裂発生回数、進展速

パターンが現れることが分かった。また地覆端部や床度とも板厚との相関があるものと考えられる。またデッキプ版の張出し長さによっても凍結防止剤の飛散状況が大レート厚 19mm は、他のケースに比べてき裂の発生回数がきく影響されることが確認された。

顕著に遅い傾向が明らかとなった。

表-1

一方、き裂は全てのケースで発生していた。き裂の測定

付着塩分量の測定結果
測定結果［補正後］

測点

測定部位

1

主桁ウェブ外側面中央146.1

難であり、あくまでリスク軽減策として、信頼性とき

2

主桁ウェブ外側面下部

107.2

裂発生寿命の相対差による規定の設定が必要である。

3

主桁外フランジ外側上面

130.0

4

主桁外フランジ下面

416.0

5

主桁下フランジ内側上面

220.6

6

主桁ウェブ内側面下部

52.6

Ｐ１

7

主桁ウェブ内側面中央

61.9

付近

8

主桁ウェブ外側面中央

96.3

9

主桁ウェブ外側面下部

85.8

10

主桁外フランジ外側上面

104.7

位置

発生そのものを完全に防止することは現構造では困

今後実用条件とのキャリブレーションを行って基準化を図る予定である。
0

Strain (x10-6)

-100
-200

Ｄ１２Ｕ６
Ｄ１２Ｕ８
Ｄ１４Ｕ６
Ｄ１４Ｕ８
Ｄ１６Ｕ６
Ｄ１６Ｕ８
Ｄ１９Ｕ６
Ｄ１９Ｕ８

③平均：振幅

-300
5mm

-400

（mg/m2）11

主桁外フランジ下面

57.2

12

主桁下フランジ内側上面

159.7

13

主桁ウェブ内側面下部

84.5

14

主桁ウェブ内側面中央

90.7

③

-500
-600
1.0E+04

図-3

1.0E+05
1.0E+06
Number of Loading Cycle (N)1.0E+07

デッキプレートのひずみ振幅量2.凍結防止剤の影響検討

風速
強

冬季の凍結防止剤の散布では大型車両等の走行で凍結防止剤が路外相当範囲に飛散することが報告されている。橋梁では路外飛散した凍結防止剤は風の影響を弱受け、桁の内側に回り込むなど複雑な挙動をすること

図-5

飛散挙動シミュレーション結果の例

で様々な部位に付着、堆積し異常腐食の原因となる。

［今後の課題］

本研究では、凍結防止剤散布地域の橋梁の付着塩分量

鋼床版の耐久性については、複雑な応力状態と疲労の実測を行った。例えば鋼Ｉ桁橋梁では下フランジ上

耐久性の関係を定量的に評価することで合理的な設計

下面などで多く付着し、実際に局部腐食が生じるなど法の確立や耐久性に優れる新構造の提案が実現するも構造毎に傾向が見られた。測定結果の一例を図-4 及びのと考えられる。ひきつづき実験結果や実橋実測結果

表-1 に示す。

を数値解析で検証し、より耐久性に優れる構造の提案と現行基準の適用条件の適正化を図っていく必要がある。
凍結防止剤の影響に関しては、付着塩分量を測定した橋梁をモデルにシミュレーションを実施し解析結果と実測値との整合を確認するとともに、橋梁の構造仕図-4様や地形環境（地山近接、他橋との並列）の異なる場

測定橋梁の断面図

なお、伸縮装置等からの漏水による影響が無い箇所

合のシミュレーションを多数実施して定量的な適用性においても付着塩分が確認され、車両から直接路外飛評価基準を確立する必要がある。

散する塩分の影響が無視できないことが実証された。

［成果の発表］本研究の成果は、国総研資料としての刊行や土木学

車道からの路外飛散挙動をみるため、変動風下の数
値シミュレーションを行った。計算結果の例を図-5 に会の投稿論文にて発表予定である。

示す。計算では凍結防止剤をある初速度で分散飛散さ［成果の活用］
本研究成果は、道路橋示方書をはじめとする各種基せているが、橋梁構造周りの風況によって桁下への回
り込みや床版下面への再付着など特徴的な飛散・付着準類における検討に反映される。

- 111 -

大型車通行に起因する道路構造物の振動評価に関する試験調査
Experimental study of the evaluation of vibration of road structures by heavy vehicles（研究期間 平成 19 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division
主任研究官
七澤 利明
Senior Researcher Toshiaki NANAZAWA
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

玉越 隆史
Takashi TAMAKOSHI
高橋 晃浩
Akihiro TAKAHASHIIn order to establish evaluation method of traffic vibration at the bridge design stage, we measured
traffic vibration for existing bridges and surrounding grounds and analyzed vibration propagation
tendency from bridges to grounds which depends on characteristics of grounds in the research.
［研究目的及び経緯］

表-1

道路構造物の合理的な設計・施工を目的に、新たな構造形式や新技術の提案が増えつつあり、従来の技術基準のみでは十分に性能が評価できない問題が生じてきている。例えばコスト縮減を目的とした新技術の適用に伴う橋梁の長大化や構造の合理化等により、上部構造の振動が従来構造とは異なるレベルで周辺環境に振動測定箇所の諸元

鋼製桁
コンクリート桁
端部
連続部
端部
連続部
単柱 ラーメン 単柱 ラーメン 単柱 ラーメン 単柱 ラーメン
K橋P7
K橋P3
K橋P11
Ⅱ種
C橋P14
A橋P11
A橋P9
地盤種別
C橋P16
Y橋PN2
○
Ⅲ種 S橋P3 S橋P6 S橋P2
○
○
Y橋P17
Y橋PF2
本年度実施項目○ 今後の課題
測定済み
上部構造形式

下部構造形式Ⅰ種

影響を及ぼすことが想定されるが、振動被害を及ぼす
可能性についての事前評価の方法、判定基準は確立さ

PN1PN
2

れておらず、こうした新技術が適切に性能を発揮でき

PN2P17

PN2Kることを確実にするために重要な課題となっている。

P17K

本研究は、車両の通行に起因する道路橋の振動の影
響について分析するとともに、その評価法について検討する。平成 19 年度は、道路橋に付加すべき性能を明確にし、設計時の道路橋の構造（固有の振動特性）への対応が計れるよう、橋梁・地盤の振動モードや卓越振動数に着図-1 測定位置（橋梁側 Y 橋の例）

目して振動測定を分析し、振動を低減するための要因を見極めることを目的として、以下の検討を実施した。

103.9m78.3m

下り①地盤種別、橋脚形式の異なる実橋計測。

19.7m

67.2m

1.3m

1.2m

P3測線

P6測線

P2測線

②橋梁・地盤をモデル化し、振動に影響のあるパラメー

3.7m

タ（減衰・振動数など）の分析。

36.5m［研究内容及び研究成果］

上り

１．調査概要地盤の違いや上部構造振動特性の違いによる振動伝

55.5m

図-2

測定位置（地盤側 S 橋の例）

搬への影響を把握するため、これまで測定を実施してい所は、桁中央及び橋脚下端、地盤上に配置した。測定位

ないⅢ種地盤の実橋である S 橋及び Y 橋において、主桁置を図-1,2 に示す。

中央、橋脚下面および橋脚からの距離をパラメータとした

２．測定結果地盤上の振動測定を実施した。従前の調査も含め、測定測定結果を橋梁の条件、地盤種別ごとの距離と振動した振動測定箇所の諸元を表-1 に示す。測定は、周辺のレベルとの関係で整理したものを表-2 に示す。全体的交通量が少なくなる夜間において実施し、入力荷重条件にどの成分の振動についても鋼桁よりもコンクリートを明確にするために試験車による走行を行った。測定箇

桁の方が振動の減衰が小さく、そのばらつきも小さい。

- 112 -

第 1～3 層まで均一のモデル(a)と比較して、第 1,3こうした橋梁の条件が振動レベルを予測する上で重要層に共振層(3Hz)を挟んだモデル(b)の方が、振動の影なパラメータであることがわかる。
一方、地盤種別ごとにみてみると、鋼桁の橋軸方向、
橋軸直角方向の振動レベルにバラツキが大きく、Ⅱ種

響範囲が大きいことが分かった。
［今後の課題］

地盤である C 橋 P16 測線及び C 橋 P14 測線は、他の測

実橋の計測結果について、周波数帯ごとの分析等により、線に比べて 10m 以上離れた箇所で振動レベルが増幅し上部構造の振動特性、地盤特性と振動伝搬の関係を詳ている箇所があった。一方同じⅡ種地盤でも K 橋 P11

細に分析していく。また、解析においては地層条件や振測線においては距離減衰の傾きが大きい。これまで地動条件を変えるなどして、振動伝搬が生じやすい条件に

盤種別により距離減衰特性が区別できる可能性がある

ついて考察していく。
これらの分析や考察を通じて、交通振動による周辺環と考えていたが、一様に評価できないことが確認された。

境への影響に対する配慮が必要な構造条件、地盤条件

3．解析の考え方について、引き続き検討を進めていく。

交通振動が周辺地盤の振動に影響を及ぼす度合いと［成果の活用］
成果は、今後の設計基準の改訂等にあたっての参考

パラメータとの関係を明確にするために、基礎（または橋脚）が振動して周辺地盤に伝搬する特性を解析的としていく。

に評価する可能性について検討した。

振幅200kN×2点（1）解析方法
第１層
第２層
第３層

下部構造（橋脚、基礎）と地盤を有限要素モデルで表現し、橋脚天端などに鉛直方向の外力を与える。外力は正弦波により振動数を変化させて入力する（2Hz～5Hz）。
（2）解析モデル(a)第 1 層～第 3 層の固有周期を 6Hz としたとき
振幅200kN×2点

地盤モデルは以下の観点で作成した。
・ 4 層目(基礎地盤)と 1～3 層(表層地盤)それぞれの
第１層
第２層
第３層

Vs(地盤のせん断弾性波速度）を考慮できるものとした。
・ 橋脚および基礎は K 橋 P7 橋脚をモデル化した。
（3）解析結果
車両走行時における卓越周期である 3Hz 正弦波加振(b)第 1, 3 層の固有周期を 6Hz、2 層を 3Hz としたとき時の水平成分加速度最大値分布を図-3 に示す。

図-3 3Hz 正弦波加振水平成分加速度最大値分布
表-2 地盤計測結果

10
距離 （m)
K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
1

10
距離 （m)

1

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

100

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

10
距離 （m)

K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

鉛直方向

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

振動レベル （dB）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

100

振動レベル （dB）

ト桁

振動レベル （dB）

1

コ
ン
ク
リ

橋軸直角方向

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

1

1- 113 -

100

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
1

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

10
距離 （m)
K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

10
距離 （m)

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

100

振動レベル （dB）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

振動レベル （dB）

稿
桁

振動レベル （dB）

橋軸方向

10
距離 （m)

100

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

100