冬期道路管理手法に関する検討
Research on Winter Road Management（研究期間 平成 16～19 年度）―目標管理型の冬期道路管理に関する検討―
Study on Goal Achievement Type Winter Road Management

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
金子 正洋
Head
Masahiro Kaneko
主任研究官
池原 圭一
Senior Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter road management
standards corresponding regional and road traffic characteristics in order to switch to winter road
《従来の除雪活動》《目標管理型の除雪活動》
management based on a specific standard.
①工区の目標、②作業
方法、判断の基準や仕上がり、③評価方法

監視／情報収集［研究目的及び経緯］

P／計画立案
目標設定
作業方法

近年の冬期道路管理は、財政事情の悪化に伴い管理

待機

コストの抑制や透明性の高い対応が求められる一方で、

評価方法

出動判断
（出動基準）
出動

ニーズの多様化に伴い沿道住民から間口除雪などに対除雪作業の実施

D／除雪活動の実施

するきめ細かな対応が求められるようになっている。
現在の除雪活動は、出動基準に基づいて請負業者が除出動

雪作業を行い、支払いのシステムは作業量に応じたも継続・終了判断

C／活動の評価終了のになっている。この際、除雪作業の結果、どのよう終了

A／活動の見直しな路面の仕上がりになっているのか、道路利用者が求めるような成果であるのかなど、作業の結果や作業の効果を評価できる仕組みになっていない点が問題であり、改善が望まれている。
本調査は、明確な管理水準に基づく雪寒事業への転換を目指し、地域や道路の特性に応じて道路利用者に適切なサービスを提供するための水準設定の考え方をまとめるものである。

図-1

目標管理型の冬期道路管理的な工種である新雪除雪に対して出張所が除雪のプロ
セスをマネジメントすることを想定しており、降雪状
況は通常時を想定し、豪雪時は想定外としている。以下に目標管理型の冬期道路管理の実施手順の検討結果をまとめる。
(1)-1 現状の分析
対象工区において、従来の除雪活動で道路利用者に提供しているサービスの状況、現状の課題などを分［研究内容及び成果］
明確な管理水準に基づく雪寒事業への転換を目指す
ため、具体的な目標設定のもとに冬期道路管理を行う、(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順について検討した。さらに、(2)モデル工区において除雪活動の実
データを取得し、除雪活動の目標設定を試行した。

析・整理する。「計画立案（目標設定）→除雪活動の実
施→評価→見直し」までの PDCA サイクルの体系の確立にあたり、現状で道路利用者に提供しているサービスを把握することは、以後の検討の基本となる。初年
度においては、既存の作業記録や取得データの他に、
これまで取得されていない路面の仕上がり状況、成果(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順
目標管理型の冬期道路管理は、現状の課題を改善していくため、従来の除雪作業に対して目標を設定し、目標の達成度合いを評価し、翌年の除雪活動に反映していくという PDCA サイクルに基づいた考え方を基本としている（図-1）。なお、今回の対象範囲は、一般に関する情報など、新規取得データの必要性についても検討する。
(1)-2 除雪目標の設定
対象工区の除雪活動に対する目標の設定と達成度評
価の方法について検討し、請負業者に提示する。目標- 114 -

は(1)-1 の結果を踏まえ、地域に応じた実現可目標通りの除雪活動（アウトプッ

能な目標を初期値として設定する。なお、ト）や成果（アウトカム）が得らPDCA サイクルの運用の中で、目標の見直しれた割合(達成率)から評価する。

や手法の見直しなどを行い、徐々に実現性の高い目標に近づけていくことが現実的である

・日降雪量

日降雪量

・除雪活動や成果①評価は、大雪時や特別な要因がある日など通常の出動基準では評価できない日を除外する。そのために、出動時の降雪量と日降雪量を記録しておく。
＜例＞
出動時の降雪量 ･･･アウトプット②達成率(＝達成日／評価対象日)を算定し、評価を行う。

又は路面確 ･･･アウトカム
保時間③評価対象日とならない要因については見直しを行う。

と考えられる。

時間

評価対象日

日数

(1)-3 作業計画の立案（日）

道路管理者から示された除雪目標に対し、大雪時を除外

達成日

大雪を示す
降雪量

請負業者として目標を達成するための作業計

達成率(％)＝達成日／評価対象日画書を作成する。作業計画書には、人員体制、

1 年目
＊＊％

（日）

2 年目
＊＊％

･･･

N 年目目標○○％除雪機械の配置、編制などの他に、請負業者として目標を達成するために必要な作業判断

図-2 除雪活動の評価イメージ（除雪活動や成果から達成率を評価）(1)-8 次年度に向けた見直しの要素・要件（例えば、出動タイミング、終了時の路面の仕上がり状態など）の目安を記載する。目標が達達成度評価を踏まえ、次年度に向けた除雪の目標、成されなかった場合には、この要素・要件の見直しに手法の見直しを行う。この際、請負業者からのヒアリついて検討を行う。

ングも参考にし、データ取得上の課題、作業方法の課(1)-4 作業方法の確認

題などについて整理し、改善策を検討する。
(2)モデル工区におけるケーススタディ

作業計画書に基づき、請負業者が提案する具体的な作業方針及び作業内容について協議し、確認する。こ

目標管理型の冬期道路管理の導入に向けて、モデル

こで、出動や終了に対する判断の要素・要件の目安に工区において、(1)-1 現状の分析から(1)-2 除雪目標のついて確認し、相互の認識の共通化を図る。

設定までを試行的に実施した。

(1)-5 作業の実施(2)-1 モデル工区の概要

作業計画書と現場の状況を勘案して、除雪作業を実

モデル工区は、新雪除雪の機会が多い工区を対象と施する。この際、安全性の確保を第一義として現地のしており、主たる管理が凍結防止剤散布となる工区は状況を優先する。また、除雪作業を記録し、あらかじ

今回の対象としていない。沿道条件は、渋滞による除め定めた時期に道路管理者に報告する。なお、出動や雪作業の制約を受けにくくするため、工区のほとんど終了に対する判断の過程がわかるようにあらかじめ定が市街地ではなく平地及び山地が主体となる工区とし、めた様式等に作業記録を行う。

慢性的な渋滞がない工区とした。
以上を踏まえ、モデル工区として国道７号大鰐工区(1)-6 作業の確認
道路管理者として、降雪状況や時間帯に応じて除雪（青森県大鰐町～青森県弘前市、L=27.8km）において作業が 適切 に実施 され ている かど うかに つい て、

ケーススタディを実施した。モデル工区の概要を図-3

CCTV や提出される作業記録等をもとに確認を行う。

に示す。

(1)-7 目標達成度評価(2)-2 モデル工区の現状分析（データ取得）

目標の設定の際に定めた方法により達成度評価を実モデル工区の現状を把握するため、除雪日報、トラ

施する。達成度評価は日々の出動や終了の判断に対す

フィックカウンター、テレメーターのデータをもとに、る短期的評価と、シーズン後に行う長期的評価がある。

降雪条件と機械稼働状況、出動時の降雪状況、時間別

評価結果に応じて、翌年度の目標設定や除雪方法の見の平均速度、降雪有無別の平均速度などを把握した。

直し、評価方法や評価対象外とする大雪条件などの見また、出張所職員及び請負業者から出動判断の要素な直しに反映させる。また、目標達成度を測ると同時に、どの作業方法をヒアリングした。

降雪条件と活動状況、路面状態

矢立峠

スの状況、さらにコストとの関係を把握し、前年度や他工区との比較を行う。図-2 は、除雪活

弘前市街地
除雪 ST

L=13.7km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間と道路利用者に提供したサービ
交通量

車線数

交通量 6,400～10,800（台/日）

車線数

L=14.1km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間
交通量 18,800～444,000（台/日）

２

車線数 ４

動や成果から目標達成率を算定し、長期的評価を行う例である。

累計降雪量（5 年平均）

降雪量 ｈ＝430cm

降雪量

図-3 モデル工区の概要（大鰐工区 L=27.8km）- 115 -

ｈ＝378cm

【②積雪計測の記録】

その結果、現状の除雪作業

監視

出張所指示

降雪観測
（ ST 計測器）
時間、降雪量
出動理由の判断要素として、「降雪を5cm 以上確認した時に出動」、

巡回出動「交通の円滑性を重視し、朝

積雪観測

夕ラッシュ時の除雪作業を回【①巡回の記録】
出動要請
時間、観測地 /路面状態 /わだち・圧雪
測定方法 /目視・計測

避する」という基本的考えのもとで除雪が行われていることを把握した。また、判断のに初期出動時と２サイクル目
以降の出動時に継続か終了かの判断を行っている。ここで、意志決定の場面は４回あることから意志決定の理由や状況を新規取得データとして記録

新雪除雪
出動要請

①巡回

路肩と路面の状況を確認している。あらかじめ定めた箇所（路肩）で積雪高を計測している。

②積雪計測

除雪ステーションに設置している降雪計測器を参照している。出動判断は出動基準どおり5cmとしている。

③路面状態

除雪作業後の路面状態を確認している。

④継続
／終了
判断

路面に凹凸がある場合、滑りそうな場合には出動している。路面の雪が溶けていなければ滑らないので白路面でもOKと判断している。
②と同様。1サイクル作業中の積雪量を確認している。

プロセスは、図-4 に示すよう

出動記録データ取得（センサ、システム）
出動時間
出動時降雪量
出動時路面（ CCTV ）

路面観測

出動

【③路面状態の記録】

1 サイクル作業
継続・終了
路面状態
交通影響予測出動・終了理由
路面状態を行った。記録内容は以下のとおりである。

降雪観測（ ST 計測器）
時間、降雪量
出動理由

積雪観測【④継続／終了判断の記録】
END

図-4 除雪活動の判断プロセス①巡回の記録
巡回における判断から除雪機械の出動要請があるた
め、出動を判断した条件について以下を記録した。

(2)-3 モデル工区の現状分析結果
既取得データ及び新規取得データをもとに、モデル
工区における除雪前後の路面状態、どのような降雪状

・ 時間、観測場所

況や路面状況の時に出動するのか（出動タイミング）・ 降雪高（計測）・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目視）、路肩状況（目視）について把握した。
CCTV 画像をもとに路面状態を分類すると、図-5 に示すⅠ～Ⅵの６分類に整理できた。このうち、除雪が②積雪計測の記録
除雪ステーションの積雪計の観測により出動を判断している。出動要件（降雪 5cm 以上）との照合のため以下を記録した。

必要と捉えられている路面状態はⅢ～Ⅵであり、除雪を終了した路面状態はⅠ～Ⅳであった。このように、降雪状況や時間帯によって除雪前後の路面状態は幅を持っているが、降雪による路面回復後の路面の仕上が・ 時間り状態として許容されているのはⅠ～Ⅳの水準である

・ 降雪高（計測）・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にはその理由）

ことが把握できた。
また、出動タイミングについては、降雪状況や路面状況にもよるが、ラッシュ時間を回避するため出動時③路面状態の記録
除雪機械の通過前後の路面状態を把握するため、以下を記録した。

間を調整していることがわかった。具体的には、モデル工区のサイクルタイムは４時間であるが、朝ラッシ
ュに影響しないように 6:00am までに除雪を終了して・ CCTV 設置箇所の通過時間、画像

おくため 2:00am に出動しているケースが多い。この④継続／終了判断の記録
除雪作業を継続するか終了するかは、路面状態（凹凸、滑りやすさ）の判断と除雪ステーションの積雪計ため、2:00am 以前は路面の状態が多少悪くても出動を控えていることがわかった。夕ラッシュに関しては、
路 面仕上がり
許容範囲※の観測により判断している。出動要件（降雪 5cm 以上）
Ⅰ 雪なし（乾燥・濡れ）との照合のため以下を記録した。

路面回復

Ⅱ 残雪

・ 時間

Ⅲ うっすら白①タイヤ痕黒・ 降雪高（計測）

Ⅳ うっすら白②タイヤ痕白・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目視）、路肩状況（目視）

除雪の対象※

Ⅴ 路面白（圧雪）
Ⅵ 路面白（圧雪＋一部荒れ）・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にはその理由）

図-5 路面状態の分類- 116 -

※ 時 間 帯 や 除 雪 ST か ら の 距 離（到達時間）によって異なる

同様の考えによると 13:00pm までに出動が必要にな［成果の発表］るが、日中の交通量等への影響も考慮して 8:00am～

・

目標管理型の冬期道路管理、第 20 回ふゆトピア
研究発表会論文集掲載、2008 年 2 月

9:00am に出動しているケースが多いことがわかった。
図-6 に基本となる出動時間と出動調整の状況を整理［成果の活用］

する。

今後は一般化に向けた検討として、今回とりまとめ(2)-4 モデル工区の除雪目標の設定(2)-3 を踏まえ、時間帯と路面状態に応じた路面回復

た実施手順に対する意見収集を行う予定である。

時間（降雪後、路面回復に要する作業時間）を表-1 に整理する。この路面回復時間がモデル工区の特性を踏まえた除雪の活動目標（初期値）となる。
(2)-5 除雪目標の設定に対する道路管理者意見

出動を控える・深夜作業で効率化

0

深夜基本開始1～2時

今回提案した除雪目標については、路面分類の設定と路面分類に応じた出動設定がイメージと合っているとの意見が道路管理者（出張所職員）から得られた。
18

その他、目標設定に関して以下の意見が得られた。
・ 目標の精度が高くなくても徐々に見直せばよい。

6

夕ラッシュ
17~19時

朝ラッシュ
7~9時

・ これまでは目標をイメージで持っていたので担当

夜間作業終了の目安6時者が変わると求めるレベルが変わっていた。表-1があれば具体的な打ち合わせができる。隣接工区でも考え方を統一できる。
・ 「苦情」があればマイナスとするのではなく、目標が明確にあれば、説明しやすくなる。

昼間出動を控える・交通への影響
・沿道住民苦情12

昼間基本開始8～9時

・ 他にも、「通行止めを起こさない」、「事故の発生
図-6 基本となる出動時間と出動調整がない」ことが最低限の目標としてある。

表-1 モデル工区の除雪目標（時間帯と路面状態に応じた路面回復時間）
分類

時間
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Ⅰ
雪なし（乾燥・濡れ）Ⅱ
残雪Ⅲ
うっすら①タイヤ痕黒Ⅳ
うっすら②タイヤ痕白Ⅴ
路面白（圧雪）Ⅵ
路面白（圧雪＋荒れ）

路面に雪がない。あっても断面で 10~20％程度。除雪の必要がない路面に雪が残っている。
タイヤ部にはほぼ影響がなく、車線中央や車道中
央に雪がある状態。断面では 20～50％程度。

路面全体がうっすらと白くなっているがタイヤ部のみが黒い状態。断面では 50～90％程度。

タイヤ部も含め路面全体が白くなっている状態。
断面では 90～100％

路面全体が白く、圧雪状態。

路面全体が白く、圧雪状態。一部で雪だまりなどが確認できる。

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★

Ⅰ：基本的に除雪しない
Ⅱ：基本的に除雪しない
Ⅲ：基本的にラッシュを避けた日中に除雪
Ⅳ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪（深夜は効率的な時間帯に除雪）

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

Ⅴ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪
Ⅵ：基本的に常に除雪

単位：時間
１サイクルの所要時間を４時間（所要時間＝路面回復時間）としている。

- 117 -

交通事故データ等による事故要因の分析
Evaluation of road safety facilities using road traffic accident database（研究期間 平成 16～20 年度）－交通事故対策事例集の改訂－
Revision of the Guideline for Improving Road Safety at Hazardous Spots

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

Planners can propose more effective countermeasures more efficiently by accumulating andapplying information such as methods of taking countermeasures applied in the past, precautions
followed to apply these methods, and so on. This study revised Guideline for Improving Road Safety
based on the knowledge collected by Accident Counter-measure Database.
アンケート調査を実施した。

［研究目的及び経緯］
道路管理者が、交通事故対策に関する既往の知見

道路管理者である全国の直轄国道事務所、都道府県、やノウハウを共有し、効果的な対策の立案を支援す

政令市に調査票を送付し、61 の道路管理者から回答をる目的で、国総研では平成 15 年度に「交通事故対策得た。

事例集」の作成を行っている。これは、平成 8 年度

・
「交通事故評価マニュアル・交通事故対策事例集」について道路管理者の４割が活用していない。

から開始した事故多発地点緊急対策事業における対策箇所の事故分析、対策の事例を収集し、事故対策

・「交通事故対策事例集」の使い勝手について、「事故の立案を行う者が、類似した条件の事例にアクセス

要因一覧表」の改善点として、38.2%が「類似した表できるよう事例集としてまとめたものである。そのがいくつもあり、分かりづらい」、「対策一覧表」に後、平成 15 年度から実施している全国 3,956 箇所の関し、32.8%が「対策工種までたどりつくステップが事故危険箇所対策については、今後の対策立案に活分かりづらい」と回答、また「『事故要因一覧表』との繋がりがわかりづらい」も 22.4%と多い。

用するため、対策の立案から評価に至るまでの様々なデータを事故対策データベースに収集、蓄積して・掲載する内容として「事故削減に効果が高い事例」
や、「 色彩 に より事 故の 削減効 果が あった 事例」

きた。

「LED を用いた交差点の交通誘導対策」など先進的本研究では、交通事故対策事例集について、実務な事例の掲載要望が多く挙がっている。

での活用状況や課題等を抽出するため、道路管理者に対するアンケート調査を行った。さらにアンケー
ト調査結果、毎年更新作業が行われ事故対策データ

２）交通事故対策事例集の改訂ベースに蓄積されている情報、近年交通事故対策に①事故要因一覧表、事故対策一覧表の見直し
アンケートの結果、「事故要因一覧表」、「対策一覧

導入されている新技術に関する情報をふまえ、交通表」について、道路条件毎に細かく場合分けされた表

事故対策事例集の改訂を行った。

が多く、実務担当者の混乱を招いていることがわかっ［研究内容］た。これは、現場担当者が、単に類似条件を機械的に

１）交通事故対策事例集の活用状況調査

検索できればよいと考えているのではなく、対策の要

平成 16 年に全国の各国道事務所、都道府県、政令指点や考え方を的確に理解しようとするニーズがあるこ

定都市に配布した「交通事故対策事例集」を改訂するとが背景にある可能性が高く、今後は、細かい道路のにあたり、現在の活用状況を把握し、改訂内容の検討

条件別に事故要因、事故対策を示す方法から、道路管に必要な課題や改善点を抽出することを目的として、理者の実務、意思決定のプロセスに着目し、必要な- 118 -

情報をわかりやすく提供する方法について検討していく必要がある。
一方で、平成 19 年度は、ページを事故類型ごとにまとめ、その類型に関する発生過程から対策工種までを出来るだけ連続で検索できるようにした。また、交通
環境的要因は対策ＤＢでの活用状況により追加削除し、２ページに分かれているものを１ページに収まるよう、
レイアウトの工夫を行った。
右直間ゼブラ設置による右折レーンの正対化②先進的対策事例及びベストプラクティス事例の収集
アンケート調査では先進的な対策事例の掲載要望も多く寄せられた。交通安全上問題が大きい箇所に対し

写真－２

先進的対策事例②て、効果的・効率的に要因分析・対策検討を進めることが重要であり、このためには過去の対策実施結果を参考にすることが有効である。また、現在どのような対策工種が存在しているのか正しく理解し活用する必要がある。
しかし、事故対策に関する既存資料は少なく、過年度に実施された事故対策検討について参照しやすい形
で成果が整理されていない。従って、過去の検討で得自発光道路鋲
（右折現示のみ発光）られた知見がうまく活用されていないのが現状である。
また、近年さまざまな交通安全技術が進歩し対策工種の多様化がなされているものの、それら技術に対して

写真－３

先進的対策事例③

正しく体系的に整理された資料が少ない。
そこで、過去の成果を参考にすること、現在行われ交差点・単路の別ている対策工種を正しく把握することで、効果的・効率的な事故対策の検討ができるようにするため、これまでに実施された事故対策の工種及び対策実施事例の中で特に参考となる事例をそれぞれ収集・整理し、対策工種事例集として 19 工種、ベストプラクティス集と箇所概要

して 10 事例を取りまとめた。
写真－１～３に対策工種事例集で紹介している先進対策概要

的対策事例の例を、図－１にベストプラクティス事例集の様式を示す。

対策効果
図－１

事故類型

ベストプラクティス事例集の様式［成果の活用］
アンケート結果からは、約 4 割の道路管理者は現行の交通事故対策事例集を活用していないことが明車線のカラー化と案内標識の連携

写真－１

先進的対策事例①

らかとなったことから、道路管理者の実務、意思決定のプロセスに着目し、それらに応じた事例集のあり方に関する検討に活用していく予定である。

- 119 -

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～20 年度）－金属片が付着しにくい防護柵構造に関する調査－
Study on Guard Fence Structures that Prevent Attachment of Metal Scraps

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究員
Research Engineer

金子 正洋
Masahiro KANEKO
池原 圭一
Keiichi IKEHARA
蓑島 治
Osamu MINOSHIMAThis study consisted of tests of various kinds undertaken to confirm the safety and the effectiveness ofstructural innovations to the design of guard fences that prevent attachment of metal scraps to these guard fences
when they are struck by automobiles and to study the feasibility of proposed countermeasures based on theirapplicability along actual roads.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
平成 17 年 5 月、ガードレールに付着した金属片によ本調査では、ガードレール表面のボルト部及びビって自転車で帰宅途中の中学生が負傷するという事故

ーム同士の継ぎ目部（重ね合わせ部）の金属片付着が発生した。これを受け、道路管理者と警察が協力し防止対策について検討した。

て防護柵の緊急点検を実施したところ、全国で多数の(1)検討した対策案

金属片が発見された。国土交通省では、調査委員会をボルト対策は 15 案について検討した。このうち既設置して原因究明にあたり、金属片の付着原因が自動設ガードレールへの適用が可能な対策は 13 案であ車であることを特定した。また今後の対応として、金る。継ぎ目対策は 13 案について検討した。このうち属片を付着させた原因者が道路管理者に通報する必要

既設ガードレールへの適用が可能な対策は 9 案であがあること、道路巡回にあたり歩行者や自転車の通行る。ボルトと継ぎ目の双方に対応できる対策は 5 案

環境の安全性に注視することなどとともに、金属片のについて検討した。このうち既設ガードレールへの付着しにくい防護柵の構造に関する研究がなされるこ

適用が可能な対策は 1 案である（合計 23 案）。

とを要望する提言をまとめた。

(2)性能の確認

本調査では、車両が防護柵に接触しても金属片が付①付着防止性能と車体損傷程度の確認（室内実験１)

着しにくい防護柵の構造上の対策を提案するとともに、各対策案を対象に、室内実験機により実物の車両

今後新たな対策案が提案される場合を想定して、金ドアパネルと付着防止対策を施した実物のガードレ

属片付着防止対策の性能確認手順をまとめる。

ールとの接触実験を行い、金属片の付着の有無、ドアパネルの過大な損傷の有無について確認した。
② 付着防止性能と車体損傷程度の確認（小型車接触実験）［研究内容］
本調査では、車両が防護柵に接触しても金属片が車両接触時の荷重によってビーム同士の継ぎ目部付着しにくい防護柵の構造上の対策案について、各に隙間が生じる恐れのある対策案を対象に、小型車

種の実験を行うことで付着防止性能等の確認を行った。

による実車接触実験を行い、金属片の付着の有無、

また、現場への適用性を踏まえて対策案の実現に向け

小型車の過大な損傷の有無について確認した。

た検討を行い、実現可能な対策については施工にあた③固着性能の確認（大型車衝突実験）っての費用計算を行った。また、今後新たな対策案が付着防止部材が車両の衝突時に飛散する恐れのあ

提案される場合を想定して、性能確認手順を整理する対策案を対象に、大型車による実車衝突実験を行るとともに、各種の性能評価基準をとりまとめた。

い、飛散の有無等を確認した。
④付着防止機能の耐久性の確認（室内実験２）- 120 -

表-1

数度の車両接触により付着防止機能の持続性が失われる恐れのある対策案を対象に、①と同様の試験区分提案した付着防止対策

対策名

費用

を繰り返し実施し、耐久性能を確認した。

留意点

(千円)

(3)実用化検討

ボ ル ト

付着防止性能等が確認されたものについて、実用

溶接肉盛り

2.4

施工部分の塗料を剥離対策する必要がある。

化に向けた課題検討を行った。ここでは、ビームのボルトカバー

2.3の耐候性、エンボス加工機械について検討した。ビ

エンボス加工2.1

ームの熱膨張収縮の影響については、計算により影

偏心ボルト

2.4

カバーの長期耐候性を

熱膨張収縮による付着防止対策への影響、樹脂材料確認する必要がある。

効果があるのは１方向

響予測を行うと共に、実際のガードレールにおいてからの接触のみである

年間の気温変動による影響を把握するため、既設の継 ぎ 目

エンボス加工0.5

ガードレール約 1,500m を用いて実地検証を行うこ対策

金属部品接着1.1

金属部品の製品化、接着ととした。実地検証の結果は次年度以降にとりまと剤の長期耐候性の確認

める予定である。樹脂材料の耐候性については、使が必要である用する樹脂材料についてメーカーへのヒアリング調

溶接肉盛り

査や、既存文献調査等を行い確認した。エンボス加2.4

施工部分の塗料を剥離する必要がある

工機械については、正確な形状で、なるべく少人数

Ｕボルト斜行で短時間に施工できる機械を開発した。

2.7

設置

(4)対策の提案と施工費用の算出
以上の検討結果から表-1 に示す対策を提案するとともに、各対策の設置上の留意点をまとめた。また、提案した対策について、施工における工程、材ボ ル ト

プロテクター

9.1

高価である

＋ 継 ぎ

ロールバー

4.3

既設に対し、長穴加工方

目対策法の検討が必要である

料、使用機械等を整理し、施工費用を算出した。な
既設防護柵への対策

お、ここに示す施工費用はガードレールの継ぎ手部新設構造

分一個所（ボルト対策の場合 4 本のボルト、継ぎ目No対策の場合上下 2 個所）あたりの金額である。

基本性能注の確認が必要か(5)今後の評価手順

Yes

今後新たな対策案が提案される場合を想定して、基本性能注の確認

金属片付着防止対策の性能確認手順をまとめた。そ・実車衝突実験の結果を図-1 に示す。既設防護柵への対策及び新設
構造共に、金属片付着の可能性のあるものについて、付着防止性能、車体損傷程度、対策構造損傷程度（耐No

金属片付着の可能性があるか久性）を実験により確認するものとした。実験方法
は、ボルト部対策については、実験の再現性の高い室内実験により確認することとした。継ぎ目部対策については、室内実験による方法では車両接触時のYes

注：基本性能とは・車両の逸脱防止性能
・乗員の安全性能
・車両の誘導性能
・構成部材の飛散防止性能

付着防止性能の確認
車体損傷程度の確認
対策構造損傷程度（耐久性）の確認
・室内実験
・小型車接触実験

加重による隙間の広がりが再現できないため、小型車接触実験により確認することとした。また、金属

金属部材を付加した対策か

Yes

部材を付加した対策は、固着性能を大型車衝突実験
No Yesにより確認するものとした。実験方法は車両用防護

飛散防止性能を確認しているか

柵性能確認試験と同様である。各実験の回数と性能No

評価基準はこれまでの実験実績を元に、実験の再現

固着性能の確認・大型車衝突実験性も考慮して検討した。
［成果の活用］

END「防護柵の設置基準」等の基準類への反映を検討する予定である。

- 121 -

図-1

金属片付着防止対策の性能確認手順

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～20 年度）－ 新方式交差点照明の安全性検討 －Survey of Safety of a New Type of Intersection Lighting

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department

室 長
Head

金子 正洋
Masahiro Kaneko

Advanced Road Design and Safety Division

主任研究官
Senior Researcher
研 究 員
Research Engineer
交流研究員
Guest Research Engineer

池原 圭一
Keiichi Ikehara蓑島 治
Osamu Minoshima
古川 一茂
Kazushige Furukawa

This survey was carried out to study the lighting effectiveness and lighting requirements of a new typeof intersection lighting applied as a nighttime traffic safety measure that can be counted on to be used
as future intersection lighting by revising technical standards for the planning and provision of road
illumination systems.
設設置基準解説 １） に示される推奨配置である。配置［研究目的］
本研究は、今後広く普及が期待できる新方式の交差

Ｃ・Ｄ・Ｅは新方式を用いたパターンであり、交差

点照明（以下「新方式」という。）について技術調査を点規模に応じそれぞれ隅切部に配置した場合である。

行い、光学特性や照明環境の特徴を把握する。また、

照度は１０ｌｘと２０ｌｘの２種類、照度均斉度は新方式の交通安全対策上の有効性を確認するとともに０．４とした。

設置にあたっての留意事項を整理するため、実大交差

２．２ 実験内容

点を用いた横断歩行者等の視認性評価実験を実施した。

図－2 に実験パターンを示す。被験者は視認位置［研究内容］に静止した車内から、１秒間で静止した歩行者を視１．新方式の調査

認し、視認性をアンケートにより５段階（非常に良新方式の主な特徴は以下のとおりである。

く見える・良く見える・まあまあ見える・かろうじ

・交差点の形状に合わせた配光特性を有し、隅切部て見える・見えない）で評価した。

に設置することにより横断歩道部を含めた交差点

２．３ 実験結果

内を効率的に照明できる。

視認性評価実験のアンケート結果は「非常に良く見・横断歩行者を逆シルエッ

表－1 実 験 条 件

ト（暗い背景に対して視対
交差点構造

象が明るい状態）で見せる。
・消費電力を従来の方式か

4車線×4車線（中規模想定）A･B･C･D

2車線×2車線（小規模想定）Eら５０％程度削減できる。
２．視認性評価実験
２．１実験条件
表－1 に示す実験条件を

照明パターン

図－1 配光特性設定した。照明パターンは、
従来の交差点照明方式（以下「従来方式」という。）
それぞれ現道における配置の実態を踏まえて設定し設定平均路面照度
設定照度均斉度使用光源た。配置Ａ・Ｂは従来方式を用いたパターンであり、被験者を用いたパターンと新方式を用いたパターンを行い、配置Ａは従道路側に照明が設置できず主道路側のみに照明を設置した場合であり、配置Ｂは道路照明施- 122 -

歩行者（視対象）
車両の前照灯

10 lx、20 lx
0.4以上（パターンAを除く）
高圧ナトリウムランプ
20名（20代～70代の男女）※普通自動車運転免許所持者
横断歩行･横断待機･乱横断歩行者※濃紺色の上下着衣
すれ違いビーム（ハロゲン）点灯

①

視対象①～④②③④

える」を評点５とし、最低評点を１として集計した。
図－3 は、照明パターンおよび照度別の平均評価

視認位置

5m

5m

点（全実験パターン合計）を示したものである。こ

40m
40m

の結果から、従来方式および新方式に関わらず、殆どの照明パターンにおいて平均評価点３（まあまあ(a) 直 進 時⑦⑥

見える）以上を確保しており、また、１０ｌｘより

⑩
5m

⑤

⑧

⑨

5m

２０ｌｘの評点が高いことが確認できる。
２．４ 新方式の有効性及び照明要件

視対象⑤～⑦

図-3 において新方式の交差点照明の各パターン（Ｃ

視認位置

5m

視対象⑧～⑩40m～Ｅ）の評価が評点３に近い値を確保していることから、新方式が交通安全上有効であると評価できる。一視認位置(c) 右 折 時(b) 左 折 時

方個々の実験パターンについて比較すると、新方式の図－2 実験パターン

場合で比較的視認性が低いパターンが存在する。表-2に示すパターンは新方式において特に視認性の低いパ

5.0

ターンである。これらのパターンについて交通実態と平均評価点

関連付けて検討した結果、これらのパターンは、原則

3.7

4.0
3.4
3.1

3.0

3.4

3.4

3.0

3.3

交差点照明を設置することとされている信号交差点に

3.3

3.0

2.9

おいて、通行者が信号や通行帯に関する法令を遵守していれば両者の通行が交錯しないパターンであり、必2.0

ずしも歩行者の視認性を確保すべきパターンでないと考えられる。
E_20lxD_20lxC_20lxB_20lxA_20lxE_10lxD_10lxC_10lxB_10lxA_10lx1.0以上より、信号交差点においては、法令遵守の前提のもと、新方式による夜間の交通安全対策が横断歩行照明パターン

図－3 照明パターン別評価

者等の視認性確保の観点から有効であると判断した。
また、新方式は右折時の横断歩行者、横断待機者の視認性に優れることから、交通状況的に視認が困難な「右表－2 視認性と交通状況の関係

折車両 対 右折車の右後ろからの横断歩行者」の夜間信号有り交差点

デメリット

法令遵守

法令無視

信号無し
（注）
交差点

直進時の横断歩行者（②）
の視認性

＝

＋

＋

直進時の乱横断歩行者（④）
の視認性

＝

＋

＋

における早期発見支援に非常に有効であると考えられる。
新方式を設置する際の留意事項は、新方式の光学特性、視認性評価実験の結果等から検討し、表－3 に示すとおりである。

右折時の乱横断歩行者（⑩）
＝
＋
＋
の視認性
＝：通行がクロスしない ＋：通行がクロスする(注)信号無し交差点は交通環境（施設）によるケース分けが困難で ＋ を前提とした［研究成果］
・新方式の交差点照明は、「道路照明施設設置基準解説」の推奨値を満たせば、横断歩行者等の視認性が総合的に確保されており、また、法令を遵守し

表－3 新方式交差点照明の設置にあたっての留意事項

た通行条件において十分な有効性があることを把握した。

主な照明要件（十字路交差点想定）
交差点隅切部付近を前提とし、観測方向による照明環
境のアンバランスを極力生じさせない配置とすること
横断待機部を含む交差点エリアを均斉度良く効率的に配光特性照明可能なこと
交差点内の「基準・同解説」の記載される推奨値を満たすこと
平均路面照度、照度均斉度 ※効果の確実性向上の観点からは20 lx以上を推奨
横断歩道部の交差点内の平均路面照度に近いこと
平均路面照度
交差点規模の大きさに応じて、横断歩道部の照度均斉
交差点規模との関係
度が低下しないような器具配置（数量）とすること
交差点周辺が明るい場合には平均路面照度向上等の検交差点周辺環境との関係討を行うこと・新方式の交差点照明に求められる６つの主な照明

照明配置要件を把握した。
［成果の活用］
新方式の交差点照明の整備支援材料として活用［参考文献］
1) 道路照明施設設置基準・同解説：（社）日本道路協会 平成 19 年 10 月

- 123 -

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and effects of improving road space suitable for pedestrians（研究期間 平成 16～20 年度）－くらしのみちゾーンの効果の調査・分析－
Study on effects of zonal road development for a daily life

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Research Engineer

金子 正洋
Masahiro Kaneko
松本 幸司
Koji Matsumoto
小出 誠
Makoto Koide

It is expected that existing road space is used properly and that safe, comfortable andprosperous road space is provided. Therefore, creation of zones where pedestrians and bicycles havepriority is being promoted in various areas in Japan. It is essential to grasp processes of planningmeasures and effects of the measures and to accumulate technical knowledge. In this study, the statesof the 55 areas were surveyed and effects of measures were discussed.
［研究目的及び経緯］
自動車中心の道路整備から人優先の道路整備へとを設置した場合、あるいは外周道路に狭幅員道路が接続する場合に巻き込み構造とせず、歩道を連続化させ施策が展開する中で、既存の道路空間を活用しつつ、人々が安全で快適に通行でき、かつ賑わいのある道路て乗り入れ構造とした場合に車両の速度変化に着目して実際に計測した事例はほとんどない。そこで、スム空間を創出していくことが望まれている。このため、
歩行者・自転車優先施策として、全国 55 地区でくらしース横断歩道設置箇所、歩道連続化実施箇所及びそれらと近接する対策未実施箇所において、それぞれ左折のみちゾーン・トランジットモールの形成が進められている。これらの取組推進にあたっては、各地区におで進入する車両の接近速度及び歩道部の通過速度をビ
デオ観測により計測し、速度抑制効果を把握した。

ける対策立案や合意形成等の経過、対策実施による効
果、残された課題等について調査・分析、評価を行い、調査の結果、スムース横断歩道設置箇所及び歩道連続化実施箇所で歩道位置の通過速度がいずれも 5km/h

技術的知見の収集と継承を図ることが望ましい。
19 年度は、バリアフリー化が本来目的であるスムー程度低下していることが確認された（図 1、図 2）。な
お、今後は同一箇所での設置前後の速度変化、流入交

ス横断歩道や、歩車共存道路に追加設置したボラードの交通静穏化効果に着目し、対策の有無による車両の通量の変化等に関しても分析を進める必要がある。

走行速度等の違いを確認した。また、面的な交通安全対策の実施による住民の意識変化を把握するアンケー
ト調査手法を検討し、試行的に実施した。さらに、18
年度以前の調査結果等と合わせて、地区毎の課題に対

スムース横断歩道

応する適切な対策選定の考え方について検討を進めた。

一般の横断歩道

50.0
スムース歩道スムース横断歩道
一般の横断歩道

一般の横断歩道

40.0

１．スムース横断歩道等の速度抑制効果の分析
交通静穏化対策手法のうちハンプや狭さくについて
は、これまでも多くの研究成果が報告されているが、走行速度（km/h）［研究内容及び成果］

くらしのみちゾーンの出入口にあたる交差点での対策として、交差点等において横断歩道部分を盛り上げて歩行者が横断しやすい構造とする「スムース横断歩道」

横断歩道位置
30.0

6km/h

20.0

速度低下

10.0

0.0
-20

0～5

-15

～10

-10

～15

-5

～20

0

～24.5

4.5

距離(ｍ)

図 1 スムース横断歩道設置による速度抑制効果- 124 -

調査の結果、ボラード設置前は広い車道の左寄りを通行していた車両が、設置後は道路中央付近に集まって通行するようになった。また、車両通行位置の変化に伴って歩行者の通行位置も変化し、ボラードを設置
した道路左側の通行率が増加し、道路右側と左側で同未実施箇所

歩道連続化実施箇所

程度の割合となった。ただし、歩行者の約 4 割は依然として車道部を通行し、ボラードを避けるために車道

50.0

歩道連続化実施箇所
歩道の連続化を実施した交差点
一般の交差点部にはみ出して通行した歩行者も見られた（図 4、図 5）。

未実施箇所

40.0

走行速度（km/h）

歩道位置

３．地区全体の安全性・快適性向上に関する分析

30.0

交差点の形状変更やハンプ設置等により面的に交

20.0

速度低下

10.0

0.0

通安全対策を行った地区において、地区内の子供（小

5km/h

-20

-15

0～5

～10

-10

-5

～15

0

～20

～26.9

学 6 年生）及び一般成人（小学校教員）を対象に安全性・快適性に関するアンケート調査を試行的に行った。
また、18 年度の自治会代表者等（主に高齢者）を対象

7
1.7

距離(ｍ)

としたグループインタビュー調査結果とも比較し、世代間の評価特性の違いを把握し、住民意見の収集方法

図 2 歩道連続化実施による速度抑制効果

２．ボラード設置による車両通行位置変化等の分析
調査対象箇所は幅員約 7m の一方通行区画道路で、車を検討する際の留意事項を抽出した。
地区全体の安全性の変化に関しては、子供の 6 割、両の速度抑制及び歩行者通行位置明確化のため路側帯カラー化と併せてイメージ狭さくが設置されている

一般成人の 8 割が安全になったと評価し、ほぼ同じ傾向が見られた。一方、交差点改良等の個別対策の効果（図 3）。当該箇所ではイメージ狭さく上については、わからないと回答する子供の割合が多く、アンケートによる子供からの意見収集が困難な内容がを通行する車両も見られたため、試行的あることが確認された。また、交差点改良の効果に関し、改良後の子供の横断行動について、自治会代表者にボラードを設置し、ビデオ観測によりボからは適切に左右確認するようになったとの肯定的な評価意見が得られる一方、子供と接する機会の多い小

ラードの有無による車両の通行位置等の学校教員からは逆に歩行者優先意識から安全確認を怠るようになったとの否定的な指摘があった。このよう変化を計測した。

に、特に子供の視点からの評価など、アンケート等で適切に意見収集できなかった内

車両進行方向（一方通行）

図 3 イメージ狭さく設置箇所（道路左側ボラード設置後)

ボラード無

狭さく

路側帯

車道部

左後輪平均通過位置
ボラード無 474cm

ボラード有

ボラード有 428cm

路側帯

自動車通行位置が46cm 道路中央寄りにシフト

容については、例えば行動観察による評価方法をさらに検討するなど、手法の工夫が必要であることが明らかとなった。
［成果の活用］

図 4 ボラード設置の有無による自動車通行位置(左後輪通過位置)の変化
車道部

狭さく

路側帯

道路左側通行率注１
ボラード無
ボラード有

注1

33%
53%

道路中央

左側路側帯通行率
ボラード無 21%
ボラード有 24%

路側帯
車道通行率
ボラード無
ボラード有

44%
40%

全国各地で実施された各種対策の効果等に関して、18 年度以前の調査結果等も用いて、地区毎の課題に対応する適切な対策選定の考え方に関する検討も進めた。
今後、引き続き技術的知見を蓄積し、体系的に整理・とりまとめを行うことを目指している。さらに、道路中央から左側の部分（車道・狭さく・路側帯に関わらず、基準点から 330～690cm）を通行する歩行者の、全歩行者数に占める割合。

図 5 ボラード設置の有無による歩行者通行位置の変化- 125 -

とりまとめ結果を全国の道路管理者に提供することで人優先の道路空間づくりに役立てていく。

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and Effects of Improving Road Space Suitable for Pedestrians（研究期間 平成 16～20 年度）－道路空間の有効活用事例に関する調査－
Survey of Cases of the Effective Use of Road Space

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
瀬戸下伸介
Senior Researcher Shinsuke SETOSHITA
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu MINOSHIMAThis survey was carried out to clarify the impact on the creation of social capital of the reconstruction ofroad space and its use as event space and at the same time to study methods of quantitatively measuring its
social capital formation effects.
［研究目的及び経緯］
本格的な高齢社会の到来や、地域コミュニティの衰退など、道路を取り巻く社会環境は変化している。道路は、交通を介して人や物を運ぶ役割をもつ一方で、空間としての価値を活かし、社会環境の変化に伴って生じる人々のニーズや地域の事情に応え、さらには快適な生活空間の一部としての役割も期待されている。
特に、近年は社会資本整備が持つソーシャルキャピタ
ル（以下「SC」と省略して記す。）形成の観点が重要視されつつあり、道路整備においても SC 形成効果を明らかにしたうえで計画する必要がある。なお、ここでいう SC 形成とは人々の社会関係（信頼、規範、ネットワーク）の形成を示すものであり、その効果として、人々の協調行動を活発にし、社会の効率性を高めることができると考えられるものである。
本調査では、道路空間の再構築やイベント等の場としての活用が、SC 形成に与える影響を明らかにするとともに、SC 形成効果を定量的に計測するための方法について検討した。

［研究内容］
平成 19 年度は、道路空間をイベントの場として活用
している事例と景観整備を目的とした地域活動を実施
している事例について、文献調査、ヒアリング調査等を行い、実施にあたっての知見を収集するとともに、
SC 形成効果に着目して、効果の程度、効果計測手法等について調べた。また、事例調査の結果や既存研究等を踏まえ、SC 形成効果を定量的に計測するための方法について検討した。さらには、検討した計測方法を用いて実際の事例において効果計測を実施し、手法の実用性を検証した。

［研究成果］(1)道路空間活用事例調査
学会論文、実施団体のホームページ等から全国で実施された 31 の道路空間活用事例抽出し、地域の概要（背景、事情）、活動のねらい、活動内容、効果を整理した。このうち、道路空間をイベントの場として活用
し継続的に実施している事例 3 事例（愛知県豊川市、
福島県桑折町、石川県能美市）と、景観整備を目的として地域活動を継続的に実施している 1 事例（東京都
港区青山通り）について、実施における課題と解決方
策、SC 形成効果、効果計測方法等について道路管理者、実施団体等からヒアリング調査を実施した。
道路空間をイベントの場として活用している事例では、地域住民主体で活動実施に向けた内容を検討しており、道路管理者は道路使用や路線バス等の迂回措置
等の手続きに関しての住民サポートを主に行っていることが分かった。また、活動の継続実施の要件として、地域団体の法人化（NPO 法人、まちづくり会社の設立）等による組織体系の構築や、これに伴う運営資金の調達方法の確立が挙げられることが分かった。
景観整備を目的とした地域活動を実施している事例
では、住民の代表者が合意形成を図りながら住民間で建物の形状、色彩に関する協定を締結しており、道路管理者も道路部の修景と住民協力による道路管理を目的とした協定を締結している。住民と道路管理者はこれらの協定を元に協力して活動していることが分かった。なお、協定の締結にあたってはタウンミーティン
グ等の会合を開催し、多様な主体間での合意形成がなされていることが分かった。各事例おける SC 形成効果の一部を表-1 に示す。

- 126 -

表-1 調査事例における SC 形成効果（一部）
調査事例
イベント空間として活用（3 事例）
景観整備（1 事例）

SC 形成効果
住民同士が交流できる施設の創出
実施団体の会合の参加者の増加
沿道企業の意識の向上、規範の遵守

20

活動への参加割合％
40
60
66.9

地縁的活動

35.5

16.8

10.8

9.3

9

2.31.6

7

6

5

4

3

2.6
0.0

わ

3.8 3.1

8

6.9
2.4 3.13.0

12.2

10.5 11.8
7.7

38.6

ボランティア・NPO・
市民活動

17.8

17.7

29.9

その他団体

12.4

今回調査事例H14内閣府全国調査

注意

両者
中間

図-2

地域活動への参加割合

越

人

図-1

他者への信頼
0%

20%
19.5

今回調査事例
H17内閣府全国調査

8.4

回答者の割合％
40%
60%

80%
26.3

51.9
28.6

56.9

100%
2.3
6.1

1.互いに相談したり日用品の貸し借りをするなど、生活面で協力しあっている人もいる
2.日常的に立ち話しをする程度のつきあいは、している
3.あいさつ程度の最小限のつきあいしかしていない
4.つきあいはしていない

分類
住民への アンケートによ る方法（既存の方法）図-3

隣近所とのつきあいの程度

較して他者への信頼度、地域規範等を遵守する割合、
ネットワークの成熟度が高く、道路空間の活用を行っている地域は他地域よりも SC が形成されていると評価できる結果であった。

(3)道路空間活用による SC 形成効果の把握（住民へのアンケートによる方法）（調査概要）道路空間を活用してイベントを実施した
3 地域について沿道住民を対象に、郵送回収方式によりアンケート調査を実施、各事例約 600 部を配布、回収率は約 25%（各事例約 150 部）。地域の SC を相対的に評価するため、H14 及び H17 に内閣府が行った SC 全
国調査の結果との比較を行った。なお、道路空間活用の効果のみを把握するには実施前後での比較、さらには対策を実施していない地域との比較が必要であると考えるが、本研究では全国調査との比較から評価した。
（調査結果）ここでは、道路空間を活用して祭りや市などを、毎月１回実施している豊川市の事例についての結果を示す。回答人数は 136 人、属性は男性 55%、
女性 45%、年齢別人数の割合はほぼ均等であった。ア
ンケートの結果を図-1～3 に示す。他者への信頼度に関しては、今回調査事例が全国調査よりも他者への信頼割合が高く、「ほとんどの人は信頼できる」と答えた
割合が 4.5 ポイント上回った。地域活動への参加状況
は、今回調査事例が全国調査を上回り、特に地縁的活動への参加状況は 30.9 ポイント高い。隣近所との付き合いの程度は、今回調査事例が全国調査よりも日常的に話を する 程度以 上の つきあ いを してい る割 合が34.4 ポイント高かった。今回調査事例は全国水準と比

80

28.6

信頼

計測方法の概要
・SC の構成要素（信頼、規範、ネットワー
ク）ごとにアンケート項目を設定。
・アンケート調査に労力を要するが信頼性は高いと考えられる。
地域組織 のネッ ・SC の活動に関連する全ての組織の活動状
トワーク 分析に 況（会合の回数、会員数）から算定。経年よる方法
変化により形成効果を把握。
（考案した方法） ・容易に入手できる情報で評価できる。

今回調査事例
H17内閣府全国調査

2(2)道路空間活用による SC 形成効果の計測方法
SC に関する既存研究では、参加型調査（ソーシャル
マッピングの作成等）、アンケート調査、キー・インフォマント・インタビューといった方法による計測が提案されている。しかしながら、これらの方法は計測に多くの時間と労力が必要になるという欠点がある。そこで本研究では、道路空間活用における SC 形成効果の計測方法として住民へのアンケートによる方法に加え、簡便な計測方法として地域組織のネットワーク分析による方法を考案した。これらの計測方法の概要を表-2に示す。
表-2 道路空間活用における SC 形成効果の計測方法

0

44.6

1

50
45
40
回
答 35
者 30
の 25
割 20
合
15
％
10
5
0

(4)地域組織のネットワーク分析による SC 計測方法の試行（調査概要）活動に参加している全ての組織のネット
ワークの状況、各組織の活動回数を経年的に整理。ネットワークの大きさを直接交流数で、ネットワークの成長度を関係交流数の経年変化で評価する。
直接交流数=会員数×活動回数（人・回）
関係交流者数=活動組織の総会員数（人）（調査結果）ここでは、(3)と同じ豊川市の事例についての結果を述べる。活動は H14 から実施しており、直接交流数は H19 年までの 6 年間で 5,628 人・回（年間938 人・回）であった。関係交流者数も H14 に 27 人で近隣商店主中心であったのが、H19 には沿道の一般住
民、学生等が加わり、62 人まで増加した。
この方法により SC 形成効果におけるネットワークの大きさと、成長度を表現した。しかしながら、この値を用いた評価に向けては様々なタイプの事例について検証を行い、適用条件や他事例との比較方法などを検討する必要がある。
［成果の活用］
今後簡易なデータで定量的に評価できる SC 形成効
果計測方法を提案するため、より適合性のよい指標を検討する予定である。

- 127 -