コンテナ物流の現状とONEの取組について(東京港のつどい 講演資料)

オーシャン ネットワーク エクスプレス ジャパン株式会社
取締役 専務執⾏役員 ⼾⽥ 潤

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⽬次

1

コンテナ物流の現状と今後の⾒通し２船社からみた東京港の強み

3

更なる物流効率化にむけたONEの取り組み

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コンテナ物流の現状と今後の⾒通しCopyright © Ocean Network Express Japan (港湾部). Ltd. All Rights Reserved

これまでの振り返り (2000〜2022)
3つのステージにおけるコンテナ荷動きの推移

リーマンショック前 ⇒ リーマンショック後 ⇒ COVID-19 (コロナ渦)
Global Container Trade Market, 2000 to 2022

Covid-19 crisis(2020)

2009
Recession(Million TEU)

160

-10.0%+10.0%

+3.0%

110
+7.0%

104Pre 2009
Recession
リーマンショック前

Post 2009
Recession
リーマンショック後

Covid-19(コロナ渦)

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

60

Copyright © Ocean Network Express Japan (港湾部). Ltd. All Rights Reservedこれまでの振り返り (2000〜2022) - コロナでおきたこと

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現在の状況(2023〜)
ポストコロナ
需要の先⾷い 巣ごもり需要の消失

在庫積み増し(スペースがある限り輸送)`買い過ぎた`(消費者) サービスの正常化と同時に以下要因が重なり、需要と供給バランス及び運賃市況が短期間で⼤きく変化。。
2022年 ロシアによるウクライナ侵攻⇒ 直接の影響 - ロシア及び⿊海へのサービスの休⽌⇒ 間接的な影響 -

資源価格⾼騰
(原油・ガス)

物価⾼

⾦利⾼
消費減退

 中国経済の変調 (国内+国外) – 脱中国の加速
アメリカによる中国以外の調達先確保とその影響

Source: Seabury

Copyright © Ocean Network Express Japan (港湾部). Ltd. All Rights Reserved現在の状況(2023〜)
パナマ運河通⾏規制
８⽉以降⽔位低下が悪化、運河通⾏においてドラフト制限および通峡隻数制限がかかり北⽶東岸/アジア航路において通⾏混雑、他ルートへのシフトが発⽣。

紅海危機
外航コンテナ船が攻撃を受け、ONEは喜望峰ルートへ変更。競合他社の多くも同様の変更を実施。
ONEの変化点(アジア・欧州航路)●航海⽇数(喜望峰周り)
スエズ経由との⽐較で⽚道約10⽇ー14⽇延びる●Weeklyサービス維持の為に必要な追加投⼊隻数
往復で約３ー４週間(=1ループ３－4隻必要) x 7ループ(1⽉現在)

２０隻以上の追加投⼊が必要⇒本船調達が困難

⽇々状況は変化。マーケット全体で東⻄航路の定期サービス維持が困難となりつつある。
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ONEのアクション ー ⽇本直航サービス維持・空コンテナの確保①⽇本直航サービスの維持
東⻄航路 ⽇本寄港直航WEEKLYサービスの維持＜往航＞
FP1（⽇本・北欧州/⽇本・北⽶⻄岸）振り⼦サービス
PN1（⽇本・北⽶⻄岸）サービス＜復航＞
FP1（北欧州・⽇本/北⽶⻄岸・⽇本）振り⼦サービス
PN1/PN2/PS3/PS5（北⽶⻄岸・⽇本）サービス

⽋便を最低限に抑えるべく、配船を調整②空コンテナの⼗分な確保
空コンテナの供給を最⼤化
供給地である北⽶からの空コンテナを需要地である⽇本へ回送。

コンテナ不⾜とならないよう、空コンテナを回送

リースコンテナの確保。

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海運業に関連する環境対応
環境規制への対応
2023/7/3〜7に開催された第80回海洋環境保護委員会(MEPC 80)にて、「2050年頃までにGHG排出ゼロ」をはじめとする新たに強化されたGHG(Green House Gas)削減⽬標等を盛り込んだ、 「2023 IMO GHG 削減戦略」が採択された。
1⽉より海運もEU ETS(EU排出権取引制度)対象となった。

コンテナビジネス上の課題
どんな⼿段で達成するのか︖
代替燃料の検討
代替燃料に対する船の整備
カーボンオフセット

いくらになるのか︖
本船の新造・改修費⽤
現状の燃料とのコスト差
排出権取引費⽤

コストの負担は︖
コスト負担の在り⽅
追加費⽤の考え⽅・透明性担保のための仕組みづく

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船社からみた東京港の強み

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ONEから⾒た東京港の強み
⽴地的優位性
東京中⼼から北部にかけて、広⼤な後背地を有し、複数の中核都市が成⽴している。

⽇本最⼤の消費経済圏
1都5県（東京、千葉、茨城、栃⽊、群⾺、埼⽟）で約3,400万⼈の⼈⼝を抱えており、⽇本の総⼈⼝の約３割を占めている⽇本最⼤の消費圏に最も近い。

基幹産業の集積
北関東内陸部には多くの⼯業団地が発展しており、基幹⼯業である⾃動⾞・機械⼯場や部品⼯場が集積している。

アクセス利便性１都５県（東京、千葉、茨城、栃⽊、群⾺、埼⽟）の経済圏には横浜港よりアクセス距離が短く、利⽤顧客より好まれる。

•地理的優位性●アジア域内の主要港では東端に位置しているため、北⽶⻄岸港への直線距離が最短。リードタイムが短い。

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ONEから⾒た東京港の強みと弱み
PROS
東京港を中⼼に1都5県 約3400万⼈の後背地を有し、⽇本最⼤の消費経済圏消費経済圏へのアクセス距離が短い
東京港は⼈々の⽣活に密接した⽣活関連貨物の取扱が多くコマーシャルニーズとしてCONS
現状では物理的に・・・

PROS＆CONS

⼤型コンテナ船の⼊港に制限がある
ターミナルの交通混雑

各都市へのアクセスが良い

顧客は東京港を選択地理的・コマーシャル的理由により東京港

東京港はONEにとって最も重要な寄港地の⼀つである。
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ONEのアクション – CRU/ICDの展開・活⽤
CRU/ICDの展開・活⽤CRU(コンテナラウンドユース）の推進

ホームページから申請フォームを⼊⼿してCRU IDを取得すれば、簡単にCRUの申請が可能。

船社インランドデポの拡充

既存の太⽥、坂東、古河に加え、新たに⼭梨、瑞穂、筑波、真岡、伏⾒を船社デポとして整備。

インランドCY（2022年8⽉に坂東CYをオープン）

従来の内陸デポの機能に加え、実⼊りコンテナを取扱い、輸出⼊のB/Lが切れる当社で国内初のインランドCYを整備。

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ONEのアクション – 内航フィーダーを活⽤したモーダルシフト
内航フィーダーを活⽤したモーダルシフト

新たな内航ルートの構築

2023年4⽉以降、阪神港と敦賀・境港・福⼭・宇部・⻑崎・熊本・⼋代・薩摩川内の8港を結ぶ新たな内航ルートをセットアップ済。

内航船社との連携

モーダルシフトが進む中で、内航船社との連携を更に強化し、幅広い地⽅港（全国に67港）発着のニーズに対応。（内航船の場合、同じ距離をトラックで輸送した場合と⽐較し、CO2排出量はおよそ1/6に削減)

外航フィーダー船社との連携

⽇韓、⽇中や⽇台の外航フィーダーも引き続きサービスをご提供し、より層の厚い輸送ネットワークを構築。

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ONEのアクション – 輸出⼊貨物輸送と国内貨物輸送のコラボ
輸出⼊貨物輸送と国内貨物輸送のコラボ

船社⼿配による追加内航サービスの提供

同⼀コンテナを使⽤し外航と内航の⼀貫した便利なサービスの提供。
❶ 顧客Aの国内輸送貨物に対してONEコンテナの利⽤の上、同時に輸送モードの選択肢を提案。貨物の仕向地近辺で空コンテナの返却を受ける。
❷ ❶で使⽤したONEコンテナを空コンテナ返却地近辺の顧客輸出貨物に使⽤する。

顧客B

顧客A
❶
東京港

最寄港

❷❶Copyright © Ocean Network Express Japan (港湾部). Ltd. All Rights Reserved

ONEのアクション – リニューアブルディーゼルの利⽤
ONEは環境に配慮したトラックの新燃料としてリニューアブルディー
ゼル燃料の利⽤を開始しました。
廃⾷油や動植物油等を原料として再精製された新燃料で、ライフサイクルアセスメントベースで従来の燃料（軽油）に⽐較して約 90% の CO2 排出量削減。京浜間の輸送に従事するトラック⼀台にこの新燃料を利⽤。

2022年6⽉の利⽤開始以降1年間で約43トンのCO2削減に貢献。
今後、このCO2削減の取り組みにご賛同頂けるお客様とパートナーシップを組みながら利⽤を拡⼤することで、持続可能な取り組みにする。

この活動に対して、東京都が実施している「バイオ燃料活⽤における事業化促

進⽀援事業」による⽀援が決定しました。

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ご清聴ありがとうございました

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