領域９
沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する

道路交通騒音の予測手法等の改正に関する調査
Research on revision of road traffic noise prediction method（研究期間長

令和元年度）

道路交通研究部 道路環境研究室
Road Traffic Department

室Head

間渕 利明
MABUCHI Toshiaki

Road Environment Division

主任研究官

澤田 泰征

Senior Researcher

SAWADA Yasuyuki

研 究 官
Researcher

大河内 恵子OHKOUCHI Keiko

The National Institute for Land and Infrastructure Management is conducting a study to reflect the latest scientificknowledge and advanced cases in " Environment Impact Assessment for Road Project " used by road operators
when conducting environmental impact assessments.
In order to enable environmental impact assessment using ASJ RTN-Model 2018, which was reviewed in April 2019,
the description of the road traffic noise-related part of the technical method will be reviewed.
表面吸収、空気吸収などの条件について、評価書毎に適用の有無は記載しているものの、予測箇所ごとの適用条件までは未記載のものが多かった。
将来的に予測の再現性を担保するためには、どのような計算条件を適用したかについて、可能な範囲で予測箇所別に記載することが望ましい。

［研究目的及び経緯］
国土技術政策総合研究所では、道路事業者が環境影響評価を実施する際に参照する「道路環境影響評価の技術手法」（以下「技術手法」という。
）に、最新の科学的知見と環境影響評価の先進事例を反映させる検討を継続的に実施している。日本音響学会は最新の研究成果を基に 5 年ごとに予測モデルの見直しを行っており、

表-1

予測計算条件等の調査項目

ASJ RTN-Mode2013 を基本に一部を更新した新たな予測モデル ASJ RTN-Mode2018 を平成 31 年 4 月に発表した。
この最新の知見を活用して環境影響評価を行えるようにするため、技術手法（道路交通騒音関係）の改定が必要となった。
［研究内容］
本調査では、これまでに行われた環境影響評価での道路交通騒音の予測計算条件等を整理するとともに、新旧の予測モデルの騒音予測値の試算により変更の影響を把握するなど必要な検討を行い、技術手法(道路交通騒音関係)の改定案を作成した。
2. 新たな予測モデルの影響調査［研究成果］

ASJ RTN-Model では、騒音予測地点近傍の道路上を 1

1. 環 境 影 響 評 価 に お け る 道 路 交 通 騒 音 予 測 計 算 条 件台の自動車が単独で走行したときのユニットパターンの整理（遠方から騒音測定地点に近づき遠方に去る間の騒音

これまでに作成された環境影響評価書 59 件を対象値）を車線別、車種別に求め、車種別交通量を考慮してとして道路交通騒音予測計算条件等を調査し整理し積分し、時間平均値を求めることにより騒音予測値（等た。調査項目は表-1 のとおりである。

価騒音レベル）を算出している。

計算条件等を調査した予測箇所数は過年度調査分もユニットパターンを求める際は、車線上に離散的に含めて合計 478 箇所で、断面構造別では多い順に盛土配置された点音源から平均的な自動車 1 台からの騒音（138 箇所）、IC・JCT 部（125 箇所）で、続いて高（自動車走行騒音パワーレベル）を発生させ、点音源架、トンネル坑口、切土、高架併設、平面、掘割、盛から予測地点までの伝搬計算を行っている。

土平面併設、交差点部、函渠部となっている。
調査の結果、伝搬計算を行う際に考慮する反射や地ASJ RTN-Model 2018 では、音源特性としての自動車走行騒音パワーレベル、伝搬計算方法の一部（回折補69

正量の計算方法、トンネル坑口周辺部の計算方法、建ワーレベルが約 0.4dB 減少しているため、遮音壁の影物群背後の計算方法）等が更新されている。以下にそ響の及ばない道路近傍の高い位置の受音点では等価騒の概要と騒音予測等への影響を述べる。

音レベルが 0.4dB 程度減少している。

(1) 自動車走行騒音パワーレベルのモデル式見直しのい受音点では等価騒音レベルの計算値が最大 1dB 程度影響減少している。これは、回折補正量の計算式および係また、遮音壁高さよりも低く回折による減衰の大き数が一部見直されたことによる減少分と、パワーレベ最新の知見に基づき計算式（速度の関数）が見直さルの減少分の両方の影響と考えられる。

れ、特に小型車は実測調査結果等を反映して定数項が見直され、密粒舗装の定常走行(40～140km/h)で ASJ

表-2

RTN-Model2013 の計算式より 0.9dB 低くなった。

試算を行った予測箇所および計算条件

また、排水性舗装については ASJ RTN-Model2013 ま

平面道路、平面道路(標準型遮音壁背後)、平面道路

では密粒舗装の計算式から騒音低減効果を補正項として差し引いていたが、ASJ RTN-Model 2018 では、舗装予測箇所(張り出し型遮音壁背後)、盛土道路、盛土道路(標準(断面予測)型遮音壁背後)、切土道路、築堤背後、建物背後、高架・平面道路併設、複層高架

種別別（密粒舗装、排水性舗装、高機能舗装Ⅱ型）に計予測箇所(平面予測)算式が設定された。

道路区分・ 第1種第3級

排水性舗装の騒音低減効果については、従来は 5 年程度で効果が見られなくなるとされていたが、測定結

車線幅員3.5m

（共通）

2万台/日

果を踏まえた見直しにより経年変化が小さいとされた

合計2種類

車線数:4

計算条件 横断構成
交通条件

合計10種類トンネル坑口周辺、建物群背後
路側帯1.75m(昼7～19時13,000台

大型車混入率 20％

中央帯3.0m
夜19～7時7,000台)

走行速度80km/h(図-1)。この見直しにより環境保全措置としての排水性舗装の有用性が増すものと考えられる。
なお、排水性舗装のモデル式の適用は自動車専用道路のみであり、一般道は従来通りのモデル式が適用される。

図-2

等価騒音レベルの試算断面と結果の例（平面道路(標準型遮音壁)）

表-3

ASJ RTN-Model2013 と 2018 の等価騒音レベル
試算結果の比較（差分）の例（平面道路（標準型遮音壁））

図-1

密粒舗装と比較した排水性舗装等の騒音低減効果の経年変化(dB)(Model 2018 の計算値－Model 2013 の計算値）(dB)(2) 新たな予測モデルによる騒音予測値の試算
新たな予測モデルへの変更による騒音予測値の変化(3)技術手法(道路交通騒音関係)の改定案作成の傾向を把握するため、ASJ RTN-Model 2013、ASJ RTNModel 2018 それぞれ同一の条件で道路交通騒音（等価以上の成果をもとに、計算方法が見直された箇所騒音レベル）を試算・比較した。の注釈や環境保全措置としての排水性舗装の解説等

交通条件については環境影響評価を行う新設の国道について記述を追加・修正した。

を想定した設定とした。試算を行った予測箇所と計算条件は表-2 のとおりである。

［成果の活用］

試算の一例として断面予測を行った平面道路（標準本調査結果は、技術手法(道路交通騒音関係)の改定

型遮音壁背後）の例を 図-2、表-3 に示す。
新旧のモデルで比較すると、ASJに活用する予定である。

RTN-Model2018 では設定した計算条件（速度、大型車混入率）の場合はパ70