交通におけるバリアフリーと政策の展開
Ⅰ 立場の違い、世代の違い
10 年以上も前のことになるが、その頃の勤務先は駅から離れており、バスに 15 分ほど揺られて通勤していた。住宅地ということもあり、ラッシュの時間を少し外すと停留所ではバスにかなりの数の高齢者が乗り降りする。
たいていの運転者は暖かい態度でドアの開閉を待ち、「発進するから座ってください」などとアナウンスしていた。ところが私の勤務す

今橋隆（イマハシリュウ）

るセクションの長老教授がある時、「あれは（法政大学経営学部教授）略歴いらいらするね。こちらは急いでいるのに、

1981 年 一橋大学商学部卒業 明治生命保険(相)勤務の後乗降に時間ばかりかかってね。きみも交通論

1989 年 一橋大学大学院商学研究科博士後期課程単位修得なのだから、迅速化する方法を知らないか」

名古屋商科大学商学部専任講師、東京農業大学農学部専任講師、法政大学経営学部助教授等を経て、1999 年より現職とこぼすのである。

日本交通学会理事、公益事業学会正会員
専攻

ラッシュではない時間に出勤できる大学教

交通経済学、規制改革師のぜいたくな不満ともみられようが、私は主要著書『自由化時代の交通政策』(東大出版会、2001 年)(共著)

別に２つの意味で驚いた。ひとつには、その「規制改革と交通への公的関与：ニュージーランドの教授自身、引退すると高齢者であり、地域のケース」『運輸と経済』第 62 巻第５号（運輸調査局、2002

中で人々にまじりあって暮らすはずなのに、年）まったくそんな意識はないのだな、と感じた。
明日はわが身、とは考えないのだろうか、と私も、バリアフリーの基準づくりや公共交心中ささやいたものである。まだ 30 代だった

通における対応をお手伝いする機会を何度か傲慢さのあらわれか、ああはなりたくないも得た。しかし、交通と社会のかかわりというのだ、とも。ふたつめとして、たしかに費用意味で、移動の困難を覚える人々と、そうで便益分析や規制改革などといいながら、そうない人々との間隔は縮小したのであろうか。

いった身近な公共交通についての設備の改善

長期不況に伴う生活の変化の中で、人々の暮を考察し、実現のあと押しをするということらしからゆとりが奪われ、精神的な閉塞感がは、お留守になっていたと感じた。

かえってそうした距離を拡大しているような時移り星変わり、その長老教授も幽明界を印象も否定できない。病気や怪我をすればよ異にされた。いまや交通の世界でもバリアフ

く判るように、実のところ、移動に対する制リーが強く意識され、ターミナル駅の改造や約は誰にでも起こり得るのであり、「なったバスにおけるノンステップ車両の導入など、時に考える」のでは手遅れである。本稿では、具体的な対策の実現はかなり進んだ。

主として交通バリアフリー法の制定前後から

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現時点まで、移動制約者に対する交通にかかリーについて、交通が社会で果たす役割といわる政策上の諸課題の検討を通じ、バリアフう視点から概観する。

Ⅱ 交通バリアフリー法に至る政策的経緯

１ 移動制約者のための法整備
日本経済が先進国として自他ともに認める

1990 年代になり、ノーマライゼーション（心ようになった 1970 年代、移動制約者への配慮

身の状態にかかわらず社会システムを平等にが交通や建築に関する諸政策に盛り込まれは利用できるよう保障する）の考え方への理解じめた。主として建築物に対して、「福祉環が進み、福祉のまちづくりや公共交通ターミ境」「福祉コミュニテイ」といった表現の入っナルの施設整備が推進された。この象徴は、た条例が各都市で制定されている。道路に関1994 年の「ハートビル法」と、2000 年の「交し、1973 年に旧建設省が、「歩道段差切り下通バリアフリー法」である。前者は、それまげ・視覚障害者誘導用ブロック指針」を策定で先進的な自治体で出されていた内容を反映している。

していて、不特定多数の利用が見込まれる建1980 年代に入ると、建築物において「身体物についてのバリアフリー化を推進するもの障害者の利用に配慮した建築設計標準」が示である。後者は、高齢者や身体障害者など、される一方、交通機関に関して旧運輸省が「公移動に制約を受ける人々が公共交通機関を利共交通における身体障害者用施設整備ガイド用する際、利便性や安全性を確保することで、ライン」を作成した。同じ時期に、本格的な社会参加をしやすくするものである。この内高齢化社会の到来を意識し、「老人保健法」の容を個別に紹介する。

制定やケアハウスの供給開始が行われている。

２ 交通バリアフリー法の対象
物理的な対象は、大別して道路、公共交通規定が設けられている。車両については、1990ターミナル、車両の３種となる。道路につい年に制定されたモデルデザインを発展させたては、歩道の幅員や勾配などの仕様、案内施ものとなっている。交通機関を問わず車椅子設、立体横断施設、停留場、信号機などが項スペースの確保が求められるのに加え、バス目となっている。公共交通ターミナルについの低床化や車外放送設備、鉄道における転落て鉄道駅をみると、経路の高低差解消、車椅防止などが規定されている。

子用の幅員、ホームとの段差、ホームからの施設整備の主体は、それぞれの施設管理者

転落防止、券売機・エレベーター・トイレッ（公共交通は事業者、道路と交通安全施設はトなどの仕様、情報提供、階段などについて管理者）と地方自治体である。対象となる特Finansurance−5−

通巻 44 号 Vol.11 No.4定旅客施設や重点整備地区は地方自治体によ定し、連続的かつ安全な移動環境の実現が図って設定される。諸主体は協議や調整によっられる。て移動円滑化を実現するように基本方針を設
図１

交通バリアフリー法の概要
移動円滑化の意義および目標
基本方針（主務大臣）

公共交通事業者が講ずべき措置の基本的事項
市町村による基本構想の指針

公共交通事業者が講ずべき措置
旅客施設新設時の義務
・・
・

車両導入時の義務

エレベーター、エスカレーターの設置
誘導警告ブロックの敷設
身体障害者用トイレット設置

・・
・・

車椅子スペースの確保
視覚情報装置の設置
低床バスの導入
航空機座席での肘掛け可動化＊ 既設の旅客施設と車両に関しては努力義務
基本構想

重点整備地区の指定：駅およびその周辺（市区町村）

公共交通特定事業
道路特定事業
交通安全特定事業
その他の事業

旅客施設の付近を含めた移動円滑化事業の基本的事項 など

公共交通事業者が基本構想に沿って計画を作成し、事業を実施
道路管理者が基本構想に沿って計画を作成し、事業を実施
都道府県公安委員会が基本構想に沿って計画を作成し、事業を実施
駅前広場、通路、駐車場、公園などの整備支援措置
・運輸施設整備事業団による補助金の交付

・地方公共団体が助成を行う場合の地方債の特例

・固定資産税等課税の特例

出所：大谷、岡井（2001 年）pp.28 を一部修正

Ⅲ 移動制約者に対するさまざまな交通手段

１ モビリティ確保手段の必要性
交通バリアフリー法やハートビル法は、交しやすい交通サービスの継続的な提供を約束

通関連施設あるいは建築物の物理的な側面にするものではない。たとえば、鉄道駅のエスおいて、多くの人々が利用する可能性を増進

カレーターが整備されても、ダイヤがまばらするものである。ただ、そうした基盤整備は、でバスが利用しにくく、駅まで高齢者が出向基本的に環境整備であり、かならずしも利用くことが困難であるなら、せっかく作った施Finansurance
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設の利用者は増加しない。

（移動可能性）の確保においてその死命を制

財政窮迫の中で、公的支出に多くは期待でする結果となる。ここでは、障害者、高齢者

きないため、「どのように快く乗車してもらなど広範囲な人々にモビリティを確保するたい、運賃収入を確保するか」「医療や教育にくめの交通手段について概観し、現行の支援措らべ、費用対効果の高い支出として公的補助置を参照しつつ改善方向を検討する。

を獲得できるか」という要素が、モビリティ

２ 移動制約者のための交通手段
多くの人々にモビリティを確保することは、 （２）介護タクシー
ノーマライゼーションの考え方が普及するに第二に、ワゴンタイプの車両をベースに移つれ、重要であるとの認識が浸透している。

動制約者の受け入れを可能とし、通院・買物障害者や高齢者がさまざまな社会的活動に参などの需要に対応する介護タクシーがある。

加し、その能力を発揮することは、単にそのこれはＳＴＳの中でも、ホームヘルパー２級の人々の個人的な生活の充実だけでなく、社会資格を有する運転者が移動サービスを提供すにおける生活の質を向上する意味で、きわめるものである。1998 年に福岡で開始されて以て意義深い。こうした交通手段は、バス、タ来、現在では全国で約 200 の事業者が参入しクシーといった歴史を有する公共交通機関とている。とりわけ介護保険の適用により、利は異なった経緯で発展してきており、次のよ用者の自己負担が低減されるため一定の評価うに区分できる。

があるものの、その定着に関し、質のばらつ（１）Special Transport Serviceきなど未解決の課題がある。

第一に、車椅子を利用して移動するような、（３）コミュニティバス移動制約者を対象としたものがある。これは第三に、車椅子を使うほどでなくても、通Special Transport Service（移送サービス。

常の路線バスの利用にやや困難を感じるよう以下「ＳＴＳ」という）と呼ばれ、車両に車椅な軽度の移動制約者をも含め、バスによる交子収納器具などを装備し、移動ニーズに対応通サービスを提供するものをコミュニティバしている（注１）。もともと 1970 年代に、ボラスという（注２）。路線バスとの大きな差異は、ンティア団体がハンディキャブと呼ばれる福運賃収入だけでは運行経費を賄えず、程度の祉車両を使い、自治体の支援も得て運行を開差はあれ、地方自治体から補助が行われてい始している。その後 1980 年代に入り、神奈川ることである。1995 年に武蔵野市で運行が開県の車両購入に対する補助、日本財団による始された「ムーバス」によって知名度があが車両の寄贈といった支援が広がった。運営資り、2000 年の調査では全国 632 市のうち、運金に対しても、同時期に世田谷区や三鷹市が行中が 18％、試験運行中あるいは導入計画あバックアップを開始し、後には東京都福祉振りのところが 15％に達している。

興基金により補助が行われてきた。

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Ⅳ ドア・トウー・ドアの移動に対する交通機関

１ 移動制約の種類と対応手段
移動制約者の範囲は広く、受ける制約はさ

交通機関の側からは、付き添いの必要が高く、まざまな程度と内容に及んでいる。大別する

オーダーメイドでの対応が適切である場合、と、歩行能力と情報収集能力が対応の種類を個別に対応出来るような、随意性の高い交通分けるめやすになる。すなわち、段差の解消機関を用意することになる。定型的な行き先や器具の使用により歩行が可能になるか否か、 であり、需要として量がまとまれば、乗合バ視覚や聴覚、さらには触覚などを活用して、スに近い定時の運行が単位費用の面で廉価と移動に必要な情報を得られるかどうかである。 なる。この順にしたがい、検討する。

２ ＳＴＳと道路運送法考えにくい。

ＳＴＳと従来のタクシーとの間では、当然のことながら、縄張りをめぐる緊張関係があり、具体的には、道路運送法 80 条に規定されてＳＴＳはいうなれば道路運送法上の「グレーいる自家用自動車の有償運送を認めることにゾーン」といわれてきた。すなわち、ボランなると思われるが、それに関連し、２つの問

ティア団体の運行するＳＴＳは全国で約 3,500題点が浮上する。ひとつは安全の確保である。

台あるとされ、需要に応えるには必要なもの２種免許でなくては有償運送できない、といであり、自家用車を利用し普通免許を保有すうのは硬直的に過ぎる感がある。むしろ、「普る運転者により運行されている。道路運送法通免許で一定期間の無事故無違反」、「損害賠は自家用車による有償運送を原則として禁止償保険の付保」さらに「一定年数のボランテしており、タクシー会社の立場からは「違法ィア経験」を条件とするなら、「安全確保」と行為」とみられている。

「移動制約者へのサービスの質」は両立可能

一方、ボランティアといえども事業を継続な目標といえるのではないだろうか。

する観点から、ある程度の運転者報酬も含めさらに、運送引受義務との関連がある。合理た実費を受け取ることに違和感は薄れつつあ的な理由がない限り、タクシーで「乗車る。第二種免許と「白タク」を盾にとったＳＴ拒否」は禁じられるのに対し、ボランティアのＳに対する批判は、あまり社会的な共感を得ら中には責任意識について自覚の乏しい面があれないであろう。事実、いわゆるタクシー会るとの指摘がなされることもある。ただ、ＳＴ社の運行する福祉タクシーは全国で 2,000 台

Ｓにおいてボランティアの果たしてきた役割あまりといわれており、増加傾向にあるとはは大きく、すでに定着しているため、移動制約いえ、充分なモビリティを提供しているとは者のモビリティを確保する方向で、サービスをFinansurance
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３ 介護タクシーと介護保険制度緊張関係は、介護タクシーの急速な普及に標準的な金額は、それぞれ１件 500 円と 30 分伴い、複雑化する様相を呈している。介護タ

1,200 円である。メーター運賃が 3,000 円、所

クシーは、利用者から「これまでのタクシー要時間が１時間のケースで、支払金額は 5,900と異なり、運転者のサービスが優れている」円となる。そう気軽に利用できる金額ではなと評価されているが、数や料金といった点で、い。

利用しやすい存在とはいえない状況である。

そのため、介護保険を適用することで料金

介護タクシーの運転者はケアドライバーとを低廉化し、一割負担でサービスを提供する呼ばれ、２種免許に加え、ホームヘルパー２という試みが行われてきた。介護タクシーの級の資格を有し、さらに移送介護の研修を受会社が訪問介護事業者の指定を受け、サービけている。育成に手間がかかるためその数はスを提供するものである。利用者からは好評

5,000 人程度とされており、高まる需要への対を得ているが、関係省庁である国土交通省と応が充分とはいえない状況にある。料金は、厚生労働省からは、「黙認しつつ圧力を受け運賃に加え、指定料金と介護料金がかかり、る」状況にある。

４ 外出を前提としていない介護保険法
実のところ、介護保険法の適用は在宅、在行われてきている。在宅や在院に目的が限定院が中心であり、要介護者の外出を包括的にされるとはいうものの、実際にはケアマネジ対象としているわけではない。このため、移ャーの作成するプランに基づいて介護タク送にともなう報酬である運賃は対象とせず、シーは利用されており、そこでチェックは働前後の介護料金だけでサービスを提供するといている。

いう企業が出現した。道路運送法に反するとさらに、乗降介助サービスを身体介護と切して国土交通省は疑義を呈したものの、2001り離し、時間単位から回数単位に変更すると年１月、こうしたサービスを容認する見解をいう方向が、社会保険審議会の介護給付費分出した。

科会で示されている。同時に、ヘルパーによより本質的なバリアは、厚生労働省の対応る自家用移送の容認が盛りこまれている。こである。表面上、2001 年の省令改正で「基準れはまさに、ＳＴＳにおける２種免許の問題と該当サービス」として市町村対応という扱い同様の論議を呼ぶことになるだろう。になったものの、自治体では報酬額の圧縮が５ 並存する３種類の輸送サービス
以上見てきたように、現在、車椅子などで移動する本格的な移動制約者に対する輸送
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サービスとしては、微妙に質の異なる３種類に優位があるだろう。他方、利用コストや福のサービスが並存している。福祉タクシー、Ｓ祉エリアでの信頼感という面で、ＳＴＳにはそＴＳ、介護タクシーである。有償性と運転サーれなりの長所がある。管轄官庁との関係で、ビスの（少なくとも公的な意味での）質的保新興の介護タクシーはやや苦戦を余儀なくさ証という点では、「タクシー」と名のつく２者れているようである。

Ⅴ コミュニティバスの登場と公共交通の変貌

１ コミュニティバスの特質と課題
前述の通り、地方自治体全体の３分の１に映するかにかかっている。このため、充分なおいてコミュニティバスの導入が実施あるいニーズの調査が、導入の基礎として重要であは検討されている。ただ、なぜ登場し、一部る。武蔵野市のムーバスの場合、高齢者の行では定着したのかについて、再考の余地がな

動をＶＴＲに撮影し、停留所の間隔や運行経路いとはいえない。逆に、導入してもあまり利を決定している。すなわち、400 メートルとい用が伸びなかったり、沿線でない住民の反発

う短い間隔であり、小型の車体で乗合バスのを招いたりというケースも散見される。

運行しないルートに乗り入れたのである。こもともと、バスは目的地まで直行できるた

れに対し、自治体が所有する施設のみへの連め乗り換えも少なく、本質的に移動制約者に絡性などに固執すると、乗車人員は伸びない適合した交通手段である。ノンステップバス（注５）。

やニーリング（バスの床を傾斜させ、乗降を第二に、運行中の市があげた理由としては、しやすくする工夫）、低床化といった技術革新

交通弱者の足という回答が１位で 83％であっも追い風となっている。ただ、参入・退出のたものの、中心市街地の活性化という回答も規制が緩和された現在、もし乗客数が多く、３位で 37％であった。一種の産業政策として事業として採算に合うなら、乗合バス事業者とられる市街地の活性化策が、ほんとうに移が参入するはずである（注４）。このため、コ動制約者のニーズと合致するかどうかに関し、ミュニティバスの特質は、「採算の取れない疑問の余地がある。たとえば、郊外の大規模分は自治体が負担する」ということであり、店でショッピングしたい高齢者も存在するも具体的には貸切バスの借り上げによって運行のと思われ、隣接した市を含めた競争条件はされるケースが一般的である。運賃をとって公正に設定されるべきで、「中小企業だからいるケースでも、収支相償しているわけでは保護が必要」「地元優先」という配慮が行きすない。

ぎると、交通機関としての魅力は減殺される。

ここから、２つの問題が派生する。第一に、財政支出を伴うため、バスの運行範囲は行政移動制約者の利便性をどこまで配慮できるか区界に束縛されがちであり、住民の「行きたは、行政が住民のニーズをどう運行実態に反いところ」を網羅するとは限らない。

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２ バス事業に影響を与えたコミュニティバスとはいえコミュニティバスの登場は、規制ことは、コミュニティバスの利用者が多い場改革や地方における住民意識の高揚という背合、容易に推察される。分社化、運転シフト景もあいまって、バスをめぐる状況に一石をの見直し、新車両の導入、路線の再編成など、投じたものと評価できる。100 円というワンコ

バス事業者は経営の再構築をさまざまに迫らインでの運行は、かえって柔軟なはずの民間れることとなった。総じて、地域における交事業者が追随する結果をもたらし、前橋、福通の確保への関心を高める効果を、コミュニ

岡などで導入された。1990 年代後半から本格ティバスはもたらしたものといえよう。

化したデフレーションの傾向にも合致し
図２ コミュニティバスの運営方式ていて、運賃に関する一種の「社会実験」ともみなせる。需要の価格弾力性は小さ

部分委託
12.9%

く、値下げによって収入が増加している

直営・公営企業
4.7%

わけではないにしても、利用者からは支持を得ている。
同時期に展開されたバス事業の規制緩
和は、それまでのような、高収益路線から不採算路線へのいわゆる内部補助を困難とすることが予想された。このため、全面委託
82.4%

不採算路線が廃止されるとの懸念が地域社会に高まった。しかし、既存の路線がＮ＝170

利用者ニーズを充分には反映していない

交通エコロジー・モビリティ財団資料による

Ⅵ 政策展開において必要な「バリアフリー」―― サービスの質的向上につながる行政のバリアフリー
これまで見てきたような、移動制約者に対しかし、スタートして間もない介護保険にする交通の共通した特徴は、通常の定期航空しても、地方自治体の財政支出にしても、中や民営鉄道と異なり、原則的に運賃によって央政府の財政それ自体が苦境にある中で、費のみ経営が成立しているのではないことであ用有効度の高い支出であると認められない限る。すなわち、介護保険、自治体の補助といり、安定した財源ではあり続けられない。すった別種の財源が存在している。この意味で、なわち、一定の支出において、移動制約者の一般財源、特定財源、利用料金という多様な交通ニーズをどれだけ高い水準で充足するか資金調達を行う道路システムに似た形態となが問われている。その際、「すみわけ」というっている。

ことを決めてしまうより、それぞれの特質をFinansurance−11−

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出しつつ、事業者間の競争によって交通サーのもとに創設されたのではなかったか。介護ビスの費用有効度を高めることが望ましい。の社会化という本質的な目的を考慮するなら、

すなわち、事業者の間、地方自治体の境界、広義のＳＴＳに対する介護保険の使用は認めら政策を担当する官庁間の障壁といった「バリれるべきである。

ア」も、低いほうがサービスの質を高めやすい。

コミュニティバスにおいても、バリアを低くすることは政策の有効度を増す契機となり交通ニーズに個別的な対応を行う領域では、 うる。自治体の合併による行政区界の拡大を従来からの経緯で築かれてきたバリアも、低前提として広域で対応するほうが、名ばかりくなる兆候がある。ＳＴＳにおけるある程度のの「中心市街地」へ出向かせることの不合理

報酬の許容は、質に対する安心感や事業の継は減殺されるであろう。また、財政支出を必続性を増すであろう。介護タクシーの急速な要とするだけに、ある程度の規模を有する自普及は、福祉タクシーとＳＴＳのみでは、充分治体でないと、導入と維持は容易ではない。に捉えきれなかったニーズを顕在化させてい運賃制度については、３分の１ほどの自治る。急速に成長する業界には消費者からのク体が無料で運行しているが、範囲を広げる上レームが発生しがちだが、低くなった業種間では有料化し、高齢者については割引としてのバリアは、「質が悪くなると売り上げが減もよいであろう。もともと、移動制約が軽いる」という循環を生みやすく、サービスの劣層を対象としているので、利用者を増加させ、化に対する歯止めとして機能し得る。ただし、軽度の料金抵抗を課してニーズの純化と財政料金を収受できるボランティア団体に関する負担の軽減を目指すことも考えられる。

制限は、実績を基礎とするのはいいにし

図３ コミュニティバスの運賃制度

ろ、過度に厳格であるならバリアは残る。
介護保険の使途に移送サービスが含
その他
28.0%

まれなかったり、あるいはそれが特定の業界に「囲い込まれる」たりすることには問題がある。費用有効度の高い運営を均一制
52.4%

合法的にしている限り、ある企業の「出無料19.6%自」は問題の本質ではなく、運営については市場での競争によりチェックされることになる。
ノーマライゼーションの観点から、本格的な移動制約者が外出できることは、その他の具体的内容：
対キロ制、中学生以下無料、１日券など
Ｎ＝168 交通エコロジー・モビリティ財団資料による

健康や生活の質といった面で、きわめて重要地方自治体の合併促進や地方への財源委譲である。そもそも介護保険は、「在宅」してのは、コミュニティバスの運営を改善する方向

介護が「常識」であったためにジェンダーとで、活用されるべきである。移動制約者たちいう面で多くの女性を抑圧した、という理解が「運賃を払っても」行きたいトリップを実

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現するため、地方自治体は「苦しい財布の中ても、それを活用するのは地域社会であり、から」公的支出を行うことになる。受益と負住民である。移動制約者への交通サービスを担の範囲が接近することにより、費用効果的運営するにあたり具体的な解答を模索するひな支出の実現に近づくであろう。

とつの鍵は、まさに「バリアフリー」を政策における諸段階でどのように実現するかにあ交通バリアフリー法という制度はできている。

注１）運営主体をボランティア団体に限定するのは狭い定義である。広義では、運営主体にかかわらず、公共交通機関の利用が困難な移動制約者に対して提供されるドア・トウー・ドアの輸送サービスを指す。
注２）後述の導入自治体に関する数字とともに、寺田一薫『バス事業の規制緩和』p.212 による。
注３）運送引受義務にはそれなりの意味があり、白タク排除は品質確保の点で意味がないとはいえない。
しかし、社会での定着度やニーズの充足という観点から、文言解釈だけで実在するボランティアの行為を停止させることは妥当でない。
注４）乗合バスの規制緩和を推進する答申が 1999 年に運輸政策審議会から出された。これに基づき改正された道路運送法により、規制の緩和が 2002 年 2 月に行われている。
注５）寺田前掲書、同ページ。

＜参考文献＞
・秋山哲男、中村文彦編 『バスはよみがえる』日本評論社 2000 年
・運輸政策研究機構（秋山哲男委員長）『スペシャルトランスポートサービスに関する調査研究報告書』 1999 年
・大谷悟、岡井有佳編『バリアフリー化の社会経済評価の確立に向けて』国土交通省国土政策研究所 2001 年
・寺田一薫 『バス事業の規制緩和』 日本評論社 2002 年

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