報文

ベトナムにおける高速道路建設技術者の養成— 日本からの技術協力プロジェクト —半井健一郎＊1・三田博司＊2・五瀬伸吾＊3・岡田薫＊4

ベトナムでは，近年の経済成長に伴い，高速道路や都市鉄道などの大規模交通インフラの整備が活発化しているが，人材の不足が懸念されている。これに対し，2011 年より，国際協力機構（JICA）の技術協力プロジェクトとして，ベトナムで高速道路の建設現場の施工管理・監督に従事する技術者を養成する交通技術大学（University of Transport Technology；UTT）を対象に，「高速道路建設事業従事者養成能力強化プロジェクト」が実施されている。本稿では，JICA によって実施されているベトナムへの政府開発援助（ODA）の概要を紹介するとともに，本技術協力プロジェクトに関して，支援対象である交通技術大学や支援内容の概要を紹介するとともに，現地大学教員とともに行った建設現場の視察についての紹介を行う。
キーワード：ベトナム，技術者，教育，国際協力
49.26 百万トン 2 ） であり，8 693 万人の人口から計算した

1．は じ め に

一人あたりの年間セメント消費量は 570 kg である。ベト2013 年は，日本とベトナムの外交関係樹立 40 周年にあナムにおける一人あたりの年間セメント消費量の変遷はおたり，「日越友好年」であった。日本からベトナムへの政

よそ日本の過去の履歴と合致することが示されており 3 ），府開発援助（ODA）によって建設中のニャッタン橋（Nhat2010 年のベトナムの値は，1970 年代初頭，つまりは約 40

Tan Bridge，日越友好橋）の現場においても，日越両言語年前の日本の数値に相当する（なお，2000 年までのデーによる横断幕を目にすることができた（写真 - 1）。

タで分析した文献 3 ）では日越の差は 45 年であった）。
この間，日本とベトナムの関係も深まっており，2011
年のベトナム進出日本企業は 471 社，在留日本人は 9 313人となっている 1 ）。1990 年の 1 社および 99 人と比較すると，非常に大きく増加していることが分かる。
本稿では，国際協力機構（JICA）によって実施されているベトナムへの ODA の概要とともに，とくに，著者らが関係している技術協力プロジェクトである「ベトナム社会主義共和国高速道路建設事業従事者養成能力強化プロジェクト」について，その概要と関連して訪問した建設現場の紹介を行う。

2．日本からベトナムへの ODA
写真 - 1 ニ ャッタン橋建設現場における日越外交樹立

ODA による日本からベトナムへの援助は，カンボジア

40 周年を祝う横断幕

和平合意後の 1992 年から本格的に再開され，1995 年以降，二国間関係では一貫してトップドナーとなっている。2010

ベトナムは，社会主義政治体制を維持しつつも市場経済年の経済協力の実績は，日本からの 807 百万ドルに対しへの移行および全方位外交を推進する「ドイモイ（刷新）て，2 位フランスが 242 百万ドル，3 位オーストラリアが 119路線」を 1986 年に示し，1991 年のカンボジア和平成立後百万ドル，全体では 1 825 百万ドルとなっており 1 ），諸外に再開された国際社会からの援助のもと，急速な経済発展国と比較しても日本の援助が突出していることが分かる。

を遂げている。2000 ～ 2010 年の平均経済成長率は 7.3 ％ベトナムへの ODA によるインフラ支援の重点分野は，と高い数値を記録し，2009 年には一人あたりの国民所得

1990 年代は既設の道路・橋梁，港湾，電力等のリハビリ・が 1 000 ドルを超えたことから，2010 年に中所得国の仲間改良の支援であったが，2000 年代以降は，都市鉄道，高入りを果たしている 1 ）。2010 年の年間セメント消費量は速道路，大型港湾の新設など，事業が高度化・大規模化しKenichiro NAKARAI：広島大学大学院 工学研究院 准教授
Hiroshi MITA：㈱ 建設技研インターナショナル 道路・交通部＊3
Shingo GOSE：㈱ 建設技研インターナショナル 道路・交通部＊4Kaoru OKADA：（独）国際協力機構 経済基盤開発部＊1＊2

Vol.56, No.3, May 201467

報文
3.2ている 4 ）。2011 年度の援助は，円借款で 2 700 億円（計交通技術大学（UTT）

16 件），無償資金協力で 55 億円（計 37 件），技術協力で支援対象の UTT は，運輸省傘下の公立大学であり，教105 億円（専門家派遣 967 人，調査団派遣 1 209 人ほか）

育訓練省（MOET）ならびに社会福祉労働省（MOLISA）の合計 2 860 億円となっている 1 ）。4 割が運輸交通，3 割の監督下に置かれている。本部があるハノイ校のほか，ヴ4）が電力となっており，基幹インフラ整備が中心である 。

ィンイェン分校，タイグェン分校の計 3 キャンパスからな

運輸交通では，成長拠点地域の交通ネットワーク整備としる。本大学は，運輸・公共事業短期大学として 1945 年にて，ハノイ市やホーチミン市における都市交通や北・中・設立された後，運輸セクターの教育機関の新設に伴って変南部の域内をつなぐ道路網の整備，南北をつなぐ基幹イン遷を重ね，1996 年に交通短期大学（College of Transport；

フラとして南北高速道路や南北高速鉄道の整備，そして，COT）となった。さらに 2011 年 4 月 27 日には交通技術大国際ゲートウェイの整備として空港や港湾の整備が実施ま学（UTT）へと昇格し，本プロジェクトが対象とする 3 年制の短期大学コースのほかに，5 年制の大学コースを開設

たは調査されている。

した。さらに，準短期大学コースのほか，ハノイ校には特3．高速道路建設事業従事者養成能力強化
プロジェクト3.1

別職業訓練コースならびに短期トレーニング・コースも設置されている。

プロジェクトの概要

UTT は 7 学部（基礎科学，土木工学，機械工学，IT 工

ベトナムでは，前述のとおり，近年の経済成長に伴って学，理論政治学，運輸経済学，OJT 訓練）で構成されてい大規模交通インフラの整備が活発化している。高速道路マる。学生数は，UTT 全体では 1 万 5 千人強である（2011/12

スタープラン（首相決定第 1734/QD-TTg）では，2020 年年度）。今後も各年度に 5 ～ 5.5 千人の入学者を計画してまでに約 2 500 km の高速道路整備を目指しており，自動おり，2015 年度には在学生は 2 万人規模となる。学校設車専用道路・高速道路の大量かつ急速な整備が求められて立からは 10 万名以上の卒業生を運輸セクターや他分野にいる。一方で，ベトナムにおける自動車専用道路・高速道輩出している。
教職員の総数は 650 人で，そのなかで学生への教育を担路整備の実積は少なく，近代的な技術に精通した技術者の当する教員が 472 人（博士号取得 33 人，博士課程 24 人，供給が不足することが懸念されている。
以上の背景のもと，ベトナム政府から日本政府への要請修士号取得 177 人）いる。ベトナムの有力大学であるベトに基づき，高速道路の建設現場の施工管理・監督に従事す

ナム交通運輸大学（UTC）での博士課程や修士課程で学びる技術者を養成している教育機関である交通技術大学ながら働いている講師も少なからずいる。施設としては，（University of Transport Technology，以下，UTT と称す。写授業用教室 112 室，実験室 54 室，作業訓練所 2 室，学生

真 - 2）において，教育の実施能力の向上を目的とした寮（4 000 人収容），図書室（蔵書 1 万冊），食堂などがあ「高速道路建設事業従事者養成能力強化プロジェクト」

る。
土木工学部は，UTT が大学に昇格した 2011 年に設立さが，JICA の技術協力プロジェクトとして実施されることとなった。

れた。ハノイ校には 3 年制短期大学コースと 5 年制大学コース合わせて各学年 1 000 人程度の学生が在籍している。
ヴィンイェン分校，タイグェン分校には同様に 200 名から400 名の学生が在籍している。近年は 5 年制大学コース在籍の学生数が大幅に増加してきているのが大きな特徴である。ハノイ校土木工学部の教員は 68 人で，教員一人あたりの学生数は 44.1 人となる。ちなみに，日本の大学における教員一人あたりの学生数を学校基本調査（平成 25 年度）から計算すると，国立大学で 9.7 人，私立大学で 20.5人である。また，日本の土木系の学科の 1 学年の学生数は，国立大学では 50 人程度，私立大学では 100 人程度の大学が多いように思う。単純な比較は適切ではないが，UTT における学生数の多さをご理解いただけるだろう。

写真 - 2

交通技術大学 UTT（ハノイ校）

なお，分野ごとの教員数（2013 年 12 月現在）は表 - 1 に示すとおりである。ベトナムの人口構成でもいえることでプロジェクトでは，道路・橋梁建設分野の選定された科あるが，20 代の若い教員が多くを占めているのも特徴で

目について，教材の内容ならびに講義および実習方法の改ある。

善とともに，教員の実務能力向上のための企業と連携した3.3支援の体制と内容研修制度などを実施している。プロジェクトの期間は，第UTT における教育の実施能力の向上への支援は，17 名

1 年次が 2011年10月～ 2013年 3 月，第 2 年次が 2013年 4の JICA 専門家チームを中心に行われている。専門家チー

月～ 2014 年 9 月で，建設技研インターナショナル・中日本

ムには，道路建設や橋梁の点検や補修などに関する実務経高速道路・グローバル共同企業体によって実施されている。

験の豊富な民間技術者が多いが，大学教員として，群馬大

68プレストレストコンクリート

報文
表- 1

UTT の土木工学部における分野ごとの教員数

分野

教員数
人数（人）

割合（％）

事務・管理局

57.4

道路学

1522.1

橋梁学

1522.1

水路学

45.9

鉄道学

45.9

土木・産業工学

57.4

土質力学・建設材料学

1319.1

測量学

710.3

合計

68100.0

学の鵜飼恵三教授（地盤工学）と著者の半井（コンクリー
ト工学）の 2 名も参画した。なお，五瀬がプロジェクトの総括，三田が副総括（施工管理などを兼任）を務めている。
まず，大学における講義や実習・実験の内容を向上させ
写真 - 3

るため，各科目のレビューを行ったうえで，シラバスや教講義の様子（上：板書を中心とした従来型の講義，下：スライドを活用した学生参加型の新しい講義）

材の改訂（講義資料や副読本，実施マニュアルの作成を含む），新たな教材を使用した講義や実習の実施支援，必要機材リストの作成と供与機材の活用，学生に対する評価方法の設定などを行っている。改良の対象とした科目は，1 ）建設材料， 2 ）測量学， 3 ）鉄筋コンクリート， 4 ）橋梁
点検補修， 5 ）道路建設（路体）， 6 ）道路建設（舗装），7 ）道路維持運営， 8 ）現場管理， 9 ）職業倫理，10）土木英語，11）地質学，12）土質力学の計 12 科目である。
シラバスや教材の作成は，カウンターパートである UTTの科目担当教員と共同で行っている。講義の様子を写真- 3 に示す。今回のプロジェクトによって，OA 機器の積極的な活用も進められている。なお，現地での講義の視察

写真 - 4に講義室を訪問した際には，受講学生全員が起立して拍手供与された機材による実験の様子（窓際の機材はアスファルト用のマーシャル試験機）で迎えてくれた。
機材に関しては，測量機器，建設材料試験機器，建設施工状況検査機器，道路状況測定機器，騒音・塵等環境指標測定機器，英語教育のための語学ラボ設備などが JICA より供与された。とくに，道路舗装に用いるアスファルトに関しての試験機材や維持管理のための測定機器が充実しており，日本の大学では一般的ではないものも多く，実務に直結した構成となっている（写真 - 4）。なお，供与された機材には JICA による日本からの支援であることを示すシールが貼られるとともに，実験棟の前には JICA の支援によって整備された施設であることを記した記念碑が設置されている。
次に，UTT の教員の多くは現場経験がほとんどないこ

写真 - 5とから，建設現場・建設関連産業の視察を積極的に行って研修協定締結後の実験棟前での記念写真（左より，フオン副学部長，ロン学部長，南海社長（フッケン・ミナミ），ビエン学長，半井，三田）いる。後述する建設現場の視察もこの一環として実施した。加えて，教員の能力向上のために企業と連携した研修制度の確立を目指し，企業と教師との懇談会を設置したほか，研修の枠組み形成のために企業との協議を行っている。

また，JICA 本邦研修もこれまでに計 4 回が実施されてこれまでに，フッケン・ミナミ・コンサルタント，大有建いる。第 1 回，第 2 回および第 4 回は UTT の教員，第 3設，ニッケン・インターナショナル・アジア，東急建設の

回は大学上層部を対象とした研修を日本で行い，のべ 30日系あるいは日本企業との協定が締結された（写真 - 5）。

名が来日した。研修中は，中日本高速道路のほか，日本のVol.56, No.3, May 201469

報文
今回見学したパッケージ 3A は，工事延長 2 386m の工事大学や建設会社などを視察した。

で，道路の拡張や高架化などが行われた。施工は，三井住専門家のうち大学教員である鵜飼教授と半井について

友建設・タンロン JV で，2010 年に完成した。

は，本邦研修時および現地大学において，UTT の教員向この橋の施工にあたっては，⑴ 土地収用や障害物撤去けの特別講義を行い，地盤工学あるいはコンクリート工学における最近の研究や日本の大学における教育の現状を紹の遅れ，⑵ 遷都千年祭までの工期厳守，⑶ JV パートナー介した（写真 - 6）。英語力が十分ではない教員が多いたとなる現地企業の施工能力不足などが課題としてあげられめに英越の通訳を介しての講義となったが，討議も活発にていた。これに対して，足場支保工一体型の鋼製大型型枠の使用による省力化工法（写真 - 8）などによって大幅な行われた。

工期短縮を実現するとともに，工事が遅延していた JV パートナーの支援（くさび結合式型枠支保工システムの導入など）を行うことで，工事を工期内に完成させた現場である。大型型枠の導入は，現地の鋼材加工費が日本の 1/2 ～1/3 と安価であったことや同形状の構造物への多数回の転用が可能であったことから，経済的にも合理的であった。

写真 - 6

半井による UTT での特別講義（正面のスライドはベトナム語，右が英語）

4．建設現場の視察
4.1

視察の概要

著者（半井・三田）の現地滞在中にも，UTT 教員の能力向上を目的として建設現場の視察を行った。視察は
写真 - 82013 年 12 月 5 日に行い，UTT の教員 9 名と日本から派遣脚頭部用大型型枠中の専門家 3 名，通訳が参加した（写真 - 7）。当日は，
4.3

まず，現地事務所において視察対象の現場の概要とベトナ

環状 3 号線パッケージ 2 6 ）ムの建設事情に関する説明を受けたのち，すでに完成した

環状 3 号線パッケージ 2（チュン・ホア～タイン・スア

タインチ橋パッケージ 3A および環状 3 号線パッケージ 2ン工区）の工事では，工事延長 2 518m の高架橋（3 ～ 5を車窓から視察したうえで，建設中のニャッタン橋パッケ径間連続 PC 桁橋）の建設が行われた。施工は三井住友建

ージ 1 およびパッケージ 2 を訪問した。

設の単独で行われ，2012 年 10 年に，契約工期の 30 ヵ月を 15 ヵ月に短縮して完成した。
現場の施工上の特徴としては，⑴ ハノイ市の新都市中心部に位置して交通量が極めて多く，生コン車やトレーラー等の大型車両の使用時間に制限がある，⑵ 両側に現道を抱えた中央分離帯での工事で，作業場所が狭い，⑶ 全 3工区で最後の工事であったため，当工事の完工次第で道路の開通日が決定されることなどがあげられた。これに対し，前述のタインチ橋の建設での経験を踏まえ，上下部工施工における仮設機材の簡素化による省力化工法，大型門型クレーンによる下部工施工および桁架設（写真 - 9），「スーパー T 桁」と呼ばれる PC 桁 600 本の製作における写真 - 7現場蒸気養生などが行われた。PC 桁の現場蒸気養生はベ現場視察メンバー（ニャッタン橋パッケージ 2 にて）トナムで初めての適用で，現地業者では 5 日間かかっていここでは，視察した対象構造物の概要を紹介する。なた桁の製作日数が，2 日半に短縮された。これらの急速施

お，対象構造物の詳細については，すでに多数の文献等で工によって，当初より目標に掲げていた工期の半減を達成紹介されているので参照されたい。

し，日本の高い技術力をベトナムにおいて改めて示す機会

4.2

タインチ橋パッケージ 3Aとなった。

5）

4.4

タインチ橋（Thanh Tri Bridge，紅河橋）は，ハノイ市内ニャッタン橋（パッケージ 1 および 2 ）7，8 ）の環状 3 号線（全長 76 km）が紅河を渡河するための橋で，ニャッタン橋は，ハノイ中心部とノイバイ空港を結ぶ環2007 年に大林組・三井住友建設 JV によって施工された。

状 2 号線の一部として紅河に架設しているもので，日越友70

プレストレストコンクリート

報文

写真 - 9大型門型クレーンによる地組鉄筋の移動と吊込好橋と称されている。工事は 3 つのパッケージに分かれて
写真 - 11

おり，今回はパッケージ 1 と 2 を見学した。

くさび結合式型枠支保工システム

パッケージ 1 は全長 3 080 m で，橋長 1 500 m の 6 径間連続合成 2 主 I 桁斜張橋と 1 580 m のアプローチ橋（PCラントの視察も行った（写真 - 12）。著者（半井）にとっ箱桁とスーパー T 桁）からなる（写真 - 1）。長大・大日ては，橋梁の建設現場にプラント（試験室付）が併設され本コンサルタント・TED JV の設計，IHI インフラシステることやコンクリートの上限温度が 32 ℃と日本よりも厳ム・三井住友建設 JV の施工で，2009 年に着工した。施工

しく制限されていることは驚きであった。の最盛期には計 975 名の体制で昼夜 2 シフトの作業体制で工事が進められた（当時の日本人職員は 12 名）。ケーブルには，レインバーブレーション（風雨によるケーブルの振動現象）の制振対策として被覆表面にインデント加工がされたディンプルケーブルが用いられている 9 ）。当日は，現場視察に同行していた P. H. Kien 氏（UTC 講師，プロジェクト協力者）より日本留学時の知見をもとにした解説も行われた（写真 - 10）。また，主塔の基礎にはベトナムで初めての鋼管矢板基礎が用いられた。

写真 - 124.5

現場に併設された生コンプラント

ベトナムにおける建設工事事情

前項までの現場見学に先立ち，三井住友建設ハノイ事務所長の田原一光氏より，現場概要とともにベトナムの建設事情に関する説明を受けた。ここでは，その概要を紹介する。
ベトナム建設業界の弱点としては，第一に，施工計画が貧弱であり，施工現場状況を考慮していない不適切な計画
写真 - 10

ニャッタン橋のディンプルケーブルや元請け業者の技術力の不足があげられた。第二に，施工（右が Kien 講師）

速度が遅いことがあげられ，これは，元請け業者の責任感や能力の不足，技能工の不足，不十分な足場状況などが理パッケージ 2 は全長 675 m で，パッケージ 1 の南側に位由として指摘された。第三は不安全な環境であり，安全や置し，3 径間連続 PC 箱桁橋，3 径間連続 PC 2 室箱桁橋，整理整頓に対する意識が無く，安全費の節約という問題を

5 径間連続 PC 箱桁橋からなる。設計はパッケージ 1 と同生じている。とくに，日越の安全意識や現場の整理状況にじく長大・大日本コンサルタント・TED JV で，施工は三関しては，写真を用いた具体的な分析をしている。一例と

井住友建設・ビナコネックス JV で，2011 年に着工した。

して，鉄筋工の様子を写真 - 13 に示す。

この現場では，タインチ橋の建設で日本から導入されたく一方で，ベトナム建設業界の利点としては，鋼材加工費さび結合式型枠支保工システムが，パイプの高強度化・小が日本と比べて安いこと，24 時間作業が可能であること，径化という改良を行ったうえで用いられた（写真 - 11）。

作業員単価が安いこと，作業員の年齢が若いことがあげら

当日は大型架設作業車による張出し施工とともに，この現れた。
また，ベトナムで発注される工事の特徴としては，一般場へのコンクリートを供給するために建設された生コンプ

Vol.56, No.3, May 2014

71

報文

写真 - 14

コンクリート製の梯子の電柱思われる。
最後に蛇足となるが，新たな道路が整備されている周辺
では電柱の地中化も進められているようであるが，観光地となっているハノイの旧市街に行けば，きれいな店が並んでいても生活インフラは旧来のものが雑多にある。とくに梯子型の電柱には，物が置かれていたり，大量の電線が巻
き つ け ら れ て い た り と， つ い 見 上 げ て し ま う（ 写 真- 14）。
写真 - 13

現場における橋脚の鉄筋工の例（上：日本企業，下：ベトナム企業）

謝辞

本稿で紹介した現場視察は，三井住友建設 ㈱ の田原一には，施工延長が長く，上下部工一式での発注で，構造物光 様，北川毅彦 様，山地 斉 様，近藤慎也 様ほかの全面の形状が単純かつほぼ同一の場合が多いことがあげられ的なご協力によって実施されたものです。施工中の写真をる。

含め，本稿に記載した現場の資料のご提供もいただきました。また，本プロジェクトに参画している中島史樹 様（㈱以上の建設業界や構造物の長短を十分に理解することで，施工の飛躍的な合理化を実現できることとなる。具体建設技研インターナショナル）および來島輝武 様（中日的には本稿で紹介した省力化工法の導入などが行われた

本ハイウェイ・エンジニアリング東京 ㈱）からも写真のが，先行現場でのノウハウの蓄積が次の現場で生かされてご提供をいただきました。関係各位に心より御礼を申し上きたことが理解できる。

げます。

これらの新技術の導入や改良に加えて，現場技術者の教育も非常に重要である。田原氏の現場では，朝礼をはじめ参考文献とした日本式の手法が多く導入されるとともに，「愛を以1 ）外務省国際協力局：ベトナム，政府開発援助（ODA）国別デー
タブック 2012，pp.70-80，2012って義を為す」がスローガンに掲げられた。「愛」はその2 ）Vietnam Cement Report 2012

国を愛して，その国で仕事をさせてもらう感謝の気持ちを

3 ）大内雅博：アジア諸国は何年前の日本？，当たらずといえども忘れないこと，「義」は自分のみでなく他をも利する気持

遠からず，第14回，土木学会誌，Vol.92，No.5，pp.58-59，2007

ちを忘れないことを表している。その苦労や目指すべき方4 ）国際協力機構：躍動するベトナム JICA による協力の現状と展向は，著者（半井）が勤務する大学における教育とも共通

望，20125 ）田原一光：ベトナム・タインチ橋建設工事パッケージ 3A －ベ

点が非常に多いと感じられた。

トナムハノイ環状 3 号線－，海外のインフラ，土木施工，51 巻，

5．お わ り に

12 号，pp.33-37，2010
6 ）田原一光：システム施工で契約工期を半減 －ハノイ市環状 3 号

ベトナムの急速なインフラ整備の進展は，訪越のたびに線建設工事パッケージ 2 －，インフラ海外展開，土木施工，53

新しい道路が開通していたり，新しい工事が始まっていた

巻，12 号，pp.26-28，20127 ）高田壮進ほか：日越友好橋ニャッタン橋（6 径間連続斜張橋）

りと，実に数多くの場面で実感できる。冒頭に述べたセメの詳細設計，橋梁と基礎，Vol.44，No.1，pp.34-40，2010

ント消費量の分析をはじめ，日本の 40 年前の状況である8 ）山地斉ほか：ハノイ紅河に架けるニャッタン橋：主橋下部工のとよくいわれるが，今から 40 年前の 1970 年代初頭の日本

施工，橋梁と基礎，Vol.47，No.5，pp.5-10，2013

は橋梁建設のピークにあった。その 40 年後，現在の日本

9 ）山田均：ベトナムに日本の技術を広める取組み，川田技報，

はインフラの老朽化に苦しんでいる。40 年先のインフラ

Vol.31，pp.4-6，2012の課題を知る日本人がベトナムの高等教育や実務において【2014 年 3 月 12 日受付】

貢献できること，そして貢献すべきことは非常に大きいと72

プレストレストコンクリート