第4章

路線事業の再開と新規事業への進出
1945 年 〜 1959 年［昭和 20 年〜昭和 34 年］

終戦からわずか 1 カ月後、大和運輸は区域事業を再開し、その後「区間事業再開要領」を策定して大和便の復旧に全力を注いだ。そして 4 年後の 1949（昭和 24）
年、大和便の復旧を終えた。
翌 1950 年からは新たに通運事業を開始し、 また百貨店の商品配送業務に注力するとともに、東海道、東北、房総、甲信方面
において地元の運送業者と提携して連絡運輸網の構築に取り
組 み、大 和 便 の営 業 地 域 を 拡 張していった。そ の 一 方 で、

1947 年から駐留軍関係の家財の梱包輸送業務を開始した大和
運輸は、 ここで培った梱包技術や海外輸送のノウハウをもとに、通関、海運、航空貨物、美術品の梱包輸送などの新規分
野に進出し、事業の多角化を推し進めていったのである。

秋葉原駅構内の混載便荷受所（1956 年「営業案内」より）
大和運輸が通運業務の拠点として秋葉原営業所を開設したのは 1950（昭和 25）年 4 月。秋葉原とともに、汐留、飯田町（ともに国鉄の貨物駅）が通運業務の 3 大拠点だった。

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第第 1 節 戦後の復興とトラック運送事業

1節

特需景気から神武景気へ

戦後の復興とトラック運送事業

ドッジ・ラインにより景気が後退し始めた 1950
（昭和 25）年 6 月、朝鮮戦争が勃発した。この戦争で日本は米国の緊急物資調達計画に編入され、トラッ
ク、有刺鉄線、携帯食料、衣服などの物資をはじめ、車両や機械の修理、建物建設や基地整備、資材の輸送などのサービス分野を中心とした「特需」

1. 戦後の混乱から経済復興へがもたらされた。その金額は、戦争が休戦するまでの 3 年間に累計 10 億ドルに及んだ。また、 この時期には世界各国が一斉に軍備拡張と物資の買い

戦後の経済復興

付けに乗り出したことから、金属、機械、 セメント、肥料、化学薬品など

1945（昭和 20）
年 8 月、日本はポツダム宣言を受諾し、太平洋戦争は終結

を中心に輸出も増加した。こうした特需と輸出の増大により、 デフレ下でした。この戦争によって多くの都市が灰燼に帰し、企業の生産設備は壊滅

累積していた滞貨は一掃されて外貨保有高が急増し、日本経済は息を吹き的被害をこうむった。

返していった。

かい じん

終戦後、連合国軍の占領下に置かれた日本は、GHQ（連合国軍最高司令

この間の 1951 年 9 月、 サンフランシスコで対日講和条約が調印された。

官総司令部）の主導により非軍事化が進められ、農地改革や労働改革などの翌 1952 年 8 月には国際通貨基金（IMF）
および国際復興開発銀行（世界銀行）

民主化政策が実施されていった。一方、企業に対しては財閥解体、戦時補への加盟が実現し、日本は国際社会に復帰した。

償の打ち切りなどの厳しい措置がとられ、 1947 年には「独占禁止法」および「過度経済力集中排除法」が制定された。

新紙幣
（新円）
への切り替え（1946 年）（写真提供：共同通信社）＊新円切り替え
終戦後、 インフレの進行を阻止するために 5 円
以上の紙幣（旧円）を強制的に金融機関に預け入れさせ、既存の預金とともに封鎖のうえ、生活費や事業費などに限って新円による払い出しを認めるという非常措置。当初は世帯主 300 円、
その他の世帯員 100 円を限度に新円への引き換
えが認められ、残額は金融機関に封鎖された。

しかし特需が終わると、 その反動により1954 年 1 月から10 カ月にわたり景気は低迷したが、 そうしたなかでも特需景気によって体力を回復した企

終戦直後の混乱のなか、国民生活を圧迫したのが極度の食糧難とインフ

業は、重化学工業を中心に設備の合理化・近代化を推進していった。同年

レだった。1945 年の米の収穫量は例年の 3 分の 2 ほどに落ち込み、食糧の12 月からは「神武景気」（1957 年 6 月までの 31 カ月間）が始まり、企業の設備不足は物価の上昇を招いた。また、臨時軍事費や日銀借り入れによる銀行

投資はますます加速した。同時期には賃上げと減税効果により実質個人所

貸し出しが急増し、 インフレが高進した。こうしたなか、政府は 1946 年 2得も大幅に上昇し、 それが物価の安定と相まって消費意欲を高め、電気洗

月に「金融緊急措置令」などの経済対策を打ち出し、総合的なインフレ対策

濯機、冷蔵庫、掃除機など家庭用電気製品が普及し始めた。

＊

として預金封鎖や新円切り替えを断行するとともに、各種物資の価格統制

こうして日本経済は 1955 年に戦前の生産規模を回復し、 1956 年度の『経を強化した。これらの措置は一時的な効果は見られたものの、高進するイ

済白書』が「もはや『戦後』ではない。我々はいまや異なった事態に当面しよンフレを抑え込むことはできなかった。そして 1946 年 12 月、石炭と鉄鋼をうとしている。回復を通じての成長は終わった。今後の成長は近代化によっ重点的に増産し、産業全体の効率的拡大をはかる「傾斜生産方式」が開始さて支えられる」と高らかに謳ったように、日本は戦後復興の時期を脱し、高れ、以後、日本経済は回復の兆しを見せていった。

度経済成長の時代へと移行していったのである。

うた

その後、 1948 年には米ソの対立による東西冷戦を背景に東アジアにおける重要拠点としての日本の戦略的価値が見直され、米国の対日政策はそれまでの非軍事化・民主化から経済・産業の自立へと転換し、同年 12 月、米国は GHQ に「経済安定 9 原則」を指令した。この政策を実施するために翌

2. 戦後のトラック運送事業と道路運送法の制定
壊滅的被害を受けた輸送機関

1949 年 2 月から、
「ドッジ ･ ライン」と呼ばれる超均衡予算の編成、補助金の1944（昭和 19）
年後半から始まった米軍機の空襲により、日本の輸送機関

撤廃、復興金融金庫の貸出全面禁止、単一為替レートの設定（同年 4 月、 1は壊滅的な状況に陥った。終戦時、鉄道の被害は線路 1,063 カ所、機関車

ドル =360 円に設定）など一連の措置がとられ、 8 月には「シャウプ勧告」に

891 台、客車 2,228 台、貨車 9,557 台、電車 356 台にのぼり（『交通年鑑』昭和より税の徴収も厳格化された。以後、 インフレは沈静化し、市場経済に移

23 年、 24 年版）、 トラックをはじめとする自動車も大きな被害を受けた。

行する道が開かれたが、その半面、ドッジ ･ ラインはきわめてドラスティッ

1946 年 6 月末時点での全国のトラック事業者が所有する車両台数は普通車 3クな政策であったために企業は資金不足に陥り、不況が深刻化していった。

万 5,165 台、小型車 7,048 台であり、 そのうち直ちに使用できる車両は普通
車 1 万 7,829 台（実働率 50％）
、小型車 1,386 台（同 20％）にすぎなかった。加
えて、 ガソリンをはじめ木炭や薪などの代用燃料も入手難となり、 タイヤ

72

73

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年や部品などの調達も困難をきわめた。
こうした状況のなかで、運輸省（現・国土交通省）
は自動車の輸送力を確

第 1 節 戦後の復興とトラック運送事業

置づけから、鉄道と競合する機関としてのウエートが高まった。その牽引役となったのが長距離路線の運行である。

保するために GHQ に対して車両の援助を要請し、まず旧軍用トラック 1 万1950 年 12 月に西濃運輸㈱が名古屋を中継点とする大阪－東京間の東海道

3,861 台が放出され、 1946 年夏には占領軍のトラック 8,518 台（うち民間事業

路線の営業を、翌 1951 年 4 月に日本運送㈱が神戸－東京間の直通運行を開者へ 2,994 台）、 トレーラー 9,344 台（同 4,112 台）が払い下げられた。占領軍始した。以後、路線事業への参入が相次ぎ、1945 年末に全国でわずか 55 業の車両は当時としては性能がよく、 また、動力車 1 台につき1 カ月当たり者、免許キロ 1 万 1,446㎞であった路線事業は、 1952 年末には 346 業者、免628ℓのガソリンと相当数のタイヤも付いていたため、輸送復旧の大きな力

許キロは 9万 5,000㎞に拡大した。1954年 5月に「第 1次道路整備 5 カ年計画」となった。一方、ガソリンについても、1946 年に GHQ から12 万 6,000kl ががスタートし、 1957 年 4 月に「高速自動車国道法」および「国土開発縦貫自割り当てられ、翌 1947 年には 23 万 kl のガソリンの輸入が許可された。

動車道建設法」、 1958 年に「新道路整備 5 カ年計画」が制定されて幹線道路

戦後、日本の自動車生産は 1945 年 9 月に GHQ から月産 1,500 台のトラッが整備されていくにしたがって、 さらに路線事業者は増加し、 1957 年には

ク製造が許可されたことにより始まるが、実際に産業として立ち上がるの538 業者、免許キロは 16 万 4,000㎞に達した。それを後押ししたのが国産トは、 1948 年 1 月にトラックの、翌 1949 年 10 月に乗用車の生産制限が解除さラックの普及と車両の大型化・高速化であった。こうして1950年代半ば以降、れてからであった。1948 年 10 月、商工省は「自動車経済復興生産計画」をトラックの輸送量は急増し、 1955 年には 5 億トンを超え、 1958 年には 10 億策定した。同計画は、 1953 年度の生産台数 12 万 850 台を目標として、自動トンを突破したのである。

車産業を重点産業として育成していくというもので、以後、自動車メー
カーは積極的に投資を行って設備の合理化・近代化をはかり、 また、海外道路運送法の制定と日本トラック協会の発足

メーカーとの技術提携により製造技術を蓄積していった。その結果、 1946

1948（昭和 23）
年 1 月、戦後の自動車運送事業の民主化をはかるために「道年に 1 万 4,921 台（うちトラック 1 万 4,914 台）にすぎなかった自動車の生産台

路運送法」が施行され、戦時中に改正された「自動車交通事業法」は廃止さ

数は、1950 年には 3 万 1,597 台に増加し、1959 年には 26 万 2,814 台に達した。

れた。道路運送法は、道路運送に関する秩序の確立と健全な発達、車両のこの間、乗用車は 1950 年の 1,594 台から1959 年には 7 万 8,598 台に、 トラッ

整備および使用の適正化をはかり、 これをもって道路運送における公共のクは 2 万 6,501 台から17 万 7,485 台に急増した。

福祉を確保することを目的として制定されたもので、同法によって自動車運送事業の免許基準が規定され、運送事業者は運送約款、運賃、料金その自家用トラックの増加と路線トラック事業の進展

戦後の復興期、 トラック運送事業者による輸送力が不足するなかで、 そた。また、車両の検査、整備、登録などについても新たな規定が設けられれを補ったのが自家用トラックであった。1946（昭和 21）
年から1948年まで、た。なお、道路運送法の実施に伴い、道路運送事業は運輸大臣の専管とさ全国の営業トラックの保有台数は 3 万台半ばで推移し、 1949 年にようやく4れ、地方行政庁として各都府県と北海道の 7 市に道路運送監理事務所が、万台を突破するが、 この間、自家用トラックは 4 万 3,130 台から 7 万 1,062 台

全国 9 地区に特定道路運送監理事務所（1949 年 6 月より地方陸運局）が設置へと急増した。また、 トラック輸送量（輸送トン数）
も、 1946 年の 1 億 4,729された。

万トンから 1949 年には戦前水準を回復して 2 億トンを超えたが、特に自家道路運送法では、統制団体としての性格をもった従来の自動車運送事業

用トラックの伸長が著しく、その割合は 1947 年に 51％を占め、 1950 年には組合は解散し、民主的な団体へと移行することが定められていた。そのた66％に達した。

めトラック運送業界では 1948 年 1 月に「東京トラック協会」が発足したのを自家用トラックは輸送復興に多大な貢献をなしたが、 その一方で自家用はじめ、地方ごとに新たな業界団体が誕生し、同年 2 月には 43 都道府県のトラックによる営業類似行為は、旧軍部の放出車や占領軍からの払下げ車

業界団体を会員とする「日本トラック協会」が結成された。以後、日本トラッなどを使用して重要物資の輸送を開始した国営トラックと相まって、 ト

ク協会は貨物運送業に関する調査や研究、啓発、宣伝などに努めるととも

ラック運送事業者の経営を窮地に追い込んでいった。そして、 この問題はに、料金改定や税金などについて官庁との交渉役を担った。

のちの道路運送法の制定へとつながっていくのである。

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他の運送条件を規定し、主務大臣の認可を受けて公示することが定められ

また、道路運送法では、特定自動車運送業と自家用貨物自動車に関する

1950 年から始まった特需景気により貨物輸送量が急増し、国鉄の輸送力規定が設けられ、自家用トラックの有償運送は禁止されたが、貸し渡し（い不足が表面化するなかで、 トラック輸送は鉄道の補助輸送手段としての位

わゆるレンタル）については経済復興に伴う輸送需要に応じるために合法的75

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 2 節 大和便の再開と百貨店配送業務の進展に活用する道を開いていた。また、運賃についても規制はされたものの、交互計算）の正式認可を得るとともに、日本通運と通運計算事業交換計算契

実際には営業、自家用、国営トラックの間で激しい運賃競争が繰り広げら約を結び、各加盟店の交互計算を取りまとめて決済を行った。こうして新免れていた。こうしたなかで 1951 年 6 月に道路運送法が全面的に改正された。

業者は、日本通運から独立して交互計算事業を開始したのである。

＊＊通運業界の交互計算
通運事業者の行う運送にかかわる貨物運送取扱事業者間の債権および債務の決済、 または債権の取り立てを行うもの。現在は日本通運と全国通運の 2 社が通運計算事業を行っている。

これによって貨物自動車運送事業は、それまでの契約態様による「積み合わせ」「貸切」の事業区分が、「路線事業」「区域事業」「小型貨物」の 3 区分に変更
され、運賃制度についても、利用者に対する差別的な取り扱いを防止し、業者間の公正な競争を促すことを目的に「定額現払制」が定められた。さらに、路線貨物運送の仲介・斡旋を生業とする業者への措置として新たに「自動車運送取扱事業」が規定されるとともに、自家用トラックの使用に対し適

第2節

大和便の再開と百貨店配送業務の進展

正な規制が設けられた。なお、登録・車両保安・整備事業については道路運送法から分離し、新たに「道路運送車両法」が制定された。

1. 戦後の事業再開

通運事業法の制定と複数制への移行

区域事業の整備

一方、小運送業界では戦後、日本通運による戦時統合を解体して旧業者へ返還するとともに、民主的な業務運営を求める声が高まった。これに対＊新免業者
1950 年の通運事業法の制定に伴い新たに免許が与えられた通運事業者。

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戦災により大和運輸は 4 営業所を焼失したが、他社に比べれば被害は軽微であった。

して運輸省は 1946
（昭和 21）
年 2月に「小運送業整備方策要綱」を発表するが、終戦前の1945（昭和20）
年1月末、大和運輸は363台の車両を保有していた。

その趣旨は、小運送業の公共性を考慮して免許制を堅持し、鉄道輸送とのそのほとんどは二子玉川の第二輸送隊、井之頭公園を基地とする光輸送隊

一体制から日本通運を中心とする1 駅 1 店体制を維持して小運送業の安定・に編成されていたため、 これらの車両がほぼ無傷で残り、終戦時の保有車

発展をはかるというものであった。これに対して小運送およびトラック運

両は普通車 295 台、特殊自動車 2 台、小型車 43 台、合計 340 台にのぼった。

送業界は強く反発し、大都市を中心に小運送複数化運動を展開していった。

そのうち直ちに稼働することができる車両は 126 台、修理を要する車両はこうしたなかで 1948 年 2 月、日本通運は「過度経済力集中排除法」の指定67 台で、残りの 147 台は老朽化が甚だしく廃車せざるを得なかった。そのを受け、再編成を命ぜられた。これを受けて小運送業整備方策要綱が再びため車両の整備に力を注ぎ、 1946 年末までに稼働車両数を 200 台に増強し検討されることになり、同年 11 月、一定条件のもとに小運送業の複数制をた。その多くは代燃車であった。

認める旨が閣議決定された。そして、この決定に基づき、運輸省は「小運送

そして終戦から約 1 カ月後の 1945 年 9 月、大和運輸は枝川町作業所を本業複数制要綱」を策定し、翌 1949 年 3 月に小運送業の免許基準が公表され、社直属としてガソリン代用燃料の格納、処理、加工などの業務を開始する

全国主要駅 33 駅が複数制の駅に指定されたのである。

とともに、旧築地営業所を京橋作業所と改称（10 月に再び築地作業所に改

続いて 1950 年 2 月に「通運事業法」が施行され、戦時中に制定された「小称）して区域事業の営業を再開した。続いて芝浦作業所、高浜町作業所を復運送業法」および「日本通運株式会社法」は廃止された。これによって日本

活し、井之頭公園に駐在していたトラックを順次配置していった。翌 1946

通運は民間会社として再出発することになり、小運送は複数制へと移行し

年 2 月には芝浦作業所の建物が進駐軍に接収（1953 年に接収解除）
されたこた。なお、同法の施行に伴い、 それまで使用されていた「小運送」という名とに伴い、同作業所の業務を高浜町作業所に移すとともに、同年 8 月に向

称は「通運」に変更された。

島作業所を開設した。また、修理工場については、光輸送隊より払下げを＊

こうして通運業界では新免業者が誕生していったが、 これらの事業者は1950 年 7月に「全国通運業連絡会」（全通連）
を結成して全国的な取引網を形成受けた修理工場を木挽町亀井橋際の敷地（現在のヤマト運輸本社所在地）に移築し、同年 6 月京橋工場を開設した（図 4-1）。

し、 さらに1952 年 2月には通運協会（日本通運および旧業者の団体）と全通連

このように大和運輸は区域営業を再開したが、 この当時はガソリンの入との連絡機関として「全国通運業連盟」が結成された。その後、神武景気によ手が困難であったため、「ガソリン付き」（荷主がガソリンを提供する）の運送

り通運の取扱量が拡大していくなかで荷役の近代化や事務処理の合理化が推を優先した。輸送品目は鮮魚、果実、野菜などの食料品が大半であったが、進され、 1959 年 3月、国鉄と通運事業者 240 社の共同出資により「全国通運株

これらの仕事は多忙をきわめ、運賃も一般の運送に関しては公定価格を上式会社」が設立された。同社は同年12月に通運計算事業（鉄道取引業者間の回った。しかし、 1946 年半ば以降はガソリン不足が深刻化し、 これらのガ

77

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 2 節 大和便の再開と百貨店配送業務の進展所を開設し、梱包輸送業務を開始した。

図 4-1 大和運輸唯一の修理工場として開設された京橋工場の配置図（1951 年 11 月）
作業台

作業台

作業台

チェン
ブロック

この業務は最盛期には引き取り作業のクルー（班）
が 10 組を超え、1日 3 回

ラジエーター
水槽

従業員食堂・更衣室

蓄電器充電台ため、事業の復興期にあった大和運輸の経営に多大な貢献をなすものと

エンジン
試験台
チェンブロックなった。また、梱包作業については、箱は木枠のシッピングボックスや家

チェン
ブロック
洗面所

チェンブロック

隣家（松本製本所）

定盤

油圧プレス
作業台

溶接室

工具室
事務所
入口

財を収納する内箱などすべて規格化されており、荷役には最新のバンディ
ングマシンが使用されるなど作業の機械化がはかられていた。こうした梱マッカーサー元帥の引き揚げ作業

包技術に加えて、海外への梱包輸送のノウハウが、大和運輸がその後、通北
手洗用湯沸釜宿直室転するほど作業量が増大した。しかも作業料金はすべて現金払いであった

アセチレンガス発生機

アセチレンガス発生機（京橋工場は 1957 年 7 月に深川に移転。図は現存する「同工場機械設備他配置図」から作成）

関、海運、航空貨物、美術品の梱包輸送などの新規分野へ進出していく際の素地となったのである。
なお、 この業務は当初は 3 カ月のトライアル・オーダーで開始されたが、引き続き長期契約を結ぶことができ、約 10 年間継続した。ちなみに、 1951
年に大和運輸はマッカーサー元帥が帰国する際の引き揚げ作業を担当したが、それは車両 18 台、3日を要するという大規模なものであった。

荷に「GEN.MACARTHUR」とある輸出貨物

ソリン付き運送業務が激減したことから、GHQ 関係や重要物資などのガ
ソリンやタイヤの優先配給が受けられる輸送業務に積極的に従事したのである。
なお、区域事業が軌道に乗り始めた 1947 年 8 月、利用者の認知を高める
ために、高浜町、向島、築地の 3 作業所を営業所と改称し、 また、枝川町
作業所を深川作業所に改称したうえで同作業所内に築地営業所を移し、名称も深川営業所と改めた。

路線事業の再開1945（昭和 20）
年 10 月に「陸運統制令」が廃止され、 それまで制限されていた 50㎞以遠の貨物運送、引越荷物の運搬、百貨店の商品配送などの業務が行えるようになった。
大和運輸は戦前、関東一円に路線網を構築し、「大和便」として定期便事業を展開していたが、路線（区間）
事業は区域事業に比べると多くの人手を要し、 また、終戦直後の物不足のなかにあっては車両の購入や施設の整備

進駐軍関係の作業へ進出

GHQ 関連の業務として、大和運輸は 1946（昭和 21）
年 5 月から 9 月にかけて調布飛行場の整備作業や立川飛行場の建設工事の運送業務に従事し、横浜の第 8 軍砲兵隊に人員を提供したが、 これらの作業は他社の下請けであり、短期間で終了した。

GHQ の作業に従事した大和運輸のトラック

78など、 その復興にはさまざまな困難が予想された。そのため、事業の再開にあたっては区域事業を優先したが、 その整備にも目途がついたことから、いよいよ大和便の復旧に着手したのである。
このとき大和運輸は、早期に復旧するために従来のやり方にとらわれることなく、主要拠点は直営営業所とし、 そのほかは専属の荷扱所を順次開

大和運輸が GHQ 関係の仕事に本格的に進出するのは 1947 年のことであ設していく方針を固めた。その理由は、設備投資を最小限に抑えながら短る。当時、GHQ の物資調達や役務は外務省の外局である終戦連絡中央事務

期間で営業拠点を増設するためであったが、加えて集配の代行に支払う費

局（CLO）に発注され、CLO が施工業者を選定していた。その CLO から米用も直営よりも荷扱所のほうが割安となり、出来高払い制を採用すること

国駐留軍人や軍属が本国に引き揚げる際の家財家具の保管、梱包、輸送作でコストを削減することができたためであった。

業を行うように打診されたのである。この作業の業者選定の条件は、倉庫

1946 年 9 月、大和運輸は、京橋営業所を起点として横浜、藤沢、茅ヶ崎、とトラックを保有し、 かつ、梱包や船積み作業を行うことができるという大磯の各荷扱所を経由して小田原営業所に至る小田原線を再開するとともものであった。しかしこの当時、大和運輸は運送以外の業務は行っていなに、車両 2 台により両毛線（高崎－東京間、本庄－東京間）の隔日運行を開かったため、外務省や住友倉庫㈱と折衝を重ね、倉庫保管は住友倉庫東京始した。小田原線は木炭車 1 台により1日片道運行でスタートしたが、 すぐ支店、梱包作業は泉和梱包㈱に委託することにし、 1947 年 8 月、CLO と米に車両を 2 台に増やし 1日1 往復とした。

軍新倉作業所の梱包輸送業務契約を締結し、調達要求書（PD）が交付されそして同年10 月、「区間事業再開要領」を策定し、大和便の復旧に本格的にた。そして翌 9 月、住友倉庫が所有する倉庫の一部を借用して越前堀作業取り組んでいった。この年の11月に水戸線を復活し、 12 月に湘南線、翌79

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 2 節 大和便の再開と百貨店配送業務の進展使用する車両の性能や道路状況、採算性などについて慎重に検討を重ねた結果、大阪線の開設は時期尚早との結論に達し、関東エリア
における大和便ネットワークの拡張と、 それに付随する新規事業の開発に経営の軸足を置
き、路線長距離化はしばらく静観することにした。
こうしたなか、1950 年暮れに取引銀行より、経営不振に陥っていた静岡貨物自動車㈱の再建について要請を受けた。同社は戦時中、静岡市と静岡県下の輸送業者を統合して発足し、車両百数十台をもって物資の輸送に携わっていたが、戦災により大きな損害をこうむり、

静岡運輸本社

戦後は東京－名古屋間のトラック便の草分け
水戸営業所の「大和便」営業案内（1952 年）

として事業を展開する運送会社であった。この要請を受け、大和運輸は同社

1947 年 4 月に宇都宮線を再開したのである。同時に営業所や荷扱所の整備も金 500 万円、大和運輸の全額出資）を設立し、同年 6月、静岡運輸は静岡貨物

進め、 1947 年末までに鎌倉、日本橋、浦和、大宮、逗子、船橋、横浜、千自動車の一般路線貨物自動車運送事業など事業のすべてを譲り受けた。

葉、八王子の各営業所をはじめ35 カ所の営業所・荷扱所を開設し、主要拠

静岡運輸の設立により事実上、東海・中部地区への進出を果たした大和点の整備を終えた。さらに1948年には宇都宮、市川、浅草、水戸、桐生、栃運輸は、東海道、東北、房総、甲信方面の連絡運輸網の構築に取り組み、木など 21店所、1949 年には築地および人形町営業所など 10 店所を開設した。

1953年末までに静岡運輸をはじめ、半田通運㈱、伊豆運送㈱（以上東海便）、これによって1949 年度末には直営営業所 24 店、荷扱所 64 店、合計 88 店所に第一貨物㈱（東北便）、木更津自動車、下総自動車㈱（以上房総便）、山梨貨

拡充され、営業エリア、運行キロともに大和便の復旧をほぼ完了した。

物㈱、南信定期㈱、丸三陸送㈱（以上甲信便）の 9 社と連携して大和便の利

この間、 ガソリン車ではガソリンやタイヤなどが優先配給された重要物

浦和営業所
浦 和 営 業 所 が 開 設 さ れ た の は 1933 年 10 月。
建物は戦後の 1955 年頃まで使用された（写真は 1935 年頃）のトラック事業を継承することを決め、 1951年1月、新たに静岡運輸㈱（資本用エリアを拡大していった。

資の協力輸送業務を積極的に行い（P78 参照）、代燃車は燃料となる薪や木このように同業者との連携による大和便のエリア拡充に努める一方で、営業

炭などの調達を強化することにより稼働する車両を増やしていった。その体制の強化にも力を注ぎ、1950 年11月から1953年11月にかけて直営営業所と結果、終戦後は 35％前後にすぎなかった車両の稼働率は 1947 年から1948

して水戸、浜松町、芝浦営業所を新設するとともに、荷扱所（1952年に委託営

年に 60 ～ 70％に上昇し、 1949 年には 85％前後まで向上した。ちなみに業所と改称）の増設も積極的に行い、 1953年末には直営営業所 27店、委託営＊＊荷扱所と委託営業所
委託営業所は、 その後 1963 年頃から東京陸運局担当官の見解が変わったため、委託の責任者に小型車による集配免許を取得させて、再び「荷扱所」に改めた。

1949 年末の配属車両は 209 台で、 その内訳はガソリン車 87 台、代燃車 122
台（薪 75 台、軽油 24 台、木炭 21 台、天然ガス 2 台）であった。また、業種別には貸切 124 台、定期 81 台、社用 4 台であった。

2. 大和便ネットワークの拡張
静岡運輸の設立と大和便営業エリアの拡大

大和運輸が大型車による東京－大阪間の区間営業について検討を開始したのは路線事業再開直後の 1946（昭和 21）年のことで、同年 11 月に日野重工業㈱が試作した10 トン車による箱根山越えの試運転を行っている。その後、

80

出車前の作業で忙しい深川作業所（1952 年、現在のヤマト運輸旧東東京ベース）

81

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 2 節 大和便の再開と百貨店配送業務の進展

業所 90 店、合計 117店に達した。この間の1950 年11月、増大する荷捌きに対応するため、大和便の中継業務を京橋作業所から深川作業所に移転した。

当時、 トラック運送業界では運賃のダンピング競争が激化していたが、大和運輸は荷主にとって「価値ある運送」を提供することで定額制運賃を確保することに心血を注ぐ一方、「迅速、丁寧、安全、確実」を徹底するため営業体制の強化に、荷扱い、集配、接客、事故処理、業務処理などの業務ごとに手引書や神武景気によって日本経済が活況を呈し始めた 1950 年代半ば以降、大和運輸は「質の充実」「輸送規模の拡充」「長距離運行への始動」という3 つのテーマを掲げて路線事業を推進していった。
新設された吉野町営業所での作業の様子（1956 年の「営業案内」より）
吉野町営業所（台東区）
は、1955（昭和 30）年 2 月、路線を中心にあらゆる部門の業務を取り扱う「総合営業所」として新設された。
営業品目は大和便、貸切、通運、連絡便、連絡中継、梱包、専門店の 7 部門だった

しおりを作成して全社的な教育訓練を行い、サービスの向上に努めた。
さらに委託営業所の質の強化にも取り組んだ。これらの店所は小規模のものが多く、 その事務処理もおおむね「勘」と「コツ」に頼っていたため、 1956
（昭和31）
年 4月、営業部庶務課に委託営業所係を設置してその指導にあたり、帳票類や精算方式などを改正するとともに、 ブロック別に代理店業務講習会を催して実務の向上をはかったのである。この講習会は、 1958 年 4 月からは
路線全店所の地区会議を5 ブロックに分けて開催し、以後、定例的に実施した。また、委託業務の取り決めについても、従来の委託店責任者に誓約書を提出させる方法から、正式な代理店契約を締結する方式に変更した。
一方、輸送規模の拡充については、 1954年から1958年までに横浜中央、吉野町、郡山、蒲田に直営営業所を新設、 1959年には委託営業所であった新宿、
太田、杉並、板橋営業所を直営営業所に切り替えた。さらに水戸、伊勢崎、八王子、浦和、鎌倉、平塚、船橋などの既存営業所を移転して新築し施設を拡

委託営業所（千住営業所）充した。運行便についても、1955年2月に第2京浜線および溝ノ口線を、同年5
荷物の受付窓口（荷物はこもで包まれている）

各方面へ向かう大和便トラックへの積み込み

月に都内循環線を新設したほか、既設線もそれぞれ荷物の取扱量に準じて増便し、1959年9月には高崎線、日立線、宇都宮線で夜間運行便を開始した。
こうして大和便の増強を進めた結果、路線配属車台数は 1949 年末の普通車 67 台、小型車 14 台（うち委託 9 台）から、 1959 年末には普通車 142 台、小型車 294 台（同 135 台）へと増加した。特に営業所の増設と集配の機動化により小型車の増加が著しかった。
長距離運行の開始と東海道路線の申請

このように大和便の拡張を推し進めていくなかで、 1954（昭和 29）
年に長コンベアによる荷物の積み込み

大和便トラック

距離路線の運行に着手し、 そのテストケースとして水戸－平（福島県いわき

沿線の営業所への荷物の積み降ろし

戸別に分けた荷物の小型トラックへの積み込み

仙台線の車両82

仙台支店（仙台市元寺小路）

83

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 2 節 大和便の再開と百貨店配送業務の進展

市）
間の路線延長の免許を取得した。そして同年 9 月に平営業所を開設し、輸送力の不足が問題にされるに及び、 ようやく解決の道が開かれ、大和運

平線（東京－平間 246㎞）の運行を開始した。さらに 11 月には宇都宮－仙台

輸は免許を申請してから約 3 年後の 1959 年 11 月に路線免許を取得すること－塩釜間の路線延長の免許を受け、翌 1955 年 3 月に仙台線（東京－塩釜間ができ、翌 12 月から大阪線の試験運行を開始した。1950 年に大阪－東京間

384㎞）の運行を開始し、自前の路線による大和便長距離化の第一歩を踏みの営業を開始していた西濃運輸に遅れること 9 年、大和運輸はようやく東出した。これに伴い、 1956 年 8 月に東北線および平線、 さらに東海道方面

海道路線に進出する足がかりをつくることができたのであった。

の中継基地として蒲田営業所を開設し、従来の深川作業所の業務と静岡運輸の東京の運行基地を同営業所に移譲した。

なお、大阪線の免許取得に先立つ 1959 年 8 月、大和運輸は京都貨物自動車運輸㈱の全株式を取得して系列下に置いていた。そのため、小田原－大仙台線では開業後 1年間は東京から東北方面への「下り荷」が多く、そのう

阪間の免許申請が却下された場合でも、静岡運輸の名古屋－東京間と京都

ち3 分の1 は仙台以北への中継荷物であったが、 その後は東北から東京への貨物自動車運輸の大阪－名古屋間の定期路線を一本化して大和運輸に事業「上り荷」も増加し始め、 1958 年 2 月には6 往復（当初は1 往復）の認可を得るを譲渡することで、東海道における路線事業を開始することが可能であっまでに輸送量が増加した。これに先立つ1957 年 10 月に東京－郡山間の運行

た（図 4-2）。

京都貨物自動車運輸の増設が正式に認められ、以後、東北線の取扱量は順調に拡大していった。
こうして東北方面への長距離路線の運行を軌道に乗せた大和運輸は、東海道路線に進出することを決め、 1957 年 1 月に小田原－大阪間（529㎞）の路
線事業の免許申請を行った。当時、東海道沿線における工業生産額は全国

東海道路線開設の公聴会で申請事由を述べる
小倉康臣社長（1959 年。小倉康臣は 1947 年に社長に就任した）

3. 区域事業の集約と百貨店配送業務の拡大
区域事業の集約の 7 割を占め、この沿線の小口貨物の数量は鉄道・トラックともに全国の約1950（昭和 25）
年から始まった特需景気により区域事業の取扱量は急増し

4 分の 1 に達していた。しかも上下の流通量が均衡する「ゴールデンロード」

たが、 その後の景気低迷により荷動きはしだいに減少していった。大和運であった。すでに東海道路線では東海道直通が 9 社、東京－名古屋間が 17輸は車両運用の効率化をはかるために、 1953 年 6 月までに深川作業所およ社、名古屋－京阪神間が 43 社の合計 69 社が免許を取得して営業を行っていび築地営業所の区域部門を向島、高浜町両営業所に集約するなど合理化対たが、そこに大和運輸の免許申請を機に 1958年までに 35社（うち直通 16社）

策を徹底して実施した。

が新たに免許を申請したのである。これに対して既免許業者は新規参入に

その後、 1950 年代半ばから景気が回復していくなかで、㈱不二家、松下強硬に反対した。そのため、 1959 年 1 月に公聴会が開かれたが、 ここでも電器産業㈱（現・パナソニック㈱）、野田醤油㈱（現・キッコーマン㈱）酒造

トラック運送業界を二分する賛否の公述が繰り返されるばかりで、対立は部などの専属荷主の輸送業務を開始するとともに、百貨店各社への専属車

いっそう激しくなっていった。この問題はその後、国会で東海道における両の提供、引越運送などの業務を拡大していった。このうち不二家や松下電器産業の配送については、芝浦作業所と高浜町営業所に倉庫を設けて製

図 4-2 大和便営業路線（1959 年末現在）
仙台
福島
郡山

京都

前橋 桐生

高崎

本庄
熊谷

大阪

秩父

宇都宮

八王子

四日市
岡崎

静岡
浜松

沼津

小田原

東京

土浦

横浜

鎌倉

横須賀

作し、企業の引越を中心に業務を請け負っていたが、 1959 年 10 月に国鉄技

平
日立

古河 下館

飯能

名古屋

引越業務については、 1958 年 7 月に木製の折り畳み式小型コンテナを製注に成功し、顧客の要望に応えた引越運送を実施した。これを機に大和運

小山
大宮

品保管と輸送の一貫業務を行った。

術研究所（現・公益財団法人鉄道総合技術研究所）の大規模な引越業務の受

鹿沼
栃木

塩釜

石岡

水戸

千葉

木村徳兵衛商店専用車両（1952 年「営業案内」より）

84

野田醤油酒造部専用車両（1955 年「営業案内」より）

85

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年＊横浜・仙台での免許認可
1963 年 10 月に横浜市における一般小型事業、一般区域貨物自動車運送事業の限定免許（普通車 3 台）を獲得し、 11 月には仙台市における一般区域事業（普通車 3 台、小型車 4 台）の経営免許を受けた（第 5 章参照）。

第 3 節 通運をはじめとした事業の多角化を推進

輸の引越運送の評価は一段と高まり、特にビルの引越では業界トップの日り組み、 1954 年から1957 年までに大丸出張所、新宿三越出張所および池袋

本通運に匹敵するまでに取扱量が拡大した。

三越出張所、伊勢丹出張所、十合出張所、高島屋出張所を開設し、 1956 年

こうしたなかで、地方都市の荷主も増加してきたことから、1956年 12月、から1959 年までに百貨店関連の中継・作業所として深川出張所、横浜出張

横浜市を事業区域とする一般小型区域事業を申請し、 1957 年 6 月に免許を所（横浜市内配送の統合）、木場出張所（大丸、十合関係の梱包作業）を新設受けて営業を開始した。さらに大和便の東北線が軌道に乗り始めた 1959 年した。この間、自動車便は首都圏の百貨店のほとんどの商品を取り扱う一には仙台市や宇都宮市でも同様の免許を申請したが、 これらについては大種の共同配送の形態となり、 その運行エリアも千葉や埼玉方面へと拡大し

和運輸の進出に反対する地元運送業者の要望を受け入れて自発的に申請をていった。なお、池袋三越出張所の開設により、三越の配送拠点が 3 出張

取り下げた。

所・10 配送所となったことから、 それらを統括する部署として三越別館に＊

表 4-1 百貨店部門の売上高と構成比の推移（1951 年度〜 1959 年度）（単位：千円、％）年度

売上高（営業収益）

1951

9,920

構成比
1.5

1953

50,6706.5

1955

104,005

9.1

1957

326,741

17.1

1959

550,664

21.4

三越本部を新設（1959 年 2 月に廃止）した。
百貨店配送の進展

以上のように、大和運輸は 1950 年代初めから百貨店部門を強化していっ

GHQ が衣料品などの重要物資の統制を大幅に撤廃する指令（1950〈昭和た。その結果、同部門の売上高（営業収益）は、 1951 年度の 990 万円から25〉年 1 月から実施）を出した 1949 年、三越（現・㈱三越伊勢丹ホールディン

1953 年度には 5,100 万円に急増し、関西の百貨店の東京進出が始まった

グス）
は自動車による都内の商品配送を再開することを決め、 その取扱事業

1955 年度には 1 億円を突破した。その後も取扱量は拡大の一途をたどり、者に戦前から同社と密接な関係を築いてきた大和運輸が指定された。これ

1957 年度には 3 億 2,700 万円、 1959 年度には 5 億 5,100 万円へと伸長し、全を受けて同年 12 月、大和運輸は三越別館の一部を借り受けて三越出張所を社売上の 21.4％を占めるに至ったのである（表 4-1）。

開設し、戦時中の 1941 年に中断した百貨店の商品配送業務を再開した。同社の商品配送はその直後に訪れた好景気を背景に急増し、配送地域も都内から地方へ拡大したことから、 1952 年春、京浜・湘南方面向けに百貨店専用の自動車便を開設した。そして、 この自動車便の利便性が高く評価され、その後白木屋
（現・㈱東急百貨店）、松屋、伊勢丹（現・㈱三越伊勢丹ホール
ディングス）、高島屋、小松ストアーなどとの取引が始まったのである。

第3節

通運をはじめとした事業の多角化を推進

その後、関西の阪急百貨店（現・㈱阪急阪神百貨店）
や大丸（現・㈱大丸松
そ ごう

坂屋百貨店）、十合などが東京へ進出する一方で、東京の百貨店は売り場面積を拡張し、顧客サービスの一環として無料配達区域を拡大していくが、こうしたなかで大和運輸は 1952 年 5 月に業務部大和便課に三越以外の百貨

1. 通運および国際航空貨物への進出
通運事業の免許を取得

店を受け持つ百貨店係（1953 年 7 月に百貨店課に昇格）を設置して百貨店部

大和運輸は戦後復興への第一歩として区域事業を、 その後は関東一円を門を強化するとともに、 さらにその業務範囲を貸切運送や梱包作業へと広ネットワークとする大和便の復興に注力して事業の拡大をはかっていったが、げていった。

これと並行して長距離輸送については鉄道や航空機などを利用して推進してまた、百貨店の商品配送業務の進展に合わせてサービス体制の強化に取いく方針を固め、新たな事業に進出していった。その一つが通運事業である。
1948（昭和 23）
年 11 月、通運事業民主化の声の高まりを受けて、運輸省は「小運送業複数制要綱」を発表した。以後、小運送事業免許の複数化が進んでいくが、 その前年の 1947 年から越前堀作業所で GHQ 関連の梱包輸送に携わっていた大和運輸は、 こうした動きをいち早く察知し、 1948 年 7 月、＊汐留、秋葉原両駅における小運送業免許申請書を東京鉄道局に提出した。
翌 1949 年 3 月、運輸省は免許基準と新規免許の取扱実施を公表し、第 1
次対象の取扱駅として東京鉄道局管内では、汐留、品川、新宿、秋葉原、＊小運送業免許の申請
1949 年 2 月までに東京地区の免許申請者数は120 社（東京トラック協会傘下のトラック業者 28
社、それ以外の多くは小運搬業者）に達した。

王子、池袋、隅田川（荒川区南千住）、両国、川崎、東横浜（横浜市西区桜木百貨店配送専用三輪車（1958 年頃）

86

百貨店配送専用自転車（1955 年頃）

町、国鉄高島線の駅、 1979 年に貨物取り扱い廃止）、横須賀の 11 駅が決定

87

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 3 節 通運をはじめとした事業の多角化を推進した。この告示発表により、 これまで任意に提出していた申請書は差し戻送」を開始した。さらに関西・東海方面への荷物を大和便の営業所においしとなったことから、同年 5 月、大和運輸は取扱駅を汐留、秋葉原、隅田て集荷し、汐留営業所に集め、 これらを小口あるいは混載扱いとして鉄道

川、飯田町（中央線の起点）として小運送業免許申請書を提出した。このと

表 4-3 通運部門の売上高と純利益の推移（1950 年度〜 1953 年度）（単位：千円）

輸送することで、発荷主から着荷主までおおむね 3日間での輸送を実現す

年度

売上高（営業収益）

純利益

1950

10,310△ 1,033

き東京 8 地区の免許申請書を提出した業者は、 トラック事業者 19 社、小運

るなど、利用者の利便性に配慮したサービスを展開した。その結果、汐留

1951

33,138△ 1,623

搬業者 14 社、海陸運輸業者 9 社、新規設立 9 社、倉庫業者 1 社、その他 3 社

営業所は新免業者のなかではきわだった業績を上げ、 1950 年 10 月からは日

1952

54,333

1,816

1953

90,761

16,145の合計 55 社で、大和運輸は秋葉原地区（取扱駅は汐留、秋葉原、飯田町、

本通運の差し込みに頼らず単独混載車を仕立てることができた。

隅田川）に編入された。

このような大和便との相乗効果により、通運部門の取扱量は 1950 年度の

その後、大和運輸は隅田川駅に対する免許申請を放棄し、同年 12 月、運3,963 トンから1951 年度には 1 万 6,395 トンへと急増し、以後、 1952 年度 3

輸大臣より汐留、秋葉原、飯田町 3 駅に対する小運送業の経営免許を交付

万 8,885 トン、 1953 年度 5 万 7,109 トンと順調に拡大していった（表 4-2）
。同

された。

様に通運部門の売上高も、 1951 年度の 3,300 万円から1953 年度には 9,080 万円へと増加し、開業 3 年目の 1952 年には黒字に転換、4 年目には通運部門の小口混載貨物の取り扱い

累積損失を一掃した（表 4-3）。

こうして汐留、秋葉原、飯田町 3 駅における小運送業の免許を得た大和
運輸は直ちに開業準備に取りかかり、各駅構内に労務員詰所や保管庫など

表 4-2 通運部門の取扱量の推移（1950 年度〜 1953 年度）（単位：トン）
年度

発送

到着

計

1950

1,305

2,658

3,963

1951

3,451

12,944

16,395

1952

9,876

29,00938,885

1953

17,12939,98057,109の施設を建築するとともに、 1950（昭和 25）
年 2 月に汐留駅の隣接地に所在

通運事業の業績が好調に推移するなかで、さらなる発展を期して1954（昭する木造モルタル塗り2 階建て店舗倉庫 1 棟の階下（50㎡）を賃借して 3 月に

和 29）
年 5 月、大和運輸は隅田川、北千住、業平橋、千住の各駅を拠点とし汐留営業所を開設、同年 4 月には秋葉原駅構内に秋葉原営業所を建築し、て通運事業を展開していた帝都通運㈱の全株式を取得して経営を引き継い

12 月には神田三崎町 2 丁目（駅より約 200m）の土地 82.5㎡、建物 81㎡を買いだ。これにより通運取扱駅は都内 3 大貨物駅（汐留、秋葉原、隅田川）へと取り、これを改造して飯田町営業所を開設した。

帝都通運
表 4-4 通運部門の取扱量の推移（1954 年度〜 1959 年度）（単位：トン）
年度

発送

到着

計

広がり、事業所も隅田川、北千住の 2 拠点が加わった。さらに、荷主との1954

23,41942,24565,664

制定届を東京陸運局へ提連絡を密にしてよりいっそうのサービス向上をはかるために、 1954 年 8 月

1955

38,87047,09585,965出し、翌 3 月には通運事業開始に伴う事業計画書を提出した。また、東京に本郷、 1957 年 9 月に赤羽および三河島の通運荷扱所（委託形式）
を直営営

1957

73,81080,605

154,415

1959

104,591

104,591

195,207

鉄道局との間に 3 駅の鉄道運賃後払契約を締結し、交互計算については日業所に切り替えたほか、汐留、秋葉原、仙台の通運 3 営業所を支店に昇格

本通運の機関に加入した。そして同年 3 月から汐留駅、翌 4 月には秋葉原、するなど事業拠点の拡大をはかった。

この間の 1950 年 2 月には大和運輸の略記号の「鉄道貨物取扱」の看板を掲げる飯田町営業所（1950 年 12 月完成、1955 年 1 月に焼失）

88

通運事業の進展と荷役作業機械化への取り組み

飯田町駅において通運事業を開始しこうして業務体制を整備・拡充した結果、通運部門の取扱量は1954 年度にたのである。なお、飯田町駅につい

6 万5,664 トンに達し、 さらに神武景気が始まった1955 年以降は長距離輸送がては当初は到着分のみ取り扱い、営激増し、大和運輸の通運取扱量も1955 年度 8 万 5,965 トンから、 1959 年度 19

業所が完成した 12 月から本格的な業

万 5,207 トンと急増していった（表 4-4）
。同様に通運部門の売上高も1955 年度

務を開始した。

の約2 億3,900 万円から、 1957 年度約4 億5,700 万円、 1959 年度約6 億5,600 万以後、通運事業は「小口混載貨物」

円へと激増し、通運事業は全社売上の25.2％を占めるまでに成長した（表 4-5）。

の取り扱いを中心に順調に拡大してこの時期、運輸業界ではユニットロードシステムの開発、荷役の機械化いった。汐留営業所では当初、笹島などが始まり、国鉄では 1955 年 10 月に 5 トンコンテナを試作し、翌 1956 年（愛知県）、梅田、博多 3 方面行きの混

6 月から汐留－梅田間で試験輸送を開始した。こうしたなかで大和運輸は載貨物について日本通運仕立車への1956 年 8 月、荷役作業や輸送を根本的に改善し、業務の近代化を推進する

差し込みを行ったが、 1950 年 5 月にために業務改善委員会を立ち上げ、同委員会の主導のもとで小型コンテナ

汐留－梅田間で急行貨物列車（小口混「大和コンテナ C3 型」（1955 年に開発）や木製コンテナを通運および路線事載）が運行されたことに伴い、両毛方

業で積極的に活用していくとともに、 ローラーコンベア、 フォークリフト、面から出荷される織物類を対象としハンドリフト、 パレットなどを導入して荷役の機械化をはかっていった。

て、路線トラックと通運の「結合輸当時は荷姿や包装が雑多であったために機械化はそれほど進まなかったが、

表 4-5 通運部門の売上高と構成比の推移（1951 年度〜 1959 年度）（単位：千円）
年度

売上高（営業収益）

1951

33,138

構成比
5.2％

1953

90,761

11.6％

1955

239,389

21.0％

1957

456,798

24.0％

1959

655,90925.2％

大和コンテナ
防水麻布製の大和コンテナはアコーディオンのような蛇腹式で伸縮・折り畳みができた89

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 3 節 通運をはじめとした事業の多角化を推進

それでも大半の直営店所は高床荷役へと移行した。ちなみに、 パレットとしけ運送事業および沿岸荷役事業について登録を行い、海運に本格的に進出

フォークリフトを組み合わせたパレチゼーション方式が普及するのは 1960

したのである。その後、高島埠頭出張所の業務は順調に推移したことから、

年代半ば以降のことである。

1956 年 2 月に芝浦作業所の管轄から高島営業所として独立した。さらに1958
年12 月に神戸税関貨物取扱人の免許を受け、関西方面に進出した。

航空貨物取扱業務への進出

大和運輸が航空運送事業への進出を企図したのは1940 年代後半のことである。この当時、航空取扱営業の範囲は制限されており、日本に乗り入れている
外国航空会社の乗客や貨物についての代理業務が行えるだけであった。しか航空旅客貨物の積み込み作業

2. 梱包輸送事業の進展
千代田梱包工業の買収とアライド社との提携もその業務を取り扱うには、国際航空運送協会（IATA：International Air

1947（昭和22）年から越前堀作業所で開始した駐留軍関係の家財の梱包輸送

Transport Association）
から代理店の認可を受けなければならなかったが、こ業務は、その後、1955 年 7 月に米軍立川作業所、1956 年 9 月に米軍厚木作業の分野で実績のない大和運輸が認可を得ることは困難であった。そこで準備所の梱包輸送業務を請け負うなど順調に拡大していった。この間、 この業務段階として、 1950（昭和 25）
年 9 月に東京税関貨物取扱人の免許を取得して航で蓄積した技術やノウハウを活用して民間の梱包輸送業務に進出することと空会社の通関業務を開始し、翌 1951 年 1 月に台湾の民航空運公司（CAT：し、 1953 年 4月に米軍の接収を解除された芝浦営業所を通運事業用の倉庫に

Civil Air Transport）と代理店契約を締結するとともに、本社と京橋営業所のするとともに、同営業所で梱包とそれに付帯する保管、輸送業務を開始した。

一隅に航空営業所ならびに横浜税関東京税関支署（1953 年に東京税関としてそして、駐留軍関連の梱包輸送業務が終了した 1957 年 1 月、大和運輸は、

千代田梱包工業

千代田梱包工業のワイヤバウンドボックス
製造機（1960 年代）

分離）特許の私設上屋を設置して航空旅客貨物の取り扱いを開始した。
こうして実績を重ねた大和運輸は、1953 年 11 月に IATA の在日機関から貨物取り扱いの内々の許可を得て、 1955 年 3 月に IATA の航空貨物部門の公認代理店として正式に認可を受けた。以後、日本航空㈱、米国のパンア
メリカン航空をはじめ国内外の航空会社 12 社と代理店契約を締結し、航空貨物業務を強化した。当時の取扱品目は、雑貨の商品見本、養殖真珠およびその製品、 カメラや双眼鏡などの光学器械、 トランジスタラジオ、 メリ
ヤス製品、映画フィルム、大公使館の外交文書袋、引越荷物などが主であった。その後、国際貨物取扱量はしだいに増加し、 1959 年 6 月には米国
モトローラ社のシカゴ向けトランジスタラジオの大量受注を獲得した。
一方、国内航空貨物の取り扱いについては、従来は百貨店の商品を中心に発送取り扱いのみを行っていたが、 1953 年 10 月に札幌通運㈱および博多運輸㈱と契約して発着一貫輸送体制を整え、 その後は通運業者間の相互輸送方式を軸として展開した。さらに 1958 年 8 月には日本航空と国内貨物に＊京浜港
東京港、川崎港、横浜港の3港を含めた特別港域。

関する代理店契約を結び、総合輸送体制を強化した。

ネコマークの誕生
親ネコが子ネコを運ぶように、 お客さ
まの荷物を丁寧に取り扱う。そんな気持ちを表したのが長年ヤマトグループのシンボルマークとして使用している「ネコマーク」である。
このマークが誕生したのは1957（昭和32）年 7 月のことである。この年 3月に業務提携したアライド・ヴァン・ライン
ズ社は“Careful handling”をキャッチフ
レーズとし、母ネコが子ネコをくわえて運輸ではこれをモチーフにして図案化

運ぶ図案をマスコットマークにしていに工夫を重ね、現在のマークが生まれたが、 これを見た小倉康臣社長は、運たのである。同時にキャッチフレーズも輸業者の心構えを適切に表現するもの「まかせてあんしん」と意訳して、以後、として深く共感し、同社の許可を得て、車体にこのマークとキャッチフレーズを大和運輸独自のマークの制作に着手し表示した。ちなみに、 デザインは当時た。もともとアライド社のネコのマーク「大和ニュース」の編集や宣伝を担当しは写実性の強いものであったが、大和ていた清水武によるもので、娘が書いたネコの絵に着想を得たという。

海運取扱営業の開始

その 2 年後の 1959 年 11 月、大阪の通運会社が突然、同社のトラックにアラ

1951（昭和 26）
年 6 月に「港湾運送事業法」が施行され、同法によって港湾

イド社のマークに酷似したネコのマー

運送事業は港湾ごと、業種ごとに運輸大臣に登録を申請する登録制となっクを表示し、 そのマークを商標としてた。これを機に大和運輸は海上輸送貨物の取扱業務に進出することを決め、＊1952 年 2 月から京浜港においてこの業務を開始し、翌 1953 年 9 月には横浜
税関貨物取扱人免許を取得するとともに、横浜港に高島埠頭出張所を開設し沿岸荷役業務（1955 年、東京港竹芝桟橋）

90

清水の娘が描いたネコの絵（円内は子ネコをくわえたネコの口元）て船積み貨物の通開業務を開始した。そして1955 年 3 月、港湾運送事業のはアライド社の社用便箋に使われていたネコのマーク

完成当時のネコマーク

特許庁に登録出願した。同社のマーク

同社と長期にわたる争いが続いたが、が商標登録されてしまうと大和運輸は1967 年 8 月、 ようやく大和運輸のネコ

使用できなくなる恐れがあったため、マークが特許庁に登録された。その誕

直ちに異議の申し立てを行った。以後、生から10 年後のことであった。

91

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 4 節 経営基盤の強化と企業風土の醸成

丸紅飯田㈱（現・丸紅㈱）の系列下にあった千代田梱包工業

からの陸揚げ、通関、輸送、飾付作業いっさいを請け負い、 その高度な梱㈱（資本金 2,500 万円、現・ヤマトパッキングサービス㈱）の包技術と通関をはじめとする一貫輸送は関係者から高く評価された。こうし全株式を取得し、 その経営を引ぎ継いだ。同社は 1947 年 2た実績をもとに、大和運輸は美術品の梱包輸送業務を専門化して事業とし

月に創業し、 その後、日本で最初にワイヤバウンドボックて確立し、従来は日本通運の独占分野であったこの分野において地歩を固ス製造機を導入した梱包業界の大手企業で、墨田、深川にめていったのである。

工場および倉庫を有していたが、 この買収により大和運輸
は深川海辺町の土地 2,000 余坪（借地権含む）と工場、 ワイヤバウンドボックスの製造技術などを取得した。以後、千代田梱包工業は、大和運輸をはじめ静岡運輸、帝都通運と連携した梱包から輸送の一貫体制を整え、大和運輸の梱包輸送来日したアライド・ヴァン・ラインズ社のカミンズ副社長を出迎える小倉康臣社長（1957 年 3 月、羽田空港）〈湖南工業株式会社の設立〉
1960 年代初頭、静岡運輸浜松支店が鈴木自動車工業㈱（現・スズキ㈱）の二輪車の輸送・梱包を請け負っていたことから、千代田梱包工業も要請を受けて梱包業務を手がけることになった。鈴木自動車工業が周辺に点在していた部品工場などを工業団地に集約する計画を進める際に、従来の仕事ぶりが認められて参加を打診された千代田梱包工業は、工業団地法（中小企業
近代化促進法）の条件を満たすために、鈴木自動車工業専属の輸出梱包工場として 1963（昭和38）
年に湖南工業株式会社を設立して対応することとした。社名の由来は、鈴木自動車工業で当時この計画を進めていた鈴木修・現スズキ㈱代
表取締役会長の「佐鳴湖の南に位置するから湖南ではどうか」という提案によるものであった。

業務を側面から支援した。

第4節

経営基盤の強化と企業風土の醸成

千代田梱包工業を買収した 3 カ月後の 1957 年 3 月、大和

運輸は、全米で 700 の協力会社を傘下に収める大手陸運会社アライド・ヴァ
ン・ラインズ（Allied Vans Lines）
社（以下、アライド社）と提携し、日本全国
における駐留軍人や軍属の家財の梱包、輸送、船積みなどの業務を開始し

1. 小倉専務の社長就任と経営体制の強化
日通資本の買い戻した。その最初の業務は同年 5 月、立川－高島－横浜経由のヴァン（大型コン

終戦後 1 年余の間に区域事業および大和便を再開し、事業復旧の道筋をテナ）4 個をアメリカンプレジデントラインズ（APL）
社の「プレジデントウィ

付けた大和運輸は、 さらなる発展に向けて経営基盤の確立とその体制強化

ルソン号」に船積みするというもので、大和運輸はこの業務に総力を結集に着手した。

して完遂した。これによってアライド社の信頼を勝ち得て、業務量もしだ

戦時中、大和運輸は当局の指導のもとに日本通運の資本を導入していたいに増加してきたことから、 1958 年 3 月に横浜市鶴見区に子安作業所を新が、戦後、民主化が進んでいくなかで、小倉康臣専務は、民間企業として設して芝浦作業所の梱包輸送業務を移譲した。なお、 1959 年 4 月には、

独自の路線を歩んでいくために同社の株式を買い戻すことを決意した。そニューヨークのコンテナ・トランスポート・インターナショナル（CTI）
社のして 1946（昭和 21）
年 11 月から日本通運と交渉を開始し、 1947 年 9 月、株式

大型コンテナの取扱管理も委託された。

の買い戻しについて合意した。こうして日本通運の了解を得た大和運輸は、買い戻し条件にしたがって資本金 184 万 5,000 円を 500 万円に増資し、新株美術品輸送で地歩を固める

引受権はすべて旧株主が日本通運から譲り受け、 これを公開株とした。ま

通関業務を中心に海運へ進出し、駐留軍関係の梱包輸送業務で実績を積た、旧株については 1 株 70 円とし、翌 1948 年 2 月に旧株主による日本通運

んだ大和運輸は 1956（昭和 31）
年 5 月から東京、大阪、広島、福岡など各地の所有する全株式の買い戻し手続きを完了した。これによって大和運輸はで開催された「アメリカン・ホリデイ・オン・アイス」の通関および梱包輸送

日本通運の資本から完全に離れた。

業務を依頼された。このような大規模かつ短期間での移動を伴う梱包輸送

さらに1949 年 2 月、大和便を復旧・整備していく資金を調達するために、（写真提供：朝日新聞社）

を担当するのは初めてのことであったが、事業部、通運部、営業部の連

資本金を倍額の1,000 万円に増資し、同年 5 月には東京証券取引所の売買立＊松方コレクション
戦前に川崎造船所（現・川崎重工業㈱）の社長を務めた実業家・松方幸次郎（1865-1950、総理大臣松方正義の三男）が欧州で収集した美術品のうち、約 400 点が第二次世界大戦の戦火をくぐ
り抜けてパリに残されていた。戦後の 1959 年、
フランス政府から日仏友好のため、 その大部分が「松方コレクション」として日本に寄贈返還されることとなった。東京・上野の国立西洋美術館は、 この松方コレクションを収蔵するために、 フランスの建築家ル・コルビュジェの設計により建設されたもの（2016 年、世界文化遺産
登録）。

携・協力のもとに業務を完遂し、主催者の期待に応えた。そして、 これを会再開にあたり20 万株を上場した。その後、通運事業への進出や静岡運輸

機に美術展や興行関係の梱包および輸送業務が増加していった。

の設立など業容が拡大してきたことから、1951年 6 月に資本金を2,000 万円に

松方コレクションの美術館への搬入作業

92

1950 年代半ば以降、新聞社が販促活動の一環として美術展の開催に力を入れ始めるが、 そうしたなかで大和運輸は美術品の梱包輸送業務体制を強倍額増資し、翌1952 年 6 月には再評価積立金の一部を資本に組み入れるとともに、これに伴う新株発行を決議し、資本金は3,500 万円に増加した。

化していくとともに、東京国立博物館の学芸員を招いて実務研修を実施してそのノウハウを習得した。そして、 1957 年 2 月に「中近東文化美術展」、

経営陣の強化

1958 年 5 月に「インカ帝国文化展」、 6 月に「ローマ展」、 10 月に「ゴッホ展」

日本通運との交渉が最終段階に入った 1947（昭和 22）
年 3 月、戦前の 1929の梱包輸送業務を、 さらに1959 年 4 月には「松方コレクション」のフランス

年に谷村端四郎社長が退任して以降、空席としていた社長職に小倉専務が＊93

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 4 節 経営基盤の強化と企業風土の醸成就任した。同時に日野光雄・川瀬直治両取締役が常務取締役に昇格し、経

図 4-3 組織図（1953 年 8 月）

営陣の強化がはかられた。1947 年 4 月の役員は以下のとおりである。
取締役社長 小倉康臣
常務取締役 日野光雄、川瀬直治

社長
常務（新規事業部門）

常務（一般管理部門）
総務部

経理部

秘書課

総務課

監査課

勤労課

経理課

庶務課

営繕課

調査課

大和便営業課

大和便運賃課

株式係
秘書係
総務係
事故係
監査係
人事係
給与係
厚生係
主計係
会計係
通運係
庶務係
用度係
企画係
作業係
調査係
営業係
庶務係
運賃係
未収係
営業係
渉外係
運賃係
配車係
車両係
庶務係
整備係
部品係
通運係
事業係
資材係
庶務係

めに外部からの人材登用を積極的に行った。村山龍蔵（運輸省〈現・国土交通

業務第2 部

この時期、小倉社長は経営の多角化を構想しており、それを推進していくた

車両課

車両整備課
車両資材課

任をもって初代の社長としている。

事業課
海運課
航空課

に経営の陣頭指揮を執ってきたことから、大和運輸では小倉専務の社長就

連絡輸送課
百貨店課
貸切課

なお、谷村社長は非常勤の役員であり、創業当初から小倉専務が実質的

業務第1 部

車両部

監 査 役 原田藤蔵、福島敏行、寺田亀太郎

通運部

事業部

取 締 役 吉田嘉助、馬場徳太郎、松本松尾、内田九万、村山龍蔵

常務（運送部門）省〉）、富松享（日興証券㈱〈現・SMBC 日興証券㈱〉、1947年7月に取締役就任）、
海保知嘉（警視庁、 1949 年に取締役就任）、小沢輝（運輸省、 1952年に常務取締役就任）などを招聘し、経営の中枢に抜擢したのである。その後、 1953年に

図 4-4 組織図（1959 年 7 月）

日本通運の株式買い戻しの際に多くの株式を引き受けた鶴真吾が監査役に就

社長

任、翌1954 年 9月には創業時より監査役を務めてきた原田が退任し、馬場取専務締役が監査役に就任した。

専務
常務

そして通運、海運、航空貨物などの新規事業に進出した大和運輸は、経営

常務

経理部

総務部

社長室
秘書課
調査課

総務課

株式課

監査課

勤労課

経理課

財務課

制に移行した。これに伴い、日野、小沢両常務取締役が専務取締役に就任し、

庶務課

営繕課

の多角化を推進していくために、1955年9月、複数の専務取締役による経営体
翌1956 年 3月には村山取締役が常務取締役に昇格した。さらに1958 年 9月に富士銀行（現・㈱みずほ銀行）
から加藤信太郎を迎え、経営体制を強化した。
＊月例会議
当初は「営業部会」という名称で、1933年 4月に「係員会議」に改称された。

常務

社内体制の整備・強化

事業部

車両部

百貨店部

営業部
庶務課

営業課

輸送課

精算課

庶務課

業務課

庶務課

車両課

庶務係
調査係
企画係
営業係
第一渉外係
第二渉外係
第一輸送係
第二輸送係
第三輸送係
運賃係
計算係
精算係

庶務係
資材係
倉庫係
燃料係
車両係
整備係
乗務係

調査係

かったが、 1950 年以降、新規事業への進出や百貨店部門

通運課

本社組織については戦後しばらく大きな変更を行わな

事業係
資材係
庶務係
海運係

の民主化をはかった。

通運部
事業課

＊

月例会議を、名称を「業務会議」と改称して再開し、経営海運課編成に伴い中断するまで 20 年間継続してきた幹部社員の美術梱包課

1946（昭和 21）
年 8 月、大正末期に始まり、 その後、戦時中の光輸送隊の

秘書係
調査係
総務係
保健係
株式係
監査係
事故係
人事係
給与係
厚生係
主計係
会計係
出納係
通運係
資金係
資産係
庶務係
用度係
企画係
作業係

は海保取締役が常務取締役に就任するとともに、新たに常務取締役として㈱の伸長など、業容の拡大に対応すべく組織の改編を行った。その主な改編は以下のとおりである。

業務会議の議事録（1948 年）

94

管する業務第 2 部に分割し、車両部を独立部署とした。さらに同年 7 月には1950 年 2 月、通運事業への進出に伴い営業部門に通運航空および海運業務を強化していくために、 これらの事業を総括する部署部を新設した。同時に従来の営業部と車両部を統合してとして事業部を設置した。これによって本社機構は一般管理部門（総務部、新たに業務部を設置した。その後、大和便の拡張に着手

経理部）
、運送部門
（業務第 1 部、業務第 2 部、車両部）、新規事業部門（通運

した 1953 年 8 月に業務部の体制強化をはかり、同部を貸部、事業部）の 3 部門・7 部体制を整えた（図 4-3）。

切関係を担当する業務第 1 部と大和便と百貨店関係を所

翌 1954 年 9 月には、急増する百貨店の商品配送業務に対処するため組織95

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 4 節 経営基盤の強化と企業風土の醸成を拡充し、百貨店配送部門を業務第 2 部から分離して百貨店部を新設した。

が誕生したのである。大和運輸における労働組合の結成は、小倉康臣の強同時に業務第 1 部と業務第 2 部を統合して営業部に改めた。

い「思い」の産物でもあった。

そして 1955 年 9 月には社長室（部に相当）を新設して、 それまで常務の直結成後、組合から大和運輸に対して8 項目にわたる待遇改善の要求事項が轄であった秘書課（秘書係・株式係の 2 係）を同室の管轄とし、 1956 年 12 月提出された。その内容は、①組合および団体交渉権の承認、②組合の経営参には新たに調査課を設置して社長室を 2 課制とした。さらに 1959 年 2月には加、③賃金の値上げ、④有給週休制の実施、⑤労働時間 8 時間制の実施、⑥

秘書課の株式係を株式課に昇格して総務部に配置するとともに、経理部に財退職手当制度の確立、⑦天下り人事の取りやめ、⑧越冬資金の即時支給、と務課を新設した。この間の1958 年 8 月には美術品の梱包輸送業務を強化しいうものであった。これに対して、大和運輸はおおむね承認する意向を示していくために事業部に美術梱包課を新設し、航空課を廃止した（図 4-4）。

たが、賃金の値上げについては組合の要求と相当の開きがあったため協議を一方、従業員については、戦前の1938 年 8 月末の従業員数は 950 名に達し重ね、最終的には組合の要求する給与引き上げをおおかた受け入れ、交渉はていたが、 その後は戦局の緊迫化に伴い応召や入営する者が増え、終戦時妥結した。これに伴い大和運輸親和会は解散し、 その財産（大和運輸株券のには約 380 名（勤務休止者を除く、他に応召による未復員者 209 名）に減少し

持分 3,600円を含む）
および事業のいっさいは組合に継承された。

ていた。そのため、戦後の事業再開を進めていくうえで優秀な人材の確保

その後、大和運輸従業員組合が中心となって、 1946 年 4月に「東京貨物自が喫緊の課題となっていたことから、終戦から1 カ月もたたない1945年 9月、動車運送労働組合」（東貨労）
が、12月には「全国貨物自動車運送労働組合連合

新聞に求人広告を出稿して社員を募集した。このときは多数の応募があり、会」（全貨労連）
が結成され、大和運輸従業員組合は「東京貨物自動車運送労働

大学卒業者の応募もかなりの数にのぼった。翌 1946 年頃からは応召・入営

組合大和支部」へと移行した。なお、同年12月、東京貨物自動車運送事業組

した従業員の復職も増え始め、1947 年末の従業員数は 539 名に増加した。そ合（のちの東京トラック協会）と東貨労との間に団体協約が締結され、 これにの後も事業の拡大に合わせて人材確保に努めた結果、従業員数は1951 年に基づき「大和運輸株式会社経営協議会規程」が制定された。以後、大和運輸

1,000 名を超え、1955 年には1,724 名、1960 年には 3,538 名に増加した。

では、会社と労働組合との協議の場として「経営協議会」（1947 年開始、 1958

なお、大和運輸では 1950 年から大学新卒者の定期採用を制度化したが、年に業務振興協議会に改称）
を開催するなど、労使は互いにパートナーとして

第 1 回としてのちに第三代社長となる都築幹彦をはじめ、慶應義塾大学の尊重し合い、筋道の通った話し合いを通じて円満な労使関係が維持された。

大和運輸従業員組合の組合幹部（1946 年、東京
貨物自動車運送労働組合結成時）

卒業者 6 名が採用されている。
福利厚生の拡充

2. ヤマト精神の醸成

1950 年代半ば以降、従業員数が急増していくなかで、大和運輸は社宅や独身寮の整備を進め、 1955
（昭和 30）年 11 月に深川枝川町に木造モルタル塗り2 階建て（延べ 77 坪）のアパート式の家族寮を新築し、 1958 年 11 月には向労働組合の結成

戦後、日本では GHQ の主導により、経済民主化政策の一つとして労働組合の結成が奨励された。その方策として 1945（昭和 20）
年 12 月に「労働組＊大和運輸親和会
大和運輸では創業から 7 年目の 1926 年 2 月、全従業員の親睦融和を目的として「大和運輸親和会」が発足したが、 その後、戦時体制のもとで1940年に労働組合が大日本産業報国会に統合されたことに伴い、親和会は「産業報国会」へと名称を変更し、終戦後に報国会が解体されると親和会も解散した。また、社内報「大和ニュース」は 1944 年 1 月からタイトルを「労報大和」に変更していたが、戦後の 1946 年 1 月 1日号から「大和ニュース」に戻した。

96

島営業所の新築に伴い、同営業所の 2 ～ 3 階に食堂、調理室、浴室などを完備した独身寮（12 畳、15 室）を設置した。

合法」が公布されたが、以後、多くの労働組合が結成され、労使の対立が従業員の福利厚生については、社会情勢や法令の改正に則して、 その向深まった。その後、 1947 年までに「労働基準法」および「労働関係調整法」

上に努めてきた。大和運輸が福利厚生に関連する制度を導入したのは 1957が制定され、労働者の基本的権利が規定された。

年のことで、同年 4 月に「大和運輸貯蓄組合」を設立した。同組合では銀行

こうしたなかで小倉専務（当時）は、「労使は対立するものではなく、企業

預金や郵便預金よりも有利な利子（月 8 厘、 1 年据え置きの場合は年 1 割）をの繁栄を通して働く者の幸福を希求する点において、 たどる道は異なって適用し、従業員の貯蓄を奨励した。さらに 6 月には、日用品などの物品販も望む目標は労使ともに一致している」と考えており、大和運輸は従来の互売のほか、結婚、出産、死亡、傷病、災害などに対する支援事業として「大助会的な性格を脱した従業員組合の設立について検討を重ねた。そして

和運輸共済会」を発足した。共済会は従業員と承認された嘱託・定年臨時1945 年 12 月、組合結成準備委員会を設置し、勤労課で組合規約案の作成を員を会員とするもので、勤続年数に応じて無利子で最高 5 万円、返済は 1 年

はじめとする諸準備を進めていった。翌 1946 年 1 月には「大和運輸親和会」

間の割賦とする共済融資なども行ったが、 これが今日の社内共済制度の原を復活させるとともに、組合結成準備委員会において組合規約を可決し、 1型となっている。

＊

月15日、京橋公会堂で結成大会を挙行した。ここに「大和運輸従業員組合」

翌 1958 年 9 月には、従業員の健康増進や医療費、保険料などを抑制する

97

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 4 節 経営基盤の強化と企業風土の醸成ことを目的として「大和運輸健康保険組合」を設立した。これに先立ち同年

柳徳泉振付）を楽しんだ。

4 月に伊香保、湯河原、強羅、伊東などに特約旅館を設け、健康保険組合

社内のクラブ活動についても積極的に支援し、 1949 年に生花の発足後の 1959 年 8 月には山中湖畔に山中大和荘（敷地面積 1,815㎡、建築面会が発足したのをはじめ、1956 年から1958 年までに書道会、庭球

積 198㎡）を開設するなど、保養施設を拡充した。

部、囲碁、将棋の会、剣道部、 パレットクラブ（絵画）などが相次いで誕生し、戦前に活動していた大和俳句会も復活した。そして従業員の親睦を深める

1959 年 2 月に本社社屋落成記念として、新本社の会議室で生花の大和便の復旧が進み、関東一円に営業所を開設していくなかで、各地に散在する従業員同士の親睦を促進するために、大和運輸は 1947（昭和 22）年
山中大和荘（1967 年 6 月増築時）

会、書道会、 カメラの光和クラブ、絵を描く会、俳句会などの合同展示会が開かれた。

に職場対抗野球大会を、翌 1948 年には井之頭公園において戦後初めてとなる花見大会を開催した。そして 1952 年 10 月には、家族も含めた慰労の行事

新本社の完成と創業 40 周年記念式典の開催として豊島園において従業員慰労運動会を開催した。以後、運動会は恒例

大和運輸は、 1929（昭和 4）年に木挽町（当時の東銀座 2 丁目 1 番

行事として大和運輸の一大イベントとなり、特に 1956 年 10 月に開催された

地、現・ヤマト銀座ビルの場所）に建築した木造 3 階建ての社屋を運動会では、参加者 3,000 人がこの 9 月に作歌された「大和音頭」の踊り（花30 年近くにわたって本社として使用してきた。しかし、 1950 年代
半ばには業容の拡大により本社機構の人員も増加し、 この社屋では手狭になっていた。そのため、隣接地にあった京橋営業所を取り壊し、 その跡地（534㎡、東銀座 2 丁目 3 番地）に新たな本社ビル

光和クラブ（1953 年、城ヶ島撮影会で。後列右端が小倉昌男）

竣工から数年後の新本社ビル（現在この場所はスワンカフェ
銀座店）を建設することを決め、1957 年 10 月から建設工事に取りかかり、翌 1958 年
10 月、鉄筋コンクリート造り地下 1 階・地上 5 階建て、建物延べ面積 2,501㎡の本社ビルが完成し、11月に移転した。総工費は約1億円であった。なお、第 19 回職場対抗野球大会での優勝チーム（1956 年 4 月）

運動会で発表された「大和音頭」（1956 年 10 月）

新本社ビルの完成に伴い、旧本社ビルには航空営業所などが移転した。
本社ビルの竣工から1 年後の 1959 年 11 月、大和運輸は創業 40 周年を迎えた。これに先立つ 10 月 25日、歌舞伎座で創業 40 周年記念式典を開催した。
この式典には、役員・従業員をはじめ、関連会社、代理店関係者など総勢

創業 40周年記念式典（1959年 10月、歌舞伎座）

1,700 名が列席した。

コーラス部

式典では、 これまで会社の発展に尽くしてきた功労者に対して感謝状が贈呈され、小倉社長、日野専務はじめ 9 名の経営首脳と、 15 年以上の永年勤続者 106 名への表彰が行われた。また、小倉社長に対して、従業員一同から田村孝之介画伯による肖像油彩画とブロンズ胸像が、代理店一同からぐん じ けんでん

郡司硯田画伯の日本画「鯉」が贈呈された。
この式典で挨拶に立った小倉社長は、創業から終戦時までの大和運輸の歩みを簡略に紹介した後、次のように言葉を継いだ。
「戦後そうそうの貸切部門を皮切りに、翌年に定期便、昭和 24 年に百貨
店関係を再開しましたが、戦後の一転機は、昭和 22 年の米軍関係家財の取引開始です。これにより航空便、船便、 さらに昭和 25 年に通運開始と、戦前にない総合輸送の体制ができました。なお、現在、静岡運輸、千代

従業員一同から贈呈された小倉康臣
社長の肖像油彩画（現在はヤマト運
輸本社ビル 6 階に飾られている）

田梱包、帝都通運等の直系会社を擁し、定期便も平線、仙台線に続き、
第 5 回運動会（1956 年）での仮装行列（上）「大和運輸職場の歌」（大和音頭）と荷物かつぎ競争（下）

98

現在大阪線を免許申請中であることなどはご承知のとおりであります。
最後に皆さんに強調したいことは、 われわれはこの 40 周年の現勢に決99

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 5 節 この時期の業績と財務して安んずることなく、これを 50 周年、 60 周年への新たな飛躍の出発点『あゆみ──大和運輸の四十年』にしなければならないということです」

期

期間

売上高（営業収益）

営業総損金

差引利益金

繰越金

翌 11 月16日、帝国ホテルにおいて祝賀パーティーを開催した。このパー

49 期

1944. 2. 1 〜 1944. 7. 31

1,574,049

1,407,745

166,304

4,795

10.6%

ティーには官庁、業界関係者、取引先などから 610 名を超える参加があり、50 期

1944. 8. 1 〜 1945. 1. 31

1,862,699

1,541,322

321,376

5,104

17.3%

51 期

1945. 2. 1 〜 1945. 7. 31

1,905,373

1,622,476

282,896

5,933

14.8%

その多彩な顔ぶれは、大和運輸のこれまで歩んできた道筋を如実に示すも

52 期

1945. 8. 1 〜 1946. 1. 31

2,018,594

1,811,310

207,283

6,642

10.3%

のであった。

53 期

1946. 2. 1 〜 1946. 7. 31

6,223,118

5,970,659

252,459

11,976

4.1%

54 期

1946. 8. 1 〜 1947. 1. 31

11,790,620

11,526,297

264,322

18,674

2.2%

創業 40 周年を記念して、大和運輸は初めての社史となる『あゆみ──大和

55 期

1947. 2. 1 〜 1947. 7. 31

19,602,856

19,263,850

339,006

44,5551.7%

運輸の四十年』を刊行した。同書は、小倉社長が自ら執筆したもので、 その56 期

1947. 8. 1 〜 1948. 1. 31

40,774,720

39,571,743

1,202,976

69,14757 期

1948. 2. 1 〜 1948. 7. 31

68,628,439

65,077,010

3,551,428

生い立ちから、資本金 10 万円、車両 4 台、従業員15 名で事業をスタートし、

58 期

1948. 8. 1 〜 1949. 1. 31

126,431,437

123,420,472

資本金 1 億円、売上高（営業収益）
26 億 2,000 万円、従業員数 2,924 名、保有車

59 期

1949. 2. 1 〜 1949. 7. 31

135,026,593

131,909,680

60 期

1949. 8. 1 〜 1950. 1. 31

163,717,319

61 期

1950. 2. 1 〜 1950. 7. 31

62 期

1950. 8. 1 〜 1951. 1. 31

＊

＊

＊

このように、大和運輸は終戦後、直ちに路線事業と定期便の復旧に着手
し、 これらの業務をほぼ終えた 1950 年からは百貨店の商品配送業務に力を注ぐとともに、通運、海運、航空貨物、梱包輸送などの新規事業に積極的に打って出て、総合輸送体制の基礎を築いていった。こうした布石が、 のちの高度経済成長時代に大きく花開くことになるのである。

第5節

この時期の業績と財務
戦後復興期の動向

第二次世界大戦末期から1951（昭和 26）
年 1 月末までの大和運輸の損益計
算書は、表 4-6 のとおりである。売上高（営業収益）
は、 1945 年度（1945 年 2

表 4-7 戦前基準企業物価指数の推移（1945 年〜 1951 年）（単位：円）
売上高
利益率

両 830 台にまで発展してきた過程を平易な文章でまとめたものであった。

営業案内「創業 40 周年を迎えた大和運輸」の表紙

表 4-6 大和運輸の損益計算書（戦後復興期）

年

指数（1945 年 =100）

1945

100

1946

464

1947

1,375

1948

3,651

1949

5,961

1950

7,045

3.0%

1951

9,777

195,576

5.2%

出所：日本銀行

3,010,964

216,541

2.4%

3,116,913

303,4542.3%

158,779,139

4,938,180

491,634

3.0%

177,558,906

172,678,411

4,880,494

562,1292.7%

232,137,450

224,059,660

8,077,790

691,725

3.5%

出所：大和運輸株式会社『営業報告書』
注 1：売上高利益率は、差引利益金 / 売上高
2：この時期の『営業報告書』における売上高の科目名は「営業総益金」
表 4-8 大和運輸の貸借対照表（戦後復興期）（単位：円）
資本・負債
再評価積立金
借入金

期

期間

49 期

1944. 2. 1 〜 1944. 7. 31

1,845,000－

50 期

1944. 8. 1 〜 1945. 1. 31

1,845,000－

51 期

1945. 2. 1 〜 1945. 7. 31

1,845,000

52 期

1945. 8. 1 〜 1946. 1. 31

53 期

資本金

興業費

資産
貯蔵物品

合計

自己資本
比率

当期利益金

前期繰越金

894,800

166,304

2,173

1,418,983

403,895

3,598,649

57.2%

888,200

321,376

4,795

1,290,392

413,310

3,893,387

57.2%

－

871,200

282,896

5,104

1,067,487

490,140

4,361,751

50.5%

1,845,000－

856,200

207,283

5,933

1,083,168

795,611

4,091,793

52.4%

1946. 2. 1 〜 1946. 7. 31

1,845,000－

632,500

252,459

6,642

1,647,973

834,919

6,035,210

36.5%

54 期

1946. 8. 1 〜 1947. 1. 31

1,845,000－

1,632,500

264,322

11,976

1,773,424

1,420,351

7,326,893

30.4%

55 期

1947. 2. 1 〜 1947. 7. 31

1,845,000－

3,834,500

339,006

18,674

2,339,474

2,486,283

10,700,674

21.7%

56 期

1947. 8. 1 〜 1948. 1. 31

5,000,000－

7,484,500

1,202,976

44,555

4,847,856

2,599,538

21,359,089

29.9%

57 期

1948. 2. 1 〜 1948. 7. 31

5,000,000－

13,069,000

3,551,428

69,1478,214,257

6,727,858

32,406,809

27.2%

58 期

1948. 8. 1 〜 1949. 1. 31

5,000,000－

20,111,000

3,010,964

195,576

14,938,424

4,511,523

46,473,239

18.6%

59 期

1949. 2. 1 〜 1949. 7. 31

10,000,000－

19,940,000

3,116,913

216,541

20,109,924

7,121,532

59,540,174

23.4%

60 期

1949. 8. 1 〜 1950. 1. 31

10,000,000－

37,500,000

4,938,180

303,454

30,291,669

9,162,373

84,060,302

19.1%

61 期

1950. 2. 1 〜 1950. 7. 31

10,000,000－

45,000,000

4,880,494

491,634

35,919,640

8,120,171

98,307,794

16.7%

62 期

1950. 8. 1 〜 1951. 1. 31

10,000,000

11,002,662

69,250,000

8,077,790

562,129

72,714,688

10,257,546

149,331,795

20.7%

出所：大和運輸株式会社『営業報告書』
注：興業費は、車両、建物、土地、営業権など固定資産。自己資本比率は、資本金、法定準備金、当期利益金、前期繰越金、再評価積立金の合計を資産合計で除した値

月～ 1946年 1月）から1950年度（1950年 2月～ 1951年 1月）の 5年間に 105倍、差引利益金（営業利益）
は 22.8 倍となった。ただし、 この時期に関しては、あったが、 これに伴って、燃料や車両用品などの貯蔵物品、車両や建物な

表 4 -7 に掲げたような激しいインフレが生じ、 1945 年から 1950 年の間に、どの興業費（設備費）が増加した。必要資金の調達に関しては、 1947 年と一般的な企業物価指数が約 70 倍に上昇したことに留意する必要がある。

1949年の 2回にわたって増資を行い、資本金が 1,000万円となった。しかし、インフレ率を考慮すれば、大和運輸の売上高規模は、復興期の 5 年間

借入金残高が急増しており、 この時期の多くの企業と同じように、大和運（1945年度～ 1950年度）
で実質的に50％増加したものと考えることができる。

輸もまた、必要資金の多くを外部に依存することとなった。この結果、自一方で、燃料が十分に得られなかったこと、賃金上昇が激しかったことな

己資本比率は、1946 年～ 1947 年にかけて大きく低下し、1950 年代初めにはどからコストが上昇した。この結果、売上高利益率は、戦時中に比して低20％弱となった。

水準で推移した。
表 4 -8 には、貸借対照表を掲げた。1946 年～ 1949 年にかけて、復興需要
や進駐軍の輸送需要を受けて、大和運輸の営業活動は徐々に拡大しつつ

100

1950 年代の動向
1950 年代に入ると、日本の経済復興は朝鮮戦争（1950〈昭和 25〉年〜 1953101

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

第 5 節 この時期の業績と財務年）によって加速した。1953 年～ 1954 年にかけて、日本経済は、朝鮮戦争

がら、経営規模を急速に拡大していった。1951 年度（1951 年 2 月～ 1952 年 1休戦協定に伴って深刻な不況に陥ったが、1950 年代半ばには「神武景気」と月）から1959年度（1959年 2月～ 1960年 1月）の間に、売上高（営業収益）
は 4.0

ともに高度経済成長が始まった。その後、 いったん、景気が落ち込み、倍、営業利益は 7.6 倍、当期純利益は 5.3 倍に伸びた。

1958 年には「なべ底不況」が訪れたが、すぐに「神武景気」を上回る「岩戸景気」が到来し、力強い経済成長が続いた。
表 4-9 に見るように、大和運輸は、日本経済の景気の波に沿って変動しな
表 4-9 大和運輸の営業成績推移（1950 年度下期〜 1959 年度）（単位：千円）

表 4-11 大和運輸の従業員数の推移（1951 年度下期 〜 1959 年度）
期

期間

従業員数
（人）

64 期

1951.8.1 〜 1952.1.31

1,142

65 期

1952.2.1 〜 1952.7.31

1,241

後を占め、梱包事業が約 30％、通運事業が 10％前後となっていた。1950 年

66 期

1952.8.1 〜 1953.1.31

1,284

代半ばには、通運事業の比重が拡大し、軽車両事業も伸びた。1950 年代末

67 期

1953.2.1 〜 1953.7.31

1,365

68 期

1953.8.1 〜 1954.1.31

1,481になると、自動車運送事業が約 40％、通運事業が 25％、 その他事業（軽車69 期

1954.2.1 〜 1954.7.31

1,487

両、梱包を含む）
が 30％強という構造が定着した（事業別収入の金額の推移

70 期

1954.8.1 〜 1955.1.31

1,599

71 期

1955.2.1 〜 1955.7.31

1,697

72 期

1955.8.1 〜 1956.1.31

1,724

73 期

1956.2.1 〜 1956.7.31

1,809

74 期

1956.8.1 〜 1957.1.31

2,036

1957.2.1 〜 1957.7.31

2,364

事業別の収入（表 4-10）では、自動車運送事業が 1950 年代半ばまで 50％前期

期間

売上高（営業収益）

営業費用

営業利益

当期純利益

62 期

1950. 8. 1 〜 1951. 1. 31

232,137

224,059

8,077

6,279

63 期

1951. 2. 1 〜 1951. 7. 31

287,737

280,699

7,038

6,767

64 期

1951. 8. 1 〜 1952. 1. 31

354,433

345,932

8,500

7,560

65 期

1952. 2. 1 〜 1952. 7. 31

340,487

331,911

8,576

8,079

ば赤字に陥った。一方、通運事業の利益は、 1950 年代半ばまでは大きく変

75 期

66 期

1952. 8. 1 〜 1953. 1. 31

346,023

336,560

9,463

11,0991957.8.1 〜 1958.1.31

2,511

67 期

1953. 2. 1 〜 1953. 7. 31

366,721353,534

13,186

12,066動したが、 1950 年代後半には安定した。1950 年代前半には梱包事業が、

76 期
77 期

1958.2.1 〜 1958.7.31

2,680

68 期

1953. 8. 1 〜 1954. 1. 31

417,144404,899

12,24412,08778 期

1958.8.1 〜 1959.1.31

2,750

69 期

1954. 2. 1 〜 1954. 7. 31

403,847

391,500

12,346

11,49279 期

1959.2.1 〜 1959.7.31

2,902

70 期

1954. 8. 1 〜 1955. 1. 31

495,713

485,278

10,435

14,86680 期

1959.8.1 〜 1960.1.31

3,068

71 期

1955. 2. 1 〜 1955. 7. 31

535,613524,157

11,455

14,906年度の間にほぼ 3 倍となった（表 4-11）。なお、従業員数は、繁忙期の 12 月

72 期

1955. 8. 1 〜 1956. 1. 31

604,256

587,732

16,524

15,24873 期

1956. 2. 1 〜 1956. 7. 31

615,849

592,685

23,16418,044と 7 月に大きく増加し、特に 12 月には人件費が大幅に増加する傾向が続い

74 期

1956. 8. 1 〜 1957. 1. 31

749,896

713,566

36,33032,57075 期

1957. 2. 1 〜 1957. 7. 31

919,505

882,42237,08332,54076 期

1957. 8. 1 〜 1958. 1. 31

986,643948,295

38,34832,35077 期

1958. 2. 1 〜 1958. 7. 31

978,217

938,41739,80032,3421954 年に立て続けに増資を行った。景気変動に左右されながらも、長期的

78 期

1958. 8. 1 〜 1959. 1. 31

1,106,137

1,056,503

49,632

29,13979 期

1959. 2. 1 〜 1959. 7. 31

1,212,804

1,153,807

58,99638,457には利益が順調に拡大したことから、内部留保が充実し、自己資本が増加

80 期

1959. 8. 1 〜 1960. 1. 31

1,359,060

1,299,547

59,51138,058は「資料編」参照）。
営業利益においては、自動車運送事業については変動が大きく、 しばし

1950 年代半ば以降は軽車両事業が利益面では比較的大きな貢献をした。
事業の拡大とともに、大和運輸の従業員数は増加し、 1951 年度から1959

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』

た。
表4-12 に、この間のバランスシートを掲げた。大和運輸は、1951年、1952年、していった。しかし、成長とともに必要資金が増加したため、 1950 年代前

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
表 4-10 大和運輸の事業別業績推移（1950 年度下期〜 1959 年度）
自動車運送事業
売上高
利益
70.1
－

売上高（営業収益）・営業利益合計に対する割合（単位：%）

軽車両事業
売上高
利益
1.2
－

通運事業
売上高
利益
10.4
3.5

梱包事業
売上高
利益
18.4

その他事業
売上高
利益
－
－

期

期間

62 期

1950.8.1 〜 1951.1. 31

63 期

1951.2.1 〜 1951.7. 31

57.1

－

1.5

－

14.9

0.0

24.5

91.2

2.0

△ 10.164 期

1951.8.1 〜 1952.1. 31

49.5

20.2

1.5

6.0

14.3

△ 24.2

31.2

103.5

3.4

△ 5.4

65 期

1952.2.1 〜 1952.7. 31

52.1

6.2

2.6

34.5

6.5

△ 31.4

36.3

96.7

2.5

△ 6.0

66 期

1952.8.1 〜 1953.1. 31

58.7

19.1

3.9

45.1

9.3

△ 0.8

27.7

40.5

0.4

△ 3.9

67 期

1953.2.1 〜 1953.7. 31

53.9

△ 5.9

5.3

38.6

11.7

45.9

28.7

29.3

0.4

△ 7.9

68 期

1953.8.1 〜 1954.1. 31

52.7

△ 3.1

7.5

65.3

11.5

36.6

27.8

11.2

0.5

△ 10.069 期

1954.2.1 〜 1954.7. 31

50.1△ 38.2

8.0

71.9

12.3

37.3

29.1

34.2

0.5

△ 5.2

70 期

1954.8.1 〜 1955.1. 31

46.7△ 55.0

8.1

93.6

18.6

△ 0.4

26.2

65.9

0.3

△ 4.1

71 期

1955.2.1 〜 1955.7. 31

44.2△ 65.0

8.4

116.9

20.0

0.1

27.1

52.2

0.3

△ 4.2

72 期

1955.8.1 〜 1956.1. 31

48.8

△ 5.8

9.8

100.9

21.9

△ 2.4

19.1

7.6

0.4

△ 0.3

73 期

1956.2.1 〜 1956.7. 31

46.7△ 59.3

14.1

95.0

25.6

22.8

13.2

41.0

0.4

0.5

74 期

1956.8.1 〜 1957.1. 31

48.2

3.4

15.1

74.1

24.0

13.9

－

－

12.8

8.6

75 期

1957.2.1 〜 1957.7. 31

40.3△ 15.7

15.2

76.3

24.0

27.6

－

－

20.5

11.8

76 期

1957.8.1 〜 1958.1. 31

41.8

△ 3.9

－

－

24.0

30.8

－

－

34.2

73.2

77 期

1958.2.1 〜 1958.7. 31

39.8

△ 3.3

－

－

25.8

33.9

－

－

34.4

69.4

78 期

1958.8.1 〜 1959.1. 31

41.8

23.9

21.4

59.0

25.6

27.3

－

－

11.2

△ 10.379 期

1959.2.1 〜 1959.7. 31

41.3

11.1

21.2

59.5

25.9

24.7

－

－

11.5

4.8

80 期

1959.8.1 〜 1960.1. 31

43.1

53.1

21.6

26.1

25.2

20.3

－

－

10.2

0.4

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
注：その他事業は、航空事業を含む

102

表 4-12 大和運輸のバランスシートの推移（1950 年度 下 期 〜 1959 年度）
期

期間

流動資産

固定資産

資産合計

62 期
63 期

1950. 8. 1 〜 1951. 1. 31

76,61772,714

149,332

1951. 2. 1 〜 1951. 7. 31

103,084

69,838172,92264 期

1951. 8. 1 〜 1952. 1. 31

109,343

93,25965 期

1952. 2. 1 〜 1952. 7. 31

143,130

66 期

1952. 8. 1 〜 1953. 1. 31

153,528

67 期

1953. 2. 1 〜 1953. 7. 31

177,228

68 期

1953. 8. 1 〜 1954. 1. 31

69 期（単位：千円）

流動負債

固定負債

－

うち短期
借入金
－

資本合計

－

うち長期
借入金
－

97,88724,00029,135

10,00035,10035,10039,934

202,602

112,047

20,0009,099

27,00049,45049,45041,10520,00010,353

97,689240,820

104,550

258,079

154,869

32,30033,85033,85052,10035,00011,433

171,184

47,10031,15031,15055,74435,000125,934

15,159303,163

200,510

51,10045,20045,20057,45235,000190,170

16,950135,622

325,792

235,627

57,50031,60031,60058,56535,0001954. 2. 1 〜 1954. 7. 31

18,063

220,800

128,906

349,707248,623

59,00022,00022,00079,08360,00070 期

18,5801954. 8. 1 〜 1955. 1. 31

258,365

149,230

407,595

311,781

68,50012,40012,40083,41460,00022,911

71 期

1955. 2. 1 〜 1955. 7. 31

319,436

170,327

489,763

353,392

77,12051,75137,50084,62060,00024,117

72 期

1955. 8. 1 〜 1956. 1. 31

311,282

202,009513,291

318,70987,300108,415

91,10086,16760,00025,66473 期

1956. 2. 1 〜 1956. 7. 31

350,281

209,723560,004

324,266

97,500145,227

123,900

90,51160,00030,00874 期

1956. 8. 1 〜 1957. 1. 31

376,737

277,870

654,607314,134

105,000

212,636

189,800

127,837

80,00047,27875 期

1957. 2. 1 〜 1957. 7. 31

397,293486,262

883,555

581,389

118,700

166,900

166,900

135,266

80,00054,70776 期

1957. 8. 1 〜 1958. 1. 31

424,300

502,813927,114633,500

158,000

141,500

141,500

152,11380,00062,85777 期

1958. 2. 1 〜 1958. 7. 31

518,861

516,763

1,035,624

751,536

192,500

123,854

123,854

160,234

80,00071,00078 期

1958. 8. 1 〜 1959. 1. 31

500,900

774,894

1,275,795

734,573

175,500

372,098

237,102

169,12380,00079,91179 期

1959. 2. 1 〜 1959. 7. 31

579,271812,648

1,391,920

703,827

228,500

484,589

367,207203,502

100,000

94,24880 期

1959. 8. 1 〜 1960. 1. 31

700,095

875,065

1,575,161

838,833

320,000

534,601

358,229

201,725

100,000

92,493

うち資本金

うち利益
剰余金
8,132

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』「貸借対照表」103

第 4 章 路線事業の再開と新規事業への進出 1945 年～ 1959 年

表 4-13 大和運輸の経営指標の推移（1950 年度〜 1959 年度）
期

期間

営業利益率

自己資本比率（単位：％）
流動比率

総資産利益率

自己資本
利益率
21.6

62 期

1950. 8. 1 〜 1951. 1. 31

3.5

19.5

－

4.2

63 期

1951. 2. 1 〜 1951. 7. 31

2.4

23.1

105.3

3.9

16.9

64 期

1951. 8. 1 〜 1952. 1. 31

2.4

20.3

97.6

3.7

18.4
15.5

65 期

1952. 2. 1 〜 1952. 7. 31

2.5

21.6

92.4

3.4

66 期

1952. 8. 1 〜 1953. 1. 31

2.7

21.6

89.7

4.3

19.9

67 期

1953. 2. 1 〜 1953. 7. 31

3.6

19.0

88.4

4.0

21.0
20.6

68 期

1953. 8. 1 〜 1954. 1. 31

2.9

18.0

80.7

3.7

69 期

1954. 2. 1 〜 1954. 7. 31

3.1

22.6

88.8

3.3

14.5

70 期

1954. 8. 1 〜 1955. 1. 31

2.1

20.5

82.9

3.6

17.8

71 期

1955. 2. 1 〜 1955. 7. 31

2.1

17.3

90.4

3.0

17.6

72 期

1955. 8. 1 〜 1956. 1. 31

2.7

16.8

97.7

3.0

17.7
19.9

73 期

1956. 2. 1 〜 1956. 7. 31

3.8

16.2

108.0

3.2

74 期

1956. 8. 1 〜 1957. 1. 31

4.8

19.5

119.9

5.0

25.5

75 期

1957. 2. 1 〜 1957. 7. 31

4.0

15.3

68.3

3.7

24.1

76 期

1957. 8. 1 〜 1958. 1. 31

3.9

16.4

67.0

3.5

21.3

77 期

1958. 2. 1 〜 1958. 7. 31

4.1

15.5

69.0

3.1

20.2
17.2

78 期

1958. 8. 1 〜 1959. 1. 31

4.5

13.3

68.2

2.3

79 期

1959. 2. 1 〜 1959. 7. 31

4.9

14.6

82.3

2.8

18.9

80 期

1959. 8. 1 〜 1960. 1. 31

4.4

12.8

83.5

2.4

18.9

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
注：営業利益率は、売上高（営業収益）に対する営業利益の割合。自己資本比率は、資本合計 / 資産合計
流動比率は、流動資産 / 流動負債。総資産利益率は、当期純利益 / 資産合計
自己資本利益率は、当期純利益 / 資本合計

半には特に短期借入金を中心に負債も増加した。この結果、表 4-13 に見るように、戦後復興期に大きく低下した自己資本比率は、 1950 年代半ばまで20％前後で推移した。
一方、 1954 年頃まで流動比率も低下傾向にあり、常に資金不足気味であった。その後、 1955 年から1957 年にかけて流動比率が上昇しており、資金繰りは若干緩和した。しかし、 1958 年に岩戸景気が始まると、人件費、設備費をはじめとする必要資金が増大した。これに対応するため、1959 年、
大和運輸は増資を行ったものの、自己資金では十分に賄うことができず、短期借入金、長期借入金とも急増した。この結果、自己資本比率は、 1960
年 1 月末に 12.8％にまで低下した。
なお、 1950 年代前半の営業利益率は、 2 ～ 3％前後と停滞気味であった。
一方、 1950 年代後半になると 4％前後水準へと上昇傾向にあり、収益基盤が徐々に改善しつつあったものといえる。
以上のように、戦後復興期から 1950 年代までの大和運輸は、外部資金に大きく依存する形で成長し、企業規模を拡大させた。自己資本比率の低下に見られるように、財務基盤は必ずしも安定したものではなかったが、 それは、自己資金が不足しつつも急成長を遂げた、 この時期の日本の多くの企業に見られる現象であった。限られた自己資金のもとで、最大限、売上を伸ばす戦略をとることで、大和運輸は、激しく競争する運輸業界のなかで生き残り、事業を拡大していったのである。

104