日本型産業構造の転換―日本の自動車部品サプライヤーシステムの変化について―
Ⅰ はじめに
昨年後半くらいからようやく景気に明るさが見えるようになってきたが、バブル崩壊以降の 10 年を超える経済の長期低迷を受け、マスコミの論調では、依然として日本的経営全般についての否定的な見解が蔓延している。
終身雇用・年功序列・企業別組合という俗に「日本的経営の三種の神器」として知られた
慣行や、稟議制度のような社内コンセンサスを重視した経営スタイル、正社員を重視し間接金融に頼った企業統治（コーポレートガバ

近能 善範（こんのう（法政大学経営学部助教授）ナンス）の制度、「系列」と称される企業間の長期継続的な取引慣行など、論者によって批判の対象はさまざまである。しかし、そうし

よしのり）

略歴
1969 年

千葉県生まれ1992 年

東京大学経済学部卒業

た日本的経営を批判する議論のほとんどは、

1992 年〜1996 年「欧米企業の経営スタイルこそが唯一正しい1999 年

東京大学大学院経済学研究科修士

2002 年

東京大学大学院経済学研究科博士課程単位取得退学

2003 年

東京大学大学院経済学研究科経済学博士学位取得

やり方であり、『国際標準（グローバルスタンダード）』である。日本企業の経営スタイルのうちで『国際標準』から逸脱した部分については、好むと好まざるとに関わらず矯正しなければならない。」というやや単純すぎるロジ

地方銀行勤務東京大学大学院経済学研究科助手を経て、2003 年より現職。
専門分野
技術管理論、経営戦略論、企業間関係論
主要著書「自動車部品取引のネットワーク構造とサプライヤーのックに基づいて、「日本的経営はもはや過去

パフォーマンス」『組織科学』、Vol.35(3)、 pp. 83-100、の遺物である」とか、「日本的経営を続けてい「自動車部品取引の『オープン化』の検証」『東京大学経る限り、日本経済には明日がない」といった、2002 年
済学論集』、第 68 巻 4 号、2003 年。
「アーキテクチャ特性と製品開発パターン：自動車部品の極端な結論を導く傾向が見受けられる。
確かに、日本の企業は多くの深刻な問題に直面している。また、国際的に活動しようとする限り、従わなければならないルールがあることも事実である。しかし、日本企業が現在直面する問題を十把一からげにして、その原因を全て日本的経営に求めるような議論は危険である。実際、日本の企業や産業社会がその独自性（アイデンティティー）を失ってケース」、藤本隆宏・武石彰・青島矢一編著『ビジネス・アーキテクチャ』、有斐閣所収、2001 年（共著）。
「製品アーキテクチャ」、高橋伸夫編『超企業・組織論』、
有斐閣所収、2000 年。

しまった場合、日本はどのようにして国際的な競争を戦い抜くのであろうか。また、つい十年前まで日本的経営は世界の賞賛の的であり、「リーン生産方式」（「トヨタ生産方式」）
やＱＣサークル、「コンカレントエンジニア
リング（同時並行型の開発方式）」など、欧米
ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−1−

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企業が日本企業のやり方を一生懸命学んで取雰囲気的な悲観論ではない。しかし皮肉にも、り入れていったケースも多い。中には、「シッ

現在最も不足しているのが、客観的なデータ

クスシグマ」や「ＩＳＯ９０００シリーズ」、「サプに基づく分析であることも間違いない。

ライチェーンマネジメント」のように、もと

ただし、筆者には、日本的経営全般を取り

もとは欧米企業が日本企業のやり方に学んだ

上げてデータに基づく分析と議論を展開する

ものが、そのロジックの本質部分が整理・概だけの材料はない。そこで本稿では、従来か

念化・抽象化されて、新たな経営改善のツーら日本的経営の中核的要素として考えられてルとして、あるいは国際規格として、多くのきた「企業間の長期的な取引慣行」について、日本企業に逆輸入されるまでに至ったケース

対象を日本自動車産業の自動車メーカー・部もある。

品メーカー間の取引関係に絞って、具体的な

このように、冷静に考えれば、日本的経営データに基づいて、それがどのように変化しには良い点も悪い点も備わっており、したがているのか、現状はどうなっているのか、どって企業にとっては、悪い点は正した上で良のようなロジックが背景に働いているのか、

い点を伸ばしていくことが重要なはずである。

そうしたロジックに基づいて考えるとどのよとなると、必要とされるのは、客観的なデー

うな将来像を描くことができるのか、といっタに基づいた歴史分析や現状分析であって、たことを論じていきたいと考える。

Ⅱ 日本の自動車部品サプライヤーシステムについて
１ 取引関係の「オープン化」と「緊密化」「サプライヤーシステム」とは部品取引の企業間関係が見られた（注１）。そして、そうあり方を総称したものであるが、日本自動車

した共同体的な企業間関係は、最近になって産業のサプライヤーシステムは、諸外国にはその解体が急速に進みつつあると言われる。

見られない特徴を数多く備えていることから、中でも日産自動車は、もともとは系列色が強古くから国内外の数多くの研究者や実務家のいと言われてきたが、ルノーとの資本提携を注目を集めてきた。

機に社長に就任したカルロス・ゴーン氏が、一般には、「系列」あるいは「系列取引」と「日産の系列取引は機能していない。26 年間いう言葉でなじみが深いと思われるが、日本も国内シェアが低下しているのは、ベストプの自動車産業のサプライヤーシステム（以下ラクティスでなかったからだ。
」と述べ、完全では単に「サプライヤーシステム」と略す）に系列と決別したとされる。実際、1999 年 10

では、垂直的な分業構造を有し、長期継続的

月発表の再建計画「リバイバルプラン」では、取引を伴い、多くの場合に資本的・人的関係

同社が出資している株式保有社数 1,394 社をを伴うような、家族や村社会といった共同体

最終的には４社へと激減させるという系列解に擬せられることも多い、ウェットで緊密な体策が打ち出され、富士機工、タチエス、市
ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−2−

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光工業、池田物産、ヨロズ、ナイルス部品、を巡る昨今の議論はかなり混乱しており、実

エクセディ、テネックスなどが日産との資本態がどうなっているのかについてはかなり不関係を断ち切ることになった（藤樹、 2001）。

透明である。しかも、ともすればマスコミ報

また、新聞報道では、マツダや三菱なども、道をベースとした印象論の議論に終始するこ同様の系列解体の取り組みを行っているとさとが多く、客観的なデータに基づいた、冷静れる。

な議論が不足している感がある。このため筆（注 1） 系列あるいは系列取引という言葉は、多者は、サプライヤーシステムの実態と変容をくの場合に定義されることもなく曖昧なイ

総合的・客観的に明らかにするべく、公刊資

メージに基づいて用いられていたため、論者

料とアンケート調査のデータを用いた定量分によってこの表現から連想するイメージは

析と、インタビュー調査を通じた定性分析と多様である。

を、ここ数年間にわたって集中的に行ってき

ところが、その一方で、数々の実証研究が、た。その結果、後で詳しく述べるように、最自動車メーカー・部品メーカー間の新製品開

近の日本のサプライヤーシステムにおいては、

発活動における取引関係が緊密度を増してい自動車メーカー・部品メーカー間の取引関係ることを明らかにしている。また、トヨタ自の「オープン化」と「緊密化」という、一見動車が系列各社への出資比率の増大や役員派

すると矛盾しているようにも思われる二つの遣の拡大等を実行している(『日経産業新聞』、

動きが、同時並行的に進んでいることが明ら

2000 年 10 月 4 日) ほか、系列を解体したはかになった。

ずの日産でも、「関係会社マネジメント・コミ

そこで以下では、こうした筆者の研究の成ティ（ＭＣＡＦＬ）」を設立してグループ会社

果を紹介する前に、まずは欧米と比べた場合の情報交流の強化を図るなど、一部では逆にの日本の自動車産業のサプライヤーシステム

系列関係を強化する動きも指摘されているの特徴について、既存研究で明らかになった（『日経産業新聞』、 2003 年 2 月 26 日）。

点を簡単に説明しておきたいと考える。

このように、日本のサプライヤーシステム

２ 日本のサプライヤーシステムのメリット
日本のサプライヤーシステムに対する評価される日本製造業が国際競争力を急速に高め

は、歴史的に大きく振幅してきた。戦前からたことを反映し、系列の枠を超えて成長する

1960 年代頃までのサプライヤーシステムの研中堅企業群を積極的に評価する議論や、系列

究では、「下請け制度」や「系列」の研究とい自体を積極的に評価する議論が現われるようう名のもとに、親企業による収奪と下請け企になった。そして 1980 年代に入ると、日本製業の従属を強調し、系列取引は日本経済の後の製品が世界中を席捲したことが背景となっ進性の象徴だとする議論が主流を占めていた。

て、日本の系列取引は経済合理的だとして世それが 1970 年代に入ると、自動車産業に代表

界中から賞賛を浴び、欧米メーカーがその仕ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−3−

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組みを積極的に取り入れるまでになった。そ動車メーカーを納入先として共有する「アル

してこの頃から、下請けや系列といった言葉

プス型」の構造を形成していた（図１）。

にはマイナスのイメージが色濃く染みついて第四に、日本の自動車部品取引は、欧米にいるため、学術研究の場で用いるのは相応し

比較して、長期継続的かつ協調的であった。

くないとの意見が主流を占めるようになり、

日本の自動車メーカーは、生産技術・製品技

代わりに、価値判断を含まない「サプライヤー術の両面で、グループに属する部品メーカー

システム」という言葉が広く用いられるように対してきめ細かい評価と技術的指導を行っになった。

ていた。一方、部品メーカーの側でも、関係

この時期、数多くの国際比較の実証研究がの深い自動車メーカーに対して、長期に渡っ行なわれたが、その中で明らかにされた日本て製造原価低減や品質向上にコミットメント

自動車産業のサプライヤーシステムのメリッする傾向が見られた。また、日本では、自動トは以下の諸点である。第一に、少なくとも車メーカーと部品メーカーとがお互いに密に

80 年代において、日本の自動車メーカーの部

情報を交換し合い、しばしば共同で問題解決

品内製率は、欧米の自動車メーカーに比べてに当たる傾向が見られた。特に、主要な部品

相対的に低かった。また、日本の部品メーカー

メーカーについては、自社の技術者をゲスト

は、欧米の部品メーカーに比べて部品の開エンジニアとして自動車メーカーに派遣し、発・設計能力を相対的に多く提供しており、完成車全体の車両計画などと相互調整を図りそのことが、日本の自動車メーカーがより早ながら共同開発を行う「デザイン・イン」のくより少ない資源でクルマを設計開発するう慣行が一般的となっていた。こうした自動車

えで大きな役割を果たしていた。

メーカー・部品メーカー間の緊密なコミュニ

第二に、日本のサプライヤーシステムは各ケーションは、両者が問題点を早期に洗い出

自動車メーカーを頂点とした階層構造となっして対策を施していくことを可能とし、ひいており、日本の自動車メーカーが直接取引すては優れた生産や製品開発のパフォーマンス

る部品メーカーの数は欧米の自動車メーカーに結びついていた。

に比べて相対的に少なかった。そのため、自動車メー
カーが部品購買のために要図１ アルプス型の取引構造
自動車メーカーＡ社

自動車メーカーＢ社

自動車メーカーＣ社

する管理コストも相対的に低かった。
第三に、ただし、こうした階層構造は、一般に流布されているイメージのような「ピラミッド型」の構造となっているわけではなく、部品メーカー群が複数の自ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−4−

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第五に、部品メーカーの側でも、特定の自以上のように、1980 年代後半から 1990 年

動車メーカーのグループに所属していること

代半ばまで、日本のサプライヤーシステムはで、中長期的にも取引関係の継続が期待でき、諸外国には見られない特色を有しており、そまた自動車メーカーからの人的・資本的な援のことが日本の自動車産業が国際的に見て優助も得られることから、安心して設備増強やれたパフォーマンスを発揮するうえで大きな研究開発体制強化などに取り組むことが可能役割を果たしてきたと主張されたのである。

であった。

３ 系列取引のデメリットと系列解体
しかし、90 年代半ば以降になると、大幅なが生じがちになってしまう傾向があり、より円高傾向とますます激化する国際競争、国内低コストで購買できる部品メーカーへ発注を需用の低迷と「価格破壊」の進行、海外への切り替えようにも、なかなか従来からの古い生産拠点移転の加速と国内空洞化の進展、取引を断ち切れないというケースが多かった。

メーカー各社による部品の世界最適調達の推あるいは、関係の深い部品メーカーには発注

進と部品メーカー各社によるグローバル供給

側の自動車メーカーからＯＢが出向・転籍す体制の構築などの様々な要因によって、「日る場合が多く、このような人的関係が経済合本の系列はもはや環境不適合や制度疲労を起理性の追求を阻むことも少なくなかった。

こしてしまっており、解体は避けられない」

一方の部品メーカーの側でも、特定の自動と議論されるようになった。

車メーカーからの要望に忠実に応えることだ

実際、上で述べたように日本のサプライ

けを最大限に重視し、自ら積極的に提案を行

ヤーシステムには様々なメリットがあったが、っていくための努力を怠る傾向が強かった。

一方では数々のデメリットがあったことも確

また、他の自動車メーカーへ売り込みを図るかである。その中でも最も重要な点は、部品ためのマーケティング活動にはほとんど力をの取引関係が特定のメンバーに過度に集中・注ぐことなく、関係の深い自動車メーカーに依存してしまうことであったと思われる。

対する営業活動の部分にばかり、しかも、天

例えば、「系列色が強い」と言われたある自下りの役員を受け入れたり、接待などを通じ動車メーカーでは、特定の部品について仮にて濃密な人間関係を作り上げたり、あるいは二社以上の部品メーカーから調達している場

いろいろと「貸し」を作ったりといったかた合であっても、基本的に系列部品メーカーがちで、コア能力の向上には必ずしも結びつか

メイン、独立系部品メーカーがサブの関係がない部分にばかり、経営資源を投入する傾向

確立していたため、多少のシェアの変動はあが見られた。さらには、一部の部品メーカーっても、部品メーカー間の競争関係が十分にでは、自分で戦略策定をせず、重要な経営判働かなかったケースが多かった。また、どう断のほとんど全てを自動車メーカーに任せてしてもウェットな「持ちつ持たれつ」の関係

しまう、「あなた任せの経営」に陥るケースもｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−5−

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あったようである。

た。そして、90 年代に入って競争環境が激変

こうしたデメリットは以前からあったのだ

したことから、隠れていたデメリットが一気が、80 年代いっぱいまでは日本の自動車メーに問題視されるようになり、前述の「系列のカーが生産量を継続的に増加させていたこと

解体はもはや避けられない」との議論が噴出から、そうしたデメリットは覆い隠されていしてきたのだと考えられる。

Ⅲ 部品取引構造の変化について
１ 取引関係の「オープン化」の動き
こうした事情を背景に、最近の日本の自動た場合の、51 社の部品メーカーの「納入先自車産業においては、自動車メーカーの側でも動車メーカー数」の推移を表している。ここ

有力な部品メーカーの側でも、従来からの取では、大まかに言って、73 年から 99 年まで

引先に限定しないで新しい企業との取引を積多少のアップダウンを繰り返しつつも、穏や極的に開始する傾向―すなわち「オープン化」

かな拡大傾向にあることが見てとれる。また、の傾向―が強まっていると言われる。実際、

特に日産を主要顧客とする部品メーカーにお筆者が行なった定量分析でも、こうした傾向

いて、95 年以降急激に納入先自動車メーカーが裏づけされている。

数を増大させていることが見てとれる（詳し

図２は、1973 年から 1998 年にかけての、

くは近能(2004a)を参照のこと）（図２）。

企業レベル（部品メーカーの取引全体）で見
図２ 「納入先企業数」の推移
4
合計

3.5
トヨタ
系

3

日産
系

2.5

2
73年

78年

84年

89年

95年

次に、図３を見てみよう。図３は、1987 年

メーカー間の取引関係の推移を、主要 68 部品

から 1999 年にかけての自動車メーカー・部品について、各自動車メーカーがそれぞれの部
ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−6−

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品を何社の部品メーカーから調達しているの引実績のあった部品メーカーだけに限定しかという「調達先数」の平均値と、そうしたて（87 年以降に業界に新規参入した部品メー

調達先の部品メーカーが何社の国内自動車

カーを除いて）分析を行った数字である。なメーカーに納入しているのかという「納入先お、この場合、各年時点で取引がゼロになっ数」の平均値の、２つの変数を用いて表してた部品メーカーは、それぞれの年のサンプルいる。ここでは、大まかに言って、88 年からから除かれている。これは、90 年以降、主に99 年にかけて、「調達先数」も「納入先数」

外資系企業が中心となって業界新規参入がも、ほぼ一貫して増えていることが分かる（注

相次いだのだが、こうした企業は、通常はど２）。また特に、ホンダではこれまで取引のな

こか１社に納入を果たしそこで実績を作っい部品メーカーからの調達を増やす動きが、てから他の自動車メーカーへの参入を図る

日産では系列の部品メーカーがこれまで取引ので、参入当初は平均納入先数が低い傾向にのない自動車メーカーへ販路を開拓する動きある。こうした業界新規参入企業の存在は、が、それぞれ顕著に見られたと言える（詳し

見かけ上の部品メーカー平均納入先数を減くは近能(2003)を参照のこと）（図３）。

らす強力な下方バイアスをもたらしている（注２）ここでの「納入先数」は、1987 年時点でことから、これを補正するための措置である。

自動車メーカー９社のうちどれかと既に取詳しくは近能(2003)を参照。

図３ 各サプライヤーシステムごとの平均調達先企業数と平均納入先数（業界新規先を除く）の推移
6

日産

5.75

ー

部
品
メ

トヨタ

ホンダ
5.5
三菱

ー

カ

平
均
納
入
先
数

5.25

マツダ
スズキ

5

ダイハツ
4.75

富士重工
いすゞ

4.5
4.25
1.75

2

2.25
2.5
自動車メーカー平均調達先数

2.75

3

さらには、筆者が 2003 年 11 月に藤本隆宏

京都産業大学経営学部講師と共同で行なった、

東京大学大学院経済学研究科教授及び具承桓

一次部品メーカー340 社へのアンケート調査
ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−7−

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の結果からも、同様の傾向が見てとれる（注動車メーカーでも部品メーカーでも取引先数（藤本・近能・具、 2004）。ここでは、主３）を増加させる傾向にあったことが伺える。

要取引先自動車メーカーにおける自社を含め（注３）このアンケート調査は、日本自動車部品た競争会社数について、その数が最近４年間工業会の会員企業のうち、一次部品メーカーで増加したと答える企業は 27％にのぼってお340 社を対象として調査票の送付が行なわれ、り、平均でも 0.43 社の増加が見られた（ただそのうち回収数は 141 社、回収率 41.5％であし、「変化なし」と答えた企業が 60％を占めった。このアンケートでは、部品メーカー各

る）。一方、納入先の（国内）自動車メーカー

社に最も重要な部品を１つ答えてもらい、基数についても、その数が最近４年間で増加し本的には、その部品の主要な取引先自動車たと答える企業は 23％にのぼっており、平均メーカーとの間の取引関係について回答しでも 0.34 社の増加が見られた（ただし、「変てもらうという形式をとった。なお、詳しい化なし」と答えた企業が 69％を占める）。こ

内容については藤本・近能・具（2004）を参のように、依然として、若干ではあるが、自照のこと。

２ 取引関係の「緊密化」の動き
ところが、その一方では、新車開発のリーり、かなり高い比率を担当していることが分

ドタイムが近年ますます短くなり、なおかつかった。さらに、この比率が最近４年間でど部品技術の革新が急速に進展していることかのように変化したのかを尋ねたところ、57％

ら、自動車メーカーと一部の有力な部品メーの企業が「増加傾向にある」と回答した。

カーとの間の取引関係は、従来以上に緊密化

また、主要取引先自動車メーカーとの関係していると言われる。実際、多くの部品メーについては、「より早い段階から開発に参加

カーは、親密な関係にある自動車メーカーのするようになった」、「開発に際しての対面的開発センターに技術者を常駐させ、初期段階

なコミュニケーションが増えた」、「開発に際から濃密な情報共有と作業の緊密なコーディ

しての総合的なコミュニケーション（メール、

ネーションを図って技術開発を進めていく動

電話、対面会話などを全て含む）の頻度が増きを強めている。

えた」、「自動車メーカーに駐在して開発活動

上記のアンケート調査でも、自動車部品のを行うゲストエンジニアの数が増えた」と回

開発プロセスにおいて部品メーカーが開発を答する企業が、それぞれ 63％、62％、74％、担った部分の比率については、63％の企業で43％を占めており、関係がより一層緊密化し「半分以上は自社が担当した」と回答しておた状況が伺える。

３ 開発プロジェクト間の格差
では一体、こうした取引関係の「オープン並行的に進んでいるのはどうしてであろうか。

化」と「緊密化」という二つの動きが、同時結論を先取りすると、このパズルを解くためｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−8−

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のカギは、開発プロジェクトの性格に応じた動車メーカー以外との関係について尋ねたと取引関係の使い分けにある。

ころ、「１」を回答した企業が 11％、「２」をそこで、上記アンケート調査の結果から、回答した企業が 26％と、主要自動車メーカー

開発プロジェクト間の格差について確認するの場合と比べて低くなっていた。また、こうと、「主要自動車メーカーの主要モデル向けした時期が４年前に比べてどのように変化し部品の開発工数は、それ以外の自動車メー

たのかを尋ねたところ、「早くなった」と答え

カー向け部品の通常の開発工数の何倍か？

た企業は 43％であった。

（それぞれ、部品メーカーが担当した部分のちなみに、上の設問で、主要自動車メーカー

み）」と尋ねたところ、２社以上と取引があるとの関係について「１」と回答した企業のう

部品メーカーのなかでは平均が 1.85 倍となちで主要自動車メーカー以外との関係についり、33％の企業が「２倍以上」と答えていた。

ても「１」と回答したのは 30％、主要自動車

さらに、主要自動車メーカーとの間の共同メーカーとの関係について「２」と回答した

開発プロジェクトに参加したり、主要自動車

企業のうちで主要自動車メーカー以外との関メーカーから開発の協力を得たりする時期に係について「１」ないし「２」と回答したのついて、主要モデルに限定せず最も早いもの

は 56％と、概して主要自動車メーカーとよりを尋ねたところ、「１．新しいコンセプトの部

早い段階から共同開発に取り組む傾向が見ら

品、あるいは新規要素技術（新素材など）をれることが明らかになった。

研究する段階。搭載対象となる量産モデルを

以上をまとめると、主要自動車メーカー向特定しない、パイロット・スタディ的な開発

けとそれ以外の自動車メーカー向けの開発プを含む」と回答した企業が 23％、「２．搭載

ロジェクトの間では開発工数の格差が存在す対象となる量産モデルを特定するが、既存技る場合があり、さらには、概して主要自動車術の改善に留まらない新規技術や、新しいコメーカーとより早い段階から共同開発に取りンセプトを盛り込んだ製品（部品）を開発す組む傾向が見られることが明らかになった。

るプロジェクトの段階」と回答した企業がすなわち、主要自動車メーカー向けとそれ以43％にのぼった。そして、こうした時期が４外の自動車メーカー向けの開発プロジェクト

年前に比べてどのように変化したのかを尋ねの間では、同じく自動車メーカーとの共同開たところ、66％の企業が「早くなった」と答

発とは言っても、中身に差があるものが混じえていた。一方、同じ内容の質問を、主要自っているのである。

Ⅳ ディスカッション
１ 開発プロジェクトの性格の違いによる取引関係の使い分け
自動車は、ほとんど全ての部品の設計を相品力ある製品はできない（近能、 2000）。そ

互に調整し合いながら最適設計しないと、商のため、仮に既存製品の派生モデルの車両をｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−9−

通巻 49 号 Vol.13 No.1

開発する場合であっても、ほとんど全ての部

クトでは、既に確立された技術を利用して、品で、自動車メーカーと部品メーカーがお互必要とされる仕様に合わせて既存部品の設計

いに意見を交換し合いながら、共同作業で新をマイナー修正していく作業が主となるのでたな設計図面をおこしていくことが必要になある。

る。ただしそのことは、ほとんど全ての部品

そして、より重要な点は、これまでにない

で、自動車メーカーと部品メーカーがお互い新しい技術を共同で開発していくプロジェクに調整し合いながら、一から設計をやり直す

トと、求められる商品仕様に合わせて既存設ということを意味しているわけではない。実計を共同でマイナー修正していくプロジェク

は、開発プロジェクトの間では中身に差があトとでは、同じく自動車メーカー・部品メーるものが混じっており、自動車メーカーでもカー間のコラボレーション（協業）が必要だ

部品メーカーでも、これまでにない新しい原と言っても、要求されるレベルが全く異なり、材料や製品技術、生産技術などを盛り込んだ

ひいては取引関係にも違いがでるということ部品を開発するプロジェクトというのは全体である（近能、 2004b）。

の中のごく一部であり、多くの開発プロジェ

２ 主要取引先との関係をより一層緊密化することの合理性
自動車メーカーは、多くの場合に、新技術

る新技術の共同開発活動においては、やはりの共同開発プロジェクトに参加させる部品

自社を主要顧客とする部品メーカーと組むこメーカーを、自社を主要顧客とし、これまでとを優先させたいと考える傾向が強い。

長期継続的・協調的・緊密な取引関係にあり、また、新技術の共同開発プロジェクトにおなおかつ開発能力の高い、自社にとって真の

いては、既に技術の確立した部品の設計の手

中核的部品メーカーに限定する傾向が見られ直しを行なう場合と比べて、遥かにマネジメる。

ントが困難となる。こうした開発プロジェク

他社を主要顧客とする部品メーカーは、や

トでは、自動車メーカーと部品メーカーの双

はり自社よりも他の自動車メーカーの方を優方がお互いの最先端の技術やノウハウを持ち先してしまう可能性があり、意図的にではな

合い、お互いの技術者が意見を戦わせて試行

いにせよ重要な情報をライバル社に漏らして錯誤を繰り返すことによってのみ、新しい有しまうことも懸念される。一方、自社を主要益な技術が生み出されていく。そうした知識顧客とする部品メーカーを使う限りにおいての移転・融合・創造のプロセスは、双方向的は、そうした部品メーカーには「もし仮に『裏かつ非常に複雑で、目に見えないため、仮に切り行為』に走れば最も重要な取引を失って新しい有益なアイデアが生み出されたとしてしまう」との自制が働くため、そもそも『裏も、それに対して双方がどれだけの貢献を果切り行為』の心配をする必要がない。そのたたしたのか、あるいは成果を双方にどれだけめ、機密性が高い情報をシェアする必要があの割合で帰属させるべきなのかを決めること

ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−10−

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は、極めて難しい。また、プロジェクトの不関係にある部品メーカーだとしても、十分な確実性も高いので、自動車メーカーと部品開発能力を備えていなければ、新技術の開発

メーカーの双方とも、何をどれだけ行えばいを担う共同開発プロジェクトに参加させよう

いのか、どれだけの資源（ヒト・モノ・カネ・ということにはならない。これは、部品メー

知識）を負担すればよいのか、成功の確率はカーの能力が共同開発の成果を大きく左右す

どのくらいなのかといったことを、事前に正ることを考えれば当然であろう。実際、上述

確に見積もることも難しい。さらに、仮に機の筆者らによるアンケート調査でも、一次部密保持協定を結んだとしても、もしどちらか品メーカーに「競争を勝ち抜く上で最もキーが機密情報を漏らした場合に蒙る痛手が非常となる能力」について尋ねたところ、51％のに大きいし、違反行為を客観的に立証するこ企業が、「既存技術の単なる改善に留まらなとも難しい（注４）。要は、こうした共同開発

い、新しい部品技術ないし新しいコンセプト

活動は、契約のみで全てをコントロールするの部品を提案・開発する能力」と回答していことが著しく困難なのである。そのため、自た（藤本・近能・具、 2004）。また、筆者が動車メーカーの側としては、これまで長期継インタビュー調査をした限りでは、少なくと続的・協調的・緊密な取引関係にあった既存も幾つかの大手の乗用車メーカーでは、従来の取引先部品メーカーを優先させて、既に確までの中核的部品メーカーの層の中で、これ立した信頼関係をベースに共同開発を進めてまでにない新しい技術を共に生み出していく

いきたいとの意識が働く。

パートナーとなりうるごく少数の真の中核的（注４）確かに、新技術を盛り込んだ部品を使用

部品メーカーの層と、それ以外の企業の層とした製品（新型車）をマーケットに投入するに、さらに二つに層別化する傾向が見られる。

と、リバースエンジニアリングによって、大このように、自動車メーカーとしては、自半の技術が販売開始から半年以内に競合企社を主要顧客とし、これまで長期継続的・協業に筒抜けになってしまうと言われる。しか調的・緊密な取引関係にある部品メーカーで、し、自動車の開発期間は、製品コンセプトがなおかつこれまでにない新しい技術を共に生固まった後２年あまりに及ぶため、本来であみ出していくだけの開発力を有した、自社にれば最低２年間は技術的な優位性を保つことっての真の中核的部品メーカーとして位置とができるはずであり、部品メーカーがもしづけられるような企業であってはじめて、新仮に最新技術を漏らしてしまうと、２年間は技術の開発プロジェクトに共同で取り組もう

享受できたはずのこうした利益を浸食するということになり、ひいては、そうした企業

恐れが高い。

との取引関係がより一層緊密化することにな

さらに、仮に自社を主要顧客とし、なおかるのである（近能、 2002）。

つこれまで長期継続的・協調的・緊密な取引

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３ 取引先の範囲を広げることの合理性
一方、同じく自動車部品の共同開発といっ切である。

ても、多くの場合には既存部品の設計をマイ第二に、ある特定の調達先部品メーカーのナー変更していく作業が主となる。そして、ＱＣＤＤ（品質・コスト・納期・開発）のレ

こうした、既に確立された技術を利用して、ベルを客観的に評価するためには、他の部品必要とされる仕様に合わせて既存部品の設計メーカーと比較するための情報が必要となるをマイナー修正していくような開発プロジェのだが、そのような情報は実際に取引しなけ

クトの場合には、新技術の共同開発を担うプ

れば蓄積することは難しい。したがって、産ロジェクトと比べて、相対的に不確実性が低

業全体のレベルを知るためにも、複数の部品

く、両者が開示し合う必要がある技術やノウメーカーから調達することが大切となる。第ハウは最先端のものではない（少なくとも、

三に、複数の部品メーカーと取引することにそうした技術やノウハウを用いた製品は既によって、特定の部品に関する重要な情報を蓄

市場に出回っている）ことから、知識のスピ積する機会を増やすことができる。特に、他

ルオーバー（漏洩）の問題もさほど深刻ではの自動車メーカーと親密な部品メーカーからない。そのため、開発プロジェクトのマネジ

部品を調達すれば、間接的に他の自動車メー

メントは相対的に容易であり、ゆえに、そう

カーのやり方や技術動向などを入手できる可したプロジェクトでは必ずしも既存取引先と能性が高まる（注５）。

組む必要はない。むしろ、自動車メーカーに（注５）実際、たとえばある自動車メーカーの購

とっては、ある程度までは同一タイプの部品買担当のマネージャーは、筆者らのインタビ

で取引先の幅を広げるメリットが大きい。

ューに対して、「海外の自動車メーカーが開

調達先の幅を広げるメリットとしては、ま発している部品技術に関する情報を入手すず第一に、同じ部品メーカーから優先的に部るため、特に足廻り系の部品で、（系列の部品を購入していると、当該部品メーカーの新品メーカーからだけではなく、）意識的に外技術開発へのインセンティブがどうしても低資系部品メーカーからも調達を行うように下しがちになってしまうのだが、複数の部品している。」と述べている 。

メーカーから調達することで競争圧力をかけ

むろん、逆に、調達先数を多くするデメリ

れば、こうしたインセンティブの低下を防ぐ

ットもある。第一に、同じタイプの部品を多ことができるという点が挙げられる。既に述数の調達先部品メーカーから分散して調達す

べたように、日本のサプライヤーシステムでれば、一社から大量に購入する場合よりも、は、往々にして自動車メーカー・部品メーカー

単位あたりの開発費負担が高くなってしまう

間で「馴れ合い」が生じてしまうというデメ可能性がある。第二に、必要以上に調達先のリットが生じたのだが、これを防ぐためも、部品メーカー数を増やすと、部品メーカー一

部品メーカー間の競争関係を強めることは大社あたりから調達する量が減って影響力が低ｸｫｰﾀﾘｰ生活福祉研究−12−

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下し、自社が本当に必要とする仕様の部品をなく調達先の部品メーカー数を増やすことは提供してもらえない可能性も出てくる。第三

得策ではない。しかし、上で検討したように、に、調達先の部品メーカー数を多くするに従

ある程度までの数であれば、同一タイプの部って、共同開発活動を行う際に発生する調品で取引先の幅を広げていくことには十分な整・管理コストが増大してしまう。

合理性が存在するのである。

つまり、自動車メーカーにとって、際限も４ 取引関係の「オープン化」と「緊密化」が並行することの合理性
このように、自動車メーカーでは、同じと考えられるのである。

部品を開発する場合であっても、新技術の以上を「知識マネジメント」の観点からま開発を伴うプロジェクトとそうでないプロ

とめると、これまでにない新しい技術を共にジェクトとが存在しており、前者について生み出していくという「知識創造」のフェー

は、長期継続的・協調的・緊密な取引関係ズで必要とされる企業間のコラボレーションにある、十分な開発能力を有したサプライと、そうして生み出された知識を利用して多ヤーと組んで、これまで培ってきた信頼関様な（派生）製品を供給していくフェーズで係をベースにコラボレーションを進めてい必要とされる企業間のコラボレーションとでく。一方、後者については、前者ほど共同は、それぞれ性格が異なると言えよう。

開発のマネジメントが難しくはないので、Badaracco(1991)にならって、前者を「知識の必ずしも既存の取引先と組まなくてもいい連鎖」、後者を「製品の連鎖」と呼ぶことにす

し、ある程度までは取引先を増やした方がれば、日本の自動車産業では、「知識の連鎖」

メリットが大きいと判断している。ゆえに、の面では自動車メーカー・部品メーカー間の新技術の開発を伴うプロジェクトについて取引関係がますます緊密化しつつあり、「製は自動車メーカー・部品メーカー間の取引品の連鎖」の面では両者の取引関係がますま関係が緊密化し、そうでないプロジェクト

す「オープン化」しつつあると言えるのであについては取引関係がオープン化している

る。

Ⅴ 最後に
１ サプライヤーシステムの将来既に述べたように、一時期のマスコミ報道

確かに、日本の自動車メーカー・部品メーでは、盛んに日本自動車産業における「系列カー間の取引関係は、これから先ますますの崩壊」が喧伝されていた。しかし本稿の議「オープン化」していくことが予想される。

論からは、こうした見方がやや皮相的である

実際、筆者の取材した限りでは、右肩上がり

ことがわかる。

の生産量拡大はもはや望めなくなってきたこ
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とと、日産がリバイバルプランのもとで系列

プン化」の傾向を後押ししているようである。

を重視したこれまでの購買戦略を抜本的に見

ただし、こうした取引関係の「オープン化」

直し、その成果として大幅な購買コスト削減が予想されるということは、自動車メーを達成したことなどを受け、2000 年代に入っ

カー・部品メーカー間の長期継続的・協調的・て、どの自動車メーカーでも、系列の部品メー

緊密な取引関係の重要性を、いささかでも損カーに対して積極的に拡販を促す傾向が決定なうものではない。
「オープン化」するのはあ的となったようである。また、自動車メーカー

くまでも「製品の連鎖」の部分であって、現の技術部門では、これまではどちらかと言うに「知識の連鎖」の面では両者の取引関係がと、「系列部品メーカーに拡販を許せば、せっますます緊密化しつつあるということは、既

かくの自社技術が他の自動車メーカーに利用にこれまで何度も述べてきた通りである。

されてしまう」という拡販に消極的な意見のそうすると、少なくとも日本のサプライ方が強かったのだが、最近では、「新しく開発ヤーシステムの中核部分では、「自動車メーした技術であっても、いったん市場に出てしカー・部品メーカー間の長期継続的・協調的・

まえばほとんどの場合に他社が模倣すること

緊密な取引関係」と「部品メーカー間の競争は比較的容易である。そうであるならば、自関係」が、同時並行的に強化されていくもの

社技術を早い段階から積極的に拡販していくと予想される。言い換えると、系列は崩壊す

ことでむしろデファクトスタンダードを握り、るのではなく、系列の本質とも言える「競争量産効果によるコスト低減を図った方が自動と協調の共存」という特徴が、今後、より一車メーカーにとっても部品メーカーにとって層純化され強まっていくものと考えられるのも望ましい」との意見が支配的になっている。

である。

そして、こうした事情も、取引関係の「オー２ 産業集積の将来
また、こうした、集団の「オープン化」とそうして一旦具体的な製品として世に出され、その中の中核部分の「緊密化」という相反す他の地域でも担えるほどに成熟化したものにる動きは、何も自動車産業のサプライヤーシ

ついては、今度は世界中の生産拠点に展開さステムだけではなく、全国各地の産業集積なれ、そこで実際の生産が行なわれていく。そどでも見られる。恐らくは、大田区や東大阪の過程で、先進的な産業集積の中に位置するなど、先進的な産業集積の中での中核的な企企業であっても、イノベーションの担い手に業群は、他の地域では不可能な加工精度の部転換できない、単なるオペレーションの担い品の開発・生産を担ったり、極めて短納期で手としての役割しか果たせないような限界的試作品を開発・生産したりといったかたちで、な企業群は、次第に淘汰されていくことにな

今後も緊密化を進めながら、全体としてイノる。つまり、「知識の連鎖」はますます緊密化

ベーションの担い手として生きていく。一方、し、「製品の連鎖」はますます「オープン化」

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する、そうしたイメージが、日本の産業集積はなく、「知識のやり取り」にも目配りして見の将来の姿として浮かび上がってくる。

ることによって、現実の経済現象をより正確

このように、企業間の取引関係を、単なるに理解することが可能になるのである。

「モノのやり取り」の観点だけから見るので＜参考文献＞
・ Badaracco、 J. L. Jr. (1991). The knowledge link: How firms compete through strategic

alliances. Boston、 MA: Harvard Business School.（中村元一・黒田哲彦訳 『知識の連鎖：
企業成長のための戦略同盟』、ダイヤモンド社、 1991 年）
・ 藤樹邦彦(2001) .『変わる自動車部品取引：系列解体』、エコノミスト社。
・ 藤本隆宏・近能善範・具承桓(2004).「自動車産業における部品取引に関する調査研究」、独立行政法人経済産業研究所調査報告書。
・ 近能善範(2000).「製品アーキテクチャ」、高橋伸夫編『超企業・組織論』、有斐閣 所収。
・ 近能善範(2002).「自動車部品取引のネットワーク構造とサプライヤーのパフォーマンス」、『組織科学』、 Vol.35(3)。
・ 近能善範(2003).「自動車部品取引の『オープン化』の検証」（研究ノート）、『東京大学経済学論集』、第 68 巻 4 号。
・ 近能善範(2004a).「サプライヤーの取引構造の歴史的推移：1973 年から 1998 年にかけての定量分析」、『産業学会研究年報』、第 19 号。
・ 近能善範(2004b).「日本の自動車産業におけるメーカー・サプライヤー間の開発動向と『複数プロジェクトの視点』」、『研究技術計画』、 Vol. 19(1・2)。

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