工業会活動

令和4年度 第12回 SJAC 講演会を開催（一社）日本航空宇宙工業会（SJAC）は、令和5年3月13日（月）、SJAC革新航空機技術開発センター（以下、革新センター）による技術動向調査研究事業の成果報告を目的として、SJAC講演会を開催した。
尚、本講演会はSJAC会議室を会場として対面式参加、及びオンライン参加によるハイブリッド形式での開催とした。

1. はじめにし、講演会当日は31の会員企業及び関係団体

革新センターでは、将来出現が予想されるなどから約140名（対面式9名、オンライン高性能の革新航空機を開発するために必要と132名）の参加を得て、成果報告を行った。

される技術について調査および実用化研究開（1）「航空機におけるDX（Digital Transformation）

発等を推進する活動として、革新航空機技術の動向調査を行い、その成果はSJAC講演会技術の活用」に関する調査報告
講演者：（一社）日本戦略研究フォーラム

を通じて会員の皆様に広く共有している。

（JFSS） 佐竹伸正氏

概要：
2. 講演会の概要
今年度は、以下の（1）から（3）の革新航空機技術のテーマについて調査研究を実施

34

・日本企業の現状とDX推進の必要性
・欧米での航空機における積極的なDX技
術活用の取り組み

2023年6月

第834号

・経済産業省による「DXレポート」

Reduction Scheme for International

・日本の産業界（自動車、鉄道、造船、航Aviation）の概要、及びSAFの位置づけ

空機）のDX活用状況
・米国ボーイング社

T-7A レッドホーク

におけるDX活用
・その他のデジタルエンジニアリング航空
機適用事例

・ASTM認証の解説、及びSAFのCO2削減率
・合成燃料の概要、及び技術的課題
・SAFの需要と価格予想（全体概要は別紙第2を参照願います）（3）「電動ハイブリッド推進システムの電動・我が国の防衛航空機へのDX導入の動き

化技術における推進系に搭載する電気機（全体概要は別紙第1を参照願います）

器」に関する調査報告
講演者：東京大学

新領域創成科学研究科

先端エネルギー工学専攻

助教

寺尾 悠氏
概要：
・電動ハイブリッド推進システムにおける電気機器、及びプロジェクトに関する研究動向
・電動航空機に搭載するモータや電力変換器に対するハイブリッド推進ケース、及び全電動推進ケースでの要求出力密度
・航空機の電動推進システムにおける超電（2）「持続可能な航空燃料（SAF：SustainableAviation Fuel）と合成燃料」に関する調導技術の導入に関する研究動向
・「界磁超電導型」の構造及び予想出力密度

査報告
講演者：（一社）航空イノベーション推進協
議会（AIDA）中島 陸博氏

・「全超電導型」の構造及び予想出力密度（全体概要は別紙第3を参照願います）

概要：
・ICAO CORSIA（Carbon Offsetting and3. おわりに
今回の講演会においては、航空業界が現在35

工業会活動直面している変革（DX、SAF、電動化）の関回答を多数頂戴し、非常に好評であったと自係テーマであったこともあり、多くの会員に負するところである。

参加いただいた。講演会閉会後のアンケート

今後も革新センターの各種活動を通じて、調査では、担当業務に参考になる情報を得た

会員企業皆様方の事業活動に対する有益かつこと、国内と海外における現状、動向及び課有意義な情報発信を継続していく所存であ

題を理解できたこと、欧米と比較して日本がる。

遅れを取っているところが分かったこと等の［（一社）日本航空宇宙工業会

36

技術部部長

松田圭介］

2023年6月

令和4年度革新センター技術動向調査研究

第834号

別紙第1

航空機におけるDX技術の活用の調査に関する報告書

世の中、DX（Digital Transformation）、DXと夏の蝉の鳴き声のように聞こえてくる。

を進めるべき時期に来ている。
コロナ禍において、国のデジタル化の施策

世界がデジタルな社会への歩みを早めるがいかに遅れをとっているかが明らかにな中、日本がいかにデジタルな社会に向けてのり、国は、デジタル化の政策推進に大きく舵歩みが遅れているか、そしてデジタルな変革を切った。

を遂げなければという焦りのようなものが社

航空業界においても、欧米では航空機設計・会に漂っているかが伝わってくるようであ製造・認証等の分野で既にデジタル技術を活る。

用した積極的なDX化への取り組みが始まっ

多くの日本企業が、DXの実現に向けた取ている。

り組みに着手しているが、何をどのように進米空軍においてもウィル・ローパー前次官

めればよいのか、DX推進の一歩を踏み出し

補（Will Roper：Assistant Secretary of the Air

たものの難航している企業等が多いのではな

Force（Acquisition, Technology, and Logistics）

いか。

（SAF / AQ））が提唱するDXによる調達改革

日本は、ここ30年間、給与が上がらず、こが具体的に進もうとしている。

こ10年金融緩和によるデフレからの脱却を目

経済産業省は、2018年5月に設置した「デ指す政策が継続されてきているが、その効果ジタル・トランスフォーメーションに向けたは未だ現れず、ロシアのウクライナ侵略を契研究会」が取り纏めた成果を『DXレポート

機に世界のエネルギー価格の上昇を契機に世〜ITシステム「2025年の崖」の克服とDXの本界の主要国では、物価高によるインフレが進格的な展開〜』（2018年9月）として発表した。

み金融緩和から金融引き締めに大きく舵をこのレポートは、あらゆる産業でデジタル切っている。日本経済は、米国の急激な金利技術を活用したパラダイムシフトが起きてい引き上げによる通貨安で、給与が上がらないる中、多くの企業がデジタル技術活用の重要中での物価高騰に見舞われるというスタグフ性に気が付いていながらも、何をどうすればレーションも懸念される状況に至っている。

良いのかの見極めができておらず、「老朽化、政府は、企業経営者に給与の引き上げを要請

複雑化、ブラックボックス化した既存システしている。給与を上げるには、企業がいかにムも足枷になっている」と指摘している。そ儲けるかであり、企業の生産性をいかに上げの上で、IT人材の不足が2025年までに約43万るかである。その切り札となるのがデジタル人にまで拡大すること、多くの企業で利用さ化であり、DXの推進である。

れているERPの代表的ソリューション「SAP」

コロナ禍に見舞われる以前から、企業のITの標準保守期限が2025年末で終了（その後、投資はデジタル化、クラウド化へと確実に向2027年末まで延長されている）することなど、かっている。しかし、コロナ禍で取り組みが2025年までに解決すべき課題が山積している

大きく加速し、あらゆる企業がデジタル活用現状を指摘している。この状況を改善できな
37

工業会活動い場合には「経済損失が2025年以降、最大12航空機製造産業分野のDXと言えば、最初兆円／年（現在の約3倍）にのぼる可能性がに話題になるのは、やはりBoeing eT-7A Redある」とし、多くの企業が漠然と感じていたHawkであろう。

危機感を「2025年の崖」と表現し警告を発し

eT-7Aレッド ホークは、品質を向上させ、継続的な進化を可能にする高度な製造技術とた。
経済産業省は、その後も2020年8月にコロ

3D デザイン要素を使用して設計された新しナ禍などによる社会環境・事業環境変化を受いトレーナーであり、これらの高度な設計とけて「デジタル・トランスフォーメーション製造方法を活用する米空軍の新しい「e-Series」の加速に向けた研究会（以下、DX研究会）」イニシアチブの最初のものである。

を新たに設置し、国内のDX推進に向け、新米空軍でDX技術の活用によるe-Series イニ

たなレポートやガイドライン、指標などを作

シアチブが積極的に採用されるきっかけに成・公表している。

なったのは、トランプ政権下での米空軍の調2022年7月現在、DX研究会からは以下の4つのレポートが公表されている。
・『DXレポート〜ITシステム「2025年の崖」

達と開発を主導して来た、ウィル・ローパー次官補（Will Roper：Assistant Secretary of theAir Force（Acquisition, Technology, andの克服とDXの本格的な展開〜』（2018年

Logistics）（SAF / AQ））の提唱する取得改革9月）によるところが大きい。

・『DXレポート2（中間取りまとめ）』（2020年12月）
・『DXレポート2.1（DXレポート2追補版）』（2021年8月）
・『DXレポート2.2（中間取りまとめ）』（2022年7月）

ロ ー パ ー 次 官 補 は、論 文「Take the Red
Pill： The New Digital Acquisition Reality」で、従来の空軍の航空機は運用開始から15年を迎えるとメンテナンスコストは急速に増加し、その後毎年さらに3〜7% 増加すると分析している。

経済産業省を中心とする政府は、国内産業これを避けるために1機種の戦闘機を大量のDXへの取り組みが今後の日本経済にとっに購入し、30年以上運用する代わりに、DXていかに重要な取り組みであり、これに乗り技術を適用し高度な製造技術とソフトウェア

遅れると「失われた30年」が「失われた40年」開発技術によって実現される航空機で置き換になりかねないとの大きな危惧を持っている

えれば、空軍が古いジェット機の維持に多額のであろう。の資金を費やす代わりに、その資金を新しい「失われた40年」にならないための1つの方ジェット機の購入に充てることができると提向は、各企業が官民一体となって積極的にDX唱した。に取り組み、生産の効率性を高め、世界の市米空軍の航空機の調達に関する考えは、今場で勝負できるよう成長していくことではな

後もDX技術の積極的な適用による、航空機いか。このDXの波に乗れないと日本の産業の設計・認証・製造・運用・廃棄というライ界の将来は決して明るくはならない。

フサイクル全体をDX技術により効率化、高製造産業、特に航空機製造産業分野のDXに焦点を当てながらその現状と課題について見ていくことにする。
38

速化を図っていく方向であろう。
ノースロップ･グラマンは、第6世代航空機と定義したB-21を12月2日に公開した。第6世

2023年6月

代戦闘機の条件とは一体何であろうか？

第834号

航空機の認証の分野においてもデジタル認

第5世代戦闘機がステルスであるとするな証の導入が具体的に検討され、その技術の実らば、さらなる発展を遂げたステルス技術と装も検討されている。航空産業の分野におけローパー次官補が提唱する「デジタルトリニるDX化の流れは確実に進んでいる。

ティ」と言われるデジタルエンジニアリング、世界の航空機製造におけるDX技術の適用アジャイルソフトウェア、オープン・システ

状況の全体像を探り、我が国の航空科学技術ム・アーキテクチャーの3要素で構成され、分野においても、こうしたDX技術のような米国が軍事技術の優位性を確保するためのパ新しい技術の流れをしっかり把握し、先行的ラダイムシフトになると予想しているデジタに技術の開発、習得、人材の養成に官民一体ル技術の総称もしくは「デジタル･センチュとなって取り組んでいく必要がある。

リーシリーズ」と呼ばれている斬新な戦闘機開発アプローチの手法そのものではないだろうか。
日本の代表的な産業界（自動車業界、鐡道業界、造船業界、航空業界等）のDXの活用状況を見てみると、従来型産業の経営層やトップが、DXに力を入れる背景には、世界へ大きな影響力をもつプラットフォーム事業を 展 開 す る GAFA が 体 現 す る よ う に、コ ン
ピュータやインターネットのパワーを、自社の活動に組み入れなければ中長期の事業戦略で競争力を失う危機感があるためであろう。
日本の航空業界においては、YS-11の開発以降初めての民間航空機である三菱MRJの開発、製造に大きな期待がかけられていたが、現状においてはその目途が立たない状況である。このような中においても航空自衛隊の次期戦闘機やT-4後継機の開発をDX技術を全面的に取り入れて開発しようとの機運が見られる。
米国や欧州を中心とする航空産業の先進国では既にDXによる航空機開発に設計・認証・製造・運用・廃棄というライフサイクル全体をDX技術により効率化、高速化を図っていく活動が始まっている。特に米軍においては、軍用航空機の取得改革とも相俟って積極的なDX技術の活用が第6世代航空機開発のキーとなるとの認識が見られる。
39工業会活動

別紙第2

令和4年度革新センター技術動向調査研究

持続可能な航空燃料（SAF）と合成燃料の調査に関する報告書

2022年10月の第41回ICAO総会で｢2050年まはCORSIAで定められたCO2削減量の計算式をでに国際航空からのCO2 排出量を実質ゼロに用いて算出する。CORSIA制度でSAF使用にする｣野心的な目標が採択された。IATAもよるCO2 削減効果が認められるには①〜③の2021年10月の第77回年次総会で｢2050年までステップを全て満足する必要がある。に航空運送からのCO2 排出量を実質ゼロにする｣目標を宣言している。この目標達成の鍵

2．ASTM認証の概要とSAFのCO2削減率になるのがSAF（Sustainable Aviation Fuel）おSAFのASTM認証は、燃料や潤滑材を取りよび合成燃料（PtL、e-fuel）である。執筆は、扱う委員会であるASTM D02 Committeeにて（一 社）航 空 イ ノ ベ ー シ ョ ン 推 進 協 議 会議論される。FAA（米国連邦航空局）は通常（AIDA）主催の講習会講師陣で実務経験のあ平均3年以上最長で7年程度要している認証プ

る各分野の専門家が担当した。

ロセス（ASTM D4054）を加速するために、2019年よりFast Track approvalの制度（ニート

1．ICAO CORSIAの概要とSAFの位置付けSAFの混合上限は10%に制限）を新設した。

2018 年 10 月 に I C A O C O R S I A（C a r b o n

本 制 度 に よ り ASTM D7566 Annex7 は Initial

Offsetting and Reduction Scheme for International

screening後の認証開始から1年での認証登録をAviation, Annex16、Volume Ⅳ）が 発 効 し、達成した。因みに、ASTM D7566規格はニー

2019年から2035年までが適用期間となってい

トSAFおよび混合SAF（Jet A-1/ Jet Aとの混合）

る。ICAO Anex16、VolumeⅣは各国の法体系に関する品質規格で、製造方法や原材料ごとの中で位置づけられることにより実効性が担にAnnex1〜7が登録されており、Annexごとに保される。またSAF関連の補足資料として5つ規格品質が若干異なる。混合SAFの規格はのICAO Documentsが作成され、この中で特にASTM D7566 Table.1に規定されている。当該

重 要 な の は ｢CORSIA Default Life Cycle

規格を満たすとASTM D1655も満たすことに

Emissions Values for CORSIA Eligible Fuelなり、以降（混合後）は通常のジェット燃料（Jet（CEF）｣および｢CORSIA Sustainability Criteria

A-1/A）としての取り扱いが可能となる。更for CORSIA Eligible Fuels｣と各々の関連資料にASTM D1655 Annexで非化石資源原料を既である。｢①航空燃料に係わる国際規格（ASTM

存の製油所に化石資源原料と混合し投入するD7566又はD1655等）の取得｣により航空燃料

ASTM D1655 Co-processingのSAF規格もある。

としての安全性は証明され航空機で、使用可

更 に 2021 年 4 月 に能となる。次に｢②持続可能性要件への適合Force がASTMに設置された。FAAやOEM、性証明の取得｣ための要件適合の可否を判断

SAF製造者、製造技術開発企業などの参加メ100% SAF ASTM Task

す る の は、ICAO か ら 承 認 さ れ た SCS

ンバーが100% SAFの商業利用に向けた規格（Sustainability Certification Scheme）が担う。

内容の議論を開始している。具体的には、芳最後に｢③CEF使用によるCO2 排出量の削減｣

香族含有量が多いAnnex4や6などを100%SAF

402023年6月第834号とする規格、またはこれらを添加剤として他

オマス起源であればBiomass to Liquid（BTL）、のAnnexのニートSAFと混合した上でASTM

都市廃棄物（Municipal Solid Waste、MSW）起D1655準拠燃料規格にする方向性が示されて源であればWaste to Liquid（WTL）、再エネ水いる。

素を使う場合はPower to Liquid（PtL）などとCORSIAでSAFの製造に関して計上されるも呼ばれ、その総称としてXTLとも示される。

GHG（Greenhouse Gas）はCO2、CH4、N2Oで原料の違いによって、合成ガスの製造工程とあり、これらのGHG排出量（LCA：Life Cycle

触媒毒となる原料由来の不純物除去工程にそAssessment ベース）に地球温暖化係数（GWP：れぞれ違いが出てくる。

Global Warming Potential）を乗じて合算し、CO2 を原料とする製造工程ではCO2 はFT合CO2 等量に換算して単位熱量当たりの排出量成反応に直接寄与しないため、事前にCOに還（CO2e / MJ）として計算される。計上範囲（ス

元しておく必要があるが、CO2 還元法にはまコ ー プ）は、原 料 製 造 か ら 燃 焼 ま で の Coreだ開発要素が残されており、逆シフト反応、LCAと原料製造（作物栽培など）に係る土地共電解法やCO2 電解法といった方法の開発が利用に関するILUC（Induced land use change）進められている。

LCA で あ る。Core LCA の Default 値 設 定 は、一方、高性能噴流床ガス化技術とマイクロICAOの環境保全委員会（CAEP：Committee

チャンネルFT技術を組み合わせた国産SAF製

on Aviation Environmental Protection）内に設置造の実証として、木質バイオマスのガス化かされたFuel Task Group（FTG）にて行われてらニートSAFまでの一貫製造が行われた。製いる。またSAF事業者が独自に計算してSCS品の一部は、既存燃料と混合して2021年6月の承認を得て設定するActual値での算出も可

17日の羽田−新千歳間の定期商業フライトに能である。因みに、Core LCAのDefault値の算供し、燃料供給までの手順確認と共に運用に

定 作 業 を FTG で 開 始 す る 要 件 と し て は、問題無いことも確認した。尚、報告書3.2節でASTM認証取得済みの製造方法であることにはFT合成技術を用いて得られる合成燃料製造加え、LCA計算のための物質収支やバックプロセスの主な技術的課題と対策（CO2 を原データが求められるため、ASTM認証登録よ料とする還元工程の課題を含む）をまとめた。

りもハードルが高い点は注意が必要である。
4．SAFの需給と価格予想
3．合成燃料の概要と技術的課題

国際航空から排出されるCO2 削減の長期目

代替航空燃料の内、FT（Fischer-Tropsch）

標策定の為、2020年3月にICAO CAEP内に長合成経由で得られる合成燃料は大きく分けて期 目 標 タ ス ク グ ル ー プ（Long-Term global

合成ガスを作る工程、FT合成反応にて直鎖炭Aspirational Goal-Task Group：LTAG-TG）が化水素からなるFT粗油を得る工程、FT合成粗設 立 さ れ、傘 下 に Technology、Operation、油を水素化分解・異性化してナフサや灯油、Fuels、Scenario Developmentの各Subgroupが設軽油留分といった連続留分からなる合成原油けられた。その LTAG Report によれば最を得た後、蒸留で最終製品を得る工程の3段も野心的な施策（IS3）の場合でも2050年には階のプロセスで構成される。種々の原料から、

203MtCO2（2019年のCO2排出量の30%に相当）COとH2 を主成分とする合成ガスを得る工程が残存する結果となった。IS3では2050年の航が異なってくる。原料の違いに応じて、バイ空燃料は96%がSAF、PtLと4%がLH2（液体水41

工業会活動素）の構成で化石燃料由来の航空燃料はゼロとの予測になっている。この時の代替航空燃料（SAF、PtL、LH2）の平均CO2削減率は81%である。
ま た 2019 年 9 月 に A T A G が 公 表 し た
Waypoint 2050、2nd edition には、原料、製造方法別に、SAFの価格予想（$/トン）が2025年、2030年、2040年、2050年別に示されている。
ATAGの予想によれば、2030年にはPtLを除く多くのSAFが従来型のジェット燃料と実質的に同等の価格まで低下することが示されている。

42

2023年6月

第834号

別紙第3

令和4年度革新センター技術動向調査研究

電動ハイブリッド推進システムの電動化技術における推進系に搭載する電気機器の調査に関する報告書
1．はじめに
本調査研究では、将来の電動航空旅客機の2．電 動ハイブリッド推進システムにおける電気機器及びプロジェクトに関する研究

ハイブリッド推進システムにおいて搭載が検動向討されている電気機器類（モータ、インバー

電動航空機に搭載するモータや電力変換器

タ、etc. …）の研究の現状及びそれらの機器には表1に示すように、ハイブリッド推進のを実際に組み込んでのハイブリッド推進の航場合にはモータ出力密度は13.1 kW/kg程度で空機として、世界各国においてどのようなコあることに対して、全電動推進となった場合ンセプトが提案・検討されているかをまとめには16 kW/kg以上と更なる出力密度の向上がるものである。（図1の調査領域1）

求められる。また、電力変換器に関しては更さらに、ターボファンエンジンが推進機構としての役目を終え、完全にモータドライブに高出力密度の19 kW/kg以上が求められることが分かる（2）,（3）。

システム（モータ+電力変換器）へと置き換わった際に、推進系の高出力密度化及び、現以上を踏まえ、近年では図2及び表2に示す

在注目を集めている液体水素（20 K）との親様なMW級のモータ及び電力変換器が開発さ和性の高い「超電導技術」を電動推進システれてきており、効率97%以上かつ出力密度もムへの適用の可能性について調査を行う。
（図10 kW/kgを超え始めている（4）,（5）。

1の調査領域2）

表1 電動航空旅客機で求められる電気機器類の単位重量・長さ当たりの出力密度

図1. 本調査研究の範囲（1）Jansen（2）Łukasik（3）

乗客数

15090

推進方式

ハイブリッド推進

全電動推進

モータ

13.1 kW/kg

6 kW/kg

電力変換器

19.1 kW/kg

19 kW/kg

発電機

13.1 kW/kg

16 kW/kg

ケーブル

3.9 kg/m

43

工業会活動（b）インバータ（a）モータ

図2. 1.0 MW級の電気機器（4）,（5）更に、これらの電気機器を搭載した電動航高出力密度の機器を実現できる可能性があ空機の検討例としてSTARC-ABL やE-FAN X

り、近年は超電導回転機や電力ケーブルの電に続いてSusan（図3）のようなプロジェク動航空機への応用が盛んに検討されている。

（7）

トが立ち上がっている 。本航空機は、180人超電導回転機は、界磁のみを超電導化した「界乗りの単通路型の航空旅客機であり総出力は磁超電導型」と界磁及び電機子巻線の両方を20 MW、飛行距離750 mile（1200 km）、運航速超電導化した「全超電導型」の2通りが存在度はマッハ0.8である。推進システムの配置とする。一般的には、超電導体に交流磁界・電しては5 MW×4基の発電機で合計20 MWを賄流を印加した際に発生する超電導体特有のうとしている。また、機体の翼には片翼に8「交流損失」の問題が解決できれば、後者の基ずつ合計16基のモータファンが確認でき全超電導型の方が2つの巻線を超電導化でき、る。すなわち、本航空機ではターボファンエ高出力密度化出来ると考えられている。

（2）

（6）

ンジン1基＋モータ16基で運航に必要となる主な推進力を賄うと考えられる。本航空機は、2040年のサービス開始を想定しており、今後の進展が期待される。
3．航 空機の電動推進システムにおける超電導技術の導入に関する研究動向
冷却温度によって銅線よりも数十〜数百倍の電流密度を持つ超電導線材等を用いると、
44

表2. 開発された1.0 MW級電気機器の諸元（4）,（5）
機

器

モータ

インバータ

定格出力

1.0 MW

1.0 MW

効率97%

99%

電圧

1.0 kV±1.2 kV

出力密度

13 kW/kg

12 kVA/kg

2023年6月

第834号

図5. Univ. of Illinoisによる全超電導型モータ（9）図3. Susanプロジェクトにおける電動航空機（7）図4. NASAによる界磁超電導型モータ（8）図6. IZEAプロジェクトによる電動航空機（10）図4にNASAによる界磁超電導型モータ、図

磁気遮蔽材と3つの部分に超電導線材を使用

5にUniv. of Illinoisによる全超電導型モータをしている。これにより鉄心使用量が低減され示す。

50 kW/kgと非常に高い出力密度を達成するポ

前者はモータ後部に冷凍機を搭載しておテンシャルがあるとしている。

り、超電導界磁巻線を65 Kに冷却して使用さ

上記のような超電導モータ等を搭載した電れる。出力密度は構造材等を除いたアクティ

動航空機の推進システムを検討しているプロ

ブマス換算で17.2 kW/kgである。後者は液体ジェクトの1つが、図6に示すIntegrated Zero

水素で冷却され、モータ重量において最も割

Emissions Aviation（IZEA）プロジェクトであ合を占める磁気遮蔽用の鉄心部分を一部超電る（10）。本航空機はペイロード 112 PAX、航続導コイルに担わせることで軽量化を図った構

距離3000 nm、速度：Mach 0.8、最大出力：24造である。すなわち界磁巻線、電機子巻線、MWとされており、液体水素と液体酸素を反45

工業会活動応させた燃料電池で機器駆動を行う仕組みである。2022年6月から5年プロジェクトでスタートしており、今後の進展が期待される。

（4）IEEE Electrification, Vol. 10, no. 2, June2022.
（5）D. Zhang, et. al., IEEE Transactions on
Industry Applications, vol. 55, no.6, 5971-

4. おわりに
本調査では電動航空機に搭載する電気機器

5980, 2019.
（6）Airbus, 24 Apr., 2020.

及び推進システムの研究動向に関し、2つのURL: https://www.airbus.com/en/newsroom/

領域に分けて調査を行った。電動推進システ

stories/2020-04-our-decarbonisation-journey-

ムに関する研究開発プロジェクトでは欧米諸

continues-looking-beyond-e-fan-x

国がそれぞれAirbusやRolls-Royce、Boeing、NASAなどのメジャーな企業、研究機関が参画もしくは出資を行い、大規模な研究プロ（7）R. Jansen, et. al., Proc. in AIAA Scitech 2022
Forum, p. 2179, 2022.

（8）R. Jansen,et. al., Proc. in 2018 Joint

ジェクトが間断なく立ち上がり、現在も進行

Propulsion Conference, p. 4699, 2018.

中である。日本国内においてもNEDOプロジェ（9）T. Balachandran, et. al., IOP Conference

クトをはじめとして様々な電動航空旅客機の研究開発プロジェクトが複数の企業や研究機関により行われている。
電動航空機における超電導技術に関しては、界磁超電導機に関してNASAや東芝等が検討を行い、東芝が実機の開発まで行っている。全超電導機の研究を九州大学や東京大学が行っており、デモ機や超電導巻線の交流損測定等、要素技術から原理検証まで幅広く行っている。その一方で、超電導技術による「推進システム」としての検討は欧米諸国では行われているが、日本で現在もあまり行われておらず、今後の進展が期待される。
参考文献（1）H. Schefer, et al., IEEE Access 8, 8418884216, 2020.
（2）R. Jansen, et. al., Proc. in 16th AIAA Aviation

Technology, Integration, and Operations
Conference, AIAA-2016-3766, pp. 1-9, 2016.

（3）B. Łukasik, Proc. in the ASME Turbo Expo2017 : T u r b o m a c h i n e r y T e c h n i c a l
C o n f e r e n c e a n d E x p o s i t i o n G T2017,
GT2017-63834, pp. 1-8, 2017.

46

Series Material Science Engineering. vol.
756, p. 012030, 2020.

（10）IZEAホームページ
URL: http://izea.eng.famu.fsu.edu/about/