ISSN

1346-7328

国総研資料 第 470 号
平 成 20 年

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No.470July 2008

平成 19 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research
in FY 2007

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

7 月

国土技術政策総合研究所資料
第 470 号 2008 年 7 月

Technical Note of NILIM
No.470 July 2008

平成 19 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research in FY 2007

概要
本報告は、国土技術政策総合研究所において平成 19 年度に実施した道路調
査費、地方整備局等依頼経費（道路関係）に関する調査・研究の結果をとりまとめたものである。

キーワード：道路調査費、地方整備局等依頼経費、年度報告、平成 19 年度
Synopsis
This report contains the results of the road-related research carried out by NILIM
in FY 2007.

Keywords : Road-related Research, Annual Report, Fiscal Year of 2007

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本報告は、国土交通省国土技術政策総合研究所において平成 19 年度に実施した道路関係調査研
究の結果をとりまとめたものである。この道路関係調査研究には、「道路調査費」による試験研究があり、さらに「地方整備局等依頼経費（各地方整備局等からの依頼により実施）」による試験調査がある。
「道路調査費」による試験研究課題においては、行政ニーズに対応して設定された以下に示す
９つの「政策領域」において研究がなされており、本報告ではこれに基づき整理した。

1.

新たな行政システムを創造する

2.

経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効利用を図る

3.

新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる

4.

コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）

5.

美しい景観と快適で質の高い道空間を創出する

6.

交通事故等から命を守る

7.

災害時における対応をスピーディーかつ的確に支援する

8.

大切な道路資産を科学的に保全する

9.

沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する

また、「地方整備局等依頼経費」による試験・調査については、担当研究室ごとに整理した。

平成 20 年 7 月
道路研究部長佐藤浩

高度情報化研究センター長

藤本

聡

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次

道路調査費
1.

新たな行政システムを創造する
・新たな行政システムに関する方向性調査－英国における公共サービス合意（PSA）の実施状況－

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－高速道路の効率的活用・機能強化に関する研究－

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（道

路

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究

室）… 12

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路

研

究

室）… 14

・道路行政マネジメントの実践支援－道路事業の総合評価手法改善に向けた海外の事例調査－
・道路事業に係る外部効果分析の高度化に関する研究
・データに基づく行政運営を支援－官民パートナーシップに基づく物流プローブデータの有効活用に関する研究－
２.

経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効利用を図る
・道路ネットワークの最適利用

・新しい道路設計手法に関する研究－自転車と歩行者の空間共有に関する限界交通量の検討－
３.

新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる
・次世代ＩＴＳサービス実現に向けた研究（高度道路交通システム研究室）… 16

・セカンドステージＩＴＳによるスマートなモビリティの形成に関する研究（高度道路交通システム研究室）… 18

・日本が開発する技術や基準の国際標準との整合確保（高度道路交通システム研究室）… 20

・ＩＴＳに関する基礎的先端的研究分野での大学との連携（高度道路交通システム研究室）… 22

・道路関連情報の収集・提供の充実－道路の走りやすさマップと道路通信標準の活用－
４.

（情 報 基 盤 研 究 室）… 24

コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）
・地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム－道路橋の性能水準の設定に関する研究－（道路構造物管理研究室）… 26－道路橋の設計地震動に適した地域別補正係数の検討－（地 震 防 災 研 究 室）… 28

・ＣＭ等競争的で透明性の高い調達システムに関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）… 30

・道路工事の外部不経済等の予測－事業便益の早期発現をはじめとする総合コスト縮減の実績分析 －５.

美しい景観と快適で質の高い道空間を創出する
・隧道換気塔の景観形成・保全に関する研究６.

（建 設 シ ス テ ム 課）… 32（道 路 環 境 研 究 室）… 34

交通事故等から命を守る・交通事故の削減に関する方向性調査－スウェーデンにおける交通安全施策の動向に関する調査－（道路空間高度化研究室）… 36

・事故危険箇所安全対策による事業効果の向上－交通挙動の変化による交通安全対策の効果評価手法の検討－

ii（道路空間高度化研究室）… 38

－高齢者が関わる事故の発生経過と対策－
７.

（道路空間高度化研究室）… 40

災害時における対応をスピーディーかつ的確に支援する
・方向性調査－地震災害対応学習ツールを用いた震後対応能力向上に関する予備調査－（地 震 防 災 研 究 室）… 42

・発災前対策領域の研究－防災訓練実施マニュアルの作成－（地 震 防 災 研 究 室）… 44

・災害時対応領域の研究－震後対応上の情報伝達およびシステム化の検討－（地 震 防 災 研 究 室）… 46

・明確な管理水準に基づく合理的な冬期道路管理－目標管理型の冬期道路管理に関する検討－
８.

（道路空間高度化研究室）… 48

大切な道路資産を科学的に保全する
・合理的な更新投資戦略－道路資産の管理指標に関する調査－

９.

（道路構造物管理研究室）… 52

沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する
・地球温暖化対策への貢献－運輸部門からの温室効果ガス排出抑制施策－（道 路 環 境 研 究 室）… 54

・沿道環境のより一層の改善・高度化－大気環境予測技術検討のための気象観測－（道 路 環 境 研 究 室）… 56

・道路緑地の設計手法に関する研究－ わ が 国 の 道 路 緑 地 の 現 況 －（緑 化 生 態 研 究 室）… 58

その他
・新たな街路事業評価手法に関する調査－歩行者・自転車に係わる便益の計測手法－

（道

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研

究

室）… 62・新しい道路交通システムに関する基礎的調査（高 度 情 報 化 研 究 セ ン タ ー 付 主 任 研 究 官）… 64

・監督・検査の効率化に資する情報管理システムの開発（情 報 基 盤 研 究 室）… 66

・自律移動支援プロジェクトの推進（道路空間高度化研究室）… 68

地方整備局等依頼経費
・公共事業の構想段階における環境配慮への対応方策検討（道 路 環 境 研 究 室）… 72

・沿道における大気質の現況把握及び対策の検討－大気常時観測局を利用した沿道大気質の調査－（道 路 環 境 研 究 室）… 74

・自動車交通騒音の現況把握及び対策の検討（道 路 環 境 研 究 室）… 76

・遮音壁の予測手法・性能規定に関する研究（道 路 環 境 研 究 室）… 78

・交差点部における騒音の予測手法に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）… 80

・二層式排水性舗装の騒音低減効果に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）… 82

・道路環境影響評価の技術手法に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）… 84

・路面排水の環境影響調査（道 路 環 境 研 究 室）… 86

・凍結防止剤による環境影響の検討（道 路 環 境 研 究 室）… 88

・自動車の排出係数設定に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）… 90

・ヒートアイランド対策技術の効果測定（道 路 環 境 研 究 室）… 92

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・道路のライフサイクルアセスメント手法の開発（道 路 環 境 研 究 室）… 94

・道路用他産業廃棄物の供給見直し調査（道 路 環 境 研 究 室）… 96

・動植物・生態系、自然との触れ合い分野の環境保全措置と事後調査手法に関する調査（緑 化 生 態 研 究 室）… 98

・道路構造物等の性能・健全度の検査及び評価システム－ＰＣ構造物の健全性評価手法の開発－（道路構造物管理研究室）…100

・道路構造物の合理的管理に関する試験調査－ 道 路 橋 定 期点 検 等 の 合 理化 に 関 す る 調査 －（道路構造物管理研究室）…102

・コンクリート道路構造物の劣化・損傷評価のための試験調査（道路構造物管理研究室）…104

・ＰＣ道路橋の状態評価手法に関する試験調査（道路構造物管理研究室）…106

・道路構造物の安全係数に関する試験調査（道路構造物管理研究室）…108

・鋼道路構造物の耐久性評価のための試験調査－道路橋の疲労や腐食に対する耐久性に関する研究－（道路構造物管理研究室）…110・大型車通行に起因する道路構造物の振動評価に関する試験調査（道路構造物管理研究室）…112

・冬期道路管理手法に関する検討－目標管理型の冬期道路管理に関する検討－（道路空間高度化研究室）…114

・交通事故データ等による事故要因の分析－ 交 通 事 故 対 策 事 例 集 の 改 訂 －（道路空間高度化研究室）…118

・多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査－金属片が付着しにくい防護柵構造に関する調査－（道路空間高度化研究室）…120－新方式交差点照明の安全性検討－（道路空間高度化研究室）…122

・人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査－くらしのみちゾーンの効果の調査・分析－（道路空間高度化研究室）…124－道路空間の有効活用事例に関する調査－（道路空間高度化研究室）…126

・積算改善検討－ユニットプライス型積算方式構築の検討と、積算実績データを活用した建設工事のコスト分析－（建 設 シ ス テ ム 課）…128

・公共工事の環境負荷低減に関する検討－グリーン購入法に基づく特定調達品目の検討について－（建 設 シ ス テ ム 課）…130

・社会資本の資産評価手法に関する研究（建 設 シ ス テ ム 課）…132

・設計の標準化に関する検討調査（建 設 シ ス テ ム 課）…134

・官民連携による冬期道路管理に関する調査（建 設 経 済 研 究 室）…136

・国土構造の変化に対応した地域計画のあり方（建 設 経 済 研 究 室）…138

・総合評価方式の円滑な実施に関する検討（建設マネジメント技術研究室）…140

・建設コンサルタント業務成果の品質確保に関する検討（建設マネジメント技術研究室）…142

・事業評価手法に関する検討（建 設 マ ネ ジ メ ン ト 技 術 研 究 室）…144

・建設コンサルタント業務発注の適正化に関する検討（建 設 マ ネ ジ メ ン ト 技 術 研 究 室）…146

・公共工事の品質確保の促進を図るための調達方式等の検討（建 設 マ ネ ジ メ ン ト 技 術 研 究 室）…148

・効果的なＰＭ導入と運用手法に関する検討（建 設 マ ネ ジ メ ン ト 技 術 研 究 室）…150

・ＩＴを活用した業務改善、建設コスト縮減の検討（情 報 基 盤 研 究 室）…152

・情報化施工における設計情報の利用に関する調査（情 報 基 盤 研 究 室）…154

iv

・道路維持管理の効率化のための情報基盤に関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）…156

・道路工事完成図等作成要領の改訂に関する検討－縦横断情報取得に関する検討－（情 報 基 盤 研 究 室）…158

・建設ＣＡＬＳ／ＥＣ検討（ＣＡＤ関係）－ＣＡＤデータ高度利用に関する調査－（情 報 基 盤 研 究 室）…160

・道路施設における強震観測調査（地 震 防 災 研 究 室）…162

・東南海・南海地震及び津波に対する道路管理震後対応能力の向上に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）…164

・三陸沿岸地域における道路事業の防災効果調査（地 震 防 災 研 究 室）…166

・道路網の耐震性評価に基づく耐震補強計画立案手法に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）…168

・災害緊急支援システムの改良に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）…170

・道路管理における震後対応能力の向上に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）…172

・自転車の走行空間の整備手法に関する検討業務

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新たな行政システムに関する方向性調査
The feasibility study for new road administration system（研究期間 平成 15～年度）－英国における公共サービス合意（PSA）の実施状況－
A study on the Public Service Agreements (PSA) of the U.K.

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Owaki
花輪 正也
Masaya Hanawa

It is important to carry out road policies efficiently and effectively . We have examined
thePSA(Public Service Agreements) concerning the travel time reliability and the safety which has
been introduced in the U.K. as a case study.
PSA Target 4: Urban congestion［研究目的及び経緯］

都市過密化

国土交通省道路局では、道路行政を、国民の視点

PSA Target 5: Road Safety

交通安全に立ち、効率的、効果的に実施するため、海外の先PSA Target 6: Air Quality

大気汚染

進事例も参考とし、平成 15 年度より、アウトカム指PSA Target 7: Climate Change

気候変動標を用いた業績計画書を作成し道路行政運営の取り組み（道路行政マネジメント）を導入している。

２．道路庁と PSA

上記取り組みに資することを目的とし、海外の最交通省が設定した目標のうち、特に道路と関係の新事情として、英国の公共サービス合意（PSA：Public

深い信頼性（PSA1）と安全性（PSA5）については、Service Agreements）の実施状況について調査した。

交通省の執行機関で、戦略道路網（高速道路と幹線
道路の 103 路線）の管理を担当する道路庁(Highways［研究内容］

Agency) が実施している。ここでは主に道路庁の取１．PSA の導入

り組みについて述べる。

英国において、1997 年 5 月に発足したトニー・ブレ（１）信頼性について

ア労働党政権は、発足直後に包括的・抜本的な歳出見直し作業（CSR: Comprehensive Spending Review）

信頼性（PSA1）についての目標は、戦略道路網でに 着 手 し た 。 CSR の 成 果 は 白 書 （ Modernisingの移動をより信頼性の高いものにするというものでGovernment）としてとりまとめられ公表されており、ある。英国において、これまで行われてきた調査にこの白書では、既成概念にとらわれず、効率的、効よれば、道路利用者は移動時間を予想できない場合、

果的に行政サービスを提供するために、政府全体のつまり事前に正確に計画できない場合にいらだつと改革目的と歳出計画が策定されている。1998 年 12の結果が出ている。このような心理は、全ての交通

月には、CSR の成果を踏まえ、「公共サービス合意のうち特に移動時間が多くなる交通が影響を及ぼし（PSA）」をとりまとめ、各省庁が達成すべき目的やていると考えられる。したがって、PSA の目標とし目標等を設定している。この中で、英国の交通省てはワースト 10％(遅い方から 10％の交通)の遅れ(Department for Transport)は、以下の項目に PSAに焦点をあわせ、全体としての渋滞緩和に取り組むを導入している。

こととしている。これは、ワースト 10％の遅れは事故や事件といった予想外の遅れが多く、こうした最

PSA Target 1: Inter-urban congestion
PSA Target 2: RailPSA Target 3: Local Public Transport

信頼性

大の遅れを改善することで、日々の所要時間の変動

鉄道

性を減らし、全体としての信頼性も増していくとの地域交通判断によるものである。 具体的には、103 の戦略道

-2-

路網の路線に対して平日の毎日朝 6 時から夜 8 時の教育を通した取り組みの例を、表―１に挙げる。

間で 15 分毎に移動時間を計測し、その中の遅い方か

表―１

ら 10％の交通の遅延時間の平均値を指標として、調査を実施している。

道路庁が実施している教育の例

安全キャンペーン：冬季運転のアドバイス

イベント：オートバイショーや集会

外部教育：学校への出張講義、DIPs

内部教育：道路工事者への安全訓練（３）目標達成のための実行機関
道路庁では、PSA の信頼性と安全性に対して組織全体で協力して取り組むために、道路庁の 5 人の局長で構成された NOG( National Operations Group)を設立した。NOG の主な機能は以下のとおり。
図―１

・交通省および財務局と協議して実施計画を策定し指標の計算方法のイメージ

実行する事で、PSA の信頼性と安全性の目標達成の推進役となる（２）安全性について・局をまたがったコミュニケーションと協力の促進

安全性（PSA５）について、道路庁が目標としている項目は、以下のとおりである。

・道路庁に、現在の営業実績と傾向を報告し、政策開発を支援する

・事故による死亡者、重傷者の 33％縮減

・目標に向けての実施とリスク管理

・軽傷者の 10％縮減
・英国の目標である子どもの負傷者の 50％縮減に

なお、PSA の実施計画に対する進捗状況に関しては、貢献する

NOG の月例会議の際にダッシュボード(図―２)とし・開発が遅れ路上事故が多い地域の負傷者数削減て公表されるほか、半年に一度自己評価を行い、その取組に貢献するの結果は財務局の実施レポートに報告されている。

道路網では警察が執行力を持っており（スピード違反など）、道路庁の役割は限られているため、主とREL IABILITY PSA TARGET

して工学技術と教育を通して安全性の目標達成に取PROVI SI ONAL NOG D ASHBOARD SEPTEMBER 07

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一方、工学技術面からの成果が限られてきたため、

図―２

ダッシュボードのイメージ

道路庁は教育を通した取り組みに力を入れ始めており、代表的な取り組みとしてドライバー情報プログ［成果の活用］

ラム(DIPs: Driver Information Programmes)がある。

英国の PSA に関し、道路庁が実施している、信頼

これには、対象とするユーザーグループごとに、道性(PSA1)と安全性(PSA5)について、背景、目標の設路の危険について注意を喚起した DVD を制作するも定及び実施方法等について調査した。これらの事例のが含まれており、その対象は、営業の運転手、若は、わが国におけるアウトカム指標を用いた道路行

者ドライバー、大型輸送車、オートバイ、子ども連

政運営の実施に際して、参考となるものである。

れの旅行者である。DIPs を含む、道路庁が実施する-3-道路行政マネジメントの実践支援
Study on Practical Support of Performance Management for Road Administration（研究期間 平成 15～

年度）－道路事業の総合評価手法改善に向けた海外の事例調査－
A case study of the way of evaluate a wide impact of the road construction of foreign countries

道路研究部道路研究室室長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Oowaki
花輪 正也
Masaya Hanawa

The objective of this study is to develop and promote new methods on road administration
management and road project evaluation. Concerning evaluation of the road construction, a wide
impact such as local economy has not been evaluated properly. We have examined the systems offoreign countries as a case study.
B/C＞1.0が事業採択の前提条件とはなっていない国［研究目的及び経緯］
我が国の経済、社会を取り巻く環境が変化する中で、も存在する。例えば、スウェーデンではB/Cに関する

社会資本整備については、効果的・効率的な実施と、基準は特になく、英国やノルウェーではB/Cが1.0未満

透明性、アカウンタビリティの向上が求められている。

の事業でも、その他効果が高いと判断される事業であ

これらを実現するため、道路事業については、平成

れば採択されることもある。B/Cは投資効率性の観点10年度より費用便益分析による事業評価システムがから大きいことが望ましいが、あくまで評価の一項目導入され、平成17年2月には、新規採択時の事業評価であるとされている。日本のように新規採択の前提条として道路事業・街路事業に係る総合評価要綱がとり件として費用便益比（B/C）の値が1.0を超えることをまとめられ、道路整備の多様な効果を総合的に評価す要件としている国としては、ニュージーランドがある。

る手法が導入された。
１．英国の総合評価の現況と採択実績

しかし、現行の評価手法にでは、費用便益分析により貨幣換算により評価される項目は、時間短縮、費用

英国では、貨幣換算される効果と貨幣換算されない

減少、事故減少の3項目のみであり、交通途絶時の代効果を１枚の総括評価表（AST）にとりまとめ、その替路確保など貨幣換算で便益計測されていない効果

結果から事業採択が総合的に判断されている。貨幣換が存在する。

算される効果項目は、３便益（時間短縮、走行費用減

道路事業の新規採択時評価の前提条件として、便益

少、事故減少）のほか、時間信頼性、大気汚染があり、が費用を上回ることが必要とされているため、現行のB/Cが1.0を超えることが事業採択上望ましいとされ評価手法では、必要な道路事業を適正に評価できていている。しかし、B/C＞1.0が、事業採択の前提条件とない等の課題があると考えられている。このため、事はなっていない。

業評価に係わる手法の改善について研究を進めてい

例えば、地域への雇用創出効果等（広範な経済影るところである。

響：Wider Economic Impacts）現時点で貨幣換算が難しい効果でも、その効果が大きいと認められる場合は、
B/C＜1.0の場合でも採択されている事業がある。

［研究内容及び成果］
現行の新規採択事業の事前評価(総合評価)におい

また、自転車・歩行者道路の整備において、現行のては、貨幣換算化される３便益の他に、定量的・定性

貨幣換算項目のみではB/Cが1.0を超えない場合でも、的な効果項目を含めた総合的な評価が実施されてい事業の特徴に応じて、新たな便益項目（健康便益など）る。諸外国においても、表―１に示すとおり、総合的が計測され、B/C＞1.0となり事業採択されている事例

な評価手法を導入されている。これより、諸外国では

もある。

-4-

表―１

諸外国の事業評価の概要（比較表）

60.0

２．ニュージーランドの総合評価の現況と採択実績

50.0
割合 ( % )ニュージーランドでは、貨幣換算可能な効果は費用便益分析の中ですべて含め、貨幣換算できないが定量化可能な効果と合わせて総合的な評価により事業を実施している。このうち、貨幣換算される効果項目は、
３便益（時間短縮、走行費用減少、事故減少）のほか、

40.0
2004/2005年
2005/2006年

30.0
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走行快適性、走行中の不快感、CO2であり、B/Cが1.0を超えることが事業採択上の前提条件とされている。
ニュージーランドの事業評価の特徴としては、効果

図―１

3B/C の値45

ニュージーランドにおける年度毎

及び B/C の値毎の採択割合の貨幣換算化を基本とし、そのための計測原単位の設定にあたり、CVM手法等を積極的に導入する工夫がみ［成果の活用］

られる。総合評価手法導入後の2004年度以降、B/Cが諸外国の道路事業における総合評価手法の運用に低い（Low）とされる1.0～2.0未満の採択事業が増加

ついて調査した結果、各国とも貨幣換算された効果だ

傾向にあり、当該年度の全事業のうち、２割弱を占め

けでなく、道路事業の幅広い効果を総合的に評価してるようになってきている（図―１）。

事業を採択している。また、B/Cの評価においても当

総合評価の方法（枠組み）として、経済効率性を示

該事業の特徴に応じて、新たな便益項目を加えるなど、

すB/Cの他に、緊急性（Serious & Urgency）、効果

柔軟な考え方で運用していることが分かった。

（Effectiveness）、効率性（Efficiency）の３つの指標を設け、それぞれ、高（High）、中（Medium）、低（Low）のランクを設定し評価している。このように、総合評

今後、３便益以外の諸外国において貨幣換算されている便益の評価手法などについても検討を進め、我が国における総合的評価手法の改善に関する研究を進価の方法として、貨幣換算できない効果をできるだけめていきたい。

定量評価する工夫として、３つの指標やランク分けが行われている。

-5-

道路事業に係る外部効果分析の高度化に関する研究
A Research on Advance of the Analysis about a Road Project outside Benefit（研究期間

総合技術政策研究センター 建設経済研究室
Research Center forLand and Construction Management
Construction Economics Division

主任研究官
Senior Researcher

平成 18～20 年度）

小塚 清
Kiyoshi KOZUKA

When we plan the construction of infrastructure, we need to analyze cost-benefit and so on. But wedon’t have any methods of calculating exact benefit of this construction. Therefore, we will researchon "contingent valuation method" as the typical method to calculate the outside benefit articles thathave great differences with the benefit road users realize.

［研究目的及び経緯］
道路をはじめとした公共事業の評価については、
個別事業の実施の可否を決定するという従来の考
えから、事業実施の優先順位の決定を含めた事業の総合的マネジメントを行う際のツールとしての役割へと変化する過程にある。
一方、現行の道路事業における費用対効果算出
マニュアルにおいては、現在の知見の範囲内において道路の整備に伴い発生する確実性の高い直接的な費用・損失の減少額として、時間短縮便益、走行費用軽減便益、交通事故減少便益のみが便益額として採用されるにとどまっている。
こうした状況下で、道路事業の評価の中核となっている費用対便益分析について、正確かつ網羅的に把握し、便益を享受する国民の実感に近づける必要性が増しており、そのため、新たな便益項
目の貨幣化など、便益算出手法の高度化が求められている状況である。
本研究においては、計算による貨幣化が困難な
外部効果項目の貨幣化手法として河川環境整備事
業等で多用されている仮想市場法に着目し、仮想市場法による調査に伴い発生するバイアスの予測のための手法について検討を行った。
［研究内容］
１．道路事業における仮想市場法適用に伴い発生するバイアスの整理及び検討すべき課題の抽出
２．バイアス予測に必要な仮想市場法調査票検討
３．仮想市場法を用いた便益計測結果の検証方法

-6-

の整理
［研究成果］
１．道路事業における仮想市場法適用に伴い発生するバイアスの整理及び検討すべき課題の抽出(1)バイアスの整理
ＮＯＡＡ（アメリカ国家海洋大気局）ガイドラ
インにおいて指摘されているバイアスとしては、調査票において回答の手がかりを与えるバイアス、
歪んだ回答を誘引するバイアス、伝達ミスを誘発するバイアスに大別される。その他、有識者等により、負担方法・回答方法・支払い方法・支払期間等によるバイアスの存在が指摘されている。
(2)道路事業における仮想市場法適用上の課題
上記に掲げたバイアスについては、調査票作成
段階における支払意志の表明に対し、他事業のマ
ニュアル等において一定程度の方法が示されているものが多い。一方、道路事業において仮想市場法を適用する場合の課題としては、下記が重要であることが導かれた。
①部分効果に対するバイアスの把握
道路事業においては、現行マニュアルにより、
既にいわゆる３便益（走行時間短縮便益・走行経費減少便益・交通事故減少便益）による便益計測が行われている関係上、仮想市場法により把握すべき便益項目は事業全体の便益から切り分けて算出する必要があるが、現段階においてはこの手法は確立されていない。設問方法が回答者の支払意
志額に与えるバイアスを適切に把握するとともに、

適切な調査手法の立案が必要である。
②回答者に与える情報の内容が支払意志額に与える影響の把握標記影響の存在については専門家の間では既知であるが、具体的な影響については事業の性格により大きく異なると考えられる。上記に関し、道路事業に特徴的な事項を整理の上、定量的に示すことがバイアスの解明に有効であると考えられる。

調査票番号

－

モジュール

調査
票
番号

回答者に与える情報の内容

部分効果に対する設問方
法[1]type a) 道路事業の効
果の全体像の情報を与えることなく特定の効果について尋ねる

type 1) 直接尋ねる（効果に対する支払意志
額を直接尋ねる）[2]

type b) 道路事業の効
果の全体像の情報を与えた上で特定の効果について尋ねる

type 1) 直接尋ねる（効果に対する支払意志
額を直接尋ねる）[3]

type a) 道路事業の効
果の全体像の情報を与えることなく特定の効果について尋ねる

type 2) 内訳を尋ねる（道路事業全体の支払意
志額を尋ねた後に、特定の効果に対する支払意志額の内訳を尋ねる）[4]

type b) 道路事業の効
果の全体像の情報を与えた上で特定の効果について尋ねる

type 2) 内訳を尋ねる（道路事業全体の支払意
志額を尋ねた後に、特定の効果に対する支払意志額の内訳を尋ねる）[5]（対象とする効果に対する情報のみ与える）

type 3) 代替財による支払
意志額

表－１

対象便 益項 目とし て、 他の手 法と の比較 可能性・道路整備による効果の大きさなどを考慮し、「生活機会・交流機会の拡大効果」「災害時の代替路確保効果」「救急医療の拡大効果」を取り上げ、各項目について、複数案を比較対照の上、設問方法の検討を行った。その結果、表－１の通り、５種類の調査票を作成し、その結果の比較により仮想市場法による便益算出におけるバイアスを測定することが適切であるという結論に至った。
次いで、上記調査票に対し、構成要素をモジュールとしてとらえ、表－２の通りモジュールの組
み合わせとして調査票を作成した。

-7-

[3]

[4]

[5]

生活機会・交流機会の拡大効果
のみ尋ねる(2) 現在の道路状況の記述

○

○

○

○

○

○

○

○

(2)’ 着目する効果に対する現状の記述(3) 道路整備計画の概要○(4) 道路整備効果の全体像の記述○(5) 事業全体に対する支払シナリオを想定する

○
○

○

○

○

(7) 最大支払意志額のうち、各効果に対する負担金額の内訳を尋ねる○○(7)’ 最大支払意志額のうち、特定の効果に対する負担金額を尋ねる○○(5)’ 特定の効果に対する支払シナリオを想定する

○

○

○

○

(5)’’ 代替財に対する支払シナリオを想定する○○(8) 負担金を受諾した理由を尋ねる

○

○

○

○

○

(9) 負担金を拒否した理由を尋ねる

○

○

○

○

○

(10) 道路整備が回答者に及ぼす影響を確認する

○

○

○

○

(11) 個人属性

○

○

○

○

表－２

バイアス予測のために作成する調査票の種類[2](1) 現在の自動車を利用した私事交通による行動
実態の把握(6) 支払意志額について一対比較法で尋ねる

２．バイアス予測に必要な仮想市場法調査票検討
本項においては、上記を踏まえ、バイアス予測に必要な設問方法の整理を行った。

[1]

調査票のモジュール構成

３．仮想市場法を用いた便益計測結果の検証方法の整理
生活機会・交流機会の拡大効果については、自由目的交通の需要量が増大する効果と１回の行動
あたりの選択機会が拡大する効果に分け、前者を消費者余剰法により、後者を離散選択分析により算出し、双方の和から重複部分である走行時間短縮便益・走行費用減少便益を減じた数値と仮想市場法により得られる便益との比較により検証が可能との結論を得た。
一方、災害時の代替路確保効果、救急医療の拡大効果については、投資によるリスクの軽減を含めた便益が、一定の条件の下で、期待被害額に対して保険のマークアップ率を乗じたものに等しい
ことが明らかにされているため、保険料徴収額と保険金支払額のデータを収集の上で仮想市場法による便益との比較検証が可能との結論を得た。
［成果の活用］
本研究において、仮想市場法による便益算出分
析手法の提案を行うことにより、道路利用者の実感に近い道路整備効果の算出を行うに当たり、有用な知見が得られたものと考える。
今後は 、ケ ースス タデ ィの蓄 積及 び課題 の抽出・対応を経て算出方法へのさらなる検討を重ねることにより、道路事業の費用便益分析マニュア
ルへの反映を目指し、本成果を充実させていく予
定である。

○

データに基づく行政運営を支援
Data collection support for road administration（研究期間 平成 15 年度～）
-官民パートナーシップに基づく物流プローブデータの有効活用に関する研究Research on effective use of a distribution probe data under a public-private partnership

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
橋本 浩良
Hiroyoshi Hashimoto

Effectiveness and the prospect of the partnership were examined by efficiently collecting,accumulating data, constructing the system that fed back profitable information to the distribution
enterprise, and doing the experimental operation.
［研究目的及び経緯］
多くの物流事業者において、車両の運行管理や安全管理を目的としてドライブレコーダが導入されている。
ドライブレコーダにより取得されるプローブデータ
は、物流事業者だけでなく、各道路管理者や道路利用者にとっても有効活用が可能である。物流事業者が取得しているプローブデータは、物流車両の日々の動向を把握するだけでなく継続的に広範囲なデータが取得できるため、その利活用が可能となれば、道路交通状
況の把握に大変有用と考えられる。
近年、CSR の意識の高まりにより公的取組みへの協力は得られやすく、企業の有しているデータの行政への提供に対する抵抗も少なくなっている。
そこで、本研究では、物流プローブデータの有効活用を図る官民パートナーシップを確立することを目的
として、データを効率的に収集・蓄積し、物流事業者に対して有益な情報をフィードバックするシステムを構築し、その試験的運用を行うことにより、パートナ
ーシップの有効性、将来性についての検討を行ったも
のである。
物流事業者

タを共有・活用することは双方にとってメリットがあると考えられる。
行政の立場からは、プローブデータ収集コストを削減できるほか、道路交通状況の把握、加減速データによる危険箇所の把握、道路の時間信頼性の評価等幅広い分析への活用が可能となる。例えば、物流車両の道
路種別別の走行状況の変化を把握することにより、新規道路の開通効果、料金割引施策の効果の分析を行うことができる。
物流事業者の立場からは、CSR に加え、事故危険箇所や CO2 排出量などの環境負荷などの情報が行政からフィードバックされることにより安全で効率的な運行計画等に役立てることができる。また、パートナーシ
ップに複数の事業者が参画することで分析されるデー
タ量が増え、提供される情報の正確性の向上、提供範
囲の拡大することにより物流事業者のメリットはさらに増大することになる。
高速道路
その他国道

0%

20%

3.0

国総研

圏央道
主要地方道

都市高速道路一般都道府県道

40%

21.1

60%

6.5

直轄国道
その他

80%

37.4

100%

11.1

16.9

6月

プローブデータ
プローブデータ（トラック軌跡情報、加速度情報）（トラック軌跡情報、加速度情報）

1.7

13.9

24.5

26.6

16.3

13.8

7月

2.3

13.3

24.7

25.7

16.6

13.8

8月

10.3

9月

センターサーバ（将来形）
物流企業のメリット
物流企業のメリット
・事故の低減・事故の低減・燃料コストの削減
・燃料コストの削減
・配送ルートの効率化
・配送ルートの効率化
・企業のイメージアップ
・企業のイメージアップ

物流企業へのフィードバック
物流企業へのフィードバック・事故危険箇所情報、所要時間情報等
・事故危険箇所情報、所要時間情報等
・各ドライバーのエコドライブ評価（CO2排出量の提供）
・各ドライバーのエコドライブ評価（CO2排出量の提供） などなど官側のメリット
官側のメリット・CO2排出量の削減
・CO2排出量の削減
・渋滞・安全など各種業績評価指標等で・渋滞・安全など各種業績評価指標等でのデータ活用のデータ活用・道路ネットワークの適切な活用
・道路ネットワークの適切な活用（道路の機能分化）（道路の機能分化）

図１ 官民パートナーシップのイメージ

16.8

13.5

25.7

18.2

11.4

（24時間計）［研究内容］
１.プローブデータ共有のメリット
官民パートナーシップを構築し、物流プローブデー

図２

分析結果の例(道路種別別の走行状況の変化)

２.共有システムの概要-8-本研究で構築したシステムは、大きく「データの収集・蓄積」と「データ・情報のフィードバック」の２つから構成される。
① データの収集・蓄積
従前、物流事業者とのデータの受け渡しについては、
ハードディスクを用いて行われていた。本検討においては、データ収集作業を効率化するためインターネッ
トを活用したデータ収集を行い、サーバに蓄積する方式を試みた。
ドライブ
レコーダ

事業者サーバ
DBサーバ
Webサーバ
CSVデータ

・
・・

インター
ネット

ドライブ
レコーダ

日付

時刻

緯度

経度

11/29

12:01

N35ﾟ38"E139ﾟ34"

11/29

12:02

N35ﾟ38"E139ﾟ34"

11/29

12:03

N35ﾟ38"E139ﾟ34"

インター
ネット

・・・

データ変換（自動）

車種

・
・・

バイナリデータ・・・

address

00

01

02

00000000

FF

9C

26

00000010

C2

01

00

00000020

47

4B

BB

識別
コード

観測点
番号

年月
日

10

A01

1

2007
1129

10

A01

2

2007
1129

・・・

・
・・

走行DB

・・

・・・

・・・

［研究成果］
構築した共有システムについて、その操作性、有用性について物流事業者に対してヒアリングを行ったと
ころ、現時点では、実運用可能なレベルではないことがわかった。しかしながら、フィードバックした各種情報については、走行ルートの見直しやドライバーへの運行指示・安全運転指導等に役立てる可能性があり、データが充実されれば渋滞や安全に関する統計情報としても活用できるとの意見があり、共有システムを用いた官民パートナーシップについて、物流事業者より賛同が得られている。
また、ドライブレコーダメーカに対しても、本検討における取り組みについてヒアリングを行ったところ、ぜひ取り組みに参画したいとの意見があり、将来的には物流事業者だけではなくドライブレコーダを販売する各企業も含めた官民パートナーシップを構築できる可能性がある。

データ変換（自動）CSVデータ
日付

時刻

緯度

経度

11/29

12:01

N35ﾟ38"E139ﾟ34"

11/29

12:02

N35ﾟ38"E139ﾟ34"

11/29

12:03

N35ﾟ38"E139ﾟ34"［今後の課題］①物流事業者のインセンティブと負荷のバランス
行政としてプローブデータを活用するためには、短い測位間隔（１～３秒程度）のデータを収集する必要があり、これによるデータ量の増大が事業者側への負荷となっている。今後、パートナーシップを構築していくには、事業者側の負荷に勝るフィードバック情報を提供し、官民の両者がメリットを実感できる環境を整備する必要がある。
②様々なドライブレコーダデータへの対応
多くの物流事業者がパートナーシップに参画してもらうためには、市販されている様々なドライブレコー
ダに対応していく必要がある。そのためには、ドライ
ブレコーダメーカのビジネスとしてもメリットを享受できるような好循環を形成していく必要がある。
③参加事業者の増加への対応
本検討においては、4 事業者 19 営業所 531 台のデー
タを集計し、試験的運用を行った。
実運用にあたって、参加事業者の増加によるデータ量増大やアクセス増大に伴うサーバ側の負荷が増大することが懸念される。
このため、受信・蓄積・指標生成・表示といったサー
バ機能分散等による規模性確保が課題である。

・・・

図３ 共有システムの概要② データ・情報のフィードバック
物流事業者がパートナーシップに参画するインセン
ティブとして、走行軌跡、走行速度、環境負荷、急な加減速・急ハンドルの危険運転の発生した箇所等について、各事業者における各営業所・各ドライバーの情報が把握可能な個別情報と参画した全事業者のデータを集約した全体情報の２種類に分けて算定し、物流事業者に対し Web 上でフィードバックした。
表１ フィードバック情報一覧
対 象

情 報
①走行軌跡

個別情報

②走行速度(渋滞情報)③環境負荷情報④急な加減速・急ハンドル⑤走行速度(渋滞情報)

全体情報⑥環境負荷情報⑦急な加減速・急ハンドル［成果の発表］「ITS 世界会議ニューヨーク 2008」(予定)［成果の活用］
これらの検討結果を踏まえ、官民パートナーシップの構築に向けた問題点等の整理を行い、官民のパート
ナーシップの確立に向けた検討を進めていく。

図４ 急な加減速・急ハンドル箇所の例-9-

道路ネットワークの最適利用
A Study on More Effective Use of Road Networks（研究期間 平成 16～年度）－高速道路の効率的活用・機能強化に関する研究－
Study on efficient and functional use of expressway

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Owaki
濱谷 健太
Kenta Hamaya

MLIT is implementing the measures for increasing the number of interchanges, setting diverse andflexible toll systems and other policies that will make it easier to use the existing road network inaddition to constructing new road networks. Some surveys that analyze the present condition and help
to implement these policies were carried out in this study.
［研究目的及び経緯］
国土交通省では、政策的な実現可能性や有料道路の採算性の確保などの観点を考慮しつつ、既存の高速ネットワークの効率的活用・機能強化を行うことで並行する一般道における渋滞問題や沿道環境問題、交通安全問題などの解決を図るため、多様で弾力的な料金施策やインターチェンジの最適配置などの施策を展開している。
本研究では、これらの施策のうち、現在実施されている料金割引施策やスマートインターチェンジの設置
が高速道路ネットワークの利用に与える効果・影響およびその傾向について、分析を行った。

都心経由（首都高経由および環八経由）の分担率が 22
ポイント減少している。また、料金社会実験により都心経由の分担率は更に 3 ポイント減少し、圏央道経由の分担率が 3 ポイント上昇している。（図―１）［研究内容］
１． ETC データを用いた社会実験効果の分析
ETC データは、個々の利用者の高速道路利用履歴を追跡できるという特徴があり、既存のデータでは分析できなかった高速道路利用の実態や交通流動などの把握が可能となっている。
ETC データを用いて、平成 19 年 6 月に八王子 JCT～
あきる野 IC 間が開通し、環状道路としての機能が強化された圏央道に着目し、開通前後における交通流動の変化や料金割引社会実験の効果を検証した。
相模湖以西の中央道沿線と東北道沿線または常磐道
沿線との交通を対象とし、圏央道開通および料金割引
社会実験による都心通過交通への影響に関して解析を行っている。
ルート別の分担率を見ると、圏央道の開通前後では、

図-１

通過交通のルート別分担率の推移

このように、分担率の面では、圏央道の開通および料金施策により、都心経由の交通が確実に圏央道経由に転換していることが見て取れる。しかし依然として
首都高経由の分担率が 6 割を超えている。これは、料金割引を実施してもなお圏央道の料金に割高感がある
ことや、圏央道経由が大きく迂回するルートであるため、走行距離の短い首都高経由を選択する傾向が強いと考えられる。
２．スマート IC 便益算定システムの構築
昨年度に作成したモデルを適用して、全国約 400 箇- 10 -

所におけるスマート IC 設置による便益の推計を行った。箇所数が膨大であることから、作業の効率化を図るため、全国の対象箇所の便益を一括して計算できる
よう、また、誰もがこの手法を用いて推計を実行できるよう推計手順のシステム化を行った。
(1) 便益算定システムのフロー
NITAS 探索結果から便益を推計に至るシステムのフローを図―２に示す。

益・交通事故減少便益）を計算する。
④メッシュ別便益を合計して、スマート IC の便益を計算する。
(4) 推計例
本システムを用いて便益を推計した試算例を表-１に示す。また、時間短縮圏域内の各1kmメッシュ単位毎の総便益および推計交通量の値を地図上にプロットした図も合わせて示す。GISなどを使用することで、このように推計結果を地図上に表現することも可能である。
表-１

便益推計の試算例

時間短縮圏域 推計交便益（百万円/年）
通量
面積
人口
走行時 走行 交通
総便(km2) (千人) (台/日) 間短縮 経費 事故
益
減少 減少
120
310 3,875
1,034
203
17 1,253

図-３
図-２

総便益の分布の例

便益算定システムのフロー(2) データベースの構築
まず、全国の対象箇所を一括して計算できるよう、
全国のデータを統合したデータベースを構築した。具
体的には、NITASの計算結果を距離・所要時間の形に整理した上で一つのテーブルに統合した。次に、スマー
トICあり/なしの最短ルートを特定して、最終的には特定されたスマートICあり/なし別の最短ルートの所要
時間・走行距離・速度をもつ形のデータベースとしている。
(3) 便益算定システムの構築(2)で構築したデータベースから、便益の推計値を算定するためのシステムを以下のステップで構築した。
①データベースからスマート IC により所要時間が短縮するエリア（時間短縮圏域）を特定し、そのエリアのメッシュ別人口を計算する。
②メッシュ別人口、時間短縮圏域の合計人口及び ETC
普及率に、推計式を適用して、メッシュ別のスマー
ト IC の推計交通量を計算する。
③Ｂ／Ｃマニュアルの考え方を適用して、データベ
ース、メッシュ別推計交通量及び原単位から、メッ
シュ別便益（走行時間短縮便益、走行経費減少便

図-４

推計交通量の分布の例［成果の発表］・「第 37 回土木計画学研究発表会」2008.6（予定）
・土木学会論文集（投稿中）［成果の活用］
料金引下げの具体的メニューの立案に際して、ETCを用いた分析結果などを活用する。また、システム化されたスマート IC の便益算定手法を地方整備局等に普及させることで、より広く多くの箇所におけるスマート IC の設置検討を実施する際に、簡便かつ迅速に算定可能な本システムが活用されることが期待される。

- 11 -

道路ネットワークの最適利用
A Study on More Effective Use of Road Networks（研究期間 平成 16～ 年度）－国内貨物流動 OD の推計に関する研究－
A Study on Estimation of Domestic Freight OD

道路研究部道路研究室
Road Department
Traffic Engineering Division

室長
奥谷 正
Head
Tadashi OKUTANI
主任研究官
関谷 浩孝
Senior Researcher
Hirotaka SEKIYA
研究官
小林 正憲
Researcher
Masanori KOBAYASHI
交流研究員
南部 浩之
Guest Research Engineer Hiroyuki NAMBU

Requirement for a tool that estimated freight flow of track, train, ship, and plane was defined. And,domestic freight ODs among 251 zones were estimated primarily based on the 8th Logistics Census
in an attempt to serve as fundamental database that allows understanding and forecasting current andfuture freight flows.
［研究目的及び経緯］
貨物流動に関した道路整備の効果は、交通量や重量などの尺度だけでなく、貨物の品目や物の価値などに着目した分析が必要である。そこで本研究では、「物の価値」を含めた事業・政策評価が可能な「指標」を提案するために、トラック、鉄道、船舶、航空の貨物流動について、多様な評価を迅速かつ統合的に分析し、結果を分かり易く表示できるツール（以下、「貨物流動システム」という。
）の構築に向けた要件の作成及び分析の基本となる貨物起終点（OD）データを作成することを目的とする。
［研究内容］
1. 貨物流動システムの要件定義(1) 貨物流動システムに求められる要件
貨物流動システムの機能としては、過去・現在・将来の貨物流動を、経路を含め予測すること（若しくは予測したものを集約）が必要であり、それを含め、システムに求める機能及び要件を表－1 に整理した。
(2)要件を踏まえた貨物流動システムの全体構成(1)の機能・要件を踏まえると「貨物流動を推計」、
データを管理運用」、「ビジュアルで表示」する機能が必要であり、図－1 に示す構成とした。
2.

全国貨物 OD データの作成
最新の全国貨物純流動調査（以下、物流センサスと※1：自動車対象

図－1

貨物流動システムの構成

いう）データを基本に、その他の統計データを用いて、輸送モード別、品目別に重量ベース、台数ベース（自動車のみ）、金額ベースの全国貨物 OD データベースを作成した。作成フローを図－2 に示す。
(2)ゾーニング作成する OD データのゾーニングは、物流センサスの精度、対象とする品目分類をふまえ、地方生活圏をベースとし、重要港湾がゾーン内に重複しないような251 ゾーンを基本とした。
(3)品目
物流センサスの精度、ゾーニングをふまえ、物流センサスで品類と呼ばれている８区分をベースとした。
①農水産品 ②林水産品 ③鉱産品 ④金属機械工業品⑤化学工業品 ⑥軽工業品 ⑦雑工業品 ⑧特殊品

- 12 -

表－1
項目

貨物流動システムに求められる要件の整理

求める機能

貨物流動推計シス
テム

対象

要件

・輸送手段別の検討が可能

・輸送モードについては、輸送の特性を考慮し、物流センサスと同様の分類とする。

・複数年次（断面）の検討が可能
・金額ベースでの検討が可能

・年次は物流センサス、道路交通センサスと同様に、基本的には５カ年毎に設定可能とする。ただし、交通データを始め、社会経済データは毎年あるため、データは１年ごとに収集する。
・重量金額換算係数を品目毎に設定する。

＜ネットワーク＞

・本システムは幹線貨物流動に着目することから、対象地域は日本全国とする。

・走りやすさマップのネットワークを活用
・空港港湾等へのアクセス道路をネットワークに組み込む

・対象道路を道路交通センサスと同様に一般県道以上（ネットワークリンク数約20万）とする。
・上記以外に空港、港湾へのアクセス道をネットワークに組み込む。

・ネットワークのリンクの追加・削除が可能

・ネットワークのリンクを追加、削除できるようにネットワークデータを整備する。

・道路ネットワークのリンク条件の変更が可能
発生・集中モデル

・スーパー中枢港湾整備に伴う発生集中量をゾーン別に追加が可能
・新たな発生集中量に対応したＯＤ表の作成が可能

分布モデル

・スーパー中枢港湾を踏まえたゾーン区分である251ゾーンとする。
・発生量、集中量を変数とした分布モデルを構築（例えばグラビティモデル）する。

・将来のＯＤ表の作成が可能

機関分担モデル・各輸送機関の競合を評価

・輸送機関相互の類似性を考慮し２段階選択ツリー構造とする。

経路選択モデル・走りやすさランクをモデルに反映

・経路選択モデルの変数として走りやすさランクをいれる。

・積載品目別のモデルの構築
・時間帯別の配分が可能

・モデルの精度を高めるためには、一定数のデータが必要であることから、物流センサスの85品目の特性を踏まえ集約、分類し、モデルを構築する。
・時間帯毎のＯＤ表を作成、時間帯毎に配分できるモデルを構築する。

・乗用車も含めた道路混雑を考慮したモデルを構築

・リンク別に乗用車の交通量を設定（または、乗用車交通量のＯＤ表を作成し、貨物車と同時に配分）する。

配分モデル

・容量制約のあるモデルも構築する。

データベース・リンクの旅行速度が算出可能

・一般均衡配分モデルも構築する。

・経路探索が可能

・最短経路が検索可能(dial法)なモデルを構築する。
・データを四段階に区分し、格納する。

・物流センサス、人口・産業分布等のデータを時系列で格納
交通・社会・経済データ ・貨物流動推計システムの各モデルのインプットデータを格納
・データの更新が可能

・モデルについては、データのインプットを示したリストとともに整理する。

その他

・地図データ、グラフ、表による表示を可能とする。

・分析結果をビジュアルに提示

分析結果
表示システム・統計のHP等へリンクするなど、自動的に更新が進む方法とする。
・モデルを四段階に区分し、格納する。

・貨物流動推計システムの各モデルを格納

モデル

・グラフ等についてはオートフォーマットを設定。

輸送経路の表示・貨物流動推計システムの各モデルのアウトプットデータを格納

・地図データ、グラフ、表による表示を可能とする。

・他の調査結果を格納

分析結果の表示・地図情報を活用した計算結果の表示

・WebGISを利用した表示システムを構築する。

分析ツールの可搬性

・誰もが利用できるような環境とする・Webでのアクセスを可能とするなど、特定のPC等に依存しないツールとする。

発生自動車交通量（251ゾーン）の比較＜使用データ＞

ＯＤペア別交通量比較

30000※平成17年物流センサス※平成17年道路交通センサス②ゾーンデータの作成※平成17年物流センサス（年間）③年間データの作成

道路交通センサスの交通量（万トリップ）

25000
道路交通センサスの交通量（万トリップ）①データのクリーニング

25000

y = 0.9164x
R2 = 0.918
20000

15000

10000

20000

15000
y = 1.4323x
R2 = 0.8094
10000

5000

5000

0

0
0

④総流動分解

5000

10000
15000
20000
物流センサスの交通量（万トリップ）

25000

0

30000

2000

4000 6000
8000 10000 12000
物流センサスの交通量（万トリップ）

14000

16000

図－3 道路交通センサスとの自動車交通量の比較（左図：発ゾーン別、右図：OD ペア別）

※貨物地域流動調査※陸上出入貨物流動調査⑤未補足貨物補正
発ゾーン数分布

ＯＤペア数

100

6,000

90

5,000

80
70

⑦データベースの作成※貨物地域流動調査※平成17年道路交通センサス※平成17年物流センサス

4,000

60

ＯＤペア数

発ゾーン数

⑥ODデータの作成（台・トン・円/年）

50
40

20

1,000

10
0

0
0以上
0.1未満

0.1以上
0.2未満

0.2以上
0.4未満

0.4以上
0.5未満

0.5以上
1未満

1以上
2未満

2以上
2.5未満

2.5以上
5未満

自動車交通量比（物流センサス/道路交通センサス）

図－2

3,000
2,000

30

5以上
10未満

10以上

0以上
0.1未満

0.1以上
0.2未満

0.2以上
0.4未満

0.4以上
0.5未満

0.5以上
1未満

1以上
2未満

2以上
2.5未満

2.5以上
5未満

5以上
10未満

10以上

自動車交通量比（物流センサス/道路交通センサス）

図－4 自動車交通量比ランク別数（左図：発ゾーン数、右図：OD ペア数）

データベースの作成フロー(4)台/年データの検証
物流センサスより推計した台数ベースの OD 交通量
を道路交通センサスの交通量と比較することにより、データの検証を行った。２５１の発ゾーンでの比較では両者はほぼ一致していたが、２５１ゾーン間の OD
ペアでの比較では両者の差は大きくなっており、OD
データの推計方法の改良が今後の課題である。
（図－3，
4）。
［成果の発表］「 第 37 回土木計画学研究発表会」2008.6（予定）［成果の活用］
本研究で整理した貨物流動システム及び作成したデータベースを基に、平成 20 年度以降、貨物流動システ
ムを構築する。また、東アジア圏の貨物流動の分析についても実施する予定である。
参考文献“The Freight Analysis Framework - Overview andUses -”, Office of Freight Management andOperations U.S. Department of Transportation,
April, 2002

- 13 -

新しい道路設計手法に関する研究
Study on new road structure standards（研究期間 平成 16～）－自転車と歩行者の空間共有に関する限界交通量の検討－
Study on a threshold of traffic volume of bicycles and pedestrians

道路研究部道路研究室室長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Owaki
諸田 恵士
Keiji Morota

This research aims to clarify a threshold of traffic volume of bicycles and pedestrians to determine
appropriate structural designs of passages for them. On some passages for both bicycles andpedestrians, their traffic volume and the number of times they passed each other were surveyed. Also,
how uncomfortable they felt when passing each other was evaluated through questionnaires. This
research was not enough to clarify the threshold; however, relationship between a sidewalk width andcomfort when passing, and differences in speed between bicycles by infants and the elderly and otherbicycles have been found.
［研究目的及び経緯］

動車交通量及び速度」が大きいと言及している。

道路における自転車の走行空間は、自転車歩行車道

以上の知見から、自歩道での歩行者と自転車の空間（以下自歩道）として設計されることが多いが、歩行共有の限界は、自転車と歩行者の交通量により、定量者の安全への配慮から、自転車走行空間の分離を求め的に評価可能と考えられる。

る声は高まっている。しかし、歩行者、自転車のそれ
ぞれの走行空間が狭くなることや明確な設置基準がないことから、自転車走行空間を分離した設計の採用は消極的な状況にある。
本研究は、自歩道上での歩行者と自転車の空間共有の評価手法を検討し、分離された自転車走行空間の設
置基準の設定を試みる。さらに、適切な横断面設計手法の提案を目標とする。平成 19 年度は、自歩道での２．自転車と歩行者の空間共有の評価の考え方
空間共有を評価する上で「指標」と「閾値」の検討が必要である。
「指標」は前述の既往文献より、自転車と歩行者の交通量とした。「閾値」は歩行者の安全確保を基準にして、自歩道上の自転車と歩行者の空間共有が不可能となる限界交通量とした。本調査では限界交通量の設定にあたり、現地調査を行った。

通行に支障をきたし、空間共有が不可能となる限界状

歩行者交通量態を評価する手法を開発することを試みた。

指標

ＰQ
ＰQ02

［研究内容及び成果］

安全・快適が実現できない領域＝歩行者と自転車を分離すべき領域

閾値Ⅱ

１．既往文献の整理

ＰQ01

山中ら 1) は、自転車の占有面積から歩行者換算係数

閾値Ⅰを求め、自転車交通量を歩行者換算密度として、歩行安全・快適に通行できる領域者との混在状態を示し、錯綜回数や危険感との関係に

形状
自転車
交通量

ついて考察している。
また、山川ら 2)は、自転車の東京区部39箇所におけ：検討項目る調査結果として、自歩道の利用率に影響する要因として、「歩行者交通量」、｢歩道幅員｣または「車道の自図１- 14 -

BQ01
閾値Ⅰ

BQ02 BQ
閾値Ⅱ

指標

自転車と歩行者の空間共有の評価のイメージ

なお、平成20年6月より施行された改正道交法では、係を示した。交通量が低い場合でも通りにくいと回答

幼児・児童が運転する場合は自転車の歩道通行を認めした人が多く、要因として路面状況等を挙げる人がおている。よって、限界交通量の閾値も、幼児・児童とり、必ずしも混在状態を評価しているわけではなかっ高齢者を含めた利用者を「遅い自転車」と仮定し、下た。また、歩行者の交通量が多い状態でのサンプル数

記のとおり閾値を2つ設定することとした（図1）。

も少ないことから、今回の調査結果からは、閾値の設閾値Ⅰ：早い自転車が混在不可能となる限界値定することが困難であった。今後の課題としてアンケ（境界は、速い自転車が歩道上で歩行者と同じ速度でート設計や手法等にも工夫が必要である。

しか走行できない状態）
閾値Ⅱ：すべての自転車が混在不可能となる限界値（境界は、歩行者の危険感や錯綜回数が増加する状態）
３．実測値を用いた閾値の検討（１）概要
H19 年 11 月に香川県高松市内で実施された交通量
およびアンケート調査の結果を用いて、混在可能な境界について検討した。調査は幅員 5m と幅員 3m の自※交通量が少ない範囲におけると｢通りにくい｣という回答について
自転車の通行が多い、歩行者と自転車が混在しているため 2 人
自転車の速度を速いため 1 人
路面に凹凸があるため1人
車が歩道を横断するため 1 人

歩道にて実施し、自転車、歩行者の交通量、走行速度、通行時の不快感に関するアンケート調査を行った。調図３

査対象地区はともに中心市街地であり、駅も近いことから、自転車、歩行者とも交通量は比較的多い。

（４）｢遅い自転車｣と｢早い自転車｣の走行速度
前述したとおり、閾値を 2 つ設定する上で、幼児（２）交通量とアンケート結果の比較
図 2 に幅員 5m と幅員 3m の自歩道において歩行者

児童、高齢者が運転する「遅い自転車」と学生・大が調査区間を通過した場合の感想（①快適に通れた、人が運転する「早い自転車」を区分する必要がある②特に支障はなかった、③やや通りにくかった、④通ため、目視で 2 つの属性を分類し、それぞれの走行

りにくかった、⑤大変通りにくかった）とその時の自速度を計測した。

転車、歩行者の交通量を示した。幅員 3m の自歩道でその結果、図４に示すとおり、２つの属性では速は、幅員 5m よりも自転車と歩行者の交通量が少ない

度分布が異なり、幼児児童、高齢者の自転車の平均にもかかわらず、比較的、通りにくいと回答した歩行

速度は、11.4km/h であり、それ以外の自転車よりも者が多い。サンプル数が少ないものの、自歩道の幅員

約 3km/h 低い結果となった。

が 5m あれば、自転車が多くとも歩行者はあまり不快

700
600

に感じないと推測できる。
築地 小〔南〕 ＿西方向

50 〔 人〕

自転車
歩行者

120

快適に通れた通りにくかった

自転車

7時～9時

29%

12時～14時
15時～17時

18:00

17:00

16:00

15:00

25%

33%

15時～17時

57%
0%

20%

40%

2

4

6

8

10

12 14 16
自転車速度

幼児児童、高齢者

n=7

7%

n=14

観光通
南 西向き

n=16

19%

n=3

33%

n=14

7%

29%

7%

60%

80%

100%

快適に通れた通り にくかった

特に支障はな かった
大変通りに くかった

20

22

24

26

28

30

学生・成人

｢遅い自転車｣と｢早い自転車｣の速度差

やや通りにくかった

64%

7時～9時
12時～14時

67%

15時～17時

n=1

33%

0

アン ケート

図４

14%

100%

12時～14時

学生・大人
サンプル数 2447 人
平均速度 14.６km/時
標準偏差 3.1

〔時〕

29%

50%

6%

ア ンケー ト0

やや通りにくかった

57%
64%

7時～9時
歩行者

14:00

特に支障はなかった
大変通り にくかった

幼児児童、高齢者
サンプル数 722 人
平均速度 11.４km/時
標準偏差 2.39

300
100

ア ンケー ト

自転車

築地小
南 西向き

13:00

0
12:00

10

0
11:00

30

9:00

20

10:00

60

8:00

30

7:00

90

400
200

40

アン ケートア ンケー ト歩行者

ア ンケー ト人数500
幅員 5m 自歩道

幅員 3m 自歩道〔台 〕150

歩行者の感想と交通量の関係

17%

43%

7時～9時

44%

12時～14時

40%

15時～17時

20%

n= 1 1n= 1 2

33%

22%

25%
60%

n= 9
n= 1 060%

40%［成果の活用］
自歩道上での限界交通量については今後もデータ収

n= ７

57%

50%
0%

9%
17%

25%
80%

集を行い、更なる検討を重ね、自転車走行空間を分離する際の設計基準として反映させていく予定である。

n= 4

100%

図 2 交通量とアンケート結果の比較（３）限界交通量の設定
図 3 に 2 つの調査箇所で得られた自転車と歩行者の【参考文献】
1)山中英生他：自転車の走行環境評価について -混在交通に着目して，交通工学，Vol.40，No.5，pp.20-26，2005．
2)山川仁：自転車歩行車道を走行する自転車に関する分析，
土木学会第38回年次学術講演会講演

交通量を幅員あたりとし、アンケート調査結果との関- 15 -

次世代 ITS サービス実現に向けた研究
Research toward the realization of The Next Generation ITS Services（研究期間 平成 16 年度～20 年度）

高度情報化研究センター

高度道路交通システム研究室

室

長

平井

節生

Research Center

Head

Setsuo HIRAI

for Advanced Information Technology

主任研究官

畠中

Intelligent Transport System Division,

Senior Researcher Hideto HATAKENAKA

秀人

研究官

真部

泰幸

Researcher

Yasuyuki MANABE

R&D for multiple services using 5.8 GHz Dedicated Short Range Communication (DSRC) technologies
are becoming active in both public and private sectors. The study aims to prepare technical reference of
the Next Generation Road Service Provision Systems based on the 5.8GHz DSRC, in order to create an
in-car environment realizing the use of diverse services with a single OBU in 2007.
い、その結果をふまえ、5.8GHz-DSRC 双方向路車間
通信技術を利用した次世代道路サービスの標準仕様（案）及び技術資料類をとりまとめた。

［研究目的及び経緯］
わが国では、これまで先進的な ITS 技術を用いて多様なサービスを組み込んだ次世代の道路「SMARTWAY」の開発及び推進に取り組んできている。
近年では、2001 年からサービスが開始された ETC（自動 料 金 収 受 シ ス テ ム 、 Electronic Toll Collection
System)が挙げられ、2008 年 2 月時点で約 1800 万台の車載器が普及し、利用率は全国平均で 72%、首都高速道路においては約 80%にまで達している。この普及により、首都高速の全本線料金所では渋滞がほぼ解消し、交通の円滑化が図られただけでなく、料金所付近の騒音や排ガス軽減により周辺環境も改善された。
このような中、2004 年 8 月にスマートウェイ推進会議より、提言「ITS、セカ
ンドステージへ」が出された。国総研ではこの提言を受け、１台の車載器で多様な ITS サービスを利用できる車内環境を実現するため、2005 年 2 月から 2006 年
3 月までの約 1 年間、民間 23 社との官民共同研究（次世代道路サービス提供シス
テムに関する共同研究）を実施し、次世
代道路サービスを実現する上で必要となる路側機および車載器の機能等を検討した。本研究では、官民共同研究の検討内容を踏まえ、前年度に検討した公道実験の計画・技術的評価手法に基づき、首都高速道路において次世代道路サー
ビス提供システムの検証及び評価を行［研究内容］
次世代道路サービスでは、路側から車載器へ情報提供を行うと共に、効率的な道路交通情報提供や維持管理への反映のために車両からプローブ情報を収集する。また、IC クレジットカードの決済機能も有している。
今回の公道実験では、表 1 のサービス実現を目指
し、音声や画像を用いた様々な情報提供サービスを公道において提供することで、その効果やドライバ
ーの受容性の検証評価を実施した。
表１

体験乗車サービスの概要

前方障害物情報提供

合流支援

前方状況情報提供

前方状況情報提供（ハイウェイラジオ）

サービス提供箇所（代表箇所）

参宮橋（上）、新宿（上）等

谷町JCT（外）等

外苑（上）、霞ヶ関（外）等

永福（上）等概要

見通しの悪いカーブ先の停止車
両や渋滞を路側センサーにより検知し、カーブに進入してくるドラ
イバーへカーブ進入前に画像や音声で情報提供し、注意喚起をする

サービスの名称

写真

合流してくる車両の存在を車両感トンネルや渋滞頻度の高い箇所
知器により検知し、合流部の手前の道路状況などを画像と音声でで走行車両の存在情報を画像や伝達し、注意喚起する
音声で情報提供する追突事故や二次事故の削減及び 合流部での車両接触・追突事故
サービスの目的 カーブ進入速度の低下による事 の削減及びドライバーの不安感故防止の軽減
サービスの名称

走行地点や進行方向に応じて、ハイウェイラジオで提供される渋滞状況などの道路交通情報を音声で提供する

ドライバーの安心感・運転余裕度
ドライバーの安心感・運転余裕度の向上やドライバーの経路選択の向上の補助

デジタル地図連携の情報提供

位置情報の提供（電子標識）

インターネット接続

・ 駐車場料金決済

千駄ヶ谷Sカーブ（下）等

高井戸（上）、幡ヶ谷（上）等

大黒PA

鍛冶橋駐車場

写真

サービス提供箇所（代表箇所）

概要

カーナビに内蔵された地図データ
ランプ入り口等で位置情報とともベースの情報をもとに、走行速度に、簡単な標識情報を提供するに応じて画像や音声で注意喚起
サービス
するサービス

カーブ進入速度超過等による施設接触、追突、車両接触、横転・サービスの目的 転覆の削減や事故多発箇所の事 情報提供による安全性の向上
前情報提供によるドライバーの安
全・安心感の向上- 16 -

SA/PA等に駐車した車両に対し クレジットカードによる駐車場課金て、インターネットの接続環境を提 サービスを提供し、キャッシュレス
供するでスムーズな入出庫を可能にする

情報提供によるドライバーの利便
利便性の向上性の向上

この先、急カーブでの事故多し、注意

所要時間のお知らせです。
○○から××まで△△分ほどかかっております。

志村(上）

●

音声+画像

左から合流車、注意● 板橋本町カーブ

急カーブ、注意

合流支援

!
板橋
JCT

画像
前方状況情報提供(音声）
高井戸（上）

音声+画像● 北池袋カーブ

デジタル地図連携の情報提供

●

音声+画像
東池袋

永福（上）

●

中央環状新宿線●

H19年１２月
開通予定●

位置情報の提供（電子標識）4号

新早稲田（上）●

三崎町カーブ飯田橋カーブ ●●東池袋（下）

飯田橋（下）

宿線

幡ヶ谷

新宿カーブ（上）● ランプ（上）●参宮橋カーブ（上）●●赤坂
トンネル（上） 赤坂Sカーブ
北の丸トンネル
弁慶堀カーブ●●●●
千駄ヶ谷Sカーブ

この先渋滞、追突注意●
弁慶堀カーブ

前方状況情報提供

音声+画像

都心環
状線

●
前方状況情報提供● 西神田ON

三番町カーブ

●
外苑（上）

三宅坂
JCT

竹橋
JCT

●

竹橋 ＪＣＴ● 神田橋（下）駐車料金は、○○○円です神田橋（内）●(音声+画像)
霞ヶ関（外）

この先、1Km、
外苑入口先の現在の状況です。

● 前方状況情報提供●前方状況情報提供 (音声 + 画像)●前方状況情報提供 (音声)

●

５号池袋線

●
谷町（外） ●

谷町JCT

東京国際フォー●
ラム

神田橋
JCT

駐車場料金決済

画像

Road Station●合流支援●位置情報の提供（電子標識）●デジタル地図連携の情報提供●駐車場料金決済、インターネット接続

インターネット接続

図 1 首都高速道路での公道実験［研究成果］
公道実験では、車両 40 台、総走行回数 2522 回（2007 年 12 月時点）を数える走行により、システ
ムの機能・性能の観点、ドライバーへの有効性・受容性の観点での確認を行った。 システムの機能・性能の検証では、センサ、提供系、車載器ともに有効に機能することが確認された。ドライバーへの有効性、受容性の検証はアンケートやサービス提供に対する車両の挙動解析によって、概ねサービス提供の目的とする効果が得られていることが確認されるとともに、急ブレーキなどの情報提供に伴う危険行動は認められず、ドライバーに受け入れられるとの結果が得られた（図２、図３）。
［今後の課題］
今後は、今回実現したサービスについて、実施箇所を増やしながらサービス内容のブラッシュアップを図っていく。首都高速道路においては、今回の公道実験に用いた設備を活用し、継続的にサービスを提供していく。また、近畿圏、中部圏等の大都市圏においても公道実験を開始する計画であり、各地に広くサービスを展開し、全国的な展開を推進していきたい。さらに、本システムを有効活用し、より効率的な道路交通情報提供や維持管理につなげるプロ
ーブ収集の検討を推進していくこととしている。

- 17 -

あまり役立たない（あまり魅力がない）, 2.3%
どちらともいえない, 7.4%

どちらかといえば役立つ（どちらかと
いえば魅力
がある）,
48.2%

役立たない
（魅力がな
い）, 0.9%

役立つ（魅力がある）,
41.2%

図 2 今回体験したサービス全体の評価（ｎ＝444）

購入しない,
41.2%

ETC又は
カーナビを
持っている
が、買い換
えたい,
45.5%

ETC,カーナ
ビを両方とも持っていないので購入したい, 13.2%

図 3 ITS 車載器の購入意向の評価（n = 468）

セカンドステージ ITS によるスマートなモビリティの形成に関する研究
Study on the second stage ITS for promoting smarter mobility（研究期間 平成 18～21 年度）

高度情報化研究センター

室
長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

高度道路交通システム研究室

Research Center
for Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division,

平井 節生
Setsuo HIRAI
畠中 秀人
Hideto HATAKENAKA
重田 良二
Ryoji SHIGETA

Providing information immediately before an accident to drivers utilizing ITS on-board unit
and roadside unit using 5.8GHz DSRC(Dedicated Short Range Communication) confirmed thechange in vehicle behavior toward safer side, and showed high acceptability of the service among
drivers. The results of field tests thus supported the feasibility of the service as a new traffic safetymeasure.
［研究目的及び経緯］
交通事故の削減は喫緊の課題であり、道路線形の改
良や歩道の整備といった事故の事前対策や、エアバッ
クの装備、シートベルトの義務化といった事故の事後対策が積極的に進められてきている。一方で、事故そのものを未然に防ぐ新たな交通安全対策を行うことがピッ！
ピッ！
左から合流車、注意
左から合流車、注意

強く求められている。
そのため、事故全体の約 75％を占める発見の遅れや左から合流車、注意
左から合流車、注意!!

操作・判断の誤りといったヒューマンエラーに対する
事故直前の対策として、近年目覚ましい進展を遂げて

首都高速情報いる情報通信技術（IT）の活用が期待されている。
平成 18 年 1 月 19 日に決定された「IT 新改革戦略」

図－１（IT 戦略本部長：内閣総理大臣）では、「インフラ協

路車協調による走行支援サービスの例

調による安全支援システムの実用化により、交通事故

害物情報提供に加え、「スマートウェイ 2006」として、死傷者数・交通事故件数を削減する」という目標が掲

高速大容量通信が可能となる 5.8GHz DSRC を活用した

げられており、2010 年の全国への展開に向けた積極的

画像・音声による合流支援や安全運転支援情報の提供

な取り組みが求められている。

などのサービスについて実証実験を行い、システムが走行支援道路システム（AHS）は、IT を活用して道

技術的に成立することを確認した。

路と車両が連携し、個別の状況に応じた情報をリアル

この結果を受け、平成 19 年度は「スマートウェイ

タイムにドライバーへ提供することで、走行時の安全2007」として、参宮橋地区の前方障害物情報提供に加性を飛躍的に向上させるものである。

え、合流支援、前方状況情報提供、デジタル地図連携

本研究の目的は、喫緊の課題である交通事故の原因の情報提供などのサービスについて、公道上におけるの大半を占めるヒューマンエラーに対応すべく、事故

実験・試行運用を実施した。

直前の対策として AHS の開発及び評価を行うことであ［研究成果］
ここでは、首都高速道路５号池袋線(下り)東池袋合る。
［研究内容］

流ランプにおける合流支援サービスに関する研究の成平成 18 年度は、平成 17 年度までに実施してきた首都

果を示す。東池袋ランプ合流部は、合流前の本線車

高速道路４号新宿線上りの参宮橋地区における前方障両と合流車両相互の視認性が良好でなく、合流長も- 18 -

16
14「合流不認知」「合流認知」

12
10
頻度

8

情報が適切な場面で提供されたかどうかを評価する

6

ため、情報提供を受けた本線車が、その後、合流部で4
2

合流車とどのような位置関係となったかを計測した

100 ～80 ～ 100

60 ～ 80

40 ～ 60

20 ～ 40

右参照）」（過剰な情報提供）率（32%）は情報提供によ0 ～ 20～ -20

0（計５６件）結果を図－２に示す。「合流不認知（※１-20 ～ 0

十分な余裕がないため、本線車のドライバーにとって危険箇所であるということがわかりにくい状況
であり、その対策として本線車に対して図－１に示す情報提供を実施した。

本線車がハードノーズを通過した時の合流車との車頭距離（m）

る被験者の運転行動への影響を考慮していない事前予※１「合流不認知」（過剰な情報提供）：合流車が前方想値(26%)よりやや大きい。これは、情報提供により被車頭時間で３秒を超えて離れ、合流車に遭遇した

験車が減速し、その結果合流部での錯綜が減じているとはいえない合流状況

ことによるものと思われる。

「合流認知」：「合流不認知」以外の合流状況

図－３に示す被験者の 合流支援 サービスに関する評価でも、90%以上の被験者から肯定的な回答を得たこ

図－２情報提供後の合流部での合流車と本線車の位置関係
役立たなかった0%

あまり役立たなかった
3%
どちらともいえない6%とから、サービスの受容性と有効性が基本的に確認できたと考えられる。

合流支援 サービスの有無による被験者の危険度感覚への影響について、合流車に遭遇した時の感覚をサービスの有無別に調べた結果を図－４に示す。結果をどちらかといえば
役立った
37%

役立った
54%

0%

40%

みると、合流支援サービスを受けない場合（以下「サービスなし」）と比較して合流支援サービスを受けた
場合（以下「サービスあり」）が危険を感じると回答した割合が高くなっている。東池袋ランプは、本線部か

20%

60%

80%

100%

東池袋ランプ

図－３ サービスの評価（アンケート）

ら合流車の存在が確認しづらく、合流車の交通量も比較的少ないことから、本線車のドライバーが合流車線の存在を認識していない状況の中で、合流車の存在をサービスなしサービスあり

24%

8%

35%

45%

11%

29%

34%

12%

34%

3%

突然通知されたことにより緊張感が発生したのではな
いかと考えられる。また、「サービスなし」で約 12％が「合流車に遭遇しなかった」となっているが、このサンプルについて詳しくビデオ解析を進めたところ、

図－４

図－５のように実際には合流車が存在し、本線車から全く危険を感じなかった

あまり危険を感じなかった

どちらともいえない

やや危険を感じた

非常に危険を感じた

合流車に遭遇しなかった「合流車に遭遇した時どの程度危険を感じたか」に対する回答結果

死角となり認識できていないことが判明した。このよ
うな合流車が存在しながら、それを認識していない状況は危険な状況であり、「サービスあり」でその割合が

合流車

合流車

実験車（本線）

実験車（本線）

減少していることは、本サービスの効果と考えることができる。
［成果の発表］畠中ほか：AHS 合流支援サービスの開発、第 6 回 ITS
シンポジウム 2007、平成 19 年 12 月
畠中ほか：AHS for Making Traffic Flow Smoother by
Adjusting Lanne Utilizations Rates at Expressway
Sag Sections、ITS World Congress、平成 19 年 12 月
平井ほか：An action to traffic accident reduction
by AHS、APAC 2007、平成 19 年 8 月
平井ほか：AHS 安全合流支援サービスの実用化に向けた取り組み、交通工学 2007、平成 19 年 11 月

図－５「サービスなし」で「合流車に遭遇しなかった」と回答したサンプルの合流状況のビデオ画像［成果の活用］
本研究で得られた成果は、IT 新改革戦略の「インフラ協調による安全支援システムの実用化により、交通事故死傷者数・交通事故件数を削減する」という目標達成に貢献するものと考えている。

- 19 -

日本が開発する技術や基準の国際標準との整合確保
Harmonization with international standards of technological development in Japan（研究期間 継続的に実施）
高度情報化研究センター

室
長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

高度道路交通システム研究室

Research Center
for Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division,

平井 節生
Setsuo HIRAI
畠中 秀人
Hideto HATAKENAKA
真部 泰幸
Yasuyuki MANABE

The purpose of this study is to harmonize technologies and standards developed in Japan withinternational standards by investigating the international standardization activities and by watching ITS
related projects now underway abroad and in Japan.
1)［研究目的及び経緯］
1)

CALM－MAIL4)関連

ITS は国際的な取引が行われている自動車、情報端

CALMの通信メディアとして赤外線通信、携帯電

末を使用することから、その普及促進のためには、機話、ミリ波等が検討されており、その一つとして器およびサービスの国際的な流動を容易にする国際標

日本のETC等で用いられている 5.8GHz帯DSRC5）を準化への対応が重要である。

位置づける取り組みを行っている。標準化検討の中ではCALM-MAILと称されている。

また、貿易障壁の除去を目指す世界貿易機関（WTO）
が設けている「貿易の技術的障害に関する協定」（TBT

提案の具体的内容は、ISO15628 準拠の DSRC（日協定）では、WTO 加盟国に対し、国家規格や関係規格

本開発の DSRC）をアプリケーションサブレイヤー

が国際規格と整合化を図ることを義務付けている。ITSで 仲 立 ち さ せ て 上 位 層 で あ る CALM Network

分野では政府が主要なインフラの調達者となるため、protocol に接続し、既存の DSRC を CALM のメディ

他分野の標準化活動と比べてその重要性、必要性が高アとして利用する方式である。

くなっている。このため、国総研では、我が国において開発された ITS に関する技術を国際標準に反映させ、

2)

あるいは整合を図るための取組みを継続的に進めてき

CALM-Application Management 関連

ITS 通信機能を有する機器（ITS のアプリケーシた。

ョンを実装する路側機/車載器）に対して、複数ア
プリケーションの追加、バージョンアップを円滑

平成 19 年度は、ITSに係る標準化活動を実施してい2)

るISO/TC204 における標準化作業の動向と進捗状況に行うための機能として、かねてから「アプリケについて、国際会議および国内会議での審議内容や現ーションマネージメント」を提案してきた。
この提案は機能要件を規定した標準であるので、時点での最新の関連ドキュメント等の収集およびヒアリング調査等により調査・把握した。さらに収集した

上記提案に加えて、実際に製造されたものがこの情報の分析結果を基に対応戦略を立案した。

標準に適合していることを検証するための規格「アプリケーションマネージメントの適合性試験」の原案も作成した。

［研究内容］
平成 19 年度に重点的に検討した分野の研究内容を、以下に示す。

（２）基本API6)の国際標準化（１）CALM3)関連

基本 API は、「次世代道路サービス提供システム

CALM とは、ITS 分野の移動体無線通信における、共同研究」（国総研および民間 23 社）および「DSRC

中広域の通信プロトコルおよびパラメータに関する基本アプリケーションインターフェース仕様」（ITS

標準の総称である。複数の通信メディアを使用可能

情報通信システム推進ガイドライン）においてとりとしており、技術の進歩や需要の変化により、新たまとめられた我が国の DSRC 活用システムであり、なメディアの追加が可能となっている。

路側機のアプリケーションから車載器内の基本 API- 20 -

を選択・組み合わせて実行することにより、様々なアプリケーションマネージメントの国際標準化

サービスを実現する仕組みである。この技術を標準への提案活動を行い、2005 年 9 月にNPとして採択、仕様として位置づけるため、国際標準化に向けた検2006 年 10 月にDIS投票へ進むことが承認され、討を実施した。

2008 年 3 月にIS※発行されたところである。

車載器

また、アプリケーションマネージメントの適合

路側機

カーナビ機能個別アプリケーション性試験を 2007 年 4 月に PWI 提案し、2008 年 4 月

基本ＡＰＩ

基本ＡＰＩ

の TC204 ミュンヘン会議において、NP 承認される

車載器指示応答アプリ A

見込みである。

車載器メモリアクセス

アプリ B

ICカードアクセス

アプリ C

（２）

PUSH型情報配信
車載器ID：

車載器基本指示

アプリX

路車間通信
（DSRC）
路車間通信機能基本 API（SWG16.6 で検討）
2006 年 10 月に「CALM-FAST Sub-system」としてPWIとして提案した。これに対し、欧州側からもCVIS8) で検討中の非IP9) 系のアーキテクチャにつ

路車間通信機能

いて説明がある等、非IP系通信が重要であるとの認識を共有する一方、現状でのCALM関連の検討項
図１目では非IPが十分にカバーできていない等の課題

DSRC 基本 API のイメージも共有した上で、提案の方向性について概ね合意を得て承認された。今年度は、2007 年 4 月のTC204［研究成果］
以下の表に、TC204 に設置された広域通信を取りレキシントン会議でNP投票に進むことが承認され、扱うワーキンググループ（WG16）における検討項目

日欧それぞれの特徴を包含する内容となった。来をサブワーキンググループ毎に示す。これらの検討

年度は、2008 年 4 月のTC204 ミュンヘン会議でCD項目のうち、本研究の成果が活用されているものの投票に進むことが承認される予定である。

状況を以下に述べる。
表
SWG
SWG16.0
SWG16.1
SWG16.2
SWG16.3
SWG16.4
SWG16.5
SWG16.6

WG16 検討項目

名称
CALM アーキテクチャ
CALM メディア（下位レイヤ）CALM ネットワーク（上位レイヤ）
プローブ情報アプリケーションマネージメント
eCall
CALM-非 IP 通信（１） CALM 関連
1) CALM－MAIL 関連（SWG16.1 で検討）
前年度のPWI承認に続いて、日本のDSRC方式で
あ る ア プ リ ケ ー シ ョ ン サ ブ レ イ ヤ ー (ARIB7)
STD-T88)を国際標準化の通信メディアの一つとして位置付けることを目標として活動を行った。

【注】1) ITS: Intelligent Transport Systems
2) TC: Technical Committee
3) CALM: Communication Access for Land Mobiles
4) CALM-MAIL: CALM-Media Adapted Interface Layer
5) DSRC: Dedicated Short Range Communication（狭域通信）6) API: Application Program Interface
7) ARIB：Association of Radio Industries andBusinesses （社団法人電波産業会）
8) CVIS: Cooperative Vehicle-Infrastructure
Systems（欧州における路車協調型システムの一つ）
9) IP: Internet Protocol【参考】ISO 規格制定の手順
ISO の専門業務指針では国際規格（IS）の制定までに、以下の手順が定められている。
略称
PWI
NP
WD
CD
DIS
FDIS
IS

2005 年 11 月のTC204 総会においてNP※投票へ進む
ことが承認されていたが、今年度は、2007 年 7 月までを期限にCD※ 投票が実施され、10 月のTC204
青島総会でDIS※投票に進むことが承認された。来
年度には、DIS投票が行われ、反対票がなければ来年度内にIS※発行手続きとなる見込みである。
2) CALM-Application Management 関連（SWG16.4
で検討）- 21 -

段階名
Preliminary Work Item
New Work Item Proposal
Working Draft
Committee Draft
Draft International Standard
Final Draft International Standard
International Standard

和名
予備段階
提案段階
作業原案
委員会原案
国際規格案
最終国際規格案
国際規格

ITS に関する基礎的先端的研究分野での大学との連携
R&D partnerships with academia（研究期間 平成 15～21 年度）

高度情報化研究センター高度道路交通システム研究室 室長
Intelligent Transport System Division
Research Center for Advanced Information Technology

平井 節生
Head

Setsuo Hirai

This research collaborates with university researchers of civil engineering, electricalengineering, mechanical engineering, psychology and human engineering, to enhance the efficiency
and safety of road traffic considering environmental, and safety impacts of road traffic. Fundamental
and leading-edge technology of ITS, AHS, and practical problems for second-stage ITS are
addressed.
［研究目的及び経緯］

ク管理

高度道路交通システム（ＩＴＳ）施策は、道路交通

時々刻々と変化する交通状態に合わせた交通運用施の円滑化、安全性向上、環境負荷低減等の多様な効果策の検討に資するため、統合交通シミュレータの広域が期待されている。この施策の実現に当たり、事前事

交通シミュレーション環境を整備し、出発時刻分散等

後評価の効率的かつ多面的観点からの実施、および対の交通需要分散にかかる施策を評価した。これを活用

象地域の特性に応じた技術開発・導入が求められる。

して、交通状況に応じて車線運用や情報提供内容を動

そこで、土木、電気、機械、人間工学、心理学等幅的に変化させる道路管理の実現手法を評価した。

広い分野における学識経験者との連携により、①各種
ＩＴＳ施策の複合的効果を効率的に評価するための統③ＤＳを活用した道路管理施策検討手法
統合交通シミュレータのＤＳを、実道では困難なＩ

合交通シミュレータの活用、②走行支援道路システム

ＴＳ施策の各種シナリオの検討に活用するため、ＡＨ（ＡＨＳ）サービスに不可欠なヒューマンマシンイン

Ｓ情報提供に必要なカーナビのアップリンク構造や音タフェース（ＨＭＩ）の検討・評価手法の開発、③地

響システムの現実感向上技術に関する検討を行うとと域ニーズに即した技術開発と現場連携手法の構築にかもに、周囲交通状況との双方向の応答を再現できるＤかる研究を行った。

Ｓの道路管理施策検討への活用手法をとりまとめた。
④実際の道路交通状況下でのドライビングシミュレ［研究内容および成果］

ーション技術
統合交通シミュレータの周辺ドライバ車線変更モデ（１）ＩＴＳ新サービスの普及に向けた統合交通シミ
ュレータの活用に関する先端的技術に関する検討

ルを機能拡張することで、典型的な渋滞直前の車線利

ドライバ行動から交通ネットワークまでの様々なレ

用率等の交通状況を再現した。拡張モデルの活用によ

ベルに応じたＩＴＳ施策を統合的に評価可能な、ドラ

り、運転特性を考慮した安全かつ円滑な路車・車車協

イビングシミュレータ（ＤＳ）と交通流シミュレータ

調走行支援システムの実現方向性を整理した。

（ＴＳ）を組み合わせた統合交通シミュレータの構成要素である、交通計画技術、画像認識技術、車両制御技術に関する以下の課題を検討した。

（２）新たなＩＴＳサービス導入に係るＨＭＩ検討手法及び導入効果に関する先端的技術に関する検討
今後の新たなＩＴＳサービスの導入に向けて、効果①実際の道路空間に近いシナリオの簡便な構築

的なＨＭＩの検討や、新たなＩＴＳサービスの導入効

現実感の高いＤＳ風景の全方位表示に関する既開発

果の経済的評価に関する以下の課題を検討した。

の画像処理技術を洗練化し、迅速かつ廉価なシナリオ作成を可能にした。また、条件の異なる箇所のシナリ
オ構築を通じて、多様な道路空間に応じた適用手法を整理した。
②交通シミュレーションを活用した交通ネットワー①見通しの悪い区間のＡＨＳサービスのＨＭＩ検討
手法
カーブなど見通しの悪い走行区間を主対象にして、被験者実験を行い、ドライバの挙動分析を通じてヒューマンファクタを考慮した効果的・効率的な情報提供- 22 -

システムを検討した。またこれらの検討事例を通じて、ＤＳを活用したＨＭＩ検討の一般的な実施手法をとりまとめた。
②合流部のＡＨＳサービスのＨＭＩ検討手法
合流部を対象にした路車協調型のＡＨＳサービスのＨＭＩのあり方に関し、ＤＳ実験を行った。情報提供
方法やドライバの運転技術の違いに応じたドライバ反応の比較検討を通じて、状況に応じた合流支援サービ
スの提供効果を整理した。
③ＩＴＳ施策導入による環境負荷削減効果
ＩＴＳセカンドステージにおける共通基盤整備に伴う国家規模の排出ガス削減施策のあり方を分析するた
め、ＩＴＳサービス普及シナリオ毎の関連分野のＣＯ
２排出量削減効果を算定した。対象シナリオは、走行支援による局所対策と経路案内等のネットワーク需要分散施策の二策の導入優先順位が異なるものとした。
④ＤＳＲＣの特性を活かした道路プライシングの制度設計
道路利用の効率化支援に向けた道路プライシングの制度設計のあり方を検討するため、ＥＴＣの通信に用いられるＤＳＲＣ技術を活用した路上駐車車両への道路プライシングを対象として、適切な料金水準の設定試算を行った。
（３）地域ＩＴＳの実践を通じた今後のＩＴＳのあり方に係る調査の検討
地域のニーズ・特性に応じた、地域の道路交通諸課
題の解決に向けたＩＴＳ技術の実践的な適用方法を広く共有するため、実フィールドにおける実践的な調査研究として以下の課題を検討した。
1)公共交通の利用促進に向けたＩＴＳの活用手法
少子高齢社会への対応や環境負荷削減のため、公共交通の利用活性化に向けたＩＴＳ技術の活用手法を下記フィールドにて検討した。
①バス情報提供システム“Q バスサーチ”における外国語表記の開発
利便性向上による外国人観光客の公共交通利用促進を目的として、外国人観光客の公共交通情報ニーズを調査し、情報提供システムのコンテンツ検討を行った。
②IT･アナログ連携型公共交通情報提供システムに関する研究開発
利用者の情報端末操作の得手不得手を問わない公共交通情報提供のため、公共交通情報ニーズや端末操作
方法の理解度調査を通じて、紙媒体と情報提供端末の連携による有効な情報提供方法を検討した。
2)各種道路におけるＩＴＳを活用した安全対策手法
都市・地方のさまざまな道路におけるきめ細かな交通安全対策推進のため、地域特性に即した簡便なＩＴ
Ｓ技術の活用手法を下記フィールドにて検討した。
①高密度交通流における事故回避支援技術の開発
高速道路トンネル部やサグ部での事故回避支援のため、臨界交通流における交通疎密波伝播の解析を通じて、画像センサを用いた安全運転支援の情報提供方法を検討した。
②市街地交差点での車両と歩行者との衝突回避支援
技術の開発
主に夜間における市街地交差点の右折車と歩行者との事故防止支援のため、車両・歩行者双方の安全意識調査および事故データ分析を通じ、交差点部の照明等と連携した有効な衝突回避支援システムを検討した。
③道路交通状況の連続性を考慮した交通事故警告シ
ステムの研究一般道路の連続する大規模交差点群における交通事
故削減を目的として、道路構造や交通状況等の変化に柔軟に対応できる車載器からの警告システムと路側からの警告システムの構成を設計し、フィールド実験を試験的に実施した。
④小交差点の出会い頭事故防止のための実用的ＩＴ
Ｓ施策の開発無信号交差点の出会い頭事故防止支援のため、交差点進入挙動データベース等の分析により危険車両判定
アルゴリズムを構築し、路上設置型情報提供システムの走行実験を実施した。
3) 各種の道路交通対策の低廉化に向けたＩＴＳの活用手法
厳しい財政状況下で道路交通対策を効果的に推進するため、既存のＩＴＳ技術を組み合わせた廉価な解決に向けた検討を実フィールドにて実施した。特に、地方都市の交通結節点における維持管理費用の低い公共
交通情報提供システムの設計、および中山間部走行支援システムの設置コスト低廉化方法を対象とした。
4) 道路維持管理業務の効率化に向けたＩＴＳの活用手法
予算・人手の制約の中で道路維持管理業務を効率よく推進するため、冬期道路管理における簡便なＩＴＳ技術の活用手法を検討した。多数のプローブ車両を用いた冬期路面状態検出アルゴリズムの精度評価を実施
するとともに、より詳細なデータ収集車両を用いた路面状態の推定モデルの提案を行った。
5) 地域ＩＴＳに関する提言のとりまとめ
地域社会活性化に向けたＩＴＳ活用の方向性の提言に向けて、産学官の有識者会議を主催し、上記個別研究テーマへの改善提案を集約するとともに、地域ＩＴ
Ｓを各地に導入するための課題を整理した。

- 23 -

道路関連情報の収集・提供の充実
A study on effective collection and provision of road information（研究期間 平成 18～20 年度）－道路の走りやすさマップと道路通信標準の活用－
Application of “Easy-to-Drive Road Maps” and “Road Communication Standards”

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
金澤 文彦
Head
Fumihiko Kanazawa（道路の走りやすさマップ）
主任研究官
藤本 幸司
Senior Researcher
Koji Fujimoto
研究官
布施 孝志
Researcher
Takashi Fuse
研究員
湯浅 直美
Research Engineer
Naomi Yuasa
交流研究員
松林 豊
Guest Researcher
Yutaka Matsubayashi（道路通信標準の活用）
主任研究官
小原 弘志
Senior Researcher
Hiroshi Obara
研究員
橋本 裕也
Research Engineer
Yuya Hashimoto
交流研究員
成田 一真
Guest Researcher
Kazuma Narita
In order to achieve the efficient road management, we have to develop the way to collect and provide
information of roads. One research show development of navigation systems which apply
Easy-to-Drive Road Data.The other research shows use of “Road communication of road information”.
の走りやすさランクは、車線数や歩道整備状況等、時

１．道路の走りやすさマップのカーナビ等への活用に関する研究

間的に変化しない静的情報しか反映していないが、総［研究目的及び経緯］

合的な走りやすさには、交通量等、時間的に変化する

従来の道路地図では、道路管理者の種別によって、動的情報も関係している。以上より、走りやすさマッ

国道、都道府県道、市町村道などに区分されている。

プのデータをカーナビ等で活用する有効性は高いと考しかし、道路利用者にとっては、管理者種別よりも、えられる。このため、道路の走りやすさマップのデー

走りやすさの実状の方が重要な情報となる。従来の道

タを、カーナビ等に適合する電子データに変換するた

路地図では、「走りやすさ」という要素により、道路をめに、その仕様の検討などを行う必要がある。そこで、個別に判断する事は困難であった。

実際にカーナビ等の開発を行っている企業との連携が不可欠であることから、平成 18 年 12 月から平成 21

そのため、「走りやすさ」を基準とした地図「道路の年 2 月までの期間、共同研究を開始した。

走りやすさマップ（図－１）」が作成されている。この走りやすさマップ

地図では、 車線数・カーブの状況・歩道整備状況等、

例：

事故危険箇所
渋滞ポイント

道路構造特性に着目した「走りやすさランク」によって道路を区分しており、色分けにより、走りやすい道
路と走りにくい道路が一目でわかるようになっている。

Ｍランク（自動車専用道路）
Ｓランク（とても走りやすい）Ａランク（走りやすい）
Ｂランク（やや走りやすい）Ｃランク（やや走りにくい）
Ｄランク（走りにくい）

走りやすさランクによる評価の対象となる道路は、
高速自動車国道・一般国道・都道府県道・主要な市町
村道、さらに大規模林道や広域農道までと幅広い。
図－１

現在、走りやすさマップは紙地図形式で公開されているが、近年は、カーナビや経路検索 Web サービスが道路の走りやすさマップ〔研究内容〕
官民の役割分担としては、官側は、全国の道路の走走行経路選択手段の主流となりつつある。また、道路- 24 -

りやすさマップデータの収集・整理・提供、将来のデ２．道路通信標準の活用に関する研究

ータ品質維持のためのデータ更新方法の検討、共同研［研究目的及び経緯］
道路管理の高度化・道路利用者へのサービスの向上

究全体の調整などを行っている。
民側は、走りやすさデータのカーナビ又は Web シスのために、種々の情報システムを導入しているが、現テムへの組み込み、ルート検索機能の開発などを行っ

状では、通信方式や情報定義や構造の違いから、通信ている。

仕様の整合やデータ変換装置の設置等に多大な時間とまた、実務者定期連絡会を年に数回開催し、官民及コストを要している。そこで、道路情報システムを効

び各社に共通的な課題の調整、進捗状況報告及びスケ

率的に展開するため標準を規定し、道路通信標準とし

ジュール調整等を行っている。

て普及促進を図っている。

平成 20 年度は、社会的効果の整理、ユーザーニーズ

この道路通信標準を用いて全国の道路管理情報をリの把握等を行い、道路の走りやすさマップ対応カーナ

アルタイムで集約する道路情報共有システムの整備をビの製品化に向けた開発を進めるとともに、共同研究

行い、一元的に集約された全国の道路管理情報を行政のとりまとめを行っていく予定である。

マネジメントへ活用するため、道路管理業務の現場で〔研究成果及び活用〕必要な指標の検討ならびに、これらの指標を提供する
道路管理系情報利活用システムの検討を行った。

走りやすさマップのカーナビ等への活用の実現によ〔研究内容〕って、次のような効果が期待される。
カーナビ等には、距離、時間、注意情報（事故・渋検討にあたって、現場での意見を反映するために、

滞）、観光情報等、多様な情報を同時に関連付けて利用

道路管理系情報のさまざまな利活用事例、指標に関すできるという利点がある。ここに、道路の走りやすさ

るニーズ、リアルタイム情報を活用する情報システム

マップデータを、属性情報として加えることで、紙地の構成等について、アンケート調査により収集・整理図の形式よりもバランスの良い経路選択が可能になり、を行い問題意識、道路管理上の課題の抽出を行った。

また、従来のナビに比べてルート選定の幅が広がると以上を踏まえて全国の交通量、規制情報、渋滞情報、期待できる。さらに、道路の走りやすさマップ等の情

気象情報から参照可能な指標を検討し、プロトタイプ

報に関するリアルタイムな表示・音声情報の提供が可

版の道路管理系情報利活用システムの構築を行った。
平成 20 年度は、道路管理系情報利活用システムを、能になる（図－２）。

現場の道路管理者に活用してもらうために、説明会、ヒアリングを行い機能拡充し普及展開を図っていく予
定である。

図－２

リアルタイムな情報提供のイメージ図

これにより、運転疲労軽減、高齢者の安全運転支援（図－３）、交通事故削減、ひいては土地勘の無い観光客の利便性向上にもつながると期待される。
図－４

システム概要〔研究成果及び活用〕
成果の一部として、異常気象時通行規制区間における、雨量と通行規制の実績比較を表示する機能や、路上工事について、工事種別・規制種別ごとに路上工事
時間を提供する機能等を実装している。
また、道路管理系情報利活用システムを、オープン
高齢者でも安心して運転できる
走りやすい道路を案内

ソースで構築しており、今後、地方整備局および国道事務所へ配布することが可能であり、現場のニーズに応じて改良を加え広く活用されることを期待している。

図－３

高齢者の安全運転支援イメージ図- 25 -

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄｼｽﾃﾑ
Design, execution and quality control management system adapted rationallyto earthquake and other external force（研究期間 平成 16 年度～）
－道路橋の性能水準の設定に関する研究－
Study on designed performance level of highway bridges

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department
Bridge and Structures Division

室 長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
主任研究官
七澤 利明
Senior Researcher Toshiaki NANAZAWA
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISIO
研究官
生田 浩一
Researcher
Koichi IKUTAIn order to establish performance-based standards for highway bridges for promoting new technologythat contributes to cost reduction, we have researched sophistication of performance-based design anddetermination method of safety factor.
検討を行った。設計で想定する作用や荷重の種類は概［研究目的及び経緯］
現在、国土交通省では、道路分野において「コストね表-1 に示すとおりである。
表-1

構造を改革し、道路資産を計画的に形成する（つくる）」

作用と荷重の種類（検討中）

ことを施策目標の一つに掲げ、技術基準類の性能規定

作用区分

記号

特性

化や、コスト縮減にも資する合理的な新技術が適正か

永続作用

死荷重
土圧
水圧
浮力または揚圧力
地盤変動及び支点移動
クリープ及び乾燥収縮
プレストレス力

D
E
HP
U
GD・SD
CR・SH
PS

確率分布
確定値
確定値
確定値
確定値
確率分布
確定値

変動作用

活荷重
衝撃
遠心荷重
制動荷重
波圧
雪荷重
温度変化の影響
風荷重
地震の影響（Ｌ１）

L
I
CF
BK
WP
SW
T
W
EQ

確率分布
確率分布
確定値
確定値
確率分布
確率分布、確定値
確率分布
確率分布
確定値

偶発作用

地震の影響（Ｌ２）
衝突荷重
施工時荷重

EQ
CO
ER

確定値
確定値
確定値

つ積極的な導入を図る取り組みが進められている。
道路橋の設計基準である道路橋示方書に関しては、
性能規定型基準としての完成度を一層高めるため部分係数設計法の導入を柱とした設計体系の転換を含む改訂が進められている。
道路構造物管理研究室では、基準で要求すべき性能水準を提案する役割を担い、19 年度は、以下に示す関連 3 項目について調査研究を実施した。
（1）道路橋の要求性能および安全係数に関する調査（2）性能評価項目の充実に関する研究種類（3）道路構造物の耐久性設計に関する研究
Q［研究内容と成果］

Q（1）道路橋の要求性能および安全係数に関する調査
設計基準の、許容応力度設計法から部分係数設計法への転換の検討にあたっては、従来の基準による道路橋で実現していた性能や品質の水準や種々の規定について、その根拠や信頼性の分析と再評価が全般的に行われている。
本研究では、設計で想定する作用や荷重の特性値と図-1

これらの組合せにおける部分係数の設定方法について- 26 -

設計供用期間における作用と荷重の組合せ

続き検討を実施していく。

設計で考慮すべき外力条件と安全率を検討するため（3）道路構造物の耐久性設計に関する研究に、実際に発生しうる作用と荷重について現在入手できる最新のデータを用い、代表的な橋梁形式に対して

これまで、コンクリート構造物の疲労耐久性につい作用と荷重がどのように働くか 2 時間刻みで応答を評て、自動車荷重が繰り返し直接載荷される道路橋の床価するという数値シミュレーションを行って、設計供版などの限られた条件に対してのみ考慮されてきた。

用期間の標準と考えている 100 年間における部材各部

しかし、大断面一室箱げたや横げた省略橋梁など、従の応答の規模と頻度の関係を分析した。図-1 はシミュ来の構造に比べ、活荷重による応力変動が相対的に大レーション結果を応答値の大きさの順に並び替えた例

きくなりうる形式も増えつつあり、100 年程度の長期である。設計で考慮すべき支配的な荷重組合せの抽出間に対するコンクリート部材の耐久性を明確にすること荷重係数の試算を行い現行基準との比較を実施した。

とが求められてきた。図-2 は供用 40 年を経た道路橋（2）性能評価項目の充実に関する研究のひび割れの例であるが、プレストレスが導入されて現在、道路構造物の合理的な設計・施工を目的に、いるにもかかわらず設計時に必ずしも想定されないひ

新たな構造形式や新技術の提案が増えつつあり、既存

び割れが多数発生している。そこで、本研究では、長の技術基準のみでは適正に性能が検証できないケース

期間の供用を念頭に通常の梁部材を対象に、実構造物が増えつつある。特に施工途中の構造系に求めるべきにおける応力変動の影響を見極めるために繰り返し載安全余裕については、これまで経験的に検証がなされ荷実験を行いコンクリート部材の変化について詳細なているのみで架設段階の性能や品質の信頼性と完成系

データを取得した。

の品質や性能の信頼性の関係については整理がなされ実験には、プレストレスレベルを変えた梁とプレスていない。一方、現行示方書では、施工時の荷重に対トレスしない鉄筋コンクリート梁の供試体を用いた。

する許容応力度の割増し係数が規定されているが、施工期間や構造系に応じてどのような種類と規模の荷重等の外力を想定するのかについては規定がない。
本研究では、施工時が支配的となりうる構造や架設工法を分析するとともに、施工時の安全性や完成時の性能に大きな影響を及ぼしうる作用を抽出し、安全性
図-2を照査する上で考慮すべき特性について検討を行った。
表-2

実験の結果、小規模の応力変動の多数回の繰返しに架設時の作用条件と着目部位の例（鋼橋）

架設工法

架設時特有の作用条件

着目部位

主な形式

ﾍﾞﾝﾄ工法（ﾄﾗｯｸｸﾚｰﾝ）

桁架設時のﾄﾗｯｸｸﾚｰﾝのｱｳﾄﾘｶﾞ
反力

主桁仮支点部
主桁横方向

鈑桁
箱桁

ｹｰﾌﾞﾙｴﾚｸｼｮﾝ（斜吊り）・ｱｰﾁﾘﾌﾞ閉合直前のｱｰﾁﾘﾌﾞ自重・ｱｰﾁﾘﾌﾞ閉合直前の風及び地震の影響

ｱｰﾁﾘﾌﾞ基部

上路ｱｰﾁ
ﾗｰﾒﾝ橋

送出し工法
（手延機）

架設時の構造系（支持条件・荷重条件）が随時変化する橋脚上の支持点の不均等荷重

主桁主方向
主桁仮支点部

鈑桁
箱桁

片持式工法
（ﾄﾗﾍﾞﾗｸﾚｰﾝ）

ﾄﾗﾍﾞﾗｸﾚｰﾝで架設中のｸﾚｰﾝ自重と桁自重

主桁方持ち端部

連続ﾄﾗｽ
斜張橋

疲労による橋梁のひび割れ状況(平面図)

よって、部材側面に繰り返し応力の影響が疑われる微少なひび割れの発生と、鉄筋の付着機能の低下、曲げ
ひび割れの進展が確認された。

代表的な架設工法毎に架設時特有の作用条件と安全確保上クリティカルになる可能性の高い着目部位を整理した。鋼橋における例を表-2 に示す。こうした架設工法、部位については、既往の設計においてもクリティカルとなる場合があるが、施工期間等を考慮して地震、風など想定される作用の大きさを適切に設定することにより、より合理的な設計となる可能性がある。
一方でクリープや乾燥収縮のばらつきなどによる構造物の性能への影響が明確となっていないなどの課題もあり、今後これら作用の特性や組合せ状態での作用の大きさなどをシミュレーション等により検討し、施工時の安全性を適切に確保するための手法について引き

写真-1 繰返し載荷実験状況［成果の発表］成果については、国総研資料及び各種論文等で発表の予定である。
［成果の活用］
成果は、性能規定化と部分係数設計法の書式への対応を目指す道路橋示方書の改訂をはじめ、各種基準の検討に反映される。

- 27 -

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム
Management systems for design, construction, and quality control
consistent with external forces（研究期間 平成 15～20 年度）－道路橋の設計地震動に適した地域別補正係数の検討－
Study on zone factors of design ground motion for highway bridges

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has developed theprobabilistic seismic hazard maps utilizing data of past earthquakes, active faults, and inter-plate
earthquakes. In this study, we develop zone factors of design ground motion based on the seismic
hazard analyses.
ト境界地震の発生位置と長周期地震動の増幅特性を考［研究目的及び経緯］

慮した地域別補正係数の改訂素案を提示した。

道路橋示方書の設計地震動（レベル１地震動、レベ［研究内容］

ル２地震動タイプⅠ、同タイプⅡ）は、それぞれの標
準加速度応答スペクトルに地域別補正係数（現行は 1.0,

レベル１地震動については、発生位置や規模が予め

0.85, 0.7 の３種類、図-1 参照）を乗じることで得られ特定しにくい地震を対象に、地震危険度解析により再る。現行の地域区分や地域別補正係数は、これら２段

現期間 50 年の地震動強さを全国 55 地点で算出し、そ階３種類の設計地震動について同じものが用いられての結果をもとに標準加速度応答スペクトル S0 の改訂いる。現在、道路橋示方書全体として部分安全係数法

案を作成した。

への移行が検討されているところであり、地域別補正

レベル２地震動タイプⅠについては、マグニチュー

係数についても荷重係数の地域差を小さくする観点か

ド 8 のプレート境界型地震を想定し、その断層面からら検討する必要がある。

25km の地点における地震動強さを距離減衰式により地域別補正係数は地震ハザードマップをもとに設定算出した結果をもとに、標準加速度応答スペクトル SI0

されるが、現行の地域別補正係数は、活断層やプレーの改訂案を作成した。また、震源域が特定されている

ト境界で繰り返し発生する大規模地震の発生位置や切海溝性地震が発生した場合の地震動強さを全国で算出

迫性等の情報が十分に反映された地震ハザードマップ

し、地域別補正係数の改訂案を検討した。

に基づいたものになっていない。

［研究成果］

本研究は、活断層やプレート境界地震に関して近年

全国 55 地点（県庁所在地および空白地の代表地点）

蓄積されつつある最新の知見を活用して地震ハザードを対象として、減衰定数 5%の加速度応答スペクトルを評価し、それに基づいて道路橋示方書に規定される

Sa[cm/s2] を指標とする確率論的地震ハザード解析に

地域毎の設計地震動を適正化することにより、必要なより、再現期間 50 年の地震動強さを計算した。ただし、耐震安全性の確保と耐震対策コストの合理化に資する

確率論的地震ハザード解析では、同じ位置で繰り返しものである。

発生する大規模地震（固有地震としてモデル化する海

１９年度は地震ハザード解析結果等に基づき、レベ

溝性地震と内陸活断層で発生する地震）は除いている。

ル１地震動とレベル２地震動タイプⅠの標準加速度応

再現期間 50 年は、供用期間中に１～２回発生する可能

答スペクトルの改訂素案を作成するとともに、プレー性が高い地震動を想定したものである。

- 28 -

その結果得られた加速度応答スペクトルを図-2 に示す。これらは、現行の地域別補正係数によって線種を分けて示している。図には現行および改訂案の S0 も示しているが、55 地点の計算結果は現行 S0 を短周期側で大きく超える地点が多数存在している。改訂案は A地域に該当する地点の計算結果の平均を大幅に下回らないよう、耐震性能の照査法なども勘案した工学的判断を加えて設定したものである。Ⅰ種地盤とⅢ種地盤についても同様に標準加速度応答スペクトルの改訂案を設定した。
レベル２地震動タイプⅠについては、マグニチュー
ド 8 のプレート境界型地震を想定し、その断層面から25km の地点における地震動強さ（以下、これを基準

図-1値とよぶ）を距離減衰式により算出した結果をもとに、1000

現行示方書の地域別補正係数

標準加速度応答スペクトル SI0 の改訂案を作成した。この改訂案は、現行 SI0 のフラットレベルを地盤種別ごと改訂案に 300[cm/s2]引き上げたものとなっている。
最大加速度応答(cm/s 2 )次に全国を対象として、震源域が特定されているプ
レート境界等で発生する海溝性地震が全て発生した場合の加速度応答スペクトル値 Sa[cm/s2]（減衰定数 5%、
固有周期 1[s]および 3[s]）を距離減衰式で推定した。
さらにその結果と上記の基準値との比を算出し、固有周期 1[s]と 3[s]について大きい方の比を地点ごとに採用して、現行と同様に比が 0.5 以下の地点は地域別補

100

現行
A地域
B地域
C地域

正係数 cz=0.7、0.5～0.8 は cz=0.85、0.8～1.0 は cz=1.0とした。比が 1.0 以上の地点では仮に cz=1.2 とした。

減衰定数5%

その結果を図-3 に示すが、関東以西の太平洋岸では

100.1

cz=1.2 となっている地域が広がっており、これは東海・東南海・南海地震の影響である。特に図-1 に示すとおり高知県は現行の地域別補正係数 cz=0.85 であり、

1
周期(秒)
周期(s)

5

図-2 55 地点での再現期間 50 年の加速度応答スペクトルおよび S0 の現行と改訂案（Ⅱ種地盤）

南海地震の影響で大幅に引き上げられている。その他の地域でも図-1 と図-3 を比較すると、レベル２地震動
タイプⅠの地域別補正係数の改訂案は、現行示方書のものとは大きく異なっており、地域ごとの地震環境を反映した合理的な耐震設計のためには、地域別補正係数を改訂する必要がある。
今後、仮に cz=1.2 とした地域別補正係数の値とその範囲等について精査していく予定である。
［成果の発表］片岡・他：海溝性地震を対象とした地震動強さの距離
減衰特性の地域性に関する検討, 第 10 回地震時保有耐力法に基づく橋梁等構造の耐震設計に関するシンポジ

Cz=0.7 (0.5以下)
Cz=0.85(0.5～0.8)
Cz=1.0 (0.8～1.0）
Cz=1.2 (1.0以上)

ウム講演論文集, pp. 269-274, 2007.
［成果の活用］
本研究の成果は、道路橋示方書Ⅴ耐震設計編の４章「設計地震動」の改訂案に反映される。

図-3 レベル２地震動タイプⅠの地域別補正係数改訂案- 29 -

ＣＭ等競争的で透明性の高い調達システムに関する検討
Research for Competitive and Transparent Procurement Systemsuch as Construction Management Contract Method（研究期間 平成 16～19 年度）

総合技術政策研究センター 建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management
Construction Management Division

室長 溝口 宏樹
Head, Hiroki MIZOGUCHI
主任研究官 堤 達也
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIThe objective of this research is to propose more competitive and transparent procurement system
by analyzing the trials of overall evaluation bidding method with technical proposal, construction
management contract method, value engineering in the design phase and so on.
［研究目的及び経緯］

について検討した。

｢入札契約適正化の徹底のための当面の方策｣（平成

多様な発注方式については、詳細設計付工事発注方

１５年４月、大臣官房技術調査課他）において、①技式や設計・施工一括発注方式について、設計者と製作・術力による競争入札の拡充②入札参加者の技術力競施工者（コンソーシアム含む）の役割分担及び適用の争審査等を強化・徹底することとされており、コスト

考え方を検討した。また、活用が進まない設計・施工

構造改革においても主要施策として技術力競争促進を

一括発注方式の改善に向けて、設計者と製作・施工者

ベースとした最適調達を図ることとされている。コスが協同して行うことが可能なコンソーシアム方式の導ト構造改革に取り組むとともに必要な道路整備・管理

入、設計内容の確認方法、リスク分担等について検討を効率的に実施していくために、総合評価方式、ＶＥした。

等民間の技術力を適切に評価するとともに、ＣＭ等マ
ネジメント技術の導入を図り、競争的で透明性の高い［研究成果］

調達システムの実施に向けた入札・契約方式の提案を（１）ＣＭ方式の活用について進めることを目標とし、以下の項目について、試行を

国土交通省における 6 件の試行事例を分析し、発注通じた制度提案を行うとともに、ガイドライン等を整者支援型ＣＭ方式を引き続き継続するとともに、アッ

備し、道路工事実施に順次適用することとする。

トリスク型及びピュア型ＣＭ方式への導入を提案した。

・総合評価落札方式の手引き・事例集の作成

また、各方式について、活用が想定される場面等を・ＣＭ方式運用ガイドラインの策定

表－1 に示すとおり整理するとともに、契約方式、Ｃ・設計ＶＥガイドライン適用事例集の作成

ＭＲの責務、ＣＭフィー、発注方式等について今後の検討課題も含めて整理した。

［研究内容］（２）多様な発注方式について

平成１９年度は、「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける発注者責任に関する懇談会」（委員長：小澤一雅東京大学大学院工学系研究科教授）の下に品質確保専門部会（部会長：福田昌史高知工科大学客員教授）を設置し、ＣＭ方式及び多様な発注方式について研究した。

詳細設計付工事発注方式や設計・施工一括発注方式
について、設計者と製作・施工者（コンソーシアム含む）の役割分担を図－１に示すように整理するとともに、適用が想定される工種については、施工者の技術力が反映しやすい、詳細設計・組立図・移設計画の作
成等の重複作業の解消・効率化が期待できる、設計とＣＭ方式については、発注者支援型ＣＭ方式及び受施工の期間を短くすることにより埋設物に関する協議

注者のマネジメント領域への活用としてアットリスク

や設計手戻り防止が期待できる、以下の工種等とした。

型ＣＭ方式、ピュア型ＣＭ方式について、活用が想定① 鋼橋上部等の工場製作を伴う工種及びシールド

される場面、ＣＭＲの責務、ＣＭフィー、発注方式等

工事等の施工機械・設備が太宗を占める工種- 30 -

「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける発注者責任に関する懇談会」品質確保専門部会の平成１９年度とりまとめ(平成２０年３月)②電線共同溝等、設計で想定していた現地条件と現場が大きく異なることがあり得る工種③その他、発注者側で詳細仕様を規定せず、企業のノウハウに任せた方が良い提案が出てくること（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）が想定される工事
以上の他、設計・施工一括発注方式の改善に向けた、［成果の活用］

コンソーシアム方式の試行導入について、設計者と製「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける作・施工者の役割分担等や設計内容の確認、リスク分

発注者責任に関する懇談会中間とりまとめ」（平成１

担のあり方について検討課題も含めて整理した。

８年９月）で「新しい建設生産システムを構築するための具体的な取組」として示された、「発注方法の最適［成果の発表］化」に関する施策に反映される予定である。

表－１ ＣＭ方式の活用が想定される場面等
発注者のマネジメント

施工者のマネジメント

発注者支援型ＣＭ方式

アットリスク型ＣＭ方式

ピュア型ＣＭ方式

ＣＭパターン
実線：契約の流れ
矢印：指示の流れ

導入目的

z 発注者側に不足する体制の補完又は高度な専門技術力の活用

z ＣＭＲは発注者の立場で監督等業務の概要一部を担う。
z 発注者が迅速かつ適切な判断・意思決定ができるように技術的な支援を行う。

z 現場における役割分担の適正化による工事の品質確保
z ＣＭＲはこれまで元請企業が行ってきた施工管理を担う。
z 専門工事企業の評価を加味してＣＭＲの評価・選定を行う。
z 専門工事企業への支払の透明化を図る。
z ＣＭＲは工事の完成に対する責任を負う。

z ＣＭＲは善良な管理者の注意義務を負い、工事の完成に対する責任は専門工事企業が負う。

z 発注者が専門工事企業と直接契約する。

z 短期的に事業量が増大する災害復旧事

活用が想定
される場面

業等

z 高度な専門技術を要するダム事業等
z 定常的に技術者が不足している場合（市z 低価格による入札が想定され、特に品質の低下が懸念される工事
z 多くの専門工事企業の参加が想定される工事

町村等）

設計・施工
分離

計画・概略設計
計画・概略設計

予備設計
予備設計

詳細設計
詳細設計

製作・施工
製作・施工

必要構造物の種類や位置
必要構造物の種類や位置を決定する。
を決定する。

構造物の形式等について
構造物の形式等について比較検討を行い、標準断比較検討を行い、標準断面等、構造物の基本的諸面等、構造物の基本的諸
元等の設計を行う。
元等の設計を行う。

本体及び附属物の詳細構
本体及び附属物の詳細構
造に関する設計を実施し、造に関する設計を実施し、工事発注に必要な図面や工事発注に必要な図面や施工計画等を作成する。
施工計画等を作成する。

詳細設計の照査及び設計
詳細設計の照査及び設計
結果に基づき、構造物の結果に基づき、構造物の製作・施工を行う。
製作・施工を行う。

設計者の業務範囲
設計者の業務範囲

詳細設計
付工事

設計者の業務範囲

製作・施工者の業務範囲
製作・施工者の業務範囲

コンソーシアムコンソーシアムor製作・施工者の業務範囲
or製作・施工者の業務範囲※工事の種類等に応じて詳細設計の内、設計計算・一般 図作成までを設計者が実施する場合もあり得る。

設計者の業務範囲
設計・施工 必要構造物の種類、位置、線形を決定し、構造物が具備すべき機能要件
一括や建築限界、荷重条件、設計計算方法等の設計条件等を設定し、技術提案募集にあたっての要件とする。

コンソーシアムor製作・施工者の業務範囲
コンソーシアムor製作・施工者の業務範囲

各社の技術提案を評価・選定することによって、従前の比較検討を代替。

落札決定・契約後に詳細設計を実施。（本体及び附属物の詳細構造に関する設計、図面や施工計画等の作成）

発注者に承諾された設計成果に基づき、製作・施工の実施。

図－１ 詳細設計付工事発注方式と設計・施工一括発注方式- 31 -

道路工事の外部不経済等の予測
Evaluation of the external diseconomies caused by road works(研究期間

平成 18 年度～平成 20 年度)－事業便益の早期発現をはじめとする総合コスト縮減の実績分析－
Study of overall cost reduction effect including reduction of construction time

総合技術政策研究センター 建設システム課
Research center
For Land and Construction Management,
Construction System Division

課
長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Researcher

佐近 裕之
Hiroyuki SAKON
武田 浩一
Koichi TAKEDA
中津井 邦喜Kuniyoshi NAKATSUI

To achieve the target of the Cost Structural Reform Program and to furnish efficient data for study ofthe new cost reduction program (tentative), cost reduction data of fiscal H18 was analyzed with thedata from contract database. A current situation among new construction technology and method for
the Program was also investigated.
[研究目的及び経緯][研究成果]

道路行政においては、厳しい財政制約のもとで社

1.1 工事コスト縮減実績の分析（道路事業）

会資本整備を着実に進めていくことが要請されており、

平成 18 年度の全発注工事 14,391 件のうち、工事

平成 15 年度に策定された「公共事業コスト構造改革

コスト縮減が実施された工事は 6,385 件で、実施率はプログラム」（現行プログラム）に基づき、平成 19 年

44％であった（図１参照）。

度までの５年間で総合コスト縮減率 15％の達成が目標に掲げられている。

このうち、道路事業は、発注工事 5,896 件中、工事コスト縮減実施は 2,406 件で、実施率は 40.8%であ

本研究では、現行プログラムの最終年度における
目標達成支援および平成 20 年度以降の「公共事業コった。表１を見ると、平成 17 年度に対し道路事業の実施率は大幅に伸びたことが分かる。

スト構造改善プログラム」（次期プログラム）の導
入・普及のために、現行プログラムでのコスト縮減の取り組み状況の分析を行う。

表１

工事コスト縮減の実施率（道路）

区分

Ｈ１７道路
7,970件Ｈ１８道路
5,896件

2,161件2,406件※

27.1%

40.8%

実施なし 実施あり 発注工事件数
縮減実施工事件数
44%
56%[研究内容]（規格の見直し含む）

平成 18 年度に国土交通省が実施した道路、河川、

実施率

営繕、公園、港湾、空港、航路標識、北海道の全コス
ト縮減データを収集し、総合コスト縮減率の構成要素

図１である工事コスト縮減、将来の維持管理費の縮減、事工事コスト縮減の実施率（全体）（注）北海道開発事業を含む。
※H18 実施件数のうち、規格の見直しは

業便益の早期発現の各実績を、工事単位及び個別のコ

複数の工事をまとめて集計しているた

スト縮減施策単位で分析した。

め、件数に若干の誤差がある。

工事単位の分析においては、工種や地域別に、全発注件数に対するコスト縮減を実施した工事の割合を分析し過年度対比した。コスト縮減施策単位の分析においては、施策内容、件数、縮減額を分析し、また将来の維持管理費縮減及び事業便益の早期発現について
は各施策内容を分析し、コスト縮減額計上の課題や今後の方針を考察した。

1.2 工事コスト縮減実績の分析（工種）
発注工事を 19 種類に区分して、工事コスト縮減の実施件数工事及び縮減額を分析した結果を図２に示す。
実施件数工事、縮減額ともに、道路改良工事、河川維持工事が上位であるが、１件当たりの縮減額は道路改良工事の他、海岸工事、鋼橋等工事、トンネル工事が- 32 -

大きく、0.37～1.73 億円／工事程度である。

～77.5 億円／工事と大きいが、実績件数が少なく、更なるコスト縮減の推進には、コスト縮減の実施率はまた平成 17 年度の実績値 17 件から増加していないこ

もとより 1 件当たりの縮減額向上が重要である。

とから、更なる推進が重要である。

3,000

45,00040,000

2,000
1,500

30,00025,00020,0001,000

15,000500

工事コスト縮減施策（道路事業）（規格の見直しを含む）

順位

類型施策分類別

合計コスト
縮減額
（百万円）

取組み
件数
（件）

縮減額の
割合
(%)

1件当たりの 平均コスト
縮減率
平均縮減額
(%)
（百万円）

1 建設副産物対策

1,237

40,240.3

35.31

32.5

7.01

10,0002 計画・設計の見直し

595

28,593.7

25.09

48.1

8.00

5,000

3 基準類の見直し

568

194.1

0.17

0.3

6.69

0

4 維持管理の見直し

512

4,175.4

3.66

8.2

6.33

5 新技術の採用

504

16,423.0

14.41

32.6

8.23

6 プレキャスト製品の採用

490

1,730.4

1.52

3.5

6.56

7 道路横断構成の見直し

108

12,857.2

11.28

119.0

12.16

8 工事発注方法の見直し

99

1,559.3

1.37

15.8

4.56

9 材料の見直し

91

947.9

0.83

10.4

6.51

10 施工の見直し

68

1,906.0

1.67

28.0

7.65

11 積算の見直し

55

368.7

0.32

6.7

4.13

12 道路線形の見直し

26

3,608.3

3.17

138.8

14.93

13 その他

22

330.0

0.29

15.0

3.81

14 工事中の安全対策の見直し

22

346.7

0.30

15.8

6.33

15 基準類の弾力的運用

19

291.1

0.26

15.3

3.71

16 工期の短縮

7

227.1

0.20

32.4

11.34

17 地元との連携

4

149.6

0.13

37.4

13.78

18 関連事業との調整

1

2.5

0.00

2.5

0.80

他工事

工事

情 報 B O X工 事

工事

公園工事

P C橋 工 事

共同溝等工事

鋼橋等工事

機械設備工事
砂防 地

海岸工事

建築工事

等工事

道路構造物工事

舗装工事

電気通信設備河川

道路改良工事

河川維持工事

道路維持工事

図２

河川工事

0

表２

35,000

未実施工事件数
実施工事件数
合計縮減額

縮減額（百万円）

工事件数（件）2,500

工種別の工事コスト縮減実績（規格の見直しを除く）

1.3 工事コストの分析（縮減施策）
道路事業の工事コスト縮減の具体的施策を 18 種類（注）北海道開発事業を含む。

に分類し、件数、縮減額を分析した結果を表２（件数
表３順）に示す。表中の「建設副産物対策」は、建設発生

将来の維持管理費縮減施策（道路事業）

土の利用や工事間流用、再生骨材や再生アスファルトの利用などを含み、件数は工事コスト縮減施策全体の順位

取り組み内容1 塗装方法の見直し
2 改質II型舗装の採用
3 耐候性鋼材の採用
4 防草対策の実施
5 照明器具の見直し
6 せん定・除草方法の見直し
7 現地発生材の有効利用
8 高風速型ジェットファンの採用
9 合成床版の採用
10 予防的修繕工法の採用
11 アスファルト切削材の採用
11 エポキシ樹脂鉄筋の採用
13 清掃方法の見直し

約３割、縮減額は同じく約４割を占め、工事コスト縮減の代表的施策になっている。
また、1 件当たりの平均縮減額が大きい施策として、「道路線形の見直し」、「道路横断構成の見直し」など
当初計画に踏み込んだ施策が挙げられ、いずれも縮減
額が 1 億円／施策となっている。

取組み 合計コスト 縮減額の 1件当たりの 平均コスト
件数
縮減額
割合
平均縮減額 縮減率（件） （百万円）
(%)
（百万円）
(%)
99
3,420.5
26.89
34.6
19.61
98
3,088.3
24.27
31.5
17.66
66
2,219.2
17.44
33.6
12.36
55
764.6
6.01
13.9
9.24
27
136.1
1.07
5.0
7.52
12
898.0
7.06
74.8
21.72
10
42.8
0.34
4.3
4.70
8
522.8
4.11
65.4
28.89
6
147.9
1.16
24.7
8.00
5
102.0
0.80
20.4
18.91
4
42.3
0.33
10.6
13.87
4
173.9
1.37
43.5
5.98
3
2.2
0.02
0.7
1.79

（注）北海道開発事業を含む。
2 将来の維持管理費の縮減に関する分析
道路事業の将来の維持管理費縮減において複数件[成果の発表]本研究の成果は、「平成 18 年コスト縮減担当者会

取り組まれてる施策を表３（件数順）に示す。件数、縮減額とも、「塗装方法の見直し」、「改良Ⅱ型舗装の採用」、「耐候性鋼材の採用」が多く、これら３施策で、将来の維持管理費縮減施策全体に対し、件数で約 7割、縮減額で約８割を占めている。

議」において公表した。
[成果の活用]本研究の成果は、各地方整備局担当者に情報提供することにより、毎年度実施されるコスト縮減フォロ
ーアップにおいて縮減額の算定に活用され、総合コス

3.事業便益の早期発現に関する分析
道路事業において事業便益の早期発現が計上された工事は 15 件（一部は複数工事を 1 件と計上）であった。
15 件を事業工期短縮で区分すると、１年以下が 8

ト縮減の促進・普及に寄与している。
また、本研究で抽出された現行プログラムの課題
は、次期プログラムの施策や算定要領の検討に有効活用された。

件、２年以下が 3 件、２年超が４件であった。
事業便益の早期発現は、１件当たりの縮減額は 0.7- 33 -

隧道換気塔の景観形成・保全に関する研究
A Research on Design of Ventilation Tower of Underground Tunnels（研究期間 平成 19 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

並河 良治
Yoshiharu NAMIKAWA
曽根 真理
Shinri SONE
福井 恒明
Tsuneaki FUKUIIn urban areas increasing number of roads are planned underground because of environmental
reason. Ventilation towers will appear accompanying the tunnel and have much influence on visualenvironment and may cause troubles with the neighborhood. This study showed the appropriate
process and points of ventilation tower design by surveys of existing cases and the advises of experts.
[研究目的]

海外事例のうち米国ボストンとニューヨークの６事例

近年の都市部における道路計画は、周辺環境への影については現地調査ならびに管理者へのヒアリングを響に配慮して地下道路として計画される例が多い。地

実施した。

下道路の整備事業においては大規模な換気塔が地上部(2)道路設計各段階における景観検討内容検討に整備され、周辺景観に大きな影響を与える。今後、事例調査の結果および勉強会メンバーの意見を踏ま数多くの地下道路計画が想定されるため、換気塔の景

え、換気塔の景観検討を適切に行うための検討事項と観に関して、地域の良好な景観形成に資するための景手順について整理を行った。

観配慮事項やその方向性、検討体制について検討を行う必要がある。
本研究は、道路周辺の良好な景観形成を実現するた[研究成果]
１．換気塔の景観配慮

め、換気塔の計画早期から詳細設計に至る道路事業各(1)配慮事項

段階における景観検討事項やその方向性、手法を検討

換気塔の景観検討において配慮すべき事項として、下し、今後換気塔設計に携わる道路事業関係者の参考と記の８項目が挙げられた。

なるガイドラインの取りまとめを行うことを目的とす①換気塔の規模：躯体の規模縮小、スケール感・圧迫
感の低減

る。

②換気塔の設置位置：換気塔の見られ方や存在感を考慮した設置位置の設定[研究内容]
本研究の実施に際し、学識経験者等からなる「換気③換気塔の見せ方：周辺環境に対する換気塔の見せ方の設定

塔の景観検討勉強会」（座長：佐々木葉早稲田大学教授）を設置した。国内外の参考事例に関する現地調査④換気塔群としての配慮：換気塔群としてのデザイン

や設計関係者へのヒアリングを実施し、これらを踏まの統一性の確保、または個々の環境に応じた差別化

えて換気塔の景観検討の手法・検討手順を検討し、勉の検討

強会メンバーの意見を聞いた上でガイドラインとして⑤プロポーション・レイアウト：スケール感の軽減にとりまとめた。

配慮したプロポーション、計画敷地との関係を考慮(1)換気塔の事例調査したレイアウト

景観上の配慮が見られる国内 19 事例、海外 10 事例⑥細部デザインへの配慮を対象に概要や現地調査を行った。うち国内２事例に⑦付帯施設デザインへの配慮

ついては設計者に対するヒアリングを実施した。また⑧計画敷地デザインへの配慮- 34 -

⑤換気塔に関する親近感を演出する活動や周辺整備(2)今後の換気塔デザインの方向性

１．および２．の成果を合わせ、道路事業プロセス

国内外の事例等を踏まえ、今後の換気塔デザインのにおける景観検討事項が図− １のように整理された。

方向性が提案された。
①換気塔と他施設の一体化による複合開発[成果の活用]換気塔と展望施設の一体化、換気塔と民間施設との一体化（写真-1）等、換気塔と他施設を一体化して整地下道路の計画時に、道路事業者ならびに設計者が備する手法は、用地の有効利用だけでなく、換気塔と本研究の成果を参照することで、地域の良好な景観形

周辺景観との調和を図る上でも有効な手法である。

成に配慮した換気塔が効率的・効果的に実現できると②機能を分かりやすく見せるデザイン考えられる。なお、換気塔の景観設計に関するガイド
ラインならびに事例集は、国土技術政策総合研究所資換気塔の機能をわかりやすく見せ、利用者や周辺住料として発行する予定である。

民に積極的にアピールするデザインは今後検討すべき
選択肢のひとつである。例えば広島市環境局中工場のように、プラントの構造美を積極的に見せることは、施設の機能に関する市民の理解を得る上で有効である。
２．換気塔の景観検討手法
換気塔の景観検討を適切に実施するための手法、体制に関する着眼点として、下記の５項目が挙げられた。
①計画早期における換気塔の景観形成の方向性整理②予備設計時の換気塔の配置、規模に関する景観検討③設計プロセス上流段階からのデザインコントロール④景観専門家、委員会形式等の指導助言体制整備

写真− １
図− 1 道路事業プロセスにおける換気塔の景観検討事項- 35 -

ボストンビッグディグ事業の換気塔（駐車施設・店舗・地下鉄駅との複合開発）

交通事故の削減に関する方向性調査
Study of Policies and Measures for Road Safety（研究期間 平成 16～20 年度）－スウェーデンにおける交通安全施策の動向に関する調査－
Research on Trends of Road Safety Policies in Sweden

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO橋本 裕樹
Hiroki HASHIMOTO

In comparison with traffic accident situation between Japan and foreign countries, it is found that
Swedish situation is better than Japan. Therefore, it is useful for Japan to research Swedish effort forroad safety. In this research, road safety policies in Sweden were investigated for reference when
future direction of road safety policies in Japan will be examined.
［研究目的及び経緯］［研究内容］

日本における交通事故死者数は 2007 年には 54 年ぶ「第五回日本スウェーデン道路科学技術に関するワ

りに 5,000 人台まで減少するなど近年減少傾向にある

ークショップ」等を通じて、スウェーデンにおいて実とはいえ、いまだ多くの尊い命が犠牲となっており、施されている交通安全施策（「ビジョン・ゼロ」等）に

負傷者数は 9 年連続して 100 万人を超えているなど、関する情報を収集・整理した。得られた情報を以下に

交通事故を取り巻く状況は依然として厳しいといえる。

示す。

ここで、日本の交通事故発生状況を諸外国と比較す
ると、スウェーデンは図-1 に示すように億台キロ当た［研究成果］

り交通事故死者数が日本と比較して低く、スウェーデ（１）ビジョン・ゼロの概要

ンにおける交通安全の取り組みが今後の日本の交通安
全施策の参考となることが期待される。

スウェーデンでは、1997 年より「ビジョン・ゼロ」と呼ばれる交通安全施策を実施している。長期的な目

そこで本研究では、今後の日本における交通安全施標は、「交通事故における死者・重傷者ゼロ」であり、策の方向性を検討する上での基礎資料とすることを目

この点で日本の交通安全における長期的目標（交通事的に、スウェーデンにおいて実施されている交通安全

故ゼロ）と異なっている。
「ビジョン・ゼロ」では、目施策について調査した。

標達成のための交通事故削減対策として、例えば速度抑制効果のあるラウンドアバウト（詳細は（２）に示す。
）の設置や、ドライバーに車両速度を超過させない（人/億台キロ）
10

ためのスピードカメラの設置（詳細は（３）に示す。）
フランス
ドイツ
イギリス
スウェーデン
アメリカ
韓国
日本

億
台 8
キ
ロ
当
た 6

等、特に車両の速度を抑制させる対策に積極的に取り組んでいる。
（２）ラウンドアバウトの設置
ラウンドアバウトは図-2 に示す道路交差点の一種

り
交
通
4
事
故
死
者 2
数

で、信号機の代わりに中央島を設け、車両は島の周りを右側通行の場合反時計回りに周回する。優先権は既に周回している車両に与えられている（還道優先）。構
造上、中央にある島が直進を妨げているので車両は減速せざるを得ないため、信号交差点に比べて、交通事

0
1980

1985

1990

1995

2000 2004年

1970

1975

図-1

億台キロ当たり交通事故死者数の比較

故死者・重傷者の発生リスクが小さい。側面衝突事故が発生するため事故件数そのものの抑止は困難ではあ- 36 -

るものの、死者・重傷者をなくすという観点から、ス（４）ISA の開発

ウェーデンではラウンドアバウトの設置が積極的に進ス ウ ェ ー デ ン で は 、 ISA （ Intelligent Speed

められている。

Adaptation）と呼ばれる車載機（図-4 参照）が開発さVTI（スウェーデン道路運輸研究所）の研究 1)によるれている。これは、GPS で計測された車両速度とそのと、ラウンドアバウトの設置前後で、歩行者・自転車

地点での規制速度の差を計測し、車両速度が規制速度の死亡事故のリスクが 55%低減し、重傷事故のリスクを超過している場合に、運転手にその情報を伝達するについては 47%低減したという効果が得られている。

ことで規制速度遵守を促すものである。
情報の伝達方法は数種類あり、文字やイメージでディスプレイ上に表示するタイプ、警告音が鳴るタイプ、
アクセルペダルが重くなるタイプ等がある。
なお、2006 年 12 月現在、ほとんどの ISA システム
がスウェーデン国内の公共道路ネットワーク全体で使用できる状況にある。

図-2

ラウンドアバウト（３）スピードカメラの設置
スウェーデンでは、車両速度抑制策のひとつとして
図-3 に示すスピードカメラの設置を行っている。これ

スピード違反だと値が上昇し、規制速度を守ると減少する。

現在地の
規制速度
シートベルトをしていない場合に点灯

規制速度を超過する
ほど、より多くのマーク（最大 5 つ）が点灯

図-4は、スピード違反者を捕まえることよりも、カメラをISA車載機多く設置し、かつそれを周知することによりスピード
違反者を減らすことを主目的としている。従って、ス
ピードカメラの設置位置は全てウェブサイトで公開さGPS 信号から車両の位置を測定れている。日本の場合は設置位置が非公開であり、この点で考え方の違いが見られる。
GPS 受信機が信さらに、スピードカメラの設置地点のみドライバー

号データを格納が速度を落とすことへの対策として、複数のスピード
カメラを使用して区間平均速度を計算することも検討されている。

コントロールボックスには規制速度情報が付帯したデジタル道路地図が入っており、走行速度と規制速度を比較する。メモリーカードを利用すればボックス内のデータは簡単にアップデートできる。

なお、スピードカメラの基礎部分は柔らかい材質でできており、車両が誤ってスピードカメラに衝突してディスプレイがその区間での規制速度を表示する。走行速度が規制速度を超過している場合は、ディスプレイに表示し、それでも減速しなければ、警告音が鳴り始める。

も基礎部分が折れ曲がり、衝突した車両の運転者への被害が軽減されるように出来ている。このような工夫
も、死者・重傷者を減らすためのものである。

図-5

ISA の仕組み［成果の活用］
本調査で得られたスウェーデンにおける交通安全施策に関する情報を、今後の交通安全施策の方向性を検討する際の基礎資料として活用する予定である。
参考文献
1) Hans Thulin and Alexander Obrenovic: Effect of roundabout at
the intersection of Östra Rydsvägen and Ringvägen in

図-3

スピードカメラ（左）と基礎部分（右）Söderköping (VTI HP より)- 37 -

事故危険箇所安全対策による事業効果の向上
Study on Improvement of Road Safety Measures at Hazardous Spots（研究期間 平成 16～20 年度）－交通挙動の変化による交通安全対策の効果評価方法の検討－
Examination of the Method to Evaluate the Effect of Road Safety Measures
Based on Change of Vehicles Behavior

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro Kaneko
松本 幸司
Koji Matsumoto
橋本 裕樹
Hiroki Hashimoto

When road safety measures are taken, it’s needed to grasp the effect of road safety measures
early and to examine the necessity of additional measures as soon as possible. In this study, themethod to evaluate the effect of measures is examined based on change of vehicles behavior before
and after road safety measures have been taken.
動データを取得済みの交差点（一般国道、往復４車線）［研究目的及び経緯］
交通安全対策をより効果的、効率的に進めるためににおいて、対策 1 年後の交通挙動データをビデオ観測

は、計画・実施・評価・改善によるマネジメントサイ

により取得し、対策前後の交通挙動と比較し、持続性クルを順次実施していくことが重要である。

を検証した。
３．事故発生状況の違いと交通挙動との関係性の検討

交通安全対策実施後は、その効果を早期に把握し、追加対策の必要性を早急に検討することが求められる。

事故発生状況の異なる複数の交差点における交通挙

しかしながら、交通安全対策の評価は、対策実施前後動の特徴の違いを把握するため、右折直進事故及び交の事故件数の比較によることが一般的であり、事故デ

差点手前での追突事故に着目し、道路形状、交通量等

ータの収集には時間を要するため、対策実施後の早期が比較的類似し、事故発生状況の異なる交差点を事故の効果評価ができないという課題がある。

類型毎に 10 箇所ずつ選定し、ビデオ観測により取得した交通挙動データを用いて関係性を検討した。

本研究は、交通安全対策が交通事故に結びつく交通の動き（以下「交通挙動」という。）の防止、抑制を目［研究成果］

的としていることに着目し、対策前後の交通挙動の変

１．直轄国道事務所における実施状況

化による対策効果評価方法を検討するものである。平

平成 18 年度の実施状況調査結果との合計で、全国の成 19 年度は、対策内容や対策のねらいに対応した適切

直轄国道事務所等の 46%にあたる 40 事務所で何らかのな交通挙動評価指標について引き続き検討するととも効果評価調査が実施されていることが明らかになった。

に、事故発生状況の違いと交通挙動との関係性につい平成 18 年度調査以降の新たな着手事例について見ても検討した。

ると、事例数は 55 箇所延べ 93 事故類型であった。事

［研究内容］

故類型別内訳では、追突が全体の 49%を占め、次いで１．直轄国道事務所における実施状況の把握

右折時（車両相互、人対車両）が 24%、左折時と出会い頭がそれぞれ約 10%を占め、これらの事故類型で全直轄国道事務所における交通挙動による対策効果評
価事例について、平成 18 年度の実施状況調査の追加調

体の 9 割以上を占めた。

査として交通安全対策の内容、取得した交通挙動と取２．対策実施箇所における交通挙動変化の持続性
平成 18 年度に右折時事故対策として、右折時走行位

得方法、評価結果を収集・分析した。
２．対策実施箇所における交通挙動変化の持続性検証

置の安定化を図るため交差点内に右折導流線を設置し平成 18 年度に交通安全対策（右折時事故対策、交差

た２交差点について、３時点の交通挙動の変化及び持点手前の追突事故対策）を実施し、対策前後の交通挙続性について検証した結果を示す。対策目的から、右- 38 -

折車の走行位置の変化を評価することとし、右折導流

は分布に違いがあり、後者の場合は走行位置のピーク

線位置に対する走行位置を計測した（写真－１）。

が最も外側に寄る傾向が見られた。
右折時の停止、非停止の別によっても分布が異なり、(1) 完全に右折導流線内側

停止した場合は外側を走行する傾向がある一方、非停止の場合は内側をショートカットするかたちで走行す(2) やや
右折導流線内側る傾向が見られた。

(3) 右折導流線内（３）（４） （５）乗用車幅の半分を１区分とする６区分を設定し、左前(5) 完全に右折導流線外側輪の通過位置を右折時の走行位置とした。このため、交差点間の比較は絶対評価ではなく、走行位置の分布

写真－１ 右折導流線設置状況、走行位置評価方法の比較に留まる。以下に、特徴的な交通挙動の見られた２交差点の事例を図示する（図－３、図－４）。

両交差点とも、対策実施前は右折導流線設置位置より内側をショートカットする右折車の割合が大きかっ
発生頻度たが、対策実施後はその割合が減少し、対策１年後も持続していることが確認された（図－１、図－２）。た

50%

100%

40%

80%
発生頻度

（１） （２）右折導流線

なお、多くの交差点で右折導流線がなかったため、(4) やや
右折導流線外側

30%
20%
10%

だし、Ｂ交差点については、対策１年後に右折導流線

0%

1

2

3

4

5

6

1

2

3

大きく内側

内側

やや内側

基準内

やや外側

外側

大きく内側

内側

やや内側

対策効果が徐々に薄れつつあることが考えられる。

80%
60%
40%

0%

0%

28%

29%

27%

34%

20%

事前（全車種）

事後（全車種）
やや右折導流線内側
完全に右折導流線外側

50%

100%

40%

80%

30%
20%

1%

40%

4

5

6

1

2

3

大きく内側

内側

やや内側

基準内

やや外側

外側

大きく内側

内側

やや内側

5

6

やや外側

外側

走行位置

（全体）

（右折時停止、非停止別）との間に明確な関係性は見られなかった。
c）対向直進車の交差点通過速度
対向直進車の交差点通過速度が高いほど事故が多い

28%

14%

4
基準内

走行位置

右折車の交差点通過速度については、事故発生状況

10%

60%

0%
3

傾向がやや見られる（図－５）。
10

72%
58%

54%

事故件数（件/4年）

右折車走行位置割合(%)

80%

20%

2

b）その他右折車の交通挙動

0%
18%

28%

40%

図－４ 十字交差点（右直事故少ない）の走行位置分布

対策一年後（全車種）
右折導流線内

1%

17%

停止車
非停止車

60%

1

37%

図－１ 右折車走行位置の変化（Ａ交差点）
100%（右折時停止、非停止別）

図－３ Ｔ字交差点（右直事故多発）の走行位置分布0%

完全に右折導流線内側
やや右折導流線外側

6
外側

（全体）

0%

44%

5
やや外側

走行位置

10%

85%

4
基準内

走行位置

発生頻度

1% 0%
14%

発生頻度

右折車走行位置割合(%)

100%

40%
20%

0%

内の割合が減少し、やや右折導流線内側に移っており、

停止車
非停止車

60%

20%
0%
事前（全車種）

事後（全車種）

完全に右折導流線内側
やや右折導流線外側

やや右折導流線内側
完全に右折導流線外側

対策一年後（全車種）
右折導流線内6

近似式：
ｙ＝0.2ｘ－6.2
相関係数：
ｒ＝0.314
2040.0

図－２ 右折車走行位置の変化（Ｂ交差点）

45.0

50.0

55.0

60.0

対向直進車の交差点通過速度（km/h）

図－５ 対向直進車の交差点通過速度と右折直進事故件数との関係

３．事故発生状況の違いと交通挙動との関係性
右折直進事故に着目し、道路構造や交通環境が比較

8［成果の活用］的類似（４車線道路、右折車流出部は片側２車線相当

今後、交通安全対策による交通挙動の変化と事故発

幅員、等）し、右折直進事故の発生件数が異なる 10

生状況の変化の関係性について、事故の様々な発生要交差点の交通挙動を計測した結果を示す。

因も踏まえつつさらに検証した上で、各道路管理者がa）右折時の走行位置

交通挙動による交通安全対策効果評価を行う際の活用

右折直進事故の多い交差点では、走行位置が分散す

方法、活用事例集をとりまとめる。これにより、交通る傾向が見られた。また、十字交差点とＴ字交差点で安全対策実施後の速やかな効果評価の実施に役立てる。

- 39 -

事故危険箇所安全対策による事業効果の向上
Study on improvement of road safety measures at hazardous spots（研究期間 平成 16～20 年度）－高齢者が関わる事故の発生経過と対策－
Processes of road accidents concerning elderly people and road safety measures

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Research Engineer

金子 正洋
Masahiro Kaneko
松本 幸司
Koji Matsumoto
小出 誠
Makoto Koide

In recent years, the ratio of accidents caused by elderly people is expected to increase.
Processes of road accidents that described person's behavior in accident are essential. In this study,
distinctive accidents in elderly people were explained by processes of road accidents. And road safetymeasures for elderly people were discussed.
［研究目的及び経緯］

主道路

近年、交通事故死者数の中で、高齢者（65 歳以上）が占める割合は増加傾向にあり、平成 18 年中の交通事故死者数 6,352 人のうち、高齢者は 2,809 人と全

主道路

体の 44.2%を占めている。また、高齢者の運転免許

従道路

保有者数も増加しており、今後も高齢ドライバーによる事故が増加していくことが予想される。一般に加齢によって認知能力や運動能力などは低下するとされているが、高齢者を道路交通から排除するので

従道路はなく、高齢者に適した道路環境を整える必要があ

図1

ると考えられる。

調査対象交差点

本研究では、「どのような状況・判断のもとでその要因が実際に発生しているかどうか確認した。また、事故に至ったか」という事故発生経過を利用し、高高齢ドライバーの関わる事故の削減に効果が見込ま

齢者が関わる事故について、事故要因や高齢者であれる交通安全対策について、現地調査によりその効るが故の特徴を見出すとともに、高齢者が関わる事果を把握した。以下では、出会い頭事故に関する研故に対して効果的な対策を導くことを目的とする。

究成果を報告する。

［研究内容］［研究成果］(1) 走行実験による事故要因の発生の確認

まず、(財)交通事故総合分析センターが保有する事故例調査結果のうち、平成 13 年～17 年の５年間

走行実験では、被験者 20 名（非高齢者の男性 8に高齢者が第 1 当事者または第 2 当事者となった事

名および女性 3 名、高齢者 7 名、自動車学校教官 2

故を対象として、事故発生経過の中から高齢者が関名）がアイマークレコーダーを装着し、設定した経わる事故に特有の事故要因（例えば、短絡的な判断、路を試験車両により走行した。走行後、調査員が被不適切な注意配分等）を推測、抽出した。

験者とともに記録画像を確認しながら、インタビュ

次に、高齢ドライバーの関わる事故で、事故例調

ー形式で調査票にもとづく回答を得た。調査対象と査件数の多い出会い頭事故および右折時事故に着目した交差点および試験車両の走行方向をそれぞれ図し、被験者による走行実験により、高齢ドライバー

1 に示す。この交差点では、過去に出会い頭事故がの運転行動の中で、前述の高齢者事故に特有の事故

実際に発生している。

- 40 -

べて多かった。交差点カラー化を実施していることで注意喚起の効果があったことがわかる。また、一時停止の有無と停止位置について年齢層別に見ると、非高齢者では、交差点カラー化を実施した箇所における停止線および車道手前の両方で一時停止を行う
割合が高かった。一方で、高齢者は交差点カラー化を実施した箇所で一時停止する割合は高まるものの、自転車を認知後、自転車のみを注視

車道手前でのみ一時停止を行い、停止線では一時停止を行わない割合が高いことがわかった。
以上より、高齢者は注意喚起により交差道路の右

図2

安全確認を怠った例

側から接近する自動車の有無に対して注意を払うよ

走行実験を行った結果、高齢者（被験者）の車両

うになるものの、車道の手前にある歩道から横断歩が従道路から交差点を直進して横断する際に、前方行者や自転車が出てくることを想定しない短絡的なを横断する自転車ばかり注視し、他の交通（主道路

判断により車道の手前まで進入する傾向があり、高を左から接近する自動車）に対する安全確認を怠る

齢者事故に特有の事故要因が発生しているものと考ケースが発生していた（図 2）。また、主道路の渋滞えられる。そのため、高齢者にとって効果的な対策

車列により停止した車両に進路を譲られた際に、適を検討する上で、歩道延長部分のカラー化や停止線

切な注意配分ができずに停止車両の陰から進行してへの道路鋲設置などによる物理的な対策によって、くる車両の認知が遅れるケースも見られた。走行実

歩道手前における一時停止を促すための工夫が必要

験後のインタビュー調査結果においては、従道路かであると考えられる。

ら交差点に進入後、中央分離帯における一時停止を［成果の活用］

怠ったという回答が高齢者に多かった。
以上より、高齢者が短絡的な判断によって一時停

今後は、高齢者が関わる事故について、事故発生止規制の遵守を怠る点や、適切な注意力の配分が苦経過をもとに具体的な対策案を検討し、その効果を手であるといった点について、事故要因として実際把握することで、新しい対策の立案などに役立てる。

の交通環境において発生していることが確認できた。
(2) 現地調査による対策効果の把握
短絡的な判断や不適切な注意配分などの高齢者が関わる事故要因に対して、交差点カラー化による注意喚起が効果的であると考えられることから、現地調査による対策効果の把握を行った。ここでは、交差点カラー化を実施した箇所 3 箇所と未実施の箇所

図3

7 箇所において VTR による記録を行い、安全確認の未実施箇所（右）の例

回数および一時停止の有無
３回

交差点カラー化の実施箇所（左）、２回

停止線＋車道手前

１回と停止位置について分析し

100%

100%

た。ここで、現地調査の対

90%

90%

象とした交差点の例を図 3、

80%

80%

70%

70%

60%

60%

停止の有無と停止位置につ

50%

50%

いて分析した結果を図 4 に

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

安全確認の回数および一時示す。なお、高齢者および非高齢者の別は、調査員の目視による判断とした。
交差点カラー化を実施し0%

車道手前のみ

停止なし

0%
高齢者

非高齢者

N=23
未実施（7箇所）

た箇所における安全確認の回数は、未実施の箇所と比

停止線のみ

図4

N=156

高齢者

非高齢者

高齢者

非高齢者

高齢者

非高齢者

N=13

N=80

N=23

N=156

N=13

N=80

交差点カラー化（3箇所）

未実施（7箇所）

交差点カラー化（3箇所）

安全確認の回数の割合（左）、一時停止の有無と停止位置の割合（右）- 41 -

方向性調査A feasibility study for supporting prompt and proper disaster management（研究期間 平成 19 年度）―地震災害対応学習ツールを用いた震後対応能力向上に関する予備調査―
The preparatory investigation about advance of ability using learning tools against earthquake disasters

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
小路 泰広
Head
Yasuhiro SHOJI
主任研究官
田島 明
Senior Researcher Akira TAJIMA
National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has examined specific images
and application measures of learning tools which is used when administrators of road learn ability ofrisk management in disaster of earthquake.
［研究目的及び経緯］

2．危機管理能力向上プログラムに関する実態調査

地震災害時に道路管理者が行う危機管理対応能力

企業等において地震等の自然災害や、重大事故等にの向上が求められているが、現状では教育・訓練体制

対する危機管理能力を高めていくために学習ツール等

が十分に整理されている状況とはいえない。このため、を活用した教育・訓練プログラムを実施して効果を上行政機関や民間企業の危機管理対応のための学習ツーげている事例について、その特徴や不明点を整理し、ル事例を調査・整理し、ヒアリング調査等で実態調査ヒアリング項目の作成を行った。次にヒアリング調査を行うことにより、地震発生時に、道路管理者が危機では、ヒアリング対象者の発言等を記録するとともに、管理対応能力を身につけ、向上させるために必要な教発言要旨の作成を行った。

育・訓練等に用いる学習ツールについて具体的イメー
ジや活用方策を検討するものである。（図-1）

地震災害対応学習ツール
Step1:知識を得る
災害対応教訓集、災害対応に関する知識の自己診断ツール

災害業務計画／地震時行動

既往地震での震後対応事例（ﾉｳﾊｳ・教訓）［研究成果］
1．学習ツールに関する事例調査
学習ツールについては、ツールを種別・媒体毎に分類し、インターネットを中心に調査・整理を行った。
（表-1）ツールは、先進的なシミュレーションやゲー
ムを活用したものを中心に調査し、ツールの作成元及び対象者は、地震災害対応学習ツールの活用方策を検Step2:対応能力を身につける、向上させる

討する上で、道路管理者や行政機関等に特定せず、住災害対応学習ツール（付与された災害対応の場面において対応行動を自ら考える）

民向けのものから幅広く収集した。

民間企業

国外機関

その他

計

学習ツールに関する事例調査概要
大学・研究機関等

図-1

行政機関

表-1

災害行動計画に基づいた訓練の実施

1
4
2
4
8
19

1
1
4
4
1
11

0
0
1
3
3
7

0
0
0
7
0
7

0
0
1
4
0
5

2
5
8
22
12
49

地震災害対応学習ツールの活用イメージ
作成元［研究内容］
1．学習ツールに関する事例調査

ツール
種別

行政機関等が地震災害、風水害等の自然災害や重大事故が起きた際、また、民間企業において重大な事故

冊子・動画
ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ
ｶｰﾄﾞｹﾞｰﾑ
ｼﾐｭﾚｰﾀ・ｹﾞｰﾑ
その他
計やトラブルが起きた際の、危機管理対応のための学習ツールの事例を調査・整理した。学習ツールについて
は、カードや冊子のような簡易なものから、データベ
ースやシミュレータ・ゲーム等にまとめているものまで幅広く調査した。特にシミュレータ・ゲームについ調査の結果、国外、特に米国においては、国の機関ては、国外の事例も含めて調査を行った。・事故等の等により”シリアスゲーム”と呼ばれる災害対応を含

情報・教訓がどのように学習ツールに収集・蓄積され、めた教育ゲームが、近年多数作成されていることが分活用されているかについて整理を行った。

かった。
（図-2）

- 42 -

既存のゲーム

シリアスゲームッジ」を教材に、e-カレッジ学習管理システムを活用

目的

社会的目的

してインターネットを通じた防災研修を実施しており、

教育・学習
エンタテイ
メント

Ｇａｍｅ ｆｏｒ

福祉活動

その特徴と成果についてヒアリングを行った。（図-4）

社内研修
職能トレー
ニング

・目的：ブロードバンド化の進展により「いつでも・
どこでも・誰でも・無料で」できる多様な学習機会
の提供

広報・
啓発活動

・受講者 ID を交付して管理することにより、進捗状況の把握と修了証の発行

プレイ
健康管理

図-2

これまで、1,600～1,700 人に発行している。

災害対応
活動

・ 効率よく学習できる６つの学習パッケージと１８などの学習コースを設定

既存のゲームとシリアスゲームの違い①トライアル③消防団員向けﾊﾟｯｹｰｼﾞ⑤一般職員向けﾊﾟｯｹｰｼﾞ

また、「防災・危機管理 e カレッジ」（総務省消防庁）
等のツールにおいて、過去の災害の情報等が集積され②防災知識習得ﾊﾟｯｹｰｼﾞ④防災担当職員実務ﾊﾟｯｹｰｼﾞ⑥消防職員向けﾊﾟｯｹｰｼﾞていることが整理できた。
2．危機管理能力向上プログラムに関する実態調査【企業防災】

進捗状況の把握東京ガス株式会社では、阪神・淡路大震災の被災者

e-カレッジ（学習管理システム）学 習の当時の体験談を基にしたシミュレーションゲーム「KIKU（聞く）・KIKU（効く）」をインターネットで公開しており、その特徴と成果、企業防災についてヒア
リングを行った。（図-3）

受講者学習を促すメール配信
修了証の発行※事前に申し込み（個人単位）

図-4

消防科学総合センター※受講者IDの交付

防災 e-ラーニングの基本的な流れ

・現状は消防団員の利用が多く他職員の利用は少ない。
・開発コストは３年間で１億円以上【防災教育】「学」の立場から長年防災教育にかかわり、NPO 法
人として市民活動を支援している山口大学瀧本准教授に防災教育の現状と課題についてヒアリングを行った。

「うなずく」ボタン

・防災教育にかかわる人「情報量」メーター

図-3

研究ﾍﾞｰｽ：
大学教授など「好感度」メーターKIKU・KIKU ゲーム画面イメージ
実務ﾍﾞｰｽ：
自治体職員など

・ 阪神淡路大震災の被災者の体験を活用したゲーム内容になっており、実際の震災時に役立つ道具、知識等を楽しみながら学ぶことができるゲームである。

市

・ ゲームのプレーヤーがインタビュアーになって、
震災時、家具の下敷きになり入院した人や、ボラン

・地域防災コーディネーターといった「つなぎ役」がティアをした人など、５人の被災者に対して震災の体験談をヒアリングしていくものである。

必要。
［成果の活用］

・ 東京ガスとして社員向けの防災教育を行っていな
いが、現在ツールを開発中である。
【防災 e-ラーニング】（財）消防科学総合センターでは、消防庁「e-カレ民

防災の知識やメカニズムは豊富→知識だけでは教育はできない。まちづ
くり、ワークショップの経験が必要→防災の知識とまちづくりの両方を持った人は少ない。
業務を通して防災の興味を持つ。
→防災関係の部局から異動後も、興味があり、活動したいと考える人がいる。
研修等で防災知識を覚えただけで、防災教育に携わるのは間違い。

今回の研究を元に、道路管理者が危機管理対応能力を身につけ、向上させるために必要な教育・訓練等に用いる学習ツールについて具体的イメージや活用方策の検討を行う。

- 43 -

発災前対策領域の研究
Study on Risk Management of Road Facilities（研究期間 平成 18～19 年度）―防災訓練実施マニュアルの作成―
The making of the disaster prevention training enforcement manual

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
小路 泰広
Head
Yasuhiro SHOJI
主任研究官
片岡 正次郎Senior Researcher Shojiro KATAOKA
主任研究官
宇佐美 淳
Senior Researcher Jun USAMI

A practical manual for road administrator’s disaster drill has been studied for continuous
improvement of earthquake disaster management. The manual introduces how to incorporate PDCA
cycle into disaster drill and evaluation procedure using check-sheets.
局防災課、道路管理課の他、各２事務所において、ヒ

［研究目的及び経緯］

アリング等を実施した。

道路管理者の震後対応としては、いち早く緊急活動を開始するための道路啓開や、道路の通行可否につい2．検証訓練実施による結果の反映ての情報提供が重要であるが、災害直後の混乱期に情上記の事務所のうち、４事務所においてそれぞれテ

報の空白や錯綜が生じる中で、的確かつ迅速に対応すーマを設けて実際に訓練を実施してもらい、マニュア

ることは容易ではない。

ル素案に提示した訓練の有効性を確認するとともに課題等を抽出した。

近年の地震でも、今まで見られなかった被災や訓練等で想定していなかった事態により現場が混乱し、対3．防災訓練実施マニュアルの作成応が遅れるといったケースが認められている。主な地

震後対応能力向上を目的に、ヒアリング調査ならび震後に実施したヒアリングでは、「現実に体験したよに検証訓練等から得られた知見を、ＰＤＣＡサイクル

うな大規模な被災を想定した訓練は実施しておらず、を取り入れながらマニュアル素案をバージョンアップ

事前に被災イメージを持つ、災害対応の実感がもてる、し防災訓練実施マニュアルとしてとりまとめた。

意識を高める訓練が必要」等といった声が聞かれた。

［研究成果］

このような状況及び東海地震、首都直下地震等大規

1．マニュアル素案に対する意見収集および現場の訓模地震が逼迫していることを踏まえ、本研究は大規模練実態におけるヒアリング調査

地震時に発生する道路管理者の対応への支障について

東北、近畿、四国の本局および各２事務所の計６箇体系化し、平常時から継続的に震後対応能力を向上さ所においてヒアリング等を実施した結果、マニュアル

せるための最適な訓練手法の検討を目的とする。

素案に対しては表－１に示すような意見が得られた。

平成 19 年度は、昨年度に作成した防災訓練実施マ

表-１

マニュアル素案に対する主要な意見

ニュアルの素案をベースに、現場の意見を取り入れな☆マニュアル素案に対する主要な意見

がらバージョンアップを図り、防災訓練実施マニュア

・本マニュアルの目的および利用方法についてさらルとしてとりまとめた。

に明確化してほしい［研究内容］

・災害対応の流れに沿ったフローを作成し、自分が現在どのフェーズにいるのかわかるように

1．マニュアル素案に対する意見収集および現場の訓
練実態におけるヒアリング調査

・チェックリストが膨大すぎる、使用方法がわから

道路管理者が本マニュアルに対して何を望んでいるないか、あるいは現状の訓練がどのように行われていて、・ＰＤＣＡサイクルの仕組みをもっと詳しく

どんな課題や限界を感じているかを把握する目的で、・訓練計画を作成する際には、９月の総合訓練より

東北、近畿、四国の３地方整備局にご協力いただき本も職員の異動時期を核とすべき- 44 -また、ヒアリング結果からは、総合防災訓練がマンネ

また、チェックシートについては、４種類作成していリ化しつつあること、事務所独自で訓練を実施したい

たが、個人の対処能力評価を事前準備に統合し、事前と考えてはいるが時間とノウハウがなくてできないこ

準備、訓練対応、訓練評価の３種類にまとめている。

と、反省会は実施しているが課題に対して何らかのア

さらに、訓練を実施する際の参考になるよう訓練事例

クションは講じていない等、否定的な意見が比較的多を巻末資料に添付した。バージョンアップ後のＰＤＣく得られた。

Ａサイクルのしくみおよびマニュアルの目次をそれぞ2．検証訓練実施による結果の反映

れ図-１、図-２に示す。

マニュアル素案に記載した内容の有効性および効果

このマニュアルによって、より実戦的な訓練の立案を確認するために、４事務所で訓練を実際に実施し検を支援するとともに、訓練実施者が自ら簡単に訓練シ証した。協力いただいたのは、酒田河川国道、郡山国

ナリオを作成できるよう考慮している。

道、大阪国道、土佐国道事務所である。酒田、郡山については９月に実施した総合防災訓練シナリオを活用
してシミュレーション形式で実施した。また、大阪は

継続的改善

ロールプレイング形式で、土佐は実働および図上の複評価結果に基づく対応能力の改善・新たな訓練、勉強会の計画・災害対応マニュアルの改訂
・関係機関との協議 等合型でそれぞれ実施した。訓練の様子を写真－１に示
す。

継続的評価
新チェックリストに基づく
評価の実施

チェックリストの作成

リストの改訂チェックリストに基づく評価防災訓練実施のための数の課題、対応すべき事項等が見いだされ、訓練の有参考書(仮題)

被害想定に
基づく訓練
シナリオの
作成

訓練の実施
チェックリ
ストによる
対応の
チェック

ＰＤＣＡサイクルの仕組み

防災訓練実施マニュアル目次
１．総則
２．チェックリスト
による現状対応力の評価
３．訓練スケジュールの設定
４．訓練メニューの選定
５．訓練シナリオの作成
６．訓練の実施
７．チェックリストによる訓練の評価
８．評価結果に基づく対応能力の改善における検証訓練の様子

チェックリスト
よる訓練の評価
反省会等による
題の抽出
チェックシートで進捗管理

道路管理者

写真-１

チェックリストによる現状評価
訓練計画の作成

チェックシートによる評価を反映

図-１

いずれの訓練においてもこれまで見られなかった多対象地震の選定
被害想定
マップの作成効性は確認できた。その中で、訓練のやり方、ルール
化、訓練シナリオの作成等についてマニュアル素案に記載の内容では不十分であることがわかった。
図-2

3．防災訓練実施マニュアルの作成
現場の意見、ヒアリング結果および検証訓練の結果からマニュアル素案のバージョンアップを図り、防災

防災訓練実施マニュアルの目次構成［成果の発表］宇佐美、片岡、小路：迅速な震後対応はイメージの構築か

訓練実施マニュアル【道路管理者における防災訓練実ら，土木技術資料，第 49 巻，12 号，pp40～45, 2007.12

施のための参考書（仮題）】としてとりまとめた。

［成果の活用］

主な修正点は、本マニュアルが防災担当者が訓練シ作成した「道路管理者における防災訓練実施のためナリオ作成にあたり迷ったとき、被災イメージや支障の参考書（仮題）」は、今後各地方整備局に配布し、こについて考えるとき等に参考になるよう作成している

れまで以上に実戦的でかつ効果的な訓練を実施するたことから、目的と利用方法について明確化したほか、めに活用されることが期待できる他、現在改訂中の道

シナリオ作成においても総合訓練を削除してある対応

路震災対策便覧（震災危機管理編）と相互にリンクを事象に特化した個別訓練に一本化して記載し直した。

張る予定にしており、さらなる充実を図る予定である。

- 45 -

災害時対応領域の研究
Study on Crisis Management of Road Facilities（研究期間 平成 16～20 年度）－震後対応上の情報伝達およびシステム化の検討－
Study on Information transmission and electronic informationization of earthquake crisis management

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
鹿野島 秀行
Hideyuki KANOSHIMA
中尾 吉宏
Yoshihiro NAKAO
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA

There are several sources to detect facility damages such as damage estimation based on
the strength of an earthquake and monitoring sensors. In this study, a system to integrate data of eachsystem and help administrators to respond quickly is developed.
その後、防災情報システムの災害対応上の利用場面［研究目的及び経緯］
大規模地震の発生直後における道路施設の被災状況に応じ、必要となる、情報、機能の整理を行い、モデの把握を支援し、災害時対応のしくみを改善すること

ル地整において災害情報システムの構築を行った。

が、迅速・的確な危機対応を実現する上で必要である。

［研究成果］

そこで本研究では、情報システムなどを活用すること

資料調査およびヒアリングによる災害対応の現況調により、人命救助、二次災害防止、自衛隊等の機関の査の結果、明らかとなったシステム上の課題を表―１

行動支援へつなげるための、大規模地震の発生直後にに示す。また、災害対応の場面応じて必要となる情報

おける道路施設の被災状況の把握迅速化のしくみを検と作業を支援する情報システムの機能を図－１に示す。
これらを踏まえ、構築した災害情報システムについ討・提案する。
これまで本研究では、CCTV カメラ・地震計等の既て、代表事務所などで試験運用を実施し、システム運存ツールを活用した効果的な状況把握の仕組みの提案、用などを整理するとともにシステムの操作方法などを

実地震による災害対応経験を有する省内職員及び地方

わかりやすく示した、運用マニュアル整備を整備した。

自治体、自衛隊の防災担当者を対象としたヒアリング［成果の発表］に基づく被害推定情報等の利用モデル案の提案、災害

長屋、小路、真田：CCTV カメラを活用した地震時におけ発生時の情報伝達を踏まえた情報システムの利用イメ

る災害状況把握システムの開発，土木技術資料，第 50 巻，ージついて検討を実施してきた。

3 号，pp10～13, 2008.3

平成 19 年度は、これまでの成果を踏まえ、大規模災［成果の活用］
本研究により提示した災害情報システムについては、

害時に効率的に機能する災害情報などの流れの整理、システムによる災害対応支援の提案を行った。

モデル地整で導入した災害対応に必要な情報を統合管［研究内容］

理する仕組みについて本格的な運用を開始し、その効

震後対応上の情報伝達およびそのシステム化におけ果などについて評価を行う。また、システム構築を踏る問題点、対応策の整理として、既存の災害対応マニ

まえて得られた成果については、災害情報システム導ュアルなどによる文献調査および災害担当職員からの入の手引きとして整備するとともに、実務への適用性

ヒアリング調査を実施した。

をさらに向上させた上で、全国の地方整備局等におけ

また、情報伝達に関しての問題点に対する改善案のる災害対応への活用を図る。

立案、具体化では、現在既に道路管理の現場で利用されている情報システムの利用状況を整理した。

- 46 -

表－１ システム統合にあたり生じた問題点のその対応No

項目整理した現況

構築にあたっての問題点・課題

解決方法

道路災害時の事務所から本局等への報告様式として、いくつかの
1つのファイルに各様式のシートを作成し、様式毎に連携可能な項目、内容が入力される仕組みを構築した。
様式があり、それぞれ個別に作成されている。

1

現場、事務 所 か ら ヒアリングにより様 本局では、各事務所から報告された様式を基に、何度も被災状況 被災状況一覧については、事務所から様式登録された時点で自動的に一覧表に内容が反映される機能を構築しの 状 況 の 式の運用を整理
一覧を作成している。
た。
報告
様式の内容について局より、確認、修正した事項が次の報告に反2
被災状況一覧において追記、修正された項目、内容については、元の様式に反映される仕組みを構築した。
映されない。
2

既設システムより定期的にデータを収集する機能を実装する｢内部処理サーバ｣とシステム利用者からの非定期的サーバ間の役割分 道路防災情報システムの4つの機能を安定的に動作するためのなアクセスに対する処理を実装する｢内部Webサーバ｣に処理を分散する構成とした。また、インターネットを利用す
担の整理
サーバ構成について。
る機能は、１つのみであること、データの定期収集処理がないことから、１サーバとした。

3

4

システム
セキュリティを確保するため、次の構成とした。
構成
既設防災LAN上お 機能間で操作および情報をシームレスに連携するために、イン
よ び イン タ ー ネ ット ターネットの情報とイントラネット用の内部処理サーバ間でのデー ・外部サーバをDMZの設置。
接続の構成を整理 タのやりとりが必要であるが、セキュリティの確保が問題となる。
・内部処理サーバの構成によるイントラネットとDMZのネットワークの分断。
地図配信の仕組みとして次の2つの仕組みについて検討した。

独自に地図配信する仕組みを持つ方法でオープンソースのWeb GISを選択した。

・民間会社等の地図配信サービスを利用する方法(ASPサービス ・イントラネット環境(外部から閉じた環境)下で利用するものであり、災害時もインターネットの輻輳を受けないを用いた開発)・通常のWebブラウザのみで利用可能

地図配信
5 の仕組みの選定

一般によく利用され ・独自に地図配信する仕組みを持つ方法(GISエンジンを用いた開 ・独自開発のため、利用にあたっての維持管理費が不要る 地 図 サ ー ビ ス に 発)・オープンソースのため、導入コストが不要
ついて、利用条件、
以下に示す視点から国土地理院の数値地図を利用することとした。
地図、動作環境、機能性、コストを整理
・ 地理院に許可申請すれば、利用の自由度が高い
道路のリンクのノードで構成するDRMは、地形、地名などの情報
地図の選
6が十分ではないため、背景として利用する地形図が必要となる。 ・ 直轄国道を対象としているため、大縮尺の地形図は不要。また、DRMも1/2.5万の精度
定地形図について検討した。
・ 導入価格が安い
・ 地形自体は大きく変更することが少なく、高頻度な更新が不要
地図表示
7 処理の高速化

Web ブラウザを介した地図表示に時間がかかる。

局での防災業務※事務所と共通の内容を除く

国道事務所等での防災業務
予測

地図表示に必要となるレイヤ数が、地図表示の時間に大きく関係することから、直轄国道以外の道路を1つのレイヤにまとめるなどレイヤ数を減らす対応を行った。

○体制入りの判断、職員への通知
・大雨洪水警報、暴風警報発令時
・台風上陸の恐れがある場合・風雨等により道路に重大な被害発生の恐れがある場合○体制入りの対応会議○当番の出庁○体制入り判断、職員への通知
・台風上陸の恐れがある場合・風雨等により道路に重大な被害発生の恐れがある場合
・管内４事務所（南部：３事務所）が体制入りの場合○被害発生が予想される事務所への体制準備の指示○各種地震関連情報の収集（事務所内、職員自宅）
・地震形態、規模、震源地 等○職員参集○各種地震関連情報の収集○各事務所の被災状況の確認
○職員参集

体制入り

○体制確立
・体制発令、本部長指令
・職員の召集・職員の安否確認
・出勤後の参集状況のとりまとめ、局への報告
・道の相談室等への連絡○本局内での体制確立
・体制発令、本部長指令
・職員の召集・職員の安否確認
・上記の様式類作成○各事務所の安否・体制状況確認○災害対策本部への報告○本省への報告

現場状況
被災箇所
把握

○パトロール・現場→出張所→事務所による被害発生・了の報告、集計①
・局への報告様式等作成
ＦＡＸ送信 及び 着信確認
（災害報告・・管理第１課）②○各事務所からの点検報告受信点検状況のとりまとめ①（風水害時）
※休日や
夜間を想定

発災
（地震時）
※休日や
夜間を想定

点検終

○災害発生報告とりまとめ、様式作成②○本省への報告（様式等作成②）○本省からの問合せの対応対応する道路防災情報システム①点検状況把握機能（みちパト）②災害（事故）報告様式作成支援機能③CCTV災害状況把握機能④気象情報の統合表示機能

・協力業者等への点検協力依頼○ＣＣＴＶ及び気象テレメータによる現場状況確認③、④○交通状況等の把握（地震時）○落石検知システムの確認

通行規制
実施
情報提供

○規制の判断（雨量値や被災状況より）○規制の実施（遮断機操作、車両誘導）○緊急車両迂回ルートの設定
・迂回ルートの規制状況把握
・他道路管理者との連絡○情報板・インターネットでの情報提供○様式類の作成、局等への報告⑤○記者発表資料作成○関係機関への通知（ＦＡＸ）
・警察
・道路交通情報センター
・マスコミ
・道の相談室・近隣事務所・関係自治体・学校、バス事業者、トラック協会等○高速道路や他機関情報の収集⑤災害（事故）報告様式作成支援機能○県管理路線の情報収集（地域道路課経由）
各事務所への情報提供○各事務所での規制実施状況の確認、とりまとめ（ＦＡＸ，電話連絡）⑤○広域的な迂回ルートの検討○様式類の作成○本省への報告（通行止実施時）○本省からの問い合わせの対応○記者発表資料の確認

図－１ 災害対応の場面応じて必要となる情報と作業を支援する情報システムの機能- 47 -の機能

明確な管理水準に基づく合理的な冬期道路管理
Research on Rational Winter Road Management Standards（研究期間 平成 16～20 年度）―目標管理型の冬期道路管理に関する検討―
Study on Goal Achievement Type Winter Road Management

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
金子 正洋
Head
Masahiro Kaneko
主任研究官
池原 圭一
Senior Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter road management
standards corresponding regional and road traffic characteristics in order to switch to winter road
《従来の除雪活動》《目標管理型の除雪活動》
management based on a specific standard.
①工区の目標、②作業
方法、判断の基準や仕上がり、③評価方法

監視／情報収集［研究目的及び経緯］

P／計画立案
目標設定
作業方法

近年の冬期道路管理は、財政事情の悪化に伴い管理

待機

コストの抑制や透明性の高い対応が求められる一方で、

評価方法

出動判断
（出動基準）
出動

ニーズの多様化に伴い沿道住民から間口除雪などに対除雪作業の実施

D／除雪活動の実施

するきめ細かな対応が求められるようになっている。
現在の除雪活動は、出動基準に基づいて請負業者が除出動

雪作業を行い、支払いのシステムは作業量に応じたも継続・終了判断

C／活動の評価終了のになっている。この際、除雪作業の結果、どのよう終了

A／活動の見直しな路面の仕上がりになっているのか、道路利用者が求図-1めるような成果であるのかなど、作業の結果や作業の的な工種である新雪除雪に対して出張所が除雪のプロ効果を評価できる仕組みになっていない点が問題であセスをマネジメントすることを想定しており、降雪状

り、改善が望まれている。

況は通常時を想定し、豪雪時は想定外としている。以

本調査は、明確な管理水準に基づく雪寒事業への転下に目標管理型の冬期道路管理の実施手順の検討結果

換を目指し、地域や道路の特性に応じて道路利用者にをまとめる。

適切なサービスを提供するための水準設定の考え方を(1)-1 現状の分析

まとめるものである。

対象工区において、従来の除雪活動で道路利用者に提供しているサービスの状況、現状の課題などを分［研究内容及び成果］

析・整理する。「計画立案（目標設定）→除雪活動の実

明確な管理水準に基づく雪寒事業への転換を目指す
ため、具体的な目標設定のもとに冬期道路管理を行う、(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順について検施→評価→見直し」までの PDCA サイクルの体系の確立にあたり、現状で道路利用者に提供しているサービスを把握することは、以後の検討の基本となる。初年討した。さらに、(2)モデル工区において除雪活動の実度においては、既存の作業記録や取得データの他に、データを取得し、除雪活動の目標設定を試行した。

これまで取得されていない路面の仕上がり状況、成果(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順に関する情報など、新規取得データの必要性について

目標管理型の冬期道路管理は、現状の課題を改善しも検討する。

ていくため、従来の除雪作業に対して目標を設定し、(1)-2 除雪目標の設定

目標の達成度合いを評価し、翌年の除雪活動に反映していくという PDCA サイクルに基づいた考え方を基本としている（図-1）。なお、今回の対象範囲は、一般

目標管理型の冬期道路管理

対象工区の除雪活動に対する目標の設定と達成度評
価の方法について検討し、請負業者に提示する。目標- 48 -

は(1)-1 の結果を踏まえ、地域に応じた実現可目標通りの除雪活動（アウトプッ

能な目標を初期値として設定する。なお、ト）や成果（アウトカム）が得らPDCA サイクルの運用の中で、目標の見直しれた割合(達成率)から評価する。

や手法の見直しなどを行い、徐々に実現性の高い目標に近づけていくことが現実的である

・日降雪量

日降雪量

・除雪活動や成果①評価は、大雪時や特別な要因がある日など通常の出動基準では評価できない日を除外する。そのために、出動時の降雪量と日降雪量を記録しておく。
＜例＞
出動時の降雪量 ･･･アウトプット②達成率(＝達成日／評価対象日)を算定し、評価を行う。

又は路面確 ･･･アウトカム
保時間③評価対象日とならない要因については見直しを行う。

と考えられる。

時間

評価対象日

日数

(1)-3 作業計画の立案（日）

道路管理者から示された除雪目標に対し、大雪時を除外

達成日

大雪を示す
降雪量

請負業者として目標を達成するための作業計

達成率(％)＝達成日／評価対象日画書を作成する。作業計画書には、人員体制、

1 年目
＊＊％

（日）

2 年目
＊＊％

･･･

N 年目目標○○％除雪機械の配置、編制などの他に、請負業者として目標を達成するために必要な作業判断

図-2 除雪活動の評価イメージ（除雪活動や成果から達成率を評価）(1)-8 次年度に向けた見直しの要素・要件（例えば、出動タイミング、終了時の路面の仕上がり状態など）の目安を記載する。目標が達達成度評価を踏まえ、次年度に向けた除雪の目標、成されなかった場合には、この要素・要件の見直しに手法の見直しを行う。この際、請負業者からのヒアリついて検討を行う。

ングも参考にし、データ取得上の課題、作業方法の課(1)-4 作業方法の確認

題などについて整理し、改善策を検討する。
(2)モデル工区におけるケーススタディ

作業計画書に基づき、請負業者が提案する具体的な作業方針及び作業内容について協議し、確認する。こ

目標管理型の冬期道路管理の導入に向けて、モデル

こで、出動や終了に対する判断の要素・要件の目安に工区において、(1)-1 現状の分析から(1)-2 除雪目標のついて確認し、相互の認識の共通化を図る。

設定までを試行的に実施した。

(1)-5 作業の実施(2)-1 モデル工区の概要

作業計画書と現場の状況を勘案して、除雪作業を実

モデル工区は、新雪除雪の機会が多い工区を対象と施する。この際、安全性の確保を第一義として現地のしており、主たる管理が凍結防止剤散布となる工区は状況を優先する。また、除雪作業を記録し、あらかじ

今回の対象としていない。沿道条件は、渋滞による除め定めた時期に道路管理者に報告する。なお、出動や雪作業の制約を受けにくくするため、工区のほとんど終了に対する判断の過程がわかるようにあらかじめ定が市街地ではなく平地及び山地が主体となる工区とし、めた様式等に作業記録を行う。

慢性的な渋滞がない工区とした。
以上を踏まえ、モデル工区として国道７号大鰐工区(1)-6 作業の確認
道路管理者として、降雪状況や時間帯に応じて除雪（青森県大鰐町～青森県弘前市、L=27.8km）において作業が 適切 に実施 され ている かど うかに つい て、

ケーススタディを実施した。モデル工区の概要を図-3

CCTV や提出される作業記録等をもとに確認を行う。

に示す。

(1)-7 目標達成度評価(2)-2 モデル工区の現状分析（データ取得）

目標の設定の際に定めた方法により達成度評価を実モデル工区の現状を把握するため、除雪日報、トラ

施する。達成度評価は日々の出動や終了の判断に対す

フィックカウンター、テレメーターのデータをもとに、る短期的評価と、シーズン後に行う長期的評価がある。

降雪条件と機械稼働状況、出動時の降雪状況、時間別

評価結果に応じて、翌年度の目標設定や除雪方法の見の平均速度、降雪有無別の平均速度などを把握した。

直し、評価方法や評価対象外とする大雪条件などの見また、出張所職員及び請負業者から出動判断の要素な直しに反映させる。また、目標達成度を測ると同時に、どの作業方法をヒアリングした。

降雪条件と活動状況、路面状態

矢立峠

スの状況、さらにコストとの関係を把握し、前年度や他工区との比較を行う。図-2 は、除雪活

弘前市街地
除雪 ST

L=13.7km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間と道路利用者に提供したサービ
交通量

車線数

交通量 6,400～10,800（台/日）

車線数

L=14.1km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間
交通量 18,800～444,000（台/日）

２

車線数 ４

動や成果から目標達成率を算定し、長期的評価を行う例である。

累計降雪量（5 年平均）

降雪量 ｈ＝430cm

降雪量

図-3 モデル工区の概要（大鰐工区 L=27.8km）- 49 -

ｈ＝378cm

【②積雪計測の記録】

その結果、現状の除雪作業

監視

出張所指示

降雪観測
（ ST 計測器）
時間、降雪量
出動理由の判断要素として、「降雪を5cm 以上確認した時に出動」、

巡回出動「交通の円滑性を重視し、朝

積雪観測

夕ラッシュ時の除雪作業を回【①巡回の記録】
出動要請
時間、観測地 /路面状態 /わだち・圧雪
測定方法 /目視・計測

避する」という基本的考えのもとで除雪が行われていることを把握した。また、判断のに初期出動時と２サイクル目
以降の出動時に継続か終了かの判断を行っている。ここで、意志決定の場面は４回あることから意志決定の理由や状況を新規取得データとして記録

新雪除雪
出動要請

①巡回

路肩と路面の状況を確認している。あらかじめ定めた箇所（路肩）で積雪高を計測している。

②積雪計測

除雪ステーションに設置している降雪計測器を参照している。出動判断は出動基準どおり5cmとしている。

③路面状態

除雪作業後の路面状態を確認している。

④継続
／終了
判断

路面に凹凸がある場合、滑りそうな場合には出動している。路面の雪が溶けていなければ滑らないので白路面でもOKと判断している。
②と同様。1サイクル作業中の積雪量を確認している。

プロセスは、図-4 に示すよう

出動記録データ取得（センサ、システム）
出動時間
出動時降雪量
出動時路面（ CCTV ）

路面観測

出動

【③路面状態の記録】

1 サイクル作業
継続・終了
路面状態
交通影響予測出動・終了理由
路面状態を行った。記録内容は以下のとおりである。

積雪観測【④継続／終了判断の記録】
END

図-4 除雪活動の判断プロセス①巡回の記録(2)-3 モデル工区の現状分析結果

巡回における判断から除雪機械の出動要請があるた

既取得データ及び新規取得データをもとに、モデル

め、出動を判断した条件について以下を記録した。

工区における除雪前後の路面状態、どのような降雪状

・ 時間、観測場所

況や路面状況の時に出動するのか（出動タイミング）・ 降雪高（計測）について把握した。

・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目CCTV 画像をもとに路面状態を分類すると、図-5 に視）、路肩状況（目視）示すⅠ～Ⅵの６分類に整理できた。このうち、除雪が②積雪計測の記録必要と捉えられている路面状態はⅢ～Ⅵであり、除雪除雪ステーションの積雪計の観測により出動を判断を終了した路面状態はⅠ～Ⅳであった。このように、している。出動要件（降雪 5cm 以上）との照合のため

降雪状況や時間帯によって除雪前後の路面状態は幅を以下を記録した。

持っているが、降雪による路面回復後の路面の仕上が・ 時間り状態として許容されているのはⅠ～Ⅳの水準である

・ 降雪高（計測）

ことが把握できた。

・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にまた、出動タイミングについては、降雪状況や路面はその理由）

状況にもよるが、ラッシュ時間を回避するため出動時③路面状態の記録

間を調整していることがわかった。具体的には、モデ

除雪機械の通過前後の路面状態を把握するため、以ル工区のサイクルタイムは４時間であるが、朝ラッシ

下を記録した。

ュに影響しないように 6:00am までに除雪を終了して・ CCTV 設置箇所の通過時間、画像

おくため 2:00am に出動しているケースが多い。この④継続／終了判断の記録

ため、2:00am 以前は路面の状態が多少悪くても出動

除雪作業を継続するか終了するかは、路面状態（凹を控えていることがわかった。夕ラッシュに関しては、

凸、滑りやすさ）の判断と除雪ステーションの積雪計

路 面仕上がり
許容範囲※の観測により判断している。出動要件（降雪 5cm 以上）との照合のため以下を記録した。
・ 時間
・ 降雪高（計測）・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目視）、路肩状況（目視）

降雪観測（ ST 計測器）
時間、降雪量出動理由

Ⅰ 雪なし（乾燥・濡れ）

路面回復

Ⅱ 残雪
Ⅲ うっすら白①タイヤ痕黒Ⅳ うっすら白②タイヤ痕白
除雪の対象※

Ⅴ 路面白（圧雪）
Ⅵ 路面白（圧雪＋一部荒れ）・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にはその理由）

図-5 路面状態の分類- 50 -※ 時 間 帯 や 除 雪 ST か ら の 距 離（到達時間）によって異なる

同様の考えによると 13:00pm までに出動が必要にな［成果の発表］るが、日中の交通量等への影響も考慮して 8:00am～

・

目標管理型の冬期道路管理、第 20 回ふゆトピア
研究発表会論文集掲載、2008 年 2 月

9:00am に出動しているケースが多いことがわかった。
図-6 に基本となる出動時間と出動調整の状況を整理［成果の活用］

する。

今後は一般化に向けた検討として、今回とりまとめ(2)-4 モデル工区の除雪目標の設定た実施手順に対する意見収集を行う予定である。

(2)-3 を踏まえ、時間帯と路面状態に応じた路面回復
時間（降雪後、路面回復に要する作業時間）を表-1 に整理する。この路面回復時間がモデル工区の特性を踏出動を控える・深夜作業で効率化

まえた除雪の活動目標（初期値）となる。
(2)-5 除雪目標の設定に対する道路管理者意見

0

深夜基本開始1～2時

今回提案した除雪目標については、路面分類の設定と路面分類に応じた出動設定がイメージと合っているとの意見が道路管理者（出張所職員）から得られた。
18

その他、目標設定に関して以下の意見が得られた。

6

夕ラッシュ
17~19時・ 目標の精度が高くなくても徐々に見直せばよい。

朝ラッシュ
7~9時

・ これまでは目標をイメージで持っていたので担当

夜間作業終了の目安6時者が変わると求めるレベルが変わっていた。表-1があれば具体的な打ち合わせができる。隣接工区でも考え方を統一できる。
昼間出動を控える・交通への影響
・沿道住民苦情

・ 「苦情」があればマイナスとするのではなく、目標が明確にあれば、説明しやすくなる。

12

昼間基本開始8～9時

・ 他にも、「通行止めを起こさない」、「事故の発生
図-6 基本となる出動時間と出動調整がない」ことが最低限の目標としてある。

表-1 モデル工区の除雪目標（時間帯と路面状態に応じた路面回復時間）
分類

時間
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Ⅰ
雪なし（乾燥・濡れ）Ⅱ
残雪Ⅲ
うっすら①タイヤ痕黒Ⅳ
うっすら②タイヤ痕白Ⅴ
路面白（圧雪）Ⅵ
路面白（圧雪＋荒れ）

路面に雪がない。あっても断面で 10~20％程度。除雪の必要がない路面に雪が残っている。
タイヤ部にはほぼ影響がなく、車線中央や車道中
央に雪がある状態。断面では 20～50％程度。

路面全体がうっすらと白くなっているがタイヤ部のみが黒い状態。断面では 50～90％程度。

タイヤ部も含め路面全体が白くなっている状態。
断面では 90～100％

路面全体が白く、圧雪状態。

路面全体が白く、圧雪状態。一部で雪だまりなどが確認できる。

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★

Ⅰ：基本的に除雪しない
Ⅱ：基本的に除雪しない
Ⅲ：基本的にラッシュを避けた日中に除雪
Ⅳ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪（深夜は効率的な時間帯に除雪）

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

Ⅴ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪
Ⅵ：基本的に常に除雪

単位：時間
１サイクルの所要時間を４時間（所要時間＝路面回復時間）としている。

- 51 -

合理的な更新投資戦略
Rational strategy for renewal investment（研究期間 平成 19 年度）－道路資産の管理指標に関する調査－－Research on the management index of road asset－

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
大久保 雅憲
Masanori Okubo
川間 重一
Shigeichi Kawama

In order to realize scientific road asset-management appropriately, we have evaluated soundness ofhighway bridges quantitatively and research improvement of the management index for of roadstructures which will be used for road managers.
集・保管、それに基づく個々の橋梁に対して最適管理［研究目的及び経緯］
現在、道路局では、我が国の膨大な数に及ぶ道路資を目指すミクロ管理、さらには構造物群としての最適産を効率的に管理し、健全な道路ネットワークを将来管理を目指すマクロ管理である。総合評価指標は、マにわたって維持していくため、データに基づく科学的

クロ管理を定量的に行う場合に用いるものである。
今年度は、直轄の点検済みの全橋梁においてこの指な道路資産管理に向けた取り組みを推進している。
科学的な道路資産管理を適切に実施していくために標を算出して橋梁の状況を俯瞰するとともに、精度向は、適切なデータ、技術的な根拠に基づく「点検～予上等の高度化に関する調査研究を実施した。

測～評価～計画～対策」のサイクルを確立していくこ［研究内容］とが課題となる。このため、管理者が道路橋の性能状

最初に、直轄の全橋梁において直近の定期点検結果

態などを保全水準と照らし定量的に評価し、対策の優から指標を算出するとともに、別途実施した劣化予測

先度などを合理的に意思決定することが必要と考えら

手法を適用して 10 年後の指標を算出し、マクロ管理のれる。こうした状況を踏まえ、昨年度までに、道路橋観点から、全国の橋梁を俯瞰した。

の性能（状態）を定量的かつ分かりやすく現す指標とまた、開発した指標は、損傷の程度に基づいて機能して、耐荷性（重量車両の通行に対する信頼性）、走行面の信頼性の低下の程度を数値化したものであり、最安全性（日常的な安全・快適な車両走行に対する信頼新の設計基準への適合度など劣化・損傷に関わらない性）、災害抵抗性（災害時に所要の機能・性能が発揮さ要因に対する評価は反映されないものとなっている。

れることの信頼性）の３項目からなる評価体系を提案

本研究では、指標の試算ケースを増やして指標算出
過程や重み係数など数値化プロセスの精度向上についした。
合理的維持管理に必要な構成要素を図-1 に示す。定て検討するとともに、最新の基準の反映の有無や床版

期点検結果を始めとする多種多様で膨大なデータの収防水工が施されていない等の劣化等によらない要因の

マクロ管理
・投資計画の最適化
・ネットワークの性能予測
・対策の優先度等

ミクロ管理・重大な損傷や事故の防止
・維持管理コスト最小化、長寿命化等

総合評価指標の活用

定期点検結果の、部材毎、損傷毎の対策区分の判定結果を活用

・定期点検結果：要素毎、損傷毎の損傷程度の評価
・多種多様なデータ考慮方法について検討した。
［研究成果］(1) 全国の橋梁の俯瞰（指標のマクロ管理）
図-2 に、直轄 15,649 橋の現在及び 10 年後の指標についての橋梁数比率を示す。10 年後とは、今後何の補修も行わないとした場合の劣化予測に基づくものである。また、最も右の図は、現在アウトカム指標の橋梁保全率に用いられている定期点検結果の判定区分の橋

図-1 合理的な維持管理のための構成要素

梁数比率である。

- 52 -

定期点検における
対策区分の
橋梁数比率

総合評価指標の橋梁数比率（全国）100%
60-100点
30-60未満
0-30未満

80%
60%
40%

100%
80%

40%

0%

準拠基準の陳腐化
・２５ｔ対応未・S47以前の床版
耐荷性・Ｆ１１Ｔの採用
・沿岸地域での耐候性鋼
材
災害抵抗性 ・耐震補強未・２５ｔ対応未
走行安全性・S47以前の床版

全国

1 0年 後

災害抵抗性

現在

1 0年 後現在

1 0年 後

現在

耐荷性

20%

損傷以外で橋梁の性能に影響を与える要因

指標

Ａ：補修の必要はない
Ｂ：状況に応じて補修が必要
Ｍ：維持工事での対応が必要
Ｓ：詳細調査が必要
Ｃ：速やかな補修等が必要
Ｅ：緊急対応が必要

60%

20%
0%

表-1

潜在的劣化リスク・塩害地域で対策無し
・凍結防止剤散布地域
・床版防水工なし
・基礎形式が不明
・床版防水工なし

走行安全性

地図上表示

図-2 総合評価指標等の橋梁数比率
全国で俯瞰すると、３つの指標とも約２割の橋梁が60 点未満と補修等の対策が必要であることを、何の補修等も行わなければ 10 年後にはこの割合が約４～10

健全ポイント増加することを示している。一方、対策区分

要補修
緊急対策

から俯瞰すると、速やかな補修が必要な橋梁（C,E）が

基準陳腐化
潜在リスク

４割弱と指標の約２割よりも多くなっている。これは、両者指標が評価項目毎に橋全体の性能状態を表現するように部材の損傷程度に部材の寄与に応じた重み係数を乗じて算出しているのに対して、対策区分は部材や損傷に拘わらず判定の最も低いものをその橋の代表として採用しているためである。部材毎の対策区分だけでは橋全体の性能状態の評価は困難であり、指標のように橋全体の状態を表せるような統合化が必要である。
以上のように、橋の性能に応じた状態を指標化することで部材毎の評価とは別に、機能別に橋の状態を把握することが可能になるものと考えられる。
(2) 指標の活用事例
算出した指標の一部を地図上に表示した例を図-3に示す。機能毎（図では耐荷性と災害抵抗性）に橋梁の性能が異なること（さらには、指標算出過程の重み係数から、どの部材が痛んでいるのかを想定できる）
や、機能毎にどの路線の性能が劣っているかなど、ビジュアル的に分かりやすくなっていると考えられる。
現在、橋梁に加えてトンネル、舗装、土工についても同様の視点で指標化を行い、道路構造物群として評価して対策の優先度を決定する等の全体最適管理につながるよう、検討を進めているところである。

耐荷性

最も右の路線の性能が劣る

図-4 指標の地図標記イメージ(3) 基準陳腐化等の反映
損傷以外の要因による橋梁の性能に影響を与える要因を抽出して、表-1 に示す。これを反映させる方法としては、数値化して指標に組み込むことも考えられる
ものの、この場合は損傷程度の評価とそれ以外の評価が陽な形で表せなくなり、維持管理の行動を起こし難くなる欠点が大きいと考え、指標とは独立して、地図標記の工夫を行うことで組み込むこととした。図-4 にイメージ図を示す。性能の阻害要因が明確に見てとれるものになっていると考えられる。
(4) 指標の妥当性の検証
指標算出過程の検討結果として、図-5 に、Ａ事務所の 18 橋について、点検結果の部材毎の判定結果を参考に橋としての対策区分を判定し、指標と対比して示す。
改良により、両者の一致度が上がるとともに、危険側に評価することが減少した。なお、指標はマクロ管理に用いることを目的としているもので、ミクロでの一致には限界があり、一致させる必要もないものである
が、限界の例として示した。
［成果の発表］災害抵抗性

国総研資料及び各種論文等で発表予定である。
［成果の活用］

判定ランク

耐荷性

研究成果は、17
年度から全国展開健
全された道路資産の管理システムに順次反映され、現場の維持管理業務に機能毎に、性能は異なる

図-3

指標の活用事例60～100点
30～60未満
０～30未満活用される他、維持管理における道
路橋の管理指標と

要
補
修
緊
急
対
策

改良
当初
0

して活用できる。 図-5- 53 -

20

40

60

80

100
指標値

橋梁対策区分と指標の相関地球温暖化対策への貢献
Study on measures for global warming prevention（研究期間 平成 17 年度～）
～運輸部門からの温室効果ガス排出抑制施策～~Green House Gas Reduction Strategies in the Transport Sector ~環境研究部
道路環境研究室
Environment Department Road Environment Division

室

長
並河 良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
下田 潤一
Researcher
Junichi SHIMODA

Japan must realize the 6% greenhouse effect gases reduction for global warming prevention in
the Kyoto Protocol. MLIT is drafting “Action Program to Arrest Global Warming” in order toreduce the gases from transport sector. This study is aimed at providing a basis for considering thedirection of policy measures to reduce greenhouse gas emissions from transport sector in Japan.
［研究目的及び経緯］
2005 年 2 月に発効された京都議定書によって、先進国の温室効果ガスの排出量について法的拘束力のある数値目
標が各国毎に設定され、我が国も温室効果ガスの排出量を2008 年から 2012 年の間に、対 1990 年比で 6%削減する
国際的義務を負った。
これを受けて、交通部門においては、
エネルギー起源の CO2 排出量を、対 1990 年比で約 15%増に抑制する目標が掲げられている。また、2013 年以降の新たな温室効果ガス排出抑制の枠組み（ポスト京都議定書）作りに関する議論も加速化されている。
そうした中、JTRC（Joint OECD/ECMT Transport
Research Centre）に OECD 主要各国をメンバーとした「運輸部門における温室効果ガス削減戦略ワーキンググ
ループ（Working Group on Greenhouse Gas Reduction
Strategies in the Transport Sector）」が設置され、我が国もメンバーの一員となり、運輸部門における温室効果ガス排出抑制を図るべく、温室効果ガスの排出抑制施策（運輸部門）に関する共同研究が開始された。
本研究は、世界が取り組むべき交通部門における温室効
果ガス排出抑制施策について調査、分析し、我が国で取り組むべき運輸部門における温室効果ガス排出抑制施策についての基礎資料を得ることを目的に実施したものである。
［研究内容］
1.排出過程モデル式
交通分野における温室効果ガスの排出過程を、交通の発生段階に応じて体系化し、モデル式として提示した。
2.排出要因分析
排出過程モデル式の項目に着目し、交通部門からの温室効果ガスが、主としてどのような要因により排出されているのかを分析した。
3.施策効果分析
排出要因分析結果を踏まえ、交通部門における温室効果
ガス排出抑制施策として、どのような施策が効果的であるのかについて分析した。
4.JTRC-WG での議論
上記の検討内容を JTRC-WG に報告し、世界で取り組む
べき交通部門の温室効果ガス排出抑制施策についての基礎資料とした。
［研究成果］
1.排出過程モデル式
交通部門からの温室効果ガスの排出が、社会経済活動から派生する交通行動の結果として排出されることに着目するとともに、環境と経済の両立を目指す考えから、温室効
果ガスの排出過程を以下のようなモデル式で表現した。この式は、経済活動を持続的に発展させながら温室効果ガスの排出抑制を図るためには、式の右辺の各項を下げる必要があることを示している。
CO 2
Trip
Wheel Engine Tank
Well CO2
=
•
•
•
•
•
Economy Economy Trip
Wheel Engine Tank Well
Emissions

Activities
(A)

Mode
share

Fuel efficiency Fuel choice(E)(F)

図-1 CO2 排出過程モデル式
・Economy to Trip：持続的な経済発展を実現しながら
適切な交通需要に誘導
・Trip to Wheel：エネルギー効率の高い公共交通を選択，選択した交通機関における積載効率の向上
・Engine to Wheel：走行状態の改善による燃費向上
・Tank to Engine：自動車単体の燃費向上- 54 -

・Well to Tank：従来燃料から温室効果ガス排出量の小さなクリーンエネルギーへの転換
・Well to CO2：燃料別 CO2 排出量=Const
2.排出要因分析
上記の温室効果ガス排出過程式に基づき、交通部門からの温室効果ガスが、主として何によるものなのか、排出要因分析を実施した。
1)経済成長と CO2 排出量・経済成長と交通部門からの CO2 排出量は連動しているものの、ドイツやフランス、日本のように、近年、経済成長を遂げながら交通部門CO2排出量の削減に成功している国もある。
・これは、経済成長と CO2 排出を分離させることが可能であることを示している。
CO2 Emissions in Transport (million ton)

300

250

JPN
200

DEU
150
CAN

UKD
FRA

100

ITA

AUS
50

MEX

In spite of GDP growth, CO2

ESP

emissions decreased.

KOR

Plot background color＝BLACK→1990’S Fig

exPlot Foreground color＝WHIT E→2005’S Fig ex

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

AUS
AUT
BEL
CAN
CZE
DNK
FIN
FRA
DEU
GRC
HUN
ISL
IRL
ITA
JPN
KOR
LUX
MEX
NLD
NZL
NOR
POL
PRT
SVK
ESP
SWE
CHE
TUR
UKD
USA

3,500

図-2 交通部門 CO2 排出量と GDP の推移
2)交通機関分担と CO2 排出量(Mode Share)
・公共交通分担率を高めることで、GDP あたりの CO2
排出量を削減させることが可能である。
・近年、公共交通分担率の低下から GDP あたりの CO2
排出量を増加させている国もみられる。

0.30

0.25

If mode share of public transport is high,

USA

0.20

CO2 emissions per GDP tend to be small.

LUX

CAN

0.15
NZL

AUS

UKD
ISL

0.10

FIN
ESP

KOR

IRL

TUR

GRC
PRT

JPN
AUT
SVK

0.05

POL

HUN

CZE
Plot background color＝BLACK→1990’S Fig ex
Plot Foreground color＝WHIT E→2005’S Fig ex

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Public Transport Modal Share

60%

70%

80%

90%

偏回帰
係数

t値

標準誤差

偏相関
係数

単相関
係数

0.000003

2.62670.000001

0.39640.1791●ディーゼル税価格
Mode share-0.025809

1.53700.016791-0.2450-0.4049●公共交通分担率-0.121415

3.97740.030526-0.5473-0.3421●燃費-0.011866

8.58210.001383-0.8159-0.5760●定数項

0.207805

9.45820.021971

説明変数
Activity●自動車1台あたり年平均走行キロ

Fuel efficiency

GDP (billion 2000 US$ using PPPs) Data:1990,1995,2000,2005

CO2 in Transport per GDP (ton per 1000 USD)

データサンプルの制約はあるものの、公共交通分担率とCO2/GDP は負の相関をとっており、公共交通の分担率向
上が、交通部門からの CO2 排出削減には効果的であることが確認された。
ただし、今回はデータ数等に制約がある中での推計であるため、今後は各国共通のデータを拡充し、より精度の高い分析を実施していく必要がある。
表-1 偏回帰係数の推計結果

AUS
AUT
BEL
CAN
CZE
DNK
FIN
FRA
DEU
GRC
HUN
ISL
IRL
ITA
JPN
KOR
LUX
MEX
NLD
NZL
NOR
POL
PRT
SVK
ESP
SWE
CHE
TUR
UKD
USA

4.JTRC-WG での議論
JTRC-WG では、「交通部門における温室効果ガス削減戦略」の提案を目指し、OECD 加盟諸国の研究者により、研究が進められている。
日本から報告した上記研究経過と、各国からの提案事項に基づき、以下のような議論が行われた。
・日本が提案した排出過程式は、交通部門の温室効果ガ
ス排出が、何によって引き起こされているのかを把握でき、有用である。
・削減施策をまとめる際に、図-1 の右辺の Activities 等の 4 つに分類して考えるとわかりやすい。
・人口密度の低いところでも公共交通の利用促進を進めるのではなく、有効な公共交通を増加させることは効果的であることは言える。
・交通部門における限界削減費用については、副次的便益の問題もあるため、ＪＴＲＣ事務局で検討を行う。
・2008 年 5 月に ITF 大臣会合が開催されるため、本WG からも研究成果について提言する。
今後、こうした議論に基づき、WG として図-４に示す報告書をとりまとめていくことが決定されている。
運輸部門における温室効果ガス削減戦略報告書 目次案
1.序論
2.運輸関連 GHG 排出量と気候変動との関係：影響経路
3.運輸行動と排出量との関係：主要な要因と将来トレンド
4.運輸部門における GHG 排出量の削減：どの程度行い、いつまでに行い、どのように決めるか？
5.運輸部門における温室効果ガス削減施策の評価
6.運輸部門における温室効果ガス削減戦略
7.結論
参考資料

100%

Data: 1990, 2000, and 2005

図-3 公共交通分担率と CO2 排出量
3.施策効果分析
各国の各種交通データやCO2 排出データを組合せ、
CO2
排出に関連する各指標を説明変数とした「CO2/GDP 予測モデル(重回帰モデル)」を作成し、各指標が CO2/GDP に与える影響を分析した。

図-4 JTRC-WG 報告書目次案［成果の活用］
本研究成果は、世界的に取り組むべき交通部門における温室効果ガス（CO2）排出抑制施策に関する今後の議論に役立てていく。

- 55 -

沿道環境のより一層の改善・高度化
Study for the more improvement and advancement of the Roadside Environment（研究期間 平成 19～21 年度）－大気環境予測技術検討のための気象観測－
Meteorological observation for study forecast method of roadside air quality

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
研究員
Research Engineer

並河良治
Yoshiharu Namikawa
瀧本
真理
Masamichi Takimoto

It is said that air pollutants becomes higher concentration when the atmosphere is calm. We
observed meteorological data to analyze the relation between stability of the atmosphere etc. and air
pollutants concentration in the continuously. In FY 2007, we selected meteorological observation point,
and began observation.
なお、気象観測は、地上気象観測指針及び大気常時［調査目的及び経緯］

監視マニュアルに準じて実施した。

安定静穏時においては大気汚染物質が高濃度になり（2）気象観測施設

やすいと言われているが、大気安定度（大気の鉛直方①地上観測

向の対流のしやすさの程度）と大気汚染物質濃度の関
連性は明らかになっていない。そのため、道路環境影

沿道環境測定局付近に 10m のコンクリート柱を響評価でより詳細に大気質の予測を実施するためには建て、風向風速計（高さ 10m）、温度計（高さ 1.5m、

通常より拡散しにくい地形を有する場所を含め、安定

5m、10m の 3 高度）を設置する。また、2m のポー

静穏時の出現が予測結果に与える影響を詳細に把握す

ルを建て、日射計（高さ 2m）、放射収支計（高さることが必要である。

1.5m）を設置する。機器設置イメージを図 1 に示す。

本調査は、大気安定度の影響を考慮した調査・予測をより詳細に実施する手法を確立することを目的とし、②上空観測

大気安定度等と大気汚染物質濃度の関連性を分析に用①地上観測施設の近隣にある建物屋上や既設のいる基礎データを収集するため、通年で気象観測を行

鉄塔に温度計（高さ約 20m）を設置する。機器設った。今年度は、気象観測地点の選定を行い、気象観

置イメージを図 2 に示す。

測を開始した。
［調査内容］
気象観測は、平成 19 年 11 月から、6 地点において開始した。調査の詳細については、次に示す。
（1）気象観測項目、観測方法
気象観測項目、観測方法については表 1 に示す。
表 1 気象観測項目及び観測方法
観測項目
観測機器
観測高度
白金抵抗
温度計
風向
風速計

地上1.5m、5m、10m、約20mの4高度

日射量

全天日射計

地上2m

放射収支量

放射収支計

地上1.5m

気温
風向風速

地上10m

- 56 -

図1は正の値）、大気の状態は安定している。昼間は上空ほ

地上観測機器設置イメージ

ど気温が低くなる傾向で気温差は負（大気は不安定）であるが、夜間は上空ほど気温が高くなる傾向で気温差が正（大気は安定）であり、昼間と比較して大気が安定しやすい傾向がみられた。このグラフから地形による差はみられなかった。
今後、年間をとおして気象観測を行い、季節による傾向を調査し、大気質濃度と比較し、大気安定度等と

図2

上空観測機器設置イメージ（3）気象観測地点の選定
気象観測地点の配置計画の検討・立案に当たっては、
以下に留意し、地形条件を「平坦地形」
・「盆地地形」・「谷地形」の 3 つに分類し、地形条件ごとに 2 つずつの気象観測地点（計 6 地点）を設けた。
①気象観測地点の選定にあたっては、観測する気象デ

1.5m高さとの気温差（℃）

大気質濃度の関連性を検討する。

ータと大気汚染物質濃度との関係を解析できるよう

1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2 1
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0

に、気象観測施設と沿道環境測定局および一般環境②一般的に都市域では、地表面付近での強安定層の発達が弱く、大気安定度と濃度の関係が見にくい状況が考えられる。また、都市域では当該道路以外の道路が近接しているなど、観測後の解析においてバッ
クグラウンド濃度の取り扱いが複雑になると考えられるため、都市域でないこと。
③②を踏まえて郊外を抽出すると、沿道環境測定局と1.5m高さとの気温差（℃）

測定局は同一の地形条件の下にあること。

近隣の一般環境測定局がほぼ同じ濃度レベルのような濃度の低い地点も存在する。気象観測後の解析において、大気安定度と大気汚染物質濃度の関係をみ
高濃度の沿道環境測定局が近傍にあること。
④近隣の一般環境測定局の立地条件については、気象
観測後の解析においてバックグラウンド濃度として扱えるよう、①に加えて、一般環境測定局の近隣に別の発生源が無いこと。
［調査の成果］
今年度は 11 月～3 月の気象データを収集した。
観測データの一例を図 3～図 5 に示す。平地、盆地、1.5mとの気温差（℃）

るために、近隣一般環境測定局に比べて、ある程度

1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2 1
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2 1
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0

谷地に設置した測定局の測定結果について、観測高度
5、10、20m と 1.5m との気温差を時間別に平均し、各

3

5

7

9

図3

1.5m 高さとの気温差（平地）

20m高さ
10m高さ
5m高さ

11 13 15 17 19 21 23

20m高さ
10m高さ
5m高さ

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23

図41.5m 高さとの気温差（盆地）

（時）

20m高さ
10m高さ
5m高さ

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23

図51.5m 高さとの気温差（谷地）［成果の活用］

高度での乾燥機断熱減率（例．100m 上昇すると気温は

平成 21 年度まで引き続き気象観測を行い、大気安

0.98℃低下）を考慮し気温差を算出した値である。1.5m

定度等と大気汚染物質濃度の関連性についてとりまと高さより各高度の気温が低ければ（本論では負の値）、める。成果は道路環境影響評価の技術手法に反映させ大気の状態は不安定であり、気温が高ければ（本論でる予定である。

- 57 -（時）（時）

道路緑地の設計手法に関する研究
Study on the road greening design for improvement of landscapeand environment in roads（研究期間 平成 15 年度～19 年度）－わが国の道路緑地の現況－
The road greening of country

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

2007

室長
松江正彦
Head
Masahiko MATSUE
主任研究官
武田ゆうこ
Senior Researcher Yuko Takeda

Street trees are effective on improving landscape, environment, and human amenity. In this study,
we investigated about the rate of street trees planting, a road tree planting trees number, and tree
name for the purpose of grasping the present condition of road tree planting of our country. This roadfor investigation is the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, all prefectures, cities, towns andvillages, a district road public corporation, and a road that a road relation public corporation manages.
［研究目的及び経緯］
高木総本数（万本）

道路の緑化は、街路樹、環境施設帯、のり面緑化な800

どさまざまな所で行われ、緑陰や良好な景観の形成、

700

生活環境の保全、交通安全、防災など多岐に渡って貢600献しており、地球温暖化が深刻となっている現在では、

万ＣＯ２の吸収源としての役割が期待されている。道路

本

679

667

621
478

500
371

400
300

緑化を円滑、着実に進めるためには、道路緑地の計画・200

設計・施工・管理に対して効果的、効率的な指針が必100

要となるが、指針となるべき道路緑化技術基準は昭和01987(昭和62)

63 年以降改正されておらず、近年の道路構造令の改正

1992
（平成4)

図１

も含め、現状に即した基準の改正が求められている。

1997
(平成9)

2002
2007
(平成14) (平成19)全国の高木本数の推移

今年度は、道路緑化技術基準の改訂に向けて、全国

高木は、1987 年から 1992 年の 5 年間で 107 万本、の道路緑化の現況を把握するため、平成１８年度末の1997 年までの５年間で 143 万本、2002 年までの５年

全国の道路法上の全道路を対象に、道路緑化樹木現況

間で 58 万本増加したが、2007 年の５年間では 12 万調査を行い、結果の集計・分析を行った。

本の減少となっている。また、図２のとおり、道路延［研究内容］

長あたりの本数の推移を見ても同様の傾向が伺える。

平成 19 年 3 月 31 日現在供用済みの道路法上の道路

千km
1,300

全てを対象として、道路緑化樹木本数を樹種別に調査した。調査対象機関は国土交通省地方整備局、北海道

1,250

開発局、都道府県、総合事務局、政令指定都市、市町

1,200

本/km
7
道路延長
道路延長あたり本数（高木）

5.8

5.4

1,100

町村道、高速道路、一般有料道路である。
［研究成果］

1,050（１）全国の街路樹

1,000

3.5

全国調査の始まった 1987 年からの街路樹本数の推- 58 -

4

1,095

3
2
1

図２

移は、図１のとおりである。

5

1,120

1987
(昭和62)①本数の推移

1,185
1,146

1,150

一般国道（直轄）、一般国道（補助）、都道府県道、市

6

1,170

4.3

村、
高速道路会社（旧公団等）、
調査対象道路の種別は、

5.6

1992
(平成4)

1997
(平成7)

2002
(平成14)

2007(平成19)

道路延長あたりの高木本数の推移

位を落としている一方、ケヤキが 1987 年から 2007

②樹種及び樹種数の推移

年の間で３倍以上になった。

1987 年は 330 種、1992 年は 500 種と増加してきた（２）地域ごとの特徴

が、その後は横ばいである。500 種が街路樹として用

地域ごとの 2007 年における高木植栽本数の上位 10いられる樹種の上限と思われる。
一方、上位 5 種、10 種の割合は、全国調査となっ種は、表２のとおりである。わが国は南北に長く、気た 1987 年には上位 5 種で 35％、上位 10 種で 50％と候帯は亜寒帯、冷温帯、暖温帯、亜熱帯にまたがってなり、これ以降上位 5 種、10 種の割合は 2007 年までいるため、地方別に樹種の特徴が見られる。イチョウ、

ほとんど変わっていない。総樹種数約 500 種のうち街サクラ類、ケヤキは全国どこでも用いられる代表樹種

路樹として多用される樹種はそれほど多くはない。次となっているが、北海道ではナナカマド、ハルニレ、に、上位 10 種の推移は、表１のとおりである。

シラカンバ、東北ではナナカマドなどの亜寒帯や冷温

イチョウ、サクラ類、ケヤキ、トウカエデ、クスノ

帯を中心に見られる樹木、近畿以南ではクスノキ、クキ、プラタナス類、ナナカマド、の７種は 20 年間上

ロガネモチ、マテバシイなどの常緑広葉樹が上位を占

位 10 種に毎回入っており、イチョウ、サクラ類の上めているのが特徴である。

位２つは変わらないものの、樹種の傾向は変化してい［まとめ］
右肩上がりの公共投資や環境問題に対する関心の高る。1987 年には 3 位であったプラタナス類が毎回順

まりなどからそ表１

高木の上位 10 種の推移の数を伸ばして

単位:千本

きた街路樹であ

順
位

樹種名

1

イチョウ

486

イチョウ

552

イチョウ

591

イチョウ

619

イチョウ

591

対前
回割
合(%)
96

2

サクラ類

260

サクラ類

346

サクラ類

428

サクラ類

520

サクラ類

521

100

3

プラタナス類

258

ケヤキ

305

ケヤキ

412

ケヤキ

476

ケヤキ

478

100

4

トウカエデ

238

トウカエデ

281

トウカエデ

317

ハナミズキ

343

ハナミズキ

333

97

5

ケヤキ

133

プラタナス類

251

クスノキ

247

トウカエデ

330

トウカエデ

312

95

6

カシ類

129

クスノキ

193

プラタナス類

229

クスノキ

286

クスノキ

271

95

7

クスノキ

128

ナナカマド

162

ハナミズキ

210

プラタナス類

205

ナナカマド

195

100

8

ナナカマド

110

日本産カエデ類

140

ナナカマド

193

ナナカマド

196

モミジバフウ

192

129

見ると、今後も

9

シダレヤナギ109

モミジバフウ

120

シラカシ

179

サザンカ類

176

プラタナス類

163

80

10

ニセアカシア

106

マテバシイ

112

日本産カエデ類

144

モミジバフウ

149

マテバシイ

146

101

同様の傾向が続6,671

98

1987（昭和 62）

1992（平成 4）

本数

総本数

3,708

樹種名

1997（平成 9）

本数

総本数

4,785

樹種名

2002（平成 14）

本数

総本数

樹種名

6,208

2007（平成 18）

本数

総本数

6,786

樹種名

本数

総本数

るが、2002 年以
降は減少傾向にあり、最近の経済状況、公共事
業を巡る動きをくと思われる。
量の増加が望め

表２ 高木の地域別上位 10 種

ない中、質の向

北海道

東北

順位

樹種名

本数

樹種名

1

ナナカマド

147,199

ケヤキ

2

サクラ類

70,453

サクラ類

3

イチョウ

67,177イチョウ

4アカエゾマツ58,067

5日本産カエデ類

6

ハルニレ

7

プラタナス類

38,960

8

シラカンバ

9

ニセアカシア10

ｱｶﾏﾂ･ｸﾛﾏﾂ類

26,772

ｱｶﾏﾂ･ｸﾛﾏﾂ類

本数

北陸

中部

上が重要となっ

樹種名

本数

樹種名

本数

樹種名

本数

52,517

イチョウ

204,415

ケヤキ

42,955イチョウ

82,88542,503ハナミズキ

158,964

イチョウ

26,678トウカエデ

80,839

性に合った樹種

36,132

サクラ類

142,966

サクラ類

26,150サクラ類

68,709ナナカマド

35,311

ケヤキ

115,486

ハナミズキ

20,207ハナミズキ

60,320の選定や維持管

54,930トウカエデ

31,070トウカエデ

85,873

ｱｶﾏﾂ･ｸﾛﾏﾂ類

13,111ケヤキ

54,765

理の推進が望ま47,157ハナミズキ

22,442

マテバシイ

62,985トウカエデ

10,378ナンキンハゼ42,850

ユリノキ

13,021

ユリノキ

57,885

モミジバフウ8,670

モミジバフウ33,673れる。

38,631

プラタナス類11,093

プラタナス類

56,797

サルスベリ類

8,408

クスノキ

33,59037,890シラカシ

10,269

クスノキ

50,850

シラカシ

7,149

シラカシ

29,501

9,021

キョウチクトウ45,341

ヤマボウシ

6,570

日本産カエデ類

961,292

総本数

関東436,217

近畿

1,662,598

中国

270,126

四国

24,220［成果の活用］
これまでの成果を基に、委869,317

九州ており、地域特員会等におい

沖縄

順位

樹種名

本数

樹種名

本数

樹種名

本数

樹種名

本数

樹種名

本数

て、具体的な議1

イチョウ

109,488

ケヤキ

29,095

モミジバフウ39,091ケヤキ

66,499フクギ

33,461

2

ケヤキ

102,483

モミジバフウ26,949

クスノキ

23,818

サクラ類

65,572

ﾘｭｳｷｭｳﾏﾂ

26,047

論・検討を行い、

3

クスノキ

96,036

サクラ類

23,613

マテバシイ

17,913

クロガネモチ52,344

ﾘｭｳｷｭｳｺｸﾀﾝ

25,426

最終的には基準4

トウカエデ

69,401

クスノキ

23,257

ケヤキ

13,611

イチョウ

44,546

テリハボク

15,086

5

サクラ類

67,538サザンカ類

18,188

クロガネモチ10,441

クスノキ

41,915

ホルトノキ

12,388の通達及び同解6

サザンカ類

67,519イチョウ

12,099

ヤマモモ

10,161

ホルトノキ

31,423

モモタマナ

12,035

説の発刊を目途

7

シラカシ

41,493

クロガネモチ

11,687

カナメモチ類

8,638

トウカエデ

20,199

イスノキ

11,1508

ハナミズキ

36,811

プラタナス類

10,633

サクラ類

8,061

ハナミズキ

18,116

ガジュマル類

10,964に進める予定で9

カシ類

36,556

ヤマモモ

9,751

イチョウ

7,982

ナンキンハゼ

17,770

アカギ

9,445

10

ナンキンハゼ

32,057

マテバシイ

9,089

ハナミズキ

7,667

ヤマモモ

17,077

ホウオウボク8,483

総本数

1,101,045

298,767

233,633

586,322- 59 -

251,480

ある。

道

路

調

査

（その他）

費

新たな街路事業評価手法に関する調査
Study on new evaluation technique of urban road project（研究期間 平成 17～19 年度）－歩行者・自転車に係わる便益の計測手法－
The way of evaluate of the benefit of pedestrians and bicycles

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Oowaki
花輪 正也
Masaya Hanawa

It is necessary to measure various effects of road construction and value its economic benefit tocarry out road policies effectively and efficiently. We have examined how to evaluate the benefit ofpedestrians and bicycles.
２．歩行者の移動時間短縮便益の計測手法［研究目的及び経緯］（１）基本的考え方、算定式及び原単位

街路事業においては、道路事業のように、自動車に係わるものだけでは評価することのできない整備効果

一般の道路においては、車道の両側または片側に歩がある。特に、歩行者及び自転車に係わる便益につい

道の整備（改良、拡幅を含める）が行われる場合、歩ては、手法の開発が遅れている。そこで、歩行者・自行者同士がすれ違い、または追越しができ、歩行者の転車に係わる便益の国内外の事例を参考に、既存計測通行が便利となる（より通行し易くなる）ことにより、手法について整理を行い、道路事業評価に係る現行３

所要時間が短縮される。これにより短縮される時間を便益と重複計上とならず、かつ全国に適用可能な簡易

金銭換算し、それを歩行者移動時間短縮便益として計な調査分析により計測及び金銭換算化が可能な手法に測することが可能と考えられる。
また、バイパス等が整備される場合、既存道路におついて検討を行った。

いては、市街地を通過する自動車交通が減少するため、［研究内容及び研究成果］

交差点の信号現示において、自動車交通に要する青信

１．既存手法の整理

号時間を減少し、横断する歩行者に要する青時間を増

歩行者及び自転車に係わる便益の計測手法に関し、やすことが可能となる。これにより、歩行者の横断信

以下に示す国内外の事例について収集・整理した。

号待ち時間が減少することから、これを金銭換算し、（１）『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業

歩行者の信号待ち損失時間減少便益として計測するこ編>』国土交通省

都市・地域整備局とが可能と考えられる。

道路局『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業編>』

平成 16 年 4 月（２）『都市再生交通拠点整備事業に関する費用便益分
析マニュアル(案) 』国土交通省
備局

都市・地域整平成 13 年 4 月（３）『都市再生総合整備事業及び市街地環境整備事業（国土交通省道路局

都市・地域整備局

年 4 月）により示されている踏切遮断によって被る待ち時間解消効果の計測式等を参考にして作成した算定式を以下に示す。なお、この場合の時間価値原単位はの新規採択時評価マニュアル(案)』国土交通省

表－１の通りである。

都市・地域整備局＜算定式＞① 行者移動時間短縮便益

平成 14 年 2 月 18 日

（４）『Economic evaluation manual Volume 2 』（ニ

歩行者移動時間短縮便益＝（整備前移動所要時間－

ュージーランド陸運局、2005 年 10 月）（５）『Federal Transport Infrastructure Plan2003:

平成 16

整備後移動所要時間）×歩行者時間価値

Macroeconomic evaluation methodlogy』（ドイ即ち、

ツ連邦交通省、2003 年）

B 歩行時間＝∑(qm×lm÷v×α×365)- 62 -

ここに、（国土交通省道路局

都市・地域整備局

平成 16

B 歩行時間：歩行者移動時間短縮便益(円/年)

年 4 月）により示された踏切遮断によって被る待ち時

qm：区間 m の歩行者交通量(人/日)(就業可能な者のみ)間解消効果の計測式等を参考にして作成した算定式を

lm：区間 m 走行短縮距離(m)以下に示す。なお、この場合の時間価値原単位は表－v：歩行者の移動速度(m/分)

２の通りである。

α：歩行者時間価値原単位(円/分・人)＜算定式＞①自転車移動時間短縮便益②信号待ち時間減少便益

自転車移動時間短縮便益＝（整備前移動所要時間－

歩行者信号待ち時間減少便益＝(整備前信号横断所

整備後移動所要時間）×自転車時間価値

要時間－整備後信号横断所要時間)×歩行者時間価値
即ち、

即ち、

B 信号待ち＝∑(qi×ri×Ti／2) ×α×365

B 自転車時間＝∑(qm×lm÷v×α×365)

ここに、

ここに、

B 信号待ち：歩行者信号待ち時間減少便益(円/年)

B 自転車時間：自転車移動時間短縮便益(円/年)

qi：各時間帯 i の信号待ちをする歩行者数(人/時)

qm：区間 m の自転車交通量(台/日)(就業可能な者のみ)

ri：各時間帯 i の信号待ち確率(単位時間当たりの待ち時間)

lm：区間 m 走行短縮距離(km)Ti：各時間帯 i の信号待ちの平均待ち時間(分)v：自転車の移動速度(km/分)

平均待ち時間＝最大待ち時間(分)/2

α：自転車時間価値原単位(円/分・台)②信号待ち時間減少便益

α：歩行者の時間価値原単位(円/分・人)

自転車信号待ち時間減少便益＝(整備前信号横断所

表－１

歩行者の時間価値原単位
計測原単位
時間価値
35.60(円/分・人)
歩行速度
3.6km/時

要時間－整備後信号横断所要時間)×自転車時間価値
即ち、
B 信号待ち＝∑(qi×ri×Ti／2) ×α×365

注：平成 15 年価格

ここに、※｢費用便益分析マニュアル｣(連続立体交差事業編) 国土交通省

B 信号待ち道路局 都市・地域整備局 平成 16 年 4 月

qi：各時間帯 i の信号待ちをする自転車数(台/時)より設定（２）考慮すべき点：自転車信号待ち時間減少便益(円/年)

ri：各時間帯 i の信号待ち確率(単位時間当たりの待ち時間)

計測対象とする歩行者数は、交通センサスまたは実Ti：各時間帯 i の信号待ちの平均待ち時間(分)態調査等によるものとする。

平均待ち時間＝最大待ち時間(分)／2
α：自転車の時間価値原単位(円/分・台)

３．自転車の移動時間短縮便益の計測手法

表－２

自転車の時間価値原単位
計測原単位
時間価値 1)35.60 円/分・人(台)自転車速度 2)
15km/時（１）基本的考え方、算定式及び原単位
自転車用道路の整備（自転車専用道、既存歩道上の歩行者・自転車分離、車道上の自転車専用レーンの設
置、その他自転車の通行に供する整備）によって、自注:平成 15 年価格

転車の通行が便利となり、これに伴い自転車の所要時

1)：｢費用便益分析マニュアル｣(連続立体交差事業編) 国土交通

間が短縮される。この短縮される時間を金銭換算し、省 道路局 都市・地域整備局 平成 16 年 4 月

それを自転車移動時間短縮便益として計測することが2)：国土技術政策総合研究所資料(高松での自転車走行調査結果

可能と考えられる。

1 を参照)

また、バイパス等が整備される場合、既存道路にお（２）考慮すべき点

いては、市街地を通過する自動車交通が減少するため、交差点の信号現示においては、自動車交通に要する青より設定

計測対象とする自転車台数は、交通計測(実態調査)によるものとする。

信号時間を減少し、横断する自転車に要する青時間を増やすことが可能となる。これによって、自転車の横［成果の活用］

断信号待ち時間が減少することから、これを金銭換算

街路事業の効果として、歩行者及び自転車に係わるし、自転車の信号待ち損失時間減少便益として計測す

便益の金銭換算化手法を作成した。今後は新規事業採ることが可能と考えられる。

択時評価等へ活用されることを期待する。

『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業編>』- 63 -

新しい道路交通システムに関する基礎的調査
A Basic Study on the New Road Transportation Systems（研究期間 平成 15～20 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced
Information Technology

主任研究官
Senior Researcher

水上幹之
Motoyuki Minakami

Focusing on the New Road Transportation Systems is the investigating for the new paradigm roadtransportation systems.
Nowadays road transportation systems have a lot of issues, for example,
traffic accidents, traffic jams, energy consumption, CO2 emission and environmental pollution. In thisyear, the fundamental issue about the economic evaluation method on road transportation system wasinvestigated, particularly, about discounting rate.

［研究目的及び経緯］

らに、新世紀の地球時代に相応しい新しいサービスが

１． 研究の背景

提供可能な革新的道路交通システムの構築を目指すも地球環境問題、新興国の台頭など昨今の国際情勢は、のであり、その初期の基盤となるべく、基礎的な調査

激動しており、交通分野における新しいイノベーショ研究を行っている。

ナルな交通システムの研究も、欧米先進諸国のみなら

３．研究テーマの特徴
新しい交通システムの研究開発は、既存の例や種々ず、新興国においても急速に活発化している。
例えば中国・上海において、2004 年から、上海国際の開発の歴史的経緯から見ても、最初の開発から実際空港と上海都心間を時速 431km/h で結ぶ、トランスラへの実用化に至るまでには、長期間の歳月を要する。
新たな交通システムを社会に導入するためには、社

ピッドの超高速磁気浮上鉄道が営業開始となった。
また、日本においては、2005 年 3 月、愛知万博を切掛会的認知が不可欠であることは言うまでもないが、具けとして、愛知県東部丘陵線で、HSST(High Speed Surface

体的に実路線配備となれば、その新しい交通システム

Transportation System)が、我が国で初めて磁気浮上鉄が有する各種性能、採算性、安全性、信頼性など、技道として営業を開始した。

術的フィージビリティだけでなく、経済効果や事業展

現在の自動車・道路交通システムは、陸上交通の主開していくための法整備やその事業制度の確立など、役であるとともに大変便利なシステムではあるが、反社会・経済学的な検討も当然必要となる。交通システ

面、交通渋滞や交通事故、二酸化炭素排出等の環境問

ムのような社会の根幹となる巨大な公共インフラのイ

題、増大する維持管理コスト、将来の石油資源の枯渇

ノベーションには、様々な観点から、数多くの検討をに対する懸念といった諸課題を抱えている。

行っていかねばならず、必然的に長期間を有するイノ

こうした諸課題を抜本的に解決していくためには、

ベーションとならざるを得ない。

従来の延長線上の研究開発だけでなく、交通の原点に

例えば、現在 JR で行っている時速 550km/h 以上のかえって、異分野の先端技術開発等も視野に入れなが速度を出す超電導リニアは、部内で開発検討が最初にら、グローバルな視野に立ち、新たなパラダイムの下、始まったのは、1962 年からであり、45 年以上も検討を新たなコンセプト・レベルからの研究開発を鋭意行っ行っている。前述の HSST においても 30 年以上の研究ていくことが重要である。

開発を行って、2005 年に営業開通となった。こうした２．研究目的

先導的研究の特徴は、いきなり実験路線を造って研究

本調査は、こうした背景の下、国際的視野に立って開発を行ったのではなく、まず基礎的な検討を十二分

現代の道路交通が抱える諸課題を抜本的に解決し、さに行って、地道にスタートを開始している点である。

- 64 -

［研究内容・研究成果］

４．本研究の特徴

１）経済評価についての基礎的検討

本研究は、こうした先例から学び、また、本件が長期間にわたる研究テーマであることを十分に踏まえた

現 行 の 経 済 評 価 の 源 流 は Richard Layard andものである。具体的には、模型実験あるいは、実験路

Stephen Glaister の 「 Cost-Benefit Analysis 」

線での実験など、物理的な実験へ入る前の、前段階のSecond Edition Cambridge Press（1994）であるが、地道な基礎的・基盤的研究であることを特徴とするもこの考え方を踏襲した計算手法では、プロジェクトのである。

を実施するための実際に掛かる費用原理等と必ずしも合致していないことに課題がある。

また、本研究の２つ目の特徴として、新しいパラダ
イムの道路に関する研究ということが上げられる。本

例えば、建設期間を長くした方が、現行の計算手

研究は、新しいパラダイムとして、道路を構成するひ法によれば、コストは掛からないことになるが、実とつのサブ・システムも動くという前提で行う研究で際は、建設ロットを大きくして建設期間を短くしたあり、いわば動く道路として、動的インフラを考える。

方が、コストは掛からない。こうした矛盾が現行の

現行の道路はいわば静的インフラであるので、パラダ

経済評価手法では、何故生じてしまうのかについてイムが全く既存の道路概念のものと異なる。

であるが、18 年度の Opportunity Cost に引き続き、
19 年度は、実質的な計算の根幹となる割引率に関し従って、この新しいパラダイムの展開を行っていけば、そのシステム実体としても、従来の舗装や既存のて検討を進めた。

橋梁構造の概念ではなく、稼動部分が構成の一部とな

２）割引率について
現行の割引率については、かかるコストも便益もる非常にメカトロニクス的な道路となる。

同様に捉えており、従って同率で、計算も同等に減５．研究の基本方針
本研究は、パラダイムレベルからの研究である。

じる手法である。こうしたコストも便益も同じ割引

まず、大元となるパラダイムの検討から始まって、率を用いる限り、上記の矛盾は決して解決できない。

基礎をひとつひとつ詰めていくという方法を取って割引率と似たような経済概念に、利子率があるが、いる。新しいパラダイムとしては、「動く道路」が考

利子率では、貸与利子と預金利子（利息）は、経済

えられ、動く部分は、この場合、自動車車両を搭載行為として当然数値も異なってくる。経済行為としする個別のパレットを想定している。パレットの支て、貸すのと預けるのとでは、利子率が数値的には持方法によってシステム的には違ったものとなる。

貸与利子が高くなるのは当然である。他方、プロジ

ひとつは車輪支持であり、もうひとつは磁気浮上

ェクトといった経済行為に関して、コストが掛かる支持であるが、磁気浮上支持方式だと、現在の陸上のと、便益を上げるのとでは、経済行為としては、交通が原理的に有する、車輪のころがり抵抗を完全にこうした利子と同様、全く逆のべクトルである。こキャンセルでき、非接触・分散/分布荷重なので、構のことに素直に沿うような計算手法でない限り、プ造物に与える影響を最小限にし、メンテナンス費用

ロジェクトという経済行為を行う以上、上記で示しも低減でき、騒音や振動も激減できる可能性がある。

たような矛盾をきたすのである。こうした考えに立従って、本研究においては、数々の特徴を有するてば、未来に発生する費用としての経済行為は、割磁気浮上支持を念頭に検討を進めることにしている引率の分だけ、逆に引き上げなければならないこと

が、磁気浮上道路は、一般にまだ概念が浸透しておらに気がつく。この根幹的考えに基づくならば、プロ

ず、コンセプト・レベルにおいても、多数のバリエー

ジェクトの経済行為に対して、最も素直な計算手法

ションが考えられることから、付加価値の高い対象をとしては、コストに対してはマイナスの割引率（引絞込んでいくことが非常に難しいシステムである。

き上げ率）を適用し、便益に対しては現行どおりの割引率を適用するのが妥当であると考える。

またこうした新システムの開発にあたって、最も重要な事柄のひとつに、経済便益効果を事前にある程度、［成果の活用］

予測しながら開発を進めていく必要があることである。

本研究は、最上流過程の研究であり、以下のプロセ路線の建設コストが巨額での場合、従来の道路交通でスに全て影響を与えるので、その意味で極めて重要では得られないような性能やサービスが発揮されようとある。いわば、ここでの調査は、ここで念頭されていも、現実的にプロジェクト化するのは困難となる。

る新しいコンセプトの道路交通システムのプロジェク

６．研究経緯ト開発の機運となるべく、基幹・基盤インキュベータ

こうした観点から、本研究は、18 年度より、特に経済便益として成果の活用が望まれる。

評価について、段階的に地道に調査を行っている。

- 65 -

監督・検査の効率化に資する情報管理システムの開発
Development of information management system for construction management and inspection

高度情報化研究センター
情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 18～19 年度）
室長
金澤 文彦
Head
Fumihiko KANAZAWA
研究官
田中 洋一
Researcher
Yoichi TANAKA
交流研究員
神原 明宏
Guest Research Engineer
Akihiro KANBARA

Abstract: This study developed information management system for construction
management and inspection, analysis of construction management and inspection,
investigation of the information technology and made a concept of the efficiency
system for construction management and inspection.
［研究目的及び経緯］

ることが必要となる．しかし，現状の監督・検査方法

系化して情報機器で作業が効率的になる部分について検討を行う．また，トータルステーションやＧＰＳなどを利用して取得される施工管理データを活用した監督・検査の可能性について調査する．さらに，維持管理に必要な内容を施工管理データから取得できるかについても整理を行った．
次に，監督・検査業務の実態調査から，監督・検査に加えて，現場における品質確認回数の増加や検査項作業の効率化について，現状の情報技術と照らし合わ

平成１７年４月１日から，「公共工事の品質確保の促進に関する法律」が施行され，品質に対する評価を発注者としても明確に行うこととなった．そのためには，実際に施工が行われている現場の監督・検査を強化し，公共工事の品質が確保されていることを証明す

目の増加による対応では，限られた予算・人員を考慮すると現実的な回答とはならない．今後は，現状と同

検査種別
発注
↓
契約内容の確認↓
施工計画の把握等レベル以上に効率よく品質確認する方法を確立することが必要となる．また，情報化施工やＣＡＬＳ／Ｅ

設計図書の内容の把握

書面

施工計画書の受理

書面システム化領域

請負者による工事に必要な測量の実施

Ｃなどにより，トータルステーションやＧＰＳなどを
着手前打合せ↓施工状況の確認

利用して，出来形管理値を３次元座標の施工管理情報

必要事項確認

書面・現地指定材料確認

書面・現地工事施工の立会

書面・現地情報を可視化し現地で利用することで，効率的な監工事施工状況の確認

書面・現地督・検査を実現する技術の開発が求められつつある．

施工体制の把握書面・現地工事施工状況の把握

書面・現地工程把握及び工事促進指示

書面・現地として取得することが可能となった．それら施工管理

本調査では，日々の業務として行われている監督業※システム化領域

務や検査業務に着目し，様々な監督・検査項目の中から確認の漏れがないように，個々人の経験によらない
均一な確認項目を提供することで現場の判断を支援す

対外調整ることや，現場での施工プロセスの確認内容を入力し

改造請求

書面

支給材料及び貸与品の確認及び現場発生品の処理、引渡

書面

監
督
・
検
査
支
援
シ
ス
テ
ム

関連工事との調整
地元対応

迅速な報告を可能とする情報管理システムについて提関係機関との協議・調整
工事の安全に関する事項

案を行う．平成１９年度は，現状の監督業務の分析，

安全パトロール等
臨機の措置

情報技術の調査，監督業務を効率化するためのシステ

工事事故等に対する措置

ムのコンセプトについてとりまとめを行った．

契約変更に係る対応及び報告↓
完成検査の準備↓工事成績評定及び完成検査［研究内容］

必要書類の確認

書面・現地監督員及び検査官による検査及び成績評定

書面・現地

関連帳票
作成支援システム※出所：公共事業のための監督・検査・成績評定の手引き「工事監督の流れ」より

監督業務の実態調査を行い，現在の監督・検査における作業内容を分析し，利用される要領・基準類を体

図１- 66 -

監督・検査業務のフローとシステム化領域

に監督・検査業務のフローとシステム化領域を示す

せをおこなうことで，机上における実現可能性について検討を行った．さらに，実現可能なサービスとして整理を行い，監督・検査を効率化するためのシステムが提供するサービスとして，以下のものを想定した．
・事前調査等を支援するサービス［研究成果］(1)施工監督・検査の体系化
監督・検査に関わる項目について体系的に整理し，・工事打合せ簿を作成支援するサービス

建設生産現場の品質確保をおこなう上で技術職員が・契約変更を支援するサービス

確実に監督・検査を履行できるように分類を行った．

・工事施工の立会・確認を支援するサービス

図２に監督・検査に関わる要領・基準等の体系を示

・工事検査を支援するサービス

す．

公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律（制定：平成 12 年 11 月）（制定：平成 17 年 4 月）

予算決算及び会計令
公共工事の入札及び契約の適正化を図るため【品確法6 条】
発注者の責務

（最終改正：平成 16 年 4 月）の措置に関する指針 （閣議決定：平成 13年 3 月）
【適正化法 第 14 条】
施工体制の適正化

第3
第4
第5

監督

第3章

監督の体制
監督業務の分類
監督職員の担当業務等

第 2 技術検査の実施

検査第 13 検査の種類
第 14 検査の体制
第 18 検査の技術的基準

第 11 監督の技術的基準

支援システムのイメージを示す．

（改 正）（事務次官通達：平成 6 年 3 月）

第2章

な項目について整理を行った．図 3 に，監督・検査

地方建設局工事
技術検査要領検査監督

地方整備局請負工事監督検査事務処理要領

監督・検査を効率的に行うためのシステム開発要件を整理し，監督・検査支援システムの開発に必要公共工事の品質確保の促進に関する施策を総合的に推進するための基本的な方針【会計法29 条の 11 第 2 項】
給付の完了の確認【会計法29 条の 11】
契約の適正な履行の確保(2) 監督・検査効率化システム開発要件の設定

公共工事の品質確保の促進に関する法律

会計法（最終改正：平成 14年 12 月）

当該工事の監督・検査を実施する職員が監督検査

第 3 技術検査を行う者
第 4 技術検査の方法【品確法6 条】
発注者の責務

第 19 検査調書

第 5 技術検査結果の復命すべき事項を体系的に理解し，その背景となる根拠

第 6 技術検査結果の通知
第 7 工事成績の評定第 12 監督に関する図書を容易に検索できることが必要である．システムを
地方整備局土木工事
検査技術基準（案）

土木工事
監督技術基準（案）（技術審議官通達：平成 15 年 3 月）

（技術審議官通達：平成 15 年 3 月）

第3条

第 3 条 工事実施状況の検査
第 4 条 出来形の検査
第 5 条 品質の検査
第 6 条 出来ばえの検査

監督の実施

1. 契約の履行の確保
2. 施工状況の確認等
3. 円滑な施工の確保
4. その他

効率的に開発する上でも必要な出来形管理，品質管地方整備局工事
技術検査基準理項目の集約と，集約した項目についてテンプレー（新規策定）

１．目的
２．検査の内容

ト化し，出来形確認項目と品質管理項目を分類した．

３．検査結果の措置【適正化法指針4(1)】
工事成績評定の実施に努める

工事成績評定請負工事成績評定要領（事務次官通達： 平成13 年 3 月）

図２ 監督・検査に関わる要領・基準等の体系
また，監督業務の実態調査からシステム開発領域を設定しシステムコンセプトと開発仕様をまとめた．図 1

現場におけるプロセスチェックを支援するために設計情報との監督支援情報（出来形管理項目・品質管理項目）との連携を情報シ
ステムにより実証する。様々な監督・検査項目の中から、確認の漏れがないように、個々人の経験に寄らない均一な確認項目を提供することで現場での判断を支援。
監督支援情報現場で施工プロセスの確認状況を入力し、情報共有サーバーに提出し、迅速な報告を実施。現場にて作業を完了させる。
指示事項

現場での判断に必要な情報を検索して提示報告書

管理項目・管理値 要領・基準類
道路構造令
河川施設等構造令

基準高±50幅（W1、W2） -100

EC
No.3

施工範囲

BC

KA
N0.2

設計情報

現場立会に必要な情報を携帯して的確に確認

作業日 ○月×日
材料 A配合(Bプラント )基準密度 2.88g/cm ３
AS乳剤 0.5㍑/m 2

契約図書
特記仕様書 数量総括表 契約図面
試験
報告 用 紙ト舗装の切取
アス ファルトアスファル
舗装の 切取供
試体試
験供試体 試験

工 事 名

日々の出来形
測量データ(X,Y,Z)

試験年 月日

工 種 名

試 験 者

舗装の種 類３

基準密度(Ａ)

試
Ｎo

表
層
（㎝）
（g/㎝ ）
設計厚さ 基
層
（㎝）
安定処理
（㎝）
料
空中重量 水中重量 表乾重量 容 積 密 度 締固め度 舗 装 厚 （㎝）（ｇ）(g/㎝ )
採 取 位 置
（ｇ）
（％）
表
基
（ｇ）
（㎝ ）
上
Ｌ－
測 点 No（B)（C)（D)（E)=(D)-(C)（F)=(B)÷(E)（F)÷（A)×１００
層
層
Ｒ－
層
3

3

KA

図３

監督・検査支援システムのイメージ- 67 -

自律移動支援プロジェクトの推進
Conduct of free mobility project（研究期間 平成 17～20 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

Past free mobility systems have depended upon equipment for use by visually impaired
people—reader equipped white canes or tag equipped tactile walking surface blocks for visually
impaired people—so cost was a challenge to their implementation. This study developed a moregenerally applicable free mobility system using radio markers.
実験は、閉鎖された空間であるため、実験を行う［研究目的及び経緯］
急速な高齢化の進展、海外来訪者の急増、障害者等にあたって、交通事故などの危険要素が低い、東京の社会参画の推進、少子化に配慮した取り組みの要請

大学本郷キャンパス正門から安田講堂までのルート等の課題に対応していくため、国土交通省では、ユビ（図－１参照）で行った。実験に用いた電波マーカ

キタスネットワーク技術を活用し、社会参画や就労なの設置状況を写真－１に示す。

どにあたって必要となる「移動経路」、「交通手段」、
工学部1号館「目的地」等の情報に「いつでも、どこでも、だれで工学部2号館工学部6号館

も」がアクセスできる環境作りを目指した「自律移動23

支援プロジェクト」を推進している。

22

工学部11号館

銅像

スターバックスコーヒー

自律移動支援プロジェクトでは、道路上に場所情報
7

発信機器を設置して様々なサービスを行う自律移動支

10

9

8

6

24 25
26
27

21

11 12
13
14

１５

16

19
17 18

20

目的地
法文1号館

5

安田講堂

援システムの開発を行っている。これまで視覚障害者

1

4

向けには、タグ付き視覚障害者誘導用ブロックを場所

工学部列品館

出発地点

凡例

3

情報発信機器として設置し、これをタグリーダ付き白1：誘導ブロック

2

正門

杖により読み取る方式によるシステム（誘導ブロックシステム）の開発を行ってきた。しかしこのシステム

ICタグ入り誘導ブロック：始点、終点
：曲がり角
：T字分岐
：予告用
：確認用

N

では、白杖を介して誘導ブロック内のＩＣタグから情E

W
S報を読み取る仕組みであるため、利用者が視覚障害者に限られ、白杖等を持たない多くの人にとっては利用

図－１

実験実施場所機会がないという問題があった。
そこで本研究は、通行人の足もとだけで通信可能な
誘導ブロック方式ではなく、より広範囲に電波を発信

木杭直径8cm

し、利用者が自分の手元でも情報取得が可能となる電波マーカ方式を採用し、視覚障害者誘導以外の多目的に利用できる汎用的なシステム（電波マーカシステム）

Dice設置位置
地上高約50cmを実現することを目的として行ったものである。
［研究内容］
１）視覚障害者向け自律移動支援システムコンセプ

写真－１

ト検証実験の概要
①実験場所

②検証内容

- 68 -

電波マーカ設置状況

・電波マーカシステムの有用性確認

果、コンテンツの内容や情報量は、順路では簡素な

障害当事者に電波マーカシステムを体験頂き、自案内が好まれ、ルートを外れてしまった場合には詳

律移動支援のシステムとしての有用性についてヒア

細な案内が必要であることがわかった。また、現在

リングを行った。

地点のみの案内や音での案内は、メンタルマップが具体的には、電波マーカシステムが提供する分岐あり事前にどの場所でどのような案内が流れるか障点や分岐点 5m 手前の予告の地点での情報提供タイ

害当事者に把握してもらうことが出来れば、有用でミングや提供内容が妥当であるかの確認（点での情あることがわかった。

報提供確認）及び、電波マーカシステムが提供する

また、個人の嗜好などもあるが、体現止めでの表

目的地へのルート案内の内容やルートを外れた際に現や案内の音声のトーンが低いものは、あまり好ま進行ルートの是正する案内の内容が妥当であるかのれないことがわかった。

確認（線での情報提供確認）を行った。
・その他
ヒアリングでは実験での検証項目の他に、自律移・最適なコンテンツの検討
同一コースにて次の 3 種類のコンテンツを障害当

動支援サービスが導入されていった場合に、どのレ事者に体験頂き、情報量、内容についてヒアリング

ベルなら活用したいか、利用意向についても聞いた。

を行い、最適なコンテンツについて検討を行った。

その結果、ある程度システムが改善されれば完全で（方式 1）：電波マーカによる現在地点の案内

なくても自己責任で使いたいとの回答を得た。さら電波マーカシステムにて、現在地点のみ案内するにシステムの改善に何を望むか確認したところ、端方式で、目的地への誘導は実施しない。

末の軽量化と方向センサを端末に一体化して欲しい（方式 2）：電波マーカ＋方向センサによる誘導案内とのことであった。コンテンツの内容や提供タイミ

既存の誘導ブロックシステムと同様に、目的地まングについては、今回の検証のレベルで十分であるでの誘導案内を行う。また、案内ルートを外れたととの回答を得た。

きに是正する案内も実施する。
（方式 3）：電波マーカ＋方向センサによる簡易案内
目的地までの誘導案内に最低限の情報である方向や分岐のみを案内する。
電波マーカ

２）実験結果

携帯端末

・システムの有用性確認
ヒアリングにより電波マーカシステムの情報提供のタイミングは適切であったか被験者に確認したところ、全ての箇所で適切なタイミングで情報提供がされたという回答を得られた。また、電波マーカシ
ステムが提供する目的地へのルート案内の内容やル

写真－２ートを外れた際に進行ルートの是正する案内の内容も妥当であるとの回答を得られた。

実験状況［研究成果］

電波マーカを車や人の往来などの環境の影響を極誘導ブロックシステムに代わる電波マーカシステム

力受けないよう誘導ブロックの近くに設置し、電波についてコンセプト検証実験を行い、電波マーカの設

受信範囲を最小限に設定して電波のぶれを小さくで置位置の自由度の高い環境下ではシステムの有用性をきる条件のもとでは、点での情報提供サービスに使確認できた。また、案内時のコンテンツは順路では簡うことができることがわかった。また、方向センサ

素な案内が好まれ、ルートを外れてしまった場合にはが正しく動作する環境であれば、誘導ブロックシス

詳細な案内が必要である等のニーズを把握できた。

テムと同様に、線での情報提供が出来ることが確認できた。

［成果の活用］

・最適なコンテンツの検討化に向け、全国各地の実証実験実施地域と連携して、

平成 20 年度は引き続き電波マーカシステムの実用3 方式のコンテンツを体験頂き評価して頂いた結

実空間での検証を実施する予定である。

- 69 -

地方整備局等依頼経費

公共事業の構想段階における環境配慮への対応方策検討
Investigation of a measure devised to deal with the environmental concern in the framework of
infrastructure projects（研究期間 平成 18 年度～平成 19 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
Environment Department Road Environment Division Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

並河 良治
Yoshiharu NAMIKAWA
曽根 真理
Shinri SONE
下田 潤一
Junichi SHIMODA

This is a study how to install the Strategic Environmental Assessment system to infrastructure
projects.
［研究成果］［研究目的及び経緯］

１）計画策定プロセスの体系

現在、道路・河川事業の計画決定手続において、環境影響評価、都市計画決定より前段階の構想、計画策

屋井１）は構想段階における計画確定行為の正当性の定段階における環境配慮及び住民参画に関する制度が要件を提案している。研究会では屋井の要件のうち下法的に担保されていない。公共事業の構想段階での環記要件を満たすプロセスとなるよう検討した。

境配慮については、諸外国で様々な取り組みが行われ①計画自体の正当性ている。国連環境計画（ＵＮＥＰ）は、事業実施段階（目的設定の合理性、手段の合理性における環境影響評価（ＥＩＡ）に加えて、戦略的環②計画手続きの正当性（③手続き妥当性を除く）

境アセスメント（ＳＥＡ）として、政策（Policy）、計（合法性、手続き公正性、手続き客観性、手続き合理

画（Plan）、事業計画（Program）の段階に対して、何性

らかの環境配慮を行うことが必要であるとしている。

③手続き妥当性

本調査は、公共事業の構想段階のプロセス分析を行等）

等）（手続き・情報の透明性、対話機会の十分性、意見反い、関係者（事業者、利用者、地権者等）の間で効率

映的に PI や戦略的環境アセスメントを含んだプロセス

等）
公共事業の構想段階における計画策定プロセスの体を実施するための調査である。

系の中に住民参加の取り組みを位置づけるとともに、［研究内容］

計画策定プロセスの透明性、客観性、合理性、公正性

１）学識検討会の開催（定義を表―１に示す）をより向上させ、上記の 3 つ

研究実績のある学識経験者を参集して開催する「公の要件を満たすことができるよう、研究会において計共事業の構想段階における計画策定プロセス研究会」

画策定プロセスの体系を図―１のように整理した。

（以下「研究会」）を 5 回開催した。

①「技術・専門的検討」

２）事例分析

計画検討の発議の後、当該事業の必要性と課題

国内外の PI 実施事例調査を実施し、対象とする構の共有、複数案と評価項目の設定、複数案の比較

想段階の設定、計画策定の手続きのあり方、計画策定

評価、計画案の選定及び計画の決定に至るまでのプロセスにおける公衆関与、地方公共団体等の関与の各段階から構成される一連の手順及びその総称

あり方について分析を行った。

②「計画検討手順」

3）公共事業の構想段階における計画策定プロセスガ

計画検討の発議の後、当該事業の必要性と課題

イドラインの作成の共有、複数案と評価項目の設定、複数案の比較

公共事業の構想段階における計画策定プロセスのあ

評価、計画案の選定及び計画の決定に至るまでのり方についての横断的な考え方を示したガイドライン

各段階から構成される一連の手順及びその総称を作成した。

③「住民参画促進」- 72 -

ものである。

計画策定プロセスへの住民・関係者等の参画を上位計画等促進し、住民・関係者等との適切なコミュニケー
ションを確保するために講じられる一連の行為
及びその総称。

計画検討手順

技術・専門的検討

住民参画促進においては計画策定者と住民・関係

住民参画促進（住民・関係者等との適切なコミュニケーションの確保）（計画内容の合理性の確保）者等との双方向のコミュニケーションとなるよ計画検討の発議

う、計画検討手順を進める中で、情報提供、意見

住民・関係者等の対象範囲の把握

検討内容の整理事業の必要性の確認と課題の共有等の把握、意見の整理・対応の公表を適宜実施する。
２）計画策定プロセスに関わる主体
では計画策定者とともに、住民・関係者等、地方公共団体、関係行政機関等、委員会等を取り上げ、その関コミュニケーション手法
の選択

検討の実施

構想段階

計画策定プロセスに関わる主な主体として、研究会

複数案の設定評価項目の設定（社会面・経済面・環境面等）

段階に応じた双方向コ
ミュニケーションの実施

各検討項目の評価等係を下記のとおり整理した。またそれを図示したのが複数案の比較評価

図―２である。
検討結果の公表

計画自体の正当性を確保するため、計画策定者は必

計画案の選定要に応じて関係行政機関からの意見聴取や委員会等からの助言や提言を受け、技術・専門的検討を進める。

計画の決定

手続き妥当性を確保するため、計画策定者は、住民・計画策定者が実施する内容
計画段階

関係者等と双方向コミュニケーションを実施すること

より詳細な計画案を作成し、所要の法に基づく手続き等を実施

図－１

構想段階における計画策定プロセスの体系図

により、住民参画促進を進める。
計画手続きの正当性を確保するため、計画策定者は地方公共団体と連携・協力し、住民参画促進、技術・

着

専門的検討と有機的な連携を保ちつつ、計画検討手順

工を適切に実施する。
委員会等（必要に応じて設置）
委員会等（必要に応じて設置）

３）戦略的環境アセスメントとの関係

助 言

公共事業の構想段階の計画策定にあたって、は環境

連携・協力

それぞれの段階において、事業の特性に応じた住民

地方公共団体地方公共団体参画や技術・専門的検討の関与のもと、経済面、社会

図－２

各主体の関わり面、環境面等の様々な観点から総合的に判断し合理的に計画を導き出すこととしている。

表－１

４）公共事業の構想段階における計画策定プロセスガ

道路ガイドラインにおける透明性、客観性、合理性、公正性の定義

イドラインの作成

透明性 計画検討プロセスに関する情報が誰に対しても開示されていること
客観性 計画検討や評価に用いるデータ・情報等が客観的なものであること
合理性 計画検討プロセスの手順、計画案の比較、それらの修正などが合理的に行われること
公正性 計画検討プロセスの進め方や判断が、偏りなく参考文献 公平であること

１）～３）の考え方による「公共事業の構想段階における計画策定プロセスガイドライン」を作成した。
［成果の活用］
本研究成果の「公共事業の構想段階における計画策
定プロセスガイドライン」は、第 5 回公共事業の構想段階における計画策定プロセス研究会において承認を受け、平成 20 年 4 月 1 日事務次官通達として発出さ

1)屋井鉄雄：手続き妥当性概念を用いた市民参加型計画プロセスれた。これは社会資本の構想段階での手続きに役立つの理論的枠組み,土木学会論文集,Vol.62 No.4,pp.621-637,2006.12- 73 -

住民
民・
・関
関係
係者
者等
等
住

双方向

④計画案の選定

住民
民参
参画
画促
促進
進
住

③複数案の比較評価

計画
画検
検討
討手
手順
順
計

②評価項目の設定

意見聴取①複数案の設定

計画策定者
計画策定者
（地方公共団体等の協働実施者を含む）（地方公共団体等の協働実施者を含む）

技術
術・
・
専門
門的
的検
検討
討
技
専

画検討手順内）必要 応って計画検討手順に下記手順を設定した。（表－１計

関係
係行
行政
政機
機関
関等
等
関

省戦略的環境アセスメントガイドラインの考え方に沿沿道における大気質の現況把握及び対策の検討
Clarifying the state of air quality on roadside and study of countermeasures（研究期間 平成 16 年度～）－大気常時観測局を利用した沿道大気質の調査－
Survey of roadside air quality using continuous air quality observation stations

環境研究部
道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
研究員
Research Engineer

並河良治
Yoshiharu Namikawa
瀧本
真理
Masamichi Takimoto

The Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, administrator of national road, sets up
continuous air quality observation stations in areas of high air pollutant concentration and with heavy
traffic, and measures air quality.
We summed up and analyzed the data measured at these stations for the evaluation and the plan ofroadside environmental countermeasures.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
国土交通省では、自動車 NOx･PM 法の対策地域など、

１．測定結果の整理

沿道環境が特に厳しい地域を中心として、交通量が集(1)環境基準達成状況

中する幹線道路沿道に大気常時観測局（常観局）を設①平成18年度確定値

置し、道路管理者による測定を行っている。平成 17平成18年度における大気常観局の二酸化窒素と年度の環境基準達成率は、二酸化窒素 83％、浮游粒子

浮遊粒子状物質の環境基準（長期的評価）を達成し状物質 96％、このうち自動車 NOx･PM 法対策地域でている測定局は､二酸化窒素については有効測定局

は、二酸化窒素 74％、浮游粒子状物質 95％となって

全125局中103局(82%)であり、また浮遊粒子状物質

いる。自動車 NOx･PM 法では、平成 22 年度までに対については全124局中114局(92%)であった。このう

策地域の環境基準を達成することを目標としているこ

ち、NOx･PM法対策地域内では、二酸化窒素についとから、現在大気質の状況が環境基準を大幅に上回っては有効測定局数は全82局中60局(73%)であり、まている地域（環境ワースト地域）について効果的な対た浮遊粒子状物質については全82局中75局(91%)で策を効率的に実施することが目標の達成に必要と考え

あった。

られる。

②平成19年度速報値

そこで、本調査では沿道環境対策の評価・立案に活平成19年度における大気常観局の二酸化窒素と用することを目的として常時観測局で得られたデータ

浮遊粒子状物質の環境基準（長期的評価）を達成しの集計・分析を行った。

ている測定局は､二酸化窒素については有効測定局［研究内容］

については全131局中119局(91%)であった。このう

全132局中120局(91%)であり、また浮遊粒子状物質
１．測定結果の整理

ち、NOx･PM法対策地域内では、二酸化窒素につい大気常観局の観測データを収集し、沿道大気の状況ては有効測定局数は全87局中75局(86%)であり、まを調査した。データ整理においては、環境基準の評価

た浮遊粒子状物質については全87局中80局(92%)でに必要な 1 年間を通じた測定データが得られた測定局あった。

を対象とした。

(2)環境基準達成率及び濃度の経年変化

２．気象と濃度の関連性

環境基準達成率の経年変化を図 1 に示す。平成 18

広域の気象条件が大気汚染物質濃度に与える影響を

年度の達成率は平成 17 年度と比較して、二酸化炭素

明らかにするため、平成 18、19 年度大気常観局の気象は横ばいだったものの、浮遊粒子状物質は若干低下しデータ及び気象庁の気象観測記録による黄砂、煙霧等た。黄砂の延べ観測日数が多かった等、広域の気象にの状況と大気汚染物質の関係を分析した。

も要因があることが考えられる。平成 19 年度（速報- 74 -

値）の達成率は平成 18 年度と比較して、二酸化窒素

については、特定の測定局のみ高濃度が観測されるのは達成率が向上したが、浮遊粒子状物質は横ばいだっではなく、周辺の測定局でも比較的高濃度が観測された。

ている傾向がある。

図 2、3 に二酸化窒素、浮遊粒子状物質の年平均値、

そこで、2 日連続要件で非達成となった観測局につ

日平均値の年間 98％値（年間 2%除外値）及び［年間いて気象の影響は考えられないか、黄砂等との関係を98%値］／［年平均値］を示す。

分析した。平成 18、19 年度とも 2 日連続で浮遊粒子状

図 4、5 に二酸化窒素濃度、浮遊粒子状物質濃度の物質の環境基準を超過した日については、黄砂、煙霧

累積出現頻度を示す。どちらも年度をおって曲線が低（乾いた粒子により視程が 10km 未満となっている状

濃度側へ移行しており、濃度が低くなってきているこ態）が観測されており、浮遊粒子状物質の高濃度とのとがわかる。

関連性が考えられる。

しかし、NO2／NOx 比の経年変化（図 6）をみると、
NO2／NOx 比は年度をおって高くなり、NOx 濃度の低

［成果の活用］

下に対して NO2 濃度の低下が少ないことがわかる。

道路沿道における大気質濃度の状況を明らかにする

２．気象と濃度の関連性ことにより、効率的かつ効果的な沿道環境対策の評
価・立案の実施に資する。

NO2（全国）SPM（全国）NO2（対策地域）
SPM（対策地域）
H18

2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0

0.06
0.05
0.04
0.03
年平均値(a)
年間98%値(b)
b/a

0.00
H15

図2

3

H16

H17

H18

H19

1.5
1.0

図3

H16

H17

H18

0.01

0.1

1

SPM 濃度の出現頻度（日平均値）
NOx
NO2
NO2/NOｘ比

0.12

2.0

H15

H15
H16
H17
H18
H19

図5

二酸化窒素（NO2）濃度経年変化

年平均値(a)
年間2%除外値(b)b/aNO2 濃度の出現頻度（日平均値）

SPM濃度（mg/m3）

2.5

0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00

0.01
NO2濃度（ppm）

99.99
99.9
99
95
90
75
50
25
10
5
1
0.1
0.01
0.001

NOx、NO2年平均値（ppm）

NO2濃度（ppm）

0.07

0.01

図4

環境基準達成率経年変化

0.08

0.02

H19

0.5
0.0

0.10

浮遊粒子状物質（SPM）濃度経年変化- 75 -

0.5

0.08

0.4

0.06

0.3

0.04

0.2

0.02

0.1

0.00

0.0
H15

H19

0.6

図6

H16

H17

H18

H19

NO2／NOx 比の経年変化

NO2/NOx比

H17

H15
H16
H17
H18
H19
0.1

累積頻度（％）

図1

H16

b/a

H15

SPM濃度（mg/m ）

99.99
99.9
99
95
90
75
50
25
10
5
1
0.1
0.01
0.001
累積頻度（％）

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

b/a

環境基準達成率（％）

2 日連続で浮遊粒子状物質の環境基準を超過した日

自動車交通騒音の現況把握及び対策の検討
Study on Analyzing Road Traffic Noise Situation and Measures for Noise Reduction（研究期間 平成 16 年度～）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department Road Environment Division

室長
並河良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
吉永弘志
Senior Researcher Hiroshi YOSHINAGA
研究員
山本裕一郎
Research Engineer Yuichiro YAMAMOTO“The Road Environmental Census”is carried out every year to clarify the status of road traffic noise.
We sought for what made roadside noise levels better or worse in cases these levels observed in a few
years at the same point are different. And we compared predictions of the sound pressure revelcalculated by “ASJ RTN-Model 2003” and measured values from “The Road Environmental Census”.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
国土交通省では平成７年度から「道路環境センサス」（１）道路環境センサス調査の効率化と精度向上を毎年実施し、全国の直轄国道の騒音を測定・評価し平成 18 年度の調査過程において、測定ミスが原因とている。当研究室では平成７年度の調査開始から調査考えられる異常値やデータベースへの誤入力の状況をの実施方法を定めた調査要領を作成し、その後も調査整理した結果、計 82 種類のエラーに対して 4,006 件の手法の改善を目的とした改訂を重ねている。

修正指示を行っていた。これらを踏まえて表１のよう

一方、道路管理者により各種騒音対策が鋭意実施さに改善策を検討し、今年度の調査要領やデータ入力ソ

れているものの、今後、より効果的な騒音対策を実施

フトに反映した。その結果、今年度調査におけるエラしていくためには、道路交通騒音の現状を的確に把握

ー及び修正指示数は表２のように大幅に減少した。

した上で騒音対策を検討することが必要不可欠である。

表１ 平成 18 年度調査の主要なエラーと改善策

そこで、道路環境センサスの結果を分析することによ

エラー内容
調査延長等の不整合
キロ票の重複選択肢にない番号や異常値の入力り、効率的かつ効果的な対策を検討するものである。
［研究内容］

改善策
データ入力ソフトで、エラー内容や対応方法を確認しやすいようにする
入力ソフト上で入力規制を行い、誤った値を極力入力できないようにする

表２ エラー数・修正指示数の比較（全国合計）

今年度は以下の分析・検討を行った。
①調査の効率化と精度の向上と目的として、道路環境

平成 18 年度
10,829
4,006

エラー数
修正指示数

センサス調査業務のプロセス分析を行い、調査要領の改訂及び調査結果をデータベースに入力・管理す平成 19 年度
6,296
822

削減率
41％
79％

（２）直轄国道における騒音の現況

るソフトの改良を行った。

今年度の道路環境センサスは全国 8,805 km(5,595②上記の調査要領等を用いて今年度に全国の地方整備区間)において調査が実施され、夜間要請限度等の指標

局等で実施された道路環境センサスの調査結果をとの達成状況(速報値)は図１のような状況であった。

りまとめ、直轄国道の騒音の現況を集計した。

0%③騒音レベルの改善・悪化要因の把握を目的として、

昼間※１

昼間環境基準値達成

平成 18 年度と過年度調査結果の比較検討を行った。
④環境影響評価における自動車の走行に係る騒音の予夜間※１

夜間環境基準値達成

測では、その予測手法に（社）日本音響学会提案の予測式 ASJ RTN-Model 2003 を採用している。この予

20%

40%

60%

(4,746km)

54%(4,851km)

55%(3,483km)40%(3,599km)

41%

80%

100%

Ｈ１８
Ｈ１９

(6,441km)

73%(6,618km)

75%

夜間要請限度達成

測式で算出した計算値と道路環境センサスの測定値左下の対応を比較検討した。

図１ 道路交通騒音の現況（平成 19 年度全国・速報値）- 76 -

右下

（３）騒音レベルの改善・悪化要因の分析

・カテゴリーF 及び G：この分類に含まれる半数以上の

１）騒音レベルの変化の状況

箇所で排水性舗装の新設又は打ち換えが行われてお平成 18 年度実測区間のうち、前回の実測調査（平成り、これが騒音レベル低下の主要因と考えられる。

14～17 年度）と同一地点で調査が行われている区間を

また、交通量の減少（バイパスへの移行を含む）や対象に騒音レベルの変化量に応じた分類を行った結果

走行速度の低下が要因と考えられる箇所も見られた。

が表３である。半数は±1dB 以内の変化であるが、5dB（４）測定値と計算値の対応の検討

以上増減している箇所もある。

平面道路における計算値と測定値の対応を図３に示す。昼間は測定値が計算値よりも 0.8dB 小さく、夜間

表３ 騒音レベル変化量(⊿＝H18－H17)の分類結果
カテゴリー
A:5dB より大きく悪化
B:3～5dB 悪化
C:1～3dB 悪化
D:±1dB 以内の変化
E:1～3dB 改善
F:3～5dB 改善
G:5dB より大きく改善
合計

昼間
箇所数
割合%
2
1.1
3
1.7
28
15.7
100
56.2
22
12.4
16
9.0
7
3.9
178 100.0は逆に測定値が 0.6dB 大きい結果となったが、計算値

夜間
箇所数
割合%
1
0.6
5
2.8
23
13.0
87
49.2
35
19.8
15
8.5
11
6.2
177 100.0と測定値は概ね一致している。なお、予測条件と検討に使用した道路環境センサスのデータを以下に示す。
・パワーレベル：40km/h 以上は定常
40km/h 未満は非定常
・回折計算：遮音壁の効果を考慮(挿入損失で計算)
法肩や高欄等の道路構造物の影響を考慮(単障壁で計算)
排水性舗装の効果を計算式により考慮

２）騒音レベルの改善・悪化要因の検討

・使用データ ：平成 18 年度の実測区間のうち、併設

騒音対策として排水生舗装の実施と交通量の増減を道路のない単独区間

要因として、騒音レベルの変化との関係を整理した結

平面道路以外の道路構造においても予測計算を行い、果を図２に示す。この中には複数の要因が重なっている場合も含まれるが、騒音レベルが 3.1dB 以上改善し道路構造別に計算値と測定値の対応を整理した結果がているカテゴリーF や G においては、排水性舗装の敷表４である。道路構造が複雑な場合、予測において考設と交通量の減少が主な要因であることが推察される。

慮すべき要因が多くなり予測が複雑になるため、予測

ここで、騒音測定においては道路構造や交通量が同

精度が低下すると考えられる。また、今回行った予測一条件であっても周辺条件の変化や暗騒音の影響によ

計算においても予測条件の設定において何らかの仮定

り±２dB 程度の変動が予想されるが、これが騒音対策をしており、これも予測誤差の要因と考えられる。なによる変動なのか測定の不確かさによるものなのかを

お、高架道路は昼間の計算値が測定値より大きくなっ

特定するのは難しい。このため、騒音レベルが 3.1dBており、他の道路構造と傾向が異なっていた。

以上増減したカテゴリーA、B、F、G について重点的に査が実施されていた。このことから、積雪地域におR = 0.639

70

60

40
40

50

60

70

80

夜間
90

40
40

箇
所
数

平面道路
盛土道路
切土道路
高架道路

5

D
E
カテゴリィ
カテゴリー

F

G

図２ 騒音レベルの変化量と変動要因

70

80

90

計算値 [dB]

昼間

10

C

60

表４ 計算値と測定値の差[dB](測定値－計算値)

交通量：減

15

50

図３ 計算値と測定値の対応（平面道路）

交通量：増

B

60

計算値 [dB]

排水性舗装

A

70

昼間

因と考えられる。
20

R = 0.754

5050

ける排水性舗装の劣化が、騒音レベル増加の主な要

080

測定値 [dB]

なく前回の調査が実施され、その後平成 18 年度の調

2

2

80

測定値 [dB]

んどが積雪地域であり、排水性舗装の敷設からほどY = 3.041 +0.9638 X

Y = 5.172 +0.9158X

分析した結果、以下のような傾向が把握された。
・カテゴリーA 及び B：この分類に含まれる箇所のほと

90

90

夜間

平均値

標準
偏差

箇所数

平均値

標準
偏差

箇所数

-0.82
-1.05
-2.81
4.34

2.31
4.37
5.44
4.77

792
53
13
37

0.60
0.49
-1.03
3.25

2.37
4.55
5.16
4.72

738
43
9
27

［成果の活用］
直轄国道等における効果的な騒音対策の検討や政策の立案を行う際の基礎資料として全国で活用する。

- 77 -

遮音壁の予測手法・性能規定に関する研究
Study on Prediction Method and Performance Regulation of Noise Barrier（研究期間 平成 16～20 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department Road Environment Division

室長
並河良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
吉永弘志
Senior Researcher Hiroshi YOSHINAGA
研究員
山本裕一郎
Research Engineer Yuichiro YAMAMOTOThis study aimed at establishment of the technical standard which covers design, installation, andmaintenance stage of noise barrier in order to secure the required performance of the attenuation,
durability, and safety. The performance test of the noise barrier technical standard(draft) was
performed in 2007.
（１） 性能規定値の比較検討［研究目的及び経緯］
遮音壁に求められる性能には減音量、強風・車両等

欧州、米国、各高速道路会社および地方整備局におの衝突・車両火災時の安全性、耐久性があるが、これける遮音壁の性能規定に関する規格、設計要領等を調らの性能に関する評価方法は定められていない。本研

査し比較検討した。音響性能に関しては欧州では透過

究は遮音壁の性能規定の手法を確立し、技術基準等に損失をオーバーオールで評価しているのに対して国内反映させることで良質の社会資本整備を進めることをでは特定の周波数で評価している違いがあった。衝撃目的として平成 16 年度から実施している。

試験に関しては衝突させる重錘の質量、形状に違いが

平成 16 年度は、先端改良型遮音壁の減音量に関するあった（図 1）。燃焼試験に関しては欧州が法面火災を新たな測定方法（案）（以下「新測定方法（案）」）を作想定した小規模火災を想定しているのに対して国内で成した。平成 17 年度は、新測定方法（案）による従来

は車両火災による高い熱出力を想定していた。

型及び先端改良型遮音壁を用いた測定・分析と、測定
表１

結果に及ぼす風の影響を確認した。また、遮音壁の設
置技術基準の原案を作成した。平成 18 年度は、先端改良型遮音壁について、車両が走行する現場条件での性能を構内試験で評価するための測定およびデータ処理方法を定めた。今年度は、遮音壁の衝撃試験、燃焼試
験を行い性能試験方法、要求性能について検討した。
今後は遮音壁の耐久性および安全性について、さらに現場の情報を収集し、性能の規定を定める予定である。
［研究内容］
遮音壁の技術基準においては表 1 の項目を定めることとし、必要な調査を行っている。今年度の調査
では国内外の遮音壁の設計要領等を比較検討し、遮音壁の性能規定の実態を把握した。また、衝撃試験、燃焼試験を行い、性能確認試験方法を検討した。
なお、技術基準案については関連する分野の専門家から構成される委員会で内容を審議し、業界関係者に対するヒアリング調査を行い実務上の課題に関遮音壁設置技術基準の規定項目

1 総則①適用、②用語
2 計画①設置位置、②高さと延長、③形式の選定
3 構造
3-1 遮音板①音響性能、②安全性、③耐衝撃性、④耐燃性、⑤耐久性、⑥耐荷重
3-2 支柱①耐荷重、②耐久性
3-3 基礎①設計の留意事項
3-4 遮音壁全般①事故時の落下防止対策、②緑化、③景観
4 施工①施工、②検査、③記録
5 維持管理①日常点検、②事故復旧、③記録※試験が必要な項目については試験方法も定めるする意見を収集した。

- 78 -

また、設計荷重の考え方が国内の事業者間で異なった。図２は高架橋に設置する遮音壁の設計荷重を事業
r=2.524mmヘッドによる50mmの突起者ごとにプロットしたものである。想定する風荷重は設置場所や事業者で異なり、許容応力の割り増し係数600については橋梁設計と同等としている事業者と支柱の耐用年数を 20 年とし、軽量化するために許容応力の割420

り増し係数を上げている事業者の違いがあった。
（２） 衝撃試験

570

300kg 球形(国内)

400kg 算盤型(欧州)

衝撃に対する遮音壁の性能試験方法および性能規定
値を定めることを目的とし、パネルの材質、重錘の形

図１

衝撃試験の重錘の違い

状・質量、衝突速度による遮音壁の損傷状況の違いを把握するため衝撃試験を行った。(写真１)
1.6

ード、アクリル、ガラスおよび集成材とした。重錘の

1.5

許容応力の割増係数

パネルの材質は金属、コンクリート、ポリカーボネ
形と衝撃エネルギーは球形で 2.8kJ、29.4kJ、算盤型
で 0.5kJ、5.9kJ、11.8kJ とした。今回の試験では金属性はどの試験でも部材が飛散しなかったが、他の材料
は部材が飛散しパネルごと飛散する例もあった。
（３） 燃焼試験

1.4
1.3
1.2
1.1
1

燃焼に対する遮音壁の性能試験方法および性能規定

1.5値を定めることを目的とし、パネルの材質、熱出力に

2
2.5
3
2
高架橋の風荷重(kN/m )3.5

よる遮音壁の燃焼の違いを把握するため衝撃試験を行った。(写真２)図２

設計荷重の事業者ごとの違い

パネルの材質はポリカーボネード、アクリル、ガラスおよび集成材とした。熱出力は中型乗用車相当の4.5MW を基本とした。今回の試験ではどの材質でも次々と延焼することはなかったが燃焼で部材が民地側に落下する例もあった。
（４） 専門家による意見交換等
音響、火災、構造、衝突安全、素材、緑化、景観の専門家から構成される委員会および設計、パネルの製造および施工の関係者に対するヒアリング調査等を行い実務上の課題に関する意見を収集した。委

写真１

衝撃試験の例

写真２

燃焼試験の例

員会では遮音壁の性能規定のあり方や基準の位置づけに関する基本的な事項について審議した。ヒアリ
ング調査では事業者による設計の考え方の違いや材料調達の課題、維持管理の課題等の意見を収集した。
［研究成果］
検討成果をふまえて遮音壁設置技術基準案を作成した。
なお、委員会では基準等の省内における位置付けにより審議内容が異なるとの意見もあり、検討成果の扱いについて調整する必要がある。
［成果の活用］
遮音壁設置技術基準（または指針）案として遮音壁設置の実務で活用される予定である。

- 79 -

交差点部における騒音の予測手法に関する調査
Study on Prediction Method for Traffic Noise at Intersections（研究期間 平成 16～19 年度）

環境研究部道路環境研究室

室
長
主任研究官
研 究 員

Road Environment Division, Environment Department

並河 良治
吉永 弘志
山本 裕一郎Head
Yoshiharu NAMIKAWA
Senior researcher Hiroshi YOSHINAGA
Research Engineer Yuichiro YAMAMOTO

In this project, for developing traffic noise prediction methods at intersections and ramp sections,
we measured speed, acceleration, deceleration and power levels of vehicles at intersections andramps. We determined parameters for prediction, and drafted traffic noise prediction models atintersections.
加速度と騒音発生量の関係を把握するとともに交差点［研究目的及び経緯］
環境影響評価や騒音対策の実務においては交差点部部を含めた市街地走行における速度変化を把握した。

における騒音予測が強く求められているにもかかわら現場測定では交差点近傍に複数の測定点を配置し、交ず、社団法人日本音響学会提案の予測手法にも実用的

通量、速度および加速度と騒音発生量の関係を把握しな記述がなされていなかった。このため、交差点部にた。
予測手法の構築においては、用語の定義、２種類のおける騒音予測手法の構築を目的として、平成 16 年度から本研究を実施した。

表1［研究内容］

計算法
精密法
（既存）

交差点部の騒音予測においては信号の赤現示で車両が減速、停止し青現示で加速することによる騒音の発生量の時間変化、交差する道路の影響等を反映させる必要がある。既存の知見では交通流を車両１台ごと

準精密法
（新規）

にシミュレーションして騒音のエネルギーを合算する
方法（表 1 の精密法）または交差点部を非定常走行部とし、停止線からの距離や速度にかかわらず騒音発生量が一定とみなす方法（表 1 の簡便法 2 や定常走行）によるしかなく、前者では騒音予測の実務での対応が不可能であり、後者では加速区間で騒音が上昇する実

簡便法 1
（新規）

態を反映できない。このため交差点部における加減速の影響を簡易に反映できる計算法を開発目標とし、以下の調査等を行った。

簡便法 2
（既存）

研究の内容は以下である。
・ 試験車両による構内における騒音発生量調査、市街地走行の履歴調査

定常走行
(既存)

・ 現場測定・ 予測手法の構築と検証
試験車両による調査では車種別に構内において速度、- 80 -

交差点部騒音予測計算法の比較

特 徴
ASJ Model で提案。交差点の信号周期と自動車の挙動を考慮したダイナミックシミュレーション。適用に際しては専門的な知識が必要になる。
新たに提案した方法①。ASJ Model の信号交差点部に適用する計算法の基本的な考え方に基づく方法。精密法（ダイナミックシミュレーション）を実務向けに簡易化し、青現示のときに定常走行する自動車からの寄与と赤現示のときに減速、停止、加速を伴い走行する自動車からの寄与を分離して計算する。
新たに提案した方法②。準精密法をさらに簡易化し、交差点付近を定常走行部と非定常走行部の２つの区間に分ける。交差点付
近での加速時の騒音上昇を考慮することが可能。
非定常走行を仮定して LAeq を計算する方法
で計算は最も簡便。騒音の発生量は交差点からの距離や速度によらない一定値を仮定する。
定常走行を仮定して LAeq を計算する方法。
計算は簡便法 2 と同程度に簡便である。交差点からの距離によらず騒音の発生量は一定値を仮定するが走行速度は考慮する。

予測手法の提案、パラメータを変化させることによる［成果の活用］

感度分析を行い、精密法および現場測定値との比較に

日本音響学会の騒音予測モデル ASJ RTN-Model に反より検証した。

映させ、「道路環境影響評価の技術手法」での予測計算

なお、研究を進めるにあたって道路交通騒音に関すで活用される予定である。また測定した交差点近傍のる有識者から構成される委員会において内容を審議し騒音・交通のデータを公表し、現場の環境対策におけた。

る類似事例の引用や研究等において活用されることを［研究成果］

期待している。

1) 騒音予測手法案の作成

70

ASJ RTN-Model 2003 に示されている考え方を考慮

L Aeq [dB]69

して、準精密法と簡便法１を提案した。（表１）
また、交差点部の騒音予測法に関連する事項として

500 台/h [5%](交通条件)交通量 500 台/h、大型車混入率 5%

68
67
66

道路構造，交通工学，音響工学の分野から抽出した 28

65

語を整理した。

71

L Aeq [dB]2)予測に必要な諸数値の設定
定常走行・減速走行・停止・加速走行する自動車のパワーレベル LWA と加減速時の加速度、右左折時の走

交通量台/h、大型車混入率
25%
500 500
台/h
[25%]

70
69
68
67
66

行速度および平均停止間隔等を文献および現場測定値

74

L Aeq [dB]より設定した。
3)予測手法の検証①精密法による予測計算結果との比較
精密法との比較検討を行った。準精密法と簡便法 113501350
台/h
[5%]
交通量
台/h、大型車混入率
5%

73
72
71
70
69
76

共に、交差点の近傍で LAeq が高くなる傾向と LAeq の値

75

L Aeq [dB]は、精密法の結果と概ね一致している。（図１）②現場測定値との比較
交差点 16 箇所を対象とした計算値と測定値の関係

簡便法2
精密法
簡便法1
準精密法
定常走行

1350
台/h
[25%]
交通量 1350
台/h、
大型車混入率
25%

74
73
72
71
-500

を図 2 の散布図に示す。計算値より測定値が小さい側

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

交差点からの距離 [m]にずれる傾向があるのは計算に使用するパワーレベル
図１

が 10 年以上前の測定値によることが主な原因と考え

精密法との比較結果られており、交差点の計算方法そのものの正確さを示のが優れているといえる。精緻な計算方法である準精

75

密法が他より良い結果となったが、どの計算法とも測定値とよく対応し、大差ない。しかし、準精密法、簡便法 1 の順にパラメータが多いのでパラメータを最適化することで正確さがさらに向上すると考えられる。

7080
y=x-0.5準精密法
n=1056s=1.6
r=0.9965
60

L Aeqの測定値 [dB]80

L Aeqの測定値 [dB]

していない。計算方法は標準偏差(図中の s)が小さいも

70
65
60

55
60
65
70
75
80
簡便法1によるL Aeqの計算値 [dB]

55
60
65
70
75
80
準精密法によるL Aeqの計算値 [dB]

とめた。

y=x-1 簡便法1n=1056
s=1.7
r=0.995555

なお、測定値は整理し、公表用データとしてとりま

75［成果の発表］並河良治, 吉永弘志, 田近輝俊, 押野康夫, 吉久光

80

討：日本音響学会 2007 年春季研究発表会, CD-ROM
田近輝俊, 佐藤大, 並河良治, 山本裕一郎, 筑井啓介, 吉久光一, 山本貢平: 交差点部における騒音予測
手法の検証: 日本音響学会 2007 年春季研究発表会,

75
70

簡便法2
L Aeqの測定値 [dB]

L Aeqの測定値 [dB]

一, 山本貢平：交差点部における騒音予測手法の検80
y=x-1.4
n=1056
s=1.8
r=0.99

65
60

75
70

y=x-0.7n=1056
s=1.7
r=0.99

定常走行

65
60

V>60km/hは定常走行時の値

55CD-ROM

55
55
60
65
70
75
80
簡便法2によるL Aeqの計算値 [dB]

図2

- 81 -

55
60
65
70
75
80
定常走行によるL Aeqの計算値 [dB]

現場測定値との比較結果

二層式排水性舗装の騒音低減効果に関する調査
Survey of the Noise Reduction Effects of Double-Layer Porous Asphalt Pavement（研究期間 平成 15～24 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department Road Environment Division

室長
並河良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
吉永弘志
Senior Researcher Hiroshi YOSHINAGA
研究員
山本裕一郎
Research Engineer Yuichiro YAMAMOTO

The durability of the noise reduction effects of Double-Layer Porous Asphalt Pavement is not clarified
because the construction sites are few in Japan. We surveyed sound pressure levels and parameterswhich show the conditions of pavements at national roads for recent four years, and analyzed thechanges of road traffic noise status and conditions of pavements.
現地調査内容を表２に示す。単独走行車は「先行車［研究目的及び経緯］
二層式排水性舗装は通常厚さ５cm 程度である舗装

及び後続車との距離が 50m 以上離れていて、他車線にの表層を最大粒径の異なる排水性混合物で上層と下層も走行車両がいない状態で定常走行している車両」とに分けたもので、一層式の排水性舗装より初期の騒音定義している。試験車は毎年同じ車両を使用している。

低減効果が大きいことが特徴である。しかし、わが国表１ 調査箇所の諸元では導入からの経過年数が 10 年未満で施工実績も少調査箇所ないことから、その性状には未解明の部分が多い。騒

地点

路線

舗装厚
施工年月 (mm)

音低減効果については、初期の低減効果は大きいもの
国道7号
秋田県由利本荘市
上 20
H14.11上り線
西目町海士剥下 30
国道16号
千葉県野田市上 15
H14.11
上り線
横内
下 35
国道6号
茨城県土浦市
上 20
H16.9
上り線
荒川沖
下 30
国道8号
新潟県上越市上 20
H14.10下り線
大潟区九戸浜下 30
静岡県富士市
国道139号
上 20
H15.3
伝法
上り線
下 30
山口県山陽小野田市 国道2号
上 20
H16.3
西下津
下り線
下 30
国道11号
愛媛県新居浜市
上 20
H14.5
下り線
船木
下 30

の、その持続性は一部に報告があるのみで必ずしも明らかになっていない。このため、以下を目的として平成 15 年度から本調査・研究を実施している。
①二層式排水性舗装の騒音低減効果の経時変化の把握②二層式排水性舗装の路面特性の経時変化の把握③騒音低減効果のメカニズムの解明と経時変化を考慮した二層式排水性舗装のパワーレベル予測式の作成［研究内容］

測定項目

14 年度から平成 18 年度まで継続調査したデータを用
い、二層式排水性舗装の騒音低減効果と路面特性の経時変化の解析を行った。
現地調査を行った二層式排水性舗装の施工箇所と舗装の諸元等を表 1 に示す。いずれも平成 14 年度から
16 年度に施工されており、積雪地域も含まれている（由利本荘市国道 7 号と上越市国道 8 号）。舗装厚は上層が 20mm、下層 30mm（一部、上層 15mm、下層 35mm）、
骨 材 の 最 大 粒 径 は 上 層 が 5mm(5mmTop) 又 は
率は 20～25％の間で設定されている。

5
13
5
13
8
13
8
13
5
13
5
13
8
13

23
約2,0002325
約4,70025
23
約3,0002021
約2,5002123
約2,30020
24
約1,0002023
約2,50020

表２ 調査内容

今年度は、全国６地方整備局の７現場において平成

8mm(8mmTop)、下層はいずれも 13mm である。設計空隙

大型車
最大 設計
交通量
粒径 空隙率
(台/日
(mm)
(%)
/車線)

調査内容
近車線中心より側方7.5m、高さ1.2mの位置
単独走行車のパワーレベル にマイクを設置し、単独走行車のパワーレ
ベルと走行速度を４車種分類で測定
近車線中心より側方7.5m、高さ1.2mの位置
乗用試験車及び大型試験車 にマイクを設置し、50km/hで定常走行するのパワーレベル測定
試験車のパワーレベルを測定
直径98mm及び28mmのコアサンプルをわだち
コアサンプルの採取部(OWP)と非わだち部(BWP)から採取
OWPの路面テクスチャーを1mmピッチで測定
路面テクスチャーの測定する。
路面近接写真と測定点近傍の周辺状況が確
路面写真の撮影
認できる写真を撮影
舗装試験法便覧「舗装路面の平坦性測定方
縦断凹凸量の測定法」に従い、OWPにおいて測定
舗装試験法便覧「舗装路面のわだち掘れ量
横断凹凸量の測定測定方法」に従い測定
舗装試験法便覧別冊「現場透水量試験方
現場透水量試験法」に従い、OWPとBWPにおいて測定- 82 -

［研究成果］（１）各測定データの経時変化
１）一般単独走行車のパワーレベル

R7由利本荘

R16野田

R6土浦

R139富士R2山陽小野田

R11新居浜3.0

1500
5mmTop2.5

現場透水量 (ml/15sec)

一般単独走行車のＡ特性音響パワーレベルの現場測MPD (mm)

2.0

定結果と経過月数との関係を図１に示す。大型車、乗用車ともに横ばいもしくは経過月数に伴い増加傾向が8mmTop1.5
1.05mmTop

0.5

見られる。

0.0
0

100

95

12

24
36
48
経 過 月 数 (月)

20

60

15

10

0

12

24
36
48
経 過 月 数 (月)60
50R7由利本荘

R16野田

R6土浦

R8上越

R139富士R2山陽小野田

R11新居浜図１ 単独走行車のパワーレベルの経過

110
A特性音響パワーレベル (dB)

90
12

24
36
48
経 過 月 数 (月)

60

60

1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0

12

24
36
経 過 月 数 (月)4860

図６ 垂直入射吸音率の経過

測定値相互の関係を単回帰分析により検討した結果、
大型及び乗用試験車の現場測定のパワーレベルに共通

現場
乗用車

して相関が高い変数は現場透水量、垂直入射吸音率、

100
ASJ RTN-Model
RTN-Model2003
密粒 50km/h
ASJ
2003 乗用車50km/h

経過月数、累積大型車交通量であった。MPD は乗用試

95

験車のパワーレベルとの相関は高いが、その他の変数との相関は高くなかった。

90（３）パワーレベル予測式の検討

85
0

48

（２）測定値相互の関係の分析

105

95

24
36
経 過 月 数 (月)いる地点と経過月数に従い吸音率が下がる地点がある。

横ばいもしくは経過月数に伴い増加傾向である。

100

48

12

を図６に示す。経過月数によらず吸音率が維持されて大型試験車と乗用試験車の A 特性音響パワーレベル

ASJ RTN-Model
RTN-Model2003
密粒 50km/h
ASJ
2003 大型車50km/h

0

射吸音率（平坦特性）の算術平均値と経過月数の関係の現場測定結果を図２に示す。大型車、乗用車ともに

現場
大型車

24
36
経 過 月 数 (月)図５ 連続空隙率の経過

２）試験車のパワーレベル

105

12

500

図４ 現場透水試験値の経過

95

90

1000

0

60

25

85
0

48

図３ MPD の平均値の経過

ASJ RTN-Model2003
密粒 50km/h

100

24
36
経 過 月 数 (月)垂直入射吸音率の平坦特性の平均値

ASJ RTN-Model2003 密粒 50km/h

105

乗用車

連続空隙率 (%)

大型車

90

A特性音響パワーレベル (dB)

12105
A特性音響パワーレベル (dB)

A特性音響パワーレベル (dB)

110

R8上越

60

0

12

R7由利本荘

R16野田

R6土浦

R139富士R2山陽小野田

R11新居浜24
36
48
経 過 月 数 (月)60

以下の式を想定して、経時変化を考慮した二層式排水性舗装のパワーレベル LWA 予測式を検討した。

R8上越

LWA＝a＋30log10V（V は定常走行の速度(km/h)）

図２ 試験車のパワーレベルの経過

ここで、a は速度によらない定数であり、前述の測定

３）ＭＰＤ（Mean Profile Depth）

値相互の関係を考慮して、路面の吸音性を表す変数

経過月数の関係を図３に示す。5mmTop の MPD 値は積雪

Xabs（垂直入射吸音率:大型車、乗用車共通の変数）と、路面の粗さを表す変数 XMPD（MPD：乗用車のみの変数）

地域の R7 由利本荘を除き経過月数に依らず横這い、で表現した結果、以下のような設定式となった。

路面テクスチャーの測定結果から算出した MPD 値と8mmTop の MPD 値は経過月数に従って微増している。

（大型車）a＝54.7-14.3Xabs、Xabs＝0.2-0.0018m

４）現場透水試験値
OWP における現場透水試験の現場測定データと経過（乗用車）a＝38.5+8.0XMPD-24.7Xabs
XMPD＝1.0+0.0047m、Xabs＝0.24-0.0018m

月数の関係を図４に示す。経過月数によらず横ばいの

m は経過月数であり、パワーレベルの経時変化は大型地点と経過月数に従い透水量が減少する地点に大別さ

車で約 0.026dB／月、乗用車で 0.081dB／月となった。

れ、パワーレベルの経時変化との対応関係が見られる。

施工から４年を経過した時点においても、密粒舗装

５）連続空隙率OWP から採取したコアサンプルから測定した連続空より騒音が低い状態を保っていることを示しており、今後は施工後５年以降のデータの収集・分析を行う。

隙率と経過月数の関係を図５に示す。経過月数に従い概ね減少する傾向が見られる。

［成果の活用］
道路交通騒音対策として二層式排水性舗装の導入を

６）垂直入射吸音率
OWP から採取したコアサンプルから測定した垂直入検討する際の基礎資料とする。

- 83 -

道路環境影響評価の技術手法に関する調査
Survey for improving technical guidelines for environmental impact assessment of road projects

環境研究部
道路環境研究室室 長
Environment Department Road Environment Division Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher（研究期間 平成 13 年度～）
並河 良治
Yoshiharu NAMIKAWA
曽根 真理
Shinri SONE
下田 潤一
Junichi SHIMODA‘Environmental Impact Assessment Technique for Road Project’ has to be revised, according to theamendment Basic Guidelines on Environmental Impact Assessment for road construction project (theMinisterial Ordinances Formulated), technical innovation in the fields of prediction technique andsocial background. This study tackled renewal of contents of ‘Environmental Impact Assessment
Technique for Road Project’.
［研究目的及び経緯］
平成 11 年 6 月の環境影響評価法の施行に基づき、平成 12 年 10 月に、「土木研究所資料第 3742～3745 号
道路環境影響評価の技術手法」（以下「技術手法」という）をとりまとめた。
技術手法は、道路事業の環境影響評価を実施するための具体的な調査・予測・評価手法の事例をとりまとめたものであり、現在、道路環境影響評価の多くは技術手法を参考にして実施されている。このため、技術手法は最新の知見・技術を活用したものでなくてはならない。
平成 17 年 3 月 30 日に環境影響評価基本的事項（平成 9 年 12 月環境庁告示第 87 号）が改正され（平成 17
年 3 月環境省告示第 26 号）、これを受けて「道路事業に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、予測及び評価を合理的に行うための手法を選定するための指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令」（平成 10 年 6 月建設省令第 10 号）が改正されたため、技術手法についても平成 19 年 6 月「国土技術政策総合研究所資料第 382～400 号道路環境影響評価の技術手法」として改訂を行った。
本調査は、技術手法の今後の改定に資することを目的として、技術手法に係る検討委員会を開催するとともに、道路環境影響評価関連図書の整理及び道路環境影響評価に関する実態調査により「道路環境影響評価の今後のあり方」を検討した。
［研究内容］
１）「道路環境影響評価の今後のあり方」検討
本省、地方整備局、国総研等の行政関係者や学識者からなる「全国道路環境担当者連絡調整会議」、「道路環境影響評価の技術手法に関する大気質予測
手法検討委員会」、「換気塔の景観勉強会」、「水質予測手法検討委員会」を開催した。
２）道路環境影響評価関連の図書整理
本省、国土技術政策総合研究所、地方整備局がば
らばらに所有していた、これまで実施されてきたアセス情報をデータベースとして共有化することで、アセスを実施する際に参考にするとともに、関係機関協議等における回答作成などの効率化を図ることを目的として、下記項目について整理した。
・アセス概要・知事意見・大臣意見及びその見解
・国土交通省における技術手法に関連した委員会等の議事録
・住民意見とその見解 等
３）道路環 境影響評価 に関する中 長期的課題 の調
査・整理・検討（1）道路環境影響評価の費用に係る実態調査
動物・植物・生態系に関する環境保全措置の費用について、実際の対策事例を調査・整理し、実態について検討を行った。また、道路環境影響評価等に関する費用として PI の事例を整理し、費用等の実態について検討を行った。
（2）工事中の濁水に係る実態調査
道路アセスにおける工事中の濁水に関する事例について、調査及び整理を行った。
道路工事中の濁水対策について、実際に講じられている濁水対策の状況等の調査及び整理を行った。
（3）戦略的環境アセスメント（SEA）に関する検討
環境省「戦略的環境アセスメント導入ガイドライン」に基づき、道路事業における SEA のケーススタディを実施し、道路事業における SEA の課題等を整理し- 84 -

た。
［研究成果］

２）道路環境影響評価に関する中長期的課題の調査・

１）道路環境影響評価図書の整理
データベースに関して、平成１９年度データの更新
及び、項目の追加を行った。データベースは各地方整備局等で図書を作成する際に参考として用いられており、情報の共有化等が図られている。
（既存項目の更新）
・調査・予測・評価・環境保全措置・事後調査の手
法
平成 19 年度に新たに追加されたアセス事業 4 事業、評価書が出された 5 事業、準備書が出された 4 事業の内容を追加した。平成 20 年 1 月現在、事業数はア
セス終了事業が 14 事業、手続き中が 28 事業、アセスが途中で中止あるいは条例アセスに移行した事業等の法対象アセスから除外された８事業の計 50 事業となっている。
・知事意見・大臣意見及びその見解
評価書 5 事業については、準備書における知事の意見とそれに対する都市計画決定権者の見解、国土交通大臣意見、都市計画同意権者意見とそれに対する都市計画決定権者の対応を、準備書 4 事業については、方法書についての知事意見とそれに対する都
市計画決定権者の見解をそれぞれ追加した。
（項目の追加）下記項目をデータベースに追加し、各事業の対応等

整理・検討
１）道路環境影響評価の費用に係る実態調査
アセス事例についてヒアリング調査を行った。評価書まで終了している事業に関して、アセスに要した総額は約 4.6 億円～約 5.4 億円となっていた。準
備書作成段階での現地調査がいずれの事業も約 3 億円と大きな金額となっている。また、猛禽類調査についても、約 1.5 億円～約 2.4 億円と大きな金額を要している。
２）工事中の濁水に係る実態調査
・土工事の途中段階における法面裸地からの濁水発
生が、放流先の河川に及ぼす影響は、その河川の流量に大きく左右される。放流先の河川が小規模の場
合や土工事の途中段階で生じる法面裸地が大規模な場合は、工事中の濁水が河川の SS 濃度に及ぼす影響はあると考えられ、必要に応じて対策を実施することとなるが、河川流量の大きな川については、工事による濁水の影響は少なくなる。
・法面裸地が造成工事と同等に大規模となる場合には、「面整備事業環境影響評価技術マニュアル」（監
修建設省都市局都市計画課）等を参考に、濁水処理施設（沈砂地等）の検討を行うことが考えられる。
３）戦略的環境アセスメント（SEA）に関する検討
ケーススタディにおいて検討した実務レベルの課題のうち、重要な課題としては以下の課題が抽出された。
①有効な評価項目の抽出方法、各項目の評価手法

をデータベースに反映した。

・SEA が実施される段階が、現在 PI が行われている段・技術手法に関連した委員会等の議事録

階と同様であると考えられため、計画路線の比較検討

・住民意見及びそれに対する見解（計画帯の絞り込み）において有効な評価項目の抽出
方法、各項目の評価手法を検討する必要がある。

アセス概要

②評価手法

アセス一覧表・SEA においては、交通（広域的な交通流動等への影

選定項目

響）
、環境（生活環境や自然環境等への影響）、土地利調査・予測・評価・環境保全措置・事後調査の手法

用・市街地整備（都市構造、沿道土地利用等への影響）、

調査手法

社会・経済（広域社会、地域産業等への影響）、事業性

予測手法（事業費、施工性等への影響）を総合的に評価する必要がある。この総合評価の手法を検討する必要がある。

評価手法③指針等の策定

環境保全措置・事後調査

・地域特性の把握の項目や全体的な記載内容等につい知事意見・大臣意見とその見解ても評価項目の抽出、評価手法と合わせて、指針等を

国土交通省における技術手法に関連した委員会等の議事録策定する必要がある。

住民意見及びそれに対する見解［成果の発表・活用］
平成１９年６月には技術手法の全面改正を行うとと等データベースの項目（データベースプログラムの改良）

もに、今後の改正に向けた検討を行った。改定後の技術手法については、これまでと同様、広く全国で活用

データベースプログラムについて、初期画面のインされる見込みである。また、工事中の濁水、SEA 等新

ターフェイスと検索の両方の利便性に着目してプログ

規事項に対応した技術手法の作成に向け検討を行う必ラムの修正を行った。

要がある。

- 85 -

路面排水の環境影響調査
Research on quality of run off from road surface（研究期間 平成 15～20）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURA
The purpose of this research is to ascertain the relations between roadway drainage andits environmental impacts. In this research, we measured the concentration of suspended solids,
zinc and lead in roadway drainage which was obtained at national highways and examine
emission source of those chemical substances.
［研究目的及び経緯］

戸川区（小松川）の2地区を調査地区として選定した。

著しい浸水被害が発生するおそれがある都市部を流選定箇所の状況を表-1および表-2に示す。

れる河川及びその流域について、総合的な浸水被害対策を講じるため、平成15年度に「特定都市河川浸水被表-1

害対策法」が制定された。都市型水害の緩和技術とし

交通量およびて注目されている車道透水性舗装は、舗装内部に空隙

大型車混入率を有した舗装であり、舗装内部を通して路面排水を周多い

辺の地盤へ浸透させることができる。しかし、路面排水には様々な成分が含まれており、車道透水性舗装の多い敷設による土壌及び地下水等への影響を把握しておく必要がある。また、市街地の道路等の非定点汚濁源（ノ少ない

橋本調査地点地点

備考①国道16号

下り坂

橋本五差路高架下の地点②国道16号

平坦な

橋本横浜線高架下地点③上記①②近傍の一般道

ンポイントソース）から流出する汚濁負荷量（ノンポ
イント負荷）は、公共用水域の水質保全のために把握

表-2しておく必要がある。本研究は、路面排水による周辺

交通量および環境への影響を明らかにすることを目的として実施し大型車混入率ており、本年度は、路面排水の分析等を行い、物質濃多い

度の把握と路面排水に含まれる物質の排出源を検討した。

多い［研究内容］
少ない

１．路面排水採水調査

小松沢調査地点

地点

備考①国道14号

上り坂

小松川大橋左岸高架下の地点②国道14号

平坦な

小松川大橋高架下地点③上記①②近傍の一般道

雨水、屋根流出水及び路面排水を採水し、鉛（Pb）、亜鉛（Zn）、及び浮遊物質量（SS）の濃度を測定した。

また、雨水の採取地点として、上記調査地点の近傍

過年度に採水調査を実施した20地点の中から、調査地の公共施設の敷地内等、適切な調査地点を各地区にお点の道路条件を踏まえ、交通量、大型車混入率の違い

いて1箇所選定した。
各調査地点の交通量は、両地区とも国道調査地点のを考慮し、神奈川県相模原市（橋本）および東京都江- 86 -

0.020４地点は平日交通量が約５万台/日と首都圏の主要国
道の中では交通量が多い路線上にある。一方、一般道
平日交通量が数百台/日と国道地点に比べると少ない地点である。採水状況を図-1、2に示す。

Pb(mg/l)

0.015の２地点は、いずれも住宅街の中にある細街路であり、

0.010

0.005

0.000
(下り坂)

(平坦)

(平坦)

(交通量多)(交通量多)(交通量少)

図-3

分析結果

れた。

２．国内外の動向調査
路面排水に含まれる有害化学物質に関して、国内・海外の既往研究成果、海外については路面排水に関す
図-1

る規制や対策の検討状況に関する既往文献の検索及び路面排水採水場所整理を行った。主な知見として以下のことが分かった。
・鉛の排出源として、国内ではまだ一般的に使われているタイヤのホイールバランスウェイトの磨耗が取り上げられている。
・交通量が多い道路において高濃度の Zn、Pb が測定され、Zn、Pb は自動車交通の影響を受けている可能性が指摘されている。
・路面排水中の金属については、溶存態の割合が最も大きかったのは Mn、Zn、Cu であり、懸濁態の割合が大きかったのは Al、Cd、Cr、Fe、Pb であった。
・ Zn は自動車タイヤの添加剤として含まれており、都市高速道路排水の Zn 負荷は自動車の影響を強く受け

図-2

屋根流出水採水場所ている。
・海外においても路面排水に規制を設けている事例は選定した2地点について採水調査6回を平成19年12月

見られなかった。ケイ酸カルシウム岩(opoka)やゼオラ～平成20年2月の間の降雨日に実施した。橋本調査地点

イトをろ材として用いた実験結果から、これらろ材をの採水分析結果を図-3に示す。本調査から以下のことが分かった。
・交通量が多い下り坂区間では、交通量が多く平坦な用いた路面排水対策が有効であるといった研究事例があった。
［研究成果］

区間や交通量が少ない区間に比較して、亜鉛・鉛濃度

Zn が自動車交通の影響を受けている可能性が高いが高い傾向が見られ、自動車交通による影響が表れてことがわかった。しかし、路面排水に含まれる物質のいるものと考えられた。

排出源と考えられる個々の人工物の影響を把握するに・下り坂で自動車ブレーキ痕が多い橋本五差路の調査は、更なる調査が必要である。

データにおいて、他地点と比較して高濃度の亜鉛が検出されたことから、路面排水の亜鉛濃度の排出源として自動車タイヤの影響を受けた可能性が高いと考えら［成果の活用］
路面排水の環境影響に関する成果が得られた際には、今後技術基準類に反映させる。

- 87 -

凍結防止剤による環境影響の検討
Research for impacts of de-icing salts from environmental aspects（研究期間 平成 16～21 年度）
環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURATo ensure traffic safety road administrators spray de-icing salts which on road in snowy andcold area in Japan. Quantity of the salts has increased year by year after prohibition of studded tires.
There are some concerns negative environmental impacts by the salts, so we have assessed theimpact of the salts to roadside environments.
箇所の比較をすると、値が高い順に、③路面排水［研究目的及び経緯］「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法

流入箇所、①上流計測箇所であった。①上流計測律」が施行され、積雪時に道路へ凍結防止剤を散布す箇所でも高い値が観測されたことから、調査地点
よりも上流からの影響も考えられる。

ることは、交通安全確保の観点から必要不可欠となり、凍結防止剤散布量は年々増加傾向にある。一方で、凍・ 全調査地点における EC、Na+、Cl-の分析結果では、結防止剤による自然環境への影響が懸念される声も聞②路面排水の分析値が高い値を示した。その他の

かれ、散布による負荷状況を把握する必要がある。

採水箇所に関しては、同程度であった。

本研究では、国道で主に散布されている塩化物系凍・ 水生生物の許容濃度と比較すると、①上流計測箇

結防止剤〔塩化ナトリウム（NaCl）、塩化カルシウム

所から⑤下流計測箇所 2 までの全ての Cl-分析結（CaCl2）、塩化マグネシウム（MgCl2）〕が沿道環境に

果は、最も低いミジンコの許容濃度（350mg/L）以

与える影響について明らかにすることを目的として平下であった。

成 16 年度から実施している。過年度の研究で、塩の品・ 以上から、橋梁から流入した路面排水は、河川に質規定、飛散及び流出状況の調査等を実施し、草本等流入した後、速やかに希釈・拡散されると考えらへの影響は少ないことを確認した。本年度は主に、凍れ、河川への影響は小さいと考えられる。

結防止剤散布による河川水質への影響について調査を行った。
［研究内容］

直轄国道

１．公共用水域への影響調査
本調査は、塩化物系凍結防止剤による河川や湖沼等②路面排水の公共用水域への影響を検討することを目的とし、積雪寒冷地域の秋田県役内川、福島県小沢川、新潟県関①上流計測箇所③路面排水流入箇所

川で実施した。調査地点の模式図を図-1 に示す。各計④下流計測箇所1(10m程度）測箇所で EC（電気伝導率）、Na+、Cl-を分析した調査結果は次のとおりとなった。

⑤下流計測箇所2(30～50m程度）

・ 新潟、秋田では各採水箇所において EC の値の差は採水地点見られなかった。
・ 福島では、②路面排水流入箇所の EC において、他の計測箇所よりも高い EC 観測の結果から各採水

図-1- 88 -

調査地点の模式図

秋田

10
5

異常値

30

0

20

-5

10

-10
3/9

3/10

3/8

3/7

3/6

3/5

3/4

3/3

3/2

3/1

2/29

2/28

2/27

水温

2/26

2/25

2/24

2/23

2/22

散布実績
2/21

2/20

2/19

2/18

2/17

2/16

下流２

電気伝導率計測結果（秋田）福島

上流

特に増加傾向

流入

下流１

下流２

水温

10

散布実績

5

150

0
特に増加傾向

100

-5

図-3

3/1

2/29

2/28

2/27

2/26

2/25

2/24

2/23

2/22

2/21

2/20

2/19

2/18

2/17

2/16

2/15

2/14

2/13

2/12

2/11

2/9

2/10

2/8

2/7

2/6

2/5

2/4

2/3

2/2

2/1

1/31

1/30

1/29

1/28

1/27

1/26

1/25

1/24

1/23

1/22

1/21

1/20

1/19

1/18

1/17

1/16

1/15

1/14

1/13

1/12

1/11

1/10

1/9

1/8

1/7

1/6

1/5

1/4

-15

1/3

-10

0

1/2

50
1/1

電気伝導率計測結果（福島）
新潟

50

10

増加傾向

40

5

30

0

20

-5

図-4

-10
3/1

2/29

2/28

2/27

2/26

2/25

2/24

2/23

2/22

2/21

2/20

2/19

2/18

2/17

2/16

2/15

水温
2/14

2/13

2/12

2/11

2/9

2/10

2/8

2/7

散布実績
2/6

2/5

2/4

2/3

2/2

2/1

下流２
1/30

1/29

1/28

1/27

1/26

1/25

1/24

下流１
1/23

1/22

1/20

1/19

1/18

1/17

流入
1/16

1/15

1/14

1/13

1/12

1/11

1/9

1/10

1/8

1/7

1/6

1/5

1/4

1/3

1/2

上流
1/1

0

1/21

10

1/31

EC(mS/m)

200

水温(℃）

250

-15

水温(℃)・散布実績

図-2

2/15

2/14

2/13

2/12

2/11

2/9

下流１

2/10

2/8

2/7

流入

2/6

2/5

2/4

2/3

2/2

2/1

1/31

1/28

1/30

上流

0

EC(mS/m)・散布実績

水温（℃）

40

1/29

EC(mS/m)・散布実績

50

-15

電気伝導率計測結果（新潟）２．沿道植物への影響調査
沿道植物への影響を把握するために、沿道において凍結防止剤の飛散浮遊量および飛散落下量を調査した。

ガーゼ

1 回の調査期間を 1 週間とし、計 4 回実施した。調査

クランプ

地点の様子を図-5 に示す。調査結果は次のとおりであった。
・ Na+と Cl-の分析結果より、前列が後列に比べて高単管（1ｍ）

い値を示す傾向があった。

容器

・ 飛散浮遊量調査の結果、後列の値は、バックグラ

単管（4ｍ）

路肩端

ウンドの値と同程度であった。

1ｍ

・ 散布後に飛散した凍結防止剤は、車道近傍の樹木1ｍ等に付着することが懸念される。
図-5 調査地点の様子

・ 遮蔽幕がある地点においては低い値が観測され、遮蔽幕の効果が確認できた。

た、平成 19 年 7 月に、これまでの成果国総研資料第・ 飛散した凍結防止剤成分は、道路近傍でほとんど

412 号「凍結防止剤散布と沿道環境」としてとりまとが落下してしまうと考えられる。

めた。

・ 沿道植物の生育不良状況を観察したところ、凍結防止剤が原因と断定できる生育不良は見られなかった。

［成果の活用］
凍結防止剤の散布による沿道環境への影響を把握［成果の発表］凍結防止剤に関するこれまでの調査結果について、することにより、交通安全を確保した上で、環境負荷がより少ない対策等の提案が可能となる。

土木学会年次学術講演会、日本道路会議、寒地技術シンポジウム、ふゆトピア研究発表会等で発表した。ま- 89 -

自動車の排出係数設定に関する調査
Investigation of emission factor for automobiles

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
研究員
Research Engineer（研究期間 平成 18～20 年度）
並河良治
Yoshiharu Namikawa
瀧本
真理
Masamichi Takimoto

As vehicles conformed with newest exhaust gas regulation come to the market, we measured theamount of air pollutants (oxide of nitrogen, total hydrocarbons, carbon monoxide, and particulatematerial, etc.) from the exhaust pipe by means of the chassis dynamo meter. The result of this survey
will be the basis to set the exhaust gas coefficient which will be used for environmental assessment in
the future.
量車（車両総重量 25t）は尿素 SCR（Selective Catalytic［研究目的及び経緯］
現在の環境影響評価において大気汚染予測に用いる
自動車の排出係数の値は、平成 9 年・10 年・13 年のシ

Reduction：選択触媒還元）と酸化触媒である。
(2) 測定項目
排出ガス量の測定は、下記の物質、項目について実ャシダイナモ試験結果及び環境省中央環境審議会の第四次答申による新長期規制の排出ガス量規制値に基づ施した。

いて設定をしている。

・測定物質：NOx、PM、SO2、CO、CO2、THC、

本調査は、平成 17 年に新長期規制車両が市場投入さベンゼンれたことを受け、シャシダイナモ測定装置で該当車両

・測定項目：走行速度、燃料消費量、吸気負圧（ガソを実際に用いて実走行状態を再現し、排気管由来によリン車）、吸入空気流量（ディーゼル車）、る大気汚染物質（窒素酸化物・全炭化水素・一酸化炭素・粒子状物質等）量を測定し、環境影響評価に用いエンジン回転数(3) 試験条件

る自動車の排出係数を設定する根拠資料を作成するも試験条件は以下のとおり設定した。

のである。本年度は、昨年度に引き続き、ガソリン貨①規制モードによる排出ガス試験物車、ディーゼル貨物車の排出ガス量の計測を実施しガソリン貨物車は、技術基準別添 42「軽・中量車

た。

排出ガスの測定方法」および軽量車排出ガス試験法「TRIAS 60-2003［研究内容］

10・15+11 モード排出ガス等試

験法」に従った。

最新の排出ガス規制（新長期規制）に適合した車両

ディーゼル貨物車は、技術基準別添 41「重量車排を用いて、シャシダイナモメータ試験装置を使用し、出ガスの測定方法」および国土交通省通達自環第大気汚染物質等の排出ガス量を測定した。

280 号「シャシダイナモメータによる JE05 モード(1) 試験車両

排出ガス測定方法」に従った

・ガソリン軽貨物車

1台

・ガソリン軽量貨物車

1台

走行パターンは、実走行調査から路線（一般道、・ガソリン中量貨物車

1台自専道）及び車種（軽量車、重量車）別にモデル化

・ディーゼル重量貨物車（車両総重量 4t)

1台した土研モードのうち、平均速度約 6～100km/h 程・ディーゼル重量貨物車（車両総重量 8t)

1台

度の 9 パターンを用いた。（速度抑制装置付きの場

・ディーゼル重量貨物車（車両総重量 25t)

1台

②実走行モードによる排出ガス試験

合は、平均速度約 6～80km/h 程度の 8 パターン）

試験車両は、自動車の販売台数や諸元等を考慮し、③定常走行モードによる排出ガス試験選定した。排出ガス対策方式は、ガソリン貨物車は三ガソリン貨物車は、40、60、80、100 又は 120※

元触媒、ディーゼル重量車（車両総重量 4t、8t）は DPF

km/h の 4 種類、ディーゼル貨物車は、40、60、80、（Diesel Particulate Filter）と酸化触媒、ディーゼル重90km/h の 4 種類のモードを用いた。

- 90 -

※・CO2：排出量の最小値は、軽貨物では 50km/h 付近、100km/h か 120km/h は車両性能によって適宜選択した。

軽量・中量貨物では 70km/h 付近にあり、縦断④道路縦断勾配の設定

勾配の増加に伴い排出量は増加する傾向。

ⅰ）ガソリン貨物車

・THC：規制値に比べて低いレベルで排出されている。

土研モード（実走行モード）では、PN4、PN6、

排気温度がかなり低い条件（触媒温度が低く、PEC9 について、-4%、-2%、+2%、+4%の 4 条件

THC が酸化されなかったことが考えられる）を用いた。定常走行モードでは、40km/ｈにおいて、や、高速度域（空燃比が過濃）において増加す-4%、+4%、+6%、+8%の 4 条件を用いた。

る傾向。

ⅱ）ディーゼル貨物車

・ベンゼン：THC と同様に、かなり排気温度が低い条

土研モード（実走行モード）では、TN4、TN6、件（低速や定常走行）、高速度域で高くなる傾TEC9 について、-4%、-2%、+2%、+4%の 4 条件を向。

用いた。定常走行モードでは、40km/ｈにおいて、(2) ディーゼル貨物車-4%、+4%、-6%、+8%の 4 条件を用いた。

・NOx：GVW4 トン車、8 トン車では、排出量の最小①～④の試験条件の一覧を表 1 および表 2 に示す。

値は 60km/h 付近にある。尿素 SCR 搭載車

また、②～④の試験については、前述の試験法に基（GVW25 トン車）では高速領域においてもづいて、積載条件はガソリン貨物車は「2 名乗車+半積

車速の増加に伴い、排出量は少なくなる傾向。

載」、ディーゼル車は「1 名乗車+半積載」とした。な・PM ：低速度域では排出量は多いが、速度の増加に

お、試験前には定常走行を行い、十分な暖機を行った。

伴い少なくなる傾向。また、縦断勾配の増加［研究成果］

触媒温度がかなり低くなる条件においても排に伴い多くなる傾向。-4％勾配試験のようなディーゼル貨物車については、定常走行モードの縦出量は高くなるが、これは HC 類が酸化され断勾配試験では使用するギヤ比を指定したが、ギヤごずに有機溶剤可溶分（SOF）となり、PM ととに設定された最低常用回転速度から最高常用回転速して排出されるためと考えられる。

度の範囲で走行できなかったため、低いギヤ比を選択

・SO2：燃料の低硫黄化により排出量は極めて低い。

した。また、ガソリン貨物中量車では-4%勾配条件に・CO：平均車速の増加、負勾配条件において高くなる

おいて、充分な制動力が得られず基準車速を追従でき傾向が見られるが、排出量は極めて少ない。

ない走行パターン（PN4、6）があり、その場合は縦断・CO2：排出量の最小値は 60km/h 付近にあり、速度の増減に伴って排出量は増加する。尿素 SCR

勾配条件を-3％勾配に変更した。

搭載車では高速領域においても排出量は増加

各車種の自動車排出量の特徴を次に示す。

しない傾向。

(1) ガソリン貨物車
・NOx：低速度域において排出量が多く、平均車速の・THC：実走行モードにおいて、排出量は極めて少な

増加に伴い排出量が少なくなる傾向。縦断勾い。排気温度が低くなる定常走行、負勾配条配の影響は車両によって傾向が異なる。

件では排出量が高くなる傾向。

・PM ：高負荷条件において排出量が若干多くなるが、 ・ベンゼン：排気温度の低下する条件（低速域、定常走行）、
次期規制値（直噴リーンバーン車の規制値）よ

空燃比が過濃となる条件、縦断勾配の増加にりも低い値である。

おいて排出量が多くなる傾向。

・SO2：燃料の低硫黄化により排出量は極めて低い。
・CO：平均車速、縦断勾配の増加に伴い排出量は増加［成果の活用］
本調査の結果をとりまとめ、道路環境影響評価でのする傾向。三元触媒の制御範囲内では規制値より低い。
表 1 ガソリン貨物車試験条件
勾配
平均速度
走行パターン（km/h） -4 -2 0 2 4 6 8
○
11
29.0
規制モード
○
10・15
23.0
○
PN1
5.8
○
PN2
14.0
実
○
25.0
土 一般 PN3走
研 道路 PN4○ ○ ○ ○ ○
37.5
行
モ
○
PN5
42.9
モ
○ ○ ○ ○ ○PN6
52.8
ド 自動車 PEC7○
67.6
ド
専用 PEC9○ ○ ○ ○ ○85.5
道路 PEC11 101.6
○
○
○
○ ○ ○
40
○
60
定常走行モード○80○
120／100※

走行車両の大気予測での活用を想定している。
表 2 ディーゼル貨物車（リミッタなし）試験条件
平均速度（km/h）
規制モード
JE05
27.0
TN1
6.2
TN2
15.6
実
25.7
土 一般 TN3
走
研 道路 TN4
34.8
行
モ
TN5
45.0
モ
TN6
53.4
ド 自動車 TEC7
68.0
ド
専用 TEC983.4
道路 TEC1094.7
4060
定常走行モード
80
90
走行パターン- 91 -

-4

○
○
○
○

スピードリミッタなし
勾配-2 0 2 4 6 8○○○○○ ○ ○ ○○
○ ○ ○ ○○
○ ○ ○ ○
○
○
○ ○ ○
○
○
○

-4

スピードリミッタあり
勾配-2 0 2 4 6○○○○○ ○ ○ ○○
○ ○ ○ ○○
○ ○ ○ ○
○ ○
○
○
○

8

○ ○ ○

ヒートアイランド対策技術の効果測定
Investigation of a measure devised to deal with the environmental concern in the upper plan
（研究期間
環境研究部
道路環境研究室室 長
Environment Department Road Environment Division Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

平成１９～２１年度）

並河 良治
Yoshiharu NAMIKAWA
曽根 真理
Shinri SONE
下田 潤一
Junichi SHIMODA

This study has two purposes. One is to extract counter measures against UHI (urban heat island)
based on the communication between residents, business and the local Governments. The other is tocarry out the extracted measures, and to clarify a result. In the study of this year, we extracted thecounter measures against UHI which residents, business and the local Governments in City of Osakaand City of Kitakyusyu hoped, and measured the temperature of the object district and theanthropogenic heat emission by human activities.
【調査のフロー】［研究目的及び経緯］
ヒートアイランド現象は、平成 15 年度に環境省が「都市大気の熱汚染」として位置づけるとともに、平成 18 年 4
月に取りまとめられた第 3 次環境基本計画において都市における大気環境問題の一つとして位置づけるなど、公害問題として認知されている。また、国土交通省環境行動計画（平成 16 年 6 月策定）においては、ヒートアイランド現象
については、原因者が多岐にわたり、因果関係が複雑に絡み合っているため、個別課題への対応のみでは克服が困難であり、より幅広い連携により地域や社会全体として取り組んでいくことが必要であるとしている。
こうした背景を踏まえ本業務は、概ね向こう 3 ヵ年を調査期間に見据えて、市民・事業者、行政が相互に協力しなければ解決することが困難であるヒートアイランド対策を題材に、市民・事業者、行政との対話を通じて、市民・事業者、行政が望むヒートアイランド対策を抽出し、その対策について地区全体での取り組みを促すとともに、その取り組みの効果を明らかにして、広く社会に普及させていく
ことを目指している。
平成 19 年度については、
大阪市及び北九州市の都心地域に在住する市民・事業者との対話を通じて、次年度において実際に参加協力を仰ぐことが可能なヒートアイランド対策施策（実証実験メニュー）の抽出を行うとともに、当該対策施策の実施後の効果を明らかにするために、実証実験への参加協力を表明した市民・事業者が所有・管理する建
築物の屋上・外壁・室内等の温度計測、並びに人工排熱量の目安となる電気使用量等を計測する事前調査を行い、対策施策実施前における現況を把握することを目的とする。
［研究内容］
平成 18 年度までの課題に対策前・対策中のデータがなく、対策効果が不明確な状況にあり、市民が対策に参

業務計画
大阪市におけるヒートアイランド対策施策の検討
北九州市におけるヒートアイランド対策施策の検討
温度等の計測と市民･企業との対話等の企画
市民･企業が望む対策施策に関する調査

対策予定施設での温度･人工排熱量の計測※市民・企業へのヒアリング調査※市民・企業へのアンケート調査→次年度以降に実際に取り組む対策施策について把握。

※建物周囲・屋上の気温計測※屋上の表面温度計測※最上階等の人工排熱量の計測

対策メニューの抽出
３ヵ年の対策実施計画の検討

ヒートアイランド現象対策の説明資料の作成
平成 20 年度
・実際の取り組み内容の確定・取り組み実施施設での事前調査

・取り組みの実施
・取り組み実施施設での事後調査加する際の抵抗要素となっていた。平成 19 年度は、北九州市・大阪市のモデル地区を対象に効果の検証を行う
ため、対策が予定されている施設（北九州市（商業施設）
及び大阪市（住宅））について現状調査を実施し、次年度以降の対策の効果を明確化する。
１）北九州市（商業施設）
・意向調査
北九州市小倉都心地区は、北九州市の中心市街地であ- 92 -

(℃)

表面温度は 14 時以降に下がり始めるが、屋根裏温度はその後も 20 時まで
徐々に上昇する。

50

表面温度と屋根裏温度の差は、真夏日が最大。
夏日とその他の日ではあまり差がみられない。

45

40

35

30

屋根裏温度が高い日は、表面温度も高い傾向を明確に示してい
る。

25

20

表面温度(30℃以上)

表面温度(25-30℃)

表面温度(20-25℃)

屋根裏(30℃以上)

屋根裏(25-30℃)

屋根裏(20-25℃)

※真夏日
※夏日
※その他の日

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

9:00

11:00

8:00

10:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

15

屋上表面温度と屋根裏温度の最高温度差；12.6℃(13 時)
屋上表面温度と屋根裏温度の最高温度差；7.9℃(13 時)
屋上表面温度と屋根裏温度の最高温度差；7.1℃(13 時)

図－１ 真夏日・夏日・その他の日の屋上温度と屋根裏の温度
大規模商業施設（北九州市）(℃)
40(V；m/s)
最高気温計測日では、空5.0

35

4.0 の 日 に 比 べ 高 い傾 向 を

30

3.0

25

2.0

20

1.0

調の風量が最も高くなっているが、室内温度は他示している。

気温の低い日の空調
風量は、他の日に比べ15少なく、室温も低く保た
れている。

-

-1.0

室内温度(真夏日)
風温(真夏日)
室内温度(最高気温)
風量(夏日)

室内温度(夏日)
風温(夏日)
風温(最高気温日)風量(その他日)

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

10
0:00

室内温度(その他日)風温(その他日)
風量(真夏日)風量(最高気温)

空調の風温度は、気温や室温に関係なく、ほぼ一定となっている。

図－２ 真夏日、夏日、その他の日の室内温度と空調風量等（平均値）
大規模商業施設（北九州市）
50（℃）

表面温度と屋根裏温度は逆転し、屋根裏温度の方が高くなる。

45

40

35

30

25

屋根裏温度が高い日は、表 面温度 も高 い傾向を明確に示している。

20

表面温度（猛暑日）

屋根裏温度（猛暑日）

表面温度（真夏日）

屋根裏温度（真夏日）

表面温度（夏日）

屋根裏温度（夏日）

※猛暑日
※真夏日
※夏 日

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

9:00

11:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

15
0:00

り、数多くの商店街と業務ビルが林立する地区であるため、商工業者を対象とし、商工団体へのヒアリング調査、地区内企業・店舗へのアンケート調査を実施した。
・現状計測
屋上緑化が予定されている大規模商業施設、及び業務
ビルでの温度計測及び人工排熱量の計測を実施した。
２）大阪市（住宅）・意向調査
大阪市西区南堀江地区は、大阪市の中心市街地の一つである難波に隣接する集合住宅が林立する地区である
ため、集合住宅住民を対象とし、取り組み意欲の高い集合住宅へのヒアリング調査、アンケート調査を実施した。
・現状計測
住居マンションでの温度計測及び人工排熱量の計測を実施した。
［研究成果］①意向調査結果
実施したい取組として、北九州市店舗は、「クールビ
スの実施」や「ベランダや玄関への緑化と打ち水」に意見が集まり、企業においては、「窓への遮熱塗料の塗布」と「クールビスの実施」に意見が集まった。また、大阪
市住宅では「ベランダ緑化と打ち水」や「ガラス窓に断熱塗料」、「ベランダに保水性タイル敷設」に意見が集まった。
②現状計測結果
代表例として、大規模商業施設（北九州市）の温度及び空調使用量、住居マンション（大阪市）の温度を掲載する。
大規模商業施設（北九州市）
・大規模商業施設（北九州市）の真夏日・夏日・その他の日の屋上温度と屋根裏の温度を図－1 に、真夏日、夏日、その他の日の室内温度と空調風量等（平均値）を図－2 に示す。
・真夏日における屋上の気温について、日射を受ける部
分の気温は常時観測気温よりも、平均して 5℃程度高く、同様に屋上表面温度も最大で 15℃程度高い値を示した。
・図－１より屋根裏の温度上昇は、気温が低下し始める
13・14 時前後から始まり、完全に日が沈んだあとも上昇する傾向を示している。23 時頃より低下の傾向を示すがこれは常時観測気温より高かった。
・一旦温まった屋根裏温度は、気温が低下しても冷めにくくなっている。このことは、屋上表面が暖まり、徐々に階下の屋根裏温度に影響しているためであると考えられる。このため最上階のフロアにも影響し、図－2 に示すよう空調の風量は増加するものの室内温度が上昇
し、空調の効率を悪くしているものと考えられる。
住居マンション（大阪市）
・住居マンション（大阪市）の猛暑日・真夏日・夏日の屋上表面と屋根裏の最高温度差；13.2℃(15 時)
屋上表面と屋根裏の最高温度差；9.0℃(14,15 時)
屋上表面と屋根裏の最高温度差；7.5℃(15 時)

図－３ 猛暑日・真夏日・夏日の屋上表面温度と屋根裏温度
住居マンション（大阪市）

屋上表面温度と屋根裏温度の関係について図－3 に示す。
・猛暑日・真夏日における屋上の気温に対し、屋上表面温度は最大で 10℃程度高い値を示した。
・図－3 から猛暑日、真夏日、夏日の屋根裏の一日の気温変動を比較すると、屋上表面温度が低下しても、屋根
裏温度に大きな差が見られないことから、一旦温まると屋根裏温度は冷めにくいことがわかる。また、屋上表面
温度が高いと屋上裏温度も上昇しており、屋上表面温度を下げることが必要である。
［成果の発表・活用］
意向調査結果、計測結果を踏まえ、平成 20 年度以降のヒートアイランド対策に取り組む。

- 93 -

道路のライフサイクルアセスメント手法の開発
Development of Life Cycle Assessment methodology application for road construction（研究期間 平成 19～21）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURA
The purpose of this research is to development of Life Cycle Assessment methodology
application for road construction. In this research, we evaluated several measures of reducing
environmental load in some type of road construction, which include asphalt pavement, PC girder
bridge and mountain tunnel (NATM), using LCA methodology.
したケースを設定した。その他の環境対策としては「輸［研究目的及び経緯］
持続可能な社会の発展に向けて、ライフサイクルア

送時の省エネ運転」、「中温化舗装」をしたケースをセスメント（以下、ＬＣＡという。）技術は、建築や設定した。また、舗装工事については、さらに、「改質アスファルト合材の使用」をしたケースも設定した。

工業製品分野では先行して開発・取り組みが行われて

なお、表-1 では、各分析ケースを再生資材利用の有いる。社会資本分野においては、汚泥再生利用技術や無により With ケース（再生資材使用）、Withiout ケ

再生骨材などの環境に配慮した個別技術については開ース（再生資材不使用）と区別して表記した。

発が進んできたが、これらの技術を包括的、効果的に使うための指針の提示には至っていない。今般、学術

表-1

設定ケース

的知見や個別技術開発の蓄積により、社会資本分野に舗装

橋梁

おいても、ＬＣＡ技術が開発可能な段階に至っている。
本年度は、道路整備における再生資材の利用等による環境負荷低減について、ＬＣＡ手法を用いて評価した。

Case1(Without)

標準

標準

標準

Case2
(With)

下層路盤材
にフェロニ
ッケルスラ
グ使用

セメントに
高炉セメン
ト使用

セメントに
高炉セメン
ト使用

Case3
(Without)

省エネ運転

省エネ運転

省エネ運転

Case4
(Without)

中温化舗装
採用

－

－

Case5
(Without)

改質アスフ
ァルト合材
使用

－

－

［研究内容］
１．道路事業評価モデル（評価範囲）の設定
対象とする道路事業は、わが国における道路事業の規模に鑑みて、アスファルト舗装の土工、桁橋（ＰＣ橋）、山岳トンネル（ＮＡＴＭ工法）の 3 種類とした。
それぞれに対する各種資材利用量、重機等によるエネ
ルギー・燃料等の消費量を設定した。
２．分析対象とする環境対策

トンネル

舗装、橋梁およびトンネル事業に対し、温暖化対策に効果があると思われる環境対策を組み合わせ、表-1

３．ＬＣＡ原単位の設定に示した 11 ケースを分析対象とした。具体的な環境対

本調査では、「土木事業における CO2 原単位の作成策としては、他産業再生資材の利用事例として「フェに関する業務」（土木研究所化学研究室、業務成果報

ロニッケルスラグを使用」、「高炉セメントを使用」

告書、平成 13 年 2 月）に示された原単位（「材料別原単位」）を基本的に用いた。また、上記報告書から引- 94 -

用した原単位は、産業連関表に基づいて作成されてい
表-2

るが、示されている項目は二酸化炭素のみであり、資舗装工事試算結果

源投入・廃棄物排出については示されていない。そこ
で、資源投入・廃棄物排出については、同様に産業連関表に基づき原単位等の算定を行っている事例を調査し、ケーススタディに用いる値を設定した。
Case
1
Case
2
Case
3
Case
4
Case
5

４．道路事業の環境ＬＣＡの試算
道路事業における環境負荷量は、「道路事業」・「材料・製品加工産業」・「原料生産産業」・「再生処理産業」・「他産業」の各主体間の物質フローに関連して発生する燃料・薬剤・電気等の消費量を積算したものとし、その大きさを評価した。
評価範囲は「工事単位」とし、その材料・燃料消費

天然資
源消費
（t)

循環資
源消費
（ｔ）

2,365

23,692

21,1962,320

447

186,136

2,269

16,513

23,1161,567

304

237,497

2,346

23,68921,196

2,320

447

185,875

2,723

23,692

21,196

2,320

447

191,808

2,670

24,20918,3602,332

450

199,935

廃 棄
物 発
生 量
（ｔ）

最
終
処
分
量
(t)

コ ス ト
（千円)

－

－

－

－

－

－

表-3

温室効果ガス（CO2）排出量、廃棄物（循環資源）の利用量、資源利用（天然資源投入量）について評価モ

橋梁工事試算結果

CO2
排 出
(t)

天然資
源消費
（t)

循環資
源消費
（ｔ）

560

2,076

86

463

1,914

174

558

2,076

86

デルごとにコストを試算し、環境負荷低減量との関係
Case
1
Case
2
Case
3

を分析・評価した。
［研究成果］
舗装工事、橋梁工事、トンネル工事の各試算結果は、

コ ス ト
（千円)

CO2
排 出
(t)

に係わる環境負荷を算定した。
５．分析結果の解釈

最
終
処
分
量
(t)

廃 棄
物 発
生 量
（ｔ）

19,34019,196
19,319表-2、表-3、表-4 のとおりとなった。
本調査の結果、工種によっては、資材の輸送距離や

表-4

トンネル工事試算結果

資材の製造等の工事箇所の地域条件を反映させるための、実態反映型評価が必要であることがわかった。また、課題として、産業連関表に基づく二酸化炭素排出
原単位が古いこと、そして、二酸化炭素以外の原単位が間接発生量および消費量も含めた数値とはなってい

Case
1
Case
2
Case
3

ないことが明らかとなり、今後、整備していく必要がある。
なお、産業連関表に基づく原単位は、基本的に価格ベースの原単位に単価を乗じたものである。部門分類

CO2
排 出
(t)

天然資
源消費
（t)

循環資
源消費
（ｔ）

993

3,143

101

879

2,953

204

991

3,142

101

廃 棄
物 発
生 量
（ｔ）

最
終
処
分
量
(t)

－

－

－

－

－

－

コ ス ト
（千円)

45,632
45,46345,604は 400 程度であるため、同一部門に異なる種類・単価の資材等が含まれることが避けられない。このことの［研究の発表］影響によると考えられるが、例えば、資源投入の原単位をみると、１ｔの資材の製造に投入される天然資源

平成 20 年度総プロ「社会資本のライフサイクルをとの量（遡及的に求めた投入量）が１ｔを下回る という、おした環境評価技術の開発」において、研究成果を発

物質収支の上から成り立たない数値がかなり多くなっ表していく予定である。

てしまっている。この点については、今後、資源投入
原単位を作成する上での重要の課題と考えて、本調査［成果の活用］

では現状で利用可能な既存の原単位で評価した場合の本調査の結果を活用して、平成 20 年度総プロ「社会試算として、上記報告書の数値により評価を行った。

資本のライフサイクルをとおした環境評価技術の開発」を実施していく予定である。

- 95 -

道路用他産業廃棄物の供給見直し調査
Research on recycled resources from industrial waste except construction industry（研究期間 平成 19～21）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURA
The purpose of this research is to ascertain the relations between available supplies andusable amounts of recycled materials. The materials we investigated are waste plastics, waste
tires, nonferrous metal slugs and sewage sludge. Investigation was carried out by means ofinterview with industry groups and literature researches.
［研究目的及び経緯］

表-1 調査対象とした再生資材とその用途

温暖化等地球規模での環境問題がクローズアップさ
再生
資材
発生
源

れている今日、リサイクルの促進は重要な解決方法の一つとして位置づけられている。しかし、その環境負荷の低減等の効果算出については十分な検証がされていない状況である。本研究では、道路整備における再生資材の利用等による環境負荷低減効果を把握することを目的とし、本年度は、廃プラスチック、廃タイヤ、非鉄金属スラグおよび下水汚泥から製造される再生資材の利用に関して、供給量と利用可能量の関係を調査した。
［研究内容］
本調査では、再生資材の利用に関して、供給量と利用可能量の関係を調査する。調査を行う再生資源は、
表-1 に示すとおり、産業廃棄物系再生資材、一般廃棄物系再生資材、下水廃棄物系再生資材とした。調査方
法は、関係団体及びメーカー等へのヒヤリング調査と各種文献調査とした。
［研究成果］
廃プラスチック 1,005 万 t の内、産業廃棄物として排出されている量は 498 万 t（約 50%）、一般廃棄物として排出される量は 508 万 t（約 50%）であった。
また、廃タイヤ発生量 106 万 t の内、産業廃棄物として排出されている量は、約 42 万 t（約 4 割）、一般- 96 -

再生資材
原料名

道路における利用用
途
構
そ
路
表
造
の
盤
層
物
他

代替す
る材料

廃プラスチ
○
砕石等
ック
廃 タ イ ヤ
○
○
AS 等
（ゴム粉）
非鉄金属ス
ラグ（銅・
○
○
○
△
砕石
フェロニッ
ケル）
廃プラスチ
○
砕石等
ック
廃 タ イ ヤ
○
○
AS 等
（ゴム粉）
一般
可燃ごみ
廃棄
（ごみ溶融 ○
○
○
砕石
物系
スラグ）
焼却残渣
（溶融スラ ○○○
砕石グ）
下水 下水汚泥
砕石、
廃棄 （溶融スラ ○
セメン
○
物系 グ）
ト等
※○：実績あり △：可能性あり（弊社の技術情報から整理）※ガラス等の再生資材（細砂）については、利用実績等が少ないことから本検討の対象外とした。
産業
廃棄
物系
（下
水系
を除
く）

廃棄物として排出されている量は、約 64 万 t（約 6 割）

表-3 アスファルト合材用骨材需要量（H17 年度）
アスファルト（配合率：5%）290 万 t
骨材（配合率：95%）
5,510 万 t
合計5,800 万 tであった。廃タイヤは、タイヤの取替時と廃車時に発生し、その割合は概ね「8（取替時）：2（廃車時）」となっている。発生量は 100 万 t/年程度で推移し、リサイクル率は約 90％となっている。なお、原形・加工(4)発生量・廃棄量と利用可能量

利用は減少傾向、熱利用は増加傾向にあり、中でも近年の石油高で燃料としての需要が高まったことを背景

廃プラ、廃タイヤをそれぞれ骨材、AS に配合し利用として、製紙用ボイラー燃料の用途はここ数年で急増すると想定した場合、十分に供給し得る潜在的な発生

し、2002 年に対し 2006 年の数値で 3 倍以上増加して量があることが明らかとなった。また、これら再生資いる。

材原料の廃棄量と利用可能量を比較したところ、廃プ

フェロニッケルスラグと銅スラグの製品生産量はそラについてはその廃棄量とアスファルト合材用骨材量

れぞれ約 40 万 t、約 140 万 t でリサイクル率は共にほがほぼ同量となることが明らかになった（表-4）。
非鉄金属スラグの発生量は、利用可能量の数パーセ

ぼ 100％であった。下水汚泥は全産業廃棄物発生量のントであることが明らかになった。

約 18%を占める 7,507 万 t 発生しており、そのリサイ

ごみ溶融スラグの発生量は、今回対象とした再生資クル率は 67%であった。

材原料の中で最も少ないことが明らかになった。
下水汚泥は産業廃棄物の約 18%を占め今回対象とし(3）再生資源の利用可能量

た再生資材原料の中でも最も発生量が多い。なお下水①道路工事等用砕石
わが国の骨材の需要状況は、表-2 のとおりである。
骨材の需要量は年々減少傾向にあり、近年、道路他用

汚泥由来の再生資材原料の利用可能量については、配合設計条件等が不明であるため今後の検討課題とする。

に使用される砕石量が減少している。道路他に使用さ表-4れる砕石の需要量は 148 百万 t（全体の 27%）となっている。

再生資材原料（リサイクル率％）②アスファルト合材用骨材

廃棄量と利用可能量

廃棄量
(万ｔ/
年)
A

アスファルト合材の製造量はここ 10 年漸減傾向にあり、平成 17 年度の製造量は約 5,800 万 t となってい

利用可
能量
（万
t）
B
740

る。再生合材量は平成 13 年度頃まで増加しており、そ廃プラ（72）284

れ以降、伸びは見られない。平成 17 年度の再生合材の276

製造量は、アスファルト合材製造量全体の約 7 割を占める約 4,100 万 t となっている。

廃タイヤ（88）12

非鉄金属スラグ（100）

0

ごみ溶融スラグ（65）15

下水汚泥（67）

2,477

44

アスファルト合材の総生産量約 5,800 万 t のうち、アスファルトと骨材の配合率をアスファルト（5%）と骨材（95%）とすると、アスファルト合材用骨材の需要

14,8005,510

量は 5,510 万 t となる（表-3）。
③アスファルト合材用アスファルト
アスファルト合材の総生産量約 5,800 万 t のうち、アスファルトと骨材の配合率をアスファルト（5%）と骨材（95%）とすると、アスファルト需要量は 290 万と14,8005,510―

前提とした再生資材原料の用途骨材（道路用）（廃プラ配合率：5%）
骨材（AS 合材用）
（廃プラ配合率：5%）AS（ゴム粉配合率：15％）
骨材（道路用）（全量スラグ代替）
骨材（AS 合材用）
（全量スラグ代替）
骨材（道路用）（全量スラグ代替）
骨材（AS 合材用）
（全量スラグ代替）―※廃棄量：再生資材原料の発生量の内、リサイクル
されずに廃棄される量なる（表-3）。
［成果の活用］
表-2 骨材の需要量（平成 17 年度）（百万 t）
コンクリート道路他
合計
401(73%)148(27%)549

本調査の結果を活用して、平成 20 年度総プロ「社会資本のライフサイクルをとおした環境評価技術の開発」を実施していく予定である。

- 97 -

動植物・生態系、自然との触れ合い分野の環境保全措置と事後調査手法に関する調査
Survey on the preservation measures and the monitoring methods for wildlife,
ecosystem,landscape and recreation in nature during and after construction works（研究期間 平成 15～21 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

松江 正彦
Masahiko MATSUE
武田 ゆうこYuko Takeda
園田 陽一
Youichi SONODA

To reduce the impact of construction, measures should be taken to protect wildlife ,ecosystem ,landscape and recreation in nature ,but practical methods for this have not yet been established .Also,
since the environmental impacts on wildlife and ecosystem are difficult to predict prior to construction,
it is often important to monitor them during and after the construction works. The purpose of thepresent study is to collect and summarize the several methods that are currently undertaken as
wildlife and ecosystem preservation measures and monitoring during and after construction works.
［研究目的及び経緯］
道路事業の実施にあたっては、生物多様性の確保、
多様な自然環境の体系的保全、人と自然の豊かな触れ合いの確保の観点から、動植物・生態系、自然との触れ合い分野における予測、環境保全措置の検討が重要である。しかし、検討の際に参考とすべき「科学的知
見や類似事例」については、全般的に不足しており、事業者は予測、保全措置の検討と、効果の不確実性の把握、さらには事後調査計画の立案に苦慮している現状がある。そのため、野生動物に対する環境保全措置の事例を収集し、その効果を検証するための事後調査を行うことで、体系的な科学的知見を得ることが必要である。そこで、本研究では、野生動物の生息地分断対策の事例を収集し、現地における道路横断施設の野
生動物の利用実態のモニタリングを行い、今後の道路
横断施設の設置場所や構造等の技術手法を示すことを目的とした。本研究では日本全国を対象として調査を行ったが、本報告では、紙面の都合上、西日本の事例を基に道路横断施設の現状について報告する。
［研究内容］
西日本（近畿、中国、四国、九州、沖縄）において実施された生息地分断対策事例の中から 20 件程度を選定し、橋梁下、ボックス・パイプカルバートなどの道路横断施設と進入防止柵、誘導植栽などの付帯施設について、施設の設置前後の調査内容、施設の構造、設置位置の選定方法等について事例を収集し整理した。事例の中から施設の設置状況（設置年数、設置密度、進入防止柵の有無）、施設の大きさ、
ロードキルの状況（ロードキル種数、件数）、哺乳類の種数、保全対象種、道路横断施設の利用種数の６
項目の情報が充実した 10 箇所の路線をモニタリン
グ対象として抽出した。モニタリング調査では、自動撮影カメラおよび足跡法により道路横断施設に対する哺乳類の利用状況、周辺の哺乳類相および環境を調査し、野生動物の道路横断施設の構造（オーバーブリッジ、ボックスカルバート、コルゲートパイプ）、野生動物の道路横断施設の構造の違いに対する選好性を明らかにした。
[研究成果]
1.動物の生息地分断対策事例の収集
動植物・生態系に関わる環境影響評価など道路事業に伴い、動物の生息地分断対策を実施している事- 98 -

番号は表 1 の No.を示す

図 1 調査対象地の分布

表 1 モニタリング対象地の選定結果（選定されたモニタリング対象地は灰色部分）
確認されている哺乳施設の状況
ロードキルの状況
道路横断物の利用種数
類の種数
施設の大きさ(断保全対象種*
設置年数 各施設の設面積の平均)* ロードキ 件数/年 事前調査
進入防 誘導施
合計 合計 その事後確認種 合計OV
(道路供 置状況(施設止柵設
ル種数 ×距離 確認種
BCCP他
用年数) 数/対象距離)
1 大分自動車道
湯布院IC～別府IC
4
1
1
1
5
3
4
2
2
2
5
1 江津道路
敬川以西
2
1
3
1
1
1
3
3
2
5
5
3 北近畿豊岡自動車道
東山IC～和田山JCT
2
2
3
3
4
1
4
5
5
3 中国自動車道
新見IC～東城IC
5
2
3
1
2
5
4
1
1
1
1
1
1
5
3 江津道路
敬川以東
2
1
3
1
1
1
3
1
2
5
5
3 主要地方道上対馬豊玉線
上対馬町小鹿
1
5
1
1
2
1
3
2
5
5
7 宮崎自動車道
えびのJCT～小林IC
5
2
1
1
1
1
3
1
3
2
1
5
7 一般国道161号志賀バイパス
3
5
3
1
1
1
4
5
5
9 一般国道55号日和佐道路
1
1
3
1
1
1
4
5
5
10 青谷羽合道路
No.4エリア
2
3
1
1
1
5
1
2
2
5
3
11 県道215号白浜南風見線
1
3
1
1
2
2
3
2
2
5
1
11 県道大浦比田勝線
上対馬町三宇田
1
5
1
1
2
1
2
1
2
5
0
13 青谷羽合道路
No.2エリア
2
2
1
1
1
5
1
2
2
5
13 川辺川ダム付替え道路
2
1
1
1
2
2
5
2
1
5
15 一般国道10号
4
0
3
3
2
5
0
5
15 一般国道220号
鹿児島県串良町
4
2
3
1
1
5
0
5
0
17 大分自動車道
別府IC～大分IC
4
1
1
1
1
1
1
1
5
18 一般国道58号(クイナフェンス)
1
2
3
1
2
2
1
1
1
18 一般国道58号(カニさんトンネル)
2
1
1
3
2
2
1
1
1
20 浦添北道路
1
1
3
3
1
1
0
1
設置年数 各施設の「設BC、PCの幅×高
ロードキ
件数/年/
事前調査
施設の有無
施設毎の確認種
点数(道路供 置数/対象距
事後確認種
保全対象種
さ、直径の平均 ル種数
距離確認種用年数) 離」の平均値
不明
0
0
不明
2
(1m×1m)以
1m
1～3種
不明
0.0
哺乳類以外
1
0年、不明
<1
無
無
上
ランク(点数)の基準
4～6種
2
1～5年
<2
1～3種 0～1.25
2
2.25m (1.5m×1.5 4～6種 1.26～2.5
7～9種
3
6～10年
<3
有
有
m)以上
10種以上
4
11年以上
<4
7～9種 2.6～3.75
29m (3m×3m)以 10種以上 3.76～5
20種以上
哺乳類を含む
5
20年以上
4以上
上

順位

事例名

表 2 道路横断施設で確認された哺乳類
No.

種和名

1 コウベモグラ
2 モグラ属の一種
3 ニホンザル
4 ノウサギ5 ムササビ
6 カヤネズミ
7 ネズミ科の一種
8 アライグマ
9 タヌキ
10 キツネ11 イタチ属の一種
12 テン
13 アナグマ
14 ハクビシン
15 ニホンイノシシ
16 ニホンジカ
17 カモシカ
18 ウシ目の一種
合計

学名Mogera kobeae
Mogera sp.
Macaca fuscata
Lepus brachyurus
Petaurista leucogenys
Micromys minutus
Muridae sp.
Procyon lotor
Nyctereutes procyonoides
Vulpes vulpes
Mustela sp.
Martes melampus
Meles meles
Paguma larvata
Sus leucomystax
Cervus nippon
Capricornis crispus
ARTIODACTYLA
15種

志賀 北近畿豊岡道路
バイパス
東側
西側

青谷羽合道路
青谷地区

湯梨浜地区

江津道路
東側

西側

●

●

日和佐 川辺川
道路
ダム

国道220
号
(串良町)
●

◎
◎

●

●
◎
●
◎

◎
◎
◎
◎

●
◎

◎

◎

●
8種

6種

6種

●
●
◎
●
●
◎

◎

●

●

◎
●

◎

◎

◎

●

◎
◎
●
◎

◎
◎

◎
◎
◎
◎
◎

◎
◎
●
◎
◎

◎
◎
◎
◎
●
◎
◎

●

●

◎
●
●

9種

11種

11種

◎
◎

6種

7種

●
●
●
●
◎

◎
◎
◎

●

◎
◎

●
◎

◎
●
●

●
●
●
9種

7種

*施設内確認種を含む ◎：カメラの撮影による確認。 ●：フィールド
サインによる確認。灰色部分は施設内確認種を示す。

写真 1 ボックスカルバートで撮影されたタヌキ

写真 2 オーバーブリッジで撮影されたキツネ業についての事例を文献、資料、HP などを用いて収集した。収集した事例の中から 20 件程度選定し、道路管理者に対してヒアリング調査および道路横断施設に関する資料の収集を行った（表 1）。
2.モニタリング調査の実施
調査手法は、自動撮影カメラ（フィルムカメラ、
デジタルカメラ）をボックスカルバート、オーバーブリッジなど多様な道路横断施設が網羅できるよう、
調査対象地の施設の状況に応じ数地点設置し、５日間の連続撮影を行った。また、各施設ではフィール
ドサイン調査、足跡法により利用種の調査を行った。
その結果、5 目 8 科 11 種の哺乳類の利用を確認し（表2）、最も多く確認したのはタヌキで、次にテン、キツネであった（写真 1、2）。なお、ニホンイタチとチョウセンイタチの判別は、カメラやフィールドサ
インでは種の同定が困難なことからイタチ属の１種とし、ネズミ類についても写真からは同定が困難であるため、ネズミ科の１種として扱った。利用種数、頻度ともに最も高かった道路横断施設は、オーバーブリッジであった。
3.哺乳類相および生息環境要素調査
選定した調査対象地の路線に隣接した樹林地などを中心とした調査対象地周辺において、フィールド
サイン調査および自動撮影カメラ調査等により哺乳類相を把握した。また、現地踏査時には、林床植生
等の薮の存在、水場など哺乳類が利用すると考えられる環境を記録した。環境省自然環境保全基礎調査
による現存植生図を用いて、現地の土地利用を GIS
により視覚化し、野生動物の生息基盤図を作成した。
オーバーブリッジでは、両側の土地利用が樹林－樹林の地点で利用種数、頻度ともに高く、ボックスカ
ルバートでは、土地利用による明らかな相違は認められなかった。
[まとめ]
本研究の結果から、道路横断施設の両側が樹林環境であるオーバーブリッジにおいて野生動物の利用
種数、頻度ともに高かった。しかし、今年度のモニタリング調査は冬季のみのため、通年で各季節のモ
ニタリングを行い、横断施設の利用の時系列的な変化を捉えることで、道路横断施設に対する利用種と選好性を明らかにする必要がある。

- 99 -

道路構造物等の性能・健全度の検査及び評価システム
The evaluation system of performance and soundness of road structures（研究期間 平成 18～20 年度）－

PC 構造物の健全性評価手法の開発－

Development of evaluation technique for prestressed concrete structures

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department，Bridge and Structures division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究員
Research Engineer

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
高橋 晃浩
Akihiro Takahashi
川間 重一
Shigeichi Kawama
春田 健作
Kensaku Haruta

In terms of maintenance of road structures, it shifts to the method of the prevention maintenancethat needs detection of abnormality early and countermeasures at the early stage. As for prestress of
PC structure, it is essential to measure degree of prestress decrease which might affect soundness ofthe structure. Therefore we have studied influence of prestress degree over soundness andapplicable nondestructive methods to detect degree of prestress adequately.
（写真-1 参照）のように PC 鋼材付近に異常がある場［研究目的及び経緯］
道路構造物の維持管理においては、構造物の変状を合や、PC 鋼材の破断または施工時の導入量不足などが早期に発見し対策を実施する予防保全的な方法へ移行

原因でプレストレスが不足した場合、有害なひび割れしつつある。

の発生、床版部材の抜け落ちや落橋の危険性が生じ、このために実施する点検は目視が基本となっている

大規模な補修の必要性がある。

が、目視で点検が不可能な部位や変状の点検を行うた

そこで、本調査では、PC 道路橋を対象に耐荷力性能

めには非破壊検査手法の開発および活用が不可欠であの低下を疑う必要のあるレベルにプレストレスが低り、コンクリート構造物の健全性評価技術についても、下したことによる変状を非破壊で検知できる手法に

例えば配筋状態，コンクリート強度，かぶり厚，鋼材ついて検討を行ったものである。

腐食の有無等の非破壊検査手法が開発されるなど各方［研究内容］

面で研究が進められている。

1)

プレストレストコンクリート（以下、PC 記す。）構

プレストレス量の減少が変状に与える影響評価

造物は、緊張材によってコンクリートに導入されたプ

検知すべき目標設定のために、表-1 に示す採用実

レストレスの状態が適正であることが構造物の性能に績の多い構造形式を選定し、支間長を各々数ケース

大きな影響を及ぼすため、既設構造物のプレストレスの、残存プレストレス量に着目した試設計を実施し、状態を知る技術

活荷重時，死荷重時のコンクリート応力およびひびの確立が求めら割れの程度の関係について検討した。

れてきたが、構

表-1

検討ケース

造の状態に影響

構造形式

しない非破壊検

ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 T 桁橋

20，25，30，35，40，45

査手法は十分に場所打床版橋20，30は確立されてい

箱桁橋

40

支間長

(m）

ない。PC 鋼材に沿ったひび割れ

2) 非破壊検査手法の検討
写真-1 PC 鋼材に沿ったひび割れ- 100 -

ポストテンション方式 T 桁橋を模擬し、プレストレ

ス量を調整可能な梁供試体(供試体寸法：L=7.5×0.75の実施，③補修の実施など対応の選択肢を考えると、

×0.3m)を 2 体製作し、プレストレスの変化を非破壊で所定のプレストレス導入量の 30％程度の低下があ検知できる手法（弾性波法）の検討を行った。弾性波

るかないかだけが判別できればよいことがいえる。

法は、コンクリート表面から鋼球の衝撃または、超音波振動を与えその伝搬波形を多チャンネルセンサ(AE2) 非破壊検査

センサ：140kHz)により採取する手法とした。その多チ2-1) 弾性波法（超音波，衝撃弾性波）

PC 鋼材に導入している緊張力を解法してプレス

ャンネル計測の実施状況とセンサ配置を図-3 に示す。

トレス量を低下させた前後の波形を図-5 に示す。プレストレス導入前後の波形を比較（１測点当り 10回計測）してみると、波形に明確な変化が生じ、プ
レストレス低下の検知が可能であることが分かった。
0.20
電
圧 0.10レ 0.00
ベ
-0.10
ル
-0.20

図-3 弾性波法 実験状況
また、荷重載荷による応力変動についても同様に試

ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ低下

150験を実施するとともに、アコースティックエミッション法（AE 法：コンクリート部材中の損傷を内部の微破

図-5

壊により生じる音(AE 信号)を検知することで連続的

175
超音波発信からの時間（μsec)

200

ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ低下（圧縮力減少）時の波形の変化

2-2) アコースティックエミッション法（AE 法）に監視し、研究が進められつつある手法。）により PC

写真-2 に示す供試体

構造物の変状（ひび割れの発生状況）のモニタリングの載荷状態で AE 計測を手法を検討した。

実施したところ、コンク[研究成果］

リート表面のひび割れが

1) プレストレス量の減少が変状に与える影響評価

発生する前に内部の AE

プレストレス導入量と PC 橋の変状の目安を示した

信号を検知し発生位置か結果を図-4 に示す。

らひび割れの位置が特定できることが確認できた。

PC鋼材ﾌﾟﾚｽﾄﾚｽ導入比率 （％）

100

図-6 は供試体内部の破壊に伴う AE 信号の位置と数-30％を示している。

75

検知すべき
レベル

50

25

0

写真-2 載荷実験状況

表面ひび割れ直前

健全
自動車荷重で'有害'なひび割れが発生
死荷重状態でひび割れが発生
L= 20m・・・40m
T桁橋

20m
30m
場所打床版

ひび割れ発生位置

破壊状態

試験桁

40m
箱桁橋

図-6

構造形式および支間長

図-4 プレストレス導入量と PC 桁の変状

桁内部の AE 信号の発生位置の推移

今後、得られたデータを詳細に分析し、プレストレ
スの導入量が検知できる手法の開発を進めている。

橋梁の構造形式が異なってもプレストレス低下率の傾向として変状を検知すべきレベルには大きな差違がなく、例えば、ポストテンション T 桁橋で 25％［成果の発表］・本研究の成果は、国土技術総合研究所報告書等で程度プレストレスが低下すると、自動車荷重により発表の予定である。

有害なひび割れが発生し、長期的な耐力の低下につ［成果の活用］

ながる危険性が高くなることが分った。
維持管理においては、実際のバラツキや実務における検査結果を踏まえ、①監視の継続，②詳細調査- 101 -

国総研資料は各地整，自治体に配布され維持管理における実務の参考資料として活用される。

道路構造物の合理的管理に関する試験調査
Study of strategic management of road structures（研究期間 平成 19 年度）－道路橋定期点検等の合理化に関する調査－－Research on the rationalization of highway bridge inspection－

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
大久保 雅憲
Masanori Okubo
川間 重一
Shigeichi Kawama

In order to realize scientific road asset-management appropriately, we have researchedrationalization of highway bridge inspection and improvement of the Bridge Management System(BMS) which is used for road managers.
本研究では、将来の維持管理の合理化や高度化に資［研究目的及び経緯］
現在、道路構造物資産の保全に関しては、少子高齢する目的もあり、点検要領に則って近接目視で網羅的化が進む社会情勢の変化にも対応して予算や人員の制に取得されてきた直轄の膨大な点検データを分析し、約の下で計画的かつ効率的に道路ネットワークのサー

現行点検要領の課題の抽出とコスト縮減策について検

ビスの水準を維持できる手法の確立が強く求められて討した。

いる。そしてそのためには、全国に形成されている道

すなわち、平成 16 年に導入された初回点検結果の分

路のネットワークとしての機能をより有効に活用する

析、及びこれまで蓄積されている最大２回の定期点検ため、管理者の別にかかわらず、対象となる道路ネッ

結果を、架橋環境や地域環境の影響などの条件毎に損トワークの状態を把握し、統一的な観点で正しくその傷の発生時期や進展速度、部位毎の劣化パターンなど機能状態を評価できることが不可欠である。

に着目して傾向や特徴の分析を実施した。

これらを踏まえて、本研究では、自治体を含む全国の道路橋を効率的に統一的な観点で把握できるための［研究成果］(1) 初回点検結果の分析

合理的な定期点検手法の検討、将来の道路橋資産の状

対象橋梁は、供用後概ね３年以内に点検された 286

態を予測し、維持管理施策の立案を支援するシステム橋である。このうち、263 橋において何らかの損傷（対(BMS)の機能性と精度の向上に関する調査研究を実施

策区分別に、C:30 橋、S:16 橋、B:123 橋、M:94 橋）がした。

認められるという結果であった。
例えば、ＲＣ床版では、初回点検で「床版ひびわれ」［研究内容］
直轄の道路橋においては、昭和 63 年に、統一的な橋や「漏水・遊離石灰」が多く発生しており、床版ひび

梁点検要領が定められ、これを元に 10 年間隔を標準とわれでは「乾燥収縮・温度応力」が、漏水・遊離石灰する定期点検が開始された。そして得られたデータのでは「防水・排水工不良」がそれぞれ主たる要因とし分析等から平成 16 年に定期点検要領の改訂を行い、現て挙げられた（図-1）。「乾燥収縮・温度応力」は不適

在はこれによる点検が行われている。改訂では点検頻

切な養生など施工段階での問題が支配的と考えられ、度を５年間隔に短縮するとともに供用後概ね２年以内竣工段階で既に発生していた可能性も疑われる。一方、の初回点検の実施が規定されたことから、直轄橋梁に「漏水・遊離石灰」が早期に現れたとは、床版ひびわ

ついては現在までにほとんどの橋梁について統一的なれの存在に加えて防水・導排水機構の不良があるもの

手法で把握された点検データが整備されてきている。

と考えられる。これらの分析から、早期の初回点検が一方、地方自治体の中には直轄と同程度の定期点検

初期不良の検出による予防保全や長寿命化の観点からの必要性を認識しながらも予算や人員の制約から十分有効であることが示された。また、竣工時に項目によな点検が行えていないケースも多い。

っては定期点検と同水準の調査を行いその記録を残す- 102 -

40%

床版ひびわれ
漏水・遊離石灰

100%
要素数比率

30%
20%
10%
防水

製作

品質

他

※点検径間数＝８４７径間

図-1 初回点検における床版ひびわれ等の損傷原因必要があること、竣工前に床版防水システムの機能確認と乾燥収縮や温

96%
94%
92%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ

80%
60%
40%
20%
0%

90%

ｂ
ｃ
ｄ
31要素 167要素 180要素
旧点検の損傷程度～10年
11～20年 21～30年 31～40年 41～50年
639要素 21,082要素 22,445要素 25,921要素 19,569要素

架設されてからの経過年

図-2

初期にひびわれがない場合の、ひびわれ発生状況図-3

床版ひびわれ：５年以内の遷移確率

床版ひびわれ（疲労）：５年以内の遷移確率

100%
80%
60%
40%
20%
0%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ

万以上

万未満

万以上

万未満

旧点検の損傷程度と損傷原因

万以上

万未満

疲労

乾燥収縮

乾燥収縮

同じ橋に対する２回の定期点検結疲労(2) 点検結果の遷移の分析

疲労

要性を強く示唆された。

100%
80%
60%
40%
20%
0%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ
乾燥収縮

変状の確認と是正の確実な実施の必ひびわれ発生後の遷移確率a:度ひび割れなど施工品質に起因する

コンクリート上部工：ひびわれ発生後の遷移確率（５年以内）
100%

ｅ
ｄ
ｃ
ｂ
ａ

98%

原因

排水工不良

施工不良

経年劣化

乾燥収縮
温度応力

材料劣化

0%

疲労

（損傷径間数／点検径間数）

コンクリート上部工：ひびわれの損傷程度別要素数比率

初回点検における床版ひびわれの発生割合
50%

旧点検の損傷程度と大型車交通量

図-4 床版ひびわれの遷移確率（５年以内）
コンクリート上部工 ひびわれすることが予防ることにより、損傷が発生する時期、損傷の進展程度
a100
保全につながるを、架設環境や地域環境との相関について分析した。
b80
可能性がある。

cc60

以上のように、 dd40

出し（架設後それまでは損傷が生じていないことを証明）、それより後に行われた点検での損傷の程度を、経部位あるいは損

過年別に整理した。代表例を、図-2 に示す。コンクリ

傷原因や環境にート上部工のひびわれは発生時期にかかわらずその発応じて損傷の進生は５％以下であることが分かる。次に、ひびわれ発

展速度に差が認生後の５年以内の遷移確率を図-3 に示す。ひびわれがめられ、全国ベ

一度確認されると次回点検（５年度）までに明確に状ースで蓄積して態が悪化している場合が多いことが分かる。

きている直轄の平均値
平均値－１σ

e20
0

0

5

10
15
20
架設されてからの経過年

2530

コンクリート上部工 ひびわれa
100
損傷程度の評価区分

まず、損傷を生じていない点検結果がある要素を抽

損傷程度の評価区分

果（点検間隔は概ね 10 年以内）を比較す

b80
c60
dd40
平均値
平均値－１σe20

このため、例えばコンクリート上部工については条

点検データを詳件によってはひび割れに着目した近接目視点検の頻度細に分析していを他の部位に比べて少なくできる可能性がある。一方、

くことで、構造や部位、ひびわれを一度確認した後はひびわれの原因や性状に地域、架橋条件などを反映して点検頻度の最適化など

よっては着実に進行する可能性が高く、次回点検まで合理化策が立案できる可能性が高いことが示された。

の劣化を予測して対策時期を早めに検討・実施するこ

また、分析で得られる特徴を反映させることで劣化予とが予防保全につながる可能性がある。

測の精度向上も図られるものと考えられる。例えば、

0

0

1

2

3
4
5
6
7
直前点検からの経過年

8

9

10

図-5 劣化予測

環境要因との相関について、「床版ひびわれ」を代表

図-5 に示すコンクリート上部工のひびわれ予測式で例として、旧点検の損傷が新点検でどう進展していたはひびわれが発生するまでは上図を、ひびわれ発生後かの遷移確率を図-4 に示す。左側は損傷原因別（主要は下図（ｂの場合）を使うことで予測がより信頼性のな原因である疲労と乾燥収縮）、右側は環境別（大型車

高いものとなることがわかる。
今後、実務への適用に向け、さらに検討を進めてい交通量）である。左の図から、損傷の悪化する割合は乾燥収縮よりも疲労の方が高いと、損傷原因により損く予定である。

傷の進展速度に違いがあることが読み取れる。右の図［成果の発表］国総研資料及び各種論文等で発表の予定である。

からは、床版に与える環境が厳しい（大型車１万台以上）ほど初期の損傷の進展速度は大きいものの、ｂ程［成果の活用］

度以上の損傷にまで至った後はこの差は明確でなくな

研究成果は、橋梁定期点検要領(案)の見直し及び BMSる傾向が読み取れ、ともに、損傷の初期の段階で対策の高度化検討に際して基礎データとして活用できる。

- 103 -

コンクリート道路構造物の劣化・損傷評価のための試験調査
Study on durability of existing concrete structures（研究期間 平成 19 年度）

室長
玉越 隆史
Head Takashi Tamakoshi
研究官
川間 重一
Researcher Shigeichi Kawama

主任研究官
高橋 晃浩
Senior Researcher Akihiro Takahashi
交流研究員
畦崎 成志
Research Engineer Seishi Unezaki

In order to rationalize maintenance of concrete structures, it is necessary to establish evaluation method for existing
concrete structures which are damaged by the alkaline-aggregate reaction (ASR) or chloride action.

We studied detecting

method of damage by ASR for bridge foundations in the research.
進行状況を推定できる手法について、実構造物を用い［研究目的及び経緯］
コンクリート構造物の耐久性喪失の主たる要因として検討を行った。

てアルカリシリカ反応（以下「ASR」という）と塩害が具体的には、地上部のコンクリート部材に ASR 劣化あげられる。当研究室ではこうした要因に対する道路が確認されている場合に、地中部ではどの程度の劣化

構造物の長期耐久性の確保策を確立し、適切な維持管が生じているか確認するとともに、地上部の ASR によ理を行うために必要な試験調査を実施している。

る劣化性状や日照、水掛かり、地下水位など種々の環道路構造物の ASR は、全国で損傷事例が報告されて境要因を調査して、それら相互の関係について調査をいるが、使用材料、各種環境条件によっても現象の発行った。また、地上部の調査だけでは地中の劣化を評

生時期や進展状況に大きな差があることが知られてい価することが困難な場合においても、構造物を掘削・る。また劣化の進行程度の把握は、ひび割れ等の外観

暴露せず小規模のコアなど構造物に影響のない程度の目視や部分的なはつり等の直接的手法に頼る部分が大コンクリート検体を採取し、その分析も組み合わせる

きいため、地中部などアクセスが困難な部位の点検やことで劣化診断が行えることは有効な手法と考えられ劣化程度の評価は困難であり、そうした部位に対するたため、図-1 に示すような地質ボーリング手法を適用

合理的な点検手法の確立が求められている。

し、橋脚のフーチング等からφ69mm の小径コアを採取

本研究では、ASR の発現と劣化の進行に伴い構造物

し、ゲルや反応環の有無等の調査を行った。小径コアに生じる変状と材料や各種環境条件の関係を明らかにの採取にあたっては、地質ボーリングにより排土したすることにより、目視による直接の視認が困難な部位

後に、コア採取用のビットを用いて、コアを採取するに対しても ASR による劣化の有無やその状況がある程手法の検討を行った。本研究ではコア採取後、コア採度の精度で評価できる手法を確立することを目的とし取箇所を含む部分の状態を実際に確認して検証を行うて、調査を実施した。

ことから、試掘を行って地上部と地中部の ASR 劣化の関係の確認を行うとともに小径コア採取後の補修が適［研究内容］
ここでは、供用後は地中に位置し、状態を確認する

外ボーリング

ダブルコア
チューブ

①

②

ことには大きな困難が伴う

無収縮モル 余盛モルタル
タル注入

橋脚基部やフーチングにおける ASR の発生を想定して、これを直接視認することな
く使用材料等の情報と架橋
環境や視認できる同じ構造
物の地上部の状況などから地中部の ASR 劣化の有無や

フーチング

③

図-1 地質ボーリング手法によるコア採取の手順- 104 -④

切に行えているかどうかの確認を行った。現地調査は、

こうしたひび割れの地中部環境の相違として凍結防止剤を散布する地域の方向や幅から地中部

橋梁（橋脚 A）と非散布地域の橋梁（橋脚 B）から選定の損傷の有無についした。

て差別化できる可能

地中部

性があることが分かった。

［研究成果］

一方、表出させた(1)外観性状
写真-１に、調査した橋脚柱部の状況の例を示す。本

フーチングには、柱

橋脚は、上部工からの漏水も確認されるが、柱側面の部とは独立したひび

表面には ASR 劣化特有の顕著な白色析出物が確認でき、割れも多数確認され、梁部には亀甲状のひ

柱部のひび割れ状況

び割れがあるなど、のみからフーチング

ASR が原因と見られのひび割れ状況を推る兆候が生じている。

定することが困難で(2)地中部の状況あることが分かった。今回は上部工からの水掛かりが1)地中部コア

多く、日射が少ないため湿潤状態が長い条件の構造物

写真-2 に採取しに対する調査であったが、今後、異なる環境条件に対た地中部にある部材する調査を実施することにより、地上部の損傷状況、

写真-1 柱部地表面付近の状況

環境条件と地中部の損傷状況の関係について、さらなの小径コアの概観をる傾向分析を行うことが必要である。

示す。今回採取した(3)ボーリングによるコア採取後充填方法の適用性

3 体のコア全てで、過年度の試験を踏まえ、コア採取後のコア抜き部の白色の析出物や ASR

清掃、モルタル重点方法を改良した。表出したフーチ

特有の骨材周りの反ングにおける調査により、これらが適切に実施できた応環が確認された。

ことが確認できた。

こうした反応環は、
昨年度調査したボー

写真-2 小径コア概観

リングコアのうち、（赤丸は析出物、黄色枠は反応環）

今後、これまで実施
した調査対象と異なる

ASR 生成物

環境条件、地上部の損あったが、φ69mm の

回 の よ う に φ 69mm

る調査等を行い、地上骨材部の損傷状況、環境条

れ状況

分析結果と地中部の損傷状況との関係について整理し、ボーリングを行うこ
視観察による ASR の

写真-5 フーチング上面のひび割

件と地中部の損傷状況との関係や、コアボーリングの程度の大きさのコアとにより、外観の目

フーチング上面

傷条件の構造物に対す4 体のコアでは全て確認できており、今柱［今後の課題］

φ39mm のコアでは確認できないものが写真-4 柱部のひび割れ状況

地中部の ASR 損傷に関する調査手法を検討していく予

写真-3 白色析出物の電子顕微鏡定である。なお、今回の調査では、実際の構造物の深写真

さやかぶり厚等が設計図面と異なっていたため、ボー確認が可能であることが分かった。また、採取コアで走査型電子顕微鏡観察（SEM-EDXA）を実施し、ASR 生成物の状況を確認した（写真-3）。

リング調査を当初の想定どおりには実施できなかった。
今後ボーリングによるコア採取法を確立するにあたり、こうした設計図面との不整合への対応方法について整理する必要がある。

2)試掘調査地上からのボーリングによりフーチングのコアを採取した後、試掘によりフーチングを表出させひびわれ
状況等の観察を行った。地面との境界近傍にある柱部のひび割れのうち、地面に対して垂直方向で 0.75mm以上のものについては地中部に達しており（写真-4)、［成果の発表］本研究成果は、国総研資料としての刊行や、土木学
会の投稿論文等にて発表予定である。
［成果の活用］
本研究成果は、各道路管理者にて実施されている既設橋の維持管理の参考となるものである。

- 105 -

ＰＣ道路橋の状態評価手法に関する試験調査
Study of soundness evaluations of PC bridges（研究期間 平成 19 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department，Bridge and Structures division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究員
Research Engineer

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
高橋 晃浩
Akihiro Takahashi
川間 重一
Shigeichi Kawama
春田 健作
Kensaku Haruta

In terms of maintenance of road structures, it is important to clarify the soundness of structures.
However adequate methods to detect abnormality and evaluate soundness have not been establishedin many kinds of damage in road structures. In the study, we researched the applicability of the impact
elastic wave method and the ultrasonic wave method to detect prestress degree of PC structures.

［研究内容］［研究目的及び経緯］
道路橋のおよそ 4 割(図-1)に適用されているプレス

1) 概要

トレストコンクリート（以下、PC と記す。）構造におコンクリート構造物の劣化診断に用いられる非破壊

いて、プレストレスの導入量は PC 構造物の品質を確保

検査手法のうち現状の技術水準で汎用性のある弾性するためには欠かせない項目である。

波法（超音波，衝撃弾性波）に着目してプレストレス

しかし、現状のプレストレス導入量の管理手法は施状態の評価への適用性について実大桁を用いて実験

工時の品質管理のみに頼っており、工事完了後にプレ的に検討した。

ストレス量を確認することは容易ではない。そのため

本調査では対象桁の支間中央部で弾性波の入力と検の手法として、例えば、PC 構造物完成後の健全性を把出を様々（ウエブを貫通する弾性波の検出，コンクリ

握するため実橋載荷実験(写真-1)の実施、構造物の一ート表面を伝搬する弾性波の検出など）に行い、応力部破壊を伴う検査手法の実施等が挙げられるものの、状態の相違が弾性波の伝搬性状等に及ぼす影響につ

精度よく容易に実施できるものとはなっていない。こいて詳細に分析した。

のようなことから残存プレストレスの計測技術は実用

2) 調査対象橋梁

化されておらず、構造物完成後に簡易にプレストレス

対象はポストテンション方式 T 桁橋（桁長 45m，桁の変状正確に非破壊検で確認できる技術の開発が要請

高 2.5m，コンクリートの設計基準強度 40N/mm2）で、されている。

PC 鋼材の緊張・グラウトが完了した状態で調査を実施した（写真-2）。
その他
4%

鋼橋
41%

PC橋
37%
RC橋
18%

支間中央部を計測

図-1 道路橋に占める橋梁構造の割合

写真-1

載荷実験により健全性を評価している事例- 106 -

写真-2 対象橋梁

3) 超音波の表面伝搬の特性［研究成果］

超音波端子（40kHz）を用いて一点からの超音波

1) 衝撃弾性波の伝搬速度

入力を周辺の複数点で受信し、表面伝播速度を計

鋼球打撃による入力
受信子

波を異なる 2 点で受信

鋼球
打撃

して伝搬速度を測定し測(図-4:計測状況)した。図-5 に桁中心から超音
波入力し各受信子の到達時間から各位置での伝搬速度を示す。

た。計測状況を写真-3に、計測結果を図-2 に

L 側←

CL

→R 側

示す。支間中央部より
写真-3

桁高方向に 4 列採取し

計測状況

超音波
発生装置

たデータからは、今後精査が必要なばらつきがある
ものの、桁の下縁に近づくにつれて弾性波伝搬速度が大きくなる傾向があり、プレストレス状態の相違が反映しているものと考えられた。

波形収録器

2.43

2000

R150

L150

L300

L600

図-4 超音波伝搬速度計測イメージ図
2500
桁下からの高さ（mm）

桁下からの高さ位置 (mm)

2500

桁センター
からの距離

1500

圧縮応力
分布

1000
PC 鋼材

500
0
4150

4350

4550

12.3
(N/mm2)

4750

2000

L側 R側
45°方向

1500

入力点

1000

衝撃弾性波 2点間伝搬速度 (m/sec)

図-2

鉛直

鉛直方向
R側45°方向
L側45°方向

超音波振動
入力位置

500
0
3750

2 点間伝搬速度(衝撃弾性波)

4250

4750

5250

表面伝播速度（m/s）

図-5 複数点計測による伝搬速度分布図2) 超音波の透過伝搬の特性
コンクリートウエブを貫通する方向に、透過する試験結果から、部材の応力状態が相違する桁上方

超音波の伝搬速度に着目した計測結果の分布図を図向と桁下方向に伝搬する表面伝搬速度の減衰を比-3 に示す。

較すると、両者で異なる傾向が見られた。このこ

伝搬速度4150 -4200
4350 -4400

4200 -4250
4400 -4450(m/sec)

1700
1400
1100
500

R1200

R1050

R900

R750

R600

R450

R300

0

R150

L150

L300

L450

L600

L750

L900

800
L1050

とにより、プレストレスによる応力状態を表面伝4250 -4300
4450 -4500

搬速度との関係から評価できる可能性があることけた下からの高さ(mm)4100 -4150
4300 -4350が分かった。
4) 総括
PC 橋のプレストレスによる応力・分布状態の相違が、超音波や衝撃による弾性波による伝播特性を利用することにより、有意な差として検知でき、支間センター(CL)からの距離（mm）

図-3 超音波

品質管理手法として適用できる可能性があること

透過伝達速度分布が明らかになった。

けた高さ方向に超音波透過速度の相違が見られ、プレストレス状態の相違が超音波透過速度に有意な［成果の発表］・本研究の成果は、国土技術総合研究所報告書や技差を生じさせたものと考えられる。ただし、透過法

術論文等で発表する予定である。

の適用に際しては、RC レーダー探査により PC 鋼材
および鉄筋位置を測定して実施しており、PC 鋼材が［成果の活用］

配置されている箇所など、内部に配置されている鋼
材配置によって結果が影響されることに留意を要す。

- 107 -

本調査結果は、PC 道路橋の品質管理および健全度
評価手法の確立のため活用される道路構造物の安全係数に関する試験調査
Study on safety factors for road structures（研究期間 平成 19 年度）

室長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
研究官 石尾 真理
Researcher Mari ISHIO

主任研究官
七澤 利明
Senior Researcher Toshiaki NANAZAWA
研究官 生田 浩一
Researcher
Koichi IKUTAIn order to standardize load factors for reliability based design that will be used for the revised specifications forhighway bridges, we studied load factors by simulating probability and degree of respective loads during design
service term based on measured load data in the research.
法で設計供用期間 100 年に対応する最大値分布を推定［研究目的及び経緯］
現在、道路橋示方書の改訂作業において、規定すべした。図-2 に得られた頻度分布の例を示す。設計供用

き作用の規模や安全率の考え方を、より普遍的で統一

期間中の最大級の値を非超過確率 95%の期待値とす的な思想で評価するために「部分係数設計法」の導入

る場合、交通特性に応じて現行設計基準との関係は表について関係各機関と連携し、検討を進めている。

-1 のとおりと評価できる。

確率統計的手法で評価された安全率の概念を導入す

軸重約280kN×3軸(周辺車軸重20～40kN)ることで、新しい材料や構造・工法などの提案に対し

9
8ても適正に性能を評価して採用できる環境が改善する

765など、設計基準としての合理性が高まるものと期待さ

4
3
2

れている。

1
0

本研究では、主として橋梁設計で考慮すべき作用の

0

10

20

30

40

50

図-1 シミュレーションの最大応答値が得られた交通状態の例

規定化について、実測データに基づく数値シミュレー
確率頻度

再評価と次期示方書の改訂原案のとりまとめに必要な分析を行った。

100年分布

累積頻度

1

ションによって検討を行い、既往の基準の要求水準のF(x)F100yr(x)0

図-2［研究内容及び研究成果］

100 年最大値分布への移行

表-1 現行 L 荷重に乗じる係数(95%非超過)

1.検討方針①大型車混入率の高い路線（30％以上）

適正な安全率を確保するために、現行基準による構：1．4②大型車混入率が中程度の路線（10~30%）：1．2

造物に付与されている安全率等の性能を次期改訂原案③大型車混入率の低い路線（10%以下）：1．1の策定に用いる確率統計的手法と既往の自然外力等の様々な車両の混入した交通流による影響を荷重としデータによって再評価する。さらに安全率の水準などて設計で考慮するためには、荷重強度だけでなく載荷諸条件の変更が橋の性能に及ぼす影響について代表的

方法も合理的なものとしておく必要がある。そこで車な橋梁条件に対する数値シミュレーションにより評価

線内での車両位置の変化など様々な実交通の特性を反し、作用の取り扱い方法や安全係数の設定方法とその映させた数値ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝを行い載荷方法の相違が結果に値を提案する。

及ぼす影響について比較検討を行った。検討では路肩

2. 自動車荷重（活荷重）の検討

載荷の有無の影響、海外基準での載荷方法（レーン載(1)主桁を設計する荷重(L 荷重)

荷）の影響を考慮した 8 種類の載荷パターン、支間 50m

設計供用期間 100 年との関係において現行 L 荷重のにおける 2,4,7,9 主桁の単純橋、橋軸方向には支間長

確率統計的評価を行うため、実測荷重列を用いた数値

25,50,100,200m 単純及び連続橋の非合成鈑桁と条件

シミュレーションを実施した。得られた交通状態（図を替えて試算を行った。

-1 参照）から 100 万回分載荷状態を取り出し、最大応その結果、橋軸直角方向の載荷方法では、路肩分の答値分布を作成し、それを元に正規裾野近似による方

重量を車線内に載荷するモデルが、部材耐荷力の安全- 108 -

率のばらつきが小さくなる傾向があることが分かった。

を乗じて評価する方針とした。一般には動的増分は静橋軸方向では、大型車混入率による違いを現行基準

的荷重が大きい条件ほど、複数車両の動的変動など相のように載荷モデルで変えるより荷重強度で差別化す

互にキャンセルされる要因の影響もあって小さくなる

る方が統一的で合理的な評価ができる可能性が高いこ傾向と考えられる（図-4）。
静的応答レベル別
荷重強度レベル別

頻度
動的増分とが明らかとなった。
表-2 検討ケース一覧（載荷方法）

荷重強度レベル別

動的増分頻度分布の動的変動率分布
衝撃係数の特性値
非超過確率95%（疲労設計用）平均値

静的応答レベル
荷重強度

図-4 静的応答レベルと動的増分のイメージ本研究では静的応答レベルが小さい領域は、実橋計測結果から、動的応答計測（WIM）結果を用いて静的ひ
ずみとそれとの差分として動的増分を取り出して比較整理した（図-5）。複数車両の同時載荷状態は実測デー
タが少なく、静的応答レベルが大きい領域は、(1)と同様の数値シミュレーションで載荷車両の軸に動的増分を確率的に与えて再現し、支間長等をパラメータとして検討を行う検討モデルの作成を行った。車軸の動的(2)床版及び床組を設計するときの荷重(T 荷重)増分は別途実測した車両応答のデータから作成した

T 荷重に関しては、表-3 のケースで、荷重の進行方

（図-6）
。

向に直角な場合 4 径間連続桁、進行方向に平行な場合の解析は単純桁となるような格子モデル（図-3 参照）

今後作成した数値モデルによる試算と実測データの比較から荷重係数の提案を行っていく予定である。

を用いて試算を実施した。

実測値

ひずみ

大型車混入率の高い国道の交通シミュレーションの例において、橋軸方向 12m×床版支間 4,6m では、シ

計算値

動的増分
動的変動率

ミュレーション 5%値と、現行設計基準のとおり設計
荷重(T 荷重)を最も不利な応力が生じるように載荷し0た場合の値との比を算出したところ、車両進行方向と

5

25

30

0.6
床版（応答側）動的増分て大きい値となった。
表-3 検討ケース一覧
床版支間
相対する側の辺長
側の辺長
2m
3m
5m
12m
3m
3m
5m
12m
4m
3m
－
－
6m
3m
－
－
※
3m
－
－
10m
注）※印は、３径間は実施していない

0.4
0.2
0
-0.4 -0.2

0

0.2

0.4

0.6

-0.2
-0.4
車軸（作用側）動的変動
前 前 軸 （ 左 ） 40k リ ー フ サ ス
駆 動 軸 （ 左 ） 40k エ ア サ ス
前 前 軸 （ 左 ） 80k リ ー フ サ ス
駆 動 軸 （ 左 ） 80k エ ア サ ス

進行方向（進行方向に平行な場合）
進行方向（進行方向に直角な場合）

配力鉄筋方向20

図-5 実測ひずみと計算（静的）ひずみの例

が平行のときは配力筋方向が、現行設計基準と比較し

主鉄筋方向

15

時間(sec)

主筋が直角のときは主筋方向が、車両進行方向と主筋

モデルの
区分
単純版
２径間
３径間

10

主鉄筋方向

図-6 車軸の動的増分と応答側動的増分の関係例［研究の成果］
供用期間を考慮した確率論に基づく設計活荷重及び配力鉄筋方向衝撃係数の設定方法が提案できた。
図-3

T 荷重検討用格子モデル［成果の活用］

3．衝撃の影響

成果は、道路橋示方書をはじめとする各種道路橋設

衝撃の影響は、橋面の凹凸、車両の動揺などの影響計基準等に反映する。

で車両の静的載荷より部材応答が大きくなることを考慮するものであり、現行基準同様に設計活荷重に係数- 109 -

鋼道路構造物の耐久性評価のための試験調査
Study on durability evaluation of highway steel structures（研究期間 平成 19 年度）－道路橋の疲労や腐食に対する耐久性に関する研究－
Study on durability to deterioration and corrosion of highway bridges

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
大久保 雅憲
Senior Researcher Masanori OKUBO
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

玉越 隆史
Takashi TAMAKOSHI
市川 明広
Akihiro ICHIKAWA
生田 浩一
Koichi IKUTA

It is important issue to evaluate prescribed durability required to highway steel structures,considering damages such as fatigue and corrosion reported in recent years. We analyzed influenceon durability by difference of structural details in terms of the fatigue of steel deck and the corrosion of
weathering steel in the research.
［研究目的及び経緯］

鋼床版（新設）

近年、橋梁をはじめとする道路構造物の重大な損傷事例が多数報告される中、鋼道路構造物については、疲労と腐食に対する耐久性の確保と適切な維持管理手法の確立が喫緊の課題となっている。例えば、鋼床版

応力
設計法

みなし設計

みなし
照査法

みなし構造

を有する橋梁においては、走行安全性への支障が懸念
される疲労損傷事例が報告されており、設計・維持管

照査荷重

理両面からの対応が急務となっている。本研究では、

応力等算出法一定せん断流パネル解析

着目して、現行基準の妥当性の検証と疲労耐久性向上策を検討するものである。
腐食については、採用が飛躍的に増大している耐候

図-1

前提となる
品質

実験に
基づく

１）定点載荷試験（交差部）
２）移動輪荷重載荷試験（一般部）

疲労損傷が多く報告されている縦、横リブの交差部に性鋼材を用いた橋梁について、現行基準では考慮して

許容値

経験に
基づく

３）実橋計測結果（応力・変形）
４）現地調査結果（傾向・非破壊）５）数値解析結果
６）経済性の検討

鋼床版の疲労設計構築に必要な検討項目（1）試験方法

いない凍結防止剤の散布や局部環境の影響による環境

交差部に着目して定点載荷の疲労試験を行った。デ

不適合で異常腐食が生じる事例が報告されている。特ッキプレート厚と U リブ厚の異なる供試体（図-2 参照）に凍結防止剤散布の影響は、その程度や範囲が明確でにシングルタイヤを模擬した荷重を 200 万回まで繰返なく将来深刻な劣化事例が多発する危険性も考えられ載荷した際の、応力振幅の推移をもって評価する。

るため、凍結防止剤散布を前提とした場合の耐候性鋼

D19U
D16U8

材の適用条件を明らかにし、新設・既設の両方に対す

D19U

る対策を立案する目的で現況の実測やシミュレーショ
ンとその分析による影響評価を行った。
［研究内容と成果］
図-2

1.鋼床版の耐久性検討
図-1 に鋼床版の疲労設計構築に必要な検討項目を

定点載荷試験供試体（2）試験結果示す。19 年度には定点載荷試験を実施し、鋼床版の疲

U リブ外側のビードから 5mm に位置するデッキプレート

労耐久性に及ぼすデッキプレート厚の影響に関する評のひずみ振幅量を図-3 に示す。応力振幅はこのひずみ価を行った。

振幅量に比例するが、初期の振幅についてはデッキプレ- 110 -

ートが厚いほど小さい傾向にあり、き裂発生回数、進展速

パターンが現れることが分かった。また地覆端部や床度とも板厚との相関があるものと考えられる。またデッキプ版の張出し長さによっても凍結防止剤の飛散状況が大レート厚 19mm は、他のケースに比べてき裂の発生回数がきく影響されることが確認された。

顕著に遅い傾向が明らかとなった。

表-1

一方、き裂は全てのケースで発生していた。き裂の測定

付着塩分量の測定結果
測定結果［補正後］

測点

測定部位

1

主桁ウェブ外側面中央146.1

難であり、あくまでリスク軽減策として、信頼性とき

2

主桁ウェブ外側面下部

107.2

裂発生寿命の相対差による規定の設定が必要である。

3

主桁外フランジ外側上面

130.0

4

主桁外フランジ下面

416.0

5

主桁下フランジ内側上面

220.6

6

主桁ウェブ内側面下部

52.6

Ｐ１

7

主桁ウェブ内側面中央

61.9

付近

8

主桁ウェブ外側面中央

96.3

9

主桁ウェブ外側面下部

85.8

10

主桁外フランジ外側上面

104.7

位置

発生そのものを完全に防止することは現構造では困

今後実用条件とのキャリブレーションを行って基準化を図る予定である。
0

Strain (x10-6)

-100
-200

Ｄ１２Ｕ６
Ｄ１２Ｕ８
Ｄ１４Ｕ６
Ｄ１４Ｕ８
Ｄ１６Ｕ６
Ｄ１６Ｕ８
Ｄ１９Ｕ６
Ｄ１９Ｕ８

③平均：振幅

-300
5mm

-400

（mg/m2）11

主桁外フランジ下面

57.2

12

主桁下フランジ内側上面

159.7

13

主桁ウェブ内側面下部

84.5

14

主桁ウェブ内側面中央

90.7

③

-500
-600
1.0E+04

図-3

1.0E+05
1.0E+06
Number of Loading Cycle (N)1.0E+07

デッキプレートのひずみ振幅量2.凍結防止剤の影響検討

風速
強

冬季の凍結防止剤の散布では大型車両等の走行で凍結防止剤が路外相当範囲に飛散することが報告されている。橋梁では路外飛散した凍結防止剤は風の影響を弱受け、桁の内側に回り込むなど複雑な挙動をすること

図-5

飛散挙動シミュレーション結果の例

で様々な部位に付着、堆積し異常腐食の原因となる。

［今後の課題］

本研究では、凍結防止剤散布地域の橋梁の付着塩分量

鋼床版の耐久性については、複雑な応力状態と疲労の実測を行った。例えば鋼Ｉ桁橋梁では下フランジ上

耐久性の関係を定量的に評価することで合理的な設計

下面などで多く付着し、実際に局部腐食が生じるなど法の確立や耐久性に優れる新構造の提案が実現するも構造毎に傾向が見られた。測定結果の一例を図-4 及びのと考えられる。ひきつづき実験結果や実橋実測結果

表-1 に示す。

を数値解析で検証し、より耐久性に優れる構造の提案と現行基準の適用条件の適正化を図っていく必要がある。
凍結防止剤の影響に関しては、付着塩分量を測定した橋梁をモデルにシミュレーションを実施し解析結果と実測値との整合を確認するとともに、橋梁の構造仕図-4様や地形環境（地山近接、他橋との並列）の異なる場

測定橋梁の断面図

なお、伸縮装置等からの漏水による影響が無い箇所

合のシミュレーションを多数実施して定量的な適用性においても付着塩分が確認され、車両から直接路外飛評価基準を確立する必要がある。

散する塩分の影響が無視できないことが実証された。

［成果の発表］本研究の成果は、国総研資料としての刊行や土木学

車道からの路外飛散挙動をみるため、変動風下の数
値シミュレーションを行った。計算結果の例を図-5 に会の投稿論文にて発表予定である。

示す。計算では凍結防止剤をある初速度で分散飛散さ［成果の活用］
本研究成果は、道路橋示方書をはじめとする各種基せているが、橋梁構造周りの風況によって桁下への回
り込みや床版下面への再付着など特徴的な飛散・付着準類における検討に反映される。

- 111 -

大型車通行に起因する道路構造物の振動評価に関する試験調査
Experimental study of the evaluation of vibration of road structures by heavy vehicles（研究期間 平成 19 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division
主任研究官
七澤 利明
Senior Researcher Toshiaki NANAZAWA
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

玉越 隆史
Takashi TAMAKOSHI
高橋 晃浩
Akihiro TAKAHASHIIn order to establish evaluation method of traffic vibration at the bridge design stage, we measured
traffic vibration for existing bridges and surrounding grounds and analyzed vibration propagation
tendency from bridges to grounds which depends on characteristics of grounds in the research.
［研究目的及び経緯］

表-1

道路構造物の合理的な設計・施工を目的に、新たな構造形式や新技術の提案が増えつつあり、従来の技術基準のみでは十分に性能が評価できない問題が生じてきている。例えばコスト縮減を目的とした新技術の適用に伴う橋梁の長大化や構造の合理化等により、上部構造の振動が従来構造とは異なるレベルで周辺環境に振動測定箇所の諸元

鋼製桁
コンクリート桁
端部
連続部
端部
連続部
単柱 ラーメン 単柱 ラーメン 単柱 ラーメン 単柱 ラーメン
K橋P7
K橋P3
K橋P11
Ⅱ種
C橋P14
A橋P11
A橋P9
地盤種別
C橋P16
Y橋PN2
○
Ⅲ種 S橋P3 S橋P6 S橋P2
○
○
Y橋P17
Y橋PF2
本年度実施項目○ 今後の課題
測定済み
上部構造形式

下部構造形式Ⅰ種

影響を及ぼすことが想定されるが、振動被害を及ぼす
可能性についての事前評価の方法、判定基準は確立さ

PN1PN
2

れておらず、こうした新技術が適切に性能を発揮でき

PN2P17

PN2Kることを確実にするために重要な課題となっている。

P17K

本研究は、車両の通行に起因する道路橋の振動の影
響について分析するとともに、その評価法について検討する。平成 19 年度は、道路橋に付加すべき性能を明確にし、設計時の道路橋の構造（固有の振動特性）への対応が計れるよう、橋梁・地盤の振動モードや卓越振動数に着図-1 測定位置（橋梁側 Y 橋の例）

目して振動測定を分析し、振動を低減するための要因を見極めることを目的として、以下の検討を実施した。

103.9m78.3m

下り①地盤種別、橋脚形式の異なる実橋計測。

19.7m

67.2m

1.3m

1.2m

P3測線

P6測線

P2測線

②橋梁・地盤をモデル化し、振動に影響のあるパラメー

3.7m

タ（減衰・振動数など）の分析。

36.5m［研究内容及び研究成果］

上り

１．調査概要地盤の違いや上部構造振動特性の違いによる振動伝

55.5m

図-2

測定位置（地盤側 S 橋の例）

搬への影響を把握するため、これまで測定を実施してい所は、桁中央及び橋脚下端、地盤上に配置した。測定位

ないⅢ種地盤の実橋である S 橋及び Y 橋において、主桁置を図-1,2 に示す。

中央、橋脚下面および橋脚からの距離をパラメータとした

２．測定結果地盤上の振動測定を実施した。従前の調査も含め、測定測定結果を橋梁の条件、地盤種別ごとの距離と振動した振動測定箇所の諸元を表-1 に示す。測定は、周辺のレベルとの関係で整理したものを表-2 に示す。全体的交通量が少なくなる夜間において実施し、入力荷重条件にどの成分の振動についても鋼桁よりもコンクリートを明確にするために試験車による走行を行った。測定箇

桁の方が振動の減衰が小さく、そのばらつきも小さい。

- 112 -

第 1～3 層まで均一のモデル(a)と比較して、第 1,3こうした橋梁の条件が振動レベルを予測する上で重要層に共振層(3Hz)を挟んだモデル(b)の方が、振動の影なパラメータであることがわかる。
一方、地盤種別ごとにみてみると、鋼桁の橋軸方向、
橋軸直角方向の振動レベルにバラツキが大きく、Ⅱ種

響範囲が大きいことが分かった。
［今後の課題］

地盤である C 橋 P16 測線及び C 橋 P14 測線は、他の測

実橋の計測結果について、周波数帯ごとの分析等により、線に比べて 10m 以上離れた箇所で振動レベルが増幅し上部構造の振動特性、地盤特性と振動伝搬の関係を詳ている箇所があった。一方同じⅡ種地盤でも K 橋 P11

細に分析していく。また、解析においては地層条件や振測線においては距離減衰の傾きが大きい。これまで地動条件を変えるなどして、振動伝搬が生じやすい条件に

盤種別により距離減衰特性が区別できる可能性がある

ついて考察していく。
これらの分析や考察を通じて、交通振動による周辺環と考えていたが、一様に評価できないことが確認された。

境への影響に対する配慮が必要な構造条件、地盤条件

3．解析の考え方について、引き続き検討を進めていく。

交通振動が周辺地盤の振動に影響を及ぼす度合いと［成果の活用］
成果は、今後の設計基準の改訂等にあたっての参考

パラメータとの関係を明確にするために、基礎（または橋脚）が振動して周辺地盤に伝搬する特性を解析的としていく。

に評価する可能性について検討した。

振幅200kN×2点（1）解析方法
第１層
第２層
第３層

下部構造（橋脚、基礎）と地盤を有限要素モデルで表現し、橋脚天端などに鉛直方向の外力を与える。外力は正弦波により振動数を変化させて入力する（2Hz～5Hz）。
（2）解析モデル(a)第 1 層～第 3 層の固有周期を 6Hz としたとき
振幅200kN×2点

地盤モデルは以下の観点で作成した。
・ 4 層目(基礎地盤)と 1～3 層(表層地盤)それぞれの
第１層
第２層
第３層

Vs(地盤のせん断弾性波速度）を考慮できるものとした。
・ 橋脚および基礎は K 橋 P7 橋脚をモデル化した。
（3）解析結果
車両走行時における卓越周期である 3Hz 正弦波加振(b)第 1, 3 層の固有周期を 6Hz、2 層を 3Hz としたとき時の水平成分加速度最大値分布を図-3 に示す。

図-3 3Hz 正弦波加振水平成分加速度最大値分布
表-2 地盤計測結果

10
距離 （m)
K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
1

10
距離 （m)

1

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

100

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

10
距離 （m)

K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

鉛直方向

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

振動レベル （dB）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

100

振動レベル （dB）

ト桁

振動レベル （dB）

1

コ
ン
ク
リ

橋軸直角方向

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

1

1- 113 -

100

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
1

K橋P11（Ⅱ種）
C橋P16（Ⅱ種）
S橋P3（Ⅲ種）

10
距離 （m)
K橋P3（Ⅰ種）
A橋P9（Ⅱ種）
Y橋PF2（Ⅲ種）

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

10
距離 （m)

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

100

振動レベル （dB）

10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

K橋P7（Ⅰ種）
C橋P14（Ⅱ種）
S橋P2（Ⅲ種）

振動レベル （dB）

稿
桁

振動レベル （dB）

橋軸方向

10
距離 （m)

100

A橋P11（Ⅱ種）
Y橋PN2（Ⅲ種）

100

冬期道路管理手法に関する検討
Research on Winter Road Management（研究期間 平成 16～19 年度）―目標管理型の冬期道路管理に関する検討―
Study on Goal Achievement Type Winter Road Management

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
金子 正洋
Head
Masahiro Kaneko
主任研究官
池原 圭一
Senior Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter road management
standards corresponding regional and road traffic characteristics in order to switch to winter road
《従来の除雪活動》《目標管理型の除雪活動》
management based on a specific standard.
①工区の目標、②作業
方法、判断の基準や仕上がり、③評価方法

監視／情報収集［研究目的及び経緯］

P／計画立案
目標設定
作業方法

近年の冬期道路管理は、財政事情の悪化に伴い管理

待機

コストの抑制や透明性の高い対応が求められる一方で、

評価方法

出動判断
（出動基準）
出動

ニーズの多様化に伴い沿道住民から間口除雪などに対除雪作業の実施

D／除雪活動の実施

するきめ細かな対応が求められるようになっている。
現在の除雪活動は、出動基準に基づいて請負業者が除出動

雪作業を行い、支払いのシステムは作業量に応じたも継続・終了判断

C／活動の評価終了のになっている。この際、除雪作業の結果、どのよう終了

A／活動の見直しな路面の仕上がりになっているのか、道路利用者が求めるような成果であるのかなど、作業の結果や作業の効果を評価できる仕組みになっていない点が問題であり、改善が望まれている。
本調査は、明確な管理水準に基づく雪寒事業への転換を目指し、地域や道路の特性に応じて道路利用者に適切なサービスを提供するための水準設定の考え方をまとめるものである。

図-1

目標管理型の冬期道路管理的な工種である新雪除雪に対して出張所が除雪のプロ
セスをマネジメントすることを想定しており、降雪状
況は通常時を想定し、豪雪時は想定外としている。以下に目標管理型の冬期道路管理の実施手順の検討結果をまとめる。
(1)-1 現状の分析
対象工区において、従来の除雪活動で道路利用者に提供しているサービスの状況、現状の課題などを分［研究内容及び成果］
明確な管理水準に基づく雪寒事業への転換を目指す
ため、具体的な目標設定のもとに冬期道路管理を行う、(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順について検討した。さらに、(2)モデル工区において除雪活動の実
データを取得し、除雪活動の目標設定を試行した。

析・整理する。「計画立案（目標設定）→除雪活動の実
施→評価→見直し」までの PDCA サイクルの体系の確立にあたり、現状で道路利用者に提供しているサービスを把握することは、以後の検討の基本となる。初年
度においては、既存の作業記録や取得データの他に、
これまで取得されていない路面の仕上がり状況、成果(1)目標管理型の冬期道路管理の実施手順
目標管理型の冬期道路管理は、現状の課題を改善していくため、従来の除雪作業に対して目標を設定し、目標の達成度合いを評価し、翌年の除雪活動に反映していくという PDCA サイクルに基づいた考え方を基本としている（図-1）。なお、今回の対象範囲は、一般に関する情報など、新規取得データの必要性についても検討する。
(1)-2 除雪目標の設定
対象工区の除雪活動に対する目標の設定と達成度評
価の方法について検討し、請負業者に提示する。目標- 114 -

は(1)-1 の結果を踏まえ、地域に応じた実現可目標通りの除雪活動（アウトプッ

能な目標を初期値として設定する。なお、ト）や成果（アウトカム）が得らPDCA サイクルの運用の中で、目標の見直しれた割合(達成率)から評価する。

や手法の見直しなどを行い、徐々に実現性の高い目標に近づけていくことが現実的である

・日降雪量

日降雪量

・除雪活動や成果①評価は、大雪時や特別な要因がある日など通常の出動基準では評価できない日を除外する。そのために、出動時の降雪量と日降雪量を記録しておく。
＜例＞
出動時の降雪量 ･･･アウトプット②達成率(＝達成日／評価対象日)を算定し、評価を行う。

又は路面確 ･･･アウトカム
保時間③評価対象日とならない要因については見直しを行う。

と考えられる。

時間

評価対象日

日数

(1)-3 作業計画の立案（日）

道路管理者から示された除雪目標に対し、大雪時を除外

達成日

大雪を示す
降雪量

請負業者として目標を達成するための作業計

達成率(％)＝達成日／評価対象日画書を作成する。作業計画書には、人員体制、

1 年目
＊＊％

（日）

2 年目
＊＊％

･･･

N 年目目標○○％除雪機械の配置、編制などの他に、請負業者として目標を達成するために必要な作業判断

図-2 除雪活動の評価イメージ（除雪活動や成果から達成率を評価）(1)-8 次年度に向けた見直しの要素・要件（例えば、出動タイミング、終了時の路面の仕上がり状態など）の目安を記載する。目標が達達成度評価を踏まえ、次年度に向けた除雪の目標、成されなかった場合には、この要素・要件の見直しに手法の見直しを行う。この際、請負業者からのヒアリついて検討を行う。

ングも参考にし、データ取得上の課題、作業方法の課(1)-4 作業方法の確認

題などについて整理し、改善策を検討する。
(2)モデル工区におけるケーススタディ

作業計画書に基づき、請負業者が提案する具体的な作業方針及び作業内容について協議し、確認する。こ

目標管理型の冬期道路管理の導入に向けて、モデル

こで、出動や終了に対する判断の要素・要件の目安に工区において、(1)-1 現状の分析から(1)-2 除雪目標のついて確認し、相互の認識の共通化を図る。

設定までを試行的に実施した。

(1)-5 作業の実施(2)-1 モデル工区の概要

作業計画書と現場の状況を勘案して、除雪作業を実

モデル工区は、新雪除雪の機会が多い工区を対象と施する。この際、安全性の確保を第一義として現地のしており、主たる管理が凍結防止剤散布となる工区は状況を優先する。また、除雪作業を記録し、あらかじ

今回の対象としていない。沿道条件は、渋滞による除め定めた時期に道路管理者に報告する。なお、出動や雪作業の制約を受けにくくするため、工区のほとんど終了に対する判断の過程がわかるようにあらかじめ定が市街地ではなく平地及び山地が主体となる工区とし、めた様式等に作業記録を行う。

慢性的な渋滞がない工区とした。
以上を踏まえ、モデル工区として国道７号大鰐工区(1)-6 作業の確認
道路管理者として、降雪状況や時間帯に応じて除雪（青森県大鰐町～青森県弘前市、L=27.8km）において作業が 適切 に実施 され ている かど うかに つい て、

ケーススタディを実施した。モデル工区の概要を図-3

CCTV や提出される作業記録等をもとに確認を行う。

に示す。

(1)-7 目標達成度評価(2)-2 モデル工区の現状分析（データ取得）

目標の設定の際に定めた方法により達成度評価を実モデル工区の現状を把握するため、除雪日報、トラ

施する。達成度評価は日々の出動や終了の判断に対す

フィックカウンター、テレメーターのデータをもとに、る短期的評価と、シーズン後に行う長期的評価がある。

降雪条件と機械稼働状況、出動時の降雪状況、時間別

評価結果に応じて、翌年度の目標設定や除雪方法の見の平均速度、降雪有無別の平均速度などを把握した。

直し、評価方法や評価対象外とする大雪条件などの見また、出張所職員及び請負業者から出動判断の要素な直しに反映させる。また、目標達成度を測ると同時に、どの作業方法をヒアリングした。

降雪条件と活動状況、路面状態

矢立峠

スの状況、さらにコストとの関係を把握し、前年度や他工区との比較を行う。図-2 は、除雪活

弘前市街地
除雪 ST

L=13.7km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間と道路利用者に提供したサービ
交通量

車線数

交通量 6,400～10,800（台/日）

車線数

L=14.1km
ｻｲｸﾙﾀｲﾑ約４時間
交通量 18,800～444,000（台/日）

２

車線数 ４

動や成果から目標達成率を算定し、長期的評価を行う例である。

累計降雪量（5 年平均）

降雪量 ｈ＝430cm

降雪量

図-3 モデル工区の概要（大鰐工区 L=27.8km）- 115 -

ｈ＝378cm

【②積雪計測の記録】

その結果、現状の除雪作業

監視

出張所指示

降雪観測
（ ST 計測器）
時間、降雪量
出動理由の判断要素として、「降雪を5cm 以上確認した時に出動」、

巡回出動「交通の円滑性を重視し、朝

積雪観測

夕ラッシュ時の除雪作業を回【①巡回の記録】
出動要請
時間、観測地 /路面状態 /わだち・圧雪
測定方法 /目視・計測

避する」という基本的考えのもとで除雪が行われていることを把握した。また、判断のに初期出動時と２サイクル目
以降の出動時に継続か終了かの判断を行っている。ここで、意志決定の場面は４回あることから意志決定の理由や状況を新規取得データとして記録

新雪除雪
出動要請

①巡回

路肩と路面の状況を確認している。あらかじめ定めた箇所（路肩）で積雪高を計測している。

②積雪計測

除雪ステーションに設置している降雪計測器を参照している。出動判断は出動基準どおり5cmとしている。

③路面状態

除雪作業後の路面状態を確認している。

④継続
／終了
判断

路面に凹凸がある場合、滑りそうな場合には出動している。路面の雪が溶けていなければ滑らないので白路面でもOKと判断している。
②と同様。1サイクル作業中の積雪量を確認している。

プロセスは、図-4 に示すよう

出動記録データ取得（センサ、システム）
出動時間
出動時降雪量
出動時路面（ CCTV ）

路面観測

出動

【③路面状態の記録】

1 サイクル作業
継続・終了
路面状態
交通影響予測出動・終了理由
路面状態を行った。記録内容は以下のとおりである。

降雪観測（ ST 計測器）
時間、降雪量
出動理由

積雪観測【④継続／終了判断の記録】
END

図-4 除雪活動の判断プロセス①巡回の記録
巡回における判断から除雪機械の出動要請があるた
め、出動を判断した条件について以下を記録した。

(2)-3 モデル工区の現状分析結果
既取得データ及び新規取得データをもとに、モデル
工区における除雪前後の路面状態、どのような降雪状

・ 時間、観測場所

況や路面状況の時に出動するのか（出動タイミング）・ 降雪高（計測）・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目視）、路肩状況（目視）について把握した。
CCTV 画像をもとに路面状態を分類すると、図-5 に示すⅠ～Ⅵの６分類に整理できた。このうち、除雪が②積雪計測の記録
除雪ステーションの積雪計の観測により出動を判断している。出動要件（降雪 5cm 以上）との照合のため以下を記録した。

必要と捉えられている路面状態はⅢ～Ⅵであり、除雪を終了した路面状態はⅠ～Ⅳであった。このように、降雪状況や時間帯によって除雪前後の路面状態は幅を持っているが、降雪による路面回復後の路面の仕上が・ 時間り状態として許容されているのはⅠ～Ⅳの水準である

・ 降雪高（計測）・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にはその理由）

ことが把握できた。
また、出動タイミングについては、降雪状況や路面状況にもよるが、ラッシュ時間を回避するため出動時③路面状態の記録
除雪機械の通過前後の路面状態を把握するため、以下を記録した。

間を調整していることがわかった。具体的には、モデル工区のサイクルタイムは４時間であるが、朝ラッシ
ュに影響しないように 6:00am までに除雪を終了して・ CCTV 設置箇所の通過時間、画像

おくため 2:00am に出動しているケースが多い。この④継続／終了判断の記録
除雪作業を継続するか終了するかは、路面状態（凹凸、滑りやすさ）の判断と除雪ステーションの積雪計ため、2:00am 以前は路面の状態が多少悪くても出動を控えていることがわかった。夕ラッシュに関しては、
路 面仕上がり
許容範囲※の観測により判断している。出動要件（降雪 5cm 以上）
Ⅰ 雪なし（乾燥・濡れ）との照合のため以下を記録した。

路面回復

Ⅱ 残雪

・ 時間

Ⅲ うっすら白①タイヤ痕黒・ 降雪高（計測）

Ⅳ うっすら白②タイヤ痕白・ 路面状態（目視）、圧雪高（目視）、わだち状況（目視）、路肩状況（目視）

除雪の対象※

Ⅴ 路面白（圧雪）
Ⅵ 路面白（圧雪＋一部荒れ）・ 出動判断の結果（降雪 5cm 未満で出動した場合にはその理由）

図-5 路面状態の分類- 116 -

※ 時 間 帯 や 除 雪 ST か ら の 距 離（到達時間）によって異なる

同様の考えによると 13:00pm までに出動が必要にな［成果の発表］るが、日中の交通量等への影響も考慮して 8:00am～

・

目標管理型の冬期道路管理、第 20 回ふゆトピア
研究発表会論文集掲載、2008 年 2 月

9:00am に出動しているケースが多いことがわかった。
図-6 に基本となる出動時間と出動調整の状況を整理［成果の活用］

する。

今後は一般化に向けた検討として、今回とりまとめ(2)-4 モデル工区の除雪目標の設定(2)-3 を踏まえ、時間帯と路面状態に応じた路面回復

た実施手順に対する意見収集を行う予定である。

時間（降雪後、路面回復に要する作業時間）を表-1 に整理する。この路面回復時間がモデル工区の特性を踏まえた除雪の活動目標（初期値）となる。
(2)-5 除雪目標の設定に対する道路管理者意見

出動を控える・深夜作業で効率化

0

深夜基本開始1～2時

今回提案した除雪目標については、路面分類の設定と路面分類に応じた出動設定がイメージと合っているとの意見が道路管理者（出張所職員）から得られた。
18

その他、目標設定に関して以下の意見が得られた。
・ 目標の精度が高くなくても徐々に見直せばよい。

6

夕ラッシュ
17~19時

朝ラッシュ
7~9時

・ これまでは目標をイメージで持っていたので担当

夜間作業終了の目安6時者が変わると求めるレベルが変わっていた。表-1があれば具体的な打ち合わせができる。隣接工区でも考え方を統一できる。
・ 「苦情」があればマイナスとするのではなく、目標が明確にあれば、説明しやすくなる。

昼間出動を控える・交通への影響
・沿道住民苦情12

昼間基本開始8～9時

・ 他にも、「通行止めを起こさない」、「事故の発生
図-6 基本となる出動時間と出動調整がない」ことが最低限の目標としてある。

表-1 モデル工区の除雪目標（時間帯と路面状態に応じた路面回復時間）
分類

時間
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Ⅰ
雪なし（乾燥・濡れ）Ⅱ
残雪Ⅲ
うっすら①タイヤ痕黒Ⅳ
うっすら②タイヤ痕白Ⅴ
路面白（圧雪）Ⅵ
路面白（圧雪＋荒れ）

路面に雪がない。あっても断面で 10~20％程度。除雪の必要がない路面に雪が残っている。
タイヤ部にはほぼ影響がなく、車線中央や車道中
央に雪がある状態。断面では 20～50％程度。

路面全体がうっすらと白くなっているがタイヤ部のみが黒い状態。断面では 50～90％程度。

タイヤ部も含め路面全体が白くなっている状態。
断面では 90～100％

路面全体が白く、圧雪状態。

路面全体が白く、圧雪状態。一部で雪だまりなどが確認できる。

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
6（待機 2 時間含む）、15（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1
6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★
4 ★出動★

Ⅰ：基本的に除雪しない
Ⅱ：基本的に除雪しない
Ⅲ：基本的にラッシュを避けた日中に除雪
Ⅳ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪（深夜は効率的な時間帯に除雪）

6（待機 2 時間含む）
5（待機 1 時間含む）
4 ★出動★
3
2
1

Ⅴ：基本的にラッシュを避けた時間帯に除雪
Ⅵ：基本的に常に除雪

単位：時間
１サイクルの所要時間を４時間（所要時間＝路面回復時間）としている。

- 117 -

交通事故データ等による事故要因の分析
Evaluation of road safety facilities using road traffic accident database（研究期間 平成 16～20 年度）－交通事故対策事例集の改訂－
Revision of the Guideline for Improving Road Safety at Hazardous Spots

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

Planners can propose more effective countermeasures more efficiently by accumulating andapplying information such as methods of taking countermeasures applied in the past, precautions
followed to apply these methods, and so on. This study revised Guideline for Improving Road Safety
based on the knowledge collected by Accident Counter-measure Database.
アンケート調査を実施した。

［研究目的及び経緯］
道路管理者が、交通事故対策に関する既往の知見

道路管理者である全国の直轄国道事務所、都道府県、やノウハウを共有し、効果的な対策の立案を支援す

政令市に調査票を送付し、61 の道路管理者から回答をる目的で、国総研では平成 15 年度に「交通事故対策得た。

事例集」の作成を行っている。これは、平成 8 年度

・
「交通事故評価マニュアル・交通事故対策事例集」について道路管理者の４割が活用していない。

から開始した事故多発地点緊急対策事業における対策箇所の事故分析、対策の事例を収集し、事故対策

・「交通事故対策事例集」の使い勝手について、「事故の立案を行う者が、類似した条件の事例にアクセス

要因一覧表」の改善点として、38.2%が「類似した表できるよう事例集としてまとめたものである。そのがいくつもあり、分かりづらい」、「対策一覧表」に後、平成 15 年度から実施している全国 3,956 箇所の関し、32.8%が「対策工種までたどりつくステップが事故危険箇所対策については、今後の対策立案に活分かりづらい」と回答、また「『事故要因一覧表』との繋がりがわかりづらい」も 22.4%と多い。

用するため、対策の立案から評価に至るまでの様々なデータを事故対策データベースに収集、蓄積して・掲載する内容として「事故削減に効果が高い事例」
や、「 色彩 に より事 故の 削減効 果が あった 事例」

きた。

「LED を用いた交差点の交通誘導対策」など先進的本研究では、交通事故対策事例集について、実務な事例の掲載要望が多く挙がっている。

での活用状況や課題等を抽出するため、道路管理者に対するアンケート調査を行った。さらにアンケー
ト調査結果、毎年更新作業が行われ事故対策データ

２）交通事故対策事例集の改訂ベースに蓄積されている情報、近年交通事故対策に①事故要因一覧表、事故対策一覧表の見直し
アンケートの結果、「事故要因一覧表」、「対策一覧

導入されている新技術に関する情報をふまえ、交通表」について、道路条件毎に細かく場合分けされた表

事故対策事例集の改訂を行った。

が多く、実務担当者の混乱を招いていることがわかっ［研究内容］た。これは、現場担当者が、単に類似条件を機械的に

１）交通事故対策事例集の活用状況調査

検索できればよいと考えているのではなく、対策の要

平成 16 年に全国の各国道事務所、都道府県、政令指点や考え方を的確に理解しようとするニーズがあるこ

定都市に配布した「交通事故対策事例集」を改訂するとが背景にある可能性が高く、今後は、細かい道路のにあたり、現在の活用状況を把握し、改訂内容の検討

条件別に事故要因、事故対策を示す方法から、道路管に必要な課題や改善点を抽出することを目的として、理者の実務、意思決定のプロセスに着目し、必要な- 118 -

情報をわかりやすく提供する方法について検討していく必要がある。
一方で、平成 19 年度は、ページを事故類型ごとにまとめ、その類型に関する発生過程から対策工種までを出来るだけ連続で検索できるようにした。また、交通
環境的要因は対策ＤＢでの活用状況により追加削除し、２ページに分かれているものを１ページに収まるよう、
レイアウトの工夫を行った。
右直間ゼブラ設置による右折レーンの正対化②先進的対策事例及びベストプラクティス事例の収集
アンケート調査では先進的な対策事例の掲載要望も多く寄せられた。交通安全上問題が大きい箇所に対し

写真－２

先進的対策事例②て、効果的・効率的に要因分析・対策検討を進めることが重要であり、このためには過去の対策実施結果を参考にすることが有効である。また、現在どのような対策工種が存在しているのか正しく理解し活用する必要がある。
しかし、事故対策に関する既存資料は少なく、過年度に実施された事故対策検討について参照しやすい形
で成果が整理されていない。従って、過去の検討で得自発光道路鋲
（右折現示のみ発光）られた知見がうまく活用されていないのが現状である。
また、近年さまざまな交通安全技術が進歩し対策工種の多様化がなされているものの、それら技術に対して

写真－３

先進的対策事例③

正しく体系的に整理された資料が少ない。
そこで、過去の成果を参考にすること、現在行われ交差点・単路の別ている対策工種を正しく把握することで、効果的・効率的な事故対策の検討ができるようにするため、これまでに実施された事故対策の工種及び対策実施事例の中で特に参考となる事例をそれぞれ収集・整理し、対策工種事例集として 19 工種、ベストプラクティス集と箇所概要

して 10 事例を取りまとめた。
写真－１～３に対策工種事例集で紹介している先進対策概要

的対策事例の例を、図－１にベストプラクティス事例集の様式を示す。

対策効果
図－１

事故類型

ベストプラクティス事例集の様式［成果の活用］
アンケート結果からは、約 4 割の道路管理者は現行の交通事故対策事例集を活用していないことが明車線のカラー化と案内標識の連携

写真－１

先進的対策事例①

らかとなったことから、道路管理者の実務、意思決定のプロセスに着目し、それらに応じた事例集のあり方に関する検討に活用していく予定である。

- 119 -

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～20 年度）－金属片が付着しにくい防護柵構造に関する調査－
Study on Guard Fence Structures that Prevent Attachment of Metal Scraps

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究員
Research Engineer

金子 正洋
Masahiro KANEKO
池原 圭一
Keiichi IKEHARA
蓑島 治
Osamu MINOSHIMAThis study consisted of tests of various kinds undertaken to confirm the safety and the effectiveness ofstructural innovations to the design of guard fences that prevent attachment of metal scraps to these guard fences
when they are struck by automobiles and to study the feasibility of proposed countermeasures based on theirapplicability along actual roads.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
平成 17 年 5 月、ガードレールに付着した金属片によ本調査では、ガードレール表面のボルト部及びビって自転車で帰宅途中の中学生が負傷するという事故

ーム同士の継ぎ目部（重ね合わせ部）の金属片付着が発生した。これを受け、道路管理者と警察が協力し防止対策について検討した。

て防護柵の緊急点検を実施したところ、全国で多数の(1)検討した対策案

金属片が発見された。国土交通省では、調査委員会をボルト対策は 15 案について検討した。このうち既設置して原因究明にあたり、金属片の付着原因が自動設ガードレールへの適用が可能な対策は 13 案であ車であることを特定した。また今後の対応として、金る。継ぎ目対策は 13 案について検討した。このうち属片を付着させた原因者が道路管理者に通報する必要

既設ガードレールへの適用が可能な対策は 9 案であがあること、道路巡回にあたり歩行者や自転車の通行る。ボルトと継ぎ目の双方に対応できる対策は 5 案

環境の安全性に注視することなどとともに、金属片のについて検討した。このうち既設ガードレールへの付着しにくい防護柵の構造に関する研究がなされるこ

適用が可能な対策は 1 案である（合計 23 案）。

とを要望する提言をまとめた。

(2)性能の確認

本調査では、車両が防護柵に接触しても金属片が付①付着防止性能と車体損傷程度の確認（室内実験１)

着しにくい防護柵の構造上の対策を提案するとともに、各対策案を対象に、室内実験機により実物の車両

今後新たな対策案が提案される場合を想定して、金ドアパネルと付着防止対策を施した実物のガードレ

属片付着防止対策の性能確認手順をまとめる。

ールとの接触実験を行い、金属片の付着の有無、ドアパネルの過大な損傷の有無について確認した。
② 付着防止性能と車体損傷程度の確認（小型車接触実験）［研究内容］
本調査では、車両が防護柵に接触しても金属片が車両接触時の荷重によってビーム同士の継ぎ目部付着しにくい防護柵の構造上の対策案について、各に隙間が生じる恐れのある対策案を対象に、小型車

種の実験を行うことで付着防止性能等の確認を行った。

による実車接触実験を行い、金属片の付着の有無、

また、現場への適用性を踏まえて対策案の実現に向け

小型車の過大な損傷の有無について確認した。

た検討を行い、実現可能な対策については施工にあた③固着性能の確認（大型車衝突実験）っての費用計算を行った。また、今後新たな対策案が付着防止部材が車両の衝突時に飛散する恐れのあ

提案される場合を想定して、性能確認手順を整理する対策案を対象に、大型車による実車衝突実験を行るとともに、各種の性能評価基準をとりまとめた。

い、飛散の有無等を確認した。
④付着防止機能の耐久性の確認（室内実験２）- 120 -

表-1

数度の車両接触により付着防止機能の持続性が失われる恐れのある対策案を対象に、①と同様の試験区分提案した付着防止対策

対策名

費用

を繰り返し実施し、耐久性能を確認した。

留意点

(千円)

(3)実用化検討

ボ ル ト

付着防止性能等が確認されたものについて、実用

溶接肉盛り

2.4

施工部分の塗料を剥離対策する必要がある。

化に向けた課題検討を行った。ここでは、ビームのボルトカバー

2.3の耐候性、エンボス加工機械について検討した。ビ

エンボス加工2.1

ームの熱膨張収縮の影響については、計算により影

偏心ボルト

2.4

カバーの長期耐候性を

熱膨張収縮による付着防止対策への影響、樹脂材料確認する必要がある。

効果があるのは１方向

響予測を行うと共に、実際のガードレールにおいてからの接触のみである

年間の気温変動による影響を把握するため、既設の継 ぎ 目

エンボス加工0.5

ガードレール約 1,500m を用いて実地検証を行うこ対策

金属部品接着1.1

金属部品の製品化、接着ととした。実地検証の結果は次年度以降にとりまと剤の長期耐候性の確認

める予定である。樹脂材料の耐候性については、使が必要である用する樹脂材料についてメーカーへのヒアリング調

溶接肉盛り

査や、既存文献調査等を行い確認した。エンボス加2.4

施工部分の塗料を剥離する必要がある

工機械については、正確な形状で、なるべく少人数

Ｕボルト斜行で短時間に施工できる機械を開発した。

2.7

設置

(4)対策の提案と施工費用の算出
以上の検討結果から表-1 に示す対策を提案するとともに、各対策の設置上の留意点をまとめた。また、提案した対策について、施工における工程、材ボ ル ト

プロテクター

9.1

高価である

＋ 継 ぎ

ロールバー

4.3

既設に対し、長穴加工方

目対策法の検討が必要である

料、使用機械等を整理し、施工費用を算出した。な
既設防護柵への対策

お、ここに示す施工費用はガードレールの継ぎ手部新設構造

分一個所（ボルト対策の場合 4 本のボルト、継ぎ目No対策の場合上下 2 個所）あたりの金額である。

基本性能注の確認が必要か(5)今後の評価手順

Yes

今後新たな対策案が提案される場合を想定して、基本性能注の確認

金属片付着防止対策の性能確認手順をまとめた。そ・実車衝突実験の結果を図-1 に示す。既設防護柵への対策及び新設
構造共に、金属片付着の可能性のあるものについて、付着防止性能、車体損傷程度、対策構造損傷程度（耐No

金属片付着の可能性があるか久性）を実験により確認するものとした。実験方法
は、ボルト部対策については、実験の再現性の高い室内実験により確認することとした。継ぎ目部対策については、室内実験による方法では車両接触時のYes

注：基本性能とは・車両の逸脱防止性能
・乗員の安全性能
・車両の誘導性能
・構成部材の飛散防止性能

付着防止性能の確認
車体損傷程度の確認
対策構造損傷程度（耐久性）の確認
・室内実験
・小型車接触実験

加重による隙間の広がりが再現できないため、小型車接触実験により確認することとした。また、金属

金属部材を付加した対策か

Yes

部材を付加した対策は、固着性能を大型車衝突実験
No Yesにより確認するものとした。実験方法は車両用防護

飛散防止性能を確認しているか

柵性能確認試験と同様である。各実験の回数と性能No

評価基準はこれまでの実験実績を元に、実験の再現

固着性能の確認・大型車衝突実験性も考慮して検討した。
［成果の活用］

END「防護柵の設置基準」等の基準類への反映を検討する予定である。

- 121 -

図-1

金属片付着防止対策の性能確認手順

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～20 年度）－ 新方式交差点照明の安全性検討 －Survey of Safety of a New Type of Intersection Lighting

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department

室 長
Head

金子 正洋
Masahiro Kaneko

Advanced Road Design and Safety Division

主任研究官
Senior Researcher
研 究 員
Research Engineer
交流研究員
Guest Research Engineer

池原 圭一
Keiichi Ikehara蓑島 治
Osamu Minoshima
古川 一茂
Kazushige Furukawa

This survey was carried out to study the lighting effectiveness and lighting requirements of a new typeof intersection lighting applied as a nighttime traffic safety measure that can be counted on to be used
as future intersection lighting by revising technical standards for the planning and provision of road
illumination systems.
設設置基準解説 １） に示される推奨配置である。配置［研究目的］
本研究は、今後広く普及が期待できる新方式の交差

Ｃ・Ｄ・Ｅは新方式を用いたパターンであり、交差

点照明（以下「新方式」という。）について技術調査を点規模に応じそれぞれ隅切部に配置した場合である。

行い、光学特性や照明環境の特徴を把握する。また、

照度は１０ｌｘと２０ｌｘの２種類、照度均斉度は新方式の交通安全対策上の有効性を確認するとともに０．４とした。

設置にあたっての留意事項を整理するため、実大交差

２．２ 実験内容

点を用いた横断歩行者等の視認性評価実験を実施した。

図－2 に実験パターンを示す。被験者は視認位置［研究内容］に静止した車内から、１秒間で静止した歩行者を視１．新方式の調査

認し、視認性をアンケートにより５段階（非常に良新方式の主な特徴は以下のとおりである。

く見える・良く見える・まあまあ見える・かろうじ

・交差点の形状に合わせた配光特性を有し、隅切部て見える・見えない）で評価した。

に設置することにより横断歩道部を含めた交差点

２．３ 実験結果

内を効率的に照明できる。

視認性評価実験のアンケート結果は「非常に良く見・横断歩行者を逆シルエッ

表－1 実 験 条 件

ト（暗い背景に対して視対
交差点構造

象が明るい状態）で見せる。
・消費電力を従来の方式か

4車線×4車線（中規模想定）A･B･C･D

2車線×2車線（小規模想定）Eら５０％程度削減できる。
２．視認性評価実験
２．１実験条件
表－1 に示す実験条件を

照明パターン

図－1 配光特性設定した。照明パターンは、
従来の交差点照明方式（以下「従来方式」という。）
それぞれ現道における配置の実態を踏まえて設定し設定平均路面照度
設定照度均斉度使用光源た。配置Ａ・Ｂは従来方式を用いたパターンであり、被験者を用いたパターンと新方式を用いたパターンを行い、配置Ａは従道路側に照明が設置できず主道路側のみに照明を設置した場合であり、配置Ｂは道路照明施- 122 -

歩行者（視対象）
車両の前照灯

10 lx、20 lx
0.4以上（パターンAを除く）
高圧ナトリウムランプ
20名（20代～70代の男女）※普通自動車運転免許所持者
横断歩行･横断待機･乱横断歩行者※濃紺色の上下着衣
すれ違いビーム（ハロゲン）点灯

①

視対象①～④②③④

える」を評点５とし、最低評点を１として集計した。
図－3 は、照明パターンおよび照度別の平均評価

視認位置

5m

5m

点（全実験パターン合計）を示したものである。こ

40m
40m

の結果から、従来方式および新方式に関わらず、殆どの照明パターンにおいて平均評価点３（まあまあ(a) 直 進 時⑦⑥

見える）以上を確保しており、また、１０ｌｘより

⑩
5m

⑤

⑧

⑨

5m

２０ｌｘの評点が高いことが確認できる。
２．４ 新方式の有効性及び照明要件

視対象⑤～⑦

図-3 において新方式の交差点照明の各パターン（Ｃ

視認位置

5m

視対象⑧～⑩40m～Ｅ）の評価が評点３に近い値を確保していることから、新方式が交通安全上有効であると評価できる。一視認位置(c) 右 折 時(b) 左 折 時

方個々の実験パターンについて比較すると、新方式の図－2 実験パターン

場合で比較的視認性が低いパターンが存在する。表-2に示すパターンは新方式において特に視認性の低いパ

5.0

ターンである。これらのパターンについて交通実態と平均評価点

関連付けて検討した結果、これらのパターンは、原則

3.7

4.0
3.4
3.1

3.0

3.4

3.4

3.0

3.3

交差点照明を設置することとされている信号交差点に

3.3

3.0

2.9

おいて、通行者が信号や通行帯に関する法令を遵守していれば両者の通行が交錯しないパターンであり、必2.0

ずしも歩行者の視認性を確保すべきパターンでないと考えられる。
E_20lxD_20lxC_20lxB_20lxA_20lxE_10lxD_10lxC_10lxB_10lxA_10lx1.0以上より、信号交差点においては、法令遵守の前提のもと、新方式による夜間の交通安全対策が横断歩行照明パターン

図－3 照明パターン別評価

者等の視認性確保の観点から有効であると判断した。
また、新方式は右折時の横断歩行者、横断待機者の視認性に優れることから、交通状況的に視認が困難な「右表－2 視認性と交通状況の関係

折車両 対 右折車の右後ろからの横断歩行者」の夜間信号有り交差点

デメリット

法令遵守

法令無視

信号無し
（注）
交差点

直進時の横断歩行者（②）
の視認性

＝

＋

＋

直進時の乱横断歩行者（④）
の視認性

＝

＋

＋

における早期発見支援に非常に有効であると考えられる。
新方式を設置する際の留意事項は、新方式の光学特性、視認性評価実験の結果等から検討し、表－3 に示すとおりである。

右折時の乱横断歩行者（⑩）
＝
＋
＋
の視認性
＝：通行がクロスしない ＋：通行がクロスする(注)信号無し交差点は交通環境（施設）によるケース分けが困難で ＋ を前提とした［研究成果］
・新方式の交差点照明は、「道路照明施設設置基準解説」の推奨値を満たせば、横断歩行者等の視認性が総合的に確保されており、また、法令を遵守し

表－3 新方式交差点照明の設置にあたっての留意事項

た通行条件において十分な有効性があることを把握した。

主な照明要件（十字路交差点想定）
交差点隅切部付近を前提とし、観測方向による照明環
境のアンバランスを極力生じさせない配置とすること
横断待機部を含む交差点エリアを均斉度良く効率的に配光特性照明可能なこと
交差点内の「基準・同解説」の記載される推奨値を満たすこと
平均路面照度、照度均斉度 ※効果の確実性向上の観点からは20 lx以上を推奨
横断歩道部の交差点内の平均路面照度に近いこと
平均路面照度
交差点規模の大きさに応じて、横断歩道部の照度均斉
交差点規模との関係
度が低下しないような器具配置（数量）とすること
交差点周辺が明るい場合には平均路面照度向上等の検交差点周辺環境との関係討を行うこと・新方式の交差点照明に求められる６つの主な照明

照明配置要件を把握した。
［成果の活用］
新方式の交差点照明の整備支援材料として活用［参考文献］
1) 道路照明施設設置基準・同解説：（社）日本道路協会 平成 19 年 10 月

- 123 -

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and effects of improving road space suitable for pedestrians（研究期間 平成 16～20 年度）－くらしのみちゾーンの効果の調査・分析－
Study on effects of zonal road development for a daily life

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Research Engineer

金子 正洋
Masahiro Kaneko
松本 幸司
Koji Matsumoto
小出 誠
Makoto Koide

It is expected that existing road space is used properly and that safe, comfortable andprosperous road space is provided. Therefore, creation of zones where pedestrians and bicycles havepriority is being promoted in various areas in Japan. It is essential to grasp processes of planningmeasures and effects of the measures and to accumulate technical knowledge. In this study, the statesof the 55 areas were surveyed and effects of measures were discussed.
［研究目的及び経緯］
自動車中心の道路整備から人優先の道路整備へとを設置した場合、あるいは外周道路に狭幅員道路が接続する場合に巻き込み構造とせず、歩道を連続化させ施策が展開する中で、既存の道路空間を活用しつつ、人々が安全で快適に通行でき、かつ賑わいのある道路て乗り入れ構造とした場合に車両の速度変化に着目して実際に計測した事例はほとんどない。そこで、スム空間を創出していくことが望まれている。このため、
歩行者・自転車優先施策として、全国 55 地区でくらしース横断歩道設置箇所、歩道連続化実施箇所及びそれらと近接する対策未実施箇所において、それぞれ左折のみちゾーン・トランジットモールの形成が進められている。これらの取組推進にあたっては、各地区におで進入する車両の接近速度及び歩道部の通過速度をビ
デオ観測により計測し、速度抑制効果を把握した。

ける対策立案や合意形成等の経過、対策実施による効
果、残された課題等について調査・分析、評価を行い、調査の結果、スムース横断歩道設置箇所及び歩道連続化実施箇所で歩道位置の通過速度がいずれも 5km/h

技術的知見の収集と継承を図ることが望ましい。
19 年度は、バリアフリー化が本来目的であるスムー程度低下していることが確認された（図 1、図 2）。な
お、今後は同一箇所での設置前後の速度変化、流入交

ス横断歩道や、歩車共存道路に追加設置したボラードの交通静穏化効果に着目し、対策の有無による車両の通量の変化等に関しても分析を進める必要がある。

走行速度等の違いを確認した。また、面的な交通安全対策の実施による住民の意識変化を把握するアンケー
ト調査手法を検討し、試行的に実施した。さらに、18
年度以前の調査結果等と合わせて、地区毎の課題に対

スムース横断歩道

応する適切な対策選定の考え方について検討を進めた。

一般の横断歩道

50.0
スムース歩道スムース横断歩道
一般の横断歩道

一般の横断歩道

40.0

１．スムース横断歩道等の速度抑制効果の分析
交通静穏化対策手法のうちハンプや狭さくについて
は、これまでも多くの研究成果が報告されているが、走行速度（km/h）［研究内容及び成果］

くらしのみちゾーンの出入口にあたる交差点での対策として、交差点等において横断歩道部分を盛り上げて歩行者が横断しやすい構造とする「スムース横断歩道」

横断歩道位置
30.0

6km/h

20.0

速度低下

10.0

0.0
-20

0～5

-15

～10

-10

～15

-5

～20

0

～24.5

4.5

距離(ｍ)

図 1 スムース横断歩道設置による速度抑制効果- 124 -

調査の結果、ボラード設置前は広い車道の左寄りを通行していた車両が、設置後は道路中央付近に集まって通行するようになった。また、車両通行位置の変化に伴って歩行者の通行位置も変化し、ボラードを設置
した道路左側の通行率が増加し、道路右側と左側で同未実施箇所

歩道連続化実施箇所

程度の割合となった。ただし、歩行者の約 4 割は依然として車道部を通行し、ボラードを避けるために車道

50.0

歩道連続化実施箇所
歩道の連続化を実施した交差点
一般の交差点部にはみ出して通行した歩行者も見られた（図 4、図 5）。

未実施箇所

40.0

走行速度（km/h）

歩道位置

３．地区全体の安全性・快適性向上に関する分析

30.0

交差点の形状変更やハンプ設置等により面的に交

20.0

速度低下

10.0

0.0

通安全対策を行った地区において、地区内の子供（小

5km/h

-20

-15

0～5

～10

-10

-5

～15

0

～20

～26.9

学 6 年生）及び一般成人（小学校教員）を対象に安全性・快適性に関するアンケート調査を試行的に行った。
また、18 年度の自治会代表者等（主に高齢者）を対象

7
1.7

距離(ｍ)

としたグループインタビュー調査結果とも比較し、世代間の評価特性の違いを把握し、住民意見の収集方法

図 2 歩道連続化実施による速度抑制効果

２．ボラード設置による車両通行位置変化等の分析
調査対象箇所は幅員約 7m の一方通行区画道路で、車を検討する際の留意事項を抽出した。
地区全体の安全性の変化に関しては、子供の 6 割、両の速度抑制及び歩行者通行位置明確化のため路側帯カラー化と併せてイメージ狭さくが設置されている

一般成人の 8 割が安全になったと評価し、ほぼ同じ傾向が見られた。一方、交差点改良等の個別対策の効果（図 3）。当該箇所ではイメージ狭さく上については、わからないと回答する子供の割合が多く、アンケートによる子供からの意見収集が困難な内容がを通行する車両も見られたため、試行的あることが確認された。また、交差点改良の効果に関し、改良後の子供の横断行動について、自治会代表者にボラードを設置し、ビデオ観測によりボからは適切に左右確認するようになったとの肯定的な評価意見が得られる一方、子供と接する機会の多い小

ラードの有無による車両の通行位置等の学校教員からは逆に歩行者優先意識から安全確認を怠るようになったとの否定的な指摘があった。このよう変化を計測した。

に、特に子供の視点からの評価など、アンケート等で適切に意見収集できなかった内

車両進行方向（一方通行）

図 3 イメージ狭さく設置箇所（道路左側ボラード設置後)

ボラード無

狭さく

路側帯

車道部

左後輪平均通過位置
ボラード無 474cm

ボラード有

ボラード有 428cm

路側帯

自動車通行位置が46cm 道路中央寄りにシフト

容については、例えば行動観察による評価方法をさらに検討するなど、手法の工夫が必要であることが明らかとなった。
［成果の活用］

図 4 ボラード設置の有無による自動車通行位置(左後輪通過位置)の変化
車道部

狭さく

路側帯

道路左側通行率注１
ボラード無
ボラード有

注1

33%
53%

道路中央

左側路側帯通行率
ボラード無 21%
ボラード有 24%

路側帯
車道通行率
ボラード無
ボラード有

44%
40%

全国各地で実施された各種対策の効果等に関して、18 年度以前の調査結果等も用いて、地区毎の課題に対応する適切な対策選定の考え方に関する検討も進めた。
今後、引き続き技術的知見を蓄積し、体系的に整理・とりまとめを行うことを目指している。さらに、道路中央から左側の部分（車道・狭さく・路側帯に関わらず、基準点から 330～690cm）を通行する歩行者の、全歩行者数に占める割合。

図 5 ボラード設置の有無による歩行者通行位置の変化- 125 -

とりまとめ結果を全国の道路管理者に提供することで人優先の道路空間づくりに役立てていく。

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and Effects of Improving Road Space Suitable for Pedestrians（研究期間 平成 16～20 年度）－道路空間の有効活用事例に関する調査－
Survey of Cases of the Effective Use of Road Space

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
瀬戸下伸介
Senior Researcher Shinsuke SETOSHITA
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu MINOSHIMAThis survey was carried out to clarify the impact on the creation of social capital of the reconstruction ofroad space and its use as event space and at the same time to study methods of quantitatively measuring its
social capital formation effects.
［研究目的及び経緯］
本格的な高齢社会の到来や、地域コミュニティの衰退など、道路を取り巻く社会環境は変化している。道路は、交通を介して人や物を運ぶ役割をもつ一方で、空間としての価値を活かし、社会環境の変化に伴って生じる人々のニーズや地域の事情に応え、さらには快適な生活空間の一部としての役割も期待されている。
特に、近年は社会資本整備が持つソーシャルキャピタ
ル（以下「SC」と省略して記す。）形成の観点が重要視されつつあり、道路整備においても SC 形成効果を明らかにしたうえで計画する必要がある。なお、ここでいう SC 形成とは人々の社会関係（信頼、規範、ネットワーク）の形成を示すものであり、その効果として、人々の協調行動を活発にし、社会の効率性を高めることができると考えられるものである。
本調査では、道路空間の再構築やイベント等の場としての活用が、SC 形成に与える影響を明らかにするとともに、SC 形成効果を定量的に計測するための方法について検討した。

［研究内容］
平成 19 年度は、道路空間をイベントの場として活用
している事例と景観整備を目的とした地域活動を実施
している事例について、文献調査、ヒアリング調査等を行い、実施にあたっての知見を収集するとともに、
SC 形成効果に着目して、効果の程度、効果計測手法等について調べた。また、事例調査の結果や既存研究等を踏まえ、SC 形成効果を定量的に計測するための方法について検討した。さらには、検討した計測方法を用いて実際の事例において効果計測を実施し、手法の実用性を検証した。

［研究成果］(1)道路空間活用事例調査
学会論文、実施団体のホームページ等から全国で実施された 31 の道路空間活用事例抽出し、地域の概要（背景、事情）、活動のねらい、活動内容、効果を整理した。このうち、道路空間をイベントの場として活用
し継続的に実施している事例 3 事例（愛知県豊川市、
福島県桑折町、石川県能美市）と、景観整備を目的として地域活動を継続的に実施している 1 事例（東京都
港区青山通り）について、実施における課題と解決方
策、SC 形成効果、効果計測方法等について道路管理者、実施団体等からヒアリング調査を実施した。
道路空間をイベントの場として活用している事例では、地域住民主体で活動実施に向けた内容を検討しており、道路管理者は道路使用や路線バス等の迂回措置
等の手続きに関しての住民サポートを主に行っていることが分かった。また、活動の継続実施の要件として、地域団体の法人化（NPO 法人、まちづくり会社の設立）等による組織体系の構築や、これに伴う運営資金の調達方法の確立が挙げられることが分かった。
景観整備を目的とした地域活動を実施している事例
では、住民の代表者が合意形成を図りながら住民間で建物の形状、色彩に関する協定を締結しており、道路管理者も道路部の修景と住民協力による道路管理を目的とした協定を締結している。住民と道路管理者はこれらの協定を元に協力して活動していることが分かった。なお、協定の締結にあたってはタウンミーティン
グ等の会合を開催し、多様な主体間での合意形成がなされていることが分かった。各事例おける SC 形成効果の一部を表-1 に示す。

- 126 -

表-1 調査事例における SC 形成効果（一部）
調査事例
イベント空間として活用（3 事例）
景観整備（1 事例）

SC 形成効果
住民同士が交流できる施設の創出
実施団体の会合の参加者の増加
沿道企業の意識の向上、規範の遵守

20

活動への参加割合％
40
60
66.9

地縁的活動

35.5

16.8

10.8

9.3

9

2.31.6

7

6

5

4

3

2.6
0.0

わ

3.8 3.1

8

6.9
2.4 3.13.0

12.2

10.5 11.8
7.7

38.6

ボランティア・NPO・
市民活動

17.8

17.7

29.9

その他団体

12.4

今回調査事例H14内閣府全国調査

注意

両者
中間

図-2

地域活動への参加割合

越

人

図-1

他者への信頼
0%

20%
19.5

今回調査事例
H17内閣府全国調査

8.4

回答者の割合％
40%
60%

80%
26.3

51.9
28.6

56.9

100%
2.3
6.1

1.互いに相談したり日用品の貸し借りをするなど、生活面で協力しあっている人もいる
2.日常的に立ち話しをする程度のつきあいは、している
3.あいさつ程度の最小限のつきあいしかしていない
4.つきあいはしていない

分類
住民への アンケートによ る方法（既存の方法）図-3

隣近所とのつきあいの程度

較して他者への信頼度、地域規範等を遵守する割合、
ネットワークの成熟度が高く、道路空間の活用を行っている地域は他地域よりも SC が形成されていると評価できる結果であった。

(3)道路空間活用による SC 形成効果の把握（住民へのアンケートによる方法）（調査概要）道路空間を活用してイベントを実施した
3 地域について沿道住民を対象に、郵送回収方式によりアンケート調査を実施、各事例約 600 部を配布、回収率は約 25%（各事例約 150 部）。地域の SC を相対的に評価するため、H14 及び H17 に内閣府が行った SC 全
国調査の結果との比較を行った。なお、道路空間活用の効果のみを把握するには実施前後での比較、さらには対策を実施していない地域との比較が必要であると考えるが、本研究では全国調査との比較から評価した。
（調査結果）ここでは、道路空間を活用して祭りや市などを、毎月１回実施している豊川市の事例についての結果を示す。回答人数は 136 人、属性は男性 55%、
女性 45%、年齢別人数の割合はほぼ均等であった。ア
ンケートの結果を図-1～3 に示す。他者への信頼度に関しては、今回調査事例が全国調査よりも他者への信頼割合が高く、「ほとんどの人は信頼できる」と答えた
割合が 4.5 ポイント上回った。地域活動への参加状況
は、今回調査事例が全国調査を上回り、特に地縁的活動への参加状況は 30.9 ポイント高い。隣近所との付き合いの程度は、今回調査事例が全国調査よりも日常的に話を する 程度以 上の つきあ いを してい る割 合が34.4 ポイント高かった。今回調査事例は全国水準と比

80

28.6

信頼

計測方法の概要
・SC の構成要素（信頼、規範、ネットワー
ク）ごとにアンケート項目を設定。
・アンケート調査に労力を要するが信頼性は高いと考えられる。
地域組織 のネッ ・SC の活動に関連する全ての組織の活動状
トワーク 分析に 況（会合の回数、会員数）から算定。経年よる方法
変化により形成効果を把握。
（考案した方法） ・容易に入手できる情報で評価できる。

今回調査事例
H17内閣府全国調査

2(2)道路空間活用による SC 形成効果の計測方法
SC に関する既存研究では、参加型調査（ソーシャル
マッピングの作成等）、アンケート調査、キー・インフォマント・インタビューといった方法による計測が提案されている。しかしながら、これらの方法は計測に多くの時間と労力が必要になるという欠点がある。そこで本研究では、道路空間活用における SC 形成効果の計測方法として住民へのアンケートによる方法に加え、簡便な計測方法として地域組織のネットワーク分析による方法を考案した。これらの計測方法の概要を表-2に示す。
表-2 道路空間活用における SC 形成効果の計測方法

0

44.6

1

50
45
40
回
答 35
者 30
の 25
割 20
合
15
％
10
5
0

(4)地域組織のネットワーク分析による SC 計測方法の試行（調査概要）活動に参加している全ての組織のネット
ワークの状況、各組織の活動回数を経年的に整理。ネットワークの大きさを直接交流数で、ネットワークの成長度を関係交流数の経年変化で評価する。
直接交流数=会員数×活動回数（人・回）
関係交流者数=活動組織の総会員数（人）（調査結果）ここでは、(3)と同じ豊川市の事例についての結果を述べる。活動は H14 から実施しており、直接交流数は H19 年までの 6 年間で 5,628 人・回（年間938 人・回）であった。関係交流者数も H14 に 27 人で近隣商店主中心であったのが、H19 には沿道の一般住
民、学生等が加わり、62 人まで増加した。
この方法により SC 形成効果におけるネットワークの大きさと、成長度を表現した。しかしながら、この値を用いた評価に向けては様々なタイプの事例について検証を行い、適用条件や他事例との比較方法などを検討する必要がある。
［成果の活用］
今後簡易なデータで定量的に評価できる SC 形成効
果計測方法を提案するため、より適合性のよい指標を検討する予定である。

- 127 -

積算改善検討
Research on advanced cost estimation system（研究期間：平成 4～）
ユニットプライス型積算方式構築の検討と、積算実績データを活用した建設工事のコスト分析
Study on Unit price-type estimation method and Construction cost analysis

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課 長
Head
課 長 補 佐Deputy Head
主任研究官
Senior Researcher
積算技術係長Chief Official
研究官

佐近 裕之
Hiroyuki SAKON
相沢 興
Kou AIZAWA
杉森 伸子
Nobuko SUGIMORI
森浩樹
Hiroki MORI
小川 拓人

Researcher

Takuto OGAWA

In order to promote efficiency of a cost estimation method furthermore this study is to improve a costestimation method of conventional public works on a basis of past estimation record data, and to
introduce Unit Price-type estimation method in Japan.
現行の積み上げ積算方式では、下請け企業と機材供給者等［研究目的及び経緯］
建設事業を取り巻く環境は急激に変化しており、公共工事間の取引を調査し、資材、労務単価等を決定後、作業毎に労の価格に対する透明性・客観性・妥当性の向上が求められて務・材料・機械経費を積み上げ工事費を算出している。一方、いる。この様な社会の要請に応えるため、国土交通省では、ユニットプライス型積算方式（以下、「本方式」と言う）は、

これまで新土木工事積算大系の構築と普及を実施してきた。

発注者と元請け業者間の総価契約後、ユニット毎に合意され

また、「国土交通省公共事業コスト構造改革プログラム」

た施工単価をデータベース化しユニット毎の単価（以下、において「調達の最適化」の中で新たな積算方式が求められ「ユニットプライス」と言う）を次回以降の予定価格算定にており「積算の見直し」として、「ユニットプライス型積算使用している。平成 19 年度までに「舗装」等、３工事区分方式の試行」を明確に位置付けている。

においてユニットプライス化を行い、現在、試行結果を踏ま
え積み上げ積算方式から段階的に本方式への導入を図って

ユ ニ ットプ ラ イ ス 型 積 算 方 式 の 構 築いる。平成 19 年度は、過年度試行された実績を基にユニットプライスの改訂を行うとともに、試行を拡大するため、新
たなユニットプライスの設定を行った。設定は従来の単価収集・調査データを用いた手法から、積算実績データから積算
条件の頻度抽出とこれを基にしたユニット化条件の感度分
析により行った。これにより、単価収集・調査の負担及び分
析作業の軽減・スピード化を図ることができ、新たに道路維
持及び道路修繕の２工事区分のユニットプライス化が図れ

図－１ 積算改善検討フロー
本課題は、これまでに構築を行ってきた既存の積算体系のた。

改善及び保守の検討を行うとともに、より合理的な積算手法
び積算実績データを活用した統計処理を行い、積算の合理

各ユニ

価格への影響が大きい条件の抽出・分析

条件項目・区分の分析

頻
度
１σ

落札率

100％

条件Ｂの追加

条件Ａ
変動係数

ットで
の分析

１σ

分析対象

データ分布幅の分析

価格化・効率化及び建設工事のコスト縮減に関する検討を行うた

データ分布形の標準化

価格としてユニットプライス型積算方式の構築に向けた検討及

最頻値

総価で
の分析

現行積算基準が有するばらつき程度

条件区分３
条件区分２
条件区分１
条件Ｂ

めの基礎資料を作成することを目的としている。

物価変動補正
妥当性の検証・補正

ユニットプライスの決定［研究内容］

次回以降の積算へ

１．ユニットプライス型積算方式の検討

分析
積算

１．１ ユニットプライスの分析

総価契約

実績単価ＤＢ
単価合意

数量変更時に合意単価を使用

設計変更

図－２ ユニットプライス型積算方式の流れ- 128 -

完成

上げ積算の改善を図るため、コスト分析等を行った。コスト

１．２ ユニットプライス規定集及び積算基準の検討
本方式では、試行の円滑な実施のためユニット区分の価格縮減等の各種施策では、コストの構成を踏まえ重点的に行う要因となる積算上の内容について「ユニットプライス型積算ことが効果的であると考えられることから、主要なコストの基準［試行用］（以下、「積算基準」という）に整理し、契約構造把握のため、「工事区分別の金額等シェア」や「機労材上の内容については「ユニットプライス規定集（以下、「規構成比」等を求め工事費に対する影響について検討を行った。

定集」という）を策定し、受発注者間の認識の共通化を図っ

図－４の工事金額のシェアは、道路改良工事が最も大きく金ている。平成 19 年度は、試行結果を踏まえ、以下に示す主額で約 2,950 億円、金額シェア 21％であり、河川・道路構造な改訂検討を行った。①土木工事標準積算基準書記載内容に

物工事、河川工事、道路維持工事、舗装工事、トンネル工事、

準拠し、間接工事費（一部）の費用内容の見直し検討を行い、PC 橋工事、鋼橋架設工事までの上位８工種で全体の約 88%の試行において要望の強かった「建設機械運搬費」「仮設材運

金額シェアを占めている。図－５の機労材割合は、舗装、道搬費」について追加するとともに新たな試行工事区分で必要

路修繕について材料費の占める割合が高いため、低コストなとなる工場製作品及び運搬費の間接工事費について記載を新材料の開発や材料の調達方法が効果的である。また、雪寒行った。②拡大ユニットにおいては新たに床掘りユニットのや道路維持では労務の占める割合が大きいことから機械化設定を行い、作業土工の適用範囲の明確化を行った。③拡大等の促進が効果的と考えられる。

試行工事区分の追加により、工事区分毎の表記は行わず共通

工事金額 および 工事金額累計シェア的なユニットについて統合を図り、新土木工事用語定義集の

3,500

100

3,000

また、規定集は、共通する条項の記載である総則部分の補工事金額(億円)

2,500

完的な見直しを行うとともに、拡大工事区分の記載を追加し、

60

2,000
6工種で全体金額の約
76％

1,500

40

1,000

工事金額累計シェア (%)

80

編集に準じた再編を行った。

20500

基準書同様に新土木工事積算体系用語定義集の編集に準じから数量の再集計が課題とされてきた。平成 19 年度は「舗

事

工
製作
鋼橋

（１
）

クス
工

工事

ボッ

溝等

情報

公園

（２
）

工事
共同

工事

工事

海岸

共同

溝等

事

工事
維持
河川

工事

溝工

り等

共同

すべ

電線

事

工事
架設
鋼橋

砂防

河川

また、本方式は従来の積上げ積算と費用内訳が異なること

・地

事

橋工
ＰＣ

トン
ネル
工

工事

舗装

・道

道路

路構

維持

工事

河川

造物

工事
道路

工事

0

改良

た再編を行った。

工事

0

工事金額（億円）

工事金額累計シェ ア

図－４ 主たる工種別の工事金額及び金額シェア

装」について、新たに条件区分が設定されたユニットの見直機・労・材を100%とした時の労務費と材料費の割合分布
低コストの新材料の開発等が推進された場合に、コスト縮減効果大し検討を行い、数量集計表の作成を行った。今後、本資料を使用した数量のとりまとめを行うことにより、積算合理化の効果の発現が期待できる。
２．試行の結果

80[舗装][道路修繕][電線共同溝][共同溝][鋼橋上部][橋梁下部][堤防･護岸] [ｺﾝｸﾘｰﾄ橋上部][樋門･樋管][築堤･護岸][道路改良][流路][砂防堰堤]

60[道路維持][ﾄﾝﾈﾙ(NATM)]

材料費割合(%)

本方式により期待される効果及び課題の把握は、受・発注者へのアンケート調査や工事成績評定、試行工事における積算単価と合意単価の乖離状況、積算入力条件数、条件明示項

[雪寒]

20

[河川維持]

%
40

%
60

%
80

目数などにより検証を行った。その結果、「積算価格の的確

40

0
0

性」
、
「請負者の有する技術力の活用促進」、「契約上の協議2040
労務費割合(%)の円滑化」で一定の効果が確認された。また、「積算業務の効率化」については、試行工事毎により効果発現にバラツキ

60

80

機械化等が推進された
場合に、コスト縮減効果大

図－５ 機労材の分布があったが、これは、プライス使用割合の差や担当者の習熟［成果の発表］度の差が要因と考えられる。試行工事については引続きフォ

１）大谷忠広、佐近裕之、杉森伸子、森浩樹、小川拓人、春ローアップ調査を実施し、本方式の効果及び課題の把握につ

口勇雄：ユニットプライス型積算方式の試行状況とそのとめ、今後の制度改善につなげる。

考察、第25回建設ﾏﾈﾝｼﾞﾒﾝﾄ問題に関する研究発表・討論
会 講演集、2007年11月、pp.133-1362、土木学会

変更協議が難航するリスクは回避か。（請負者）
12%

全体
道路改良 0%
舗装

56%

13%
0%

44%
56%

25%
かなり回避

２）建設システム課：ユニットプライス型積算方式における

32%

56%

プライス変動の実態及び基準類の策定について、建設ﾏ
31%

50%
やや回避

75%

ﾈｼﾞﾈﾝﾄ技術、2007年12月、pp.13～17、(財)経済調査会

100%［成果の活用］

変わらない

本研究成果は、各地方整備局において平成２０年度からの図-3 請負者アンケート結果

本方式による試行工事に適用するとともに積算システム改３．積算実績データベースを用いたコスト分析
Ｈ18 年度の設計書データ(約 9,000 件)を基に現行の積み善に活用する。

- 129 -

公共工事の環境負荷低減に関する検討
Study of public works project environmental load reduction（研究期間 平成 14 年度～）
－グリーン購入法に基づく特定調達品目の検討について－Study of designated purchasing items based on green purchasing system in pubic works

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課
長
Head
技術基準係長Chief Official

佐近 裕之
Hiroyuki SAKON
市村 靖光
Yasumitsu ICHIMURA"A specific supply item" that an environmental load reduction effect is high is established in
the green purchase law. This research evaluated materials which were suggested by civilians tochoose "A specific supply item" to use by public works.

提案された土木分野の品目を評価した結果、表－2［研究目的及び経緯］に示すように、1 品目を特定調達品目に追加し、24 品

グリーン購入法では、環境負荷低減効果の高い「特目を継続検討、17 品目を評価対象外とした。

定調達品目」が定められている。本調査は、公共工事で使用する「特定調達品目」を選定するために、民間

新たに特定調達品目に追加した「再生材料を使用し等から提案された資材等の分類・評価において技術的た型枠」の「判断の基準」は、表－3 に示す通りとしな検討等を行ったものである。

た。型枠は仮設材であり、その仕様を規定することに［研究内容］

議論はあったが、民間工事でも共通に使用するもので

1.品目評価の方法

表－1表－1 は、平成 19 年度に提案のあった品目（資材、品目

機械、工法、目的物）を、使用分野別（土木、建築、

資材

使用分野

建設機械、港湾空港）に分類したものであり、このう

8
(22)
10
(8)
0
(3)
18
(33)

土木

ち土木系品目を対象に技術評価を行った。技術評価は、

建築「グリーン購入法の公共工事の技術評価基準（案）」に

港湾空港

基づき、図－1 に示す手順で行った。

建設機械

技術評価は、環境負荷低減量、品質、普及性、経済

計性の観点から行い、このうち環境評価の主要な点は以

機械

工法

目的物

計

1
(2)
2
(1)

1
(3)
0
(1)

-

-

-

-

3
(3)

1
(4)

10
(27)
12
(10)
0
(3)
22
(40)

-

-

上段：新規提案品目
下段（ ）書き：ロングリスト追加情報提出品目

下の通りである。
①通常品と提案品目を比較することによって、環境負荷低減効果及び環境負荷増大懸念につ

H19 年度提案品目数（個別品目ベース）

特定調達品目に関する提案

特定調達品目の見直し

いて、データ等により客観的に評価する。
②資源採取から廃棄に至るライフ・サイク

技術評価

ル全体についての環境負荷を考慮する。

内容確認

環境評価

品質評価

普及評価

経済性評価

③地球温暖化、廃棄物・資源、有害化学物
質、生物多様性など、多岐にわたる環境

技術評価結果分野について出来る限り包括的に評価す

特定調達品目候補

継続検討

評価対象外

る。
2.品目評価の結果
技術評価の主な結果は、以下の通りである。

基本方針の
閣議決定

特定調達品目の指定

特定調達品目の調達の推進(1)特定調達品目の追加
図－1- 130 -

特定調達品目の検討手順

表－2

表－3

技術評価結果（土木品目、統合品目ベース）

品目
評価
特定調達品目の追加に反映

資材

機械

工法

目的物

再生材料を使用した型枠の「判断の基準」

計「判断の基準」○再生材料を使用した型枠については、再生材料（別表に掲げるものを原料としたもの）が原材料の重量比で50%以上（複数の材料が使用されている場合は、それらの材料の合計）使用されており、使用後の再リサイクルが行われていること。

1

0

0

0

1

継続検討

22

0

0

2

24

評価対象外

15

0

2

0

17

計

38

0

2

2

42

別表
再 生 材料の原 料とな る ものの 分類区 分
再生プ ラス チ ック

あり、環境負荷低減効果が大きいと考え、品目指定に

古紙パ ル プ

至った。また、使用後に廃棄されるのではなく、回収・
再リサイクルされるシステムが確立していることが重要であり、「判断の基準」に明示した。さらに、配慮事項として「通常品と同等の施工性及び経済性（材料費、転用回数、回収費、再生処理費等を考慮）が確保されたものであること」を加えた。

【配慮事項】○再生材料を使用した型枠については、通常品と同等の施工性
及び経済性（材料費、転用回数、回収費、再生処理費等を考慮）が確保されたものであること。
備考） プレキャスト型枠等構造体の一部として利用する型枠及び化粧型枠は本品目の対象外とする。

(2)既特定調達品目の見直し
表－4

既特定調達品目のうち、「バークたい肥」および「下品目名

水汚泥を使用した汚泥発酵肥料（下水汚泥コンポスト）」については、これまで再生材の混入率が示されていなかった。このため、樹皮（バーク）や下水汚泥の有効利用を一層促進するために、表－4 に示すように

バ「判断の基準」に再生材料の混入率を数値で明示した。

ク
た
い
肥

3.グリーン購入による環境負荷低減効果の推計
公共工事の特定調達品目において、CO2 排出量削減に資すると考えられる品目は、主に混合セメント（高「判断の基準」の見直し品目「判断の基準」の見直し案○以下の基準を満たし、木質部より剥離された樹皮を原材料として乾燥重量比50％以上を使用し、かつ、発酵補助材を除くその他の原材料には畜ふん、動植物性残さ又は木質系廃棄物等の有機性資源を使用していること。
・有機物の含有率（乾物） 70%以上
・炭素窒素比〔C/N 比〕 35 以下
・陽イオン交換容量〔CEC〕（乾物） 70meq/100g 以上
・pH 5.5～7.5
・水分 55～65%
・幼植物試験の結果 生育阻害その他異常が認められない
・窒素全量〔N〕（現物） 0.5%以上
・りん酸全量〔P2O5〕（現物） 0.2%以上
・加里全量〔K2O〕（現物） 0.1%以上

炉セメント、フライアッシュセメント）である。混合セメントは、普通セメントの一部を高炉スラグまたは

下
水
汚
泥
を
用
い
た
汚
泥
発
酵
肥
料

フライアッシュで置き換えているため、セメント製造
時の CO2 排出量が普通セメントに比べて少ない。高炉
セメント、フライアッシュセメントについて、平成 13～18 年度の調達数量に基づき、CO2 排出量削減にどれだけ貢献したかを推計した。本試算では、混合セメン
トの調達量が全てポルトランドセメントであったと仮定した場合と比較している。CO2 の算出に用いた原単位は表－51）の値とした。

下
水
汚
泥
コ
ン
ポ
ス
ト

その結果、6 年間で約 340 万 t－CO2 の排出削減に寄与したと推計された。
［成果の活用］
本調査の成果は、「環境物品等の調達の推進に関する基本方針（平成 20 年 2 月 5 日一部変更閣議決定）」に反映された。

○以下の基準を満たし、下水汚泥を主原材料として重量比（脱水汚泥ベース）25％以上使用し、かつ、無機質の土壌改良材を除くその他の原材料には畜ふん、動植物性残さ又は木質系廃棄物等の有機性資源を使用していること。
①製品に含まれる有害化学物質の含有量(割合)が下記の数値以下であること。
ひ素 0.005%
カドミウム 0.0005%
水銀 0.0002%
ニッケル 0.03%
クロム 0.05%
鉛 0.01%②その他の制限事項
ア．金属等を含む産業廃棄物に係る判定基準を定める省令（昭和48年総理府令第5号）の別表第一の基準に適合する原料が使用されたものであること。
イ．植害試験の調査を受け害が認められないものであること。
ウ．有機物の含有率（乾物） 35%以上
エ．炭素窒素比〔C/N比〕 20以下
オ．pH 8.5以下
カ．水分 50%以下
キ．窒素全量〔N〕（現物） 0.8%以上
ク．りん酸全量〔P2O5〕（現物） 1.0%以上
ケ．アルカリ分（現物） 15%以下（ただし、土壌の酸度矯正する目的で使用する場合はこの限りでない。）＜参考文献＞
1）（社）セメント協会：セメントの LCI データの概表－5

要、2007

セメント製造時（1t 当たり）の CO2 排出量
ポルトランドセメント

CO2排出量(t)- 131 -

0.772

フライアッ
高炉セメントシュセメント
B種
B種

0.454

0.638

社会資本の資産評価手法に関する研究
Research for Account of the Infrastructure Stocks（研究期間 平成 17～19 年度）
総合技術政策研究センター建設システム課

課

Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

長

佐近

Head
主任研究官

裕之

Hiroyuki SAKON
武田 浩一
Koichi TAKEDA

Senior Researcher
交流研究員

中津井

Researcher

Kuniyoshi NAKATSUI邦喜

For the management of infrastructure, strategic maintenance method is focused to minimize the life
cycle cost and advanced research and investigation was carried out on each structure.
This report examines the key factor of maintenance method such as available data, specification on
guidelines and determination of period to be repaired and reconstructed.
［研究目的及び経緯］
財政の制約等の厳しい社会条件の中で、高度成長期に大量に建設された社会資本の老朽化に対応するため［研究成果］
１． 各施設における諸データの保存・活用状況には、施設の劣化状況を適切に評価しながら、ライフ道路の各施設の諸データの保存・活用の状況は他のサイクルコスト最小とするための予防保全を実施する

施設に先行して、橋梁、トンネル、舗装に関して施設など、安全性と効率性の双方を確保した維持管理が重の位置、施設諸元、点検結果をデータベースに蓄積し要である。また、同時期に大量の社会資本を補修またている。また、維持管理指針類の記載状況を表－１には更新する必要が生じた場合には、計画的な対策によまとめた。
道路関連（橋梁、舗装、トンネル）の維持管理指針

り投資を分散するため、補修を行う優先順位を決定す類を見ると、点検手法はいずれの構造物でも手法が示る必要がある。
これらの要求に応えるためには、施設諸元、点検診されている。しかし施設の劣化予測手法について、舗断結果、補修履歴、施設利用頻度等の評価結果に基づ装では示されているが、橋梁やトンネルは示されていき、各施設の維持管理計画を策定することや、複数のない。また、ライフサイクルコストについては、橋梁施設に対する優先順位を付けるため、施設の劣化予測、や舗装で必要性が示されているが、いずれの施設も算

利用便益、リスク評価および外部コストを含めた総合定手法は示されていない。

コスト評価など、分かりやすく合理的な意志決定を行表1う指標の考え方を示すことが重要である。

構造物

上記を踏まえ、平成 19 年度においては、道路関連
名称を中心に、各施設における維持管理関連のデータ状況、
研究動向、先行事例を調査・分析した。
［研究内容］

発行者① 国土交通省所管の道路施設等を対象に、諸データ

要求性能の保存・活用の現状を整理するとともに、維持管点検手法

理指針等の記載内容を分析した。
② 施設別に維持管理分野の研究動向を調査し、施設の補修・更新時期の決定に関する研究を分析した。
③ 高速道路会社や鉄道会社に対し調査を実施し、施設の補修・更新時期の決定に関する先行的な取り維持管理指針類の整理
橋梁

舗装

トンネル

橋梁の維持管道路トンネル定理の体系と橋 舗装設計施工
期点検要領
指針
梁管理カルテ（案）
作成要領（案）
国土交通省道路
国土交通省道路(社)日本道路協会
局国道課
局 国道・防災課
記述なし
記述あり
記述なし
記述あり

記述あり

記述あり

記述あり
記述あり
例）路面性能の評 判定区分（A、B、
価：MCI、PSI
S）

評価・判定

（マニュアル対象外）

補修・対策・
修繕
保存
方法
記録 項目

（マニュアル対象
外）

記述あり

記述あり

一部記述あり一部記述あり

記述なし

記述あり

記述あり

記述あり

一部記述あり

記述なし

記述なし

記述なし

一部記述あり一部記述あり一部記述あり（点検マニュアル
のため対象外）

組みを整理した。

保存
期間
劣化予測
LCC計算

- 132 -

表２
小分類

施設
下水道

道路
港湾
空港

河川
海岸
砂防
共通
計

構造物
管渠
処理場
橋梁
舗装
581
トンネル
土工
24 係留施設・外郭施設
滑走路・誘導路
11
トンネル
河道・堤防・護岸
水門・樋門
44
排水機場
ダム
13 堤防・護岸
5 砂防
85 共通
792
計
29

1

2

3

維持管理に関する論文の研究テーマ
4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

計

劣化メカ 点検・診 補修工法 健全度評 損傷劣化 データ蓄 データベー 管理水準 維持管理 体制の確 入札契約・ 更新の集 利用者便 透明性のニズム 断手法
価指標 予測積・更新 ス活用計画
立
積算体系
中回避 益の向上 確保
4
0
49
6
11
4
4
1
0
2
1
0
5
7
0
18
112

3
0
112
1
35
35
3
2
0
5
0
0
6
4
0
14
220

5
0
30
6
7
3
5
3
0
1
0
0
0
0
0
8
68

0
0
20
7
24
9
1
1
0
0
0
0
0
0
1
2
65

4
0
33
11
2
1
7
1
0
1
0
0
2
0
0
5
67

1
0
16
1
2
3
1
0
0
0
0
0
2
0
0
0
26

0
0
15
2
5
6
1
0
0
1
0
0
0
0
0
5
35

0
0
2
5
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
9

5
0
70
17
7
6
2
1
2
3
0
0
9
2
4
16
144

1
1
5
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
16

0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
6

2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
4

0
3
5
2
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
14

0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
2
0
0
1
6

25
4
358
59
94
70
24
9
2
17
1
0
26
13
5
85
792

３． 民間における先行事例

２． 維持管理分野の研究動向
過去５年間に発表された維持管理に関する論文を高速道路会社や鉄道会社での維持管理の点検頻度、施設別に整理したものが表－2 である。対象とした論

データの蓄積状況、健全度判定基準を表－3 に整理し

文は、鉄道を除く主要な社会資本に関するもので、土た。施設の位置、施設諸元、点検結果をデータベース

木学会関連の論文集や各種技術雑誌に掲載された論文として蓄積している状況は国土交通省所管の道路施設及び報文である。抽出された約 800 の論文のうち、道と同様であるがデータを判定基準に照らして優先度決路に関する論文数は、全体の約 7 割以上を占め、また定を行うシステムの構築が進んでいる。
表３

道路全体のうち橋梁に関する論文数が６割を超えている。
抽出された論文のテーマは、橋梁では「点検・診断手法の確立」が約３割で最も多く、「維持管理計画の策定」が約２割で続く。
「維持管理計画の策定」に関する

A,B,C,Sの４ランク
A判定の場合は
A0,A1,A2,B,C,DのAA,A1,A2,bB,C,O
健全度判
詳細調査を行い
６ランク
K,Eの８ランク
定
AA,A1,A2に詳細
分類

論文の内容は、施設の資産評価のほか、施設の重要度・迂回路の有無・交通量や収益にもとづく補修優先度の評価、各種モデルによる劣化予測とライフサイクルコ
ストの算定、補修の最適な方法・時期の算定システムの開発等である。

維持管理状況一覧

高速道路会社１ 高速道路会社２
鉄道会社
点検頻度 ３～５年に一回
３～５年に一回
２～１０年に一度「土木構造物管理「高速道路保全情システムにデータ
データのシステム」に記録・報管理システム」
蓄積
蓄積状況
保存に保存・更新高速道路会社や鉄道会社の補修・更新時期に関する特徴的な事例を以下に示す。

舗装では「維持管理計画の策定」が最多の約３割で、・舗装、鋼桁塗装、RC 床版の補修に対して、点検結

論文の内容は走行費用を含めた総合コスト算定手法や、果から補修箇所を抽出し、その補修優先度を判定す

ライフサイクルコストに基づく最適な維持管理計画のるマネジメントシステムを導入しつつある。（高速策定システムの開発等である。

道路）

また、トンネルでは「点検・診断手法の確立」が約・点検・診断の判定基準は統一であるが、管理レベル

４割、「健全度評価指標の策定」が約３割、土工では「点は、乗客数などによりエリア・線区でグレード分け

検・診断手法の確立」が約５割で多いが、「維持管理計を行っている。（鉄道会社）画の策定」はいずれも１割以下である。なお、トンネ

・橋梁では各部材の影響度を考慮（マトリックス判定）

ルの「健全度評価指標の策定」に関する論文は、ひびし構造物全体の健全度を判定している。（鉄道会

割れ等の情報や各種検査結果による客観的な劣化の評

社）

価、施設の性能評価項目と評価基準の設定等であった。

・耐久性を増すような補強等を行った施設は税法上「資各論文に記載された課題のうち、施設評価に関する本的支出」となり固定資産増となるため、補強を行

主な項目を以下に挙げる。

う際には検討が必要となる。（高速道路）

・機能と性能を反映させた適切な健全度評価指標の［成果の活用］

設定

本研究で収集した論文は、キーワード・概要・課題

・代替性、利用便益、リスク評価、資産評価、利用者
意見等にもとづく施設間の優先順位決定手法

子ファイルにまとめ、今後の研究に活用している。

・外部コストを含めたライフサイクルコストの算定手
法の設定等の検索が可能な「論文検索データベース」として電＜参考文献＞
1）橋梁と基礎：JR 東日本における橋梁の維持・補修、
2007-9,p44- 133 -

設計の標準化に関する検討調査
Study and survey of the standardization of design（研究期間 平成 7 年度～）

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課
長
Head
技術基準係長Chief Official

佐近 裕之
Hiroyuki SAKON
市村 靖光
Yasumitsu ICHIMURA

In order to improve efficiency of a design work and structure accuracy in the Ministry of Land,
Infrastructure, Transport and Tourism, promotes standardized design of civil engineering structures
frequently. This research as a part of this policy, performs the drafting of the maintenance policy basedon needs of the user and technical examination about a retaining structure.
データのみを提供することとし、標準図面については、［研究目的及び経緯］
国土交通省では設計業務の効率化・構造物精度の向数値データから CAD 図面を作成する際に参考となる上を図るために、設計頻度の高い土木構造物に対するように、カルバートの大きさや配筋パターンが異なる

設計の標準化を推進している。本調査は、上記施策のごとに用意することとした。表－2 に代表図面の選定一環として、土工構造物の標準設計作成において、利表－1

用者のニーズに基づく整備方針の立案および技術的検許容せん断応力度の算出方法の変更
コンクリートの許容せん断応力度（コンクリートのみでせん断力を負担する場合）（コンクリートの設計基準強度24N/mm2の場合）討を行うものである。
［研究内容］
平成 19 年度は、改訂作業中である道路土工－カル

現行指針

τａ ＝0.39N/mm

バート工指針への整合を考慮し、標準設計（暗きょ類）
改定のための検討を行った。具体的には、ボックスカ
ん断応力度の照査方法の変更）を踏まえ、設計標準化

結果を示す。

データ、代表図面等の標準設計改定原案を作成した。
また、標準設計の今後の改定方針立案のために、

6.0

利用実態やニーズに関するアンケート調査を実施し設計標準化データを作成した。
(2)ボックスカルバートの代表図面の選定

3.5
3.0
2.5

現行の標準設計は、集録範囲の全ての設計条件に

2.0
1.5

であり、形状寸法や配筋情報等の数値データがあれば、それに基づき CAD 図面が比較的容易に作成できる。このため、今回改定する標準設計では、数値

：集録断面

4.0

対応する標準図面（紙ベース）を用意している。しかしながら、近年は CAD による図面作成が一般的

H

4.5
内空高 Ｈ(m )録範囲の全設計ケースにおいて構造計算を実施し、

B

5.0(1)ボックスカルバートの設計標準化データの作成
算出方法の変更を踏まえ、図－1 に示す標準設計集

0
1.
H=
/
B

5.5

た。
表－1 に示すコンクリートの許容せん断応力度のτａ ＝τａ1・ Ce・Cpt・CN
Ce：部材断面の有効高dに関する補正係数
Cpt：軸方向引張鉄筋比ptに関する補正係数
CN：軸方向圧縮力による補正係数

改定案

ルバートについて、カルバート工指針の改定事項（せ

2

1.0
0.5
0.0

0.5 1.0

1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

4.5

5.0 5.5 6.0

6.5 7.0

内空幅 Ｂ( m )図－1- 134 -

標準設計（ボックスカルバート）の集録範囲

表－2(3)標準設計に関するアンケート調査
以下に示すような近年の設計環境の変化を踏まえ、標準設計の必要性について検討した。
①設計実績、ニーズの変化
立体横断施設（歩道橋、地下道）は、歩
行者優先から著しく設計件数が減少しており、標準設計に対するニーズが低下している。
②性能規定化への移行

代表図面
内空幅
Ｎｏ.
B(m)
1
1.00
2
1.25
3
1.50
4
2.00
5
2.50
6
3.00
7
3.50
8
4.00
9
4.50
10
5.00
11
5.50
12
6.00

代表図面の選定結果

設計条件
配筋
内空高
土被り
パターン
H(m)
D(m)
1.00
0.5～6.0Ⅰ
1.00
0.5～5.0Ⅰ
1.50
0.5～3.5Ⅰ
2.00
0.5～2.5Ⅰ
2.00
0.5～1.5Ⅰ
2.50
0.5～1.5Ⅰ
3.50
0.5～1.5Ⅰ
4.00
1.0～2.0Ⅰ
3.00
0.5～1.0Ⅰ
4.00
4.0～4.5Ⅱ
4.00
1.5～2.0
Ⅲ
5.00
2.5～3.0
Ⅳ

配筋パターンの説明

（Ⅰ）

（Ⅱ）

（Ⅲ）

（Ⅳ）

橋梁上部工のように新技術採用によるコスト縮減
利用していないが期待できる工種については、標準設計が工法選択の自由度を制限している可能性がある。

100%③設計方法の高度化

80%

兵庫県南部地震を契機として耐震設計が複雑化・半数以下で利用半数以上で利用60%

高度化しており、橋脚のように標準化が困難となっ40%ている工種もある。

20%④民間の技術力の活用

0%

橋梁上部工などでは、技術力のある協会が標準設

暗きょ、擁壁計と同等の設計資料を提供しており、民間に委ねて

図－2も支障がない工種もある。
このような状況のもと、標準設計の今後の改定方針
立案のために、利用実態やニーズに関するアンケート

樋門

横断施設

下部工

PC橋

鋼橋

詳細設計時の標準設計の利用頻度
図面集

代表図面

マニュアル

樋門

横断施設

下部工

必要ない

100%

調査を実施し、発注者から 2,032 件（国 238 件、都道80%

府県・政令市 580 件、市町村 1,224 件）、設計コンサ

60%

ルタントから 217 件の回答を得た。ここでは、発注者40%の回答の一部を示す。
①詳細設計時の標準設計の利用頻度（図－2 参照）

20%

暗きょ、擁壁については、標準設計を全設計件数の0%
暗きょ、擁壁

半数以上に利用しているものが利用者全体の 4 割強を占めている。これら以外の工種では、標準設計の利用

図－3

PC橋

鋼橋

提供して欲しい情報率は低く、標準設計を全く利用しないと答えたものが全体の 8 割程度を占めている。

影響がない②設計標準化に関する資料として提供して欲しい情報（図－3 参照）

影響が大きい80%

暗きょ、擁壁については、図面集、代表図面、マニュアルのいずれかを求める回答が多く、資料は必要な60%いと答えたものは極めて少ない。一方、これら以外の

40%

工種では、資料は必要ない、またはマニュアル程度で20%良いと答えたものが全体の 7 割を超えており、従来の0%
暗きょ、擁壁

図面集に対するニースは著しく低下している。
③標準設計を廃止した場合の影響（図－4 参照）

図－4

暗きょ、擁壁については、廃止の影響が大きいと回答したものが全体の 4 割を占めている。一方、これら

少し影響がある

100%

樋門

横断施設

下部工

PC橋

鋼橋

標準設計を廃止した場合の影響

準設計の改定を行っていく必要がある。
［成果の活用］

以外の工種では、廃止の影響が大きいという回答は 1

標準設計が、地方整備局ならびに地方自治体におけ割以下に過ぎず、廃止の影響がないと答えたものが 8る一般的な設計業務に活用されることにより、設計コ割程度に及ぶ。

ストおよび工事コストの縮減に寄与するものである。

今後は、継続の必要性の高い工種のみを選定し、標- 135 -

官民連携による冬期道路管理に関する調査
Research on Winter Road Management Method by Public Private Partnerships（研究期間 平成 19～21 年度）

総合技術政策研究センター 建設経済研究室
Research Center for Land and Construction
Management, Construction Economics Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

木内 望
Nozomu KIUCHI
小塚 清
Kiyoshi KOZUKA芮 京禄
Kyung-rock YEEntering the population decrease era associated with aged society, it is desired that theeffective management methods of road and public spaces and the cost reduction on severe financial
status of local government. This study purposed to find the effective way of administrative support andthe method of winter road and public space management by Public Private Partnerships.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
高齢社会とそれに伴う人口減少時代を迎え、バリア(1) 豪雪地帯市町村アンケート調査の結果フリー化やきめ細かな除雪など高度な管理が求められ

全国の豪雪地帯にあたる 546 市町村にアンケート調

る一方、厳しい財政状況を背景としてコスト縮減が求査票を送ったところ、集計時点で 333 市町村からの回められている。そのため、官民が連携した雪対策の重答があった。以下はその主な結果である。

要性は増しているが、一方で、地域コミュニティの変① 総務・企画部門の現状
豪雪地帯市町村のうち 10 年以内に合併した市町村質に伴い、従来雪対策の民側の担い手であった町内は約 4 割で、都市計画区域のある市町村は約 7 割、人会・自治会等の活力が減退する傾向にある。
本調査においては、高齢化・人口減少状況が進むな

口集中地区（DID）を有する市町村は約 4 割で、一般的か、冬期生活維持上の課題が顕著な豪雪地帯（特別豪に都市化が遅れている低密な市街地、集落で構成され雪地帯含む）の集落に着目し、集落の維持と道路を含ている。主要産業は農業、製造業であり、市町村が即む公共空間管理の課題を家屋等の私的空間管理とを相対応すべき最大課題は、財政縮減への対応、教育・医互に関連づけた上で、官民連携による道路及び公共空療であることが分かった。冬期の課題としては、道路間の管理を行うための効果的な手法、行政による支援

除雪管理、公共交通の確保、高齢者対応であり、これ方策を検討するものである。

らに対応して、除雪効率の検討、地域ボランティアの育成、異常豪雪時の地域連携策等が必要であり、その［研究内容］

主な主体は市町村、住民組織、住民として認識してい(1) 全国の豪雪地帯市町村へのアンケート調査

ることがわかった。

豪雪地帯市町村が抱えている冬期生活維持上の課題、② 福祉・地域振興部門の現状

道路及び公共空間管理における課題を明らかにするた

高齢者など冬期の生活支援が必要な世帯の調査、何めアンケート調査を行った。総務・企画部門、福祉・らかの支援策を講じている市町村が約半数を占めてお地域振興部門、建設・道路管理部門に分け、地域の現り、その活動の主体は社会福祉協議会、自治会、町内状と課題を分析した。

会、ボランティア組織等であることがわかった。最も(2) 官民連携による公共空間管理のプレ社会実験実施

大きな課題としては高齢者、遠隔地通学生徒のための平成 18 年度の現地調査対象集落（秋田県仙北市内）

交通確保、屋根雪・間口雪などの雪処理負担軽減が最において、住民組織が存在する 1 集落を対象に官民連大の課題であり、そのためには近隣住民による助け合携による公共空間管理のプレ社会実験を行い、地区住

い活動、次世代の参加・教育を含む住民主体の活動体

民による評価を行った。

制づくりが重要と認識していることがわかった。

- 136 -

表－１

調査対象集落の特性に基づいた官民連携対策の可能性及び課題

冬期の課題
課題対策の案
意見交換会案
住民
特性
プレ社会 実験
課題

田沢

大杉沢

角館

・高齢者など異常豪雪時に雪処理ができない世帯が増加中
・異常豪雪時に緊急車両の通行が困難
・融雪溝が詰まる、あふれる→高齢者世帯マップに基づき、住民が助け合って間口などの除雪を行う→住民による緊急車両到達場所(公民館など)の確保とそこまでの道路除雪→融雪溝利用マニュアルを作成、マニ
ュアルに沿った雪処理

・身近な雪捨て場が足りない・除雪支援が必要な高齢者宅が増加中
・除雪後に積まれた雪が崩れ、道を封鎖
・水路の流量をアップし、流雪溝として活用→近隣範囲で雪捨て場マップを作成し、マ
マダンプ又は市のトラックで運搬排雪→ボランティア除雪隊を結成し、高齢者世帯の除雪を支援する→一定高さに積まれた雪は一斉排雪する→水路利用マニュアルを作成、マニュアルに沿った雪処理・地元まつりに参加するための住民組織はあるが、除雪対応の組織はない。
・近所の高齢者宅の除雪支援経験者は有・高齢者宅の除雪支援の必要性は認識中
・地元まつりに参加する住民組織により近隣高齢者宅の間口雪などの除雪支援
・近所の空き地（許可済み）まで道路除雪
後の雪を排雪する→予定したが積雪が少なく、また参加者の特定ができず未実施
・特定の住民組織がないため活動をリードする球心点がない→組織化が急務
・地域住民の現状(自助能力の有無)を把握し、対策について官民での対話が必要

・伝統的建造物群保存地区の住民の高齢化で間口除雪、特に排雪が困難
・側溝の利用環境改善
・流雪溝のある地区では利用環境改善必要→除雪車通過後間口雪を道路に排出、戻りの除雪車に除排雪してもらう→身近な雪捨て場（空き地や道路）に雪をため市のトラックで運搬排雪→流雪溝利用マニュアルを作成、マニュアルに沿った雪処理

・近年、住民組織が結成され活動を開始したばかりで、その一環で高齢者世
帯マップの作成済み。豪雪時の除雪ボ
ランティア活動の実績がある。
・既存の住民組織活動の一環として、高齢者宅の間口、屋根雪除雪支援を行う。
→2 月 10 日プレ実験実施（40 人参加）・支援対象となる世帯の雪状況把握、作業内容・手順についての事前協議必要
・活動の継続のための参加者の維持、増加、リーダの育成などの支援

・伝建地区の高齢化により地域住民同士の助け合い活動は困難、外部の力が必要
・流雪溝組合活動、町内会活動が事実上停止状態、地区毎の課題、要望が多岐に渡る・除雪車による除雪後、住民が道路の雪を道路に押しだし、戻り除雪車で排雪する→予定したが積雪が少なく実施に至らなかった。なお、作業をする際も除雪車の出動
は夜中に限られるため、実施困難と判断。
・町内会組織、流雪溝管理組合活動の再開
により、地元組織の活性化が必要
・多様な課題が存在する地区であるため、住民間、官民間の地道な話し合いが必要

おいては活動の継続・継承のできる環境の維持が必要③ 建設・道路管理部門の現状
市町村は除雪計画書により除雪作業を行っており、であり、大杉沢においては現在の単発的な活動組織を

除雪契約は１シーズン、活動時間払いが中心であるた

恒常化し地域の助け合い、官民連携活動の拠点とする

め気象条件に大きく左右される。よって、除雪費用のことが必要である。角館の高齢化が激しい地区につい適切な算定・削減策、さらに除雪業者の安定確保などては外部からの支援組織・活動の導入策が、流雪溝のも大きな課題として認識していた。さらに住民側の雪ある家屋密集地区については、流雪溝使用マニュアル

対応能力・モラルの低下、異常豪雪時の住民ボランテ

作成、住民モラルの向上、管理組合活動の活性化等が

ィア活動、助け合い精神の育成にも対応するため住民必要と判断された。

組織づくりの必要性も認識している現状がわかった。

(3)まとめ少子高齢化の進む豪雪地帯の市町村は、財政縮減に(2)住民意見交換会及びプレ社会実験の実施結果

より行政サービスの維持が最も大きな課題と認識さ①住民意見交換会の結果
調査対象地の 3 地区の特性に沿った官民連携対応シ

れ、その一環として道路及び公共空間の除雪費用負担、ステムの検討のため、まず地区において実際困った点、住民の労力負担は大きい。今まで以上に住民側の対応対応可能なシステム、官民連携体制づくりの可能性・能力が問われ、住民同士、近隣組織同士の助け合いを方法について住民と行政合同の意見交換会を開催し、円滑化するための支援策が求められる。

地区ごとの官民連携対策の案を検討した。その結果は官民が連携した公共空間管理体制の構築には集落単

表－１の上段の方にまとめられている。各地区の冬期位の住民組織の有無、行政と住民とのコミュニケーシ

の課題、住民特性が異なるため想定するプレ社会実験ョン機会の有無に深く関係するため、これらの組織、案と主体は異なってくるが、今回実際実験に至ったの

仕組み支援というソフト面の施策が必要であるというは田沢地区のみであった。

ことが明らかになった。

②プレ社会実験の結果
プレ社会実験については表において簡単にまとめた。

［成果の活用］

実験の可否を左右した要因は多々あるが、最も大きな

官民連携の先進事例集の作成；集落の空間的特性・要因は活動中の住民組織の有無であると考えられた。

コミュニティの特性に基づいた冬期道路管理に関わる

活動中の地元組織、活動可能な構成員の有無、リーダ

官民連携の事例・方策を資料として提供・活用する。

の有無は地域力を左右する要因といえる。田沢地区に

なお、行政の支援策検討の基礎資料として活用する。

- 137 -

国土構造の変化に対応した地域計画のあり方
The method of regional planning policy to cope with the change of national land structure（研究期間 平成 19 年度）

総合技術政策研究センター 建設経済研究室
Research Center for Land and Construction Management
Construction Economics Division

主任研究官
鈴木 学
Senior Researcher Manabu Suzuki
研究官
大橋 幸子
Researcher
Sachiko Ohashi

For a regional plan, detailed grasp of the community situation is important while country
structure changes. In this study, we confirmed that country / area management data reduction andaccumulation were effective for catching a phenomenon. And, we confirmed that " A core person " and" relations with various people " are important for community improvement.
収集にあたっては、すでに策定された計画の検討段階［研究目的及び経緯］
総人口が減少し少子化・高齢社会が急速に進展するにおいて用いられたものを中心とした。収集する国など、国土を取り巻く社会構造の急速な変化が進んで

土・地域マネジメントデータは、複数の一次データ（人いる。その中で、より適切な国土管理や地域計画の策

口、高齢化率、産業比率等の統計・調査等によるデー

定等に当たっては、これまで以上に様々なデータを継タを一次データと呼ぶ）の関連性をもとに分析されて続的に把握し多彩な視点から分析を加えていくことで、いるものを中心とした。また、データの活用を目的と地域社会の状況をより詳細に把握することが重要と考しているため、分析を構成する一次データが確定可能えられる。

で、再現性のあるものに限定した。
収集した国土・地域マネジメントデータ数は、７０

本検討では、過年度に収集した社会資本整備関係の分析事例に加え、経済、福祉、農林業、自然環境、地事例である。

域活動等の様々な分野で行われた分析事例を収集した。

（２）

データの整理さらに、その出典、特徴、作成方法等を整理し、国土・収集した国土・地域マネジメントデータについて、

地域マネジメントを考える際の視点からの収集データ

表 1 に示す項目について整理した。既存の分析の元との整理・活用方策の検討を行った。また、国土構造のなる一次データは、収集した分析に利用されたものの変化により必要とされる新たな地域づくりの検討のたみでなく、出典の統計をたどって詳細に調査を行い整め、過去に新たな公を中心に行われた地域づくりの事理した。

例について調査し、地域づくりにおいて重要な要素が

表1

何であるか検討した。
属性
既存の分析

［研究内容］
本研究では、国土および地域に関する既存の分析を収集し、各項目を整理した上で、活用に関する検討を行った。ここでは、国土および地域に関する既存の分析事例を、国土・地域マネジメントデータと呼ぶ。
（１）

・
・
・
・
・
・

データの収集研究を始めるにあたって、国土・地域マネジメント
データの収集を行った。対象とする分野は、社会資本、経済、雇用、福祉、農林業、自然環境、地域活動等の国土に関する内容で幅広く設定した。収集元は、各種審議会、各府省の白書・報告・政策評価関係資料、都道府県の将来構想・ビジョン・審議会資料等とした。

- 138 -

一次データ

・
・
・
・
・
・
・

整理した項目調査および整理した項目
内容
出典
分析の視点
分野
利用された一次データ名
利用された
一次データの年次
用語の定義
コメント
等
出典
収集方法(ＵＲＬ等)
データ形式(電子データ等)
更新頻度
集計単位
等

公共事業と建設業就業者の関係（都道府県）

国土・地域マネジメン

平成７年

平成１２年

平成１７年

16

16
y = 0.2554x + 8.2494
R 2 = 0.4296

14

建
12
設
業
就 10
業
者 8
比
率 6

40
14
27
11
9
2322

13

47
1
15
5
44 2
74
32
35 16
41 42 45 39 346
1819363321 38
17 43 316 20
34
48
12
37
8 24
28 30
10
25

26

29

2
475
15
18
1
423
72138
17 36 453146
44
1641
3740
3433 35 20
6
19
8
43
91048
27 23
30
11 12 2428
1422

建
12
設
業
就 10
業
者 8
比
率 6

2625

39

29

建
12
設
業
就 10
業
者 8
比
率 6

％ 4

％ 4

2

2

2

0

0

0

5

10

15

20

公的固定資本形成県内総生産（支出側）比率（％）

0

5

10

ータから分析されている

32

4

13

y = 0.4293x + 6.9008
R2 = 0.5311

14

％ 4

0

トデータが複数の一次デ

16
y = 0.2971x + 7.658
R 2 = 0.5407

14

15

20

場合、そのうちの一つを

15 473252
35 4438 18
1 45 39
7 4 1636342
17
31
41 19 46406 21
33
37
34
843
48
20
30
11
12
24
2714922
23 10 28
2625
29
13

異なる一次データに置き換えることで、分析の新
たな視点を提示すること

0

公的固定資本形成県内総生産（支出側）比率（％）

5

10

15

公的固定資本形成県内総生産（支出側）比率（％）

県民経済計算、国勢調査を元に作成

図１ 時点の置き替え例（３）

データの活用20ができた。元の一次デー
タと関連する一次データに置き換えた場合は、複数の視点から相互に分析を検証することが可能であっ整理した国土・地域マネジメントデータについて、た。また、元の一次データと関連の薄い一次データに一次データを置き替え同様の分析を行うことで、デー置き換えた場合は、内容の比較による考察はできない

タの活用に関する検討を行った。

が、分析手法そのものを異なる分野に活用するという一次データの置き替えは、時点の置き換え、地点の置き換え、種類の置き換えの３パターンが考えられ、意味での有効性が確認された。
（４）

ここではそれぞれのパターンに関して活用の有効性の検討を行った。

地域づくりの要素の検討

過去に行われた地域づくりの事例について調査し、地域づくりにおいて重要な要素が何であるか検討した。

① 一次データの時点の置き換え

国土構造の変化によって必要とされる新たな地域づ

一次データが１時点のみでなく継続的に調査されくりの検討のため、多様な主体により進められた地域ている場合、一次データの時点を５年前、５年後等にづくり事例を調査した。調査は、猪爪範子氏と由布院置き換えることで、多時点の分析が可能であった。置

のまちづくりのかかわり、東京都参事小口健蔵氏の日き換えの例を、図１に示す。例は、公共事業と建設業

比谷公園・井の頭公園への取り組みを中心に行った。

者の関係について、平成１２年度の分析を元に一次デ猪爪氏は、多様な主体がかかわるまちづくりを実現

ータの年次を入れ替え、平成７年、平成１７年についすることで、由布院のまちづくりを外へ開かれた持続て同様の分析を行ったものである。３時点の分析を比的なものにつなげた。また、小口氏は、公園を資産と較することで、傾向の時間的変化を確認することがでして活用することにより多様なステークホルダーを取きる。平成１２年から１７年にかけては、公共事業（公り込み、それぞれの目的が合致する方向を見出すとい的固定資本形成）は大きく縮小していることがうかがう新たな公園経営を実践した。

える。また、同時期の建設業者比率は公共事業に比べ減少の規模が小さく、公共事業と建設業者数のミスマ［研究成果］ッチが発生している可能性等が考えられる。

国土・地域マネジメントデータについて、一次デー

これらに示したように、作成した多時点の分析を時系列的に比較することで時間的変化の傾向を掴むこと

タ等の項目を整理・蓄積することで、現象をより総合的に捉えることに有効であることを確認した。

ができ、国土・地域マネジメントデータの活用の有効性が確認された。

また、地域づくりに重要な要素が、「核となる人材」と「多様な主体のかかわり」であることを確認した。

② 一次データの地点の置き換え
国土・地域マネジメントデータが単地点に関するも［成果の発表］のである場合、他の地点で同様の一次データが存在す

・土木学会誌

れば、一次データの置き換えにより同様の分析を多地点で行うことが可能であった。また、単地点の分析を

第 93 巻 2008 年 1 月

行動する技術者たち
・土木学会誌

全国平均に置き換えることと、反対に全国平均等を利

VOL.16

第 93 巻 2008 年 4 月

行動する技術者たち

VOL.19

用した分析を特定の地域の分析に置き換えることも可能であった。作成した多地点および全国の分析を比較［成果の活用］

することにより、地域の特性を把握することができ、今後、収集整理した国土・地域マネジメントデータ活用の有効性が確認された。

と活用例を地方整備局に提供することで、地方整備局③ 一次データの種類の置き換え

における地域計画等検討の際の支援を予定している。

- 139 -

総合評価方式の円滑な実施に関する検討
Study for the application of Overall Evaluation Bidding Method with Technical Proposal（研究期間 平成 15～19 年度）

総合技術政策研究センター 建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management
Construction Management Division

室長 溝口 宏樹
Head, Hiroki MIZOGUCHI
主任研究官 堤 達也
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIThe overall evaluation bidding method with technical proposal has merits such as improvement ofquality of infrastructures through the competition not only by price bidding but also by advantage oftechnical proposal. The objective of this study is to develop measures for generalization and smoothapplication of the bidding.
［研究目的及び経緯］
平成１７年４月に施行された「公共工事の品質確保の促進に関する法律」において、公共工事の品質は、「経済性に配慮しつつ価格以外の多様な要素をも考慮し、価格及び品質が総合的に優れた内容の契約がなされることにより、確保されなければならない」と規定されており、公共工事の品質確保のための主要な取り組みとして総合評価方式の適用を掲げている。
国土交通省においては、平成１１年度より大規模かつ難易度の高い工事を対象に、ライフサイクルコストを含めた総合的なコスト、工事目的物の性能・機能、環境の維持や交通の確保等の社会的要請事項に関する技術提案を入札者に求め、これらと価格を総合的に考慮して落札者を決定する総合評価方式を試行してきたところである。公共工事全体の品質の確保のためには、より規模の小さな工事を含め原則としてすべての工事において総合評価方式を適用していくことが求められている。そこで本調査は、そのための具体的方策について検討を行うものである。
［研究内容］
国土技術政策総合研究所においては平成１７年５月に「公共工事における総合評価方式活用検討委員会」（委員
長：小澤一雅 東京大学大学院工学系研究科教授）を設置
し、総合評価方式のより一層の活用促進に向けた検討を行っている。今年度は、当該委員会の下に「河川・ダム部会」「道路部会」等の作業部会を設置し、総合評価方式のより適切な運用に向けて、代表的な工種を例に、工事特性を踏まえた課題設定やタイプに応じた評価のあり方等について検討を進めるとともに、これらの検討の結果を平成２０年度の委員会報告である「総合評価方式の改善に向けて～よ
り適切な運用に向けた課題設定・評価の考え方～」としてとりまとめた。
［研究成果］
委員会報告の主な概要を述べる。
（１）総合評価方式における課題設定・評価の考え方○総合評価方式を適用するにあたっては以下の考え方に基づき、タイプ選定、課題設定及び評価を行う。
○河川・ダム、道路、営繕及び港湾空港の各分野毎に具体的な課題設定・評価の考え方をとりまとめ、発注担
当者に考え方の浸透を図る。
１）技術的難易度評価に基づくタイプ選定○現状では工事規模（予定価格）等により機械的にタイ
プ選定している傾向が見られる。今後は現在行っている工事技術的難易度評価の結果を活用し、総合評価方
式のタイプ選定を行う。
○技術提案により更なる品質向上を図る必要のある事項がある場合には標準型、ない場合には簡易型を適用する。
○標準型においては、課題設定数と個々の課題の難易度を勘案して、作成に一定期間以上を必要とする技術提案を求める場合には標準型（Ⅰ型）を適用し、求めない場合には標準型（Ⅱ型）とする。
○高度技術提案型は「公共工事における総合評価方式活用検討委員会報告～総合評価方式適用の考え方～」のフローに基づき選定する。高度技術提案型は、構造上の工夫や特殊な施工方法等を含む高度な技術提案を求めることにより、民間企業の優れた技術力を活用し、公共工事の品質をより高めることを期待するものであり、ＷＴＯ対象工事等、技術的工夫の余地が大きいと考えられる工事を対象に積極的な適用を図る。
（なお、タイプ選定フローは国土技術政策総合研究所- 140 -

建設マネジメント技術研究室ＨＰ掲載の委員会報告
図 2-2 及び図 2-3 を参照。
（http://www.nilim.go.jp/
lab/peg/siryou/sougou/iinkai/12_honpen.pdf））
２）工事特性を踏まえた課題設定○現状では技術的難易度評価の低い事項が技術提案（施工計画）の課題として設定される例が見られる。今後は次のとおりに工事特性を踏まえた課題設定を行う
ものとする。なお、河川では築堤・護岸と樋門・樋管、道路ではアスファルト舗装と橋梁下部の代表的な４工種を対象に、工事特性を踏まえた具体的な課題設定の考え方を整理した。
○簡易型では、簡易な施工計画として特定課題を設定せず、発注者が示す仕様に基づき施工する上でどういう点に配慮して工事を施工するか（施工上配慮すべき事項）について求めるものとする。
○標準型では、工事技術的難易度評価の結果をもとに、技術提案により更なる品質向上を図る必要のある事項について特定の課題を設定し、技術提案を求めるものとする。
３）タイプに応じた適切な評価○簡易型では、工事の確実な施工に資する施工計画を評価することとし、発注者が示す仕様書通りに施工する
上での配慮すべき事項が適切か不適切かを評価（可か不可か）することを基本とする。なお、工事の特性によっては、配慮すべき事項が適切であるものに優劣を付ける（優か可か）ことも考えられる。
○標準型及び高度技術提案型では、工事の品質向上に資する技術提案を評価することを基本とする。なお、標準型及び高度技術提案型（Ⅲ型）では、施工方法に係る提案を評価し、高度技術提案型（Ⅰ型及びⅡ型）では、施工方法に加え、工事目的物そのものに係る提案を評価する。
○標準型及び高度技術提案型では、発注者の意図を明確にし、的確な技術提案の提出を促すため、評価方法な
らびに評価基準、最低限の要求要件とともに、技術ダンピングを助長させないよう評価の上限（値）を明示することを徹底する。なお標準型では、過度にコスト負担を要する提案がなされた場合においても、より優位な評価とはしないように留意し、その旨を明示する。
（２）評価結果の公表方法の統一化○評価の透明性をより一層高めるため、評価結果の公表
方法を統一する。
（３）手続日数の短縮○標準型（Ⅱ型）は、技術提案書の分量を必要最小限とすることにより技術資料の提出期間の短縮を図り、現行の簡易型の手続を踏襲する。なお、標準型（Ⅰ型）
は現行の標準型の手続を踏襲する。
○高度技術提案型では、より優れた技術提案とするために、発注者と競争参加者の技術対話を通じて技術提案の改善を行うことを基本とする。ただし、工事内容に応じて改善が必要ないと認められる場合には、技術提案の改善を行わないことも可能とする。
（４）継続して検討する課題
１）加算方式と除算方式の使い分け○加算方式では工事の難易度、規模等に応じて価格と技術の配点を適切に設定することにより、品質向上（得点率の向上）と施工コスト縮減（入札率の低下）のバ
ランスがとれた応札が期待できる。
○一方、除算方式では得点率を上げるよりも入札率を下げる方が高い評価値を得やすいため、競争参加者は品
質向上（得点率の向上）よりも、施工コストを下げる
技術開発またはダンピングによる応札（入札率の低下）を行う傾向が強くなる。
○今後、加算方式の試行結果とともに、加算方式と除算
方式の概念や評価値算定式の特性、工事成績評定等による効果の検証、さらに競争参加者の応札行動やダン
ピング等の状況を踏まえながら、加算方式と除算方式の使い分けについて検討していく。
２）手続の効率化○事後審査型入札方式は、発注者には技術審査・評価に係る事務量の軽減、受注者には配置予定技術者の確保期間の短縮が期待されることから、簡易型及び標準型において試行に向けて検討していく。
○二段階選抜方式は、発注者には技術審査・評価に係る事務量の軽減及び期間の短縮、受注者には技術提案に係る負担の軽減、さらに選定された競争参加者が優れた技術提案を提出するインセンティブの向上に繋がることが期待されることから、難易度の高い技術が必
要な課題を設定する標準型（Ⅰ型）及び高度技術提案
型における試行に向けて検討していく。
［成果の発表］・「総合評価方式の改善に向けて～より適切な運用に向けた課題設定・評価の考え方」の公表（平成２０年３月）（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）［成果の活用］
委員会報告については、地方整備局等への通知が予定されているとともに、委員会報告を踏まえ、平成１７年９月に策定した「国土交通省直轄工事における品質確保促進ガ
イドライン」の改定が予定されている。
国土技術政策総合研究所においては、今後も総合評価方
式の事例の収集・分析を通じて、適宜必要な改善を図るとともに、各地方整備局を始め、公共工事の発注に参考となる情報を提供していくことにより、総合評価方式の活用促進に努めていきたいと考えている。

- 141 -

建設コンサルタント業務成果の品質確保に関する検討
Examination of quality guaranty of constructive consultant works（研究期間 平成 19～21 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management,
Construction Management Division

室 長
溝口 宏樹
Head
Hiroki MIZOGUCHI
主任研究官 重高 浩一
Senior Researcher Koich SHIGETAKA

In order to guarantee the quality of the constructive consultant works, the system where the pastachievements and efforts of companies and engineers are reflected on companies selection
appropriately is needed. As for 2007, we organized the operational circumstance and problems ofcurrent grade of the past achievements and efforts.
［研究目的及び経緯］
平成 18 年度の「設計コンサルタント業務等成果の向る者を絞り込むときの評価に利用されている。また、技術者に対する評定結果は、簡易公募型等の入札・契上に関する懇談会（座長：小澤一雅東京大学大学院教授）中間とりまとめ」において、品質確保のための改約手続きにおける絞り込みの評価に利用されている他、プロポーザル方式における特定段階の評価に利用され善の方向性として、技術力を重視した好循環の構築等を目指すことが取りまとめられた。すなわち、個々のている。
業務評定項目の一部に、「高度な技術レベル、難易度

業務等において品質の高い成果が確実に得られる仕組み（小循環）、企業・技術者の実績や努力が企業選定にの高い業務」で対象とする評価細目が含まれていることから、プロポーザル方式による業務は約９６点、価適切に反映される仕組み（中循環）、計画・調査・設計、施工、維持管理の各段階を通じて情報を活用できる仕格競争入札方式による業務は約９２点が満点となっている（図－１）。

組み（大循環）の構築を目指すことされた。
本検討では、中循環の構築に向けて、業務成績評定

橋梁（大型,特殊形式）詳細設計

技術者評価型
プロポーザルを評価基準とする建設生産システムについての研究を実施しているところである。

96点満点

総合評価型
プロポーザル

96点満点
交通需要予測調査
地質基礎調査地質調査（予備設計用,特殊）［研究の内容］

予備設計（中心線決定）

橋梁（一般形式）予備設計

概略設計

整備計画検討補修設計（特殊）

都市計画決定資料作成

環境アセスメント

識層の活用について検討を行った。

地質調査（詳細設計用,特殊）知

平成 19 年度は、現行の業務成績評定の運用状況と課題を整理し、評定結果の入札・契約段階へのより一

事業基礎調査橋梁（大型,特殊形式）予備設
計
路線検討

橋梁（一般形式）詳細設計

道路・橋梁景観設計

道路詳細設計予備設計（用地幅決定）

技術者評価型
プロポーザル

地質調査（詳細設計用、一般）
補修設計（一般）［研究の成果］（１）現行の業務成績評定の課題
１）業務成績評定要領の運用状況
業務成績評定は、民間企業が受注した５００万円をきの評価に利用されている他、局長表彰・事務所長表彰の審査に利用することにより間接的に競争に参加す

地質調査（予備設計用、一般）

予備設計用図化

定期点検

交通量観測

緊急点検

幅杭打設

価格競争入札超える地質調査・測量・設計業務等について行われている。企業に対する評定結果は、入札等の競争に参加するための要件（足切り）として平均点が６０点未満
でないことの審査や、競争に参加する者を絞り込むと概略設計用図化

事業パンフ作成

92点満点

96点満点

構想力・応用力図-1

業務特性に応じた業務成績評定点の満点の違い

２）地方整備局間での評定結果のバラツキ
評定結果の分布を地方整備局別に整理したものを、- 142 -

準とした中循環構築のために、評定結果を全国的に活図－２に示す。
81.9
80
業
務
成
績 75
評
定
点
70

用するための方策検討を行った。対応の方向性として

地整間の業務成績評定点のバラツキ状況（H18年度業務：土木）

85

78.6

77.9
78.1 76.6

平均点

＋１σ

－１σ

76.5

76.7

76.6

78.6
76.9

77.0
75.3

74.6
73.5

74.3

74.4

75.3
74.1

74.0

73.4
71.5

70.7

70.4

70.8

71.2

73.7
72.4

72.1

71.5

69.8

68.3

定点 80 点以上とは、「高度な技術かつ高い提案能力を

沖縄

総合的に有し、それに関して表彰に相当するレベルで

65
全体

北海道

図-2

東北

関東

北陸

中部

近畿

中国

四国

九州

た。
評定結果のバラツキを抑制する方策としては、総合
評定点の目安を示すことを検討した。例えば、総合評

70.7

67.8

は、評定結果のバラツキを抑制する方策と、評定結果のバラツキを是認した上での方策との比較検討を行っある。」などの目安を示す案を検討した。本案は、個別

地方整備局間の評定結果のバラツキ

評定結果の平均値が最も高い北海道と最も低い近の評価細目の確認結果を積み上げて算定される現在の畿地方整備局との間では、6.6 点の差が発生しており、

業務成績評定要領の考え方とは整合が図れないことな

２σ弱の乖離が生じている。この傾向は、土木コンサ
ルタント業務だけでなく、地質調査及び測量業務におどから、今後とも慎重に検討すべきとの結論としている。

いても見受けられる。現在は、当該地方整備局発注業
務の評定結果のみを入札・契約段階に利用することが評定結果のバラツキを是認した上での方策としては、
各地方整備局内での成績の偏差値を算出し、全国共有

一般的であることから、特段の問題は生じていないが、今後、業務成績評定を評価基準とした中循環構築のたの指標としては、この偏差値を用いる方法を検討した（図－４）。

めに、評定結果を全国的に活用するためには、何らかの対応を検討する必要がある。

１０×（評定点－平均点）
偏差値 ＝（２）評定結果の入札・契約段階へのより一層の活用
方策の検討

平均点Ａ

満点とはなっていない。これは、「工程管理能力」等の評価項目が、普通に業務を実施していればチェックさ○○地整

れない評価細目で構成されており、何もチェックがされなければ 60%の得点が与えられるようになっている

実施体制□契約図書に基づき、管理技術者届け及び業務計画書が提出されなかった。

△△地整

評点Ａ‘
↓
偏差値ａ

ことによる（図－３）。
評価細目

平均点Ｂ

業務成績評定点を偏差値に換算することで、発注者間のバラツキをなくす

１）100 点満点への改善
図－１のとおり、現行の業務成績評定要領は 100 点

評価の視点

＋ ５０
標準偏差

図-4

＜
＞

評点Ｂ‘
↓
偏差値ｂ

業務成績評定点

業務成績評定点の偏差値換算のイメージ

本案は、過去の評定結果も偏差値に換算することが可能であり、導入についての関係者の合意が得られれば速やかに施策として実現可能である。今後、評定結果を全国的に活用する際に採用可能な有力な案として検□業務計画書に示された業務組織計画に基づく実施
体制により、業務が履行されなかった。

討すべきとの結論としている。

普通に実施していればチェックされない評価細目図-3［研究の発表］設計コンサルタント業務等成果の向上に関する懇談

減点的な評価項目の例

この減点的な評価項目は、ほぼ全ての企業が 60%の得点を獲得しており、実質的には成績評定としては機会（委員長：小澤一雅東京大学教授）の資料に活用する予定

能していない現状にある。
このため、評価細目を見直し、優秀な企業は 100%

http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/koukai/consal/の得点を獲得できるように是正することにより、より技術力の評価を充実させる必要がある。

［成果の活用］
本省技術調査課、各地方整備局をはじめとする関係

２）評定結果の全国共有を図るための方策
地方整備局間の評定結果のバラツキが大きい現状の者との意見交換を通じ、さらに検討を進め、業務成績評定を評価基準とする建設生産システムの好循環の構ままでは、評定結果をそのまま全国的に活用すると、不公平感が生ずる。このため、業務成績評定を評価基築に向けた成果をまとめ、各地方整備局における業務発注に活用されるよう努めて参りたい。

- 143 -

事業評価手法に関する検討
Examination on Evaluation Methods of Public Works Projects（研究期間 平成 19～21 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management,
Construction Management Division

室 長
溝口 宏樹
主任研究官 重高 浩一
研究官
山口 行一
Head
Hiroki MIZOGUCHI
Senior Researcher Koich SHIGETAKA
Researcher Yukikazu YAMAGUCHIIn order to keep an accountability of public works projects, the evaluation methods need to be developed.
In the research in the current fiscal year, we have done research on standard units used for exchanging
reduction effect of carbon dioxide to monetary value and standard units for psychological damage costwhich is part of the human damage cost, and have proposed the application of these units to evaluationof individual public works project.
［研究目的及び経緯］［研究の内容］

我が国は依然として厳しい経済情勢下にあり、公共事業については、真に必要なものに重点化することが平成 19 年度は、CO2 削減効果を貨幣価値換算する時に用いる原単位や、人的損失額のうちの精神的損害の求められている。そのため、公共事業の実施にあたっては、より効果的・効率的な推進、意志決定の透明性

原単位等について研究を行い、個別の公共事業評価への適用を提案した。

の確保に努める必要がある。
国土交通省においては、平成 10 年度から新規事業［研究の成果］

採択時評価及び再評価が、平成 15 年度からは完了後の事後評価が実施されており、公共事業評価の制度的枠（１）CO2 削減便益に関する提案
１）CO2 削減効果の貨幣価値原単位検討の背景

組みはほぼ整備されたと言える。
また、平成 16 年 2 月には、費用便益分析に関する技術指針において、「今後、排出権取引市場が確立した場合は、排出権取引価格に基づき価値を設定する

事業分野横断的な共通指針となる「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」（以下「技術指針」とい方法についても検討する。」と記述されている。技術指針の公表以降、ＥＵにおける排出権取引市場の開始なう。）も策定されている。
これらに基づき個別事業に関する評価が厳格に行ど大きな進展がみられる。また、昨今の地球温暖化問
題への関心の高まりから、公共事業評価において CO2

われる中で、事業評価監視委員会や学識経験者等から、評価手法や評価結果の活用方法等、より的確な事業評

削減効果を貨幣価値換算する必要性は高まっている。
２）CO2 削減効果の貨幣価値原単位検討の結果

価を行うための様々な課題が指摘されているところである。また、経済財政諮問会議等においても、個別事

CO2 削減効果の貨幣価値原単位の代表的な計測手法として、以下の３つが挙げられる。

業の評価の厳格化などについて議論されているところである。

①被害費用に基づく計測
環境質の悪化による被害を、実際の被害額や、

国総研では、こうした指摘等に的確に対応し、公共事業評価制度のなお一層の向上を図るために、各事業支払意思額によって把握する方法②対策費用に基づく計測を所管する部局等による事業種別毎の評価手法に関する研究成果等を踏まえ、事業分野横断的な課題に対す

環境質を維持・向上するための対策費用によって、環境質の価値を把握する方法

る評価精度の向上や評価手法の整合性の向上を図るための研究を実施しているところである。

③排出権取引価格に基づく計測
排出権取引市場が形成されている場合におい- 144 -

て、その取引価格をもって、評価値とする方法

6/10 万から 3/10 万に削減できる安全グッズ（有料）

本検討では、諸外国における設定状況その根拠及びを仮想し、安全グッズを使用するか否かを質問してい既往研究の成果等を比較分析し、我が国において現時る。調査の結果、支払意思額は 6,782 円となったこと

点で最も適切であると考えられる手法への絞り込みをから、支払意思額を死亡リスク削減分で除し、「支払意行った。その結果、排出権取引価格は市場や制度の成熟度の問題が、対策費用は京都議定書以降の削減目標思額による生命の価値」を 266 百万円/人と算定してい設定など等の政策動向に左右される問題がある。一方医療費と加算できるものと整理されていることから、技術指針における「精神的損害」に相当する。この額で、被害費用は政策動向などの外部環境からの影響をる。また、この原単位は、交通事故による逸失利益や点から、現状では被害費用に基づく計測手法を採用すを、諸外国における死亡１名当たりの交通事故による損失額と比較すると、ほぼ同等の原単位となっている。

ることが適切であるとの結論を得た。

（図－１）

受けにくい点や既存研究の蓄積が充実しているという

害項目、割引率、地域間の公平性への配慮）について考慮した。
①諸外国における被害費用に基づく設定方法（イギリス、ニュージーランド）

交通事故による損失（百万円/人）

次に、以下の資料レビューなどを通じて、被害費用に基づく貨幣価値原単位の有力な設定方法を検討した。
検討にあたっては、特に原単位を左右する諸条件（被②被害費用に関する研究のレビュー（Tol(1999),Tol(2005)など）③IPCC における被害想定など検討の結果、原単位を左右する諸条件についての想

人的損失
人的損失以外の金銭的損失
死亡損失
総

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

図-1

アメリカ

フィン
ランド

英国

スウェー
デン

ニュー
ジー
ランド

ドイツ

オース
トラ
リア

日本

諸外国における死亡１名当たりの交通事故による損失額※死亡損失は精神的損害に相当。諸外国については総計の損失額定が明確であり、イギリスにおいて実際に採用されている既存の代表的なモデル（Tol(1999)）において推計※「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究報告書」

されている値を年次修正して適用することとし、「10,600 円/t-C」を適用することが望ましいとの結論

また、イギリスやアメリカでは、事業評価における交通事故減少便益の一部として CVM を用いた「支払意を得た。
（２）人的損失額に関する提案思額による生命の価値」の計測結果を、費用便益分析のガイドラインに反映している。

１）人的損失額の貨幣価値原単位検討の背景
技術指針において、「便益計測に人的損失額を用いこれらの確認結果から、当面、「266 百万円/人（死亡）」を公共事業評価における人的損失額のうちの精神る場合は、『逸失利益』、『医療費』、『精神的損害』を基本構成要素として人的損失額を算定する。」と記述され的損害に適用することが望ましいとの結論を得た。
また、自然災害や海難事故に起因する死亡は、疾病ている。また、「事故などによる人命の損失は、本来「支払意思額による生命の価値」により計測するべきであによる死亡とは異なり、突然、死に直面するという点
で交通事故による死亡に近い性質のものである。このる。現在、日本において適用されている人的損失額原
単位は、このような考え方に基づいて設定されておら様な、交通事故による精神的損害の考え方と共通していることが確認された事業分野については、この値をず、諸外国に比べて低い。したがって、今後、諸外国の計測事例などを踏まえ、評価手法の確立、評価値の適用することによる大きな問題はないと考えられる。

算定に向けた検討が必要である。」と記述されている。
２）人的損失額の貨幣価値原単位検討の結果［研究の発表］公共事業評価手法に関する検討会（委員長：山内弘

平成 19 年 3 月に「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究報告書」が内閣府によりとりま隆一橋大学大学院商学研究科科長）資料に反映（H19.3内閣府）より作成

http://www.mlit.go.jp/tec/hyouka/public/09_
public_09.html

とめられた。本検討では、内閣府の報告書で計測された支払意思額の計測手法及び公共事業評価への適用の妥当性について確認した。また、交通分野以外の公共事業への適用可能性について検討した。

［成果の活用］
これらの結論は、「公共事業評価の費用便益分析に

内閣府の仮想的市場評価法（CVM）による支払意思
額のアンケート調査では、「自らの死亡リスクのみを関する技術指針」に反映され、個別公共事業評価において、共通的な原単位として適用される予定である。

- 145 -

建設コンサルタント業務発注の適正化に関する検討
Examination about rationalization of construction consultant operating order（研究期間 平成 16～19 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management,
Construction Management Division

室 長
溝口 宏樹
Head
Hiroki MIZOGUCHI
主任研究官 重高 浩一
Senior Researcher Koich SHIGETAKAThis research examines Overall evaluation bidding method of construction consultant operating order,
the price and the quality are evaluated overall.

As for 2007, for future Overall evaluation bidding

method, the note was arranged by simulating its results.
［研究目的及び経緯］［研究の成果］

直轄事業の調査設計業務で多く用いられている入札
契約方式は、「価格競争入札方式」と「プロポーザル方（１）総合評価方式による業務発注の概要
１）総合評価の方法式」である。
「価格競争入札方式」は、一定の基準による競争参加者の選定を通じ、どの競争参加者が落札者以下の算出方法による総合評価値が最も高い入札
者を落札者としている。

となっても一定の品質が確保可能との前提のもとに、最低価格入札者を落札者とする方式である。一方「プ総合評価値 ＝価格点 ＋ 技術点

ロポーザル方式」は、「高い知識又は構想力・応用力が必要とされる業務」を対象に、発注者が業務概要と概技術点（60 点満点）

価格点＝価格点の配分点×（1-入札価格/予定価格）
技術提案の妥当性・的確性、業務実施方針の妥当性、算金額を提示した上で、競争参加者に技術提案書の提出を求め、技術的に最適な者を特定し、その者と随意

２）価格点と技術点との比率契約を行う方式である。
平成 18 年から試行が開始された「総合評価方式」

価格点の配分点を、60 点、30 点、20 点のいずれかとすることにより、価格点と技術点との比率（以下「配は、価格と技術が総合的に優れた者が落札する方式であり、平成 19 年度までの試行では、従来価格競争入札

点比率」という。）が、１：１、１：２、１：３のいず
れかに設定されている。（表-1）

予定管理技術者の技術力方式で行っていた業務のうち、「高い知識又は構想力・応用力を評価することで質の高い成果が得られる可能表－１

価格点と技術点との比率

価格点：技術点性」がある業務を対象としている。
「総合評価方式」の導入により、価格の評価に加え技術の評価がなされ、１：１技術を持たない者が落札しにくく、より高い技術を持つ者が有利になり、調査設計業務の成果品の品質向上

１：２
１：３

等

業務内容
詳細設計
地質調査
詳細設計
地質調査
施設点検
詳細設計

実施件数
１件
１件
１５件
３件
１件
２件

が期待できるため、早期の本格導入が求められている。
本研究は、以上のような背景を踏まえ、業務内容に（２）入札結果及び分析結果
１）総合評価方式による入札結果応じた建設コンサルタント業務発注の適正化に関する検討を実施するものである。

入札の結果、技術点で最高の得点を獲得した入札者（以下「最高技術点獲得者」という。）が落札者となっ［研究の内容］

たケースが、23 件中 14 件であった。落札者の技術点
が予定価格以下の入札者のうち上位から何番目であっ平成 19 年度は、これまでに試行された 23 業務を対象として、価格点と技術点との比率に関するシミュレ

たかに着目して入札結果を整理したものを表-2 に示す。なお、23 件の入札では、予定価格以下の入札者(低ーションなどを行い、「総合評価方式」による業務発注に関する分析を行った。

入札価格調査対象の入札者を含む。)は、5 者から 11者であり、その平均値は、9.2 者であった。

- 146 -

表－２
落札者の
技術点順位
１位
２位
３位
４位

落札者の技術点順位

１位

２位

３位

４位

５位

25

価格点と技術点との比率
１：１
１：２
１：３
１２件
２件
５件
１件
２件
１件

20
件
数

15

1
3

1
3

2
5

4
5

10

19

16
5

配点比率１：３で実施した 2 件は、2 件とも最高技

10

0
１：１

術点獲得者が落札者となったことから、質の高い成果

１：２

１：３

価格点と技術点との比率が得られる可能性が最も高い者が落札者となったとい

図－３

落札者の技術点順位の変化える。配点比率１：２で実施した 19 件は、そのうち１位

12 件で最高技術点獲得者が落札者となったことから、

25

質の高い成果が得られる可能性が最も高い者が落札者20となる場合が 6 割を超えたと評価できる。一方、配点
比率１：１で実施した 2 件は、2 件とも最高技術点獲

件
数

得者は落札者にはならなかった。とはいえ 2 件とも、予定価格以下の入札者 10 者のうち技術点 4 位以上の者が落札者となっていることから、質の高い成果が得られる可能性が比較的高い者が落札者となったといえる。
以上のことから、より技術力を重視する必要がある
場合、すなわち「高い知識又は構想力・応用力を評価することで質の高い成果が得られる可能性」がより高い場合は、配点比率を１：２又は１：３とすることが望ましいといえる。
２）価格点と技術点との比率を変化させた場合の分析
23 件の入札結果を用いて、価格点の配分点を、60
点、30 点、20 点と変化させることにより、配点比率を
１：１、１：２、１：３と変化させ、落札者がどう変化するかシミュレーションを行った。落札者の技術点
順位が、予定価格以下の入札者のうち上位から何番目に変化するかに着目して整理したものを図-3 に示す。
同様に、落札者の価格点順位が、上位から何番目に変化するかに着目して整理したものを図-4 に示す。
配点比率を１：３とした場合は、23 件中 19 件で最高技術点獲得者が落札者となり、１：２とした場合も16 件で最高技術点獲得者が落札者となった。最低価格
入札者が落札者となった件数はそれぞれ 2 件と 3 件にとどまった。これらのシミュレーション結果は、１：２や１：３の配点比率による総合評価は、入札結果の観点から、価格競争入札方式よりもプロポーザル方式に近い特性を有した入札契約方式となることを示している。一方、配点比率を１：１とした場合は、最高技術点獲得者が落札者となった件数は 10 件に対し、最低価格入札者が落札者となった件数は 6 件と、比較的近い数字となった。この結果は、１：１の比率による総合評価の場合は、入札結果の観点から、価格競争入札
方式とプロポーザル方式との中間的な特性を有した入札方式となることを示している。
また、配点比率を１：２又は１：３とした場合は、

２～５位

６位以下

3
9

15

12

14
10

11
9

5
6
0
１：１

3

2

１：２

１：３

価格点と技術点との比率

図－４ 落札者の価格点順位の変化
技術点順位３位以上の者のみが落札者となる結果となった一方で、価格点順位が６位以下であっても落札者となる場合が少なからず存在することが明らかとなった。この結果は、配点比率１：２又は１：３の場合は、価格点が下位であっても技術点で高得点を獲得すれば落札者となる可能性があるが、技術点が下位の場合は価格点で高得点を獲得しても落札者となることは困難であることを示している。
以上のことから、より技術力を重視する必要がある
場合は、価格点と技術点との比率を１：２又は１：３とすることが望ましいといえる。
［研究の発表］土木技術資料,Vol.50,No.4,「調査・設計業務の品質確保方策～総合評価方式による入札の導入～」
建設マネジメント技術,2008 年 5 月号,「建設コンサ
ルタント業務の総合評価方式に関する分析について」
土木学会第 63 回年次学術講演会,(2008 年 9 月,東北大学)に投稿予定［成果の活用］
国土交通省直轄事業の調査設計業務の総合評価方
式による発注は、平成 20 年度早々から本格導入される予定である。総合評価方式の試行状況の分析に加え、プロポーザル方式の運用状況の分析を行うことにより、業務内容に応じた適切な入札契約方式の選択及び評価
項目の考え方を示したマニュアル類の検討を行い、各発注者による調査設計業務の品質確保の取組を引き続き支援する予定である。

- 147 -

公共工事の品質確保の促進を図るための調達方式等の検討
Study on the procurement method for promoting quality assurance in public works（研究期間 平成 17～19 年度）

総合技術政策研究センター 建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management
Construction Management Division

室長 溝口 宏樹
Head, Hiroki MIZOGUCHI
主任研究官 堤 達也
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMI“Act for Promoting Quality Assurance in Public Works” is enforced in April, 2005. A concrete strategy
to promote the quality assurance in the tender and the contract procedure is examined.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
平成１７年４月に施行された「公共工事の品質確保の平成１９年度とりまとめの概要を述べる。

促進に関する法律」（以下「品確法」という）第８条第

１．企業評価における各段階の審査・評価の役割

１項に基づき、「公共工事の品質確保の促進に関する施

公共工事における企業評価は２年に１回の競争参策を総合的に推進するための基本的な方針」（以下「基加資格審査、工事ごとの競争参加資格の確認及び総本方針」という）が定められ、平成１７年８月２６日に合評価の大きく３つのプロセスからなり、各段階に閣議決定された。

おいて企業の技術力に重点を置いた上で経営力や企本研究は、国土交通省直轄工事について、品確法及び

業信頼度を適切に組み合わせて評価することにより、基本方針に基づき品質確保を図っていく上での具体的契約の相手方を選定することが重要である。この企な方策について検討を行うものである。

業評価のプロセスと各段階の役割を図－１に示す。
２．競争参加資格審査における論点と基本的な考え方
2.1 競争参加資格審査における論点［研究内容］
国土交通省直轄事業における調査・計画から設計、施まず、現行の資格審査における課題を踏まえ、今工、維持管理に至るまでの建設生産システムは、昭和３後の資格審査のあり方を検討する上での論点を整理

０年代に、直営工事から請負工事へと大きく変更されてした。整理した結果は、図－２の「論点」に示すと以降、大きな変更がなされていないが、昨今、設計や施おりである。

工における品質確保に関する様々な問題が顕在化する

2.2 競争参加資格審査における基本的な考え方
次に、透明性・競争性の高い調達制度を前提に、中、現在の建設生産システムとそれに関連する発注者の良い仕事をした企業が受注機会を拡大する等報われ責任の在り方が、あらためて問われている。
国土交通省において平成１８年１０月に「国土交通省るように企業の実績や努力が受注者選定に適切に反直轄事業の建設生産システムにおける発注者責任に関映される仕組み（良い循環）となるよう競争参加資する懇談会」（委員長：小澤一雅 東京大学大学院工学格審査に求められる基本的な考え方を整理した。整系研究科教授、事務局：本省、国土技術政策総合研究所、理した結果は、図－２の「基本的な考え方」に示す

関東地方整備局）の下に企業評価専門部会（部会長：高とおりである。

野伸栄北海道大学大学院工学研究科准教授）を設置し、また、競争参加資格審査における論点を踏まえ、企業評価の基本的な考え方及び検討の方向性について

上記の基本的な考え方に基づき今後の方向性を提案

とりまとめを行った。平成１９年度は、このとりまとめした。今後の方向性と論点及び基本的な考え方との関係を図－２に示す。

を踏まえ、定期の競争参加資格審査における論点を整理し、次回（平成２１・２２年度）の競争参加資格審査の３．次回の競争参加資格審査の方向性（案）

方向性（案）について検討を行い、この結果をとりまと(1)発注標準
工事規模と技術的難易度の２軸による区分とし、めた。

企業の競争参加機会が拡大・重複する発注標準とす- 148 -

・「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける。
（図－３参照）

る発注者責任に関する懇談会(2)技術力評価点数の算定式

企業評価専門部会

平成１９年度とりまとめ」の公表（平成２０年３月）

現行の算定式による技術評価点数は工事規模が支配的な要素となっている傾向にあるため、地方公共［成果の活用］

団体の実績も考慮し、工事成績評定をより重視した

平成１９年度とりまとめの次回の競争参加資格審査評価となるように見直す。（図－４参照）の方向性（案）について、業界等からの意見を集約す(3)格付の枠組み
技術評価点数のない企業が経営事項評価点数のみるとともに、企業から申請された実データによる分析

で上位等級に格付される場合があることから、例えを踏まえ、次回の競争参加資格審査の具体的手法を検ば企業の技術評価点数が 0 点の場合には下位等級に討する必要があり、引き続き検討していく。

格付する等、技術評価点数の下限値を設ける。
（図－

建設業許可

５参照。なお、経営事項評価点数も同様。）

定期の競争参加資格審査(4)改正に伴う経過措置等○公共工事の多様性を踏まえて、グルーピングされた市場（発注標準）に適合する企業を仕分ける（格付）役割

大幅な改正に伴う経過措置として、次回の資格審

工事ごとの競争参加資格の確認査に限り、等級が変更した企業について、希望によ○当該工事の規模や特性にふさわしい企業をふるい分ける役割
・当該工事を担うのに適した企業についてランク要件、地域要件等を設定。
・当該工事の適正な履行のために最低限必要な実績等の要件を設定。
・設定された最低限の要求要件を満足しない企業は欠格。

り従来の等級に留まることができるものとすることが不良であることにより技術評価点数がないために
D 等級に格付された企業は除く）。

総合評価

工事ごと

２年に１回

について検討を行う（実績がないあるいは工事成績○当該工事の特性に対し、最も契約相手として望ましい企業を選定する役割
・競争参加者のうち、価格及び品質が総合的に最も優れた企業と契約。

落札者の決定［成果の発表］
図－１

発注標準
のあり方

評価項目
・算定式
のあり方

図－２

多様な工事の特性を工事規模（金額）のみで適切に区分できているか。

論点３

良い仕事をしても、必ずしも 競争参
加機会の拡大に繋がらないのでは
な いか。

論
点
４

工事毎（ 21工種）に市場が細分化されているが類似工種の実績を全く反映しないことが適切か。

論点
５

経営事項評価点数と技術評価点数の比率を１：１で足し合わせた総合点数による評価が適切か。

論点
６

発注標準と企業の格付をどのように組み合わせることが適切か。

論点
７

経営事項評価点数については、審査結果のうち特に重視す る評価項目のみを使用することも考えられない
か。

論
点
８

現行の技術評価点数では、企業の技術力が適切に評価されていないのではないか。

【役割分担について】• 定期の競争参加資格審査については、現行通りとする• 工事ごとの競争参加資格については、引き続き議論

透明性・競争性の高い調達制度を前提に、良い仕事をした企業が受注機会を拡大する等報われるように企業の実績や努力が受注者選定に適切に反映される仕組みを構築する【発注標準について】• 工事規模と技術的難易度の２軸による区分• 各等級の領域を拡大・重複• 工事分野別の評価の試行導入【算定式について】• 格付の際に技術評価点数に下限値を設定（一般土木について
は企業の技術評価点数が０点の場合、D等級に格付）③ 新規参入の促進• 技術的難易度の係数を見直す• 直近の実績を重視した評価④ 等級に応じた品質の確保【経営事項評価点数について】• H20.4より改正されることから現行通りとする

企業が各等級に応じた能力を発揮し、当該工事において一定の品質を確保できる等級区分
とする。

Ｄ

Ⅱ

Ⅲ

Ａ＋Ｂ
Ｂ＋Ｃ

Ｂ

Ａ＋Ｂ

○億円
Ｃ＋Ｄ

Ｃ

Ｂ＋Ｃ
Ｃ＋Ｄ

Ⅰ

～

Ⅵ

技術的難易度図－３（現行）

発注標準の方向性（案）（方向性（案））
技術評価点数はないが経営事項
評価点数が高いため従前はC等級に位置付けられていた企業が、下限値の設定によりＤ等級となる

現行の企業分布
イメージ

Ａ
Ｂ
Ｃ

Ａ
見直し後の企業分布
イメージ

Ｂ
Ｃ
Ｄ

Ｄ

経営事項評価点数

経営事項評価点数＋ ∑｛（ 【成績評 定 】－成績評 定平均点） × Log【工 事規模 】× 【部局係 数 】×【 調整係数 】×【 直近係 数】 ｝
地方公共団体の実績

図－４

WTO対象

○億円

技術評価点数【技術的 難易度 】 ×Lo g 【 工事規 模】× 【総合 評価 】× 【部局係数 】
×【 調整係数 】×【直 近係数 】｝
提案し、落札できなかった場合

Ⅵ

Ａ

Ｄ

技術評価点数

技 術評価点数＝ ∑｛（ 【成績評 定 】－65 ）×【 技術的難易 度 】×L og【工事 規模 】×【 総合評 価 】×【部局 係数 】
×【 調整係数 】×【直 近係数 】｝
提案し、施工（落札） した場合

Ⅴ

○億円

【 技術 的難易度 】 ×【工 事規模 】×【 総合評価 】× 【部局 係数 】｝
提案し、落札できなかった場合〔
新た な算 定式の例〕〔新たな算定式の例〕

Ⅳ

技術的難易度

② 技術力と経営力の適正なバランス＝ ∑｛（ 【成績評 定 】－65 ）×【 技術的難易 度 】×【 工事規 模】× 【総 合評価 】×【 部局係数 】×【 調整係 数 】｝
提案し、施工（ 落札）した場合

＋ ∑｛

Ⅰ

定期の競争参加資格審査における基本的な考え方と今後の方向性

＋ ∑｛

Ｃ
0.6億円

企業の技術力と経営力を適正な比率で評価する。

他の発注機関の工事成績を評価することにより、企業の新規参入を促す。

技 術評価点数

Ｂ

企業が各等級に合理的に格付されるとともに、上位等級を目指すインセンティブを企業に付与できる等級区分とする。

• 他の地方支分部局の部局係数を大きくする• 地方公共団体等の他の発注機関の実績を考慮

WTO対象

3.0億円

一部で試行

• 経営事項評価点数と技術評価点数の比率を１：１に近づける（経営事項評価点数の基礎点
数控除、工事規模の対数値化）〔
現行 （平成19・
2 0年度）の算定式〕 〕〔現行（平成１９・２０年度）の算定式

Ａ
※

7.2億円

① 上位等級へのインセンティブ

工事規模

発注標準
と企業の
格付
の組合せ

論
点
２

定期の競争参加資格審査と工事ごとの競争参加資格の確認の役割分担が適切か。両者の審査項目の使い分けや２年に１回の頻度が適切か。

基本的な考え方（ 方 向性 （ 案

格付の
枠組みの
あり方

論
点
１

企業評価のプロセスと各段階における役割の概要

方向性（案）

工事規模

適切な役
割分担の
あり方

点

（現 行

論

技術評価点数の算定式

図－５- 149 -

格付の枠組みの方向性（案）効果的なＰＭ導入と運用手法に関する検討
Examination on introduction of project management for effective execution of public works（研究期間 平成 17～20 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室

室 長

溝口

宏樹

Research Center for Land and Construction Management,

Head

Hiroki MIZOGUCHI

Construction Management Division

主任研究官

重高

浩一

Senior Researcher Koich SHIGETAKAThis research examines project management for effective execution of public works projects which are
implemented by the public works offices. It also discusses how to introduce project management interms of officers at the public works offices as users of project management.
［研究目的及び経緯］
公共事業の執行においては、効率化のみならず事業［研究の内容］
平成 19 年度は、ＰＭ手法を導入済みあるいは導入プロセスの一層の透明性確保や説明責任の重要性も増している。事業執行の各段階における効率化に向けた検討中の事務所の事業執行監理の内容等について把握することにより、直轄事業に導入可能なＰＭ手法の内課題の把握、整理を行ってきた結果、主に事務所内での工程に関する連絡・調整、業務引継ぎや、関係機関、

容及びその導入効果並びに導入にあたっての課題を整理し、より効率的・効果的なＰＭ手法の活用方策につ

地権者、地元住民との協議履歴の継承等、コミュニケーションの重要性が明らかとなってきた。このため、いて検討した。

事業のマネジメントの更なる高度化を図り、効果的かつ効率的な事業執行に資するものとして、プロジェク[研究の成果]（１）ＰＭ手法と従来の事業執行監理との差異及び効

トマネジメント（Project Management。以下、「PM」）
手法に着目し導入の検討を進めてきている。平成 12

果、課題
ＰＭ手法導入事務所では、関係各課の作業項目を全年度から実際の事業における試行を通じ、「発注者としての PM」（以下、「発注者 PM」）の具体化に向けた研て網羅した事業工程表に基づき、１回／月程度のサイ
クルで状況レビュー会議を開催することにより、事業究事業を実施しているところである。
本研究では事業執行の効率化を目指し、発注者 PM

執行監理を行っている（図－２）。
従来の事業執行監理との差異は、「関係各課が参加のあり方について検討を行うものである（図－１）。

する状況レビュー会議を運用サイクルの原点とし、事業執行監理に関わる一元化された情報を確認するとと◆ 事業の計画工期通りの完成◆ 総事業費内での建設の達成

もに、懸案事項をもとに対策を検討し、計画を見直す点」にあるといえる。

そのためにはＰＭ手法の導入により、以下の効果が発現する点が整理できた。

■ リ ス ク 事 象 （不 確 実 性 要 因 ）へ の 適 切 な 対 応（関 係 機 関 協 議 、 用 地 交 渉 、 地 元 説 明 、 技 術 検 討 ）①計画的かつ効率的な事業の実施（工期の厳守・事
業費の適正管理）■ 問 題 ・懸 案 事 項 の 把 握 、 対 策 の 立 案 ・実 施

ＰＭ 手 法 の 導 入 に よ り
事業を確実に適正監理②リスク（懸案事項）等への適切・迅速な対応③職員の士気・技術力の向上（組織的活動）

計画通りの完成工期、総事業費の達成【工期・コスト・リスクを効率的、効果的に監理】

図－１

直轄事務所における PM- 150 -

④情報の一元化による業務作業の省力化（資料作成の効率化）PM 運 用 計 画 ・ 事 業 工 程 表 の 作 成【 PM 運 用 サ イ ク ル 】
各課 から懸案事項等の情報収集・整理

事 業執 行状 況 レビ ュ ー会 議 の 開 催

様々な 懸案事項等の発生
基 本 サ イク ル

1 回 /月 程 度< 事 業 進 捗 に 伴 い 表 面化 す る 様々 な 課 題

・・・各 課 の 進捗 や 懸 案事 項 を 確認
作 業 項 目へ の 影 響等 を 確 認
懸 案 事 項 、工 程 遅 延へ の 対 応 策 を 協 議>・関 係 機 関 等 協 議 の 遅れ
・新 た に 調 査 を 実 施 する 必 要 性が 発 生
・突 発 的 な 事 故 の 発 生

な ど

事業工程表の更新

会 議 議 事 録 の 作 成 ・ 配 布

図－２

プロジェクトマネジメント運用サイクル

また、PM 手法の運用上の課題としては、以下の３点が整理できた。

案事項管理』に対して、その有効性を実感しているといえる。よって、PM 手法の導入では、当初段階より①事業執行に関わる懸案事項等の情報収集・整理等の状況レビュー会議開催準備作業の負荷有効性を実感できるこれらの管理項目の運用に主眼をあて、活用を図ることが望ましいといえる。

②組織全体の PM 運用に向けたモチベーション維持③従来の業務プロセスからの移行における変化へ③PM 手法の導入・運用における支援体制整備
PM 手法の導入・運用は従来の仕事のやり方の変革の不安感（２）より効率的・効果的なＰＭ手法の活用方策であるといえる。そのような観点からも実施するためのノウハウ不足や新たに発生する作業負担は、PM 導より効率的・効果的な PM 手法の活用方策をまとめるために、管理項目毎の有効性と課題を整理した。整入運用を阻害する要因として挙げられ、試行事例でもこの点が大きな課題として挙がっている。効率的・効理した管理項目は、作業項目管理、作業時間管理、事業費管理、情報管理、懸案事項管理である。これらの果的な PM 手法の活用を図るためには、PM 導入・運用のノウハウを有している外部機関の活用も視野に入整理結果を踏まえ、国土交通省直轄事業に導入可能なPM 手法として重要な点を以下の３点にとりまとめた。

れた体制の整備が必須であるといえる。

①建設事業における PM 手法の基本的な考え方の理
解・促進［今後の課題］
目標宣言プロジェクトの全国展開等に伴い、プロジ

平成 11 年度より建設事業における PM 手法の試行は進められてきたが、PM 運用の基本的な定義づけ、ェクトマネジメントの必要性はますます高まっている。

実施手順、実施体制等の基本的な考え方や事例集を示した資料は見当たらない。今後、効率的かつ効果的な場に適用するため、ＰＭ手法の導入・運用に関する課
題や留意点を整理した、手引き（案）を活用しつつ、PM 手法の運用を実現するために、まず、基本的な考え方を示した「手引き(案)」を作成し、建設事業の PM

さらにその内容の充実を図る必要がある。

手法への理解を促進することが重要といえる。
②建設事業における PM 手法の管理項目を絞った運用［成果の活用］
本研究の成果を活かし、ＰＭ手法の導入事務所の拡の実践
既往のアンケート調査及びヒアリング調査によれ大に努め、ＰＭ手法を用いた効果的かつ効率的な事業執行管理の普及を図る予定である。

このため、より効率的・効果的なＰＭ手法を幅広く現ば、これまでの PM 手法の導入・運用において、事務所職員は『事業工程管理（作業項目・作業期間）』、『懸- 151 -

ＩＴを活用した業務改善、建設コスト縮減の検討
Research on Business Process Re-engineering and Life-cycle Cost Reduction by Using
Information Technology（研究期間 平成 16 年度～）
室長
金澤 文彦
Head
Fumihiko KANAZAWA
主任研究官
青山 憲明
Senior Researcher
Noriaki AOYAMA
交流研究員
今井 龍一
Interchange Researcher Ryuichi IMAI
交流研究員
渡辺 完弥
Interchange Researcher Kanya WATANABE
交流研究員
神原 明宏
Interchange Researcher Akihiro KANBARA

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

The Environment for exchanging construction information has been prepared by CALS/EC. And thebusiness process re-engineering using electronic data has become possible. This research carried out thedevelopment and the standardization for business process re-engineering of public works by using IT.
編 ver1.0」としてとりまとめ、公開している。さらに、［研究目的及び経緯］
CALS/EC によって、建設事業における電子データのこれに横断形状を組み合わせることで道路の立体的な形

流通、交換環境が整備されてきているが、現状の電子状モデルが再現でき、これらを道路設計、施工等で流通、データは紙資料を電子化したにすぎず、建設事業での利用することで、3 次元 CAD を用いた設計、ＣＧ、情報

高度な電子データの利活用に至っていない。また、電化施工等による業務改善が期待できる。

子データの特性を生かした業務改善も十分ではない。

平成 19 年度は、以下の内容の検討を実施した。

このため、電子データを活用した業務改善、ライフ

１）道路横断形状のデータ交換標準の素案策定

サイクルコストの縮減をめざして、各事業段階間で再道路の 3 次元データモデルについては、これまでは複利用可能な情報の標準化、データの流通による業務の数の機関で検討されていることから、これらの最新情報高度化技術やデータ整備・更新を支援するための技術を調査し、データ単位の詳細な分析を行った。調査結果の開発、並びに運用ルールの策定を進めていく必要がより、道路の横断形状を構成する要素（中央帯、車道、ある。本研究では、電子データを活用した業務改善、

歩道、路肩、土工のり面等）は、道路中心線または幅員

ライフサイクルコスト縮減のための技術開発やデータ中心を基準として、そこからの離れ距離や構成要素の幅

標準を検討、提案することを目的としている。

員や勾配等の形状属性によって、道路横断形状の構成点［研究内容］

が算出できるモデルであることが共通していた。

上記の目的を達成するために、平成 19 年度は以下

また、実際の設計業務等の成果品を基に、各事業の計の研究を実施した。

画、調査、設計、施工および維持管理のライフサイク（1） 道路横断形状データ交換標準の検討

ルで流通している横断形状データの遷移を調査した。

道路事業では、３次元道路設計、３次元 CG による住民説明、情報化施工等で、３次元データの利用による業調査結果より、データ交換標準の対象範囲や標準化す
るデータ項目等を検討する基礎資料を得た。

務の効率化、高度化が期待できる。このため、CALS/EC

さらに、CAD 等のソフトウェアベンダに対してソフアクションプログラム 2005 では、「３次元情報の利用を

トウェアの実現可能性の観点からヒアリング調査を行促進する要領整備による設計・施工管理の高度化」が目った。この結果、既存モデルの共通項をモデル化する標となっている。そこで、道路中心線形と横断形状の組ことで、道路設計用 CAD ソフトや施工・測量用 CAD

み合わせで３次元形状を構築するプロダクトモデルの研ソフトでの実装（実現）が可能であることがわかった。

究を実施している（図 1 参照）。すでに、道路中心線形は、これらの結果を基に、今回作成する横断形状のデー「道路中心線形データ交換標準（案）基本道路中心線形

タ交換標準の位置づけ、対象範囲および標準化等の基- 152 -

1:1.2

法面
小段
法面

切土法面

1:1.2

1:1.5

盛土法面
保護路肩
車道部
センターライン
車道部

2%

2%

0.06%
2%

保護路肩
盛土法面

1:1.5

切土法面

（要素）
盛土法面

No278+10
0.06%

No283

No282

No281

No280

No281+10

1:1.2
1:1.2

2%

1:1.5

図１

No279

No278

No277

No276

1:1.2

1:1.5

2%

1:1.2

2%

道路中心線形（幅員中心）と横断形状を組み合わせた道路の 3 次元設計モデル

本方針を以下のとおりとした。

18 年度は、道路設計に必要な３次元地形データの標準化（基本方針）を検討した。平成 19 年度は、平成 18 年度の成果をもと

・

道路中心線形と組み合わせて、３次元形状データに、以下の検討を実施した。

が再現できること

１）道路設計用 DM データファイル仕様（素案）の照

管理断面以外の任意断面でも、断面形状の算定が査・

拡張 DM データと既存の CAD ソフトとの親和性を調可能であること・・・

わが国の道路設計用 CAD ソフトの実装を可能と査した。調査の結果、道路設計用 CAD ソフトウェアでは、するために、既存モデルの共通項を参考としてモ

高さ属性をもつ拡張 DM の読み込みが可能であり、これデル化するを用いて道路設計、土工数量計算、ＣＧ作成等が行える

道路の横断形状を構成する構成点の算出は、道路

ソフトが市場にはあるが、一部のソフトには DM データを構成する要素の幅員、勾配等の属性より算出可に十分に対応していないものもあった。このため、拡張能なモデルとする

DM データに対応するソフトの機能要件を作成し、ソフ

構成要素の項目は、道路構造令に記載されている

ト開発をサポートする必要がある。
さらに、平成 18 年度に策定した道路設計用 DM データ

道路横断面の構成要素を原則とし、それに土工の・り面を追加したものとする

ファイル仕様（素案）に基づいた既存ソフトにおける利道路以外の線形構造物への拡張も考慮する

用性に関する実証実験を実施し、道路設計で必要な既存（対象範囲）

道路、河川堤防等の地物の高さ属性の付与等の効果と課・題を検証した。

策定した道路横断形状データ交換標準の当面の適用範囲は、利用場面を想定して予備設計（Ｂ）

これらの調査結果と専門家からのご意見をもとに、平

～詳細設計～工事施工のフェーズにおけるデー

成 18 年度の成果を照査し、「設計用拡張 DM データ作成

タ交換とする仕様【道路編】」を作成した。また、既存道路設計用 CAD

上記の基本方針をもとに、道路横断形状データ交換

ソフトでの利用性を検証し、策定した仕様（モデル）の標準素案の UML クラス図、XML スキーマ、ISO15143

妥当性を確認した。

に準じたデータ辞書を作成した。

２）運用方法の検討「設計用拡張 DM データ作成仕様【道路編】（案）」に（２）3 次元地形データに係わる標準化検討
３次元道路設計、３次元 CG による住民説明、情報化則したサンプルデータを試作し、その結果をもとに、道施工等では、道路の３次元プロダクトモデルと同様に３路設計用 DM データ作成に係る歩掛等の運用方法を検次元地形データが重要である。現在の地形測量では一部討した。また、現状における拡張 DM の電子納品の課の地物の高さの属性を取得しているが、成果のとりまと

題調査の結果を基に、拡張ＤＭデータの確認に係わる運めでは２次元 CAD に変換する際に３次元属性が欠落してしまう。また、地形測量の成果である DM（デジタル

用方法について検討した。

[成果の活用］

マッピング）は、汎用的な地図を作製するための仕様で本年度の研究をもとに、以下の資料を作成した。

あり、等高線や基準点以外の高さ属性は取得しない。こ• 道路横断形状データ交換標準（素案）及びデータ辞書のため、道路設計に必要な地物の高さ属性が不足してい• 設計用拡張ＤＭデータ作成仕様【道路編】（案）

ることが、これまでの調査で明らかになっている。平成• 設計用拡張ＤＭデータ利用ソフトウェア要件書- 153 -

情報化施工における設計情報の利用に関する調査
A study the utilization of design data in intelligent construction system（研究期間 平成 18～19 年度）
室長
金澤 文彦
Head
Fumihiko KANAZAWA
研究官
田中 洋一
Researcher
Yoichi TANAKA
交流研究員
神原 明宏
Guest Research Engineer
Akihiro KANBARA

高度情報化研究センター
情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division

Abstract: This study developed a total system of as-built management and improved
Standard and Technical Value for as-built work management. A total system ofas-built management was used at construction fields.
［研究内容］［研究目的及び経緯］
情報化施工には品質の確保，建設コスト削減，事業

平成 18 年度は，多くの測量機器に出来形管理機能を

執行の迅速化等のメリットが期待できるが，システム実装するため，有限責任中間法人日本測量機器工業会

導入コストが高いといった採算上の理由と現行の出来の協力を得て TS 用出来形ソフトの開発を進めた．そし形管理基準等が最新技術に対応していないという運用て，平成 19 年度からの TS による出来形管理要領の本上の理由からそれほど普及していない．本研究では情格運用に向けて，開発された測量機器の確認試験を行報化施工における ICT を活用した新たな要領として，った．道路構造物への拡張として，舗装や地下埋設物

平成 18 年度に「施工管理情報データを搭載したトータの内容について，トータルステーションの開発要件を

ルステーションによる出来形管理要領(案)」（道路土どのように設定するべきであるか，設計情報のデータ

工編）を策定した．それを受けて平成 19 年度は河川土交換の仕様を検討し，測量機器工業会の協力を基に開工への適用性について現場試行により検証した．本要発を継続して進めた．

領は，使用する測定器にトータルステーション（以下設計情報の利用を促進するためには，発注図書等のTS という）”を採用し，出来形を３次元座標値で計測

電子データ貸与がデータ入力を効率化するためにも必して施工管理・監督検査に用いることを可能とした．

要不可欠である．今後は，道路中心線形データ等の電これにより，現場において TS 画面上で計測対象物の出子データは，電子納品データとして納められることに来形形状と設計形状との差異を把握することが可能になる予定である．これにより，設計データの交換も容なるとともに，出来形帳票や出来形図のパソコンによ易に行われることとなり，再度入力することなく，施る自動作成が実現できる．図－１に TS による出来形管工時の情報として利用することが可能となる．また，理の流れを示す．

出来形横断面は，CAD 図面から設計データとして利用

線形計算書・
平面・縦横断図

３次元設計データ
・平面線形
・縦断線形
・横断定義

出来形計測データ
・計測点番号・出来形属性・XYZ座標値
維持管理

３次元設計データ作成
将来は３次元設計発
注により省略が可能

出来形計測
任意の位置における対比が可能図－１

計測と同時に設計との対比が可能TS による出来形管理の流 れ- 154 -

出来形帳票作成
データ登録のみで出
来形帳票自動作成

国総研開発ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ出来形管理用TS

設計データ作成

丁張り設置（施工管理）
交換標準ﾃﾞｰﾀ

出来形計測

座標参照系

出力

工事基準点

読込み

道路中心線形出来形横断面
計測点

設計変更
座標参照系
（施工管理）

工事基準点

交換標準ﾃﾞｰﾀ

電子納品

計測点ﾃﾞｰﾀの蓄積・管理（施工管理）
交換標準ﾃﾞｰﾀ（計測点ﾃﾞｰﾀの）読込み

出力

出来形横断面

工事基準点
計測点

道路中心線形

座標参照系

出来形横断面

出力

工事基準点
出来形帳票
（PDF）

座標参照系

道路中心線形

道路中心線形

計測点

読込み

帳票作成

出来形横断面

出来形の
監督・検査

計測点
（国総研開発ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ）オリジナルデータ

出力

Bパターン横断、
帳票データ

図－２

サポートソフトウェアの機能概略する数値を拾い出すため，最低限の形状データを受けの改良を行った．図－２にサポートソフトウェアの機渡すことが必要であるが，必ずしも発注図書にある横能概略を示す．また，情報モデルとしてのデータ交換

断図の設計形状が，出来形管理を行う最終の出来形管標準を利用するためのソフトウェアについても機能要

理横断図の形状とはかぎらないことや，施工場所を年

求仕様書をとりまとめ民間企業に周知した．

度ごとで分割発注された施工現場などもあり，発注図

また，あわせて TS による計測が難しい施工現場を考面と出来形形状が違うことがある．将来的には，出来慮して，離散的に測位情報が取得できる GPS について形を基に作成した設計データを施工図（工事竣工図）

基礎的な計測実験により技術的な有利・不利を明らかとして情報流通させる方法を検討することが必要であ

にした．

る．
今後は，基本設計データ作成や出来形帳票作成のノ［成果の発表］ウハウを蓄積してマニュアルを作成し，内容を公開す

田中・他：出 来 形 管 理 用 ト ー タ ル ス テ ー シ ョ ン のることで施工管理情報を搭載したトータルステーショ

評 価 試 験 に つ い て ，土 木 情 報 利 用 技 術 論 文 集 ，ンの活用を促進したいと考えている．

No.16,pp.127-136，2007 年 10 月．
田中・他：出 来 形 管 理 ト ー タ ル シ ス テ ム で 利 用 す［研究成果］る サ ポ ー ト ソ フ ト ウ ェ ア の 開 発 ，土土 木 情 報 利 用

平成 19 年度の現場試行では，国総研がサポートソフ

技 術 論 文 集 ，No.16，pp.137-148，2007 年 10 月．

トウェアとして，基本設計データ作成ソフトウェアと出来形管理帳票作成ソフトウェアを提供した．基本設［成果の活用］

計データ作成ソフトウェアは，情報モデルとしてのデ・「施工管理情報データを搭載したトータルステーショータ交換標準に則った基本設計データを作成するソフンによる出来形管理要領(案)」（土工編）

トウェアである．出来形管理帳票作成ソフトウェアは，・「施工管理情報データを搭載したトータルステーショ

TS で計測した出来形計測データを受取り，帳票を自動ンによる出来形管理監督・検査手引き（案）」（土工編）作成するソフトウェアである．現場試行では，基本設・TS による出来形管理に用いる施工管理データ交換標

計データ作成と出来形管理帳票作成の機能を一つのソ準（案）フトウェアで実行できるようにサポートソフトウェア- 155 -

道路維持管理の効率化のための情報基盤に関する検討
A study on information platform building for efficient road management（研究期間 平成 19 年度）
高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究員
Research Engineer
交流研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko Kanazawa
小原 弘志
Hiroshi Obara
橋本 裕也
Yuya Hashimoto
成田 一真
Kazuma Narita

The existing road information systems don’t have low compatibility and it is difficult for them toexchange their information each other. So, we developed the new road information system
considering the formulation, operation and management of the system. And we could improve theefficiency of the work services.
①課題発生の段階、②課題の所在の２つの視点を設定［研究目的及び経緯］
道路管理の高度化、道路利用者へのサービスの向上

した。
課題の発生段階については、システム開発のウォーのために、種々の道路情報システムが開発・導入され、ターフォールモデルを参考に、システム構築の過程を効果的に活用されてきている。
しかし、既存の道路情報システムは、地方整備局間「計画」「要求定義」「設計」「開発」「運用」の 5 つの通信等の全体的なシステムアーキテクチャの整備がさ段階（フェーズ）に分割し、課題が発生する段階を明れておらず、一部では個別に道路事務所ごとに検討さらかにした。課題の所在については、道路情報システ

れ、センサ～事務所間のみ通信が可能な形態で実装さムの基本的な構成要素を図-１のとおり「(a)収集・提れており、専門的で拡張性の乏しいシステムになって供・共有」「(b)処理・蓄積」「通信（(c)道路通信標準いることが多く、情報連携の互換性という面において/(d)その他）」に分類し、課題が発生する所在を明かに不十分なところがある。

した。

また、昨今のＩＣＴの革新により、大量のデータを通信（(c)道路通信標準/(d)その他）

交換できるようになってきた。道路管理業務において収集系

も、情報を集約して一元的に管理・提供するニーズが収集増えており、整備が進められている。

・常観システム・道路事業者トラカン 等

さらに、新たなＩＴＳシステムの登場・普及など周共有系

辺環境の変化に伴い、当初は想定していなかったシス

・道路情報共有システム 等テムでの利用が求められている。

提供

本研究では、更なる業務効率化、サービスの向上に提供系資するため、システムの構成、運用、管理を十分に考・Webサーバ 等(b)処理・蓄積（データベース）

慮した道路情報システム構築のあり方を検討する。

図－１〔研究内容〕(a)収集・提供・共有想定するシステムの構成要素

道路情報システムの課題及びシステム構築のあり方

課題に対する原因の分析方法は、ロジックツリーをを整理するにあたり、過去に実施したアンケート・ヒ

用いて、事象と原因の流れを把握した。ロジックツリ

アリング調査結果に基づいて道路情報システム等の課

ーとは、課題を引き起こす原因を列挙し、さらにその題に係わる事例を再整理し、検証を行った。

原因を引き起こす要因をくり返し分析することにより、整理にあたっては、「いつ」「どこで」の切り口から、根本的な原因への掘り下げを行う分析手法である。ロ- 156 -

化・効率化に資する情報システム、各情報システムのジックツリーで検証した事例の一部を図-２に示す。
事 象

相互連携方法、それらに必要な情報通信ネットワーク

原 因等のインフラ整備等に係る全体イメージを明らかにし、既存ストックを活用しながら、計画的かつ効率的な情ドキュメントの重要性が担当者に認識されていない報システムの整備を図ることが望まれる。

ドキュメントの提出が仕様で求められていない（工期が短い等により）システム構築を優先⑭構築したシステムのドキュメント類が未整備

ドキュメントの提出を求めているが内容が不十分

ドキュメントの重要性が担当者に認識されていない② システム構築ガイドラインや基本的事項を定めた共通仕様書の策定担当者のシステム構築に関する認識不足

記述すべき内容を担
当者が理解していない

国道事務所や地方整備局等における道路管理業務を支援する主要な道路情報システムについて、その基本的な要求事項や仕様を規定した共通仕様書を策定する担当者等による内容
確認が不十分ことが必要である。

記述すべき内容を担
当者が理解していない

さらに、担当者が標準仕様書に基づいてシステム構
図－２

ドキュメントの未整備の原因分析

築を行う際に検討すべき事項や手順を示したガイドラ

ツリー図は、分析のスタートとなる課題（楕円形）、インを整備することにより、全国的に統一感のあるシ

分析によって抽出された原因（雲形）、各原因の根本とステムの整備を図ることが望まれる。

なっていると考えられる根本原因（星形）により構成③ データ共有基盤の構築
データ共有基盤として、データ共有のための物理的されている。
これらの課題分析の結果、現在の道路情報システム

な共有ネットワーク基盤、およびその上を流通するコに係る課題は以下の１１の根本的な原因に集約された。

ンテンツに係る論理的なデータ基盤の整備を行うこと（1）全体を見据えたシステム開発計画がないが必要である。
具体的には、地理空間情報基盤（地図データ）や道（2）統一的な見識による通信標準の適用が強制されていない

路管理系データ等の電子化およびデータフォーマット

（3）設計・発注担当者が各課の業務・システムを把握の標準化、道路通信標準による標準的なデータ交換ル

できていないールの標準化を行い、これらの情報を共有するため情（4）システム化する業務フローの分析が不十分

報ネットワークインフラを整備することにより、デー（5）設計・発注担当者のシステム構築に関する認識不タ管理の高度化・効率化や、地域や部局を超えたデー

足タの相互利活用等が期待される。

（6）発注部署と利用部署・開発側との意識あわせが不④ 民間等への情報の公開
データ共有基盤として整備した情報について、必要十分（7）国際標準に則って作成した通信標準が事実上の標に応じて一部を民間等に公開することで、民間による準となってない

各種情報の高度な利活用を推進する環境を構築するこ（8）情報技術の進歩に伴う道路通信標準の技術的不備とが必要である。

（9）道路通信標準に係る情報不足⑤ 活用のための仕組みづくり
策定したガイドラインや共通仕様書、データ共有基（10）設計・発注担当者が作成するシステム構築の仕様があいまい盤等については、各種情報の提供、共通仕様書等の通（11）民間パッケージなどで再利用が困難

達の発行など、普及・活用を促進するための運用の仕組みを整備することが必要である。

〔研究成果〕
本研究では、将来ビジョンとして定められた「国土〔成果の活用〕

交通分野イノベーション推進大綱」の中で、国土交通

今後の道路情報システムの構築、運用、管理等への分野の幅広い領域においてイノベーションが次々と生指針となる資料等を作成するための基礎検討とするもまれるための共通基盤をいかに構築していくべきかののである。

視点を踏まえて道路情報システムの構築のあり方を検討した。得られた知見を以下に示す。
① 連携を見据えたシステムアーキテクチャの策定
道路情報システムを構築するにあたって指針となる全体計画の策定が必要である。道路管理業務の高度- 157 -

道路工事完成図等作成要領の改訂に関する検討
Examination of a better manual for the completed road construction drawings（研究期間 平成 19 年度）－縦横断情報取得に関する検討－
Study on acquisition of longitudinal and lateral profile

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
交流研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko Kanazawa
布施 孝志
Takashi Fuse
松林 豊
Yutaka Matsubayashi

This paper describes building a framework to collect the road infrastructure information for smooth
updating of digital maps. So far, a manual for completed road construction drawings, which explainsdata collection flow via electric delivery and a reliable data creating guideline, was published. In thisstudy, addition of longitudinal and lateral profile to the manual is examined.
である（北海道開発局は独自に別途開催）。

［研究目的及び経緯］
道路管理において、道路工事、占用工事、自然災害等による道路構造の変化に関する情報を、迅速に集約・把握する必要性が高まっている。これらに対して、
道路地図情報を用いた各種管理システムの利用が徐々に普及しつつある。各システムにおいては、ベースマップとなる道路地図データが重要となるが、その迅速な更新が新たな課題となりつつある。
道路行政で用いる空間データのうち、各種サービスを実現する上で必要となる共用性の高い道路地図デー
タ（以下、道路基盤地図情報と呼ぶ）の整備を進めている。これにより、道路の現況情報が電子化され、維持管理段階を始めとする各種業務の高度化・省力化に寄与することが期待される。さらには、道路基盤地図
情報の流通が進めば、道路管理のみならず、ITS、地図

図－１

道路工事における完成図の電子化

更新、占用施設管理、不動産等の多様な主体による、様々なサービスへ繋がっていくことが考えられる。

表－１

道路基盤地図情報の整備へ向け、「道路工事完成図

開催日

作成要領の地方整備局説明会の実施
地整名

会

場

等作成要領（平成 18 年 8 月）」
（以下、作成要領と呼ぶ）

8/7

四国地方整備局

高松サンポート合同庁舎を公開し、運用を進めている。本課題では、道路基盤

8/10

関東地方整備局

さいたま新都心合同庁舎２号館

地図情報の価値向上を目的に、道路の縦横断情報の取8/22

九州地方整備局

福岡建設会館得方法を検討し、関連基準類の改訂を行った。

8/24

東北地方整備局

宮城県建設産業会館

8/30

中国地方整備局

広島合同庁舎２号館

9/5

近畿地方整備局

ドーンセンター9/6

中部地方整備局

桜花会館

る工事図面の電子化を進めている（図－１）。年１～２

9/28

沖縄総合事務局

沖縄青年会館回程度各地方整備局で説明会等を行っているところで

10/22

北陸地方整備局

美咲合同庁舎あるが、今後、改訂内容の説明を含め、普及・展開を

11/27

九州地方整備局

福岡建設会館図る予定である。平成 19 年度の実績は表－１のとおり

2/15

沖縄総合事務局

おきでんふれあいホール［研究内容］
CALS/EC の電子納品の一環として、道路事業におけ- 158 -

今回の作成要領の改訂においては、縦横断情報の取得方法を検討した。具体的には、道路の高さ、横断勾配を取得するために、完成縦断図の作成・提出を義務づけている（図－２）。完成縦断図のみでは、平面上での位置を把握することができないため、従来の完成平
面図に道路の高さ、横断勾配を入力可能とするための地物「測点」を新たに追加することにより、従来の 29
地物から 30 地物を扱うこととした（図－３）。
完成縦断図は、設計変更で更新された最終的な発注
図（≒完成形状を表すもの）を基に作成することとし、測点毎（20m ピッチ）の高さ、横断勾配（左右）の記

図－２

完成縦断図のイメージ載を必須としている。その他の作成方法に関する規定
は、CAD 製図基準（案）に準拠している。
一方の、完成平面図では、道路中心線上に「測点」地物を配置し、表－２、図－４に示す属性を入力する
5
.
O
N

4
.
O
N

3
.
O
N

1
O
N

2
.
O
N

た内容と同一のものである。

6
.
O
N

こととする。そこでの属性値は、完成縦断図に記載し図－３完成平面図への測点を追加のイメージ［研究成果及び活用］
本研究では、作成要領における、縦横断情報の取得方法を検討し、改訂を行った。今後は、実運用におけるサポート体制を継続し、各種サービス展開へ向けた活用が重要である。

表－２ 測点地物の属性項目
【属

性】

【定
義】
工事完了日（日本時間の年（西暦），月，日の半角スペース区切り）。設置日が設置日不明な場合は「不明」と入力する。
測点毎に付与される番号。
測点番号
完成平面図、完成縦断図に記載された測点番号の値を入力する。
工事起点からの水平距離。完成縦断図に記載された追加距離を入力する。（小数追加距離点以下 3 桁、単位「m」）
計画高位置における路面高さ（T.P.）。
※
完成縦断図に記載された計画高(設計値)を入力する。設計値が取得できない場合
高さ
は出来形測量結果を入力する。（小数点以下 3 桁、単位「m」）
工事起点から終点方向に向かって右側車線の横断勾配値。
横断勾配（右） 完成縦断図に記載された横断勾配（設計値）を入力する。設計値が取得できな
い場合は出来形測量結果を入力する。（小数点以下 2 桁、単位「%」）工事起点から終点方向に向かって左側車線の横断勾配値。
横断勾配（左） 完成縦断図に記載された横断勾配（設計値）を入力する。設計値が取得できな
い場合は出来形測量結果を入力する。（小数点以下 2 桁、単位「%」）中央分離帯が設置されていない道路

2005 3 31
2+0.000
56.20045.406

-1.75

2.07

中央分離帯が設置されている道路
車道

車道

CL

CL
左側計画高

横断勾配の符号は「－」：必須
逆勾配の符号は「＋」：省略可

【記述例】

右側計画高

計画高

計画高を縦断図から取得し、高さ属性に入力する。

左側

中央分離帯

右側

中央分離帯がある場合、中央分離帯側の計画高を縦断図から取得し、高さ属性に入力する。
左右の計画高が異なる場合には、平均値を高さ属性に入力する（例）右側計画高さ10.112、左側計画高さ10.078の場合は、 10.112＋10.078）/2＝10.095を高さ属性として入力。

図－４

道路の高さ、横断勾配入力の例- 159 -

建設 CALS/EC 検討（CAD 関係）
Research on CALS/EC（CAD）－CAD データ高度利用に関する調査－
Research on Advanced using of the CAD data

（研究期間 平成 18 年度～）
室長
金澤 文彦
Head
Fumihiko KANAZAWA
主任研究官
青山 憲明
Senior Researcher
Noriaki AOYAMA
交流研究員
今井 龍一
Interchange Researcher Ryuichi IMAI
交流研究員
渡辺 完弥
Interchange Researcher Kanya WATANABE
交流研究員
神原 明宏
Interchange Researcher Akihiro KANBARA

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology DivisionThis study examined an exchange standard of CAD data and the method of the construction
information collaboration through the activity of CALS/EC.
［研究目的及び経緯］（1）

製図によって作成される図面は、実際の 3 次元形状の構

３次元 CAD データ交換標準の検討

1） ３次元データの流通状況の整理

造物を、作図の関係上、平面や断面等の 2 次元図面で描か道路事業では、設計、施工、維持管理に必要な情報のれる。2 次元図面の電子化については、CAD 製図基準(案)うち、本来 3 次元データとして交換・流通すべき情報(地の策定、CAD データ交換標準 SXF の開発、目視確認を支形測量データ、道路設計データ、計測データ等)があり、援する SXF ブラウザの開発等によって、データ交換、流先端的なソフトウェア(3 次元 CAD、3 次元 CG、3 次元通のための環境整備が整った。しかしながら、ICT の急速

マシーンコントロールなど)では、すでに内部情報としてな進展により、製造業等では 3 次元 CAD による設計・製作成、利用されている。このため、3 次元データとして交造(CAD・CAM)が進められている。3 次元 CAD データは換・流通すべきプロダクトモデル構築の基礎資料とする

製品の形状や構造をわかりやすく表現するとともに、3 次ために、道路等の事業における各フェーズで利用してい元 CAD データを用いた設計解析、シミュレーション、フるソフトウェア及びその入出力データ項目、データ形

ァクトリーオートメーション(ＦＡ)に活用されている。一式等を調査し、整理した。調査の結果、地形測量デー

方、土木事業においても、業務の効率化、高度化をもたら

タ及び 3 次元道路設計データはソフトウェアでの利用

す 3 次元設計、ＣＧ、情報化施工等の導入が進められておが多く、交換､流通すべき情報であることを確認した。

り、3 次元 CAD データの交換、連携のための環境整備がさらに、現状の道路事業の業務プロセスにおいては、必要となっている。

2 次元図面を用いた設計、数量計算、品質・出来形管

一方、建設情報連携に関しては、標準インターフェース

理を前提としており、3 次元データの流通、利用のたの開発などシステム連携基盤の標準化が進められている

めの業務プロセスや制度、運用等の見直しが不可欠でが、データ単位での標準化は、調整が難しく課題となってある。このため、3 次元データ流通、利用のための制いる。このため、データ単位での建設情報連携を支援する

度、運用の改定について提言をまとめた。

基盤整備が必要である。

2）

３次元 CAD データの幾何仕様の検討

土木分野の 3 次元 CAD は少なく、異なるソフト間本研究では、３次元 CAD データ交換標準及び建設情報
連携のための基盤技術の整備を実施するものである。

でのデータ交換の場面は現状では多くない。しかしな［研究内容］

がら、3 次元 CAD による設計、施工等の普及が進む

上記の目的を達成するために、平成 19 年度は以下の研究を実施した。

と、３次元 CAD データの交換・流通が必要となってくる。このため、既存の 3 次元 CAD データ仕様を詳- 160 -

方向性②＝モデルの完成：特化

細に調査し、土木事業で必要な 3 次元 CAD データの幾何仕様を検討した。調査の結果、３次元 CAD デー
タの幾何仕様には、用途に応じて複数のモデル(ソリッド、サーフェース、ワイヤーフレーム)が存在し、既存のデータ交換形式では、それぞれが実装されていることがわかった。このため、土木事業の用途に応じて適公共事業では WTO 政府調達協定に基づいて ISO 規格定めるものとし、3 次元幾何要素仕様（素案）を作成した。今後は、個別ドメインに応じて、3 次元幾何要
素仕様を詳細に検討していく予定である。
3）

STEP2：3年後をイメージ（当該ドメインの全体像を明らかにした上で）（当該ドメインの全体像を明らかにした上で）ニーズ顕在化の予想される範囲をニーズ顕在化の予想される範囲を具体化（ドメインモデルの一部完成）
具体化（ドメインモデルの一部完成）※場面Ⅱ,Ⅲ,Ⅳを実現するためのモデル構築

STEP1：現在～

STEP3：中長期

必要に応じて汎化（共通リソース化）
必要に応じて汎化（共通リソース化）を検討を検討→３箇年では実施困難→３箇年では実施困難
STEP2：3年後をイメージ（効果を確認した上で）（効果を確認した上で）他分野でも利用できるモデルに汎化
他分野でも利用できるモデルに汎化（共通リソース開発）（共通リソース開発）
方向性①他分野への展開＝汎化

図１ SXF 開発の優先順位の考え方
数のシステム間で各種データを標準化するには調整、合意が必要である。このような課題に対して、データの標準化を求めない緩やかな連携手法として、レジス
トリ・ポータル技術が注目されている。これは、各種
建設情報の仕様等を登録、閲覧できるサイトを開設し、SXF 整備・運用ロードマップの作成

３次元データ交換標準(プロダクトモデルを含む)の開発は長期に及ぶこと、また開発の優先順位等が明確でないことから、計画的に開発を進めるためのロード
マップの開発が必要である。このため、既存プロジェ
クトにおけるプロダクトモデル開発の優先順位の考え方やそのプロジェクトにおける開発の優先順位を調査し、それらを参考として SXF レベル 3､レベル 4 のモデル開発について優先順位付けを行った。さらに、
SXF
レベル 3､レベル 4 のモデル開発の中長期的な整備計画（ロードマップ）を策定した。
ロードマップ策定にあたっては国土交通省の関連施策(国土交通分野イノベーション推進大綱、CALS/EC
アクションプログラム等)、及びこれまでの土木分野におけるプロダクトモデルの検討成果を調査し、専門家

ここからデータ利用者がデータ仕様等を参照し、デー
タ変換を行うための技術である。本研究では、レジス
トリ・ポータル技術を建設事業に導入するための検討を実施した。具体的には、国内外のレジストリ・ポー
タルに係わる取り組みを整理するとともに、具体的効果と課題を明らかにするために、ユースケース分析と、分析に基づく地盤情報提供（ボーリングデータ）を事例としたプロトタイプを開発し、実証実験を実施した。
検討の結果、レジストリ・ポータルを利用して、ボーリングデータの検索・閲覧・取得が技術的に可能であることが確認できた。また、プロトタイプの利用者に対して意見収集し、データ仕様の異なる同種データの統合利用の手法（データ連携手法）として有効である
こと、業務改善に繋がることなどの評価を得た。
2）の意見を参考として策定した。策定したロードマップの基本方針は以下の通りである。
y 当面は個々のドメインについて検討を進め、併行
して共通リソースの範囲を明確化する。
y 共通リソースを提供することが目標であり、ニーズの顕在化している共通リソースについては、開発に着手する（例：地形・地質）。
y 効果の確認された範囲を他の工種へ展開すること
で、結果的に共通リソースの具体化を実現（例：断面構造物モデル）する。
y 加えて、国土交通省の施策に直接関連する標準化を行うことで早期効果の発現を期待する。

建設分野における XML の設計ルールの検討

各機関で標準化された建設情報を円滑に連携するために、現在多くの機関で標準的なデータ形式として採用されている XML スキーマ（仕様）設計のためのルールを検討した。XML のデータのタグの命名は自由度が高いことから、スキーマ設計のためのタグの命名などの記述ルールも一定ではない。そこで、国内外の事例や規定を調査し、また専門家の意見も参考として建設業界で利用する XML スキーマ（仕様）の設計で最低限守っておくことが望ましい事項を解説した「建設 XML 記述ガイドライン（案）」を策定した。
［研究成果］

上記方針に基づいた開発の優先順位を図１に示す。
（2） 建設情報連携標準の検討
1）については、当面モデル化を見送るについては、当面モデル化を見送る※場面Ⅰを実現するためのモデル構築に準拠した技術基準の導入が求められる。このため、
ル 3 フィーチャ仕様書が定める幾何要素仕様の範囲を（効果の発現が見込まれない範囲）（効果の発現が見込まれない範囲）

具体の施策で必要となる
具体の施策で必要となる
ドメインモデルの構築
ドメインモデルの構築（先行的ドメインモデル開発）（先行的ドメインモデル開発）

用する幾何要素を検討し、その結果を整理した。また、

3 次元幾何要素仕様は、ISO 規格に準拠した SXF レベ

ニーズ顕在化が予想されない範囲
ニーズ顕在化が予想されない範囲

レジストリ・ポータル技術を導入した建設情報連
携の検討

異なるシステム間で建設情報連携を行う手段として、交換するデータを標準化する方法が考えられるが、多- 161 -

本年度の主な研究成果を以下に示す。
• SXF

3 次元幾何要素仕様(素案)• SXF レベル 4 の整備・運用に向けたロードマップ（案）• 建設 XML 記述ガイドライン（案）道路施設における強震観測調査
Observation of Strong Earthquake Motion at Road Facilities（研究期間 平成 16 年度～

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
研究官
Researcher

）

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
田村 修
Osamu TAMURANILIM has been conducting strong earthquake motion observation program. About
60 road facilities are observed under the program. This study improves strong earthquake motion
observation at road facilities, and provides useful observation information for after earthquake
crisis management.
［研究目的及び経緯］
国総研では昭和 40 年代から橋梁等の道路施設に強45

道路関係強震観測施設配置

震計を設置し、地震発生時の構造物の挙動や周辺地盤の揺れを観測する「強震観測」を実施している。これ

42まで、数多くの貴重な強震記録を取得してきており、
これら強震記録は道路橋示方書をはじめとした各種設計基準に反映されるなど、道路構造物の耐震設計技術

39の向上や地震防災技術の向上に大きく寄与している。
本課題は、北海道、沖縄を除く全国約 60 箇所の橋

36

梁、道路法面・盛土、共同溝などの道路施設に設けられた強震観測施設（図-1）において強震観測を行うもので、これら観測施設の維持管理・運用、収集された

33

強震記録の整理・解析と蓄積、強震記録の施設管理面
での利活用を目的とした情報提供システムの整備を行

30うものである。
強震観測施設［研究内容］

27
127

1.強震観測施設の維持管理・運用

130

133

136

139

142

145

図-1 道路施設の強震観測施設配置図

強震観測施設の観測所名を表-1、施設の外観を写真-1 に示す。これら強震観測施設が地震時に確実に作動し、観測した記録を収録処理し伝送できるなど、良好

2.観測記録の整理・解析、蓄積な観測環境を維持するため、強震観測施設の動作確認、観測された強震観測記録は、数値化などの一次処理

機器調整などのメンテナンス作業を実施した。また、を行った後、強震記録データベースへの登録などを行オンラインに対応していない観測施設については機器った。

に収録されている観測記録の回収を行った。

- 162 -

表-1 道路施設の強震観測
地方整備局
事務所
東北
三陸国道事務所
秋田河川国道事務所
仙台河川国道事務所

関東

大宮国道事務所
千葉国道事務所
長野国道事務所
東京湾岸道路調査事務所

北陸

新潟国道事務所
高田河川国道事務所
富山河川国道事務所
金沢河川国道事務所

観測所名
地方整備局
事務所
観測所名
思惟大橋
田子の浦高架橋
中部
静岡国道事務所
真崎大橋
宇津ノ谷峠
山田高架橋
駿河大橋
雄物大橋
東海幹線道路調査事務所 神島
槻木高架橋
答志島
仙台西国道
伊良湖岬
作並
紀勢国道事務所
熊野佐田坂
志津川
兵庫国道事務所事務所
尼崎高架橋
近畿
草加高架橋
大阪国道事務所
安治川大橋
袖ヶ浦地中管
天野川高架橋滋賀国道事務所
茅野
マキノ
富津
上野高架橋
福井河川国道事務所
観音崎
道の駅河野
川崎
福知山河川国道事務所
三俣大橋
上総湊
鳥取河川国道事務所
鳥取紙子谷
中国
角庵高架橋
広島国道事務所
広島南共同溝
信越大橋
徳島河川国道事務所
鉦打トンネル四国
妙高大橋
徳島河川国道事務所
徳島宍喰
小白石高架橋安芸
土佐国道事務所
白山板木野
金沢河川国道事務所
中村河川国道事務所
高知佐賀町
金沢国道維持出張所 九州
北九州国道事務所
関門橋

路施設において観測された強震記録がリアルタイムで国総研に伝送される。国総研で必要な処理、解析等を行い、事務所等の施設管理者へ、施設の挙動や地震特性に関する情報提供を行うことにより、所管施設点検など震後対応での利活用を図る。
また、収集された強震記録や既往の強震記録についてデータベース化を行って、データ等を随時提供できる環境を整え、耐震設計や地震防災技術向上への一層の利活用を図る。
(3) 平成 19 年度の実施内容及び成果
平成 19 年度は、強震記録のオンラインによる収集か
写真-1 強震観測施設の例（国道８号小白石高架橋）ら地震とのマッチング、データ蓄積から情報提供までの一連の流れを自動化するためのシステム構築を行っ

3. 強震記録利活用の高度化を目的とした情報提供シス

た。

テムの構築

［成果の発表］蓄積した強震記録は、国総研資料として発行する予(1) 背景と目的
強震記録はおもに加速度記録であり、各種の解析をである。

経て耐震設計技術や地震防災技術向上のための調査研究に利用されているが、これまで、観測された強震記
録は年１回実施される保守点検時に回収される程度であった。近年、通信インフラの整備が進み、オンラインによるデータ伝送等を行うことが容易となったことから、地震発生後、直ちに強震記録を回収するための観測所のオンライン化を行った。
地震発生直後に収集した強震記録を処理・編集して速やかに施設管理者へ提供することで、所管施設管理面での支援に活用するなど、強震記録利活用の高度化を目的とした情報提供システムの構築を行った。出力
例を図-2 に示す。
(2) 具体的な整備イメージ被害が懸念される規模の地震が発生した直後に、道- 163 -

図-2

情報提供システムによる出力の例

東南海・南海地震及び津波に対する
道路管理震後対応能力の向上に関する調査
Study on the policy for improving disaster management of road administrators against
the Tonankai-Nankai earthquake and tsunami（研究期間 平成 19～20 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
宇佐美 淳
Jun USAMI
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA

The next Tonankai-Nankai earthquake is expected to occur within a few decades. In thisstudy, the damage to road facilities due to the earthquake and tsunami is evaluated and the disaster
information systems are developed for prompt damage survey of road facilities.
想定する地震は、東南海・南海地震で、宮崎県はそ［研究目的及び経緯］
東南海・南海地震およびそれに伴う津波が発生したの他に日向灘南部地震についても実施した。地震・津場合の影響評価等を基に地震発生後の道路管理の対応

波データについては、中央防災会議、大分県、宮崎県

方策を検討するとともに、道路管理者の対応計画の策が検討したものを使用した。

定が急務となっており、九州地方整備局では、大規模

上記の他に、津波による浸水区間の評価、津波によ

災害時の効率的な初動体制の確立を支援するための枠

る道路上への漂流物堆積評価を実施した。加えて本研組、システムの構築が求められている。

究では道路周辺の危険物保管施設の特定を実施したほ

本調査では、道路管理における震後対応能力の向上

か、斜面の落石危険度についても整理した。実施したを目的として、地震・津波災害シナリオに基づき具体

被害想定結果は、総合マップにおとして想定される被的方策の活用についての検討を行うとともに、災害時

害の地理的状況がわかるようにした(図－１)。
次に、被害想定結果に基づいて、必要な津波対策計の状況把握に資するシステム開発などを行った。

画について、以下の３項目を検討した。

［研究内容］①住民への効率的かつ効果的な情報提供・広報手段

１．地震・津波被害想定と対策計画に関する調査
はじめに、大分県日出町から宮崎市までの国道 10号および宮崎市から宮崎県南郷町までの国道 220 号を検討範囲とし、地震および津波による橋梁、盛土、橋梁取付盛土の被害想定を実施した。被害想定手法は、
道路施設の地震・津波被害想定と対策検討への活用方
針(土木学会地震工学論文集, 2007)を参考としたが、ここでは省略する。なお、被害想定の評価は、走行性で判定した。走行性の定義は以下のとおりである。
①走行性ａ：構造的に問題があるため短期間での通行は不可能②走行性ｂ：構造的に問題なく１～２日程度の段差修正等で通行可③走行性ｃ：無修正あるいは軽微な段差補修で通行可

図－１ 被害想定マップの例- 164 -

②避難路と避難場所の確保に必要な技術的留意事項③補強計画立案のための応急復旧の障害となる施設の特定
なお、検討にあたっては、津波対策を先進的に実施している数箇所の事務所にヒアリングを実施した。
２．防災情報システムの活用に関する調査
一方、災害対応において的確な初動体制を確立するにあたり特に重要となる情報伝達に関する改善案の立案、具体化を行うとともに災害対応における情報整
理・報告・共有等の作業の支援を目的とした災害情報システムを構築した。さらに、試行を踏まえたシステ
図－２ 道路防災情報システム

ムの改修を行った。
情報伝達に関する改善案の立案、具体化では、これ際に、関係する自治体との連携を密に図る必要がある。

までの研究成果などにより整理された結果を踏まえ、さらに応急復旧の障害となる施設については、被害想大規模地震をはじめとする災害時の災害状況把握並び

定結果から迂回路等がなく早期の復旧が困難で影響がに災害報告を支援し、本局道路部職員及び直轄道路事

大きい国道 220 号の 10 橋梁を特定した。

務所職員の災害対応業務の高度化に資する、道路防災

２．道路防災情報システムの活用に関する調査構築したシステムの画面を図－２に示す。本システ

情報システム(仮称)を構築した。本システムは Web ブ
ラウザベースのシステムとして構築し、各機能間をシムの各機能は以下のとおりである。

ームレスに操作出来るものとした。また、本システム●道路災害(事故)状況共有機能
被災状況報告様式の作成、送付、共有を支援する機は、GIS を用いて地図情報と防災情報が一体で動作するものとした。

能であり、報告者(事務所単位)、報告種類毎の情報を［研究成果］

時系列で管理するとともに、入力のシステム化により記入内容の均一化を図り、GIS を活用して報告された

１．地震・津波被害想定と対策計画に関する調査
被害想定を実施した結果、東南海・南海地震を対象

災害の地図上の位置関係を把握する。
●道路巡視点検状況管理機能とした場合は以下の被害が想定される結果となった。

巡回状況の把握・整理を支援する機能であり、携帯・地震：橋梁、盛土、橋梁取付盛土は被害なし

電話を活用し、巡回点検の開始、進捗、終了、異常の・津波：橋梁および盛土は被害なし
越流により国道 10 号尻無橋など 4 橋で橋梁取付盛有無などを迅速に報告するとともに、進捗状況を自動土に被害が発生で集計、リアルタイムに共有する。
●気象関係情報の統合表示機能

道路の冠水は 14 区間で発生。

災害対応で活用するテレメータ雨量・震度情報など

また、日向灘南部地震を対象とした場合は以下の被の気象情報を地図上で一元的に表示するものである。

害が想定される結果となった。

●CCTV 災害情報把握機能

・地震：橋梁の被害は、小目井高架橋等国道 220 号の 8 橋

IP 化により共有化された CCTV カメラの映像を災害

梁で発生
盛土の被害は、国道 10 号の 6 区間で 1m 以上沈下対応に活用するものであり、震度情報などと連携し、橋梁取付盛土は被害なし

状況を把握すべき CCTV カメラを自動的に抽出し、現地の状況を迅速に把握する。

・津波：橋梁、盛土、橋梁取付盛土は被害なし［成果の活用］

道路の冠水は日南市の国道 220 号で 1 区間発生

次に、被害想定に基づく津波対策の検討について、本研究に得られた成果より、今後は、孤立地域の対住民への情報提供については、標識等の設置、広報資策など必要な津波対策について検討を進めるほか、対料の作成等が考えられるが、当該区間はこれまでに大策を実施する上での留意点等について方向性を検討しきな津波災害の経験がないことから提供する情報の意ていく予定である。また、道路防災情報システムにつ味等について周知を図り理解を深める必要がある。まいては、試行などを踏まえ実務への適用性を向上させた、避難路および避難場所については、津波の浸水範るとともに、全国の地方整備局等における災害対応へ

囲と到達時間等を考慮しながら高台の展望施設を活用の活用を図る。

するなど、地域性を踏まえ検討する必要がある。その- 165 -

三陸沿岸地域における道路事業の防災効果調査
Disaster prevention effect survey of road projects in Sanriku coast region（研究期間 平成 19 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
鶴田 舞
Mai TSURUTA
峰 隆典
Ryusuke MINE

In the cost benefit analysis on road projects, only three items (shortening of drive time, decreaseof drive expenditure, and decrease of traffic accident) in a time of non-disaster are evaluated. However,
the effect of road projects includes many things. In this study, the method for quantitatively evaluating
the effect of road projects on earthquake and tsunami disaster prevention is investigated.
［研究目的及び経緯］

１．道路施設の地震・津波被害想定

道路事業の費用便益分析においては、平常時におけ

地震動分布
津波浸水深分布宮城県や岩手県、中央防災会議が実施した既往の被害想定における計算条件を整理した上で代表地震を選定し、被災度評価の際の入力条件を設定。

いる。事業効率化・説明責任等の観点から、道路事業

道路施設諸元

構造物諸元と既往地震での被害事例等から被災度を評価。

の効果を網羅した形での費用便益分析手法の確立が課

道路施設の脆弱性（地震・津波）道路施設位置る走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の 3 項目について金額換算評価を実施しているが、これらの項目以外にも道路事業に伴う効果は多岐多様に渡って題として挙げられる。
本研究においては、三陸沿岸地域における道路事業
２．道路整備事業の防災面における効果評価項目の検討を対象として、道路事業の費用便益分析において評価

道路事業による地震・津波防災
効果の有無、各効果項目の金額換算可否、金額換算以外の定量評価の可否について検討。

道路事業による
防災面の効果の評価項目

されていない防災面における道路事業の効果の中でも地震・津波時における道路事業の効果に着目し、それらを金額換算評価を始め定量的に評価することを目的としている。検討の流れを図-1 に示す。実施内容とし

３．道路交通への被害の定量評価手法の検討ては、代表地震を選定し、対象地域における道路施設

効果（被害）の定量
評価手法の検討に対する地震・津波被害想定の実施、地震・津波時において道路施設が果たす効果の整理、各効果項目の定

既往の研究成果を整理し、効果（被害）の定量評価手法について検討。

図-1 検討の流れ

量評価実施の可否および定量評価手法の検討を行った。
算以外での定量的評価の可否の視点から分類を行った。
３．道路交通への被害の定量評価手法の検討［研究内容］

２．において整理した金額換算評価可能、金額換算

１．道路施設の地震・津波被害想定
地震・津波による道路施設の被災状況を具体的に想定した上で次の２．、３．の検討を実施するために、代以外での定量的評価可能な各項目について、定量評価
手法の検討を行った。

表地震を１事例選定し被害想定を実施した。
２．道路整備事業の防災面における効果評価項目の検［研究成果］

討

１．道路施設の地震・津波被害想定
道路整備事業の防災面における効果を、地震・津波

被災度評価の際に入力条件として用いる地震動分布

防災の観点から評価するための項目について整理した。

や津波浸水深分布について、宮城県や岩手県、中央防また、各項目について、金額換算評価の可否、金額換

災会議における既往の検討結果を整理し入力条件の検- 166 -

討を行った。その結果、検討対象地域における地震動［成果の活用］の算定条件が同一となる、蓋然性が高い等の理由によ

事例解析等を通じ評価手法の検討を重ね、最終的にり、中央防災会議による宮城県沖地震の地震動データ

は、地震・津波防災面における道路事業の効果を、費および津波シミュレーションデータを入力条件として用便益分析の中の便益評価項目として反映させること選定し、被害想定を実施した。

への活用が期待される。

被災度評価については、既往の手法を用いて道路施

交通量配分結果（被災時）設の物的損失（橋梁、盛土）、浸水区間、漂流物の堆積について被害想定を実施した。

落橋する橋梁上等の
車種別交通量
（被災時）

橋梁の被害

２．道路整備事業の防災面における効果評価項目の検討

当該施設の通行者数

車種別乗車人員※道路交通センサス検討にあたっては、道路の機能のうち通行機能を対※兵庫県南部地震の被災事例の交通機能低下に起因する間接被害に分類して整理を死傷者1人当たり
の人的損失額※道路投資の評価に関する指針（案）

人的被害額行った。また、間接被害項目については、災害時にお図-2 発災時道路利用者の死傷等の人的被害算定フロー

ける交通と通常時の交通に分類して整理を行った。検討結果を表－１に示す。

交通量配分ネットワーク
（被災時）

道路被害

３．道路交通への被害の定量評価手法の検討

被災率

死亡者･重傷者･軽傷者数

象として、道路施設・道路利用者への直接被害と道路

交通量配分ネットワーク（平常時）※地震・津波被害想定

交通量配分
（被災時）

表－１における金額換算評価可能、金額換算以外で定量的評価可能な各項目について、既往の研究成果や

リンク別
走行速度・時間・距離等（被災時）評価に必要となるデータの整備状況等を勘案して、定

交通量配分
（平常時）

時間価値原単位
走行費用原単位

リンク別
走行速度・時間・距離等（平常時）※費用便益分析マニュアル

量評価手法の検討を行った。一例として、発災時道路時間費用・走行費用（被災時）

利用者の死傷等の人的被害の算定フローを図-2 に、道路ネットワーク断絶による迂回損失の算定フローを図-3 に示す。

ＯＤ表・ＱＶ式※道路交通センサス

時間費用・走行費用（平常時）迂回による損失額

図-3 道路ネットワーク断絶による迂回損失の算定フロー
表-1 道路事業の地震・津波防災面における効果項目
効果
有無

被害項目
道路施設や道路管理施設の損傷等の物的損失（橋梁･盛土･斜面等）

金額換算評価

金額換算以外で
定量的評価

定量的評価困難－直接被 害

沿道施設倒壊などによる道路閉塞地
震 緊急地震速報の判断差や情報の偏りによる行動影響による交通事故の人的被害
発災時道路利用者の死傷等の人的被害－－○

鉄道等の道路以外の交通機関への影響－

道路施設や道路管理施設の損傷等の物的損失（橋梁･盛土･斜面等）－

浸水や漂流物堆積･土砂堆積等の道路閉塞－

津
波 津波警報の判断差や情報の偏りによる行動影響による交通事故の人的被害
発災時道路利用者の死傷等の人的被害
鉄道等の道路以外の交通機関への影響

○

－
○

○

－

災害時交通に関わる間接被害（損失）
地震後、津波襲来までに避難所に向う避難支障（人的被害）

地震発生後、津波襲来までに道路の断絶により避難できないと想定される人や車両が津波によりうける溺れや流出等による人的被害を予測し評価する。
２次被害防止のための避難命令に伴う避難を対象に、通行支障による影響を予測し評価する。

消火、救出に向う車両の通行支障

消火活動車両の通行障害による延焼拡大や、救護輸送車両の通行障害による被害を予測し評価する。

復旧工事に関連する車両の通行支障復旧工事に関連する車両の通行支障による復旧の遅延を予測し評価する。

避難所等への物資輸送車両の通行支障避難所等への物資輸送車両の通行支障による物資到着の遅延及びその影響を予測し評価する。

通常交通に関わる間接被害（損失）
道路ネットワーク断絶による迂回損失

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

高速道路無料通行損失○○

迂回交通による大気等環境負荷増大

○

○

帰宅困難

○

○

公共サービスの低下○

交通の取り止めによる影響○

生活支障：通勤･通学交通、買物交通への影響

○

○

○

○

被災後の道路ネットワークにおいて、費用便益分析マニュアルに示されている「時間費用」と「走行費用」を計測し評価する。
途絶区間の復旧まで並行する高速道路区間を無料開放することによる逸失料金を評価する。

地震＋津波

間接被害 交通機能低下に起因する影響項目

地震＋津波

地震･津波後に避難所に向う避難者の通行支障

Nox,SPM,CO2 増加量を算出。

帰宅困難者数を予測し被害を評価する。
バスなどの公共交通サービスの低下や郵便等の配達サービスの低下を評価する。
道路利用を停止することによる損失を評価する。
通勤･通学交通、通院、買物など日常生活交通への影響を評価する。

経済活動支障製造業、農林水産業、商業、観光など地域産業への影響や業務移動交通への影響を予測し評価する。

- 167 -○○

道路網の耐震性評価に基づく耐震補強計画立案手法に関する調査
Study on Planning Methodology for Retrofitting Road Network
Based on the Seismic Performance（研究期間 平成 19 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
小路 泰広
Head
Yasuhiro SHOJI
主任研究官
鹿野島 秀行
Senior Researcher Hideyuki KANOSHIMA
主任研究官
中尾 吉宏
Senior Researcher Yoshihiro NAKAO
研究官
鶴田 舞
Researcher
Mai TSURUTA
研究官
峰 隆典
Researcher
Ryusuke MINE

Practical prioritizing methodology for road retrofitting projects is proposed in this study so that
retrofitting is promoted effectively and efficiently by regional bureaus under severe financial limitation.
Road managers’ practical judgments for rational planning can be considered in the proposed
methodology.
［研究目的及び経緯］

ンケート調査等を行い、道路橋の耐震補強事業の優先度

平成７年兵庫県南部地震の被災経験を踏まえ、最近でを評価する際に考慮する必要があると実感されている事は主として昭和５５年より前の道路橋示方書に従って設項や、耐震補強事業の優先度を実務で評価する際の課題

計された道路橋を対象として「緊急輸送道路の橋梁耐震等について整理した。

補強３箇年プログラム（平成１７～１９年度）」等により

2．耐震補強事業の優先度評価に関する検討

大被害を防ぐための最低限の耐震補強が進められてきて１．の整理結果を踏まえつつ、道路橋を対象とした実いる。しかしながら、特に緊急活動については道路ネッ

用的な耐震補強事業の優先度評価手法ついて検討し、優トワークとしての機能確保が地震直後に求められること

先度評価の進め方や留意点等を手引き（案）として取りから、今後は道路のネットワークとしての耐震性を高めまとめた。

ることが必要とされており、厳しい財政状況下において耐震補強事業を一層効率的・効果的に進める計画作りが［研究成果］

求められることとなる。そこで、本調査では、はじめに

1．耐震補強事業の進め方に関する課題

耐震補強事業の事例調査や道路管理者を対象としたヒア

道路橋の耐震補強事業の進め方に関するアンケート調

リング調査等を行うことによって道路橋の耐震補強事業

査等により、耐震補強の実施時期は、事業の目的や効果の計画立案に際して道路管理者が抱える課題や問題意識等から評価される優先度のみによって決められることは等を明らかにした。その上で、道路橋の耐震補強事業の稀であり、効率性等の観点から橋梁補修のタイミングに

実施時期は、効率性等の観点から橋梁補修のタイミング

合わせて設定されたり、耐震補強工事の実施に必要な他に合わせて設定される等、実際には実務上の合理性にも機関との調整期間を見込んで設定される等、実際には実配慮して決定されることにも留意しつつ、耐震補強の効

務上の合理性にも配慮して決定されているケースがほと果を事業全体の流れの中で効率的に確保することができんどであることが明らかとなった。また、事業優先度のる実用的な耐震補強事業の優先度評価手法を提案した。

評価手法としては、多様な視点を考慮した評価ができる
こと等が求められていることが明らかとなった。

［研究内容］
1．耐震補強事業の進め方に関する課題

2．耐震補強事業の優先度評価に関する検討

全国の２地方整備局、7 事務所の道路管理者に対してア- 168 -

１．の整理結果を踏まえ、優先度評価の手法は、道路ネットワーク機能の早期確保等、多様な観点から耐震補方法、評価項目全体を考慮して総合的に補強優先度を評

強事業の優先度を評価できるようにした。また、優先度価する方法、評価実施上の留意点、実務上の合理性を考の評価手法は、個別の耐震補強プログラムで補強対象と慮して優先度を最適化する考え方等を取りまとめた。

することが可能な橋梁数には予算等の制約により限りが耐震補強優先度の評価あることを考慮し、図-1 に示すように優先度の評価結果

数次の期間にグルーピングに応じて橋梁全体を数次の補強実施期間にグルーピング

グループ内で優先度の評価結果を最適化した上で、事業実施の実務上の合理性の観点からグルー

耐震事業計画の立案・フォローアップ

プ内で（場合によっては例外的にグループ間で）優先度

図-1 提案する耐震補強事業の優先度評価の流れを最適化（入れ替え）する方法として整理することとし

大項目

中項目

小項目

ネットワークの重要性

平常時の輸送機能

交通量た。この様な方法の採用により、耐震補強事業の全体の流れの中では事業目標が着実に達成できるよう事業全体

代替性（リダンダンシ－性）

がマネジメントされるとともに、事業の実施時期の実務上の合理性にも配慮することができる。図-1 のフローの地震時の輸送機能

防災拠点へのアクセス性

優先度評価で考慮する評価項目としては、国総研の既往

二次的災害波及性

跨線橋の成果や１．の整理結果を踏まえ、図-2 に示す項目を考

跨道橋

慮することとした。
ライフラインの添架

ここで、特定の国道事務所が管理する道路橋 109 橋に事業の効率性

ついて耐震補強の事業優先度を試算した結果を図-3 に示

費用対効果

補強費用（費用）す。試算結果は優先度順に大きく３つ（36 橋程度ずつ）復旧費用（便益）の補強実施期間にグルーピングし、第一次から三次にわ賠償費用（便益）

たって耐震補強を施すものと仮定しており、図-3 はこれ

施工性

制約条件

らの橋梁が分布する路線上 10 区間の区間としての被災度
橋固有の価値が耐震補強の実施によりどの様に改善されるかを示して被害想定いる。ここでは、区間に含まれる橋梁の中で最も高い被

図-2 耐震補強事業の優先度評価に用いる評価項目
100%

全１０区間の被災度構成

災度を、道路の区間としての被災度と仮定している。図-3 から、試算した優先度評価に従った耐震補強を展開した場合、第一次の耐震補強の実施により被災度 A の区間
を無くすことができ、全体の 20%の区間の被災度を C に、80%の区間の被災度を B に限定することができるようになる。また、第二次の耐震補強により、全ての区間の被災

被災度A
被災度B
被災度C
被災度D

80%
60%
40%
20%

強
補
震

補
震
三
第

第

二

次

次

耐

耐

耐
次
一
第

象としたマグニチュード７程度の地震で生じる強い地震

強

強
補
震

強
補
耐

震

の区間が増えていない）。これは、本試算で被害想定の対

後

後

前
施
実

よっては、区間の被災度が改善されていない（被災度 D

後

0%

度を C に限定できるようになる。なお、第三次の補強に

被災度 A：耐荷力の低下に著しい影響のある損傷を生じており、落橋等
致命的な被害の可能性がある場合
被災度 B：耐荷力の低下に影響のある損傷であり、余震や活荷重等による被害の進行がなければ、当面の利用が可能な場合
被災度 C：短期間には耐荷力の低下に影響のない場合
被災度 D：耐荷力に関してはとくに異常が認められない場合

動に対しては耐震補強を施したとしても、被災度 C の区間に含まれる全ての橋梁の被災度を D まで下げることができなかったことを示すものであって、第三次の補強実施により橋梁毎の被災度は改善されている。

図-3 耐震補強事業の優先度評価の事例解析結果

実務においては、グルーピングされた優先度評価の結果は、グルーピング後に図-1 のフローにより実務上の合［成果の発表］理性を考慮して最適化されることになるが、これによっ

鶴田，小路：広域な道路ネットワークを対象とした道路て第一次から三次のグループ順にマクロに耐震補強が進

防災事業効果評価手法の適用性の検討，第 36 回土木計画

捗する流れは変わらず、上記の試算で確認された様に耐学研究発表会（秋大会）, 2007

震補強の効果が着実に確保される。

［成果の活用］

本調査で検討した耐震補強事業の優先度評価手法は手作成した手引き（案）は、地方整備局や事務所が耐震引き（案）として整理し、優先度評価で考慮する評価項

補強の事業計画の立案、フォローアップを行う際に必要目それぞれの視点から対象橋梁の補強優先度を評価するとなる事業優先度の評価に活用されることが期待される。

- 169 -

災害緊急支援システムの改良に関する調査
Development of Disaster Information System in Chubu Regional Development Bureau（研究期間 平成 19～20 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
小路 泰広
Head
Yasuhiro SHOJI
主任研究官
鹿野島 秀行
Senior Researcher Hideyuki KANOSHIMA
主任研究官
中尾 吉宏
Senior Researcher Yoshihiro NAKAO
研究官
長屋 和宏
Researcher
Kazuhiro NAGAYA

Disaster information system operated in Chubu Regional Bureau is developed to identify andmanage automatically the road and river sections to be inspected after earthquakes in collaboration
with seismograph network so that quick correspondence against earthquake events is supported andfacilitated.
［研究目的及び経緯］

テムにより迅速な災害対応業務が一層支援できるよう、迅速かつ的確な震後対応には災害情報の速やかな把握

地震計ネットワーク等により地震直後に得られる震度情と共有が求められる。この様な必要性を踏まえ、国土技報等を活用して道路、河川の点検が必要となる区間を自術政策総合研究所・国土地理院は、過去の災害の情報伝動抽出する機能を検討し、新災害情報サブシステムに実達面の課題を俯瞰して得られた教訓に基づき「災害情報装した。また、東海地震等の大規模地震の後には、強い共有プラットフォーム」を開発した（総合技術開発プロ

地震動を伴う余震活動が続くため、道路、河川施設の点

ジェクト「災害情報を活用した迅速な防災・減災対策に検巡回が混乱しかねない。そこで、余震活動により新た関する技術開発及び推進方策の検討」、平成 15～17 年度）。

な点検区間が生じるケースや、既に点検した区間を改め

一方、中部地方整備局では従来から災害対応業務の高度て点検する必要が生じるケース等を想定して、点検区間化の一環として「災害情報サブシステム」が導入されてを新災害情報サブシステムで管理する機能についても検いたが、時代の変化に応じたシステム改良の必要性が生討し、実装した。

じたこと、また、近年の災害により得られた教訓を災害対応業務に取り入れることの必要性が認識されていた。

2．災害情報の階層化に関する検討

そこで、国総研は、上記の災害情報共有プラットフォー

新災害情報サブシステムの構築により、多くの被災情ムの成果を基本としながら中部地方整備局と連携し、被報等が迅速に収集・共有されるようになった反面、取り害箇所等の情報を収集・共有する「新災害情報サブシス

扱う情報量が増大することとなった。この様な状況から、

テム（災害情報サブシステムの後継として平成 18 年 8 月

新災害情報サブシステムを活用した防災訓練の反省会にから運用開始）」の開発・改良に平成 17 年度から取り組

おいて、災害対応を進めて行く上でどの様な情報によりまれてきている。

多くの注意を払っていくべきかを分かりやすくすべき、

本調査では、新災害情報サブシステムを活用して災害という意見が出されるようになった。これを踏まえ、災対応を一層迅速化するための検討を行い、地震直後に得害対策本部等において災害情報を階層化することで、災られる地震計ネットワーク等による震度情報を活用して害対応の意思決定上特に注視していく必要がある情報を点検区間の自動抽出を行う手法を提案するとともに、新明確にする機能について検討し、新災害情報サブシステ

災害情報サブシステムの改造を行った。

ムに実装した。

［研究内容］［研究成果］

1．点検区間の自動抽出・管理機能の開発

1．点検区間の自動抽出・管理機能の開発

中部地方整備局に導入されている新災害情報サブシス- 170 -

中部地方整備局の新災害情報サブシステムを高度化す

ることにより、迅速な災害対応業務を一層支援できるよ2．災害情報の階層化に関する検討

う、地震直後に取得される震度等の地震動強さの情報を

災害対応の意志決定上特に注視していく必要がある情活用して地震後に点検することが必要な区間を自動抽出

報を明確にするため、災害情報が災害対策本部で報告さする機能について検討し、新災害情報サブシステムに実れた際に本部員によって重要とされた情報については、装した。

図-4 に示す様にフラグを立てて情報を階層化できる機能

点検区間の抽出の仕方については従来の考え方を踏襲を開発した。本機能により、掲示板に整理される多様なすることとし、震度４以上の地震が発生した場合につい情報から注視すべき情報を抽出して表示することも可能て、予め設定された道路、河川の区間に近い地震計の震である。

度等の情報を活用して図-1 のフローにより点検の必要性の有無を判定することとしている。現行の点検区間の判［成果の発表］定に用いられている地震計の震度等の情報は、図-2 に示

鹿野島、小路、小原、金澤：災害情報共有システムの構した様に、地震計ネットワーク、気象庁及び自治体設置

築と課題、第 27 回日本道路会議、2007 年 11 月の地震計から得られたものであり、これらの情報につい［成果の活用］ては既設の統一河川情報システムに取り込まれているこ

高度化された新災害情報サブシステムは、中部地方整備とから、新災害情報サブシステムを統一河川情報システ

局における災害対応業務に引き続き活用されていく。

ムと連携させることで地震直後に震度等の情報を取り込

震度４以上の地震を観測

み、図-1 のフローに従って点検区間を抽出する機能を開

防災カルテ点検

初動パトロール

発した。
また、大規模地震の後には強い地震動を伴う余震活動No

震度５弱以上又は最大加速度80gal以上が続き、本震に対する点検は既に実施済みであるが新た初期点検なしYesに点検が必要となる区間や本震では点検対象とはならな

震度５強以上又は最大加速度150gal以上且つSI値25kine以上

かった区間が余震では点検対象となる等、点検作業が混乱しかねない。そこで、本震はもちろんのこと、余震活
開発した。

気象庁

初期点検
（点検②）

初期点検の結果
必要と判断された場合

Yes
初期点検
（点検①）

動に対しても点検区間を自動抽出し、管理できる機能をNo

地震計ネットワーク

自治体

統一河川情報システム

詳細点検
新災害情報サブシステム

点検は、①から優先的に行う

図-1図-3 に示すように、本震によって点検が必要となった点検区間の判定フロー

図-2

システム連携区間については、新災害情報サブシステムで管理される
全て

点検区間の一覧表が背景着色されるようになっており、
出先から点検進捗の状況報告を受けた事務所において、同図中の点検進捗のステータス等がアップデートされ、地整内で情報共有される。また、余震が発生して点検が必要となった区間については、同図左端の列に示される▽

地震毎、点検進捗の状況毎に点検
区間の一覧を示すことが可能▽

対象外

3 月 15 日

10:24

未着手＋点検中

3 月 15 日

11:56

未着手＋点検中＋終了

点検進捗

！
確認

○対象外○未着手○点検中●終了

点検終了
時刻
10 時 30 分

路 線 現 旧 区間
名
区分
1 号 現道 371.1
380.6kp
勢大橋●対象外○未着手○点検中○終了

時分

1 号 現道380.6～1班
384.25kp
258 号交差点○対象外●未着手○点検中○終了

時分

1 号 現道380.6～1班
384.25kp

ように、 ！ マークが表示されて、改めて確認する必要性が促される。また、 ！ マークは確認ボタンを押さな
い限りは継続表示されるようになっている。
本調査により、本震から余震活動へと続く一連の震災対応において、点検区間が自動抽出されて点検進捗

点検班 直轄～1班
伊

余震が発生して点検が必要と自動判定されるとマーク表示。

が管理されるようになったが、システムへの情報登録

図-3

気象庁 自治体
関係地域地点
震度・ 宮 川 大 橋 松阪市高 松阪市殿町,久居市東 ・三重県北西部（R23)町
鷹跡町,三重明和町馬 ・松阪市之上,伊勢市岩淵,小俣町元町,
・鈴鹿（出）
四日市市 四日市市楠木町北五 ・三重県北西部
・ 北 勢 亀 山 日 永 , 鈴 味塚,鈴鹿市神戸,四日 ・松阪市
（事）
鹿市西
市市諏訪町,亀山市本丸町,亀山市西丸町,亀山市関町木崎・鈴鹿（出）
四日市市 四日市市楠木町北五 ・三重県北西部
・ 北 勢 亀 山 日 永 , 鈴 味塚,（事）
鹿市西

本震で点検が必要となった区間は背景着色

余震活動も考慮した点検区間の管理やシステムの閲覧は事務所等に在駐する職員のみが出
特に注視する情報を抽出表示可来るようになっており、出先からのシステム利用の機能は現状では取り入れていない。本調査では、次年度において、新災害情報サブシステムと外部システムと特に注視する情報にはフラグを立てるの連係機能の強化について検討する予定であり、当検討の成果が十分に活用されることによって、点検先から直接災害情報を登録したり、システムで管理される
点検の進捗を閲覧できる環境が整備されることが期待される。

- 171 -

図-4

災害情報の階層化

道路管理における震後対応能力の向上に関する調査
Study on Measures for Improving Earthquake Disaster Management andSeismic Performance of Road Facilities（研究期間 平成 18～20 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

小路 泰広
Yasuhiro SHOJI
鹿野島 秀行
Hideyuki KANOSHIMA
中尾 吉宏
Yoshihiro NAKAO
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA

The next off-Miyagi earthquake is expected to occur within a few decades. In this study, thedamage to road facilities due to the earthquake is evaluated and the disaster information systems aredeveloped and improved for prompt damage survey of road facilities.
ともに実際に巡回を実施している、道路管理事務所(出［研究目的及び経緯］
大規模地震の発生直後には、道路の概略的な被害状張所)の担当者を対象にヒアリングを実施し、現在の巡況の把握に多くの時間を要する。このため情報の空白

視点検についての問題点を整理するとともに道路巡視期が存在し、効率的な初動体制の確立が困難であると点検の現場で活用されている、｢道路点検状況把握シス

ともに、道路利用者、防災関係機関からの通行可否にテム(図―１)｣の活用状況についても整理を行った。

関する膨大な問い合わせに十分な対応ができないとい２．道路巡回状況把握技術に関する調査

う問題が生じる。また、所管施設の点検が状況に応じ1.で整理した問題点をもとに、各項目を技術によりて臨機応変に対応するしくみとなっておらず、最も深対応すべき事項、運用で対応すべき事項に整理し、そ刻な被害の発見が後回しとなるケースがある。一方、東北地方整備局では、次の宮城県沖地震が 30

道路現況情報（総括表）の閲覧・管理

携帯電話（携帯電話アプリ）

PC（Webブラウザ）

携帯電話のアプリから現地の道路現況情報（点検
状況、災害状況）を入力し、Webサーバへ送信

認証されたユーザは、PCのWebブラウザから道路現況情報（点検状況、災害状況）を総括表で閲覧可能◆災害状況入力

迫していることもあり、施設の耐震性向上だけでなく災害対応の改進捗状況閲覧

◆点検状況入力

現地状況報告年以内に発生する確率が 99%と切現地の道路点検担当者

全体総括

事務所別総括善が急務となっている。
本調査では、道路管理における震後対応能力の向上の一環として、

管理データベース■携帯電話などから送信された道
路現況情報をデータベースで管理■道路現況情報と道路地図を共有

道路現況情報を入力・送信

災害時の道路状況の迅速な把握および情報を集約・共有するシステ
ムの開発を行うものである。

PC（Webブラウザ）

電話連絡などのあった現地の道路現況情報（点検
状況、災害状況）をPCのWebブラウザから代行入力

道路現況 道路地図
情報DB
ＤＢ◆事務所・出張所の点検状況を総括入力

１．道路巡回に関する現況調査の実施
地方整備局の現場において実施

携帯電話（携帯電話アプリ）

携帯電話から、総括情報（点検状況、災害状況）をリ
アルタイムに閲覧◆総括表の表示進捗状況閲覧

進捗状況報告［研究内容］

道路現況情報（総括・地図）の閲覧・管理されている道路巡回点検について、
道路巡回実施要領の整理を行うと道路現況情報を代行入力・送信

道路現況情報（総括）の閲覧

図－１ 道路巡回状況把握システム- 172 -

表－１ 道路巡回および道路巡回状況把握システムの問題点
問題点

りまとめ、操作マニュアルとして整理した。

a) 巡視点検の問題点
対応策

事前の点検体制の徹底
道路巡回の業務委託により人員の確保を行う。通常巡回において業務委託を行っており、なお人員不足が起きている場合は災害時協力業者としての業務委託を行う。
点検区間が 事前の点検体制の徹底
長い
点検ルート、点検班体制の再編成を行う。もしくは上記の人員の確保を行う。
巡回開始ま 事前の点検体制の徹底
でに時間を 平時における点検担当区間、および夜間・休日における点検担当区間をそれぞれ事前に決めておく
要する
ことで、様々な場面での巡回に対応でき、巡回作業・時間の省力化につながる。
システムの活用
関係機関との連携が困 道路状況把握システムの活用により、これまで電話やK-COSMOSで行っていた点検状況報告を携
帯電話ツールの入力で可能になる。これにより電話での対応は各機関との連携のみに限定され情報難の錯綜も少なくすることができる。
人手が足り
ない

b) ｢道路点検状況把握システム｣の問題点
分類
意見・要望
改良内容
入り口が多いURLの統一化
写真の貼付で大きいサイズの写真を貼ると見切
写真表示方法の設定
れが出る。
軽微な修正
ブックマークの登録名がURLになる。
ブックマーク名の設定
入力確認画面で戻るボタンがない。
戻るボタンの追加
出張所サイズの地図でデータ更新ができない。 地図画面の更新機能設定
入力、地図表示が遅い。
地図表示の高速化
画面を離れると再入力しなければならない。点
点検の再開機能追加
検中、点検終了の班の認識。
ログインIDが判らなくなる。
ログインIDの変更
バイパスのコードが判らなくなる。
バイパスコード参照ページの追加
PCからの入力を複数路線一度にできるようにし点検代行入力機能の追加
運用の整理 たい。
とともに改修 古い点検データが残っている。リセットの自動自動バックアップ設定の追加化。
携帯電話から直接写真が登録出来るようにした
携帯電話からの写真送信機能追加
い。
地図を自動更新して欲しい。
地図画面自動更新機能の追加
KP入力の単位が判りづらい。100ｍ単位までは
距離標入力方法の変更必要ないのでは。
復路点検にも活用したい。
復路点検機能追加
改修に先立
ち運用を整 用語の不統一。
用語の統一
理
体制入力は必要ないのでは。
体制状況表示の削除［研究成果］
１．道路巡回に関する現況調査の実施
資料調査およびヒアリングより
明らかとなった、道路巡回点検における問題点および、｢道路点検状
況把握システム｣の問題点を表－１に示す。現在の地震時における巡視点検では、点検開始から 60
分で概略点検を終了し通行状況の報告を行うことが求められている。
しかしながら、点検要員が少ない、点検区間が長いなど巡視点検の班編成などの体制に起因する問題点があるとともに、巡視点検の開始までに時間を要するなど、維持すべき枠組に関する問題点が現場より示された。
一方、電話による報告が輻輳す
る、報告された点検状況の取りまとめに時間を要するなど、効果的なシステムの活用により状況把握の迅速化を支援することのできる
問題点も多く示された。
２．道路巡回状況把握技術に関する調査

現況調査により取りまとめた問題点に基づき図－２に示す改良版｢道路点検状況把握システム｣としてシステムに反映させた。また、本システムの改修を通じて整理した、問題点、システム機能について
は、マニュアルとして整理した。
［成果の発表］長屋、真田、日下部、小路：国交省地震計ネットワークとCCTV カメラネットワークの連携による被災状況確認迅
速化に関する検討，震度計の設置促進と震度データの利用高度化に関するシンポジウム，pp13～20,. 2007.3
長屋、小路、真田：CCTV カメラを活用した地震時における災害状況把握システムの開発，土木技術資料，第50 巻，3 号，pp10～13, 2008.3［成果の活用］
本研究により整理した巡回点検の問題点および改

図－２ 改良した｢道路点検状況把握システム｣

れぞれの改良項目としてとりまとめるとともに、当良した災害状況把握システムついては、今後、更な該システムの改良を行った。また、改良内容についる試行などを踏まえ実務への適用性を向上させた上で、ては、システムの運用上の枠組、操作方法などを取その枠組を含めたマニュアルとして整備するとともに、全国の地方整備局等における災害対応への活用を図る。

- 173 -

自転車の走行空間の整備手法に関する検討業務
Research on method of improvement for cycling space（研究期間 平成 19～

道路研究部 道路研究室室長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
道路研究部 道路空間高度化研究室室長
Road Department,
Head
Advanced Road Design and Safety Division
主任研究官
Senior Researcher

年度 ）

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Oowaki
諸田 恵士
Keiji Morota

金子 正洋
Masahiro Kaneko
松本 幸司
Koji MatsumotoThis study referred from the literatures about the feature of the bicycle use in the city part of Japan
like the allotment rate, the trip length, and the route selection characteristic, etc, and examined thetechnique for leading a preferable section from the traffic situations of pedestrians, bicycles, andvehicles. Moreover, the design approach for which it was adjusted to traffic regulations, and secured asafe and smooth traffic for pedestrians, bicycles and vehicles was examined in the intersection on theroad that had the bike path or the bicycle lane.
練馬区：［研究目的及び経緯］

駅端末交通手段としての利用が多い

自転車通行環境整備のモデル地区が全国で指定され、平成 20 年度から歩行者と分離された自転
車走行環境整備が戦略的に進められる。これに向け本研究は、関係道路管理者等が整備計画を策定する際に参考となる技術資料を、自転車交通網及び断面・交差点設計の観点からとりまとめた。
平成 19 年度は、分担率やトリップ長、経路選択特性など、日本の都市部における自転車利用の特徴について文献等から整理するとともに、歩行者と自転車・自動車の交通状況の組み合わせから望ましい断面を導く手法を整理した。また、自転車道あるいは自転車レーンを有する道路の交差点について、歩行者・自転車・自動車のいずれにと江東区、江戸川区、大田区：っても、交通法規と整合的で、安全かつ円滑な交

代表交通手段としての利用が多い通を確保することのできる設計手法について検討
を行った。

図１

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自転車の主な利用エリア（東京 23 区、通勤目的）

車道上の自転車と自動車の混在可能性の区分は、自［研究内容及び成果］

動車の速度や自転車、自動車の交通量から、混在可能、

１．自転車利用特性の把握
駅前放置自転車対策に頭を悩ます自治体も多いが、車線分離で混在可能、混在不可能の 3 区分とした。

平成 12 年度の国勢調査によると、駅端末交通手段と歩道上の歩行者と自転車の混在可能性の区分は、自して利用される自転車の割合は 20%程度であり、駅ア

転車利用者を幼児や高齢者（遅い自転車）とそれ以外

クセスより目的地に直接向かう自転車が多いという結（早い自転車）に分け、歩道上での歩行者の危険感等

果も出ている。したがって、地域のデータを踏まえ、から、すべての自転車が混在可能、遅い自転車のみ混

鉄道利用者ばかりでなく、駅周辺のオフィス、商業施

在可能、混在不可能の 3 区分とした。
したがって、以上の 2 つの評価軸から現状の交通状

設利用者にも目を向ける必要がある。
例えば自転車利用時の目的地について東京 23 区内

態を表 1 に示すとおり 9 つに分類することとした。さを東京都市圏 PT 調査（H10）より分析すると、図 1らに、9 つの分類に対し、それぞれ望ましい断面パタに示すとおり通勤目的の自転車利用は、代表交通手段

ーンを提示した。これらにより、現況の交通状況からとして利用されていることが多く、江東区、江戸川区、

望ましい断面を導くことができる。

大田区付近が顕著である。一方、駅端末交通手段とし

３．道路空間再構築（例）の作成ての利用が目立つ地区（練馬区付近）もある。以上の

幅員 16m（車道 2 車線）、25m（車道 4 車線）、30m

結果から、自転車の目的地は鉄道駅等に集中するので（車道 6 車線）、50m（副道付き）の道路について、はなく、多岐にわたっているといえる。

幹線道路との交差点を含む延長 200m 程度の直線区間

２．現況断面の評価および断面パターンの提示の試設計を行い、現行法令・指針との整合性について

車道上での自転車と自動車との混在可能性および歩解説を加え、道路空間の再構築例としてとりまとめた。

道上での自転車と歩行者との混在可能性を考慮した評

一例として図 2 に自転車道を附した幅員 30m 道路

価方法を検討した。
表１の交差点部の試設計パターンを示した。
設計上の工夫隅角部の自転車横断帯と、左折方法の指定とを組み合わせ、横断途中で滞留する自転
車の安全性を確保する。
（歩道の溜まり空間に余裕がある場合）隅角部の歩道を切 り込むことで自 転車の滞留空間をより広く確保することが可能。

道路交通状態の分類および望ましい断面

自転車道＋歩道
・ 自 転車は自転車道を走行（双 方向通行）
設計上 の工夫
交差点 の自 転車通 行の連 続性 確
保、横 断後向きを変えて右左折待
ちする 自転 車の滞 留場所 確保 のため、隅角部に自転車横断帯を巻き込む。滞留場 所の前面は、立ち入り禁止の規制をかける 。

歩道＋自転車横断帯
・自転車は自転車横断帯 を走行 （双方向通行）

自転車道＋歩道
・自 転車 は自転車道を

設計上 の工夫
自 転車道設 置によ る横断歩 道の 延長の増 加に伴い、横断歩行者の安全性・利 便性 確保のため、
交 通島の機 能を有 する十分 な幅 員の中央 分離帯を設ける。

図2

交差点部（30m×30m）の再構築例［成果の活用］
本年度得られた成果は、モデル地区等での自転車走行空間整備の計画や設計の際に参考となる手引きとしてとりまとめているところである。素案ができた次第、現場で試用し課題を抽出していく予定である。

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of NILIM
No.470July 2008

編集・発行©国土技術政策総合研究所

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