OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTÉRIEL DELA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

21
20

La sécurité routière
en France
Bilan de l’accidentalitéde l’année 2021

Septembre 2022

OBSERVATOIRE NATIONALINTERMINISTÉRIEL DE
OBSERVATOIRELA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La sécurité routière
en France
Bilan de l'accidentalitéde l'année 2021

Septembre 2022

Observatoire national
interministériel
de la sécurité routière
Place Beauvau
75 800 PARIS Cedex 08
Tél. : 01 49 27 49 27
Mél : onisr-dscr@interieur.gouv.fr
Site : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/

Mentions d’information relatives à la diffusion du Bilan de la sécurité routière en France :Conformément à la loi 78-18 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés modifiée et auRèglement général sur la protection des données (RGPD), le Délégué à la sécurité routière, responsable du traitement, met en œuvre le traitement « Bilan de la sécurité routière » qui vise à assurer de manière optimale la réalisation et la diffusion du bilan de la sécurité routière.
Ce traitement a pour base de licéité la mission d’intérêt public de l’ONISR. Il collecte les données d’identification(nom, prénom, fonction, organisme de rattachement, adresse postale) des personnes concernées par la diffusion
du Bilan de la sécurité routière.
Ces données sont conservées jusqu’à la signification de la personne concernée du retrait de ses fonctions, de sa
volonté de ne plus être destinataire ou jusqu’au retour du bilan indiquant que l’adresse postale n’est plus valide.
Elles ne sont accessibles qu’aux personnes concernées suivantes : les agents de la Délégation à la sécurité routière
chargés de l’élaboration et de la diffusion du bilan, lesquels en sont aussi destinataires.
Le recueil des données personnelles listées ne répond pas à une obligation contractuelle ou règlementaire. L’absence de ces données ne permet pas de diffuser le bilan de la sécurité routière.
Pour exercer les droits d’accès, de rectification et de limitation, les personnes concernées par le traitement doivents’adresser au Délégué à la sécurité routière par courriel (etudes-onisr-dsr@interieur.gouv.fr) ou courrier adressé à
DSR – ONISR, Place Beauvau, 75 800 Paris cedex 08 ; en joignant une copie de leur pièce d’identité. Si lespersonnes concernées ne souhaitent plus recevoir le bilan de la sécurité routière, elles peuvent demander la suppression de leurs données au courriel ou adresse postale précédents.
Conformément à l’article 21 du RGPD, les personnes concernées par le traitement des données ont le droit des’opposer à tout moment au traitement des données les concernant, en justifiant de raisons tenant à leur situation
particulière. Le responsable du traitement peut toutefois refuser cette opposition s’il dispose de motifs légitimes etimpérieux. Ce droit s’exerce de la même manière.
Ce traitement est contrôlé par le Délégué ministériel à la protection des données du ministère de l’Intérieur (Délégué
ministériel à la protection des données – Ministère de l’intérieur, Place Beauvau, 75800 cedex 08). Vous pouvez
aussi déposer une réclamation auprès de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL, 3 placede Fontenoy, TSA 80 715, 75 334 Paris cedex 07).

Direction de l'information légale et administrative, Paris, 2022
Crédits photos :Couverture : Manuelle Salathé – ONISR
Visuels titres chapitres : François Cepas / Sécurité Routière, Jérôme Groisard / Département de la communication et de l’information du MI, Cerema DTerIDF, Frédéric Charmeux, La Dépêche.

ISBN : 978 211 077549-8"En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du Code de la propriété intellectuelle du 1er juillet 1992, complétés par la loi du 3 janvier
1995, toute reproduction partielle ou totale à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse del'éditeur. Il est rappelé à cet égard que l'usage abusif de la photocopie met en danger l'équilibre économique des circuits du livre ".

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme statistique et d’études placé auprès de Marie Gautier-Melleray, Déléguée interministérielle à la sécurité routière. Il a pour rôle d’assurer la collecte, la mise en forme,
l'interprétation et la diffusion au plan national ou international des données statistiquesfrançaises se rapportant à la sécurité routière. Il pilote le programme d’études, recherche, et d’évaluation de la Délégation à la sécurité routière.
Les principaux indicateurs produits par l’ONISR et relatifs aux accidents de laroute enregistrés par les forces de l’ordre sont labellisés par l'Autorité de lastatistique publique depuis 2013 ; le renouvellement pour 5 ans est intervenu
par avis du 21 novembre 2019 publié au JORF n° 0275 du 27 novembre 2019.
Les tableaux correspondants sont repérés par le logo
publique.

de la statistiqueDans le document, les données non labellisées sont distinguées par un astérisque etmises en italique.
Le présent document a été réalisé par l’ONISR et le Cerema sous la direction deManuelle Salathé, secrétaire générale de l’ONISR, ingénieure générale des ponts, deseaux et forêts.

Coordination rédactionnelle : Manuelle Salathé, Antoine Pestour et le Lieutenant-colonel Pascal Defrance, chargé demission forces de l’ordre – ONISR.
Conception graphique : Antoine Pestour, chargé d’études accidentologie, ONISR, d’après le graphisme de Mélanie
D’Auria-Llexa, Cerema et d’Eric Rillardon, Ministère de la transition écologique.
Equipe de production :Mathilde Augistrou,Anne-Sarah Bernagaud,
Jessica Boucher,
Christophe Boulanger,
Victor Boulanger,
Catherine Chauvineau,
Julien Chaveroux,
Mélanie D’Auria-Llexa,
Florence Decouzon,
Nathalie Demeurisse,
Laurent Dodet, Loic Duffy, Thomas Durlin, Thérésien Esberard, Tatiana François, Fabien Gémy, Michel Graff,
Bastien Grassias,Benoît Hiron,
Gwenael Jouvin,
Gabriel Kleinmann,
Rémy Marsolat,
François Menaut,
Nathalie Mompart, Pascal Muller, Adrien Renoton, Florian Vanco et Eric Villié – Cerema ;Touria Afriad, Aymeric Bourjon, Laurent Decoen, Pascal Defrance, Élisa Delahaye-Adam,
Ornella Malagutti,
Helga Mondésir,Malek Ouhadda,
Antoine Pestour,
Malo Quancard,
Céline Sautecoeur et Benjamin Winzenrieth – ONISR.

Arnaud Guénivet,
Manuelle Salathé,

Constitution du fichier national des accidents de la route (dit fichier BAAC) :− Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN) ;− Direction générale de la police nationale (DGPN)
pour le recueil sur le terrain des données sur les accidents corporels de la circulation ;− Préfectures de département,
pour le recueil et la transmission à l’ONISR des remontées rapides des données accidents et de l’activité desforces de l’ordre ;− ONISR et Cerema Sud-Ouest
pour la centralisation et le contrôle qualité du fichier national du BAAC ;− Observatoires départementaux de sécurité routière, observatoires des collectivités locales et gestionnaires de voirie
pour la consolidation des données du BAAC ;− Equipe projet du système d’information TRAxy : Assistance à maîtrise d’ouvrage Sopra-Steria et Cerema, Maîtrised’œuvre Direction du numérique du ministère de l’intérieur (DNUM), Assistance à Maîtrise d’œuvre Cap Gemini.

Services partenaires :
−
−
−
−
−
−
−
−
−

Services de la Délégation à la sécurité routière (DSR) ;Université Gustave Eiffel (anciennement Ifsttar) ;Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) ;Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD) ;Service statistique du Ministère de la justice ;Association Vélo et Territoires ;Kantar TNS, Ifop ;Sociétés concessionnaires d’autoroute (Asfa, Sanef) ;Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle – Organisme Technique Central (Utac-OTC).

Sommaire
Le fichier national des données BAAC – définitions ……….…….…………………………………………..

6

Panorama ……….………………………………………………......................

7

Aide-mémoire de l’accidentalité en France………………………………..…………………………………..
Vision d’ensemble…………………………………………………………………….…………………………..
Les victimes non responsables…………………………………………...………………………….…………
La gravité des blessures et les séquelles traumatiques…………..….………………………………………

8
10
12
14
17
18
20
22
24
26
28
30
32
34

Le coût de l’insécurité routière...………..………………………………………………….….…………………
La sécurité routière dans le monde……………………………………………………………………………..
La France dans l’Europe de la sécurité routière….……………………………………………………………
L’historique de la sécurité routière .…………………………………………………………………………….
L’approche système sûr en France…………….………………...………………………………………….....
Le management de la sécurité routière………………………………………………………………………...
La sécurité des infrastructures……………...…………………………………………………………………...
La sécurité des véhicules…….…………………………………………………………………………………..
La sécurité des usagers de la route...…………………………………………………………………………..
Les secours et soins aux blessés……………………………………………………………………………….

Analyses territoriales…………………………………........................... 36
Les régions et départements de France métropolitaine et leurs indicateurs………….……………………..
Le réseau routier et ses indicateurs..………….……………………..………………………………………….
Le réseau routier national (SCA et DIR)…………………………………………………………………………
Le réseau routier géré par les départements et les indicateurs de sécurité routière sur RD……………….
Le réseau routier géré par les métropoles urbaines……………………………………………………………
L’accidentalité sur le territoire de la métropole du Grand Paris……………………………………………….
L’accidentalité sur les territoires fortement urbanisés et les territoires ruraux……………………………….
Les études locales en France métropolitaine (détail page 37).…..……………………………………….....
Les Outre-mer…………………………………………………………………………..…………………………

38
44
46
48
50
52
56
58
62

Usagers ………………..…………………………………………………........... 68
La démographie, la circulation routière, la mobilité et les risques………..…………………….……………
Le parc automobile et le parc deux-roues motorisés des ménages…………………………………………
Les piétons, cyclistes et engins de déplacement personnel motorisés……………….…………………….
Les deux-roues motorisés : les cyclomotoristes et les motocyclistes……………………………………….
Les usagers de véhicules de tourisme………………………………………………………………….……...
Les usagers de voiturettes, tracteurs agricoles, taxis et ambulances………………………………...........
Les accidents impliquant un véhicule utilitaire.....…………………………………………..…………………
Les accidents impliquant un poids lourd….……………………………………………………………….……
Les accidents impliquant un autocar, un autobus, un train ou un tramway.…………………………….....
Les accidents impliquant un véhicule étranger………………………………………………………………..
Les usagers selon le genre et l’âge…...………………….………………………………...…………………..
Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans)……………………………………………………….
Les conducteurs novices (permis de moins de 2 ans)………………………………………………………..
Les jeunes adultes (18-24 ans)...………………………………..……………………………………………...
Les séniors (65 ans et plus)………...…………………………..……………………………………………….
Les accidents liés au travail.……………………....………..…………………………………………………...
Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle……...…………..……………………………………
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

70
74
78
83
86
88
90
92
94
98
100
104
106
108
110
112
114

Facteurs d’accidents………………………………………..................... 116
Les facteurs de risque……………………………………………………………………………………………
Les présumés responsables (PR)…...…………………………………………………………………………..
Les principaux facteurs comportementaux des présumés responsables…………………………………..
La vitesse……………………………………………………………………………………………………….....
L’alcool ……………………………………………………………………………………………………………..
Les stupéfiants…………………………………………………………………………………………………….
La santé……………………………………………………………………………………………………………
Le défaut d’attention……………………………………………………………………………………………...
La ceinture de sécurité……...……………………………………………………………………………………
L’équipement du cycliste…………………………………………………………………………………………
L’équipement en deux-roues motorisé………………………………………………………………………….
Les comportements déclarés des conducteurs………………………………………………………………..
Les infractions, le permis à points, permis-assurance-fuite dans les accidents, les condamnations.......
Les facteurs liés aux lieux, à l’infrastructure et à l’environnement….………….……………………………..
Les périodes de forte accidentalité, les conditions météorologiques…………………………………….....
Les facteurs d’accidents selon les milieux routiers…………..……………………………………..………….
Les facteurs d’accidents liés au véhicule, ancienneté, caractéristiques techniques….......…………….….
Indicateurs de sécurité du véhicule selon EuroNCAP…………………………………………...…………...

118
120
122
124
126
128
130
132
133
134
135
136
138
144
146
148
154
157

Les études……………………………………………………......................... 158
La recherche et les études………………………………………………………………………………………
Calcul des familles de départements et des ILSR………….…………………………………………………
La mobilité des cyclistes et des piétons……………………………………….…………………………….....
Études des conditions d’impact des motocyclistes sur les glissières spéciales motards.…………………
Retour à la conduite 2RM………………………………………………………………………………………..
Méthode d’estimation du nombre de blessés………………………………………………………………….
La douleur des blessés de la route……………………………………………………………………………..
USCOMA, scénarios d’usage du smartphone au volant……………………………………………………..
Voitures-radar à conduite externalisée….…………..………....………………………………………………
Reprise en main de véhicule automatisé..……...……………………………………………………………...
L’impact du niveau d’équipement des véhicules utilitaires…......…………..………………………………..

160
162
164
166
167
168
169
170
171
172
173

Annexes ……………………………………………………….......................... 174
Le BAAC…………………………………………………………………………………………………………...
Le fichier national des accidents…………………………………………………………………………………
La gravité des lésions et des séquelles……………………..…………………………………………............
Les grandes dates de la sécurité routière……………………………………………………………………...
Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD………..…………………………………………………..
Accidentalité par département ou territoire………………………………………………………………….....
Les données brutes des victimes des accidents de la circulation..………….……………………………….
Les données estimées du nombre de blessés….………………………………………………………………
Les données brutes des conducteurs impliqués, métropole…………………………………………………
Les séries longues du BAAC…………………………………………………………………………………….
Glossaire et sigles………………………………………………………………………………………………...
Bibliographie ………………………………………………………………………………………………………

176
177
178
179
182
186
187
190
192
194
200
202

SommaireLe fichier national des accidents de la route enregistrés par lesforces de l’ordre (dit fichier BAAC) – définitions et labellisation
Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels de la circulation
Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière :• implique au moins une victime,• survient sur une voie publique ou privée, ouverte à la circulation publique,• implique au moins un véhicule.
Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :• les personnes indemnes : impliquées non décédées et dont l’état ne nécessite aucun soin médical dufait de l’accident ;• les victimes : impliquées non indemnes.
Parmi les victimes, on distingue :• les personnes tuées : personnes qui décèdent du fait de l’accident, sur le coup ou dans les trente
jours qui suivent l’accident ;• les personnes blessées : victimes non tuées.
Parmi les personnes blessées, il convient de différencier :• les blessés dits « hospitalisés » : victimes hospitalisées plus de 24 heures ;• les blessés légers : victimes ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admises commepatients à l'hôpital plus de 24 heures.
Références :Loi du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique et l’arrêté du 27 mars 2007.
Décision du Conseil de l’Union européenne 93/704/CE du 30 novembre 1993 créant la base statistique européenne en matière d’accidentalité (dénommée « CARE » pour Community road accident database) et précisant les obligations des Etats membres en matière de transmission de statistiques d’accidentalité routière.
Instruction ministérielle INTS1711116J du 18 avril 2017 validant et diffusant la dernière version du guide technique de rédaction des BAAC.
Labellisation des principaux indicateurs par l’Autorité de la Statistique Publique : avis initial du 4 juin 2013, publié au
JO le 18 juin 2013 ; renouvellement par avis du 21 novembre 2019, publié au JO le 27 novembre 2019.
Plus d’informations et documents de référence : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/outils-statistiquesPanorama
Aide-mémoire de l’accidentalité en France

8

Vision d’ensemble

10

Les victimes non responsables

12

La gravité des blessures

14

Les séquelles traumatiques

16

Le coût de l’insécurité routière

17

La sécurité routière dans le monde18

La France dans l’Europe de la sécurité routière

20

L’historique de la sécurité routière

22

L’approche système sûr en France

24

Le management de la sécurité routière

26

La sécurité des infrastructures

28

La sécurité des véhicules30

La sécurité des usagers de la route32

Les secours et soins aux blessés34

8

Aide-mémoire de l’accidentalité en France
Nom bre depersonnes
tuées en 2021
France m étropolitaine
Outre-mer (OM ) *France métropole + OM *

2 944
275
3 219

Part dans la Evolution de la mortalité
m ortalité en
2021/20192021
Nom bre
%
91,5%
8,5%
100%

- 300
+ 21
- 279

- 9,2%+ 8,3%- 8,0%

Evolution dela m ortalité
2019/2010

Evolution dela m ortalité
2021/2010

Evolution dela m ortalité
2010/2000- 18,7%- 9,6%- 18,1%- 26,3%- 2,1%- 24,7%- 51,1%
ND
ND- 14,6%+ 54,4%ND- 61,3%- 18,8%- 33,2%- 29,5%- 32,3%+ 0,0%- 53,3%- 30,4%- 42,8%- 46,2%ND- 46,2%- 25,7%- 60,4%+ 82,5%- 47,6%- 80,0%+ 7,1%+ 21,1%- 23,4%- 43,9%- 39,2%- 43,5%- 32,8%- 30,1%+ 4,3%+ 21,6%- 10,2%- 69,8%- 49,2%- 52,4%- 56,1%- 50,0%- 45,1%- 40,3%- 58,2%- 31,2%- 3,1%- 33,4%- 15,0%- 56,2%- 50,9%- 50,4%- 24,6%- 31,6%- 51,0%- 51,7%- 25,7%- 36,9%- 43,1%- 42,3%- 49,0%- 62,0%ND
ND- 13,2%- 23,4%- 30,8%- 36,8%

ND
ND
ND
ND

- 42,2%- 29,5%- 32,3%- 16,5%+ 7,0%+ 32,7%- 29,6%- 51,7%
ND- 40,4%
ND
ND
ND- 47,8%- 48,5%- 36,2%- 45,4%ND- 47,5%
ND

Indicateurs France m étropolitaine
Catégorie d'usagers :Piétons
414
14,1%
- 69
- 14,3%- 0,4%
Cyclistes
227
7,7%
+ 40
+ 21,4%+ 27,2%Engins de déplacement personnel motorisés
24
0,8%
+ 14
+ 140,0%ND
Cyclomotoristes
96
3,3%
- 38
- 28,4%- 46,0%Motocyclistes
572
19,4%
- 43
- 7,0%- 12,6%
Usagers de véhicules de tourisme
1 414
48,0%
- 208
- 12,8%- 23,4%
Usagers de véhicules utilitaires
103
3,5%
+5
+ 5,1%- 32,9%
Usagers de poids lourds
44
1,5%
+8
+ 22,2%- 44,6%
Transports en commun
40,1%0+ 0,0%+ 0,0%
Voiturettes
14
0,5%
-3
- 17,6%- 43,3%Autres32
1,1%-6- 15,8%- 17,4%
Classe d'âge :0-13 ans
85
2,9%
+ 24
+ 39,3%- 45,0%14-17 ans
101
3,4%
+9
+ 9,8%- 48,9%18-24 ans
505
17,2%
- 44
- 8,0%- 33,9%25-34 ans
398
13,5%
- 118
- 22,9%- 26,7%35-44 ans
366
12,4%
- 17
- 4,4%- 29,7%45-54 ans
353
12,0%
- 29
- 7,6%- 24,4%55-64 ans
366
12,4%
- 46
- 11,2%+ 17,4%65- 74 ans
321
10,9%
+4
+ 1,3%+ 20,1%75 ans et plus
449
15,3%
- 83
- 15,6%+ 6,4%
Type de route :Autoroutes
248
8,4%
- 15
- 5,7%+ 2,7%
Routes hors agglomération
1 733
58,9%
- 211
- 10,9%- 25,3%
Agglomération
963
32,7%
- 74
- 7,1%- 8,5%
Sexe :
Hommes
2 292
77,9%
- 217
- 8,6%- 17,4%
Femmes
652
22,1%
- 83
- 11,3%- 22,9%Type d'occupant :Conducteurs
2 106
71,5%
- 196
- 8,5%- 18,8%Passagers
424
14,4%
- 35
- 7,6%- 31,7%
Conducteurs novices
248
8,4%
- 40
- 13,9%- 33,9%
Usagers non ou mal ceinturés
280
9,5%
- 67
- 19,3%- 28,5%
Type d'accident
Avec piéton
426
14,5%
- 69
- 13,9%+ 0,8%
Véhicule seul sans piéton
1 177
40,0%
- 119
- 9,2%- 15,7%
2 véhicules, sans piéton
1 149
39,0%
- 94
- 7,6%- 25,1%
3 véhicules ou +, sans piéton
192
6,5%
- 18
- 8,6%- 30,9%Dans un accident impliquant un conducteur :novice (permis de moins de 2 ans)
562
19,1%
- 38
- 6,3%- 38,3%
avec alcool > 0,5g/l ou positif aux stupéfiants
867
29,4%
- 149
- 14,7%- 17,3%
avec taux d'alcool supérieur 0,5g/l
652
22,1%
- 147
- 18,4%- 17,0%avec test positif aux stupéfiants
436
14,8%
- 58
- 11,7%- 5,4%
avec attention perturbée
338
11,5%
- 53
- 13,6%+ 23,7%
fatigué ou ayant eu un malaise
414
14,1%
+ 38
+ 10,1%+ 20,5%de poids lourd
392
13,3%
+2
+ 0,5%- 30,0%Estimation sur l'ensemble de la mortalité à partir de pourcentage de tests positifs/résultat test connu :avec alcool > 0,5g/l ou positif aux stupéfiants
1172
39,8%
- 270
- 18,7%- 36,6%
avec taux d'alcool supérieur 0,5g/l
840
28,5%
- 212
- 20,1%- 20,2%
avec test positif aux stupéfiants
605
20,5%
- 127
- 17,3%- 33,9%Source : Fichier national des accidents corporels enregsitrés par les forces de l’ordre, ONISR.
* Données non labellisées.
Véhicule deAutre
Ensem ble desAge des
Poids lourds
tourism evéhicule
conducteurspiétons
%
%
%
%
%
%
%
Nb**
Nb**
Nb**
Nb**
Nb**
Nb**
Nb**
Nb**
0,5 g/l***
0,5 g/l***
0,5 g/l***
0,5 g/l***
0,5 g/l***
0,5 g/l***
0,5 g/l***
8
0%
0%
0%
0%
0-13 ans
0
1
1
0
0%
3
13
0%
27
0%
6
0%
23%
10%
14-17 ans
37
14
11
33%
0
0%
8
76
19%
7
0%
12
0%
28%
14%
0%
18-24 ans
23
111
515
26%
26
75
762
22%
41
32%
18
0%
33%
27%
25-34 ans
7
131
437
30%
70
0%
111
774
24%
49
41%
17
0%
38%
30%
35-44 ans
17
116
364
23%
83
0%
113
710
20%
37
10%
23
7%
64%
33%
15%
45-54 ans
13
96
289
121
2%
101
643
14%
50
42%
53
0%
33%
10%
55-64 ans
7
96
260
14%
77
4%
68
561
11%
49
17%
63
3%
0%
8%
65-74 ans
1
32
244
8%
7
0%
24
371
8%
65
9%
45
0%
0%
17%
75 ans et plus
1
8
278
4%
1
0%
13
346
4%
165
2%
1
0%
0%
0%
N/C (en fuite)
1
0
18
0%
3
0%
11
34
0%
Total
246
1%
33%
22%
490
16%
107
605
2 417
19%
388
1%
527
4 290
17%
** Nb : Nombre total de conducteurs (ou piétons) impliqués dans un accident mortel.
*** 0,5 g/l : Part de conducteurs (ou piétons) ayant un taux supérieur à 0,5 g/l parmi les conducteurs testés (ou piétons testés) impliqués dans un accident mortel.
Age des
conducteurs

Vélo

Cyclo

Moto

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

9France m étropolitaine
Catégorie d'usagers :Piétons
Cyclistes
Engins de déplacement personnel motorisés
Usagers de 2RM
Usagers de véhicules de tourisme
AutresClasse d'âge :0-13 ans
14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans
40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans
70 ans et plus
Type de route :Autoroutes
Routes hors agglomération
Agglomération
Sexe :
HommesFemmesFrance m étropolitaine
Catégorie d'usagers :Piétons
Cyclistes
Engins de déplacement personnel motorisés
Usagers de 2RM
Usagers de véhicules de tourisme
AutresClasse d'âge :0-13 ans
14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans
40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans
70 ans et plus
Type de route :Autoroutes
Routes hors agglomération
Agglomération
Sexe :
HommesFemmes

Evolution du
Evolution du
Evolution duNom bre dePart dans lenom bre denom bre denom bre deblessés (MAIS1+) total de blessés
blessés MAIS1+ blessés MAIS1+ blessés MAIS1+
en 2021
MAIS1+ en 2021
2021/20192019/2010
2021/2010
239 986100%+ 0,4%- 19,5%- 19,1%17 15144 14811 25659 808100 906
6 717

7,1%
18,4%
4,7%
24,9%
42,0%
2,8%

- 14,3%+ 17,0%+ 154,7%- 3,5%- 6,0%- 11,0%- 20,7%- 5,1%
ND- 33,6%- 17,3%- 12,9%- 32,1%+ 11,0%ND- 35,9%- 22,3%- 22,4%15 54842 34964 68737 62629 67924 153
13 66312 280

6,5%
17,6%
27,0%
15,7%
12,4%
10,1%
5,7%
5,1%

+ 3,9%+ 8,0%+ 3,9%- 0,4%- 3,3%- 6,6%- 6,7%- 10,0%- 38,3%- 28,8%- 22,4%- 16,4%- 18,9%- 4,9%+ 6,1%+ 2,8%- 35,9%- 23,1%- 19,3%- 16,8%- 21,6%- 11,2%- 1,0%- 7,5%

22 34276 906140 738

9,3%
32,0%
58,6%

- 8,1%- 0,7%+ 2,5%

ND
ND
ND

ND
ND
ND

156 064
83 922

65,0%
35,0%

+ 2,0%- 2,4%- 18,1%- 21,8%- 16,4%- 23,8%

Part desEvolution du
Evolution dublessés graves
Nom bre dePart dans lenom bre denom bre deblessés graves total de blessés MAIS3+ parm i
blessés MAIS3+ blessés MAIS3+
les blessés(MAIS3+) en 2021 MAIS3+ en 2021
2021/20192019/2010
MAIS1+
15 944100%
6,6%- 1,9%- 15,3%
1 967
2 709
413
5 653
4 670
531

12,3%
17,0%
2,6%
35,5%
29,3%
3,3%

11,5%
6,1%
3,7%
9,5%
4,6%
7,9%

- 15,0%+ 17,1%+ 161,6%- 1,5%- 9,7%- 2,8%- 15,5%+ 8,7%
ND- 26,3%- 11,6%- 19,9%

810
2 646
3 286
2 174
1 908
1 903
1 429
1 787

5,1%
16,6%
20,6%
13,6%
12,0%
11,9%
9,0%
11,2%

5,2%
6,2%
5,1%
5,8%
6,4%
7,9%
10,5%
14,6%

+ 2,8%+ 7,2%+ 1,0%- 2,5%- 4,0%- 7,6%- 3,3%- 9,8%- 38,7%- 29,9%- 24,0%- 16,0%- 20,0%+ 9,7%+ 24,4%+ 4,3%

1 080
7 516
7 348

6,8%
47,1%
46,1%

4,8%
9,8%
5,2%

- 5,6%- 0,4%- 2,8%ND
ND
ND

12 085
3 859

75,8%
24,2%

7,7%
4,6%

- 0,1%- 7,0%- 15,1%- 16,0%Source : Estimation Univ. Eiffel pour 2010 et ONISR pour 2019 et 2021 sur la base des données des BAAC et du Registre du Rhône (cf. p168)

Blessés graves MAIS3+

Tués

14%

12%

8%
1%

48%

3%

Autres ; 3%Autres ; 7%

29%

36%

5%

8%
11%

21%

17%

22%

Blessés graves MAIS3+

Tués

20%

11%

12%

12%

13%

3%

14-19

20-29

21%

12%
14%

12%

00-13

16%

9%

30-39

40-49

50-59

60-69

70 et +

Panorama - Aide-mémoire de l’accidentalité en France

10

Vision d’ensemble
En matière d’accidentalité routière, l’année 2021
a été bien moins impactée que 2020 par la crise
sanitaire, bien que les effets de cette dernière sesoient encore faits sentir. 2021 se place donc à lafois en forte baisse par rapport à 2019, et en forte
hausse par rapport à 2020.
Bilan de l'accidentalité en France métropolitaine
Accidents
corporels
BAAC

Blessés (toutes
gravités)Blessés
graves Tués à(MAIS3+) 30 jours

Estimés

BAAC

Estimés

Estimés

2021

53 540 185 804

67 057239 986

15 944

2 944

2019

56 016 184 068

70 490239 045

16 2483 244

67 288 228 823

84 461

296 806

19 1933 992- 13 748 - 43 019 - 17 404 - 56 820- 3 249- 1 0482010
Evolution

2021 / 2010 - 20,4% - 18,8% - 20,6% - 19,1%
Evolution- 16,9% - 26,3%- 2 476+ 1 736- 3 433

+ 941

- 303

- 300

2021 / 2019 - 4,4%

+ 0,9%- 4,9%+ 0,4%- 1,9%- 9,2%

Bilan de l'accidentalité Outre-mer
Accidents
corporels
BAAC Estimés

Blessés (toutes
gravités)
BAAC Estimés

2021

2 978

ND

3 769

ND

275

2019

2 824

ND

3 675

ND

254

2010

2 853

ND

3 706

ND

281

Tués à
30 jours

Evolution

+ 125

ND

+ 63

ND

-6

2021 / 2010

+ 4,4%

ND+ 1,7%

ND- 2,1%

Evolution

+ 154

ND

+ 94

ND

+ 21

2021 / 2019

+ 5,5%

ND+ 2,6%

ND+ 8,3%

8,0
6,0

80

7,0
5,2 5,3

64

50

51

4,0

4,8
39

5,2 60
45 40

2,0

20

0,0

0

Tués par Md veh.km

Tués par M d'habitants

Tués par Md veh.km

Évolution du nombre annuel de personnes tuées par
million d'habitants et par milliard de véhicules
kilomètres - France métropolitaine

Tués par M d'habitants

Sources : ONISR, Insee – population estimée, SDES – circulation
estimée, provisoire pour 2021

Évolution de la mortalité rapportée à la population
par classe d'âge, 2010-2021 (tués/million d’hab.)160

En 2021, 3 219 personnes ont perdu la vie sur lesroutes de France (+ 15,8 % par rapport à 2020 et- 8,0 % par rapport à 2019), dont 2 944 en France métropolitaine (+ 15,9 % et - 9,2 %) et 275 en Outre-mer(+ 15,1 % et + 8,3 %). Ce nombre est en hausse parrapport à 2020, année record du fait des restrictions
de circulation liées à la lutte contre la pandémie de
COVID-19, mais en baisse par rapport à 2019, dernière année de référence, car non impactée par lacrise sanitaire. Les comparaisons sont donc faites
entre 2021 et 2019.
Depuis 2010, la mortalité a plus baissé (- 26,3 %) que
le nombre d’accidents dans le BAAC (- 20,4 %).
En 2021, la France métropolitaine est au 14ème rang
de l’Union européenne (27) en termes de mortalité
routière rapportée à la population : 45 personnes ont
été tuées par million d’habitants en 2021. Ce ratio est
en augmentation par rapport à 2020 (39 tués/Mhab)mais reste inférieur à celui de 2019 (50 tués/Mhab).
En Outre-mer, ce taux est plus du double de celui dela France métropolitaine et atteint 99 tués/Mhab (84dans les DOM et 151 dans les COM-NC).
La mortalité rapportée au trafic (en milliards de km
parcourus par les véhicules) remonte en 2021 en
France métropolitaine par rapport 2020 avec 5,2 tuéspar milliard de km parcourus par les véhicules, ce qui
est légèrement inférieur à 2019. Le trafic a ainsi augmenté de + 7% en 2021 par rapport à 2020, après une
baisse de - 15 % par rapport à 2019 cette année-là.
Les chapitres ci-après concernent la France
métropolitaine, sauf mention contraire.

Réseaux routiers
59 % des personnes tuées en 2021 l’ont été sur uneroute hors agglomération. Cela représente 1 733 personnes, soit une baisse de - 11% par rapport à 2019.
Les agglomérations concentrent un tiers des tuésavec 963 personnes décédées en 2021 (- 7% par rapport à 2019). Le nombre de tués sur autoroute (248)
est inférieur de - 6 % par rapport à 2019.

Classes d’âge
En 2021, 85 enfants de 0-13 ans (+ 39,3 %) et
101 adolescents de 14-17 ans (+ 9,8 %) sont décédés. Cependant leur risque reste le plus faible(13 tués/million d’habitants de moins de 18 ans).
Les 18-24 ans comptent le plus de tués : 505 en
2021 (- 8,0 % par rapport à 2019). Leur risque est leplus élevé (94 tués/Mhab). La mortalité des 25-34 ans(398) baisse le plus par rapport à 2019 (- 22,9 %).

120
80
40
0
0-13 ans
25-34 ans
65-74 ans

14-17 ans
35-44 ans
75-84 ans

18-24 ans
45-64 ans
85 ans et +La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Chez les séniors, le nombre de personnes tuéesâgées de 65-74 ans augmente légèrement (+ 1,3 %)avec 321 tués, tandis que la mortalité des 75 ans etplus diminue de - 15,6 % avec 449 tués. Cette dernière catégorie est la deuxième en termes de mortalité par million d’habitants avec 71 tués/Mhab (jusqu’à
78 tués/Mhab pour les 85 ans et plus).

11

Évolution de la mortalité par type d’usagers 20102021 (en cumul 12 mois)

Mortalité et estimation des blessés1
selon le mode de déplacement

2500

En 2021, 1 414 usagers de véhicule de tourisme ont
été tués, soit 208 tués de moins qu’en 2019. Cela représente 48 % de la mortalité sur route. C’est la première fois que cette part est aussi faible. Le nombre deblessés graves (MAIS3+) est estimé à 4 700 (29 % des
MAIS3+).

2000
1414

1500
1000

572
414
227

500
0

Piéton
VT

Vélo
VU

Cyclo
PL

Moto

VT

2RM

Vélo

Répartition des victimes selon la présence d’un tiers
dans l’accident et selon le mode de déplacement
Tués
MAIS3+
MAIS1-2
Tués
MAIS3+
MAIS1-2
Tués
MAIS3+
MAIS1-2

156994
11 647354
3 244
22 802678
2 492
62 4250%71
1 715
29 792218
2 409
31 352736
2 179
33 81020%
40%
60%
Avec tiers
Sans tiers

80%

100%

Part de différentes catégories d’usagers à enjeux
dans la mortalité, la morbidité, la circulation et lapopulation
Les 14-29 ans

Les piétons et cyclistes
Les usagers de 2RM
0%
10%
Blessés graves MAIS3+

Avec 414 piétons tués, la marche est le troisième
mode de déplacement avec le plus de tués, soit prèsde 14 % de la mortalité. Le nombre de blessés graves(MAIS3+) est estimé à 2 000 (35 % des MAIS3+).
Pour la première fois depuis 2002, le nombre de cyclistes tués dépasse 200 avec 227 décès (dont 25 envélo à assistance électrique), soit 40 de plus qu’en
2019. Cela représente 8 % de la mortalité, contre 4 %en 2010. 24 utilisateurs d’EDPm ont également
perdu la vie contre 10 en 2019. Le nombre de blessésgraves (MAIS3+) est estimé à 2 700 cyclistes et 400
EDPm, soit respectivement 17 % et 3 % des MAIS3+.
Les nombres de tués en véhicule utilitaire et en poids
lourd augmentent en 2021 pour atteindre respectivement 103 tués et 44 tués (soit 5 et 8 de plus qu’en 2019).
Pour les cyclistes et usagers de 2RM, la gravité est
plus forte lorsqu’un autre usager tiers est présent
dans l’accident, contrairement aux usagers de VT.

Les 70 ans et +Mortalité

Les usagers de 2RM comptent pour 23 % des tués
sur la route, avec 572 motocyclistes et 96 cyclomotoristes décédés en 2021. Par rapport à 2019, cela représente une baisse de respectivement - 7 % et
- 28 %. Le nombre de blessés graves (MAIS3+) est
estimé à 5 700 (35 % des MAIS3+).

Enjeux en France métropolitaine
20%
30%
40%
Tps en circ. Population

Facteurs d’accidents mortels
L’accident est multifactoriel et en France l’étude
FLAM sur les facteurs déclenchants des accidents
mortels (AM) a conclu que les conditions de circulation contribuent pour 18 % des AM, les facteurs
infrastructure pour 30 %, les facteurs véhicule
pour 20 % et les facteurs humains pour 92 %. En
2021, les principaux facteurs humains relevésparmi les présumés responsables (PR) d’accidents mortels sont : La vitesse excessive ou inadaptée est citée pour 30 % des PR, l’alcool pour
22 % et l’usage de stupéfiants pour 13 %. (29 %des décès interviennent alors qu’au moins un desconducteurs impliqués était au-delà du taux légal
et 40 % dans un accident avec au moins un conducteur sous influence d’alcool, de stupéfiants, ou
des deux. Le non-respect des autres règles de circulation est citée pour 24 % des PR et l’inattention
pour 13 %.

En 2021, 2 944 personnes sont décédées. On estime à
16 000 le nombre de blessés graves et 224 000 les blessés légers ou modérés. L’objectif fixé pour 2021-2030
est de réduire de 50 % le nombre de tués et de blessésgraves. Parmi les cibles prioritaires :− 38 % des décès interviennent alors qu’un usager
au moins est en trajet lié au travail ;− les usagers de 2RM représentent 23 % de la mortalité, mais 35 % des blessés graves pour une partdans le trafic de moins de 2 %.
− les jeunes de 14-29 ans comptent pour 19 % de la population, 28 % des tués et 37 % des blessés graves ;− les séniors de 70 ans et plus représentent déjà plus
de 20 % de la mortalité, et la population française
est vieillissante ;− dans un contexte de développement des modes
actifs, les piétons et les cyclistes comptent respectivement pour 14 % et 8 % de la mortalité et pour
12 % et 17 % des blessés graves.
1

Dans le prolongement de la modélisation réalisée par l’Université
Gustave Eiffel à l’aide des fichiers BAAC et du registre des victimes
des hôpitaux du Rhône, l’ONISR produit une estimation du nombre deblessés en 2021 (voir méthodologie page 168).

Panorama - Vision d’ensemble

12

Les victimes non responsables
Lors de l'enregistrement d'un accident corporel,
les forces de l'ordre définissent un "présumé responsable" (PR) de cet accident (conducteur ou
piéton). On définit les victimes non responsables
comme les personnes tuées ou blessées dansl’accident et non « présumées responsables » :les conducteurs non PR, tous les passagers et lespiétons non PR.
Victimes (tuées + blessées) de l’échantillon « non
responsables » selon leur mode de déplacement

1 127
3%

La part des PR en moto est plus importante dans lesaccidents mortels ; les PR motos étant souvent tués.
La part des PR conduisant un PL est plus importantedans les accidents mortels ; les victimes de ces derniers étant souvent tuées.

3 847
10%
18 320
46%

2 672
7%

5 498
14%

Victime de qui ?

Répartition des « présumés responsables » selon
leur mode déplacement

2%

Autres
2%

7%

2%

3%
0%
5%

6%
7%

4%
5%

7%

3%

13%

16%
58%

59%

Accident corporel

Accident mortel

Mode de déplacement des victimes d’un « présumé
responsable », selon son mode de déplacement

Près de 30 000 personnes sont victimes d’un « présumé responsable » conduisant un VT. 52 % de ces
victimes sont des occupants de VT (plus de 15 500,
soit 85 % des 18 320 victimes en VT), 17 % sont despiétons (4 900 victimes soit 70 % des 7 032 victimes
piétons) et 13 % sont des motocyclistes (près de
3 800 victimes, soit 69% des 5 498 victimes en moto).
Les victimes d’automobilistes sont tuées ou blesséespar des « présumés responsables » de 18-34 ans :27 % par ceux de 18-24 ans et 22 % par ceux de 2534 ans. Près des deux tiers des victimes de ces PR sontdes automobilistes.
Alors que le nombre de victimes piétons est stable, leurpart augmente avec l’âge du PR en VT. Les victimes
piétons représentent 9 % des victimes tuées ou blessées par un PR en VT de 18-24 ans contre un tiers decelles d’un PR de VT de 75 ans et plus.
Mode de déplacement des victimes selon l’âge du
PR en VT75 ans et plus

Vélos

65-74 ans

PR en VT de...

Piétons

CyclosPR...

En 2021, 48 135 accidents comptent un seul PR avec
âge connu et au moins une victime non PR. Ces accidents ont occasionné 26 457 victimes présumées
responsables et 39 403 victimes non présumées responsables.

7 032 victimes (18 %) sont des piétons et 5 498 victimes (14 %) sont des motocyclistes.

7 032
18%

1%

Des victimes tuées ou blessées

Parmi ces 39 403 victimes, près de la moitié (46 %)des victimes tuées ou blessées dans un accident corporel était dans un véhicule de tourisme (VT).

Autres398
1%

339
170 1%
0%

En 2021, 53 540 accidents corporels comptent
67 057 blessés et 2 944 tués. Parmi ces 70 001 victimes, 41 515 ont été identifiées comme non « présumées responsables » (PR) et 28 486 comme « présumées responsables ».

Motos
VT

17%

VU

9% 6% 13%

52%

38%

55-64 ans
45-54 ans
35-44 ans
25-34 ans
18-24 ans

PL15-17 ans

0

5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000

Piétons

Vélos

Cyclos

Motos

VT

AutresLa sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

0
Piétons

Vélos

Cyclos

2000
Motos

4000
VT VU

6000
PL TC

8000
Autres13

Répartition des « présumés responsables » pour lesvictimes Piétons, Vélos, Motos et VT
Piétonsvictimes d'un PR…

Cyclistes
victimes d'un PR…

Piéton / Vélo
5%
2RM
10%

VU / PL13%VT
65 ans +17%

VU / PL14%VT
65 ans +13%

VT0-34 ans
24%

VT
35-64 ans31%

Piéton /
Vélo
8%
2RM
7%

VT
35-64 ans
35%

VT0-34 ans
23%

95% en agglomération

86% en agglomération

Motocyclistes
victimes d'un PR…

Automobilistes
victimes d'un PR…

VU / PL
12%

Piéton / Vélo
3%

Piéton / Vélo
0%
VU /
PL
VT
65 ans +13%
7%

2RM
16%

VT
65 ans +10%VT
0-34 ans
29%

VT
35-64 ans
30%

67% en agglomération

Le graphe ci-contre expose pour chaque catégorie devictimes (piétons, cyclistes, motocyclistes, et automobilistes) le profil de la personne considérée comme« présumée responsable » de son accident.
Les piétons et les cyclistes sont principalement
victimes en agglomération d’automobilistes « présumés responsables » âgés de 35-64 ans (respectivement 31 % et 35 %) ou de moins de 35 ans (respectivement 24 % et 23 %).
10 % des piétons sont victimes de deux-roues motorisés (2RM) contre 7 % des victimes cyclistes.
69 % des motocyclistes sont victimes d’un « présumé responsable » conduisant un VT. 16 % sontvictimes d’un usager de 2RM « présumé responsable » (le passager est considéré comme la victime
de son conducteur notamment si ce dernier est « présumé responsable » de l’accident).
Les automobilistes sont victimes d’autres automobilistes dans 85 % des cas. Près de la moitié(49 %) des victimes automobilistes est tuée ou blessée par un automobiliste « présumé responsable »de moins de 35 ans.

2RM
2%

Les victimes en véhicule utilitaire (VU) sont tuées ou
blessées par des « présumés responsables » conduisant un VU. De plus en plus de VU sont utilisés pourtransporter des personnes, les victimes seraient despassagers du conducteur « présumé responsable ».

VT
0-34
ans
50%

VT
35-64 ans
28%

Les victimes et leurs antagonistes

44% en agglomération

Lecture : Parmi l’ensemble des cyclistes blessés ou tués non présumé responsable, 35 % sont victimes d’un présumé responsable
conducteur de voiture de tourisme (VT) âgé entre 35 et 64 ans.
86 % des cyclistes sont victimes d’un PR en agglomération.

Les victimes usagers de poids lourds (PL), protégées
par la carrosserie du PL, ne peuvent être blessées
que lorsque l’antagoniste est lui-même dans un véhicule assez lourd, ce qui explique la répartition des« présumés responsables » les concernant exposée
ci-dessous.

Note : Par convention, la 1ère tranche d’âge des PR de VT est 0-34
ans, il peut arriver qu’un PR conducteur de VT soit mineur. En 2021,
dans les accidents impliquant un seul PR, le plus jeune PR conducteur de VT a 11 ans.

Les victimes en transports en commun (TC) sont également essentiellement des passagers du conducteur« présumé responsable » conduisant l’autocar ou
l’autobus.

Mode de déplacement des tués par un « présumé
responsable », selon son mode de déplacement

Des victimes tuées
En 2021, parmi les 2 944 tués, 61 % sont présumés
responsables et 39 % ne le sont pas.

Vélos

PR...

CyclosPlus de 800 personnes sont tuées par un « présumé
responsable » conduisant un VT, soit 74 % des tués
non PR. 52 % de ces victimes tuées sont des occupants de VT, 24 % sont des piétons et 12 % sont desmotocyclistes.

Motos
VT

24%

8%

12%

52%

VU 28%PL 38%
0100

Piétons

200
Vélos

300

400

Cyclos

500

600

700

800

Motos

VT

AutresLes piétons représentent 28% des tués par un PR
conduisant un VU et 38 % des tués par un PR conduisant un PL.
Près de la moitié des victimes sont tuées par des PR
de 18-34 ans, eux-mêmes à 80 % conducteur d’unVT.

Panorama - Les victimes non responsables

14

La gravité des blessures
Les résultats sont donnés selon l’échelle deslésions AIS1 (Abbreviated Injury Scale) version
2005 et non plus selon sa version antérieure. De
plus, le modèle de redressement utilisé par leRegistre du Rhône a évolué, ce qui a amené unrebasement des données de 2006 à 2016. Dansla fiche et dans l’ensemble du bilan, les estimations de blessés AIS proviennent de l’Univ. Eiffel
sur 2010-2016 et de l’ONISR sur 2017-20212.
Évolution en base 100 du nombre de tués selon le
BAAC et du nombre de blessés estimé
110
100
90
80
70
60

Tués

Estimation MAIS1-2

Estimation MAIS3+

Evolution 2010-2021 du nombre de blessés MAIS1-2(légers) et MAIS3+ (graves) selon l’estimation
nationale de l’Univ. Eiffel basée sur le Registre(2010-2016) et estimation ONISR (2017-2021)
160 000

10 000

MAIS1-2

MAIS3+

8 000

120 000

6 000
80 0004 000
40 000

2 000

Piéton

0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

0
Vélo

EDPm

2RM

VoitureEstimation du nombre de blessés en France
métropolitaine en 2021

Avec tiers
Avec tiers
Sans tiers
Avec tiers
Sans tiers
Avec tiers
Sans tiers
Avec tiers
Sans tiers
Avec tiers
Sans tiers
00-13
14-19
20-29
30-39
40-49
50-59
60-69
70+
Femmes

1 967
994
1 715
161
252
3 244
2 409
2 492
2 179
229
303
810
2 646
3 286
2 174
1 908
1 903
1 429
1 787
3 859

15 184
11 64729 7923 142
7 701
22 80231 35262 42533 8103 588
2 598
14 73839 70361 40135 45227 77122 25012 234
10 49380 062% MAIS 3+ /MAIS 1+
13,0%
8,5%
5,8%
5,1%
3,3%
14,2%
7,7%
4,0%
6,4%
6,4%
11,6%
5,5%
6,7%
5,4%
6,1%
6,9%
8,6%
11,7%
17,0%
4,8%

Hommes12 085143 980

8,4%MAIS 3+ MAIS 1-2

Type d'usager

Piétons
Vélo
EDPm
2RM
Voiture
Autre

Âge

Sexe

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Géré par l’Université Gustave Eiffel (anciennement
Ifsttar), le Registre du Rhône vise depuis 1995 àrecenser l’ensemble des victimes d’accidents de laroute survenus dans le département du Rhône. Les
données émanent directement de 245 services hospitaliers qui prennent en charge les blessés, qu’ils soient
hospitalisés, ou uniquement traités aux urgences. Lestués sur le lieu de l’accident sont également inclus.1

Une estimation nationale des blessés
Le nombre de blessés enregistrés dans les BAAC est
sous-estimé en France car les forces de l’ordre nesont pas systématiquement appelées sur les lieuxd’un accident de la route s’il n’y a pas de tué. Cependant, l’Université Gustave Eiffel permet de mieux estimer le nombre réel de blessés de la route en France
grâce à une modélisation construite en rapprochant
sur le territoire du Rhône les données du Registre àcelle des BAAC, et en projetant au niveau national les
sous enregistrements observés. L’estimation del’Univ. Eiffel s’arrêtant provisoirement en 2016, un
nombre de blessés a été calculé par l’ONISR en suivant une méthodologie simplifiée pour 2017-20212.

Le nombre de blessés
En 2021, on estime à 224 000 le nombre deblessés légers (MAIS1-2) et à 16 000 celui desblessés graves (MAIS3+) sur les routes de France
métropolitaine.
Au niveau national, 67 % des blessés MAIS3+ seraient des usagers vulnérables (piétons, cyclistes,
usagers d’EDPm et 2RM). Les usagers de deuxroues motorisés, qui représentent 1,2 % du temps
total passé en circulation tous modes confondus3,comptent 5 600 blessés graves en 2021, soit 1 000
de plus que les automobilistes, qui représentent pourtant, avec les utilisateurs de VU, 72,3 % du temps
total de déplacement. Les blessés graves à vélo sontdepuis 2018 plus nombreux qu’à pied, avec respectivement 2 700 et 2 000 blessés graves en 2021 pour
2,1 % et 16,1 % du temps passé en déplacement.
Chez les cyclistes, 72 % des blessés légers et 63 %des blessés graves le sont sans tiers impliqué contre
32 % des tués. Chez les usagers d’EDPm, 71 % desblessés légers et 61 % des blessés graves le sontsans tiers impliqué contre 33 % des tués. Chez les
2RM, 58 % des blessés légers et 43 % des blessésgraves le sont sans tiers impliqué contre 37 % destués. Alors que chez les automobilistes, 35 % desblessés légers et 47 % des blessés graves le sontsans tiers impliqué contre 52 % des tués.
Les blessures des cyclistes et 2RM sont plus graves
lorsqu’un tiers est impliqué. En revanche, les automobilistes sont plus gravement blessés lorsqu’aucun
tiers n’est impliqué dans l’accident.
1

Le détail de l’échelle des lésions AIS est disponible en page 178.
Les estimations de l’ONISR sont obtenues à l’aide d’une méthodologie simplifiée basée sur les coefficients de redressement de l’Univ. Eiffel. Le détail est présenté en page 168.
3EMP (Enquête Mobilité des Personnes) 2018-2019, SDES 20212

15
Localisation des blessures

Localisation des lésions des blessés

Concernant les blessés de gravité mineure ou modérée (MAIS1-2), la moitié des occupants de voiture
présente des atteintes de la colonne vertébrale (51%).
Les usagers de deux-roues motorisés présentent
majoritairement des lésions aux membres inférieurs
et / ou bassin (65%), puis aux membres supérieurs(48%). Les cyclistes et usagers d’EDPm ont des lésions traumatiques qui siègent le plus souvent au niveau des membres supérieurs (respectivement 56% et52%) et des membres inférieurs (40% et 37%). Les
piétons sont majoritairement atteints aux membres inférieurs (65%) et aux membres supérieurs (37%).

Blessés de gravité mineure et modérée (MAIS1-2)

Blessés graves (MAIS3+)

Fréquence

<10%

<25%

<50%

≥50%

Source : Registre du Rhône 2016-2020 (45 133 victimes non décédées). Une victime peut être atteinte sur plusieurs zones.

Ordre de grandeur du nombre de blessés à la têtePiétons
Cyclistes
EDPm
2RM
VL

MAIS1-2
2021

MAIS3+
2021

Proportion
MAIS 1-2
touchés à latête Rhône
2016-2020

15 18441 43910 84354 15496 236

1 967
2 709
413
5 653
4 670

26%
18%
23%
11%
21%

Proportion
MAIS 3+
touchés à latête Rhône
2016-2020
36%
26%
51%
14%
22%

Ordre degrandeur dunombre deblessés à latête enFrance
4 500
8 000
2 500
7 000
21 000

Gravité des blessures selon l’âge et le type d’usager
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80
ans ans ans ans ans ans ans ans ans etplus
MAIS=1 MAIS=2 MAIS=3 MAIS=4 MAIS=5 Décédé
100%
80%
60%
40%
20%
0%

MAIS=1 MAIS=2 MAIS=3 MAIS=4 MAIS=5 Décédé

Source : Registre du Rhône 2016-2020 (45 385 victimes).

Les atteintes graves (MAIS3+) se situent principalement aux membres inférieurs et au bassin, au thoraxet à la tête, et dans une moindre mesure à l’abdomen.
Plus de la moitié des automobilistes gravement
blessés le sont au thorax (54%), puis aux membres
inférieurs et au bassin (25%), à la tête (22%) et àl’abdomen (16%). Les atteintes graves des piétons etdes cyclistes se situent majoritairement aux membres
inférieurs et au bassin (respectivement 50% et 40%),
puis à la tête (36% et 26%) et au thorax (26% et 28%).
Les usagers de deux-roues motorisés présentent
principalement des atteintes des membres inférieurs et
du bassin (45%), du thorax (43%), et plus rarement desatteintes de la tête (14%). Pour les usagers d’EDPm
gravement blessés, 51% sont touchés à la tête.
En appliquant les proportions de blessures à la têtedans le Rhône au niveau national, il est possible d’obtenir un ordre de grandeur de 2 500 usagers d’EDPm
blessés à la tête, 4 500 piétons, 7 000 usagers de
2RM, 8 000 cyclistes, et 21 000 usagers de VT. Ces
résultats sont à interpréter avec prudence, car les proportions sur le Rhône sont appliquées à la France entière, alors que c’est un département très urbain.

Gravité détaillée
La probabilité qu’une victime souffre de blessures
graves ou décède augmente avec l’âge. Seulement
16% des enfants de moins de 5 ans sont atteints delésions modérées à graves (MAIS2 ou plus), alors que
c’est le cas de la moitié des personnes âgées de 85
ans et plus, essentiellement de par leur plus grande
fragilité physiologique en cas de choc.
Les piétons, cyclistes, usagers d’EDPm et de deux-roues
motorisés comptent une proportion importante de blessés modérés (MAIS2) et graves (MAIS3+) comparée àcelle des automobilistes, montrant ainsi la vulnérabilitéde ces usagers, du fait de l’absence de carrosserie.
Parmi les survivants, la part des victimes avec atteintes
sévères (MAIS4+) est plus élevée chez les hommes(1,2% vs 0,7% chez les femmes), les piétons et les
usagers de deux-roues à moteur (respectivement
2,9% et 1,7% vs 0,7% et 0,6% chez les cyclistes et les
automobilistes). Ces patients sévèrement atteints,
généralement orientés dans une structure d’urgencevitale, présentent en majorité des atteintes cranio-encéphaliques, thoraciques et abdomino-pelviennes.
Panorama - La gravité des blessures

16

Les séquelles traumatiques
Dans le Registre du Rhône, les lésions sont codées selon une échelle internationale de gravité,
l’Abbreviated Injury Scale (AIS). À chaque code
AIS est associé un score qui permet d’évaluer lagravité des séquelles : l’index de capacité fonctionnelle (FCI). Il comprend 5 niveaux, de 1 pourles déficits majeurs à 5 pour l’absence de déficience (voir le détail de l’échelle FCI page 178).

Les données concernant les séquelles des usagers
de la route ayant subi un accident sont rares, car elles
nécessitent une approche médicale et un suivi despatients sur le long terme. Le registre des victimes
des accidents de la route dans le Rhône, construit surles données des hôpitaux contrairement aux fichiers
BAAC rédigés par les forces de l’ordre, permet d’analyser les séquelles des victimes d’un accident de laroute plus d’un an après sa survenue.

Capacité fonctionnelle et sexe

Les niveaux de séquelles
Femm eHom m eEffectif

17184

27245

FCI1 : séquelles m ajeures

0,2%

0,7%

FCI2 : séquelles sévères

1,2%

1,2%

FCI3 : séquelles sérieuses

0,8%

1,2%

FCI4 : séquelles m odérées

4,2%

6,7%

FCI5 : absence de séquelles

93,6%

90,2%

Source : Registre du Rhône (2016-2020, victimes non décédées, effectifs et % en colonne ligne).
Note de lecture : Sur les 27245 hommes victimes d’un accident de laroute dans le Rhône entre 2016 et 2020, pris en charge dans un service hospitalier et non décédés, 6,7% ont des séquelles modérées et3,1% ont des séquelles graves (de sérieuses à majeures).

Séquelles en termes de capacité fonctionnelle selon
âge des victimes
100%

Les séquelles majeures (FCI 1) concernent 0,5 %des survivants. Ces séquelles sont majoritairement
secondaires à des atteintes neurologiques (hémorragie ou hématome intracérébral) puis médullaires entrainant une tétraplégie (section moelle cervicale) ou
paraplégie (section moelle dorsale). Dans une
moindre mesure ces atteintes séquellaires majeuressont d’origine orthopédique (lésion complète duplexus brachial, section du nerf sciatique).
Les déficiences sévères (FCI 2) sont présentes chez
1,2 % des victimes. Elles sont principalement orthopédiques et sont les conséquences de fractures articulaires complexes, de luxations graves du genou, ou
d’amputations. Plus rarement ont été constatées desatteintes graves de l’abdomen (lésion du pancréas,
rupture de l’urètre).
1,0 % des blessés sont porteurs de séquelles sérieuses (FCI 3). Les lésions responsables sont majoritairement orthopédiques, conséquences des atteintes de l’articulation tibiotarsienne, médiotarsienne
ou sous astragalienne. Puis viennent les lésions neurologiques (contusions parenchymateuses multiples
du cerveau) et les atteintes de la face (lésion del’oreille interne, des yeux).

95%
90%
85%
80%

Les victimes dont les séquelles sont modérées(FCI 4) ont principalement des traumatismes orthopédiques. Ces séquelles concernent 5,5 % des blessés.
Les lésions fréquemment responsables sont les fractures de la tête radiale et les fractures malléolaires.

75%

FCI5

FCI4

FCI3

FCI2

FCI1

Capacité fonctionnelle et principaux types d’usagers
PiétonVélo

2RM

VoitureTotal

Effectif

3583

9118

8237

18543

39481

FCI1

1,4%

0,4%

0,8%

0,2%

0,5%

FCI2

2,7%

0,7%

2,1%

0,8%

1,2%

FCI3

1,8%

1,0%

2,0%

0,5%

1,0%

FCI4

10,4%

7,9%

10,4%

1,2%

5,5%

FCI5

83,7%

90,0%

84,7%

97,3%

91,8%

Source : Registre du Rhône (2016-2020, victimes non décédées, effectifs et % en colonnes).

La douleur ne fait pas partie de l’échelle FCI. Pourtant, d’après une étude sur la cohorte ESPARR
dans le Rhône (voir page 169), deux ans aprèsl’accident, la douleur persiste chez 77 % des blessés graves (MAIS3+) et 43% des blessés légers
(MAIS1-2).
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

La grande majorité des blessés (91,8 %) ne souffrirad’aucune conséquence fonctionnelle physiopathologique de la lésion initiale.

Les caractéristiques des victimes
avec séquelles
Les hommes sont davantage concernés par les séquelles que les femmes (9,8 % vs 6,4 % des survivants), quel que soit le niveau de déficience. La partdes victimes qui conserveront des séquelles augmente avec l’âge : 6 % chez les moins de 10 ans,
16 % chez les 80 ans et plus survivant à un accident.
On observe également la grande vulnérabilité du piéton et de l’usager de 2RM, plus fréquemment atteintsde séquelles que les autres usagers.
Au total, si les séquelles majeures sont neurologiques ou médullaires, les séquelles les plus fréquentes sont d’origine orthopédique.

17

Le coût de l’insécurité routière
Les valeurs tutélaires de l’insécurité routière évoluent selon le PIB par habitant et sont actualiséeschaque année. Elles s’élèvent en 2021 à :− 3,575 millions d’euros pour une personne tuée,− 446 887 euros pour un blessé hospitalisé plusde 24 heures,− 17 875 euros pour un blessé léger,− 5 482 euros pour les dégâts matériels (accident
matériel ou corporel).
Ces valeurs de référence et les méthodologiesd’évaluation sont précisées par l’instruction du
16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets detransport et la note méthodologique du 1er octobre
2014, conformément aux recommandations durapport de la mission Quinet, paru en 2013, surl’évaluation socio-économique des investissements publics et inspiré d’un rapport de l’OCDE.
Décomposition des coûts des accidents de la route

Les coûts liés à l’insécurité routière ont été les premiersà être intégrés dans l’évaluation socio-économiquedes infrastructures de transport. Ils correspondent à
différentes composantes : coûts médicaux et sociaux,
pertes de production, préjudices affectifs, etc.
Les travaux de l’Université Gustave Eiffel sur les données des hôpitaux (Registre du Rhône) et les données des forces de l’ordre (fichier BAAC) conduisentà estimer le nombre réel des blessés à au moins 4
fois celui enregistré dans le BAAC. Sur la base desdernières modélisations du Registre pour l’année
2016, l’ONISR a développé une méthode d’estimation
des blessés sur les années 2016-2021 (page 168).
En 2021, le coût des accidents corporels en
France métropolitaine, calculé sur la base des valeurs tutélaires (Quinet) ci-contre, s'établit à 36,4
milliards d’euros (Md€) répartis comme suit :− 10,5 Md€ au titre de la mortalité ;− 21,4 Md€ au titre des hospitalisations ;− 3,4 Md€ pour les victimes légères ;− 1,0 Md€ pour les dégâts matériels de ces accidents corporels.
Au coût des accidents corporels s’ajoute celui desaccidents uniquement matériels. 1,23 millions d’accidents matériels ont été déclarés en responsabilité civile en 2021 auprès des compagnies d’assurances1,
auxquels il faut ajouter 587 000 dommages véhicules
estimés lors d’accidents à 1 véhicule. Le coût des accidents non corporels correspondant aux seuls dégâts matériels est de l’ordre de 10,0 Md€.

Source : Projet Européen “Safetycube”, 2017.

Estimation du coût total de l’insécurité routière 2021
selon le rapport Quinet et le rapport VALOR
2021

Valeurs
tutélaires
(k€)

Evol.
valeursCoût(Md €)

Coût total(Md €)

Tué
Blessé grave
MAIS3+ *Blessé
hospitalisé non
Blessé léger

Nom breQuinet

VALOR

-

3 575

5 743

-

447

891

-

447

718

-

18

29

Dégât m atériel

-

5

5

2019-2021

-

0,8%

0,8%

2010-2021

-

19,2%

19,2%

Tué
Blessé grave
MAIS3+ *Blessé
hospitalisé non
Blessé léger

2 944

10,5

16,9

15 9447,1

14,2

31 88814,322,9

192 154

3,4

5,5

Accident corporel

185 804

1,0

1,0

Accident m atériel 1 816 807

10,0

10,0

2021

-

46,3

70,5

2019

-

48,6

73,5

48,2
74,5
2010
*En attendant une modélisation actualisée par l’Université Gustave
Eiffel, l’ONISR a produit des estimations provisoires pour les années
2017-2021 (voir p. 168) pour les blessés MAIS3+ et MAIS1-2, ensuite
répartis en blessés hospitalisés non graves (2 fois le nombre deMAIS3+) et blessés légers (le reste). Le nombre d’accidents corporels
est estimé grâce au ratio victimes estimées/victimes BAAC.

Le coût total de l’insécurité routière (valeurs Quinet) est donc de 46,3 Md€, soit 1,9 % du PIB, et en
baisse de - 4,6 % par rapport au coût de l’insécurité routière en 2019.
La France a fait le choix de prendre comme valeur
pour le blessé hospitalisé de plus de 24 h « 12,5 % dela valeur statistique de la vie humaine » et pour leblessé léger « 0,5 % ». Ces valeurs suivent les recommandations du projet européen HEATCO (Bickel,
P., Friedrich, R., et al. 2006), qui suggérait de prendre
un pourcentage de la valeur statistique de la vie
humaine lorsqu’un calcul direct ne peut être effectué.
Le projet de recherche M-VASEM de l’Université
Gustave Eiffel, intégré au projet européen VALOR, a
produit une estimation de la valeur unitaire d’un tué
ou d’un blessé grave sur l’ensemble des coûts supportés. Les résultats donnent une valeur de la vie statistique 1,6 fois plus importante, et une valeur du
blessé grave 2 fois plus importante que celles établies
par le rapport Quinet. En partant de ces chiffres, onpeut estimer un coût de l’insécurité routière à
70,5 Md€ en 2021.
En 2019, dernière année sans pandémie, l’évolution
croissante des valeurs tutélaires depuis 2010 compensait la baisse de l’accidentalité routière sur la décennie.
1

Source : France Assureurs.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

18

La sécurité routière dans le mondeAccidents de la route dans le monde : les faits (2018)

Les enjeux statistiques et juridiques
Dans de nombreux pays à revenu faible etintermédiaire, le recueil des données d'accidents est
la première étape pour définir une politique desécurité routière pertinente.
Actuellement, 123 pays (représentant près de 6
milliards de personnes) disposent de lois conformes
aux meilleures pratiques pour au moins un des 5
principaux facteurs de risques comportementaux.
Depuis 2014, 22 pays ont modifié leur législation
portant sur un ou plusieurs facteurs de risque pourqu’elle soit conforme aux meilleures pratiques,couvrant 1 milliard de personnes supplémentaires,
soit 14 % de la population mondiale.

Un objectif mondial de réduction dunombre de tués sur les routes
Parmi les 17 Objectifs du Développement Durable(ODD) adoptés par 193 pays membres de l’Organisation des Nations unies en 2015, la cible 3.6 établit
l’objectif ambitieux de réduction des tués et blessés
sur les routes et la cible 11.2 vise à assurer l’accèsde tous à des systèmes de transports sûrs, accessibles et viables, à coût abordable d’ici 2030.

Source: WHO Global Status Report for Road Safety 2018 - OMS

Nombre de personnes
couvertes (mds)

Populations couvertes par des législations
conformes aux meilleures pratiques, 2014-2017
6
4

5,14 0,11
2,7

0,24

2

2,15 0,18

2,27 0,4
0,55 0,10VitesseConduite Ceinture
Port du Dispositifen état de sécurité casque de retenue
d'ivresse
pourNombre de personnes supplémentaires en 2017 enfants
Nombre de personnes 2014

Source: WHO Global Status Report for Road Safety 2018 – OMS

La sécurité routière à l’horizon 2030 : garantir une décennie d’action et de réalisations« La sécurité routière est une priorité de développement urgente, un problème majeur de santé publique et une question d’équité sociale, en particulier dans les pays à revenu faible ou intermédiaire,où plus de 90 % des décès et des blessures dus
aux accidents de la route résultent, entre autres,
de l’augmentation de la circulation routière, del’expansion rapide des infrastructures et de lacomposition hétérogène de la circulation ».
Source : Déclaration politique – Assemblée générale des Nations
unies – juin 2022

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Pour inciter à progresser sur les divers facteurs derisque en matière de sécurité routière et en assurer lesuivi, l’OMS a défini 12 objectifs mondiaux volontaires de performance, comportant un ou plusieurs
indicateurs. Le document Towards the 12 voluntary
global targets for road safety, publié en 2020, fournit
des orientations sur la manière de rendre opérationnels ces objectifs (définition des indicateurs pertinents, mesures à prendre et mode de calcul).
En 2020, la résolution A/RES/74/299 « Améliorer lasécurité routière mondiale », adoptée par l'Assemblée générale des Nations unies, fixe un nouvel objectif pour la communauté internationale, à savoir laréduction de 50 % du nombre de décès sur lesroutes d'ici à 2030. A cette fin, en 2021, le Plan mondial pour la décennie d’action pour la sécurité routière
2021-2030 est élaboré par l’OMS et les Nations unies
pour orienter et aider les pays à mettre en œuvre laDécennie d’action et ses objectifs.
Fin juin 2022, la première réunion sur le thème « La
sécurité routière à l’horizon 2030 : garantir une décennie d’action et de réalisations » a conduit à l’adoptiond’une Déclaration politique des Nations unies, laquelle rappelle l’importance de renforcer la coopération internationale pour mener des activités de sensibilisation et faire face aux problèmes de sécurité routière. Une nouvelle réunion se tiendra en 2026 envue d’entreprendre un examen à mi-parcours complet de l’application de ladite Déclaration pour identifier les lacunes existantes et les solutions envisageables afin d’accélérer les progrès vers la réalisation, d’ici à 2030, des objectifs de développement durable liés à la sécurité routière.

19
Les stratégies nationales de sécurité Une approche basée sur le « systèmeroutière à l’horizon 2030
sûr »En 2020, la Commission européenne a défini lecadre politique de l’Union européenne en matière desécurité routière pour la décennie d’action 20212030. En complément, la résolution du Parlement
européen en date du 6 octobre 2021 formule desrecommandations pour atteindre :- l’objectif stratégique à long terme de se
rapprocher de « zéro mort » et de « zéro
blessure grave » sur les routes de l’Union d’ici à2050 (« Vision Zéro ») ;- et son objectif à moyen terme de réduire demoitié le nombre de décès et de blessures
graves d’ici à 2030 par rapport à l’année deréférence 2019, conformément à la déclarationde La Valette de 2017.
Le rapport annuel sur l’indice de performance de lasécurité routière de l’ETSC (European Transport
Safety Council), publié en juin 2021, indique que, surles 32 pays étudiés, presque tous ont déclaré avoir
une nouvelle stratégie de sécurité routière en placeou en cours d’élaboration pour la décennie à venir(2020-2030). Il s’agit des 27 pays de l’Union
européenne, du Royaume-Uni, de la Suisse, d’Israël,de la Norvège et de la Serbie.

Dans la continuité de la déclaration de Stockholm defévrier 2020 dans laquelle l’approche pour unsystème sûr est promue, le Forum international destransports (FIT) propose, dans le rapport Road safetyin city (2021), 9 groupes de mesures qui se sontavérées efficaces pour réduire le nombre depersonnes tuées et blessées sur les routes en ville.

L’impact de la pandémie de Covid-19
Le rapport annuel de l’IRTAD (2021) mesurant l’impact de la Covid-19 sur la sécurité routière a mis enévidence une baisse de 8,6% du nombre de personnes tuées en 2020 par rapport à la moyenne
2017-2019 (sur 34 pays de l’IRTAD).
Les recommandations s’articulent autour de 4 axes :surveiller les schémas de mobilité pour mieux comprendre les risques d'exposition aux collisions, utiliser
les données sur la mobilité et l'exposition aux accidents de la pandémie de Covid-19 pour planifier l’investissement dans les infrastructures, collecter plus
systématiquement des données sur les comportements liés à la sécurité routière et, enfin, accélérer lesinvestissements pour atteindre l'objectif de l'ONU
pour 2030.

Domaines d’action
Ce schéma représente l’interconnexion des 5 piliers du plan d’action mondial pour la Décennie d’action
pour la sécurité routière 2011-2020 (management, usager, véhicule, infrastructure et intervention des secours) avec les domaines d’action clés (législation, exécution, éducation, technologie).

Panorama - La sécurité routière dans le monde

20

La France dans l’Europe de la sécurité routière
Evolution de la mortalité dans l’Union européenne
(résultats sur 27 Etats) : objectif 2030
35 00029 70030 00025 00022 80019 800

20 000
15 00018 90011 400

10 0005 000
0Objectif 2030

Personnes tuées

Données 2021 provisoires
Source : Commission européenne, DG-Move, juin 2021.

Mortalité routière par million d’habitants en Europe(données provisoires 2021)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

45
44,6

Source : ETSC, 16th Annual Road Safety Performance Index (PIN)
Report, juin 2022.

Mortalité routière par milliard de véhicules.km en
Europe (moyenne 2019-2021)* Moyenne sur 2018-2020
Source : ETSC, 16th Annual Road Safety Performance Index (PIN)
Report, juin 2022.

Environ 1,35 million de personnes décèdent chaqueannée dans le monde sur les routes1 dont 2 % dansl’Union européenne. Le bilan provisoire 2021 affiche
19 800 décès pour les 27 Etats membres de l’UE,
soit une hausse de + 5 % par rapport à 2020, année
exceptionnelle, mais une baisse de - 13 % par rapport
à 2019. Si ces évolutions vont dans le même sens en
France métropolitaine, les ordres de grandeurs varient tout de même (respectivement + 15,9 % et
- 9,2 %). Avec le commencement de la décennie
2021-2030, un nouvel objectif de diviser par 2 lenombre de tués et de blessés graves2 a été fixé. En
termes de mortalité, la référence utilisée est celle del’année 2019, dernière année avant la crise sanitairede 2020. L’objectif est donc de passer sous la barredes 11 400 décès dans l’UE27 d’ici 2030.

La mortalité routière en Europe
D'après les premières estimations de 2021, les plus
fortes baisses par rapport à 2019 se trouvent à Malte(- 44 %), au Danemark (- 32 %) ou encore en Norvège (- 26 %). En revanche, des hausses ont été enregistrées pour certains pays, dont les plus fortes ont
touché les 3 pays baltes : +11 % en Lettonie, +9 % en
Lituanie et +6 % en Estonie.
La part de la France dans la mortalité routière de l’UE
27 est de 14,9 % pour un poids sensiblement identique (14,7 %) dans la population. Le nombre de tuéspar million d’habitants dans l’UE est de 45 en 2021
(identique à la France), contre 42 en 2020 et 51 en
2019. En 2021, le spectre va de 17 tués/Mhab à Malte
contre 93 en Roumanie, soit 5,4 fois plus, en passantpar 31 pour l’Allemagne, 32 pour l’Espagne, ou 48
pour l’Italie.
La France présente une mortalité routière rapportéeau trafic égale à la moyenne de l’UE (5 tués par milliard de kilomètres parcourus par les véhicules) surles 3 années 2018, 2019 et 2020.

Selon les classes d’âge (EU273, 2020)
En 2020, en Europe, les jeunes entre 15 et 24 ansreprésentent 10,6 % de la population mais 14,4 % dela mortalité routière. En France, alors qu’en 2010, ilsreprésentaient 24,8 % de la mortalité pour 12,4 % dela population, ils représentent en 2020 20,7 % de la
mortalité routière pour 12,0 % de la population. La
mortalité moyenne rapportée à la population des seniors(personnes de 65 ans et plus), jusqu’à présent nettement inférieure en France à la moyenne européenne,
s’en rapproche désormais depuis 2013. Les seniors représentent 27,4 % de la mortalité européenne pour
20,8 % de la population. En France, en 2020, ils représentent 25,3 % de la mortalité pour 20,7 % de la population ; contre 19,1 % de la mortalité en 2010.

1

Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, OMS, 2018.
EU Road Safety Policy Framework 2021-2030
3
Les proportions de tués par classe d’âge sont calculées sans leschiffres de l’Irlande, de Malte et de la Lituanie, indisponibles pour 2020.
2

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

21
Données d’exposition

Source : Commission européenne, Statistical pocketbook année
2021, Transports européens en chiffres, 2022.

Mortalité par million d’habitants

Source : Commission européenne, DG-Move, juin 2021.

Mortalité routière par catégorie d’usagers

Source : CARE database, données 2020.

Mortalité routière par âge

Analyse comparative (EU27)
Depuis 2000, la mortalité routière en France est dansla moyenne européenne. En 2021, c’est toujours lecas avec 45 personnes tuées par million d’habitantspour la France et l’UE27, indicateur retenu pour lescomparaisons. Parmi les pays voisins pour cette année, l’Allemagne compte 31 personnes tuées par million d’habitants, l’Espagne 32 et l’Italie 48. Le
Royaume-Uni, qui ne fait plus partie de l’UE, encompte 23. Les disparités sont encore plus fortes concernant la mortalité des jeunes. Si la mortalité rapportée à la population des 65 ans et plus est inférieure
en France par rapport aux quatre autres pays comparés, celle des 15-24 ans est très supérieure, même sil’écart s’est bien réduit depuis 2010.
La France présente des spécificités territoriales qui
rendent les comparaisons difficiles. Sa population estéquivalente à celle de l’Italie et du Royaume-Uni, etinférieure à celle de l’Allemagne. Pourtant la superficie de la France et la longueur du réseau routier français sont beaucoup plus importantes : entretenir etaméliorer un tel réseau routier représente un coûtconséquent pour le contribuable français et limite lapart de réseau qu’il est possible de passer à hautniveau de service. Le volume de trafic global en
France est moindre qu’en Allemagne mais supérieur
à celui du Royaume-Uni. Mais de par sa taille, leréseau routier français est mieux à-même de l’absorber. La circulation est moins dense, ce qui favorisedes vitesses pratiquées plus élevées. En Allemagne
et au Royaume-Uni, malgré des vitesses maximales
autorisées supérieures à la France sur routes horsagglomération, les vitesses y sont souvent assez contraintes dans les faits par la congestion et la densitéde circulation. Presque 60 % de la mortalité intervienten France sur les routes hors agglomération, un tauxsupérieur aux quatre pays cités (Allemagne, Espagne, Italie et Royaume-Uni). Les autoroutes comptent 7,9 % de la mortalité en France, pour 11,7 % en Allemagne : le linéaire des autoroutes françaises n’est inférieur que de 11,5 % mais la vitesse y est limitée à
130 km/h. 24 personnes sont décédées en Allemagne
pour 1 000 km d’autoroutes, contre 17 en France.

Mortalité routière par réseau

En 2020, la part des usagers de deux-roues motorisés dans la mortalité en France (23 %) est l’une desplus fortes de l’UE. Elle est légèrement inférieure àcelle de l’Italie (27 %) malgré un parc nettementmoindre (estimé en 2019 à 4,1 millions en France
contre 9,5 millions en Italie). La mortalité cycliste en
Allemagne est plus du double de celle observée en
France ; il reste désormais à quantifier la pratique.

Source : CARE database, données 2020.

Si les enjeux en France sont les 15-24 ans, les usagers de 2RM et les routes hors agglomération, lesenjeux des pays voisins servent également de préalerte quant aux évolutions sociétales qui vont émerger en France. La mortalité des 65 ans et plus augmente dans l’ensemble des pays observés, et s’inscritcomme une tendance forte, couplée vraisemblablement à des enjeux piétons et cyclistes.

Source : CARE database, données 2020.
*Données sur l’UE24 sans l’Irlande, Malte et la Suède, dont les données par classes d’âge sont manquantes en 2020.
** Estimation pour le RU, le détail n’étant pas disponible.

Panorama - La France dans l’Europe de la sécurité routière

22

L’historique de la sécurité routière
De l’après-guerre à nos jours, près de 700 000
personnes ont été tuées sur les routes de France.
Carte des points noirs sur RN traités de 1983 à 1990

L’amélioration de la sécurité routière sur le long termerésulte de l’action volontariste sur trois leviers fondamentaux et indissociables : l’infrastructure (conception, entretien, exploitation), le véhicule (sécurités
passive et active) et le comportement des usagers(éducation, prévention, répression). La meilleureprise en charge des blessés et les progrès médicaux
complètent le dispositif.

De l’après-guerre à 1970
L’accidentalité routière explose après-guerre avec
l’expansion du parc automobile, des réseaux routiers
inadaptés et des conducteurs insuffisamment formés.
Le circuit de recueil des données d’accidents, fiabilisé
en 1954, comptabilise alors 7 166 personnes tuées à
3 jours (décédées sur le coup ou dans les 3 jours suivant l’accident). La sécurité routière n’est pas encore
considérée comme un enjeu de politique publiquemais à partir de 1960 est lancé le traitement de points
noirs. Entre 1960 et 1970, la mortalité augmente de+ 56 %, le trafic est multiplié par 2,3 et le nombre depersonnes tuées par milliard de km parcourus passede 111 à 81.

Source : DDM, Prévention routière.

Opération « Mazamet, ville morte » en 1973

De 1970 à 1980

Source : Prévention routière

Évolution comparée de la mortalité et de lacirculation routière entre 1952 et 2021*
617

20 000500

474

10 0008 000

2001

14 000
400
300

8 253
230

235

200

6 000
2944

4 000
2 000

77

100

31
5
0
0
1952 1962 1972 1982 1992 2002 2012 2021

Volume trafic motorisé en (Mds km parcourus)
Nbre de tués / Md véh.km

16 000

12 000De 1980 à 1990

600
562

1972

Personnes tuées à 30 jours

18 00018 034

La politique de la sécurité routière s’organise : création du comité interministériel de la sécurité routière,
nomination d’un délégué interministériel. En 1972, lepic de mortalité est atteint : 16 545 morts comptabilisés à 6 jours (équivalant à plus de 18 000 morts à 30
jours). Cette situation est dénoncée en 1973 par les
16 000 habitants de Mazamet allongés sur le sol.
Cette prise de conscience collective permet au gouvernement d’imposer des vitesses maximales autorisées (VMA), le port de la ceinture de sécurité à l’avant
et du casque pour les motocyclistes sur tous lesréseaux. Durant cette décennie, la mortalité chute de- 30 % pour un trafic multiplié par 1,6 et le nombre depersonnes tuées par milliard de km de 81 à 43.

Les données de trafic fournies par le SDES ont été rebasées en 2021
pour les années allant de 1990 à 2020*2021 : données provisoires

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

La baisse de la mortalité ralentit. La politique localede sécurité routière est mise en œuvre avec les plans
départementaux d’actions de sécurité routière et leprogramme REAGIR1 à la suite de l’accident deBeaune de juillet 1982 (53 morts dont 44 enfants). Le
seuil de l’alcoolémie est abaissé de 1,2 à 0,8 g/l d’alcool dans le sang. Les véhicules sont désormais équipés de systèmes antiblocage des roues. La construction de carrefours giratoires réduit notablement lenombre des accidents mortels2. La mortalité baisse
finalement de façon irrégulière de - 20 % sur la décennie, alors que le trafic est multiplié par 1,4. Le
nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus passe de 43 à 27.
1

REAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et pardes initiatives pour y remédier.
2
Martine Vertet et Thierry Brenac, Les carrefours giratoires commeaménagements de sécurité routière, Colloque « La sicurezza stradale », mars 1998.

23
De 1990 à 2000
En 1989 est publié le livre blanc de la sécurité routière1.
Il trace les grandes orientations des futures politiques etidentifie déjà la nécessité d’améliorer le contrôle/sanction. En 1990, la VMA est fixée à 50 km/h en agglomération, le seuil d’alcoolémie abaissé à 0,5 g/l et le permisà points instauré. L’essentiel du réseau autoroutier est
achevé. Les véhicules sont désormais équipés d’airbags. Le continuum éducatif se met en place. Malgréces mesures, la mortalité ne baisse que de - 20 %. Dansle même temps, le trafic global progresse de + 20 %. Le
nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus s’établit alors à 16 en 2000.

Source : Sécurité routière, 2006.

Nombre de vies épargnées en France métropolitaine
par rapport à la mortalité de 2001
10 0002 944 tués en 2021

8160 tués
7 500
80 077 vies épargnées
5 000

2 500

0
2001

2005

2009

2013

2017

2021

Évolution de la répartition par tranche d’âge de la mortalité routière de France métropolitaine de 2010 à 2030
Année

2010

2021

2030

Mortalité

3 992

2 944

projection

0-13 ans

2,8%

2,9%

0,8%

14-17 ans

4,5%

3,4%

0,9%

18-24 ans

20,8%

17,2%

14,1%

25-34 ans

17,6%

13,5%

12,2%

35-44 ans

13,7%

12,4%

10,8%

45-54 ans

12,7%

12,0%

8,3%

55-64 ans

8,8%

12,4%

22,5%

65-74 ans

6,6%

10,9%

7,5%

Part des

12,5%
15,3%
22,8%
75 ans et +La projection en 2030 est obtenue à partir de la projection démographique de l'Insee (scénario central), en prolongeant pour chaqueclasse d'âge l'évolution 2015-2019 de la mortalité rapportée à la population.

Répartition de la population par tranche d’âge en 2030
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans
ans
ans
ans
ans
et +
16,7% 4,9% 8,7% 12,3% 12,7% 12,2% 12,7% 11,6% 12,9%De 2000 à 2010
Le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) est
créé en 20012. En juillet 2002, la sécurité routière estl’un des quatre chantiers prioritaires du Président dela République. Les premiers radars fixes de contrôleautomatisé de vitesse sont installés. Le permis probatoire est instauré en 2004. Un dépassement du tauxlégal d’alcool entraîne désormais un retrait de 6
points. On compte moins de 5 000 morts en 2006 et
une réduction de - 51 % de la mortalité sur la décennie. Plus de 30 000 vies ont été épargnées durant cettepériode, dont les trois quarts grâce à la baisse desvitesses pratiquées et 11 % grâce à l’amélioration de lasécurité du parc automobile3. Le nombre de décès par
milliard de km parcourus s’établit en 2010 à 7,1. Le trafic
a progressé de + 7 % depuis 2000.

Depuis 2010
La sécurité routière reste une politique prioritaire.
L’objectif fixé par l’Union européenne de diviser pardeux la mortalité routière entre 2010 et 2020 a été repris par la France avec pour objectif de passer sousles 2 000 décès en 2020. Mais à l’instar d’autres pays
européens, la France a vu sa mortalité routière progresser en 2014 et 2015 puis se stabiliser en 2016 et2017. Avec l’accélération du vieillissement de la population depuis 2010, la part des seniors dans la mortalité ne cesse d’augmenter, alors que le sur-risquedes 18-24 ans diminue plus que celui des autres
adultes. En 2021, année encore particulière au regard
des mesures sanitaires ayant impacté la mobilité desfrançais, l’accidentalité a évolué avec l’évolution descomportements (développement de certains modesde déplacement). On compte ainsi 5,2 tués par milliard de kilomètres parcourus. La France adhère aux
objectifs européens de diviser par deux le nombre detués et de blessés graves d’ici 2030 (en prenantcomme année référence 2019, avant la pandémie).

1

Pierre Giraudet, Livre blanc de la sécurité routière, La documentationfrançaise, 1989.
4ème mandature 2017-2020, le décret fondateur du 28/08/2001 a été
modifié de manière significative par le décret n° 2016-1511.
3
Yves Page & al, How safe is vehicle safety? The contribution ofvehicle technologies to the reduction in road casualties in France from2000 to 2010, Conference AAAM, 2011.
2

Panorama - L’historique de la sécurité routière

24

L’approche système sûr en France
La nécessité d’une approche systémique de lasécurité routière est apparue en France avec lacréation de la direction interministérielle de la sécurité routière il y a 50 ans. Le conseil interministériel de la sécurité routière et le conseil nationalde sécurité routière visent à ce que la politiquenationale de sécurité routière aborde l’ensemble
des piliers du système sûr ainsi que leurs interactions.
L’approche multi-niveaux est également centrale
avec au niveau local, l’élaboration de documents
généraux d’orientation multipartenaires et l’existence de commissions départementales de sécurité routière.
L’articulation avec les autres politiques locales demobilité

Politique dedéplacements

Gestion duréseauDemande dedéplacement

Choix
modal

Choix
d'itinéraire

Cadre
urbainEspacepublic etréseaux

Usagers en
déplacement

Politiqued'aménagement(voirie, espace
public)Conditions dedéplacement(vitesse, ...) Véhicule

Aménagement
ponctuels

Comportements
ponctuels(en un lieu
particulier

UsagerEnvironnement

Niveau élémentaire

Répartition
urbaineNiveau plus global

La micro-régulation :"Action de l'usager endéplacement"

La macrorégulation :"Action dugestionnaire"

Source : Dominique Fleury, guide « étude de sécurité routière en
milieu urbain », Cerema.

Les 5 piliers de l’ONU

Source : Stratégie de sécurité routière, partenariat pour des trajets
plus sûr ONU, janvier 2018

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les objectifs en France
La France a signé la déclaration de La Valette en2017 et la déclaration de Stockholm en 2020. Ainsi,
elle s’est engagée dans la vision zéro à long terme eta repris à son compte l’objectif de réduire de moitié lamortalité routière et les blessés graves pour la décennie d’action en sécurité routière de l’ONU en cours.
Avec l’Union européenne, la France s’inscrit dans une
approche « Système sûr » en poursuivant son
approche systémique et multi-niveaux pour sa politique de sécurité routière.

Une politique qui engage l’ensemble
des acteurs
La politique de sécurité routière est une politiqueinterministérielle volontariste qui intervient dans plusieurs domaines d'action et qui impacte l'ensemble
des acteurs des collectivités locales.
Le Conseil national de la sécurité routière (CNSR)
rassemble les principaux acteurs de la sécurité routière (67 membres), avec leurs compétences et sensibilités respectives, afin qu’ils puissent débattre,échanger et réfléchir pour formuler des propositions
concrètes à l’attention du Gouvernement pour inverser la courbe de la mortalité routière. Il est constituéde 7 collèges ; personnalités qualifiées, élus nationaux et locaux, professionnels et entreprises, associations, gestionnaires de voirie, représentants desprofessions médicales et de secours, représentantsdes ministères.
Il s’appuie sur un comité des experts. En 2021, ce comité a publié un avis sur la mise en œuvre de la limitation à 80 km/h ainsi que 3 rapports : Risque routier
professionnel, E-formation périodique à la mobilité
tout au long de la vie et Sécurité des deux-roues motorisés : vers un usage adapté à leur vulnérabilité.

Une politique qui mobilise les 5piliers de l’ONU
Le management de la sécurité routière
Au niveau national, l’impulsion politique en sécurité
routière est donnée par les comités interministériels
de la sécurité routière, qui s’appuient d’une part sur ladélégation interministérielle à la sécurité routière (encharge de coordonner l’action gouvernementale), etd’autre part sur le conseil national de sécurité routière(émanation de l’ensemble des parties prenantes). Au
niveau local, des commissions départementales visent à rassembler les acteurs autours du préfet, pouranimer et coordonner la politique locale de sécurité
routière. L’élaboration des documents généraux
d’orientation départementaux favorise ce travail encommun pour ajuster au mieux les actions sécurité
routière aux spécificités des territoires.

25

Fonctionnement d’un système sûr

L’environnement de déplacement
Une panoplie d’audits et d’études de sécurité est en
place tant pour la construction ou l’aménagement desinfrastructures du réseau routier national mais aussi
l’amélioration du réseau existant, avec le souhait de se
diffuser vers les autres réseaux routiers (partage desbonnes pratiques, documents techniques ou webinaires, entre gestionnaires de voirie). La France revoit
actuellement ces outils pour répondre à la nouvelle directive européenne 2019 sur la gestion des infrastructures routières. Le stationnement des véhicules motorisés 5 m avant les passages piétons vient d’être interdit, avec obligation de mise en conformité d'ici 2026.
Le vieillissement de la population, davantage de pratiques en modes actifs, dont la vulnérabilité est connue, la lutte contre le dérèglement climatique impliquent des évolutions du système de déplacements,
avec des conséquences en sécurité routière.

Les véhicules
Source Zéro tué et blessé grave sur les routes : mener un changement de paradigme vers un système sûr, IFT, 3 octobre 2016, P31

Quelques exemples en termes de communication

Avec l’entrée en application de la directive européenne sur les véhicules, l’exigence en matièred’équipements de sécurité de ces véhicules va progresser par étape, dès 2022 pour les nouveaux modèles d’automobiles, en 2024 pour les anciens modèles vendus neufs ; les poids lourds ayant leurpropre calendrier (prévention des accidents avec
angle mort…). Par exemple pour les automobiles,
après l’E-call (dispositif d’alerte automatique en casd’incident), les limiteurs de vitesses et les enregistreurs de données d’accidents vont se généraliser.

Les usagers
L’éducation et les actions de prévention sont essentielles pour apprendre à se déplacer, pour sa propre
sécurité et celle des autres. Avec le slogan « Vivre, ensemble », la politique de sécurité routière vise à un partage harmonieux des routes et des rues, reconnaissantainsi la diversité des usages et usagers et le rôle dechacun. L’enseignement de la conduite s’adapte encontinu. Le Savoir rouler à vélo est introduit dans lesécoles en complément des programmes de formation
pour la délivrance des attestations de sécurité routière.
Pour assurer le respect de la règle, les contrôles routiers se diversifient, s’appuient sur de nouvelles technologies : double dépistage salivaire pour les stupéfiants, ou le contrôle automatisé fixe ou mobile, qui
contribue notamment à la maîtrise des vitesses de circulation et à la sécurité des réseaux routiers.

Intervention des secours et soins
Le temps nécessaire pour se rendre sur le lieu de l’accident, les équipements et méthodes disponibles pourintervenir et les traitements post accidents jouent un
grand rôle dans le type de séquelles que gardera lavictime. Dans le cadre de l’évolution du contrôle automatisé, une partie des recettes des amendes a étéorientée pour mieux équiper les hôpitaux.
Panorama - L’approche système sûr en France

26

Le management de la sécurité routière
La sécurité routière, politique publique, concerne
chaque collectivité, entreprise et citoyen.

Le Conseil national à la sécurité routière(CNSR)
Composé d’élus locaux, de représentants de gestionnaires de voirie, d’entreprises intéressées parle sujet ou encore d’associations, le CNSR a pourmission principale de conseiller le Gouvernementen émettant notamment des avis et recommandations.
Par la diversité des profils et des compétences, les
67 membres se répartissent en 3 commissions selon leurs domaine d’expertise et enjeux respectifs :Partage de la route, maîtrise des déplacements
Les thématiques étudiées par cette commission
portent sur la perception du risque par les divers
usagers, le partage de l’espace public et la protection des usagers vulnérables. Le but est de proposer des actions de formation, d’éducation et desensibilisation qui auront vocation à soutenir etorienter les réflexions publiques.
Santé, comportement pour une mobilité responsable
Cette commission travaille davantage sur lesquestions sociétales et sanitaires. Elle s’intéresseaux évolutions démographiques (vieillissement dela population notamment), aux nouveaux comportements de mobilité, à l’accroissement de l’usage
de distracteurs (téléphone au volant) ou encore au
risque routier professionnel. Les recommandations formulées visent donc à maintenir des mobilités sures et responsables malgré ces facteurs.
Véhicules, technologies innovantes, infrastructures
Cette troisième et dernière commission travaille
sur les évolutions futures de la mobilité. Si l’enjeu
principal demeure évidemment les véhicules équipés de dispositifs d’aide à la conduite et à plus
long terme les véhicules automatisés, le développement des nouvelles mobilités douces est aussi
source de réflexion. Les travaux des membres
portent également sur les infrastructures qui devront accueillir ces nouvelles technologies, tout en
garantissant la sécurité des déplacements pourtous.
Enfin, le comité des experts, composé de 15
membres, apporte au CNSR des éléments de connaissance sur les enjeux et de veille sur les évolutions à anticiper. Certains experts interviennent au
sein des 3 commissions, leur avis scientifique contribuant à alimenter le débat public.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Le CNSR, créé par décret du 28 août 2001 et renouvelé en 20211 pour une période de 3 ans, organise ledébat des acteurs de la sécurité routière (élus, entreprises, associations et administrations).

Une politique interministérielle
Le comité interministériel de sécurité routière(CISR), réunissant les différents ministres impliqués,fixe les grandes orientations de la politique dugouvernement et les actions prioritaires2.
La Déléguée interministérielle à la sécurité routière (DISR) met en œuvre les actions décidées par
le CISR et assure la coordination de l’activité des ministères consacrée à la sécurité routière, avec l’appuide conseillers techniques ministériels.
L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), placé auprès de la DISR,
collecte et analyse les données d’accidentalité et decomportements, pilote le programme d’études et derecherches de la Délégation à la sécurité routière(DSR)3, et diffuse la connaissance. Il anime les observatoires locaux placés auprès des préfets.

Diversité des ministères impliqués
Le ministère de l’intérieur intègre, outre les directions
générales de la gendarmerie et de la police nationales,de la sécurité civile et de la gestion de crise, la DSR.
Cette délégation, placée sous l’autorité de la DISR,
prépare et met en œuvre la politique de sécurité routière. De plus, l’UCLIR4 coordonne l’action des forces
de l’ordre dans leurs missions de sécurité routière.
Le ministère de la transition écologique (MTE) élabore et met en œuvre les politiques de sécurité desinfrastructures routières, du transport routier et de réglementation des véhicules.
Le ministère de l’éducation nationale assure lecontinuum éducatif de la maternelle au lycée et descentres de formation d’apprentis. Il délivre les attestations scolaires de sécurité routière.
Le ministère de la justice gère le contentieux de la circulation routière : non-respect des règles, atteintes involontaires à la personne, infractions « papiers » et celles
visant à échapper au contrôle des forces de l’ordre.
Le ministère des solidarités et de la santésensibilise aux risques pour la santé et organise lachaîne de soins d'urgence.
Le ministère du travail anime, au plan national etlocal, la prévention du risque routier professionnel enpartenariat avec la CNAMTS.
Le ministère des Outre-mer veille à la bonne priseen compte des spécificités des territoires dans le suivi
des enjeux et l’aide à l’amélioration de la sécurité
routière.
1
Décret n°2001-784 du 28 août 2001 et décret du 26 janvier 2021
portant nomination au Conseil national de la sécurité routière.
2
Décret n°75-360 du 15 mai 1975 relatif au comité interministériel dela sécurité routière.
3
La Délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR) est
devenue DSR par décret et arrêté de réorganisation du 27 avril 2017.
4
Unité de coordination de lutte contre l’insécurité routière créée en 2010.

27

Une urbanisation sous l’angle de lasécurité routière
Les projets d’aménagement et de développement
durable (PADD) des plans locaux d’urbanisme(PLU) définissent les orientations générales concernant les transports et les déplacements. Ce volet « sécurité routière » s’inscrit dans le large
prisme du PADD (habitat, développement économique, équipement commercial…) de sorte que
les différents usagers (riverains, piétons) et
usages (marchandises, transit…) ou encore l’implantation d’activités nouvelles ou d’habitats
créant de nouveaux flux de déplacements et denouveaux usages de l’espace de circulation sontanalysés sous cet angle. Ils mènent parfois à deschoix alternatifs en matière de localisation, d’occupation de l’espace, de densité, d’aménagement.

Des déplacements sécurisés
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 redéfinit la planification locale de lamobilité autour de deux outils : le plan de mobilité,
ex-plan de déplacements urbains (PDU), pour lesagglomérations de plus de 100 000 habitants, et leplan de mobilité simplifié pour les territoires moins
denses. Un volet de ces outils porte sur l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en
opérant, pour chacune des catégories d'usagers,
un partage de la voirie équilibré entre les différents
modes de transport.

Politique locale de sécurité routière
Le préfet de département établit, avec l'aide de l'observatoire départemental de sécurité routière, le Document Général d’Orientations (DGO) pour 5 ans (20182022 pour la dernière édition), et sa déclinaison annuelle, le Plan Départemental d'Actions de Sécurité
Routière (PDASR). En complément de ces outils, le préfet de département préside la commission départementale de sécurité routière, laquelle peut être consultée pour toute question relative à la sécurité routière.

Divers exploitants routiers
Sous l'autorité du MTE, les sociétés d’autoroutes etouvrages à péage gèrent et améliorent 9 000 km deréseau autoroutier concédé tandis que les 12 000 km
de réseau routier national non concédé sont de lacompétence des directions inter-départementales desroutes. Les conseils départementaux exploitent
380 000 km de voiries départementales (dont une partie est dorénavant transférée aux métropoles), lescommunes et intercommunalités 700 000 km.

Collectivités territoriales impliquéesUne circulation définie et organisée

Les différents niveaux de collectivités locales sontcompétents en matière de sécurité routière en ce que
les régions interviennent dans l’amélioration de l’éducation routière et de la formation professionnelle (loiNOTRe du 7 août 2015), les départements organisent le transport scolaire et interurbain et gèrent lavoirie départementale, et les communes organisentl’aménagement du territoire. Les métropoles exercent des compétences renforcées en lieu et place descommunes membres. Elles reprennent la gestion desroutes départementales sur leur territoire (loi « Maptam » du 27 janvier 2014).

Le schéma directeur routier, national, départemental ou à l’échelle de l’agglomération, définit les itinéraires des véhicules motorisés, des vélos, despiétons, et les hiérarchise. L’organisation desréseaux de voirie et de leur circulation affecte lasécurité des déplacements en définissant les flux
et niveaux de service (voies réservées, séparation
des trafics, partage de voirie, vitesse, priorité).

La loi du 21 février 2022 relative à la différenciation,la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique
locale, dite « 3Ds », permet aux collectivités qui lesouhaitent de se voir transférer les routes nationales
non concédées qui n’ont pas été décentralisées. Le
transfert se fera en priorité vers les départements, encoordination avec les régions.

Partenaires multiples
Employeurs engagés
ISO 39001 – management de la sécurité routière :créée en 2012, cette norme internationale noncontraignante aide les organisations à mieux
identifier et gérer les risques routiers.
ISO 45001 – management de la santé et de lasécurité au travail : créée en 2018, cette norme
propose des recommandations complémentaires
en matière de sécurité routière.
Charte des 7 engagements : « Nous, dirigeantsd’entreprise, nous engageons pour favoriser lasécurité de nos salariés sur les routes ».

Les partenaires agissent en matière de prévention(assurances et associations), formation (établissements d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière), secours (sapeurs-pompiers, urgences des hôpitaux privés et publics et associations secouristes) ou encore soutien aux victimes
d’accidents et de leurs familles (associations). Les
entreprises agissent aussi en élaborant un plan deprévention du risque routier et en signant la charte
des 7 engagements (depuis 2015, plus de 2 000
entreprises pour plus de 3,8 millions de salariés). Des
journées pour la sécurité routière sont aussi proposées par la DSR depuis 2016 en complément de lacharte.
Panorama - Le management de la sécurité routière

28

La sécurité des infrastructures
Démarches de sécurité issues
européenne du 19 novembre 2008deladirective

Des années 1950 à 1972, le développement des réseaux et du trafic routiers est accompagné d’une augmentation du nombre d’accidents de la route, à unrythme toutefois moindre que celui de l’augmentation
du trafic. En réaction, des politiques de sécurité routière sont progressivement mises en place, en intégrant notamment un volet dédié à l’infrastructure.

Les actions sur l’infrastructure

Etude d’incidence (EISR) : évaluer les effets prévisibles sur la sécurité des différentes options deréalisation d’un projet routier.
Audit de sécurité (ETU, PMS, DEX*) : vérifier quela sécurité est intégrée à chaque étape d’un projet
routier, de sa définition en phase études, avant sa
mise en service, et à son début d’exploitation.
SURE, Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes : proposer les aménagements de sécurité
les plus efficients sur le réseau en service.
ISRI, Inspection de Sécurité Routière des Itinéraires : relever les défauts du réseau en service.
*ETU : études ; PMS : préalable à la mise en service ; DEX : début
d’exploitation.

Impact de la nouvelle directive sur la méthode SURE :l’identification des sections à enjeux (étude d’enjeux actuelle)n’est plus seulement basée sur l’analyse des accidents maisaussi sur la sécurité inhérente à l’infrastructure

Dans les années 1970 et 1980, ces politiques sontaxées sur le traitement des concentrations d’accidents graves et aboutissent à une forte réduction des« points noirs ». A partir des années 1990, ces actions curatives se déclinent sur des itinéraires entiers.
La notion de « route qui pardonne » se développe.
Elle vise à limiter les conséquences d’une erreur deconduite (réalisation d’accotements pour corriger unécart de trajectoire, séparation des flux par sens, suppression ou isolement des obstacles pour réduire la
gravité des chocs, etc.). Enfin, dans les années 2000
apparaît la notion de route apaisée dont la conception et l’exploitation incitent à la modération des comportements et au partage de l’espace. Des limitations
à 70 km/h sont ponctuellement implantées sur lesroutes interurbaines.
Cependant, ces progrès touchent principalement laconception des nouvelles infrastructures. Le 1er juillet
2018, l’Etat, sur proposition du comité des experts duconseil national de sécurité routière, introduit le
80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur, en cohérence avec leur niveau de sécurité.
En 2019, une nouvelle directive européenne du2019/1936 /CE remplace la directive de 2008. Le décret 2021-1689 du 17 décembre 2021 l’a transposéeen droit français : elle s’applique au réseau autoroutier et au réseau routier national (une route transférée
aux collectivités dans le cadre de la loi 3DS l’est avec
ses obligations). Le guide 2020 de la démarche
SURE (« sécurité des usagers sur les routes existantes ») actualise la méthode initiale pour une meilleure prise en compte des usagers vulnérables, parl’Etat comme par les collectivités, mais n’intègre pas
encore l’évaluation de la sécurité inhérente à l’infrastructure en complément de l’étude des accidents, exigée par la nouvelle directive.

Des itinéraires réservés aux vélos
En interurbain, les aménagements des voies de circulation sont très majoritairement dédiés à la voiture. Or
l’ambition de faire du vélo un mode de transport à part
entière nécessite de prévoir l’adaptation des infrastructures existantes, voire l’aménagement d’itinéraires dédiés. L’actualisation du Schéma national des véloroutes est publiée par Vélo et Territoires en 2020. Ceschéma est introduit dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) par l’arrêté du 20 décembre 2020 dans lecadre du plan vélo.
Source : Cerema
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

29
Evolution des réseaux routiers (en millier de km)
2001

2006

2011

2016

2021*

10,1

10,8

11,4

11,6

12,3

7,6

8,2

8,6

9,0

9,0

26,1

10,4

9,7

9,6

8,9

359,2

377,2

377,9

378,8

374,7

nd

nd

nd

nd

7,5

601,7

615,6

651,5

691,0

695,1

997,1

1 014,0 1 050,5 1 091,0 1 098,5

31,4

30,9

30,4

28,4

27,5

Métro, RER, tramw ays

0,61

0,75

0,98

1,77

nd

Véloroutes et voies vertes

nd

nd

nd

6,9

18,8(1)

Autoroutes
dont autoroutes
concédées
Nationales et territoriales(Corse) France
métropolitaine
Départementales France
métropolitaine
Métropolitaines
Communales France
métropolitaine
Ensemble du réseau
routier France
métropolitaine
Voies ferrées exploitées
par la SNCF

(2)*Données provisoires
1
Données 2020
2
Donnée 2015
Sources : Bilan des transports, SDES, 2022, Cerema, DGCL

La gestion du réseau routier s’exerce à différents
niveaux : Etat (infrastructures concédées ou non),départements, métropoles et communes. Depuis
2017, les métropoles ont repris la gestion de toutes
les routes départementales ou communales sur leurterritoire. Pour conserver une route sûre, les gestionnaires de voirie mettent en place une politique d'entretien et d'exploitation :− l’exploitation concerne le quotidien : déneigement, surveillance, balisage des chantiers pour laprotection des usagers et des intervenants ;− l’entretien courant comprend les opérations
annuelles : fauchage, bouchage des nids de poule,balayage des voies, etc. ;− l’entretien périodique consiste à éviter la dégradation du patrimoine et à assurer les fonctions
minimales de sécurité comme l’adhérence, lasignalisation, la viabilité.

Les milieux urbain et péri-urbain

Utilisation des réseaux (circulation)
2006 2011 2016 2020
Transports individuels (m illiards
voyageurs.km )L’entretien et l’exploitationnd

760* 794

639

Voitures particulières françaises (VP)nd678* 713

576

Véhicules légers étrangers (VP et VUL)

nd

72*

70

54

Deux-roues motorisés

nd

11*

11

10

Voyageurs (milliards voyageurs.km)

70

78

75

49

Marchandises (milliards tonne.km)

41

34

35

31

Train et RER

16

18

19

11

Métro

7

8

8

4

Tramw ay

0

0

1

1

Bus

4

5

5

4

Tramw ay et bus

6

7

8

6

Métro

2

2

3

2

Réseau ferroviaire

Réseau Transport Collectif Urbain(m illiards voyageurs.km )Île-de-France

Province*

Données 2012
Source : Bilan des transports, SDES, 2021

Après la période tout automobile, la plupart des agglomérations privilégie dorénavant le partage de lavoirie. Depuis la loi Solidarité et Renouvellement Urbain en 2000, les collectivités urbaines de plus de
100 000 habitants doivent créer un observatoire desaccidents impliquant un piéton ou un cycliste. La
démarche « code de la rue » lancée en 2008 a abouti
à l’évolution du code de la route par le décret 2008754. La loi d’orientation sur les mobilités du 31 décembre 2019 dispose que les plans de mobilité visentà assurer l’amélioration de la sécurité de tous les déplacements. Ceci se traduit par :− la hiérarchisation des voies : un traitement différencié entre grands axes où les usages sont séparésentre modes doux et modes motorisés, et espaces
mutualisés où la vitesse et les flux sont réduits ;− le déploiement des zones de circulation apaisée(zone 30, zone de rencontre, aire piétonne) pourconstruire la « ville des courtes distances » ;− la préservation des continuités piétonnes pour favoriser l’accès aux équipements structurants etcommerces de proximité à pied ou à vélo ;− la diminution de l’offre de stationnement des véhicules motorisés pour donner plus d’espace aux
modes doux, transports publics, terrasses...
Il s’agit de remettre le piéton au centre du projet, tanten urbain qu’en péri-urbain, avec ses compléments
que sont le vélo et les transports publics, les livraisons, et le covoiturage pour certains déplacements.
La meilleure prise en compte des modes actifs s’inscrit dans un double objectif d’apaisement de la circulation et de santé publique.

Source : Infographie Cerema – Envisager autrement les espaces publics
https://publications.cerema.fr/webdcdc/espaces-publics/
Panorama - La sécurité des infrastructures

30

La sécurité des véhicules
Note de sécurité obtenue par les véhicules vendus
dans l’UE pour les trois premiers trimestres 2021

Source : Euro NCAP, communiqué de presse Flashback 2021

Test réalisé pour un choc frontal à 50 km/h

Les progrès en sécurité active
La sécurité active regroupe l’ensemble des éléments
permettant d’éviter l’accident. Les nouvelles technologies s’appuyant sur la présence de capteurs embarqués (caméras, radars, lidars et sondes) autorisent denombreux systèmes avancés d'aide à la conduite(SAAC), comme la gestion automatique des feux et desessuie-glaces, l’ABS (système antiblocage des roues),
l’ESP (correcteur électronique de trajectoire), le régulateur/ limiteur de vitesse, le régulateur intelligent de vitesse (vitesse adaptée à celle du véhicule qui précède),l’avertisseur de franchissement de ligne, l’assistance au
freinage d’urgence (AFU), le radar de recul et le contrôledes angles morts. À l’avenir, des détecteurs de fatigue
ou de malaise pourraient alerter le conducteur.

Evaluer la sécurité des véhicules
L’Euro NCAP, programme européen d'évaluation desnouveaux véhicules, est un organisme indépendant créé
en 1997. Il réalise des crash tests pour fournir aux consommateurs une évaluation sur la sécurité des véhicules neufs. Le protocole d’évaluation, régulièrement révisé, intègre les dernières innovations et incite les constructeurs à les inclure dans leur production en série.

Source : Euro NCAP, protection des occupants adultes

Test réalisé sur la détection d’un cyclisme par lesystème de freinage d’urgence automatique (AEB)

Source : Euro NCAP, protection des usagers vulnérables de la route

Test réalisé sur l’assistance au maintien sur la voie

Source : Euro NCAP, aide à la sécurité
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Le système de notation de sécurité à 5 étoiles de l’Euro
NCAP porte sur 4 domaines. La protection des occupants adultes du véhicule est évaluée à travers différents tests de collisions frontales, latérales et arrières.
La protection des jeunes passagers est analysée parle contrôle de l’installation d’un siège pour enfant dans lesystème de retenue pour enfant et la performance du dispositif lors de crash tests frontaux et latéraux. La protection des usagers vulnérables est prise en compte enévaluant les risques potentiels de blessures à la tête, au
bassin et aux jambes des piétons en cas de collision avec
l’avant du véhicule ainsi qu’en testant la détection despiétons et cyclistes par le système de freinage d’urgenceautonome (AEB) selon différents scénarios afin d’éviter lacollision. Enfin, l’aide à la sécurité est valorisée principalement grâce aux performances mesurées des systèmes d’aides à la conduite comme l’AEB pour une
collision avec un autre véhicule, l’assistance au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse.
L’Euro NCAP a réalisé 59 notations de sécurité en 2021,
33 sur des modèles en suivant le nouveau protocole et
26 pour des variantes de modèles déjà testés. 73 % des
9 millions de véhicules de tourisme vendus dans l’Union
Européenne sur les trois premiers trimestres 2021 ont
une note de 5 étoiles selon les critères décrits, 16 % desvéhicules sont notés 4 étoiles et 11 % ont une note de 3étoiles ou moins. La plupart des voitures excèdent largement les obligations légales en termes de sécurité.
Les fonctions de SAAC ont été testées à l'aide desprotocoles Euro NCAP Safety Assist sur les véhicules
utilitaires. Cette étude, menée en 2021, révèle quel'équipement SAAC est généralement médiocre, contrairement à la situation actuelle pour les voitures particulières.

31

Navette autonome du bois de Vincennes s’inscrivant
dans le projet SAM

Source : https://www.paris.fr/pages/la-navette-autonome-du-bois-devincennes-entre-en-ville-16915

Le système eCall 112 d’appel des secours est rendu
obligatoire dans l’Union Européenne (UE) sur lesvéhicules neufs depuis avril 2018. En cas d’incident
détecté par le véhicule ou si l’un des usagers appuie
sur le bouton « SOS », le véhicule appelle le PSAP
ecall (Public Service Answering Point ou centre deréception des appels d’urgence) et transmet lescoordonnées GPS. 85 000 alertes en provenanced’eCalls ont été traitées en 2021 ; 3 935 appels ont été
retransférés au PSAP 112 pour une intervention
des secours. Le filtrage des alertes est nécessaire afinde ne pas saturer les canaux normaux du 112. Selon
la Commission européenne, l’eCall peut accélérer letemps de l'intervention d'urgence de 40 % en milieu
urbain et de 50 % en zone rurale et donc atténuer lesconséquences des accidents. Il devrait s’avérer très
efficace lors des sorties de route non visibles depuis lachaussée, sur les routes à faible trafic ou pour lesvictimes incapables d’alerter. Le système pleinement
déployé dans l’UE pourrait sauver 2 500 vies par an.
Source : https://www.europe-consommateurs.eu/fr/quels-sont-vosdroits/vehicules/conduire-en-europe/equipements-obligatoires/systeme-ecall-en-europe/ et comité de pilotage eCall

Véhicule à délégation de conduite
La stratégie nationale sur les véhicules à délégationde conduite est construite autour de trois principes
fondateurs : sécurité, progressivité et acceptabilité.
Elle a été actualisée fin 2020 pour la période 20202022. D’après l’étude SURCA (https://surca.univ-gustave-eiffel.fr), le remplacement des véhicules particuliers par des véhicules automatisés pourrait réduireau mieux de moitié les accidents corporels et mortels.
Le régime expérimental français est organisé autour
du programme Expérimentations du véhicule routier
autonome (EVRA). Celui-ci comporte le projet Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité
autonome (SAM) qui regroupe notamment des expérimentations de roulage sur voies à chaussées séparées, de transport à la demande en milieu urbain ou
de transports réguliers et complémentaires aux réseaux existants, tandis que le projet Expérimentations de Navettes Autonomes (ENA) regroupe des expérimentations de services de navettes autonomes
complémentaires du réseau de transport urbain et dedesserte rurale. Ces expérimentations visent notamment à évaluer la fiabilité et la sécurité des véhicules.
Le cadre réglementaire du régime permanent est
porté par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) du
24 décembre 2019. Le décret n° 2021-873 du 29 juin
2021 précise les principes de responsabilité pénale
fixés par l’ordonnance 2021-443 du 14 avril 2021 afinde dégager la responsabilité du conducteur dès lorsque le système de conduite automatisé fonctionne
conformément à ses conditions d’utilisation. Le décret
fixe également les conditions de déploiement des véhicules automatisés. Ces dispositions entreront en vigueur le 1er septembre 2022, faisant de la France lepremier pays européen à mettre en place un cadre
réglementaire complet pour la circulation des véhicules automatisés.

Différents niveaux d’automatisation

Source: Society of Automotive Engineers-SAE, https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2018/FR/COM-2018-283-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF
Panorama - La sécurité des véhicules32

La sécurité des usagers de la route
Permis piéton
Le programme, avec le concours des forces del’ordre, est destiné aux enfants de CE2 et vise à
les responsabiliser en leur faisant prendre conscience qu’ils sont exposés au risque et doivent développer des réflexes de précaution spécifiques.

L'éducation routière développe un ensemble de connaissances, de bonnes pratiques et de comportements pour améliorer le niveau de sécurité en circulation et diminuer les facteurs d’accidents mortels liés
à l’Humain ; lesquels sont à l’origine de 92% des accidents mortels (FLAM, Cerema, 2019).
La stratégie d’enseignement, « le continuum éducatifà la sécurité routière », concerne l’ensemble des usagers de la route et prévoit que les connaissances etcompétences ne se limitent pas à la préparation dupermis de conduire mais doivent être acquises dès leplus jeune âge et progresser de façon continue tout
au long de la vie.

Formation en milieu scolaire
L’éducation routière est présente depuis 2002 àl’école élémentaire tout au long des cycles et aboutit
à la délivrance de l’attestation de première éducation
à la route (APER) en fin de CM2, complétée désormais par les programmes « Permis piéton » et « Savoir rouler à vélo ». La formation en milieu scolaire aainsi permis de réduire la mortalité piétonne des enfants scolarisés en école primaire (entre 6 et 10 ans)d’une vingtaine de tués par an dans les années 20002002 à une moyenne inférieure à 5 tués par an sur lapériode 2017-2019 (6 en 2021).
Au collège, l’éducation routière est validée depuis
1993 à deux niveaux, en fin de 5ème et en fin de 3ème,par la réussite aux attestations scolaires de sécurité
routière (ASSR 1 et ASSR 2), l’une ou l’autre étant
obligatoires pour suivre la formation pratique au brevet de sécurité routière (BSR). Le BSR est obligatoire
pour conduire dès l’âge de 14 ans, en l'absence depermis de conduire, un cyclomoteur ou un quadricycle
léger à moteur (voiturette ou petit quad).
Source : Etre piéton, ça s’apprend – sécurité routière

Savoir rouler à vélo (depuis avril 2019)10 heures de formation aux enfants de 6-11 ans,
78 775 attestations délivrées au 31/12/2021 :1 – Savoir pédaler = maîtriser les fondamentaux du vélo
2 – Savoir circuler = découvrir la mobilité à vélo en milieu
sécurisé
3 – Savoir rouler à vélo = circuler en autonomie sur la voie
publique

Source : https://sports.gouv.fr/savoir-rouler-a-velo/

Service national universel (SNU)
Le module « sur ma route » se compose d’une présentation de la sécurité routière et d’un atelier desensibilisation aux risques. En 2021, près de
15 000 jeunes ont suivi ce module.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Depuis la rentrée scolaire 2015-2016, une demi-journée d’éducation à la sécurité routière est instauréedans les lycées et centres de formation d’apprentis(publics). Par ailleurs, un module de sensibilisation àla sécurité routière est dispensé lors de la Journée dela défense et du citoyen (JDC).

Accès au permis de conduire
Après la formation, l’accès au permis de conduire correspond à la deuxième phase du continuum éducatif.
Trois types de parcours sont possibles :− l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC), dès
15 ans, qui prévoit une phase de conduite accompagnée sur au moins un an et 3 000 km - le permis
pouvant être passé dès 17 ans et demi mais la conduite autonome n’étant possible qu’à 18 ans ;− la formation classique, laquelle implique le passage
du code dès 17 ans et demi et la conduite dès 18
ans ;− et la conduite supervisée, qui permet dès 18 ans
de conduire accompagné, sans condition de durée
ni de kilométrage minimal à respecter, afin de passer l’épreuve pratique dans des conditions plus sereines.

33

Campagnes 2021 – Temps forts

Lors de la réouverture des bars et restaurants finmai, la Sécurité routière rappelle avec humour ladéfinition des « concepts » presque disparus que
sont l’« apéro », le « bar » et la « terrasse ». La
campagne met en parallèle ces plaisirs festifs
avec la nécessité de reprendre l’habitude, le réflexe, de retenir un ami qui a bu : « quand on tientà quelqu’un, on le retient ».
En septembre, l'acteur Jean-Pascal Zadi et lachanteuse HollySiz proposent une conversation
téléphonique entre amoureux où chacun peine à
raccrocher. La campagne télévisée rappelle que
sur la route, un seul réflexe : « si tu conduis, je
raccroche ».
Fin octobre, une campagne télévisée aborde leseffets du cannabis au volant : « le cannabis vous
fait du mal, sur la route il peut être fatal ».
Début décembre, la nouvelle campagne « Sam
sauve aujourd’hui ceux qui demain sauveront
le monde » met à l’honneur une génération qui
s’engage en faveur des grandes causes. Une génération qui peut continuer à s'engager parce que
Sam est là, pour lui permettre de rentrer en toutesécurité après avoir bu de l'alcool.
Fin décembre, des animateurs de télévision cherchent, autour d'une table de réveillon, la formule
amusante pour dissuader une personne qui a trop
bu de prendre la route. L'un des convives représente le copain qu'il faut savoir retenir ; empêcher
de prendre le volant. « Chacun ses mots pour ledire, l’important c’est de le retenir ».

Médecins agréés du permis de conduire
Ils contrôlent l’aptitude médicale à la conduite :- lors du renouvellement du permis de conduirede certains conducteurs professionnels (transport de personnes, taxi-VTC, ambulance, poids
lourds)- suite à une infraction (alcool, stupéfiants) ou
pour prolonger la validité du permis suite à une
infraction (permis annulé ou invalidé)- pour des raisons de santé (liste des affections
prévue par arrêté : vue, diabète, troubles del’équilibre, problèmes cardio-vasculaires, addictions, épilepsie…)

Formation post-permis
La période probatoire du permis de conduire est considérée comme la troisième phase du continuum éducatif. C'est une mise à l'épreuve des conducteurs
novices sur une durée de trois ans pour la filière traditionnelle et de deux ans pour l'AAC. Le capital total
de points s'acquiert progressivement jusqu'au termede la période probatoire.
La loi du 18 novembre 2016 prévoit la mise en placed’une formation complémentaire post-permis à l’attention des conducteurs novices volontaires. Cetteformation doit être suivie entre six et douze moisaprès l’obtention du permis. La période probatoire est
alors réduite à deux ans au lieu de trois pour les formations traditionnelles et à un an et demi au lieu dedeux pour les situations de conduite accompagnée ;sous réserve de ne pas avoir commis d’infraction entraînant la perte de points sur son permis.

Campagnes de prévention
La communication en matière de sécurité routière apour objectif d’informer les usagers sur l’évolution desconnaissances et de la réglementation. Les campagnes de communication visent à convaincre les
usagers d’adopter de meilleurs comportements.
La crédibilité de la source, la richesse du message etle choix du canal en fonction du type de public apparaissent comme les facteurs principaux déterminantsd’un « événement idéal » de la sécurité routière(étude Cohérence portée par l’Université Gustave Eiffel et Ergocentre).

Aptitude à la conduite
La Directive européenne sur le permis de conduire
EU Directive 2006/126/EC et ses amendements
2009/113/EC, 2014/85/EU, 2016/1106 posent lecadre sur lequel les réglementations des Etats
membres s’appuient. En France, des médecinsagréés assurent les visites médicales prévues pour lavalidité du permis de conduire (voir encadré cicontre). L’Annexe III de la directive liste les conditions
minimales de santé physique et mentale pour conduire un véhicule motorisé.

Contrôle et sanction
Pour assurer un meilleur respect des règles, il est nécessaire de prévoir un contrôle et des sanctions adaptées à la gravité du manquement, ces sanctions faisant partie intégrante de la stratégie de prévention.
En 2021, 20 millions d’infractions au code de la route1
ont été relevées (hors polices municipales). Par ailleurs, le permis à points, instauré en 1992, vise à responsabiliser davantage le conducteur. 14,6 millions
de points ont été retirés en 2021 (soit un niveau similaire à 2018).
1
Les infractions au code de la route et l’impact sur le permis à points- Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022.

Panorama - La sécurité des usagers de la route

34

Les secours et soins aux blessés
50 % des décès1 interviennent dans les minutes
qui suivent l'accident, sur place ou en transit versl'hôpital. Parmi les victimes dirigées vers unhôpital, 15 % des tués décèdent de 1 h à 4 h après
collision, 35 % plus de 4 h après l'accident.

Lors d’un accident de la route, de l’alerte des secours
à la prise en charge chirurgicale, le gain de temps est
une variable fondamentale pour le devenir de la victime. Afin d’optimiser la stratégie d’intervention, la rapidité d’action et le triage sont essentiels.

La prise en charge des blessés de la route

L’alerte
A partir des renseignements recueillis lors de l’alerte,le médecin régulateur du SAMU décide du format desmoyens de secours à dépêcher sur place. Afin de préciser l’alerte et quand le véhicule en est équipé, lesystème d’eCall transmet automatiquement la localisation exacte et le sens du trajet du véhicule lors del’accident. Par ailleurs, le développement du systèmed’information NexSIS 18-112 permettra aux témoinsd’envoyer des photos et vidéos aux services de secours lors d’un appel d’urgence.

L’intervention sur accident

Méthode du « play and run »En France et en Europe, la méthode de prise en
charge des traumatisés graves a évolué depuis
une vingtaine d’année vers du « play and run ».
L’équipe médicale est chargée de pratiquer desgestes mais essaye de réduire leur nombre afin detransporter au plus vite la victime en respectant
l’heure d’or (l’heure suivant l’accident durant laquelle le taux de survie est optimal).

Etude iSafe-Virtual-Human
Porté par l’Université Gustave Eiffel, l’Universitéde Strasbourg, des médecins et des sapeurs-pompiers, le projet consiste à développer un systèmed’alerte et d’optimisation des secours pour les victimes d’accidents de la route. Ce système s’appuie
sur un ensemble de briques technologiques dont
l’event data recorder (EDR) dans le véhicule afin
de transmettre des informations sur les conditions
du choc qui contribueront à prédire les blessurespotentielles et le niveau d’urgence afin d’orienterles décisions des acteurs de la chaîne de secours.
La première phase du projet relative au démonstrateur virtuel pour la prédiction des scores deblessures par la simulation a mis en avant la faisabilité d’un outil d’estimation des blessures basé surl’utilisation de modèles numériques. Il ressort eneffet que les blessures graves ont été correctement identifiées dans les deux cas de référenceétudiés, à savoir le bassin pour le choc latéral et lefémur gauche pour le choc frontal.

Grâce au maillage territorial, les sapeurs-pompierssont souvent les premières forces publiques présentes sur les lieux avec les forces de l’ordre. Tandis
que les sapeurs-pompiers agissent localement pourprévenir les risques et porter secours, les forces del’ordre interviennent sur tous les accidents corporels
rapportés, sécurisent les lieux de l’accident, gèrent lacirculation pour éviter le sur-accident, et procèdent
aux constatations d'usage ainsi qu’aux auditions desvictimes et des témoins éventuels dans le cadre d’uneenquête judiciaire. Les gestionnaires de routes, souvent aussi mobilisés sur l’intervention, participent au
balisage de l’accident et à la remise en état des lieux.
Afin de rendre plus efficace l’intervention des services
de secours lorsqu’ils arrivent sur les lieux de l’accident, la norme ISO 17840 standardise les informations des véhicules à connaître et l’application mobile
Euro Rescue, développée par Euro NCAP, regroupeet propose ces guides d’intervention sur accidents.

Triage et orientation
L’orientation des blessés s’effectue en fonction de lagravité des blessures vers des structures de soin
adaptées : selon les compétences des services (pédiatrique ou neurochirurgicale par exemple), les plateaux techniques requis (imagerie...) ou encore le niveau d’expérience ou d’excellence de ces structures.
L’accès aux soins urgents en moins de 30 minutes
doit être assuré quand bien même les mouvementsde population et la concentration des plateaux
techniques, inéluctables, rendent nécessaires une
réflexion sur l’organisation de l’offre de soins àl’échelle d’un territoire de santé, centré sur unétablissement de référence.

1
Revue des soins post-impact réalisée par des experts médicaux
européens, pilotée par l'ETSC (Buylaert, W. ed. (1999) Reducing injuries from post-impact care - European Transport Safety Council, Working Party on Post Impact Care, Brussels)La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

35

Le parcours de soins des accidentés dela route – projet PARCOURS
L’Université Gustave Eiffel et les Hospices civiles
de Lyon, après analyse des données du Registre
des victimes corporelles d’accidents de la circulation routière dans le département du Rhône, ont
identifié que la quasi-totalité (95%) de la population blessée et nécessitant une prise en chargedans un établissement de soins passera par lesurgences.
Pour une majorité des victimes, le parcours desoins est très simple : un seul passage aux urgences (84%). Ces victimes sont couramment caractérisées par des blessures légères à modérées
et par un nombre de lésion en moyenne plus faible.
A l’inverse, pour les autres victimes (16 %), une
grande complexité et individualité des parcours desoins sont observées.

Durée d’hospitalisation (arrivée en Trauma Center
Ile-de-France) des blessés non décédés à 30 jours
selon l’âge de la victime
100%

8

80%

31

60%

8

40%
20%

54

3

8

8

19

15
17

17
14

17
61

60

61

11
19

14
15

18

20

52

51

15
24
15
45

0%
0-14* 15-17 18-24 25-44 45-64 65-74 75 et +0-3 jours

4-6 jours

7-15 jours

16-30 jours* Effectifs faibles
Source : Traumabase 2017, blessés arrivés via Traumacenter IDF

Pourquoi s’intéresser aux conséquences d’untraumatisme ?

Source : ESPARR, Registre du Rhône

Les services d’urgenceLa filière de soins est activée concomitamment à lafilière des secours. Les trauma-centers avec deséquipes spécialisées sont un exemple de structures
adaptées qui permettent d’améliorer la qualité de laprise en charge des urgences vitales. Les niveauxd’agrément vont de 1 (plateau technique maximal) à
5 (plateau technique minimal) :− les niveaux 1 et 2 correspondent aux CHU. Paradoxalement, les villes françaises les plus grandes
sont celles qui ont le plus de difficultés à réunir tous
les spécialistes chirurgicaux sur le même site technique, du fait de la multiplicité des sites hospitalierset parfois des hôpitaux spécialisés. Les villes françaises de plus petite taille, sièges de CHU, concentrent en général ces moyens sur un seul site ;− les niveaux 3 et 4 correspondent à nos hôpitauxgénéraux, en fonction de leur taille et volume d’activités ;− le niveau 5 est un relai de soins surtout utile au conditionnement du patient en vue de son transfert
vers le niveau adapté à sa prise en charge.

Hospitalisation et rééducation
Les patients1 les plus âgés ont tendance à avoir desdurées de séjour prolongées par rapport aux patientsplus jeunes : 14 % des 65 ans et plus restent hospitalisés plus de deux semaines contre 9 % des moins de
45 ans.
Le taux de satisfaction2 pour la prise en charge
immédiate est de 92 %. Les patients sont également
satisfaits des soins apportés lors de l’hospitalisation
mais pointent le manque de personnel et d’information sur les démarches à suivre, ainsi que le défaut
d’accompagnement à la sortie.

La vie après l’accident
Six mois après l’accident, près de 89 % des blessésgraves et 58 % des blessés légers déclarent ne pas
avoir retrouvé un état médical équivalent à celui précédant l'accident2. 20 % des blessés ont souffert decomplications médicales après l’accident. L’accidenta été à l’origine d’un arrêt de travail pour près de 80 %des blessés légers et 100 % des blessés graves, dontla moitié n’a pas repris le travail au bout de six mois.
Un an après l’accident, 16 % des victimes présentent
un stress post-traumatique, engendrant une qualitéde vie dégradée et un retour tardif au travail (32% desblessés graves n’ont pas repris). Les symptômes lesplus fréquents observés chez les traumatisés crâniens sont l’anxiété (50 % des victimes), les troubles
de la mémoire, de l’attention et de l’humeur.

1

Sophie Hamada, Tobias Gauss Analyse des victimes d’accidents survoie publique recensées dans la Traumabase® de 2011 à 2015, décembre 2016.
2
Martine Hours et al Etude et suivi d’une population d’accidentés (cohorte ESPARR – Registre du Rhône), 2014.
Panorama - Les secours et soins aux blessésAnalyses
territoriales
Les régions de France métropolitaine

38

Indicateurs régionaux de sécurité routière

39

Les départements de France métropolitaine

40

Indicateurs départementaux de sécurité routière

42

Le réseau routier
Indicateurs des réseau routier

44
45

Le réseau routier national (SCA et DIR)

46

Le réseau routier géré par les départements

48

Indicateurs de sécurité routière sur RD

Le réseau routier géré par les métropoles urbaines

49

50

L’accidentalité sur le territoire de la métropole du Grand Paris 52
L’accidentalité sur les territoires fortement urbanisés

54

L’accidentalité sur les territoires ruraux56

Les études locales en France métropolitaine

58

Deux études d’accidentalité des cyclistes : DDTM14 et DDT37

58

Accidentalité 2019 des 2RM en Nouvelle-Aquitaine

59

Les lésions des usagers de trottinettes dans le Rhône

60

Politiques urbaines de sécurité routière (PUSER)

61

Les Outre-mer
Étude des accidents en Guadeloupe et en Martinique

62
66

SaNuiT-Trauma : disparités socio-territoriales et risque routier en Outre-mer 67

38

Les régions de France métropolitaine
Mortalité moyenne annuelle par million d’habitants
par région sur la période 2017-2021

En 2021, 3 régions ont enregistré autour de 350 décès (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes, et NouvelleAquitaine) et 4 entre 240 et 300 décès (Grand-Est,
Hauts-de-France, PACA, Ile-de-France).

Le risque, rapporté à la population
Sur 2017-2021, 47 personnes par million d’habitants sont décédées en France métropolitaine.
Les régions Ile-de-France (23) et Hauts-de-France(41) présentent un risque inférieur à la moyenne. Le
risque est le plus élevé en Bourgogne-FrancheComté (72) et en Corse (78).
Le risque pour les 18-24 ans (96) est 2 fois plus fort
que la moyenne (47). Il est le plus élevé en Occitanie(127), Nouvelle-Aquitaine (128), PACA (129), CentreVDL (139), Corse (148), Bourgogne-F-C (152).
Le risque pour les 25-34 ans s’établit à 64, mais ils’élève à 82 en Centre-VDL et Nouvelle-Aquitaine, 84
en Occitanie, 89 en PACA et 109 en Bourgogne-F-C.
La mortalité par million d’habitants des 65 ans et plus
(58) est très élevée en Bourgogne-F-C (84) et enCorse (99) ; faible en Ile-de-France (34). Néanmoins
un risque moyennement élevé peut cacher un risquetrès élevé pour les séniors les plus âgés.
Répartition des personnes tuées selon le mode dedéplacement sur la période 2017-2021
7% 2%
Auvergne-Rhône-Alpes 14%
20%

49%

5% 3%
Bourgogne-Franche-Comté 9% 15%
Bretagne

15%

60%

9%5%
14%

8%

51%

4%3%
Centre-Val de Loire 10% 14%

7%

61%

6%
8%

4%4%
Corse 11%
28%

44%

9%

7% 3%
Grand Est 14%
15%

53%

8%

6%4%
16%
16%

49%

8%

Hauts-de-France
Île-de-France

26%

6% 4%

24%

33%

6%

6% 4%
Normandie 14%
18%

50%

7%

6% 5%
Nouvelle-Aquitaine 11%
17%

54%

7%

5%3%
Occitanie 14%
18%

54%

6%

6% 7%
Pays de la Loire 11%
15%

54%

6%

Provence-Alpes-Côte d'Azur
Métropole
Piéton

Vélo

5%3%
16%
34%
6% 4%
15%
19%
Cyclo

Moto

38%
50%

VT

5%
7%

AutresLa sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Des pratiques de mobilité variées
Les pratiques de mobilité étant différentes d’une région à l’autre, la répartition des personnes tuées selon
le mode de déplacement varie fortement.
− La part des piétons parmi les personnes tuées est
de 15 % en France métropolitaine et varie de 9 %en Bourgogne-Franche-Comté à 26 % en Île-deFrance.
− La part des cyclistes parmi les personnes tuées
est de 6 %. Elle varie de 4 % en Centre-Val deLoire et en Corse à 9 % en Bretagne.
− Les usagers de 2RM représentent 23 % des décès en 5 ans. Ils sont fortement représentés parmi
les personnes tuées en Corse et en PACA (respectivement 33 % et 37 %). Les régions AuvergneRhône-Alpes, PACA et Ile-de-France représentent
39 % des 2RM décédés en France métropolitaine.
38 % des personnes tuées le sont dans un accident
impliquant un usager en trajet domicile-travail ou
professionnel, c’est la moitié des personnes tuées
en Ile-de-France. Sur la période 2017-2021, les 2RM
sont fortement représentés (38 %) parmi les personnes tuées lors d’un trajet domicile-travail : 4 personnes tuées sur 10 en Auvergne-Rhône-Alpes, Normandie et Ile-de-France et jusqu’à 6 personnes tuées
sur 10 en PACA.
L’alcool et/ou les stupéfiants sont impliqués dans
43 % des décès en France métropolitaine. Certaines
régions sont plus fortement concernées (47 % en
Corse et Pays-de-la-Loire et 48 % en PACA). Bourgogne-F-C et Centre-VDL présentent en moyenne unepart de personnes tuées dans les accidents avec alcool et/ou stupéfiants légèrement en retrait (39 %).

39

Indicateurs régionaux de sécurité routière
Personnes tuées
taux m oyen 2017-2021
pour 1 m illion d'hab de lacatégorie d'âgeévolutions

Part dans la m ortalité des personnes tuées …
m oyenne sur la période 2017-2021

Total
2021

ds acc avec ds acc avec
ds acc avec
conducteur conducteur
conducteur
652019 / 2021 / 2021 / tous
18-24 25-34
en 2RM
novicealcoolisé /drogué ou
2010 2010 2019 âgesans etm oins de 2
alcoolalcoolisé/ alcool
ans
ans
plus
connu
drogue connu**
ans *Auvergne-Rhône-Alpes

350

- 8%

- 29% - 22%

Bourgogne-Franche-Com té

182

Bretagne

146

Centre-Val de Loire

140

des

des

des

48

95

61

63

23%

19%

29%

40%

- 19% - 28% - 12%

72

152

109

84

18%

18%

28%

39%

- 7%

- 20% - 15%

48

94

71

56

19%

18%

36%

45%

- 29% - 39% - 14%

61

139

82

69

17%

21%

28%

39%

Corse

29

- 17% - 19%

- 3%

78

148

75

99

33%

19%

39%

47%

Grand Est240

- 14% - 25% - 13%

47

92

59

57

18%

21%

27%

41%

Hauts-de-France257- 13% - 13%

0

41

79

62

42

21%

17%

34%

46%

Ile-de-France292- 25% - 18%

+ 9%

23

43

30

34

28%

17%

26%

42%

Norm andie156- 22% - 30% - 10%

50

97

65

63

23%

18%

31%

40%

Nouvelle-Aquitaine347- 22% - 25%

- 4%

58

128

82

66

21%

19%

30%

41%

Occitanie356- 21% - 28%

- 9%

60

127

84

68

21%

18%

33%

46%

Pays-de-la-Loire160- 25% - 39% - 18%

48

107

74

58

22%

20%

36%

47%

Provence-Alpes-Côte d'Azur289- 22% - 25%

- 5%

57

129

89

59

37%

20%

31%

48%

Métropole

2 944- 19% - 26%

- 9%

47

96

64

58

23%

19%

31%

43%

* Données sur 4 années 2018, 2019, 2020 et 2021.
** Données non labellisées
Population 2021 : source INSEE
Exemple de lecture, pour la région Auvergne-Rhône-Alpes :il y a eu 350 personnes tuées en 2021. L’évolution par rapport à 2010 est une baisse de - 29 %. L’évolution par rapport à 2019 est
une baisse de - 22 % ;sur les années 2017-2021, il y a en moyenne 48 personnes tuées par million d’habitants, 95 jeunes âgés de 18 à 24 ans ramenés àleur population ;sur les années 2017-2021, 23 % des personnes tuées l’ont été en 2RM ;sur les années 2017-2021 (sauf 2017), 19 % des personnes tuées l’ont été dans un accident avec un conducteur novice ;sur les années 2017-2021, parmi les accidents où l’alcoolémie des conducteurs est connue, 29 % des personnes tuées l’ont été dans
un accident où au moins un conducteur avait un taux supérieur à 0,5 g/l.

Accidents liés au travail
Personnes tuées en 2021
dans un acc avec
usager en trajet en trajet
dom icile-travail dom icileou professionnel
travail(%)
Auvergne-Rhône-Alpes
Bourgogne-Franche-Comté
Bretagne
Centre-Val de Loire
Corse
Grand Est
Hauts-de-FranceIle-de-France
Norm andie
Nouvelle-Aquitaine
Occitanie
Pays-de-la-Loire
Provence-Alpes-Côte d'Azur
Métropole

38%
35%
34%
37%
17%
41%
42%
48%
39%
37%
30%
41%
37%
38%

46
15
12
15
0
24
25
36
16
39
33
18
29
308

Part des personnes tuées sur la période 2017-2021 …

en trajet
profes-sionnel

en trajet
domiciletravail

en 2RM parm iles tués entrajetdom iciletravailen trajet
profes-sionnel

12
9
8
7
1
21
14
14
9
22
11
6
12
146

10%
9%
8%
11%
9%
11%
9%
11%
10%
11%
9%
12%
10%
10%

41%
27%
35%
29%
0%
20%
36%
42%
41%
36%
38%
38%
59%
38%

3%
6%
4%
4%
3%
5%
5%
3%
4%
5%
3%
4%
3%
4%

en VU parmien PL parm iles tuésles tuésen trajeten trajet
professionnel professionnel
21%
24%
22%
26%
50%
30%
21%
22%
14%
22%
21%
16%
20%
22%

35%
31%
8%
44%
25%
33%
28%
20%
31%
39%
28%
19%
24%
29%

Exemple de lecture, pour la région Auvergne-Rhône-Alpes :en 2021, 38 % des personnes tuées l’ont été dans un accident impliquant au moins un usager en trajet domicile-travail ou en trajet
professionnel ;en 2021, il y a eu 46 personnes tuées alors qu’elles étaient en trajet domicile-travail et 12 alors qu’elles étaient en trajet professionnel ;sur la période 2017-2021, les personnes tuées en trajet domicile-travail représentent 10 % des personnes tuées. Parmi elles, 41 %étaient en 2RM ;sur la période 2017-2021, les personnes tuées en trajet professionnel représentent 3 % des personnes tuées. Parmi elles, 21 %étaient dans un véhicule utilitaire et 35 % dans un poids lourd.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

40

Les départements de France métropolitaine
Nombre de personnes tuées par an et par
département en moyenne sur la période 2017-2021
Zoom Paris / petite couronne

En moyenne annuelle entre 2017 et 2021, le nombrede personnes tuées par département varie dans un
rapport de 1 à 19 (5 dans la Lozère et 102 dans lesBouches-du-Rhône), avec une moyenne en France
métropolitaine à 32 et une médiane à 29. Pour 37 départements, le nombre de décès est situé entre 15 et
30. Parmi les valeurs extrêmes, 12 départements
ont une mortalité inférieure à 15 personnes tuées(départements peu densément peuplés). A l’opposé,
24 départements ont enregistré plus de 40 personnes tuées ; ce sont des départements à composante urbaine forte. Un tiers des départements concentre la moitié du nombre de tués total.

Le risque, rapporté à la population
Sur la période 2017-2021, le nombre de personnes
tuées par million d’habitants et par an en France
métropolitaine est de 47. Par département, le taux variede 17 dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis etle Val-de-Marne à 119 dans les Alpes-de-Haute-Provence. Les taux les plus bas sont observés dans lesdépartements d’Ile-de-France (sauf la Seine-et-Marne).
La mortalité des 18-24 ans par million de jeunes decet âge varie de 21 à Paris à 322 dans le Gers : 50 %des départements sont situés entre 100 et 200, 17 %au-dessus de 200 et 33 % en-dessous de 100.
Mortalité moyenne annuelle par million d’habitants
par département sur la période 2017-2021
Zoom Paris / petite couronne

La mortalité des personnes de 65 ans et plus par
million d’habitants de cet âge a une variabilité plus
faible en s’étendant de 20 à 134. Pour 70 départements, cet indicateur est compris entre 50 et 100.

Typologies d’accidents (2017-2021)
Alors que la part des piétons dans la mortalité est de
15 % en France métropolitaine, elle dépasse un tiers
dans le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis et Paris.
Elle est en-dessous de 10 % dans 33 départements.
Le quart des cyclistes tués se concentre dans 10 départements.
Les usagers de deux-roues motorisés représentent
plus d’un quart des usagers tués dans 26 départements. Il s’agit à la fois de départements très urbains
et d’autres plus ruraux. 5 départements enregistrentplus de 20 tués en 2RM en moyenne par an (Bouches
du Rhône, Alpes Maritimes, Hérault, Nord, Var).
43 % des personnes tuées le sont dans un accident
impliquant un conducteur sous l’empire d’alcool
et/ou stupéfiants. Pour 9 départements, la moitiédes personnes tuées le sont dans un accident impliquant un conducteur alcoolisé et/ou drogué.
17 % des personnes tuées sont âgées entre 18 et 24
ans ; et pour 15 départements, ce taux est supérieur à
20 %, principalement dans la moitié sud de la France.
En moyenne les 75 ans ou plus forment 58 % destués de 65 ans ou plus. Selon les départements, lepoids des 75 ans ou plus dans les tués de 65 ans ou
plus peut être beaucoup plus fort (jusqu’à 93 %).

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

41
Les familles de départements1

En 2022 le Cerema1 a actualisé le zonage réalisé en2012 et réparti les départements en 7 familles de départements homogènes en France métropolitaine.
L’étude statistique a intégré 21 variables relatives à lapopulation, au trafic, au réseau routier, au contextesocio-économique et au climat. Ces familles de départements permettent de comparer les indicateursde performance aux résultats de départements
présentant des caractéristiques communes(voir pages 162-163).

Dans les départements de montagne, la mortalité
rapportée par million d’habitants est la 2e plus élevée,en moyenne tous âges (65), mais aussi concernant
les 18-24 ans (138) et les 25-34 ans (93) ; elle est laplus élevée pour les 65 ans ou plus (79).
Les départements ruraux ou peu denses concentrent 24 % de la mortalité de France métropolitaine en
2021. Sur 5 ans, ils connaissent la mortalité par million d’habitants la plus élevée (69 personnes tuées
pour un million d’habitants). Le taux est également leplus élevé concernant la mortalité des jeunes de 1824 ans (172) ou des 25-34 ans (104) rapportés à lapopulation de ces âges.

Une description des familles est disponible :sur le site internet de l’ONISR : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr
sur le site du Cerema : https://doc.cerema.fr/

Dans les départements méditerranéens, les 1824 ans (133 tués/Mhab) et les 25-34 ans(87 tués/Mhab) sont particulièrement à risque. La partdes 2RM dans la mortalité est de 30 % contre 23 %en moyenne, et la part des personnes tuées dans un
accident avec un conducteur alcoolisé et/ou sousl’emprise de stupéfiants plus forte que la moyenne(48 % contre 43 %).

Les familles de départements1

Les deux familles des départements monopolarisés et des départements multipolarisés représentent chacune un cinquième de la mortalité routière en
2021. Sur 5 ans, les indicateurs pour ces deux familles de départements sont très proches de lamoyenne nationale.
Seuls 6 départements constituent la famille de départements à très forte densité, mais cette famille représente 12 % de la mortalité en 2021. La mortalité
rapportée à la population dans les départements dela famille reste en dessous de la moyenne nationale.
La part des piétons dans les tués s’élève à 20 %(contre 15 % pour la moyenne nationale).
Les départements de Paris et de la petite couronne
se caractérisent par un taux de mortalité bas (trois fois
inférieur à la moyenne France métropolitaine entre
2017 et 2021). La part de piétons, de cyclistes et de2RM parmi les tués y est la plus élevée (83 %).
Personnes tuées
2021évolutionen
total moyenne
2021/
par
par dépt
2019
famillede la
fam ille

2021/
2010

En m oyenne 2017-2021, part dans la m ortalité despersonnes tuées…

taux m oyen 2017-2021
tous âges
des 18-24
des 25-34 des 65 ans etpour
ans pourans pourplus pour1 m illion 1 m illion de 1 m illion de 1 m illion dehabitants
18-24 ans
25-34 ans 65 ans et plus
(pop. 2021) (pop. 2021) (pop. 2021) (pop. 2021)

en
2RM

dans unaccident avec
conducteur
novice m oinsde 2 ans **dans undans unaccident avec
accident
conducteur
avec
drogué ou
conducteur
alcooli sé /alcoolisé /alcool drogue
alcool connu
connu *
29%40%

1 - De m ontagne

205

16

-14%

-18%

65

138

93

79

26%

18%

2 - Ruraux peu denses

696

23

-16%

-36%

69

172

104

78

19%

18%

31%

41%

3 - Méditerranéens

346

38

-10%

-28%

61

133

87

69

30%

18%

34%

48%

4 - Monopolarisés

587

42

-11%

-22%

44

86

59

62

22%

20%

32%

44%

5 - Multipolarisés

612

31

-10%

-27%

48

93

68

60

19%

19%

30%

42%

6 - A très forte densité

364

61

9%

-19%

32

65

48

44

28%

19%

28%

44%

7 - Paris et petite couronne

134

34

16%

-2%

17

28

22

31

36%

17%

24%

43%

Métropole

2 944

31

-9%

-26%

47

96

64

62

23%

19%

31%

43%

Population 2021 : Source Insee* Données non labélisées** Données sur 4 années 2018, 2019, 2020 et 2021

1

Plus d’informations sur les indicateurs calculés pour les familles dedépartements sont disponibles en pages 162-163
Analyses territoriales - Les départements de France métropolitaine

42

Indicateurs départementaux de sécurité routière
Personnes tuéesen m oyenne 2017-2021 part dans la m ortalité despersonnes tuées …

taux m oyen 2017-2021

total total
2021 2019

dans undans undes 65 ans
dans unaccident
accident
tous âges des 18-24 des 25-34
et plusaccident avec
Evolution
avec
avec
pour
ans pour 1 ans pour 1
pour 1
conducteur
2021/2019
1 m illion
m illion de m illion de m illion de en 2RM conducteur conducteur
drogué ou
novicehabitants
18-24 ans
25-34 ans
65 ans et
alcoolisé /alcoolisé /m oins de 2
(pop. 2021) (pop. 2021) (pop. 2021)
plus
alcoolalcool drogueans ***(pop. 2021)
connu
connu

1

Ain

35

34

3%

58

103

82

78

19%

12%

28%

39%

2

Aisne

39

31

26%

66

146

87

58

21%

11%

30%

41%

3

Allier

26

23

13%

76

163

89

82

17%

17%

29%

37%

4

Alpes-de-Haute-Provence

17

17

0%

119

268

177

133

37%

18%

25%

43%

5

Hautes-Alpes

16

18

-11%

96

184

226

94

25%

27%

25%

36%

6

Alpes-Maritimes

52

58

-10%

48

106

72

53

52%

16%

30%

47%

7

Ardèche

21

33

-36%

64

113

109

75

32%

19%

50%

62%

8

Ardennes

12

22

-45%

58

163

65

92

15%

22%

25%

38%

9

Ariège

12

11

9%

81

207

113

134

6%

13%

33%

45%

10

Aube

22

22

0%

69

133

71

67

18%

13%

48%

63%

11

Aude

30

36

-17%

81

180

117

78

18%

18%

39%

53%

12

Aveyron

16

18

-11%

70

149

72

89

24%

17%

23%

42%

13

Bouches-du-Rhône

100

103

-3%

49

121

89

49

36%

23%

30%

46%

14

Calvados

28

38

-26%

50

81

53

59

24%

15%

31%

39%

15

Cantal

5

10

-50%

60

178

66

48

28%

10%

14%

19%

16

Charente

21

15

40%

52

107

93

63

12%

24%

20%

32%

17

Charente-Maritime

31

57

-46%

72

180

149

70

17%

16%

35%

45%

18

Cher

14

22

-36%

70

169

105

75

13%

20%

40%

46%

19

Corrèze

20

5

300%

63

85

134

56

21%

19%

24%

29%

2A

Corse-du-Sud

13

9

44%

62

22

73

79

40%

20%

39%

52%

2B

Haute-Corse

16

21

-24%

92

234

77

118

28%

18%

38%

44%

21

Côte-d'Or

34

30

13%

58

95

86

83

13%

17%

26%

38%

22

Côtes-d'Armor

23

38

-39%

55

154

81

67

15%

18%

26%

37%

23

Creuse

4

7

-43%

56

119

87

72

25%

13%

42%

50%

24

Dordogne

31

24

29%

71

204

82

72

20%

20%

30%

40%

25

Doubs

25

30

-17%

56

96

94

65

21%

14%

24%

43%

26

Drôme

32

34

-6%

69

185

93

76

23%

21%

25%

33%

27

Eure

41

33

24%

56

132

75

59

20%

20%

31%

40%

28

Eure-et-Loir

24

32

-25%

69

135

97

96

16%

25%

13%

37%

29

Finistère

43

38

13%

46

112

66

47

21%

22%

39%

48%

30

Gard

30

54

-44%

65

194

106

70

17%

19%

28%

38%

31

Haute-Garonne

64

63

2%

40

62

48

59

26%

23%

29%

45%

32

Gers

10

21

-52%

78

322

176

69

12%

20%

27%

42%

33

Gironde

72

78

-8%

44

85

53

55

27%

22%

35%

50%

34

Hérault

75

69

9%

57

102

90

62

27%

17%

34%

47%

35

Ille-et-Vilaine

40

42

-5%

40

50

52

63

18%

10%

37%

46%

36

Indre

11

17

-35%

61

83

53

64

23%

19%

26%

31%

37

Indre-et-Loire

32

26

23%

48

106

60

66

16%

25%

32%

41%

38

Isère

44

78

-44%

44

76

65

60

19%

24%

31%

49%

39

Jura

17

15

13%

69

121

130

63

17%

16%

23%

35%

40

Landes

23

28

-18%

68

267

96

65

19%

8%

28%

43%

41

Loir-et-Cher

22

31

-29%

84

254

131

66

17%

18%

25%

35%

42

Loire

33

24

38%

34

72

52

40

19%

21%

30%

41%

43

Haute-Loire

16

15

7%

73

203

87

91

18%

20%

19%

27%

44

Loire-Atlantique

56

71

-21%

40

87

65

44

24%

20%

38%

52%

45

Loiret

37

35

6%

54

131

73

54

19%

19%

32%

42%

46

Lot

18

16

13%

69

140

96

55

28%

20%

31%

46%

47

Lot-et-Garonne

24

23

4%

76

202

131

83

17%

20%

29%

46%

48

Lozère

8

4

100%

70

264

85

69

22%

26%

29%

32%

49

Maine-et-Loire

26

32

-19%

41

103

59

52

19%

23%

33%

43%

50

Manche

27

37

-27%

63

125

67

78

21%

18%

30%

37%

51

Marne

24

39

-38%

58

90

77

59

16%

30%

31%

49%

52

Haute-Marne

21

12

75%

88

191

151

96

7%

24%

20%

29%

53

Mayenne

25

8

213%

56

100

108

86

14%

13%

29%

32%

54

Meurthe-et-Moselle

33

29

14%

42

71

38

65

15%

16%

21%

39%

55

Meuse

10

17

-41%

80

139

100

93

24%

14%

31%

42%

56

Morbihan

40

53

-25%

55

108

105

52

21%

21%

39%

48%

57

Moselle

24

46

-48%

40

93

58

47

17%

23%

34%

47%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

43

Personnes tuéesen m oyenne 2017-2021 part dans la m ortalité despersonnes tuées …

taux m oyen 2017-2021

total total
2021 2019des 65 ans
dans undans undans unet plusaccident
accident
tous âges des 18-24 des 25-34
accident avec
Evolution
pour 1
avec
avec
pour
ans pour 1 ans pour 1
conducteur
2021/2019
1 m illion
m illion de m illion de m illion de en 2RM conducteur conducteur
drogué ou
65 ans etnovicehabitants
18-24 ans
25-34 ans
alcoolisé /alcoolisé /plus
m oins de 2
(pop. 2021) (pop. 2021) (pop. 2021)
alcoolalcool drogue(pop. 2021)
ans ***
connu
connu

58

Nièvre

24

18

33%

104

244

143

84

17%

17%

37%

43%

59

Nord

97

91

7%

32

58

44

35

25%

17%

30%

43%

60

Oise

31

41

-24%

51

102

98

52

20%

19%

35%

42%

61

Orne

19

30

-37%

97

253

155

113

17%

20%

31%

40%

62

Pas-de-Calais

47

61

-23%

36

77

54

34

15%

17%

39%

53%

63

Puy-de-Dôme

28

45

-38%

50

100

51

70

20%

18%

28%

38%

64

Pyrénées-Atlantiques

41

46

-11%

53

78

66

66

27%

17%

27%

33%

65

Hautes-Pyrénées

20

7

186%

53

71

57

63

20%

15%

39%

46%

66

Pyrénées-Orientales

26

30

-13%

54

118

84

52

22%

14%

34%

50%

67

Bas-Rhin

42

42

0%

36

64

48

45

23%

24%

17%

31%

68

Haut-Rhin

29

25

16%

38

79

52

45

19%

14%

14%

28%

69

Rhône

60

61

-2%

29

56

33

49

23%

20%

26%

44%

70

Haute-Saône

20

16

25%

91

269

139

106

13%

14%

35%

44%

71

Saône-et-Loire

33

48

-31%

74

213

111

75

22%

21%

26%

39%

72

Sarthe

20

41

-51%

62

117

107

76

22%

18%

32%

39%

73

Savoie

21

31

-32%

61

149

77

72

27%

20%

26%

35%

74

Haute-Savoie

29

63

-54%

49

99

74

69

31%

17%

27%

40%

75

Paris

45

34

32%

18

21

21

33

30%

11%

25%

44%

76

Seine-Maritime

41

35

17%

33

53

51

44

29%

17%

30%

46%

77

Seine-et-Marne

51

71

-28%

47

103

56

63

19%

18%

29%

42%

78

Yvelines

41

28

46%

26

46

32

33

21%

21%

24%

46%

79

Deux-Sèvres

23

37

-38%

70

159

85

101

17%

23%

29%

37%

80

Somme

43

33

30%

62

103

99

66

18%

20%

39%

49%

81

Tarn

28

35

-20%

71

187

119

71

20%

14%

34%

49%

82

Tarn-et-Garonne

19

26

-27%

80

227

136

83

16%

17%

47%

58%

83

Var

62

73

-15%

61

144

68

63

38%

17%

37%

54%

84

Vaucluse

42

34

24%

69

132

107

59

22%

22%

32%

50%

85

Vendée

33

43

-23%

59

161

76

61

25%

21%

41%

57%

86

Vienne

25

23

9%

51

100

80

60

22%

13%

33%

47%

87

Haute-Vienne

32

18

78%

59

156

76

55

21%

21%

21%

28%

88

Vosges

23

22

5%

57

117

64

55

24%

21%

30%

41%

89

Yonne

23

41

-44%

97

245

115

128

16%

22%

28%

38%

90

Territoire de Belfort

6

9

-33%

48

51

141

70

36%

12%

17%

24%

91

Essonne

42

30

40%

28

50

49

33

31%

13%

27%

38%

92

Hauts-de-Seine

30

25

20%

17

29

21

32

38%

17%

21%

42%

93

Seine-Saint-Denis

35

30

17%

17

37

25

20

33%

21%

32%

49%

94

Val-de-Marne

24

27

-11%

17

25

25

26

44%

22%

19%

38%

24

22

9%

22

50

32

28

27%

16%

26%

40%

Val-d'Oise
95
Métropole

-9%

47

96

64

58

23%

19%

31%

43%

971 Guadeloupe

2 944 3 244
65

47

38%

125

364

266

106

32%

16%

45%

61%

972 Martinique

29

27

7%

76

238

208

35

43%

8%

46%

67%

973 Guyane

35

35

0%

114

161

226

118

36%

19%

49%

62%

974 La Réunion

42

39

8%

51

97

102

44

38%

19%

41%

53%

976 Mayotte
Ensem ble des DOM

12

14

-14%

34

40

56

130

41%

10%

23%

38%

183

162

13%

74

158

152

65

37%

16%

44%

59%

975 Saint-Pierre-et-Miquelon*
977 Saint-Barthélemy*,**

1
3

0
0

ND
ND

33
191

0
274

0
348

0
225

0%
144%

0%
0%

0%
56%

0%
89%

978 Saint-Martin*,**986 Wallis-et-Futuna*,**

4
4

10
1

-60%
NS

142
115

1190
381

260
0

0
174

48%
0%

5%
0%

50%
83%

94%
83%

987 Polynésie française*,**988 Nouvelle-Calédonie*,**

30
50

29
52

3%
-4%

111
184

124
413

353
377

100
181

30%
25%

10%
6%

57%
61%

69%
76%

Ensemble COM -NC*

92

92

0%

146

298

354

140

50%

7%

59%

75%

Total OM *France (m étropole+DOM)

275

254

8%

90

193

196

74

21%

13%

49%

65%

3 127 3 406

-8%

48

98

66

58

24%

19%

31%

44%

France (métropole+OM )*3 219 3 498

-8%

49

100

69

58

24%

18%

32%

45%

Population 2021 : Source Insee
Remarques : certains départements ou COM ont un nombre de personnes tuées qui est faible. Les conclusions seront donc à nuancer, notamment pour Mayotte, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-et-Futuna* Données non labellisées sur les COM-NC** Population 2012, 2013 ou 2014 au dernier recensement Insee*** sur 4 années 2018, 2019, 2020 et 2021
Analyses territoriales - Indicateurs départementaux de sécurité

44

Réseau routier nat.

Le réseau routier
Longueur de réseau (km ) au 01/01/2021
Autoroutes, dont :12 341
Autoroutes concédées
9 027
Autoroutes interurbaines
1 923
Autoroutes et voies rapides urbaines
1 391
Routes nationales, dont :8 366
Routes nationales interurbaines à
2 803
caractéristiques autoroutières
Autres routes nationales
5 563
Routes départem entales et territoriales
375 265
Routes sur le territoire des m étropoles
54 646
urbaines, dont : (1)Routes métropolitaines (2)7 474
Voies communales (3)47 172
Voies com m unales hors territoire des647 880m étropoles urbaines
Ensem ble
1 098 498

(1) Hors RD non transférées aux métropoles au 1er janvier 2020
(2) Chiffres au 01/01/2020 sauf pour la métropole de Lyon
(3) Chiffres de 2018 à 2021 selon les informations disponibles parcommune(4) Linéaire : RD = Ensemble des RD dont métropoles ; Circulation :RN = RN sans RT, données SDES provisoires.
Sources : Mémento des transports, SDES, 2020, Cerema, DGCL

Répartition (%) du linéaire, de la circulation (véh.km),
des accidents corporels et des tués selon le réseau

Accidentalité selon la catégorie de route en France métropolitaine en 2021
BAAC 2021
AUTOROUTES
Autoroutes
Total
AGGLOMERATIONS hors Autoroutes
Routes nationales
Routes départementales hors territoire des métropoles.urbaines et routes territoriales de Corse
Routes sur le territoire des métropoles urbaines
Voies communales hors territoire des métropoles urbaines
Autres voies
Total
HORS AGGLOMERATIONS hors Autoroutes
Routes nationales
Routes départementales hors territoire des métropoles.urbaines et routes territoriales de Corse
Routes sur le territoire des métropoles urbaines
Voies communales hors territoire des métropoles urbaines
Autres voies
Total
ENSEMBLE DES RESEAUX
Autoroutes
Routes nationales (ou territoriales)
Routes départementales hors territoire des métropoles.urbaines et routes territoriales de Corse
Routes sur le territoire des métropoles urbaines
Voies communales (hors métropoles urbaines)
Autres voies
Ensemble des réseaux

Accidents
Tuéscorporels

5 316
5 316

248
248

507

19

6 267

360

19 5457 490
580
34 389

320
241
23
963

1 830

157

9 652 1 360
1 091
79
1 109
129
153
8
13 835 1 733
5 316
2 337

248
176

15 919 1 720
20 636
399
8 599
370
733
31
53 540 2 944

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021 le réseau routier de France métropolitaine
représente près de 1,1 million de kilomètres. La gestion des divers types de voies évolue. La concession
des autoroutes intervient soit au stade de la construction d’une autoroute neuve, soit pour mettre en œuvre
la transformation d’une route nationale en autoroutecomme récemment la RN 10 ou certains tronçons dela RCEA (Route Centre Europe Atlantique). Pour ce
qui concerne les routes nationales, l’acte I de la décentralisation a transféré en 1972 53 000 km deroutes nationales secondaires aux départements,
puis l’acte II, 15 000 km à partir de 2006. Depuis la loi
MAPTAM en 2014, les métropoles urbaines ont pu
reprendre en gestion les routes départementales surleur territoire ainsi que les voies communales descommunes de leur territoire. Le 1er janvier 2021, laCollectivité Européenne d’Alsace et l’Eurométropolede Strasbourg ont repris en gestion sur toute l’Alsace
les routes nationales (désormais renommées D…) etles autoroutes non concédées A35, A352 et A36 quiconservent leur statut autoroutier (l’Etat conserve lepouvoir de police de la circulation), et donc leur dénomination. La loi 3DS votée en 2021 permet destransferts plus larges de voiries, entre collectivités, ou
du réseau national non concédé vers les collectivités.
La circulation ou l’accidentalité d’un réseau ne sont
pas corrélées à la part de linéaire. Les autoroutes correspondent au réseau le plus sûr, avec une séparation centrale entre les flux de circulation et des carrefours dénivelés. Elles ne constituent que 1 % du réseau routier mais portent 27 % de la circulation routière (prov.) et n’enregistrent que 8 % des tués. De
manière générale, le réseau routier national (autoroutes et routes nationales) représente 2 % du réseau pour 36 % (prov.) du trafic et 15 % des tués. La
modélisation du trafic réalisée par le MTE ne prévoit
pas de décomposition de l’estimation nationale deskilomètres parcourus selon les réseaux routiers, audelà de la décomposition sur le réseau national. Lesroutes départementales représentent 34 % du linéaire de réseau, pour 58 % des tués. Le réseau gérépar les métropoles comporte le plus d’accidents enregistrés par les forces de l’ordre.
Les métropoles urbaines évoquées dans cettefiche sont les 22 métropoles d’Aix-Marseille, Bordeaux, Brest, Clermont, Dijon, Grenoble, Lille,
Lyon, Metz, Montpellier, Nancy, Nantes Métropole, la Métropole Nice Côte d’Azur, Rennes,
Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Tours et la Ville de Paris (la Métropole duGrand Paris n’est pas gestionnaire de voirie).
Le linéaire de routes sur le territoire des métropoles urbaines correspond au seules voies gérées par les métropoles (hors départementales
non transférées). Les chiffres de l’accidentalité
corporelle correspondent à l’ensemble des accidents sur le territoire des métropoles hors réseau
national ; donc intègrent les accidents sur départementales non transférées.

45

Indicateurs des réseaux routiers
Gestionnaires

2021

Directions interdépartem entales desroutes (DIR)

Sociétésconcessionairesd'autoroutes (SCA)

Conseils
départem entaux (CD)et Conseils
territoriaux (CT,
Corse)

Établissem ents
publics decoopérationintercom m unale(EPCI)Com m unes

Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part danspersonneslapersonneslapersonneslapersonneslapersonneslatuées
m ortalitétuées
m ortalitétuées
m ortalitétuées
m ortalitétuées
m ortalité
275

140

1 746

290

433

Catégorie d'usagers
Piétons

31

11,3%

12

8,6%

159

9,0%

72

25,0%

122

29,1%

Cyclistes

2

0,7%

0

0,0%

139

7,8%

29

9,9%

56

12,6%

9

0,5%

1

0,3%

13

2,9%

0,7%

51

2,9%

11

3,8%

27

6,1%

EDPM

1

0,4%

Cyclomotoristes

5

1,8%

1

Motocyclistes

64

23,3%

13

9,3%

353

19,9%

73

25,3%

68

15,3%

Automobilistes

141

51,3%

91

65,0%

960

54,2%

96

32,9%

118

27,5%

Usagers de VU

19

6,9%

10

7,1%

58

3,3%

6

2,1%

9

2,0%

Usagers de PL
TC

9
1

3,3%
0,4%

13
0

9,3%
0,0%

19
2

1,1%
0,1%

2
0

0,7%
0,0%

1
1

0,2%
0,2%

Voiturettes

1

0,4%

0

0,0%

12

0,7%

0

0,0%

1

0,2%

Autres

1

0,4%

0

0,0%

13

0,7%

0

0,0%

17

3,8%

Classe d'âge
0-13 ans

11

4,0%

4

2,9%

37

2,1%

8

2,7%

22

5,4%

14-17 ans

5

1,8%

1

0,7%

61

3,4%

8

2,7%

26

5,9%

18-24 ans

39

14,2%

34

24,3%

315

17,8%

59

20,2%

57

12,8%

25-34 ans

55

20,0%

22

15,7%

236

13,3%

38

13,4%

43

10,1%

35-44 ans

48

17,5%

18

12,9%

228

12,9%

34

11,6%

35

8,1%

45-54 ans

46

16,7%

18

12,9%

203

11,5%

45

15,4%

39

8,8%

55-64 ans

30

10,9%

20

14,3%

233

13,1%

29

9,9%

51

11,5%

65-74 ans

22

8,0%

14

10,0%

204

11,5%

17

5,8%

59

14,0%

75 ans et plus

19

6,9%

9

6,4%

258

14,6%

52

18,2%

101

23,4%

99

36,0%

140

100,0%

9

0,5%

157

57,1%

0

0,0%

1 362

76,9%

76

26,0%

130

29,3%

19

6,9%

404

22,8%

214

74,0%

303

70,7%

Hommes

218

79,3%

111

79,3%

1 369

77,3%

234

80,8%

342

78,2%

Femmes

57

20,7%

29

20,7%

406

22,9%

56

19,2%

91

21,8%

Conducteurs

193

70,2%

88

62,9%

1 350

76,2%

191

65,8%

275

62,4%

Passagers
Conducteurs novices

51
27

18,5%
9,8%

40
6

28,6%
4,3%

266
162

15,0%
9,1%

27
29

9,2%
9,9%

36
24

8,6%
5,4%

Non ou mal ceinturés

21

7,6%

19

13,6%

178

10,0%

28

9,6%

34

7,7%

33

12,0%

13

9,3%

160

9,0%

74

25,7%

127

30,2%

82

29,8%

51

36,4%

732

41,3%

107

36,6%

194

44,4%

123

44,7%

53

37,9%

783

44,2%

84

29,1%

105

23,9%

37

13,5%

23

16,4%

100

5,6%

25

8,6%

7

1,6%

Type de route
Autoroutes
Routes horsagglomération
Agglomération
Sexe :

Type d'occupantsType d'accident
Avec piéton
Véhicule seul sanspiéton2 véhicules, sanspiéton3 véhicules ou +,sans piéton

Dans un accident im pliquant un conducteur…
noviceavec alcool illégal ou
positif auxstupéfiants
avec alcool illégal
positif auxstupéfiants
avec attention
perturbée
fatigué ou ayant eu
un malaisede poids lourd

61

22,2%

29

20,7%

359

20,3%

59

20,2%

51

11,7%

71

25,8%

29

20,7%

562

31,7%

80

27,4%

118

27,3%

52

18,9%

15

10,7%

423

23,9%

60

20,5%

99

22,3%

32

11,6%

17

12,1%

277

15,6%

45

15,4%

59

14,0%

29

10,5%

10

7,1%

194

10,9%

40

14,0%

56

12,8%

49

17,8%

35

25,0%

237

13,4%

32

11,0%

58

13,3%

82

29,8%

52

37,1%

202

11,4%

20

6,8%

34

7,7%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

46

Le réseau routier national
Le réseau routier national (RRN) est constituédes autoroutes et des routes nationales gérées
ou concédées par l’État1, le RRN représente prèsde 2 % du linéaire routier français au 1er janvier
2021.
Répartition des tués sur le RRN selon le milieu et legestionnaire routier
300
19

250

En 2021, 380 accidents mortels ont été comptés surle RRN. Ces accidents concentrent 14 % des personnes tuées sur les routes de France métropolitaine.
Au total, 415 personnes ont été tuées sur le réseau
routier national, dont 140 sur les autoroutes concédées (SCA) et 275 sur le réseau des DIR.
Sur le RRN, 57 % des accidents mortels se sont déroulés sur une autoroute, concédée ou non. À noter
que ces voies représentent 60 % du RRN au 1er janvier 2021.

Victimes et facteurs d’accident

200

157

Les hommes âgés de 18 à 24 ans et de 25 à 34 ans
sont les plus soumis à la mortalité sur le RRN (respectivement 62 et 61 tués). Chez les femmes, lestranches d’âge les plus touchées sont les 25-34 ans(16 tuées) et 55-64 ans (15 tuées).

150
100
140

50

99

0
Autoroutes

SCA

DIR

Routes hors agglomération

Agglomération

Répartition des usagers tués sur le réseau routier
national en 2021 selon le mode de déplacement
Autres : 3%
5%

10%

7%

Les conducteurs tués sur le RRN sont 281 en 2021,
et 86 % d’hommes. Les passagers tués représentent
quant à eux 22 % des morts sur le RRN.
Les facteurs d’accident revenant le plus souvent surle RRN sont la vitesse (24 %) suivie par la consommation de produits prohibés comme l’alcool (19 %) et
les stupéfiants (11 %). Le 4ème facteur le plus présent
concerne la somnolence à 10 %, spécificité de cetype de réseau, contre 4 % sur l’ensemble des accidents mortels de France métropolitaine.

Une mortalité proche des villes
19%

56%

Facteurs des présumés responsables d’accident
mortel sur le réseau routier national en 2021
FacteurVitesse excessive
AlcoolStupéfiant
Somnolence
MalaiseInattention
Non-respect des distances de sécurité
Contresens
Dépassement dangereux
Changement de file
Priorité
Médicaments
Téléphone
Autre cause
Cause indéterminée

Répartition
24%
19%
11%
10%
10%
10%
6%
4%
4%
4%
4%
1%
1%
11%
19%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

9 accidents mortels du RRN sur 10 ont eu lieu dansl’aire d’attraction d’une ville2. Les aires d’attraction deplus de 700 000 habitants concernent 42 % des accidents mortels du RRN. Parmi elles, l’aire d’attraction
de Paris concentre un nombre plus important de personnes tuées, avec 74 accidents mortels enregistrés
sur RRN, soit environ 20 % de l’effectif national.
Les grandes agglomérations définies selon la typologie des zones d’emploi concentrent plus de la moitiédes accidents mortels du RRN, ce qui souligne l’importance du caractère urbain du milieu dans lequel lespersonnes ont été tuées sur le RRN : un trafic plus
important, des entrées-sorties fréquentes et complexes.

La temporalité
Les accidents mortels sur le RRN se déroulent le plus
souvent aux heures de pointe du matin et du soir maisaussi en soirée, notamment aux alentours de 22 h.
Juillet et décembre sont les mois les plus concernéspar la mortalité sur RRN en 2021, cumulant chacun
plus du double d’accidents mortels survenus en mars.
1
Sont exclues du périmètre de la fiche les routes territoriales de Corseet les autoroutes non concédées gérées par la Collectivité Européenne
d’Alsace.
2 De Bellefon, M.-P., Eusebio, P., Forest, J., Pégaz-Blanc, O., Warnod, R. (2020, octobre 10). En France, neuf personnes sur dix vivent
dans l’aire d’attraction d’une ville. Insee Focus, 211. https://www.insee.fr/fr/statistiques/4806694

47

Répartition spatiale des accidents mortels du réseau routier national français en 2021

Répartition des accidents mortels sur le RRN en
2021 selon les gestionnaires routiersRépartition des accidents mortels du RRN en 2021
selon l’orientation économique des zones d’emploi

DIRA
DIRCE
19%

DIRCO
DIRE

29%

DIRIF
DIRMC

7%

DIRMED
DIRN

6%

DIRNO
4%

DIRO
DIRSO

13%

ALIENOR

22%

APRR
AREA

Grandes agglo. à forte concentration de fonctions métropolitaines

ASF

Autres grandes agglo. et dotées de grands employeurs

ATLANDES

Zones résidentielles

COFIROUTE

Zones spécialisées dans l'industrie

ESCOTA

Zones spécialisées dans l'agriculture

SANEF

Zones spécialisées dans le tourisme

SAPN
0

10

20

30

40

50

60

Zones à économie diversifiée

Analyses territoriales - Le réseau routier national

48

Le réseau routier géré pas
r les départements
En 2021, les accidents sur les routes
départementales (RD) hors du territoire des 21
métropoles françaises et Paris concentrent 58 %des tués, alors que les routes départementales
représentent moins de 34 % du linéaire routier
total.
Nombre d’automobilistes tués sur RD
agglomération selon le type de collisionhors

Véh seul sans piéton

400

2 véh. - Collision frontale

249

2 véh. - Collision par le côtéCollisions en chaîne

En agglomération, les automobilistes représentent
49 % des personnes tuées, les piétons 26 %, lesmotocyclistes 18 % et les cyclistes 11 %.

34

Collisions multiples

32
11

Nombre de motocyclistes tués sur RD horsagglomération selon le type de collision
Véh seul sans piéton

94

2 véh. - Collision frontale

74

2 véh. - Collision par le côté

70

Collisions multiples

16

2 véh. - Collision par l'arrière

8

Collisions en chaîne

3

Nombre de motocyclistes tués sur les RD horsagglomération selon le mois

44
13

16

10

20

22

Le nombre de personnes tuées sur ce nouveau
périmètre RD s’établit à 1 746 en 2021. 77 % destués le sont hors agglomération.

Selon le mode de déplacement93

Véh seul contre piéton

Cette fiche porte sur les accidents où la route
départementale est la route principale. Ne sontétudiés ici que les accidents ayant eu lieu sur uneroute départementale située en dehors dupérimètre des 21 métropoles françaises et Paris(les RD sur la Métropole du Grand Paris, nongestionnaire de voirie, sont bien incluses ici).

42

37

28

24
9

14

Nombre de cyclistes tués sur les RD horsagglomération selon l’âge

25

30
18

7
5
5
4
3
0
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans ans et plus

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Hors agglomération, les tués sont surtout
automobilistes ou motocyclistes (respectivement
62 % et 21 % des tués).
Parmi les 1 033 automobilistes tués sur RD en
2021, 838 le sont hors agglomération (81 %). Ilsreprésentent 35 % de l’ensemble de la mortalité
routière. 36 % des automobilistes tués sur RD horsagglo ont entre 18 et 34 ans et 15 % ont plus de
75 ans. 48 % sont décédés lors d’un accident sanstiers, 17 % lors d’une collision frontale avec un autre
VT, 8 % en collision frontale avec un PL. 8 tués sur
10 décèdent sur une route bidirectionnelle. 188 sesont tués contre un arbre et 101 dans un fossé ou
talus.
Parmi les 351 motocyclistes tués sur RD en 2021,
279 le sont hors agglomération (79 %). Parmi eux,
9 sur 10 sont des hommes, 38 % ont entre 18 et 34
ans. 80 % des motocyclistes tués sur RD hors agglo
le sont hors intersection ; 34 % décèdent dans un
accident sans tiers et 47 % dans une collision
impliquant au moins un véhicule de tourisme.
Parmi les 141 cyclistes tués sur RD en 2021, 97 le
sont
hors
agglomération(69 %).
Hors
agglomération, 92 % des cyclistes tués sont deshommes et 75 % ont plus de 55 ans. 69 sont tués ensemaine.
Parmi les 156 piétons tués sur RD en 2021, 102 lesont en agglomération et 54 hors agglomération.
Hors agglomération, 28 % des piétons tués ont plus
de 65 ans, 74 % sont des hommes, et 9 sur 10 sonttués alors qu’ils marchent seuls. Ces piétons sontmajoritairement percutés par un automobiliste (63 %)ou un véhicule utilitaire (15 %).
En 2021, 8 conducteurs de tracteurs agricoles ont
été tués, dont 7 hors agglomération. Les accidents
de tracteurs agricoles ont occasionné 23 tués d’autres
modes hors agglomération : 9 motocyclistes, 10
automobilistes, 1 cycliste, 1 conducteur de véhicule
utilitaire. Ainsi qu’un cycliste et un motocycliste en
agglomération.

49

Indicateurs de sécurité routière sur RD
En fonction dulinéaire 2
En 2021

Acc1

T1

Acc /
100
Km
6,6

T/
100
Km
0,7

En fonction dulinéaire 2
En 2021

Acc1

T1

1

Ain

292

29

Lin.
Tot.
(Km )
4 453

50 Manche

275

17

Lin.
Tot.
(Km )
7 762

2

Aisne

115

29

5 431

2,1

0,5

51 Marne

227

15

4 172

3

Allier

157

17

5 282

3,0

0,3

52 Haute-Marne

75

11

3 893

1,9

0,3

4

Alpes-de-Haute-Provence

148

16

2 545

5,8

0,6

53 Mayenne

91

17

3 675

2,5

0,5

5

Hautes-Alpes

118

10

1 933

6,1

0,5

54 Meurthe-et-Moselle

148

23

3 102

4,8

0,7

6

Alpes-Maritimes

277

20

798

34,7

2,5

55 Meuse

75

6

3 529

2,1

0,2

7

Ardèche

193

17

3 801

5,1

0,4

56 Morbihan

246

26

4 175

5,9

0,6

8

Ardennes

75

10

3 376

2,2

0,3

57 Moselle

153

13

4 299

3,6

0,3

9

Ariège

103

10

2 669

3,9

0,4

58 Nièvre

118

18

4 359

2,7

0,4

10 Aube

164

17

4 497

3,6

0,4

59 Nord

260

45

3 629

7,2

1,2

11 Aude

215

25

4 300

5,0

0,6

60 Oise

298

21

4 267

7,0

0,5

12 Aveyron

125

13

5 910

2,1

0,2

61 Orne

199

17

5 861

3,4

0,3

13 Bouches-du-Rhône

81

12

2 948

2,7

0,4

62 Pas-de-Calais

261

28

6 207

4,2

0,5

14 Calvados

321

22

5 742

5,6

0,4

63 Puy-de-Dôme

168

19

6 722

2,5

0,3

15 Cantal

45

2

3 970

1,1

0,1

64 Pyrénées-Atlantiques

376

23

4 447

8,5

0,5
0,6

Acc /
100
Km
3,5

T/
100
Km
0,2

5,4

0,4

16 Charente

88

12

5 142

1,7

0,2

65 Hautes-Pyrénées

157

17

2 961

5,3

17 Charente-Maritime

207

22

6 080

3,4

0,4

66 Pyrénées-Orientales

149

18

2 154

6,9

0,8

18 Cher

89

11

4 604

1,9

0,2

67 Bas-Rhin

183

24

3 224

5,7

0,7

19 Corrèze

105

13

4 754

2,2

0,3

68 Haut-Rhin

251

17

2 602

9,6

0,7

2A Corse-du-Sud

100

3

1 999

5,0

0,2

69 Rhône

207

7

2 231

9,3

0,3

2B Haute-Corse

106

8

2 467

4,3

0,3

70 Haute-Saône

67

13

3 423

2,0

0,4

21 Côte-d'Or

104

18

5 813

1,8

0,3

71 Saône-et-Loire

237

19

5 479

4,3

0,3

22 Côtes-d'Armor

188

16

4 499

4,2

0,4

72 Sarthe

157

14

4 267

3,7

0,3

23 Creuse

34

4

4 395

0,8

0,1

73 Savoie

161

18

3 121

5,2

0,6

24 Dordogne

152

25

4 990

3,0

0,5

74 Haute-Savoie

277

19

2 983

9,3

0,6

25 Doubs

131

11

3 690

3,6

0,3

75 Paris---

26 Drôme

150

22

4 213

3,6

0,5

76 Seine-Maritime

234

19

5 089

4,6

0,4

27 Eure

224

32

4 328

5,2

0,7

77 Seine-et-Marne

340

32

4 321

7,9

0,7

28 Eure-et-Loir

166

15

7 440

2,2

0,2

78 Yvelines

206

24

1 579

13,0

1,5

29 Finistère

251

24

3 458

7,3

0,7

79 Deux-Sèvres

136

19

4 010

3,4

0,5

30 Gard

254

18

4 727

5,4

0,4

80 Somme

194

27

4 523

4,3

0,6

31 Haute-Garonne

203

35

5 671

3,6

0,6

81 Tarn

134

21

4 154

3,2

0,5

32 Gers

82

9

3 558

2,3

0,3

82 Tarn-et-Garonne

83

14

2 528

3,3

0,6

33 Gironde

292

34

6 080

4,8

0,6

83 Var

304

35

2 966

10,3

1,2

34 Hérault

225

40

4 265

5,3

0,9

84 Vaucluse

150

29

2 322

6,5

1,2

35 Ille-et-Vilaine

142

23

4 157

3,4

0,6

85 Vendée

216

23

4 680

4,6

0,5

36 Indre

54

9

4 982

1,1

0,2

86 Vienne

135

22

4 780

2,8

0,5

37 Indre-et-Loire

109

19

3 367

3,2

0,6

87 Haute-Vienne

105

15

3 998

2,6

0,4

38 Isère

357

25

4 217

8,5

0,6

88 Vosges

123

18

3 240

3,8

0,6

39 Jura

84

8

3 543

2,4

0,2

89 Yonne

130

16

4 860

2,7

0,3

40 Landes

127

21

4 294

3,0

0,5

90 Territoire de Belfort

29

5

547

5,3

0,9

41 Loir-et-Cher

118

15

3 424

3,4

0,4

91 Essonne

525

23

1 490

35,2

1,5

42 Loire

161

21

3 799

4,2

0,6

92 Hauts-de-Seine

1260

20

332

379,9

6,0

43 Haute-Loire

99

12

3 411

2,9

0,4

93 Seine-Saint-Denis

1317

15

344

382,8

4,4

44 Loire-Atlantique

192

36

3 977

4,8

0,9

94 Val-de-Marne

1093

9

407

268,9

2,2

45 Loiret

129

20

3 568

3,6

0,6

95 Val-d'Oise

334

12

1 080

30,9

1,1

46 Lot

80

13

4 017

2,0

0,3

1

47 Lot-et-Garonne

132

16

2 956

4,5

0,5

48 Lozère

48

6

2 262

2,1

0,3

49 Maine-et-Loire

192

18

4 771

4,0

0,4

Chiffres obtenus sur réseau RD non compris les routes sur périmètredes grandes métropoles.
2
Linéaire au 1er janvier 2020. Les routes départementales surpérimètre métropoles non transférées sont incluses dans le linéaire
total.

Analyses territoriales - Le réseau des Conseils Départementaux

50

Le réseau routier géré par les métropoles urbaines
56 % des personnes tuées dans les métropoles lesont en agglomération, contre 44 % horsagglomération.
Évolution de la mortalité depuis 2010
2021

2019

2010

Évol. 2010-2021

Évol. 2010-2019

372

382

416

-10,6%-8,2%

Évolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués dans les Métropoles

-1,3%

-0,9%

Tués hors des Métropoles

-5,2%

-2,4%

Tous tués
-4,7%
-2,3%
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées sur leterritoire des métropoles a diminué en moyenne de 0,9% par an.

Evolution du nombre de personnes tuées dans lesmétropoles depuis 2010300

En agglomération

250
200

Route hors agglomération

150
100
50

Autoroute0

Répartition des personnes
métropoles selon le milieu

tuées

dans

les

25%
Route
hors
agglomération

En agglomération

Répartition des personnes tuées hors agglomération(autoroute incluse) selon le mode de déplacement
1%

Vélos +
EDP-M

11%
6%

35%

VT et VU

Tués

16

40 % des personnes tuées le sont dans un
accident sans tiers et 34 % dans un accident àdeux véhicules. En 2019, ces proportions étaient
respectivement de 33% et 46 %.

La répartition par mode montre les enjeux des usagers vulnérables :− Une personne tuée sur trois est un piéton ;− Une personne tuée sur quatre est un 2RM ;− Une personne tuée sur dix est un cycliste.

47%

Vélo +EDPm
9

Les classes d’âge les plus concernées sont les 1824 ans, les 45-54 ans et les 25-34 ans (chaqueclasse rassemblant respectivement 27 %, 18 % et 15% des personnes tuées). Ce sont les 0-17 ans et lesplus de 75 ans qui sont les moins représentées (4 %et 3 %). La répartition a un peu changé entre 2019 et
2021 (légère baisse avec passage de 21 % à 15 %pour les 25-34 ans et de 14 % à 10 % pour les 55-64
ans).

En agglomération

0%

PiétonLe bilan sur la dernière décennie conclut à une baissede -10,6% entre 2010 et 2021 du nombre depersonnes tuées, dont les deux tiers concernentl’évolution spécifique de 2020. La baisse a été plus
importante hors agglomération ou l’on passe de 155
tués en 2010 à 94 tués en 2021 (-39 %). En
agglomération hors autoroute, il n’y a quasiment pas
de baisse de la mortalité (224 tués en 2010 vs 223
tués en 2021). Ces derniers chiffres montrent que lamajorité des tués le sont en agglomération (60 %),contrairement aux EPCI de + de 100 000 habitants.

Hors agglomération (autoroute incluse), plus de lamoitié des personnes tuées sont des usagers
vulnérables (52 %). La part de motards atteint 35 %de la mortalité. A noter qu’une personne tuée sur six
est un piéton ou cycliste.

15%

60%

Avec 372 personnes tuées en 2021, les métropoles
concentrent 13 % de la mortalité routière nationale.
En parallèle, les métropoles rassemblent 17 % de lapopulation. La baisse de la mortalité en évolution
moyenne annuelle pour les métropoles est plus faible
que la moyenne nationale entre 2010 et 2019 (-0,8 %vs -2,3 %). Cette tendance se confirme entre 2019 et
2021 (-1,3 % vs -4,7 %).

Hors agglomération
Autoroute

372
tués

Cette page présente l’accidentalité en 2021 dansle périmètre des Métropoles. Au 1er janvier 2021,
on comptait 21 métropoles hors Grand Paris constituant une population totale de 11 029 122 personnes.

Cyclo

Moto

VT

PL

1

52

70

1

Autre Total
0149

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Cette répartition de la mortalité est sensiblement lamême qu’en 2019. Ce sont les 2RM qui connaissent
la baisse de mortalité la plus forte (- 14 tués, soit
- 19 %), les piétons dans une moindre mesure (- 4tués) tandis qu’il y a une hausse sur les autres modes.

51
Les enjeux sont plus marqués pour les 18-24 ans et
les 75 ans et plus (respectivement 39 et 55 tués en2021).

Répartition des personnes tuées en agglomération
dans les métropoles selon l’âge
1%

0 % Autres

30 %Les séniors (plus de 65 ans) sont particulièrement
concernés par la mortalité en agglomération avec
30 % des cas.
Parmi les accidents sans piéton, 48 % despersonnes tuées le sont dans un accident sanstiers.

33 %VT et VU

Usagers vulnérables
Le tableau permet d’observer les écarts entre
métropoles (chiffres hors autoroutes). Les usagers
vulnérables (piétons, cyclistes et 2RM) ont constitué
62 % des personnes tuées en 2021, tandis que lamoyenne 2017-2021 qui est à 67 %.

10 %
22 %
4%

PiétonTués

74

Vélo +EDPm
22

Vélos +
EDP-M

Cyclo

Moto VT+VU

PL

10

48

2

67

Parmi les 21 métropoles citées, sur la période 20172021, 7 ont une part de décès piéton supérieure à
30 % et 4 une part de décès 2RM supérieure à 40 %.

Autre Total
223

0

Indicateurs urbains de sécurité routière (hors autoroutes)
En m oyenne 2017-2021 part dans la m ortalité despersonnes tuées …

Personnes tuées …

Libellé Métropole(population 2018)

Tués parm illiond'habitantsm oyenne piétonsPopulation en
en
en
en
en
2017 20182021 2020 2019 2018 2017 annuelle
2021
2017-2021

en vélo2017 2021

en 2RM
2017 2021

dans undans unaccident
accident
avec
avec
conducteur
conducteur
novicealcoolisé /m oins de 2
alcoolans deconnu
perm is2017-2021
2018-2021
11%
24%

Paris

2 165 423

45

45

34

36

30

18

44%

13%

30%

Petite couronne de Paris*

4 676 384

66

54

64

66

64

13

38%

7%

36%

19%

21%

Grande couronne de Paris*

5 420 737

140

121

132

156

183

27

19%

6%

25%

16%

25%

Métropole d'Aix-Marseille-Provence

1 911 657

66

64

71

72

76

37

20%

3%

41%

21%

23%

Métropole de Lyon

1 415 357

37

24

42

29

25

22

34%

9%

19%

21%

20%

Métropole Européenne de Lille

1 160 691

25

17

29

21

30

21

26%

7%

29%

10%

20%

Bordeaux Métropole

811 377

14

18

18

17

22

22

25%

9%

36%

21%

15%

Toulouse Métropole

793 243

13

18

12

16

6

16

29%

12%

32%

29%

38%

Nantes Métropole

668 162

13

10

20

11

11

19

29%

5%

37%

13%

24%

Métropole Nice Côte d'Azur

545 730

20

22

22

25

17

39

26%

8%

49%

15%

23%

Eurom étropole de Strasbourg

505 916

12

9

11

9

6

19

23%

11%

32%

20%

19%

Métropole Rouen Norm andie

499 830

14

5

9

8

15

20

31%

10%

16%

16%

24%

Montpellier Méditerranée Métropole

487 519

17

11

19

12

16

31

24%

3%

43%

17%

30%

Rennes Métropole

461 166

13

12

12

8

14

26

20%

17%

19%

13%

36%

Grenoble-Alpes-Métropole

451 107

13

2

15

4

11

20

24%

16%

24%

25%

28%

Métropole Toulon-Provence-Méditerranée

444 828

12

12

8

7

12

23

29%

8%

45%

18%

34%

Saint-Etienne Métropole

409 771

9

2

7

6

7

15

39%

13%

26%

23%

9%

Clerm ont Auvergne Métropole

300 131

9

8

10

6

5

25

24%

11%

29%

14%

22%

Tours Métropole Val de Loire

300 045

6

4

4

8

3

17

48%

0%

24%

21%

16%

Orléans Métropole

292 874

8

5

6

9

7

24

26%

14%

31%

15%

13%

Métropole du Grand Nancy

261 638

4

2

4

2

3

11

33%

13%

13%

9%

7%

Dijon Métropole

259 087

7

7

2

5

2

18

35%

4%

22%

19%

29%

Metz Métropole

225 374

0

3

6

4

4

15

35%

6%

0%

12%

33%

Brest Métropole

214 290

Moyenne (21 m étropoles hors Grand-Paris)

5

3

7

5

3

21

22%

0%

26%

22%

45%

15

12

16

14

14

24

26%

8%

33%

18%

24%

* Petite couronne de Paris : départements 92, 93, 94. Grande couronne de Paris : départements 77, 78, 91, 95.

Analyses territoriales - Les métropoles urbaines52'accidentalitésurGrand-Parisle territoire de la métropole du Grand-ParisLa
métropole du
Depuis 2010, la mortalité routière au sein de la
métropole du Grand-Paris (MGP) oscille autourde 131 personnes tuées par an, sur les 131 communes (découpage au 1er janvier 2022).
Avec sur son territoire des autoroutes, routes nationales, routes départementales et voies communales, cette métropole à statut particulier, sanscompétences de gestion de voirie, est la deuxième
plus grande métropole de France (7,2 Mhab),après la Métropole Nice-Côte-d’Azur.
La MGP exerce notamment les compétences en
Développement et aménagement économique,social et culturel ; Protection et mise en valeur del’environnement et politique du cadre de vie ; Aménagement de l’espace métropolitain.
Bilan des personnes tuées sur les voies au sein dela Métropole du Grand-Paris depuis 2010

141

163

142

128 127142

124 118 123 120
113

135

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Répartition des personnes tuées selon leur mode dedéplacement en 2021

En 2021, 131 accidents mortels ont été comptés dansla MGP. Ces accidents concentrent environ 4 % desmorts sur les routes en France. Au total, 135 individus
ont été tués sur les voies au sein de la MGP, soit une
hausse de + 13 % par rapport à l’année 2019.

Le profil des tués
Avec un total de 45 morts, les hommes âgés de 21 à
40 ans sont les plus soumis à la mortalité routière
dans la MGP. Chez les femmes, 1 personne tuée sur
2 a plus de 60 ans.
72 personnes tuées conduisaient au moment de l’accident (pour 89 % des hommes). Les passagers tués
représentent quant à eux 10 % des morts sur lesvoies au sein de la MGP.
Les facteurs expliquant cette mortalité sont plus ou
moins renseignés selon les accidents mortels recensés par les forces de l’ordre. La vitesse excessive ou
inadaptée, l’alcool, les refus de priorité et l’inattention
restent les plus mentionnés dans le fichier BAAC.

Les territoires de la Métropole
Capitale de la France et commune la plus peuplée dupays et de la MGP, la ville de Paris est aussi le territoire de la MGP qui a vu le plus d’accidents routiersmortels : 45 en 2021.
Paris affiche d’ailleurs la plus forte densité d’accidents
mortels, avec environ un accident pour 2 km², d’après
le découpage communal au 1er janvier 2022.
Cependant, les territoires Boucle-Nord-de-Seine et
Paris-Terre-d’Envol disposent de taux de mortalité routière plus élevés que la Capitale, avec environ un accident pour 30 000 habitants contre 1 pour 50 000 sur laville de Paris, selon les populations établies en 2019.

1%

19%

Selon les usagers

38%

Les modes actifs et les deux-roues motorisés (2RM)
sont les plus soumis à la mortalité routière dans la
MGP en 2021.

24%

Parmi les modes actifs, la marche domine le classement, concentrant 38 % des personnes tuées. L’usager piéton le plus touché reste l’homme octogénaire.

9%

7%
2%

Répartition des facteurs des 132 usagers présumés
responsables d’accidents mortels
Facteur

Répartition

Vitesse excessive ou inadaptée

23%

Alcool21%

Priorité

18%

Inattention

18%

Stupéfiant

14%

Dépassement dangereux

8%

Changement de file6%

Contresens

4%Autre cause

18%

Cause indéterminée

17%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Quant aux 2RM, ceux-ci représentent 31 % des morts
sur les voies au sein de la MGP. Les 38 usagers de
2RM tués sont en majorité des conducteurs.

Selon les périodes de l’année
Les accidents routiers mortels au sein de la MGP sesont le plus souvent déroulés aux heures de pointe dusoir : on enregistre 38 accidents mortels entre 16 h et
17 h, et 39 entre 18 h et 19 h.
Avec 19 accidents mortels, octobre est le mois le plus
funeste sur les voies au sein de la MGP en 2021, cumulant presque trois fois plus d’accidents mortels
qu’en mars ou en août.

53
Répartition spatiale des accidents mortels dans les référentiels géographiques parisiens en 2021
Aire d’attraction de Paris

Niveau géographique

Paris (commune)

Métropole duGrand-Paris

Unité urbaine deParis

Pôle principal

Ensemble

Nombre d’accidents mortels

45

131

206

190

327

Nombre de personnes tuées

45

135

213

196

342

Répartition spatiale des accidents mortels dans la Métropole du Grand-Paris en 2021

Mortalité routière des deux-roues motorisés dans laMétropole du Grand-Paris en 2021

T1
T e rrit o iresde la
T5M ét ro po le duG ra nd- P a ris T 9

Mortalité routière des mobilités actives dans laMétropole du Grand-Paris en 2021

Ville-de-P aris

T2

Vallée-Sud-Grand-P aris

T3

Grand-P aris Seine-Ouest

T4

P aris-Ouest-La Défense

B o ucle-No rd-de-Seine

T6

P laine Co mmune

T7

P aris-Terres-d'Envo l

T8

Est-Ensemble

Grand-P aris-Grand-Est

T 10

P aris-Est-M arne-et-B o is

T 11 Grand-P aris-Sud-Est-A venir T 12

Grand-Orly-Seine-B ièvre

Analyses territoriales - La métropole du Grand-Paris

54

L’accidentalité sur les territoires fortement urbanisés
572 personnes sont décédées sur le territoire des
EPCI de plus de 100 000 habitants (hors métropoles urbaines), dont 40 % en agglomération.
Évolution de la mortalité depuis 2010
2021
2019
2010
Evol. 2010-2021
572
639
784
- 27,0 %Evol. 2010-2019- 18,5 %Evolution moyenne annuelle*
2019 à 2021
2010 à 2019
Tués EPCI + 100 000- 5,4 %
-2,2%
Tués EPCI - 100 000- 5,8 %
- 2,5 %
Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans les EPCI deplus de 100 000 habitants baisse de 2,2 % par an.

Evolution du nombre de personnes tuées depuis
2010 dans les EPCI de plus de 100 000 habitants

Cette page présente l’accidentalité en 2021 dansle périmètre des établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants, hors métropoles. Au 1er janvier 2021, on
comptait 98 EPCI de plus de 100 000 habitants
constituant une population totale de 16 638 862
personnes.
Avec 572 personnes tuées en 2021, le territoire des
EPCI de plus de 100 000 habitants enregistre 19 %de la mortalité routière pour 25 % de la populationde France métropolitaine. De manière générale, lesvitesses pratiquées sont moins importantes sur les
territoires urbanisés, ce qui explique une part de la
mortalité plus faible au sein des EPCI de plus de
100 000 habitants, notamment en comparaison avec
les territoires ruraux (EPCI de moins de 100 000
habitants).
De 2010 à 2019, la baisse de la mortalité sur le territoire des EPCI de plus de 100 000 habitants a suivi
une tendance proche de l’évolution nationale avec
une baisse moyenne annuelle de - 2,2 %.

Evolutions spécifiques 2021
Nombre de personnes tuées dans les EPCI de plusde 100 000 habitants selon le mois en 2019 et 2021

45
38

61

58

54
38

39

47
32

50

44

65
62

75
55
47

65
59

49
46
46 48

62

26

Janv Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des personnes tuées selon le type decollision en 2021 (hors autoroute)
Véh. seul sans piéton
2 véh. - Colli. par le côtéVéh. seul contre piéton
2 véh. - Coll. frontale
Collisions multiples
2 véh. - Coll. par l'arrière
Autres collisions
Collisions en chaîne

70
45
53
72
18
16
66
7 17
516
117
13

0
En agglomération

106

100
hors agglomération

L’année 2021 compte 67 personnes tuées en moins
par rapport à 2019. Cette baisse (- 10 %) est légèrement supérieure à celle de l’ensemble de la France
métropolitaine (- 9 %). Cette baisse est deux fois plus
importante en agglomération (- 16 %) que hors agglomération (- 8 %). Elle touche globalement tous lesmodes de déplacement avec notamment :− Baisse modérée pour les usagers des véhicules detourisme (- 6 %) ;− Baisse plus prononcée pour les cyclistes et les piétons (respectivement - 11 % et - 12 %) ;− Baisse également prononcée pour les usagers devéhicules utilitaires (- 17 %) ;− Forte baisse pour les cyclomotoristes (- 53 %).

Selon le milieu et le réseau routier
La répartition de la mortalité selon le milieu routier est
stable entre 2019 et 2021 : 50 % des personnes tuées
le sont hors agglomération hors autoroute, 10 % surautoroutes et 40 % en agglomération.
La répartition selon le réseau routier montre que 58 %des personnes tuées le sont sur routes départementales (339 tués), dont 67 % hors agglomération. 22 % des tués le sont sur la voirie communale(128 tués), à 80 % en agglomération.

200

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Types d’accidents mortels
Un tiers des accidents mortels hors autoroutes concerne des véhicules seuls sans piéton (176 tués) et
un tiers des collisions entre deux véhicules par le côtéou frontalement (180 tués), essentiellement surroutes départementales. 80 % des collisions frontales
le sont hors agglomération, alors que les accidents
contre piéton le sont à 80 % en agglomération.

55

Répartition des personnes tuées en agglomération
selon le mode de déplacement dans les EPCI de plusde 100 000 habitants
3% 2%

12%

20%

3%
Marche
Tués73

Vélo +EDPm
28

Cyclo Moto
7

46

VT

VU

PL

Autre

Total

63

6

0

4

227

Répartition
despersonnes
tuées
hors
agglomération hors autoroute selon le mode dedéplacement dans les EPCI de plus de 100 000
habitants
2%

2% 1%

7%

3%

7%

21%
57%

Tués

MarcheVélo +
EDPm

19

19

Cyclo Moto
8

61

VT

VU

PL

Autre

Total

164

7

3

5

286

75 ans et plus

33

65-74 ans

32

55-64 ans
45-54 ans

20

35-44 ans

Sur les routes hors agglomération hors autoroute, lesmodes mécanisés deviennent très majoritaires avec
en premier lieu les véhicules de tourisme (164 tués,
57 %) et la motocyclette (61 tués, 21 %). Pour les motocyclettes, la tranche des 18-44 ans est la plus représentée avec 42 morts (69 % de la mortalité). Pourla voiture, les 18-24 ans sont les premiers concernés(43 tués, 26 %) suivi des plus de 65 ans (41 tués,
25 %) puis enfin des plus de 25-44 ans (40 tués,
24 %).

46
31

11
13

15-17 ans
7

routes hors agglomération

Selon le milieu routier et l’âge
Très logiquement, les personnes âgées ont tendanceà être davantage victimes en agglomération,
notamment pour les 75 ans et plus souvent victimes
piétonnes, alors que les classes d’âge actives sontplus souvent tuées hors agglomération.
26 % des tués en VT ont entre 18 et 24 ans et 16 %ont 75 ans ou plus. 52 % des tués à moto ont entre
25 et 44 ans et 22 % entre 45 et 64 ans. 55 % destués piétons ont 65 ans ou plus et 70 % des tués àvélo sont âgés de 55 ans ou plus.

Les accidents en/hors intersection

39
22

18-24 ans

37

32

17

25-34 ans

52

35

28

3

Les véhicules de tourisme et motocyclettes font l’essentiel de la mortalité parmi les modes motorisés
avec 109 tués (48 % de la mortalité en agglomération). Les 18-44 ans sont particulièrement touchés
par la mortalité en moto avec 31 tués et 67 % de la
mortalité pour ce mode. Pour les véhicules de tourisme, se démarquent les 65 ans et plus (35 %) avec
22 tués et les 18-34 ans (33 %) avec 21 tués.

Sur autoroute, on compte notamment parmi les
59 tués : 37 usagers des véhicules de tourisme et
11 piétons.

Répartition des personnes tuées dans les EPCI deplus de 100 000 habitants selon l’âge et le milieu,
hors autoroutes

0-14 ans

En agglomération, on constate une répartition destués entre quatre modes principaux : le véhicule detourisme, la motocyclette, le vélo et la marche.
Les modes doux totalisent 101 tués en agglomération
et constituent ainsi 44 % de la mortalité en agglomération. Parmi les piétons en agglomération, les séniors sont les premières victimes des accidents avec
51 tués (70 % de la mortalité piétonne en agglomération). 6 personnes sont décédées en EDPm, toutes
en agglomération.

32%

28%

Selon le milieu et le mode

voies en agglomération

55

La grande majorité des tués décède dans un accident
hors intersection (415 tués, soit 73 % et même 81 %hors autoroute). On y trouve notamment les usagers
des véhicules de tourisme (201 tués), les piétons
(77 tués), les motocyclistes (77 tués) et les cyclistes(23 tués).
On compte 133 usagers tués en intersection, parmi
lesquels les usagers des véhicules de tourisme(50 tués), les motocyclistes (28 tués) et les cyclistes(17 tués). 8 personnes sont décédées à un passage
à niveau, 4 automobilistes, 3 piétons et 1 cycliste.
Analyses territoriales - Les EPCI de plus de 100 000 habitants

56

L’accidentalité sur les territoires ruraux
Dans les territoires ruraux, 1 personne tuée sur 5l’est en agglomération.
Evolution de la mortalité depuis 2010
2021

2019

2010

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019

1 865

2 103

2 650

-29,6 %

-20,6 %

Evolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués en territoires ruraux- 5,8 %

- 2,5 %

Tués hors territoires ruraux- 2,8 %

- 1,8 %

Tués France métropolitaine- 4,7 %

- 2,3 %

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées a baissé
en moyenne de - 2,5% par an dans les territoires ruraux.

Evolution du nombre de personnes tuées dans lesterritoires ruraux depuis 2010
2650 2661 2402
2124

2220 2319 2303 2320 2176

2103
1865
1632

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Nombre des personnes tuées dans les territoires
ruraux selon le mois en 2019 et 2021
250
200
150

Cette page présente l’accidentalité en 2021 dansles territoires dits « ruraux ». Sa définition a évolué par rapport aux années précédentes : les territoires ruraux sont les EPCI de moins de 100 000
habitants (le seuil était à 150 000), hors grande
couronne de Paris. Un quart des départements
français est entièrement dans cette catégorie. Ces
territoires ne sont donc pas uniquement des zones
de rase campagne.
Avec 1 865 personnes tuées en 2021, les territoires
ruraux concentrent 63 % de la mortalité routière
pour 46 % de la population française. En lien avec
les vitesses pratiquées, et donc avec la violence accrue des chocs, la gravité est nettement plus forte
dans les territoires ruraux que dans les territoires
non ruraux : on y relève 2,6 fois plus de personnes
tuées rapportées au nombre de blessés.
De 2010 à 2019, la baisse de la mortalité dans lesterritoires ruraux a été 1,4 fois plus forte que dans lesterritoires non ruraux avec une évolution globale de- 21 % en 10 ans.
L’année 2021 compte 238 personnes tuées de moins
dans les territoires ruraux que 2019. Cette baisse est
très marquée au premier trimestre : 142 personnes
tuées de moins qu’au premier trimestre 2019. La
baisse a aussi été forte en septembre et novembre(- 33 tués par mois). Le mois d’octobre a toutefois
connu une hausse (+ 26 personnes tués).

Selon le milieu et la catégorie de
route

100
50

2021

Déc

Nov

Oct

Sept

Août

2019

Juil

Juin

Mai

Avr

Mars

Fév

Janv

0

Répartition des personnes tuées dans les territoires
ruraux selon le type de route
En agglo

Hors
agglo

AutorouteTous
m ilieux

Autoroute

/

/

6%

6%

RN

1%

6%

RD

13%

60%

/

73%

Voie communale

7%

6%

/

13%

Autre

1%

0%

/

1%

Tous réseaux

22%

72%

6%

100%

7%

Répartition des personnes tuées dans les territoires
ruraux selon le milieu

22%

6%

Autoroute
Route horsagglomération

72%

Agglomération

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

La répartition de la mortalité selon le milieu est stableentre 2019 et 2021 : les trois quarts des personnes
tuées en territoires ruraux le sont hors agglomération,
avec une part stable des autoroutes de 6 %. Avec 11
tués pour 100 blessés, la gravité des accidents horsagglomération est deux fois plus élevée que celle observée en agglomération (5 pour 100).
73 % des personnes tuées le sont sur routes départementales, et ce principalement hors agglomération. A noter que parmi les 407 décès en agglomération, 59 % le sont sur routes départementales. 13 % des personnes tuées le sont sur voies
communales soit autant que sur routes nationales etautoroutes réunies. Cette part est plus importante en
agglomération qu’hors agglomération : 34 % contre
8 %.
Les décès (1 363) sur routes départementales dansles territoires ruraux représentent 46 % de la mortalité
nationale.
La répartition des accidents par mode de déplacement est très différente selon le milieu. Ainsi, lesaccidents en agglomération concentrent 62 % despiétons tués, 34 % des cyclistes tués et 14 % desautomobilistes tués.

57

Répartition
despersonnes
tuées
hors
agglomération selon le mode de déplacement dansles territoires ruraux (1 458 tués)
PL Autres
2% 2%
4%

5%

2%

7%

59%

Tués

64

Vélo +
Cyclo Moto
EDPm
105
35
268

La répartition selon le mode de déplacement des victimes tuées hors agglomération dans les territoires ruraux en 2021 est similaire à celle de 2019. L’enjeu
principal concerne les véhicules de tourisme, puis les
2RM : 59 % des usagers tués sont des automobilistes et 18 % des motards. Les piétons et les cyclistes restent dans des proportions plus réduites(4 % et 7 %).
Les accidents de piétons ont une gravité très élevée :23 % des victimes piétons sont des tués, alors quecette proportion est de 9 % pour l’ensemble desmodes (de 5 % pour les cyclomotoristes à 14 % pourles cyclistes). Les accidents de motocyclistes sontplus graves que ceux des automobilistes (12 contre 9
personnes tuées pour 100 blessées).

18%

PiétonHors agglomération

VT

VU

PL Autre Total

860

66

28

32

1 458

Répartition des personnes tuées dans les territoires
ruraux selon l’âge, en ou hors agglomération

Dans les territoires ruraux hors agglomération, les 1824 ans concentrent 18 % des tués ; les 25-34 ans, les35-44 ans, les 45-54 ans et les 55-64 ans en concentrent respectivement 14 % ; Les 65-74 ans et les plusde 75 ans 11 %.
Sur les routes hors agglomération, 1 tué sur 7 l’est en
intersection. Cette part est 1,6 fois plus importantepour les usagers de deux roues-motorisés.
36 % des tués le sont de nuit. La gravité (12 personnes tuées pour 100 blessées) est plus élevée lanuit que le jour (9 pour 100).
44 % des personnes tuées le sont dans un accidentsans tiers (1 véhicule seul sans piéton). Cette part est
plus faible pour les accidents de deux roues-motorisés sans tiers (36 %).

En agglomération

Répartition des personnes tuées en agglomération
selon le mode dans les territoires ruraux (407 tués)
VU 2%

PL 1%

2% Autres

En agglomération, la gravité (nombre de tués pour
100 blessés) est 2 fois moins élevée que horsagglomération. La gravité maximale concerne lespiétons et les cyclistes (6 tués pour 100 blessés).

26%
34%

Une personne tuée sur quatre a plus de 75 ans.
Les jeunes adultes (18-24 ans) et les 65-74 ans,demeurent ensuite les classes d’âge les plus
touchées : 13 % des tués.

13%

15%

PiétonTués

106

Vélo +
Cyclo Moto
EDPm
53

25

62

Les modes doux sont davantage touchés en
agglomération, avec 39 % des personnes tuées
piétons ou cyclistes. Il y a plus de personnes tuéesà pied ou en vélo (169 tués) qu’en voiture (138). La
part des « usagers vulnérables » (modes doux + deux
roues-motorisés) tués est deux fois plus élevée en
agglomération (60 %) que hors agglomération.

6%

VT

VU

PL Autre Total

138

10

4

9

407

Les accidents à un véhicule sans piéton restent
prépondérants. Au cours des accidents sans piéton,3 personnes tuées sur 5 le sont dans un accidentsans tiers.
La mortalité de jour reste la plus élevée : deux
personnes tuées sur trois le sont de jour.

Analyses territoriales - Les territoires ruraux

58

Deux études d'accidentalité des cyclistes : DDTM14/DDT37
EquipeAchèvement
Méthodologie

Périmètre
Mots clés

CEREMA Normandie-Centre
Céline MACQUET, équipe GSAM
Novembre 2021
Analyse statistique fichier BAAC
Exploitation de PV d’accidents
Départements du Calvados et del'Indre-et-Loire, 5 années d’analyse(respectivement sur 2014 - 2018 etsur 2015 - 2019) avec lecture PV
Accidentalité, cycliste

Familles de départements (Cerema)
En 2012, des études statistiques avaient réparti
les départements en 9 familles. Le Calvados etl’Indre-et-Loire appartenaient alors à la famille des« départements multipolaires ». Depuis la mise àjour 2022 (pages 41 et 162-163), le Calvados relève des « départements multi-polarisés », l’Indreet-Loire des « départements mono-polarisés ».
Localisation des blessures des cyclistes

La loi d'orientation des mobilités de 2019 et le planvélo dont l'objectif est de tripler la part modale vélod'ici 2024 ont incité les Directions Départementales
des Territoires à recenser les pratiques cyclistes etl'accidentalité associée à l'échelle de leurs territoires.
Entre 2017 et 2021, 8 cyclistes ont été tués dans le
Calvados et 2 en Indre-et-Loire, des résultats proches
du bilan réalisé lors des études présentées ici. En revanche, le nombre de blessés enregistrés est 2 fois
plus important en Indre-et-Loire, une différence essentiellement liée à l’agglomération de Tours.

Selon le milieu routierDans le Calvados, 32 % des accidents interviennent
hors agglomération, un pourcentage supérieur aux
valeurs régionales et le double des valeurs nationales. Alors que les villes de 2000 à 5000 habitantsreprésentent seulement 9,1 % des agglomérations duCalvados, elles concentrent 37,9 % des accidents decyclistes en agglomération.
A l’inverse, 91 % des accidents enregistrés en Indreet-Loire le sont en agglomération, ce qui est bien supérieur aux moyennes régionale et nationale ; un effetde la présence d’une grande agglomération.

Typologie des accidents
Les cyclistes du Calvados sont accidentés essentiellement sur des trajets de loisirs (68 %), les clubs cyclistes sont nombreux dans ce département avec une
pratique sur vélo de course. Alors que 98 % des accidents interviennent sur chaussée, 22 % des cyclistes circulaient sur trottoir juste avant l'accident.
Occurrence des différentes familles d’accidents selon
le département
Calvados

Familles d'accidents

Indre-et-Loire

Cycliste seul

10%

5%

Accident vélo / piéton

9%7%

Non respect d'une priorité par le cycliste

11%

16%

Manoeuvre dangereuse du cycliste

11%

3%

Non respect d'une priorité parl'antagoniste

23%

34%

Dépassement par l'antagoniste

11%

11%

Autre erreur de l'antagoniste (perte decontrôle, inattention, ébloui...)

9%

20%

Véhicule antagoniste stationné

6%

3%

Cause et informations manquantes

9%-

Profil des cyclistes accidentés
Calvados

Indre et Loire

HommesFemmesHommes0-17 ans

18%

2%

13%

Femmes2%

18-24 ans

7%

3%

11%

6%

25-44 ans

16%

7%

22%

10%

45-64 ans

26%

4%

17%

6%

65 et +

13%

4%

10%

3%

responsables

29%

3%

25%

12%

dom - trav/école

14%

8%

18%

10%

loisirs

59%

11%

37%

2%

achats

3%

1%

1%

4%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les cyclistes d'Indre-et-Loire sont plus souvent accidentés sur un trajet domicile-travail/école (28 %) que
dans le Calvados ; 88 % de ces accidents sont intervenus sur la métropole de Tours.
Il s’agit d’un choc contre un véhicule léger dans
68 % des cas dans le Calvados et 54 % des cas en
Indre et Loire. Le non-respect de la priorité par leconducteur du VL est la situation la plus courante(respectivement à hauteur de 23 % et 34 %).
Les blessures des cyclistes sont principalement localisées à la tête dans le Calvados ; sur les membres
inférieurs et supérieurs en Indre-et-Loire.

Le profil des cyclistes accidentés
Les cyclistes accidentés sont essentiellement deshommes (80 % dans le Calvados, 73 % en Indre-etLoire). Ces derniers sont également plus gravement
accidentés que les femmes. La classe d'âge la plus
concernée diffère selon le département : il s’agit des
45-64 ans dans le Calvados (30 % des accidentés),alors que ce sont les 25-44 ans en Indre-et-Loire(32 %). Cette répartition des âges joue sur les catégories socio-professionnelles les plus représentées. Il
s’agit des retraités (30 %) et des étudiants (30 %)dans le Calvados ; des actifs (31 %) et des étudiants(21 %) en Indre-et-Loire.

59

Accidentalité 2019 des 2RM en Nouvelle-Aquitaine
EquipeNathalie Demeurisse Soudeix
Cerema Sud-Ouest

Achèvement

Début 2021

Méthodologie
Périmètre
Mots clés

En 2019, la mortalité des deux-roues motorisés en
Nouvelle-Aquitaine représente 10,7 % de la mortalité 2RM de France métropolitaine avec 60 motocyclistes (9,8 %) et 20 cyclomotoristes (14,9 %) tués.

Étude conduite à partir des données BAAC 2019
Départements 16, 17, 19, 23, 24,
33, 40, 47, 64, 79, 86 et 87
2RM, Nouvelle-Aquitaine

Répartition de la mortalité routière selon le mode dedéplacement en Nouvelle-Aquitaine

5%

5%
11%

2% AutresMotos
lourdes

15%

6%

54%

En 2019, le profil du cyclomotoriste tué (20) est un
conducteur (95 %) de cyclomoteur (76 %), homme(90 %), casqué (88 %), de 14-24 ans (80 %), réalisant un trajet de loisirs (75 %) dans son départementde résidence.

2%
Motos
légères

Source : BAAC 2019 – Données Nouvelle-Aquitaine

Facteurs humains de causalité constatés dans lesaccidents impliquant un cyclomotoriste tué
Vitesse excessive
ou inadaptée
Changement de file1
5

Inattention

3

Stupéfiants

3

Alcool6

Source : BAAC 2019 – Données Nouvelle-Aquitaine

Facteurs humains de causalité constatés dans lesaccidents impliquant un motocycliste tué
Vitesse excessive ou inadaptée

24

Alcool12

Dépassement dangereux

6

Inattention

6

Stupéfiants

2

Priorité1

Contresens1

Téléphone et distracteurs
technologiques

1

Somnolence -fatigue

1

Autre cause

2

Source : BAAC 2019 – Données Nouvelle-Aquitaine

L’accident mortel se produit soit seul (33 %), soit lorsd’une collision frontale avec un véhicule de tourisme(33 %).
Il a lieu en plein jour (65 %), en agglomération (83 %)et hors intersection (75 %). Il se situe sur une chaussée communale (55 %) bidirectionnelle (95 %), surune route plate (65 %) et rectiligne (65 %), par temps
certes normal (85 %) mais sur une chaussée mouillée(55 %).

5

Contresens

Alors que l'accidentalité 2RM baisse entre 2010 et2016, on constate ensuite une reprise de l’accidentalité. L'accidentalité s'accentue particulièrement entre
2018 et 2019 avec une augmentation significative
des blessés cyclomotoristes et motocyclistes,des tués cyclomotoristes (+ 43 %), alors que lenombre de tués motocyclistes reste stable.

Scenario-type de l’accident mortel ducyclomotoriste

Cyclos23%

Les usagers de deux-roues motorisés constituaientplus d’un cinquième de la mortalité routière deNouvelle-Aquitaine (23 %) (17 % pour les motocyclistes et 6 % pour les cyclomotoristes).

Les circonstances de l’accident, sur la base des accidents renseignés, cumulent au minimum deux facteurs humains (59 %) dont les deux principaux sontl’alcool (50 %) et la vitesse excessive ou inadaptée(40 %).

Scenario-type de l’accident mortel dumotocycliste
En 2019, le profil du motocycliste tué (60) est un conducteur (95 %) de moto lourde (93 %), homme (98 %)ayant le permis A (88 %), casqué (98 %), de 4564 ans (45 %), réalisant un trajet de loisirs (67 %)dans son département de résidence (92 %).
L’accident mortel se produit seul (55 %), en plein jour
(55 %), hors agglomération (56 %) et hors intersection (72 %). Il a lieu sur une départementale (68 %)bidirectionnelle (48 %), sur route plate (70 %) et rectiligne (64%), par temps normal (83%) et sur chaussée sèche (87 %).
Dans 62 % des accidents mortels renseignés (39), un
seul facteur humain est affecté aux conducteurs. Le
facteur principal de l’accident est la vitesse excessive
ou inadaptée (60 %).
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

60

Les lésions des usagers de trottinettes dans le Rhône
EquipesCélineVernet,Amina
Ndiaye(Université Gustave Eiffel, TS2,
UMRESTTE)

Le registre du Rhône1 réalise un suivi précis des blessés dans les accidents de la route du Rhône à partir
des informations transmises par les hôpitaux.

Achèvement2022

En 2019, 1 291 blessés en trottinette et 1 952 blessésà vélo ont été enregistrés dans le registre. 65 % desblessés en trottinette l’étaient en trottinette électrique.

Analyse des données du Registre
du Rhône
Département du Rhône
Trottinettes, données hospitalières,lésions, Rhône

Méthodologie
Périmètre
Mots clésNombre de blessés en trottinettes électriques et nonélectriques selon l’âge et le genre (2019)
Trottinette nonélectrique

150

100

50
0
Femmes0

Les blessés dans le Rhône en trottinettes (électriques
ou non) sont pour près des 2/3 des hommes, une proportion équivalente à la moyenne des blessés du registre. 73 % des blessés à trottinette tombent seuls.
Le pic des blessés se situe autour des 10-14 ans pourles trottinettes non électriques, alors qu’il est autourdes 15-29 ans pour les trottinettes électriques.

Trottinetteélectrique

70-74 ans
65-69 ans
60-64 ans
55-59 ans
50-54 ans
45-49 ans
40-44 ans
35-39 ans
30-34 ans
25-29 ans
20-24 ans
15-19 ans
10-14 ans
5-9 ans
0-4 ans

Le profil des usagers

50
100
Hommes150

Nombre de blessés en trottinettes électriques et nonélectriques selon le mois et le jour de la semaine(2019)
150

La temporalité des accidents est assez différenteentre les deux catégories de trottinettes. Si le mois del’année et le jour de la semaine ont assez peu d’incidence sur la fréquence des accidents pour les trottinettes non électriques, ces deux variables ont plus
d’impact pour les motorisées. En effet, un pic assez
important se dessine pour les mois non hivernaux.
Également, la deuxième partie de la semaine est plus
concernée, la majorité des accidents se concentrant
de jeudi à dimanche, et plus particulièrement le weekend. Les accidents de trottinette électrique sont répartis également sur les plages horaires 7h-13h, 13h18h, 18h-24h, 0h-7h. La moitié des accidents correspond donc à des sorties le soir et le retour au petit
matin. A l’inverse, 80 % des blessés en trottinette nonélectrique ont eu leur accident entre 7h et 20h.

Lésions des cyclistes et des usagers
de trottinettes

100

50

0

Trottinette non électrique

Trottinette électriqueComparaison des régions corporelles atteintes entre
les blessés en vélo et ceux en trottinette
Région corporelle atteinte

Vélo

Trottinette

Tête

11%

15%

Face

15%

21%

Cou

2%

2%

Thorax5%3%Abdomen2%

2%

Rachis4%3%Membres supérieurs

33%

29%

Membres inférieurs et bassin

23%

23%

Peau uniquement

4%2%

Les données disponibles grâce au Registre du Rhône
permettent de comparer les zones corporelles atteintes chez les blessés selon les différents modes dedéplacement. En comparant les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes blessés, on remarque que cesderniers sont plus souvent touchés à l’extrémité céphalique (à la tête ou à la face) : 37 % des lésions
décrites contre 27 % chez les cyclistes. 6 % desblessés à trottinette portaient le casque, contre
29,5 % des cyclistes blessés. A l’inverse, les cyclistessont plus touchés aux membres supérieurs (33 %)que les utilisateurs de trottinettes. Cela vient traduiredes configurations de chutes pouvant différer entre
les deux modes de déplacement. Du fait de la tailleréduite de leurs roues, les trottinettes peuvent plus facilement basculer vers l’avant favorisant les blessuresà la tête et à la face.
44 % des cyclistes blessés ont fait un séjour à l’hôpitalde 4 jours ou plus, contre 37 % pour les utilisateursde trottinettes électriques et 17 % pour les utilisateursde trottinettes classiques.
1
Plus d’informations sur le Registre du Rhône sont disponibles en
pages 14 à 16.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

61

Politiques urbaines de sécurité routière (PUSER)
EquipeCerema(F.Vanco,
V.Ledoux,
B.Hiron, G.Saint Pierre, C.Fourrel
de Frettes) ; Univ. Eiffel (L.Carnis)

Achèvement

Décembre 2021

Périmètre
Mots clés

70 villes-centres de France métropolitaine, entre 1987 et 2017
Milieu urbain, plan de mobilité, facteurs déterminants de performance

Méthodologie
70 villes-centres de France métropolitaine (villed’au moins 50 000 habitants et 1ère couronne) couvertes par un plan de mobilité (PDM).
3 catégories de variables pour mesurer la performance de dispositifs de sécurité routière : l’effet
temporel, les mesures liées aux PDM et les variables démographiques et socio-économiques.
Des modèles linéaires généralisés (Poisson etquasi-Poisson) pour tester les corrélations entre
ces variables et l’accidentalité routière.
Groupe A :Devenu m oins bon que la m oyenne en 2017

La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) de
2000 impose la prise en compte du volet sécurité routière dans les plans de mobilité des agglomérations.
Toutefois, si les politiques de mobilité (PDM) font régulièrement l’objet d’évaluations, ce n’est pas le cas
pour les politiques locales de sécurité routière.
L’objectif du projet était d’identifier les bonnes pratiques en matière de politique urbaine de sécurité routière en analysant les performances d’environ 70
villes-centres et la détermination des facteurs associés à de bonnes ou moins bonnes performances ensécurité routière.

Evolution entre 1987 et 2017
La recherche a étudié l’évolution de l’accidentalité de70 villes sur une période de 30 ans. Plusieurs typologies de villes-centres ont été identifiées en fonction
des différentes performances constatées. Les typologies mettent en rapport à la fois la performance de laville par rapport à la performance moyenne des autres
villes, l’évolution de sa performance sur la périodeétudiée, mais également son évolution par rapport àl’évolution moyenne des autres villes.

Cherbourg-en-Cotentin ; Angers ; Lorient ; Pau ;Limoges ; Tours ; Rennes ; Lyon.
Strasbourg ; Saint-Etienne ; Arles.

Groupe B :Resté m eilleur que la m oyenne en 2017

Groupe C :Resté m oins bon que la m oyenne en 2017

Nantes ; Villeurbanne ; Annecy ; Reims ; Mulhouse ;Calais ; Metz ; Saint-Quentin ; Tourcoing ; Hyères.
MarseilleNîmes ; Ajaccio ; Cannes

Groupe D :Devenu m eilleur que la m oyenne en 2017

Toulouse ; Toulon ; Rouen ; Troyes ; Aix-enProvence ; Montauban ; La Seyne-sur-Mer↘ - viteque la moyenne entre 1987 et
2017↘ + viteque la moyenne entre 1987 et
2017↘ - viteque la moyenne entre 1987 et
2017↘ + viteque la moyenne entre 1987 et2017

Clé de lecture : Toulouse (groupe D) a connu un fort recul de l’accidentalité et ses résultats sont désormais meilleurs que la moyenne des autres villescentres. Marseille (groupe C) est restée moins performante que la moyenne, avec une baisse de l’accidentalité même moins rapide que la moyenne.

Exemples de variables retenues pour alimenter lesmodèles

Les facteurs de performance
Différents modèles ont été estimés. Les résultats obtenus montrent que chaque année écoulée conduit à
une baisse moyenne de 5 à 6 % de la mortalité routière au sein des villes. C’est la variable temporelle.
Toutes choses égales par ailleurs, les mesures en faveur des piétons ont permis d’obtenir des baisses de
20% de l’accidentalité sur la période étudiée par rapport aux villes-centres n’ayant pas pris ces mesures.
Les PDM qui intègrent des mesures pérennisant les
observatoires locaux sont associées à une mortalité
inférieure de 23%. En outre, les mesures de renforcement des contrôles effectués par les forces de l’ordre
conduisent à une mortalité inférieure de 12%.
Enfin, une population plus jeune, une meilleur couverture d’emploi ou encore une plus grande capacité d’investissement de l’autorité organisatrice de la mobilité
dans les transports en commun sont associées à unebaisse de la mortalité routière. A l’inverse, un taux dechômage plus élevé est associé à une mortalité accrue(+8,5% pour 10 points supplémentaires de chômage).

Source : synthèse finale rapport PUSER
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

62

Les Outre-mer
Statistiques d’accidents en Outre-mer en 2021
Population(m illiers
Accidents
d'habitants)
Guadeloupe

378

455

Tués

Blessés

65

563

Martinique

356

488

29

640

Guyane

291

530

35

699

La Réunion

866

814

42

966

Mayotte
St-Pierre-etMiquelon
St-Barthélemy

288

174

12

227

6

3

0

3

10

22

3

25

St-Martin

34

40

4

44

Wallis-et-Futuna

12

13

4

12

276

126

30

136

271

269

50

397

2 788

2 978

275

3 769

Polynésie
française
NouvelleCalédonie
Ensem ble desOutre-m er

Les Outre-mer habités comprennent :les départements et régions d’outre-mer (DOM etDROM) : Guadeloupe, Martinique, Guyane, La
Réunion et Mayotte ;− les collectivités d’outre-mer (COM) : Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, la
Polynésie française et les îles Wallis-et-Futuna ;− la Nouvelle-Calédonie (NC).
−

Evolution du nombre de tués dans les DOM entre
2013 et 2021

En 2021, le bilan de l’accidentalité en Outre-mer, qui
représente 4 % de la population française, est de :− 2 978 accidents corporels, soit 5 % des accidents
corporels en France ;− 275 personnes tuées, soit 9 % de la mortalité routière de la France ;− 3 769 blessés, soit 5 % des blessés en France.
La mortalité dans les Outre-mer augmente de + 15 %entre 2020 et 2021.
Dans le contexte de sortie de crise sanitaire et de reprise des déplacements, l’accidentalité en 2021 a
augmenté en Outre-mer (+13,5 %), mais moins qu’enFrance métropolitaine (+18,7 %).
Les COM (hors Saint-Pierre-et-Miquelon) et la Nouvelle-Calédonie sont seules compétentes en matièrede circulation routière et de transport routier, l'Etat
demeurant compétent en matière de libertés
publiques, de droit pénal et de procédure pénale.

Accidentalité dans les DOM
Le bilan pour l’année 2021 des cinq DOM, qui regroupent 3 % de la population française, est le suivant :− 2 503 accidents corporels, soit 4 % des accidents
corporels en France ;− 183 personnes tuées, soit 6 % de la mortalité routière pour la France ;− 3 150 personnes blessées, soit 4 % des blessés en
France.
Evolution du nombre de tués dans les COM-NC entre
2014 et 2021
70
60
50

50

L’augmentation de + 18 % du nombre d’accidents dansles DOM entre 2020 et 2021 est moins forte que celle dela mortalité (183 tués en 2021 contre 165 tués en 2020
soit + 11 %), mais ces données agrégées masquent desdisparités entre les départements avec une hausse
sensible du nombre d’accidents en Guyane (+ 35 %) et à
Mayotte (+ 24 %) et de tués en Guadeloupe (+ 27 %).

Accidentalité dans les COM et en NC

40
30

30

20
10

4

0

3
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Saint-Barthélemy
Polynésie françaiseSaint-Martin
Nouvelle-Calédonie

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021, le bilan des 5 COM et de la Nouvelle-Calédonie, qui représentent ensemble 1 % de la population française, est le suivant :− 475 accidents corporels ;− 92 personnes tuées ;− 619 blessés.
Dans les COM et en NC, entre 2020 et 2021, on observe
une baisse de - 6 % du nombre d’accidents mais une
hausse de + 24 % du nombre de tués (+ 18 tués). Le
nombre de tués en Polynésie française n’évolue pas
mais augmente de 13 en Nouvelle-Calédonie.

63

Mortalité moyenne annuelle par million d’habitantsen Outre-mer (période 2019-2021)
Guadeloupe

143

Martinique

78

Guyane120

La Réunion48

Mayotte

43

Polynésie française

108

Nouvelle-Calédonie

171

Ensemble des Outre-mer

92

France métropolitaine

45

Répartition de la population (2021) et des personnes
tuées (total 2019-2021) selon l’âge en Outre-mer
Personnes tuées
5% 4%20%
en Outre-mer
Population Outremer

23%

13% 13% 11% 6%6%

24% 5% 9% 12% 12% 13% 12% 7%5%

Personnes tuées
3% 3%17% 15% 12% 12% 12% 11% 15%
en métropole
Population
métropole

18% 4%8% 12% 12% 13% 13% 11%10%

0-14 ans

15-17 ans

18-24 ans

25-34 ans

35-44 ans

45-54 ans

55-64 ans

65-74 ans

75 ans et plus

Mortalité annuelle par million d’habitants en Outremer selon l’âge (moyenne 2019-2021)
7 20

0-14 ans

35

15-17 ans

76
94

18-24 ans

206

58

25-34 ans

172

35-44 ans

42

45-54 ans

41

86

55-64 ans

4384

65-74 ans

43

75 ans et plus

96

72
71

Métropole102
Outre-mer

Répartition des personnes tuées en Outre-mer selonl’âge et le sexe (2019 à 2021)
1723

0-14 ans
15-17 ans

3

27
27

18-24 ans
35-44 ans

1445-54 ans

1455-64 ans

15
1265-74 ans
75 ans et plus

8

155
86
83
66
32

36
Femmes tuées

Hommes tués

La moyenne annuelle du nombre de personnes tuéespar million d’habitants sur 2019-2021 est globalement plus élevée en Outre-mer. Alors qu’elle est de
45 en France métropolitaine, elle est de 48 à La Réunion et de 78 en Martinique. Ce taux est de 143 en
Guadeloupe, 108 en Polynésie française et 120 en
Guyane, soit à un niveau supérieur au taux le plusélevé des pays de l’Union européenne (92 en Roumanie1) mais comparable aux Etats-Unis (1272). Avec
171 tués par million d’habitants, la Nouvelle-Calédonie présente un taux nettement supérieur à celui observé en Union Européenne (46). Pour Mayotte, il est
aujourd’hui de 43, avec un enregistrement des statistiques d’accidents de plus en plus systématique. Les
taux observés à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélemy, Saint-Martin et à Wallis-et-Futuna ne sontpas significatifs.

Une population jeune
38 % de la population des Outre-mer est âgée de
moins de 25 ans contre 29 % en France métropolitaine. La moitié de la population des Outre-mer estâgée de moins de 35 ans, alors qu’en France métropolitaine, l’âge médian est proche de 41 ans.
Le calcul de la mortalité par million d’habitants pourchaque classe d’âge montre, comme en France
métropolitaine, une surreprésentation des jeunes de18 à 24 ans dans les accidents de la route.
Plus particulièrement en Outre-mer, on observe une
surreprésentation des 25-34 ans, dont le taux demortalité par million d’habitants est 3 fois supérieur à celui observé en France métropolitaine. Le
taux de mortalité rapporté au nombre d’habitants pourles 25-34 ans est particulièrement fort en Nouvelle-Calédonie (308) et dans une moindre mesure en Guadeloupe (257) et en Guyane (232). Le taux de mortalitédes 25 à 34 ans y est jusqu’à 2 fois supérieur à celui
de l’ensemble de la population en Outre-mer, alors quele rapport n’est que de 1,3 en France métropolitaine.
Pour les moins de 18 ans, le taux de mortalité observéen Outre-mer est de 29 personnes tuées par million
d’habitants, soit 2,5 fois supérieur à celui de France
métropolitaine où il est de 12. Il atteint 53 en
Polynésie française, 87 en Nouvelle-Calédonie et 34
en Guyane.

Hommes et femmes

130

20

25-34 ans

RisqueAvec 83 % des personnes tuées, les hommes sontparticulièrement représentés parmi les victimes en
Outre-mer. En France métropolitaine, de 2019 à
2021, les hommes représentent 78 % des tués. C’est
en Guyane et en Martinique (89 %) que l’on observeles plus fortes proportions de personnes tuées desexe masculin.
1
2

Source : ETSC, PIN Annual Report, 2022
Source : OMS, Global status report on road safety, 2019

Analyses territoriales - Les Outre-mer

64

Répartition des personnes tuées en Outre-mer*selon le mode de déplacement (2019 à 2021)
Guadeloupe(163 tués)

21% 6% 9%

23%

36%

4%

2%
6%

39%

24%

7%

Martinique(84 tués)

19%

Guyane(103 tués)

18% 8%

La Réunion(124 tués)

25%

22%

10%

36%

5%

3%15%

27%

24%

3%
3%

18%

6%
21% 7%Polynésie française
12% 13%(89 tués)

22%

Nouvelle-Calédonie
11% 6%(139 tués)

Ensembledes Outre-mer

63%

18% 5%13%

19%

Métropole 15% 7%4% 19%
Piéton

Vélo

Cyclo

2%
7%

35%

21%

3%
3%

49%

Moto

VT

VU

Autres*Les territoires détaillés dénombrent au moins 84 personnes tuées,contre moins de 36 pour ceux non cités.

Répartition des accidents en Outre-mer impliquant
un conducteur ou un piéton alcoolisé selon le jouret l’heure (2019 à 2021)
160

Les usagers vulnérables
En Outre-mer, les usagers vulnérables (piétons,
cyclistes et usagers de deux-roues motorisés) représentent 57 % de la mortalité routière sur la période
2019-2021. Cette proportion est plus forte qu’enFrance métropolitaine où elle est de 45 % sur lamême période. Elle est particulièrement élevée à StMartin (79 %), à Mayotte (72 %), à La Réunion(69 %), en Martinique (67 %) et en Polynésie française (66 %).
Entre 2019 et 2021, on observe notamment :− une proportion de piétons tués importante à La
Réunion (25 %) ;− une proportion importante de cyclomotoristes tués
en Guyane et en Polynésie française (22 %) ;− une proportion importante de motocyclistes tués en
Martinique et à La Réunion (respectivement 39 %et 27 %).
On observe une moindre mortalité des usagers vulnérables en Nouvelle-Calédonie par rapport à la France
métropolitaine, mais une proportion de tués en VU eten VT plus élevée.

Saisonnalité, jours et heures
En Outre-mer, les accidents se répartissent demanière relativement uniforme sur les 12 mois del’année.

140
120

Les accidents se répartissent uniformément du lundi
au vendredi, et sont plus fréquents du samedi au
dimanche (30 % pour la période 2019-2021, contre
26 % en France métropolitaine).

100
80
60
40
20
0
0h

2h

Lundi
Vendredi

4h6

8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22h

Mardi
Samedi

Mercredi
Dimanche

Jeudi

Répartition des tués en Outre-mer selon le milieu(2019 à 2021)
Guadeloupe

51

Martinique30

Guyane27

La Réunion
Mayotte112

17

A un niveau comparable à la métropole, on observe
en Outre-mer un enjeu de sécurité routière situé principalement hors agglomération (autoroutes incluses),avec 40 % des accidents mais 65 % des tués. Avec 7
tués pour 100 blessés, la gravité moyenne des accidents est sensiblement plus élevée en Outre-mer (5tués pour 100 blessés en métropole), et particulièrement en agglomération (4 tués pour 100 blessés enoutre-mer contre 2 en France métropolitaine).

76
61

63

19

Saint-Barthélemy 4 1
Saint-Martin

7 12Polynésie Française
Nouvelle-Calédonie
En agglomération

45
27

44
92

Route hors agglomération

Analyses territoriales - Les Outre-mer

Les accidents sont légèrement plus fréquents la nuit
en Outre-mer qu’en France métropolitaine (37 % desaccidents se produisent de nuit en Outre-mer contre
32 % en France métropolitaine). Ces accidents représentent 57 % des personnes tuées (contre 42 % desdécès en France métropolitaine).

Selon le milieu routier

549

En Outre-mer, 61 % des accidents impliquant un conducteur ou un piéton alcoolisé interviennent entre levendredi 18 h00 et le dimanche 23 h00. Cette proportion est de 54 % en France métropolitaine.

20
AutorouteLa proportion de tués en agglomération est plus élevée en Polynésie française (51 %), à La Réunion(49 %) et à Mayotte (47 %), tandis que la proportiondes tués hors agglomération est plus élevée en Nouvelle -Calédonie (81 %) et en Guyane (74 %).

63
65

Nombre de personnes tuées après un choc contre
obstacle fixe en Outre-mer entre 2019 et 2021
Arbre

51

Dispositif de retenue

35

Fossé, talus, paroi

51

Poteau31

Batiment, mur, pile de pont

35

Autre obstacle

23

Sortie de chaussée sans obstacle

23

Ilot, refuge, borne haute12

véhicule en stationnement

8

Mobilier urbain

3

Parapet5

Facteurs d’accidents mortels selon l'âge desprésumés responsables dans les Outre-mer sur lapériode 2019-2021

43%
40%

38%

30%

20%

39%

27%

43%

28%

25%

12%
4%

0%
14-17
ans
AlcoolPriorité

9%
4%
1%

18-24
ans

4%
1%
25-34
ans

37%
32%
29%

21%

11%

12%

38%

28%

19%
15%

10%

42%

7%
2%

35-44
ans
VitesseMalaise

13%

17%
15%

10%
8%
4%

9%
8%

45-54
ans

16%
13%
10%

7%

55-64
ans

Un accident sur quatre implique un véhicule seulen cause.
Les accidents avec un choc contre un arbre, unfossé, ou un poteau représentent 7 % du total desaccidents en Outre-mer entre 2019 et 2021, mais ont
occasionné 17 % de l’ensemble des décès. Les
chocs contre dispositifs de retenue (glissières métalliques, en béton ou autres types de glissières) ont été
recensés dans 4 % des accidents et pour 5 % de la
mortalité. Bien que constituant eux-mêmes des obstacles, les dispositifs de retenue protègent les usagers d’un choc sur des obstacles plus dangereux.
Comme en France métropolitaine, le principe de routequi pardonne reste un enjeu important dans les accidents en Outre-mer.

Vitesse, alcool et stupéfiants
Dans 36 % des cas d’accidents mortels, la vitesse
excessive ou inadaptée figure parmi les causes ;c’est plus qu’en métropole (30 %). Près de la moitié(43 %) des présumés responsables d’accidents mortels âgés de 18 à 44 roulaient avec une vitesse excessive ou inadaptée.

51%

50%

Les collisions

65-74
ans

Stupéfiants
Inattention

Les tranches d'âges 0-13 ans et 75 ans et plus n'ont pas été prises
en compte car les effectifs sont trop faibles pour être interprétables(respectivement 1 et 27 auteurs présumés d'accidents mortels).

Permis de conduire :25 % des personnes tuées entre 2019 et 2021
l’ont été alors qu’un des conducteurs impliqués circulait sans permis valide. Ce taux n’est que de 8 %en métropole.
C’est en Nouvelle-Calédonie (45 %), à Saint-Martin (33 %) et en Martinique (31 %) que l’on observeles plus grandes proportions de tués dans les accidents avec un conducteur circulant sans permis
valide.

Au cours de la période 2019-2021, 69 % des décèsinterviennent alors qu’un conducteur ou un piéton impliqué dans l’accident était sous l’emprise de l’alcool
ou des stupéfiants. Ce taux est de 63 % dans lesDOM, 79 % dans les COM-NC, et de 47 % en France
métropolitaine. C’est en Nouvelle-Calédonie (86 %),en Polynésie française et en Martinique (68 %) que l’onobserve les plus fortes proportions de personnes tuées
dans les accidents impliquant un conducteur ou un piéton alcoolisé ou sous l’emprise de produits stupéfiants.

Ceinture et casque
En ne considérant que les victimes pour lesquelles leport des équipements de sécurité est renseigné, sur
2019-2021, 55 % des personnes tuées en véhicule
carrossé (VT, VU, PL et autocars) en Outre-mer neportaient pas de ceinture, contre 23 % en France métropolitaine. Ce taux est au-delà de 65 % dans trois
territoires : en Nouvelle-Calédonie (82 sur 102), en
Martinique (16 sur 22) et en Polynésie Française (14sur 21). Sur des volumes plus faibles, les 4 usagers
tués en véhicule carrossé à Wallis-et-Futuna ne portaient pas de ceinture.
En Outre-mer, 27 % des usagers de 2RM tués ne portaient pas de casque, contre seulement 4 % en
France métropolitaine. Cette proportion est supérieure à Saint-Martin (10 sur 15, soit 67 %) et en Martinique (16 sur 38, soit 42 %).

Analyses territoriales - Les Outre-mer

66

Etude des accidents en Guadeloupe et en Martinique
EquipeAchèvement

Nicolas Dubos (Cerema), Laurent
Dodet (Cerema)
Juillet 2022

Analyse comparative de l’accidenMéthodologie talité en Guadeloupe et en Martinique – 2015/2020
Périmètre
Guadeloupe, MartiniqueMots clés
Accidentalité, fichier BAAC
L’analyse comparative entre Guadeloupe et Martinique a été réalisée sur 2015-2020, en deux périodes distinctes (2015/2018 et 2019/2020). Ces
territoires, similaires en termes de caractéristiques
démographiques et de composition du réseau routier, présentent une mortalité routière différente.

7%

PiétonMotoslégères

En Guadeloupe, une récente enquête de mobilité(EMC2) a identifié que 72 % des déplacements sefont en voiture, dont 52 % en tant que conducteur ;8% en TC ; 18 % en modes actifs (1 % pour le vélo).

6%

3%

Vélos

Cyclos

GuadeloupeMotoslourdes

Martinique

Un enjeu fort sur réseau national

Répartition des tués selon la catégorie de route,2015-2020
58%
43%

0%

41%
28%
13%10%

6%

Auroroute

RN

RD

VC

GuadeloupeMartinique

2% 1%
Autre

44%

27%

18%

20%
17%

Arbres

Poteaux

La typologie de réseau des deux territoires est assez
proche. Cependant, le réseau national (RN) en
Guadeloupe représente un enjeu majeur, avec 18 %du linéaire (contre 13 % en Martinique), 46 % desaccidents et 58 % des tués. On y compte 3,9 tuéspour 10 km de RN, contre 2,4 en Martinique.

La vitesse hors agglomération

Répartition selon la typologie d’obstacle heurté,
accidents 2015/2020

29%

Les deux-roues motorisés représentent dans les deux
territoires 27 % des usagers accidentés. Mais les cyclomotoristes, à l’inverse des motocyclistes, sont davantage accidentés en Guadeloupe qu’en Martinique.
Le port du casque est plus fréquent en Guadeloupe
qu’en Martinique, mais bien moindre qu’en métropole.

7%

13%
11%

10%
4%

Les usagers vulnérables

Les piétons sont en proportion davantage tués en
Guadeloupe (61 piétons tués, contre 28 en Martinique), et en particulier en agglomération. Il a pu êtreconstaté un fort taux de piétons guadeloupéens victimes alors qu’ils cheminaient hors agglomération,
dans le même sens que le véhicule heurtant (63 %) –pratique contraire aux règles de déplacement.

Répartition des usagers vulnérables impliqués dansles accidents corporels de 2015 à 2020
12% 12%

De 2015 à 2020, 269 personnes sont décédées surles routes de Guadeloupe contre 162 sur celles deMartinique. La Guadeloupe compte début 2019 selonl’INSEE 384 239 habitants, soit 5 % de plus que laMartinique (364 508 habitants). Dans les deux cas,les hommes représentent 45,5 % de la population. En
revanche, la population est un peu plus jeune en
Guadeloupe, où les moins de 25 ans forment 28,6 %de la population, contre 25,6 % en Martinique.

24%
21%

Maçonnerie Fossé, talus ou
paroisrocheuses
GuadeloupeMartinique

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

70 % des tués en Guadeloupe le sont horsagglomération, contre 65 % en Martinique. Il semble
que la Martinique abaisse plus souvent la VMA dansles zones d’habitat diffus hors agglomération.

Les chocs contre obstacles latéraux
La Guadeloupe se distingue en proportion par moinsde chocs contre glissière, ce qui peut traduire unniveau d’équipement moindre qu’en Martinique : leschocs contre des arbres sont plus fréquents en
Guadeloupe, où ils concernent plus de 7 % des tués.
Le RN est concerné par 50% des tués contre obstacles contre 20% en Martinique. En Guadeloupe, lesobstacles hors agglomération sont un enjeu prégnant.

L’enjeu spécifique de l’éclairage
77% des accidents de piétons en Guadeloupe sontdes traversées de chaussées. Or, parmi ces accidents en intersection la nuit, le taux d’éclairage public
allumé n’était que d’environ 60%.

67

SaNuiT-Trauma : disparités socio-territoriales et risqueroutier en Outre-mer
ÉquipeAchèvement

Mohamed
MouloudHaddak,Charlotte Guerineau, EmmanuelFort, Barbara Charbotel (Université
Gustave Eiffel)
Février 2022

Comparaison de données d’accidentalité, socio-économiques et soMéthodologie
cio-territoriales et utilisation de modèles logistiques
France entière (en métropole et en
Périmètre
Outre-mer)
Années de 2012 à 2018
Outre-mer, risque routier, inégalités
Mots cléssocio-territoriales
Principales caractéristiques socio-économiques etdémographiques des différents Outre-mer
Niveau deTaux deTaux deDensité devie médian motorisation
chômagepopulation
mensuel des ménages(%)(habitants/km2)(€)(%)
Francehexagonale

120

8

1 750

81

Corse

39

9

1 670

88

Guadeloupe

240

21

1 310

70

Martinique

330

15

1 360

73

Guyane

3

20

920

58

La Réunion

341

21

1 160

72

Mayotte

667

30

260

29

Polynésie
66
15
850
78
Française
Nouvelle15
12
1 185
78
Calédonie
Données : taux de chômage (2019, 2018 pour NC et PF), niveau devie médian (2017, 2008 pour NC et PF), taux de motorisation (2017,2014 pour NC)

Risque de mortalité par rapport à la tranche d’âge
45-64 ans selon la tranche d’âge et le territoire
3,53

Le projet SaNuiT-Trauma a pour objectif de quantifierl’impact des inégalités socio-territoriales sur le risqueroutier et repérer les différences entre la France métropolitaine et les Outre-mer en termes d’accidentalité, de gravité des accidents et de caractéristiquessocio-économiques et démographiques.

Caractéristiques socio-économiques
Le taux de chômage est d’environ 8% en France métropolitaine, tandis qu’il est un peu plus élevé dans lescollectivités d’outre-mer (11,90% en Nouvelle Calédonie et 14,70% en Polynésie Française), et près dedeux fois plus élevé dans les régions d’outre-mer(14,90 en Martinique, 21,30 à La Réunion). Le niveau
de vie médian est similaire entre les régions et collectivités d’outre-mer, et est plus faible qu’en France
hexagonale : le niveau de vie médian mensuel enFrance hexagonale est de 1 750€, tandis qu’il est de
1 360€ en Martinique et descend jusqu’à 850€ en Polynésie Française. Enfin, le taux de motorisation est
légèrement plus faible dans les régions d’outre-mer
qu’en France hexagonale et dans ses collectivitésd’outre-mer. Mayotte est le territoire le plus différenciéde la métropole (chômage élevé, motorisation faible).

Gravité et risque de mortalité
Le modèle statistique construit pour l’étude permet decomparer la gravité des accidents selon différentes
variables et entre les territoires pour identifier les facteurs de risque.
L’âge a un impact prépondérant sur le risque de mortalité, avec une augmentation particulièrement importante à partir de 65 ans. Le risque est également plusélevé pour les hommes par rapport aux femmes. Pource qui est des modes de déplacement, la sur-gravité
des risques routiers est particulièrement significativepour les piétons et pour les usagers de deux-roues
motorisés. Ce profil accidentologique des territoiresd’Outre-mer semble se situer entre celui des pays et
territoires à faibles et moyens revenus et celui de la
métropole. Les passagers de VL sont plus à risquequ’en métropole.
Ces risques peuvent également varier selon les territoires : l’écart de gravité entre les accidents ayant lieu
lors des week-ends ou des jours de fêtes et ceux
ayant lieu un jour de semaine normal est plus important en Guadeloupe, Guyane et à La Réunion qu’enFrance hexagonale ou en Corse. La gravité est globalement plus importante sur les routes ayant les vitesses maximales autorisées les plus élevées.

2,5
2
1,5
1
0,5
0

0-13

14-17

18-24

25-34

35-44

45-64

65-74

75+

Lecture : Par rapport à une référence prise sur les personnes âgées
de 45 à 64 ans pour chaque territoire, le risque d’être tué par rapport
au risque d’être blessé dans un accident de la route est 2,6 fois plus
important en Guadeloupe pour les plus de 75 ans et 0,53 fois moins
important pour les 18-24 ans.

La Réunion est le département d’Outre-mer dont leprofil accidentologique se rapproche le plus de la métropole, par opposition à la Guadeloupe, la Martiniqueet surtout la Guyane. Le tourisme a vraisemblablement un impact sur l’accidentalité aux Antilles. Les
données concernant Mayotte ne permettent pas
d’analyses détaillées, les effectifs étant faibles.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Usagers
La démographie
La circulation routière

70
71

La mobilité et les déplacements
72
Les risques73
Le parc automobile des ménages
74
Le parc deux-roues motorisés des ménages
76
Les piétons
78
Les cyclistes
80
Les engins de déplacement personnel motorisés82
Les deux-roues motorisés : les cyclomotoristes
83
Les deux roues motorisés : les motocyclistes
84
Les usagers de véhicules de tourisme86
Les usagers de voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et88
ambulances
Les accidents impliquant un véhicule utilitaire90
Les accidents impliquant un poids lourd
92
Les accidents impliquant un autocar
94
Les accidents impliquant un autobus
95
Les accidents impliquant un train
Les accidents impliquant un tramway
Les accidents impliquant un véhicule étranger
Les usagers selon le genre
Les usagers selon l’âge

96
97
98
100
102

Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans)
104
Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans) 106
Les jeunes adultes (18-24 ans)
Les seniors (65 ans et plus)
Les accidents liés au travail
Les accidents selon la CSP

108
110
112
114

70

La démographie
Pyramide des âges en 2021, comparée à 1970 et à
2060, en France métropolitaine
2021

Age

1970
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
500

Hommes

300

100

2060

300

500
en milliers

Source : Insee - population par âge et sexe, au 1er janvier, projection
de la population 2007-2060 scénario central

Répartition de la population par tranche d’âges en
2021, 1970 et 2060, en France métropolitaine
0-13 ans

1970%
Millions
23%
11,8

2021
%
Millions
16%
10,6

En 50 ans, on observe un vieillissement de la population. La part importante des moins de 20 ans en 1970
explique la forte proportion des personnes entre 50 et
70 ans en 2021 ; il s’agit des « baby-boomers » qui
ont vieilli. L’âge moyen de la population était de 34
ans en 1970, il est de 42 ans en 2021.
En 2021, près de la moitié des personnes a plus de
45 ans et 21 % ont 65 ans ou plus, contre respectivement 34 % et 13 % en 1970.

Femmes100

Une population vieillissante…

2060%
Millions
15%
11,3

14-17 ans

7%

3,3

5%

3,2

4%

3,3

18-24 ans

11%

5,8

8%

5,4

8%

5,8

25-34 ans

12%

6,0

12%

7,5

11%

8,3

35-44 ans

13%

6,7

12%

8,1

11%

8,6

45-54 ans

10%

5,1

13%

8,6

11%

8,6

55-64 ans

11%

5,4

13%

8,3

11%

8,1

65-74 ans

8%

4,1

11%

7,4

11%

7,7

75-84 ans

4%

1,9

6%

4,0

9%

6,5

85 ans et +

1%

0,4

3%

2,2

9%

5,4

50,5
65,4
73,6
Total
Source : Insee - population par âge, au 1er janvier, projection de lapopulation 2007-2060 scénario central

Part de la population âgée de 65 ans ou plus en 2021
par département en France métropolitaine

Selon le scénario central proposé par l’Insee, lenombre de personnes de 65 ans ou plus augmenterait, à lui seul, de près de 6 millions entre 2021 et
2060. En 2060, 19,6 millions de personnes seront
ainsi âgées de 65 ans ou plus, soit une hausse de+43 % en 39 ans. La part des 85 ans ou plus va plus
que doubler d’ici 2060, pour atteindre 5,4 millions depersonnes. L’âge moyen de la population sera de 45ans.
La part des personnes de moins de 18 ans représentait 30 % de la population en 1970. En 2021, cette partest de 21 % et elle ne représentera plus que 19 % en
2060.
La pyramide des âges de la France métropolitaine de2060 renvoie l’image d’une répartition de lapopulation par âge très équilibrée. L’empreinte desgrands chocs démographiques passés (seconde
guerre mondiale et baby-boom) aura disparu. Les
projections n’intègrent pas de chocs de ce type pourle futur.

…dans le centre de la France
En 2021, en France métropolitaine, la part de lapopulation âgée de 65 ans ou plus est de 21 %.
Dans plus d’un tiers des départements métropolitains
la part des 65 ans ou plus constituent un quart ou plusde la population, notamment les départements ducentre de la France, du Sud et d’une partie de la
Bretagne. Dans la Creuse, en Dordogne, dans le Lot
et dans la Nièvre, les personnes de 65 ans ou plus
représentent plus de 30 % de la population.
20 départements métropolitains ont une part des 65
ans ou plus inférieure à 20 %.. Il s’agit de tous lesdépartements d’Ile-de-France et de départements
dont la population totale dépasse un million
d’habitants, à l’exception de l’Oise et de la HauteSavoie qui sont à proximité de grandes métropoles(respectivement Paris et Genève). Dans 4 de ces 20
départements, l’Essonne, la Seine-et-Marne, laSeine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, la population
compte un quart de jeunes agés de moins de 18 ans.

Source : Insee - population par âge et sexe, au 1er janvier

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

71

La circulation routière
Evolution de la circulation (véh.km) des véhicules detourisme (VT), du nombre de VT, et du nombre detués en VT par année, base 100 en 1990 (1)L’ensemble des données de la fiche est issu desBilans annuels des transports publiés chaque année par le SDES. Seules les données sur les tués
(Graphique 1, source : ONISR) et l’estimation duparc 2RM (tableau 2, voir note (4) ci-dessous) nesont pas issues de ces bilans. Les données 2021
du SDES sont provisoires.

163

170
150
130
110
90
70
50
30
10

129

22

Parc

Circulation

Tués

Estimation annuelle de la circulation par type de véhicule en milliards de véhicules-kilomètres
Véh. de Tourism e (2)dont essence
dont diesel
dont autres (3)dont VT et VU étrangers
Véh. utilitaires (2)dont essence
dont diesel
dont autres (3)Véhicules lourds
dont poids lourds
dont bus et cars
dont véh. lourds étrangers
2RM
Ensem ble1990 2005 2015 2020 2021
327,0 430,4 474,7 405,6 434,0
248,4 174,9 115,5 123,3 134,8
78,6 255,5 354,0 271,9 281,6
5,3 10,4 17,6
16,1 25,6 29,5 29,1 31,7
61,8 78,4 80,4 72,8 79,2
22,6
4,9
1,3
1,2
1,4
39,2 73,5 78,8 71,1 77,2
0,3
0,5
0,7
28,0 38,0 37,6 36,6 39,4
25,7 35,2 34,4 34,2 36,6
2,3
2,8
3,3
2,4
2,8
3,3
9,2 10,0 10,3 10,8
6,2 10,8 11,1
9,6
9,8
423,1 557,6 603,8 524,5 562,4

Parcs annuels moyens (véhicules immatriculés en
France), en milliers de véhicules
1990 2005 2015 2020 2021
Véh. de tourism e
23 280 31 157 36 021 37 492 37 880
dont essence
19 760 16 381 12 579 14 663 15 037
dont diesel
3 520 14 776 23 058 21 861 21 366
dont autres (3)384969 1 476
Véh. utilitaires
4 223 5 044 5 676 5 857 5 977
dont essence
2 279
828
242
200
203
dont diesel
1 944 4 216 5 399 5 593 5 695
dont autres (3)356479Véh. lourds
603
665
657
681
689
dont poids lourds
535
583
569
590
596
dont bus et cars
68
83
88
91
93
2RM (4)3 100 3 211 3 010
Ensem ble (sans 2RM) 28 106 36 866 42 355 44 030 44 546

En 2021, 562,4 milliards de kilomètres ont été parcourus par les véhicules en France métropolitaine. Cela
représente une hausse de 7 % par rapport à l’année2020 particulière et une baisse de -3 % sur 10 ans. Le
chiffre reste bien en-dessous de 2019 (615,4 Mds
véh.km). Sur la même période (2011-2021), le parcdes véhicules usuels (hors 2RM) a augmenté de+ 11 %, et la mortalité routière a baissé de - 31,4 %.
Les kilomètres parcourus par les véhicules detourisme représentent 77 % du total des véhicules
usuels (VT, VU, véhicules lourds et 2RM), leskilomètres parcourus par les véhicules utilitaires en
représentent 14 %. Les poids lourds représentent
7 % de la circulation routière pour seulement 1 % duparc (hors 2RM).
36 % des kilomètres parcourus par les véhicules lesont sur le réseau routier national et 27 % sur lesseules autoroutes, concédées ou non.
En 2021, 44,5 millions de véhicules (VT, VU, PL, bus
et cars) sont immatriculés en France. Parmi eux, 37,8
millions, soit 85 %, sont des véhicules de tourisme.
Les véhicules utilisant des motorisations alternatives
à l’essence et au diesel seuls représentent désormais
3,5 % du parc total (hors 2RM) contre 0,7 % en 2012(première année de disponibilité des chiffres) et 3,9 %du parc des véhicules de tourisme.
(1) VT immatriculés en France uniquement, mis à part pour les chiffres
des tués.
(2) Les véhicules utilitaires légers étrangers sont comptés avec les véhicules de tourisme.
(3) Comprend les véhicules électriques, hybrides, à hydrogène, à aircomprimé, au GPL, et au GNV.
(4) Estimation du parc à partir de l’enquête de KANTAR Parc Auto etdes données du SDES.
(5) Ventilation de la circulation en tenant compte du nouveau réseau
routier national : le réseau transféré aux collectivités locales en 2006
est inclus dans les « autres routes » depuis 1990 (série homogène sur
toute la période).
(6) Routes territoriales (Corse), départementales, métropolitaines, etvoies communales, calcul par solde.

Réseau routier national

Estimation annuelle de la circulation par réseau (5) en milliards de véhicules-kilomètres en France métropolitaine
1990

1995

2000

2005

2010

2015

2017

2019

2020

2021

-

-

-

133,0

143,3

150,8

156,8

160,0

129,1

154,0

Autoroutes concédées

42,5

54,0

65,8

77,3

84,1

89,6

93,9

97,0

75,8

91,5

Autoroutes interurbaines

-

-

-

21,1

23,4

25,3

25,9

26,3

21,1

24,6

Autoroutes et voies rapide urbaines

-

-

-

34,6

35,8

35,8

37,0

36,7

32,2

37,8

-

-

-

45,7

48,1

50,0

51,4

51,4

41,1

47,9

-

-

-

22,2

24,8

27,6

28,6

29,2

23,7

28,1

Autoroutes, dont :Routes nationales, dont :RN interurbaines à caractéristiques autoroutières
Autres routes nationales
Ensem ble du réseau national

18,9

20,2

22,1

23,4

23,3

22,4

22,8

22,2

17,4

19,8

105,6

131,2

161,2

178,7

191,4

200,8

208,2

211,4

170,2

201,9

Autres routes (6)

317,4

338,0

359,4

378,9

382,5

403,1

411,7

404,0

354,2

360,5

Ensem ble

423,1

469,2

520,6

557,6

573,9

603,9

619,9

615,4

524,5

562,4

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

72

La mobilité et les déplacements
Pour l’ensemble des individus en France
métropolitaine en 2019, en mobilité locale, unindividu se déplaçait en moyenne 3 fois par jour,parcourait en moyenne une distance de 25 km et
passait 61 minutes à se déplacer.

La définition des modes de déplacement
Les modes évoqués dans l’EMP 2019 concernent
les modes principaux utilisés pendant le trajet, selon une catégorisation donnant plus de poids aux
modes de transports motorisés. Les modes définis
dans l’enquête ne sont pas identiques à ceux duBAAC, ainsi pour la présente fiche ainsi que la
fiche « Les risques », en page 73, les modes del’EMP feront référence à :••••Marche : hors EDP sans moteur
Voiture : VT, VU, et voiturettes
TC : autobus, trolleybus, autocars et tramways
2RM : y compris les quadricycles

Répartition du temps de déplacement selon le genre
et l’âge de l’individu

Femme

Ensemble18
36

65 à 74 ans

29

25 à 64 ans

15

18 à 24 ans

11

6 à 17 ans

20

Ensemble15

1118 à 24 ans

11

6 à 17 ans

14

65

18
37

49

28

65

14
56

22

25 à 64 ans

11

55

35

65 à 74 ans

Marche2051

51

75 ans ou plus

Homme

60

75 ans ou plus

6

65

8

71

12

56
24

28
42

0

20

40

Vélo

2RM

Voiture

25
60

80
TC

100

Autre

Répartition du temps de déplacement selon lacatégorie socio-professionnelle de l’individu
100
80
60

83

81

40

23

16

61

72

66

11

9

14

18

12

42

0

Marche

9

Vélo

32

27

41

45

26

27

61
71
37

20
11

9

2RM

10

27

Voiture

16

TC

Autre

Source : EMP 2019, SDES, 2021
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

L’enquête mobilité des personnes
2018-2019
L’enquête « Mobilité des personnes » 2018-2019(EMP) est une enquête nationale sur les déplacements des personnes qui est réalisée environ tous lesdix ans. Elle permet d’avoir des informations uniques
sur la mobilité des personnes et d’en mesurer les évolutions. Cette enquête, réalisée par le Service desdonnées et études statistiques (SDES) du Ministèrede la transition écologique et l’Insee, s’est effectuéeen face à face sur un échantillon de plus de 21 000
logements tirés aléatoirement afin d’obtenir des résultats représentatifs de l'ensemble des ménages. Seuls
les chiffres de la mobilité quotidienne de semaine(déplacements à vol d’oiseau inférieurs à 80 km du
domicile) en termes de temps de déplacement sontprésentés ici.

Selon l’âge et le genre
L’usage de la voiture est plus important chez l’homme
en termes de temps passé, sur l’ensemble destranches d’âges à partir de 18 ans (écarts variant de
5 à 10 points). Il reste majoritaire dans toutes les catégories d’âge par rapport aux autres modes. Lestransports en commun sont un peu plus utilisés parles femmes sur toutes les tranches d’âges, notamment chez les 18-24 ans (9 points d’écart). L’usagedes 2 roues (motorisés ou non) est une pratique plus
masculine dans toutes les catégories d’âge. Les parts
globales du vélo et des 2RM restent très faibles (2 %et 0,3 %). Enfin, la marche à pied constitue au global
entre 18 % pour les femmes et 15 % pour les hommes
en termes de temps passé.

Selon la CSP
On observe une grande diversité d’usage des modes
selon la CSP de l’individu. L’usage de la voiture est
particulièrement important chez les agriculteurs et exploitants, professions libérales, professions intermédiaires et ouvriers. Cela s’explique à la fois par lescontraintes du travail amenant à de nombreux déplacements complexes et donc motorisés, mais aussi
aux conditions de revenu (ouvriers) qui ne favorisentpas la proximité du lieu de résidence aux transports
en commun. A l’inverse, le moindre usage de la voiture se constate chez les étudiants, chômeurs et sansactivités qui pour la plupart ne sont pas motorisés. Ils
se rabattent principalement sur les TC et la marche.

Selon la densité de la commune derésidence
La densité du lieu d’habitat favorise la proximité aux
services publics de transports ainsi que les courtes
distances. Ainsi, dans les communes densément
peuplées, la marche, le vélo et les TC sont à 55 % depart modale (en nombre de déplacements). Dans lescommunes peu denses, ces modes dépassent àpeine 18 %.

73

Les risques
Risque d’être tué rapporté au temps de déplacement
selon le mode de déplacement* et la tranche d’âge en
2019 (Tués/Md min)
80
60
40
20
0
14-19 20-29
Marche30-39 40-49
Vélo

50-59 60-69
70+
2RM
Voiture*La courbe Voiture cachant la courbe Marche, voir chiffres ci-dessous
Marche Vélo
2RM
Voiture Ensem ble*
14-19 ans
1,1
1,7
73,5
2,9
2,6
20-29 ans
1,7
5,4
71,5
2,9
3,7
30-39 ans
1,8
3,7
55,8
1,2
2,0
40-49 ans
1,5
2,0
62,2
0,7
1,4
50-59 ans
1,7
7,7
26,8
1,1
2,0
60-69 ans
1,3
11,0
16,7
0,9
1,5
70 ans et +
4,7
20,6
25,3
4,1
4,5
Ensem ble
2,2
6,5
43,2
1,6
2,4
*Tous modes, 14 ans et plus / En italique : moins de 10 tués en 2019

Risque d’être blessé gravement (MAIS3+) rapporté
au temps de déplacement selon le mode de déplacement et la tranche d’âge en 2019 (MAIS3+/Md min)Les risques affichés dans la présente fiche utilisent la classification des modes de déplacement
du BAAC pour l’accidentalité et celle del’EMP2019 pour l’exposition, à savoir :- Voiture : inclut VT, VU et voiturettes ;- Marche : inclut piétons sans EDPSM ;- Vélo : dont VAE ;- 2RM : dont quads.
Il est considéré que la différence de résultats liéeà cette approximation est négligeable.

Le risque rapporté au temps dedéplacement
Les 70 ans et plus représentent la tranche d’âge
ayant le plus de risque d’être tué par rapport au
temps de déplacement (4,5 tués par milliard de minutes de déplacement). Cela représente 2,2 fois plus
que pour le reste des usagers de 14 à 69 ans. Le
risque vélo est particulièrement représenté dans cettetranche d’âge (20,6 tués/Md min).
Les 20-29 ans représentent la deuxième classed’âge la plus touchée avec 3,7 tués par milliard deminutes de déplacement, chiffre notamment renforcé
par un risque 2RM très élevé (71,5 tués/Md min).
Concernant les modes, c’est le risque d’être tué en
2RM qui est de loin le plus élevé, 7 fois plus que lerisque vélo et 27 fois plus que le risque voiture. Cerisque est particulièrement haut pour les classesd’âges de 14 à 49 ans (de 55,8 à 73,5).

1 200
1 000
800
600
400
200
0
14-19

20-29

Marche

30-39
Vélo

40-49

50-59
2RM

60-69

70+

Voiture*La courbe Voiture cachant la courbe Marche, voir chiffres ci-dessous
Marche Vélo
2RM
Voiture Ensem ble*
14-19 ans
9,851,71154,013,123,920-29 ans
9,6
107,6
506,9
9,8
18,3
30-39 ans
6,8
52,7
359,4
4,2
10,0
40-49 ans
7,1
49,9
406,0
2,6
7,7
50-59 ans
8,4
124,5
168,9
3,2
9,9
60-69 ans
6,4
77,5
101,0
2,8
6,8
70 ans et +
15,4
136,4
207,9
7,8
12,9
Ensem ble
9,4
76,9
329,0
5,0
11,5
Estimations à partir des données du BAAC et du Registre du Rhône.
*Tous modes, 14 ans et plus

Risque d’être blessé MAIS 1-2 rapporté au temps dedéplacement selon le mode de déplacement et latranche d’âge en 2019 (MAIS1-2/Md min)14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans
40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans
70 ans et +Ensem ble

Marche
111
113
66
65
67
38
55
67

Vélo
1 154
2 926
1 067
805
1 522
667
772
1 131

2RM
12 348
5 988
3 701
3 667
1 271
574
983
3 216

Voiture Ensem ble*
277
354
234
330
96
159
61
110
62
113
39
61
65
76
98
155

Le risque vélo est 4 fois plus important que le risquevoiture, et augmente avec l’âge. Le risque voiture est
plus élevé chez les 70 ans et plus et les 14-29 ans.
Au niveau des blessés graves (MAIS3+), le risque va
globalement décroître jusqu’à 69 ans, passant de23,9 blessés graves par milliard de minutes pour les
14-19 ans à 6,8 pour les 70 ans ou plus. Il remonteensuite à 12,9 chez les 70 ans et plus. Ce schéma
se vérifie dans l’ensemble des modes observés mis àpart le vélo, pour lequel le risque sera maximal chezles 70 ans et plus (136) puis chez les 50-59 ans (124),classe d’âge pour laquelle le risque est proche de celui observé chez les 2RM (169 MAIS3+/Md min).

Le risque rapporté à la distanceparcourue
En rapportant le risque à la distance parcourue, lesusagers dits vulnérables sont confirmés (modes
doux et 2RM). Les risques vélos et marche sont similaires autour de 33 tués/Md km parcourus, le risque
2RM étant de 81 tués/Md km, soit 2,5 fois le risquemode doux. Cependant, à partir de 60 ans, les risquesassociés à la marche et au vélo surpassent le risqueen 2RM (resp. 52 et 67 contre 38 tués/Md km).
Le risque en voiture (2 tués/Md km) est 38 fois plus
faible que celui en 2RM et 15 fois plus faible que lamarche ou le vélo.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

74

Le parc automobile des ménages
En 2020, le taux de motorisation des ménages est
le plus haut jamais enregistré. La pandémie de Covid-19 a impacté certains usages des véhicules.
Part des foyers (%) possédant un ou plusieurs
véhicules selon l’année
86,2%
84,0%
83,6%
80,3%
78,7%
76,8%
7 7
6
6
6
6
6
6
4
5
5
4
4
3 3 4
23 23 24 25 25 25 26 28 31 32 32 32 30 33 33 33
51 51 50 51 51 51 49 47 45 46 46 47 48 46 46 47

Une voiture

Deux voitures

Trois voitures ou plus

Évolution de l’âge, de la durée de détention(années), et du kilométrage au compteur moyen duparc automobile des ménages
11
10
9
8
7
6
5
4
3

11000099 670

90000

9,0

70000
50000

5,5

30000
1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018
Age
Kilométrage au compteur

Durée de détention

3

2

2

4

4

5

5

5

6

6

6

42

42

42

41

42

43

45

46

45

44

44

27

30

30

32

33

32

32

30

27

20

18
8

17

15

8

7

13
5

12
5

10
4

31
9
3
5

7
3
8

7
3
13

25
5
2
18

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
4x4 / SUVGrandes berlines
Berlines moyennes
Compactes
Citadines polyvalentes
Micro-citadines

Taux d’équipement du parc par système selon
l’année
64%
54%

Limiteur/régulateur de vitesse

42%
36%
33%
31%
31%

Assistance au freinage d'urgence
Correcteur électronique detrajectoire (ESP)
Ecran LCD
Boîte automatiqueE-callAffichage tête haute

Taux de motorisation des ménages
En 2020, le taux de motorisation des ménages est
estimé à 86,2 %, soit le plus haut jamais enregistré.
Ce chiffre est en hausse depuis 2015 et surtout
poussé par les ménages multi-motorisés (possédant
au moins 2 voitures), en hausse de 2 points sur lamême période.
La motorisation atteint son maximum dans les foyers
dont les revenus sont les plus hauts. En 2020, le taux
est de 94 % dans les foyers dont le revenu annuel est
supérieur à 38 000 € par an contre 59 % dans lesfoyers pour lesquels il est inférieur à 7 500 €.
Plus la taille de l’agglomération est petite, plus le tauxde motorisation est important. La multi-motorisation
passe notamment du simple (31 %) au double (60 %)entre les territoires ruraux et les agglomérations deplus de 100 000 habitants.
Pour les foyers non-motorisés, les raisons évoquées
restent essentiellement la non possession du permis
de conduire et l’absence de réel besoin. Le taux defoyers non-motorisés baisse pour la cinquième année
consécutive pour atteindre 13,8 %.

Caractéristiques des véhicules

Poids des niveaux de gammes dans le parc VT (%)

8

Parc Auto est l’étude annuelle de référence depuis
plus de 30 ans sur le parc automobile des ménages
français. Kantar a ainsi réalisé, entre février et avril
2021, deux questionnaires (« Votre foyer et l’automobile » et « Vous et l’automobile ») auprès de 10 000
foyers représentatifs de la population française.

17%
10%
9%
4%
6%

2020
2017

Source : Enquête Parc auto, Kantar, 2021.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Depuis 2015, l’âge moyen du parc se stabilise autourde 9 ans. Un véhicule sur 3 a plus de 10 ans, 2 sur 3
ont plus de 5 ans. La durée de détention moyenne
reste stable (5,5 ans) mais le kilométrage moyen aucompteur (99 670 km) suit une tendance à la baisse
depuis 2016.
Les véhicules d’occasion représentent 59 % du parc
automobile et 69 % des voitures achetées en 2020.
Parmi les niveaux de gamme, la part du segment 4x4
SUV (Sport Utility Vehicle) continue d’augmenter en2020 (+2 points). Son poids dans le parc est passé de2 % à 18 % en 10 ans. Cette hausse a entraîné unebaisse importante du poids des segments M2 (Berlines
moyennes), H (Grandes berlines) et désormais M1(compactes).
Depuis 2017, la part des véhicules équipés de boîtes
automatiques a gagné 7 points, et celle des véhiculeséquipés de l’e-Call 5 points pour représenter 9 % duparc désormais. Parmi les équipements enquêtés, lelimiteur/régulateur de vitesse a connu la plus grande
hausse en 4 ans (+ 10 points, 64 % des véhicules).
Les marques françaises restent assez largement majoritaires dans le parc automobile français (62 %),malgré une baisse de 5 points en 10 ans. Les véhicules électriques ou hybrides représentent 4 % du
parc.

75

Répartition des kilomètres parcourus par les véhicules
selon l’âge de l’utilisateur principal et l’année2020 4%

20%

21%

21%

16%

18%

2015 4%

21%

22%

21%

16%

16%

23%

22%

21%

16%

14%

2010 4%

Moins de 25 ans
35-44 ans
55-64 ans

25-34 ans
45-54 ans
65 ans et +Motifs d’utilisation en 2020 selon la classe d’âge (en% des répondants*)
Aller faire des achats
Les loisirs

76%

Les sorties, le soir

58%
32%

Trajet domicile-travail
Partir en vacances
Partir en week-end
Conduire les enfants à l'école, àla crèche
Déplacements professionnels(hors trajets domicile-travail)Covoiturage

90%
89%
82%
73%
73%

89%

80%

65%

3%

58%
47%
65%
54%
38%
29%
30%
3%
18-34 ans
18%15%35-64 ans
2%
11%
65 ans et +
6%
4%
56%

*Question : « Cette voiture est-elle utilisée pour ? »Part des détenteurs de permis conduisantrégulièrement ou non ; kilométrage moyen annuelparcouru par les véhicules - selon le sexe (H/F) etl’âge de l’utilisateur principal
100%

6%

80%
60%
40%
20%
0%

22%

12%

11%

20%

50% 51%
8,4
8,5
H

F

88%

83%

85%

11,4

11,0

H

F

15

19%

20%

46%

10
5

72%

77%

9,4

8,3

7,3

39%
4,4

H

F

H

F

0

- de 25 ans 35-44 ans
55-64 ans 75 ans et +A le permis mais ne conduit pas régulièrement
A le permis et conduit régulièrement
Milliers de km annuels moyens parcourusRépartition selon la tranche d’âge de la part desindividus possesseurs du permis de conduire qui…
100%
80%
60%

73 %

95 %
3%
6%

95 %
4%
7%

3%
18%

40%
20%

92 %
3%
7%

93 %
8%
12%

90 %
18%
16%

81%

85%

84%

52%

73%

57%

0%
18-24
25-34
35-44
45-54
65-74 75 ans et
ans
ans
ans
ans
ans
+
Ne conduisent pas
Conduisent occasionnellement
Conduisent régulièrement

Source : Enquête Parc auto, Kantar, 2021.

Comportements d’utilisation
Le kilométrage annuel moyen par véhicule baisse en
2020 en raison de la pandémie de Covid-19. Les
véhicules de moins de 10 ans parcourent plus de
2 000 km de plus par an que ceux de plus de 10 ans.
La part de véhicules étant utilisés quotidiennement
reste à 35 %, contre 42 % avant la pandémie. La
plupart des ménages effectuent un seul aller-retour
quotidien (34 %) pour le trajet domicile travail/lieud’étude. Il s’agit de déplacements de 34 km par trajet
en moyenne, soit une durée de 36 minutes.
Les véhicules des utilisateurs principaux (UP) de 25
à 54 ans représentent 61 % des kilomètres
parcourus, en baisse depuis 2010 (-5 points). Cette
baisse est à imputer majoritairement à la classe d’âgede 65 ans et plus, passant de 14 à 18 % sur la mêmepériode. Les véhicules des UP âgés de moins de
25 ans représentent 4 % des kilomètres parcourus.
L’année 2020 ne fait pas ressortir de grosses
différences de motifs d’utilisation des véhicules par
rapport aux années précédentes. Les principaux motifs
sont toujours les achats (89 %) et les loisirs (76 %).
Les 65 ans et plus sont moins représentés dans laplupart des motifs de déplacements. Les principales
différences se situent logiquement sur les trajets
domicile-travail ou la conduite des enfants à l’école,mais aussi sur les sorties, le soir (73 % des 18-34 ans
contre 32 % des 65 ans et plus).

Profil des utilisateurs
La part des femmes utilisatrices principales (UP) devéhicules est de 44 % (sachant que les femmesreprésentent 52 % de la population de 18 ans etplus) ; les kilomètres parcourus par ces véhicules nereprésentant que 42 % du total. La part de femmes
UP est en hausse de 2,3 points depuis 2010.
Plus d’un quart des utilisateurs principaux a 65 ans ou
plus alors que les véhicules de cette catégorie ne
représentent que 18 % des kilomètres parcourus.
39 % des véhicules sont utilisés par des conducteurs
occasionnels mais près de 3 sur 4 réalisent moinsd’un quart du kilométrage total du véhicule.
Un quart des utilisateurs secondaires a moins de
35 ans et 53 % sont des femmes.
La possession du permis de conduire est quasigénéralisée chez les 35-54 ans (95 %). Dans cettetranche d’âge, seuls 3 à 4 % ne conduisent pas. Les
18-24 ans sont 73 % à posséder le permis de conduite
mais seulement 52 % à conduire régulièrement. Lesclasses d’âges les plus élevées présentent un taux
important de possesseurs de permis ne conduisantpas, montant jusqu’à 18 % chez les 75 ans et plus.
Les possesseurs de permis représentent 10 points deplus en zone rurale qu’en agglomération de plus de
100 000 habitants (93 % contre 83 %).
Usagers - Le parc automobile des ménages

76

Le parc deux-roues motorisés des ménages
En 2020, l’usage des 2RM a peu été modifié auregard de l’impact du Covid-19. Le parc 2RM connait une légère tendance à la baisse.
Mixité du parc 2RM et des véhicules légers desménages (%)
Foyers mixtes Voitures + 2RM
8,0 % (8,4 % en 2019)
Foyersexclusifs
2RM
0.3%

Parc et taux d’équipement en 2RM
En 2020, le parc de 2RM est estimé à plus de 2,7 millions de véhicules, un chiffre qui reste stable depuis
une dizaine d’années. 8,3 % des ménages sont équipés d’au moins un deux-roues motorisé en 2020, dont
1,5 points en possèdent 2 ou plus.

Foyers exclusifs
Voiture 78,2%

8,3% desménagespossèdent au
moins un 2RM(8,7% en 2019)86,2% des ménages possèdent au
moins une voiture(86,0% en 2019)

Taux d’équipement en 2RM des ménages selon la
taille de l’agglomération
Total
Ruraux2 000-20 000 habitants
20 000-100 000 habitants+ 100 000 habitants
Agglomération parisienne
Zone périurbaine
BanlieueCentre ville

8%
11%
9%
8%
8%
10%
8%
6%

Répartition du parc 2RM selon la cylindrée et la taillede l’agglomération
32%

16% 13% 17%20%

2 000-20 000 habitants

24%

24% 8% 20%

28%

20 000-100 000 habitants

24%

24% 12% 22%

26%+ 100 000 habitants 12%31%

12% 25%19%

Agglomération Parisienne 10%31%

16% 18%24%50cc et moins
Plus de 125cc à 500cc
Plus de 750cc

Plus de 50cc à 125cc
Plus de 500cc à 750cc

Répartition du parc 2RM selon la cylindrée l’âge del’utilisateur principal
65 ans ou +15%55-64 ans

4%45-54 ans

9%32%35-44 ans

12%

23%

25-34 ans

11%18-24 ans

47%
34%

16%

50-125cc

15%

16%

34%

10%

19%

30%

31%

24%

43%

19%

11%

40%

- de 18 ans
50cc

8% 14%

12%11%

13% 13%
97%

125-500cc

500-750cc

30%

L’immense majorité des foyers possédant un 2RM est
aussi équipée en voiture. La part des foyers exclusifs
2RM reste très marginale et n’évolue pas, autour de
0,3 % en 2020. Les foyers mixtes (voiture + 2RM) représentent quant à eux 8,0% de l’ensemble des foyers.
Le taux d’équipement en 2RM augmente avec le revenu annuel du foyer. Lorsque celui-ci est supérieurà 38 000 € par an le taux d’équipement monte jusqu’à
14 % alors qu’il est situé entre 4 et 5 % pour les foyers
dont les revenus sont inférieurs à 11 000 € par an.
A l’inverse, plus la taille de l’agglomération est importante, moins le taux d’équipement en 2RM le sera
(11 % d’équipement en milieu rural contre 6 % dansl’agglomération parisienne).

6%

Ruraux

Publiée chaque année par KANTAR, l’enquête « Parc
Auto » comporte un volet consacré aux deux-roues
motorisés (2RM). L’édition 2020 a été réalisée de février à avril 2021 sur un panel de 10 000 foyers représentatifs de la population française, avec un échantillon renforcé 2RM pour la pertinence des analyses.

4%
1% 2%

+ de 750cc

Source : Enquête Parc auto, Kantar TNS, 2021.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Caractéristiques du parc 2RM
Les motocyclettes lourdes (plus de 125 cm³) représentent plus de la moitié du parc en 2020 (55 % dont
43 points pour les plus de 500cc) mais la tendance àla hausse observée semble s’atténuer depuis 2013
(53 % du parc). La part des cyclomoteurs (moins de
50 cm³) dans le parc remonte légèrement depuis
quelques années et celle des motocyclettes légères(50 à 125 cm³) reste stable.
L’âge moyen du parc 2RM est stable à 12,2 ans en
2020. Il n’y a pas de différences notables selon la catégorie mais les parcs de motocyclettes ont une plus
grande part de véhicules de plus de 10 ans (48 %contre 32 % pour les cyclomoteurs). La durée de détention moyenne d’un 2RM est de 6,5 ans en 2020.
La répartition du parc diffère selon la taille de l’agglomération. Moins la zone est dense, plus le parc intègre
une grande part de cyclomoteurs (32 % en zone rurale
contre 10 % en agglomération parisienne). A l’inverse,
les motos légères sont plus représentées dans les agglomérations de + de 100 000 habitants (31 %).
40 % des 18-24 ans en 2RM sont en cyclomoteur.
Entre 25 et 64 ans, la part d’abord importante des
500cc-750cc se réduit avec l’âge (43 % des 2RM des25-34 ans puis 16 % pour les 55-64 ans) pour laisser
la place à des motocyclettes de plus de 750cc (34 %des 2RM des 55-64 ans contre 19 % pour les 2534 ans). Les 65 ans et plus privilégient le cyclomoteur
ou la motocyclette légère pour 62 % d’entre eux.

77

Kilométrage moyen parcouru par le parc roulant* de
2RM selon la cylindrée et la période
Ensemble 2RM
4161
3691
Plus de 750cc
5776
3937
Plus de 125cc à 750cc
3748
4034
Plus de 50cc à 125cc
3650
3376
50cc et moins
3395
3213
Moyenne 2015-2019

2020*Moyennes excluant les 0km

Répartition des kilomètres parcourus par lesutilisateurs principaux (%)
En ville

Sur route

47 % cyclos + motos légères
25 % motos lourdes

60

35

50 % cyclos + motos
légères
68 % motos lourdes

Sur autoroute2 % cyclos + motos légères
7 % motos lourdes

5

Motifs d’utilisation selon la catégorie de 2RM (en %des répondants*)*Question : « Généralement, pour quel(s) type(s) de déplacements ce
2RM est-il utilisé ? »Type de casque porté par l’UP selon le type de 2RM
Motos lourdes
Motos légères
Cyclos15%34%Casque jet

71%
66%
Casque intégral

Evolution annuelle de l’âge moyen de l’utilisateur
principal (UP) selon le type de 2RM
55
50
45
40
35
30
25
20

51,1
49,5
43,9
43,1
30,9

2010
2012
2014
50cc et moins
Plus de 125cc à 750cc

2016

2018
2020
Plus de 50cc à 125cc
Plus de 750cc

Source : Enquête Parc auto, Kantar TNS, 2021.

En 2020, 75 % des répondants ont indiqué avoir limité
leurs déplacements en lien avec la crise du Covid-19.
L’impact sur l’utilisation des 2RM est néanmoins resté
mesuré. Le kilométrage moyen d’un 2RM du parc roulant a été de 3 691 km en 2020 contre 4 161 km surles 5 années 2015-2019. Les kilométrages parcourussont donc restés stables, sauf pour les cylindrées supérieures à 750cc pour lesquelles ils ont fortement
baissé (de 5 776 à 3 937 km).
Le parc dormant (non roulant) représente en
moyenne 21 % des 2RM, stable par rapport à l’année
dernière. Parmi eux, 11% ne sont plus en état demarche. Concernant le parc 2RM roulant, la moitié est
utilisée à la belle saison uniquement.
La répartition des kilomètres parcourus selon le milieu
n’a pas connu d’évolution importante en 2020. Les 2RM
sont davantage utilisés sur routes hors agglomération etvoies rapides ou express (60 %), surtout pour les motocyclettes lourdes. Les kilomètres parcourus en agglomération (35 %) le sont surtout par des cyclomoteurs etdes motocyclettes légères. L'utilisation sur autoroute(5 %) reste marginale.
Les motifs d’utilisation restent également similaires à
ceux qui étaient observés les années précédentes, laprincipale différence se situant sur la baisse du motif« les sorties, le soir » reflétant les différentes périodes
de confinement et de couvre-feu. Les motifs d’usage
du 2RM sont très liés à sa catégorie. La différence est
notamment marquée dans l’usage de la motocyclettelourde, très utilisée pour le motif promenade ou loisirs(81 % contre 57 % pour les motocyclettes légères, et
56 % pour les cyclomoteurs), ou encore pour les départs en week-end (25 % contre 7 % et 1 %).
En 2020, le port du casque est quasi-généralisé enFrance (cf. Observatoire des comportements 2020).
Le casque intégral est néanmoins beaucoup plus utilisé chez les motocyclistes (29 à 34 %) que chez les
cyclomotoristes (15 %) alors qu’il est plus protecteur.

Profil des utilisateurs de 2RM

85%

29%

Usage des 2RM

Le profil des utilisateurs de 2RM est principalement
masculin (85 % des utilisateurs principaux). Les
femmes possèdent de manière générale des 2RM
moins puissants que les hommes (69 % de 125 cm³ou moins, contre 41 % pour les hommes).
L’âge moyen des conducteurs de 2RM connaît une
tendance à la hausse depuis 10 ans (+4,7 ans par rapport à 2010). L’âge moyen des utilisateurs principauxde motocyclettes légères est le plus élevé (51,1 ans en
moyenne). Le plus bas est celui des utilisateurs principaux de cyclomoteurs (30,9 ans). Les moins de 18 ans
représentent 8 % des utilisateurs principaux de 2RM,
mais 37 % des utilisateurs principaux de cyclomoteurs.
Parmi les personnes ayant suivi la formation ou disposant du permis moto, 39 % l’ont obtenu il y a plus
de 20 ans.
Usagers - Le parc deux-roues motorisés des ménages

78

Les piétons
Quatre piétons tués sur 10 ont 75 ans ou plus.
9 piétons séniors sur 10 sont tués en agglomération. La moitié des piétons de 18 à 54 ans sonttués de nuit hors agglomération.

En 2021, 8 588 accidents corporels ont impliqué unpiéton, soit 16 % de l’ensemble des accidents. Ces
accidents ont provoqué la mort de 425 personnes,
dont 414 piétons, soit 14 % de la mortalité routière.

Evolution de la mortalité des piétons depuis 2010

De 2010 à 2019, le nombre annuel de piétons tués
est stable (peu en-dessous de 500 -excepté en 2016).
Cette stabilité est à opposer au nombre de tués non
piétons, qui sur 2010 à 2019 a baissé de - 2,6 % annuellement. Cela entraine une augmentation de lapart des piétons dans la mortalité : elle est passée de
12 % en 2010 à 15 % en 2019.

2021
414

2019
483

2010
485

Évol. 2010-2021 Évol. 2010-2019-14,6%-0,4%

Evolution moyenne annuelle*

2019 à 20202010 à 2019

Tués piétons

-7,4%

stableTués non piétons

-4,3%

-2,6%

Tous tués

-4,7%

-2,3%

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués non piétons a diminué en moyenne de 2,6 % par an.

Les engins de déplacement personnel sans moteur(EDP SM) regroupent les trottinettes non électriques, les rollers, les skateboards… Au sens ducode de la route, ils sont considérés comme despiétons et sont donc considérés comme tels dansl’ensemble de ce document, et cette fiche en particulier.
Parmi les 8 588 accidents de piétons de 2021, 232
impliquent un EDP SM. Ils ont provoqué la mort de3 usagers d’EDP SM, la blessure de 226 usagers
d’EDP SM, 8 piétons (hors EDP SM) et 15 autres
usagers. 69% de ces accidents impliquent un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire.
Nombre de piétons tués par mois selon l’année

60
50
40
30
20
10
Déc

Nov

Oct

Sept

Août

Juil

Juin

Mai

Avr

Mars

Fév

Janv

0
2021

Répartition des piétons tués de chaque classe d’âge
selon le milieu en 2021
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

1
12

3

147

2
9
11
5
5
15
7
14
2
12
5
1
10
20
46
25
12
9
18
18
5
0-14 15-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75
ans ans ans ans ans ans ans ans ans etplus
Agglomération

Route hors agglomération

En 20191, le risque piéton était de 2,0 tués par milliard
de minutes de trajet, contre 1,5 pour la voiture. C’est
près de 3 fois moins qu’à vélo et en-dessous durisque global qui est de 2,2 tués par milliard de minutes. Les 75 ans et plus sont les plus touchés (6,4
tués/Md min) suivis des 18-24 ans (4,2).
Le risque d’être blessé est plus mesuré avec 77 blessés par milliard de minutes contre 167 pour l’ensemble des usagers en 2019.

Le profil des victimes
Ramenés à leur part dans la population, les seniors
sont surreprésentés dans la mortalité piétonne :53 % des piétons tués ont 65 ans ou plus, pour unepart dans la population française de 21 %.
Parmi les 114 piétons tués hors agglomération, lestrois quarts ont entre 18 et 64 ans – proportion similaire aux tués non piétons – et les trois quarts aussi
sont des hommes.

70

2019

Le risqueAutoroute

En agglomération, les plus âgés sont les plus touchées. Parmi les 300 piétons tués en ville, la moitié
a 75 ans ou plus, et 24 % a entre 55 et 74 ans. Pourles 75 ans ou plus, on constate dans les données desBAAC une gravité (nombre de tués pour 100 blessés)
six fois supérieure à celles des piétons de moins de
75 ans.
En agglomération, la répartition selon le sexe est
plus équilibrée (55 % d’hommes parmi les tués) que
pour les autres modes ou que pour les piétons horsagglomération. Mais elle diffère selon l’âge : 50 %d’hommes pour les piétons tués de 55 ans ou plus.

Causes présumées
En 2021, l’alcoolémie est connue pour seulement 217
des 414 piétons tués (55 %). Elle est supérieure à
0,5 g/l pour 39 d’entre eux (dont 37 ont entre 18 et 64ans). Le taux mesuré est supérieur à 2 g/l pour 14
de ces 39 piétons. L’enjeu est particulièrement prégnant hors agglomération : 26 piétons tués.
En agglomération, 3 piétons sur 10 de 12 à 35 ans
traversent en utilisant leur téléphone, cette part diminue en vieillissant jusqu’à 17 % pour les + de 65 ans.
1

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Source : EMP 2019, cf. page 73

79

Taux d'utilisation d'un distracteur par type lors destraversées piétonnes en agglomération selon l'âge
31 %
3%
6%

30 %
2%
9%
12%
6%

26 %
2%
3%

28 %
2%
5%

17 %

15%

12%

3%
6%

12%

7%

10%

7%

8%

12 à 18 ans 18 à 35 ans 35 à 65 ans Plus de 65
ans
A la main avec écouteurs/casque
A la main uniquement

Ensemble

Ecouteurs/casque uniquement
A la main et sur l’oreille

Source : Observatoire des comportements- Résultats de l’année
2021, ONISR, 2022

Répartition des piétons tués selon le véhicule
impliqué et le milieu
Contre VT
Contre PL
Contre VU
Contre 2RM
Contre TC
Contre véloContre EDPm
Contre autres
Multicollision

165
41 7 831 9 220 1
9 1
3
2
20 5 198 6

0Agglomération

52

14

Sur chaussée à + 50m
d'un passage piéton

300
Autoroute

44
49

8

Sur chaussée à - 50m
d'un passage piéton

1

Sur passage piéton

3

77
117
Agglomération
8

Sur accotement
ou BAU

19
17

Routes horsagglomération

33

0Autoroutes

Nombre de piétons tués avec alcoolémie connue
selon l’âge et le taux d’alcool80

En 2021, 72 % des piétons tués et 94 % des piétons blessés se concentrent en agglomération(contre respectivement 26 % et 57 % pour les autres
usagers). Parmi les 114 tués hors agglomération, 32
le sont sur autoroutes.

Hors agglomération, l’enjeu principal est de nuit :77 % des piétons tués sur les routes hors agglomération le sont de nuit ; en particulier, sur autoroute, sur
un total de 32 piétons tués, 27 l’ont été de nuit.
En agglomération, la majorité (57 %) des piétons tuésl’est contre un véhicule de tourisme. Le nombre detués percutés par un vélo ou un EDPm est quatre fois
inférieur à celui des tués percutés par un 2RM (respectivement 5 tués contre 20 tués).
Hors agglomération, le conflit principal est également avec un véhicule de tourisme (68 % des piétons tués), puis dans une moindre mesure avec unpoids lourd.
En 2021, en agglomération, sur les 279 cas pour lesquels l’information est connue, les piétons sont principalement tués sur la chaussée sur un passage
piéton (117 cas, soit 42 %) ou à moins de 50 mètres
d’un passage piéton (77 cas, soit 28 %).
Hors agglomération, dans 58% des cas, les piétons
sont tués sur la chaussée en dehors d’un passage
piéton et dans 32 % des cas sur un accotement ou
une bande d’arrêt d’urgence.

60
40
20
15-17
ans

La baisse de la mortalité observée en 2021 se concentre lors du premier semestre (- 31 % par rapport
à 2019). Les seconds semestres ont été similaires.

En lien avec les vitesses pratiquées, la gravité desaccidents piétons est particulièrement élevéehors agglomération. Le nombre de tués pour 100
blessés est de 2 en agglomération, de 9 sur routes
hors agglomération et de 22 sur autoroute (d’après
l’estimation ONISR des blessés pages 168 et 198).

Répartition des piétons tués selon la position
connue de l’accident selon le milieu

0

En raison du contexte sanitaire en 2020 et 2021 avec
une levée des restrictions au second semestre 2021,
le nombre de piétons tués a baissé de -7% par an surla période 2019 – 2021. Cette baisse est plus forte
que pour les tués non piétons (- 4 % par an) et varie
selon le milieu :− Hors agglomération, baisse plus forte (- 11 %par an) ;− Agglomération, baisse plus faible (- 6 % par an).

Les configurations d’accidents

100
200
Hors agglomération

Sur trottoir

Selon le milieu routier

18-24
ans

25-34
ans

0 à 0,49 g/l
1,5 à 1,99 g/l

35-44
ans

45-54
ans

0,5 à 0,79 g/l
2 à 2,99 g/l

55-64
ans

65-74
ans

0,8 à 1,49 g/l

75 anset plusLe facteur alcool chez les piétons
En 2021, l’alcoolémie est inconnue pour 45 % despiétons tués (non représentés sur le graphe). Parmi
les piétons tués avec un taux supérieur au taux légal,les 2/3 avaient une alcoolémie supérieure à 1,5 g/L.

Usagers - Les piétons

80

Les cyclistes
Le vélo est l’un des modes de déplacement enregistrant la plus forte hausse de la mortalité par
rapport à 2019 (+ 21 %). Á vélo, 7 tués sur 10 ont
55 ans ou plus, 9 tués sur 10 sont des hommes,
et 57 % décèdent hors agglomération. Lorsque lemotif de déplacement des cyclistes tués est
connu, il s’agit à 80 % de promenade / loisir.
En 2021, 25 cyclistes sont décédés (11 % destués à vélo) alors qu’ils utilisaient un Vélo à Assistance Electrique (VAE). 48 % d’entre eux ont euleur accident en agglomération. La quasi-totalitédes tués a plus de 40 ans, près des deux tiers sontâgés de 65 ans ou plus (10 ont 75 ans ou plus).
72% des tués sont des hommes.
Évolution de la mortalité des cyclistes depuis 2010
2021
227

2019
187

2010
147

Évol. 2010-2021 Évol. 2010-2019
4,0%
2,7%

Evolution moyenne annuelle*
2019 à 2021
2010 à 2019
Tués cyclistes+10,2%+2,7%
Tués non cyclistes
-5,7%
-2,5%
Tous tués
-4,7%
-2,3%
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de cyclistes tués a augmenté
en moyenne de 2,7 % par an.

Évolution du nombre de cyclistes tués par an selon
le milieu (base 100 en 2010)

En 2021, 227 cyclistes ont été tués. Ce chiffre est en
augmentation de + 21 % par rapport à l’année 2019(+40 tués) et de + 27 % par rapport à la moyenne
2017-2019. Les cyclistes représentent 7,7 % de la
mortalité routière.
Cette année, on estime à 44 000 le nombre de cyclistes blessés toute gravité (MAIS1+1), répartis en
41 000 blessés de gravité mineure ou modérée(MAIS1-2) et 3 000 blessés graves MAIS3+. Par rapport à 2019, cela représente une hausse de + 17 %.

Evolution spécifique selon le milieu
La pandémie a conduit à une hausse de la pratiquedu vélo sur tous les territoires : + 31 % en urbain,+ 20 % en périurbain et + 14 % en rural2 par rapport
à 2019. Si la mortalité en agglomération (+ 7 %) augmente 4 fois moins vite que l’augmentation de la pratique, hors agglomération celle-ci est beaucoup plus
marquée (+ 37 %). Il semble que l’augmentation de ladensité des cyclistes en milieu urbain et des espaces
dédiés modère l’augmentation des accidents ; cen’est pas le cas hors agglomération, probablement dufait d’une pratique dispersée sur un réseau étendu, etdu manque d’aménagements pour les modes doux.

RisqueLe vélo représentait 2,7 % des déplacements selonl’Enquête sur la mobilité des personnes de 2019, pourune part de la mortalité routière de 5,7 % cette annéelà. Le risque à vélo (14 ans et +) est de 6,5 tués et
1 208 blessés par milliard de minutes de déplacement. Le risque de mortalité est 4 fois plus importantqu’en voiture mais reste 7 fois moins que celui en 2RM.

180
160
140
120
100
80
En agglomération

Hors agglomération dont autoroute

Évolution du nombre de cyclistes tués selon le mois
27
16

14
6

10

11

19
17
13

20
19

25
22

28
22
21
20

27
14

13

12

8

Moyenne 2017-2019

10

11

2021

Poids de la classe d'âge dans la mortalité descyclistes et des usagers de VAE (2019-2021)
38%
29%
23% 25%4%2%

8% 7% 10% 7% 11%
5%
5% 5%
5%

16%

0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans ans et plus
Bicyclette
VAE

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les grandes tendances
La proportion des cyclistes tués est plus forte en semaine que le week-end : 78 % en agglomération et
69 % hors agglomération. 85 % des accidents ont
lieu de jour.
9 tués sur 10 sont des hommes. Cependant, l’accidentalité féminine augmente dans le fichier BAAC
de + 36 % par rapport à la moyenne 2017-2019
contre + 18 % pour les hommes. Cette augmentation
est surtout constatée chez les femmes actives, essentiellement en agglomération pour les déplacements courses/achat et domicile-travail.
7 tués sur 10 ont 55 ans ou plus. Les 65 ans et plus
sont surreprésentés dans la mortalité cycliste : ils forment 44 % des cyclistes tués mais seulement 21 %de la population. L’évolution de la mortalité constatéechez les 55 ans et plus en 2021 est de + 35 % par
rapport à la moyenne de la mortalité 2017-2019(+ 40 tués). Une hausse est également observable
pour les 25-34 ans avec 7 tués de plus en 2021 par
rapport à la moyenne 2017-2019.
1

L’échelle AIS des lésions est disponible en page 178 et la méthoded’estimation des blessés en page 168
2
Vélo et Territoires – Bulletin Fréquentation n°9

81Facteurs des présumés responsables (PR) d’accidents
mortels (cycliste ou antagoniste) en 2021
Facteurs
Cycliste Antagoniste
Inattention
13%
32%
Malaise33%
0%
Priorité
13%
9%Vitesse excessive ou inadaptée
7%
13%
Dépassement dangereux
3%
13%
Eblouissement
1%
11%
Stupéfiant
1%
9%Changement de file5%
3%
Alcool1%
6%
Contresens
4%2%
Non respect des distances de sécurité
1%
4%
Somnolence - fatigue
0%
2%
Téléphone et distracteurs technologiques
1%0%Autre cause
13%7%
Cause indéterminée21%
17%
Nom bre de PR
136
103
NB : Il peut y avoir plusieurs PR par accident et plusieurs facteurs par
PR

Répartition des victimes selon la présence d’un tiers
dans l’accident en 2021
Tués

156
994

1 715

MAIS1-2

11 64729 7920%

20%
40%
Avec tiers

60%
Sans tiers

80%

100%

Répartition des cyclistes tués de chaque classed’âge selon le milieu en 2021 et total 2010
39

30
29

26

27
27

15
14
8
9
4
6
16
22
17
4
11
9
9
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ansans
ans ans ans ans ansans
ans et plus
Hors agglo. dont autoroute
En agglo.
Total 2010
11
2
7

10

11
5
5

Répartition des cyclistes tués et blessés (BAAC)
selon le véhicule impliqué et le milieu en 2021
Hors agglomération
40
4
38
48
14
56
7
29
4
23
0
0
0
7
13

141

En agglomération

Cyclistes seuls

31

Contre Vélo

1

449

Contre VT

25

Contre VU

11Contre PL

16

428
170

Contre EDPm
Contre piétons
143

Contre Autre
Tués

2723

74

0
37
0
88
13

Les accidents seuls
71 cyclistes (31 %) sont tués dans des accidents
sans tiers, en augmentation de 78 % par rapport à lamoyenne des tués 2017-2019. 56 % de ces accidents
ont lieu hors agglomération.
Les 55 ans et plus représentent 82 % de ces tués.
94 % de ceux dont le trajet est renseigné (69) réalisent un trajet promenade-loisirs. 32 % de ceux pourlesquels l’information est connue (68) ne portent pasde casque.

En agglomération
La majorité des accidents en agglomération a lieu
sur la chaussée, seuls 8 % des tués le sont surpiste ou bande cyclable.
Bien que les 55 ans ou plus représentent un peu plusde la moitié des personnes tuées (55 tués sur 97), on
dénombre plus de personnes de moins de 35 ans
qu’en dehors des agglomérations (23 % contre
15 %). La part des femmes dans la mortalité est plusélevée (20 % contre 8 % hors agglomération).
1 tué sur 10 l’est dans un déplacement domicile-travail ou domicile-école et 7 sur 10 dans un déplacement loisir/promenade.
En agglomération, les cyclistes tués contre un tiers lesont principalement contre un véhicule de tourisme(25 tués). Les autres conflits constatés sont essentiellement contre un poids lourd (16 tués) ou un véhicule
utilitaire (11 tués). On note une concentration des victimes en heure de pointe du matin et du soir.

Hors agglomération
365

Contre 2RM

Lorsque le cycliste est responsable de l’accident, lesfacteurs mentionnés sont le malaise (33%, et même58% lorsque le cycliste est le seul impliqué), l’inattention (13 %), ou le non-respect des règles de priorité(13 %). Lorsque l’antagoniste est responsable, lesprincipaux facteurs sont l’inattention (32 %), la vitesse
excessive (13 %), le dépassement dangereux (13 %)et l’éblouissement (11 %). La conspicuité du cycliste(sa saillance visuelle) est un enjeu, y compris de jour.

On estime que 63 % des blessés graves MAIS3+
et 72 % des blessés de gravité mineure ou modérée MAIS1-2 le sont dans des accidents sans tiers.

71

MAIS3+Les facteurs d’accidents mortels

283

353

Blessés

Exemple de lecture : 48 cyclistes ont été tués lors d’une collision
avec une voiture de tourisme hors agglomération.
A noter : La catégorie « Autre » comprend les autres usagers et lesaccidents impliquant plus de deux véhicules.

Sur les 130 cyclistes tués, 94 le sont sur une route
départementale (hors des 22 métropoles) et 28 sur
voirie communale. Pour 84 % des cyclistes tués, l’accident a lieu hors intersection.
Les personnes de 55 ans ou plus sont particulièrement touchées : elles représentent 74 % de la mortalité. La moitié des 130 cyclistes tués hors agglomération ont 65 ans ou plus. 92 % des tués sont deshommes. Les motifs promenade-loisirs sont surreprésentés, avec 9 tués sur 10.
Usagers - Les cyclistes

82

Les engins de déplacement personnel motorisés
Le nombre de tués et blessés en engin de déplacement personne motorisé (EDPm) a été
multiplié par 2,4 par rapport à 2019.
32 % des victimes sont des femmes.
Les engins de déplacement personnel motorisés
regroupent les trottinettes électriques, gyropodes,
hoverboards, mono-roues, fauteuils roulants électriques…
Cette catégorie n’est disponible que depuis 2019.
2021

2020

2019

Evolution
2019-2021

Tués en EDP motorisé

24

7

10

+ 14

Accidents avec un
EDP motorisé

1 478

870

630

+ 848

Nombre d’usagers d’EDP motorisé tués selon l’âgede 2019 à 2021
11
10

5
4
2

3

1

0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans et plus
FemmesHommesNombre d’usagers d’EDP motorisé tués selon la
luminosité de 2019-2021, comparé à d’autres modes
pour les 18-34 ans en agglomération

EDPm

EDPm 18-34 ans

16

5

tous âges,tous milieux

25

12Cyclistes 18-34 ans

27

Piétons 18-34 ans

26

14

Dans un accident impliquant un EDP motorisé, lavictime est, dans 87 % des cas, l’usager en EDPm luimême. 2 piétons sont décédés (32 ans et 70 ans).
Parmi les 203 blessés hors EDPm, on dénombre 122
piétons, 38 cyclistes et 29 usagers de 2RM.
La catégorie d’EDP motorisé du fichier accident utilisé
comprend aussi les fauteuils roulants électriques pourpersonnes handicapées. Cela étant, ces cas restentponctuels : parmi les 24 décès, 2 le sont sur unvéhicule adapté au handicap.

Selon l’âge et le sexe
Sur la période 2019-2021, la moitié des décès en
EDP motorisé concerne une personne âgée de18 ans à 34 ans. La répartition des blessés selonl’âge est similaire à celle des tués sauf pour les 35-44
ans. Ils y sont surreprésentés avec 17 % des blesséscontre 7 % dans les effectifs des tués.
Parmi les 41 personnes décédées sur 2019-2021, 6étaient des femmes, âgées entre 20 ans et 30 ans.

3

2

En 2021, 24 personnes sont décédées en EDP
motorisé (EDPm). Par rapport à 2019, la hausse est
donc particulièrement conséquente puisque leschiffres ont été multipliés par 2,4. Ainsi, le nombred’accidents avec EDP motorisé atteint 1 478 en 2021.

En 2021, en ville, le nombre de victimes de 18-34 ans
en EDP motorisé (9 tués et 716 blessés) atteint lamoitié de celui des cyclistes du même âge.

Selon le lieu
L’accidentalité des EDP motorisés se concentre en
agglomération. Parmi les 41 décès sur les 3 dernières années, 35 ont eu lieu en ville. Pour les blessés, 98 % des blessés en EDP motorisé recensés parles forces de l’ordre ont eu lieu en agglomération. Lesusagers d’EDP motorisé sont principalement tués surchaussée (31 des 41 décès).

18-34 ans,
en agglomération

Les 41 décès se répartissent sur 29 départements etla moitié des départements français recense plus decinq victimes en EDP motorisé sur 2019-2021.

56

Selon le moment

Nombre d’usagers d’EDP motorisé tués selon letype de collision en 2021

La période nocturne est particulièrement accidentogène puisque 25 des 41 tués en EDP motorisé lesont de nuit. Les blessés en EDP motorisé le sontquant à eux majoritairement de jour (70 %).

EDP motorisé seul

Collisions

Jour

Nuit

8

Contre VT

6

Contre PL

3

Contre VU
Contre Bus

Multi-collision2
1

4

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Parmi les 24 utilisateurs d’EDP motorisé tués en
2021, il s’agit dans 8 cas d’accidents sans tiers etdans 6 cas d’accidents contre une voiture. On ne
dénombre aucun accident mortel contre un vélo ou un
2RM, mais 6 décès contre un poids lourd, bus ou
véhicule utilitaire.

83

Les deux-roues motorisés : les cyclomotoristes
Un cyclomotoriste tué sur 2 a entre 14 et 24 ans.
Evolution de la mortalité des cyclomotoristes depuis 2010
2021

2019

2010

96

134

248

Evol. 2010-2021 Evol. 2010-2019

Evolution moyenne annuelle*- 61,3 %- 46,0 %2019 à 2021

2010 à 2019

Tués cyclomotoristes- 15,4 %- 6,6 %

Tués non cyclomotoristes- 4,3 %

- 2,0 %

Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de cyclomotoristes tués adiminué en moyenne de - 6,6 % par an.

Evolution du nombre de cyclomotoristes tués selonl’âge

En 2021, 96 cyclomotoristes ont été tués (usagers
d’un deux-roues motorisé de cylindrée inférieure à
50 cm3), soit 3 % de la mortalité routière. Cette partmonte à 5 % en agglomération. Sur ces 96 cyclomotoristes tués, 90 étaient conducteurs et 6 passagers.
Au total, 12 % des accidents corporels impliquent un
cyclomoteur.
Entre 2019 et 2021, le nombre de cyclomotoristes
tués a plus diminué que celui des autres usagers(- 28,4 % contre - 8,4 %).
43 % des cyclomotoristes tués le sont dans un accident lors de collisions avec un véhicule de tourisme ; 31 % le sont dans un accident sans tiers.
49 % des cyclomotoristes tués le sont de nuit contre
39 % pour les autres tués. Cette part monte à 57 %pour les cyclomotoristes tués hors agglomération.

125
100
75

Selon l’âge et le sexe

50
2502011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
14-17 ans

18-24 ans

25-34 ans

35-64 ans

Nombre de cyclomotoristes tués selon l’âge et lemilieu en 2021
40
11

20

8
11
7
2
12
3
1
1
6
6
4
4
2
0
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75
ans ans ans ans ans ans ans ans ans etAutoroute
Agglomération
Hors agglomération plus
18

Répartition des personnes tuées selon le milieu
routier
Autres usagers tués

Cyclomotoristes
2%

52%

46%

96

9%

32%

Hors agglomération

Agglomération

Nombre de conducteurs de cyclomoteurs impliqués
dans un accident corporel positifs à l’alcool selonl’âge et le taux d’alcool mesuré
150
100

51

50

51

59

27

21
12
25-34
ans

0
14-17
ans

18-24
ans

0,5-0,79 g/l

67
27
8
35-44
ans

50
12
6
45-54
ans

0,8-1,49 g/l

96 % des cyclomotoristes tués sont des hommes
alors que ces derniers représentent 80 % des tués
dans les autres modes de déplacement.

Selon le milieu routier
L’enjeu en agglomération est plus élevé que pourles autres modes : plus de la moitié des cyclomotoristes tués l’est en agglomération. Pour les autres
usagers, cette part est de 32 %.
46 % des cyclomotoristes tués en agglomération lesont en intersection contre 35 % pour les autres
usagers. Hors agglomération, la part des tués en intersection est également plus importante chez les cyclomotoristes (36 % contre 15 % pour les autres usagers).

Facteurs d’accidents

2 848
59%

Autoroute

Le nombre de tués sur cyclomoteur décroît avecl’âge. Plus de la moitié des cyclomotoristes tués aentre 14 et 24 ans et les 14-17 ans représentent à
eux seuls 30 % des cyclomotoristes tués. Pourtant, lenombre de cyclomotoristes tués de moins de 35 ans
a plus baissé en 10 ans que ceux plus âgés.

23
15
55-64 65 ans
ans et plus
> 1,5 g/l

Dans les accidents mortels entre 2019 et 2021, le facteur alcool pour le conducteur d’un cyclomoteur intervient dans 27 % des cas. Les facteurs vitesse et stupéfiants sont chacun présents dans 17 % des cas.
Dans les accidents mortels en 2021, 33 % desconducteurs de cyclomoteurs impliqués dont letaux d’alcool est connu présentaient une alcoolémie supérieure au taux légal. C’est 14 points deplus que pour les conducteurs de véhicules de tourisme. Parmi ces 28 cyclomotoristes alcoolisés, 25
dépassaient le taux délictuel (0,8 g/l).
En 2021, 28 % des conducteurs de cyclomoteur alcoolisés impliqués dans un accident corporel avaient
entre 18-24 ans.
Sur les 96 cyclomotoristes tués en 2021, 2 ne portaient pas leur casque.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

84

Les deux-roues motorisés : les motocyclistes
97 % des conducteurs de motocyclette tués sontdes hommes. 80 % des motocyclistes alcoolisés
ont un taux d’alcool supérieur à 0,8 g/L.
Hors agglomération, 70 % des motocyclistes ont
été tués entre avril et septembre.
Évolution de la mortalité des motocyclistes depuis 2010
2021

2019

2010

572

615

704

Evol. 2010-2021 Evol. 2010-2019

Evolution moyenne annuelle*- 18,8 %- 12,6 %2019 à 2021

2010 à 2019

Tués motocyclistes- 3,6 %

- 1,5 %

Tués non motocyclistes- 5,0 %

- 2,5 %

Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de motocyclistes tués a diminué en moyenne de - 1,5 % par an.

Evolution du nombre de tués en 2RM selon l’âge,
base 100 en 2010220

En 2021, 572 motocyclistes (usagers d’un deux-roues
motorisé de cylindrée supérieure à 50 cm³) ont été
tués ; cela représente 19 % de la mortalité routière.
22 % des accidents corporels sur quatre impliquent
au moins une motocyclette.
Entre 2010 et 2021, le nombre de motocyclistes
tués a moins baissé que celui des autres usagers(- 19 % contre - 28 %). En agglomération c’est l’inverse : - 36 % pour les motos contre - 8 % pour lesautres usagers tués. Tous 2RM confondus, lenombre de tués a explosé chez les 55-64 ans, avec
en particulier un phénomène de retour à la moto.
Cette diminution entre 2010 et 2021 est plus importante pour les motos légères (dont la cylindrée est
inférieure à 125 cm3) que pour les motos lourdes(- 24 % contre - 18 %)Selon la période de l’année
Le nombre de motocyclistes tués diminue en hiver
puis remonte progressivement avec les beaux jours(hormis une exception en mai), car l’utilisation desmotocyclettes est liée à la météo. En 2021, 65 %des motocyclistes ont été tués entre avril et septembre. Cette période concentre même 69 % des décès de motocyclistes hors agglomération.

180
140
100
60
20

14-17 ans
35-44 ans

18-24 ans
45-54 ans

25-34 ans
55-64 ans

Évolution du nombre de motocyclistes tués par an
selon le milieu (base 100 en 2010).

Responsabilité présumée
En 2021, 76 % des motocyclistes sont présumés
responsables des accidents mortels dans lesquels
ils sont impliqués (63 % pour les conducteurs desautres types de véhicules).

Les équipements de protection

140
120
100
80
60
40
20
0

Le non-port d’équipements de protection d’un motocycliste (casque, gants, bottes, etc.) est un facteur aggravant, y compris à faible vitesse. L’absence du casqueconcerne 18 motocyclistes tués (3 % des motocyclistes tués), dont 12 en agglomération (7 % des motocyclistes tués en agglomération).
En agglomération
Autoroute

Selon l’ancienneté du permis

Hors agglomération

Evolution du nombre de motocyclistes tués en
fonction du mois de l’année

75
60

55
28 31 31
24

82

39

74 74

Selon le milieu routier

82
67
65

4743 45

57
46 47
26 27

32

30

Janv Févr Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

En 2021, 20 % des conducteurs tués de motos de plusde 125 cm3 sont des novices, pour un ratio de 12 %chez les automobilistes. Ce ratio monte à 23 % pour les
motos lourdes en agglomération.

2021

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les motocyclistes sont plus souvent tués hors agglomération (354 tués, soit 62 %) que les autres usagers(58 %).
Hors agglomération, 21 % des motocyclistes tuésle sont en intersection, contre 14 % pour lesautres usagers.
Les motocyclistes décèdent plus souvent en courbe
que les autres usagers (40 % des cas contre 26 %).
Hors agglomération, les décès en courbe s’élèvent
même à 47 %.

85

Nombre de motocyclistes tués selon l’heure et le
type de jour
50
40
30
20
10
0

0h

2h

4h 6h 8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22h
Jours ouvrés
Jours non ouvrés

Nombre de motocyclistes tués selon le type decollision et le milieu
Moto seuleContre VT
Multi-collisions dont motoContre PL-TC
Contre VU
Contre autres
Contre motoLorsque le type de trajet est connu, 73 % des conducteurs de moto tués hors agglomération effectuaient
un trajet de loisir (62 % pour les autres usagers tués).
En agglomération, 29 % effectuaient un trajet domicile-travail (10 % pour les autres usagers tués).

Selon les types de collision
En 2021, 38 % des motocyclistes ont été tués dans
un accident sans collision avec un tiers et 37 %dans une collision avec un véhicule de tourisme.

51 motocyclistes (9 %) ont été tués alors que leur véhicule a heurté un arbre ou un poteau (18 % pour lesautres usagers tués) et 52 (9 %) une glissière (5 %pour les autres usagers tués).
100 150 200 250
Hors agglomération

Nombre de conducteurs de motocyclettes positifs àl’alcool dans les accidents corporels selon leur âge
et leur taux d’alcool
30

Les facteurs d’accidents mortels
Dans les accidents mortels entre 2019 et 2021, le facteur vitesse pour le conducteur d’une moto intervient
dans 38 % des cas. Les facteurs stupéfiants et dépassement dangereux sont chacun présents dans 11 %des cas.
En 2021, 101 conducteurs de motocyclettes impliqués dans un accident mortel et dont le taux d’alcool
est connu présentent une alcoolémie supérieure autaux légal, soit 22 % des conducteurs. Cette part est
de 42 % en 2021 sur autoroute. Parmi ces 101 motocyclistes alcoolisés, 81 dépassent le taux délictuel (0,8 g/L), soit 80 %.

25
20
15
10
5
0

38 % des décès de motocyclistes sont survenus leweek-end ou un jour férié (32 % pour les autres usagers tués). En jour ouvré ou non, la mortalité à motoest faible la nuit, importante l’après-midi. Les jours ouvrés, on observe un pic de mortalité autour de 8h.

27 personnes non motocyclistes sont décédées dans
un accident impliquant une moto, dont 16 piétons.

050
Agglomération

Autoroute

Selon l’heure et le type de jour

18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60
0,5-0,79 g/l

0,8-1,49 g/l> 1,5 g/l

Nombre de motocyclistes tués selon l’âge et lemilieu
140
120
100
57

60

56

40

Autoroute

10

10

10

20
5

25

6

35-44 ans

45-54 ans

55-64 ans

65-74 ans

288
7

25-34 ans

39

18-24 ans

0-13 ans

0

37

64

14-17 ans

34

20

Agglomération

Le nombre de motocyclistes positifs à l’alcool varie
peu avec l’âge entre 21 et 44 ans. 66 % des motocyclistes alcoolisés ayant entre 35 et 44 ans ont un tauxd’alcool supérieur à 1,5 g/L, contre 50 % ou moins
pour les autres tranches d’âge.

Selon l’âge et le sexe

63

Hors agglomération

75 ans et plus

77

80

Pour les accidents corporels, la proportion des conducteurs de moto ayant une alcoolémie supérieure autaux légal (parmi ceux au taux connu) est de 6 %.

La tranche d’âge 25-34 ans est la plus touchée : elle
représente 12 % de la population française, mais
22 % des motocyclistes tués. De même, la tranched’âge 18-24 ans représente 8 % de la population,
mais 17 % des motocyclistes tués. Depuis 10 ans lenombre de tués à moto de 55-64 ans bondit (cf. page
167 l’étude sur les « retournants » à la conduite).
97 % des conducteurs de motocyclette tués sontdes hommes. Cette part est de 81 % pour les usagers tués non motocyclistes.
Usagers - Les deux-roues motorisés : les motocyclistes

86

Les usagers de véhicule de tourisme
80 % des automobilistes1 tués le sont hors agglomération. Le facteur vitesse y est prédominant.
En 2021, le nombre d’usagers de VT tués a étéplus faible au premier semestre qu’au second,particulièrement hors agglomération.
Évolution de la mortalité des automobilistes depuis 2010
2021

2019

2010

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019

1 414

1 622

2 117

- 33,2 %- 23,4 %Evolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués automobilistes- 6,6 %

- 2,9 %

Tués non automobilistes- 2,9 %

- 1,6 %

Tous tués- 4,7 %

- 2,3 %

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre d’usagers de VT tués adiminué en moyenne de - 2,9 % par an.

Évolution du nombre d’automobilistes tués par an
selon le milieu (base 100 en 2010).
120
100

1 414 automobilistes ont été tués en 2021 ; cela représente la moitié de la mortalité routière. Les trois quarts
des accidents impliquent un véhicule de tourisme (VT).
Jusqu’en 2017, la mortalité des usagers de VT avait
déjà baissé un peu plus hors agglomération qu’en agglomération. En 2018, cet écart s’est accentué (phénomène sans doute en partie lié à la baisse des vitesses pratiquées à partir du 1er juillet 2018 résultant
de la nouvelle vitesse maximale autorisée de 80 km/h
sur routes bidirectionnelles). En 2021, cet écart s’est
encore accentué.

Selon la période de l’année
Le premier semestre 2021, période de couvre-feu, totalise 41 % des automobilistes tués de l’année (contre
47 % en 2019). Cette différence provient essentiellement des automobilistes tués hors agglomération, car en agglomération la répartition est comparable entre les deux semestres.
45 % des automobilistes tués le sont de nuit contre
34 % pour les autres personnes tuées.

80
60
40

Selon le milieu routier

20
0

Autoroute
Route hors agglomération

Agglomération

Evolution du nombre d’automobilistes tués en
fonction du mois de l’année
172
160
139 147 150
146
144
139 132
139 134
133 132
126
123
124
116
95
115
95 92 95 101
87

996 automobilistes ont été tués en 2021 sur les routes
hors agglomération et 134 sur autoroute ; cela représente 80 % des automobilistes tués.
En agglomération, 284 automobilistes ont été tués en
2021. Cette part est plus faible que pour les autres
usagers motorisés (un sur trois). Les automobilistes
tués le sont moins souvent en intersection que lesautres usagers motorisés. C’est vrai sur les routes
hors agglomération (14 % contre 19 %) et plus encoreen agglomération (28 % contre 39 %).
En agglomération, les automobilistes tués le sont plus
souvent en courbe que les autres usagers motorisés(29 % contre 24 %). En revanche, c’est l’inverse horsagglomération (32 % contre 40 %).

Ceinture de sécurité
Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des personnes tuées selon le milieu
routier
Automobilistes
tués

Autres usagers mototorisés
tués

10%

20%

32%

889

1 414

59%

70%
Autoroute9%

Hors agglomération

Agglomération

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

246 automobilistes tués en 2021 ne portaient pas leurceinture, soit 20 % des automobilistes tués dont leport de la ceinture est renseigné dans le fichier BAAC
(renseigné dans 87 % des cas). Cette proportion est
plus élevée pour les passagers (23 %) que pour lesconducteurs (19 % : 12 % de jour et 28 % de nuit). En
agglomération, cette proportion monte à 39 % pourles passagers.

Conducteurs novices
En 2021, les conducteurs novices2 représentent 12 %des conducteurs de VT tués. C’est la même proportion que pour les conducteurs d’autres types de véhicules. Ils sont plus nombreux sur les routes hors agglomération (13 % contre 11 % en agglomération).
1
Le terme automobiliste désigne les usagers de VT, qu’ils soient conducteurs ou passager.
2
Les conducteurs novices désignent ici les conducteurs dont l’ancienneté du permis de conduire est inférieure à 2 ans.

87

Nombre d'automobilistes tués selon le type decollision et le milieu routier
VT seulContre VT
Multi-collisions dont VT
Contre PL-TC
Contre VU
Contre autres
0
Agglomération

200

400

600

Hors agglomération

800

AutorouteNombre d'automobilistes tués selon la classe d'âgeet le milieu routier
350
300
250
228

200

144
136

Autoroute

123

101

95

109

36

28
17

20
15

23
14

25
17

33
14

25-34 ans

35-44 ans

45-54 ans

55-64 ans

65-74 ans

64

18-24 ans

0

27
9
2

15-17 ans

50

33
8
10

0-14 ans

100

Agglomération

Hors agglomération

74
975 ans et plus

150

Selon le type de collision
La moitié des automobilistes tués (736) décèdent
dans un accident sans tiers. Cette part monte à 67 %en agglomération. La collision contre un autre véhicule de tourisme vient en deuxième avec 308 automobilistes tués dont 80 % hors agglomération.
Parmi les 1 414 automobilistes décédés en 2021, 746
ont été tués alors que leur véhicule a percuté un obstacle fixe, dont 255 contre un arbre, 131 dans unfossé ou contre un talus et 78 contre une glissière desécurité. Un quart des automobilistes tués (357) décède lors d’une collision frontale. Cette part n’est quede 14 % en agglomération

Selon l’âge
Quel que soit le milieu routier, un quart des automobilistes tués en 2021 a entre 18 et 24 ans alors
qu’ils ne représentent que 12 % chez les autres tuéset 8 % de la population. On dénombre ainsi 328
jeunes tués sur l’année. Les personnes âgées de
65 ans ou plus constituent 27 % des automobilistes tués, soit 383, alors qu’ils ne représentent que
20 % de la population.

Selon la responsabilité présumée
Dans les accidents mortels en 2021, les conducteurs
automobilistes sont plus souvent présumés responsables que les autres conducteurs (69 % contre
59 %). C’est vrai aussi bien hors agglomération qu’en
agglomération, mais pas sur autoroute.

Facteurs d’accidents
Nombre de conducteurs de VT positifs à l'alcool
dans les accidents corporels selon l'âge et le taux
200
150
100
50
0
18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75
0,5-0,79 g/l

0,8-1,49 g/l> 1,5 g/l

Répartition des usagers tués dans un accident
impliquant un véhicule de tourisme (VT) selon lemode de déplacement
2%4%Autres12%
17%
Passagers de VT

En 2021, pour l'ensemble des conducteurs de VT impliqués dans un accident corporel et dont le taux d’alcool est connu, 8 % d’entre eux ont un taux supérieurou égal à 0,5 g/l de sang. Hors agglomération hors
autoroute, cette part monte à 13 %. Pour les accidents mortels, cette part monte à 19 %. Parmi lesconducteurs de VT alcoolisés, 9 sur 10 ont une alcoolémie supérieure à 0,8 g/l de sang (délit).
On relève les taux d’alcool les plus élevés dans latranche d’âge 19-32 ans et dans une moindre mesure
entre 33 et 42 ans.

Les victimes en-dehors du VT

12%

2%

Dans les accidents mortels entre 2019 et 2021, le facteur vitesse et le facteur alcool pour le conducteur
du VT interviennent dans un accident sur cinq. Le
facteur vitesse est plus souvent présent hors agglomération. Les facteurs stupéfiant, inattention et malaise interviennent une fois sur dix.

Conducteurs
de VT
51%

Dans les accidents impliquant un VT, aux 1 414 automobilistes tués s’ajoutent 672 usagers tués non
automobilistes. Parmi ces usagers, 38 % sont despiétons, tués majoritairement en agglomération, et
37 % sont des motocyclistes, tués majoritairement
hors agglomération.
Usagers - Les usagers de véhicule de tourisme

88

Les voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et ambulances
Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant une voiturette selon le mode dedéplacement pour l’année 2021

1

2
3

Passagers devoiturettes

Répartition des accidents corporels et mortels
impliquant une voiturette selon la localisation (2021)
Accidents mortels

Accidents corporels
118

5
10

369
En agglomération

Hors agglomération

Répartition des conducteurs de voiturettes
impliqués dans les accidents mortels en fonction deleur âge et de leur sexe, sur la période 2017-2021
25
20
15
10
5
0

5
2
3

5

1
7

15

9

4

4

5

18

19

5
11

14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
et +
Homme

Femme

Nombre d’accidents impliquant un taxi VT et nombre
de tués dans ces accidents selon la localisation en 2021
Accidents
corporels
197
24
14
75
310

Paris
Petite couronne
Grande couronne
France métropolitaine hors Ile-de-France
France m étropolitaine

Personnes
tuées
3
0
1
6
10

Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant un taxi selon le mode de déplacement,
sur la période 2017-2021
Autres612
2Conducteurs de taxis
10
45

En 2021, 487 accidents ont impliqué une voiturette.
17 personnes sont décédées, dont 14 usagers de voiturettes. Parmi ces usagers de voiturettes tués, 11 lesont dans des accidents à deux véhicules et 3 dansdes accidents sans tiers.
Si les trois quarts des accidents corporels impliquantune voiturette ont lieu en agglomération, 12 personnes sur les 17 décédées le sont hors agglomération. Ces tués hors agglomération sont tous hors intersection.

Conducteursde voiturettes

11

Les voiturettes

Passagers de taxis

12

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Parmi les 511 conducteurs de voiturettes impliqués
dans un accident corporel, près d’un quart a entre 14
et 24 ans, 17 % entre 35 et 44 ans et 15 % entre 25
et 34 ans. Les deux tiers de ces conducteurs sont deshommes. Dans les accidents mortels, 5 des 11 conducteurs de voiturette décédés ont entre 65 et 74 ans.
Dans les accidents corporels, si les conducteurs devoiturettes sont plus souvent alcoolisés que les conducteurs de véhicules de tourisme (10 % contre 8 %des conducteurs testés en 2021), la part de conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants est identiquepour ces deux modes de déplacement (5 % des conducteurs testés).
Le non-port de la ceinture de sécurité est plus fréquent chez les usagers de voiturettes que chez les
usagers de véhicules de tourisme impliqués dans lesaccidents corporels (respectivement 9 % et 6 % desconducteurs dont le port de la ceinture est renseigné).
Cette proportion est même plus élevée pour les passagers (15 % contre 8 %).

Les taxis véhicules de tourisme (VT)En 2021, 343 véhicules impliqués dans les accidents
de la route sont renseignés comme taxis. 93 % de ces
taxis sont des véhicules de tourisme (VT). Dans lasuite, les taxis désignent uniquement les taxis VT.
310 accidents ont impliqué un taxi en 2021 (408 en2019). Dans ces accidents, 10 personnes sont décédées dont 3 usagers de taxis. Parmi ces usagers tués,
8 le sont dans des accidents à deux véhicules ou plus.
64 % des accidents impliquant un taxi ont eu lieu àParis (197 accidents dont 3 mortels). Les départements de la petite et de la grande couronnes concentrent respectivement 8 % et 5 % de ces accidents.
Dans les accidents corporels en 2021, aucun conducteur de taxi n’a été contrôlé positif aux stupéfiants. La
part de conducteurs de taxis alcoolisés (parmi ceux
testés) est de 1 %.
Selon l’article R412-1 du Code de la route, le port dela ceinture n’est pas obligatoire pour tout conducteurde taxi en service. En 2021 dans les accidents corporels, la proportion de conducteurs et de passagers detaxis ne portant pas la ceinture est identique à celledes VT (6 % des conducteurs et 8 % des passagers
dont le port de la ceinture est renseigné).

89

Evolution Evolution
2010-2021 2010-2019
237
+25
+6
43
+1
+14
13
0
+1

2021 2019 2010
Accidents avec tracteur
Tués dans acc. tracteur
Tués dans le tracteur

262
44
13

243
57
14

Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant un tracteur agricole selon le mode dedéplacement, sur la période 2017-2021
Autres96

21

Conducteurs de tracteur
60

18
4
62

Passagers de tracteur

40

Répartition des conducteurs de tracteurs agricoles
impliqués dans les accidents mortels en fonction deleur âge et de leur sexe, sur la période 2017-2021
50

1

40

1

30
20
10
0

1
9

29

41

33

32

34

24

1
6

14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
et +
Homme
Femme
Evolution Evolution
2010-2021 2010-2019
197
-82
-77
12
-3
-4
9
-4
-5

2021 2019 2010
Accidents avec ambulance
Tués dans acc. ambulance
Tués dans l'ambulance

115
9
5

120
8
4

Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant une ambulance selon le mode dedéplacement, sur la période 2017-2021

2

2

2

Conducteurs d'ambulance
5

8

13
Passagers d'ambulance

Répartition
desconducteursd’ambulances
impliqués dans les accidents mortels en fonction deleur âge et de leur sexe, sur la période 2017-2021
12
10
8
6
4
2
0

1

1
18-24

6
25-34

6

En 2021, 262 accidents ont impliqué un tracteur agricole (243 en 2019), induisant le décès de 44 personnes dont 13 dans un tracteur. Parmi ces usagers
décédés, 31 le sont dans un accident à deux véhicules et 12 dans un accident sans tiers.
8 accidents impliquant un tracteur agricole sur 10 ont
lieu hors agglomération et 7 personnes tuées sur 10
le sont hors agglomération et hors intersection.
Les RD regroupent 71 % des accidents de tracteurs
agricoles (186) et ont occasionné 29 décès (8 usagers de tracteurs agricoles et 21 autres usagers).
Les mois de juillet à octobre concentrent la moitié desaccidents corporels impliquant un tracteur agricole et
57 % des usagers tués.
Parmi les 43 conducteurs de tracteurs agricoles impliqués dans un accident mortel, 14 sont âgés de 14 à
24 ans et 10 de 45 à 54 ans. 98 % de ces conducteurssont des hommes.
Dans les accidents corporels, les conducteurs detracteurs agricoles sont moins souvent alcoolisés que
les conducteurs de VT (5 % contre 8 % des conducteurs testés en 2021) et très peu contrôlés positifs aux
stupéfiants (moins de 1 % contre 5 % pour les VT).
En 2021, 78 % des conducteurs de tracteurs impliqués dans un accident corporel ne portent pas la ceinture (parmi les conducteurs pour lesquels le port de laceinture est renseigné) contre 6 % des conducteurs
de VT. Néanmoins, le BAAC ne permet pas de savoir
si la ceinture de sécurité était disponible.

Les ambulances
115 accidents ont impliqué une ambulance en 2021
(120 en 2019). 9 personnes sont décédées, dont 5
usagers d’ambulance (1 conducteur et 4 passagers
dont 3 âgés de 75 ans ou plus). Parmi ces 9 tués, 8
le sont dans des accidents à deux véhicules ou plus.
Si 64 % des accidents corporels impliquant une ambulance ont lieu en agglomération, 5 personnes sur les 9
tuées le sont hors agglomération et hors intersection.
En 2021, 48 % des ambulances impliquées dans lesaccidents corporels ne changent pas de direction
avant l’accident. La moitié de ces véhicules renseignés comme ambulance sont des VT et 46 % des VU.
Parmi les 125 conducteurs d’ambulances impliqués
dans un accident corporel, la moitié sont âgés de 25
à 44 ans et les deux tiers sont des hommes.
Si aucun de ces conducteurs n’est alcoolisé, 8 %d’entre eux ont été contrôlés positifs aux stupéfiants(parmi les 63 conducteurs testés) contre 5 % pour lesconducteurs de VT.

42

Les tracteurs agricoles

235-44 45-54
Homme

4

1

55-64 65-74
Femme

1
75 anset +La part de conducteurs d’ambulance ne portant pas
la ceinture est identique à celle des conducteurs de
VT (entre 5 et 6 %).
Usagers - Les voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et ambulances

90

Les accidents impliquant un véhicule utilitaire
42 % des personnes tuées dans les accidents impliquant un véhicule utilitaire (VU) sont des usagers vulnérables (piétons, cyclistes, usagers dedeux-roues motorisé). 30 % sont des occupantsdu véhicule utilitaire.
Évolution de la mortalité dans les accidents impliquant un VU
depuis 2010
Tués

Evolution

2021 2019 2010 Evol 2010-2021 Evol 2010-2019
Dans acc VU 344

300

418

- 17,7 %- 28,2 %Dans le VU

98

146

- 29,5 %- 32,9 %Evolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués VU+ 2,5 %

- 4,3 %

Tués non VU- 5,0 %

- 2,2 %

103

Nombre de personnes tuées dans les accidents
impliquant un VU selon le milieu routier
282

269

236

248
181

96
26

202

162 168

97 106 104
82 88 75 84 96 89
76
52
45
48
34
37 41 42 45
35 28 38

85

42

AutorouteHors agglomération

En agglomération

Nombre de personnes tuées dans un accident
impliquant un VU selon le mois
41
26 27
24 23

31 29
23

33 31

29
24

29
19

29
23

18

37

32
20

30
20

Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
Nb tués 2021

Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant un VU selon le mode de déplacement

14%
30%

9%

16%
27%

Marche Vélo Cyclo Moto
48

29

13

56

En 2021, 7,0 % des véhicules impliqués dans un accident corporel sont des VU, alors que ces véhicules
effectuent 14 % des kilomètres parcourus en France.

Selon la période de l’année
Le premier semestre 2021, période de couvre-feu, totalise 44 % des tués dans un accident de véhicule utilitaire (contre 55 % en 2019).

Des victimes en-dehors du VU
En 2021, 70 % des personnes tuées dans les accidents impliquant un VU sont en-dehors du VU. Parmi
ces 241 personnes tuées, 61 % sont des usagers
vulnérables (48 piétons, 29 cyclistes et 69 usagers
de deux-roues motorisés) et 38 % des automobilistes.

Selon le type de collision et les
obstacles heurtés
51% des 103 usagers de véhicule utilitaire décèdent
dans un accident avec un tiers (53). Ces accidents
sont le résultat d’un choc contre un autre véhicule,principalement contre un poids lourd (28 usagers de
VU tués), un véhicule de tourisme (9) ou une multicollision (7).
Parmi les 50 accidents mortels de VU sans tiers (véhicule seul), 16 sont survenus avec un choc contre un
arbre, 7 contre un fossé, un talus ou une paroi rocheuse, 5 contre un bâtiment ou un mur et 3 contre
un poteau.

4%

Tués

Entre 2016 et 2019, le nombre de kilomètres parcourus par les VU a augmenté de 1,9 %, une hausse plus
mesurée que pour les poids lourds (4,8 %). Entre
2019 et 2021 la baisse de trafic a été de -4,7 % là oùle trafic des PL est resté stable. Le parc de véhicules
utilitaires a connu une hausse1 de 3,6 % entre 2016et 2021 (4,3 % pour les PL).

Dans les accidents mortels impliquant un VU, 59 %des conducteurs de VU sont présumés responsables(contre 36 % pour les conducteurs de PL et 69 % pourles automobilistes).

23

23

Nb tués 2019

Depuis 2010, le nombre d’usagers de VU tués a diminué deux fois plus rapidement que celui des autres
usagers (- 4,3 % en moyenne par an contre - 2,2 %).

Exposition au risqueTous tués- 4,7 %
- 2,3 %* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre d’usagers de VU tués a diminué d’en moyenne - 4,3 % par an.

296 291 275

En 2021, le nombre de personnes tuées dans un
accident impliquant un véhicule utilitaire (VU) est de344 (dont 241 hors du VU), soit 12 % de la mortalité
routière. La mortalité dans les accidents impliquant un
VU a augmenté de 15 % par rapport à 2019 et lenombre d’accidents de VU a augmenté de 6 %. La
hausse de la mortalité des usagers de véhicule utilitaire est de 5 % par rapport à 2019. Ils représentent
3,5 % des tués.

VT

VU

PL

Autre

91

103

1

3

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

1

Les comptes des transports en 2021, CGDD/SDES, 2022, données
provisoires.

91

Nombre d’usagers vulnérables tués dans lesaccidents de véhicules utilitaires selon le milieu

Piétons

4

12

Vélos

14

Cyclos 1 4
Motos

32

8

12

26

13

8

Autoroute

48

31

17

Hors agglomération

En agglomération

56

Nombre de personnes tuées dans les accidents devéhicules utilitaires selon l'heure et le milieu
14
12

Selon le milieu routier
Les victimes des accidents impliquant un VU sontprincipalement hors agglomération : 67 % des tués
usagers de VU et 55 % des autres usagers, contre
respectivement 18 % et 35 % en agglomération et
15 % et 10 % sur autoroute.
Concernant les usagers vulnérables, 67 % des piétons tués dans un accident impliquant un VU le sonten agglomération. Le nombre de cyclistes tués dans
un accident impliquant un VU est équivalent sur lesroutes hors agglomération et sur les routes en agglomération. La mortalité des usagers de deuxroues motorisés contre un VU est supérieure hors agglomération (51 % sur les routes hors agglomération
et 36 % sur les routes en agglomération).

Heure, jour et mois

10

72% des usagers de VU tués sur routes en agglomération le sont de jour ; ils sont 73 % sur autoroute et
88 % sur routes hors agglomération.

8
6
4
2
0
0h

2h 4h 6h
Autoroute

8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22hHors agglo
En agglo

Répartition des accidents de véhicules utilitaires
selon le jour et le milieu

84 % des accidents avec VU ont lieu du lundi au vendredi, contre 93 % pour les accidents avec poids
lourd et 74 % pour les accidents avec véhicule de tourisme. Ceci est cohérent avec les utilisations différentes de ces types de véhicules.

50 %La répartition des accidents impliquant un VU selon lemois est proche de celle des accidents impliquant un
PL en 2021. On observe notamment une baisse del’accidentalité lors des mois d’avril et d’août et une légère hausse durant les mois de juin et d’octobre.

40 %Usagers de véhicule utilitaire

70 %
60 %

61 %

64 %

60 %

62 %

63 %

62 %

60 %

30 %

26 %
24 % 21 % 23 % 22 %21 % 20 %20 % 18 % 16 % 16 % 16 % 14 % 16 %
14 %
10 %
0%

Parmi les 103 usagers de VU tués, 61 % ont entre 25
et 54 ans, 16 % ont entre 18 et 24 ans, 12 % ont plus
de 65 ans et 11 % ont entre 55 et 64 ans; 89 sont desconducteurs et 97 sont des hommes.
325 des 345 conducteurs de VU impliqués dans un
accident mortel sont des hommes et 2 sur 3 ont entre
25 et 54 ans.

Autoroute

En agglo

Hors agglo

Nombre d'accidents de véhicules utilitaires et depoids lourds selon le mois
700
600
500
400
300
200
100
0

Lorsque le motif du trajet est connu (84 % des cas),
51 % des conducteurs de VU impliqués dans un
accident mortel effectuent un trajet professionnel et
11 % effectuent un trajet de promenade / loisirs.

Conducteurs de véhicule utilitaire
Parmi les 345 conducteurs de VU impliqués dans un
accident mortel et pour lesquels le taux d’alcool est
connu (90 % des cas), 12 % présentent une
alcoolémie supérieure à 0,5 g/l, contre 17 % en
moyenne pour l’ensemble des conducteurs.

VU 2021
VU 2019

PL 2021
PL 2019

Parmi les 345 conducteurs de VU impliqués dans un
accident mortel et pour lesquels le résultat d’un testde dépistage de produits stupéfiants est renseigné(84 % des cas), 9 % sont testés positifs, contre 12 %pour l’ensemble des conducteurs.

Usagers - Les accidents impliquant un véhicule utilitaire

92

Les accidents impliquant un poids lourd
89 % des personnes tuées dans les accidents
impliquant un poids lourd (PL) ne sont pas usagers du PL.
Les accidents impliquant un PL sont trois fois
plus mortels que les accidents sans PL.
Evolution de la mortalité dans les accidents impliquant un PL
depuis 2010
Tués

Evolution

2021 2019 2010 Evol. 2010-2021 Evol. 2010-2019
Dans acc. PL 392

390

557

- 29,6 %- 30,0 %Dans le PL

3665- 32,3 %- 44,6 %Evolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués dans acc. PL+ 0,3 %

- 3,9 %

Tués hors acc. PL- 5,4 %

- 2,0 %

44

Ensemble des tués

- 4,7 %
- 2,3 %* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
impliquant un PL a diminué en moyenne de - 3,9 % par an.

Évolution du nombre de personnes tuées dans lesaccidents impliquant un poids lourd, selon le milieu
339 359 330

293 310 296 309

266

241
119 111
99 108

81

221

225
162

75 89
83 74

Autoroute96
97

80 93 74 91 81 75 86
91 103 86 84 67 85

Hors agglomération

En agglomération

Nombre d’accidents impliquant un PL selon le mois
300

225 224 219 238

250

200 192
150
100
50

165
178

197

163

248 263

202

196
261

216

184
251

256

239

233 243

265

212

228

En 2021, 392 personnes ont été tuées dans un accident
impliquant un poids lourd (13 % de la mortalité routière) ; 348 d’entre elles n’étaient pas usagers de PL.
Le nombre d’usagers PL tués a augmenté de + 22 %entre 2019 et 2021. Par comparaison entre 2010 et
2019, le nombre de tués dans les accidents impliquant un PL a diminué annuellement de - 3,9 %, ce
qui est plus que la mortalité des accidents sans PL(baisse annuelle moyenne de - 2,0 %).
En 2021 le nombre d’accidents de PL s’élève à 2 545,
(2 753 en 2019 soit une baisse de - 7,6 %). Sur lesmêmes années, le nombre de tués dans les accidents
de PL est stable (392 en 2021 et 390 en 2019), en
revanche, le nombre de tués dans le PL a augmentéde + 22 % entre 2019 et 2021 (de 36 à 44 tués).

Exposition au risque
Les PL représentent 3 % des véhicules impliqués
dans les accidents corporels, et 7 % des kilomètres
parcourus en France1.
Les PL étrangers sont sous-impliqués dans lesaccidents mortels : en 2021, ils réalisent 29 % desparcours PL en France, mais constituent 23 % des PL
impliqués dans les accidents mortels dont l’immatriculation est enregistrée dans le BAAC. 49 % des PL
impliqués dans un accident mortel sur autoroute sontétrangers contre 16 % sur les routes hors agglomération et 14 % en agglomération. Un PL étranger sur 2
impliqué dans un accident mortel l’est sur autoroute.

Selon la période de l’année
Le 1er semestre 2021 totalise 46 % des accidents dePL (contre 49 % en 2019). Cette différence provient
essentiellement du fait qu’un couvre-feu était en placeen France métropolitaine sur cette période.

Des victimes en-dehors du PL
Les accidents impliquant un PL sont particulièrement graves : ils sont mortels dans 14 % des cas
contre 5 % pour les accidents sans PL.

0

2019

2021

Répartition des personnes tuées dans les accidents
de poids lourds selon le mode de déplacement

11%

15%

9%

7%
9%

348 personnes tuées dans les accidents impliquantun PL ne sont pas des usagers de PL. Parmi ceux-ci :− la part d’automobilistes tués (49 %) est la mêmeque dans les accidents sans PL (48 %) ;− la part des piétons (15 %) est similaire avec et sansPL (14%) ;− la part des cyclistes (7 %) est plus faible que dansles accidents sans PL (9%) ;− la part de motards (8 %) pour les accidents avec
PL est plus faible (21 % des accidents sans PL).
Les conducteurs de PL sont présumés responsables
dans 36 % des accidents mortels les impliquant, soit
beaucoup moins souvent que les autres conducteurs(80 % pour les motocyclistes, 66 % pour les conducteurs de VU et 65 % pour les automobilistes).

49%

Marche Vélo Cyclo Moto VT VU PL TC Autres
Tués

58

28

1

33

192 3344

1

2

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

1

Les comptes des transports en 2021, CGDD/SDES, 2022, 2021 prov.

93

Répartition des personnes tuées dans les accidents
impliquant un PL ou non selon le milieu routier
Tués dans lesaccidents sans PL

Tués dans lesaccidents avec PL

7%

22%

22%

34%
22%

22%

392
tués

2 552
tués

Autoroute56%

Hors agglomération

56 % des tués dans les accidents impliquant un PL lesont sur routes hors agglomération (légèrementmoins que pour les accidents sans PL, 59 % des tués).
Les motocyclistes tués dans un accident de PL lesont majoritairement sur routes hors agglomération (18sur 33).
22 % le sont sur autoroute, une part beaucoup plus importante que pour les accidents sans PL (6 %).

59%
56%

Selon le milieu routier

Agglomération

Nombre d'usagers vulnérables tués dans lesaccidents de poids lourds selon le milieu routier

L’agglomération est concernée par 22 % seulement
des tués dans un accident impliquant un PL (contre
34 % des tués en général). Cependant, les piétons,
cyclistes et cyclomotoristes tués dans un accident
impliquant un PL le sont majoritairement en agglomération (respectivement 42 sur 58, 20 sur 28 et 1 sur 1).
8h00, 13h00, 18h00 et 21h00 sont les horaires où
s’observent les pics d’accidents communs aux trois
milieux routiers.
Les accidents impliquant un PL contribuent pour :− 13 % de la mortalité générale hors agglomération ;− 34 % de la mortalité générale sur autoroute ;− 9 % de la mortalité générale en agglomération.

Selon la catégorie de PL

Nombre d’accidents mortels impliquant un PL selonl’heure et le milieu

Parmi les différents types de PL impliqués dans lesaccidents mortels, trois sont majoritaires :− les PL avec remorque (occasionnant 155 décès) ;− les tracteurs routiers avec semi-remorque (130) ;− les PL de plus de 7,5 tonnes sans remorque (110).

Victimes usagers de poids lourds

Evolution de la circulation routière par type devéhicule (milliards de veh.km)
700
600
500

34
78

34
80

36
83

37
83

458

475

486

482

406

434

2012

2015
VT

2017
2019
2020
VU
PL
Autres

2021

400
300
200

34
73

37
79

100
0

(1) Les véhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les VT.
Source : SDES 2022, bilan de la circulation
Autres : Autocars, autobus et 2RM.

Sur les 44 usagers de PL tués en 2021 :− 40 sont conducteurs et 4 passagers ;− 28 le sont dans des accidents sans tiers ;− 19 le sont sur autoroute, 19 sur route hors agglomération et 6 en agglomération ;− 26 ont entre 25 et 54 ans (soit 59 %, contre 70 %chez les usagers de véhicules utilitaires et 53 %chez les automobilistes).
Parmi les 38 usagers de PL tués dont le port de laceinture est renseigné dans le BAAC, 25 portaient laceinture (soit 66 %, contre 89 % chez les usagers devéhicules utilitaires et 93 % chez les automobilistes).

Alcool et stupéfiants
Les chauffeurs de PL impliqués dans un accident
mortel sont moins souvent alcoolisés ou sousl’emprise de stupéfiants que les automobilistes :− 1 % des conducteurs de PL dont l’alcoolémie est
connue ont un taux supérieur à 0,5 g/l (contre 12 %chez les usagers de VU et 19 % pour les conducteurs de VT) ;− 3 % des conducteurs de PL dont le résultat du testde dépistage des stupéfiants est connu sont positifs (contre 9 % chez les usagers de VU et 13 %pour les conducteurs de VT).
Usagers - Les accidents impliquant un poids lourd

94

Les accidents impliquant un autocar
Une personne tuée dans un accident impliquantun autocar sur trois est un usager vulnérable.
Tués
2019
23
2

2021
15
3

Dans un accident d'autocar
Dans l'autocar

2010
33
1

Evolution moyenne annuelle *2019 à 2021

2010 à 2019

Tués dans acc. autocar- 19,2 %- 3,9 %

Tués hors acc. autocar- 4,6 %

- 2,3 %

Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
d’autocar a diminué en moyenne de - 3,9 % par an.

Bilan des personnes tuées dans les accidents
d’autocar depuis 2010
66

33

32

24

17

33

32

28

23

14

11

15

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

23/10/2015 Puisseguin (collision PL et incendie ducar – 41 tués dans le car, 2 dans le PL),
11/02/2016 Rochefort (collision PL - 6 adolescentstués dans le car),14/12/2017 Millas (collision train - 6 collégiens
tués dans le car)Évolution du nombre d’accidents d’autocar par mois
17
14

12

6

8

6

17

16

13 14 13
10
9
7
7

13

10
9

8

10

14 15
12 11

En 2021, 116 accidents corporels ont impliqué unautocar1, soit 0,2 % des accidents corporels.
Quinze personnes ont été tuées dans ces accidents dont cinq automobilistes, un usager de
2RM, un cycliste et 3 piétons.
178 personnes ont été blessées dans des accidents
impliquant un autocar. Les trois quarts sont soit desoccupants d'autocars (85), soit des automobilistes(44). Le quart restant se répartit entre usagers vulnérables : 10 cyclistes, 14 piétons, 3 usagers d’EDP à
moteur, 19 usagers de 2RM et 3 occupants d’un autretype de véhicule.
Depuis 2010, le nombre de tués dans un accident impliquant un autocar a plus baissé que pour l’ensemble
des accidents. Entre 2010 et 2021, le nombre d’accidents d’autocar enregistrés par les forces de l’ordre adiminué de 45 % en passant de 213 à 116 (baisse de
20 % pour l’ensemble des accidents) ; 40 % de cettebaisse a eu lieu entre 2019 et 2021 (passage de 155
à 116).
50 % des accidents impliquant un autocar ont eu lieu
pendant le premier semestre 2021, période decouvre-feu, (contre 46% en 2019).

Selon le milieu, le jour de la semaine
67 % des tués dans un accident avec un car le sont
sur les routes hors agglomération hors autoroute, unrésultat supérieur à la moyenne (59 %). La part destués en ville est de 27 % et sur autoroute de 6 %.
52 % des accidents de car enregistrés par les forces
de l’ordre sont constatés en agglomération.
90 % des accidents d'autocar se sont produits un jourde semaine (83% en 2019), contre 65 % pourl’ensemble des accidents. Plus de la moitié desaccidents d’autocar (59%) a eu lieu pendant lesheures de pointe (entre 7h et 10h ou 16h et 19h).

Selon les véhicules impliqués

Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des tués dans un accident d’autocar
selon le mode de déplacement 2017-2021
Autres 1%
16%

21%

Parmi les 95 tués dans un accident d'autocar de 2017
à 2021 :− 60 tués le sont dans un autre véhicule que l’autocar ; 35 dans un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire, 15 sur un deux-deux motorisé et 8 surun vélo ;− 15 tués sont piétons ;− 20 tués sont usagers d’autocar, dont 12 pour laseule année 2017.
L’autocar est un mode de transport très sûr.
Depuis le 01/01/2015, les autocars doivent êtreéquipés de ceintures de sécurité homologuées,
dont le port est obligatoire et, depuis le
01/09/2015, d'un EAD (éthylotest anti-démarrage).

8%
5%
11%

37%

Marche Vélo EDPm Cyclo Moto
Tués

15

8

1

1%

5

10

VT et
Car Autres Total
VU
35
20
1
95

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

1

Véhicule affecté au transport de personnes sur de longues distances
et permettant le transport des occupants du véhicule principalementou exclusivement en places assises.

95

Les accidents impliquant un autobus
39 % des victimes (personnes tuées ou blessées)d’accidents de bus sont conducteurs ou occupants du bus, 32 % des usagers vulnérables (piétons, cyclistes, 2RM), et 24 % des automobilistes.
Tués
2021

2019

2010

Dans un accident d'autobus

17

35

27

Dans l'autobus

1

2

3

Evolution moyenne annuelle *2019 à 2021

2010 à 2019

Tués dans acc. autobus-30,31%+2,93%
Tués hors acc. autobus-4,49%-2,32%
Tous tués-4,74%-2,28%*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
d'autobus a augmenté en moyenne de 2,93 % par an.

Bilan des tués dans les accidents d’autobus depuis
2010

27

32

38

31
21

24

35

29
22

27

20

17

En 2021, 588 accidents ont impliqué un autobus1,
soit 1,1 % des accidents corporels des BAAC.
17 personnes sont décédées, soit une baisse de- 51 % par rapport à 2019 : 9 piétons, 4 automobilistes, 2 usagers d’EDP-m, 1 motocycliste et 1 passagère de l’autobus.
Le nombre de victimes (tuées ou blessées) a connu
une hausse de + 18 % en 2021 par rapport à 2020
marquée par les périodes de confinements, mais
est en baisse de - 13 % par rapport à 2019.

Selon le milieu et le moment
Les accidents corporels impliquant un autobus se
produisent à 90 % en agglomération. Toutefois, 3
des 17 personnes tuées l’ont été hors agglomération.
En 2021, 75 % des accidents d’autobus se sont produits de jour et 84 % ont eu lieu un jour de semaine,ce qui concorde avec l’offre de desserte des autobus.
En 2021, 45 % des accidents d’autobus se sont concentrés sur les heures de pointe du trafic (entre 7h et 10h
ou 16h et 19h).

Les victimes
Evolution du nombre d’accidents impliquant un bus
en fonction du mois de l’année
79
52 61 54 60
48 45 53 51

46
45 33

68
58
42
39

32

69
68 67

52

51

45 44

Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des tués dans les accidents d’autobus
selon le mode de déplacement entre 2017 et 2021

10%

25%

Tués

133

Vélo+
EDPm
16

2RM
57

Parmi les 335 occupants de bus victimes, 77 sontdes conducteurs, 258 des passagers.

Parmi les accidents avec bus, 5 % sont des accidents avec un bus seul, 22 % avec un bus et un piéton et 73 % entre un bus et un autre véhicule.

5% 5%Parmi les véhicules tiers impliqués dans les accidents de bus, 56 % sont des véhicules de tourisme,
15 % sont des 2RM, 13 % sont des vélos.

Vélo etEDPm
MarcheLes piétons victimes dans un accident avec un autobus sont accidentés sur chaussée hors passage
piéton dans 41 % des cas, 30 % sur passage piéton et 17 % sur trottoir.

Le type de collision

41%

13%

Parmi les 133 piétons tués ou blessés dans un accident de bus, 39 % ont entre 0 et 24 ans, 29 % entre
25 et 54 ans, 11 % entre 55 et 64 ans et 20 % ont 65
ans ou plus. 58 % des piétons victimes sont deshommes.

L’âge des passagers victimes se répartit sur toutes
les classes d’âge : 20 % ont entre 18 et 34 ans, 33 %ont entre 35-54 ans. Les 75 ans et plus sont toutefois
peu représentés avec 7 % des victimes.

Autres1%

VT et VU

En 2021, parmi les 852 victimes (tuées ou blessées)dans les accidents d’autobus, 39 % sont des usagers
de l’autobus. Les victimes hors autobus se répartissent entre 24 % d’automobilistes, 16 % de piétons
et 16 % de cyclistes ou 2RM.

VT et
Bus Autre
VU
82
32
4

Total
324

1
Véhicules de transport en commun, urbains ou interurbains, conçus
et aménagés pour être exploités principalement en agglomération. Ils
ont des sièges et des places destinées à des voyageurs debout.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

96

Les accidents impliquant un train
51% des accidents impliquant un train
enregistrés par les forces de l’ordre sont mortels.
Accidents impliquant un

Tués dans un accident

Blessés dans un accident

41

21

22

train

avec un train

avec un train

Evolution du nombre de personnes tuées dans un
accident avec un train
30

28

25
20

19
17

16

15
10

16

14

13

21

19
16

14

En 2021, 41 accidents impliquant un train ont été recensés dans le fichier BAAC. Ils sont particulièrement
graves puisque parmi eux, 21 ont été mortels (soit51%, contre 5 % pour l’ensemble des accidents).
Dans ces 41 accidents, 21 personnes ont été tuées et
22 enregistrées dans le BAAC comme blessées.
Les automobilistes et les piétons sont les victimes les plus fréquentes :Sur ces 5 dernières années, les personnes décédées
dans un accident avec un train étaient pour 46 % desautomobilistes, pour 30 % des piétons, pour 7 % descyclistes et pour 7 % des usagers de deux-roues motorisés. 6 enfants avaient été tués en transport scolaire lors de l’accident de Millas le 14/12/2017.
Les 65 ans et plus sont davantage concernés :

8

5
0

Tués

Nombre de personnes tuées dans un accident avec
un train sur 5 ans (2017-2021) selon le mode dedéplacement
2% Autre
2%

6%
30%

Sur ces 5 dernières années, les personnes décédées
dans un accident avec un train étaient pour 36 %d’entre elles âgées de 65 ans ou plus. En 2021, ce
ratio est même de 52 % (contre 26 % pour l’ensemble
des tués). Sur 5 ans, les 75 ans et plus représentent
34 % des piétons tués (10 tués sur 29) contre 1 %pour l’ensemble des tués et 31 % des automobilistes
tués (14 tués sur 45) dans les accidents impliquant un
train contre 8 % pour l’ensemble des tués sur la route.
Les 21 décès de l’année 2021 se déclinent ainsi :− 13 piétons tués (dont 9 âgés de 65 ans ou plus),− 4 automobilistes tués (4 conducteurs),− 3 cyclistes tués,− 1 cyclomotoriste tué.
Un usager d’EDPm était décédé en 2020 dans un
choc contre un train.

Les passages à niveau en France1

Parmi les 15 000 passages à niveau en France (voie
ferrée et voie routière se croisant à niveau), 60 % sontéquipés de dispositifs automatiques (feux et/ou
barrières). 1 % sont sur RN, 32 % sur RD et 67 % survoies communales.

46%
7%
5%

2%

Marche Vélo Cyclo Moto VT VU TC Autre Total
Tués

29

7

5

2

45

2

6

2

98

Nombre de personnes tuées dans un accident avec
un train sur 5 ans (2017-2021) selon l’âge et le modede déplacement
75 ans et plus

1065-74 ans

4

155-64 ans 1 1

445-54 ans

3

2 135-44 ans

2 1

525-34 ans

4

2

1
6

14

1

1

La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24
décembre 2019 rend obligatoire la réalisation dediagnostics de sécurité routière sur tous les passages
à niveau (sauf cas spécifiques) par le gestionnaire devoirie, en coordination avec le gestionnaired’infrastructure ferroviaire. Le décret du 6 avril 2021
précise le contenu de ce diagnostic, qui sera intégré
dans une base de données accessible au public2, etsa périodicité (5 ans). Au 31 mars 2021, 147 PN jugés
prioritaires à sécuriser sont inscrits au programme desécurisation national.

1

Certains accidents, propres au ferroviaire, ne sont
pas recensés dans le fichier BAAC (suicides, victimes en gare) : voir https://securite-ferroviaire.fr/

718-24 ans 1 3 1 3
14-17 ans

30-13 ans 1

3 1
4

6
1

Marche

Vélo

Cyclo

Moto

VT

VU

TC

Autre

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

www.prevention-ferroviaire.fr
www.ecologie.gouv.fr/passages-niveau
2
www.diagnostic-pn.cerema.fr

97

Les accidents impliquant un tramway
46 % des victimes (tuées ou blessées) dans un
accident impliquant un tramway sont des piétons
ou des cyclistes.
A ccidents impliquant un

Tués dans un accident avec

Blessés dans un accident

t ramway

un tramway

avec un t ramway

133

4

164

Risques
En 2021, 133 accidents impliquant un tramway sontrecensés dans le fichier BAAC. Les 4 personnes
tuées dans un accident avec un tramway sont despiétons (4 hommes âgés de 15 ans, 43 ans, 45 ans
et 78 ans).

Au 31 décembre 2019, 83 lignes de tramway sontprésentes sur 31 agglomérations, représentant
plus de 900 km de linéaire.

Comparativement à 2019, les nombres de victimes etd’accidents augmentent. Cette hausse se concentre
sur les mois de janvier, juin et septembre à décembre,les autres mois sont stables ou en baisse.

Evolution du nombre de victimes, des km parcouruset du nombre de voyages (base 100 en 2010)

Compte tenu du développement du réseau detramway, le nombre d’accidents impliquant un
tramway rapporté aux kilomètres parcourus1
par les tramways continue de baisser en 2020, 1,4
contre 1,5 en 2019 (données 2021 indisponibles).

250
200

En 2021, 62 % des accidents de tramway ont lieu surles agglomérations de Paris, Lyon, Bordeaux et Strasbourg (respectivement 28, 28, 15 et 11 accidents). Le
reste est réparti sur 19 agglomérations.

150
100
50
0

Mkm offerts

Mvoyages

Parmi les 169 victimes d’accidents de tramway, 4 piétons sont décédés et 49 sont blessés, 50 automobilistes (VT ou VU), 33 usagers du tram, 16 cyclistes et
9 usagers d’EDP à moteur sont blessés.

Victimes

Nombre de victimes dans un accident de tramway
selon le mode de déplacement (2021)
1%
Tramway20%

Sur 5 ans, on observe que le nombre de piétons
victimes est réparti sur tous les âges, alors que lesblessés à vélo sont plutôt sur les classes d’âge
actives avec une pointe 18-24 ans. Les blessés dansle tram sont concentrés sur les 25-54 ans.

31%

30%

Causes présumées

15%

VT+VU

vélo+EDPm
1%

2%
Marche4

Tués

Vélo +VT et
Cyclo Moto
Tram TC Autre
EDPm
VU
0
0
0
0
0
0
0

Nombre de victimes dans un accident de tramway
selon le mode de déplacement et l’âge 2017-2021

Le principal scénario2 d’accident de piéton en conflit
direct avec un tramway concerne des piétons traversant l’ensemble de la rue, heurtés sur la première voie de tramway rencontrée. En conflit indirect (non abordé dans les chiffres), le scénario principal concerne des piétons se précipitant pour accéder
ou descendre du transport collectif et se faisant heurter par un véhicule routier sur les voies adjacentes.
Les chiffres du fichier BAAC diffèrent de ceux dela base gérée par le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés(STRMTG), renseignée à partir des déclarations
des exploitants. Cette dernière contient tous lesévénements liés au tramway : collisions avec tiers,
accidents de voyageurs dont chutes lors de freinage d’urgence, etc…

75 ans et plus
65-74 ans
55-64 ans
45-54 ans
35-44 ans
25-34 ans
18-24 ans
14-17 ans
0-13 ans
0MarcheParmi les 49 piétons blessés dans les accidents impliquant un tramway (dont 2 en EDP sans moteur), 21
ont entre 18 et 64 ans, 15 ont moins de 18 ans et 13
ont 65 ans ou plus. 9 des 16 cyclistes blessés sontâgés de 18 à 44 ans et 4 ont moins de 18 ans.

50

Vélo + EDPm

100
2RM

VT

150
VU+PL

Tram

200
Autres1
http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/rapport-annuelsur-le-parc-le-trafic-et-les-a708.html
2
Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement desites de transports collectifs (phase 2), Cerema, 2016.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

98

Les accidents impliquant un véhicule étranger
La moitié des véhicules étrangers impliqués dans
un accident mortel sont des poids lourds.
Tués dans les accidents impli-

Tués dans un véhicule étran-

quant un véhicule étranger

ger impliqué

179
71
Évolution annuelle moyenne du nombre de tués avec un véhiculeétranger entre…
2019 et 2021
2012-2016 et 2021
- 12 %-6%

179 personnes ont été tuées en 2021 dans un accident impliquant un véhicule immatriculé à l’étranger1,
soit 6 % de la mortalité. Parmi les 179 décès, 40 %(71 personnes) étaient des conducteurs ou passagers du véhicule étranger. En 2021, les véhiculesétrangers représentaient 7 % du transport de personnes en véhicules légers en France2. Le transportde marchandises est réalisé à 29 % par des véhiculesétrangers.

Pologne

92

78

30

3

8

211

115

Les accidents mortels impliquant un véhiculeétranger sont souvent plus graves que les autres.
On compte 1,13 tués par accident mortel impliquantun véhicule étranger contre 1,06 pour le reste des accidents mortels. En effet, la part de véhicules lourds
dans les véhicules étrangers est importante.

Espagne

68

117

7

10

5

207

216

Selon le pays d’origine

Belgique

120

35

19

15

8

197

220

Allemagne

126

18

11

18

10

183

217

Suisse

88

2

6

21

4

121

98

Portugal

33

52

7

7

4

103

124

Italie

46

19

7

19

2

93

124

Roumanie

32

47

14

0

0

93

32

Pays-Bas

51

17

4

13

7

92

95

Lituanie

5

65

4

0

0

74

25

Luxembourg

31

11

7

4

0

53

82

Bulgarie

8

29

7

0

0

44

47

Royaume-Uni 24

7

4

5

2

42

116

17

2

3

11

2

35

28

Autres pays* 43

0

16

0

6

65

147

784 499** 146 126 58*** 1613
Total
* « Autres pays » comprend 31 pays différents** Répartition : 494 PL et 5 TC*** Dont 16 cyclomoteurs

1 686

Immatriculation des véhicules étrangers impliqués
dans un accident corporelPL+TC

20122016
VU Moto Autres Total (par an)
2021

VT

MonacoEn 2021, la moitié des véhicules étrangers impliquéssont immatriculés dans quatre pays :− la Pologne : 21 % des véhicules utilitaires étrangers impliqués dans un accident y sontimmatriculés ;− l’Espagne, 23% des poids lourds étrangers impliqués dans un accident y sont immatriculés ;− l’Allemagne et la Belgique qui sont les immatriculations les plus présentes pour les véhicules de tourisme et les motos.
Parmi les véhicules impliqués immatriculés en Italie,
en Suisse ou en Allemagne, 15 % sont des motos.

Selon le type de véhicules

Nombre d’accidents mortels avec un véhiculeétranger par mois en 2019 et 2021

19
17
12

10 11
9
9
6

10
7

21
20

20

22

16 16

12

14
11

9

9

11

12
11

La part de poids lourds parmi les 1 613 véhiculesétrangers impliqués est de 31 %. Elle est nettement
plus élevée que parmi les véhicules français (3 %). En
revanche, la part de voitures de tourisme étrangères
impliquées est plus faible : 49 % contre 59 % pour lesvéhicules français.

Evolution spécifique 2021
Une baisse de l’accidentalité a été observée lors dupremier semestre 2021 par rapport à 2019, alors quedes restrictions de circulation étaient en vigueur (confinement et couvre-feu). L’accidentalité impliquantdes véhicules étrangers au cours du second semestre
est globalement similaire en 2021 à celle de 2019
avec respectivement 158 et 156 accidents mortels.

Selon le département de l’accident

2019

2021

6 % des conducteurs de véhicules étrangers
avaient une alcoolémie positive, un niveau comparable à celui des conducteurs des véhicules immatriculés en France (7 %).

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les 22 départements frontaliers ont totalisé 27 % desaccidents impliquant un véhicule étranger et 34 % dela mortalité correspondante (60 personnes tuées).
28 % des accidents impliquant un véhicule étranger
se sont produits en Île-de-France mais sont peu
souvent mortels (11 tués).
1Dans la suite du texte, le terme « véhicule étranger » désigne unvéhicule immatriculé à l’étranger, et « véhicule français » un véhicule
immatriculé en France.
2
Bilan des transports 2021, SDES, 2022, données 2021 provisoires.

99

Répartition des personnes tuées selon le milieu
routier dans les accidents impliquant un véhiculeétranger et dans l’ensemble des accidents
Tués dans les accidents
avec un véhicule étranger

Tués dans l'ensemble
des accidents

Selon le mode de déplacement

33%

33%
179
tués

2 944
tués
59%

49%
autoroutehors agglomération hors autorouteen agglomération hors autoroute

Répartition des personnes tuées dans les accidents
impliquant un véhicule étranger selon le mode dedéplacement

7%

9% 2%

7%

2%

59%

Vélo +
Cyclo Moto
EDPm

VT

VU PL Autre Total
13

Tués

16

3

3

27

105

12

0

179

Accidents

99

64

73

318

1 223 281 554

49

1 587

Nombre de personnes tuées dans les accidents avec
un véhicule étranger selon le mois en 2021
26
19
11

12

11
7

12

26
18
14
11

59 % des personnes tuées dans les accidents impliquant un véhicule étranger sont des automobilistes,
ce qui est proche du taux constaté sur l’ensemble desaccidents (48 %). Alors que les conducteurs et passagers de poids lourds représentent 1 % des tués del’ensemble des accidents, ils représentent 7 % des
tués
dans
les
accidents avec un véhicule étranger. Cela est lié à lapart élevée de poids lourds parmi les véhicules étrangers impliqués (31 % contre 3 % pour les véhicules
immatriculés en France).
Les 71 usagers tués occupants (conducteurs ou
passagers) d’un véhicule immatriculé à l’étranger
sont :− 39 automobilistes ;− 15 motocyclistes ;− 11 usagers de poids lourd ;− 5 usagers de véhicule utilitaire.

Selon le mois

15%

MarcheLes accidents mortels avec un véhicule étranger ont
plus souvent lieu sur autoroute (32 %) que l’ensemble des accidents (8 %).
En contrepartie, la part d’accidents en agglomération
est plus faible pour les accidents avec un véhiculeétranger (19 %) que pour l’ensemble des accidents(34 %).

8%

18%

Selon le milieu routier

12

Comme en 2019, le mois de juillet connaît une accidentalité élevée concernant les véhicules étrangers : 26 des 179 tués (15 %) le sont en juillet, contre
10 % pour l’ensemble des accidents. On constate une
implication des véhicules de tourisme étrangers plus
importante en juillet (13 %, contre 9 % pour l’ensemble des VT impliqués en métropole). Pour les motocyclettes étrangères, 73 % d’entre elles ont été impliquées dans un accident au cours des mois de juinà septembre (43 % pour l’ensemble des motocyclettes en France métropolitaine).

Les infractions
En 2021, parmi les 15,1 millions d’avis de contraventions envoyés pour des infractions relevées par lecontrôle automatisé, 2 millions ont été envoyés àl’étranger, soit une hausse de 3 % par rapport à 2020.
Cela représente 13 % des avis de contravention, soit
une baisse de 2 points par rapport à 2020 (15 %).
Parmi ces 2 millions, 1,5 million soit 79 % le sont dans
un des sept pays suivants : Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Pays-Bas, Pologne et Roumanie. Des
accords existent avec 19 pays de l’Union Européenne, tout comme avec la Suisse.

Usagers - Les accidents impliquant un véhicule étranger

100

Les usagers selon le genre
En 2021, la mortalité par million d’habitants est
quasiment 4 fois plus élevée chez les hommes
que chez les femmes (selon l’âge, 6 fois plus).

Risque et gravité selon le genre etl’âge

84 % des présumés responsables d’accidents
mortels sont des hommes.

En 2021, 3,5 fois plus d’hommes (2 292) que defemmes (652) sont décédés sur la route.

Personnes tuées et blessés par classe d'âge en 2021
99

600
400
45

200

31

0

490

184

Tués

232

52

58

68

67

317

291

303

257

396

54
00-13 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70 et +Blessés graves : MAIS 3+

3 000
2 000
1 000
0
00-13 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70+
Blessés légers et modérés : MAIS 1-2
60 00040 000
20 000000-13 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70+
Homme
Femme

Mortalité par million de personnes de chaque classed’âge et du sexe
150

132

100

81

74

50
10 6

19

27

96
71

72

70
40

13

14

16

16

0
00-13 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69
Homme
Femme

70+

Facteurs des présumés responsables (PR) d’accidents
mortels en 2021
Facteurs
Vitesse excessive ou inadaptée
AlcoolStupéfiant
Inattention
MalaisePrioritéDépassement dangereux
Somnolence -fatigue
Changement de file
Contresens
Eblouissement
Non respect des distances de sécurité
Téléphone et distracteurs technologiques
Médicaments
Autre cause
Cause indéterminée
Nom bre de PR

Hom m e
33%
25%
14%
12%
10%
9%
7%
4%
4%
4%
2%
2%
1%
1%
8%
12%

Fem m e
16%
9%
7%
17%
10%
17%
4%
3%
3%
5%
5%
1%
2%
0%
9%
15%

2379

464

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les hommes sont surreprésentés dans la mortalité
pour toutes les classes d’âge. En revanche, même si
elles restent minoritaires par rapport aux hommes, laproportion de femmes dans la mortalité est la plus élevée chez les plus de 70 ans (37 %). Cela peut s’expliquer par la répartition démographique de cette classed’âge (5,8M de femmes pour 4,1M d’hommes).
La répartition du nombre de blessés graves(M.AIS3+) selon le genre est semblable à celle destués (76 % d’hommes contre 78 %). Ces partsd’hommes varient selon l’âge : elles sont plus faibles
pour les plus de 60 ans (65 % contre 69 %).
Par contre, la répartition des blessés légers et modérés (M.AIS1 et M.AIS2) est différente : la partd’hommes est plus faible (66 %). Cette différence est
plus marquée pour les 20-59 ans (57 % d’hommes
contre 83 % pour les tués).
En matière de ratio pour les hommes, il est estimé à
19 tués pour 100 blessés graves M.AIS3+, et 8 blessés graves pour 100 blessés légers pour l’année 2021
plus important que pour les femmes, avec des ratios
respectifs de 17 et 5. Seuls les 0-19 ans ont un ratio
tués pour 100 blessés graves MAIS3+ défavorable
pour les femmes (11 pour les femmes contre 9 pourles hommes).
En 2021, en matière de mortalité par million d’habitants, la moyenne est de 45 tués/Mhab. Elle est
3,8 fois plus élevée chez les hommes que chez lesfemmes (72 contre 19). Chez les hommes, lesclasses d’âge les plus à risque sont les 18-29 ans(130) et les 75 ans et plus (114). Chez les femmes,
ce sont les 18-24 ans (36) et les 70 ans et plus (40).
Les hommes en sur-risque sont les 25-44 ans (6 fois
plus de tués/Mhab que pour les femmes) et les 65-69
ans (5,6).

Présumés responsables d’accidents
mortels
84 % des présumés responsables d’accidents
mortels sont des hommes. 65 % des conducteurssont présumés responsables dans les accidents mortels contre 58 % des conductrices. Les cinq facteurs
principaux d’accidents chez les conducteurs (présumés responsables avec au moins un facteur relevé)sont identifiés : la vitesse excessive ou inadaptée(33 %), l’alcool (25 %), les stupéfiants (14 %), l’inattention (12 %), et le malaise (10 %). Les autres facteurs interviennent dans moins de 10 % des cas.
Chez les conductrices, 4 facteurs principaux sont relevés : l’inattention à égalité avec le non-respect despriorités (17 %), la vitesse excessive ou inadaptée(16 %) et le malaise (10 %). Les autres facteurs interviennent dans moins de 10 % des cas.

101

Répartition des personnes tuées de chaque classed'âge selon le mode de déplacement
0-13 ans
14-17 ans
18-24 ans
25-34 ans
35-44 ans
45-54 ans
55-64 ans
65-74 ans
75 ans et +

6
2
1 1
6 4 8
11
7
4
8
3 3
8
11
5 2
16
6 15
26
4 1
81

22
15
76

1

35
29

80

1
21
12
1
13
11

VU

Autres48
44
53
5

FemmesPiétonVélo+EDP-m

Cyclo

Moto

0-13 ans
1493
14-17 ans 5 529
18-24 ans 1611 22 89
25-34 ans 28 206
113
35-44 ans 181414
104
45-54 ans
32 18 1392
55-64 ans 26
50 6
84
65-74 ans
34
52
1 29
75 ans et +79
39 1 8

VT

24
252
146
129
90
93
103
147

2 2
12
17 4
18 9
18 15
20 19
9 25
7 7
52

VT

Autres1428

HommesPiétonVélo+EDP-m

VU

44 % des hommes tués sont des automobilistes ; celas’élève à 62 % pour les 18-24 ans. 23 % des hommes
tués sont des motocyclistes ; cela s’élève à 33 % pourles 25-44 ans.

L’accidentalité en modes doux
En agglomération, entre 2019 et 2021, la baisse de la
mortalité des piétonnes de 55 ans ou plus a été plus
forte (- 16 %) que celles de l’ensemble des piétons
(- 11 %). Le nombre de blessés en EDP-m a été multiplié par 2,4 dans le fichier BAAC entre 2019 et 2021 :par 3,4 pour les femmes et 2,7 pour les hommes demoins de 25 ans ; par 1,9 pour les femmes et 2,1 pourles hommes de 25-54 ans. Chez les femmes de 2554 ans, le nombre de cyclistes blessées a augmentéde + 38 %.
Hors agglomération entre 2019 et 2021, le nombre decyclistes hommes tués âgés de 55 ans ou plus a très
fortement augmenté (+ 40 %) et dans une moindre
mesure celui des blessés (+ 12 %).

Horsagglomération
100 0 -100 -200 -300 -400 -500En
-500agglomération-1000 -1500 -2000 -2500 -3000 -3500

500

0

0

500

-500

1000
1500
2000
2500
3000
3500
En
agglomération-1000-1500 -2000 -2500 -3000 -3500

500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
100 0 100 200 300 400 500
Hors
100agglomération
0 -100 -200 -300 -400 -500

25- 5525- 5525- 550-24 54 ans 0-24 54 ans 0-24 54 ans
ans ans et + ans ans et + ans ans et +

2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019

Blessés

TuésBlessés

2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019

FEMMES 500
25- 5525- 5525- 550-24 54 ans 0-24 54 ans 0-24 54 ans
ans ans et + ans ans et + ans ans et +Moto

62 % des femmes tuées sont des automobilistes et
25 % des piétonnes. Parmi les 75 ans et plus, ce sont
48 % de piétonnes.

25- 5525- 5525- 550-24 54 ans 0-24 54 ans 0-24 54 ans
ans ans et + ans ans et + ans ans et +25- 5525- 5525- 550-24 54 ans 0-24 54 ans 0-24 54 ans
ans ans et + ans ans et + ans ans et +HOMMES500
Tués 0

Cyclo

Genre et mode de déplacement

2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
2021
2019
100

0

100 200 300 400 500

Usagers - Les usagers selon le genre

102

Les usagers selon l’âge
Évolution du nombre de personnes tuées par million
d’habitants et par classe d'âge de 2010 à 2021
140
120
100
80
60
40
20
0
2010

2012
0-13 ans
30-39 ans
60-69 ans

2014

2016
14-19 ans
40-49 ans
70 ans et +

2018

2021
20-29 ans
50-59 ans

Évolution du nombre de personnes blessés graves
MAIS3+ par million d’habitants et par classe d'âgede 2010 à 2021
800
600
400
200

Évolution selon l’âge
L’évolution du nombre de personnes tuées par million
d’habitants sur la période 2010-2020 se décompose :− de 2010 à 2013 : baisse pour toutes les catégoriesd’âge, moins marquée pour les 50 ans et plus ;− de 2014 à 2017 : augmentation pour les 50 ans etplus ; fluctuations pour les autres catégories ;− 2018-2020 : baisse pour toutes les classes d’âge.
Entre 2019 et 2021, le nombre de tués diminue pourles 25-34 ans (- 23 %), les 75 ans ou plus (- 16 %),les 55-64 ans (- 11 %), les 45-54 ans (- 8 %) ainsi que
les 18-24 ans (- 8 %). Il est stable pour les 65-74 ans(+ 1 %). En revanche, il augmente pour les 0-13 ans(+ 39 %) et les 14-17 ans (+ 10 %).
Si l’évolution du nombre de blessés graves MAIS3+
par million d’habitants entre 2010 et 2019 affiche une
forte baisse pour les 0-13 ans, 14-19 ans, 20-29 ans,
30-39 ans et 40-49 ans (resp. de - 39 %, - 30 %,- 24 %, - 16 % et - 20 %), la situation est plus contrastée pour les 50 ans et plus : hausses de + 10 % pourles 50-59 ans, + 24 % pour les 60-69 ans, + 4 % audelà de 70 ans. Entre 2019 et 2021, le nombre deblessés graves MAIS3+ a augmenté pour les moinsde 30 ans avec notamment + 7 % pour les 14-19 ans,alors qu’il a diminué pour le reste de la population.

Risque et gravité selon l’âge

0
2010

2012

2014

0-13 ans
30-39 ans
60-69 ans

2016
14-19 ans
40-49 ans
70 ans et +

2018

2021
20-29 ans
50-59 ans

Personnes tuées par classe d'âge en 2021
600
400
200
0
00-05 06-13 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70 et +Répartition des blessés estimés par mode dedéplacement selon l’âge et la gravité en 2021
MAIS 1-2

70+
60-69 ans
50-59 ans
40-49 ans
30-39 ans
20-29 ans
14-19 ans
0-13 ans

MAIS 3+70+
60-69 ans
50-59 ans
40-49 ans
30-39 ans
20-29 ans
14-19 ans
0-13 ansPiéton

Vélo

EDPm

2RM

VoitureAutre

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021, les 20-29 ans et plus de 70 ans sont les plus
touchés par le risque de mortalité sur la route. Cette
tendance diffère pour les blessés graves (MAIS 3+).
Les 14-19 ans sont les plus à risque, devant les 2029 ans. A un niveau ensuite bien inférieur, les âgesles plus à risque de blessures graves sont les 3039 ans, les 40-49 ans puis les 50-59 ans dont lerisque ne cesse d’augmenter ces dernières années.
Les 14-39 ans représentent 61 % des blessés légers
et la moitié des blessés graves. On note par ailleurschez les 50 ans et + une plus forte proportion de tuéset de blessés graves par rapport aux blessés légers,
signe de conséquences en moyenne plus graves.
En 2021, le nombre de tués par million d’habitants
tous âges est de 45 tués/Mhab. La classe d’âge des18-24 ans est la plus à risque avec 94 tués/Mhab. Lesplus de 75 ans ont aussi une mortalité très élevéeavec 71 tués/Mhab. La classe d’âge la moins exposée est celle des enfants de 0 à 13 ans, avec
8 tués/Mhab. Entre 2019 et 2021, les 25-34 ans et les
75 ans et plus bénéficient des plus fortes baisses demortalité par million d’habitants : - 15 points.
Les usagers vulnérables sont logiquement plus exposés aux blessures graves, particulièrement les plus
de 60 ans (43 % des blessés légers sont piétons ou
cyclistes contre 53 % des blessés graves). En outre,les 2RM sont à l’origine d’une gravité plus importante : alors qu’ils ne forment que 24 % des blessés
légers, ils représentent 35 % des blessés graves(toutes classes d’âge confondues, hors 0-13 ans).

103
Nombre de personnes tuées ou blessées par million
d’habitants et de personnes tuées pour 100 blessésselon la classe d'âge
Nombre de victimes par
Nb de tués
million d'habitants de lapour 100classe d'âge
MAIS3+
Tués MAIS3+ MAIS1-2
8
76
1 389
10
47
547
8 205
9
80
447
8 343
18
46
271
4 416
17
42
229
3 327
18
43
222
2 600
19
42
183
1 568
23
63
180
1 059
35
45
244
3 423
18

2021
00-13 ans
14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans
40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans
70 ans et +Ensem bleNb de
MAIS3+
pour 100
MAIS1-2
5
7
5
6
7
9
12
17
7

Part des personnes tuées selon le mode dedéplacement dans chaque classe d'âge
0-13 ans 4 4 2
14-17 ans 2

80

7

19

18-24 ans 3 2 3

17

14
71

25-34 ans

6 31

30

35-44 ans

6 24

26

45-54 ans

9 4 355-64 ans

7

53
50

26

45

12 1

27

18

13

65-74 ans

7

75 ans et +6

Ensemble

6 7 2

13

4 6
3
41
6 2
6 6
6
8
3 7
22
31
4 4

56

44
58
74

2
20

57

Hors agglomération (dont autoroute)
PiétonVélo+EDPm

0-13 ans
12218-24 ans

9635-44 ans

VT

9

21

55-64 ans

23

4

19
11

35
6
24

26
29

4

24

18

4 6

31
7 2

5

18

3
5
3 6

23

2

60
12

1 4

23

16

31

2

24

44

43

75 ans et +

6
48

7
15

65-74 ans

Autre

17

25

14
13

VU

25
43

17
10

45-54 ans

EnsembleMoto50

14-17 ans
25-34 ans

Cyclo

30
29

22

VU

Autre

En agglomération
PiétonVélo+EDPm

Cyclo

Moto

VT

Facteurs des présumés responsables d’accidents
mortels selon l’âge
50%
40%
30%
20%
10%
0%
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 +Vitesse excessive
Prioritémalaise

AlcoolInattention
Stupéfiants

Mode de déplacement et milieux
La répartition des personnes tuées selon le mode dedéplacement varie fortement selon l’âge. Sont particulièrement surreprésentés dans la mortalité :− des 0-13 ans, les piétons et cyclistes en agglomération, les passagers de véhicule de tourisme horsagglomération ;− des 14-17 ans, les cyclomotoristes, quel que soit lemilieu ;− des 18-24 ans, les automobilistes, quel que soit lemilieu, et les motocyclistes en agglomération ;− des 25-54 ans, et encore plus fortement dans celledes 35-44 ans, les motocyclistes, quel que soit lemilieu ;− des 55-64 ans, les motocyclistes hors agglomération et les cyclistes pour les deux milieux;− des 65-74 ans, les cyclistes hors agglomération etles piétons, en agglomération ;− des 75 ans ou plus, les automobilistes, hors agglomération, et les piétons tout particulièrement, enagglomération.

Facteurs d’accidents mortels
En 2021, 39 % des conducteurs présumés responsables d’accidents mortels ont entre 18 et 34 ans et
27 % ont entre 35 et 54 ans. Les 18-24 ans et lesplus de 75 ans ont le plus fort taux de responsabilité
présumée : dans un accident impliquant un individu
de plus de 75 ans, celui-ci est présumé responsable
dans 78 % des cas (77 % pour les 18-24 ans). Lesfacteurs principaux d’accidents chez les conducteurs
présumés responsables avec au moins un facteur recensé (vitesse excessive ou inadaptée, alcool, inattention, malaise, non-respect des priorités et stupéfiant) varient fortement selon l’âge.
La vitesse excessive ou inadaptée est citée dans
49 % des cas pour les 18-24 ans, 39 % pour les 2534 ans, 20 % pour les 55-64 ans, 9 % pour les 65-74
ans et enfin 5 % pour les plus de 75 ans. L’alcool est
cité dans 30 % des cas pour les 18-44 ans puis ce
pourcentage diminue avec l’avancée de l’âge : 23 %pour les 45-54 ans, 17 % pour les 55-64 ans, 9 %pour les 65-74 ans et 3 % pour les 75 ans et plus. Lemême phénomène est observable pour les stupéfiants : 21 % pour les 18-34 ans, 11 % pour les 45-54
ans, 5 % pour les 55-64 ans et 1 % pour les plus de
65 ans.
En revanche, le facteur malaise est présent dans
29 % des cas pour les 65 ans et plus contre 10 %toutes classes d’âge confondues ; le non-respect despriorités et l’inattention sont respectivement présents dans 18 % et 24 % des cas pour les 75 ans etplus, contre 10 % et 13 % toutes classes d’âge confondues.

Usagers - Les usagers selon l’âge

104

Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans)
Plus de la moitié des enfants décédés l’ont été entant que passager d’un véhicule de tourisme.
Quatre adolescents tués sur dix sont décédésalors qu’ils circulaient en deux-roues motorisé.
Évolution de la moratlité des 0-17 ans depuis 2010
2021

2019

2010

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019

186

151

291

-36,1%-47,4%

Évolution annuelle moyenne *2019 à 2021
2010 à 2019
Tués 0-17 ans
10,3 %- 6,9 %
Tués 18 ans et +- 5,5 %
- 2,0 %
Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de 0-17 ans tués a baissé
en moyenne de - 6,9 % par an.

Nombre d’enfants et d’adolescents tués par million
d’habitants pondéré selon l'âge et le sexe
87
53

50
22

6 11 7Filles3120

10Garcons0-13 ans

14-17 ans

148

Filles et Garçons
0-17 ans

18 ans et +Valeurs pondérées respectivement par « tués par million de filles »,« tués par million de garçons » et « tués par million des deux ».

Répartition des enfants et des adolescents tuésselon le mode de déplacement
101 tués de 14-17 ans

85 tués de 0-13 ans
Autres

6%
3% 5%

24%
42%

11%

54%

2%
3%

29%
15%

Marche Vélo EDPm Cyclo Moto
0-13 ans
14-17 ans

20
6

9
5

2
0

0
29

3
15

VT

Autres46
43

53

Nombre de piétons tués et blessés selon l’âge et le
sexe
140
120
100
80
60
40
20
0

Par rapport à 2019, on dénombre 14 décès de plus
chez les enfants et 9 décès de plus chez lesadolescents. De 2010 à 2019, le nombre de 0-17 ansdécédés a baissé de 6,9 % par an en moyenne alors
qu’entre 2019 et 2021 cette part a augmenté de+ 10 %.

Risque et gravité
En 2021, on dénombre 14 décès pour un million
d’habitants chez les 0-17 ans (8 pour les enfants et
31 pour les adolescents) contre 53 pour les adultes.
Chez les 0-13 ans, le nombre de tués pour 100 blessés
MAIS3+ est estimé à 10 en 2021, et celui du nombrede blessés MAIS3+ pour 100 blessés MAIS1-2 à 5,
contre respectivement 19 et 7 pour les 14 ans et plus.
A partir de 14 ans, le nombre de victimes augmente
rapidement (14 ans étant l’âge légal en France pourconduire un cyclomoteur). Les garçons représentent 83 % des adolescents tués. Cette part est lamême que la mortalité chez les adultes.

Selon le mode de déplacement
Parmi les 186 enfants ou adolescents tués, on dénombre 26 piétons (dont 2 en EDPsm), 62 conducteurset 98 passagers. 30 % des victimes entre 0 et 17 ans
sont des usagers de VT (48 % pour les décès). Un
pic est observé à 17 ans avec 19 adolescents tués.
De nombreuses victimes (2 197) dans la classe d’âgedes 14-17 ans sont cyclomotoristes.

Autres6%

En 2021, 13,5 % des accidents corporels ont impliqué
un enfant (0-13 ans) ou un adolescent (14-17 ans), soit
9 154 accidents. 186 jeunes âgés de 0 à 17 ans ont
perdu la vie, soit 6 % de la mortalité routière
Considérant que les 0-17 ans représentent 21 % dela population française, ils sont sous représentés
dans la mortalité routière totale. Parmi les jeunes
décédés, 85 étaient des enfants et 101 étaient desadolescents.

54 % des tués et 44 % des blessés sont des enfants
passagers d’un véhicule de tourisme. Le nombre devictimes piétons représente 41 % des 0-13 ans. Chez
les adolescents, les usagers de VT représentent 42 %des tués et 21 % des blessés, les cyclomotoristes
29 % des tués et 45 % des blessés. 83 % des victimes cyclomotoristes sont des garçons.
Parmi les 26 piétons tués, 19 ont été percutés par une
voiture, 2 par un PL, 1 par un véhicule utilitaire, 1 parune moto, 1 par un train, 1 par un tramway et 1 est
tombé d’une roulotte tractée par deux chevaux.

Défaut de ceinture ou de casque0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17FillesGarçonsLa sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

23 des 89 enfants et adolescents tués à bord d’un véhicule de tourisme n’avaient pas leur ceinture attachée(parmi eux, 17 adolescents), 8 n’étaient pas installésdans un dispositif de sécurité pour enfant et l’informationn’est pas connue pour 12 autres. Un des 29 cyclomotoristes tués ne portait pas son casque et 2 des 18 motards tués n’avaient pas de casque.

105

Répartition du nombre d'enfants et d’adolescentstués et blessés selon le milieu routier
0-17 ans tués

Tués de 18 ans et +
9%

7%
32%

42%

186

2 758
51%

0-17 ans blessés

Selon le mois et la période scolaire

Autoroute
23%

Route hors agglomération

8825

Agglomération

71%

Répartition des victimes de 0-17 ans en 2021 selon
le mois et le mode de déplacement

Juin, juillet et août sont les mois les plus meurtriers
pour les 0-17ans (71 tués). Juin est le mois où il y ale plus de victimes chez les jeunes de 0-17 ans (973
victimes) en raison particulièrement d’un nombre important de victimes chez les piétons (273 victimes).
Les mois de juillet et août rassemblent le plus grandnombre de victimes en véhicule de tourisme.
Par rapport à 2019, le nombre de tués des six premiers mois de l’année 2021 est plus élevé (89contre 62 tués) malgré la mise en place de restrictions
sanitaires. On note une hausse importante du nombre
de tués en avril et juin 2021 (+ 100 %) ainsi qu’endécembre 2021 (+ 80 %) par rapport à 2019.

400
300
200
100

Type de trajet effectué

0
Janv Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
PiétonVélo
2RM
VT
Autres

Evolution du nombre de jeunes de 0-17 ans tuésselon le mois de l’année
26
18
11

La moitié des tués de 0-17 ans l’a été sur routes
hors agglomération. Cette proportion est plus faible
que celle observée au niveau des adultes (59 %). La
part de tués chez les 0-17 ans (7 %) et des adultes(9 %) est quant à elle assez proche sur autoroute.
71 % des enfants ou adolescents blessés enregistrés
dans le fichier BAAC l’ont été en agglomération,
contre 58 % des adultes.

59%

6%

Selon le milieu routier

8

7 7

18

16

11 12

24

11 11

13

22 21
16
14
14

18
13

9

9 10

Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des 0-17 ans tués ou blessés selon letype de trajet effectué
1%
Promenade / loisirs

3%9%

Domicile / école (ou travail)Courses / achats

24%
63%

Autres motifs de trajet
Utilisation professionnelle

Une majeure partie des victimes entre 0-17 ans était
sur un trajet promenade/loisirs (deux tiers des victimes) ou un trajet domicile-travail ou domicile-école
(un quart des victimes).
Une étude menée sur la santé des apprentis de Nouvelle-Aquitaine1 montre que les accidents sur le chemin de l’entreprise sont 2,7 fois plus nombreux quevers leur centre de formation.
Une étude de l’Ifsttar2 montre que les accidents despiétons de 10-15 ans se produisent principalement
sur le trajet domicile-école, principalement le jour,avec un pic le mercredi : l'enfant effectue souvent une
traversée précipitée (en général hors passage piéton) qui surprend le conducteur du véhicule (39 % descas). Un obstacle à la visibilité (véhicule stationné ouarrêté) est présent dans 31 % des cas. Dans 17 %des cas, l’enfant traverse en confiance sur un passage piéton et est détecté trop tard par le conducteur.
Dans les trois quarts des cas, l'accident se situe à
moins de 500 m du collège dans des zones à forte
densité de trafic, plutôt lors de la traversée de voies
principales. Les transports en commun et le fait queles adolescents soient seuls, entre eux, ou avec unadulte, influent, directement ou indirectement, sur lasurvenue d’accidents.

1

La santé des apprentis de Nouvelle-Aquitaine – Ressentis, attitudes
Observatoire régional de la santé de Nouvelle-Aquitaine, mars 2019.
2
Projet PAAM, Piétons et adolescents : accidentologie et mobilité,
Ifsttar, 2015.
Usagers - Les enfants et les adolescents

106

Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans)
En 2021, 64 % des conducteurs novices tués ont
entre 18 et 24 ans. 82 % des conducteurs novices
tués en véhicule de tourisme étaient présumés
responsables.
Évolution de la mortalité dans les accidents impliquant un conducteur novice depuis 2010
Tués
Évolutions
2021 2019 2010 2010-2021 2010-2019
Dans acc. impliquant562
un novice248
Novices

600

973-42,2%-38,3%

288

436-43,1%-33,9%

Evolution moyenne annuelle*
Tués dans accidents impliquant unconducteur novice
Tués hors accidents impliquant unconducteur novice
Tous tués

2019 à 2021 2010 à 2019
- 3,2 %

- 5,2 %

- 5,1 %

- 1,5 %

- 4,7 %

- 2,3 %Les conducteurs novices désignent ici les conducteurs dont l'ancienneté du permis de conduire est
inférieure à deux ans1.
En 2021, un conducteur novice est impliqué dans
10 311 accidents, soit 18 % de l’ensemble des accidents. 562 personnes ont été tuées dans un accident
impliquant un conducteur novice, ce qui représente
19 % de la mortalité routière. Parmi ces 562 personnes tuées, 248 sont des conducteurs novices et
314 d'autres usagers.
Entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées
dans un accident impliquant un conducteur novice a
baissé de - 5,2 % par an. Cette baisse est quatre fois
plus forte que celle des autres usagers. En 2021, on
a observé une baisse de - 6,3 % par rapport à 2019,ce qui est inférieur à la baisse tous usagers (- 9,2 %).

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident impliquant un conducteur novice a diminué en moyenne de -5.2 % par an.

Selon le milieu

Evolution du nombre de personnes tuées dans un
accident impliquant un conducteur novice

70 % des conducteurs novices sont tués hors agglomération et hors autoroute, contre 68 % pour les conducteurs expérimentés.

1 200
1 000
800
600
400
200
0

Selon l’expérience
Le nombre de conducteurs novices impliqués dansles accidents mortels est plus élevé la première année d’obtention du permis (324 conducteurs impliqués, contre 227 la deuxième année).
Conducteurs novices tués
Personnes tuées dans un accident impliquant un…

Nombredeconducteurs
novices(motocyclistes ou automobilistes) selon l’âge

tués

28
20
15
10
4
18

11
7

2
19

20

21

9

8

4
22

6

10

8

23

24

Motocyclistes

0

0

1

25

26

27

3
28

Parmi les 248 conducteurs novices tués, 64 % ont
entre 18 et 24 ans et 10 % entre 25 et 29 ans.

1

88 % des novices tués sont des hommes contre 86 %en 2019.

29

Automobillistes

Nombre de conducteurs novices impliqués dans un
accident mortel selon l’ancienneté du permis
Trim estres deperm isConducteurs
novices im pliqués

1er 2è

3e

4e

5e

6e

7e

Les automobilistes constituent 51 % des conducteurs novices tués et les motocyclistes 41 %,contre respectivement 62 % et 34 % en 2019.

12
7

6

4

2

Selon le mode de déplacement et
l’âge

8e

Total

74 94 90 66 69 51 41 66

551

On observe un pic de conducteurs novices tués à 1820 ans pour les automobilistes et à 29 ans pourles motocyclistes.

Nombre de conducteurs tués selon le mode et l’âge, pour les novices et les expérimentésMotocyclettes
Véhicules de tourisme
Véhicules utilitaires
Poids lourds + TC
Total

Conducteurs novices tués
18-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
43 (31%)16(73%)
11 (55%)91 (65%)5 (23%)
9 (45%)
6 (4%)
1 (5%)
0 (0%)
0 (0%)0(0%)
0 (0%)
140 (100%)
20 (100%)
22 (100%)

Conducteurs expérim entés tués
18-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
33 (21%)32 (28%)42 (42%)113 (71%)
49 (49%)71 (62%)6 (4%)
5 (5%)
8 (7%)
8 (5%)
4 (3%)
4 (4%)
160 (100%)
115 (100%
100 (100%)1
Les catégories considérées sont les motocyclettes, les VT, VU, PL,
TC, quads lourds et engins spéciaux, car ces véhicules nécessitentobligatoirement l'obtention d'un permis pour les utiliser sur une voie
ouverte à la circulation publique.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

107
Nombre de conducteurs novices selon leurresponsabilité présumée dans les accidents mortels

Oui

Non

Part deresponsables
présum ésPart deresponsables
présum és

99

22

82%

74%

L'inexpérience de la conduite se traduit par une
responsabilité présumée des automobilistes et
motocyclistes novices dans les accidents mortels
plus élevée que chez les automobilistes expérimentésâgés de 20 à 34 ans (82 % chacun contre respectivement 70 % et 74 %).

248

54

82%

70%

Vitesse

25

20

56%

56%

26

57

31%

43%

398

153

72%

66%

Conducteurs novices
Responsabilité présum ée

Motocyclettes
Véhicules detourisme
Véhicules
utilitaires
Poids lourds +TC + autres
TOTAL

Conducteurs
expérim entés
20-34 ans

Nombre de conducteurs novices selon le facteur devitesse excessive dans les accidents mortels

Motocyclettes
Véhicules detourisme
Véhicules
utilitaires
Poids lourds +TC + autres
TOTAL

Conducteurs novices

Conducteurs
expérim entés
20-34 ans

FacteurFacteurPart
vitesse vitesse non facteur
identifié
identifié
vitessePart facteur
vitesse

58

63

48%

51%

125

177

41%

30%

5

40

11%

15%

3

80

4%

5%

191

360

35%

29%

Nombre de conducteurs novices selon leur alcoolémie
dans les accidents mortels
Conducteurs novices selon
l'alcoolém ie

Motocyclettes
Véhicules detourisme
Véhicules
utilitaires
Poids lourds +TC + autres
TOTAL

Conducteurs
expérim entés
20-34 ans

positive

connuePartpositivePart
positive

20

90

22%

19%

73

274

27%

27%

4

40

10%

12%

2

77

3%

1%

99

481

21%

22%

Nombre de conducteurs novices selon la présence destupéfiants dans les accidents mortels
Conducteurs novices selon
contrôle stupéfiant

Motocyclettes
Véhicules detourisme
Véhicules
utilitaires
Poids lourds +TC + autres
TOTAL

Selon la responsabilité

Conducteurs
expérim entés
20-34 ans

Dans les accidents mortels, une vitesse excessive est
identifiée chez 35 % des conducteurs novices, contre
29 % chez les conducteurs expérimentés âgés entre
20 et 34 ans.

Alcool et stupéfiants
L’alcool est plus présent en 2021 chez les conducteurs novices impliqués dans les accidents mortels(21 %), avec cette année un ratio équivalent à celui
des conducteurs expérimentés âgés de 20 à 34
ans (22 %) ; les stupéfiants sont aussi un facteur
pour les conducteurs novices (17%), légèrement supérieur au taux des conducteurs expérimentésâgés de 20 à 34 ans (15%). On constate un écart fort
entre les automobilistes et les motards impliqués
dans les accidents mortels :- pour les automobilistes, les stupéfiants sontprésents pour un quart des conducteurs novices,alors que la part de l’alcool est la même chez lesdeux types de conducteurs;- pour les motards, l’alcool est plus présent chez lesconducteurs novices que chez les conducteurs expérimentés âgés de 20 à 34 ans alors que la partdes stupéfiants est la même chez les deux types
de conducteurs.
La part des conducteurs novices contrôlés positifs
aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel
décroît en fonction de l'âge : 39 % chez les 20-24 ans,
9 % chez les 25-29 ans avec un léger rebond à 12 %chez les 30-34 ans pour redescendre ensuite.

Catégorie socio-professionnelle (CSP)
Quatre CSP constituent 83 % des conducteurs
novices impliqués dans les accidents mortels :- les professions intermédiaires et employés (26 %),- les ouvriers (21 %),- les conducteurs professionnels (20 %),- les étudiants (16 %).
La proportion d’étudiants est identique à celle de2019.

positif

connu

Part
positifPart
positif

15

84

18%

18%

Selon la météo, le jour ou la nuit

55

253

22%

16%

4

36

11%

9%

1

73

1%

8%

75

446

17%

15%

En 2021, 46 % des personnes tuées dans un accident
impliquant un conducteur novice le sont de nuit et
10 % par temps de pluie, contre respectivement 35 %et 13 % dans les accidents n’impliquant aucun
conducteur novice.

Usagers - Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans)

108

Les jeunes adultes (18-24 ans)
Les jeunes adultes sont plus souvent tués de nuitet les jours non ouvrés que les autres usagers.
Les jeunes adultes conducteurs sont plus souvent présumés responsables que les autres conducteurs, surtout dans les accidents mortels.
Évolution de la mortalité des jeunes adultes depuis 2010
2021

2019

2010

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019

505

549

831

- 39,2 %- 33,9 %2019 à 2021

2010 à 2019

Evolution moyenne annuelle*
Tués jeunes adultes- 4,1 %

- 4,5 %

Tués non jeunes adultes- 4,9 %

- 1,8 %

Tous tués- 4,7 %

- 2,3 %* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de jeunes adultes tués adiminué en moyenne de 4,5 % par an

Évolution du nombre de jeunes adultes tués par an
selon le milieu routier (base 100 en 2010).

505 jeunes adultes (âgés de 18 à 24 ans) ont été tuésen 2021 dans les accidents de la route soit 17 % del’ensemble des personnes tuées, alors qu’ils représentent 8 % de la population française. Ce ratio est
de 14 % en agglomération et de 19 % hors agglomération. Un jeune adulte est impliqué dans un accident
sur trois.
Entre 2010 et 2019, la mortalité des jeunes adultes adiminué davantage que celle des autres usagers, autant en agglomération que sur les routes hors agglomération. Mais elle n’a pas diminué sur autoroute.
Entre 2019 et 2021, les baisses se poursuivent maissans différence importante entre les jeunes adultes et
les autres usagers, sauf sur autoroute où le nombrede jeunes adultes tués augmente et atteint 52 tués.
Le nombre de jeunes adultes tués par million d’habitant (94) reste cependant encore deux fois plus élevé
que la moyenne tous âges (45).
La mortalité routière est la première cause de mortalité chez les jeunes adultes, loin devant les autres
mortalités accidentelles1.

140
120
100
80

Selon les mois de l’année

60
40
20
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
En agglomération

Hors agglomération

AutorouteRépartition du nombre de jeunes adultes tués en
fonction du mois de l’année
61
60
51
51 47
49 52
43
42

60
48
33
31

34

50

44

30

40
33 33

45

46
42

29

Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Répartition des jeunes adultes tués selon le milieu
routier
Jeunesadultes

Autres usagers
tués
8%

10%
27%

34%
2 439

505

58%
63%
AutorouteHors agglomération

Le premier semestre 2021, période de restrictions dedéplacements liées à la crise sanitaire, totalise 41 %des jeunes adultes tués de l’année (contre 50 % en2019). Cette sous-représentation du premier semestre est encore plus marquée pour les jeunes
adultes tués hors agglomération.

Selon le milieu routier
On dénombre 319 jeunes adultes tués sur les routes
hors agglomération en 2021, soit 63 %. C’est 5 points
de plus que pour les autres usagers tués (58 %). En
particulier, 228 d’entre eux se sont tués en VT (véhicule de tourisme), 57 en motocyclette, 8 en cyclomoteur et 5 à pied, 4 à vélo et 2 en EDPm.
134 jeunes adultes se sont tués en agglomération,
dont 64 en VT, 34 à motocyclette, 12 à cyclomoteur,
12 à pied, 5 à vélo et 3 en EDPm. Les jeunes adultes
sont plus souvent tués hors intersection que lesautres usagers. (73 % contre 63 %).
Sur les 52 jeunes adultes tués sur autoroute, 36 se
sont tués en VT et 6 à motocyclette.

Equipements de sécurité
Sur les 119 jeunes adultes tués en 2RM, 5 ne portaient pas de casque dont 4 en agglomération.
Le taux de non-port de la ceinture de sécurité chezles jeunes adultes conducteurs tués est de 23 %(30 % lorsque le conducteur est positif à l’alcool) et de
30 % chez les jeunes adultes passagers tués. Ce taux
est de 20 % pour l’ensemble des usagers tués en VT.

Agglomération1

Principales causes de décès des jeunes et des enfants en 2014,
Inserm-CépiDc.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

109

Répartition des jeunes adultes tués selon le modede déplacement

Selon le mode de déplacement
65 % des jeunes adultes décèdent en véhicule de tourisme. Cette part monte à 71 % hors agglomération
alors qu’elle n’est que de 48 % en agglomération.
19 % des jeunes adultes tués le sont à motocyclette. Cette part monte à 25 % en agglomération.
8 % des jeunes adultes tués sont en modes actifs(marche, vélo, EDPm). Cette part est de 4 % hors agglomération et monte à 15 % en agglomération.

La catégorie d’usagers

Tués

MarcheVélo +
EDPM

Cyclo

Moto

VT

Autres

Total

22

14

22

97

328

22

505

Nombre de jeunes adultes tués selon le sexe et laplace dans le véhicule
16
6

Piétons
Passagers

83

34

Conducteurs

312

54
0

100
Hommes

200

300

400

FemmesNombre de jeunes adultes tués selon le jour etl'heure60
50

Les 366 jeunes adultes conducteurs tués sont très
majoritairement des hommes (85 %). C’est encore
plus marqué en agglomération (92 %).
Cette surreprésentation est moins importante pour lesjeunes adultes piétons ou passagers tués dont respectivement 73 % et 71 % sont des hommes.

Temporalité
La mortalité routière des jeunes adultes survient
pour 62 % la nuit, contre 35 % pour les autres usagers tués. Ce ratio monte à 69 % en agglomération.
Au total, 311 jeunes adultes sont décédés la nuit. Lesjeunes adultes représentent 27 % de la mortalité denuit, mais seulement 11 % de la mortalité de jour.
La mortalité des jeunes adultes est particulièrement
marquée les jours non ouvrés. Ainsi, 42 % desjeunes adultes ont été tués un jour non ouvré contre
32 % pour les autres usagers tués. Cette surmortalité
survient pour moitié entre minuit et 7h du matin, alorsque cette tranche horaire ne concentre que 18 % desdécès pour les autres tranches d’âge.

Les jeunes adultes conducteurs

40

En agglomération, les jeunes adultes conducteurs
tués effectuent plus souvent un trajet de type loisirs
que les autres usagers tués (71 % contre 57 %).

30
20
10
0
0h

2h

4h

6h

Lundi
Vendredi

8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22h
Mardi
Samedi

Mercredi
Dimanche

Jeudi

Répartition des jeunes adultes tués selon le jour etle milieu routierDans les accidents mortels entre 2019 et 2021, le facteur vitesse chez un jeune adulte conducteur impliqué
est présent dans 33 % des accidents, l’alcool dans
19 % des accidents et les stupéfiants dans 14 % desaccidents.

25%
20%
15%
10%
5%
0%

Les jeunes adultes conducteurs sont plus fréquemment présumés responsables dans les accidents
corporels que les autres conducteurs : la proportionde conducteurs présumés responsables est de 66 %chez les jeunes adultes contre 55 % chez les autres.
L’écart passe à 15 points pour les accidents mortels(77 % contre 62 %).

Lundi

Autoroute

Mardi

Jeudi

Vendredi Samedi Dimanche

En agglomération

Mercredi

Hors agglomération

21 % des jeunes adultes conducteurs impliqués dans
un accident mortel en 2021 ont une alcoolémie supérieure à 0,5 g/L de sang. Ce sont majoritairement desautomobilistes et ils sont très souvent en situation dedélit (alcoolémie supérieure à 0,8 g/L de sang). Ces
accidents ont lieu principalement entre 19h et 7h dumatin.
Usagers - Les jeunes adultes (18-24 ans)

110

Les séniors (65 ans et plus)
Les séniors sont particulièrement touchés par lesaccidents de la route au-delà de 75 ans : avec
68 tués/Mhab pour les 75-84 ans et 78 tués/Mhab
pour les 85 ans et plus, leur risque est juste derrière les 18-24 ans.
Les piétons séniors et en particulier les 75 ans etplus constituent un enjeu spécifique en ville.
Evolution de la mortalité des séniors depuis 2010
2021
770

2019
849

2010
764

Évol. 2010-2021 Évol. 2010-2019
+1%
+11%

Évolution annuelle moyenne *Tués séniors de plus de 65 ansTués de moins de 65 ans
Tous tués

2019 à 2021
-4,8%
-4,7%
-4,7%

2010 à 2019
+1,2%
-3,3%
-2,3%

* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de séniors tués a augmenté en moyenne de 1,2 % par an.

Evolution du nombre de séniors (65 ans et plus) tuésselon le mois de l’année

75

73

59

59
48

52
45 47

61
61 60
50

94
88
83
80 76

79
73

86
83

67

60 60

En 2021, 770 séniors sont décédés dans un accident
de la route, dont 321 âgés de 65 à 74 ans, 274 âgésde 75 à 84 ans et 175 âgés de 85 ans ou plus. Les
séniors représentent ainsi 26 % des personnes tuées
alors qu’ils constituent 21 % de la population. Ils représentent par ailleurs 10 % des personnes blessées.
Globalement, la mortalité des séniors a baissé de- 9 % entre 2019 et 2021 : avec une baisse au premier semestre (- 18 %), période de restrictions sanitaires, et une stabilité au second semestre (- 2 %).
Entre 2019 et 2021, le nombre de séniors tués de 6574 ans est stable (+ 1 %). La mortalité des 75 ans etplus diminue hors agglomération (- 30 %) mais reste
stable sur les voies en agglomération (+ 2 %).

La gravité
Une gravité élevée marque l’accidentalité des séniors et plus leur âge avance plus la gravité est importante. En 2021, on estime à 23 le nombre de tués pour
100 blessés graves MAIS3+ pour les 60-69 ans et 12
blessés graves MAIS3+ pour 100 blessés légers etmodérés MAIS1-2. Pour les 70 ans et plus, la gravité
augmente encore avec respectivement 35 et 17, alorsque pour le reste de la population ces proportions
sont respectivement de 16 et 6.

Le risqueJanv Fév Mars Avril Mai Juin Juill Août Sept Oct Nov Déc
2019

2021

Evolution du nombre de séniors (65 ans et plus) tuésselon le milieu routier

36

38

26

424 433 411

33

44

54

43

48

39

463 471 443 445

419 486

366

64

32
36

387

313

304 286 308 278 319 302 369 334 360 356 294 351
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
En agglomération

Hors agglomération

AutorouteRépartition des séniors tués selon le mode dedéplacement
65-74 ans

19%

17%

9%

49%

6%

49%

3%

53%

1%

15% 6%

49%

4%

25%

47%

8%

3%
75-84 ans

32%

85 ans et plus

13%
1%
5%

41%

Ensemble desseniors25%

Moins de 65
ans

9% 7%

4%

Piéton

Vélo

Cyclo

Moto

VT

AutresLa sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021, le nombre de personnes tuées ramené à lapopulation de la tranche d’âge montre un sur-risquepour les séniors de 75 ans et plus : 68 personnes de75-84 ans tuées par million d’habitants de cetteclasse d’âge et 78 pour les 85 ans et plus, contre 42
pour les moins de 65 ans.
Les séniors de 65-74 ans présentent un risque plusélevé en agglomération (15 personnes de 65-74 anstuées par million d’habitants de cette classe d’âge
contre 12 pour les moins de 65 ans).

Selon le mode de déplacement
En agglomération, la part de la mortalité piétonne
est nettement plus élevée chez les séniors (55 %)que parmi les piétons de moins de 65 ans tués
(17 %). Elle est encore plus élevée pour les séniors âgés de 75 ans ou plus (60 %) que pour les
65-74 ans (43 %). 80 % des piétons séniors tués ont
été heurtés par un véhicule dont le conducteur amoins de 65 ans.
Sur les routes hors agglomération (hors autoroute),
les tués à vélo représentent 17 % de la mortalité des65 ans et plus alors que cette part n’est que de 5 %chez les moins de 65 ans. Chez les 65-74 ans la partde tués à vélo est de 20 % et chez les 75 ans et plusde 14 %.
Hors agglomération hors autoroute, la part des automobilistes dans la mortalité des séniors (65 %) est
plus importante que celle des moins de 65 ans (55 %).
En agglomération, elle est similaire (autour de 30 %).

111

Répartition des séniors tués selon le sexe et le modede déplacement
Hors agglomération

En agglomération

E

96

Piéton

97

10 17
45

30

Vélo
2RM

6

Conducteur VT

67

1

61

33

22 60

Passager VT

5 13

Autres

9 2
Femme

38

16

4 12

Homme

Répartition des automobilistes et piétons tuées
selon le milieu routier et la classe d’âge

Automobilistes

Piétons

Tués de 75 ans et +Tués de 75 ans et +
1% 7%

33%
160

227
63%

92%

Tués de 65-74 ansTués de 65-74 ans
5%

9%

21%

18%
156

60
77%

70%

Tués de - de 65 ans

20%

Tués de - de 65 ans

11%

17%

15%

1 031
7%

55%

194

30%

73%

72%
Autoroute

Route hors agglomération

Bien que les hommes restent majoritaires dans lamortalité des séniors, la proportion de femmes y est
plus élevée (33 %) que parmi les moins de 65 ans(18 %). Ceci s’explique en partie par la part plus importante de femmes dans la population sénior (57 %de femmes contre 50 % parmi les moins de 65 ans).
La moitié des piétons séniors tués sont des femmes
contre un tiers pour les moins de 65 ans (43 % pourles 65-74 ans, 56 % pour les 75-84 ans et 44 % pourles 85 ans et plus).

162

4%

Hommes et femmes

Agglomération

Répartition des séniors tués selon le jour et l’heure
100

Parmi les passagers séniors de véhicules de tourisme tués, 7 sur 10 sont des femmes contre 3 sur
10 pour les moins de 65 ans, quel que soit le milieu.

Selon le milieu routier
En agglomération, 36 % des personnes décédées
sont des séniors. Les séniors sont plus souvent
tués en agglomération que les moins de 65 ans :46 % des personnes tuées de 65 ans et plus le sonten agglomération (34 % pour les 65-74 ans et 54 %pour les 75 ans et plus) contre 28 % pour les moinsde 65 ans. Cet écart est avant tout lié au mode piéton,surreprésenté (29 %) dans la mortalité des séniors.
Les écarts observés entre les séniors et les moins de
65 ans varient selon les modes de déplacement :− les automobilistes séniors tués le sont dans 72 %des cas hors agglomération (autoroutes comprises), contre 83 % pour les moins de 65 ans ;− à contrario, les piétons séniors tués le sont 9
fois sur 10 en agglomération (77 % des 65-74
ans et 92 % des 75 ans et plus), contre la moitié
pour les piétons de moins de 65 ans ;− parmi les cyclistes séniors tués, 67 % le sont sur
des routes hors agglomération (70 % pour les 65-74
ans, 66 % pour les 75-84 ans et 50 % pour les
85 ans et plus) ; alors que 49 % des cyclistes demoins de 65 ans décèdent hors agglomération.

Selon le jour et l’heure
Les jours qui comptent le plus de séniors tués sont ensemaine (16 % des séniors sont décédés le mercredi,
18 % le jeudi et 17 % le vendredi), tandis que les jours
qui comptent le plus de personnes de moins de 65 anstuées sont en fin de semaine (16 % le vendredi, 18 %le samedi et 17 % le dimanche).
La part de personnes tuées de nuit est plus faible
pour les séniors (18 %) que pour les moins de
65 ans (47 %) : 94 % des séniors tués le sont entre
7h et 21h, contre 66 % pour les moins de 65 ans.

80
60
40
20
0
0h
Lundi

2h

4h

Mardi

6h

8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22h

Mercredi

Jeudi Vendredi

SamediDimanche

Le nombre de séniors tués selon l’heure présente despics marqués de 9h à 11h et de 14h à 18h. Ces pics
sont observés aussi bien pour les séniors piétons que
pour les séniors automobilistes et quel que soit le réseau routier. Pour les moins de 65 ans, les pics sontmoins marqués et sur des périodes différentes : de 7h
à 9h et de 15h à 20h.
Usagers - Les séniors (65 ans et plus)

112

Les accidents liés au travail
En 2021, 38 % des personnes décédées dans un
accident de la route l’ont été lors d’un accident
impliquant une personne en trajet lié au travail.
Les personnes décédées lors d’un trajet lié autravail sont souvent des hommes (90 % en trajet
professionnel et 81 % en trajet domicile-travail).
Evolution de la mortalité des usagers en trajet domicile-travail depuis 2010
2021

2019

2010

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019

308

295

476

- 35,3 %- 38,0 %Evolution moyenne annuelle*

2019 à 2021

2010 à 2019

Tués en trajet domicile-travail

2,2 %- 5,2 %

Tués non trajet domicile-travail- 5,5 %

- 1,9 %

Tous tués- 4,7 %

- 2,3 %

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées en
trajet domicile-travail a diminué en moyenne de 5,2 % par an.
Evolution de la mortalité des usagers en trajet professionnel depuis 2010
2021

2019

2010

146

111

160

Evol. 2010-2021

Evol. 2010-2019- 8,8 %

Evolution moyenne annuelle*- 30,6 %2019 à 2021

2010 à 2019

Tués trajet professionnel

14,7 %- 4,0 %

Tués non trajet professionnel- 5,5 %

- 2,2 %

Tous tués- 4,7 %

- 2,3 %

*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées en
trajet professionnel a diminué en moyenne de 4.0 % par an.

Déplacements domicile-travail et personnes tuéespar type de trajet, selon le mode
2% 2%
Déplacements domicile7%
travail
Personnes tuées en
trajets domicile-travail
Personnes tuées en
trajets professionnels

74%

15%

5%
37%

5%

48%

3%
5%
4%
28%

2%
24%

27%

5%

7%

Personnes tuées tous
motifs confondus

14% 6%

Piéton

VT

23%

48%

3%

En 2021, 454 personnes ont été tuées lors d’un déplacement lié au travail (et 1 117 si l’on compte tous
les tués dans ces accidents), soit 15 % de la mortalité
routière (plus précisément, 19 % de la mortalité où lemotif de déplacement est renseigné) :− Les deux tiers (308) lors d’un trajet domicile-travail (trajet entre le lieu de résidence ou de repas etle lieu de travail), soit 13 % de la mortalité routière
dont le motif de déplacement est renseigné ;− Un tiers (146) lors d’un trajet professionnel (trajet réalisé dans l’exercice d’une mission professionnelle), soit 6 % de la mortalité routière dont le motifde déplacement est renseigné.
Par rapport à 2010, le nombre de personnes tuées en
trajet professionnel a diminué de - 19 % hors agglomération, mais inversement, ce nombre est passé de16 à 29 en agglomération (soit une hausse de +81 %).
Concernant les salariés couverts par la CNAMTS1, en
2019, 283 personnes ont été tuées sur un trajet domicile-travail et 57 dans un trajet professionnel, soit
19 % des décès professionnels avec un risque identifié.

Selon le mode de déplacement
Les deux-roues motorisés représentent une part importante de la mortalité dans les trajets domicile-travail : 50 % en agglomération avec 39 personnes
tuées et 33 % hors agglomération avec 68 personnes
tuées, alors que ce mode n’est utilisé que dans 2 %des trajets domicile-travail2. Les usagers de motos
lourdes sont les plus nombreux parmi ces personnes
tuées.
Hors agglomération (dont autoroutes), les personnes
tuées en trajet domicile-travail le sont principalement
en véhicule de tourisme (57 % des cas soit 130 personnes tuées).
En agglomération, les piétons et les cyclistes sont fortement touchés (8 % et 17 % des personnes tuées).
Bien que les transports en commun (dont le train)
représentent 15 % des trajets domicile-travail, aucun
usager n’a été tué en 2021 lors de ces trajets.

Sources : Fichiers BAAC et Insee2

La moitié des 146 personnes tuées lors d’un trajet
professionnel l’a été en poids lourd (40 personnes)
ou en véhicule utilitaire (35 personnes).

Répartition des personnes tuées dans les accidents
liés au travail selon l’heure

Selon le jour et l’heure

Vélo

2RM

VU

PL

TC (dont train)

AutresLes décès dans un trajet lié au travail interviennent
plus souvent en jours ouvrés (90 % pour les trajets
domicile-travail, 88 % pour les trajets professionnels).

20%
16%
12%

Les personnes tuées lors d’un trajet domicile-travail
se concentrent sur les heures de pointe du matin et
du soir. Les décès lors d’une utilisation professionnelle ont lieu tout le long de la journée.

8%
4%
0%
0h

2h

4h

6h

8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22hLors de trajets domicile-travail
Lors de trajets professionnels

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

1
Rapport annuel 2019 de l’Assurance maladie Risques professionnels, CNAMTS. La CNAMTS gère notamment la branche accidents dutravail du régime général de la sécurité sociale. Elle couvre les salariésde l’industrie, du commerce et des services.
2
Partir de bon matin, à bicyclette…, Insee Première n° 1629, Insee,
janvier 2017.

113

Répartition des décès lors d’un trajet lié au travail etpour les autres motifs de trajet, selon le milieu
Tués trajet
professionnel

Tués trajet
domicile-travail
8%

25%

20%

25%

146

308
67%

AutorouteHors agglomération
Agglomération

1 939
60%

Répartition des personnes tuées lors d’un trajet lié
au travail selon le sexe

Population
active52%

Trajets
domicile-travail

Trajets
professionnels

90%
HommesLors des trajets domicile-travail, les 15-24 ans représentent 20 % des tués alors que leur part dans lapopulation active est de 10 %. Lors des trajets professionnels, la moitié des personnes tuées (71 sur 146)
a 45 ans ou plus, alors que cette classe d’âge représente 43 % de la population active.
Les personnes tuées sont majoritairement deshommes. Ils représentent 90 % des tués lors d’un trajet professionnel et 81 % des tués lors d’un trajet domicile-travail, alors qu’ils ne représentent que les trois
quarts des emplois des secteurs transports et entreposage (qui intègrent de nombreux conducteurs professionnels) et 52 % de la population active.

Facteurs d’accidents

48%

81%

La part des décès en agglomération est plus faible lors
des trajets liés au travail que lors des autres types de trajets. La part des décès sur autoroute est beaucoup
plus élevée lors des trajets professionnels (25 %)que lors des autres types de trajets (6 %). Parmi les
36 personnes tuées sur autoroute lors d’un trajet professionnel, 18 circulaient en poids lourd.

Selon l’âge et le sexe55%

Tués autres trajets
connus6%
34%

Selon le milieu routier

19%

10%

Femmes

Sources : Fichiers BAAC et Insee, population active au sens du BIT.

Pour les accidents mortels entre 2019 et 2021 en trajet domicile-travail, le facteur « vitesse » est présent
dans 26 % des cas et le facteur « inattention » est
présent dans 20 % des cas en agglomération.
Pour les accidents mortels entre 2019 et 2021 en trajet professionnel, le facteur « inattention » est présent dans 21 % des cas. Cette part monte à 30 % en
agglomération. Pour ces mêmes accidents, lorsqu’unfacteur lié au véhicule est renseigné, dans 20 % descas c’est un problème de visibilité depuis l’habitacle.
L’alcool semble moins présent dans les accidents
liés au travail que dans l’ensemble des accidents. La
part des conducteurs avec un taux d’alcoolémie supérieur à 0,5 g/l parmi ceux dont le taux est connu est
de 2 % pour les trajets domicile-travail et de 1 % pourles trajets professionnels, alors qu’elle est de 7 %pour l’ensemble des conducteurs dans les accidents
corporels. Il est toutefois possible que le trajet retour
du travail, s’il n’est pas direct, ne soit plus enregistré
comme un trajet domicile-travail, sous-estimant alorsle facteur alcool.

Responsabilité présumée
Dans les accidents mortels, les conducteurs en trajet
professionnel sont moins souvent présumés responsables que les autres conducteurs (41 % contre
69 %). Cet écart passe à 35 points sur les routes horsagglomération (34 % contre 69 %).
Source : extrait de « L’essentiel du risque routier professionnel » Ministère du travail, Ministère de l’intérieur, Caisse nationale d’assurance maladie, Mutualité sociale agricole, Santé publique France,
Umrestte, https://travail-emploi.gouv.fr/actualites/l-actualite-du-ministere/article/risque-routier-professionnel-des-chiffres-cles-pour-sensibiliser-a-la-premiere, chiffres 2020, février 2022

Pour les trajets domicile-travail, on observe le mêmephénomène mais avec une amplitude moindre (60 %contre 65 %).
Usagers - Les accidents liés au travail

114

Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle
En 2021, près d’un tiers des accidents mortels
ont impliqué au moins un conducteur ou piéton
retraité et un quart ont impliqué un usager deprofession intermédiaire ou employé.

En 2021, la catégorie socio-professionnelle (CSP)des personnes impliquées dans les accidents de laroute des fichiers BAAC est inconnue pour 21 % destués et pour 38 % des blessés.

Nom brePart surd'acc.
l'ensem ble
m ortels
des acc.
avec...
m ortels452
16%

Parmi les 2 312 personnes tuées dont la CSP est connue, 804 personnes sont des retraités (35 %), 441 deprofession intermédiaire ou employés (19 %), 348 desouvriers (15 %), 242 des étudiants (10 %), 113 sansactivité professionnelle (5 %), 106 des conducteurs
professionnels (5 %), 98 des artisans, commerçants
ou chefs d’entreprise (4 %), 74 des chômeurs (3 %),69 des cadres ou de profession intellectuelle supérieure (3 %), 17 des agriculteurs exploitants (moins de
1 %).

Tués

Part detués

Conducteur pro.

106

Agriculteur

17

5%
1%

51

2%

Artisan, com.

98

4%

206

7%

Cadre

69

3%

140

5%

Prof. interm.

441

19%

685

25%

Ouvrier

348

15%

533

19%

Retraité

804

35%

851

31%

Chômeur

74

3%

117

4%

Sans activité pro.

113

5%

143

5%

Etudiant
242
10%
230
8%
NB : Les forces de l’ordre enregistrent la catégorie socio-professionnelle (CSP) des personnes impliquées dans les accidents corporels
de la circulation routière selon des modalités un peu différentes del’INSEE. Par exemple, la catégorie « retraité » est utilisée ici.

Nombre de personnes tuées par CSP selon le modede déplacement en 2021
Inconnue
Etudiant
Sans activité pro
Chômeur
RetraitéOuvrierProf. interm.
Cadre
Artisan, com.
Agriculteur
Cond. pro0
Piéton100 200 300 400 500 600 700 800
Vélo + EDPm

2RM

VT

AutresRépartition des tués et de la population en 2021
selon la CSP pour les personnes de 15 ans et plus
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

Risques généraux
Sur l’ensemble des usagers, la moitié des piétons
tués et un peu moins de la moitié des cyclistes
tués sont des retraités. Les ouvriers et la catégoriedes professions intermédiaires et employés constituent plus de la moitié des tués en 2RM avec une CSP
renseignée. Les retraités représentent un tiers destués en VT dont la CSP est connue.
Les conducteurs professionnels ont un fort sur-risquelié à leur activité : ils ne représentent que 1,2 % de lapopulation de plus de 15 ans pour 4,8 % des tués deplus de 15 ans de CSP connue. Pour ces usagers,l’utilisation professionnelle du véhicule comme motif
du trajet est présente pour 61 % des tués ce qui
contraste fortement avec les autres personnes qui ont
une activité professionnelle et pour lesquels ce motif
ne représente que 10 % des tués.
Les ouvriers, les artisans, commerçants et chefs
d’entreprise, ainsi que les retraités sont concernéspar un sur-risque avec respectivement une part de
8,7 %, 3,2 % et 28,5 % dans la population de plus de
15 ans, pour une part de 15,6 %, 4,4 % et 36,1 %dans la mortalité routière pour les personnes de plusde 15 ans avec une CSP renseignée. A contrario, lescadres et professions intellectuelles supérieures ainsi
que les chômeurs sont sous représentés dans lamortalité (respectivement 3,1 % et 3,3 %) par rapport
à leur effectif dans la population (respectivement
9,2 % et 7,3 %).
Quelle que soit la CSP, la très grande majorité(85 %) des conducteurs tués sont des hommes.
Seuls les retraités approchent une parité entre
hommes et femmes (33 % des femmes tués) du faitde la part importante de la marche comme mode dedéplacement, où la moitié des piétons tués sont desfemmes, et du fait que trois quarts des passagers tuéssont des femmes.

Part de tuésPart dans la population

Source : INSEE et données BAAC

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

La part de tués en journée est particulièrement importante pour les retraités, avec 83 %, bien au-dessus dela moyenne de 60 %. Elle en revanche sensiblement
plus faible pour les chômeurs et les personnes sansactivité professionnelle avec respectivement 41 % et
48 % de tués en journée.

115

Répartition des conducteurs tués par CSP selon lepermis de conduire
Etudiant
Sans activité pro
Chômeur
RetraitéOuvrierProf. interm.
Cadre
Artisan, com.
Cond. pro
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Valide et non probatoire
Permis probatoire
Apprentissage de la conduite
Pas de permis valide

Non port du casque pour les usagers tués de 2RM et
non port de la ceinture pour les usagers tués devéhicules carrossés
Etudiant
Sans activité pro
Chômeur
RetraitéOuvrierProf. interm.
Cadre
Artisan, com.
Cond. proParmi les conducteurs tués de véhicules nécessitantun permis de conduire et lorsque l’information est
connue, 26 % de chômeurs, 20 % d’étudiants et
18 % de personnes sans activité professionnelle
ne possèdent pas de permis valide.
Le port de la ceinture pour les personnes tuées dansles véhicules carrossés (VT, VU, PL) est très disparate suivant la CSP renseignée. La ceinture n’est pas
bouclée pour 37 % des chômeurs, 30 % des personnes sans activité professionnelle, 29 % des conducteurs professionnels, 28 % des étudiants, 25 %des artisans, commerçants et chefs d’entreprise,
24 % des ouvriers, 15 % des personnes en professions intermédiaires ou employés, 11 % des retraités,
11 % des cadres et professions intellectuelles supérieures.
Le nombre d’usagers de 2RM tués ne respectant pas
le port du casque n’excède pas 6 % quelle que soit la
CSP considérée.

Facteurs d’accidents mortels

0%
10%
20%
30%
Non port du casqueNon port de la ceinture

40%

Positivité à l’alcool ou aux stupéfiants lorsque le testa été réalisé pour les conducteurs présumés
responsables d’accident mortels

Pour les présumés responsables (PR) d’accidents
mortels, l’alcoolémie est supérieure au taux légal
pour 45 % des personnes sans activité professionnelle dont le taux d’alcool est renseigné, 44 %des chômeurs, 38 % des ouvriers, mais 10 % desconducteurs professionnels, 10 % des retraités, 13 %des cadres et 17 % des étudiants.
Le contrôle est positif aux stupéfiants pour 43 %des chômeurs qui sont PR d’accidents mortels etdont le résultat du dépistage est connu, 32 % despersonnes sans activité professionnelle, 25 % desouvriers, mais 2 % des retraités et 6 % des cadres.

Etudiant
Sans activité pro
Chômeur
RetraitéOuvrierProf. interm.
Cadre
Artisan, com.
Cond. pro
0%

10%

20%

Positif aux stupéfiants

30%

40%

50%

Positif à l'alcool

Principaux
facteurspourles
présumésresponsables d’accidents mortels selon la CSP
Etudiant
Sans activité pro
Chômeur
RetraitéOuvrierProf. interm.
Cadre
Artisan, com.
Agriculteur
Cond. pro0%
AlcoolStupéfiant
MalaisePermis, casque et ceinture

25%

50%

75% 100% 125% 150%
Vitesse excessive ou inadaptée
Non respect des règles
Inattention

Lecture : le facteur alcool est présent pour 15% des étudiants,
conducteurs ou piétons, présumés responsables d’accidents mortels.
NB : un présumé responsable peut avoir plusieurs facteurs

Les facteurs observés pour les présumés responsables d’accidents mortels sont semblables pour leschômeurs, les personnes sans activité professionnelle et les ouvriers avec un facteur alcool présent
chez 34 à 40 % des PR, un facteur vitesse présent
chez 36 à 41 % des PR et un facteur stupéfiant présent chez 20 et 35 % des PR. Les professions intermédiaires et employés ainsi que les artisans, commerçants et chefs d’entreprise ont des résultats
proches avec une présence d’alcool ou de stupéfiants
inférieure aux catégories précédentes (respectivement 26 et 27 % pour l’alcool et 14 et 10 % pour lesstupéfiants). Les étudiants se démarquent de ces
deux catégories avec une présence d’alcool moins
fréquente (15 %) mais une présence du facteur vitesse plus importante (45 %). Avec des similarités surla présence du facteur alcool sur les PR (9 et 12 %)et du facteur vitesse (17 et 15 %), les conducteurs
professionnels et les cadres et professions intellectuelles supérieures ont des profils relativement
proches. Malgré certains points communs avec ces
deux catégories, les retraités se caractérisent par laprésence du facteur malaise beaucoup plus élevée,avec 30 % contre 13 % pour les cadres.
Usagers - Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle

Facteursd’accidents
Les facteurs de risque118

Les présumés responsables (PR)Les principaux facteurs comportementaux des PR
La vitesse
L’alcoolLes stupéfiants
La santé

120
122
124
126
128
130

Le défaut d’attention
La ceinture de sécurité
L’équipement du cycliste
L’équipement en deux-roues motorisé
Les comportements déclarés des conducteurs
Les infractions

132
133
134
135
136
138

Le permis à points

140

Permis, assurance et délits de fuite dans les accidents 141
Les condamnations
142
Facteurs liés aux lieux, à l’infrastructure et à
144l’environnement
Périodes de forte accidentalité et conditions 146
météorologiques
Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier
148
Les
facteurs
d’accidents
surroutesagglomération
Les facteurs d’accidents en agglomération
Les facteurs d’accidents liés au véhicule
Ancienneté des véhicules
Les caractéristiques techniques des véhicules

hors 150
152
154
155
156

Indicateurs de sécurité du véhicule selon EuroNCAP 157

118

Les facteurs de risqueL’analyse des accidents en France part du principe que l’accident est la conjonction d’unnombre d’évènements simultanés qui relèvent dediverses politiques (éducation, mobilité, urbanisme, infrastructure, contrôle, justice, santé…).
L’aspect multifactoriel de l’accident est central àl’analyse des accidents.
Les composantes du systèmeComprendre l’accident : la notion desystèmeL’analyse de l’insécurité des déplacements fait appelà la notion de système, et non aux approches
causales peu efficaces pour aider à comprendrel’accident. La notion de système permet de se
représenter l’accident à travers un ensemble de trois
composantes en interaction : le conducteur, son
véhicule et l’environnement dans lequel il se déplace.
Mais cette représentation doit s’interpréter dans unsens beaucoup plus large, en prenant en compte leniveau global. Plus précisément, il s’agit desinteractions entre les usagers en déplacement,l’espace public, et les infrastructures, supports deleurs déplacements, et le cadre organisationnel duterritoire au sens large.
À cette échelle, la notion de système amène enparticulier à considérer que l’insécurité desdéplacements ne résulte pas de simples « causes »que l’on pourrait attribuer par exemple aux formes duterritoire ou à la conception de l’espace public et del’infrastructure. Les problèmes se situent au niveau
des interactions entre ces différents éléments, dansla difficile adaptation mutuelle entre le territoire et laconception de l’espace public et les infrastructures.

Source : Sécurité des aménagements en agglomération, guide méthodologique, CERTU, 2007

Facteurs de causalité des accidents mortels 2015
(HVIC)

Comprendre l’accident : les facteursd’accidents
En prenant ce cadre de référence on peut ainsi identifier des facteurs déclenchants ou contributifs qui participent au déroulement de l’accident. Ces facteurs
correspondent à un élément (présence ou absence)ou un état spécifique d’un des composants du système Homme / Véhicule / Environnement (HVE) ayant
joué un rôle dans la réalisation de l’accident et sanslequel l’accident n’aurait pas eu lieu ou sa probabilitéde survenue aurait fortement diminué.
L’identification de ces facteurs s’appuie sur la reconstitution du déroulement séquentiel de l’accident : situation de conduite, d’accident, d’urgence et de choc.

Source : FLAM, Cerema, 2019
Légende : H = facteurs humains ; V = facteurs véhicule ; I = facteurs
infrastructure ; C = facteurs conditions de circulation ; Inconnu =causes non identifiables

Les facteurs sont associés aux composantes du système de circulation HVE ; certaines de ces composantes pouvant être subdivisées en sous-familles en
distinguant par exemple de l’Environnement les éléments relevant de l’Infrastructure de ceux relatifs aux
conditions de circulation (trafic, météo…).
Cette approche est parfois complétée par la recherche des facteurs aggravants qui se rapportentaux éléments ayant contribué à accentuer la gravitédes chocs.
En France, l’étude FLAM sur les facteurs déclenchants des accidents mortels (AM) a conclu que lesconditions de circulation contribuent pour 18 % desAM, les facteurs infrastructure pour 30 %, les facteurs véhicule pour 20 % et les facteurs humains
pour 92 %.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

119
Vitesses moyennes pratiquées par les véhicules selon
le réseau, le type, et la période, France métropolitaine,
2021
VT

PL

VMA
Jour
(km/h)

RéseauVMAJour(km /h)

Nuit

Nuit

Autoroutes de130
118,0 116,3
90
82,6
83,2
liaison
Routes à 2 ou 3
voies hors
80-90 80,6
84,9
80
73,3
76,5
agglomération
Artères en centreville
50
41,0
48,8
50
38,4
d'agglomération
moyenneSource : Observatoire des vitesses - Résultats de l’année 2021,
ONISR, 2022.

Part des occupants de véhicules avec la ceinture desécurité attachée selon le mode, le réseau, l’âge, et laplace dans le véhicule, France métropolitaine, 2021
VT
Avant

RéseauVU(avant)ArrièreAdultes

Enfants

Autoroutes de
98,2%
91,8%
96,6%
94,1%
liaison
Routes à 2 ou 3
voies hors
98,4%
96,9%
agglomération
Grandes
99,1%
89,7%
95,6%
95,6%
agglomérations
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2021, ONISR, 2022.

Part des usagers de deux-roues portant un casqueselon le mode et le réseau, France métropolitaine,
2021
Réseau2RM

Routes à 2 ou 3 voies hors agglomération

98,5%

Grandes agglomérations

97,9%

Cyclistes
31,8%

Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2021, ONISR, 2022.

Part des conducteurs n’utilisant pas de téléphoneselon le mode et le réseau, France métropolitaine,
2021
RéseauCyclistes

Routes à 2 ou 3 voies horsagglomération
Grandes agglomérations**

85,8%

VT

VU

PL

96,3%

86,9% 93,9%*94,1%

78,7% 92,0%**Effectifs faibles**Oreillettes et kits main-libre compris
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2021, ONISR, 2022.

Résultats des indicateurs « Alcool », « Sécurité duvéhicule », et « Infrastructure », 2021
AlcoolInfrastructure

Véhicule*% de conducteurs
positifs% de véh.km audessus du seuil desécurité

Note moyenne
EuroNCAP

3,19%

25,26%

4,64*Chiffre de 2020, parc roulant depuis 2011
Sources : ONISR, Bilan des infractions de l’année 2021, 2022 ;SDES, Bilan des transports, 2022 ; UTAC

Les indicateurs de performance
Les KPIs (Key Performance Indicators, Indicateurs
Clés de Performance en français) sont des indicateurs chiffrés permettant d’évaluer de façon objective
la performance d’un système de sécurité routière àl’échelle d’un territoire. Ils font partie intégrante del'approche "système sûr" de la sécurité routière.
Dans le cadre du projet Baseline mené par l’institut
VIAS, 8 KPIs sont demandés à l’échelle de l’Europe
concernant les thématiques suivantes :− vitesse ;− ceinture de sécurité ;− équipement de protection pour les deux-roues ;− alcool ;− distraction (utilisation du téléphone en conduite) ;− sécurité du véhicule ;− qualité de l’infrastructure ;− prise en charge post-accident.
Ils font ressortir la prédominance des facteurs humains (5 KPIs) et la présence des facteurs infrastructure (1 KPI) et véhicule (1 KPI) dans des proportionséquivalentes à celles qu’on retrouve dans les accidents (FLAM, 2015). Le dernier KPI complète l’approche systémique de la sécurité routière en ajoutant
la prise en charge des victimes au triptyque usagervéhicule-environnement.

Le recueil des indicateurs
Les données concernant les indicateurs « Vitesse »,« Ceinture de sécurité », « Equipement deprotection », et « Distraction » sont toutes produites
par l’ONISR dans le cadre de son observatoire desvitesses et des comportements1, via le recueil
automatique ou visuel des données plusieurs fois par
an sur le terrain.
L’indicateur « Alcool » correspond à la part deconducteurs contrôlés au-dessus du seuil légal par lesforces de l’ordre.
L’indicateur « Sécurité du véhicule » est déterminé
comme étant la « note étoile moyenne » donnée par
EuroNCAP aux véhicules circulant2.
L’indicateur « Infrastructure » est la part de kilomètres
parcourus par les véhicules sur des routes respectant
un certain seuil de sécurité. Par approximation, on
considère pour l’instant les autoroutes comme lesseules routes respectant ce seuil3.
Enfin, l’indicateur de prise en charge post-accident
correspond au délai moyen d’intervention dessecours sur le lieu d’un accident (entre l’appel etl’arrivée des secours sur le site). Il n’est pas
déterminé à l’heure actuelle mais pourrait bientôtl’être à l’aide des informations liées à l’e-Call.
1
Observatoire des comportements, Observatoire des vitesses - Résultats de l’année 2021, ONISR, 2022.
2
cf. La sécurité du parc de véhicules, page 157.
3
cf. « La circulation routière », page 71.

Facteurs d’accidents - Les facteurs de risque120

Les présumés responsables (PR)En 2021, parmi les 2 944 personnes décédées surla route, 1 807 étaient responsables de leur accident. 39 % des personnes tuées, soit 1 137 personnes, l’ont été par la faute d’un autre usager
impliqué dans l’accident.
Pour chaque accident corporel, la responsabilité
présumée des personnes impliquées est évaluéelors de l’enquête réalisée par les forces de l’ordre
et mentionnée dans les fiches BAAC.
Part des conducteurs et piétons présumés
responsables dans les accidents mortels…
Piétons
Vélos
Cyclos
Motos
VT
VU
PL
Tous véhicules… selon le mode
23%
56%
66%
76%
69%
59%
36%
64%

77%

64%

44%
34%
24%
31%
41%
36%

… parmi les conducteurs de véhicules detourisme, selon la classe d'âge
18-24 ans

80%

25-34 ans

20%

70%

30%

35-49 ans

57%

43%

50-64 ans

59%

41%

65-74 ans

65%

35%

75 ans et +

80%

20%

86%

25-34 ans

14%

75%

25%

35-49 ans

74%

26%

50-64 ans

70%

30%

65 ans et +

73%

28%

96%
86%
85%
73%
76%
67%
82%
75%

Total

HommesFemmes% Hommes

2 944

2 292

652

78%

Total PR

84%

2 843

2 379

464

PR morts

1 807

1 539

268

85%

PR vivants

1 036

840

196

81%

Victimes tuées …

1 137

753

384

66%

985

650

335

66%

Homme

800

543

257

68%

Femme

185

107

78

58%

122

78

44

64%

96

62

34

65%

26

16

10

62%

30

25

5

83%

Homme
Femme
dans un accidentsans PR

La responsabilité présumée des conducteurs de motocyclettes dans les accidents mortels dans lesquels
ils sont impliqués varie moins avec l’âge que chez lesautomobilistes. Elle décroît de l’ordre de 16 points
entre les classes d’âge les plus jeunes (18-24 et 2534 ans) et les plus âgées (35 ans et au-delà). La
tranche des 65 ans et plus n’est pas suffisamment représentée (29 motards responsables sur un total de40) pour que cette part de motards responsables
puisse donner lieu à analyse.

Les femmes sont souvent victimes

Tués

par un PR mort…

Les conducteurs de véhicule de tourisme de 35 à
64 ans sont moins souvent présumés responsables(57 % pour les 35-49 ans et 59 % pour les 50-64). Les
conducteurs de 18 à 24 ans et de 75 ans ou plus sont
nettement plus souvent présumés responsables,
avec des taux dépassant 80 %. Les 25-34 ans confirment leur niveau élevé de responsabilité avec 70 %.

La part de responsabilité présumée des piétons dansles accidents corporels représente 19 %. Dans les accidents mortels, elle représente 23 %. Les personnesâgées de 65 ans ou plus sont peu responsables d’accidents mortels (entre 18 % et 25 %). En revanche, ils
sont responsables d’environ un tiers des accidents mortels chez les piétons âgés de 25 à 64 ans.

Victimes tuées et présumés responsables (PR)par un PR vivant…

Automobilistes

Piétons… parmi les piétons, selon la classe d'âge
0-14 ans 4%15-17 ans
14%18-24 ans
15%25-34 ans
27%
35-49 ans
24%50-64 ans
33%
65-74 ans
18%
75 ans et +25%

Les usagers de modes doux sont le moins souvent présumés responsables dans les accidents mortels danslesquels ils sont impliqués : les piétons dans 23 % deleurs accidents mortels (stable depuis 2018) et les cyclistes dans 56 %. En revanche les usagers de VU, decyclomoteurs, de VT et de motocyclettes restent trèssouvent présumés responsables dans les accidents
mortels où ils sont impliqués (respectivement à 59 %,66 %, 69 % et 76 %). Les conducteurs de poids lourds
restent les conducteurs les moins présumés responsables des accidents mortels avec 36 %.

Motocyclistes… parmi les motocyclistes, selon la classe d'âge
18-24 ans

L’analyse de la responsabilité présumée d’un
conducteur ou piéton fait référence à la mention
faite dans le BAAC par les forces de l’ordre.

Lecture : 335 femmes sont tuées par un présumé responsable vivant
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021, 2 875 présumés responsables sont identifiés, dont 32, en fuite, où le sexe n’est pas renseigné.
Parmi les 652 femmes décédées dans un accident dela route, 268 étaient elles-mêmes responsables del’accident, soit 41 %. Les 1 539 hommes tués responsables représentent quant à eux 67 % des hommes
décédés.
985 victimes non responsables sont tuées par un présumé responsable vivant, soit 33 %.
Les femmes représentent 16 % des présumés responsables alors qu’elles représentent 34 % des victimes tuées par un présumé responsable.

121
84 % des présumés responsables sont des hommes,
un tiers sont âgés entre 18 et 30 ans, 92 % sont denationalité française. 79 % habitent le département
de l’accident, 60 % circulent sur une route départementale, 58 % conduisent un véhicule de tourisme et
48 % se déplacent pour leurs loisirs.

Plus de la moitié des présumés responsables (PR)décèdent (64 %), mais près d’un quart (23 %) est indemne après l’accident.
Nombre de présumés responsables conducteurs de
VT
500

Les présumés responsables automobilistes

400
300

205
166

200
100

209

138

99

67

118

93

0

62

43

91

115

47
87

Le premier graphe montre que la part des présumés
responsables qui décèdent augmente avec l’âge,alors même que le nombre de présumés responsables d’une classe d’âge diminue dans l’absolu,
avec des conduites de moins en moins à risque. Les
18-24 ans présentent le nombre de PR le plus important (414), les 85 ans et plus, le plus faible (88).

2365

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
et +
PR vivants
PR morts

Parmi les présumés responsables rapportés à leurpopulation, le ratio de PR qui décède est plus important chez les 18-24 ans et les plus âgés. En revanche
la part des 25-34 ans et des 75-84 ans reste quasi
similaire. Le taux de survivants est toutefois beaucoup plus élevé pour les moins de 35 ans.

Nombre de présumés responsables conducteurs de
VT, pour 1 million d’hab. pour chaque tranche d’âge
100
80
60

38

40
20

39

0

22
18

12
15

8
11

6
16

7
11

Enfin, rapporté au temps de conduite calculé à partir
de l’Enquête Mobilité des Personnes de 2019 du
SDES, seules les personnes âgées de 85 ans ou plus
sont plus à risque que les jeunes de 18-24 ans, bienque le taux de survivants des 18-24 ans (50 %) soit
plus important que celui des plus de 85 ans (26 %).

10

12

29

21

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
et +
PR vivants

PR morts

Les facteurs d’accidents mortels

Nombre de présumés responsables conducteurs de
VT, par milliard d’heures passées en voiture
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Le graphe ci-dessous est établi sur un effectif d’au moins
700 présumés responsables par classe d’âge (sauf pourles moins de 18 ans dont la responsabilité présumée
reste exceptionnelle).

185

139

68

La vitesse est la cause principale d’accident mortel
chez les présumés responsables de 18 à 44 ans, lapart de cette cause décroît avec l’âge.

522

24
72
23
26
21
125
64
60
32
32
31
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans
et +
PR vivants
PR morts
Source : SDES - Enquête Mobilité des Personnes 2019142

Les PR de 65 ans ou plus ont le plus souvent le facteur malaise, puis l’inattention et le non-respect despriorités.

Facteurs d'accidents mortels (en causes multiples) selon l'âge des présumés responsables quel que soit lemode de déplacement pour les années 2019 à 2021 en France métropolitaine (source BAAC désormais)
48%

50%
45%

42%

40%

40%
35%

33%

30%
25%

27%
22%

20%

21%

31%

19%

10%

15%
11%

10%

12%

5%

9%

6%

31%

8%

14%

9%

0-13 ans *14-17 ans *Alcool18-24 ans
Vitesse25-34 ans

35-44 ansStupéfiant

18%
13%
10%

17%
13%

16%

10%

7%
2%

3%

3%

0%

26%

26%
24%

20%

16%

15%

32%

45-54 ans

55-64 ans

PrioritéMalaise65-74 ans

75 ans et plus

Inattention* : effectifs faibles, résultats à utiliser avec précaution.

Facteurs d’accidents – Les présumés responsables (PR)122

Les principaux facteurs des présumés responsables
Répartition des présumés responsables vivants ou
morts en 2021

Le fichier BAAC comporte 2 771 accidents mortels en
2021. 2 875 personnes ont été identifiées comme présumées responsables (PR) par les forces de l’ordre.

Autres

49%

PL

75%

Plus de la moitié sont en voiture

VU

Plus de 1 600 PR (58 % des PR) sont des conducteursde véhicule de tourisme (VT), plus de 450 PR (16 %)sont des conducteurs de motos et plus de 200 PR(7 %) sont des conducteurs de VU.

62%

VT

44%

Moto

8%

Cyclo

14%

Vélo

7%

Piéton

2%
0

300
600
PR morts

900
1 200
PR Vivants

1 500

1 800

Causes principales d’accidents mortels en 2021 et en
moyenne 2019-2021
Causes identifiées dans un accident
mortelVitesse excessive ou inadaptée
AlcoolStupéfiant
Inattention
MalaisePriorité *Dépassement dangereux *Contresens *Somnolence -fatigue
Changement de file *Eblouissement
Non respect des distances de sécurité *Téléphone et distracteurs techno.
Médicaments
Autre cause
Cause indéterminéeNombre de PR

2021

2019-2021

30%
22%
13%
13%
10%
10%
6%
4%
4%
4%
2%
2%
1%
1%
8%
13%

30%
23%
12%
13%
9%
9%
5%
3%
3%
4%
2%
1%
1%
1%
9%
13%

2 875

8 416

La vitesse, principale cause
En 2021, chez les présumés responsables d’accident
mortel, la vitesse est le principal facteur identifié pourprès d’un tiers des cas, et l’alcool pour près d’unquart des cas. Ensuite, dans plus d’un cas sur dix cesont respectivement la conduite sous l’influence destupéfiants et l’inattention qui sont recensés. Dans un
cas sur dix, la cause principale des accidents mortels
est le malaise ou le refus de priorité.

* Au moins une cause de non-respect des règles de circulation dans
24% des accidents mortels en 2021 et 22% en 2019-2021.

Principales causes des accidents mortels selon lasurvie du PR en 2021
17

Vitesse exc. ou inad.
Alcool

16

33%

30%

37%

26%

15

25%

20%

31%

17%

Stupéfiant

14

14%

14%

14%

11%

Inattention

13

8%

11%

Malaise

12

16%

8%

Priorité

11

6%

11%

17%

6%

10%

7%

Dépassement
dangereux
9

10

0

1

2

25%

3

4

La survie ou non du PR
Quelle que soit la survie ou non du PR, la cause principale est la vitesse excessive ou inadaptée.
En dehors de cette cause, parmi les PR tués dans desaccidents sans tiers, les autres causes principales sontune alcoolémie supérieure au taux légal (31 % contre
25 % des PR tués) et le malaise (25 % contre 16 %des PR tués).
Parmi les PR vivants, la vitesse est cause principale
dans une moindre mesure (26 %). Cependant l’inattention représente près d’un quart des accidents mortels pour lesquels un PR vivant est impliqué. Le refus
de priorité représente le même poids que l’alcool, soit
17 % des accidents mortels.

22%

PR
dont dont sans PR
vivants
morts avec tiers
tiers

Parmi ces 2 875 PR, 1 807 sont morts dans l’accident
dont 48 % dans un accident sans tiers. Les PR tués
représentent 61 % de la mortalité. Cette part varie selon le mode de déplacement, parmi les usagers vulnérables (piétons, cyclistes et usagers des 2RM) la partde PR vivants est assez faible, plus le véhicule est volumineux plus la part de PR vivants est élevée. Cependant la majorité des PR vivants sont en VT, soit prèsde 750 PR vivants responsables d’un accident mortel.

5

Principales causes des accidents mortels selon lemode de déplacement du PR en 2021

Selon le mode de déplacement
Cependant les principales causes d’accidents mortels
varient selon le mode de déplacement du PR impliqué.
Dans plus de la moitié des accidents mortels dont lePR est un motocycliste, la vitesse est la cause principale, elle est également la cause principale de 32 %des accidents mortels où le PR est un automobiliste.
L’inattention est la cause principale des accidents
mortels où le PR est un piéton (38 %) et où le PR est
un conducteur de PL (24 %). Les malaises sont lacause principale d’un peu plus d’un quart des accidents mortels où le PR est un cycliste.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

123

Principales causes dans les accidents mortels selonl’âge du PR pour les années 2019 à 2021

Le fichier BAAC permet aux forces de l’ordre renseigner jusqu’à trois causes d’accidents.
La « cause indéterminée » est unique dans 14 % desaccidents mortels, elle est respectivement de 11 %,12 % et 16 % pour les présumés responsables de 1834 ans, de 35-54 ans et de 55 ans ou plus.
Les autres causes précisées comptabilisent 81 % desaccidents mortels. Seules les plus significatives sontreprésentées dans le graphe ci-contre pour l’ensemble des accidents mortels entre 2019 et 2021.

Les 18-34 ans
Dans 44 % des accidents mortels où le PR est un
jeune de 18-34 ans, la vitesse excessive ou inadaptée
est citée comme cause, seule ou combinée avec
d’autres ; l’alcool est cité comme cause dans 31 %des cas. Les causes « vitesse » et « alcool » sont associées dans 16 % des accidents mortels. Les causes« alcool », et « stupéfiant » sont associées dans 10 %des accidents mortels. La cause « alcool » combinée
à d’autres causes est plus importante chez les jeunes
PR : dans près d’un quart des accidents mortels il y a
au moins 2 causes dont l’alcool.

Les 35-54 ans
Dans les accidents mortels où le PR est âgé entre 35
et 54 ans, les causes « vitesse » et « alcool » sont les
principales causes, individuellement ou associées à
d’autres (respectivement 29 %). Dans 11 % des accidents mortels il y a au moins deux causes dont « alcool » et « vitesse ».

Les 55 ans ou plus
Dans 23 % des accidents mortels où le PR a au moins
55 ans, une des causes est le malaise ; dans 21 %des accidents mortels elle en est la cause unique.
Dans les accidents mortels où le PR a au moins
55 ans, les causes « inattention » et « priorité » sontles principales causes dans respectivement 16 % et
14 % des accidents mortels. Elles en sont les causes
uniques dans respectivement 11 % et 10 % des accidents mortels.
Seules les principales combinaisons sont représentées.

Nombre de conducteurs d’un véhicule de tourismeà contresens impliqués dans les accidents selon laclasse d’âge en 2021.

Contresens et sens interdit
Sur une autoroute ou une route à chaussées séparées, 105 accidents corporels, dont 17 mortels,sont dus en 2021 à un véhicule circulant à contresens. Ils ont occasionné 25 tués.

16
14
12
10
8
6
4
2
0
18-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

75 anset +En 2021, les conducteurs de 18-34 ans et de 75
ans ou plus sont les plus représentés dans les accidents de véhicules de tourisme qui roulent à contresens.

Seuls les accidents sur les autoroutes et routes à chaussées séparées sont pris en compte.

.

Facteurs d’accidents - Les principaux facteurs des présumés responsables

124

La vitesse
Vitesse maximale autorisée1

Les sanctions pour dépassement de la VMA
Dépassem ent de la Perte de
VMApointsMoins de 20 km/h, VMA> à 50 km/h

Am ende68 €, ou 45 €si payée dansles 3 jours

1

Moins de 20 km/h, VMA≤ à 50 km/h
De 20 à 29 km/h

135 €, ou 90 €si payée dansles 3 jours

1
2

De 30 à 39 km/h

3

De 40 à 49 km/h

4135 €, ou 90 €si payée dansles 3 jours

jusqu'à 1500 €et 3 ans de suspension
3750 €, peine de prison
Récidive6*
et 3 ans de suspension* Rétention du permis et convocation devant le tribunal.
Plus de 50 km/h

6*

Le 23 décembre 2019 a été promulguée la loi
d'orientation des mobilités (LOM), qui introduit lapossibilité du retour aux 90 km/h sur les routes
bidirectionnelles hors agglomération « pour lessections de routes hors agglomération relevant de[la] compétence [du] président du conseil
départemental ou, lorsqu'il est l'autorité détentrice dupouvoir de police de la circulation, le maire ou leprésident de l'établissement public de coopérationintercommunale et ne comportant pas au moins
2 voies affectées à un même sens de circulation.»
Part du facteur vitesse selon la catégorie du véhiculedans les accidents mortels*
52%
50%
40%

31%

30%

30%
19%

20%
10%
0%
2RM

VT
Facteur 1

VUL

Tous
usagers

Facteurs 2 et 3

Part du facteur vitesse selon la vitesse limite
autorisée dans les accidents mortels*
50%
40%
30%

31%

33%

30%

30%

28%
22%

23%

110
km/h

130 Ensemble
km/h

20%
10%
0%
50
km/h

70
km/h

80
km/h

90
km/h

La vitesse maximale autorisée (VMA) en agglomération a été fixée à 60 km/h en 1954, puis 50 km/h en
1990. La VMA hors agglomération a été fixée en 19731974 à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur route àchaussées séparées et à 90 km/h sur les autresroutes. Cette dernière valeur a été abaissée à 80 km/h
le 1er juillet 20182, excepté sur les sections de cesroutes comportant au moins deux voies affectées à unmême sens de circulation. Depuis décembre 2019, lesconseils départementaux ont la possibilité de relever
cette VMA sur certains tronçons (cf. encadré). Pour lesconducteurs novices ou en cas de précipitations, leslimites sont abaissées à 110 km/h sur autoroute,
100 km/h sur route à chaussées séparées et 80 km/h
sur les sections de routes autorisées de nouveau à 90
km/h. L’autorité de police (préfet, président du conseil
départemental ou maire) peut abaisser la VMA pourraison de sécurité, ou la porter à 70 km/h en agglomération sous certaines conditions. L’article L2213-1-1 ducode général des collectivités territoriales autorise lemaire à fixer, pour tout ou partie des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique, une VMA
inférieure à celle prévue par le code de la route, euégard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l'environnement.

La vitesse dans les accidents
La vitesse influe à la fois sur la capacité du conducteur à s’adapter aux situations rencontrées, sur lagenèse de l’accident et sur sa gravité lésionnelle. Malgré les progrès techniques, les véhicules ne sont pas
conçus pour résister aux chocs à grande vitesse (audelà de 55 km/h lors de l’impact). Les équipements,
ceintures ou airbags, et l’absorption d’énergie par ladéformation du véhicule, ne suffisent pas à protéger
les organes internes du corps humain. La plupart desaccidents mortels pour les occupants de véhicules detourisme se produisent à des vitesses résiduelles(après freinage) comprises entre 40 et 80 km/h.

Les accidents mortels
Selon les informations relatives à la responsabilité
présumée dans les accidents mortels dans le fichier
BAAC3, une vitesse excessive ou inadaptée aux circonstances est présente en 2021 dans 30 % des accidents mortels (causes multiples). Cette proportion
est plus élevée que la moyenne chez les conducteursde deux-roues motorisés (52 %).
Le facteur « vitesse excessive ou inadaptée aux circonstances » intervient plus souvent que la moyenne
sur les routes limitées à 80 km/h (33 % des causes
multiples). Il est moins présent sur les réseaux limitésà 110 km/h (22 %) et 130 km/h (23 %).
1

Facteur 1

Facteurs 2 et 3

* Dans le fichier BAAC, les forces de l’ordre ont la possibilité de mentionner 3 facteurs par présumé responsable. Ces graphes distinguent
quand la vitesse est mentionnée en Facteur 1 ou en Facteur 2 ou 3.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Code de la route, articles R413-1 à R413-19.
Décret n° 2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales
autorisées des véhicules.
3
Fiche « Les présumés responsables » et Les infractions au code dela route et l’impact sur le permis à points, Bilan 2021, ONISR, 2022.
2

125

Vitesses moyennes pratiquées de jour par lesvéhicules de tourisme (VT), par réseau
130
Jour

Autoroutes de liaison

118

120
Routes à 2x2 voies

Vitesse moyenne des VT (km/h)

110

103

100

102

Autoroutes de dégagement
90
Routes à 2 ou 3 voies

80

80
70
Entrées-sorties d'agglo. moyenne

60

54

Routes en traversée de petite agglo.
50

51
41

40

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

30

Source : Observatoire des vitesses 2021, ONISR 2022.

Taux de dépassement de la VMA et de la
VMA + 10 km/h par les VT, de jour et de nuit

Autoroutes de liaison (VMA 130 km/h)

Jour

16 % 5% 11%11% 2% 13 %Autoroutes de dégagement (VMA 110 km/h)
33 %

16% 16% 15% 8%

23 %Routes à 2x2 voies (VMA 110 km/h)
29 %

12%17% 17% 6% 23 %Routes à 2 ou 3 voies (VMA 80-90 km/h)
52 %

29 %

23 %

23% 13%35 %Routes en traversée de petite agglo. (VMA 50 km/h)
72 %

45%

27%

31%

18%

49 %

Entrées-sorties d'agglo. moyenne (VMA 50 km/h)
69 %

43%

27%

28%

26%

54 %

Artères en centre-ville d'agglo. moyenne (VMA 50 km/h)
39 % 13% 25% 12% 3% 15 %Dépassement VMA <10km/h
Dépassement VMA <10km/h

Les observations des vitesses pratiquées en 2020
ont été perturbées d’une part par la pandémie de Covid-19 qui a impacté le calendrier et d’autre part parle changement de méthodologie opéré, créant certaines ruptures dans les séries.
En 2021, la moyenne des vitesses pratiquées a augmenté sur l’ensemble des réseaux, mis à part sur lesartères en centre-ville d’agglomération moyenne pourlesquelles la différence se creuse avec les autres réseaux en agglomération. Ces derniers connaissent
les taux de dépassement de la VMA les plus hauts
pour les VT de jour (49 % et 54 %) et de nuit (72 % et
69 %). Sur les routes bidirectionnelles en particulier,l’évaluation de la vitesse moyenne mène à une
hausse de 2,6 km/h par rapport à 2020 de jour pourles VT.
Mis à part sur les autoroutes de liaison limitées à
130 km/h, la moyenne des vitesses est plus haute denuit sur l’ensemble des réseaux. On observe notamment une part beaucoup plus importante d’excès devitesse par rapport aux périodes de jour.

Liens entre la VMA, les vitesses
pratiquées et l’accidentalité

Artères en centre-ville d'agglo. moyenne

Nuit

Vitesses moyennes pratiquées

Selon différentes expériences internationales rapportées par l’OCDE1, une baisse de 10 km/h de la VMA
induit généralement une baisse des vitesses pratiquées de 2 à 5 km/h, selon les actions de communication et de contrôle. En France, l’abaissement de la
VMA de 90 à 80 km/h le 1er juillet 2018 a engendré
une baisse moyenne de - 3,5 km/h pour les VT, et- 1,8 km/h pour les PL2.
Les travaux des chercheurs Nilsson et Elvik ont produitdes modèles estimant la variation relative du nombred’accidents ou de victimes observé sur un réseau
donné en fonction de la variation de la vitesse moyenne
pratiquée par les véhicules, si tous les autres facteurs
ne varient pas. Sur la base d’une analyse détaillée de115 études internationales, Elvik3 a conclu que pourune diminution de la vitesse moyenne de 1 %, la baissede la mortalité serait de 4,6 % sur les routes hors agglomération et les autoroutes, et de 3 % en agglomération.
En France, la mise en œuvre du contrôle automatiséa permis de baisser de 92 km/h (2002) à 85 km/h
(2005) les vitesses moyennes pratiquées par les VT
sur les routes limitées à 90 km/h. Sur la mêmepériode, la mortalité sur les routes bidirectionnelles
hors agglomération a baissé de - 37 %. Ainsi, pour
1 % de baisse de la vitesse, la mortalité a baissé de
4,9 % ce qui vient conforter les résultats d’Elvik.

Dépassement VMA +10km/h
Dépassement VMA +10km/h

Source : Observatoire des vitesses 2021, ONISR 2022.

1

International Transport Forum (OCDE), Speed and Crash risk, 2018.
Cerema, Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h Rapport final d’évaluation, 2020.
3
Elvik R., The Power Model of the relationship between speed androad safety: update and new analyses, TØI Report 1034/2009, Instituteof Transport Economics TØI, Oslo, 2009.
2

Facteurs d’accidents - La vitesse

126

L’alcool
Dans 28 % des accidents mortels, un conducteur
est alcoolisé. Cette part est stable depuis 2010 ets’élève à 45 % la nuit.
Accidents
avec
alcoolTuésCondalcoolisés

dans
acc.
avec
alcool

dont

Tués

cond.
avec
alcoolBlessés
dans
acc.
avec
alcooldont

Blessés
cond.
avec
alcool

T/
100B*

5 366
5 421
652
428
7 278
3 419
9
* Nombre de personnes tuées (T) pour 100 blessés (B) dans les accidents avec alcool
Evolution moyenne annuelle**
2019 à 2021
2010 et 2019
Tués dans acc. avec alcool- 9,7 %
- 2,1 %
Tués dans acc. sans alcool- 1,0 %
- 2,9 %
Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %**Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
avec alcool a diminué en moyenne de 2,1 % par an.

Évolution du nombre de personnes tuées par andans un accident avec ou sans alcool

Le risque d’être responsable d’un accident mortel
est multiplié en moyenne par 18 chez les conducteurs alcoolisés, avec un effet-dose marqué. Selon
les résultats ACTUSAM1, le risque est multiplié :− par 6,4 entre 0,5 et 0,8 g/l,
− par 8,3 entre 0,8 et 1,2 g/l,
− par 24,4 entre 1,2 et 2 g/l,
− jusqu'à 44,4 au-delà de 2 g/l.
En 2021, 652 personnes ont été tuées dans un accident avec alcool2. Elles représentent 29 % des personnes tuées dans les accidents avec alcool connu(cf. encadré en bas), une part relativement stable depuis 2010. En extrapolant ce pourcentage sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 840 personnes ont été tuées en 2021 dans un accident
avec alcool contre 1052 en 2019.

1 500

En 2021, 5 366 accidents impliquent un conducteur alcoolisé, soit 13 % des accidents avec alcoolémie connue. Les accidents avec un conducteur alcoolisé sont
nettement plus graves que les autres. 11 % sont mortels contre 4 % pour ceux sans alcool.

1 000

Conduite sous influence

2 500
2 000

500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
sans alcool

avec alcool

Nombre de personnes tuées dans les accidents…
2010

2015

2017

2018

2019

2020

2021

avec alcool

963

866

778

747

799

642

652

sans alcool

2 160 1 971 1 814 1 715 1 665 1 387 1 633

Total taux
3 123 2 837 2 592 2 462 2 464 2 029 2 285
d'alcool connu
Ensemble de la
3 992 3 461 3 448 3 248 3 244 2 541 2 944
mortalitéPart de mortalité des accidents avec alcool…
parmi lesaccidents au
taux d'alcool
connu
parmi
l'ensemble desaccidents
mortels

2010

2015

2017

2018

2019

2020

2021

31%

31%

30%

30%

32%

32%

29%

24%

25%

23%

23%

25%

25%

22%

Lecture : en 2021, 2 285 personnes ont été tuées dans un accidentoù l’alcoolémie était connue. Parmi elles, 652 l’ont été dans un accident avec alcool. 652/2285 = 29 %.
Parmi l’ensemble des 2 944 personnes tuées en 2021, les 652 quil’ont été dans un accident avec alcool en représentent : 652/2 944 = 22 %.

La consommation d’alcool en population générale
3,4 millions de personnes ont une consommation àrisque (MILDECA 2019).

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

867 personnes ont été tuées dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise d'une substance
psychoactive, alcool ou stupéfiants, soit 40 % despersonnes tuées dans un accident avec alcool ou
stupéfiants connus. En extrapolant ce pourcentage
sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 1 172
personnes ont été tuées en 2021 dans un accident
impliquant un conducteur sous l’influence desubstances, contre 1 442 en 2019 :− 48 % des conducteurs concernés sont uniquement
alcoolisés ;− 26 % sous l’empire seul de stupéfiants ;− 26 % cumulent les deux.
Ces parts varient en fonction de l’âge : la part de l'alcool seul passe de 38 % pour les 18-24 ans, à 54 %pour les 35-44 ans, à 59 % pour les 45-54 ans et à
66 % pour les 55-64 ans. À l’inverse, la part des conducteurs cumulant les deux est respectivement de
30 %, 25 %, 17 % et 12 %.
En 2021, 78 % des accidents corporels du fichier BAAC
(77 % pour les mortels) disposent de l’information alcool.
Les analyses sont donc réalisées sur les accidents oùl’alcoolémie est connue, en distinguant :− les accidents avec alcool : au moins un conducteur
impliqué a une alcoolémie illégale ;− les accidents sans alcool : tous les conducteurs ont
une alcoolémie renseignée et légale ;− les accidents avec alcoolémie inconnue : aucun
conducteur impliqué n’a une alcoolémie illégale, mais
au moins un conducteur à l’alcoolémie non connue.
1Jean-Louis MARTIN et al., Actualisation des principaux résultats del'étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels (ActuSAM), DSR/Ifsttar
n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.
2
Un conducteur est considéré ici comme alcoolisé si son taux est supérieur à 0,5 g/l. Le fichier BAAC ne permet pas d’étudier pour l’instantle cas spécifique (0,2 g/l) des conducteurs en « permis probatoire » etdes conducteurs de car et de bus.

127Part de conducteurs alcoolisés parmi ceux au tauxd’alcoolémie connu, selon la tranche d’âge
24%

22%

20%

18%

17%
13%

9%

9%

8%

2%
0-17
ans

18-24
ans

25-34
ans

8%

6%

35-44
ans

3%

45-64
ans

Impliqués dans acc corporel

7%
2%

4%

65-74 75 ans Ens desans
et + conduct

Impliqués dans acc mortel

Part de conducteurs alcoolisés parmi ceux au tauxd’alcoolémie connu, selon la catégorie d’usagers
33%
22%

19%

17%

12%

Conducteurs alcoolisés
Dans les accidents mortels pour lesquels l’alcoolémie
est connue, 17 % des conducteurs sont alcoolisés.
L’alcool au volant concerne toutes les générations etparticulièrement les personnes âgées de 18 à 44 ans.
Selon le mode de déplacement, les parts de conducteurs alcoolisés varient : 33 % des conducteurs decyclomoteur impliqués dans un accident mortel sontalcoolisés, mais seulement 1 % des conducteurs de
PL impliqués dans un accident mortel le sont.
Parmi les 598 conducteurs alcoolisés impliqués dansdes accidents mortels, 72 % sont des automobilistes,
15 % des motards et 5 % des cyclomotoristes.
Le taux d’alcool est souvent très au-dessus du seuil
légal puisque près de la moitié des conducteurs alcoolisés impliqués a un taux supérieur à 1,5 g/L.
Ce nombre monte à 56 % pour les accidents mortels.

Piétons alcoolisés

Ensemble

L'alcoolémie des piétons tués est connue pour 53 %d’entre eux. Sur les 217 piétons tués en 2021 avec
une alcoolémie connue, 39 piétons de tous âges ont
un taux d’alcool supérieur à 0,5 g/L (soit 18 % d’entreeux). Pour 14 d'entre eux, âgés de 18 à 54 ans, il est
supérieur à 2 g/L.

Répartition des personnes tuées dans les accidents
avec conducteur alcoolisé

26 des 39 piétons alcoolisés tués l’ont été horsagglomération, soit 2 sur 3 contre 1 sur 4 pour lespiétons non alcoolisés.

5%
3%
Vélo

9%

6%

8%

Moto

VT

Cyclo

5%
VU

7%
1%1%
PL

Impliqués dans un accident corporel
Impliqués dans un accident mortel

5%

Conducteurs alcoolisés

14%

Passagers du véhicule
avec conducteur
alcoolisé

66%

15%

Usagers d’un véhicule
tiers
Piétons

Part des conducteurs/piétons alcoolisés parmi les
impliqués testés du même âge dans un accident mortel
15-17 ans
18-24 ans
25-34 ans
35-44 ans
45-54 ans
55-64 ans
65-74 ans
75 ans et +piéton

vélo

*

*
*
*
*
*

*
<10%

10-20%

cyclo

m oto

VT

*

*

*
*
*
*
*
*
*

*

20-30%

30-40%

40% et plus

17% (moyenne tous âges, tous modes)

Lecture : parmi les conducteurs motocyclistes de 25 à 34 ans impliqués dans un accident mortel avec alcool connu, entre 20 et 30 %sont positifs à l’alcool.
* Effectifs faibles (= taux d’alcool connu pour moins de 20 personnes).

Victimes des accidents avec alcool
81 % des personnes tuées dans un accident impliquant un conducteur alcoolisé sont dans le véhiculede ce dernier.
Les accidents mortels avec alcool sont 3 fois sur 5 sanstiers (un véhicule seul sans piéton), soit le double desaccidents sans alcool. Par ailleurs, 35 % des conducteurs de VT tués alcoolisés ne portaient pas de ceinture (et 45 % des hommes de 25 à 34 ans) et 44 % despassagers de conducteurs de VT alcoolisés (parmi les
usagers dont le port de la ceinture est renseigné), contre
12 % des conducteurs de VT tués non alcoolisés.

La nuit et le week-end
65 % des accidents mortels avec alcool ont lieu denuit (contre 30 % pour les accidents sans alcool). La
nuit, l’alcool est présent dans 46 % des accidents
mortels (et atteint 59 % le week-end). De jour, l’alcool
est présent dans 16 % des accidents mortels. Lesweek-ends regroupent 46 % des accidents mortels
avec alcool (de jour comme de nuit). Du lundi au vendredi, la fréquence horaire des accidents mortels avec alcool (nombre moyen d’accidents par heure) est deux fois
plus élevée entre 16 h et 1 h du matin que pendant lereste de la journée. Le week-end (du vendredi soir au dimanche soir 19 h), le pic des accidents est décalé plus
tard dans la nuit, de 19 h à 7 h, avec une fréquence deux
fois plus élevée que le reste de la journée.
Facteurs d’accidents - L’alcool

128

Les stupéfiants
Dans 1 accident mortel sur 5, un conducteur est
positif aux stupéfiants. Cette part atteint 1 accident mortel sur 3 la nuit au cours des week-ends.
Accidents

avec
stupéfiants

Condpositif
aux
stup.

dont

Tués

Blessés

Tués

dans
acc.
avec
stup.

dans
acc.
avec
stupéfiants

cond
avec
stup.

dont

Blessés

cond
avec
stupéfiants

T/
100B

2 448
2 477
436
267
3 374
1 634
13
* Nombre de personnes tuées pour 100 blessés (B) dans les accidents avec stupéfiants
Evolution moyenne annuelle**
2019 à 2021
2010 et 2019
Tués dans acc avec stup.
- 6,1 %
- 0,6 %
Tués dans acc sans stup.
- 0,3 %
+ 1,4 %
Tous tués- 4,7 %
- 2,3 %**Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
avec stupéfiant a diminué en moyenne de 0,6 % par an.

Évolution de la proportion de personnes tuées dans
un accident avec stupéfiants

En 2021, d’après le fichier BAAC, 436 personnes ont
été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 21 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. En extrapolant ce pourcentage sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 605 personnes ont été tuées
en 2021 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 731 en
2019.

Conducteurs alcoolisés et positifs
pour au moins un produit stupéfiant

30%
25%
20%

Parmi les 405 conducteurs positifs aux stupéfiants
impliqués dans un accident mortel en 2021, près dela moitié (195) présente également un taux d’alcool supérieur à 0,5 g/L. Une proportion similaire estégalement constatée dans les accidents corporels.

15%
10%
5%
0%

Un conducteur testé positif au cannabis multiplie par1,65 son risque d'être responsable d'un accident
mortel1. Le cannabis est le produit stupéfiant illicite(hors usage médical) le plus souvent détecté chez lespersonnes impliquées dans les accidents mortels et
positives aux stupéfiants. La proportion d'accidents
mortels qui serait évitée si aucun conducteur n'était
positif au cannabis est estimée à 4%.

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

parmi les accidents où l'information stupéfiants est connue
parmi l'ensemble des accidents mortels

Nombre de personnes tuées dans les accidents…
2010 2015 2017 2018 2019 2020 2021... avec stupéfiants

522

501

494

502

494

391

436

... sans stupéfiants 1 494 1 694 1 694 1 675 1 697 1 469 1 687
Total info.
2 016 2 195 2 188 2 177 2 191 1 860 2 123
stupéfiants connue
Ensemble de la
3 992 3 461 3 448 3 248 3 244 2 541 2 944
mortalitéPart de la mortalité
stupéfiants…

dans les accidents avec

2010 2015 2017 2018 2019 2020 2021... parmi lesaccidents oùl'information
26% 23% 23% 23% 23% 21% 21%
stupéfiants est
connue... parmi l'ensemble
des accidents
13% 14% 14% 15% 15% 15% 15%mortels
Lecture : en 2021, 2 123 personnes ont été tuées dans un accidentoù l’information sur la consommation de stupéfiants était connue.
Parmi elles, 436 l’ont été dans un accident avec présence de stupéfiants. 436/2123 = 21 %.
Parmi l’ensemble des 2 944 personnes tuées en 2021, les 436 quil’ont été dans un accident avec présence de stupéfiants en représentent :436/2944 = 15 %.

Dans les accidents mortels, la proportion de conducteurs alcoolisés parmi ceux positifs aux stupéfiants
atteint :− 52 % pour les conducteurs âgés de 35 à 44 ans ;− 58 % pour les conducteurs âgés de 25 à 34 ans ;− 56 % pour les conducteurs de véhicules de tourisme quel que soit l’âge.
Parmi les 598 conducteurs alcoolisés impliqués dansles accidents mortels et dont le résultat du test aux
stupéfiants est connu, un tiers sont également positifs
à au moins un stupéfiant.
En 2021, 49 % des accidents non mortels dufichier BAAC disposent de l’information stupéfiants, contre 71 % pour les accidents mortels(50 % en 2010). Les analyses sont donc principalement réalisées sur les accidents mortels en
distinguant :− les accidents avec stupéfiants, c’est-à-direceux où au moins un conducteur impliqué a étécontrôlé positif,− les accidents sans stupéfiant, c’est-à-direceux où tous les conducteurs impliqués ont été
contrôlés négatifs aux stupéfiants,− les accidents où l’information « stupéfiants » est non connue, c’est-à-dire ceux
sans conducteur positif mais avec au moins un
conducteur non contrôlé ou au résultat de test
non connu.

1Jean-Louis MARTIN et al., Actualisation des principaux résultats del'étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels (ActuSAM), DSR/Ifsttar
n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

129

Proportion de conducteurs positifs à au moins unstupéfiant parmi ceux contrôlés, par catégoried’usagers
30%

18%
13%

12%
6%
5%
5%

Ensemble
conducteurs testés

VU

2%3% 1%4%

Autres

4%

TC

5%

PL

6%

VT

9%

Motos

Vélos

Cyclos6%2%

9%Impliqués dans un accident corporel
Impliqués dans un accident mortel

Proportion de conducteurs positifs à au moins unstupéfiant parmi ceux contrôlés, par classe d’âge
29%

Impliqués dans un accident corporel
Impliqués dans un accident mortel

Ensemble
conducteurs testés

1,4% 5%0,4%65 ans et +

6%

7%
2%
45-64 ans

0-17 ans

18-24 ans

5%

12%

12%
7%

35-44 ans

8%19%25-34 ans

21%

Exemple de lecture : parmi les conducteurs âgés de 18 à 24 ans impliqués dans un accident mortel et testés, 21 % sont positifs à au
moins un stupéfiant.

Drogues et addictions, chiffres clés 2022. OFDT

Mai 2022

Cannabis :18 millions de personnes âgées entre 11 et 75 ans
en ont fumé au moins une fois au cours de leur vie(expérimentateurs),
dont 5 millions en ont fumé au cours de l’année,
dont 1,5 million en fument au moins 10 fois
par mois,
dont 850 000 usagers quotidiennement.
Cocaïne :2,1 millions d’expérimentateurs,
dont 600 000 usagers dans l’année.
MDMA / Ecstasy :1,9 million d’expérimentateurs,
dont 400 000 usagers dans l’année.
Héroïne :500 000 expérimentateurs.

Conducteurs positifs pour au moins
un produit stupéfiant
Dans les accidents mortels, 12 % des conducteurs
contrôlés sont positifs aux stupéfiants (quasiment lamême part qu’en 2019). Cette proportion varie selon
le mode de transport : elle est de 30 % pour les cyclomotoristes, 18 % pour les motocyclistes et 3 % pourles conducteurs de poids lourds.
Les conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants
dans les accidents mortels sont :− à 61 % des conducteurs de véhicule de tourisme età 20 % des conducteurs de motocyclette,− à 91 % des hommes,− à 31 % âgés de 18 à 24 ans, à 30 % de 25 à 34 anset à 17 % de 35 à 44 ans.
Parmi les 18-24 ans, 21 % des conducteurs contrôlés
dans les accidents mortels sont positifs. Cette proportion est équivalente pour les 25-34 ans (19 %) etbaisse fortement à partir de 45 ans (7 % pour les
45-64 ans).
Une analyse1 sur les accidents mortels de 2011 où
l'information sur les stupéfiants était présente a montré que sur les 12 % d’usagers contrôlés positifs,
80 % l’étaient au cannabis, généralement seul. La
moitié des usagers contrôlés positifs aux stupéfiants
avait entre 20 et 29 ans.

Piétons positifs pour au moins un
produit stupéfiant
En 2021, un résultat de test aux stupéfiants est renseigné pour 44 % des piétons tués (181 personnes
sur 414).
26 piétons tués sur les 181 contrôlés sont positifs aux
stupéfiants. 22 de ces piétons tués sont âgés de 25 à
54 ans.

La nuit, le jour et le type de journée
La nuit, 27 % des accidents mortels (pour lesquels
l’information stupéfiant est connue) impliquent unconducteur positif aux stupéfiants ; quand cette partdescend à 15 % de jour. Ils sont également plus souvent présents dans les accidents mortels le week-end
que les jours ouvrés (24 % contre 18 %).
Proportion d’accidents avec conducteur positif auxstupéfiants parmi les accidents mortels renseignés
Jours ouvrés

Week-end

Ensem ble

Jour

14%

17%

15%

Nuit

24%

33%

27%

Ensem ble

18%

24%

20%

Exemple de lecture : le week-end, la nuit, dans 33 % des accidents
mortels, au moins un conducteur est contrôlé positif aux stupéfiants.

1

Analyse réalisée par le Cerema sur la base de données VOIESUR.
Facteurs d’accidents - Les stupéfiants

130

La santé
Entre 2019 et 2021, un conducteur tué sur cinq a
été victime d’un malaise ou d’une somnolence auvolant, et près de la moitié a 65 ans ou plus. Ces
seniors tués dans ces circonstances représentent 37 % de la mortalité routière totale des conducteurs de VT sur cette période.
Espérance de vie et espérance de vie sans incapacité(EVSI) entre 1995 et 2019 par sexe

Note : rupture de série concernant l’espérance de vie sans incapacité : avant 2004, elle était estimée à partir du panel communautairedes ménages ; depuis, elle est calculée à partir de EU-SILC.
Sources : Eurostat (extraction de données juillet 2021) ; Insee, estimations de population et statistiques de l’état civil.

Part des personnes déclarant une limitation dans leurs
activités habituelles en 2019

Entre 1995 et 2019, l’espérance de vie a progresséde 5,8 ans pour les hommes et 3,7 ans pour lesfemmes. Mais toutes les années ne sont pas vécues
en bonne santé. Les femmes passeraient près d’unquart de leur vie (21 ans) avec des incapacités modérées. Pour les hommes, ce serait un cinquième deleur vie (16 ans).
A partir de 75 ans, une majorité de personnes déclare être limitée durablement (plus de 6 mois) dansles activités habituelles, en raison de problèmes desanté. Cette part évolue avec l’âge passant de 28 %chez les 55-64 ans à 71 % chez les 85 ans ou plus
(hommes et femmes).
Les règles qui régissent le droit de conduire despersonnes atteintes de certaines pathologies sontdéfinies dans l’arrêté du 28 mars 2022 (qui abroge
l’arrêté du 21 décembre 2005). Cet arrêté fixe la liste
des affections qui requièrent un contrôle médical, etprécise s’il y a incompatibilité définitive, temporaire,ou à l’inverse compatibilité définitive moyennant traitement préventif ou restriction sur les circonstancesde conduite (de jour par exemple). Les affections sedéclinent en pathologies ophtalmiques, ORL, neurologiques, psychiatriques, cardiovasculaires, pulmonaires, rénales, déficits ORL ou de l’appareil locomoteur, diabète. Tout candidat au permis de conduire ou
tout conducteur atteint de l’une des affections médicales mentionnées doit solliciter l’avis d’un médecin
agréé sur son aptitude médicale à la conduite.

Repérer les addictions
41,6 % des décès routiers en métropole en 2021 interviennent dans un accident où un conducteur est sousl’emprise de l’alcool ou de stupéfiants.

Lecture : 26,2 % des femmes âgées de 45 à 54 ans déclarent êtrelimitées dans leurs activités habituelles en 2019.
Champ : France métropolitaine, personnes âgées de 16 ans ou plus
résidant en ménage ordinaire.
Source : Insee, enquête sur les ressources et conditions de vie(SRCV) 2019, calculs Drees.

Repérage précoce et intervention brève

Selon l’OFDT1, l’usage quotidien d’alcool en
France concerne 10 % des adultes de 18 à 75 ans,
15,2 % des hommes et 5,1 % des femmes (2017) etl’alcool est la première cause d’hospitalisation.
L’usage quotidien de cannabis en France concerne
pour sa part 2,1 % des 18-64 ans, 2,8 % des hommes
et 1,4 % des femmes en 2020. Un rapport de l’OCDE2
estime que mettre un terme à la consommation nocive d’alcool3 et des maladies et traumatismes
qu’elle entraîne, ferait reculer d’un cinquième environ
la mortalité due à des causes évitables. Cela permettrait de réduire les dépenses de santé d’environ
2,8 milliards d’euros par an en moyenne au cours dela période 2020-2050 (soit 1,7 % du budget total consacré à la santé).
Des questionnaires proposés par la Haute Autorité de Santé, aident les professionnels de santé àévaluer de façon précoce la consommation d’alcool(FACE) ou de cannabis (CAST) chez les adultes.
1

Drogues, chiffres clés 9ème édition. OFDT Mai 2022.
Rapport final sur le modèle international de simulation des politiquesde lutte contre la consommation nocive d’alcool, OCDE 2021.
3
Ne pas consommer plus de 10 verres par semaine, 2 verres par jour,pas tous les jours (experts sanitaires et pouvoirs publics).
2

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

131
La prise de médicaments

Pandémie et souffrances psychiquesD’après le rapport Epi-phare (ANSM-CNAM du
27 mai 2021), les instaurations d’antidépresseurs(+ 23 %), anxiolytiques (+ 15 %) et d’hypnotiques(+ 26 %) pour de nouveaux patients sont en très
forte croissance en 2021 par rapport à 2018-2019.
Dans le fichier BAAC, la fréquence des facteurs« malaise » et « somnolence / fatigue »augmente avec l’âge et devient importante après
50 ans. Ces facteurs concernent 37% desconducteurs de véhicules de tourisme tuésâgés de 65 ans et plus. Ils sont présents dans
12 % de la mortalité routière entre 2019 et 2021
(19 % sur autoroutes), soit 1078 personnes tuées.
sur 3 ans.
Part des conducteurs de véhicule de tourisme tuésavec le facteur « malaise » ou « somnolence /fatigue », selon l’âge (sur 3 ans 2019-2021)
Part desConducteurs VT
Total
conducteurs VT
tués avec facteur
conducteurs tués avec facteurmalaise ou
VT tués
malaise ou
somnol./fatigue
somnol./fatigue
0120%Classed'âge
0-17 ans
18-24 ans

35667

25-44 ans

67

902

5%
7%

45-64 ans

171

720

24%

65-74 ans

166

391

42%

75 ans et +

179

539

33%

Ensem ble

618

3 231

19%

11%

Agglomération

11%

Routes horsagglomération

13%

Autoroutes

17%

Exemple de lecture : en agglomération, 11 % des personnes tuées lesont dans un accident où le facteur « malaise » ou « somnolence /fatigue » est mis en évidence chez au moins un conducteur.

Causes multiples des facteurs malaise etsomnolence/fatigue dans les accidents mortels sur
autoroutes selon l'âge des personnes présumées
responsables (sur 3 ans 2019-2021)
30%
20%

21%
16%

14%
9%

10%

1%

0%

11%

15%

15%
9%

7%

L’incidence d’un médicament sur les capacités à
conduire dépend de la nature de la molécule active,des effets indésirables qu’elle peut provoquer (sur lavigilance, la coordination, le comportement ou la vision), de la posologie, de la durée du traitement, de lapathologie visée par le traitement, et des interactionséventuelles avec d’autres médicaments, l’alcool ou lesstupéfiants. Depuis 2005, les médicaments présentant des risques pour la conduite (environ un tiersdes produits commercialisés) sont classés en 3 niveaux (pictogramme de couleur jaune, orange ou
rouge apposé sur la boîte, complété d’une mise engarde textuelle). La liste des médicaments concernés a été actualisée par arrêté du 13 mars 2017. Le
niveau de risque a notamment été relevé du niveau 2
au niveau 3 (conduite automobile formellement déconseillée) pour les benzodiazépines (hypnotiques et anxiolytiques) à l’origine de la moitié des accidents mortels attribuables aux médicaments. Selon l’ANSM2,
13,4 % de la population française a utilisé des benzodiazépines au moins une fois au cours de l’année
2015.

Hypovigilance

Proportion de personnes tuées dans un accident avec
le facteur « malaise » ou « somnolence / fatigue »présent chez au moins un conducteur impliqué, selon
le milieu (sur 5 ans 2017-2021)
Tous réseauxPrès de 3 % des accidents1 en France seraient attribuables aux médicaments. Ce facteur de risque,plus faible que pour la vitesse ou l’alcool, doit cependant être pris en considération.

6%

L’hypovigilance est l’état intermédiaire entre
veille et sommeil dans lequel les facultés d’observation et d’analyse de l’organisme sont très réduites.
L’attention est détournée pour diverses raisons allant
de la distraction à la somnolence. Les causes de dégradation de la vigilance peuvent être multiples :trajet long et monotone, privation chronique de sommeil, absence de sommeil dans les 24h précédant laconduite, consommation d’alcool, de stupéfiants ou
de médicaments psychotropes. Le risque d’une
somnolence postprandiale, subite envie de dormir
ressentie très peu de temps après avoir mangé(phase pendant laquelle les aliments absorbés sontsynthétisés pour être transformés en énergie) est important. Des pathologies du sommeil peuvent aussiêtre en cause ; la plus fréquente, le syndrome d'apnée du sommeil, toucherait au moins 5 % de la population adulte selon l’INSERM. Si on ressent de façon quasi-systématique un besoin de faire la sieste
après les repas, une consultation chez son médecin
devient nécessaire. Selon une étude3 la somnolence
au volant est un phénomène qui concerne 10 à 15 %des conducteurs professionnels et l’une des premières causes d’accidents mortels sur l’autoroute (un tiers des cas).

9%

0%

1

MalaiseSomnolence - fatigue

CESIR-IV - Combinaison d’Études sur la Santé et l’Insécurité Routière, phase 4, rapport intermédiaire INSERM, 2020.
2
Consommation des benzodiazépines en France, ANSM, avril 2017.
3
Léger D., Ement P., Somnolence et risque accidentel, La Presse
Médicale, 2015.
Facteurs d’accidents - La santé

132

Le défaut d’attention
En 2021, un défaut d’attention (inattention ou
usage de téléphone ou de distracteurs technologiques) est relevé chez un conducteur dans 23 %des accidents corporels, coûtant la vie à 369 personnes en France.
Distance d'arrêt d'un véhicule de tourisme surchaussée sèche selon la vitesse et le niveaud'attention
duconducteur(hypothèsededécélération : 6 m/s²)
1014

30 km/h
50 km/h

22
23
30

44
52

80 km/h

63
65

90 km/h

86
77

102
93

110 km/h
130 km/h
0

50

108

139
127
145

100

181

150

200

Distance d'arrêt en mètres
attention concentrée : temps de réaction de 0,5 secondeattention normale : temps de réaction d'1 secondeattention diffuse : temps de réaction de 2 secondes

Part des interrogés ayant, au cours des 30 derniers
jours, au moins une fois…

Conduire exige une concentration permanente :La bonne prise d’information tout au long d’unparcours permet de réduire les risques d’un accident.
Mais l’attention du conducteur est ponctuellement
détournée vers d’autres tâches ou distracteurs(visuels, manuels, auditifs ou cognitifs), provenant del’intérieur ou de l’extérieur du véhicule, et diminuant
sa faculté à détecter les événements de la circulationet à anticiper. L’inattention se manifeste assez
souvent par un vagabondage de la pensée (« mind
wandering », le fait d’être perdu dans ses pensées).
Les résultats de diverses études convergent :− une analyse entre 2016 et 2020 des causes d’accidents1 sur autoroutes concédées, en France, démontre que l’inattention intervient dans 15 %des accidents mortels ;− pour l’Organisation Mondiale de la Santé, l’utilisation du téléphone au volant quadruple le risqued’accident.
Un conducteur novice dispose d’une disponibilité
attentionnelle réduite par rapport à un conducteur
expérimenté, le gestuel de la conduite l’accaparantdavantage. Ce déficit d’attention peut nuire à lagestion d’une situation de conduite inédite/complexe.

Téléphone et oreillettes/casque
Selon l’Université Gustave Eiffel et l’Inserm2, un
accident corporel sur dix est lié à l’utilisation dutéléphone en conduisant. Téléphoner avec ou sans
kit mains libres conduit au même niveau de risque, depar la composante cognitive et auditive de l’action.
En 2021, 430 426 infractions3 (407 463 en 2019) ont
concerné l’utilisation du téléphone/oreillette au volant.
Les observations4 des véhicules en circulation dejour ont relevé que, hors agglomération, 3,0 % desconducteurs de VT, 10,6 % des conducteurs de VU et
7,2 % des conducteurs de PL utilisaient un téléphonetenu en main ou à l'oreille.

Source: E-Survey of Road user’s Attitudes (ESRA2), VIAS Institute,
2019

Utilisation du téléphone au volant selon le type deréseau et d'usagers en 2021
Hors agglomération

10,6%

Grandes agglomérations
21,3%
2,4%
4,2%

1,6%
1,4%

7,1%

7,2%
2,6%
4,6%

5.9%
1,2%
1,8%
2,9%

VT

VU

PL

VT

3,0%

3,5%

14,7%

14,2%
10,1%
2,7%
1,3%

VU

Cyclistes

avec port d'une oreillette ou d'un kit à l'oreille (grandes
agglomérations seulement)
avec un combiné en main mais pas sur l'oreilleavec un combiné en main et sur l'oreille
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2020, ONISR, 2021.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Dans les grandes agglomérations, l’utilisation dutéléphone est la plus marquée chez les conducteursde VU (21,3 %), alors qu’en ville les manœuvres
mettent déjà particulièrement en danger les usagers
vulnérables. 14,2 % des cyclistes observés utilisentle téléphone ou portent des oreillettes/casques et
5,9 % des conducteurs de VT. 28 % des piétons
utilisent un distracteur en traversant (17 % chez lesseniors, 26 % chez les 35-65 ans, 31 % chez les 1835 ans et 30 % chez les adolescents). Le taux moyend’utilisation des distracteurs par les piétons est de
29 % en carrefour à feux, que le feu soit rouge ou vert,et 25 % en passage piéton sans feu.
1

Chiffres clés 2021, ASFA
Téléphone et sécurité routière, expertise collective, Ifsttar-Inserm,
avril 2011.
3
Fichier des infractions au code de la route, bilan statistique 2021,
ONISR, 2022
4
Observatoire des comportements, résultats de l’année 2021, ONISR,
2022.
2

133

La ceinture de sécurité
En 2021, sur l’ensemble des tués, 21 % étaient
non ceinturés ; une part bien supérieure aux tauxde non-port observés.
Taux de non ceinturés parmi les usagers tués, dont le port
est connu, selon le type de véhicule et la place occupéeConducteurs
Passagers
dont pass. avant
dont pass. arrière
Tous usagers

VT

VU

19%
22%
13%
34%
20%

27%
27%

Taux de non ceinturés parmi les conducteurs de VT
tués dont le port est connu, pour les véhicules detourisme, selon le sexe et la tranche d’âge
18-24 ans
25-34 ans
35-64 ans
65 ans et plus

FemmesHommesFemmesHommesFemmesHommesFemmesHommesAvec alcool
25%
31%
33%
45%
44%
30%
25%
39%

Sans alcool
16%
20%
21%
24%
4%
13%
2%
10%

Italique : total < 10

Taux de non port chez les conducteurs tués en VT dont
le port est connu sur la période 2019-2021
65 ans et +14%35-65 ans

23%

18-34 ans

14%28%
Hommes7%
14%

FemmesÉvolution du port de la ceinture en place avant desvéhicules de tourisme, par réseau2 (2005 à 2021)
99,1%
98,7%
98,6%

100%
90%
80%
70%
60%
50%

2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021

Hors agglo.
Grandes agglo.

Travers. petites agglo.

Évolution du port de la ceinture en place avant desvéhicules de tourisme, par réseau2 (2005 à 2021)
100%
90%

Port80%de la ceinture de sécurité enFrance
70%

93%
91%

60% du 28 juin 1973 a rendu obligatoire, hors agL’arrêté
50%
glomération,le port de la ceinture de sécurité pourles occupants placés à l’avant des voitures particulières mises en service au 1er avril 1970. Cette mesure est étendue à l’ensemble du réseau routier à partir de 1979. Fin 1991, le port de la ceinture est généralisé à l’ensemble des passagers, en incluant l’utilisation de système de retenue pour les enfants. En
2002, le défaut de port de ceinture est sanctionné parune amende de 4ème classe et par un retrait de trois
points sur le permis. En 2003, l’usage de la ceinture
devient obligatoire dans les autocars et poids-lourds.
129 032 infractions (dont 33 282 à l’encontre des passagers) ont été relevées en 20211.

Non-port de la ceinture
Le port de la ceinture reste un enjeu important. En
2021, 280 personnes tuées dans des véhicules detourisme (VT), véhicules utilitaires (VU), poids lourds
ou autocars ne portaient pas leur ceinture, soit
21 % des personnes tuées pour lesquelles le port dela ceinture est renseigné. Ce taux est de 20 % pourles usagers de véhicules de tourisme et de 27 % pourles véhicules utilitaires.
Le défaut de port de la ceinture, parmi les cas où celui-ci est
renseigné, est particulièrement élevé :− chez les conducteurs alcoolisés : 35 % des conducteurs tués, contre 12 % quand le conducteur n’est
pas alcoolisé ;− chez les usagers tués de nuit : 29 %, contre 13 %de jour.
Sur les accidents mortels de la période 2019-2021,
pour les véhicules de tourisme, pour les conducteurs
tués et dont le port est connu, le taux de non port est
de 16 % sur les autoroutes, de 20 % sur les routes
hors agglomération, et de 22 % sur les voies en agglomération. Dans les véhicules de tourisme dont leconducteur est alcoolisé, le taux de non port pour lesconducteurs est de 37 %, et il est de 44 % pour lespassagers de ces mêmes véhicules.
Le graphique ci-contre relatif à l’âge et au sexe desconducteurs tués en véhicule de tourisme fait apparaître un déséquilibre hommes/femmes. De plus, letaux de non port est meilleur dans les tranches d’âge
plus élevées, vraisemblablement du fait d’un meilleur
respect de la règle, mais peut-être aussi du fait d’unemoindre résistance physique aux chocs.
Les observations2 de véhicules de tourisme en circulation montrent que le non-port de la ceinture aux
places avant est marginal : 1,3 % hors agglomération et 0,9 % dans les grandes agglomérations. 7 %des passagers arrière ne portent pas leur ceinture surautoroute, et 9 % dans les grandes agglomérations.

2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021
Autoroutes

Grandes agglomérations*Pas d’observations pour les années 2013, 2014 et 2015, valeursinterpolées pour une continuité du tracé
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2021, ONISR, 2022.

1
Fichier des infractions – Aide-mémoire de l’année 2021, ONISR,
2022.
2
Observatoire des comportements - Résultats de l’année 2021,
ONISR, 2022.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

134

L’équipement du cycliste
Protection apportée par le casqueLes équipements obligatoires à vélo
Le vélo doit comporter :− deux freins, avant et arrière,− un feu avant jaune ou blanc,− un feu arrière rouge,− un avertisseur sonore,− des catadioptres (dispositifs rétro-réfléchissants) de couleur rouge à l’arrière, blanche àl’avant, orange sur les côtés (facultatifs lorsquele cycle est équipé de pneumatiques à bande
réfléchissante) et sur les pédales.
Le port d’un vêtement de haute visibilité certifié est
obligatoire pour les cyclistes hors agglomération,
la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante.
Le port du casque est obligatoire depuis le 22 mars
2017 pour les enfants de moins de 12 ans.
A v e c c a s que S a ns c a s que

Inc o nnu

T o talEn agglom ération
Cyclistes tués
Cyclistes blessés

39

50

8

97

1 871

2 135

390

4 396

Hors agglom ération
Cyclistes tués

77

47

6

130

Cyclistes blessés

574

257

48

879

cyclistesnonVictimes (tuées ou blessées)casquées selon l’âge et le sexe
126
99

34
166

89

34
300
199

106
92

329
211

232

49
181

121

33
88

0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 +HommesFemmesBlessures graves des cyclistes (cf définition p178)

MAIS 3 : usagers avec au moins une lésion deniveau 3, les lésions de niveaux 1 et 2 sont représentées.
MAIS 4+ : usagers avec au moins une lésion de niveau
4 ou 5, les lésions de niveaux 1, 2 et 3 sont représentées.

Une victime présente en général plusieurs lésions.

Plusieurs études montrent une baisse du risque defacture crânienne1 en cas de port du casque et un effet sur la baisse de la mortalité dans les pays réglementant le port du casque pour certains usagers etcertains usages2.
Le port du casque progresse dans les grandes agglomérations3 : 27 % en semaine et 36 % le week-end en
2021 contre respectivement 17 % et 28 % en 2016.

Non port du casque dans les accidents
En 2021, la moitié des cyclistes tués ou blessés enregistré dans le BAAC ne portait pas de casque4.
On estime que 8 000 cyclistes ont été blessés à latête en 2021 (cf. page 15).
Pour les moins de 12 ans, où le port du casque est
obligatoire, on dénombre un tué et 101 blessés sanscasque, 1 tué et 63 blessés portant un casque. La
classe d’âge 25-34 ans est la plus touchée parmi lesvictimes cyclistes non casquées : 455 victimes dont
72 % d’hommes. Elle est suivie des 18-24 ans avec
399 victimes (75 % d’hommes).
En agglomération, les victimes cyclistes5 portent
moins souvent le casque (47 %) que hors agglomération (68 %). Ces proportions sont identiques en semaine et le week-end en ville, alors que hors agglomération, le port du casque atteint 72 % le week-end.
La gravité calculée selon le nombre de tués pour 100
blessés dans le BAAC est plus élevée pour les cyclistes ne portant pas le casque que pour ceux le portant, et ce, quel que soit le milieu :− en agglomération, le ratio est de 2,3 pour les cyclistes ne portant pas le casque contre 2,1 pour lescyclistes portant un casque. Cette différence est
bien constatée sur les accidents contre VT (1,2
contre 0,6). Contre véhicules lourds (VU, PL, TC),
on ne peut pas conclure du fait des faibles effectifs ;− hors agglomération, le ratio est de 18 pour les noncasqués contre 13 pour les personnes portant un
casque. Respectivement 16 et 8 pour les accidents
contre un véhicule de tourisme.
Malgré la protection supplémentaire apportée par lecasque, on dénombre 116 décès de cyclistes portantun casque (aux deux tiers hors agglomération). 46
d’entre eux se sont tués sans tiers impliqué.

Gilet réfléchissantHors agglomération, de nuit, 8 tués sur 9 et 34
blessés sur 41 où l’information est connue neportaient pas de gilet réfléchissant.
1

76 % des cyclistes MAIS 4+ sont blessés à la tête, 40 %au thorax, 37 % à la face et 34 % aux membres supérieurs.
Source : Registre du Rhône, 2006-2012
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Rémy Willinger et Caroline Deck, Note de synthèse sur les traumatismes crâniens et leurs séquelles, TEVU, Université de Strasbourg,
CNRS, mai 20172
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/13IrtadReport.pdf
3
Observatoire des comportements – Résultats de l’année 2021,
ONISR 2022.
4
Le port du casque est connu pour 95 % des tués et 96 % des blessés.
5
Parts calculées sur les victimes dont le port du casque est connu

135

L’équipement en deux-roues motorisé
Les équipements obligatoires pour les
usagers de 2RM
Le port du casque a été rendu progressivement
obligatoire pour les conducteurs de 2RM, d’abord
par un arrêté de 1961 pour les conducteurs de
motocyclette (125 cm3 et plus) circulant horsagglomération. Puis, pour tous les motocyclistes,
conducteurs et passagers, le port du casquehomologué devient obligatoire en 1973 sur tous lesréseaux. Enfin, pour les cyclomotoristes, il devient
obligatoire hors agglomération en 1976 puis entoutes circonstances depuis 1980.
Pour améliorer leur perceptibilité dans la circulation, les 2RM ont obligation de circuler avec leurs
feux de croisement ou de circulation diurne allumés (art. R416-17 du code de la route). En cas
d'arrêt d'urgence, ils doivent détenir un gilet de hautevisibilité depuis le 1er janvier 2016.
Depuis 2016, le port des gants de motocyclisme
certifiés CE est obligatoire pour les usagers de
2RM afin de limiter les blessures aux mains.
Nombre de victimes (tuées ou blessées) en 2RM noncasquées selon l’âge
120
122

24
95

104

64

7
40
5
39
1
24
19
6
6
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 et +62

Cyclomoteur

Moto

Blessures graves des usagers de 2RM

MAIS 3 : usagers avec au moins une lésion deniveau 3, les lésions de niveaux 1 et 2 sont représentées.
MAIS 4+ : usagers avec au moins une lésion deniveau 4 ou 5, les lésions de niveaux 1, 2 et 3 sontreprésentées.
Une victime présente en général plusieurs lésions.

72 % des 2RM MAIS 4+ sont blessés au thorax,
52 % à la tête, 51 % aux membres supérieurs.
Source : Registre du Rhône, 2006-2012.

Dans le ficher BAAC, le port des gants est connu
dans 77 % des cas et le port du gilet airbag dans
27 % des cas.

Port du casque en 2RM
En 2021, 5 % des victimes cyclomotoristes n’étaient pas
casquées, soit 2 tués et 330 blessés (BAAC). C’est 3 %pour les motocyclistes, soit 19 tués et 387 blessés. Le
non-port du casque est légèrement moins répandu
chez les 14-17 ans victimes à cyclomoteur que chezles plus âgés. 60 % des victimes non casquées à
moto ont entre 18 et 34 ans alors qu’ils ne représentent que 46 % des victimes à moto.
Les victimes mentionnées comme non casquées en
cyclo sont d’abord en Ile de France (39 %), Pays dela Loire (12 %), PACA (11 %) Auvergne-Rhône-Alpes(9 %). En moto, elles sont d’abord en Ile de France(46 %), PACA (19 %), Auvergne-Rhône-Alpes (8 %),Occitanie et Nouvelle-Aquitaine (7 % chacune).
Une étude1, menée à partir des données du registre
du Rhône confirme l’efficacité du casque, et souligneque les lésions à la tête restent une cause majeure deséquelles graves et de décès (page 15).
Selon une enquête2 menée auprès de blessés usagers de 2RM accidentés entre 2010 et 2014 (951
répondants), les blessures toutes gravités confondues se situent principalement aux membres inférieurs (63 %), supérieurs (49 %) ou à la région
tête/face/cou (17 %). Les blessés ont 4,5 fois plus derisque de subir une lésion à la face (notamment à lamâchoire) en portant un casque non-intégral plutôt
qu’un casque intégral. Selon l’étude KANTAR Parc
Auto/2RM, le casque intégral est privilégié quand lapuissance du 2RM augmente : il est de 66 % pour les
cyclomotoristes, 71 % pour les motocyclistes légers
et 85 % pour les motocyclistes lourds.

Vêtements de protection
Le taux de port des gants est beaucoup plus faible
chez les victimes cyclomotoristes que chez les victimes motocyclistes : 59 % contre 78 %.
Outre les équipements obligatoires, la DSR recommande de porter les équipements certifiés CE : blouson (avec gilet airbag de préférence) ou veste àmanches longues, pantalon ou combinaison, bottes
ou chaussures montantes. Le port de bottes ou dechaussures montantes renforcées divise par 2,3 lerisque de fracture à la cheville ou au pied3.
L’airbag motocycliste, filaire ou électronique, assure
quant à lui une protection équivalente à celle ducasque sur l’ensemble des parties vitales tronc/thorax/abdomen4. Parmi les victimes enregistrées dansle BAAC, 1 tué et 41 blessés à moto étaient mentionnés avec un gilet airbag, et 1 blessé en cyclomoteur.
1

Amandine Coquillat et al., Bilans lésionnels subis par les usagers dedeux-roues motorisés, SECU2RM, IFSTTAR, UCB Lyon1, juillet 2016
2
Wu, D. et al., 2019, Does a full-face helmet effectively protect against
facial injuries ? Inj. Epidemiol. 6 1, 19.doi: 10.1186/s40621-019-0197-8
3Wu, D. et al., 2019. Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler
riders. Traffic Inj. Prev. 20 2, 196–203. doi:10.1080/15389588.2018.1545090
4Thierry Serre et al., EFFIGAM, Convention DSR n°2200792115 :Rapport final, mars 2017.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

136

Les comportements déclarés des conducteurs
La connaissance des comportements et réactions des usagers via des sondages d’opinion ou
des « focus groups » (groupes d’une dizaine depersonnes qui échangent sur le sujet) permet demieux cibler les actions, élaborer des campagnes
de prévention et en suivre l’efficacité.

L’inattention au volant
Les sources d’inattention au volant sont nombreuses
et peuvent être conscientes (usage du téléphone ou
d’autres distracteurs, discussions etc.) comme inconscientes (phénomène naturel de vagabondage
de l’esprit). Les conducteurs n’ignorent pas ces
risques puisque 44 % des sondés du 12ème baromètre de la fondation Vinci placent l’inattention parmi
les principales causes d’accidents mortels.
Néanmoins, les comportements à risque sont plus
nombreux qu’auparavant, à l’image du téléphone
pour lequel 61 % déclarent l’utiliser pour des appels
au volant, dont 42 % régulièrement. Si la moitiéd’entre eux utilisent un système de haut-parleur, ils
sont 20 % à tenir le téléphone en main (17 % en2018). Enfin, 11 % déclarent qu’il leur arrive departiciper à une réunion de travail en distanciel(une nouvelle question en 2022).

Somnolence sur autoroute

Source : 12ème baromètre de la conduite responsable de la
fondation Vinci, 2022

Les sources d’inattention au volant selon l’année
61%
54%

Téléphone au volant

Des réflexes efficaces pour prévenir la somnolencesont toutefois progressivement adoptés par les conducteurs : 82 % des sondés programment leur départ sur des horaires où ils sont moins sujets à la fatigue, 73 % changent de conducteur en route, 65 %s’arrêtent pour faire une sieste en cours de trajet.

48%
42%

Paramétrage GPS

31%
26%

Lire/ envoyer SMS ou mails
Réunion de travail en
distanciel

11%

Visionnage de film ou
vidéo

Les incivilités encore omniprésentes

8%
5%
2022

2018

Source : 12ème baromètre de la conduite responsable de la

fondation Vinci, 2022

L’évolution des comportements à risqueDépassement de quelques km/h
de la limitation de vitesse

89%
91%
57%

Oubli de clignotant
Conduire au dessus de la limite
d'alcool sans ressentir les effets

14%
12%

Oubli de la ceinture

12%
11%

Consommation de médicaments
altérant la vigilance

12%
11%

Conduite après consommation de
stupéfiants2022

Les répondants du baromètre de la fondation Vinci
identifient la somnolence comme 2ème cause d’accident mortel sur autoroute, derrière la vitesse. Les
Français sont bien conscients des risques sur autoroute, car 16 % ont déjà eu ou manqué d’avoir un
accident à cause d’un assoupissement (9 % en2018) et 1 Français sur 3 a déjà eu l’impression des’être endormi au volant.

5%
3%
2018

Source : 12ème baromètre de la conduite responsable de la
fondation Vinci, 2022
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Comme avant crise sanitaire, les Français estimentêtre de bons conducteurs et identifient les autres
comme les mauvais conducteurs : ils se considèrent
vigilants (à 74 %) et calmes (à 54 %) mais jugent
autrui irresponsable (à 43 %) ou dangereux (à40 %). En résulte un sentiment d’insécurité puisque
88 % ont déjà eu peur du comportement agressif d’unautre conducteur.
Paradoxalement, 21 % des sondés reconnaissent
l’influence négative de la voiture sur leur comportement et remarquent une nervosité et agressivité accrues au volant par rapport à la vie quotidienne. De
fait, 65 % des Français déclarent injurier les autres
usagers et un tiers collent délibérément le véhicule
les précédant.
Les comportements à risque sont également en
hausse, avec notamment 9 Français sur 10 déclarantdépasser de quelques kilomètres/heure la vitesse
autorisée. 57 % oublient de mettre leur clignotant
lorsque nécessaire et 14 % avouent conduire enétant au-dessus de la limite d’alcool autorisée.

137

Les comportements à risque des actifs occupésdans le cadre de trajets professionnels
Ne pas respecter les limitations
de vitesse

71%

29%

Utilisation du téléphone mobile(sms, appels, mail, réseauxsociaux etc.)

52%

Somnoler au volant

32%

68%

Ne pas respecter les règles depriorité

28%

72%

Conduire en ayant consommé
plus de 2 verres d'alcool

18%

82%

48%

Total " Souvent, De temps en temps, Rarement"

Jamais

Source : Enquête IFOP pour MMA sur le risque routier professionnel,
2022

Facteurs de cause des accidents et « presqueaccidents » dans le cadre de trajets professionnels
35%

Manque d'attention
Refus de priorité, non-respectd'un STOP ou de feu tricolore

25%
20%

Vitesse excessive

12%
9%

Téléphone au volant

9%10%

Alcool

48%

2%

8%

7%
9%

Somnolence
Autre

24%
23%

En cas d'accident

Presque-accident

Source : Enquête IFOP pour MMA sur le risque routier professionnel,
2022

Pourcentage de connaissance spontanée (sansprésentation préalable) des ADAS (non exhaustif)
Park-assist

31%

49%

Régulateur adaptatif de vitesse

40%

36%

Avertisseur de somnolence

24%

52%

Freinage automatiqued'urgence

33%

43%

Anti-blocage des roues
Aide au maintien dans la voie

44%
28%

Aide à la vision de nuit 13%
Bonne connaissance

31%
40%

41%

Entendu parler uniquement

Source : Baromètre 2021 sur les usages et attitudes envers les ADAS,
Allianz/ CSA

Le risque routier professionnel
L’enquête IFOP pour MMA relative au risque routier
professionnel relate une méconnaissance de cerisque, puisque 83 % des dirigeants et 67 % desemployés ignorent qu’il s’agit du premier facteurd’accident au travail (stable depuis 2015).
Cependant, 6 dirigeants sur 10 s’estimentsuffisamment informés sur les enjeux et règles durisque routier professionnel en entreprise mais 18 %seulement déclarent avoir mis en place des actionsde prévention à l’intention des salariés.
Les déplacements professionnels concernent 42 %des actifs occupés sondés, un chiffre stable depuis
2015. Parmi eux, la moitié rapporte au moins 1
déplacement professionnel quotidien. 82 % ont déjà
adopté un comportement à risque, si bien que lamoitié déclare avoir manqué de peu un accident et
19 % déclarent en outre avoir eu un accident. Les
causes évoquées sont principalement le manqued’attention (35 % des accidents), le refus depriorité ou non-respect d’un stop ou feu tricolore(25 %), ou encore une vitesse excessive (12 %).

Alcool et mobilité le jour de l’An
Selon l’enquête nationale menée par l’Association
Prévention Routière sur « Les Français, le réveillon
du nouvel An et l’alcool au volant » en amont de laSaint-Sylvestre, presque 83 % de la population sondée prévoyait de consommer de l’alcool au coursde cette soirée (en recul de 3,8 points par rapport à2019).
Le contexte sanitaire a notamment dissuadé lesregroupements entre amis puisque 27 % seulement prévoyaient de retrouver des amis, soit 12
points de moins qu’en 2019. Ils sont toutefois 35 % àprévoir un déplacement, dont 25 % en véhicule personnel. Enfin, malgré la connaissance du risque pourla sécurité routière, ils ne sont que 15 % à déclarer
prendre des dispositions pour prévenir les accidents de la route liés à la consommation d’alcool.

Les systèmes d’aide à la conduite
Les systèmes d’aide à la conduite (ADAS, Advanced
Driver Assistance Systems) sont conçus comme desassistances techniques aux conducteurs et se démocratisent progressivement au sein du parc automobile. La baromètre « Prévention routière » d’Allianz/
CSA indique toutefois que les Français ont encore
une connaissance mitigée des ADAS : 25 % seulement des sondés sont capables d’en citer un. Ceuxci sont généralement des hommes, de moins de
30 ans et vivant dans des grandes agglomérations.
Un enjeu associé au développement des ADAS
concerne la bonne compréhension de leur fonctionnement : 1 conducteur sur 2 équipé en ADAS
déclare n’avoir reçu aucune explication à l’achat duvéhicule.
Facteurs d’accidents - Les comportements déclarés des conducteurs

138

Les infractions
Près de 27 millions d’infractions au code de laroute ont été relevées en 2021 (+ 8 % par rapport
à 2019).
Les polices municipales ont relevé 7,2 millions
d’infractions, dont 5,8 millions concernent unstationnement dangereux.
Nombre d’infractions en 2021
DélitsVitesseContraventions

218

Règles administratives*

236 146

15 041 597
995 343

Stationnement

1 212 869

Règles de conduite

1 053 348

Règles de priorité

688 317Equipement des utilisateurs

249 539

Délit de fuite après un accident

181 894

Eclairage et signalisations

156 087

Alcoolémie

104 292

Stupéfiants

105 582

Dépassement

34 34258 078Refus et entraves

35 026

Transport routier

1 467

Alcool et stupéfiants

11 757

Homicides ou blessures involontaires

2 689

27 052Autres

167

6 943

Total

679 238

19 523 515

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permisà points, Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022.
* Défaut de permis de conduire, non-assurance et fausses plaquespour les délits.

Nb d'infractions (en millions)

Evolution des infractions à la vitesse

74 % sont des infractions à la vitesse, soit 15 millions
d’infractions, parmi lesquelles 218 délits.
1,2 million d’infractions pour stationnement dangereux, soit 6 % des infractions.
1,2 million d’infractions aux règles administratives,
soit 6 % des infractions dont 132 765 délits pour défaut de permis de conduire (20 % des délits), 77 649
pour non assurance (11 % des délits) et 25 732 pourfausses plaques d’immatriculation (4 % des délits).
1,1 million d’infractions non délictuelles aux règles deconduite (dont 395 943 usage du téléphone portable, 34 483 port d’oreillettes).
688 317 infractions non délictuelles aux règles depriorité dont 373 822 « Feux rouges » relevées parle contrôle automatisé (CA). 131 838 infractions franchissements de feux rouges hors CA et 116 032 infractions de non-respect du panneau « stop ».
249 539 infractions non délictuelles pour défaut dansles équipements des utilisateurs, dont 129 032 pourdéfaut de port de la ceinture de sécurité, 32 178
pour défaut de port du casque et 47 250 pour défaut de port de gants en deux-roues motorisés.
138 634 infractions pour conduite avec alcoolémie,dont 104 292 sont des délits (75 %).

15
12
9
6
3
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Infractions vitesse CAInfractions vitesse hors CA

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permisà points, Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022.

Évolution des délits liés à l'alcoolémie, auxstupéfiants et des délits de fuite
Milliers

20,2 millions d’infractions ont été relevées en 2021.
Elles comprennent 97 % de contraventions (19,5 millions) et 3 % de délits (679 238).

156 087 infractions concernant l’état des véhicules.

18

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2010

Infractions - hors police municipale

Certaines infractions ne sont composées que de délits. Il s’agit de 181 894 délits de fuite après un accident (27 % des délits), de 105 582 délits liés à l’usage
de stupéfiants (16 % des délits), de 35 026 délits
pour refus et entraves au contrôle (5 % des délits).

Contrôles alcool et stupéfiants
7 millions de dépistages d’alcoolémie ont été réalisésen 2021, dont 3,2 % étaient positifs. 97 % de ces contrôles sont préventifs (à l’initiative des forces del’ordre) ou lors d’infractions, 3 % sont positifs.
77 166 contrôles ont été réalisés lors d’accidents corporels (y compris mortels), 8,5 % des usagers testés
ont une alcoolémie supérieure au taux légal, en
hausse régulière depuis 2016. 115 532 dépistages
ont eu lieu lors d’accidents matériels. Ils sont positifs
dans 10 % des cas.

2012
Alcoolémie

2014

2016
Stupéfiants

2018

2020
Délit de fuite

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permisà points, Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022.
N.B. : En 2021, les familles de contraventions (hors vitesse et feu
rouge), contenant plus de catégories d’infractions, ne sont pas comparables à celles du bilan 2020.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

630 957 dépistages de stupéfiants ont été réalisés en
2021, dont 17 % étaient positifs. 86 % de ces contrôles sont préventifs ou lors d’infractions, 19 % sontpositifs.
46 660 dépistages ont été réalisés en cas d’accidents
corporels (y compris mortels), 6,5 % des conducteurs
testés impliqués dans les accidents corporels étaient
positifs aux stupéfiants.

139
4 388 radars automatiques

Dispositif du contrôle automatisé
Radars

CA vitesse fixe
CA vitesse(y compris
mobiletourelle)

CA vitesseradarautonome

CA feux
rouges

2014

2 511

841

2015

2 541

787

22

788

770

2016

2 525

884

202

786

2017

2 509

884

275

778

2018

2 499

904

262

763

2019

2 137

950

249

758

2020

2 326

905

249

744

2021

2 393

973

312

710

Source : DSR-DCA

Répartition des contraventions, du trafic et des PR
d'accidents mortels par type de véhicule en 2021
Infractions vitesse

1%

81%

12% 3%

Trafic des véhicules
motorisés2%

77%

14% 7%

PR d'accidents
mortels vivants

5%

70%

12% 10%

0%
2RM

20%

40%

60%

VT

VU

PL

80%

100%

Autres

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permisà points, Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022
Trafic des véhicules, MTE-SDES.

Infractions vitesse selon la valeur de l’excès, pourcertains modes de déplacement en 2021

2%
6%

0%

0%

1%

0%
0%

2%

3%

1%

0%

3%

9%

21%
36%

92%

49%

75%

Tous véhicules
1%

0%

4%

22%

73%

0%

0%
0%

0%

0%

0%

3%

1%

16%

84%

Excès de vitesse < 20 km/h - VMA < ou = 50 km/h
Excès de vitesse < 20 km/h - VMA > 50 km/h
Excès de vitesse > ou = 20 km/h et < 30 km

0%

21%

75%

Excès de vitesse > ou = 30 km/h et < 40 km
Excès de vitesse > ou = 40 km/h et < 50 km
Excès de vitesse > ou = 50 km/h

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permisà points, Bilan statistique de l’année 2021, ONISR, 2022.

24 % des radars automatiques fixes de vitesse sont
sur autoroutes, 69 % sur routes nationales ou départementales, 7 % sur voies communales.
4 % des radars feux rouges sont dans des agglomérations de 500 000 habitants et plus, 28 % entre
100 000 et 500 000 habitants, 50 % entre 10 000 et
100 000 habitants et 18 % dans des agglomérations
de moins de 100 000 habitants.
Au 31/12/2021, le parc de voitures-radar est composéde 385 véhicules, dont 150 ont été transférés desforces de l’ordre à des opérateurs de conduite externalisée (sur 38 départements, voir page 171).

Contrôle vitesse
En 2021, avec plus de 11 millions d’infractions, les véhicules de tourisme (VT) représentent 81 % des infractions à la vitesse, relevées par le contrôle automatisé. Cette part est équivalente à celle du trafic(77 %) alors que la part des VL est seulement de 70%
parmi les présumés responsables (PR) d’accidents
mortels vivants. De même pour les véhicules utilitaires (VU), le deuxième volume le plus importantavec près de 1,7 million d’infractions vitesse relevées
par le CA, soit 12 %, une part proche de celle du trafic, soit 14 % et de celle des PR d’accidents mortels
vivants (12 %).
Avec 0,5 million de contraventions, les poids lourds(PL) comptent pour 3 % des infractions vitesse relevées par le CA, alors qu’ils représentent 7 % du trafic.
Néanmoins, avec 10 %, la part des PR vivants en PL
est plus du triple de celle des infractions.
Les deux-roues motorisés (2RM) représentent 5 %des PR vivants mais ne représentent que 2 % du trafic et 1,3 % des infractions à la vitesse, relevées par
le CA. La surreprésentation des PR vivants en 2RM
est aussi due à leur forte vulnérabilité en cas d’accident.
Les deux-roues motorisés se différencient des autres
véhicules, la part des excès de vitesse inférieurs à
20 km/h en ville (pour une VAM < 50 km/h) est plus
importante pour les cyclomotoristes (92 %) et les motocyclistes (36 %) que pour l’ensemble des véhicules(21 %). La part des excès de vitesse supérieurs à
20 km/h est plus importante pour les motocyclistes(15 %) que pour l’ensemble des véhicules (5 %). Plus
particulièrement, la part des grands excès de vitessesupérieurs à 50 km/h est de 2 % alors qu’elle est de
0,1 % pour l’ensemble des véhicules.
Les données sont fournies par les forces de l’ordre
pour les délits et les contraventions de classe 5 etpar l’agence nationale de traitement automatisédes infractions (ANTAI) pour les contraventions relevées par procès-verbal électronique (PVe) ou
par contrôle automatisé (CA).

Facteurs d’accidents - Les infractions

140

Le permis à points
Le nombre de points retirés en 2021 s’établit à
14,6 millions pour 10,2 millions d’infractions
traitées génératrices de retraits de points.
2019

2020

Infractions traitées

8 510 521

7 780 737 10 243 098

Points retirés

12 699 438 11 440 727 14 638 107

Nombre de permis au solde
nul

2021

62 31546 39074 90213 1979 183

13 988

Capital initial rétabli après 2
ou 3 ans

3 613 105

4 005 128

3 608 452

Récupération d’un point aubout de 6 mois / 1 an *5 707 046

4 659 038

6 285 268

Dont permis probatoires ausolde nul

* sans nouvelle infraction entraînant un retrait de 1 point.
Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2021, ONISR, 2022.

Comparaison entre le nombre de points détenus par
les APAM et le nombre de points de l’ensemble desconducteurs
Titulaires
du permis

3% 3%
1%
3%

78%

APAM

50%
0%

20%

6% 7% 10%40%

60%

12 points

0 point

80%

6%
100%

Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2021, ONISR, 2022.

100

20

80

15

60

10

40

5

20
0
2010
2012
Conducteurs

Millions

Milliers

Évolution du nombre de permis invalidés pour soldede points nul, comparée à celle du nombre de points
retirés

0
2014
2016
2018
2020
Conductrices Nombre de points retirés

Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2021, ONISR, 2022.

Répartition du nombre de points retirés par famille
Non-port de laceinture
1,5%
Alcoolémie
3,4%

Usage de Non-port du casquestupéfiants
0,0%
1,7%
Autres0,7%Règles de circulation
5,4%
Téléphone ou oreillette
7,2%
Règles de priorité
11,0%Vitesse69,1%

Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2021, ONISR, 2022.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

En 2021, 14,6 millions de points ont été retirés :10,1 millions pour excès de vitesse
1,6 millions pour non-respect des priorités
1,0 million pour l’usage du téléphone/oreillettes
850 000 pour des règles de circulation (hors tel)
507 000 pour de l’alcoolémie
250 000 pour l’usage de stupéfiants
220 000 pour non-port de la ceinture de sécurité.
56,3 % des points sont retirés pour des infractions
à 1 point ; 6,1 % pour des infractions à 6 points.
8 conducteurs sur 10 ont toujours 12 points sur leurpermis mais seuls 50 % des auteurs présumés d’accidents mortels (APAM) disposent encore de ces 12
points sur leur permis.

Permis de conduire invalidés poursolde de points nul
En 2021, 74 902 permis ont été invalidés pour défaut
de points. Dans 84 % des cas, le conducteur est un
homme.
Les permis invalidés pour un motif d’infraction uniqueconcernent 4 034 personnes, parmi elles :• 1 403 personnes pour la seule infraction de conduite en état d’ivresse ou d’alcoolémie (6 points),• 760 personnes au seul motif de la conduite malgrél’usage de stupéfiants (6 points) ;• 947 personnes pour le seul motif du non-respect
du stop ou d’un feu rouge (4 points) ;• 129 personnes pour le seul motif d’excès devitesse d’au moins 50 km/h (6 points) ;• 219 personnes ont eu leur permis de conduire
invalidé pour le seul motif d’excès de vitesse de
moins de 20 km/h (1 point), contre 121 en 2019.

Restitution de points
3,6 millions de conducteurs ont vu le rétablissement
de leur capital initial de 12 points après 2 ou 3 anssans nouvelle infraction, en baisse de - 9,9 %.
6,3 millions de conducteurs ont récupéré un point au
terme de 6 mois sans nouvelle infraction, soit + 37,9 %.
En 2021 (données provisoires), 25 907 stages ont étéorganisés au profit de 360 198 stagiaires soit :336 169 stagiaires pour des reconstitutions du capitalde points (stages dits « permis à points »),24 029 stagiaires d’alternatives aux poursuites judiciaires ou en composition pénale (dits « justice »).
En 2021, 904 999 permis B ont été délivrés ainsi que
7 251 permis A1 et 108 799 permis A2.
N.B : Les données sur les infractions relevées par les forces de l’ordresont enregistrées dans le mois qui suit l’infraction. Les points sonteffectivement retirés plusieurs mois plus tard : pour les contraventions, au paiement de la contravention ou lorsque tous les recours
administratifs sont épuisés ; pour les délits, lorsque le jugement est
prononcé.

141

Permis, assurance et délits de fuite dans les accidents
Statut du permis pour les conducteurs impliqués dansles accidents corporels

Motocyclette

DéfautPerm isPerm isinvalide etdevalidesuspendu perm is
10 761
196
606

11 563

Voiture de tourisme

48 632688

833

50 153

Véhicule utilitaire

5 687

102

102

5 891

Poids lourd

2 475

22

11

2 508

Transport en commun

681

0

2

683

Autre véhicule

195

10

19

224

68 431

1 018

1 573

71 022

Total

Total

Défaut de permis, véhicule sans assurance, véhicule
en fuite : évolution des infractions relevées lors desaccidents corporels et mortels
7%
6%

Conduite sans permis
En 2021, 5 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel et 4 % de ceux impliqués dans un accident corporel circulaient sans permis valide. Ces proportions ont augmenté respectivement de 1,5 point et
1,3 point en 10 ans. 233 personnes ont été tuées dans
un accident avec un conducteur sans permis valide, soit
8 % de l’ensemble des personnes tuées.
La part de conducteurs sans permis parmi les conducteurs impliqués dans les accidents mortels est
plus élevée pour les jeunes : elle est de 8 % pourles 25-34 ans, de 7 % pour les 18-24 ans, de 6 % pourles 35-44 ans, et entre 0 % et 3 % au-delà de 44 ans.
62 % des conducteurs sans permis valide impliqués
dans un accident mortel conduisent un véhicule detourisme et 29 % une motocyclette.
Dans les accidents mortels, 47 % des conducteurs sanspermis sont positifs à l’alcool1. Dans les accidents corporels, cette part est de 29 %.

5%
4%
3%
2%
1%
0%

Conducteur avec défaut de permis (accidents mortels)
Véhicule sans assurance (accidents mortels)
Véhicule en fuite (accidents mortels)
Conducteur avec défaut de permis (accidents corporels)
Véhicule sans assurance (accidents corporels)
Véhicule en fuite (accidents corporels)
Exemple de lecture pour l’année 2021 :- Dans les accidents mortels, 5,4 % des conducteurs ont un défaut depermis. Cette proportion est de 3,6 % dans l’ensemble des accidents.
- Dans les accidents mortels, 4,4 % des véhicules sont sans assurance. Cette part est de 3,8 % dans l’ensemble des accidents.
- Dans les accidents mortels, 2,3 % des véhicules sont en fuite. Cette
part est de 4 % dans l’ensemble des accidents.

Évolution de la part des conducteurs sans permis ou
sans assurance, présumés non responsables

Parmi les conducteurs présumés non responsables
des accidents corporels, la part de ceux sans permis
valide est de 1,6 %. L’hypothèse que cette part est
représentative de l’ensemble des conducteurs permet
d’estimer que 620 500 personnes conduiraient sanspermis en France (pour un nombre de permis valides
de l’ordre de 38 millions).

Véhicules sans assuranceDans 6 % des accidents mortels et 6 % des accidents
corporels, un des véhicules n'est pas assuré. 191
personnes ont été tuées dans ces accidents en
2021. 71 % de ces usagers tués se trouvaient dans levéhicule sans assurance (95 % des tués en 2 roues
motorisés et 60 % en véhicules de tourisme).
La proportion de véhicules sans assurance parmi l’ensemble des véhicules motorisés impliqués dans lesaccidents corporels s’élève à 4 %. Ce ratio est de
10 % pour les cyclomoteurs, 6 % pour les motocyclettes et de 3 % pour les véhicules de tourisme.
Parmi les conducteurs présumés non responsables
impliqués dans les accidents corporels, la part deceux conduisant un véhicule sans assurance est de
1,8 %. Un principe de calcul analogue au défaut depermis permet d’estimer le nombre de conducteurs
avec un véhicule sans assurance à près de 716 000.

2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
0,5%

Délits de fuite

0,0%

Défaut de permis (accidents mortels)
Sans assurance (accidents mortels)
Défaut de permis (accidents corporels)
Sans assurance (accidents corporels)Un véhicule est en fuite dans 3 % des accidents mortels et 7 % des accidents corporels. Ces proportions
sont en hausse par rapport à 2011 (+2 points pour lesaccidents mortels et corporels). 98 personnes ont
été tuées en 2021 dans un accident avec délit defuite, 104 en 2020. La part des accidents avec délitde fuite est plus élevée la nuit (9 %) que le jour (6 %).
1

Parmi les conducteurs dont l’alcoolémie est connue.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

142

Les condamnations
4 condamnations sur 10 prononcées par lestribunaux en 2019 et 2020 concernent desinfractions à la sécurité routière.

Cette synthèse est basée sur les données semi-définitives 2019 (surtout utilisées ci-dessous) et provisoires 2020 fournies par le Ministère de la Justice.

411 317 auteurs d’infractions à la sécurité routière ont été orientés par les parquets en 2019(364 656 en 2020).

Vue d’ensemble du contentieux de lasécurité routière

16%
13%
3%

15%
9%
4%

45%

45%

67%

72%

42%

50%

1%
11%

1%
4%
dont délitde fuite

4%
26%

Infractions
papiers

37%

76%

dont défaut
de permisde conduire

34%

Atteintes
involontaires
à la personne

Non-respect
des règles
de conduite

69%

4%
3%
17%

dont conduite
avec alcool
ou stupéfiants

16%
3%
13%

Infractions visantà échapper
aux contrôles

Les orientations des auteurs au parquet en 2020 desprincipales familles ou infractions

Classement sans suite
Alternatives aux poursuites
Composition pénale
Poursuites devant une juridiction de jugement
Source : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistique
Cassiopée. Champ : France métropolitaine et DOM

Les condamnations selon l’infraction principale
2019

2020

Toutes infractions de sécurité routière

260 523

213 132

Non-respect des règles de conduite

160 612131 271

Conduite en état alcooliquedont récidive de conduite en état alcooliquedont conduite en état alcolique et sous l'emprisede stupéfiants
Conduite en ayant fait usage de stupéfiants
Grand excès de vitesse

107 01880 471

17 237

11 095

7 006

6 086

50 95748 052

2 637

2 748

Atteintes involontaires à la personne
Blessures par conducteur sans circonstanceaggravante
Blessures par conducteur avec circonstances
aggravantes ou récidive
Homicides par conducteur sans circonstanceaggravante
Homicides par conducteur avec circonstances
aggravantes ou récidive
dont homicides involontaires en état alcoolique
ou sous l'emprise de stupéfiants

8 411

6 408

3 235

2 339

4 372

3 412

400

336

404

321

127

109

Infractions "papiers"

76 58662 554

Conduite d'un véhicule sans permis

31 46425 074

Conduite malgré suspension du permis

28 14225 883Défaut d'assurance

15 30210 259Défaut de plaques ou fausses plaques

1 678

1 338

13 068

11 415

Délit de fuite

4 725

3 919

Refus d'obtempérer

7 250

6 598

Refus de vérification de l'état alcoolique
Utilisation d'appareils perturbateurs d'instruments depolice

1 085

893

8

5

Autres infractions de circulation routière

1 846

1 484

621 973509 636

Infractions visant à échapper au contrôle

Tous types d'infractions(contraventions + délits)

Source : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistiquedu Casier judiciaire national. Champ : France métropolitaine et DOM

Le fichier statistique Cassiopé, issu des extractions de l’application de gestion des procédures
pénales du ministère de la justice, fournit les statistiques sur les orientations du parquet.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Au début des années 2000, des procédures simplifiées ont été créées pour accélérer le traitement judiciaire des infractions : la composition pénale et l’ordonnance pénale1. Ainsi sur les 261 000 procédures
en 2019, 107 600 étaient des jugements de tribunal,
121 700 des ordonnances pénales et 31 700 descompositions pénales.
Pour les infractions liées au non-respect des règles
de conduite, la réponse pénale prend très peu laforme d’alternatives aux poursuites. Par exemple, laconduite en état alcoolique (107 000 condamnations
en 2019) est sanctionnée à 18 % par composition pénale, 46 % par ordonnance pénale, et par 36 % parjugement en audience du tribunal.
Les infractions « papiers » (conduite d’un véhicule
sans permis, conduite malgré suspension du permis,
défaut d’assurance et défaut de plaques ou fausses
plaques d’immatriculation) donnent souvent lieu à
une poursuite, en particulier pour les défauts de permis, où près de sept auteurs sur dix sont poursuivis.
27 % des condamnations donnent lieu à des peinesde prison, pour un quantum moyen d’emprisonnement ferme de 4,0 mois en 2019.
69 % des atteintes corporelles involontaires et
50 % des infractions visant à échapper au contrôle (ledélit de fuite, le refus d’obtempérer, le refus de vérification de l’état alcoolique ainsi que l’utilisation d’appareils perturbateurs d’instruments de police) sontsanctionnées par des jugements de tribunal en 2019.

Multi-infractions ou récidive
En cas de multi-infractions dont l’alcool, une peined’emprisonnement est prononcée dans 63 % des cas(contre 19 % si infraction unique). Dans 83 % des situations de récidive, il y a peine d’emprisonnement.
6 infractions « papiers » sur 10 sont associées à
d’autres infractions, relevées lors d’un contrôle.
Les infractions destinées à se soustraire à un contrôle sont souvent associées à d’autres délits routiers. Les peines prononcées sont plus sévères : dans
43 % des cas, des emprisonnements sont prononcés.
En cas d’homicide involontaire (805 condamnations
en 2019), l’emprisonnement, avec ou sans partie
ferme, est prononcé dans 96 % des cas.
1

La composition pénale, une alternative aux poursuites « renforcée »et qui permet au procureur de la République de proposer, sous le contrôle d’un juge, à l’auteur qui reconnaît les faits, d’accomplir une ou
plusieurs mesures énumérées à l’article 41-2 du Code de procédure
pénale en échange de l’extinction de l’action publique.
L’ordonnance pénale, une procédure sans audience autorisée pourcertains délits et contraventions énumérés à l’article 295 du Code deprocédure pénale.

143
Caractéristiques des condamnés pour infractions« papiers » en 2019
Conduite d'unvéhicule sanspermisNombre%Conduitemalgré
suspension
Nombre%Nombre%100

Défautd'assurance

31 473100

28 156100

15 305Hommes

28 51790,6

26 06692,6

13 25986,6Femmes

2 956

9,4

2 090

7,4

2 046

13,4
0,4

Total
Par sexe

Par âgemoins de 18 ans

896

2,8

-

-

66

de 18 à 19 ans

4 021

12,8

503

1,8

923

6,0

de 20 à 24 ans

7352

23,4

5188

18,4

3239

21,2

de 25 à 29 ans

5 385

17,1

5 225

18,6

2 992

19,5

de 30 à 39 ans

7 351

23,4

8 119

28,8

4 152

27,1

de 40 à 59 ans

5 737

18,2

7 768

27,6

3 547

23,2

60 ans et plus

731

2,3

1 353

4,8

386

2,5

Source : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistiquedu Casier judiciaire national. Champ : France métropolitaine et DOM.

Caractéristiques des condamnés pour conduite enétat alcoolique ou sous emprise de stupéfiants en
2019
Conduite enétat alcooliqueTotal

107 428100

en %Conduite en ayant
fait l'usage destupéfiants
50 971100

Par sexe
Hommes87,993,1Femmes12,1
6,9Par âgemoins de 18 ans
0,10,7
de 18 à 19 ans
2,5
9,6
de 20 à 24 ans
13,6
28,8
de 25 à 29 ans
14,1
21,4
de 30 à 39 ans
26,0
28,7
de 40 à 59 ans
36,1
10,6
60 ans et plus
7,6
0,2
Source : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistiquedu Casier judiciaire national. Champ : France métropolitaine et DOM.

Caractéristiques des condamnés pour atteinte involontaire à la personne

Total
en %
Par sexe
HommesFemmesPar âgemoins de 18 ans
de 18 à 19 ans
de 20 à 24 ans
de 25 à 29 ans
de 30 à 39 ans
de 40 à 59 ans
60 ans et plus

Blessures
Hom icides
involontaires par involontaires par
conducteur…
conducteur...
sans avec circ. sans avec circ.
circ.
agg. oucirc.
agg. ouagg.
récidiveagg.
récidive
3 242
4 383
401
404
100
100
100
100
71,3
28,7

87,3
12,7

74,8
25,2

89,4
10,6

0,8
6,9
15,9

1,5
6,7
18,8

0,7
6,2
14,2

0,7
8,2
21,5

11,5
16,3
10,7
17,1
18,6
24,5
15,7
22,8
26,1
25,0
29,7
22,3
20,1
7,1
22,7
7,4
Source : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistiquedu Casier judiciaire national. Champ : France métropolitaine et DOM

Des condamnés pour infractions« papiers » jeunes
Les auteurs de conduite sans permis sont très jeunes(39 % ont moins de 25 ans en 2019). Les jeunes sontaussi très représentés chez les condamnés pour défaut d’assurance (28 % de moins de 25 ans en 2019).
En revanche, les condamnés pour conduite malgrésuspension de permis sont plus âgés : les moins de
25 ans représentent en effet seulement 20 % descondamnés en 2019, leur âge moyen étant de 36 ans(contre 30 ans pour conduite sans permis et 33 ans
pour défaut d’assurance). Cela s’explique par le faitque cette infraction implique d’avoir déjà été condamné à une mesure de suspension de permis auparavant.
Ces condamnés sont neuf fois sur dix des hommes.

Les condamnés pour conduite enétat alcoolique nettement plus âgésLes condamnés pour conduite en état alcoolique sont
nettement plus âgés que ceux pour infraction « papiers » : 39 ans en moyenne.
Les conducteurs en état alcoolique ou sous l’emprisede stupéfiants responsables d’homicide involontairesont jeunes : 47 % ont moins de 30 ans en 2019.
La proportion de femmes s’est accrue ces dernières
années en matière de conduite en état alcoolique
puisqu’elle est passée de 6 % en 2000 à 12 % en
2020.

Blessures, homicides involontaires
Parmi les condamnés pour atteinte involontaire à lapersonne, on distingue deux populations : ceux qui
présentaient un état alcoolique ou une emprise destupéfiants sont jeunes (47 % ont moins de 30 ans) ;ceux n’ayant pas de circonstances aggravantes sontbeaucoup plus âgés (52 % ont 40 ans ou plus).
Un tiers des condamnés pour blessures involontaires
avec circonstances aggravantes ou récidive est enétat alcoolique ou sous emprise de stupéfiants.

L’amende forfaitaire délictuelle
Depuis novembre 2018, certains délits routiers « papiers » sont susceptibles de bénéficier d’une amende
forfaitaire délictuelle (AFD). Actuellement, les AFD nesont ni inscrites au Casier judiciaire, ni saisies dansCassiopée, mais sont depuis peu disponibles dans lesystème d’information de l’Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions (ANTAI).
En 2020 ont été émises : 72 319 AFD pour circulation
avec un véhicule terrestre à moteur sans assurance,
17 741 AFD pour conduite d'un véhicule sans permis, 2 013 AFD pour conduite d'un véhicule avec unpermis de conduire d'une catégorie n'autorisant pas
sa conduite.
Facteurs d’accidents - Les condamnations

144

Les facteurs d’accidents liés aux lieux, à l’infrastructure età l’environnement
La base de données FLAM
La base de données FLAM, constituée à partir dela lecture, analyse et codage de la totalité des procès-verbaux (PV) des accidents mortels de 2015,
permet d’étudier les facteurs d’accidents mortels.
La base de données FLAM contient en définitive
85 % des accidents mortels de 2015.
Proportion d’accidents avec présence de facteur(s)relatifs à l’Infrastructure ou aux Conditions decirculation selon le milieu et les usagers impliqués
dans les accidents mortels de 2015 (FLAM)

23%

21%

piéton
vélo
2RM
VT
PL

Infra

30%

agglo
hors agglo
autoroutes

agglohors agglo
autoroutes

19%
18%
17%
18%

36%

Cond.
circ.

Infra

.
Milieu.

23%
21% 20%
17%
14%

piéton
vélo
2RM
VT
PL

33%

32%
30%

.

Cond. circ.

Usagers impliqués

Facteurs déclenchant liés à l’Infrastructure ou aux
Conditions de circulation, dans les accidents mortelsde 2015 selon la base FLAM
Facteurs agrégés

Pourcentage

défaut de visibilité

10%

mauvaise adéquation de l'infrastructure aux
contraintes dynamiques *absence de possibilité d'évitement et derécupération

10%
9%

défaut de lisibilité **6%incohérence des éléments de la voie et de son
environnement3%

obstacles sur chaussées

3%

non-prise en compte de tous les flux dans un
2%
objectif de sécurité ***conditions environnementales (météo,7%éblouissement)* Aptitude de l’infra (dévers, profil, adhérence...) à éviter les rupturesdes équilibres dynamiques (dérapage, renversement…)** Capacité des voies à donner une image juste de l’environnement
et du comportement que l’on attend de l’usager.
*** Absence de passages piétons, de refuges piétons, ou encore pasde distinction des mouvements tournants en intersection
Source : Base FLAM sur les accidents mortels en 2015, Cerema,2020. Les pourcentages se rapportent aux 2 878 accidents mortels
présents dans la base.

Si les facteurs causaux1 des accidents mortels présentent une forte composante liée à l’Humain (92 %)la part de ceux associés à l’Infrastructure est estimée
à 30 %. En ajoutant les facteurs Conditions de circulation (18 %), la catégorie Environnement qui en résulte est présente dans 39 % de ces accidents. Les
accidents mortels imputables uniquement à un facteur Infrastructure ou Conditions de circulation sontrares (1 % pour chaque composante).

Accidents avec un animal
14 personnes ont été tuées en 2021 dans un accident
impliquant un animal. Dans 11 cas, il s’agit d’un animal sauvage. Sur la période 2019-2021, cela représente 48 tués (dont 41 avec un animal sauvage).

Selon les modes de déplacement
La part d’accidents avec des facteurs liés à l’Infrastructure ou aux Conditions de circulation varie sensiblement avec les catégories d’usagers impliqués.
Les accidents avec piéton sont particulièrement concernés par des problèmes de visibilité (23 %) provoqués par des masques et des problèmes d’éclairage
public, des défauts de cohérence de l’aménagement(8 %) ou une mauvaise prise en compte des flux piétons (8 %). Les conditions environnementales jouentégalement un rôle important dans la survenue de ces
accidents (13 %) notamment en lien avec des situations d’éblouissement naturel (8 %).
Les cyclistes sont aux aussi très concernés par lesdéfauts de visibilité (18 % des accidents) - notamment
ceux créés par l’environnement (murs, végétation)(10 %) – et aux conditions environnementales (13 %)dont des situations d’éblouissement (10 %).
Les accidents impliquant un 2RM sont les plus sensibles aux facteurs Infrastructure. S’ils sont également très affectés par les défauts de visibilité (16 %),ils se démarquent par des problématiques relatives àdes défauts de lisibilité de la route (13 %) notammenten courbe (7 %), et d’adéquation de l’infrastructure
aux contraintes dynamiques (11 %).
Les défauts de visibilité (11 %) constituent également
la principale cause des accidents impliquant un véhicule de catégorie B et imputable à l’Infrastructure. L’absence de possibilité d’évitement et/ou de récupération
ainsi que l’inaptitude des caractéristiques de l’infrastructure à éviter les ruptures des équilibres dynamiques sont mises en cause dans 9 % de ces accidents.
Seuls 14 % des accidents impliquant un PL sont inhérents à l'Infrastructure ; le principal facteur identifié serapportant au manque d’adéquation de l’infrastructures aux contraintes dynamiques (9 %).
1

Les pourcentages se rapportent aux facteurs déclenchants identifiés
comme quasi-certains ou probables par les codeurs.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

145

Facteurs déclenchants liés à l’Infrastructure ou aux
Conditions de circulation selon le milieu

Visibilité

5%

Lisibilité

6%
7%
4%

Adéquation aux contraintes
dynamiques

7%
6%

Possibilité d'évitement et / oude récupération

2%

Présence d'obstacle sur lachaussée

3%2%

Cohérence avec
l'environnement

2%
1%

12%

9%

5%
5%

Conditions environnementales

6%
5%

9%

Routes hors agglomération

AutorouteRépartition des accidents mortels contre obstacles
fixes selon la distance entre l'obstacle et le bord dechausséePourcentage d'accidents
mortels

35%

22%

25%
20%
15%

En milieu interurbain, l’impossibilité de mettre enœuvre et/ou réussir des manœuvres d’évitement ou
de récupération est identifiée dans 12 % des cas. Elles’explique surtout par une largeur insuffisante des accotements ou leur inexistence, et l’inadéquation de laroute aux contraintes dynamiques (11 %) en raison
de l’état de surface de la chaussée (mouillée, présence de corps étranger, mauvais état…).
Sur autoroutes, le principal enjeu relève des Conditions de circulation : obstacles sur la chaussée (9 %),qu’ils soient mobiles (animaux) ou non fixes (véhiculearrêté au milieu de la chaussée ou sur la BAU).

Les obstacles latéraux

30%

30%

Les facteurs Infrastructure sont plus présents en agglomération (30 %) et en milieu interurbain (32 %)que sur autoroutes (17 %). La part d’accidents mortels rattachée aux Conditions de circulation est en revanche similaire selon les milieux.
Les accidents en agglomération se distinguent par
une prégnance importante des problèmes de visibilité(16 %), en raison de masques à la visibilité (11 %)qu’ils soient fixes (8 %) ou mobiles (4 %), ou de problèmes d’éclairage public (4 %). Des aménagementsd’infrastructure ne prenant pas suffisamment encompte les piétons (cheminement, voirie large) ontégalement été identifiés.

11%

6%

Gestion des flux

Agglomération

16%

8%

Selon le milieu routier

13%

13%
8%

10%
5%

5%

3%

6%

0%

0à1 1à2 2à3 3à4 4à5 5à6 6à7>7

Distance de l'obstacle au bord de chaussée (en mètres)

Source : Accidents mortels contre obstacles fixes – CETE Normandie-Centre ; CEESAR - Setra - mars 1999.

Importance des configurations accidentogènes surroutes à chaussées séparées ou à chaussée uniqueayant fait l’objet d’un diagnostic d’itinéraire dans lecadre de la démarche SURE
A l’échelle de l’ensem ble des itinéraires
Chaussées
ChausséeConfiguration accidentogène
séparées
uniquePerte d’adhérence
13%
7%
Assoupissement/Hypovigilance

6%

Lisibilité de la courbe

6%

17%
4%

Obstacles latéraux

9%

12%

Intersections

0%

24%

Accotement

3%

14%

Chocs frontaux

0%

19%

Ralentissement soudain

16%

0%

Un obstacle latéral, ou encore « obstacle fixe »,désigne tout objet en bord de route susceptible
d'aggraver, en cas de heurt, les conséquences d'une
sortie de route d'un véhicule. Près de la moitié desaccidents mortels contre obstacles fixes sont à moinsde 2 m du bord de chaussée.
Les cinq types d’obstacles fixes les plus heurtés dansles accidents qui s’avèrent mortels sont : les arbres(27 %), les fossés, talus ou parois rocheuses (16 %),les murs ou bâtiments (10 %), les poteaux (9 %), et
les dispositifs de retenue (15 %).
Installés pour protéger d’un choc contre un obstacle,les dispositifs de retenue (glissières) constituent euxmêmes des obstacles. Alors que les glissières métalliques heurtées selon un certain angle se déforment
et remettent le véhicule sur la voie, les glissières béton, indéformables, protègent mieux des traverséesde terre-plein central (chocs avec les véhicules arrivant en sens inverse) mais renvoient les véhicules en
circulation suivant l’angle d’impact initial.

Diagnostics d’itinéraires

Clé de lecture : sur l’ensemble des itinéraires diagnostiqués, le pourcentage des accidents concernés par la perte d’adhérence est de
13 % sur route à chaussées séparées, 7 % sur route à chaussée
unique.
Source : Directive européenne sur la sécurité des infrastructures routières – analyse des diagnostics SURE – avril 2021 (Cerema)

La démarche SURE (cf page 28) prévoit l’analyse desaccidents par itinéraire. L’analyse des diagnostics réalisés montre une différence sensible des configurations accidentogènes entre les types de routes, mettant en évidence le moindre niveau de sécurité desroutes sans séparation centrale : chocs frontaux, intersections, accotements, obstacles latéraux.

Facteurs d’accidents - Facteurs liés aux lieux, infrastructure et environnement

146

Périodes de forte accidentalité et conditions météo
La moitié des personnes décédées le sont les
week-ends, jours de fête et veilles de fête.
79 % des accidents ont lieu par conditions atmosphériques normales.
Nombre moyen de personnes tuées selon le jour dela semaine et le milieu routier
12
10

3,9

3,9

4,6

2,3

2,4

2,6

2,7

3,0

2
0

Agglomération

8,0
0,7

5,5

4,7

2,9

2,5

2,6

Moyenne

3,8

8,7
0,7

dimanche48

samedi7,1
0,6vendredi

5,9

6,8
0,4

jeudi

5,6

6

6,8
0,7

mercredi

9,6
0,8

mardi

9,3
0,8

lundi

8,0
0,7

Route hors agglomération

AutorouteMortalité au jour le jour
En moyenne, 8 personnes ont été tuées chaquejour en 2021 contre 6,9 en 2020 et 8,9 en 2019. La
moyenne quotidienne varie selon le jour. Elle est plus
basse du lundi au jeudi (7,2 personnes tuées) que duvendredi au dimanche (9,2 personnes tuées), quandles déplacements sont plus centrés vers les loisirs.
Par ailleurs, en 2021, sur les 365 jours, il n’y a pas eu
un jour sans qu’au moins une personne ne soit tuée.
En moyenne, 57 usagers sont tués chaque semaine.
La variabilité hebdomadaire est cependant forte : de38 décès (semaine du 25 janvier 2021) à 82 décès(semaine du 30 mai 2021).
En 2021, la mortalité mensuelle moyenne est de
245 décès. Elle varie de 178 personnes tuées en février à 316 en juillet. L’habituel pic en juillet reste présent en 2021.
La mortalité piétonne est d’habitude plus forte sur lesmois hivernaux, en particulier car les piétons sontmoins visibles la nuit. Or le couvre-feu a eu un effet
protecteur sur les piétons au 1er trimestre 2021. De
plus, en novembre et décembre 2021, la mortalité piétonne a été inférieure de - 17 % à celle de 2019.

Nombre de personnes tuées selon le mois
500
400
300
200

Les longs week-ends

100

8 personnes sont décédées sur les routes lors duweek-end prolongé du 31 décembre 2020 au 2 janvier
2021, valeur extrêmement basse en raison des restrictions de circulation liées à la crise sanitaire.

2010

2019

2021

Déc

Nov

Oct

Sept

Août

Juill

Juin

Mai

Avril

Mars

Fév

Janv

0

Moyenne 2016-2021

Nombre de personnes tuées lors du réveillon duNouvel An (31 décembre et 1er janvier)
30
25
20
15
10
5
0

Le week-end de Pâques connaît une augmentationde la mortalité en raison d’un confinement moins strict
en 2021 qu’en 2020. Toutefois, en excluant l’année
2020, cette mortalité est inférieure à la moyenne de la
mortalité entre 2010 et 2021.

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

Pour les mêmes raisons, le week-end de la Pentecôte
a connu une mortalité particulièrement faible en2021 : avec 23 tués, il s’agit du week-end de Pentecôte le moins meurtrier en 20 ans.

Réveillon du Nouvel An
Moyenne de l'année pour une période de 2 jours

Evolution du nombre de personnes tuées lors desweek-ends de Pâques et Pentecôte
70
60
50
40
30
20
10
0

Les week-ends concentrant la plus
forte mortalité en 2021
En moyenne, les week-ends (samedi-dimanche),18 usagers sont tués sur les routes. Les week-endsprésentant les plus fortes mortalités sont :− les 9-10 octobre : 34 tués,− les 10-11 juillet et les 28 – 29 août : 30 tués,− les 12-13 juin : 29 tués.

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

Accidents les plus graves en 2021

Week-end de Pâques (du vendredi au lundi)
Week-end de la Pentecôte (du vendredi au lundi)
Moyenne de l'année pour une période de 4 jours
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Sur les 2 771 accidents mortels survenus en 2021 :− 1 compte 5 personnes tuées ;− 7 (0,3 %) comptent 4 personnes tuées ;− 18 (0,6 %) comptent 3 personnes tuées ;− 112 (4 %) comptent 2 personnes tuées.
− 2 633 (95 %) comptent 1 personne tuée

147
Les conditions météorologiques

Les conditions météorologiques influent sur
l’accidentalité.
Ainsi, par temps de pluie, et encore plus par temps
de brouillard, la visibilité entre les usagers et surles éléments de la route est réduite.
De même, sur chaussée mouillée ou enneigée, lesdistances de freinage sont plus élevées du faitd’une moindre adhérence.

Cette page présente l’accidentalité moyenne surles trois années 2018, 2019 et 2021. Cela permet delisser des effets météos spécifiques et de ne pas introduire de biais lié aux restrictions de déplacement
en 2020.

Personnes tuées ou blessées (BAAC) selon les conditions atmosphériques (moyennes annuelles sur 2018,2019 et 2021)
Tués
NormaleBlessés

T/100 B

Nb

%

Nb

%

2 514

77%

56 07579%

4Pluie légère

312

10%

7849

11%

4

Pluie forte

78

2%

1 634

2%

5

Neige - grêle

22

364

6

Brouillard - fumée

63

602

11

Vent fort - tempête

18

185

11%

7%

80

Temps couvert

149

2485

6

Autre

37

403

9

3 272

100% 70 693

Total

1 097

100%

La pluie est relevée lors de 12 % des accidents.

7

5

Parts modales des accidents selon certaines
conditions météorologiques (2018, 2019 et 2021)

EDP-m
Vélo
2RM

Le brouillard

VT
VU
PL
0%
20%
NormaleBrouillard - fumée
Temps couvert

40%
60%
Pluie
Vent fort - tempéte

80%
100%
Neige - grêle
Temps éblouissantPersonnes tuées selon la météo et le type de routes(moyennes annuelles sur 2018, 2019 et 2021)

Sur ces trois années, les accidents par temps debrouillard sont 2,4 fois plus graves que par météo
normale (10,6 tués pour 100 blessés contre 4,4 parmétéo normale). Cela est dû en partie au fait que lesaccidents par temps de brouillard ont lieu plus fréquemment (59 %) hors agglomération, où la gravité
est plus importante, que ceux survenant par météo
normale (25 % des accidents).

AutorouteHors
En Auto- Hors
En
Agglo Agglo route Agglo Agglo

En 2021, Les 18-34 ans représentent 44 % des tuéspar temps de brouillard, contre 31 % en météo normale.

103

898

479

110

512

Intempéries et déplacements1

Jour

Nuit

315

Pluie légère

4

95

34

12

104

48

Pluie forte

3

25

7

4

23

14

Neige - grêle

3

8

1

1

6

2

Brouillard - fumée

1

10

0

1

32

8

Vent fort - tempéte

0

6

2

1

7

0

Temps éblouissant

1

45

25

1

4

3

Temps couvert

5

51

22

7

47

16

Autre

0

5

2

1

9

4

122

1 142

573

137

745

410

Ensem ble

Pour les motards, les cyclistes et les EPDm, l’impact de la météo est visible, en lien avec une moindre
mobilité par mauvais temps : 16 % des accidents parmétéo normale ont été provoqués par une moto,contre 10 % par temps de pluie. De même, par météo
normale, 7 % des accidents ont été provoqués par unvélo ou un EPDm contre 5 % par temps de pluie.
Par temps de pluie, la part des accidents de nuit est
plus élevée que d’habitude : par météo normale, 29 %des accidents ont lieu la nuit, mais par temps de pluie,la moitié des accidents a lieu la nuit.

PiétonNormaleLes intempéries impactent l’accidentalité par la combinaison d’une mobilité moindre pour certains modes
et d’une augmentation du risque lié à la baisse de lavisibilité et de l’adhérence.

La pluie

10

Temps éblouissant

Sur les trois années, 16 % des accidents ont lieu lorsde conditions météorologiques dégradées, dont lestrois-quarts par temps de pluie. Les accidents partemps de neige, grêle ou brouillard restent marginaux,mais ont une gravité plus élevée.

Le nombre de déplacements quotidiens est peu influencé par la météo, excepté par conditions extrêmes (pluies très fortes, neige, grand froid). Les déplacements à vélo ou moto baissent par temps depluie, mais sont surtout sensibles au vent fort. Par
temps de pluie, les déplacements d’accompagnement augmentent, ceux à vélo diminuent.

1

Christian B. et al, How the weather can influence your data collection ?, European Transport Conference, 2016. Marchal A. Etude de lafréquentation vélo selon différents facteurs, Villes cyclables, 2017. Rabaud M. Parlons de la pluie et du beau temps, 2020, JTD Cerema.
Facteurs d’accidents - Périodes de forte accidentalité et conditions météo

148

Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier
Sur autoroute, une personne tuée sur deux est un
usager de véhicule de tourisme et 9 sur 10 sontdes hommes. Un tiers des personnes tuées l’ontété dans un accident impliquant un véhicule seulsans piéton.
2021
248

2019
263

2010 Évolution 2010-2021 Évolution 2010-2019
256
- 3%
+ 3%

Evolution moyenne annuelle*
Tués sur autoroute
Tués autres milieux
Ensemble Tués2019 et 2021
- 2,9%- 4,9%- 4,7%

2010 et 2019
+ 0,3%- 2,5%- 2,3%* Lecture : entre 2019 et 2021, le nombre de tués sur autoroute a
diminué en moyenne de - 2.9 % par an.

Estimation du risque sur autoroute
La mortalité sur autoroute est plus faible que surl’ensemble des réseaux, avec 1,6 tués par milliard
de km parcourus contre 5,2. En plus de l’interdiction aux vélos, tracteurs et piétons, les caractéristiques de ce type d’infrastructure, notamment la séparation matérialisée entre les deux voies et les clôtures, préviennent, dans la mesure du possible, deschocs frontaux et des accidents liés aux traverséesde la faune sauvage.
Part des usagers tués selon le type de collision sur
autoroute
Véh seul sans piéton
10%

Autres collisions

8%

Collision en chaîne

7%

Collision multiples

7%

2 véh. - Collision par le côté

6%

2 véh. - Collision frontale

6%

Par rapport à 2019, le nombre d’usagers tués a diminué de près de - 6 %. L’effet du confinement du 17
mars au 3 mai 2021 est visible et souligne une diminution du nombre de tués sur les autoroutes pendantcette période. Le mois de décembre 2021 enregistre
8 personnes tuées de plus qu’en décembre 2019.
En 2021, sur autoroute les trois quarts des tués (hors piétons) sont des conducteurs, et un quart sont des passagers. Ces derniers ne représentent que 14 % des tuésen agglomération, 16 % sur routes hors agglomération.

Typologie des collisions
En 2021, trois accidents sur dix concernent une collision par l’arrière entre 2 véhicules. Un quart des accidents corporels impliquent un véhicule seul, sanspiéton. Ces accidents ont causé le décès d’un tiers
des usagers sur ce réseau.

En 2021, les automobilistes représentent la moitiédes tués sur autoroute avec 134 usagers VT tués.
Malgré un nombre d’accidents mortels inférieur en
2021 au résultat 2019, 13 motocyclistes de plus ont
été tués, soit une hausse de + 40,5%. La part de piétons parmi les tués (13 %) atteint un niveau inférieur
à celui observé depuis 2014. 15 piétons de moins ont
été tués en 2021 par rapport à 2019. 16% des accidents corporels sur autoroute impliquent un PL alors
qu’un tiers des décès sur autoroute intervient dansdes accidents impliquant un PL.

23%

Véh seul contre piéton

Un tiers des usagers tués sur autoroute ont entre 18
et 34 ans, et la moitié a entre 35 et 64 ans. Par rapport à 2019, la part des tués de 18 à 24 ans a augmenté de + 18 % tandis que celle des 75 ans et plus
a diminué de - 60 %.

Selon le mode de déplacement32%

2 véh. - Collision par l'arrière

En 2021, 248 personnes ont été tuées sur autoroute, soit 15 décès de moins par rapport à 2019. Ceréseau concentre 8 % de la mortalité totale, part qui
fluctue entre 6 et 9 % depuis 2010.

Nombre de personnes tuées sur autoroute selon le mode de déplacement et l’usager percuté
0

0

0

0

15

47

5

12

0

Autre
0

Total
79

0
0
0
0
0
14
2
8
1
1

0
0
0
0
0
1
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
1
0
0
0

0
0
0
0
0
14
5
4
0
0

0
0
0
0
1
23
3
29
0
0

0
0
0
0
0
1
1
5
0
0

0
0
0
0
0
3
0
3
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
1
56
12
49
1
1

MULTICOLLISION

6

0

0

1

7

31

3

1

0

0

49

TOTAL

32

1

0

2

45

134

15

19

0

0

248

ACCIDENT SANS TIERSCOLLISION AVEC

Autre

13%

1%

18%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

54%

6%

8%

149

Nombre de personnes tuées sur autoroute par mois
en 2019 et 2021
29 29
27
26 24
25
24 25 25
22 22
23
22
20
19
19
20 21
16 15 16
15 16
11

2019

2021

Facteurs de causalité des accidents mortels sur
autoroute en 2015

Facteurs liés aux lieux
Sur 2019-2021, les accidents mortels (660) ont eu lieu
dans 81 % des cas en section rectiligne, et dans
20 % des cas sur chaussée mouillée. 19 accidents
mortels sont intervenus en zone de chantier, 9 entunnel et 6 en zone de péage.
En 2021, 56 % des personnes tuées sur autoroutes
l’ont été dans un accident où le véhicule a heurté unobstacle bordant la chaussée. Dans 61 % des cas il
s’agit d’une glissière (2/3 métalliques, 1/3 béton). Lesglissières étant employées pour protéger d’obstacles
plus agressifs et les obstacles non protégés étant loin
du bord de chaussée sur autoroute, les arbres nereprésentent que 7 % des tués sur obstacle, lesfossés 6 %, les murs ou piles de pont 4 % ; mais lesvéhicules en stationnement 9 %.

Les facteurs humains
Sur autoroute de 2019 à 2021, le motif de trajet principal des présumés responsables d’accidents mortels
est le motif « promenade-loisir » (4 cas sur 10). Le
motif de trajet « activité professionnelle » est recensé
dans un tiers des cas sur autoroute contre un quart
des cas sur les autres réseaux routiers.

Légende des facteurs : H = Humains ; V = Véhicule ; I = Infrastructure ; C = Conditions de circulation ; Inconnu = causes non identifiables. Source : Étude FLAM, Cerema, 2021

Facteurs des présumés responsables d’accidents
mortels sur autoroutes sur 2019-2021
40%

32%
28%

30%

23%
20%
10%

19%
16%
11%
1%

24%

16%
9%

15%

0%

8%

21%
16%

18%

14%
13%

6%

Le facteur « vitesse excessive ou inadaptée »concerne particulièrement les jeunes, et décroît avecl’âge. Il en va de même avec le facteur alcool, qui neconcerne pratiquement pas les plus de 65 ans. Le facteur stupéfiant concerne plus particulièrement les 1844 ans. A contrario le facteur « somnolence et fatigue
ou malaise » augmente à partir de 35-45 ans pour atteindre un pic vers les 65-75 ans. Mis à part les personnes âgées de 75 ans ou plus, le facteur « inattention » concerne toutes les tranches d’âge.

Les facteurs liés au véhicule0%18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans
ans
ans
ans
ans
ans et plus
AlcoolStupéfiants
VitesseInattentionManœuvres dangereuses
Somnolence ou fatigue
Malaise« Manœuvres dangereuses » regroupe les facteurs usagers du changement de file, du dépassement dangereux et du non-respect desdistances de sécurité.

Part des principaux facteurs liés au véhicule parmi
les facteurs identifiés dans les accidents mortels
Déplacement du véhicule
Pneumatique
Défectuosité mécaniqueEclairage - signalisation

Parmi les facteurs recensés chez les présumés responsables d’accident mortel figurent en premiers
lieux la vitesse (1/4), l’alcool (15%) puis l’inattention (12 %). Dans un cas sur dix, ce sont respectivement les stupéfiants et les manœuvres dangereuses(changement de file, dépassement dangereux et nonrespect des distances de sécurité) qui sont recensés,puis la somnolence ou fatigue (9%) et le malaise (9%).

19%
12%
9%
7%

En 2021, le facteur d’accident mortel lié au véhicule
le plus représenté parmi les facteurs identifiés est ledéplacement du véhicule. Les facteurs pneumatiquedu véhicule et défaillance mécanique représentent à
eux deux 21 % des facteurs identifiés.
En 2021 sur le réseau autoroutier concédé, 12 accidents corporels impliquant du personnel autoroutier en intervention ont été recensés (chiffre
identique à la moyenne sur 2010-2019), 7 accidents sur 10 se produisent sur la bande d’arrêt
d’urgence ou la voie de droite.
Source : Bilan de la sécurité du personnel en intervention sur autoroutes concédées en 2021, ASFA, 2022

Facteurs d’accidents – Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier150

Les facteurs d’accidents sur les routes hors agglomération
59 % des personnes tuées en France le sont surroutes hors agglomération. Un facteur vitesse est
relevé dans un accident mortel sur 3.
2021

2019

2010 Évolution 2010-2021 Évolution 2010-2019

1 733 1 944 2 603- 33.4 %- 25.3 %Evolution moyenne annuelle*

2019 et 2021

Tués hors agglomération- 5.6 %

2010 et 2019
- 3,2 %

Tués autres milieux- 3.5 %

- 0.7 %

Ensemble Tués

- 4,7 %

- 2,3 %* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués hors agglomérationa diminué en moyenne de - 3.2 % par an.

Cette fiche concerne routes hors des agglomérations au sens de l’article R110-2 du code de laroute, c’est à dire hors des zones délimitées parles panneaux d’entrée (EB10) et de sortie (EB20)
d’agglomération. Les autoroutes sont exclues.
Evolution du nombre de personnes tuées par année
sur routes hors agglomération depuis 2010
2603 2573

2385

2077 2150 2175

2188 2156

2016 1944
1497

1733

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Part des usagers tués selon le type de collision sur
les routes hors agglomération
Véh seul sans piéton

43%

2 véh. - Collision frontale

26%

2 véh. - Collision par le côté

14%

Collision multiples

5%

Véh seul contre piéton

4%

2 véh. - Collision par l'arrière

4%Autres collisions

3%

Collision en chaîne

1%

En 2021, 1 733 personnes ont été tuées dans un
accident hors agglomération, représentant 59 %de la mortalité routière. 211 vies ont été épargnéespar rapport à 2019, soit une baisse de - 11 %.
Depuis 2010, la part des tués hors agglomération
diminue par rapport aux tués dans les autres milieux,
en passant de 65 % en 2010 à 59 % en 2021.
Les personnes tuées sont très majoritairement deshommes. Ils représentent en tout 79 % des tués. En
2021, les populations à enjeu pour les accidents mortels demeurent les 18-24 ans (18 % des tués), les 2544 ans (28 %) et les 45-64 ans (25 %).
Le samedi est le jour de la semaine avec le plus
d’usagers tués (18 % des tués). Vendredi, samedi et
dimanche représentent ensemble 51 % des tués. Les
accidents mortels se produisent davantage de jourque de nuit, avec 63 % des accidents de jour et 37 %de nuit, contre 56 % et 44 % respectivement en 2020.

Typologie des collisions
Les accidents sans tiers représentent 43 % des personnes tuées (32 % sur autoroutes), les accidents
avec collision frontale 26 % (6 % sur autoroutes), lescollisions par le côté 14 % (7 % sur autoroutes) et lescollisions par l’arrière (4 % contre 23 % sur autoroutes)

Selon le mode de déplacement
Sur routes hors agglomération, 80 % des personnes
tuées sont automobilistes ou motocyclistes. Par
rapport à 2019, le nombre de tués baisse pour tous
les modes de déplacement à l’exception des PL (19tués en 2021 contre 13 en 2019) et surtout des vélos.
Le nombre de cyclistes tués augmente de 36 % en
passant de 95 en 2019 à 132 en 2021.
Selon les estimations ONISR (voir page 191), il y aurait eu en 2021 7 500 blessés graves (MAIS3+), dont
200 piétons, 1 200 cyclistes, 400 utilisateurs d’EDPm(donc 19 % de modes doux) ; 2 800 usagers de 2RM(37 %). 57 000 personnes auraient des blessures légères ou modérées (MAIS1-2).

Nombre de personnes tuées sur routes hors agglomération selon le mode de déplacement et l’usager percuté
ACCIDENT SANS TIERS

0

40

1

13

135

499

30

10

1

Autre
23

Total
752

0
0
0
0
1
52
9
7
0
5

0
4
0
1
3
47
14
7
0
4

0
0
0
0
0
1
0
1
0
0

0
0
0
0
1
23
4
0
0
0

0
1
0
2
8
130
24
13
1
11

0
0
0
0
4
226
57
116
6
18

0
0
0
0
0
7
3
22
1
2

0
0
0
0
0
2
0
5
0
0

0
0
0
0
0
0
0
1
0
0

0
0
0
0
0
6
2
2
1
1

0
5
0
3
17
494
113
174
9
41

COLLISION AVECAutre
MULTICOLLISION

8

9

0

3

29

70

4

2

0

0

125

TOTAL

82

129

3

44

354

996

69

19

2

35

1733

5%

7%

3%

20%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

57%

4% 1%2%

151

Nombre de personnes tuées hors agglomération,chaque mois, en 2019 et 2021
328
298
316
310 298
292
290
284
300
276
243 289
255
254
273
239
235 216257 257
250
230
202
189
179 178
200
350

150
100
50
0

2019

2021

Facteurs de causalité des accidents mortels horsagglomération en 2015

Vitesse maximale autorisée
Au 1er juillet 2018, la VMA a été abaissée sur lesroutes hors agglomérations sans séparation centrale,qui représentent l’essentiel du réseau des routes horsagglomération. On estime le nombre de décès évités
à plus de 200 sur une année normale (Cerema, Rapport final d’évaluation du 80 km/h, 2020). Les restrictions des déplacements liées à la gestion de la pandémie de COVID ont eu un effet modérateur sur l’accidentalité en 2020 et 2021, ce qui les rend difficilement comparables. En 2021, le nombre de tués sur leréseau hors agglomération des 39 départements
ayant opté pour le relèvement à 90 km/h de la vitesse
maximale autorisée en 2020 et 2021 sur tout ou partiede leur réseau est revenu à un niveau similaire à 2019(672 tués en 2021 contre 684 tués en 2019, soit 1,8 %). Par comparaison, la mortalité sur le réseau
hors agglomération du reste des départements est inférieure de - 16,0 % par rapport à 2019.

Les facteurs liés aux lieux
Les accidents mortels interviennent à 78 % sur route
départementale, à 12 % sur route communale ou métropolitaine et à 10 % sur route nationale. Hors agglomération, les facteurs liés à l’infrastructure sont plus
fréquents que sur autoroute (FLAM).

Légende des facteurs : H = Humain ; V = Véhicule ; I = Infrastructure ;C = Conditions de circulation ; Inconnu = causes non identifiables.
Source : Étude FLAM, Cerema, 2020.

Facteurs des présumés responsables d’accidents
mortels hors agglomération sur 2019-2021
60%

50%

50%

42%

40%
30%
20%
10%

38%
28%

27%
21%

18%

22%

17%

8%

7%

9%

18-24
ans

25-34
ans

35-44
ans

9%

15%

45-54
ans

55-64
ans

27%

26%

12%

17%
7%

0%

Vitesse
Stupéfiant

AlcoolMalaise65-74
ans

75 anset plus

Inattention
PrioritéLes principaux facteurs d’accidents mortels liés auxvéhicules de 2019 à 2021

279
21
28

242
140

35 64

Déplacement du véhicule
Pneu usé
Eclairage - signalisation
Véhicule peu familier au conducteur
Visibilité restreinte depuis l'habitacle
Défectuosité mécanique
Autres facteurs véhicule

En 2021, 46 % des personnes tuées l’ont été dans un
accident où le véhicule a heurté un obstacle bordant
la chaussée. Dans 37 % le choc est contre un arbre
et dans 22 % des cas il s’agit d’un fossé, talus ou
paroi rocheuse. Dans 12 % des cas le véhicule aheurté une glissière, en général métallique.

Les facteurs humains
Les facteurs humains, présents dans 90 % des accidents, restent prédominants (FLAM). Les facteurs lesplus fréquents (3/4 des accidents mortels) sont par
ordre d’importance la vitesse, l’alcool, l’inattention, lesstupéfiants, la priorité et le malaise.
La vitesse est le premier facteur hors agglomération avec 33 % des présumés responsables concernés, et même 50 % pour les 18-24 ans. L’alcool est
le second facteur avec 26 %. C’est un facteur présent
entre 27 % et 36 % pour les présumés responsables(PR) âgés de 18 à 54 ans.
Pour les classes d’âge au-delà de 65 ans, les deux
facteurs les plus présents sont le malaise et le nonrespect des règles de priorité, avec respectivement
26 % et 17 % des PR de 75 ans et plus.

Les facteurs liés au véhicule
Hors agglomération en 2021, les facteurs liés au véhicule sont identifiés dans 11 % des accidents. Lesdeux qui ressortent nettement sont le déplacementd’un véhicule et le pneu usé, qui représentent ensemble la moitié des facteurs, puis vient le facteurd’éclairage ou de signalisation du véhicule.

Facteurs d’accidents – Les facteurs d’accidents sur les routes hors agglomération

152

Les facteurs d’accidents en agglomération
L’accidentalité en agglomération représentedeux accidents corporels sur trois et une personne tuée sur trois.
En agglomération, deux tiers des personnes
tuées sont des usagers vulnérables. Un tiers despersonnes tuées est un senior de 65 ans et plus.
2021

2019

2010

963

1 037

1 133

Évolution 2010-2021 Évolution 2010-2019- 15 %- 8,5 %

Evolution moyenne annuelle*

2019 et 2021

2010 et 2019

Tués en agglomération- 3,6 %

- 1,0 %

Tués autres milieux- 5,3 %

- 2,8 %

Ensemble Tués
- 4,6 %
- 2,3 %* Lecture : entre 2019 et 2021, le nombre de victimes tuées en agglomération a diminué en moyenne de 3,6 % par an.

Les séniors
Avec 351 personnes tuées, les 65 ans et plus représentent 36 % de la mortalité en agglomération (contre 22 % sur routes hors agglomération).
De plus, cette classe d’âge est la seule dont lamortalité ne baisse pas depuis 2010, avec + 1,4 %d’augmentation de la mortalité moyenne annuelle.
La moitié des piétons décédés en agglomération a
75 ans ou plus ; cette part est beaucoup plus élevée que sur les autres réseaux (15 %).
Part des usagers tués selon le type de collision sur
les routes en agglomération
Véh seul sans piéton

36%

Véh seul contre piéton

31%

2 véh. - Collision par le côté16%

2 véh. - Collision frontale
3%

Autres collisions

3%

Collision multiples

3%

Collision en chaîne

1%

Entre 2019 et 2021, le nombre de tués a moins baissé
en agglomération (- 3,6 %) que dans les autres milieux (- 5,3 %). Cette tendance s’observe aussi entre
2010 et 2019.

Typologie des collisions
300 piétons sont décédés en 2021 (32 % des personnes tuées en agglomération). Les accidents sanstiers représentent 36 % des personnes tuées (43 %sur routes hors agglomération) et les collisions par lecôté 16% (14 % sur routes hors agglomération). Les
accidents avec collision frontale (8 %) et les collisions
par l’arrière (3 %) sont plus rares.

Selon le mode de déplacement
En 2021, les usagers vulnérables représentent
deux tiers des personnes tuées en agglomération
contre 35 % hors agglomération. Leur mortalité aconnu une baisse de - 20 % entre 2010 et 2021 (maisuniquement - 9 % entre 2010 et 2019). La baisse de- 12 % entre 2019 et 2021 (84 tués de moins) s’oppose à la hausse observée pour les usagers non vulnérables (10 décès supplémentaires).
Les automobilistes représentent encore près dutiers des victimes malgré la protection apportée parla carrosserie du véhicule à de faibles vitesses.

Les blessés en agglomération
L’ONISR produit pour la première fois une estimation(BAAC redressé) du nombre de personnes blessées selon le milieu (voir page 191 et méthodologie page 168).
Il y aurait eu en agglomération en 2021 7 300 blessésgraves (MAIS3+), dont 1 700 piétons, 1 500 cyclistes,
400 utilisateurs d’EDPm (donc 49 % de modes doux) et
2 500 usagers de 2RM. 133 000 personnes auraientdes blessures légères ou modérées (MAIS1-2).

8%

2 véh. - Collision par l'arrière

En 2021, 963 personnes ont été tuées dans un accident en agglomération (au sens de l’article R110-2 ducode de la route. Les autoroutes sont exclues). Cela
représente un tiers de la mortalité routière.

Nombre de personnes tuées en agglomération selon le mode de déplacement et l’usager percuté
0

31

7

17

68

190

15

6

2

Autre
10

Total
346

0
3
2
5
15
165
31
41
9
20

0
1
0
0
0
25
11
16
1
6

0
0
0
0
0
5
2
2
1
0

0
0
0
2
0
18
7
1
0
3

2
1
0
0
2
67
12
6
1
2

2
0
0
0
0
59
8
8
1
2

1
0
0
0
0
1
0
1
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
1
0
0
0

5
5
2
7
17
340
72
75
13
33

MULTICOLLISION

9

6

4

2

12

14

1

0

0

0

48

TOTAL

300

97

21

50

173

284

19

6

2

11

963

10%

2% 5%

ACCIDENT SANS TIERSCOLLISION AVEC

Autre

31%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

18%

29%

2% 1%

153

Nombre de personnes tuées en agglomération,chaque mois, en 2019 et 2021
120
100
80

84 90
67

72
64

83
70

105
103
104
90 91 10191 101
75 94
88
80
77
77
71
73

49

60
40
20
0

2019

Les facteurs liés aux lieux
En 2021, 39 % des personnes tuées en
agglomération l’ont été dans un accident où levéhicule a heurté un obstacle bordant la chaussée.
Dans 21 % le choc est contre un mur ou une pile depont, dans 17 % des cas il s’agit d’un poteau, et dans
14 % des cas d’un arbre et dans 11 % des cas d’unvéhicule en stationnement. Dans 6 % des cas levéhicule a heurté une glissière, en général métallique.

Les facteurs humains

2021

Facteurs de causalité des accidents mortels en
agglomération, en 2015

En agglomération, on note ces principaux facteurs :− la vitesse avec 28 % tous véhicules confondus,
part qui s’élève à 54 % chez les motocyclistes ;− l’alcool (20 %) y compris pour les piétons, taux quis’élève à 41 % chez les cyclomotoristes ;− la conduite sous stupéfiants, plus élevée chez les
usagers de deux-roues motorisés (22 %) que pourla moyenne des usagers (12 %) ;− l’inattention est présente dans 31 % des accidents
avec véhicules utilitaires ou lourds (VU, PL, TC) ;Les piétons ont deux facteurs majoritaires, l’inattention (45 %) et les règles de priorité (23 %).
On remarque une forte prédominance du facteur vitesse chez les jeunes conducteurs, avec un taux qui
atteint même 45 % chez les 18–24 ans. Sa présence
diminue avec l’âge des usagers mais est encore présente à 43 % chez les jeunes adultes (25-34 ans).

Légende des facteurs : H = Humains, V = Véhicule, I = Infrastructure,
C = Conditions de circulation, Inconnu = causes non identifiables.
Source : Étude FLAM, Cerema, 2020

Facteurs des présumés responsables d’accidents
mortels en agglomération sur 2019-2021
50%

45%

43%

37%

40%
30%

28%

23%
21%
14%

11%
1%

3%

25-34
ans

35-44
ans

0%
18-24
ans

21%
10%

45-54
ans

22%

24%

7%

Les facteurs liés au véhicule

19%
16%

11%

55-64
ans

7%
65-74
ans

75 anset plusVitesse

AlcoolInattention

Stupéfiant

MalaisePriorité

Facteurs d’accident liés au véhicule dans lesaccidents mortels en agglomération, en 2021
AutresDéplacement du véhicule
Éclairage - signalisation
Pneu usé
Véh. mal connu du cond.
Défaut mécanique
Incendie

41,7%
23,3%
6,3%
5,0%
4,0%
1,4%
0,1%

En revanche, le non-respect des priorités de passage
et le défaut d’attention sont des facteurs qui augmentent légèrement avec l’âge, jusqu’à atteindre des proportions de respectivement 24 % et 37 % chez lesprésumés responsables de 75 ans et plus.
Enfin, les malaises touchent fortement les populations les plus âgées. Présent dans 8 % des cas chezles 45–54 ans, ils culminent à 42 % chez les conducteurs de 65 ans à 74 ans.

34%

20%
10%

42%

Les facteurs alcool et stupéfiants suivent une tendance similaire, avec des paliers respectivement à
30 % et 20 % entre 18 ans et 34 ans.

Seuls 21 % des véhicules impliqués dans un accident
mortel ont un facteur identifié. Une grande partie deces facteurs ne bénéficie pas d’un classement particulier. On note que le premier facteur clairement établi est le déplacement du véhicule, traduisant un véhicule ayant échappé à l’action de son conducteur, en
raison par exemple d’un mauvais serrage du frein destationnement. Les défauts mécaniques ne représentent que 1,4 % des facteurs, en revanche les défautsd’entretien des pneus et le mauvais éclairage atteignent respectivement 5 % et 6,3 %. Enfin, la méconnaissance du véhicule par son conducteur représente
4 % des facteurs.

Facteurs d’accidents – Les facteurs d’accidents en agglomération

154

Les facteurs d’accidents liés aux véhicules
Principaux facteurs déclenchants liés aux véhicules
dans les accidents mortels de 2015 selon la base FLAM
Facteurs agrégés
faible perceptibilité des deux roues

Pourcentageétat des pneus

4%véhicule puissant4%état du véhicule3%

angle mort ou champ de vision des véhicules3%

4%

masse et configuration des PL
Source : FLAM, Cerema, Août 2021.

2%

Proportion de véhicules avec un facteur mis enévidence selon le milieu routierHors agglo HA
En agglo HA
Autoroute

11%
17%
12%

Principaux défauts observés lors d’un contrôle
technique effectué en 2021 sur les 89,3 % de VT
présentant au moins une défaillance
Mauvaise orientation des feux
antibrouillard avant
Opacité : anomalie du dispositif
antipollution
Elément endommagé dans lacabine ou la carroserie
Usure anormale despneumatiques
Légère usure des disques defreins ou tambours

42%
23%
23%
23%
23%

Source : Contrôle technique périodique des véhicules légers Rapport d'activité annuel 2021, UTAC/OTC, janvier 2022

Déficiences préexistantes à l’accident relevées chezles 26 % de 2RM considérés comme dangereux et à
dommages antérieurs
Etat général globalementmauvaisEchappement (bruit, pollution,
performance)
Eléments d’éclairage et designalisation
Fourche, moteur outransmission
Pneumatiques, des disques etplaquettes de frein

32%
30%
15%
10%
8%

Etude FLAM1
La lecture de Procès Verbaux d’accidents mortels de2015 a permis d’établir une base de données sur les
facteurs liés aux accidents mortels (FLAM), les facteurs étant déterminés comme quasi-certains ou probables. L’analyse de l’ensemble des facteurs relevéspermet d’estimer l’implication d’un facteur lié auxvéhicules dans 20 % des accidents mortels.
Parmi les facteurs relevés liés au véhicule, les facteurs liés à la conception des véhicules et/ou au
gabarit spécifique sont plus souvent mis en cause
dans les accidents mortels (11 %) : faible perceptibilité des deux-roues (4 %), utilisation de véhicule puissant favorisant des comportements de conduite inadaptées (4 %). On relève également l’état des véhicules (8 %) : dysfonctionnements liés aux pneumatiques (4 %), état général du véhicule ou absence designalisation (3 %).

Facteurs relevés dans les BAAC
Dans les accidents de la circulation en 2021, 15 % desvéhicules présentent un facteur lié aux véhicules (quelque soit le mode). Un facteur lié aux véhicules est plus
souvent relevé pour les véhicules non assurés (23 %).
Les véhicules accidentés en agglomération présentent
plus souvent un facteur lié aux véhicules (17 %). C’estégalement le cas des véhicules accidentés de nuit
(17 % contre 14 % des véhicules accidentés de jour).
Le facteur le plus souvent relevé, quelle que soit lacatégorie de véhicule, est le « déplacement du véhicule », correspondant aux véhicules ayant échappé àl’action du conducteur (exemple : sous l’action d’uncoup de vent, frein à main qui se desserre…).
La visibilité restreinte depuis l’habitacle ressort
pour les PL (28 % des PL avec un facteur déclaré)mais également pour les VU (18 %) et pour les VT(13 %). Le défaut d’éclairage ou de signalisation
ressort spécifiquement pour les vélos (12 % des vélos
avec un facteur mis en évidence).

Source : BCA Expertise

Nombre de véhicules présentant un facteur lié au véhicule dans les accidents corporels de la circulation selon
la catégorie de véhicule et nombre de personnes décédées dans ces véhicules

Défectuosité m écaniqueEclairage - signalisation
Pneu usé
Eclatem ent de pneu
Chargem ent
Déplacem ent du véhicule
Incendie du véhicule
Véhicule peu fam ilier au conducteur
Autre
Aide à la conduite défaillante
Visibilité restreinte depuis l'habitacle
Som m e

Vélo
2RM
VT
VU
PL
Nb tués
Nb tués
Nb tués
Nb tués
Nb tués
Nb véhidans
Nb véhidans
Nb véhidans
Nb véhidans
Nb véhidansvéhicules
véhicules
véhicules
véhicules
véhicules
58
4
93
0
171
1
24
0
30
1
87
6
144
8
326
4
38
1
7
0
7
0
92
8
286
42
24
4
6
1
2
1
5
0
35
3
9
0
13
1
0
0
3
0
9
1
20
1
26
0
218
5
1 012
37
2 316
40
318
1
87
2
0
0
0
0
7
4
1
1
0
0
10
2
133
11
155
7
9
0
2
0
333
7
1 261
46
3 673
73
393
7
148
4
0
0
6
0
17
0
1
0
1
0
34
0
107
1
1 075
0
180
0
123
0
749
25
2 856
111
8 070
175
1 017
15
443
9
1

Source : Les facteurs d’accidents mortels en 2015, exploitation de labase FLAM, Cerema, Août 2021.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

155

Ancienneté des véhicules
L’ancienneté moyenne des VT dans lesquels un
occupant est décédé est plus élevée que celle duparc des VT. Dans les accidents mortels, lesjeunes ont des VT plus anciens.
L’ancienneté moyenne des 2RM impliqués dansles accidents mortels est moins élevée que celledu parc des ménages des 2RM. Dans les accidents mortels, les jeunes ont des motocyclettes
plus récentes que la moyenne.
Evolution de l’ancienneté moyenne des véhicules detourisme (VT) depuis 2010
14
13
12
11
10
9
8
7
201020112012201320142015201620172018201920202021
VT impliqués dans un accident corporel (hors mortel)
VT dans lequel un occupant est décédé
VT dans les accidents mortels sans occupant décédé
Parc VT des ménages (source enquête Parc Auto)

Nombre de VT impliqués dans un accident mortel en
2021 en fonction de leur ancienneté
524

450

44%

34%

56%
0-4 ans

650
29%
71%

441
24%
76%

71

231
21%
79%

20%
80%
5-9 ans 10-14 ans 15-19 ans 20-24 ans 25 ans +66%

VT dont le conducteur n'est pas presumé responsable
VT dont le conducteur est présumé responsable

Répartition des VT impliqués dans un accident
mortel en 2021 selon leur ancienneté et l’âge duconducteur (de 18 ans ou plus)
36%
32%
15%
16%

32%

30%

29%

28%

19%

20%

20%

22%

24%

29%

31%

32%

24%

24%

25%

28%

28%

24%

21%

17%

19%

24%

23%

23%

22%

20%
33%

31%

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans Total
ans
ans
ans
ans
ans
ans
et+
ancienneté du VT : 0-4 ans 5-9 ans 10-14 ans 15 ans et plus

Répartition des motocyclettes impliquées dans un
accident mortel en 2021 selon leur ancienneté etl’âge du conducteur (entre 18 et 64 ans)
14%
22%
20%

23%

33%

38%

32%

28%

21%
10%
36%

23%
18%
22%

22%
15%
32%

23%
15%

45%

29%
14%
34%

34%

18-24

25-34

35-44

45-54

55-64

Total

ancienneté de la moto :

0-4

5-9

10-14

15 et plus

Ancienneté du parc des véhicules
En France métropolitaine, l’ancienneté moyenne duparc automobile des ménages1 est stable (9 ans en2020). La moitié de ce parc est constitué de véhiculesde plus de 8 ans, 39 % ont plus de 10 ans et 20 % ont
plus de 14 ans. La moyenne d’âge du parc 2RM desménages est de 12,2 années.

Ancienneté des VT, des VU et des PL
impliqués dans les accidents mortels
L’ancienneté moyenne des VT dans lequel un usager est décédé est sensiblement plus élevée que
l’ancienneté du parc automobile (13 ans pour les
VT impliqués dans les accidents mortels dans lesquels un usager est décédé en 2021 contre 9 ans
dans le parc en 2020). Alors que les VT de 14 ans etplus représentent 20 % du parc, ils sont 44 % des VT
dont un usager est tué.
La répartition de l’ancienneté des VT selon l’âge duconducteur montre que les jeunes conducteurssont le plus souvent impliqués dans des accidents mortels dans des voitures d’ancienneté
avancée : plus d’un tiers des jeunes conduisaient un
VT de 15 ans ou plus au moment de l’accident mortel(c’est un quart des 45-54 ans). Et inversement, seuls
16 % des conducteurs de 18-24 ans impliqués dans
un accident mortel le sont au volant d’un VT de moinsde 5 ans, contre le double pour les 45-54 ans.
Les VT les plus anciens sont principalement conduits
par des jeunes de 18-24 ans : 25 % des VT de 10 ans
ou plus sont conduits par des jeunes.
Plus l’ancienneté des VT augmente, plus la proportionde conducteurs présumés responsables de l’accident
mortel est importante : 60 % des VT de moins de 10
ans ont un conducteur présumé responsable contre
79 % pour les VT de 20 ans ou plus.
L’ancienneté des PL impliqués dans les accidents est
de 6 ans, globalement constante depuis 10 ans. Celledes VU a atteint un pic à 8 ans entre 2016 et 2018
puis retrouvé le niveau de 2010 autour de 7 ans.

Ancienneté des 2RM impliqués dansles accidents mortels
Dans les accidents mortels en 2021, l’ancienneté
moyenne des 2RM impliqués est moins élevéeque celle des VT (8 ans pour les cyclomoteurs et
11 ans pour les motos, contre 12 ans pour l’ensemble
des VT impliqués dans les accidents mortels).
Contrairement aux observations sur les VT, les motocyclettes impliquées dans un accident mortel etconduites par des 18-24 ans sont plus récentes :45 % ont moins de 5 ans. Les motocyclettes plus anciennes dans les accidents mortels sont conduites pardes 45-64 ans : 40 % des motocyclettes de 15 ans ou
plus ont un conducteur âgé de 45 à 64 ans.
1Enquête Parc auto, KANTAR, 2021.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 – ONISR 2022

156

Les caractéristiques techniques des véhicules
Les véhicules de tourisme (VT) accidentés ont une
puissance moyenne plus élevée que celle du parc
automobile français.
La cylindrée moyenne des motos accidentées est
supérieure à celle du parc, et encore plus
lorsqu’un usager de la moto a été tué. Hors agglomération, la cylindrée moyenne des motos accidentées est plus élevée qu’en agglomération ou
sur autoroute.

Code National d’Identification du TypeLe fichier national des accidents corporels de lacirculation comprend un champ sur le CNIT du véhicule. Ce champ n’est pas toujours renseigné.
Le CNIT permet de connaître un certain nombred’informations sur les véhicules (marque, modèle,
puissance, masse, cylindrée…). Seules les informations de série sont disponibles. Le CNIT est indiqué sur la carte grise du véhicule.
Puissance des VT accidentés selon l’âge duconducteur
18 à 24 ans

24%

25 à 34 ans

36%

17%

28%

15%

35 à 44 ans 10%21%

45 à 64 ans

12%

24%

65 à 74 ans

13%

75 ans et +

18%

19%
20%

moins de 70 ch

46%

17%

42%

31%

18%

70-89 ch90-109 ch

33%
110 ch et plus

Exemple de lecture : parmi les véhicules de tourisme (VT) accidentés
conduits par un usager âgé de 18 à 24 ans, 24 % des véhicules ont
une puissance inférieure à 70 chevaux.

Masse des VT accidentés selon l’âge du conducteur
18 à 24 ans

24%

25 à 34 ans

16%

35 à 44 ans

12%

45 à 64 ans

14%

51%
32%
34%

65 à 74 ans

20%

75 ans et +26%

19% 5%
31%

43%

19%

33%

19%

30%

43%

moins de 1000 kg
1250-1499 kg

10%

37%
36%

14%

24%

7%

1000-1249 kg
1500 kg et plus

Cylindrée des motocyclettes accidentées selon l’âge
du conducteur
18 à 24 ans

25%

25 à 34 ans

31%

16%

29%

24%

35 à 44 ans

34%

14%

23%

29%

45 à 64 ans

28%

11% 17%19%

43%

En 2021, 54 000 VT ont été impliqués dans un accident corporel. 76 % des VT ont un CNIT renseigné(proportion similaire pour les VT dans lesquels un
usager est tué).
La puissance moyenne des VT accidentés en 2021
est de 107 chevaux (elle est similaire pour les VT
dans lesquels un usager est tué ou lorsque le conducteur est présumé responsable). Cette valeur est supérieure à la puissance moyenne du parc VT français1 (81 ch). Les VT accidentés sur autoroute etdans lesquels une personne est tuée sont encore plus
puissants (116 ch).
Dans les accidents corporels, les jeunes conduisentdes VT moins puissants que les autres classesd’âge et les 35-44 ans des VT plus puissants. Deux
tiers des 18-24 ans conduisent un VT de moins de
90 ch contre un tiers des 35-44 ans. Seul un jeune surquatre conduit un véhicule de plus de 110 ch dans lesaccidents, c’est le double pour les 35-64 ans.
La masse moyenne des VT accidentés est de
1 230 kg, valeur proche de celle des VT dans lesquels
une personne est décédée (1 205 kg). Elle est supérieure à celle des VT dans le parc national1 (1 070 kg).
Dans les accidents corporels, les jeunes et les séniors de 75 ans et plus conduisent des véhicules
plus légers (respectivement 1 140 kg et 1 160 kg en
moyenne) par rapport aux 35-44 ans conduisant deplus gros modèles (1 300 kg en moyenne).

48%

19%

28%

23%
39%

Les VT accidentés

13%

Les motocyclettes accidentées
En 2021, 71 % des 11 500 motocyclettes impliquées
dans un accident corporel ont un CNIT renseigné
dans le BAAC (proportion similaire pour les motocyclettes sur lesquelles une personne est décédée).
La cylindrée moyenne des motocyclettes accidentées est de 600 cm3, ce qui est nettement supérieur à la cylindrée moyenne du parc national1(398 cm3). Elle augmente légèrement lorsque le conducteur est présumé responsable de l’accident(610 cm3) et nettement plus pour les motocyclettes
sur lesquelles un usager est décédé (770 cm3). Une
nette différence est aussi observée selon le milieu
routier (515 cm3 en agglomération, 670 cm3 sur autoroute et 755 cm3 hors agglomération).
Dans les accidents corporels, les jeunes de 18-24 ans
ont fréquemment une motocyclette de cylindrée intermédiaire (61 % entre 126 cm3 et 799 cm3) alors que les
motocyclettes des 45-64 ans présentent une répartition plus contrastée, avec à la fois une forte proportionde faibles et de grosses cylindrées (28 % de 125 cm3
et moins, et 44 % de 800 cm3 et plus), la catégorie intermédiaire étant nettement moins représentée.

44%

125 cm3 et moins

126-599 cm3

600-799 cm3

800 cm3 et plus

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

1

Les données sur le parc national viennent du Système d’immatriculation des véhicules, géré par l’Agence nationale des titres sécurisésau 27 juin 2022.

157

Indicateurs de sécurité du véhicule selon EuroNCAPDans un contexte européen visant à diviser demoitié le nombre de victimes de la route d’ici
2030, des indicateurs clés (KPI) ont été définispour suivre l’avancement des orientations stratégiques. L’indicateur relatif à la sécurité des véhicules roulants en France en 2020 est déterminé
en fonction du classement EuroNCAP.
Volumétrie de véhicules particuliers roulants en 2019et 2020 selon l’année de mise en circulation
Année de miseen circulation
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Total
Source : UTAC

Parc estimé encirculation au
31/12/2019
2 261 233
2 007 446
1 904 032
1 917 251
1 998 586
1 971 093
2 167 933
2 233 337
2 279 193/
18 740 104

Parc estimé encirculation au
31/12/2020
2 245 106
1 975 525
1 904 566
1 893 400
2 049 584
2 132 950
2 085 094
2 233 337
2 279 193
1 702 712
20 501 467

Répartition des notes étoiles des véhicules
particuliers estimés en circulation en 2020 selon
l'année de mise en circulation
100%
20,7%
0,3%
6,1%
14,9%

80%
60%
40%

58,0%
20%
0%

5 étoiles

Année de mise en circulation
4 étoiles 3 étoiles 0 à 2 étoiles

Non noté

Source : UTAC

100%

5

80%

21,1%
0,2%
6,0%

60%

13,9%

40%
20%
0%

4,66
58,7%

20,7%
0,3%
6,1%
14,9%
4,64
58,1%

4,9
4,8
4,7
4,6

Note étoile moyenne

Répartition des étoioles EuroNCAP

Évolution du KPI parc particulier roulant en 2019 eten 2020

4,5
Parc particulier
Parc particulier[2011;2019] roulant [2011;2020] roulant
en 2019 (étude
en 2020 (étude
2021)
2022)
5 étoiles
4 étoiles
3 étoiles
0 à 2 étoiles
Non noté
note étoile moyenne

Le parc en circulation fin 2020
L’Organisme Technique Central dispose des données d’immatriculations neuves et de contrôles techniques. L’organisme européen EuroNCAP note lesvoitures sur leur niveau de sécurité. L’association deces différentes données permet d’estimer la notation
EuroNCAP du parc de véhicules particuliers de moinsde dix ans en circulation en 2020.
En 2020, 20,5 millions de véhicules particuliers mis
en circulation à partir de 2011 sont estimés en circulation sur le territoire français.
Les véhicules mis en circulation en 2018 ou plus tard
ne sont pas encore sujet au contrôle technique (le 1er
contrôle est à 4 ans). Toute immatriculation neuve
postérieure à 2017 est supposée roulante en 2020.
Les sorties de parc et les imports d’occasion de moinsde 4 ans ne sont pas considérés. Un véhicule mis en
circulation entre 2011 et 2017 est considéré roulant
en 2020 si un contrôle technique a été réalisé en 2021
ou 2022, ou si le contrôle technique était valide à ladate du 31/12/2020.

La notation du parc français
EuroNCAP publie chaque année des notes de sécurité globale pour la majorité des modèles commercialisés en Europe. La note obtenue est valable 6 ans
à compter de la publication.
58 % des véhicules particuliers estimés roulants en2020 ont obtenu la meilleure note à leur mise en circulation, 5 étoiles. 21 % du parc n’est pas noté, carsoit le modèle n’a pas fait l’objet d’une fiche, soit l’année de mise en circulation n’est pas couverte par les
6 ans de validité de la notation. De rares véhiculesn’obtiennent pas les 3 étoiles (moins de 1 %).
Le barème de notation est régulièrement révisé pourtenir compte des évolutions technologiques. Ainsi,
une voiture notée 5 étoiles en 2011 n’obtiendrait pas
cette note aujourd’hui si elle était réévaluée. Sur l’ensemble du parc particulier [2011;2020] en circulationen 2020, les voitures notées ont en moyenne 4,64étoiles, les voitures en circulation en 2019 avaient en
moyenne 4,66 étoiles. Le KPI « note étoile
moyenne » est donc plutôt stable sur les deux premières années d’étude. Un suivi du KPI dans les années futures permettra de couvrir davantage le parc
particulier. En effet, au 1er janvier 2021 le parc particulier compte 38 millions de voitures, âgées en
moyenne de 10 ans1, une moitié seulement du parc
est donc couverte par cette étude.
Il serait intéressant de compléter la méthodologie afind’attribuer aux véhicules déjà notés par une échelle
EuroNCAP ancienne une nouvelle note sur l’échelle
actuelle de l’organisme de notation. Cela permettrait
une meilleure comparabilité de véhicules dont les modèles n’ont pas été notés la même année.
1
Source : SDES, « données sur le parc automobile français au 1er
janvier 2021 »La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les études
La recherche et les études

160

Calcul des familles de départements et des ILSR

162

La mobilité des cyclistes et des piétons

164

Études des conditions d’impact des motocyclistes sur
166
les glissières spéciales motards
Retour à la conduite 2RM

167

Méthode d’estimation du nombre de blessés168

La douleur des blessés de la route

169

USCOMA, scénarios d’usage du smartphone au volant 170
Voitures-radar à conduite externalisée

171

Back into the loop, reprise en main de véhicule
172
automatisé
L’impact du niveau d’équipement des véhicules
173
utilitaires

160

La recherche et les études
Sécuritéprim aire

Sécuritésecondaire

Sécuritétertiaire

Usagers
Indicateurs
d’exposition au risque Indicateurs degravité, facteurs deen lien avec lamobilitérisque :Hiérarchisation desâge, mode defacteurs de risque : déplacement,
alcool, drogues,vêtements 2RM,
casque vélo,
médicaments,
vitesse, téléphone au équipements
volant, travail,lumineux/inégalité sociale,réfléchissantcomportements

Devenir des victimes(réinsertion,indemnisation,
handicaps)
PréventionCoût socio-éco del’insécurité routière
SMUR
Sanctions

Véhicule
Catégorie de véhicule
4R, 2RM,
Ceinture, airbag,
technologies ITS,
Crash test,
dispositifs LAVIA,
Vétusté du véhicule
Ethylotest antidémarrage

Feux de détresse

Environnement
Signalisation, radars,
condition deCatégorie de réseau, Bandes d’arrêts
circulation, météo,Barrières de sécurité d’urgence
offre de transports,
inégalités territoriales
Source : Cerema, COTITA, https://www.cerema.fr/fr/regions

Approche systémique autour de l’accident

Dès 1910, le domaine de l’accidentologie est investi
et associé à la traumatologie. Il faut attendre 1968
pour que le terme « accidentologie » entre dans levocabulaire pour définir l’étude scientifique des accidents. La recherche publique s’organise avec le secteur privé (constructeurs et assureurs), déjà
engagé, et élabore ses concepts et objets derecherche autour de 3 axes : « infrastructures »,« comportements » et « véhicules ». Cette science intègre des domaines touchant aux techniques et technologies (automobile, contrôle), à l’ingénierie (routes,
cinétique, détection), aux sciences de la santé (neurosciences incluses) et à la pharmacologie clinique.
L’interdisciplinarité de l’accidentologie s’étend aussi
aux champs des sciences économiques et humaines,
avec des contenus préventifs et éducatifs.

Renforcement d’une discipline
En 1958, le premier Service médical d’urgence(SMUR) est mis en place à Salon-de-Provence. En
1967, le centre national de formation à la sécurité routière est ouvert par la gendarmerie nationale pour renforcer la culture sécurité routière dans ses unités. En
1995, le Registre du Rhône est institué afin de recenser les traumatismes dus aux accidents de la route.
Par la suite, le diplôme d’enseignant de la conduite
est créé et l’éducation routière devient obligatoire àl’école. En 1993, une attestation reconnait cette discipline et en 2000 un continuum éducatif est instauré.
Des grandes écoles dispensent des formations selon
une approche pluridisciplinaire et des universités intègrent cette matière notamment à travers lessciences de l’éducation ou la psychologie à Aix-Marseille et Angers. Cela crée des approches cognitivocomportementales complémentaires à la recherche.
De nouveaux diplômes universitaires (DU) ont été
créés en 2021 par l’Université Gustave Eiffel.

Diversité des organismes impliqués

Source : Université Gustave Eiffel (laboratoire LMA)Des Diplômes Universitaires (DU)
L’Université Gustave Eiffel crée en 2021 :- le DU « Sécurité routière en Afrique », avec leCerema, qui permet aux professionnels destransports et de leur sécurité en Afriquefrancophone d’acquérir les concepts de sécurité
routière par le biais des problématiques
spécifiques à leur pays ;- le DU « Expertise en accidentologie ettraumatologie », avec Aix-Marseille Université,qui permet aux professionnels travaillant dansl’accidentologie et la traumatologie de compléter
ou renforcer leurs compétences en matièred’analyse de l’accident.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

L’Université Gustave Eiffel1 et le Cerema sont les
principaux acteurs du réseau scientifique et techniquedans le domaine de l’accidentalité routière. S’ajoutent
l'Inserr, des laboratoires du CNRS ou encore deséquipes Inserm, ISPED2 et universitaires. En complément, l'UTAC3 est agréée pour procéder aux essais
d’homologation des véhicules et de leurs équipements. En parallèle, la R&D (constructeurs, équipementiers) est présente notamment au travers du LAB et
du Ceesar. L’incitation à la recherche vient aussi des appels à projets proposés par l’ANR, la fondation MAIF, lafondation
VINCI
ou
encorela
DSR(https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr).
1
L’Université Gustave Eiffel est née le 01/01/2020 du regroupement
de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée (UPEM), de l’institut de recherche Ifsttar et des écoles d’architecture (Éav&t) et d’ingénieurs(EIVP, ENSG et ESIEE Paris).
2
Institut de santé publique, d’épidémiologie et de développement
3
L’UTAC Ceram Millbrook agréée pour procéder à l’ensemble des essais réglementaires des véhicules et de leurs équipements, est désignée par les autorités françaises auprès des instances internationales
pour réaliser les essais réglementaires à la demande des constructeurs
en vu d'obtenir leurs homologations européennes et internationales.

161

Aide à la décision publique
La recherche permet d’orienter la décision publique tel que le démontre l’étude européenne« Prevention of driving under the influence of alcohol and drugs ». Conduite en 2021, cette étude
vise à fournir à la Commission européenne des informations actualisées dans le but de réévaluer larecommandation adoptée en 2001 sur le tauxmaximal d’alcool dans le sang autorisé. Les recommandations soulignent la nécessité de recherches supplémentaires sur l’effet de l’alcool sur
la conduite et de développer la recherche sur les
drogues en relation avec les troubles de la conduite et le risque d’accident, en particulier les médicaments psychoactifs et les nouvelles substances psychoactives.
Source :https://road-safety.transport.ec.europa.eu/statistics-andanalysis/methodology-and-research/studies_enPlateforme nationale des fréquentations2 (PNF) :répartition des contributeurs au 14/10/2021

Des coopérations internationales
Les organismes de recherche européens et internationaux permettent de capitaliser les connaissancesscientifiques. Le Club des organismes de recherche
associés (CLORA) constitue une passerelle entre larecherche publique française et l’Union européenne
tandis que les forums et réseaux européens (FERSI,
CARE, ETSC) et internationaux (Irtad1) sont les lieuxde partage d’expertise. Le Forum International desTransports de l’OCDE (FIT/ OCDE) et le réseau Safer
City Streets abordent la sécurité routière à travers leprisme de l’intelligence artificielle dans la gestion
proactive de la sécurité des infrastructures routières,ou encore sous l’angle des sociétés inclusives (sommet en mai 2022). Enfin, dans le cadre du projet
ESRA (E-Survey of Road users' Attitudes), des enquêtes sont réalisées au niveau international sur lerapport des citoyens à la sécurité routière et leurscomportements en circulation.

Des axes de recherche prioritaires
Les priorités de recherche de l’appel à projets de la
DSR se poursuivent sur les thématiques des usagers
vulnérables, piétons, cyclistes, deux-roues motorisés,qui représentent en France 67 % des blessés graves
de la route. Le partage de la voirie reste au cœur de larecherche afin de dépasser les conflits d’usages.
L’analyse de l’accidentalité des jeunes adultes est toujours une priorité ainsi que celle des personnes âgées
de 65 ans et plus. Selon l’Insee, en 2050, un habitant
sur trois aura plus de 60 ans. L’amélioration de la connaissance des comportements en situation de conduite (vitesse, alcoolémie, drogue, distracteurs,
casque…) se poursuit : ils sont désormais reconnus
comme KPI au niveau européen (Key performance Indicator : indicateur de suivi de la performance) pour ladécennie 2020-2030 (voir page 119).

De nouveaux défis

Source : association Vélo et territoires

En 2021, le Registre du Rhône a 25 ans.
Un quart de siècle au service de la connaissance et de la surveillancedes victimes d’accidents de la circulation routière.
Le colloque anniversaire s’est tenu le 18/11/2021.
Source : http://www.revarrhone.org/

La pandémie a accentué l’engouement pour lesmodes de déplacements doux (marche à pied, EDP,
vélo) ce qui rend d’autant plus important l’amélioration
du suivi de ces pratiques. L’association Vélo et territoires rassemble les données de comptage des collectivités2 et édite un bulletin périodique indiquant les
tendances, le taux de fréquentation et des comparaisons par milieu. Le développement des modes de déplacements doux interroge aussi le partage de la voirie dont la problématique est de plus en plus prégnante. Par ailleurs, l’automatisation des véhiculesnécessite d’adapter l’infrastructure et d’anticiper lesinteractions entre les différents véhicules, l’homme etla machine. La sécurité des occupants de ces futurs
véhicules comme des autres usagers de la route
constitue une priorité avec un enjeu central de formation à adapter parallèlement aux avancées technologiques.
1
2

Au sein de l'OCDE, l'Irtad rassemble 70 membres dans 35 pays.
Plus d’informations sur Vélo et territoires et la PNF en page 165.
Les études - La recherche et les études

162

Calcul des familles de départements et des ILSR
EquipeAchèvement

Anne-Sarah Bernagaud, Nicolas
Pelé (Cerema Centre Est)
Mai 2022

Etude de corrélation, analyse en
Méthodologie composantes principales, classification ascendante hiérarchique
Périmètre
FranceClassification, typologie, départeMots clésments
Typologiedesmétropolitaine

départements

enFranceLe Cerema a construit une typologie des départements français pour permettre de comparer entre eux
des départements présentant des caractéristiques communes afin d’identifier les points de force
ou d’amélioration via les indicateurs de performance.

Méthodologie
La classification des départements en familles suit leprincipe suivant :− les départements d’une même famille ont des caractéristiques proches ;− les départements de familles différentes ont descaractéristiques éloignées.
La proximité est établie statistiquement suivant l’ensemble des variables.
La méthode utilisée consiste à trouver les variables
les plus discriminantes pour différencier les départements. 21 variables ont été retenues après un premier travail sur les corrélations entre 72 variables initiales. Ces variables représentent la démographie,l’économie, la météorologie, la mobilité, la répartition urbain / rural, le relief ou encore le tourisme.

1 : Départements de montagne
2 : Départements ruraux à faible densité de population
3 : Départements méditerranéens
4 : Départements monopolarisés
5 : Départements multipolarisés
6 : Départements à très forte densité de population
7 : Paris et la petite couronne

21 variables pour concevoir la typologie- Population du département- Pourcentage de la population de 18-24 ans- Taux de chômage
- Vente de carburant par personne- Nombre de véhicules par personne- Nombre de 2RM par personne- Part du parc de transports collectifs- Part de RD parmi le linéaire routier- Part d’autoroute parmi le linéaire routier- Part de la population habitant une unité urbaine- Part du nombre de communes de plus de 100 000 hab- Part de la surface du département classée comme étant
une commune périurbaine- Part de la surface du département classée comme étant
une commune multipolaire- Densité de population- Superficie de montagne- Altitude moyenne des résidences- Précipitations- Ensoleillement- Température minimale- Nuitées d’hôtel par personne- Pourcentage de résidences secondaires
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les méthodes statistiques d’analyse en composantes
principales, puis de classification ascendante hiérarchique ont conduit à retenir une classification en 6 familles métropolitaines, auxquelles il faut ajouter Pariset la petite couronne qui n’ont pas été prises encompte pour la classification en raison de questions
méthodologiques, de même que les départementsd’outre-mer qui constituent deux classes spécifiques.
Les variables les plus discriminantes observées sontla population, la part de résidences secondaires, l’ensoleillement, les températures minimales et lenombre de 2RM ramené à la population.

Résultats
Le résultat principal est la classification elle-même. La
carte de gauche présente la répartition entre les septfamilles de départements identifiées en France métropolitaine. Cette typologie peut être utilisée dans denombreux domaines, en particulier en matière de déplacements et de sécurité routière.

Des indicateurs de sécurité routière
Dans le cadre de l’étude, de nombreux indicateurs locaux de sécurité routière (ILSR) ont été calculés afinde permettre à chaque département de disposer desréférences liées à sa famille d’appartenance. On observe que les familles de départements à faible
nombre de tués présentent au contraire un nombre detués rapporté à la population parmi les plus élevés.
Concernant la répartition modale des personnes
tuées, les écarts sont marqués. Les spécificités deParis et de la petite couronne sont clairement identifiées, où 12% des tués sont des automobilistes et
42 % des piétons. A l’opposé, les départements à
faible densité de population se caractérisent par 59%
de tués automobiliste et 11% de piétons.

163

13%
5%
0%
4%
16%
54%
3%
2%
0%
1%
1%
3%
3%
16%
16%
13%
13%
12%
10%
14%
10%
61%
29%
78%

20%
6%
0%
3%
25%
40%
3%
1%
0%
0%
1%
2%
3%
18%
18%
12%
12%
12%
9%
13%
15%
40%
45%
80%

38%
8%
1%
6%
30%
15%
1%
0%
0%
0%
1%
3%
2%
15%
21%
12%
11%
11%
9%
17%
14%
3%
83%
78%

23%
5%
0%
13%
24%
30%
3%
0%
0%
1%
1%
4%
4%
19%
23%
15%
12%
11%
7%
5%
1%
63%
36%
85%

Femmes
22%
23%
23%
23%
Conducteurs
74%
74%
68%
72%
Passagers
15%
15%
16%
14%
Avec piéton
11%
11%
16%
14%
Véh seul sans piéton
44%
43%
40%
41%
2 véh, sans piéton
38%
40%
36%
39%
3 véh et +, sans piéton
7%
6%
8%
6%
Indicateurs (par an)
Tués par dép
17
26
40
44
Blessés par dép, en agglo
106
124
373
471
Blessés par dép, hors agglo
129
151
239
291
Tués par million d'habitants
65
69
61
44
Source : Données BAAC 2017-2021 et données INSEE pour la population

22%
72%
15%
14%
39%
41%
7%

20%
68%
12%
21%
34%
37%
8%

22%
54%
9%
40%
23%
31%
6%

15%
63%
14%
24%
31%
38%
8%

19%
58%
31%
12%
54%
30%
4%

23%
71%
14%
15%
40%
39%
7%

33
279
190
48

57
1 205
402
32

29
3 255
73
17

32
327
227
74

15
62
47
144

32
426
197
47

Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7
11%
8%
0%
3%
24%
49%
2%
1%
0%
0%
1%
2%
4%
15%
14%
11%
12%
12%
13%
17%
4%
71%
25%
78%

11%
7%
0%
4%
15%
57%
3%
1%
0%
1%
1%
2%
3%
17%
14%
11%
12%
12%
11%
17%
5%
74%
22%
77%

16%
5%
0%
4%
26%
45%
3%
1%
0%
0%
1%
2%
3%
16%
15%
13%
12%
12%
10%
16%
8%
58%
34%
77%

Type

Sexe RouteClasse d'âge

Catégorie d'usagers

13%
7%
0%
4%
18%
52%
3%
1%
0%
1%
1%
3%
3%
17%
15%
12%
12%
12%
10%
15%
8%
64%
29%
77%

COMNC
11%
4%
0%
10%
16%
45%
12%
1%
0%
1%
0%
6%
5%
22%
28%
11%
13%
9%
5%
3%
6%
63%
31%
81%

Répartition despersonnes tuées
Piétons
Cyclistes
EDP motorisés
Cyclomotoristes
Motocyclistes
Automobilistes
Usagers de VU
Usagers de PL
Transports en commun
Voiturettes
Autres0-13 ans
14-17 ans
18-24 ans
25-34 ans
35-44 ans
45-54 ans
55-64 ans
65-74 ans
75 ans et plus
Autoroutes
Routes hors agglomération
Agglomération
HommesDOM

Francemétropolitaine
15%
6%
0%
4%
19%
50%
3%
1%
0%
1%
1%
2%
3%
17%
16%
12%
12%
12%
10%
15%
8%
61%
31%
77%

Tués par département et par an (2017-2021)

Tués par million d'habitants par an (2017-2021)

1-De montagne
2-Ruraux à faible densité
3-Méditerranéens
4-Monopolarisés
5-Multipolarisés
6-A très forte densité
7-Paris et Petite Couronne

1-De montagne
2-Ruraux à faible densité
3-Méditerranéens
4-Monopolarisés
5-Multipolarisés
6-A très forte densité
7-Paris et Petite Couronne

17
26
40
44
33
57
29

France métropolitaine

32

France métropolitaine

DOM

32

DOM

65
69
61
44
48
32
17
47
74

Répartition des personnes tuées selon le mode de déplacement et la famille de départements (2017-2021)
1-De montagne

11%

8%

3%

2-Ruraux à faible densité

11%

7%

4%

24%

3-Méditerranéens

16%

5% 4%

4-Monopolarisés

13%

7%

5-Multipolarisés

13%

6% 4%

6-A très forte densité
7-Paris et Petite Couronne
France métropolitaine
DOM

23%

5%
Marche

3% 4%
40%

6%

30%

19%
13%
Vélo+EDPm

3% 3%

54%
25%
9%

4%

3%2%

52%

16%

6% 3%

6%

3% 4%
45%

18%

38%
15%

2%3%

57%
26%

4%

20%

49%

15%

50%
24%
Cyclo

Moto

VT

3%3%
15%

1%1%
3% 3%

30%
VU

3%2%
PL+AutresLes études - Calcul des familles de départements et des ILSR164

La mobilité des cyclistes et des piétons
Les enquêtes sur les déplacements duministère des transports
Environ tous les 10 ans, des enquêtes nationalesde références sont réalisées à propos des déplacements des Français de 6 ans ou plus. La méthodologie de ces enquêtes reste constante dans letemps pour assurer leur comparabilité. Elles se basent sur des questionnaires envoyés à prèsde 20 000 ménages. La dernière enquête en date
est l’enquête mobilité des personnes (EMP 2019),
qui vient succéder à l’enquête national des Transports et déplacements (ENTD 2008) et à l’enquête
transports et communications (ETC 1994).

1200

25

1000

20

800

15

600
10

400
200

5

0

0

Tués par Md de minutes

Nombre de tués

Évolution de la mortalité et du risque routier pour lespiétons et les cyclistes depuis 1994

Tués piétons

Tués Vélo

Tués piétons par Md min

Tués vélos par Md min

Sources : données BAAC et données enquêtes déplacements 1994,
2008 et 2019
Les enquêtes de mobilité étant réalisées avec plus de 10 ans d’intervalle entre elles, une hypothèse d’évolution à pourcentage constant a
été adoptée pour compléter les années manquantes.

6 - 18ans

19 - 24 25 - 34 35 - 64 65 ans ou
ans
ans
ans
+

H

F

Nombre de minutes de déplacement à pied et à vélo
un jour de semaine selon le genre, l’âge, et l’année
2019
2008
1994
2019
2008
1994

15,5
14,2
13,8
13,7
10,6
11,7

2019
2008
1994
2019
2008
1994
2019
2008
1994
2019
2008
1994
2019
2008
1994

13,9
1,0
12,7
1,1
11,9
0,8
12,9
2,0
10,7
1,4
10,0
1,2
16,8
1,3
12,3
0,9
12,1
0,8
12,5
1,7
13,4
1,5
14,4
1,4
17,2
1,9
15,8
2,6
17,2
3,4
Marche Vélo

0,9
1,1
1,1
2,5
2,0
2,2

Source : SDES, EMP2019, ENTD2008, ETC1994.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Annoncé en 2018, le plan vélo a fixé des objectifs
ambitieux concernant ce mode de déplacement.
Parmi ceux-ci, la volonté de développer grandement
le réseau cyclable en France et de faire passer la part
modale du vélo de 3 % à 9 % d’ici 2024.
Avec l’arrivée de la crise sanitaire en 2020, un processus de report modal est venu accentuer le virage
pris en termes de mobilités douces, et l’usage du véloa progressé durant cette période. Il sera nécessairede voir si ce tournant se vérifie dans le temps.
Si les mobilités douces ont un impact positif entermes de santé publique, d’émission de CO2 ou encore de pollution atmosphérique, elles peuvent avoir
également un impact positif sur la sécurité routière en
réduisant le trafic motorisé et en apaisant les vitesses
pratiquées. L’immense majorité des décès survient
avec des véhicules motorisés.

Évolution de la mobilité, de la
mortalité et du risqueEntre 1994 et 2019, la pratique de la marche et duvélo est globalement assez constante. Les parts modales sur les déplacements de semaine sont restées
autour des 23 % pour la marche à pied et proche des
3 % pour le vélo.
Depuis 1994, le nombre de piétons et de cyclistes décédés sur les routes de France métropolitaine abeaucoup baissé jusqu’en 2008. Il s’établit à - 63 %pour les piétons en 2021 par rapport à 1994. Pour lescyclistes, après une très forte baisse de - 65 % entre
1994 et 2007 pour atteindre 142 cyclistes tués cetteannée-là, la mortalité n’est jamais passée sous les
140 décès depuis, et la tendance s’est inversée depuis avec notamment 227 cyclistes tués en 2021.
Le risque d’être tué par milliard de minutes passées
en déplacement suit globalement les mêmes tendances, les évolutions de parts modales de ces deux
modes de déplacement ayant été assez limitées surla période. Il est passé de 17 à 6 pour les cyclistes etde 6 à 2 pour les piétons entre 1994 et 2021. Le
risque en vélo aujourd’hui est donc semblable au
risque de la marche à pied en 1994.

La pratique selon l’âge et le sexe
En termes de minutes de déplacement par personne
sur un jour de semaine, les différentes enquêtes permettent de mettre en lumière des évolutions depuis
1994. Le temps de marche à pied augmente à la fois
pour les femmes et les hommes sur la période. Le
temps de pratique du vélo a lui légèrement diminué
pour les femmes et légèrement augmenté pour leshommes.
Selon les tranches d’âge, les 25 ans et plus ont globalement augmenté leur temps de marche, alors que
les 19-24 ans l’ont diminué. Pour le vélo, le temps depratique des 6-18 ans a beaucoup diminué, tandis
que celui des 24-64 ans a augmenté.

165

Nombre moyen de passages de cyclistes parcompteur en 2019, 2020 et 2021

Évolutions récentes de la pratiquecycliste1000

L’association Vélo et territoires, grâce à la Plateforme
Nationale des fréquentations, a permis de suivre avec
précision les évolutions de la pratique cyclistes lors deces deux dernières années fortement impactées par lacrise sanitaire et les changements de mobilité induits.

900
800
700
600

D’après V&T1, la pratique cycliste a augmenté en
2021 de + 31 % en milieu urbain, + 20 % en milieu
périurbain et de + 14 % en milieu rural par rapport à
2019.

500
400
300
200
100

S1
S4
S7
S10
S13
S16
S19
S22
S25
S28
S31
S34
S37
S40
S43
S46
S49
S52

0

2019

2020

2021

Source : Bulletin n°9 fréquentations vélo en France de Vélo et territoires du 05/01/2022, résultats 2021 provisoires

Évolution de la fréquentation cyclable de plusieurs
villes et métropoles
Collectivités

Dunkerque Grand Littoral
Agglomération
Grand Annecy

Nom bre decom pteurs Moyenne Évol
Évol
(dont utilisésjour
2021 / 2021 /pour le calcul
2019 2020
2021
des évol.)25 (19)

145

+74%

+13%

3 (3)

1 977

+21%

+23%

Grand Chambéry

10 (10)

728

+11%

+13%

Grand Lyon

58 (58)

1 577

+31%

+26%

Métropole Européenne de Lille

29 (25)

271

+28%

+18%

Rennes Métropole

2 (2)

1 674

+33%

+16%
+22%

Tours Métropole Val de Loire

15 (15)489+16%Ville de Paris

65 (54)

2 167

+53%

+9%

Nantes Métropole

55 (20)

653

+44%

+13%

Grenoble Alpes Métropole

17 (3)

1 395

+16%

+23%

Eurométropole de Strasbourg

42 (36)

1 343

+7%

+20%

Bordeaux Métropole

16 (14)

1 394

+8%

+23%

Source : bulletin n°9 fréquentations vélo en France de Vélo et territoire, résultats provisoires.

Certaines villes et métropoles urbaines partageantles données de leurs compteurs vélo, il est également
possible de donner des évolutions de la pratique àcette échelle. En 2021, par rapport à 2019, des fortes
hausses ont été observées à Dunkerque (+ 74 %), àParis (+ 53 %) ou encore à Nantes (+ 44 %). Avec
Paris et Nantes, Lyon fait également partie des villes
qui partagent le plus de données de comptage. Lesévolutions présentées sont ici cependant à nuancer.
Elles traduisent l’évolution de la pratique sur des axes
spécifiques, et ne sont pas forcément représentatives
de l’évolution sur l’ensemble de l’agglomération, alors
que l’utilisation d’itinéraires alternatifs devient possible si les conditions de sécurité s’améliorent.

Les infrastructures cyclables
Un changement de pratique des mobilités vers une
augmentation de la pratique du vélo implique un développement des infrastructures destinées à ce modede déplacement. Dans le cadre du plan vélo, l’Etat
prévoit 350M€, auxquels s’ajoutent 100M€ du plan derelance, pour aider les collectivités à développer leurréseau cyclable. Suite à la loi NOTRe (2016), desschémas régionaux des véloroutes (SRV) ont été mis
en place. Au 30/06/2022, 67% du linéaire prévu est
réalisé.

La PNF : plateforme
fréquentations

Réalisation des schémas régionaux des véloroutes
Régions
Auvergne-Rhône-Alpes
Bourgogne-Franche-Comté
Bretagne
Centre-Val de Loire
Corse
Grand Est
Hauts-de-France*Île-de-France
La Réunion
Normandie
Nouvelle-Aquitaine
Occitanie*
Pays de la Loire
Provence-Alpes-Côte d'Azur
France entière

Objectif total
de km devéloroute
2 655
1 939
2 662
2 315
1 344
3 349
798
229
2 706
6 917
3 312
2 019
37 638km devélorouteréalisés
2 043
1 833
1 965
1 642
624
2 183
582
122
2 145
4 650
2 898
902
25 318% réalisédesGérée par l’association Vélo & territoires (V&T), laplateforme nationale des fréquentations regroupeles données de plus de 1 400 compteurs gérés parplus d’une centaine de collectivités. Elle permet desuivre les évolutions de la pratique cycliste et la rédaction de bulletins périodiques depuis 2019. Plus
le nombre de collectivités partageant les donnéesde leurs compteurs augmente, plus les conclusions
de la PNF pourront être précises et traduire lesévolutions de la pratique.

77%
95%
74%
71%
46%
65%
73%
53%
79%
67%
88%
45%
67%

Données au 30/06/2022* Informations indisponibles
Source :https://www.velo-territoires.org/observatoires/donneesvelo/atlas-regionaux/

nationale

En 2021, 400 compteurs piétons sont également
partagés sur la plateforme.
Plus d’informations sont disponibles sur le site de
V&T au lien suivant : https://www.velo-territoires.org/
1

Bulletin n°9 fréquentations vélo en France de Vélo et territoires du
05/01/2022, résultats 2021 provisoires

Les études - La mobilité des piétons et des cyclistes

166

Étude des conditions d’impact des motocyclistes sur les
glissières spéciales motards
EquipeAchèvement
Méthodologie
Mots clés

Li Peng, Denis Brizard, Michel
Massenzio, Université Gustave
Eiffel, Laboratoire de Biomécaniqueet Mécanique des Chocs, UMR_T
9406.
2021
Simulations numériques
Crash-test de validation
Motard, barrière, écran, conditions
d’impact

Un modèle numérique corps rigide de la moto,combiné à un modèle de mannequin de choc passif, permet la simulation de la chute du motard en
situation de virage. En complément, des essais
sur piste de glissade de mannequin ont permis devalider le modèle numérique de chute et selon desconfigurations d’impact non normatives.
Modèle de chute en virage (g.) et modèle d’écran
motard avec image (d.)

Distribution des vitesses d’impact en fonction desvitesses de circulation

37 % des tués en 2RM et 42 % des blessés graves
MAIS3+ sont victimes d’un accident seul. La cause laplus fréquente des accidents motards seuls est laperte de contrôle dans un virage. Les blessures sont
5 fois plus sévères en cas d’impact sur une barrière
sans écran motard (GIDAS, 2002).
L’objectif ici est de regarder les limites d’efficacité deslisses moto selon les conditions d’impact.

Simulation numérique des conditions d’impact contre l’écran motard
Les simulations de chute sont réalisées pour des vitesses de circulation entre 40 km/h et 90 km/h, desangles d’inclinaison de la moto de 20° à 50° et avec
un coefficient de frottement du pneu arrière variable(0,05 à 0,25). Le post-traitement des trajectoires dechute du motard distingue ensuite virage à gauche ou
droite, position du motard sur la chaussée, largeur dechaussée, rayon de giration entre 50 m et 500 m. On
détermine la position du motard au moment où il percuterait l’écran motard à l’extérieur du virage.
L’angle d’impact du motard sur l’écran motard peutêtre très varié, si bien que le motard peut percuterl’écran avec la tête ou bien avec les pieds. La vitesse d’impact est plus faible que la vitesse de circulation, mais plus importante dans les virages à
gauche qu’à droite. Il y a plus d’accidents en virage
à gauche qu’à droite, et prédominance de l’impact parles pieds en virage à gauche.
L’angle d’impact est inférieur à 30° (angle de la norme
1317-8) dans la grande majorité des configurations,et diminue quand le rayon du virage augmente.

Influence sur les critères de blessureOn étudie l’influence des conditions d’impact sur lescritères de blessure avec la méthode de Morris. On
utilise pour cela un modèle numérique de dispositif deretenue de route muni d’un écran motard (Figure 1) et
un mannequin de choc muni d’un casque. Lesparamètres étudiés sont : la vitesse et l’angle
d’impact, l’angle du motard par rapport à la barrière,
la hauteur d’impact et la position de l’impact par
rapport au poteau.

Distribution des angles d’impact en fonction desrayons de virage

Les paramètres les plus influents sur les critèresde blessure à la tête (HIC : head injury criterion) et au
cou (force de compression) sont la vitesse d’impact,
l’angle d’impact et l’angle du motard. La hauteur etla position de l’impact n’ont que peu d’influence.
De petites variations des conditions d’impact peuvent
avoir des conséquences importantes sur laperformance des écrans motards.
Les efforts sur le cou sont plus importants en cas
d’impact tête plutôt que d’impact pied.
Mais l’impact pied semble générer des blessures plus
graves à la tête.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

167

Retour à la conduite 2RM
ÉquipeAchèvement

Stéphane Espié, Isabelle RagotCourt, Cécile Coquelet, Jean-Yves
Fournier (Université Gustave Eiffel),Samuel Aupetit, Audrey Faurre,
Sara Escaich (Ergo-Centre),
Vanessa Cucurullo (AMDM)
En cours (achèvement Déc. 2022)

Étude comparative des « retournants » et des « continuants » via
Méthodologie une étude en condition de conduite naturelle et une enquête
psychosociale.
Interruption de la conduite, motocycliste, étude naturelle, questionMots clésnaire, usages, comportements,
compétences, situations à risque.
Observations en conduite réelle : 20 motards, 10
ayant conduit sans interruption depuis leur permis(dits « continuants »), et 10 ayant interrompu leurconduite « moto » pour une période de plus de 10ans (dits « retournants ») ont été observés dansleurs déplacements quotidiens durant 4 semaines.
Des enregistrements vidéo, des journaux de bord
et des entretiens ont été réalisés et analysés.
Durée auto-déclarée par les motocyclistes pourretrouver leur aisance de conduite en fonction de ladurée de l’interruption

Question : Selon vous, au bout de combien de temps avez-vous retrouvé votre aisance de conduite à 2-3 roues motorisé ?

Auto-évaluation par les « continuants » et par les« retournants » en fonction de la durée de l’interruption (à leur reprise) des compétences de conduite

Sur une échelle de type Likert en 6 points (1 = « Très difficilement »à 6 = « Très facilement »)Lecture : plus la durée de l’arrêt à la conduite est longue plus les motocyclistes déclarent que leurs compétences sont en baisse

En 2019, l’accidentalité motocycliste montre un pic
pour la population des 45-54 ans : serait-ce lié au retour à la conduite de deux-roues motorisé (2RM)
après une interruption plus ou moins longue ?

Les situations à risque observées
20 motards ont été observés en conduite réelle pendant un mois. 10 d’entre eux avaient interrompu laconduite moto pendant plus de 10 ans. Sur un moisd’étude, les continuants ont rencontré en moyenne
5,5 situations à risque, les retournants 7,5 situations,et les novices 16 (selon une étude antérieure).
− Chez les continuants, les situations à risque lesplus fréquemment rencontrées sont avec une voiture (29 %), seul (5 %), avec un PL (2 %).
− Chez les retournants, ce sont des situations seul
(27 %), avec une voiture (15 %), avec un PL (4 %).
Les retournants ont conscience d’une perte de capacités physiques et cognitives pendant leur pause
moto.
Il a été enregistré plus de presqu’accidents chez lesretournants et plus de manœuvres d’évitement. Il
semble que la perte d’expérience liée à la pause motoconduise à des problèmes de maîtrise du véhicule,une perte d’anticipation et de surveillance de l’environnement. Les continuants sont plus en anticipation
permanente.

Etude selon la durée d’interruption
Un questionnaire psycho-social sur 1 598 motards apermis de recueillir des éléments et les grouper selon
la durée éventuelle d’interruption de la conduite moto(sans, 1 mois à 2 ans, 2 à 5 ans, 10 ans et +) :− les conducteurs qui retournent à la conduite motochangent généralement de type de moto par rapport à celle qu’ils utilisaient avant l’interruption ;− plus leur temps d’interruption est long, plus leurconduite est réalisée pour des loisirs, en groupe
et/ou avec passager ;− toutes les compétences de conduite déclarées desretournants décroissent par rapport à celles descontinuants à mesure que la période d’interruption
est longue, et ce quel que soit l’âge (l’âge est un
facteur cumulatif) ;− les principales compétences défaillantes identifiées sont relatives à la prise de virage, la gestion
de la vitesse et du freinage, la maniabilité de la
moto à basse vitesse, et la perception du contexte
de conduite. Ces compétences défaillantes sontcomparables à celles identifiées pour les novices
dans une étude antérieure (ANR SIM2CO+).
Afin de pallier leurs difficultés, les retournants utilisentdes stratégies d’évitement : ils évitent de rouler dansdes conditions météorologiques défavorables (pluie,etc.) et dans le centre des grandes villes. Enfin, ilséprouvent le besoin d’un accompagnement à la reprise de la conduite moto, accompagnement qui pourrait prendre la forme d’un stage de perfectionnement.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

168

Méthode d’estimation du nombre de blessés1
Équipe projet ONISR
Partenaires Emmanuelle Amoros (Univ. Eiffel)
Définir des coefficients correcteurs
Méthodologie simples entre le BAAC et l’estimation
des blessés modélisée par l’Univ. Eiffel
Estimation, redressement, Registre
Mots clésdu Rhône, nombre de blessés
Ratios entre le nombre total de blessés BAAC etl’estimation de l’Université Gustave Eiffel pour les
MAIS1-2 et les MAIS3+ en moyenne sur 2012-2016
MAIS1-2
GN
0-13 ansPiéton

Vélo

EDPm

2RM

VT

Autre

2,82

17,56

17,56

7,48

3,35

2,29

14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans
40-49 ans
50-59 ans

2,47
2,19
1,88
1,99
1,98

15,60
10,45
10,68
11,26
8,94

15,60
10,45
10,68
11,26
8,94

5,75
3,76
2,82
2,89
2,54

5,40
4,44
3,89
3,84
3,39

2,84
2,31
1,96
1,91
1,78

60-69 ans
70 ans et +

1,67
1,38

7,22
6,26

7,22
6,26

2,32
2,31

2,89
2,58

1,43
1,19

Piéton

Vélo

EDPm

2RM

VT

Autre

MAIS1-2PN
0-13 ans

1,89

12,61

12,61

3,66

2,33

1,29

14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans

2,04
1,94
1,79

8,81
7,57
6,71

8,81
7,57
6,71

2,99
2,86
2,56

3,09
2,89
2,64

1,09
1,40
1,41

40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans

1,79
1,70
1,53

6,57
5,88
5,17

6,57
5,88
5,17

2,56
2,47
2,28

2,65
2,54
2,29

1,38
1,32
1,23

70 ans et +

1,32

4,35

4,35

2,31

2,21

1,08

Piéton

Vélo

EDPm

2RM

VT

Autre

MAIS3+
GN
0-13 ans

0,39

1,09

1,09

0,89

0,22

0,20

14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans

0,39
0,39
0,41

1,11
1,04
1,19

1,11
1,04
1,19

0,71
0,62
0,59

0,34
0,30
0,29

0,26
0,27
0,27

40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans

0,41
0,42
0,46

1,24
1,19
1,15

1,24
1,19
1,15

0,61
0,60
0,69

0,28
0,29
0,31

0,26
0,29
0,28

70 ans et +

0,56

1,37

1,37

0,78

0,43

0,36

Piéton

Vélo

EDPm

2RM

VT

Autre

0,15

0,42

0,42

0,19

0,04

0,03

14-19 ans
20-29 ans
30-39 ans

0,15
0,14
0,15

0,27
0,20
0,22

0,27
0,20
0,22

0,17
0,16
0,16

0,06
0,05
0,05

0,04
0,04
0,05

40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans

0,16
0,18
0,21

0,25
0,27
0,35

0,25
0,27
0,35

0,17
0,19
0,22

0,05
0,05
0,06

0,05
0,05
0,05

70 ans et +

0,32

0,50

0,50

0,31

0,11

0,06

MAIS3+
PN
0-13 ans

Lecture : pour la catégorie des piétons de 00-13 ans en zone gendarmerie, le nombre de blessés légers ou modérés MAIS1-2 estimé parl’Univ. Eiffel est 2,82 fois plus important que le nombre total de blessés BAAC (toutes gravités confondues). Le nombre de blessésgraves MAIS3+ de cette catégorie est 0,39 fois moins important quele nombre total de blessés BAAC (toutes gravités confondues).
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Les données d’accidentalité du fichier BAAC proviennent des forces de l’ordre. Si elles sont exhaustives
concernant les tués, elles comportent un sous-enregistrement des blessés.
L’Université Gustave Eiffel, en comparant les données du Registre du Rhône2 et les BAAC, réalise une
estimation au niveau national du nombre de blessésafin de donner l’ordre de grandeur de la morbidité routière. Cependant, du fait de la complexité de la méthode et du décalage temporel dans la saisie des données du Registre, l’estimation ne permet pas desuivre en temps réel les évolutions en termes denombre de blessés. Une méthode simplifiée basée
sur les écarts entre les résultats des estimations del’Univ. Eiffel et les fichiers BAAC a été construite parl’ONISR afin de produire des estimations provisoires
concernant les blessés sur les années récentes, enattendant l’estimation plus précise de l‘Univ. Eiffel.

Principe de l’estimation
Le sous-enregistrement des blessés diffère fortement
selon le type de l’accident, le milieu routier et les forces
de l’ordre : police nationale (PN) ou gendarmerie nationale (GN). Il est par exemple très élevé pour les accidents de cyclistes hors agglomération sans autre tiers
impliqué et assez faible pour les accidents graves impliquant deux véhicules motorisés en milieu urbain.
Du fait de la coexistence des deux sources de données dans le département du Rhône (BAAC et Registre) et grâce à une méthode de capture-recapture,l’Univ. Eiffel peut faire une estimation nationale dunombre de blessés. La dernière estimation s’arrête
provisoirement à 2016. En comparant les résultats sur
2012-2016 déclinés selon les modes de déplacement, gravité, force de l’ordre et âge de l’usager avec
les résultats des BAAC sur la même période, on obtient des ratios entre les blessés BAAC et l’estimation
de l’Univ. Eiffel des MAIS1-2 et MAIS3+.
A l’aide de ces ratios calculés sur 2012-2016, on peut
multiplier les nombres de blessés BAAC pour chaqueannée de 2017 à 2021 et obtenir une estimation desblessés déclinée selon le mode, l’âge, la gravité et lesforces de l’ordre. Pour les EDPm, peu utilisés avant
2018, l’Univ. Eiffel a identifié sur 2019 des niveaux desous-enregistrement comparables aux vélos.
En dernière étape, on redistribue les blessés estimés
selon le genre grâce à la répartition de l’estimation
Registre, et selon le milieu sur la base des répartitions
observées dans les BAAC.
En 2017, la mise en place du logiciel Pulsar BAAC
en gendarmerie a permis un sous enregistrementmoindre de certains types d’accident. Les ratios
calculés pour la gendarmerie ont donc été adaptés
pour 2017-2021.
1
Le détail de la méthode complète est disponible sur le site internet
de l’ONISR : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
2
Registre des victimes des accidents de la route d’après les sources
hospitalières (voir pages 14 à 16).

169

La douleur des blessés de la route
EquipeAchèvement

UMRESTTE
2021

Étude de la douleur aiguë chez
1879 victimes d’un accident de laroute pris en charge aux urgences.
Méthodologie

Périmètre
Mots clés

Étude de la douleur chronique chez 1071 victimes d’un accident de la route, de tous âges ettoutes gravités
Douleur aiguë : service d’urgence à
Lyon (2018) / Douleur chronique :ESPARR - Rhône
Douleur aiguë, douleur chroniqueIntensité de la douleur et antalgiques
L’intensité de la douleur est évaluée par les personnes sur une échelle de 0 à 10, puis classée selon la grille de la Haute Autorité de Santé en douleur absente (0), faible (1-3), modérée (4-5), intense (6-7), ou insupportable (8-10).
Les traitements antalgiques sont répartis selon 3
paliers par l’OMS : non morphiniques (palier 1),
opioïdes faibles (palier 2), opioïdes forts (palier 3).
Intensité de la douleur aiguë aux urgences
27%
23%

23%
17%
7%
3%

N’entraînant pas forcément de déficit fonctionnel, la
douleur n’est pas toujours considérée comme une séquelle traumatique dans les échelles internationales
de codification. Pourtant, elle peut persister dans letemps et avoir des effets négatifs sur le bien-être et la
psychologie des individus. Sa prise en compte est
donc nécessaire.

La douleur aux
douleur aiguë)urgences(dite

1 879 victimes d’un accident de la route ont été interrogées concernant l’intensité de leur douleur juste
après la prise en charge aux urgences par l’infirmièred’accueil et d’orientation. 24 % ont déclaré une douleur intense ou insupportable et 23 % une douleurmodérée. 23 % n’ont pas renseigné cette évaluation.
L’intensité de la douleur est relativement comparable
quel que soit le mode de déplacement au moment del’accident. Elle est intense ou insupportable chez
22 % des cyclistes, 23 % des automobilistes, 29 %des piétons ou des usagers de deux-roues motorisés.
La douleur est plus souvent intense ou insupportablechez les blessés graves MAIS 3+ (36 %), que chezles blessés légers ou modérés MAIS 1-2 (24 %).
Lors de leur séjour aux urgences, 60 % des victimes
ont reçu un antalgique, non morphinique pour 33 %des victimes, opioïde faible pour 20 %, et opioïde fort
pour 7 %. Pour 19 % des victimes, le nom du traitement n’a pas été précisé, et 21 % n’ont pas reçu d’antalgique pendant leur séjour aux urgences.
A la sortie des urgences, 87 % ont eu une prescription d’antalgiques, 44 % non morphiniques, 43 % unopioïde faible et 0,6 % un opioïde fort. 1,5 % des victimes ont bien eu une prescription mais le traitementn’est pas précisé ; 11 % des victimes n’ont pas eu deprescription d’antalgique à la sortie des urgences.

La douleur 2 ans après l’accident(dite douleur chronique)
Source : Registre du Rhône

Présence d’une douleur 2 ans après l’accident enfonction de l'âge

48%

52%

55%

17%

0-15 ans

16-25 ans

26-39 ans

40 ans et plus

Source : cohorte ESPARR (Pilet, Galinski et Lafont 2022)

Deux ans après l’accident de la route, la douleur est
toujours présente chez 45 % des 1 071 victimes de lacohorte ESPARR interrogés.
Les usagers qui conservent le plus souvent des douleurs 2 ans après leur accident sont les usagers dedeux-roues motorisés (54 %), tandis que les cyclistes déclarent moins souvent de douleurs (38 %).
Les piétons ou usagers d’engins de déplacement personnel et les automobilistes sont quant à eux autourde la moyenne des victimes (46 % et 42 % respectivement). La persistance de la douleur 2 ans aprèsl’accident est beaucoup plus fréquente chez les blessés graves (77 %). Elle reste néanmoins très présente chez les blessés légers ou modérés (43 %).
Les moins de 16 ans sont moins souvent concernéspar ces douleurs persistantes (17 %) que les plusâgés (51 %). Enfin, les hommes et les femmes déclarent un même niveau de douleur persistante.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

170

USCOMA - Scénarios d’usage du smartphone au volant
CEESAR

EquipeAchèvement

LESCOT (Univ. Gustave Eiffel)
Mai 2022
Etude comportementale à partir desMéthodologie données de conduite collectées en situations réelles

Périmètre

France métropolitaine, 18 mois

Mots clés

Conduite en situation réelle – Base dedonnées – smartphone - IA

Méthodologie de l’analyse de l’utilisation
du Smartphone au volant
Détection par intelligence artificielle de l’utilisation
du smartphone « à la main » ou « à l’oreille » sur
12 500 heures de vidéos collectées auprès de 43
conducteurs français.

Fréquence d’utilisation et part du temps de trajet
passé le téléphone à la main, en mouvement ou enphase d’arrêt
Modalitésd'arrêt

Fréquenced'utilisation à lam ain (utilisations/h)

En mouvement

0,77Part du tem ps detrajet passé enutilisation à la m ain
(%)
0,53

En détresse

5,41

5,42

Feux tricolores

4,5

2,48

Dans un bouchon

5,26

4,08

Début/ fin de trajet

8,57

7,98

Garé

6,34

9,02

Arrêt libre (garé)

5,71

5,27

Sur-risque de collision frontale quand le smartphone
est utilisé au volant par rapport aux phases sansutilisation
2,5
2,3
2,0

2,2

2,0
1,5

1,6

1,0

0,5

0,0
A l'oreille

A la main

Risque selon l'usage

Entre 2
10 secondes
utilisations
après
utilisation
Risque post-utilisation

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Une diversité de comportements
selon les situations de conduite
La fréquence d’utilisation du smartphone au volant est
très hétérogène au sein de la population des 43 conducteurs participant à l’étude. Moins de la moitié desconducteurs observés contribuent à 80 % des utilisations du smartphone tenu en main détectées surles vidéos enregistrées (respectivement 19 % pourune utilisation du smartphone à l’oreille). Près destrois quarts des conducteurs qui utilisent le plus souvent leur smartphone à la main en font usage également à l’oreille.
L’environnement de conduite est également déterminant quant à la fréquence d’utilisation, avec un recours au smartphone tenu à la main 2 fois plus fréquent en ville que sur route rurale. Sur autoroutel’utilisation est 43 % plus fréquente.
Les conducteurs manipulent bien plus couramment
leur smartphone à l’arrêt :- sur autoroute l’utilisation est 16 fois plus
fréquente dans les bouchons que lorsquele trafic est fluide ;- en ville cet usage est 7,5 fois plus fréquent à
un feu tricolore qu’en roulant.

Scenario de manipulation du smartphone au volant
Un conducteur ayant utilisé son smartphone dans unpassé proche l’utilisera à nouveau. 25 % des utilisations sont suivies d’une nouvelle manipulation
dans la minute, 40 % dans les 5 minutes. En outre,
un conducteur qui vient de se servir de son smartphone a 46 fois plus de risque de s’en resservir
dans la minute.
Utiliser son téléphone à l’arrêt augmente également leschances de l’utiliser en roulant, puisque 20 % des utilisations en mouvement ont été initiées à l’arrêt.

Impact du smartphone au volant surla qualité de la conduite
L’utilisation du smartphone à la main entraîne des difficultés de gestion des distances de sécurité et de la
direction. En effet, les avertissements de collision
frontale sont 2 fois plus fréquents alors que la fréquence d’avertissements de franchissement delignes est 1,6 plus élevée par rapport aux phases où
le smartphone n’est pas utilisé. En cas d’utilisation àl’oreille, les avertissements de collision frontale
sont également 1,6 plus fréquents.
Sans être utilisé, le smartphone influence la conduite :entre 2 utilisations ou dans les 10 secondes après
une utilisation, la fréquence des avertissements decollision frontale augmente fortement, étant respectivement 2,3 et 2,2 fois plus élevée.

171

Voitures-radar à conduite externalisée
Carte du déploiement des voitures-radar à conduite
externalisée suivant l’année de mise en place: 2018: 2020: 2021

Au 31/12/2021, le parc total de voitures-radar est
composé de 385 véhicules qui sont, depuis 2018, progressivement transférés des forces de l’ordre à desopérateurs de conduite externalisée. Fin 2021, lescontrôles externalisés concernent 150 voitures-radar(contre 83 fin 2020), dans 39 départements – les analyses suivantes portant uniquement sur ces contrôles.

Nombre de contrôles réalisés
Le nombre de contrôles réalisés par les voitures-radarà conduite externalisée a fortement augmenté en
2021, passant de 758 000 au premier trimestre (T1) à
2 886 000 sur le dernier trimestre (T4) 2021, pour un
total de 6 650 000 contrôles en 2021.

Source : DSR/Département du contrôle automatisé (DCA)

Taux d’infraction par trimestre selon la vitesse
maximale autorisée en 2021
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
70 km/h

80 km/h
T1

T2

T3

90 km/hT4

Source : DSR/DCA

Vitesses pratiquées par les véhicules contrôlés par
trimestre selon la vitesse maximale autorisée en2021

La quasi-totalité (96 %) des contrôles se déroule sur
des routes dont la vitesse maximale autorisée (VMA)
est de 80 ou 90 km/h, correspondant souvent aux
routes bidirectionnelles hors agglomération. 166 000
contrôles ont été effectués sur les sections limitées à
70 km/h, et 77 000 contrôles sur les voies limitées à
110 ou 130 km/h.

Taux d’infraction
Le taux d’infraction lors du contrôle de la vitesse parles voitures-radar au niveau national a baissé progressivement, passant de 8,8 % à 7,5 % entre T1 et
T4 2021. Les situations sont hétérogènes selon lesdépartements et la réduction globale du taux d’infraction n’est pas observée partout. Les taux d’infractions
les plus faibles avoisinent les 3 % tandis que les tauxles plus importants dépassent les 12 % sur certains
départements et certains trimestres.
Sur les routes limitées à 80 km/h, le taux d’infraction
a fortement diminué de 10,2 % à 8,2 % entre T1 et T42021. Pour la VMA de 90 km/h, le taux d’infraction alégèrement augmenté passant de 4,4 % au T1 à 4,9% au T4. Pour les voies limitées à 70 km/h, le tauxd’infraction moyen est de 11,2 % en 2021.
Le nombre d’infractions relevées par les voitures-radar à conduite externalisée représente 38 % de l’ensemble des infractions relevées par les voitures-radaren 2021.

Vitesses moyennes pratiquées

90
85
80
75
70
65
60
70 km/h

80 km/hT1

Source : DSR/DCA

T2

T3

90 km/hT4

La tendance globale des vitesses moyennes pratiquées par les véhicules contrôlés est à la baisse surl’année 2021 (- 3,3 %). Cette baisse est particulièrement marquée sur les routes limitées à 80 km/h dont
les vitesses pratiquées ont diminué chaque trimestre,passant d’une moyenne de 71,7 km/h au T1 à 68,3km/h au T4 2021 (- 4,7 %). Sur les sections limitées à
90 km/h, après une augmentation de 78,4 à 79,3 km/h
entre T1 et T2, la tendance est en légère baisse. Pourla VMA de 70 km/h, la tendance est stable autour de67,2 km/h.
Les vitesses moyennes pratiquées ont un écart plus
faible en proportion avec la VMA 70 km/h (-4 %)qu’avec les VMA 80 et 90 km/h (-13,4 % et -12,8 %).
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

172

Back into the loop, reprise en main de véhicule automatisé
Organismes
Achèvement
Financement
Mots clésInstitut des Sciences du Mouvement (ISM), UMR7287 CNRS et
Aix-Marseille UniversitéOpen Lab Automotive Motion
Mars 2021
Fondation MAIF (subvention)

Conduite autonome, somnolence

Méthodologie
Plusieurs expérimentations ont été menées dontcelle étudiant l’impact de la durée de délégation deconduite sur la reprise en main du véhicule. 52
participants répartis en 4 groupes ont été placés
dans un simulateur de conduite automatisée : 5,
15, 45 et 60 minutes. A l’issue de cette phase, unsignal demandait au conducteur de reprendre en
main le véhicule.
Temps moyen nécessaire pour les étapes de lareprise en main selon le temps de délégation (5, 15,45 et 60 minutes)

Ce projet vise à analyser, sur simulateur, les performances de reprise en main d’un véhicule après une
phase de conduite automatisée en considérant
l’état du conducteur. Le temps de réaction, la qualité de l’action de reprise en main (sur le volant, surles pédales) et des variables cinématiques de l'action de conduite (la trajectoire du véhicule par
exemple) offrent une représentation fidèle du comportement routier du conducteur. L’état de ce dernier est
quant à lui observé grâce à des capteurs, et évalué àpartir de paramètres physiologiques comme lerythme cardiaque ou respiratoire.

La durée de délégation influe peu sur
la capacité à reprendre la conduite …
L'hypothèse principale était la suivante : la capacité à
identifier l’action à mener et à bien gérer la reprise en
main est détériorée avec l’augmentation de la duréede la phase de délégation, en raison du changementd'état du conducteur (apparition de signes de somnolence notamment).
Si la durée de la délégation accroît le risque d’apparition de comportements à risques, les variations interindividuelles de reprise en main sont importantes,suggérant que d’autres facteurs expliquent les performances. Par ailleurs, aucun effet linéaire entre ladurée de délégation et la capacité de reprise en
main du véhicule n’est observé.

… sauf chez certains conducteurs
lorsqu’elle réduit l’état de vigilance
Néanmoins la durée de délégation a un effet sur lesfonctions cognitives du conducteur. En augmentant,elle peut mener à une dérive attentionnelle (phénomènes de « mind-wandering », « mind-blanking »), etmême à la somnolence, qui n’est que le stade extrême d’une perte de vigilance du conducteur.

Taux de collision entre les 2 séquences desimulation et selon le temps de délégation

La qualité de la reprise en main du véhicule dépend
donc en réalité davantage des individus que de ladurée de la délégation de conduite. Le niveau attentionnel s’avère ainsi un critère d’évaluation plus pertinent que la durée. Il est également important de considérer la nature des tâches secondaires réalisées
par le conducteur (lecture, visionnage de vidéo, jeu
etc.), susceptibles d’influer sur sa capacité à revenir
dans la boucle de contrôle.

Le rôle de la répétition sur simulateur
L’équipe de recherche a finalement analysé l’effet dela répétition sur la qualité de la reprise en main.
Sur l’ensemble des 52 sujets, chacun ayant réalisé 2
simulations, aucun n’a connu 2 collisions. Si la qualitéde reprise en main est améliorée par la répétition pourcertains sujets, cela n’est toutefois pas une garantie
de réduction du risque puisque le nombre de collisions est stable dans les 2 séquences en moyenne.

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

173

L’impact du niveau d’équipement des véhicules utilitaires
EquipeAchèvement

Pierre-Marie Damon, Aurélien Garcia - UTAC
Fin 2020

Étude de l’accidentalité des VU ;Méthodologie Étude du niveau d’équipement en
ADAS
Périmètre
France métropolitaine
ADAS, Véhicules utilitaires légers,
Mots clés
Sécurité active

Le nombre d’accidents impliquant les véhicules utilitaires légers (VUL) ces dernières années a moins diminué que celui de la plupart des autres modes dedéplacement. Ces accidents surviennent majoritairement en agglomération et lors de trajets professionnels, et la moitié des victimes d’accidents impliquantdes VUL sont des usagers vulnérables.
Aussi cette étude permet d’analyser le degré d’introduction par les constructeurs des systèmes d’aideà la conduite (ADAS : Advanced Driver Assistance
Systems) et leur démocratisation pour les VUL.

Evolutions réglementaires

Les aides à la conduite

Le règlement européen GSR 2 (Règlement de sécurité générale II) entre en vigueur en juillet 2022
et contraint les constructeurs à équiper les nouveaux types de véhicules destinés au marché Européen, dont les VUL, d’un ensemble d’ADAS.

Les ADAS sont conçus pour améliorer la sécuritédes occupants du véhicule d’une part, et les autres
usagers d’autre part. On distingue 4 grandes catégories d’ADAS :− les systèmes de freinage d’urgence autonome(AEBS : Autonomous Emergency Braking System– anti-blocage des roues, distances de sécurité…) ;− les aides au maintien dans la voie (LSS : Lane
Support Systems – correcteurs de trajectoire…) ;− les aides vitesse (SAS : Speed Assistance Systems – limiteur, régulateurs de vitesse adaptatifs) ;− les systèmes de surveillance du conducteur(OSMS : Occupant Status Monitoring Systems –détecteurs de fatigue, inattention, distraction…).

Des informations recueillies à l’occasion de cetteétude ont été utilisées par Euro NCAP pour préparer sa première campagne officielle de promotion
de la sécurité active spécifique aux VUL.
Evolution des parcs automobiles (VT), véhicules
utilitaires légers (VUL) et poids lourds (PL), en base
100 par rapport à 2010
116
112
108
104
100
96
2010

2012

2014
VT

2016
VUL

2018

2020

PL

Source : Rapport final de l'étude, UTAC

Taux d’équipement en ADAS (de série, en option ou
non disponible) des 19 VUL les plus vendus enEurope
3

5

2
9
12

15

13

5

5
1

5

1

AEBS
De série

LSS
En optionSAS
OSMS
Non Disponible

Si les ADAS se sont très largement démocratiséspour les véhicules de tourisme (VT) ces dernières années, le niveau d’équipement des VUL reste relativement faible. Cette étude s’est intéressée aux 19 VUL
les plus vendus en Europe et il en ressort que très
peu sont équipés d’ADAS de série. Un seul des 19
véhicules est équipé de série des 4 types d’ADAS
alors que 13 VUL (près de 70 %) n’ont aucun ADAS
monté de série. Une part importante n’est donc proposée qu’en option.

Vers une démocratisation des ADAS
pour les VUL
Par analogie avec les VT, les constructeurs de VULn’équipent pas encore leurs véhicules avec des aides
à la conduite performantes et surtout en adéquation
avec les configurations d’accidents réellement observées.
Les catalogues d’ADAS en option sont certes fournis,
mais les déclinaisons des systèmes restent basiques
et ne sont pas adaptées à l’accidentalité des VUL. A
titre d’exemple, l’AEBS est principalement proposé
dans sa version VUL contre VT alors que l’accidentologie montre que les collisions interviendraient majoritairement contre des usagers vulnérables.
En outre, le niveau moyen d’équipement en ADAS
des VUL reste inférieur à celui des véhicules detourisme conventionnels.

Source : Rapport final de l'étude, UTAC

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Annexes

Le BAAC176

Le fichier national des accidents

177

La gravité des lésions et des séquelles

178

Les grandes dates de la sécurité routière

179

Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD

182

Accidentalité par département ou territoire
Les données brutes des victimes des accidents de lacirculation

186

Les données estimées du nombre de blessés

190

Les données brutes des conducteurs impliqués,métropole192

Les séries longues du BAAC

194

Glossaire et sigles

200

Bibliographie

202

187

CODE UNITE

mois

20

an

CATEGORIE

22

heure

25

27

minuteHEURE

29

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

retrouvé21

18 19 20

1 - Responsable présumé

4 - roues :PLACE DANS LE VEHICULE
2 - roues :LETTRE CONVENTIONNELLE

4 - USAGERS

18 19 20

4 - Cond. en fuite

retrouvé

3 - Véhi. en fuite

non retrouvé

2 - Cond. en fuite

non retrouvé

1 - Véhi. en fuite

CODE ROUTE

21 22 23

Mois Année
9 - Autre
27
29
43 44

B - Vé hi du ge s tio nna ire

A - fo rc e s a rm é e s

de c o nduite a uto no m e

8 - Vé hi. a ve c s ys tè m e

7 - Am é na gé a u ha ndic a p

6 - Ma tiè re s da nge re us e s

5 - Tra ns po rt s c o la ire

4 - P o lic e - Ge nda rm e rie

3 - P o m pie r

2 - Am bula nc e

1 - Ta xi

33 34

N UM E R O
US A G ER

1 - Masculin
2 - Féminin
RESIDENC E

37

Mois

39

Année

NAISSANCEDEPARTEMENT O U PAYS

SEXE

1 - conducteur professionnel
2 - agriculteur exploitant
3 - artisan, commerçant, chef d'entreprise4 - cadre et professions intellectuelles supérieures
5 - professions intermédiaires et employé
6 - ouvrier
7 - retraité
8 - chômeur
A - Étudiant, scolaire
9 - autre sans activité
B - inconnue

VOIE S PECIALE

31

45 46

44 45

TAUX
D'ALCOOLEMIE

1 - Impossible
2 - Refusé
3 - Positif parprise de sang
4 - Positif àl'éthylomètre
6 - Négatif

47

48

50 51

UTILIS A TIO N( s uit e )

48 49

M ois

51

Année

DATE D'O BTENTIO N
DU PERMIS

B - P e rm . pro ba to ire 3 a ns

53 541ère infraction

592ème infraction

INFRACTION NATINF

64 65

9 - Autre

Airba g (2/3 R M)

7 - Ga nts +(2/3RM )6 - Ga nts(2/3RM )4 - Gile t

Non déterminable - 8 ré fle c his s a nt
5 - Airba g

A - P e rm . pro ba to ire 2 a ns

cyclable51

8 - a utre s

speciale

6 - s ur a utre vo ie

5266

9 - Inc o nnue

8 - Sur c o ntre a llé e

7 - Sur re fuge

6 - Sur a c c o te m e nt o u BAU

5 - Sur tro tto ir

DIVERS

4 - Ave c s igna lis a tio n lum ine us e

3 - Sa ns s igna lis a tio n lum ine us e

S UR P AS S AGE P IETON

2 - A - 50 m . du pa s s a ge pié to n

1 - A + 50 m . du pa s s a ge pié to n

S UR CHAUS S EE

18 - A droite

17 - A gauche

14 - A droite

13 - A gauche

ACT ION

67 68

3 - En groupe

2 - Accompagné

1 - Seul

B - Inc o nnue

A - m o nte /de s c e nd du vé h

9 - Autre

8 - Ac c è de à l'a rrê t TC

7 - Quitte l'a rre t TC

6 - Ave c a nim a l

5 - J o ua nt, c o ura nt

4 - M a s qué

3 - Tra ve rs a nt

Dive rs

2 - S e ns inve rs e vé hi.

1 - S e ns vé hi. he urta nt

S e dé pla ç a nt

A - Alc o o l

S tupéfiants
1 - Non fait
2 - Impossible
3 - Refusé
4 - Positif
5 - Négatif

I - Co ntre s e ns

H - Ina tte ntio n

75

G - S o m nle nc e fa tigue

F - Ma la is e

dis tra c te urs

E - Té lé pho ne e t

D - P rio ritéC - S tupé fia nts

o u ina da pté e

B - Vite s s e e xc e s s ive

73

54

78

ho rs c a nna bis

E - plus ie urs pro d.

D - c a nna bis + a utre

C - a utre pro d. s e ul

B - c a nna bis s e ul

P ro d u it id e nt ifié

R - Indé te rm iné

Q - Autre

P - Eblo uis s e m e nt

O - S uic ide

N - Infirm ité

M - M é dic a m e nts

de s dis t. de s é c u.

L - no n re s pe c t

K - c ha ngt de fileda nge ure ux

J - Dé pa s s e m e nt

56

NB
D'OCCUPANTSDANS LE
T.C.

FACTEUR LIE A L'USAGER

75

Code CNIT : recopier le "type" inscrit sur la carte grise du véhicule

26 - Autres manœuvres

25 - circulant sur trottoir

24 - En stationnement (avec occupants)

23 - Arrêté ( hors stationnement )22 - Ouverture de portière

21 - Manœuvre d'évitement

20 - Manœuvre de stationnementMANŒUVRE DU PIETON61

DEPASSANTDEPORT E

19 - T raversant la chaussée

16 - A droite

15 - A gauche

12 - A droite

11 - A gauche

08 - Dans le couloir de bus - dans le sens inverse

07 - Dans le couloir de bus - dans le même sens

06 - En franchissant le terre-plein central

05 - A contresens

04 - En marche arrière

10 - En faisant 1/2-tour
sur la chaussée

03 - Entre 2 files

55

S - Aucun facteur identifié
T - Chaussée dégradéeU - Marquages au sol effacés
V - Configuration de la route
W - Ralentisseurs / Chicanes
X - Signalisation verticale
Y - Gêne à la
VITE S S E
visibilité
M A XIM A LE
Z - chaussée
A UT O R IS E E
récement refaite

FACTEUR LIE AUX LIEUX

63

79

02 - Même sens, même file

LOCALISAT ION DU PIET ON

52

1 - Avant
T OURNANT
2 - Avant droit
3 - Avant gauche
4 - Arrière
5 - Arrière droit
6 - Arrière gauche
7 - Coté droit
8 - Coté gauche
9 - Chocs multiples( tonneaux )Ceinture - 1
Casque - 2 0 - Auc un
Dispositif enfant - 3
é quipe m e nt

(UTILISATION)

50

9 - Autre s

8 - C ha ntie r

7 - Zo ne de pé a ge

6 - Zo ne pié to nne

5 - Sur pis te o u ba nde

4 - Sur tro tto ir

o u de ra c c o rde m e nt
5 - C a rre fo ur a m é na gé

4 - Vo ie fe rré e

2 - Sur BAU c la s s ique3 - Sur a c c o te m e nt

3 - B re te lle d'é c ha nge ur

1 - S ur c ha us s é e

SITUATION DE
L'ACCIDENT

2 - P o nt - Auto po nt

1 - S o ute rra in - tunne l

AMENAGEMENT INFRASTRUCCHANGEANT
POINT DE
CHOC INITIAL DE FILE

1 - Piéton
2 - Véhicule
4 - Véhicule sur rail
5 - Animal domest.
6 - Animal sauvage
9 - Autre

9 - P e rm . a nnulé , inva lidé

1 - Domicile - travail
2 - Domicile - école
3 - Courses - achats
4 - Utilisation prof.
5 - Promenade - loisir
9 - Autre

CODAGE GPSOBSTACLEMANŒUVRE PRINCIPALE AVANT L'ACCIDENT
01 - Sans changement de direction
09 - En s'insérant
MOBILE HEURTE CIRCULANTEQUIPEMENT DE SECURITE

17 - bus e - tê te d'a que duc

16 - S o rtie c ha us s é e s a ns o bs ta c leo u a c c o te m e nt

15 - Autre o bs . fixe s ur tro tto ir

14 - Autre o bs . fixe s ur c ha us s é e

13 - F o s s é , ta lus , pa ro i ro c he us e

12 - Bo rdure de tro tto ir

11 - Îlo t, re fuge , bo rne ha ute

10 - P a ra pe t

09 - M o bilie r urba in

08 - P o te a u

o u P o s te d'a ppe l d'urge nc e

07 - S uppo rt s igna lis a tio n ve rtic a le

06 - B â tim e nt, m ur, pile de po nt

05 - Autre glis s iè re04 - Glis s iè re bé to n

03 - Glis s iè re m é ta llique

02 - Arbre s ur a c c o te m e nt

ETAT SURFAC E

1 - Normale
2 - Mouillée
3 - Flaques
4 - Inondée
5 - Enneigée
6 - Boue
7 - Verglacée
8 - Corps gras - Huile
9 - Autre

8 - Inc o nnu

o u s upe rvis é e

7 - Co nduite a c c o m pa gné e

6 - Dé fa ut de pe rm is

5 - Ca té go rie no n va la ble

4 - Co nduite e n a uto -é c o le

3 - S us pe ndu, re te nu

OBSACLE FIXE HEURTE

veille de fêtejour de fête1 Indicateur de provenance2LatitudeLongitude
64 65 66
Adresse postale - Indiquer le numéro, la nature et le nom de la voie

41 49

Partie rectiligne - 1
En courbe à gauche - 2
En courbe à droite - 3
En S - 4( sens du 1er véhicule décrit )01 - Vé hic ule e n s ta tio nne m e nt

TRAJET

1 - Oui
2 - Non3 - Non présentation
4 - Assurance nonnécessaire

40
TRACE EN PLAN

POINT KILOMETRIQUEOU REPERE( se repérer par rapport à laborne amont )N° de borne
Mètres32 33

ASSURANCE

1 - Va lide e t no n pro ba to ire
2 - P é rim é

PROFIL EN LONG
1 - Plat2 - Pente
3 - Sommet de Côte
4 - Bas de côte

PERMIS DE C O NDUIRE

1 - hydrocarbures
2 - hybride électrique3 - électrique4 - hydrogène
5 - humaine
6 - autre

TYPE DE
MOTORISATION

1 - Défectuosité mécanique
2 - Éclairage - signalisation
3 - Pneumatique usé
4 - Éclatement de pneumatique
5 - Chargement
6 - Déplacement du véhicule
7 - Incendie du véhicule
8 - Véhi. peu famillier au cond.
A - Aide à la cond. défaillante
B - Visibilité restreinte
9 - Autre

FACTEUR LIE AU VEHICULE

TYPE DE C O LLISIO N

Accident impliquant :- deux véhicules
1 - Frontale
2 - Par l'arrière
3 - Par le côté
- trois véhicules et plus
4 - En chaîne
5 - Collisions multiples
6 - Autre collision
7 - Sans collision

38 39

Normale - 1
Pluie légère - 2
Pluie forte - 3
Neige - grêle - 4
Brouillard - Fumée - 5
Vent fort - tempête - 6
Temps éblouissant - 7
Temps couvert - 8
Autre - 9

BULLETIN D'ANALYSE D'ACCIDENT CORPOREL DE LA CIRCULATION 2017
CONDITION ATMOSPHERIQUE

1 - Piste cyclable
2 - Bande cyclable
3 - Voie réservée

A LC O O LE M IE

VEHICULE SPECIAL

1 - Conducteur
2 - Véhicule volé3 - Propriétaire consentant
4 - Administration
5 - Entreprise
6 - location de courte durée
7 - location en libre service
9 - autre

30
APPARTENANT A

CATEGO RIE SO C IO - PRO FESSIO NNELLE

pays

26 29 30 31

N A TIO N A LIT E

1 - Indemne
2 - Tué (30j)
3 - Blessé hosp.
plus de 24 h
4 - Blessé léger

GRAVITE

1 - Conducteur
2 - Passager
3 - Piéton

C ATEGO RIE

22 23 24

20 - Engin spécial
21 - Tracteur agricole
30 - Scooter <=50 cm3
31 -Moto ou sidecar >50 <=125 cm332 - Scooter >50 <=125 cm333 - M oto ou sidecar >125 cm334 - Scooter >125 cm335 - Quad léger <=50cm3
36 - Quad lourd >50cm3
37 - Autobus
41 - 3RM <=50 cm338 - Autocar
42 - 3RM >50 <=125cm3
39 - Train
43 - 3RM >125 cm340 - Tramway
50 - EDP à moteur
60- EDP sans moteur
SENS DE
99 - Autre
CIRCULATION
1 - P.K. ou adresses
IMMADATE decroissants
TRICU1ère mise en
2 - P.K. ou adresses
LATIONcirculation
décroissantsDéparte3 - absence de repère
ment ou

01 - Bicyclette
02 - Cyclomoteur <=50 cm303 - Voiturette
07 - V.T. seul
10 - VU seul (1,5T < PTAC<= 3,5T)
13 - P.L. seul (3,5T <PTAC<= 7,5T)
14 - P.L. seul ( PTAC>7,5T )15 - P.L. (PTAC>3,5T) + remorque16 - Tracteur routier seul
17 - Tracteur routier + semi remorque
LETTRECONVENTIONNELLE

3 - VEHICULES

Ter - 3 etc.

Lettre indice Asans objet - 0 B
Bis - 2 C

REGIME DE
PRIORITE

1 - Feu
2 - Priorité à droite
3 - Stop
4 - Cédez-le-passage
Nombre de voie s de 5 - Route prioritaire
circulation tous ou priorité ponctuelle
usage rs tous se ns 6 - Giratoire(hors BAU)
7 - Autre…
Numéro ou Finato
20
25 26 27 28

VOIE

36 37

INTERSECTION

5 - Sécurité Pub liq ue

A sens unique - 1
Bidirectionnelle - 2
A chaussées séparées - 3
Avec voies d'affectation variable - 4

ROUTE :

33

REGIME DE CIRCULATION

30LOCALISATIONETABLI PAR
17

CATEGORIE ADMINISTRATIVE

1 - Autoroute2 - Route nationale (ou territoriale)
3 - Route départementale (ou provinciale)
4 - Voie communale
5 - Hors réseau public
6 - Parc de stationnement ouvert
à la circulation publique
7 - Route de métropole urbaine
9 - Autre

18 19

R
O
U
T
E

C
O
D
E

2 – LIEUX

18

jour

DATE

Plein jour - 1
Crépuscule ou aube - 2
Nuit sans éclairage public - 3
Nuit avec éclairage public :non allumé - 4
allumé - 5

LUMIERE

N° FEUIL
15

1 - Gend armerie natio nale
2 - Préfecture d e p o lice d e Paris
3 - C.R.S
4 - P.A.F

1 - Hors intersection
En intersection ou à proximité immédiate
Hors agglomération - 1 2 - En X
En agglomération - 2 3 - En T
4 - En Y
5 - A plus de 4 branches
6 - Giratoire
7 - Place
8 - Passage à niveau
CODE INSEE LIEU ACCIDENT
Département
Commune
9 - Autre

NUMERO DE PV
9 10
14

1 – CARACTERISTIQUES3IDENTIFIANT

176

177

Le fichier national des accidents
Organisation de la collecte et de l’exploitation desdonnées de l’accidentalité en 2021
Remontées Rapides
Préfectures« accidentalité
routière »Accident
Gendarmerie N
Sécurité Publique
CRS
Préfecture de
Police de Paris
Contrôle
ONISR

Lundi
RR hebdomadaire,
2e
jour
ouvré
RR mensuelle,
Baromètre mensuel (estimation basée RR),à 45 jours
Bilan consolidé,
Bilans activité des FO et des préfectures.

Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels

préBAACBAAC

48 h
2 moisContrôle
national
3 mois« Fichier national »Validation
ODSR

Analyses par type d’usagers, âge,Bilan national annuel ONISR,
Études menées par le réseau
scientifique et technique,
Études locales et internationales.

L’ONISR assure l’administration du fichier national
des accidents de la route enregistrés par les forces
de l’ordre (FO). Ses missions sont régies par le décret
n° 75-360 du 15 mai 1975 relatif au Comité interministériel de la sécurité routière et le décret n° 2013728 du 12 août 2013 portant organisation de l’administration centrale du ministère de l’intérieur. Il travaille en toute indépendance, garant de la qualité statistique des données, dont certains indicateurs sontlabellisés par l’Autorité française de la statistique publique (voir page 6). Les données non labellisées sontrepérées par un astérisque (*). Dans le cadre de l’ouverture des données numériques, les données
n’ayant pas un caractère confidentiel lié à l’enquête
sont accessibles sur le site www.data.gouv.fr.

Enregistrement des accidents
Evolution des systèmes d’information
L’instruction ministérielle du 18 avril 2017 organisele rapprochement des deux chaînes de remontéesde données. Les modalités d’envoi des fichiers
BAAC sont modifiées ainsi : depuis le 1er janvier
2018, un pré BAAC (début d’enregistrement duBAAC) doit être rédigé dès les 48 heures qui suivent un accident et mis à jour par les forces del’ordre jusqu’à devenir un BAAC dans les deux
mois après l’accident.
Depuis février 2018 pour la Gendarmerie nationale,avril 2018 pour les CRS et la Sécurité Publique, etaoût 2018 pour la Préfecture de police de Paris, une
synchronisation des systèmes d’information permet
l’envoi quotidien des pré BAAC-BAAC dans TRAxy,le nouveau système d’information de l’ONISR.

Les forces de l’ordre intervenant sur les accidents corporels de la circulation transmettent via les préfectures des « remontées rapides » (RR). L’ONISR assure ainsi des suivis hebdomadaires et mensuels pardépartement et publie le baromètre mensuel de l’accidentalité, première estimation de l’accidentalité à
partir des écarts entre les RR et les données duBAAC (Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels)
de l’année précédente.
Tout accident corporel de la circulation routière connu
des forces de l’ordre fait l’objet d’une fiche BAAC, saisie au niveau local dans PROCEA Web pour les services de police, et PULSAR BAAC pour la gendarmerie nationale. Ces logiciels envoient toutes les nuits
les mises à jour des fichiers pré-BAAC puis BAAC
dans le système d’information national TRAxy (Trafic
Route Accident, coordonnées xy). Les évolutions logicielles améliorent l’efficacité de la chaîne de recueil etla géolocalisation des accidents, mais en phase derodage des nouveaux logiciels la qualité de certains
champs a pu être affectée certaines années. La fiche
BAAC décrit la situation de l’accident, les véhicules et
les usagers impliqués. Elle ne comporte pas les identités des personnes impliquées dans les accidents.
Le Guide de production du fichier national des accidents
corporels de la circulation routière peut être consulté surle site www.onisr.securite-routiere.gouv.fr.

Consolidation des données
Au niveau national, le Cerema Sud-Ouest procède à un
1er niveau de contrôle qualité : vérification des formats etde la complétude des rubriques permettant d’identifierchaque accident (commune, organisme, date de l’accident…). Les observatoires départementaux de sécurité
routière (ODSR) et certains gestionnaires de voirie assurent un 2ème niveau de vérification et la correction d’anomalies de saisie, de champs non renseignés…
Le fichier national est validé par l’ONISR courant avril
de l’année suivante et devient la source des statistiques officielles d’accidentalité, communiquées au
public et institutionnels (alimentation des bases dedonnées internationales OMS, CARE et IRTAD).
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

178

La gravité des lésions et des séquelles
Echelle de gravité des lésions
L’échelle AIS (Abbreviated Injury Scale, version 2005) est une classification internationale utilisée en traumatologie. Elle permet de coder chaque lésion selon son siège et sa nature et de lui attribuer un score de gravité
allant de 1 (lésion mineure) à 6 (lésion mortelle). Ce score de gravité immédiate, appelé score AIS, prend
en compte divers paramètres tels que le risque vital, la rapidité, la complexité et la durée attendue des soins.
On peut grâce à cette classification calculer l’AIS maximal (MAIS), score de la lésion la plus grave chez une
victime présentant plusieurs lésions. Les personnes considérées comme gravement blessées ont un scoresupérieur ou égal à 3 (MAIS 3+)1.
Codification AIS (Abbreviated Injury Scale) : lésions les plus fréquentes par niveau de gravité AIS et région
corporelle.
Gravité

Tête

Face

Cou

ThoraxAbdom enColonneMem bres
Mem bresinférieurs,supérieurs
bassinMineureTraumatisme
crânien sansperte deconnaissancePlaiescutanées
mineures

Contusion
cervicaleContusion
costaleContusion
pariétale

EntorsecervicaleContusion

Contusiondermabrasions

2

Modérée

Traumatisme
crânien avec
perte deconnaissance

Fracturemaxillaire

Fracture oshyoïdeFracture
sternum

Contusion
rate

Fractureclavicule

Fracturepéroné

Brulures 2è
degré

3

Sérieuse

Fracture
fémur

Brulures 2-3èdegréFracture dubassinBrulures 3è
degré

AIS

1

Fractures
apophyses
transverses
vertèbres
lombairesFractures corps
vertébrauxlombaires

Plaie mineure Fractures deFractureContusionartère3 côtes etradiushépatiquecarotideplus
complexe
Contusion
Fracture
Plaie majeure
Lefort III
pulmonaire
Amputation
Sévère complexe baseartèrePlaie foie
Tétraparésie
hémorragiquebilatérale
bras
crâne
carotidesévèrePlaie artèreŒdème
vertébrale
Volet costal
RuptureCritiqueParaplégie
cérébral sévère
avec
bilatéral
rate
thrombose
Section complète
Destruction
RuptureFracture
Rupturede moelle
Maximale massive crâne
aorte
larynxfoie
cervicaleet cerveau
thoracique

4

5

6

Fracture basecrâne

Fracture detype Lefort III

Peau

Fracturecomplexe dubassinCarbonisation
totaleEchelle de gravité des séquelles
Adossé à l’AIS version 2005, l’indice de capacité fonctionnelle (FCI), défini par un processus itératif auprèsd’un panel d’experts, permet de déterminer les lésions responsables de déficiences fonctionnelles probables à 1 an, et les classe selon un niveau qui va 1 (déficit total) à 5 (absence de déficit). Le FCI est basé
sur dix dimensions2 : l’alimentation, l’excrétion, la sexualité, la déambulation, la préhension, la flexion et lelevage, la vision, l’audition, la parole, et la cognition. La douleur n’en fait pas partie (voir page 169).
Codification FCI (Functional Capacity Index) : lésions les plus fréquentes responsables de séquelles par niveau
de déficience FCI et région corporelle.
FCI

Déficitfonctionnel

1

Sévère

2

Grave

3

Modéré

4

Léger

Tête

Face

Pneumo- Lésion d'oreilleinterneencéphalieŒdème
cérébralContusions
multiples
cérébrales

Lésionoculaire

Cou

Abdom enColonneMem bressupérieurs

Thrombose deRupturel'artère
Tétraplégie
Amputation bras
urètrecarotidienne
Dissection artère
Contusion
Ruptures
Rupture colon
vertébrale
plexus brachial tendineuses main
Lésions cordes
vocalesPlaie
pancréas

Mem bresinférieurs,
bassinSection nerf
sciatique

Fractureplateau tibial
Fracture
Rupture plexus
Fracture olécrane
articulaire
brachial
acetabulum
Fracture têteFracture colradialeou tête péroné

Source : Registre du Rhône

1
Concernant la version 2005 de l’AIS : un certain nombre de lésions qui étaient d’AIS3 dans la version 1990 sont passées AIS2, conduisant à
une diminution de la proportion de blessés MAIS3+ selon cette nouvelle définition.
2
L’échelle des séquelles adossée à l’AIS version 1990, l’Injury Impairment Scale (IIS), prenait en compte des éléments différents tels que lesatteintes esthétiques ou la douleur. En particulier pour les accidents de la route, la lésion la plus fréquente chez les automobilistes, le « coup dulapin », ne présente pas de déficit fonctionnel (FCI=5) alors qu’elle est source de douleurs (IIS=1, séquelle mineure).

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

179

Les grandes dates de la sécurité routière
Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité
1970 - 2021 (moyenne glissante sur 12 mois)
20 0001983 :
prioritédans lescarrefours
giratoires

18 000

16 0001980 :
réforme dupermis A

1973 :
port
obligatoirede la ceinture
à l'avantdes1975 :
voitures etville feux decasquejour
les usagers
obligatoires
motocyclettes pour lesen et hors
motos deagglo et pour plus deles usagers
125 cm3deet du casquevélomoteurs, pour une
hors agglo
catégorie
des usagers
2 roues, en
agglo

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

Les mesures relatives au permis de conduire et à la circulation

1988 :
généralisation
1987 :de la conduite
réformeaccompagnée
du permis B

1979 :
ceinture
avant
obligatoireen ville

1985 :
contrôle
techniqueobligatoiredesvéhicules

1991 :
ceinture
obligatoireà l'arrière
des voitures

4 000

1992 :
contrôle
techniqueavec
certains
réparations
obligatoires

1996 :
création duBrevetde sécurité
routière
(BSR)

2003 :
téléphonetenu
en maininterdit2004 :
instauration
du permis
probatoire

2011 :
feux de jourpour tous lesvéhicules
automobiles
neufs

L'équipement de sécurité routière

0
1970

1975

1980

1985

1990

1995

2018 :
2009 :
2012 :
premier retrait de -3 retrait de -6
radar feu points pour le points pour non
respect priorité
rouge
téléphonepiéton2004 :
immatriculation
des cyclomoteursannées 90 : généralisation de l'airbag

années 80 : généralisation de l'ABS
2 000

1992 :
mise enplace dupermis à
points2000

2005

2017 :
Casque vélo pourenfants <12 ans

2010

2015

20202021

Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité
1970 - 2021 (moyenne glissante sur 12 mois)
20 0001973-1974 :
limitations
généralisées :90 km/h routes
110 km/h voies
express
130 km/h
autoroutes

18 000

16 000

14 000

12 0001970 :
1,2 gr/ltaux délictuel
0,8 g/l taux
contraventionnel

1982 :
limitationde vitessesur chaussée
mouillée

Les mesures de limitation de vitesses

1990 :
50 km/hen ville
1999 :
responsabilité
pécuniaire dupropriétaire

1983 :
0,8 g/ltaux délictuel10 0001986 :
retrait immédiat du1990 :
permis en cas d'ivresse contrôlesd'alcoolémie à
l'initiative desforces de l'ordre

8 000

6 000

2004 :
0.2 g/l pour les2010 :
conducteurs de TCéthylotest
anti-démarrage
sur nouveaux
autocarsde transports
d'enfants

Les mesures de lutte contre l'alcoolémie et stupéfiants
2 000

1975

1980

1985

1990

2008 :
zone de2013-2014 :rencontre 2012 :radar
20km/hradarmobilevitessenouvellemoyenne génération

2003 :
1995 :
entre 0.5 et
0,5 g/l taux
0.8 g/l retrait
contraventionel de 6 points

4 000

0
1970

2003 :
déploiement
des radars
automatiques

1995

2000

2005

2015 :
0,2 g/l pour lesconducteurs novices
et apprentis

2010

2015

2018 :
2020 :
limitation
possibilité
vitesse 80
km/h sur les de remonter
la VMA à
bidirec90 km/h
tionnelles

2019 : EAD
comme alternative
à la suspension depermis20202021

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

180
1893 : Circulaire ministérielle du 14 août définissant le certificat de capacité valable pour conduire des véhicules.
1899 : Décret du 10 mars réglementant la circulation automobile :- vitesse maximale autorisée (VMA) de 30 km/h en rase campagne, 20 km/h en agglomération ;- récépissé de déclaration de mise en circulation (carte grise) ;- certificat de capacité pour la conduite des véhicules.
1917 : Création des premières auto-écoles.
1921 : Décret du 27 mai instaurant le Code de la route.
1922 : Le ‘certificat de capacité devient ‘permis de conduire’.
1949 : 19 septembre à Genève : convention internationale surla circulation routière et sur la signalisation routière.
1954 : Décret du 10 juillet portant sur la police de circulation etfixant à 60 km/h la VMA en agglo (50 km/h pour les poids lourds).
• Loi autorisant la recherche du taux d’alcoolémie dans le sangdu conducteur en cas d’accident grave.
1959 : Ordonnance du 15 décembre permettant la sanction deconduite en état d’ivresse ou sous empire d’un état alcoolique.
1962 : Décret du 12 octobre limitant la vitesse à 60 km/h en
agglomération avec relèvement possible à 80 km/h danscertaines traverses sur les grands itinéraires.
1965 : Loi du 18 mai autorisant le dépistage par l’air expiré del’imprégnation alcoolique des conducteurs lors d’infractions
graves (alcootest).
1969 : VMA à 90 km/h pour les titulaires du permis < 1an.
1970 : Mission interministérielle à la sécurité routière.
• Loi du 9 juillet rendant obligatoire au 1er oct. le contrôle del’alcoolémie après une infraction ou accident, avec les seuils :− 0,80 g/l de sang pour la contravention ;− 1,20 g/l de sang pour le délit. 80 km/h pour les véhiculessupérieurs à 19 tonnes et transports en commun ;− 100 km/h pour les véhicules équipés de système anti-blocage des roues ;− 90 km/h pour les autres véhicules non équipés.
• Loi du 8 décembre fixant à 0,80 g/l de sang, 0,40 mg/l d’air
expiré l’alcoolémie autorisée pour la conduite d’un véhicule.
• Équipement obligatoire de ceintures trois points aux places
avant des véhicules neufs.
1972 : Décret du 5 juillet instituant le Comité interministériel dela sécurité routière (CISR) et le délégué interministériel à lasécurité routière (DISR).
1973 : Décret du 28 juin fixant la VMA à 110 km/h sur lesroutes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes.
• Arrêté portant obligation de port du casque pour les motocyclistes e/hors agglo et conducteurs de vélomoteurs hors agglo.
• Arrêté portant obligation du port de la ceinture de sécurité
hors agglo dans les véhicules automobiles récents (>1970).
• 1er décembre : VMA à 120 km/h sur les autoroutes, et abaissement à 90 km/h sur l’ensemble des routes hors agglo.
1974 : Décret du 6 novembre fixant la VMA à 130 km/h sur lesautoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées, et
90 km/h sur les autres routes à partir du 9 novembre.
1975 : Port du casque obligatoire en vélomoteur en agglo.
• Port de la ceinture de sécurité obligatoire à l’avant des véhicules sur voies rapides urbaines, et en agglo de 22h à 6h.
• VMA 45 km/h imposée aux constructeurs de cyclomoteur.
1976 Obligation du port du casque hors agglo en cyclomoteur.
1979 : Port obligatoire de la ceinture à l’avant (véh> 1967).
1980 : Port obligatoire du casque en cyclomoteur.
1982 Direction de la sécurité et de la circulation routières.
• 13 juillet : Décision du CISR de lancer les programmes :− RÉAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents
graves et des initiatives pour y remédier ;Annexes - Les grandes dates de la sécurité routière− OBJECTIF 10 % : subventions accordées aux collectivités
locales engagées à réduire de 10 % en un an le nombred’accidents de la route et ayant atteint l’objectif fixé.
1983 : VMA par temps de pluie et autres précipitations :110 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur routes à chaussées
séparées, 80 km/h sur les autres routes.
• Limiteurs de vitesse obligatoires pour les PL > 1er oct. 1983 :− 90 km/h pour les véhicules de 10 à 19 tonnes ;− 80 km/h pour les véhicules de plus de 19 tonnes et TC ;− 100 km/h pour les véhicules avec anti-blocage des roues ;− 90 km/h pour les autres véhicules non équipés.
• Loi du 8 déc. fixant à 0,80 g/l de sang ou 0,40 mg/l d’air expiré le taux maximum d’alcool autorisé pour la conduite d’unvéhicule. Délit ramené à 0,80 g/l au lieu de 1,20 g/l de sang.
1985 : Loi du 5 juillet pour améliorer la situation des victimes
des accidents de circulation et accélérer l’indemnisation.
• Vitesse minimale de 80 km/h sur voie de gauche d’autoroute.
1986 : Contrôle technique pour les véh>5ans si transaction.
• Loi du 17 janvier instituant la possibilité de retrait immédiat
du permis de conduire en cas de conduite en état alcoolique.
1989 Loi du 10 juillet instituant le permis à points avec miseen place effective à compter du 1er juillet 1992.
• 14 décembre : Arrêté portant obligation, à compter du 30 décembre 1990, du1990 : VMA en agglomération à 50 km/h.
Port obligatoire de la ceinture de sécurité à l’avant des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes qui en sont équipés.
1991 : Arrêté relatif à l'utilisation de systèmes deretenue pour les enfants dans les automobiles et extension
pour les passagers de la ceinture de sécurité à l’arrière.
1992 Contrôle technique obligatoire pour les VT et VU< 3,5 t• 1er juillet : Mise en application du permis à points.
• VMA 50km/h tous réseaux si la visibilité est inférieure à 50 m.
1993 : Décret du 24 novembre créant l’Observatoire national
interministériel de sécurité routière placé auprès du DISR.
1994 : VMA spécifiques pour les conducteurs novices à 80,
100 ou 110 km/h selon les axes routiers.
1995 : Décret du 29 août abaissant le taux contraventionnel
de l’alcoolémie au volant de 0,7 g/l à 0,5 g/l.
1996 : Décret du 4 juillet sur l’accès à la conduite 2RM :− accès progressif moto à partir de 16 ans jusqu’à 21 ans ;− autorisation de conduire une moto de 125 cm3 si on possède le permis B depuis au moins deux ans.
− brevet de sécurité routière (jeunes>14 ans) pour le cyclo.
1999 : Décret du 3 mai pour apposer un pictogramme concernant les risques induits par l’usage de certains médicaments.
2000 : La sécurité routière est grande cause nationale.
2001 : Décret du 27 août pour dépister les stupéfiants chez lesconducteurs impliqués dans un accident mortel.
• Décret du 28 août créant le Conseil national de la sécurité
routière (CNSR).
2002 : 18 février : Réunion du CISR.
• Décret du 30 avril : le conducteur de quadricycle léger à moteur doit avoir au moins 16 ans et le brevet de sécurité routière.
2003 : 9 juillet : Réunion du CISR
• Loi du 3 février : dépistage de stupéfiants pour tout conducteur impliqué dans un accident de la circulation.
• 31 mars : Décret relatif à l’aggravation des sanctions pournon-port de la ceinture de sécurité et du casque.
• 12 juin : Loi renforçant la lutte contre la violence routière :aggravation des peines et instauration du permis probatoire.
• 11 juillet : Décret prévoyant le retrait de 6 points du permis
de conduire pour conduite avec un taux d’alcoolémie compris
entre 0,5 et 0,8 g/l de sang.

181• 27 octobre : Inauguration du premier radar automatique.
• 31 octobre : Mise en place du contrôle automatisé.

• Possibilité pour les maires d’abaisser la VMA à moins de
50 km/h sur une grande partie de leur agglomération.

2004 : 13 janvier et 7 juillet : Réunions du CISR.
• 1er mars : Mise en application du permis probatoire.
• Seuil d’alcoolémie des conducteurs de TC à 0,2 g/l de sang.
• Décret du 6 décembre aggravant les sanctions pour les excès de vitesse > 50 km/h, et les minorant pour les excès devitesse de moins de 20 km/h hors agglo.

2016 : loi du 26 janv : dépistage stupéfiants possible pour tout
conducteur, accompagnateur d'élève même hors accident.
• 1er février : expérimentation de la circulation inter-files des2RM en Ile-de-France, Gironde, Rhône et Bouches-du-Rhône.
• Suppression du bridage de la puissance des motos neuves,autorisation du débridage des motos équipées d'un ABS.
• 31 mai : obligation pour les 18 ans et + de détenir le permis
A2 depuis au moins 2 ans et suivre une formation de 7 h pourobtenir le permis A (moto de puissance supérieure à 35 kW).
• Immobilisation du véhicule et placement en fourrière par lesforces de l’ordre en cas de grand excès de vitesse.
• 18 novembre : création de l’amende forfaitaire délictuelle applicable aux délits de conduite sans pc et sans assurance.
• 31 décembre : extension des infractions constatables sansinterception (radars ou vidéo verbalisation).

2005 : 24 janvier et 1er juillet : Réunions du CISR.
• 30 mars : Décret d’application du délit de conduite sans permis et de défaut d’assurance (loi Perben II du 9 mars 2004).
2006 : 9 novembre : Réunion du CISR
• Loi du 5 janvier : aggravation des sanctions pour les excèsde vitesse de 50 km/h et plus en renforçant l’efficacité de lapeine de confiscation du véhicule.
2007 : Décret du 9 mai sur le permis de conduire permettant l’acquisition progressive du capital de 12 points pendant la période probatoire du permis de conduire ;- la simplification de la procédure d’information du conducteur
dont le permis est invalidé faute de points ;- la possibilité d’obtenir, au terme d’un délai de six mois d’invalidation, un nouveau permis ;- la possibilité de connaître à tout moment son capital de points
à travers un accès sécurisé sur Internet.
2008 : 13 février : Réunion du CISR. Décret du 30 juillet :- Zones de circulations particulières en agglo (zones 30...) ;- Prudence accrue du conducteur vers les plus vulnérables ;- VMA pour les véhicules de transport de personnes ;- L’obligation pour les cyclistes hors agglo de revêtir un gilet
rétro-réfléchissant de nuit et en cas de visibilité insuffisante.
2009 : 13 janvier : Réunion du CISR.
• Déploiement des premiers radars feux rouges.
• Arrêté instaurant l’apprentissage supervisé de la conduite.
2010 : 18 février : réunion du CISR.
• 25 novembre : transfert au ministre de l’Intérieur de la politique de sécurité et d’éducation routières.
2011 : 11 mai : réunion du CISR
• Loi du 14 mars d'Orientation et de Programmation pour la
Performance de la Sécurité Intérieure (LOPPSI 2) :− Extension du cadre des dépistages de stupéfiants ;− Peine complémentaire de confiscation du véhicule− Le préfet peut immobiliser et mettre en fourrière un véhicule− l'autorité judiciaire peut conditionner le maintien du droit deconduire, pour l'auteur d’un délit alcool, à l'installation dansle véhicule d'un éthylotest anti-démarrage (EAD).
• Déploiement des premiers radars discriminants.
2012 : radars « passage à niveau » et « vitesse moyenne ».
• 27 nov : Installation du CNSR pour la période 2012-2015.
2013 : Décret 17 jan lève l’obligation de conduire 2 ans une
moto < 35 kW pour les conducteurs ayant 21ans au permis A.
Premiers radars mobiles permettant le contrôle en circulation.
• Directive européenne facilitant les échanges transfrontaliers.
2014 : Arrêté du 4 août complétant la liste des mentions restrictives qui peuvent figurer sur le permis de conduire et permettant de limiter la conduite pour raisons médicales.
• Conduite accompagnée dès 15 ans au lieu de 16 avecépreuve pratique à 17 ans 1/2, conduite autonome à 18 ans.
• Premiers radars « double face ».
2015 : 2 octobre : réunion du CISR
• Plan d’action du 26 janvier du ministre de l’Intérieur.
• Décret du 24 juin abaissant le taux légal d’alcool à 0,2 g/l desang pour les conducteurs en permis probatoire ou apprentissage, et portant interdiction à tous les conducteurs de porter àl’oreille un dispositif susceptible d’émettre du son, sauf surdité.
• Expérimentation 2 ans de la VMA à 80km/h sur 81 km de RN.

2017 : Obligation pour les chefs d’entreprise de signaler leconducteur ayant commis une infraction avec un véhicule dela société, sous peine d’amende.
• 23 janvier : Installation du CNSR pour la période 2017-2020.
• Expérimentation de la lecture automatisée des plaques d’immatriculation pour lutter contre le défaut d’assurance.
2018 : 9 janvier : réunion du CISR
• 1er juillet : VMA à 80 km/h sur routes bidirectionnelles horsagglomération (90 km/h pour les créneaux de dépassement).
• Décret du 17 septembre portant notamment sur :- Le préfet peut restreindre la conduite d’un auteur infractionniste alcool s’il n’est pas équipé d’un EAD.
- Informations communicables aux entreprises sur leurs employés (catégorie et validité du permis de conduire) dans letransport public routier de voyageurs ou de marchandises,- Augmentation de 4 à 6 points retirés en cas de non-respect
des règles de priorité de passage accordées aux piétons.
2019 : Mise en place d’échanges transfrontaliers d’info sur les
infractions routières avec l’Irlande, la Suède et Monaco.
• Décret du 21 août sur le droit de conduire avec EAD.
• Lancement du fichier des véhicules assurés (FVA).
• Loi du 24 décembre d’orientation des mobilités (LOM) : lescollectivités locales peuvent relever la VMA à 90 km/h après
avoir recueilli l’avis de la commission dép. de sécurité routière.
2020 : Rétention du permis de conduire pour les conducteurs
tenant un téléphone en main et commettant en même temps
une autre infraction au code de la route• Allongement de 6 mois à 1 an de la durée maxi du droit à
conduire avec un EAD alternatif à la suspension du permis.
• Possibilité d’immobiliser et placer en fourrière pour 7 jours,
sur autorisation du Préfet, les véhicules dont le conducteur acommis une infraction• Les conducteurs en récidive d’infraction de conduite en étatalcoolique ne pourront conduire qu’un véhicule équipé d’un
EAD, avec suivi médico-psychologique.
• Interdiction de stationnement à moins de 5m en amont despassages piétons : les gestionnaires de voiries doivent réaliser les travaux de mise en conformité au plus tard fin 2026.
• 15 décembre : stratégie nationale du développement de lamobilité routière automatisée 2020-2022
2021 : Les poids-lourds et les véhicules de transport en commun doivent être équipés d’autocollants visibles signalant lesangles morts des véhicules lourds.
• 30 mars : obligation de vendre des éthylotests à côté desboissons alcoolisées en vente libre ou sur internet.
• 02 août : Lancement d’une nouvelle expérimentation de la
Circulation Inter-Files (CIF) pour les motocyclistes• 1er novembre : loi Montagne rend obligatoire l’équipement devéhicules en pneumatiques hiver entre le 01/11 et 01/03 danscertaines zones montagneuses. 34 départements concernés.
Annexes - Les grandes dates de la sécurité routière

182

Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD
Vitesses maximales autorisées (VMA)Pays

En agglom ération

Routes hors agglom érations

60 km/h

100 km/h

120 km/h

100 km/h

Pas de limite, mais 130 km/h recommandé

110 km/h

120 – 130 km/h

100 ou 110 km/h

100 km/h par défaut, mais souvent porté à 110
km/h (voire 130 km/h dans le Territoire du Nord)

Autriche

50 km/h40 – 60 km/h
Buenos Aires : 20 – 70 km/h
50 km/h (par défaut)60-80 (artères principales)
40 km/h ou moins si nombreux piétons
50 km/h

100 km/h

130 km/h

Belgique30 – 50 km/h

70 – 90 km/h

120 km/h

50 km/h80 ou 100 km/h

130 km/h

30 – 40 km/h (2RM, tricycles)
40 km/h (véhicule de tourisme, PL)
40 – 70 km/h

Afrique du Sud
Allemagne
Argentine
Australie

Bosnie Herzégovine

Autoroutes

Colombie

60 km/h60-70 (2RM)
90 km/h80 – 90 km/h
90 km/h (cars en milieu rural, PL,transports scolaires)
100 km/h (VT et cars en interurbain)
80 km/hCorée du Sud

50 km/h60 – 80 km/h

110 km/h (100 km/h en zone urbaine),

Cambodge
CanadaChili

50 km/h (ou moins selon la voie)
30 km/h près des écolespas d'autoroutes
100 – 110 km/h
120 km/h par défaut, varie jusqu'à 100 km/h sur
certaines sections
120 km/h

Costa Rica

50 km/h

50 - 100 km/h

pas d'autoroutes

Danemark

50 km/h (sections à 30, 40 ou 60 km/h)

70-80 km/h (exceptions à 90km/h)

110 ou 130 km/h

Espagne50 km/h80 ou 90 km/h

Etats Unis

Défini par chaque Etat

Défini par chaque Etat

Finlande30 à 60 km/h

80 ou 100 km/h

120 km/h
55 – 80 mph (88 – 129 km/h)
Défini par chaque Etat
100 ou 120 km/h

France30 – 50 km/h

80 km/h ou 90 km/h (90 km/h surcréneaux de dépassements)
110 km/h sur 2x2 voies

Grèce

50 km/h
50 km/h (sections à 30, 40, 60 ou 70
km/h)<=60 km/h (60 km/h sur artères
principales, 30 km/h en agglomération)

Hongrie
IrlandeIslande50 km/hIsraël50 ou 70 km/h (artères principales)

ItalieJamaïque

50 km/h

130 km/h (110 km/h par temps de pluie ou pourles conducteurs novices)

90 km/h

130 km/h

90 km/h

130 km/h (110 km/h sur routes express)

80 km/h ou 100 km/h

120 km/h

90 km/h routes bitumées
80 km/h routes de graviers
80, 90, 100 km/h

pas d'autoroutes
100, 110, 120 km/h

130 km/h ; 110 km/h par temps de pluie ;70 – 90 km/h (110 km/h sur certaines 2x2
100 km/h pour conducteurs novices ; jusqu'à 150
voies)
km/h si contraintes remplies

50 km/h

50 km/h ou 80 km/h

70 km/h, 80 km/h ou 110 km/h

Japon

40, 50 ou 60 km/h

Lituanie

50 km/h50 ou 60 km/h
90 km/h (70 km/h sur route de graviers etpour les conducteurs novices)
90 km/h

100 km/h
120 ou 130 km/h (110 km/h en hiver, 90 km/h
pour les conducteurs novices)
130 km/h (110 km/h par temps de pluie)

90 km/h70, 80, 90, 100 km/h selon le type devéhicule60-110 km/h (60 sur réseau secondaire)

110 km/h
120 km/h maximum, varie selon le type devéhicule
110 km/h

Luxembourg

50 km/hMalaisie

50 km/h

Maroc

60 km/h (30 km/h en zone résidentielle)

Mexique

10 – 80 km/h (20 km/h près des écoles)

Moldavie

50 km/h
90 km/h
50 km/h (45 km/h pour les remorques et
80 km/h (distinctions selon le type deles camions-citernes)
véhicule)
50 km/h (30 km/h rues résidentielles)
80 km/h
50 km/h (la VMA peut être inférieure ou 100 km/h (la VMA peut être inférieure sursupérieure sur certains axes)
certains axes spécifiques)
30 – 50 km/h
60 – 80 km/h

Nigéria
Norvège
Nouvelle-Zélande
Pays Baspas d'autoroutes
100 km/h (distinctions selon le type de véhicule)
90,100 ou 110 km/h
100 km/h (110 km/h sur certaines sections)
100 – 130 km/h

Pologne50 km/h (60 km/h de nuit)

90, 100 ou 120 km/h

140 km/hPortugal

50 km/h

90 km/h120 km/h

République tchèque

50 km/h

90 km/h

130 km/h

30 mph (48 km/h)

60 ou 70 mph (96 ou 113km/h)

70 mph (113 km/h)

Royaume-Uni
Serbie50 km/h80 ou 100 km/h

130 km/h

Slovénie

50 km/h

90 km/h (110 km/h sur routes express)

130 km/h (110 km/h sur routes express)Suède

30, 40 ou 50 km/h

60, 70, 80, 90 ou 100 km/h

110 km/h ou 120 km/h

Suisse50 km/h

80 km/h120 km/h (100 km/h sur routes express)

Uruguay

45 km/h

90 km/hpas d'autoroutes

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2020.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

183
Alcool et conduite – Seuils
Pays
Afrique du Sud
Allemagne

Seuil d'alcoolém ie - Conducteurs novices et conducteurs
professionnels

Seuil d'alcoolém ie - Général
0.5 g/l
0.5 g/l
Conducteurs avec alcoolémie entre 0,3 et 0,5 g/lpeuvent avoir un retrait de permis si leur capacitéde conduire est réduite

0.2 g/l pour conducteurs professionnels
0.0 g/l pour conducteurs de moins de 21 ans, conducteurs novices,conducteurs professionnels transportant des passagers ou des matières
dangereuses

Chili

0.3 g/l

0.0 g/l pour conducteurs professionnels
0,2 g/l pour les 2RM
0.0 g/l pour conducteurs novices
0.2 g/l pour conducteurs professionnels
0.1 g/l pour cyclomotoristes de moins de 20 ans; conducteurs novices(moins de 3 ans), conducteurs de bus (>9 places) et poids lourds (>7.5
tonnes)0.2 g/l pour conducteurs professionnels
0,0 g/l pour conducteurs professionnels et TC, apprentis conducteurs etinstructeurs, moins de 21 ans, novices ou moins de 3 ans d'expériencen.a.
Dans la plupart des provinces : 0.4 g/l ou 0,5 g/l sanction admin. et
0,0 g/l sanction admin. moins de 21 ans et novices
n.a.

Colombie

0,2 g/ln.a.

Corée du Sud

0.5 g/ln.a.

Danemark

0.5 g/ln.a.

Espagne

0.5 g/lEtats Unis

0.8 g/lFinlande

0.5 g/l

0.3 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels
0.4 g/l pour conducteurs professionnels
0.0 à 0.2 g/l pour conducteurs < 21 ans
n.a.

Argentine

0.5 g/lAustralie

0.5 g/lAutriche

0.5 g/lBelgique

0.5 g/lBosnie Herzégovine 0,3 g/l
Cambodge

0.5 g/lCanada0.8 g/lFrance0.5 g/l

0.2 g/l pour conducteurs de bus et car et pour les conducteurs novices

Grèce

0.5 g/l

0.2 g/l pour conducteurs professionnels, 2RM, conducteurs novices

Hongrie

0.0 g/ln.a.

Irlande

0.5 g/l

0.2 g/l pour aprentis conducteurs,conducteurs professionnels ou novices

Islande

0.5 g/lIsraël

0.5 g/lItalie0.5 g/ln.a.
0.1 g/l pour les conducteurs de moins de 24 ans, conducteurs
professionnels ou novices
0.0 g/l pour les jeunes, les conducteurs professionnels ou novicesJamaïque

0.8 g/l

n.a.

Japon

0.3 g/ln.a.

Lituanie

0.4 g/l

0.0 g/l pour conducteurs novices, professionnels, et 2RM

Luxembourg

0.5 g/l

0.2 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels

Malaisie

0.8 g/l

n.a.

Maroc

0.2 g/ln.a.

Mexique

0.8 g/l (peut varier d'un État à l'autre en agglo)

0,3 g/l pour conducteurs professionnels (peut varier d'un État à l'autre)

Moldavie

0.3 g/ln.a.

Nigéria

0.5 g/l

0,2 g/l pour les novices et 0,0 g/l pour les conducteurs professionnels

Norvège

0.2 g/ln.a.

Nouvelle-Zélande

0.5 g/l

0.0 g/l pour conducteurs de moins de 20 ans

Pays Bas

0.5 g/l (y compris pour les cyclistes)

0.2 g/l pour conducteurs novices (5 premières années)

Pologne

0.2 g/lPortugal

0.5 g/lRépublique tchèque

0.0 g/ln.a.
0.2 g/l pour conducteurs novices (3 premières années) et conducteurs
professionnels
n.a.

Royaume-Uni

0.8 g/l (sauf Ecosse) et 0.5g/l en Ecosse

n.a.

Serbie0.2 g/l

0.0 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels et 2RM

Slovénie

0.5 g/l

0.0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels

Suède

0.2 g/ln.a.

Suisse0.5 g/l

0.0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels

Uruguay

0.0 g/ln.a.

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2020.

Annexes - Comparaisons internationales - Tableaux IRTAD184
Port de la ceinture de sécurité
Sièges avant
Pays

Sièges arrière

Date d'application

Taux de port en circulation (2019)

Date d'application

4,5% (conducteur), 5% (passagers)(estimations données 2010)

Allemagne

2005 (véhicules immat.
après le 01/01/2006)
1976

99% (conducteur), 99% (passagers)

2005 (véhicules immat. après
le 01/01/2006)
1984

Argentine

1995

55% (conducteur) (données 2018)1995

20% (données 2018)

Australie

Années 1970

97% (données 2018)

Années 197096%

Autriche

1984

Belgique1975

97% (conducteur), 98% (passagers) 1990
95% (conducteur et passagers)
1991(données 2017)--2006
Projet de loi en cours
28% (données 2016)d'élaboration
97,5%
1976-1988
75% (conducteur), 64% (passagers)
2006(données 2017)
75%
2004

---

73,3% (données 2018)
94% (conducteur) et 87%(passagers) sur autoroute
97% (données 2018)20182008 sur autoroutes, tous
réseaux depuis 09/2018
Années 1980

56% sur autoroute (données 2018)

90% (données 2012)1992

81% (données 2012)

90,9% (conducteur), 89,8%(passagers)

Varie selon les Etats

76,1% (données 2018)

95%

1987

87%

98,7% (hors agglo)
98,6% (traversées petites agglos)
99,1% (grandes agglos)

1991

Sur autoroute : 92% (adultes) 97% (enfants)
Grandes agglos: 90% (adultes) 96% (enfants)

Afrique du Sud

Bosnie Herzégovine

2006

Cambodge

2007

Canada1976-1988

Chili

1985

Colombie

2002

Costa Rica2018

Corée du Sud

1990

Danemark

Années 1970
1974 hors agglomération
1992 en agglomération
Oui sauf 1 Etat (primary
law dans 34 Etats, sec.
law dans 15 Etats)
1975

EspagneEtats-Unis
FinlandeFrance*1973 hors agglomération1975 en agglo de nuit
1979 tout le temps

Grèce

1979

Hongrie

1976

Irlande1979

Islande---Israël

1975

Italie1988Jamaïque

77% (conducteur), 74% (passagers)
1993(données 2009)
95% (conducteur et passagers)
1993 hors agglo, 2001 agglo
96% (conducteur et passagers,
1992
données 2018)
79% en agglo, 92% hors agglo(données 2017)---

Taux de port en circulation (2019)-98,5%

96%
86% (données 2015)---

95% (données 2015)
17% (données 2017)2%
37,6% (données 2018)

93% (données 2018)

23% (données 2009)
71% tous passagers, 59% adultes
90% (données 2018)
80% (données 2017)11% (2018)

1999

93%
1995
63% (conducteur), 64% (passagers)
1994(données 2018)--1999Japon
Lituanie

1985---

99% (conducteur), 96% (passagers) 2008
98% (données 2018)---39%
26% (données 2018)

Luxembourg

1975

1992

76% (données 2015)

Malaisie

1978

2009

15% (données 2016)

Maroc

1977 hors agglomération2005 en agglomération

90% (données 2015)87% (conducteur), 74% (passagers)(données 2016)
69% conducteur (autoroutes),
59-73% conduct et 55-65%
passagers (agglo-hors agglo)(données 2018)
56% conducteurs, 48% passagers(données 2018)---2005 hors agglo

36% (données 2018)2016

19% (données 2018)

2009

---

1997 (appliqué depuis 2016)

3% (données 2017)

Mexique2018

Moldavie

Norvège2009
1997 (appliqué depuis
2002)
1975

Nouvelle-Zélande

1972

Pays-Bas
PologneNigéria

85% (données 2017)

71%

---

92% (données 2014)1975

97% (conducteur) (données 2017)1985
97% (conducteur), 96% (passagers)
1979(données 2016)>95% (données 2010)
1992

---

1983

97% (conducteur), 98% (passagers) 1991

86%

Portugal

1978

96% (cond. pass., données 2017)1994

77% (données 2017)

République tchèque

1966

1975

95% (données 2015)

Royaume-Uni

1983

Serbie1982

Slovénie

1977

Suède

1975

95% (données 2015)
99% (conducteur), 97% (passagers)(données 2017 Grande Bretagne)
84,3% (total), 85,4% (conducteurs),
82,1% (passagers)
95% (conducteur), 96% (passagers)(données 2018)
99% (conducteur), 98% (passagers)

Suisse1981

96% (conducteur), 95% (passagers) 1994

77%

Uruguay

2007

69% (conducteur) (données 2016)

33% (données 2016)

82% (données 2010)

1989 (enfants); 1991 (adultes) 93% (données 2017 Grande Bretagne)
2009

19%

1998

78% adultes (données 2018)

1986, 1988 dispositifs enfants 95% (enfants), 90% (adultes)
2007

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2020. / *ONISR, Observatoire des comportements de l’année 2021 (France métropolitaine), 2022
Annexes - Comparaisons internationales - Tableaux IRTAD185Port d’un casque de protection
Deux-roues motorisés
Pays

Législation sur le port du casque

Afrique du Sud

OuiAllemagne

Oui

Argentine

Oui

Australie

Oui

AutricheOui

BelgiqueOui

Bosnie Herzégovine Oui
Oui pour les 2RM > 49cm³, motos tractant une
Cambodge
remorque et tricycles motorisés
Canada
Oui
Chili

Oui

Colombie

Oui

Corée du Sud

Oui

Danemark

Oui

EspagneEtats Unis
FinlandeOui
Pas de loi nationale
Oui tous 2RM pour 19 Etats, Oui certains 2RM
pour 28 Etats, Non pour 3 Etats
Oui
Oui (motos en 1961 hors agglo et en 1973 en
agglo, cyclos en 1976 hors agglo et 1980 en
agglo)

Cyclistes

Taux de port en circulation
Législation sur le port du casque(2019)--Oui
98% (conducteur), 97,5%
Non(passagers) en agglo
69% (conducteur), 42% (premierpassager), 21% (passagers
Ouisupplémentaires) (données
2018)
99% conducteurs (estimation)
Oui

Taux de port en
circulation (2019)--22,8% en agglo

8% (données 2018)
---

99,9%
Pas de données nationales,
99.3% (Bruxelles 2013)
---

Oui

---

---

Non

---

--99% (conducteur), 100%(passagers) (données 2017)---

Dans certaines juridictions---

Oui en agglomération

---

Non

---

Non

--46% en agglomération
78% (trafic scolaire)84%
95% (cyclos en agglomération)
99% (motos) (données 2018)

Oui pour les enfants jusqu’à 12 ans

31% ; 81% (enfants)

Non

---

Non

Près de 100%

Oui, sauf en agglo
Obligatoire pour les enfants < 16 ans---

65% (données 2016)

Oui pour certains âges dans 21 Etats et leDistrict of Columbia---

99,7% (conducteurs de cyclos)Non

43% (données 2018)

97% hors agglo
98% en agglo

Oui, pour les enfants < 12 ans depuis le22/03/2017

Grandes agglos: 27%
jours ouvrés, 36% le WE

Oui depuis 1977

75% conducteurs
46% passagers (données 2009)

Non

---

IrlandeOui (motos en 1965, cyclos en 1997 horsagglo et 1998 en agglo)
Oui depuis 1978

99% (Budapest), 97% horsagglo
Près de 100%Islande

Oui

n.a

Oui

Près de 100%

France*Grèce
HongrieIsraëlNon
Non

18% (Budapest), 4,5%
hors agglo
47%

Oui, pour les enfants jusqu’à 14 ans--Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans, et pour 90% hors agglo (2013),
tous hors agglomération
21% en agglo (2015)JamaïqueOui depuis 2000 pour tous (1986 pour
motocyclistes et cyclo de moins de 18 ans)Oui, depuis 1999---

Oui, depuis 2019

---

Japon

Oui

Estimé à 100%

Non

---

Lituanie

Oui

n.a.

Oui, pour les enfants jusqu'à 18 ans---

Luxembourg

Oui, depuis 1976

Estimé à 100%

---

---

MalaisieOui, depuis 1973

Environ 77% (données 2015)

Non

---

Maroc

Oui, depuis 1976

60% conducteur, 35% passager(données 2018)

Non

---

Italie98% (2015-2016)

Non

---

Moldavie

Oui

85% conducteur, 69% passagerNon(données 2018)--Non

Nigéria

Oui

Estimé à 20%

Oui

Norvège

Oui

Près de 100%

Non

Nouvelle-Zélande

PologneOui (1956 à vitesse>30mph, 1973 sinon)
Oui (1972 motos, 1975 cyclos)
Non pour les mofas (vitesse max. 25 km/h)
Oui, depuis 1997

Portugal

Oui

Près de 100%
Cyclomotoristes : 96% (2008)
Motocyclistes : près de 100%
Près de 100%
Cyclomotoristes: 94-92% (2013)
Motocyclistes : 97,6-100%(conducteurs-passagers)
Près de 100%

Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans

---

---

Non

---

87,6% pour motocyclistes
67,9% pour cyclomotoristes

Non--15%, 66% (enfants), 6%(jeunes) (données 2017)

Mexique

Pays Bas

Oui

République tchèque Oui
Oui, motocyclistes depuis 1973,
cyclomotoristes depuis 1977

Royaume-Uni
SerbieOui

11% (données 2017)-----

Oui depuis 1994

59% (tous âges), 57%(>12 ans), 79% (<12 ans)
92% (données 2012)

Non

---

Non

---

Non

---

Slovénie

Ouin.a

Oui pour les enfants jusqu’à 18 ans

Suède

Oui

96-99%, 94% (cyclos)

Oui pour les enfants jusqu'à 15 ans

SuisseOui, motocyclistes depuis
1981,cyclomotoristes depuis 1990

Près de 100%

Non pour les vélos « ordinaires »Oui pour les vélos électriques > 25 km/h

UruguayOui

92,6% conducteur, 81,8%
passagers (données 2016)

Oui

47% (tous) ;65-83% (enfants) ;40-43% (adultes)
50% (cyclistes), 65%(vélos élec.<25 km/h), 92%(>25 km/h)---

Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2020. / *ONISR, Observatoire des comportements de l’année 2020 (France métropolitaine), 2021
Annexes - Comparaisons internationales - Tableaux IRTAD

186

Accidentalité par département ou territoire (fichier BAAC)
France métropolitaine et Outre-mer

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
2A
2B
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57

Ain
Aisne
AllierAlpes-de-Haute-Provence
Hautes-Alpes
Alpes-Maritimes
ArdècheArdennesAriègeAube
Aude
AveyronBouches-du-Rhône
Calvados
CantalCharente
Charente-Maritime
Cher
Corrèze
Corse-du-Sud
Haute-Corse
Côte-d'Or
Côtes-d'Armor
CreuseDordogne
Doubs
Drôme
Eure
Eure-et-LoirFinistère
Gard
Haute-Garonne
Gers
GirondeHérault
Ille-et-Vilaine
Indre
Indre-et-Loire
Isère
Jura
LandesLoir-et-Cher
Loire
Haute-Loire
Loire-Atlantique
LoiretLot
Lot-et-Garonne
LozèreMaine-et-Loire
MancheMarne
Haute-Marne
MayenneMeurthe-et-Moselle
Meuse
MorbihanMosellePersonnes

Accidents
corporels

TuéesBlessées

422
199
230
202
250
941
278
104
155
382
350
179
2 779
541
115
134
513
162
169
245
296
210
326
45
217
289
340
487
263
741
446
668
142
1 401
589
779
96
670
694
129
167
201
414
149
521
434
100
193
75
688
407
530
121
140
558
118
551
287

35
39
26
17
16
52
21
12
12
22
30
16
100
28
5
21
31
14
20
13
16
34
23
4
31
25
32
41
24
43
30
64
10
72
75
40
11
32
44
17
23
22
33
16
56
37
18
24
8
26
27
24
21
25
33
10
40
24

586
238
271
268
332
1 175
343
111
218
470
456
237
3 994
666
138
187
641
208
214
320
428
276
433
52
286
353
466
646
350
927
591
845
177
1 755
817
950
117
794
958
187
202
268
555
193
620
578
106
236
91
825
485
643
138
149
679
148
680
369

Personnes

Accidents
corporels

TuéesBlessées

173
1 029
516
257
452
548
951
265
384
622
373
2 443
110
467
395
240
453
5 069
715
770
687
217
452
204
137
850
267
341
221
437
175
198
43
1 441
2 433
2 896
2 493
984
53 540

24
97
31
19
47
28
41
20
26
42
29
60
20
33
20
21
29
45
41
51
41
23
43
28
19
62
42
33
25
32
23
23
6
42
30
35
24
24
2 944

193
1 274
732
308
611
682
1 106
345
464
756
448
3 074
145
613
496
298
558
5 801
906
1 022
905
281
572
256
173
1 156
341
432
292
523
202
267
47
1 812
2 784
3 445
2 996
1 295
67 057971 Guadeloupe
972 Martinique
973 Guyane
974 La Réunion
976 Mayotte
Total DOM

455
488
530
814
216
2 503

65
29
35
42
12
183

563
640
699
966
282
3 150

975 Saint-Pierre-et-Miquelon*
977 Saint-Barthélemy*
978 Saint-Martin*
986 Wallis-et-Futuna*
987 Polynésie française*
988 Nouvelle-Calédonie*
Total COM - NC*

5
22
40
13
126
269
475

1
3
4
4
30
50
92

5
25
44
12
136
397
619

Total Outre-mer*

2 978

275

3 769

Total France entière*

56 5183 219

70 826

58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95

Nièvre
Nord
Oise
Orne
Pas-de-Calais
Puy-de-Dome
Pyrénées-Atlantiques
Hautes-Pyrénées
Pyrénées-Orientales
Bas-RhinHaut-Rhin
Rhône
Haute-Saône
Saône-et-Loire
SartheSavoieHaute-Savoie
Paris
Seine-Maritime
Seine-et-Marne
Yvelines
Deux-Sèvres
Somme
Tarn
Tarn-et-Garonne
Var
Vaucluse
VendéeVienneHaute-Vienne
VosgesYonne
Territoire-de-Belfort
EssonneHauts-de-Seine
Seine-Saint-Denis
Val-de-Marne
Val-d'Oise
Total France métropole¹ * données non labellisées pour les Collectivités d’Outre-mer et la Nouvelle Calédonie
L’Université Gustave Eiffel a mis en évidence que le nombre des accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre et donc présents dansle fichier BAAC correspond à peu près à un quart des accidents corporels ayant réellement eu lieu. Le fichier BAAC sert de base d’études desaccidents, et croisé avec le registre des victimes des accidents de la route dans le département du Rhône, il permet de produire des estimations
du nombre des blessés en France métropolitaine, mais il n’est pas possible de les décliner par département ou territoire (voir pages 14-16, 168,178 et 190-191).
Les contrôles réalisés sur le fichier BAAC visent à rendre fidèlement compte du nombre de tués sur les routes.
Source : ONISR - Fichier national des accidents corporels enregistrés par les Forces de l’Ordre - BAAC 2021.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

187

Les données brutes des victimes des accidents de lacirculation
Selon le mode de déplacement :Francemétropolitaine

MarcheEDP avec moteur

Bicyclettes

VAE

Cyclos y compris scooters <=50 cm3Motos y compris scooters >50 cm3

Véhicules de tourisme

Véhicules utilitaires

Camions + tracteurs routiers seuls

Tracteurs routiers avec semi-remorque

Autobus

Autocars

Tracteurs agricoles

Voiturettes

Autres (quads, engins spéciaux, ...)Marche à pied
EDP sans moteur
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
Ensemble
Conducteurs
Passagers
EnsemblePiétons

Total

Conducteurs

DOM

COM -NC *TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

411
3
414
24
0
24
201
1
202
25
0
25
90
6
96
542
30
572
1 055
359
1 414
89
14
103
27
3
30
13
1
14
0
1
1
3
0
3
11
2
13
11
3
14
15
4
19

8 317
226
8 543
1 288
72
1 360
4 795
32
4 827
447
1
448
5 685
597
6 282
10 538
1 045
11 58320 2659 931
30 196
1 525
506
2 031
301
43
344
122
9
131
77
257
334
20
65
85
54
12
66
233
73
306
404
117
521

37
0
37
1
0
1
9
0
9
1
0
1
24
1
25
41
6
47
38
16
54
6
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
1
0
1

421
3
424
13
2
15
133
2
135
6
0
6
523
141
664
545
70
615
745
449
1 194
30
8
38
2
5
7
1
0
1
2
10
12
0
3
3
1
0
1
1
2
3
25
7
32

11
0
11
0
0
0
2
0
2
2
0
2
11
0
11
15
0
15
19
16
35
9
7
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

50
0
50
3
1
4
23
0
23
4
0
4
61
19
80
90
10
100
145
112
257
37
54
91
0
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
2
4
2
6

414

8 543

37

424

11

50

2 106

45 754

123

2 027

58

368

Passagers

424

12 760

23

699

23

201

Ensemble

2 944

67 057

183

3 150

92

619

* Données non labellisées.
Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2021.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

188
Selon l'âge et le sexe :France métropolitaine
Hommes

0-4 ans
5-9 ans
10-14 ans
15-17 ans
18-19 ans
20-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
35-39 ans
40-44 ans
45-49 ans
50-54 ans
55-59 ans
60-64 ans
65-69 ans
70-74 ans
75-79 ans
80-84 ans
85-89 ans
90-94 ans
95 ans et +Âge indét.
Total

DOM

FemmesHommesCOM -NC *FemmesHommesFemmes

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

16
16
33
73
100
311
179
161
156
156
135
149
154
139
118
115
96
76
79
24
6
0
2 292

641
810
1 543
2 977
2 794
6 648
5 128
4 324
3 444
2 922
2 885
2 559
2 196
1 593
1 123
911
603
458
285
104
15
0
43 963

9
10
15
14
28
66
33
25
27
27
31
38
30
43
24
64
53
49
41
21
4
0
652

417
482
845
1 110
1 451
3 260
2 433
1 907
1 667
1 409
1 464
1 423
1 259
965
797
787
594
421
289
100
14
0
23 094

2
0
1
7
5
27
25
16
15
8
5
8
8
7
9
5
7
3
1
0
0
0
159

34
52
70
158
140
346
266
210
181
150
140
105
99
76
58
30
17
5
4
1
0
0
2 142

1
0
1
3
2
2
0
1
4
1
1
2
0
1
2
1
1
0
0
1
0
0
24

27
40
45
65
55
123
107
96
95
78
57
54
56
36
29
22
12
6
4
1
0
0
1 008

2
0
0
3
4
12
7
12
6
3
6
5
3
1
1
1
1
1
1
0
0
0
69

4
4
7
32
22
71
63
58
31
28
31
22
16
15
10
7
7
1
2
0
0
0
431

3
1
2
0
2
4
3
2
0
1
1
0
1
0
2
0
0
1
0
0
0
0
23

5
5
5
8
12
28
31
26
12
5
14
11
7
4
6
5
2
0
2
0
0
0
188

Victimes tous modes de déplacement dont la marche (hors COM-NC*)
Dont marche

Tous modes de déplacement
Francemétropolitaine

0-4 ans
5-9 ans
10-14 ans
15-17 ans
18-19 ans
20-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
35-39 ans
40-44 ans
45-49 ans
50-54 ans
55-59 ans
60-64 ans
65-69 ans
70-74 ans
75-79 ans
80-84 ans
85-89 ans
90-94 ans
95 ans et +Âge indét.
Total

DOM

Marche à piedFrancemétropolitaine

EDP sans moteur
Francemétropolitaine

DOM

Tués

Blessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

25
26
48
87
128
377
212
186
183
183
166
187
184
182
142
179
149
125
120
45
10
0
2 944

1 058
1 292
2 388
4 087
4 245
9 908
7 561
6 231
5 111
4 331
4 349
3 982
3 455
2 558
1 920
1 698
1 197
879
574
204
29
0
67 057

3
0
2
10
7
29
25
17
19
9
6
10
8
8
11
6
8
3
1
1
0
0
183

61
92
115
223
195
469
373
306
276
228
197
159
155
112
87
52
29
11
8
2
0
0
3 150

6
6
6
6
4
18
17
17
13
13
20
23
16
26
21
39
39
50
53
14
4
0
411

356
499
845
480
317
541
420
386
366
379
400
403
442
419
449
507
398
334
257
104
15
0
8 317

3
0
1
3
0
1
2
4
2
0
0
3
2
3
4
1
4
2
1
1
0
0
37

28
34
39
37
17
24
19
26
22
22
21
16
28
23
22
21
12
6
4
0
0
0
421

Tués
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3

Blessés
5
20
61
15
9
22
15
20
16
10
11
7
5
3
3
3
1
0
0
0
0
0
226

* Données non labellisées.
Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2021.
Annexes - Les données brutes des victimes des accidents de la circulation

DOM
Tués
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Blessés
0
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3

189
Victimes en bicyclette, VAE ou en EDPm (hors COM-NC*)
Bicyclette

VAE

Francemétropolitaine

0-4 ans
5-9 ans
10-14 ans
15-17 ans
18-19 ans
20-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
35-39 ans
40-44 ans
45-49 ans
50-54 ans
55-59 ans
60-64 ans
65-69 ans
70-74 ans
75-79 ans
80-84 ans
85-89 ans
90-94 ans
95 ans et +Âge indét.
Total

Tués

Blessés

1
0
10
3
1
8
6
11
3
10
6
12
24
24
23
27
19
8
4
1
1
0
202

29
66
309
265
185
447
470
403
330
306
383
379
317
271
236
200
131
62
29
6
3
0
4 827

Francemétropolitaine

DOM
Tués

Blessés

TuésBlessés

0
5
14
28
10
16
6
6
11
7
7
10
5
5
5
0
0
0
0
0
0
0
135

0
0
0
0
0
1
0
0
0
2
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
0
0
25

0
0
10
7
13
42
40
45
28
27
39
35
44
47
21
28
9
7
5
1
0
0
448

0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
2
1
2
1
0
0
0
0
0
0
9

EDP motoriséFrancemétropolitaine

DOM
Tués

Blessés

0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1

0
0
0
2
0
0
1
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6

Tués

Blessés

0
1
1
0
1
4
4
3
0
2
3
0
2
2
0
0
0
0
1
0
0
0
24

3
24
94
104
118
270
189
153
116
92
66
55
39
20
12
3
1
1
0
0
0
0
1 360

DOM
Tués

Blessés

0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1

0
0
3
1
1
4
1
2
2
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
15

Victimes en deux-roues motorisé ou véhicule de tourisme (hors COM-NC*)
Cyclomoteur
Francemétropolitaine

0-4 ans
5-9 ans
10-14 ans
15-17 ans
18-19 ans
20-24 ans
25-29 ans
30-34 ans
35-39 ans
40-44 ans
45-49 ans
50-54 ans
55-59 ans
60-64 ans
65-69 ans
70-74 ans
75-79 ans
80-84 ans
85-89 ans
90-94 ans
95 ans et +Âge indét.
Total

MotocycletteFrancemétropolitaine

DOM

Véhicule de tourisme
Francemétropolitaine

DOM

DOM

Tués

Blessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

TuésBlessés

0
0
4
25
13
9
2
4
9
8
7
6
6
1
0
1
1
0
0
0
0
0
96

2
9
282
1 926
743
922
658
528
368
260
201
148
99
70
33
15
8
8
1
1
0
0
6 282

0
0
0
1
2
5
4
5
2
2
1
2
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
25

4
10
8
86
69
115
80
79
67
52
31
15
17
14
10
4
2
0
1
0
0
0
664

0
0
5
13
17
80
62
62
54
58
51
43
49
40
24
6
7
0
1
0
0
0
572

5
20
80
292
397
1 838
1 725
1 428
1 102
934
1 041
944
847
552
242
91
33
9
2
1
0
0
11 583

0
0
0
2
1
11
10
5
7
4
3
1
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0
47

0
2
6
18
29
88
105
78
78
56
46
48
30
17
9
1
3
1
0
0
0
0
615

16
17
18
38
86
242
103
78
87
71
60
78
68
69
63
93
74
61
59
28
5
0
1 414

628
631
616
868
2 328
5 334
3 623
2 852
2 365
1 989
1 871
1 692
1 383
1 022
834
791
581
430
261
88
9
0
30 196

0
0
0
3
3
12
8
3
7
2
0
3
1
2
4
3
3
0
0
0
0
0
54

26
40
41
48
61
208
144
103
88
86
79
66
73
46
40
24
12
4
3
2
0
0
1 194

* Données non labellisées.
Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2021.
Annexes - Les données brutes des victimes des accidents de la circulation

190

Les données estimées du nombre de blessés
Les données de blessés présentés dans ces tables proviennent initialement des travaux de modélisation
réalisés par l’Université Gustave Eiffel jusqu’en 2016 à partir des données des BAAC et du Registre du Rhône.
De 2017 à 2021, les données sont estimées par l’ONISR, sur la base d’une méthodologie simplifiée par rapport
à celle de l‘Université Gustave Eiffel. Plus d’informations sur la méthodologie utilisée sont disponibles en
page 168 et le détail de l’échelle des lésions utilisée est accessible en page 178.
Les données de 2017 à 2021 sont donc des données estimées provisoires, qui seront remplacées par l’estimation de l’Université Gustave Eiffel lorsqu’elle sera disponible. Les valeurs sont ici présentées telles que
calculées, mais il convient de les arrondir lors de leur utilisation.

Les blessés selon le mode de déplacement
MAIS1-2
MarcheVélo

22 51437 6382010

EDPm

MAIS3+

2RM

Voiture

Autre

Total

MarcheVélo

85 539123 9467 976

277 613

2 738

2 129

EDPm

2RM

Voiture

Autre

Total

7 789

5 854

682

19 1932011

22 03639 75080 971

115 8276 995

265 578

2 748

2 262

7 443

5 649

580

18 6822012

21 01030 71871 208109 2707 278

239 485

2 529

1 828

6 538

5 215

654

16 7642013

20 18930 72263 087

101 708

6 660

222 365

2 520

1 864

5 925

4 882

650

15 841

2014

20 73535 80565 910105 4286 138

234 017

2 603

2 107

6 138

5 067

580

16 4962015

19 51831 93961 883103 890

6 179

223 409

2 602

2 095

6 009

5 080

569

16 3552016

19 33634 33359 780112 9626 286

232 698

2 565

2 166

6 013

5 481

547

16 773

2017p 19 001

33 54659 757110 1516 218

228 672

2 446

2 259

6 131

5 511

539

16 88700

2018p 17 655

34 157459

57 533101 268

6 968

218 041

2 253

2 302

20

5 844

5 120

565

16 104

2019p 17 705

35 4114 261

56 231102 190

6 999

222 797

2 315

2 314

158

5 742

5 173

547

16 2482020p 12 842

35 9865 785

45 33678 6725 463

184 084

1 720

2 314

211

4 751

3 898

443

13 3372021p 15 184

41 439 10 843 54 154

96 236

6 186

224 042

1 967

2 709

413

5 653

4 670

531

15 9440-13

14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69

Les blessés selon l’âge
MAIS1-2
0-13

14-19

20-29

30-39

MAIS3+

40-49

50-59

60-69

70+

70+

2010 22 965 51 521 75 907 42 569 35 351 25 315 12 614 11 371

1 286 3 520 4 284 2 653 2 483 1 877 1 188 1 900

2011 20 903 47 600 71 475 41 522 35 947 24 113 12 711 11 307

1 157 3 253 4 093 2 542 2 483 1 970 1 274 1 910

2012 15 548 39 809 66 269 37 751 32 897 23 806 12 216 11 189

866

2 741 3 704 2 283 2 249 1 899 1 215 1 806

2013 14 656 35 831 60 052 35 484 31 425 22 791 12 063 10 063

839

2 423 3 401 2 174 2 153 1 872 1 251 1 729

2014 19 247 37 833 60 609 36 416 32 098 24 029 12 736 11 048

1 068 2 546 3 346 2 236 2 173 1 955 1 311 1 859

2015 13 437 36 030 59 939 34 505 31 484 24 158 13 132 10 725

803

2 491 3 312 2 194 2 221 2 045 1 439 1 849

2016 16 237 36 983 61 779 35 404 31 818 24 780 14 006 11 692

925

2 498 3 455 2 162 2 163 2 087 1 529 1 954

2017p 15 368 37 328 59 913 35 834 30 269 24 819 13 359 11 782

886

2 584 3 374 2 248 2 172 2 128 1 495 2 001

2018p 14 045 35 878 56 353 34 484 29 417 23 611 13 020 11 232792

2 451 3 193 2 173 2 057 2 053 1 474 1 910

2019p 14 173 36 729 58 997 35 563 28 697 23 805 13 165 11 667

788

2 469 3 255 2 230 1 987 2 059 1 478 1 981

2020p 11 527 30 335 49 483 29 821 23 611 20 010 10 341

8 957

624

2 013 2 724 1 857 1 628 1 742 1 199 1 550

2021p 14 738 39 703 61 401 35 452 27 771 22 250 12 234 10 493

810

2 646 3 286 2 174 1 908 1 903 1 429 1 787

Les blessés selon le milieu
MAIS1-2

Marche

Vélo

EDPm

2RM
A

HAHA EAHA

A

Total

2017p

76

895

18 030 6 993 26 553

0

2018p

68

749

16 839 7 062 27 095

2019p

92

736

16 877 6 753 28 658

2020p

52

540

12 249 7 096 28 891

134

5 651 3 085 12 000 30 251 12 959 35 282 30 431

2021p

63

711

14 410 8 429 33 009

288

10 555 3 799 14 508 35 847 16 324 42 851 37 062 1 077 2 602 2 507 21 262 69 390 133 390

A

HAHA EAHA HAHA EAHA HAHA EAHAA

HAHA EAHAA

HAHA EAHAA

HAHA EAHA

2017p

99

316

2 031

1 001 1 257

0

0

333

2 832

2 966

625

3 763

1 124

86

326

2018p

86

300

1 867

950

1 352

1

19

373

2 734

2 737

563

3 459

1 098

124

321

2019p

118

275

1 922

897

1 417

11

147

304

2 600

2 838

614

3 455

1 103

108

2020p

67

231

1 421

962

1 352

32

179

279

2 197

2 275

434

2 588

876

77

2021p

82

228

1 657

1 163 1 546

23

390

356

2 760

2 538

552

3 020

1 098

90

323

MarcheHAHA EAHAAutre

HAHA EAHA HAHA EAHA HAHA EAHA

MAIS3+

A

VoitureA

HAHA EAHA

A

HAHA

EAHA

0

4 059 15 501 40 196 17 379 50 966 41 806 1 110 2 675 2 433 22 624 77 030 129 018

17

442

4 176 14 154 39 203 16 330 45 959 38 980 1 494 2 649 2 825 22 068 70 589 125 384

72

4 189 4 091 13 779 38 362 17 677 46 015 38 498 1 320 2 532 3 146 23 180 69 887 129 730

Vélo

2RM

EDPm

934

Voiture2 226 2 303 17 030 57 278 109 776

Autre

Total
A

HAHA

127

1 143

8 238

7 506

120

1 146

7 766

7 193

308

131

1 144

7 545

7 558

243

123

857

6 254

6 226

119

1 080

7 516

7 348

A : Autoroute ; HAHA : Routes hors agglomération (hors autoroute) ; EAHA : voies en agglomération (hors autoroute)La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

EAHA

191
Les blessés selon la présence d’un autre mode de déplacement (tiers)
MAIS1-2

Vélo

Piéton

EDPm

2RM

Autre

Total

Avec tAvec tSans tAvec tSans tAvec tSans t Avec t Sans t Avec Tiers Sans tiers

2010

22 5149 405

28 23336 67648 86379 85944 087

3 952

4 024

152 4052011

22 036

10 09729 65334 98245 98973 37742 450

3 853

3 142

144 345

121 2332012

21 0109 214

21 50430 95640 25270 65538 615

3 783

3 495

135 619

103 8662013

20 1899 026

21 69727 40535 68266 21035 498

3 744

2 915

126 573

95 7922014

20 7359 444

26 36128 45237 45869 64635 781

3 595

2 543

131 873102 1442015

19 5189 233

22 70526 66035 22366 91536 976

3 589

2 591

125 914

97 4952016

19 3369 302

25 03125 77734 00373 75039 212

3 703

2 584

131 868

100 830

2017p

19 0019 401

24 1440

025 32734 43071 18838 963

3 590

2 628

128 507100 165

2018p

17 6559 583

24 574133

327

24 49133 04365 32335 945

4 117

2 850

121 302

96 7392019p

17 7059 965

25 447

1 239

3 022

23 93832 29465 85936 330

4 188

2 810

122 894

99 9032020p

12 84210 13525 852

1 687

4 099

19 12626 21050 84127 831

3 223

2 239

97 85486 2302021p

15 184

11 64729 792

3 142

7 701

22 80231 35262 42533 810

3 588

2 598

118 789

105 253

MAIS3+

Avec t Sans t

VT

Vélo

PiétonEDPm

Avec tAvec tSans t

2010

2 738

712

2011

2 748

758

2012

2 529

2013

2RM

Avec t Sans t

VT

Autre

125 208

Total

Avec tSans tAvec tSans t Avec t Sans t Avec Tiers Sans tiers

1 418

4 546

3 243

3 061

2 794

276

406

11 333

7 860

1 504

4 366

3 077

2 876

2 773

248

332

10 996

7 686

723

1 105

3 849

2 689

2 749

2 466

256

398

10 106

6 658

2 520

718

1 146

3 490

2 435

2 618

2 264

268

383

9 614

6 227

2014

2 603

737

1 370

3 597

2 541

2 746

2 321

263

317

9 947

6 549

2015

2 602

784

1 311

3 526

2 482

2 663

2 417

250

319

9 825

6 529

2016

2 565

762

1 404

3 514

2 499

2 972

2 509

238

308

10 052

6 720

2017p

2 446

825

1 433

2018p

2 253

842

2019p

2 315

850

2020p

1 720

2021p

1 967

0

0

3 537

2 594

2 933

2 579

232

308

9 973

6 914

1 460

8

13

3 381

2 462

2 721

2 399

246

319

9 451

6 653

1 464

62

96

3 323

2 419

2 749

2 424

239

307

9 537

6 710

851

1 463

83

128

2 729

2 022

2 075

1 823

192

250

7 651

5 686

994

1 715

161

252

3 244

2 409

2 492

2 179

229

303

9 086

6 858

Les blessés selon le genre et l’âge
MAIS1-2

00-13
F

M

14-19
F

20-29
M

F

30-39
M

F

40-49
M

F

50-59
M

F

60-69
M

F

M

70+
F

M

2010

8 359 14 606 15 791 35 730 28 335 47 572 16 139 26 430 13 999 21 352 10 898 14 417 5 836 6 778 5 775 5 596

2011

7 637 13 266 14 284 33 316 25 933 45 542 15 576 25 947 13 763 22 184 10 478 13 635 5 903 6 807 5 865 5 442

2012

6 158

9 390

12 816 26 993 24 153 42 116 13 828 23 923 12 832 20 065

9 790

14 016 5 767 6 450 5 941 5 248

2013

5 703

8 953

11 599 24 232 22 814 37 238 13 242 22 242 12 082 19 342

9 277

13 515 5 610 6 452 5 232 4 831

2014

6 644 12 603 11 592 26 241 22 960 37 649 13 702 22 714 12 268 19 829

9 976

14 053 5 543 7 193 5 760 5 288

2015

4 966

8 858

15 300 5 516 7 616 5 136 5 588

8 471

9 843

26 187 19 946 39 993 11 100 23 405 10 494 20 989

2016

5 203 11 034 10 742 26 241 21 168 40 611 12 343 23 061 11 073 20 745

9 678

15 101 5 900 8 106 5 643 6 049

2017p

5 677

9 691

11 498 25 830 21 989 37 924 13 254 22 580 11 251 19 018

9 841

14 978 5 807 7 553 5 846 5 936

2018p

5 289

8 756

10 981 24 896 20 352 36 001 12 477 22 007 10 875 18 542

9 227

14 384 5 536 7 484 5 478 5 755

2019p

5 222

8 951

11 311 25 418 21 505 37 492 12 745 22 818 10 574 18 122

9 304

14 501 5 527 7 639 5 688 5 979

2020p

3 902

7 625

8 989

15 0717 640

12 369 4 165 6 177 4 240 4 716

2021p

4 984

9 754

11 767 27 936 22 356 39 045 12 486 22 966 10 095 17 676

8 552

13 697 4 865 7 369 4 957 5 537

MAIS3+
201000-13

21 346 17 898 31 585 10 547 19 274

14-19

20-29

8 540

30-39

40-49

50-59

60-69

70+

F

M

F

M

F

M

F

M

F

M

F

M

F

M

F

M

361

925

676

2 844

904

3 381

588

2 065

582

1 901

535

1 343

421

767

877

1 023
1 040

2011

326

831

636

2 617

840

3 253

543

1 998

555

1 927

578

1 392

462

812

870

2012

278

587

568

2 173

756

2 948

496

1 788

528

1 721

516

1 384

421

795

856

950

2013

248

591

509

1 914

767

2 633

461

1 713

496

1 657

496

1 375

416

836

800

929

2014

299

769

485

2 062

716

2 630

481

1 755

526

1 648

550

1 404

450

862

871

988

2015

243

560

436

2 055

677

2 635

412

1 782

453

1 768

484

1 561

451

988

781

1 068

2016

231

693

496

2 002

702

2 753

424

1 738

457

1 706

540

1 547

472

1 057

834

1 121

2017p

259

627

511

2 073

721

2 653

476

1 771

486

1 686

548

1 580

470

1 024

869

1 131

2018p

235

557

481

1 970

675

2 518

455

1 718

463

1 595

519

1 534

449

1 025

810

1 100

2019p

232

557

492

1 978

700

2 555

466

1 764

447

1 540

527

1 532

447

1 031

840

1 140

2020p

168

456

381

1 632

573

2 151

380

1 477

360

1 268

429

1 314

339

860

636

914

2021p

218

592

504

2 143

693

2 593

440

1 735

419

1 488

467

1 436

393

1 036

725

1 062

Annexes - Données estimées du nombre de blessés192

Les données brutes des conducteurs impliqués dans lesaccidents corporels de la circulation, métropole
Conducteurs présumés responsables de véhicule de tourisme
Accidents mortels
Accidents avec
un conducteur
de VT présumé
responsable*

Autres tués dans l'accident par mode de déplacement (dont conducteurs non présumés responsables)

Nombre Tués parmi ces
d'acciconducteurs
dents
présumésmortels responsables* Marche

En agglomération
Vélos /
Cyclos
EDPm

Motos

VT

Hors agglomération ou sur autoroute
VU

PL

AutresMarcheVélos /
Cyclos
EDPm

Motos

VT

VU

Total
PL

Autres0-13 ans

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

1

14-17 ans

11

4

1

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

5

0

0

0

12

18-24 ans

413

209

26

6

1

7

42

0

0

0

13

11

4

18

125

2

0

0

464

25-34 ans

303

138

28

8

2

7

20

2

0

0

17

11

4

16

78

0

0

3

334

35-44 ans

217

118

23

1

3

6

7

0

0

0

6

6

5

11

52

0

0

1

239

45-54 ans

160

93

23

5

1

2

2

0

0

0

6

1

3

9

24

0

1

0

170

55-64 ans

153

91

15

4

1

4

4

0

0

0

3

5

0

7

32

1

1

0

168

65-74 ans

158

115

15

1

0

3

1

0

0

0

3

3

0

5

23

0

0

0

169

75 ans et +

222

152

26

2

0

1

9

0

0

0

5

5

0

11

22

1

0

0

234

Indéterminé(1)

16

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

1

1

3

5

0

0

0

16

Accidents corporels
Accidents avec
un conducteur
de VT présumé
responsable*

Nombred'accidents
corporels

Blessés parmicesconducteurs
présumésresponsables*

Autres blessés dans l'accident par mode de déplacement (dont conducteurs non présumés responsables)
En agglomération
MarcheVélos /
Cyclos
EDPm

Motos

Hors agglomération ou sur autoroute

VT

VU

PL

AutresMarcheVélos /
Cyclos
EDPm

Motos

Total

VT

VU

PL

Autres0-13 ans

5

1

2

0

0

0

3

0

0

0

0

0

0

0

4

0

0

0

10

14-17 ans

119

61

8

5

0

4

75

2

0

2

0

1

0

1

62

0

0

0

221

18-24 ans

7 405

3 360

658

311

325

506

2341

66

5

47

53

55

43

225

3012

104

16

23

11 15025-34 ans

6 607

2 678

774

383

342

585

1689

63

4

48

45

41

46

264

1975

100

15

12

9 064

35-44 ans

4 895

1 713

681

378

261

475

1102

40

1

45

31

47

45

213

1445

72

14

10

6 573

45-54 ans

3 841

1 282

629

378

221

414

663

31

3

32

32

61

32

152

943

43

5

4

4 925

55-64 ans

2 835

818

598

327

177

250

456

14

3

19

29

66

23

166

596

18

3

5

3 568

65-74 ans

2 110

610

441

200

139

207

241

9

0

18

25

40

19

114

427

19

5

3

2 517

75 ans et +

2 022

663

529

166

83

124

220

12

2

14

41

59

22

58

418

22

4

8

2 445

1 916

0

0

0

0

0

0

0

0

0

386

320

244

313

951

34

4

39

2 291

(1)

IndéterminéPart des conducteurs présumés responsables selon l'âge (tous véhicules)
Accidents m ortels

Accidents corporels

Classe d'âgePrésumésresponsables *0-14 ans

18

Total conducteurs24% présumés
responsables *Présumésresponsables *Total conducteurs% présumés
responsables *

75%

501

828

61%

15-19 ans

208

251

83%

4 829

7 133

68%

20-24 ans

426

576

74%

8 429

13 11764%

25-29 ans

271

397

68%

6 150

10 97556%

30-34 ans

230

377

61%

5 186

9 803

53%

35-39 ans

211

355

59%

4 395

8 462

52%

40-44 ans

188

355

53%

3 733

7 361

51%

45-49 ans

161

311

52%

3 483

7 046

49%

50-54 ans

186

332

56%

3 270

6 562

50%

55-59 ans

167

314

53%

2 727

5 647

48%

60-64 ans

155

247

63%

2 063

3 915

53%

65-69 ans

107

180

59%

1 458

2 714

54%

70-74 ans

130

191

68%

1 310

2 254

58%

75-79 ans

103

144

72%

965

1 501

64%

80-84 ans

71

94

76%

690

967

71%

85-89 ans

65

74

88%

447

590

76%

90-94 ans

28

29

97%

159

183

87%

95 ans et +

3

5

60%

10

20

50%

Âge indét.

32

34

94%

2 880

2 911

99%

52 68591 98957%

Ensem ble

64%
2 760
4 290
(1) Les âges indéterminés correspondent à des usagers en fuite non retrouvés* Données non labellisées

Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2021.
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

193
Nombre de piétons et de véhicules impliqués, par milieu et par typed'accident

Piétons
Piéton à pied

En agglomération

Hors agglomération

Autoroutes

Ensemble réseaux

EDP SM
Un
Au
seul
Un
véhic.
moins
avec ou véhic. seul
2
sans
seul
et un
véhic.
piétonpiétonEDP SM
Un
Au
seul
Un
véhic.
moins
avec ou véhic. seul
2
sans
seul
et un
véhic.
piétonpiétonUn
Au
Un
véhic.
moins
véhic. seul
2
seul
et un
véhic.
piétonEDP SM
Un
Au
seul
Un
véhic.
Total
moins
avec ou véhic. seul
piétons
2
sans
seul
et un
et véhic.
véhic.
piétonpiéton

7

0

8 137

286

0

0

434

45

0

55

17

7

0

8 626

348

8 981

33

0

201

3

3

0

4

0

0

0

0

36

0

205

3

244

40

0

8 338

289

3

0

438

45

0

55

17

43

0

8 831

351

9 225

EDP AVEC MOTEUR
EDP avec moteur

0

186

125

1 146

0

7

2

25

0

0

1

0

193

127

1 172

1 492

BICYCLETTES
Bicyclettes

0

397

291

3 754

0

167

7

816

0

0

6

0

564

298

4 576

5 438

VAE
VAE

0

62

42

359

0

14

1

42

0

0

1

0

76

43

402

521

EDP sans moteur
Tous piétonsCYCLOS
Cyclos sauf scooters

0

410

97

2 146

0

244

6

481

0

0

12

0

654

103

2 639

3 396

Scooters ≤ 50 cm³

0

574

262

2 103

0

38

2

100

1

0

11

0

613

264

2 214

3 091

3 roues ≤ 50 cm³

0

2

1

6

0

0

0

2

0

0

0

0

2

1

8

11

MOTOS LÉGÈRES
Motos ≤ 125 cm³ sauf scooters

0

163

48

849

0

137

1

228

23

0

95

0

323

49

1 172

1 544

Scooters > 50 et ≤ 125 cm³

0

244

163

1 364

0

53

1

101

28

0

100

0

325

164

1 565

2 054

3 roues > 50 et ≤ 125 cm³

0

0

0

2

0

0

0

0

1

0

0

0

1

0

2

3

MOTOS LOURDES
Motos > 125 cm³ sauf scooters

0

508

191

2 844

0

1 019

6

1 675

192

0

703

0

1 719

197

5 222

7 138

Scooters > 125 cm³

0

85

70

515

0

30

1

48

14

0

72

0

129

71

635

835

3 roues > 125 cm³

0

42

42

356

0

16

0

47

22

0

73

0

80

42

476

598

VÉHICULES DE TOURISME
Véhicules de tourisme

0

2 070

5 200 24 585

0

3 128

279 11 497

981

26

6 458

0

6 179

5 505 42 540

54 224

VÉHICULES UTILITAIRES
Véhicules utilitaires

0

112

0

182

43

68

5

1 041

0

362

POIDS LOURDS
PL 3,5 t < PTAC ≤ 7,5 t

741

2 815

1 410

789

5 266

6 417

0

1

27

152

0

11

4

104

5

0

65

0

17

31

321

369

PL > 7,5 t

0

10

65

254

0

33

6

208

7

3

130

0

50

74

592

716

PL avec remorques

0

5

33

157

0

35

6

354

26

3

342

0

66

42

853

961

Tracteurs routiers

0

1

0

8

0

5

0

5

1

0

16

0

7

0

29

36

Tracteurs avec semi-remorque

0

5

13

62

0

20

8

209

33

7

282

0

58

28

553

639

TRANSPORTS EN COMMUN
Autobus
Autocars
AUTRES
Tracteurs agricoles

0

26

120

392

0

3

1

36

0

0

16

0

29

121

444

594

0

6

14

43

0

4

2

38

1

1

10

0

11

17

91

119

0

10

8

40

0

30

5

170

0

0

0

0

40

13

210

263

Voiturettes

0

58

70

258

0

28

2

80

2

0

13

0

88

72

351

511

Quads ≤ 50 cm³

0

3

0

4

0

5

0

5

0

0

0

0

8

0

9

17

Quads > 50 cm³

0

53

0

20

0

75

1

23

0

0

0

0

128

1

43

172

Engins spéciaux

0

6

18

36

0

4

0

19

1

0

3

0

11

18

58

87

Trains

0

0

16

12

0

0

2

11

0

0

0

0

0

18

23

41

Tramways

0

1

52

79

0

1

0

0

0

0

0

0

2

52

79

133

Autres ou indéterminés(1)

0

45

120

300

0

13

8

69

1

3

46

0

59

131

415

605

0

5 085

7 829 44 661

0

5 302

394 17 803

1 407

48

9 496

8 271 71 960

92 025Tous véhicules

0 11 794(1) Les âges indéterminés correspondent à des usagers en fuite non retrouvés
Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2021.

Annexes - Les données brutes des conducteurs impliqués dans les accidents corporels de la circulation, métropole

194

Les séries longues du BAAC1
Accidents corporels, personnes blessées et tuées en France métropolitaine
1954-2021 (données brutes trimestrielles)
Accide nts corporels

Pers onnes ble ssées

Personnes tuées

1

T3

T4

Total

T1

T2

T3

T4

Total

T1

T2

T3

T4

Total

32 70637 20132 821124 970

27 07540 22547 11439 980154 394

1 483

1 919

2 354

1 783

7 539

1955

24 78835 10443 10137 239140 232

30 00544 55356 09145 680176 329

1 390

1 936

2 437

2 295

8 058

1956

26 35338 53443 95632 894

141 737

32 49749 79357 80440 520180 614

1 544

2 071

2 702

1 966

8 283

1957

27 60238 31643 93033 948143 796

33 74745 95058 53842 515

180 750

1 559

2 041

2 628

2 289

8 517

1958

26 58933 81740 38233 925

134 71333 65144 08954 84543 445176 030

1 522

1 938

2 431

2 235

8 126

1959

26 11234 19040 95636 015137 273

33 13244 60055 21245 849178 793

1 608

1 867

2 561

2 373

8 409

1960

26 27835 90441 11438 013

141 30933 35746 92456 09148 659185 031

1 559

1 939

2 359

2 438

8 295

1961

33 34640 13845 30740 744

159 535

43 46053 26862 77854 098213 604

1 820

2 083

2 680

2 557

9 140

1962

32 42542 90750 67743 195169 204

42 38558 14071 79856 999229 322

1 861

2 293

3 098

2 676

9 928

1963

30 03745 71853 09147 429176 275

39 68161 69475 80863 771240 954

1 644

2 307

3 115

2 961

10 0271964

36 83350 58956 06049 517

192 999

49 27869 25479 73765 806

264 075

1 989

2 645

3 431

3 040

11 1051965

41 65054 39958 55756 148210 754

55 47675 35684 50074 924290 256

2 240

2 850

3 534

3 526

12 1501966

42 77956 01455 50655 607

209 906

57 11878 06279 91075 019290 109

2 419

2 951

3 299

3 489

12 1581967

44 71754 58760 04756 119215 470

60 81276 26387 22977 052301 356

2 722

3 133

3 987

3 743

13 5851968

44 79557 36262 39555 649220 20160 80881 88792 90676 712

312 313

2 678

3 502

4 207

3 887

14 2741969

44 55558 416

219 695

55 931220 61860 91482 62290 85176 886311 273

2 696

3 597

4 379

4 002

14 6741970

46 88357 558220 51060 631228 05065 08680 51692 47583 479321 556

3 064

3 340

4 405

4 227

15 0361971

47 64264 130209 646

63 642242 464

65 34892 28599 19388 637345 463

2 896

3 908

4 798

4 459

16 061

1972

55 59067 381

199 455

69 491

259 954

77 40996 650101 444

96 315371 818

3 571

3 935

4 568

4 471

16 5451973

58 62469 173191 083

66 334261 21281 236

98 58596 67889 811

366 310

3 338

3 962

4 273

3 896

15 4691974

53 37167 012

184 578

65 383251 378

71 10792 211

93 34587 657344 320

2 647

3 207

3 865

3 608

13 3271975

54 40564 73866 86665 183251 192

73 36588 94195 35588 065345 726

2 785

3 029

3 807

3 375

12 996

1976

52 84668 02466 71265 736

253 318

71 121

92 57095 33788 717347 745

2 752

3 423

4 014

3 388

13 5771977

54 87764 06563 97167 245250 158

73 77888 86291 86391 597346 100

2 653

3 059

3 552

3 697

12 9611978

53 01462 87859 05563 868

238 81571 851

86 81483 22985 853327 747

2 647

2 924

3 143

3 242

11 956

1979

52 08864 73660 82965 320242 973

71 38090 61486 56687 339335 899

2 494

3 067

3 344

3 292

12 1971980

53 02062 90762 67863 883242 488

70 88586 78391 75086 454335 872

2 549

3 045

3 612

3 308

12 5141981

46 33854 20358 57860 576

219 695

63 32077 90785 75885 723

312 708

2 414

2 762

3 475

3 302

11 9531982

48 48757 29455 23259 497220 51066 99080 98580 02382 616

310 614

2 436

2 980

3 355

3 259

12 0301983

46 67154 10654 02454 845

209 646

63 71576 48578 44275 628294 270

2 333

2 757

3 449

3 136

11 6751984

45 64349 70048 92455 188199 455

63 31370 52871 98976 662282 492

2 486

2 695

3 141

3 203

11 525

1985

38 74349 93651 65350 751

191 083

54 19270 90575 24870 385

270 730

1 932

2 568

3 147

2 800

10 447

1986

38 37746 57248 35651 273

184 578

53 09665 26569 66470 926258 951

2 139

2 598

3 134

3 088

10 9591987

34 70043 03544 49848 766170 999

47 66059 49463 26767 224

237 645

1 970

2 321

2 789

2 775

9 855

1988

41 50445 34544 12844 910175 887

56 47963 51662 97661 071

244 042

2 370

2 629

2 853

2 696

10 5481989

39 44842 91542 45645 770170 589

53 86459 13660 30162 697

235 998

2 275

2 431

2 898

2 924

10 5281990

38 70942 02140 75141 086

162 567

52 72458 35858 20956 569225 860

2 372

2 525

2 820

2 572

10 2891991

31 78938 01939 55439 524148 886

43 22952 52756 14454 068205 968

1 992

2 275

2 867

2 483

9 617

1992

33 16936 89735 47437 822

143 362

45 59450 98250 12651 402

198 104

2 053

2 267

2 431

2 332

9 083

1993

30 11836 15936 27334 950137 500

40 51849 86751 11447 521

189 020

1 939

2 240

2 644

2 229

9 052

1994

30 83833 25033 07935 559132 726

41 33645 22446 49747 775

180 832

1 810

2 039

2 319

2 365

8 533

1995

30 83133 52433 46035 134132 949

41 44245 79146 85947 311

181 403

1 909

2 064

2 255

2 184

8 412

1996

28 25331 52332 37533 255125 406

37 83542 81244 78744 683170 117

1 776

1 917

2 204

2 183

8 080

1997

26 84731 98832 27334 094125 20235 89843 39344 57145 716169 578

1 599

1 993

2 223

2 174

7 989

1998

28 03331 94731 17433 233

124 387

37 27643 48843 14244 629168 535

1 825

2 013

2 306

2 293

8 437

1999

27 33632 57732 28432 327124 524

36 31843 91444 41142 929167 572

1 747

1 935

2 237

2 110

8 029

2000

28 51030 85429 78332 076

121 223

38 01241 26840 44342 394162 117

1 746

1 903

1 970

2 024

7 643

2001

28 06929 48129 11630 079116 745

37 13338 84739 30038 665

153 945

1 710

1 837

2 074

2 099

7 720

2002

25 46927 62126 28526 095

105 470

33 01836 14735 11933 555

137 839

1 763

1 819

1 896

1 764

7 242

2003

19 59724 23723 71622 67090 22024 84631 28231 11928 682115 929

1 205

1 483

1 647

1 396

5 731

2004

18 90122 42421 95522 11085 39023 79228 71528 34227 878

108 727

1 084

1 277

1 526

1 345

5 232

2005

18 69122 28721 45122 09684 52524 00628 13228 00227 936

108 076

1 146

1 300

1 527

1 345

5 318

2006

17 19220 65220 37122 09480 30921 73126 22426 52927 641102 125

926

1 143

1 316

1 324

4 709

2007

18 50520 94320 56321 26181 27223 31026 73226 74626 413103 201

999

1 142

1 305

1 174

4 620

2008

17 47618 68018 83719 49474 48721 89423 49324 23624 17593 798

981

1 017

1 142

1 135

4 275

2009

15 62519 41618 84718 42772 31519 66624 44324 01422 81190 934

881

1 116

1 192

1 084

4 273

2010

14 17018 316

17 84316 95967 28817 71823 03422 67521 03484 461

827

961

1 193

1 011

3 992

2011

14 60217 56416 13916 71965 02418 056

21 94020 48320 77281 251

894

1 018

1 071

980

3 963

2012

13 74415 21615 35816 11960 43717 04419 176

19 68519 94675 851

777

920

1 046

910

3 653

2013

11 90114 29915 34315 26956 81214 64917 73519 51118 71270 607

664

753

978

873

3 268

2014

13 34915 21814 19315 43158 19116 50819 11918 18719 23473 048

721

825

925

913

3 384

2015

12 25914 906

14 520

14 91856 60315 241

18 59618 64918 31670 802

716

824

942

979

3 461

2016

13 02714 44214 50115 55257 52216 21318 25418 61519 56372 645

754

822

991

910

3 477

2017

13 24215 807

14 52715 03758 61316 36219 79318 61318 61673 384

726

902

937

883

3 448

2018

11 54114 96814 587

14 67055 76614 36118 85418 55318 11969 887

682

842

896

828

3 248

2019

12 51414 246

14 667

14 58956 01615 441

17 95218 72418 37370 490

748

770

928

798

3 244

2020

11 0568 417

14 54311 10545 121

13 676

10 21718 50513 43855 836

633

520

801

587

2 541

2021

10 51213 80014 897

14 33153 54012 89617 15319 21817 79067 057

546

707

865

826

2 944

Source : Fichier national des accidents corporels enregistrés par les Forces de l’Ordre, ONISR et archives du Cerema Nord-Picardie

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

Personnes décédées sur le coup ou dans les 6 jours après l'accident

T2

22 242

Personnes décédées sur le coupou dans les 30 jours après l'accident

T1
1954

Personnes décédées sur le coupou dans les 3 jours après l'accident

Année

195

Accidentalité par classe d’âge, France métropolitaine
Personnes tuées 1970-2021 (données brutes)
0-14 ans

15-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans

75 ans
et +

Total

1970

0

1 262

756

2 877

3 823

3 841

1 586

891

15 036

1971

54

1 334

827

3 346

4 109

3 871

1 612

908

16 061

1972

42

1 248

915

3 640

4 378

3 759

1 633

930

16 545

1973

47

1 232

872

3 446

4 072

3 394

1 490

916

15 469

1974

24

1 015

824

2 906

3 495

2 905

1 330

828

13 327

1975

24

1 000

746

2 964

3 246

2 888

1 322

806

12 996

1976

34

918

878

3 147

3 427

2 884

1 399

890

13 577

1977

114

944

742

3 089

3 331

2 685

1 241

815

12 961

1978

135

843

714

2 858

2 930

2 473

1 211

792

11 956

1979

96

866

713

3 084

3 162

2 381

1 117

778

12 197

1980

109

851

784

3 154

3 222

2 446

1 115

833

12 514

1981

84

781

614

3 014

3 260

2 384

1 002

814

11 953

1982

63

766

604

3 008

3 336

2 437

908

908

12 030

1983

60

715

516

2 932

3 373

2 403

857

819

11 675

1984

61

688

489

2 852

3 459

2 355

764

857

11 525

1985

45

633

469

2 494

3 211

2 055

717

823

10 447

1986

34

636

461

2 723

3 375

2 104

791

835

10 959

1987

41

566

426

2 337

3 085

1 888

719

793

9 855

1988

33

550

433

2 551

3 302

1 886

817

976

10 548

1989

30

532

449

2 536

3 460

1 897

704

920

10 528

1990

26

501

433

2 520

3 466

1 840

694

809

10 289

1991

24

483

349

2 377

3 337

1 620

658

769

9 617

1992

20

418

300

2 315

3 030

1 626

721

653

9 083

1993

10

421

361

2 173

3 001

1 636

714

736

9 052

1994

11

431

315

1 971

2 743

1 564

804

694

8 533

1995

8

414

371

1 857

2 794

1 562

743

663

8 412

1996

9

392

360

1 666

2 685

1 502

751

715

8 080

1997

11

381

388

1 673

2 668

1 461

703

704

7 989

1998

8

366

324

1 825

2 902

1 512

722

778

8 437

1999

52

333

377

1 746

2 667

1 490

636

728

8 029

2000

133

343

331

1 633

2 522

1 411

590

680

7 643

2001

82

284

351

1 726

2 579

1 410

603

685

7 720

2002

85

246

293

1 562

2 435

1 356

601

664

7 242

2003

82

210

258

1 218

1 858

1 065

460

580

5 731

2004

13

179

216

1 227

1 718

981

369

529

5 232

2005

20

143

260

1 222

1 645

1 034

384

610

5 318

2006

65

131

225

1 037

1 404

946

343

558

4 709

2007

8

164

200

981

1 491

892

356

528

4 620

2008

125

172

958

1 342

867

282

529

4 275

2009

122

189

901

1 366

899

288

508

4 273

2010

1

130

161

831

1 249

856

264

500

3 992

2011

1

3 963

128

144

813

1 272

847

280

478

2012

115

131

753

1 082

827

264

481

3 653

2013

97

102

636

1 005

740

254

434

3 268

112

116

582

1 041

761

283

488

3 384

2015

101

125

619

1 024

761

312

519

3 461

2016

108

96

597

994

796

320

566

3 477

2017

104

101

562

1 008

804

342

527

3 448

2018

86

106

503

921

790

332

510

3 248

2019

66

87

549

899

794

317

532

3 244

2020

74

77

449

679

619

291

352

2 541

2021

99

87

505

764

719

321

449

2 944

Var 2021/2020

33,8%

13,0%

12,5%

12,5%

16,2%

10,3%

27,6%

15,9%

2014

1

Personnes décédées sur le coup ou dans les 6 jours après l'accident

Age ind

Personnes décédées sur le coupou dans les 30 jours après l'accident

Année

Annexes - Les séries longues du BAAC

196

Accidentalité selon le mode de déplacement, France métropolitaine
Vélo

1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965

1 544
1 790
1 768
1 829
1 802
1 892
1 889
2 088
2 372
2 272
2 577
2 874

1966
1967

EDPm*

Cyclo

Moto

VT

VU

PL

TC

Autre

Ensemble

1 322
1 363
1 165
1 046
827
856
848
905
853
819
843
828

648
862
1 143
1 384
1 444
1 601
1 625
1 887
2 020
1 978
2 259
2 362

1 888
1 970
1 932
1 982
1 542
1 291
1 004
770
574
389
279
254

1 970
1 951
2 168
1 772
2 072
2 302
2 540
3 011
3 567
4 081
4 604
5 329

ND
ND
ND
176
156
178
118
185
217
224
238
211

ND
ND
ND
161
122
140
110
172
162
135
133
150

ND
ND
ND
23
28
16
27
8
25
15
52
11

167
122
107
144
133
133
134
114
138
114
120
131

7 539
8 058
8 283
8 517
8 126
8 409
8 295
9 140
9 928
10 027
11 10512 150

2 748
3 120

753
838

2 387
2 497

190
184

5 538
6 438

244
200

169
175

18
7

111
126

12 158
13 585

1968

3 062

822

2 602

188

7 046

202

207

24

121

14 274

1969
1970

3 117
3 202

820
795

2 598
2 638

236
306

7 285
7 523

233
189

232
226

16
28

127
129

14 66415 036

1971

3 341

738

2 666

549

8 100

246

253

52

116

16 061

1972

3 180

728

2 647

700

8 627

242

274

32

115

16 545

1973

2 914

665

2 526

739

7 916

224

260

72

153

15 469

1974

2 690

574

2 319

721

6 373

243

269

17

121

13 327

1975

2 517

565

2 131

698

6 431

275

201

47

131

12 996

1976

2 463

643

2 079

770

7 014

235

251

7

115

13 577

1977

2 371

577

1 735

842

6 780

277

229

26

124

12 961

1978

2 125

571

1 618

782

6 233

260

214

35

118

11 956

1979

2 092

589

1 381

970

6 547

263

202

38

115

12 197

1980

2 201

659

1 273

1 057

6 701

267

209

34

113

12 514

1981

1 952

555

1 058

813

6 970

234

215

25

131

11 953

1982

1 910

501

1 113

807

7 111

214

183

64

127

12 030

1983

1 879

536

955

846

6 956

152

198

27

126

11 675

1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Var 2021/2020

1 760
1 557
1 639
1 479
1 592
1 472
1 407
1 327
1 165
1 131
1 126
1 027
987
929
988
882
793
778
819
592
550
635
535
561
548
496
485
519
489
465
499
468
559
484
470
483
391
414
5,9%

465
426
438
419
401
407
401
364
348
329
321
374
300
329
301
307
255
242
211
190
167
180
181
142
148
162
147
141
164
147
159
149
162
173
175
187
178
227
27,5%

864
797
714
675
717
688
657
504
504
490
472
471
478
471
418
466
431
426
366
372
321
356
317
325
291
299
248
220
179
159
165
155
121
117
133
134
100
96
-4,0%

820
810
790
793
862
930
946
980
945
861
816
780
741
831
901
901
886
1 011
973
813
814
881
769
830
795
888
704
760
664
631
625
614
613
669
627
615
479
572
19,4%

7 121
6 419
6 867
6 002
6 439
6 514
6 295
5 992
5 725
5 835
5 423
5 389
5 240
5 069
5 491
5 161
5 006
4 998
4 602
3 481
3 186
3 065
2 626
2 464
2 205
2 160
2 117
2 062
1 882
1 612
1 663
1 796
1 760
1 767
1 637
1 622
1 243
1 414
13,8%

193
161
171
174
216
217
238
188
187
159
154
126
139
122
143
136
75
75
76
75
58
56
120
131
135
145
146
134
145
133
143
120
130
99
92
98
59
103
74,6%

159
148
207
177
192
180
194
154
123
136
122
128
113
110
108
104
116
135
125
107
80
90
87
68
76
54
65
67
56
57
56
56
55
51
44
36
33
44
33,3%

18
15
14
9
19
15
32
29
6
23
18
41
8
34
13
8
19
13
10
44
20
14
6
35
19
5
4
0
6
7
9
43
12
14
3
4
3
4
33,3%

125
114
119
127
110
105
119
79
80
88
81
76
74
94
74
64
62
42
60
57
36
41
68
64
58
64
76
60
68
57
65
60
65
74
67
55
48
46
-4,2%

11 52510 447
10 9599 855
10 548
10 52810 289
9 617
9 083
9 052
8 533
8 412
8 080
7 989
8 437
8 029
7 643
7 720
7 242
5 731
5 232
5 318
4 709
4 620
4 275
4 273
3 992
3 963
3 653
3 268
3 384
3 461
3 477
3 448
3 248
3 244
2 541
2 944
15,9%

10
7
24
242,9%* Depuis l'année 2019, le fichier BAAC distingue les Engins de Déplacement Personnel motorisés
Annexes - Les séries longues du BAAC

Personnes décédées sur le coup ou dans les 6 jours après l'accident

MarchePersonnes décédées sur le coupou dans les 30 jours après l'accident

Année

Personnes décédées sur le coupou dans les 3 jours après l'accident

Personnes tuées 1954-2021 (données brutes)

197

Accidentalité dans les départements d'Outre-mer
Accidents corporels selon le mode de déplacement, 2005-2021
AnnéeMarche

Vélo

2005

475

2006

462

2007

EDPm

Cyclo

Moto

VT

VU

PL

TC

Autre

Ensem ble

181

599

464

180

691

474

2 090

76

64

39

44

2 501

2 200

134

82

46

67

439

211

649

2 684

545

2 079

161

70

34

50

2008

421

170

2 578

570

511

1 791

173

58

30

38

2009

359

2 280

205

553

435

1 627

171

44

35

32

2010

2 094

397

145

531

446

1 611

156

44

29

29

2 091

2011

357

165

470

416

1 556

127

42

35

20

1 950

2012

386

154

430

408

1 381

140

42

28

26

1 813

2013

339

114

370

376

1 202

135

37

24

22

1 585

2014

334

127

426

371

1 292

135

38

19

24

1 663

2015

420

169

605

442

1 574

115

48

19

23

2 051

2016

403

160

557

432

1 425

124

49

34

19

1 910

2017

375

131

436

613

1 630

92

34

38

31

2 088

2018

413

155

528

493

1 489

174

42

38

42

2 017

2019

463

166

2

463

561

1 733

155

46

44

57

2 273

2020

362

158

7

480

503

1 604

169

47

23

78

2 120

2021
Var 2021/2020

440
21,5%

156
-1,3%

15
114,3%

620
29,2%

630
25,2%

1 898
18,3%

211
24,9%

42
-10,6%

26
13,0%

47
-39,7%

2 503
18,1%

Personnes tuées selon le mode de déplacement, 2005-2021
AnnéeMarche

Vélo

2005

48

2006

39

2007

EDPm

Cyclo

Moto

VT

VU

PL

TC

Autre

Ensemble

7

37

32

95

3

1

1

1

225

9

37

38

99

6

1

0

4

233

33

14

39

52

72

5

0

0

3

218

2008

32

11

22

49

51

2

0

0

1

168

2009

33

6

39

28

57

4

1

0

2

170

2010

28

6

36

46

50

11

0

0

3

180

2011

34

8

34

33

37

1

0

0

1

148

2012

47

17

18

45

50

4

3

2

3

189

2013

40

14

18

32

43

8

1

1

2

159

2014

44

4

27

39

51

6

1

0

1

173

2015

37

10

22

39

42

3

0

0

2

155

2016

42

12

31

35

53

3

1

1

0

178

2017

35

8

20

33

54

0

0

0

2

152

2018

38

8

17

37

35

4

1

0

4

144

2019

43

9

18

32

51

7

0

0

2

162

2020

30

5

25

43

50

5

3

0

4

165

2021

37

10

1

25

47

54

6

0

0

3

183

Var 2021/2020

23,3%

100,0%

-

0,0%

9,3%

8,0%

20,0%

-100,0%0,0%-25,0%

10,9%

Personnes tuées par classe d'âge, 2005-2021
Année

Age ind.

0-14 ans

15-17 ans

18-24 ans

25-44 ans

45-64 ans

65-74 ans

75 ans e t +

2005

0

8

16

47

78

43

14

19

Total
225

2006

2

6

13

54

84

59

5

10

233

2007

4

10

11

67

58

43

16

9

218

2008

0

6

7

47

65

28

9

6

168

2009

0

6

7

47

53

41

9

7

170

2010

0

8

14

53

61

31

8

5

180

2011

0

6

9

37

53

30

11

2

148

2012

0

7

5

33

79

42

11

12

189

2013

0

5

3

46

47

39

10

9

159

2014

0

3

5

39

77

34

9

6

173

2015

0

8

8

38

53

36

5

7

155

2016

0

8

13

36

67

35

11

8

178

2017

0

9

10

25

59

32

13

4

152

2018

0

11

1

28

62

32

7

3

144

2019

-

9

3

32

54

42

10

12

162

2020

-

5

5

34

59

43

8

11

165

2021

-

4

11

36

70

32

17

13

183

Var 2021/2020--20,0%

120,0%

5,9%

18,6%

-25,6%

112,5%

18,2%

10,9%

Annexes - Les séries longues du BAAC

198

Accidentalité dans les Outre-mer hors DOM*
(Saint-Pierre-et-Miquelon depuis 2016, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna, Polynésie Française etNouvelle-Calédonie) – données hors périmètre de la labellisation par l’Autorité de la Statistique Publique (*)
Accidents corporels* selon le mode de déplacement, 2010-2021
AnnéeMarche

Vélo

2010

115

2011

135

2012

EDPm

Cyclo

Moto

VT

VU

PL

TC

Autre

Ensemble

38

120

157

552

120

28

4

22

755

32

135

150

587

125

21

5

29

787

115

35

145

164

553

138

19

13

16

770

2013

110

34

161

162

487

124

15

11

26

713

2014

85

20

111

130

416

113

13

5

18

577

2015

94

21

97

87

388

112

16

9

13

544

2016

74

30

75

88

343

96

15

7

16

487

2017

81

25

115

117

374

74

8

14

21

523

2018

74

31

117

103

398

122

11

11

20

569

2019

68

27

87

104

374

100

12

9

27

551

2020

53

38

2

76

115

332

112

9

5

13

503

2021
Var 2021/2020

56
5,7%

30
-21,1%

3
50,0%

72
-5,3%

108
-6,1%

325
-2,1%

98
-12,5%

5-44,4%

5
0,0%

15
15,4%

475
-5,6%

VU

PL

TC

Autre

Ensemble100

Personnes tuées* selon le mode de déplacement, 2010-2021
AnnéeMarche

Vélo

2010

8

4

10

14

55

7

1

0

1

2011

12

4

8

10

42

6

2

0

1

85

2012

21

2

9

7

42

9

2

1

1

94

2013

12

1

8

9

28

8

1

1

0

68

2014

6

2

7

14

41

16

2

0

1

89

2015

13

3

4

5

33

12

0

0

1

71

2016

8

3

6

15

42

6

0

0

3

83

2017

11

3

6

15

42

6

1

0

0

84

2018

11

2

11

16

40

15

0

0

1

96

2019

10

5

8

13

44

9

2

0

1

92

2020

6

4

9

10

36

7

0

0

2

74

2021

11
83,3%

4
0%

11
22,2%

15
50,0%

35
-2,8%

16
128,6%

0
0%

0
0%

0
-100%

92
24,3%

Var 2021/2020

EDPm

-

Cyclo

Moto

VT

Personnes tuées* par classe d'âge, 2010-2021
Anné eAge ind.

0-14 ans

15-17 ans

18-24 ans

25-44 ans

45-64 ans

65-74 ans

75 ans et +

Total

2010

-

7

6

25

41

18

2

1

100

2011

-

3

3

31

31

13

2

2

85

2012

-

5

3

29

38

13

4

2

94

2013

-

6

1

17

27

11

4

2

68

2014

-

3

8

22

37

15

2

2

89

2015

-

3

4

21

29

11

3

0

71

2016

-

3

5

16

40

16

2

1

83

2017

-

3

2

19

32

18

8

2

84

2018

-

3

5

23

46

14

3

2

96

2019

-

6

5

17

32

26

4

2

92

2020

-

7

4

16

26

18

1

2

74

2021

-

8

3

22

34

17

4

4

92

Var 2021/2020

-

14,3%

-25,0%

37,5%

30,8%

-5,6%

300%

100%

24,3%

Annexes - Les séries longues du BAAC

199

Accidentalité en France métropolitaine, 2000-2021
Année
2000*
2001*
2002*
2003*
2004*
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

Accidents corporels
Nom breÉvolution en %121 223
116 745
105 470
90 22085 39084 52580 30981 27274 48772 31567 28865 02460 43756 81258 19156 60357 52258 61355 76656 01645 12153 540

-2.7%
-3,7%
-9,7%
-14,5%
-5,4%
-1,0%
-5,0%
1,2%
-8,3%
-2,9%
-7,0%
-3,4%
-7,1%
-6,0%
2,4%
-2,7%
1,6%
1,9%
-4,9%
-4,4%
-19,4%
18,7%

dont
accidents
m ortels
4 857
4 326
4 265
3 933
3 956
3 706
3 647
3 386
3 020
3 146
3 160
3 228
3 221
3 050
3 050
2 403
2 771

Personnes tuées à 30 jours

Total blessés

Nom breÉvolution en %Nom bre

8 170
8 253
7 742
6 126
5 593
5 318
4 709
4 620
4 275
4 273
3 992
3 963
3 653
3 268
3 384
3 461
3 477
3 448
3 248
3 244
2 541
2 944

1,0%
-6,2%
-20,9%-8,7%-4,9%-11,5%
-1,9%
-7,5%
0,0%
-6,6%
-0,7%
-7,8%
-10,5%
3,5%
2,3%
0,5%
-0,8%
-5,8%
-5,9%
-21,7%
15,9%

161 590
153 412137 339
115 534
108 366
108 076
102 125
103 201
93 79890 93484 46181 25175 85170 60773 04870 80272 64573 38469 88770 49055 83667 057

Évolution en %-5,1%
-10,5%-15,9%
-6,2%
-0,3%
-5,5%
1,1%
-9,1%
-3,1%
-7,1%
-3,8%
-6,6%
-6,9%
3,5%
-3,1%
2,6%
1,0%
-4,8%
-3,9%
-20,8%
20,1%* estimation du nombre de personnes tuées à 30 jours à partir du nombre des personnes tuées à 6 jours, par application du coefficient majorateurde 1,069 pour les années 2000 à 2004, et déduction correspondante du nombre de blessés

Accidentalité dans les départements d'outre-mer, 2005-2021(Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion et Mayotte depuis le 1er janvier 2012)
Année
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

Accidents corporels
Nom breÉvolution en %

2 051
2 684
2 578
2 280
2 094
2 091
1 950
1 813
1 585
1 663
2 051
1 910
2 088
2 017
2 273
2 120
2 503

30,9%
-3,9%
-11,6%
-8,2%
-0,1%
-6,7%
-7,0%
-12,6%
4,9%
23,3%
-6,9%
9,3%
-3,4%
12,7%
-6,7%
18,1%

dont
accidents
m ortels
211
204
201
159
159
164
141
177
151
159
146
165
139
136
157
153
173

Personnes tuées à 30 jours

Total blessés

Nom breÉvolution en %Nom breÉvolution en %

225
233
218
168
170
180
148
189
159
173
155
178
152
144
162
165
183

3,6%
-6,4%
-22,9%
1,2%
5,9%
-0,2
27,7%
-15,9%
8,8%-10,4%
14,8%
-0,1
-5,3%
12,5%
1,9%
10,9%

3 607
3 855
3 508
3 107
2 779
2 712
2 621
2 358
2 038
2 094
2 582
2 482
2 767
2 642
2 953
2 703
3 150

6,9%
-9,0%
-11,4%-10,6%-2,4%-3,4%-10,0%-13,6%
2,7%
23,3%
-3,9%
11,5%
-4,5%
11,8%
-8,5%
16,5%

Accidentalité dans les Outre-mer hors DOM, 2010-2021 – données non labellisées(Saint-Pierre-et-Miquelon depuis 2016, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna, Polynésie Française et Nouvelle-Calédonie)
Année
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

Accidents corporels
Nom breÉvolution en %

755
787
770
713
577
544
487
523
569
551
503
475

4,2%
-2,2%
-7,4%
-19,1%-5,7%-10,5%
7,4%
8,8%
-3,2%
-8,7%
-5,6%

dont
accidents
m ortels
93
73
84
65
77
67
75
70
81
77
60
88

Personnes tuées à 30 jours

Total blessés

Nom breÉvolution en %Nom breÉvolution en %

100
85
94
68
89
71
83
84
96
92
74
92

-15,0%
10,6%-27,7%
30,9%-20,2%
16,9%
1,2%
14,3%
-4,2%
-19,6%
24,3%

986
1 040
1 067
966
791
774
692
689
724
722
709
619

5,5%
2,6%
-9,5%
-18,1%-2,1%-10,6%
-0,4%
5,1%
-0,3%
-1,8%
-12,7%

Annexes - Les séries longues du BAAC

200

Glossaire et sigles
Définitions :Accident corporel : accident avec au moins une personne blessée ou tuée.
Accident mortel : accident avec au moins une personne tuée.
Blessé : blessé léger ou blessé hospitalisé plus de 24 heures.
Blessé léger : blessé non hospitalisé ou hospitalisé moins de 24 heures.
Blessé hospitalisé (BH) : blessé hospitalisé plus de 24 heures, non décédé dans les 30 jours.
Blessé grave : personne dont au moins une lésion corporelle est qualifiée comme supérieure ou égale à 3selon l’échelle « Maximum Abbreviated Injury Scale » (dite MAIS 3+, voir page 178).
Blessé avec séquelles : personne susceptible de conserver des séquelles majeures de toutes natures à
1 an, c’est-à-dire personne pour laquelle la lésion corporelle de niveau de séquelles attendues le plus élevé
a une valeur comprise entre 1 et 3 sur l’échelle « Functional Capacity Index » (FCI, voir page 178).
Personne tuée : personne décédée lors de l’accident ou dans les 30 jours suivant l’accident.
Présumé responsable : la responsabilité présumée des personnes impliquées est évaluée par les forces del’ordre à l’origine de l’enquête.
Engin de déplacement personnel (EDP) : il peut être non motorisé (roller, planche à roulette, trottinette) etse déplace comme un piéton ; ou motorisé (trottinette électrique, gyropode, segway…) et se déplace comme
un vélo. Pour l’année 2018, année de transition pour le fichier BAAC, il est intégré dans la catégorie « autres ».
Bicyclette : vélo y compris vélo à assistance électrique.
Vélo à assistance électrique (VAE) : vélo électrique (France) : vélo équipé d’un moteur et d’une batterierechargeable. Le moteur se déclenche automatiquement quand l’usager pédale, et s’arrête lorsqu’il s’arrête
de pédaler ou au-delà de 25 km/h. Un vélo électrique sans pédalage est considéré comme un cyclomoteur.
Deux-roues motorisé (2RM) : cyclomoteur ou motocyclette, y compris à 3 roues, y compris les scooters.
Scooter : motocycle immatriculé à 2 roues de petit diamètre, caréné, à cadre ouvert et à plancher plat.
Cyclomoteur : deux-roues motorisé de moins de 50 cm3 et ayant une vitesse maximale par construction ne
dépassant pas 45 km/h, y compris les scooters.
Motocyclette : deux-roues motorisé de plus de 50 cm3, y compris les scooters.
Circulation inter-files des deux roues motorisés (CIF) : la CIF consiste pour un deux-roues motorisé àcirculer entre les deux files de véhicules en circulation dans le même sens sur les voies les plus à gauche, à
une vitesse inférieure à 50 Km/h et sur un réseau à chaussées séparées limité au minimum à 70 Km/h. Elle
est encadrée juridiquement par un décret d’expérimentation jusqu’au 01 août 2024.
Voiturette : voiture légère de faible encombrement et d’une cylindrée de 50 cm3 au maximum et dont lavitesse n’excède pas 45 km/h.
Automobiliste : usager de véhicule de tourisme.
Véhicule de tourisme (VT) : véhicule à moteur conçu et construit pour le transport de personnes ayant au
moins quatre roues et ne comportant pas, outre le conducteur, plus de huit places assises.
Véhicule utilitaire (VU) : voiture utilitaire ou camionnette destinée au transport de marchandises de Poids
Total Autorisé en Charge (PTAC) inférieur à 3,5 t.
Poids lourd (PL) : véhicule automobile destiné au transport des charges lourdes ou volumineuses de PTAC
supérieur à 3,5 t.
Transport en commun (TC) : autobus ou autocar : véhicule à moteur conçu et construit pour le transport depersonnes ayant au moins quatre roues et comportant, outre le conducteur, plus de huit places assises.
Conducteur novice : conducteur dont le permis a moins de 2 ans (le fichier BAAC ne disposant pas del’information « permis probatoire » jusqu’en 2018).
Senior – modification Bilan 2015 : personne âgée de 65 ans ou plus, sauf mention contraire.
Taux légal d’alcool : < 0,5 g/l de sang et < 0,2 g/l pour les conducteurs novices et les conducteurs de transport en commun.
Taux délictuel d’alcool : ≥ 0,8 g/l de sang
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

201
Sigles :ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
ANSM : Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé
APAM : Auteur présumé d’accident mortel (voir le glossaire du présumé responsable)
ASFA : Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes et d'ouvrages à péage
BAAC : Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels
BEA-TT : Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre
BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence
CA : Contrôle Automatisé
CARE : Community database on Accidents on the Roads of Europe (base de données des accidents UE)
CCFA : Comité des Constructeurs Français d'Automobiles
CEESAR : Centre Européen d'Etudes de Sécurité et d'Analyse des Risques
CEREMA : Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement
CISR : Comité Interministériel de Sécurité Routière
CNAMTS : Caisse nationale de l'assurance maladie des travailleurs salariés
CNSR : Conseil National de Sécurité Routière
COM-NC : Collectivités d’Outre-mer et Nouvelle Calédonie
DARES : Direction de l’animation de la recherche des études et des statistiques du ministère du travail
DGO : Document Général d’Orientation (enjeux de sécurité routière au plan départemental)
DISR : Délégué Interministériel à la Sécurité Routière
DITTT : Direction des Infrastructures, de la Topographie et des Transports Terrestres, Nouvelle Calédonie
DOM : Départements d’outre-mer
DREES : Direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques
DSR : Délégation à la Sécurité Routière (appelée DSCR avant avril 2017)
FSR : Fondation Sécurité Routière
IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux.
Depuis le 01 janvier 2020, l’IFSTTAR a rejoint l’Université Gustave Eiffel
INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques
INSERM : Institut national de la santé et de la recherche médicale
INSERR : Institut national de sécurité routière et de recherches
IRTAD : International Traffic Safety Data and Analysis group
LAB : Laboratoire d’Accidentologie et Biomécanique
LESCOT : Laboratoire Ergonomie et Sciences Cognitives pour les Transports
MAIS : Maximum Abbreviated Injury Scale (niveau de gravité de la lésion présentant la gravité la plus forte)
OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques
OFDT : Observatoire français des drogues et des toxicomanies
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
ONISR : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière
PDASR : Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière
REAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier
SDES : Service de la donnée et des études statistiques du ministère chargé des transports (MTE)
STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
UCLIR : Unité de Coordination de la Lutte contre l’Insécurité Routière
UMRESTTE : Unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance Transport Travail Environnement
UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle
VMA : Vitesse Maximale Autorisée
Annexes - Glossaire et sigles

202

Bibliographie
ANSM
ASFA
CeremaCeremaCeremaCeremaCeremaCERTU
CGDD – SDESCNAMTS
Commission
européenne
Commission
européenne
Christian B. et al.
COQUILLAT A. etal.
De Bellefon M.-P.
et al.
DGT
Elvik R.
ETSC
ETSC
Levy D. et al.
Giraudet P.
Hamada S.et
Gauss T
Hours M. et al.
IFSTTARIFSTTAR-INSERM
INSEEINSERM
INSERM
International
Transport Forum(ITF) (OCDE)

Consommation des benzodiazépines en France, avril 2017.
Les Chiffres clés 2021
Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h – Rapport final d’évaluation,
juillet 2020
Classification des départements pour la sécurité routière, ILSR, méthodologie etrésultats, 2022
Les facteurs d’accident mortels en 2015, FLAM, 2020
Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports
collectifs (phase 2), 2016.
Études des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports
collectifs (phase 2), 2016
Sécurité des aménagements en agglomération, guide méthodologique, 2007
Chiffres clés des transports édition 2022, mars 2022
Rapport annuel 2019 de l’Assurance maladie Risques professionnels.
EU Road Safety Policy Framework 2021-2030
Statistical pocketbook, Transports européens en chiffres, 2022.
How the weather can influence your data collection?, European Transport
Conference, 2016.
Bilans lésionnels subis par les usagers de deux-roues motorisés, SECU2RM,
IFSTTAR, UCB Lyon1, juillet 2016.
En France, neuf personnes sur dix vivent dans l’aire d’attraction d’une ville. Insee
Focus, 211, 2020
L’essentiel du risque routier professionnel, ministère du Travail, edition 2020
The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new
analyses, TØI Report 1034/2009, Institute of Transport Economics TØI, Oslo, 2009.
16th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, juin 2022.
Buylaert, W. ed. Reducing injuries from post-impact care, Working Party on Post
Impact Care, Brussels, 1999.
L’orientation économique des zones d’emploi : entre spécialisation et diversificationdes économies locales. Insee Première, 1814, 2020
Livre blanc de la sécurité routière, La documentation française, 1989.
Analyse des victimes d’accidents sur voie publique recensées dans la Traumabase®
de 2011 à 2015, décembre 2016.
Etude et suivi d’une population d’accidentés (cohorte ESPARR - Registre du Rhône), 2014.
Projet PAAM, Piétons et adolescents : accidentologie et mobilité, 2015.
Téléphone et sécurité routière, expertise collective, avril 2011.
Partir de bon matin, à bicyclette…, Insee Première n° 1629, janvier 2017.
CESIR-IV - Combinaison d’Études sur la Santé et l’Insécurité Routière, phase 4,
rapport intermédiaire 2020.
Principales causes de décès des jeunes et des enfants en 2014.
Road safety annual report, 2020

Zéro tué et blessé grave sur les routes : mener un changement de paradigme vers unsystème sûr, 3 octobre 2016, P31
ITF (OCDE)
Speed and Crash risk, 2018.
Léger D., Ement P. Somnolence et risque accidentel, La Presse Médicale, 2015.
Marchal A.
Etude de la fréquentation vélo selon différents facteurs, Villes cyclables, 2017
Actualisation des principaux résultats de l'étude SAM - Stupéfiants et Accidents
Martin J. L. et al.
Mortels (ActuSAM), DSR/Ifsttar n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.
Rapport final sur le modèle international de simulation des politiques de lutte contre laOCDE
consommation nocive d’alcool, 2021.
OFDT
Drogues et addictions, chiffres clés 9ème édition, mai 2022
OMS
Global status report on road safety, 2019
OMS
Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, 2018.
ITF (OCDE)

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2021 - ONISR 2022

203

ONISR
ONISR
ONISR
ONISR
ONU
ONU
ORS NouvelleAquitaine

Fichier des infractions au code de la route - Bilan statistique de l’année 2021, 2022.
Observatoire des comportements - Résultats de l’année 2021, 2022.
Observatoire des vitesses - Résultats de l'année 2021, 2022.
fichier national des accidents corporels, BAAC 2021.
Déclaration politique issue de la réunion de haut niveau sur l’amélioration de lasécurité routière dans le monde, A/RES/76/294, , juin 2022
Stratégie de sécurité routière, partenariat pour des trajets plus sûr ONU, janvier 2018
La santé des apprentis de Nouvelle-Aquitaine - Ressentis, attitudes, mars 2019.

How safe is vehicle safety? The contribution of vehicle technologies to the reduction
in road casualties in France from 2000 to 2010, Conference AAAM, 2011.
Rabaud M.
Parlons de la pluie et du beau temps, 2020, JTD Cerema.
Serre T. et al.
EFFIGAM, Convention DSR n°2200792115 : Rapport final, mars 2017.
SETRA
Accidents mortels contre obstacles fixes, 1999
SETRA
Guide méthodologique – Audits de sécurité routière, août 2012.
SETRA
Guide méthodologique – Démarche ISRI, octobre 2008.
SETRA
Guide méthodologique – Démarche SURE, octobre 2006.
Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération, guide
SETRA
technique, 2002.
Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d’exploitation 2020 des
STRMTGréseaux de transport guidé urbains, 2021.
KANTAREnquête Parc Auto 2020, volume Deux-roues motorisés, juin 2020.
KANTAREnquête Parc Auto 2021.
Projet européen CAST – Campagne de communication sur la sécurité routière –Union Européenne
Manuel pour l’élaboration, la mise en œuvre et l’évaluation, 2010.
UTAC/OTC
Contrôle technique périodique des véhicules légers - Rapport d’activité 2021, 01/2022.
Vélo et territoires
Bulletin de fréquentation N°9, résultats 2021 provisoires, janvier 2022
Vertet M. et Brenac Les carrefours giratoires comme aménagements de sécurité routière, Colloque « La
T.
sicurezza stradale », mars 1998.
VINCI
Baromètre conduite responsable Vinci autoroute, mai 2022
Willinger R. et Deck Note de synthèse sur les traumatismes crâniens et leurs séquelles, TEVU, UniversitéC.
de Strasbourg, CNRS, mai 2017.
Does a full-face helmet effectively protect against facial injuries? Inj. Epidemiol. 6 1,
Wu D. et al.
19.doi: 10.1186/s40621-019-0197-8., 2019
Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler riders. Traffic Inj. Prev. 20
Wu D. et al.
2, 196–203. doi:10.1080/15389588.2018.1545090, 2019

Page Y. et al.

Sitographie
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/
https://www.cerema.fr/fr
https://www.certimoov.com/
https://conseilnational-securiteroutiere.fr/
https://etsc.eu/projects/pin/
https://www.insee.fr/fr/accueil
https://www.itf-oecd.org/
https://www.nrso.ntua.gr/
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
https://www.revarrhone.org/
https://www.roadsafety-dss.eu/
https://road-safety.transport.ec.europa.eu/statistics-and-analysis_en
https://www.securite-routiere.gouv.fr/
https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports
https://surca.univ-gustave-eiffel.fr/
https://ts2.univ-gustave-eiffel.fr/ts2
https://www.who.int/health-topics/road-safety#tab=tab_1
Annexes - Bibliographie

OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIELDE LA SECURITE ROUTIERE
L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière(ONISR), interministériel depuis 1993 et placé auprès de laDéléguée interministérielle à la sécurité routière, assure au titre
de ses missions statistiques la collecte, la mise en forme,l’interprétation et la diffusion au plan national ou international desdonnées statistiques françaises se rapportant à la sécurité
routière. Par ailleurs, l’ONISR pilote le programme d'études etrecherches financé par la Délégation à la sécurité routière : iloriente ainsi la recherche et assure le suivi des études
d’accidentologie routière ainsi que l’évaluation des mesures desécurité routière prises ou envisagées. Il veille à la valorisation
des résultats. Chaque année, la publication du bilan del’accidentalité en France est un moment fort de son activité. Le
bilan s’adresse à un public de spécialistes et de non spécialistes.
Ce bilan annuel, produit avec l’appui du Cerema, a pour but defaire connaître l’accidentalité, en comprendre les composantes etmettre en évidence les enjeux majeurs de la sécurité routière.
Cette année, l’architecture du bilan a été retravaillée d’une partpour mieux inclure le suivi des blessés, des responsabilités etdes indicateurs de pilotage de la politique publique au niveau
national ou local pour la décennie 2021-2030 ; d’autre part pourprésenter l’ensemble des facteurs des accidents de la route,qu’ils relèvent de l’humain, du véhicule ou de l’environnement.
La présente édition, les méthodologies de l’observatoire, certains
rapports d’études et recherches mentionnées, ainsi que destableaux extraits du fichier national notamment relatifs aux
indicateurs labellisés par l’Autorité de la Statistique Publique,peuvent être consultés et téléchargés en ligne sur les pages web
de l’observatoire :https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/

ISBN : 978 211 077549-8