道路調査（その他）費新たな街路事業評価手法に関する調査
Study on new evaluation technique of urban road project（研究期間 平成 17～19 年度）－歩行者・自転車に係わる便益の計測手法－
The way of evaluate of the benefit of pedestrians and bicycles

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Researcher
研究官
Researcher

奥谷 正
Tadashi Okutani
大脇 鉄也
Tetsuya Oowaki
花輪 正也
Masaya Hanawa

It is necessary to measure various effects of road construction and value its economic benefit tocarry out road policies effectively and efficiently. We have examined how to evaluate the benefit ofpedestrians and bicycles.
２．歩行者の移動時間短縮便益の計測手法［研究目的及び経緯］（１）基本的考え方、算定式及び原単位

街路事業においては、道路事業のように、自動車に係わるものだけでは評価することのできない整備効果

一般の道路においては、車道の両側または片側に歩がある。特に、歩行者及び自転車に係わる便益につい道の整備（改良、拡幅を含める）が行われる場合、歩ては、手法の開発が遅れている。そこで、歩行者・自行者同士がすれ違い、または追越しができ、歩行者の転車に係わる便益の国内外の事例を参考に、既存計測通行が便利となる（より通行し易くなる）ことにより、手法について整理を行い、道路事業評価に係る現行３所要時間が短縮される。これにより短縮される時間を便益と重複計上とならず、かつ全国に適用可能な簡易金銭換算し、それを歩行者移動時間短縮便益として計な調査分析により計測及び金銭換算化が可能な手法に測することが可能と考えられる。
また、バイパス等が整備される場合、既存道路におついて検討を行った。

いては、市街地を通過する自動車交通が減少するため、［研究内容及び研究成果］

交差点の信号現示において、自動車交通に要する青信

１．既存手法の整理

号時間を減少し、横断する歩行者に要する青時間を増

歩行者及び自転車に係わる便益の計測手法に関し、やすことが可能となる。これにより、歩行者の横断信以下に示す国内外の事例について収集・整理した。

号待ち時間が減少することから、これを金銭換算し、（１）『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業歩行者の信号待ち損失時間減少便益として計測するこ編>』国土交通省

都市・地域整備局とが可能と考えられる。

道路局『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業編>』

平成 16 年 4 月（２）『都市再生交通拠点整備事業に関する費用便益分
析マニュアル(案) 』国土交通省
備局

都市・地域整平成 13 年 4 月（３）『都市再生総合整備事業及び市街地環境整備事業（国土交通省道路局

都市・地域整備局

年 4 月）により示されている踏切遮断によって被る待ち時間解消効果の計測式等を参考にして作成した算定式を以下に示す。なお、この場合の時間価値原単位はの新規採択時評価マニュアル(案)』国土交通省

表－１の通りである。

都市・地域整備局＜算定式＞① 行者移動時間短縮便益

平成 14 年 2 月 18 日

（４）『Economic evaluation manual Volume 2 』（ニ

歩行者移動時間短縮便益＝（整備前移動所要時間－

ュージーランド陸運局、2005 年 10 月）（５）『Federal Transport Infrastructure Plan2003:

平成 16

整備後移動所要時間）×歩行者時間価値

Macroeconomic evaluation methodlogy』（ドイ即ち、ツ連邦交通省、2003 年）

B 歩行時間＝∑(qm×lm÷v×α×365)- 62 -

ここに、（国土交通省道路局

都市・地域整備局

平成 16

B 歩行時間：歩行者移動時間短縮便益(円/年)

年 4 月）により示された踏切遮断によって被る待ち時

qm：区間 m の歩行者交通量(人/日)(就業可能な者のみ)間解消効果の計測式等を参考にして作成した算定式を

lm：区間 m 走行短縮距離(m)以下に示す。なお、この場合の時間価値原単位は表－v：歩行者の移動速度(m/分)

２の通りである。

α：歩行者時間価値原単位(円/分・人)＜算定式＞①自転車移動時間短縮便益②信号待ち時間減少便益

自転車移動時間短縮便益＝（整備前移動所要時間－歩行者信号待ち時間減少便益＝(整備前信号横断所整備後移動所要時間）×自転車時間価値

要時間－整備後信号横断所要時間)×歩行者時間価値
即ち、

即ち、

B 信号待ち＝∑(qi×ri×Ti／2) ×α×365

B 自転車時間＝∑(qm×lm÷v×α×365)

ここに、ここに、B 信号待ち：歩行者信号待ち時間減少便益(円/年)

B 自転車時間：自転車移動時間短縮便益(円/年)

qi：各時間帯 i の信号待ちをする歩行者数(人/時)

qm：区間 m の自転車交通量(台/日)(就業可能な者のみ)

ri：各時間帯 i の信号待ち確率(単位時間当たりの待ち時間)

lm：区間 m 走行短縮距離(km)Ti：各時間帯 i の信号待ちの平均待ち時間(分)v：自転車の移動速度(km/分)

平均待ち時間＝最大待ち時間(分)/2

α：自転車時間価値原単位(円/分・台)②信号待ち時間減少便益

α：歩行者の時間価値原単位(円/分・人)

自転車信号待ち時間減少便益＝(整備前信号横断所

表－１

歩行者の時間価値原単位
計測原単位
時間価値35.60(円/分・人)
歩行速度
3.6km/時

要時間－整備後信号横断所要時間)×自転車時間価値
即ち、
B 信号待ち＝∑(qi×ri×Ti／2) ×α×365

注：平成 15 年価格

ここに、※｢費用便益分析マニュアル｣(連続立体交差事業編) 国土交通省

B 信号待ち道路局 都市・地域整備局 平成 16 年 4 月

qi：各時間帯 i の信号待ちをする自転車数(台/時)より設定（２）考慮すべき点：自転車信号待ち時間減少便益(円/年)

ri：各時間帯 i の信号待ち確率(単位時間当たりの待ち時間)

計測対象とする歩行者数は、交通センサスまたは実Ti：各時間帯 i の信号待ちの平均待ち時間(分)態調査等によるものとする。

平均待ち時間＝最大待ち時間(分)／2
α：自転車の時間価値原単位(円/分・台)

３．自転車の移動時間短縮便益の計測手法

表－２

自転車の時間価値原単位
計測原単位
時間価値 1)35.60 円/分・人(台)自転車速度 2)
15km/時（１）基本的考え方、算定式及び原単位
自転車用道路の整備（自転車専用道、既存歩道上の歩行者・自転車分離、車道上の自転車専用レーンの設置、その他自転車の通行に供する整備）によって、自注:平成 15 年価格

転車の通行が便利となり、これに伴い自転車の所要時

1)：｢費用便益分析マニュアル｣(連続立体交差事業編) 国土交通

間が短縮される。この短縮される時間を金銭換算し、省 道路局 都市・地域整備局 平成 16 年 4 月

それを自転車移動時間短縮便益として計測することが2)：国土技術政策総合研究所資料(高松での自転車走行調査結果可能と考えられる。

1 を参照)

また、バイパス等が整備される場合、既存道路にお（２）考慮すべき点

いては、市街地を通過する自動車交通が減少するため、交差点の信号現示においては、自動車交通に要する青より設定

計測対象とする自転車台数は、交通計測(実態調査)によるものとする。

信号時間を減少し、横断する自転車に要する青時間を増やすことが可能となる。これによって、自転車の横［成果の活用］

断信号待ち時間が減少することから、これを金銭換算

街路事業の効果として、歩行者及び自転車に係わるし、自転車の信号待ち損失時間減少便益として計測す便益の金銭換算化手法を作成した。今後は新規事業採ることが可能と考えられる。

択時評価等へ活用されることを期待する。

『費用便益分析マニュアル<連続立体交差事業編>』- 63 -新しい道路交通システムに関する基礎的調査
A Basic Study on the New Road Transportation Systems（研究期間 平成 15～20 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced
Information Technology

主任研究官
Senior Researcher

水上幹之
Motoyuki Minakami

Focusing on the New Road Transportation Systems is the investigating for the new paradigm roadtransportation systems.
Nowadays road transportation systems have a lot of issues, for example,traffic accidents, traffic jams, energy consumption, CO2 emission and environmental pollution. In thisyear, the fundamental issue about the economic evaluation method on road transportation system wasinvestigated, particularly, about discounting rate.

［研究目的及び経緯］

らに、新世紀の地球時代に相応しい新しいサービスが

１． 研究の背景

提供可能な革新的道路交通システムの構築を目指すも地球環境問題、新興国の台頭など昨今の国際情勢は、のであり、その初期の基盤となるべく、基礎的な調査激動しており、交通分野における新しいイノベーショ研究を行っている。

ナルな交通システムの研究も、欧米先進諸国のみなら３．研究テーマの特徴
新しい交通システムの研究開発は、既存の例や種々ず、新興国においても急速に活発化している。
例えば中国・上海において、2004 年から、上海国際の開発の歴史的経緯から見ても、最初の開発から実際空港と上海都心間を時速 431km/h で結ぶ、トランスラへの実用化に至るまでには、長期間の歳月を要する。
新たな交通システムを社会に導入するためには、社

ピッドの超高速磁気浮上鉄道が営業開始となった。
また、日本においては、2005 年 3 月、愛知万博を切掛会的認知が不可欠であることは言うまでもないが、具けとして、愛知県東部丘陵線で、HSST(High Speed Surface

体的に実路線配備となれば、その新しい交通システムTransportation System)が、我が国で初めて磁気浮上鉄が有する各種性能、採算性、安全性、信頼性など、技道として営業を開始した。

術的フィージビリティだけでなく、経済効果や事業展

現在の自動車・道路交通システムは、陸上交通の主開していくための法整備やその事業制度の確立など、役であるとともに大変便利なシステムではあるが、反社会・経済学的な検討も当然必要となる。交通システ

面、交通渋滞や交通事故、二酸化炭素排出等の環境問

ムのような社会の根幹となる巨大な公共インフラのイ

題、増大する維持管理コスト、将来の石油資源の枯渇

ノベーションには、様々な観点から、数多くの検討をに対する懸念といった諸課題を抱えている。

行っていかねばならず、必然的に長期間を有するイノ

こうした諸課題を抜本的に解決していくためには、ベーションとならざるを得ない。

従来の延長線上の研究開発だけでなく、交通の原点に

例えば、現在 JR で行っている時速 550km/h 以上のかえって、異分野の先端技術開発等も視野に入れなが速度を出す超電導リニアは、部内で開発検討が最初にら、グローバルな視野に立ち、新たなパラダイムの下、始まったのは、1962 年からであり、45 年以上も検討を新たなコンセプト・レベルからの研究開発を鋭意行っ行っている。前述の HSST においても 30 年以上の研究ていくことが重要である。

開発を行って、2005 年に営業開通となった。こうした２．研究目的

先導的研究の特徴は、いきなり実験路線を造って研究

本調査は、こうした背景の下、国際的視野に立って開発を行ったのではなく、まず基礎的な検討を十二分

現代の道路交通が抱える諸課題を抜本的に解決し、さに行って、地道にスタートを開始している点である。

- 64 -

［研究内容・研究成果］

４．本研究の特徴

１）経済評価についての基礎的検討

本研究は、こうした先例から学び、また、本件が長期間にわたる研究テーマであることを十分に踏まえた

現 行 の 経 済 評 価 の 源 流 は Richard Layard andものである。具体的には、模型実験あるいは、実験路

Stephen Glaister の 「 Cost-Benefit Analysis 」

線での実験など、物理的な実験へ入る前の、前段階のSecond Edition Cambridge Press（1994）であるが、地道な基礎的・基盤的研究であることを特徴とするもこの考え方を踏襲した計算手法では、プロジェクトのである。

を実施するための実際に掛かる費用原理等と必ずしも合致していないことに課題がある。

また、本研究の２つ目の特徴として、新しいパラダイムの道路に関する研究ということが上げられる。本

例えば、建設期間を長くした方が、現行の計算手

研究は、新しいパラダイムとして、道路を構成するひ法によれば、コストは掛からないことになるが、実とつのサブ・システムも動くという前提で行う研究で際は、建設ロットを大きくして建設期間を短くしたあり、いわば動く道路として、動的インフラを考える。

方が、コストは掛からない。こうした矛盾が現行の現行の道路はいわば静的インフラであるので、パラダ

経済評価手法では、何故生じてしまうのかについてイムが全く既存の道路概念のものと異なる。

であるが、18 年度の Opportunity Cost に引き続き、19 年度は、実質的な計算の根幹となる割引率に関し従って、この新しいパラダイムの展開を行っていけば、そのシステム実体としても、従来の舗装や既存のて検討を進めた。

橋梁構造の概念ではなく、稼動部分が構成の一部とな

２）割引率について現行の割引率については、かかるコストも便益もる非常にメカトロニクス的な道路となる。

同様に捉えており、従って同率で、計算も同等に減５．研究の基本方針
本研究は、パラダイムレベルからの研究である。

じる手法である。こうしたコストも便益も同じ割引

まず、大元となるパラダイムの検討から始まって、率を用いる限り、上記の矛盾は決して解決できない。

基礎をひとつひとつ詰めていくという方法を取って割引率と似たような経済概念に、利子率があるが、いる。新しいパラダイムとしては、「動く道路」が考

利子率では、貸与利子と預金利子（利息）は、経済えられ、動く部分は、この場合、自動車車両を搭載行為として当然数値も異なってくる。経済行為としする個別のパレットを想定している。パレットの支て、貸すのと預けるのとでは、利子率が数値的には持方法によってシステム的には違ったものとなる。

貸与利子が高くなるのは当然である。他方、プロジひとつは車輪支持であり、もうひとつは磁気浮上

ェクトといった経済行為に関して、コストが掛かる支持であるが、磁気浮上支持方式だと、現在の陸上のと、便益を上げるのとでは、経済行為としては、交通が原理的に有する、車輪のころがり抵抗を完全にこうした利子と同様、全く逆のべクトルである。こキャンセルでき、非接触・分散/分布荷重なので、構のことに素直に沿うような計算手法でない限り、プ造物に与える影響を最小限にし、メンテナンス費用ロジェクトという経済行為を行う以上、上記で示しも低減でき、騒音や振動も激減できる可能性がある。

たような矛盾をきたすのである。こうした考えに立従って、本研究においては、数々の特徴を有するてば、未来に発生する費用としての経済行為は、割磁気浮上支持を念頭に検討を進めることにしている引率の分だけ、逆に引き上げなければならないこと

が、磁気浮上道路は、一般にまだ概念が浸透しておらに気がつく。この根幹的考えに基づくならば、プロず、コンセプト・レベルにおいても、多数のバリエージェクトの経済行為に対して、最も素直な計算手法ションが考えられることから、付加価値の高い対象をとしては、コストに対してはマイナスの割引率（引絞込んでいくことが非常に難しいシステムである。

き上げ率）を適用し、便益に対しては現行どおりの割引率を適用するのが妥当であると考える。

またこうした新システムの開発にあたって、最も重要な事柄のひとつに、経済便益効果を事前にある程度、［成果の活用］予測しながら開発を進めていく必要があることである。

本研究は、最上流過程の研究であり、以下のプロセ路線の建設コストが巨額での場合、従来の道路交通でスに全て影響を与えるので、その意味で極めて重要では得られないような性能やサービスが発揮されようとある。いわば、ここでの調査は、ここで念頭されていも、現実的にプロジェクト化するのは困難となる。

る新しいコンセプトの道路交通システムのプロジェク

６．研究経緯ト開発の機運となるべく、基幹・基盤インキュベータ

こうした観点から、本研究は、18 年度より、特に経済便益として成果の活用が望まれる。

評価について、段階的に地道に調査を行っている。

- 65 -

監督・検査の効率化に資する情報管理システムの開発
Development of information management system for construction management and inspection

高度情報化研究センター
情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 18～19 年度）
室長
金澤 文彦
HeadFumihiko KANAZAWA
研究官
田中 洋一
Researcher
Yoichi TANAKA
交流研究員
神原 明宏
Guest Research EngineerAkihiro KANBARA

Abstract: This study developed information management system for construction
management and inspection, analysis of construction management and inspection,
investigation of the information technology and made a concept of the efficiency
system for construction management and inspection.
［研究目的及び経緯］

ることが必要となる．しかし，現状の監督・検査方法系化して情報機器で作業が効率的になる部分について検討を行う．また，トータルステーションやＧＰＳなどを利用して取得される施工管理データを活用した監督・検査の可能性について調査する．さらに，維持管理に必要な内容を施工管理データから取得できるかについても整理を行った．
次に，監督・検査業務の実態調査から，監督・検査に加えて，現場における品質確認回数の増加や検査項作業の効率化について，現状の情報技術と照らし合わ

平成１７年４月１日から，「公共工事の品質確保の促進に関する法律」が施行され，品質に対する評価を発注者としても明確に行うこととなった．そのためには，実際に施工が行われている現場の監督・検査を強化し，公共工事の品質が確保されていることを証明す

目の増加による対応では，限られた予算・人員を考慮すると現実的な回答とはならない．今後は，現状と同検査種別
発注↓
契約内容の確認↓施工計画の把握

等レベル以上に効率よく品質確認する方法を確立することが必要となる．また，情報化施工やＣＡＬＳ／Ｅ

設計図書の内容の把握

書面

施工計画書の受理

書面システム化領域

請負者による工事に必要な測量の実施Ｃなどにより，トータルステーションやＧＰＳなどを着手前打合せ↓
施工状況の確認

利用して，出来形管理値を３次元座標の施工管理情報

必要事項確認書面・現地指定材料確認

書面・現地工事施工の立会書面・現地情報を可視化し現地で利用することで，効率的な監工事施工状況の確認

書面・現地督・検査を実現する技術の開発が求められつつある．

施工体制の把握書面・現地工事施工状況の把握

書面・現地工程把握及び工事促進指示

書面・現地として取得することが可能となった．それら施工管理

本調査では，日々の業務として行われている監督業※システム化領域

務や検査業務に着目し，様々な監督・検査項目の中から確認の漏れがないように，個々人の経験によらない均一な確認項目を提供することで現場の判断を支援す

対外調整ることや，現場での施工プロセスの確認内容を入力し

改造請求

書面

支給材料及び貸与品の確認及び現場発生品の処理、引渡

書面

監
督・検査
支援
シス
テム

関連工事との調整
地元対応

迅速な報告を可能とする情報管理システムについて提関係機関との協議・調整
工事の安全に関する事項

案を行う．平成１９年度は，現状の監督業務の分析，安全パトロール等
臨機の措置

情報技術の調査，監督業務を効率化するためのシステ

工事事故等に対する措置

ムのコンセプトについてとりまとめを行った．

契約変更に係る対応及び報告↓
完成検査の準備↓工事成績評定及び完成検査［研究内容］

必要書類の確認

書面・現地監督員及び検査官による検査及び成績評定

書面・現地関連帳票作成支援システム※出所：公共事業のための監督・検査・成績評定の手引き「工事監督の流れ」より

監督業務の実態調査を行い，現在の監督・検査における作業内容を分析し，利用される要領・基準類を体

図１- 66 -

監督・検査業務のフローとシステム化領域

に監督・検査業務のフローとシステム化領域を示す

せをおこなうことで，机上における実現可能性について検討を行った．さらに，実現可能なサービスとして整理を行い，監督・検査を効率化するためのシステムが提供するサービスとして，以下のものを想定した．
・事前調査等を支援するサービス［研究成果］(1)施工監督・検査の体系化
監督・検査に関わる項目について体系的に整理し，・工事打合せ簿を作成支援するサービス

建設生産現場の品質確保をおこなう上で技術職員が・契約変更を支援するサービス

確実に監督・検査を履行できるように分類を行った．

・工事施工の立会・確認を支援するサービス

図２に監督・検査に関わる要領・基準等の体系を示

・工事検査を支援するサービス

す．

公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律（制定：平成 12 年 11 月）（制定：平成 17 年 4 月）

予算決算及び会計令
公共工事の入札及び契約の適正化を図るため【品確法6 条】
発注者の責務

（最終改正：平成 16 年 4 月）の措置に関する指針 （閣議決定：平成 13年 3 月）
【適正化法 第 14 条】
施工体制の適正化第3第4第5

監督

第3章

監督の体制
監督業務の分類
監督職員の担当業務等

第 2 技術検査の実施

検査第 13 検査の種類
第 14 検査の体制
第 18 検査の技術的基準

第 11 監督の技術的基準

支援システムのイメージを示す．

（改 正）（事務次官通達：平成 6 年 3 月）

第2章な項目について整理を行った．図 3 に，監督・検査

地方建設局工事技術検査要領

検査

監督

地方整備局請負工事監督検査事務処理要領

監督・検査を効率的に行うためのシステム開発要件を整理し，監督・検査支援システムの開発に必要公共工事の品質確保の促進に関する施策を総合的に推進するための基本的な方針【会計法29 条の 11 第 2 項】
給付の完了の確認【会計法29 条の 11】
契約の適正な履行の確保(2) 監督・検査効率化システム開発要件の設定

公共工事の品質確保の促進に関する法律

会計法（最終改正：平成 14年 12 月）

当該工事の監督・検査を実施する職員が監督検査

第 3 技術検査を行う者
第 4 技術検査の方法【品確法6 条】
発注者の責務

第 19 検査調書

第 5 技術検査結果の復命すべき事項を体系的に理解し，その背景となる根拠

第 6 技術検査結果の通知
第 7 工事成績の評定第 12 監督に関する図書を容易に検索できることが必要である．システムを地方整備局土木工事
検査技術基準（案）

土木工事
監督技術基準（案）（技術審議官通達：平成 15 年 3 月）

（技術審議官通達：平成 15 年 3 月）

第3条

第 3 条 工事実施状況の検査
第 4 条 出来形の検査
第 5 条 品質の検査
第 6 条 出来ばえの検査

監督の実施

1. 契約の履行の確保
2. 施工状況の確認等
3. 円滑な施工の確保
4. その他

効率的に開発する上でも必要な出来形管理，品質管地方整備局工事
技術検査基準理項目の集約と，集約した項目についてテンプレー（新規策定）

１．目的
２．検査の内容ト化し，出来形確認項目と品質管理項目を分類した．

３．検査結果の措置【適正化法指針4(1)】
工事成績評定の実施に努める

工事成績評定請負工事成績評定要領（事務次官通達： 平成13 年 3 月）

図２ 監督・検査に関わる要領・基準等の体系
また，監督業務の実態調査からシステム開発領域を設定しシステムコンセプトと開発仕様をまとめた．図 1

現場におけるプロセスチェックを支援するために設計情報との監督支援情報（出来形管理項目・品質管理項目）との連携を情報システムにより実証する。様々な監督・検査項目の中から、確認の漏れがないように、個々人の経験に寄らない均一な確認項目を提供することで現場での判断を支援。
監督支援情報現場で施工プロセスの確認状況を入力し、情報共有サーバーに提出し、迅速な報告を実施。現場にて作業を完了させる。
指示事項

現場での判断に必要な情報を検索して提示

報告書

管理項目・管理値 要領・基準類
道路構造令
河川施設等構造令

基準高±50幅（W1、W2） -100

ECNo.3

施工範囲

BCKA
N0.2

設計情報

現場立会に必要な情報を携帯して的確に確認

作業日 ○月×日
材料 A配合(Bプラント )基準密度 2.88g/cm ３
AS乳剤 0.5㍑/m 2

契約図書
特記仕様書 数量総括表 契約図面
試験
報告 用 紙ト舗装の切取アス ファルトアスファル
舗装の 切取供
試体試
験供試体 試験

工 事 名

日々の出来形
測量データ(X,Y,Z)

試験年 月日

工 種 名

試 験 者

舗装の種 類３

基準密度(Ａ)

試
Ｎo

表層（㎝）
（g/㎝ ）
設計厚さ 基層（㎝）
安定処理（㎝）料
空中重量 水中重量 表乾重量 容 積 密 度 締固め度 舗 装 厚 （㎝）（ｇ）(g/㎝ )
採 取 位 置（ｇ）
（％）
表基（ｇ）
（㎝ ）
上Ｌ－
測 点 No（B)（C)（D)（E)=(D)-(C)（F)=(B)÷(E)（F)÷（A)×１００
層層Ｒ－層
33KA

図３

監督・検査支援システムのイメージ- 67 -自律移動支援プロジェクトの推進
Conduct of free mobility project（研究期間 平成 17～20 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長Head
主任研究官
Senior Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

Past free mobility systems have depended upon equipment for use by visually impairedpeople—reader equipped white canes or tag equipped tactile walking surface blocks for visually
impaired people—so cost was a challenge to their implementation. This study developed a moregenerally applicable free mobility system using radio markers.
実験は、閉鎖された空間であるため、実験を行う［研究目的及び経緯］
急速な高齢化の進展、海外来訪者の急増、障害者等にあたって、交通事故などの危険要素が低い、東京の社会参画の推進、少子化に配慮した取り組みの要請

大学本郷キャンパス正門から安田講堂までのルート等の課題に対応していくため、国土交通省では、ユビ（図－１参照）で行った。実験に用いた電波マーカ

キタスネットワーク技術を活用し、社会参画や就労なの設置状況を写真－１に示す。

どにあたって必要となる「移動経路」、「交通手段」、工学部1号館「目的地」等の情報に「いつでも、どこでも、だれで工学部2号館

工学部6号館も」がアクセスできる環境作りを目指した「自律移動23

支援プロジェクト」を推進している。

22

工学部11号館

銅像

スターバックスコーヒー

自律移動支援プロジェクトでは、道路上に場所情報
7発信機器を設置して様々なサービスを行う自律移動支

1098624 2526272111 121314１５161917 1820

目的地
法文1号館

5安田講堂

援システムの開発を行っている。これまで視覚障害者

14向けには、タグ付き視覚障害者誘導用ブロックを場所

工学部列品館

出発地点

凡例

3

情報発信機器として設置し、これをタグリーダ付き白1：誘導ブロック2

正門

杖により読み取る方式によるシステム（誘導ブロックシステム）の開発を行ってきた。しかしこのシステム

ICタグ入り誘導ブロック：始点、終点：曲がり角：T字分岐：予告用：確認用Nでは、白杖を介して誘導ブロック内のＩＣタグから情E

W
S報を読み取る仕組みであるため、利用者が視覚障害者に限られ、白杖等を持たない多くの人にとっては利用

図－１

実験実施場所機会がないという問題があった。
そこで本研究は、通行人の足もとだけで通信可能な誘導ブロック方式ではなく、より広範囲に電波を発信

木杭直径8cm

し、利用者が自分の手元でも情報取得が可能となる電波マーカ方式を採用し、視覚障害者誘導以外の多目的に利用できる汎用的なシステム（電波マーカシステム）

Dice設置位置
地上高約50cmを実現することを目的として行ったものである。
［研究内容］
１）視覚障害者向け自律移動支援システムコンセプ

写真－１

ト検証実験の概要
①実験場所

②検証内容

- 68 -

電波マーカ設置状況

・電波マーカシステムの有用性確認

果、コンテンツの内容や情報量は、順路では簡素な障害当事者に電波マーカシステムを体験頂き、自案内が好まれ、ルートを外れてしまった場合には詳

律移動支援のシステムとしての有用性についてヒア細な案内が必要であることがわかった。また、現在

リングを行った。

地点のみの案内や音での案内は、メンタルマップが具体的には、電波マーカシステムが提供する分岐あり事前にどの場所でどのような案内が流れるか障点や分岐点 5m 手前の予告の地点での情報提供タイ

害当事者に把握してもらうことが出来れば、有用でミングや提供内容が妥当であるかの確認（点での情あることがわかった。

報提供確認）及び、電波マーカシステムが提供するまた、個人の嗜好などもあるが、体現止めでの表目的地へのルート案内の内容やルートを外れた際に現や案内の音声のトーンが低いものは、あまり好ま進行ルートの是正する案内の内容が妥当であるかのれないことがわかった。

確認（線での情報提供確認）を行った。
・その他
ヒアリングでは実験での検証項目の他に、自律移・最適なコンテンツの検討
同一コースにて次の 3 種類のコンテンツを障害当動支援サービスが導入されていった場合に、どのレ事者に体験頂き、情報量、内容についてヒアリング

ベルなら活用したいか、利用意向についても聞いた。

を行い、最適なコンテンツについて検討を行った。

その結果、ある程度システムが改善されれば完全で（方式 1）：電波マーカによる現在地点の案内なくても自己責任で使いたいとの回答を得た。さら電波マーカシステムにて、現在地点のみ案内するにシステムの改善に何を望むか確認したところ、端方式で、目的地への誘導は実施しない。

末の軽量化と方向センサを端末に一体化して欲しい（方式 2）：電波マーカ＋方向センサによる誘導案内とのことであった。コンテンツの内容や提供タイミ

既存の誘導ブロックシステムと同様に、目的地まングについては、今回の検証のレベルで十分であるでの誘導案内を行う。また、案内ルートを外れたととの回答を得た。

きに是正する案内も実施する。
（方式 3）：電波マーカ＋方向センサによる簡易案内
目的地までの誘導案内に最低限の情報である方向や分岐のみを案内する。
電波マーカ

２）実験結果

携帯端末・システムの有用性確認
ヒアリングにより電波マーカシステムの情報提供のタイミングは適切であったか被験者に確認したところ、全ての箇所で適切なタイミングで情報提供がされたという回答を得られた。また、電波マーカシステムが提供する目的地へのルート案内の内容やル

写真－２ートを外れた際に進行ルートの是正する案内の内容も妥当であるとの回答を得られた。

実験状況［研究成果］

電波マーカを車や人の往来などの環境の影響を極誘導ブロックシステムに代わる電波マーカシステム

力受けないよう誘導ブロックの近くに設置し、電波についてコンセプト検証実験を行い、電波マーカの設受信範囲を最小限に設定して電波のぶれを小さくで置位置の自由度の高い環境下ではシステムの有用性をきる条件のもとでは、点での情報提供サービスに使確認できた。また、案内時のコンテンツは順路では簡うことができることがわかった。また、方向センサ素な案内が好まれ、ルートを外れてしまった場合にはが正しく動作する環境であれば、誘導ブロックシス詳細な案内が必要である等のニーズを把握できた。

テムと同様に、線での情報提供が出来ることが確認できた。

［成果の活用］

・最適なコンテンツの検討化に向け、全国各地の実証実験実施地域と連携して、平成 20 年度は引き続き電波マーカシステムの実用3 方式のコンテンツを体験頂き評価して頂いた結

実空間での検証を実施する予定である。

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