交通科学 Vol. 45,
交通科学Vol.45,
No. 2No.27 （2015）～16（2014）

〈論
〈論 文〉
文〉

〈Original
Article〉Implicationof Transportation
By〈 Original
Article 〉 Implicationof transportation
MINAMIMINAMI
Law
in Japanby Soichiro
By-Lawin Japan- by Soichiro

条文比較分析からみる公共交通条例の含意
条文比較分析からみる公共交通条例の含意
南

要

聡一郎＊
南 聡一郎*

旨
各地で公共交通条例を制定する動きがあり，2015 年初頭段階で 7 市町村・１県で制定されている．条

例はすべて公共交通の維持・強化を目的としており，自治体の公共交通政策の責務を法的に定義し，行政と交通事業者，市民等の責務と権利が明確化されている．1 本を除いて条例は総合交通計画の実効性を担保する目的を有する．いくつかの条例では，公共交通の利用促進や自動車利用削減規定もある．交通権を盛り込んだ条例こそ 3 本のみであるとはいえ，いずれの条例も公共交通を社会的共通資本と法的に再定義したという重要な含意を持つ．
Abstract
A number of Japanese local governments intend to enact some sort of public transportation by-law. Until 2015,seven municipalities and one prefecture have done so. All them (a) purpose to keep and to strengthen the public
transportation, (b) legally define the public transportation policy as a local government obligation, and (c) clarify
the rights and responsibilities of governments, transportation operators, citizens and business and association onsuch policy. Six by-laws aim to guarantee the effectiveness of the Comprehensive Transportation Planning. Somebring incentives for the use of public transportation and regulation on the cars-use reduction. Despite the fact that
only three include the Right to Transportation, all them imply that public transportation is redefined as Social
Common Capital.
キーワード：公共交通条例; 公共交通; 交通権; 総合交通計画; 交通空白地対策; 市民参加
Keywords: Public Transportation By-law; Public Transport; Right to Transportation; Comprehensive
Transportation Planning; Means of transportation in Depopulated areas; Public Participation

１．はじめに条例が果たす役割を明らかにする．

2013 年，交通政策基本法が制定され日本の公共交通政

条例を分析するには，クラスター分析などの統計的分策は新しい局面に入った．一方で，近年地方自治体で独析手段を用いて特徴を明らかにする手法と，法学の条文

自に公共交通条例を制定する動きがあり，2015 年 1 月現

解釈の手法を用いる方法がある．サンプル数が８本と少在で８条例が制定されている．公共交通条例とは，地方なく，科学的に有意な結果が出ないため，統計的手法は自治体が交通政策を積極的に進めるために，公共交通の用いない．そのため，本論文では，条文解釈の手法を用

利用促進などを定めた条例であり 1)，自治体独自の公共

い，各条例の制定背景も考慮しつつ条文を詳しく比較し，交通政策を定義・規定した法制であるといえる．本論文

社会科学の政策論として有為な含意を導き出すことを目では，制定済みの８条例の条文を比較分析し，公共交通的とする．

条例はどのような目標を規定しているのか，どのような日本の自治体の条例では，一つの自治体が先進的な条施策が盛り込まれたのか，どのような交通分野を対象と例を制定すると，そのケースを模範として同様の条例をしているかを明らかにし，交通政策上において公共交通

制定する動きが加速されることが多い．そのため，初期―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*大阪大学大学院法学研究科特任研究員／あおぞら財団
特別研究員，京都大学博士(経済学)
Project Researcher of Graduate School of Law and Politics,
Osaka University, Fellow of the AOZORA Foundation,
Doctor of Economics (Kyoto University)に制定された条例がトップランナーとして他条例の模範となる傾向がある．本論文では，交通政策基本法や公共交通条例において交通権の明文化が論点になることも考慮して，制定済みの８本の公共交通条例がどういう意味
でトップランナーとなるのかについて考察する．
- 1 ─7─

条文比較分析からみる公共交通条例の含意

２．各公共交通条例の条文比較

市，長岡京市の条例で前文があり，これら６団体では公

表 1 に示すように，2015 年 1 月現在で，公共交通条例

共交通条例をとくに重要条例と位置づけていることがわ

1)にかる．金沢市の条例で前文がないのは，まちづくり条例

おいて条例の事例が紹介されているが，加賀市の条例の群の一つとして公共交通条例を位置づけており，複数のみ欠落している 2)．表 2 は，各条例においてどのような条例を組み合わせて総合的な都市交通政策を位置づけて規定があるかを一覧にまとめたものである．以下，本節いることも影響していると思われる．

は８自治体で制定されている．国土交通省のサイト

では項目毎に分析していく．

前文のある６条例において，前文に目的や重要な定義(1)条例の制定状況と制定地方自治体の特徴が書かれているものが多い．環境への対応や高齢化対策

公共交通条例を制定した８団体は，都道府県が１団体，などの目的・背景は前文のみに書かれている条例が多い．

市町村が７団体である．都道府県で公共交通条例を制定

表２では，条例本文ではなく前文のみに記載されている

したのは奈良県だけである．市町村のうち，５団体が都

項目は◇で示している．

道府県庁所在地自治体であり，うち福岡市，新潟市，熊(3)交通権に関する規定

本市の３団体が政令指定都市，金沢市と高松市の２団体

３条例で，交通権の尊重ないし保障に関する言及があが中核市である．石川県加賀市と京都府長岡京市は，人る．国政レベルにおいては，交通基本法の審議・検討過口 10 万人未満の市町村での条例制定例である．加賀市と程や交通政策基本法(2013 年)制定にいたる過程で，交通

熊本市の条例のみ，基本条例を名乗っている．

権の明文化は見送られた (交通政策基本法第１６条にお公共交通条例のさきがけとなったのは 2007 年制定の

いて，日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保等は国

金沢市における公共交通の利用の促進に関する条例であの責務であると規定されたので，移動する権利の尊重がる．2010 年に福岡市で市会議員による議員立法として公盛り込まれたと見なせないわけではないが，市民側から

共交通空白地等及び移動制約者に係る生活交通の確保にの請求権が規定されていないため，市民権として明文化関する条例(生活交通条例)が制定された．加賀市が 2011

されたとまでは言えない)．

年，新潟市が 2012 年に制定した．あとの４条例は 20132010 年制定の福岡市の公共交通空白地等及び移動制

年に制定されたものである．なお，交通政策基本法の公約者に係る生活交通の確保に関する条例が，交通権を明

布・施行は 2013 年 12 月 4 日であるから，全ての条例は文化した最初の条例となった 3)．同条例では，前文およ

実質同法施行よりも前に策定されたものであり(長岡京

び第一条にて交通権の保障が規定されている．第 1 条に市のみ同法施行の 22 日後に公布)，公共交通条例の制定て，「本条例は，公共交通空白地等及び移動制約者に係るは交通政策基本法第９条の規定によるものではない．

生活交通の確保を図るため，市民，市民団体，市及び公(2)前文の有無と記載事項

共交通事業者の役割を明らかにし，生活交通の確保に関自治体が重要とみなす条例や基本方針を定義する条例する施策を定めるとともに，市民，市民団体及び公共交

は，前文が挿入される場合が多いため，前文の有無は公通事業者による主体的な取組を促進することにより，す共交通条例の位置づけの重要度を測る目安となる．また，べての市民に健康で文化的な最低限度の生活を営むため

前文には条例を制定した背景や目的，目指すべき方向性に必要な移動を保障し，もって活力ある地域社会の再生が書かれることが多く，条文中に無くても前文に書かれを目指すことを目的とする」と規定されている．

る項目もある．福岡市，加賀市，熊本市，奈良県，高松
表１

公共交通条例の一覧 1)2)

自治体名

条例名

制定年月日

自治体種別

人口

金沢市

金沢市における公共交通の利用の促進に関する条例

2007 年 3 月 23 日

中核市

46 万人

福岡市

公共交通空白地等及び移動制約者に係る生活交通の確保に関する条例

2010 年 3 月 29 日

政令指定都市152 万人

加賀市

加賀市地域交通基本条例

2011 年 3 月 17 日

市

7 万人

新潟市

新潟市公共交通及び自転車で移動しやすく快適に歩けるまちづくり条例

2012 年 7 月 2 日

政令指定都市

80 万人

熊本市

熊本市公共交通基本条例

2013 年 3 月 27 日

政令指定都市

74 万人

奈良県

奈良県公共交通条例

2013 年 7 月 17 日

都道府県

136 万人高松市

高松市公共交通利用促進条例

2013 年 9 月 27 日

中核市

42 万人

長岡京市

長岡京市公共交通に関する条例

2013 年 12 月 26 日

市

8 万人

- 2 ─8─交通科学 Vol. 45 No. 2 （2014）

表２

公共交通条例の条文比較
金
沢
市

福
岡
市

加
賀
市

新
潟
市

熊
本
市

奈
良
県

高
松
市

長
岡
京
市

前文の有無
×
○
○
×
○
○
○
○
交通権の保障または尊重
×
○
×
×
◇
○
×
×
総合交通計画
●
×
○
○
●
○
○
○
公共交通の維持
×
○
○
×
○
○
○
○
公共交通の利便性向上・強化
○
×
○
○
○
×
○
○
公共交通利用促進
○
×
×
△
○
×
○
○
目
自動車利用の削減・抑制
○
×
×
○
○
×
○
○
歩くまち、徒歩交通支援
●
×
×
○
×
×
×
×
自転車利用の強化・推進・支援
×
×
×
○
×
×
×
×
的
福祉・ユニバーサルデザイン、バリアフリー
×
○
×
○
×
×
○
×
交通空白地対策
○
○
○
△
○
○
▲
○
環境への貢献
○
×
×
○
◇
×
○
◇
市内(県内)に居住する個人
○
○
○
○
○
○
○
○
市内(県内)に通勤・通学する個人
○
○
○
○
○
※
○
○
条
市内(県内)に事業をおく企業・団体など
○
×
○
○
○
※
○
○
例
域外からの来訪者(観光客など）
×
×
○
×
×
○
×
×
の
地域内の鉄軌道・路線バス
○
○
○
○
○
○
○
○
対
都市間交通
×
×
×
×
×
△
×
△
象
コミュニティバス・乗り合いタクシー・デマンド交通
○
○
○
○
○
○
○
○
福祉有償運送の位置づけ
▲
○
×
×
×
×
×
×
行政の責務
○
○
○
○
○
○
○
○
交通事業者の責務
○
○
○
○
○
○
○
○
責
事業者など(域内の企業、病院、学校など）の責務
○
×
×
○
○
×
○
○
務
市民（県民）の責務(◎：公共交通の積極利用を含む）
◎
○
○
○
◎
○
◎
○
市民団体・NPO の責務
×
○
×
×
×
×
×
×
パークアンドラインド
○
×
×
○
×
×
×
×
通勤交通に関する協定制度
○
×
×
○
×
×
×
×
具
交通空白地対策のための区域指定
○
○
×
○
×
×
×
×
体
技術支援
○
×
×
×
○
×
×
○
的
な
財政支援・財政上の措置
○
○
○
○
○
×
○
○
施
自治体から国への要請
○
×
○
○
○
×
○
○
策
啓発活動
○
×
×
○
○
×
○
×
表彰制度
○
×
×
○
×
×
×
○
参加権の保障
×
○
●
●
●
×
●
×
提案制度
×
○
●
○
○
×
×
×
参
協定制度
○
×
×
○
×
×
×
×
加
情報公開・提供・共有
×
○
○
○
○
○
×
○
・
意見聴取
○
×
○
○
×
○
○
○
協
住民組織などによる自主運行のしくみ
○
×
×
○
○
×
●
×
働
地域住民と行政・事業者の協議会による路線維持
×
○
×
×
○
×
×
×
交通協議会・委員会などの設置
○
○
▲
▲
○
▲
○
○
自治基本条例(◎)・市民参加条例(○)
○
×
◎
◎
◎
×
◎
×
関連
条例
自転車安全利用に関する条例(○)
○
○
×
×
○
×
○
×
○：条文中に項目あり △：規定はあるが弱いもの ◇：前文にのみ記載 ×：規定なし●：他の条例で規定 ▲：交通計画や要綱にて規定された事項※奈良県公共交通条例の条文の中には「県民」の定義はない．同条例にもとづく奈良県の公共交通利用促進策で，通勤交通協定を実施していることから，条例の施行上は他の 6 市同様に同県への通勤・通学者や同県の事業所も含んだ定義と判断できるであろう．
- 3 ─9─条文比較分析からみる公共交通条例の含意

奈良県公共交通条例においても，基本理念を定めた第択に委ねるものである．新潟市を含めて，公共交通の利

２条にて，「公共交通による生活交通を享受できる移動環

用促進を求める条例では，公共交通の利便性向上も目的

境の確保は，県民が健康的で文化的な日常生活及び社会として規定しているため，利便性向上なくして利用促進

生活を営むために必要であることから，必要な施策を総なし，という方針があることがわかる．

合的かつ計画的に推進することが県の責務である」と規自動車利用の削減を目的として規定しているのは，金定されており，交通権を尊重した条例となっている．

沢市，新潟市，熊本市，高松市，長岡京市の５条例であ

熊本市の公共交通基本条例では本文中には規定がない

る．生活交通維持を目的とした福岡市，加賀市，奈良県

が，前文で交通権が明記されている．
「ここに，市民は日の条例は，自動車利用削減は踏み込んでいない．
ただし，

常生活及び社会生活を営むために必要な移動をする権利

奈良県総合交通戦略では，自動車利用の削減(観光シーズを有するとの理念を尊重し，(後略)」となっており，他ン時の渋滞問題への対応)が盛り込まれている 6)．
５条例で環境に関する言及がある．しかし，熊本市，の二条例とは異なり，権利という言葉を用いて交通権に

長岡京市は前文中で条例制定の背景として環境を挙げて言及しているのが特徴である．
しかしながら，他の５条例では交通権の規定はされているに過ぎず，条文中で環境に言及があるのは金沢市，いない．そのため，交通権を規定した公共交通条例は半

新潟市と高松市のみである．高松市は，前文においてコ分に満たないことになる．

ンパクトシティー化を目的に掲げている．

(4)総合交通計画

新潟市は徒歩交通強化も目的に含み，金沢市は関連条

条例制定自治体のうち，金沢市，加賀市，新潟市，熊

例として「金沢市における歩けるまちづくりの推進に関本市，高松市，長岡京市の６市町村が総合交通計画(都する条例」があり，両市は公共交通と徒歩交通の両方が市・地域総合交通戦略)

4)5)を策定済みで，金沢市，新潟

条例で担保されていることになる．

市，高松市は国土交通大臣の認定を受けている．
加賀市，

自転車交通の強化を目的に含むのは新潟市のみである．

新潟市，高松市，長岡京市は条文中で総合交通計画を規

金沢市，福岡市，熊本市，高松市が自転車安全利用条例定しているのに対して，金沢市と熊本市は交通計画に関を制定しているが，これらは自転車事故や駐輪問題などする条文はない．ただし，金沢市と熊本市も，公共交通

自転車の「負」を減らすための義務やルール，施策を定

条例は総合交通計画の実現を担保するものと位置づけてめたものであり 7)，自転車の「正」の面を評価したうえ

おり，６市町村とも公共交通条例は総合交通計画の実効で自転車利用の推進・強化するものではない．新潟市の性を担保するための法制度という性格を持っている．

条例は，まちづくりにおいて自転車の利用を積極的に推唯一の都道府県の条例となる奈良県公共交通条例にお進することを規定した条文を持つという特徴があるが，いても，第７条でまちづくり，保険，医療，福祉，教育

これは自転車交通に都市交通施策上のポジティブな役割など他の政策分野と連携した県の公共交通計画を定めるを与えたうえで利用の積極推進を図った日本初の条例でことを規定している．

もある．欧米のように自転車の環境面のメリットを評価(5)公共交通条例の目的

し，モーダルシフトの受け皿として公共交通や徒歩と同８条例すべてが，公共交通の維持・強化(利便性向上)

格の地位を与えたうえで利用促進を図ることを目的としを目的としている．ただし，維持と強化どちらに力点をたと言う意味で，公共交通政策のみならず自転車政策に置くかは自治体によって異なっている．福岡市と奈良県

おいても劃期的な条例であると言える．

の条例は，公共交通の維持のみを目的としており，利便

交通空白地への対応は，条例制定自治体全てにおいて性向上は書かれていない．一方で，金沢市，新潟市の条

何らかの規定が存在する．福岡市をはじめ，金沢市，新例は，利便性向上のみを目的としており，維持は目的と潟市，熊本市，長岡京市において交通空白地対策を目的していない（ただし，両市の条例とも交通空白地対策をとした条文が存在する．福岡市と熊本市は，交通空白地

規定した条文はある）．加賀市，熊本市，高松市，長岡京の定義を規定した条文を持つ．加賀市と奈良県の条例は、市では維持と強化の両方を目的としている．

条文中に空白地の語彙はないが、条例の目的・内容から条例において公共交通の利用促進を掲げているのは，して空白地対策は当然含まれると解釈できよう．高松市

金沢市，熊本市，高松市，長岡京市の４条例だけであり，は条例中に規定はないが，総合都市交通計画において空

いずれも公共交通の積極的な利用を市民または事業者の白地対策を盛り込むことで対応している．

責務であると規定している．新潟市の条例では利用促進

一方でバリアフリーやユニバーサルデザインに触れたの推奨がないわけではないが，公共交通・徒歩・自転車

条例は，新潟市，高松市のみである．新潟市と高松市は，の利用環境の改善が主目的であり，あくまで自発的な選

総合交通計画に盛り込むべきと規定している．福岡市は，- 4 -─ 10 ─

交通科学 Vol. 45 No. 2 （2014）

条例の目的に福祉交通が含まれ，後述するように福祉有な役割を担う責務があると規定している．

3)

償運送も条例の対象としている ．

市民(県民)の責務を定めた条文も，８条例全てに存在(6)公共交通条例の対象する．うち，金沢市，熊本市，高松市の条例では公共交

公共交通条例が対象とする市民の定義は，加賀市以外

通の積極的な利用を市民の責務と規定している．他の条の６市町村は，１，市内に住民票を持つ個人，２，市内

例では，公共交通の利便性向上や生活交通の維持を優先に通勤・通学する個人，３，市内で営業・活動をする事していることもあり，条例の理念に対する理解と市の施業所・団体という範囲で定義しており，域外から来る観策への協力と規定されているのみである．新潟市の条例

光客や買い物客は対象としていない．一方で，加賀市と第５条２項で「市民は，交通法規を理解し，及び遵守し奈良県は域外からの来訪者(観光客)も条例の対象としてなければならない」という特徴的な規定があるが，これいる．
加賀市・奈良県とも観光が地域の重要産業であり，は同条例が自転車利用を推進することも目標に掲げてい観光地への交通アクセス改善もまた重要課題であるからるため，他都市の自転車安全利用条例が目的とする自転である．また，奈良県では混雑する観光地でのマイカー

車関係の交通法規への理解・遵守を盛り込む必要が生じ観光による渋滞が問題となっており，観光客のモーダルたからであろう．

シフトが重要課題となっていることも背景にある

6)．

事業者（企業・公的機関・公益法人などの総称）の責

条例の対象となる公共交通機関をみると，地域内の鉄務を定めた条文は，金沢市，新潟市，熊本市，高松市，

軌道路線や路線バス，コミュニティバスはすべての条例

長岡京市にあり，いずれも従業員の通勤において公共交において対象となっている．乗り合いタクシーやデマン

通利用促進の努力義務を定めている．新潟市と長岡京市

ド交通も，設定がない長岡京市を除けば基本的には全て

は，公共交通の利用促進の努力義務は一般市民には課さの条例で対象となる．市域に離島を持つ高松市は，市内

ず，事業者のみに課しているという特徴がある．福岡市便となる離島航路も条例の対象となっている．市町村でのみが市民団体の責務を規定している．NPO・市民団体

は長岡京市のみが市内に停車する高速バスなども条例のは７条例では特に責務の規定はなく，他の事業者と同じ対象としている．これは，後述のように市内に高速バスという扱いであり，市民活動に関しては交通条例中の協と鉄道の結節点ができたことが公共交通条例の制定の契働規定または市民参加条例で対応する格好である．

機となったからである．一方で，福祉有償運送を対象と(8)具体的な施策

しているのは福岡市の条例のみである(金沢市は，条例中

自動車利用削減策に関して，金沢市と新潟市が，パーには扱いはないが，総合交通計画で言及はされている)．

クアンドライドの推進と，事業所と公共交通による通勤

福岡市の条例で福祉有償運送を対象としたのは，福祉行に関する協定(新潟市ではエコ通勤と呼称)を規定してい政による移送サービスと交通行政の縦割りによる弊害をる．駐車場施策は，８条例すべてに規定はないが，金沢

解消し，一つの制度の下で統合的な施策を目指すことを市は関連条例として金沢市における駐車場の適正な配置

目論んだものであり

3)，交通権の保障と並んで同条例のに関する条例を制定している．

劃期的な点と評価できよう．

金沢市，福岡市，新潟市は特定の施策を実施する区域(7)責務の規定を指定する規定がある．金沢市・新潟市は徒歩や公共交

８条例すべてにおいて，交通政策上の行政の責務・役通を優先する都市エリアの区域指定，福岡市は交通空白割を規定した条文がある．また，金沢市，熊本市，奈良地の区域指定であり，各地域の特性に応じた施策をとれ

県，高松市，長岡京市において「総合的」あるいは「計るようになっている．

画的」に交通政策を実施すべきと規定されており，自治

財政上の支援や財政上の措置に関する条文は，奈良県体が地域における総合的な交通政策の立案・実施の責務を除く７市町村の条例ですべて盛り込まれている．しかがあることを明記したという特徴がある．福岡市を除い

し，いずれの条例も具体的な財源の確保まで踏み込んでて，行政の責務を定めた条文は市民や事業者，交通事業はいない．法定外目的税や独自の地方税新設の困難さを者の責務を定めた条文より先に規定されており，行政が考慮すれば，交通政策基本法第１３条で規定された国に率先して交通政策に対する責務や義務を負うとされていよる財政上の措置が具体化させないと進展しないであろる（福岡市の条文では，市民の責務ではなく市民の権利

う．５市の条例で国への要請が盛り込まれているので，の規定であるため，市の役割の条文の方が後に来ている）．

交通財政に関する国と地方の協議は今後の課題と言える．

全ての条例において，交通事業者の責務として，市の加賀市では，費用対効果を定めた条文があり，他の条例

施策あるいは条例理念の達成への協力を規定しており，には見られない特徴である．金沢市，熊本市，長岡京市

交通事業者に対しては単なる営利企業ではなく，公益的では技術支援も盛り込まれている．
- 5 -

─ 11 ─

条文比較分析からみる公共交通条例の含意

市民への啓発活動は金沢市，新潟市，熊本市，高松市

交通計画である．金沢市，加賀市，新潟市，高松市，長の条例で規定されている．公共交通の利用促進に功績の岡京市は，総合交通計画はあっても交通権の規定はない．

あった市民などを表彰する仕組みは，金沢市，新潟市，また，交通権を定めた福岡市は，生活交通の維持に特化

長岡京市で規定されている．

していることから，総合交通計画の仕組みや策定実績は(9)参加・協働に関する規定

ない．熊本市・奈良県は交通権尊重と計画制度の両方を公共交通条例において交通政策における市民の参加権持っていることになる．奈良県は自動車利用削減規定をを規定したのは，福岡市の条例だけである(第３条)．た

持たないことから，福岡市の条例に近い性質を持つ．一

8)9)

が制定

方で，熊本市の条例では，交通権の言及は前文のみであ済みであり，交通政策は当該条例が適用される．自治基り，実質上は総合交通計画の実行を担保する条例に近い

本条例が制定されている加賀市，新潟市，熊本市，高性質を持つ．加賀市の条例は，基本方針のみを規定した

松市は，同条例で市民の市政への参加権が明記されて理念条例タイプであり，基本方針のみを定めたタイプのいる 8)．金沢市は金沢市における市民参加及び協働の推自治基本条例(参考文献 9)を参照）近い性格を持ち，総合

進に関する条例で市民参加の手続きを規定している 8)．

交通計画の規定はあるとはいえ，対象は地域の公共交通

市民や市民団体からの提案制度は，福岡市，新潟市，に限定されており，自動車利用の削減や徒歩・自転車の熊本市の条例で規定されている（加賀市は市民主役条例強化などの規定もないことから，基本条例といっても地第１５条で市政全般の市民提案制度を規定）．金沢市と新域公共交通に関する理念条例というべき性格を持つ．そ

潟市は，住民団体と市が協定を結ぶ仕組みも導入していのため、加賀市の条例は福岡市や奈良県に近い性格を持る．６条例で，情報公開・共有に関する規定がある．意つといえる．したがって，公共交通条例は総合交通計画

見聴取に関する規定も６条例で存在しており，８条例すタイプ(金沢市，新潟市，高松市，長岡京市，熊本市)とべてにおいて何らかの市民参加(情報アクセス権を含む)

交通権尊重・生活交通維持タイプ(福岡市，加賀市，奈良に関する規定が存在することになり，公共交通条例は交県)に区分できるといえる．総合交通計画タイプの条例で通政策における市民参加の推進に貢献したと評価できる．

は，自動車交通の削減が盛り込まれていることから，単地域住民の自主性を活かした交通空白地における公共なる公共交通の条例ではなく，都市交通政策条例というだし，他の５市町村は他に市民参加・協働条例

交通手段確保は，地域住民団体やコミュニティによる自性格も併せ持つと言えよう．

主運行を規定した条例と，地域住民と行政・交通事業者

３．ケーススタディーの協議による維持を規定した条例に分けられる．前者は金沢市と新潟市であり，住民団体などが作成した自主運

ケーススタディーとして，筆者がヒアリングを行った行に関する計画を市が認定し，市と住民団体が協定を結

高松市と長岡京市の事例をとりあげる．なお、交通権のび，市が支援する仕組みとなっている．後者は福岡市で明文化で先進性を持つ福岡市の条例は，制定の当事者たあり，指定区域の住民と行政が協議した上で，市が責務

ちが書籍にまとめており，条例制定の背景やねらい，法を持って運行する仕組みを採用している．熊本市は条例的な位置づけなどを知ることが出来る 3)．

中に両方の仕組みが規定されており，地域の特性に応じ(1)高松市のケース 10)11)てどちらの方式も選べるようになっている．高松市は条

高松市は 2013 年 9 月 27 日に公共交通促進条例を制定

例中には規定はないが，交通計画において地域住民の自した．高松市は四国の玄関口の港町として栄えた人口 40

主的なコミュニティバス運行支援を規定している．

万人の都市で，中核市に指定されている．
市内の交通は，

公共交通条例を制定した８団体すべてにおいて，条例

２本の JR 線(予讃線，高徳線)と３本の高松琴平電鉄(琴が対象とする交通政策を扱う協議会等（審議会や協議会，

電)の路線(琴平線，長尾線，志度線)があり，都市間輸送，委員会，法定会議など）が存在している．金沢市，福岡

近郊輸送を受け持つ．中心市街地と JR 高松駅(高松港に市，熊本市，長岡京市は公共交通条例内において当該協隣接)は離れていることから，市内交通は路線バスが主力

議会等を規定している．高松市は，別に総合都市交通計

である．2001 年 12 月，３本の鉄道線と市内のバスを運画推進協議会条例を定めている．加賀市・新潟市・奈良営していた琴電グループが民事再生法を申請，地元企業

県の協議会等は，要綱による設置である．

の支援を受けつつ経営再建を行い，行政も各種の利用支(10)各条例の特徴整理援をとった経緯がある．地域の有力企業であった琴電グ

以上８条例の条文内容を比較して，とくに重要なポイ

ループの経営破綻がきっかけとなって地域の公共交通のントとしてあげられるのは，交通政策基本法でも争点とあり方に対して向き合わなければならなくなったというなった交通権と，６条例で条例制定の契機となった総合

事が，高松市の交通政策に大きな影響を与えている．
- 6 -─ 12 ─

交通科学 Vol. 45 No. 2 （2014）

条例制定の直接のきっかけは，市長が選挙公約で公共

ミュニティバスの運行を検討する場合に，年間 50 万円・

交通利用促進条例の制定を掲げていたからである．2008

最大 2 年間で 100 万円の補助金を交付する仕組みを導入

年からカーフリーデーを実施するなど大西市長は公共交しており，自治会組織がコンサルタントを雇って収支改通の活性化を市政の重点項目としており，総合都市交通

善の検討を含めた依頼をすることもできる．

計画の策定と並んで，公共交通利用促進条例の策定に至

高松市の公共交通利用促進条例は，同市がもとよりコったのである．高松市は従前よりコンパクトシティーのンパクトシティー化を目標とし，総合都市交通計画で目実現を掲げており，そのために公共交通同士の連携や立標を定めていたこともあり，施策の実効性の担保や権地計画との連動などの方策を国の施策に先駆けて実施し限・責務の明記に特化したものとなった．それゆえ，他ていた．国の交通政策基本法と特に関連しているわけで条例にある交通権の明文化のように条例自体が先進性をはなく，高松市の公共交通政策の実効性を担保するため持つものではないが，条例が担保する都市交通政策それに高松市の条例をまずは成立させることを目指したもの

自体は他の公共交通条例制定都市のものにひけをとらな

である．2012 年 2 月より，高松市総合都市交通計画推進

い．琴電の経営破綻を契機に，高松市はいきなり公共交協議会を中心に条例制定の作業が進められた．

通政策の責任を担う立場となった．それから 10 年以上地

高松市の公共交通条例は，公共交通の利用促進の方向

域公共交通の再生に取り組み，集大成となったのが公共性を明らかにするために制定された．行政・事業者の責

公共交通条例であった．近年，地域の有力企業であるバ務を書いてステークホルダーの権利を明確化させるねらス会社が経営破綻するケースが増加し，自治体が対応にいがあった(第４条～８条)．条例の基底にあるのは，使四苦八苦していることを考えれば，10 年前にすでに同じ

いにくいものを押しつけるのは無理であるという考え方経験をした高松市の公共交通利用促進条例は多くの示唆であり，利便性向上と利用促進は不可分の関係にある．

を与えてくれると言えよう．

第８条の基本理念にて，利便性向上・利用促進と並び，(2)

インターモーダルの推進，公共交通中心の交通体系への長岡京市公共交通に関する条例は 2013 年 12 月 26 日に転換，ユニバーサルデザイン，啓発活動の実施などが規制定され，八本目の公共交通条例となった．加賀市とな定されている．反面，交通権は明文化されず，条例本体

らび，人口 10 万人未満の自治体での公共交通条例制定ケにおける参加・協働規定もやや弱い．総じて，高松市のースであるほか，大都市圏近郊自治体として初の公共交

条例は，総合都市交通計画の目標達成や公共交通の維通条例である．京都府長岡京市は京都府南部にある人口

持・強化・利用促進を担保するためという実務面の役割

8 万人の市で，大阪府との府境地域に位置し，京阪間のが大きい条例であるといえる．

交通の要所であり，JR 京都線（東海道本線）と阪急京都

長岡京市のケース 12)2015 年 1 月までに，制定後に条例に基づき実施した施

本線の二本の鉄道路線が通り，京都市・大阪市をはじめ策は２つある．いずれも市の財政支援によって実施されとする京阪神都市圏のベッドタウンとなっている．また，ているものである．第一は電車とバスの乗り継ぎ割引制

名神高速道路と京都縦貫自動車道路の二本の高速道路が度の導入で，IC カード IruCa を使って琴電電車と路線バ通っている．東西 5km，南北 3km ほどの市域であり，市スを乗り継ぐと 100 円割り引かれるサービスである（100の人口のほぼ全数が東側 2/3 の平野部(鉄道駅周辺)に集円バスは無料になる）．第二は，高齢者割引の導入で，70中している状況にある(西側 1/3 は西山と呼ばれる山間部

歳以上の高松市民が購入できる運賃半額の IC カード，ゴで，古刹柳谷観音と小規模集落が一つあるのみで，もとールド IruCa を発行した．しかし，琴電グループの IC カ

もと人がほとんど住んでおらず，限界集落向けの代替交ードは独自のシステムであるため、JR とバスの乗り継ぎ

通は必要ない)．市の交通課題は，市街地を走る路線バス

割引が実現していない．JR 沿線の市民からは不公平感がの維持と強化，および市域に３つある鉄道駅や高速道路あることから，JR とバスとの乗り継ぎ割引の導入が次ののインターチェンジと連携したネットワークの形成であ検討課題となっている．

る．2013 年 12 月 21 日，阪急京都線と京都縦貫自動車道

市民への条例の告知・啓発では，公共交通利用促進条の交点(長岡京インターチェンジ)に新駅西山天王山駅が例のパンフレットはつくらず，上記の乗り継ぎ割引の案

開業し，高速長岡バスストップが併設された．高速道路

内パンフの 1 ページを条例の解説にあて，市民の目に触のインターチェンジと鉄道駅を併設した初のケースであれやすくする工夫をしている．条例中には公共交通空白

り，高速バスと鉄道の乗り継ぎの結節点として整備され地に対する条文はないが，コミュニティ支援の枠組みでた特徴がある．

住民によるコミュニティバスの運行・マネジメント支援

条例制定のきっかけとなったきっかけは二つある．第を実施している．コミュニティ協議会(自治会組織)がコ

一は阪急西山天王山駅開業に伴う市内の交通網再編であ- 7 -

─ 13 ─

条文比較分析からみる公共交通条例の含意

り，これを契機に都市・地域総合交通戦略として，長岡クルマに依存しないまちづくりを行うことを，公共交通

京市地域公共交通ビジョンの策定が企図され，あわせて条例にて目指すことになったのである．小規模な自治体

公共交通条例が制定されたのである．第二は，庁内審議であっても，公共交通が衰退するのを座して待つのでは会の見直しであった．長岡京市では，従前より道路運送

なく，公共交通条例や交通戦略という具体的なアクショ

法第 9 条の２による地域公共交通会議を設置していたが，ンを行わなければならないということを示したという点

これは要綱による設置であった．法定の会議は地方自治

が，長岡京市の公共交通条例から得られる含意であろう．

法に基づく付属機関に変更するという市政の方針が出されたため，地域公共交通会議を条例設置に変更する必要

４．公共交通条例の成果と影響に迫られた．当初は，会議設置条例の制定の予定であっ(1)公共交通条例がもたらした成果

たが，交通ビジョン策定と同時期であったため，公共交

８本の公共交通条例に共通する成果で，かつ最も重要

通政策について規定した条例制定をするとの市長の意向

な成果は，条例という形で公共交通政策を自治体の法制もあって制定された．当初市のトップは交通基本条例制の中に組み込んだことである．従来，公共交通事業は民定の意向を持っていたが，交通権の規定を見送ったため間企業が担い許認可権限は国が持っており，自治体が公に基本条例としては困難であるという庁内判断から，公共交通政策の担い手という発想は，地下鉄など都市イン

共交通に関する条例に落ち着いたものである．とはいえ，フラ建設を除けば，無かった．公共交通条例制定は，自策定過程の議論を通じて前文の挿入が決まるなど，市政治体が地域交通政策の担い手であることを宣言し，自ら上の重要度が高い条例として誕生した．

法的拘束力を課したという成果があった．このことは，

条例では，自動車利用の削減と公共交通の利用促進を

同時に地域の交通政策における自治体，住民や法人，交目的としており，市政上は総合交通計画交通ビジョンお通事業者の間の関係を再定義するということも意味する．

よび地域公共交通会議を規定した条例という役割もある．

総合交通計画の実効性を法的に担保した点も，重要な高速バスと鉄道の結節点・西山天王山駅の開業が契機と成果である．福岡市と奈良県以外の６条例は，総合交通

なったとなっていることから，高速バスも条例の対象と計画と実質一体の存在である．奈良県の条例でも公共交している点がユニークである．長岡京市で特筆すべき点

通計画が規定された．近年総合交通計画の策定事例が増は，交通空白地の定義である．同市は鉄道駅から 1km 以加していることを鑑みれば，交通計画達成のために自治

上，
1 時間に 2 便以上あるバス停から 200m 離れた地域(坂体の法的権限を持たせるという点は，公共交通条例制定

道・高低差や高齢化率も考慮)と定義しており，他市にくのもっとも重要な動機であると言える．

らべて厳しい基準となっている

13)．これは，緻密なバス

８条例いずれも、住民の生活に必要な公共交通の維持網を張り巡らせることで，公共交通の利便性を向上させ，のための法制度という役割を持っていることも成果であ

クルマ依存からの転換を図ることを目的としているからるといえる．交通権に関する規定・記述を盛り込むことである．そのため，2006 年よりコミュニティバス・はっを見送った５条例でも，住民の足を守る法制度としてのぴぃバスを運行している．長岡京市は既存のバス路線網

条件は満たしているといえる．

も緻密に張り巡らされているが，同市の市域において半(2)トップランナーとしての８公共交通条例の評価

径 200m 以内にバス停を設置するという目標を達成する

日本では先進的な条例が誕生すると，他の自治体もそために運行しているものである．

れを模範として同様の条例を制定する事が多い．そのた

長岡京市は大都市近郊の自治体であり，一見すると公め，先に制定した条例がトップランナーとなって他の自共交通の維持に関しては地方都市ほど深刻な状況でない

治体の目標になる．制定済みの８本の公共交通条例の含ように見える．しかしながら，条例の前文で書かれてい意を考察するうえで，それぞれの条例がどういうトップるように公共交通の乗客減少の傾向が現れ始めており，

ランナーの役割を果たすのか，とくに公共交通条例ない

いま手を打たなければ間に合わないという危機感を持っし総合的な交通政策条例あるいは交通施策に関する他のて条例や交通ビジョンが策定されたのである．実は，長個別的な条例(以下、交通条例と表記)の制定を検討する

岡京市内の路線バスは路線網こそ緻密であるが，頻度は他の自治体に与える示唆は何かを考察する必要がある．

各系統 1 時間あたり 1～3 本と，京阪神圏の他都市と比較

筆者は大阪大学の研究プロジェクトで市民参加・協働して低く，特に同じ都市圏に高頻度運転される京都市バ条例の制定状況の調査を行ってきている．全自治体を対スがあるため，市民の満足度は高くない．それゆえ，利象とした，アンケート調査と Web 例規集の閲覧による調便性の高い鉄道路線や，高速バスとの連携をしつつバス査を行い，自治基本条例(まちづくり基本条例)，市民参の強化を図り，
市の公共交通体系の維持・強化を実現し，

加条例や市民活動支援条例を収集し，データベースで公- 8 -─ 14 ─

交通科学 Vol. 45 No. 2 （2014）

開している 8)．この調査を通じてわかったことは，同じありうることを示したこと点で，小規模自治体にとって，目的で制定された条例であっても，条例のあり方は実に

交通条例のトップランナーとなるのである．

多様であるという点である．たとえば，自治基本条例一トップランナーの役割を考慮する上で，条例における

つとっても，理念条例として制定されたケースもあれば，交通権の明文化の是非が鍵となる．福岡市の生活交通条

参画・協働に関する具体的な項目を定めたケースもある．

例は交通権の明文化を達成し 3)，熊本市の条例でも成功検討を通じて，条例制定自体を見送るケースも見られた．

した．しかし，これは両市とも権限・人口規模が大きい

自治体の置かれる地理的・社会的・経済的状況や人口規

政令指定都市であったが故に可能であった面も無視でき

模は千差万別であるため，その自治体にとって最適な条ない．多くの中小の市町村にとって，条例での交通権の例もまた多様であった．

明文化は荷が重い．市町村の交通条例で交通権の明文化

条例，とくに市町村の条例は，地域固有の課題を解決をすることはハードルが高いといえる．

させるためのきめ細やかな法律を作るという役割がある．

一方で，広域の行政を担当し権限が比較的大きく，市

それゆえ，市町村の交通条例は一つの決まった形がある

町村を束ねる役割を担う都道府県ならば，交通条例におべきではなく，また先進事例をそのまま取り入れるのでいて，規範的・理念的な意味での交通権を規定する役割

はなく，それぞれの自治体が条文をカスタマイズして，を期待することができる．都道府県で初の公共交通条例

自らの地域の交通課題を解決させるために最適な条例をを制定した奈良県では，知事と県内の全 39 市町村長，交作り上げるべきものであるといえる．それゆえ地域に最通事業者で構成される奈良県地域公共交通改善協議会を適な交通条例の条件は，地域の交通を取り巻く社会自然発足させ，赤字バスの廃線問題を協議した 14)．つまり，経済環境のみならず，その自治体の権限・規模・能力，

県が条例によって交通権尊重の方向性を明示し，市町村

さらに地域の人々の風習・文化なども影響し，きわめてとの協働で生活交通の維持を行う「奈良県方式」という多様なものとなる．大規模自治体と小規模自治体では同モデルを打ち出したのである（奈良県は平成の大合併後じ事ができるわけではないし，する必要もなく，それぞも村が 12 団体あるなど，山間部に小規模な自治体が多れにとって最適な交通条例のあり方も当然異なる．

い）．単に都道府県の交通条例のトップランナーだけでは

交通権の明文化の事例は，理想の交通条例という意味
ではトップランナーにふさわしい．しかし，条例で高い

なく，地域交通政策における市町村と都道府県の関係についても新たなあり方を提示しているのである．

理想を盛り込むことは同時に条例制定の成否や制定後のすなわち，８本の条例すべてが，それぞれの自治体が，施策実施のハードルを上げるというリスクも持つ．公共

よって異なる地域の交通課題を解決させるためにきめ細交通は費用の支出が大きい分野であるので，規模や財源，

やかに対応できる最適解の法制として制定されたという権限が限られる小規模自治体には，交通権を条例で明文意味で，トップランナーであると言える．理念上の理想化することのリスクが大きい．公共交通条例のそもそもとなるような「ミニ交通基本法」のような交通条例を制の目的は，公共交通政策を法的に自治体施策の中に位置定したトップランナーはなく，すでに８本の公共交通条

づけることであり，自治体の交通政策の権限と実効性を例の中でも多様性が見いだされるのである．

担保することにある．そのため，盛り込むべき条文を取捨選択し，交通条例の制定自体を優先することもまた，

５．条例制定の含意

自治体にとって正しい選択であると言える．

これまで制定された公共交通条例がもたらした成果の先述したように長岡京市は交通権の規定を見送り，交中で重要な点は 4 つある．第一に，自治体が地域交通政通基本条例とはしなかった経緯がある．３番目の交通条策の担い手であることを宣言し，権限を持つとともに自例制定ケースとなった加賀市地域交通基本条例も，基本らの責務に法的拘束力を課したことである．第二に，交条例を名乗っているが交通権の規定はない．だが，両市通政策における自治体，住民，地域の企業・公益法人，

とも公共交通の長期衰退傾向に対して危機感を持ち，い交通事業者の関係を再定義し，ステークホルダーの権利

ち早く公共交通条例制定に踏み切ったこと自体，きわめを明示し，それぞれの主体の責務を明記した点である．

て先進的な取り組みといえ，地域の交通課題を解決させ第三に，住民の生活の足を守るための施策を法制化したるための実効力を持つという法制度の制定という目的はという点である．交通権の明文化を見送った条例におい十分に達成している．それゆえ，加賀市と長岡京市は，ても，具体的な対応策を法制化することで，生活に必要

第一に小規模な自治体であっても交通条例制定によってな公共交通を守る法制度という役割は果たす．第四に，交通政策に責務を持つべきということ，第二に小規模な総合交通計画の実効性を法的に担保したという点である．

自治体には大規模自治体とは異なる交通条例のあり方が

交通空白地の生活交通の維持や福祉交通に特化した福岡- 9 -─ 15 ─

条文比較分析からみる公共交通条例の含意

６．引用文献・参考資料

市の条例を除けば，市町村の公共交通条例は総合交通計

1) 国土交通省ホームページ「交通に関する条例」

画と不可分の関係にあった．交通権の明文化を行った条

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transp

例は一部であったとはいえ，８本の条例とも実質交通政

ort_tk_000056.html(2015 年 3 月 15 日閲覧).

策基本法の制定前に策定されたことを考慮すれば，すべ2) 加賀市地域交通基本条例に関しては，査読者に指摘してがトップランナーの役割を果たしたと評価することができる．

て頂いて蒐集できたものである．国交省のリストか

公共交通条例制定の意義は，自治体が初めて地域交通

らも漏れ(2015 年 3 月 15 日現在)、各自治体の検討資政策の担い手となることができた点にあると言って良い．

料の先行事例リストでも見落とされていた条例を見

このことは，交通政策における主体間の関係性を変化さつけていただいた査読者の骨折りにお礼を申し上げせることを意味する．条例制定によって，自治体は初めたい．

て公共交通事業者に対する権限を有することができた．

3) 地域科学研究会企画・編集(2010)，交通権 (移動権) の従前の自治体と交通事業者の関係は，法定協議会など国保障制度 : 交通基本法を先駆けた福岡市生活交通が指定する特定の項目以外は，あくまで任意で相談・交条例 : 議員提案&政策条例－理念・意義・仕組・設渉をする関係でしかなかったのに対して，条例制定によ

計，地域科学研究会.
4) 国交省ホームページ，『都市・地域総合交通戦略』 策って法的な義務を持つ関係となったのである．
公共交通条例は公共交通の存在意義も再定義する．公定都市一覧

共交通事業を営利事業と定義すると，たとえ生活路線維

http://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_fr_000014.html(

持のためであっても補助金交付に倫理的抵抗が生じる．

2015 年 1 月 30 日閲覧).

一方で，財務面で維持不可能にもかかわらず赤字線を慈

5) 谷内久美子, 新田保次, 守屋智貴(2012)，都市における善事業的に運行しつつけるのも企業としては無責任な行

総合交通計画の策定状況に関する特性分析，第 32

為である15)ため，生活交通の維持は社会的なジレンマを

回交通工学研究発表会論文集，pp.507-512.

抱えた課題であった．しかし，条例で公共交通の役割が

6) 奈良県交通基本政略(2011 年 3 月).

再定義されれば，赤字の生活路線の維持は営利事業では

7) 元田良孝，宇佐美誠史(2013)，自転車の安全利用条例の動向，第 48 回土木計画学研究・講演集.

なく，公共サービスの供給という法的な義務を果たす行

8) 大阪大学グリーンアクセスプロジェクト(2013)，市民

為となり，補助金交付に正当性が付与される．多くの条例で市民の責務として交通政策への理解が規定されてい参加・協働条例データベース，

るが，これは市民に対して公共交通に関する新しい定義

http://greenaccess.law.osaka-u.ac.jp/law/jorei/list(2015

への理解，すなわち公共交通の維持・強化に対する公的

年 1 月 30 日閲覧).
9) 大久保規子(2004)，市民参加・協働条例の現状と課題，扶助に対する理解を求めていると言えよう．

公共政策研究，第 4 巻，pp. 24-37.

つまり，公共交通条例の制定の含意とは，公共交通を
地域の社会的共通資本

16)10) 高松市市民政策局コンパクト・エコシティ推進部交と再定義し，自治体の責務と権限を明確にし，交通事業者を社会的共通資本の維持・通政策課へのヒアリング、2015/1/14.

管理主体として地域社会から信託された機構と位置づけ，

11) 土井健司教授(大阪大学大学院工学研究科，高松市総市民に対しては公共交通が社会的共通資本であるという

合都市交通計画推進協議会副会長)へのヒアリング、

再定義に対する理解を求めた、ということであったと結2014/11/11.
12) 長岡京市建設交通部交通対策課交通政策担当へのヒ

論づけることができる．

アリング、2015/1/22.

謝13) 長岡京市地域公共交通ビジョン(2013)，pp15-17.

辞本論文の執筆にあたり，ご多忙な中ヒアリングにご対14) 奈良県方式バス再編，全首長「相乗り」，日本経済新聞，2014 年 11 月 1 日朝刊，近畿版 39 面.

応をいただいた，高松市市民政策局コンパクト・エコシ
ティ推進部交通政策課の皆様，長岡京市建設交通部交通15) P.F.ドラッカー著・上田敦生訳(2008)，マネジメント

対策課交通政策担当の皆様，大阪大学大学院工学研究科［上］－課題、責任、実践，ダイヤモンド社，

土井健司教授(高松市総合都市交通計画推進協議会副会

pp.394-398.

長)に改めてお礼申し上げます．また、大変ご多忙ななか

16) 宇沢弘文(2000)，社会的共通資本，岩波書店，pp.21-24.

有意義な助言をくださった査読者の方にも感謝申し上げ（平成27年 2 月 9 日受付）（平成27年 3 月15日受理）

ます．
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