〈〈〈海外文献〉〉〉

World Tech Info.

ヴロツワフに架かるレンジンスキー橋；ポーランド最大の斜張橋
Redzinski Bridge in Wroclaw −The Largest Concrete Cable-Stayed Bridge in Poland
著：Jan Biliszczuk, Wojciech Barcik, Jerzy Onysyk, Robert Toczkiewicz, Artur Tukendorf, Kamil Tukendorf*
訳：会誌編集委員会海外部会＊

本稿は，ヴロツワフ（ポーランド）の環状高速道路における最大の構造物であるレンジン堰近くのオドラ川に架かる斜張橋について述べる。オドラ川は，主流となるオドラ川とレンジン水路に分かれている。新しい橋梁の主塔は，川と水路の間にある島に位置している。橋梁全体の長さは 1 742 m で，2 橋の多径間高架橋と高さ 122 m の主塔から吊り下げられた分離した主桁をもつ長さ 612 m の斜張橋から構成されている。上部工は，2 つの PC 箱桁で構成されており，それぞれの箱桁が高速道路の上下線となっている。斜張橋の主桁は，80 組の斜材ケーブルによって鉄筋コンクリートの主塔から吊り下げられている。約 65 000 m2 の床版面積をもつ橋梁は，36 ヵ月に満たない期間で建設された。
キーワード：コンクリート橋，斜張橋，押出し架設，プレキャスト部材，載荷試験- 2）。

1．は じ め に

◦ E 1 南高架橋：アプローチ高架部
橋

外環の輸送ルートになっている環状高速道路は，密集長：610 m

したヴロツワフの都市交通網にとって重要である（ヴロ構造形式：11 径間連続 PC 箱桁

ツワフはポーランド第 4 の都市）。長さ 27 km の環状道

支間：40 m ＋ 2 × 52 m ＋ 56 m ＋ 6 × 60 m ＋路は市街地の境界に沿って，街の西部と北部を通ってい50 mる（図 - 1）
。環状道路には本線や跨道橋として 40 橋の◦ E 2 主橋梁：斜張橋橋梁が計画された。高速道路橋と高架橋の総延長は 6 km

橋を超え，その路線全体の長さの 22 ％を構成している。

構造形式：PC 斜張橋（上下線で分離した PC 箱桁を 1本の主塔で支持）S5 expressway Wroclaw‑Poznan（planned）
A8 motorway‑Wroclaw Ring Road支

S8 expressway Wroclaw - Warszawa

Odra R

Dlugoleka slip Roadiver橋
支間：50 m ＋ 7 × 60 m ＋ 50 m

E2 主橋梁の上部工を図 - 3 に示す。主橋梁は，上下線 2 橋の PC 箱桁（コンクリート強度クラス C50/60）でOdra構成されており，H 型コンクリート主塔（C50/60）に吊RiverDowntown Ring Roadり下げられている。主桁側面の斜めウェブは RC プレキ

Old Town Ring Roadャスト板で作られている。

A4 motorway
Wroclaw‑Dresden, Berlin

Kobierzyce Slip Road

長：520 m

構造形式：9 径間連続 PC 箱桁
Wroclaw

S8 expressway （planned）
Wroclaw‑Prague

間：50 m ＋ 2 × 256 m ＋ 50 m

◦ E 3 北高架橋：アプローチ高架部

Redzinski Bridge
レンジンスキー橋

長：612 m，主塔高：122 m

A4 motorway
Wroclaw‑Krakow

2．主Eastern Wroclaw Ring Road
（under construction）

塔

主塔の基礎は幅 67.4 × 28.0 m，高さ 2.5 〜 6.5 m からな る マス コ ンクリ ー トス ラブ であ り，径 1.5 m， 長 さ ロツワフの主要道路網とレンジンスキー橋
ヴの架橋位置18.0 m の場所打ち杭 160 本によって支持されている。主環状道路に沿った最大の橋梁は，レンジン堰近くのオ4.0 × 4.0 m，頂上 4.0 × 6.0 m である。また，図 - 4 にドラ川を渡るレンジンスキー橋である。この地域を通る示される主塔の構成は，下記に示すような複合構造であ高速道路のルートは，代替の解決案に対する社会的な抗る。

議の結果として選択された。長支間の橋梁は，レンジン◦主塔脚部と主塔下部：鉄筋コンクリート構造

堰と二つの水門の将来的な更新に制約をもたせないため◦主塔上部：中空断面を有する鋼・コンクリート複合構

図- 1

塔は高さによって形状が変化する長方形断面であり，主要 位 置 で の 形 状 は 基 礎 上 6.0 × 7.0 m， 上 段 横 梁 付 近に必要であった。

造

レンジンスキー橋は以下の 3 橋で構成されている（図◦下段横梁：プレストレストコンクリート部材（ポスト64

プレストレストコンクリート

海外文献
主橋梁部断面図

主塔断面図

Side view of the main bridge

Front viewof the pylon

46.00

122.00

プラハ

27.11

ワルシャワ

Praguc7.00

Warsaw

122.00P12

Odra River

P13

P14

オドラ川

レンジン水路256.0050.00

P15Redzin Sluices

P16

256.00

57.50

38.58

50.00

Cable-stayed bridge L = 612.00

6.50

11.50

斜張橋

18.00

全体側面図

Side elevation

67.40

プラハ
Pragucワルシャワ

Warsaw

Sleza River

Redzin Sluices

Odra River

シエツァ川

オドラ川

610.00612.00レンジン水路520.00

Lc = 1 742.00

図- 2

レンジンスキー橋の主要な構造寸法

防鳥パネル

防鳥パネル

Birds‑proofing screen

斜材

Stays 斜材

Stays

Stays

19.24
2.99

2.00

3.00

3.50

4%

斜材 Stays

19.24

0.10
1.65

14.60

0.90 0.50Birds‑proofing screen

斜材

3.50

A8 Prague

3.50

1.65

14.60
1.00

1.00

3.50

3.50

2.99
3.50

3.00

0.50 0.90

A8 Warsaw

2.5 %

4% 4%

2.5 %

2.65

1.10

2.65

4%

1.70

2.00
1.70

斜ウェブ
斜材定着部

2.50

Stays anchorages
6.38

17.81
排水装置

Draining system
6.00

Stays anchorages

斜ウェブ斜材定着部

6.33

6.33

Draining system

排水装置 6.00

0.25

18.71

0.46

Stays anchorages

斜ウェブ斜材定着部

2.50

17.81

Stays anchorages

斜ウェブ斜材定着部

18.71

6.38

0.4638.58

図- 3主橋梁部の主桁断面図

テンション方式）

が傾きを有することから，主塔間に 3 本の仮設ストラットを設置する必要があった（図 - 5）。

◦上段横梁：ポストテンション鋼・コンクリート複合ボックス構造

鋼殻セグメントの高さはコンクリート打設作業床の高主塔内部には図 - 4 に示される鋼殻が配置される。こさに応じて調整された。セグメント間の継手は溶接としれは主塔構築時に内型枠として利用でき，鉛直力と曲げて設計された。鋼殻セグメント組立は大型クレーンを使モーメントをコンクリートとの間で互いに伝達し合う機ってコンクリート打設に先立って行われ，鋼殻セグメン能をもつ。斜材定着域においては，斜材定着部から主塔ト組立後さらに鉄筋を先組みした後，一括して建て込まコンクリートに伝達される水平力をこの鋼殻が負担すれる（図 - 6）。鋼殻セグメントの中では上段横梁のものる。鋼殻の側面に配置されたせん断スタッドによって，がもっとも大きく，その重量は 87 t であった。この先組鋼殻とコンクリートが一体化した複合構造となる。主塔

み一括建て込みは作業性向上に大いに寄与し，これによにおいて荷重を負担する重要部材である上段横梁は，多りセグメントあたりの作業日数は 6 〜 8 日短縮された。

量の鉄筋により補強され，鉛直方向および水平方向にプ3．上 部 構 造

レストレスが導入される。
主塔脚部と主塔は 34 リフトに分割され打設された。

上部構造は，アプローチ高架部および主橋部とも同様

最初の 3 リフトでは，外側に傾斜した主塔脚部および 30の断面形状で構成されていることから，全体に仮支柱を本のケーブル（31 ×φ15.7）によって 4 段階に分けてプ用いた押出し架設工法によって施工することと仮定してレストレスが導入された下部横梁が施工される。以降，検討が行われた。工程が厳しいため，E 1 高架橋では二主塔はセルフクライミングフォームを使用して構築され組の鋼製の移動支保工を用いたスパンバイスパン架設へた。1 リフトあたりの高さは 2.68 〜 3.70 m である。主塔の変更が検討され，承認された（上下線を並行して施Vol.56, No.5, Sep. 201465海外文献
主塔正面図

Cross section of the pylon

鋼殻セグメント（最上段）

Top segment of the steel core of the pylon

236.00A‑A

27.11 m

B‑BB

B
AA

2.90

38.00
プレート厚 Plate

thickness
20 mm

46.00

鋼殻

D‑DDDC

0.15

79.06
Steelcore

3.44

鋼殻セグメント（一般部）

Typical segment of the steel core of the pylon
C‑CC

3.60
5.30

7.00
3.44

40.91
プレート厚 Plate
thickness
30 mm

122.00 m

上段橋梁の鋼殻（主塔に固定）

Steel core of the upper crossbeam
fixed in the pylon s legs
（longitudinal section）

57.50
151.54橋梁

25.30 m

プラハ

ワルシャワ

PragueWarsaw

12.24

段of the 上殻の鋼corema
Steelebssor cruppe

125.50
4.06

11.50

Lowcr crossbcam

14.00

下段橋梁

（Studs welded to15.40
the plates of the steel
core not shown in the figure）

1.44

図- 4

スタッドは省略

主塔構造図

⒜

⒝
タワークレーン

S25
S24
鋼殻セグメント
打設ステージ高さ S23
Steel core segments
Height ofS22
casting stages S21
S20
S19
S18
16.81
S177 3.60
ACS
S16
ストラットⅢ
S15
StrutⅢS14
17.38
ストラットⅡ
S13
3.50
StrutⅡ
S123.70
S1121.82
S10
Crane anchor クレーンアンカー
S95 3.60
StrutⅠストラットⅠ
S8
S728.29
S63.70S53.50S4S348.55 m
4 3.60S2S1
125.50Tower craneクローラークレーン

Caterpillar
crane Hercule

177.76167.74153.24Lower cross beam
114.00下段橋梁

107.5011.50 m6.50

図- 5

主塔施工の手順と概要図

66

プレストレストコンクリート

海外文献2 ）ST 2 および ST 3 の二つの製作ヤードは，P 11 および P 12 の間に位置し（図 - 7），主橋梁の両方の主桁を押出し施工するために用いられた。河川上の押出し施工は，鋼製の仮支柱（図 - 8 ⒜）を使って行われた。
水路部では，仮支柱の基礎を既設の古い水門の石積み壁の近くに配置することができなかった。このため，従来の支柱を用いる場合では押出し施工における適用支間長を超えていた。したがって，橋軸方向への張出し部を有する大規模なトラス形式の特殊支保工を設計し，押出し施工のための支点を設けることとした（図- 8 ⒝）（Stage Ⅱ）。
図- 6

上部工の桁製作は，4 段階で実施した（図 - 10）。

斜材定着部に設置される鋼殻セグメント
（鉄筋の先組み完了後）◦側面プレキャスト部材（斜ウェブ）の配置◦下床版・ウェブからなる U 形断面よび隔壁の施工工）。上部構造の計画を図 - 7 に，主橋梁の施工法の詳◦床版の打設細を図 - 9 に示す。

◦桁断面中心部の PC 鋼材（内ケーブル）に緊張力を導入した後に押出し施工押出し架設をするため，製作ヤードは 3 ヵ所設けられ主桁の斜材ケーブル定着部は，押出し施工段階では未た。

施工として，押出し架設完了後に施工した。主橋梁の主1 ）E 3 高架橋は，P 20 近くに位置する ST 1 製作ヤード

桁の詳細を図 - 11 に示す。

から押出し架設された（図 - 7）。上部構造の北側は，P 25 橋台に向けて最初に押し出した（StageⅠ）。その1 セグメント（セグメント長：14 〜 24 m）の製作日数

反対側の部分は，Stage Ⅰの後，主塔方向に押出し架は，9 〜 14 日であった。主橋梁の全 27 セグメントを押設された（StageⅢ）。

し出した後に，以下の作業が行われた。
◦支点部の下床版の増厚

右側車線の上部構造の施工完了後，桁製作ヤードを◦床版両端の斜材定着部の位置決めとコンクリート打設

橋軸直角方向に移動し，左側車線の上部構造も同様に両車線の橋梁の上部工の施工は，並行して行われた。

施工された（StageⅣ，Ⅴ）。

移動支保工
Movable scaffoldings

製作ヤード ST2.ST3
Fabrication areas ST2 and ST3

Stage Ⅱ

オドラ川上の仮設橋
Temporary bridge over the Odra RiverPylon

P 11 P 12
E 1 高架橋E 1 flyover

製作ヤード ST1
Fabrication area ST1
Stage Ⅴ
Stage Ⅳ
P 20P 14

Stage ⅠE 3高架橋 Stage Ⅲ
E 3 flyover L＝520.0 m
Longitudinal launching method L＝1 132.0 m

E 2 主橋梁
E 2 main bridge L＝612.0 m

L＝610.0 m

押出し施工区間

図- 7

図- 8

主橋梁の押出し施工：⒜Vol.56, No.5, Sep. 2014

主橋梁およびアプローチ高架の施工計画平面図

仮支柱で支持された主桁），⒝67

トラス支保工併用の水路上の押出し施工

P 25

海外文献
主塔Pylon

セルフクライングフォーム

タワークレーン

Tower crane

タワークレーン

Tower ctane
Self‑climbing scaffolding

製作ヤード

Fabrication yard

手延べ桁

セグメント長最大24 m

Length of the segments up to 24 m
P 11

オドラ川

50.0

17.8
P 15

Redzin water locks

仮支柱

Odra RiverA uxiliary truss suports
53.6 m

29.8P 14P 13P 12

補助トラス桁Launchingnose

レンジン水路160 bored pilesφ1.5 m 場所打ち杭A uxiliary piers
256.0

50.0256.0
主橋梁

図- 9P 16Main bridge L＝612.0 m

主橋梁の施工法（単位：m）
マルチストランドケーブルは，7 本よりの PC 鋼より線（φ 15.7 mm）で構成され，1 860 MPa の引張強度がある。各 PC 鋼より線は，亜鉛メッキ鋼より線と HDPE（高密度ポリエチレン性）の間をワックスで充填することにより防食されている。風と雨による振動防止用のらせん状リブ付きの高密度ポリエチレン被覆外套管（白色）にこの PC 鋼より線が入る（斜材 1 本あたり 24 〜 48 本）。
押出し架設，プレストレス導入後，斜材架設前に仮支持部材により床版の高さ調整を行った。

5．載 荷 試 験
重荷重試験は設計精度と建設工事の質の評価のために，供用前に行われる。現場の静的および動的試験によ
図 - 10主橋梁部の主桁製作状況

り計測される変位，ひずみ，そして加速度を数値解析結果と比較した。
レンジンスキー橋の構造部材の変位は LVDT（線形可主橋梁では，以下のポストテンション方式が採用された。

変差動変圧器）ゲージと正確な測量技術により計測され◦押出し架設時（この段階の最大支間長は 33.35 m）にた。動的荷重試験の間，加速度は支間内の 8 点で計測さ対応するための緊張。箱桁のウェブと上下床版に配置れた。静的荷重試験は主橋梁にて 40 t トラックを使用しされた内ケーブルにより緊張力を導入

4 パターン行われた。
◦ S 1a：12 台のトラックを，上り方面の主桁 1 支間に配◦側径間と支点上の負曲げモーメントに対する緊張。主置

桁押し出し後，斜材架設前に外ケーブルにより緊張力◦ S 1b：12 台のトラックを，下り方面の主桁 1 支間に配を導入

置◦床版両端の定着部の打設後，斜材ケーブル 19 ×φ◦ S 2（図 - 12）：40 台のトラックを，主塔の片側支間，15.7 のケーブルにより緊張力を導入

上下線両方の主桁に配置

橋梁の構造部材は，以下の 2 つの方法でつくられた。

◦ S 3（図 - 13 ⒜）：40 台のトラックを，主塔を軸に対◦工場で製作されたプレキャスト部材：桁の斜ウェブの角となる主桁に配置

プレキャストコンクリートパネル◦認定プラントより供給された，現場打ちの鉄筋コンク

数値解析は 3 つの異なる FEM モデルを使用し実施さリート部材またはプレストレストコンクリート部材れ，異なったソフトウェアを使用し作りあげられた。そ4．斜材システム

変れた。Ia と Ib のモデルは，主塔と斜材ケーブルで異な

主橋梁の両側の上部工は合計 160 本の斜材で支持される種類の 1 次元要素によりモデル化し，一方，上部構造のモデルは橋梁の構造をモデル化する要素の種類によりている。斜材は床版両端の定着部が 12.0 m 間隔で，主塔はシェル要素によりモデル化した。モデルⅡは，1 次元の定着部が 1.8 m 間隔で配置されている。主塔側がパッの梁要素のみで構成されている。数値解析を使用し決定

シブ制振，床版側がアクティブ制振である。斜材長はし選ばれた静的荷重ケース S 3 での支間と主塔の変位は，67 m から 265 m にまで及ぶ。また，斜材の対数減衰率は現場での実測値と一致した（図 - 13）。もっとも近い値3 ％以上が要求されたため，内部ダンパーが使用された。

がモデル Ib とⅡを使用することで得られた。測定された

68

プレストレストコンクリート

海外文献
側面プレキャスト部材
Side precastelements

アクティブ制振Active anchoage
0.1.3021

側面プレキャスト部材の鉄筋コンクリート打継ぎ部
Reinforced concrete seamof side precast elements

0.12Sta

斜材ケーブル定着部
yca（c ble an（最後の段階で設置）
astch3.0 last s orage
6t5.0 age） zone
8m
2.8
2

隔壁開口
Diaphragm opening φ0.90m

0.0

20.4

002.5
Di隔aph

壁ragm

床版断面図
Cross sectionof the deck
A8 motorway axis

A8モーターウェイ軸

eve

ry

12

斜材ケーブル
Stay cable
19.24 m

隔壁 Diaphragm

4.00

51.4m

20.1

Deck slab
床版

00.4

6Sid側面
0.3
ep プ
r
レeaph
cas キ
5ャス
隔 ragm t elem
0.2
壁
eve
ent ト部ry
eve 材
12.00 ry 2.
00mm
斜材定着部
Side edge beamDi2.65 2.50
5.88

50.9 .10
01.6隔壁Diaphragm

Stay cable

1.9 斜材ケーブル
800.4

側面プレキャスト部材
Side precast element5（0.18 m thick）
ポストテンション方式箱桁
Post tensioned box grider
m.93

アクティブ制振Active Anchorage

6.90
5.93
Side precast element 側面プレキャスト部材
18.70
Side precast element 側面プレキャスト部材

図 - 11

斜材定着部の側面プレキャスト部材下りた。載荷試験により得られた静的，動的な構造特性は橋梁のモニタリング，管理に利用されている。

6．モニタリングシステム
構造の複雑さにより，電子モニタリングシステムが導入されることとなった（図 - 14）。主塔や主桁に斜材ケーブルの張力と加速度を測定するセンサー，風速や風向きを測定するセンサー，温度センサー，ひずみゲージが備えられている。そのデータは，管理センターに自動送信され，継続的に分析されている。
図 - 127．結静的荷重試験－荷重ケース S 2
（写真：M . Kuzawa）

紹介した橋は複雑な構造である。最も目立った構造の特徴は以下のとおりである。

• 本橋は，単一の主塔，4 面の斜材ケーブル，上下線分支間の主桁たわみの最大値は 466.6 mm で，主塔の最大水平変位は 150.0 mm であった（荷重ケース S 2）。

離したコンクリート主桁から構成される独特の構造を

動的荷重試験は 5，20，40，60，80 km/h の速度でそれ有している。

• 単一の主塔のコンクリート斜張橋の中では，かなりのぞれの橋梁の主桁に 40 t トラックを 4 台 3 組配列した。
また，支間の測定位置に置かれた 30 mm 段差を通過する長支間長（256 m）である。

• 鋼殻を先組み補強するとともに主塔の内型枠やセグメ車両の通行試験も行われた。実験的に求められた 1 次モードから 6 次モードの固有振動数は，それぞれ 0.25 Hz，ントの組立として使われている。

• 上部工施工（斜めウェブ）に RC プレキャスト板が使0.31 Hz，0.48 Hz，0.62 Hz，0.65 Hz，0.71 Hz で あ っ た。
橋梁のモード特性は，FEM を使って計算した理論値と同用されている。

値である。

載荷試験完了後，レンジンスキー橋は 2011 年 8 月 31

載荷試験の結果において承認され，橋梁の開通許可がVol.56, No.5, Sep. 2014

論日に開通した。本橋は 1 日 3 万台以上の交通量があり，

69

海外文献
プラハ
Prague⒜12ワルシャワ
Warsaw

1415

1316
左床版

B

Left deck
Right deckA

右床版

104.00450.0

114.009.50

114.004256.0 m

104.009.50

256.0 m50.0⒞⒝
右主塔―計測結果

Right deck − geodetic measur.

左主塔―モデルⅠa 計算値

Model Ia − right deck axis values

Model Ia − Left deck axis values

左主塔―モデルⅡ計算値

Right deck − LVDT gauges

Left deck − LVDT gauges

左主塔―モデルⅠb 計算値

Model II − right deck axis values
右床版―モデルⅠb 計算値

Model II − left deck axis values

Model Ib − right deck axis values

Model Ib − left deck axis values

Right pylon tower − geod.measur.

Left pylon tower − geod.measur.

Model Ia − right pylon tower

Model Ia − left pylon tower

Model II − right pylon tower

Model II − left pylon tower

Model Ib − right pylon tower

Model Ib− left pylon tower

右主塔―モデルⅠa 計算値
右主塔―モデルⅡ計算値

右主塔―モデルⅠb 計算値

Warsaw

ワルシャワ

Displacement（mm）

6040275

225

175

125

75

25−300−400
Warsaw

ワルシャワ

−500

プラハ

Distance from the axis of the pylon （m）

120

100

80

60

40

20Prague

0−20−40−60−100−200

20−80−25−75−125−175

変位（mm）

80−100

左床版―モデルⅠb 計算値

0−225

Height（m）高さ（m）

左床版―モデルⅡ計算値

100

100−120

左床版―LVDI ゲージ計算値

右床版―モデルⅡ計算値

2001200

左床版―モデルⅠa 計算値

右床版―LVDI ゲージ計算値

−275

プラハ

Left deck − geodetic measur.

右床版―モデルⅠa 計算値140Prague

左床版―計測結果

右床版―計測結果

左主塔―計測結果

主塔からの距離Displacement along the span（mm）
水平方向変位

図 - 13載荷ケース S 3：⒜

各支間のトラックの配置，⒝主塔の水平変位，⒞各支間の垂直変位

モニタリングシステム計画図Side view of the bridgewith plan of monitoring system

141 13 2 3 21 2 1 23 1 3 1

プラハ

2 1Prague

1 22 1132 1
1 2

1 4 1 41 41 41 41 2

1 41 41 21 41 21 41 22 11 2151 41 2

1 24 2 2 2 2 21 41 24 2 12 2 8 2

1 41 41 41 2

1 4

1 41 416

1 4 1 4

1 2Redzin sluices

オドラ川

49.00

1.00

Warsaw

2 11 2

1 4

1 2

Odra riverワルシャワ

2 13 22 1

1 212

3 1 3 1122.002 1

2 2 2 2

レンジン水路256.00 m

256.00 m

49.00

Cable‑stayed bridge L = 612.00

1.00

斜張橋

凡例

Legend:

測量点のセンサー数

加速度計

A B −A：number of sensors at the measurement point−A：Accelerometer（30 sensors）

測量点の数

傾斜計

−B：number of measurement point−Tt：Inclinometer（10 sensors）−F：load cell（80 sensors）−Tt：Translation gauge（4 sensors）−Sc：external strain gauge for measuring the strain of concrete （16 scnsors）−w：Anemometers and wind vane（2 sensors）

ロードセル

変換計

コンクリートのひずみを測定するための表面ひずみゲージ

風速計.風向計

コンクリートのひずみを測定するための埋込み型ひずみゲージ

構造温度ゲージ−Sc1：internal strain gauge for measuring the strain of concrete （24 scnsors）−Te：Structure temperature gauge （16 sensors）−Sc2：internal strain gauge for measuring the strain of concrete （8 scnsors）−SAD：Local unit of data acquisition

コンクリートのひずみを測定するための埋込み型ひずみゲージ

データ取得用ローカル装置

鋼のひずみを測定するための表面ひずみゲージ

データ取得用メイン装置−Si：external strain gauge for measuring the strain of steel（18 scnsors）−CGD：Main unit of data acquisition

鉄筋のひずみを測定するための表面ひずみゲージ−Si1：internal strain gauge for measuring the strain of reinforcement bars（16 scnsors）

図 - 14

補助ネットワーク−EN：Supply network

レンジンスキー橋に取り付けたモニタリングシステムの計画

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プレストレストコンクリート

海外文献

海外文献

年間 1000 万台以上に相当する。軽快さと優雅さのおかげで，完成した橋梁（図 - 15）は，ヴロツワフの市民かThis article was first issued in SEI (Structuralら良好な評価を受けている。

Engineering International), February 2014, page285-292*：会誌編集委員会海外部会委員
秋山博（㈱ 錢高組）

田中慎也（㈱ IHI インフラ建設）

田原徹也（首都高速道路 ㈱）三浦廣高（鹿島建設 ㈱）横田剛（㈱ ピーエス三菱）【2014 年 7 月 31 日受付】

図 - 15橋梁完成写真

図書案内

National Report of Japanon
Prestressed Concrete Structures− The Fourth International fib Congress 2014, Mumbai, India −2014 年 1 月
頒布価格：定価 6,000 円／送料 300 円（CD版含む）：会員特価 5,000 円／送料 300 円（CD版含む）

公益社団法人 プレストレストコンクリート工学会

Vol.56, No.5, Sep. 201471