筑波大学におけるカーシェリングの利用実態とその影響に関する研究*
Analysis of the carsharing use and effect in University of Tsukuba*

水谷亮介**・谷口綾子***
By Ryosuke MIZUTANI**・Ayako TANIGUCHI***１．はじめに
現在、一台のクルマを複数の人々で維持管理、利用するカーシェアリング（以下、CS）が注目を集めている。
CS は、マイカーと近い利便性を提供しつつも、クルマ保有にかかるコストを削減することができ、更に、一人ひとりがマイカー保有から、CS に移行することにより、自動車保有台数をも減少させる可能性がある。
既往研究において、山本１）らは、名古屋市周辺にて実施されている CS 事業「りんくる」を対象に調査を行い、CS 加入者の自動車保有台数の削減・抑制を確認し、さらに「クルマ」にかわり自転車をはじめとした非自動車交通のトリップが増加したことを示した。また矢野２）らは、京都府庁周辺において行われた CS 実証実験において CS 導入による影響を検証し、加入者全体では CSが導入される以前に比べ自動車走行距離が 30％減少した事を確認した。
以上のように、CS の効果・影響に関する事例より、CS の性質は徐々に明らかにされつつあるものの、いまだ十分に蓄積されているとはいえず、CS の環境改善効果等、効果の一般性を確立するまでには至っていない。
本研究では 2009 年より筑波大学で実施されている CS 実
証実験を対象に、① ＣＳの利用実態② ＣＳ導入による影響の分析を行い、CS システムの今後に向けた知見を得ることを目的とするものである。

図１－ステーション配置図

図 2－ブランディング(ロゴ)

図 3－ブランディング(ポスター)

２.筑波大学カーシェアリング実証実験
３．カーシェアリングの利用実態

筑波大学におけるCS実証実験は、学内構成員の利便性の向上、および環境負荷軽減を目的に2009年7月より開始された。イメージ戦略のため「カーシェアつくば」としてブランディングを図っており、平成22年7月現在、2ステーション5台、会員数43名の規模で運用されている。

*キーワーズ：自動車共同利用、利用実態、環境負荷**非会員、工学、知立市役所***正員、 工博、筑波大学システム情報工学研究科（茨城県つくば市天王台1－1－1
TEL:029-853-5591、E-mail:utl.tsukuba@gmail.com）

我が国において、大学における CS は北陸先端大学院大学等で実施されているものの、いまだ少なくその利用実態は明らかにされていない。また筑波大学が位置するつくば市は、自動車依存率の高い郊外型の都市であり、「カーシェアつくば」は既存の事例にはない特徴を有しているといえ、その実態を把握・分析することは有益であると考えられる。
本研究では「CS がどのように使われているか」という利用実態について、利用時間・利用距離の 2 点から分析を行う。更にマイカー保有者に対しても同様の調査を行い、マイカーの利用実態と CS の利用実態を照らし合わせることで、両者間のクルマの使い方の違い、クルマ利用の実態について明らかにする。

使用するデータは CS 加入者のデータについては、事業者からの車両稼働データの取得をし、マイカー保有者に関しては 1 週間にわたり、自己の自動車利用を記録するダイアリー調査を実施した。CS 利用者の大部分が筑波大生であるため、ダイアリー調査の対象はマイカーを保有する筑波大生とし、調査負担の大きさから知己である都市計画系の 20 名の学生に回答を依頼した。この分析に使用する各調査・データの概要は表１に示す。

45%
(％)
40%
35%
30%

CS加入者
マイカー保有者

25%
20%
15%
10%
5%
0%

(1) 週平均利用回数
マイカー交通ダイアリー調査期間中の一週間（H.22.1.8~H.22.1.14）の平均利用回数はＣＳ加入者、0.6 回/週、マイカー保有者 6.2 回/週であった。CS 利用者は週に 1 回以下のクルマ利用であるのに対し、マイカー保有者はほぼ毎日クルマを利用していることが明らかになった。
(2) 平均利用距離・平均利用時間
CS 加入者はマイカー保有者と比べ利用距離が長く、利用時間が短い傾向にある事が分かる。しかし、これはマイカー保有者が、比較的短距離の目的地にクルマを用い、長時間の滞在を伴った外出にクルマを利用しているとも考えられる。(表 2)(3) 利用距離の分布
CS 加入者は、自転車などで向かうには抵抗のある 10㎞以上の利用を中心としている一方、マイカー利用者は10 ㎞以下の利用が多く、ちょっとした外出にもクルマを用いている。CS 加入者は距離に応じてクルマ利用をするか否かを選択している可能性が伺える一方、マイカー保有者は距離にかかわらずクルマを利用していることが考えられる。(図 4)(4)利用時間の分布
CS 加入者の利用時間は 2 時間をピークに減少する傾向にあるが、マイカー保有者は 1～2 時間の短時間、5時間、11 時間といくつかの利用時間が分散傾向にある。
マイカー保有者は柔軟に利用時間を設定する一方で、CSは利用時間に応じて課金されるシステムであるため、短時間の利用に集約されていると考えられる。(図 5)表－１ 利用実態調査概要
利用状況調査マイカー(車両稼働データ)
ダイアリー調査筑波大学学生 20 名
CS 加入者（マイカー保有者）

調査名
対象調査期間H20.11.28～H21.11.18

方法
調査内容
データ数

H22.1.8～H22.1.14

事業者の情報提供
訪問配布。回収・出発到着時間
・利用距離
Ｎ＝545

Ｎ＝123

平均利用距離平均利用時間(km/回)

SD(分/回)

SD

データ数
Ｎ

27.4
18.3

26.4
29.0

159
368

115.1
343.4

545
123

10k 20k 30k 40k 50k 60k 70k 80k 90k 100k
図ー4 利用距離分布

30%

(％)
25%
20%

CS加入者
マイカー保有者

15%
10%
5%
0%
1h 2h

3h

4h

5h

6h

7h

8h

9h 10h 11h 12h 13h 14h 14h

図ー5 利用時間分布

４．カーシェアリング導入による影響

クルマ利用者となったCS加入者の環境負荷、加入者の意識・交通行動の面に変化に着目し、ここでは
・「環境・交通行動」
・「クルマの利用に対する意識」の2つの観点から影響を検証する。CS加入者はマイカー非保有者でありながらも、クルマ利用者であり、マイカー保有者、マイカー非保有者と性質を異にしていると考えられる。このため検証にはCS加入者、マイカー保有者(以下、保有者)、マイカー非保有者(以下、非保有者)の3つのグループに分け、比較することで、その影響・性質の違いを明らかにする。この分析には過年度の調査を合わせ3つの調査のデータを用いる。詳細はに表3に示す。

(1) 環境・交通行動への影響
ここでは自動車保有台数・一日の交通行動に起因するCO2排出量、CSによる筑波大学のCO2削減可能性、クルマの習慣性(学内バス定期券所持率)について検証する。

調査名
対象

表―2 平均利用時間・平均利用距離

CS 加入者
マイカー保有者

0k

表―3 カーシェアリング導入による影響 調査概要
筑波大学キャンパスバス
加入者調査
交通実態調査アンケート調査
CS 加入者
マイカー保有者
マイカー保有者
マイカー非保有者
マイカー非保有者

時期

H21.12

方法

郵送配布・回収

主なH.18.11
支援室呼出し配布回収

H22.4
授業時間内に配布回収

内容・交通ダイアリー調査
H.21.12.2(水)・クルマの利用に対する意識

・交通ダイアリー調
査 H.18.11.8(木)・クルマの利用に対する意識

サンプル数

Ｎ＝13Ｎ＝421

回収率46.7％

Ｎ＝1195

(a)自動車保有台数の変化
13名のアンケート回答者のうちCS加入者1名が、マイカーを手放し一台の減車効果が確認された。CSが導入されたことにより自動車保有行動への変化が確認された。

表ー4 仮想的な状況 一覧
仮想の内容
1 友人・知人の家に遊びに行く時
2 洋服を買いに行く時
3 映画を見に行く時
4 お昼ごはんを食べに行く時
5 夕食を食べに行く時
6 海水浴に行く時
7 スキーに行く時
8 病院に行く時
9 コンビニに行く時
10 本屋に行く時

No.

(b)自動車習慣強度および定期券所持率１０の仮想的な条件下(表4)において直感的な交通手段の選択を問い、そのうち自動車を選択した回数を「自動車習慣強度」と定義し、CS加入者、マイカー保有者、8マイカー非保有者の間で分析を行う。更にその習慣強度7を裏付ける指標としてキャンパスパス定期券所持率を算 (習慣強度) 6
出し3者間での比較検討を行う。
5
CS加入者の自動車習慣強度が低く、定期券所持率が高い
4ことが確認できる。これはマイカー非保有者とほぼ同じ3状態であり、CS加入者はマイカー保有者と比較しは明ら2かに習慣性が低いと言える。(図6)
10.7
0.62

0.59

6.67

0.6(枚/人)

0.5

バス定期券所持数

0.410.4

習慣強度

0.3
2.42

2.15

0.2
0.10(c) 一日の交通行動に起因する一人当たり CO2 排出量
加入者調査(CS 加入者)、筑波大学交通実態調査(CS 非加入者)の交通ダイアリーデータより、交通手段毎の利用時間と CO2 原単位※1 を掛け合わせて、各人の CO2 排出量を算出したのち、グループ毎の平均 CO2 排出量を算出した。CS 加入者の一日当たり交通行動に起因する CO2 排出量は 0.97kg/日となりマイカー非保有者よりも CO2 排出量が多いが、マイカー保有者よりも 1.57kg/日 CO2 排出量が少ない。つまり CS 加入者はマイカー保有者に比べクルマ利用が少ないことから CO2 排出量は半分以下であり、マイカー保有者・保有予定者を CS に移行させることができれば CO2 排出量を大きく減少させられることが明らかになったといえる。(図 7)0
マイカー非保有CS加入者

図ー6 自動車習慣強度とバス定期券所持率3(kg/人/日)

2.52

2.5
21.5
0.97

10.61
0.5
0
マイカー非保有

CS加入者

マイカー保有図ー7 交通行動に起因する一人当たり CO2 排出量
表ー5 CS による筑波大学の CO2 削減可能性
加入率・保有率の割合(％)
現在(d)CSによる筑波大学のCO2削減可能性
大学全体を対象に、CS の普及等によって今後マイカー保有率、マイカー非保有率が変化することを仮定し、CS の導入が CO2 削減にどのような影響を与えるか検証する。具体的には(b)で算出した原単位を基に推定される仮定の CO2 排出量と現時点の CO2 排出量とを比べ、全体としてどの程度増減が見込まれるかを示す。現時点の筑波大学生の CS 加入者は 25 名(平成 21 年 11 月末日現在)であり、これは学生数の 1％にも満たない。また筑波大生のマイカー保有率は 35％であることから (3、マイカー非保有者を 65％、CS 加入者を 0％と設定し、これを現時点の基準として増減を示す。
誰もがマイカー保有をやめマイカー非保有者となった
仮定4の場合、現在のCO2排出量－52.3％削減することが可能である。その一方、CSに全ての人が加入した場合でも－24.1％の削減が可能であり、筑波大学におけるCSシステムは環境とひきかえに利便性を失うことなくCO2排出量を削減できる持続可能な交通モードのひとつである言える。(表5)

マイカー保有

仮定 1
仮定 2

増減(％)

マイカー非保有

マイカー保有65%35%

基準(±0％)
＋9.9％

CS 加入

マイカー非保有

マイカー保有

3 0%

3 5%

35 %

CS 加入

マイカー非保有

マイカー保有45%35%30%

仮定 3

CS 加入

仮定 4

マイカー非保有仮定 5

マイカー保有

100%

100%

100%

－0.4％
－24.1％－52.3％＋97.1％（2） クルマの利用に対する意識
CSはマイカー保有者と同じくクルマの利用者であり、クルマ利用者となったことでクルマの利用に対する意識が変化した可能性がある。ここではCS加入者、マイカー保有者、マイカー非保有者の3つのグループに分け、どのような意識に差異がみられるか表6の指標について検証を行う。（これらの指標の分析は加入者調査およびキャンパスバスアンケート調査で取得したデータを使用する）
表ー6 クルマの利用に対する意識 指標一覧

定義
ＣＳ経済
ＣＳ環境

質問項目
選択肢
カーシェアリングは経済的だと思いますか
７段階
カーシェアリングは環境に優しいと思いますか
７段階
自動車コスト認知 「マイカー」はとてもおカネがかかると思いますか
７段階
自動車保有意識 自動車を保有したい（保有し続けたい）と思いますか
７段階
自動車道徳意識 クルマの利用はできるだけ控えた方が良いと思いますか
７段階
自動車抑制意図 クルマの利用を出来る限り控えてみようと思いますか
７段階
ＣＳ知覚制御 カーシェアリングはなんだか難しそうだと思いますか
７段階
ＣＳ利用意図 カーシェアリングを利用してみようと思いますか
７段階

CS経 済CS環 境
自 動 車 コス ト認 知自動車保有意識
自動車道徳
自動車抑制意図CS知 覚 制 御CS利 用 意 図

表ー7 クルマの利用に対する意識 分散分析
マ イカー非 保 有
マ イカー保 有CS加 入 者
NMSDN
MSDN
MSD

F値

144 .5 7

1 .0 21078

4 .1 1

1 .4 0117

4 .0 01 .6 31 .0 7.3 4 5

14

4 .3 6

1 .1 51078

3 .8 7

1 .4 8117

3 .6 8

1 .7 4

1 .6 0.2 0 3

14

4 .3 6

1 .3 41078

4 .5 4

1 .5 2117

4 .3 91 .6 00 .5 9.5 5 5

14

4 .2 91 .3 31078

3 .8 4

1 .7 9117

5 .1 91 .4 03 1 .4 3.0 0 0＊＊14

4 .2 1

1 .3 11078

3 .3 6

1 .5 5117

3 .0 3

1 .8 84 .5 1.0 1 1＊13

3 .7 7

1 .6 91078

3 .1 2

1 .5 3117

2 .4 8

1 .8 3

1 0 .1 4.0 0 0＊＊

141 .3 61 .3 91078

3 .5 8

1 .5 1117

3 .3 91 .7 2

1 5 .2 4.0 0 0＊＊

145 .0 00 .9 61078

2 .5 8

1 .6 5117

1 .6 1

1 .6 83 4 .6 4.0 0 0＊＊

表6の各項目についてCS加入者、マイカー非保有者、マイカー保有者の間で分散分析および多重比較を行った。
その結果、CS 加入者とマイカー保有者の間では、
・「クルマの利用をできることなら控えた方がよい」(自動車道徳意識)
・「クルマの利用をできるだけ控えようと思う」(自動車抑制意図)
・「カーシェアリングはなんだか難しそうだ」(CS 知覚制御)
・「カーシェアリングを使ってみようと思う」(CS 利用意図)の４つの指標で両者の平均値に有意な差が認められた。
(表7、表8)自動車道徳意識、自動車抑制意図の平均値がCS加入者は高いことから、CS加入者はクルマ利用者であってもクルマの利用には慎重な姿勢を示しており、過度な自動車利用を抑制しようとする意識があると言える。
CS知覚制御、CS利用意図に関してはCS非加入者の平均値が低くなっており、「CSはなんだか難しそうだ」という抵抗が存在し、そのことがCS利用の障害となっている可能性が考えられる。
５．本研究で得られた知見(1)利用実態
CS加入者はマイカー保有者に比べ、ごく短い目的地にクルマを利用することは少なく、料金体系の影響から、目的地での滞在時間を最小限に留め、利用時間が短い傾向にある。利用距離の分布から、距離に応じクルマを利用するか否か選択している可能性があり、マイカー保有者に比べ合理的なクルマ利用がされていると考えられる。
(2)カーシェアリング導入による影響
CS加入者はクルマ保有者よりも一日あたり交通行動にCO2排出量が少なく、クルマ保有者・購入予定者をCSに取り込むことができればCO2を削減することが可能と言える。またCS加入者はクルマ利用者でありながらもクルマ利用の習慣性を深めた事は確認されず、意識調査からマイカー保有者よりもクルマ利用に慎重な姿勢を持っていることが明らかになった。CS加入者は、マイカー保有者に比べ節度あるクルマの使い方を心がけ、かしこいクルマの使い方を実践しているものと考えられる。
６．今後の課題(1)継続的な調査の実施
本研究で使用したデータは、加入者が未だ少ない、過有意確率(両 側 )※…5%水準有意 ※※…1%水準有意
表ー8 クルマの利用に対する意識 多重比較
従属変数(I) 種別
CS加入者
CS加入者

平均値
標準の差
誤差
(I-J)
マイカー非保有 0.46 0.38
(J) 種別

有意確率0.45

マイカー保有マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有

0.57

0.40

0.33

0.11
0.49

0.14
0.40

0.72
0.45

CS加入者
マイカー保有マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有自動車コスCS加入者
マイカー保有ト認知
マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有
自動車保有
CS加入者
マイカー保有意識
マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有
マイカー保有自動車道徳 CS加入者

0.67

0.42

0.25

0.19
-0.18

0.15
0.41

0.41
0.89

CS経済

CS環境

マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有
自動車抑制
CS加入者
マイカー保有意図
マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有
マイカー保有CS知覚制御 CS加入者
マイカー非保有 マイカー保有
CS加入者
マイカー非保有
マイカー保有CS利用意図 CS加入者
マイカー非保有 マイカー保有

-0.04

0.43

1.00

0.15

0.15

0.58

0.44
-0.90

0.47
0.49

0.61
0.16

-1.34

0.17

0.00 **

0.86
1.19

0.43
0.45

0.11
0.02 *

0.33

0.15

0.080.651.290.440.46

0.29
0.01 *

0.64

0.150.00 **-2.220.410.00 **

-2.04
0.19

0.43
0.150.00 **0.41

2.420.440.00 **3.390.970.47
0.160.00 **0.00 **※…5%水準有意 ※※…1%水準有意

年度のデータを使用していることから、データに限界があるのが事実である。今後継続的に調査を実施し、より信頼性の高いデータで分析を行うことが必要である。
(2)効果的な加入促進の実施
カーシェアリングが効果を発揮するためには、より大規模に実施される事が必要である。本研究ではCS非加入者は「CSは難しそう」と認知されていることが明らかになり、今後MMなど施策を通じ、加入の促進を図っていくことが必要である。
参考文献
１）山本俊行・成瀬弘恵・森川高行(2006)「カーシェアリングが自動車保有および交通行動に及ぼす影響分析」,
土木計画学研究 vol.34
２)矢野晋哉・高山光正・仲尾謙二・藤井聡：カーシェ
アリングと自動車利用に関する研究 ～京都府のカーシェアリング実験事例
３）高田智基(2009)「つくば市におけるカーシェアリングの導入可能性に関する研究」,筑波大学卒業論