運転頻度等問診票を用いた高齢ドライバーの事故ヒヤリ体験の規定因に関する研究
河北
1 非会員

拓人 1・根本 美里 2・谷口

筑波大学大学院博士前期課程

綾子 3・小菅英恵 4

理工情報生命学術院システム情報工学研究群（〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail: s2020532@s.tsukuba.ac.jp（Corresponding Author）
2 非会員

3 正会員

茨城県庁（〒310-8555 茨城県水戸市笠原町 978-6）
E-mail: s1920591@s.tsukuba.ac.jp

筑波大学大学院教授 システム情報系（〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp
4 非会員（公財）交通事故総合分析センター（〒101-0064 東京都千代田区神田猿楽町 2-7-8 住友水道橋ビル８階）
E-mail: h_kosuge@itarda.or.jp

日本では少子高齢化の進展により，高齢ドライバーによる重大事故が社会問題になっている．今後も高齢化が進行していく日本において，高齢者が安心して生活できる社会を確立するためには，どのような高齢ドライバーが事故やヒヤリを体験するのかを把握し，対応策を検討・実施する必要がある．以上より，
高齢ドライバーの事故ヒヤリ体験に影響する要因を「認知機能」「運転への自信」「運転態度」「運転頻度」に注目して明らかにすることを研究目的とする．具体的には千葉県内で 2018 年 9 月～2019 年 9 月に高齢者講習を受講した方の運転頻度等問診票を用いて分析を行った．その結果，高齢ドライバーの認知機
能は運転への自信（自信あり）に影響し，運転への自信や運転態度（好き）は，運転頻度を増やし，運転
頻度は事故ヒヤリ体験に影響することが示された．

Key Words: older driver, traffic safety, driver's license,
experiences of accidents or near miss(hiyari-hatto), older driver’s license renewal course

1. 背景と目的に行われている 5)．
しかし公共交通機関の整備が不十分なことで，自動日本では，自動車を所有することが当たり前の世の車がないと生活ができない地域も存在している．その中になっている．このことを示すのが日本国内の自動ような地域で高齢ドライバーが消極的な免許返納をす

車の保有台数である．一般財団法人自動車検査登録情報協会によると，1975 年時点では 1 世帯当たりの自動車

ることは，高齢者だけでの外出が困難になることにつながり，結果的に高齢者の活動低下を引き起こす可能の保有台数は 0.475 台に対して，2019 年 3 月時点では性がある 6)．
1.052 台と大幅に増えている 1)．自動車を所有することで，以上のことから，高齢ドライバーの事故を減らし，自動車が日常の足となり，日々の生活を支えている 2)．

高齢者が安心して生活できる社会を確立するためには，

一方で，日本国内では少子高齢化が進展しており，

高齢ドライバーの事故の特性を把握する必要がある．

近年では高齢ドライバーによる重大事故が社会問題に

具体的には，どのような高齢ドライバーが「事故」をなっている ．これに伴い，2017 年に道路交通法が改正体験したり，事故を引き起こす可能性がある「ヒヤリ施行され，75 歳以上のドライバーの免許更新時に行うハット」を体験したりするのかを把握し，対応策を検

認知機能検査と高齢者講習が強化された 4)．また，高齢討・実施する必要がある．

3)

ドライバーによる自主的な免許返納を促す方策も盛ん

そこで，高齢ドライバーが事故を体験したり，ヒヤ
1リハットを体験したりすることを，「事故ヒヤリ体験」 向があることが示された．
と定義する．そして，本研究の目的を，高齢ドライバ

高齢ドライバーのヒヤリハット経験に関する研究とーの事故ヒヤリ体験に影響する要因を「認知機能」「運転への自信」「運転態度」「運転頻度」に注目しして吉田ら 12)は，平成 21 年 11 月から平成 22 年に 65 歳
以上の 35 都府県の老人クラブ及び高齢ドライバーを対て明らかにすることとする．

象とした講習会参加者を対象に，事故経験やヒヤリハ
ット経験を聞くアンケート調査を実施した．その結果
ドライバーが主観的に運転に不安を感じる場面が多い

2. 既往研究と本研究の位置付け

ほど，事故経験，ヒヤリハット経験があることが示された．また，ヒヤリハットを経験したことがある人の本章では，「高齢者の生活に関する研究」「運転免

ほうが，交通事故の経験を有する可能性が高いことが許返納に関する研究」「高齢者の交通事故やヒヤリハ示された．

ットに関する研究」「高齢者の運転能力をドライビン

また，高齢者の運転行動とヒヤリハットに関する研グシミュレータを用いて分析した研究」に関する既往究として，認知症介護研究・研修大府センターによる研究の概要を述べるとともに，これらを考慮し措定し研究報告書 13)では，日常的に運転をしている健常な中年

た作業仮説について述べる．

（65 歳未満）と高齢者（65 歳以上）を対象に実験を行っている．具体的には，被験者に対して日常の運転状(1) 既往研究

況等を聞くアンケート調査や認知機能検査を実施した．

高齢者の外出頻度と移動手段に関する研究として柳そして被験者が運転する自動車に設置されたドライブ原 7)は，滋賀県米原市を対象に，外出頻度と移動手段，

レコーダーを用いた，走行中に発生したイベント（対活動能力について聞くアンケート調査を実施した．そ向車等への配慮がない，一時不停止，信号無視）に関の結果，活動能力が低い人は，外出頻度が少ないことする分析や，ヒヤリハット映像の分析を行っている．

が示された．また，自動車を主な移動手段と回答した

その結果，65 歳以上の高齢者のほうがイベント発生頻高齢者は，そのほかの移動手段を回答した高齢者と比度が多いことが示されたとともに，65 歳以上でヒヤリ

べ，外出頻度が高いことが示された．

ハットの頻度が有意ではないがやや高い傾向があった．

高齢者の外出頻度と健康に関する研究として藤田ら
は，新潟県与板町の 65 歳以上の高齢者を対象に，身運転能力と運転に対する不安感に関する研究として
三村ら 14)は，平成 28 年の 7～9 月に高齢者講習を受講し

8)

体・心理・社会的特徴を聞くヒヤリング調査を行った． た 448 名に対して，運転行動評価，運転適性評価，視力，
その結果，外出頻度が低下している高齢者は，身体，意識調査を行った．運転行動評価は，高齢者が教習車

心理，社会的側面の健康水準が低いことが示された．

を運転し，その際同乗した運転指導員による評価であ
9)

り，運転適性評価はドライビングシミュレータを使用

は，2010年に岡山市内に住む免許返納者を対象に，個人

免許返納者の居住地特性に関する研究として橋本らした評価である．そして意識調査は運転に対する不安属性と返納理由を聞くアンケート調査を実施した．そなどを聞いたものである．その結果，加齢とともに運の結果，運転免許返納者は，バス停や病院などの近い転能力が低下すること，一時停止のある交差点におけところに住んでいる傾向が示された．また自主的な運る二段階停止や視野の縮小は運転への不安には影響し転免許返納を促すためには，公共交通を充実させるこないことが示された．

とが重要であることが示された．
運転免許返納による生活への影響に関する研究とし運転能力と心身機能に関する研究として田中ら 15)は，
50 歳～76 歳の 33 名を対象として，一時停止交差点通過て上野ら 10)は，2018 年に倉敷平成病院認知症疾患医療セ時の運転行動計測実験等を行った．運転行動計測実験

ンターに通う高齢ドライバーを対象として，運転状況

はドライビングシミュレータを用いて行ったほか，事と心理調査を行った．その結果，運転免許保持者に対前に認知機能検査，視覚機能検査，運転適性検査，ア

しては，免許返納後の公共交通のサービス向上や生活

ンケート調査を実施している．その結果，視覚情報処面・同居家族への負担軽減策の更なる充実が求められ理能力や注意を配り維持する能力が事故に影響するこていることが判明した．

と，自身の運転や能力に関する認識を適切に持つこと

高齢ドライバーの事故特性に関する研究として森田によって，認知機能や視覚機能の低下による事故へのら は，2008～2010 年に発生した高齢者による事故を対影響を小さくする可能性が示された．

11)

象として，高齢ドライバーの事故の特徴を分析した．
その結果，高齢ドライバーは出会い頭事故が多いこと(2) 本研究の位置づけから，見落としなどから，偶然に事故にあいやすい傾

高齢者の生活に関する研究 7)8)より，自動車を日常的に2利用する高齢者は，外出頻度が高く，また外出頻度が事故は「死傷を伴う交通事故」とする．「一当ドライ

低い人は健康水準が低いことが判明している．そして， バーの年齢（15歳以下，16～24歳，25～64歳，65～70歳，75 歳以上）」「一当ドライバーの市町村別居住地」の運転免許返納に関する研究 9)10)より，免許返納は居住地
特性に左右され，高齢者のその後の生活にも影響して

集計データについて，本研究では 2015 年に行われた道いることが明らかとなっている．また高齢者の交通事

路交通センサスのデータを用いて，事故件数を「億走故やヒヤリハットに関する研究より，高齢者の事

行台キロ当たり」に換算し，「一当ドライバー居住市

故に遭いやすい運転行動や，運転への意識とヒヤリハ

町村別の億走行台キロ当たり人身事故件数」として，ットとの関係性が明らかとなっている．そして，高齢分析を行う．

11)12)13)

者の運転能力をドライビングシミュレータを用いて分析した研究

ドライバーは居住している市町村内のみを走行する

では，運転能力と心身機能との関係性がわけではないが，例えば，三上ら 16)による研究で，千葉県内で発生した 1 当が 70 歳以上かつ千葉県居住者であ14)15)

明らかとなっている．
しかし，心身機能と実際の運転行動，運転に対するる事故の 1 当居住地・事故発生地の交通事故データ

意識の相互の関係性を含め，事故ヒヤリ体験に影響す（2014～2018 年）を「1 当ドライバーの居住地」と「事る要因を構造的に明らかにした研究は筆者の知る限りない．したがって本研究では，心身機能として「認知故発生地」でクロス集計をしたところ，70 歳以上のエリア居住者が千葉県内で 1 当となる事故の 8～9 割は居機能」，実際の運転行動として「運転頻度」，運転に住エリア内で発生していたことが示されている．した関する意識として「運転への自信」「運転態度」に注がって，高齢ドライバーの居住地の事故発生状況デー

目し，どういった高齢者が事故やヒヤリを体験するのタを用いることは，一定の妥当性を有していると考えかを明らかにする．「認知機能」については，本研究られる．

では警察庁実施の認知機能検査によって計られる，記憶力・判断力のこととする．また「運転態度」につい(2) 「アクセシビリティデータ」の概要ては，運転が好きか嫌いかということとする．

高齢者人身事故件数の規定因を探索的に分析するたそして，本研究の目的を達成するために以下の作業

めに，交通利便性としてアクセシビリティデータを利仮説を措定した．

用した．アクセシビリティとは，ある居住地から目的に応じた施設（医療・買い物・行政の日常生活に必要「高齢ドライバーの事故ヒヤリ体験の有無は，高齢ドな活動を行う施設）までの交通利便性である．今回使ライバーの運転への自信と運転態度，運転頻度，認知用するアクセシビリティ指標は，福島ら 17)が算出したデ機能と関係がある．」

ータを用いる．福島らはアクセシビリティの算出を，「交通アクセシビリティ指標に関する調査研究」18)に示

この作業仮説を検証するため，本研究では，千葉県

された方法を用いて行っている．具体的には，アクセの「2018年居住市町村別人身事故件数データ」「アクセ

シビリティの指標として移動の一般化費用を所要時間

シビリティデータ」を用いて地域内の事故の規定因を探索的に分析する．そして，千葉県内で 2018年 9月からと同じ分で表し，その期待値を用いている．一般化費

2019 年 9 月の間に高齢者講習を受講した方の「運転頻度シュ（500m メッシュ）を単位として算定している．し等問診票」を用いて分析を行う．

たがって出発地及び目的地は，医療施設，商業施設，用は，国土数値情報等を用いることから，小地域メッ

行政施設のあるメッシュ間で選定される．そして，移動の一般化費用指標を算出する際には，分類（医療・3. 分析に使用するデータの概要

買物・行政）ごとに２箇所ずつの目的地を選定している．

本研究では，千葉県を対象に分析を行う．そこで本したがって，福島らは，公共交通によるアクセシビ

章では，本研究の作業仮説を検証するために用いた，

リティを式(1)，自動車によるアクセシビリティを式(2)「運転頻度等問診票」「2018年市町村別人身事故件数」のように算出している．そして，本研究では，各アク「アクセシビリティデータ」の概要について述べる．

セシビリティを市町村別に平均したものを分析に用いる．

(1) 「2018 年居住市町村別人身事故件数」の概要

𝐴𝑀𝑖 = −

高齢者人身事故件数の規定因を探索的に分析するために，交通事故総合分析センター（以下，ITARDA）の2018年の千葉県の交通事故統計データを利用した．対象

1
𝐼𝑛{exp(−𝜃𝑀 𝑇𝑀𝑖1 ) + exp(−𝜃𝑀 𝑇𝑀𝑖2 )} + 𝑎
𝜃𝑀

(1)

1
𝐼𝑛{exp(−𝜃𝐶 𝑇𝐶𝑖1 ) + exp(−𝜃𝐶 𝑇𝐶𝑖2 )} + 𝑎𝜃𝐶(2)

𝐴𝐶𝑖 = −

3

𝑖：出発地／𝑗：目的地
𝑇𝑀𝑖1，𝑖2 ：公共交通利用時の出発地 i から 1，2 番目の目

問診票の 75 歳以上の回答者は事前に認知機能検査を受的地までの一般化費用（単位：分）𝑇𝐶𝑖1，𝑖2 ：自動車利用時の出発地 i から 1，2 番目の目的する検査で，採点の結果から，「記憶力・判断力が低地までの一般化費用（単位：分）

低くなっている（第二分類）」「記憶力・判断力に心𝜃：目的地選択のための分散パラメータ

配がない（第三分類）」と判定される．そこで本研究（𝜃𝑀 = 0.00162，𝜃𝐶 = 0.0159）

では認知機能検査が行われる 75 歳以上を分析対象とし，検している．認知機能検査は，記憶力や判断力を測定
くなっている（第一分類）」「記憶力・判断力が少し

𝑎：定数項（アクセシビリティの値を常に正にするため） 「認知機能検査結果」を分析に利用する．
（a= 43.6）
表-2 運転頻度等問診票の質問項目(3) 「運転頻度等問診票」の概要
作業仮説を検証するために，千葉県警察本部交通部
運転免許本部と ITARDA の共同研究にて，千葉県内で転頻度等問診票」の実施概要については，表-1 に示す．

備考

生年月

回答者の生年月を記入．

1

所有する運転免許の種類（MA）「大型」「中型」「準中型」「普通」「大特」「大二輪」「普二輪」「原付」から選択2

運転頻度（SA）「毎日運転している」「ときどき運転している」「全く運転しない」から選
択，「ときどき運転している」を回答した人は，「月」もしくは「週」を選択し，回数を記入．

2-「毎日運転している」を選択した人の 運 転 目 的（MA）「仕事」「通勤」「買い物」「通院」「家族の送迎」「その他（具体的に記入）」から選択「時々運転している」を選択した人の 運 転 目 的（MA）「仕事」「通勤」「買い物」「通院」「家族の送迎」「その他（具体的に記入）」から選択「 全く運転 しない」を選択した人の運転しない理由（MA）「家族の運転」「鉄道・バス・タクシー利用」「自転車」「徒歩」「その他（具体的に記入）」から選択

3

普段運転している
クルマの種類（MA）「大型・中型のバス・トラック」「準中型トラック」「普通乗用車」「軽四自動車」「大型・中型バイク」「カブ・スクーター」「小型の耕耘機・トラクター」「なし」から選択

4

実車指導希望車種（SA）「マニュアル自動車」「オートマチッ
ク自動車」「原動機付自転車」から選
択

5
(1)

運転態度（SA）「好き」「嫌い」から選択

5(2)

運転への自信（SA）「ある」「ない」から選択

6

最近（1 年以内）に，運転中の事故やヒヤリ体験があったか（SA）「交通事故を起こした」「ヒヤリ体験がある」「なし」から選択

7

運転できないときの 代 替 手 段
（MA）

「家族の運転（配偶者・子・その他）」「友人」「列車・バス」「その他（具体的に記入）」から選択

8

次の場合，または場所で運転するか（MA）「体調がすぐれないとき」「夜間」「悪天候時」「不慣れな道路」「狭い道」「混雑した道路（駅前等）」「高速道路」「長時間・長距離」「渋滞時」から選択2018 年 9 月から 2019 年 9 月の間に高齢者講習を受講した
方の「運転頻度等問診票」を用いて分析を行う．「運質問表-1 に示す抽出方法は比例配分法であるが，この方法を用いた理由は，各市町村別の高齢者講習の受検者数の分布を反映させるためである．
また，「運転頻度等問診票」の質問項目については，
表-2 に示す．なお，運転頻度等問診票の回答方法は単一

毎
日選択（SA）・複数選択（MA）のどちらなのか，明確に2-規定されていない．そのため，三上ら 19)の研究で，回答

時々方法が単一選択・複数選択のどちらなのかを選択肢から推測したものを参考にし，表-2 の「質問」列に示している．そして仮説を検証するために，本研究では，質2-

問項目の中から「生年月」「運転頻度」「運転態度」

しない「運転への自信」「最近（1 年以内）に，運転中の事故
やヒヤリ体験があったか」を用いる．また，運転頻度表-1 運転頻度問診票の概要
実施期間

2018年 9月～2019 年 9月

実施方法

70 歳以上の免許更新時の高齢者講習の際に行われた

標本

2018 年 9 月～2019 年 9 月に千葉県で高齢者講習を受講した 70歳以上の男女

標本数

9000人

抽出方法 19)

・平成 30 年の千葉県に在住する 70 歳以上の高齢運転者（有効免許保有者）を母集団とし，県内を市町村で層化（54 区）し，市町村別母集団を算出のうえ，各市町村の有効免許保有者数に比例させた市町村別調査対象者数を決定．
・高齢者講習を実施する教習所がある市町村が限られるため，誤差範囲を考慮のうえ，エリア別に必要な調査対象者数を決定．
・高齢者講習を実施する教習所がある市町村
ごとの H30 年度の高齢者講習受講者数を算出し，この 3～6%に該当する別教習所調査対象者数を決定．

有効サンプル数

8928人

4また，運転頻度等問診票の質問項目「運転頻度」を

知機能検査の対象となる75歳以上（n=3383）のみを取り用いて「1 か月あたりの運転頻度」という尺度を算出す

出し，集計を行った（図-1）．集計内容は，「年齢（生る．この尺度では，「“毎日”運転している」を選択

年月より算出）」「認知機能検査結果（第一分類・第した人を“月 30 回”とする．そして「時々運転してい二分類・第三分類）」「運転への自信（あり・なし）」

る」を選択し，“一か月あたりの回数”を回答した人「運転態度（好き・嫌い）」「1 か月当たりの運転頻はそのままの数値を用い，“一週間当たりの回数”を度」，「事故ヒヤリ体験（事故体験あり・ヒヤリ体験

回答した人は，その日数を 4 倍した数値を用いる．またあり・事故ヒヤリ体験なし）」である．運転頻度等問「全く運転しない」を選択した人は，“月 0 回”とする． 診票の 75 歳以上の回答者の年齢は，75 歳以上 79 歳以下
が過半数以上を占めており，認知機能検査結果は，「第三分類（認知機能の低下のおそれがない）」と判

4. 分析結果断された人が約 2/3 を占めている．また，運転への自信
が「あり」と回答した人の割合は 9 割弱，運転態度が本章では，千葉県内で 2018 年 9 月から 2019 年 9 月の「好き」と回答した人の割合は 9 割強を占めている．そ間に高齢者講習を受講した方の「運転頻度等問診票」

して，一か月あたりの運転頻度は，ほぼ毎日運転してのうち，認知機能検査の対象となる75歳以上（n=3383）いると予測される 25～30回が約 7割を占めている．これのみを取り出し，作業仮説を検証した結果について述らは，今回の分析対象者が免許更新者であることが影べる．ただし，正確な年齢は不明なため，回答された
生年月から，回答当時（2019 年 3 月 31 日と仮定）の暫響していると考えられる．

定の年齢を算出した．具体的には，まず 75 歳以上の回人が「事故やヒヤリを体験していない」と回答してい答者の「運転頻度等問診票」の質問項目において集計る．この事故ヒヤリ体験は，回答者の認識や記憶にゆした結果について述べる．次に，一当ドライバー居住

だねられているため，実際の事故体験やヒヤリ体験の市町村別の億走行台キロ当たりの高齢ドライバーの人有無とは異なることに注意して考察を行う必要がある．

最後に，事故ヒヤリ体験の有無については，約 3/4 の身事故件数に影響する要因の分析結果について述べる．
最後に，「運転頻度等問診票」の質問項目の中から，(2) 一当ドライバー居住市町村別の億走行台キロ当た事故ヒヤリ体験に影響する要因の分析結果について述り人身事故件数の分析

べる．

千葉県内における，高齢ドライバー（65 歳以上）の事故の規定因を明らかにするために探索的に分析を行(1) 運転頻度等問診票の基礎集計結果

った．最初にアクセシビリティに注目して重回帰分析

千葉県内で 2018 年 9 月から 2019 年 9 月の間に高齢者を行った．分析対象は千葉県内の市町村（n=54）であり，講習を受講した方の「運転頻度等問診票」のうち，認分析に使用した従属変数及び独立変数の詳細は表-3 に示す．
千葉県内の高齢ドライバー（65 歳以上）の居住市町村

年齢
n=338375～79歳,
58.8

80～84歳,
34.3

別人身事故件数（億走行台キロ当たり）に影響するア

85歳以上,
6.9

クセシビリティを明らかにするために，ステップワイ

第一分類,
2.0
認知機能検査結果
n=3131

ズ法にて重回帰分析を行った．分析時に使用したソフ
第二分類,
30.4

第三分類,
67.6

トは IBM SPSS Statistics 26 である．その結果は表-4 に示す．
これより，「病院までの自動車でのアクセスが悪い」，

運転への自信n=2828

自信あり,
87.6「買回品を購入できる店舗までの自動車でのアクセス

自信なし,
12.4

が悪い」ほど，市町村内における億走行台キロ当たり
運転態度
n=2970好き,
93.6の高齢ドライバー（65 歳以上）の人身事故件数が少な

嫌い,
6.4

いことが示された．アクセシビリティの算出に用いら

5回未満, 10～15回, 20～24回,
7.0
8.5
2.9
運転頻度
(1か月あたり)
n=2719れる一般化費用の「所要時間」は GIS 上で計測した移動25～30回,69.5

距離を移動速度（全国一律 20km/h とする）で除して求5～10回, 15～19回,
3.7
8.3
事故ヒヤリ体験
n=3157

められている．そのため，目的地までの距離が近いほ

ヒヤリあり,
23.9

事故あり,
2.1
0.0

事故ヒヤリなし,
74.0

ど所要時間が短くなる．したがって，居住地から日常生活に必要な施設までの距離が近い地域なほど，高齢

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

ドライバーの人身事故件数が多いということを意味している．

図-1 「運転頻度等問診票」の基礎集計結果
5

表-3 一当ドライバー居住市町村別の億走行台キロ当たり人身

表-5 一当ドライバー居住市町村別の億走行台キロ当たり人身事故件数に影響するアクセシビリティ_変数の概要

事故件数に影響する道路環境_追加した変数の概要

変数名

変数の説明

変数名

変数の説明

従
属
変
数

高齢者事故件数（億走行台キロ当たり）

2018 年の千葉県内の市町村内で発生した人身事故のうち，第一当事者が高齢者である事故の数を，市町村内の億走行台キロで割った値道路
混雑度

2015 年度に実施された全国道路・街路交通情勢調査で調査された市町村内道路の平均混雑度

道路密度

市町村内の道路実延長を市町村面積で割った値

道路幅員

独
立
変
数

アクセスしづらさ_病院_自動車

市町村内の各地域から，病院までの自動車での利便性の低さ

2015 年度に実施された全国道路・街路交通情勢調査で調査された市町村内の道路の平均幅員（高速道路を除く）

アクセスしづらさ_病院_公共交通

市町村内の各地域から，病院までの公共
交通での利便性の低さ

アクセスしづらさ_行政_自動車

市町村内の各地域から，行政施設までの自動車での利便性の低さ

アクセスしづらさ_行政_公共交通

市町村内の各地域から，行政施設までの公共交通での利便性の低さ

アクセスしづらさ_最寄品_自動車

市町村内の各地域から，商業統計の業種分類における最寄品業種に属する施設までの自動車での利便性の低さ

アクセスしづらさ_最寄品_公共交通

市町村内の各地域から，商業統計の業種分類における最寄品業種に属する施設までの公共交通での利便性の低さ

アクセスしづらさ_買回品_自動車

市町村内の各地域から，商業統計の業種分類における買回品業種及び各種商品小売業に属する施設までの自動車での利便性の低さ

アクセスしづらさ_買回品_公共交通

追
加
し
た
独
立
変
数

表-6 億走行台キロ当たりの高齢ドライバーの人身事故件数に影響するアクセシビリティ・道路環境_重回帰分析結果
β

t値
有意確率
-1.63
0.11
0.42
3.14
0.00 ***
0.32
2.37
0.02 **
調整済み R2乗値:0.433
β：標準化推定値，*：p<0.1 **：p<0.05 ***：p<0.01
n=54
（定数）
道路密度
道路混雑度

以上の分析は，千葉県内を市町村で区切り，地域ごとに事故に影響する要因を分析したが，どういう高齢者が事故を起こしたり，ヒヤリを体験したりするかは把握できていない．そこで，次は高齢者個人の特性に注目して，事故ヒヤリ体験に影響を及ぼす要因の分析

市町村内の各地域から，商業統計の業種分類における買回品業種及び各種商品小売業に属する施設までの公共交通での利
便性の低さ

を行う．
(3) 事故ヒヤリ体験に影響する要因の分析
高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与え

表-4 億走行台キロ当たりの高齢ドライバーの人身事故件数にる要因を明らかにするために，共分散構造分析を行っ影響するアクセシビリティ_重回帰分析結果

た．分析に使用したソフトは IBM SPSS AMOS 26 Graphics
26 である．実際の認知機能が事故ヒヤリ体験に影響す

β
n=54
t値
有意確率
9.92
0.00 ***
（定数）
-0.52
-4.52
0.00 ***
アクセスしづらさ_病院_クルマ-1.85
0.07 *
アクセスしづらさ_買回品_クルマ -0.21
調整済み R2乗値:0.326
β：標準化推定値，*：p<0.1 **：p<0.05 ***：p<0.01

るかどうかを明らかにするために，分析対象は，認知機能検査を行う必要がある年齢である，75 歳以上（n=3383）の免許更新者とする．共分散構造分析で使用する変数の詳細は，表-7 に示す．今回は運転頻度等問診

そこで，次にアクセシビリティと道路環境に注目し， 票の中から事故ヒヤリ体験に影響すると考えられる
千葉県内の高齢ドライバー（65 歳以上）の人身事故件「年齢」「認知機能検査結果」「運転への自信」「運数の規定因を明らかにするために重回帰分析を行った． 転態度」「運転頻度」を用いる．共分散構造分析の仮追加した道路環境に関する独立変数の詳細は表-5 に示す． 説モデルは図-2 に示し，各パスの仮説の説明については，
千葉県内の高齢ドライバー（65 歳以上）の人身事故件

表-8 に示す．

数（億走行台キロ当たり）に影響するアクセシビリテ

この仮説モデルを設定した理由について以下に述べ

ィと道路環境を明らかにするために，ステップワイズ

る．田中ら 15)の研究で，加齢によって認知機能が低下す

法にて重回帰分析を行った結果は，表-6 に示す．これよることが示されているため，年齢から認知機能検査結り，「道路密度が高い」，「道路が混雑している」地

果へのパスを設定した．そして，根本ら 20)の研究で，認域ほど，居住市町村内における億走行台キロ当たりの知機能検査結果が運転への意識に影響を及ぼすことが高齢ドライバーの人身事故件数が多いことが示された． 示されているため，認知機能検査が運転への意識から
すなわち道路網は整備されているが道路が混雑してい「運転への自信」「運転態度」へのパスを設定した．

る地域は，高齢ドライバーの人身事故が多いというこ

また，年齢が運転への意識に直接影響を及ぼすこともとである．これは道路の混雑は事故につながることを考えられるため，年齢から「運転への自信」「運転態示唆している．

度」へのパスを設定した．そして，田中ら 15)の研究で，
6

運転への意識が実際の運転行動に影響を及ぼすことがリ体験」にパスを設定した．また「運転への意識」か示されているため，「運転への自信」「運転態度」か

ら「事故ヒヤリ体験」に直接影響を及ぼすことも考えら，「運転頻度」にパスを設定した． 次に，吉田ら 12)のられるため，「運転への自信」「運転態度」から「事研究で，運転行動が事故ヒヤリ体験に影響を及ぼすこ

故ヒヤリ体験」へのパスを設定した．

とが示されているため，「運転頻度」から「事故ヒヤ

高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与え

表-7 高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与える要表-8 高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与える要因_共分散構造分析_変数の概要

因_共分散構造分析_仮説

変数名

変数の説明

パス番号

仮説

事故ヒヤリ
体験あり

運転中，過去一年間以内に事故またはヒヤリ体験があると答えた人を 1 とし，ヒヤリ体験なしと未回答を 0としている．

H-1,2

年齢は，認知機能検査結果に影響を及ぼす．

H-3

年齢は，運転への自信に影響を及ぼす．

H-4

年齢は，運転頻度に影響を及ぼす．

H-5

年齢は，運転態度（運転好き）に影響を及ぼす．

H-6,7

認知機能検査結果は，運転への自信に影響を及ぼす．

H-8,9

認知機能検査結果は，運転態度（運転好き）に影響を
及ぼす．

H-10

運転への自信は，運転態度（運転好き）に影響を及ぼ
す．

H-11

運転への自信は，運転頻度に影響を及ぼす．

H-12

運転態度（運転好き）は，運転頻度に影響を及ぼす．

H-13

運転への自信は，事故ヒヤリ体験に影響を及ぼす．

H-14

運転頻度は，事故ヒヤリ体験に影響を及ぼす．

H-15

運転態度（運転好き）は，事故ヒヤリ体験に影響を及ぼす．

年齢

講習時の年齢を生年月から算出している

認知機能検査第一分類

認知機能検査で，第一分類となった人を 1とし，それ以外（第二分類，第三分類，未回答）を 0としている．

認知機能検査第二分類

認知機能検査で，第二分類となった人を 1とし，それ以外（第一分類，第三分類，未回答）を 0としている．

運転自信ありクルマの運転の自信の有無を尋ねる質問で，自信ありと答えた人を 1とし，自信なしと未回答を 0としている．

運転好き

クルマの運転の好悪を尋ねる質問で，好きと答えた人を 1とし，嫌いと未回答を 0としている．

運転頻度

クルマの運転頻度を尋ねる質問で，一か月あたりの運転頻度を算出している．

認知機能検査第一分類

H-4

認知機能検査第二分類

図-2

運転自信あり

H-10

年齢

H-6

運転頻度

H-9

H-14

事故ヒヤリ
体験あり

運転好き

高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与える要因の分析_共分散構造分析_仮説モデル
認知機能検査第一分類

運転自信ありβ= .52***

年齢

認知機能検査
第二分類

図-3

運転頻度

β= .06***

事故ヒヤリ
体験あり

n = 3383
GFI = .99
CFI = .95
RMSEA = .04
運転好き
β：標準化係数***：p < 0.01，**：p < 0.05
：正に有意
：負に有意

高齢ドライバー個人の事故ヒヤリ体験に影響を与える要因の分析_共分散構造分析結果
7

る要因を明らかにするために，共分散構造分析を行っで，吉田らの研究では，「老人クラブ及び，希望するた（図-3）．IBM SPSS Amos 26 Graphics を使用し，分析を高齢運転者を対象とした講習会参加者」に調査を実施行った結果は，以下に詳述する．

している．よって運転を不安に思った高齢者や，もと最初に，年齢が高い人ほど，認知機能検査結果がもと安全運転意識が高い高齢者が対象となった可能性「第一分類（記憶力・判断力が低くなっている）」もがあり，運転免許更新に不可欠な高齢者講習の参加者

しくは「第二分類（記憶力・判断力が少し低くなってを対象とした本研究とは異なっている．また，吉田らいる）」である傾向が示された．すなわち，年齢が上の研究では，「運転時に気になること」を 3 分類（認がるほど，認知機能検査で記憶力・判断力が低下して知・判断・操作）12 項目で測定しているのに対し，本いると診断される傾向にあるということである．

研究では「運転に自信がある・ない」の 1 項目で測定しさらに，年齢が高い人ほど，運転に自信を持っておており，測定尺度が異なっている．したがって，吉田り，運転が好きな傾向が示された．これは，高齢にならの研究と異なる結果が示されたと考えられる．

っても免許更新する人は，運転がもともと好きである
人が多いためであると考えられる．

5. おわりに

また，認知機能検査結果が「第二分類（記憶力・判断力が少し低くなっている）」の人は，その他の人と比べ，運転に自信を持っている傾向がみられた．これ(1) 本研究の成果

より，第二分類に分類された高齢ドライバーは，実際本研究では，高齢ドライバーの事故ヒヤリ体験に影の運転能力より，過剰な自信を持っている可能性があ

響する要因を明らかにすることを目的として，千葉県
内で 2018 年 9 月から 2019 年 9 月の間に高齢者講習を受る．
そして，運転に自信がある人ほど，運転が好きで運講した方の「運転頻度等問診票」と，「アクセシビリ

転頻度が高いことが示された．また，運転が好きな人

ティ」，「一当ドライバー居住市町村別の億走行台キは，運転頻度が高いことが示された．これは，運転へ

ロ当たり人身事故件数の分析」を用いて分析を行った．

の自信は，運転態度や運転行動に影響することが示唆

千葉県内の高齢ドライバーの人身事故件数（億走行される．

台キロ当たり）の要因を探索的に分析を行った結果，最後に，運転頻度が高い人ほど事故ヒヤリ体験があ千葉県内では，病院や買回り品を購入できるお店までることが示された．これは，運転の頻度が高いほど，の自動車でのアクセスが良い地域ほど，高齢者による事故に対する曝露量が多いためであると考えられる．

人身事故件数が多いことが示された．また，道路密度

この事故ヒヤリ体験は，回答者の認識や記憶にゆだねが高く，道路が混雑している地域なほど，高齢ドライられているため，実際の事故体験やヒヤリ体験の有無

バーの人身事故件数が多いことが示された．

とは異なることに注意する必要があると 4 章（1）で述

運転頻度等問診票を用いて，「高齢ドライバーの事

べた．しかし，事故やヒヤリを体験しているのに関わ故ヒヤリ体験の有無は，高齢ドライバーの運転への自ず，高齢者が忘れてしまい，事故ヒヤリを体験してい信と運転態度，運転頻度，認知機能と関係がある」とないと回答する可能性はあり得るが，事故やヒヤリをいう仮説を検証した結果，高齢ドライバーの認知機能体験していないのに，事故やヒヤリを体験したと回答

検査結果は，運転への自信に影響することが示された．

する可能性は考えにくい．したがって，事故ヒヤリ体

また，運転への自信や，運転が好きなことで，運転頻験ありが回答より実際のほうが多い可能性があり，度が統計的に有意に増すことが示された．さらに，運「運転頻度」から「事故ヒヤリ体験」への影響の大き

転頻度が高いほど，事故ヒヤリを体験している可能性

さ（標準化係数β）は多少変動があるが，有意ではあがあることが示された．以上のことから，仮説は検証ると考えられる．

された．

以上のことから，仮説「高齢ドライバーの事故ヒヤ

千葉県内の億走行台キロ当たりの高齢ドライバーのリ体験の有無は，高齢ドライバーの運転への自信と運人身事故件数の探索的分析結果より，一当ドライバー

転態度，運転頻度，認知機能と関係がある」は検証さの居住市町村別の人身事故件数が多い地域は道路が混れた．

雑し，道路密度が高いことが判明した．したがって，

なお，高齢ドライバーの運転への過剰な自信は運転

道路密度を下げる施策は現実的では無いため，混雑度

頻度の増加を介し，事故やヒヤリを体験する可能性をを下げる施策を検討することで，高齢ドライバーの事

高めることが示されたが，このことは，吉田ら の研究

故を減らすことにつながると考えられる．道路混雑度で示されている「運転能力に不安がある人ほどヒヤリを下げるためには，交通容量を増やすか，交通量を減

体験が多い」ことと矛盾しているように見える．ここ

らす必要がある．道路密度が高い地域では交通容量を12)8増やすのは困難であるため，周辺の道路密度が低い地

新者が回答者であるため，免許返納をした人は対象で域に，バイパスなどを設置し，通過交通をバイパスにはない．免許返納者がどのような環境で免許返納を決促すことで，地域内の混雑度を下げることができると意したのかを把握することも，高齢ドライバーによる考えられる．また，公共交通などの代替移動手段を整人身事故を防ぐ方策を検討する際に重要である．その備した上で，モビリティ・マネジメント などを援用し， ため，今後は免許返納者を対象とした過去の事故やヒ21)

自動車から公共交通への利用を促すことで，交通量をヤリ体験の有無に影響する要因を検証したい．

減らし，混雑度を下げることができると考えられる．
仮説の検証結果より，高齢ドライバーの人身事故を謝辞：本研究は千葉県警察本部交通部運転免許本部とITARDA の共同研究「令和元年度 運転頻度等問診票等防ぐためには，公共交通の利用を促すなど，高齢ドラ
イバーの運転頻度をできる限り低くすることが重要であるといえる．しかしながら，公共交通が充実していを活用した高齢運転者の調査研究」の一環として実施したものです．そして本研究は，JSPS 科研費 21H03195

ない地域もあり，自動車以外の移動手段がないという（研究代表者：市川政雄）の助成を受けたものです．

高齢者もいると考えられる．そのような地域では，ま本研究を進めるにあたり，調査に尽力いただいた千葉
県指定自動車教習所協会および千葉県 57 の指定自動車

ず公共交通の整備を行い，モビリティ・マネジメント

22)などを活用して，高齢者の公共交通利用を促進するこ

教習所の皆さまをはじめ，千葉県警察本部交通部運転とが重要であると考えられる．
そして運転頻度に着目すると，運転頻度は，運転へ

免許本部の関係者の皆様，分析用データの作成を担当した ITARDAの皆様に，深く感謝いたします．また，千の自信や，運転が好きであることが影響していること

葉県内の高齢ドライバーの事故件数の規定因を探索的が示されている．そのため，高齢ドライバーの運転へに分析する際に，早稲田大学の佐々木邦明先生，福島の過剰な自信は運転頻度の増加を介し，事故やヒヤリさまには，千葉県のアクセシビリティのデータを提供を体験する可能性を高めると考えられる．そして，認していただきました．この場を借りて厚く御礼申し上

知機能検査結果が第二分類の人は，その他の人と比べ， げます．
運転に自信を持っている傾向がみられたことより，運転への自信は，実際の認知機能によらない可能性があ

参考文献

る．そのため，高齢ドライバーの人身事故を減らすた

1)

めには，運転の技能を客観的に評価する必要がある．
現在，道路交通法の改正が検討されており，75 歳以上
で一定の違反歴のある人は運転免許証の更新時に運転

2)

技能検査 を受けることを義務付けることが盛り込まれ22)ている．また，安全な運転を支援してくれる自動車，

3)

セーフティ・サポートカー（サポカー）23)も開発が進んでいる．運転技能検査のような検査を活用して，高齢

4)ドライバーに自分の運転技能を正しく認識してもらい，
サポカーを用いて，安全運転を心がけてもらうことによって，高齢ドライバーによる事故やヒヤリハットを減らすことができると考えられる．
5)(2) 今後の方針
本研究では，「運転頻度等問診票」を用いて分析を行ったが，回答者の居住地が含まれておらず，回答者

6)

がどのような環境で生活しているのかが不明であった．
回答者が自動車を必要とする地域に暮らしているかど
うかは，運転への自信や，運転態度，運転頻度に影響

7)を及ぼすと考えられる．そのため，今後は居住地や性別などの個人属性等の項目を含め，事故やヒヤリ体験の有無に影響する要因に関してさらなる分析を行いた

8)

い．
また，今回用いた「運転頻度等問診票」は，免許更
9

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17) 福島直樹，佐々木邦明，上坂克巳，小菅英恵，三上杏奈：地域の交通環境が高齢者の運転頻度等に与える影響の研究，第 62 回土木計画学研究発表会・講演集，2020．
18) 国土交通省国土交通政策研究所：交通アクセシビリ
ティ指標に関する調査研究，2013．
19) 三上安奈，小菅英恵，影澤英子，金丸和行：運転頻度等問診票を用いた高齢運転者の実態把握：地域の戦略的交通安全設計に向けたデータ分析（2），日本
交通心理学会大会発表論文集，85 巻，p.13-16，2020．
20) 根本美里，谷口綾子，佐々木邦明，小菅英恵：高齢ドライバー向け認知機能検査がもたらす心理的副作用の可能性，交通工学論文集，7 巻，5 号，p.1-9，2021．
21) 藤井聡：日本における「モビリティ・マネジメント」の展開について，IATSS Review，31(4)，pp278-285，
2006．
22) 「高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究」分
科会：高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究
分科会の最終報告書，https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/koureiunten/menkyoseido-bunkakai/prevention/final_report_
abstract.pdf（最終閲覧日：2021 年 10 月 29 日）．
23) 経済産業省：サポカー はやわかりガイド，https://www.safety-support-car.go.jp/temp/1215_hayawakari_1.
pdf（最終閲覧日：2021 年 10 月 29 日）．
(Received June 18, 2021)(Accepted December 27, 2021)

A STUDY ON DETERMINANTS OF EXPERIENCES
OF ACCIDENTS OR NEAR MISS (HIYARI-HATTO) BY OLDER DRIVERS
USING A QUESTIONNAIRE ON DRIVING
Takuto KAWAKITA, Misato NEMOTO, Ayako TANIGUCHI and Hanae KOSUGE
In Japan, serious accidents caused by older drivers have become a social problem due to the declining
birthrate and aging population. In order to establish a society in which the elderly can live with peace ofmind, it is necessary to understand the types of older drivers who experience accidents and near-accidents,
and to consider and implement countermeasures. The purpose of this study is to clarify the factors that
influence the near-miss experiences of elderly drivers, focusing on cognitive function, confidence in driving,
driving attitude, and driving frequency. Specifically, we analyzed the driving frequency questionnaires of
those who took a training course for the elderly in Chiba Prefecture between September 2018 and September 2019. The results showed that the cognitive function of older drivers affected their confidence in driving(confident), that their confidence in driving and driving attitude (liking) increased their driving frequency,
and that their driving frequency affected their near-miss experience.

10