自動運転の実現に向けた取り組みについて
令和 ４年 １１月 １６日
国土交通省 自動車局
自動運転戦略室長 多田 善隆

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism自動運転の意義○ 死亡事故発生件数の大部分が「運転者の違反」に起因。
○ 自動運転の実用化により、運転者が原因の交通事故の大幅な低減効果に期待。
○ 高齢者等の移動支援や渋滞の緩和、生産性の向上、国際競争力の強化への効果に期待。
法令違反別死亡事故発生件数（令和２年）

自動運転の効果例

5％：歩行者、その他に起因交通事故の削減

高齢者等の移動支援

自動で周辺車両や前方自動で周辺車両や前方の状況を確認して危険の状況を確認して危険を回避してくれるのでを回避してくれるので安心だね！
安心だね！

95％
運転者の違反渋滞の解消・緩和

自動運転のお陰で遠出も可能になり行動範囲が広がったよ。

生産性の向上・少子高齢化への対応

国際競争力の強化
国内輸送の更なる効率化

トラックドライバーの約4割が50歳以上『令和３年版交通安全白書』より

令和２年の交通事故死傷者・負傷者数
死者数2,839人

負傷者数369,476人

渋滞時でも自動で最適な車線、車間を選んでくれるのでスムーズに走れるよ！

出典：総務省「労働力調査」（平成27年）

パッケージ化
(地方部を中心に)移動手段が減少
路線バスの１日あたり運行回数（1970年を100とした指数）

技術・ノウハウに基づく国際展開

1

自動運転のレベル分け

シス
テ
ム
が
周
辺監
視

レベル５

レベル４

レベル３

いつでも、どこでも、無人運転

一定の条件下で、自動運転（条件外でも、車両が安全確保）

一定の条件下で、自動運転（条件外では、ドライバーが安全確保）“ドライバー・フリー”
実現できること・ 無人運転実現できること
・ 画面の注視、・ 携帯電話の使用など“アイズ・フリー”など※ 一定の条件とは、「時速50キロ以下」、「晴天」、「高速道路上」など

運
転者
が
周
辺監
視

レベル２

レベル１

縦・横方向に運転支援実現できること
・（運転者の監視の下）自動で車線変更など

縦または横の一方向だけ運転支援実現できること
・ 自動ブレーキ・ 自動で車間距離を維持 など“ハンズ・フリー”“フット・フリー”

2

自動運転技術の現状
自動運転技術搭載車の開発、実証実験、実用化がスピード感をもって進められている。
移動サービス
実用化段階
実証実験

無人自動運転移動サービス事業化

自動運転移動サービスの実現に向けて、全国各地で実証実験（レベル２相当で走行）が進捗

2021年３月に福井県永平寺町でレベル３の無人自動運転移動サービスを開始

開発段階
遠隔監視のみの自動運転サービス
2022年目途に実現（政府目標）

レベル５
完全自動運転レベル４
相鉄バスHPより

JR東日本HPより1人の遠隔監視・操作者が3台の無人自動運転車両を運行

特定条件下で完全自動運転

遠隔監視・操作室

高速道路でのレベル４
2025年目途に実現（政府目標）

オーナーカー

レベル３
特定条件下で自動運転

BOLDLY HPより ティアフォーＨＰより

高速道路でのレベル３※条件外ではドライバーが安全確保

2021年３月に販売開始（世界初）

レベル２
縦・横方向の運転支援

ホンダ レジェンド ※ホンダHPより高速道路でのハンズオフ機能

レベル１

衝突被害軽減ブレーキ

一方向だけの運転支援

2019年時点で９割を超える新車に搭載※トヨタHPより

開発段
階2019年に、国内メーカーより販売開始

日産 スカイライン ※日産HPより

市
販
化
・
普及段
階

3

混在空間における自動運転の課題
走行空間

信号認識

今度の状況の予測、判断

降雪で白線が見えない

交差点は危険がたくさん

複数信号の同時認識

路上駐車を自動で回避できない

不意の飛び出し、どちらにハンドルを切れば良い？

逆光で見えないどこを走行すれば良いの？

悪天候で見えない

狭い道路ではより正確な操舵が必
要

複雑な信号

障害物の認識4国土交通省の取組
実装
分野

政府
目標

実績

自家用車
高速道路において、 レベル３の実現（2020年目処）
 レベル４の実現（2025年目処）

限定地域において 無人自動運転移動サービスの実現（2020年まで）
 遠隔監視のみ（レベル４）のサービス開始（2022年度目途）

 国連における基準策定を主導 高速道路（渋滞時）のレベル３
・2020.3保安基準整備（世界初）・2020.11型式指定（世界初）・2021.3販売開始（世界初） 全国多数箇所で公道実証を実施
 無人自動運転移動サービス事業化（2021年３月に福井県永平寺町において、国内初となるレベル３でのサービス開始）

ホンダ レジェンド

今後の取組

移動サービス 高速道路でのレベル４自動運転の実現に向け、国連における議論を主導し、より高度な自動運転機能に係る安全基
準を策定

1人の遠隔監視・操作者が3台の無人自動運転車両を運行

 遠隔監視のみ（レベル４）の自動運転サービスの実現や、サービスの全国展開に向け、技術の更なる開発・実証を推進

5

車両の安全対策
 技術開発から新車対策、使用過程車対策まで一貫した車両安全対策を推進。
車両安全対策の枠組み（車両の開発、製造から使用時まで）
技術開発
先進安全自動車（ASV)
先進安全技術の開発・普及促進

新車対策

使用過程車の対策

安全基準

型式認証自動車ｱｾｽﾒﾝﾄ

安全基準の拡充・強化

製造時の適合性確認

自動車の安全性評価

国際基準調
和の推進

ユーザーへの情報提供

点検・整備検査

リコール

使用時の安全性能の確保

使用過程車の基準適合性の確認

設計・製造に起因する欠陥車両の市場回収

6道路運送車両法の一部を改正する法律①（令和元年５月）○ 自動運転車等の安全な開発・実用化・普及を図りつつ、設計・製造過程から使用過程にわたり、自動運転車等の安全性を一体的に確保するため、令和元年５月に道路運送車両法を改正。

保安基準の対象装置に「自動運行装置」を追加（令和２年４月施行）

無線によるソフトウェアアップデート等に係る許可制度創設 （令和２年１１月施行）

システムが、運転者に代わって「認知」・「予測」・「判断」・「操作」を行う、レベル３・４の自動運転システム（自動運行装置）を保安基準の対象装置に追加。

登録後の自動車に対して、無線によるソフトウェアアップデートを行う場合、あらかじめ、国土交通大臣の許可を義務付ける制度を創設。

出典：bosch

出典：bosch7

道路運送車両法の一部を改正する法律②（令和元年５月）○ 自動運転車等の安全な開発・実用化・普及を図りつつ、設計・製造過程から使用過程にわたり、自動運転車等の安全性を一体的に確保するため、令和元年５月に道路運送車両法を改正。

自動運行装置等の整備等（令和２年４月施行）

OBD検査導入のための技術情報の管理（令和２年４月施行）

自動運行装置等の整備・改造を「特定整備」とし、それを実施するには地方運輸局長の認証が必要とするとともに、自動車メーカーに整備に必要な技術情報を提供するよう義務づけ。

OBD検査に必要な技術情報の管理を（独）自動車技術総合機構が行い、全国の検査実施機関が活用できる環境を整備。

装置

取り外しを伴わない、作動に影響を及ぼす整備・改造

取り外して行う整備・改造

原動機
動力伝達装置従来の「分解整備」

定義を拡大

走行装置
操縦装置

拡大
名称を「特定整備」に変更

制動装置

緩衝装置
連結装置
自動運行装置
灯火装置など拡大（例）・カメラ、レーダー等の調整対象装置の追加「分解整備」の対象外

自動車製作者等に対し、先進技術の点検整備に必要な技術情報を認証整備事業者等へ提供することを義務付け専用の機器（スキャンツール）を接続し、自動車に記録された「故障コード」を読み出す

OBDポート

地
方運
輸局
長
等の認
証が必
要
不要接続

通信

スキャンツール

提 （独）自動車技術総合機構
自動車 出
審査用技術情報製作者
管理サーバー
等
一元管理※ 「スキャンツール」とは、自動車のコンピューターに接続し、記録された故障コードを読み出すための専用ツール※ 「故障コード」とは、自動車の電子装置等に異常が発生した場合、自動車のコンピュータに自動記録されるコード（例：P0131）（独）自動車技術総合機構
軽自動車検査協会
指定自動車整備工場（民間車検場）

スキャンツール

8自動運行装置の保安基準等の概要
基準策定の取組

車両安全のためのガイドライン策定（18.9）

改正道路運送車両法 改正道路運送車両法・
国連WP29においての成立（19.5）
保安基準（省令）の施行（20.4） 国際基準が成立（20.6）

・国連WP29※における国際議論も踏まえつつ、「自動運行装置」の国内基準を2020年4月策定・施行・日本が、WP29傘下の専門家会議等において議論をリードし、2020年6月に国際基準が成立※正式名称は「自動車基準調和世界フォーラム」。 自動車安全・環境基準の国際調和と認証の相互承認を多国間で審議する唯一の場

自動運行装置の保安基準
１．性能(1) 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと(2) 走行環境条件外で、作動しないこと(3) 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること(4) 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること(5) 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること

２．作動状態
記録装置等

 自動運行装置のON/OFFの時刻 引継ぎ警報を開始した時刻 ３．外向け ・自動運転車であることを示すステッカーを表示
車体後部に貼付（メーカーに要請） 運転者が対応可能でない状態となった時刻 等
を６ヶ月間にわたり（又は２５００回分）記録できること

走行環境条件の付与手続き(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通大臣に提出(2) 国土交通大臣は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）9【自家用車】 高速道路での自動運転
政府目標○高速道路での自動運転の実現（レベル３：２０２０年目処、レベル４：２０２５年目処）

これまでの取組
 2020年３月に、世界に先んじて、高速道路等における時速60km/h以下の渋滞時等において作動する車線維持機能に限定した自動運転システムに係る安全基準を策定。同年６月に国内基準と同等の国際基準が成立。
 本制度に基づき、2020年11月に、世界で初めて、自動運転車（レベル３）の型式指定を実施。
世界初の自動運転車（レベル３）の型式指定
 2020年11月、本田技研工業株式会社から申請のあった車両（通称名：レジェンド）に対し、自動運行装置を備えた車両としては世界初の型式指定を実施。
 今回型式指定を行った自動運転車に搭載された自動運行装置は、高速道路での渋滞時における運転者の運転操作の負荷を軽減することを目的に、前走車をはじめ周辺の交通状況を監視するとともに、運転者に代わって運転操作を行い、車線内の走行を維持しながら前走車に追従する装置
 2021年３月に、同社より発売開始。
※本田技研工業（株）提供

10

自動運転に関する国際基準策定の取組○ 自動運転の早期実現に向けて、各国において開発が進められているが、自動車は国際流通商品であることから、国際的な基準調和が不可欠。
○ 日本は、国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、共同議長又は副議長等として自動運転に関する国際基準に係る議論を主導。 2020年6月、自動車線維持、サイバーセキュリティー対策等の基準が成立。
○ 2022年6月のWP29において、上限速度の引き上げや車線変更機能の追加が合意された。
国連自動車基準調和世界フォーラム（ WP29 ）日本は、自動運転に関する基準を策定する部会、専門家会合等において、共同議長・副議長等を務める。

自動運転に係る国連協定規則の概要【2020年６月に成立した国連協定規則】
高速道路での60km/h以下での車線維持（レベル３・乗用車に限る）
渋滞時に自動運転（レベル３）開始

同一車線において前車に追従

渋滞解消または出口接近時に自動運転終了

国連自動車基準調和
世界フォーラム（WP29）

自動運転
【副議長】

安全一般

衝突安全灯火器騒音
タイヤ

排ガスエネルギ【2021年11月改正】
対象車種の拡大：乗用車のみ ⇒ すべての乗用車・バス・トラックに自動ブレーキ【共同議長】

自動運転認証【共同議長】

サイバーセキュリティ【共同議長】【2022年6月に合意された改正概要】①上限速度の引き上げ

ＥＤＲ／データ記録装置【共同議長】

60km/h以下⇒130km/h以下に機能要件【テクニカルセクレタリ】※ 議論には、日本、欧州、米国、中国等が参画②車線変更機能の追加
同一車線での車線維持のみ⇒車線変更も可能に（乗用車等に限る）

11

【移動サービス】主な自動運転実証実験の事例
大型バスの遠隔監視・操作による自動運転
国内初、大型バスの遠隔監視・操作による自動運転を営業運行で実施する公道実証○主体： 相鉄バス、群馬大学 等○場所： 神奈川県横浜市○時期： 2020年10月※相鉄バスＨＰよりBRT専用道を利用した自動運転
JR気仙沼線（廃線跡のBRT専用道）
での、大型バスによる公道実証○主体： JR東日本、先進モビリティ 等○場所： JR気仙沼線○時期： 2019年１月～※ＪＲ東日本ＨＰより中型バスを用いた自動運転
中型バスを使用した、地元運行事業者による公道実証○主体： 産総研、先進モビリティ等○場所： 全国５か所（滋賀県大津市等）○時期： 2020年７月～
2021年３月

小型カートを用いた自動運転
小型カートを用いた遠隔型自動運転システムの公道実証○主体： 産総研、先進モビリティ等○場所： 福井県永平寺町、沖縄県北谷町 等○時期： 2017年12月～※2020年12月より福井県永平寺町において、2021年３月より沖縄県北谷町において事業開始

ハンドルがない車両を用いた自動運転
自動運転を前提に設計されたハンドルなどがないバスの公道実証○主体： BOLDLY 等○場所： 東京都千代田区
茨城県境町等○時期： 2019年７月～※BOLDLY ＨＰより※2020年11月より茨城県境町において事業開始

５Ｇを活用したタクシーの自動運転
５Ｇを活用した自動運転タクシーの公道実証○主体： ティアフォー 等○場所： 東京都新宿区○時期： 2020年11月、12月※ティアフォー ＨＰより

12

自動運転の実証実験に関する道路運送車両法上の手続きについて
１．抵触する保安基準がない場合⇒

特段の手続なしに公道実証が可能

自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン（H28.5 警察庁公表）⇒特段の許可や届出なしに実施可能な公道実証実験の対象を明確化

中型自動運転バス実証実験
主体：産総研等
滋賀県大津市等、全国５地域）（例） 車両が道路運送車両法の保安基準に適合していること。
 運転者となる者が実験車両の運転者席に乗車して、常に周囲の道路交通状況や車両の状態を監視し、緊急時等に必要な操作を行うこと。
 道路交通法を始めとする関係法令を遵守して走行すること。

自動運転タクシー
主体：ＺＭＰ・日の丸交通
東京都中央区～千代田区※ＺＭＰ ホームページより

詳細： https://safe.menlosecurity.com/docview/viewer/docN7A720AE1E0E47009e1e2106bc52e7e6b8d6798d3e650db2bc8660750d65d70198bbfd15f1b7e

本枠組みにより、公道実証の多くは特段の手続なしに行われている

２．抵触する保安基準がある場合⇒

基準緩和等を受けて、公道実証が可能

自動運転の実証実験に係る基準緩和認定制度（H29.2 国交省創設）⇒実験車両が保安基準に適合しない場合でも、使用上の条件を付した上で、公道走行できるように措置【使用上の条件の例】
 走行ルートの指定 最高速度の制限※遠隔型自動運転システムまたは特別装置自動車の公道実証を行う場合は、基準緩和認可手続きに加え、警察の「道路使用許可」が必要
詳細： https://safe.menlosecurity.com/docview/viewer/docN09DF4C152E3525fdf0f1856bd5c6672a0baf62acbe5d425
ee0ffa5e0b2684b3486ded8b3c5e6

 緊急停止ボタンの設置
 保安要員の乗車等保安基準に適合しない実験車両の例
 遠隔で監視・操作を行う遠隔型自動運転システム搭載車→ 通信遅れ、途絶等によりブレーキが安全に作動しない恐れなどがある

 ハンドルやブレーキ等を備えない特別装置自動車

小型カート

遠隔地にいる運転者が車両を監視・操作
通信
遠隔地

（例）
遠隔監視・操作型のラストマイル自動運転の実証実験（主体：産総研等、場所：福井県永平寺町等）

本制度を活用し、全国各地で遠隔自動運転システムなどの公道実証が行われている13

自動運転レベル３、４で走行するための道路運送車両法上の手続きについて 自動運転レベル３、４で走行するためには、国土交通大臣より、自動運行装置を使用する条件（走行環境条件）の付与を受け、当該条件内で自動運行装置の保安基準に適合させる必要がある。
走行環境条件の付与
走行場所や天候等の限定条件下での自動運転であるレベル３、４において、その条件を付与するもの【手続き】(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通省に提出(2) 国土交通省は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）○福井県永平寺町自動運転システムの走行環境条件の例
１．車両が電磁誘導線上にあること
２．悪天候等でないこと
３．速度が１２ｋｍ/ｈ以下であること
４．路面が凍結等していないこと
５．緊急車両が存在しないこと

自動運行装置の保安基準
 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと
 走行環境条件外で、作動しないこと

 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること
 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること
 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること等

14

レベル3に向けた公的研究機関（JARI）等での車両性能試験を実施
 走行環境条件（ODD）の内外や不具合となる想定シナリオに対する車両性能を確認するための試験をJARI等にて実施。
 全ての項目について安全に車両が制御されることを確認。
走行環境条件

主な試験内容(ODD外)

車両が電磁誘導線上にあり、車両が検知可能な磁気が存在すること

電磁誘導線電源喪失、電磁誘導線逸脱時

周辺の歩行者等を検知できない強い雨や降雪による悪天候、濃霧、夜間等でないこと

霧、降雨、薄暮での走行限界時

速度が約12km/h以下であること

速度制御、RFID読取失敗時

路面が凍結するなど不安定な状態でないこと空転時

緊急車両が走路に存在しないこと

サイレン音接近時

車両制御

主な試験内容(ODD内、不具合)

障害物がある場合

歩行者通過や飛び出し、寝ころび、自転車急接近や追い越し・割込み、障害物(最低地上高以上の障害検知)、固定障害物、障害物移動

システム不作動、センサ不作動

センサ電源喪失、センサに飛来物での対応確認

降雨試験の様子

濃霧試験の様子

空転試験（スリップ模擬）の様子

障害物検知・車両制御試験の様子

LiDARへの飛来物覆い模擬試験の様子

15

「ラストマイル自動運転車両システム」ガイドライン概要○産学官で構成される「先進安全自動車（ASV）推進検討会」において、地域の移動手段確保に資するラストマイル自動運転車両システムについて、自動運転車の安全基準への適合性確保にあたって設計時に留意すべきポイントを、ガイドラインとしてとりまとめ・公表
ラストマイル自動運転とは・最寄の駅・バス停と自宅等の目的地の間などのワンマイル程度の狭く限定された範囲内を自動運転（レベル３・４）で移動要件として規定する主な機能
・近い将来に実現が見込まれる移動サービスを念頭に、その走行環境（場所、速度、天候等）を具体例 としてまとめるとともに、当該走行環境を走行する車両について、自動運転車の安全基準への適合性確保にあたって設計時に留意すべきポイント を規定※図はイメージ

大雨時を除くなど、周辺監視センサが十分に機能する天候
線路跡等の限定された走行空間

電磁誘導線等で予め設定された経路

最高速度12km/h以下

歩行者等と安全な間隔を確保又は徐行サイバーセキュリティ
急な進路変更をしない

車内事故に留意した
減速度（緊急時除く）

自動運転継続が困難な場合や、システム故障検知時に自動安全停止等（MRM）

システムの作動状態を記録する装置
自動運転中であること等を周囲に伝達するための外向き表示

乗客・乗員の使用を想定した
運行停止手段の車内設置

16

【移動サービス】永平寺ラストマイル自動運転車（レベル３）の認可○2021年３月、（国研）産業技術総合研究所から申請のあった車両に対し、自動運行装置搭載車（レベル３）として認可○車両に搭載された自動運行装置は、自転車歩行者専用道に設置された電磁誘導線上を走行し、歩行者、自転車及び障害物等を検知し対応する装置
全国初の遠隔監視・操作型自動運転車（レベル３）の認可
走行環境条件通信

１．道路状況及び地理的状況(道路区間)• 福井県吉田郡永平寺参ろーど：京福電気鉄道永平寺線の廃線跡地• 町道永平寺参ろーどの南側一部区間：永平寺町荒谷～志比（門前）間の約２ｋｍ(道路環境)• 電磁誘導線とRFID による走行経路

２．環境条件(気象状況)• 周辺の歩行者等を検知できない強い雨や降雪による悪天候、濃霧、夜間等でないこと

1人の遠隔監視・操作者が３台の無人自動運転車両を運行

遠隔監視・操作室

車両に福井県版図柄入りナンバープレートを装着

名称：ZEN drive Pilot
遠隔監視・操作者による常時周辺監視から解放され運転負荷を軽減(交通状況)• 緊急自動車が走路に存在しないこと

3．走行状況
(自車の速度)• 自車の自動運行装置による運行速度は、12ｋｍ/ｈ以下であること(自車の走行状況)• 自車が電磁誘導線上にあり、車両が検知可能な磁気が存在すること• 路面が凍結するなど不安定な状態でないこと

17自動走行ビジネス検討会 「自動走行の実現及び普及に向けた取組報告と方針」Version５.0
 本報告書では、2021年から2025年の５年間で以下の取組を進めるにあたってのポイントを記載○レベル４自動運転への高度化、○移動サービスの全国展開
 これまでのプロジェクトの成果をとりまとめ、2021年から2025年までの５年間で取り組む４つのプロジェクトを整理
これまでの実証プロジェクトの成果①ラストマイル自動走行実証②高速道路におけるトラックの隊列走行実証

政府目標：2020年中の限定地域での無人自動運転移動サービスの実現【電動小型カートモデル（政府目標達成）】○永平寺町は20年12月より、レベル２遠隔型無人自動運転サービ
ス（1：3）を開始。さらに車両の高度化を進め、国内初のレベル３として認可を受け、21年3月に本格運行を開始。北谷町も3月に遠隔型サービス（1：２）を開始。
【バスモデル】○2台の中型自動運転バスを活用し全国5カ所で実証を実施。限定
空間から混在空間まで、インフラ連携も活用しながら様々な環境を走行し、車両技術・地域理解の醸成・運行に係る課題を抽出。

政府目標：2020年中の高速道路での後続無人隊列走行技術を実現【後続車無人システム（政府目標達成） 】○2021年２月に新東名高速道路の一部区間にて実際に後続車に運転手が乗らない状態（助手席に保安要員乗車）での後続車無人隊列走行を実施。
【後続車有人システム】〇これまでの成果を元に、2021年度中の「導入型」有人隊列走行システム（ACC＋LKA）の商業化を発表。更に、「発展型」の開発に資するコンセプトの先行検討を実施。

無人自動運転サービスの実現・普及に向けた時期プロジェクト①遠隔監視のみ(レベル4)で自動運転サービスの実現に向けた取組②さらに、対象エリア、車両を拡大するとともに、事業性を向上するための取組③高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取組④混在空間でレベル４を展開するためのインフラ協調や車車間・歩車間の連携などの取組

将来像：

将来像：

将来像：

将来像：

・ 2022年度目途に限定エリア・車両での遠隔監視のみ(レベル4)で自動運転サービスを実現。
（イメージ）永平寺町：
遠隔自動運転システム

主な検討課題：

民間の開発車両の活用



多様な走行環境、車両による実証評価
事業モデルの発展

レベル4を前提とした事業モデル検討
レベル4検証用車両開発
運行管理システムのコンセプト検討

ODDコンセプト等の評価、確立
運行管理システムの実証評価、確立

民間による車両システム開発
マルチブランド協調走行の実証評価

主な検討課題：~2025

１：Ｎの拡大や他タスクとの併用の実証評価
事業モデルの展開

ユースケースの整理
ODDの類型化
自動運転バスの高度化、多様化（イメージ）高速道路での自動運転

・ 2025年頃までに協調型システムにより、様々な地域の混在交通下において、レベル４自動運転サービス（イメージ）インフラからを展開。の走行支援
~2022








~2025

遠隔システムのセキュリティ対策
遠隔システムのインターフェイスの改善

主な検討課題：

自動運転バス~2022

主な検討課題：

~2025

2022

事業モデルの整理遠隔監視での１：３の運用の実証評価

・ 2025年以降に高速道路でのレベ
ル4自動運転トラックやそれを活用した隊列走行を実現。

~2022

2021




・ 2025年度までに多様なエリアで、多様な車両を用いたレベル4無人
自動運転サービスを40カ所以上（イメージ）トヨタ・日野：実現。



協調型システムの評価
データ連携スキームの検討






協調型の事業モデル検討
協調型システムの国際動向分析・戦略作成
モデル地域での技術、サービス実証
テストベッドを活用した検証、アップデート
協調型システムの国際協調、標準化提案

18自動運転（レベル４）の法規要件の策定に向けた調査・検討
 自動運転の実用化のためには、車両の技術開発のほか、走行環境の整備、社会受容性向上など、総合的な取組が必要
 このため、社会的受容性の観点から、自動制御システムによる「判断」のあり方に関する調査を行うとともに、特別な走行環境（例：自動運転の専用道）における関係者の役割と技術要件のあり方を調査
自動運転（レベル４）の実現のためには総合的な取組が必要
社会的受容性向上

車両の技術開発

 地域の理解と協力 関係者の責任の明確化 等

 ソフトウェア、センサー等の技術開発

 インフラ支援 歩車分離システム責任の範囲

システム判断の社会的受容性

廃線跡など特別な走行環境における関係者の役割と技術要件のあり方

道路上で生じ得る様々な事象に対して、システムが安全を保証しなければならない
範囲の検討

どちらの判断をしても被害が生じる場合等
におけるシステムの判断のあり方の検討

あおり
運転

落石

走行環境の維持・管理

鉄道の廃線跡など専用道における自動運転について、インフラの管理、走行路内への立入禁止などの使用条件を前提とした場合の車両の技術要件を検討
関係者の役割逆走車

インフラの管理
不可避な飛び出し

走行路内立入禁止
適切な運行管理ドライビングシミュレータを活用して運転者のデータを取得・分析等

有識者、自動車メーカー等の関係者を交えて調査検討

関係者の役割により自動運転車が安定して安全運行できる環境を維持

一般道よりも理想的な走行条件を前提に専用道の自動運転車の技術要件を検討

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自動運転実証実験車両の実例及び事故実例の公表
基準緩和認定制度を活用して実施された自動運転の実証実験車両の実例、及び自動運転の実証実
験・実運行中に生じた交通事故の実例について、事業者の協力のもと公表し、自動運転車の技術開発の促進、社会的受容性の向上を図る。
※掲載先：国土交通省ＨＰ 【自動運転の実証実験・実用化について】 ＵＲＬ：https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_fr7_000045.html

実証実験車両の実例

実証実験中に生じた事故の実例

20自動運転車事故の原因究明・調査分析○自動運転車の事故については、事故発生時の自動運転システムや走行環境の状況、ドライバーの対応状況等様々な要因が考えられるため、総合的な事故調査・分析を客観性及び真正性を確保した形で実施し、速やかな事故原因の究明と客観性の高い再発防止策を講じる必要がある。
○令和２年度に構築した実施体制の下、速やかに自動運転車の事故原因の究明に取り組む。

事故原因究明に向けた体制

自動運転車

調査分析手法

都道府県警察警察庁

国土交通省

ITARDA
データ収集・調査分析・調査報告書（案）の作成

自動運転車事故調査委員会
審議・議決：事故原因究明結果・提言

調査報告書・提言の提出

警察庁

国土交通省

委員会体制
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構成：自動車工学、交通工学、法律学等の学識有識者７名
委員長：委員互選により選出
開催：年間４回程度
任務：①自動運転車に係る交通事故の原因究明のための調査分析②同種事故の再発防止、被害軽減に資する施策・措置等の提言

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衝突被害軽減ブレーキ等運転支援装置の過信防止・啓発ビデオの公開
運転支援装置の機能には限界があり、故障していない場合でも、使用する環境や条件によっては作動ないことがあり、思わぬ事故につながるおそれがあることを自動車ユーザーにご理解していただくため、実車を使って機能が作動しない条件等を再現した啓発ビデオを国土交通省HP・YouTubeに公開。
啓発ビデオでは、①運転支援システムが周辺監視や全ての運転操作を行う「自動運転」ではなく、あくまでもアシスト機能であること、②取扱説明書を読み、運転支援装置の作動条件等を正しく理解して使用すること、等を啓発。
URL<https://www.youtube.com/watch?v=mGh_-mTD6G4>○衝突被害軽減ブレーキは万能ではありません！（平成３０年４月２０日）

走行時の周囲の環境や路面の状態等によっては、衝突被害軽減ブレーキが適切に作動せず、衝突を避けられない場合があることを啓発。
●障害物を検知できない事例 ：逆行、暗闇、夕立
逆光
暗闇

夕立

●障害物を回避できない事例 ：規定速度超過、滑りやすい路面、坂道
滑りやすい濡れた路面 坂道
規定速度超過○「ペダル踏み間違い時加速抑制装置」の作動をビデオで解説します（平成３１年４月１６日）

URL<https://www.youtube.com/
watch?v=HvM6Fh-Elvw>「ペダル踏み間違い時加速抑制装置が正常に作動しなかった」といった情報が寄せられていることから、正しく理解していただくため、警告が出たときのペダル操作等の注意点を解説。
●作動時の適切なペダル操作
警告（表示・ブザー）が出たら、ペダルから足を離し、よく確認してからブレーキを踏む。

●作動時の誤ったペダル操作（踏切内からの脱出等緊急時を除く。）
警告が出てもアクセルを離さずに踏み続けると作動が解除され急発進

警告灯○「運転支援システム」を過信・誤解しないでください！（令和２年３月１９日）●センサが検知しない
障害物の例
・ポール・金網 等

URL<https://www.youtube.com/watch?v=cRJkvgl3eSA>

運転支援システムには機能の限界があり、故障していない場合でも、使用する環境や条件によっては、作動しない、または突然機能が停止する場合があるため、過信は禁物であり、運転の責任はドライバーにあることを啓発。
●誤った使用例（一般道）●運転支援システムが作動しない事例

急な割込み

・クルマの急な割り込み
・車線の白線を障害物や雪等で検知できない場合
・雨・雪・霧等の悪天候
・一般道
全車速追従クルーズ
コントロール使用中白線を検知できない場合

メーカーは高速道・自動車専用道での使用を推奨
交差点

車線維持支援装置使用中

急カーブ
全車速追従クルーズコントロール使用中

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ご清聴ありがとうございました