技術資料「道の駅」駐車場の課題と機能向上にむけた設計のポイント
岩田圭佑

松田泰明

緖方聡

笠間聡

１．はじめに
１．１ 「道の駅」の計画・設計の課題「道の駅」は、今では1,173駅1)(2020年3月時点)を数え、地域の重要な振興施設となっている。一方、1993年の制度発足から25年以上が経過する中、施設の老朽化や、利用者数の増加、ニーズの多様化が進み、近年では改修や増設の事例も増えている。
一方、「道の駅」の計画・設計に関しては、次のような特徴がある。①国土交通省の定める基本的な設置

写真－1

駐車場から眺める「道の駅」の主要施設と園地

要件 2)はあるものの「道の駅」の設計自由度は高く、一方で「道の駅」の設置者からは地域性や独自性を求を把握している。特に駐車場については、具体的な課められる。②様々なタイプの「道の駅」があり、複合題や改善に向けて参考となる事例も多く得られている。

する施設も多く拡張性にも配慮が必要となる。③収益施設でありながら同時に高い公共性が求められる。④１．２ 「道の駅」における駐車場設計の重要性

関係者や地域での合意形成が必要となる。⑤建築・土「道の駅」における駐車場設計（写真－1）は、以下

木・造園など複数の分野で構成され分割発注も多いがの点から重要と考える。

これらを統括できる技術者が地方自治体には少ない。

・駐車場は全ての「道の駅」に設置され、ほぼ全ての⑥他の公共施設に比べて参考となる整備事例はまだ十分ではなく、「道の駅」に特化した計画・設計指針類

来訪者が利用する・道路利用者を「道の駅」に迎える最初の施設であり、且つ敷地に占める面積も大きいことから、「道の駅」もほとんどない。
これらのことから、設置者である自治体や設計者は具体の計画・設計の際に苦慮することも多いが、他の全体の魅力にも大きく影響する・駐車場の設計は、利用する自動車や歩行者の快適性公共施設に比べて「道の駅」に関する豊富な設計経験だけではなく、安全性にも大きく影響するを有する技術者は多くはない。このような背景もあり、・適正規模の算定が難しく、需要変動も大きい機能や安全性、魅力が十分でない「道の駅」や、想定・利用者が増加する中、「道の駅」内の他の施設と比した利用のされ方とはなっていない事例もみられる。

較して設置者や管理運営者からも増設のニーズが高これについて著者らは、「道の駅」の現地調査に加え、い自治体担当者と指定管理者等の運営者へのヒアリング以上から「道の駅」駐車場をどこにどのように配置やアンケート調査から、施設や設備の改善が必要であするか、動線や駐車マスなどをどう配置するか等、駐る事例も多いことを把握している 。

車場の設計は重要な検討項目である。しかしながら、

3)

また、欧米の沿道休憩施設の計画・設計に関するガ

駐車場は、「道の駅」の地域振興施設などの主要施設イドラインや、実際の整備事例の調査分析 から、欧と比較して、収容台数以外の具体の設計（特に質的な米の沿道休憩施設の計画・設計では、道路ユーザーへ要素）はあまり重要視されていない現状にある。

4)の安全で快適な道路交通環境の提供という視点が重視

そこで本稿では、これまでの調査3), 4)から得られたされていることに比べ、日本の「道の駅」では、地域知見から、「道の駅」駐車場の課題を考察し、それら振興効果を重視するあまり、安全な駐車場や快適な休の改善により機能向上につなげるための設計のポイン

憩サービスの提供といった面で十分ではないことなど

トについて述べる。

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２．
「道の駅」駐車場に関わる課題事例などがある。

「道の駅」駐車場には、以下に示すような機能が本

２．３

魅力と「道の駅」全体の機能への影響来必要とされるが、これらが十分に確保されておらず、駐車場と主要施設や園地の配置関係にも課題があ「道の駅」全体の魅力低下につながっている事例も少る。例えば「道の駅」では、主要施設の前面に駐車場、なくない。

背面に園地を配置する事例（図－1、図－2）が少なくない。その結果、駐車場と園地に「見る－見られる」

２．１の関係を築くことができないだけでなく、園地が利用安全性「道の駅」の駐車場は、維持管理の効率化や、より者の動線からも離れてしまうため、園地の魅力が利用多くの駐車台数を確保することを目的として、写真－者に伝わらず、また、使われない園地になってしまう。

2に示すような一面の大きな駐車場となることが一般

このように、駐車場と主要施設や園地の配置において的である。この例の場合、特に主要施設の前を走る自視認性や動線を十分に考慮しない結果、駐車場からの動車の主要動線が直線で広く、車両が速い速度で通過眺めの魅力低下や「道の駅」全体の機能低下にも繋がする可能性が高くなる。加えて、その中を多くの利用っている事例が少なくない３）。

者が不規則に横断することや、自動車と大型車が交錯することも想定され、安全面の懸念が少なくない。
３．機能向上につながる駐車場設計の事例とポイント
２．２

使いやすさ

駐車場内部の設計においても、例えば、駐車マスの３．１

大型車と一般車の駐車エリアの分離幅員が十分に確保されていない事例（写真－3）や、

写真－4は、大型車専用の駐車エリアと動線を、普屋根付き身障者用駐車スペースの乗降スペースの支柱

通自動車のそれらと完全に分離してアクセスを別にしやコンクリートの基礎が乗降や車椅子への乗り換えのしづらさにつながり、結果として屋根がない障害者用園地駐車場に比べて使いづらく、あまり利用されていない

主要施設

駐車場

主要施設

写真－2

 車場と主要施設の間の主要な動線を利用者が駐不規則に行き来する状況

写真－3

 両の大型化によりこれまでの基準では狭くな車っている「道の駅」の駐車マス

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駐車場

図－1

駐車場と園地の「見る－見られる」の関係が築かれていない各施設の配置イメージ

図－2

駐車場から眺めた際に主要施設の後ろ側にある園地を視認できない「道の駅」のイメージ（CG）

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ている米国の事例である。このように、米国では一般ドライバーの利用や観光利用の普通車と、主に物流利用の大型トラックやトレーラーで駐車場を各々整備し、さらに建物内のトイレや飲食エリアへの動線も同じにしないなど、利用形態を考慮した設計となっている事例が多い4)。この事例は、道路管理者が整備して大型車大型車普通車いる沿道休憩施設のため、「道の駅」のように地方自治体が整備する地域振興施設と異なるが、計画・設計におけるこのような配慮は、「道の駅」の機能や魅力

写真－4 米国における沿道休憩施設と駐車場の配置例（写真:Google Map
米国：Allegany River Rest Area）

を向上させるうえで必要な検討項目となる。
３．２

駐車場と主要施設間のアクセス機能向上

写真－4の米国の事例では、施設の園地内に駐車場をL字で入れ込み、駐車場が園地に接する面を増やしている。これによって、自動車を降りた利用者が駐車場内をあまり歩かずに、あるいは横断歩行帯を通って安全に駐車場と主要施設を行き来することができる。
またこの事例では、園地に沿ってアクセスできるため、

図－3

駐車場と園地・施設の配置イメージ

歩行空間の快適性向上や園地の活用に繋がりやすくなる効果が期待できる。
一方、国内の「道の駅」でも、駐車場と園地の敷地がL型に接するように配置している事例がみられる。
そのような事例は、利用者が駐車場内の車路を歩かなければならない距離を少なくしている。ただしそれらの事例でも駐車場内の歩行の安全性には課題が残されており、３． ３で後述するような配慮が必要である。
また、主要施設を囲むように駐車場を配置してしまう（図－3左）と、主要施設からの眺めの魅力が低下することや、２．３で述べた機能低下に繋がってしまう可図－4 園地を挟んで駐車場と施設を配置したイメージ（民間の沿道施設を参考に寒地土木研究所作成）能性もあるため、駐車場と主要施設の間に余裕を持って園地を設ける（図－3右、図－4）などの配慮が必要

自動車の存在感を低減する効果や、延々とした一面のである。

アスファルト舗装において、樹木が空間を秩序化できこれらのような設計上の配慮は「道の駅」に少なく、今後検討すべき内容であると考える。

ることや、木漏れ日で舗装に陰影が生じることで視覚的な単調さを軽減する効果、駐車場所の認知を容易にする効果があるとされる5）。また、夏季の直射日光を分離帯や歩行路設置による機能向上

避ける緑陰を提供することで車内の温度上昇を抑えて「道の駅」
では主要施設の正面に駐車場が配置される

車内での休憩も可能となる。実際に「道の駅」などで駐事例が多くあり、大規模な一面の駐車場も少なくない。

車場の使われ方を調査すると、夏季には緑陰を提供す

このような場合、写真－5、写真－6のように、駐車場る樹木の下の駐車マスから埋まっていく場合が多い。

内の歩行者が遠回りや不便さを感じない範囲で分離帯加えて、冬期の積雪地域では、区画線が見えなくなや歩行路を設けることで、駐車場内における歩行の安った際にどこからどこまで駐車マスが配置されている

全性確保や乱横断の減少、車両速度の低減のほか、使いかわからず停めにくくなるため、カラーコーン等を設やすさや快適性の向上につなげることが可能となる。

置している事例もみられるが（写真－7）、樹木が駐車

また、駐車場内に分離帯や樹木を活用することは、マスの場所の把握を容易にするほか、堆雪スペースと３．３空間の魅力向上につながる。樹木に視線が向くことで54しての活用も期待できる（写真－8）。
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３．４

乗り降りしやすい駐車マスの幅員確保

図－5は、普通及び小型乗用車の新車販売台数の推移を示したグラフである。道路構造令が策定された1970年には普通乗用車の販売は極めて少なかったが、2000年代の前半から後半にかけて、普通乗用車の新車販売台数が小型乗用車を上回っている。
ここで、基準等における駐車マスの幅員の標準値の変遷を表－1に示すが、現在の道路構造令の解説と運用6)では、小型乗用車の一般的サイズに60cmのクリア
写真－5 駐車場内に分離帯や歩行路を設けている設計事例（写真:Google Map 英国：Gloucester Services）

ランスを加えた「幅員2.3m」を、駐車マスの幅員標準寸法としている。すなわち、1970年に設定された2.25mから、現在の2.30mまで、5cmしか増えていないことがわかる。しかし、車両の大型化や「道の駅」の利用者に多い家族連れや運転に不慣れなドライバーの利用を踏まえると、幅員2.3mでは利用者が乗り降り

写真－6 分離帯や歩行路で分節された駐車場（写真:Google Map   英国：Gloucester Services）※（一社）⽇本⾃動⾞販売協会連合会ホームページの統計データ

7）から寒地土木研究所が作成※ただし、1970 から 2004 年のデータについては、2018.12.20 ⾃販連からの聞き取り※2003 年まではシャーシベースの集計、2004 年からはナンバーベースの集計

図－5図－3 普通及び小型乗用車の新車販売台数の推移
普通及び小型乗用車の新車販売台数の推移
表－1

写真－7

各種基準等での駐車マス標準値と変遷

駐車位置を示すコーンを設置した事例

写真－8
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樹木にあわせて駐車する事例№805

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することが難しく、幅員2.5mであっても混雑時には園地

乗り降りしやすいとはいえず、荷物の出し入れが必要な場合や高齢者にとっては不便に感じる幅員であると主要施設考える。そのため、道路構造令以外の指針類において、「幅員2.50m以上」が一般的に採用されているのも、このようなことが考慮されているものと推測される。

駐車場

また、例えば商業施設やコンビニエンスストアなどでは、利用しやすさを重視する女性や高齢者のニーズを考慮して、「幅員2.8m以上」を採用している事例も道路少なくない。
したがって、駐車マスの幅員については、混雑時にも多くの利用者に快適な駐車スペースを提供するために、基準類が示す標準値を参考としつつも、駐車しやすい二重区画線の採用と併せて幅員2.50m以上を確保する必要があり、2.80m以上が望ましいと考える。
３．５

駐車場や施設配置の具体の改善イメージ

主要「道の駅」の駐車場や主要施設、園地の一般的な配置例（写真－9上）に対して、著者らが提案する具体の改善イメージを以下に示す（写真－9下）。
この提案は、同じ敷地面積と駐車台数を保ちながら、園地

駐車場
道路

写真－9

機能や魅力の向上を図った設計イメージで、駐車場から休憩施設や地域振興施設へ利用者が移動する動線が上）一般的な「道の駅」の駐車場と施設配置例下）上と同じ敷地面積と駐車台数を保ちながら機能や魅力を向上した施設配置の提案（模型：寒地土木研究所作成）

安全かつ快適となるよう、分離帯や歩行通路を設けてその結果、繁忙期の週末に設置者や管理運営者の予いる。また、駐車場と主要施設の間に園地や屋外休憩測を大きく上回る利用者が訪れ、駐車場の不足や周辺空間をレイアウトすることで、道路、駐車場、園地、道路の渋滞に対処するための警備費が運営上大きな負主要施設それぞれの利用者同士の「見る－見られる」担になっているなどの事例がある。の関係をつくり賑わいを演出することと、それらの位以上を踏まえた駐車場の規模や管理運営の計画にお置関係を視覚的にも確認しやすくすることで利便性向ける工夫として、ピーク時の混雑を緩和する方法があ上にもつなげている。

げられる。例えば、十分な来訪者が期待できる繁忙期の土日にはイベントを控えることや、混雑する時間を３．６

駐車場の“規模”と管理運営の工夫「道の駅」駐車場の規模の算定においては、ピーク周知して来訪する時間帯の分散を図ることなどが考えられる。

時の需要に対して駐車可能な台数が大幅に不足してい一方、閑散期に需要が落ち込んだ際に駐車場や主要ることや、反対にピークの来訪者を少しでも多く取り施設の維持管理が負担になっている事例も少なくな込むために適正規模を超える規模の駐車場を設置するい。そのために、閑散期に駐車場を広場として活用しことなどの課題がある。てイベントを開催し需要を促す方法や、駐車場を分割「道の駅」の駐車場規模の算定では、交通量と立ち配置し閑散期には一部を閉鎖し維持管理費用を削減す寄り率や、周辺施設の入込数から算出する方法が多くるなどの工夫が可能である（図－6）。

採用されているが、本来は「道の駅」が提供するサーこのように、ピーク時の混雑を緩和して閑散期の需ビスやコンテンツ、マーケティングがどの程度「道の要を促す平準化を取り入れる運営方法は、「道の駅」駅」の集客に影響するのかも考慮し、駐車場や主要施の運営や施設の維持管理、沿道の交通への負荷を減ら設の規模を計画することも求められる。特に、「道のす上で今後不可欠な取り組みである。

駅」のブランド力による集客増が考慮されていない事例も多い。
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2020年５月参考文献
1)

国土交通省道路局：「道の駅」第52回登録について
http://www.mlit.go.jp/report/press/content/001332952.pdf  
（2020.3.23取得）

2)

国土交通省道路局：「道の駅」登録・案内要綱:
http://www.mlit.go.jp/road/Michi-no-Eki/pdf/guidance.pdf（2020.3.23 取得）

図－6

 節ごとの需要変動にあわせた駐車場と施設の利季
用イメージ

3)

吉田智、松田泰明、笠間聡：「道の駅」計画・設計の現状と課題について､ 第54回土木計画学研究
発表会､ 2016.

4)

松田泰明、大竹まどか、笠間聡：欧米の沿道休憩施設の事例からみた「道の駅」の計画・設計に関４．まとめする考察､ 寒地土木研究所月報、784号､ pp.9-16、2018.

本稿では、「道の駅」の現地調査やヒアリング、国内のみならず欧米豪の事例分析から、特に「道の駅」

5)

ジム マクラスキー（著）、奥貫隆、伊藤雅彦、中の駐車場について、利用実態を踏まえた計画・設計の野恒明、久保田尚（訳）：パーキングの環境デザ必要性とともに、様々な配慮の余地があることを述べ

イン―駐車空間の計画・設計ハンドブック､ 鹿島

た。

出版会、p.20、1990.

なお、本稿の一部は、「北海道の道路デザインブッ

6)ク」 にも掲載しているので参照いただきたい。
今後は、駐車場や施設の配置を検討する際の参考と公益社団法人日本道路協会：道路構造令の解説と運用、丸善出版、2015.

8)7)

一般社団法人日本自動車販売協会連合会 統計デなる指標について調査を深める必要があると考えていータ 車種別販売台数 http://www.jada.or.jp/data

る。例えば、安全性に関する指標としては、歩行者が/month/m-r-hanbai/m-r-type/  (2020.3.23確認)

遠回りなどの不便さを感じないで施設にアクセスでき

8)

国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所：北ることを前提とした、「駐車場内を歩かなければなら海道の道路デザインブック（案）四訂版、2019.3.

ない距離」、「平均横断回数」などが考えられる。

http://scenic.ceri.go.jp/manual.htm   (2020.3.23確
認)

岩田 圭佑
IWATA Keisuke

松田 泰明
MATSUDA Yasuaki緖方 聡
OGATA Satoshi

笠間 聡
KASAMA Satoshi

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
研究員
博士（工学）

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
上席研究員

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
主任研究員（現 国土交通省
北海道開発局
帯広開発建設部道路設計管理官付
道路設計官）

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
研究員
一級建築士

寒地土木研究所月報№805

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