報 文

上ノ国町ラウンドアバウトにおける運転挙動と意識変化について
Change of Drivers' Behavior and Consciousness about Kaminokuni Town
Roundabout
中村直久

宗広

一徳

倉田和幸

佐藤昌哉

金子恵造

NAKAMURA Naohisa, MUNEHIRO Kazunori, KURATA Kazuyuki, SATO Masaya
and KANEKO Keizo

円形の交差点であるラウンドアバウトは、交通事故被害軽減、速度抑制効果がある等、安全性向上の効果があることから世界中で普及しており、日本においても2014年9月の道路交通法の改正により「環状交差点」と定義付けされ、その導入が進められている。
2019年には北海道檜山郡上ノ国町の大留交差点において、北海道初となるラウンドアバウトが設置された。道路交通の安全性向上を目的としたものであるが、導入の検証が望まれることから、著者らは大留交差点における効果を確認するべく、導入前後に現地で被験者による小型車と大型車の走行実験を行い、運転挙動調査およびアンケートによる主観評価調査を実施した。
《キーワード：ラウンドアバウト；走行実験；主観評価》
Roundabouts that are circular intersections are widely used all over the world because they are expected tohave the effect of improving traffic safety: they reduce the damage of traffic accidents and limit the driving speedof the vehicles.
The road traffic law of Japan was revised in September 2014, and it was defined as a "Kanjo kosaten" and isbeing introduced.
Hokkaido's first roundabout was built at Odome intersection in Kaminokuni town in 2019. Although it isintended to improve the safety of road traffic, it is necessary to verify the effects of adoption.
In order to confirm the effect of the roundabout at Odome intersection, we conducted experiments in which
subjects drove a compact car (C-segment) and a semi-trailer before and after the roundabout was built, and weinvestigated them driving behavior and subjective evaluation by questionnaire．
《Keywords：Roundabout；Driving Experiment；Subjective Evaluation》

2

寒地土木研究所月報№811

2020年11月

１．はじめに
イギリス交通研究所の考案したラウンドアバウトは、欧米各国で積極的に採用されて広く普及している
ところであるが、我が国においても2020年3月末現在で36都道府県101箇所を数えるまでになっている1)。
ラウンドアバウトの効果としては、交差点の進入や通過速度が低下することによる重大事故の減少、横断歩行者優先ルールによる歩行者の安全性向上、地域のシンボルとしての景観形成への寄与があげられる。また信号機の設置が不要であるため、災害等による停電が発生しても混乱なく交通処理することが可能である。
北海道檜山郡上ノ国町大留(図－1)の交差点は通常

図－1

檜山郡上ノ国町大留の位置の十字交差点とは異なり、国道228号、道道5号江差木古内線、町道上ノ国駅前線の3路線が三角形の交通島を有して交わる変則的な形状で、衝突事故も発生して

表－1

主な走行実験条件いた。このため交通事故対策としてラウンドアバウトの導入が計画され2)、2019年10月11日に完成し供用を開始した。
著者らは当該交差点において、ラウンドアバウトが導入された効果を検証するため、導入される前後で小型車と大型車による走行実験を実施した。
既存の交差点とラウンドアバウトとの比較検証としては、日本国内でも彌勒地らによるシミュレーションの分析報告3)、無信号交差点と比較した現地調査としては浜岡らによる報告や4)、国土交通省のラウンドアバウト検討委員会からの報告5)があるが、上記年月に上ノ国町大留に導入されるまで存在しなかった直轄国道のラウントアバウトを対象とした現地調査の事例はない。
本調査は、交通量が多く大型車の走行も想定される国直轄の幹線道路という他に例をみないラウンドアバウトにおいて、期待される効果がみられるかを確認するものである。本稿ではドライバーの運転挙動と主観評価の結果を報告する。
２．実験概要小型車(排気量1.5Lクラス)の調査としては、大留交差点におけるラウンドアバウト導入前の2018年度の秋季と冬季、導入後の2019年度の秋季と冬季の計4回において、現地走行実験を行った。
ここでは路面に積雪のなかった、ラウンドアバウト導入前(2018年度秋季)、導入時(2019年度秋季)、導入後3か月(2019年度冬季)の3段階の比較結果を論ず
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図－2

被験者の属性（小型車実験）3

る。各実験日と当時の天候等は表－1のとおりである。

・ルート①：江差方向から松前方向へ向かうルート

なお本稿において、図表内ではラウンドアバウトを・ルート②：江差方向から木古内方向へ向かうルートRABと略記する。

・ルート③：松前方向から江差方向へ向かうルート

大型車(16.5mセミトレーラ)の調査はラウンドアバ

・ルート④：松前方向から木古内方向へ向かうルート

ウト導入時の10月9日と3か月後の翌年1月28日に被験者2名による走行実験を行うとともに、ラウンドアバ
ウト導入に対する主観評価を得るため運送会社10社に郵送によるアンケート調査を行った。
２．１

２．３

主観調査

被験者には、各走行ルートを一通り走行したのち走りやすさ・安心感・安全確認のしやすさについて7段

被験者

小型車走行実験の被験者は、普通自動車運転免許を有する、職業運転手を含まない20名(図－2)である。
両年度で被験者3名の入れ替わりはあるが、属性はほぼそろえることができた。なお、ラウンドアバウト導入前、導入時、導入後3か月のいずれにおいても走行実験は被験者の人数を分けて複数日で実施した。
大型車走行実験は、セミトレーラを貸与いただいた地元運送会社（2名とも30代男性）で行った。
２．２

運転挙動計測小型車の走行実験で取得する運転挙動計測データとして、走行中の車両挙動と被験者の視線挙動の2つを対象とした。走行中の位置、時刻、速度、加速度等の10Hzデータを得るため、GPS機能付きのドライブレコーダを実験車両に取り付け、被験者には視線計測装置(写真－1)を着用してもらった。この装置は眼鏡型であるため、被験者は裸眼あるいはコンタクトレンズの運転者に限られるが、走行中に蓄積される視線データをパソコンに取り込み、どこを見ていたか等を解析することが可能である。この視線調査は大型車でも実施した。
速度調査の交差点の起終点は、ラウンドアバウト導入前では停止線、ラウンドアバウト導入後ではゆずれ線（環道の外側線）とした(図－3)。
比較調査の対象としたのは次の4ルートである。

写真－1

4

視線計測装置（トビー・テクノロジー社製）

図－3

図－4

走行実験ルート

アンケート票（記入例）
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階の数値で評価してもらうアンケートを実施した(図－4)。なお可も不可もない評価である値の4を本稿では中央評価値と称す。
大型車調査では、別途10社の運送会社にアンケートの協力を依頼し、77名から郵送による回答を得た。いずれも当該交差点を通行したことがある運転手であり、地元の檜山地方の会社に限ってはいない。質問内
容は小型車のものと共通で、ラウンドアバウト導入の前後における、走りやすさ・安心感・安全確認のしやすさについて評価してもらった。
あわせて、交差点走行中に危険を感じたかおよび、ラウンドアバウトの導入前後で、交差点の通過時間に違いを感じたかを問う質問を設けた。

写真－2

小型車実験風景図－5

小型車・視線調査(ヒートマッピング分析)

ｎ＝１人

ｎ＝１人

ｎ＝１人

ｎ＝１人

図－6
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小型車・走行速度比較（代表1名・ RAB導入前、導入時の調査で一時停止なし）
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5ラウンドアバウト導入時（黄色線）は、全体的に速３．小型車実験

度が時速20km程度まで低下しており、3か月後（赤線）３．１

でも速度増加の傾向はみられなかった。

小型車実験結果

ラウンドアバウト導入前、ラウンドアバウト導入時、図－7は交差点内の中間点を通過した速度について、3か月目の小型車実験(写真－2)の結果を比較する。

全被験者20人分の平均値と各パーセンタイルを分析し３．１．１たグラフである。交差点流入前に、赤信号または環道運転挙動調査結果

視線分析の方法としてヒートマッピング解析を行っに接近車両がいたことにより一時停止したか否かで分た。これは注視頻度と注視時間のデータをトビー社のけた。導入前のルート④は一時停止標識で必ず停止す開発したアルゴリズムに基づいて解析し、注視度が高るため、停止しないケースの速度データは無い。

かったと判定した箇所ほどサーモグラフィのように赤

ラウンドアバウト導入前に比べ、導入後は速度が低く映像画面に表示するもので、ルート①における交差下しており、これは一時停止の有無および3か月後で点進入時（ラウンドアバウトの導入前後のいずれも停も変わらなかった。

止線までの5秒間の区域）の全20名分を合計したデー

３．１．２

タをヒートマッピング解析して比較した（図－5）。

主観調査結果

図－8は全20名の被験者によるアンケート結果の主ラウンドアバウト導入前は、信号のある正面を最も観評価の変遷を表したもので、統計的に偶然発生し得注視しているが、ラウンドアバウト導入以降は環道のる誤差ではない変化量だと判定した箇所、つまりラウ右側を注視している。この傾向は導入3か月後でも同ンドアバウトの導入による影響が出た可能性が高いと様であった。なお、交差点内走行中及び流出後は、い考えられる箇所を矢印で示している。

ずれもラウンドアバウトか否かを問わず、進行方向をこの変化量の分析については t 検定を用いた。変化量が大きいほど、偶然に出現する確率は低下するが、注視していた。
次に、ラウンドアバウト導入前および導入時の走行この確率が有意水準を下回るという結果が出たことを実験で、どちらも信号等による一時停止がなかった被もって、偶然とは考えづらい即ち有意な差があったと

験者（ルート①で8名、②で12名、③で11名が該当）みなすものである。の交差点およびその前後の走行速度を比較した。いず矢印の色であるが、一般的に用いられる5%の有意れの被験者も、導入時は導入前より走行速度が低下す水準を出現率が下回れば黄色、更に厳密な1%を下回る傾向がみられた。代表事例として一名の被験者のデったのであれば赤色で示した。

ータをグラフ化したものを図－6に示す。なお、グララウンドアバウト導入時の評価であるが、ルート④

フには同一被験者の3か月後の速度データも重ね合わのみ、導入前に中央評価値4を下回っていたが偶然のせた。

出現率が1%以下の強い有意差があるほどに上昇した。

図中でラウンドアバウト導入前のものが青線であそれ以外のルートは導入前と同等か、若干の低下にとる。一時停止があるルート④の起点部を例外とすれどまった。3か月後には、すべての評価が導入前と同ば、おおよそ時速30km以上で交差点を走行している。

程度か、それ以上まで上昇した。

n=20

図－76小型車・交差点内走行速度（全20名）
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→ p<0.05→ p<0.01
n=20
図－8

３．２

小型車・主観評価（全20名）

小型車調査考察３．２．１

運転挙動調査考察

ラウンドアバウトへの流入時には、環道上の右側から接近してくる車両がないか確認してから進入する必要があるため右側注視が基本となるが、この目の動きはラウンドアバウト導入時に確認できた。3か月後でも同様の結果が得られており、これは今後も変化しないことが期待されるが、継続的に調査が必要と考える。
交差点通過速度であるが、ラウンドアバウト導入時から低速化の傾向がみられ、3か月経過しても上昇す

写真－3

大型車実験風景

るような変化はみられなかった。ラウンドアバウトの導入による効果と考えられるが、その速度で固定化したのか、ドライバーが慣れるに従い速度が上がっていくのか、見極めのために今後も観察が必要と考えている。
３．２．２

主観調査考察

走りやすさ等の評価について、ルート④はラウンド
アバウト導入前には走行ルートが変則的であるため低かったが、今回の導入によって改善された。それ以外のルートは、導入直後こそ評価が低下した項目もあったが、3か月目には導入前と同程度まで回復している。
これはラウンドアバウトがドライバーにとって不慣れ
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図－9

大型車・視点調査(ヒートマッピング分析)

7

な円形の交差点であり一時的には評価が下がるが、走行を重ねて運転の不安が解消されれば、いずれ評価は改善されていくことがうかがえる。
なお当該のラウンドアバウトは、町内唯一の国道と唯一の道道が交わる交差点であることから、地域住民にとって通行する機会の多い場所であると考えられ、このことから短期間でラウンドアバウトに被験者が慣れた可能性がある。そのため他のラウンドアバウトにおいて、導入後3か月では評価が回復しない場合があり得ると考えている。
図－10

交差点で危険を感じたか

４．大型車実験
４．１

大型車実験結果

４．１．１

運転挙動調査結果

大型車走行実験(写真－3)では、被験者2名のラウン
ドアバウト流入時の視線について、小型車実験結果と同様に、環道の右側を注視していることが確認できた。
図－9は冬季の2名分の合計データを解析したものであるが、秋季と冬季で同様の結果であった。
４．１．２

主観調査結果

被験者2名による実験走行後の主観調査では、秋季・冬季ともにラウンドアバウトに対する走りやすさ・安心感・安全確認のしやすさのいずれも2以下であり、中央評価値4を下回る低評価であった。
運送会社10社の郵送によるアンケート調査は、ラウ
ンドアバウト導入の前後で実施した。
ラウンドアバウトに対する評価は、各走行ルート別

図－11

RAB導入による通過時間の変化についてに評価を回答してもらうと、ラウンドアバウト導入前の信号交差点の時点で評価は中央評価値4未満と低め

４．２

で、いずれのルートでも導入前後における評価値に t

４．２．１

検定による有意差はなかった。

大型車調査考察
運転挙動調査考察

右側注視は小型車の被験者同様になされているが、郵送アンケート調査の、交差点走行中に危険を感じラウンドアバウト流入時の基本挙動であり、大型車のたことがあるかおよび通過時間はどうなったかについ運転でも変わらないためと考えられる。ての設問では、図－10、図－11のとおりの回答を得て４．２．２いる。

主観調査考察被験者2名のラウンドアバウト走行における主観評

交差点走行で危険を感じたかについては、ラウンド価が、郵送アンケート調査結果よりも低いが、いずれアバウト導入前に比べ導入後には11%程度（χ 検定でも実験車両が全長16.5mのセミトレーラだったためと有意差なし）の減少がみられた。

考えられ、このように大型車の種類が、評価に影響を2

通過時間については、ラウンドアバウト導入によって半数以上の51.7％の回答者が時間の短縮を感じている。

あたえる可能性があると考えている。
郵送アンケート調査77名におけるラウンドアバウト
導入についての評価の平均は3以上ではあるが、中央評価値の4未満となっている。だが、導入前後の変化をルートごとにみた場合は、導入前の当該交差点に対する評価が低かったことで、導入前後での有意な評価

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の差は表れておらず、ラウンドアバウトの導入による度合いは増えてはおらず、交差点通過時間の短縮を感評価の影響はなかったといえる。

じたと評価していることより、小型車被験者ほどではまた、交差点走行に対する危険を感じる度合いを調ないが、一定の評価が得られたと考えている。

査する項目でも、有意な差とはいえないが、ラウンド最後に本実験の実施にあたっては、国土交通省北海アバウト導入後は導入前より約1割の減少傾向にある。

道開発局函館開発建設部本部および江差道路事務所、回答者の約半数がラウンドアバウト導入後に交差点上ノ国町には、多大なるご理解とご協力をいただいた。

通過時間が短くなったと感じた理由について、信号がここに感謝の意を表する。

なくなり、環道に車両がなければ停まらず進むことができようになったことが影響していると考えられる。

参考文献

５．まとめ

1） 警察庁：環状交差点の導入状況（令和2年3月末現在）、2020.

ラウンドアバウトは道路が円形状の交差点であり、https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/

その構造によって通行車両の速度を抑制できると考え

kisei/roundabout/roundabout.pdf（2020年9月1日られている。これは交通の安全性向上につながると期確認）

待されている効果のひとつであるが、今回の上ノ国町

2） 国土交通省北海道開発局函館開発建設部：北海道

大留交差点での小型車実験でも、ラウンドアバウトの初！ラウンドアバウト（環状交差点）導入！～国

導入後に通行車両の速度低下の傾向がみられ、その効道２２８号上ノ国町大留交差点から始まる新たな果を確認できた。今後、地元ドライバーがラウンドア交通事故対策～、2016.

バウトの走行に慣れた以降も、その効果が持続するの

https://www.hkd.mlit.go.jp/hk/release/

か経過観察は必要と考えている。

eqp9bq0000000u80-att/9-26.pdf（2020年9月1日確

小型車の被験者と大型車の郵送アンケート回答者を対象にした意識調査では、ラウンドアバウトに対する評価で両者に差異がみられた。
小型車被験者の評価は、導入時には低下しても3か認）
3） 彌勒地進、麻生敏正、長谷川孝明：ラウンドアバ
ウトと信号化交差点の性能比較、電子情報通信学
会技術研究報告、ITS2009-104、2010.

月後には導入前と同程度まで回復しており、特に松前

4） 浜岡秀勝、黒子絵美：無信号交差点へのラウンドから木古内へ右折するルートは導入前より高評価にな

アバウト導入に関する基礎分析、土木計画学研った。よって大留交差点のラウンドアバウト導入につ究・講演集、2009.

いて、小型車被験者は肯定的に受け入れたと考えている。

5） 国土交通省ラウンドアバウト検討委員会：社会実
験の総括について、第3回ラウンドアバウト検討

また、大型車の郵送アンケート回答者においてもラ委員会、2014.

ウンドアバウトの導入によって交差点で危険を感じた

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10中村 直久
NAKAMURA Naohisa

宗広 一徳
MUNEHIRO Kazunori

倉田 和幸
KURATA Kazuyuki寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
研究員

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
国際研究連携班（兼務）主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
研究員

佐藤 昌哉
SATO Masaya

金子 恵造
KANEKO Keizo

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
上席研究員

国土交通省
北海道開発局
函館開発建設部江差道路事務所
工務課
事業専門官

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