2050年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取組み

2021年9月16日
一般社団法人 日本自動車工業会

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自工会の概要
名称：

一般社団法人 日本自動車工業会（略称：自工会）
Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.（略称：JAMA）

所在地：

東京都港区芝大門1-1-30 日本自動車会館
海外事務所：北米事務所（ワシントン）、欧州事務所（ブラッセル）、北京事務所

設立： 1967年（昭和42年）4月3日
目的：

本会は、我が国自動車工業と関連産業の健全な発達を図り、もって持続可能な経済及びモビリティ社会の実現、更には社会課題の解決に寄与することを目的とする。

１．自動車の生産、輸出及び市場に関する調査、研究並びに各種統計等関連資料の作成及び刊行
２．以下の事項に関する調査、研究、提言、及び実現に向けた活動①自動車の安全技術／環境技術／プライチェーン領域（製造、販売、物流）に関する事項
事業：②次世代モビリティ社会の実現／モビリティ産業の創出に関する事項
３．モーターショー、モータースポーツ、各種行事の開催、及び関連出版物等の作成、刊行
４．自動車産業における資金調達支援
５．前各号に関する啓発、広報活動並びに自動車及び自動車産業に関する理解促進
会長： 豊田章男
いすゞ自動車株式会社、川崎重工業株式会社、スズキ株式会社、株式会社ＳＵＢＡＲＵ、ダイハツ工業株式会社、トヨタ自動車株式会社、日産自動車株式会社、日野自動車株式会社、本田技研工業株式会社、マツダ株式会社、会員：
三菱自動車工業株式会社、三菱ふそうトラック・バス株式会社、ヤマハ発動機株式会社、UDトラックス株式会社（社名50音順）

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★地球は適切な量の温室効果ガスが大気中にあることで、住みやすい環境に保たれている。
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たとえば電気自動車や燃料電池車は、走っている時はCO2を出していません。
しかし、そのクルマをつくる過程で､CO2が排出されています。
自動車をつくる時、完成して運ぶ時、リサイクルする時でさえCO2は排出されています。

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「部品の製造」から始まり、「廃棄・リサイクルするとき」までのライフサイクル全体で、 CNを考えなくてはならない。

ライフ サイクル アセスメント （LCA） での達成が重要
・また、国よってもエネルギー政策が異なり、同じメーカーの車種においても生産する国によっては、そのクルマを買ってもらえなくなる可能性がある。

・目的はCNであり、HV、EV、PHV、FCVやCN燃料を利用した内燃機関等、多様なアプローチがある。
・自動車製造拠点としての日本の国際競争力を維持強化するため、技術中立性に基づき、技術の選択肢を広げておくことが重要。

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自動車のCO2削減・電動化実績

・CO2削減▲23％は、国際的にみても、極めて高いレベルで、世界に先行

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18%

76%

36-38%

41%
39%

35%

13%

65%

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カーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会
ー「グリーン成長戦略」に対する要望のとりまとめと反映状況ー グリーン成長戦略の改定に向けて、政府による業界ヒアリングが4月28日に開催され、自動車業界の考え方と要望を提出。

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0．はじめに（基本的な考え方）
 自工会は2050年カーボンニュートラル（CN）に全力でチャレンジ

 2050年CNは、画期的な技術ブレークスルーなしには達成が見通せない
大変難しいチャレンジであり、安価で安定したCN電力の供給が大前提であるとともに、政策的・財政的措置等の強力な支援が必要
 要望内容（1）産業政策立案の大前提となるエネルギー政策の策定
 競争力ある再エネ普及計画明確化、安価な再エネや水素の安定供給、充電・充填インフラ整備推進と関連する規制の緩和（2）エネルギー政策と連動した総合的な産業政策の策定
 省エネ推進、技術中立、研究開発税額控除等の財政的措置、業態転換支援、電動車普及促進策と良燃費車早期導入クレジットやオフサイクルクレジット等の早期省エネ促進策を措置（3）国際競争力の確保
 再エネの輸出産業への優先的供給等の国内事業環境整備、公平な貿易・環境ルール策定、資源確保

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（参考）自動車産業の日本での位置づけ
 自動車産業は国際競争力が高く、部品・素材、販売・整備、物流・交通、金融など幅広い分野に関係する我が国の戦略産業として経済や社会に貢献－自動車など輸送機械の出荷額は70兆円と製造業全体の2割に相当 【出典：経済産業省】－貿易黒字額は15兆円と資源輸入額18兆円の大半を賄う 【出典：財務省】－雇用は、自動車メーカーから販売店・整備工場、運送、ガソリンスタンドまで様々な業種、大手から中小零細まで様々な規模の事業者を含め約550万人、就業人口の1割に相当【出典：日本自動車工業会推計】－ 納税額は自動車ユーザーから9兆円、自動車産業の企業とその従業員の納税額を併せると約15兆円と税収の15％に達する 【出典：財務省統計、上記就業者数データ等より推計】（ご参考）自動車産業＜含む関連産業＞の就業者【製造】
車両・部品・車体(架装)
91 万人

【資材】
鉄鋼・素材・機械器具等
43 万人

【販売】
販売店・整備工場
103 万人【利用】
運送業・バス/タクシー等
269 万人【関連】
ｶﾞｿﾘﾝｽﾀﾝﾄﾞ・保険等
35 万人【出典：日本自動車工業会】

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1. 自動車のカーボンニュートラル化のポイント①自動車のカーボンニュートラル化に必要なこと
 カーボンニュートラルには、全ての段階で発生するCO2をゼロにする必要
 カーボンニュートラル電力がポイント
LCA規制

CO2規制の対象

WtW規制

現状の燃費規制

材料

部品製造

POINT
＜電力＞
再エネ発電でCO2大幅低減

車両走行
Tank to Wheel

車両製造

廃棄EV車
電気
燃料製造
Well to Tank

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②カーボンニュートラル実現に向けた課題
 部品/車両製造・燃料製造時含めたCO2削減(再エネ化)が必要だが、自動車業界にとっても、サプライヤー含む生産の脱炭素化が進まなければ欧米への輸出が阻害され、競争力を喪失する可能性。 安価な再エネ普及・安定的供給が必要
再エネの入手性やコスト面課題が産業競争力に大きく影響。
 公平で国際的に整合されたライフサイクルアセスメント（LCA）評価方法の確立と蓄電池、水素、CN燃料等への適用・評価

部品/車両製造・燃料製造時含めたCO2削減(再エネ化)が必要だが、再エネの入手性やコスト面課題が産業競争力に大きく影響。
車両製造

走行(WtT)

走行(TtW)

ガソリン車
ハイブリッド車
電気自動車※電力の再エネ状況によって変動

出展：IEA Global EV Outlook 2020を元に’17年の日本の電力原単位で算出

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2. 運輸部門のCO2排出量推移

2018年度実績

普通貨物24%

 毎年着実に削減が進捗

小型貨物16%

乗用車58%

バス3%

運輸部門 2030年度目標（改定中）

出典： 環境省「2018年度（平成30年度）温室効果ガス排出量（確報値）運輸部門におけるエネルギー起源ＣＯ２」

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（参考）次世代自動車の販売台数比率
 次世代自動車は、政府による普及促進策が開始された2009年から四輪車販売に占める割合が大きく増加、2020年度の乗用車新車販売台数に占める割合は40.4% 2050年に向けた過渡期においては、低炭素に貢献する高性能HEVの普及も重要 自動車メーカは次世代自動車の普及に向けて種々の課題に取り組んでいるが、ゼロエミッ
ション車が今後、大量に普及していくためには、本体への支援施策のみならず、充電スタンドや水素ステーション等のインフラ設備の整備、関連規制の緩和等、総合的な促進策が必須
単位:（％）
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

35.8% 36.7%

38.4% 38.9%

40.4%

32.3%
21.2%

23.2%

25.6%

16.4%
11.0% 12.0%
2.9%

年度

次世代自動車：・ハイブリッド自動車（HEV）
・電気自動車（EV）
・プラグインハイブリッド自動車（PHEV）
・燃料電池自動車（FCEV）
・クリーンディーゼル自動車（CD）

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
出典： （一社）日本自動車工業会

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（参考）クルマからのCO2排出を減らすには 多面的で様々な施策を総動員する必要がある
 エネルギー転換，クルマの使い方・乗り方の転換など，各方面での変容・支援が必須

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3．電動化の状況と課題①電動車普及の課題
 日本国内のBEVやPHEVは10年以上新車販売の１％未満
 次期燃費基準の前提となる20％の普及達成に向け、技術開発や消費者への普及支援が必要
 燃費基準に良燃費車早期導入クレジットやオフサイクルクレジット等の早期省エネ促進策が必須
日本国内 次世代車普及実績と政府目標＜参考＞2020年度新車乗用車販売台数：384万台

電動化の課題対策／支援

電池の重量、耐久性、航続距離

自動車／電池業界の技術イノベーション推進
 政府による開発支援

充電時間

 充電規格改善、充電技術開発、系統容量拡大

 政府の全面的な支援
電池の資源確保・充電インフラ
電池リユース・リサイクル※次世代自動車戦略2010「2010年4月次世代自動車研究会」における普及目標出典：自工会にて作成

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 大量普及に備えたシステム
構築
 バッテリー再利用による再エネ蓄電利用
 官民連携したシステム構築

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②水素社会の実現に向けて
 産業と政府で需給の好循環を創り出し，実証ステージを超えて，水素社会の実装に繋げたい
使う(需要側)作る・運ぶ(供給側)発電

風力太陽光パネル

LH2

水電解

液化水素

高圧水素

・機器の低コスト化
・稼働率の向上
・輸送方法の効率化

水素需要量拡大
安価な
水素供給

モビリティー

工場
水素

水素ST

・FCシステム低ｺｽﾄ化
・フリートユーザー創出と商用車への拡大
・FCﾓﾋﾞﾘﾃｨｰの拡大（新価値創出含む）
・工場利用拡大

政府
規制見直し加速(水素ｽﾃｰｼｮﾝ無人化等)，補助金・優遇税制，他ｾｸﾀｰCO2低減規制制定

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（参考）次世代自動車の特性と活用事例
 EV→小型（都市内移動），PHV→中型車への電気利用拡大，FCV→中大型（都市間移動，将来の軽油代替）が期待
 多様なモビリティのニーズに対応した車両ラインアップを提供
FCV領域
車両サイズ

乗用車

EV領域

宅配トラック

路線バス

HV・ PHV 領域

FCV（BUS)

近距離用途
小型宅配車両HVEV
FCVPHV

二輪車
燃料

電気

移動距離

ガソリン・軽油・ バイオ燃料・
CNG・合成燃料．etc.
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水素Copyright© Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.

4．「グリーン成長戦略」に対する自工会の考え方と要望（総括）総論 乗用車については、2035年に新車販売で電動車100%を目指すが、強力な政策的・財政的支援が必要。
（二輪車、大型車については、さらなる継続的な議論が必要）
 電動化は、CN実現への有力な手段であるが、アプローチは1つではなく、あらゆる英知と技術を結集して取り組む必要がある。
 走行時だけでなく製造・廃棄でのCO2排出量が少ない車へ、LCA観点で評価する政策を要望する。
 自動車およびその産業のCN化には、安価で安定したカーボンニュートラル電力の供給が不可欠であり、国家エネルギー戦略の変革を強く要望する。
 自動車は、車種毎に特性、ユーザー、使われ方等が異なるため、きめ細やかな対応、政策支援を望む。
・CNに資する車両の初期費用、維持費用両面で、ユーザーが十分にメリットを享受できる税制度や支援。
・軽自動車は、地方の生活必需品であり、電動化コストが価格に与える影響が大きいため、ユーザー負担を軽減する税制や補助金等特段の配慮を要望。
また、LCA観点では既に環境重視の車であり、真のCN実現に向けLCA評価でのCO2低減を促進する政策を要望する。
・大型車は、社会を支える多様な用途で使用されており、ユーザーの利便性が最も重要。大型車ならではのインフラ（充電/充填の施設規模、時間等）を含め、電動化及び他のパワートレーンの選択についても、さらなる議論が必要。
・二輪車は、構造上電動化への難易度が高く、多様な用途を踏まえたインフラが必須であるため、CN目標設定には電動車普及の課題解決に向けた継続的な議論・支援が必要。
・法人（フリート）ユーザーへの電動車や充電設備の導入誘導政策が重要。

 自動車製造拠点としての日本の国際競争力を維持強化するため、技術中立性の考え方に基づく、多様な技術（FCV、EV、CN燃料を利用したICE等）を誘導する政策推進を要望する。
 電動車等の研究開発、蓄電池、モーター等の研究開発、国内製造、原材料の安定調達を推進するための強力な政策支援、法整備、規制緩和等を望む。
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「グリーン成長戦略」に対する自工会の考え方と要望（各論1）
各論

考え方、要望＜規制、制度等のあり方＞
 CN実現に向けた企業の技術開発やユーザーの行動変容を促し、車種に応じた、技術中立性に基づく燃費規制等の設定。（インセンティブ、柔軟化措置等）
 CN化には、全ての段階で発生するCO2を下げる必要があり、公平で国際的に整合されたLCA（Life CycleAssessment）評価方法（蓄電池、水素、CN燃料等）の確立が重要。
 大型車の電動化に関しては、積載量等への影響を考慮し、車両重量・寸法等の規制緩和が必要。
 軽自動車は地方の生活必需品であり、電動化によるユーザー負担を軽減するための税制面や補助金等のインセンティブを要望。
 CNに資する車両の高速料金、駐車場料金の無料化。

電動化等の推進・車の使い方＜公共調達の推進＞ 公用、公共への電動車等CNに資する車両の導入と代替を積極的に促す施策。
＜充電/充填インフラ＞
 充電/充填インフラの拡充・整備加速、および規制緩和。特に公共交通機関が不足している地方、および家庭・集合住宅での設備導入への支援。また、大型車については、事業者による設備導入・維持への支援。
 リサイクル車載蓄電池を活用した地産・地消のリニューアブルエネルギー(太陽光、風力等)充電ステーションの地方への設置促進。
＜買い替え促進＞ CNに資する車両への買い替え促進支援（スクラップインセンティブ）の長期的導入。
 脱炭素エネルギーの低価格化。
＜自動車関連産業支援＞
 産業構造の変化に伴う、サプライチェーン全体でのCN実現に向けた適切な移行を促す措置（技術開発支援、中小企業への電動化対応支援、設備投資補助、法人税減税、雇用拡大・継続のための資金援助、人材育成支援、関連産業への事業転換支援等）の実施。
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「グリーン成長戦略」に対する自工会の考え方と要望（各論2）
各論

考え方、要望燃料のCN化 カーボンニュートラル燃料は、2050年CNに向けた重要な技術の１つであり、研究開発や評価における政府の支援が必要。
 コスト、品質（既販車への適用）、供給性が顧客ニーズに合うものであることが重要。
 特に導入初期においては、普及促進のための政策的、財政的措置（燃料税減免等）の導入が必要。
 安全・安心な使用のため、燃料の「規格化」「世界標準化」の推進が重要。
 軽自動車(軽トラック等)の電動化は、多様な使用用途から安全性確保には技術的課題も多い。
一方でCN燃料は既存構造が活用でき、既存インフラとの親和性も高いため、早急にCN燃料の市場供給が可能になるよう実用化への政府支援を要望。

蓄電池

 内燃機関と同等のユーザー利益を実現する電池パックの価格低減（1万円/kwh）に向けた研究開発支援。
（二輪車に関しては、更に価格引き下げが必要）
 鉱物資源、原材料の確保、調達に資する施策、および国内でのバッテリー製造投資に関する支援。
 電池技術のイノベーション、リサイクルシステム構築等の政策導入が必要。

水素

 FCV等の普及にはコスト低減とユーザー利便性向上が重要であり、技術開発支援、水素ステーション整備が必須。
 環境性能の高い水素製造方法の普及促進、ブルー・グリーン水素の安定供給とコスト低減に期待。
 高圧ガス保安法等の規制緩和

分野横断的政策ツール

 グリーンイノベーション基金は、過度なコミットを求めず、使いやすく公平性が担保された制度設計が重要。
 研究開発税制は、直近の売上高と比較する要件の撤廃、控除上限引上げ、上限30％控除恒久措置化といった拡充が必要。
 ユーザーの負担拡大となり得るカーボンプライシング制度の導入には懸念があり、成長に資する、国際競争上不利にならない制度設計が必要。

その他

 新規および既存ユーザーに対する、V2X、太陽光パネル等への個別/パッケージ導入支援（税制優遇、補助金等）
 EV/PHEVを仮想の発電所（VPP：Virtual Power Plant）として利用促進できる規制緩和
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5．まとめ 自工会は2050年カーボンニュートラル（CN）に全力でチャレンジ

 前提（1）目的はCNであり、技術中立性に基づく多様な選択肢の維持（2）安価で安定したCN電力の供給（3）政策的・財政的措置等の強力な支援 要望内容（1）産業政策立案の大前提となるエネルギー政策の策定
 競争力ある再エネ普及計画明確化、安価な再エネや水素の安定供給、充電・充填インフラ整備推進と関連する規制の緩和（2）エネルギー政策と連動した総合的な産業政策の策定
 省エネ推進、技術中立、研究開発税額控除等の財政的措置、業態転換支援、電動車普及促進策と良燃費車早期導入クレジットやオフサイクルクレジット等の早期省エネ促進策を措置（3）国際競争力の確保
 再エネの輸出産業への優先的供給等の国内事業環境整備、公平な貿易・環境ルール策定、資源確保

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[ カーボンニュートラル基礎知識 ]日本の自動車産業は、全世界で急速に推進されている二酸化炭素(CO2)削減の取り組み「カーボンニュートラル」に全力でチャレンジします。
｢いま、なぜカーボンニュートラルが必要なのか？｣｢私たちの生活にどんな影響が？｣｢解決策は？｣などをわかりやすく解説した「インフォグラフィックス」を公開していますので、ぜひご活用頂ければ幸いです。 （https://blog.jama.or.jp/?p=163)

ご清聴ありがとうございました。

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