自動運転車の事故回避を企図した
交通ルール違反は許されるのか？
－人々の評価とその理由に着目した事例研究
渡辺
1非会員

2正会員

健太郎1・谷口筑波大学大学院

綾子2・中川由賀3

システム情報研究群（〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail:s2020546@s.tsukuba.ac.jp

筑波大学大学院教授 システム情報工学研究科（〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

3非会員

中京大学法学部教授・中川法律経営事務所・名古屋大学未来社会創造機構（〒466-8666 名古屋市昭和区八事本町101-2）
E-mail: nakagawa-yuka@law-consulting.jp

自動運転（以下，AVs）の開発が年々進められているが，法制度上の課題は未だ多く残されている．そうした課題の中には法制度のみでは解決が困難な，倫理的課題も含まれている．本稿ではAVsが事故を回避するために交通ルール違反をすることについて，2つの事例を設定し，人々の評価とその理由について
アンケート調査により定量的に分析する．事例としては1)飛び出してきた自転車との事故を回避するため
AVsが歩道に侵入し衝突を回避，2)飛び出してきた自転車との事故を回避するためAVsが歩道に侵入し，自転車との事故は回避したものの，たまたま歩道を歩いていた歩行者が死亡，の2つを取り上げた．
アンケート調査の結果，道路交通法上は違反にあたらないとされる事例1において，約半数の人が「AVsの交通ルール違反は許されない」と評価した．

Key Words : autonomous vehicles, accident prevention, legal system, traffic rule violation, risk taking

1. はじめにのみでは解決が困難な，倫理的課題も含まれている．そういった倫理的課題については，社会の人々がどのよう(1) 背景に考えているか把握する，すなわち，社会的に受容され自動運転（以下，AVs）の開発が年々進められている

るかどうかを知ることも必要であると考えられる．

が，導入には技術的課題だけではなく，非技術的課題も日本学術会議「提言 自動運転の社会的課題について重要であり ，AVsによる交通事故の補償や刑事罰に関―新たなモビリティによる社会のデザイン－」4) では刑する国内外の法整備，どのように社会がAVsを受け入れ

事責任は，標準的な規範的・道徳的能力をもって行動をるかといった社会的受容などが非技術的課題として挙げ制御できる主体が道徳的に「悪い」とされる判断に基づられている ．

いて行動したことに対して認められるものである．自動1)

2)

法制度上の課題について，ITS Japan は「自動運転車

運転車が標準的な規範的・道徳的能力をもって行動を制はこれまで運転する人間が行っていた「認知」「判断」

御できる場合には，あえてそれに反して道徳的に堕落し「操作」の機能を代行するようになるのだが，最も難した行動をすること，またはそのようにプログラミングさいのは「判断」機能の代行である．（中略）「判断」とれた自動運転を製品化することは実際的ではない．と述は刻々と移り変わる事態に応じて，取り得る選択肢からべられており，AVsの実用化に伴う事故について考える「合理性や価値観に基づきどれかを選ぶという人間の知際には，「規範的・道徳的」な判断についても考える必性の働きに該当する高度で未知の領域である．」と述べ

要がある．

3)

ている．こうしたAVsの「判断」に関して，模擬裁判等

そこで本研究では事例を2つ設定し，AVsの判断につにより法解釈の検討が進められているが，中には法制度いて人々がどのように考えるのか調査することとした．
1

2. 既往研究

は試乗体験での乗り心地が悪いと賛成度合いを低くするなど，AVsに対する認知度の違いにより賛否意識への規定因が異なることなどを明らかにした．

(1) AVsの社会的受容に関する研究
谷口ら は社会的受容性を「環境・経済面の費用対効
5)

果，人々の賛否意識，期待や不安など様々な要素から浮(2) AVsの法的課題に関する研究

かび上がる，時々刻々と変化し得る集団意識」と定義し小林9) は自動運転車の実用化向けた法制度上の課題をた．そして，AVsの社会的受容性を購入意図や利用意図

概観し，対応策の方向性について，提案を行っている．

ではなく，「AVsシステムが実現した社会への賛否意識」 その上で，法規制は，自動運転技術や，安全対策の標準という枠組みで捉えた．

化，事故が起きた場合における法的責任の所在や被害者

蒲池 は，消費者のAVsに対する期待や不安，購入意の救済に関わるものまで，多岐に及ぶ．しかも，人命に欲について分析・考察している．その結果，「交通事故かかわる技術である以上，哲学的論理的考察が必要であの減少」や「高齢者等の移動支援」など，社会問題の解ると述べている．

6)

決に向け大きな期待が窺えるものの，「自動運転システ今井10) はAVsの法的位置づけ，法的責任の所在，損害ムの操作」や「人通りの多いエリアでの走行」に不安を賠償，AVs実現のための情報管理のあり方について考察抱えている消費者も多いことを示した．消費者の不安のしている．結論として，AVsの技術に合わせ，現在の法要因は自動運転システムに対する「未知性」や自動運転制度の見直しが必要となる．その結果，運転者の関与がシステムを適切に操作できるかという「恐ろしさ」，万ある（従前の）法制度と，それが無いことを前提としたが一事故が起こった場合，相手に怪我等を負わせてしま

法制度の二本立てが，しばらく続く可能性もあると述べうのではないかという「災害規模」によるところが大きている．

いと考察している．さらに，消費者は目新しい科学技術，中川11) はAVsに関する概念の定義及び法整備の現状を

事故発生時にそのイメージが鮮明に湧きやすい科学技術， まとめた上で，具体的な事例を設定し，AVsの法的責任
自分がコントロールできないと考える科学技術等に対しについて考察している．AVsの刑事責任は，複数の責任て，そのリスクをより高く認知し，より強い不安を感じ

主体の刑事責任が問題となり，従来型自動車の事故に比る傾向がある（リスク認知のバイアス）ことも考慮し，して，事実確認及び法的評価ともに複雑となると述べて消費者が抱える不安を解消するためには，消費者が抱えおり，遠隔監視操作者，管理者・監督者，AVs作成者そている不安の根本的な要因を正しく理解した上で，リス

れぞれが責任を負う可能性を示している．

クコミュニケーションを通じて自動運転車に係るリスク

また，中川12) は運転支援車（レベル2）の事故についが社会的に受容できるレベルを見定め，合意形成していても検討しており，レベル2以下の運転支援車についてくことが重要であると述べている．

は，運転者等の法的責任は従来型自動車と変わらないた

香月ら はAVsの利用意向と居住している都市の特性

め，基本的に問題はないと述べている．しかしながら，の関係性について研究している．その結果，①運転行為

運転支援機能を過信したことによる事故が複数発生してを魅力的に感じている人の利用意向が低くなる一方で非いることを指摘し，メーカーおよび販売店による，機能

能動的な理由で自動車を運転せざるを得ない人の利用意の内容や限界の説明，広報及び広告等は，極めて重要で向が高くなる．②非運転者においては，免許を保有してあり，特にレベル2をレベル3と勘違いさせかねないよういるが自分の運転に自信がなくて運転しない若年・中高な表現は，慎むべきであると述べている．

7)

年層の女性がAVsの利用意向が高い傾向がみられる．③
運転者・非運転者ともに，観光等に出かけるのが好きな(3) AVs の交通ルール違反に関する検討

人は利用意向が高い傾向がある．④人口密度が低く，年

名古屋大学 COIイノベーショングループ受容グループ

間運転距離が長い都市において利用意向が高い傾向が顕法整備ユニットは 2021 年 5 月 21 日，「自動運転の社会著である．⑤公共交通整備との対応の在り方を考慮する実装に伴う法律問題を考えるシンポジウム～保安基準・必要がある．といったことが示された．
AVsに乗車したモニターに関する研究としては，西堀

国際基準の現状と自動運転に対する課題～」にて，事例

ら8) があり，2016～2017年度の2年間に愛知県内で行われに示す．以下，a)，b)で概要を述べる．なお，このシン

たAVsの実証実験におけるアンケートデータを用い，試ポジウムで取り上げられた事例は，走行中の自動運転車

乗時の試乗体験前の賛否意識に影響する要因と，その賛が飛び出してきた自転車を避けるためにやむを得ず歩道否意識が試乗体験後に変化する要因を分析した．その結に侵入した道路交通法違反の場面で，事例 1 では怪我人

果，認知度が高い人は試乗の内容に関係なく，仮に乗りはいないが，事例 2 では自動運転車が歩行者に衝突をし心地が悪くても賛成度合いは高いが，認知度が低い人でて怪我を負わせたというものであった．しかし，怪我のを設定し，検討結果を報告している．事例の説明を表-1

2

程度が人々の許容度に影響する可能性を考慮し，本研究b) 検討結果の事例では怪我を「死亡」と変更した．

事例 1 は緊急避難の成立要件を 4 つとも満たすため犯罪は成立しない．

a) 緊急避難事例 2 は緊急避難成立要件の「現在の危機」「避難の本事例が道路交通法違反に当たるか否かを検討するに意思」「補充の原則」は満たすものの，「法益権衡の原あたり，自動運転車の行為が「緊急避難」と認められる則」については飛び出してきた自転車と自車の乗車人数，

かが論点となる．緊急避難とは刑法 37 条 1 項に定めら負傷した歩行者の人数によると結論付けている．

れており，「自己又は他人の生命，身体，自由又は財産に対する現在の危難を避けるため，やむを得ずにした行(4) 本研究の目的為」を指す．そして，これによって生じた害が，避けよ

このように，(3)の事例の法的検討は行われているもうとした害の程度を超えなかった場合は緊急避難が成立のの，その結果を一般の人々がどのように評価するか，し，罰せられない．

人々の規範意識と合致しているのか否かは不明である．

緊急避難の成立要件は大きく 4 つある．

よって，本研究では，(3)に述べた事例に対する人々の①現在の危機：危険が実際に存在するか間近に迫ってい評価とその理由，評価の要因を分析することで，AVsのる状態のこと交通ルール違反について人々がどのように考えているの②避難の意思：危険を避けようという意図で行ったといかを明らかにし，AVs実装に伴う法制度検討の一助とな

うことることを目的とする．

③補充の原則：危険を避けるために，他に方法がない④法益権衡の原則：価値の小さい法益のために，価値の大きい法益を侵害してはならない
表-1 事例説明
事例 1
事例 2
概 飛び出してきた自転車との事故を回避するためAVsが歩道に 飛び出してきた自転車との事故を回避するためAVsが歩道に
要 侵入し衝突を回避
侵入し，自転車との事故は回避したものの，たまたま歩道を歩いていた歩行者が死亡
説 ・自動運転車が車道を走っています
・自動運転車が車道を走っています
明 ・横断歩道のない場所で自転車が右から飛び出してきました ・横断歩道のない場所で自転車が右から飛び出してきました
文 ・自動運転車は自転車との衝突を避けるため，歩道に侵入し ・自動運転車は自転車との衝突を避けるため，歩道に侵入しました（回避しなければ自転車の乗員が死亡）ました（回避しなければ自転車の乗員が死亡していた）※車が歩道に侵入することは交通ルール（道路交通法）違反 ※車が歩道に侵入することは交通ルール（道路交通法）違反
です
です→歩道に侵入したことで，自転車との衝突事故を回避できま →ちょうど回避した先に歩行者がおり，死亡させてしまいま
した
した
イ
ラ
ス
ト

注：名古屋大学COIイノベーショングループ受容グループ法整備ユニットの検討では「概要」「説明文」は設定されていなかったが，本研究でアンケート調査を行うため補足した．
3

3. アンケート調査

析にて使用した変数名を示す．

(1) アンケート概要

を新たな変数として作成した．5 項目で信頼性分析をしまた，本研究では 5 つのリスクテイキング尺度の平均
本研究では首都圏在住の人々を対象にアンケートを行た結果，Cronbachのα=.714だったことから分析にてこのった．分析に用いたアンケート調査項目を表-2に示す．

変数も使用することとした．

アンケート回答者数は425人であり，性別，年代の分
布は表-3のとおりである．

b) AVsの交通ルール違反許容とは
表-1に示した事例について「AVsは事例1（または2）(2) 使用尺度説明の状況において，交通ルールに違反することが許される

a) リスクテイキング尺度とはと思いますか？」と質問した．さらに，各事例の回答理

リスクテイキング尺度とは「あるリスクを敢行する程由として考えられるものについて，「当てはまる」「当度」をはかる尺度であり，人々が交通ルール違反行動にてはまらない」の2択で選択してもらった．また，その対してどのように考えているのかを知るのに有用な尺度

他の理由として自由記述欄を設けた．

である．末永ら は被験者のさまざまな行動場面におけ13)

る不安全行動（リスクテイキング尺度）について測定す

表-2 アンケート回答者_性別・年代分布
年代
20代 30代 40代 50代 60代 70代 80代 合計
性別るため，20 例の不安全行動について質問している．
本研究では，末永らの用いた質問項目のうち，交通ルール違反行動に関する 5 つの項目について，「あなたはどのくらい割合で，以下のような行動をとると思いますか？ 0％（決して行わない）～100％（必ず行う）でお

男性

19

39

60

55

39

19

0

231

女性

13

39

43

51

33

14

1

194

合計

32

78

103

106

72

33

1

425

答えください．（運転しない方は，想像でお答えください）」という形で質問した．表-4 に 5 つの質問項目と分表-3 アンケート調査項目項目
性別年齢
自動車免許有無
クルマ運転時間
リスクテイキング尺度:※表-4 参照
事例 1, 2 の許容事例 1, 2 の許容_回答理由

AVs_賛否
AVs_日常利用
AVs_社会受容
子供 AVs 乗車許容度
AVs_技術信頼
AVs_自宅前での走行実験賛否AVs_位置情報提供
AVs_映像提供_車外
AVs_映像提供_車内

質問文

選択肢
0. 女性，1. 男性
数字
0. 保有していない
あなたは運転免許を保有していますか？
1. 保有している
1 週間の総運転時間は何時間ですか。
数字
あなたはどのくらい割合で、以下のような行動をとると思いますか？ 0~100%（運転しない方は、想像でお答えください）(10%刻みの選択式)
自動運転車は事例 1（または 2）の状況において、交通ルールに違反す 0. 許されないと思う
ることが許されると思いますか？
1. 許されると思う「許されると思う」の回答者のみ：許されると思う理由をお答えくだ
0. 当てはまらない
さい。
1. 当てはまる「許されないと思う」の回答者のみ：許されないと思う理由をお答え(その他:自由記述）ください。
レベル3の「自動運転システムが実現した社会」を作ることに賛成である
レベル 3 の自動運転システムを日常的に使ってみたい
レベル 3 の自動運転システムは社会の人々に受け入れられる
あなたの子供をレベル5の自動運転システムに一人乗りさせることに抵
1. 全くそう思わない
抗は感じない2. あまりそう思わない
自動運転の技術は信頼できると思いますか
3. どちらともいえない
あなたの家の前の道で走行実験を行うことに，あなたは賛成ですか．
4. ややそう思う
自動運転システム利用時の個人の位置情報を提供することに賛成しま
5. 非常にそう思うすか。
自動運転システム利用時の車外の映像を提供することに賛成しますか。
自動運転システム利用時の車内の映像を提供することに賛成しますか。

4

表-4 リスクテイキング尺度_質問項目
質問項目（0%）と回答しており，5. 一時停止の違反 は 80%近くの人が全く行わないと回答している．一方で 1. 道路の横

変数名

1. 交通量の多い道路の向こう側に渡りたいと思 1. 道路の横断
ったが，横断歩道は遠回りになるので，車がとぎれるタイミングを見計らって走って渡った

断，2. 速度超過，4. 黄色信号での加速通過は 0%と回答した人が 40～50%にとどまっており，半分以上の人が違反行動を行ってしまっていることが分かった．

2. 幅の広い道路の直線区間で，制限速度を 2. 速度超過
20km/h～30km/h 超過して走ったb) リスクテイキング尺度と性別に関する分析
リスクテイキング尺度と性別の関係性を調べるため，

3. 近くのスーパーまで車で出かけるとき，シー 3. シートベル
トベルトを着用しないで運転した
トの未着用

t 検定を行った．結果を表-6 に示す．1.道路の横断，2.速4. すいている道路の直線区間を時速 60km で走 4. 黄色信号で行中，交差点の手前で信号が黄色に変わっ の加速通過たとき，加速して交差点を通過した

度超過，4.黄色信号での加速通過，にて男性の方が女性
よりもリスクテイキング尺度が高いことが示された．リ
スクテイキング尺度の平均についても t 検定を行った結

5. 交差点に差しかかったところ優先道路を車が 5. 一時停止の走行している様子がなかったので，「止ま 違反れ」の標識があったが，少しスピードを落としただけで交差点に進入した

果，男性の方が女性よりも高いことが示された．以上のことより，男性の方が女性よりも交通違反行動をとる傾向があることが言える．

4. 結果・考察(1) リスクテイキング尺度（交通ルール違反行動）a) リスクテイキング尺度の基礎集計
リスクテイキング尺度の集計結果を表-5 に示す．3. シートベルトの未着用は 90%以上の人が全く行わない
表-5 リスクテイキング尺度_基礎集計
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1. 道路の横断
交通量の多い道路の向こう側に渡りたいと思ったが，横断歩道は遠回りになるの 40.2 19.1 7.5
で，車がとぎれるタイミングを見計らって走って渡った

2. 速度超過
幅の広い道路の直線区間で，制限速度を 20km／h～30km／h超過して走った

3. シートベルトの未着用
近くのスーパーまで車で出かけるとき，シートベルトを着用しないで運転した

6.6

2.1 11.3 2.4

2.8

2.8

1.6

3.5

45.9 15.3 9.6

6.1

2.6

9.4

1.6

1.6

4.7

1.4

1.6

91.1 1.9

1.4

0.9

2.6

0.2

0.0

0.2

0.0

0.5

2.6 13.9 2.6

1.4

1.6

0.7

1.9

0.7

0.0

0.7

0.5

0.5

1.2

4. 黄色信号での加速通過
すいている道路の直線区間を時速 60kmで走行中，交差点の手前で信号が黄色に変 41.4 17.2 10.1 6.6
わったとき，加速して交差点を通過した

5. 一時停止の違反
交差点に差しかかったところ優先道路を車が走行している様子がなかったので， 78.8 8.0「止まれ」の標識があったが，少しスピードを落としただけで交差点に進入した

5.9

2.4

2.4

0.2

表-6 リスクテイキング尺度_t 検定_性別
男性
N

M

女性
SD

N

M

SD

t値

p(両側)

1.道路の横断

231

3.64

3.01

194

2.79

2.57

-3.09

0.002

***

2.速度超過

231

3.56

2.95

194

2.30

2.11

-4.96

0.000

***

3.シートベルトの未着用

231

1.41

1.43

194

1.24

1.03

-1.42

0.156

4.黄色信号での加速通過

231

3.43

2.56

194

2.51

2.30

-3.88

0.000

5.一時停止の違反

231

1.65

1.56

194

1.49

1.46

-1.05

0.293

231
2.74
1.55
194
2.07
注：N=回答者数，M=平均，SD=標準偏差，p=有意確率；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01

1.39

-4.65

0.000

リスクテイキング尺度_平均

5

***
***

(2) AVs の交通ルール違反許容

大事だから」という「法益権衡の原則」に基づく回答が60％以上であった．

回答結果を表-7 に示す．回答理由の回答者分布を表-8に，その他の理由として自由記述での回答を表-9 に示す．
事例2の状況では約85%の人が許されないと思うと回② 事例1の許されないと思う理由

答している．事例1の状況では，結果的に自転車との事

事例1の許されないと思う理由としては「3.たまたま故を回避できたにも関わらず，AVsの法律違反をすべき

歩道に歩行者がいなかっただけで，仮に歩道に歩行者がでないと回答している人が49.4%いた．

いれば，死傷の危険があったから」が最も多かった．道路交通法上は違反にあたらないとされ，実際に事故を回

表-7 AVs の交通ルール違反許容_基礎集計
事例 1
事例 2

許されると思う
215人(50.6%)
64人(15.1%)

避できたものの，事例2のような状況を想定して，許さ許されないと思う210人(49.4%)
361人(84.9%)

れないと考えている人が多いことが分かった．また，その他の理由として，違反行為をしている自転車がに非がある考えている人もいることが分かった．

b) AVsの交通ルール違反許容と性別に関する分析③ 事例2の許されると思う理由

性別による違いを知るためにt検定を行った．結果を表-10に示す，事例1のみ男性の方が許す傾向が示された．

事例2の許されると思う理由は「2.自転車との衝突を避けるためには，歩道に侵入して回避するしかなかったから」という「補充の原則」にあたる考え方が68.8%とc) AVsの交通ルール違反許容と年齢に関する分析
AVsの交通ルール違反の許容と年齢の関係性を調べる

最も多く，続いて「1.自転車と衝突して事故が起きるのを避けようとしたから」が多かった．

ため，相関分析を行った．結果を表-11に示す．事例1においてAVsの交通ルール違反の許容と年齢に正の相関関④ 事例2の許されないと思う理由

係があることが示された．

事例2の許されないと思う理由としては「1.歩行者を死傷させてしまったから」が最も多く，結果的に全く悪くd) 回答理由についてない歩行者が死亡してしまうのであれば，AVsの法律違① 事例1の許されると思う理由

反は許すべきではないと考えている人が多いことが分か許されると思う理由としては「1.衝突を回避するためる．また，その他の理由として，自転車に非があると考には，歩道に侵入して回避するから」という「補充の原

えている人が7名存在した．

則」に基づく意見と，「3.交通ルールよりも人命の方が表-8 AVs の交通ルール違反許容_理由
理由

法律要件

事 許される
1.被害がなかったから
例 と思う理由 2.衝突を避けるためには，歩道に侵入して回避するしかなかったから
1 (n=215)
3.交通ルールよりも人命の方が大事だから
4.その他の理由：
許されない 1.交通ルールは絶対に守るべきだからと思う理由 2.自転車との衝突という「事故」よりも，歩道に侵入するという「交(n=210)
通ルール違反」のほうが重大なことだから
3.たまたま歩道に歩行者がいなかっただけで，仮に歩道に歩行者がいれば，死傷の危険があったから
4.その他の理由：
事 許されると 1.自転車と衝突して事故が起きるのを避けようとしたから
例 思う理由2.自転車との衝突を避けるためには，歩道に侵入して回避するしかな
2 (n=64)
かったから
3.歩道に歩行者がいて死亡させてしまったのは偶然の結果だから
4.その他の理由：
許されない 1.歩行者を死傷させてしまったからと思う理由 2.自転車より歩行者を優先すべきだから(n=361)
3.「自転車との衝突」よりも「歩行者との衝突」のほうが重大だから
4.交通ルールは絶対に守るべきだから
5.その他の理由：
注：n=回答者数，表内数値（%）
6

補充の原則
法益権衡の原則

当てはま
らない
21.4
78.6
76.7
23.3
61.4
38.6
2.3
97.7
40.5
59.5

当てはまる

21.0

79.0

61.4

38.6

避難の意思

3.8
56.3

96.2
43.8

補充の原則

68.8

31.3

21.9
6.3
68.1
25.5
24.9
21.3
5.8

78.1
93.8
31.9
74.5
75.1
78.7
94.2

表-9 AVs の交通ルール違反許容_理由（その他：自由記述）
a. 法律的に許される
事 許される
例 と思う理由c. 横断歩道のない所で，飛び出す自転車に問題がある
1e. 自転車が渡らなければ起きない事例だから許されない f. ブレーキを優先するべきだからと思う理由

b. 衝突を避けるために歩道に侵入してしまうのは反射的な行動だと思うから
d. 人命は守るべき最優先

g. ●そもそも自転車が当たり前のように狭い歩道を猛スピードで走っている文化はなんとかならないのか．何回も引かれかけているんですよ．
h. ●飛び出してきた自転車を轢いても罪に問われない i. そのような動作を行う自動運転システムそのものが法律にすべき欠陥システムj. ●自転車にも過失がある，轢かれても仕方無い場合 k. わからないもある．
l. 停止か徐行するべき
m. 許されるの基準が不明．誰に？
n. 動くものに反射する
o. 刑法上の正当防衛状況であり違法性が阻却されるか事 許される
例 と思う理由ら．
p. 責任は自転車にある
q. 自転車が飛び出さなければ起こらなかった事故だか2ら
s. ●自転車が悪い
許されない r. ブレーキのみで回避努力をすべきだからと思う理由 t. ●飛び出してきた自転車が，歩行者・運転手より優 u. ●自転車にも過失があるのに，助けるために，過失先して保護されなければならない理由が分からないのない歩行者が死傷するのはおかしい．
v. 徐行する
w. 停止するべきだった
x. 人命優先の次はルール優先
y. この場合は避けようがない．
z. 急ﾌﾞﾚｰｷで止まるべきだった
aa. 逆に許される理由を教えてください．
bb. たまたま歩行者が一人だったが複数の人かもしれな cc. ●飛び出してきたルール違反の自転車ドライバーをいから守るために，何も悪いことをしていない歩行者を犠牲にするのはあってはならないことだと思うから
dd. 歩行者には非がない
ee. その程度の自動運転システムそのものが欠陥システ
ムであり認められない
ff. ●不明 悪いのは自転車の運転手である
gg. ●自転車が渡らなければ起きない事例な為自転車側にも何かしらのペナルティのようなものが必要
hh. 警察は，交通ルールにこだわるから
ii. 運転しないのでわかりません
jj. ●自転車がそもそもルール違反で歩行者はルールを kk. 許されるの基準が不明
守っているからll. 徐行すべき
注：●は自転車に非があるという意見

表-10 AVs の交通ルール違反許容_t 検定_性別
男性
女性
M
SD
N
M
事例1
231
0.55
0.50
194
0.46
事例2
231
0.16
0.36
194
0.14
注：N=回答者数，M=平均，SD=標準偏差，p=有意確率；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01N

表-11 AVs 交通ルール違反許容_相関分析_年齢
年齢
相関係数
事例1
0.18
事例2
0.05
注：p=有意確率；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01

p
0.000
0.292

SD
0.50
0.35

t値
-1.78
-0.33

p(両側)
0.075
0.742

*

表-12 AVs の交通ルール違反許容_グループ分け
事例1
許されないと思う 許されると思う
事
A群（199人）
B群（162人）
例 許されないと思う
C群（11人）D群（53人）2 許されると思う***

注：（）内数値は回答者数(3) AVsの交通ルール違反許容の規定因に関する分析
AVsの交通ルール違反に対する許容する人がどのようけ（表-12），どちらも許されない群（A群）を参照カ

な人か知るために分析を行った．

なお，事例1は許されないと思うが，事例2は許されると新たに事例1，事例2の許容に関する設問の回答から，思うと回答しているC群については，解釈ができないた「AVs交通ルール違反許容度」に関して4グループに分め分析から除外した．

テゴリとして，多項ロジスティック回帰分析を行った．

分析結果を表-13に示す．
7

B 群「事例 1 のみ許される」，D 群「どちらも許されB群「事例1のみ許される」のみ，AVsの車内外の映像

る」ともに，年齢がポジティブに影響していることから， 提供にポジティブであることが示された．これは，事例1の場合，車外の映像を提供することで，AVsが歩道に年齢の高い人ほどAVsが法律違反をすることを許容していることが分かる．
侵入したことで事故を回避したことを証明できるためだ
B群「事例1のみ許される」，D群「どちらも許される」 と考えられる．
ともに，Lv3のAVsの社会受容にポジティブであること

一方で，B群「事例1のみ許される」のみ，車内の映が示された．これは，AVsが社会に受容されるのであれ

像提供にネガティブであることが示された．これは，

ばAVsが法律違反をすることも許容されるだろうと考え「事例1のみ許される」と考えている人は事例1と2の違た結果だと考えられる．
D軍「どちらも許される」のみ，Lv4のAVsへの賛否意

いを考慮し，TPOに応じて柔軟に判断する臨機応変な人

識にポジティブであることが示された．AVsに肯定的なきるが，車内の映像提供がプライバシー侵害につながる

人ほど，AVsの交通ルール違反に寛容であることが分か可能性を考慮してネガティブな評価をしたのではないかる．
D軍「どちらも許される」のみ，Lv4のAVsを日常的なと考えられる．
B群「事例1のみ許される」，D群「どちらも許される」

利用意向にネガティブであることが示された．これは，ともに，リスクテイキング尺度の平均にポジティブであ

自分が将来日常的に利用するであろうAVsが，法律違反ることが示された．これは，自分が交通ルール違反をすにあたる挙動をすることに抵抗があるためだと考えられる人は，AVsが交通ルール違反行為をすることにも抵抗る．

がないためだと考えられる．

であり，そういった人たちは車外の映像提供なら許容で

表-13 AVs の交通ルール違反許容の規定因に関する分析_多項ロジスティック分析
標準誤差

B
B群 事例1のみ許される(n=162)

D群 どちらも許される(n=53)p

Exp(B)

切片

-4.03

0.73

0.00

年齢

0.03

0.01

0.00

Lv3.AVs_日常利用

-0.21

0.22

0.34

Lv3.AVs_社会受容

0.51

0.22

0.02

Lv4.AVs_賛否

-0.02

0.25

0.95

0.98

Lv4.AVs_日常利用

-0.08

0.27

0.78

0.93

AVs_映像提供_車外

0.84

0.20

0.00

***

2.31

AVs_映像提供_車内

-0.69

0.18

0.00

***

0.50

リスクテイキング尺度_平均

0.31

0.08

0.00

***

1.36

切片

-4.15

0.99

0.00

年齢

0.02

0.01

0.06

*

1.02

Lv3.AVs_日常利用

0.50

0.31

0.11

1.64

Lv3.AVs_社会受容

0.12

0.29

0.68

1.13

Lv4.AVs_賛否

0.63

0.29

0.03

**

1.88

Lv4.AVs_日常利用

-1.27

0.35

0.00

***

0.28

AVs_映像提供_車外

0.29

0.29

0.32

1.34

AVs_映像提供_車内

-0.09

0.27

0.73

0.91

リスクテイキング尺度_平均

0.37

0.11

0.00

参照カテゴリ：A群 どちらも許されない(n=199)
Nagelkerke R2乗：0.224モデル適合 p=0.000
B：対数オッズ比，Exp(B)：オッズ比，p：有意確率，n：回答者数*:p<0.1，**:p<0.05，***:p<0.01

8

***

1.04
0.81

**

***

1.67

1.44

5. おわりに(2) 今後の課題(1) まとめの状況において，交通ルールに違反することが許される本研究で用いた事例について「AVsは事例1（または2）
本研究では，法的検討が加えられたAVsの交通ルールと思いますか？」と質問した．しかし，回答者から「許違反の既存事例を取り上げ，これに対する人々の評価とされるの基準が不明である」という意見があり，「誰がその理由，評価を把握するためアンケート調査を行った． （何が）」AVsの交通違反を許すのか明確にし質問する
その結果，事例1の許される理由として「補充の原則」

必要があった．あるいは「AVsは事例1（または2）の状や「法益権衡の原則」に基づく意見，事例2においても況において，交通ルールに違反してでも自転車を避ける「補充の原則」に基づく意見が6割強～8割弱となっておべきだったと思いますか？」という規範的な質問形式もり，法的解釈と一致する評価が示された．

考えられる．また，今回の事例で交通ルール違反が許さ

一方で，道路交通法上は違反にあたらないとされる事れない理由として，自転車に非があるとする意見が自由

例1において，約半数の人が「AVsの交通ルール違反は記述に多かったことから，今後の調査においては選択肢許されない」と評価した．この理由としては，「たまたに自転車の行動の是非に関する項目を追加したい．

ま歩道に歩行者がいなかっただけで，仮に歩道に歩行者

事例設定について，本研究ではアンケート調査のためがいれば，死傷の危険があったから」が6割強と最も多にシンプルなものとしているが，実際には事例2においく，事例2のように人的被害を想定して，許されないとて「自動運転車が歩道の歩行者を認識できていたのかど考えている人が存在することが分かった．その他の理由

うか」「ハンドルを切って歩道に入らず，ブレーキをかとしては，そもそも交通ルール違反をした自転車に非がけ自転車と事故を起こしてしまった場合」などのパターあると評価する人も7名存在した．

ンもあり得る．他のパターンで人々の評価がどのようにまた，事例毎のAVsの交通ルール違反許容の有無によ変わるかについても今後の課題としたい．

りA群(事例1，2とも許されない)，B(事例1のみ許される)，
さらに，2021年3月，警察庁：自動運転の段階的実現
C群(事例2のみ許される)，D群(事例1，2ともに許される)に向けた調査検討委員会「自動運転の実現に向けた調査の4群に分類した．このうち，合理性に欠けるC群を除研究報告書」14) において，「自動運転システムのみによき，A群を基準として，各群の該当・非該当のダミー変っては対応できない交通ルール遵守の方策としては，具数の規定因を探るべく，多項ロジスティック分析を行っ

体的には，走行環境を限定し，又は整備すること，地域

た．その結果，年齢の高い人，AVsに賛成している人，との連携等の方策によりカバーすること，自動運転移動

日常的に交通ルール違反行動を行っている人ほど，AVs

サービスの提供に携わる自然人により関与すること等をの交通ルール違反を許容すること等が示された．
AVs開発にあたって，AIの判断基準と人々の「規範挙げることができ，自動運転システムのみによっては確的・道徳的」な判断にずれが生じた場合，人々がAVsに適切となる組合せを，運行主体と地域の関係機関・関係

不信感を抱くことが危惧される．例えば，分析により明者が協議して導き出すことが重要と考えられる．」と述らかとなった，AVsの交通ルール違反を許容しない人々

べられているように，法制度の検討と併せて，地域の関からはAVsは受容され難い可能性も考えられる．法律の係機関・関係者との連携など，AVs導入の仕組みづくり

みで結論を出すことが困難なモラルジレンマの状況におをしていくことも重要である．

保できない道路交通の安全と円滑を確保するために最もいて，人々の評価とその理由は参考になると考えられる．

謝辞：本研究における調査分析は，科学研究費補助金科

参考文献

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鈴木尋善 : 高度自動走行システムの実現に向けての非する社会的受容の包括的理解に向けた学際研究（代表：

技術的課題, JARI Research Journal, JRJ20160605, pp.1-4,谷口綾子）20K20491”およびJST-RISTEX科学技術の倫理

2016.

的・法制度的・社会的課題（ELSI）への包括的実践研究

2)

菅沼直樹 : 金沢大学における自律型自動運転自動車の開発プログラム“ELSIを踏まえた自動運転技術の現場に開発の実例, 情報処理学会研究報告, Vol.2014-CVIM-

即した社会実装手法の構築”（代表：中野公彦）の助成

192, No.3, pp.1-4, 2014.

によるものである．

3)

ITS Japan : 年次レポート2017, 自動運転車の社会受容
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4)日本学術会議 : 自動車の自動運転の推進と社会的課題に関する委員会, 自動運転の社会的課題について―新9たなモビリティによる社会のデザイン－, 2020.
5)

6)

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8)

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谷 口 綾 子 ， 冨 尾 祐 作 ， 川 嶋 優 旗 ， Marcus Enoch ，view, Vol.40, No.2.

Petros Ieromonachou，森川高行：自動運転システムの11) 中川由賀 : 具体的事故事例分析を通じた自動運転車の社会的受容-賛否意識とリスク認知に着目して，土木交通事故に関する刑事責任の研究①, 中京法学54巻,

計画学研究・講演集(CD-ROM)，Vol.56，2017．

3・4号, 2020.

蒲池康浩：自動運転システムの社会的受容性につい

12) 中川由賀,具体的事故分析を通じた自動運転車の交通て―消費者向けアンケート調査結果の考察―，新PL事故に関する刑事責任の研究②～運転支援車（レベ研究，第2号，pp.33-pp40，2017．

ル2）の事故～, 中京法学55巻, 2021.

香月秀仁，川本正之，谷口守：自動運転車の利用意

13) 末長修，舟越敬介，小谷政弘：自動車運転時におけ向と都市属性の関係分析，日本都市計画学会，都市る不安全行動評価に関する実験的考察，人間工学，

計画論文集，Vol.51，No.3，2016．

Vol.45，No.2，2009．

西堀泰英，森川高行：自動運転車試乗前後の社会的

14) 警察庁, 自動運転の段階的実現に向けた調査検討委員

受容性の要因分析―技術に対する認知の違いと試乗会 : 自動運転の実現に向けた調査研究報告書, 2021.

体験内容を考慮して―，日本都市計画学会，都市計
画論文集，Vol.54，No.3，2019．
9)小林 正啓 : 自動運転車の実現に向けた法制度上の課
題, 情報管理, 60(4), 240-250, 2017.

IS IT PERMISSIBLE FOR AUTONOMOUS VEHICLESTO VIOLATE TRAFFIC RULES IN AN ATTEMPT TO AVOID ACCIDENTS ?
Kentaro WATANABE, Ayako TANIGUCHI and Yuka NAKAGAWA

10