第64回(2020年度) 北海道開発技術研究発表会論文

北海道-本州間の物流検討―道北地域における生産地から港湾間の物流実態について―
港湾空港部 港湾計画課
港湾空港部 港湾計画課
パシフィックコンサルタンツ（株）○村上 嘉唯工藤 博文
西川 洋一

近年のトラックドライバー不足や労務時間厳格化といった社会情勢の変化が北海道-本州間の物流に与える影響について検討するに当たり、まずは北海道における物流の実態を把握するべく、内航定期航路を有する港湾まで長距離の陸上輸送が必要となる道北地域の物流について実態調査を実施した。得られた結果から道北地域の物流における課題について整理し、北海道が抱える課題について報告する。
キーワード：物流、道北地域、陸上輸送

1. はじめに北海道-本州間の物流は、地理的な制約により、海上輸送、鉄道輸送、航空輸送に限られている。このうち、海上輸送は、北海道-本州間の取扱貨物量の9割以上を占めており、重要な役割を担っている。また近年は、鉄道輸送及び航空輸送の取扱貨物量が減少傾向にある中、海上輸送は増加傾向にある。
一方、道内物流においては、トラック輸送依存度が高く、ドライバー不足や労働時間厳格化といった問題がある。この問題は今後の人口減少などと相まってより深刻化することが予想される。
このことから、今後の北海道-本州間の物流を検討する上で、まずは北海道における物流の実態を把握するべく、内航定期航路を有する港湾まで長距離の陸上輸送が必要となる道北地域を対象として実態調査を実施し、北海道における課題について整理した。

一方、船舶の取扱貨物量は、微量ではあるが、安定して増加傾向にあることがわかる。
このことから、近年の北海道と本州間の物流においては、鉄道及び航空による輸送から船舶による輸送へシフトしていることが考えられる。
表-1は、令和元年の北海道港湾における取扱貨物量のうち、取扱貨物量が多い上位5港湾と全道港湾におけるシェアを示している。取扱貨物量が最も多いのは苫小牧港の約107,293千トンであり、道内港湾貨物の約半分を担っている。次いで、函館港、室蘭港、釧路港、小樽港と続いている。
これらの港湾において取扱貨物量が多い要因としては、フェリーやRORO船などの定期航路を有していることが考えられる。
船舶

（千トン）

60,00052,61852,82854,87355,751

航空

鉄道

56,07250,00040,00030,00020,00010,0002. 北海道-本州間物流の現況

4,650239

4,808235

4,834231

4,508219

4,5342110(1) 北海道と本州間の物流について
北海道と本州間における取扱輸送貨物量は、図-1に示すとおり、年間で約60,000千トンであり、年々増加傾向にある。特徴として、本州との間に自動車道が整備されていない北海道においては、輸送手段が、船舶、航空、鉄道に限定されており、貨物のほとんどを船舶によって輸送している。
また、輸送モード別の取扱貨物の推移をみると、鉄道及び航空貨物においては、取扱貨物量が減少傾向にある。

57,50757,87159,93860,47860,817

平成２５年

平成２６年

平成２７年

平成２８年

平成２９年

図-1 北海道-本州間の貨物量（数字で見る北海道の運輸）
表-1 北海道港湾における取扱貨物量（北海道港湾統計）

MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi－ 108 －

12345

港名苫小牧港
函館港
室蘭港
釧路港
小樽港
全道

貨物量(トン)
107,293,505
32,417,798
16,263,441
15,071,812
12,952,761
201,839,165

シェア（％）
53.16
16.06
8.06
7.47
6.42
100.00(2) 北海道内における物流について
北海道内における取扱輸送貨物量は、図-2に示すとおり約250,000千トンであり、年々減少傾向にある。また貨物のほとんどを自動車により輸送している。
船舶

（千トン）

300,000

267,919

250,206

246,821250,000

航空

鉄道

自動車
240,822240,712200,000
150,000
100,000
50,0007,86611,195

7,1461 802

6,9131 596

7,1461 725

7,4751 785

0276,981

258,155

254,331248,584

249,083

平成２５年

平成２６年

平成２７年

平成２８年

平成２９年

またシャーシ台数は、苫小牧港を管轄している室蘭運輸支局で13,477台と、北海道全体の49％を占めている。
c) 免許保有者数
けん引（第一種）免許所持者は、平成22年から令和元年までの過去10年で3,130人増加しており、増加率は2.6％である。また、大型自動車（第一種）免許所持者は、14,938人減少しており、減少率は4.9％となっている。
d) 運輸支局別データ
図-4は、北海道内の運輸支局間における貨物の流動を示しており、道内では、札幌運輸支局（石狩・空知・後志）～室蘭運輸支局（胆振・日高）間の流動が中心で、室蘭から札幌の貨物量が最も多い。また貨物自動車運送
事業所数及び貨物自動車届出車両台数ともに、同地区に集中している。

図-2 北海道内の貨物量（数字で見る北海道の運輸）

このことから、北海道の各地域における陸上輸送のトラックドライバーの人数やシャーシ台数等の現状について整理した。
a) トラックドライバーの人数
図-3は、平成27年の国勢調査に基づく、輸送・機器運転従事者数の道内内訳を示しており、石狩管内は全道で約40％を占めている。宗谷管内は、全道の2%となっている。
また、運輸業・郵便業事業者について、平成22年と平成27年の国勢調査の結果を比較すると、5年間で18,096人減少し、減少率は12.2％となっている。
このように、輸送業・郵便業事業者数は年々減少傾向にあり、今後も人口減少と相まって、更なる減少が予想される。
根室 1%
宗谷 2%

日高 1%

留萌 1%

旭川

北見釧路札幌帯広室蘭
函館

図-4 道内における貨物流動

3. 道北地域における物流の実態

檜山 1%

後志 5%

北海道内の内航定期航路を有する港湾まで、長距離の陸上輸送が必要となる道北地域の物流について着目し、実態調査を行った。
なお、宗谷管内は図-5の北海道における第一次産業割合に示すように、根室管内に次いで、第一次産業の割合が高い。このことから、主に第一次産業に関連する物流について整理した。

釧路 5%オホーツク 6%石狩 38%

空知 6%
十勝 7%
渡島8%

上川
胆振 9%

10%

(%)

25.0

図-3 輸送・機器運転従事者数の道内内訳

20.0（国勢調査より）

根室に次いで第一次産業の割合が高い

22.7
18.4

17.7

13.5 13.6

15.0
6.7
4.5

2.7

7.7
4.7

4.1

0.3
根室

釧路

（平成29年度道民経済計算年報）
図-5 北海道における第一次産業割合

十勝オホーツク

宗谷

留萌

上川檜山

渡島日高

胆振

後志0.0

石狩

－ 109 －

5.0

4.7

空知

MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi

10.0全道b) トラック・シャーシ台数
トラック（普通貨物者事業用）台数について、北海道
運輸局の統計資料によると、札幌が17,000台付近で推移しており、ほぼ半数を札幌運輸支局が占める。北海道全体でみると、平成22年から令和元年の10年間で1,378台減少しており、減少率は3.7％となる。

10.4

9.5

(1) 農畜産物a) 農畜産物の生産状況
農畜産物の観点から見た宗谷管内は、図-6に示すとおり、生産量及び生産高ともに、畜産物が大半を占めており、農産物は極めて少ない。加えて、畜産物においては、生乳生産が主の生産空間である。管内工場で生産される生乳を原料とする乳製品は、品質面で高評価である。近年はメガファー
ム化・設備投資等の進展等により、生乳生産高が増加傾向にある。
このことから、農畜産物においては主に、生乳に関する物流について実態調査を行った。

c) 生乳の生産・輸送状況
宗谷管内で生産された生乳は、管内の4箇所の乳製品工場に出荷される。このうちの多くが、各工場で加工され、乳製品として出荷されるが、一部は生乳のまま、道外の乳製品工場へ転送されている。
図-8は、宗谷管内の各工場からの生乳転送状況を示しており、道外への出荷は、苫小牧港、小樽港、釧路港などを利用していることが分かる。
なお、生乳を輸送する車両は、生乳の輸送に特化しているため、帰り荷の確保が困難な状況である。

その他農畜産物 2％

乳用牛 0.7%
その他農畜産物
肉用牛 3.1%
0.5%

凡 例
：工場
：出荷先

乳用牛
7％

3箇所の港湾から道外へ転送

肉用牛

R1
生産量
331千ｔ

16%

R1
生産高398億円

明治稚内工場
生乳

生乳75%

肉用牛

乳用牛

よつば乳業 宗谷工場

雪印メグミルク
幌延工場

95.7%
生乳

：10,000ｔ以上： 1,000ｔ～10,000ｔ未満：0ｔ～ 1,000ｔ未満

複数の道内工場や、駅・港湾から道外へ幅広く転送

道央の工場や港湾へ転送

その他農畜産物図-6 宗谷管内の農畜産物の生産状況b) 飼料の輸送状況
宗谷管内への飼料供給は、図-7に示すとおり、苫小牧港からは幌延を、釧路港からは浜頓別を中継基地として、管内へ供給している。
このように、道北の飼料中継基地への輸送は、高速道路を通行しても4時間圏域外であり、労務管理上、輸送中に休憩が必要となる。
したがって、旭川や留萌を物流中継拠点とした輸送や、配送先を経由とした輸送となり、複数日に渡る輸送行程を強いられている。
いずれも4時間圏域外
日帰り運行不可能

飼料中継基地(浜頓別)

飼料中継基地(幌延)

牧草を中頓別・枝幸で集荷し、十勝管内へ輸送

275
232

凡 例

275

飼料中継基地工場
物流中継拠点238

苫小牧港・釧路港からの4時間圏域(高速利用)

40242

239

333

275275※4時間圏域(高速利用):
H27全国道路・街路交通
情勢調査旅行速度

12234234苫小牧

12

トラックドライバーの労務時間の厳格化により旭川・留萌で中継して輸送
273
十勝管内

240

釧路

十勝管内へ牧草を輸送した後釧路で飼料を積載し猿払へ周辺へ配送・帰社

図-7 苫小牧・釧路からの道内方面別飼料配送状況（H30）

明治旭川工場
JR北旭川

小樽港

倉島乳業

北海道
保証牛乳
苫小牧港

新札幌乳業
釧路港
苫小牧東港

図-8 宗谷管内の工場からの生乳転送状況（R1）d) 乳製品の生産・輸送状況
管内の4工場では、バター・全粉乳・脱脂濃縮乳等の乳製品及びパック牛乳を生産している。宗谷産の乳製品は、全粉乳を中心に全国生産量において高いシェアを誇る。今後は、風味や使い勝手の良さに優れる脱脂濃縮乳の製造をメインとしたいが、賞味期限が短いため、長時間輸送が強いられる宗谷では、生産量拡大に踏み切れない状況にある。
図-9は、宗谷管内からの乳製品の出荷状況を示している。このうち、明治稚内工場で生産された乳製品は、全量を苫小牧港から道外に出荷しており、平成28年以降、脱脂粉乳の輸送は労務管理の観点から、旭川でドライバーを交代する中継輸送を実施している。
また、雪印メグミルク幌延工場で生産された乳製品は、石狩や大谷地の倉庫に輸送されているほか、脱脂粉乳は、名寄のオフレールステーションを経MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi－ 110 －

て、北旭川駅から道外輸送を行っている。そのほかに、よつ葉宗谷工場で生産された全粉乳の7割は、芽室の物流事業者倉庫に集貨され出荷され、豊富牛乳公社で生産された牛乳は主に、札幌・旭川に出荷されている。
今年はコロナ禍における「巣ごもり消費」の影響から通信販売による受注が増加傾向にある。配送は宅配便で対応しているが、「稚内牛乳」の発送にかかる送料は、牛乳本体の価格とほぼ同額になってしまう状況である。

明治稚内工場

凡 例

よつば乳業
宗谷工場

：10,000ｔ以上：10,000ｔ未満

豊富牛乳公社： 5,000ｔ未満

雪印メグミルク
幌延工場

40

40

○○

：製品出荷先○○：製品輸送の中継拠点※下部の数値は出荷量

238232

名寄ORS
北旭川駅からJRで道外へ

旭川(物流中継拠点)

石狩・大谷地234

苫小牧港

ケガニ,0.3％
タコ,1.9％その他
サケ 7.4％
2.6％

Ｈ30
水揚量
167千ｔ ホタテガイ
87.8％

ホタテガイ

サケケガニ
5％
タコ6％
サケ7％

その他
15％

Ｈ30
水揚高352億円
ホタテガイ
67％

タコ

ケガニ

その他

図-10 宗谷管内の水産物の生産状況b) ホタテ稚貝の入荷状況
ホタテガイ生産のもととなる稚貝は、留萌管内より入荷している。宗谷管内では、良質な状態で放流するために、稚貝の入荷、輸送、放流までを1日で行っている。そのため、留萌・宗谷管内双方で漁船が出港可能な海象条件でなければならないた
め、天候に左右される不安定な物流である。
c) ホタテガイの出荷状況
宗谷管内で水揚げされたホタテガイは、宗谷・オ
ホーツク沿岸の水産加工会社へ出荷されているほか、一部は噴火湾沿岸へ出荷されている。また、稚内周辺の水産加工工場では、人手不足により加工処理能力が低下しているため、能力を超える水揚げがある場合は管外へ輸送している。宗谷管内のホタテガイ出荷状況について図-11に示す。
輸送量が集中
宗谷漁協

芽室

猿払漁協

238

：牛乳：脱脂濃縮乳：脱脂粉乳：その他乳製品

稚内市

（猿払村）

40

輸送量が集中238

枝幸町

豊富・幌富パイパス

資料：宗谷管内乳製品工場※H30実績

232

図-9 宗谷管内における乳製品出荷状況

雄武町
興部町
紋別市
湧別町
佐呂間町

北見市
網走市

(2) 水産物244
深川・留萌
自動車道a) 水産業の生産状況
標津町
水産業の観点から見た宗谷管内は、図-10に示すとおり、ホタテガイの生産が主の生産空間である。
札幌市
近年は、道南の水産加工会社へホタテガイの提供を始める等、加工原材料の安定供給源としても機洞爺湖町
能している。
また平成27年以降、ホタテガイの水揚量は増加傾
図-11 宗谷・猿払漁協のホタテガイの出荷状況
向にあり、水揚高も、増減はあるものの、トレンドでは右肩上がりの傾向となっている。
このことから、水産物においては主に、ホタテガイd) ホタテガイ（加工品）の出荷状況に関する物流について実態調査を行った。
宗谷管内では、ホタテガイを国内外に多数出荷しており、冷凍ホタテや貝柱をファミリーレストランや回転寿司チェーン店へ出荷するなど幅広く展開している。
MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi－ 111 －

図-12は、宗谷管内からのホタテガイ出荷状況である。稚内の水産加工会社からは、活ホタテ及び冷凍ホタテを出荷している。このうち、活ホタテは新千歳空港経由で香港へ輸出されており、ピー
ク時には、1週間で100トン程度の取扱いがあった。
また猿払からは、冷凍ホタテを出荷しており、苫小牧港を経由して、東京・大阪へ出荷している。

4. 道北地域～港湾間の課題と方策
道北地域における物流実態調査から得られた課題と方策について、大きく2つに分けて整理した。図-13は、宗谷管内と港湾間における物流を模式的に表しており、それぞれの物流における課題と方策について整理したものである。

稚内
猿払

冷凍貝柱 活ホタテ【活ホタテ】
香港、韓国等へ
輸出

232

232

【猿払産冷凍ホタテ】
東京・大阪・札幌へ出荷

函館港

香港へ

40

•安定した積安定した積み荷の確保•行き荷・帰り荷のアンバランス解消
による高運賃の改善

238

名寄
配送拠点

242

239

留萌
中継拠点

234

旭川
中継拠点
240

273

234

札幌
新千歳空港

333

生産空間物流と生活物資物流とのマッチングの促進

12【冷凍貝柱】
年間約700~800t出荷

234

十勝管内

釧路港

苫小牧港

長時間輸送・人手不足

東京・大阪へ
苫小牧港 東南アジアへ

課題

香港へ

275

239

深川・留萌
自動車道

札幌

積み荷（港湾⇒宗谷）の不足と高運賃化
課題

豊富・幌富バイパス

宗谷管内

冷凍ホタテ

図-12 宗谷管内のホタテガイ（加工品）出荷状況•道北～港湾間の輸送時間の短縮•長時間運転の解消によるドライバーの労務環境改善・人員確保

高規格幹線道路整備による4時間運
行圏域の拡大図-13 道北地域～港湾間の課題と方策(3) 生活関連a) 雑貨・宅配
大手宅配・通運事業者では、冬期の遅延発生が他の地域より多い道北地域の集配送において、旭川・札幌を拠点とした運行体制を構築している。
また、全国津々浦々へサービスを提供するため、売り上げが厳しくても、支店を閉鎖することが出来ない等の実態もある。
一方、ドライバーの人手不足が深刻であり、道北からの輸送は時間がかかるため、輸送依頼に対応できないケースも発生している。
b) スーパー
近年は新型コロナウイルスの影響から宅配サービスの需要が高まり、道北地域においても、加入率が増加している。
また、地場の大手スーパーにおいては、名寄を拠点とした配送体制で商品を管内供給している。
しかし、近年は本州からの商品の仕入れにおいて、輸送コストの増加が顕著であり、価格の調整などに苦労している状況である。

(1) 積み荷の確保
宗谷管内は第1次産業が主の生産空間であり、地域の農水産品を用いた乳製品や水産加工食品などを国内外へ出荷している。これらの生産空間物流においては、行き荷は確保できるが、帰り荷の確保が困難であるということがわかった。一方で、生活関連物資の宅配サービスといった生活物資物流については、全国津々浦々へサービスを提供することが重要であるため、支店の採算がとれない場合であってもサービスを継続せざる得ないという状況にある。
このことから、宗谷管内の物流においては、安定した積み荷の確保と行き荷及び帰り荷のアンバランス解消による高運賃の改善が上げられる。
これに対しては、各種貨物の共同輸送が有効と考える。
しかし、輸送する貨物の荷姿によっては、使用するトラックなどが限られるケースもある。例えば、生乳などのように液状であれば、タンク型のトラックに入れて輸送する必要があり、水産物などは鮮度を保つために、冷凍可能なトラックでなければならない。したがって、今後更なる検討が必要である。

MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi－ 112 －(2) 輸送時間の短縮と労務環境改善
道北地域における飼料供給においては、苫小牧港及び釧路港ともに中間基地への輸送時間が4時間以上となることから、中継拠点を経由した配送となり、複数日に渡る輸送行程を強いられている。乳製品の出荷時においても同様に、労務管理の観点から旭川でドライバーを交代する中継輸送を実施している。このように、宗谷管内の輸送は、ドライバー1人当たりの拘束時間が長時間となることや複数人のドライバーが必要とされる。このような状況に対して、宗谷管内の輸送業・郵便業事業者数は全道の内2%と極めて少ない。そのため、輸送事業者の人手不足などから輸送依頼に対応できないこともある。
以上より、道北地域と港湾間の輸送時間の短縮とドライバーの労務環境改善・人員の確保が、今後の課題である。
この課題に対しては、連結トラックの導入などが有効であると考える。加えて、インランドポートを整備することにより、幹線輸送と地域輸送を分割することが可能となる。これにより、定期航路を有する港湾までの長距離輸送を回避し、ドライバー1人当たりの負担軽減が図られる。

この課題に対する施策としては、物流インフラの整備（中継拠点、倉庫、共同シャーシプール、）、ICT 技術を駆使した実車率のアップや空車輸送の軽減、車両の積載量の拡大による輸送能力アップとこれに伴うインフラの整備などが考えられる。
このうち、港湾における施策としては、今後の貨物量の増加に伴うシャーシヤードなどの整備、ターミナル内での ICT の活用である。また、道内物流における鉄道輸送の活用を考慮した際に、船舶輸送への切り替え時における時間短縮のため、ターミナルと鉄道駅との連携の強化などが考えられる。
このように、今後の北海道と本州間における物流を維持していくため、課題解決に向けたより具体的な政策などについて検討を進める。

5. まとめ

参考文献

北海道は広大な面積を有しており、都市機能を有する地域が散在している。そのため、都市間の移動においては、長距離かつ長時間になるといった特徴がある。
また、北海道内の物流においては、自動車による陸上輸送が主であるため、現況の北海道におけるトラックドライバー不足や労務環境厳格化といった問題の影響を受けやすい。加えて、この問題は、今後の人口減少などと相まってより深刻化することが予想される。
今回の道北地域における物流実態調査から、道北地域においては、これらの問題に関連する影響が顕著に表れており、積み荷の確保、輸送時間の短縮や労務環境の改善などが課題となる。

6. 最後に
道北物流の実態調査につきまして、ご協力いただきました皆様におかれましては、コロナ禍におけるヒアリン
グ調査や貴重な情報提供等をいただき、謝意を申し上げる。

1)一般社団法人 北海道陸運協会：数字でみる北海道の運輸（令和元年度版）
2)北海道総合政策部交通政策局交通企画課：
令和元年北海道港湾統計
3)北海道経済部経済企画局経済企画課：道民経済計算年報（平成 29年）

MURAKAMI Hirotada, KUDO Hirofumi, NISHIKAWA Yoichi－ 113 －