互助型輸送サービスの導入プロセスと実務的課題
中川
1非会員

権人1・谷口綾子2

筑波大学大学院 システム情報工学研究群（〒305-8573 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail:s2120544@s.tsukuba.ac.jp (Corresponding Author)

2正会員

筑波大学教授システム情報系（〒305-8573 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail:taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

公共交通空白地域等で日常生活における移動手段確保の方策の一つとして注目されているものに，道路運送法の許可又は登録を要しない輸送（互助型輸送サービス）がある．本研究では，運行中もしくはかつて運行していた全国10の互助型輸送事例の情報収集・インタビュー調査を実施し，導入プロセス・実務的課題を把握した．その結果，互助型輸送サービスの導入には，キーパーソンの存在，無理のない運行計画の設定など，12の重要なポイントがあると分かった．また，ドライバーの負担の増加，後継者不足など5つの実務的課題が確認された．検討経緯で類型化したところ，モビリティ確保・まちづくり・福祉の3つの目的に分類できた．このように，互助型輸送サービスの導入を検討する団体が，最適なサービス設計を行うための参考情報を提示することができた．

Key Words : local public transport, residents’ participation, depopulated area, social capital

1. 背景・目的いないものの，実費相当額以下であれば，ガソリン代・
車検代・保険代等を収受することができる．本研究ではこのようなサービスを「互助型輸送サービス」と定義す
る．また，互助型輸送サービスの事例を「互助型輸送事例」とする．
国土交通省や地方自治体が発行する地域公共交通導入のためのガイドライン4), 5), 6), 7)において，互助型輸送サー

モータリゼーションの発達は人々の生活を豊かにしてきたと同時に，地域公共交通サービスの低下をもたらした．バス停500m圏外・鉄道駅1km圏外を公共交通空白地
域と定義した場合，当該面積は2011年時点で36,477平方
キロメートルとなり，日本全体の可住地面積の約30％に相当する1)．このような地域では，高齢者をはじめとして， ビスが紹介されている．これらの資料は，様々な交通モ
ードから地域に合うモビリティを見つけ出すことを目的に作成されている．その中で，互助型輸送サービスは，移動手段の確保のための一選択肢であり，コミュニティ

自家用車を持たない，運転できないといった理由で，クルマを自由に利用できない人の生活行動が制限されている2)．
また，コミュニティバスやデマンド型乗合タクシーの導入等で高齢者等の移動手段の確保を行っている自治体
もあるが，社会保障費の増大で財政の硬直化が進む中，限られた財源で充実させるには限界がある．
このような状況下で，地域住民や地元企業などが自発的に地域公共交通の確保に取り組む事例が増加しつつある．
その中でも，
公共交通の利便性の低い地域において，日常生活における移動手段確保の方策の一つとして考えられているものに，「互助」による輸送がある（図-1）．
国土交通省3)によると，「互助」による輸送とは，道路運送法の許可又は登録を要しない助け合いによる運送である．利用者から運送の対価を収受することは認められて図-1 自動車による輸送の分類8), 9)1定数おり，今後利用する者・利用しない者の二極化が発生する可能性があることを明らかにした．
福本ら（2011）13)は，住民主体の公共交通における組

バス・自家用有償運送等の導入が難しい地域における最終手段として紹介されている．そのため，互助型輸送事
例や，特有の導入プロセスは，明示されていない．
互助型輸送サービスの取り組みの参考資料として，2020年3月に国土交通省が公表した「地域のモビリティ確
保の知恵袋2019～互助による輸送の実態～」10)（以下，織化の障壁とその解消方策に関する研究を行っている．
その結果として，「人」：公共交通サービスの企画立案などの活動を行う人材の拠出，「金」：運営にかかる費用の負担，「心」：当該活動への賛同の意識であり，ボランティア精神に基づくもの，「口」：当該活動への意見表明することで，何らかの報奨を得ようとするもの，が示された．これら4つの負担は，いずれが欠けても地域互助型輸送サービスの事例集）
がある．
この事例集では，国内外11事例の概要が各1ページで簡潔にまとめられており，「導入前の地域の実情」，「運行内容」，「これまでの取り組みの年表」，「地域の交通体系における役
割」，「関係者の役割分担」，「地域住民への参加」について箇条書きで記述されている．また，「運行範囲の地図」，「費用負担の関係図」，「運行ルート」や「金銭収受の有無」などの運行概要は表で簡潔にまとめられている．
互助型輸送サービスでは，サービス内容を選択する際に地域公共交通会議を介する必要がない．しかし，専門的な知識を持たない地域住民などが運営者として意思決定をするには，先行事例におけるサービス内容を決定した経緯など，導入プロセスが重要な参考情報となると考える．また，先行事例の実務的課題を把握し，事前にトラブルを回避したり，対策を講じたりすることは，より円滑かつ持続可能な運営に繋がると考えられる．
そこで本研究では，互助型輸送事例の導入プロセス・
実務的課題を把握することを目的とする．

参画型公共交通の運営を行き詰まらせる可能性があることを明らかにした．
福本ら（2012）14)は，住民主体の公共交通の取り組みが成功する条件と促進方法に関する研究を行っている．
その結果，運行開始に至るまでに，住民・自治体・交通事業者といった関係主体で公共交通の必要性について意識共有され，その運営における役割分担が明確化されていること，また，その枠組みを調整し実行していくキー
パーソンが現れていることを明らかにした．しかし，このような状況は偶発的にしか作り出されないため，地域住民の中で公共交通に取り組む意識を持つ様々な主体が対等な立場で参画し，役割を分担しながら活動できる「場」
を設けること，地域の意識共有を広めていくこと，が重要であると明らかにした．さらに，運営開始後，特定の個人に負担がかかる場合は持続性に懸念が生じることから，取り組みの制度化が必要だと指摘した．
村上ら（2016）15)は，住民主体の公共交通の持続可能2. 既往研究と本研究の位置づけ

性に関する研究を行っている．結果として，住民主体の公共交通では，後継者不足という課題があることが示された．さらに，地域住民主体の体制の確立のみでは，事業の全てを地域住民が担うことは不可能であり，公的補助金に依存した体質から抜け出すことのできない現状が示された．先進事例では，地域住民のみならず交通事業者・行政が加わった体制が持続可能な取り組みに繋がっていることが明らかとなり，こうした協働の体制こそ，様々な主体の協働で地域モビリティを支える仕組みの形成に寄与していくことを提示した．
岩元ら（2019）16)は，互助型輸送サービスの運営者（n=153）へのアンケート調査，および2事例に対するヒ

本章では，(1)にて，互助型輸送サービスに関する既往研究と互助型輸送サービスと形態が近い住民主体の公共交通に関する既往研究の概要を述べるとともに，(2)でこれらを踏まえた本研究の位置づけを示す．
(1) 既往研究
寺田（2018）11)は，東京近郊の一都三県の住民主体の公共交通の実態を明らかにしている．その結果，住民主体の公共交通は，事業者運転型と住民運転型に分類されることが示された．そのうち，住民運転型は，該当事例が12例あること，自治体のサポート制度よりも実例が先

アリング調査を通して，運営の実態や課題を把握する研究を行った．その結果，組織形態では，地域内の助け合い等の活動として組織されている割合が高いこと，利用者数では，小規模に活動する団体がサービスを提供していること，利用者数が多い団体で3年後の見通しについて行していること，少ない事例ながら地域の実情に応じた多様な形態があること，を明らかにした．
森ら（2016）12)は，福島県いわき市三和地区を対象に，地域住民にスクールバスの同乗・病院による送迎・近所/地域の人による送迎の利用意向とその要因を相対的・定継続が困難と回答する団体の割合が高いこと，輸送サービスの課題では「ドライバーの成り手」を課題として挙げている団体が約7割，「事故時の対応・保険」を課題として挙げている団体が約3割，「車両の確保・更新」を課

量的に分析した．その結果，地域属性よりも個人属性の方が利用意向の要因に大きく寄与する傾向があること，どのような対策を行っても利用しないと回答した人が一2

表-1 調査対象と被調査者一覧

市町村

互助型輸送サービスの名称

A
B
C

天塩町
中頓別町
北上市

天塩－稚内相乗り交通事業
なかとんべつライドシェア
黒岩地区内交通あすくろ号

D

大田原市

E
F

南房総市
横浜市

佐久山地区外出支援事業
笑顔咲く佐久山 さくやま１号
そら豆バス
山下地区ささえあいバス

G

厚木市

H
I

横須賀市
福岡市

J

小郡市

被調査者
天塩町総務課企画広報係
中頓別町総務課政策経営室
北上市都市整備部都市計画課
黒岩地区交流センター
大田原市社会福祉協議会 安心生活見守り事業
南房総市企画財政課
一般社団法人 山下地区安全・安心まちづくり協議会
横浜市緑区区政推進課
横浜市道路局企画課
一般社団法人 厚木ぐるっと

地域住民乗合交通
森の里ぐるっとハマちゃんバス
地域との協働による買い物支援推進事業
ふれあいかすみ号
自治会バス ベレッサ号

NPO 法人ふぉーらむ，ハマちゃんバス利用者協議会
香住丘校区自治協議会
福岡市保健福祉局総務企画部地域福祉課
のぞみ小校区協働のまちづくり協議会 自治会バス部会

題として挙げている団体が約2～3割であることを明らか

を導入プロセスとして，「現在の課題点」，「今後の不安点/対策していること」を実務的課題として，導入プロにした．

セス・実務的課題を把握する．なお，調査対象は実際に運行中またはかつて運行していた互助型輸送事例とする．
そして，「互助型輸送サービスの導入を検討する団体」
や「現在運営している団体」が最適なサービス設計を行う一助となることを目指す．

(2) 本研究の位置づけ
互助型輸送サービスを含む住民運転型の公共交通には
多様な形態があることを示している研究11)や，互助型輸送サービスを含む近所/地域の人による送迎の利用意向
は，個人属性に左右されやすいことを示している研究12)があり，地域ごとに多様性のある互助型輸送サービスが示されている．
導入前のプロセスを断片的に記述している研究13), 14)や導入プロセスを時系列的にまとめた研究15)がある．これ

3. 方法(1) 調査対象
調査対象とする互助型輸送事例は，国土交通省の互助型輸送サービスの事例集10)に掲載されている国内の互助型輸送事例9例と，互助型輸送サービスの導入を検討している行政担当者が導入の参考としていた2例（神奈川県横須賀市，福岡県小郡市）の計11例のうち，調査への協力が得られた10例である．互助型輸送サービスの実態は国らは，それぞれの事例を説明しているに留まり，導入プ
ロセスを網羅的に整理していない．互助型輸送サービスの導入を検討するにあたり，専門的な知識を持たない地
域住民などが運営者として意思決定をするため，導入に向けたプロセスのポイントを類型化し，網羅的に提示する必要がある．
また，住民主体の公共交通には後継者不足という課題があることのみを示した研究15)や，互助型輸送サービス

土交通省も把握しておらず，これらは筆者らの可能な範囲で収集した全事例である．

にはドライバーの成り手や車両の確保・更新という課題があることを基礎集計として示した報告16)がある．これ(2) 研究方法a) 文献調査

らは，実務的課題を断片的に報告しているに留まり，網羅的に提示して，整理していない．
さらに，岩元らの報告16)では，互助型輸送サービスの互助型輸送サービスの導入プロセス・実務的課題を把握するため，互助型輸送サービスの事例集10)や互助型輸送事例について記述された新聞やHPなどから，互助型輸サービス内容や実務的課題を，アンケート調査を用いて明らかにしている．しかし，調査項目の選定方法や選定
条件は明確に示されていない．
そこで，本研究では広く情報を収集することができる
インタビュー調査を実施し，網羅的に導入プロセス・実
務的課題を整理する．具体的には，村上らの研究15)と互助型輸送サービスの事例集10)で紹介されている「検討・合意形成の進め方」，「運営費を負担する主体/補助内容

送サービスが必要とされた経緯・導入プロセス・運行形
態などを抽出し，整理・分析を行う．
b) インタビュー調査
文献調査に併せて，文献では表面化していない背景や実務的課題などについて把握するため，互助型輸送サービスの運営者へのインタビュー調査を実施する．
表-2は，文献調査・インタビュー調査の調査項目を示している．住民主体のコミュニティバスの事例を比較分とこれまでの経緯」，「現在の運行形態を選択した理由」
3

表-2 調査項目一覧

いること，の調査結果より，運営者が述べた運行開始後の実務的課題をまとめる．最後に，(c-1)運営組織，(c-2)運転手の所属，(c-4)利用者の対象範囲，(d-5)発着地，(f-2)導入に至った経緯，(g-2) 運営費を負担する主体/補助内容とこれまでの経緯，というサービス内容を用いて，類型化や比較，現在のサービス内容を選択した経緯を整理す
る．

4. 取り組みに至った経緯
析した村上ら（2016）15)の研究や互助型輸送サービスの事例集10)に掲載のある項目を参考に，調査項目を定めた．

本章では，調査結果をもとに，各互助型輸送事例の取り組みに至った経緯を概説する．

文献調査では，概要・運行地域・運営組織・運行形態・運営の工夫を，インタビュー調査では，運行経緯・導入
プロセス・互助輸送への評価を聞いている．
c) 被験者の選定方法(1)

天塩－稚内相乗り交通事業
北海道天塩町は，北海道西北部の人口3,243人・高齢化
インタビュー調査における被調査者の選定にあたって， 率32.3%（2015年時点）の町で，少子高齢化が進行している．最も近い総合病院や大型商業施設は70km離れた稚内
各事例の導入プロセス・現在の実務的課題などの全体像市であるが，稚内市への直行する公共交通手段がないことから，クルマを自由に使えない人の移動手段の確保が課題であった．そこで町役場が主体となり，町民のマイカー空席を活用した相乗り事業を行うことにした．具体的には，相乗りマッチングサイトの運営会社の協力を得て，稚内へ向かう町民（ボランティアドライバー）が予定をマッチングプラットフォームに登録し，それに利用希望者が同乗の申請を出すという仕組みである．この事
業は2017年3月から運用を開始している．

をつかむため，これまでの取り組みを十分に把握している中心人物として運営者を選定した．運営者への調査協力が得られなかった場合は，導入にあたって運営者の支援や運輸局等への説明を担った行政担当者に被調査者となることを依頼した．また，運営者へのインタビューに
行政担当者が同席していた場合は，行政担当者も調査対象とした．具体的には，南房総市の事例では運営者の代わりに行政担当者を，北上市・横浜市・福岡市・小郡市の事例では運営者・行政担当者の両者を被調査者とした．
運営者・行政担当者という被調査者の違いが，発話内容に影響している可能性があると考えられる．
このことは，
本研究の限界である．

(2) なかとんべつライドシェア
北海道中頓別町は人口1,817人，高齢化率39％（2015年時点）の町であり，路線バスや都市間バスは運行ルート
や運行本数が限られていた．そのため，全町域をカバーする交通手段が必要であったが，町の財政や交通事業者の供給力では交通サービスの提供は困難であった．そこで，中頓別町では，利便性の高い仕組みを作ること，仕組みの構築・維持にコストや労力がかからないことの2点(3) 分析方法
調査結果をもとに，互助型輸送サービスの導入プロセ
ス・実務的課題を把握するために，質的な分析を実施し考察する．始めに，表-2で示す調査項目のうち，(a)概要，(b)運行地域，(c)運営組織，(f)運行経緯，(g)導入プロセス，を重視して検討を進めた．当初は，過疎地有償運送を検討していたが，以下の理由からこの2点を達成できず，互の調査結果より，取り組みに至った経緯を概説する．その後，表-2で示す調査項目のうち，(d)運行形態，(e)運営の工夫，(f-2)導入に至った経緯，(f-3)導入・運営に関わる

助型輸送サービスでの導入を目指すことになった．利便性について，過疎地有償運送は，原則事前予約が必須であるため旅行者などのニーズに応えることが難しく，かつ，利用範囲に制限があることから，条件を満たせなかった．また，コストについて，NPO 等の団体の設置が容主体，(g-1)検討・合意形成の進め方，(g-2)運営費を負担する主体/補助内容とこれまでの経緯，(h-1)地域の交通体系における役割，の調査結果より，導入に向けた取り組
みのポイントとなったプロセスを明らかにする．導入プ
ロセスのポイントとして選定した基準は，検討開始から運行開始のうち，「複数事例で共通するプロセス」，かつ「これがなければ運営開始に至らなかったと筆者らが考えるプロセス」，である．また，表-2で示す調査項目のうち，(h-2)現在の課題点，(h-3)今後の不安点/対策して易でないこと・地域公共交通会議の設置やそこでの合意形成が常に必須となることから，条件を満たせないと判断された．そこで，町役場が主体となり，2016年8月から
民間企業のマッチングプラットフォームを活用して，地域住民によるライドシェアを運用している．
4

(6) 山下地区ささえあいバス
横浜市緑区の山下地区は，人口14,245人，高齢化率26%（2020年時点）の地区で，バス停から距離のある丘陵部(3) 黒岩地区内交通あすくろ号
岩手県北上市黒岩地区は人口945人（2019年時点）の地
区で，住民の高齢化でバス停まで歩くことが困難な人が増加し，地域内交通の構築が課題であった．そこで，黒岩自治振興会と北上市などを中心に，自宅からバス停までの移動手段の検討が進められた．その結果，運営を黒岩自治振興会が受け持つことになり，車両は地元企業に寄付してもらい，運行費は北上市・自治振興会で分担して負担することになった．しかし，自治振興会は人手不足で自力で運行をすることが困難であったため，運行を地域のNPO法人に無償で委託することになった．その結果，2019年から運行が始まった．

の住宅地を中心に，公共交通の利便性に課題があり，移動手段の確保が課題であった．
2015年，首都高速横浜環状北西線の整備を契機に建設関連企業による地元貢献協議会から，沿線住民に対して地域貢献したいとの話が寄せられた．まちづくり協議会
では，地区内の交通問題を解決したいという熱意があったため，地元貢献協議会から車両の無償提供を受け，横浜市の地域交通サポート事業を活用して，地域同士の助
け合いによってバスの運行を行う仕組みを構築することにした．地域住民からボランティアドライバーを募り，2016年から山下地域交流センターを中心として地区内を(4) 佐久山地区外出支援事業 笑顔咲く佐久山 さくや

循環するルートで実証運行を開始した．2019年から利用

ま１号
栃木県大田原市の佐久山地区は人口2,317人・高齢化率
40%（2020年時点），2019 年には地区唯一の中学校が廃者からガソリン代を収受することになった．また，スーパーを目的地としたお買い物便や予約型のグループ便を創設して本格運行に至った．

校になるなど，少子高齢化が著しい．佐久山地区では，地域の高齢者からはスーパーや病院に行くのが大変であるとの声があり，高齢者の外出支援・居場所づくりが課題であった．
地区の社会福祉協議会を中心に検討を開始，市の社会福祉協議会によって車検代・保険代を，地域の様々な団体からの寄付によってガソリン代・会議費等を賄うことができた．車両は地元企業から寄付をしてもらった．ドライバーは地域住民にボランティアでお願いすることになり，2019年に運行を開始した．

(7) 地域住民乗合交通 森の里ぐるっと神奈川県厚木市森の里地区は，最寄り駅からバスで15分のところに位置する人口6,286人，高齢化率41%（2020年時点）の自然豊かな住宅地である．森の里地区では，住民の高齢化と人口減少が課題であった．そのため，地域住民による最寄り駅までのノンストップバスの無償運行を実現させて，まちの魅力度を向上させたいと考えていた地域住民らは，一般社団法人を設立して交通問題解決のための検討を開始した．
一般社団法人では，厚木市から地域の草刈り事業を受託し，その収益を運営費としてバスを運行することにした．また，厚木市の市民共同提案事業制度を活用して車両の無償貸与をしてもらい，2011年に地区内を循環する(5) そら豆バス
千葉県南房総市の富浦町大宮区は，人口315人，高齢化率42％（2015年時点）の山間部に位置する集落である．
この地域で2014年から2020年まで運行していた互助型輸送サービス「そら豆バス」は，地域内の前期高齢者が行政に頼りすぎることなく，後期高齢者を支える取り組みの一つであった．
富浦町内を運行する市営バスの運行本数は少なく，隣接する館山市へ行くには乗り換えが必要になるなど，交通の便が悪く，クルマを運転しない高齢者は買い物が困
難で，独居老人を含む高齢者の外出機会の喪失が課題であった．
民生委員を含む地域住民で運行会を設立し，
月に2回ス

ルートで運行を開始した．運転は一般社団法人の社員がボランティアで行っている．さらに，2014年以降は厚木ーパーへ買い物に行くためのバスを運行することになった．運行会では，地区の耕作放棄地を無償で借りて，運営者・利用者ともに耕し，その収益を運行経費とした．
2014年から運行を開始したものの，運営者・利用者の高民の高齢化が進行している．さらに，路線バスが通れない狭隘な道が多いため，公共交通が導入されておらず，
地域住民は長年，駅までの公共交通を要望していた．
そこで，地域で障害者の作業所などを営むNPO法人を中心に，地区の8自治会・2管理組合と「ハマちゃんバス

市から車両提供等の支援を受けない自主財源での運行に移行して，2017年からは金曜日の終バス後に最寄り駅から森の里地区まで運行する深夜便を開始した．
(8) ハマちゃんバス
神奈川県横須賀市浜見台地区は，高低差最大60メート
ル，最寄り駅まで徒歩 20 分以上かかる高台であり，住齢化により2020年に運行終了となった．

運行協議会」を結成して運営することになった．車両は浜見台地区でマンション開発を行っていた設計会社から
5地域貢献として寄付をしてもらい，運営費は地域住民から任意で寄付を受けた．
その結果，ハマちゃんバスは2011
年9月から2018年11月までの7年間，地域のボランティア

合バスによる運行を断念した．そこで唯一残された手段である互助型輸送サービスの導入を進めることになった．
自治会役員は「自治会費で事業を始めたい」と総会で粘り強く説明し，受け入れてもらえた．また，自治会で車両提供者を探した結果，市役所経由で地元商業施設に寄付してもらえることになり，これにより公用車と位置づけられ，維持管理費・保険料などを市役所に負担してもらえることになった．これらを経て，2011年4月，ベレッ

ドライバーによって運行していた．現在は，タクシー会
社に委託した有償運送に移行している．
(9) 地域との協働による買い物支援推進事業 ふれあいかすみ号
福岡市東区の香住丘小学校区は，1950年代に開発されてできた人口18,023人，高齢化22％（2020年時点）の坂道

サ号が運行を開始した．

の多い丘陵地帯にある住宅街である．互助型輸送サービ
ス「ふれあいかすみ号」は，買い物に行くことが困難な
高齢者のための移動手段となっている．運行している香
2004年4月に設立された様々な地
住丘校区自治協議会は，

5. 導入プロセスに関する分析
調査結果をもとに，検討開始から運行開始までのうち，「複数事例で共通するプロセス」，かつ「これがなければ運営開始に至らなかったと筆者らが考えるプロセス」
で，導入に向けたプロセスのポイントをまとめた．その結果，a) キーパーソンの存在，b) 運営組織の新設，c) ア
ドバイス提供者の存在，d) 予約管理担当者・機能の存在，e) ボランティアドライバーの存在，f) 保険会社との交渉，
g) 運輸局への説明を支援する行政担当者の存在，h) 車
両提供者の存在，i) バス/タクシーなど交通事業者の説得，
j) 地域住民との信頼関係の構築，k) 金銭的な支援者の存在，l) 無理のない運行計画，の12要素が重要なポイントであることが分かった（表-3）．これらの該当項目が多域課題を解決する活動を行っている団体であり，その中には香住丘校区の27の町内会で組織された校区のまちづくりを担う香住丘校区町内連合会も含まれている．
地区では商店やバス停が遠く，買い物に行くのが困難な高齢者の移動手段の確保という課題解決のため，福岡市の買い物先への送迎のモデル事業に応募し，採択された．香住丘校区社会福祉協議会を中心に運営を行い，運営費や車両は福岡市が支援することになり，2017年に運行を開始した．運転は地域住民によるボランティアや介護サービス事業者が無償で協力している．
(10) 自治会バス ベレッサ号
福岡県小郡市のぞみが丘小学校区は，人口9,472人，高齢化率7.9％（2020年時点）の住宅地である．2009年9月，

い事例ほど，持続可能な運営ができている可能性が示された．本章では，各項目について考察を行う．

地域の路線バス廃止を受け，自治会関係者を中心に，地域住民による手作りのバスの検討が始まった．当初は，地元タクシー事業者に委託し，有償による一般乗用旅客
自動車運送事業（乗合バス）を検討していた．しかし，小郡市では地域公共交通会議が設置されておらず，地域
公共交通会議を設置して検討を進めるには3年程度かか(1) キーパーソンの存在
住民主体の公共交通を対象とした福本ら（2012）14)の研究でキーパーソンの存在が指摘されている．同様に，互助型輸送サービスでも，発案者の如何によらず，全事
例で，導入に向けた取り組みの中心となって活動する「キーパーソン」がいることが明らかになった．各事例のキーパーソンには，地域住民のことを考えて，熱意を持って取り組みを導いているという共通点がある．
行政が発案して運営主体を担うことになった天塩町・中頓別町では，キーパーソンも行政の担当部署に所属する人であった．地域住民発案の事例では，キーパーソン
も地域住民であった．しかし，発案者とキーパーソンが異なる事例も見られた．北上市の事例では，行政が以前から無償でボランティア輸送を行っていた地域住民に活動に参加してもらうように依頼し，その地域住民がキーパーソンとして活動を導いた．このように，キーパーソンの存在が取り組みを進める上で鍵となるが，キーパー
ソンとなる人がいない場合は，活動に対して熱意のある人を行政が呼び込むことが有効であることが示された．

ってしまうことが判明した．この輸送問題は深刻化しており3年間も放置できるような状況ではないと判断し，
乗
表-3 導入プロセスのポイント

6

(2) 運営組織の新設

チングプラットフォームがあるが，高齢者等のインターネットで予約ができない人には運営者である町役場が代理予約を行っている．北上市の事例では，運行を受託しているNPO法人が予約管理も行っている．南房総市・福運営組織を担う団体がない場合は，組織の立ち上げを行わなければならないことが示された．7. (2) で詳述するが，発案者やキーパーソンが互助型輸送サービスの運営を担うことができる組織に所属している場合，または発案者の周辺で運営を担うことのできる組織がある場合
は，その組織が運営組織となることが示された．

岡市の事例では，運営者が予約管理を行っている．大田
原市の事例では，運行開始当初はNPO法人が運営者の代わりに予約管理業務を担っていたが，NPO法人の電話番号が地区外の番号であったことから「利用者との信頼関係の構築が難しいこと」，「利用者とドライバーのマッ
チングを行う作業が難しいこと」を理由に，運営者が予約管理業務を担うこととなった．さらに，予約管理業務
が運営者の負担になることや，予約管理業務を担う人がいないこと，を理由に定時定路線型を選択した事例も見られた．このように，予約管理業務を地域で担うことが難しい場合は，行政が代わりに担う，Uber等が提供する(3) アドバイス提供者の存在
多くの事例で互助型輸送サービス導入に向けたアドバ
イスの提供者がいることが示された．具体的には，北上市・南房総市・横浜市・厚木市・小郡市の事例では，行政が運営者への助言を担っていた．厚木市の事例では，
行政担当者を被調査者に含んでいないものの，行政担当者というアドバイス提供者の存在が示された．北上市や南房総市の事例では，地域公共交通アドバイザーや地域
公共交通マイスターがおり，彼らが運営者への助言を行っていた．福岡市の事例では，社会福祉協議会が運営者への助言していた．これは，社会福祉協議会はボランテ
ィア団体への支援も業務の一環であると福岡市が判断したためである．天塩町は，マッチングプラットフォームを使用した事例であったため，このプラットフォーム運営会社が助言を担っていた．中頓別町では，自主的に大学教授・運輸局・シンクタンク・地元の交通事業者等からなる互助型輸送サービスの導入に向けた研究協議会を設置して，検討を行っていた．
一方で，アドバイスの提供者がいなかった大田原市・横須賀市の事例や，アドバイス提供者に頼らずに検討を進めてきた厚木市の事例では，運営主体自らが全国の様々な事例の収集・見学を行い，互助型輸送サービスや
地域住民主体の公共交通に関する研究をしていた．このような研究の結果，運行まで至ることができたと考えられる．
大田原市・横須賀市の事例から，アドバイス提供者がいない場合，様々な事例研究や互助型輸送サービスの制度を知るために，運営者自らが動く必要があるが，運営者の熱意があれば運行可能であることが示された．しかし，専門知識のない地域住民だけで検討を進めた場合，知識不足により道路運送法に抵触してしまう可能性が高
まる．
そのため，
行政等が支援する必要があると考える．

システムを活用する，など運営者の負担を軽減することが互助型輸送サービスの持続性向上に繋がると考えられ
る．
(5) ボランティアドライバーの存在
全ての事例でボランティアドライバーの担い手の存在は欠かせないことが分かる．ボランティアドライバーを継続的に確保できるかが互助型輸送サービスの持続可能性に関わっていると言える．ボランティアドライバーを確保するためには，公募では集まらないことも多く，運営者が一対一で説得している事例が多く，地域のつながりが重要であることが示された．
(6) 保険会社との交渉

互助型輸送サービス専用の車両がある事例では，保険会社との契約が重要であることが示された．しかし，保険会社はタクシー会社等に配慮して，タクシー会社と競合する可能性のある互助型輸送サービスに対する専用保険を作らない場合もあることが示された．
中頓別町では，ドライバーの自家用車が運行に使われるため，町役場が保険会社に運行に使われる車両を登録して，そのクルマが互助型輸送サービスとして運行される時間だけ保険を掛けている．一方で，南房総市の事例
も運行に使われる車両は自家用車であるが，ドライバー
個人が加入している保険を，補償内容の充実した保険に自ら変更するに留まっており，専用の保険は使用してい(4) 予約管理担当者・機能の存在ない．
また，各事例で補償内容が異なることが明らかになっセミデマンド型やデマンド型で運行している事例では，た．
補償内容の充実した保険に加入をしていたとしても，
予約管理担当者や予約管理機能が必要であることが示さ
自家用車による輸送に変わりは無い．万が一，事故が発れた．その一方で，利用者からの予約を取る必要のない生した際に備え，利用者には事前に，加入している保険
定時定路線型の場合では，予約管理担当者はいないことの補償内容を理解してもらい，それ以上の補償ができなが示された．
いことに納得して利用してもらうことが重要であると考
具体的には，天塩町・中頓別町では，予約管理のマッ
7

表-4
1
2
3

行政
運営者
地元企業・民間企業

4

ボランティアドライバーのマイカーを使用
表-512

与をしていたが3年間の契約であったため，3年後に支援車両提供者による分類
対象事例
I 福岡市，J 小郡市
G 厚木市
C 北上市，D 大田原市
F 横浜市，H 横須賀市
A 天塩町，B 中頓別町
E 南房総市が打ち切られてしまった．その後，民間企業からの車両の無償貸与を経て，現在では運営者の自主財源で車両を借りていることが分かった．
このことから，運行開始当初は，運営者には金銭的に余裕がないため，行政等から車両の無償貸与を受けるといった支援が必要だと考えられる．また，車両の老朽化に備えて，次の車両提供者の存在も運行を継続するために有効だと考えられる．

交通事業者を説得できた主な理由

互助型輸送サービスの運行が需要の少ないルートであることや運行日数を限定していることで，交通事業者が自身の営業に影響が少ないと判断した事例
交通事業者に委託運行の依頼をしたが，交通事業者が採算性や人手不足の観点で断わった事例(9) バス/タクシー会社等の交通事業者の説得互助型輸送サービスは，運行開始に許可・登録を必要としないため，地域公共交通会議などの法定会議を介する必要がない．しかし，運行を行う上で交通事業者との良好な関係性を保つことが望ましいと示された．
インタビュー調査より，運行区域を制限することで競合を回避している事例が4件確認できた．
各事例は次の方えられる．
(7) 運輸局への説明を支援する行政担当者の存在9件の事例で，地域住民である運営者が直接確認を取る

法で，交通事業者との競合を回避していることが分かった．天塩町の事例では，公共交通にて日帰りで移動することが困難である天塩-稚内間に運行ルートを制限してのではなく，運輸局への説明を支援した行政担当者がいることが示された．この中で，天塩町・中頓別町・大田
原市・厚木市の事例では，行政担当者を被調査者に含んでいないものの，運輸局への説明を支援する行政担当者の必要性に言及していた．互助型輸送サービスは運行
開始前に運輸局に「道路運送法に抵触しないか」確認を取ることが求められる 4)．これらの結果より，専門的な知識を持たない地域住民にとっては，行政が運輸局への説明等，法制度に関する支援を行うことが有効だと考えられる．

いる．北上市では，タクシーの営業所からも遠い地域でのコミュニティバスへの端末輸送に限定している．横浜
市では，駅へのアクセスを行わないこととしている．厚木市では，運行範囲を地区内や終電後の駅へアクセスに限定している．
各事例の交通事業者に納得してもらえた主な理由を表-5に示す．1は，交通事業者の営業所から対象地区が遠く，交通事業者が利用者の依頼に応えることのできない公共
交通空白地域において，該当する．2は，需要が少なく公(8) 車両提供者の存在

共交通の採算性が低い地域で該当する．
運行開始時に運営者が車両を用意した事例は存在せず，
このように交通事業者に互助型輸送サービスの運行を
車両提供者の存在が運行の開始に重要であることが示さ
納得してもらうことで，行政も支援をしやすくなり，結れた．具体的には，天塩町・中頓別町・南房総市の事例
果的に持続可能な運行につながると考えられる．
は，ドライバー個人の車両で運行を行っているため，車両提供者は必要なかったことが分かった．厚木市・福岡(10) 地域住民との信頼関係の構築
市の事例では，行政が車両を無償貸与していることが分
運営者と利用者・地域住民との信頼関係の構築が必要かった．北上市・大田原市・横浜市・横須賀市・小郡市であることが示された．インタビュー調査より，バスやの事例では，地元企業等の民間企業から地域貢献としてタクシー等の馴染みのある交通モードとは異なり，互助車両の寄付・貸与を受けていることが分かった．北上市・ 型輸送サービスの仕組みを利用者に理解してもらうのに大田原市・小郡市の事例では民間企業から行政や社会福時間がかかる事例が複数あることが分かった．また，は祉協議会に寄付をしてもらい，その車両を運営者に無償じめて利用する際，他人の運転する自家用車を利用する
貸与する工夫をしている．このように行政等を介すことことに不安を感じる利用者がいることが分かった．そのによって，車両が行政所有なり，ガソリン代・保険代・ことから各事例では，利用者説明会・ドライバーと利用
維持管理費などを行政に支援してもらうことができる．
者との交流会・試乗会などを通して，利用者とドライバ
また，小郡市の事例では，当初は民間企業から寄付を受
ーが顔見知りになるような工夫をしていることが明らかけた車両で運行をしていたが，老朽化したため現在ではになった．
行政から無償貸与している車両で運行していることが分
また，利用者だけでなく，地域住民との信頼関係の構かった．厚木市の事例では，当初は行政が車両の無償貸築も有効であることが示された．自治会費を運営費の一8部として使っている北上市・小郡市の事例では，自治会員に互助型輸送サービスの必要性を説明して納得してもらう必要があった．「高齢者等の交通弱者を支援するのが自治会の役割である」，「地区内に公共交通があることでまちの価値が向上する」など利用しない人にも納得してもらえる説明が重要であることが示された．

表-6 実務的課題のまとめ(11) 金銭的な支援者の存在
互助型輸送サービスは利用者から運送の対価を収受することが認められていないため，金銭的な支援者の存在は不可欠であることが示された．利用者から実費相当額の金銭収受は合法である9), 17)が，1回の利用で数十円にな化），iii) 継続的な運営費の確保，iv) 車両提供者の確保（新しいクルマの確保）, v) 利用者の高齢化の5つの実務る場合が多く，金銭収受の作業自体がボランティアドラ
イバーの負担になると考えている事例があることが分かった．そのため，多くの事例では行政や自治会などが補助をして運行していた．運営者の自主財源で運行していた事例は，南房総市・厚木市・横須賀市の事例のみであり，
厚木市の事例以外は既に運行終了していることから，自主財源の確保が難しいことが明らかになった．

的課題が確認された（表-6）．各項目について考察を述べる．
(1) ドライバーの負担
ドライバーの負担が課題となっている事例は3件見られた．天塩町では，ドライバーの外出予定に合わせて利(12) 無理のない運行計画
用者が同乗するという仕組みで運用を行っているため，
南房総市・横須賀市の事例は現在，既に運行を終了しドライバーの予定優先であるが，「利用者の予定が終わているように，互助型輸送サービスは運営を継続させる
るまでドライバーが待つ必要がある」，「利用者がドラことが難しいことが示された．10年以上継続して運行しイバーに寄って欲しいところをお願いする」，といったている厚木市・小郡市の事例より，無理のない運行計画
ドライバーの負担につながる課題が生じていることが分が互助型輸送サービスの継続に重要であることが分かる． かる．また，頻繁に参加するドライバーが3人だけである
ドライバーが1人でも無理をして運行をしている場合，互こともドライバーの負担につながっていることが分かる．
助型輸送サービスの運行を継続することが難しくなる懸念があるため，特定のドライバーに頼らず，ドライバー
は自分のペースで参加して決して無理をしないこと，が取り組みの継続には重要であると考えられる．
また，ドライバーを少数しか確保できていない事例では，運行日数や運行ルートを制限することも有効である
ことが示された．例えば，北上市の事例では，運行ルートを利用者の自宅からバスへの乗り継ぎ拠点までに制限している．このようにすることで，ドライバーの負担を軽減していることが分かった．
このように，
運営者側が決して無理をすることのなく，地域の実情にあった運行計画を立てることが，互助型輸送サービスの持続的な運営には欠かせないことが明らかになった．

中頓別町では，長距離の場合は往復利用が前提であり，行き先で利用者の用事が終わるのを待つことがドライバーの負担となっていることが分かる．
横浜市の事例では，ドライバーの代替わりが進んでいないことが分かる．
ドライバーがボランティア輸送を負担に感じるようになると，互助型輸送サービスの継続性に支障を来す恐れがあるため，早急に負担の軽減策（無理の無い運行計画
への変更，ボランティアドライバーを引き受けてくれる事業者への運行委託等）を検討する必要があると考える．
(2) 後継者不足（ドライバーの高齢化）
住民主体の公共交通を対象とした村上ら(2016)15)の研究で後継者不足が指摘されている．互助型輸送サービス
7事例で後継者不足が課題となっていることが分かでも，った．これは，運行開始時は前期高齢者であったドライ
バーが，数年後には後期高齢者となり，将来の後継者の確保が課題になる，という事例が多いことが示された．
この課題が顕在化していない小郡市の事例では，「運行前，ドライバーは事故を不安に感じていたドライバーもいたが，運転を始めてみると利用者から非常に感謝され，次第に利用者とコミュニケーションを取ることが楽しい

6. 実務的課題に関する分析
本章では，調査結果から得られた知見をもとに，運営者が述べた運行開始後の実務的課題をまとめた．
その結果，
i) ドライバーの負担，ii) 後継者不足（ドライバーの高齢9と感じるようになり，
長く継続してくれている人が多い」
ことが分かった．このことから，継続的に後継者を確保するには，地域全体で互助型輸送サービスに取り組み，
運営者や利用者の仲間意識を構築し，その輪を広げていくことが必要だと考えられる．

囲，運行経費の確保，金銭収受の有無など，サービス内
容を選択する際に，それぞれの地域の状況と照らし合わせて判断する一助となることを目指す．
(1)

検討経緯の類型化

各事例の検討経緯を部門別に類型化した．
具体的には，
モビリティ確保目的・まちづくり目的・福祉目的という項目を設定して分類した．モビリティ確保目的とは，公共交通の導入を地域が切望していた事例やクルマ以外の移動手段の確保を目的としていた事例である．まちづく
り目的とは，地域の魅力の向上や住民の仲間意識の向上などまちづくりの手段として互助型輸送サービスの導入を目指していた事例である．福祉目的とは，買い物や通院への移動手段がない高齢者等の交通弱者への支援や彼らの外出機会の創出を目的としている事例である．
次に，モビリティ確保目的の事例を，要望している公共交通の輸送範囲別に，広域交通要望型・基幹交通要望
型・地区内交通要望型と設定して分類した．広域交通要
望型とは都市間交通や拠点間交通を要望していた事例，
基幹交通要望型とは地区と駅や商業施設を結ぶ公共交通を要望していた事例，地区内交通要望型とは基幹バスのフィーダー輸送や駅などに乗り入れをせず運行範囲を地区内に限定している事例が含まれる．
一方で，福祉目的の事例を目的別に，高齢者買い物支
援型・高齢者外出支援型と設定して分類した．高齢者買い物支援型とは高齢者の買い物の足を確保するために導入した事例，高齢者外出支援型とは高齢者の外出機会の創出を目的に導入した事例が含まれる．
このように，各事例の検討経緯で類型化した結果，6つ(3) 継続的な運営費の確保
運営者からの依頼でどの事例が該当するかは非公表であるが，継続的な運営費の確保に課題のある事例が見られた．当該事例は，運営費の確保が十分ではなく，不足額を寄付に頼っていた事例である．寄付額は年ごとに変動するため，安定的に確保できないという課題が考えられる．また，寄付や利用者からの任意の謝礼の収受に関して，法律等で明確に定められていないという制度上の課題もある．このように，寄付を前提とした費用負担体系を構築することは互助型輸送サービスの継続性に課題が生じる可能性があると考えられる．
(4) 車両提供者の確保（新しい車の確保）
岩元ら(2019)16)の報告で車両の確保・更新を指摘している．本研究でも同様に，車両提供者の確保が課題である事例が2件見られた．厚木市の事例では，2020年3月まで
民間企業の社会貢献事業によって車両の無償貸与を受けていたが，現在ではリース料を支払ってレンタルしていることが分かった．北上市の事例では，将来車両が老朽化した際，購入費を行政が支援してくれるのか不安に感じていることが分かった．このように，車両はいずれ古
くなり，更新が必要になるため，継続する上では避けては通れない課題だと考えられる．

のグループに類型化することができた（表-7）．新たに(5) 利用者の高齢化
利用者の高齢化が課題である事例は2件見られた．
利用

互助型輸送サービスの導入を検討する団体が，自身の地
域/団体の検討経緯と照らし合わして，類似事例を見つけ者が高齢になると，自力で車両に乗降できなくなるといった課題が生じてくる．このような地区では，運転だけで無く，乗降の介助をしなければならないなど運営側の負担が増加する可能性があると考えられる．利用者の高齢化に合わせて運行形態を変更するなどの対応をすることも可能であるが，互助型輸送サービスではなく，福祉有償運送などの他の交通モードを検討することも有効だと考える．

るための指標を示すことができたと考える．
(2)

運営主体の分類

各事例の運営主体を，組織の種類によって分類した．
はじめに，天塩町・中頓別町は町役場が運営主体となっているため「行政」に，大田原市の事例は「社会福祉協
議会」に分類した．横浜市・厚木市の事例は「一般社団法人」，横須賀市の事例は「NPO法人」と，法人の種別で分類した．北上市の「自治振興会」は，町内会連合会と同義であるため，「住民自治組織」に分類した．また，福岡市の「香住丘自治協議会」や小郡市の「のぞみ小校
区協働のまちづくり協議会・自治会バス部会」も，小学区を対象範囲とした住民によるまちづくり組織であり，町内会連合会の上部組織又は補完組織であるため，「住民自治組織」に分類した．南房総市は運行のために設立した任意団体で運営を行っていたため，「運行会」に分

7. 調査項目毎の類型化・分類
本章では，文献調査やインタビュー調査をもとに，サービス内容の類型化や比較，現在のサービス内容を選択した経緯を整理する．これより，互助型輸送サービスを検討する団体が，検討経緯，運行形態，利用者の対象範10

表-7 検討経緯による類型化

分類項目名
1

モビリティ
確保
目的

2
3

広域交通要望型
基幹交通要望型
地区内交通要望型

4

まちづくり
目的

5

福祉目的

6

まちづくり型

内容

対象事例

町内や町内と主要都市を結ぶ広域の交通手段の確保が課題であった
地区内と駅や商業施設を結ぶ交通手段の確保が課題であった地区内やバス停までの交通手段の確保が課題であった

A 天塩町
B 中頓別町
H 横須賀市
J 小郡市
C 北上市
F 横浜市
G 厚木市

高齢者外出支援型

地域の魅力の向上や住民の仲間意識の向上など
まちづくりの手段として互助型輸送サービスの導入を目指していた
高齢者の外出機会の創出が課題であった

高齢者買い物支援型

高齢者の買い物の足の確保が課題であった

D 大田原市E 南房総市
I 福岡市

表-8 運営主体による分類

分類項目名
行政←→住民

1
2
3
4
5

行政
社会福祉協議会
NPO 法人
一般社団法人
住民自治組織

6

運行会

対象事例

特徴

A 天塩町，B 中頓別町
C 大田原市H 横須賀市
F 横浜市，G 厚木市
D 北上市，I 福岡市
J 小郡市
E 南房総市行政が運営を担う
社会福祉協議会が運営費の一部を補助している
NPO 法人の自主財源で運行を行っている
車両等の固定資産を運営主体で管理している町内会等が運営費の一部を補助している
小規模で運営している類した．このように，各事例の運営主体を行政・社会福祉協議会・NPO法人・一般社団法人・住民自治組織・運行協議会の6つに分類した（表-8）．

の事例である．横浜市の事例では，バスを所有するために法人化が必要であった．厚木市の事例では，バスの運行の財源確保の手段の1つである草刈り事業を行うため行政が運営主体を担っていた天塩町・中頓別町では，いずれも検討時に行政以外に運営を担う組織がなかった
ため，行政が運営主体となった． 社会福祉協議会が運営主体を担っていた大田原市の事例では，ボランティア団
体の支援などを長年行っていた社会福祉協議会が長年見守り事業を行ってきて，移動手段の持たない高齢者の実態を把握していたことから互助型輸送サービスで外出支援をすることになった．このことから，発案者が運営主体を担える団体である場合は，当該団体が運営主体となっていることが分かる．
住民自治組織が運営を担っていたのは北上市・福岡市・小郡市の事例である．地域住民に一番近い組織であり，彼らが地域住民と行政との橋渡し役を担っていたため，互助型輸送サービスの導入で地域住民の移動支援を担うことになった．このことから，住民自治組織による運営
は，
地域住民発案で自治会が地区全体の課題と位置づけ，
その対策を講じた結果であると言える．NPO法人が運営に法人化が必要であった．このことから，一般社団法人による運営は，運営主体を担いたいと考えていた発案者が運営主体を設立した結果であると言える．
運行会が運営を担っていたのは，南房総市の事例である．南房総市の事例は，運営者と利用者合わせて21名（2018年時点）10)と小規模であり，車両等の固定資産をを担っていた横須賀市の事例では，検討当初，行政や交通事業者からの支援が得られなかった．そのため，運営者がバス等の固定資産を所有して運営する必要があった
ため，法人の設立が必要であった．そこでキーパーソン
が別事業でNPO法人を運営していたことから，当該NPO

行政の支援に頼らず運営しているのは，南房総市・厚木市・横須賀市の3事例であった．この中で厚木市の事例
以外の2事例は既に運行終了していることから，自主財源保有していないため，運行会が運営主体となったと考える．
以上より，運営主体の選定経緯には図-2のような法則がある可能性は示された．
(3) 運営費を負担する主体の分類
互助型輸送サービスでは，利用者から運送の対価を収受することは認められていないものの，実費相当額以下であれば，ガソリン代・車検代・保険代等を収受することができる3)．調査で明らかになった各事例の運営費を負担する主体を，運営費別に表-9に示す．

での運行が難しいことがわかる．厚木市の事例では，運営者が草刈り等の事業を行い，そこで得た収益で互助型
輸送サービスの運営を行っている．このように，行政に頼らず運営者の自主財源だけで運営を行うには，寄付や協賛だけではなく自ら事業を行う必要があることが分かる．

法人が運営主体となった．このことから，地域で運営を担える法人を探した結果，NPO法人になったと考えられる．
一般社団法人が運営を担っていたのは横浜市・厚木市
11

表-10 金銭収受の有無による分類

対象事例
金銭収受
あり
金銭収受
なし

A 天塩町（ガソリン代）
B 中頓別町(ガソリン代・システム使用料)
F 横浜市（ガソリン代）
C 北上市，D 大田原市
E 南房総市，G 厚木市
H 横須賀市，I 福岡市
J 小郡市

表-11 ボランティアドライバーの所属による分類

対象事例
地域住民
運営者の
構成員
NPO 法人地元企業

図-2 運営主体が決まった経緯のフロー図
表-9 運営費を負担する主体による分類
A
B

事例
天塩町
中頓別町

C

北上市

D
E
F
G
H
I
J

大田原市
南房総市
横浜市
厚木市
横須賀市
福岡市
小郡市

ガソリン代
利用者
ドライバー
→利用者
行政・
運営者
地元団体
運営者
利用者
運営者
地域住民
行政
行政

車検代
ドライバー
ドライバー

保険代
行政
行政

行政・
運営者
行政
ドライバー
行政
運営者
地域住民
行政
行政

行政・
運営者
行政
ドライバー
行政
運営者
地域住民
行政
行政

A 天塩町，B 中頓別町，
D 大田原市，F 横浜市
H 横須賀市，I 福岡市
E 南房総市，G 厚木市
J 小郡市
C 北上市
I 福岡市

(4) ボランティアドライバーの所属の分類
各事例のボランティアドライバーの所属で分類を行った．南房総市・厚木市・小郡市の事例で，運営者の構成員がボランティアドライバーを務めていることが分かった．運営者の構成員だけでドライバーが集まらない事例
では，地域住民から公募して人員を確保していることが分かった．また，北上市の事例ではNPO法人に，福岡市

利用者からの金銭収受の有無で分類を行い，表-10に示す．大半の事例で利用者からの金銭収受を行っていない
ことが分かった．その主な理由は，金銭収受をすること
で交通事業者から白タク行為ではないかと疑われるのを防ぐため，
金銭収受業務がドライバーの負担になるため，高齢者の金銭的負担に配慮したため，の3点である．

の事例では地元の介護・医療系の社会福祉法人に運行を委託していた．北上市・福岡市の事例は共に委託料を支払っておらず，委託先の法人は社会貢献を目的にボラン
ティアで運行を担っている．このように，地域住民の中でドライバーを確保できない場合，法人に委託するということも選択肢の一つだと言える．
(5) 利用者の対象範囲の分類
各事例の利用者の対象範囲を表-12に示す．利用者の対象範囲で分類したところ，誰でも利用可能な事例が4件，町民だけが利用可能な事例が1件，地区の住民だけが利用可能な事例が2件，交通弱者等だけが利用可能な事例が2

一方で，利用者から実費相当額の金銭を収受している事例が3件見られた．中頓別町の事例では，利用者の「無料では利用しにくい」という声から，運行開始後にガソ
リン代とシステム使用料を収受することに変更した．天塩町の事例では，行政からの支援が他の事例よりも少な
く，ドライバーが運営費の一部を負担している．ドライ
バーの負担を軽減するため，利用者からガソリン代を収受している．横浜市の事例では，横浜市が持続可能性の観点から行政の支援なしで運営を行えるように考えていたため，ガソリン代は利用者が負担することにした．
このように金銭収受の有無には，状況に応じて各運営者で様々な検討を行っていることが分かった．運営費を負担している主体の有無や利用者の意識を考慮して，利用者から金銭を収受するか否かを検討することが重要だと考えられる．

件，運営組織に加入している人だけが利用できる事例が1件見られた．次に，これらと類型化した検討経緯でクロス集計を行う．結果を表-13に示す．このことから福祉目的の事例では，利用者の範囲を制限する傾向があることが分かる．また，端末交通要望型は利用者を地区の住民に制限していることが分かる．これは，運行している場
所が地区内であるためだと考える．このように，検討経
緯と利用者の範囲には相関関係がある可能性が示された．

12

表-12 利用者の対象範囲による分類

利用者の対象範囲
広い←→狭い誰でも利用可能
町民が利用可能地区の住民だけが利用可能
交通弱者等だけが利用可能ある組織に加入している人だけが利用可能表-14 運行形態による分類

対象事例

対象事例

B 中頓別町，G 厚木市
H 横須賀市，J 小郡市
A 天塩町
C 北上市，F 横浜市
D 大田原市，I 福岡市
E 南房総市DD 型（ドア⇔ドア）
DT 型（ドア⇔乗り継ぎ施設）
DF 型（ドア⇔着地固定）
BB 型（バス停⇔バス停）

A 天塩町，B 中頓別町
D 大田原市
C 北上市
C 北上市，E 南房総市
G 厚木市，I 福岡市
F 横浜市，G 厚木市
H 横須賀市，J 小郡市

表-13 検討経緯と利用者の対象範囲(6) 運行形態（発着地）の分類
各事例の運行形態（発着地）を4つに分類し，結果を表-14に示す．DD型：ドア（Door）⇔ドア（Door）が3件，
DT型：ドア（Door）⇔乗り継ぎ施設（Transfer）が1件，
DF型：ドア（Door）⇔着地固定（Fix）が4件，BB型：バ

図-3 対象範囲の人口と運行形態の散布図(1)

総合考察と結論

本研究では，運行中もしくはかつて運行していた互助型輸送事例の導入プロセス・実務的課題を把握することを目的として，運営主体等へのインタビュー調査を実施
した．
検討開始から運行開始までの導入に向けたプロセスのポイントをまとめた結果，運行形態にもよるが，互助型
輸送サービスの導入には，a) キーパーソンの存在，b) 運
営組織の新設，c) アドバイス提供者の存在，d) 予約管理担当者・機能の存在，e) ボランティアドライバーの存在，
f) 保険会社との交渉，g) 運輸局への説明を支援する行政担当者の存在，h) 車両提供者の存在，i) バス/タクシーなど交通事業者の説得，j) 地域住民との信頼関係の構築，
k) 金銭的な支援者の存在，l) 無理のない運行計画，の12個の重要なポイントが明らかとなった．このうち，a) キーパーソンの存在は，福本ら14)の研究でも述べられておス停（BusStop）⇔バス停（BusStop）が4件見られた．
次に，互助型輸送サービスの運行範囲の人口と運行形
態を図-3に示す．互助型輸送サービスの運行範囲の人口と運行形態には相関関係がある可能性が示された．BB型を選択している事例は，DT/DF型やDD型を選択している事例よりも，対象範囲の人口が多いことが分かる．運行
形態で異なるものの，対象範囲の人口が多い地区では互助型輸送サービスの需要が高い可能性が考えられる．福岡市の事例では，対象地区の人口が多いもののBB型ではなく，DT/DF型を選択している．これは，対象地区の人口は多いものの，高齢者や障害者の中で買い物に行くのが困難な人に利用者を制限しているため，DT/DF型で運行していると考えられる．このように，対象地区の人口と運行形態に関係性がある傾向が示された．対象地区の人口と運行形態の関係性に適合している事例ほど，持続可能な事例であるかについての検証は今後の課題である． り共通した知見と言える．それ以外の項目を互助型輸送
サービスにおいて示したことは，本研究独自の成果であると言える．
公共交通空白地域では，クルマを自由に利用できない
8. おわりに人のためにも，移動手段の確保を速やかに進めることが求められる．本研究で示した12個の導入プロセスのポイ
本章では，総合考察と本研究の結論を述べ，今後の展ントは，導入を検討する団体にとって，より円滑に導入

望を示す．
13

のように予約管理をする人がいないことが，BB型を選択に向けた準備を進めることに繋がると考えられる．
また，運営者が述べた運行開始後の実務的課題をまとめた結果，i) ドライバーの負担，ii) 後継者不足(ドライバ
ーの高齢化)，iii) 継続的な運営費の確保，iv) 車両提供者の確保(新しいクルマの確保)，v) 利用者の高齢化，の5つの実務的課題が確認された．ii) 後継者不足は，村上ら15)した理由として考えられる．そして，対象範囲の人口が少ない地区は，対象地区の人口密度が少なく，ルートの設定ができないため，DT型・DF型・DD型を選択したとの研究や互助型輸送サービスを対象とした岩元らの報告
16)で述べられている．また，iv) 車両提供者の確保は，岩元らの報告16)で述べられている．これら2つは，互助型輸送サービスの中でも，特に顕在化しやすい実務的課題であると考えられる．
網羅的に実務的課題を整理した結果，互助型輸送サービスの「導入を検討している団体」や「現在運営している団体」が，これらの実務的課題を把握しやすくなったと考えられる．そのため，これらの団体において，実務的課題が顕在化する前に，トラブルの回避や対策を講じることができ，より円滑かつ持続可能な運営につながると考えられる．
また，文献調査やインタビュー調査をもとに，検討経
緯・サービス内容の類型化や比較，現在のサービス内容
を選択した経緯の整理を行った．本研究では，類型化の他に，「どのような理由で現在のサービス内容を選択したのか」を整理していること，類型化をした後に項目間で比較を行っていることなど，互助型輸送サービスの導入を検討する団体にとって有益な情報について分析している点が特徴である．
互助型輸送サービスの運営主体の選定経緯に，法則がある可能性が示された．調査を行った10事例では，いず考えられる．
運営主体を決める経緯を構造的に示したことや検討経
緯と利用者の対象範囲，対象範囲の人口と運行形態の関係を明らかにしたことで，他の事例の立ち位置を推測できることから，
一定程度の普遍性を有する結果と考える．
以上より，本研究では，「互助型輸送サービスの導入を検討する団体」や「現在運営している団体」が，先行事例の状況と自身の地域/団体の状況と照らし合わせることで，最適なサービス設計を行うための参考情報を提示することができたと考えられる．
(2) 今後の課題と展望
本研究では，10件の互助型輸送事例を対象に，導入プ

モビリティ確保目的・まちづくり目的であった事例では利用者の対象範囲が広いことが示された．福祉目的の事
例では利用者の対象範囲が狭く設定されていることが示された．
さらに，互助型輸送サービスの対象範囲の人口が多い
地区ではBB型を，少ない地区ではDT型・DF型・DD型をロセスと実務的課題を，文献調査とインタビュー調査を通じて明らかにした．今後は，事例数を増やすべく追加の調査を行い，地域固有の条件と普遍性が明確に弁別可能な資料とすることを目指したい．
また，追加の調査では，導入に向けたプロセスのポイ
ントや実務的課題のうち，どの項目が互助型輸送サービ
スにのみ特徴的な事項か否か，を明確にするとともに，運行区域の制限による利用者数の増減など，実務的課題を定量的に明らかにすることも重要だと考える．
さらに，
本研究では，運営組織の新設，予約管理担当者・車両提供者の存在，
車両の所有者に関する調査は行っているが，運行と車両の管理体制に関する調査は行っておらず今後の課題である．
また，互助型輸送サービスでは，サービス内容を選択する際に地域公共交通会議を介する必要がないため，本研究では，地域公共交通会議の設置に関する質問を調査
項目に含めていなかった．しかし，インタビュー調査を通し，互助型輸送サービスの導入を選択する要因に，「地
域公共交通会議が設置されていないこと」が影響している事例が確認できた．そのため，互助型輸送サービス導入の際に，
地域公共交通会議がどのように機能したのか，
あるいは，機能していなかった場合は，その理由を明らかにする調査を行うことも重要だと考える．
加えて，今後は，各事例の導入プロセス・地域の課題をまとめたストーリーを作成して，運営している団体や地域住民等に読了を要請したいと考えている．ストーリーを読むことで，ストーリーの読者それぞれが地域の課
題と自らの関係性を捉え直し，自ら模索する機会を提供できる18)だけでなく，地域住民の地域愛着向上・互助型

選択する傾向が示された．対象範囲の人口が多い地区では，互助型輸送サービスの需要が多いこと，デマンド型

輸送サービスの持続可能性の向上につながる可能性があると考えている．

れも検討初期に，発案者の所属している団体が運営主体を担えるかを確認し，運営主体を担える場合は当該団体が運営主体となっていた．また，運営主体を担えない場
合は，発案者の周辺で運営を担える団体があるかを確認
し，運営主体を担える団体がある場合は，当該団体が運営主体となっていた．運営主体を担える団体がない場合
は，発案者が，車両等の固定資産を保有するか・互助型
輸送サービス以外に営利目的の事業があるかを確認し，いずれかが該当する場合は一般社団法人などの「法人」の立ち上げを行い，いずれも該当しない場合は「任意団体」の立ち上げを行っていることが明らかになった．
また，検討経緯は，モビリティ確保目的・まちづくり
目的・福祉目的の3つに分類することができた．
このうち，

14

2018.（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）互助型輸送サービスは制度よりも実例が先行しており，
9) 国土交通省：道路運送法における許可又は登録を要し
制度上の脆弱性も見られた．そのため，今後，関係行政ない輸送の態様について，機関には，地域の合意が得られれば金銭収受可能な制度
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/manager/pdf/H30/を設ける，地域公共交通会議の判断をより尊重するなど
04.pdf, 2017.（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
10) 国土交通省：地域のモビリティ確保の知恵袋２０１９といった柔軟な対応を検討する必要があると考える．

謝辞：本研究を進めるにあたり，インタビューにご協力いただいた各事例の運営者の皆様・自治体担当者の皆様に御礼申し上げます．ありがとうございました．
参考文献
1)

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国土交通省：過疎地域における地域公共交通の現状と課題，
https://www.soumu.go.jp/main_content/000569916.pdf，2017.（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
宮崎耕輔，徳永幸之，菊池武弘，小林昭，谷本圭志，
喜多秀行：公共交通のサービスレベル低下による生活行動の格差分析, 土木計画学研究・論文集, Vol.22,
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国土交通省：『交通』と『福祉』が重なる現場の方々へ～高齢者の移動手段を確保するための制度・事業モ
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http://www.city.susono.shizuoka.jp/material/files/group/11/koukyoukoutuumanyuaru0101.pdf, （最終閲覧日：2021
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栃木県：地域共助型生活交通導入ガイドライン,
https://www.pref.tochigi.lg.jp/h03/kyojo/documents/00_00.pdf, 2018.（最終閲覧日：2021 年 11 月 14 日）
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15～互助による輸送の事例～，
https://www.mlit.go.jp/common/001347566.pdf，2020.（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
11) 寺田悠希，近藤早映，後藤智香子，小泉秀樹：東京近郊におけるコミュニティ交通の政策と事例の実体-東京近郊一都三県を対象としたアンケート調査の分析
を通じて-，都市計画論文集, Vol.53, No.3, 2018.
12) 森英高，西村洋紀，谷口守：中山間地域での複数モビ
リティサービス実施時における居住者利用意向に関する－考察，土木学会論文集 D3 (土木計画学)，Vol.72,
No.5 (土木計画学研究・論文集第 33 巻), I_1145-I_1154,
2016.
13) 福本雅之，加藤博和：地域参画型公共交通の形成，持続メカニズムに関する研究，土木計画学研究・講演集，Vol.43, CD-ROM, 2011.
14) 福本雅之，加藤博和：地域公共交通への住民参画の促進方策に関する検討，土木計画学研究講演集，Vol.45,
CD-ROM, 2012.
15) 村上早紀子，北原啓司：地域コミュニティにおける持続可能な協働による「Co 交通」の可能性－「Co 交通」
としてのコミュニティバスの課題－，都市計画論文集，
Vol.51, No.2, 2016.
16) 岩元崇宏，竹内龍介，金子希美，藤﨑耕一：高齢者の移動ニーズに対応した旅客運送サービスに関する調査研究, 国土交通政策研究, 第 152 号, 2019.
17) 国土交通省：高齢者の移動手段の確保に関する検討会
中間とりまとめ，
https://www.mlit.go.jp/common/001190834.pdf，2017.（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
18) 川端裕一郎，藤井聡：コミュニケーション形式としての物語に関する研究の系譜と公共政策におけるその活用可能性，土木学会論文集 D3(土木計画学)，Vol.70,
No.5(土木計画学研究・論文集第 31 巻), I_123-I_142,
2014.
(Received June 15, 2021)(Accepted January 12, 2022)

INTRODUCTION PROCESS AND PRACTICAL PROBLEMS OF
THE PASSENGER TRANSPORT SERVICE BY VOLUNTEERS
Kento NAKAGAWA and Ayako TANIGUCHI
Passenger Transport service by volunteers is attracting attention as a means of securing passenger
transport for daily lives in traffic blank areas. This is the service that does not require a license or registration
under the Road Transport Vehicle Act. In this study, we collected information and conducted interviewson the service in 10 locations in Japan that are currently operating or used to operate the service, andcompared the study process, introduction process, and practical problems to clarify the various realities
according to regional characteristics. As a result, it was found that 12 factors are important for the
introduction, including the existence of key persons, volunteer drivers, and a reasonable operation plan. In
addition, five practical problems were identified, such as the increased burden on drivers and the lack ofsuccessors. The study process was classified into three categories: transportation perspective, community
development perspective, and welfare perspective. Thus, we provided basic data for organizations that areconsidering the introduction of the service.

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