特集

２

産業の危機回避と雇用の確保に向けて〜自らの努力と事業環境の改善〜
お お き た

ひろゆき

大喜多宏行

●自動車総連・産業政策室政策グループ長

洞化を余儀なくされる危険性もはらんでいると考

自動車総連の役割える。
直近の景気動向は、原油・材料高による資材調達やコストへの影響も懸念されるものの、ものづ日本経済が今後も継続的に発展していくためにくりの日本回帰など徐々に好材料が出始めているは、経済的波及効果が大きく裾野の広い自動車産と考える。しかし、これは主に企業レベルでの努業が健全に発展することが必要と考える。バブル力によるものであり、日本が持つ競争力の維持・崩壊以降、自動車産業は、日本経済の低迷と企業発展を阻害する要因を構造的に解決した成果とはのグローバル化に伴う国際競争の激化があいまっ言い難い。て「日本のものづくりの危機」が叫ばれる中にあっ自動車総連の最大の役割は、『日本の自動車産ても、まさに日本経済の屋台骨として国内生産業の競争力を維持・向上し、組合員の雇用と生活1,000万台レベルを維持してきた。

を確保すること』にあり、その実現に向けた課題

しかしながら、自動車メーカー毎の業績格差はは、基本的には産業或いは個別企業労使の自助努拡大しており、産業基盤を構築する部品・販売・力によって解決すべきものである。そのため、我々輸送などの各業種にも視野を広げると、それぞれ自動車総連は、組合のカウンターパート機能の強が更に大きな課題を抱えているのが実態である。

化や産業レベルの課題改善に向けた取り組みを通

また、職場の実態に目をやると、企業の生き残じ、更なる努力を継続していかなければならない。

りをかけた競争への対応は、働く者への過重な負その一方で、日本全体の高コスト構造や他産業担の上に成り立っているのも事実であり、自動車における課題には、残念ながら我々の自助努力が産業にとって、これらが将来に向けた競争力の維及ぶものではない。しかしそれらは、自動車産業持・強化に際しての大きな課題であると認識せざのみならず、ものづくりを中心とするこれまでのるを得ない。

日本の強みを脅かす危険性をはらんでいるものでこのようなことから、現在は企業や働く者の懸あり、我々は産別労働組合として、それらについ命な努力の上に成り立っている国内生産基盤も、ても改善を強く世の中に訴えていく必要があると一歩間違えば、日本全体の高コスト構造の中で空考える。

24

労 働 調 査2005.1

▲

特 集 産業別組織の産業政策

そこで、自動車総連は19期（2002年９月〜2004

開発競争、国内における過当競争、加えて長引く年８月）に、上記のような産業内の実態と我々の景気の低迷や構造改革の遅れを背景にしながら、日本のものづくりに対する危機感を提示するととその中で生き残りを賭けた戦略として、企業はリもに、とりわけ日本の生産性向上策について自動ストラを伴う再編・提携を実施する一方で、現地車産業を例に取り上げ、一部に見られる楽観論に生産化や事業所・生産設備の縮小（適正化）によ流されることなく、今こそ、国を挙げた各レベルる稼働率の向上を促進してきた。

での努力することの必要性を訴える為、産業政策

また、企業内においても日々変化する市場ニー委員会にて「産業の危機回避と雇用の確保に向けズに対応する為の業務の効率化やスピードアップて〜自らの努力と事業環境の改善〜」なる報告書を図ってきた。その結果、職場での長時間労働や、をまとめた。

非典型労働者の増大など、組合員にとって雇用や従って20期（2004年９月〜2006年８月）では、生活の安定を脅かす不安をもたらす事になったと当該報告書によって示された将来への懸念の解消考える。と同時に改善すべき項目について活動を進めるこ

しかしながら、自動車産業を取り巻く環境が一とを、自動車総連の産業政策のおける重点活動と層厳しさを増す中にあっても、各企業の努力が奏して取り組まなければならない。

効し、比較的好調な産業として見られている状況がある。但し、産業の将来を考えた場合には決してなぜ事業環境改善の取り組みが必要なのか？

安心できる状況でなく、特に国内事業については決して順調でないことを再認識しなければならない。
即ち、産業内に目を向けると、企業業績を比較すると二極化している状況にあり、また既に国内市

１．自動車産業を取り巻く環境と産業内の状況
ここ数年、自動車産業に関わる各企業は、厳し場は成熟しており、今後も大幅な台数伸長は見込い環境下での戦略実施を余儀なくされてきた。即めず、販売構成でも低価格車へのシフトが促進しち、グローバルレベルでのコスト削減競争や技術ており、収益への影響が懸念される。＜図表１＞＜図表１＞
乗用ユース登録市場の価格帯別市場構成比の推移
100%

２５０万円以上のクラス

80%

構
成比

60%

１５０〜２５０万円のクラス

40%

20%

１５０万円未満のクラス
0%
91/3期

92/3期

93/3期

94/3期

95/3期

96/3期

97/3期

98/3期

99/3期

00/3期

01/3期

02/3期

03/3期

出典：日興シティグループ証券会社

2005.1

労 働 調 査25

更に、自動車総連が実施している組合員意識調合や精神的ストレスの度合を示すスコアは悪化し査の結果を見ても組合員の雇用と生活に対する不ており、企業が生き残りを賭けて必死に対応する安は年々高まる傾向となっている。即ち、自らの一方で、働く者へのしわ寄せが及んでいることを将来（雇用、賃金）に関わる設問、疲労の蓄積度認識しなければならない。＜図表２−１、２、３＞＜図表２−１＞
強い
不安感
あり

多少
不安感
あり

余り
不安感
なし

全く
不安感
なし

ＮＡ

2003年計

28.2

55.1

14.4

99年計

27.8

53.9

16.4

95年計

20.5

54.0

23.4

＜図表２−２＞

99年計

29.5

95年計

25.8

39.8
37.8
39.3

じほ
なといん
ど
疲
れは

ほとんど疲れは感35.8

じないが翌と日れまるでには疲

翌日までには疲れがとれる

る翌
こ日とまがであ疲
るれが翌日まで疲れがたまることがある

2003年計慢性的に疲れがたまっていく

ま慢
っ性て的
いにく疲
れが

19.7ＮＡ

3.5

26.6

6.0

28.0

6.4

＜図表２−３＞

わからない5.4%
従来より少なくなっていると思う
5.6%

ＮＡ
1.7%

従来より増していると思う
57.6%

特に変わらない
29.6%

26

労 働 調 査2005.1

▲

特 集 産業別組織の産業政策

外移転が進んでいる。またそれに伴い、貿易収支

２．国内製造基盤の現状雇用の確保を考えるにあたり、国内製造基盤のも低下傾向にあると同時に、製造業全体の就業者現状に目を向けた。まず、製造業全体の状況を見数も減少の一途を辿っている。＜図表３・４＞

ると、既に主要な製造業においては生産基盤の海＜図表３＞
繊維、衣服・その他
電機
輸送用機器

160,000
140,000

繊維、衣服・その他
電機
輸送用機器（従業者数：1000人）
2,500

157,305

1,958

2,000

1,592

120,000
100,000

1,500

80,00080,27860,00044,497

1,678
977

1,000

863

35,73240,000662

500

23,598

19,696
98 年

95 年

93 年

90年

88年

85 年

83年

80年

75 年

070 年

00年

98年

95年

93年

90年

88年

85年

83年

80年

75年

70年

65年

065 年

20,00000年（事業所数）
180,000

また、現地生産促進に伴う国内生産基盤の喪失＜図表４＞
全体・機械機器貿易収支、製造業就業者数の推移が与える影響は、雇用の減少だけでなく、国際競（万人）1,800争力にも及ぶ。即ち、現在の日本の製造業、特に（億ドル）
2,500

機械機器収支貿易収支

製造業就業者数

1,600
2,000

1,400

自動車産業の国際競争力は、質の高い国内生産基盤によって支えられている。従って、国内生産基

1,200
1,500

1,000
800

1,000

盤を喪失することは、自動車産業の国際競争力の低下につながり、国際競争力の低下はさらなる国600400

500

02年

00年

98年

96年

94年

92年

90年

80年

70年

060年

200

内生産基盤の喪失につながるという負の連鎖に陥りかねない。
更に、国内生産基盤が国内市場とも相互に影響-500し合っていることを鑑みると、国際競争力の維持（出所）：JETRO、「日本の貿易統計」。
（原典）：財務省、『貿易統計』。

・強化のためには、国内生産基盤と国内市場を健全に保っていくことが必要と考える。＜図表５＞

一方、自動車産業の状況を見ると、雇用維持ラ

自動車総連は、第18期（2000年９月〜2002年８インである国内生産1,000万台は維持しているも月）に2005年における国内自動車産業の雇用状況のの、その内訳には輸出分を含んでいる状況と、予想を「自動車産業の成り行きの将来像（2002年海外での現地生産化が促進されている現状を鑑み９月発表）」として提示し、将来に対する危機感れば、1,000万台確保の維持も将来的には懸念さを訴えた。その試算では、最悪のケースとして2000れる。

年〜2005年の間に、製造・部品部門で約14万人の2005.1

労 働 調 査27

雇用が失われると予想した。実際の推移を検証すい。＜図表６＞

ると、幸にも想定した最悪の状況には至っていな＜図表５＞

国内生産基盤の喪失は国内市場にも影響が大きい
商品力へ影響マクロ経済に悪影響

国
際
低競下争
力の国
内の生
喪
産
失基
盤

国
内
縮市
小場の相互に影響

台数減少

＜図表６＞
試算の前提
国内自動車生産

ケース１

ケース２

1000万台

900万台

640万台

580万台

（国産：600万台、輸入：40万台）（国産：550万台、輸入：30万台）

輸出

400万台

350万台

日本メーカーの世界生産台数

1869万台1769万台

（国内：1000万台）（海外：869万台）（国内：900万台）（海外：869万台）

国内自動車部品生産

12.8兆円（2000年比▲11%）11.7兆円（2000年比▲19%）

国内販売予測試算の結果試算の結果

(人)
2005年

2000年
ケース１
労働生産性
一定

完成車部門就業者数
5年間での増減数
部品部門就業者数
5年間での増減数
自動車産業合計
5年間での増減数

28

ケース２
労働生産性
向上

労働生産性
一定

労働生産性
向上

146,400

145,700

133,300

131,100

119,900#REF!

(▲700)(▲13,100)(▲15,300)(▲26,500)

645,200

639,000

578,400

584,100

528,700#REF!

(▲6,200)(▲66,800)(▲61,100)(▲116,500)

791,600

784,700

711,700

715,200

648,600#REF!

(▲6,900)(▲79,900)(▲76,400)(▲143,000)

労 働 調 査2005.1

▲

特 集 産業別組織の産業政策

但し、当時危惧した“国内生産基盤喪失の危機

米や欧州等について、現地生産能力の増強が各は去ったのか”、との問いには、明確な安心感はメーカーで計画されている。これを踏まえれば、得られていない。即ち、完成車の国内生産は、辛中長期的には現地生産化による輸出の減少によっうじて1,000万台を維持しているとはいえ、国内て国内生産が減少するという傾向に変わりは無販売は既に最悪のケース（580万台）の水準までい。この結果、国内生産1,000万台を維持できな落ち込んでおり、その一方で、輸出は想定した水いことも想定すべきであり、中長期的な視点では準（400万台）を大きく上回っている状況にある。

自動車産業の維持・発展に対する懸念は解消され＜図表７＞ていないと考える。

＜図表７＞
(万台)
1400

３．産業の危機を回避し雇用を確保するための自四輪車生産台数推移

動車総連の対応

1350（103.5%）

これまで述べてきた自動車産業の危機を回避
1098(106.1%)

12001005(91.5%)

1000990(98.5%)1014(102.5%)

978(96.4%)

1026
1028(104.9%) (100.3％)

し、雇用を確保するために行う自動車総連の対応は、大別すると３つになると考える。その対応に

765

800
599

600

537

578

667

628

861

みの克服』」である。自動車総連が行う対応の１つ目は「企業内の課題」に対してである。企業内

326

400

向けた視点は「『産業の強みの維持・強化』と『弱過去２０年で最低79年（963万台）水準

200の課題解決は、基本的には人の強みを活かすために個別企業労使が労使協議を通じた真摯な話し合

090年

97年

98年

99年

国内台数

00年

01年

海外生産

02年
03年
（ )内前年比
資料：自工会

いを行うべきだと考える。そのため自動車総連が行うべき対応は、企業労組が果たすべき役割を示すことと、その実現に向けた組合の実力値を向上

四輪車販売台数推移
（万台)
900
800

させる取り組みである。これには、組合活動とし778（107.2%）て最低限行うべき活動（重点７分野：労使協議分

12年ぶりの600万台割れ
673（95.1％）

700

野、経営対策分野、労働時間分野、労働協約分野、583（87.4%）

600

586（99.7%）

595（101.7%)591(99.1%)

579(98.1%)

583(100.7%)

賃金政策分野、安全衛生分野、組織強化分野）を500示したアシストプランを展開して取り組んでい400る。＜図表８＞300

アシストプランを推進する上での各企業労組

200（単組）・各メーカー別労連・自動車総連の各役

100

割 は、基本的な活動の主役は各単組であり、活0
90年

97年

98年

99年

00年

01年

02年

03年

動計画の策定、活動の推進等のフェーズにおいて各単組が主体的に取り組む。課題に直面した各単

従って、現在の国内生産1,000万台は輸出に依組に対しては、各労連がその指導にあたる。自動存しているといわざるを得ない。また今後におい車総連は、各労連からの相談に応じると共に、ツーては、市場が急速に拡大する中国だけでなく、北ルの開発・提供、教育の充実を図る等、労連活動

2005.1

労 働 調 査29

＜図表８＞

アシストプラン
重点７分野

労働時間分野労働協約分野経営対策分野労使協議分野
賃金政策分野組織強化分野安全衛生分野の支援を行うことと区分している。
総連が行う対応の２つ目は「産業内の課題」についてである。具体的には、自動車産業全体が健

産業外の課題と原因〜事業環境改善の必要性〜

全に発展していくための産業内ルールの構築、徹底に向け、産業労使会議等を通じた業界団体とのこれまで検証してきたように、構造的に国内生論議・連携を図ることや産業内業種間での論議・産台数が減少することも想定せざるを得ないが、連携の強化（部会の連携）が挙げられる。

こうした中においても、自らの産業の競争力維持

これら２つ（企業内、産業内）の取り組みは既・向上は産業・個別労使の自助努力で達成するこにこれまでも進めてきている活動であり、今後もとが基本である。しかし一方で、日本の高コスト強化・拡充していく。そこで19期には特に「産業構造などに代表される「産業外の課題」も、もの外の課題」解決に向けた取り組みの必要性として、づくりを中心とする日本の強みを脅かす危険性を「事業環境改善の取り組み」を示した。前述した

はらんでいるといわざるを得ず、抜本的な改善をように本20期では、当該報告書をベースにした活強く世の中に訴えていく必要がある。加えて、い動を産業政策の重点活動として捉え活動していわゆる「保護」ではなく各産業の自助努力を促進く。以下に19期産業政策委員会報告書を紹介し、し、強みを伸ばすことで日本の競争力向上し経済産業外の課題の構造を分析するとともに、自動車の活性化を図るという視点も必要である。

産業の視点で解決すべき課題を提示したい。
１．産業外の課題と原因一言で言って産業外の課題とは日本国内での「事業活動のしにくさ」にあると、我々は判断し30

労 働 調 査2005.1

▲

特 集 産業別組織の産業政策ている。即ち、課題は「過剰な規制・制度」や「国があり、戦後（復興期）の最重要課題は、欧米に内の高コスト構造」にあり、これを背景にした事キャッチアップすることであった。そのため、保業活動のしにくさが主な課題の要因と考える。

護・育成を中心とした国策（保護的な規制）が敷

マッキンゼー・グローバル・インスティテュー

かれてきた。その結果、国内型企業は現在まで変トは著書「日本経済の成長阻害要因ーミクロの視わることなく維持されている。その一方で、輸出点からの解析」の中で、日本経済の再成長に向け型企業においては、国際競争が激化する過程におた課題は、日本全体の生産性が低いことにあるといて外圧による保護的規制の撤廃によって国策を指摘した。

転換せざるを得ず、その結果、自助努力により競その内容は、輸出型企業は生産性が高いものの、争力を向上させる必要があった。このように、政その一方で、日本経済の大部分を占める国内型企策が戦後から殆ど見直されること無く、今でも強業は生産性が低い傾向にあり、この“経済の二重く規制が残っている（政府規制のウェイトが高い）構造”が日本全体の生産性を低下させており、経分野と、早くに規制がなくなった分野が混在して済成長を阻害していると指摘した。

いることが日本経済の二重構造を生んでいると指この二重構造には、これを招いた歴史的な背景摘している。＜図表９＞＜図表９＞120120

生産性が米国と同等となるレベル

100
生産性
（指標）

806063

日本の平均＝６９634020
輸出主導型
製造業

国内向け
製造業

国内サービス業※1999年の米国を100とした日本の雇用比率（％）（出典）McKinsey Global Institute「日本経済の阻害要因 -ﾐｸﾛの視点からの解析-」

我々は、こうした経済の二重構造から生じる日

２．事業環境改善の取り組み

本全体の高コスト構造が、国内生産基盤の喪失の日本全体の競争力向上の為には、農業、公益、一因にもなっていると考える。これまでは、国際情報通信、製造、サービス、輸送など各分野にお競争力のある一部の産業によって、日本の貿易収ける改革に向けた取り組みと、そのための環境づ支を維持してきた。しかしながら、今後国際競争くりが必要である。そして、それぞれの分野が、力が低下すると貿易黒字も減少することになる。

評価・改革を通じて、その役割を十二分に発揮す

従って、国内の様々な規制を排しつつ、健全な競ることによって日本全体の生産性が向上すると考争を促し、日本全体の生産性を上げることが不可える。

欠と判断する。

2005.1

そこで、我々自動車総連が自動車産業として何労 働 調 査

31

をすべきかについて、その位置付けと役割の整理を行うと、自動車産業は、販売・サービス・輸送・資材・製造等、裾野の広い複合産業であり、雇用、経済活動の両面で大きな役割を担っている。

◆「事業をしにくくしている悪さ」の改善（阻害要因の排除）◆「競争力向上の努力を支援」※保護ではなく自助努力を促進し、強み改革・向上によって、今後もこの役割を十二分にを伸ばす果たしていくことこそ重要であると考える。
このような認識の下、改革（改善）の基本的な考え方を以下の２点とし、自動車総連加盟組合を

３．事業環境改善の実現に向けた自動車総連の行動

通じて自動車産業としての課題・要望を調査し自動車総連にて調査したところ、自動車総連加盟組合から「事業をしにくくしている悪さ」の案た。

件として101件が寄せられた。＜図表10＞＜図表10＞
(件)
課題の分類

貿
易ものづ
くり

ビジ
ネス
コス
ト

1011414441487801411351082242311814181合計

改善要望項目の総数
本取り組みで取り組むもの
自動車総連が主体となって取り組むもの
個別の事例を調査し、フォーラム議員等を通じて働きかけを行うもの
まず内部で論議を行った上で対応を検討するもの
他団体の取り組みと併せて検討・働きかけを行うもの

15161625112

通常活動で取り組むもの (本取り組みとは別）

3

取り組まないもの （検討を中止するもの）

18

更に、類似した案件等を整理・統合し、代表的

3

自動車特有
外部

その他

内部

10

11111834の括りで取り組みを進めていく。＜図表12＞
これら５つの改善活動に対する取り組みは当然な12案件としてまとめた。＜図表11＞
本20期は、これら12案件に対し、自動車総連とのごとく、短期間で改善・成果が実現・発揮されるものではない。長期間に亘るにしても継続的なして改善に向けた取り組みを進めていく。
具体的には、第１に事業環境改善の必要性を理活動が必要であり、その提言・要請先は連合、Ｉ解促進してもらうため、世論喚起やＰＲ活動に取ＭＦ−ＪＣを始めとする労働界各方面だけでなり組みたいと考える。第２に事業環境改善に向けく、経営者団体や関係省庁にも働きかけを行ってた課題を解決するため各方面に働きかけを行っていかなくてはならない。是非、我々が展開する活いきたいと考える。そのため、12案件について案動に対する理解と協力を切望する。

件ごとの相互関係や性格などを踏まえ、概ね５つ

32

労 働 調 査2005.1

▲

特 集 産業別組織の産業政策＜図表11＞
視点
悪さの改善

項 目

自助努力の支援問題点○① 公共料金国際的に見て割高である上、自助努力ではどうにも出来ない。

○② 自動車関係諸税○③ 高速道路通行料金

車の保有に対するコストという観点のみならず、その便益は「③高速道路通行料金｣｢④交通渋滞の緩和」と密接に関連する。
コスト増だけでなく、高速を避けて一般道を走行することで、交通渋滞や事故の誘発、ドライバーの長時間労働の要因となっている。

○④ 交通渋滞渋滞による経済損失は、日本全体で約12兆円にも上っている。

○⑤ 公益部門の効率公益部門の効率の悪さが、財源の有効活用や規制緩和を阻む最大の要因となっている。

○⑥ 為替レート○⑦ ＦＴＡ

経済の実態と大きくかけ離れた為替レートによる「実態を伴わない競争力の差」が生じている。
各国がＦＴＡ締結の動きを加速させる反面日本の動きが遅く、貿易上大きなハンディキャップとなっている。

○⑧ 固定資産税等

特に都市部に出店しているディーラー等にとって、固定資産税負担が大きすぎる。

○⑨ 研究開発投資

競争力を向上させる為には研究開発の促進が不可欠。

○⑩ 設備投資

競争力の底上げには、中小企業を含め、老朽化の進んだ設備の更新投資が必要。

○⑪ 設備償却期間他国に比べ相対的に不利な状況にある部分が存在する。

⑫ 社会保障費用負担

国民と企業の負担は増大する一方であり、雇用創出を阻害するばかりでなく、非典型労働者増加の一因にもなっている。

○＜図表12＞

Ⅰ．①公共料金の引き下げ

Ⅳ．⑧固定資産税等の引下げ（⑤公益部門の効率化）⑨研究開発に対する減税⑩設備投資に関する減税

Ⅱ．②自動車関係諸税の引き下げ⑪設備償却期間の短縮③高速道路通行料金の引き下げ④交通渋滞の緩和

Ⅴ．⑫社会保障制度の抜本改革（⑤ 公益部門の効率化）

Ⅲ．⑥為替レートの適正化⑦ＦＴＡの推進

2005.1

労 働 調 査33