土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 74, No. 2, I̲318-I̲323, 2018.

国際海上コンテナ輸送の定時性の把握・分析と影響試算－日本の対欧州輸出を例に－
赤倉
1 正会員

康寛1

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾システム研究室（京都大学 経営管理大学院 客員教授）（〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1）
E-mail: akakura-y83ab@mlit.go.jp

国際海上コンテナ輸送は，企業のグローバリゼーションを大きく進展させてきた．しかし，超大型コンテナ船就航やアライアンス再編に起因する船混み等により，定時性の顕著な低下が聞かれる．定時性が確保できない場合，グローバル・サプライチェーンの存続が脅かされる恐れがある．本研究は，日本の対欧州輸出を例に，輸送の定時性の実態を把握・分析し，輸送の遅れが日欧の経済に与える影響を試算し，今後の方向性について考察を加えたものである．その結果，欧州直航航路において慢性的な遅れがあること，その遅れが日本の欧州輸出に大きな影響を与える可能性があることを明らかにし，定時性向上の方向性を示した．

Key Words : container, global supply chain, transport punctuality, transshipment, shipping alliance

国際海上コンテナ輸送は，企業のグローバリゼーションを大きく進展させてきた．地球規模に拡大した精緻なサプライチェーンにおいては，迅速かつ確実な輸送が不可欠である．一方，超大型コンテナ船就航やアライアンス再編に起因する船混み等により，コンテナ輸送の定時性の顕著な低下が聞かれる．定時性が確保できない場合，グローバル・サプライチェーンの存続が脅かされる恐れがある．以上を踏まえ，本研究では，日本の対欧州輸出を例に，輸送の定時性の実態を把握・分析し，輸送の遅れが日欧の経済に与える影響を試算し，今後の方向性を示したものである．
グローバリゼーションの潮流の中で，日本から海外への中間財の輸出額・量は，増加基調で推移してきた（例えば，図-1：コンテナによる自動車部品の輸出額・量）．
その輸送においては，高効率なジャストインタイム生産物流システムが発達してきたが，何らかの理由によりサプライチェーンが途絶・停滞した場合には，在庫を必要最小限に留めているが故に，生産・販売に大きな影響を及ぼす可能性が高い．2002年や2014～15年の米国西岸港
湾の労使交渉に伴う混乱では，日本からの自動車・機械部品の米国への輸送が停滞し，航空輸送でも十分な部品を確保出来ずに，米国工場では減産を余儀なくされた1)．
国際海上コンテナ市場では，超大型コンテナ船が大量貿易額（十億円）・貨物量（千トン）

1. 序論

4,000
貿易額

3,500
3,0002,500

貨物量

2,000
1,500
1,000
500
098010407
年

101316

図-1 日本の自動車部品のコンテナ輸出額・量就航し，その輸送規模を確保すべくM&Aとアライアンス再編が進展し，東西基幹航路（欧州/アジア及び北米/アジア）では，3アライアンスにまで減少した．超大型コンテナ船は，一寄港当たりの積み卸しコンテナ量を急激に増大させ，アライアンス再編は寄港ターミナルの集中を招いた．これらにより，航路によっては顕著に定時性が低．この遅延に下している（図-2：商船三井2)の欧州航路）
よる，欧州での生産等への影響，さらには日本製品の競争力低下が懸念される．
なお，コンテナ輸送の定時性については，図-2のように，大手コンテナ船社は，自社サービスの定時到着率の概略推移を発表している．しかし，サービス別の定時性
実績や遅延の原因分析，そのサプライチェーンへの影響

I̲318

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100%（便/週）8.0

定時到着率80%
アジア－北欧州

70%
60%
50%

7.0

17.5

6.0

15.0

5.0

12.5

4.0

北欧州

1Q

2Q

3Q
'164Q

1Q

2Q
'173Q

7.5

2.0

5.00.0（年）

図-2 商船三井の欧州航路の定時到着率を把握した調査研究は見当たらない状況にある．

10.0

3.0
1.0

4Q
'15寄港回数

2.5

地中海'07'09日本寄港回数日本寄港便数アジア－地中海90%

20.0（回/週）'11'13'150.0'17 （年）図-3 日本の欧州直航航路の週当たり便数・寄港回数接続の良さも含めた評価が可能となる．

(2) 本船サービスの定時性
日本から北欧州への輸出において，利用が想定される
2. 定時性の把握・分析
本船サービスの定時性を把握した結果が，表-1 である．
定時到着率については，船社・サービスにより大きく異(1) 把握手法なっていることが明らかになった．日本からの直航航路コンテナ航路の定時性の実態を，Lloyd’s List Intelligenceである商船三井/The Alliance（以降「TA」）の FE1 と，の寄港実績データにより把握した．同データは，世界中Maersk/2M（以降「2M」）の AE6 は，いずれも，定時到の港湾における各船舶の入出港日時を，AIS（Automatic
着率が3割前後と低い部類になっていた．平均遅延日数
Identification System：自動船舶識別装置）データにより把では，TA の FE1 が 2.3 日，2M の AE6 でも 1.5 日と長握したものであり，使用したのは，2017 年 4～9 月の半く，FE1 の最大遅延日数は 5 日を超えていた．ヒアリン
年分である．到着日時は，岸壁への着岸を示し，沖待ち
グに依れば，欧州工場における日本からの部品の最低在は未入港の扱いである．各船の到着予定日時は，各船社庫が 4～5 日との企業もあり，このような在庫の少ない企の Web Site によりスケジュールを把握した．ここで，「定業では，2～3 日の遅延が日常的に発生していては，使い時到着」とは，一般に，到着予定日時から 24 時間以内に2)勝手は相当悪いものと推察される．大きな遅延が予測さ到着することと定義されている ことから，本研究でもれる場合には，航空便による部品の追加輸送も必要とな踏襲した．
対象とした航路は，東西基幹航路の中でも距離が長く， るだろう．一方，定時到着率が高い TA の FE5，2M のAE7，OOCL/Ocean Alliance（以降「OA」）の LL1・LL6 は，日本での直航便数の減少が続く欧州航路である．図-3 にいずれも平均遅延日数が 1 日以内であった．
日本の欧州直航航路の週当たり便数及び寄港回数（輸出遅延の原因を要因別に分析したのが，表-1 の下半分でもしくは輸入のみの場合 0.5 便・回とカウント）を示すある．港湾間の航行で遅れを取り戻す場合も多いため，が，継続的に減少を続けてきており，現時点で北欧州 1.5
要因別の合計は，平均遅延日数より大きくなっている．
便・寄港回数 4.5 回である．このため，日本から北欧州へ
遅延の主な要因は，①前サービス，②途中港湾及び③北の輸出においては，直航便の利用と共に，上海港やシン欧州港湾での遅れに大別される．このうち，①前サービ
ガポール港において積み替え（Transship，以下「T/S」）をスとは，前のアジア→欧州→アジアとのループの中で発する経路も一般的となってきている．
生した遅れを解消できていないことを示し，TA の FE1・把握内容は，①本船サービス自体の定時性と，②輸送FE2 や 2M の AE7 において顕著であった．航路スケジュ経路別の輸送時間比較である．
①について，「本船」とは，ールの中で遅れを取り戻す余裕が少ないのであろう．②
基幹航路の欧州/アジア間を航行する大型船のことであ
途中港湾での遅れは，TA の FE1，2M の FE2 及び OA のり，相対するのがアジア等の域内の小型の「フィーダーLL6 で大きかった．具体的には，FE1 は Jeddah 港，AE6船」である．定時性を把握する対象の本船は，前述の状は上海及び寧波港で大きな遅れを生じていた．いずれの況を踏まえ，直航だけでなく，T/S での利用が想定される港湾でも船混みが激しい他，Jeddah 港は荷役能力の不足，サービスも含めた．②輸送経路別については，戦略港湾
上海及び寧波港は濃霧による入出港停止が発生していたである京浜・阪神港から，北欧州で基幹航路が集中するRotterdam 港までの輸送時間を算定した．経路別に見ると， との情報 3)がある．LL6 は，途中寄港の 5 港湾で平均的に遅れが発生していた．③北欧州港湾については，TA の本船だけでなくフィーダー船の遅れや，T/S 港におけるI̲319

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表-1 日本→北欧州の本船サービスの定時性把握結果

サービス名
経路種別
T/S港湾
定時到着率
平均遅延日数最大遅延日数

FE1
直航35%
2.31
5.16

要因別平均遅延日数
0.74
前サービス
0.16
日本港湾
T/S港湾
0.64
途中港湾
0.10
スエズ運河
1.23
北欧州港湾

M aerskOOCL(2M )(Ocean Alliance)
AE6
AE7
LL1
LL6
T/S
T/S
T/S直航
Shanghai Kaohsiung Singapore
24%79%90%
81%
1.51
0.60
0.67
0.40
2.69
1.32
5.221.28

商船三井(The Alliance)
FE2FE5T/S
T/SSingapore Singapore
33%
83%
2.66
0.93
6.16
6.30
1.21
0.45
0.40
1.32

0.36
0.18
0.28
0.090.44

FE1・FE2 及び 2M の AE6 で顕著であったが，特定の港湾というより，多くの港湾で遅れが蓄積していた．
序章で述べたとおり，東西基幹航路，その中でも，特に欧州/アジア航路は，新造船投入による船型大型化が顕著である．この大型化に見合った荷役時間を確保できていない場合，遅延を招くこととなる．この点を分析するため，表-1 の各本船サービスにおける投入船の平均船型と，スケジュール上の欧州での総着岸日数との関係を確認した結果が，図-4 である．欧州のいずれかの港湾で，アジアからの全コンテナを荷卸しし，アジア向けの全コンテナを荷積みすると仮定すれば，平均船型（TEU Capacity：20ft コンテナ換算の積載能力）と総着岸日数は比例関係になるはずであり，図-4 では仮定通りの比例関係が確認出来た．したがって，定時到着率が低く，欧州での遅延が目立つ本船サービスにおいて，相対的に荷役時間が不足している状況にはないと言える．スケジュールに問題がないとすれば，ターミナル側の混雑の可能性がある．特定のターミナルに寄港が集中し，その能力を超える場合には，遅延が生じる．北欧州/アジア航路の 3 アラ
イアンスの 17 サービスのうち 16 サービスが寄港している Rotterdam 港の着岸ターミナルを整理したのが，表-2である．最大の ECT Delta Terminal，商船三井や CMACGM 等が参画した Rotterdam World Gateway は 2 アライ
アンスが使用していたのに対し，CKYH 専用として整備されたEuromax TerminalやMaerskグループのAPMTは，単独アライアンスでの使用で，3 寄港ずつであった．寄港数が多く複数のアライ アンスが利用するターミナルは混雑が予想され，例えば， Rotterdam World Gateway では本船同時着岸は 2 隻までなので，遅延により着岸スケジュールに乱れが生じた場合，沖待ちを強いられる可能性が高いと推察される．

0.190.03
2.08
0.07
0.98

0.68
0.03
0.30
0.01
0.41

0.87
0.02
0.15
0.36

0.09
0.43
1.33
0.16
0.1210.0
欧州における総着岸日数

船社(アライアンス)

8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
0

5,000
10,000 15,000 20,000
平均船型 (TEU Capacity)
図-4 平均船型と着岸日数の関係

表-2 Rotterdam 港における本船の着岸ターミナル
ターミナル名サービス名ECT Delta Terminal TA(FE1/FE3/FE5), OA(LL6(EB/WB))
Rotterdam W GTA(FE2/FE4), OA(LL4/LL5)
Euromax Terminal
TA(LL1/LL2/LL3)
APM T Rotterdam
2M (AE1(EB/WB)/AE2)
APM T M aasvlakte II 2M (AE5/AE7/AE10)(3) 経路別輸送日数の比較
次に，具体の経路の分析として，京浜・阪神港→
Rotterdam 港の輸送日数の比較を行った．対象経路は，・Route 1：FE1 直航（TA）
・Route 2：CHS or FE1→Singapore T/S→FE5（TA）
・Route 3：SAF1→上海 T/S→AE7（2M）・Route 4：KTX6→Singapore T/S→LL1（OA）
・Route 5：KTX1→高雄 T/S→LL6（OA）の 5 つである．輸送日数の算定においては，各航路サービスでの平均遅延日数を考慮し，本船では最大遅延日数も算定した．比較結果を図-5 に示すが，左図の京浜港からの輸出では，直航利用の Route 1 より，Route 2 の方が日数が短く，Route 3 もほぼ同じであった．直航航路の輸送日数が長いのは，EU に到着する本船の船積み 24 時間

I̲320土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 74, No. 2, I̲318-I̲323, 2018.
京浜港 フィーダー T/S港

本船

阪神港 フィーダー T/S港

（最大遅延）

FE112FE13

SAF1KTX62CHSFE53SAF1AE74KTX6

LL145

KTX1

LL65010

RouteRoute12030
京浜港 CY カットからの日数40本船（最大遅延）

FE1FE5AE7
LL1KTX10LL6102030
阪神港 CY カットからの日数40

図-5 京浜・阪神港→Rotterdam 港の経路別輸送日数前に関係書類の提出を義務づけている EU24 時間ルールにより，CY カット（Container Yard Cut-off：コンテナヤードへの搬入締め切り）が 3 営業日前であり，さらに FE1の東京港は本船着が日曜日なので，CY カットは 4 日前の水曜日夕方になっている点と，FE1 の遅延が大きい点が原因である．Route 2～5 の T/S を伴う経路では，EU24時間ルールは京浜港では適用されずに Singapore 等の T/S港での適用となるため，CY カットは前営業日の夕方である．なお，Route 2 で CHS の Singapore での最大遅延日数では FE5 の定時出発まで約半日しかなく，Route 3 でSAF1 の最大遅延日数では AE7 の定時出発に接続できなかった．一方，右図の阪神港からの輸出では，平均輸送日数では，直航利用 Route 1 が Route 2 及び 3 より約 1 日短かった．京浜港との差は，FE1 の神戸港の本船着は木曜日なので，CY カットは 3 日前の月曜日夕方である点と，フィーダー航路の所要日数が異なる点である．Route
5 の KTX1 では，日本の最終港は大阪港となっている．
具体の経路別の輸送日数を比較した結果では，総じて直航利用の経路と，速達性のある海外フィーダーによるT/S 経路で，輸送時間に大きな差はなかった．したがって，海外フィーダー経路が，直航航路と比較して，運賃でも遜色ないのであれば，選択肢として十分に検討に値すると言える．また，直航航路を利用しているものの，何らかの理由で CY カットに間に合わなかった場合に，阪神港の Route-2 のように，直航航路をフィーダー航路として使う方法もある．ただし，海外フィーダーは，T/S港湾における接続のリスクをなくすことは出来ない．直航航路を志向する荷主がある一定程度存在するのは，精密機械等 T/S による積み替えでの荷傷みリスクに加えて，やはり，本船接続のリスクも大きいものと推察される．

大きさを試算する．
(1) 試算方法
経済への影響試算については，関税率等貿易障壁の変化の経済への影響把握に定評のある SCGE（Spatial Computable General Equilibrium：空間的応用一般均衡）モデルの一つである GTAP（Global Trade Analysis Project）を使用した．GTAP は，米国 Purdue 大学の Center for Global TradeAnalysis を中心とした世界ネットワークにおいて，モデルプログラムが公開され，継続的にデータベースが更新されてきており，日本や米国政府における TPP（TransPacific Partnership）の経済効果算定 4), 5)においても利用されている．GTAP のモデルの基本構造を図-6 に，生産関数を図-7 に示す．各国は消費部門と生産部門に分かれていて，それぞれ海外との取引がある．生産関数では，中間財投入は国内財と輸入財及び輸入財同士の 2 層構造となっている．GTAP の最新データベース（Ver. 9）は 2011
年時点であり，140 ヶ国・地域，57 産業（品種）から成っている．
試算に当たっては，国・地域は日本（JPN），北欧州（NEU）
及びその他世界（RoW）に区分し，産業は貿易統計の HS
Code と GTAP の産業分類との関係 6)及びコンテナによる輸送割合を踏まえて，表-3 のように分類した．さらに，遅延の影響については，Minor7)の関税等価換算率データを用いて，対北欧州輸出に要する日数の増加を，関税率に換算して加算し，現状に対する変化率を算定した．具
体的には，関税等価換算率は 0.87～1.18（%pt/日）（%pt：%ポイント）であり，1 日の輸送日数の増加は，関税率 0.87～1.18（%pt）の増加に相当した．この換算率に対して，直航航路の平均遅延日数，直航航路割合（2013 年：79%）及びコンテナ輸送割合を用いて，品種毎の関税率の増加%pt を，幅を持って設定した（影響大・小ケース）．

3. 遅延の経済への影響試算
前章にて，直航航路に大きな遅れがあることが明らかになった．本章では，この遅れが，経済に及ぼす影響の(2) 試算結果
各国・地域間の貿易額への影響結果（影響大ケース）を，図-8 に示す．日本の北欧州への輸出：6.3%減，そのI̲321土木学会論文集B3（海洋開発）, Vol. 74, No. 2, I̲318-I̲323, 2018.
地域家計

政府消費

民間消費

貯蓄

民間家計

世界銀行

政府

所得

投資

消費財取引

消費財取引

生産者

消費財輸入

消費財輸入

中間財取引
中間財輸入

輸出
海外

図-8 貿易額への影響結果（影響大ケース）

図-6 GTAP モデルの基本構造
300

生産量
付加価値

GDP の変化（百万$）レオンチェフ型
中間投入

CES型
土地 労働 資本

国内財

輸入財

CES型
国 ・ 国 ・ 国
図-7 GTAP モデルの生産関数

200
1000-100-200-300

GTAP 産業分類
4-6, 9, 10, 15-17, 19, 20, 33
1-3, 8, 11, 14, 18, 21-23
7, 12, 28-30,13, 24-27, 31, 32, 34, 35, 42
38-40
36, 37, 41
43, 44

JPN

NEU

影響大RoW

図-9 GDP への影響結果

表-3 試算における産業（品種）分類の設定

品種分類設定
Primary-Lo
Primary-Hi
Light-LoLight-Hi
Heavy-LoHeavy-Hi
Services

影響小コンテナ
※
輸送割合
40.0%
82.3%
22.7%
75.3%
34.2%
66.4%
－

※日本輸出，対応するHS Codeでの平均値（金額ベース）

他世界への輸出：0.8%増，北欧州から日本への輸出：0.4%減であった．影響小ケースも傾向は同じで，それぞれ4.7%減，0.6%増，0.3%減であった．直航コンテナ航路の平均 2.1 日（FE1 と AE6 の輸送能力に応じた加重平均）の遅延は，北欧州への輸出を大きく減少させる可能性があるとの結果であった．ただし，北欧州への輸出額の減少に対して，同時に，その他世界への輸出額は増加しており，正味の輸出額減少は，北欧州への輸出減の概ね 2割となっていた．
次いで，各国・地域の GDP への影響結果を，図-9 に示す．日本及び北欧州では GDP は減少しており，日本の減少額は 65～88 百万$であった．北欧州は，日本より減少額が大きいものの，減少率は日本の方が大きかった．また，その他世界の増加額と，北欧州の減少額は同レベルであった．

以上の結果より，欧州へのコンテナ貨物の輸出の大きな部分を担う直航航路の輸送日数は，欧州市場での日本製品の競争力に直結していると言える．また，この試算では評価できていないが，スケジュール上で 2 日間余分に必要な場合に比べて，2 日間遅延する方が，スケジュール通りの生産工程が組まれている中では現地生産等の他の部品の在庫増や生産計画変更が生じるため，影響は大きい．北欧州に輸出できなかった製品の約 8 割（金額ベース）は輸出先が転換されてはいるが，全体として日本経済に相当程度の負の影響があることも確認された．

4. 考察
グローバル・サプライチェーンを支える国際海上コンテナ輸送では，速達性とともに定時性の高いサービスが不可欠である．この観点から，いくつかの考察を行う．
荷主側からの視点では，各本船サービス，あるいは，各経路の定時性の実績を把握し，その結果に基づいた経路選択を検討したいものと想定される．本研究の結果を踏まえれば，直航航路を志向する荷主においては，代替となる選択肢がないが故に，その定時性の向上が強い要望として出てくるだろう．

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船会社（アライアンス）において，定時性向上の方策の一つは，スケジュールの一部改編である．3 アライア
ンス共に，2018 年 4 月からの基幹航路サービスは基本的に 2017 年度と同様とされているが，本研究で把握・分析した範囲においても，日本の欧州直航航路も含め，大きく遅延していた本船サービスが存在しており，この遅延を前提として，余裕のあるスケジュールに改編することで，格段の定時性の向上が見込める．さらに，その際，遅延を早めに回復するスケジュール上の工夫も可能である．例えば，2M の AE7 はスケジュールではドイツのBremerhaven 及びWilhelmshaven の両港に連続寄港となっているが，遅延している場合にどちらかを抜港するケースが多く見られた．TA の FE1 でも清水港抜港や寄港順序の調整が見られた．
ただし，これらの対応においては，抜港された港湾のコンテナ輸送が追加で必要となる．船社にとって，スケジュール改編において輸送日数を増加させることは難しい判断であろうが，サプライチェーンの基盤として定時性向上が望まれる．アジア/北米航路では APL が追加料金による到着日保証サービスを始めており 7)，また，急遽 3 月になって，2M は，定時性向上のため寄港港湾を間引く欧州航路の改編を，5 月初めから実施する 8)としており，定時性に重きが置かれつつある．
制度面では，欧州 24 時間ルールの CY カットの後ろ倒しの可能性がある．現在，「貿易手続き等に係る官民協議会」にて検討がなされており，その中では，欧州向けについては 2 日前とすることが可能との意見も出ている．
前述の通り，欧州 24 時間ルールは直航航路のみ所要日数を増加させるものであるため，この取り組みの進展は，直航航路の維持にも寄与が大きいと想定される．

る影響を試算し，今後の方向性について考察を加えたものである．
定時性の把握・分析においては，残された2つの欧州直航サービスに慢性的な遅れがあり，特定ターミナルの船混みがその一因であること，また，場合により海外T/Sの方が速い経路が存在することも判った．輸送遅れの経済への影響については，日本の対北欧州輸出を大きく減少させ，日本や北欧州のGDPを押し下げる可能性が示唆された．今後の方向性では，24時間ルールのCYカットの後ろ倒し等の最新の動向について述べると共に，船社におけるスケジュールの調整や工夫による定時性向上の方向性を示した．
今後も，グローバル・サプライチェーンの基盤であり，我が国産業の競争力に直結する国際海上コンテナ輸送の「質」の向上に向けて，引き続き研究を進めていきたい．
参考文献
1)

2)
3)

4)
5)6)
7)
8)

5. 結論

赤倉康寛，佐々木友子，小野憲司，渡部富博：米国西岸港湾の労使交渉に伴う混乱の東アジア－米国海上コンテナ輸送への影響による損失額試算，日本物流学
会誌，No.25，研究論文 R，pp.103-110，2017.
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守率，2017 年 10 月，https://www.kline.co.jp/（最終アクセス 2018 年 2 月 26 日）
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析，2015.
United States International Trade Commission: Trans-Pacific Partnership Agreement: Likely Impact on the U.S.
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Minor J. P.: Time as a Barrier to Trade: A GTAP Databaseof ad valorem Trade Time Costs, ImpactEcon, 2013.
APL: Flyer of Eagle Guaranteed, 2017.
Maersk: Maersk Line relaunches Asia-Europe Network toincrease schedule reliability, News, 19 March 2018.

本研究では，日本の対欧州輸出を例に，輸送の定時性の実態を把握・分析し，輸送の遅れが日欧の経済に与え(2018.2.8 受付)

ANALYSIS AND IMPACT ESTIMATION OF PUNCTUALITY
OF MARITIME CONTAINER TRANSPORT-AN EXAMPLE OF EXPORT FROM JAPAN TO NORTH EUROPEYasuhiro AKAKURA
Maritime container transport has pushed the economic globalization forward greatly. Recently, however, punctuality of the container transport caused by congestion of terminals etc. decreased substantially.
If the container ships delay continually, the maintaining of global supply chain is endangered. This study,
which targeted to container export from Japan to Europe, grasped and analyzed the actual situation ofdelay of container services, estimated the impact of this delay to Japanese/European economies. As aresult, it was revealed that the direct services delay chronically, and this delay might affect the export
from Japan to Europe greatly.

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