我が国と韓国・中国北部地域との国際フェリー・RORO船貨物流動に関わるロジットモデルの構築
A Logit Model of Cargo Flow of International Ferries
and RORO ships between Japan and Korea/Northern China
佐々木 友子*・渡部 富博**Tomoko SASAKI and Tomihiro WATANABE
要旨：本分析では，我が国と韓国，中国北部地域との間において，国際フェリー・RORO船・コンテナ
船により輸送される船種別コンテナ貨物流動について，種々の説明変数の導入可能性が高く，隣接港湾の区別も可能であるロジットモデルを相手地域・輸出入別に構築した．さらに新規国際RORO船航路が開設された港を対象として，構築したモデルの適用に関する分析を行った．
その結果，費用・輸送時間だけでなく荷役方式ROROダミーや航路便数に関する説明変数も用いたモデルを構築でき，国際フェリー・RORO船貨物量については生産・消費地方別にみると再現が十分ではない
結果も一部あるが，国際フェリー・RORO船・コンテナ船といった船種別のコンテナ貨物量を，国内船積・船卸港別にある程度再現できた．また新規国際RORO船航路が開設された場合の分析においても，構築したモデルが有用であることなどを確認した．
キーワード：国際フェリー，国際 RORO 船，ロジットモデル，貨物流動

1.

はじめに

東アジア地域等との経済の結びつきが強まるな象とした貨物流動モデル開発例としては，柴崎ら
1)が既存の国際コンテナ貨物流動モデルを拡張し，か，速達性やシームレス輸送といった特徴を持つ

北部九州・下関と韓国・中国を結ぶ国際フェリー・国際フェリー・RORO 船による貨物輸送のニーズ

RORO 船航路を含めたモデルを構築しているが，が高まっている．この高まる需要への対応策とし我が国の地域が北部九州・下関と限定されたものて費用，時間，輸送頻度などのサービス水準の向となっている．また野田ら 2)は我が国と韓国・中上や新規航路の開設などが想定され，それに伴う国との間の国際海上輸送について，フェリーや R

貨物量推計も必要となるが，国際フェリー・ROR

ORO 船による貨物輸送の状況を推計できるモデ

O 船貨物量がどのように変化するかを予測できる

ルを犠牲量モデルにより検討しており，大阪湾やモデル開発は十分とは言えない状況にある．

北部九州地域の国際フェリー・RORO 船貨物量を我が国に就航する国際フェリー・RORO 船を対ある程度再現可能なモデルを構築している．ただ* 正会員 国土技術政策総合研究所 港湾研究部, ** 非会員 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾システム研究室

1

し，野田らの開発した各経路の輸送時間に貨物の11月の1ヶ月間に通関申告が行われたコンテナ貨

時間価値を乗じたものと費用を加えた総犠牲量が物が対象ではあるが，我が国の国際フェリー・

最小の経路が選択されるとする犠牲量モデルでは， RORO船貨物量を仕向国・原産国別にみると，輸説明変数は各経路の費用と輸送時間に限定され，出入合計で最も多いのは中国貨物で約77千トン

フェリー・RORO 船とコンテナ船の荷役方式の違(約41%)であり，次いで韓国貨物が約54千トン(約いや輸送頻度を直接説明変数にできない．加えて，29%)と，中国・韓国貨物が大半を占めている．

費用・輸送時間ともに他の経路よりも大きな経路

上記の航路や貨物の状況，さらには北東アジアが選択されている状況については再現することがにおけるシームレス輸送へのニーズも高まってい難しいため，港湾の設定としては隣接港を区別せることなどから，韓国，中国の貨物を対象としたずに京浜港，阪神港，北部九州といった設定をしモデル構築を考えることとした．ただし中国につたモデルとなっている．

いては図-1に示したとおり，平成20年11月現在でそこで本分析では，我が国と韓国，中国との間

我が国との国際フェリー・RORO船航路があるのにおいて，国際フェリー・RORO 船・コンテナ船は中国北部地域，中国中部地域であること，またにより輸送される船種別コンテナ貨物流動につい我が国と中国とのフェリー・RORO船による貨物て，平成 20 年度全国輸出入コンテナ貨物流動調量約77千トンを中国の地域別にみると，中国北部

査(国土交通省港湾局，以下「H20 年度コンテナ

地 域 が 約 37%( 約 28 千 ト ン ) ， 中 国 中 部 地 域 が流調」という)の結果を用いて，種々の説明変数の62%(約48千トン)とこの両地域で中国全体のほと導入可能性が高く，隣接港湾の区別も可能であるんどを占めることを考慮し，中国中部地域とのモ

ロジットモデルを相手地域・輸出入別に構築する．

デルについては構築済み3)であることから，中国

さらに新規国際 RORO 船航路が開設された港を

北部地域をモデル構築の対象とすることとした．

対象として，構築したモデルの適用に関する分析

2.1.2

我が国の生産・消費地区分を行う．なお既に我が国と中国中部地域との間を本分析では，野田ら 2)の既報の分析で設定して対象としたモデルは構築済み 3)であり，本分析はいる全国を 207 区分とする生活圏区分を，国内の対象地域を韓国，中国北部地域としてモデルを構貨物の生産・消費地として分析を行うこととした．

築するものである．

2.

国際フェリー・RORO 船貨物流動推計モ

フェリー １１航路
RORO船 １航路
(平成20年11月現在)

コルサコフ

中国北部（遼寧省・吉林
省・黒竜江省・北京市・天津市・河北省・山東省・内モンゴル自治区）

稚内
ウラジオストクデルの構築
2.1

分析対象地域とデータ

2.1.1

対象とする相手地域

天津

青島

H20年度コンテナ流調が実施された平成20年
11月現在の我が国の国際フェリー・RORO船航路の状況を図-1に示す．国際フェリー航路は韓国・中国・ロシアとの航路が11航路，国際RORO船航路は中国との航路が1航路存在していた．

韓国

伏木富山

釜山
下関

神戸
大阪

博多
中国中部（上海市・江太倉
蘇省・浙江省・山西省・
上海
安徽省・江西省・河南省・湖北省・湖南省）

フェリー航路RORO船航路

図-1 我が国の国際フェリー・RORO 船航路(平成 20 年
11 月現在)と対象地域の位置図

また，H20年度コンテナ流調データは平成20年

22.1.3

分析対象データと貨物流動実績の整理できること，確率的選択モデルであるため再現精本分析では，H20年度コンテナ流調データを用

度の向上が期待でき，隣接港などもモデルに導入

いて，相手地域(韓国，中国北部)・輸出入別に，可能であることから，ロジットモデルを用い，207

我が国の207生活圏と相手地域港湾との貨物流動の各生産・消費地 z の各輸送経路 i の貨物量を再実績を，トレーラー，はしけ・船舶・フェリー，

現する集計ロジットモデルを構築することとした．

貨車といった国内輸送手段別，国内船積・船卸港

今回の分析で構築する集計ロジット型のモデルに

別，コンテナ船・フェリー・RORO船といった仕ついて，生産・消費地 z の輸送経路の選択肢集合

向・仕出港までの船種別，直送・トランシップ別J z の中から選択肢 i を選ぶ確率 Piz は式(1)，効用で分類して整理し，貨物流動モデルの構築に用いの確定項 Vi は式(2)となる．

ることとした．貨物流動実績の整理のイメージはexp∑ ∈ exp

図-2に示すとおりであり，例えばA生活圏から韓α

国への輸出貨物についてデータを整理した場合の

(1)
(2)

⋯

イメージを表-1に示す．なお各生活圏において実

ここに，績の選択確率が1％未満であった経路はモデル構

 ,  , …：パラメータ

築においては対象外とした．

X i , Yi , …：説明変数

2.2.2
2.2

2.1.3で整理した貨物流動実績の各経路につい構築モデルの概要

2.2.1

サービス水準の設定て，時間，費用，寄港航路便数といったサービス

ロジットモデルの概要

本分析では，多くの説明変数を取り扱うことが水準データを作成した．サービス水準データの設
定概要については表-2に示す．

生活圏から国内船積・船卸港

国

国内船積・船卸港から相手地域

内

トレーラー

船

内
トレーラー
発
生
着
港

活

なお国際フェリー・RORO船・コンテナ船や，

コンテナ船

国

はしけ・船舶・フェリー

発
着
駅

圏

コンテナ船

シ ト
ッ ラ
プン
港
フェリー・RORO船

積
・
船

トレーラー

相

トレーラー

貨車

発
着
駅

フェリー・RORO船

卸
港

手

地

シ ト
ッ ラ
プン
港

ト
レ

船種

∙

1
2

(3)

ここに，
T w ：待ち時間

貨物量
直送or
仕向港
(百ﾄﾝ)
ﾄﾗﾝｼｯﾌﾟ

ただし国際フェリー・RORO船はより急ぐ貨物

ｺﾝﾃﾅ船
直送
釜山港
ｺﾝﾃﾅ船 ﾄﾗﾝｼｯﾌﾟ 台中港
横浜港 ｺﾝﾃﾅ船
直送
釜山港

17.1
2.0
25.2

が輸送経路を選択していると考えられ，式(3)の平

ｺﾝﾃﾅ船
ｺﾝﾃﾅ船
大阪港
ﾌｪﾘｰ
ｺﾝﾃﾅ船
下関港
ﾌｪﾘｰ

直送
直送
直送
直送
直送

釜山港
釜山港
釜山港
釜山港
釜山港

0.7
16.9
2.4
2.8
3.9

用することが想定されるため，野田ら2)を参考に，

博多港

ﾌｪﾘｰ

直送

釜山港

0.7

ー

名古屋港

-

ー

ラ

はしけ・船
舶・ﾌｪﾘｰ貨車∙ 24

F ：航路便数(便/週)
国内
着港or駅 船積港
東京港-

時間を式(3)により算出し，設定することとした．

7

表-1 データ整理イメージ(A 生活圏から韓国への輸出貨物)

A
生
活
圏

した場合については，航路便数に基づく平均待ち

域

図-2 貨物流動実績の整理のイメージ

生 主な国内輸送手段
産
発港or駅
地

国内輸送においてはしけ・船舶・フェリーを利用

東京港

横浜港

横浜港 ｺﾝﾃﾅ船

直送

釜山港

1.6

東京駅

下関駅

下関港

直送

釜山港

1.5

ﾌｪﾘｰ

均待ち時間がかかる場合は実際には他の経路を利

待ち時間の上限は48時間となるよう設定することとした．なお国際フェリー・RORO船・コンテ
ナ船に関わる港湾諸時間については，上述の寄港3

表-2 サービス水準データの設定概要
項目

対象

港湾
諸費用

国際フェリー・RORO
船・コンテナ船

寄港航
路便数

国際フェリー・RORO 船

文献 6)を元に設定．

トレーラー
国内輸
送時間

はしけ・船舶・フェリー

時間

貨車
海上輸
送時間
港湾諸
時間
国内輸
送費用

費用

寄港
航路
便数

設定概要
陸上輸送距離とトレーラーの走行速度（一般道路 34.5km/h,高速道路 73.1km/h）4)を元に算出．長時間輸送の場合は休憩時間 5)を考慮して設定．
海上輸送距離と内航コンテナ船の航行速度 4)を元に，ヒアリング等による搬入締切時間，荷役時間，横持ち時間のほか航路便数 6)に基づく待ち時間も考慮して設定．
JR 貨物各支社コンテナ列車時刻表をもとに，走行時間のほか，発着駅における待ち時間も考慮して設定．
文献 6)を元に設定．
Lloyd’s データによる国内各港と相手地域港湾との航行時間の実績を元に設定．
ヒアリング等による荷役時間，通関手続き時間 7)，便数 6)8)等に基づく待ち時間を設定．トランシップ貨物の場合はトランシップ港におけるコンテナ滞留時間 4)も考慮して設定．
20FT コンテナの料金 4)を実勢運賃も考慮して設定．
ヒアリング結果や輸送距離を元に算出し，横持ち費用 9)も考慮して設定．
輸送距離と距離帯別賃率表を元に算出し，発送料や到着料等も考慮して設定 10)．
ヒアリングによる各々の航路の実勢料金を元に設定．
輸送時間をもとに 1TEU の輸送費用を算出 4)し，ヒアリングなどを元に実勢運賃を考慮して設定．
ヒアリングを元に港湾荷役費用等を考慮して設定．トランシップ貨物の場合はトランシッ
プ港における港湾諸費用 4)も考慮して設定．

海上輸
送費用

国際フェリー・RORO 船
国際コンテナ船国際フェリー・RORO
船・コンテナ船
トレーラー
はしけ・船舶・フェリー貨車
国際フェリー・RORO 船
国際コンテナ船

国際コンテナ船

地方港外貿定期コンテナ航路一覧 8)や各港ホームページなどを元に設定．

航路便数による待ち時間と，コンテナヤード搬入
締切時間も考慮した通関・荷役等にかかる時間と2.3

モデルの検討結果

2.1.3で整理した我が国の207生活圏と相手地を比較して長い方を用いることとした．

域である韓国，中国北部との貨物流動実績と

2.2.3

2.2.2で設定したサービス水準データを用い，説明変数の検討

ロジットモデルの効用の確定項 Vi の 説明変数

2.2.3で検討した説明変数候補の組み合わせによ

候補は，船種によらずパラメータを共通とする船り，相手地域(韓国，中国北部)・輸出入別にパラ

種共通変数と，船種ごとに固有のパラメータを求メータを推定した．それらの中から，パラメータ

めることとなる船種固有変数を考えた．これらのの符号条件，t値，尤度比(1に近いほどモデルの適説明変数候補の組み合わせを検討した上でパラメ

合度がよく，0.2～0.4のときには十分高い適合度

ータ推定を行うこととした．例えば，をもつと判断してよい11))を考慮して，採用するモ

1 ∙ (総時間)

寄港航路便数)3 ∙ (国際航路

デルを決定することとした．なおパラメータの符4 ∙(荷役方式ROROダミー)

号条件は，時間，費用，寄港航路便数の逆数の各

2 ∙ (総費用)といった説明変数候補の組み合わせや，
2 ∙ (国

荷役方式ROROダミーの各パラメータについて

3 ∙ (総費はプラスとした．荷役方式ROROダミーの符号条

1 ∙(国際コンテナ船利用時の総時間)

際フェリー利用時の総時間)用)

パラメータについてはマイナス，寄港航路便数，

4 ∙(国際航路寄港航路便数の逆数)などの組み合わせを考えた．
なお国際航路寄港航路便数あるいはその逆数を件をプラスとした理由は，振動などを嫌う貨物は水平荷役方式である国際フェリー・RORO船を選好する傾向が強いと考えられるためである．

説明変数とする際は，国際航路寄港航路便数によ

以下に相手地域(韓国，中国北部)・輸出入別にる平均待ち時間は港湾諸時間の算定にあたり考慮

パラメータを推定した結果や，推定したパラメー

しないこととした．

タを用いてモデルの現況再現性を検討した結果を示す．
4

2.3.1

韓国への輸出に関するモデル

港，下関港，博多港における船種別貨物量の実績

我が国から韓国へ輸出されたコンテナ貨物を対値と推計(現況再現)値を比較した結果を図-4に示象としてモデル構築を行った結果を以下に示す．

す．フェリー貨物量は大阪港で実績約13.5千トン

対象とした生活圏は韓国への輸出貨物があったに対し現況再現では約15.0千トンとやや過大推計，

173の生活圏であり，貨物量は約221千トン，うち下関港で実績約4.8千トンに対し現況再現では約

フェリー約21千トン，コンテナ船約200千トンで3.4千トンとやや過小推計，博多港で実績約2.6千ある．パラメータ推定を行った結果，採用するこトンに対し現況再現では約1.6千トンとやや過小ととしたモデルのパラメータは表-3に示すとおり

推計となったが，おおむね各港の船種別貨物量をであり，総時間(国際航路寄港航路便数から算出さ再現できた．

れる待ち時間は非考慮)，総費用，国際航路寄港航

次に，国際フェリー貨物取扱実績のあった上記

路便数の逆数を説明変数としたモデルとなった．

3港について生産地方別フェリー貨物量の実績値

なおこの結果から算定される貨物の時間価値はと推計(現況再現)値を比較した結果を図-5，図-6，

528円/(h・TEU)となった．

図-7に示す．大阪港フェリー貨物量は近畿地方発採用したモデルを用いて推計した港湾別・船種の貨物が実績約12.4千トンに対し現況再現では約

別貨物量の現況再現値とその実績値の比較を図-3

13.4千トンとやや過大推計，下関港フェリー貨物に示す．コンテナ船貨物量がやや過小・過大に再量は中国地方発の貨物が実績約2.0千トンに対し現された港湾があるが，フェリー貨物量はおおむ

現況再現では約1.0千トンと過小推計，博多港フェね再現できた．

リー貨物量は九州地方発の貨物が実績約1.8千ト

また国際フェリー貨物の取り扱いがあった大阪なったが，おおむね生産地方別のフェリー貨物量表-3 韓国輸出のパラメータ推定結果
説明変数

パラメータ

t値

総時間※ (時間)-0.0136-2.41**

総費用(万円/TEU)-0.257-7.29***

国際航路寄港航路便数(便/週)の逆数-1.98-2.77***
0.217

尤度比

※国際航路寄港航路便数から算出される待ち時間は非考慮***,**：有意水準1%,5%で有意

0

10

[千トン]
30
40

20

大阪港推計貨物量(現況再現)

23.4

15.0

大阪港実績貨物量

22.6

13.5

下関港推計貨物量(現況再現)
3.4
2.5
下関港実績貨物量
4.8
0.8
博多港推計貨物量(現況再現) 4.1 1.6
博多港実績貨物量 4.5 2.640コンテナ船 フェリーR2=0.930

推計(現況再現)[千トン]ンに対し現況再現では約1.5千トンと過小推計と図-4 国際フェリー貨物取扱実績のあった港湾における船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸出）

30

20

0

10

0
0

10

20
30
実績[千トン]コンテナ船(55港)40

フェリー(3港)

図-3 港湾別・船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸出）大阪港推計(現況再現)
0.4
大阪港実績
0.6

0.5

5

10

[千トン]
15
0.7

13.4
12.4
0.3
関東

中部

近畿

0.3
その他

図-5 生産地方別大阪港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸出）51

下関港推計(現況再現) 0.5
0.05
下関港実績
0.5
関東

2

1.0

1.4

0.4

説明変数

パラメータ

t値

総時間 (時間)-0.0211-1.74*

国際コンテナ船利用時の海外費用(万円/TEU)-0.203-0.99

国際フェリー利用時の海外費用(万円/TEU)-1.41-1.99**

国内費用(万円/TEU)-0.309-7.41***

荷役方式ROROダミー

11.1

1.54

※

1.1

2.0

近畿

中国

0.8
九州

0.4
その他

図-6 生産地方別下関港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸出）
01

博多港推計(現況再現)
0.03
博多港実績
0.2

[千トン]
3

2

1.5

0.07
1.8

中部

九州

0.6

0.273

尤度比

※国際航路寄港航路便数から算出される待ち時間を考慮***,**,*：有意水準1%,5%,10%で有意その他

図-7 生産地方別博多港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸出）を再現できた．

2.3.2

表-4 韓国輸入のパラメータ推定結果

[千トン]
4
5

3

韓国からの輸入に関するモデル

80
R2=0.925

推計(現況再現)[千トン]

0

60

40

20

韓国から我が国へ輸入されたコンテナ貨物を対0象としてモデル構築を行った結果を以下に示す．
対象とした生活圏は韓国からの輸入貨物があった181の生活圏であり，貨物量は約350千トン，う

0

20

40
60
80
実績[千トン]コンテナ船(53港)
フェリー(3港)

図-8 港湾別・船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸入）

ちフェリー約29千トン，コンテナ船約322千トン
0

20

40

大阪港推計貨物量(現況再現)

34.7

14.2

大阪港実績貨物量

37.9である．パラメータ推定を行った結果，採用することとしたモデルのパラメータは表-4に示すとおりであり，総時間(国際航路寄港航路便数から算出される待ち時間を考慮)，国際コンテナ船利用時の海外費用，国際フェリー利用時の海外費用，国内費用，荷役方式ROROダミーを説明変数としたモ

おいて有意ではなかったが，国内費用や国際フェリー利用時の海外費用だけでなく国際コンテナ船14.6

下関港推計貨物量(現況再現)
7.9
4.8
下関港実績貨物量
8.5
4.5
博多港推計貨物量(現況再現) 7.0
6.5
博多港実績貨物量 8.3

デルとなった．なお国際コンテナ船利用時の海外費用と荷役方式ROROダミーのt値は10%水準に

[千トン]
60

コンテナ船

5.4
フェリー

図-9 国際フェリー貨物取扱実績のあった港湾における船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸入）

利用時の海外費用も経路選択において基本的かつに示す．コンテナ船貨物量がやや過小・過大に再重要な説明変数であること，また荷役方式RORO

現された港湾があるが，フェリー貨物量はおおむ

ダミーのt値は10%水準(ここでは1.65)に近いこと

ね再現できた．

から，これらの説明変数を含む本モデルを採用することとした．

また国際フェリー貨物の取り扱いがあった大阪港，下関港，博多港における船種別貨物量の実績採用したモデルを用いて推計した港湾別・船種値と推計(現況再現)値を比較した結果を図-9に示

別貨物量の現況再現値とその実績値の比較を図-8

す．フェリー貨物量は大阪港で実績約14.6千トン

6に対し現況再現では約14.2千トンとやや過小推計，

2.3.3

中国北部への輸出に関するモデル

下関港で実績約8.5千トンに対し現況再現では約

我が国から中国北部地域へ輸出されたコンテナ

7.9千トンとやや過小推計，博多港で実績約5.4千貨物を対象としてモデル構築を行った結果を以下トンに対し現況再現では約6.5千トンとやや過大に示す．

推計となったが，おおむね各港の船種別貨物量を対象とした生活圏は中国北部地域への輸出貨物があった179の生活圏であり，貨物量は約267千ト再現できた．
次に，国際フェリー貨物取扱実績のあった上記

ン，うちフェリー約3千トン，コンテナ船約264千

3 港について消費地方別フェリー貨物量の実績値

トン，また中国北部地域とのRORO船航路は無いと推計(現況再現)値を比較した結果を図-10，図ものの，中国中部地域とのRORO船航路を利用し-11，図-12 に示す．大阪港フェリー貨物量は関東た貨物が約0.02千トンあった．パラメータ推定を地方着の貨物が実績約 3.8 千トンに対し現況再現行った結果，採用することとしたモデルのパラメ

では約 0.3 千トンと過小推計，下関港フェリー貨

ータは表-5に示すとおりであり，総時間(国際航路

物量は関東地方着の貨物が実績約 1.2 千トンに対寄港航路便数から算出される待ち時間は非考慮)，

し現況再現では約 0.1 千トンと過小推計，博多港

海外費用，国内費用，国際航路寄港航路便数の逆

フェリー貨物量は九州地方着の貨物が実績約 4.4数を説明変数としたモデルとなった．なお総時間

千トンに対し現況再現では約 5.7 千トンと過大推のt値は10%水準において有意ではなかったが，基計となったが，おおむね消費地方別のフェリー貨

本的かつ重要な説明変数であると判断した．また物量を再現できた．

尤度比は0.165と，十分高い適合度をもつモデル

0

5

3.0

大阪港推計(現況再現)
0.3
大阪港実績
3.8

[千トン]
15

10
10.7
8.9

関東

1.1
中部

近畿

0.2

以下に述べるように本モデルは現況再現性がおお0.7

むね良いことから本モデルを採用することとした．

その他

図-10 消費地方別大阪港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸入）
0
5
0.6
0.4
下関港推計(現況再現)
2.9
3.8
0.1
下関港実績
1.9
2.9
1.2
1.4 0.6
関東
中部
近畿
中国
九州

[千トン]
10
0.1
0.5
その他

図-11 消費地方別下関港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸入）
0
博多港推計(現況再現)

2

4

6
0.5

5.7

博多港実績

4.4
九州

沖縄

であると判断できる0.2～0.4よりやや低いものの，

[千トン]
8
0.2

0.4
0.6
その他

図-12 消費地方別博多港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（韓国輸入）採用したモデルを用いて推計した港湾別・船種
別貨物量の現況再現値とその実績値の比較を図-13に示す．コンテナ船貨物量，フェリー貨物量，RORO船貨物量ともにおおむね再現できた．
また国際フェリー・RORO船貨物の取り扱いがあった神戸港，下関港，博多港における船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値を比較した結果
表-5 中国北部輸出のパラメータ推定結果
t値

説明変数

パラメータ

総時間※ (時間)-0.00526-0.83

海外費用(万円/TEU)-0.103-1.93*

国内費用(万円/TEU)-0.245-6.09***

国際航路寄港航路便数(便/週)の逆数-0.965-2.05**

尤度比

0.165

※国際航路寄港航路便数から算出される待ち時間は非考慮***,**,*：有意水準1%,5%,10%で有意

7

80

0

推計(現況再現)[千トン]R2=0.992

10.5

神戸港推計(現況再現)

60

3

2.5

神戸港実績

0.7

0.4

中部

近畿

[千トン]
4
0.3

0.5

40

その他

図-15 生産地方別神戸港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸出）

20

0

2

0

20

40

60

0

コンテナ船(52港) フェリー(2港) RORO船(1港)1020神戸港推計貨物量(現況再現)

31.6

神戸港実績貨物量

31.3

下関港推計貨物量(現況再現)

1.7

下関港実績貨物量

1.6

博多港推計貨物量(現況再現)

6.5

博多港実績貨物量

5.8

コンテナ船

[千トン]
30
3.4
1.5

1

下関港推計(現況再現) 0.1

1.4

下関港実績 0.2

1.2

図-13 港湾別・船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸出）
0

[千トン]
2

80

実績[千トン]

近畿

中国

0.1
0.2
その他

図-16 生産地方別下関港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸出）

再現では約 1.4 千トンとやや過大推計となったが，おおむね生産地方別のフェリー貨物量を再現でき

RORO船:0.02

た．

RORO船:0.02

2.3.4

フェリー

RORO船

中国北部からの輸入に関するモデル

中国北部地域から我が国へ輸入されたコンテナ

図-14 国際フェリー・RORO 船貨物取扱実績のあった
港湾における船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸出）貨物を対象としてモデル構築を行った結果を以下を図-14 に示す．フェリー貨物量は神戸港では実あった 191 の生活圏であり，貨物量は約 1,039 千績約 1.5 千トンに対し現況再現では約 3.4 千トン

トン，うちフェリー約 20 千トン，コンテナ船約と過大推計となったが，おおむね各港の船種別貨1,019 千トンである．パラメータ推定を行った結物量を再現できた．

果，採用することとしたモデルのパラメータは表に示す．
対象とした生活圏は中国北部からの輸入貨物が次に，国際フェリー・RORO 船貨物取扱実績の-6 に示すとおりであり，総時間(国際航路寄港航あった上記 3 港のうちフェリー貨物量の多い神戸

路便数から算出される待ち時間は非考慮)，海外費

港，下関港について生産地方別フェリー貨物量の用，国内費用，国際航路寄港航路便数の逆数を説

実績値と推計(現況再現)値を比較した結果を図-1

明変数としたモデルとなった．

5，図-16 に示す．神戸港フェリー貨物量は近畿地採用したモデルを用いて推計した港湾別・船種

方発の貨物が実績約 0.7 千トンに対し現況再現で別貨物量の現況再現値とその実績値の比較を図は約 2.5 千トンと過大推計となったが，中部地方-17 に示す．コンテナ船貨物量がやや過小・過大

発の貨物は実績約 0.5 千トンに対し現況再現でもに再現された港湾があるが，フェリー貨物量はお約 0.5 千トンと再現できた．また下関港フェリー

おむね再現できた．

貨物量は近畿地方発の貨物が実績約 0.2 千トンにまた国際フェリー貨物の取り扱いがあった神戸

対し現況再現では約 0.1 千トンとやや過小推計，港，下関港における船種別貨物量の実績値と推計

中国地方発の貨物が実績約 1.2 千トンに対し現況(現況再現)値を比較した結果を図-18 に示す．フェ8

表-6 中国北部輸入のパラメータ推定結果
0

説明変数

パラメータ

t値

総時間 (時間)-0.0104-1.76*

海外費用(万円/TEU)-0.170-4.47***

神戸港実績貨物量

国内費用(万円/TEU)-0.379-7.40***

下関港推計貨物量(現況再現)※

国際航路寄港航路便数(便/週)の逆数-2.02

神戸港推計貨物量(現況再現)-3.05***※国際航路寄港航路便数から算出される待ち時間は非考慮***,*：有意水準1%,10%で有意250
推計(現況再現)[千トン]R2=0.955

[千トン]
150

100

13.0

114.5
3.4

79.5
10.8
コンテナ船:0.1

下関港実績貨物量

0.315

尤度比

50

17.0
コンテナ船:0.04

コンテナ船

フェリー

図-18 国際フェリー貨物取扱実績のあった港湾における船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸入）

200

0
150

神戸港推計(現況再現)
1.2
神戸港実績
0.4

100

2

4

6

8

[千トン]
12
14

10

11.3
2.0

0.5

1.0

中部

近畿

その他

50
0
0

50

100
150
200
250
実績[千トン]コンテナ船(49港)
フェリー(2港)

図-17 港湾別・船種別貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸入）

リー貨物量は神戸港で実績約 3.4 千トンに対し現況再現では約 13.0 千トンと過大推計，下関港で実図-19 消費地方別神戸港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸入）
0
5
10
15
中部, 0.2 近畿, 0.1
下関港推計(現況再現)
3.9
6.3
0.1
関東, 0.03
下関港実績
1.9 3.5 2.1
3.9
4.6
関東
中部
近畿
中国
九州

[千トン]
20

1.0
その他

図-20 消費地方別下関港フェリー貨物量の実績値と推計(現況再現)値（中国北部輸入）績約 17.0 千トンに対し現況再現では約 10.8 千トンと過小推計となった．
本モデルは尤度比も高く，

現では約 0.03 千トンと過小推計，中部地方着の貨

図-17 においても全体の再現性は良い一方でフェ物も実績約 4.6 千トンに対し現況再現では約 0.2

リー貨物の再現性が低くなった要因としては，先千トンと過小推計となった．

に示したように中国北部輸入はコンテナ船の実績
貨物量が約 1,019 千トンと非常に多いことからコンテナ船貨物量の再現に重心をおいたモデルとなったと考えられ，そのためフェリー貨物の経路選択の再現性が低くなったものと推察される．
次に，国際フェリー貨物取扱実績のあった上記
2 港について消費地方別フェリー貨物量の実績値

3.

新規航路開設へのモデル適用に関する分析

2.で構築したモデルの新規航路開設に関わる適用について検討するために，平成 25 年 9 月に開設された釜山港から東京港への RORO 船航路
12)に関する貨物について分析することとした．なと推計(現況再現)値を比較した結果を図-19，図-2

お平成 25 年 11 月の 1 ヶ月間に通関申告が行われ0 に示す．神戸港フェリー貨物量は近畿地方着のたコンテナ貨物を対象とした平成 25 年度全国輸貨物が実績約 2.0 千トンに対し現況再現では約 11.

出入コンテナ貨物流動調査が実施されており，調3 千トンと過大推計，下関港フェリー貨物量は関査結果には東京港 RORO 船の実績貨物量も含ま

東地方着の貨物が実績約 3.9 千トンに対し現況再れることから，貨物流動実績は H25 年度コンテナ9流調の結果を用いて推計結果の検証に活用するこ

千トンに対し現況再現では約 5.8 千トンとやや過ととした．

大ではあるが，おおむね再現できた．さらに東京
港 RORO 船航路が開設されなかったと想定した

3.1

新規航路開設に関わる分析の概要

場合は東京港コンテナ船貨物量は約 85.0 千トン，分析の対象は我が国と韓国とのコンテナ貨物輸

東京港 RORO 船航路が開設されている現況再現

出入量を勘案し，貨物量の多い輸入貨物とした．

では東京港コンテナ船貨物量は約 82.1 千トンと貨物の国内消費地域は，釜山港から東京港への R推計されたことから，東京港 RORO 船航路が開ORO 船航路が新規開設された場合に，韓国との設したことにより，コンテナ船貨物が約 3 千トン

輸送経路に変化が及ぶと想定される地域(図-21 の減少することとなった．ただしコンテナ船と RO

太線内に示す新潟県・長野県・静岡県以東の生活

RO 船の貨物量を合計した東京港全体のコンテナ

圏)を対象とした．

貨物量でみれば，現況再現時は約 87.9 千トンと，使用したモデルは 2.3.2 において構築した韓国

東京港 RORO 船航路が開設されなかったと想定

からの輸入モデルであり，モデル構築時に設定しした場合の約 85.0 千トンよりも多くなった．

た経路に加えて，新たに開設された東京港 RORO

次に，
消費都道県別 RORO 船貨物量の実績値と船航路を利用する経路を各生活圏に設定したほか，推計(現況再現)値を比較した結果を図-23 に示す．

モデル構築時からの航路便数の変化や為替レート

神奈川県着の貨物は実績は無いが現況再現では約の変化も反映させたサービス水準表を作成した．

1.0 千トンと過大推計，
埼玉県着の貨物が実績約 0.

それらを用いて，平成 25 年の東京港 RORO 船

3 千トンに対し現況再現では約 1.0 千トンと過大に関する推計(現況再現)を実施したほか，東京港推計となったが，おおむね消費都道県別の RORORORO 船航路が開設されなかった場合も想定し，船貨物量を再現できた．

貨物量の推計を行った．

さらに，東京港に RORO 船航路が開設されなかったと想定した場合と現況再現時を比較し，ROR

3.2

新規航路開設に関わる貨物の分析結果

東京港における船種別貨物量の実績値と推計

050

東京港推計貨物量(東京港RORO船航路非開設想定時）

85.0(現況再現)値，また東京港 RORO 船航路が開設さ

東京港推計貨物量(現況再現)

82.1

れなかったと想定した場合の推計値を比較した結東京港実績貨物量

果を図-22 に示す．RORO 船貨物量は実績約 4.6

5.8

112.8

コンテナ船

[千トン]
150

100

4.6

RORO船

図-22 東京港における船種別貨物量の実績値・推計(現況再現)値・東京港 RORO 船航路非開設想定時推計値
0
東京港推計(現況再現)
0.5

2

0.4
0.4

東京港実績
0.7
茨城県
※太線内が分析対象とした貨物の国内消費地域

図-21 分析対象とした貨物の国内消費地域

栃木県

群馬県

1.0

0.5

4
1.1

[千トン]
6
1.0
0.4

1.0
0.3

1.3

0.6

0.3

埼玉県

千葉県

0.9
東京都

神奈川県

その他

図-23 消費都道県別東京港 RORO 船貨物量の実績値と推計(現況再現)値

10

-4
東京港
横浜港
北海道地方港湾
東北地方港湾
関東地方港湾北陸地方港湾中部地方港湾

-2

0

2

4

[千トン]
6

-2.9
5.8
-2.0
-0.0004

が費用・輸送時間のみであるモデルも検討したが，韓国輸出・輸入，中国北部輸出・輸入のいずれにおいても，費用・輸送時間の変数に加え，荷役方-0.1

式 RORO ダミーや航路便数に関する変数も用い-0.4

たモデルが採用されることとなった．

-0.1

さらに釜山港から東京港への新規国際 RORO

-0.1

船航路を対象として分析を実施し，その貨物流動-0.1
フェリー・RORO船
-0.02
コンテナ船
フェリー・RORO船その他地方港湾をおおむね再現できたことから，本モデルは新規

注)関東地方港湾の貨物量は東京港，横浜港の貨物量を除いた貨物量である．

国際 RORO 船航路が開設された場合の分析にお図-24 東京港 RORO 船航路非開設想定時からの現況
再現時港湾別貨物変化量

いても有用であることを確認した．また東京港に

O 船航路非開設時からの各港の貨物量の変化につ合との比較を行い，東京港 RORO 船航路非開設

いて図-24 に示す．東京港の RORO 船貨物量は現時には東京港や横浜港などのコンテナ船を利用し況再現時では約 5.8 千トンであるが，東京港 RORていた貨物が東京港 RORO 船航路にシフトした

O 船航路非開設時の推計から，これらの貨物は主と考えられることも定量的に分析できた．

RORO 船航路が就航されなかったと想定した場に東京港や横浜港のコンテナ船からのシフトであ

なお今回のモデル構築にあたり船種の選択や国ると推計された．具体的には約 2.9 千トン(東京港

内船積・船卸港の選択などを段階的に考えるネス

コンテナ船貨物量の現況再現値約 82.1 千トンのティッドロジットモデルも検討したが，良好な結約 4%)が自港の東京港のコンテナ船，約 2.0 千ト

果が得られなかった．今後はサービス水準のさらン(横浜港コンテナ船貨物量の現況再現値約 61.2

なる精査や経路選択行動をより再現できるような千トンの約 3%)が横浜港のコンテナ船からのシフ

モデルの構造を模索するなどして，今回構築したトであったと推計された．

モデルの更なる精度向上を目指し，モデルの拡充・高度化を図ることが必要であると考えている．

4.

おわりに

本分析は，H20 年度コンテナ流調データを用いて我が国と韓国，中国北部との間において，国際

引用・参考文献1)

柴崎隆一・藤原利久：マルチモード国際物流

フェリー・RORO 船・コンテナ船により輸送されモデルを用いた国際フェリー・RORO 船利用る船種別コンテナ貨物流動について，ロジットモ

促進施策のシミュレーション ～北部九州をデルを相手地域・輸出入別に構築したものである．

例に～，土木計画学研究・講演集，Vol.43，
2011.5

国際フェリー・RORO 船貨物量については生
産・消費地方別にみると再現が十分ではない結果

2)

野田厳・岩崎幹平・渡部富博・井山繁・佐々も一部あるが，国際フェリー・RORO 船・コンテ

木友子：犠牲量モデルによる国際フェリー・ナ船といった船種別のコンテナ貨物量を，既往研

RORO 船輸送の貨物流動推計，国土技術政策

究 2)では区別できなかった国内の隣接港を区別し，総合研究所資料，No.801，2014.7

国内の港湾別にある程度再現できるロジットモデ
ルが構築できた．また既往研究と同様に説明変数

3)

佐々木友子・渡部富博：我が国と中国中部地域との国際フェリー・RORO 船貨物流動に関11

わるロジットモデルの構築，土木学会平成 27
年度全国大会第 70 回年次学術講演会講演概と実際，1995.5
12) 日本海事新聞社：日本海事新聞，2013.10.1

要集，2015.84)5)港湾事業評価手法に関する研究委員会編：港著者紹介

湾投資の評価に関する解説書 2011，2011.7

佐々木 友子（正会員）

厚生労働省労働基準局：トラック運転者の労国土交通省国土技術政策総合研究所（神奈川県横須賀市長
瀬 3-1-1），平成 18 年 3 月九州大学大学院工学府都市環境
システム工学専攻修了，同年 4 月国土交通省入省，平成 23
年 9 月より国土技術政策総合研究所勤務，現在同研究所港湾研究部主任研究官，土木学会会員．
E-mail: sasaki-t92y2@mlit.go.jp

働時間等の改善基準のポイント，http://www.
mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/kantoku/dl/040330-10.pdf，2014.86)7)

内航ジャーナル株式会社：2009 年版

海上定期便ガイド，2009.2

渡部 富博

財務省：第 10 回輸入手続の所要時間調査，h

国土交通省国土技術政策総合研究所，昭和 63 年 3 月東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻修了，同年 4 月運輸省入省，平成 17 年 6 月より国土技術政策総合研究所港湾
研究部港湾システム研究室長，土木学会会員．
E-mail: watanabe-t2w3@mlit.go.jp

ttps://www.mof.go.jp/customs_tariff/trade/f
acilitation/ka20120921.htm，2012.9
8)

日本海事新聞社：日本海事新聞，2009.1.29

9)日本内航海運組合総連合会：国内コンテナ・
フィーダーに関する研究，http://www.e-naiko.com/kaiun_data/rprt-feeder201110all.pd
f，2011.10

10) 公益社団法人鉄道貨物協会：2013 JR 貨物
時刻表，2013.3
11) 社団法人土木学会：非集計行動モデルの理論

A Logit Model of Cargo Flow of International Ferries
and RORO ships between Japan and Korea/Northern China
Tomoko SASAKI and Tomihiro WATANABE
ABSTRACT : In this analysis, we developed a logit model to estimate the cargo flow of international ferries and
RORO ships between Japan and Korea/Northern China by each region and export/import. Although the model
doesn’t reproduce some regional cargo flow of international ferries and RORO ships, we developed a logit modelthat reproduces cargo flow of international ferries and RORO ships. And we confirmed that this model is useful toanalysis of the cargo flow when a new international RORO ship line was opened.
KEYWORDS : International Ferry, International RORO Ship，Logit Model, Cargo Flow12