論説

道路建設，No. 719, pp. 9 - 12, 2010.

道路整備の“ヴィジョン”を徹底的に議論すべし
京都大学 教授 藤井

道路を巡る政局とヴィジョン

聡路関係予算が削減されることとなった。
このように振り返れば、公共事業、そして昨1980 年から 90 年代にかけ、貿易赤字を抱え今ではとりわけ道路事業の予算は、その「必要る米国からの内需拡大の圧力の下、日本政府の性」についての議論に基づくものでは全くなか公共事業関係費は増加した。それに加えて、バったのだ、ということが分かる。それよりはむ

ブル経済崩壊に伴う経済不況に対する雇用創しろ、「アメリカからの圧力」「景気対策」「構出、経済効果のためのカンフル剤としての公共造改革」「コンクリートから人へ」といった、事業が求められ、公共事業関係費は 90 年代後

ほぼ純粋に政局的な要因のみによって上下して半に向けて大きく増加した。バブル崩壊後の不きた様子が伺える。

況下で多くの企業が経営不振にあえぐ中、大き言うまでもなく、「国家予算」というものは、な官需に支えられた建設業界はひとり、活況を国会の最重要課題の一つである以上、政局的要呈する。さらには、急激に拡大した公共事業に因に影響を受けることそれ自体が問題であるとよって、「無駄」と人々から言われるような公は、早計に断ずることはできない。

共事業も年々累積していった。こうした背景か

しかしながら、それぞれの出費項目の予算額

ら、公共事業は、国民から大きな“反感”を買が、その出費項目の「必要性」に影響を一切受うようになってしまった。

けない、というような事態は、不合理以外の何そうした“反感”を敏感に察知した当時の小ものでもないと断ぜねばならない。そうした硬泉首相は、構造改革にそった一連の施策により、直化は、国家的な思考停止以外の何ものでもな

2002 年から公共事業関係費にシーリングをかい。

け、年率で数 % ずつ削減されることとなった。

ただし、道路事業、とりわけ、その中でも大そんな中で、2008 年には道路関係予算も一般きな予算を必要とする“道路整備”の必要性を財源に組み入れられ、ガソリン税収の多寡に関論ずるには、どういう道路整備が必要とされてわらず事業費を大幅に削減することが可能な制いるのか、という明確なヴィジョンがなければ度環境が整えられた。そして実際に、2009 年にならない。もし、そのヴィジョンを我々が明確誕生した「コンクリートから人へ」のスローガに持たないのならば、道路整備の必要性を論ずンを掲げる民主党政権下においては、大幅に道る資格などない。そうであるなら、「政局」に

道路建設

22 ／ 5道路建設，No. 719, pp. 9 - 12, 2010.

翻弄されて予算が上限する様子を、ただただ指をくわえて見ていればいいのだ。

そのバブルが崩壊してから 20 年。残念ながら我々は、田中角栄が提示したヴィジョンに変わる新しいヴィジョンを持ちえないまま、2010失われたヴィジョン年を迎えてしまった。
そして、“建設”についてのヴィジョンを失そしてもし仮に、道路整備についての明確なった国民は、“建設”というものについてただヴィジョンがあるのなら、我々はそのヴィジョただ“反感”のみを抱くようになってしまった。

ンを国民に問い、それを国民全体で共有しなけ

我々は、この“反感”こそが、昨今の公共事業、ればならない。
そもそも、道路整備に多大な影響を及ぼした田中角栄の日本列島改造論には、明確なヴィジョンがあった。

そして、道路建設を巡る様々な“逆風”の直接的な原因なのだということを認識しなければならない。
もし仮に、国民の中に公共事業に対する反感

日本列島を高速交通網で結び、地方の工業化がなければ、国民の気分や風潮を国政に反映すを促進し、農村を残しながらも、過疎と過密や、るという点に専心した小泉首相が、公共事業関公害の問題を同時に解決する。そうすることで、係費を大幅に削減しようとすることはなかった

地方の貧困の問題をなくし、「先進国並みの豊に違いない。もし仮に、国民の中にそういう反かさを国民全体で共有する —— 」
、それこそが感がなければ、世論の中にある雑多な意見を拾田中角栄が提示したヴィジョンであった。そしい集めてマニフェストなるものを作り出した民てこのヴィジョンの下、20 世紀後半に様々な政主党が、“コンクリートから人へ”のスローガ

治や行政が展開され、道路整備が進められた。

ンを叫ぶことはなかったに違いない。

しかし、80 年代のバブル時代、そしてその直そうである以上、昨今の公共事業、そして、後に訪れた 90 年代のバブル崩壊以後の不況の道路事業を巡る様々な逆風の問題を跳ね返すた

時代に、このヴィジョンは国民の中で急速に色めに求められているのは、“建設についてのヴあせていった。

ィジョンの明確化”なのであり、そのヴィジョそれは、バブル経済真っ盛りの 80 年代、国民は皆、それなりに「先進国並みの豊かさ」を享受したからである。
夢は叶わぬものであるからこそ夢なのであり、人間に活力を与え得るものとなる。
ところが、夢は一旦叶えられれば、それが力を持つことは、もう二度とない。

ンの国民との“共有化”なのである。
そうしたヴィジョンの明確化と共有化ができてはじめて、公共事業を、国民と一体となって進めていくことができるのである。
我々は角栄以降、そうしたヴィジョンという水準におけるこうした努力を怠ってきたのだ。
今なすべきことは、その非を認め、猛省するとこうした流れの中、80 年代のバブル景気の豊共に、道路建設のヴィジョンについての思想的かさを経験して以降、田中角栄の「日本列島改な次元における議論を徹底的に始めることなの造論」のヴィジョンは、国民の中で一気に色あである。

せていった。

10

道路建設

22 ／ 5

道路建設，No. 719, pp. 9 - 12, 2010.

道
 路建設のヴィジョンの確立に向けて呼び込むために、公的コミュニケーション（すでは、バブル崩壊、失われた 10 年、そして住民を対象に徹底的に展開する。

なわち、モビリティ・マネジメント）を、地域リーマンショックを経験した我々は、道路建設

こうした公共投資を行えば、都心から自動車についてどういうヴィジョンを持ち得るのか。

が一掃されると共に、人が再び溢れることとな

この点について、ここで試論を加えてみたい。

るだろう。今、人が都心から離れているのは、筆者は、主として国家レベルでは「生存」、こうした一体的かつ大規模な投資が行われてい都市レベルでは「文化」という言葉が重要とななかったからだ。もちろん、こうした公共投資るのではないかと感じている。

は、それぞれのまちについて数千億から数兆円

まず「文化」についてであるが、日本はかつて、規模の予算が必要であろう。しかし、都市の魅小泉八雲やシーボルトといった外国人が皆感嘆力が向上すれば、仮に建設国債を発行したとしせざるを得ないような良質な“まちなみ”をもても、将来世代に増加するであろう税収で回収っていた。しかし、近代化とモータリゼーショできる見込みは十分にある。こうした未来に対とうじんンの流れの中で、そうした文化遺産が蕩尽されする投資があって初めて、我々の未来は切り開つつある。そして、この文化遺産を保守するたかれるのだ。

めに様々なインフラ整備が必要とされているのである。

一方で、今の日本は高度成長期、バブル期のような“前途洋々たる自信”を持っているよう第一に、それぞれの都市への自動車の流入をには思えない。将来に対してえも言えぬ先行き食い止めるための環状道路やバイパスの整備が不安を抱えているように思える。そして、この不可欠である。

ままでは、日本は没落するのではないかという第二に、その都市の周りに大規模なフリンジパーキングを整備しなければならない。

予期を抱いている節すら感じられる。こうした今こそ、その不安を払拭してみせることが、重第三に、そのフリンジパーキングと都心とを要なヴィジョンとなりうるのではないだろう

結ぶ良質な大量輸送機関、例えば、地下鉄や鉄か。この視点に立ったときに重要となる言葉が道、あるいは LRT や BRT を整備する必要があ「生存」である。
第一に、例えば首都直下型地震や東海・南海・る。
第四に、都心部のまちなみの風景を大きく劣化させている電柱を地中化する。

東南海地震によって、これから数十年の間に合計で 200 兆円規模の経済損失を被る可能性が指第五に、都心部の道路空間を自動車のみでな摘されている。そうなれば、日本は経済的に破く、歩道や LRT などとシェアをするように再たんし、世界史の中で没落していく他なくなる配分する。

かもしれない。しかし、既存の道路施設と橋の第六に、こうして歩行者に開放された歩行空

耐震強化を図り、交通寸断にも強い交通のリダ間を、石畳などの伝統的景観を形成するようなンダンシーを確保するための代替ルートの建設もので舗装する。

を急ぐことで、「巨大地震が来ても、我々は生第七に、こうして魅力が高まった都心に人を道路建設

22 ／ 5存できるのだ」というメッセージを発すること

11道路建設，No. 719, pp. 9 - 12, 2010.

ができるのではなかろうか。

コスト縮減を図った上で、道路政策と財政政策第二に、高度成長期に数万と造られた橋梁がとを真の意味で統一するような国家プロジェク

これから一気に高齢化、老朽化する。この問題トを推進するのである。そうすれば我々は、「わを放置すれば、早晩、あちこちで橋が「バタバが国は、大規模な世界不況の中でも、国民の雇タと落ちる」ことは避けられない。しかし、こ用と所得を守ることができるのだ」というメッの“今そこにある危機”の存在を徹底的に国民セージを力強く発することができるだろう。そに知らしめると同時に、橋の補修・更新のためのためにも、不況が訪れた時にすぐに供出できの予算を、例えば年間 1 兆円規模で用意して徹る、実施すべき道路政策メニューを“危機対策”

底的にメンテナンスを行うことを通じて、「我々として常時準備し、逐次改訂しておくことが必のインフラは大丈夫なのだ」とのメッセージを要であろう。

発することができるだろう。

このように、これから危惧される巨大地震や第三に、世界経済はこれからますます不安定

リーマンショック級の新たな経済危機にあって化し、リーマンショック級、あるいはそれ以上も力強く「生存」し続けることを目途とした道の世界的不況の波にさらされる危険性を持って路政策が、国家レベルにおいて求められているいる。その対策のためにも、地域経済、国家経のである。その一方で、都市レベルにおいては、済の基礎体力を向上せしめる基本的な道路網整

その都市の魅力を向上せしめ、都市生活者の幸備を、空港・港湾整備と一体的に進めていくこ

福に寄与する、「文化」を守り育むための道路とは急務である。しかし、そうした危機におい整備を中心とした公共投資が求められているのて国民が一番恐れているのは、所得が減少し、である。

雇用が失われることである。この不安を払拭す

国家レベルにおける「生存」、都市レベルにおるためにも、“内需”の創出は不可欠である。

ける「文化」—— 、これはあくまでも筆者の一そうである以上、これまでに述べてきた、数兆試論にしか過ぎない。しかし、こうしたヴィジ円、数十兆円にも上る巨大地震対策、橋梁補修、ョンを国民と共有できるなら、それは必ずや政

都市の文化水準の向上のための各種の公共投資局を動かし、政治を動かし、様々な制度や組織を「都市と国家のために欠くべからざる不可欠を変えることとなるだろう。こうしたヴィジョな投資」として、道路行政が社会に“提供”すンによって社会が大きくうねりをもって突き動ることは、不況対策として極めて重大な意味をかされる—— 、これこそが我々が住むこの現実持つ。

世界（あるいは娑婆）の動学的実相なのである。

もちろん、我々はその時、“雇用を創出できそうであればこそ、今こそ現実主義者たろうとるのなら事業の内容やコストなど何だって構わする者は皆、思想的次元におけるヴィジョンをないのだ”というような態度は絶対に慎まねば徹底的に議論しなければならないのである。

ならない。公共投資の内容を吟味し、徹底的な12

道路建設

22 ／ 5