道路空間デザインがドライバーの協調行動に及ぼす影響に関する研究中山昂彦1・宮川愛由2・藤井聡31学生会員

京都大学大学院助教 工学研究科都市社会工学専攻（〒615-8540 京都市西京区京都大学桂4）E-mail: t.nakayama@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

2正会員

京都大学大学院助教

工学研究科都市社会工学専攻（〒615-8540 京都市西京区京都大学桂4）E-mail:miyakawa@trans.kyoto-u.ac.jp

3正会員

京都大学大学院教授

工学研究科都市社会工学専攻（〒615-8540 京都市西京区京都大学桂4）E-mail:fujii@trans.kyoto-u.ac.jp

日本の道路空間は，ハード的施策による整備が充分な水準に達しているとは言い難く，交通事故の発生リスクが高いものと考えられる．一方，欧州諸国では，道路空間デザインによって安全性を高めることを企図したShared Spaceが導入され，一定の成果を上げており，国内でも出雲市において同様の成果が報告されている．従って，日本における安全な道路空間デザインに関する知見を提供することは意義は極めて大きいと考えられる．
本研究では，歩車間錯綜時における車両の減速や停止といった道路上の協調行動に着目し，歩車間挙動観測調査を行った．その結果，Shared Space的な道路空間は，そうでない道路空間よりも，協調行動を誘発する傾向が高いことが示された．本研究の知見は，日本の道路空間の安全性向上を企図する上で，Shared Space的な道路空間整備の有効性を実証的に示すものといえる．

Key Words : shared space, concerted action, dual use street, road space design, urban planning

1. はじめにンジットモール等が導入され始めた．90 年代に入ると，様々な分野，領域において持続可能な安全の計画理念が欧米では 1930 年代以降のモータリゼーションの進展導入され，交通分野における持続可能な安全は「事故発に伴い，歩行者はしだいに交通事故の危険性におびやか

生をなるべく抑制する道路整備」と定義づけられた．そされるようになった．そのため，当時の道路整備の考え

して，生活道路施策は，単に速度を抑制するための物理方は，安全性の確保，自動車交通の円滑化を目的として， 的デバイスから，自然と交通安全が意識される道路空間“自動車のための道路”と“歩行者のための道”とを完全にデザインを意識した整備へと変化を遂げることとなる 2)．

分離する歩車分離に基づくものであった 1)．ところが，

そして，近年，道路空間デザインに配慮した全く新し分離されているがゆえに，ドライバーに「速度を出してい歩車共存のコンセプトである Shared Space が，欧州各も安全」といった誤解が生まれたことによって，本来，地において導入が進みつつある．

自動車交通を優遇すべきではない住宅地区内の道路におShared Space と は ， オ ラ ン ダ の 交 通 計 画 者 Hans

いても自動車が高速で走行するようになり，結果的に，Monderman によって提唱された考え方であり，道路上の歩行者や自転車の事故が急増し，住民の生活空間として信号や標識類をなるべく撤去した上で空間デザインに配の機能が奪われることとなった．その後，こうした自動慮し，最低限の交通ルールと人々のコミュニケーション

車優先の道路整備に対する不満が増大し，60 年代後半

によって歩車共存の空間に再構築する 1)，というもので以降に起こった住民の反対運動を機に 2)，70 年代以降はある．これにより，従来，信号や標識を遵守してさえい歩車分離から一転し，歩車共存の考え方が普及し始めた． れば，安全だと考えられていた道路が，逆に安全でなく
例えば，オランダで始まった車道を蛇行させることによなったと感じることで，ドライバーは沿道空間の特徴やって自動車の速度を減速させるボンエルフや，一般車両

人の行為などに注意を向けて，アイコンタクトなどのコの通行を制限し公共交通機関のみを通行可能とするトラ

ミュニケーションを図りながら運転をしなければならな
1

い．それ故，減速が生じ，重大事故も減る，というのがShared Space の考え方である ．これに関して，谷口等
3)

2.

Shared Spaceの導入事例と本研究の目的

10)は，実際に道路上の自動車と歩行者間のコミュニケーシ
ョン（アイコンタクトや会釈等）を観測し，コミュニケ(1) 海外におけるShared Spaceの導入事例
Shared Spaceは欧州を中心に広がり，その中でもイギリーションと協調行動（減速・停止などの譲り合い行動）

ス，オランダ，デンマーク，ドイツ，ベルギーの5カ国

生起の関係を定量的に示している．観測・分析の結果，における7つの地方自治体が2004年~2008年に行われた自動車と歩行者間に事前コミュニケーションが生じると， Shared SpaceのEUモデルプロジェクトに参加し、地区に協調行動が生じやすく，また自動車の速度が低いほど事応じた様々な形で既成道路の再整備が進められた．以下，

前コミュニケーションや協調行動が生起しやすいことが整備されたモデル地区の中のいくつかの事例を取り上げ，
Shared Space整備の内容とその効果を紹介する4),7),2)．

示されている．
Shared Space は，用途に応じて 3 種類の空間が定義さ

まず，オランダのフローニンゲン州ハーレンの事例をれている．1 つ目は，人が滞留・交流を目的として，人紹介する．ハーレンは人口約 1.9 万人，面積約 46km²のと人のアイコンタクトやコミュニケーションが頻繁に行街である．ハーレンのライクスストラート通り地区は，われる「社会的空間」．2 つ目は，歩車分離の徹底と交欧州における Shared Space 整備の第１事例であり，

通ルールによる速やかな移動を目的とする「交通空間」． 1999~2003 年にかけて整備が行われた．ライクスストラ
3 つ目は，両者の中間にある「社会的交通空間」である． ート通りは商店街であり，教会も立地し，通学路ともな「社会的空間」と「交通空間」の両者とも用途が「滞留っているほか，州都フローニンゲンへのバスルートともしてよい空間」か，あるいは，「移動のための空間」か， なっており，用途が多様である．また，通過交通のピーという点が明確なため，比較的安全と考えられている．

ク時 2 時間交通量が 6,600 台以上と多い上，舗装も古く

一方，「社会的交通空間」は，両者の中間にあるため，魅力のない空間となっていたため，Shared Space として主な空間利用が滞留か移動かが曖昧になり，交通事故が整備されることとなった．整備前，レイクスストラート

発生しやすいと考えられている ．したがって，Shared

通りはセンターラインのある 2 車線と，その両側の自転Space においては，「社会的交通空間」の本来の用途を

車道と歩道からなっていた．整備により，段差が解消さ明確にし，適切な整備を行う必要があるとされている．

れ，歩行者空間と交差点部分が赤レンガで舗装されたが，欧州では，後述のとおり，既に複数の都市において，住民から騒音が出ると反対を受けたため，車道に関して

この Shared Space の理念に基づく道路空間の再構築によはアスファルト舗装となった．また，歩道は両側とも幅って，道路上の歩車間のコミュニケーションが誘発され員が 1.5m以上に拡幅され，可能な限り緑化された．たることによる自動車の走行速度の低下や，重大事故の減だし，高齢者の要望を受け，横断歩道が設置された（な少の他，標識や信号等の撤去による景観改善といった

お，横断歩道箇所でなくても横断可能）．区間内の 3 箇

5)

様々な効果が報告されている ．

所の交差点においては，1 箇所は交差点に設けられた円

一方，日本における道路空間整備の変遷をたどると，

形スペースの周りを通行するラウンドアバウト整備，残欧米，欧州と同様に，モータリゼーションの進展に伴うり 2 箇所はブロック舗装のみの広場的整備が行われ，全交通事故，交通渋滞などの解決策として，信号や標識のての信号が撤去された．また，地区内における標識は最4)設置などのハード的施策による歩車分離が徹底された後， 低限のものを除くとほとんど撤去された（図 1）．
自動車優先の傾向に対する不満が増加したことから，

次に，ドイツのニーダーザクセン州ボームテの事例を1980 年代には，欧州のボンエルフを応用した歩車共存紹介する．ボームテは人口約 1.4 万人，面積約 111km²のの考え方を取り入れたコミュニティ道路の導入が一部進都市である．ボームテには，中心を南北方向に鉄道が通められたものの，基本的には，歩車分離に基づく道路整っており，その東側を通るブレマー通りは生活道路であ備が一般的といえる．一方で，財政困難等の理由により， とともに，自動車交通量が 12,600 台/日にのぼる幹線道
歩道設置率は 14.3％に過ぎないのが現状である 6)．この路でもあり，トラック交通量の約 7 割が通過交通である

ことは，日本の大半の道路が，利用者にとって，用途がなど，騒音・交差点における渋滞・交通事故等課題が多

曖昧な「社会的交通空間」と捉えられる可能性が高いこ

かった．そのため，歩行者空間の改善だけでなく，歩行とを意味している．そして，実際に，交通死亡事故件数者・自転車の交通安全，自動車交通流の改善等も目的にの総数は減少しているものの，その内の生活道路におけ

加え，Shared Space 整備が行われた．整備により，歩車る事故件数の割合は増加傾向にある．2009 年には警察

分離と段差解消がなされ，沿道の小売店・飲食店，教会

庁から速度規制が必要な生活道路については，最高速度の敷地の一部を含めて，すべて赤レンガで舗装された．

の規制を原則 30km/h とする通達を発出するなど 7)，生活

また，歩車道境界の構造物や中央線，横断歩道，標識や道路における交通安全対策が喫緊の課題となっている．

信号が撤去されたが，住民の要望に応じて，視覚障害者
2

誘導ブロックが歩行空間内に追加された．区間内 2 箇所

来が 45%であった．自動車交通量が多いために，騒音やの交差点は信号機が撤去され，ラウンドアバウト風の広

排気ガスなどの環境問題が発生し，歴史的な広場と歴史場的整備がなされた（図 2）．整備後，自動車交通量に的な都市空間が有効に活かせていない．自動車交通量は

おいては，ほとんど変化しなかったものの，走行速度は

今後も増える見込みであり，2005 年と比べて，乗用車低下し，大型トラックの交通量が明らかに減少し，渋滞の交通量が 2020 年までおよそ 7.5%，大型トラックの交もそれほど発生しなくなった．交通事故に関しては，特通量がおよそ 35%増える予測がある．一方，両側の市街に信号があった交差点における事故が減少した．道路利地からのアクセスが多いため，外環状道路が整備されて用者の交通安全に関する反応は，ハーレンと同様に否定も，大型車両は減少するが，一般車両は大きくは減少し的に捉える人もいるが，肯定的に捉える人が多い．空間ないと考えられている．外環状道路の整備を待たずに，の改良は特に住民に好評であり，空き室が目立っていた

短期間で旧市街地を通行する車両を抑制し，魅力的な広ブレマー通り沿いの部屋に人が戻ってき，「地区がきれ

場空間を作り出す実現可能な整備が模索された．

いになった」「（交通流・騒音等の改善により）住環境

また，2006 年，中心市街地で測定された CO2 排出量が良くなった」と意見する人が多く，住民の大半がが法律に規定されている限界値（年間平均は大気 1m3

Shared Space 整備に満足している．また，広場における

当たり CO240µg 以下）を超えたために，2010 年 1 月 1 日

オープンカフェやサッカーのパブリックビューイングがまでに限界値以下に抑える義務が発生し，州が市におけ可能となり，魅力は向上したと言える．実際に， Shared

る「大気清浄化計画（Luftreinhalteplan）」を 2009 年に確Space 導入により来客数が増え，利益を得たと感じると定し，1 つの対策として（大型車両）交通量削減を求めいう飲食店や小売店からの声も報告されている．

たのである．こうして，旧市街地の空間の質を高めるた

次に，ドイツのラトラセブルクの事例を紹介する．人め，交通流の制御（広場とその周辺地区の自動車交通量

口約 1.4 万人のシュレースビッヒ・ホルシュタイン州ラの減少），マルクト広場の再整備（都市空間の滞留機能

トラセブルク市の旧市街地は，交通量の多い連邦道路を回復）をすることとなった．

B208 号線に分断され，都市空間機能が悪化していた．

マルクト広場では、多目的の滞留空間を確保するため

また，湖の島に位置しているため市街地が狭く，環状道にすっきりとした空間デザインの実現をめざし，灰色の路の整備が困難である．自動車交通量は 16,000 台/日，

石畳に再舗装された広場と車道が赤煉瓦舗装の歩行空間

内大型車両が 1,800 台/日，通過車両は 13％で，対岸の往に囲まれており，車道内の赤煉瓦舗装が同時に広場への入口を明確にしている．段差が解消され，不要なストリ
ートファーニチャーが撤去された（図 3）．広場に整備された噴水が滞留を招く楽しい空間を形成しながら，人が交流する空間を東から広場に入ってくる自動車交通から守っている．再整備と 2007 年に導入された交通規制の結果，オープンカフェやイベントが可能になり，マ
ルクト広場が元の機能を取り戻しただけではなく，中心市街地の CO2 負荷が大きく減少した．

図 1 ハーレンにおける整備 7)

図2 ボームテにおける整備7)3

(2) 国内におけるShared Spaceの導入事例認された．また，アイコンタクト率（ドライバーと歩行

欧州と比較して我が国における Shared Space の導入は者のアイコンタクト・会釈回数／自動車と歩行者がすれ後れを取っているものの，近年，京都市及び出雲市にお違った回数）が増加し，道の端を歩く人の割合が減少しいて，実験的な取組が為されている．以下にその内容をており，「道の歩きやすさ」「道の印象」に対する評価

紹介するが向上していることが確認されている．これらの実験結果は，国内においても，Shared Space化によって，歩行者．

8), 9), 13), 14)

まず，京都府京都市下京区に位置する東洞院通の事例を紹介する．この区間は京都市有数の通りである四条通， と運転者が相互に配慮する意識の醸成が促され，歩行者烏丸通に隣接しているため，自動車交通量・歩行者交通の歩きやすさが向上するという効果がもたらされる可能量はともに多くなっている．また，「四条通から流入す性を示唆しているものといえよう．

る通過交通が多い」「荷捌き車両の路上駐車が多い」

次に，島根県出雲市の神門通りの事例を紹介する．

「クルマの速度が高いため歩行者が危険」など様々な課

神門通りは島根県出雲市にある出雲大社の門前に位置し，題を抱えており，安心・安全をより確保する必要があっ出雲大社へと向かう参道として約 100 年前（1913 年）にた．そうした中，地元住民と協力して都心部の細街路に開設され，多くの観光客が訪れている．また，神門通り

おける道について考えるワークショップが開催され，京前には住宅が密集しており，付近には小中学校や駅など都市から対策案として，Shared Space を提案したところ， の公共施設もあることから，周辺住民にとっては日常生是非導入したい，と地元の賛同が得られたことから，国活に密着した道路として活用されている．他方で，地域土交通省の支援による道路に関する新たな取り組みの現の集散道路としての役割も果たしており，出雲大社を訪地実証実験として，東洞院通における Shared Space 化のれる観光客の自動車交通も相まって自動車交通量が多く社会実験が行われることとなった．社会実験では車道外なっている．また，かつての神門通りは出雲大社へと向側線を撤廃し，「歩行者が自然にゆったりと歩くことをかう参道として多くの観光客が訪れていたが，自動車交

楽しむことのできる空間デザイン」「ドライバーが自然通の進展した昨今では，多くの観光客が大型バスや自動スピードを出しにくいと感じる空間デザイン」というデ車で直接境内地内の駐車場へ赴き，そこから参拝するだ

ザインコンセプトのもと，路側帯と車道の中心部に等間けとなり，周辺を散策する観光客が大幅に減少してしま

隔のカラー舗装を施すという整備がなされた（図 4）．

った．そこで，県，出雲市，関係団体及び地元住民は一豊茂ら は，この社会実験の効果を実証的に検証してい体となって，神門通りの交通安全対策，観光客による神る．実験中は，「景観に配慮した結果，カラー舗装が目

門通りの賑わい創りに向けて，ワークショップ方式によ立たず，ドライバーにどの程度伝わっているか疑問」とる道路計画，景観整備を検討することとした．神門通り

8)

いった意見も聞かれたものの，実験前と実験中の交通量， は道路幅員約 12mの中に両側の松並木が存在し，賑わ
車両走行速度，ヒアリング調査結果を比較分析したとこいの創出に向けて，神門通りを観光客が楽しくならんでろ，自動車及び歩行者の交通量に系統だった変化は見ら

歩ける歩行環境と，そぞろ歩きしながら比較的自由に両れなかったが，車両走行速度は平日で平均3.3%（0.6km/h），休日で平均6.8%（-1.3km/h）の減速効果が確

側の沿道店舗に行き来できるような横断環境の構築も求められている．そこで，図 5 に示すような Shared Spaceとしての道路空間デザインが検討された．そして，本格的な道路空間整備に先立ち，まずは，整備後の道路幅員の変化を体験し，その安全性などを評価するとともに，沿道地区住民の合意形成を図ることを目的として，車道部の中央線を抹消し車道幅員を 7mから 5m と狭くし，

図3 ラトラセブルクにおける整備2)

実験前

実験中

図 5 出雲市における Shared Space を企図した道路空間整備 9)

図 4 京都市における Shared Space を企画した社会実験 8)4歩道を両側それぞれ 2.5mから 3.5mに拡幅する交通社会の事例はいずれも欧州における Shared Space の効果を支

実験が 2010 年 11 月 25 日から 12 月 5 日の間で実施され持しており，Shared Space の国内における有効性を示唆た．

するものと言える．

吉城らは，この社会実験の効果を検証している．

神門通り周辺の地域住民を対象にしたアンケートをとっ以上を踏まえ，本研究は，Shared Spaceの理論に基づき，Shared Space的な道路空間と，そうではない道路空間に位た結果，歩行者の視点からは「自動車の速度が遅くなっ置付けられる2つの通りを取り上げ，ドライバー及び歩た」「並んで歩きやすくなった」「安心して歩けるよう行者挙動を観測調査し，両通の違いを比較分析することになった」といった意見が挙げられている。また自動車

を通じて，日本における安全かつ魅力的な道路空間デザからの視点では「ゆっくり走行するようになった」「歩インとは如何なるものか，についての知見を提供するも行者に注意して運転するようになった」といった意見がのである．

13), 14)

挙げられている．さらにビデオ映像を基にした自動車の

3. 調査概要

走行位置の読み取りでは，路側帯の拡幅により自動車の走行位置が道路中央側に移動しており，歩行者は普段よりも広い空間を利用できていることがわかった．ただし， (1) 対象区間の選定
対向車とのすれ違いがあった場合においては，路側帯内

調査対象箇所として，京都市の中心部に位置する三条まで踏み込んで走行している自動車も見られた．スピー通（烏丸通～寺町通），木屋町通（三条通～四条通）をドガンによる走行速度調査では，平日は普段と比較して選定した（図 6）．以下にその理由について，各通りの平均速度が 3km/h ほど，休日では 6km/h ほど低下してお特徴を概説しつつ，述べる． 三条通（烏丸通～寺町

り，休日では 30km/h 以下で走行する車両が多くなって通）は区間長約 650m，道路幅員約 6.5m（歩道幅員片側いた．これらの実験結果のように，歩行環境評価の向上

約 1.55m，車道幅員約 3.4m）の東西に延びる通りであり，といった住民意識を把握できたとともに，交通実態面に車道は東から西への一方通行となっている．明治時代のおいても歩行環境の改善効果や自動車走行速度の抑制効

メインストリートであったため，旧日本銀行京都支店

果が確認された．

（京都文化博物館）や旧京都中央郵便局（中京郵便局）

こうして，社会実験の結果，安全性向上等の効果が確などの近代的な建物が多い．そのため，平成 9 年には認されたことを受け，社会実験後に，ワークショップを「三条通り界わい景観整備地区」に指定され，特色ある繰り返し，神門通りは本格的な Shared Space の整備が進

景観の維持及び向上，活気とうるおいのある景観を目標められた．具体的には，幅員の変更，石畳による整備，として整備されている．一方，木屋町通（三条通～四条

照明・信号機・サインのデザイン変更，電線の地中化等， 通）は京都市内有数の繁華街である四条通に隣接する，景観にも配慮した整備が行われた．

区間長約 550m，道路幅員約 9.2m（歩道幅員西側約 1.2m
東側約 3.0m，車道幅員約 3.0m）の南北に延びる通りで(3) 目的以上 Shared Space の考え方と Shared Space 導入による効果について，事例や既往研究をレビューしつつ概観した．
にみたように，Shared Space は欧州各国において普及が2)

進み，それぞれの都市において，一定の効果を挙げている．一方で，国内では，京都市と出雲市の 2 事例において社会実験が実施された．そのうち，京都市においては，
社会実験の要項として，実験終了後の現状復旧が前提条件となっていたため，Shared Space として本格的な整備

図 6 三条通（左）・木屋町通（右）の様子がなされた事例は島根県出雲市の神門通りの 1 都市に留まっている．その理由の一つとして，日本においては，利用者の自己責任を重視する欧州と比較して，道路管理
者の管理瑕疵責任を比較的重く捉える傾向があり，それ故，予め物理的に歩車を分離することで安全性を確保するという考え方が根強く，Shared Space の信号や標識等を撤去し，交通ルールを最低限のものにする，という考え方が受け入れられ難いという点が指摘されている 11)．
しかしながら，実績は乏しいものの，国内における二つ

図 7 三条通（左）・木屋町通（右）の段差
5

あり，車道は北から南への一方通行となっている．また， 計 12 回，12 月 6 日（土)は天候悪化により，調査終了時
桜の名所として知られる高瀬川に面していることから，間を早めたため，10:15～，10:45～，11:15～，11:45～，

観光客の姿も多く見られる．両通りとも，京都市の中心

12:15～，12:45～，13:15～，13:45～，14:15～，15:15～，

的な通りとして，平日休日を問わず，歩行者，自転車交の計 10 回いずれも各 10 分間である．

通量が多く，賑わいのある空間となっている一方で，自4. 分析・考察

動車交通量も多いため，安心・安心な道路空間の確保が求められている．ここで，両通りの道路空間デザインの違いに着目すると，図 6 及び図 7 に示すように木屋町通(1) 歩車間錯綜時における車両挙動

では，歩道は石畳，車道はアスファルトというように歩

ビデオ観測調査によって得られた映像を，デスクトッ

道と車道が舗装の違いによって区別されているだけでな

プ型のパーソナルコンピューター上に映し，筆者が目視

く，歩道と車道の間に段差があり，さらに西側ではポーによって，歩行者と自動車の錯綜時における自動車の減

ル，東側では街路樹によって，歩道と車道が明確に区別

速，停止といった協調行動の有無を比較分析を行った．

されている．また，車道の幅員を変化させることで，車分析にあたり，まず，歩行者の挙動を「歩道からはみ

両の速度を抑制させるような整備がされている．ただし， 出して歩行，または道を横断」と「歩道を歩行」に 2 分
歩道幅員は東側約 3.0m，西側約 1.2m とゆとりのある歩類し，その上で前者の場合における車両挙動，即ち，歩行空間が確保されているとは言い難い．一方の三条通は， 車間錯綜時における車両挙動を「そのまま走行・加速」
歩道はレンガ舗装，車道はアスファルト舗装というようと「減速・停止」の 2 分類した．これにより，分析対象に舗装が異なるものの，同系色であり，歩道と車道の間とする歩車間錯綜時における車両挙動データが木屋町通にガードレールや段差といった物理的な区別がなされてでは 106 台（平日 56 台，休日 50 台），三条通では 183

いないのが特徴である．

台（平日 83 台，休日 100 台）得られた．

以上より，木屋町通は物理的には歩車空間を分離する

これらのデータを用いて，平日，休日別に通り種別とことを企図した道路空間デザインが施されている一方で， 車両挙動の分類別のクロス集計を行った．その結果，歩三条通は冒頭で述べた交通ルールを最低限にするという

車間錯綜時に減速・停止といった協調行動が確認されたShared Space の特徴を完全に再現しているとは言えない

車両は木屋町通で 23 台（平日 11 台，休日 12 台），三ものの，舗装を工夫し，歩車空間の明確な分離を避けて条通で 79 台（平日 29 台，休日 50 台）であった．これいることから，Shared Space 的な道路空間デザインとしら両通りにおける協調行動の割合の違いが統計的に意味て位置付けられるものと考えられる．以上より，本研究をもつものであるか否かを確認するために，Pearson のでは，三条通を Shared Space 的な道路空間として，木屋カイ二乗検定を行った．その結果，表 1，図 8 に示す通町通を非 Shared Space 的な道路空間として位置づけ，以降の分析を進めることとする．

表 1 歩車間錯綜時における車両挙動
そのまま走行・
加速
度数
割合
木屋町
38
76.0%
休日
三条
50
50.0%
木屋町
45
80.4%
平日
三条
54
65.1%
木屋町
83
78.3%
合計
三条
104
56.8%

(2) 調査方法
本調査は道路空間デザインの違いによる歩行者及び自動車挙動の違いを比較分析することを目的として実施した．調査は，平成 26 年 11 月 6 日（木）10 時 15 分～16

減速・停止
度数
割合
12
24.0%
50
50.0%
11
19.6%
29
34.9%
23
21.7%
79
43.2%

カイ二乗検定
p
自由度

値
9.29

1

0.002 ***

3.82

1

0.051

13.55

1

0.000 *******：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率時 45 分，11 月 8 日（土）10 時 15 分～15 時 45 分，11 月
11 日（火）10 時 15 分～16 時 45 分，12 月 6 日 10 時 15 分
～15 時 45 分の 4 日間実施した．三条通では烏丸通～寺休日町通間，木屋町通では三条通～四条通間を 5 分割し，各通り 5 地点を調査員 1 名が，三条通では烏丸通側から順

平日に，木屋町通では，四条側から順に移動してビデオカメ
ラ 1 台を用いて撮影を行った．撮影時間は 2015 年 11 月

合計

6 日（木），11 日（火）は，10:15~，10:45～，11:15～，
11:45～，12:15～，12:45～，13:15～，13:45～，14:15～，
15:15～，15:45～，16:15～，16:45～の計 13 回，11 月 8 日

三条

50.0%

木屋町

24.0%

三条
木屋町

65.1%

19.6%

三条

80.4%

43.2%

木屋町

56.8%

21.7%

78.3%
20%

減速・停止

10:15～，10:45～，11:15～，11:45～，12:15～，12:45～，

76.0%

34.9%

0%

（土)は天候悪化により，調査終了時間を早めたため，

50.0%

40%

60%

80%

そのまま走行・加速

図 8 歩車間錯綜時における車両挙動

13:15～，13:45～，14:15～，15:15～，15:45～，16:15～の6

100%

り，全調査日及び平日，休日のいずれも，木屋町通よりス集計を行った．表 3，図 10 に示す通り，全調査

も三条通の方が，歩行者が歩道からはみ出して歩行，ま日及び平日，休日のいずれも，木屋町通よりも三たは道を横断している場合において，自動車は減速・停条通の方が横に並んで歩行する傾向が有意に高い止といった歩行者との協調行動を取る傾向が高いことがことがわかる(それぞれ，χ2=75.48，p < .01，χ2=37.65，

確認された(全調査日，平日，休日の順に，χ =13.55，p

p < .01，χ2=38.29，p < .01)．

2

2

2

< .001，χ =3.82，p < .10，χ =9.29，p < .01)．これは即ち，
表 2 歩行人数の割合（1 人 vs 複数人）

平日休日ともに，非 Shared Space 的な道路空間である木屋町通よりも，Shared Space 的な道路空間である三条通

複数人
度数 割合
268 47.5%1039 51.1%
255 38.8%
561 40.4%
523 42.8%
1600 46.8%

1人
度数 割合
木屋町 296 52.5%
休日
三条
994 48.9%
木屋町 402 61.2%
平日
三条
828 59.6%
木屋町 698 57.2%
合計
三条1822 53.2%の方が，ドライバーは，歩車間錯綜時において，減速・停止といった歩行者に対する協調行動を選択する傾向が高いことを意味している．

カイ二乗検定
自由度
p

値
2.28

1

0.131

0.46

1

0.497

5.58

1

0.018

**

***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率(2) 歩行者挙動
次に，歩行者の道路上における挙動に着目し，上記のビデオ観測調査によって得られた観測データに基づき，動を比較分析する．
分析には前述のビデオ観測データと同じデータを用い，平日

ビデオ映像をデスクトップ型のパーソナルコンピュータ

休日

木屋町通と三条通における，歩行者の道路空間上での挙ー画面上に映し，調査区間を歩行する歩行者の挙動をそ合計

れぞれ，筆者が目視によって観察した．その結果，木屋町通では 1,221 人分（平日 657 人，休日 564 人），三条

三条

48.9%

51.1%

木屋町

52.5%

47.5%

三条

59.6%

40.4%

木屋町

61.2%

38.8%

三条

53.2%

46.8%

木屋町

57.2%

42.8%

通では 3,422 人分（平日 1,389 人，休日 2,033 人）の歩行

0%

20%

者挙動が確認された．

40%

60%

80%

100%

複数人

1人

これらの歩行者挙動を，「1 人で歩行」「複数人で歩図 9 歩行人数の割合（1 人 vs 複数人）

行」に 2 分類し，その上で，「歩道を歩行」「歩道からはみ出して歩行」「道を横断」「滞留」に 4 分類した．
また，複数人で歩行している場合には，複数人が「横に表 3 複数人で歩行時の並び方の割合（横 vs 縦）

並んで歩行」「縦に並んで歩行」に 2 分類した．

横以下，両通りにおける歩行者挙動の違いが統計的に意

度数
木屋町 227休日
三条991
木屋町 216平日
三条542
木屋町 443
合計
三条
1533

味をもつものであるかを確認するために以下ⅰ)～ⅳ)について，Pearson のカイ二乗検定を行った．
i)

歩行人数による分類（1 人 vs 複数人）***：1%水準で有意（両側）

縦

割合
84.7%
95.4%
84.7%
96.6%
84.7%
95.8%

度数
41
48
39
19
80
67

割合
15.3%
4.6%
15.3%
3.4%
15.3%
4.2%

カイ二乗検定
自由度
p

値
38.29

1

0.000

***

37.65

1

0.000

***

75.48

1

0.000

***

***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率**：5%水準で有意（両側）歩行者挙動を 1 人で歩行している場合と複数人*：10%水準で有意（両側）で歩行している場合に分類し，平日・休日別に通り種別と歩行者の歩行人数の分類別のクロス集計

休日を行った．表 2，図 9 に示す通り，木屋町通と三条通において，平日休日別では木屋町通と三条通

平日

で歩行人数に有意な差異は見られなかったが，全調査日において，木屋町通よりも三条通の方が複

合計数人で歩行する傾向が有意に高いことがわかる(χ2=5.58，p < .05)．
ii)

三条

95.4%

木屋町

84.7%

三条

複数人で歩行している場合の歩行者の並び方を，横に並んで歩行，縦に並んで歩行に分類し，平

15.3%
96.6%

木屋町

3.4%

84.7%

三条

15.3%
95.8%

木屋町

4.2%

84.7%
75%

複数人で歩行時の並び方による分類（横 vs 縦）

4.6%

80%

15.3%
85%

横

90%

95%

縦

図 10 複数人で歩行時の並び方の割合（横 vs 縦）

日・休日別に通り種別と歩行者の並び方別のクロ
7

100%

iii)

歩道からのはみ出しの有無による分類（歩道内歩傾向がみられ，その際の歩行の仕方は，三条通において行 vs 歩道外歩行）は，木屋町通よりも，「歩道外」を歩行する傾向，「横歩道を歩行，歩道からはみ出して歩行，道を横に並んで歩行」する傾向，「横断する」傾向がそれぞれ断，滞留のうち，滞留を除く 3 項目において，高い．

「歩道を歩行」を「歩道内歩行」とし，一方，「歩道外歩行」と定義し，平日・休日別に通り種
複数人で歩行

別と歩行者挙動の分類別のクロス集計を行った．
表 4，図 11 に示す通り，1 人で歩行している場合

合計において，全調査日及び平日，休日のいずれも，

平日

休日「歩道からはみ出して歩行」及び「道を横断」は

木屋町通よりも三条通の方が「歩道外」を歩行す

一人で歩行χ2=175.41，p < .01，χ2=109.75，p < .01，χ2=62.36，p< .01)．また，複数人で歩行している場合においても，全調査日及び平日，休日のいずれも，木屋町

合計

通よりも三条通の方が「歩道外」を歩行する傾向

平日

休日る傾向が有意に高いことがわかる(それぞれ，が有意に高いことがわかる(それぞれ，χ2=247.40，p

三条
木屋町

53.0%
14.1%

85.9%

三条

49.3%

50.7%

木屋町 9.0%

91.0%

三条

51.7%

48.3%

木屋町 11.6%

88.4%

三条

45.5%

木屋町

木屋町

80.9%
42.8%

57.2%

12.6%

87.4%

三条

木屋町

54.5%

19.1%

三条

44.3%

55.7%

15.4%

0%

< .01，χ2=113.87，p < .01，χ2=126.02，p < .01)．

84.6%

20%
歩道外歩行

iv)

47.0%

40%

60%

歩道を歩行，歩道からはみ出して歩行，道を横断，滞留のうち，滞留を除く 3 項目において，歩道内歩行表 5 横断の有無の割合（横断 vs 非横断）

「道を横断」を「横断」とし，一方，「歩道を歩行」，「歩道からはみ出して歩行」を「非横断」

休日と定義し，平日・休日別に通り種別と歩行者挙動

一人で
平日
歩行

の分類別のクロス集計を行った．表 5，図 12 に示

合計

す通り，1 人で歩行している場合には木屋町通と三条通で歩行者挙動に有意な差異は見られなかった

休日
複数人
で
平日
歩行
合計

が，複数人で歩行している場合には，全調査日及び平日において木屋町通よりも三条通の方が横断

木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条

横断
度数 割合
25
8.5%
78
8.0%
26
6.5%
48
5.9%
51
7.4%
126
7.1%
13
5.1%
66
6.5%
3
1.2%
37
6.8%
16
3.1%
103
6.6%

非横断
度数 割合
268
91.5%
891
92.0%
371
93.5%
769
94.1%
639
92.6%
1660 92.9%
242
94.9%
945
93.5%
252
98.8%
505
93.2%
494
96.9%
1450 93.4%

する傾向が有意に高いことがわかる(それぞれ，***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）

6.8%

93.2%

1.2%

98.8%

6.6%

93.4%

合計

三条

休日
複数人
で
平日
歩行
合計

0.000

***

110.63

1

0.000

***

180.26

1

0.000

***

124.41

1

0.000

***

121.33

1

0.000

***

254.27

1

0.000

***

木屋町

8.0%

92.0%

8.5%

91.5%

三条

5.9%

94.1%

木屋町

6.5%

93.5%

三条

7.1%

92.9%

木屋町

7.4%
0%

***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率8

カイ二乗検定
p
自由度

0.07

1

0.791

0.21

1

0.645

0.09

1

0.771

0.71

1

0.399

11.61

1

0.001

***

8.63

1

0.003

***

96.9%

三条

休日

1

3.1%

平日

合計

値
65.67

三条

木屋町

合計

一人で
平日
歩行

木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条
木屋町
三条

一人で
歩行

休日

カイ二乗検定
p
自由度

93.5%
94.9%

木屋町

（歩道内歩行 vs 歩道外歩行）
歩道内歩行
度数
割合
237
80.9%
528
54.5%
347
87.4%
467
57.2%
584
84.6%
995
55.7%
219
85.9%
475
47.0%
232
91.0%
275
50.7%
451
88.4%
750
48.3%

6.5%
5.1%

休日
複数人で
歩行

表 4 歩道からのはみ出しの有無の割合

三条
木屋町

平日

以上の結果をまとめると，両通りにおける歩行者，自ち，木屋町通よりも三条通の方が「複数人」で歩行する値***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率

動車挙動について，次のような知見が得られた．すなわ

歩道外歩行
度数
割合
56
19.1%
441
45.5%
50
12.6%
350
42.8%
106
15.4%
791
44.3%
36
14.1%
536
53.0%
23
9.0%
267
49.3%
59
11.6%
803
51.7%

100%

図 11 歩道からのはみ出しの有無の割合（歩道内歩行 vs 歩道外歩行）横断の有無による分類（横断 vs 非横断）

χ2=8.50，p < .01，χ2=11.04，p < .01)．

80%

92.6%

20%

40%

横断

非横断

60%

80%

図 12 横断の有無の割合（横断 vs 非横断）100%

5. 結論謝辞：本研究は一般社団法人日本損害保険協会による自賠責運用益拠出事業の助成により実施したものである．

本研究では，日本における安全かつ魅力的な道路空間

ここに に記して，謝意を表します．

デザインとは如何なるものか，についての知見を提供することを目的として，Shared Spaceの理論に基づき，

参考文献

Shared Space的な道路空間として三条通，Shared Space的で

1)

Ben Hamilton-Baillie：Shared Space : Reconcilingはない道路空間として木屋町通を選定し，両通のドライ

People，Places and Traffic，Built Environment，

バー及び歩行者挙動の違いについて，実証的な検証を試

Vol.34，No.2

みた．

2)

その結果，歩行者挙動調査からは，全調査日において，
木屋町通よりも三条通の方が，複数人で歩いている場合

久保田尚：生活道路の総合研究，国際交通安全学会，研究調査H186

3)

Hans Monderman：Shared Space-the alternativeに横に並んで歩く割合，歩行者が歩道からはみ出していapproach to calming traffic，Traffic engineering andる割合が高く，さらに，複数人で歩行している場合におcontrol，Vol.47，No.8，p.290-292，2006

いては，道を横断する割合が高い，という結果が示され4)

Shared Space Organization：Room for everyone, A

た．当然ながら，歩行者が道の端以外の道路空間を自由

new vision for public spaces, http://www.shared-に歩いている傾向が高ければ，ドライバーは，意図せず

space.org/files/14445/SharedSpace
Susanne Elfferding：ドイツにおけるシェアードス

とも，歩行者挙動を意識せざるを得ない．このとき，ド5)ライバーがどのような行動を選択するかによって，道路ペースの法的枠組みとその実践，国際交通安全学の安全性，魅力は全く異なるものになる．例えば，歩車

会誌 Vol35,No.2

間錯綜時にドライバーが歩行者に対して，減速や停止と

6)

国土交通省：道路統計年報 2013

いった協調行動を選択せず，そのまま加速して走行した

7)

本田肇：欧州における生活道路施策に関する最近とすれば，道路空間上における物理的な弱者である歩行の動向，土木技術資料52-11，2010

者は，その道路空間に対する安心感や魅力は減退するで

8)

豊茂雅也：日本におけるShared Space（共有空あろう．逆に，錯綜時にドライバーが歩行者に譲という間）の有効性についての実証的研究，京都大学 地

協調行動が選択した場合は，その道路空間に対する安心球工学科，2011

感や魅力は増進するものと考えられる．そして，本研究
9)では，後者の状況は，Shared Space的な道路空間において，山﨑福太郎：出雲大社門前町神門通り活性化の歩より誘発されるであろう，との仮説のもと，ビデオ映像

究室，2014による車両挙動分析調査を行った．その結果，非Shared
Space的な道路空間と位置づけた木屋町通よりも，Shared

み，国立大学法人信州大学 教育学部自然地理学研

10) 谷口綾子：車両と歩行者・自転車間のコミュニケーションによる協調行動の生起に関する研究，土Space的な道路空間と位置づけた三条通の方が，歩行者

木計画学，Vol．68，No.5，2012

が歩道からはみ出している場合，つまり，歩車間錯綜時

11) 久保田尚：譲り合いの生活道路，IATSS Review，において，ドライバーが減速・停止といった協調行動を

Vol.36，No.2，2011

選択する割合が統計的に有意に高いことが確認された．

12) Ben Hamilton-Baillie： Shared Space and Street

以上の結果は，日本における安全かつ魅力的な道路空Design –Emerging best practice for reconciling peo-

間デザインを考える上で，欧州において導入が進む

ple , places and traffic13) 吉城秀治：街路のしつらえを利用した交通安全対

Shared Space という歩行者に対するドライバーの配慮意
識を醸成させる道路空間デザインが有効性であることを策手法の評価に関する研究－出雲大社・神門通り

示唆するものと解釈できよう．

のShared Spaace化を対象として－，201114) 吉城秀治：観光地における街路計画に関する居住の異なる複数の地域において，様々な実証的検証を進め，者意識の研究－出雲大社・神門通りを対象として－，都市計画論文集，Vol.46，2011
Shared Space の導入に関するより幅広い知見を得ること
本研究は京都市の一実証研究であるが，今後は，条件が課題と考えられる．
(2015. 4. 24 受付)

9