平成27年度 港湾空港技術講演会
平成27年12月14日＠海運クラブ

空港舗装設計要領・補修要領の改訂の動向

国土交通省国土技術政策総合研究所
空港研究部 空港施設研究室長
坪川将丈
1空港舗装設計要領・空港舗装補修要領

平成20年7月
新設時の設計等

平成23年4月
補修時の調査，評価，設計等
2空港舗装設計要領・空港舗装補修要領
最近10年間の主な改訂内容
平成16年～平成19年
コンクリート版最大目地間隔7.5m→8.5m
アスコン一層最大施工厚7cm→8cm
ブリスタリング対策を追加（表層8cm，空隙率3%以上，改質Asなど）
改質系アスファルト乳剤を追加
平成20年7月

空港土木施設基準の性能規定化に合わせ，空港舗装構造設計要領を廃止し，空港舗装設計要領を制定
・理論的設計法を導入

平成23年4月

空港舗装補修要領を制定
・路面性状調査，FWD調査を改訂
・熱赤外線調査を追加
・夜間工事でアスファルト乳剤PKM-Tを原則
・表層一層最小施工厚規定 骨材最大粒径2倍→2.5倍・再生材を用いたアスコンの配合設計で水浸WT試験を追加
・グルービング養生日数を緩和
・コンクリート薄層付着オーバーレイを追加

平成25年4月

表層に改質アスファルトを標準（破損状況に応じて）

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講演内容
 「水」に対する対策①既設アスコンの剥離抵抗性評価の高度化②基層の強化③滞留水対策 伝承されてきた留意点の明記④アメーバ舗装⑤コンクリート舗装の目地⑥コンクリートの配合

 効率的な設計・施工・維持管理⑦路面性状調査の改訂⑧路面性状の劣化予測手法の導入⑨理論的設計法の一部改訂⑩コンクリート舗装目地設計の緩和⑪アスファルト混合物一層最大施工厚の緩和⑫グルービング養生日数の緩和

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「水」に対する対策

雨水が中心線からショルダーに向けて流下する

施工目地に雨水が入るのでショルダー側はテカりが少ない↑
施工目地から雨水が侵入

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「水」に対する対策
・ひび割れ，施工目地の開きを放置すると，アスコンが長期間，水に曝され，アスファルトと骨材が剥離・施工－施工目地部の締固め，しっかりとした転圧維持管理－注入
中央帯の施工目地の開き→注入→問題なし

縁端帯の施工目地の開き→航空機が通過しない/予算も限られており後回し→混合物の剥離がひどい
雨水の流下

某空港での破損事例
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「水」に対する対策
国総研横須賀庁舎前の道路舗装の例

今年の夏前に見たときは亀甲状のひび割れ→浸水＆交通荷重→粒状化→今は基層がスカスカ

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「水」に対する対策
空港舗装の例

ポットホール

基層以深の混合物はく離
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「水」に対する対策
水浸ホイールトラッキング試験例（水中で60℃12時間養生，車輪走行15時間）

改質II型
剥離面積率30%以上

改質III型-W
剥離面積率3.5%

佐野：橋面舗装の長寿命化に寄与するポリマー改質アスファルトIII型-Wの性能，（一社）改質アスファルト協会 改質アスファルト，第４５号，2015．

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「水」に対する対策
小さな破損でもエンジンの破損に繋がる↓
緊急補修

http://www.nycaviation.com/2014/10/item-small-airports-deal-fod/#.Ve-NkZdLUoA

吸い込みの例

http://aircraftmaintenanceandtools.blogspot.jp/2014/05/airports-and-fod.html

エンジンの破損10

「水」に対する対策①既設アスコンの剥離抵抗性評価の高度化
基層の剥離抵抗性が低い→見抜けず基層を残置→将来，基層が砂利化→局所突発的な破損が多発→表層は問題ないが基層が悪いので二層切削OLが必要
コア採取

圧裂試験

表層
基層
基層
アス安温水につけて劣化促進

温水につけると、剥離層の圧裂強度は大きく低下↓
養生時・非養生時の圧裂強度比等で評価

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「水」に対する対策②基層の強化
水が滞水しやすい基層に耐水性が高い改質III型W等の混合物を使用→基層が砂利化することによる局所突発的な破損を抑制可能→初期コストはかかるが，次回の改修時に基層が正常なら，表層のみの切削オーバーレイで済む

表層はわだち掘れ
基層は粒状化表層はわだち掘れ

表層・基層を切削OL（日々復旧 又は一次的基層開放）

表層のみ切削OL

基層は正常

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「水」に対する対策③滞留水対策水が滞水しやすい基層に排水性混合物を使用→基層の水を滞水させずにショルダー側へ排水施工目地等からの浸水
密粒混合物

ショルダー

遮水型排水性混合物
アス安路盤

東京国際空港D滑走路桟橋部の例

13伝承されてきた留意点の明記④アメーバ舗装

滑走路

切削厚 全域110mm均一

オーバーレイ厚
誘導路

120mm
140mm

アメーバ
180mm
平行誘導路

切削厚を一律に設定し，舗設厚が場所ごとに異なる工事発注例
14伝承されてきた留意点の明記
・曲線状に舗設厚が異なるため，施工できない．
・切削厚：場所ごとに調整可能．舗設厚：場所ごとに調整困難．
・矩形状に修正せざるを得ない→切削量や合材量が多くなる．
・締固め管理が複雑となり，品質が低下する恐れがある．

表層

切削厚一定

舗設厚異なる

切削厚異なる

舗設厚一定

基層

施工レーン幅なども考慮し，オーバーレイ厚は極力一定となるよう，15既設舗装面からの切削深さを調整する施工が望ましい．

伝承されてきた留意点の明記⑤コンクリート舗装の目地設計
・エプロン全面打ち換えでは，新旧版の境界が発生する．
・新旧版の目地は合わせる．
合わない場合は，ダウエルバーで繋がない．
・版寸法を細かく分けない（工事範囲の調整自由度が極端に低下）
旧

新①目地が合わないのにダウエルバーで接続②目地部は日々膨張と収縮を繰返す②

旧
新③ダウエルバーで接続したため，新設版の若材齢時に又裂きとなりクラックが発生

③
旧
①16

伝承されてきた留意点の明記
良くない例

良い例1

旧

旧新

旧新

旧新

旧新

新

旧

良い例2

新新
旧旧新

新新新

旧新

旧新

旧新

旧新

旧新

旧

新

版寸法を合わせダウエルバーで繋ぐ

新

新

寸法が異なる版間の目地は膨張目地としダウエルバーで繋がない（30%増厚で対応）

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伝承されてきた留意点の明記⑥コンクリートの配合
標準的な配合基準曲げ強度：5.0 N/mm2 （28日強度）
スランプ：2.5 ± 1 cm
空気量:4.5 ± 1.5 %
水セメント比：30％台後半～40％台前半
単位セメント量
Cが小さい
ほうき目仕上げが困難となる（ペースト分少）
Cが大きい
乾燥収縮大→初期ひび割れ
C＞400kg/m3の配合は少ないように思う
単位水量
Wが小さい
Wが大きい

夏季の施工が困難となる
乾燥収縮大→初期ひび割れ

配合は骨材等に依存するので一概には言えないが，配合実績例を掲載することにより，極端な配合が防げるのでは．

18効率的な設計・施工・維持管理⑦路面性状調査
アスファルト舗装
PRI = 10 – 0.450 CR – 0.0511 RD – 0.655 SV
CR : ひび割れ率 (%)
RD : わだち掘れ (mm)SV : 平坦性σ (mm)
コンクリート舗装
PRI = 10 - 0.290 CR - 0.296 JC - 0.535 SV
CR : ひび割れ度 (cm / m2)
JC : 目地部の破損率 (%)
SV : 段差 (mm)

路面の評価はひび割れ率，わだち掘れ，平坦性およびＰＲＩに基づき行うものとする．
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効率的な設計・施工・維持管理

20効率的な設計・施工・維持管理
わだち掘れ

閾値を見直しわだち掘れ算出方法を見直し（次頁）

ひび割れ

注入したひび割れが除外されているため，注入したクラックも含める

平坦性

短期で悪化しないことが多いため廃止し，不同沈下による凹凸がある場合は，定期点検測量データから計算可能なBBI（Boeing Bump Index）で評価．

その他

局所突発的な破損や補修面積が定量的な評価に含まれていないため含める
21効率的な設計・施工・維持管理
理想

測定幅
航空機走行で重要な範囲

最高点が不明瞭な場合もある

現実

全体的に平坦だが局所的な凸に引っ張られる

測定幅

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効率的な設計・施工・維持管理⑧路面性状の劣化予測手法の導入「マルコフ連鎖モデル」によるアスファルト舗装路面性状の劣化予測手法を検討し，手法を確立する．
予測

A

A

A

B

B

B

C

C

発生割合(%)

実績

C

B
A

C
Z年

X年

Y年

Z年

実績データから遷移確率を計算

交通量・時間など

将来予測

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効率的な設計・施工・維持管理（理論）⑨理論的設計法の一部改訂
交通量が少ない場合，気温が低い／高い地域で，従来から用いられている経験的設計法の舗装厚との差異が大きくなること等の問題を解決する．
理論的＞経験的となる範囲

交通量が少ない場合のアスファルト舗装厚の対比24効率的な設計・施工・維持管理⑩目地設計の緩和（平成28年4月からを予定）

新旧版境界で，新版と旧版の寸法が異なる場合を想定

平成X+2年度

平成X+1年度

平成X年度

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効率的な設計・施工・維持管理（改訂方針）
航空機荷重の通過がなく，ダウエルバーの無い状態が短期間で解消される目地については，構造強化を省略することができる．
航空機通過がないので構造強化不要↓

旧構造の弱点は一年で解消される↓

新

新

新新

新

新

新

新

新新

新

旧
新

翌年度

旧

旧

旧

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効率的な設計・施工・維持管理⑪アスコン一層最大施工厚の緩和（平成28年4月からを予定）
・過去に8cmで施工した表層の切削オーバーレイの場合，わだち掘れ等もあり，8cm以上を切削し舗設するケースが多い．
・現行の表層・基層の一層最大施工厚は8cmであるため，二層施工となる．
・フィニッシャーも高性能化しており，更なる増厚の可能性がある．

（改訂方針）
粒状路盤上での施工を除き，施工前の試験施工により余盛量，締固め度，平坦性，舗設後の舗装温度の推移を事前に確認し，最大施工厚を10cmとすることができる．
27効率的な設計・施工・維持管理⑫グルービング養生日数の緩和
・二か月（ストアスの場合）あるいは一カ月（改質の場合）後にグルービングを施工．
・この間，ノングルーブ状態であり，運航に影響を及ぼす．
・この養生期間は，過去に実施されたホイールトラッキング試験結果等が根拠であるが，ばらつきも大きい．差が出ない場合もある．
グルービングの安定性を評価する新しい試験法・指標を開発し，バインダ，養生期間，気温等も考慮して，養生日数を見直す（短縮化したい）．

グルービング施工直後に発生した目つぶれ・角欠け

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おわりに・次期大改訂では，空港舗装設計要領と空港舗装補修要領を統合することを考えています．
・次期大改訂に向け，３か年程度で順次改訂を進める予定です．

・その他，実務上の問題があれば，情報提供頂けると幸いです．

ご清聴ありがとうございました

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