第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

26-08

日本・韓国トランシップコンテナ流動量実績の推計と航路網との関係性の考察
古山
1 非会員

前国土技術政策総合研究所

卓司 1・赤倉康寛 2

港湾研究部（〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1）（三井共同建設コンサルタント株式会社 環境・港湾事業部）
E-mail:furuyama-takuji@mccnet.co.jp
2 正会員

国土技術政策総合研究所 港湾研究部（〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1）
E-mail:akakura-y83ab@mlit.go.jp

我が国の産業の国際競争力強化のため，国際戦略港湾政策が展開されており，北米航路の維持拡大のため，高い経済成長等を背景に拡大する東南アジア地域からのトランシップコンテナの集荷を推進していく施策が打ち出されている．このような施策実施にあたっては，現状の我が国におけるトランシップコンテ
ナの OD 流動量を把握し，将来の可能性を分析していく必要があるが，現状の統計データではその現状を十分には把握できない．
本分析では，港湾統計や PIERS 等の統計データをもとに，日本・韓国の主要港湾におけるトランシップ
コンテナの OD 貨物流動量実績を推計した．さらに，各港のトランシップ流動の変化を整理し，航路網との関係性について考察した．その結果，我が国におけるトランシップコンテナ量は近年まで低下傾向であったものの直近では増加に転じたこと，ONE 発足や東南アジアシャトル便就航は我が国におけるトラン
シップ推進と北米航路の維持拡大に一定の可能性があることが示された．

Key Words: marine container cargo, transshipment, port statistics, piers, shipping network

1. はじめにとして，高い経済成長等を背景に拡大する東南アジア地域からのトランシップ（積み替え）コンテナ貨物の広域集荷により，北米基幹航路の維持・拡大を推進していく
近年のアジア諸国の台頭により，世界のコンテナ貨物
施策が打ち出された 1)．当該施策においては，我が国との流動構造は大きく変化しており，我が国のコンテナ取東南アジア間の航路にシャトル便を導入することでリー
扱貨物量のアジア地域における相対的な地位は低下してドタイムを短縮し，競合するトランシップ港に対する競いる．このような状況のなか，国土交通省では我が国の争力の強化を図ることが掲げられている．しかし，一方産業の国際競争力強化のため，欧米基幹航路の維持・拡で，既存の統計では我が国各港のトランシップ OD は把大を主目的とした国際コンテナ戦略港湾政策が展開され握出来ず，将来を見通すための基礎となるデータが不足ている． 2010 年 8 月に「民」の視点の港湾運営，コスしている．
ト低減策，国内貨物の集荷策など選定基準により，国際コンテナ戦略港湾として阪神港及び京浜港が選定された．
また，2017 年 7 月に邦船 3 社の定期コンテナ船事業統
また，2014 年には阪神港，2016 年には京浜港の港湾運合により，新会社として ONE（Ocean Network Express）
営会社が指定され，戦略港湾への広域からの貨物集約等が設立され，2018 年 4 月よりサービスが開始された．こによる「集貨」，戦略港湾背後への産業集積による「創貨」，大水深コンテナターミナルの機能強化や港湾運営会社に対する国の出資制度の創設等による「競争力強化」の３本柱からなる各種施策が進められてきた．その中には，海外と海外との間を輸送されるコンテナ貨物の戦略港湾におけるトランシップ（積み替え）の促進が課題の一つとして含まれている．2017 年度にはその一環

れにより航路網が再編され，同一船社での輸送が基本であるトランシップコンテナ貨物の流動への影響が想定される．
そこで，本分析では，日本・韓国主要港湾のトランシ
ップコンテナの OD 貨物流動量実績を推計し，貨物量の推移と航路網との関係性について分析する．その中では，
邦船 3 社統合による我が国におけるトランシップコンテ
1

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

より港湾別の全トランシップコンテナ貨物量を把握できるため，トランシップコンテナ貨物量（2006 年～2017年）の上位 2 港湾（釜山港，光陽港）を分析対象とした．
入手可能な港湾別統計データの一覧を表-1 に示す．

表-1 分析対象港湾の入手可能な統計データ
対象港湾
横浜港
東京港

各港統計
港湾統計/SP-IDC
PIERS
T/Sｺﾝﾃﾅのｺﾝﾃﾅ量
T/Sｺﾝﾃﾅ量 T/Sｺﾝﾃﾅ量
OD流動量 (ﾄﾝ・TEU) (ﾄﾝ・TEU)
(TEU)
×
〇
〇
〇
×

日 神戸港 〇(ﾄﾝﾍﾞｰｽ)
本 名古屋港
×

〇

×

〇

△(輸入)

〇
〇

〇

△(輸入)

〇

清水港

×

〇

×

〇

大阪港

×

〇

〇

〇

韓 釜山港
国 光陽港

×

〇

〇

〇

×

〇

〇

〇

(3) 仕向・仕出地域の設定
我が国においてトランシップするコンテナは，地理的な位置や神戸港大観からのデータを踏まえると，主に東
アジア－北米間の航路（以下，「北米航路」）である．
ここで，PIERS データではオセアニア地域を発着するコ
ンテナも一定程度存在すること，また，全国輸出入コン
テナ貨物流動調査結果 6)では，北米航路利用貨物のなかに，中南米向け貨物の実績が一定程度確認された．また，把握可能な港湾のデータでも，オセアニアや中南米からのトランシップコンテナが確認されたため，東アジア側にオセアニアを加え，北米側を北中南米地域とし，そのどちらにも属さないその他地域を加えた 3 地域間でのOD 貨物流動実態を推計する．そのため，OD は 3×3 の 9
地域間となるが，北中南米域内およびその他域内のコンテナ貨物は日本・韓国でのトランシップは想定されない
ため，実際の推計対象は表-2 のマトリクスに示す 7 ODとなる．

表-2 推計対象 OD のマトリクス
仕向東ｱｼﾞｱ・ｵｾｱﾆｱ

北中南米

その他

東ｱｼﾞｱ・ｵｾｱﾆｱ

〇

〇

〇

北中南米

〇

－

〇

その他

〇

〇

－

仕出

ナ貨物量への影響や東南アジアシャトル便構想を実施した際の我が国港湾の貨物増加の可能性も分析する．

2. OD 貨物流動実績の推計(1) トランシップコンテナにかかる統計データの現状(4) 推計手法
2)
我が国における港湾貨物取扱量は，港湾統計 により本分析に用いる推計手法は，赤倉ら 7)による推計手法
把握されている．トランシップコンテナもその対象となを基本とする．この手法では，港湾統計と PIERS データっているが，①把握が出来ていない港湾が存在すること， により東アジア－北米間トランシップコンテナの OD 貨
②輸出と輸入が区分されているため，OD の把握が出来
物流動量実態を推計し，データが不足する部分は，神戸
ないことの 2 点の問題がある．また，神戸港においては， 港大観を用いて補完している．しかし，2015 年実績よ神戸港大観 3)において独自にトランシップコンテナのり神戸港のトランシップ貨物流動ではアジア域内の割合
OD を集計している．
が急増しており，ヒアリングにて確認したところ，2015
4)
韓国については，SP-IDC データ により全ての港湾で
年以降，集貨ターゲットを中国北部－東南アジア間とし，トランシップコンテナを把握することは可能であるが，当該区間トランシップコンテナ利用荷主へのインセンテ
輸出と輸入が区分されているため，OD の把握が出来な
ィブを導入したことによるものであることが判明した．
いという問題点がある．
インセンティブによって大きく変化した OD を他港へ適
日本・韓国共に，米国輸出入貨物については，PIERS
データ 5)によりトランシップを含めた輸送経路が把握可能である．

用することは適切ではないためこの点を改善し，さらに7 OD の推計に対応するため推計手法を再構築する．この際，(1)で述べたとおり，対象とする港湾によって推計に用いることができる統計データは異なるため，統計データの入手パターンを 3 つに分けて各推計手法を設定した．

(2) 分析対象港湾の設定
分析対象とするトランシップ港湾は， PIERS データにより，対米国の我が国港湾別トランシップコンテナ貨物
量（2006 年～2017 年）の上位 6 港湾（横浜港，東京港， a) 輸出入別トランシップコンテナ貨物量が把握できる
神戸港，大阪港，清水港，名古屋港）を分析対象とした．
港湾を対象とした推計手法
また，我が国の競争相手と想定され，対米国コンテナ
対応する港湾は，横浜港，大阪港，釜山港，光陽港で貨物の最大のトランシップ国である韓国の港湾についてある．表-3 にマトリクスの推計手順を示す．まず，港も，トランシップコンテナ貨物流動の変化を分析する．
湾統計あるいは SP-IDC データより各港の対東アジア・韓国の分析対象トランシップ港湾は，SP-IDC データにオセアニアトランシップ貨物量，対北中南米トランシッ
2

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

プ貨物量をコントロールトータルとして，フレーター法を適用することにより補正するとともに，少量存在する
東アジア・オセアニア－当該港湾－その他の流動量も同時に推計する（表中④）．

表-3 推計手順（輸出入トランシップコンテナ貨物量が把握可能なケース）
仕向

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

北中南米

その他

計

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

③

②

④

①

北中南米

②

－

②

①

その他

④

②

－

①

計

①

①

①

仕出

b)

輸入トランシップコンテナ貨物量のみが把握できる港湾を対象とした推計手法
対応する港湾は，名古屋港である．表-4 にマトリクスの推計手順を示す．基本的な推計手順は a)と同様であるが，このケースでは輸出量の合計が把握できないた
め，表中③までで推計した各流動量の合計と港湾統計の
輸入トランシップ貨物量は一致しない．よって，各流動量の合計に対する港湾統計の割合を用いることで各流動量を拡大（縮小）し，港湾統計に合わせる手順が別途必要となる．なお，フレーター法を実施する際に必要となる輸出量の合計値は，推計した各流動量の合計を用いる．

注：着色箇所は統計データが入手可能
表-4 推計手順（輸入トランシップコンテナ貨物量のみが把握可能なケース）
仕向

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

北中南米

その他

計

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

③

②

④

①

北中南米

②

－

②

①

その他

④

②

－

①

仕出

c)

トランシップコンテナ貨物量が把握できない港湾を対象とした推計手法
対応する港湾は，東京港，清水港である．表-5 にマトリクスの推計手順を示す．まず，港湾統計の対米国コンテナ貨物量に， PIERS データより別途算出した当該港
湾のトランシップ率を乗じることで対米国トランシップ
コンテナ貨物量を算出する（表中①）．
次に，対米国トランシップコンテナ貨物量に， PIERS
データより別途算出した仕向・仕出地域別の対米国トランシップ貨物流動割合を乗じて東アジア・オセアニア－
当該港湾－米国およびその他－当該港湾－米国の流動を推計する．さらに米国貨物に対する北中南米貨物への拡大比率を乗じることで北中南米貨物へ拡大し，東アジ
ア・オセアニア－当該港湾－北中南米およびその他－当該港湾－北中南米の流動を推計する（表中②）．ただし，ここで用いる北中南米拡大比率は後述する東アジア・オ
セアニア域内流動比率が国際コンテナ戦略港湾政策が本格化した 2013 年以降で大きく変動していたことを踏まえ，安定していたそれまでの期間（2006 年～2012 年）の平均値を用いる．
さらに，東アジア・オセアニア域内の流動量を推計す
る．このケースでは，港湾統計によるトランシップコン
テナ量が不明であり，赤倉らによる手法では東アジア・オセアニア域内の流動量が把握可能な神戸港大観の割合を用いて推計しているが，1.で述べたとおり近年はインセンティブの影響により，その割合は大きく変動している．そこで，本手法では国際コンテナ戦略港湾政策が本格化するまでの安定していた期間（2006 年～2012 年）の神戸港の実績値と a)の手法で推計した横浜港の推計値から算出した東アジア・オセアニア域内の流動割合を適用し，東アジア・オセアニア域内流動量を推計する

計
注：着色箇所は統計データが入手可能
表-5 推計手順（トランシップコンテナ貨物量が把握できないケース）
仕向

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

北中南米

その他

計

東ｱ・ｵｾｱﾆｱ

③

②

北中南米

②

－

②

①

その他

②

－

計

①

仕出

プ貨物量，対その他トランシップ貨物量をそれぞれ整理する（表中①）．
次に，表中①で整理した仕向・仕出地域別トランシッ
プ貨物量に対し，PIERS データより別途算出した仕向・仕出地域別のトランシップコンテナ貨物流動割合を乗じて東アジア・オセアニア－当該港湾－北中南米およびその他－当該港湾－北中南米の流動量を推計する（表中②）．
さらに，東アジア・オセアニア域内の流動量を仮推計する．表中①で整理した仕向・仕出地域別トランシップ
貨物量から表中②で推計した東アジア・オセアニア－北
中南米のトランシップ貨物流動量を除き，東アジア・オ
セアニア域内流動量を推計する（仕向量の合計から求めた値と仕出量の合計から求めた値の平均）（表中③）．
ただし，東アジア・オセアニア－当該港湾－その他は貨
物量が少量と想定されるため，ここでは算出した全量を仮に東アジア・オセアニア域内流動量としている．
最後に，推計した各流動量の合計と港湾統計のトラン
シップ貨物量は一致しないため，港湾統計のトランシッ
3

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

一方，図-7 の釜山港のトランシップコンテナ貨物は，
2010 年以降，増加している．釜山新港背後の物流団地の段階的な開発により，国内発着の輸出入貨物量が増加したことでトランシップ港としての利便性が向上したことに加え，釜山港ではトランシップ貨物の獲得に向けて
2004 年からインセンティブ制度を導入していることによるものと考えられる．2017 年は総額 390 億ウォン
（2016 年比約 40%増）のインセンティブを準備し，トランシップ貨物 1,000 万 TEU 以上を獲得することを目標として掲げており，特にベトナム，イラン，パナマ，中国東北部等を戦略的ターゲットとしたインセンティブを新設し，新興市場や成長市場からのトランシップ貨物の取り込みを狙っている．
なお，日本の各港における 2017 年の推計値は 2017 年の港湾統計が公表されていないため，PIERS の 2017 年のデータを用いた暫定推計値を算出した．ただし，名古屋港は 2016 年の対米国実績がほとんどないため，2012
年～2016 年の平均値を用いており，大阪港は対米国貨物が存在しないため，推計していない．

（表中③）．また，他の港湾で判明しているように，東アジア・オセアニア－その他地域間の OD コンテナのト
ランシップはほとんどないことから，この推計手法では0 とした．
(5) 推計結果
各港の推計結果を図-1～図-8 に示す．図-1 の横浜港のトランシップコンテナ貨物量の推移は 2010 年の 22 万 5
千 TEU をピークに減少傾向にあるが，2016 年以降には若干の回復がみられる．この減少要因については，3.で詳細を分析するが，横浜港に寄港する航路減少が要因の一つと考えられる．また，2016 年の主な流動経路は北
中南米－東アジア・オセアニア間の流動が 74％を占めている結果となった．過去に遡っても，ほとんど同様の傾向を示しており，横浜港のトランシップコンテナ貨物
流動に大きな変化がないことが確認された．また，図-5に示す清水港の推移をみると，2014 年から 2015 年にかけて貨物量が急増している．この要因としては，新興津地区の再編により北米航路を有する新興津埠頭の第 2 バースに東南アジア航路が移転してきたため，トランシッ
プ港としての利便性が向上したことによるものである．

（千TEU）
250

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

その他→北中南米

その他→その他（千TEU）

60
108

50

89

46

53

その他→その他

3
58

85
65

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

その他→北中南米

40

128 111100

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

10

127

121

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

80

200
150

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

78

84
32

0

15

56
12

29
8

10
5

20

30
14
13

10
5

3
49
33

3

1

24

25

1
1
21

1
15

20

30

22

21

22

0

注：2017 年は入手可能な PIERSデータのみによる暫定推計値

図-1 推計結果（横浜港）

図-3 推計結果（東京港）

千

注：2017年は入手可能な PIERSデータのみによる暫定推計値（千TEU）
20
315

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

その他→北中南米

その他→その他

その他→北中南米

その他→その他

2

5

11
2
2

1
3

1
1

4
1

1

4
1

3
2

2
6

0

1

5

15

4

5

4
10

（千TEU）
5

1
2
1

10

11

10

1

2
1

0

1
2
1

1

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

注 1：神戸港は推計値ではなく神戸港大観による統計値

注：2017 年は入手可能な PIERSデータのみによる暫定推計値

注 2：2017 年は入手可能な PIERS データによる暫定推計値

図-4 推計結果（名古屋港）

図-2 推計結果（神戸港）
4

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

東京港
横浜港
東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ
東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他
名古屋港
大阪港

神戸港
清水港
東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米
北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ
その他

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ（千TEU]）
その他→北中南米
300
12

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

その他→その他

その他→北中南米

その他→その他（千TEU）

350（千TEU）
300

250

10

200

250

8150

200

6100

150

10

4 50

40
51

62
52

120
53

0

19
53
47

20
69
44

43
35

36

50

3

1

0

37

16

100

6

5

2 0

59

36
68
28

83
40

59
56

90

130

115

150

30
89

127
53

図-13 日本全体のトランシップ貨物量の推移
注：2017 年は入手可能な PIERSデータのみによる暫定推計値

図-8 推計結果（光陽港）

図-5 推計結果（清水港）
400%

千（千TEU）

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他

北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

北中南米→その他

その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

その他→北中南米

その他→その他

30

釜山港

京浜港

阪神港

300%
200%

25

100%

20
15

26

0%

10
5
0

図-9 東アジア・オセアニア域内のトランシップ
貨物の増減率（2006 年を 100％とした場合）
図-6 推計結果（大阪港）（千TEU）
6,000

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ
東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→その他
北中南米→その他
その他→北中南米（京浜港・阪神港・釜山港）
200%

東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ→北中南米
北中南米→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ
その他→東ｱｼﾞｱ･ｵｾｱﾆｱ

釜山港

京浜港

阪神港

150%

その他→その他

5,000
4,000

420
380
742

3,000

1,328

100%
50%

2,000

0%

2,236

1,000
0

図-10 東アジア・オセアニア－北中南米間のトランシップ
貨物の増減率（2006 年を 100％とした場合）

図-7 推計結果（釜山港）（京浜港・阪神港・釜山港）

図-9 は分析対象港湾の推計結果をもとに京浜港，阪神港，釜山港の東アジア・オセアニア域内のトランシップ
貨物の増減率の推移（2006 年を 100％とした場合）を整理したものあり，京浜港，阪神港ともに 2017 年は釜山港並みもしくはそれ以上の増加率となっている．
一方，図-10 は東アジア・オセアニア－北中南米間の推移であり，釜山港のみが増加しており，京浜港，阪神港は両港ともに大幅に減少している．

分析対象港湾における各年の推計結果から PIERS デー
タを用いて分析対象以外の港湾（その他港湾）についても推計した．図-11 にその他港湾を含む日本全体のトランシップ貨物量の推移を示す．2013 年以前は横浜港が半数以上の貨物を取扱っていたが，2015 年・2016 年では他港と同程度まで貨物量は減少した．しかし，2017
年は横浜港の取扱量は増加傾向にあり，日本全体のトランシップ貨物量としても 2017 年から増加に転じている．
5

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

量が多い船社である MSC の主要トランシップ経路と貨物量であるが，最も貨物量の多いトランシップ港は釜山350港であり，その仕出港は北東アジアに集中していること300がわかる．また，東南アジア仕出貨物は Singapore 港を
250
200
トランシップ港として利用しており，このような東南ア
150
ジア仕出貨物の日本トランシップ経路も存在しているに100も関わらず，日本の港湾はトランシップ港としてほとん
50
ど利用されていない．
0
一方，図-13 は 2017 年の Long Beach 港→東アジア（WB）で最もトランシップコンテナ取扱量が多い船社
注：2017年は入手可能な PIERSデータのみによる暫定推計値
である Maersk の主要トランシップ経路と貨物量である
図-11 日本全体のトランシップ貨物量の推移
が，最も貨物量の多いトランシップ港は Singapore 港であり，その仕向港は東南アジアに集中していることがわかる．日本トランシップはほぼ台湾仕向けに限定されて
3. トランシップコンテナ流動量実績と航路網のおり，EB と同様に経路が存在しているにもかかわらず，
関係性分析
東南アジア仕向貨物はほとんど利用されていない．
そこで，国際輸送ハンドブックのデータを使用して，2.で推計した結果では，東アジア・オセアニア－北中
南米間のトランシップ貨物は釜山港のみが増加しており， 一定の日本トランシップ貨物量がある東アジア→Long
日本の港湾は減少している．この要因として，輸送時間， Beach 港（EB）の船社別主要 6 経路に加え，東南アジア→米国（EB）の取扱量の多い 5 経路を加えた計 11 経路
輸送コスト，寄港航路便数，社会情勢等のあらゆる要素について，主要港トランシップ経路，日本トランシップが考えられるが，本分析では，航路網との関係性に着目
経路，直航航路の貨物量とリードタイムを表-6 に整理して，動向の変化を分析する．さらに，邦船3社の定期した．ほとんどの経路については，主要港トランシップ
コンテナ船事業統合や国際コンテナ戦略港湾政策のひと
経路より日本トランシップ経路のリードタイムが長くな
つである東南アジアシャトル便構想を実施した際の我がっており，これが日本トランシップ港を利用されていな
国港湾のトランシップ貨物増加の可能性についても分析
い要因のひとつといえる．ただし，Hai Phone 港→Longする．
Beach 港の主要港トランシップ経路では，21 日のリード
ここで，本分析で用いる用語を定義しておく．港湾間
タイムに対し，日本トランシップ経路も 21 日と同等のの輸送ルートを「航路」，仕出港からトランシップ港を
リードタイムを確保しているにも関わらず貨物量に大き経由して仕向港までのルートを「トランシップ経路」，
く差が出ている．これはトランシップ港での積替えの際仕出港から仕向港まで直航の場合「直航航路」と表現すに発生する横持ちの有無により，余分なコストが発生しる．また，米国に向かう東航の航路・経路を「EB」，
逆の西航を「WB」と表現する．また，トランシップは， ていることによるものであると推測できる．
Long Beach 港→東アジア（WB）についても，船社別仕出港からトランシップ港までの航路とトランシップ港
主要 2 経路に，東南アジア→米国（EB）の取扱量の多から仕向港までの航路は同一船社による輸送（アライア
い 5 経路を加えた計 7 経路について，表-7 に整理したが，ンス，スペースチャーターを含む）を基本条件とした．
EB と同様の結果となった．
（千TEU）

東京港
名古屋港

横浜港
大阪港

神戸港
その他

清水港

(1) 我が国港湾と主要港湾におけるのトランシップコ(2) 邦船 3 社定期コンテナ船事業統合による効果分析
ンテナ貨物量と航路網の比較
1.で述べたとおり，2017 年 7 月に邦船 3 社（日本郵船，PIERS データより，2017 年の我が国港湾における船社
別トランシップコンテナ貨物量が最も多い米国側経路は， 商船三井，川崎汽船）の定期コンテナ船事業統合により，新会社として ONE（Ocean Network Express）が設立され，
EB では東京港→Long Beach 港（K-LINE），WB では
2018 年 4 月よりサービスが開始された．これにより航路
Long Beach 港→横浜港（Maersk）である．米国側港湾で網が再編され，トランシップコンテナ貨物の流動経路への影響が想定されることから，我が国港湾施策実施による効果分析に先立って，新サービスが開始される 2018
年 4 月以降の航路網におけるリードタイムを，新会社のWeb より整理した．

は Long Beach 港が我が国最大のトランシップ相手港といえるため，東アジア－Long Beach 港間のトランシップコ
ンテナ貨物に着目し，我が国港湾と主要港の貨物量およびリードタイムを比較した．図-12 は 2017 年の東アジア→Long Beach 港（EB）で最もトランシップコンテナ取扱
6

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

76,880 TEU
釜山
大連
天津新港

青島

博多

大阪

L.B
名古屋

寧波

廈門

台中
高雄

その他
Laem Chabang

PenangSingapore
TJ Pelepas

TJ Priok

図-12 MSCの東アジア→Long Beach 港（EB）の主要トランシップ経路と貨物量（2017 年）
42,271 TEU

天津新港
釜山

L.B

青島
横浜
寧波

南沙

沙田

桃園
台中

その他
Laem Chabang

Singapore
Belawan Deli
TJ Pelepas

Merak

Srabaya
TJ Priok

図-13 Maersk の Long Beach港→東アジア（WB）の主要トランシップ経路と貨物量（2017 年）
7

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

表-6 東アジア→Long Beach 港（EB）の貨物量とリードタイムの比較（2017 年）
（TEU）
仕出港
TJ Priok

仕向港→ Long Beach

台中→ Long Beach

Hai Phong→ Long Beach

塩田→ Long Beach

Laem Chabang → Long Beach横持

日本T/S経路
貨物量（LT）
船社

横持

無0 (30日) KL/NYK

無

-

-

主要港T/S経路
貨物量（LT）
船社
4,790 (28日) MSC
2,333 (19日) MSC

△

※

塩田

9,069 (21日) Maersk

無7 (21日) NYK有

106,266 (14日) 光陽

17,846 (15日) SM LINE

無684 (45日) KL/MOL

無直航航路
貨物量（LT）-

T/S港
Singapore

9,743 (19日) 廈門
-

-

-

-

光陽

7,334 (20日) SM LINE無3,117 (26日) MOL

有19,362 (19日) 光陽

8,452 (17日) SM LINE無1,550 (24日) KL/NYK

有14,549 (22日) MOL

無0 (28日) NYK

有

6,311 (22日) APL△

0 (30日) KL

有1,669 (30日) APL

無0 (46日) NYK

有4,555 (29日) APL

無0 (49日) Hapag/NYK

有5,661 (19日) Maersk

無0 (28日) NYK

有

Ho Chi Ming

→ Long Beach

Haiphong→ Los Angeles-

香港

TJ Priok→ Los Angeles

11,975 (26日) 高雄

Ho Chi Minh

→ New York12,161 (32日) Singapore

TJ Priok→ New York

Haiphong→ Los Angeles-

Singapore

836 (20日) 塩田※※サービスが廃止となっているため，ターミナルを確認できなかったが，オペレーターは同一であるため，横持ちはなかった可能性が高い．

表-7 Long Beach 港→東アジア（WB）の貨物量とリードタイムの比較（2017 年）
（TEU）
仕向港

直航航路
貨物量（LT）

T/S港

主要港T/S経路
貨物量（LT）
船社

Long Beach→ Hai Phong-

Kaohsiung

4,119 (29日) OOCL

有

0 (32日) KL/MOL/NYK等

有Long Beach→ Manila-釜山

1,797 (25日) MOL

無

0 (30日) KL/MOL/NYK等

無Charleston→ Laem Chabang-

Singapore

19,342 (40日) Maersk/MSC

無

0 (45日) OOCL

有Savannah→ TJ Priok

3,442 (37日) APL

無0 (46日) MOL/NYK等

無1,895 (28日) APL△※

0 (30日) MOL/NYK等

無仕出港

Los Angeles → Manila

2,219 (35日) Singapore
-

高雄

横持

日本T/S経路
貨物量（LT）
船社

横持

Los Angeles → Ho Chi Minh-

高雄2,276 (25日) Evergreen

無0 (25日) MOL/NYK等

有Charleston-

Singapore

2,299 (36日) OOCL

無

0 (50日) MOL/NYK等

有→ TJ Priok※サービスが廃止となっているため，ターミナルを確認できなかったが，オペレーターは同一であるため，横持ちはなかった可能性が高い．

(3) 東南アジアシャトル便就航による効果分析
表-8，表-9 の 2018 年 4 月以降のサービス再編による国際コンテナ戦略港湾政策のひとつである東南アジア
リードタイムの変化をみると，EB では Laem Chabang 港
シャトル便の構築・強化による日本－東南アジア間のリ→Long Beach 港の日本トランシップ経路が主要港と同程
ードタイム短縮による効果を分析する．
度まで短縮され，WBでは Long Beach 港→Hai Phone港，シャトル化による効果を分析する際に，日本－東南ア
Los Angeles 港→Manila 港の日本トランシップ経路が主要
ジア間のシャトル化後のリードタイムを把握する必要が港と同程度以下まで短縮される．
ある．現状の日本－東南アジア間を直航で結ぶ航路サー
ただし，邦船 3 社の本体からコンテナ船事業が分社化
ビスのデータ（表-10）を用いて平均船速を設定し，分された一方、国内の邦船社専用（自営）コンテナターミ
析対象航路をシャトル化した際のリードタイムを算出しナルは引き続き本体が 3 社分立した形でリース・運営すた．
ることになる．そのため，EB，WB ともに日本トラン
また，日本－東南アジア間をシャトル化した場合，日シップの場合，多くの経路で積替え時の発着ターミナル
本側港湾もしくは東南アジア側港湾の発着曜日に変更がが異なることから横持ち費用が発生すると想定される．
生じる．東南アジア側の発着曜日を短縮した際には北米
表-6 及び表-7 において同等のリードタイムであるにも航路との接続に変更は生じないものの，日本側の発着曜関わらず横持ちの有無によって他港を利用されていた実績を考慮すると，主要港との競争力を強化するためには， 日を短縮した際には北米航路との接続日数に変更が生じるため，両ケースのリードタイムを整理した．
積替え時の横持ち費用に対するインセンティブ等の施策
表-8，表-9 のシャトル化後のリードタイムをみると，も同時に実施することで同等の輸送費用が提供できるよ
多くの日本トランシップ経路で主要港と同等程度以下のうになれば，主要な経路となる可能性がある．
リードタイムが確保されることが確認された．
8

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

表-8 東アジア→Long Beach 港（EB）の貨物量とリードタイムの比較（2017 年と 2018.4 以降とシャトル化後）
仕出港
TJ Priok

仕向港→ Long Beach

直航航路

主要港T/S経路

日本T/S経路

（LT）

（LT）

（LT）

-

横持

(28日)

無
※

横持

(30日)

無

日本T/S経路(2018.4～) 日本T/S経路（ｼｬﾄﾙ化後）
東南ｱ側短縮 日本側短縮
（LT）
横持
（LT）
（LT）
(30日)

有

(26日)

(23日)

台中

→ Long Beach

(19日)

(19日)

△

-

-

-

-

-

-

Hai Phong→ Long Beach

-

(21日)

無

(21日)

有

(21日)

有

(19日)

(21日)

塩田

→ Long Beach

(14日)

(15日)

無

(45日)

無

(43日)

有

(19日)

(22日)

Laem Chabang → Long Beach

-

(20日)

無

(26日)

有

(21日)

有

(20日)

(21日)

Ho Chi Ming

→ Long Beach

(19日)

(17日)

無

(24日)

有

(25日)

有

(20日)

(25日)

Haiphong→ Los Angeles

-

(22日)

無

(28日)

有

(25日)

無

(23日)

(18日)

TJ Priok→ Los Angeles

(26日)

(22日)

△

※

(30日)

有

(27日)

無

(23日)

(27日)

Ho Chi Minh

→ New York

(32日)

(30日)

無

(46日)

有

-

-

-

-

TJ Priok→ New York

-

(29日)

無

(49日)

有

-

-

-

-

Haiphong→ Los Angeles

(20日)

(19日)

無

(28日)

有

(25日)

無

(23日)

(18日)

※サービスが廃止となっているため，ターミナルを確認できなかったが，オペレーターは同一であるため，横持ちはなかった可能性が高い．
注：着色箇所は主要港トランシップ経路のリードタイムと比較して同等程度以下であることを意味する．

表-9 Long Beach 港→東アジア（WB）の貨物量とリードタイムの比較（2017 年と 2018.4 以降とシャトル化後）
直航航路

主要港T/S経路

日本T/S経路

（LT）

（LT）

（LT）

日本T/S経路(2018.4～) 日本T/S経路（ｼｬﾄﾙ化後）
東南ｱ側短縮 日本側短縮
（LT）
横持
（LT）
（LT）
(27日)
有
(25日)
(27日)

仕出港

仕向港

Long Beach→ Hai Phong

-

(29日)

有

(32日)

有

Long Beach→ Manila

-

(25日)

無

(30日)

無

(27日)

有

(26日)

(27日)

Charleston→ Laem Chabang

-

(40日)

無

(45日)

有

(44日)

有

(44日)

(44日)

Savannah→ TJ Priok

(35日)

(37日)

無

(46日)

無

(50日)

有

(48日)

(50日)

※

横持

横持

Los Angeles→ Manila

-

(28日)

△

(30日)

無

(25日)

有

(24日)

(25日)

Los Angeles→ Ho Chi Minh

-

(25日)

無

(25日)

有

(31日)

無

(30日)

(24日)

Charleston→ TJ Priok

-

(36日)

無

(50日)

有

(48日)

有

(46日)

(48日)

※サービスが廃止となっているため，ターミナルを確認できなかったが，オペレーターは同一であるため，横持ちはなかった可能性が高い．
注：着色箇所は主要港トランシップ経路のリードタイムと比較して同等程度以下であることを意味する．

表-10 現就航シャトル航路の船速(4) 本船サービスの大型化による海上輸送コストの
神戸－
神戸－
削減効果
平均
Laem Chabang
Singapore
東アジア－北米間を輸送する本船に積み込まれるコン
サービス名
JB1
LEO
テナ貨物は直航貨物とトランシップ貨物に分けられる．
2,975 海里
2,714 海里
港間距離
リードタイム
一般的にはその大半を直航貨物が占めているが，釜山港
147 h
149 h
19.2 ノット
船速
20.2
ノット
18.2
ノット
やシンガポール港のようにハブ港としての役割を担っている港湾ではトランシップ貨物が全体の半数以上を占め航路で 6 割以上，WB ではほとんどの航路で 5 割以上がることもある．そのため，これらの港湾にとってはトラ
トランシップ貨物であり，横浜港でも同様であることがンシップ貨物が当該航路の船舶大型化の一役を担っていわかった．
ることから，輸送コスト削減にも寄与していると考えら
表-12 では，対象航路の航行日数と平均船型を国際輸れる．
送ハンドブックより整理し，海上輸送費用の算出式 8)を
東アジア－Long Beach 港間におけるトランシップコン
テナ貨物取扱量の多い船社の主要トランシップ港として， 用いることで当該航路の海上輸送費用を算出した．さらに，整理した平均船型に対し，当該航路の直航率を乗じMSC（EB，図-12）では釜山港，Singapore 港，寧波港，
厦門港，Maersk（WB，図-13）では Singapore 港，釜山港， ることで，トランシップ貨物が存在しなかった際の海上輸送費用を算出し，その差分をトランシップ貨物による
寧波港，TJ Pelepas 港，横浜港が挙げられる．これら港
輸送コスト削減効果とした．
湾と Long Beach 間の貨物におけるトランシップ率および
例 え ば ， 釜 山 港 → Long Beach 港 の 平 均 船 型 は直航率を表-11 に示す．EB では，釜山港，Singapore 港の9

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

10,000TEU クラスであるが，そのうち 6 割程度はトラン
シップ貨物であるため，直航貨物のみで航路を仕立てるには 4,000TEU クラスの船型となる．これら船型の輸送費用を比較すると，約 7,000 円/TEU の差があり，トラン
シップ貨物は輸送コスト削減に大きく寄与していることが改めて確認ができた．このことから，我が国への東南
アジアシャトル便の就航により日本トランシップ貨物が増加した際には，日本－北米間の輸送コストの削減にも貢献し，さらに，その削減がさらなるトランシップコン
テナの集荷を導くとのポジティブ・フィードバックの展開も想定され，我が国の北米基幹航路の維持・拡大に大きな寄与があるものと期待される．

南アジア仕出貨物の日本トランシップ経路も存在していたがほとんど利用されていない．その要因を分析すると，主要港トランシップ経路と比較してリードタイムが長いことやトランシップ港での発着ターミナル間での横持ち費用がかかることが一因であると考えられた．
邦船 3 社の定期コンテナ船事業統合により開始された
新サービスによる効果を分析した結果，複数の経路で主
要港トランシップ経路と同等のリードタイムを確保できるサービスが確認できた．
さらに，国際コンテナ戦略港湾政策のひとつである東
南アジアシャトル便の構築・強化による日本－東南アジア間のリードタイム短縮による効果を分析した結果，さらに複数の経路で主要港トランシップ経路と同等のリードタイムを確保できるサービスが確認できた．
5. おわりに
主要航路のトランシップ貨物による船舶大型化の効果を算出した結果，直航貨物のみで仕立てる船型とトランシ
本分析は，日本及び韓国のトランシップコンテナのOD 貨物流動量を推計すると共に，その動向を航路網とップ貨物を含む船型では大きく差が出る港湾も存在した．
このことから，我が国への東南アジアシャトル便の就航の関係性において分析したものである．
トランシップコンテナの OD 貨物量の実績については， により日本トランシップ貨物が増加した際には，日本－
北米間の輸送コストの削減にも貢献し，さらに，その削
港湾統計や PIERS 等の統計データをもとに，我が国の港減がさらなるトランシップコンテナの集荷を導くとのポ湾に加え，韓国の港湾を対象に 2006 年から 2017 年まで
ジティブ・フィードバックの展開も想定され，我が国ののトランシップコンテナの OD 貨物流動量を推計した．
北米基幹航路の維持・拡大に大きな寄与があるものと期推計結果は，東アジア・オセアニア域内のトランシッ
待される．
プ貨物は神戸港，横浜港，釜山港で大きく増加している
一方，東アジア・オセアニア－北中南米間のトランシッ
プ貨物は釜山港のみが増加しており，日本の港湾は50％以下に減少していることが確認できた．また，日本
表-11 主要航路のトランシップ率および直航率（2017 年）
全体のトランシップ貨物量の推移では，2016 年まで減少傾向であったが，2017 年には前年の 1.5 倍以上となっており，増加傾向に転じていることが確認できた．
トランシップコンテナ貨物量と航路網との関係性の分析について分析した結果，東アジア→Long Beach 港（EB）で最も取扱量が多い船社である MSC の主要トラ
ンシップ港は釜山港であり，その仕出国は北東アジアに集中していた．また，東南アジア仕出貨物は Singapore

船社
釜山港→LB

港をトランシップ港として利用しており，このような東

MCS

T/S貨物
直航貨物
T/S率
直航率
（TEU）
（TEU）
22,809 0.62
14,150 0.38

Singapore→LB

MCS

21,828

0.90

2,502

0.10

寧波港→LB

MCS

10,131

0.15

55,6300.85

厦門港→LB

MCS

8,312

0.16

43,3540.84

LB→Singapore

Maersk

9,593

0.94

646

0.06

LB→釜山港Maersk

9,177

0.70

4,017

0.30

LB→寧波港Maersk

6,786

0.57

5,019

0.43

LB→TJ Pelepas

Maersk

6,603

0.91

657

0.09

LB→横浜港Maersk

4,048

0.44

5,181

0.56

表-12 主要航路のトランシップ貨物による船舶大型化の効果

釜山港→LB

航行日数 平均船型 輸送費用
T/S除く
輸送費用
大型化による（日） （TEU） （円/TEU） 平均船型 （円/TEU） 効果(円/TEU)
13
10,221
41,750
3,913
48,8307,080

Singapore→LB

23

13,23868,6701,361

123,130

54,460

寧波港→LB

15

10,22147,7908,646

49,9602,170

厦門港→LB

13

13,23839,870

11,10840,540670

LB→Singapore

30

12,53590,350791

159,250

68,900

LB→釜山港18

12,53555,1903,816

66,53011,340

LB→寧波港23

10,221

71,9504,346

84,23012,280LB→TJ Pelepas

30

13,23888,830

1,198

159,250

70,420

LB→横浜港1710,221

53,8305,738

58,5004,670

10

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

4)

謝辞：神戸港のトランシップコンテナ流動の分析にあたっては，小野憲司取締役副社長，林健太郎調査部長をはじめとする阪神国際港湾株式会社の方々から集荷事業等に関する貴重な情報をいただきました．また，梶山耕司
係長をはじめとする神戸市みなと総局の方々には神戸港に関するデータを提供頂きました．末尾ながらここに記
し，感謝の意を表します．

5)
6)
7)

8)

参考文献
1)
2)

国土交通省港湾局：今後の取組について，国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会（第 8 回），2017.6.15．
国土交通省：港湾統計年報．

3)

神戸市みなと総局：神戸港大観．

韓国海洋水産部海運港湾物流情報センター（SPIDC）：コンテナ輸送実績統計，2006.1～2017.12．
IHS Markit ： PIERS(The complete US Import/ Export
Bill of Lading data)，2006.1～2017.12．
国土交通省港湾局：平成 25 年度全国輸出入コンテ
ナ貨物流動調査結果，2014.6．
赤倉康寛・二田義規・渡部富博：世界のコンテナ船
動静及びコンテナ貨物流動分析（2009）－我が国港
湾におけるトランシップコンテナ流動の推計－，国土技術政策総合研究所資料，No.538，2009．
港湾事業評価手法に関する研究委員会編：港湾投資の評価に関する解説書 2011，2011.7．
(????. ?. ? 受付)

ESTIMATION OF ACTUAL TRANSSHIPPED CONTAINER VOLUMES VIAJAPANESE/KOREAN PORTS AND CONSIDERATION ABOUT THE RELATION BETWEEN THE
VOLUMES AND SHIPPING NETWORK
Takuji FURUYAMA and Yasuhiro AKAKURAInternational strategic container port policy is being developed to strengthen international competitiveness of Japanese industry.
Among this policy, a measure to increase the transshipped containers from/to powerful Southeast Asian region is proposed to maintainand expand the North American container routes. For implementing the measure, it is vital to grasp the present transshipped container
volumes and to analyze the future possibility.
In this analysis, OD volumes of transshipped containers via Japanese/Korean ports were estimated by using PIERS and statistical data,
and the relation between the volumes and shipping network was analyzed. As a result, it was revealed that the container volumes transshipped at Japanese ports have decreased until recent years, however, it changed to increase in 2017. The possibility of increasing thetransshipped volume at Japanese ports by establishment of ONE and shuttle services between Southeast Asia and Japan has been indicated.

11