京都市総合交通戦略におけるモビリティ・マネジメント行動計画策定の取組*
Kyoto-city’s mobility management action plan in transport master plan*

宮崎 秀夫**・永田 盛士***・宮川 愛由****・東 徹*****・藤井 聡******
By Hideo MIYAZAKI**・Seishi NAGATA ***・Ayu MIYAKAWA****・Tohru HIGASHI*****・Satoshi FUJII******

１．はじめに京都のまちは，先人たちが，山紫水明の豊かな自然をきるように交通だけでなく，健康，環境，子育て・教育，日々の暮らしに巧みに取り入れていることによって1200

コミュニティ，景観，観光，経済など幅広く他分野と連年を超える悠久の歴史を積み重ねてきた．京都市は，こ携しながら継続的に取り組む必要がある．このため京都うして受け継がれ磨き上げられてきた伝統・文化が，今市は平成20年夏に，公共交通優先の歩いて楽しいまちのも生き続ける世界でも稀有の歴史都市であるとともに，実現を目指して上記のような幅広い観点から，交通政策人口約147万人を擁する大都市であり，また年間約5,000のマスタープランである『「歩くまち・京都」総合交通万人の観光客が訪れる国際文化観光都市である．このた戦略』の策定に着手した．この総合交通戦略は，そうしめ，平成22年を目標年次として平成13年に策定された京た計画目的の達成のための，交通システム，まちづくり，都市基本計画の中で，ひとやものの円滑な流れを支える，コミュニケーションの３施策の有機的な連携を前提とす安全・快適で環境に負担の少ない総合的な交通体系を構るものである．『「歩くまち・京都」総合交通戦略』で築し，市民生活の向上，都市活動の活性化を促すために，は，上記３施策の有機的な連携を図るために，図−１に公共交通の優先を基本にした，だれもが歩きたくなる示す３つの部会を設置運営している．

「歩くまち・京都」の実現を目指すものとしている．
「歩くまち・京都」とは，歴史文化資産や自然環境と調和した歩く魅力があるまち，だれもが歩きたくなるような安全・快適な交通環境が整ったまち，生活目的が身近交通システム

まちづくり

公共交通ネットワーク検討部会

未来の公共交通
まちづくり検討部会

な地域で歩いて果たせるまち，また，来訪者にとっても「歩くまち・京都」総合交通戦略策定審議会

歩くことによってその価値をより深く楽しむことができるまちである．しかしながら，数多くある現代都市の例にもれず大量生産・大量消費・大量廃棄型の社会システ

公共交通優先のライフスタイル検討部会

ムが，市民の生活スタイルを変容させ，さらに都心部やコミュニケーション観光地でのマイカーによる交通渋滞が市民生活やまちの魅力に影響を及ぼしている．

図-1 「歩くまち・京都」総合交通戦略策定審議会と部会「歩くまち・京都」の実現には，市民の皆様や観光客の方が公共交通優先のライフスタイルに自発的に転換でこの「歩くまち・京都」総合交通戦略策定審議会の下に位置づけられる公共交通優先のライフスタイル検討部*キーワーズ：
ＭＭ計画策定，ＭＭ実施主体の組織化，総合交通戦略

会では，市民ぐるみで実施する大胆なマイカー抑制策や**京都市 都市計画局歩くまち京都推進室（京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488番地（以下，「ＭＭ」と称する）を推進するために「京都市公共交通利用促進策としてのモビリティ・マネジメント

TEL 075-222-3483，myzk@city.kyoto.jp）

モビリティ・マネジメント行動計画」を策定し，『「歩***京都市 都市計画局歩くまち京都推進室（京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488番地

くまち・京都」総合交通戦略』において掲示する全てのTEL 075-222-3483，nagce424@city.kyoto.jp）****正員，工修，(社)システム科学研究所 調査研究部（
京都市中京区新町通四条上ル小結棚町428新町アイエスビル
TEL 075-221-3022，miyakawa@issr-kyoto.or.jp）*****正員，工修，(社)システム科学研究所 調査研究部（
京都市中京区新町通四条上ル小結棚町428新町アイエスビル
TEL 075-221-3022，higashi@issr-kyoto.or.jp）******正員，工博，京都大学大学院工学研究科（
京都市西京区京都大学桂C-ｸﾗｽﾀｰ
TEL075-383-3238，fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp）

施策と有機的に連携することによって，相乗効果を創出しながら最大限の実施効果を発揮することを目指すことを企図している．
２．計画策定にあたっての留意点
本章では，「京都市モビリティ・マネジメント行動計画」を策定するにあたって，ＭＭの行動計画策定という観点から留意した３つの課題(図−２)について述べる．

はないと考えられた．
計画策定の課題
意識と行動の乖離

京都市ＭＭ行動計画
行動を促す意識付け
対象を明確化し効果をあげて測定する
マネジメントを計画する

相乗効果を発揮効果に焦点をあてた実施体制の構築

したがって，効果を，いつ，何の指標で，どうやって測定するかを，どのように計画に盛り込むかが，第２番目の留意点となった．
（３）マネジメントを計画する
ＭＭはここ数年で急速に普及している1)ところであるが，初めてＭＭに取り組む地域ではＭＭとは何か，何故ＭＭを実施する必要があるのか，地域の特性を踏まえて

図-２ 計画策定の課題と行動計画の対応どのようなＭＭを実施すべきか，ＭＭを実施するための予算とマンパワーをどうやって確保するかといった実務（１）意識と行動の乖離的な課題に直面されていることであろう．行政によるＭ「歩くまち・京都」総合交通戦略策定審議会においてＭに特化した行動計画は，ロンドン(イギリス)や，パー実施した，平成20年度「歩くまち・京都市民意識調査」

ス(オーストラリア)においては事例があるものの，本稿の結果によると，９割前後の市民が京都の伝統的な風景の取組が，わが国では，おそらく初の事例であると考えには「走るクルマ」よりも「歩く人々」の方が馴染むとられる．それ故，こうした行動計画の策定は上記のよう回答しており，さらにクルマ利用者の７〜９割が，実際な実務的な課題に直面する局面においては，重要な対応に，自分自身の「クルマ利用」をできるだけ控えた方がであるとも考えられる．しかし，行動計画策定後におい良いと回答している．しかしながら，道路交通や公共交ても，ＭＭの必要性と効果について，京都市内の他の事通の利用状況を見ると，実際に過度なクルマ利用を全く業担当課や関連機関の理解を得るべく説明し，連携して行っていないかといえば，そうとも言い切れない．つま実施していくために調整を重ねることは不可欠である．

り，クルマ利用を控えようという意識と，実際に控える

京都市では市営地下鉄の延伸にあわせた居住者ＭＭ2)を，という行動の間に乖離が生じている状況であり，この乖平成19年度に実施した実績はあるものの，庁内などにお離を埋めることが第１番目の留意点である．

けるＭＭの認知度は決して高いものではなかった．この

この意識と行動の乖離を埋めることは，全てのＭＭのため計画段階で細部まで詳細に決定しておくことは困難出発点として認識されている課題である．本取組においであると同時に，実行に関わる事業担当課の裁量の余地ては，上述の「歩くまち・京都市民意識調査」において，を狭めてしまうという観点から得策ではないと考えられ京都市民の非常に高い意識が確認されたため，よりこのる．

課題が明確になったと言える．

したがって，PDCAサイクルに基づいて，実施手法を（２）効果をあげて測定する

見直しながら継続していくことが可能な計画とすることＭＭを推進するにあたっては，行政や交通事業者の多が第３番目の留意点であった．

様なニーズと効果を均衡させることが重要である．ここで言う多様なニーズとは具体的には，観光シーズンのマ表-１ 京都市モビリティ
・マネジメント行動計画の骨子

イカーの集中緩和，公共交通の案内情報提供，乗継利便

１． 本計画の背景と目的性向上といった交通状況の改善や，まちの賑わいの支援といった交通以外の分野との連携，交通事業者の経営や行政コストといった制約があげられる．
このような多様なニーズと効果を均衡させるためには，実施効果を評価しなければならない．また行政の説明責任（アカウンタビリティ）の観点からも，実施効果を評価することは重要である．効果を評価するためには，達成度を測る「分野」と「指標」を決定しなければならな
い．指標は具体的で数値化できるものが必要であると考えた．例えば交通円滑化計画であれば，分野は「渋滞」で，指標は「渋滞長」や「渋滞時間」となるであろう．

２． 京都市における道路交通と公共交通の現状と課題（１） 道路交通の現状 と課題（２） 公共交通の現状 と課題
３． 交 通まちづくり政 策の目指す方向性（１） 市民生活と交通施策の連携（２） 実現するための施策（３） 施策実施効果の評価指標の検討
４． コミュニケーションを中心としたＭＭの取組内容（１） 取組方針（２） 市民を対象としたコミュニケーション施策（３） 子ども・学生を対象としたコミュニケーション施策（４） 通勤・職場を対象としたコミュニケーション施策（５） 観光客を対象としたコミュニケーション施策

ティ，景観，観光，経済などの幅広い分野と連携しなが５． 効果測定（
１） 評価指標の数値目標（２） 効果測定の分析方法（３） 効果測定の観測・検証

ら「歩いて楽しいまち」を実現することである．このよ６． 実施体制の検討

本計画の目的は，健康，環境，子育て・教育，コミュニ

うな計画目的の達成度を１つの指標で測ることは適切で３．京都市モビリティ・マネジメント行動計画

表−２ 施策メニュー

本章では，前章の計画策定にあたっての課題に対応し(ア) 転入者ＭＭて「京都市モビリティ・マネジメント行動計画」(表−（１）行動を促す意識付け

市民１)を，どのように検討・立案したかについて述べる．

(イ) 広報媒体・イベント行事を活用した継続的呼びかけＭＭ(ウ) おでかけマップ作成(エ) ウェブサイト構築

先にも指摘したように，第１の留意点である意識と行(オ) 広域的かつ個別的なＴＦＰ(カ) 公共交通利用及びパークアンドライドの啓発・促進

Ｍの出発点として認識されている課題である．普段の生(キ) 交通結節点マネジメント

活を振り返ってみても，むしろ意識はあるものの行動が伴わない方が頻繁である．このような意識と行動の乖離気付き，望ましい状況に近づくためには，どのような行動が必要かを考えてみなければならない．そのため，市民ひとり一人の意識に直接働きかける徹底的なコミュニりかえる機会を提供していくことを，京都市モビリティ・マネジメント行動計画として取りまとめることとし(イ) 児童・生徒による成果発表(ア) エコ通勤(イ) 通勤・職場交通プラン(ウ) エコドライブの推進(エ) 公共交通利用及びパークアンドライドの啓発・促進

観光客ケーションを通じて市民ひとり一人に意識と行動とをふ(ア) モビリティ・マネジメント教育(ウ)大学生ＴＦＰ

通勤・職場を埋めるためには，市民ひとり一人がこの乖離の存在に子ども・学生動の間に存在する乖離は珍しいことではなく，全てのＭ(ア) 公共交通利用の啓発・促進(イ) 宿泊観光ＴＦＰ(ウ) 広域観光ＭＭた．
具体的には，市民ひとり一人の意識に直接働きかける効果の評価する時期（タイミング）としては，施策の実徹底的なコミュニケーションを実施するために，交通の施効果を検証しながら継続していくために有効な時期で移動目的と施策対象によって「市民」「子ども・学生」「通勤・あることを考慮して，次の２点であると定めた．

職場」「観光客」の４つのターゲットを明確化し，各施策

１) 大規模な都市基盤の整備が行われた時の取組内容（表−２）を行動計画として立案した．
また『「歩くまち・京都」総合交通戦略』は計画目的達成のために，交通システム，まちづくり，コミュニケ（例：鉄道延伸，新駅設置，バス路線の再編等）
2) 継続実施を検討するなど次年度以降の取組に大きな影響を及ぼす時ーションの3施策の有機的な連携を前提としており，交次いで，指標について以下の３項目を採用した．

通システム施策やまちづくり施策は，市民の自発的な行まず公共交通の利用促進と過度なクルマの利用抑制を動変容を後押しするものと考えられる．しかしながら，測る指標として，交通手段分担率を採用した．目標につＬＲＴ（次世代型路面電車）やロードプライシング（道いては，『「歩くまち・京都」総合交通戦略』策定審議

路課金制度）といった新しい交通システムや制度の導入

会の未来の公共交通まちづくり検討部会において，非自の具体化を図るためには，物理面・技術面・制度面・資動車（徒歩・自転車・公共交通）分担率を現在の72％か金面などの実行可能性（フィジビリティ）の課題を追求

ら80％以上とする数値目標を検討しており，長期的には，していく必要があり，明日から直ちに実行するというわこれと整合を図るものとした．また，京都市モビリテ

けにはいかない施策が多い．この点においても，コミュィ・マネジメント行動計画で記載した施策実施によってニケーション施策の実行可能性は極めて高く，直ちに着削減が見込まれるクルマの移動回数について，対象とな手できる施策が多く存在する．そして，そのようなコミるトリップ数×参加率×削減率を想定して算定した結果，ュニケーション施策による意識付けによって，逆に，交京都市におけるクルマの移動回数の約１割に相当する１通システム施策やまちづくり施策の実現を後押しするよ

日あたり26万トリップの削減が見込まれた．

うになるとも考えられる．

２番目の指標としては，地球温暖化防止の観点から，このような認識のもと『「歩くまち・京都」総合交通ＣＯ２排出削減量を採用した．この目標については，京戦略』では，コミュニケーション施策を，交通システム都市が平成21年3月に策定した「環境モデル都市行動計施策，まちづくり施策と同等の重要性を有する施策であ画」において中・長期的なＣＯ２排出削減目標として掲ると位置づけ，京都市モビリティ・マネジメント行動計

げた1990年比で2030年（平成42年度）40％削減，2050画を立案するものとしたものである．

年（平成62年度）60％削減と整合を図るものとした．
上述の計画実施によって削減が見込まれるクルマの移（２）指標を定め相乗効果を目指す

動回数と同様の前提によるＣＯ２排出削減量は，京都市第２の留意点は，効果を，いつ，何の指標で，どうやにおける運輸部門のCO２排出量の約1割に相当する16.7って測定するかを，どのように計画に盛り込むかである．

万t/年である．

４．おわりに( 万t/年)

排出量

本稿では，『「歩くまち・京都」総合交通戦略』にお削減量180

環境モデル都 市
中期目標

160
140
120
100

ける「京都市モビリティ・マネジメント行動計画」の策

環 境モデル都市
長期目標

本計画の施策メニュー

定に向けた取組について，計画策定にあたっての主な留意点を３つあげ，それらに対してどのように対応しなが80604020

ら計画を立案・検討したかについて報告した．
「京都市モビリティ・マネジメント行動計画」は本稿
2050

2048

2046

2044

2042

2040

2038

2036

2034

2032

2030

2028

2026

2024

2022

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

1990

0

図-2 CO２排出量・削減量の目標

執筆中の平成 21 年４月時点では「京都市モビリティ・マネジメント行動計画（案）」と（案）が付いた形で称されており，『「歩くまち・京都」総合交通戦略』の策３番目の指標としては，対費用効果を評価する観点か定とともに，８月に成案化される予定である．

ら，費用便益比（B／C）を採用した．便益の項目とし言うまでもないことではあるが，計画は立案するだけては，「モビリティ・マネジメント施策評価のためのガではなく，実際に施策を実施して効果を発揮してこそ意イドライン」3)を参照しながら，「健康増進便益（医療義があるものである．しかしながら「京都市モビリテ費の削減）」「交通事故減少便益」「移動時間削減便ィ・マネジメント行動計画」に記載した施策を粛々と実益」「環境改善便益」を見込むとともに，ＭＭにより施するだけでは充分とは言えない．なぜなら，ＭＭの推人々のまちなかへの来訪回数が増加して商店街等が活性進にあたっては，本文中に述べたように多様なニーズや化することにより得られる便益として「まちなか活性化効果に対して多面的に配慮し続けていくことが必要であ便益」と，ＭＭにより人々のクルマ利用が減少し景観がり，このためには計画の実行に関わる事業担当課の裁量改善することにより得られる便益として「景観改善便の余地を確保しながら，共通の目標に向かって全体が連益」を検討するものとした．目標については一律に1.5携し，その達成度を適切なタイミングで確認することに以上といった基準を設定するのではなく，施策の実施方

よって計画と実施手法を臨機応変に見直し続けていくこ

法や優先順位を見直す際に用いる費用便益比（B／C）とが不可欠だからである．すなわち，今回の行動計画は，の大小を参考にしながら検討するものとした．

そうした臨機応変なる対応をし続けるのだという行政側（３）効果に焦点をあてた実施体制の構築の決意を，可能な限り具体性，合理性を持って表すもの

継続的に効果をあげることに焦点をあて，PDCAサイである．

クルに基づいて実施手法を見直しながら継続していくことが可能な計画とするためには，計画の中に実施体制を組み込まれていることが重要である．

謝 辞
本稿において報告した「京都市モビリティ・マネジメ

このような実施体制については，ＭＭを中心的な業務ント行動計画」の立案は，国土交通省近畿運輸局の公共の１つとして，継続的に取り組む事業担当課と予算の確交通活性化総合プログラムの支援を受けて実施したもの

保とともに，既存組織を如何に活用していくかという視であり，ここに記して謝意を表します．

点が重要である．京都市モビリティ・マネジメント行動

また立案にあたっては，京都教育大学水山教授ならび

計画では，具体的には，NPO（京のアジェンダ21フォに交通事業者，国土交通省，京都府，京都市などによりーラムや環境市民等），PTAや人づくり21世紀委員会構成される「モビリティ・マネジメント検討ワーキング等，「公共交通機関でおこしやす・京都市協議会」，京グループ」における議論が不可欠でした．ここに記して都市内の各事業所，商店街，交通事業者，国土交通省，深謝の意を表します．

京都府といった既存組織と密接に連携しながら計画を推進するものとした．
連携の方策としては，定期的な協議の場を設けるとともに，情報提供内容やツールを整備し，連携する実施主体の裁量で活用できるように提供することが考えられる．

参考文献
１）http:////www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/jcomm/pdf̲file3/closing
２）橋本 高志，土居 和博，矢野 晋哉，土井 勉：京都

また，計画に掲載した全施策を対象として「歩くまち・市 右京区における継続的なMMの取り組み，第39回京都プロジェクト2020」といったプロジェクト名を冠し，土木計画学研究発表会,2009

共通のロゴマークを表示することも効果をアピールする
上で有効である．

３）http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/ws/MM̲
evaluation̲guideline