日本におけるShared Spaceの有効性についての実証的研究
豊茂 雅也1・宮川1学生会員

愛由2・田中 均3・金森敦司4・山崎佳太5・藤井聡6

京都大学大学院 工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail:toyoshige@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

2正会員

社団法人

3非会員

京都市都市計画局歩くまち京都推進室（〒604-8571 京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488番地）
E-mail:htanaka@city.kyoto.jp

4非会員

京都市都市計画局歩くまち京都推進室（〒604-8571 京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488番地）
E-mail:kancg994@city.kyoto.jp

5非会員

京都市都市計画局歩くまち京都推進室（〒604-8571 京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488番地）
E-mail:yabba406@city.kyoto.jp
6正会員

システム科学研究所（〒604-8223 京都市中京区新町通四条上ル小結棚町428番地（新町アイエスビル））
E-mail:miyakawa@issr-kyoto.or.jp

京都大学教授工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail:fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

日本の道路空間においては，生活道路における交通安全対策などが近年の重要な課題となっている．一方，近年の欧州において，歩車共存空間を再構築するShared Spaceという取り組みが注目されており，安全・快適な道路空間づくりに一定の成果を上げている．こうした諸背景を踏まえ，安全かつ快適な道路空間づくりに向け，日本におけるShared Spaceの有効性について検証することを目的とした．本研究では，日本で初となるShared Space導入の社会実験が行われた京都市の対象区間において，歩行者の意識や行動，クルマの速度や交通量に関する調査を行った．その結果，歩行者の道に対する主観的心理指標が統計的に有意に向上し，自動車走行速度の減速効果が確認されるなど，Shared Spaceの有効性を示唆する実証的知見が得られた．

Key Words : Shared Space，交通安全，歩車共存空間

1. はじめにとなっているところである 1)．
一方，近年，欧州諸国では，空間デザインに配慮し，日本の道路空間においては，歩車分離を基本としたハ

最低限の交通ルールと人々のコミュニケーションによっード的施策による道路整備が行われてきたが，財政困難て歩車共存空間を再構築する Shared Space という新たな等の理由により，これらの整備が十分であったとは言え取り組みが注目されはじめており，安全かつ快適な道路ず，歩道のある道路が尐ないのが現状である．それゆえ， 空間づくりに一定の成果を上げている 2)．
多くの道路空間において，その空間の主たる利用目的がこうした諸背景を踏まえれば，安全かつ快適な道路空「滞留」なのか「移動」なのか曖昧となっており，交通間づくりに向け，日本における Shared Space の有効性に

1)事故のリスクが高くなっているものと考えられている ． ついて検証することは意義があると考えられる．これままた，近年，全交通事故件数は減尐しつつあるものの，で日本において Shared Space を導入したという例は報告

生活道路における交通事故件数が未だ減尐傾向を見せてされていなかったが，本研究では，2011 年 2 月に京都府はおらず，生活道路の交通安全対策が近年の重要な課題

京都市において Shared Space 導入の社会実験を行うこと1とした．そして，その導入の効果を把握するために，歩．．．．．．．．．．．．．．
慮してゆっくり走ることを基本」（強調は筆者による）行者の意識や行動，クルマの速度や交通量に関する調査とした機能を持つことで，歩行空間を創出すべきとしてを行った．本稿はこの調査で得られたデータを基に分析

いる3)．この考え方は，上述したShared Spaceの概念と基を行い，日本における Shared Space の有効性について実本的な部分を共有しているところから，交通戦略の一環証的な知見を得ることを目的とするものである．

として，Shared Spaceの導入が検討され，その最初の第一歩として，期間限定の「社会実験」としてShared Spaceが2. Shared Spaceについて導入されることとなった．そして，都心の四条通りに接する街路区間である，東洞院通りの四条～高辻間（間にShared SpaceとはオランダのHans Mondermanによって綾小路通りと仏光寺通りを挟む）が対象区間として選定提唱された考え方であり，道路上の信号や標識類をなるされた．

べく撤去した上で空間デザインに配慮し，最低限の交通対象区間は全長約370m，幅員5.8m（車道幅員4.4m，歩ルールと人々のコミュニケーションによって歩車共存の道幅員片側1.4m）で一方通行となっている．京都市内有空間に再構築する，というものである．これにより，従数の通りである四条通り・烏丸通りに隣接するため，自来，信号や標識を遵守さえしていれば安全だと考えられ動車交通量・歩行者交通量がともに多い．また，「四条ていた道路が，逆に安全でなくなったと感じることで，通りから流入する通過交通が多い」「荷捌き車両の路上ドライバーが速度抑制を図り，結果的に安全になる，というのがShared Spaceの論理である2)．Shared Spaceによる駐車が多い」「クルマの速度が速いため歩行者が危険」

効果としては，こうした速度の抑制や事故率の低下等，性がかねてより指摘されていた区間であった．など様々な問題を抱えており，安全・安心の確保の必要

交通安全性の向上に加え，オープンカフェやイベントが本実験ではその対策として，Shared Spaceを当該区間に行われるなど，魅力的空間の創出といったものも挙げら導入するために，対象区間において，歩車を分離する白れる．

線を消去した上で車道中央部と路肩部にカラ―舗装を行

例えば，欧州におけるShared Spaceの第1事例であるオうことで，「歩車共存空間」を創出した（図-1参照）．

ランダのハーレンにおいては，整備後，自動車交通量はなお，調査・分析にあたっては，対象区間を四条通り～ほとんど変化しなかったものの，整備前の1999年と整備仏光寺通りまでとし，図のように，地点①～⑥と区間①後の2003年を比べると，事故件数が39件から19件に減尐（四条～綾小路），区間②（綾小路～仏光寺）を設定ししたと報告されている．また，ハーレンにおけるSharedSpace付近の自動車速度調査によると，Shared Space外でた（図-2参照）．

は平均40km/hで走行しているが，Shared Space内では平均27km/hで走行しており，Shared Space内での減速効果が確(2) 調査概要

認されている．

ずつ（各日10:00～17:00）事前調査を，社会実験期間中

本調査では，2010年11月の平日・休日それぞれ2日間交通流への効果だけでなく，広場の沿道にオープンカの2011年2月の平日・休日それぞれ2日間ずつ（各日10:00

フェや販売車によるマーケットの展開がなされるなど，～17:00）事後調査を行った（ただし，事後調査に関し空間が魅力的になったことも効果として挙げられる．つては平日1日のみ降雪を伴う悪天候であったため，そのまずきやすい段差がなくなり，クルマの走行速度が低下

影響を考慮し，分析データには用いなかった）．歩行者したことで，楽しく滞留できるようになったため，特にに対して，ヒアリングアンケート調査，ビデオ撮影によ高齢者に好評である．また，隣街のフローニンゲンや外る行動分析，アイコンタクト・会釈回数測定調査を行っ国からの来街者も増加している 4)．

た．また，自動車走行速度調査，交通量調査も同時に実施した．

3. 調査概要(1) 社会実験の概要
京都市では平成22年から「歩くまち・京都」憲章が制定され，その理念を実現するために，「歩くまち・京都」総合交通戦略が策定されている．この中で，都心の細街路は，「安全な歩行空間をできる限り広げて，地域実験前の生活者や来訪者が安心して買い物をしたり回遊したり．．．．．．．．．．
することのできる道路を目指し，自動車は歩行者等に配実験後

図-1 実験前後における対象区間（四条通りから南向きに撮影）2

ルマのドライバーの間におけるアイコンタクト・会釈回数，すれ違い回数を測定した．調査員が，調査場所にお四条通りいて歩行者とクルマがすれ違ったことを確認した場合，
地点①

区間①「すれ違い回数」として数える．なお，この時，調査員

地点②が「歩行者の目の動き」と「クルマのドライバーの目の烏丸 綾小路通り通り

地点③動き」の両方を確認することを前提とし，この一方でも地点④確認出来なければ，すれ違い回数として数えないことと区間②地点⑤した．すれ違ったことを確認した場合は，そのうち，歩行者とクルマのドライバーの間で，アイコンタクトまた地点⑥は会釈など，何かしらのコンタクトが行われたならば，仏光寺通り「アイコンタクト・会釈回数」として数える．本研究で図-2 対象区間の概略図

は，便宜上，コンタクト率=アイコンタクト・会釈回数/すれ違い回数（%）というように定義し，コンタクト率

表-1 ヒアリングアンケート調査項目を算出することにより，歩行者とクルマのドライバーの間でアイコンタクトや会釈など，何かしらのコミュニケ・歩行者の主観的心理に関する質問項目(1)歩きやすさ：この道は，「気軽に真ん中を歩きやすい道だ」と思いますか？
(2)歩行者優しさ：この道は，「歩く人に優しい道だ」と感じますか？
(3)歩行者優先度：この道は，「クルマのためにある道だ」と感じますか？*(4)会釈可能：この道では，「クルマの運転手と，気軽に“会釈”できそう」と感じますか？
(5)雰囲気：「この道の雰囲気」について，どう感じますか？
(6)楽しさ：この道は，「歩いていて，楽しい道だ」と感じますか(7)印象変化：この道に関して，「以前と比べてどう感じますか？

ーションがどの程度行われているのかを分析することとした．
自動車走行速度調査では，区間①については地点②，区間②については地点⑤において，自動車走行速度の計測をスピードガンによる定点観測により実施した．
交通量調査では，地点②，⑤において，歩行者，自転・個人属性
来訪頻度/年齢/性別/向かう方向/グループ属性/調査箇所*逆転項目(7)は事後調査のみ

車，自動車（乗用車及び貨物車の合計），二輪（原動機付き自転車を含む）に分類した上で，交通量調査を行った．

4. 分析

ヒアリングアンケート調査では，歩行者の主観的心理のうち，Shared Spaceを導入することで歩行者に変容をもたらすであろう主観的心理に関する質問を7件法にて行(1) ヒアリングアンケート調査った．また，事後調査のみ，「印象変化」に関する質問

事前調査で 319 人分，事後調査で 205 人分のデータをを加えた（表-1参照）．それぞれの指標について7段階得た．各主観的心理指標について，事前事後で比較するで数値化（1:ネガティブな回答～7:ポジティブな回答）

ため t 検定を行った結果，「歩きやすさ」に統計的有意を行った．なお，この他にも，個人属性に関する質問も差が確認された．また，「印象変化」に関しては，回答行った．

平均値と中位点 4 との t 検定を行った結果，統計的有意ビデオ撮影による行動分析においては，歩行者が道を差が確認された（表-2 参照）．以上から，歩行者はどのように歩いているかを分析するために，歩行者行動「以前と比べ，この道は歩きやすくなった」「以前と比のカテゴライズを行った．1回の撮影につき地点①～⑥べ，この道は良くなった」と感じる傾向にあることが示を10分ずつ，1日あたり計4回ビデオ撮影を行った．このされた．

ビデオ撮影から，歩行者の行動に関して，まず，「1人で歩行か，複数人で歩行か」を場合分けし，その上で，(2) ビデオ撮影による行動分析「道の端を歩行しているのか，道を横断しているのか，事前調査で 3171 個分，事後調査で 2815 個分のデータ

道を斜め横断しているのか，滞留しているのか」に場合を得た．歩行者の行動をカテゴライズした結果を図-3分けした．ここで，横断か斜め横断かの違いについては， に示す．この結果から，事前事後では「1 人で端を歩本調査では，道の反対側に目的（道の反対側の店に用がく」割合が 3.3%減尐し，「1 人で斜め横断する」割合がある，等の目的）があり横断した場合を「横断」，それ3.1%増加していることが確認された．その他の行動につ以外の横断を「斜め横断」とした．また，複数人で歩行いては顕著な差は見られなかった．よって，「歩行者がしている場合には，「複数人が縦に並んでいるのか，横1 人の場合，道を横断するようになる」ということが示に並んでいるのか」を場合分けした．

唆された．

アイコンタクト・会釈回数測定調査では，歩行者とク
3

表-2 t 検定を行った結果
指標
歩きやすさ
歩行者優しさ
歩行者優先度
会釈可能
雰囲気
楽しさ
印象変化

平均値
事前
事後
1.93
2.41
2.59
2.77
3.50
3.66
2.43
2.59
3.87
4.00
3.16
3.27
4.18

１人
歩行者
複数

なったものと考えられる．
(4) 自動車走行速度調査

t値
有意確率p
3.648**
.000
1.312
.190
1.009
.313
0.989
.323
0.975
.330
0.697
.486
2.724**.007**p<0.01
事前

事後

端

86.2%

83.0%

横断行動

1.6%

1.9%

斜め横断

11.9%

15.0%

滞留

0.2%

0.1%

端

87.6%
2.0%

88.5%
1.5%

横断行動
斜め横断

9.9%

9.8%

滞留

0.5%0.3%

縦に並んで歩行

3.7%

3.3%

横に並んで歩行 96.3%

96.7%

事前調査で 5239 台分，事後調査で 3715 台分のデータを得た．対象区間全体における自動車走行速度の平均を，事前事後で比較すると，平日では 3.3%(-0.6km/h)，休日で 6.8%(-1.3km/h)の減速効果が確認された（表-4 参照）．
また，効果が最も顕著に表れた区間①の平日の 11 時台には 34%(-6.6km/h)，休日の 14 時台には 16%(-3.6km/h)の減速効果が確認された．以上から，自動車走行速度はShared Space の導入により減速する可能性が示された．
(5) 交通量調査
4 種類の交通量について比較したが，平日・休日いずれも事前事後で系統だった変化は見られなかった．
(6) 主観的心理指標間の因果関係を考慮した分析
ヒアリングアンケート調査において，事前事後を比較した結果，表-2 に示したように，「歩きやすさ」が有意複数に上昇した他，統計的な有意差は確認できなかったもの

図-3 歩行者行動をカテゴライズした結果の，歩行者にとって優しい道である，クルマのための道ではない，気軽に運転手と会釈できそうである，といっ

表-3 アイコンタクト・会釈回数測定調査結果
事前
事後

アイコンタクト・会釈回数
2748

た全ての尺度において実験後に上昇している様子が確認できた．この変化がどういった因果関係によってもたらすれ違い回数 コンタクト率
1754
1.5%
732
6.6%

されたのかについての解釈を加えることを目的として，歩行者の主観的心理指標間にある因果関係を想定し，事前調査のデータを用いてそれを検証する形で分析を行っ

表-4 自動車走行速度の平均

平日
事前
事後変化率
休日
事前
事後
変化率

区間①
18.7
16.8
-10.3%

平均速度(km/h)
区間② 区間①・②の平均
17.3
17.9
17.7
17.3
2.7%
-3.3%

区間①21.619.6-9.5%

平均速度(km/h)
区間② 区間①・②の平均
19.9
20.5
18.8
19.2
-5.4%
-6.8%

た．
「歩きやすさ」「歩行者優しさ」「歩行者優先度」「会釈可能」「雰囲気」「楽しさ」の 6 指標について，次のような因果関係を想定した．まず，「歩行者優しさ」は歩行行動における物理的かつ精神的総合評価であろうと想定すると，その「歩行者優しさ」は，物理的評価と想定されうる「歩きやすさ」，精神的評価と想定されうる「歩行者優先度」「会釈可能」，という 3 要因から正の影響を受けていると考えた．また，「歩行者にとって優しい」と感じることが，「雰囲気」や「楽しさ」といった道路空間の魅力と想定されうる指標に正の影響を及ぼすと考えた．
以上の因果仮説を検証するため，AMOS を用いた共(3) アイコンタクト・会釈回数測定調査

分散構造分析を行った．なお，推定作業においては，各事前調査ですれ違い回数 1754 回分，事後調査ですれ指標間の因果パスを探索的に検討することを目的として，違い回数 732 回分のデータを得た．対象区間全体におけ因果仮説で想定していないパスであっても，有意な水準る平日・休日を合計した結果を表-3 に示す．に届いたものを追加した上で推定することとした．この

この結果から，コンタクト率が 4.4 倍増加しているこ

前提のもと推定した結果，モデル全体として適合度が基とが確認された．すなわち，Shared Space の導入により， 準を満たしており，また，仮説で措定した因果関係は全歩行者とクルマのドライバーの間で，アイコンタクトやて統計的に有意であった（図-4 参照）．さらに，図-4会釈といったコミュニケーションがより行われるようにのように，因果仮説においては想定していなかった4

たコミュニケーションがより行われることが示された．
また，交通量に系統だった変化は見られなかったものの，Shared Space による効果としてかねてより報告されていた自動車走行速度の減速効果が確認されるなど，SharedSpace が日本における安全・快適な道路空間づくりに資する可能性を示唆する実証的知見が得られた．
今回の Shared Space 導入の社会実験は，様々に考えられる導入方法の一つの形態であることから，今後，様々な条件の下で，様々な形態で Shared Space の導入を図り，それぞれの効果を把握していくことが，今後の重要な課
GFI
0.995

AGFI
0.971

CFI
0.993

題である．

RMSEA
0.032

図-4 統計的に支持された因果関係

謝辞：本研究において実施した社会実験・調査は，豊園学区や京都市シェアードスペース検討協議会の皆さまのご協力により実現したものであります．関係者の皆さま「会釈可能」から「雰囲気」への正の影響，「会釈可に深く感謝の意を表します．

能」から「楽しさ」への正の影響を示す新たな 2 本の因果パスが追加され，ともに有意であることが示された．

参考文献

以上の結果から，「歩きやすさ」「歩行者優先度」

1)「会釈可能」の 3 指標が 「雰囲気」「楽しさ」といっ

久保田尚：生活道路の総合研究，国際交通安全学会，研究調査 H186.

た道路空間の魅力と想定されうる指標に望ましい影響を2)及ぼすと考えられる．特に，間接的かつ直接的に正の影

Ben Hamilton-Baillie：Shared Space : Reconciling People,Places and Traffic, Built Environment Vol.34 No.2

響を及ぼす「会釈可能」は，主観的心理指標に与える影3)

京都市：「歩くまち・京都」総合交通戦略，2010

響が大きいことを示唆している．

4)

エルファディング・ズザンネ：ドイツにおける一方，事前事後の心理尺度の変化の検定より，「歩きシェアードスペースの法的枠組みとその実践，やすさ」が有意に上昇していることが確認されているが，国際交通安全学会誌 Vol.35,No.2

これによって，歩行者優しさをはじめとした諸変数が間接的に Shared Spaced 導入後に上昇する結果となった，と(2011. ?. ? 受付)いう傾向があったものと考えられる．またアイコンタク
ト・会釈回数測定調査で明らかになったように，SharedSpace の導入により，アイコンタクトや会釈といったコミュニケーションが増えたことが示されているが，このことによって，「会釈可能」が統計的に有意な水準には届かなかったものの，上昇する結果となったことも考えられ，かつ，それによって，「歩行者優しさ」等の変数が上昇する傾向を見せた可能性も考えられる．

5. まとめ本研究では，日本における Shared Space の有効性を検証するため，Shared Space 導入の社会実験を通して，歩行者に対するヒアリングアンケート調査，ビデオ撮影による行動分析，アイコンタクト・会釈回数測定調査の 3
つの調査に加え，自動車走行速度調査，交通量調査を行った．その結果，Shared Space を導入することで，歩行者の「道の真ん中の歩きやすさ」「道の印象」に関する評価が統計的に有意に向上し，1 人で歩行する場合，道を横断する割合が増加し，アイコンタクトや会釈といっ5