研究報告

道路交通の電動化に向けた一考察
道路政策グループ研究員

多田

道路政策グループ
首席研究員

神中山

道路政策グループ
副総括（首席研究員）

乙守

1

道路政策グループ
総括（研究主幹）

和人

はじめに伸一池田裕二

向けては、道路交通の整流化による燃費の向上や、他の環境負荷の低い交通モードへの転換を進めるとともに、CO2 排出の少ない自動車への転換を図る必要がある。

我が国では、2020 年 10 月に「2050 年カーボンニュート
ラル宣言」、2021 年 4 月に「2030 年度時点での温室効果ガス排出量を、2013 年度比で 46％削減」することが国際公約 1）として掲げられ、脱炭素社会の実現に向けた取組が進められている。
日本国内から生じる CO2 排出量のうち、インフラ等の整備が直接的に関わる建設現場からの排出量は約 13%、インフラ整備等により削減に貢献できる排出量は約 49%2）となっており、総排出量の半数以上がインフラ分野に関わりがあるとされている。このため、脱炭素社会の実現に向けては、インフラ等の整備・維持管理段階での工夫による貢献だけでなく、道路交通等の、インフラの運用時も含めた排出量の削減が期待される。
CO2 排出量の少ない道路交通手段としては、電気自動車（EV車）やプラグインハイブリッド車、e-fuel（合成燃料）車、燃料電池車等が考えられる。このうち、すでに実用化し、欧米での普及が比較的進んでいる EV 車は、移動途中における給電設備の充実が課題である。このため、高速道路の利用を伴う長距離の移動の場合においては、サービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）、インターチェンジ（IC）付近での給電設備が必要となることが考えられる。
本稿では、EV 車の普及が進んだ場合における道路での給電と、それに伴う送電・発電のあり方について、関越自動車道等でのシミュレーション結果を基に提案する。

図1

2.2

我が国の道路分野における CO2 排出量の内訳（2020 年）3）

道路交通が電動化した場合の必要電力量

2023 年 9 月 5 日 に 公 表 さ れ た、 道 路 に お け る カ ー ボ ン
ニュートラル推進戦略中間とりまとめ 4） では、道路分野での脱炭素社会の実現に向けた目指すべき姿として「道路交通のグ22.1

道路交通が必要とする電力量（再生可能エネルギーの導入等）・送電（電力系統整備への協力）・給電（充電・充てんインフラ設置への協力等）・蓄電（不道路交通の CO2 発生量

我が国から生じる CO2 排出量のうち、道路分野からの排出 量 は 約 1.75 億 ト ン CO2/ 年 で あ り、 国 内 総 排 出 量 の 約16%3）を占めている（図 1）。このため、脱炭素社会の実現に22リーン化」が掲げられている。これは、道路空間における発電｜ JICE REPORT ｜安定な再生可能エネルギーへの対応等）の取組を推進することで、道路交通でのグリーンエネルギーへの転換を進め、CO2排出量を削減することを目標としているものである。
自動車交通の CO2 排出量の削減の一役を担うと期待される

研究報告

道路交通の電動化に向けた一考察

EV 車（BEV 車）は、日本の新車販売台数の 3%5）（2022 年2.3

移動途中で必要となる給電量の推定現在）を占めている。自動車の電動化に関する政府目標とし

EV 車の航続距離は、車重とバッテリー搭載量によって異なて、2035 年までに、日本国内で販売される新車（乗用車）るが、おおよそ大型トラックで 200km、普通車で 400km 程が掲げられている状況を踏ま度であることが多い。なお、実際の走行時には、満タンに充電の 100% を電動車とする目標

2）

えると、EV 車の普及率は加速していくことが予想されるほか、されるとは限らないほか、電池の残量が完全になくなる前に再水素自動車やプラグインハイブリッド車、e-fuel 車等も併せて充電されることも考えられるため、再充電までの走行距離は、普及するものと考えられる。

各々のフル充電時の航続距離の半分（大型車 :100km、小型仮に、現在の自動車交通が全て EV 車に置き換わった場合の車 :200km）と仮定する。これよりも移動距離が十分に短けれ

必要電力量として、日本国内の道路交通の総量（約 7,200 億

ば、外出先での充電は不要だが、長距離の移動については高速台キロ / 年）をベースに電費（EV 車の燃費）を基に試算した。

道路の利用が大半と考えられる。

その結果、表 1 のとおり、日本国内で消費される総電力量の移動途中で再充電が必要となる給電量を、自動車起終点調査

約 15% にあたる約 1,500 億 kwh/ 年もの電力が必要となる（OD 調査）を基に算出した。その結果、走行距離が 100kmことがわかった。これは、原子力発電所の約 20 基分に相当す超の大型車トリップは、大型車全体の 6.9% 程度、200km 超る電力量である。図 2 のように、日本で消費される電力の 8の小型車トリップは、小型車全体の 0.1% 程度であった。一方

割強が火力発電で賄われている状況を踏まえると、道路交通でで、高速道路を対象とした自動車交通のトリップ長を対象に整のグリーンエネルギーへの転換を進めるに当たっては、いかに理した結果、走行距離が 100km 超の大型車トリップは、大型CO2 排出量を抑えながら十分な電力量を確保出来るかが課題

車全体の 37% 程度、200km 超の小型車トリップは、小型車である。

全体の 5% 程度であった。
これらの整理結果を踏まえ、移動途中での再充電が必要とな

表1

道路種別

走行台キロ
(億台キロ/年)

換算走行消費電力量(億kWh/年)

道路施設年間消費電力※1(億kWh/年)

道路合計消費電力(億kWh/年)

高速+
都市高速

1,008

316

15332

一般国道

2,27453915555

県道・市町村道等

3,929

678

合計

7,2111,533※1※2る電力量を試算した結果、約 150 億 kwh/ 年（自動車交通が自動車交通が全て EV 化した際に必要な電力量（試算）

6）

678
31

年間供給力発電量（GWh）※2

道路電力使用比率（％）

全て EV 化した際に必要な電力量の 10% 程度）ほどの電力が必要であることがわかった。

3.2%
1,040,400

1,564

5.3%
6.5%

表2

全トリップを対象とした自動車交通のトリップ長分布 8）

表3

高速道路を対象とした自動車交通のトリップ長分布 8）15.0%

国土交通省 社会資本整備審議会 第 78 回基本政策部会資料より（2013 年度データ）
経済産業省 資源エネルギー庁 総合エネルギー統計より（2015 年度データ）

図27）
電源別発受電電力量の内訳（2015 年）※旧一般電気事業者（大手 10 社）を含む全ての電気事業者での発電計※新エネルギー等には、太陽光、風力、地熱、バイオマスを含む｜ JICE REPORT ｜2333.1

や PA、IC 付近での給電設備が必要となることが考えられる。

必要な給電・送電施設

また、急速充電器による充電には約 30 分程度の時間が必要であるため、1 つの充電器で 1 日に 10 〜 20 台程度の給電が可

関越自動車道 / 東名・新東名高速道路の走行途中で給電能であると考えると、大型車で 100 〜 150 口、小型車で 50を必要とする電力量〜 100 口程度の充電器が必要になると考えられる。

前章にて示した条件等を踏まえ、東京を起点とする関越自動

前項で設定した仮定を基に、走行中の給電に必要となる電力車道（下り）と東名・新東名高速道路（下り）をモデルとして、量および給電スペースを試算すると、関越自動車道については、必要となる給電量を、以下の 2 点を踏まえて試算した。

おおむね高崎 IC 以北、東名・新東名高速道路であれば、御殿① 2015 年度全国道路・街路交通情勢調査（自動車起終点調

場 JCT 以西となる。この内、関越自動車道の高崎 IC 以北に存査）の高速道路利用トリップ長別分布割合を按分し、関越在する SA・PA の駐車マス数（表 4）については、充電ニー自動車道および東名・新東名高速道路の平均交通量を算出

ズと比較すると、充電器を設置する駐車マス数は十分であるよ② ①を基に、大型車 100km、小型車 200km 毎に充電が必うに思える。一方で、多くの SA では、図 3 のように、大型車要となる台数を算出（大型車 100km、小型車 200km 以を中心に駐車マスの飽和度が上限を超えている現象が生じてい下のトリップについては除外）ることを踏まえると、自動車の EV 化が進めば、充電ニーズがその結果、関越自動車道では、大型車は 1,700 台 / 日、小局所的または時間帯によって集中した場合に、長時間の充電待型車は 743 台 / 日であり、必要な電力量は 63.4 万 kwh/ 日（約ちが発生することも考えられる。このため、高速道路における2,500 世帯分の消費電力量 ）となった。また、東名・新東名

充電用の駐車マスの確保や、SA・PA 以外の道路空間を活用し高速道路では、大型車は 6,260 台 / 日、小型車は 14,380 台

た給電方法の検討については、今後に向けた検討課題である。

※/ 日であり、必要な電力量は 295.4 万 kwh/ 日（約 1.2 万世表4帯分の消費電力量※）となった。なお、本試算は、首都圏を出走行中の給電に必要となる充電器数（試算）
関 越 道発地とし、首都圏から 100km 程度以上離れた区間に充電のニーズが発生すると仮定して算出した。このため、経路中給電想定区間として、関越自動車道については高崎 JCT ～長岡

2,921（経路中給電想定区間内マス数）

364

1,188

東名・新東名高速道路※電力事業連合会公表資料（1 ヵ月当たり（2015 年度））を基に算出

SA・PA 等における給電必要量・給電スペース

淡河PA（大阪方面）

大型車マス数：

3,3846,938

1,633

2,538

（ 同 区間対象平均交通量（日）） （100㎞以上） 6,260 （200㎞以上） 14,380※ 交通量は、2015 年 NEXCO 実測データおよび高速道路便覧を用いて算出

海老名SA（東京方面）
滞在台数（台）140
大型車マス数：台20

国見SA（仙台方面）

大型車マス数：台

滞
在台数（台）

時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時

駐車台数
1,578

駐車台数
2,454

8h以上駐車
158

台数比率
10.5%

時間占有率
62.3%

8h以上駐車
137

台数比率
8.7%

時間占有率
55.9%

8h以上駐車
179

台数比率
7.3%

時間占有率
56.9%

駐車台数
844

滞
在台
数（台）

時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時

8h以上駐車
64

台数比率
7.6%

時間占有率
56.1%

台数比率
9.9%

上河内SA

時間占有率
62.7%

大型車マス数：

台

時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時時

8h以上駐車95台

上河内SA（仙台方面）

台

国見SA

駐車台数
955

大型車マス数：時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時

0時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時
時

駐車台数
1,509

古賀SA（福岡方面）
滞
在台
数
（台）

全区間 駐車マス数

豊田上郷SA（大阪方面）

180

滞
在 120
台 100
数 80
（台 60） 40台

小型車（経路中給電想定区間内マス数）160
大型車マス数：大型車（※ 経路中給電想定区間として、東名・新東名高速道路の御殿場JCT～豊田JCT間を想定）

高速道路の利用を伴う長距離の移動の場合においては、SA

滞在台
数（台）

吉備SA

古賀SA

豊田上郷SA

駐車台数
761

菖蒲PA
海老名SA
蓮田SA

滞在台
数（台）

足柄SA

台

時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時
時

台数比率
8.3%

三木SA（大阪方面）

時間占有率
61.3%

大型車マス数：

滞在台
数（台）

台時
時
時
時
時
時時時時
時
時
時
時
時
時
時
時時
時
時時時時
時

滞在台
数（台）

足柄SA（東京方面）

駐車台数
1,761

8h以上駐車172

台数比率
9.8%

図3｜ JICE REPORT ｜

時間占有率62.3%

大型車マス数：

駐車台数
2,601

蓮田SA（東京方面）
大型車マス数：滞在台数（台）

台8h以上駐車292台数比率
11.2%

時間占有率62.1%

台時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時

8h以上駐車119時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時
時

駐車台数
1,433

24

8h以上駐車
26台数比率
3.4%

時間占有率36.3%

菖蒲PA（千葉方面）

大型車マス数：台

時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時時

大型車マス数：

淡河PA

三木SA

吉備SA（九州方面）
滞
在台数（台）

743（※ 経路中給電想定区間として、関越道の高崎JCT～長岡JCT間を想定）

田 JCT 間を想定し算出したことに留意が必要である。

【凡例（グラフ）】
30分未満
１時間未満
２時間未満
４時間未満
６時間未満
８時間未満
12時間未満12時間以上小型車
1,034（ 同 区間対象平均交通量（日）） （100㎞以上） 1,700 （200㎞以上）

JCT 間を、東名・新東名高速道路については御殿場 JCT ～豊3.2

大型車

全区間 駐車マス数

駐車台数
1,611

8h以上駐車85

主要 SA における駐車マスの飽和度（対象 : 大型車）8）

台数比率
5.3%

時間占有率
44.7%

駐車台数
1,110

8h以上駐車83

台数比率
7.5%

時間占有率60.4%

研究報告
3.3

道路交通の電動化に向けた一考察

給電・送電方法

中の充電が可能となれば、EV 車の航続距離を伸ばすことに寄EV 車への給電方法としては、表 5 のように、接触型と非接与できるほか、充電用の駐車マスの確保が課題となる SA・PA

触型、および停車時と走行時の組合せで 4 パターンが存在する。の充電設備を補完することも可能となる。また、SA・PA で充電する際に生じる停車時間も削減出来ることから、物流ドライ

表5

バーの輸送時間や拘束時間の低減にもつなげられ、物流に係るEV 車への給電方法（例）6）
停 車

中 給 電

走 行

中 給 電

労働環境や物流コストへの悪影響を抑えることも期待できる。
なお、送電方法としては、図 4 のような、既存の幹線道路ネットワークの道路空間を活用することも良いと思われる。これにより、現状として空き容量がほとんどない日本の電力送電系統網への負荷を抑えられるほか、SA・PA 等の充電施設への【東北道蓮田SAEV充電器 2022.11撮影】【出典︓ドイツｅハイウェイHPより】

送電や道路照明、通信設備、CCTV カメラ（監視・防犯カメラ）等への電力供給、および非常時において滞留している EV 車への最低限の電力供給をも行うことが可能となる。

【出典︓日産非接触給電HPより】【出典︓国土交通省道路局HPより】

トンネル部

橋梁部

停車中給電については、充電に一定の時間を要するため、物流ドライバーがメインの大型車にとってはやや非効率的である
ほか、非接触型の走行中給電については、舗装にコイルなどを埋め込む方式となると想定されることから、このような方式は、土工部舗装の維持管理の面で課題が大きいと考える。

送電系統線

一方で、接触型の走行中給電については、車線の上空に架線を張り、自動車につけたパンタグラフから充電する方法が考えられる。現に、ドイツにて当該方式の研究・実証実験が進められており、15 分間の走行中充電で、最長で約 50km 程度走行可能な電力が充電可能とされている。当該方式を日本に導入すると仮定した場合、台風や地震・豪雪等の災害によって支柱が倒れたり電線が切れたりすると、事故を引き起こしたり、災害対応への影響を及ぼすことが課題になると思われる。一方で、トンネル内への適用であれば、台風や雪の影響を低減でき、か再エネ発電
エリア
大量消費地
（東京・名古屋・大阪）

つ、地震にも強いため、有効であると考える。
接触型の走行中給電の方式をトンネル内に導入することを仮定して、関越自動車道の高崎 JCT 〜長岡 IC 間（下り :161km）と東名・新東名高速道路の御殿場 JCT ～豊田 JCT 間（下り高速道路
電力ハイウェイ（イメージ）（東名・新東名）:521km）を対象に試算した。関越自動車道
については、下り線に 13 箇所（17.8km）のトンネルが存在する。大型車が時速 80km で走行すれば、トンネル内走行時間は約 13 分となり、この間に架線から充電すれば、最長で約43km もの距離が走行可能となる。これは、高崎 JCT 〜長岡
IC 間の明かり部の延長（下り :143.2 km）の約 30% に相当する。また、東名・新東名高速道路については、下り線に 57

図4道路空間への送電線の設置イメージ 10）※太陽光発電、風力発電の画像は、経済産業省資源エネルギー庁資料より引用

箇所（63.6km）のトンネルが存在する。大型車が時速 80kmで走行すれば、トンネル内走行時間は約 48 分となり、この間に架線から充電すれば、最長で約 159km もの距離が走行可能となる。これは、御殿場 JCT ～豊田 JCT 間の明かり部の延長（下り（東名・新東名）: 約 458km）の約 35% に相当する。
関越自動車道の関越トンネル〜小千谷 IC 間や、北陸自動車道等の、トンネルの比率が高い路線でのトンネル区間にて走行｜ JICE REPORT ｜25

4

再生可能エネルギー（太陽光発電）の活用

道路交通でのグリーンエネルギーへの転換を進めるには、再九州地方では、天候が良く、かつ電力消費量の少ない時期に、太陽光発電を含めた発電量が電力消費量を上回り、太陽光発電を抑制する出力制御が 2018 年 10 月から行われている。実際に、2022 年度の制御電力量は 4.5 億 kwh に達した（表 6）。

生可能エネルギーの利活用が必要不可欠であると考える。再生可能エネルギーの代表ともいえる太陽光発電は、図 5 のとおり、

表6

再生可能エネルギー出力制御の実施状況 14）

発電量が増加傾向にあり、地域全体での発電量が消費量を上回る事象が発生している。
また、2030 年に供給される新築戸建住宅の約 6 割に太陽光発電を導入の実現に向けた取組・検討を進めている 11）こと

年間の出力制御の状況(2022年度)

電力会社

出力制御率 制御電力量/[%]
総需要[億kWh]

太陽光・風力発電との接続量(2023年度)

合計[万kWh]

太陽光発電[万kWh]

風力発電[万kWh]

北海道

0.04%

0.02/301

300

221

79

東北

0.45%

0.64/813

1030

814

216

地域全体での発電量が消費量を上回る事象がより一層増加する

北陸

--

139

12217

ものと想定される。また、送電線・変圧器に流すことのできる

中部

--

1156

1120

36

中国

0.45%

0.40/585

699

66435

四国

0.41%

0.19/274

361

331

30

を踏まえると、今後さらに太陽光発電の普及が進むにつれて、電力量には上限があり、日本の送電系統設備はすでに容量に空きが少ない箇所も多い。また、電力の需給バランスの調整力として期待の大きい揚水発電や系統用蓄電池については、現状で

九州

3.0%

4.5/845

1216

1156

60

沖縄

0.08%

0.003/694543.5

1.4は固定費用が高い一方で稼働率が低いこともあるため、現時点
では中長期的な経済性が十分に確保できていない面があり 13）、首都圏等の電力の大消費地に送電するのは容易ではないのが現

太陽光発電の出力制御は、北海道・東北・中国・四国・沖縄でも行われており、今後は出力制御を行う地域や日数、および状である（図 6）。

制御電力量が増加することが想定される。
この余剰となる電力は、地方部を中心に、人口密度が小さく、25%電力消費の少ない、かつ、戸建て住宅の多い地域で多発しやすい傾向にある（図 7）。

20%この余剰電力を高速道路の SA・PA 等に送電し、EV 車に給15%電することができれば、電力を消費地に送電しなくても太陽光発電の電力を有効に活用することが可能となる。

10%

そのためには、SA・PA 等に十分な給電設備が設置されなけ5%ればならない。さらに、太陽光発電が余剰している地域・時間

0%
2014年

2015年

2016年
水力

図5

2017年
地熱バイオマス

2018年

2019年風力

太陽光

2020年

2021年

日本の発電電力量に占める自然エネルギーの割合推移 12）

帯において電力料金を安くし、逆に電力が不足する地域・時間帯の料金を高く設定するなどの、太陽光発電の電力を有効活用し、行動変容を促せるような料金施策が重要である。
今後、高速道路のどの区間に EV 車への給電ニーズがどの程度発生するのかを予測するとともに、それに対応しうる給電設備の検討を進める必要がある。

再エネ発電
エリア

図6

揚水発電所の建設数の推移 13）
大量消費地

今回の試算対象とした関越自動車道や東名・新東名高速道路が通過する群馬県や静岡県は、日照条件が良いため、太陽光発電の設置が進み、電力が余剰し、発電抑制が実施されることが想定される地域である。また、太陽光発電の普及が進んでいる
26｜ JICE REPORT ｜図7

再生可能エネルギーの発電エリアと電力の大量消費地との位置関係 10）

研究報告

5

道路交通の電動化に向けた一考察

おわりに

5) 国際エネルギー機関 (IEA):Global EV Data Explorer(https://www.iea.org/data-andstatistics/data%20
tools/global-ev-data-explorer)

本稿で紹介した試算に用いた EV 車の普及率や充電に要する

6) 井上清敬 , 田中敬也 , 牧野浩志 , 篠田宗純 : 来たるべき脱炭時間等は、現在の自動車交通が全て EV 化した場合を仮定して素社会に向けたインフラ分野の可能性 , JICE REPORT 第試算した。一方で、今後の技術開発や社会情勢の変化によって、43 号 , pp.4-9, 2023.7

EV 車の航続距離や給電に必要な所用時間が改善されたり、水(https://www.jice.or.jp/cms/kokudo/pdf/tech/

素自動車や e-fuel 車の普及が進んだりすれば、必要となる給電施設数等は試算結果よりも低減できると想定される。
また、小型車であれば週末や観光シーズンに、大型車であれば夜間に充電のニーズが増加するほか、上下方向でのニーズの偏りも大きいため、局所的・瞬間的には試算結果よりも多くの充電設備が必要になることもあり得る。
さらに、我が国の物流を担う大型トラックは経済活動への影

reports/43/jice_rpt43_02.pdf)
7) 経済産業省資源エネルギー庁 :「総合エネルギー統計」を基に作成
8) 国土交通省道路局 :「2015 年度全国道路・街路交通情勢調査 ( 自動車起終点調査 )」を基に作成
9) ( 独法 ) 日本高速道路保有・債務返済機構 : 高速道路 SA・
PA における利便性向上に関する検討会 第 2 回検討会 資響が大きいため、EV 化に伴う充電ニーズの大きさや給電方法

料 2-1, 2022.11.17

について、今後さらに詳細に、かつ精緻に試算を進めるべきで(https://www.jehdra.go.jp/pdf/torikumipdf/

あり、大型トラックの脱炭素化に向けた検討として、自動物流

ribenseikoujyou_r0411_4.pdf)

道路も含めた、様々な選択肢の検討を深化する必要がある。
JICE では、我が国における CO2 削減に向けた研究として、

10) 環境省 :「令和元年版 環境・循環型社会・生物多様性白書 ,p.8, 2019」を基に作成

道路交通の電動化に関する研究を進めている。実現に向けては、(https://www.env.go.jp/policy/hakusyo/r01/html/

EV 車に係る充電ニーズの変動に対応可能な十分な給電設備のhj19010103.html)

整備・供給が必要であり、その実現に向けては道路行政の役割

11) 内閣府 : 第 13 回 再生可能エネルギー等に関する規制等のが大きいと考える。今後も関係機関の協力を得ながら、道路分総点検タスクフォース 資料 1-1, 2021.7.27

野での脱炭素化に資する提言を行うように尽力して参りたい。

(https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/
conference/energy/20210727/210727energy02.
pdf)

謝辞

12) 特定非営利活動法人環境エネルギー政策研究所 :2021 年

本検討を進めるにあたり、東日本高速道路株式会社と東京電力の自然エネルギー電力の割合 ( 暦年・速報 ), 2022 年 4 月

パワーグリッド株式会社より多大なご協力をいただきました。

4日

ここに深く謝意を表します。

(https://www.isep.or.jp/archives/library/13774)
13) 経済産業省資源エネルギー庁 : 総合エネルギー調査会 省

参考文献

エネルギー・新エネルギー分科会 / 電力・ガス事業分科会

1) 内閣官房：GX 実行会議 ( 第 5 回 ) 資料 1, 2022.12.22

再生可能エネルギー大量導入・次世代電力ネットワーク小(https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/gx_jikkou_kaigi/

委員会 ( 第 46 回 ) 資料 2, 2022.11.15

dai5/siryou1.pdf)(https://www.meti.go.jp/shingikai/enecho/2) 国土交通省大臣官房技術調査課：社会資本整備審議会・交 通 政 策 審 議 会 技 術 分 科 会 第 32 回 技 術 部 会 資 料 3,

denryoku_gas/saisei_kano/pdf/046_02_00.pdf)
14) 経済産業省資源エネルギー庁 :「系統ワーキンググループ2023.2.16( 第 46 回 ) 資料 1, 2023.5.29」を基に作成(https://www1.mlit.go.jp/policy/shingikai/(https://www.meti.go.jp/shingikai/enecho/shoene_content/001587784.pdf)

shinene/shin_energy/keito_wg/pdf/046_01_00.pdf)

3) 国土交通省道路局：社会資本整備審議会 道路分科会 第 82回基本政策部会 資料 1-1, 2023.8.9(https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001623768.pdf)
4) 国土交通省道路局：道路におけるカーボンニュートラル推
進戦略 中間とりまとめ , 2023.9.5(https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/utilization/
datutannsoka/cn.html)｜ JICE REPORT ｜27