特集

道路基盤地図をはじめとした地図情報の道路管理への活用に関する研究～ DX 時代を踏まえた効率的・効果的な道路管理業務の実現に向けて～

道路政策グループ
上席主任研究員

岸田

道路政策グループ
副総括 ( 首席研究員 )真乙守

道路政策グループ
主席研究員

日當1

和人

道路政策グループ
首席研究員

卓也

谷口宏

2.1 GIS のメリット

はじめに

GIS は、空間上に発生する地物や事象等の地理空間情報を地図データの上に可視化するシステムである。道路基盤地図情報

DX( デジタルトランスフォーメーション ) は、デジタル化でをベースマップに多様な地理空間情報を GIS 上で重ね合わせはなく、デジタル化を通じた社会やビジネスの変革を意味してて集計・分析することが可能となる。一見無関係と考えられるいる。道路分野の DX も、道路システム全体を再構築し成果を事象間の関係を分析することで、道路管理の効率化や改善につ社会に還元することを目指している 。そのための前提としてながる「気づき」をもたらすことが期待される。

1)

デジタル化が必要で、各種データの蓄積・更新に加えて、蓄積された多様なデータを連携する環境の整備が不可欠となる。特に、道路というインフラストラクチャーは、地形の上に線状に2.2 道路基盤地図情報の定義
道路基盤地図情報は、工事成果として納品される道路工事完

図1成図を変換した２次元の GIS データであり、道路上に存在する国土交通省道路局では工事成果として納品される道路工事いる ( 図 1)。製品仕様書 2) や収集元である道路工事完成図の作物理構造物として構築されるものであり、デジタル化のためには地理情報システム（GIS）として取り扱うことが必要となる。
完成図を変換した２次元の GIS データ「道路基盤地図情報」

施設と道路管理者が管理する地下埋設施設が作図対象となって成要領 3) をもとに、道路基盤地図情報の特徴を表 1 に整理した。の定義を作成し、平成 18 年度より収集を開始した。しかしその後の道路工事の減少等に伴い現在の直轄国道での整備率は 3～ 4 割にとどまっている。JICE はこれまで道路基盤地図の整備に関わるとともに「地理院地図」などの多様な地図情報との組み合わせによる道路管理への活用策について調査研究を進めてきた。また、政府による「防災・減災、国土強靱化のための5 か年加速化対策」で掲げられた道路の維持管理施策「予防保全への転換による老朽化対策の加速」「DX の活用の加速化・深化」の実現に向けたデータベースのうち、舗装分野の整備・管理運営を行う機関として選定された。
本稿では、道路分野の DX の中心となる GIS 化に不可欠な道路基盤地図情報の整備促進や、各種データとの組み合わせた活用の方策について、これまでの調査研究の成果を踏まえて報告する。

2

表1

地理空間情報としての道路基盤地図プとして整備が進められてきた。ここでは GIS を利用することによるメリットと道路基盤地図情報の定義について整理する。
｜ JICE REPORT ｜道路基盤地図情報のイメージ

道路基盤地図情報の特徴
道路基盤地図情報の仕様

道路基盤地図情報の活用可能性→道路の部分や附属物等の細部の可測地系・ ・1/500 を基本（一部 1/1000）
視化が可能
縮尺→既存図面や GPS ログ等の多様な・世界測地系に準拠した GIS データ
データとの重畳が可能
作図形状

これまで道路基盤地図情報は、道路 GIS の共通ベースマッ

20

図１

・車道、歩道等の面的な地物は面形 →施設間の重畳関係、包含関係の判状で作図別が可能

作図地物 ・道路中心線と測点の仮想地物を作図→仮想地物情報を用いて緯度経度座
標からｷﾛﾎﾟｽﾄ(kp) の近似値を求めることで区間集計等が可能

・全地物に作成日属性を保持→時系列的な形状変化を確認可能

属性

・測点、距離標には高さ属性を保持→周辺地盤高や想定浸水高との比較により浸水リスクを把握可能

収集方法

・一定以上面積の舗装工事を含む道路 →工事番号を特定でき、成果品より工事の完成図より蓄積
詳細な工事状況を把握可能

提供方法

・地図画像をインターネット配信
・CAD データ、GIS データで提供→アプリ等への取り込みが可能→完成図の二次利用が可能

0特集

道路基盤地図をはじめとした地図情報の道路管理への活用に関する研究～ DX 時代を踏まえた効率的・効果的な道路管理業務の実現に向けて～

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道路基盤地図情報をベースマップとした GIS 上での重ね合

ブレコーダーの撮影画像やスマートフォンが検知した加速度とわせが可能な地理空間情報の種類や量は、道路基盤地図情報のいったデータを活用して、道路の状況等を評価する技術が開発収集開始当時に比較して大幅に増加している。次章ではその例されている（表 4）。

として、地図情報のほか道路管理に関係するデータ等について概要や蓄積状況を例示する。

3表4

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地理空間情報として利用可能な情報

3.1 地理院地図等の地図情報

組み合わせが可能なセンシングデータ（例）LP(laser proﬁler)データ

UAVレーザデータ6)

・飛行機やヘリコプター等からのレーザ照射による距離計測と航空写真との組み合わせにより、地上の標高や地形の形状を精密に調べる測量方法。
・令和2年度末までに全国直轄国道周辺においてデータ取得済み。

・UAV(ドローン)にレーザスキャナ等を搭載し、低空飛行しながら地面にレーザを照射する航空測量。低空からの計測により航空レーザ測量よりも高密度高精度な三次元点群データを取得。
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・土砂災害時の被災状況把握や造成現場での詳細地形把握に広く活用。

地理院地図には地形図のほか、土地の成り立ちに関する主題図や過去の災害の被災状況（浸水記録や航空写真）を数多く公開している。これらの主題図のほか過去の災害教訓を伝える自然災害伝承碑の位置を道路網と重ね合わせることで、道路ネットワークの災害リスクの評価に活用できる。
表2

道路管理への利用性の高い地理院地図の主題図（例）

治水地形分類図

明治期の低湿地・治水対策を進めることを目的に、扇状地、・明治期に作成された地図から当時の低湿自然堤防、旧河道、後背湿地などの詳細地（河川や湿地、水田・葦の群生地などな地形分類及び堤防などの河川工作物等液状化との関連が深いと考えられる区域）を表示する主題図。の分布を抽出したもの。
・主要河川周辺の平野部で整備済。
・3大都市圏や拠点都市周辺で整備済。

段丘面
崖
浅い谷
山麓堆積地形扇状地
氾濫平野後背湿地
微高地(自然堤防)
旧河道(明確)旧河道(不明確)
落堀
砂州・砂丘

ＭＭＳ
（Mobile Mapping System）
データ 車載カメラ画像のAI解析䠨䠬䝕䞊䝍䠇䛂⯟✵䜸䝹䝋⏬ീ䛃䠱䠝䠲䝺䞊䝄䝕䞊䝍䛂㐨㊰ἲ㠃䛃・車両で走行しながらデジタルカメラによ ・ドライブレコーダー等が撮影した動画をって撮影された連続カラー画像とレーザもとに、深層学習の手法を用いてポットスキャナで取得した道路周辺の３次元情ホールを自動検出する技術(下図) 8) 。
報の点群データを組み合わせたもの。
・カメラの種類や設置位置、AIの学習内容
・路面の3次元点群データを基に、路面沈を変更することで、ひび割れやわだち掘下部の陥没量算出が可能（下図）7）。
れなどをAI解析する技術も開発。
・地方整備局に計測車両が導入され特車の ・民生品のカメラを利用するため、幅広い通行可否評価に活用中。
区間での計測が可能。
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河川、湖沼、海面
ヨシ（芦葦）田（水田、陸田）
堤防

3.3 道路管理データ
巡回報告をタブレット等端末に入力しクラウド等に蓄積する

このほか、目印となる沿道の店舗や建物の名称等を確認できシステムが、国道事務所等で導入され始めている。それらでは、る各種のインターネット地図が有償 / 無償で利用できる。また、報告や写真に入力や撮影を行った地点の緯度経度座標が蓄積さ国土交通省では既存の都市計画図や航空測量成果等をもとにれている。また、橋梁やトンネル、道路附属物等の点検結果に、3D 都市モデルを作成し、オープンデータとしている（表 3）。

対象施設の起点にあたる緯度経度座標を施設 ID として付与することになっている 10)。このように、これまで路線番号とキ

表3

地理空間情報オープンデータ（例）各種インターネット地図

PLATEAU 5)

・沿道の施設情報が詳細に記述された住宅 ・既存の2D地図データや航空測量成果を地図(下図) 4) のほか、無料で利用可能なもとに3Dモデルを作成し、都市計画基インターネット地図にも多数の沿道店舗、 礎調査をもとに建物属性を付与施設情報を記載。
・令和3年3月より全国56都市のモデルをオープンデータとして公開。

ロポストの値で位置情報が記録されていた道路管理データに、新たに世界測地系の緯度経度座標が付与されつつある。

4

道路管理への地理空間情報活用の可能性

4.1 検討手法
デジタル化のためのシステム設計を行うためには、関係者の共通認識を得ることが非常に重要となる。なぜなら、多様な利用者や管理者が存在し、それぞれの利用目的や管理のための視点が異なるからである。デジタル化が始まった当初も、表記方法などがバラバラで要求仕様や設計情報の共通認識を得ること
3.2 各種センシングデータが困難であった。それを解決するために ISO で定められたのが、緯度経度座標が付与され、道路基盤地図情報と重畳することシステム設計のための統一化・規格化された開発対象を明確にができる各種センシングデータの蓄積や、計測機材の技術開発表現するための手法（モデリング言語）である UML（Unifiedが近年進んでいる。例えば道路上空や路上から周辺の地形や路Modeling Language）である 9) 。 UML は、システム設計に面の詳細な凹凸などを計測する各種のセンシング機器やドライ必要な、要件分析、基本設計、詳細設計、実装設計のフェーズ｜ JICE REPORT ｜213ḟඖ㒔
䢀䡬䛃

に適した表 5 に示す 9 種類のダイアグラムを用いてモデル化

区間別集計することで、関係者の理解を得ながらシステム開発をスムーズに行うことを目的としている。
表512kp13

UML によるダイヤグラム

14

交通量

要件設計

①ユースケース図

基本設計②アクティビティ図、③シーケンス図、④クラス図、⑤コラボレーション図、⑥ステートチャート図

詳細設計③シーケンス図、④クラス図、⑤コラボレーション図

実装設計⑦パッケージ図、⑧コンポーネント図、
⑨配置図

15

関連データ

気象データ

時系列集計

道路基盤地図情報を活用する多様な関係者の共通理解を得て地図上への可視化システム開発の判断を合理的に行うには、UML の要件分析の図2手法が活用可能である。ここでは、巡回業務をはじめとした4 つの場面の支援にむけた道路基盤地図情報の要件設計のため456789 10 11 12 123

道路巡回業務へのデータ活用イメージ

さらに今後は、クラウドに蓄積された地理空間情報を、AR( 拡張現実 ) 技術の活用により現実の位置に投影できるようになる。の、ユースケースと利用イメージを以下に整理する。

現地に即した情報がタイムリーに提供されることで、さらなる4.2 道路巡回業務へのユースケース巡回支援につながることが期待される。

道路管理の現場では、人手不足のため効率的な道路巡回が求められている。巡回時に把握した事象や事故、苦情・要望対応の発生履歴のデータを活用し、空間的な分布や区間的、時系列

4.3 舗装アセットマネジメントへのユースケース
平成 28 年に策定された舗装点検要領では、路面のひび割れ、的な集中状況を把握し、交通状況や気象状況等との関係を分析

わだち掘れや平坦性を記録し、健全性の診断結果に基づき必要することで、巡回計画の最適化を支援することができる。

な措置を講じることとしている。そのため、目視点検のほか各また、巡回の実施段階では、路面や附属物の異常や落下物、種計測機器による点検結果やこれを受けた修繕工事の履歴、交植樹の繁茂や不法占用物といった多様な確認項目を走行しなが通負荷をデータベース化することになっている。路面の状態をら確認する必要がある。事象等の発生履歴や周辺地形の状況等把握するため、前述 3.2 で例示したような各種センサーや AIをもとに要注意箇所を明確化することで重要な支援となる。

画像解析等の新技術が開発されており、世界測地系の位置座標巡回で発見した事象を維持業者等と共有するには、平面図にが付与された解析結果が蓄積されつつある。

より詳細な位置情報を記録する必要がある。蓄積された記録を道路基盤地図情報をベースマップとした多様なデータの組み用いた評価や改善に向けた分析は、管理区間全体を道路網とし合わせにより、路上から見えない路盤以下の変状状況の推定やてみる必要がある。道路基盤地図情報には 500 分の 1 の道路推定される要因を踏まえた長寿命化修繕工事の判断を支援する

平面形状のほかに中心線や道路測点の情報を有しているため、ことができる。舗装管理の各段階におけるこれらデータの活用

道路上の位置から道路網への展開が可能となる。

場面を下表に示す。このうち、修繕計画の策定や劣化要因推定

表6
段階
計画の具体イメージを詳しく説明する。

データ利用による巡回・処理、苦情要望対応の効率化
シーン
巡回ルートの設定
重点観察対象の提示

ユースケース▼巡回事象や瑕疵事故、苦情要望の発生頻度等に基づく巡回
頻度や巡回方法の設定▼巡回事象や瑕疵事故、苦情要望等の共有▲発生事象の記録（スマートフォン等による）▲巡回履歴（日時・ルート）の記録

機械計測の実施

道路網

道路網

データ利用による舗装管理の効率化
シーン▼劣化予測分析結果に基づく、予算規模に応じた修繕工事実施
修繕計画の策定(1:25000)▼除草剪定等の工事予定の確認

平面図

実施

(1:500)修繕工事の実施

維持工事の実施評価
応急対策効果の把握
抜本対策 ( 工事 )の必要整判断

改善
巡回不足区間の抽出▲応急対応データの記録
く巡回対策の評価▼応急作業の実施状況とその後の巡回事象や苦情要

巡回異常の報告道路網(1:25000)

望の発生状況との関係による対策効果把握▼巡回事象や瑕疵事故、苦情要望の発生頻度や点検 記録に基づく工事必要区間の把握▼巡回事象や瑕疵事故、苦情要望の発生頻度等に 基づく巡回

道路網(1:25000)

不足区間の抽出（▼：データ利用、▲：データ作成）

22｜ JICE REPORT ｜

ス化▲表層下面の損傷状況（写真）の共有▲工事報告書（道路工事完成図含む）の提出

評価 点検業務の実施▼対策箇所の道路・施設諸元データの確認▼巡回事象や瑕疵事故、苦情要望の発生頻度等の推 移に基づ予定区間の設定

平面図(1:500)▲維持工事の実施箇所、実施内容および工事写真の提出▲区間別点検結果（ひび割れ、わだち、平坦性等）の可視化▲詳細点検データ（FWD 等）の箇所、結果の蓄積▲SNS 投稿を用いた道路異常情報の蓄積

巡回対策の評価道路網(1:25000)▲修繕工事の実施区間、工種、実施後の舗装構成のデータベー▲苦情要望データの記録
応急対策の実施

地図▲修繕工事実施予定区間の可視化▲MMS 点群データによる植栽、占用状況把握▼同様の苦情要望の受付履歴の確認

ユースケース

修繕予算の長期計画 ▼点検データの経年変化と交通量等との関係に基づく劣化予測の策定と工種別原単位による予算計画▲ﾄﾞﾗｲﾌﾞﾚｺｰﾀﾞｰ画像による標識、路面等状況把握

細平面図との重畳による苦情箇所特定支援
苦情要望受付段階計画▼沿道情報付き地図 (google map や住宅地図等 )と道路詳実施

表7(1:25000)▼点検記録や周辺地形等によるリスク情報共有▼発生事象 , 事故 , 苦情等による要注意箇所の把握

巡回 ( 車両・徒歩 )の実施

地図

劣化状況分析

改善

劣化要因推定▲各種センシングデータ（AI 画像解析等）によるポットホール、 平面図(1:500)
ひび割れ等発生箇所の蓄積▲路面異常の発見箇所、状況報告▼過去の点検結果との比較による劣化進行把握▼交通量や地形気象状況等と劣化進行状況との関係
より路盤以下の変状状況等の劣化要因分析

道路網(1:25000)（▼：データ利用、▲：データ作成）

特集

道路基盤地図をはじめとした地図情報の道路管理への活用に関する研究～ DX 時代を踏まえた効率的・効果的な道路管理業務の実現に向けて～

4.4 占用工事対応へのユースケース(1) 修繕計画の自動作成
舗装点検要領では、路線番号・起終点 kp および上下・車線

道路占用許可や請願工事等の行政手続きは、多い整備局で年により区分された単位ごとに点検結果を記録することとしてい間 1 万件程度発生している。道路基盤地図情報等の既存デーる。道路基盤地図情報として記録された道路中心線、測点を用タを活用することで申請事務や資料作成の効率化につながる。

いることで、これら単位区間を図化するセルを作成し、点検結

国土交通省では道路占用システムを通じた道路申請手続の電子申請を可能としており、公益事業者を中心に広く利用されて果を地図上に可視化することができる。
さらに道路構造や交通状況等に応じた劣化予測式および工種いる。しかし申請書に必要となる平面図の元図として最新の道別の改修費用の原単位を設定することで、年次修繕計画を自動路台帳附図の提供を受けるには別途事務所に出向き対面での貸的に策定することができる ( 図 3)。工事渋滞による外部不経与手続きが必要となる。道路基盤地図情報が整備されて編集可済や CO2 排出増なども原単位化し予測式に組み込めれば、トー能な CAD データとして提供されれば、申請図面作成にあたっタルコストの最小化やカーボンニュートラルにも考慮した年次て図面の借用やトレース作業等が不要となり、手続きや資料作修繕計画の最適化プログラムも作成可能となる。

成にかかる官民の作業負荷の軽減が可能となる。
また元図に緯度経度座標が組み込まれているため、申請図面にも正しく座標が付与されて提出されることが期待できる。申×

請図面の CAD データにより占用工事の詳細な位置情報を蓄積できれば、その後の占用許可申請にあたっての既存埋設物の位置確認に効果的に活用できる。蓄積された路上工事の履歴は、路盤以下の損傷リスクを表すひとつの要素として前項 4.3 で整理した舗装アセットマネジメントの 1 指標としても利用可能となる。
表8

データ利用による行政手続対応の効率化

段階

シーン

ユースケース

申請書の作成図3

修繕計画の自動作成画面イメージを軽減▼現地図面や巡回時のドライブレコーダー画像に現地確認

より、現地確認を簡略化▼既存図面や 3 次元点群と申請図面の重ね合わせ 平面図

計画
申請書の審査(2) 劣化要因（路盤以下の変状）推定
舗装の長寿命化を目標とするなか、路盤以下の変状を把握し、早期に対策を取ることが求められている。路盤以下の変状の端緒とその要因把握に必要な表層の劣化速度のほか、工事履歴、巡回補修記録、周辺の地形地歴より推定される水の動きなど、
ᅗ5
路盤以下の変状に関連し得る多様なデータが緯度経度座標を付たイメージを図 4 に示す。路面損傷の著しい箇所は旧河道であることがわかる。原地盤以下が弱いことが想定されることから、路盤以下への対策が必要な区間の候補として抽出すること

ᅗ4ができる。

▼道路工事完成図を提供し、規制図の作成負荷を交通規制計画軽減▲工事記録（図面、工事内容等）のデータベース

実施 工事の実施化により、その後の道路維持管理への活用▼プローブデータによる工事時期交通状況の把握

評価 交通状況の把握
改善 交通影響の整理䡬 䕕 ×道路網(1:25000)▼プローブデータによる交通影響の分析（▼：データ利用、▲：データ作成）⌧≧䞉ㄢ㢟ᆅ⌮✵㛫᝟ሗά⏝䛻䜘䜛䜲䝯䞊䝆䕔⌧≧z 㐨㊰ᇶ┙ᆅᅗ᝟ሗ䛾䜋䛛᪤Ꮡ᪋タ䜔ἢ㐨䛾᝟ሗ䜢⾲♧䛧䛯GISୖ䛻༨⏝⏦ㄳ㈨ᩱ䜢㔜䛽ྜ䜟䛫䚸⏦ㄳ⟠ᡤ䛾≧ἣ䜢㎿㏿䛻☜ㄆྍ⬟z MMS➼䛻䜘䜛᪤ ィ 䛾⤖ᯝ䛸㔜䛽ྜ䜟䛫䜛䛣䛸䛷䚸ᕤ஦䛻䛚䛔䛶㓄៖䛩䜉䛝஦㡯䜢ᅗୖ䛷☜ㄆྍ⬟z 䐟஦ົᡤ䠄ฟᙇᡤ䠅❆ཱྀ䛻䛶⣬䛾⏦ㄳ᭩䜢ཷ⌮z 䐠⏦ㄳ⟠ᡤ䜢༨⏝ྎᖒ䛷↷ྜ䛧䚸㛵㐃䛩䜛࿘㎶༨⏝≀䜔ᵓ㐀≀䜢ᅗ㠃䛷☜ㄆ

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このうち、地形地歴情報の上に表層の劣化状況を重ね合わせ地図▼道路工事完成図を提供し、申請図面の作成負荷䞉ᆅ⌮㝔ᆅᅗ䞉㐨㊰ᇶ┙ᆅᅗ᝟ሗ㔜䛽༨⏝⏦ㄳ㈨ᩱ

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治水地形分類図ȷဎᛪϋܾƷဒ᩿ɥưƷᄩᛐƴǑǓྵ‫ע‬ᄩᛐǛɧᙲƴè˺ಅјྙᲢᲫˑƋƨǓᲣኖᲮଐăᲬଐᆉࡇ

凡例

図5

干拓地
旧河道・旧落堀図4厜咘咚咤ά⏝厝z ☜ㄆ䛻ᚲせ䛺㈨ᩱ䛜ู䚻䛻⟶⌮䛥䜜䛶䛔䜛䛯䜑䚸⏦ㄳ⟠ᡤ䛾↷ྜ䜔ᅗ㠃䛾᳨⣴䛻᫬㛫䜢せ䛩䜛z ༨⏝≀䛾఩⨨䛜ྎᖒ䛻཯ᫎ䛥䜜䛶䛔䛺䛔䛣䛸䛜䛒䜛䛯䜑䚸⌧ሙ䛷䛾┠ど☜ㄆ䛜ᚲせ

道路占用対応業務の現状課題対策イメージˠഐ‫ܢ‬ਦʁஏཀྵӅஏਦʤ࣑ਭஏ‫ܙ‬෾ྪਦ䠅

舗装点検結果と地形治水分類図の重畳イメージ｜ JICE REPORT ｜23

4.5 道路防災対策へのユースケース

表9

道路防災対策の計画では、区間ごとの災害リスクを多面的にデータ利用による道路防災対策の効率化段階を配信している。地理院は、過去の災害に関する被害範囲をあらわす地図や航空写真を配信している。また、これらの記録をとりはじめる前の災害についても、これらを伝承する石碑の位

災害リスクの評価握することができる ( 図 6)。

災害時対応の検討

実施▼リスク評価結果を用いた、事前通行止め区間や迂回路の設定やこれに対する人員配置の検討の被災状況の把握▼被災施設諸元と被災状況を用いた対応の指示

災害対応指示▼土砂災害後の UAV 点群データと被災前の LP
評価 被災状況の評価

航空測量成果等との比較による流失土量の把握▼測点高と浸水痕観測結果による浸水高（浸水リ改善 防災計画の評価▼被災状況に基づく通行規制区間の妥当性評価

害後、UAV（ドローン）を利用して被災区域の 3 次元点群を取得し、被災前の地形情報（LP データ等）と比較して流失土量を把握する取り組みは既に広く利用されている。

平面図(1:500)道路網(1:25000)（▼：データ利用、▲：データ作成）

写真や SNS 投稿等により状況を把握し、データベース化された被災施設の諸元とあわせた対応の検討が可能となる。土砂災

道路網(1:25000)▲現地報告写真や SNS 投稿写真等を用いた最新

被災状況把握スク）の把握

また、災害発生時には、緯度経度座標の付与された現地報告

地図

重畳により、浸水や土砂災害、建物倒壊による通行阻害のリスクの高い区間を把握

計画

置や碑文が伝える災害の内容が配信されている。これらを道路基盤地図情報と重ね合わせることで区間ごとの災害リスクを把ユースケース▼ハザードマップや沿道建物モデルと道路網との評価する必要がある。国土交通省のハザードマップポータルサ
イトは、洪水、高潮、津波、土砂災害に関するハザードマップ

シーン

地理空間情報の活用場面をふまえた道路基盤地図情報 ( 暫定版 ) の検討

5

3 章で例示したユースケースを最低限実現するための道路基盤地図情報の要件として、下表のような事項が導かれる。

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表 10

ユースケースから導かれる道路基盤地図情報の要件
活用目的と道路基盤地図情報の要件

測地系・縮尺・世界測地系で作図されて各種のデータと重畳可能な、道路の詳細な形状がわかる大縮尺図（1：500）であること

作図地物

・道路の平面形状が作図されていること
・道路平面上の事象等を道路網（区間）で集計・分析するため必要な、道路中心線や道路測点といった仮想地物を保持していること属性
自然災害伝承碑

提供方法

・災害リスク把握のため高さ情報を保持していること
・可視化のためのタイルマップのほか、編集可能なCADファイル（正しい緯度経度座標が付与）で提供されること

道路基盤地図情報は、これまで一定面積以上の舗装を含む道国道付近の土砂災害警戒区域路工事の完成図を蓄積することで整備されてきた。舗装の打換䈜⫼ᬒᅗ䠖ᆅ⌮㝔ᆅᅗ䠄㝜ᙳ㉳అᅗ䠅

図 6 国道沿道における土砂災害警戒区域（ハザード情報）と自然災害伝承碑（災害履歴情報）の重ね合わせ表示

え工事の一巡により完成する見込みであったが、その後の道路工事の減少等に伴いこれまでの直轄国道での整備率は 3 ～ 4割にとどまっている。道路管理 DX に向けたデータベースの構

このほか地理情報は被災状況の分析結果を防災対策にフィー築が進められるなか、共通ベースマップである道路基盤地図情ドバックする際にも活用できる。被災後に把握した道路上の浸報の早期の整備完了が求められている。そこで現在、道路基盤

水痕 ( 下図赤丸印 ) の地盤からの高さに、最寄りの道路測点の地図情報の不足部分を既存 CAD データで補完する作業が進め高さを加えた浸水高をもとに、路線全体の浸水リスクを推定すられている。

るイメージを図 7 に示す。

これら既存 CAD データはユースケースから導かれた要件

このように、各種の地理空間情報は災害リスクの事前把握か

表 10 の一部を満たすが、表 11 に示す不足事項もある。しから災害発生後の被災状況の把握、対策の立案等に活用可能であし多くのユースケースで活用可能かつ最低限提供可能な形状にる（表 9）。

整備したもので早期に運用を開始して実際の業務改善を優先することが、DX 時代の戦略としては有効である。必要な地物デー
タは後に段階的に追加することになるが、それには前述したセンシングデータ等を活用することで将来的には大幅な省力化も可能となることを期待される。
浸水高と測点(路面)高さとの差が大きい

表 11

道路基盤地図情報と既存 CAD データとの違い
道路基盤地図情報

既存 CAD データ（例外あり）○世界測地系で作図○1:500を基本○世界測地系で作図○1:500を基本

作図地物○面地物は面形状で作図○道路中心線、測点を作図○地物の境界線を作図－仮想地物の作図なし

属性○測点等に高さ属性を保持－高さ属性は保持しない

提供方法△画像ファイルを書き出し
配信

－配信なし

測地系・縮尺浸水痕確認位置（確認高さ）

図724

道路冠水順序の推定イメージ｜ JICE REPORT ｜（○：要件を満たす事項、△：一部満たす事項、－：不足事項）

特集

道路基盤地図をはじめとした地図情報の道路管理への活用に関する研究～ DX 時代を踏まえた効率的・効果的な道路管理業務の実現に向けて～

段階的な整備の考え方による整備のスケジュール案を図 8 に、各段階の道路基盤地図情報の形状のイメージを図 9 に示す。既る。さらにクラウドやソフトウェア機能の連結統合技術 (API)存 CAD データで補完した状態での利用を進めながら道路中心の普及により、データの蓄積や相互利用へのハードルが下がり、線や測点といったデータを追加する一方で、これまでどおり道web ベースのアプリ開発により機種の壁がなくなるなど、デー路工事完成図の蓄積を進め、最終的には道路工事完成図形式でタベースやアプリケーションの開発基盤が進化している。緯度の整備完成をめざす考えである。

経度座標が付与されたデータを AR により実際の位置に投影さᅗ8䚸9JICE は、これまで既存 CAD データの活用に関する調査研究せるなど情報提供の理解度を飛躍的に高める可能性もある。に加え、段階的な道路基盤地図情報整備に向けた方策や各段階道路の維持管理は、旧来から個々の箇所における道路の使わ100%の作成要領案の調査研究を行い、道路行政支援を行ってきたとれ方やその土地の自然環境といった地理空間情報やこれらと道ᶝᢊែؕႴ‫׋ע‬ऴ‫إ‬Ʒૢͳྙᶞ

、9を通じたデータが緯度経度座標を付与されて蓄積されつつあころである。
100%ᶝᢊែؕႴ‫׋ע‬ऴ‫إ‬Ʒૢͳྙᶞ

道路台帳附図等
既存 CAD データ≋சૢͳ≌

路管理との関係を暗黙知として熟知した職員や請負業者によって担われてきた。GIS の活用により、代々受け継がれた経験が地理空間情報としてデータ化されて GIS 上で可視化されるほ

≋சૢͳ≌
暫定版形式

か、年度・区間ごとの集計、データ間の関係分析が可能となる。

（中心線、測点を追加）（図枠等不要ｵﾌﾞｼﾞｪｸﾄの削除）

また、これらの情報が現場、事務所、整備局で同時にオープンな情報として共有され、技術的解決法を議論することでその場で技術の伝承も同時に行われることとなる。

道路工事完成図形式

道路工事完成図+α形式（点検対象地物等を追加）

ᲢྵཞᲣ Ტჺ஖Უ

Ტɶ஖Უↂↂ‣⊡․࠰ↂↂૠ࠰

図8ᲢྵཞᲣ Ტჺ஖Უↂↂ‣⊡․࠰Ტɶ஖ᲣᲢᧈ஖Უ
ↂↂૠ࠰

道路基盤地図情報の段階的整備スケジュール（案）デジタル技術の革命的な進歩は、今後も加速度的に進むと思われる。今後10 年しないと出来ないと思われたことが、2 ～Ტᧈ஖Უ
3 年後には可能となる可能性がある。DX の深化を確実に進めるためには、土木とデータサイエンスの技術が新結合される事が必要不可欠であり、それを受け入れる官・民の柔軟な連携も【短期】Ტჺ஖ᲣᲢɶ஖Უↂↂ‣⊡․࠰ↂↂૠ࠰Ტᧈ஖Უ

→整備局から収集した既存 CAD データをそのまま GIS に変換し、道路平面形状を可視化

図枠や旗上げはそのまま【中期】(※測点等には高さ属性を含む)→図枠等の平面図以外のオブジェクトを削除整Ტᧈ஖Უ

形するとともに、道路駆動型の道路基盤地図情報を共通ベースマップとする様々な活用例と、道路舗装データベースを連携させ、一体的に活用する
8
ことで、道路管理の DX 化を深化することができる。前述し（※本図は削除前のもの）

野の脱炭素・カーボンニュートラル社会への対応等の様々な課で作成

参考文献
1) 社会資本整備審議会国土幹線道路部会：持続可能な国土幹線道路
8システムの構築に向けた取組中間とりまとめ，2020．
2) 国土技術政策総合研究所：道路基盤地図情報製品仕様書（案），平成 24 年 3 月改訂，2012．
3) 国土技術政策総合研究所：道路工事完成図等作成要領（第 2 版），
2008．
4) ゼ ン リ ン： 住 宅 地 図 サ ン プ ル，https://www.its-mo.com/
j-map/（2021 年 10 月 26 日閲覧）．
5) 国 土 交 通 省：PLATEAU ホ ー ム ペ ー ジ，https://www.mlit.
go.jp/plateau/（2021 年 10 月 26 日閲覧）．
6) 国土技術政策総合研究所：長大切土法面における点群データを用いた変状把握技術の検証，第 34 回日本道路会議，2021．
7) 日本測量調査技術協会：先端測量技術 107 号，MMS を活用した陥没危険箇所基礎調査手法，pp.62-69，2016.
8) 丸山記美雄，大浦正樹，木村孝司：深層学習によるポットホール
判別技術に関する基礎的検討，第 61 回北海道開発技術研究発表会，2017．
9) ISO/IEC 19501:2005 Information technology - OpenDistributed Processing - Unified Modeling Language (UML)
Version 1.4.2，2005．
10) 国土交通省：定期点検対象施設の ID 付与に関する参考資料 ( 案 )，2019．

→道路工事や附図調製にあわせて道路工事完成
図形式で作図するほか点検対象地物等のデー

8

予防保全型道路管理の実施、道路施設の長寿命化、道路舗装分
題について、DX と融合した政策提言を行って参りたい。

【長期】

道路工事完成図形式で作成

8して選定されている。今後とも、直轄国道を始めとする確実な中心線や測点等を他データで補う暫定版形式

図枠や旗上げ等を削除し整形

6

今回提言した予防保全型の維持管理への転換に資するデータ

たとおり、今般 JICE は、舗装データベースの管理運営機関と中心線・測点等を追加

図9必要である。

タ化も検討

道路基盤地図情報の段階的な整備イメージ

おわりに

ここ 20 年で世界的に ICT 機器の普及が進み、人工知能 (AI)、次世代通信技術 (5G)、クラウド等のデジタル技術の革新的な開発・実装化が進んできている。インフラ分野では CAD の導入を皮切りに、情報化施工のほか点検への各種センサシング技術、巡回へのタブレット端末の導入等により、ライフサイクル｜ JICE REPORT ｜25