特集

モビリティと社会インフラ◆招待論文◆

持続可能なモビリティと社会インフラSocial Infrastructure for Sustainable Mobility
川嶋 弘尚

慶應義塾大学理工学部教授

Hironao Kawashima
Professor, Faculty of Science and Technology, Keio University

モビリティの将来を考える上で、環境への負荷低減を考えざるを得ない。このための技術は単に交通機関の技術開発だけではなく、社会の様々な仕組みを合わせて考察する必要がある。ITS の分野で実現している ICT と自動車交通の連携をさらに発展させ、持続可能なモビリティを達成するための仕組みを構築する際の課題を、国際標準という切り口と、主に ICT の産業構造の観点から論ずる。さらに持続可能なモビリティを構築するための社会インフラの整備自身が、すでに国際的な技術開発競争の一端であること、そしてこれに関連した課題を論ずる。

Reduction of environmental load is an unavoidable factor for considering the future of mobility.
In order to harmonize the conflicting factors, not only the technological developments in thetransport sector but also various institutional and organizational issues should be considered. Fromthe perspective of international standardization, the issues related to attain sustainable mobility are
discussed based on the interaction between ICT and road transport which has been materialized in ITS.
Keywords: Mobility、Decoupling、ITS、国際標準、産業構造

6持続可能なモビリティと社会インフラ

１には、持続的発展を計測する一つのマクロ指標とす

はじめにることが可能になる。この議論から、モビリティの人と物のモビリティと経済活動の間には強い関連

持続的発展のためには、社会インフラの従来型の構がある。モビリティを維持し、必要に応じて拡大す

築ではなく、Decoupling を促進するようなより複るためには、社会インフラの整備が必要である。社

雑で、総合的な施策を含む社会インフラの整備に、

会インフラを整備していくためには経済活動が活発

視点や視座を移す必要があることが導びかれる。

でなければならない。従って、モビリティを表現す

本稿では、モビリティを支える新しい社会インフる総運輸量（ t・Km（トン・キロ）及び p・Km（パーラ、より複雑な社会インフラを構築するための課題

ソン・キロ））と経済活動を表現する GDP との間にを、主として技術と、これを具体化する産業面からは図 1 に見られるような比例関係があると考えられ論じてみたい。

ていた。

２

一方、経済活動を中心とした人間の活動自身が環

モビリティ

境負荷の増大を招くという認識のもとに、1980 年

モビリティの背景にある運輸需要について考えて代から、経済発展と環境負荷の低減を両立させる、

みればすぐ気がつくことであるが、人は移動ばかり

いわゆる持続的発展が模索されている。さらに、環しているわけではない。人一人が移動、あるいは運境負荷増大の主たる原因が自動車交通を中心とする

輸・交通機関を利用している時間はそもそも有限でモビリティの増大であることが明確になると、総運ある。
それでは、地域、国、時代によって、人一人が運輸・輸量や様々な環境負荷と GDP の関係が詳細に調べ

交通機関を使う時間は異なるのだろうか。歩くことられるようになった。
その際、GDP の増加率と環境負荷等の増加率のを除くと、図 2 にあるように人一人が１日に運輸・間に相関関係がなければ、運輸による環境負荷が経交通機関を利用する時間は平均 1.1 時間であること

済発展と分離 (Decoupling) しているという作業仮が知られている。この数値はかなり安定しており、設を設定した。さらに、このことが観測できた場合

時代や所得にかかわらず 0.8 から 1.2 時間の間に分
総貨物輸送

総旅客輸送
米国の統計

GDP
欧州連合の統計

出典：本論文末尾を参照

図１

GDP と総輸送量の比較

1970=100

KEIO SFC JOURNAL Vol.7 No.2 2007

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特集

モビリティと社会インフラ

GDP/cap, US$(1985)
出典：本論文末尾を参照

図２

移動に使われる時間の一定性布している。

り上昇していない。しかしながら、自動車にとって一方、フランスの例であるが、図 3 にあるようにかわる交通機関が今のところ出現していない。

人口一人当たり、１日当たりに移動する平均距離は、以上から判ることは、技術開発によって自動車の

水路か馬を利用した時代は 50m、1800 年代中期はスピードが上昇し、道路ネットワークが整備された

馬か鉄道で 500m、1900 年代初期には鉄道、馬、自ことにより、同じ時間であってもより遠くに行くこ

転車に自動車の利用が始まって 1.5Km、1900 年中とが可能になった。しかしながら、自動車の平均ス

期には飛行機が加わって 10Km、1900 年後期は自ピードが今後あまり上昇しないとなれば、鉄道が馬動車・飛行機を中心に利用者が増加して約 40Km とにとってかわったように、飛行機が自動車にとってなる。日本の統計では 2004 年に約 30Km なので、かわらない限り、人間のモビリティは増加しないこ1

ほぼ同じ状況であると考えられる 。

とになる。しかしながら、ドア・ツー・ドアの機能

また、別の面からモビリティを捉えると、5Km/hを持たない飛行機による輸送が自動車にとってかわ

から 10Km/h であった運輸・交通機関の平均スピーることは考えにくい。

ドは、約 100 年間の間に 70Km/h に上昇している。

結局、総運輸量の増加は移動を望む人口が増加す

鉄道の平均スピードが 30Km/h を越えた時代に馬ることに原因がある。このことは総運輸量は将来もによる輸送が消え去った。自動車の平均スピードは増加することになり、何もしなければ環境への負荷

1900 年の初期に 15Km/h で、現在は約 45Km/h ではますます増加することになる。

安定し、意外なことに自動車の平均スピードはあまさらに所得が上がることによって、低開発国ばか

8持続可能なモビリティと社会インフラ

出典：本論文末尾を参照

図３

歩行を除いた１日当たり、１人当たりの移動距離（フランスの例 1800 - 2000）

りでなく、先進国における低所得層の自動車所有が安心・安全の観点からも、通学路と通学時間が長く増加し、その結果として総運輸量が増加するものとなることは望ましいことではない。児童のモビリ考えられる。従って、技術的要因ばかりでなく、社ティの確保は新しい社会問題となる可能性がある。

会的な要因が総運輸量の増加に関連していることに高齢化、少子化は明確な社会構造の変化であるが、なる。このことをより詳細に述べてみよう。

３

モビリティに影響があると思われる都市構造変化に関する指摘は諸説様々である。都市化に伴う一極集

モビリティと社会インフラ

中、スプロール化等、想定する前提によって将来のモビリティを総体として捉えるのではなく、社会

モビリティは異なる姿となるが、各論には入らないの変化に応じてその特質を明らかにする必要があことにする 2。ここでは欧米では高い頻度で取り上る。まず人の動きについて考えると、高齢化と少子げられているが、日本ではほとんど話題になってい化によって、モビリティとこれを支える社会インフ

ないと思われるテーマを一点取り上げたい。それはラに対する要求事項が変化していると考えられる。

女性の社会進出の増加とこれをサポートするモビリ

高齢者に対してはモビリティの確保が基本とな

ティや社会インフラ整備の議論である。

る。身体が不自由でないとしても、高齢化による心人口の減少は女性の社会進出の増加と結びつく

身機能低下は避けられず、これによる事故を防ぐにが、これを実際に実現するには、彼女らや家族が、教は、現在の社会インフラの充実だけでは達成できな育の問題、介護の問題等、多くの課題を長期に亘っい。安全・安心の確保が社会インフラ整備の重要なて解決していかなければならない。モビリティの増

ポイントになっている。

減や、交通機関の選択はこれらの課題の解決のため

少子化に伴い、学区面積が拡大する一方で、多様の一つの局面を形成している。女性の社会進出のたな教育の中から選択を希望する親の願いを実現しよめには企業等の雇用主の体制だけでなく様々な社会うとすると、一般的に通学路が長くなる傾向にある。

インフラの整備が必要なことが指摘されているが、KEIO SFC JOURNAL Vol.7 No.2 2007

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モビリティと社会インフラ

モビリティの確保も大きな要素である。組織の論理比例して NOX が減少していると考えられる。

で言えば、モビリティは個人の問題であり、場合にこのことは、約 10 年以上前から自動車技術者のよってはお金で解決すべきこととなるだろうが、し間で予想されていたことである。すなわち、彼らのかし特に時間的制約の多い主婦にとっては、安全で自慢は、テールパイプから出ている排気ガスが、今安定したモビリティの確保は彼女らの社会進出を決エンジンが吸い込んだ周りの空気よりもはるかにキめる上で最重要事項となる。

レイだということである。このように 科学的デー

４

タ が図 4 のような形で 社会統計データ と一致

Decoupling の実例するまでにはかなりの時間遅れがあることを示してDecoupling の概念が OECD の環境大臣会議で議いる。

題になったのは 2001 年で、同時に OECD の運輸作

一方、CO2 に関しては Decoupling が困難である

業部会に対し、以下のような作業を託している。すことが、
図 4 からも見てとることができる 4。その他

なわち、経済発展と運輸・交通部門の環境への影響の環境負荷 CO、VOC（Volatile Organic Compoundsの分離を含む、持続的発展の進展を計測できるよう

揮発性有機化合物）に関しては、CO についてはな指標の開発である。さらに開発された指標は、科1984 年、VOC に関しては 1986 年をピークにして、学的データと社会統計データのギャップを埋めるよ

NOX と同じようなグラフになることが報告されてうなものであり、また OECD 加盟国の経済、社会そいる。

して環境に対して、OECD が行うレビュー作業に

NOX、CO、VOC に関してはすでに GDP との間利用可能な指標であることが求められている。

に Decoupling が観測出来るが、問題なのは CO2 とこの作業部会の報告が文献（OECD、2005）にまとめいうことになる。すなわちモビリティを確保するた3

られている。その中から、代表的な結果を引用する 。

めの社会インフラの構築については、CO2 を減らす、

図 4 に欧州で計測された GDP と NOX の関係を示

あるいは増加させない方向で施策を考える必要があす。1992 年以降 GDP の増加と NOX の関係の間にる。このためにはすでにモビリティと社会インフラ

負の相関が見てとれる。これは、自家用車に NOX 触の関係で述べたように、多様な施策を組み合わせる媒還元装置が装着されるようになり、新車の増加と必要がある。

道路交通から排出される NOX

道路交通から排出される CO2

出典：本論文末尾を参照

図４

欧州連合における GDP と NOX、CO2 の関係

10持続可能なモビリティと社会インフラ

５* 先進国だけでなく、発展途上国も参加すること

CO2 の削減が必要で、車輌と燃料技術における大きな転換

自動車交通において CO2 を減らすには二つしかも伴う。

方法がない。すなわち、自動車による利用を減少さ* 七つの目標は、21 世紀中に世界の輸送システム

せるか、移動ごとの CO2 を減らすしかない。これにを持続可能とするグローバルな活動の基本となは前節で述べたようにモビリティそのものから考える枠組と位置付ける必要がある。

直す必要がある。
国 連 の 要 請 で 1992 年 に 設 立 さ れ た WBCSD

この報告書は自動車、石油関連の企業の共通認識(World Business Council for Sustainable Development)を示したという意味では意義があるが、肝心の CO2

は、自動車関連産業が集結して「持続可能なモビリ対策については各種のシミュレーションを行っては

ティプロジェクト(Sustainable Mobility Project)」をいるものの、これといった対策や技術的なブレイク

5

推進している 。2004 年 7 月に「Mobility2030」とスルーの可能性が示されているわけではない。

いう報告書を発表した。その中で 2030 年の持続可

七つの目標の中には自動車そのものの改良によっ

能なモビリティに向けて七つの目標を掲げている。

て達成できるものもあるが、インフラの整備と、（文献（WBCSD、2001）（WBCSD、2004）（笹之内、長ICT の活用が目標達成のための手段と考えられるも谷川、2007））のもある。ハード・インフラ（道路・鉄道）の整備は、整備することそれ自体が CO2 を排出するので、整備① 輸送関連の従来型排出物を、世界のいかなる場後の効率化によって 元をとる のは困難である。

所でも公共の健康への深刻な懸念にならないよ

ICT の製造・整備に係る CO2 の排出の総量は相対うなレベルまで削減する。

的に小さい。従って ICT 活用による効果と他の方② 輸送関連の CO2 の排出量を持続可能レベルま法の効果を比較すると、ICT の活用はエネルギー効で抑制する。

率の良い方法と考えられる。

③ 衝突事故による輸送関連の死亡・重傷者数を大すなわち、既存のインフラをいかに効率良く利幅に削減する。このためには、急速にモータリ用するかが第一の目標であり、そのための道具としゼーションが進む発展途上国において達成されて ICT を活用することが、短・中期的に選択しうるる必要がある。

技術的解決法ということができる。このためには④ 輸送関連の騒音を削減する。

WBCSD の報告書にもあるように、今後幅広い利害⑤ 交通渋滞を緩和する。

関係者（ステークホルダ）との対話を継続していく⑥ 最貧国の人々や最貧層の人々の「モビリティ格

ことが必要である。また、自動車がグローバル商品差」を縮小する。

であること、また文字通り世界中を走ることが可能⑦ 一般の人々が利用できるモビリティ機会を保護なので、ICT の活用の際には共通化、標準化する必し、高める。

要がある。すなわち、道路ネットワークのようなハード・インフラとは別に一つのインフラ（ソフト・イン

さらに、この目標を達成するための方策として、

フラ）として位置づける必要がある。持続可能なモ

この報告書では以下のような点を指摘している。

ビリティを実現するための現実的な手段が、まずはソフト・インフラの整備で、これにハードウェアの* 持続可能でないモビリティの状況を持続可能なイノベーションが加味されていくことになる。

状況へ変えることができる単一の解決策はない。

このアプローチはステークホルダが多数であるた* 課題の解決策を見出すためには、政府、産業界、

め，従来のインフラ整備以上に複雑なプロセスにな

NGO 及び社会全体の連携による協力が必要。

ることが予想できる。ITS の進展とステークホルダ

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モビリティと社会インフラとの関係が持続可能なモビリティを構築するためのいう前提に立脚している。これは、長年、国際標準参考になると考えられるので、以降ではソフト･イに携わった欧米のスペシャリスト達の経験を因にし6

ンフラ整備の具体例として ITS を取り上げる 。

た知恵が盛り込まれている。
TC204 で国際標準を策定する上で、明文化されて６ ITS と国際標準いるわけでないが、認識されていることの主なポイ

持続可能なモビリティを実現するためには、今まントは以下のようになる。

で述べたように様々な分野での技術革新が必要である。そしてそれが社会インフラとして定着するため① ITS の市場を開拓し、国内外からの市場参入とには、ソフト・インフラであれ、ハード・インフラで競争を促進するためのゲートウェイを作ること

あれ、技術基準が必要である。

である。従って、技術の細部を決めることだけ

技術基準は道路や交通については国が定め、情報が目的ではない。

通信については業界団体が定め、自動車の安全基準② ①とも関係するが、ITS のように広い分野が関については国が基本を定めた上で、業界で細部を定与する標準については、概念、用語の定義、機能めていた。WBCSD の報告書や持続可能なモビリ

要求を整理したものを文書化することが国際標ティの議論では、連携という言葉が良く使われるが、

準策定の第一歩である 7。

実態としては、上記のように複数の技術基準の調整③ 技術基準の差異による貿易に対する障壁を避けをどの時点で、誰が行うかという具体論がなければるためと、消費者保護の目的から、要求事項を意味がない。

定めた上で、これを満たしているか否かを検証

ITS の分野に限られるが、現在 ICT とモビリティ

するための検査方法を標準化することの重要性に関する技術基準の調整・調和の役割を担っているが増加している。別の言葉で言えば、仕様の細のが ISO/TC204 である。ISO（国際標準化機構）で部を規定することが出来ないことを前提とし、は、様々な分野の標準化活動を通じて、技術基準のブラック・ボックス化したシステムや製品の性差異による貿易に関する障壁を削減すること、及び能評価の方法を標準化し、多様な商品による市技術の普及を図るための国際組織であるが、ITS に場競争を促進する。

関しては TC204 を 1993 年に設立し、活動を開始し④ 特定の通信メディア、車種、サービス、組織に依ている。

存しないインターフェイスを標準化することに

ITS の歴史に詳しい方なら首をひねると思われる

よって、各国の様々な事情を出来る限り吸収し、が、1993 年時点では、世界中でこれが ITS と言える

ITS に関する市場形成を促進する。

ような製品はどこにも存在しなかった。つまり、国際標準となるような商品が存在しなかった時期にこのような標準化に対する考え方は、TC204 にTC204 がスタートしている。このことが TC204、あ限ったことではないが、情報通信技術が関係する標

るいは最近の標準化活動を特徴付ける重要なポイン

準化活動には共通の認識のように思われる。後で述トとなっている。

べるが、このような認識は、日本の産官学でイメー

ISO/TC204 では、スコープに明言しているようにジしている標準化とは異なるものである。

国際標準として主に扱うのは、商品やシステムそのそれでは具体的にどのような活動を行っているか

ものではなく、システム間（路側と車、車と車、車とを紹介したい。

人間、路側と情報センター等）のインターフェイス

ISO(International Organization for Standardization)の標準化である。1993 年という早い時期に作業がは 1947 年にネジの標準化から始まり、身のまわり始まったのは、市場競争の段階に入る前なら、インの商品ではフィルムの感度（ISO100 とか ISO400）

ターフェイスに関する合意が得られるはずであるとの 標 準 が よ く 知 ら れ て い る が、最 近 で は 品 質 管

12持続可能なモビリティと社会インフラ

理 の ISO9000、環 境 管 理 の ISO14000 が 産 業 界 で詳細については省略するが、物流、地図、情報通信等

広 く 知 ら れ て い る。 現 在 約 220 の TC(Technical

広い分野との連絡を密に行っている。全員でないが、Committee) があり、その下に SC(Sub Committee)、

TC の総会には互いにリエゾンから誰かが出席する

WG(Working Group) というように階層構造を持っ形になっている。

た会議体で構成されている。TC 間あるいは他の国

これに対応して、日本の方は図 6 のような体制に

際標準化機関との連絡はリエゾン関係を結ぶことになっている。ITS が広い分野に跨っていることから、

よって、活発な交流が行われている。電子メールの国内での担当も多岐にわたっていることが見てとれ時代になっても、あるいは電子メールのおかげで、ると思う。

情報交換に要する時間とコストは膨大なものとなっTC204 の作業項目や、ISO での標準化作業の手順ている。2003 年現在、累計の国際標準は約 12,000を説明していると紙数が足りないので、今回のテーに及び、また約 5,000 の標準の開発が進行中である。

マである社会インフラとの関係のある標準化活動に的を絞って紹介したい。

ISO/TC204 の 組 織 は 図 5 の よ う に な る が、リエ ゾ ン の う ち、ISO と 言 わ ば 兄 弟 関 係 に あ る

各論の入る前に一点だけ国際標準に対する議論

IEC(International Electrotechnical Commission)の中を紹介しておきたい。それは国際標準化活動は時間の TC、それから ISO のほかの TC とは内部リエゾン、がかかり、市場形成を目的にしながら、実際には達それ以外の国際標準化団体、国際機関、国際コンソー成できていないという批判である。これは一面正し

シアム等とは外部リエゾンという形をとっている。

い。例えば TC204 では 10 年間の月日を経て国際標ワーキンググループ
WG1 ：システム機能構成
WG3 ：ITS データベース技術
WG4 ：車両・貨物自動認識
WG5 ：自動料金収受
WG7 ：商用車運行管理
WG8 ：公共交通
WG9 ：交通管理
WG10：旅行者情報
WG11：ナビ・経路誘導
WG14：走行制御
WG15：狭域通信
WG16：広域通信

ISO/TC204
議長

事務局：TIA（米）（Telecommunications
Industry Association）
ISO/IEC 内でのリエゾン
TC8
TC22
TC104
TC154
TC211
ISO/IEC/JTC1
ISO/IEC/JTC1/SC31
TC122 -TC104JWG
IEC/TC9

ISO 外とのリエゾン
ITU-R SG6 WP6M
ITU-R SG8 WP8A
CEN/TC278
APEC
IEEE
OGC
UN/CEFACT/TBG3IrDA
ETSI/ERM/TG37
WCO

幹事国
イギリス
日本
ノルウェー
スウェーデンカナダ
アメリカ
オーストラリア
ドイツ
空席
日本
ドイツ
アメリカ

P メンバ（24 ヵ国）：投票の義務があり、作業に積極参加するとともに会議に参加する。
オーストラリア、オーストリア、ベルギー、カナダ、中国、チェコ、フランス、ドイツ、ハンガリー、インド、イス
ラエル、イタリア、日本、韓国、マレーシア、オランダ、ノルウェー、ロシア、南アフリカ、スペイン、スウェーデ
ン、スイス、イギリス、アメリカ
O メンバ（27 ヵ国）：オブザーバとして業務をフォローし、コメントの提出と会議出席の権利がある。
アルジェリア、ペナン、チリ、コロンビア、クロアチア、キューバ、デンマーク、エジプト、フィンランド、ギリ
シャ、香港、インドネシア、イラン、アイルランド、ニュージーランド、パキスタン、フィリピン、ポーランド、ルー
マニア、セリビア、シンガポール、スロバキア、スリランカ、タイ、トリニダード・トバゴ、トルコ、ウルグァイ
出典：本論文末尾を参照

図５

ISO / TC204 組織

KEIO SFC JOURNAL Vol.7 No.2 2007

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モビリティと社会インフラ

ITS 標準化委員会

事務局：(社) 自動車技術会

技術委員会

調査研究委員会

リエゾン
ITS 情報通信システム推進会議【事務局】(社) 電波産業会

分科会･ビジネスチーム
システム機能構成分科会 (WG1)
ITS データベース技術分科会 (WG3)
車両･積載貨物自動認識分科会 (WG4)
自動料金収受分科会 (WG5)
商用車運行管理分科会 (WG7)
公共交通分科会 (WG8)
交通管理分科会 (WG9)
旅行者情報分科会 (WG10)
ナビ･経路誘導分科会 (WG11)
走行制御分科会 (WG14)
狭域通信分科会 (WG15)
広域通信分科会 (WG16)
システム・ヒューマンインターフェース分科会
次世代 TPEG ビジネスチーム
車車間・車路車間通信システム国際対応ビジネスチーム

事務局(財) 日本自動車研究所(財) 日本ディジタル道路地図協会(社) 新交通管理システム協会(財) 道路新産業開発機構(財) 道路保全技術センター(財) 国土技術研究センター(社) 新交通管理システム協会(社) 新交通管理システム協会(社) 自動車技術会(社) 自動車技術会(社) 電子情報技術産業協会(社) 電子情報技術産業協会(社) 自動車技術会(社) 自動車技術会(社) 自動車技術会
出典：本論文末尾を参照

図６

ISO/TC204 の国内組織

準になった作業項目がある。あるいは 10 年以上のCommunications) の CALM (Communications Air-

月日をかけたが国際標準にならなかった作業項目もInterface, Long and Medium Range) で あ る。 図 7ある。しかし、時間がかかるのは先に述べた①〜④

は CALM の考え方を非常に単純化したものである。

の認識を理解せず、システムあるいは製品の詳細を下の段にあるように、第 2 世代の携帯電話から、ま国際標準の場に持ち込んだためであると言える。残だ実験段階といえるミリ波等、近い将来考えられる

念ながら、日本から提案される国際標準にこの手のメディアを網羅している。最近の新しい無線 LAN8ものが多い 。

の方式も順次組み込みながら活動を拡大している。

国際標準の意図を理解していれば、最短で 3 年あこのようなことが可能になるのは、前にも述べた①、

れば国際標準の文書が出版される。これは他の国②の考え方に基づく基本構想が図 7 のような形で提際的なコンソーシアムやデファクト標準のための示されているからである。

フォーラム等より短い期間で国際標準が策定出来る

ITS として問題なのは、メディアの物理特性（周ことになる。またフォーラムやコンソーシアムで検波数、アンテナの特性等）や通信方式の差異を認識討された標準が、ISO、IEC 等に提出され、デジュした上で、ITS に関連した情報をどのような形で提レ標準の形をとることによって、さらに技術の普及供できるかである。すなわち、図 7 のようなプラッ

促進を図るケースも増加している。デファクト標準

トホームを考えた上で、メディアを気にすることなとデジュール標準の差は日本で考えられているより

く IP を使った情報の授受を可能にすることが目的少ないのである。

である。
また最近開発が活発化している安全運転支援に

７

欧州における国際標準と欧州プロ
ジェクトの関係

かかわる路車間通信、車々間通信については、実時
間通信の重要性が認識され、非 IP 系の通信として新しい社会インフラと自動車交通の関係を考え

CALM の体系に組み入れることが決定している。

る上で、重要と思われる標準化活動が、ITS で利CALM で検討中の国際標準は、ICT 産業ばかりで用可能な通信全般を扱っている WG16 (Wide Area

なく、これを搭載する自動車、自動車会社に ITS 機

14持続可能なモビリティと社会インフラ

アプリケーション A

アプリケーション B

アプリケーション C

アプリケーション D

既存のアプリケーション
インターフェース

CALM インターネット用アプリケーションインターフェース

CALM

欧米の
5GHz 帯
DSRC

2G、3G
携帯

非IP系のアプリケーション

経路制御およびメディア切り替え

IR
赤外線

MM
ミリ波

日本の
5GHz 帯DSRCWBB ワイヤレスブロ
ードバンド

非 IP 系

出典：本論文末尾を参照

図７

ISO/TC204 WG16 で扱われている CALM アーキテクチャの概念図 9器を納入する部品メーカー、そして実際にビーコンては CALM を CVIS 用の ICT 標準として整備し、研等を使って交通情報を提供する道路・交通管理者に究開発を促進するとともに、CVIS のアプリケーショ

とっても大きな影響を与えるものである。ところが、ンから出て来た ICT に対する要求事項を、CALM

もしもこのような国際標準が出来なければ、技術進に反映させる体制を採用している。このことによっ

歩によってメディアが変更される度に新しい組みて欧米では一気に ITS 用共通プラットホームの重合わせのシステム構築が必要となり、場合によって要性と CALM の位置付けが広く認識されるようには新たな負担を消費者に強いることにもなりかねななった。

い。卑近な例では、欧州や東アジアですでに起きてTC204 に関係する者としては、このことは慶事でいることであるが、国境を越える度に、あるいは自あるが、よく考えてみればわかるが、この背景には治体を通過する度に別のシステムが設置されている

欧州委員会の国際標準に対する姿勢が明確に示されため、利便性が損なわれている実態がある。以上のており、戦略が読み取れるのである。すなわち、重ような理由から、CALM が ITS のための新しいイ要と思われる開発途上の国際標準を、欧州プロジェ

ンフラ（ソフト・インフラ）として位置付けが可能でクトの中で加速させ完成させようというものでああるため、TC204 の中で急速に作業項目が増加しる。当然この中には自然な形で欧州企業の意向が反ている分野である。

映されるものと思われる。さらに、最も重要なこと

しかし過去においては、ICT を利用する上で必は、標準化作業は出来上がった技術を対象とするも要な手続きや技術を CALM のようにインフラとしのではなく、これから社会に導入し、普及させるたて定義するという考え方は、日本に限らず共通認識

めのゲートウェイとして、研究開発と同時に並行しされていることではなかった。ところが、欧州連合て行うものであるというメッセージを、明確に打ちの科学技術研究開発プロジェクトとして知られて出したことである。

いる枠組計画の中で、2007 年から始まった CVIS

このレベルの決定となれば、欧州委員会、欧州議(Co-operative Vehicle-Infrastructure Systems) におい

会で様々な分野からの議論があったはずで、標準化

KEIO SFC JOURNAL Vol.7 No.2 2007

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特集

モビリティと社会インフラ

活動と研究開発をシンクロナイズする発想はすでに成するための一つの道具として位置付けが可能であ

欧州の共通認識となっていると考えられる。

るにもかかわらず、その道を自ら閉ざしている可能

現在、日本の科学技術政策の骨子は、研究開発を性がある。

社会のイノベーションに結びつけ、技術の社会還元

一方、欧州や東アジア諸国では、日本の成功を横を加速させることを目的としている。従って最近の目で見ながら、交通事故や環境負荷減少の道具とし関係報告書には、研究開発を国際標準の策定に結びて安い機器の開発を行っていた。中国製のユニット付けるべきであるという記述を散見することができを利用した欧州モデルがここ数年で 2,000 万台以上

10

る 。

売れたのである。

しかし、文部科学省及び経済産業省の研究開発の国内のメーカーは当然のことながら、欧州や中国

成果を直接国際標準化機関に持ち込んだ例は少数との動きを知っていた。しかし低価格商品の商品開発思われる。専門分野の事情もあるが、誰でも国際標に動けなかったのは、国内の産業構造にあると見る

準化活動に参加できるようなマニュアルやガイドラのが自然であろう。すなわち、過当競争による過剰インが整備されていないものと思われる。より具体

品質、系列による囲い込みのための製品開発と販売

的には標準化活動のための資金の手当てが困難であ

方法等により、消費者は選択肢を知らされることなるからである。標準化には時間がかかり、相手もあく、日本独自の市場形成に加担しているのである。

ることなので、研究開発と同じような時間の区切り

この構造は携帯電話業界の抱えている問題と見事がつけられない。すなわち、新しい科学技術政策をにオーバーラップすると結論付けるのは早計だろう

実行するには、標準化は関連業界が責任を担うべきか。すなわち日本のビジネスモデルのために、自らであるという、従来の基本方針を変更しない限りイ

開発した市場を日本に限定せざるを得なくなってい

ノベーションは絵に描いた餅になってしまう。

るのである。

８

産業構造を大きく分けると垂直統合型と水平分業

産業構造と国際標準型に分けることができる。垂直統合型は、細かな部

さらに産業界について言えば、いくつかの企業で品、部材の生産から完成品組み立て、販売までを完は、デファクト標準の取得を経営目標としている。

成品メーカーが仕切るビジネスモデルである。部品

これは悪いことではないが、あまりにも近視眼的でメーカーから様々な部品を調達するが、あくまで完ある。特に道路交通が含まれる分野では、デファク

成品メーカー向けにカスタマイズされた部品を調達

ト標準がなじむ技術と、国家調達との関係でデファすることになる。代表的な例が日本の自動車製造業

クト標準にはなり得ない技術が厳然として存在すである。

る。インフラを担う、あるいはこれに関連する業界

これに対して、水平分業とは、重要機能部品を含の都合で取組みが変わるようでは、整合性のある標

め、部品、部材のかなりの部分について、部品メー

準は作り得ない。

カーが開発、生産したものを購入し、組み立てるビ

ITS の例で具体的な状況を説明したい。カー・ナ

ジネスモデルで、完成品メーカー自身は、新製品開ビゲーション・システムは日本が開発し、普及を図っ

発や、組立工程に注力する。既製部品や汎用部品をた ITS の代表的なシステムである。しかしながら、多く利用することで、徹底したコスト削減を追求す

後で述べるような理由で国際標準を日本から提案る発想である。明らかなことであるが、水平分業のすることが出来ず、日本で普及が始まってから 10

ためには業界として、系列を超えた標準の存在が鍵

年以上になるが、いまだに国際標準がない。もっととなる。CALM が活発化し、欧州プロジェクトに組

言えば日本から提案がないのでどの国も提案でき入れられた背景には、ITS に関する水平分業が欧米ない。このことは、日本が世界に先駆けて開発したの自動車部品産業から自動車産業まで浸透している

カー・ナビの技術が今や持続可能なモビリティを達証とみることができる。

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持続可能なモビリティと社会インフラ

水平分業は家電製品やパソコン、携帯電話等エレいるわけではない。また省庁においても持続可能なクトロニクス製品でおきたコモディティ（日用品）

モビリティのように、産業界ばかりでなく国民の生活化が典型的な例と考えられる。ただ日本の場合は行動に関与するような目標設定とその達成手段やノ垂直統合にこだわり、台湾や中国の受託専業メー

ウハウはこれから構築していく必要がある。まさにカーの急成長によって、日本の有力パソコンメー

WBCSD が明言しているように、様々なステークホル

カーが世界市場の片隅においやられてしまったとダとの対話が必要で、これを始めるためのノウハウをいえよう。

これから模索することになる。日本の ITS 国際標準

環境政策では一歩先を行く欧州からは、CVIS の化活動については関係省庁からの様々な援助もあり、ようなプロジェクトをベースに民間の協力を前提と産業界の支援も受けて国際舞台で重要な貢献を果た

した持続可能なモビリティのインフラ整備がスターすまでに成長している。にもかかわらず、あと一歩トしている。EC 委員会の戦略として水平分業を前を踏み出し、リーダシップを取るためには欧米との提として、国際標準あるいはグローバルスタンダー

産業構造の差異が壁になっていると思われる。

ドを提案するのは時間の問題と思われる。

持続可能なモビリティの議論は極めて政治的であ

垂直統合、水平分業のようなビジネスモデル、経り、抽象的であり、プロパガンダ的でもある。今の営戦略は時代に依存し、急に変えられるものではな

段階では持続可能なモビリティを推進するために不い。しかしながら垂直統合が主力の日本の産業構造

可避な道程かもしれないが、もう少し現実的、社会のもとで欧州の動きに対処するためにはそれなりのシステム的な議論が活発になる必要がある。その中手段を用意しておくべきであろう。ITS の研究・開にはここで述べたような一種の技術管理に基づく国

発、普及と国際標準策定に日頃悪戦苦闘している者

際標準の設定とこれを立案し、市場につなげる道筋

からみると、このことが持続可能なモビリティを構を敷設するための体制についての議論も含まれるべ築する上で緊急の課題と見えるのである。

きと考えている。

９

まとめ

本稿では社会構造の変革によってモビリティの形態が変化するので、持続可能なモビリティを考える
上で、社会構造の変化に注目すべきことを述べた。
しかしながら、統計として捉えるには時間遅れがあり、定量的に把握することは現在のところ困難で、研究課題が多く残っている分野と思われる。
短期的に CO2 の排出を減少させるためには、現在のインフラを活用し、交通流や走行方法、走行パターンの改善が施策として考えられる。そのための補助手段ではあるが ICT の活用が不可欠である。
ICT がモビリティ改善のためのソフトなインフラとして機能するためには、世界の どこでも、だれでも 使えるような仕組みが必要である。このためには国際標準を設定し、国際市場の形成を促進する必要がある。
しかしながら、日本の産業界は ITS の例からわかるように必ずしもこのようなアプローチに馴染んでKEIO SFC JOURNAL Vol.7 No.2 2007

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特集

モビリティと社会インフラ

注

図版出典（一部改変あり）

１
２

下記図版の引用、転載に際し OECD と社団法人自動車技術会からの許諾を得た。深く謝意を表する。

例えば国土交通省陸運統計要覧、平成 17 年度版を参照。
例えば文献（Banister、2005）（Holden、2007）（Black、2002）に
技術変革、都市計画学、社会学、行政学等各方面からの議論が集約されている。
３ 文献（OECD、2006）は運輸作業部会でのプロジェクトの成果であるが、この作業部会には日本から複数の委員が出席している。ところが、日本における Decoupling の現況が報告されていないし、言及もされていない。日本ではディーゼルエン
ジンとの関連で NOX の測定に関する研究が多数あるのに、研究成果が活かされていないように思える。
４ 国土交通白書によると、日本の運輸部門における CO2 排出量は 2001 年以降わずかに減少している。
５ 設立の経緯については文献（Long、2000）p.24 に簡単な紹介がある。
６ ITS の具体的な技術や最近の安全運転支援技術については文献（川嶋、2007）を参照。
７ 筆者の経験ではこの段階で各国の ITS 技術導入の背景が明らかになる。
８ 技術者教育に係る問題でもある。とかくこだわりを持った技術を教育することになるが、これが裏目に出ている部分があるかもしれない。一種のトラウマかもしれないが、完成した技術でなければ国際舞台には出せないという 美意識 は、日本の技術を高める原動力であるとは思うが、技術戦略上は自らの動きを制限していることになり、打つ手が限られ、落としどころがなくなってしまう。国際舞台でかけひきも含めて協働して技術を完成させる重要性を教える必要があると思う。
９ 詳細は文献（自動車技術会、2007）の pp.29 - 34 を参照。
10 例えばイノベーション 25 戦略会議「イノベーション 25」(2007)、
国土交通省「国土交通分野イノベーション推進大綱」(2007)、
知的財産戦略本部「知的財産推進計画 2006」(2006) 等。

図 1 GDP と総輸送量の比較

1970=100

Figure 4.1. Comparison of trends of total transport, GDP
growth, road freight transport and air passenger transport in
the US and the EU, 1970 - 2003, 1970 = 100, Source: OECD
Environmental Transport Database (2006) from Decoupling
the Environmental Impacts of Transport from Economic
Growth, © OECD 2006
図 2 移動に使われる時間の一定性

Figure 5. Constant Travel Time Budget, Managing the Fundamental Drivers of Transport Demand, © CEMT 2003
図 3 歩行を除いた１日当たり、１人当たりの移動距離（フランスの例 1800 - 2000）

Figure 4. Daily distance travelled per person 1800-2000 (excluding walking; France), Managing the Fundamental Driversof Transport Demand, © CEMT 2003

図 4 欧州連合における GDP と NOX、CO2 の関係

Figure 4.3. Comparison of trends of CO2, CO, NOX and VOCemissions from road transport and GDP growth in the EU,
1970 to 2002, 1970 = 100, Source: OECD Environmental
Transport Database (2006) from Decoupling the Environmental Impacts of Transport from Economic Growth, © OECD2006
図 5 ISO / TC204 組織(社) 自動車技術会『ITS の標準化 2007』、2007 年 p.3
図 6 ISO/TC204 の国内組織(社) 自動車技術会『ITS の標準化 2007』、2007 年 p.4 より一部改変
図 7 ISO/TC204 WG16 で扱われている CALM アーキテクチャの概念図(社) 自動車技術会『ITS の標準化 2007』、2007 年 p.30 より一
部改変

参考文献
川嶋 弘尚監修、日経コンストラクション編『ITS 新時代、スマー
トウェイがつくる世界最先端の道路交通社会』、日経 BP 社、
2007 年。
笹之内 雅幸、長谷川雅世「サステナブルモビリティに向けて」、自動車技術、Vol.61, No.3, pp.4 - 10、2007 年。
(社) 自動車技術会『ITS の標準化 2007』、2007 年。

Banister, D., Unsustainable Transport - City transport in the new
century, Routledge, 2005.
Black, W.R. and Nijkamp, P., Social Change and Sustainable Transport, Indiana University Press, 2002.
ECMT, OECD, Managing the Fundamental Drivers of Transport
Demand, Proceedings of the international seminar, 2003.
Holden, E., Achieving Sustainable Mobility, Everyday and Leisure Time Travel in the EU, Ashgate. 2007.
Long, B. L., International Environmental Issues and the OECD 1950
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OECD, Decoupling Environmental Impacts of Transport from Economic Growth, 2006.
WBCSD, Mobility 2001, 2001.
<URL:http://www.wbcsd.org/web/projects/mobility/
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WBCSD, Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability,
The Sustainability Mobility Project, Full Report, 2004.
<URL:http://www.wbcsd.org/web/publications/mobility/
mobility-full.pdf>

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