ǙǒǓǛǟǝǍǞǘǒǏǛǖǓǠǝǚǍǘǚǍǏǕǐǍǣǕǛǚǚǨǢǟǒǢǚǛǘǛǐǕǖ 1 (32) 20170+Алексей Муравьёв:Константин Рейтор:Александр Борейко:Сначала надо определить,что такое «чёрный ящик»,а потом приступатьк формированиюнормативной правовой базы.

Терминологическая
небрежность в тексте законаи иного нормативноправового акта – прямой
путь к коррупциогенности.

Требуется существеннаяцентрализацияв управлении регулярнымимеждугородними
автобусными перевозками.

101636

СОДЕРЖАНИЕ
Мероприятия
XI МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАВИГАЦИОННЫЙ ФОРУМ НАВИТЕХ-20174Аналитика
ВНИМАНИЕ, ВОПРОС: «ЧТО В ЧЁРНОМ ЯЩИКЕ?»Алексей Муравьёв10АналитикаИ ЕЩЁ РАЗ О СУЩНОСТИ НАВИГАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Константин Рейтор16Технологии
ГЛОНАСС В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ. ГДЕ И КТО?
Олег Слепец30Технологии
ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАН.
УПРАВЛЕНИЕ МЕЖДУГОРОДНИМИ АВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Александр Борейко, Сергей Михайлец, Константин Трофименко36Технологии
АЗБУКА ТЕЛЕМАТИКИ
Игорь Хереш46Технологии
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ НАВИГАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ50Состав и состояние орбитальных группировокГЛОНАСС И GPS62

ТЕХНОЛОГИИПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАН.
УПРАВЛЕНИЕ МЕЖДУГОРОДНИМИАВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Александр Борейко, генеральный директор ООО «Интеллектуальные транспортныетехнологии».
Сергей Михайлец, исполнительный директор ООО «РУ-Сеть».
Константин Трофименко, НИУ «Высшая школа экономики», директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов.

Кто хоть раз в далёком детстве отправлялся на каникулы к бабушке в деревню (к родственникам в соседний город, с отцом на рыбалку), прекрасно помнит незабываемыйколорит поездки на автобусе, выезжающем из тесного и душного города и устремляющемся на просторы. Так сказать, «через леса, через поля…» (хотя Пушкин А.С. имелв виду нечто иное). Позади оставался автовокзал с его перронами (ну прям как маленький аэропорт), тётка в громкоговорителе, таблички расписаний рейсов и криво
оторванный билетик, в котором искалось «счастливое число». Впереди ждали остановки и автостанции со своими табличками расписаний, своими «тётками в громкоговорителе», автобусами с других рейсов. Кто-то входил, кто-то выходил. Калейдоскоп лиц,звуков клаксонов, громкоговорительных тёток, запахов бензина и колбасы… И всё этов своем выстроенном и чётком порядке, по расписанию, внятно и предсказуемо.

Междугородние и пригородные регулярные автомобильные перевозки втой, уже далёкой, эпохе детства и социализма были весьма существенным сегментом,как принято сейчас говорить, «транспортной
мобильности». В СССР удельный вес автобусного
междугороднего транспорта составлял до 37%
от всего объёма перевозок пассажиров, в годавтобусами перевозилось до 2 млрд пассажировв междугороднем сообщении (из них в РСФСР –714,3 млн пассажиров), пассажирооборот составлял 106,6 млрд пассажиро-километров (данные1988 года, статистический сборник «Транспорти связь СССР». Финансы и статистика. Москва.
1990). Действовало 22 тыс. регулярных маршрутов суммарной протяженностью 3 319 тыс. км.
Пузатенькие ЛАЗ-695 с полукруглыми окнами вкрыше и узкими дверями – отдельный элемент
ностальгии.
С тех пор много что изменилось. Не вдаваясьв патетику на тему ухода в прошлое Советского
Союза, изменений гастрономических предпочтений (колбаса уже не та) и дематерелизацииизделий Львовского автобусного завода, организация пассажирских регулярных автомобильныхперевозок в современной России кардинальным
образом отличается от той, уже ушедшей, эпохи.
И главное отличие – законодательно закреплённая децентрализованная система управления
автомобильным транспортом и такого родаперевозками.
В июле 2015 г. принят федеральный закон220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок
пассажиров и багажа автомобильным транс-36 ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017 http://www.vestnik-glonass.ru/

ТЕХНОЛОГИИпортом и городским наземным электрическимтранспортом …», регулирующий данные видыперевозок. Законом вводится модель свободного
регулируемого рынка и закладываются основы
ведения единой базы данных маршрутов и расписаний, обеспечения безопасности перевозок иотчётности об их результатах.
Упомянутый 220-ФЗ даёт следующую классификацию регулярных автобусных перевозок последующим видам маршрутов:r ʞʗʘʢʗʔʚʠʟʑʝʮʟʭʛʞʑʢʪʢʥʤʢʗʔʥʝʱʢʟʭʧʡʗʢʗвозок – маршрут регулярных перевозок вграницах не менее двух субъектов РоссийскойФедерации;r ʣʞʗʘʟʭʛʞʗʘʢʗʔʚʠʟʑʝʮʟʭʛʞʑʢʪʢʥʤʢʗʔʥʝʱʢных перевозок в сообщении с городом федерального значения (смежный межрегиональныймаршрут регулярных перевозок) – межрегиональный маршрут регулярных перевозок междусубъектом Российской Федерации – городом
федерального значения Москвой, СанктПетербургом или Севастополем – и граничащимс ним субъектом Российской Федерации;r ʞʗʘʞʥʟʚʨʚʡʑʝʮʟʭʛʞʑʢʪʢʥʤʢʗʔʥʝʱʢʟʭʧ
перевозок – маршрут регулярных перевозок вграницах не менее двух муниципальных районов одного субъекта Российской Федерации, неменее двух городских округов одного субъекта

Российской Федерации или не менее одного
муниципального района и не менее одного
городского округа одного субъекта Российской
Федерации;r ʞʥʟʚʨʚʡʑʝʮʟʭʛʞʑʢʪʢʥʤʢʗʔʥʝʱʢʟʭʧʡʗʢʗ
возок – маршрут регулярных перевозок вграницах поселения, субъекта Российской
Федерации – города федерального значенияМосквы, Санкт-Петербурга или Севастополя –либо двух и более поселений одного муниципального района.
Для простоты изложения и однозначности
понимания данные перевозки, за исключением
перевозок по муниципальным маршрутам, далее
будем называть термином «междугородние автобусные перевозки», уточняя при необходимости,о каких именно их разновидностях идёт речь.
Особенности организации и контроля
пассажирских автомобильных перевозок, в томчисле междугородних автобусных перевозок, непозволяют на настоящий момент получить непротиворечивую информацию по объёму данного рынка и выполняемой транспортной работе.
По официальным данным Госкомстата России,в общей структуре перевозок в РоссийскойФедерации автобусные перевозки составляют
54,4% от количества перевезённых пассажировв междугороднем и пригородном сообщенииВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017

http://www.vestnik-glonass.ru/ 37ТЕХНОЛОГИИ(http://www.gks.ru/bgd/regl/b09_55/IssWWW.
exe/Stg/02-09.htm) или 15% от общего объёмаперевозок по пассажирообороту в пересчёте напассажиро-километры (http://www.gks.ru/bgd/regl/b09_55/IssWWW.exe/Stg/02-12.htm).
Т.к. значительная часть междугородних автобусных перевозок находится «в тени», точныестатистические данные по объёму и динамикерынка отсутствуют. Так, по оценкам Фонда развития интернет-инициатив (ФРИИ, http://www.
kommersant.ru/doc/2822414 ), рынок междугородних автобусных перевозок в России составляет около 60 млрд руб. в год, ежегодно этим видом
транспорта пользуются свыше 100 млн человек.
В то же время по результатам исследования,проведённого BusinesStat (http://marketing.
rbc.ru/research/562949984448384.shtml), объёмперевезённых пассажиров на междугороднихмаршрутах в 2014 г. составлял 258,1 млн человек.
При этом объём рынка в денежном выражении(стоимость проданных билетов) составлял в2014 г. 58,6 млрд руб. – оценка, сопоставимая сданными ФРИИ.
Данные оценки выглядят существенно заниженными на фоне оценок рынка компаний –агрегаторов билетов. Так, по оценке одного изосновных участников рынка http://busfor.ru/,на данный момент суммарная оценка мест вавтобусах, доступных для продажи через систему
бронирования, – $3,5 млрд (около 200 млрд руб.).
Услугами междугородних автобусных перевозок в 2014 г., также по данным BusinesStat, пользовались 70,9 млн чел., т.е. практически половинанаселения Российской Федерации, что говорито чрезвычайно высоком уровне популярности идоступности данного вида перевозок.
Современная практика организации автобусных перевозок в мире, как в городском, так и вмеждугородном сообщении, может быть основана на принципах централизации (наиболееяркий пример – Германия), либо на принципахдецентрализации (другой яркий пример – Великобритания). В первом случае речь идёт оконцентрации функций (планирование маршрутов, сбор оплаты, качество обслуживания и т.д.) вруках правительства и установлении им «правил
игры» для частных перевозчиков. Во второмслучае большинство функций выполняют самичастные перевозчики, ориентируясь на рыночный спрос.
Сегодня в мире сложно найти идеальную
централизованную (таковая была в СССР) или38 ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017 http://www.vestnik-glonass.ru/

ТЕХНОЛОГИИидеальную децентрализованную схему (по такойсхеме работают в некоторых африканских странах или на «чёрном» рынке), в реальности имеетместо скорее та или иная комбинация функций,тяготеющая к централизации или децентрализации. При этом обе схемы могут быть вполне цивилизованными и экономически эффективными.
Наиболее частой формой государственного
регулирования при централизованной схеме
является практика объявления конкурсов намаршрутные перевозки, когда государство(муниципалитет, региональное правительство)планирует маршрутную сеть, определяетмаршруты и выставляет критерии, которымдолжен соответствовать частный перевозчик.
При этом государство может комбинироватьв рамках одного лота высокодоходные инизкодоходные маршруты, тем самым привлекая частных перевозчиков к перевозкам посоциальным маршрутам, изначально нерентабельным.
Организация междугородних автобусных
перевозок в современных условиях сопряжена срядом проблемных вопросов. К ним, в том числе,относится значительный, по разным данным, до
80% от объёма рынка, в той или иной степени
«серый» характер организации перевозочного
процесса. Обычно такого рода «серые» перевозчики, осуществляющие де-факто регулярную
перевозочную деятельность, маскируются подзаказные или экскурсионные рейсы, не выполняют требования по соблюдению расписаний,местам посадки и высадки, а главное – требования законодательства в части обеспечениябезопасности перевозок и налогообложения.
Деньги, полученные от таких перевозок, остаютсявне налогооблагаемого оборота.
Можно, к сожалению, привести значительное
количество примеров последнего времени,когда результатом несоблюдения требований законодательства становились тяжёлыеаварии с человеческими жертвами. Это ДТПс автобусом с детьми под Ханты-Мансийскомв декабре 2016 года (https://rg.ru/2016/12/04/reg-urfo/avtobus-s-detmi-popal-v-dtp-pod-hanty-Особенности организации и контроля
пассажирских автомобильных перевозок,в том числе междугородних автобусных
перевозок, не позволяют на настоящий
момент получить непротиворечивуюинформацию по объёму данного рынкаи выполняемой транспортной работе.
По официальным данным Госкомстата
России, в общей структуре перевозок вРоссийской Федерации автобусные перевозки составляют 54,4% от количестваперевезённых пассажиров в междугороднеми пригородном сообщении (http://www.gks.
ru/bgd/regl/b09_55/IssWWW.exe/Stg/02-09.
htm) или 15% от общего объёма перевозокпо пассажирообороту в пересчёте на пассажиро-километры (http://www.gks.ru/bgd/regl/b09_55/IssWWW.exe/Stg/02-12.htm).

mansijskom.html), ДТП с автобусом МоскваЕреван на трассе «Кавказ» в октябре того же
года. И таких примеров можно приводить, ксожалению, множество. Причина большинстваиз них – грубые нарушения правил организации
перевозок, отсутствие должного контроля.
Естественно, что определяемая законодательством информация о перевозимых пассажирах и грузах, которая должна передаваться винформационные системы правоохранительных
органов, при подобной «серой» организацииперевозочного процесса остаётся недоступной,не обеспечивается должный уровень безопасности на транспорте, снижается общая результативность антитеррористических мероприятий.
Другим проблемным вопросом организации
современных междугородних автобусных перевозок является недостаточный уровень внедрения современных информационных системи технологий. И речь тут идёт не только и нестолько о новомодных «цифровых технологиях»и «диджитализации», сколько о создании эффективных систем управления и контроля перевоз-ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017

http://www.vestnik-glonass.ru/ 39ТЕХНОЛОГИИГосударство может комбинировать в рамках одного лота высокодоходные и низкодоходные маршруты, тем самым привлекая частных перевозчиков к перевозкам посоциальным маршрутам, изначально нерентабельным.

ками и предоставления современных сервисовпассажирам, общем повышении привлекательности и конкурентоспособности данного видатранспорта.
На практике складывается крайне парадоксальная ситуация. Несмотря на то, что внедрение
систем управления транспортом на основе
навигационных технологий наиболее бурно
начиналось именно на автотранспорте, сегмент
междугородних автобусных перевозок остаётся
последним видом перевозок, в которых не вполной мере внедрены современные инструменты управления, включая «электронный билет»и информационные системы управления. Дажеесли на транспортном средстве, в частности –автобусе, совершающем междугородние перевозки, установлен, в соответствии с действующей
нормативной базой, терминал ГЛОНАСС, это вподавляющем большинстве случаев не приводитк автоматическому повышению уровня качестваперевозок, появлению ставших привычнымина других видах транспорта сервисов и росту
безопасности перевозок. Можно сказать, чтомеждугородние автобусные перевозки остаютсясвоеобразным «последним могиканином» транспортного рынка, живущим по старинке.
Мы привыкли к электронным билетам насамолёт, на поезд. Мы зачастую не представляем себе иного способа организации поездки,как зайти в Интернет на соответствующий сайт,выбрать рейс, забронировать билет и оплатитьего банковской карточкой. Данные сервисы потихоньку, иначе и не скажешь, начинают проникатьи в сферу междугородних автобусных перевозок. По данным одного из агрегаторов продаж
автобусных билетов, на долю билетов, проданных40 ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017 http://www.vestnik-glonass.ru/

ТЕХНОЛОГИИ

через Интернет, приходится не более 3% от всего
объёма рынка данного вида перевозок (http://www.rbc.ru/business/27/10/2016/580f59789a79
47b286b534b7). И это при том, что юридическиотсутствует понятие «электронный билет на автомобильные перевозки», это понятие отсутствуетв действующей нормативной правовой базе.
Данные проблемы во многом связаны с недостатками действующего законодательства, аименно:t ʄʨʧʩʨʧʨʘʞʛʘʝʖʠʤʣʤʚʖʨʛʡʲʧʨʘʛʥʤʣʵʨʞʵ
«электронный автобусный билет»Понятие «электронный билет» является мировой практикой и было привнесено в авиационное и железнодорожное сообщение, найдя своёзакрепление в действующих нормативно-правовых актах. Билеты, оформляемые системами
продажи, являются именно электронными, нетребуют в общем случае распечатывания его вбумажном виде. При этом на практике имеется
возможность распечатывания так называемой
«маршрутной квитанции», в которой будут
указаны все реквизиты поездки, но которая неявляется документом строгой отчётности.
В действующем российском законодательстве
отсутствует понятие «электронный автобусныйбилет». Как следствие, не имеется возможности
использования в полном объёме практик, наработанных для авиации и железнодорожныхперевозок, в том числе формирования «бланка
строгой отчётности» в электронном виде по проданным электронным билетам.
t ʄʨʧʩʨʧʨʘʞʛʝʖʠʤʣʤʚʖʨʛʡʲʧʨʘʖʤʥʛʦʛʘʤʝʠʖʫв смешанном сообщении
Нормативный документ, регулирующий порядок организации перевозок в смешанномсообщении, в настоящий момент не принят.
Соответственно, его отсутствие делает проблематичной организацию продаж билетов, в томчисле электронных, на смешанные перевозкии реализацию технологии «единого билета» попринципу «сначала самолётом, затем на поезде, ипотом – автобус…».
t ʃʛʘʤʝʢʤʜʣʤʧʨʲʥʦʞʤʗʦʛʨʛʣʞʵʳʡʛʠʨʦʤʣʣʤго багажного билета

Обычные (бумажные) багажные билеты приобретаются, как правило, только в кассах автовокзала по предъявлению маршрутной квитанции кэлектронному билету. Возможность приобретения электронного багажного билета непосредственно через систему электронной продажи
билетов в настоящий момент отсутствует в силунереализованности механизма в действующей
нормативно-правовой базе, а также необходимости проведения взвешивания и проверки багажа.
t ʇʡʤʜʣʤʧʨʲ ʝʖʭʖʧʨʩʴʣʛʘʤʝʢʤʜʣʤʧʨʲʥʦʞобретения электронного билета от промежуточного пункта посадки
Жители населённых пунктов, находящихсяна трассе автобусного маршрута, в настоящее
время, как правило, не имеют возможности приобрести на сайтах продажи электронный билетс промежуточной остановки, даже если онаприсутствует в утверждённом маршруте перевозчика и имеется отдельный тариф на перевозку с этого остановочного пункта. При этом вредких случаях имеется возможность продажи
полного билета с правом посадки пассажира налюбой промежуточной остановке на маршруте
автобуса с внесением информации в «Посадочную ведомость» водителя. При этом необходимов начальном пункте маршрута водителю иметь
данные всех пассажиров, садящихся на промежуточных остановках и оплативших свой проезд
через Интернет, с указанием этих остановочных
пунктов. Если пассажир желает оплатить проезд

Несмотря на то, что внедрение систем
управления транспортом на основе навигационных технологий наиболее бурно
начиналось именно на автотранспорте,сегмент междугородних автобусных перевозок остаётся последним видом перевозок, в которых не в полной мере внедрены
современные инструменты управления,включая «электронный билет» и информационные системы управления.

ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017

http://www.vestnik-glonass.ru/ 41ТЕХНОЛОГИИКорень данных проблем, к сожалению, во многом находится в определяемой 220-ФЗ «Оборганизации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом…» многоуровневой административной структуре управления перевозочнымпроцессом.
только от пункта его посадки и до пункта окончания поездки, то он должен приобрести билетв месте посадки – либо в местной автобусной
кассе (если таковая имеется), либо у водителя поприбытии автобуса.
Корень данных проблем, к сожалению, вомногом находится в определяемой 220-ФЗ «Оборганизации регулярных перевозок пассажирови багажа автомобильным транспортом…» многоуровневой административной структуре управления перевозочным процессом. Так, в ведение
федеральных органов исполнительной власти,Минтранса России в том числе, входят:r ʥʣʤʑʟʠʓʝʗʟʚʗ ʚʙʞʗʟʗʟʚʗʞʑʢʪʢʥʤʑʞʗʘʢʗʔʚʠнальных регулярных перевозок (статья 4 п. 1)r ʓʗʖʗʟʚʗʢʗʗʣʤʢʑʠʣʤʑʟʠʓʠʩʟʭʧʡʥʟʜʤʠʓʡʠ
межрегиональным маршрутам регулярных
перевозок (статья 30 п. 2, статья 31 п. 2, статья 32
п. 1, 4)r ʓʗʖʗʟʚʗʢʗʗʣʤʢʑʞʗʘʢʗʔʚʠʟʑʝʮʟʭʧʞʑʢʪʢʥʤʠʓ
регулярных перевозок (статья 4 п. 8, статья8 п. 4)r ʜʠʟʤʢʠʝʮʡʑʢʑʞʗʤʢʠʓʢʑʣʡʚʣʑʟʚʛʠʤʡʢʑʓʝʗʟʚʱ
транспортных средств по межрегиональным
маршрутам регулярных перевозок (статья 7)Аналогичные требования законодательства существуют в отношении органов исполнительнойвласти на уровне субъектов Федерации, а также
муниципальных образований.
В переводе с сухого юридического языка впрактическое русло, данные требования выливаются в следующую «веселую картину».
В Российской Федерации на текущий момент
насчитывается 85 субъектов Федерации, каждый(каждый!) из которых в силу требований законодательства должен вести реестр остановочныхпунктов, маршрутов и расписаний внутри субъ-екта. При этом между субъектами Федерации(понятно, что не всеми – из Приморского краявряд ли будет автобусный маршрут в Архангельскую область) существуют межрегиональные
маршруты. За соответствующие реестры отвечает
федеральный Минтранс. При этом в каждом уважающем себя населённом пункте есть остановка«Школа», «Поворот на магазин» и «Проектируемый проезд». С точки зрения автоматизацииперевозок, эти многочисленные «Школы» и «Проезды» будут непреодолимым препятствием безсинхронизации данных реестров, их взаимной
выверки.
Ситуация еще более усугубляется, если дляполноты картины автоматизируемых процессов
добавить муниципальные перевозки, которыеосуществляются уже внутри населённых пунктов, по маршрутам, также проходящим мимоостановок «Школа», «Поворот на магазин» и«Проектируемый проезд». Кстати, в одном толькоОдинцовском районе Московской области естькак минимум два населённых пункта Акуловос соответствующими названиями остановок.
Также к сведению отметим, что в Российской
Федерации по данным Госкомстата на начало2016 г. насчитывалось 22 406 муниципальных
образований, в большинстве из них есть регулярные пассажирские перевозки автомобильнымтранспортом.
Очевидно, что говорить о каких-либо современных сервисах, «цифровых технологиях» и«диджитализации» на пассажирском автотранспорте невозможно без ведения согласованныхи непротиворечивых реестров остановочныхпунктов, маршрутов и расписаний в современных информационных средствах и предоставления к ним доступа для интеграции как в смежные
системы управления, так и в приложения на42 ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017 http://www.vestnik-glonass.ru/

ТЕХНОЛОГИИ

основе этих данных. Для внесения ясности сразу
отметим, что средства типа «эксель» и «сканированная копия» к таковым не относятся и не могутв полной мере решать задачи создания полноценных систем управления.
Так же, как невозможно говорить о внедрении
современных систем управления междугородними автобусными перевозками, обеспечении безопасности на транспорте без интеграции такихреестров, как ключевой нормативно-справочной
информации (НСИ) к системам мониторинга идиспетчеризации автопредприятий на основеГЛОНАСС.
Эти тезисы подтверждает сложившаяся в последнее время практика автоматизации междугородних автобусных перевозок и деятельности
автотранспортных предприятий и автовокзалов.
Авторам статьи в силу профессиональных интересов известно не менее чем о трёх десятках
таких информационно-управляющих систем
различной функциональности и полноты охвата
бизнес-процессов, разработанных и внедряемыхв последние 2…3 года.
Если на рынке систем автоматизации муниципальных регулярных перевозок ситуация являет-ся квазистабильной в течение уже значительного
времени, со своими сложившимися распределением долей рынка и наработками, ставшими
де-факто отраслевыми стандартами, то рынок систем автоматизации междугородних автобусных
перевозок и напрямую связанный с ним сегмент
систем электронной продажи билетов находятсяещё только в стадии становления.
Основными объективными сложностями, скоторыми приходится сталкиваться как разработчикам данных систем, так и их клиентам, являютсяуже упомянутые выше проблемы законодательного регулирования и отсутствие единой
достоверной и постоянно актуализируемойинформации об остановочных пунктах, маршрутах и расписаниях. Данные задачи можно решитьна уровне отдельно взятого автотранспортногопредприятия или автовокзала, внедрив информационную систему и оснастив подвижной
состав навигационно-связным оборудованиемГЛОНАСС, построив такой «островок автоматизации» в местечковых масштабах.
Проблема проявляется, когда данные «лоскуты автоматизации» начинают складываться(а вернее – не складываться) в единое лоскутное

ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017

http://www.vestnik-glonass.ru/ 43ТЕХНОЛОГИИодеяло. Когда пассажиры, потребители услуг, начинают пытаться выбрать оптимальный маршрутпоездки, желая рассмотреть различные вариантыс разными перевозчиками. Когда пассажир пытается состыковать несколько видов транспорта.
Когда пассажир хочет купить билет на себя и набагаж по Интернету. И наконец, когда государственные контролирующие органы, органы охраны правопорядка хотят оперативно получитьинформацию о состоянии как перевозочного
процесса в целом, так и о перемещении конкретного физлица из точки А в точку Б всеми видамитранспорта.
И вот тут выясняется, что законы комбинаторики, ведущие к факториальному росту различных
комбинаций вариантов организации поездки,никто не отменял, и вручную перебором данная
задача не решается. Что данному пассажируили билетному кассиру при этом нужно бытькруглым отличником как минимум по географии,чтобы помнить названия аэропортов в привязкек городам. И что до города N-ска автобусы хотьи ходят, но билеты придётся покупать только наавтовокзале, если нашему несчастному пассажиру повезёт до него добраться.
Естественно, такой уровень сервиса не тольконе отвечает современным требованиям и запро-сам потребителей, существующая практика организации междугородних автобусных перевозок
снижает их привлекательность и конкурентоспособность. Кроме того, значительные усилия и финансовые средства, направляемые на внедрение
технологий ГЛОНАСС на пассажирском автомобильном транспорте, в силу указанных вышепричин, не дают должного ожидаемого эффекта.
Каков же выход?
Очевидно, требуется существенная централизация в управлении регулярными междугородними
автобусными перевозками, как минимум – в части
автоматизации и внедрения информационных
систем и сервисов. Также очевидна главенствующая роль Министерства транспорта РоссийскойФедерации в данном процессе.
Для этих целей представляется актуальным
проведение по заказу Минтранса России научноисследовательской работы по разработке современного информационного инструментарияведения нормативно-справочных баз и автоматизации процедур формирования маршрутнойсети, определения остановочных пунктов, расчёта и актуализации расписаний и других данных.
Выработанные в рамках данного федерального НИР подходы, технологии, регламентирующие документы должны быть доступны как на44 ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017 http://www.vestnik-glonass.ru/

ТЕХНОЛОГИИфедеральном, так и на региональном и муниципальных уровнях. По сути, идея заключаетсяв организации тиражирования «сверху вниз»централизованной технологии, что обеспечит
единство технологических подходов и минимизирует финансовые бюджетные затраты.
Кроме того, требуется реальная, не на словах,поддержка IТ-компаний и команд разработчиковинформационных систем управления перевозками по регулярным междугородним автобусныммаршрутам, систем мобильности и межвидовоговзаимодействия на транспорте.
Одной из ключевых технологий при создании
данных систем, безусловно, должны являться технологии ГНСС. Их функциональность иэффективность столь очевидны, что не будем наних специально дополнительно останавливаться.
Отметим только, что именно связка вывереннойНСИ по маршрутам и расписаниям с навигационными данными транспортного средства спривязкой к диспетчерской информации (номеррейса, график движения, данные по экипажу ипассажирам и др.) превращает «таракана на карте» в полноценный «автобус на маршруте».
И только тогда возможно будет говорить о внедрении действительно современных информационных сервисов, включая электронные системы
продажи билетов и системы информирования.
Внедрение централизованной системы ведения нормативно-справочных баз данных в части
регулярных междугородних автобусных перевозок является достаточно длительным и затратным
проектом, требующим принятия соответствующих решений, реализации новых подходов куправлению. Как зачастую бывает, для принятия
такого рода решений нужны финансово-экономические оценки достигаемых результатов.
В данном случае финансовая оценка мероприятия выглядит весьма очевидной: это последовательный вывод «из тени» нелегального оборотав размере 150…160 млрд руб., которые приходятся в настоящий момент на «серых» автоперевозчиков. Естественно, что достигнут он будет несразу, а по мере как развития цивилизованных
транспортных сервисов, так и совершенство-вания практики правоприменения, вытеснениянелегальных перевозчиков.
Ключевую роль в этом могут сыграть именно
финансовые рыночные инструменты и уровень
сервиса. Очевидно, что пассажиру, если он только не ищет себе сомнительных приключений,будет выгоднее, безопаснее и главное – удобнее
купить билет карточкой в Интернете и уехать собустроенного автовокзала, чем искать автобуспо подворотням и платить из-под полы.
Другим показателем эффективности будет
являться рост безопасности междугородних
автобусных перевозок, исключение неконтролируемых перевозок пассажиров и багажа, онлайнинтеграции с информационными системами
правоохранительных органов.
В заключение статьи отметим, что развитие информационных технологий в мировом
масштабе идёт экспоненциальными темпами,что требует качественно новых подходов, в томчисле в смежных отраслях экономики (в частности – в управлении транспортной отраслью). Чтобы «не отстать от уходящего автобусабудущего», необходимо чётко понимать прогнозего движения. И это движение – во внедрении
комплексных инструментов управления, всоздании на их основе коммерческих сервисов.
Не сделать этого сейчас – значит уподобиться
Адаму Козлевичу с его выработавшей моральный ресурс «Антилопой Гну».

Очевидно, что говорить о каких-либосовременных сервисах, «цифровых технологиях» и «диджитализации» на пассажирском
автотранспорте невозможно без ведения согласованных и непротиворечивых
реестров остановочных пунктов, маршрутов и расписаний в современных информационных средствах и предоставления кним доступа для интеграции как в смежные
системы управления, так и в приложенияна основе этих данных.

ВЕСТНИК ГЛОНАСС 1 (32) 2017

http://www.vestnik-glonass.ru/ 45