Досенко Виктор Александрович, Президент «Международной
академии транспорта»Збаращенко Виталий Стефанович, Вице-президент«Международной академии транспорта»Борейко Александр Евгеньевич, директор департаментаспециальных проектов «Международной академии транспорта»,генеральный директор ООО «Интеллектуальные транспортныетехнологии»Транспортный потенциал Северного Морского пути (СМП). Новые возможности.
Transport potentiality of the North Sea Route. New possibilitiesАрктический регион – одно из немногих слабо освоенных мест на нашей планете,кладовая природных ресурсов и территория прохождения потенциальных транспортныхмаршрутов, становится катализатором интенсивного развития национальной экономики
России и ареной стратегического взаимодействия на международной арене. Сейчас, вначале XXI века, как нельзя актуально звучат слова выдающегося писателя века XIX МаркаТвена в период «золотой» и последующих лихорадок: «Покупайте землю, ее больше непроизводят». В этом высказывании, адресованном пионерам освоения Дикого Запада, естьпрямые аналогии с днем сегодняшним: осваивайте территорию Арктики, или ее освоятдругие.
Столь жесткая постановка вопроса имеет под собой объективные основания.
Арктика уже давно перестала быть Terra Incognita и местом «белого безмолвия» времен
Джека Лондона. Ее пока не освоенные ресурсы, геополитическое местоположение,транспортный потенциал становятся важным фактором развития национальных экономик
арктических стран, приобретают все большее значение в международном взаимодействии.
1. История вопроса
В 1980-е годы 70 портов Советского Союза обеспечивали перевалку около 400миллионов тонн внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов. Транспортный флотМинморфлота СССР (1800 судов суммарным дедвейтом 22 миллиона тонн, шестое место вмире) под советским флагом перевозил ежегодно до 240 миллионов тонн грузов, включая
около 6,5 миллионов тонн для «Северного завоза». Доля перевозок между иностранными
портами ограничивалась хроническим дефицитом национального морского тоннажа инеобходимостью постоянно подфрахтовывать иностранный флот.
Корпоративной структурой управления экономикой СССР обеспечивалось участие
отечественного флота в перевозках не менее 60% внешнеторговых грузов, что формировало
существенное увеличение прибавочной стоимости внешнеторговых операций игарантировало независимость экономики страны на фрахтовом рынке.
В настоящее время порты Российской Федерации и сопредельных стран
обеспечивают перевалку более 700 миллионов тонн отечественных и транзитных грузов.
При этом суда под флагом России (общим дедвейтом около 2,5 миллионов тонн в основном1малотоннажных судов довольно почтенного возраста) перевозят менее 30 миллионов тонн.
То есть импорт услуг иностранных судовладельцев составляет 95%, что с точки зрения
транспортной безопасности страны совершенно не приемлемо.
Морской флот в арктической зоне и на Дальнем Востоке общим дедвейтом порядка12 миллионов тонн в значительной степени принадлежит иностранным банкам –кредиторам, зарегистрирован за рубежом в странах «удобного» флага, что ставит подсомнение возможность его использования в интересах РФ в случае кризисных ситуаций,военных конфликтов, и по своему составу и размерам судов мало пригоден дляиспользования на перевозках отечественных грузов. Такой вид судоходной активности даетвозможность российским частным структурам занимать определенную нишу фрахтового
рынка и обеспечивать работой несколько тысяч российских моряков, включая выпускников
отечественных морских учебных заведений.
Отдельные крупные компании, владеющие собственной грузовой базой (компании«Норильский никель», «ЛукОйл», ряд нефтяных компаний), стали приобретать флот, ноисключительно для собственных нужд. Отсутствие крупного капитала в отечественном
морском деловом сообществе и негативное отношение капиталоемких национальных
структур к финансированию поставок флота привели к неприемлемому для экономики
страны дефициту транспортного грузового и пассажирского флота, а существенная доляделовой активности отечественных предприятий на внешнеторговых рынках, включаямногие тысячи высокооплачиваемых рабочих мест плавсостава, находится в руках
иностранных предпринимателей.
Арктика, Северный морской путь всегда играли важную роль в российских морских
перевозках. В настоящий момент значение Арктики в социально-экономическом развитии
Российской Федерации приобретает новое, дополнительное значение.
Основные задачи и перспективы развития Арктической зоны на долгосрочный
период определены в государственных документах:«Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до2020 года и на дальнейшую перспективу» (утверждены Президентом РФ 18сентября 2008 г.);«Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации иобеспечения национальной безопасности на период до 2020 года»(утверждена Президентом РФ 18 февраля 2013 г.);Госпрограмма «Социально-экономическое развитие Арктической зоныРоссийской Федерации на период до 2020 года», от 24 апреля 2014 г.

Организация перевозок в Северном ледовитом океане и, в частности, в акваторииСеверного морского пути регулируется следующими международными и российскими
нормативными актами:Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. ст.
234 «Покрытие льдом районы»Федеральный закон от 31.07.1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах,территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»Федеральный закон от 28.07.2012 № 132-ФЗ «О внесении изменений вотдельные законодательные акты Российской Федерации в части
государственного регулирования торгового мореплавания в акваторииСеверного морского пути»Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания»2Распоряжение Правительства Российской Федерации от 15.03.2013 № 358-р«О создании Администрация Северного морского пути Правила плавания вакватории Северного морского пути (утверждены приказом МинтрансаРоссии от 17.01.2013 № 7)Рис. 1 Транспортные коридоры и основные маршруты по трассе Северного морского пути2. Прогнозы грузовых перевозок
Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных суменьшением ледового покрытия на трассах Северного морского пути, общие объемы
перевозок в 2017 г. в Арктической зоне РФ выросли и составили почти 10 млн. тонн, в томчисле транзит всего 200 тыс. тонн. Транзитом Северный морской путь был пройден лишь входе 27 рейсов (в том числе 9 судов порожними).

3

Рис. 2 Акватория Северного морского путиКак видно, транзитное плавание составляет лишь незначительное значение, в районе
лишь 2% от существующего объема перевозок.
Табл. 1 Объемы перевозок грузов по трассе Северного морского пути по годамГодПеревозки по СМП, всего, В том числе транзитные,млн. тоннмлн. тонн2013 г.

3,914

1,176

2014 г.

3,982

0,274

2015 г.

5,431

0,039

2016 г.

7,479

0,214

2017 г. (по состоянию на01.12.2017 г.)

9,694

0,194

По данным Федерального государственного казенного учреждения «Администрация
Северного морского пути» по состоянию на 20.12.2017 года в перевозках по Северномуморскому пути в 2017 году участвовало 187 судоходных компаний (в том числе 117
российских и 70 иностранных). В 2017 году было выдано 644 разрешения на плавание в4акватории Северного морского пути, в том числе 105 разрешений для судов с иностранным
флагом. При этом количество судов под иностранным флагом, получивших разрешение наплавание в акватории СМП, в 2017 году составило 105 судов, в том числе 10 под флагомКитая.
В то же время, несмотря на известные проблемы в экономике страны, объемыперевалки каботажных грузов, формируемых в основном поставками из Европейских иЗападно-Сибирских регионов РФ, в основных портах Северо-Востока Дальневосточного
федерального округа Магадане и Петропавловске-Камчатском сохраняются на среднедостигнутом уровне.
Табл. 2 Объемы перевалки грузов в портах Петропавловск-Камчатский и Магадан
Виды грузов, тыс. тПортГодыГенеральныегрузыКонтейнерные
грузыВсего,
тыс. т

ПетропавловскКамчатский

2014

228669

897

2015

250

616

866

Магадан

2014

139506

645

2015

113

432

545

2014

367

1175

1542

2015

363

1048

1411

Всего

Потенциальная номенклатура перевозок российских грузов по трассе Северного
морского пути (СМП) в разрезе видов грузов и компаний составляет:Табл. 3 Потенциальная номенклатура перевозок российских грузов по трассе
Северного морского путиГрузоотправитель, вид груза

Потенциальные объем груза,млн. т в годНорильский комбинат (круглогодично)1,7 – 2Северный завоз (различные сухогрузы,нефтепродукты, лес)

5–6

Сжиженный природный газ (СПГ), порт Сабетта,с 2018 года16,5

СПГ, Обская губа, Гыданский п-в, с 2024 года16,5Сырая нефть, Таймыр, южнее порта Диксон, с2020 года5Уголь (Таймыр, южнее Диксона) с 2018 года10 - 30

Сырая нефть, Обская губа, Новый порт, с 2018года85Грузоотправитель, вид грузаПотенциальные объем груза,млн. т в годВнутренний транзит Мурманск – Петропавловск– Мурманск (контейнерные перевозки),морепродуктыи транзитные грузы из АТР, вкл импорт
Первый этап с 2020 года 3 контейнеровоза
вместимостью по 3000 TEU
Второй этап с 2022 года 6 контейнеровозов
вместимостью по 3000 TEU (с возможнымподключением к портам захода АКЛ портовАрхангельск, Диксон, Эгвекинот)Всего

3,06,0от 10 до 30 млн. т
в 2018 – 2020 г.г.,до 70 млн. т к 2030 г.

Указанные прогнозные значения потенциальных объемов грузов приведены безучета отгрузок сырой нефти фидерными танкерами грузоподъемностью около 70 тыс. тонниз Юго-Восточных акваторий Баренцева моря (Варандей, Приразломная) на Кольский
залив для перевалки на крупнотоннажные магистральные (до 200 тыс. тонн) танкера.
Внешний транзит грузов иностранных фрахтователей в указанный список невключен, так как в 2015 году он составил всего около 40 тыс. тонн, из которых – это 75%грузы кругового рейса одного судна Китайской Народной Республики, при общем объеме
перевозок по СМП 5,5 млн. тонн.
Анализ сложившихся контейнерных грузопотоков в рамках наиболее мощного вмире транспортного коридора Восток – Запад через Суэцкий канал между странами ЮгоВосточной Азии и Западной Европы с точки зрения целесообразности переключения части
этих грузов на трассы Северного морского пути показал однозначно отрицательные
результаты в основном из-за более высокой себестоимости перевозок по СМП.
Тем не менее, на основании проведенных маркетинговых исследований, результатовобщения с потенциальными заинтересантами в перевозках по трассе Северного морского
пути, грузовладельцами, а также на основе практического опыта, можно с уверенностьюзаявить, что Северный морской путь обладает высоким транзитным потенциалом длянишевых видов грузов. Он экономически привлекателен для транзитной перевозки рыбы иморепродукции, грузов в рамках «Северного завоза», пиломатериалов, контрактных грузов,контейнеропригодных грузов, не требовательных к температурным условиям перевозки.
Считаем, что для загрузки 6 контейнеровозов вместимостью по 3000 TEU сеженедельной частотой круглогодичного линейного сервиса между портами Мурманск/Архангельск – Петропавловск-Камчатский и обратно вполне достаточно переключениянезначительного объема грузов с перегруженной Транссибирской железнодорожной
магистрали (Транссиба). Это составляет около 2 млн. тонн контейнеропригодных грузов вВосточном направлении, а также рыба и другие морепродукты в западном направлении.
Дополнительный объем загрузки судоходной линии Мурманск/ Архангельск –Петропавловск-Камчатский может обеспечить импорт из Северо-Восточного Китая,Южной Кореи и Японии для Западных регионов России, а также транзитные грузы из стран
Азиатско-Тихоокеанского региона, тихоокеанских портов США и Канады.
6Безусловный интерес для загрузки судоходной линии Мурманск/ Архангельск –Петропавловск-Камчатский представляют товары глубокой переработки природного газапрактически на месте его добычи. А это сжиженный природный газ (СПГ) в танкконтейнерах 40 футового размера вместимостью 21 тонна СПГ. Данный вид грузов крайне
востребован для газификации Арктического региона, Камчатки и других удаленныхрегионов без дорогостоящего строительства магистральных газопроводов. Другим видомпотенциальных грузов являются гранулированные удобрения в мешках с последующим
стафированием в 20 и 40 футовые контейнеры в портах захода контейнеровозов судоходной
линии Мурманск/ Архангельск – Петропавловск-Камчатский (Сабетта, Архангельск).
Фидерное обслуживание АКЛ из Петропавловска на специализированных КонРо
судах дедвейтом около 6 тыс. тонн с пассажирским комплексом на 12 пассажиров позволит
покрыть регулярным транспортным обслуживанием грузопотоки и население огромного
дальневосточного региона, включая Камчатку, Магаданскую область, Чукотку, Курилы,Сахалин и часть Хабаровского края. При этом за счет внедрения накатной технологии
грузовых работ и задействования в мультимодальной транспортной системе достаточного
парка дорожных трейлеров - стивидорные расходы по дополнительной перевалке грузовбудут сведены к минимуму.
3. Арктическая Контейнерная линия – потенциальная основа транзитных
перевозок в Арктике.
По сравнению с традиционными маршрутами перевозок, включая Панамский иСуэцкий каналы, достоинства организации транзитных перевозок по Северному морскому
пути на линии Юго-Восточная Азия – Западная Европа составляют:Существенно меньшее расстояние маршрутов. В частности, традиционныемаршруты из портов Юго-Восточной Азии в порты Западной Европы составляет
23,2 тыс. км (через Суэцкий канал), 29,4 тыс. км (вокруг мыса Доброй надежды) ивсего 14,3 тыс. км по Северному морскому пути;Существенно короче время перевозки по Северному морскому пути;Отсутствие неблагоприятных факторов, получивших последнее
распространение в мире, в т.ч. пиратство и акты терроризма на море.

время7Рис. 3 Северный морской путь, морская трасса через Суэцкий канал и железнодорожные
маршруты Трассиб и БАМПо сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамские каналыСеверный морской путь имеет преимущество по расстоянию. Сокращение расстояния
составляет:между Северной Европой и Восточной Азией (Китай, Япония, Южная Корея) — до39%;между западным побережьем Северной Америки и Северной Европой — до 28%;между восточным побережьем Северной Америки и Восточной Азией — до 17%.

Экономия по времени в пути по ключевыми выбранным направлениям составляет
до 9 дней или 27% по сравнению с традиционными маршрутами (Суэцкий и Панамскийканалы).
При этом перевозки по Северному морскому пути имеют специфические
недостатки:Меньшая скорость хода судна в процессе перевозок;Больший удельный расход топлива на единицу пройденного расстояния, вышеудельные затраты;Необходимость ледокольного сопровождения перевозок, особенно в зимнее время;Необходимость осуществления перевалки грузов на суда ледового класса дляобеспечения плавания в северных широтах;Низкие температуры и суровые погодные условия, накладывающие ограничения наперевозку скоропортящихся и хрупких грузов.
8Транзитные перевозки по Северному морскому пути имеют свою специфическуюнишу, потенциально обеспечивающую им существенный объем перевозок. Анализируяперевозки по Северному морскому пути необходимо выделить три ключевые направленияперевозок:Международные (транзитные) перевозки по Северному морскому пути;Российские (экспортные)углеводородного сырья;Каботажные перевозки, включая «северный завоз» и военные перевозки.

перевозки,вт.ч.

российскогоминеральногои

Необходимость создания современного надежного транспортного сообщения вдополнение к Транссибирским железнодорожным магистралям для формирования
устойчивых транспортных связей между отдаленными регионами Российской Федерации сцелью, прежде всего, обеспечения интенсивного развития российского Дальнего Востока
неоднократно отмечалась руководством страны. Также проблемным вопросом является
дефицит пропускных возможностей не только действующих, но и проектируемых наближайшие десятилетия возможностей Транссиба и БАМа.
Единственный стратегический транспортный коридор, связывающий Европейские иДальневосточные регионы Российской Федерации, – Транссиб – для обеспечения
гарантированных экономических связей между отдаленными регионами страны на всенепредвиденные случаи может и должен быть дополнен возможностями морской
индустрии России за счет создания судоходной Арктической Контейнерной линии сиспользованием транзитного потенциала национального транспортного морского коридора
Северного морского пути.
Указанные выше грузы и дополнительные объемы, доставляемые в порты
Петропавловск-Камчатский, порты Чукотки, Курильских островов и Охотск, уже внастоящее время вполне могут быть достаточны для загрузки в восточном направлениитрех ледокольно-транспортных контейнеровозов круглогодичной судоходной АрктическойКонтейнерной линии (АКЛ) Мурманск – Петропавловск-Камчатский.
Обратной загрузкой для перевозки в западном направлении АрктическойКонтейнерной линии (АКЛ) Мурманск – Петропавловск-Камчатский может являтьсярыбная продукция Охотоморских и Беринговских промыслов, а также в перспективе –рудные концентраты для переработки на заводах Европейской части Российской
Федерации.

9Рис. 4 Трасса Арктической Контейнерной линии (АКЛ) Мурманск – ПетропавловскКамчатскийДля обеспечения функционирования регулярной Арктической Контейнерной линии(АКЛ) Мурманск – Петропавловск-Камчатский, предоставления необходимых сервисов
требуется не менее трех контейнеровозов ледового класса (желательно класса Arc-7),осуществляющих перевозки по расписанию.
Провозная способность трех указанных контейнеровозов вместимостью по 3000TEU, дедвейтом по 50 тысяч тонн на рассматриваемой Арктической Контейнерной линии(АКЛ) Мурманск – Петропавловск-Камчатский составляет 800 – 900 тысяч тонн в год (60тысяч TEU в год) в одном направлении при двухнедельной частоте линейного сервиса.

10Рис. 5 Схема работы Арктической контейнерной линии и подводящих (фидерных)маршрутовОснову грузовой базы создаваемой судоходной Арктической линии Мурманск –Петропавловск-Камчатский будут составлять:В направлении Мурманск – Петропавловск-Камчатский:Грузы, включая продовольственные и промышленные товары, а также
оборудование, поставляемые в Арктические регионы, в т. ч. в Камчатский
край, Чукотский АО и Дальневосточный Регион.
Проектные грузы, стройматериалы и продукты питания.

Товары народного потребления, поставляемые в рамках «северного
завоза».
Импортные грузы из Европы.

Транзит из Европы в ЮВА и США.

В направлении Петропавловск-Камчатский – Мурманск:Рыба и рыбопродукты, уголь, железорудный концентрат и другиепроизведенные в Дальневосточном федеральном округе товары,поставляемые в Европейскую часть Российской Федерации.
Проектные грузы.

Импортные и экспортные грузы из ЮВА и США.

Транзит из ЮВА и США в Европу.

Важным вопросом развития Арктической контейнерной линии является
привлечение на нее импортных грузов из Китая для российских получателей в западных
регионах России и в Белоруссии, а также для стран Европейского Экономического Союза(ЕЭС). Для этого необходимо найти оптимальное решение для фидерного обслуживания
грузопотока между портами Китая и портом Петропавловск-Камчатский.

11Расчеты показывают, что себестоимость перевозок на указанных линиях сиспользованием современного крупнотоннажного флота не выше, а ниже стоимости
перевозок наземными видами транспорта, инвестиционные затраты в морскую
транспортную инфраструктуру в разы меньше по сравнению с сухопутными вариантамитранспортных решений, а транзитное время перевозок повагонными отправками товаров
вполне приемлемо для экономики, так как объемы перевозок маршрутными поездами
ограничены пропускными возможностями железных дорог.
Энергетические затраты (топливо) на единицу транспортной продукции также впользу морских перевозок. А что касается инвестиционных затрат на приобретение флота,то они не требуют практически никаких государственных субсидий и бюджетных расходов,так как практически все проблемы финансирования поставок флота могут быть решены засчет кредитных источников.
Многолетний опыт работы отечественного флота на круглогодичной линии
Мурманск – Дудинка, достижения в области судостроения по повышению
ледопроходимости транспортных судов и складывающиеся благоприятные условия длясудоходства на трассах Севморпути (сокращение присутствия паковых льдов) приформировании в основном однолетних (двухметровых по толщине) ледовых полей
позволяют утверждать возможность организации круглогодичного плавания достаточно
мощных ледокольно-транспортных судов и в Восточном секторе Севморпути с помощью
атомных ледоколов на отдельных участках СМП.
При этом, даже в случае повторения аномально тяжелых ледовых условий, как в1983 году, есть вполне приемлемое решение по корректировке работы контейнеровозов засчет выполнения ими по одному – два рейса в зимне-весенний период по Южному
маршруту через Суэцкий канал, что удлинит примерно на неделю транзитное время, ностоимость перевозки все равно будет не выше сложившихся тарифов железнодорожных
перевозок по Транссибу.
Опыт эксплуатации отечественных транспортных судов усиленного ледового классатипа «Норильск», атомоход «Севморпуть» доказал высокую эффективность работы таких
судов в Арктике, но не менее убедительно выявил недопустимо высокую себестоимость
перевозок грузов на этих судах в обычных условиях фрахтового рынка вневысокоширотных морских акваторий.
Использование в Арктике ледокольно-транспортных судов с высоким ледовым
классом и опытными, постоянно работающими в Арктике экипажами, – это залог
экологической безопасности арктических регионов и минимизации аварийности в этихтрудно доступных регионах, где ликвидация последствий навигационных и техногенных
аварий крупнотоннажного флота может превратиться в национальное бедствие.
Несмотря на то, что новая транспортная логистическая линия на четверть сокращает
общее расстояние перевозок и транзитное время доставки товаров при себестоимости
перевозок ниже сложившихся на российском транспортном рынке тарифов, для убежденияи привлечения в сторонники новой логистики грузовладельцев необходимо сделать серию
экспериментальных рейсов Мурманск – Петропавловск – Мурманск. Оптимальным судномдля выполнения серии экспериментальных рейсов может быть контейнеровоз атомоход«Севморпуть».

12Рис. 6 Атомный контейнеровоз «Севморпуть»«Севморпууть» — советское ледокольно-транспортное судно (лихтеровоз) сатомной силовой установкой типа КЛТ-40. Одно и крупнейшее из всего четырёх когда-либопостроенных невоенных торговых судов с ядерной энергетической установкой.
Крупнейший по водоизмещению из лихтеровозов.
Атомный контейнеровоз «Севморпуть» представляет собой одновинтовой,однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом, баком, носовым
расположением жилой надстройки, промежуточным расположением машинного отделенияи реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа, крейсерской кормой,срезанной в надводной части по форме транца.
Технические параметры судна:Водоизмещение: 61 000 тМощность главной установки: 40 000 л.с.

Скорость хода на чистой воде: 20 узКонтейнеровместимость: 1336

Работа атомохода «Севморпуть» на Арктической контейнерной линии позволит
конструкторам ледокольно-транспортных контейнеровозов использовать это судно вкачестве лаборатории судостроителей для разработки оптимальных параметров будущих, авесь Севморпуть станет уникальным опытным полигоном для натурных ходовыхиспытаний во льдах Арктики.
В процессе экспериментальной работы атомохода «Севморпуть» параллельно сотработкой технологии грузовых работ в портах АКЛ и технологии перевозок вконтейнерах рефрижераторных грузов можно на практике оценить возможности линейного
судоходства в Арктике для организации высокоширотного туризма с привлечением какотечественных турфирм, так и зарубежных туристических компаний. Результаты подлежат
рассмотрению и учету при проектировании будущих арктических челноков –контейнеровозов с целью повышения уровня рентабельности флота и решения
соответствующих социальных запросов населения.

13После завершения серии экспериментальных рейсов планируется первый штатный
этап работы АКЛ в составе трех контейнеровозов и портов Мурманск и Петропавловск сдвухнедельной частотой линейного сервиса. В случае благоприятного формирования
грузовой базы и подтвержденных перспектив развития АКЛ возможно будет принять
решения о повышении частоты линейного сервиса до еженедельного с работой на АКЛшести ледокольно-транспортных контейнеровозов и увеличения количества портов.
Увеличение количества переваливаемых в портах Мурманск и Архангельск грузов(в основном в контейнерах) при реализации второго этапа развития АКЛ с еженедельными
заходами в эти порты достаточно крупных судов потребует разработки и новой логистики
обработки грузопотоков с созданием так называемых «сухих портов» между которыми иморскими портами Линии будут курсировать маршрутные контейнерные поезда.
4. Корпоративная структура управления перевозками в Арктике.
Транспортная работа в Арктике тесно связана с комплексным программированием
работы ледокольного флота, транспортного флота и арктических портов, в значительной
степени ограничена сроками навигации, постоянно меняющейся ледовой обстановкой натрассах Севморпути и поэтому требует создания механизма централизованного управления
транспортными процессами для обеспечения равномерной и своевременной загрузки
транспортного и ледокольного флота, производственных мощностей портов, что в условиях
рыночной экономики формирует трудно преодолимые проблемы как в решении
оперативных задач, так и при планировании средне срочных и долгосрочных программ
развития транспортного комплекса.
Поэтому в международной практике организации работы флота в акваториях,покрытых льдами более 6 месяцев в году, предусмотрены права прибрежного государства
устанавливать национальные правила мореплавания, обеспечивающие как безопасную
работу флота, выполнение национальных требований по экологии, так и своевременное
удовлетворение жизненно необходимых социальных потребностей населения, связанныхпрежде всего с поставками продуктов, энергоносителей и промышленных товаров.
В условиях централизованной системы СССР значительная часть этих проблем
решалась Министерством Морского флота как в вопросах стратегического развития
транспортных активов арктических регионов, включая поставки транспортного иледокольного флота, так и в вопросах ежегодного планирования Северного завоза исопровождения его выполнения в течение всей навигации. Транзитные перевозки в то время
ограничивались в основном внутренним транзитом в рамках большого каботажа.
Очевидно, в настоящее время продолжающегося роста перевозок в Арктике пореализации программ Северного завоза грузов, обеспечения вывоза на экспорт и в РФ СПГ,сырой нефти и угля, развития как внутреннего, так и международного транзита поСевморпути назрела необходимость создания механизма централизации процесса
своевременного формирования программ перевозок и постоянного контроля за ихвыполнением с правами принятия оперативных надведомственных регулирующих
решений. Вариантом решения может стать создание специализированной управляющей
компании, отвечающей за организацию перевозок по акватории Северного морского пути,привлечение грузов на данную трассу, осуществление взаимодействия с грузовладельцами,экспедиторами и судоходными компаниями.

14ВыводыРеализация проекта круглогодичной Арктической Контейнерной линии позволит взначительной степени освоить транспортный потенциал Северного Морского пути ирасширить объемы транспортного обслуживания многих регионов Сибири за счетпереключения части перевозок с Транссиба на море.
Предлагаемая для реализации Арктическая контейнерная линия формируетэкономическую заинтересованность российской экономики и зарубежных грузовладельцевв развитии транзитных перевозок по Северному морскому пути. Это создает предпосылкидля участия российских судовладельцев своими судами под флагом России в транзитныхперевозках, формирует базу для загрузки отечественных судоверфей.
Создание челночного арктического флота на базе однотипного для всех видов
перевозок, хорошо отработанного ледокольно-транспортного корпуса позволит
существенно удешевить строительство арктических челноков, что может снизить
себестоимость перевозок в Арктике и создать оптимальную технологию ледокольного
обслуживания транспортного флота на наиболее трудно проходимых участках Северного
морского пути за счет внедрения в арктические проводки за ледоколами однотипных идостаточно мощных ледокольно-транспортных судов.
Оценка стоимости ледокольно-транспортного контейнеровоза вместимостью 3000
TEU дедвейтом около 50 тыс. тонн составляет 140 - 150 млн USD. В то же время ценапостройки аналогичного по вместимости контейнеровоза без ледового класса оцениваетсяв пределах 50 – 60 млн. USD. Именно эти показатели и будут формировать уровень ставокфрахта.

Список используемой литературы:1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утвержденараспоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. N 1032;
http://www.rador.ru/news/strategy2030.pdf
2. «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 годаи на дальнейшую перспективу» (утверждены Президентом РФ 18 сентября 2008 г.);3. «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения
национальной безопасности на период до 2020 года» (утверждена Президентом РФ18 февраля 2013 г.);4. Государственная программа Российской Федерации "Социально-экономическоеразвитие Арктической зоны Российской Федерации", Постановление ПравительстваРФ от 21 апреля 2014 г. N 366 (с изменениями и дополнениями, ПостановлениеПравительстваРФот31августа2017г.
N1064);
http://base.garant.ru/70644266/#ixzz52xgqpHrg
5. Правила плавания в акватории Северного морского пути. Приказ Министерстватранспорта РФ от 17 января 2013 г. N 7; http://base.garant.ru/70302484/
6. Материалы сайта Федерального государственного казенного учреждения«Администрация Северного морского пути» (http://www.nsra.ru/ )7. Материалы круглого стола «Транспорт и логистика в Арктике: транспорт, связь иэнергетика» Экспертного совета по вопросам законодательного обеспечения15развития районов Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районовДальнего Востока, а также территорий, входящих в Арктическую зону РоссийскойФедерации Государственной Думы Российской Федерации, 19 декабря 2017 г.
8. Материалы альманаха «Транспорт и логистики в Арктике. Регулярное судоходствопоСМП–залогускоренногоразвитияДальнегоВостока»(http://www.itamain.com/almanakh2017.php ), декабрь 2017 г.
9. Сборник трудов Второй международной конференции «Транспорт и логистики вАрктике», (http://www.itamain.com/arc2016st.php ), апрель 2016 г.
10. А.Е.Борейко «Анализ вариантов создания оператора управления перевозками вАрктическом
регионеиавтоматизацииего
деятельности»,(http://inteltech.center/?page_id=750 , http://www.itamain.com/almanakh2016.php )11. Збаращенко В.С. «Арктическая контейнерная линия Мурманск – Петропавловск –Мурманск». «Транспорт и логистика в Арктике: Северный морской путь: курс –Дальний Восток.» Альманах 2015. Выпуск 1. – М.Техносфера, 2015 – 160 с. ISBN
978-5-94836-408-7
12. В.С. Збаращенко «Транспортный потенциал Северного морского пути (СМП)»,Альманах «Транспорт и логистики в Арктике. Северный морской путь: курс –Дальний Восток» (http://www.itamain.com/almanakh2016.php )13. Досенко В.А., Борейко А.Е., Ларин О.Н. «Обеспечение эффективногофункционирования СМП». «Транспорт и логистики в Арктике. Северный морской
путь: курс – Дальный Восток.» Альманах 2016. Выпуск 2. – М.Техносфера, 2016 –231 с. ISBN 978-5-94836-437-7
14. Вадим Корнилов «Почему западный транзит не спешит в Арктику», газета «Морскиевести России», №16 2013(389)
15. А. Е. Дубин, С. Д. Попов, П. Г. Бродский, В. Н. Илюхин «Ресурсы развитиятранспорта арктических регионов на основе инновационных технологий»,(http://www.itamain.com/shell.php?id=25 )16. Ю.В.Чижков, «Пути совершенствования транспортного обеспечения Арктическойзоны Российской Федерации», Санкт-Петербург, 2017 г.

16