スーパースポーツ車用フロントフォーク「AOSⅡ」の開発

製品紹介

スーパースポーツ車用フロントフォーク
「AOSⅡ」の開発
富１宇

賀

健

方法がこれまで二輪・四輪のダンパにて行われている．その一つとして，モトクロス用二輪車で開発さはじめに二輪車の進化に伴い，その車体を構成する部品についても様々な性能改良が行われている．
車体とタイヤをつなぐフロントフォーク（以下FF）には，振動伝達の制御，車体姿勢の制御，強度部材といったさまざまな要件が求められる．特に軽量化された車体に高出力のエンジンを搭載したスーパースポーツと呼ばれるカテゴリにおいては，車体メーカ各社の最先端技術が投入され，高い性能が要求される．

れた分離加圧構造（Air-Oil Separate System：以下AOS）がある．図 １ にAOSと従来カートリッジの構造比較を示す．
一般的に，FFの作動油は減衰力発生部（以下カートリッジ）で減衰力を発生させ，リザーバ室で摺動部を潤滑するといった二つの役割を持っている．リザー
バ室では空気と接していることから，ジャンプやギャップといった走行条件下のモトクロスにおいては，FF内の作動油と空気が撹拌され，作動油内に空気が混入する場合がある．これにより作動油の体積弾性係２ 開発の狙い数が低下し，減衰力の応答性が悪化する問題があった．
ダンパ性能の一つである減衰力応答性については，
この問題に対して，カートリッジをフリーピストン乗り心地や操縦安定性に影響を与えることが知られで気密することで，空気の混入を防止し，更にカートており，これまでサイズや構造の変更でさまざまなリッジ内部をフリーピストンの背面に設けた加圧スプ改良が実施されてきた．
リングで加圧することで，作動油の体積弾性係数を高減衰力応答性を向上させるための手段として，シめ，減衰力の応答性向上を図ったものがAOSである．
リンダサイズの拡大（発生差圧の低圧化）や作動油スーパースポーツ車においても，減衰力応答性のの加圧（作動油の体積弾性係数を高める）といった向上を図ることで良好な実車評価が得られたことか

図１

分離加圧構造（AOS）と従来カートリッジ構造― 64 ―

KYB技報第50号

2015―４

ら，モトクロス用AOSをベースに新型FFの量産開発を進めてきた．今回は，このスーパースポーツ車

ジ（シリンダ）内部の作動油への空気混入防止と加圧を行っている．シリンダヘッド部にはシリンダ内用のAOSである，AOSⅡについて紹介する．

部を気密するためのロッドシールが配置される．
ダンパがストロークすると，シリンダ内部へピストンロッドが進入する．ピストンロッド進入分の作

３

開発の概要

図 ２ に開発品（AOSⅡ）と従来品（モトクロス用AOS）の構造比較を示す．

動油はベースバルブ後方へ流れ，フリーピストンが移動し，フリーピストン後方の加圧スプリングによってシリンダ内部が加圧される構造となっている．

3. １ カートリッジ構造
モトクロス用AOSは，フォークキャップ側にシリンダを配置し，車軸側にピストンロッド及びスプ

図 ３ に加圧機構有りと加圧機構無しの減衰力速度特性における波形の一例を示す．加圧機構無しに対して，加圧機構有りではヒステリシスが小さくなっリングを配置する構造であった．
AOSⅡでは後述するインテグラルアジャスタ（調整機構の上部集約）を実現するために，シリンダをていることが分かる．
3. ２ 強制潤滑構造
FFは車体を構成する強度部材の一部であり，車軸側，ピストンロッド及びスプリングをキャップ側へ配置する構造とした．シリンダ下部にはフリーピストンと加圧スプリングが配置され，カートリッフォークを曲げようとする横荷重を受けながら作動する．このような作動条件下においても，インナチューブとアウタチューブにはスムーズな摺動特性

図２

開発品（AOSⅡ）とAOSの構造比較

図３

減衰力速度特性比較― 65 ―

スーパースポーツ車用フロントフォーク「AOSⅡ」の開発が求められる．
本開発品では，FFの作動に伴う内部の容積変動

3. ３ インテグラルアジャスタ
スーパースポーツ向けのサスペンションには，減を利用し，軸受部に強制的に油を供給することで，フリクションを低減する強制潤滑構造を採用した．
作動原理を図 ４ に示す．

衰力及びスプリングプリロードの調整機構を備えているものが一般的となっている．
従来のスーパースポーツ車用FFでは，フォークFFの圧側行程では，シリンダ内部へピストンロッドが進入し，フリーピストンによってピストンロッド体積と同等の作動油がシリンダ外へ排出される．

キャップ側に伸側減衰力とスプリングプリロード調整を同軸に配置し，車軸側（アクスルブラケット）に圧側減衰力調整を設けていた．開発品では，フォー

この作動油は，シリンダ上部に設けたチェックバルブが閉じることにより，アウタチューブとインナチューブの隙間へ送り込まれ，軸受部へ作動油が供給される．

クキャップ側へ伸圧減衰力とスプリングプリロード調整の ３ つを集約したインテグラルアジャスタを採用している．
この調整機構集約によるユーザの操作性向上と非伸側行程では，ピストンロッドがシリンダから退出しフリーピストンが上方へ移動するため，その分対称配置されたアジャスタによる新規性のある外観を実現している（写真 １ ）．の作動油がシリンダ下部から供給される．この時，シリンダ上部のチェックバルブが開くことにより，作動油がシリンダ上部から補給される．
これにより，常にインナチューブとアウタチューブの隙間が作動油で満たされ，軸受部は良好な潤滑状態が保たれる．

図４

４

カートリッジ注油方法

カートリッジ内部が気密されている分離加圧構造
では，量産工程でのカートリッジ内部への注油や市場でのメンテナンス性も考慮する必要がある．

強制潤滑構造の作動原理

写真 １

アジャスタ外観比較― 66 ―

KYB技報第50号

2015―４

このため，既存の注油工程を利用することができ，メンテナンス時にも特殊な方法を必要とせずに注油が可能となる構造を開発した．
図 ５ に注油時の状態を示す．フォークキャップが組み付けられていないため，ピストンロッドはダンパストローク以上にシリンダへ嵌合した状態となる．
この時，ピストンロッド上部に設けた注油用テーパ部がロッドシールから外れ，シリンダヘッドに設けた横穴を通じて，カートリッジ内外は連通した状態となる．この状態で，フォーク上部から作動油を注油することでカートリッジ内部へ注油され，ロッド引き上げ後にスプリングとキャップが組み付けられる．
これにより，特殊な注油工程を必要とせず，かつ作動油交換等のメンテナンス性も考慮した構造とすることができた．

５

まとめ

スーパースポーツ車用フロントフォークの新構造として，分離加圧カートリッジAOSⅡを開発した．
実走評価テストでは，乗り心地と操縦安定性の高い次元での両立といった評価が得られている．
AOSⅡはスーパーチャージャーの搭載で話題とな っ て い る 川 崎 重 工 業 ㈱ 殿 の2015年 モ デ ルNinja

図５

カートリッジ注油方法

H2/H2Rに採用され，量産を開始している（写真 ２ ）．
今後は，スーパースポーツ向け最高級モデルとして他機種への展開を行う予定である．

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おわりに最後に，本製品の開発にあたり，ご支援とご協力を頂いた関係部署，取引先の方々に，この場を借りて厚く御礼申し上げます．
写真 ２著者 富宇賀健

1998年 入 社．KYBモ ー タ ー サ イ
クルサスペンション㈱技術部．自動車技術研究所，基盤技術研究所を経て現職．二輪車用サスペンションの設計・開発に従事．

― 67 ―AOSⅡ採用車両

Ninja H2R

川崎重工業㈱殿よりご提供