⽶国の有料道路：
歴史と現在の政策
歴史
アメリカにやってきた初期の⼊植者の前には、クリークや川などの⽔流が⼊り組んだ渺茫とした荒野が広がっていた。荒野にはトレイルが網の⽬のように張り巡らされ、その多くはバッファローが移動して踏み固めたもので、ネイティブインディアンが狩猟や交易のルートとして使⽤していた。これらの原始的な道は、最初は狭く曲がりくねったものだったが、時の経過とともに、⼊植者によって⾺や荷⾺⾞が利⽤できるよう、拡げられ、まっすぐにされ、利⽤しやすいものにされた。これらが、新たな地における最初の道路の⼀部となった。
アメリカが独⽴し、連邦政府は新しい国家の発展に⻄部への拡⼤と交易が重要であることを認識しはじめ、道路建設の時代が始まった。この時期は、アメリカで最も初期の有料道路である、ターンパイク会社の発展に特徴づけられる。1792 年、ペンシルベニア州において最初のターンパイクが設⽴され、フィラデルフィア・ランカスターターンパイクと呼ばれることになった。この道路は、路⾯に砕⽯を敷いたアメリカで最初の道路だった。ターンパイ
クの建設ブームが始まり、コネチカット州では 50 を超えるターンパイク会社、ニューヨー
ク州では 67、その他マサチューセッツ州などと全国で会社が設⽴された。有名なボストン・
ニューベリーポート・ターンパイク(Boston-Newburyport Turnpike)は、延⻑ 32 マイルで、建設には 1 マイル当たり約 12,500 ドルの費⽤を要した。
国が発展するにつれ、道路を改善する必要性も⾼まった。1806 年、連邦政府は”Cumberland
Roadʼ'と呼ばれる道路を連邦の資⾦により建設する法律を制定した。この道路は、メリーラ
ンド州からペンシルベニア州を経て、カンバーランド⼭脈を越えオハイオ川にいたる。しばらくの間、新国家にとってこの道路は有⽤であったが、積載量の⼤きな⾺⾞を使い、国中を家族単位で移動するため、インフラに負担がかかるのは明らかだった。当時の道路は、まだ⼟と砂利で舗装されたもので、わだち掘れのために悪天候時は通⾏できなかった。
1880 年代にかけ、交通⼿段としての⾃転⾞の使⽤が増加し始めたことから、全国の⾃転⾞愛好団体が主となりʼ'Good Roads Movementʼ'が始まった。さらに、⾃動⾞の出現により、新しくより良い道路が必要とされた。これに対し、連邦政府は 1893 年に道路調査局を設⽴した。この機関は、データの収集、質問への回答、および道路の改善の⽀援を担当した。後に、この機関は道路建設の資⾦調達を⽀援するようになり(1912 年郵便歳出法）、これが道路への連邦補助の始まりとなった。すぐに、連邦政府の資⾦調達に加え、州政府や地⽅政府の⽀援により、⾼速道路は繋げられ、⼈々はより遠くへ、より頻繁に移動するようになった。

第⼀次世界⼤戦では、特に製造業において、このような重要な道路への依存度が⾼まった。
戦後、1921 年連邦道路法にもとづいて、州の道路や橋の建設に対する財政的援助が⾏われた。全国レベルの道路網の必要性がより明確となった。1920 年代の終わりまでに、アメリカの全世帯の半数以上は⾃動⾞を保有するようになった。特にニューヨーク、ボストン、ロサンゼルス、サンフランシスコなどの⼤都市で、技術者は道路、橋、トンネルの建設に忙殺された。有料制は多くの道路、橋、トンネルで活⽤され、この建設ブームを資⾦⾯で⽀えた。
ニューヨークの Holland Tunnel は、1920 年代半ばに完成し、ニューヨーク市中⼼部へのルートが開かれ、「世界の 8 番⽬の不思議」と呼ばれた。1930 年代に建設された Golden Gate
Bridge は湾を隔てた地域からサンフランシスコヘのアクセスとなった。
第⼆次世界⼤戦により、重要な道路網への依存が⼀層⾼まった。道路、橋、トンネルは、戦時における防衛ルートとしての役割を担った。戦後は、郊外化の進展により⾃動⾞利⽤が増加した。⾃動⾞は、通勤だけでなく、社会活動やレクリエーションにも⽤いられるようになった。第⼆次⼤戦直後の時期に、このような需要に対応するためには、最新の質の⾼い道路網が必要であることをいくつかの州は認識した。Pennsylvania Turnpike はこれらの道路の先駆けであり、すぐに成功をおさめた。1945 年頃から 1955 年頃にかけて、主に北部と東部に位置する多くの州が、主要な⻑距離移動ルートに州のターンパイクを建設に着⼿した。
第⼀次世界⼤戦の頃から、連邦政府は主に軍事上の理由から、国中に質の⾼い道路を建設できるかを研究し始めた。このような道路の資⾦調達の 1 つの選択肢は、通⾏料を徴収することであった。しかし、1956 年に制定された連邦補助道路法(Federal-Aid Highway Act)は、東海岸と⻄海岸を結ぶとともに、重要な都市と産業の中⼼地を相互に接続する道路網を規定していたが、有料道路⽅式ではなく、税⾦によって賄う⽅式として法制化された。イン
ターステート網(Interstate System)を構築するための州への連邦補助の実施により、有料道路の建設計画は減少した。1963 年までに、連邦補助制度が⽴法化される前に計画されていた最後の有料道路が開通し、以降の建設計画が具体的に検討されることはほとんどなくなった。
1980 年までに、アメリカの道路交通インフラは、重交通により⽼朽化の兆候を⽰し始め、
道路インフラの建設や維持への対応が遅れていることへの懸念が強くなった。また、他のい
くつかの要因もこのような懸念に拍⾞をかけた。⾃動⾞の販売と交通量は驚異的な伸びを⽰し、あらゆるレベルの政府が資⾦不⾜に陥り、いくつかの州が増税を続けるよりも、すべてのインフラの維持と改築を先延ばしした⽅がいいという考えもあった。さらに、新たなインターステート建設の最盛期(1960 年から 1980 年頃）に建設された道路は、設計寿命の終わりが近づき、かなり損耗していたという時期的な問題もあった。このような懸念もあって、有料道路というコンセプトが息を吹き返した。

有料道路制が⾒直されるいま 1 つの理由は、⾞両を識別し、⼤量のデータを記録・保管する技術が向上したことである。このような技術⾯での変化は、私たちの料⾦収受に関する考え
⽅を変えつつある。電⼦料⾦収受（ETC：Electronic toll collection）は、有料道路の運営費⽤の⼤幅な削減につながる。そして、料⾦所で停⽌する必要がないため、⾞両の滞留を減らし、燃費の改善等を通じて、利⽤者に直接的な利益をもたらす。⼈びとが ETC は使いやす
く、正確で、プライバシーが守られ、公正なものであると受け⽌め、そして慣れれば、近い
将来、有料道路にはこの課⾦⽅法がさらに普及することになろう。ただし、テクノロジーにはコストがともなう。例えば、異なる課⾦システム間の互換性を⾼めなければならないが、不都合は克服される。
有料制という概念は別の⾯でも変化している。いくつかの領域で、現在は公共部⾨が提供する財やサービスを、⺠間部⾨が効率よく提供するという提案がある。道路施設は、通⾏料の徴収によって投資を回収できる可能性が⾼ければ、⺠間部⾨が進んで投資する分野の 1 つとされている。⺠間資⾦による有料道路の運営が可能となるに伴い、体⼒のあるエンジニア
リング会社やゼネコンは、これまで⾃分たちにとって未開拓だった道路という市場の存在に気づき始めている。アメリカの道路の場合、公共の⼀般的なやり⽅では、州が設計作業を⾏い（または委託し）、完成した計画の⼀部を実⾏するために個別の契約を結ぶ。そして、⼀定の基準を満たす事業であれば、連邦補助を受けることができる（補助という形で、建設費の⼀部を連邦が配賦する）。しかし、⼀部の⺠間企業は、プロセス全体を⾃社で⾏い、設計と建設を同時に⾏うことなどにより効率性を⾼めることを提案している。さらに、企業によっては、プロジェクト に直接投資して、施設全体の資⾦調達、建設、および運営を⾏ってもいいのではないかと考えるようになった。
このような動向は、近い将来、公共および⺠間事業としての有料道路とも、アメリカにおける道路の資⾦調達および建設の⼿段として加わる可能性を⽰唆している。道路の計画、資⾦調達、建設、運営、保有、そして、維持に関する官・⺠の合意からなる PPP も選択肢の 1つである。それらがどこまで道路財源の補完を含めた道路整備における⼤きな存在となる
かは、既存の制度的「壁」を克服する個々の官⺠ベンチャーの能⼒に依存する。

現⾏政策：州の法令
それぞれの州が独⾃の状況に直⾯しているため、⾔うまでもなく、有料道路に係る州の法令に、⼀定のパターンはない。しかし、⼀般的には、州の有料道路関係法令において、以下が規定されている。
・委員会などの主管組織の設⽴
・事業体の所掌範囲、⽬的、機能

・⽤語の定義・事業体が活動できる⾏政区画上の範囲
・事業体の責務の詳細、・事業体の法的権限、・債券の発⾏と通⾏料収⼊の⽤途に関する権限、・通⾏料を設定し改定する権限、・債券収⼊を投資に充てる裁量権、・ガバナンス（監査、年次報告書など）、
・⽀出⾏為における制約、・債券保持者の権利と救済措置、・事業体の財産と債券の免税、・訴訟の裁判地と管轄権、・警察権限、・運営、維持修繕、および補修の義務、および・他の機関との関係。
実際には、資⾦⾯における官⺠の割合がいかなるものであろうと、有料道路プロジェクトは成功する。公的資⾦以外の資⾦の増加とともに、⺠間部⾨の参画割合が⼤きくなるようない
くつかの基本的なビジネスモデルが開発されている。⺠間部⾨の直接出資が増⼤し、より⼤きなリスクを負うにつれ、パートナーシップは完全⺠営化の⾊彩を強める。ここで紹介する
事業形態は、従来の公的な⽅式からほとんど⺠間といってよい⽅式のなかに位置付けられる。
・従⾤の新規道路整備：道路全体のシステムに対する公共的な必要性から妥当と認められた事業を、州政府が公的資⾦により整備する。
・従⾤の新規有料道路整備：建設と⼀定期間の運営費を、州が保証するノンリコース型の免税債により調達し、公的機関が保有し、料⾦収⼊により運営していく。
従来型の公的機関が運営する有料道路には、以下に説明するように⺠間部⾨は参画していないが、有料道路の事業形態の１つである。そこで、以下に、有料道路を運営する従来の公的機関を⽰す。
・市または郡政府：地⽅政府が地域の有料道路や橋を資⾦、所有のふたつの観点から完全に管理している。地⽅税や債券収⼊を必要に応じて特定の有料事業のために使⽤し、料⾦収⼊は地⽅政府の裁量で⽀出される。
・地⽅委員会または理事会（オーソリティ）：州の法令により設⽴され、州の専⾨委員会のように独⽴して活動する機関。財政的には地⽅政府から独⽴しているが、州や地⽅政府

が指名する委員会に指揮されたり、実質的に州政府の⼀部局であることもある。このようなオーソリティは、実施事業の最終的な財務上の責任を負い、プロジェクトの資⾦もすべて調達する。
・州付属機関：このようなタイプの組織は、本質的には、州交通省の財務上の拡張組織として機能している。これらの機関は、すべての債務に対して責任を負う⼀⽅、リース契約にもとづき債券収⼊と有料施設の運⽤を州に譲渡する。そして、州から受け取ったリース料を債務の返済に充てる。
・独⽴した州の機関あるいは委員会：州の委員会や機関は、通⾏料⾦の設定、債務の返済などの財務的には独⽴した権限を持つものの、州知事が組織の理事会メンバーを任命
し、債務の発⾏も州財務当局の審査を受ける場合と受けない場合もあり、ある程度の政治上の制約を受ける。州政府の資⾦は受け取らず、組織として債務返済の責任を負っている。
・新規の公共施設整備のための⾰新的な資⾦調達：官による所有と運営については、イン
パクトフィーや料⾦などの収⼊に完全または部分的に依存する。
・官⺠共同の新規有料道路整備：政府の監督のもと、通常は地⽅政府の指揮下に置かれるが、財政的には⼀事業として独⽴しており、仮に、料⾦収⼊が不⾜しても、政府は補填しない。
・新たに道路容量を拡張するための PPP：実質的な⺠間資本の参加と、資⾦調達、建設、運営において⺠間が主導する。官は、⺠間事業者との協定内容の策定、事業開始までの費⽤、⽤地確保を担う傾向にある。
・純粋な⺠間事業として新規道路整備：⺠間事業者がほぼ完全にリスクを負担し、資⾦も⺠間出資や課税債券によって調達する。

デモンストレーションプロジェクトの対象
・HOV 施設が有料の場合、混雑の制御や⼤気汚染の緩和のために、時間帯または交通量に応じた変動料⾦設定とする。⾮ HOV 施設の場合には、変動料⾦の設定は任意。
・乗員が 2 ⼈未満の⾞両は、変動料⾦設定プログラムの⼀環として HOV レーンの利⽤を認めてもよい。
・交通流を最適化するために、Express Lane では⾃動料⾦収受が必要である。
・料⾦収⼊は、施設が適切に維持されている限りにおいて、借⼊⾦の返済、⺠間からの融資に対する合理的な⽔準の収益率、運営および維持修繕費、または合衆国法典第 23 編（道路）または同 49 編（交通）に該当するプロジェクトにのみ充当できる。
このプログラムにおける連邦補助は、料⾦収受施設の設置を含め、料⾦を徴収する対象施設の事業費の 80%を上限とする。
複数乗⾞⾞両（HOV）⽤施設、SAFETEA-LU 1121 条（23 USC 166）
SAFETEA-LU（Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act： A
Legacy for Users）の第 1121 条により、合衆国法典第 23 編（23 USC)の 102 条(a)は新たな条項第 166 条に再編された。これは、HOV ⽤施設の運⽤の状況を明確にし、HOV の乗⾞
⼈員の要件の例外を提⽰している。また、州が High Occupancy Toll（HOT）レーンを設けることも認めている。具体的には、州が HOV レーンの対象⾞両や利⽤制限に係る⼿続きを規定したプログラムを設ければ、⼈員の要件を充たさない⾞両に課⾦することを認める、というものである。この条項にもとづく料⾦は、インターステートにもそれ以外の施設にも課すことができる。また、このプロジェクトの数およびそれを導⼊できる州の数に制限を設けていない。
州が HOT レーンを新規に設けるか、既存の HOV レーンを HOT レーンに転換し、HOT
⾞両が HOV レーンを利⽤することを認めることを希望すれば、審査を開始するために連邦の地⽅局に連絡すべきである。連邦審査の詳細は、HOV レーンに関する連邦道路補助プロ
グラムガイダンス（”Federal-Aid Highway Program Guidance on HOV Lanes”）を参照。
インターステート再建・改築パイロット・プログラム
SAFETEA-LU は、TEA-21（The Transportation Equity Act for the 21st Century）の第 1216
条(b)で初めて規定された権限を継承し、通⾏料⾦収⼊を充てなければ、適切に維持されな
いか、機能が改善されないインターステート上の施設（道路、橋梁、またはトンネル）に通⾏料⾦を課し、再建または改築のために必要な資⾦とすることを、３事業を上限として認めた。この対象となる３つの施設はそれぞれ異なる州のものでなければならないとされ、このプログラムのための連邦からの資⾦は特に規定されてない。法令上、このプログラムにもとづき料⾦が徴収されている施設では、インターステートの維持のための連邦からの補助⾦を充てることはできない。
インターステート新規区間有料建設パイロット・プログラム
このプログラムは、インターステートの新規区間の建設資⾦を調達する⽬的で料⾦を課す
ことを、３事業を上限として認めるものである。州単独もしくは複数の州が共同で１つの事業案を策定・提出できる。申請にあたり、申請する州は事業を進めるために、建設費⽤を通⾏料収⼊でまかなうのが最も効率的かつ経済的な⽅法であることを⽰さなければならない。

また、州は、⾃動⾞が有料区間から周辺道路に迂回した結果⽣じる状況に対処するために公道の改築または容量拡⼤を禁じる⾮競争条項を含む協定を⺠間事業者と締結しないことに同意しなければならない。

このプログラムのための連邦からの資⾦は特に規定されてない。法令上、このプログラムにもとづき料⾦が徴収されている施設では、インターステートの維持のための連邦からの補助⾦を充てることはできない。
以下に、このプログラムの主な特⻑を⽰す。
・州または複数州が共同での事業案の策定・提出が可能
・対象事業が複数州にまたがる義務はない
・通⾏料⾦の徴収が、プロジェクトの資⾦調達ための最も効率的かつ経済的な⽅法でなければならないが、財源を料⾦収⼊のみに限定するわけではない。
・（建設後を含めた）事業の運営計画を提出しなければならない。
・⾃動料⾦収受を採⽤しなければならない。
・⾮競争条項を含んだ事業協定は禁⽌される。つまり、ひとつの州が交通の迂回がもたらす事態に対処するために隣接道路の改築または容量拡⼤を妨げる協定を⺠間事業者と締結することはできない。
・収⼊の使途は債務の返済、⺠間事業者の投資に対して合理的な収益、運営と保守の費⽤に限定され、定期的な監査が実施される。
・通⾏料⾦が徴収されている限り、インターステートを維持するための連邦補助を充てることはできない。
・申請は 2015 年 8 ⽉ 10 ⽇までに FHWA に受理されねばならない。

合衆国法典 第 23 編 129 条にもとづく有料道路事業への連邦補助に係る FHWA との協議
合衆国法典第 23 編第 129 条（23 USC 129）にもとづき、連邦補助の対象として認められるのは、以下の５種類の有料事業である。
・有料の道路、橋、トンネルの建設（インターステートを除く）で、これらの施設へのアクセスを含む。
・既存の有料施設の改築、再舗装、復旧および再建。
・無料で通⾏できる橋またはトンネルの再建あるいは切換えおよび有料施設への転換。
・連邦補助道路（インターステートを除く）の再建と有料施設への転換。
・上記の有料施設事業の実現可能性を判断するための予備調査。
連邦補助が有料施設または有料施設へのアクセス部の建設または改良に使⽤されている場

合、または州が以前に連邦補助で建設された無料の道路、橋またはトンネルを改築して有料施設に転換することを計画している場合、合衆国法典第 23 編第 129 条（23 USC 129）(a)(3)に基づく通⾏料に係る要件に合意しなければならない。この⼿法による事業数には制限は設けていない。
バリュープライシング・パイロット・プログラム（Value Pricing Pilot (VPP)プログラム）
VPP プログラムは当初、ISTEA（ Intermodal Surface Transportation Efficiency Act ）でCongestion Pricing Pilot Program として承認され、その後、SAFETEA-LU でも継続されている。SAFETEA-LU では、通⾏料の徴収やその他の課⾦メカニズムを通じて道路混雑を緩和するバリュープライシング・パイロット・プロジェクトの実施と評価を奨励している。このプログラムは、通⾏料の徴収または課⾦プロジェクトのための調査および実施⾯をサポートする唯⼀の連邦補助プログラムである。このプログラムは 15 件（FHWA が「州」⽤に⽤意した枠）に限定されており、空席は 1 件分のみとなっている。各州は複数のプロジェク
トを実施可能である。
SAFETEA-LU は、2005 年から 2009 年の会計年度(FY)で、VPP プログラムに合計 5,900 万
US ドルを予算として設定した。2005 年度に 1,100 万ドル、2006-2009 年度の各年度には1,200 万ドルが承認された。このプログラムの予算のうち、2006 - 2009 年度については、
毎年 300 万ドルが道路等の有料施設を含まない課⾦プロジェクトのために確保された。VPP
プログラムのための連邦補助は、導⼊前の調査やプロジェクト⾃⾝の費⽤に充てることができる。

プログラムのハイライト
・⾮道路系課⾦プロジェクト専⽤分 300 万ドルを含む VPP プロジェクトに対する連邦補助計 1,200 万ドル
・HOV レーンの HOT レーンへの転換のような、⼀般化し主流となったバリュープライシ
ングのコンセプトは、補助対象とはならない。詳細については、裏⾯を参照。
・道路通⾏料以外の課⾦•⾰新的な駐⾞料⾦設定政策。 (a) ピーク時またはピークに近い時間帯の駐⾞場への出⼊りに対する課⾦、(b)従業員への駐⾞場利⽤補助に代わる現⾦の⽀給、駐⾞場事業者の⽉極利⽤者に対する未使⽤⽇数に応じた払い戻し、集合住宅の賃貸⼈や購⼊者に対し、駐⾞スペースの未使⽤による節約と等しい直接的な便宜の提供といったさまざまな駐⾞場キャッシュアウト政策。
•”Pay-as-you-drive（⾛⾏に応じて⽀払う）”⽅式の価格設定で、⾛⾏距離に応じた⾃動⾞
保険料や、利⽤に伴う固定費を減らして変動費を増やすような⾰新的な⾃動⾞の保有、リースおよび利⽤の設定

プロジェクトの種類、プロジェクト
・HOV ⾞線の HOT ⾞線への転換
・コードン・トール・フェアレーンズ
・有料レーンの新設
・有料制
・従量課⾦制・キャッシュアウト戦略／駐⾞料⾦
・地域レベルの課⾦イニシアチブ
・トラック専⽤有料施設
上記すべてについては、http://www.ops.fhwa.dot.gov/tolling_pricing/index.htm を参照。
参考⽂猷・Congestion Pricing: A Primer - 発⾏番号：FHWA-HOP-07-074
・Urban Partnerships Program and Congestion Pricing
・https://ops.fhwa.dot.gov/congestionpricing/index.htm
・混雑時間帯における課⾦評価ツール(TRUCE)https://ops.fhwa.dot.gov/congestionpricing/value_pricing/tools/truce_model_guide.htm