（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

令和 4 年（2022 年）
第 25 回交通事故・調査分析研究発表会「低速域における歩行者事故の特徴」
渡辺 泰介
研究部 主任研究員

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（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

1. 背景と目的

2. 検討手法

国内における歩行者の死者数は，2009 年に四輪検討目的，使った事故データ，分析手法の一覧を車乗員を抜いて以降，交通事故当事者中で最多の表 1 に示す。前述の目的(1)に対してはクロス集計状態が続いている（図 1）。また最近 10 年間を見で実態把握を，RCT（Randomized Controlled Trial）ると，歩行者の死亡重傷事故は低速域（20km/h 以で因果関係の推定を行なった。目的(2)については下）では殆ど減っておらず，次なる課題と考えら非階層クラスタ分析（k-means 法）で対象を絞ったれる（図 2，3）。このような背景から，本研究でうえで，クロス集計を行なったは(1)低速域の事故が減らない原因でも死亡重傷に至るメカニズム(2)低速域

表 1 検討手法の概要を調べた。

3. 結果
3.1 (1)低速域の死亡重傷事故が減らない原因
最初に，歩行者事故の危険認知速度の年次変化を

図 1 交通事故死者の推移確認した。二輪～貨物の 6 車種平均は一貫した傾向で下がり続けており，26 年で 9km/h 低下している（図 4）。

図 4 危険認知速度の推移（歩行者事故）
速度別の増減をみると，30km/h 以上の件数は減
図 2 速度と人口当たり死亡重傷者の関係

少している一方で，20km/h 以下は件数横ばいとなっており，その結果，40km/h 以上の構成率は減少
し 10-20km/h が増加している（図 5）。つまり，速度低下の全体トレンドの中で中高速域の件数が低速域に流れ込んでおり，これが全体の件数は減っているにも拘らず低速域の事故が減らない原因となっている。

図 3 2011-20 年と 1991-2000 年の比率
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変化と紐づいていることを確認する必要がある。
通常の統計手法では因果関係（≠相関関係）を評価するのは困難であるため，本研究では RCT の適用を試みた。RCT は臨床医学のエビデンスピラミッド
では最上位に位置付けられ，最も説得力があるとされる手法である。その仕組は，同等と見なせる母集団のペアを準備し，一方だけに薬物投与などの介入操作を行ない，その結果を比較することで，介入の効果を検証するものである（図 7）。

図 5 危険認知速度の速度別の増減(歩行者事故)
次に，他の事故形態（車両相互事故，車両単独事故）の推移も確認した。やはり全車種の平均速度は一貫して下がり続けており（図 6），歩行者事故に限らず主要な事故形態全て共通して低下傾向が見られることから，背景には何か社会変化と関係のある大きな力が働いていると推察される。

図 7 RCT の概要(文献 1)と事故分析への適用

本研究では，まず速度に関係すると思われる因子をリストアップし（表 2），その因子の件数構成率が全体母集団と同等（誤差 0.1%以内）となるよう複数の集団を抜出し，その上で着目した因子だけに構成率の差をつけ，結果として計算される平均の危険認知速度の差異を調べた※。

図 6 危険認知速度の推移(車両相互/単独事故)

今回は，54 万の全体データから各水準 2000 件をこの仮説を検証するためには，危険認知速度と因抽出した。抽出率は 1%未満であり，99％以上を捨

果関係のある要因を同定し，それらの因子が社会て去ることでこのような人為的にコントロールさ※本手法の制約等については，末尾の付録を参照方。

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（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会れたデータセットを作ることが可能となった。
表 2 危険認知速度の因子(=説明変数)と水準

図 8 着目因子(水準)の平均危険認知速度と構成率の変化抽出した計 39 集団の結果を，図 8 に示す。棒グを算出した（図 9）。結果，行動類型が卓越してラフは平均危険認知速度（着目水準の構成率＝おり，続いて年齢，道路形状，地形が速度低下に100％時），折れ線グラフは着目水準の構成率変化寄与していることが明らかになった。

（1995 年から 2021 年にかけて）である。また，因子毎に t 検定を行ない，有意（p 値≦5%）な因子名を赤字で表示している。まず，事故年だけを振って他の因子・水準を同一にした集団（左端）を見ると，平均速度に差がない結果が出ており，抽出した因子（説明変数）の種類に不足がなかったことが分かる。また，年齢（加齢：遅い），飲酒（速い），行動類型（直進：速い，右左折/発進：遅い），車種（軽や貨物：速い），道路形状（交差点や単路：速い，駐車場：遅い），信号機（あり：速い），地形（都市図 9 各因子の危険認知速度への寄与(1995～2021 年)

部：遅い），昼夜（夜：速い）といった，特に違和感のない結果が得られた。
次に，平均危険認知速度に構成率変化を乗ずることで，直近 26 年の速度変化に対する実際の寄与量4（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会3.2 (2)低速域でも死亡重傷に至るメカニズム行なったところ，両群とも 4 分割時に死亡重傷率の高いクラスタが現れ，これらを着目クラス分析の手順を，図 10 に示す。

タとした。

① まず，歩行者の傷害程度と関係のある 27 の因④ 着目クラスタに対して，27 因子全ての分布を比子をリストアップし，データセットを作成した。 較し，低速群の特徴を確認した。
② 次に，危険認知速度で中高速，低速 2 群のデー

上記④で各因子の度数分布を比較したところ，12タセットに分割した。

因子で着目クラスタ間に顕著な差が認められた③ 各群に対し，k-means 法による非階層クラスタ（図 11）。これらをまとめると，以下となった。

分析を行なった。分割数＝2～10 で試行計算を・道：低速群は，昼間，DID，交差点，点灯信号あ図 10 低速域で死亡重傷に至る要因の分析手順

図 11 着目クラスタにおける因子・水準毎の度数分布比較
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り，が多い。

まず中高速群を見ると，度数分布では子供の凹凸・車/運転者：低速群は，普通車セダン，発進右左や女性への偏りはなく，バブルチャートでは年齢折，私用，高齢運転者が多い。

層を問わず車体により頭部が損傷主部位となるケ・人（歩行者）：低速群は，脚部傷害，タイヤ/路面ースが最多となっている。一方，低速群では，①子による加害，子供/高齢者が多い。

供(A・B)の件数が多い，②高齢者(D)で女性比率が着目クラスタ（死亡重傷クラスタ）のうち，低速高い，③加害部位は車体に加え路面・タイヤ(特に群で多くなる因子・水準を表 3 に示す。
「道」と「車」A)が多い，④脚部が損傷主部位となるケースが多には RCT でも確認された因子が多数入っているが， いといった 4 つの特徴が認められる。

これらは専ら速度低下に関連した因子と考えられ，続いて，これらの特徴の背景にあるメカニズムを2 つの異なるアプローチによる検討が整合する結推定した。事故分析のみで物理的なメカニズムに果を示したことになる。

迫るのは困難なため，衝突安全の歩行者保護分野における一般的な知見を踏まえて推定した。図 13

表 3 低速群で多くなる因子・水準に，加害部位と衝突速度による傷害程度の傾向を示す。速度低下と共に軽症となる傾向があり，20km/h 以下の低速域では一般的に軽症や中等症が多いとされるが，この条件下でも重症となる事故
では人体耐性の低い歩行者の割合が増えると考えられる。特に高齢女性は骨粗鬆症で耐性が低下するケースが多く，これが②の原因と推定される。ま一方，人（歩行者）に関係する因子は，低速域でた，車体接触による傷害程度は低速域で大きく下の重症化に関係があると考えられるため，これらがるが，路面接触はあまり変わらない。よって，低の速度群による差異を分析した(図 12)。左の棒グ

速域では路面の加害性が相対的に浮上し，③の原

ラフは年齢層と性別毎の度数分布，右のバブルチ因になっていると考えられる。

ャートは人身損傷主部位と加害部位毎の発生頻度を表しており，歩行者の年齢層に応じた 4 つの断面（A：3 歳児，B：7 歳，C：20-54 歳，D:70-84 歳）で作図した。

図 12 速度群による傷害関連因子の差異
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半身がバンパと接触し，大人とは逆の路面側に倒れる。さらに，低速のため遠方にはね飛ばされず，タイヤで轢過されることが多くなると考えられる。
これが③（幼児へのタイヤ加害）の原因と考えられる。
最後に，重症化のメカニズムとは異なるが，①（子供（A・B）の件数が多い）の背景にも触れておく。
ITARDA で別途実施した事故分析（図 15）から，Aは幼児の発進時事故と考えられる。特に 3 歳以下
は身長が 90cm 程度であり，車両に近接した位置に
図 13 加害部位・衝突速度と傷害程度の傾向（文献 2）

立つとミニバンなど着座位置の高い車の運転席か

図 14 に，歩行者の典型的な衝突挙動（時系列）過されてしまう事故が多い。発進時のため，当然低を示す。ボンネットのある車に大人の歩行者が当速事故となる。B は，小学 1 年生の事故である。入たった時，まずバンパーで脚を払われ，ボンネット学で急に行動圏が広がるのに伴い，この年齢だけ側に倒れて頭を打ち，さらに体が回転し，車がブレ事故頻度が急増する。登下校中に通学路で事故にーキをかけることで，車の前方にずり落ちる。中高遭うことが多いため，低速事故になりやすいと考

速では，勢いよく頭を強く打ち，そのまま体が宙返えられる。

ら見え辛くなる。そのため，自宅付近で発進時に轢りして，空中から路面に落下する。中高速では車体と頭部が接触したタイミングで頭部が損傷主部位となることが多いが，低速では勢いが弱いため，最初の脚部が当たったタイミングで損傷主部位が決まることが多くなり，④の原因になっていると考えられる。また，身長の低い子供は，脚ではなく上

図 14 速度群による傷害関連因子の差異(文献 2)7

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図 15 子供の低速事故(文献 3,4,5)

4. まとめ低速域（危険認知速度 20km/h 以下）の歩行者事故について，(1)事故が減らない原因，(2)低速度で死亡重傷に至るメカニズムを調べた。結果，以下が明らかとなった。
(1) 1995 年以降，ほぼ全ての事故形態で危険認知速度の低下傾向が続いており，結果として中高速域の件数が低速域に流れ込んでいる。これが（全体件数は減っているにも拘らず）低速域の事故が減らない原因と考えられる。危険
認知速度低下の主要因は，イ）行動類型（直進：減，右左折：増），ロ）年齢（44 歳以下：減，65 歳以上：増），ハ）道路形状（単路：減，交差点/駐車場：増）である。背景の社会変化と参考文献

しては，まず高齢化が挙げられるが，イ）ハ）の変化に鑑みると，人口の都市集中の影響も

1) https://twitter.com/katalab_s/status/1412957154521214978

考え得る。

2）水野幸治『自動車の衝突安全基礎論』，名古屋大学出版会，2018，p207/220.

(2) 低速域では傷害要因が多様化し，中高速域と3）（公財）交通事故総合分析センター「イタルダ比較して a)低耐性歩行者，b)路面加害，c)轢
過，d)脚部傷害

フォメーションの割合が増える。a～c は従No.141」，2022 年 6 月.

4）（公財）交通事故総合分析センター「イタルダ

来の衝突安全方策（歩行者保護構造）では対応フォメーションが困難であり，衝突を未然に防ぐ方策が必要

フォメーション

8

イン

No.116」，2016 年 6 月.

5）（公財）交通事故総合分析センター「イタルダになると考えられる。

イン

No.121」，2017 年 3.

イン

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付録：本研究の RCT 手法の制約等今回採った手法では，図 A のように因子間の連鎖関係がある場合であっても，上流側因子（赤字）の影響は下流側因子の構成率の調整で無効化される。従って，因果関係を評価できるのは危険認知速度（目的変数）に直結する因子（緑字）のみとなる。連鎖関係の上流側因子を評価する方法としては，目的変数を下流側の各因子に変更し RCT を総当りで繰返す等が考えられるが，因子数が多い場合，現実的に実施は困難である。

図 A 因子の評価範囲

また，本研究では，図 9 に示した危険認知速度に対する各因子の寄与量はおよび②因子/水準の構成率変化①因子/水準の(単独)感度の積で算出している（図 B）。

前者は着目因子/水準の構成率＝100%かつ他の因子/水準のそれは母集団と同一とした時の危険認知速度である。よって，他因子による交絡や交互作用等の影響がない条件下で算出された感度であり，また応答の非線形性は考慮されていない。今回，危険認知速度変化量の実測値（事故データ）と計算値（∑各水準の感度×構成率変化）の間には 13%の誤差があったが，これが非線形性の影響である可能性がある。後者は事故データによる実測値であり，因子間の諸々の相互作用は結果的に全て入っている。
広い意味での因子/水準の感度は，②，すなわち当該因子/水準の構成率変化が他因子の構成率変化に及ぼす影響も含むべきとも考えられるが，全ての因子/水準の構成率に対して RCT の実施が必要となるため，今回は見送った。

図 B 危険認知速度に対する各因子の寄与量の計算プロセス1