No.54
平成 26 年 1 月
January 2014

55

JB 本四高速の活動

Activity of HSBE

工業用内視鏡による狭隘部の点検

Inspection of narrow or closed parts throughindustrial fiberscope

本州四国連絡橋では、定期的に近接目視により構造物の変状を把握し、予防保全に配慮した維持管理を行っています。しかし、物理的に近接目視できない狭隘部や閉空間が存在し、これまで点検されていない部位も少なからずありました。
このため、工業用内視鏡を適用して、構造物の状態を把握するための調査を 3 年間かけて行ってきました。
調査は、まず各長大橋を管理している担当部署に点検困難箇所をアンケート調査し、適用性が高い部位を抽出しました。その中から、比較的損傷発生しやすい箇所を抽出し、順次現地調査していきました。また、並行して工業用内視鏡を適用した場合の課題についても整理し、その解決方法についても検討しました。具体的には、内視鏡のケーブル剛性が小さいことや撮影箇所の特定が難しいことなどがありました。具体的な適用箇所として、吊橋ケーブルの主塔やアンカレイジの進入部にあるケーブルカラー内面、サドル部、アンカレイジケーブル定着部、斜張橋のケーブル定着構造部、鋼床版 U リブ内面、リンク支承等を調査しそれぞれの部位における工業用内視鏡の挿入方法、位置確認方法等を確認しつつ、点検方法を確立していきました。
今後は、これらの知見を点検マニュアルに反映させるとともに、調査の結果から、点検頻度の設定についても検討する予定です。

Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co., Ltd.(HSBE)
has been implementing preventative maintenance works byperiodic close-visual inspection. However, there are narrowor closed parts where visual inspection is impossible.
Therefore, a new investigation method using theindustrial fiberscope has been studied for three years. At
first, questioner survey to sections in charge of maintenanceon long span bridges had been done in order to pick up
points difficult to be inspected, and then applicable members
for fiberscope inspection were chosen. After that, relatively
vulnerable members were selected and on-site investigations
were conducted sequentially. The anticipated problems of
the industrial fiberscope inspection method were examined
and the countermeasures were studied. The problems wereexactly low rigidity of the fiberscope cables and difficulty toidentify photographing position. The fiberscope inspectionmethod has been almost established through fiberscope
insertion test and position identification tests on specificinspection members, such as inside of the cable collars at
entrance of tower or anchorage, cable saddle, cableanchoring parts of suspension bridges or cable stayed
bridges, inside of U-shaped ribs for steel deck, link type
bearings and so on.
From now on, the obtained knowledge will be reflectedon the inspection manual and inspection frequency will also
be studied.

写真-1 調査状況
Photo.1 Under investigation

写真-2 工業内視鏡画像
Photo.2 Fiberscope imageNo.55

国内プロジェクト

Project in Japan

レインボーブリッジケーブル送気乾燥システムの試験稼働

Test Operation of Dry Air Injection System for
Rainbow Bridge

レインボーブリッジは、平成 5 年の供用からおよそ20 年が経過し、主ケーブルの塗膜の劣化が顕在化してきました。また、ケーブル内部の劣化についても懸念されたことから開放調査を実施しました。その結果、ケーブル素線の発錆はほとんど見られなかったものの内部が湿潤状態であることが確認されました。このまま放置すると将来的には発錆の懸念があります（写真-3）。
そこで、主ケーブルの防錆を目的として、乾燥空気を主ケーブル内部に送り込み、乾燥させる送気乾燥システムを、本州四国連絡高速道路㈱の技術協力を受けて設置することにしました。
送気乾燥システムは、アンカレイジに設置した 2 基の乾燥装置（写真-4）で主ケーブル全体を分担して乾燥させるシステムとし、送気カバーを 12 基、排気カバーを 6 基、新規に設置し、ケーブル内部の相対湿度が 40%以下となることを目標として設計しました。また、内部の乾燥状況等をモニタリングするため、モニタリン
グバンド 12 基、温湿度計 33 基を設置する設計にしました。
なお、レインボーブリッジでは、主ケーブルの塗装補修工事も平成 23 年から実施しており、送気乾燥システムの工事についても、足場を共有して実施しています（写真-5）。
現在は、芝浦側港外側における側径間の送気乾燥システムを平成 25 年 5 月末日に稼働し、半年程度経過していますが、概ね目標としていた主ケーブル内の相対湿度 40%を満足しつつある状況です。平成 26 年度内に同時に実施している主ケーブルの塗装補修工事と共に、全径間における送気乾燥システムの稼働を目指して、引き続き工事を実施していく予定です。
（首都高速道路（株）東東京管理局から情報提供して頂きました。
）

About twenty years has passed since the opening of theRainbow Bridge in 1993 and the deterioration of its maincables’ painting is becoming apparent. The investigation wascarried out in order to know the condition inside the maincables. As the result, it was found that the inside was in wet
condition but very little corrosion was found. Morecorrosion in the near future was worried about when this wet
condition was left (Photo.3).
Therefore, the installation of a Dry Air Injection System,
which sends dry air inside the main cables and eliminateswater and high-humidity, as a cable protection system by thetechnical cooperation of Honshu-Shikoku Bridge
Expressway Co., Ltd. was decided.
The system has two dehumidifiers that are set in theanchorages, and covers entire main cables (Photo.4). The
target humidity (relative humidity) inside the main cables ofthe system is below 40 %RH using 12 injection covers and 6
exhaust covers. Moreover, 12 monitoring covers and 33
thermometers are applied in order to monitor the condition
inside the main cables.
The scaffolding for the main cable repainting work,
which has been implemented since 2011, is utilized for thesystem installation work also (Photo.5).
This test operation of the system for a side span has been
conducted about a half year since it started in May, 2013.
The current humidity inside the main cable has almost
satisfied the target humidity 40 %RH. The system will be
expanded to entire main cables within FY2014 along withthe main cable repainting work.
(This information is provided by East Tokyo
Operation Bureau at Metropolitan Expressway
Company limited)

写真-4 乾燥装置
Photo.4 Dehumidifier

写真-3 ケーブル開放調査の状況
Photo.3 Condition of main cable
写真-5 工事用足場
Photo.5 Scaffolding

No.55

海外プロジェクト

Project Oversea

イズミット湾横断橋

Izmit Bay Crossing

2013 年 1 月 1 日から開始されたイズミット湾横断橋の建設工事は、下部工工事の最盛期を迎えています。
トルコ西部、イズミット湾口に建設中のイズミット湾横断橋は、中央径間 1,550m の 3 径間連続鋼箱桁橋（566m+1,550m+566m）です。完成すると、世界第 4 位のスパンを有する吊橋となります。
2 基の海中主塔基礎が設置される海域では、海底掘削・地盤改良杭の施工が完了し、地震時に免震層として期待される砕石の投入・敷き均しが行われています。
地盤改良杭は長さ約 35m 鋼管杭です。195 本/1 基礎の地盤改良杭により、軟弱な地盤の耐震性向上が図られています。砕石層の厚さは約 3m です。鉄筋コンクリー
ト製の主塔基礎はドライドックでの施工が完了し、ウェットドックに曳航された後、内部の隔壁の構築が行われています。工場製作されている鋼製シャフトが主塔基礎上に設置された後、所定の海域に曳航されることになります。
2 基のアンカレイジは、掘削工事が完了し、基礎部へのコンクリート打設が実施されています。北側のアンカレイジは岩盤上に直接定着する形式であり、湧水を伴いながらの岩盤掘削に時間を要しました。支持地盤は亀裂の多い石灰岩です。軟弱な地盤に構築する必要がある南側のアンカレイジでは、地中連続壁が施工された後、内部掘削が行われ、基礎が構築されています。
アンカレイジ 2 基の掘削量は約 13 万 m3 に達します。
上部工に関しては、トルコ内外で主塔・ケーブル・桁等の製作・組立がすでに開始されており、下部工工事に引き続き、現地架設工事が進捗していく予定です。
（トルコ国道路総局より情報を提供していただきました。）

The substructure work of the Izmit Bay Crossing has been
during the height of the construction since the project wasstarted on Jan. 1, 2013.
The Izmit Bay Crossing is a three continuous and a box
type suspension bridge with a central span of 1,550m(566m+1,550m+566m). The Bridge will be the fourth
longest-span bridge in the world when it is completed.
Excavation and driving inclusion piles were completed at
the marine area where two caisson bases will be installed.
Gravel filling and leveling, which are expected to be aseismic isolation layer, have been ongoing at the said area.
The length of an inclusion pile, i.e., a steel pile, for seabed
improvement is about 35m. The seismic performance of a
tower foundation on soft seabed ground would be improvedby 195 inclusion piles a foundation. The thickness of gravel
layer is about 3m. The construction work of caisson bases atdry dock was completed. Concreting of the inner walls of
the caisson bases has been ongoing at wet dock in Izmit Bay
after they were towed from the dry dock to the wet dock.
The caisson bases will be towed and placed on thedesignated positions after steel shafts, which have been
fabricated in a factory, are set on the bases.
Excavation work was completed and concrete work has
been ongoing for two anchorages. North anchorage isdirectly placed on rocky bearing layer. It took a long time to
excavate the layer with controlling seawater leakage. The
bearing layer is lime stone with some cracks. On the other
hand, south anchorage is constructed in soft soil condition.
Diaphragm wall was constructed before excavation wasstarted. Concreting has been ongoing since the completionof excavation. Excavated volume for both the anchorages
amounted to about 130,000m3.
Manufacturing and fabrication work for superstructureelements have been started not only in Turkey but also
overseas. Erection work of superstructure in the site will bestarted following the progress of substructure work.
(The information is provided by General Directorate ofHighways, Turkey.)

写真-6 ケーソンの曳航
Photo.6 Launching of Caisson Base

写真-7 北側アンカレイジコンクリート打設
Photo.7 Concreting of North AnchorageNo.55

国際会議

International Conference

第 36 回 IABSE シンポジウム

The 36th IABSE Symposium

第 36 回 IABSE シンポジウムが 2013 年 9 月 24～27日までインドのコルカタで開催されました。会議では「長大橋梁及び大規模建築物の開発･設計･施工」に関して論文発表及び展示会が行われ、30 ヶ国以上から約400 人の参加がありました。
本四高速からは長大橋技術センター総括・防食グループの竹内サブリーダーが「吊橋ハンガーロープ非破壊検査の開発」をテーマにポスターセッションでの論文発表を行いました。

The 36th IABSE Symposium was held in Kolkata, India
on September 24-27, 2013.
The treatises and exhibitions about the theme of “LongSpan Bridges and Roofs Development, Design andImplementation” were presented.
About 400 participants from more than 30 countries
participated in the symposium. Mr. Takeuchi, Manager ofEngineering Management and Corrosion Engineering fromHSBE, made a poster-presentation titled “Development of a
new non-destructive inspection technique of suspenderropes of suspension bridges”.

写真-8 IABSE ポスターセッション
Photo.8 IABSE Poster Session

第 17 回 世界道路会議
第 17 回世界道路会議が 2013 年 11 月 10 日～14 日までサウジアラビアのリヤドで開催され展示会と論文発表が行われました。会議では交通政策、交通管理、舗装工学、ITS、橋梁、トンネルなど 11 のテーマに渡って 60 カ国以上からの参加で 450 を越える論文が発表されました。
本四高速からは道路保全課杉山代理がセッションに参加し、現在構築中の舗装マネジメントシステムについて説明を実施しました。本会議終了後にはスタディツアーとして内務省の交通警察所掌の交通管制センターへの視察を行いました。

写真-10 世界道路会議
Photo.10 IRF World Meeting

写真-9 展示会場
Photo.9 Exhibitions
The 17th IRF World Meeting
The 17th IRF world meeting was held in Riyadh, Saudi
Arabia on November 10-14, 2013. More than 450
presentations from over 60 countries, covered 11 categories
such as transport policy, traffic management, pavement
engineering, ITS, bridges and tunnels, were presented. Mr.
Sugiyama, manager of Highway Maintenance Division,HSBE, participated in an interactive session and gave apresentation regarding JB Pavement Management System(JB-PMS) that is currently developed. He also participatedin the study tour, the traffic control center of the traffic
police of Ministry of Interior.

写真-11 交通管制センター
Photo.11 Traffic Control Centre