No.54
令和元年 7 月
July 2019

77

JB 本四高速の活動

Activity of HSBE

与島橋（２径間部）の耐震補強工事

Seismic Retrofit Work on Yoshima Bridge (twospan portion)

道路鉄道併用橋である瀬戸大橋の耐震補強工事は、2014 年から順次実施しています。その１つである与島橋（2 径間部）
（橋長 262ｍ、2 径間連続鋼トラス橋）の耐震補強工事が、2018 年 11 月に完了しました。
耐震補強工法は、併設する鉄道直上のき電線を支持する部材補強を回避するとともに、橋梁全体系としての補強量を最小化するため、道路桁の慣性力分散化構造を採用しました（図-1）。この分散構造は、鉛直荷重を支持する鋼製すべり支承と水平荷重を受け持つゴム支承を組み合わせた機能分離型の支承構造（図-2）を有し、地震時に道路桁からトラス桁に伝わる慣性力を低減させ、トラス桁の応答を抑制します。
施工は、1 支承線（全 22 支承線）毎に、水平ゴム支承（4 基／全 72 基）を追加設置した後、3mm 程度ジャッキアップ（写真-1）を行い鉛直鋼製支承（8 基／全 176基）の交換を行いました。
瀬戸大橋全体の耐震補強工事は、2020 年度末の完成を目指し引き続き実施していきます。

Seismic retrofit work on the Seto-Ohashi Bridges,
combined road and rail bridge, started in 2014. The two-span
portion of the Yoshima Bridge is a continuous steel truss witha total length of 262 m. The seismic retrofit work on this truss
bridge was completed in November 2018.
The seismic retrofit method selected for this bridge
involved the replacement of road deck bearings with sliding
pot bearings and the installation of additional rubber bearings– this method was chosen to avoid retrofitting the truss
members which support power feeder cables above the raillines and to minimize the overall volume of the retrofit work
(Fig.1). The sliding pot bearings handle vertical loads and therubber bearings handle horizontal loads and together they
reduce the inertia forces transmitted from the road decks to
the truss girders during an earthquake and also restrain theirresponse (Fig.2).
For each upper chord of the floor truss, four rubber
bearings were installed, and then the eight existing road deck
bearings were replaced with the new sliding bearings - thisrequired the truss to be jacked up approximately 3 mm.
Seismic retrofit works on the Seto-Ohashi Bridges will
be finished by 2021.
鉛直鋼製支承 Road deck bearing（既設支承からすべり支承へ交換）

水平ゴム支承（追加設置）
Rubber bearing (additional)

上・下横構
Upper / lower lateral member

道路桁支承

鋼製台座（追加設置）
Steel bracket (additional)

支承台座(既設）
Seat of bearing (existing)

Road girder bearing

主横トラス上弦材
Upper main chordRC 橋脚

図-2 道路桁慣性力分散構造
Fig.2 Distribution of inertia
for road girders

補助縦桁

Reinforced concrete pierAuxiliary beam for railway
movement joint

2000kNジャッキ

水平ゴム支承2000kN jackRubber bearing

横トラス部材Lateral truss member

既設鋼製支承Existing steel bearing

道路桁支承慣性力分散化
Distribution of inertia for road girders
トラス部材補強
Reinforcement of truss members
橋脚せん断補強
Reinforcement of piers

図-1 耐震補強箇所図
Fig.1 Seismic retrofit members

写真-1 ジャッキアップ状況
Photo-1 Jacking up

JB 本四高速の活動

Activity of HSBE

強風下での明石海峡大橋の応答

Response of the Akashi-Kaikyo Bridge in strongwind

平成 30 年台風 21 号は、9 月 4 日 12 時前に徳島県南部に上陸、その後 14 時前に兵庫県神戸市付近に再上陸しました。
明石海峡大橋では耐風設計の検証や維持管理段階における耐風安全性の確認のために、多くの計測機器を設置して動態観測を行っています。明石海峡大橋の風速計で観測されたデータでは、11 時頃から風速が上昇し始め、13 時 18 分頃に 10 分間平均風速 37m/s、最大瞬間風速 52.2m/s を記録しましたが、これらはいずれも観測史上最大の記録となりました。道路桁は橋の水平 1 次モード（周期約 26 秒）で振動しており、13 時 28分頃に瞬間風速 50m/s 程度の風が吹いた直後に、最大水平変位として 7.6m を観測しました。こちらも観測史上最大の変位となりました。
（図-3）
この台風で観測された風速と橋の応答（桁水平変位）を設計値と対比する形でプロットしたものが図-4 です。
今回計測された強風時の風向はほとんどが橋軸直角方向からの角度（偏角）30 度以上であり、多くは 60 度付
近に集中しましたが、この影響を補正して応答記録の整理を行ったところ、平均変位は設計値とよく整合していることが分かりました。動的成分については設計値に対して依然ばらつきを示していますが、今回観測された風の乱れ強度（風速の標準偏差/平均風速）が大きいことによるものと考えられます。
今回観測された風速は設計で想定している風速（約60m/s）よりもかなり小さいため、今後も動態観測を継続し、高風速域での応答についても検証を行う予定としています。

Typhoon Jebi made its first landfall over southern
Tokushima Prefecture before 12:00 on September 4, 2018 andits second landfall over Kobe before 14:00 on the same day.
The Akashi-Kaikyo Bridge has a wide range ofmeasurement devices installed to monitor its behavior, verify
wind resistance design and ensure bridge safety. According tothe data recorded on the bridge, wind speed started to increasearound 11:00 and 10-minute averaged wind speed of 37m/s
was recorded with maximum instantaneous wind speed of
52.2m/s. These were the highest speeds on record through thehistory of measurement. The bridge girder vibrated in the firsthorizontal mode with a period of 26 seconds, and a maximum
horizontal displacement of 7.6m was recorded just after thewind speed reached 50m/s at 13:28. This was also themaximum displacement ever recorded. (Fig.3)
Horizontal girder response recorded in the typhoon isplotted against wind speed, and the record is compared toresign value. The most of the measured wind data during thetyphoon had yaw angles (against the bridge transverse
direction) larger than 30 degrees, and many were around 60
degrees. It was found that the response of the girder matchedwell with the design value by adjusting the data taking into
account of the effect of yawed angle of the wind direction. It
can be seen from the graph that dynamic component still
deviates from the design value, but measured turbulence
intensity (standard deviation of wind speed / averaged windspeed) was relatively large, and that was thought to be one of
the major cause of the deviation.
The measured wind speed in this typhoon wasconsiderably less than the design wind speed of 60m/s, andbridge monitoring will continue in order to verify bridge
response to high wind events.

-1

風速（m/s）
wind speed (m/s)

-2
40-3

30

-4-5

20-6
10
0
13:15

最大水平変位：7.6m
Maximum horizontal displacement: 7.6m
13:20
風速, wind speed

13:25
水平変位, horizontal disp.

図-3 風速と桁の水平変位
Fig.3 Wind speed and horizontal displacement of girder

最大変位, max disp.
平均変位, average disp.
動的成分, dynamic comp.

8水平変位（m）
horizontal disp. (m)

50

100

最大瞬間風速：52.2m/s
Maximum wind speed: 52.2m/s

水平変位（m）
horizontal disp. (m)60642-7-8
13:30

0010203040

偏角で換算した平均風速(m/s)
wind speed reduced by yaw angle (m/s)

図-4 桁水平変位
Fig.4 Horizontal displacement of girder海外プロジェクト

Overseas Project

ハロガランド橋の開通

Arctic suspension bridge opened- the Hålogaland Bridge in Norway2018 年 12 月、北極圏の北側に位置する町ナルヴィ
クの外れに、ハロガランド橋が開通しました。
この橋は、ノルウェーにおいて 2 番目に長い吊橋ですが、スカンジナビア地域で 4 番目、ヨーロッパで 6番目、世界では 22 番目に長い吊橋です。また、北極圏北部で最も長い橋でもあります。
本橋の建設は 2013 年に始まり、長く寒い冬や厳しい気候の中での建設は困難を極めましたが、5 年後に完成し、供用を開始しました。
全長は 1,533m、中央支間長は 1,145m であり、フィヨルドの上を通過することで、地域の主要道路を経由する場合に比べて、所要距離が 18km 短縮されます。
この橋は従来の吊橋とは構造が異なり、スリムで洗練された A 型の塔を有しています。2 基の主塔の高さは海面から 179.1m と 173.5m となっています。主ケー
ブルは 1,760m の長さがあり、直径は 475mm、重さはケーブル 1 本あたり 2000t となっています。
コンクリート工事は現地で行われましたが、鋼部材に関しては請負業者である四川路橋建設集団（SRBG）によって、中国の複数の工場で製作、組立てが行われました。鋼箱桁の製作には 2.5 年の期間を要しました。
鋼箱桁は 30 ブロックに分割され、1 ブロックあたりの長さは 40m となっています。各ブロックは、中国からノルウェーまで海上輸送し、ブロックを吊上げてハンガーに定着した後に、各ブロックを溶接することで架設が行われました。
（ノルウェー公共道路省より情報を提供して頂きました。）

North of the Arctic Circle, just outside the townof Narvik in the Arctic region of Norway, the newHålogaland Bridge was opened in December 2018.
This is Norway’s second longest suspension
bridge, and also ranks high on an international scale.
It is no. 4 in Scandinavia, no. 6 in Europe and no. 22
in the world. It is also the longest bridge in north of
the Arctic Circle.
Construction started in 2013. Long, cold winters and aharsh climate made construction particularly challenging, but
after five years the bridge was completed and ready for use.
With its total length of 1533 metres and a bridge span of1145 metres, the bridge stretches across a fiord and reduces
the driving distance on the region’s main road by 18
kilometres.
The bridge stands apart from traditional bridge designs
in that it has slim and elegant A-shaped towers, rising 179.1
and 173.5 metres respectively above sea level. Thesuspension cables are 1760 metres long, 475mm in diameter
and weigh 2000 tonnes each.
While the concrete work was being undertaken on site,
the steel components were prefabricated in various factories
in China by the contractor Sichuan Road and Bridge Group(SRBG). The bridge deck had a production time of 2.5 years.
The bridge deck consisted of 30 sections, each 40 metreslong. These were transported by ship from China to Norway
and then hoisted up and attached to hangers before they werewelded together.
(The information was provided by Norwegian Public
Roads Administration.)

ハロガランド橋Hålogaland Bridge

転載元：国土地理院地図

図-5 架橋位置図
Fig.5 Bridge location

図-6 完成予想図 CG
Fig.6 Bridge rendering view

国際会議Ｉnternational Conference

第 8 回アジア土木技術国際会議 CECAR8 東京大会

The 8th Civil Engineering Conference in the AsianRegion (CECAR8)

第 8 回アジア土木技術国際会議(CECAR8)が 2019 年
4 月 16 日から 19 日の日程で東京で開催されました。
アジア土木技術国際会議とは、3 年に一度開催され、アジア各国で活躍する産官学の土木技術者が専門分野の枠を超えて会する国際会議です。
本四高速からは企業・団体による展示で、本州四国連絡橋の概要、本州四国連絡橋の維持管理における技術開発に関する展示を行い、現在の本州四国連絡橋に関する取組について説明しました。

The 8th Civil Engineering Conference in the AsianRegion (CECAR8) was held in Tokyo, Japan, from April 16th
to 19th, 2019. CECAR is held every three years, and it is aninternational conference in which civil engineers withdifferent areas of expertise around Asian regions meet.
HSBE introduced outline of the Honshu-Shikoku
Bridges, technical development for maintenance ofthe bridges, and latest efforts about the bridges at thebooth exhibition.

ストアベルト社との技術協力に基づく技術交流会

Technical Exchange with A/S Storebælt

グレートベルト橋を管理するストアベルト社との技術協力協定に基づく技術交流会が、2019 年 6 月 13 日にデンマークのストアベルト社で開催され、本四高速から桑原取締役常務執行役員他 2 名が出席しました。
両社の間で事業概要及び長大橋の維持管理に関する意
見交換を行った後、グレートベルト橋の現地にて維持管理の状況を視察しました。
また、翌 6 月 14 日には瀬戸大橋の姉妹橋であるオーレスン橋を管理するオーレスン公社を訪問し、維持管理に関する意見交換を行った後、現地視察を行いました。

Technical Exchange with A/S Storebælt was heldin Denmark on 13th June, 2019 based on theMemorandum of Understanding (refer to No.74).
From HSBE, Mr. Kuwabara, Director, and otherengineers attended the technical exchange.
Presentations and discussions on the businessoutline and recent maintenance activities of longspan bridges were made in the morning, and site visit
to the Greatbelt Bridge was taken place.
The next day, HSBE’s staff visited theOresundsbro Konsortiet, operator of the Oresund
Bridge which has a sister bridge relationship with
the Seto-Ohashi Bridges. Technical exchange on
maintenance issues and site visit were carried out.

写真-2 ストアベルト社との技術交流
Photo-2 Technical Exchange with A/S Storebælt

写真-3 オーレスン公社との技術交流
Photo-3 Technical Exchange withOresundsbro Konsortiet