ＮＯ．8―― ＮＥＷＳＬＥＴＴＥＲ ｏｎＬｏｎｇ-Ｓｐａｎ Ｂｒｉｄｇｅｓ ――
本州四国連絡橋公団 長大橋技術センター 平成１３年６月
L ong-S pan B ridge E ngineering C enter, H onshu-S hikoku B ridge A uthority,June，2001

本四公団情報Information from H.S.B.A.

芸予地震の影響

Effects of the Geiyo Earthquake in 2001

２００１年３月２４日１５時２８分に広島県南部の安芸灘でＭ６．７（気象庁マグニチュード）の地震が発生しました。この地震（芸予地震）の震源地は、本四架橋のしまなみ海道から約３０〜４０キロメートルです。
本四公団では、地震発生後ただちに通行止めをした上、職員が点検を実施しました。その結果、来島海峡第一大橋のセンターステイ のロッド部の破断を発見しましたが、車両走行上は安全に問題がない事を確認できたため、通行止めを解除しました。その後、橋梁等の詳細な点検を実施した結果、上記以外に舗装の亀裂、その他の被害を受けていたことが判明しました。
本四公団では、明石海峡大橋、瀬戸大橋、しまなみ海道（来島海峡大橋、多々羅大橋等）等の大規模な橋梁において地震時の橋の挙動を把握するために観測機器を設置しています。来島海峡第三大橋本州側橋台付近の岩盤（地表面より約１９ｍの深さ）では約１５０ガル、多々羅大橋本州側橋台付近の岩盤（地表面より約２０ｍの深さ）では約１７０ガルを記録しました。構造物が受ける地震力は、構造物の固有周期により異なりますが、今回の地震では周期の短い構造物が受けた地震力が設計で想定したものと同程度でした。この他、多々羅大橋では、地震動と共に橋の応答が記録される等、設計検証に有効なデータが取得できました。
地震による被害のうち、特に大きかったものは上記のセンターステイロッドの破断です。センターステイは、橋の中央部において主ケーブルと桁を繋ぎ止め、強風による桁のゆれを制御する装置であり、大きな地震力を受けた場合、主ケーブルに被害が発生しないようロッド部で破断する設計となっています。
なお、今回の地震被害に関する復旧作業は５月末に完了しました。
200150加速度 (gal)

100500-50-100-150-20030354045505560

時間 (sec)

来 島 海 峡 大 橋 地 震 計 観 測 値( E - W )(Ground Motion Recorded at Kurushima Kaikyo Br.)A major earthquake (MJMA 6.7) occurred in thesouthern part of Hiroshima Prefecture at 15:28,
March 24. The epicenter was just 30-40 km westof the Nishi-Seto Expressway.
Immediately after the earthquake, the Honshu-Shikoku Bridge Authority closed the traffic
to inspect if traffic is safe. As the result, somefailures of center stay cables at the 1st Kurushima Kaikyo Bridge was found out. Afterverifying that the failures had no effects on safe
traffic, the traffic was allowed to proceed again.
According to the subsequent detailed inspection, several damages, such as cracks in pavements, were found out.
Measuring equipment is installed in some of
the Honshu-Shikoku Bridges to grasp the dynamic behavior under the influence of earthquakes. The peak ground accelerations during
the earthquake were about 150 gal at the 3rd
Kurushima Kaikyo Bridge and about 170 gal at
the Tatara Bridge. Generally, dynamic responses of structures to earthquakes depends on its
natural periods. Dynamic responses to thisearthquake were estimated to be almost sameas their design values in short period regions. In
addition, dynamic responses of the Tatara
Bridge, which are useful for the verification ofassumptions at the design stage, were recorded
as well.
One of the most characteristic damages was
the failure of center stay cables, which connect
between the main cable and the girder at thecenter of the bridge and to prevent oscillationsof the girder due to strong winds. In its design,
however, the center stay cable should be broken
at the rod part at the time of strong earthquake,so that damage would not occur in a main cable,
and the rod part broke as it was designed.
The restoration works were completed at theend of May.

センターステイロッドの破断
位 置 図 (Location)

瀬戸大橋基礎に船舶衝突
２００１年３月１７日午後１１時３０分頃、瀬戸大橋の吊橋１つ、北備讃瀬戸大橋主塔基礎（３Ｐ）に１９９トンの貨物船が衝突しました。
事故の原因は、自動操舵による居眠り運転と見られ、貨物船の船首が基礎に設置してある船舶緩衝工に衝突したため、橋梁基礎本体への損傷、死傷者および油の流出はありませんでした。
緩衝工の設置目的は、船舶が橋梁に衝突した場合、衝突エネルギーを船首の破壊と緩衝工の破壊によって吸収し、橋梁本体と船舶双方の被害を最小限にくい止めるためのものです。緩衝工は、明石海峡大橋を始め、国際航路など主要な航路を跨ぐ本州四国連絡橋の海中基礎に設置されています。
緩衝工の構造は、孔あき水平板と補剛材で多室を構成したもので、衝突エネルギーは補剛材と孔あき水平板の座屈により吸収するように設計されています。
現在、破壊した緩衝工の復旧工事を実施しているところです。また、今回の衝突事故の経験を今後の緩衝工の設計に反映させるため、衝突時の条件（貨物船の速度、潮流速、積み荷の重量等）や、貨物船の船首強度、破壊状況及び緩衝工の破壊状況等をもとに衝突時のエネルギーが想定どおり緩衝工により吸収されたかどうかの照査を行っているところです。

(Failure of the Center Stay Rod)

Ship Collision against a Pier (KitaBisan-Seto Bridge)
A 199-ton cargo ship collided a pier (3P) of
the Kita Bisan-Seto Bridge, one of the Seto
Ohashi Bridges, at 11:30 PM, March 17, 2001.
The cause of the accident seems to be thecrew’s dozing off while auto-navigation cruising. Since the ship head crashed into steel buffer systems installed at the pier, the accident
caused no fatalities and oil spillage.
The purpose of the buffer systems is to protect the piers from ship collision and to reducethe damage to the ship by absorbing the energy. The systems were developed for the piersof the Akashi Kaikyo Bridge. Then, they havebeen applied to other Honshu Shikoku Bridges
which cross over major navigation routes.
The buffer system is like a honeycomb, madeup of horizontal plates with holes and stiffeners. It is designed to absorb the collision energy
by buckling of the plates and stiffeners.
The damaged buffer systems are currently
under repair. Besides, simulations considering
the conditions at the collision (such as velocities of the ship and tidal current, weight of thecargoes), the strength of the head and the degree of the damage are being conducted in order to verify that assumptions at the design
stage were proper.
取付フレーム

衝突船舶Pier(３Ｐ)(Cargo Ship)
T.P. +0

緩衝工 (Buffer System)

北備讃瀬戸大橋３Ｐへの船舶衝突(Ship Collision against a Pier)

衝 突 状 況 側 面 図 (Side View)

Information of Projects in JapanM e g a m i Bridge (Tentative n a m e )緩 衝 工 損 傷 状 況 ( D a m a g e of the Buffer System)

国内プロジェクト情報
長 崎 港 を 跨 ぐ 斜 張 橋「女神大橋（仮称）」
女神大橋は、「鶴の港」といわれた長崎港を跨ぐ橋長８８０ｍ、中央支間長４８０ｍの国内でも有数の長大斜張橋です。
本橋は、慢性化する都市内の交通混雑緩和と、港により東西に分断された港湾施設と地域の連結の強化により産業・経済・観光の発展に寄与することを目的として、平成３年度に事業採択されました。現在、主橋梁部の海上橋脚２基を施工中です。上部工は、下部工の進捗に合わせ、主塔（１７０ｍ）および塔付きの主桁大ブロック（１２０ｍ）を工場製作中です。
本橋の桁架設は、通行船舶に与える影響を最小限のすること、架設地点周辺の起伏に富んだ地形の影響により局所的なバフェッティング振動が発生することか
ら、斜ベント及び直ベント併用のバランシング架設工法を採用しています。
本橋は、上部工の架設を平成１４年度より開始し、平成１７年度末には完成の予定です。
橋梁諸元は以下のとおりです。
・橋梁形式：鋼３径間連続斜張橋
・支間長：２００ｍ＋４８０ｍ＋２００ｍ
・設計速度：６０ｋｍ/hr
・車線数：４車線（３．２５×４）＋両側歩道（３．０×２）
・桁下空間：幅３７５ｍ、高さ NHHWL＋６５ｍ
・主塔形状および塔高：Ｈ型、高さ１７０ｍ・主桁形状：フェアリング付き逆台形箱桁
・設計基本風速：Ｖ10=４９ｍ／ｓ（資料提供：長崎県女神大橋建設事務所）

The Megami Bridge, which is crossing overthe port of Nagasaki, is one of the longest cable-stayed bridges in Japan with a center span
length and a total bridge length of 480 m and880 m, respectively.
This bridge project was approved in 1991
aiming to reduce the chronic traffic congestionin urban area and to contribute to the development of industry, economy and tourism byconnecting both areas separated by the port.
Two offshore piers are currently being constructed. The fabrication and assembly of themain tower (170m in height) and large girder
blocks in the vicinity of the tower (120m long)
are in progress in accordance with the construction of substructures.
The balancing girder erection method using
inclined and vertical bents will be adopted inorder to minimize the effect on the traffic ofships and to prevent the occurrence of local
buffeting due to topographic features.
The erection work of superstructures will
start in 2002, and this bridge is scheduled to becompleted in 2005.
The dimensions of this bridge are as follows:
Bridge Type: 3-span continuous cable-stayedbridge
Span length: 200m+480m+200m
Design Speed: 60km/hr
Number of Lanes: 4 lanes (3.25m×4)+
2 pedestrians (3.0m×2)
Clearance: 375m (width), 65m (height)
Tower: H (shape), 170m (height)
Girder: trapezoidal box girder with fairings
Design Wind Speed: V10=49m/s(This information and photograph are givenby the Megami Bridge Construction Office,Nagasaki Prefecture)

完 成 予 想 図 (Computer Graphic)

長大橋情報Long-span Bridge Projects

カルキネス橋の建設始まる

N e w Carquinez Bridge Construction hascommenced

今、アメリカでベラザノナローズ橋以来３６年ぶりの本格的な吊橋建設が始まっています。
この橋は、サンフランシスコ湾北部のカルキネス海峡を横断しており、サンフランシスコのベイエリアとカリフォルニアの州都サクラメントを結ぶ唯一の主要高速道
路 Ｉ−８０の一部です。
ここには現在、北行き（１９５８年完成）、南行き（１９２７年完成）の２つの橋が架かっており、この吊橋は南行きの橋の架け替え工事です。
現在、アメリカ各地では耐震補強工事が数多く行われています。特にサンフランシスコ湾周辺には多くの補強が必要な構造物が存在し、本橋もこの対象でした。
しかし、南行きの橋は基本的な強度が不足していることから、カリフォルニア州交通局（カルトランズ）は、補強工事ではなく、橋の架け替えを決断しました。新橋は、この２つの橋の中央から西へ約１５０ｍの位置に建設されます。
架け替え工事の主な内容は以下のとおりです。
１）３つの混合車線に加え、１つの高速車線と自歩道を有する吊橋への架け替え工事。
２）１９２７年に建設された橋の撤去工事。
橋梁形式は、何案かの形式の中から最も経済的である鋼床版一箱桁形式の吊橋が選定されました。この
主要諸元および一般図を以降に示す。
この新橋の建設工事は２０００年１月に始まりました。
現在下部工工事が行われており、２００３年の春には上部工が完成する予定です。
設計諸元は以下のとおりです。
吊橋形式：鋼３径間連続補剛箱桁
支 間 割：１４７ｍ＋７２８ｍ＋１８１ｍ
車 線 数：４車線、片側自歩道
桁 形 式：鋼箱桁、桁高 ３．０ｍ
主塔形式：中空 RCラーメン
工期：２０００年〜２００３年
鋼重：桁 １２，８００トン
ケーブル：ＡＳ工法
５１２ｍｍ（５．００ｍｍ×２３２本×３７ｓｔ）（資料提供：石川島播磨重工業㈱）147m(482’)

1056m(3465’)
728m(2390’)

一 般 図 (General View)

181m(593’)

The construction of a long-span suspension
bridge construction since the Verrazano Narrows Bridge has been commenced in the UnitedStates.
The bridge crosses over the Carquinez Strait
in the northern part of San Francisco Bay. It ison the I-80, the main highway connecting theSan Francisco Bay area and Sacramento, thecapital of California State.
There are two bridges; the northboundbridge completed in 1958, and southboundbridge completed in 1927. The new suspension
bridge is to replace the existing southboundbridge.
Many seismic retrofit works are currently
under implementation in the U.S. Particularly,
numerous numbers of structures that require
retrofit exist around San Francisco Bay areas.
Both existing Carquinez bridges were to beretrofitted. However, the southbound bridge
was found to be lack of fundamental strength
to be retrofitted. Consequently, Caltrans chose
replacement of the southbound bridge and determined to build the new bridge at 150 m west
from the center of the both bridges.
The project features are as follows:1)Provide for three mixed-flow plus one highoccupancy vehicle lane and a bicycle/pedestrian lane.
2）Demolish the 1927 bridge
The suspension bridge with mono-box orthotropic deck was selected from the economical
point of view. Principal dimensions and thegeneral view of the bridge are shown below.
The new bridge construction started in
January 2000, is now under construction ofsubstructure and is scheduled to be completed
in spring of 2003.
Bridge Type: 3-span continuous suspension
bridge with stiffening orthotropic
box girder
Span length: 147m+728m+181m
Number of Lanes: 4 lanes (3.6m×4)+
pedestrian (3.0m)
Girder Height: 3.0m
Tower: Hollow RC rigid frame
Weight of Box Girder: 12,800ton
Cable: Air spinning method
Φ512mm(φ5.00mm×232×37st)（This information and photograph are givenby the IHI Corporation）

位 置 図 (Location)
完 成 予 想 図 (Computer Graphic )タイ・リングロード橋 - 複 合 斜 張 橋タイ・リングロード橋は、タイ国・バンコク市の都市基盤整備事業の内、市中心部と郊外を結ぶ、市内の交通渋滞の緩和を目的とした「バンコク産業環状道路」に架けられる橋梁です。発注者はタイ国内務省公共事業局で、設計は Epsilon（タイ）, Norconsult（ノルウェー）, Mott MacDonald（英国）のＪＶ、施工は大成、西松、NKK、シノタイのＪＶです。
この橋は、市内をながれる Chao Phraya（チャオ・プラヤ）川を横断するもので、２つの鋼・ PC 複合斜張橋（中央支間３９８．０m 及び３２６．０m）からなります。
この斜張橋は、同形式の斜張橋としてはタイ国内最大となり、バンコク市のランドマーク的存在になります。
2 本の斜張橋の内、規模の大きな斜張橋の概要は以下の通りです。
1)橋長７０２m、中央支間長３９８m、主桁幅員３５．９m５１．５m の５径間連続斜張橋です。
（もう一方の斜張橋は橋長５７７m、中央支間長３２６m）2)鋼桁と PC 桁の接合構造は、多々羅大橋・生口橋で実績のある方式を採用しています。
3)主塔の形状は逆Ｙ型で、塔高は１７６．０m、塔の頂部には景観に配慮した尖塔を配置しています。主塔の施工にはジャンピングフォームを採用し、工費及び工程の圧縮を図っています。
4)斜材は、中央径間と側径間で非対称形状のケーブル１５段で構成するセミハープタイプ２面吊りを採用しています。
5)主桁は、船舶の往来を疎外しないよう水面より桁下まで５４ｍの高さを持ち、側径間は場所打ち施工のPC 桁（２室箱桁）、中央径間は張出し架設施工の鋼桁（４主版桁、RC 床版）で構成されています。
6)工事は２００１年５月開始の予定で、２００４年４月に完成が予定されています。
（資料提供：大成建設㈱）Ring Road Bridge (Thailand)- Composite C able-Stayed Bridge The Ring Road Bridge, organizing a part ofthe Bangkok Industrial Ring Road, will connect
between the central area of Bangkok and its
suburb in order to mitigate traffic jams in thecity. The bridge is owned by the Ministry ofInterior, Public Works Department, designed
by a Joint Venture organized by the Epsilon(Thailand), Norconsult (Norway) and Mot
MacDonald (England), and constructed by a JV
organized by Taisei, Nishimatsu, NKK andSinothai (Thailand).
This bridge project includes two composite
cable-stayed bridges (center spans: 398 m,326m), crossing the Chao Phraya River. The
cable-stayed bridges will be the largest cablestayed bridge in Thailand and become a landmark in Bangkok.
The main characteristics of the larger cablestayed bridge are as follows.
1)The bridge is 5-span continuous cable-stayed
bridge with a total length of 702m, a main
span of 398m, a deck width of 35.9m.
2)The towers are 176 m high and shaped likean inverted Y. Pinnacles are placed at thetops of the towers for aesthetics. The towers
are constructed using jumping form method
to reduce its cost and construction period.
3)The connection between steel girder (mainspan) and PC girder (side span) follows theexamples of the Tatara Bridge or IkuchiBridge.
4)The stay cables have two-plane semi-harpshape, which is unsymmetrical about thetower, with 15 cables in each plane.
5)The clearance under the girder is 54 m, which is high enough for ship navigation.
6)The construction has stated in May 2001, andwill be completed in April 2004
（This information and photograph are givenby the Taisei Corporation）

完 成 予 想 図 (Computer Graphic)

International Conference
位 置 図 (Location)

国際会議

T h e 2 n d Civil Engineering Conference in
the Asian Region

１４カ国・１地域から約７００名の土木技術者が参加して、第２回アジア土木技術国際会議が４月１６日から１９日まで東京で開催されました。
この会議は主にアジア地域の土木学協会によって構成された連合協議会が主催したものです。連
合協議会は、アメリカ土木学会をはじめ、台湾、韓国、フィリピン、ベトナム及び日本の土木関係の学会や協会からなります。
会議では建設マネジメント、持続可能な発展、インフラストラクチャーを主題に多くの発表や講演が行われました。本四公団からは加島聡理事が、「日本の海峡横断事業」について講演し、本州四国連絡橋事業等の効果について紹介するとともに、本州四国連絡橋公団が長大橋維持管理技術の開発と将来の海峡横断長大橋を対象にした研究開発に取り組んでいることを紹介しました。
また、次回の会議を韓国で開催することが決定されました。

The 2nd Civil Engineering Conference in theAsian Region was held in Tokyo from 16 to 19
April 2001. The participants came from 14
counties with a total number of 700.
This conference was hosted by the Asian
Civil Engineering Coordinating Council, whichis composed of civil engineering societies andinstitutions in the Asian region. The council
was organized by the American Society of Civil
Engineers and other societies and institutionsin Taiwan, Korea, Philippines, Vietnam andJapan.
Many presentations and lectures regarding
construction management, sustainable development and infrastructure were given in theconference. Dr. Kashima, Executive Director ofthe HSBA, gave a presentation titled “StraitCrossing in Japan” and introduced the effectiveness of the Honshu-Shikoku Bridge Projectand others, as well as the technical advancement in the HSBA for the maintenance of thebridges and future strait-crossing highway
projects.
In the conference, it was decided that next
conference will be held in Korea.

本 州 四 国 連 絡 橋 公 団

Honshu-Ｓhikoku Bridge Authority

第２回アジア土木技術国際会議

本社 〒６５１−００８８
神戸市中央区小野柄通４−１−２２（アーバンエース三宮ビル）
TEL ０７８（２９１）１０００（代） FAX ０７８（２９１）１３６２
総務部
広報担当調査役
長大橋技術センター
本四公団のホームページアドレス
http://www.hsba.go.jp/

4-1-22 Onoedori , Chuo-ku , Kobe , 651-0088 , Japan
TEL : +81-７８-２９１-１０００（Main）
FAX : +81-７８-２９１-１３６２
Ｍａｎａger for Public Relation on Engineering
Long-Span Bridge Engineering Center
http://www.hsba.go.jp/