No.54
平成 27 年 1 月January

2015

59

JB 本四高速の活動

Activity of HSBE

生口橋２Ｐ主塔の部分塗替塗装（高所作業車を使用した塗替塗装）

Partial Recoating of Tower, Ikuchi Bridge, using
Truck Mounted Aerial Work Platform
The Ikuchi Bridge, part of the Nishi-Seto Expressway, has
opened to traffic since December 1991. It is a cable-stayed
bridge of total length of 790 meter with three continuous spans
having hybrid box girder system of steel and concrete. The
bridge is located in beautiful scenery of islands in the Seto
Inland Sea. The 125-meter-high tower was divided into twolarge blocks in the construction, so that they could be erectedby a large floating crane. The fully welded structure with nobolted splices gives an aesthetically smooth impression.
However, consumption of paint has been observed at someparts of the tower shafts in recent years. Therefore theimplementation of recoating for such deterioration wasprioritized to the remaining portion.
So far, a gondola has been commonly used for recoating
works of tower structures and in fact it was supposed to be usedfor Ikuchi Bridge towers in the preliminary planning. But
instead of gondola, a truck mounted aerial work platform(TMAWP) was adopted because of cost effectiveness. TMAWP
makes work period shorter and it does not need working yard
and hoisting equipment as a gondola.
Two painters and one operator on the platform performed therecoating works downward from 40-meter-high. Two 27-meter
TMAWPs were also used for lower portions in order to shorten
the work period. The TMAWPs were placed on a vehicle lane
which was closed to traffic temporarily for the work. Carefulcontainment procedure by using magnetic sheets successfullyavoided harmful influences, such as paint dispersion. Thanks to
the weather, the works were completed without any accidents
in mid-November, 2014.

塗替塗装範囲（塔柱部）

生口橋は、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）の一部として平成３年１２月に供用を開始した。
瀬戸内の自然豊かな島しょ部に架かる橋長７９０ｍの３径間連続複合箱桁斜張橋である。
主塔は、高さ約１２５ｍの全断面溶接構造を２ブロックに分割し大型フローチングクレーンで一括架設を行った。そのため、添接部も少なくシャープな印象を受ける主塔である。
近年、２Ｐ主塔の塔柱部の一部分に塗膜の損耗が進行していることから、先行して塗替塗装を行うこととなった。
主塔の塗替塗装は、ゴンドラ設備を使用する場合が多く、今回の部分塗替塗装もゴンドラ設備による施工を基本としていたが、ゴンドラの吊元設備や作業基地の設置、施工日数などからコスト比較を実施した結果、高所作業車による方法に変更した。
今回の塗替塗装は、塗装工２名及び運転手１名が作業デッキに乗り込み、高さ約４０ｍの地点から順次下がりながら塗装作業を行った。また、塗装箇所が低い所では、高所作業車（２７ｍ級）を２台使用し、塗装作業の短縮を図った。
本工事は、片側交互交通規制により閉鎖した本線上に高所作業車を設置して作業を行った。懸念された塗料等の落下飛散はマグネットシート等を使用した対策を入念に行い防止できた。作業は天候に恵まれたことも幸いし１１月中旬に「無事故・無災害」で完了した。

写真-1 高所作業車(40m 級)

写真-2 高所作業車(27m 級)２台使用

写真-3 作業車デッキ最高点

Photo 1 40-meter Aerial

Photo 2 Two 27-meter Aerial Work

Photo 3 The Platform at theWork Platform

PlatformsHighestNo.55

国内プロジェクト

Project in Japan

伊良部大橋（いらぶおおはし）The Irabu Bridge

沖縄県の宮古島と伊良部島を結ぶ伊良部大橋 4,310

The Irabu Bridge with the total length of 4,310m (length ofthe main bridge is 3,540m) is expected to open soon.
They launched the major construction works in 2005 toachieve the following purposes: 1) Integration of theMiyakojima city, established in 2005 through the merger ofthe old cities including the Irabu town, and provision ofefficient public services, 2) Improvement in medical,
educational and welfare services, 3) Regional development
such as the reduction of the logistic cost due to the directconnection between the two islands, and the vitalization of
the local economy due to the market expansion.
One of the major technical features of the bridge is the useof fly ash concrete as the measure for chloride attack;however, in this report, the main feature of the steel bridge
called “main navigation span” is introduced due to space
limitation.
In order to secure the long-term corrosion durability of thegirder of the main navigation span, the metal spray withaluminum-magnesium alloy (Al95%, Mg5%) was appliedinstead of using inorganic zinc rich paint, the typicalundercoating of the C-5 coating system for outer surface ofsteel structure. In general, bolted connection of steel bridge
is susceptible to corrosion due to the deposition of windbone salt and the difficulty in securing proper paint film
thickness because the bolted connection has irregularsurface geometry; accordingly, the girder connections of thebridge were welded with smooth surface finishing. The
girder was fabricated by 140m-block units in Chiba
prefecture, and transported to the construction site by large
deck-barge. The girder election was carried out by large
block election method using 4,000 ton- floating crane. The
amount of in-situ welding and metal splaying wasminimized by using the election method, and that led to theimprovement in the fabrication quality.
The Irabu bridge, Irabu Islanders’ long awaited dream, isscheduled to open on 31st January, 2015.
(This information is provided by Okinawa PrefecturalGovernment.)ｍ（本橋部 3,540ｍ）が開通間近となっています。
平成 17 年度から本格的な工事に着工した伊良部大橋
は、平成 17 年に伊良部町を含む 5 市町村の合併により誕生した宮古島市の一体化と効率的な行政の支援や、伊良部島の医療・教育・福祉の向上や架橋による物流コストの低減、市場拡大による地域経済の活性化等、宮古圏域の地域振興を図ることを目的とし建設が進められています。
伊良部大橋の技術的な特徴としては、主に塩害対策がありフライアッシュコンクリートの使用などがありますが紙面の都合上、主航路部と呼ばれる鋼橋の技術的な特徴を紹介します。
主航路部は防食対策の向上を図るため、一般部外面C-5 系塗装仕様の防食下地である無機ジンクリッチペ
イントに変えて、長期耐久性が期待できるアルミニウ
ム・マグネシウム合金（Al95%-Mg5%）溶射を採用しています。また、鋼橋におけるボルト継手部は、凹凸部分への飛来塩分の付着やナット部の塗膜厚の確保が困難なことから、腐食しやすい部位となるため桁外面の継手は溶接継手とし、ビードの平坦仕上げを行うことで凹凸の少ない外面としています。桁製作にあたっては、140m ずつの大ブロックを千葉県等の工場で製作し、大型台船を用い宮古島まで輸送ました。桁の架設は、FC 船（4000t 吊）を用いて大ブロック一括架設しています。FC 一括架設により現場溶接・溶射作業の最小限化が図られたことで、ブロック継手部の品質向上に繋がりました。
伊良部島民の長年の夢だった伊良部大橋は平成 27 年
1 月 31 日に開通予定です（沖縄県より情報を提供して頂きました）

写真-4 主航路部の中央径間
Photo 4 Center span of the main navigation span

図-1 橋梁側面図
Fig．1 Bridge side View

No.55

海外プロジェクト

Project Oversea

イズミット湾横断橋

Izmit Bay Crossing

2014 年 11 月末現在、イズミット湾横断橋の主塔が 220ｍを超えるまでに架設工事が進捗しています。下部工工事は概ね完了し、主ケーブルの架設工事もまもなく開始される予定です。
主塔基礎 2 基の工事は、2013 年 1 月、海底掘削からスタートし、地盤改良杭の打設・砕石層の敷設といった特徴的な工事が実施されてきました(長大橋ニューズレター
No.55(2014 年 1 月)参照)。一方、現地工事と並行して、鉄筋コンクリート製ケーソンがドライドック・ウェットドックにて製作され、2014 年 3 月には、2 基それぞれが、ウェットドックから所定の海域に曳航・沈設されました(写真-5)。設置誤差はいずれの方向へも 20cm 以内であり、良好な精度が確保されました。その後、頂版部へのコンクリート打設とともに、ケーソン周辺海底地盤の洗掘対策が実施され、2014 年 6 月、2 基の主塔基礎が完成、主塔架設工事へと進捗しています。
イズミット湾横断橋の主塔は鋼製であり、東西 2 本のシャフトと上下 2 段の水平材で構成され、その全高は約235m に達します。シャフトの基部寸法は、橋軸直角方向7m、橋軸方向 8m ですが、頂部に向けて、橋軸方向のみその幅が 7m に狭まっていきます。シャフトは耐風安定性の確保のため、橋軸方向 1.0m、橋軸直角方向 1.3m の隅切りを各コーナー部に設けており、その形状は高さ方向に一定です。水平材の幅・高さは、それぞれ、2.9m・6.0mです。主塔 2 基は全く同一の構造物です。シャフトは高さ方向に 22 ブロックに分割され、それぞれのブロックは 4枚のパネルで構成されています。第 1 ブロックから第 11ブロックまでは、4 枚のパネルを工場内で溶接接合し、フローティングクレーン船(1,200t 吊)によりブロック架設されました(写真-6)。一方、第 12 ブロックから第 22 ブロックまではパネルのまま現地に運搬され、下部水平材上に設置されたセルフクライミングクレーンにより架設され、高張力ボルトによりブロックに組み立てられています。なお、ブロック間の水平接合には溶接と高張力ボルトが併用されています。
(トルコ国道路総局より情報を提供して頂きました)

The main tower erection has been ongoing at theconstruction site of the Izmit Bay Crossing. The height of
the towers has reached more than 210 m as of around theend of November, 2014. The substructure works of theBridge have been almost completed and the erection of main
cables will be started soon.
The construction work of two main tower foundations wasstarted in January, 2013. The first work was excavation ofseabed at the site. Unique works for the main tower
foundations, such as driving inclusion piles, installation ofgravel bed, were carried out at the site (refer to “Long-Span
Bridge Newsletter No.55 (January, 2014)”). In parallel withthe site works, reinforced concrete caisson bases were built
in dry dock and then in wet dock. Both of the main tower
foundations were towed from the wet dock and sunk at thedesignated positions in the sea (Photo 5). Construction
errors for placing the caisson bases were less than 20 cm inany direction. The main tower foundations were completed
in June, 2014, after concrete casting for top parts of thefoundations and scour protection for seabed around thecaisson bases. The main tower erection has been started after
this work.
The main towers of the Izmit Bay Crossing are about 235
m high steel structures. They consist of both two shafts andtwo cross beams. The shaft is 7 m wide transversely and 8 mlong longitudinally at the bottom and narrowed only
longitudinally to 7 m at the top with the constant corner cutsof 1.3 m transversely and 1.0 m longitudinally. The corner
cuttings are to ensure the aerodynamic stability. Two cross
beams are 2.9 m wide and 6.0 m high each. The south tower
and the north tower are just identical steel structures. The
tower shafts are divided into 22 segments which consist offour stiffened panels. Four panels for the segments No.1 toNo.11 were made together to a full segment by welding at afactory. The segment was installed on an existing segment
by a floating crane with 1200 t capacity(Photo 6). On theother hand, four panels of the segments No.12 to No.22,
which were transported to the site by a barge, are lifted up
by a self-climbing tower crane assembled on the lower crossbeam.
The panels are fabricated vertically withhigh-tensile strength bolts on an existing segment.
Horizontal splice of each segment, No.1 to No.22, has been
adopted with a combination of welding and high-tensile
strength bolts.
(The information is provided by General Directorate ofHighways, Turkey.)

写真-5 主塔基礎の沈設
Photo 5 Sinking operation of

写真-6 ブロック架設

main tower foundation

Photo 6 Block erection of main towerNo.55

国際会議

International Conference

第 30 回日米橋梁ワークショップ

30th U.S.-Japan Bridge Workshop

日米橋梁ワークショップは、天然資源の開発利用に関する日米会議（UJNR）の活動の一環として毎年日米交互に開催されています。第 30 回となる 2014 年はワシントン D.C.にて 10 月 21 日から 23 日の 3 日間にわたり開催されました。参加者は日本側 22 人、米側21 人の計 43 人、発表論文は日本側から 16 編、米側から 19 編の計 35 編でした。
会議では、橋梁の維持管理・更新に関する多くの研究発表が行われました。ここでは米側からのものについていくつか紹介します。維持管理については、古い橋梁の基礎で形式などが不明なものに対する取り組みとして「基礎特定プログラム」の実施状況、橋梁の劣化を適切に判断する技術として、ロボットを使った非破壊検査技術研究についての発表がありました。更新については、現行の交通をなるべく遮断せずに迅速に行える技術として、Accelerated Bridge Construction(ABC)の研究が数多くなされており、プレキャスト部材を使った橋脚や床版についての発表がありました。
また、耐震の分野では、カリフォルニア州やオレゴン州の耐震補強に対する取り組みに関する発表のほか、耐震設計法を信頼性理論に基づいた荷重抵抗係数設計法と整合させる連邦道路局の取り組みについての発表がありました。
本四高速からは企画部の花井企画課長代理が参加し、本四高速長大橋梁の予防保全について発表を行いました。
会議終了後のスタディツアーとして、連邦道路局の研究所の視察が行われました。研究所では、プレキャスト部材の性能試験や、橋脚の洗掘などに対する研究施設の紹介がありました。

The U.S.-Japan Bridge Workshop is held every year in theU.S. and Japan alternately as one of the activities of theU.S.-Japan Cooperative Program in Natural Resources(UJNR). In 2014, 30th Workshop was held in Washington
D.C. from October 21 to 23. There were 43 participants, 21
from the U.S. and 22 from Japan. A total of 35 presentations(19 from the U.S. and 16 from Japan) were made.
In the workshop, many presentations regarding themaintenance and replacement of bridges were made. The
following are the topics presented from the U.S. side. As forthe maintenance, “Foundation Characterization Program”
that is intended to identify “unknown foundations” of oldbridges, and the study of robotized non-destructive testing
equipment to evaluate bridge deterioration were introduced.
As for the replacement, many researches related toAccelerated Bridge Construction (ABC) that realizes rapid
replacement/rehabilitation with minimum traffic interruption
were conducted. Some of them focus on piers and deck slabs
using precast members.
As for the seismic, seismic retrofit efforts by California
and Oregon were introduced while Federal Highway
Administration (FHWA) presented its effort to calibrate
seismic design to comply with the Load and Resistance
Factor Design based on reliability theory.
From HSBE, Mr. Hanai, Planning Division, participatedand made a presentation about preventive maintenance oflong-span bridges of HSBE.
As a study tour after the workshop, the participants visitedthe research center of FHWA. In the center, testing of
precast members and research facility for scouring wereshown.

写真-8 プレキャスト床版合成桁の疲労試験
写真-7 本四高速の発表
Photo 7 Presentation from HSBE

Photo 8 Fatigue Test of Composite Girder with
Precast Deck Slab