（２３１０２５）

第３５回 日本道路会議
総括基調講演

社会課題を解決するこれからの道路政策
令和５年１１月１日
日本道路協会
徳山 日出男

１．2023年－インフラ政策が問われる年1公共事業関係費（政府全体）の推移（国土交通省資料）

2

全国高規格幹線道路網図
・ 「道路交通の課題」でなく、ハードの整備を表現している
・ 「つながれば完成」に見える
ミッシングリンクが残る主な区間

3

「現主力政策分野」 と 「次期主力政策分野」
時代のニーズや技術革新を背景として主力商品は変遷する
当該年度の政策は「現コア」に依存し、将来の政策は「次期コア」にかかっている● 「現コア」の見直しと、「次期コア」の開発を＜事例＞テレビの変革
白黒テレビ→カラーテレビ →薄型（液晶、有機EL）→

高解像度（4K,8K）→デジタル化、ネット接続©2023 JICE

4

2023-2024年は、政策を見直す絶好のチャンス「国土強靭化基本計画」の改定
・ 旧計画は令和元年12月閣議決定。計画期間は概ね5年間。
・ 令和5年７月２８日閣議決定（新たな国土形成計画と一体）

新たな「国土形成計画」の策定
・ 旧計画は平成27年閣議決定。今後概ね10年間。
・ 令和5年７月２８日閣議決定（8年ぶり）

具体の施策を立ち上げるのはこれから
・ 各地域で来年に向けて「広域地方計画」を策定予定
・ あわせて、補正予算、R6予算編成に反映
5

２． これからの道路政策「社会課題の解決」に未来の方向がある
脱炭素、人口減少、激甚化する災害などの解決のためにこれからのインフラ政策があるはず6

これからの道路政策について
社会課題

社会課題を解決する道路施策

１．地方活性化

１．地方の高規格道路の復権

２．人口減少・2024年問題

２．道路計画論の再構築

３．快適性・安全性

３．道路空間の高質化

４．ＤＸの進展４．次世代の舗装マネジメント

５．気候変動５．カーボンニュートラル戦略

６．持続可能な世界

６．生物多様性、文化7

1．地方の高規格道路の復権
ー 三陸道の効果から得られるヒント

8交通流動が活性化。時間短縮・整序化・リダンダンシー 出典︓東北地方整備局
速度向上

復興のリーディングプロジェクト ～ 復興道路・復興支援道路 ～仙台ー八戸間の平均速度は、時速４５ｋｍから、時速７７ｋｍに向上。 速度７割アップ。
所要時間は４割減。 ドライバー不足が懸念される中で、時間短縮効果は貴重。

復興道路・復興支援道路の供用延長（km）（年度）0100

1982

3

1983

3

1984

3300

3

1986

111987111988111989

1111

1992

24

1993

27

1994

27

1995

27

1996

35

1997

47

1998

50

1999

50 14642000

50 14642001

50 1464

2002

58

25

83

2003

65

2590

2004

77

25

2005

79

25

2006

79

44

2007

93

2008

107

44

2009

117

44

2010

129

44

173

2011

129

44

173

2012

134

2013

152

75

227

2014

152

75

227

2015

156

87

2016

170

102
104
123
137

44

151
161

東日本大震災209

75

年平均の延伸距離
復興道路 約21km
復興支援道路 約13km

243268

98

320

115

205
256

20192712021

600
復興支援道路1999年復興支援道路初開通（宮古盛岡横断道路 達曽部道路）

2018
2020

500
復興道路

年平均の延伸距離
復興道路 約4km
復興支援道路 約4km

111991

2017

400

1982年復興道路初開通（松島大郷IC~松島北IC）

1985

1990

200

136

392418147328359

510

182
191

550

9交通事故件数は７割減少

出典︓東北地方整備局

復興道路・復興支援道路の整備と事故件数の推移

気仙沼市内の事故の減少

三陸沿岸道路及び並行する国道４５号の事故件数は、震災前に比べ約７割減少。

気仙沼市内の幹線道路では、１ヶ月あたりの事故件数が、３．８件から１．３件に減少（約７割減少）。

R3.3 復興道路開通式（気仙沼港IC～唐桑半島IC）事故件数の変化（国45号気仙沼市内）

事故件数（件/月）
543.8

事故件数が約７割減少

50

321.31(件)

1,200
1,000

901

600
400
200

129 129 134

H23

H24

事故件数（国道45号）

H26

H27H28

H29

事故件数（三陸沿岸道路）

H30

R1400363

040
全線開通前
（H27）

200

全線開通後
（R4）

273
100

三陸沿岸道路・国道45号の事故件数が約7割減少

H25(km)300

152 152 1560H22256 271656 205564
170
502 429359

整備延長

死傷事故件数

800

867
792 828761 753328

出典︓全線開通前（イタルダデータ H27）
全線開通後（国道事務所が把握している速報値 R4.1～9）

0
R2

R3

復興道路（三陸沿岸道路）整備延長

出典︓H22～R2イタルダデータ。R3事故件数は国道事務所が把握している速報値。

10

物流が活性化。港湾インフラの効果も増大。

出典︓東北地方整備局

復興道路・復興支援道路の整備と港湾機能の強化により、物流効率化による産業活性化を支援し復興を牽引。

釜石港利用企業数と一般貨物コンテナ取扱量の推移
釜石港では復興道路・復興支援道路の開通や港湾機能の向上とともに、港利用企業数やコンテナ取扱量が増加し、利用企業の範囲が拡大。

<凡例>
東日本大震災以前開通区間
東日本大震災以降開通区間
釜石港利用の物流ルートの例

4E4

花巻空港IC

東和IC

396

遠野市

自動車関連部品物流拠点

生産拠点を関東から遠野市へ移行中

宮守IC

遠野住田IC
滝観洞IC

金ケ崎町

E45
45

釜石北IC
出典︓釜石市資料

釜石中央IC107456

大槌IC

釜石両石IC283

江刺田瀬IC

北上南部工業団地

釜石市

遠野IC

E46

山田南IC

自動車関連部品製造企業

283

北上工業団地
北上市

山田IC

340

釜石JCT
重要港湾
釜石仙人峠IC
釜石港
釜石唐丹IC
釜石南IC

4
吉浜IC

397
456

釜石港で稼働したガントリークレーン

大船渡北IC 三陸IC

※ TEUとは20フィートで換算したコンテナ個数を表す単位。

出典︓釜石市資料11産業の立地に大きな効果

出典︓東北地方整備局

青森・岩手・宮城・福島の工場立地状況（H23～R3）

復興道路・復興支援道路沿線市町村の工場立地と設備投資額の推移（累積）
復興道路・復興支援道路沿線には、11年間で新たに工場が２７６件立地し、約４１百億円の設備投資が実施。
(km)

（件/年）

増加

600

510

500

392
400
300
200
1000243

253

209

227

283256485694
1084216243

H23H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

R1173

増設

227286

203
170
27143
1915176
128 151

224
32192

37600
500

418

320
268

550

323

400

4647300

266276

R2

R3312

43200
1000新設復興道路・復興支援道路の整備延長
出典︓工場立地動向調査（百億円）
504041R2R3323020104115710141820220H23
出典︓工場立地動向調査

H24H25H26H27H28H29H30R1

出典︓工場立地動向調査※復興道路・復興支援道路沿線市町村︓青森県（八戸市、階上町）、岩手県（盛岡市、宮古市、大船渡市、花巻市、久慈市、遠野市、陸前高田市、釜石市、奥州市、大槌町、山田町、岩泉町、野田村、洋野町）、宮城県（仙台市、石巻市、塩釜市、気仙沼市、多賀城市、登米市、東松島市、利府町、女川町、南三陸町）、福島県（相馬市、伊達市）

12三陸縦貫道のCO2削減効果
100

三陸沿岸道路速度(km/h)

80
60
4020

宮城県

国道45号

岩手県

進行方向

青森県

0

三陸沿岸道路:約347km

国道45号:約385km

100

速度(km/h)

80
60
4020

進行方向0※2022年10月のETC2.0データ（様式1-2）より算出【200m区間単位の集計値(中央値)】※東北地整・JICE共同研究資料より作成

13地方の高規格道路の再評価
三陸沿岸道路は、無駄な道路の代表格として事業化を凍結された道路
しかし、東日本大震災の際には、わずかな開通区間が多くの命を救い、「命の道」と言われた
開通後、平時にも多様な効果を発揮
・ 時間短縮。リダンダンシー確保。交通事故減少。（直接効果）
・ 観光、産業立地、物流の活性化に寄与。（経済波及効果）
・ CO2削減、エネルギー効率化、快適性向上。（新たな社会的価値）
地方の高規格道路の価値を再評価すべきでは三陸道をシンボルとして地方の高規格道路の復権・新ポジションの確立を。
14

〈参考〉 道路の構成、道路別延長及び物流等のシェア

５％

４３％

６９％

【出典︓国土交通省道路局HP「道路行政の簡単解説」よりJICE加工】

15

16

2．道路計画論の再構築
ー 偏在する課題解決の主流化

17全国高規格幹線道路網図
・ 「道路交通の課題」でなく、ハードの整備を表現している
・ 「つながれば完成」に見える
ミッシングリンクが残る主な区間

18整備済み区間に、実際には大きな渋滞損失が存在○日本における総渋滞損失時間は年間約６１億人・時間（移動時間の約４割）、約３７０万人分の労働力に匹敵。人口減少時代の大きな社会課題
１人あたり約１００時間
１人あたり約４１時間
基準所要時間基準所要時間すいている時の走行時間
すいている時の走行時間

損失時間
損失時間
混雑で余計にかかる時間
混雑で余計にかかる時間

約８８億人・時間
約８０億時間約６１億人・時間
約５０億時間約４割
欧米の主要都市における渋滞損失は移動時間の約２割【出典】 2023.10.24 国土交通省 社会資本整備審議会 道路分科会
第59回国土幹線道路部会 資料より引用

出典）TomTom Americas Traffic Index
TomTom European Traffic Index19道路の哲学の変化 ー ネットワーク（延長）からサービス（社会課題）へ
Present

Future成長（発展）途上

成熟・再浮上

道路レベル

絶対的不足

課題偏在（一定の整備）

交通需要

潜在需要 大成 熟目

将来交通量

現況の課題

日交通量（区間、上下計）

時間交通量（箇所、方向別）

時間等

総合（時間、波及効果、Co2など）

センサス（日交通量）

時間別データ

経背景道路行政済標

評価交通量
効果

交通量調査

©2023 JICE

20

米国の道路計画論は「時間交通量」・「サービス水準評価」【参考】AASHTO Green Book（2018）における道路計画（サービス水準評価）の考え方⇒ＡＡＳＨＴＯ（米国連邦高速道路協会）においては、道路のサービスレベルの観点からの道路計画となっている。
機能分類

エリアと地形の組み合わせによるLOSFunctional Class

Customary Level of Service for Specified Combination of Context and Terrain
Type
地方の平地部

高速道路

B

Freeway

幹線道路
Arterial

補助幹線道路Collector

地区内道路
Local

地方の起伏部

B

地方の山地部C

郊外部，都市部，都市中心部，地方部の街

C or DB

B

CC or DCC

DDDDDD

一般的な運用状況

サービス水準General Operating Conditions

Level ofService(LOS)

A自由流
Free flow

B

合理的な自由流
Reasonably free flow

C

安定した交通流
Stable flow

D

不安定な交通流に近づいている状況
Approaching unstable flow

E

不安定な交通流
Unstable flow

F

渋滞発生状況
Forced or breakdown flow

8.2.2 設計交通量（フリーウェイ）抜粋
都市部と農村部の両方のフリーウェイ（高速道路）は、通常、特に新設の場合、20年先の交通予測に対応するように設計されるべきである。
具体的な容量ニーズは、適切な設計期間の方向別設計時間交通量（DDHV※）から決定される必要がある。
大都市圏では、適切な設計交通量と設計期間の選定は、システム計画の影響を受けることがある。
※DDHV (Directional Design-Hour Volume)方向別設計時間交通量⇒ピーク時（設計時間）のAADT（Annual Average Daily Traffic)のうち、交通の流れが支配的な方向の交通量の割合

21道路計画論の再構築 ー 偏在する課題解決の主流化● 整備済み区間に偏在する課題の解決を道路整備の重要施策に● 道路計画論の再構築が求められる
・ 日平均、区間平均、上下計から、時間別、箇所別、方向別へ・ 方向別の時間交通量を基本とする道路構造令の抜本的改正
・ これに伴う、道路交通データ、評価手法、計画・設計手法、制度の改正「ネットワーク論」（整備延長で考える計画論）から「サービス論」（社会課題の解決力で考える計画論）へ©2023 JICE

22

【時間帯別稼働率】 交通の課題は時間的に偏在している
時間帯別に稼働率を見ると、昼間６８％、夜間３０％
関越道の日曜日は、午前は下りだけが渋滞し、午後は上りだけが渋滞する

時間帯

昼（6時～18時）

夜（19時～翌5時）

稼働率68％

30％

データ整理地点【R4.9.4（日） 関越道㊤ 鶴ヶ島IC～東松山IC間交通量・稼働率】

利用
効率化の余地ある時間帯（夜）【出典】 NEXCO東日本トラカンデータより作成

23

①現有車線でリバーシブル案（時間帯運用）
1４時～１９時台をリバーシブル運用にすると上下線ともに渋滞は発生しないと思われる。
【R4.9.4（日） 関越道 鶴ヶ島IC～東松山IC間交通量・稼働率】㊤リバーシブル運用時の交通容量 5,000台/ｈ

交通容量 3,750台/ｈ㊦リバーシブル渡り線運用時の交通容量 2,500台/ｈ【出典】 NEXCO東日本トラカンデータより作成

24

①現有車線でリバーシブル案（３＋３）→（２＋（１＋３））
片側１車線のリバーシブル（中央分離帯移動）
ロードジッパーにより中央分離帯の移動

下り線上り線下り線上り線

ロードジッパーにより中央分離帯Grの移動※ NEXCO東日本より資料提供

中央分離帯Grの移動中

中央分離帯Grの移動後©2023 JICE

25

〈参考〉 高速跨道橋（橋脚あり・なし）タイプ
２径間連続PC橋（中央分離帯に橋脚あり）（東関東自動車道︓千葉県）

PC箱形π型ラーメン橋（中央分離帯に橋脚なし）【出典】 Street View in Google Maps26

①現有車線でリバーシブル案（３＋３）→（２＋（２＋２））
さらに、橋脚をなくす

現 況

オーバーブリッジ
架 替

リバーシブルレーンｏｒ
オーバーブリッジ
撤 去

リバーシブルレーン（リバーシブル区間の前後にシフト区間を設置）©2023 JICE

27

①現有車線でリバーシブル案（３＋３）→（２＋（２＋２））
片側２車線のリバーシブル（中央分離帯固定）
リバーシブルレーン

中央分離帯固定���������

���������

２車線＋２車線＋２車線運用（リバーシブル区間の前後にシフト区間を設置）©2023 JICE

28

②リバーシブル専用付加車線追加案（時間帯運用）
地下鉄 虎ノ門ヒルズ駅のエスカレーター。日交通量ではなく、時間交通量で考えるとこうなるはず。
通常時

帰宅時

©2023 JICE

29

②リバーシブル専用付加車線追加案（時間帯運用）【一般道】２＋２ ⇒ ２＋１＋２1車線増

1車線増

時間帯によるリバーシブル運用

（ＡＭ）

（ＰＭ）
©2023 JICE

30

②リバーシブル専用付加車線追加案（時間帯運用）13時～１９時台を上り4車線、下り2車線運用にすると上下線ともに渋滞は発生しないと思われる。

【R３.10.24（日） 東京湾アクアライン 川崎浮島JCT～海ほたるPA間交通量・稼働率】㊤時間帯運用時の交通容量 4,200台/ｈ㊦時間帯運用時の交通容量 2,100台/ｈ
交通容量 2,100台/ｈ【出典】 NEXCO東日本トラカンデータより作成

31

③車線追加でリバーシブル案（区間ごと運用）
地方の国道は、「区間ごとリバーシブルの３車線（©JICE）」もあり●カナダ 国道99号（バンクーバーから北へ）の３車線区間
適当な区間ごとに中央車線が上下入れ替わる。交通容量ではなく、サービスで考えるとこれもあり。

出典︓Street View in Google Maps32

④付加車線追加で奇数車線案※ NEXCO東日本より資料提供
花園IC㊦付近の付加車線効果検証 【完成時期 H30.12】
検証時期 供用前：H30.8.1 ～ H30.12.31（5ヵ月間）
供用後：H31.1.1 ～ H31.5.31（5ヵ月間）
花園IC付近㊦渋滞損失時間（千台・h）
35.1

花園IC付近㊦最大渋滞長（㎞）
38.1

00サグ
サグ

供用後

供用前

付加車線追加供用前

供用後

関越自動車道 下り花園IC付近
花園IC

花園IC
サグ

33

〈参考〉 大和トンネル拡幅（３＋３）→（４＋４）
路肩利用（付加車線＋１）

東名大和トンネル付加車線【出典】 Street View in Google Maps を加工34

社会課題解決に向けて、新しい計画論で柔軟に考える① 現有車線でリバーシブル案（時間帯運用）（３＋３）→ （４＋２／２＋４）② リバーシブル専用付加車線追加案（時間帯運用）（２＋２）→ （２＋１＋２）（２＋２＋２）例︓アクアライン③ 車線追加でリバーシブル案（区間ごと運用）（１＋１）→ （１＋２／２＋１）④ 付加車線追加で奇数車線案（３＋３）→ （４＋３）●大和トンネル拡幅、小仏トンネル改築もさらに柔軟に©2023 JICE35

道路計画論の再構築● ネットワーク論から、サービス論へ● 日交通量から、時間交通量へ● 上下合計交通量から、方向別の交通量へ● 車線数は交通容量から、サービスレベルで● 車線数は偶数から、奇数もありへ
計画論の再構築と制度改正が急がれる
改正を待つことなく、今年から研究、試行を©2023 JICE

36

「社会システムの変更」と「道路整備」の二刀流
日交通量から時間交通量への転換は、どこまでハードで対応するかを定義する必要→ 「社会システムの変更」と「道路整備」の二刀流へ

・ まずは、交通の偏在是正を社会に働きかける（需要サイド）ー 勤務時間・休暇のフレックス、変動相場制料金など

・ その上で、合理的な解決策を提案（供給サイド）ー リバーシブルレーン、部分拡幅の主流化、夜間無人物流など

37

3．道路空間の高質化
ー 車と人の機能分化、都市改造

38

道路空間の高質化も重要。本格的に進めるには機能分化が必須【出典】 平成6年度 道路関係予算概算要求説明会資料（日本道路協会）より抜粋

39

東京都とニューヨークの道路整備状況の比較
ニューヨーク

東 京

道路整備状況 （道路率）

街区形状について

東 京

２３％ （都心4区（千代田・中央・港・新宿区）

道路が未整備な上、狭小な敷地が多い

ニューヨーク

３８％ （マンハッタン）

格子状の街区構成が確立している【出典】：マンハッタンと東京中心部の都市居住比較調査報告書（平成6年 国土庁）

40

東京とニューヨークの人口密度比較

41

4．データによるマネジメント
ー 目的志向のデータベース

42データに基づくマネジメントと舗装への適用（目的や課題に照らしたデータ設計）（導入準備）

目的の明確化経済性が高く、路面サービスレベルの維持

課題把握と克服するための要因の分析と仮定
早期劣化区間の解消(早期劣化と土地の成り立ちの関係性、など)

データベースの構築
道路舗装DB
大型車交通量業務プロセスの決定（行政手順やマニュアル等）

実

施

成果測定

土地の成り立ちデータやプロセスの設計
新たに土地の成り立ち情報を踏まえた修繕設計の導入目的に照らして成果を評価しプロセスを改善
43

目的に照らして使えるデータベースを構築●目的●課題

経済性が高く、路面サービスレベルの維持(予防保全型の修繕サイクルによる長寿命化)
早期劣化区間の解消●早期劣化を起こしている要因が知りたい
目的に応じたデータベースを構築● 5年間の点検・診断データによる早期劣化区間の分析
平成29年度から、修繕サイクル(前回修繕からの期間)を意識した点検・診断手法を導入
点検1巡目の点検データの分析より、要修繕箇所の約3割が早期劣化であることを把握● 早期劣化の主要因として、従前は次を想定して修繕設計①外力(大型車の軸重)による表層等の損傷②雨水の浸透などによる路盤の損傷データより課題を解明
要因①と②で、早期劣化の原因の約7割は説明できた
残る約３割の要因を解明する必要有り
44データから解明された舗装の新たな課題 : 土地の成り立ち定性的に「地下水位の高い脆弱な地盤」も劣化要因と言われてきた⇒ 土地の成り立ちも要因と仮説
脆弱な地盤が多い国道16号では、早期劣化と土地の成り立ちの関係性が高いことをデータより解明
地理院地図「明治期の低湿地」との重畳表示
早期劣化と土地の成り立ちの関係性の分析(国道16号 大宮付近の事例)

国道16号全線では、早期劣化箇所のうち
原地盤(路床以下)が脆弱※1と推察される箇所が約3割※1 明治期の低湿地や旧河川、氾濫平野、 後背湿地など

道路舗装の保全に関する重要なファクター
として、新たに土地の成り立ちにも着目し、下記の3要素を踏まえた調査・設計に基づ
く舗装修繕のマネジメントをJICEで検討①外力(大型車の軸重)による表層等の損傷②雨水浸透などによる路盤の損傷③原地盤(路床以下)の支持力不足による損傷( )の年数は前回修繕からの経過年数※上記の図、写真、データはJICE調べによるもの

45

業務プロセスの改善︓データでの予めの修繕内容の目処をもっての業務管理
新たに解明した｢土地の成り立ち｣にも着目した、合理的な調査・修繕設計の実施
表層だけでなく深さ方向の修繕規模・予算の目処をもっての予算要求や工事発注が可能

46

5．カーボンニュートラル戦略
ー インフラ分野の脱炭素施策

47道路分野のカーボンニュートラル戦略を話す前に気候変動に関わる現在の情勢とインフラ政策に期待することについて知っておいてほしいことをダイジェストでご紹介

詳しくは、この後のコーナーの、高村ゆかり先生のお話を聞いてください48

１．本気度を増す気候変動対策「1.5℃目標」の達成に向けて今すぐに具体的な行動をとることは、G7の合意事項
すべてのG7諸国が、2050年までの排出実質ゼロ目標を共有
これからの10年が「決定的に重要な10年」であること
あらゆる分野で、各国の政策は、1.5℃目標の達成との整合が求められる

２．達成のために必要となるのはインフラの貢献と技術
行動変容で減らせるのはたかだか３－４％（2021年にコロナによる制約で減ったCO2は６％）必要なのは、「インフラ」と「技術」
49

３．企業に求められていること（１）
金融面からの要求
金融・投資家はネットゼロを要求されている
Net-Zero Banking Alliance（2021年4月立ち上げ）
2050年までにポートフォリオをネット・ゼロに
科学的根拠に基づいた2030年目標を設定
41カ国131の銀行が参加、資産総額74兆米ドル、世界の銀行資産の41％を占める
三菱UFJフィナンシャル・グループ、三井住友フィナンシャルグループ、三井住友トラスト・ホールディングス、みずほフィナンシャルグループ、野村ホールディングス、農林中央金庫が参加
50

４．企業に求められていること（２）
情報開示
TCFD（気候変動関連財務リスク情報開示）
コーポレートガバナンス・コードの改訂による情報開示強化（2021.6）
有価証券報告書にサステナビリティ開示欄を設ける内閣府令改正（2023.3）
SBT（科学に基づく目標設定）
TCFD、SBTには多くの日本企業が参加。建設業も多数
次は、TNFD（自然関連財務情報開示タスクフォース）51

５．企業に求められていること（３）サプライチェーン全体でゼロ調達者に求められる、 Scope 3排出量でのゼロ

出典：環境省、2015年

52

６．地方自治体も強い関心
2050年 二酸化炭素排出実質ゼロ表明自治体は973
脱炭素先行地域の選定に、多くの自治体が応募• 第1回目（2022年4月26日）

26自治体を脱炭素先行地域として選定• 第2回目（2022年11月1日）

20自治体を脱炭素先行地域として選定• 第3回目（2023年4月28日）

16自治体を脱炭素先行地域として選定

53

７．循環経済、自然再興へ
問題の本質は「人間の影響から地球を守りつつ、豊かさを持続させる」ということ
環境政策は気候変動だけでなく、３本柱を統合的にめざす経済社会の変革
気候変動（カーボンニュートラル、CN)
循環経済（サーキュラーエコノミー、CE）
自然再興（ネイチャーポジティヴ、NP）
来年のパリ五輪では、史上初の「使い捨てプラスチックのない大会」目指す
TCFDだけでなく、TNFDも指針公表（2023.9.18）

54

（結論）インフラの貢献
あらゆる分野で、各国の政策は、1.5℃目標の達成との整合が求められる金融、情報開示、調達などの分野で、具体の動き
企業と地域は、価値の向上、競争力強化のために必死
インフラの脱炭素化は2050年カーボンニュートラル実現の鍵
補正予算、R6予算編成、広域地方計画などへの反映を

55

インフラ分野のCO2排出状況（2023.2.16 技術部会）

56

インフラ分野の脱炭素施策カテゴリー

１．建設工事の脱炭素化

公共調達の工夫

２．道路交通の電動化

発電、送電、給電

３．自動車の走らせ方

道路計画論の再構築

４．インフラの長寿命化
５．水力エネルギーの徹底追求
57

建設工事の脱炭素化
サプライチェーン全体での脱炭素化について、調達者は考えるべき脱炭素調達の導入に必要なこと
建設現場における排出量の算出ルールの整理
建設現場における排出削減
低炭素化技術の現地実証（効果の検証や適用条件の確認）

低炭素化技術の効果の認証とデータベース化
削減効果に応じた評価等の調達ルールの整理58

「脱炭素調達」 先進事例
中部地方整備局
設楽ダム等のトンネル工事において脱炭素化に資する技術提案に配点し評価
提案によるCO2排出量をサプライチェーン全体で試算

検討対象量単位発生するフェーズ

寿命オランダ インフラ・水管理省

MKI︓環境コスト

土・砂・アスファルト・プ
レキャスト等の資材、使用に伴う電力等

フェーズ

修繕

建設
使用
修繕
廃棄

建設

環境コスト算定システム Dubo Calc

発注者と受注者が環境コストを算定するためのシステムを開発し公開前提となる材料等の排出原単位もデータベース化
提案による環境コストに応じ入札額を最大５％控除59道路交通の電動化 【発電】 ①
仮に現交通状況で、全てEV車に転換したとする場合の新たに必要となる消費電力量は、年間約1,500億kwh、現時点の我が国全体の年間発電量約1兆kwhの約15%を占める。
新技術の開発や将来の物流動向など不確定要素を踏まえつつ、カーボンニュートラルを実現するために、EV車、ハイブリッド車、FCV車、水素エンジン車、e-fuel、自動物流道路などあらゆる可能性をトータルに検討していく必要。
現交通状況で、EV車に全車転換時の必要な発電量 （試算）
道路種別

走行台キロ
（億台㎞/年）

換算走行
消費電力量（億kwh/年）

道路施設
消費電力※１（億kwh/年）

道路合計
消費電力（億kwh/年）

年間供給力
発電量※２
（億kwh/年）

道路使用
電力比率
（％）

高速＋都市高速

1,008

316

15332

3.2%

一般国道

2,274

539

15555

5.3%
10,404県道・市町村道等

3,929

678

合 計

7,211

1,533

31678

6.5%

1,564

15.0%

※各道路の電力消費量＝道路種別（大型・小型）別における走行台キロ※３ ÷ 電費（㎞/kwh）※４※1 国土交通省 社会資本整備審議会 第78回基本政策部会資料より（2013年度データ）※2 経済産業省 資源エネルギー庁 総合エネルギー統計より（2015年度データ）※3 2015年度 全国道路・街路交通情勢調査および道路経済調査データより※4 EV各車カタログおよびHPデータを参考に平均値を算出（大型車1.6km/kwh、小型車6.4km/kwh）©2023 JICE60

道路交通の電動化 【発電】 ②
日常利用については主として車庫で充電し、物流など移動距離の長い車両については走行経路途中での充電（以下、「経路中充電」という）を想定することになるが、それについて道路管理者として役割を果たしていく必要がある。
① 移動距離（トリップ）の長い車両の経路中充電については、蓄電地容量など様々な要素が大きいが、仮に大型車のトリップ長100㎞以上と小型車のトリップ長200㎞以上を対象とすると、消費電力量は年間約150億kwh、EV車転換時の年間消費電力量の約10%を占める。
② 経路中充電の場所については、トリップの長い車両の殆どが幹線道路を利用する実態を踏まえると、高速道路のSA・PAや道の駅での停車中若しくは走行中の給電が想定され、道路上で充電施設が必要となる。
〈参考〉 鉄道の取り組み○ 鉄道は日本の電力の２％を消費 （年間使用電力量：172億kwh） ※2012年国土交通省（エコレールラインプロジェクト）資料○ 明治・大正・昭和の鉄道の創設期に電力供給が安定していなかったことから、自社で電力を供給（ＪＲ東日本の自営電力状況）① 現在、JR東自営電力として水力発電所３箇所（信濃川）、火力発電所１箇所（川﨑）を有して、首都圏の運転用電力として供給② 2015年度の総使用電力量（約５８億kwh）に対し、約５６％（約33億kwh）を供給③ 電力供給設備として、送電線約1,290㎞（架空線710㎞,地中線580㎞）、変電所18箇所（給電用）を設置
61

道路交通の電動化 【送電】①
電力ハイウェイ（狭義）
新たな洋上風力や太陽光発電など地方に点在する再エネ発電エリアから、電力が不足する電力消費地の大都市へ現在でも容量に余裕のない送電系統に加わる新たな送電網として、幹線道路ネットワークの道路空間の活用について検討が必要。
電力ハイウェイ（イメージ）
送電系統線敷設イメージ
トンネル部

送電系統線橋梁部

土工部

再エネ発電
エリア
大量消費地
（東京・名古屋・大阪）

高速道路
電力ハイウェイ
（イメージ）【出典】再エネ発電画像：資源エネルギー庁資料より引用、再エネ発電エリア：環境省R元年版環境・循環型社会・生物多様性白書より引用、電力ハイウェイイメージ等：JICEにおいて作成©2023 JICE

62

道路交通の電動化 【送電】②※ 経路中充電の消費電力約150億kwh/年について、発電、送電、給電に分けて課題を整理することとして、給電に着目して関越自動車道（練馬から長岡JCT間）においてシミュレーションを行った。

太陽光発電は分散型の発電であり、電力の地産地消化が課題
大都市郊外の太陽光発電旺盛地域と、道路交通の電動化による経路中充電の必要地域との親和性は高い
ことから、電力事業者との連携・活用の可能性は大きい。

太陽光発電旺盛地域と経路中充電の必要地域の高い親和性〈イメージ図〉

東京から約100㎞

太陽光発電旺盛地域【出典】 東京電力パワーグリッド系統空き容量情報から作成

63道路交通の電動化 【送電】③電力ハイウェイ（広義）
地産地消の再エネ電力を蓄電したEV車が移動後に、目的地でその電力を消費する広義の電力ハイウェイとして幹線道路を活用。
〈参考〉 EV車のバッテリー容量は一般家庭が消費する電力の概ね3～4日分。
（イメージ図）

移動後に電力消費
移動・分散

蓄 電（SA・PA,道の駅や走行中の給電）
約50㎞圏エリア

発 電
東京から約100㎞圏

首都圏物流拠点
太陽光発電旺盛地域【出典】 東京電力パワーグリッド系統空き容量情報から作成（太陽光発電）©2023 JICE64

道路交通の電動化 【給電】①
EV車への給電方法として、停車中or走行中、接触給電or非接触給電の4パターンが想定、その中で走行中給電の方法について海外で実証実験は始まっており、我が国においても道路管理上の問題も含めて検討を深化する必要あり。
〈参考〉 ドイツアウトバーンの「eハイウェイ（架線式貨物車）」の実証実験（3箇所、約13㎞で実施中）
走 行 中 給 電

【東北道蓮田SAEV充電器 2022.11撮影】【出典︓ドイツｅハイウェイHPより】【出典︓日産非接触給電HPより】【出典︓国土交通省道路局HPより】

接停 車 中 給 電

触 給電
非接 触給 電65

道路交通の電動化 【給電】②
経路中充電の場所としてSA・PAや道の駅などの駐車マス利用が想定されているが、将来のEV車の普及を考慮した取組が必要
特に大型車の通行が多い、東名・新東名の東京～名古屋間については課題が大きい。
〈参考〉 関越自動車道 嵐山PA（下り）利用状況
平日

（昼）

（夜）

休日

（昼）

（夜）

（昼）

（夜）

大型車（昼）（夜）小型車【出典】 NEXCO東日本実測データによりグラフ作成

66

〈参考〉ドイツ「ｅハイウェイプロジェクト（ＥＬＩＳＡ）」（Elektrifizierter.innovativer Schwerkehr auf Autobahner)【出典：（ドイツｅハイウェイHP）ベストカーWebより引用】

67

〈参考〉 自動物流道路 （Autoflow Road）
スイス CST
主要都市間を結ぶ地下トンネルに自動運転カートを走行させる物流システムを計画中

1990年度～1997年度「新物流システムに関する調査研究」検討概要（国土交通省、日本道路公団、首都高速道路公団）【出典】 JICE資料

出典︓Cargo Sous Terrain社ＨＰ【出典】 】 2023.10.24 国土交通省 社会資本整備審議会 道路分科会
第59回国土幹線道路部会 資料及び、
国土交通省 道路局 「WISENET2050・政策集」より引用

68

6．生物多様性、文化ー 気候変動だけでないサステナビリティ

69

大橋ジャンクションでの都市のエコロジカル構造への改変
2010年大橋ジャンクション（新宿線）開通
首都高は、コンクリート構造物の塊とも言える存在。しかし、上部に田植えも可能な「おおはし里の杜」を整備し、生態系の再生を図ったことから、10年の歳月を経て大鷹が営巣。生物多様性も拡大（３００種の動植物。昆虫類は２倍）。このことは、当該ジャンクションが、明治神宮等周辺環境とつながり、都市のエコロジカルネットワークの一翼を担うまで進化したことを意味する。
なお、公益財団法人都市緑化機構の創設している、社会・環境貢献緑地評価システム SEGES (Social andEnvironmental Green Evaluation System)において、 「Exccellent Stage2」を取得していたが、2023年度、「ExccellentStage3」に昇格した。

資料提供︓首都高速道路株式会社70

大橋ＪＣＴ環境モニタリング調査結果
大橋JCTの大鷹、生物多様性の拡大

資料提供︓首都高速道路株式会社

71NEXTWAY（1992年）が描いたエコロード
平成４年の新長期構想“NEXTWAY”では、「地球温暖化の防止」と並んで「自然環境との調和」を記述● 我が国の豊かな自然を後世に確実に引き継ぐことは重要なテーマ
貴重な動植物の保全、自然景観との調和だけで無く、生態系全般との調和を図り、自然と共生する道路整備を計画・設計などの初期の段階から挑戦● 積極的に自然との調和をめざす「エコロード」
1993年から始まる道路整備第11次五箇年計画において、従来の環境保全の取り組みから一歩踏み込んだ“積極的に道路周辺の生態系との調和”に取り組む「エコロード」を創設し全国展開（NEXTWAY 表紙）〈 参考︓エコロードの施策例 〉【出典】 NEXTWAY（1992年8月20日 道路広報センター発行）より抜粋

72

埋蔵文化財調査の費用負担の割合○ 埋蔵文化財調査において、開発事業に伴う調査が約８割を占める○ なかでも、道路事業に伴う調査は約４割を占めており、道路整備に合わせて文化財の保護に寄与

73

地域の歴史的資源に配慮した道路整備（奈良県奈良市の例）
へいじょうきゅう○ 平城宮跡は、奈良バイパスが計画された当時では、約１㎞四方の正方形と考えられていたが、奈良バイパスの発掘調査により、東側張り出し部が新たに発見された。
へいじょうきゅう○ 国土交通省は、平城宮跡の歴史的価値を重要視し、遺跡を避ける計画変更を行った。

74

ふながた

道路事業の埋蔵文化財調査で国宝を発見(山形県舟形町の例)
ふながた

にしのまえ

○ 山形県舟形町の西の前遺跡は、道路が負担し実施した埋蔵文化財調査の結果、国内最大級の土偶が発見される。その美しい容貌から「縄文の女神像」と呼ばれ、平成24年度に国宝に指定。
○ 出土を契機に、町ではイベントを開催するなど地域おこしに発展している。
※ 当該遺跡は国史跡指定等までには至らず、記録保存のみのため、ルート・構造変更は行っていない。
おばなざわしんじょう■尾花沢新庄道路の事業経緯

75ひらいずみ地域の歴史的資源に配慮した堤防・道路整備（岩手県平泉の例）
ひらいずみちょうあずまかがみやなぎのごしょ○ 岩手県平泉町の柳の御所遺跡は、道路及び河川事業が負担し実施した埋蔵文化財調査の結果、吾妻鏡に記
おうしゅう ふじわら

ひらいずみのたち

述されている、奥州藤原氏の政庁・平泉館の跡と推定され、平成９年に国史跡に指定。
○ 国土交通省は、本遺跡の歴史的価値を重要視し、遺跡を避ける計画変更を行った。

76

３．インフラ政策の目指すもの

77インフラ政策の目指すもの
1945～

1970～

目 的

戦後復興

先進国の仲間入り

戦 略

一次改築

高規格
道路

(社会課題上位)

(手 段)

制 度
基 準

特定財源

有料道
路制度

2000～

2023～
豊かさの持続
地球環境

否
定

次期コア
現コア
制度・しくみ構造令
評 価2011.3 東日本大震災2012.12 笹子トンネル事故
写真 終戦直後の日本の道路の状況
出典：「ワトキンス調査団名古屋・神戸高速道路調査報告書」

写真 新東名高速道路（新清水JCT）
出典：NEXCO中日本 高速道路と風景フォトコンテスト→ 国土強靭化→ 老朽化対策©2023 JICE

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日本道路会議の意義
第1回 日本道路会議（1952.11.6）
サンフランシスコ講和条約発効の記念事業として開催
戦争中、占領下の、道路計画にとって10年の空白を経て、独立国として新しく出発しようという時期「道路の今後の在り方を正しく定めるべき時期は、今日である」（趣意書）「道路、交通、都市計画の関係者が一堂に会し、道路に関する重要問題の今後の方針を決定する」（同）

第35回 日本道路会議（2023.11.1）
脱炭素、人口減少など社会課題は山積。8年ぶりの「国土形成計画」改訂の年
インフラ投資全否定と震災復興の、道路計画にとって10年の空白を経て、新しく出発しようという時期
道路、交通、都市計画の関係者が一堂に会し、道路に関する重要問題の今後の方針を決定する「道路の今後の在り方を『再び』正しく定めるべき時期は、今日である」

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