No.54
平成 26 年 4 月
April 2014

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JB 本四高速の活動

Activity of HSBE

明石海峡大橋動態観測設備の更新

Renewal of structural health monitoring system
for Akashi-Kaikyo Bridge

明石海峡大橋では、1998 年の完成以降、設計の妥当性検証と大規模な外力の作用後の橋体の健全度評価の支援を目的として動態観測を実施してきました。観測開始より約 15 年が経過し、これまでの観測データの整理を行い、動態観測設備の更新を行いました。
観測期間中、台風の接近によるいくつかの強風データを取得することができましたので、観測データの整理結果の一例を紹介します。図-1 は、10 分間平均風速と補剛桁の橋軸直角方向の水平変位の関係を整理したものです。補剛桁の橋軸直角方向の平均変位は設計値とほぼ一致し、最大変位（平均変位＋動的変位）は設計値より小さめの傾向となることが分かりました。この結果から、風荷重による補剛桁の橋軸直角方向の変位は、安全側に設計されたと考えられ、明石海峡大橋の耐風設計は概ね妥当であることが分かりました。このため、設計結果の妥当性検証としての動態観測は終了することとしました。

Since the completion of the Akashi-Kaikyo Bridge in
1998, structural health monitoring has been conducted inorder to verify the design results and to assist soundness
evaluation of the bridge after getting large external forces.
As about 15 years have passed since the start of themonitoring, observation data of 15 years have been analyzed
and sensors were renewed.
During observation period, as some monitoring data instrong wind by approach of some typhoons were observed,
one of the analyzed observation data is introduced below.
Fig.1 shows the relation between 10 minutes average windspeed and horizontal girder displacement in the transversedirection. Average measured displacement data of the girderin the transverse direction were almost same as the designvalues. It was found that maximum measured displacement(average displacement + dynamic displacement) tended tobe smaller than the design values. According to the results, it
was thought that the horizontal girder displacement in thetransverse direction by wind load was able to be designed on
the safe side and the wind resistant design of theAkashi-Kaikyo Bridge was generally appropriate. Therefore,
structural health monitoring for design verification wasdecided to be concluded.
Maximum designed displacement
Average designed displacement
Dynamic designed displacement
Maximum measured displacement
Average measured displacement
Dynamic measured displacement

図-1 10 分間平均風速と補剛桁の橋軸直角方向水平変位
Fig. 1 Relation between 10 minutes average wind speed and Horizontal girder displacement
2014 年以降は、観測結果に基づく橋体の健全度評価の支援を目的に、動態観測を継続します。図-2 に、新たな観測設備の配置図を示します。

図-2 新たな観測機器の配置図

After 2014, structural health monitoring will be continued inorder to assist soundness evaluation of the bridge. Fig. 2
shows renewed sensors arrangement.

Fig. 2 Renewed sensors arrangement

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国内プロジェクト
筑後川・早津江川橋梁（仮称）の計画概要【有明海沿岸道路】
有明海沿岸道路は、福岡県および佐賀県の南部に有明海を沿うように計画された福岡県大牟田市～佐賀県鹿島市（路線指定区間 約 55km）を結ぶ地域高規格道路（自動車専用道路）です。
筑後川橋梁、早津江川橋梁は、それぞれ筑後川（九州最大の河川で筑紫次郎とも呼ばれている）、大野島を挟み筑後川の支川である早津江川を渡河する橋梁です。
架橋付近の特徴として、昇開橋、デ・レイケ導流堤（以下、導流堤）、三重津海軍所跡地などの景観的・文化的資源が点在すること、地域の重要な産業である漁業の拠点となっていること、有明海特有の深い軟弱地盤上にあることから学識者による「橋梁設計検討委員会」を設置し、構造、地盤、景観の面において助言をいただいております。
委員会はこれまでに７回開催され両橋梁共、鋼４径間連続中路アーチ橋を選定し、径間割・桁形状・アーチリブ形状等について確認していただいております。
渡河部の橋脚については架橋付近で盛んなエツ漁や船舶航行への支障を避ける計画としており、そのうち筑後川橋梁の中間橋脚は経済性及び周辺環境との調和を考え、導流堤位置に橋脚を配置する方針としました。
主橋の橋脚基礎は支持層が 40m 以深となることから鋼管矢板基礎とし、特に筑後川橋梁の中間橋脚は土木学会選奨土木遺産に選定されている導流堤（明治 23 年
【1890 年】完成、築造の指揮を執ったオランダ人技師ヨハニス・デ・レイケに由来）位置に配置するため、学識者・専門家で構成する「デ・レイケ導流堤に関する検討会」を設置し、施工時における調査・解体・復元方法について検討いただいております。
なお、地域住民の方にも整備事業の概要を平成２４年６月に開催しましたオープンハウスにて説明し、来場者アンケート結果（回答数 878 名）は、86％の方が整備事業は必要、鋼アーチ橋の選定について 80％を超える方から評価する回答をいただいております。
今後、委員会等において基礎構造、構造の安全設計、色彩計画、架設計画、維持管理計画等について、さらに、検討をいただく予定です。
（国土交通省福岡国道事務所より情報を提供していただきました。）

図-3 位置図 Fig.3 Location

Project in Japan
Planning of Chikugo River Bridge and Hayatsue River Bridge(tentative names) [Ariake Sea Coastal Road]
The Ariake Sea Coastal Road is a regional high-standard
highway that is planned in the southern part of Fukuoka andSaga Prefectures along the coast line of the Ariake Sea. This
55km Road connects Ohmuta City, Fukuoka Pref. and Kashima
City, Saga Pref.
The Chikugo River Bridge and Hayatsue River Bridge cross
Chikugo River, which is the largest river in Kyushu and also
called as “Chikushi Jiro”, and Hayatsue River, which is atributary of Chikugo River and next to Ohno Island,respectively.
The bridge site has some scenic or cultural resources such asa lift bridge, the De Rijke Training Wall, and Mietsu Shipyard
Archaeological Site, is deemed as a fishery base that is an
important regional industry, and is on the deep soft soil that is
specific to the Ariake sea. From these, a technical committee ofacademic experts for the bridge design was established and it
gives advices regarding structure, geology, and aesthetic.
The committee has been convened seven times so far. In thecommittee, four-span continuous steel half-through arch bridge
was selected as a bridge type and span arrangement, shape ofgirder, and shape of arch rib were approved.
Locations of piers in the rivers are planned not to disturb
anchovy fishery that is active in the area, and ship traffic.
Especially, the location of the mid pier of the Chikugo River
Bridge was decided to be placed in the training wallconsidering cost and harmony with surrounding environment.
Since the bearing layer for the foundations is more than 40m
deep, steel pipe sheet pile was selected as a type of thefoundation. Especially, since the mid pier of the Chikugo River
Bridge will be located in the training wall, which wasconstructed in 1890, named after Johannis de Rijke who led theproject, and designated as civil engineering heritage by Japan
Society of Civil Engineers, a study committee for the De Rijke
Training Wall comprised of academic experts and practitioners
was established. The committee is studying surveillance,
dismantlement, and reconstruction of it during the constructionof the bridge.
The outline of the project was explained to the residents at theopen house event held in June 2012. As a result of thequestionnaire for the participants, 86% answered the project isnecessary and more than 80% appreciated the selection of steelarch bridge.
The committee will discuss further about foundation, safety
design of the structure, color of the bridges, construction
procedure, maintenance plan and so forth.
(This information is provided by the Fukuoka National RoadOffice, MLIT)

図-4 橋梁一般図 Fig.4 General View

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海外プロジェクト

Project Oversea

ニャッタン橋（ベトナム）の工事進捗状況

Progress report on Nhat Tan Bridge Construction
Project in Vietnam

ニャッタン橋（日越友好橋）は、ベトナム社会主義国の首都であるハノイ市内北部において、紅河を南北に横断する市内環状 2 号線の主橋梁として建設が進められています。本橋の構造形式は、世界的にみても実績の少ない 6径 間 連 続 複 合 斜 張 橋 で あ り 、 橋 梁 全 長 は 1,500m【150m+4@300m+150m】となっています。また、広大な紅河を横断するため、南北両側にアプローチ橋（南側675ｍ、北側 1,580ｍ）を有しており、総橋梁延長は 3,755mとなります。
5 つの主塔基礎形式には、ベトナム国で初の施工事例となる鋼管矢板井筒基礎（仮締切併用タイプ）が採用されています。主塔は、コンクリート製の A 型タワー、主桁は主桁間隔 33.2m の二主桁と 4.0m 間隔の横桁、及びこれらに支持されるプレキャスト床版（一部 PC 構造）で構成されています。なお、主ケーブルには PWS ケーブルが採用されています。
工事は平成 21 年 10 月に正式に着工され、工事許可取得、工事用道路等の準備作業を経て平成 22 年 4 月に最初の主塔基礎（P14）に着手し、その後 P15、P13 へと順次展開されました。現在の現地工事の状況は、すべての主塔が完成し、主桁工事へと移っています。
P14 主塔からの桁架設が、平成 24 年 11 月に始まりました。P14 の両側にバランスを取りながら、桁が片持ち架設されました。一つの主塔には 11 セットのケーブルがあり、1 セットのケーブルは 4 本から成り立っています。4本のケーブルを主塔の両側に同時に架設し、両側の 1 サイクル分の桁を、バランスを取るために同時に架設しました。
桁架設のサイクルタイムは約 11 日です。P14 からの桁架設が始まった後、P15、P13 からの桁架設が引き続き始められました。最初の P14、P15 間の桁は平成 25 年 11 月 5日、最後の P16、P15 間の桁は平成 26 年 3 月 26 日に閉合しました。これによりニャッタン橋の全桁がつながりました。現在は、平成 26 年 10 月 10 日に予定されている開通式に向けて、橋面工事を行っているところです。
（大日本コンサルタント（株）から情報提供いただきました）

写真-1 最終閉合作業状況【P15 ～P16 間】
Photo 1 Final Closure Works
between P15 & P16

The Nhat Tan Bridge (Japan-Vietnam Friendship Bridge) isunder construction at the north part of the capital city, Hanoi inPeoples Republic of Vietnam as a Main Bridge of Ring Road
No.2 which crosses the Hong River from south to north. Thisbridge has the following characteristics. The bridge is a 6-spancontinuous bridge with 5 Cable-stayed Bridge Pylons and thetotal length of 1,500 m (150m+4@300m+150m). This bridge is
one of the rare multi-pylon cable stayed bridges. Also thisbridge has approach bridges at both sides (South side: 675 m,
North side: 1,580 m) to cross the wide Hong river, therefore
total bridge length become 3,755 m.
The Steel Pipe Sheet Pile (SPSP) Foundation was adoptedfor the first time in Vietnam as a new technology for thefoundation of 5 Pylons. The Pylon is an A-shaped concrete
tower with a horizontal cross beam beneath the deck, and theSuperstructure system consists of two edge girders aslongitudinal members with the 33.2 m transverse distance, floor
beams with every 4.0 m interval as lateral members andpre-fabricated concrete deck slabs supported by edge girders
and floor beams. Also pre-fabricated parallel-wire-strand cables
are adopted as stay cables.
The Construction Works of this bridge started officially inOctober, 2009. Then through the preparation works forconstruction licenses and temporary access roads, 1st SPSPFoundation work of P14 started from April 2010, after that,these works continued to P15 and P13. At present, all of theSPSP Foundation works were finished. Also the pylons werecompleted.
The construction of bridge decks from P14 Pylon began inNovember 2012. The cantilever erection work of the bridge
deck extended in both directions from P14. One Pylon contains
11 sets of cables. One set of cables consists of 4 cables. These 4cables are placed simultaneously on the Pylon and the bothsides of girders are constructed simultaneously to balance theweight. One cycle of the construction work proceeded with thecycle time of about 11 days. After the commencement of P14,the bridge deck construction of P13 and P15 followed. Thebridge decks from P14 and P15 were connected first at theircenter on November 5th, 2013. And finally the bridge decks
from P15 and P16 were connected on March 26, 2014 and theall of the bridge decks of the Nhat Tan Bridge are connected. At
present, the bridge surface works are proceeding
but still so many works remain to prepare for thebridge opening planned on October 10th, this year.
(This information is provided by Nippon
EngineeringConsultant)

写真-2 全体工事状況【北側 P16 より撮影】
Photo 2 General View of Construction Site from
North side P16

図-6 ニャッタン橋（本橋部）側面図
Fig. 6 Side View of Nhat Tan bridge (Main Bridge)

図-5 ニャッタン橋位置図
Fig. 5 Location ofNhat tan Bridg

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国際会議

International Conference

第１４回 国際道路会議冬季大会
PIARC TC4.3 道路橋技術委員会

14th International Winter Road Congress
PIARC TC 4.3 Road Bridges

国際道路会議冬季大会が、2014 年 2 月 4 日から 7 日にアンドラで開催され、合わせて PIARC TC4.3 道路橋
技術委員会も行われ、本四高速から今井道路保全課長が出席しました。国際道路会議冬季大会では、8 つのテーマの中の一つとして道路橋に関するセッションがあり、①凍結防止剤の道路橋への影響とその対策、②冬季を考慮した道路橋の設計と維持管理、をテーマにしてポスターセッションを含めて 11 の発表がありました。
最終日には、8 つのテーマについてそれぞれ発表があり、TC4.3 道路橋委員会の加島委員長（橋梁調査会）から道路橋セッションで議論された内容についての発表がありました。次回の国際道路会議冬季大会は、ポーランドのグダニスクで 2018 年に開催されます。

International Winter Road Congress was held in Andorra
from February 4 to 7th, 2014. During the congress PIARC
TC4.3 Road Bridges was also held. Dr. Imai, Manager ofHighway Maintenance Division HSBE, took part in both thecongress and the meeting of TC 4.3 Road Bridges. Thecongress covered eight topics associated with winter roadservice and winter road maintenance including road bridges.
There were 11 presentations about road bridges concerning
two topics including (1) Impact of de-icing salts on bridges
and measures for protection and (2) Design and maintenanceof road bridges under winter condition. In the closing
ceremony, there were presentations associated with eight
topics discussed during the congress. Dr. Kashima, theexecutive director of Japan Bridge Engineering Center,
presented the output from road bridge sessions as the chairof TC 4.3 Road Bridges. The next International Winter Road
Congress will be held in Gdańsk, Poland in 2018.

トルコ共和国長大橋調査

Long-Span Bridges in Turkey
トルコ共和国では、現在イズミット湾横断橋と第 3ボスポラス橋という 2 つの長大橋の建設が進められています。2014 年 2 月 24 日～28 日に藤原長大橋技術センター長他 1 名が現地を訪問し、建設状況を調査するとともに、トルコ政府機関から施工管理コンサルタン
ト業務を受注した JV の(株)長大の技術者と意見交換を行いました。なおイズミット橋については、同社との契約により当社から技術者を 1 名派遣しています。また第 1・第 2 ボスポラス橋の管理事務所を訪問し現況を調査しました。両橋とも本年から主ケーブルへの除湿システム導入などの補修工事が行われる予定です。

写真-3 イズミット湾横断橋主塔基礎のウェットドックでの構築
Photo 3 Tower Foundations ofIzmit Bay Crossing

Turkey has been promoting two long-span bridge projects,Izumit Bay Crossing and 3rd Bosphorus Bridge. Mr.
Fujiwara, Senior Director of Long-span Bridge Engineering
Center of HSBE, and one HSBE member visited thesebridge project sites and exchanged information and opinionswith engineers of Chodai, a member of supervisingconsultants contracted with Turkish government. One HSBE
engineer is working as an engineer of supervisingconsultants under the agreement between Chodai and HSBE.
Mr. Fujiwara also visited the operation office of 1st and 2ndBosphorus Bridges. The repair work including cable
dehumidification system installtion in both bridges will start
this year.

写真-4 第 3 ボスポラス橋主塔工事
Photo 4 3rd. Bosphorus Bridge

写真-5 第 1 ボスポラス橋（斜めハンガーを垂直ハンガーに交換予定）
Photo 5 1st. Bosphorus Bridge