ＮＯ．

１３―― ＮＥＷＳＬＥＴＴＥＲ ｏｎ Ｌｏｎｇ-Ｓｐａｎ Ｂｒｉｄｇｅｓ ――
本州四国連絡橋公団 長大橋技術センター 平成１４年９月
Long-Span Bridge Engineering Center, Honshu-Shikoku Bridge Authority,September，2002

本四公団情報Information from HSBA

門崎高架橋耐風性の再評価

Reevaluation of Aerodynamic Characteristicof the Tozaki Viaduct

大鳴門橋に接続する門崎高架橋は、最大支間長190m の４径間部と 108m の３径間部で構成された連続鋼床版箱桁橋です。この橋は、比較的剛性の低い箱桁を採用していること、急峻な地形を有する岬に並行して建設されることなどから、当初より耐風安定性に関する検討がなされ、耐風安定化部材として４径間部には下部ｽｶｰﾄ（写真-1）とﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟ(写真-2)が、３径間部にはﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟが設置されました。これらの耐風安定化部材は、鳴門海峡の厳しい腐食環境下において約 20 年が経過した現在、補修等が必要な状況になりました(写真-3)。

The Tozaki Viaduct, which connects to theOhnaruto Bridge, consists of continuous 4spans with maximum span of 190m andcontinuous 3 spans of 108m each. The bothspans have steel box girders. Since its girder
has lower stiffness and it is located along asteep cape, aerodynamic consideration wasgiven from the beginning, and lower skirts(Photo-1) and double-flaps (Photo-2) wereinstalled on the 4-span and double-flaps wereinstalled on the 3-span accordingly. Being
exposedundertheharshly
corrosiveenvironment of the Naruto Strait for 20 years,
current condition of the equipment requires
renovation (Photo-3).

写真-1 下部スカート (Photo-1 Lower Skirt)
写真-3 ダブルフラップの腐食状況(Photo-3 State of Corroded Double-Flap)
On the other hand, structural damping of theactual bridge and wind characteristic measured
after the opening suggested possibility ofpartial removal of the equipment. Wind tunnel
tests were conducted to specify the range fromwhich the equipment can be removed. Sectionalmodel test was conducted for the 3-span which
has unvarying cross section and straightalignment. Although it was unstable when thedouble-flaps on both sides were removed, thecross section without the double-flaps on thecape side achieved equivalent aerodynamic
characteristic of the existent cross section(Fig.-1).

写真-2 ダブルフラップ (Photo-2 Double-Flap)
一方、橋梁完成後に得られた実橋の構造減衰や現地気流の特性から、これら耐風安定化部材の一部撤去の可能性が見出せたことより、これらの部材を撤去した状態での風洞試験を実施し、その設置範囲について再検討を行いました。風洞試験は、単断面の直線橋である３径間部を対象に２次元バネ支持試験を実施し,両側のﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟを撤去すると耐風安定性を満足
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しないものの、岬側のﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟのみを撤去した断面は現在の断面とほぼ同等の耐風性を有することが明らかとなりました(図-1)。
この結果、門崎高架橋の３径間部については岬側のﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟを撤去し、将来の維持管理費を半減させることが可能となりました。また、ｽﾊﾟﾝの長い４径間部についても３径間部の試験結果を参考に、岬側のﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾗｯﾌﾟを撤去できる可能性があります。しかし、４径間部は変断面の曲線橋となっており、３次元性を考慮する必要があることから、今後全橋模型風洞試
験による検討を実施する予定です。

Following the result, it was found to bepossible to remove the double-flaps on the capeside at the 3-span and to halve the maintenancecost accordingly. Also, the double-flaps on thecape side at the longer 4-span might be removed
by referring the result of the 3-span. Since
varying cross section and the curved alignmentof the 4-span require three-dimensional
consideration, full model wind tunnel test isslated to be conducted.

Project Information in Japan

Amplitude (cm)10080

Exsisting Cross Section
w/o Both Sides of D‑F
w/o Cape Side of D‑F

60402000102030
Inclination Angle (Degree)

図-1 風洞試験結果
Fig-1 Results of Wind Tunnel Tests

国内プロジェクト情報
新北九州空港連絡橋（第三報）
長大橋ニューズレター第 2､9 号で紹介しました新北九州空港連絡橋の続報をお送りします。国土交通省が周防灘沖に建設中の新北九州空港と九州本土を結ぶ連絡橋は 1996 年 12 月の工事着手から 5 年 9カ月が経過し、現在下部工 18 基(全 25 基)、上部工1,100ｍ(全 2,100m)の施工を完了しています。
下部工(鋼管矢板井筒基礎､RCY 型橋脚)については、残る 4 基について躯体コンクリートを構築中です。上部工については、1999 年 10 月に海上中央部の鋼モノコード式バランスドアーチ橋の架設を完了しています。九州本土側の鋼床版連続鋼箱桁橋(全 10径間)の 9 径間部分については、2002 年 5 月から 6月にかけて架設を完了しました。架設工法は、9 径間を 5 ブロックに分けた大ブロック一括架設工法(3,700t
吊り FC 船)とし、セッティングビームを用いたモーメント連結工法を採用しました。残る部分については、現在桁の工場製作中で、架設は 2003 年の春頃から順次行う予定です。また、本連絡橋の伸縮装置にはローリングリーフ式伸縮装置を採用しており、本四架橋等での実績や経験を踏まえ改良されたものを使用しています。
工事は、2005 年春の連絡橋完成、10 月の新北九州空港開港に向け急ﾋﾟｯﾁで進んでいます。
(以上は、福岡県新北九州空港連絡道路建設事務所からの情報による.)

New Kitakyushu Airport Access Bridge- Third Report This is the third report about the New
Kitakyushu Airport Access Bridge, connecting
the sea-based airport and the Kyushu mainland,
mentioned in the No.2 and No.9. After 5 years
and 9 months for the construction started in
December 1996, the construction of 18 piers outof 25 in total and the erection of 1100-m
superstructure out of 2100 m in total have been
completed so far. 4 piers, which are Y-shaped RC
structure with well foundation by steel pipe
sheet pile, are under concrete casting. Abalanced-type
steel
archbridgewithmono-arch-rib and 9 spans out of a 10-spancontinuous bridge with steel box girder on themainland side have already been completed. Forthe erection, a floating crane was used in orderto enable a large block erection method, where 9spans of steel box girder were divided into 5
blocks and each block was connected rigidly
immediately after the installation. The erectionof remaining part of the superstructure, which iscurrently under fabrication, is scheduled to startin the spring of 2003. For expansion joints,
Rolling-Leaf type was adopted, utilizing theexperience in the Honshu-Shikoku Bridges.
The construction is being carried out at a highpace with goal of completing the access bridge inthe spring of 2005 and opening to air traffic in
October 2005. (This information and photographare given by the Connecting Road to New
Kitakyushu
AirportConstruction
Office,Fukuoka Pref.)

桁架設 (Installation of Girder)
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海外情報

Overseas Information

ゴールデンゲート橋耐震補強工事

Golden Gate Bridge Seismic Retrofit

2001 年夏、第２期ゴールデンゲート橋の耐震補強工事が米国サンフランシスコで始まりました。 この工事では吊橋部に至る南側（サンフランシスコ側）高架橋、アンカレイジハウス、史跡フォートポイントを跨ぐアーチとその両側にある主塔の補強を行います。
世界的に有名な吊橋であるゴールデンゲート橋は、カリフォルニア州内の重要幹線道路であり、また米国内有数の観光名所です。現在年間交通量は約 4,200万台、年間観光客は 1,000 万人以上にのぼります。
耐震補強工事は、以下の理由で行われます。架橋地点近傍には、カリフォルニア州内を縦断するサンアンドレアス断層やヘイワード断層があります。ゴールデンゲート橋は、これらの断層を震源とするマグニチュー
ド 7.0 程度の地震に耐えられないという結果がでました。今回の補強工事を行うことでマグニチュード 8.3 の大地震にも耐えうる構造になります。
補強工事の概要は、以下の通りです。
①基礎補強（現場杭追加、既設基礎一体化、アースアンカー）②アンカレイジハウス補強（耐震壁新設、既設壁撤去打換、既設壁厚増強、既設目地補強）③高架橋橋脚補強（仮設仮受橋脚設置撤去、本設橋交換）④既設橋桁補強（桁橋部、トラス橋部、アーチ橋部の部材交換、新部材追加）⑤免震支承設置、振動吸収装置設置、床版目地補強、史跡フォートポイントアーチ両側の主塔補強（４本の主塔は中空構造。主塔のコンクリート壁を内外から鋼板で挟み締結、空隙注入、鋼板防錆塗装
後、鋼板表面に繊維コンクリート打設、基礎から道路面約 70ｍ高まで施工）

In the summer of 2001, the second phase of
the Golden Gate Bridge seismic retrofit project
began in San Francisco, USA. The project will
retrofit the south approach viaduct, south
anchorage chamber, south pylons, and the Fort
Point Arch on this historical structure.
The Golden Gate Bridge is internationallyknown as one of the greatest suspension bridges
ever built. Since opening in 1937, it has served
as a critical link in California’s highway system
and also as a landmark in the US. The bridge
now carries 42 million vehicles a year and isvisited by more than 10 million people annually.
An analysis shows that the Golden Gate
Bridge could fail during an earthquake ofmagnitude 7.0 or greater on the nearby San
Andreas or Hayward faults. Once completed,the project will protect the Bridge from nearby
earthquakes up to magnitude 8.3.
The work consists of, in general: foundation
retrofit by using piles, monolithic foundation
raft and post-tensioned tiedown anchors.
Anchorage chamber retrofit by placing concrete
shear walls, strengthening existing walls,replacing and sealing the existing roof. Viaductpier retrofit by jacking, removing andreconstructing. Steel truss and arch bridge
retrofit by strengthening the main girders,floorbeams,
truss
and
arch
members,
connections, replacing laterals and braces, andreplacing and modifying the existing bearings.
New seismic isolator bearings and energy
dissipation devices will also be added. Deckjoint will be modified. Four pylons will be
retrofitted by encapsulating concrete walls withstructural steel plate with a fiber-reinforced
concrete cover system.
This work is being conducted with goal ofcompleting in December 2004.
(This information and photograph were given
by Golden Gate Bridge Highway andTransportation
District,andShimmick/
Obayashi JV)

補強工事は、現在鋭意進められ、2004 年 12 月の完成を目指しています。
（以上は、ｺﾞｰﾙﾃﾞﾝｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ交通局及びシミッ
ク・大林 JV からの情報による。）

ｺﾞｰﾙﾃﾞﾝゲート橋の耐震補強(Golden Gate Bridge Seismic Retrofit)
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国際会議

International Conference

PIARC（国際セミナー）開催

PIARC (International Seminar)

2002 年 6 月 12〜13 日、ﾀｲ・ﾊﾞﾝｺｸにおいて、PIARC(World Road Association)の C11 委員会(道路橋)と C13 委員会(交通安全)が実施する国際ｾﾐﾅｰがIntertraffic Asia 2002(展示会)と時期を合せて開催されました。主催は、ﾀｲ王国運輸通信省道路局、ﾀｲ道路協会及び PIARC C11・13 委員会です。本会議には、19 カ国以上からの参加者がありました。
道路橋に関するｾﾐﾅｰでは、ｱｼﾞｱ各国における橋梁ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄの実情が報告された後、より合理的な橋梁維持管理を目指した技術に関する報告が行われました。
本四公団からは、第三管理局の鳥海課長が長大斜張橋の維持管理について発表を行いました。他に日本からは、洗掘点検手法(土木研究所・福井次郎氏)、床版の補修(日本橋梁建設協会・能勢卓氏、PC 建設業協会・山根隆志氏)、ﾗｲﾌｻｲｸﾙｺｽﾄ低減(土木研究所・佐藤弘史氏)について発表がありました。

An international seminar organized by C11(Road Bridge) and C13 (Traffic Safety)
Committees of the PIARC (World RoadCongress), as well as an Intertraffic Asia 2002(exhibition), were held in Bangkok, Thailand,on June 12 - 13. The host organizations werethe Road Bureau of Ministry of Transport andCommunications of Thailand, the Thailand
Road Association, and the C11 and C13
Committees of the PIARC. The participants
came from more than 19 countries. In theseminar regarding road bridges, existing
conditions of the bridge management system inseveral Asian countries and new technologies
for better maintenance were introduced. Mr.
Toriumi from HSBA gave a presentation aboutmaintenance technologies for long-span cablestayed bridges. Other presenters from Japan
were as follows; Mr. Jiro Fukui, Mr. Takashi
Nose, Mr. Takshi Yamane, and Dr. Hiroshi Sato.

「第一回橋梁の維持管理と安全性に関する国際会議(IABMAS 02)開催」
2002 年 7 月 14〜17 日、ｽﾍﾟｲﾝ・ﾊﾞﾙｾﾛﾅにおいてIABMAS 02 が開催されました。本会議は、橋梁の維持
管 理 と 安 全 性 に 関 す る 国 際 学 会 (InternationalAssociation for Bridge Maintenance and Safety)の主催により初めて開催されました。本学会は、「社会福祉に寄与するため、橋梁の維持管理、安全性、管理の分野で貢献する」ことを目的に 1999 年設立されました。第一回国際会議には、世界中から 300 人以上の参加者と 200 編以上の論文提出がありました。本四公団
からは、帆足橋梁保全課長が「吊橋主ｹｰﾌﾞﾙの防食対策とﾊﾝｶﾞｰﾛｰﾌﾟの非破壊検査」について発表しました。また、日本から藤野東大教授、渡邊京大教授の基調講演も行われました。
まお、第二回会議(IABMAS 03)は 2003 年に京都で開催することが決まりました。

The 1st IABMAS ConferenceThe 1st IABMAS (International Associationfor Bridge Maintenance and Safety) conference
discussing bridge maintenance and safety washeld on July 14 – 17 in Barcelona, Spain. The
association was founded in 1999 aiming topromote international cooperation in the fieldsof bridge maintenance, safety, and management
for the purpose of enhancing the welfare ofsociety. More than 300 people participated in
the conference from many countries and morethan 200 papers were contributed. Mr. Hoashi
from HSBA gave a presentation titled“Corrosion Protection System of Main Cableand Non-Destructive Inspection of Suspender
Ropes in a Suspension Bridge”. Dr. Fujino of
University of Tokyo and Dr. Watanebe of Koyto
University gave Key Note Lectures.
It was approved that the 2nd conference will
be held in Kyoto in 2003.

本 州 四 国 連 絡 橋 公 団

Honshu-Ｓhikoku Bridge Authority

本社 〒６５１−００８８
神戸市中央区小野柄通４−１−２２（アーバンエース三宮ビル）
TEL ０７８（２９１）１０００（代） FAX ０７８（２９１）１３６２
総務部
広報担当調査役
長大橋技術センター
本四公団のホームページアドレス http://www.hsba.go.jp/

4-1-22 Onoedori , Chuo-ku , Kobe , 651-0088 , Japan
TEL : +81-７８-２９１-1000（Main）
FAX : +81-７８-２９１-１３６２
Ｍａｎａger for Public Relation on Engineering
Long-Span Bridge Engineering Center
http://www.hsba.go.jp/4