４ＮＯ．
―― ＮＥＷＳＬＥＴＴＥＲｏｎＬｏｎｇ-ＳｐａｎＢｒｉｄｇｅｓ ――

本州四国連絡橋公団 長大橋技術センター 平成１２年３月
Long-Span Bridges Engineering Center, Honshu-Shikoku Bridge Authority,March,2000

長大橋プロジェクト情報

Long-span Bridge Projects

安芸灘大橋（広島県） 開通

Akinada Bridge open for traffic

本誌創刊号で紹介した安芸灘大橋が１月１８日に開通 The Akinada Bridge was opened for traffic on January 18,しました。本橋は中央支間長750ｍ、橋長1,175ｍの３径間 2000. This bridge is a 3-span 2-hinged suspension bridge
whose total length and main span length are 1175m and２ヒンジ補剛箱桁吊橋で、平成４年度に現地工事に着手
750m, respectively. 8 years construction work from theし、約８年の歳月を経て無事故、無災害で完成しました。１ ground breaking in 1992 was finished without any accidents.
月末までの日平均交通量は約4,600台で、日計画交通量 Observed traffic volume in January was 4600 vehicles/day inの2,400台を上まわっています。普通車の通行料金は700 average, which is larger than the estimated volume(2400/day). The toll fee for regular vehicle is ¥700 and free
円で、歩行者・自転車は無料です。
本橋の長いハンガーロープでは桁架設直後から５m/s for pedestrian and bicycle.
The vortex-induced oscillation of long suspender ropes was
程度の風で渦励振によるロープの振動が発生しました。 observed at the wind speed around 5 m/s from the beginning
これは、維持管理の省力化を図るため、ハンガーロープに of girder erection. This is because parallel wire strands
明石海峡大橋、来島海峡大橋で採用されたポリエチレン covered with polyethylene tubes were used for suspender
被覆平行線ストランドを用いたため、表面が滑らかな真円 ropes. Smooth surface and perfect round shape of this type of
断面で、構造減衰が小さい（対数減衰率で0.002程度）こと rope was considered to be reason of oscillation. Very small
structural damping (logarithmic decrement is almost 0.002)によると考えられます。この振動は明石・来島でも観測さalso can be a cause of the vibration. Same type of ropes were
れ、制振対策が施されています。安芸灘大橋で観測され used in our Akashi-Kaikyo Bridge and Kurushima-Kaikyo
た振幅は最大1cmで疲労上問題にならない値ですが、歩 Bridges too. And this type of oscillation was also observed at
行者が不安感を抱かないように、来島海峡大橋と同様に the bridges, and the countermeasures have been taken.
高減衰ゴムを用いたダンパーで制振することにしました。 Though the amplitude of vibration observed at the Akinada
Bridge is 1 cm at maximum, which was considered not to
ダンパーは歩行者から目立たないように、高減衰ゴムを路
cause any fatigue damage, damping device using high
面近くの低い位置にする工夫をしています。
damping rubber were installed to mitigate possible fear of
また、開通前に全橋振動試験を行いました。試験対象 pedestrians. The rubber of damping devices were set at low
は吊橋として実測データが少ない水平方向の振動特性を position, near road surface in order to make them looking
把握することも主眼としました。測定された水平振動の構 smart.
A bridge vibration test was conducted before opening of
造減衰は0.08以上と大きく、設計条件を十分満足する結果
the bridge. Main purpose is to survey horizontal vibrationalが得られました。
performance, because measure data of this item was scarce.
（以上は広島県道路公社安芸灘架橋事務所による）
The observed structural damping was more than 0.08
(logarithmic decrement), which is larger than the value usedin the design.
(Report from Hiroshima Prefectural Road Corporation,
Akinada Bridge Construction Office)

ﾊﾝｶﾞｰﾛｰﾌﾟの制振装置
Damping devices forsuspenders

安芸灘大橋（広島県道路公社提供） Akinada Bridge−１−広島中央フライトロード・空港大橋（仮称）Airport Bridge (tentative name) at Hiroshima
Central Flight Road

「広島中央フライトロード」は、広島県が計画している地
Hiroshima Central Flight Road is a high standard re域高規格幹線道路で山陽自動車道 河内ＩＣ及び広島空 gional arterial road planned by Hiroshima Prefecture.
港と中国横断自動車道 尾道松江線とを結ぶ延長３０ｋｍ The road will connect Kouchi I.C. on the Sanyo Expressの自動車専用道路（第 1 種第 3 級、４車線）であり、起点側 way and the Hiroshima Airport as well as the Chugoku
Transverse Expressway named Onomichi-Matsue Line,
１０ｋｍについて平成４年度から事業を開始しています。
and its length is 30 km. Its standard is a full access conそのうちの主要橋梁である空港大橋は、起点側付近に位 trolled highway with 4-lanes. The construction work for
置する沼田川渓谷を跨ぐ日本最大の支間長３８０ｍ、最大 10 km section from the origin has been under way since
桁下高１８０ｍを誇る鋼上路式ブレースドリブ固定アーチ橋 1992.
The Airport Bridge is a main structure of this road andです。長大橋梁であるため１／２００全橋模型を製作し、完will span over the Numata River Gorge, and it is the
成時及び架設時の耐風安定性を風洞試験により確認しまlongest span upper deck style braced rib steel arch bridge
した。その結果特に支柱の安定性が悪く、支柱全体を補強 (380 m) in Japan. The bridge will cross over 180 m high
するとともに渦励振対策としてカバープレートとＴＭＤを設 above the river. The aerodynamic stability for completion
置することで耐風安定性を確保しました。塗り替え等維持 and erection stage was confirmed in wind tunnel test by
管理の困難さを考慮して、耐候性鋼材の使用を予定してい using 1/200 full span model. Concluded countermeasuresfor columns against vortex-induced oscillation areます。
stiffening them and attaching cover plates as well as
下部構造は、急斜面で有利な深礎杭基礎を採用していま T.M.D.s (Tuned Mass Dampers), because the columns are
す。アーチアバットは約２５千ｍ３のコンクリート量となるため、 found not stable in the wind tunnel test. And the atmos低発熱セメントを使用すると共に夏場の高気温時期にはフ pheric corrosion resistant steel will be used because of
レッシュコンクリートの温度を下げるため液体窒素によるプ possible difficulty of the maintenance in case of repaintレクーリングを予定しています。また、橋脚は太径鉄筋の多 ing.
The caisson type pile is adopted for foundations located
段配置となっているため高流動コンクリートを使用する予定 in steep slope. The concrete for arch abut whose volumeです。
is 25,000 m3 will be made from low heat cement, and pre施工の特徴としては、基礎位置が急斜面の勾配であるた cooling with liquefied nitrogen will be used in the summer
め、作業スペースを確保するための「作業構台」、資・機材搬 season to reduce the hydration heat of the fresh concrete.
入のため２基の「インクライン」等による仮設備だけで全体 Also, highly workable concrete will be adopted for thepiers because of multi layer arrangement of reinforcing
工事費の約２０％を占めることになりました。
「インクライン」はbars.
積載重量４０ｔ、速度６０ｍ／分で計画しており、同種規模で
A main characteristics governed by the site terrain isは国内最高速のものです。
that temporary construction facilities, such as platforms
現在の工事状況は、両岸の下部工工事に着手しており、仮 for securing work space and 2 inclines for material transportation, shares about 20 % of the total cost. The planned
設備工事及び掘削工事を行っています。
incline system will carry 40 tons pay load with 60 m/min.
平成１９年度暫定２車線での供用開始を目途に工事を進め
lift speed, which will be the fastest one as for that size inています。
（以上は広島県空港地域整備事務所による）
Japan.
位置図 Location

完成予想図 Ｃ.G of Airport Bridge

Progress of the construction is at stage of the temporary facility installation and the excavation at both sidesof the river.
The construction work is going on aiming 2-lanes tentative opening for traffic in the fiscal year of 2007.
(Report from Hiroshima Pref. Airport Area Improvement Office)

橋梁一般図 General view−２−

本四公団情報

Information from H.S.B.A.

鋼ケーソン基礎電着防食工事

Electro Deposit Protection work for skinplate of steel caisson

瀬戸中央自動車道の海峡部橋梁の海中基礎は鋼製ケーソンを外殻とし、内部にプレパックドコンクリートを充填する設置ケーソン工法で構築されています。
設置から２０年が経過しようとしている鋼製ケーソンには、厳しい海洋環境のため、鋼材の局部腐食である孔食が多数確認されました。このため長大橋基礎の長期健全性を向上させる目的で、海水中のマグネシウムイオン及びカルシウムイオンが微弱電流を流すことによって、炭酸カルシウム及び水酸化マグネシウムとして析出する原理を利用した「電着工法」による防食対策を鋼製ケーソンに施すこととしました。
平成６年から平成１１年にかけては、潮流が速い海域における大規模な海中鋼構造物での「電着工法」の有効性を確認し、基本的仕様を定めるため、現地試験を実施しました。その成果を基に、現在櫃石島橋３Ｐにおいて「電着工法」で必要となる、陽極、電源、支持架台等の設備を設置中です。
設備設置の終了後微弱電流を流すと、２年後には防食機能を有した電着物が鋼製ケーソン表面に形成されることとなります。

The underwater foundations of the the Seto-Ohashi
Bridges were constructed by the Laying- down caisson method, in which steel caissons were used asform for underwater concrete by the pre-packed
method.
In the steel caissons, more than 20 years after settlement, many corrosion holes, which are local corrosion on the skin plates are found in the severe maritime environment, though the steel caissons were notdesigned as structural members. The anti-corrosion
countermeasure called “Electro Deposit Protection”
was adopted to the steel caisson for the purpose of increasing soundness of the long span bridge foundations.
The electro deposit protection method depends on
the theory of electronic cell, that the carbonic calcium
and the hydroxide magnesium are generated by low
voltage current from the calcium ion and the magnesium ion both dissolved in the seawater.
A site test from 1994 to 1999 was done to confirm effectiveness of the method and to establish basic specification to the huge undersea structures placed in therapid tidal current area. Based on the test results,
the anode, power source and support frame which are
the devices for “Electro Deposit Protection” have been
installed at 3P of the Hitsuishi-jima Bridge.
It is expected in 2 years that a thin film created bythis method will cover the surface of the steel caissonand protect it from the farther corrosion.
Rectifier

孔食状況 Corrosion holes

DC power supply

Power Source−極Seawater

陰鋼(製ケーソン )Anode(Steel Ｃａisson)
Cathode電着工法概念図Electro Deposit Protection system

電着設備の設置
Electro Deposit Protection devices−３−Adheslem film

海外情報Oversea's Information

永宗大橋（韓国）主ケーブル架設完了

The Youngｊong Grand Bridge (Korea) main cableerection finished本誌№２で紹介された韓国永宗大橋のその後の架設 The Youngjong Grand Bridge, mentioned in our News
作業、主ケーブルの架設作業が完了しましたので報告し Letter NO.2, is now in the stage of completion of the mainます。
cable erection.
主ケーブルの架設方法は定着スペースが小さいエア
The erection method of the main cable is Air Spinningースピニング工法（以降ＡＳと示す。
）が採用されました。主 method (called as AS method) which can reduce the anケーブルは素線径 5.1 ㎜φ-480 本／ｽﾄﾗﾝﾄﾞ×14 ｽﾄﾗﾝﾄﾞ choring space. The main cable consists of 14 strands withで構成されています。
480 wires having diameter of 5.1 mm. The first wire
昨年、9 月 30 日に引き出し式が挙行され、10 月 5 日 spinning ceremony was held at 30th September 1999, andから作業開始し、12 月 25 日までの 80 日間にわたりＡＳ the AS work started on 5th October was continued to 25th
作業を完了しています。
December (80 days).
素線フリーハング張力は 30 ㎏ f／本と小さいためサグ
A method to adjust wire sag was used in the bridge,調整による古典的なＡＳを採用しました。また橋梁規模が because the wire tension was low (300 KN/wire). Wire was小さいため大ループによるホーリングシステム・ 2 本掛け erected by a hauling system with a 2-wire gutter spinningのスピニングホイールを採用しました。
wheel, considering the bridge size. It was easy to arrange
自碇式の吊橋のため、事前に補剛桁が設置されてお and move the erection facility during the work, because
り、架設機械の配置・施工管理時の移動に効果的でした。 the deck was already in place, as this bridge was self素線引き出しラインは、側径間は完成形に近い 3 次元の形状に対し、中央径間は直線のため塔頂で約 8 度の折れが生ずる形でＡＳを実施しました。このため、ホーリングライン、スピニングホイール、サドル脇ローラ等に独自技術が開発されました。 また、スプレーバンドでの素線配列は事前実験の結果を踏まえて治具類を準備し、良好に施工されました。
施工体制は、朝 7 時から翌朝の 4 時までを 1 班が施工し、2 班がその後を施工するという変則的なものです。
これは、通勤時間帯に交通渋滞が多く、作業効率を上げるため作業員から提案された体制とのことです。また、12月中旬でも早朝の気温は-10℃近くまで下がり、その中でＡＳ作業を頑張り抜いた作業員の姿勢は賞賛出来るものです。
現在、スクイズ作業、ケーブルバンドの架設作業を実施中で、本年 10 月までにケーブル工事を完了する予定です。
（以上は三星物産㈱新空港連陸橋現場・㈱神戸製鋼所による）ケーブル架設状況 Installation of main cableanchored suspension bridge type.
Another interesting feature of this bridge is that thecenter to center distance of the two main cables varies
longitudinally (close at the tower tops and wide at thespans), so the side span cables were erected at almost
final shape and the main span cables were placed inparallel shape. This meant that the AS line horizontally
bent about 8 degree at the tower top and that special
technologies were needed for the hauling line, spinning
wheel, saddle-side rollers, and so on. Special tools for thewire arrangement into the spray band were also preparedfrom pre-work test, and they performed well.
The work shift was very long; namely one party worked
from 7 AM to next 4 AM. This system was worker’s
proposal to raise the working efficiency by avoiding themorning traffic congestion in town. It must be highly
praised that the workers made their effort for AS work
even in severe condition of the temperature falling down
to –10 degrees Celsius in the early morning of the middleof December.
Now, the construction stage goes to cable squeezing
work, and then the placing cable bands will begin in
February with scheduled completion of the whole cable
work in October 2000.（Report from Kobe Steel Ltd）

−４−

橋梁一般図 General view

Japanese Technical support for Irtysh River
Bridge (Kazakstan)

ｲﾙﾃｨｯｼｭ河橋梁（ｶｻﾞﾌｽﾀﾝ共和国）に日本の技術

Eastern Kazakstan State Government in the Republicof Kazakstan is now constructing a suspension bridge,
スク市内のイルティッシュ河に、現在のコンクリート橋の老朽
which is the first one in CIS countries, at Semiparatinsk
化に伴い、地元の強い要請に答えて、接続道路を含む、CIS over the Irtysh River. The bridge with the approach roadis a replacement of old and deteriorated concrete bridge
諸国で初めての本格的な吊橋を、建設中です。
and is based on the local residents’ strong requests.
この工事は、同国が1991年に旧ソ連から独立して以来、日This construction is done with the Japanese loan, whi本政府からカザフスタン政府に供与された2番目の円借款を ch is the second yen loan to Kazakstan after its indepen資金として、1997年8月に行われた国際公開入札の結果、石 dence from old Soviet Union in 1991. The bidding washeld as international open tender, and Ishikawajima Ha川島播磨重工業(株)に発注されました。1998年1月に、同社 rima Heavy Industry Co. Ltd. won. In January 1998, IHIと同国東カザフスタン州政府との間で、締結された契約にも and the government contracted the work. The suspension
bridge which has a center span 750m and approach roadとづき、(株)片平エンジニアリングの施工管理のもと、取付道 of 11.7km are now being constructed under supervising by
路11.7kmを含む中央径間750ｍの吊橋が建設されています。 Katahira Engineering Co. Ltd.
The site work started in spring 1998, and the construction was interrupted during the winter which had the
現地工事は1998年春開始され、−40℃にもなる厳冬期に temperature below –40 degrees centigrade, and it then
一時中断されましたが、1999年春再開されました。エアース resumed in the next spring. The cable work by the AS
method was finished in November 1999, and the girder
ピニング工法によるケーブル工事は11月にほぼ完了し、200work will be scheduled from spring 2000. The target
0年春から桁架設が予定されています。契約工期2001年10 opening date have been set at autumn 2000 by the client’s
月に対して、施主の強い要望で、2000年秋の完成が目標と strong request in spite of the contract written as “October2001”.
されています。
This highway is not only a regional trunk transportaこの道路は、地域の交通のみならず、ロシアと中国を結ぶ tion road but also an international connection between
Russia and China, and is also expected as the main route
国際道路の一環として、また、これから本格的に始まろうとし
to areas of oil field whose development will be realized inている、カザフスタンからの油田開発の本格化に向けて、国 the near future. As such, the project is internationally anddomestically hoped.
内外から期待され、完成を待ち望まれています。
A most remarkable point of this bridge is that the des本橋の最大の特徴は、中央アジア北部に位置すること ign and the construction work is prepared against coldから、緯度が高く、内陸性気候のため、最低気温が−50℃、 winter condition which belongs to the severest in the
最高気温が＋50℃と、世界一の厳しい気象条件を考慮し world. This bridge is located at northern part of central
Asia, which means high latitude and inland weather, then
た、設計・施工がなされていることです。使用材料の特別 lowest temperature drops to –50 degrees centigrade and仕様のほか、特に、鋼材溶接部の−50℃の極低温下にお the highest one raise up to +50 degrees. Special technologies and methods are used such as the material speciけるシャルピー値の確保、寒中コンクリートでの養生・施工
fication for low temperature use and securing the Sharply
管理、道路、土木構造物および排水設備などの凍上対策 values at welding point, pouring and curing the concrete
in low temperature, anti-frost measures for earth strucなどに特別な技術と工法が採用されています。
tures or drainage structures and so on.

カザフスタン共和国東カザフスタン州政府は、セミパラチン

イルティッシュ河橋梁 Irtysh River Bridge

位置図 Location−５−吊橋鋼床版部と道路部のアスファルト舗装においては、
As for the asphalt pavement on the deck of the sus夏のわだち掘れ対策と、冬の舗装クラック対策という、相反 pension bridge and the road, material characteristic test,
する条件に対して、材料の物性調査、寒冷地における鋼床 temperature distribution research on the deck plate in
版の温度分布調査、配合試験等が行われています。また、 cold weather, the asphalt mixture tests and so on have
施工途中での越冬・凍上対策にも、特別な工夫がなされて been done to pursue opposite targets of anti-rutting in
います。
summer and anti-cracking in winter.
・事業主体：(発注)ｶｻﾞﾌｽﾀﾝ共和国東ｶｻﾞﾌｽﾀﾝ州政府Owner : Republic of Kazakstan, Eastern Kazakstan
State Government(実施)PIU：Project Implementation Unit
Contractor : Ishikawajima Harima Heavy Industry Co. Ltd・施工企業：石川島播磨重工業（株）
Content : Road construction 11.7 km
・事業内容：延長11.7kmの道路工事
Main Bridge: center span 750 m single span suspension
・主 橋 梁：中央径間750m，単径間単純吊橋，車道６車線
bridge with 6 lanes (27.3m) as well as pe（27.3ｍ），歩道両側（2ｘ2.5ｍ）
destrian decks at both sides (2x2.5m)
・主要数量：鋼材20,000ton，コンクリート73,000m3，
Volume: steel=20,000t, concrete=73,000m3, earthwork=3
土工量 1,110,000m
1,110,000m3（以上は石川島播磨重工業㈱ ｲﾙﾃｨｯｼｭ河橋梁事務所(Report from IHI)
による）

主塔一般図
Ｍａｉｎ ｔｏｗｅｒ

主桁断面図 Cross Section of main girder

橋梁一般図 General view
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