【東アジアへの視点】［投稿論文］

九州出発航空旅客における経路選択の推定－九州地域にとって最大の乗り換え空港はどこか？－ *SEO エコノミックリサーチ・リサーチャー ロヒール・リスハウト†
SEO エコノミックリサーチ・シニアプロジェクトマネージャー ヤン・フェルトハイス††
SEO エコノミックリサーチ・セクションヘッド ギオーム・ブルハウト†††
神戸大学大学院海事科学研究科准教授 松本 秀暢

1．はじめに

以上のような現状を踏まえた上で，本研究では，
航空旅客の経路選択を推定するモデルを提案した

福岡国際空港（福岡）は，最近では経済の低迷

上で，九州地域を出発する航空旅客を分析対象とに伴う影響が見受けられるものの，傾向的には路して，直行便および経由便の割合（経路選択率），

線数および便数を拡大してきた。現在では，成田

そして経由便に対しては，経由空港および航空企

国際空港（成田），関西国際空港（関西），そして業／アライアンスの市場シェアの推定を行う。そ中部国際空港（中部）に次ぐ，主にアジア路線をして，九州地域を出発する航空旅客に対して，福中心とした我が国の主要な国際拠点空港となっ岡を含めた我が国における国際拠点空港の位置付ている。しかしながら，2001年冬期～2002年夏期

けを明らかにすることを主な目的とする。

にかけての同時多発テロ，2003年夏期におけるSARS，そして現在では，一昨年秋から続く世界的な金融危機や燃料費高騰によって，旅客需要の低迷，そして長距離国際路線や国内の地方路線を

2．我が国の国際拠点空港と仁川国際空港における航空ネットワークの変遷

中心に，減便／撤退も相次いでいる。その結果，我が国の地方空港との間で航空ネットワーク形成

福岡国際空港における地域別便数の変遷を積極的に展開している仁川国際空港（仁川）経

図1は，2001～10年までの福岡における地域別便

由で，国外の目的地に向かう国際航空旅客の割合

数の変遷を示している。2010年時点では，合計便が増加している。

数は1,110便であり，その内訳は，日本国内945便（合本研究では，まず，福岡における地域別便数の計便数の85.1％），韓国59便（同5.3％），中国59便（同時系列的変遷を概観した上で，特にアジア／オセ

5.3％），
台湾21便（同1.9％），
東南アジア地域19便（同

アニア路線を中心に，その路線構成について詳細

1.7％），
そしてオセアニア地域7便（同0.6％）である。

に検証する。次に，我が国の地方空港との間で航分析対象期間で最も合計便数の多い2001年におい空ネットワーク形成が進展している仁川を取り上ては，日本国内1,028便（合計便数の87.1％），韓国

げて，福岡を含む我が国の国際拠点空港との比較

42便（同3.6％），中国51便（同4.3％），台湾19便（同の下で，同空港と日本の諸空港との間の航空ネッ

1.6％），東南アジア地域21便（同1.8％），そしてオ

トワークについて把握する。そして，国土交通省

セアニア地域19便（同1.6％）の合計1,180便であっ航空局による「国際航空旅客動態調査」の集計結た。両年を比較すると，韓国および中国が大幅に果を援用しながら，仁川経由で海外に出国してい増加し，台湾も増加する一方で，日本国内とオセる日本出発旅客の割合について，
簡単に紹介する。

アニア地域は大幅に減少し，東南アジア地域につ* 本研究は，平成21年度（財）村田学術振興財団による研究助成の下で遂行した研究成果の一部である。ここに記して，心より感謝の意を申し上げます。
Rogier LIESHOUT, Researcher, SEO Economic Research; †† Jan VELDHUIS, Senior Project Manager, SEO Economic Research; ††† Guillaume
BURGHOUWT, Section Head, SEO Economic Research

†

33

2.1

2010年12月

図1

福岡国際空港における地域別便数の変遷（各年9月第3週）

1,400
日本国内

韓国

中国

台湾

2002年

2003年

2004年

2005年

東南アジア地域

オセアニア地域

1,200
1,000
800
600
400
200
0
2001年

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

（ 注 ） 便数（Number of Operations）については，
乗り継ぎ便は複数回カウントされている。例えば，
福岡－台北－香港のキャセイ・
パシフィック航空によるフライトは，「福岡－台北：1便」および「福岡－香港：1便」の合計2便となる。
（出所）Ofﬁcial Airline Guide（OAG）より筆者作成

いても減少していることがわかる。同時に，東ア

2.2

仁川国際空港における日本路線の概要

ジア地域（韓国，中国，および台湾）の占める割

図2は，我が国の国際拠点3空港（成田，関西，合が，9.5％（2001年）から12.5％（2010年）まで上中部）および福岡，そして仁川を取り上げ，それ昇していることが観察される。すわなち，福岡のら5空港と日本の諸空港間における2001～10年ま東アジア地域への指向性が高まったと判断できるでの便数の変遷を示している。2010年時点では，であろう。

成田が9空港へ週189便，関西が9空港へ週350便，

地域別に簡単な説明を追加すると，まず東南ア

中部が20空港へ週532便，福岡が18空港へ週945便，

ジア地域については，全ての年度を通して，マニそして仁川が27空港へ週332便となっている。こラ，バンコク，およびシンガポールに就航していのように，便数でみれば福岡，中部，関西，仁川，る。これら3都市に加えて，2001年，2002年，そしそして成田の順であるが，路線数でみれば仁川がて2005年にはクアラルンプールおよびデンパサー

最大であり，次いで中部，福岡，そして成田およ

ルに，2003年からはホーチミンに，さらに2010年

び関西の順となっている。

にはハノイに乗り入れている。オセアニア地域に

2010年における仁川から日本の諸空港への路線

ついては，全ての年度を通してグアムに就航して展開については，表1に示されている。同表によれおり，2006年からは同路線のみとなっている。以ば，日本への就航27空港のうち，国際拠点3空港を前は，シドニー（2001年），ホノルル（2001～05年

除く地方24空港には，福岡も含めて韓国系航空企

まで），ケアンズ（2003～05年まで），そしてゴー

業のみが乗り入れている。国際拠点3空港について

ルド・コースト（2003年および2005年）にも乗りも，韓国系航空企業が占める割合は，成田が便数入れていた。

57.1％，座席数61.7％，関西が便数87.5％，座席数34

【東アジアへの視点】

図2

日本の国際拠点空港および仁川国際空港と日本の諸空港間における便数の変遷（各年9月第3週）

1,200

成田国際空港福岡国際空港1,000

関西国際空港仁川国際空港

中部国際空港

800
600
400
200
0

2001年

2002年

2003年

2004年

2005年

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

（出所）OAG より筆者作成

表1

仁川国際空港における日本路線の概要（2010年9月第3週）

順位
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

空港
成田
関西
福岡
中部
静岡
新千歳
仙台
新潟
岡山
広島
茨城
小松
北九州
青森

便数
98（56）
56（49）
35（35）
35（28）
14（14）
10（10）
7（7）
7（7）
7（7）
7（7）
7（7）
4（4）
4（4）
4（4）

座席数
28,873（17,806）
13,091（11,929）
9,485（9,485）
8,463（7,301）
2,555（2,555）
2,975（2,975）
1,820（1,820）
1,316（1,316）
1,316（1,316）
1,239（1,239）
1,134（1,134）
752（752）680（680）656（656）

順位
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27

空港
松山
那覇
富山
福島
米子
高松
熊本
宮崎
函館
秋田
鹿児島
大分
長崎
合計

便数
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
3（3）
2（2）
2（2）
332（276）

座席数
531（531）531（531）516（516）501（501）486（486）486（486）486（486）486（486）447（447）447（447）447（447）298（298）
298（298）
80,315（66,924）（注）（ ）内の数字は，韓国系航空企業を意味する。
（出所）
OAG より筆者作成

35

91.1％，そして中部が便数80.0％，座席数86.3％と，このような一方的な韓国系航空企業による日いずれも過半数である上に，成田に関しては，ア

本への路線展開を反映する事実として，以下でメリカ系航空企業も含まれている（デルタ航空：

は，国土交通省航空局による「国際航空旅客動

週7便，ユナイテッド航空：週7便）。通常，便数態調査」の集計結果を簡単に紹介する。同調査

シェアと市場シェアの間には，図3に示すようなによれば，2007年度（平成19年度）において，日S 字型関係が観察されるため，韓国系航空企業は，

本から韓国経由で第3国に出国した旅客数は，日

便数シェア以上に市場シェアを獲得している可能

本人が173,919人（経由地全体に占める韓国の割性がある。

合は8.8％），外国人が38,211人（同8.2％）の合計

2010年12月

図32社による便数シェアと市場シェアの S 字型関係
100䟸

市場シェア
（䟸）

便数シェア
（䟸）

0䟸
（出所）
De Neufville, Odoni（2003, p.152）
Fig. 5-2より引用

212,130人（同8.7％）であった。また，国内の地方される。次に，この消費者価値から，航空旅客の空港から仁川経由で第3国に出国した旅客数は，

経路選択率，および経由空港と航空企業／アライ

同年に年間18万人にまで増加し，国内の地方空港

アンスの市場シェアが導き出される（図4参照）。

から国内の国際拠点3空港を経由した211万人の1以下では，航空企業／アライアンス a による出割近くに達する。これは，表1で示した韓国系航発空港 x，（経由空港 h，）到着空港 y の場合につい空企業による日本の諸空港への路線展開の成果をて，同モデルの概要を簡単に説明する。

裏付けているといえるであろう。
3.2

3．航空旅客の経路選択モデル
3.1

一般旅行費用（注2）（1）旅行時間に関連した費用（）

一般旅行費用における最初の項目は，旅行時間

モデルのコンセプト
でに関する費用である。まず，出発空港 x と到着空

は，Ofﬁcial Airline Guide（OAG）のフライト・ス

港 y の間の大圏距離を求める。そして，飛行速度

ケジュールから，航空ネットワーク・データ（出と離着陸に伴う時間を前提すれば，出発空港 x と発空港，到着空港，航空企業，便数）を検索して到着空港 y の間の飛行時間が求められる。

以下で紹介するモデル（NetCost モデル）

（注1）

利用する。そして，旅行時間，頻度（便数），お直行便の旅行時間は，大圏距離の時間評価，即よび航空運賃に関連する3つの要素から構成され

ちノン・ストップ飛行時間と等しくなる。経由便

る �一般旅行費用� という概念が用いられる。本の場合，出発空港 x と到着空港 y の間のノン・スモデルでは，まず，ある特定のフライトに関するトップ飛行時間に加えて，迂回時間と経由空港 h

一般旅行費用と便数という2つのファクターが，における接続時間が旅行時間に算入される。従っ旅客にとってのそのフライトに対する魅力度を表て，経由便の旅行時間は，ノン・ストップ飛行時間，す指標，即ち消費者価値という1つの指標に転換

迂回時間，そして接続時間から構成される。しか36

【東アジアへの視点】

図4

NetCost モデルの計算手順
OAGフライト・スケジュールから，2010年9月第3週の航空ネットワーク・データ（出発空港，到着空港，航空企業，便数）を検索［航空企業／アライアンスaによる出発空港x，経由空港h，到着空港yのケース］

旅行時間に関連した費用
time )(xhy

C

頻度 に 関連 した 費用
frequency )
(
xya

C

一般旅行費用(total )
C xhya

消費者価値(

CV xhya )航空運賃 に関連 した 費用
fare )(
xya

C

航空旅客の経路選択率，および経由空港と航空企業／アライアンスの市場シェア（出所）筆者作成しながら，旅行時間に関するこれら3つの構成要

逆関数となる。経由便の平均スケジュール遅延に素は，同じ程度の �不便性� をもたらす訳ではな

ついては，2つのフライトの平均スケジュール遅い。迂回時間と接続時間には，飛行時間よりも高延を足し合わせることで決定される。特定の航空

い程度の不便性が認められるであろう。しかも，

企業／アライアンスにおける頻度に関する一般旅

1時間の迂回，あるいは接続時間からもたらされ行費用を考える時，直行便と経由便双方の便数をる不便性は，長距離フライトよりも短距離フライ

考慮しなければならない。しかも，経由便に関しトにとって相対的に大きく，しかも接続時間は迂ては，複数の経由地による異なったルートが考え

回時間よりも，相対的により大きな不便性をもたられる。

らす。従って，本モデルでは，迂回時間と接続時

最終的には，直行便と経由便に対して，スケ間に関しては，飛行距離に依存する特別なファク

ジュール遅延と待機時間価値（VoWT）を掛け合

ターによって異なったペナルティーを科し，各々わせることによって，頻度に関連した一般旅行費の時間に対して再評価を行う。

用が求められる。

最終的には，旅行時間と旅行時間価値（VoTT）
を掛け合わせることによって，旅行時間に関連した一般旅行費用が求められる。
（2）頻度（便数）に関連した費用（（3）航空運賃に関連した費用（）

航空運賃に関する一貫した統計情報は入手不可）

能な場合が多いが，航空運賃は体系的なファク
ターによって，ある程度は決まっていると理解で必ずしも自分の望む時間帯にフライトがある訳

きる。これらのファクターの1つは，飛行経路にではなく，これに起因する遅延はスケジュール遅かかわらず，出発空港 x と到着空港 y の間の距離

延（Schedule Delay）と呼ばれる。便数が減少するである。従って，出発空港 x と到着空港 y の間のにつれて，このスケジュール遅延は増加する。平

大圏距離
（時間）
に基づき，
まず参考運賃（Reference

均スケジュール遅延は，連続する2便の平均間隔

Fare）が計算される。次に，以下に示す5つのファ（時間）によって近似され，これは便数レベルのクターが考慮され，この参考運賃は調整される。

37

2010年12月（1）路線タイプ：直行便あるいは経由便（調整ファクター：πr ）
一般的に，直行便の航空運賃は，飛行距離が短を仮定することも可能である。
（5）路線の競争レベル（調整ファクター：πc ）いにもかかわらず，経由便よりも高い。これは，一般的に，高い競争レベルの市場における航空

経由便に対しては，認識されるフライトの質，即運賃は，低い競争レベルの市場における航空運賃

ち，支払い意思額（Willingness-to-pay）が低いとよりも低い。特定の市場における競争レベルは，いう根本的理由に基づく。本モデルでは，路線タ

その市場の集中度によって決定される。限られたイプにおけるこれらの相違を反映するために，調航空企業がサービスを提供している高い集中度の整ファクター（πr ）を導入する。

市場における競争レベルは低い一方で，多くの競（2） 航空企業タイプ：ハブ・アンド・スポーク

合企業がサービスを提供している低い集中度の市型あるいはポイント・トゥー・ポイント型（調整ファクター：πo ）場における競争レベルは高い。
本 モ デ ル で は， 特 定 の 市 場 に お け る 集 中 度

航空運賃は，特定路線を運航する航空企業のタ

は，その市場における各航空企業のコネクティビ

イプによっても異なる。本モデルでは，ハブ・ア

ティー・ユニット（CNU）のシェアを取ることにンド・スポーク型とポイント・トゥー・ポイント

よって決定する。即ち，各航空企業の CNU のシェ

型の2タイプの航空企業を区分するために，調整

アを2乗して足し合わせることによって，その市場

ファクター
（πo）
を導入する。ハブ・アンド・スポー

におけるハーシュマン－ハーフィンダール・イン

ク型航空企業は，通常，確立されたフラッグ・キャ

デックス（HHI）を求め，これを集中度の代理変数

リアであり，自らの拠点空港を中心とした路線展とする。CNUとは，経由便の質を定量化して，理開を行っている。その一方で，ポイント・トゥー・論上の直行便に転換した単位であり，経過時間にポイント型航空企業は，2地点間で多くの直行便

基づきながら，0～1の範囲で変化するクオリティー

を運航しており，チャーター・サービスや低価格指数を適用することによって調整される（注3）。本モ

航空企業（ローコスト・キャリア）も，このタイ

デルでは，この競争レベルに基づいて参考運賃をプに含まれる。

調整するために，競争レベルの関数である調整（3）航空企業／アライアンス

ファクター（πc ）を仮定する。

（調整ファクター：πa ）

最終的には，以上で示した5つのファクターで

上記の2つの航空企業タイプに加えて，必要が参考運賃を調整することによって，航空運賃に関あれば，特定の航空企業／アライアンスに対して連した一般旅行費用が求められ，即ち，以下の式

追加の調整ファクター（πa ）を導入し，航空企業のように表される。

／アライアンスの間の航空運賃の相違も反映することができる。
（4）旅客の旅行目的：観光あるいはビジネス（調整ファクター：πp ）以上より，旅行時間，頻度，そして航空運賃

通常，観光旅客と比較して，ビジネス旅客は高に関連した3つの構成要素を足し合わせることにい航空運賃を支払うが，本モデルでは，このようよって，一般旅行費用は以下の式のように表される。

な旅客の旅行目的に関する調整ファクター（πp ）38【東アジアへの視点】

ロサンゼルス線を取り上げ，各路線における経路
選択率，そして経由空港と航空企業／アライアン
スの市場シェアの推定を行う。
3.3

消費者価値と経路選択率

以 下 の 分 析 で 使 用 し た デ ー タ に つ い て は，

一般旅行費用は，ある特定路線の魅力度を決定

OAG のフライト・スケジュールから，2010年9月

する主要な要素であり，ある特定路線の魅力度は，

第3週（2010年9月13～19日）の航空ネットワーク・

その路線が選択される確率を決定する。しかしな

データ（出発空港，到着空港，航空企業，便数）

がら，その路線の費用レベルだけではなく，そのを検索して利用した。2010年時点では，ワン・ワー

路線で提供される便数レベルについても，同時にルド，スター・アライアンス，およびスカイ・チー

考慮する必要がある。本モデルでは，これら2つムの3つのグローバル・アライアンスが存在するのファクターから，旅客にとっての魅力度を表すが（注5），データ検索においては，乗り換えは同一指標，即ち消費者価値が導き出され，この消費者

航空企業内あるいは同一アライアンス内（オンラ

価値から経路選択率が決定される。

イン・コネクション）で行われるものとした。

まず，旅客にとっての「特定路線における特定航空企業／アライアンスによる特定便（直行便／

4.2

経由便）
」の相対的魅力度を，一般旅行費用の関（1）アジア／オセアニア路線

数として表わす。次に，これに当該路線における表2の（1）は，宮崎出発旅客のアジア／オセアニ

当該航空企業／アライアンスの便数（CNU）を掛

ア路線における経路選択率を示したものである。

け合わせることによって，当該路線における当該

まず，ソウル線について，アシアナ航空（ス航空企業／アライアンスの消費者価値が求められ

ター・アライアンス）による直行便が100％のシェる。最後に，当該路線における他の航空企業／ア

アを占めていた。宮崎には日本航空による福岡路

ライアンスとの比較の下で，この消費者価値から，線があるが，福岡からソウルへは日本航空を含む

当該路線における当該航空企業／アライアンスがワン・ワールド加盟企業によるフライトが存在し選択される確率が決定される。

ない結果，福岡経由のフライトも存在しない。

分析結果

次に，香港線については，福岡経由が約71％，

4．九州地域における航空旅客への適用－特定路線を分析対象として－台北経由が約19％のシェアを占めていた。前者
は，宮崎から福岡へは日本航空，福岡から香港へ
はキャセイ・パシフィック航空による接続であり，

4.1

後者は中華航空による接続である。宮崎から香港

データと分析対象

以下では，分析対象として，九州地域においてに出発する旅客に対しては，福岡のハブとしての福岡と結ばれている唯一の主要空港である宮崎空

位置付けは大きいと判断できる。なお，アシアナ

港（宮崎）に焦点をあてる。そして，アジア／航空による仁川経由の接続は認められなかった。

オセアニア路線としてソウル線，香港線，シンガ

そして，シンガポール線については，台北経由

ポール線，およびシドニー線を，ヨーロッパ路線

が約40％，中部経由が約36％，仁川経由が約24％としてロンドン線，パリ線，およびフランクフルのシェアを占めており，中部経由については，全

ト線を，北アメリカ路線としてニューヨーク線と

日空とシンガポール航空による接続であった。

（注4）

39

2010年12月

表2 宮崎空港出発旅客の特定路線における経路選択率（2010年9月第3週）（1）アジア／オセアニア路線
順位 経由空港
航空企業
1. 宮崎－ソウル線
直行便
アシアナ航空2. 宮崎－香港線
1
福岡
日本航空＆キャセイ・パシフィック航空
2
台北
中華航空
3. 宮崎－シンガポール線
1
台北
中華航空
2
中部
全日空＆シンガポール航空
3
仁川
アシアナ航空4. 宮崎－シドニー線
1
台北
中華航空
2
仁川
アシアナ航空アライアンス

観光旅客

ビジネス旅客100％

100％

ワン・ワールド
非アライアンス

71.18％
28.82％

71.18％
28.82％

非アライアンス
スター・アライアンス
スター・アライアンス

39.47％
36.15％
24.38％

39.47％
36.15％
24.38％

非アライアンス
スター・アライアンス

52.14％
47.86％

52.14％
47.86％

観光旅客

ビジネス旅客スター・アライアンス
非アライアンス

83.18％
16.82％

83.18％
16.82％

スター・アライアンス

100％

100％

スター・アライアンス
スター・アライアンス
非アライアンス

48.22％
44.19％
7.59％

48.22％
44.19％
7.59％

観光旅客

ビジネス旅客スター・アライアンス
非アライアンス

91.82％
8.18％

91.82％
8.18％

スター・アライアンス
非アライアンス

87.14％
12.86％

87.14％
12.86％

スター・アライアンス（2）ヨーロッパ路線
順位 経由空港
航空企業
1. 宮崎－ロンドン線
1
仁川
アシアナ航空
2台北
中華航空
2. 宮崎－パリ線
1
仁川
アシアナ航空3. 宮崎－フランクフルト線
1
中部
全日空＆ルフトハンザ・ドイツ航空
2
仁川
アシアナ航空3
台北
中華航空

アライアンス（3）北アメリカ路線
順位 経由空港
1. 宮崎－ニューヨーク線
1
仁川
アシアナ航空
2台北
中華航空
2. 宮崎－ロサンゼルス線
1
仁川
アシアナ航空
2
台北
中華航空

航空企業

アライアンス（出所）筆者作成

最後に，シドニー線については，中華航空によ

最後に，フランクフルト線については，中部経る台北経由が約52％，アシアナ航空による仁川経由が約48％，仁川経由が約44％，そして台北経由

由が約48％のシェアを占めていた。

が約8％のシェアを占めており，中部経由につい（2）ヨーロッパ路線ては，全日空とルフトハンザ・ドイツ航空による

表2の（2）は，宮崎出発旅客のヨーロッパ路線

接続であった。

における経路選択率を示したものである。
まず，ロンドン線について，到着空港としては
ヒースロー空港のみが認められ，アシアナ航空による仁川経由が約83％，中華航空による台北経由が約17％のシェアを占めていた。
次に，
パリ線については，
到着空港としてはシャルル・ド・ゴール空港のみであり，アシアナ航空
による仁川経由のみが認められた。

（3）北アメリカ路線
表2の（3）は，宮崎出発旅客の北アメリカ路線
における経路選択率を示したものである。
まず，ニューヨーク線について，到着空港としては J．F．ケネディー空港のみが認められ，ア
シアナ航空による仁川経由が約92％，中華航空による台北経由が約8％のシェアを占めていた。
次に，ロサンゼルス線については，アシアナ航40

【東アジアへの視点】

空による仁川経由が約87％，中華航空による台北

港の市場シェアについて，マーケット・セグメン

経由が約13％のシェアを占めていた。

ト別に考察を行う。

以上の全ての路線において，観光旅客とビジネ

九州－ヨーロッパ地域における経由便について

ス旅客の経路選択率は同一であった。また，宮崎は，仁川が最も大きなシェアを占めており，観から羽田経由のソウル／金浦および香港への接続

光旅客で48.74％，ビジネス旅客で50.63％であっは存在しなかった。

た。次いで，北京（観光旅客：15.51％，ビジネス
旅客：13.47％），上海／浦東（観光旅客：13.35％，

5．九州地域における航空旅客への適用－世界全地域の全空港を分析対象として－ビジネス旅客：11.57％），そして成田（観光旅客：
10.92％，ビジネス旅客：10.44％）であり，これら上位4空港で90％以上を占めていた。
九州－北アメリカにおける経由便については，

分析対象

5.1

成田が最大のシェアを占めており，観光旅客で以下の分析では，分析対象を九州全地域と世界

44.06％，ビジネス旅客で40.74％であった。そし全地域にまで拡張する。
九州地域の空港としては，て，仁川（観光旅客：39.18％，ビジネス旅客：

分析対象期間に OAG で定期便が認識された13空

43.16％）が続いており，これら上位2空港の占め港

るシェアは80％を超えていた。

を取り上げる。そして，世界を8つのマーケッ（注6）

ト・セグメントにわけ，即ち，九州－アジア／オ

九州－ラテンアメリカ地域については，仁川（観セアニア地域（日本を除く），九州－ヨーロッパ

光 旅 客：45.17％， ビ ジ ネ ス 旅 客：53.29％）， 成

地域，九州－北アメリカ地域，九州－ラテンアメ

田（観光旅客：30.82％，ビジネス旅客：26.26％），

リカ地域，九州－中東地域，九州－アフリカ地域，

そして北京（観光旅客：24.01％，ビジネス旅客：

九州－日本（国内），そして九州－世界全地域と20.45％）の3空港経由のみが認められた。

する

。

（注7）

九州－中東地域については，仁川（観光旅客：

以下の分析においては，九州地域の全空港と世45.14％，ビジネス旅客：53.54％），北京（観光旅

界の全空港の間の全てのフライトが対象となる。

客：20.31％，ビジネス旅客：14.66％），そして香港（観光旅客：17.45％，ビジネス旅客：14.99％）

5.2

分析結果

表3は，2010年9月第3週における九州地域出発
旅客の地域別経路選択率を示している。

九州－アフリカ地域における経由便について は， 仁 川 の シ ェ ア が 最 も 高 く， 観 光 旅 客 でまず，九州－アジア／オセアニア地域と九州－

36.97％，ビジネス旅客で43.77％を占めていた。

日本においてのみ，直行便が存在した。その占めそして，関西（観光旅客：22.68％，ビジネス旅客：

る割合は極めて高く，九州－アジア／オセアニ

21.92％），北京（観光旅客：21.74％，ビジネス旅

ア地域では，観光旅客およびビジネス旅客ともに

客：17.75％），および成田（観光旅客：12.87％，

97％以上，九州－日本では，観光旅客およびビジ

ビジネス旅客：10.51％）と続いており，九州とア

ネス旅客ともに99％を上回っていた。

フリカ方面との間の経由地として，我が国の国際

次に，それ以外のマーケット・セグメントにおいては，全て経由便であった。以下では，経由空41

が，主な経由空港であった。

拠点空港も高い市場シェアを獲得していることが明らかとなった。

2010年12月

表3

九州出発旅客の地域別経路選択率（2010年9月第3週）（1）九州－アジア／オセアニア地域（日本を除く）
順位

経由空港

観光旅客

ビジネス旅客（5）九州－中東地域
順位

経由空港

観光旅客

ビジネス旅客

1

仁川

0.94％

1.18％

1

仁川

45.14％

53.54％

2

上海／浦東

0.57％

0.77％

2

北京

20.31％

14.66％

3

台北

0.16％

0.19％

3

香港

17.45％

14.99％

4

釜山

0.12％

0.14％

4

広州

7.49％

4.39％

5

北京

0.01％

0.16％

5

バンコク

4.74％

4.02％

6

広州

0.04％

0.07％

6

上海／浦東

1.88％

3.25％

7

大連

0.04％

0.04％

7

関西

1.65％

2.86％

8

福岡

0.04％

0.06％

8

成田

1.07％

1.85％

9

マニラ

0.03％

0.07％

9

マニラ

0.28％

0.44％

10

中部

0.02％

0.05％

合 計

100％

100％

その他

0.05％

0.01％

直行便

（6）九州－アフリカ地域

97.89％

97.18％

合 計

100％

100％

経由空港

観光旅客

経由空港

観光旅客

ビジネス旅客1

仁川

36.97％

2

関西

22.68％

21.92％

ビジネス旅客3

北京21.74％

17.75％（2）九州－ヨーロッパ地域
順位

順位

43.77％

1

仁川

48.74％

50.63％

4成田

12.87％

10.51％

2

北京

15.51％

13.47％

5

バンコク

3.30％

2.69％

3

上海／浦東

13.35％

11.57％

6

香港

1.80％

2.36％

4

成田

10.92％

10.44％

7

シンガポール

0.65％

0.99％

5

中部

3.70％

4.39％

合 計

100％

100％

6

台北

2.74％

2.33％

7

関西

2.10％

3.57％

（7）九州－日本（国内）

8

香港

1.58％

1.30％

9

広州

0.72％

0.49％

10

ハノイ

0.32％

0.26％

その他

0.33％

1.55％

100％

100％

合 計

経由空港

観光旅客

経由空港

観光旅客

ビジネス旅客

1

羽田

0.26％

0.34％

2

伊丹

0.21％

0.25％

3

中部

0.09％

0.11％

4

福岡

0.03％

0.04％

5

関西

0.03％

0.02％

6

那覇

0.02％

0.03％

ビジネス旅客

7

小松

0.01％

0.01％

（3）九州－北アメリカ地域
順位

順位

1

成田

44.06％

40.74％

8

仙台

0.01％

0.01％

2

仁川

39.18％

43.16％

9

成田

0.01％

0.01％

3

上海／浦東

6.51％

5.71％

10

新千歳

0.01％

0.01％

4

北京

3.97％

3.69％

その他

0.01％

0.01％

5

関西

3.76％

4.37％

直行便

99.33％

99.16％

6

台北

2.48％

2.28％

合 計

100％

100％

7

香港

0.04％

0.04％

100％

100％

合 計

（4）九州－ラテンアメリカ地域
順位

経由空港

世界全地域の全空港を分析対象とした場合には，観光旅客およびビジネス旅客ともに，直行便が観光旅客

ビジネス旅客99％以上のシェアを占めており，日本を除いた場

1

仁川

45.17％

53.29％

2成田

30.82％

26.26％

合でも，両旅行目的ともに97％以上のシェアを占3

北京

24.01％

20.45％めていた。表3の（8.1）および（8.2）は，直行便を分

100％

100％

析対象から除外した上で，経由空港の市場シェア

合 計

42

【東アジアへの視点】

旅客で44.84％，ビジネス旅客で41.83％であった。

（8.1）九州－世界全地域（直行便を除く）
順位

ビジネス旅客羽田

そして，上海／浦東（観光旅客：27.04％，ビジネ

1

経由空港

観光旅客
34.65％

35.48％

2

伊丹

28.54％

26.61％

ス旅客：27.21％）をはじめ，アジア地域の主要国

3

中部

11.85％

11.78％

際空港が続き，我が国の国際拠点空港が占める市

4

仁川

4.96％

5.17％

5

福岡

3.94％

4.64％

場シェアは，極めて小さいことが明らかとなった。

6

関西

3.45％

2.67％

7

上海／浦東

2.99％

3.36％

8

那覇

2.51％

3.06％

9

小松

1.44％

1.07％

10

台北

0.82％

0.85％

本研究では，まず，福岡における地域別便数の

その他

4.85％

5.32％

100％

100％

変遷を概観した。そして，我が国の国際拠点空港

合 計と強い競合関係にある仁川を取り上げて，成田，（8.2）九州－世界全地域（日本／直行便を除く）
ビジネス旅客関西，中部，福岡，および仁川の5空港と日本の1

仁川

44.84％

41.83％

2

上海／浦東

27.04％

27.21％

諸空港間における航空ネットワークの現況を把握

順位

経由空港

観光旅客

3

台北

7.43％

6.84％

した上で，韓国系航空企業による日本への路線展

4

釜山

5.75％

5.03％

北京

開の検証を行った。さらに，国土交通省航空局が

5

4.67％

5.65％

6

広州

2.02％

2.32％

実施した「国際航空旅客動態調査」の集計結果を

7

大連

1.85％

1.42％

紹介しながら，仁川経由で海外に出国している日

8

福岡

1.70％

2.22％

9

マニラ

1.27％

2.38％

本出発旅客の実態について考察した。

10

中部

0.93％

1.65％

以上の背景を踏まえた上で，本研究では，航空

その他

2.49％

3.46％

旅客の経路選択率，および経由空港と航空企業／

100％

100％

合 計
（出所）筆者作成

43

6．おわりにアライアンスの市場シェアを推定するモデルを提案した上で，九州地域を出発する航空旅客に適用を示したものである。まず，日本を含めたケースした。まず，宮崎を起点とする特定路線に焦点をでは，羽田（観光旅客：34.65％，ビジネス旅客：

あて，次に，分析対象を九州全地域と世界全地域

35.48％），伊丹（観光旅客：28.54％，ビジネス旅の全ての空港にまで拡張して，九州地域を出発す

客：26.61％），そして中部（観光旅客：11.85％，

る航空旅客に対して，福岡を含めた我が国におけ

ビジネス旅客：11.78％）をはじめ，我が国の国内る国際拠点空港の位置付けを把握した。

拠点空港が大きなシェアを占めていた。そして，分析結果からは，まず，分析対象として取り上

仁川（観光旅客：4.96％，ビジネス旅客：5.17％），

げた宮崎を起点とする特定9路線については，ア福岡（観光旅客：3.94％，ビジネス旅客：4.64％），

シアナ航空による仁川経由，および中華航空によ

関西（観光旅客：3.45％，ビジネス旅客：2.67％），

る台北経由が最も大きな市場シェアを占めている

および上海／浦東（観光旅客：2.99％，ビジネス

ことが明らかとなった。次に，九州出発旅客の直旅客：3.36％）と続いており，仁川と上海／浦東行便および経由便の割合，そして経由便におけるは，我が国の地域拠点空港に匹敵するシェアを占経由空港と航空企業／アライアンスの市場シェア

めていることが判明した。
次に，
日本を除いたケーについては，まず，九州－日本と九州－アジア／

スでは，仁川が最大のシェアを占めており，観光オセアニア地域では，ほぼ全てが直行便であり，

2010年12月

その他のマーケット・セグメントでは，全てが経て 提 案 さ れ， 現 在 は ア ム ス テ ル ダ ム 大 学 SEO

由便であった。そして，経由便に対しては，仁川

Economic Researchが所有している。同モデルの詳細が最も大きな経由空港としての市場シェアを占めな説明については，上記論文に加えて，Matsumotoており，即ち，九州－日本を除く分析対象の7つ

et al（2009a，b）を参照のこと。なお，同モデルを関のマーケット・セグメントの中で，九州－北アメ

西国際空港に適用した研究として，ブルハウト，松リカ地域を除く全てにおいて，最大の市場シェア

本（2009），ドゥ ウィット，松本（2009），およびフェ

を示しており，
九州－北アメリカ地域においても，

ルトハイス，松本（2009）がある。

成田とほぼ同じ市場シェアを占めていた。
これは，（注2） 一般旅行費用を推定するためのモデルにおけるパ

韓国系航空企業による日本市場への戦略的な路線

ラメーターについては，基本的にヨーロッパ地域

展開，および「国際航空旅客動態調査（国土交通における先行文献や経験に基づいて，注表1に示す

省航空局）」で示された高い仁川経由割合を裏付前提を置く。まず，旅行時間価値（VoTT）についけるものと判断できるであろうては，観光旅客は時間当たり20ユーロ，ビジネス

。

（注8）

本研究における分析によって，仁川で高度に展旅客は時間当たり50ユーロと仮定する。次に，待開されたハブ・アンド・スポークシステムと九州

機時間価値（VoWT）については，スケジュール

地域の諸空港が有機的に接続している結果，我が遅延に伴う時間は，実際の旅行時間よりも生産的国の国際拠点空港が受けている影響を，ある程度，に利用できることから，旅行時間価値（VoTT）の定量的に把握できたといえる。即ち，九州地域を40％と仮定し，即ち，観光旅客は時間当たり8ユー

出発する航空旅客に対しては，我が国の国際拠点

ロ，ビジネス旅客は時間当たり20ユーロとなる。

空港である成田，関西，中部，そして福岡は，九さらに，参考運賃については，80ユーロから始ま州－北アメリカ地域における成田を除いては，乗ることとし，1時間当たり40ユーロずつ加算される

り換え空港として十分に機能していない実態を明こととする。そして，調整ファクターについては，らかにしたと判断できるであろう。

まず，
路線タイプに関する調整ファクター（πr ）は，本研究における分析は，例えば，特定航空企業

直行便の航空運賃は参考運賃よりも5％高く，経由や空港によるネットワーク戦略の変化が市場シェ

便の航空運賃は参考運賃よりも5％低く設定する。

アや旅客数に及ぼす影響の予測，競合する空港間

即ち，直行便の場合は1.05，経由便の場合には0.95

での航空ネットワーク水準の比較，あるいは同一となる。次に，航空企業タイプに関する調整ファク

空港における航空ネットワーク水準の経年的なモ

ター（πo ）は，ポイント・トゥー・ポイント型航空

ニター等に適用可能である。従って，福岡や北九

企業は，ハブ・アンド・スポーク型航空企業と比較

州をはじめ，我が国の地方空港における今後の方

して，航空運賃が平均30％低いと設定する。そして，向性を検討する上でも，極めて有効であるといえ旅客の旅行目的に関する調整ファクター（πp ）は，る。こうしたさらなる分析への展開については，

観光旅客の航空運賃は参考運賃よりも25％低く，ビ

別稿に譲ることとしたい。

ジネス旅客の航空運賃は参考運賃よりも25％高く設定する。即ち，観光旅客の場合には0.75，ビジネス

注

旅客の場合は1.25となる。最後に，航空路線の競争レベルに関する調整ファクター（πc ）については，（注1） NetCost モ デ ル は，Veldhuis, Lieshout（2009）によっ

まず，観光旅客に関して，競争レベルが最大の時，

44

【東アジアへの視点】

注表1 一般旅行費用を推定するためのパラメーター
の前提
観光旅客

ビジネス
旅客

(1) 旅行時間に関連した費用
20 ユーロ50 ユーロ
旅行時間価値（VoTT）(2) 頻度に関連した費用
8 ユーロ
20 ユーロ
待機時間価値（VoWT）(3) 航空運賃に関連した費用
80 ユーロ＋ 40 ユーロ
参考運賃
×飛行時間
直行便は参考運賃より 5％
1) 路線タイプ（πr）
高い（πr ＝ 1.05）
経由便は参考運賃より 5％低い（πr ＝ 0.95）
ポイント・トゥー・ポイ
2) 航空企業タイプ（πo）
ント型航空企業の運賃
は，ハブ・アンド・スポー
ク型航空企業の運賃より30％低い
3) 航空企業／アライアンス 特定の航空企業／アライ
アンスに対して，調整ファ（πa）
クターを追加することも可能である
参考運賃よ 参考運賃よ4) 旅客の旅行目的（πp）
り 25％低い り 25％高い（πp ＝ 0.75）（πp ＝ 1.25）
5) 航空路線の競争レベル（πc） 完全競争の場 完全競争の場
合（HHI ＝ 0） 合（HHI ＝ 0）に は，25 ％ に は，10 ％低い
低い
独占の場合 独占の場合（HHI ＝ 1）（HHI ＝ 1）に は，25 ％ に は，10 ％高い高い（出所）筆者作成

アライアンス加盟企業の分類（2010年）

ワン・
ワールド

アメリカン航空，イベリア航空，カンタス 航 空， キ ャ セ イ・ パ シ フ ィ ッ ク 航 空，
日本航空，フィンランド航空，ブリティッシュ・エアウェイズ，マレーヴ・ハンガリー航空，メキシカーナ航空，ラン航空，ロ
イヤル・ヨルダン航空

スター・
アシアナ航空，アドリア航空，エア・カ
アライアンス ナダ，エジプト航空，LOT ポーランド航空，オーストリア航空，クロアチア航空，
コンチネンタル航空，上海航空，シンガ
ポール航空，スイス・インターナショナル・
エアラインズ，スカンジナビア航空，ス
パン・エアー，全日本空輸，タイ国際航空，
TAM 航空，TAP ポルトガル航空，中国国
際航空，トルコ航空，ニュージーランド
航空，bmi，ブリュッセル航空，ブルー・ワン，南アフリカ航空，US エアウェイズ，
ユナイテッド航空，ルフトハンザ・ドイ
ツ航空
スカイ・
チーム

アエロフロート・ロシア航空，アエロメ
ヒコ航空，アリタリア - イタリア航空，エール・フランス，KLM オランダ航空，大韓航空，中国南方航空，チェコ航空，デルタ航空，ベトナム航空（出所）筆者作成（注4） 2010年9月第3週において，福岡と航空路線によって結ばれている九州地域の空港は，宮崎，対馬，および福江の3空港のみである。
（注5） 2010年9月時点における各アライアンスの加盟企業については，注表2に示す通りである。
（注6） 本 研 究 で 取 り 上 げ た 九 州 地 域 の 空 港 は， 福 岡（FUK），北九州（KKJ），佐賀（HSG），熊本（KMJ），

航空運賃は参考運賃よりも25％低く，独占の時，航大分（OIT），宮崎（KMI），長崎（NGS），福江（FUJ），

空運賃は参考運賃よりも25％高く設定する。次に，壱岐（IKI），対馬（TSJ），鹿児島（KOJ），奄美（ASJ），

ビジネス旅客に関しては，競争レベルが最大の時，および徳之島（TKN）の計13空港である。

航空運賃は参考運賃よりも10％低く，独占の時，航（注7） 本研究では，ホノルル，グアム，サイパン，およ

空運賃は参考運賃よりも10％高く設定する。

びパラオについては，北アメリカ地域ではなくア

なお，本モデルでは，ある特定路線に関して，旅ジア／オセアニア地域に含めた。

客にとっての（他の路線との比較の上での）相対的（注8） 本研究のモデル分析と国土交通省航空局による「国な魅力度から経路選択率が求められるため，貨幣際航空旅客動態調査」では，前提やデータ収集方

単位に関係なく同じ分析結果となる。

法が全く同一という訳ではない。分析／調査結果（注3） コネクティビティー・ユニット（CNU）の詳細につ

45

注表2

に大きな影響を及ぼしていると考えられる4つの主

いては，例えば，ブルハウト他（2009），Burghouwt

要な相違点は，

et al（2009），De Wit et al（2009）を参照のこと。

（1）前者では，国内線も分析対象に含まれているの2010年12月

に対して，後者では，国際線のみを分析対象としていること（2）後者では，経由地として，日本の空港は対象外
であること

ブルハウト，ギオーム，松本秀暢（2009）「関西国際空港の航空ネットワーク－時系列からみた路線構成の変遷－」『KANSAI 空港レビュー』373，pp．19～21
Burghouwt, Guillaume, Jaap de Wit, Jan Veldhuis and（3）後者では，同一国内での乗り換え（例えば，成Hidenobu Matsumoto (2009), �Air Network

田→ロサンゼルス→シアトル），および同一地Performance and Hub Competitive Position: Evaluation

域内での乗り換え（例えば，成田→フランクフ

of Primary Airports in East and Southeast Asia� ,ルト→マドリッド）は除外されていること

Journal of Airport Management, 3 (4), pp. 384-400.

（4）後者では，調査結果が「都市／空港」ではなく，「国／地域」で分類されていることである。従って，単純に両者の分析／調査結果を比較することは不可能である（再現性の問
題）。
しかしながら，「少なくはない我が国を出発する国際航空旅客が，仁川経由で第3国へ出国

De Neufville, Richard and Amedeo R. Odoni (2003), Airport
Systems -Planning, Design, and Management-, New
York: McGraw-Hill.
De Wit, Jaap, Jan Veldhuis, Guillaume Burghouwt and
Hidenobu Matsumoto (2009), �Competitive Positionof Primary Airports in the Asia-Paciﬁc Rim� , Pacific
Economic Review, 14 (5), pp. 639-650.

している」という後者の最も興味深い調査結Matsumoto, Hidenobu, Rogier Lieshout, Jan Veldhuis and果は，前者の分析結果と共通しており，しかJaap de Wit (2009a), �Estimation of Route Choice

も前者の分析でそれを定量的に把握できたこ

Probabilities and Market Shares at Major Hub Airportsとに，本研究の意義の1つがあると考える。

with regard to Passengers departing from Japan� ,Proceedings of the 13th Air Transport Research Society,

参考文献

CD-ROM, 38 pages.
Matsumoto, Hidenobu, Jaap de Wit, Jan Veldhuis and Rogier

国土交通省航空局（2007）『平成19年度 国際航空旅客動態調査－集計結果－』国土交通省航空局

Lieshout (2009b), �A Measuring Transfer Passenger
Shares at Hub Airports: An Application to Passengers

ドゥ ウィット，ヤップ，松本秀暢（2009）「関西国際空departing from Japan� , Proceedings of the 8th

港出発旅客における経路選択率および経由空港

Conference on Applied Infrastructure Research, CD-

シェアの推定①－特定路線を分析対象として－」ROM, 27 pages.

『KANSAI 空港レビュー』374，pp．21～23
フェルトハイス，ヤン，松本秀暢（2009）「関西国際空港
出発旅客における経路選択率および経由空港シェ

Veldhuis, Jan and Rogier Lieshout (2009), �Estimating the
Attractiveness of Airlines and Airports on a Route Base
Level� , Working Paper, SEO Economic Research.

アの推定②－世界の全地域を分析対象として－」『KANSAI 空港レビュー』375，pp．32～34
ブルハウト，ギオーム，ヤップ ドゥ ウィット，ヤン フェ
ルトハイス，松本秀暢（2009）「東アジア主要国際
空港における競争的地位の評価と比較」『東アジアへの視点』20（1），pp．29～40

46