課題解決、経営に役立つソリューション
【 ダイジェスト版 】−コンサルティング・商品のご紹介−

2016.10

鉄道総研から皆様へ

課題解決、経営に役立つソリューション
ダイジェスト版
鉄道総研は 1987 年 4 月 1 日ＪＲ各社と時を同じくして本格的な事業活動を開始しました。その後 2011 年 4 月に公益認定を受け公益財団法人として現在に至っております。
鉄道総研の事業の内容は主として鉄道技術・労働科学に関する試験研究ですが、得られた研究成果をもとに鉄道業界をはじめとして広く社会の要請にお応えするためのコンサルティング、オリジナル製品の販売な
どの事業も行っております。
本冊子は、各種研究開発、試験、調査、評価、講師派遣、製品販売等の中で、特にお客様にご利用頂いている成果、および最近の研究成果を中心として技術分野毎に抜粋したダイジェスト版です。この他、本冊子に示していない実用化成果に関しましては、鉄道総研のＨＰにてご紹介
しております。併せてご案内申し上げます。
お問い合わせの際は、本冊子の最終ページに記載しております、鉄道
総研 事業推進部 営業までお気軽に、ご相談、ご用命頂ければ幸いです。
（公財）鉄道総合技術研究所
事業推進部長目

次

分野別コンサルティング・商品

＞は商品名

木

・慣性正矢軌道検測装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・軌道保守管理データベースシステム＜LABOCS Ver.4.0＞・・・・・・・・・・・
・レール凹凸連続測定装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・斜面管理のための調査と管理図・マップ作成・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・総研式打音検査装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・橋梁下部工・土留め擁壁の診断＜IMPACT Ⅳ＞・・・・・・・・・・・・・・・・
・構造物診断用非接触振動測定システム＜Ｕドップラー Ⅱ＞・・・・・・・・・・・・
・鉄道構造物の耐震設計プログラム ＜JRSNAP＞・・・・・・・・・・・・・・・・・

電 気

電

1
2
3
4
5
6
7
8

土 木

土

＜

気

・直流大電流試験装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 9・変電所周辺の磁界測定評価 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 10・鉄道信号システムの安全性評価 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11・誘導障害の評価 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12・鉄道用無線通信回線シミュレータ＜RADTRACE＞・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13

車 両

車

両

・車両トラクションテスター・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 14
・省エネ車両走行エネルギー計算システム＜Hybrid-Speedy＞・・・・・・・・・・・・・ 15・可変減衰上下動ダンパによる制振システム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
・セミアクティブサスペンション・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 17
・車輪／レール摩擦緩和システム＜FRIMOS＞・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 18

輸（運転・保安・ヒューマンファクター）・運転曲線図作成システム＜Speedy＞ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 19
・運転消費エネルギー計算システム（電車・気動車）＜Ecoes、Decoes＞・・・・・・・・ 20
・鉄道用地震情報公開システム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
・早期地震防災システム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 22
・事故の聞き取り調査手法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23
・職場の安全風土についての調査診断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 24
・指差喚呼のエラー防止効果体感ソフトウェア＜シムエラー（指差喚呼版）＞・・・・・・・ 25
・異常時コミュニケーション訓練手法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26

価格表（パンフレット掲載件名） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・ ・・・・・・・ 27

運 輸

運慣性正矢軌道検測装置
公益財団法人鉄道総合技術研究所

軌道技術研究部

土 木

小型・軽量で低コストの軌道検測装置
鉄道の軌道管理では、軌道変位の定期的な検測が必要です。鉄道総研では「慣性測定法」と「正矢法」の演算を組み合わせ、小型・軽量で低コストな1台の装置で従来の軌道検測車と同じ波形を出力できる軌道検測装置を開発しました。
【特徴】
 検測ユニットには、台車装架型と車体装架型があります。台車装架型はレール以外の物体がレーザ変位計の検出範囲に入りにくいなどの特長があります。車体装
架型は、台車装架型と比較して振動対策が軽微で済み、また搭載可能な車両の選択肢が多いなどの特長があります。
 検測に必要なセンサには汎用部品を用い、価格を低減しました。
 曲線正矢を含め、正矢法と同じ軌道変位波形が出力されるので、これまでの検測車による検測波形と同じように扱うことができます。

車体装架型

台車装架型

2軸レール変位検出装置
車上処理

メディア

車上処理
演算ユニット
装置

ジャイロ

地上処理

PC
CARD
5
6K

または
速度発電機
信号

加速度計

モバイル通信検測ユニット

レーザビームレール

検測装置の構造

装置の構成イメージ

1

投受光部
反射鏡

軌道保守管理データベースシステム＜LABOCS
公益財団法人鉄道総合技術研究所

Ver.4.0＞

軌道技術研究部

鉄道では、安全性、快適性の高い軌道を維持するために、軌道変位や車両動揺等
鉄道では、安全性、快適性の高い軌道を維持するために、軌道変位や車両動揺等の管理が重要です。鉄道総研では、軌道変位や車両動揺等の測定データと線形、軌の管理が重要です。鉄道総研では、軌道変位や車両動揺等の測定データと線形、軌
道構造等の各種台帳データをチャート表示するとともに様々な波形データの分析・道構造等の各種台帳データをチャート表示するとともに様々な波形データの分析・加工が可能な軌道保守管理データベースシステム（LABOCS）をバージョンアッ
加工が可能な軌道保守管理データベースシステム（LABOCS）をバージョンアッ
プしました。
プしました。
【特徴】【特徴】
 軌道変位、車両動揺等の測定データのほか、曲線諸元、レール種類、構造物の位軌道変位、車両動揺等の測定データのほか、曲線諸元、レール種類、構造物の位置、保守実績などの軌道保守に関連する設備台帳情報をデータベースとして保存
置、保守実績などの軌道保守に関連する設備台帳情報をデータベースとして保存
し、表示できます。
し、表示できます。
 キロ程の指定によりデータベースへアクセスできることから、軌道変位や構造物
キロ程の指定によりデータベースへアクセスできることから、軌道変位や構造物と車両動揺等との解析に便利です。
と車両動揺等との解析に便利です。
 10m弦正矢軌道変位から復元波形の算出、P値やσ値等の区間統計量の計算等、10m弦正矢軌道変位から復元波形の算出、P値やσ値等の区間統計量の計算等、軌道管理固有の使い方に対応した多彩なデータ解析機能があります。
軌道管理固有の使い方に対応した多彩なデータ解析機能があります。
 車両動揺データから乗り心地レベルを算出する機能があります。
車両動揺データから乗り心地レベルを算出する機能があります。
 Windows7およびWindows8（32bit/64bit）上での動作を保証しています。
Windows7およびWindows8（32bit/64bit）上での動作を保証しています。
 各事業者のニーズに合わせて、LABOCSをベースとした軌道管理システムをカ
各事業者のニーズに合わせて、LABOCSをベースとした軌道管理システムをカ
スタマイズ構築することが可能です。
スタマイズ構築することが可能です。

チャートの表示項目、順序、縦幅、横幅、線の太さ、色などを自在に設定可能
チャートの表示項目、順序、縦幅、横幅、線の太さ、色などを自在に設定可能です。また、画面表示通りのチャートを印刷できます。
です。また、画面表示通りのチャートを印刷できます。
LABOCSによるチャート表示機能のGUI画面
LABOCSによるチャート表示機能のGUI画面2

土 木

軌道の検査データの表示・分析システム

レール凹凸連続測定装置
公益財団法人鉄道総合技術研究所

軌道技術研究部

土 木

レール波状摩耗除去のためのレール削正作業を支援
鉄道では、車両の走行に伴って、主に曲線区間のレールに波状摩耗と呼ばれる周鉄道では、車両の走行に伴って、主に曲線区間のレールに波状摩耗と呼ばれる周期的なレール凹凸が発生することがあります。このレール波状摩耗は、軌道の劣化期的なレール凹凸が発生することがあります。このレール波状摩耗は、軌道の劣化を助長したり、騒音・振動の発生原因となることから、鉄道総研では、レール凹凸を助長したり、騒音・振動の発生原因となることから、鉄道総研では、レール凹凸
を連続的かつ簡易に測定可能な可搬型のトロリータイプの測定装置を開発しました。
を連続的かつ簡易に測定可能な可搬型のトロリータイプの測定装置を開発しました。
【特徴】
【特徴】
 本装置は、レーザー変位センサを偏心矢配置したトロリーであり、レール波状摩本装置は、レーザー変位センサを偏心矢配置したトロリーであり、レール波状摩
耗等の微細なレール凹凸を詳細かつ連続的に測定できます。
耗等の微細なレール凹凸を詳細かつ連続的に測定できます。
 組立式となっており、測定現場まで容易に運搬できます。
組立式となっており、測定現場まで容易に運搬できます。

 載線後は、手押しで軌道上を移動し、装置の移動速度に依存しない測定が可能で載線後は、手押しで軌道上を移動し、装置の移動速度に依存しない測定が可能です。
す。
 本装置には、専用のPCとソフトウェアが付属しており、現場で即時にレール凹凸
本装置には、専用のPCとソフトウェアが付属しており、現場で即時にレール凹凸

の評価・分析が可能です。
の評価・分析が可能です。
 レール削正前後に本装置でレール凹凸を測定することにより、削正作業の工程を
レール削正前後に本装置でレール凹凸を測定することにより、削正作業の工程を
事前に検討したり、削正後の仕上り確認を迅速に行うことが可能であり、レール
事前に検討したり、削正後の仕上り確認を迅速に行うことが可能であり、レール
削正作業の効率化、および適切なレール凹凸管理を支援することができます。
削正作業の効率化、および適切なレール凹凸管理を支援することができます。

収録・解析用PC
収録・解析用PC

バッテリー
バッテリー

測定部
測定部

測定装置の外観測定装置の外観

付属のソフトウェアの操作画面
付属のソフトウェアの操作画面

削正前
削正前

削正後
削正後

レール削正前後のレール凹凸の測定結果の一例
レール削正前後のレール凹凸の測定結果の一例

3

斜面管理のための調査と管理図･マップ作成
公益財団法人鉄道総合技術研究所

防災技術研究部

鉄道や道路の沿線斜面では落石・崩壊などの災害が発生することがあります。鉄
鉄道や道路の沿線斜面では落石・崩壊などの災害が発生することがあります。鉄道総研では現地踏査と空中写真判読から想定される災害とその危険性の程度を評価
道総研では現地踏査と空中写真判読から想定される災害とその危険性の程度を評価し、それらの結果を斜面管理図としてまとめる作業を実施しています。また、必要し、それらの結果を斜面管理図としてまとめる作業を実施しています。また、必要に応じてそれらへの対応方法の提案を行います。
に応じてそれらへの対応方法の提案を行います。
【特徴】
【特徴】
 地形地質などの素因から、発生する可能性のある災害形態を予測します。
 現地踏査に基づき、維持管理標準に則った災害発生の危険度評価をします。
地形地質などの素因から、発生する可能性のある災害形態を予測します。
 現地踏査に基づき、維持管理標準に則った災害発生の危険度評価をします。
用地外を発生源とする災害についても評価します。
 用地外を発生源とする災害についても評価します。
検査時の着眼点について提案します。
 検査時の着眼点について提案します。
作成する斜面管理図を斜面管理の基図として役立てることができます。
 作成する斜面管理図を斜面管理の基図として役立てることができます。
数年に一度、斜面管理図を更新することにより、斜面の経年変化が把握できま 数年に一度、斜面管理図を更新することにより、斜面の経年変化が把握できま
す。
 す。
現地踏査
調査・評価の流れ
現地踏査
調査・評価の流れ
既存資料調査空中写真判読既存資料調査空中写真判読

現地踏査
現地踏査

素因に着目した素因に着目した
斜面管理図
斜面管理図

線

名

保線区名

駅

間

線

名

保線区名

駅

間

距 離 程

斜面管理図

182km000m～182km700m

縮尺：1/2,500

Ｔ入口
182km310m

Ｔ出口
182km190m

図面番号：１３
斜面管理図

距 離 程
182km000m～182km700m

縮尺：1/2,500

Ｔ入口
182km310m

Ｔ出口
182km190m

図面番号：１３⑥①②

危険箇所の抽出（災害危険度判定）
危険箇所の抽出（災害危険度判定）

⑥ ③④
②

⑤

③④

④
③

①

②④
③

⑤

⑤

⑤
②

斜面管理マップ
整理番号

地形・地質
斜面の種類
整理番号
面

積

比高・平均傾斜
地形・地質
離麓(離崖)距離
落石
災害形態
面 積
の
崩壊
比高・平均傾斜
予測
地すべり
離麓(離崖)距離
既往災害歴
落石
災害形態
の
現況(H.18.11時点)
崩壊
予 測
地すべり

17

斜面管理マップ

A

18

B

～

キロ程：

～

駅間：

～

キロ程：

～

着眼点3 転石群〈スケッチ平面〉

延長：

延長：

ｍ

調査日：

年

月

日

ｍ
倒木

調査日：

年

月

日

B

A

倒木

沼

沼

〈スケッチ断面〉

0.03
0.01
1.30
坑口は儀明川左岸の急峻な尾根型斜面の下部に位置する．稜線上部に段差地形が存在している．直上斜面に小C
坑口は面積約12haの地すべりブロックの末端に位置する．坑口背後の標高75m～80m付近には溝状地
規模な崩壊跡地があり，表層風化層は小礫混じり土砂からなる．右側の谷型斜面頭部に崩壊跡地があるが，谷は坑
20･30°形や湿地があり，その上方斜面には段差地形が発達する．地質は能生谷層横畑層（砂岩泥岩互層）で流
10･25°
25･120°
口からやや離れている．地質は、能生谷層横畑層（砂岩泥岩互層、N30°W/20°E、受け盤）で，坑口周辺に広く露れ盤となっている．
00
岩している．

着眼点3 転石群

素因：ｂ

現計画：（ｃ）

150m

素因：ｂ

現計画：（ｃ）

150m

素因：ｂ

現計画：（ｃ）

150m

素因：ｂ

現計画：（ｃ）

150m

190m

280m
320m
1.30
0.01
280m
320m
25･120°
10･25°
280m
0

着眼点2
土側溝（湛水、堆泥）390m

0.03
20･30°

190m

0

－
施工中

190m
190m

－
着眼点1

現況(H.18.11時点)
考駅間：〈スケッチ断面〉
No.130 線名：

坑口は儀明川左岸の急峻な尾根型斜面の下部に位置する．稜線上部に段差地形が存在している．直上斜面に小C
坑口は面積約12haの地すべりブロックの末端に位置する．坑口背後の標高75m～80m付近には溝状地
規模な崩壊跡地があり，表層風化層は小礫混じり土砂からなる．右側の谷型斜面頭部に崩壊跡地があるが，谷は坑形や湿地があり，その上方斜面には段差地形が発達する．地質は能生谷層横畑層（砂岩泥岩互層）で流
口からやや離れている．地質は、能生谷層横畑層（砂岩泥岩互層、N30°W/20°E、受け盤）で，坑口周辺に広く露れ盤となっている．
岩している．
17
18

備 考
既往災害歴

備

No.130 線名：〈スケッチ平面〉

斜面の種類

斜面管理図の作成
斜面管理図の作成①①

施工中

沼地および湿地帯

A

素因：ｓ

現計画：（ｓ）

素因：ｃ

現計画：（ｃ）

素因：ａ’

現計画：（ａ’）
着眼点4

－
素因：ｓ
現計画：（ｓ）
のり肩の沈下・やせ
280m
320m
素因：ｃ
現計画：（ｃ）
施工中
着眼点2
280m
320m
素因：ａ’ 現計画：（ａ’）
・｢松ノ木地すべり防止区域｣（国交省）に指定されている．
390m
280m
着眼点4
土側溝（湛水、堆泥）・地すべり対策として，施工時に水抜ボーリング工が施工される．
・施工時に孔内傾斜計、伸縮計、地下水位計による観測を実施．
－
のり肩の沈下・やせ

B施工中C

・｢松ノ木地すべり防止区域｣（国交省）に指定されている．
・地すべり対策として，施工時に水抜ボーリング工が施工される．

検査時の着眼点
着眼点1 点 検 概 要・施工時に孔内傾斜計、伸縮計、地下水位計による観測を実施．
A
C
B〈区間概要〉
沼地および湿地帯①斜面上方の沼地と線路までの湧水、

A-A断面

水路
A-A断面
石積み

石積み
たて下水

水路

B-B断面 石積み

C-C断面

たて下水

有
無
健全度判定
C-C断面AA A

変状に対する判定
B-B断面

石積み
B

変状
コメント
・区間中央付近に沢があり、流水を横断水路ボックスにより 湿地状態の確認
有無点検概要
検 査 時 の 着 眼 点 のり肩の沈下・やせ 線路方向○mにわたって沈下・やせが生じている。
道路側に導いている。
変状に対する判定
健全度判定 AA A B
・○○○……△△△……
②土側溝の湛水、堆泥状態の確認〈区間概要〉①斜面上方の沼地と線路までの湧水、変状
コメント・区間中央付近に沢があり、流水を横断水路ボックスにより 湿地状態の確認③のり面の転石の安定性の確認
線路方向○mにわたって沈下・やせが生じている。
のり肩の沈下・やせ
道路側に導いている。
不安定性に対する判定②土側溝の湛水、堆泥状態の確認④のり肩の沈下、やせ状況の確認

・○○○……△△△……

③のり面の転石の安定性の確認想定される被災形態
形態
土砂流入
落石

発生部位

コメント

④のり肩の沈下、やせ状況の確認○○k○○m付近右斜面想定される被災形態○○k○○m付近右斜面

形態

発生部位

土砂流入

○○k○○m付近右斜面

落石○○k○○m付近右斜面

コメント

調査・評価の流れと斜面管理図
調査・評価の流れと斜面管理図

4

不安定性

A

B

C

S

コメント

排水設備の通水不良 土側溝に堆泥がある（厚さ○○cm）。
A
B
C
S
不安定性に対する判定
湿地帯および湧水箇所 斜面上部の沼地からの土砂流入の可能性がある。
転石
不安定な人頭大の転石群がある。
不安定性
コメント

着眼点を記した
着眼点を記した
斜面管理マップ
斜面管理マップ

排水設備の通水不良 土側溝に堆泥がある（厚さ○○cm）。
A
B
C
S
総合判定
湿地帯および湧水箇所 斜面上部の沼地からの土砂流入の可能性がある。
転石 雨天時には、沼地周辺の状況について特に注意が必要である。
不安定な人頭大の転石群がある。

特
記
A
B
C
S
総合判定
事
項 雨天時には、沼地周辺の状況について特に注意が必要である。
特
記
事
項

土 木

踏査と写真判読により災害形態と危険度を評価
踏査と写真判読により災害形態と危険度を評価

総研式打音検査装置
公益財団法人鉄道総合技術研究所

防災技術研究部

土 木

打音によるトンネル覆工コンクリート中の空洞の有無や岩盤斜面中の岩塊の安定性を評価
トンネル覆工コンクリートの空洞や亀裂の有無、岩盤斜面中の岩塊の安定性の判定には目視観察やハンマー打撃時の音等による方法が主に用いられています。
鉄道総研では、打音装置により得られた音のデータを用いて、それらの判定を簡単、かつ定量的に実施することができる「総研式打音検査装置」を開発しました。
【特徴】
 打撃により対象物表面から放射される音をフード付きマイクで収録します。
 収録した打撃音を解析し周波数と振幅の関係からトンネル覆工コンクリートの
空洞や亀裂の有無、コンクリートの巻厚、岩盤斜面中の岩塊の安定性を定量的に評価できます。
 従来方法（ハンマーでの打音検査）と同程度の時間で実施できます。
 地質やコンクリートの専門知識を必要とせず、簡単に実施できます。
 斜面などの足場の悪いところでも容易に持ち運ぶことができます。

マイク
打撃装置
打撃者
収録・解析装置

収録・解析者

トンネル覆工コンクリートの打音測定状況
打音収録用マイク（フード装着時）

打撃装置

収録・解析装置

打撃装置

マイク

総研式打音検査装置
打撃者
収録・解析者

岩盤斜面中の岩塊の打音測定状況

5橋梁下部工・土留め擁壁の診断＜IMPACT Ⅳ＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

構造物技術研究部

Ⅲ）」を使用した衝撃振動試験が効果的ですが、鉄道総研では、土留め擁壁への適鉄道では、橋梁下部工の健全度診断法として「衝撃振動試験（IMPACT
Ⅰ～
用拡大を目的として、新たに開発したセンサ類や「小型起振器」の使用も可能としⅢ） 」を使用した衝撃振動試験が効果的ですが、鉄道総研では、土留め擁壁への適た、「IMPACT
Ⅳ」を新たに開発しました。
用拡大を目的として、新たに開発したセンサ類や「小型起振器」の使用も可能とし【特徴】
た、「IMPACT Ⅳ」を新たに開発しました。

伝送距離、連続稼働時間が長い無線加速度計を使用できます。
【特徴】
 起振器の使用により、可搬性、再現性が向上するとともに、高周波数域までの入伝送距離、連続稼働時間が長い無線加速度計を使用できます。
 力が可能となり、土留め擁壁への適用拡大が図れます。
起振器の使用により、可搬性、再現性が向上するとともに、高周波数域までの入 低コストでセンサに電源供給を必要としない光ファイバ加速度センサを新たに開力が可能となり、土留め擁壁への適用拡大が図れます。
 発しました。
低コストでセンサに電源供給を必要としない光ファイバ加速度センサを新たに開 従来の衝撃振動試験、微動計測にも対応しています。
発しました。
 従来の衝撃振動試験、微動計測にも対応しています。
小型起振器
小型起振器

計測器
計測器

計測器

①
①

速度計 （有線）計測器

単３電池 AC100V

速度計 （有線）（IMPACTⅠも使用できます）

単３電池 AC100V

速度計アンプ

加速度計 （無線）② （IMPACTⅢも使用できます）
③
③
④
④

無線
防水

AC100V

AC100V

AC100V

AC100V

アクセスポイント

無線

防水
加速度計 （有線）（IMPACTⅢも使用できます）

アクセスポイント

単３電池 AC100V

加速度計 （有線）

AC100V

単３電池 AC100V

MODEL-2473L MODEL-2472

防水

加速度計アンプ

加速度計 （光ﾌｧｲﾊﾞ）MODEL-2473L
MODEL-2472

防水

加速度計アンプ

加速度計 （光ﾌｧｲﾊﾞ）AC100V

速度計アンプ（IMPACTⅠも使用できます）
加速度計 （無線）②AC100V

AC100V

AC100V

AC100V

AC100V

防水

AC100V

起振器の加速度

光信号読取装置

防水 小型起振器ユニット
起振器の加速度

光信号読取装置
電源についてAC100V

AC100V

小型起振器ユニット※

携帯型発電機 等から AC100V 電源を供給
電源についてAC100V

してください．
AC100V
単３電池

制御

小型電力増幅器

制御※オプション販売※

小型起振器

携帯型発電機 等から AC100V 電源を供給
AC100V 電源の代わりに， 単３形のアルカ※オプション販売
してください．
リ乾電池 ・ 充電池を使用できます．

小型起振器

AC100V 電源の代わりに， 単３形のアルカ
リ乾電池 ・ 充電池を使用できます．

単３電池

小型電力増幅器

IMPACT Ⅳのシステム構成図
IMPACT Ⅳのシステム構成図
6

土 木

健全度診断用計測システム ＩＭＰＡＣＴ Ⅳ
健全度診断用計測システム ＩＭＰＡＣＴ Ⅳ
鉄道では、橋梁下部工の健全度診断法として「衝撃振動試験（IMPACTⅠ～

構造物診断用非接触振動測定システム＜Uドップラー Ⅱ＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

鉄道力学研究部することが重要です。鉄道総研では鉄道土木構造物の常時微動や列車走行時振動を、
鉄道では、日常点検や災害時の損傷検出のため、構造物に生じる振動や変位を把握
数十ｍ離れた場所から非接触測定できる装置を開発しました。
することが重要です。鉄道総研では鉄道土木構造物の常時微動や列車走行時振動を、【特徴】
数十ｍ離れた場所から非接触測定できる装置を開発しました。

構造物の振動をワイドレンジかつ長距離非接触で測定可能です。
【特徴】
 常時微動など微小な振動を高精度に測定できる補正技術が適用されています。
構造物の振動をワイドレンジかつ長距離非接触で測定可能です。
 シンプルな装置構成で、データ収録・解析ソフトもインストール済みです。
常時微動など微小な振動を高精度に測定できる補正技術が適用されています。

反射ターゲット形成装置を用いれば百m以上離れた所からの微動測定も可能です。
 シンプルな装置構成で、データ収録・解析ソフトもインストール済みです。
 従来製品にワイドレンジ化、小型軽量化、無線通信化などの改良を加えています。
反射ターゲット形成装置を用いれば百m以上離れた所からの微動測定も可能です。
 従来製品にワイドレンジ化、小型軽量化、無線通信化などの改良を加えています。
ＵドップラーⅡセンサの主な仕様
仕様
ＵドップラーⅡセンサの主な仕様
サイズ・重量
電 源
サイズ・重量
レーザ光量
電 源
測定速度範囲レーザ光量
応答周波数範囲
測定速度範囲
測定距離
応答周波数範囲

102×146×350mm
仕様・ 約3.9 kg
バッテリ（ＤＣ12 V）で約10時間稼働
102×146×350mm ・ 約3.9 kg
安全規格クラス２
バッテリ（ＤＣ12 V）で約10時間稼働
0.2μm/s～500mm/s（従来の5倍）
安全規格クラス２
DC～2kHz0.2μm/s～500mm/s（従来の5倍）
約0.1～100m程度（反射材使用時）
DC～2kHz

測定距離

約0.1～100m程度（反射材使用時）

UドップラーⅡセンサ
UドップラーⅡセンサ

システム構成システム構成

小型軽量化

発射装置

【発射機式】

発射装置【発射機式】

小型軽量化

1

1

たわみ
たわみ
（mm）（mm）

土 木

構造物の振動やたわみを非接触で測定
構造物の振動やたわみを非接触で測定
鉄道では、日常点検や災害時の損傷検出のため、構造物に生じる振動や変位を把握

ステレオカメラステレオカメラ反射ペイント弾
反射ペイント弾

塗料タンク【遠隔制御式】

スプレーガン【遠隔制御式】

塗料タンク
スプレーガン距離計・ワイヤレスカメラ

距離計・ワイヤレスカメラ
反射ターゲット形成装置

反射ターゲット形成装置

7

Ｕドップラー

0
1

01
-1
-1
0
0

従来手法
Ｕドップラー
従来手法

-2
-2
-1
-1
-3
-3
-2
-2
-4
-4
-3
-3
00
-4
-4

0

0

1

4 55 66 77 88
時 間 （sec）
11
22
33
44
55
66
77
88
時 間 （sec）
1

2

2

3

3

4

9

0
111
1
9 110

9

0
111
1
9 110

桁たわみの測定例（従来手法と同等の結果が得られます）
桁たわみの測定例（従来手法と同等の結果が得られます）

鉄道構造物の耐震設計プログラム＜JRSNAP＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

構造物技術研究部

鉄道では、「鉄道構造物等設計標準・同解説（以下、技術基準）」の改定に伴い、鉄道では、「鉄道構造物等設計標準・同解説（以下、技術基準）」の改定に伴い、設計ツールの整備が重要になります。鉄道総研では、技術基準に準拠した多数のプ設計ツールの整備が重要になります。鉄道総研では、技術基準に準拠した多数のプ
ログラムを整備し、鉄道土木構造物の設計に役立てています。
ログラムを整備し、鉄道土木構造物の設計に役立てています。
【特徴】
【特徴】

 鉄道構造物等設計標準との整合が図られています。
鉄道構造物等設計標準との整合が図られています。
 プログラムの最適化を図っており、設計の実務の様々なニーズに応えます。
プログラムの最適化を図っており、設計の実務の様々なニーズに応えます。

JRSNAPを中心とする耐震設計プログラムパッケージ
JRSNAPを中心とする耐震設計プログラムパッケージ

プログラム例
プログラム例（JRSNAP（JRSNAP 静的非線形解析）
静的非線形解析）8

土 木

最新の設計標準に準拠した設計を可能に
最新の設計標準に準拠した設計を可能に

直流大電流試験装置
公益財団法人鉄道総合技術研究所

電力技術研究部

試験体への大電流通電試験
試験体への大電流通電試験
遮断器やヒューズの遮断性能、部材の温度上昇特性などの把握には、実設備と同等の電圧・電流を印加することが必要な場合があります。鉄道総研では、実際の印加電圧や遮断器やヒューズの遮断性能、部材の温度上昇特性などの把握には、実設備と同等の負荷電流・故障電流に相当する条件で試験を実施することができる直流の大電流試験装
電圧・電流を印加することが必要な場合があります。鉄道総研では、実際の印加電圧や置を備えています。
負荷電流・故障電流に相当する条件で試験を実施することができる直流の大電流試験装置を備えています。

電 気

低圧大電流試験装置
低圧大電流試験装置【特徴】

誘導電圧調整器
誘導電圧調整器
変圧器
制御盤

 回路の切り替えによって20V-10kA、【特徴】
または40V-5kAの連続通電が可能で
 回路の切り替えによって20V-10kA、す。
または40V-5kAの連続通電が可能で
 通電試験中においても、誘導電圧調整
す。
器によって電流値の調整が可能です。
 通電試験中においても、誘導電圧調整
 電気鉄道用のトロリ線の温度上昇試験
器によって電流値の調整が可能です。
や、パンタグラフの離線試験、電気自 電気鉄道用のトロリ線の温度上昇試験
動車及び自然エネルギー関係部品など
や、パンタグラフの離線試験、電気自数多く実施した実績があります。
動車及び自然エネルギー関係部品など数多く実施した実績があります。

制御盤

変圧器
整流器
整流器

パンタグラフの離線試験
パンタグラフの離線試験

高圧大電流試験装置
高圧大電流試験装置【特徴】
 実際の直流き電用変電所と同程度の容【特徴】
量と性能を有しています。
 実際の直流き電用変電所と同程度の容 短絡発電機を電源として、整流器用変量と性能を有しています。
圧器と、シリコン整流器により、直流 短絡発電機を電源として、整流器用変電圧1,500Vで、最大50,000Aの通電圧器と、シリコン整流器により、直流試験を安全に実施することが可能です。
電圧1,500Vで、最大50,000Aの通電
グリッド抵抗と空芯リアクトルで、き試験を安全に実施することが可能です。
電回路定数を調整することができます。
グリッド抵抗と空芯リアクトルで、き 電気鉄道用の直流高速度遮断器や電回路定数を調整することができます。
ヒューズの性能試験、絶縁物の絶縁性
 電気鉄道用の直流高速度遮断器や能試験など数多く実施した実績がありヒューズの性能試験、絶縁物の絶縁性ます。
能試験など数多く実施した実績があります。

9

グリッド抵抗空芯
グリッド抵抗
リアクトル
空芯
リアクトル
シャント
抵抗
シャント
抵抗
短絡発電機
(周波数変換装置)
短絡発電機(周波数変換装置)

直流高
速度
直流高
遮断器
速度
遮断器

遮断器の遮断試験
遮断器の遮断試験

変電所周辺の磁界測定評価
公益財団法人鉄道総合技術研究所

電力技術研究部

低周波電磁界に関連する様々な課題に対応
低周波電磁界に関連する様々な課題に対応

直流き電用変電所における商用周波数の磁界シミュレーション結果例
直流き電用変電所における商用周波数の磁界シミュレーション結果例

直流き電用変電所の直流母線部における磁界低減対策の効果検討例
直流き電用変電所の直流母線部における磁界低減対策の効果検討例

10

電 気

電力設備周辺における低周波（直流や商用周波など）の電磁界（電界・磁界）は、
電力設備周辺における低周波（直流や商用周波など）の電磁界（電界・磁界）は、
環境問題の一つとして社会的に関心が高くなっています。鉄道総研では、変電所な
環境問題の一つとして社会的に関心が高くなっています。鉄道総研では、変電所な
ど鉄道用電力設備の低周波電磁界に関連する測定評価を実施しています。
ど鉄道用電力設備の低周波電磁界に関連する測定評価を実施しています。
【特徴】
【特徴】

 実設備における電磁界の測定により実際の電磁界レベルを評価します。設備の電実設備における電磁界の測定により実際の電磁界レベルを評価します。設備の電流測定を並行して実施すれば、測定時とは異なる負荷条件への外挿も可能です。
流測定を並行して実施すれば、測定時とは異なる負荷条件への外挿も可能です。
 設備の平面図や断面図から磁界分布をシミュレーションすることが可能です。設
設備の平面図や断面図から磁界分布をシミュレーションすることが可能です。設
備設計の段階で発生量の推定が可能です。
備設計の段階で発生量の推定が可能です。
 設備から発生する磁界を低減する対策を検討します。対策効果はシミュレーショ
設備から発生する磁界を低減する対策を検討します。対策効果はシミュレーショ
ンにより計画段階で推定することが可能です。
ンにより計画段階で推定することが可能です。

鉄道信号システムの安全性評価
公益財団法人鉄道総合技術研究所

信号・情報技術研究部

国際規格を参考にした第三者視点の安全性評価
国際規格を参考にした第三者視点の安全性評価

電 気

鉄道信号システムは、冗長構成による比較、故障診断、故障検知時の安全側固定
鉄道信号システムは、冗長構成による比較、故障診断、故障検知時の安全側固定という仕組みを組み込んで安全性を確保しています。鉄道総研では、新たに鉄道信という仕組みを組み込んで安全性を確保しています。鉄道総研では、新たに鉄道信号システムを開発する際に、システムの安全性確保の考え方を示す文書をベースに、
号システムを開発する際に、システムの安全性確保の考え方を示す文書をベースに、安全設計のためのアドバイスや安全性評価を実施します。
安全設計のためのアドバイスや安全性評価を実施します。
【特徴】
【特徴】

「設計段階」の評価では、システムの故障モードが特定されているか、各故障
 「設計段階」の評価では、システムの故障モードが特定されているか、各故障モードに対してフェールセーフを基本とした対策が施されていることを確認しま
モードに対してフェールセーフを基本とした対策が施されていることを確認します。システム全体を観点としたＦＴＡ、ＦＭＥＡの結果も確認します。
 す。システム全体を観点としたＦＴＡ、ＦＭＥＡの結果も確認します。
「試験段階」の評価では、試験項目の入力条件、判定条件、試験結果を確認しま 「試験段階」の評価では、試験項目の入力条件、判定条件、試験結果を確認します。また、試験項目は、設計仕様書に対応していることも確認します。
す。また、試験項目は、設計仕様書に対応していることも確認します。
ハードウェアハードウェア・危険側誤動作の発生頻度が従来と同等以下

ソフトウェア
ソフトウェア・機能仕様の明確化

・危険側誤動作の発生頻度が従来と同等以下
・故障検出時の安全側固定
・故障検出時の安全側固定
・積極的な故障診断（潜在故障の防止）
・積極的な故障診断（潜在故障の防止）
・診断回路自身の判断
・診断回路自身の判断
・ROM、RAM診断
・ROM、RAM診断
・入出力回路の故障診断 等
・入出力回路の故障診断 等

・機能仕様の明確化
・安全側と危険側の明確な区分
・安全側と危険側の明確な区分（プログラム構造、情報）（プログラム構造、情報）
・実績のあるプログラム言語の使用
等
・実績のあるプログラム言語の使用 等【列車保安制御システムの安全性技術指針】【列車保安制御システムの安全性技術指針】

主な確認項目
主な確認項目

第3者視点で
第3者視点で
第3者視点で
評価
評価
安全性技術
安全性技術
で対策
で対策

故障
故障

フェールセーフフェールセーフコンピュータコンピュータ

ノイズ
ノイズ
誤動作
誤動作
しないか？
しないか？

主な確認項目のイメージ
主な確認項目のイメージ

11

誘導障害の評価
公益財団法人鉄道総合技術研究所

信号・情報技術研究部

車上側のノイズが信号設備に与える影響を評価
車上側のノイズが信号設備に与える影響を評価

電流
電流
評価の流れ
評価の流れ
デジタル伝送式
デジタル伝送式
変周式
変周式
車軸検知器
車軸検知器
踏切制御子
踏切制御子
ATC
ATC
軌道回路
軌道回路

ATS
ATS

周波数
周波数
帰線電流の測定例
帰線電流の測定例

10 100 1k 10k 100k 1M
10 100 1k 10k 100k 1M
信号設備の周波数帯域
信号設備の周波数帯域

12

電 気

新製車両を導入する際、VVVF装置やSIV装置といった車上装置から発せられる新製車両を導入する際、VVVF装置やSIV装置といった車上装置から発せられるノイズが、ATSや踏切制御子、軌道回路などの設備に対して影響を与えないことをノイズが、ATSや踏切制御子、軌道回路などの設備に対して影響を与えないことを確認する必要があります。鉄道総研では、試験方法のアドバイスを行うとともに、確認する必要があります。鉄道総研では、試験方法のアドバイスを行うとともに、試験結果から対象となる信号設備に対しての影響評価を実施します。
試験結果から対象となる信号設備に対しての影響評価を実施します。
【特徴】
【特徴】
 本線試験の可否等を判断するための構内試験、最終的な車両運用を判断するため
 本線試験の可否等を判断するための構内試験、最終的な車両運用を判断するための本線試験の順で実施します。
 の本線試験の順で実施します。
一般的な新車開発や機器更新と異なる特殊な試験の場合には、評価だけでなく実 一般的な新車開発や機器更新と異なる特殊な試験の場合には、評価だけでなく実際の試験における測定も行います。
際の試験における測定も行います。

鉄道用無線通信回線シミュレータ＜RADTRACE＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

信号・情報技術研究部

無線通信品質を予測計算し、回線設計の妥当性を評価する
無線通信品質を予測計算し、回線設計の妥当性を評価する

車上局データ
車上局データ

無線機仕様
無線機仕様
無線機仕様
（全局共通）（全局共通）（全局共通）
・変復調方式・変復調方式・変復調方式
・符号化方式，伝送速度
・符号化方式，伝送速度
・符号化方式，伝送速度
・占有帯域幅・占有帯域幅・占有帯域幅・フィルタ特性・フィルタ特性・フィルタ特性・受信機のNF
・受信機のNF
・受信機のNF

基地局①
基地局①

BS3
BS3

妨害源1
妨害源1

妨害源データ
妨害源データ
BS2
BS2
BS2

基地局②
基地局②

BS1
BS1
BS1

シミュレータの画面例
シミュレータの画面例
BS1‐20 BS1
‐20
‐40
‐40

BS2
BS2
都市
都市

BS3
BS3

主な入力パラメータ
主な入力パラメータ
BS4
BS4

BS5
BS5

BS6
BS6

BS7
BS7

開放地
開放地

99%値
99%値

BS8
BS8
郊外
郊外

BS9
BS91
1.E+00
1.E+001-1
1.E‐0110-1
1.E‐0110-2
1.E‐0210-2
1.E‐0210-3
1.E‐0310-3
1.E‐03
10

訂正前のBER
訂正前のBER

1%値
1%値

雑音レベル
雑音レベル

-4
1.E‐0410-41.E‐0410-51.E‐0510-51.E‐05
10

‐120
‐120
‐140
‐140

干渉波レベル
干渉波レベル

訂正後のBER
訂正後のBER
0
0

5
5

10
15
10
15
列車位置（km）
列車位置（km）

20
20

25
25

仮想線区における通信品質の計算結果例
仮想線区における通信品質の計算結果例

13

BS6
BS6
BS6

・アンテナの位置（ 緯度，経度，アンテナ高）
・アンテナの位置（ 緯度，経度，アンテナ高）
・ハンドオーバー方式
・ハンドオーバー方式
・ハンドオーバー方式
・アンテナの種類、指向方向（
上り方，下り方）
・アンテナの種類、指向方向（
上り方，下り方）
・アンテナの種類、指向方向（ 上り方，下り方）
・送信周波数，受信周波数
・送信周波数，受信周波数
・送信周波数，受信周波数
・送信出力，高周波部の損失（ 送受別）
・送信出力，高周波部の損失（
送受別）
・送信出力，高周波部の損失（ 送受別）
・ダイバーシチ・ダイバーシチ・ダイバーシチ・雑音電力密度・雑音電力密度・雑音電力密度

‐80
‐80
‐100
‐100

BS5
BS5
BS5

基地局データ（1局毎に個別設定）
基地局データ（1局毎に個別設定）
基地局データ（1局毎に個別設定）
・アンテナの位置（ 緯度，経度，アンテナ高）

50%値
50%値

‐60
‐60

BS4
BS4
BS4
妨害源2
妨害源2
妨害源2

線形データ
線形データ
線形データ

・線形（
・線形（緯度，経度，RL）
緯度，経度，RL）
・線形（ 緯度，経度，RL）
・各点ごとの伝搬条件
・各点ごとの伝搬条件
・各点ごとの伝搬条件（
遮蔽、フェージング）（ 遮蔽、フェージング）（ 遮蔽、フェージング）

北緯
北緯
北緯
WGS84系
WGS84系
WGS84系
東経
東経
東経車上局データ・アンテナの位置（
高さ、先頭からの距離）・アンテナの位置（
高さ、先頭からの距離）・アンテナの位置（
高さ、先頭からの距離）・送信出力、高周波部の損失（
送受別）
・送信出力、高周波部の損失（
送受別）
・送信出力、高周波部の損失（
送受別）
・ダイバーシチ・ダイバーシチ・ダイバーシチ・雑音電力密度・雑音電力密度・雑音電力密度BER／FLR
BER／FLR

線路
線路

受信レベル／干渉波レベル／雑音レベル
受信レベル／干渉波レベル／雑音レベル
（dBm）
（dBm）

電 気

無線通信システムを導入する際には、通信を行うエリア内で所要の通信品質が得ら
無線通信システムを導入する際には、通信を行うエリア内で所要の通信品質が得られるよう、無線機の仕様やアンテナの配置などを適切に設計する必要があります。鉄れるよう、無線機の仕様やアンテナの配置などを適切に設計する必要があります。鉄道総研では、これらの設計を効率化できるよう、電波伝搬や雑音など設計時の想定が道総研では、これらの設計を効率化できるよう、電波伝搬や雑音など設計時の想定が難しい現象をシミュレーションし、通信品質を予測計算するツールを開発しました。
難しい現象をシミュレーションし、通信品質を予測計算するツールを開発しました。
【特徴】
【特徴】

 設計対象線区の線形や地形条件、無線機の仕様、アンテナの配置等を入力すること
設計対象線区の線形や地形条件、無線機の仕様、アンテナの配置等を入力すること
により、通話品質やデータ伝送品質を出力します。
により、通話品質やデータ伝送品質を出力します。
 地図画面上で、線路の条件やアンテナの配置などの入力や、計算結果の表示を行う
地図画面上で、線路の条件やアンテナの配置などの入力や、計算結果の表示を行うことができます。
ことができます。
 沿線の伝搬環境や、雑音、干渉波の影響も考慮できます。
沿線の伝搬環境や、雑音、干渉波の影響も考慮できます。
 無線周波数の変更、妨害試験など、現車試験では実施が困難な条件も試行できます。
無線周波数の変更、妨害試験など、現車試験では実施が困難な条件も試行できます。

1.E‐06Error
Free
1.E‐06
Error
Free

車両トラクションテスター
公益財団法人鉄道総合技術研究所

車両制御技術研究部

鉄道車両の走行関連性能を簡便に測定
鉄道車両の走行関連性能を簡便に測定
鉄道では、車両の力行加速性能試験やブレーキ性能試験のデータを把握すること
鉄道では、車両の力行加速性能試験やブレーキ性能試験のデータを把握することが必要です。鉄道総研では、力行・ブレーキ性能を簡便に測定・解析できる「車両が必要です。鉄道総研では、力行・ブレーキ性能を簡便に測定・解析できる「車両トラクションテスター」を開発しました。
トラクションテスター」を開発しました。
【特徴】
【特徴】
 車両性能試験作業の省力化や迅速化に貢献します。
 車両性能試験作業の省力化や迅速化に貢献します。
 測定チャートから手作業によって読み取っていた「空走時間（JIS規格準拠）」
 測定チャートから手作業によって読み取っていた「空走時間（JIS規格準拠）」
や「距離ベースの実平均減速度（同）」の自動算出を行います。
や「距離ベースの実平均減速度（同）」の自動算出を行います。
 汎用表計算ソフト（EXCEL等）を用いてグラフ化・解析が可能です。
 汎用表計算ソフト（EXCEL等）を用いてグラフ化・解析が可能です。

基本仕様
基本仕様

車両トラクションテスター
車両トラクションテスター

計測
計測

①
①

車 両

本体
本体

 本体寸法（単位mm）
 本体寸法（単位mm）
500(幅)×436（奥行)×316（高さ）500(幅)×436（奥行)×316（高さ） 本体質量23.5kg 本体質量23.5kg 消費電力
約100W
 消費電力
約100W

測定項目例
測定項目例

計測制御用パソコン
計測制御用パソコン
（別途）
（別途）

 速度
 速度
 BC圧、電動機電流など
 BC圧、電動機電流など
 ノッチ指令
 ノッチ指令

計測制御画面
計測制御画面

試験データ解析例
試験データ解析例②②

14ブレーキ距離ブレーキ距離
[m]
[m]

解析
解析

600
600
500
500
400
400
300
300
200
200
100
100
0
0

ブレーキ性能試験
ブレーキ性能試験

y = 0.0301x 22 - 0.2103x - 47.493
y = 0.0301x 2 - 0.2103x - 47.493
R 2 = 0.9707
R = 0.9707

0
0

20
20

40
60
80
100
40
60
80
100
ブレーキ初速度[km/h]
ブレーキ初速度[km/h]

120
120

140
140

省エネ車両走行エネルギー計算システム＜Hybrid-Speedy＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

車両制御技術研究部

様々な車種に対応して消費エネルギーを計算
様々な車種に対応して消費エネルギーを計算
鉄道では、様々な省エネ車両の研究・開発が進められています。
鉄道では、様々な省エネ車両の研究・開発が進められています。
鉄道総研では、様々な省エネ車両の消費電力量などを計算するシステム（ハイブリッ
鉄道総研では、様々な省エネ車両の消費電力量などを計算するシステム（ハイブリッド版（Hybrid-Speedy））を開発しました。
ド版（Hybrid-Speedy））を開発しました。
【特徴】
【特徴】

 ハイブリッド版（Hybrid-Speedy）は、構成機器の選択により、バッテリーを搭
ハイブリッド版（Hybrid-Speedy）は、構成機器の選択により、バッテリーを搭載する様々な車種のＳＯＣ（バッテリー残量）や消費エネルギーを計算します。
載する様々な車種のＳＯＣ（バッテリー残量）や消費エネルギーを計算します。
 ハイブリッド版は、電車及び気動車のエネルギー計算にも対応し、既存車種との環
ハイブリッド版は、電車及び気動車のエネルギー計算にも対応し、既存車種との環境性能の比較が可能です。
境性能の比較が可能です。
 指定走行時分に合わせた運転曲線の自動調整機能を追加し、実際の運転に近い走行
指定走行時分に合わせた運転曲線の自動調整機能を追加し、実際の運転に近い走行パターンで消費エネルギーの評価ができるようになりました。
パターンで消費エネルギーの評価ができるようになりました。

シリーズハイブリッド
シリーズハイブリッド
エンジン
エンジン

車 両

バッテリー
バッテリー

パンタグラフパンタグラフ

発電機
発電機

代表的な対応車種
代表的な対応車種

パラレルハイブリッド
パラレルハイブリッド
補機 エンジン
補機 エンジン

モータ
モータ

バッテリー
バッテリー

電車
電車

気動車
気動車

補機 エンジン
補機 エンジン

モータ
モータ

変速機
変速機
モータ
モータ

変速機
変速機

計算結果（ハイブリッド版
計算結果（ハイブリッド版 Hybrid-Speedy）
Hybrid-Speedy）

速度制限
速度制限

曲線
曲線

速度
速度

ＳＯＣ（バッテリー残量）
ＳＯＣ（バッテリー残量）
時間
時間

勾配
勾配
駅
駅

15

可変減衰上下動ダンパによる制振システム
公益財団法人鉄道総合技術研究所

車両構造技術研究部

車両の上下方向の乗り心地を向上する
車両の上下方向の乗り心地を向上する
地方交通線など、軌道の整備水準が比較的低い線区では、レール継目通過等に起地方交通線など、軌道の整備水準が比較的低い線区では、レール継目通過等に起因する車両の上下振動が増加し、乗り心地が低下する場合があります。鉄道総研で因する車両の上下振動が増加し、乗り心地が低下する場合があります。鉄道総研では、このような線区を走行したときに発生する車体の低周波の上下振動を主に低減
は、このような線区を走行したときに発生する車体の低周波の上下振動を主に低減
し、乗り心地を向上する制振システムを開発しました。
し、乗り心地を向上する制振システムを開発しました。
【特徴】
【特徴】
 車体の上下の揺れを加速度センサで検知し、台車－車体間に取り付けた「可変減 車体の上下の揺れを加速度センサで検知し、台車－車体間に取り付けた「可変減衰上下動ダンパ」を制御して、車体の振動を低減します。
衰上下動ダンパ」を制御して、車体の振動を低減します。
 地方交通線などのロングレール化されていない区間での上下振動低減効果が高く、
 地方交通線などのロングレール化されていない区間での上下振動低減効果が高く、このような区間に特徴的な上下振動の強さを半減、ないしそれ以下に低減する能
このような区間に特徴的な上下振動の強さを半減、ないしそれ以下に低減する能力があります。本システムは、在来線優等列車の一部に使われています。
力があります。本システムは、在来線優等列車の一部に使われています。
 低周波の車体の揺れを抑えるほか、車体曲げ振動の低減にも効果があります。
 低周波の車体の揺れを抑えるほか、車体曲げ振動の低減にも効果があります。
 台車と車体にダンパ取付部を追加することにより、既存車両にも装備できます。
 台車と車体にダンパ取付部を追加することにより、既存車両にも装備できます。

装置の構成
装置の構成

加速度センサ
加速度センサ

可変減衰
可変減衰
上下動ダンパ上下動ダンパ

車 両

可変減衰
可変減衰
上下動ダンパ上下動ダンパ

制御装置
制御装置

振動低減効果例
振動低減効果例（在来線・（在来線・
60km/h走行時）
60km/h走行時）

車体上下加速度車体上下加速度

在来線車両への
在来線車両への取り付け状況
取り付け状況

従来車両
従来車両

0
0

本システム搭載車両
本システム搭載車両

2
2

4
4

6
6

8
8

10
10

時間 [sec]
時間 [sec]

12
12

14
14

16
16

※ 本システムは、日立オートモティブシステムズ（株）との共同開発品で す※ 本システムは、日立オートモティブシステムズ（株）との共同開発品で す

16

18
18

20
20

セミアクティブサスペンション
公益財団法人鉄道総合技術研究所

車両構造技術研究部

高速走行時の揺れを止める
高速走行時の揺れを止める
新幹線のように高速で走行する列車では、台車から車体に伝わる振動と、空気力
新幹線のように高速で走行する列車では、台車から車体に伝わる振動と、空気力で直接車体が揺らされる振動が同時に起こり、特性が一定のサスペンションでは両で直接車体が揺らされる振動が同時に起こり、特性が一定のサスペンションでは両方に対応することができず揺れが増加します。鉄道総研では、走行時でも良好な乗方に対応することができず揺れが増加します。鉄道総研では、走行時でも良好な乗り心地を提供するため、セミアクティブサスペンションを開発しました。
り心地を提供するため、セミアクティブサスペンションを開発しました。
【特徴】
【特徴】

 車体の揺れを加速度センサで検知し、台車と車体の間に取り付けた「可変減衰ダ
車体の揺れを加速度センサで検知し、台車と車体の間に取り付けた「可変減衰ダ
ンパ」という部品を高速で制御して、両方の振動を抑制する抵抗力を発生します。
ンパ」という部品を高速で制御して、両方の振動を抑制する抵抗力を発生します。
 横揺れを30%以上小さくする能力があり、平成8年に開発し、以降に登場した新横揺れを30%以上小さくする能力があり、平成8年に開発し、以降に登場した新幹線では多くの形式の列車で使われています。
幹線では多くの形式の列車で使われています。
 減衰力を無段階で制御できる小型・低コストの方式を開発しました。この方式は減衰力を無段階で制御できる小型・低コストの方式を開発しました。この方式は既存車両にも取り付けられるため、既存車両の取り付け改良が行われています。
既存車両にも取り付けられるため、既存車両の取り付け改良が行われています。

車 両
制御装置
制御装置

加速度センサ
加速度センサ
可変減衰ダンパ
可変減衰ダンパ
台車
台車
セミアクティブサスペンションの構成図
セミアクティブサスペンションの構成図

可変減衰ダンパ
可変減衰ダンパ

17

車輪／レール摩擦緩和システム＜FRIMOS＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

鉄道力学研究部、材料技術研究部

きしり音と横圧を効果的に低減
車両が急曲線を通過する時に発生する横圧は、環境問題やメンテナンスコストに悪影響を及ぼします。鉄道総研では、横圧発生源の一つとなる内軌走行面の摩擦を緩和してきしり音を低減させる「摩擦緩和システム (FRIMOS)」を開発しました。
※ FRIMOS（フリモス）は Friction Moderating System の略語【特徴】
 レール頭頂面の摩擦を緩和する「摩擦緩和材」は主成分をカーボン系固体潤滑剤とする直径約0.2mmの乾燥粒子で、環境を害する成分は一切含まれていません。
 本システムはブレーキ距離にほとんど影響を及ぼしません。また、軌道回路の性能に悪影響を及ぼすことはありません。
 車上から噴射する「車載式」と地上から噴射する「定置式」があります。
※列車の走行速度や現場の状況により効果に差がありますので、詳細はお問合せください。

車 両

摩擦緩和材

車載式FRIMOSの概念図
車載式FRIMOS

騒音レベル (dB(A))

10dB
散布

80軸（20車両）通過

散布前

0

16

32

48

64

80

96

112

通過軸数

緩和材の散布前と比べて、大幅に低下（複線区間，列車速度40km/h，普通車輪）

定置式FRIMOSの概念図

レール近傍の騒音レベル

18

運転曲線図作成システム＜Ｓｐｅｅｄｙ＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

信号・情報技術研究部

運転曲線図を迅速・容易に作成
運転曲線図を迅速・容易に作成
運転曲線図は、列車ダイヤ作成時に基準運転時分を求めるために必要となる図面
運転曲線図は、列車ダイヤ作成時に基準運転時分を求めるために必要となる図面です。鉄道総研では、この運転曲線図を迅速かつ容易に得ることができるシミュです。鉄道総研では、この運転曲線図を迅速かつ容易に得ることができるシミュ
レータを開発しました。
レータを開発しました。
【特徴】
【特徴】
 シンプルでわかりやすい画面を用いて走行条件を設定し、運転曲線図を速やかに シンプルでわかりやすい画面を用いて走行条件を設定し、運転曲線図を速やかに作成します。
 作成します。
列車の運転性能を把握することができる性能曲線図を作成します。
 列車の運転性能を把握することができる性能曲線図を作成します。
使用番線や信号現示、乗車率などを反映したきめ細かい駅間運転時分を迅速に求 使用番線や信号現示、乗車率などを反映したきめ細かい駅間運転時分を迅速に求めることによりダイヤ作成を支援します。
 めることによりダイヤ作成を支援します。
費用対効果を考慮した効果的な設備改善の検討などに活用できます。
 費用対効果を考慮した効果的な設備改善の検討などに活用できます。
運転曲線画面上で運転方法を指定したときの走行状況や走行時間を計算できます。
 運転曲線画面上で運転方法を指定したときの走行状況や走行時間を計算できます。
加速力曲線
加速力曲線

走行条件設定画面
走行条件設定画面

自動作成
自動作成

運 輸

運転方法の指定例※力行を惰行へ変更
運転方法の指定例※力行を惰行へ変更

惰行曲線
惰行曲線

速度曲線
速度曲線

時間曲線
時間曲線

性能曲線図群
性能曲線図群

運転曲線図作成結果
運転曲線図作成結果

19

運転消費エネルギー計算システム（電車・気動車）＜Ecoes、Decoes＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

車両制御技術研究部

運転曲線に基づく消費エネルギーの評価
運転曲線に基づく消費エネルギーの評価
鉄道では、車両の走行に伴う消費エネルギーを定量的に評価することが重要です。
鉄道では、車両の走行に伴う消費エネルギーを定量的に評価することが重要です。
鉄道総研では、基準運転時分の策定などに用鉄道総研では、基準運転時分の策定などに用 いられる運転曲線作成シス
いられる運転曲線作成シス テム
テム（Speedy）を利用して、消費電力量などを計算するシステム（電車版（Ecoes）、（Speedy）を利用して、消費電力量などを計算するシステム（電車版（Ecoes）、気動車版（Decoes））を開発しました。
気動車版（Decoes））を開発しました。
【特徴】
【特徴】

 電車版及び気動車版は、運転曲線の計算結果を利用して、電車の消費電力量、又電車版及び気動車版は、運転曲線の計算結果を利用して、電車の消費電力量、又は気動車の燃料消費量を計算します。
は気動車の燃料消費量を計算します。
 指定走行時分に合わせた運転曲線の自動調整機能を追加し、実際の運転に近い走
指定走行時分に合わせた運転曲線の自動調整機能を追加し、実際の運転に近い走行パターンで消費エネルギーの評価ができるようになりました。
行パターンで消費エネルギーの評価ができるようになりました。

計算結果（電車版
計算結果（電車版 Ecoes）
Ecoes）

ノッチ
ノッチ

速度
速度

力行電力
力行電力

ノッチ
ノッチ

機関回転数
機関回転数

回生電力
回生電力
速度
速度

燃料消費量
燃料消費量
（瞬時）
（瞬時）

燃料消費量
燃料消費量
（累積）
（累積）

20

運 輸

計算結果（気動車版
計算結果（気動車版 Decoes）
Decoes）

鉄道用地震情報公開システム
公益財団法人鉄道総合技術研究所

鉄道地震工学研究センター

地震発生後の早期復旧のための情報公開システム
地震発生後の早期復旧のための情報公開システム
鉄道では、地震発生後に出来るだけ速やかに情報を伝えることが、鉄道の早期復鉄道では、地震発生後に出来るだけ速やかに情報を伝えることが、鉄道の早期復
旧のために重要です。鉄道総研では、地震発生後の列車の運転再開判断の補助情報
旧のために重要です。鉄道総研では、地震発生後の列車の運転再開判断の補助情報や観測点における地震動特性の把握のため、公的地震情報を活用して線路沿線の揺や観測点における地震動特性の把握のため、公的地震情報を活用して線路沿線の揺れの分布を速やかに推定し公開するシステムを開発しました。
れの分布を速やかに推定し公開するシステムを開発しました。
【特徴】
【特徴】

 地震発生直後に公的機関が発表する地震動データを用いて素早く地震動の空間分
地震発生直後に公的機関が発表する地震動データを用いて素早く地震動の空間分布を計算できます。
布を計算できます。
 鉄道総研が保有する全国の地盤情報データと、独自に開発した地盤の非線形性を
鉄道総研が保有する全国の地盤情報データと、独自に開発した地盤の非線形性を考慮した増幅特性評価手法を用いて空間補間を行い、約1kmメッシュで地震動考慮した増幅特性評価手法を用いて空間補間を行い、約1kmメッシュで地震動分布を推定できます。
分布を推定できます。
 推定された結果を、鉄道事業者が運転再開の判断や早期復旧支援に使いやすいよ推定された結果を、鉄道事業者が運転再開の判断や早期復旧支援に使いやすいよ
うに加工して公開しています。
うに加工して公開しています。
 対象とする地震動指標は、鉄道の運転規制で用いられている警報用加速度(ガル
対象とする地震動指標は、鉄道の運転規制で用いられている警報用加速度(ガル値)、SI値(カイン値)、計測震度の3種類です。
値)、SI値(カイン値)、計測震度の3種類です。
 個別事業者向け情報としてのカスタマイズが可能です。
個別事業者向け情報としてのカスタマイズが可能です。


運 輸
鉄道用地震情報公開システムのイメージ
鉄道用地震情報公開システムのイメージ

21

早期地震防災システム
公益財団法人鉄道総合技術研究所

事業推進部（地震防災システム）

地震発生時にリアルタイムで運転規制範囲を判断
地震発生時にリアルタイムで運転規制範囲を判断
鉄道では、安全確保のため地震発生時には速やかに運転を規制することが重要で鉄道では、安全確保のため地震発生時には速やかに運転を規制することが重要です。鉄道総研では、地震発生時にリアルタイムで運転規制範囲の判断を行うと共に、す。鉄道総研では、地震発生時にリアルタイムで運転規制範囲の判断を行うと共に、
地震終了後に運転再開判断のための情報を提供するため、早期検知用地震計による地震終了後に運転再開判断のための情報を提供するため、早期検知用地震計による地震防災システムを開発しました。
地震防災システムを開発しました。
【特徴】
【特徴】

 P波を検知し初動数秒間のデータから地震諸元を推定する早期検知用地震計を使
P波を検知し初動数秒間のデータから地震諸元を推定する早期検知用地震計を使用して、自機や外部の地震諸元情報から運転規制範囲の判断を行います。
用して、自機や外部の地震諸元情報から運転規制範囲の判断を行います。
 最大加速度・SI値・計測震度をリアルタイムで算出し、基準値を超えた時にも運最大加速度・SI値・計測震度をリアルタイムで算出し、基準値を超えた時にも運転規制情報を出力します。また、それらの値は運転再開判断にも活用できます。
転規制情報を出力します。また、それらの値は運転再開判断にも活用できます。
 早期検知用地震計はネットワークを通じた遠隔操作が可能なため、高い保守性を早期検知用地震計はネットワークを通じた遠隔操作が可能なため、高い保守性を有しています。
有しています。
監視システム
監視システム・早期地震検知機能
・早期地震検知機能
・最大加速度、SI値、・最大加速度、SI値、
計測震度演算機能
計測震度演算機能
・運転規制判断機能
・運転規制判断機能
・遠隔操作機能・遠隔操作機能 など
など

中継サーバ
中継サーバ

双方向通信
双方向通信

運 輸

早期検知用
早期検知用
地震計
地震計

早期検知用地震計
早期検知用地震計

加速度
加速度
センサ
センサ

影響範囲内の列車に対して運転規制
影響範囲内の列車に対して運転規制
震央距離（Δ）
震央距離（Δ）
地震規模（M）
地震規模（M）
の推定
の推定

早期検知用
早期検知用
地震計
地震計
地震発生
地震発生

22

地震規模に応じた地震規模に応じた
影響範囲
影響範囲

事故の聞き取り調査手法
公益財団法人鉄道総合技術研究所

人間科学研究部

事故等の背景要因に関する情報を効率よく収集したい
事故やトラブルの防止には、関係者の行動や発生状況などに関する十分な情報が必要です。現場では聞き取り調査を実施していますが、標準となる手法がないために、必ずしも十分な情報を収集できていません。鉄道総研では、背景要因の分析に必要な情報をより効率的に収集するために、鉄道総研式事故の聞き取り調査手法を作成しました。
【特徴】
 本手法は、事象の関係者（調査の対象者）の話をよく聞くことがポイントです。
 質問や確認の前に事象場面を思い出してもらい、関係者の自由な報告を促します。
 「○○の場面について詳しく説明してください」「ふだんはどうしていますか」といったオープンな質問（「はい」や「いいえ」で簡単に答えられない質問）や様々な視点による多角的な質問を行い、聞き取りやすくします。
 本手法の講習会については、ご要望に応じ、2～8時間に構成が可能です。

 聞き取り調査
聞き取り調査
実施者
実施者

傾聴
傾聴

事象の関係者
事象の関係者

協
協力
力的
的

記憶の想起
記憶の想起
自由報告
自由報告
オープンな質問
オープンな質問
多角的な質問
多角的な質問運 輸

 調査結果
調査結果
・情報量の増加
・情報量の増加・背景要因の供述増加
・背景要因の供述増加

 調査報告調査報告

 調査への印象調査への印象手戻りの減少手戻りの減少話を聞いてくれたこ
話を聞いてくれたことへの好意的評価とへの好意的評価

 対策
対策
事象発生の背景要因
事象発生の背景要因
に対応
に対応

23

職場の安全風土についての調査診断
公益財団法人鉄道総合技術研究所

人間科学研究部

安全指向の職場づくりを目指して
安全指向の職場づくりを目指して
安全風土とは、職場や作業を規定する様々な要因に対する職場の人々の認識（価安全風土とは、職場や作業を規定する様々な要因に対する職場の人々の認識（価
値観や態度）の内容や程度のことです。鉄道総研では、既存の研究成果をもとに、値観や態度）の内容や程度のことです。鉄道総研では、既存の研究成果をもとに、現状に見合った評価項目を提案し、調査結果から安全に向けた職場作りのポイント
現状に見合った評価項目を提案し、調査結果から安全に向けた職場作りのポイント
をアドバイスします。
をアドバイスします。
【特徴】
【特徴】
 職場の安全風土の評価は、トラブルが顕在化してない時点の未然防止活動です。
 職場の安全風土の評価は、トラブルが顕在化してない時点の未然防止活動です。
 様々な職種系統に適用可能です。
 様々な職種系統に適用可能です。
 アンケート調査への回答データを集計･分析します。
 アンケート調査への回答データを集計･分析します。
 調査の規模によりますが、標準で４～６ヶ月で結果をお返しします。
 調査の規模によりますが、標準で４～６ヶ月で結果をお返しします。

標準期間
標準期間
４～６か月
４～６か月

分類
評価要因の例
分類 リーダーシップ（課題遂行）
評価要因の例
リーダーシップ（課題遂行）
リーダーシップ（課題維持）
リーダーシップ（課題維持）
同僚への信頼感
同僚への信頼感
職場内のコミュニケーション
職場内のコミュニケーション
職場の雰囲気職場の雰囲気
安全行動
安全行動
安全思考
安全思考
モチベーション
モチベーション
社社
会会
心心
理理
学学メメ
ンン
ババ
ーー
的的
要要
因因 のの
姿姿
勢勢

安安
全全
委委
管管
理理
要要
因因

分類
評価要因の例
分類 教育・訓練
評価要因の例
教育・訓練
マニュアル・手順書
マニュアル・手順書
作業計画・指示
作業計画・指示
聞きや環境の管理
聞きや環境の管理
安全活動
安全活動
事故分析・情報活用
事故分析・情報活用
評価
評価
関係個所との連携
関係個所との連携
作業特性
作業特性
物理的特性
物理的特性
作業負担
作業負担
組織条件
組織条件

結果報告

（80～120項目）

結果報告（報告会/診断書）（報告会/診断書）

話し合いの場の提供
話し合いの場の提供
リスク情報の活用
リスク情報の活用
安全計画の実行
安全計画の実行

職場社員
職場社員
対象組織
対象組織

データ分析
データ分析

調査実施
調査実施




調査票の作成調
査票の作成（A4両面印刷8ページ）（A4両面印刷8ページ）

安全風土の調査分析の仕組み
安全風土の調査分析の仕組み

24

運 輸

方針の打合せ方針の打合せ評価項目の作成
評価項目の作成（80～120項目）

管理部門
管理部門
職 場 長
職 場 長

鉄 道 総 研
鉄 道 総 研

指差喚呼のエラー防止効果体感ソフトウェア＜シムエラー（指差喚呼版）＞
公益財団法人鉄道総合技術研究所

人間科学研究部

指差喚呼の効果を実感し、積極的に実行したくなる
指差喚呼の効果を実感し、積極的に実行したくなる
鉄道を含め、あらゆる作業現場では、確実に確認することが重要です。鉄道総研
鉄道を含め、あらゆる作業現場では、確実に確認することが重要です。鉄道総研
では、指差喚呼を実施しようという意識を高めるために、指差喚呼のエラー防止効では、指差喚呼を実施しようという意識を高めるために、指差喚呼のエラー防止効
果を体感することができるソフトウェアを開発しました。
果を体感することができるソフトウェアを開発しました。
【特徴】
【特徴】
 指差喚呼の５つのエラー防止効果を５つの課題により体感することができます。
 指差喚呼の５つのエラー防止効果を５つの課題により体感することができます。
 多くの人が効果を実感できるように、課題を調整しています。
 多くの人が効果を実感できるように、課題を調整しています。
 研修の中で、指差喚呼と仕事場面でのエラーとの関係について討議し、作業場面
 研修の中で、指差喚呼と仕事場面でのエラーとの関係について討議し、作業場面とのリンクを深めるような手法についても別途ご指導いたします。
とのリンクを深めるような手法についても別途ご指導いたします。

運 輸

シムエラー画面例（５つの課題）
シムエラー画面例（５つの課題）
課題実施
課題実施

指差喚呼の５つのエラー防止効果
指差喚呼の５つのエラー防止効果

指差喚呼なし 指差喚呼あり
指差喚呼なし 指差喚呼あり
討議
討議

結果の表示
結果の表示

解説
解説
自分の仕事と自分の仕事との結び付けの結び付け

１課題を用いた
１課題を用いた
研修時間は３０分程度
研修時間は３０分程度

事故事例との事故事例との
結び付け
結び付け

集団研修の流れ
集団研修の流れ
現在、150社以上にお使いいただいております。
現在、150社以上にお使いいただいております。

25

異常時コミュニケーション訓練手法
公益財団法人鉄道総合技術研究所

人間科学研究部

鉄道の安全のための正確かつ円滑な情報共有支援
鉄道の安全のための正確かつ円滑な情報共有支援
鉄道では、安全性に関わる業務が多いことから、正確かつ円滑に情報を共有し、鉄道では、安全性に関わる業務が多いことから、正確かつ円滑に情報を共有し、適切なコミュニケーションを行うため訓練が重要です。鉄道総研では、現場で容易
適切なコミュニケーションを行うため訓練が重要です。鉄道総研では、現場で容易に実施可能な訓練手法を開発しました。異常時を模擬したシナリオを体験し、振りに実施可能な訓練手法を開発しました。異常時を模擬したシナリオを体験し、振り返りを行い、コミュニケーション技術の留意点に関する評価用紙を用いて気付きを返りを行い、コミュニケーション技術の留意点に関する評価用紙を用いて気付きを促進させます。
促進させます。
【特徴】【特徴】
 本手法によって異常時でも正確かつ円滑な情報共有や協力体制を促すことができ
 本手法によって異常時でも正確かつ円滑な情報共有や協力体制を促すことができ
ます。
 ます。
正確かつ円滑な情報共有が必要な様々な場面に適用できます。
 正確かつ円滑な情報共有が必要な様々な場面に適用できます。

進行役が各受講者に状況説明
進行役が各受講者に状況説明用紙を配布し、シナリオを進
用紙を配布し、シナリオを進行させます。
行させます。
体験風景をビデオで撮影し、体験風景をビデオで撮影し、振り返りで使用します。
振り返りで使用します。

6.0
6.0

コミュニケーション技術の留意点（抜粋）
コミュニケーション技術の留意点（抜粋）▲指示や報告をするタイミング▲指示や報告をするタイミング① 危険であると感じた時は口調を強める①② 危険であると感じた時は口調を強める
至急の場合は、結論から伝える② 至急の場合は、結論から伝える●指示や報告を行う場面●指示や報告を行う場面③ 相手の知らない略語や俗語を用いない

相手の知らない略語や俗語を用いない③④ 相手の立場に立って分かりやすく伝える④ 相手の立場に立って分かりやすく伝える■指示や報告に応じる場面■指示や報告に応じる場面⑤ 些細なことでも憶測で判断せず相手に確認する⑤⑥ 些細なことでも憶測で判断せず相手に確認する
指示・報告を受けた時は復唱を確実に行う⑥ 指示・報告を受けた時は復唱を確実に行う

コミュニケーション技術の留意点
コミュニケーション技術の留意点

ふ
ふ
だ
だ
ん
ん
実
実
行
行
し 5.0
し 5.0
て
て
い
い
る
る
か
か
4.0
4.0 5.5
5.5

訓練後
② 訓練後
② ⑤
⑤⑥
⑥④
③ ④
③

①
①

①
① ②
②
③
③
訓練前
訓練前

④
④

⑤
⑤ ⑥
⑥
・重要性の認識・実行の程度・重要性の認識⇒ 共に向上！
・実行の程度⇒ 共に向上！

6.0
6.0
重要と認識しているか
重要と認識しているか

訓練手法体験結果
訓練手法体験結果

26

運 輸

異常時シナリオの体験風景
異常時シナリオの体験風景

6.5
6.5

価格表（パンフレット掲載件名）
本冊子に記載されている件名、価格をお示しいたします。ご依頼頂く際の参考としてご覧願います。
本価格表は参考として示しているもので、今後、変更することがあります。
詳細につきましては、個々の件名毎に条件が異なりますので、別途、お問い合わせください。

区分

土木

パンフレット掲載件名

商品名・仕様等運輸

株式会社日立ハイテクファイン
システムズより販売

メーカー問い合せ慣性正矢軌道検測装置

軌道保守管理データベースシステム

ＬＡＢＯＣＳ Ver.4.0

鉄道総研ブランド製品

150万円～（新規1ライセンス～）

レール凹凸連続測定装置

レール凹凸連続測定装置

鉄道総研ブランド製品

400万円

受託契約
（調査・作成業務）

個別見積り（立地条件や斜面数による）斜面管理のための調査と管理図・マップ作成
総研式打音検査装置

総研式打音検査装置

株式会社ジェイアール総研
エンジニアリングより販売

140万円

橋梁下部工・土留め擁壁の診断

ＩＭＰＡＣＴ Ⅳ（IMPACT Ⅳ－Ｃ２-４）

鉄道総研ブランド製品

356万円（無線4ch1セット）

構造物診断用非接触振動測定システム

Ｕドップラー Ⅱ（UD2-100）

鉄道総研ブランド製品

640万円

鉄道構造物の耐震設計プログラム

ＪＲＳＮＡＰ

鉄道総研ブランド製品

100万円（新規基幹部のみ1ライセンス）

鉄道総研試験装置

50万円～

変電所周辺の磁界測定評価

受託契約（評価業務）

200万円～600万円

鉄道信号システムの安全性評価

受託契約（評価業務）

300万円～

誘導障害の評価

受託契約（評価業務）

50万円～400万円

受託契約（計算・評価業務）

100万円～

鉄道用無線通信回線シミュレータ＜RADTRACE＞

車両

金額（概算）

慣性正矢軌道検測装置

直流大電流試験装置

電気

販売・契約方式（製品提供方法等）

車両トラクションテスター

車両トラクションテスター（VTM-JRR-01,02）

鉄道総研ブランド製品

890万円、935万円

省エネ車両走行エネルギー計算システム

Hybrid-Speedy(Speedyが別途必要)

鉄道総研ブランド製品

100万円～200万円

日立オートモティブシステムズ
株式会社より販売

メーカー問い合せ

可変減衰上下動ダンパによる制振システム
セミアクティブサスペンション

セミアクティブサスペンション

ＫＹＢ株式会社より販売

メーカー問い合せ

車輪／レール摩擦緩和システム

FRIMOS

株式会社テスより販売

メーカー問い合せ

運転曲線図作成システム

Speedy

鉄道総研ブランド製品

30万円～300万円

運転消費エネルギー計算システム（電車･気動車）

Ｅｃｏｅｓ、Ｄｅｃｏｅｓ(Speedyが別途必要)

鉄道総研ブランド製品

50万円～100万円

鉄道用地震情報公開システム

路線位置での震度表示カスタマイズ（面的震度分布は無償）

受託契約（地震情報配信）

50万円～／1路線

早期地震防災システム

地震計設置位置調査、仕様検討、地震計設置等を含む

受託契約（調査・地震計設置業務）

個別見積り

受託契約
（講習会）

2時間講演 15万円+交通費～

受託契約（調査分析業務）

個別見積り
対象者20名以上 200万円～

株式会社テスより販売

14万円/本

受託契約（技術指導業務）

個別見積り

事故の聞き取り調査手法
職場の安全風土についての調査診断
指差喚呼のエラー防止効果体感ソフトウェア

シムエラー（指差喚呼版）

異常時コミュニケーション訓練手法

公益財団法人鉄道総合技術研究所

27

事業推進部（営業）

電 話：042-573-7380
E-mail：sales@rtri.or.jp
http://www.rtri.or.jp/sales/

本冊子に記載されていない商品につきましては、下記HPをご覧下さい
http://www.rtri.or.jp/sales/kaihatu/kai.html
本パンフレットのご案内以外にも様々なご要望にお応えしております。
お気軽に上記窓口までご連絡下さい。
本冊子の取り扱い
・本冊子の著作権は、
当研究所に帰属します。
・本冊子を無断で複写・複製することを禁じます。
2016.10