財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2010.10〈 CDIT鼎談 〉

羽田空港D滑走路整備と技術開発
石原 研而 氏〔東京大学名誉教授〕
梅山 和成 氏〔関東地方整備局副局長〕〈 特集 〉

D滑走路建設を支えた現場の技術
関東地方整備局東京空港整備事務所

Vol.

33

3
Vol.332010.10

CDIT鼎談羽田空港D滑走路
整備と技術開発ゲスト

石原 研而氏
東京大学名誉教授

梅山 和成氏関東地方整備局副局長

10

特集 羽田空港D滑走路

D滑走路建設を支えた
現場の技術
関東地方整備局東京空港整備事務所

16

沿岸レポート

技術課題の克服（D滑走路）
大里睦男

18

第12 回国土技術開発賞受賞技術
寄稿 1

ジャケット式桟橋の長期防食システム
新日鉄エンジニアリング株式会社

関口 太郎 海洋事業部羽田空港再拡張プロジェクト部 シニアマネジャー

20

非接触肉厚測定装置
吉住 夏輝 （独）港湾空港技術研究所

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号変化する表紙写真にもご注目ください。

寄稿 2

施工・制御技術部 計測・制御研究チーム 特別研究員

22

寄稿 3

油圧ハンマ騒音低減装置
山本 耕三○鼎談 羽田空港 D 滑走路
整備と技術開発（4P）
写真提供：羽田再拡張Ｄ滑走路建設工事共同企業体

○鼎談
（9P）

○鼎談
（9P）

○鼎談
（4P）

24

ONE POINT LECTURE
滑走路と空港26

CDIT News梅山 和成氏

東京大学名誉教授

関東地方整備局副局長

始めに小原▽いよいよ 月 日に羽田空港の 本

ただければと思います。

最初にDランに対する印象からお聞かせいいます。

向性まで含めましてお話しいただければと思れまでを振り返りながら今後に生かせる方

して大変ご苦労されました石原先生に、この梅山副局長と、技術検討委員会の座長と本日は発注者の立場から関東地方整備局

らためて皆様に敬意を表したいと思います。

ご努力によってできたものだと思います。あ

生方、施工者など関係者の皆さんのご協力、発注者である国をはじめ、検討委員会の先ないプロジェクトではないかと思っています。

は、わが国は勿論、世界でもほとんど例のた時間内にあれだけの規模のものをつくるの工一括方式で実施されたわけですが、限られと略す）がオープンします。Dランは設計施

目の滑走路となるＤ滑走路（以下、Dラン

21

梅山▽もう 年前になりますが、赴任して小原 恒平

石原 研而氏4（財）
沿岸技術研究センター 理事長

沿岸の未来を見据えて羽田空港D滑走路
整備と技術開発10

現場に足を運び最初に感じたのは「ものすご3 CDIT 2010 ▷ No.33

2

CDIT鼎談今回のCDIT鼎談では羽田空港Ｄ滑走路建設にあたっての

技術検討委員会の座長を務められました石原研而東京大学名誉教授と梅山和成関東地方整備局副局長をお迎えし、Ｄ滑走路が完成段階に至るまでの経緯を、
特に技術面を中心にお話ししていただきました。

いプロジェクトだな」ということです。間近に見て、こんなに大きなことが行われているのだと、我が所管のことながらびっくりしま
した。それと同時に、施工にあたっておられ
るJV各社の間に、非常に張りつめた空気が流れているのがわかりました。工期が限られ、このまま進めていて本当に間に合うのだ
ろうかという意識を各社が持たれているのを肌で感じ、非常に責任の重いところへ来たなと思いました。

わけですが、委員会設置の役割とどういう思います。二つの第三者委員会が設置されたろな知恵と工夫が必要だったのではないかと橋のハイブリッドで、技術的な意味でいろいが、コストの問題もありますし、埋立と桟施工一括方式という方式になったわけですに合同でも開かれていますが、特に技術検討

小原▽両委員会はそれぞれ個別にも、さら進めたわけです。

し、コストの縮減を図っていくということでる入札を行い、かつ非常に高い技術を導入ました。これら二つの委員会で、透明性のあレ株式会社特別顧問に座長になっていただき

スト縮減委員会です。こちらは飯島英胤東章化した契約書がないのですね。口頭ではおに何をすればいいのかという役割と責任を文

コンサルも入っておらず、また私共も具体的ルタントが入ってきます。ところが今回は、発注の場合には、外国では必ず中間のコンサだろうということでした。特に設計施工一括者の間に立つ中間的なことは一体誰がやるのその時に私が感じたのは、発注者と受注あったわけです。

期待があったのかをお聞かせ下さい。

委員会は 年 月に始まって 年 月まで伺いしましたが、書いたものがないので不安ありますし、技術的にも埋立、桟橋、浮体

梅山▽このプロジェクトは非常に大規模でもめぐらいだったと思いますが、第 回が 月

石原▽お話をいただいたのは 年の 月の初たときの印象はいかがでしたか。

だんだん責任の重大さが分かってきました。

しかし、いろいろお話を伺っているうちに、がありました。

と、まったく違った構造形式が提案されていいけなくて、国民の期待、関心も非常に高いました。要 求 水 準 書は400ページ近いて提出された技術提案書というものがございうことでしたので、北九州市若松での腐食に役に立つかどうか検証する必要がある」と1と伺っています。当日はその概略版の説明がついて、いろいろなご意見を頂戴しました。

耐久性など、検討を行う必要のある項目にとしての使用性、構造物の安全性、腐食、入っていただいて、技術提案書の中から空港

材料、橋梁などの専門家の先生にそれぞれ

梅山▽委員会には座長のほか、耐震、地盤、は、副局長はどのようにお考えでしょうか。

約の前に検討委員会が果たした役割についてということが主な主題だったと思います。契前で、技術提案に対するコメントをまとめる

小原▽技術検討委員会の最初のころは入札の状態です。

験的に慣らしていったというのが初めのころた。そんなことで、だんだん自分自身を体の実験などを全部欠かさずに見に行きまし

く、通常の公共事業とは大きく異なる周辺

1

16の現地試験や桑名市でのUFCの練り混ぜました。また非常に短期間でやらなくては「 新しい工法を 使 う 場 合には、それが実 際

第三者委員会の役割と期待

22回開かれています。座長に就任され11日に開かれました。要求水準書に基づい都合16ものですが、技術提案書は 万ページあった19

環境にあったと思います。
それと同時に当時は公共事業全般について、いろいろな意味で変革の時期で、入札契約制度についても一般競争入札が順次導入、拡大され、コスト面も含め、民間の創
意工夫の導入ということが非常に求められた時代だったと思います。そうした中で工法選定会議で徹底的に議論されたコストの縮減と工期を担保するため、設計施工一括方式が提案されることになったのだと私は理解しています。
その後、入札の実施段階になり、民間からの技術提案をどう審査していけば良いのかということについて、指導、助言を頂く場として平成 年 月に石原先生を座長とする
技術検討委員会ができました。もう一つはコ

11

小原▽Dランは特に工法面から「広く知恵を結集して、議論したらどうか」ということがありました。その結果、最終的に設計

1

10

9

11

16

D滑走路 航空写真(2010年9月2日撮影）
写真提供：羽田再拡張Ｄ滑走路建設工事共同企業体

最初のジャケット据付

CDIT 2010 ▷ No.33 4

CDIT鼎談

構造なので、埋立と桟橋の接続部の埋立側す。

どうかのチェックをさせていただいたわけでして、我々が技術の水準書を満たしているかて石原座長におまとめいただき、それを基に最終的には技術提案書に関するコメントとし土で、比重が 少しのものを使って沈下をを使い、さらにその接続部は軽量混合処理だということで、なるべく護岸の周りには管梅山▽そうですね。圧密沈下が大きな問題

しょうか。

ぐらいのもの

これは他ではあまりない部分と考えていいで化を図るなどの工夫があったと思いますが、貫入値を求め、この測定値にもとづき、工トープ）を組み合わせた貫入装置を用いてンの貫 入 抵 抗、それにRI（ラジオアイソした。そこでまた急速施工ということでコーるということは工期的に無理だと考えていま

ボーリングして、サンプルを試験して確認す

九州空港の場合と同じように、施工途中でました。内容を要約しますと、関空とか北いぶん丁寧にやっていただいて非常に助かりバックするような感じですね。通常の埋立工りながら、ある程度リアルタイムでフィード

小原▽そういう意味では現場でデータを取ら施工計画を微調整するわけです。

測値と実測値が一致するように修正しなが測式をアップデートして精度を上げて、予てきますから、それを逆に戻して、再び予石原▽施工の進行とともに測定データが出込んで設定しました。

石 原 ▽ 大 きな 項 目は 耐 震の問 題 とハイブますか。

至ったときに感じられたことや印象はござい小原▽そうしたコメントを取りまとめるにメントをいただいたと理解しています。

維持管理計画の点について多く議論をし、コので、特に鋼材を使うということで、その石原▽ＧＰＳなどによる情報化施工は、技を進めていきました。

していないかどうかをチェックしながら施工

つぶさに把握しながら、当初の設計と乖離いうことで、GPSも使って現場での状況をり、埋立荷重や側方変位を測定していくとがらそれぞれ層別の埋立の沈下を測量した

また実際の施工にあたっても、埋立をしな

強度増加率で割ることにより有効拘束圧がの値と強度増加率がわかっていれば、Cuを

度のCuはコーンの貫入抵抗から推定し、こす。確か ・ ぐらいだったと思います。強

らいあるのかということを推 定しておきま度と拘束圧の比である強度増加率がどのぐ

験とか１軸せん断試験を実施し、せん断強す。前もってサンプルを取っておいて 軸試

程を少しずつ修正して施工を行ったわけでので、それも参考にしました。

苦い経験から生まれたプログラムもありますも幸いしたんじゃないかと思います。関空の石原▽羽田の地盤は比較的一様なので、それ思います。

事では、なかなかそこまでやれないだろうと

中混合処理土の比重が ・の沈下の問題、耐震性などがテーマでした。
抑えるということを行っています。

リッドの接続でしたが、もう一つは、圧密沈術検討委員会として強く申し入れをした記

特にハイブリッドという特殊かつ初めてのまた100年間の供用を前提にしています

下の課題がありました。当時は関西新空港

判る。一方、間隙比はRIの測定値から求期が終わって、第憶がありますが、それをちゃんとやっていたの第期事業の埋立を4める。よって、拘束圧と間隙比を両軸にプ

1

だいて、精 度の高い施工が実 現できていま施工中でしたので、 期工事を見学に行った2いうことについて委員会からご指摘があった際のデータを見ながら次のステップに移ると小原▽埋立施工中の情報化施工に関し、実す。

測が可能になるという方法を採用したわけ

特性がわかります。それもすぐ自動的に計るとどのぐらい沈下してくるかという圧密のロットすることにより、有効拘束圧が増えいました。

りうまくいくのかということに関心を持って東京湾ではいままでにない高盛土設計に

層、あるいは新しい砂がまざったような粘土がその範囲に収まっているわけですね。
梅山▽例えば、滑走路の一番東側が一番高盛

石原▽実は独立行政法人港湾空港技術研究

れまでの施工中の沈下が ・ ｍでほぼ予測

土でＡＰ17・8mにしてあるのですが、こというのが大きな課題でした。

値と合っているので、今後の沈下を ㎝と見層があって、そこの長期の沈下がどうなるか

小原▽結果的には、いまではかなりのところで、これは革新的な技術の応用だったと思いすが、現場海域はN値 ぐらいの沖積軟弱層が ｍとか mありますので、そこの沈下0所で詳しいボーリングや室内実験などもず

埋立地の情報化
施工への取組というお話ですが、そのへんをもう少し具体

3

なっていて、たぶん ｍぐらいあると思いま

28

ます。

0

的に解説していただきたいと思います。

りしました。特に 次圧密沈下が予測どお

2

2

45

もさることながら、その下の少し硬い沖積

20

小原▽圧密沈下という点に関しては、軽量

5 CDIT 2010 ▷ No.33

1

1
15

70

6

6

桟橋と埋立地の接続部における耐震化施工
小原▽今回特にハイブリッドの特徴として
は、埋立地と桟橋部をどうつなげるか、これもいろいろな工夫をされているように聞いております。何かご紹介できるものがあればお願いします。

またカバープレートの内部空間は除湿シス式を取っています。

特に根元の部テムを導入して、湿度が ％以下になるよ

い ま し た が、％ぐ

ケット の一番にし て、 ジャらいの改 良 率意味でも維持管理がしやすいような形に工入れるような高さになっていて、そういった空間は、点検や維持管理をするうえで人がうに管理することになっています。その内部分は近くの柱を守またジャケットの足は耐海水性のステンレと聞いています。最終的には鋼管矢板井筒

ついては、ずいぶんいろいろな議論があった

るような部分ですので、当初からその設計にがどのぐらいあるのか正確に掴まなければい

ると結構わん曲するので、それに対して剛性いとして、隔壁のところに土圧が加わってく

鋼管矢板井筒基礎ですが、護岸沿いはい性を考えたうえでのことです。

う特徴のあるような形になっているのは耐久

とか、いろいろなことを仰いますが、そういように見えるので、人によっては「きれいだ」

ス鋼でカバーリングしています。光っている工法が採用されまして、地震時の挙動、埋けないということで、ゼネコンの研究所で実によくやっていただいたと思います。

石原▽これはゼネコンの方、JVの方が本当を図り、それによってジャケットや杭の構造す。これは通常使っているPCに比べると半超高強度繊維補強コンクリートを使っていま分ぐらいの重量なので、これで上部の軽量化

ジャケット部の新技術

439ガル、レベル は486ガルを考えま

直接航空機が乗るところは従来型のPCをスリム化して、結果としてコストダウンをね。

したが、レベル 地震に対して構造体が耐えきる ものはあ り ま すか。 設 計 供 用 年 数は

何か特別に議論されたのでしょうか。

小 原 ▽ 接 続 部の設 計について委 員 会では、くという方法で、処理されています。

の走行に支障がないように変位を吸収していでも、実際に起こったとしても、短時間で部分は後で修復できるので、レベル の地震

応できる構造になっています。盛り上がった乗っている架台とその下の部分がずれても対という予測をしました。ローリングリーフが張り、その上にポリイソシアヌレートフォー

カバープレートをつくって、そこはチタンをいます。ですからジャケットの桁の下部にはの中での耐久性が一番大きな問題だろうと思梅山▽特に海水の影響の大きい厳しい環境が。

り込みを実際にご覧になったということがあ中で、若松での防食の話とか、UFCの練はないかと思います。

るので、そういう意味からも効果があるのでのは‌ 桟橋部のうち‌ UFC床版です。
また、UFCは耐久性にも非常に優れてい責任を持たないといけないということでした石原▽実際に土圧が加わる高さは、下の部使用可能になるという配慮をしてあります。

図っていくという工夫をしています。

梅山▽埋立側の挙動と桟橋側の挙動はどうるかどうか確認する必要があるので最新の小原▽そのほか新しい技術で何かご紹介でしても違いが出ますので、いわゆるローリン

床版を使っていますが、着陸帯など全体で㎝だろう分も含めて m近くあるんですね。だから下りましたね。実際に見たり、いろいろ聞かれ

横方向の変位は、だいたい ～30

ムでカバーを作って、直接ジャケットの下部

60

2

小原▽おそらく知恵の出しどころだったので㎝、高さ ㎝という範囲の中で、航空機１００年で現在の契約では 年の維持管理

1

もう一つ構造上で言いますと、UFC床版、立側からの土圧について相当綿密なかたちでそして一番怖いのは地震でした。地震はレ際に実験をして剛性を確認したということ

小原▽構造と構造の橋渡しというか、ある

ベル とレベル を想定し、レベル は最大設計し、施工時も変位の状況などをモニタ程度動くことも許容した設計になっていますがありました。

えました。

も設計上は考夫しています。

50

る ということ80

リングしながら進めていきました。

梅山▽接続部はある意味では一番弱点とな

鋼管矢板井筒護岸（通水前）50

土の変形構成則を用いた解析を行い、土の2

グリーフというかたちで、水平の変位が±2

1た中で、そうした新しい工夫を技術委員会

2に風雨あるいは塩分がつかないような構造形

60

ンドコンパクションパイルで ％の改良率で行のほうの締め固めが重要になりますので、サ

しょうね。

30

30

2

20
ha

小原▽冒頭に石原先生からお話があった

52
ha

CDIT 2010 ▷ No.33 6

CDIT鼎談

バープレートを入れて、湿度を ％ぐらいに

石原▽さっき仰ったように上部工の周辺はカの中ではどう評価されていたのでしょうか。

なっています。桟橋の部分は副局長が仰った

石 原 ▽ 接 合 部は、あのよ うな 耐 震 構 造にについて先生からコメントはございますか。

も興味を持っているところです。そこの部分

は ～ ｍぐらいで非常に分厚く丈夫になっ

ちゃんと締め固めをしてあります。陸の部分いのです。勿論、海面より上の陸の部分はましたので、その部分は締め固めをしていな

般の方は「実際にどれだけのコスト縮減に

ト縮減委員会で議論されたのでしょうが、一それに伴って生じたいろいろな課題は、コスかれていますね。今回の契約制度、あるいはました。そのくらい防食についてはいろいろいったことをシミュレートした実験を実施し実際に壊れたところを水中で修理するとる新日鐵の現場で実施して、それを見に行すね。それで暴露試験というのを若松にあは修理が非常にしにくいということがありま的障害が発生しやすいところです。もう一つ

かったり、貝がくっついたり、いろいろな外か漂 流 物が当たったり、あるいは船がぶつ

問題は飛沫帯のステンレスです。これは何満帯は ・ ㎜のステンレスを巻き、さらに接触部を保護して、その下の飛沫帯とか干このほか埋立部は、まず盛土ですが、一番ケットの部分はたぶん問題ないと思います。

できます。そこまで考察してあるので、ジャ布しながら進行していくかということが確認

う力がいつ発生してくるのか、変形がどう分です。杭とか、鉛直の柱などの部材にどうい力と変形の関係を全般的に見るという方法

力を上部工に対して横方向に加え、加えたオーバー解析です。これは慣性力に相当する

震 性を 評 価しました。も う一つはプッシュ

これを入力して上下一体とした構造物の耐形の時 刻 歴が出てくるかを算 定しました。

を使って、地盤の深さ方向に、どういう変設計は有効応力解析に基づくプログラム

す。

て対地震という意味では楽になったと思いまようにUFC床版なので、かなり軽くなっ時にどのようになっていくか」ということを、ま言われた「設計段階のものが実際の地震技術提案がなされたと理解しているので、いもそもの我々の要求水準であり、そのためのく短期間で復旧して使用できるというのがそ

だいています。大規模な地震が来たときにごデータを計測するようにというご指導をいた

梅山▽技術検討委員会からも、後々必要な考えいただいて結構だと思います。

難しいのですが、万全の措置はしてあるとおの経験工学みたいなところがあってなかなか際に起こってみないとわからないという、一種とはあるかもしれません。地震というのは実と思いますが、下の部分が多少沈下するこても、液状化で大きく流動することはない

ないだろうと考えています。大きな地震が来また下から上に影響が伝わってくることは少ているので、下に対する影響はないだろう、

きています。

うが、我々も大きなテーマとして取り組んでプロジェクトだからということもあるでしょ重要なテーマの一つでした。注目されている

ト縮減というのは、このプロジェクトの一番始まったわけですが、それ以来、まさにコス

こからスタートして、 工法を含めて議論がのは平成

梅山▽現実にプロジェクトの検討が始まったがあれば伺いたいと思います。

います。そのへんについての経緯とか、お話なったのだろうか？」という疑問を持つと思保持して、上部工の鉄材、コンクリートとのな工夫をしましたが、これは１００年寿命

下の粘土の部分はサンドドレーンで固めてあ

水面下 ・5mより下部は電気防食が使わ

小原▽先程お話のあったように、設計とか盛り立て部分

ら 海 面までの

小原▽新しい技術に対していろいろな提案があって、それに対して様々なチェックをする

もともと評価選定会議の中では、民間の14れており、その 種類で防食に対処していま
す。

きました。

施工で地震の問題をいろいろ工夫されていまは岩ずりとかのが技術検討委員会の大きな役割だったと思いますが、並行してコスト縮減委員会が開3年の工法評価選定会議です。そということですので維持管理に非常に重要な

我々もフォローしながら、逐次チェックして～り ま す。しかことですね。

底よりmの深さますが、地震については現空港も新しい滑走路

砂を船で運んでで、 そこかも含めて、しっかりモニタリングし、観測し1000億円以上のコスト縮減を実現

いきたいと思っています。

17

し、それは海1550

できて埋 立て

揚土の様子

3

Ｄ滑走路の
耐震化施工について

15

7ていかなければならないということで、我々

7 CDIT 2010 ▷ No.33

20

0

1

だいて、 コスを 出していたろいろな 知 恵

方々から もい梅山▽今回、着工が概ね 年遅れ、本格的ト縮減に結びついているのですか。

石原▽これは時間が短縮されたこともコスと思います。

中間のコンサルタントの仕事はほとんどJV石原▽最初に申し上げたように、いわゆるたのではないかと思います。

たすべての方々の思いと英知がここに結実し100年後を想定した維持管理を建設当ような体制を実行していくということです。

ら継続的に維持管理計画の見直しができる

いうこと、予防保全という考え方、それか年以した。さらに案 されていまトの縮減が提の後飛行検査などを控えていますので、実空局のほうで灯火や無線の工事を行い、そ一方で、従来は我々の工事が完成した後に航な準備もそこから始めることになりました。

とであって、これはどの国でも出来るというけですね。したがってうまくいったというこているという前提というか、根拠があったわのほうでやっていて、発注者もそれを信頼しクしながら、当初の考え方から言って正常のタを今後ともきっちりと集め、それをチェッ

で、我々としても維持管理にかかわるデー

初から行うという新しい世界でもありますの平成範囲にあるのか、あるいは新たに何らかの措置を講じる必要があるのかという事を特にものではないと思います。

降入札段階にていたんですね。でも着工が遅れたその部分

受注者を含めて取り組んでいかなければいけ観点から、資材単価の調査も綿密に行いコ購入できる可能性があるのではないかという資材についても、大量調達することで安くは大きく違うので、縮減しています。また

それから諸経費率も、従来のスケールととによって、国民経済的にいうと安くなってコストの概念があって、時間軸が短くなるこけを考えてしまいますが、実はそこには違う

小原▽一般的にコストというと単純にお金だ

ＪＶの皆様には大変ご苦労をかけました。

Ｄランの工事と 併 行して行 うこととなり、た。このため、航空局の工事や飛行検査をればならないと思います。今後どういう観点

ので、相当神経を使って維持管理をしなけ

いつつも取り換え可能なものではありません

議論のあるところだと思いますが、そうは言て、それをどうやって担保するかというのは供用年数ということ自体いままで例がなく的な構造物になりますね。100年の設計年というと、現在の感覚で言えば、半永久

小原▽滑走路というインフラ施設で100

小原▽普通の事業は設計、建設、維持管理す。

入して、予防措置をしていくことが重要でうライフサイクルマネジメントの考え方を導しずつ悪いところを見つけて直していくといると非常にコストが高くなるわけですね。少何か大きな欠陥が起こり、その時に直してい重要だと思います。100年あったとして、

石原▽いま仰った予防保全というのは非常にています。

ません。これは非常に大きなテーマだと思っ

ストを縮減しました。これらを含め、コスいる部分があるのではないかと思います。

で維持管理、メンテナンスに取り組んでいかと、それぞれ担当する人が違っています。今月末に我々の工事が終わり、供用が 月を圧縮し早く供用しようということになり、入ってきた 中で、我々役所側も空港計画について埋立の面積、あるいは滑走路の路面の高さなどをト縮減委員会の中で様々な観点からご意見石原▽コスト削減の裏にはJVの方が非常れるのかについて、お話しいただけますか。

回は一貫して責任ある者が見るかたちになっ日ですから、そこを カ月に短縮しましをいただきながら、発注者側として努力しに努力されたということがあって、 時間昼

梅山▽まさに、これから未知の世界に入ってています。ですから非常に大きなプロジェク

見直していくということもありました。

その 後 も 入 札 時、 あ るいは 入 札 後のバ

夜兼行でやるとか、苦労されたと思います。

いくなあと思いますが、要求水準書の中にいのですが、我々が積 算してみると、従 来小原▽この施工期間中はほとんど 時間態

常に喜ぶと思います。

梅山▽そう言っていただけると、彼らも非いという気がします。

を踏み出したばかりで、 月上旬に維持管が提案されています。それに基づいて第一歩応したかたちでJVの方から維持管理計画

100年の供用期間と明記され、それに対なプロジェクトであってほしいですね。

なされることによって、今後に続くモデル的ントという意味で、ここでいろいろなことがトではありますが、ライフサイクルマネジメ

24

8

一言で「いくら」と言うのはなかなか難しの公共事業のやり方では7000億ぐらい勢ですが、「やればできる」と言われてしま

維持管理計画の中で挙げている基本方針とですね。

こったときにすぐ対応できる体制をつくるこ石原▽そのためには挙動の観測と、何か起ではないかと思います。それが実際に契約すうと彼らは立場がないという思いが私自身には、設計施工上一貫して管理を行っていくと理契約をしたところです。

る 段 階では5985億 円になっていますのはあります。ＪＶ企業の皆さんを始め携わっ縮減に努めて来ています。

てきました。

リュー・エンジニアリングの中で、ＪＶ側か

このことは、よく覚えておかなければいけな

10

らいろいろ提案をしていただいて、コストの21 8で、コスト縮減の努力は十分活かされている

24

2

100年対応の維持管理際の供用までの間に カ月ぐらいの時間を見

1

10

16

CDIT 2010 ▷ No.33 8

CDIT鼎談

た総合マンモス事業だと思うのですね。東京

ままでにない、未曾有の最新技術を駆使しなっています。

も相当な議論があって、ああいう厚いものに間にこのような巨大な工事が実施されたといいう意味でもＤランは一つの大きなモデルに

注方式が増えていくだろうと思います。そう

これからいろいろなかたちで設計施工の発うことは、非常に記念すべきとともに驚く

なると思います。そのためにも先ほど先生がという過密メガシティで、 カ月という短期

小原▽副局長は当事者として、石原先生はべきことですので、ぜひ今後続いてくる人の羽田の実績を未来に引き継ぐこと技術的な権威として携わっていただきましそういう方向に向かいつつあるということで、たので、そういう意味で国側の責任も非常

ろいろな調整をするという異例のやり方だっ用まで 年弱という短期間で行うことがでまた国の関係者やＪＶのご苦労が後に何らかのかたちで残るような記念碑を作りたいと思います。栢原元土木学会会長が無名碑では駄目だと提言されていましたが、そうい
うものを作っていただきたいというのが私の願望です。米国フーバー・ダムへ行くと工事
関係者全員の氏名が刻まれた名碑が設置してあるそうです。

滑

更に申しますとこのプロジェクトの名前です。いままで羽田空港Dランとか、第走路という名前が表に出ていましたが、それだと羽田空港のごく一部だというイメージしかありません。もう少しアピールできる名称（ 例えば、新生羽田空港 ）をお考えいただ
きたく思います。
小原▽設計施工というのは最近割合よく出てくる方式ですが、これ程の何から何まで一括というのは例がないと思います。ややもすると任せてしまうのだからという発想もありがちですが、先ほどお話があったように当然国の責任は重いので、国としても全部民間に任せるのではなくて、要求水準書をつくるときに発注者と受注者の分担関係などございました。

は大変貴重なお話をいただき、ありがとう

信することが大事になると思います。本日

仰ったように、きちんと技術を残しデータた。私自身も羽田空港が技術的にも、ある

少しずつ重荷を下ろしつつあるところです。

に重かったと思っています。結果として着工にご苦労されたと思います。しかし、このよ

また技術検討委員会の石原座長をはじめきたのは、日本では初めてではないかと思いていく必要があります。

ために、しっかり記録を残しておいて頂きた41

ベースにしていくこと、それから世界にも発連絡誘導路の施工い。もう一つは、世界に対しても情報発信しいは経済的にも、いろいろな意味で世界からいい空港だと思っていただけるものにしたいと考えております。最後に、そういう意味での感慨と今後に向けてのお話をいただければと思います。
梅山▽工期内に完了させて 月 日に供用させるということが、我々の最大の責任だと

ここまで至ったのはまさにJVの方、あるいが 年ほど遅れ、工事の関係の方々は非常いうことで努力してきましたが、おかげ様では協力会社 等の方々の強い熱意、意志と、その下敷きになる技術力があってこそであり

うな大規模プロジェクトで構想段階から供とする委員、コスト縮減委員会の皆様、関ます。関係者のご努力、ご協力のおかげだ

今後は、まずＤランを供用しその利用に係する国、東京都、大田区をはじめとするをいただきました。皆様が早く、安く、いい支障がないように維持管理を行っていきたいと思います。

ものをという思いでやってくださったことでと考えています。さらに、羽田空港に対する国民の期待は非常に大きいものがありま

き続き全力を挙げたいと思っています。

すので、さらなる機能の向上を図るため引一括ということで、契約した後に環境アセス

若干振り返りますと、大規模な設計施工を申し上げたいと思います。

今日まで来られたのだと思い、本当に感謝

自治体、漁業関係者等、多くの方にご協力非常に感謝しております。

1

石原▽私の感じでは、このプロジェクトはい

9 CDIT 2010 ▷ No.33

21

メントをやるとか、漁業関係者をはじめ、い※本稿は平成22年8月末に収録したものです

10

4

10

はじめに
時間365日の稼働、現地着工から年 ヶ月での完成。 大量急速施工のD滑走らをコーディネートしたプロジェクトマネジ

路 の 建 設 は、 数 多 く の 現 場 の 技 術 と こ れ

メントに支えられた。
多くの作業船が制約のある工事区域内に搬船が輻輳する中、位置決めシステムを含む航行安全監視システムや投錨システムにより、SCP（サンドコンパクションパイル）、
杭長約132 万m（本数＝約 ・ 万本）

・ 万本）が打設された。

：〜）に制 限 区 域 内に移 動 し て 作 業 が行い、 制 限 が 解 除 さ れ る 夜 間（

昼間に制限区域外で作業（一部は待機） を

ガット船の搬入隻数は 約隻／日であり、

働隻数は最大で 隻／日、砂供給船である埋立部でのSCP工では、SCP船の稼（本数＝約SD（サンドドレーン） 杭長約391万m

9ルタイムキネマティック） GPS による作ことから、全てのSCP船がRTK（リア高 さ 制 限 の あ る 中、 作 業 船 が 輻 輳 す る

進められた。

：

45

入り、施工時間帯の制約の中で、高い精度

620を 求 め る 工 種、 大 量 の 資 材 の 使 用 の 必 要など、品質の確保のための多くの苦労と工夫、 努力があった。 こ こでは、いくつかの代表的な事例を紹介する。

高さ管理システム画面

写真450
制限のある区域を含み、地盤改良船や砂運の抵触がないか等が確認されながら作業を管理室にて常時モニターされ、 制限表面へ

業船高さ管理システムを搭載して施工を進-

高さ制限、時間制約の下での地盤改良工事413め、各船の位置情報全てが、航空安全情報

年18
月 末に完 了 し た。

軟弱地盤改良工事は着工当初の平成

45

投錨システム画面
写真3

3
19
3

地盤改良の範囲はC滑走路先端部、高さに

月 か ら 開 始 さ れ翌 年

7

5 24

4

SD夜間施工状況
写真1
SCP夜間施工状況
写真2

羽田空港 D滑走路

現場の技術

D滑走路建設を支えた

特集

関東地方整備局東京空港整備事務所
写真提供：東京国際空港Ｄ滑走路外建設工事共同企業体

平成19年の現地工事着工から3年5 ヶ月を経て完成した羽田空港Ｄ滑走路。

本稿では数々の制約を乗り越えながらＤ滑走路建設を支えた数々の技術を紹介していきたい。

CDIT 2010 ▷ No.33 10

特集 羽田空港D滑走路全に施工するため、船員の確保・教育、進

天候の変化の可能性も含め、作業を行うか

港の運 用に制 約 し てし ま う お そ れも あ る。

の天候の悪化が作業船の離脱を遅らせ、空また、 隣接船がアンカーワイヤーをクロ
入表面下トラブル時 のケーシング切断訓練
どうか判断した。

管中混合処理土と軽量混合
処理土による大量埋立

埋立部護岸の背面全周の埋立では、護岸・g ／㎤）の種類

配合 （ 目標密度は200 ／㎡ としている。

02
すぎ、 他船のアンカー明示ブイに衝突しそンカー打設位置に操船することに気を配り

能 力 が 時 間 当 た り300 〜 350 ㎥ ／ 時度である。それに対して、本工事では施工の施工数量は500 〜 1000㎥／日 程

100 〜 200㎥／時間 程度、日当たり

隻 によ る 日 当 た り 施工 量 はたがって、 気泡製造機や打設用ポンプなど

約6000 〜 8000㎥／日 である。 し間 の専用船操 作に慣 れて く る と、「今 後 システム 無の 施工 機 械 も 従 来 の 数 倍 の 能 力 が 必 要 と倍のしではアンカー打設作業が出来ない」 とまなる。

さらに、圧送距離も既往実績の約

航路の移最長700mと長く、気泡が消える割合が2で言っていた作業員も いた。

する。

うになったこともある。 システムと現場が従来の工事では、施工能力は時間当たり

2

また、輻輳、制約のある海域で 時間安ス さ せ て 施 工 せ ざ る を 得 な いほ ど 海 域 になどの準備を整え、地盤改良工が着手され

月 ま で）

・

本工事ではSGMは、沈下後残留水位以下 と な る 部 分 の 水 中 配 合（ 目 標 密 度

g ／ ㎤） と、 その上 部に 打 設 す る 気 中だった。 この習熟期間の短縮のため、 多くの配合とし、どちらの配合も設計基準強度
このようなシステムを導入しても、狭い

1
一体 と なった 時に初 め て作 業 が 円 滑に進 捗

海域での作業である。例えば、揚錨船がア

kN

すすめた。

余 地 が な い 中、 よ り 安 全 に かつ 効 率 良 く

断面のスリム化、原地盤の圧密沈下量の低た。

万 ㎥（2009 年であった。しか し、本工事では接続部護岸

件、 約

リ アル＝ 軽 量 混 合 処 理 土） の総 打 設 量 は、本工事までのSGM（スーパージオマテ

万㎥が施工された。

減、および工事で発生する浚渫土砂の有効⑴夜間における大型作業船の移動
通常、地盤改良船は、現場に入域した後な変化などから、対応に手間取り、制限時

SD船は前面のケーシング部に風を受けアンカー作業を行う必要があった。 このたは、ひんぱんに移動することはほとんどな間ぎりぎりで離脱したこともあった。

る。このため、向かい風の時は通常より倍め、他船のアンカー位置も把握できる全船
統一 の投錨管理システムにより、GPSとい。 しかし、 この工事では、 ほぼ毎日夜間⑵投錨管理システム

利 用 を 目 的 と し て、 固 化 処 理 土（ 管 中 混

パソコンを装備した自船及び揚錨船が無線に大型作業船を移動した。このため、船首作業船管理に貢献した投錨管理システム

以上の移動時間が必要になる。このようなLANに よ り 接 続 さ れ、 揚 錨 船 の 誘 導 やに曳 船、 船 尾 にブレーキ 船 兼 舵 取 り 船 をも、 当然ながら導入当初から円滑だったわ

合固化処理土、軽量混合処理土）約550

投錨結果の転送がなされ、またアンカー位

使 用 し た。 夜 間 の 作 業 後、 制 限 区 域 か ら隻で曳航するが、天候の急激

置やアンカーワイヤーのクロス状況をモニ離脱する必要があるが、この離脱時間帯で時は、曳船

ター画面により直接確認出来るようになっ

背 面 に約月末〜月末の約半年間の短期間で行うという、こ万 ㎥ を2009年

けではない。 従来、 アンカー打設は過去のれまでにない大量急速施工であった。
ソコンのモニター上で示す位置にアンカー

79の慣熟訓練を行った。

を 誘 導 す る 方 法への 変 化 に、 習 熟 が 必 要

111る。このため、今回の新たな方法であるパ経 験 を 元 に、 船 団 長 が 各 作 業 員 に 指 示 を32出していた。 現場は、 この方法に慣れてい44

大 き く な る。 ま た、 東 京 港 第11 CDIT 2010 ▷ No.33

522

位置決めシステム写真
写真5

5

1

位置決めシステム
高さ管理システム

17

24

ている。

投錨システム設に伴い発生する土砂などの浚渫土を使用したが、様々な土質があり、原料土の変化が大きく、品質のばらつきが懸念された。
このため、原料土ごとに細かい配合設計を行うこととした。土運船ごとの土砂判別と配合設定を行うため、短時間で行える方

位置や試験結果から、SGMの配合を決定

早期供用のため昼夜を問わずに管中混合やのため、 供給側もそれにそった運転が求め

SGMの施工を行う計画となっている。 こ

土 運 船 で均一に解 泥 さ れた 浚 渫 土 を ホッする。

ら れ、 工 事 間 の 調 整 を 相 互に綿 密に行い、管中船団・SGM船団は排砂管を接続し⑶台風等による荒天避難

各方面に協力を頂き施工した。

パーに揚土し、 振動ふるいにより異物を除去した後、解泥土は つある調泥槽で適切な含水量となるまで順次調整し、その後ミキサーに送られ、所定量の固化材および気ているため、 通常の船舶より、 避難に多く㎝の時間が必要となる。一方、 安全側をみててし ま う。 このた め、 避 難の判 断のた め、

速く避難すれば、その分大きく工事が遅れ系統で打設位置までポンプ圧

泡と十分に混練りされる。そして内径の鋼製配管

送、100t吊 クローラークレーンによっ

高精度な天気予報提供機関からの情報を基てトレミー管を用いて打設される。
圧 送 距 離 は、 打 設 位 置によって異 なってに、台風対策委員会により元請や協力会社

よる埋立工といった異工種との並行作業で管中固化・SGM工は、護岸工や山土に⑷各工種との調整

工期の両方を守って行った。

間の協議により慎重な判断を行い、安全と

お り、 お お よ そ300 〜 700mの 範 囲
である。
層あた

層 の 打 設 を 行っ層）

・5m程度の仕上がり高さで管層、 気 中 部

打 設 はSGM全 体 で〜た。（水 中 部
り約

理し、約 ヶ月間で打設した。

一般に作業船に機動性が求められることはにより逐次変更する必要がある。 しかし、あり、作業船を設置する場所を、その調整
原 料 土 は、 浚 渫 土 砂 で あ り 均一で は な⑴原料土内に含まれる粗粒分への対応い。しかもSGMは砂利は苦手であり、砂稀であり、作業船は頻繁な移動を前提とし管中固化については空気圧送船・固化材

利はSGMのプラントを痛め、品質を落と

供給船・打設船の 隻を同時に移動するが、た仕様になっていない。
土砂があった。 砂利は、 ポンプや攪拌翼運してしまう。今回も砂利の量が比較的多い
転に支障をきたす原因となった。 これらの砂利を除去する為に、 ホッパーにより細か

回 転 移 動 作 業 を し な け れ ば な ら な い。 こもある打設船を施工幅100mの場所でのこれを頻繁に行う。特に、船体長が約mの大きさは細かすぎると土砂自体が通過しいメッシュを 設 け る こ と と し た。 メッシュ

3
ま で試 行 錯 誤 し た。 メッシュ変 更 後 は、 ポ

ない為、 最適な大きさのものにたどりつく

つど開口部まで船を引き出し旋回させるこのため、 打設船の回転移動についてはその全を期した。

カーの打ち替え手順を全員で再確認し、万複雑な手順となるため、作業開始前にアンを打ち替える方法により旋回・移動したが、とにより対応した。 風が強い時はアンカー

工 事 か ら も 供 給 さ れている。 空 港 側 では、

浚渫土砂は、今回のD滑走路事業以外の⑵土砂の供給どなくなった。

ンプや撹拌翼が停止するトラブルはほとん

70

法として、浚渫された位置情報の他に事前配合試験結果をもとに、現場で簡易に行うことができる湿潤密度試験とシリンダーフ
ロー試験、 セメント混合前後のフロー値の変化を調査することによ って土砂判別と配合設定を行った。
SGMの製造工程は、1300㎥級の土運 船 に よってSGM船 ま で 浚 渫 土 を 運 搬、浚 渫 土 をSGM船 の バックホ ウで 均一に解1SGM打設時泥、土運船内の浚渫土を別途採取し、船内

3

6

写真8

にある試験室で浚渫土の試験を行い、浚渫

3

SGM専用船

3

25
2

2

1

2

写真6
SGM艤装船写真7

CDIT 2010 ▷ No.33 12

特集 羽田空港D滑走路

一方、SGMにおいては 陸 上 打 設 機の移動、排砂管の切り回し等により、打設箇所を移動することにより、輻輳作業の調整をジャケットの据付
ジャケットの据 付 では、 制 限 表 面の影 響

数 十 センチ単 位 で制 約 さ れる。 そのた め、③つり金具の位置、 航空制限までのクリアと、船体の動揺に対応できるガイド構造等

ランスの微調整を素早くできるジブ俯仰式

起重機船の操船、係留が、限られた時間の中でスムーズにできるのか、 そし て、 ジャの導入

3000t吊級起重機船を当該工事用にジ題があった。

に挿 入 す る こ と が で き る の か、 大 き な 課

本の杭にレグを同時

ブを改造した低頭式起重機船（2400t

で、 船長、 オペレーターがモニターし、 クに設置した傾斜計により、 クレーン操船室

ケットをつり下げ、

工程計画にそった施工展開を基に、日々吊級）を用いることなど、起重機船でのこ①随時、船体のトリム、ヒールのレベルを起重機船は、を 受 け る 範 囲 を な るべく 小 さ く す る た め、の施工場所の選定や作業船の配置を決定しれまでの経験をもとに、多くの制約のある行った。

た。様々な要因により施工進捗にズレが生
今回の工事を、どのように施工することがリアランスを確認しながら据え付けるネッ④航空制限までのクリアランスをリアルタ

じ た 場 合 は 常に工 程・ 施工 展 開 を 見 直 し、確保するためのバラストシステム

トワークカメラシステム

写真11

連絡誘導路も含めて全部で238基のジャケットが据えられる⑤ レグ内に設 置 し た カ メ ラ、 ジャケット 内

イムで把握できる、位置・高さシステム

工種間や工区間での綿密な調整を行うこと
可 能 か、 着工 以 前 か ら 現 場 の 技 術 者 が 議②つり金具が360度回転することで施工といった、 これまでの経験を生かし た改造

ジャケットの据えつけにはGPSで正確な位置が決められる

D滑走路建設工事の専用船である低頭式

により、無駄のない施工を行った。
論しながら施工を検討した。

効 率、 安 全 性 を 向 上 さ せ る ス イ ベル 機 構

13 CDIT 2010 ▷ No.33

6

写真10

制 約 条 件 か ら は、 リ フト も、 リーチも、

写真9 ジャケットを据えつける作業。
高さ制限があるため、低頭式起重機船を使用

列のわずか、150m幅しかない狭

それでも、埋立部と桟橋部の間、最後にが行われた。
残るい水路の中での据え付は緊張する。 トラン

D滑走路が建設されていった。

のよ うに、 様 々 な 個 々の技 術 が 総 合 さ れ、

共 事 業 では 発 注 者 側の検 査 は 完 成 時のみ

接には高度な品質が求められる。通常、公重により断面が決まっている。 このため溶やすかったが、 次第に改善されるなど、 溶

BH桁の首溶接部などに ついてはきずが出

く 作 業 が しにくいと こ ろ で 発 生 し や すい。

接技術者、自主検査、発注者側の検査により溶接品質の改善につながっていった。

の確 認 であ る が、D滑 走 路の重 要 性 か ら、
製作途中においても、 施工者の自主検査を技術の継承のために400tに達 す る 繰 り 返 し 荷 重に対 し て、め、これ以外にも様々な技術が導入されて羽田空港には、困難な制約を克服するた

今回の溶接の特徴は、航空機が滑走する

確認している。

疲 労 を 考 慮 し、 完 全 溶 込 み 溶 接 す る と いのようなモノが作られる以上、 ひとつの技

また、各技術の組み合わせで、D滑走路

熟、熟練が必要とされる。

のは、人間であり、人間の技術に対する習いる。しかし、その技術を現場に適用する
このため、外観検査では、応力集中を発う、従来にない規模である。
生させるような溶接である、 アンダーカッ
ト、 オーバーラップ、 余 盛 り 形 状 な どについて注意する。

各 地 の 製 作 工 場 が あ る。 当 然 な が ら、 各

一人ではなく集団であり、 集団の中の調和にも 人 間 が 介 在 す る。 そ し て その人 間 は、

後工事の技術との調和が必要である。そこ

術 を 成 立 さ せ る た めには、 前工 事の技 術、
工 場 で は、 そ れ ぞ れ の 伝 統、 独 自 の ノ ウ

箇 所 にも 及 ぶ 全 国

ハウがある。 そのような状況で統一されたが必要とされる。当然、集団と集団の調和

ジャケット 制 作 では

基準での溶接を求めていくため、製作サイも求められる。

技術を支えていくためには多くの人間がドと様々な議論を重ね、 理解を高めていっ必要であり、このD滑走路の建設で培われた。
また、 内部きずについても、 最も厳しいた総合的な技術を継続していくことが望まなっている。 発注者側検査では、 要領書どれる。

許容きずは、航空機荷重がくりかえし作用
以下とD滑走路でもっとも特徴的な構造は、いおり自主検査がされているかを書類と抜きする疲労部材であり、板厚の ／ムによる誘導、 船団長の曳船への指示、 曳

わ ゆ る 杭 打 ち 桟 橋 方 式のジャケット工 法 でジャケット製作における発注者側の溶接の確認

船船長の操船、これらが、船員、作業員のは、MUT（手動超音波探傷検査） で行っ

取 り に よ り 行 う。 現 場 で の 抜 き 取 り 確 認

ある。D滑走路の島の約 ／ 、‌の面
積 であ る。 使 用 し た 鋼 材 量 は、 ジャケット査）装置については、事前にテストを行い、内 部 き ず は、 狭 い場 所 や 溶 接 姿 勢 が 悪装置もあった。

評価した。この結果、不採用となるAUT

は 分 割 さ れ工 場 で製 作 後、 据 え付 け ら れ、ける滑走路部分など、航空機の繰り返し荷

ジャケットの設 計 では、 航 空 機 荷 重 を 受われた。

テストピースのきずとAUT装置により検52ha

出されたきずとの比較をすることで性能を3

その後ジャケット相互が溶接で接合される。

1

このように、工場と現場で膨大な溶接が行

26

了させる。

た。

mも あ る 杭 打 ちの精 度の高 さ が、

しかし、据え付け担当者は、その前工程
であ る

部分だけで

素早い行動で、的確、安全に据え付けを完6ている。また、AUT（自動超音波探傷検

シットによる目視誘導、 位置・高さシステ

20

発注者側検査のようす
写真12万tにも 達 す る。 ジャケット㎝以内に対して半分以下の±これらの結果、ジャケットの平面誤差は、
規格値±

5㎝ 以 内 の 高 精 度 を 確 保 し、 施 工 を 完 了 し

10

円 滑 な 据 え 付 けにつなっがった と 語 る。 こ

写真13 D滑走路と共に新設された
国際線ターミナルビル

1

3
90

CDIT 2010 ▷ No.33 14

特集 羽田空港D滑走路

空の日フェスティバル2010
9 月 20 日の「空の日」を記念して、日本各地の空港等で様々なイベントが開催されます。
羽田空港でも、9 月 11 日（土）、12 日（日）の２日間、様々なイベントが開催されました。
東京空港整備事務所では、オープニングセレモニー、D 滑走路歩き初め、再拡張事業展を行い、たくさんの方に参加いただきました。2 日間とも晴天に恵まれ、「空の日フェスティバル 2010」は、
大盛況の裡に無事終了しました。ここでは、その様子をご紹介します。

①オープニングセレモニー②Ｄ滑走路歩き初め（家族バスツアー）

9月11日午前10時から、D滑走路の完成と新たな国際化

供用されると一般の方が立ち入れなくなる滑走路ですを祝って、地元大田区内の小中高校9校の児童・生徒87

が、（財）沿岸技術研究センター、（財）港湾空港建設技

人、JV、航空会社の整備士計90人が、東京都立つばさ術サービスセンターの協賛を得て、9月11日、12日の2

総合高等学校ブラスバンド部の演奏を背に、D滑走路上

日間、「家族バスツアー」を行いました。事前に参加者を聖火リレーしました。

を募集したところ、定員600人に対し、約2倍の応募が最初に松原忠義大田区長から、聖火が第一走者に手渡さありました。ツアーは、1日に3回、それぞれ100人ずつれ、次々とリレーされ、最終走者がトーチに込めた「羽に分かれて、新国際線ターミナル前からバスでD滑走路

田空港の現在から未来へ」のメッセージを発表しましへ向かいました。滑走路に着くと、バスからおりて歩き、た。その後、空港長途子供たちが声を合わせて、「空のまた、記念撮影もしました。参加者のなかには、滑走路

日フェスティバル」の開会を宣言しました。

に寝ころんだり、暑さをものともせず元気に走ったりしている人もいて、皆さん楽しんでいるようでした。

東京都立つばさ総合高等学校ブラスバンド部の演奏
D滑走路に到着する家族連れのバス③再拡張事業展
D滑走路の事業の概要をパネルやビデオ等を使って紹介しました。また、「羽田空港の現在から未来へ」として寄せられた大田区内の小中高校の児童・生徒の皆さんのメッセージがトーチに込められ伝えられた作文や絵を展示しました。2日間で約3000人の方にご来場いただきました。

「空の日」とは？
「空の日」の起源は今から約60年前の昭和15年（1940年）に制定された「航空日」に遡ります。この年は、明治43年（1910年）の日本初の動力飛行からちょうど30周年にあたります。以降、第二次世界大戦終戦後の一時休止期間がありましたが、様々な行事が行われてきました。そして、民間航空再開40周年にあたる平成4年（1992年）、より多くの皆様に航空に対するご理解と関心を高めていただくとの趣旨により、9月20日に「空の日」、9月20日～ 30日に「空の旬間」が設けられました。
D滑走路の展示物に興味を示す来場者たち

15 CDIT 2010 ▷ No.33

【 揚錨船 】

沿岸リポート【 本船 】

技術

GPS、
方位計等

GPS

GPS
アンテナ

本船搭載済の施工管理システム

PC

無線LAN 区間
（2〜10Mbps）

無線LAN
アンテナ

無線LAN

PC

無線LAN

アンテナ

図1

大里睦男

⑵施工中の地盤強度測定▼技術課題：施工段階毎の地盤の強度、沈下、変○解決策：原位置試験（電気式静的コーン貫入

軟弱地盤対応埋立部地盤改良には低置換SCP（サンドコ試験と湿潤密度を計測できるＲＩ ＣＰＴ）を−

技術課題の克服（D滑走路）（財）沿岸技術研究センター 調査役

形を予測することが設計及び施工上重要となる。

ンパクションパイル）工法やSD（サンドド

用いた地盤強度管理（図 ）2⑴地盤の改良レーン）工法が適用された。供用中の空港のた▼技術課題：施工段階から原地盤の圧密沈下や⑶地盤の沈下予測る。

変形挙動を的確に捉えて滑走路島としての長期

め制限表面が設定されている中での施工とな▼技術課題：制限表面下の狭い施工海域に最大○解決策：ＨＡＳＰ（圧密沈下予測・管理シス安定性を確保することが必要である。

船が干渉せず、効率良く作業する必要がある。

テム）を開発（図 ）3隻のＳＣＰ船が輻輳する工事であるため、各○解決策：ＧＰＳを用いた作業船高さ管理シス

テム及び投錨管理システムの導入（図 ）113GPSシステム

設計条件
試験・施工データ

深浅測量・測量

施工履歴
データベース
SCP盛上土撤去後海底面

公告資料Bor.調査（17本）結果γ【 貴入2 回目】
密度検層
バックグラウンド（ＢＧ）［自然γ線］
γ

追加Bor.調査結果

荷重ファイルの浮力補正計算土質パラメータ
データファイル
計算点の読み込み
工種別地盤改良データ

現場密度検層埋立材料の密度（気中，水中）（範囲，深度，打設日）

地下水位
モニタリング

地下水位（A.P. +2.1m ）動態観測機器位置情報
沈下量実測値

FEM 解析モデル構築

任意計算点の圧密沈下計算計算結果出力・時間〜沈下量・時間〜盛土層厚・時間〜天端標高
・時間〜地中応力

実測値との比較γγ
γ線源

実施済あるいは
実施中
実施予定

必要に応じ更新

qc: 先端抵抗

図2

３次元土層モデルγ

ｕ: 間隙水圧R1 密度形コーンプローブ+ 三成分コーン

全荷重ファイル領域でFEM 解析モデル構築

長期圧密試験
特殊ＣＲＳ試験
特殊CRS試験

γγ線検出器
NaI シンチレータ
fs: 周面摩擦

荷重ファイル

地盤改良進捗図等

動態観測

γ
γ

HASP 計算（各層の座標，標高，層厚）

アイソタックモデルの反映【 貴入1 回目】
三成分 +BG 検層

HASP用
データベース群

R1 密度形コーンプローブ+ 線源コーン

RI-CPT 実施概要

図3※

【想定される見直し要素】
・荷重ファイル（層厚、施工日）
・土質パラメータ（CVなど）・排水条件（②-S層）
・地下水位
・埋立材料の密度

HASPのフロー

CDIT 2010 ▷ No.33 16

沿岸リポート

・鋼桁内除湿システム
・チタンカバー
満潮時のクリアランス =1.0m

改造後▽TP+51.4m（水平表面）←耐海水性ステンレス鋼ライニング→▽AP+2.1m

図6

低頭式起重機船

図475

疲労耐久性の確保、外周部はさらなる軽量化が

床版の長期耐久性、軽量化

ため、部材の長期耐久性の確保が重要となる。

要求される。

桟橋部の防食・管理○解決策：防食システムとして、チタンカバー○解決策：滑走路や誘導路部にはプレキャスト

7▼技術課題：設計供用期間に対する長期耐久性

プレート、除湿システム、耐海水性ステンレス

床版、外周部にはＵＦＣ（超高強度繊維補強コ

4▼技術課題：厳しい腐食環境にある海上桟橋の

鋼ライニングの採用（図 ）

3500

防食対策

ンクリート）床版を採用（図 ）

最薄部で75㎜、最厚部で250㎜となる
くし形の断面

ジャケット据え付け

め、せん断抵抗が大きい継手が必要となる。

UFC 床版の断面形状

スタッドジベルを介し、UFC床版端部の浮き上がりを抑える機能を有する構造。床版の僅かな乾燥収縮や、桁の膨張収縮をこの間詰構造で吸収する。

異種構造物間の接続のための基礎杭の高精度施工が要求される。

▼技術課題：供用期間中及び地震時の異種構造

SWPR19 1S19.3⑴据付精度○解決策：パイルキーパーとＧＰＳ、レグ内カ

物間の相対変位を抑制する構造が必要である。

SWPR7B
1S15.2 82 140

背面埋立部の土圧による護岸変位抑制のた

メラ、ＲＴＫ（リアルタイムキネマティング）○解決策：高耐力継手を用いた鋼管矢板井筒護

404 377 89

岸、護岸背面に管中混合固化処理土、軽量混合

9▼技術課題：後から挿入するジャケットの据付ＧＰＳを使用したジャケット誘導据え付けシ

ステムの導入（図 ）

UFC床版
3610

主桁
3750
間詰
コンクリートスタッドジベル
塗布防水 長辺方向間詰

UFC 床版構造図

今後の発展

ここでは大規模建設工事を支えた技術の一部しか紹介できませんでしたが、これら技術が今後の土木技術の更なる発展に貢献するものと確

信いたします。

L-125x90

L-220x90
30.00
上部構造
渡り桁

【 桟橋部 】

鉄筋D29

200

鋼管矢板
φ1600

広幅高耐力継手（隔壁鋼管矢板）

図9線

A.P.-3 0.0
A.P.-3 6.0

1 -H
1 -C-1

アスファルト安定処理

SCP60%改良
SCP30%改良

SCP78%改良

1 -C-2

管中混合固化処理土2
管中混合固化処理土1
SCP30%改良

保護砂
サンドマット
1 -H
1 -C-1
1 -C-2A.P .-38.0
鋼管矢板φ1600

2 -C- 1A. P.-60.0

A.P.-62 .0
3 -S

A. P.-78.0
A. P.-83.0

舗 装・覆土

軽量混合処理土 1
A.P.-8 .0
前面マウンド中詰(捨石)
A.P.-19. 0

2 -C-1

鋼管矢板井筒継手【 埋立部 】

伸縮 装置

軽量混合処理土2
被覆石

A.P.-18 .0
A.P.-2 0.0

高強度モルタルf' ck =60N/㎟

岸法
護14. 40

H.W.L .A.P.+2 .10
L.W. L.A.P.±0.00

400

図7

8

間詰
コンクリート2078

17 CDIT 2010 ▷ No.33

処理土を使用した圧密沈下および側方変位の低間詰コンクリートによりせん断を伝達させる機能を有する溝

沓座モルタル⑵制限表面

単辺方向間詰

塗布防水

鋼桁減（図 、 ）

間詰コンクリート

塗布防水

型枠

5

レグ内カメラ7800

ゴム板▼技術課題：制限表面下の影響を極力少なくすることが重要である

図5○解決策：３０００ｔ吊級起重機船を改造した

低頭式起重機船の採用（図 ）6−A.P.-70 .0

3 -C-1

3 -S
3 -C -1

5

5
37.00

図8

14.0 0接続部(鋼管矢板井筒護岸)

サン ド

技術開発の背景 及 び 契 機
近 年、 社 会 資 本 の 老 朽 化 に 伴 う 維 持 管
理費用の増大が大きな懸念事項となっており、 新設土木構造物についてもライフサイ
クルコストの低減に向けた取り組みが各所
で 進 め ら れ て い る。 そ の 中 で、 港 湾 施 設として用いられる鋼構造物については、 厳（SUS304 系、SUS316L 系 ） に対して耐孔食性や耐隙間腐食性を向上させ年程度とされており、現地での補修に課題がある。耐食性金属を構造材に被覆たSUS312Lを選定した。材料の耐食年～する工法としては、 東京湾アクアライン橋性が優れているため腐食代を見込む必要は㎜の薄板を撃試験によって、 従来の有機ライニング工採用して初期コストの低減を図った。 耐衝・溶接で被覆する工法などがあるが、初期コなく、ライニング材料は脚への チタンクラッド 鋼 ライ ニ ングや、 ス㎜程度） をアーク

ストが従来工法の数倍高く、 鋼管への適用法と比べて、 漂流物などによる耐衝撃性に

テンレス鋼厚板（ ・が困難であるなど、適用条件が限定されている。

年 程 度 と さ れてお り、 ま た、■■■◆■■■■◆■■■■◆■■■■◆■■■■◆■■■■◆■■■■◆■■■■■◆■■■■■◆

ステンレス鋼ライニング概念図

しい塩害環境に加えて、 海上、 海中での点

4A-A断面図上 部 鋼 桁 の 防 食 工 法 と し て は、 下 塗 りに鋼材との付着性に優れた無機ジンクリッ
チペイントを用い、 その上にエポキシ樹脂
塗料を塗り重ね、上塗りに耐候性に優れたフッ素樹脂を用いる重防食塗装系が海上橋梁等で採用されている。しかしながら、海年～

上の厳しい腐食環境においては期待耐用年
数が海上での点検作業や塗替え作業に大規模な仮設足場が必要となるなど、施工性や環境面に課題がある。

受賞技術の内容
本技術は、腐食環境が干満・飛沫帯にあたる下部工部分に適用する耐海水性ステン
レス鋼ライニングと、 海上大気部にあたる
上部工部分に適用するチタンカバープレー
ト ＋ 大 空 間 桁 内 除 湿 シス テ ム に 大 別 で きる。
⑴下部工（耐海水性ステンレス鋼ライニング）
干 満・ 飛 沫 帯 に は、 構 造 用 鋼 管 の 表 面
を 海 洋 環 境 での 耐 食 性に優 れ た 耐 海 水 性ス テ ンレ ス 鋼 の 薄 板 で 覆 う 耐 海 水 性 ス テ

0.4mmt
SUS312L

検・補修作業が陸上に比べて容易でないことから、特に長期耐用が期待でき、ライフ
サイクルコストに優れた防食技術の確立が
港 湾 施 設 を 中 心 に 適 用 実 績 を 増 や しつ

求められている。
つあ る ジャケット 式 桟 橋について も 同 様 な0

耐海水性ステンレス鋼
ライニング

ニーズがあり、工場で製作されるという施利用して長期耐久性が期待できる防食工法

5ンレ ス 鋼 ラ イ ニ ング工 法 を 開 発 し た。 使

TIG溶接

アスファルト舗装AA

工 上 の 特 徴 を 活 か し て、 高 耐 食 性 金 属 をの開 発 を 行った。 ま た、 橋 梁 で一部 実 施 されている除湿による防食システムについて
も、 平面的な広 がりを有するジャケット式

月に供用開始される羽桟橋への適用を図ることとした。
本技術は、本年
田空港D滑走路建設工事において、 長期耐久性や適切な維持管理性の確保、短工期・大量施工への対応、 ライフサイクルコスト
た。

の 低 減 を 目 的 と し て、 大 規 模 に 採 用 さ れ㎜ 程 度の厚 さ で1用するステンレス鋼は一般のステンレス鋼

チタンカバープレート

下部工

30

寄稿 1
第12 回
国土技術開発賞
受賞技術

ジャケット式桟橋の長期防食システム

40
15

インダイレクト抵抗
シーム溶接+プラズマ溶接

大空間桁内
除湿システム上部工

新日鉄エンジニアリング株式会社
海洋事業部羽田空港再拡張プロジェクト部 シニアマネジャー

関口 太郎

図1

長期防食システム概念図

図2

従来の技術
鋼管構造の干満・飛沫帯における従来の長 期 防 食工 法 と し て は 有 機 被 覆工 法 が あ～る。 ポリエチレン樹脂あるいはウレタン樹
脂、エポキシ樹脂を被覆するものであるが、期待耐用年数は

30

3

上部鋼桁

コンクリート床版

10
1

D滑走路の建設にあたっては、百年に対応するさまざまな技術が施されているが、なかでも鋼材の防食はもっとも難しいものの一つ。本稿ではそのシステムについて取り上げた。

CDIT 2010 ▷ No.33 18

寄 稿

適用が期待される。 チタンカバープレートて は、 引 き 続 き ジャケット 式 港 湾 施 設への耐海水性ステンレス鋼ライニングについ的なものとなった。

部工の維 持 管 理 性の向 上 が 図 れる。 ま た、や桁内除湿技術は橋梁上部工への広汎な適る。 チタンカバープレートは作業足場としカバープレートは断熱性が高いため、 外気用も期待でき、建設時点から維持管理性にての強度、剛性、歩行性を有しており、上と比べて内部空間の温度変化が小さく、後薄 板 ス テ ンレ ス 鋼 の 溶 接 施 工 法 と し て述 す る 湿 度 管 理 に 有 利 な 形 式 に なって い

配 慮 し た 計 画の立 案 が 可 能 であ る。 ま た、も格段に優れていることを確認している。
は、従来のアーク溶接で生じる溶損を避けるために、 インダイレクトシーム溶接を適用した。 インダイレクトシーム溶接は、 薄板の重ね合わせ部を連続的に溶接できる抵る。

ら排出される乾燥空気を配管にあけた横穴る。配管を上部工全体に配置し、除湿機か以下に管理可能な自動運転機能を有してい％

湿 機、 送 風 機 と 乾 燥 空 気 を 送 気 す る 配 管

除湿システムは、内部空間に設置した除に応じて個別の適用も可能であり、今後のや建設地点の特性及び必要とされるニーズある。 カバープレートと除湿は本体構造物

工に付与し、塗装寿命の延長を図る予定で中であり、維持管理の足場機能を橋梁上部境に対応したより安価なパネル構造を開発

カバープレートについては、 陸上の腐食環

抗シーム溶接の一種で、 板の同じ面に溶接よりほぼ均等な風量で吹き出すことで、平

適用範囲の拡大が期待できる。

線に平行に配置し た一対の電極輪間に高電

面的に広がりを持つ内部空間が一様な湿度きることから、薄板および熱膨張率の大きるため、溶接熱による変形の影響を回避で

特に、電極による加圧を与えながら溶接すり、 薄いライ ニ ング材 を 高 速 溶 接 で き る。

接部の温度を上昇させて溶接する方法であ流を通じて、その電流による抵抗発熱で溶となるように工夫している。内部空間の相等で構成され、内部空間の相対湿度を度 を 除 湿 シス テ ム に よ り 低 減 す る こ と に

チタンカバープレートは、 外面にチタン

よって計 測 さ れ、 所 要の相 対 湿 度 を 上 回っ

対湿度は鋼桁に設置した温湿度センサーによって、 鋼桁の塗装寿命を大幅に延長する

隙間を塞ぐ目的として、プラズマ隅肉溶接を 併 用 し て、 溶 接 部 の 高 耐 食 性 を 図った。

を開始する。 除湿機の運転に伴って相対湿た場合に、該当する除湿機、送風機が運転久性を高めた金属サンドイッチパネルであの薄板（ ・

・

複合溶接により溶接能率を低下させないよ～

うに、 インダイレクトシーム溶接とプラズ

度が所要値を下回った場合は自動的に運転／ 秒 程 度 の 風 荷 重 お よ び 作 業 荷 重に耐 え

ムも併せて開発した。

湿度の変化を監視するモニタリングシステを停止する。また、除湿機の稼働状況や温㎡当たりうる強度、剛性を有している。金属サンドり、

イッチパネルは被覆材としての建築屋根材

今後の利用

・

度 で 安 定 し て 溶 接 す る こ と が 可 能 と なっで実績が豊富であり、外皮材と内皮材（波本技術は、 従来技術に比べて、 鋼構造物～た。また、溶接面の事前研削方法や、溶接

ネートの芯材を充填させた構造である。パ

形塗装鋼板の防食寿命を飛躍的に延長できるものであ

大量生産への対応が可能となった。

㎜ の ラ イ ニ ン グ 材 を 1m ／ 分 程 度 の 速

後の処理方法などの周辺施工技術を開発す

ネルは軽量形鋼によって鋼桁に取り付けらり、 ジャケット 式 桟 橋 を は じ め、 海 洋・ 港㎜）の間にポリイソシア

る こ とによ り、 安 定 し た 品 質 で 低コス ト、れ、 鋼桁の下面、 側面全体を覆って内部空

コンクリート床版を支持する鋼桁の下面

る コ ンク リ ー ト 床 版 の 下 面 を 塩 害 か ら 守トの設置によって、 航空機や車両が走行する 構 造 と なっている。 チタンカ バープレー

必 要 と さ れ た が、 本 技 術 の 確 立 によって、た 施工 な どの条 件 よ り ジャケット 式 桟 橋 が路では、 河川流への影響や現空港に近接しステム）
及 び 外 周 全 体 に、 雨 水 や 塩 分 の 進 入 を 防という大規模鋼構造物の実現が現実止するカバープレートを設置し、 床版とカ

万り、 耐 久 性 を 向 上 さ せ る 効 果 も 期 待 で き

・

⑵上部工

マ溶接を同時に行うことができる自動溶接㎏と軽量で、風速40m㎜）を配置して耐工法である。

インダイレクトシーム溶接後の重ね部のチタンカバープレート概念図

い材料の溶接には合理的な溶接法である。

芯材：ウレタンフォーム
外面：チタン

湾施設のライフサイクルコストの低減に大4きく寄与するものである。羽田空港D滑走・0間を構築する。パネル間の目地は振動に追機を開発した。これにより、35

随し、 施工性に優れ、一定の気密性を有す

1（チタンカバープレート＋大空間桁内除湿シ

0

バープレートで覆われた内部空間の相対湿19 CDIT 2010 ▷ No.33

図3

50

ha

羽田D滑走路桟橋部外観

写真1

内面：波形塗装鋼板

50

4

10

6

0

0

0

6

港湾鋼構造物の 維 持 管 理
周囲を海に囲まれたわが国には、多くの港湾施設が存在している。高度経済成長期の1960年代半ばからは、時代の要請もあり、 数多く整備されるようになった。 中・ｍ 以 上） は、 建 設 後

年を

寄稿 2
第12 回
国土技術開発賞
受賞技術

非接触肉厚測定装置

でも港湾としての機能を直接発揮する岸壁（水 深％、％に達すると予測されて

経 る も の が 2016 年 に は 全 岸 壁 の2026年にはいる。このため今後は、維持管理のための調査・検査、 リニューアル工事、 補修工事
鋼材はコンクリートに並ぶ構造部材であ等が増加すると考えられる。
る。鋼構造物は、短期間の施工でも高い信頼性が得られるため、鋼矢板岸壁や鋼管杭式 桟 橋 等の港 湾 施 設 が 大 量に建 設 さ れた。
このような公共施設を安全に供用していく
た めには、 適 切 な 時 期に、 適 切 な 手 法 で、その健全度を診断して、必要に応じた対策を行う維持管理が重要となる。

する超音波の速度（音速）を乗ずることで搬する時間を測定し、これに鋼材中を伝搬密着させて、超音波が表面から裏面まで伝る。このため迅速で効率的な調査が求めらば、診断の信頼性が下がる可能性も出てく

持 管 理 の た め の 実 測 データが 犠 牲にな れた測定点でのサンプル調査とするなど、維れている。

肉厚が得られる。実験室内のような理想的な測定環境であれば、信頼性の高い高精度

非接触肉厚測定装置いることが当たり前である。それらを取り貝や海藻等の海生生物が付着して生息してめ て 難 しい。 海にあ る 構 造 物 の 表 面には、合、理想的な測定環境を確保することは極専門家の間では非常識とされていた。港湾的には 非 接 触 での肉 厚 測 定 は 困 難 であ り、を解決できると見込まれた。 しかし、一般手法とすることさえできれば、既存の問題に問題が生じていたため、非接触式の測定

従来の測定手法では、接触式であるが故し か し、 港 湾 鋼 構 造 物 を 対 象 と す る 場

な測定が可能である。

除いておかなければ測定することが出来な

空港技術研究所では、あえてこの困難に立ち向かい、非接触測定という従来とは異なおり、 潜水士はケレン棒やハンマーを用いて物理的に削り落としている。反力の取れる概念に基づく装置の完成を目指して研究い。 海生生物は化学的にも強力に付着してない水中作業であるため、多くの時間と労開発に着手し た。 図は単一センサによる力を要し、 作業効率悪化の主な原因となっ作業上の問題としては、波や流れの影響下処理する費用負担なども問題である。測定てしまうことや除去物を産業廃棄物としてている。 また、 測定面を少なからず傷つけて肉厚を測定する。

放射、付着物を透過、被測定物に収束させる。離れた場所にあるセンサから超音波を反射の様子（右側）を時系列で図示してい非接触肉厚測定系（左側）と超音波の多重

多重反射
時間間隔 ti ∝ 肉厚 Dtにあるため、潜水士が姿勢を制御することが難しいことが挙げられる。ミリメートル
以下の精度で測定をしようにも、海中においてミリメートル以下の精度で姿勢を制御
することは事実上不可能である。以上のよ
うに理想的な測定環境でないことからカタ
ログスペックに示 さ れる 測 定 精 度 を 確 保 す付着物

港湾鋼構造物の場合、海水や砂に直接曝さ れ る 厳 しい環 境 下に置 か れ ている た め、腐食から免れられない。 し たがって、 腐食によ る 劣 化 の 状 況 が 設 計 通 り で あ る か ど
うかについて、 常に把握しておく必要があり、もし、予想外に劣化が進んでいる場合などには、何らかの対策を打たなければなることは困難であろう。
また、維持管理のための構造物の調査では、 対 象 と す る 構 造 物 が 供 用 中 で あ る た
め、十分な作業時間を確保し難い、或いは係船の調整が必要になり、サービス水準が

ti

ti

時間④

らない。ここで、劣化の指標となるのが肉厚 で あ る。 施 設 を 構 成 す る 鋼 構 造 物 が 現有する肉厚から構造物としての耐力を推定し、その健全度を診断する。
肉厚の測定には、超音波厚み計による接下がるなどの問題がある。このため限られ

時間

5
42

触式の方法が標準的な手法として用いられた作業期間内で調査を行うために、限られ

時間①

50
14

4

ている。 超音波センサを被測定物の表面に単一センサによる非接触肉厚測定系と超音波の多重反射

図1

1

時間③

鋼構
造物

時間②

肉厚

超音波センサ(b) 観測される波形(a) 超音波の伝搬経路( 独 ) 港湾空港技術研究所
施工・制御技術部 計測・制御研究チーム 特別研究員

吉住夏輝

－

港湾施設の腐食による劣化状況を効率的な作業で把握できる
今までにない超音波を利用した非接触式測定装置の開発に成功した。

CDIT 2010 ▷ No.33 20

寄 稿

超 音 波 を 含 む 音 波 に は、 音 響 的 な 性 質が異なる境界面において反射・透過する特年

年に開発計画がスター

年に測定原理を検証、平成

本装置は、平成

性が著しく低下することになる。
ト、平成に信号処理方法を検討、平成年に要素技ダンスZと呼ばれる量で表され、工学的に年に実海域（関門港田野浦岸壁）で実証試験を実施、平成年に実用機を開発、実いる。 鋼は海水に比べると、 音速と密度がや純粋なコスト比較により、適切な補強や補修で使用し続けられたり、 リニューアル

されたりしている。いずれも供用中でサービス水準を極力下げない施工管理や手法がとられている。今後は、港湾・空港の現場においてもそうした技術がますます必要である。

水中音響技術はその鍵となる技術であで 反 射 す る（時 間 ①）。 残 り の一部 分 が 鋼

響エネルギーのほとんどは被測定物の表面図示している。 放射された超音波の持つ音子と、その時に観測される波形を時系列でできるため、 健全度診断の信頼性向上へ寄た。測定点数を飛躍的に増加させることがため、 線状、 即ち、 連続測定が可能となった の に 対 し て、 本 装 置 は 非 接 触 式 で あ る式であるため、 点状の測定しか行えなかっ度に及ばない。 しかし、従来の手法は接触

深方向に連続測定する。 また、 クローラで計測台車をウインチで昇降させることで水用センサ等の超音波デバイスの開発による業の効率的な実施のためには、新たな検査る。水中において、ある程度の距離まで到に進 入 し て裏 面に達 す る（時 間 ②）。 鋼 か

与することが期待される。従来の手法はピ

飛躍的な技術の向上が必要とされる。

㎜程度であり、従来の手法による測定精用化を果たした。現場における測定精度は

ら水に入射する場合も同様の強い反射とな

ミニショベルを走行させることで水平方向（右側）は、超音波の伝搬する様るため、結果的に超音波は鋼の内部に閉じンポイントの精密測定を得意としているのに連続測定する。図

ンサを採用した。また、収束型としたこと㎜、曲率半径400㎜の収束型の超音波セ用 ジグでアルミ ト ラスを 取 り 付 け 延 長 し、れた 運 用 方 法の一例 であ る。 バケットに専は、 ミニショベルを利用する最も機械化さ方法などが開発の過程で考案された。図

要な技術は、これまであまり研究開発され港湾・空港構造物の維持管理のために必たい。

よっては 開 発 を 行って本 装 置の普 及に努 め

件に合わせた現場適用技術の工夫や場合にされている。電磁波・光の場合、至近距離

以外では、吸収と散乱による減衰で実用上

水深①

鋼管

利用することが出来ない。今後維持管理事

水深②は、連続測定して得じ 表 示 方 法）
。 肉 厚 の 情 報 だ け で は な く、

非接触での肉厚測定は不可能であると考で、 例え、 波や流れの影響でセンサが動い

更に、 こ れにガ イ ド レール を 据 え 付 け た。

てこなかった。 陸上では、 既に耐用年数が達してセンシングに利用できるのは超音波込められることとなり、板の厚み方向に超に対して、本装置は施設全体の簡易測定をれる。

付着物の状況や構造物の形状等の情報につえ ら れ て き た が、 今 後 は 非 接 触 で 測 定 がても超音波を受けることが可能となってい陸側からアーム等を操作して、ガイドレーのみであることから、水中機器で多く利用

音波が往復して反射を繰り返す多重反射のは、 超 音 波 が 表 面 と鋼管矢板岸壁現況調査への活用の特徴を生かすために、潜水士が装置をハできることを前提に調査方法を検討できるなった。

いても映像で確認することが出来るように

ンドヘルドで操作する運用方法や昇降装置

現場で活用するのに当たっては、 本装置

本装置では、貝や海藻等の分厚い付着層を用いることで水中作業を無人化した運用る。 もし、 非収束型の平面センサであった

ルと 被 測 定 物 が 平 行 となるよう調整する。

超 音 波 を 発 生 さ せ る た め に、 有 効 直 径

場合、超音波は鏡面反射してしまい、センようになった。 各施工の場面で、 現地の条サと被測定物が正対している時にしか超音

水深③

図2

過ぎ様々な建造物について、 歴史的な価値

水深④3を 透 過 し て 被 測 定 物 に到 達 で き る 強 力 なられる。

れに鋼の音速を乗ずることで肉厚Dが求め裏面を往復するのに要した時間であり、こさ れ る。 こ の 間 隔

ti

ガイドレールに沿ってセンサを取り付けた

非接触肉厚測定装置による水深方向及び水平方向の連続測定

図3

射時には、一定の時間間隔られたデータの振幅を輝度で表示した映像

非接触肉厚測定の実施状況である（医療用超音波診断装置の映像と同

計測台車（ガイドレールにそって昇降）得意とするため、詳細点検前のスクリーニ

昇降範囲

ング調査や目視点検の代替への活用が望ま

ミニショベルの波形が観測い。図共 に 大 き く 、 イ ンピ ー ダ ンスの 差 も 大 き

インピーダンスの差は反射強度に対応して術 を 確 立、 水 槽 で 実 証 試 験 を 実 施、 平 成徴がある。この性質は、固有音響インピー

16

は、 音 速 と 密 度 の 積 によって 定 義 さ れ る。

17

状 態 と な る（時 間 ③ 及 び 時 間 ④）。 多 重 反

1

21

20

19

18
2

80

継ぎ手

鋼管

付着物

【水平方向】【水深方向】

ti波を受けることが出来なく、現場での運用

21 CDIT 2010 ▷ No.33

1

はじめに
このたび 「油圧ハンマ騒音低減装置」 が、 第回（平 成年 度） 国 土

地域の生活環境を守る工事騒音低減工法の開発

ここでは、この開発技術の概要と適用事

技術開発賞入賞をいただいた。
例について紹介する。

開発経緯
油圧ハンマによる打撃工法は、 鋼管などの杭を用いた基礎構造を構築する工法として広く使われている。 打設力が強く、 固い支持層への最終打込みには必要とされる工法であるが、施工時の発生騒音が非常に大きく、工事現場周辺地域に大きな騒音影響
港 湾 等 の 工 事 は、 従 来、 民 家 や 学 校、

騒音低減装置本体の外殻を堅固な鋼管製

音装置より格段に高い防音機能をもたせる。

⑶防音機能…従来の国内で使用されている防油圧ハンマを鋼管、ポリエチレン管および防これまでの防音装置は、作業性を優先し、としている。 また、 油圧ハンマと装置上下の蓋との接触部に緩衝材を充填することにより、隙間の発生を防止し、かつ杭打設時

音シートなどで覆う が、その上下は開放さ‌以下（たとえば、
文 献※ではA特 性 音 圧 レベルで ・6 のの振動が装置本体に伝搬しづらい構造としを低下させずに、安全に施工できるように低減効果が示されている）と大きな騒音低れており、遮音性能がしている。

減 効 果 が 期 待で き ないもので あった。そこている。 これらの工夫により、 杭打設能力⑵施工性…杭の着脱が問題なくできる構造

で、飛 躍 的 な 騒 音 低 減 が 可 能 と な る よ う、を覆う円筒形状のポリエチレン管と底蓋が、

本装置は、装置胴体部と上蓋、鋼管杭部

以下の特徴をもつ本装置を開発した。
蓋 と ポ リエチレン管） の二つのパーツに分それぞれ一体構造（上部構造体および下部構上部（上蓋と円筒状胴体部）と下部（底を確保する。

割させ、杭の着脱が可能な構造とすることクッションゴムを介在させることで、各構造で、施工性の低下を防止するようにしてい体 が上下にずれても、隙間 が発生しないよ造体）となっており、これら上下構造体間に杭の着脱に関して、防音装置がない従来

うにしている。また、装置 本 体 も鋼 管 と吸る。

に示す。 本装置

音材の多層構造とすることで、‌以上の遮音性能 が得られるようにしている。さらを用いた手順の比較を図の手 順 と 本 騒 音 低 減 装 置（以 下、 本 装 置）に、鋼管杭部を覆うポリエチレン管は、下部

ポリエチレン管と 油 圧ハンマは 事 前に一体 化 さ せ ているので、杭打設の主手順は従来と大きく変わら下部からの発生騒音の回り込みも防止でき

2

を与える。

dB

が常に海中に達する長さにしておくことで、

40dB

本装置の断面および平面を図 に示す。

鋼管杭病 院 な ど か ら 遠 く 離 れ た 場 所 で の 施工 が7ず、 油圧ハンマ取付け、 取外しの手順内で油圧ハンマ取外し

多 かった の に 対 し、 最 近 で は、 港 湾 の リ

油圧ハンマ取外し

ニューアルや再開発をはじめ、 都市化が進支持力確認るようにしている。

下蓋分程度の時間が増えるのみである。

支持力確認

合計

油圧ハンマ打設んだ地域での工事も多くなっており、 騒音

油圧ハンマ打設問題への対応は喫緊の課題である。 しかし

油圧ハンマ取付けながら、現在のところ劣弱な防音機能の装油圧ハンマ取付け

置しか国内にはない状態であったため、 高

バイブロハンマ取外しい防音機能をもち、 かつ軽量・安価な装置

ポリエチレン管を開発し、 実施工において、 その効果を確

装置
胴体部

下部構造体

騒音低減装置

アンビル

上部構造体

上蓋

認した。

開発への取組み と そ の 効 果
油 圧ハンマの 打 撃 時にお け る 防 音 機 能、

バイブロハンマ取外し－

施工 性（安 全 性）、 装 置 重 量 お よ び 製 作 費

バイブロハンマ打設（所定高さまで打設）

油圧ハンマ・騒音低減
装置分離
バイブロハンマ打設（所定高さまで打設）

22

用 に 対 し、 以 下 の と お り 開 発 目 標 を 設 定
し、推進した。

10
dB

装置胴体部
（鋼 管 、吸 音 材）

鋼管杭

装置断面図／平面図

図21
バイブロハンマ取付け

油圧ハンマ・騒音低減
装置一体化
バイブロハンマ取付け

騒音低減装置仮組立て
鋼管杭建て込み

10

鋼管杭建て込み12⑴ 安全性…施工時の安全性を確保する。

油 圧ハンマパイルスリーブ

従来の手順と本装置の手順の比較
図1

本装置の手順
従来の手順（防音装置なし）

東洋建設株式会社
総合技術研究所 美浦研究所 室長

山本耕三

寄稿 3
第12 回
国土技術開発賞
受賞技術

油圧ハンマ騒音低減装置－

工事現場で広く使われている油圧ハンマだが、騒音が大きな問題となっていた。

ここでは、騒音低減装置開発の取り組みを紹介する。

CDIT 2010 ▷ No.33 22

寄 稿

達成している。 ここで、海外製品とのコスト比較を行っているのは、 本装置と同等の遮音性能を有する防音装置が国内にはないためである。

開発技術の適用

層構造による遮音壁（壁厚・2m、 幅100m、 高 さ5m） も 設に防音シート

置した。これにより、小学校側の敷地境界

では工事騒音を‌以下に抑えることができ、 全 施 工 期 間 を 通 じ て、 周 辺 住 民 か ら

工事騒音に対する苦情は全くなかった。 また、施工時間帯を選ばないため、工程の短㻢㻜㻌

本装置の適用事例は、那覇港（泊ふ頭地

( )

㻣㻜㻌

縮および工費の縮減にも寄与した。

音圧レベル

㻤㻜㻌

区） 岸 壁 お よ び 臨 港 道 路 築 造工 事 であ る。

おわりに

dB

この現場では、公園を挟んで小学校と民家

2

60
dB

㻥㻜㻌

( )

1

誌面を借りて篤く御礼申し上げます。

府 沖 縄 総 合 事 務 局の関 係 者の皆 様に対 し、へのご理解と多大なご指導を賜わった内閣

洋建設九州支店の関係者をはじめ、実用化最後に、 本装置の開発に共に携わった東ンに向けた努力を続けてゆく所存である。

に、 さらなる適用範囲の拡大やコストダウ

今 後 は、 本 装 置 の 活 用 を 進 め る と と もものと考える。

会資本整備を進める上で大いに貢献できる

施工時に、良好な音環境の保全が図れ、社など、静穏な音環境が要求される地域での騒音低減に寄与し、民家や学校、病院近傍

置」 は、 市街地に近い海上（水上）工事のここに紹介した「油圧ハンマ騒音低減装㻝㻜㻜㻌

内外音圧レベル差

油圧ハンマ騒音低減装置を用いた鋼管杭打設

m離れた地点（陸上部）（本 装 置 使 用 時 よ り

図4 遮音仕様の違いによる
油圧ハンマ鋼管杭打設音が近接しており、地域の音環境保全に配慮

本工事は大型旅客船バースを那覇港（泊した施工が求められていた。
ふ頭地区）に整備するもので、完成後、平
常時は増加傾向にあるクルーズ船の寄港に油圧ハンマからでの騒音測定結果を図 に示す。測定値は性F）の平均で示している。 ここには、 下

測 定 さ れ たA特 性 音 圧 レ ベ ル（AP・9であった。 また、 上部構造体の・本工事では、 小学校や民家への騒音影響えることも重要となることがわかる。

オクターブバンド中心周波数 (Hz)

また、JIS A 1417 ： 2000
（規 定）「特 定 場 所 間 音 圧 レベル差の測定方法」に準拠して実施した本装置

付属書の遮音性能測定結果を図 に示す。遮音性
能（内外音圧レベル差）は、装置本体（上対 応 す る 係 留 施 設 と し て、 ま た 大 規 模 地
震等災害時には緊急物資輸送のための岸壁として利用される。

部構造体をはずして試験的に実施した「上杭を覆うポリエチレン管は、 杭打設の進捗

を 極 力 小 さ く す る た め に、 敷 地 境 界 付 近㻝㻘㻜㻜㻜 㻞㻘㻜㻜㻜 㻠㻘㻜㻜㻜

㻡㻜㻜

㻞㻡㻜

㻝㻞㻡

㻭㻼㻔㻭䠅 㻢㻟（500㎐帯域） である。 なお、 ポリエチレン管（鋼管（500が輻輳する泊航路となっているため、 現地施工中の 打撃ごとの最大値（時間重み特での海上作業をできるだけ低減でき、工期

部構造体のみ設置」 および「上部構造体＋現場周辺の海上は離島フェリーや漁船等短縮が可能な、「ジャケット式」構造が採用

鋼 管 杭 内 注 水」（さ らに鋼 管 杭 内 部に海 水

本、 岸 壁 部を注入）の結果も併せて載せている。

されていた。
m、

鋼 管 杭 の 諸 元 は、 臨 港 道 路 部 分 が1000 ㎜ φ、L・5（A）、 騒音レベル） は、 本装置を用いた場
合・1（本 装 置 使 用 時 よ り

増 加）、 上部構造体＋鋼管杭内注

み設置時 ：
・4
水時 ：

この結果から、 油圧ハンマ本体を遮音す

により、海面より上の杭の長さに合わせて

dB

㻡㻜㻌

部構造体＋下蓋）で ・4杭部遮へい用）については ・5㎐帯域）である。
⑷ 装置重量…陸上クレーン補巻きでも支持できる重量まで軽量化させる。
施工中にハンマ打設による付加質量が作用 し て も、 十 分 に 支 持 で き る よ う、 陸 上tに対し、 フック重量を含めて合計でク レー ン補 巻 き に よ る 施 工 限 界 重 量 の～分 が1200 ㎜ φ お よ び1300 ㎜ φ、tにおさまるようにしている。

本である。 鋼管杭の打込み方
法は、 打撃工法（油圧ハンマ） と振動工法

m、L

きるよう装置胴体部を円筒構造とする、鋼（バイブロハンマ）の併用である。
油圧ハンマに本装置を用いたときの施工状況を写真増加）であった。
は IHC S 280 （ エ ネ ル ギ ー 出 力 ：6等により、軽量化を実現させている。

るとともに、鋼管杭部からの音の発生を抑に示す。 使用した油圧ハンマ⑸ 製作費用…製作費用を安価なものとする。

で 打 設） で あ る。 鋼 管し、 また一般の工場で製作可能な構造とす

100 ～ 140ることで、大幅な製作費用の縮減（同等機kJ

䠄㊥㞳䠖㻟㻤㼙䠅

オクターブバンド中心周波数 (Hz)

使用材料を国内で調達可能な市販品と

-

㻝㻝㻜㻌

10

dB

材重量もできるだけ 軽 く な る よ う 装 置 本 体=
65ᮏ㦁㡢పῶ⿦⨨タ⨨ୖ㒊ᵓ㐀య䛾䜏タ⨨ୖ㒊ᵓ㐀య䠇㗰⟶ᮺෆὀỈ

30

具体的には、堅固でありながら軽量化で

33

dB

写真1

3

=
60

42

内側の吸音材支持にはCT鋼などを用いる

440

海中に没する部分が多くなっていく。

23 CDIT 2010 ▷ No.33

dB

250 500 1,000 2,000 4,000
125
63
0

騒音低減装置の遮音性能
図3

13

1

3

32

38

dB

78

50

2

能を有する海外製品に比べ、 半額以下） を※ 秤谷哲治・冨安真一郎（2004）：鋼管杭打撃工法における騒音低減策（佐伯港-14ｍ岸壁築造工事）、平成16年度九州国土交通研究会資料、http://www.qsr.mlit.go.jp/n-event/kenkyu/pdf/ii-9.pdf

参考文献

84

dB

dB

82

27

1

6

20

dB

ୖ㒊ᵓ㐀య䠇ୗ⵹䝫䝸䜶䝏䝺䞁⟶
60

15

10

Q.1

ONE POINT LECTURE

羽田空港Ｄ滑走路の特徴は何ですか

滑走路と空港

沿岸部にある空港は世界的に見ても埋立

ディラ島にあるフンシャル空港は陸地部構造のものがもっとも一般的です。D滑分に継ぎ足して桟橋構造を取り入れてい走路のように、桟橋構造と埋立構造の両ます（供用2000年）。両空港とも、現在乗者を取り入れている空港は国内にはありり入れている航空機は小型機・中型機にません。

限られています。

海外の例としては、ニューヨークのラガー

D滑走路は世界に類を見ない大規模なもディア空港がD滑走路と同じく、埋立部のです。「設計供用期間100年」を標榜しと桟橋部で構成されています。ラガーています。それを支えているのはこれま

デ ィ ア 空 港 に あ る2本 の2100mの 滑 走でに触れたような新しいさまざまな土

路 の う ち、 桟 橋 部 は そ れ ぞ れ600mと木、海洋技術と現場の工夫なのです。

Q & A

300mとなっています。ポルトガルのマ
多摩川河口法線

滑走路の設備はどのようになっていますか？

羽田空港では滑走路がどれぐらいの頻度

23滑走路で右側は05滑走路」の意味となで使われているかご存知ですか。驚くります。

ことに2分に1回なのです。このことは、滑走路の端には図2のように白色で文字

数珠繋ぎのように順番を待つ航空機が次が書かれています。｢34｣ というのはそから次へと離着陸していくことで実感での滑走路が向いている方向を示していまきます。

す。北を0度として時計回りに360度ま安全に離着陸ができるように、滑走路にで数字を付け、そのアタマの2文字を表はさまざまな設備が備えられています。

示したものです。したがって ｢34｣ とい滑走路灯もそのひとつで、滑走路の両側

うのはほぼ北北東に向いているというこに60メートルおきに設置されています。

とです。「R」というのは滑走路が平行に灯火の色は、滑走路の終端600メートル

走っているときに区別するために、右側の範囲が黄色、それ以外は白となっていを「R」、左側を「L」とし、3本あるときます。

は中央を「C」としています。

また、滑走路上にはさまざまな標識があ右側の白いラインは滑走路の末端を示し

りますが、これは航空機に行先や経路やたものです。

写真1

21日から、羽田空港のＤ滑走路の供用が開始されました。

Q.2

Ｄランの埋立部、桟橋部、接続部

7

10

月

図1

トレーン工

埋立側

万回まで可能になるようです。

桟橋側

40

本年

SCP工

Ｄ滑走路は、多摩川の自然環境を配慮して、埋立部と桟橋部の床堀置換

ジャケット式下部工

・

銅管杭

4

ハイブリッド構造で話題になっています。

埋立工

倍の

舗装工

消波工
捨石式本体工1

Ｄ滑走路の完成によって、羽田の航空機の離着陸数は年間で

埋立工

傾斜式
捨石護岸工

現在の約 ・【 埋立部 】

伸縮装置

舗装工

今回は、空港の最も重要な施設の一つと言える

埋立部 2020m
全長 3120m【 接続部 】

【 桟橋部 】
コンクリート床版式上部工

滑走路について理解を深めたいと思います。

接続部

桟橋部 1100m

滑走路灯

案内灯の黒色背景に黄色文字は現在地、赤色背景に白色文字は行先の情報を示しています。写真2は羽田空港の誘導案内

34
R

分岐点などを示す誘導案内灯です。誘導灯ですが、「現在地点はD4で、この先は
図2

滑走路上の記号

写真2

誘導案内灯

CDIT 2010 ▷ No.33 24

Q.3

ＭＲＪ
MRJ（Mitsubishi Regional Jet）は 日 本

世界の空港の規模はどのようになっていますか？

空港は、その国の規模や空港がある地域

空会社は、会社ごとに複数のハブ空港をの状態によってさまざまです。表1にも持っていて、空港によっては発着便の半で日本自前の飛行機が世界の空を駆け巡るあるように、アメリカは国土が広く、し分以上がその航空会社というところもあことになります。

かも都市が分散していて、鉄道網があまるようです。アメリカは当に航空国家とり発展していないために上位20の中でいえるでしょう。

10 ヶ所の空港がランクインしています。

羽田空港の特徴としては、着陸回数の割ことで話題を呼びましたが、182機で製造

ニューヨークは上位とはいえませんが、りに乗降客が多いことですが、これは大中止となりました。その後、小型旅客機に

これはJ・Fケネディ空港の他に、ラガー型機が多いことを示しています。

ディア空港、ニューアーク空港があり、現在4位の羽田空港ですが、D滑走路が目的地、航空会社等により空港を使い分供用され、今後順位が上がる可能性もあけているためです。また、アメリカの航るでしょう。

で開発中の小型旅客機です。2013年から運用が開始されるとのことですから、これ思いおこせば、40年前に戦後初めて国産機YS11が製造され、それこそ戦前の零戦や隼など、世界一の航空技術の再生という関していろいろな計画があったようですが、いずれも実現しませんでした。
MRJは国の助成を受け、ナショナルプロジェ
クトとして開発が進められています。外国
航空機メーカーの下請けや国際共同開発プ

表1

ロジェクトの参画者として技術を蓄積してきた我が国航空機メーカーが、「全機インテグレーター」として旅客機の開発に取り組むのは、YS-11以来のこととなります。
MRJの 特 長 は、 低 燃 費（ 他 社 よ り20 ％ 削減）・低騒音・低排出ガス、および優れた

世界の主要空港の比較（乗降客数による）
滑走路 乗降客数
本数
(千人)

着陸回数
(千回)

順位

空港名

国名

都市名

1

Hartsfield-Jackson Atlanta International

アメリカ

アトランタ

5

89,597978.8

2

Chicago O'Hare International

アメリカ

シカゴ

7

69,282881.6

3Heathrow

イギリス

ロンドン

2

66,910478.5

4Haneda日本

東京

366,754

339.6

5

Paris-Charles De Gaulle

フランス

パリ

4

60,688559.8

6

Los Angeles International

アメリカ

ロサンゼルス459,498622.5

7Dailas/Fort Worth International

アメリカ

ダラスフォートワース

7

57,093656.3

8

Beijing Capital International

中国

北京

3

55,937431.7

9Frankfurt/Mainドイツフランクフルト

3

53,234485.8

10Denver International

アメリカ

デンバー

6

51,245619.5

11Madrid/Barajas

スペイン

マドリード

4

50,503469.7

12John F. Kennedy International

アメリカ

ニューヨーク447,808441.4

13

Amsterdam Schiphol

オランダ

アムステルダム

6

47,392446.6

14Hong Kong International

中国

香港

2

47,141309.7

15Mccarran International

アメリカ

ラスベガス

4

43,209578.9

16George Bush Intercontinental

アメリカ

ヒューストン

5

41,709576.1

17Sky Harbor International

アメリカ

フェニックス339,891502.5

18Suvamabhumi International

タイ

バンコク

2

37,097249.4

19

San Francisco International

アメリカ

サンフランシスコ

4

37,067387.7

20Dubai International

アラブ首長国連邦

ドバイ

2

36,592270.4

運航経済性、そして快適な客室空間です。
同様の旅客機は海外他社も生産しています
が、こうした点においても、MRJは優れているとのことです。
なかでも運航経済性については、格安航空
運賃の常態化によって、東京～アジアの往復航空運賃が1万円という時代がいずれやってくるようなので、MRJは戦略的にも合致していると考えられます。エアバス
A380などの最新鋭超大型旅客機の逆を行く、まさに日本独自の戦略と発想に基づいた結晶といえるでしょう。
航空機は、高度な先端技術が要求されるものであり、また、裾野が広い産業です。
MRJプロジェクトを通じて、我が国の技術的競争力を更に高めることが期待されます。

日本製のエ

コ

飛
行
機
25 CDIT 2010 ▷ No.33(注)乗降客数及び離発着回数は「ACI world airport traffic report 2008」
滑走路長は、2010年2月現在の各国の「AIP aeronautical information publication」
による。

CDIT ニュースC

C

NEWS 01

DIT NEWS

中国港湾事情渤海湾岸
経済圏

平成22年6月1日から4日間の日程で洋山深水港、連雲港の港湾

沿海部
経済ライン

施設等の視察をする機会を得た。本稿では、これらの概要について報告する。（視察者：（財）沿岸技術研究センター 調査部
主任研究員 山下徹、関谷千尋）を目指しており、そのため日本企業を含む海外からのユーラシアランドブリッジ経済ライン

投資、及び進出が期待され⑴ 洋山深水港への訪問

揚子江
デルタ

上海港洋山港区は、洋山深水港、東海大橋、洋山保税港区から成り、洋山深水港（写真1）およびその背後にある洋山保税港区
は、長さ32.5㎞の東海大橋（写真2）で結ばれている。

図1

連雲港の位置づけている。他の沿岸都市と違い、連雲港市はまだ発展の初期段階にあるため、投資コストは相対的に低く、さまざまな観点で有利な条件を備えている。例えば、労働力コストが低い、不動産が安価、発電能力が大きい、鉱石資源が豊富といった巨大な潜在能力を持った都市となっている。
現在、港湾物流インフラがある程度整備され、公共埠頭は43バース、石炭・コンテナ・鉱石・木材・などの専用埠頭が18バース建設されている（写真3）。
このように連雲港市の港湾を中心とした開発は、ビジネスチャ
ンスが溢れ、魅力的であるが、その一方で、アクセス面においては、日本や韓国から直接乗り入れる国際航空便がなく、また

写真1

洋山深水港 第4コンテナターミナル

現在の空港も港湾から遠いといった状況にある。

写真3
写真2

東海大橋

洋山深水港は、現在、第1から第4ターミナルまであり、岸壁
延長5.6㎞、水深-17.5mである。第1と第2ターミナルを上海盛東国際コンテナターミナル社が、第3と第4ターミナルを上海
冠東国際コンテナターミナル社が運営している。
今回訪問した上海冠東国際コンテナターミナル社の話では、洋山深水港の全体の取扱量は、設計上は最大800万TEUまで可能
であるが、実績では300万TEUとのことであった。取扱い実績
が施設規模に追いついていない状況であるが、現在、さらに第4期の拡張工事が進めてられており、2012年に工事が完成すれば岸壁延長が10㎞、1500万TEUの取扱いも可能になるとのこと

連雲港の港湾施設の現況⑶ 所感
将来計画のスケールと事業のスピードには、驚く内容ばかりであるが、中国側の関係者からのプロジェクト説明（写真4）では、
環境第一、省エネ推進、自然エネルギーの利用、ゼロエミッショ
ンといった用語も頻出し、どこまでが具体性のある話であるのか判然としない側面もあった。しかしながら、都市開発に対する関係者の信念・自信と中国の現在の情勢を俯瞰すると、実際に結果を出してしまうような雰囲気も感じられる。
現地では、新空港建設や上海と青島を短時間で結ぶ高速鉄道建設の話もあり、中国の都市開発は、日本をベースとした物差しで考えてはいけないと感じた訪問でもあった。

である。
⑵ 連雲港への訪問
中国東海岸、青島と上海の中間・江蘇省に位置する連雲港は、
中国沿岸の最後のフロンティアとして中国政府が最も注目している港湾都市の一つとなっている。中国本土の南北を連結、東西を貫通させるという戦略的位置づけ（図1）にあり、温家宝首相が来訪された際には、「連雲港は中国地域経済の調和の取れた発展にとって重要だ」と語ったとされている。
連雲港市は工業化と港湾を核とする物流基地化による都市開発

写真4

連雲港経済技術開発区からの説明会※図1、写真3は連雲港経済技術開発区より提供
CDIT 2010 ▷ No.33 26

C

NEWS 04

NEWS 03
C 沿岸技術研究センター

CDIT講演会in神戸

創立記念特別講演会

NEWS 02
C 港湾の施設の技術上の平 成22年10月14日（ 木 ）～ 16日（ 土 ）、

去る9月27日、恒例となりました沿岸技基準に係る登録確認機関の更新について神戸国際会議場（神戸市）において、わ術研究センターの創立記念特別講演会を

平成19年4月に施行された改正港湾法にが国で唯一定期的（隔年）に開催されて開催いたしました。本年は、鳥取大学上より、技術上の基準が性能規定化されるいる海洋の科学・技術、工学、産業にか

田茂名誉教授より、最近注目を集めていとともに、基準への適合性を確認する民かる本格的な国際コンベンション「テクる海洋開発に関し、「海域利用と大水深間の機関を国土交通大臣が登録する制度

ノオーシャン2010」が開催されました。

海洋施設の発展」と題してご講演いただが創設されました。

沿岸技術研究センターでは、同時開催行

きました。海域利用や海洋構造物の歴史

沿岸技術研究センターは、この制度によ事といたしまして10月14日（木）『CDIT

的経緯、現状等、また、海洋基本法の下り平成19年8月24日に登録され、10月1

講演会in神戸～沿岸域の活力・安全を支での海洋開発について、興味深いお話を日から確認業務を始めております。平成

える技術～』を開催いたしました。講演いただきました。詳細については、次号

21年度末までに62件について技術基準会では、「高波防災における課題」と題にてご紹介します。

への適合性を審査し、確認証を交付してして京都大学防災研究所平石哲也教授よ

おります。

り、
「津波防災の現状と残された課題」

登 録 は3年 毎 に 更 新 が 必 要 と さ れ て おと題して関西大学社会安全学部高橋智幸

り、平成19年の登録から3年が経過した教授よりご講演いただきました。また、ことから更新を申請し、平成22年8月24

技術講座として、沿岸技術研究センター

日付けで更新されました。

の港湾関連民間技術の確認審査・評価事
業により審査・評価を受けた技術、第12回国土技術開発賞を受賞した港湾空港関連技術についてそれぞれ紹介いただ

写真6

きました。

上田茂名誉教授による講演

会期中、国際展示場のブースにおいて、
沿岸気象海象情報システム（COMEINS）のデモンストレーションを行いました。

写真5 林田国土交通省港湾局長から
小原理事長に登録更新証が伝達

CNEWS 05「TSUNAMI」
英語版・インドネシア語版土木学会出版文化賞受賞記念講演会開催「TSUNAMI」英語版・インドネシア語版が平成21年度土木学会
出版文化賞を受賞したことは既にお知らせいたしましたが、沿岸技術研究センターでは、去る8月4日これを記念し講演会を開催いたしました。講演会では、22名の受賞者を代表し、東京都市大学の加藤一正客員教授から「TSUNAMI－ご一読いただ
くために－」と題して、更に、関西大学社会安全学部長の河田惠昭教授から「『稲むらの火』から『百年後のふるさとを守る』
へ－語り部による披露－」と題して御講演いただきました。河
田教授のご講演には、奥様の英子様にも語り部として一緒にご講演いただきました。

当センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は当センター HPをご覧く
ださい。

URL:http://www.cdit.or.jp/

27 CDIT 2010 ▷ No.33

写真7 加藤一正教授
による講演

写真8 河田惠昭教授
による講演

写真9 語り部
河田英子様による講演【編集後記】
最近よく羽田空港を利用します。その際、京浜急行で行くことが多いのですが、すでに”羽田空港
国際線ターミナル駅”が完成しています。本号が発行されるころには”羽田空港国際線ターミナル駅”
で降り、Ｄ滑走路から海外に出発できるようになっているのでしょう。楽しみです。(Y.M)

発行 財団法人 沿岸技術研究センター〒102-0092 東京都千代田区隼町3-16 住友半蔵門ビル6F
TEL. 03-3234-5861 FAX. 03-3234-5877
URL http://www.cdit.or.jp/
2010年10月29日発行