ＮＯ．

7―― ＮＥＷＳＬＥＴＴＥＲ ｏｎ Ｌｏｎｇ-Ｓｐａｎ Ｂｒｉｄｇｅｓ ――
本州四国連絡橋公団 長大橋技術センター 平成１３年３月
L ong-S pan B ridges E ngineering C enter, H onshu-S hikoku B ridge A uthority,March，２00１

地震情報

Information of Recent Earthquakes

インド西部地震発生

Western India Earthquake

A major earthquake occurred in western In２００１年１月２６日午前８時４６分（現地時間）に発生した「インド西部地震」は、インド北西部及びパキスタン全 dia at 8:46 AM, January 26, 2001 (Local time in
域に甚大な被害をもたらしました。この地震による振動 India) and caused serious disaster. The earthは広範囲に及び、ネパール西部、バングラデシュにお quake was felt not only in northwest India and
いても観測されました。マグニチュード、震源等のデータ much of Pakistan, but also in western Nepaland Bangladesh. Although the data regarding
は、さらなる地震計データの集積により変わる可能性がthe earthquake may change as additional data
ありますが、現時点では、マグニチュード７．７、震源深さ
are received from other seismograph stations,２３．６ｋｍ（USGS）、震源はジャームナガル（インド）北北 the estimated magnitude and hypocenter is 7.7
東１１０ｋｍ、ハイデラバード（パキスタン）南東２９０ｋｍと and 23.6 km in depth respectively. The esti報告されています。この地震は、ほぼ東西に縦断する傾 mated location of the epicenter is about 110 km
斜断層により引き起こされました。この地域では１８１８年 north-northeast of Jamnagar, India or 290 km７月１６日の地震により１５００−２０００人の死者を出して southeast of Hyderabad, Pakistan. The earthいます。２月１日現在の被害状況は、インドで死者１４，２ quake was triggered by an approximately
４０人、負傷者６１，６３８人、家を失った人々２００，０００ East-West trending thrust fault. The damage as
人、被害総額は１３億 USドル、パキスタンで死者１８人、 of February 1, 2001 is reported 14,240 con負傷者１００人と報告されています。なお橋梁の被害に firmed dead, 61,638 injured and 200,000 home関する情報はありません。（この情報は、アメリカ地質研 less in India, 18 confirmed dead, 100 injured inPakistan and $1.3 billion US dollars as damage
究所(USGS)のホームページより引用しました）
estimates. The damage of bridges has not beenreported yet. (This information is quoted fromthe home page of the USGS)

位置図 ( L o c a t i o n )国内プロジェクト情報

Information of Projects in Japan（仮称）豊島大橋（広島県）

Toyoshima

Bridge (Tentativename)

The Toyoshima Bridge links the Kamikama豊島大橋（仮称）は、広島県が地域産業の振興、地域住民の利便性の向上、広域市町村圏の充実など総 kari Island to the Toyoshima, which are about
合的発展のために建設を進めている安芸灘諸島連絡 500 m apart over the sea. The Hiroshima Pre橋の３号橋として、下図に示す上蒲刈島（安芸郡蒲刈町 fecture is performing the construction and ex大浦地区）と豊島（豊田郡豊浜町豊島）間の海上幅約５ pects the bridge to contribute to the local deth００ｍを結ぶ橋梁です。本橋が完成すれば、既にできて velopment. This bridge is the 7 bridge connecting Shimokamakari Island, Kamikamakari
いる橋梁と合わせ７橋により、下蒲刈島、上蒲刈島、豊Island, Toyoshima, Osakisimo Island, Okamura
島、大崎下島、岡村島まで、本土からつながることとなりIsland and Main Island (Honshu).
ます。
本橋の調査・設計は平成４年度から開始し、平成１０ The research and design, the wind observa年度からは想定道路面付近高さでの現地風観測も開始 tion at the estimated girder height have been
しています。更に、今年、架橋位置での岩盤せん断試験 performed since 1993 and 1998 respectively. Inを実施し、Ｌ２地震動設定のための地震観測を開始しま addition, the rock shear test and the micro
tremor observation for determination of duraした。平成１１年４月１日に国の離島振興事業として採択
ble earthquake motion was conducted in 2000.
され、実施設計が認可されたことから実現に向けて本格
Since this project was approved as the Remote
的に動き始め、現在、詳細設計を進めており１〜２年後 Area Project and the execution design wasには工事に着手する予定です。
authorized on April 4th, 1999, the detailed de道路規格は第３種３級、設計速度は５０ｋｍ／ｈ、２車 sign is being performed and the construction
線で片側に歩道が設置されます。
will be launched in a few years.
橋梁形式は、中央支間５４０ｍの単径間吊橋で計画しThe structure type is planned as a singleており、桁形式は超長大吊橋で耐風安定性と経済性の span suspension bridge with 540 m span. The
面から検討が進められているオープングレーチング（以 bridge is for 2-lane and a side walk. The design
下、「グレーチング」という）桁を、経済化が図れる可能性 speed is 50 km/h. The deck with open gratingsが高いことから、採用可能か否かについて調査・研究を is advantageous in terms of aerodynamic sta進めているところです。海外では事例があるものの国内 bility and cost reduction of long-span bridges.の幹線道路の車道には実績が無いことから、桁の耐風 For realization of this kind of bridge, investigation has been done. The deck having open
安定性、グレーチングの滑り抵抗性及び走行性、耐久性
gratings has not been adopted so far in Japaについて試験を実施しています。また、ケーブルでは、 nese networks of trunk road, whereas there
空中スプレー方式を、アンカレイジでは、アンカーフレー are several examples of that type of girders inムに代わるＰＣ定着方式を、塔では一括架設工法など経 foreign countries. Some tests regarding the済化を図るための設計・施工法の検討を行っています。 aerodynamic stability of the girder with grat（以上は、広島県・広島県道路公社による）
ings and skid resistance, mobility and durability of gratings is being conducted. From theeconomic point of view, the air-spray method ofcables, the PC anchor method substituting foranchor frames in anchorage and the large
structural block erection of the tower are being investigated.
(This information is given by the Hiroshima
Prefecture and the Hiroshima PrefecturalRoad Cooperation)
完成予想図 ( C o m p u t e r G r a p h i c )断面図 ( C r o s s S e c t i o n )位置図 ( L o c a t i o n )

一般図 ( G e n e r a l V i e w )スカート基礎を用いた防衝工の据付

Installation of the vessel buffer structurewith skirt foundation

大水深海底油田開発には、海底にそのまま設置したコンクリート重力式プラットフォームが使われています。こ Generally, gravity-type platforms are usedのプラットフォームを大水深橋梁基礎に応用する検討が for the development of deep-water oil fields.
行われています。その施工実験とも言える工事が行われ The applicability of this kind of platforms tosubstructures for strait crossing bridges is beました。
２０００年９月、大阪府南部の岬町において、スカート ing investigated.
The installation of the vessel buffer struc基礎を有する防衝工の据付が完了しました。
ture（abbreviated buffer hereinafter） with
大阪府土地開発公社は、公園施設等のための大規模
askirtfoundation was completed at theな土地造成工事を岬町において実施しています。この開Misaki-cho in the south of Osaka Prefecture,
発により発生した土砂は、関西国際空港二期工事に使September. 2000.
用する計画となっています。
The buffer was installed at the front end of防衝工は、この土砂を積み出すための桟橋の先端に jetty loading soils. The main functions of this
据付けられ、桟橋をバージの異常時衝突から防ぐこと、 structure are to protect the jetty from the
バージの航行方向の修正が主目的です。
impact of barges out of control and to change
この防衝工は、下方に伸びた薄い壁よりなるスカート the navigation direction of them.
基礎を採用しています。このスカートを船舶の衝突、地 The buffer employed the skirt foundation
震、台風等の外力に対して十分支持できる地盤まで貫 which consists of a thin concrete wall pene入します。スカート貫入後は、外力に抵抗するため底部 trating down into the soil. As the self weight
グラウト、プレロードおよび中詰砂の設置を行いました。 and water ballast are not sufficient to pene防衝工は、鉄筋コンクリート製で、高さ５．５ｍ、径１８ｍ trate the skirt to the required depth for theのスカートと高さ２５ｍ、径１２ｍの円筒形のｹｰｿﾝを一体 stability against design loads due to ship化した構造物で、空中重量は２１ＭＮ、淡路島の津名港 impact, earthquake and storm, the driving
force for penetration was increased by apの製作ヤードにて製作後、３６ＭＮ吊りＦＣ船にて吊上げ
plying a suction inside the skirt compart運搬されました。
ments.
据付けは、精度良く位置決めを行った後、ＦＣ（ﾌﾛｰﾃｨ
The buffer is the combination of the monoﾝｸﾞｸﾚｰﾝ）船により吊り下げ、厚さ３．５ｍの表層軟弱粘 lithic reinforced concrete structure and the性土の下の砂層の上端まで貫入しました。また、傾斜を cylindrical hollow caisson. The buffer was制御し、かつ更に貫入させるため、自重および水バラスト lifted and towed to the location by the float以外の荷重が必要となりました。これには、個々のスカー ing crane.
After the positioning, the buffer was lifted
ト隔室に異なったｻｸｼｮﾝ荷重を与えることにより行いましdown until the contact with the sand layer
た。
スカート基礎は、海底地盤が軟弱であっても地盤改良 below the surfacial soft clay of 3.5m thickを必要とせず、また、現地での施工期間および作業量が ness. Further penetration and modification in
低減できるため、環境を保全し、かつ工期・工費に優れ inclination required more loads than theself-weight and water ballast. By providing
た工法です。今回の防衝工の設計・施工実績は、大水
different suction for each compartment, the深の海峡横断橋梁基礎の発展に寄与するものと考えら inclination of the buffer was fairly controlled.
れます。
The skirt foundation offers cost and time
（以上は、㈱大林組からの情報による。）
efficiency because it seldom requires soil improvement and considerably reduces the timeand activities at the installation site.
Thedata collected in both design and constructionof this buffer will contribute to the development of substructures for strait crossings andother bridge projects.
（ This information and photograph aregiven by the Obayashi Corporation and theOsaka Land Development Public Corporationrespectively）
据付け中の防衝工（大阪府土地開発公社提供）
Installing of the Vessel Buffer Structure

長大橋情報L o n g- s p a n B r i d g e P r o j e c t s

スエズ運河架橋、中央径間閉合へ

Suez Canal Bridge Project

The Suez Canal Bridge connects Egypt, theｽｴｽﾞ運河架橋は、地中海と紅海とを結ぶｽｴｽﾞ運河（全長 162km）を横断し、ｱﾌﾘｶ大陸のｴｼﾞﾌﾟﾄ本土とｱｼﾞｱ African Continent, and the Sinai Peninsula,のｼﾅｲ半島を結ぶ全長約９ km(設計速度 80km、4 車線 the Asian continent over the Suez Canal,道路)のﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄです。このﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄは、建設費の 60%は which links the Mediterranean Sea and the
日本の無償資金協力、40%はｴｼﾞﾌﾟﾄ政府の負担とする合 Red Sea (total length: 162 km), The total
length of the bridge is 9 km. The bridge project
併事業であり、ﾅｲﾙﾃﾞﾙﾀの高速道路と連携して、ｱﾌﾘｶ･is conducted by two governments together; the
中近東諸国、ﾖｰﾛｯﾊﾟとも繋がる陸上輸送ルートの一環
60 % of the construction cost will be shared byをなし、地域の経済・文化の交流と平和の継続に大きく the Japanese Government grant and 40% by貢献するものと期待されています。
the Egyptian Government. The bridge is ex架橋地点は地中海側出口ポートサイド市の南約 50km pected to contribute to the economic and culのエル･カンタラにあり、日本が担当するのはスエズ運河 tural exchange and keep the local peace by orの真上を横断する主橋梁とその取付高架橋を合わせて ganizing the road network with the highways
1,880ｍの区間です。主橋梁にはハープ形状の 16 段ケ in the Nile Delta and connecting the Africa,ーブルを有する 2 面吊り鋼箱桁斜張橋（橋長 730m、中 the Middle and Near East and the Europe.
央支間長 404m、桁下高 70m）が採用されています。この The bridge is located at the El Qantara. The
橋の最大の特長は、オベリスクを模した、クフ王のピラミッ Japanese Government was assigned an 1880 m
ドと同じ高さ154m の RC の主塔です。本主塔は、スリップ long portion including the cable-stayed bridge
フォーム工法で施工され、工費の節減が図られました。 and an access viaduct. The main bridge of theproject is a cable-stayed bridge; the stay-cables
ＲＣ主塔は、ケーブル定着構造が単純、風振動対策がhave two-plane multi-harp shape with 16 ca不要など有利な点が多く、今後の長大橋での採用が期
bles in each plane. The most remarkable char待されます。
acteristic of this bridge is the reinforced con遅れ気味だったエジプト側担当工区が追いついてき crete tower imitating the obelisk(cone- shapedて、現在は全工区とも順調に進捗しています。運河上の tower top), which is 154 m and same as the
桁架設は、桁ブロックを積載したトレーラーを台船に載せ Khufu’s pyramid in height. This tower was
た直下吊り工法を採用しています。
constructed by the slip form method, which
2000 年 8 月 3 日には東岸シナイ半島側の桁架設を完 contributes to the reduction of the construction了し、現在は西岸エジプト本土側の桁架設の最終段階 cost. This type of tower would be expected toに入っており、2001 年 3 月 3 日に桁が閉合しました。（写 use in the future long-span bridges because of真―１）。鋼床版舗装には耐久性に優れた砕石マスチッ its advantages; simplicity of anchoring of
クアスファルトを下層に使う予定で、現在材料試験を実 stay-cables; unnecessity of countermeasuresfor oscillation due to wind. At present, the con施中です。
struction is in progress as scheduled after the（以上はｴｼﾞﾌﾟﾄ駐在、 JICA 専門家、本四公団 金澤 progress of the Egyptian portion has been re氏による情報です）
covered. The girder blocks over the canal were

桁架設が進むｽｴｽﾞ運河架橋（撮影；金澤克義氏）
Erection of the Main Gir derlifted from the sea for its erection. A trailer
loading a girder block is on a vessel during theerection. The girder erection of the Sinai Peninsula side, east side, was completed on August
3, 2000, and the whole girder erection has bedone on March 3, 2001. The mastic asphalt,
which is advantageous in durability, will be
used for the lower layer of the steel deckpavement, and its material tests are being performed.
(This information and photograph are givenby Mr. Kanazawa, JICA expert for Egypt Government dipatched from HSBA)

リオン アンティリオン橋 （ギリシャ）
2 0 0 4 年のオリンピックの供用開始に向けて施工中Rion Antirion Bridge (in Greece) is building
for Olympic 2004

リオン・アンティリオン橋は、ギリシャのバルカン半島のThe Rion Antirion Bridge will link Rion in
リオンとペロポネソス半島のアンティリオンを繋ぐ全長 the Balkan Peninsula of Greece to Antirion in
3km の橋梁です。主橋部は、支間 560mを有する 5 径間 the Peloponnesian peninsula. The bridge has alength of about 3 km including the southern
連続複合斜張橋です。
本プロジェクトは、大型 BOT プロジェクトで、この BOT and northern approach viaducts. It includes a
は、ギリシャ政府、建設会社（フランスの Dumez-GTM グ 5 spans continuous composite cable-stayed
ループとギリシャの数社）、欧州銀行の３者により実施さ bridge with 3 spans of 560m. The foundations
れ、コンセッション事業会社「GEFYRASA」は、GTM とギ are positioned on the seabed in a water depth
raising 65m.
リシャの数社の建設企業より成っています。
The foundations are under construction for
本橋の概要は、以下の通りです。
the bridge to be completed for the Olympic①上部構造は、５径間連続複合斜張橋で支間割は２ year 2004.
８６ｍ＋５＠５６０ｍ＋２８６ｍとなっています。桁形式は、 This project is a big BOT project. The con鋼２主桁（Ｈ＝２．２ｍ）にＲＣプレキャスト床版（ｔ＝２５ｃ cessionaire GEFYRA is made up of Frenchｍ）を使用した複合構造であり軽量化を図っています。 construction company GTM and several Greek②最大の特徴は基礎工であり、水深 60〜70ｍのところ companies with funds provided by the Greekに設置されるφ90ｍの中空円盤状の RC 構造で、その上 government, the construction companies andに、円筒柱の RC シェル構造の橋脚が載った形状です。 the European Investment Bank.
The main characteristics of this project are:
架橋地点の地盤は極めて軟弱で、シルトと粘性土の互層より成る沖積層となっており、強固な基盤は海底から 1 General arrangement
Total length of the bridge: 2883 m800ｍ以深となっています。このため、鋼管杭を打設し地Main bridge span lengths:
盤補強を行っています。即ち、 鋼管杭（φ2.0ｍ、L＝25286m-3@560m-286m = 2252mｍ）を 7.0ｍ間隔で打設し、その上に砕石を敷き均しておSouthern approach viaduct: 239m
り、鋼管杭とフーチング間は結合されていません。
Northern approach viaduct: 392m
③架橋地点は大地震の危険地帯で、基礎地盤面でTotal width of the deck: 27.2mの最大加速度は 0.48Ｇ、上部工位置においては 1.2Ｇと The cable-stayed bridge deck is a composite
非常に大きくなっています。さらに、地盤の断層の変動 structure made of precast concrete slabs（鉛直、水平それぞれ２ｍ）を考慮した設計を行っていま (thickness 25cm) and 2 longitudinal plate
す。 また、船舶の衝突に対しては、180,000 トンのタンカ girders (height 2.20m) for weight reduction
ーが速度 16ノットで衝突した想定の荷重で設計されてい considerations.
2 Foundationsます。
The pylons are founded on large diameter④施工は、円盤状のフーチングをドライドックで製作
reinforced
concrete caissons (90m) resting on
後、ウエットドックで橋脚円筒部の途中まで施工します。
the seabed.
その後、架橋地点まで曳航し、残りの橋脚躯体を沈設しThe foundation soil is reinforced by inclusion
ながら施工していきます。この後、主塔部を施工し、主桁of steel pipes with 2.0m in diameter and aはカンチレバー工法により順次施工していきます。 length of 25m, driven into the upper layer at a
本橋梁は、200４年（アテネオリンピックの開催年）の spacing of 7m. The pylon footings are not con供用に向けて工事が進められています。工事は、２００１ nected to the steel pipes, but will rest on a
年３月現在、中間橋脚の基礎部分がウエットドックにおい gravel layer topping the reinforced soil.て施工されています。本橋は現在、世界中から最も注目 3 Design characteristicsされているプロジェクトの１つです。
The bridge is located in a strong seismicarea.
The peak design acceleration at founda（以上は、NSEインターナショナル㈱とGefyra S.A.のホtion level is 0.48g and reach 1.2g at superームページからの情報による。）
structure level.
The structure is also designed considering a
vertical and horizontal tectonic movement of2.0m.
The bridge is designed for a ship collisionload of an 180000 tons tanker with speed of 16knots.

4 Method of construction
After being carried out in a dry dock, thebase of foundation is floated out to the wet
dock located in open sea. The first half of thepylon shaft will be carried out in the wet dockand the remaining part of the shaft at the final
position of the pylon.
After the top of the pylon has been erected,
the deck will be build using the cantilevermethod.

基礎構造一般図(Computer Graphic of Foundation)

In October 2000, the foundation is underconstruction in the wet dock.
This bridge is actually one of the most remarkable bridges in the world.
(This information and photographs are givenby the NSE International Corporation and thehome page of Gefyra S.A.)

ドックによる施工状況( F a b r i c a t i o n o f t h e F o u n d a t i o n i n t h e D o ｃｋ)

完成予想図 ( C o m p u t e r G r a p h i c )本 州 四 国 連 絡 橋 公 団
本社 〒６５１−００８８
神戸市中央区小野柄通４−１−２２（アーバンエース三宮ビル）
TEL ０７８（２９１）１０００（代）FAX ０７８（２９１）１３６２
総務部
広報担当調査役
長大橋技術センター
技 術 調 整 課
技 術 開 発 課
技 術 情 報 課
本四公団のホームページアドレス
http://www.hsba.go.jp/

Honshu-Ｓhikoku Bridge Authority
4-1-22 Onoedori, Chuo-ku, Kobe, 651-0088, Japan
Phone : +81-78-291-1000 (Main)
FAX : +81-78-291-1362
Manager for Public Relation on Engineering
Engineering Management Division
Engineering Development Division
Engineering Information Division
http://www.hsba.go.jp/