中部・北陸信越ＥＳＴ創発セミナー
講演録

１． 報告
「運輸部門の地球温暖化対策と環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）の現状について」
北陸信越運輸局交通環境部環境課長

佐々木

紀彦

ただいまご紹介いただきました、北陸信越運輸局交通環境部の佐々木でございます。私からは地球温暖化の原因となっているＣＯ２の排出ガスの現状、それに対する国土交通省の対策、それから、ＥＳＴについて、かいつまんでお話させていただきたいと思います。
最初は、現状の確認ということで、資料を付けさせていただきました。2005 年から京都議定書目標達成計画が始まっております。それから来年度から京都議定書の約束期間に入るということで、現在は大変重要な時期と認識しております。

次に、地球温暖化の原因となるＣＯ２の排出量の現状であります。1990 年に比べまして、2005 年度の確定値になりますが、量にして約１億トン、率にして７．８％の CO2 排出量が増加しております。京都メカニズム、それから森林吸収対策という部門を控除したとしても、率にして約 8.4％量にして約１億トンの削減が必要になるということになります。日本人は一人１年間約 10 トンの CO2 を排出しておりますので、これは、１千万人分のＣＯ２の削減に相当しておる訳でありまして、非常に厳しい量の削減を迫られているなと認識しております。
次が各部門別に見た排出量であります。一番削減が進んでいるのが産業部門で、5.5%減。
それから運輸部門では、18.1％増、あと業務その他部門が 44.6％増、家庭が 36.7％増、こういう状況になっております。運輸部門は率的には増加していますが、後 700 万トン減らすことで目達計画が達成できるということで、一番目達計画に近い位置にいると言われております。産業部門は、率・量共にもっと削減していかなければならない訳ですが、ここはこことしても、一番やらなきゃいけないのは、伸びが大きい業務その他部門、家庭部門
といったところであり、この増加分をどう減らしていくかがこれからの大きな課題となっております。
これは運輸部門におけるＣＯ２の排出量を見たものであります。1997 年からその他輸送機関（バスとかタクシーとか航空とか）、それから貨物自動車、これらが減少傾向にあります。2001 年からは乗用車を含めた運輸部門全体としての排出量が減少しております。2005年度の排出量は２億 5,７00 万トンということで、あと 700 万トンと減らすことが必要な訳ですが、大変なのはこの自家用乗用車の増加量でありまして、運輸部門についても自家用
自動車からの排出量を減らしていかなければ対策としては進まないと、こういうことになります。
これは、運輸部門として進めている対策であります。ソフト施策と、それからハード施策があります。ソフト施策では、走行形態の環境配慮化ということで、例えばエコドライ
ブの導入とか、ＥＭＳの導入とか、それから、交通流対策でのＥＴＣの導入の促進も入ってきます。ハード施策としては、自動車単体対策といたしまして、トップランナー方式による排出量の削減を進めております。また、道路整備を含めた各種の施設を整備して、例1

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えば車のスピードをできるだけ下げないようなかたちにして、その車からの CO2 の排出量を減らすような施策を進めております。
それから、物流の効率化としまして、グリーンパートナー方式による物流効率化、それから、使用自動車の大型化、積載率の向上等による大型車対策なんかも行っていまして、全体として自動車輸送の効率の向上を図って CO2 の削減対策を行っております。
この資料は、今話したことと同じような内容になりますけども、エコドライブ、それから大型トラックに対する速度制限、クリーンエネルギー自動車、バイオマス由来の燃料の導入による削減、これらを行って CO2 の削減を図っておるということであります。
国土交通省としては、今お話申し上げましたような、ここにあります施策を行うことにより全体としてＣＯ２排出量を低減のするということで、諸施策を進めているところであります。
その結果としてどうなるかが、この表であります。国土交通省の交通政策審議会環境部
会のほうで取りまとめた予想です。現行対策が進んだケースと進まないケースとに分けておりますが、対策が進んだ場合には目達計画を達成出来ますが、進まない場合には達成出来ないと予想しております。現時点で対策が進んでいるケースは、トップランナー方式による自動車の導入、それから大型車の速度制限の抑制、そういうものが目達計画より進んでおります。進んでいないケースでは、アイドリングストップ車、バイオマス原料による燃料の導入が進んでおりません。こういう状況ですので、目達計画に規定されている 10 年度に２億 5,000 万トンの CO2 排出量を達成するためには、今お話ししたような各種施策をより積極的に進めていく必要がある、そういうことであります。
また、今の国全体でやっている政策も含めての話になりますけれども、中環審、産構審、環境合同部会の中間報告の中で公表されている内容では、京都議定書で約束している６％
削減に 1.5％から 2.7％足りず、目標の達成は非常に厳しい状況にあるとされております。
IPCC の第４次評価報告書によりますと、世界中で 1990 年レベルの 50％以下にＣＯ２排出削減をする必要があるとされております。その際、日本とすればそれ以上、60％か 80％以上求められる、そういうことでありまして、現在の京都議定書を達成したとしても、さらなる高いハードルが待ち受けているということとであります。
次に、ＥＳＴの話に入ります。ＯＥＣＤは経済関係の政策をいろいろやってきているわ
けですけれども、その OECD が新しい政策ビジョンとして提唱したのが EST という考え方でして、再生速度を上回らない速度で再利用可能なシステムをつくっていくというものであります。
ここのＯＥＣＤの報告を見ていきますと、ＣＯ２とか騒音だとか、それから NOx、PM
そういういろんなものを削減しなければならないと言っておるわけですけれども、ＣＯ２に関して言えば、やっぱり 60％から 70％減らさないとならないと言っている訳でして、さっきの申し上げたＩＰＣＣの話と同じようなことがここでも言われております。
1990 年比で 50％削減っていうことになるわけですけれども、これと同じような CO2 排

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出量であった時期を見てみますと、日本でいえば昭和 35 年から 40 年ぐらいの社会がそう時期にあたると思います。私は東北地方の生まれなんですけど、ストーブは薪ストーブ、
交通機関っていうのは自家用車がようやく入り始めたばっかり。それから、公共交通機関
っていうのは、バスと鉄道しかなくて、バスも 15 分に１回の割で、しかも、いつも満杯状
況。もちろんエアコンとかないわけですけれども、そういう環境の中で昭和 35 年から 40
年頃は暮らしていました。今、こういうことをやろう、そこのレベルに現在の生活レベルを低下させていこうとしても、非常に難しいのかなと、そう思っております。そういう厳しい話もあるがこれからポスト京都議定書へ向かってやっていかなければいけない。現在の目標を達成した上で今の 50％以上削減へと、取り組んでいかなきゃいけない、そういうことになります。当然、今言った昭和 35 年、40 年の生活レベルへ逆戻りするっていうことは無理な訳でありまして、そのためにはいくつかの技術革新をやらなきゃいけない。我々として、それに向かって努力して行かなければならないと思っています。
このＥＳＴにつきましては地方自治体さん、いろいろ力を尽くされているわけです。
添付されている資料は、各地の取り組み状況になります。時間がなく、また、細かく承知している訳ではではないので、参考としてご覧いただきたいと思います。
このようなことを、今まで国としてはＥＳＴモデル事業として、NEDO の補助を活用して取り組んで来た訳です。しかし、関係省庁による集中的な支援といっても目に見える訳ではない、調査費だけでなく事業に対する支援が欲しいといった、ここに掲載されている
ような要望がでて来ました。また、使い勝手の良い補助金が欲しいといった要望もありま
して、同じ石特ではありますが、今までの NEDO から環境省のを活用しようということで出てきたのが新しい「低炭素地域づくり面的対策推進事業」という補助制度であります。
これは、今までの EST だけでなく、それからＭＭの推進についても補助していきましょうと。公共交通機関利用の普及・促進、それからこれですね、自家用車からのバスへの転換事業といった従来の補助ないものについて補助していこうと、こういう制度になりまして、今までの NEDO の補助金に比べれば格段広い範囲で使えるようになっております。
これがこの補助制度のスキームでありまして、地球温暖化対策地域協議会で取りまとめたものを、まず地方運輸局を通じて国交省へ申請する。そして、国交省の認定を受けたうえで環境省へ申請するということになっています。中身的には、プランニング事業とマネ
ジメント・ハード事業という２つの事業になっています。プランニング事業というのは ESTとか、実証実験とかのソフト事業に対する支援で、実施主体は、これは民間事業者等ということになっております。等というのがついていますが、これは、環境省が契約したのコンサルを使って自治体が事業を実施するということになっております。マネジメント・ハードは自家用バスやバスロケーションシステムといったハードな部分の導入事業ということで、これは民間事業者が行うことになっております。
それから、あと国交省の中ではこれと別にしまして、活性化再生法っていうのもできておりまして、そちらは 30 億あります。両方合わせて 50 億となりますが、これで漸く、こ3

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ういう地域のＥＳＴといいますか、自治体の環境施策の推進に役立てる補助金メニューがそろってきたのかなあというふうに思っております。
非常に雑ぱくな話で申し訳ございませんでしたけども、国土交通省の施策とＥＳＴを簡
単にご説明をさせていただきました。

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２． 講演①「モビリティ・マネジメントのはじめ方とつづけ方」
大阪大学大学院工学研究科ビジネスエンジニアリング専攻准教授

松村暢彦

こんにちは。大阪大学の松村と申します。この道に入りまして 15 年ぐらいたちます。私が助手のころは、交通需要マネジメントを研究テーマにやってきました。パーク＆バスラ
イド、パーク＆ライド、それから時差出勤などの効果測定をシミュレーションでやってきたという半生を歩んできました。
そういうことをやっている中で、TDM というものの限界っていいましょうか、いくら行
政が公共交通を使いやすくするとか、それから自動車から公共交通に乗り換えてもらおうという政策をうったとしても、実際利用されている方々が意識しているかどうかっていうのが、甚だ怪しいなあということを思っていました。
ある研究会で、偉い先生がこうおっしゃったんですね。「TDM、TDM と言うけれども、松村君はどう考えているのだ。TDM と言うからには、潜在需要までマネジメントしなきゃいけないよ。
」ということ言われたんですね。その当時、まじめにそのことについて考えて私は、「そんなの無理やなあ」と感じました。地方公共団体が住民の方々の潜在需要までコ
ントロールしていくっていうのは、「これはもう無理や」というふうなこと考えたときに、じゃあ本当の潜在需要をコントロールできるのは誰かと思うと、やはり移動されている自分自身じゃないかということを考えまして、それからモビリティ・マネジメントというような施策はどうかを検討し始めました。それが 2000 年ぐらいですから、まだモビリティ・
マネジメントというものが世に出てまだ６年、７年というぐらいのことです。
今日は、まず「モビリティ・マネジメントとは」というお話を簡単にさせていただきまして、その後、はじめ方とつづけ方というふうな話にしたいと思います。ただ、つづけ方というとなんとなくダラダラと続けたらええんかというふうなこともありますので、少し育て方という点に重点をおきながらお話をしたいと思います。
ＭＭの背景には、先ほどご説明があったように、環境問題の深刻化、運輸部門の関与、それから国交省の中でもコミュニケーション型行政というふうなことが言われ続けていることがあります。それからＮＰＯ活動が活発になってきまして、いろいろ市民で活動されている事例が増えてきたことを受けまして、ＭＭというような考え方が浸透してきたように思います。
では「ＭＭって何だろうか」ということなのですが、最初に横田部長からご紹介ありましたように、一人ひとりのモビリティが、社会の個人にも望ましい方向に自発的に変化をすることを促すコミュニケーションを中心とした交通施策という、仰々しい定義をしてあります。イメージ的には、環境家計簿を想像してもらえると、だいたい近いかなあと思います。
その環境家計簿で、例えば省エネということですね、冷蔵庫の開閉回数減らしましょう5

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講演録というのであれば、単に冷蔵庫の開閉の回数を減らすということだけですから、かなりイメージをしやすいのです。しかし、車からバスに乗り換えるといったときには、様々なハードルがあります。実際に乗り換えてみようと思うと、自分の最寄りのバス停はどこだとか、頻度はどのくらいあるとか、料金はいくらとか、そういうふうな情報をいちいち自分で取得した上でそれで乗り換えるか乗り換えないのかを考えなければなりません。その部分を支援しましょうというのが、ＭＭの近い考え方ということです。
その支援の仕方というのが、単に時刻表や地図をお配りするというふうな方法もあれば、少し工夫をこらして、最初にアンケートを行って、それに基づいてアドバイスをしてあげるというような方法もあります。そうすると、「あなたはＣＯ２これぐらい出していますよ。
そのうち車が占める割合が 80％ぐらいになりますね。それでしたら、あなたのこの部分をバスに乗り換えたらどうでしょうか。ついては、時刻表はこれを使ってください。」というようなアドバイスをしてあげることができます。より手が込んでくると、先に現状のアン
ケートをお伺いして、コミュニケーションした後に、「実際にどういうふうな行動をされましたか」ということを再度お聞きして、「これぐらいよくなりましたね」ということを再度コミュニケーションしてあげる方法もあります。これをトラベル・フィードバック・アプ
ローチ、TFP と呼んでおります。
こういうような非常に手の込んだ方法のものもありますけど、実施されているのは、ワンショットＴＦＰと言われるものが多いと思います。もしくは、通勤者の視点に立ち、ホームページを介してＴＦＰをやっていくという、そのどちらかのタイプのＭＭが最近は普及しています。
様々なかたちで人は移動しますので、その移動するポイントポイントで、コミュニケー
ションをとっていくことができます。住民を対象にしたようなＭＭ、職場や学校教育という場で「公共交通はこういうふうに大切なのですよ。実際公共交通使うにはこうしたらいいのですよ。
」いう情報をいろいろな場所で提供していくというような方法です。どれくらい効果あるのかということで、ここ５年くらいの間に、様々なかたちで報告されています。
その結果、おおよそ公共交通利用が 30％ぐらい増えて、自動車利用が 10％減るという効果が得られています。ただし、これはこれまで大都市圏でされている事例が多いですので、すべての地域で効果が当てはまるという数字ではかならずしもございません。しかし、公共交通がある限りにおいては、きちんと情報をお伝えするということで、公共交通の利用が増え、さらにはＣＯ２の排出量が減る効果はあるということです。
では、「ＭＭってどうしたらええねん」ということなのですけども、パーク＆ライドであれば、その形をまねればいいのです。郊外に駐車場を設けてあげて、そこにバスを用意して、パーク＆バスライドするというふうなことをすれば、「パーク＆バスライドできました。」というかたちになるのですけども、ＭＭというのは、非常にやっかいです。単にＴＦ
Ｐの形をまねれば、それでその場所に応じたＭＭなるかっていうと、少しあやしいのです。
「MM の極意はなんやねん」ということなのですが、２つあげられます。１つは、「豊かな6

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社会像を考える」ことがあげられます。これがないとなかなか一般の方々に自動車利用か
ら公共交通にということを言うには、非常に難しいのです。環境だけではやはり心に響く
人と響かない人がいますし、その地域に応じた豊かな社会っていうのはどういうものなのかっていうことを考えてもらうことを、まず地方の行政マンの方にしていただきたいと思います。
ここで一般的な話をしたいと思います。自動車に依存した社会のしっぺ返しっていうのはやっぱりあるというのですね。これも最初のお話にあったとおりです。これはいつも小学校５年生に向かってする話とほぼ似ていますけども、「イオンに早く行きたいなあ」というふうに思って、何を使うか考えると、「車なら早いなあ」と思って車を使うのですね。そういう人が自分一人だけだったら早いのですけれども、こういった人たちがたくさんいたらどうなるかというと、当然道混んでいますね、そうすると遅くなってしまいますね。結局、早くつこうと思ったにもかかわらず、遅くなってしまうこともあるということで、一
般的には渋滞となります。こういうジレンマに相当するような話っていうのは、禁酒なんかもそうですね。もうお酒やめよう、やめようと、ついつい誘われると行ってしまうとか、
ダイエットもそうですね。そういうふうなかたちで、全部自分に跳ね返ってくるのであればいいのですけども、渋滞の問題は、社会全体に影響を与えるというふうなことで、社会的ジレンマと言います。社会の問題ですから、みんなで解決していく必要があるということです。
この社会的ジレンマを解決する方法として、１つは、これまでやってきたような公共交
通機関を便利にするというふうなやり方もあれば、それともう１つは、ＭＭといったようなかたちで、コミュニケーションをとっていく方法があります。渋滞問題だけではなく、車を使うことで余計なＣＯ２がたくさん出てくるという話になれば、地球温暖化ということもなりますし、それから、排気ガスが出るという話になれば、地域の環境問題にもつながるということです。さらには、車を使うというようになるという背後には、電車・バス
を使わなくなるということがありますので、そうすると電車・バスが不便になっていくということです。自分たちが使わなくなるとだんだん、だんだんバスの便数が減ったりとか、
そうなると近い将来には路線が廃止になったりとかするということです。それが悪循環をもたらすということですね。そこに高齢化社会がやってくると、自動車をあきらめざるを得ないという方にとっては、不便な電車、バスしか使えなくなってしまうということにな
りまして、移動の不公平の問題も起きてくるというのです。ということで、渋滞問題や地球環境問題、地域環境問題、移動の不公平、それから交通事故の問題もそうですね。さらには、健康問題ですね。欧米諸国では今、肥満の原因は車だということが言われています。
国家プロジェクトとして、車から公共交通に、歩く、自転車という動きが始まっています。
これらはみんな社会的ジレンマなんですね。みんなこういうふうな社会がいいと思っていないのですね。それぞれ個人個人、心の響くところ違うわけですから、適切に情報を提供していくということが必要になってくるわけです。そもそもは、最初になんとはなしに使7

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った、早く着こうと思ったという、このほんのちょっとした思いが、もしかすると非常に大きな問題につながっていくかもしれないということに基づけば、少しは車を見直すきっ
かけにもなるのじゃないかと思います。
そこで登場するのが公共交通です。いつも公共交通の３つの機能と３つの役割という話をします。公共交通には場所と場所をつなぐ機能があります。それは駅と買い物施設、駅と市役所をつなぐというような機能がありますので、そこはたくさん人が移動します。つ
まり大量輸送機関です。この文脈において渋滞の緩和や環境の改善といった面に役に立つといいますね。それ以外には、人と場所をつなぐという効果も公共交通にはありますね。
ある人が病院に行きたい、そういうふうな希望をかなえるための交通手段として公共交通があるのです。そういう意味では福祉機関という役割もあるといえます。それともう１つは、人と人をつなぐのですよということです。公共交通機関の中には、見ず知らずの人たちが、ある一定の時間、ある一定の空間の中で、閉じ込められるわけですね。その中でその個人と社会の付き合い方っていいましょうか、その場の雰囲気を読んだりとか、その規範を読んだりとかするような協力的な効果っていうのがあるはずなのですね。ですので、
公共交通機関は、教育機関としての役割があります。公共交通は、これらの役割があるか
らこそ、その地方行政が支援するようなことができるのだというふうに考えています。
それともう１つ、極意ということでいうと、相手の立場から考えるというのです。情報をもらった人の側ですね。考えたときに、今の公共交通はどうなのか、どんな情報がほしいのかっていうふうなことを考えてみようと思います。その１つは、自動車以外の交通手段があるかですね。もしバスがなければ自転車であったりとか、コミュニティバスということもあるかもしれません。それから、自動車以外の情報が、きちんと伝わっているのかどうかですね。そういうふうなことを考えていただきたいと思います。
結局、MM はおせっかいする。他人が別に考えていないことをちょっと考えてください
よというふうなことで、いろんな方にもっていくわけです。非常に MM はおせっかいな交通政策です。そういうことを念頭におきながら、相手の立場から MM を実施していくことを考えると、結局どういうことになるでしょう。小学校でよくした「いつどこで誰がどうしたとか」と同じです。適切な人に、適切なときに、適切な場所で、適切なものを、適切な方法で、提供すればいいのですね。それぞれの場所において、住居であったり、職場であったり、それから学校という場はあるのです。考える要素としてはたぶん「人」と「場所」と「時」と「もの」と「方法」に帰着するんじゃないかなあというふうに思います。
こうことを考えると、MM は事例の数だけやり方があるんだろうと思います。ですから、
これが MM だというものは、バリエーションが非常に幅広いんだろうと考えています。
その１つの事例としてあげておきたいのが、転入者を対象者にした MM です。大学のある近くの地方公共団体、吹田市でやった事例です。何で転入者ということなのですが、これは新しい生活を始めるといったときにはいろんな情報集めますね。買い物どこに行くね
んとか、それから散髪はどこでするとか、銀行のキャッシュコーナーどこにあるとか、そ8中部・北陸信越ＥＳＴ創発セミナー
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ういう情報いろいろ集めます。そのいろいろ集めるときに、公共交通の情報もきちんと与えてあげると、その後の生活が変わっていくんじゃないかなということを考えた次第です。
これは、私が学生のときに箕面市に引っ越したのですが、その当時、1990 年に分別回収を箕面市さんが始めてはったんですね。そのときに、転入届を持っていくと、窓口でかごを２つ渡されまして、青いかごと緑のかごがあるのですね。青いかごのほうにびんを入れてください、緑のかごのほうには缶を入れてくださいということでもらったのですね。それで、そういうものが分別回収かと思ったのです。それ以降やるようになったのですけれども、それまで全然意識にもなかったようなことが、転入をきっかけに始まった経験があったので、きっと MM にも応用できるんじゃないかなと思ってチャレンジしたものです。
それともう１つの理由は、その場所での車利用がまだ習慣化していないんですね。習慣って非常に怖いもので、何も考えずに車に乗るようになってしまいます。
つまり、話を聞く耳と柔軟に考える頭を持っているのは、たぶん転入者にあたるんじゃないかなと思います。
先ほどの方程式でいくと、転入者の方に、転入したてのときに、転入届の窓口でそのときに地図であったり生活情報であったり時刻表っていうものをお渡しすれば、手渡しでお渡しすれば何らか変わる可能性があるんじゃないかなということで実験をしました。実際
は、バス停ごとにプリントアウトできるような時刻表があればいいんですけれども、吹田市ではこういうふうなものがなかったので、ホームページからダウンロードして、全部プ
リントアウトして配るという手間をしました。それから、こういう交通マップをつくりました。2001 年当時こういうふうななんてことない地図なんですけども、バス停がはっきり書いてあって、バスの路線がある、つまり自分の最寄りのバス停が分かるというような地図がなくて、このような地図を用意してあげて配ってみると役立つんじゃないかなあと思って行いました。
制御群というのは情報提供していない方が、単にアンケートを淡々と３年間行ったということです。統制群は若干バスの利用頻度が減少気味になっています。情報提供してあげると、50％以上利用が増えるということですから、最初に捕まえておくとその後、その公共交通の利用者としての可能性があるだろうということです。この効果自体は、場所の公
共交通のサービスレベルに応じますけれども、ただ言えることは、最初に捕まえることで非常に効果的になるということは、公共交通サービスレベルいかんに問わず有効な考え方であると思います。こういうのがおおよその MM のイメージです。
では実際こういうふうな MM を始めてみようということなんですけども、これもいろい
ろなパターンがあって、ここで網羅するっていうのは難しいかと思うのですけども、いく
つかのパターンがあります。
１つは、小さく始めてみるということです。これは関西のほうでモビリティ・マネジメ
ントの始まった事例は、ほとんどこのパターンですね。課の中でなんか始めてみましょう
っていうのがたいていこのパターンです。それからもう１つは、地域環境が変わるタイミ

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ングがあるときに行うということと、それとプロジェクトにのってみるということですね。
お誘いがあったときにのってみるということです。それと、種類は違うのですけれども、出前講座があるという場合があるのかなと思います。
小さく始めてみるということなんですけども、まず１つは、実際マテリアルがあるかどうかっていうのを調べてみてください。１つ重要なマテリアルは地図だと思うのですね。
公共交通の情報っていいましょうか、バス停や路線がのっているような地図があるかない
かっていうのが、これかなりＭＭの効果の成否を左右します。役所で入手できるような地図っていうのがたくさんあります。公園地図であったり史跡の地図、観光マップであった
りとか、郊外のマップであったりとか、福祉のマップであったりとか、たくさんあります
けども、ただ、これをいろいろ集めてみても、バス停が載っているような地図っていうのは極めて少ないのですね。しかもいろんな縮尺で書いてあったりとかしますので、なかなか使えるような地図がないですけども、もしも使えるような地図があればチャンスですね。
それの地図を転入の窓口で使ってみることをやってみると、それで立派なＭＭになります。
ですので、役所で入手できる地図を調べてみるといいんじゃないかなと思います。
それと、業務でアンケート調査やる。交通に関するアンケート調査といったときに、そこにＴＦＰ的なものを入れるパターンもあります。そういうものがある場合には、業務内
容のアンケート調査を使えばいいでしょうし、それから市制モニターアンケートは、たぶ
んどこの市さんでもされていると思います。そういう中にＭＭを入れてみるということもあるんじゃないかなあと思います。
それともう１つは、地域環境が変わるタイミングがあるのですね。新しい交通手段ができるということです。コミュニティバスが走りだすとか、それから新しい路線が開通するといったときに合わせて、公共交通の情報をきっちりお届けするというふうな場合があるのだろうと思います。これはもう一大チャンスですね。こういう機会がなかなかその地域においてはないので、最初のときにＭＭをカバーしているということが重要だろうと思います。開通を控えるといろんな業務が立て込んできて、忙しいのは非常によく分かるので
すけども、そのときに併せてＭＭのことも少し考えておくのが重要ではなかろうかと思います。
それと、大規模アンケート調査例にすると、パーソントリップ調査があるという場合ですね。このときも福井都市圏で実際に事例はありますけれども、パーソントリップ調査の付帯調査を使っていくということもあるだろうと思います。
それから、開発があるときですね。新しい住宅開発があったりとか、工場が来たりとか、それからショッピングセンターができたり。こういうときに併せて公共交通がどういう情報があるのかっていうようなことを調べて、そこの対象者に対してお配りするということもあるだろうと思います。こういう事例も各地でございます。
それから、プロジェクトにのっかってみるのですね。今日お集まりの方々、たぶんＥＳＴ事業に非常に関心をお持ちだと思います。こういうＥＳＴ事業にのってみるということ

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もお勧めしますし、その場合に汎用的なツールがある場合ですね、こういうのはホームページを使っていろんなＴＦＰのプログラムっていうのが今ございます。それを使えば通勤者に対してすれば、ＭＭが手軽にできるということでございます。
さらには、横の連携の情報って書いてありますけども、通勤者ＭＭが最近出ています。
これは、事業者で独自に通勤者対策として事業者が公共交通機関に変わってもらう。その効果を環境報告書に載せるというふうなことが、広がりつつあります。そういう横の連携がある場合、地方公共団体が音頭をとってあげて、つないであげるというようなやり方もあるんじゃないかなというふうに思います。特に最近は、この効果が大きいということが注目されておりまして、通勤者ＭＭの事例が増えていくんじゃないかなあと思います。
あとは出前授業型があるというんですね。これはもうあまり時間がないのでお話しませんけども、自治体が学校教育に関与するので、いろんな価値があると思うんですね。小学校で総合学習の時間が削減はされますけどもまだございます。それを使って、環境から地域を考えるということがあります。そのテーマに公共交通なりその地域の交通を考えてもらうということもあります。その１つの方法としては、出前講座を使う場合もあれば、その先生方のつてを使う場合もあれば、こういうふうなＥＳＴ事業の中のプロジェクトで使っていくということもあります。出前講座で学校から依頼があればそれにお応えするというふうなかたちになりますが、このポイントは、その出前講座のメニューの中に、こういうようなＭＭ的な要素っていうのを書いておくっていうのが重要ですね。例えば、兵庫県
では、あるプログラム用意しておりまして、それの中に MM が入っております。もう１つは「つて型」ということで、教員の方々と仲良くなるというのですね。行政の方が日頃から仲良くなっておくと、学校のほうに電話されて、出前講座をお願いするということもあろうかと思います。私自身は、ある教員の方々と仲良くなって研究会をやっていくうちに、
学校教育の中で交通を題材にしたプログラムができるんちゃうかということで、いろいろつくった経緯があります。このつて型っていうのも捨て難いと思います。良い出会いというか、付き合いを継続していくことが重要ではないかなと思います。それともう１つは、
プロジェクト型ですね。プロジェクトつくってきたっていう場合に、学校教育でどうしようかっていうのはたいていこのパターンになろうかと思います。これは非常に手間かかります。行政機関が教育委員会に依頼して、教育委員会から小学校に依頼、紹介を経て、その中で手を挙げてもらったら、行政機関に連絡が来て、じゃあっていうことで小学校に提案していって、その学校からこんなんでお願いしますというかたちで、その場合に交通事業者さんに協力依頼をして、一緒に出前講座しましょうというように、ぐるぐる、ぐるぐ
る回るんですね。ですので、時間がかかるので、早め早めにコンタクトっていうのが重要かと思うんです。１つの例として、京都府久御山町という町がございます。町の中には鉄道駅がなくって、公共交通はバスのみというようなところです。久御山町さんもコミュニ
ティバスを走らせておりまして、コミュニティバスの条件があんまり良くなく、空気を運んでいるのかということが議会の質疑が出るような場所です。そんなところの都市計画課

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が、なんとかしたいといふうなことで、京都府のＥＳＴ事業の中で手を挙げられまして、
学校教育で一緒にやっていくことをされた事例です。導入は国語の「森林のおくりもの」から入りまして、公共交通、コミュニティバスの説明をして乗車体験しました。その後、私の授業をして、発表会をしました。単純な流れですけれども、これでも 15 時間かかるのですね。学校教育で 15 時間とっていくのがかなりの労力がかかります。ですので、これくらいできるやろうと思うような量のだいたい倍から３倍ぐらいの時間を考えておけば、小学校には受け入れられるような時間数になるのかなあと思います。
始め方のいくつかのパターンと書いてありますけれども、まずは小さく始めてみると。
そのためには、入手できる地図を調べてみましょうということです。それから、地域が変わるようなタイミングがありますね。そのチャンスを逃さない。いったんチャンスを逃してしまうと、もうそこに集まるような人も、公共交通という選択肢はもうなくなっちゃう
ので、最初が肝心だということです。それから、プロジェクトへのってみるということです。これは案ずるよりも産むが安しという場合が多いんじゃないかなあと私の身の回りの行政の方を見ていると思います。出前講座をやるという場合には、学校の現場がやっぱり
おもしろいですね。子どもたちっていうのは、非常に正直なので、その公共交通について
いろいろな機会を設けたり、時間を費やしてあげると、目の色が変わってきます。非常に学校の現場はおもしろい場所だと思います。
３点目の話で、モビリティ・マネジメントの育て方です。いったん地方公共団体の方が始めた場合に、いつも議論になるのが、いつまでするねんっていう話ですね。最終的には地方行政がずっと面倒見ていくっていうのは、たぶん難しいと思うのですね。それをいろんな方に渡していくというふうなことになろうかと思うのです。１つの方向は、交通事業者に渡していく、もう１つは、学校教育に渡していく、さらにもう１つは、地域の住民の方に渡していくというかたちになって、最後、残りの部分っていうのを行政が面倒みていくかたちになろうかと思います。
じゃあ、それを渡していく際に、いろんな留意点がやっぱりあるんじゃないかなあと思うのです。渡していくについても、最初はやっぱり広げていくときに行政計画の中に位置付けてあげることによって、ＭＭが全庁的に、全役所的に認知されるということもありま
しょうし、それから大きく育てるときにはプロジェクトをとってみるということもあれば、いろんな人を巻き込んでいくには、効果を測定する、集計的な効果を出すということも必
要な場面もあるでしょう。そして、最後一番重要だと思うのですが、担い手を育てるということも重要かと思います。行政計画に位置付けるには、京都府の事例が一番適している
んじゃないかなと思います。交通基本計画や推進プランをつくられて、その中にＭＭの文字を入れていくというふうなことをされています。
プロジェクトをとるという場合においては、その効果は、質の良いマテリアルをつくる
ことができるということです。いいものをつくりたいという場合には、やはりこういうよ
うなプロジェクトをとってあげると、そのお金でマテリアルをつくることができるので、

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その原資をもとに継続していくっていうこともできるんじゃないかなと思います。あと大規模に実施することができるとか、たくさんの方々が関与することができるということがあります。
それから、効果を測定し、集計的な効果を出すというふうなこともあります。効果を出していこうと思うと、実施地区を絞っていくセンスが必要です。うまくされた事例は、京都府の宇治だと思います。大規模事業者がたくさん集まっているところのポイントをねらうとよいです。さらには、ボトムネックが明確であると。ここの事業者さんが協力してく
れたら、今混んでいるここのポイントの渋滞長が減るだろうという先の見込みがあってから、そこの事業者にアタックするということですね。そうすると、集計的な効果が見込まれます。効果が出てくるということと、交通事業者連携させるということで言えば、分かりやすいバスサービスということが重要です。大分市が成功事例だと思うんですけども、複数あるバス事業者同士を連携させて、集計的な効果を出していくということがございます。
あと残り 10 分弱ですけども、担い手を育てるという話を少ししたいと思います。１つは、役所の中の人材発掘が必要かなと思うんですね。交通の部署だけでなく、環境の部署の生
きのいい若手の人間を引っ張っていくとか、いろんなやり方を工夫が必要です。兵庫県もそうですし、枚方市もそうです。そういう自分の役所の中に担い手をつくっていくということが１つはあるかなと思います。
それともう１つは、たぶんここが本命だと思いますけども、地域のＮＰＯや団体との連
携は、たぶん一番いい筋なんじゃないかなと思います。ただ、地域のＮＰＯでも、交通のことをやっているＮＰＯってほとんどないのですね。そうじゃなくって、交通をテーマにしていなくっても、子育てであったりとか、地域の安全であったりとか、防犯であったりとか、そういうふうなことをテーマで伝えているようなＮＰＯさんってたぶんおありだと思うんですね。そういうところに話をもっていくことがあるんじゃないかなと思います。
うまくされている事例でいうと、これも京都府南部の話なのですけども、京都府南部の地域で様々な女性団体にお声をかけられて、集められて、ワークショップをしていって、それからその次の年度の地図づくりと取り組みのかたちでつなげられているような事例もございます。こういうかたちで地域のＮＰＯと連携していくということもあるのではないかと思います。
あと学習と実践をバランスよくということですね。ここで１つの例を紹介しますけども、地域のＮＰＯと協力した持続的な活動という、これは枚方市です。枚方市には枚方環境ネットワーク会議というＮＰＯがございます。そこのＮＰＯと協力していってやった事例です。去年の３月にバスタウンマップをつくったのですね。せっかくつくったのを披露しよ
うというふうなことで、単に駅前のラックに置くだけでも良かったのですけども、せっかくつくったのですから、少し広い方々に披露しようということになりました。広い方々に対してアピールしようというふうなことで、「バス乗ってスタンプラリー」をやりました。

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講演録

こういうようなスタンプラリーをやると、186 名の方が集まってきました。これはまったく動員なしです。動員なしで集まっていただいた方に、最初、「まち」と「くらし」と「バス」の話ということで、私のほうから 10 分弱ぐらいお話をして、その後、もうレッツゴーということで、スタンプラリーのほう実施。その後、15 持半に再集合してビンゴゲームをして景品を渡して帰ってもらうというような内容です。中心メンバーは、主婦の方なのですが、その方が非常にパワフルで、我々が普通にビンゴゲームの景品とかっていうようなことを考えると、安いところで買うかなと思うのですけども、いきなりそのおばちゃんが携帯電話に電話したんですね。どこに電話しているんやろうなあと思ったたら、グリコの工場さんに電話して、「これこれこういうようなイベントすんねんやけども、ちょっとポッキー出してくれへんか」っていう話をされて、グリコさんもよくできた会社やなあと思うんです
けども、「なんぼほしいんですか」ということ言われて、200 個やと言ったら、ちょっと考
えさせてくれと言われて、それから３日後にＯＫということで 200 個のポッキーを参加賞として配りました。それ以来、半年に１回ぐらいのペースでイベントやっているのですけ
れども、そのたびごとにグリコさんに電話してポッキーをねだるので、グリコさんからは、「いつまでやるのですか」ということを最近言われています。別のおばちゃんは、景品やったらちょっと店あたるわということで、トトトッと回りはったんですね。ちょうど銀行の合併があって、東京三菱銀行が東京三菱ＵＦＪになったときに、前の東京三菱さんでつくられたディズニーのキャラクターの人形があって、これが山ほど倉庫に残ってはったそうです。「これもう使えへんので、あげますわ」ということでした。そんなこんなで、ほとんどただでこういうイベントをやっています。このようなチームを一応つくっています。
これも最初は公共交通活性化プログラムを地区で策定するというように、行政プログラムにのったようなかたちをまず組んで、枚方市役所の中に認知してもらって、その後マップをつくりました。そのバスマップをつくるのは、公共交通活性化プログラムのフォローアップ事業で、近畿事務局のほうに面倒見ていただいて、それでマップのお金を出していただくということでやりました。近畿事務局と枚方市と、公共交通事業所と NPO とタックを組みながらやっていきました。マップなんですけども、こういうふうな透過型のクリアフ
ァイルにしました。これなんでこういう形にしたかというと、「後で更新していこう」という意図がありました。クリアファイルのほうに、行政が載っけることができるような情報にし、この下のほうの白い紙のほうにはＮＰＯが載っけることができるような情報というふうなことにしました。その地域でおいしいお店屋さんであったりとか、それから非常に教え方が上手な塾であったりとか、そんな情報を載っけてあげて、それを挟み込めばそういう地図になるというしかけを用意したような地図をつくって、それを配布しました。
イベントのときの様子なんですけれども、だいたいこんな感じですね。駅前広場に集まってもらって、こんなかたちで話を聞いてもらったりとか、スタンプラリーのポイントでは、非常にお手製なんですけども、こういうふうなかたちでスタンプを集めてもらったりしました。車いすの方も参加してくれていました。これは本当にびっくりしたんですけれ

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ども、生まれて初めてバスに乗りましたっていうふうな方もいらっしゃって、個人的にも非常に良かったなあというふうに思います。こういう環境関係のＮＰＯだけではなくって、福祉の関係のＮＰＯの方々に最初に参加してもらったので、その後いろんなかたちで協力をしてもらっています。高齢者の方々にも参加していただきました。参加者のアンケートなのですが、だいたいこういうふうなことをするとバスマニアの方が非常にたくさん来られるのです。見ていただいたら分かるんですが、半分以上が月１回以下の方が参加していただけるということで、普段あんまりバスを利用されない方に参加していただいたっていうのが、非常に良かったなあと思うのです。年齢層も幅広く参加していただいています。
おもしろかったであったりとか、バスをもっと利用しようと思ったと、いうふうなことを思っていただいていたということです。つまり、バスを考えるときに、もういきなり環境
からいく場合もあるかもしれませんけれども、こういうふうなかたちで普通のイベントの中に入れていくとか、それから普通の方を対象として、その方々が参加しやすいようなものっていうものを考えてみるのもいいことかなと思います。
これは少し見にくいですが、最初は定期的な行政機関とＮＰＯとの話し合いから始まったのですけども、その当時はまじめにこの地域のバスの路線をどうやったらいいねんみた
いなことを考えていたのですね。そういうふうなこと少しちょっと路線変えましょうっていうので、公共交通活性化基本計画を策定するということを通じてワークショップなんかをやっていったということです。その中で、自治会や住民との交流でだんだん、だんだん幅が広がっていったという関係性を表しています。
今説明したのが、ここですね。バスのってスタンプラリーっていうのがここでした。その後、お店編をつくったりとか、それからスタンプラリーの店舗編があったりとか、それから、四季とバスの旅の編をつくったりとか、同じような各地でスタンプラリーやったりとか、今年はバスタウンマップをつくり、枚方市全域のやつをつくって、配っています。
今週末、実は、枚方八景スタンプラリーっていうのをやります。こういうふうなバスマッ
プができましたっていうことをお披露目する予定にしております。
ということで、持続的にやっていこうと思うと、誰かなんか担うような主体っていうのが必要になってくることになります。そのパートナーっていうのが誰かなあということを見極めたときに、こういった思ったいろんな方に協力してもらえると活性化しますので、
どんどん、どんどん広がっていくと思います。特に、担い手を育てるということは、持続的なＭＭでは必要不可欠なんではなかろうかと思います。
まとめです。すいません、時間がないですね。ぜひ一度されてみてはどうでしょうかということで、最後に１通のお手紙を紹介します。これは、私がＭＭをもうやめようかなあと思った時期に頂戴したはがきです。
「このたびは大変な便利な資料たくさん送っていただ
きまして誠にありがとうございました。車の免許のない２歳児を持つ母親としてはまさに必需品、バス停などへメモしに行こうと思っていた折でしたので、封を開けるなりワアー
ッと歓声をあげてしまいました。乗り物にまつわる思い出を娘にいっぱいつくってあげら

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講演録れます。誠にありがとうございました」っていうはがきを頂戴したんですね。その当時、交通工学の先生方から非難ごうごうでした。
「人間の道徳観をいろいろ左右するようなほど、
おまえは偉いのか」というふうな質問をたびたびされてへこんでいる時期でした。そのときにちょうどこのはがきが来て、「自分はもうこの人のためにＭＭ的なコミュニケーション
的な活動っていうのをやっていこう」と心に決めました。こういうふうなものを、求められている方絶対いらっしゃると思うんですね、地域にね。その方のために情報を提供していく方法っていうのは、私は地方公共団体の役割としてはまだまだあるのじゃないかなと思いますので、ぜひともＭＭに限らず、ＥＳＴ事業を進めていってもらえれば、より良い
日本社会になると期待しております。
以上で発表を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。

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３． 講演②「事例紹介：豊田市におけるチャレンジ ECO 通勤の取組み」
豊田市都市整備部交通政策課副主幹

石川要一

ご紹介いただきました、豊田市役所交通政策課の石川と申します。よろしくお願いいたします。
それでは、私のほうからは、豊田市における通勤交通マネジメント、チャレンジＥＣＯ
通勤の取組についてということでご紹介をさせていただきます。
まず、皆さんのお手元の資料にないのですが、豊田市の概要から少しお話させていただ
きたいと思います。緑色が愛知県ですが、豊田市が 2005 年４月に合併をいたしました。人口が約 42 万人、面積が 918 平方キロメートル、愛知県の約２割程度が豊田市です。このあたりも岐阜県、このあたりが長野県ということで、お隣の県とも接しておる大きな都市になりました。土地柄よく見ますと、森林が約７割ということで、日本の林野率とほぼ同じです。車のまちということで、産業も生活も自動車中心、乗用車の保有台数は世帯あたり
1.7 台というような現状でございます。これが豊田市の現在の都市構造ですね。これ白い部
分がもともとの豊田市ですが、本当は赤い所です。豊田市、昔は挙母市と呼んでおりまし
たけれども、トヨタ自動車さんのお名前をお借りしまして豊田市になりました。もともとは豊田市もこのような町村と合併をいたしまして大きくなってきました。それが平成の大合併で、ほとんどが山林ですが、大きな都市になりました。ただ、浜松市自体よりもまだだいぶ小さいです。
将来の都市構想は、こういったかたちにしたいというふうに考えています。これは現在
つくっております第七次豊田市総合計画の中で多角ネットワーク型都市構造です。具体的には、もともとあった都心部が、トヨタ自動車の本社を中心とした産業的な核になります。
そのようなところが２つ核としてあって、もともと合併で多くなりましたので、それぞれがある程度の規模の核をもうすでに持っているということで、そういった核を基幹となる
道路交通、公共交通できちんとネットワークをしまして、できるだけこれらの核に集約していきたいと考えております。これはよく見る絵ですけども、豊田市の代表交通手段の推移ということで、パーソントリップ調査が中核都市圏で４回行われています。昭和 46 年から始まりまして、40 年分になります。もともと自動車は 47.4％だったのですが、現在は 71％、通勤で見れば８割を超えております。鉄道は、だんだん増えております。こういう自動車は増えているんですけども、バスはもう壊滅的で 0.4％になっています。
これらから考えると、自動車が非常に増えまして、朝夕に激しい渋滞が起きています。
渋滞損失でいけば年額で 500 億円であるとか、ＣＯ２は 84 万トンも出ているという試算があります。
そういう背景から、豊田市における環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）モデル事業を始めまして、今年で３年目になります。

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事業の概要といたしましては、豊田市ならではということを出していきたいので、ＴＤ
Ｍ施策の推進ですとか、ＩＴＳ技術を活用した総合交通対策をおこなう、人と環境にやさしい先駆的な交通まちづくりを進めてきました。目標といたしましては、ここで数値目標掲げておりますが、19 年度までに大中エリアの公共交通機関の利用者を 7.2％増やしたいということを目標にいたしまして、様々な事業を組み合わせてパッケージングにして、総合的に推進しています。
その中で、今日はＴＤＭの社会実験ということで、チャレンジＥＣＯ通勤という取り組
みについてご紹介いたします。平成５年からＴＤＭの取り組みを継続的に行っております。
こういう一定の効果をあげるために、中心市街地の主要な事業者 38 社とＴＤＭの研究会という組織をつくりまして、民間の方々と一緒にＴＤＭを研究し、取り組んでいく体制を整えています。大企業のなかには、トヨタ自動車ですが、独自に通勤シャトルバスを取り組み始めて、大きな成果をあげています。
ただし、これらが恒常的な行動理由につながっているのか、継続は力とは言うものの、もう少し工夫が必要ではないのかと考えまして、社会的な変化としてＣＯ２削減の話がでてきたことから、先ほど松村先生からお話ありましたように、ＭＭについての社会実験も行っています。
私ども豊田市を南北に第三セクターとして愛知環状鉄道が走っています。今回、私ども考えましたのが、豊田市の渋滞の原因は、豊田市の中だけで考えていたのでは解決できな
いのではないかと考えまして、第三セクターの愛知環状鉄道を１つの切り口にいたしまして、愛環鉄道の沿線の４市で広域的な取り組みをしたいと考えました。南から行きますと
岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市の４市が共同して取り組めないかということで、広域的にやっておこなうこととなりました。
その中で、ＣＯ２削減を１つの目標としてとらえまして、トラベルフィードバッククラ
ブプログラムを取り入れました。それによって、持続可能で自発的な行動変容を促していきたいと考えました。
それでこれはチャレンジＥＣＯ通勤の概要でございます。平成 17 年では、11 月 14 日から 18 日までの５日間、ＥＣＯ通勤を目的としてトラベルフィードバッククラブプログラム
をやってみました。私どものＩＴＳという切り口はやはり全面的に出していきたいので、Ｗｅｂ上で、ＴＦＰの支援システムを開発して、皆さんに使っていただきました。
いろんなステップを踏んでやっていただいたわけですが、簡単に説明をさせていただきます。まずはじめに、参加登録を従業員の方にしていただきまして、現在どんな交通手段
で通っているか入力していただきました。それからＷｅｂ上であなたの今の通勤手段では、どのぐらいのＣＯ２を排出していますよという情報を提供しました。次のステップとして、
ＥＣＯ通勤のプランづくりをしていただきました。これは、従業員の方々が無理なくチャ
レンジＥＣＯ通勤をやってもらおうということで、実施可能なＥＣＯ通勤の計画を立ててもらいました。ただ、そのときに、車で普段通ってみえる方で、例えば鉄道の駅がどこに18

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あるかはご存知でしょうが、バス停がどこにあるかは分かっていない。ましてや何時にバスがそこに来ているかなんてまったく分かっていない状況ですので、「みちナビとよた」というポータルサイトを立ち上げまして、その中で自宅の住所、それから会社の住所等入力
していただきますと、会社に到着したい時間を入力することによって、あなたのうちの近
くのどこどこのバス停で、何時のバスに乗ってくださいという情報をお伝えできる仕組みを開発しまして、活用していただいています。また、ＥＣＯ通勤の実施状況を記録していただきますと、今日ＥＣＯ通勤やっていただいたことによって、どれだけのＣＯ２を削減していただけたかということを、視覚的にすぐに分かるようにフィードバックしています。
そのときに、実験終了後にやってみるとどうなのかアンケートしました。さらに、ダメ押
しで実験から２カ月程度後に再度アンケート調査をしました。今でも使っていただけます
かとか、皆さんに使っていただいて、こんな大きな成果があったんですよっていうことをフィードバックさせていただきました。これが、そのシステムの画面で、車で通っているとＣＯ２がたくさん出て、地球が大変なことになっちゃうよっていうことを、ちょっとこ
こであまりいい絵じゃないですが、こんなことを入れながら先ほどご説明しましたステッ
プ１、２、３、４をここでクリックしていただいて、それぞれの入力画面に入っていただ
いています。
これは少し分かりづらいかもしれませんが、現況の通勤パターンを入力していただいた
り、計画をつくってもらうところの画面です。何時に出てどこ行っていますかとか、手段は何ですかということを、基本的な事項としてここで入力をしていただいております。これが実際例えばこの方は、普段このぐらいのＣＯ２を出しています。チャレンジＥＣＯの
１日目は時差出勤をして、４％ぐらい減りましたとか、２日目はちょっと普段どおり車で通っちゃいました。３日目は、公共交通使ってみました。４割ぐらいＣＯ２が減りました。
ということをすぐにフィードバックをさせていただいています。
下のほうでは、全体ではどのような状況か分かるようにさせていただきました。これが検索画面です。何時にどこに行きたいといった情報を入力していただきますと、歩いて土橋の駅まで行って、そこから電車で行ってという情報が、また、７時 29 分ここを出て、到着 29 分で運賃が 400 円ですよという情報が、この画面でお知らせいたします。併せて天候はどうですかなんていうふうなこともお知らせをさせていただきました。
今はもう少し工夫をしまして、ボタンを１つ設けて、そのボタンを押すと、この方が使われる土橋の駅の時刻表から帰りにたぶん乗るであろう降りるであろう駅の降りる駅の時
刻表をプリントアウトして、それを財布の中に切って入れておけば、いつでも使えますというボタンを用意しております。
これが実験の結果ですけれども、参加登録者が 1,660 名ございました。交通手段の変更
が 65％で時差出勤が 35％。どうしても時差出勤っていうのは、会社とか勤務先のシステムがありますので、皆さんやれるわけじゃないということで、通勤手段の変更が多かったっという状況です。ＣＯ２の削減量は、だいたい２日間で平均 40.6％の削減ができました。

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これは、幹線道路を車で走らせて旅行時間を計測したその成果ですが、国道の 248 号線、これは岡崎市から豊田市に入ってくる国道ですけども、8.1 キロで最大で５分ぐらいの時間短縮ができたという結果が出ております。同じく国道 113 号線でも、このあたりとこのあたりですね。５分ぐらいの時間短縮、8.1 キロで５分ぐらいの時間短縮ができたという結果も出ております。
これがその成果っていうことで、実験後に参加していただいた事業所から、いろいろなお話をいただきました。このシステムなかなかいいよね。自分ところの事業所でこのシステム使わせていただいて独自に取り組みたいっていうふうな問い合わせもいただきました
し、交通事業者からも利用促進として一緒にタイアップしてやらないかねって、そんなご提案をいただいたりしております。
これはＴＦＰの成果ということですが、そういうＣＯ２削減の効果を直接話して、ＥＣ
Ｏ通勤への取り組み意欲ということで、大いに取り組みたい、できるだけ取り組みたい、合わせて 80％位の方が今後も行ってくれそうだというアンケートの回答いただいております。
これは実験終了後、２カ月後にもう一度アンケートしてみましたが、回答していただいた中のですけども、そのうち 80％の方は実験後もＥＣＯ通勤を実施していただいておるという成果が出ております。
以下が、これはちょっと分かりづらいのですが、実験前でＥＣＯ通勤みたいなそういった取り組みがあなたはどう思っていますかっていうことを聞いてみて、これがそうなんですけれど、実際取り組んでみたら、環境に関する取り組みが、非常に関心があるっていう方が７割以上になったということは、はじめはあまり感じなかったようで、やってみたら
まあまあ関心が出てきたということにつながる資料です。
それから、今回のＴＦＰ支援システムの評価ということですけども、とても役立つ、役に立つって言われた方が非常に多かった。それから、取り組みの支援になるかということ
でも、一定の評価をいただいたと感じています。しかしながら、いろんな問題点がやはり出てきまして、１つは、メールアドレスというものが、個人情報の観点から、なかなか事
業所で取りまとめすることができないとか、今回の募集は、事業所単位じゃなくて個人単位でやったものですから、例えば事業所ごとの集計というものができなかった。それから
メールアドレスを持たない、いわゆるインターネットの環境を持たない方への参加の対応がなかなか難しかった。あと、会社の中で、同一アドレスの共有、例えば課で１つしかア
ドレスを持っていないっていうところもたくさんあったので、複数の方にまとまって課でメールが届いてしまい、直接的なコミュニケーションができなかったということもありました。
まとめですが、環境対策におけるＴＦＰを実施したことで、一定の取り組み意欲の向上を促すことができたと思っております。
これは国土交通省で行いました、国道施策創発調査からの提言をそのまま移しているん

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講演録ですけれども、やはり継続的に行っていくためには、民間の事業者の中に、こういったコ
ーディネーターになっていただくような方は必要になってくると思います。この辺がこれからのポイントになってくるのではないのかということで、これも私どもも非常に痛感をしたところでございます。その反省を踏まえまして、昨年度また沿線用地でチャレンジＥ
ＣＯ通勤に取り組みました。今回は、万歩計を参加登録していた方にプレゼントさせていただきまして、地球にいいだけじゃなくって、あなたの体にもいいんですよということを、少し訴えたいということで、こんな取り組みをさせていただきました。事業所にも間に入っていただいて、事業所から従業員へ参加を呼び掛けていただきました。
取り組みの結果ですが、ＣＯ２排出量の削減については、だいたい 27％ぐらい平均で削減ができました。歩数ですね、歩く歩数はだいたい 14％ぐらい平均で増加しました。これが取り組みの結果で少し面白かったところで、載せさせていただきましたけど、まずこういったＥＣＯ通勤の取り組みの中で、何を重要視しますかと聞いてみたのですが、まず地域登録の方も含めて見てみると、地球温暖化というのが１位なんですね。第２位が省エネ、第３位が健康。だけども継続してこれまでもずっとやってきていただいる方に、豊田市で見ますと、１位は健康、２位が省エネ、３位が地球温暖化ということで、まるっきり順位
が逆になっている。ということは、どうもとっかかりが環境にいいよとか、そういったことを言うと、じゃあちょっとやってみようかなあっていうふうになるんですけど、それを継続してもらうと思うと、やっぱり自分にも何かいいことがないとやってくれない。たま
たま今回が万歩計を使って健康をちょっと訴えてみたということです。
これはアンケート結果にもしっかり出ていまして、時差出勤なんかをやって渋滞を避けられて良かったという方と同じぐらい、歩くことも多くなって、健康に役立ったっていう方がこういうふうになります。今後のＥＣＯ通勤の継続については、８割ぐらいの方がこれからも取り組んでみたいとお答えいただきました。
これで最後ですけれども、取り組んだ結果を今回せっかく事業所単位でやらせていただ
きましたので、いろんなところでこんな事業所ががんばっていることを宣伝させていただ
きたいたく、パンフレットに入れさせていただきました。あそこがやっているのにうちがやってないけどいいのかなあとか、そんなことで新たに取り組んでいただけるところが少しでも増えたらいいなあと思いました。それから、お遊び的なところあるのですが、ランキングも入れまして参加していただいた事業所の中でも、もっとがんばろうというふうになっていただけるといいなあと考えました。
少し時間がオーバーしてしまいましたけれど、以上私ども豊田市の取り組みということでご紹介をさせていただきました。ありがとうございました。

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４． 講演③「事例紹介：浜松市における公共交通に対する取組み」
浜松市都市計画部交通政策課課長

朝倉義孝

ただいま紹介をいただきました浜松市都市計画部交通政策の朝倉と申します。よろしくお願いいたします。
浜松市は、平成９年度に全国に先駆けましてオムニバスタウンの指定を受けました。今日までノンステップバスの導入、ＩＣカードの導入、はたまたハイグレードバスストップ
等のオムニバスタウンの政策の展開をしてまいりました。その結果、若干ですが、自動車交通の削減とか渋滞解消、環境負荷の軽減、また超高齢化社会への対応に対しても効果を上げてきているものではないかということで感じております。
今日は、浜松市における公共交通に対する取り組みということで、オムニバスタウン計
画についてご説明をさせていただきます。
浜松市の立地等の紹介ですが、皆様ご存じのように、西に浜名湖、東に天竜川に挟まれた地にあります。また、ちょっと資料には載っておりませんけれども、浜松は古くから輸送産業等のメーカーが多くありまして、現在特に軽ナンバーワンということで、スズキの本社の工場がありましたり、それとか本田技研工業、それとかヤマハの業種もあったりですね。また、楽器では、ヤマハ、カワイ、ローランド本社がありまして、世界に名だたる企業の本社があるというようなところでございます。
本市の状況なんですけれども、平成 17 年の７月に 12 市町村が合併いたしまして、人口では 82 万人、面積としましては 1,511 平方キロということで、この面積につきましては、高山市に次ぐ全国２番目のまちの大きさというようなことで、また今年の４月１日には政令指定都市に移行したところであります。先ほど豊田市さんのほうで、合併に伴う森林の面積のお話がありましたように、浜松も北のほうは直接もう長野県と接するということで、森林の占める面積については、市域の 68％が森林というような政令指定都市です。
これが浜松市のバス輸送人員の推移ということで、浜松の場合、過去には浜松の市営バスがあったわけなんですけれども、その市営バスも昭和 61 年に廃止ということで、公共交通のバス利用者のピークとしましては、昭和 40 年の 9,700 万人がピークで、それ以降、だんだん下降いたしまして、昨年の 18 年度については、3,000 万人まで減少ということで、40 年のピークと比較すると約 70％の減少ということで、公共交通、特にバス交通について
は、非常に厳しい状況になります。
このようなことから、市営バスが撤退した後、本市のバス路線事業ということで、61 年
以降市民、事業者、行政で今後のバスをいかにしたらいいかというような協議会を設置いたしまして、昭和 61 年からは、かなり全国的には早いと思うんですけれども、バスロケー
ションシステム等の導入をいたしました。その後、先ほど来お話しましたように、平成９年 12 月に全国第１号ということで、
オムニバスタウンの指定を受けたところでございます。

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次にオムニバスタウンの計画の概要ですけれども、４つの柱としまして、政策の柱としまして、バス走行環境の改善、これにつきましては、バスレーンの設置、それとかあとでご説明しますけれども、ゾーンシステムの導入、それとバス交通円滑化のための交通施策等の整備・改善、これにつきましては、ノンステップバスの導入に向けた車道の改善等をいたしております。次に、バス利用の向上につきましては、これは言うまでもなく超低床
ノンステップバスの導入、それとＩＣカード化、あとバス停留所のハイグレードバスストップの導入。それともう１つは、バス社会的認識の高揚、啓発ですけれども、これについては、子どものバス教室等を行っているところでございます。
次が補助事業等の実績でございますけれども、オムニバスタウン計画については、５年で終わりということですけれども、本市の場合、３年延長していただきまして、ＩＣカー
ド化を３年間でしております。
次にこのオムニバスタウンの事例の紹介ですけれども、本市の場合、中心商業地を取り囲むかたちで、ちょっとかたちは四角いんではないんですけれども、五角形の形で、駅の北側約 37 ヘクタール、それを一応そのシステム区域ということで指定しまして、外周道路の整備、それと区域の中の交通規制等の政策を展開しております。特に、区域の真ん中に位置します、これ鍛治町通りと呼んでいるんですけれども、ここについては公共交通、バ
スとタクシー以外は、通らないようなかたち、すなわちトランジットモールにしようということで、平成 10 年度に実験等をしたわけなんですけれども、これについては市民の方からの賛否両論がありまして、まだ導入には至っていないというふうなところです。
要するに都心循環バスでございます。これは、各都市どこにもあるような、街中を回る
ようなバスですけれども、このバスについては、平成 14 年から運航しておりまして、都心部の回遊性の向上に努めているところです。
次にバスレーンのＰＴＰＳシステムですけれども、バス専用レーンにつきましては、約
市内 5.2 キロ、ここにつきましては、舗装につきましてはカラー舗装化をしたと。それと、バス優先レーン、これについては約 10 キロ、これも一部カラー化をして、一般の車道と差別化を図っているというようなことをやっております。
あとＰＴＰＳにつきましては、平成 10 年の３月から導入しておりまして、平均で走行時
間が２、３分短縮したというような実績が出ております。
次にバス車両の導入ですけれども、ノンステップバス、これにつきましては、一応市内を運行する約 400 台のバスのうちの半分の 198 台を目標に補助をしていくということで、
現在 18 年度末で 177 台のノンステップバスの導入をしております。
次にバス停でありますが、バスロケのシステム、文字表示の装置を付けました、ハイグ
レードバス停、こういったものを 50 個所設置しております。
それともう１つは、バス停と駐輪場がセットになっているバス停も 12 個所整備をしております。これによりまして、広く自転車に乗ってまずバス停まで来ていただいてバスに乗り換えるというようなことで、約 300 台近くの駐輪施設を設けております。

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次にバスロケーションシステムですけれども、昭和 61 年にバスロケを導入しまして、約400 個所のバス停にバスロケを設置したと。それとあと主要な公共施設、病院、それとか警察署ですね、そういったところの待合所にもバスのロケーションシステムを、表示盤です
ね、設置したというような状況です。
それと、平成 12 年からパソコン、携帯電話によるバスロケーションシステムの配信を行っております。これは 61 年にやりました、ちょっとアナログ的なものとはまた違いまして、
具体的に自分のいるバス停、乗るところのバス停を入力しますと、何分後にバスが来るよ、
いくつ前のバス停に今バスがいるよというような情報が得られるということで、特にこの携帯電話については非常に評判がいいということで、１日１万 2,000 件ぐらいのアクセスがあるということです。
それと、ＩＣカード、ナイスパスと遠鉄さんは呼んでいるんですけれども、これの導入を行ったと。現在これは、バスと鉄道、両方共有になっているわけなんですけれども、26
万枚、もうすでに発行していると。浜松市の市民の約３割の方がＩＣカードを持っているというような状況です。
特にこのカードは一般的なカード、定期、浜松市カードというのがございますけれども、これについては、70 歳の高齢者の方について、年間 6,000 円のバス、ないしは鉄道利用できる料金を入金すると。そういったことによって高齢者の社会への外出を応援する、支援するというような市の施策でございます。
次に、ＩＣカードを導入した効果でございますけれども、ここにありますとおり、平成
16 年から導入している中で、比較してみますと、導入当時から比べると、特に降車時間が27％短縮したというような結果となっております。また、ＩＣカードの普及により、バスの降車スピードがアップし、それによりバス後ろにつく車の渋滞が緩和されたと。それと今後の展開、現在も含めてなんですけれども、カード利用者の情報がカードに入ってまいりますので、それをもとにバス利用のＯＤとか、時間帯、利用者の特性などが得られる。
それをもとに新たなダイヤの設定とか、路線の新規の設定など、そういったものに情報が生かされるというようなイメージで、今のところカードの利用を図っているということでございます。
これがその他のオムニバスタウンの実施の施策ということで、まず初乗りの料金の値下げをしたりとか、あと運行の工夫の中では、レイニーバスなんですけれども、前日、翌日の降水確率が 50％以上の場合はバスを増便するとか、あとこのモーニングダイレクトっていうのは、いったん浜松駅経由じゃなくて、各路線から、特に高校なんですけれども、高校へ直接バスを運行したりとかいうようなこともしております。
次にオムニバスタウン事業の評価でございますが、先ほどから簡単にちょっと説明させてもらいました個別施策の実施により効果があったということで、特にバス専用レーン、優先レーンを設けたことによって、バスの運行時間が２分ないし３分短縮されたと。それと、バス停付近に駐輪場を設けたことによって、バス停直近の方じゃなくて、その周りに24

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住む方が自転車に乗ってバス停まで来たというようなことから、約８％の利用者が増えたと。それと運賃値下げにより、９％の利用者増があったというような効果が現れております。それともう１つは、ＩＣカードの普及により、27％降車時間の短縮により、交通渋滞の緩和につながったというような結果も出ております。それと、もう１つは、バスロケー
ションシステム、これによりまして、待ち時間に対するいらいらの解消とか、アクセス回
数から見られるように、かなりバス利用者が携帯のバスロケの画面を見ることによって、バスの運行についてかなり高い関心を示してもらっているというような効果も出ております。それと、あと全体の利用者なんですけれども、平成 14 年度までは、毎年の減少率が４、５％あったわけなんですが、ここ２、３年は１、２％下げ止まりということで、若干下げ止まりになっているんじゃないかというような評価もしております。
次に効果が十分でなかった点、これにつきましては、いろいろ施策の展開をしたわけな
んですけれども、なかなか利用者増には結び付かないと、直接結びつかなかったというよ
うな、数字的にはかなり厳しいかたちで出ております。
次に、ここからは今後のバス利用促進ということで、取り組みについてちょっと簡単にお話させていただきますけれども、オムニバスタウン構想の後を受けるようなかたちで、１つはミニバスターミナル構想の展開、それと先ほどご講演等にもございました MM の展
開、それと地域公共交通の促進と、こういった３本柱で公共交通、バス利用の促進を図っていくというふうなことで、特にこれが浜松場合、既存のバス路線がすべて放射状線になっておりまして、いったん浜松駅すべてが集中して、そこで乗り換えて、また各方面に行くというようなかたちで、特に朝夕の渋滞時、都心に近づくにつれてバスが団子状態になったりとか、渋滞をしてしまうというようなことが現状として起こっていると。こういったことを受けて、将来のバス路線としては、浜松へ放射状線にすべてのバスが向かうのではなくて、幹線、支線、それぞれの使い分け、特性をもとに使い分けをして、郊外部にはこういったミニバスターミナルを設けて、そこから例えば浜松駅までには急行バスを走らせるとか、またそこのミニバスターミナルからは、支線のバスを走らせると。将来的にはこんなかたちでバス路線を計画的にやっていこうというところで、現在いろんな展開をしているということでございます。
これが昨年、浜松の市内２個所でパーク＆バスライドをして急行バスを走らせる実験。
それと同じように、大型商業施設にパーク＆バスライドの施設と、その大型商業施設を軸にして、地域を回る循環バスを試験走行させて実験をしたというような、バス実証実験と呼んでいるんですけれども、こんなことを約３カ月間やりました。
直接的には、これは実証実験ということで、こういったことで急行バスに乗る人、巡回
バスに乗る人、どのくらいいるんだろうとかいうような効果測定をしたわけなんですけれ
ど、間接的には、市民の方にバスに関心を持ってもらうということも二次的な意味合いとして持って行った実験であります。
ここにもありますように、実験によりバスのことを考える機会になったというようなア25

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講演録

ンケートのお答え。それとか、これ高齢者の方に多いんですけれども、これからもバスを利用していきたいというような意見もお伺いしております。
これは冒頭松村先生のほうからご紹介がございましたけれども、これについて、今年度から浜松も MM についての展開を予定しております。
時間の関係でだいぶはしょった説明になって申し訳ありません。浜松の場合、ここにありますように、平成 21 年の９月から、浜松国際モザイカルチャーを、66 日間開催ということで、また機会があればぜひ浜松へお越しいただきたいと思っています。

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講演録

５． 意見交換「地方自治体からはじめるモビリティ・マネジメントについて」
大阪大学大学院工学研究科ビジネスエンジニアリング専攻准教授
豊田市都市整備部交通政策課副主幹
浜松市都市計画部交通政策課課長
中部運輸局交通環境部長

横田

石川
朝倉

松村

暢彦

要一
義孝

玲子

司会：会場から質問というよりも、日ごろからの悩みということで次のコメントがきています。通勤通学に持続的に事業主は関与できるのでしょうか。個人の時間、考えまで踏み込んで対策するには、通勤通学バスとしてコストをかけないと相当難しいと思いますが、さらにそこでできるところとできないところがあると思います。また、高くて不便なバスにどうＭＭができるでしょうか。自由がきくマイカーに太刀打ちするには、現状のバス運
行では非常に難しいと思います。貧しい者こそマイカー生活にならざるを得ない状況です。
時間、運賃、ライフスタイル、余裕がないと公共交通っていうのが使えないものだと思いますという、日ごろの悩みをいただいたということでございまして、まず松村先生にコメントをいただきたいと思います。
松村：非常にありがたいコメント、質問ちょうだいしました。私もこれ日ごろから悩んでいます。ＭＭやっていると、どうしてもこういう課題に突き当たるのですね。不便なことをどうしたらいいか。関西地方の最近の様子を見てますと、結局トップダウンというのがかなりきいてくると感じています。１つは京都府の綾部市では、交通事業者がバスをやめますよという話になったときに、結局、市さんが引き取られて自分たちでいいバスをつくっていこうということで、市民の方々と一緒に市民バスといったようなものをつくられます。そこの乗客数ではかなり増えているというふうな話もあります。それから、京丹後市
でも市長自らこの地域の公共交通活性化するのだということで、200 円均一の区間のバスをつくられて、乗客数非常に伸ばしているそうです。料金制度と併せてＭＭ的な要素で鉄道とバスとの乗り継ぎを、ホームページとそれから時刻表通じて、きっちり情報提供しています。
行政で担当されている方々は、日々そういう悩みをお持ちだと思うのですね。ですけども、１つはトップダウンを待つだけではなくって、日ごろから困っている方々に対して、
いかに情報を提供していくか。それでそれが数につながらないことも最初のうちはありま
すが、自分たちの地域に公共交通があることを、すべての方々に知っていただくというのは、今日お話した公共交通の３つの役割の２つ、３つというところに役立ちますので、私はＭＭ的な要素は、必ず必要だと思うのです。その上で、だんだんとあったまってきて、トップのほうから変えていこうというふうな判断になるのではということを最近感じてい27

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講演録ます。ここでは、本当にコメントでしかないのですが、日々の担当者の苦労ががトップの意識改革につながるんじゃないかと思ってがんばっていただきたいと思います。
司会：ありがとうございます。そのほか、松村先生のコメントに関してでも構いませんし、本日の講演を通じて感じたことでも構いませんので、ほかの講師の方々からもコメントいただきたいと思います。まずは、石川様、一言いただけないでしょうか。
石川：先ほどのご質問に関連しますが、私ども豊田市で昨年度公共交通基本計画をまとめました。そのときに、基幹バスと地域バスという、浜松市にも同様のものがあったのです
が、基幹バスのサービスレベルいったいどの辺に設定すればいいのかということを、非常に迷っていて、住民の方にアンケートをさせてもらいました。そのときに料金をどうするんだとか、運行時間帯どうするの、時間の本数はどのくらい走らせればいいんですかみた
いなこといろいろ聞いたのですが、料金よりも使える時間帯に走ってほしいっていうのがすごくあって、じゃあ社会実験やってみましょうということになり、予算を取ろうとしま
した。はじめ思ったのは、バスの料金を思いっ切り下げて、本数そのままにして料金を思いっ切り下げたらたくさん乗るのではないか、そういう社会実験やりたいということで予算取ったんですけれど、結局それは認められなくて、もっと論点を絞って、重点的にやれということになりまして、結局何やったかっていいますと、半年間ぐらいなんですけど、ある路線の運行本数を倍ぐらいに引き上げて、朝の６時から夜の 10 時まで走らせてみたんですね。そしたら結局、本数倍になったんですけど、利用者倍になったかというと、やっぱりならなかったんです。３割以上利用者が増えたということで、結局現在もその社会実
験は継続するようなかたちで、本当は途中でやめるはずだったんですけど、非常に人が増えたということで継続になり、それが結果として基本計画の中の MM につながってきたということがあります。
ですから、もう料金減らす、少なく、安くすることばっかりじゃなくて、やっぱり使えるような時間帯にサービスレベル、そういったサービスレベルで走らせてあげれば、結構利用者が使っていただけるんじゃないのかなあということが、その実験でわかったと感じています。豊田市での事例として紹介をさせていただきました。
司会：ありがとうございます。続きまして、朝倉様、いかがでしょうか。
朝倉：先ほどの説明の中で、ちょっとだいぶはしょったような説明で申し訳なかったんですけれども、昨年公共交通の活性化プログラムの実証実験ということで、今、豊田市さん
からもお話がありましたように、基幹バスっていうか、急行バスを走らせてパーク＆バス
ライドの実験をしたわけなんですけれども、これに 62 日間、平日やったわけなんですけれども、最初の計画ですと朝通勤時間帯７時前から３本の急行バスが、浜松の郊外から走ら28

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せて、浜松駅に来るまでの途中で４車線の広い道路に出るところについては急行ということでバス停を飛ばして走らせたというような実験なんですけれども、目標としては、朝３便バスを走らせたわけなんですけれども、25 人ぐらい乗ってくれたらいいのかなあというようなことで、そういった目標数値を設定して実験を行ったと。ところが、実際試験運行
期間中は、15、16 人ということで、かなり計画との開きがあったというような結果で出た
わけなんですけれども、その実験が終わった後も、朝３便出していた急行バスについては、
２便に減じた中で、現在も継続して急行バスについては走らせていると。それもだんだん
半年、もうすぐ１年近くになるんですけれども、だんだん利用者のクチコミとか評判を聞いた中で、現在だと当初計画していた 25 人ぐらいの乗車率になっていたということで、なかなか短い実験の中では効果を出すのは難しいんですけれども、やっぱり実際効果を出すのは半年ないし１年は十分かかるかなあというようなことを、今回の実験の中では出ております。特に、今走らせております急行バス２便ですけれども、観光バスタイプのバスを
バス事業者さんが走らせており、路線バスタイプではないので、当初からおおむね皆さん
座って行けるということで、かなり利用者から評判がいい。
それと、もう１つは、始点の部分で何カ所か停留所に止まって、中間の停留所飛ばして急行で走るわけなんですけれども、路線バスを追い抜くときの気分がいいとか、そういったような優越感に浸れるというような、そういったようなアンケートの中では出ているということで、なかなか浜松の場合、先ほどお話申し上げていますように、本当に工業都市というか、メーカーの都市で、朝起きて一日の最初の行動が車に乗って一日が始まるというようなことで、おそらく今パーソントリップ調査やっているんですけれども、豊田市さんと同じように今回のパーソンでは７割が楽に超えるような、自動車の分担率になるんじ
ゃないかなあというようなまちでありますので、なかなか公共交通に転換させるっていうのは難しいと。昨年やった実験については、すべてではないんですけれども、先ほどご紹介したように、急行バスについては、それなりの引き続き運行できている数字をあげているようなところでございます。やっぱり継続は力と言いますけれども、短期の実験であきらめるんじゃなくて、やっぱり続けていくというのが必要じゃないかなと感じているところです。
司会：ありがとうございました。最後に横田様、いかがでしょうか。
横田：今ご質問のあったような交通不便なところはどうするんだっていう声は私もよく聞くんですけれども、一方で今日の講演を聞いておりますと、浜松市さんのように、非常に進んだ公共交通施策が行われている地域でも、それでも十分でなかったということもあって、モビリティ・マネジメントというのを考えられているというのも、大変興味深い点ではないかなというふうに感じました。
ですから、都心部であれ地方部であれ、地方部でもいわゆる交通空白地帯のようなとこ29

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ろは、またちょっと性質が違うのかもしれませんけれども、いろんなかたちで取り組みができるのではないかと思います。
今日、松村先生のご紹介にもありましたコミュニティバスしかないような地域でもＭＭ
を住民の方と一緒に取り組んでいるといったお話もございました。実際、交通エコロジー教室という形で運輸局でも環境教育として取り組んでいるものがあるのですが、非常に評判がいい。危機感を抱いているＮＰＯの方っていうのは、そういった地域ほどかえってあるのかなあとも感じていまして、まずはそういった方と一緒に取り組みを始めているといったきっかけから、その地域の交通をいろんなかたちで改善していく取り組みが始まるのではないかなと思います。
今、そういう意味では、いろんな地域で都心部では都心部という、あるいは地方では地方という、事情それぞれありながら１つ環境っていうのがありますけれども、公共交通に
とっても１つターニングポイントの時期なのではないかと、今始めなければならないのではないかというふうに感想を持っております。
司会：ありがとうございました。気付けば、終わりの時間までもう 30 分を切っているという状況になっております。会場の皆様からこれは聞いておきたいというご質問、あるいはご意見、あるいはコメントでも構いませんので、やりたいと思います。挙手でお願いをしたいと思いますが、どなたかいらっしゃいますか？
会場：豊田市の石川様にお伺いしたいのですけれども、チャレンジＥＣＯ通勤についてでございます。企業における協力依頼をするときに、商工会議所に協力を依頼したそうですが、その点におきまして、注意した点とか、配慮した点がございましたら教えていただきたいと思います。
それともう１点ですけれども、最後のチャレンジＥＣＯに参加した事業所のランキングをされていると思います。こちらのほうは企業に対して何かコンセンサスというか、了解
みたいなものを得ていたかどうかお伺いしたいと思います。お願いします。
石川：ご質問ありがとうございます。私どもが平成 17 年に行ったときは、まず商工会議所の中の会員に、いわゆる企業の経営者に、商工会議所だよりみたいなのが出ています。そこにこの取り組みをどうしてやるのかということを掲載をしていただきまして、まずはその経営者にこういったことでこういう取り組みやるんですということをご理解をいただいて、その後、私どもが実際に企業の中のご担当の方、いわゆる総務の方だったり人事の方だったり官財の方だったり、そういった方に直接お伺いして説明をさせていただく、そういう二段構えで行いました。いきなりご担当の方ってやっぱりまずいだろうということで、ですから商工会議所の方にいわゆるトップダウンのようなかたちでやらせさていただいて、
私どものほうは下からちょっと攻めるっていうかたちを取らさせていただきました。

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やはり 120 社ぐらい当時たしか回ったと記憶しています。
岡崎市だとか瀬戸市ですとか、春日井市と一緒になってチームをつくって、豊田都市交通研究という私ども財団法人があるんですけれど、そこと職員の方と一緒になってたしか４案ぐらいつくって順番に回って、１社ずつ真夏のすごく暑いときでしたけどね、汗かきながら担当の方にご説明させていた
だいて、ご理解いただきました。
それから、ランキングにつきましては、こういったことをやりますよっていうことを、当初に少しご説明させていただいてやったということで、特にこれを出すときに、こうい
うふうに出しますよっていうことで了解いただいたということはありません。
会場：事業者の人間なので、事業者の立場というよりも少し一市民としてコメントします。
先ほどからずっとご説明、ご講演お伺いしておりまして、やっぱりバス、鉄道、こういう
公共交通機関ご利用されている方が１割か２割ということで、自家用車は７割です。そういうところにいわゆる公共交通に対するいろんな施策を打つということに関するコンセン
サスが市民の方にどれぐらい得られるのでしょうか。浜松市のターニングボードの話の中で、やはり賛否両論とおっしゃられておりましたが、必ずこういうものがでてくるのかなと考えました。環境問題の１つのキーワードになると思うんですが、なかなかごみの問題
も同じなんですが、全体としては当然のことと分かるのですが、実際じゃあ自分たちの生
活にどこまで許容できるのか、非常に難しい問題がいっぱいあります。結果的には安易に流されちゃっている。こういうところをジレンマという言葉も出ておりましたけれども、
実際、こういうふうに環境問題を前面に打ち出してやっていくんだぞという強い意志を持たないと、やはりなかなか進まないのか、なんか少し質問になってないんですけれども、事業者としてお客さんが乗ってないような路線にバスを走らせていると、結局環境問題として、マイナスなのかと思います。タクシーでも運べるようなお客さんは、大きなバスで軽油を使って走ることに、逆に経理の仕事の中で罪悪感を感じるようなことも時としてあるものですから、その辺のところもやっぱり政策的な部分、そういうところでいかに環境問題進めていけるだけの今の何て言うんですかね、雰囲気づくりどのぐらいまでできているのか聞きたいと思います。
司会：ありがとうございます。まずは松村先生と、あと国土交通省様ですかね、どちらかといえば。とりあえず、まず松村先生にお伺いします。
松村：公共交通の意義、社会的な意義だと思います。先進諸国を見ると日本だけなんです
ね、公共交通民営で一生懸命がんばっているっていうのは。やはり欧米諸国を見てみると、税金が入っているんですね、運営に関しても。それがどのようなこと意味しているかというと、市民の足を確保するには、公共交通なりそういう機関が必要である。それは市民の税金で賄うべきであるというコンセンサスが得られているのでそうなっているわけですね。

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このコンセンサスを日本で得られないっていうことは、私はないと思うのですね。その１
つのきっかけとして環境っていうのが当然あるでしょうし、それからその環境ではないよ
うな場所では、福祉という面でもあろうかと思うんです。そういうふうな意味で大きな追い風っていうのはあるだろうなあと思っています。
ただ、ある意味赤字バス路線に対して、補助を垂れ流しにしているんじゃないかというふうな非難も一方ではあろうと思うんです。全国見回したときに、全部がそうとは絶対言いませんけれども、ある路線においては、走らせておいていいじゃないかというふうなことで、垂れ流しになっているような場合もあるかなあということも思うので、やはりがんばっている公共交通の事業者に対しては、それなりにメリットは享受できて、そしてがんばれないっていうふうなところは、もう退出願うというやり方っていうのも、今後考えていくべきと思います。それは、より公共交通のサービスレベルを上げるというふうな観点から、交通事業者の選別も、今後必要になっているのかなあということを、一研究者として感じているような次第です。そうすればその市民のコンセンサスもついてくると思います。
司会：ありがとうございました。続いて横田様お願いします。
横田：欧米とは歴史的な面も違って、制度が違っている面もあるかと思うんですけれども、現在、地域公共交通活性化再生法という法律もできまして、地域でなかなか営業上立ち行
かない路線は、じゃあどうしたかたちで地域の足を確保していくのかということは、オープンな形で協議会を作っていただいて、そこで議論をして、公的な負担をある程度入れて維持していくのか、あるいはどんなかたちで行くのが望ましいかコンセンサスをそこで得ていただくといったしくみができてございます。
ですから、事業者としてのタイミングが当然あると思いますけれども、それは事業者さんだけが悩むことではなくて、地域の住民の方、自治体の方と一緒にオープンに議論して、コンセンサスをまさにつくっていくことが必要ではないかと思います。
会場：相模原市でも今交通環境対策を行っていまして、様々なパーク＆ライド等の施策を打ち出しているところなのですが、やはり個人個人のマインドが変わらないとなかなか爆発的な効果が出てこないっていうような現状、少し壁にぶつかっているところです。
それで来年度、再来年度の間に、転入者ＭＭとか、あと教育ＭＭなことやっていきたいと思っておりまして、教育ＭＭのところで今後打ち出そうとしたときに、進め方として３種類の方をご享受いただきましたけれども、実際に出前講座等々で施策を展開しようとしたときに、例えば 15 時間のカリキュラムございましたけれども、どのようなことを伝えていけばいいのか、環境からのアプローチのお話がありましたけれども、もしそういった我々の市が教育、学校教育ＭＭやっていく上で、調べたほうがよい指導があったら少しご享受32

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いただければと思います。よろしくお願いします。
松村：ありがとうございます。学校教育でのＭＭは非常に難しいんですね。一番大切なのは、教育を手段としないことだと思いますね。ついつい行政の担当者の、上に説明する方
法としては、こういうふうな教育現場で、環境的な効果ありますよという話し方をしますよね。役所内はそれでいいと思うのです。予算を通したり、プロジェクトを通したり、僕はそれでいいとは思うのです。ただ、それと同じような調子で教育現場に行くと、十中八九嫌われるんですね。教育は手段じゃないよと。子どもの教育のためにやっているのであるから、支援のために何ができるのですかっていうふうな観点で、その教育の現場では対応しなきゃいけないのですね。ですので、行政マンの方に求められるのは、自分の役所内で話すときの目線と、教育の現場で話すときの目線っていうのは、ちょっと違うっていうのがたぶん難しいところだと思いますね。
なので、教育の現場に行くときは教育は目的であるというふうな感じで行くと、公共交通を使って何を伝えるのかっていう話になるので、それだといろんな接点やっぱりあるんですね。小学校３年生の社会科になると、地域の交通を学ぶような単元は必ずやりますから。残念なことに、鉄道の駅はたいていここ入ってくるんですけれども、バスなんて絶対入ってこないですね。バスの路線は教えないですから。そういうところに公共交通の役割として入れていくとか、それとかあとは工場見学なんかがよく３年生の社会科に入ってきていますけれども、そういうときにバスに乗って行ってみるとかいうふうな感じで、わりと自然に公共交通を使うことを入れていくようなプログラムっていうのは可能だと思います。それがもし無理ならば総合的な学習の時間っていうので、環境を考えて、そこで自分たちの生活における環境改善、環境負荷の低減っていうのを考えてみたら何ができるかなっていうところから考えると、もう同じようなスタンスですね。冷蔵庫閉めるのもそうだ
し、テレビを消すのもそうだし、ゲームを減らすのもそうだし、車を控えるのもそうだしっていうふうなオプションの１つとして考えてもらうようにすると、ごくごく自然に子どもたちの考えとしては車減らしたほうがちょっとええかなあみたいなことはつながることが多いですね。
私の経験なんかでも非常にこれだなあと思ったのは、ある女の子が発表してくれたんだ
けども、友達と塾に行くのにそれまでは別々に車で送ってもらっていたんですね。それを学校で総合的な学習の時間のきっかけで何ができるかっていうふうに考えたら、Ａ子ちゃんと一緒に塾に通いましたと。そうすると１台の車になったということなのですけれども、それ以上に彼女が楽しかったのは、その送迎の時間で何々ちゃんとしゃべれるのっていうのが、それが楽しいっていうのですね。たぶんそんなことだと思うのですよ。
たぶん先ほど豊田市さんのところで、健康っていうふうなものが継続のキーですよっていうふうな話が出ましたけれども、たぶんそういうような自分がそういうふうな行動をとっていて楽しいなあ、いいなあと思うようなところが実感としてわかないとやっぱり続か33中部・北陸信越ＥＳＴ創発セミナー
講演録

ないんですね。そこの小学校で半年後にアンケート取ったんですけども、やっぱりそうい
う行動をやっている子が続いているんですね。なので、環境で押すと、それはそれできれいに教育でおちるのですけれども、それだけではないような要素っていうのも、中で入れておくっていうのがミソかなあというふうなことになりますね。
教育というのは非常に難しいのですけれども、ポイントは教育を目的としないというところが一番のポイントで、あとはいろんなコミュニケーションの取り方になりますので、また後で秘策をお教えします。
１つだけ言っておきます。現場の先生とコンタクトを取って一番最初に話しに行くときに、地形図持っていくといいです。地形図、最新の地形図っていうのは大きな本屋さんに行けば手に入るのですけれども、過去の地形図っていうのも、インターネットで１部 500円で手に入るんですね。そういうようなものを３時点ぐらい持って行くと、たいていのその鉄道事業者の路線っていうのは入っているんですね。そうすると、自分たちの地域が変わってきた、それ見てもらって暮らし方が変わってきた。将来どうなっていくだろうっていうようなことを考える材料として、うまく機能する場合があります。なので、地形図戦略っていうふうに言っているのですけれども、一番最初にそういう具体的なものを持っていって、これを置いていきますという話にすると、ちょっと向こうは得した気分になって、主体的に取り組むっていうことが多いですね。そうすると来年、再来年というふうに続いていきますんで、そうでないと、本当に嫌々１年間されるだけで、もう後できないですよね。そうなると、教育現場を荒らし回っていると同じなので、そういうふうなことだけはしないように心掛けていただきたいと思います。
会場：豊田市の方と浜松市の方にお伺いしたいのですが、交通弱者とかいう、そういうところがだいたい高齢者が多いという中で、自分で移動できなくなった人を、どういうふうにサポートしていこうか、今お考えになっているのかお伺いしたいのですが？
石川：私ども豊田市、先ほども少しご紹介させていただきました。昨年度公共交通基本計
画っていうのをつくりまして、いわゆる地域の核と、市の中心市街地は路線バスで結びましょう。地域の中は、地域の住民の方が主体となってつくる地域バスで網羅しましょうという二段構えの公共交通の施策を進めていこうと考えています。すでに合併した町村部の地域の中で、地域が主体となったバス運行が始まったところがいくつかあります。１つは10 月から旭地区で始まりました。ほかの地区でも、今自分たちの地域のバスをどうしていこうかという研究組織を立ち上げまして、自分たちでも考えていくんだと検討されています。来年あたりは、その辺が少し姿を現してくるのかなということで楽しみにしているんですが、決して毎日朝から晩まで走るっていうことじゃなくて、いわゆるデマンド系のバスを考えていただいて、行きたいときにちゃんと迎えに行きますみたいな、そういったいろんな先進事例を私ども紹介させいただいて、その中で自分たちの地域に合った地域の足34

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講演録を確保する形で、今勉強会をしております。
朝倉：浜松市ですけれども、今ご質問にありましたように、浜松の場合、12 市町村が合併したことで、それぞれ特に今お話にありました、龍山村とか、佐久間町とか、水窪町とか、本当に長野県に近いような市町村と合併したわけなんですけれども、それぞれの町が合併以前から、ようは町営バスを運行しておりました。現在は合併しまして２年目ということで、町村合併の協議事項の中で、平成 21 年までに１つの市としてのバスの方針みたいなのをつくっていこうということで、12 市町村それぞれのバスを再編していくというような今方針で事業を進めているということで、現在はそれぞれの地域で合併以前から運行していたバスを今もやっていると。正直な話、市営バスですね、形としては市営バスのようなかたちにはしましたというような状況です。
先ほどもちょっと申し上げましたように、今年から 19、20、21、３カ年でパーソントリ
ップ調査、それと合併して新市になりましたので、市の新しい総合交通計画の策定を現在進めております。その総合交通計画の中の分野別の計画の中で、そういった公共交通計画
もさらに検討していきたいというようには考えております。
具体的な動きとしましては、例えば佐久間町、旧佐久間町の中では、タクシーもないということで、ようはもうバスしかないような地域で、非常に高齢者の方困ってしまっているということで、ＮＰＯ法人が過疎地有償運送ということで、今年の８月に過疎地の有償運送を立ち上げて、８月から自家用車を２台導入しまして、過疎地有償運送を運行していると。当面車を最初に買ったり、パソコン等を使っての予約システムとか、車両を置く車庫とか、かなり初期投資にお金がかかるというようなことで、市の単独費でそういった車両の購入費に対しての補助も行っているというような状況です。
あともう１つは、先ほど豊田市さんのほうからも話がありましたように、浜松の場合、現在ですと１億 9,000 万ぐらい、２億弱ぐらいバスに投資しているわけなんですけれども、そういった要は少しでも地域のバスとして受け止めて利用してもらいたいということで、
旧浜松の一部ではまったく赤字で路線バスが退出するっていう部分を、市が欠損金については補助金を出して運行していると。ですけど、地域の人も、そのうちの欠損金の５％ぐ
らいは負担してくださいよということで、欠損金に対しての若干の地域の負担をしていた
だいていると。そういったことによって、地域のバスというか、乗らないとまた赤字になっちゃうよということで、かなり皆さん地域の方がバスに対しての注目というか、愛着まではいってないのかもしれないんですけれども、利用しようという気運が高まっているというような状況です。
司会：はい、ありがとうございます。こちらでよろしいでしょうか。意見もそろそろ尽きたようですので、このあたりで意見交換を終了させていただきます。
本日ご講演いただきました先生方に、改めて拍手をお願いいたします。先生方、ありが35

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とうございました。

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