2012 年 3月

高速船を通じた日本と東アジアとの連携強化の可能性−西日本の高速船の実態調査を通じて−
下関市立大学経済学部公共マネジメント学科准教授
国際東アジア研究センター協力研究員

1. はじめに菅藤原正史
利久

経済的連携強化の一手段として期待されている。
さらに，2010年5月に中国の成都で採択された第3（注1）（以下，高速船）は，ト回日中韓物流大臣会合の共同声明でも，国際海上レーラー・シャーシなどの車両を直接船舶に積み輸送と国内輸送の接続を円滑化する「シームレス込むことができ，時間・費用面で効率的な荷役が物流」に寄与するものとして，高速船に関する「シフェリー・RORO船（注2）。日本と東アジアャーシ相互通行（注3）」が具体的に言及されている。

（韓国・中国）との間には，表1に示す国際高速船

また，日本港湾協会・国際東アジア研究センターの定期航路がある。

が共同研究によりまとめた物流戦略懇談会提言でできる海上輸送手段である東アジアの国際物流における日本の地位の低下

も，高速船がキープロジェクト「アジア・マリン・（柴崎，2011）が懸念される中，陸上交通網と円シャトル」の選択肢の1つとされている（日本港滑に接続できる高速船を用いた国際輸送は，2008

湾協会，国際東アジア研究センター，2011）。

年に策定された「国土形成計画（全国計画）」や，このように，概念的には日本と東アジアとを結2009年に公表された「2010年代に向けての物流戦

ぶ国際物流の有力な一手段と考えられている国際略委員会」最終とりまとめでも，アジア諸国との高速船であるが，現実にはコンテナ船をはじめと⾲1ࠉ᪥ᮏ࡜㡑ᅜ࣭୰ᅜࢆ⤖ࡪᅜ㝿㧗㏿⯪㸦㈌≀㸧ࡢᐃᮇ⯟㊰ࡢ୍ぴᾏእ

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【東アジアへの視点】

する他の輸送手段との競争の中，期待されている料をもとに，国際高速船のコンテナ貨物取扱量のほどには活用が進んでいない。

推移を整理した（図1）。

上記の問題意識の下，本論は，日本と東アジア近年の東アジアの経済成長とは裏腹に，2007年との間を結ぶ国際高速船の実態調査を通じて，高以降高速船のコンテナ貨物量が頭打ちになって速船が同地域の国際物流にはたしている役割を明いる。4港のうち博多港では，2006年までは高速らかにするとともに，高速船を通じた経済連携強船のコンテナ貨物量が前年比で増加していたが，化の可能性について考察する。

2007年以降は輸出約4万TEU，輸入約4〜5万TEU

ちなみに本調査の一部は，菅，藤原（2011）により口頭報告を行っている。

量が拡大している傾向はみられない。
また，各港湾のコンテナ貨物量について，貨物

2. 西日本の国際高速船によるコンテナ海運の概況が入っている実入りコンテナの割合に着目すると，輸出入の貨物量について，輸出が少なく，輸日本で高速船の主要港湾となっている博多港・入が多いインバランスがあることがわかる。この下関港・神戸港・大阪港について，各港湾提供資輸出入のインバランスが，空コンテナの回送の手࣭ୗ㛵࣭⚄ᡞ࣭኱㜰

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間と費用を発生させており，物流効率を悪化させる（注4）。

る一因となっている。
各港湾のコンテナ取扱量に占める高速船の割合

3.

西日本の国際高速船の実態調査

は，下関港（約80％）
・博多港（約10〜17％）が大きく，大阪港（約3〜4％）・神戸港（約1％）が2011年1〜2月に，表1の定期高速船を運航して小さい。東アジアに近接する北部九州・山口地域

いる船社を対象として，訪問による聞き取りアンの港湾が，高速船がより大きな役割をはたしていケートとヒアリングを行った。ただし調査では，40

【東アジアへの視点】

就航後間もない下関港−光陽港を運航する船社

し，それを中国の工場で加工したのち，再び高速は，調査対象から除外した。回答が特定される形船で日本に運んでいるものが含まれている。

での結果の公表は行わない条件で各船社に調査協②日本側の発着地について，高速船の貨物は，力を依頼し，対象全社から回答をえることができ高速船が運航されている九州，中国（および四国），た。

関西地域に限らず，全国に分布していることが明ヒアリング結果の概略を表2にまとめた。ただらかになった。特に，中部以東を発着地とする貨

し表中の数字は各船社の回答をそのまま平均した物が約3〜5割を占めていることから，高速船が東概数であり，船社の貨物量の違いを加味した数字

アジアと日本全国とを結ぶ国際物流の一端を担っではない。また，いくつかの項目について，回答ているといえる。また，過去には関東からの貨物を辞退した船社がある。

がもっと高かったと回答した船社があるように，発着地の分布には変動がある。

3.1 高速船による国際物流の概況③国内の輸送手段について，鉄道・内航船を利

本節では，高速船が行っている国際物流サービ用している割合はおおむね5％以下であり，主とスの概況を整理する。具体的には，「①高速船のしてトラック・トレーラが国内輸送を担っている貨物の主要品目」，「②高速船の貨物の日本側の発ことがわかった。複数の船社から，鉄道はダイヤ着地」，「③高速船の貨物の国内（港湾と②の発着との調整がうまくいかず，また内航船はダイヤに地の間）の輸送手段」「④高速船の貨物の梱包状況」

加えて輸送時間そのものが長いため，リードタイ（注5）「⑤高速船の消席率」について述べる。

「①高速船の貨物の主要品目」には，対韓国とのいという高速船のメリットを活かせなくなるとの高速船と対中国との高速船とで違いがみられた。

指摘があった。

韓国への輸出では，半導体，液晶，自動車等の（注6）部材や製造装置が多く運ばれている41

ム（注7）が長くなり，コンテナ船と比べて輸送が早鉄道・内航船を利用する割合には船社により差。これらがある。鉄道については，博多港・下関港の船社の部材・製造装置の中には，韓国籍の企業を送付で利用が多い傾向がみられた。また，鉄道貨物で先とする貨物も多い。韓国からの輸入については，は12ftコンテナが多く用いられているが，国際標機械・電子部品の他，後述する「出港当日に搬準の40ft，20ftコンテナを鉄道輸送する際の使い勝入された貨物も輸送できる」「特殊車両を運べる」

手が悪いとの指摘があった。内航船は，トレーラという高速船の特徴を活かした農水産品の輸送もなどの陸上輸送で運ぶことが難しい大型の貨物で多い。

活用しているとの回答があった。

中国への輸出では，繊維製品の原材料や電子部④貨物の梱包の状況について，対韓国ではコン品関係が多い。韓国への輸出とは異なり，中国へテナ以外の貨物（ばら積み貨物）の割合が大きいの輸出では，中国進出した日本企業の工場を着地が，対中国では小さい。対韓国では，コンテナにとするものが多く含まれている。この他，建設機詰めることのできない大型の貨物や，鮮魚車・活械等の重機や，鋼材の輸出も多い。中国からの輸魚車等の特殊車両の輸送が多くなっている。対中入では，中国に立地する日本企業の工場で作られ国については，コンテナ貨物の通関手続き上のメた衣類・部品・家電・食品・雑貨等が多い。これ

リットが大きいため，コンテナ以外で輸送できるらの中には，高速船を用いて日本から部材を輸出貨物についてもコンテナで運んでいると回答した

2012 年 3月

船社があった。

デメリット」，「⑧高速船の定時制」のヒアリング

小口貨物の状況について，コンテナ貨物に占める混載貨物（LCL貨物）の割合は，対韓国が約2割，対中国が約1割となっている。ただし，各船社の（注8）回答では，フォワーダ結果をまとめた。
⑥高速船によるサービスの特徴についても，対韓国と対中国の船社で回答に違いがあった。

が組成した貨物は単一

対韓国の船社は，「出港直前まで，入港直後かの荷主による貨物（FCL貨物）として回答されてら荷役を行うことができること」「コンテナ化でいるという。フォワーダの貨物には小口の混載貨きない貨物を運ぶことができること」を高速船の物も多く含まれると考えられるため，実際の小口メリットとして指摘した。第1の出港直前まで荷貨物の割合は表の数字より大きいと思われる。

物を待てることについて，特に生鮮品の輸送の需ヒアリングでは⑤貨物の消席率についても尋ね要に繋がっていると回答した船社があった。第2たが，表中には数字は掲載していない。これにつのコンテナ化できない貨物を運べることについていて，空コンテナを含む数字のみ回答した船社や，は，大型の製造機械や部材，特殊車両，活魚車な実コンテナの数字のみを回答した船社があり，単どを運ぶ手段として，高速船が用いられているこ純な比較が困難であることによる。とに言及があった。

消席率は，空コンテナを含めると満載に近いと一方，対中国の船社は，「ドア・ツー・ドアの回答した船社がほとんどであった。ただし，実コリードタイムの短縮，サービス向上」を指摘したンテナのみの消席率は船社により差があった。消船社が多かった。中国から日本への輸送のリー席率が高い船社には，特定の顧客（荷主・フォワドタイムは，輸送費用が高い航空便で約2日，輸ーダ）からコンスタントな貨物（ベースカーゴ）送費用が安いコンテナ船では1週間以上を要する。

（注9）を受注している船社が多かった。他方で，消高速船は，コンテナ船より輸送時間が短く，また席率が低い船社は，かつて大口の顧客であった企

特に航空の直行便がない一部の地域では，後述の業の貨物が減って，それにかわる新たな顧客をま保税転送などの船社独自の工夫を行うことで，飛だ開拓できていない船社であった。

行機より短い時間で輸送することも可能になって実コンテナベースでの輸出入のインバランスにいる。中には，高速船はコンテナ船でなく航空便ついて，特に貨物の少ない輸出の貨物について，と競合するサービスとして，定時制を確保しなが空のまま運ぶよりメリットがあると考え，輸送費ら，航空便とのコストの差をどれだけだせるかが（フレート）を下げてコンテナ船から取りにいっ重要と答えた船社もあった。

たことがあると回答した船社があった。

⑦フェリーを就航している船社にRORO船の比また，対韓国の船社から，韓国を経由して日本較について尋ねた結果では，フェリーのデメリッと中国を結ぶトランシップ貨物の需要があり，多トに言及した船社が多かった。フェリーは，姉妹い時にはトランシップ貨物が半分近くを占める場

都市などの友好関係の象徴として運航を開始した

合もあると回答した船社があった。

ものも多く，中には，当初は旅客中心で営業を開始したフェリーもある。しかし現在では，売り上3.2 高速船による国際物流の特徴げに占める旅客の割合は，どの船社も3割以下に

本節では，「⑥（貴社の）高速船サービスの特徴」，過ぎないと回答した。日本人のフェリーの旅客需「⑦（高速船のうち）フェリー（貨客船）のメリット・要は少なく，また韓国・中国からの旅客需要は様々

42

【東アジアへの視点】

な要因により変動が大きい。貨物輸送の効率の面

このような船社毎のダイヤの考え方の違いに応から考えると，フェリーはRORO船と比較して様々じて，日本側の港としてどこが有利かについても，な点で効率性に劣る。このような理由から，船社各社が異なる見解をもっている。荷主に近い大消の中には，近年の船の変更を契機に，旅客輸送を費地が，国内ドレージ輸送費・輸送時間を削減でやめる判断をした船社もあった。一方，フェリーきるために有利であると考える船社と，船で航行のメリットについては，旅客を運んでいるため入する時間を短くし，遅くまで貨物を受け付けるこ港・通関の優先度があがり，定時性が高くなることができる場所が有利と考える船社とがあった。とが指摘された。

また，高速船に比べたコンテナ船の優位性でまた今回の調査では，高速船の定時性，特に対あるリードタイムの短縮のメリットを出すため，韓国の高速船の定時性が極めて高いことも明らか

各船社，特に対中国の高速船社は，高速船と陸になった。対韓国・対中国のいずれの船社も，台上 交 通 の 繋 ぎ と な るCIQ（Customs, Immigration,風が直撃した場合など特別な天候不順を除き，欠Quarantine＝税関・出入国管理・検疫）に要する時航したことはないと回答した。また，遅れについ間を短縮する工夫を行っている。具体的には，休て，対韓国の高速船の遅れはほとんどなく，あっ日／夜間の開庁などの受付時間の柔軟化や，中国ても1〜2時間程度であることを各船社が強調して内での内地への保税転送（注10）のルート開拓などをいた。対中国の高速船では，霧や強風，中国港側行って，より早く貨物を港から搬出できる工夫をの混雑などの要因で遅れる場合があるが，その場おこなっている（注11）。これらの実現には，各船社合でも6時間以内での定時運航率では8〜9割以上が長年の努力で独自に開拓した人的ネットワークであった。

が活用されているとのことである。
この他，複数の船社が，背高コンテナやコンテ3.3 高速船各社のサービス向上の取り組みナ以外の荷姿の貨物の輸送効率を高めるため，船・ヒアリングでは，各船社がサービス向上に向けシャーシ等の工夫を行っている。この他，港以外行っている独自の取組みの一端が明らかになった。

で納品を受け付けるサービスを行っている船社も高速船のダイヤについて，各船社はそれぞれ異あった。

なる戦略の基に設定を行っていた。夜間に出港・早朝に入港するダイヤを組み，荷主が昼間の時間を陸上輸送に有効に使える工夫を行っている船社がある一方，昼間にも航行するダイヤを組むこと

ヒアリングでは，高速船各社に港湾・税関等の改善の要望を伺った。

で，限られた数の船で多頻度の運航を行うことを初めに，多くの船社から，日本／海外の双方で，重視している船社があった。リードタイムと輸送高速船ではコンテナ船より早く貨物を運べる点が費用のトレードオフの関係についても，船社によ重要であることが十分に認識されており，いろり考え方の違いがある。燃料費の縮減を図れる調

いろな点で高速船への配慮がされているとの指摘

整運行や，出港時間の遅れの回復が可能な余裕あがあった。特に，日本の税関について，過去と比るダイヤを組んでいる船社と，リードタイムを短べた場合には相当改善されているとの指摘があっくするため，海上での輸送時間の縮減を重視してた。

（注10）いる船社があった43

3.4 サービス改善に向けた要望事項。

また，冒頭であげた物流大臣会合でも言及され2012 年 3月ていたシャーシ等の共通化の効果については，船安視する意見があった。また対中国の船社からは，社により意見がわかれた。コンテナシャーシにつ中国進出企業が，現地調達やより人件費の安価ないて，日本の通関では一度地面の上におろす必要東南アジアへの移転を進めており，日本と中国とがあり，シャーシの共通化のみを行っても効果がの輸送の需要が減少することを心配する船社があないと回答した船社があった。さらに，シャーシった。さらに，以前はリードタイムを重視していを管理する観点からは，航送用に専用のシャーシた一部の貨物が，近年より輸送価格を重視するよを用いることにメリットがあると回答した船社がうになっているとの指摘があった。この他，費用（注12）あった。

一方，トレーラや特殊車両の相互通行を可能にの安い中国のコンテナ船の時間管理が向上していると指摘する船社があった。

することについて，全ての船社からメリットがまた，燃料費の高騰も，コンテナ船に比べて貨大きいと回答した。相互通行ができないことは，物の積載効率の低い高速船，特にフェリーにとっCIQ手続とともに，高速船が優位性を発揮するこて，経営の圧迫要因となっている。とを妨げる要因となっていると指摘されている。

上記のような将来見通しの一方，高速船の潜在またヒアリングでは，日本の港湾施設に対する的な需要については肯定的な見方を示す社が多か不満も多く寄せられた。バースの数，港湾のスペった。例えば，「現在の日本では，物流担当者がースやレイアウト，倉庫等の港湾施設について，コスト削減のみを重視する傾向があるため，輸送特に海外港湾の充実が著しいのと比較すると，日費用の安いコンテナ船が前提と考えられている。

本の貧弱さが目立っていることが指摘された。

しかし，費用削減のみならず，サプライチェーン

上記以外の要望としては，通関手続きの短縮に全体の効率化を考えた場合と，本来ならば輸送費

関 す るAEO（Authorized Economic Operator） 認 定

用・リードタイムともコンテナ船と飛行機の間のの緩和や船上通関への対応の要望，トン税の見直高速船のサービスには需要があるはず。
」と回答

しの要望があった。また行政・税関以外に，民間した船社があった。

事業者のサービス改善の要望について言及した船社もあった。
3.5 将来性に対する各社の認識ヒアリングでは，各社に将来の高速船の貨物需要の見通しの認識についても尋ねた。

4. 高速船を通じた経済連携強化の可能性
本論の高速船の実態調査の結果をまとめると，以下の様になる。
第1に，高速船が，日本と対韓国／対中国との複数の船社が，韓国・中国の経済環境の変化が，経済連携の違いに応じ，それぞれの国との間のサ高速船の貨物需要に影響をもたらすことを懸念しプライチェーンを異なる形で支えていることが明ていた。対韓国の船社は，現在は韓国企業の技術らかになった。対韓国では，韓国籍企業の技術力向上により日本との水平分業体制が強化されておの向上などもあって国際間の分業体制が進んでおり，それに伴う貨物量の増加の恩恵を受けている。

り，高速船はそれに伴うサプライチェーンの一端

ただし，今後さらに海外の技術が向上した場合に，を担っていると考えられる。一方，対中国の高速日本企業の工場が国内で生産をしなくなってしま

船は，中国進出した日本企業の現地生産を支えるう恐れがあり，両国間の貨物が減少することを不形を担っていることから，むしろ日本企業の垂直44【東アジアへの視点】

統合を担っているという違いがあった。また各船あるといえそうだ。現在の日本の高速船による国社が，このような国毎のサプライチェーンの違い際物流には，車両の相互通行やCIQ，鉄道のダイに応じ，独自の工夫により異なるサービス向上のヤなど国内輸送との接続や港湾施設の面で，未だ取り組みを行っていることが明らかになった。

改善の余地を多く残している。これらの改善を行第2に，高速船の貨物量が近年伸び悩んでいる

うことで，高速船を運行する船社のみならず，高背景の一端が明らかになった。韓国・中国の急速速船が就航している地域が一体となって新しい国な経済成長により，企業の立地やサプライチェー

際物流のあり方を模索することが，日本全体と東ンを含む，日本と韓国・中国との経済連携のありアジアとの経済連携の強化をもたらし，ひいては方にも変化が生じている。このような中で，高速各地域に東アジアの経済成長の恩恵がもたらされ船社の中には旧来のベースカーゴであった顧客のることを期待できる。

貨物が縮小しており，それに代わる新しい貨物の開拓が求められるようになってきている。さらに

謝辞

は，近年物流費用の削減がより求められるように本稿の執筆にあたり，各高速船社ならびに各港なってきていることや，燃料費の高騰が，コンテ湾の関係者には，ご多忙の時期にも関わらず，ヒナ船に比して輸送費用の高い高速船の普及阻害要アリングや資料のご提供などに多大なご協力・ご因になっている。

配慮をいただきました。この場をかりまして，改第3に，上記の一方で，高速船による国際物流めまして篤くお礼申し上げます。

がもつ可能性も明らかになった。本調査では，迅速な荷役が可能であるばかりでなく，異なる形状

注／性質の貨物や，国により異なるCIQ等の手続きに柔軟に対応できるという側面でも，高速船が優（注1） Roll On, Roll Off 船の略。トレーラが自走して乗れた輸送手段であることが確認できた。さらに，り込むことができる船。クレーンを使う必要が各船社は高速船の柔軟性に着目し，顧客の開拓にないため，荷役作業の効率化を図ることができ向けて異なる物流サービスを展開するようになっる。ただし，コンテナ以外にシャーシ（台車）ている。これは，顧客の立場に立ってみると，高を積載することから，積載率は低下し，輸送費速船により東アジアと日本とを結ぶ国際物流の選はコンテナ船に比べて割高となる。

択肢が広がっていきていることを意味している。
特に韓国・中国経済が拡大している中，高速船が東アジアを結んだ新たな経済連携の可能性を拡大させているといえる。

45（注2） 高速船と一般のコンテナ船との比較は，藤原（2011）を参照されたい。
（注3） 現在は，道路運送車両法等による規制により，東アジア各国でコンテナシャーシ・車両等を相以上の高速船実態調査の結果からは，迅速な輸互に走らせることには制限がある。このため，送が可能というだけでなく，各地の高速船同士が高速船を用いる場合にも，港湾で航送用のシャ切磋琢磨による創意工夫を行うことで，日本と東ーシに積み替える必要がある。

アジアとを結ぶサプライチェーンの選択肢を広げ（注4） 高速船の割合に大きな差が出ている要因には，ている点からも，高速船の活用を推進することが阪神港の母数となるコンテナ取扱量が多いこと今後の日本と東アジアとの経済連携強化に有効でもある。

2012 年 3月

（注5） 消席率とは，「積荷スペースのうち，実際に貨ア・ロジスティクス・ゲートウェイ」物が積まれているスペースの割合」を意味する。

藤原利久（2011）「北部九州から東アジアへの高速船コ（注6） 生産管理（ロット）単位での部材等の定期的なンテナ貨物量の拡大可能性−トータル・ロジステ輸送を受注していると回答した船社もあった。

ィクス・コストによる考察−」『東アジアへの視点』（注7） リ ー ド タ イ ム と は， 貨 物 の 出 荷 か ら 目 的 地

22（1），pp．11〜22に到着するまでの物流全体に要する時間を意味する。
（注8） フォワーダとは，荷主から預かった荷物を，自社以外の事業者を活用して運搬する運送業である。
（注9） 主要な大口数社の貨物が約半数を占めていると回答した船社もあった。また，衣料品などの季節性の強い貨物を運んでいる船社からは，季節により消席率が大きく異なるとのコメントがあった。
（注10）船社の中には，遅れの回復のためなら費用の増加する夜間の作業もいとわないと回答した社もあった。
（注11）保税転送等の処理について，コンテナ船では貨物をまとめて処理する必要があり，高速船のような柔軟な対応は難しいとコメントした船社があった。
（注12）ちなみに，コンテナシャーシについては，航走用シャーシを相手国のシャーシとすることで，そのまま相手国を走る工夫を行っている船社がある。

参考文献
柴崎隆一（2011）「日中韓の国際交通政策−競争と協調−」『都市計画』290，日本都市計画学会，pp．23〜26
菅正史，藤原利久（2011）『日本と東アジアを結ぶ高速船（フェリー・RORO船）の現状と課題』計画行政学会第34回全国大会研究報告論文集，pp．192〜196
日本港湾協会，国際東アジア研究センター（2011）「物流戦略懇談会提言

九州の成長戦略としてのアジ46