海上コンテナ輸送の現状、事業者の対応、今後の展望
2024.5.9（木）日本郵船株式会社 調査グループ
原 源太郎©NYK Group. All rights reserved.

自己紹介

氏名

原 源太郎

所属

日本郵船株式会社 調査グループ

1994年

日本郵船株式会社

入社

2005年

東京船舶株式会社

2010年

NYK LINE （N.A.）INC

2014年

NYK Container Line株式会社

2017年

オーシャンネットワークエクスプレスジャパン株式会社

名古屋支店

中部支店
2022年

日本郵船

調査グループ

コンテナ貨物、自動車、物流、個品輸送全般を担当『世界のコンテナ輸送と就航状況』作成©NYK Group. All rights reserved.

1

目次

1. コンテナ事業の環境変化と課題

p.3

2. 紅海情勢の変化とコンテナ航路

p.6

3. 荷動きとグローバルバリューチェーン

p.14

4. アライアンスの再編

p.21

5. コンテナ荷動きを読み解くカギ

p.32©NYK Group. All rights reserved.

3

1.

コンテナ事業の環境変化と課題©NYK Group. All rights reserved.

3

1-1．コンテナ事業の環境変化と課題
外部
環境

国際情勢の変化/環境変化

グローバルバリューチェーン

国際紛争の影響• 米中対立の先鋭化• 紅海、Bab el-Mandeb海峡のリスク• デカップリングとチャイナプラスワン• ホルムズ海峡のリスクの高まり• グローバルサウスの台頭

エルニーニョと都市化による水不足• バリューチェーンの外延的拡大と多層化• パナマ運河の水位低下
規定

規定

企業
対応

荷主

コンテナ船社• 航路変更と航路改編• 需要変化に応じた配船• 航路網の整備• アライアンスの再編と競争関係の変化

相互作用• 最適在庫の再定義• グローバルバリューチェーンの再編
調達、生産、販売のネットワークの世界規模の再編• 船隊整備とGX©NYK Group. All rights reserved.

4

1-2．航路ネットワークとグローバルバリューチェーンの関係
コンテナ航路ネットワーク事業企画
研究開発

ネットワーク

生産 ネットワーク

販売

コンテナ航路網
調達、生産、販売の3つのネットワークを重ね合わせたものGlobal Value Chain

調達

ネットワークアフターサービス
カスタマーサービス©NYK Group. All rights reserved.

5

2.

紅海情勢の変化とコンテナ航路©NYK Group. All rights reserved.

6

2-1．紅海情勢の変化とコンテナ航路の変化
在庫調整終盤
Restock開始

紅海のリスク
高まり

航路変更

安全航行

喜望峰への迂回• 航海日数の伸び

船腹需要の拡大TEU MILES

荷動き増加
11%増

• Restock開始↑↑• 本船追加投入

Clarksonの予想• LT延長に対応• 航路改編2024年4月時点• Peakに備えた前倒し↑

2024年4月末時点
新造船竣工量は100万TEU

船腹需給
船腹需要

ギャップ
＞

船腹

スポット運賃市況
SCFI上昇4月26日付あるが、5月もなお欠便発

北欧州、地中海

生し、船腹は不足する状況

北米西岸、北米東岸©NYK Group. All rights reserved.

7

2-2．喜望峰迂回と配船 ONEの日本欧州/日本北米西岸サービス（FP1）の事例
FP1サービス

12月中旬 喜望峰迂回決定直後

年始船の対応対応③臨時船投入

日本折り返しの穴を埋めるため、臨時船を日本から投入。
出所：ONE

配船変更の連鎖が続く

サービスマップ

欧州

平常時
スエズ運河

日本

LA

対応②配船変更

欧州からの戻りの遅れが決定的

対応①増速
平常時16kntを19～20kntで航行
迂回決定直後日本折り返しヴェルデ岬沖日本への遅着を抑えるため増速

喜望峰 迂回
航海日数で往復20日前後増加
定曜日維持のためには、本船3隻の追加投入が必要
迅速な配船（オペレーション部門の機動力）と現場のご尽力欠便を発生させないため、LAからの戻りの本船を日本折り返しで対応。
対応④臨時船投入

喜望峰迂回の本船の遅着が決定的となった状況で、欠便を避けるため臨時船を投入。
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8

2-3．喜望峰迂回と航路構造の変化 北欧州・地中海航路 西地中海のトランシップ
航路構造の変化Long Haulバルト海不寄港

地中海Feeder追加

欧州
Last

欧州
１st

平常時
スエズ運河

アジア

①本船早回しとトランシップ（喜望峰迂回直後）
トランシップ
母船からフィーダー船に積み替え

貨物増加に伴いトランシップ港で混雑発生②隻数追加して直航に 一部で変化あり（24年5月）

アジア欧州
末端港を端折る
地中海レグ、北欧州レグ
をフィーダーで代替

西地中海港湾
4月末から
MaerskのAdvisory
Financial Times記事

地中海港湾はジブラルタル海峡から東に延航すると往復で航海日数増加する。その分、本船が必要になる。

荷動き量の増加とトランシップ港の混雑状況を踏まえ、投入隻数を追加してLast Portまで延航。

事例
Maerskのインド/欧州
西地中海折り返しを北欧州直航に変更©NYK Group. All rights reserved.

92-4. Weekly Serviceを維持するために必要な隻数と船腹量 214.3万TEU⚫ 喜望峰への迂回により航海距離と日数が増加する。Weekly Serviceを維持するためには、本船の追加投入が必要。
⚫ 喜望峰に迂回しているのは、アジア発北欧州、アジア発地中海、アジア発スエズ経由北米東岸。このループ数を抽出。
⚫ 航海日数（航海距離）の延長に応じて追加隻数を仮定し、航路別の平均船型に乗じて追加船腹量を試算する。
2023年8月末時点の航路表から喜望峰迂回のループ数を抽出
アジア/欧州 アジア/地中海

アジア/スエズ経由北米東岸

Weekly維持に必要な船腹量
合計

計算式

2MOA

5734211012

喜望峰迂回の追加隻数×航路別平均船型

THE Alliance

53210

追加隻数

その他

07411

航海日数の延長分（往復航）から設定する

ループ数合計1717943

17,59011,28010,6295185

27897,090

958,800

平均船型(TEU)
追加隻数
追加船腹量(TEU)

出所：航路別のループ数、平均船型は、2023年8月末時点のもの。
MDSなどから日本郵船調査グループで作成

アジア北欧州およびアジアスエズ経由北米
追加航海日数20日

3隻追加

30日～40日

５隻追加

アジア地中海180286,983 2,142,873

追加日数（地中海を西のジブラルタルから往復する分が追加となるため、北欧州比でプラスに。）©NYK Group. All rights reserved.

102-5. 2024年4月末時点 竣工船腹量 100万TEUは超えている、だが、、、⚫ 新造コンテナ船 2024年3月末時点 竣工量 73.4万TEU⚫ 4月末では100万TEU超え確実。しかし、定曜日サービス維持に必要な船腹量には達していない。

基礎データ

運航船腹量

2023年12月末時点
2769万TEU©NYK Group. All rights reserved.

112-6. 船腹需給ギャップと二つの事業環境認識 –Clarksonの予想2024年 年末時点
前年比増加率

着眼点１ 船腹不足
船腹需要 TEU MILES

11%輸送距離と荷動きで算出

9.0%

船腹需要が船腹を上回る

喜望峰迂回による船腹不足

船腹量2,790万TEUから3,090万TEUに増加
現時点の新造竣工量は予定の半分以下

荷動き 全航路荷動き

4.1%

上方修正の余地あり

着眼点2 船腹余剰

荷動き増加率を船腹増加率が上回る。

（WTOなど国際機関は貿易量予想を上方修正）
0出所

Clarksonのレポート
Container Intelligence Monthly

2024-04

Red Sea Disruption Market Tracker

29 th April 2024
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122-7.欧州航路 スポット運賃市況、荷動き、船腹量
欧州航路 運賃市況の概況

欧州航路 運賃市況（実線）

欧州の輸入荷動きは前年同月を上回る荷動き荷動きと船腹量の指数（点線）が続いている。喜望峰迂回の開始直後に市況は急騰したものの、1月中旬に上昇はピークアウト。
3月末まで市況の軟化が続いたが、4月以降、上$8,000160$7,000140

昇に転じている。

$6,000右グラフ$5,000• 2020年1月以降のSCFI運賃市況（週次）$4,000• 2022年1月を100とした指数（月次）120
100
80$3,000

60$2,000

40$1,00020$00

船腹量（欠便分を引き算した週の平均船腹）

欧州向け運賃市況は4月末にかけて上昇。5月にGRIを予定する船社もある。
船腹需給関係が変化している
荷動き変化に注目

03-Jan-2020
28-Feb-2020
10-Apr-2020
22-May-2020
03-Jul-2020
14-Aug-2020
25-Sep-2020
06-Nov-2020
18-Dec-2020
29-Jan-2021
12-Mar-2021
23-Apr-2021
04-Jun-2021
16-Jul-2021
27-Aug-2021
08-Oct-2021
19-Nov-2021
31-Dec-2021
18-Feb-2022
01-Apr-2022
13-May-2022
24-Jun-2022
05-Aug-2022
16-Sep-2022
04-Nov-202216-Dec-2022
03-Feb-2023
17-Mar-2023
28-Apr-2023
09-Jun-2023
21-Jul-2023
01-Sep-2023
20-Oct-2023
01-Dec-2023
12-Jan-2024
01-Mar-2024
12-Apr-2024

荷動き（CTS)

2020年
北欧州市況

2021年
地中海市況

2022年
荷動き

出所：運賃市況はSCFI、荷動きはCTS、船腹量はDrewryとMDSを出所とし、調査Gで指数化した。

2023年
北欧州船腹

2024年

地中海船腹
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13

3.

荷動きとグローバルバリューチェーン©NYK Group. All rights reserved.

143-1. 全航路コンテナ貨物荷動き 2023年

CTSデータ全航路コンテナ荷動き100万TEU

2023年全航路荷動き 1億7350万TEU

200.0

前年比190.0

0.5%増

ほぼ横ばい

180.1

180.0167.8

170.0

171.0

172.6

173.5

2022

2023

168.5

161.5

航路全体では低成長
スロートレードはデータ上は続いているように見える。
しかし、航路別には増減変化が顕著。

160.0

153.9

150.0

146.3

148.0

2014

2015

140.8
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
2013

2016

2017

2018

2019

2020

2021

出所：CTSから郵船調査グループで作成©NYK Group. All rights reserved.

15

3-2. 全航路コンテナ貨物 航路別増減率マトリックス◼ インド中東発着航路の荷動き増加が顕著【航路別荷動き増減率積地揚地

2023年

アジア

前年比較】

ヨーロッパ

北米

インド中東

中南米

アフリカ

豪州NZ

合計

アジア

-3.8%

7.8%

-4.2%

18.0%

11.7%

20.5%

1.7%

1.0%

ヨーロッパ

-3.9%

-7.9%

-11.0%

1.1%-13.2%-3.9%-12.5%

-6.5%

北米

3.6%

-2.6%

-10.8%

7.7%

-7.2%

-0.4%

-21.9%

-0.4%

インド中東

0.6%

4.6%

-1.6%

10.0%

34.9%

20.7%

5.1%

6.6%

中南米

-4.2%

-2.8%

7.4%

13.7%

-4.2%

0.3%

15.7%

0.9%

アフリカ

9.3%

1.5%

15.0%

10.5%

0.1%

-22.7%

-4.7%

7.2%

豪州NZ

-11.3%

-8.1%

5.6%

17.0%

-2.0%

-23.9%-12.6%

2.0%

合計

-2.9%

1.8%

-3.4%

11.5%

0.0%

9.6%

-1.9%

0.5%

出所：CTSから郵船調査グループで作成

補足 コンテナ船の配船管理は、航路別の荷動き増減変化と船腹需要に応じて行われる。喜望峰に迂回する航路（欧州航路）は船舶が決定的に不足し、荷動き増加が著しい航路（インド発着航路）には船腹追加が必要となる。ヨーロッパ/北米航路では、荷動きが減少し実際に船腹余剰感がある。こうした状況を俯瞰し、ヨーロッパ北米から欧州航路への本船の転配のように、本船の最適配置が行われている。
©NYK Group. All rights reserved.

16

3-3. 全航路コンテナ貨物 航路別荷動き量◼ インド中東発着荷動き 中南米荷動きを凌駕する規模に拡大

出所：CTSから郵船調査グループで作成©NYK Group. All rights reserved.

17

3-4. 荷動き増加の背景としてのグローバルバリューチェーンの変化 インド◼ 製造業 インドの生産規模拡大、輸出拠点化が進行している
これにともない、インド向けの荷動き、インド発の荷動きが増加する。
完成品組立販売

完成品

中東/
アフリカ

中間財/
最終財

インド
工業製品

部品/
完成品

原材料調達

中間財生産

米国

素材

日本/中国
/アジア

シェールオイル生産増
米国
レジンなど
プラスチック原料

国内市場飽和海外輸出増加インド発輸出貨物の増加

中間財の輸入増

中間財を作るための原材料調達

中東、アフリカ東部、アフリカ南部、インドで製造するために必要なモノ

米国から中国およびアジア向けにレジン

西部、貿易圏の形成

例えば自動車の生産部品、自動車部品（プラスチック原料）の荷動き増加

コンテナ航路の変化•

航路網の拡大中東、アフリカ、中南米で新規航路の開設、Bi WeeklyサービスのWeekly化•

船型の大型化と直航化

北米西岸/インド航路で日本寄港を追加•

投入船腹量の増加

新規航路開設と大型化による船腹量増加©NYK Group. All rights reserved.

18

3-5. インド発着コンテナ航路 ネットワークの変化 2018年と2023年◼ インド発着コンテナ航路

航路数、船腹規模が拡大

ネットワーク理論を用いた航路図

線
Strength

2018年から2023年にかけての変化•

航路数が増加航路数の増加で線の密度増加•

航路規模拡大南米、北米東岸、アフリカ•

インドのStrength拡大

寄港数増、船型拡大

航路を示す
船腹規模 寄港数と船型から算出

ONEのインド航路の整備•

インド北米東岸航路

2024年5月に新規開始

出所：MDSデータから、日本郵船調査グループ、東京工業大学環境・社会理工学院特別研究員が作成

田川帆師（2024年1月当時）©NYK Group. All rights reserved.

193-6.インド航路網の長期的変化の可能性 インドがコンテナ航路ネットワークの中心
変化の契機：

インド

人口は中国を抜いて1位に増加、経済規模は日本を抜いて3位に拡大

新設できるLong Haul Loop•

中国/東アジア

インド スエズ運河（喜望峰迂回） 北米東岸航路•中国/東アジア

インド アフリカ•

中国/東アジア インド 南米東岸

インド発を中国発まで延伸

15,000TEU型ネオパナマックス型が汎用性のある船型となる。

これまで北米向け航路は太平洋メインだった。
インドの輸出入貨物
輸入生産部品など中間財

輸出完成品

これから
北米西岸サービスは残るが、スエズ経由航路の拡大※印中国境紛争あるが印中の貿易額は拡大続いている。

将来：24,000TEU型 超大型船の投入航路拡大

域内航路の結合、統合による拡大

港湾取り扱い能力拡大進めば、24,000TEU型の超大型船のイン•

日中韓の極東アジア航路ド/北米東岸投入もあり得る。

•

極東と東南アジア間のアジア域内航路（CMACGMは構想しているとSaade CEOコメント）

•

インド航路

これら3航路の統合

航路網の拡大20©NYK Group. All rights reserved.

4.

アライアンスの再編©NYK Group. All rights reserved.

21

4-1.アライアンス再編 2025年2月から新アライアンス開始
コンテナアライアンスに関し決定していること

アライアンスの新時代• MaerskとMSCの２Mが2025年1月に終了する

船隊規模の大小だけでアライアンスを評価できない時代に• MaerskとHapag Lloyd

Gemini Cooperationの何が新しいのか？

Gemini Cooperationを2025年2月に開始する。

•品質＝定時性を競争力の源泉とするアライアンス登場

航路形態はHub ＆ Spoke•

アライアンス間、船社間の競争関係の変化は必至

90%の定時性にコミット•

取引先荷主の比率変化（BCO、NVOCC比率の変化）

GHG排出量削減の取組を加速•

Hub & Spokeの大がかり、かつ、初めての航路運営•

アセットの有効活用が成否の鍵• Ocean Alliance

2032年まで5年延長

ハブ港である自営、出資ターミナルの利便性が定時性• The Alliance 2025年2月以降北米サービス決定を維持する鍵。

2025年2月以降 未決定、未発表のこと

船社間の競争関係はどう変化するのか？

• THE Alliance•

欧州航路の2025年2月以降の詳細• MSCの航路網アライアンスそれぞれの輸送品質は、荷主の在庫管理サプライチェーン管理への寄与度はいかほどか？
航路そのものの特徴（個性）に注目する必要性©NYK Group. All rights reserved.

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4-2.船社別船腹量とアライアンスの変化【2025年1月まで】【2024年4月

コンテナ船社船腹】

順位 船社隻数TEU1MSC

779

5,492,5012Maersk

688

4,075,672

3

CMA CGM

606

3,516,814

4

COSCO

427

2,944,033

5

Hapag-Lloyd

267

1,953,980

6ONE

232

1,798,897

7Evergreen

210

1,623,995

8

HMM

70796,271

9Yang Ming

95715,400

10 ZIM

121603,936

11 Wan Hai

141521,576

出所：MDSデータから日本郵船調査グループで作成【2025年2月から】

２M
MSC
Maersk

MSC

単独

Ocean Alliance
CMA CGM
COSCO
Evergreen

Ocean Alliance
CMA CGM
COSCO
Evergreen

THE AllianceHapag-Lloyd
ONE
HMM
Yang Ming

THE Alliance
ONE
HMM
Yang Ming
Wan Hai（北米）

5年延長で2032年まで

Gemini Cooperation
MaerskHapag-Lloyd©NYK Group. All rights reserved.

23

4-3.アライアンスには個性がある ネットワーク分析によるサービス比較◼ アライアンスサービス網2023年度のもの
Tanjung Pelepasの強度大。
Bremerhavenの強度大（MSCや※ネットワーク図はソフトウェアで生成したもの。リンクの長さはMaerskのターミナ
ル出資が背景か？）距離を示しているわけではない。

ノード（港）の丸印の大きさが強度（寄港数と船腹量の多寡）を示す。

THE Alliance中国・台湾の強度のばらつき小さい上海•

Singaporeの強度が大きい

ハブ港•

Tokyo、Nagoyaの強度が他アライアンス比で大きい

塩田

２M• アジアの港の数は少ないが強度の大きさのばらつきが小さい

OA

寧波
高雄
廈門

• アジア港の寄港地の数が多い• 特に、中国の寄港地は強度が中程度で揃っている

青島

アジア系船社ゆえ

もっと知りたい：アライアンスのネットワークの2023年までの変化、変容の軌跡

新港©NYK Group. All rights reserved.

24

4-4.これまでの航路分析◼ アライアンスのサービス網を区別する指標
船型別隻数、船腹量、ループ数、寄港地、平均船型◼ 荷主への営業 荷主別の物流メニューへの細分化
積港/揚港の曜日とLT
荷主の生産計画や調達方針との整合性

調査グループ年報 配船一覧とサービス一覧

ONEのサービスマップ

上記の配船およびサービス一覧からは、船隊整備や航路網製造業の荷主の場合、積み港のカット日や揚げ港までのそのものに関するアライアンスの個性が分からない。定量的な

Lead Timeが起用船社選定の条件となる。特に揚げ港までの寄物差しが欲しい。

港地の少なさとLTの短さが評価ポイントとなる。
しかし航路網全体の特徴を数値化できてはいない。

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4-5.ネットワーク理論による航路網分析
ネットワークのイメージ◼ そもそもネットワーク理論とは
1. 物理、生物、社会現象を分析する学問。つながり具合を分析し、法則性を発見する。

2. ノードとリンクから、事象や構造を分析する。
3. ネットワークの網の目における、それぞれの点（ノード）の役割や徴を数値化する。
4. ネットワーク全体の特徴を、様々な切り口で数値化、可視化する。
5. ネットワークそれぞれの時系列上の変化、ネットワーク別の比較も可能。
出所：四日市港管理組合HP
四日市寄港コンテナ航路図⚫ コンテナサービスのネットワーク分析で使うデータ

ネットワーク理論
ネットワーク分析⚫ ネットワーク分析の諸指標への変換✓ ノード港✓ リンクレグ✓ 港別の寄港数✓ 次数

港別の寄港数✓ 港別船腹量（船型を寄港する港の数に応じて配分）✓ 強度

港別の寄港船腹量✓ 2017年から2023年まで（年数経過の変化を見る）✓ 次数分布 ハブ港の識別指標✓ 寄港する港✓ 寄港順（港と港の間リンク）

MDSの船舶のエクセルデータを用いる（郵船調査グループのコンテナ年報の作成時に用いるデータに同じ）

港

港

✓ 効率性

港と港の間

A港とB港間の港数の多寡✓ ネットワーク図©NYK Group. All rights reserved.

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4-6.アライアンスの航路網にはそれぞれ特徴があり、年々変化している◼ 日本海運経済学会/日本物流学会
関東部会にて報告 （2024年2月20日）「海運アライアンスの航路網の構造と年次変化」
2017年から2023年にかけてのアライアンス航路網について、ネットワーク理論の分析結果を報告。

※ 田川帆師氏の現在の所属
国土交通省 国土技術政策総合研究所
港湾・沿岸海洋研究部 港湾システム研究室 研究官©NYK Group. All rights reserved.

27

4-7.サービス網の時間変化の比較分析 寄港地数（ノード）とレグ（リンク）の数◼ 港数（ノード）とレグ数（リンク数）でサービスを比較する◼ アライアンスのネットワークは年々変化（成長）する 2017年から2023年まで変化の軌跡＜分析と考察＞① リンク数はOAが突出して多い
アジア、北米のノード（港）数が多い①③② ２MとTA(The Alliance）は、ノードとリンクの数がだいたい似ている。
船腹数と船腹量は大きく異なる。

②②④

でも２Mの小型版がTAではない。
効率性が２MとTAは異なる（後述）③ ２Mは2017年以降、ノード数が減少している。そのためリンク数も減少傾向にある。

船舶の大型化をきっかけとした航路合理化が背景にあると推察。この時、２Mは何かを考えていたに違いない。
④ 対照的にTAはノード数は増加傾向にある。
船腹量の増加とASEANの港湾開発の進行に伴い、Port Coverageの拡大を続けた歴史に重なる。
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28

4-8.アライアンスのネットワークには個性がある （主成分分析）◼ 日本海運経済学会/日本物流学会 関東部会（2月20日）報告資料からアライアンスの航路網を、8つの特徴（航路数、船腹量、港湾数、リンク数、ノードの近接性、など）で仕訳けたところ、アライアンス別、航路別で特徴が明らかになった。
特徴は同一象限に重なってはいない。それぞれの特徴が比較的はっきりと区別されることも分かった。
次頁 Academic AnalysisからBusiness Analysisへの変換©NYK Group. All rights reserved.

294-9.アライアンスの航路網の特徴 （Business Analysis用に単純化）＜2017年～2023年までの年次変化＞

航路規模小さいハブ港

多数•

2017年から2023年にかけて航路網の特徴の分布図•

ネットワーク分析の結果をもとにモデル化（抽象化）•

楕円の大きさ：2017年以降ネットワークの変化の範囲

Ocean
Alliance

２M 北米（航路数、隻数）

THEAlliance
北米

THE Alliance
欧州

北米および
欧州

航路規模 大きい（航路数、隻数）

THE Alliance 現行の航路網の特徴•

限られた隻数と船腹量を原資として航路網形成

ハブ港

少数

•

少数のハブ港を起点とした効率を重視

効率性大•

北米は規模、欧州は効率重視©NYK Group. All rights reserved.

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8.2025年アライアンスの航路の変化 GEMINI開始、OAは船腹拡大予想し得ること•＜アライアンス再編前＜2025年2月以降＞

2025年の航路網

ハブ港

GEMINI Cooperation開始

2023年8月末＞

多数

Hub ＆ Spokeで新たに位置取り（第三、第四象限に追記）（THE Allianceと２Mのコンセプトを融合）•Ocean Alliance

新造船竣工続き船隊規模拡大

MSC

航路の「規模」を拡大する方向性

OceanAlliance

北米

右図の実線部分
航路規模

小さい（航路数、隻数）

2025年以降のアライアンス航路網•

船社にはそれぞれ、航路設計の特徴がある。

•GEMINI COOPERATIONの開始により、アライアンス間、船社間の競争関係の変化は必至。

•北米および欧州

THEAlliance
北米THE Alliance
欧州

航路規模大きい（航路数、隻数）

GEMINI
Cooperation

競争関係の変化に伴い、各社各様に独自能ハブ港

少数力を形成。

効率性

大©NYK Group. All rights reserved.

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5.

コンテナ荷動きを読み解くカギ©NYK Group. All rights reserved.

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5-1.中国発の高成長の荷動きは経済指標だけでは説明が難しい
中国発米国向け

コンテナ貨物荷動き

中国経済データ

米国経済データ

2024年1－3月

264.2万TEU⚫ 中国輸出税関統計⚫ GDP（2024年1－3月）

前年同期比23.6%増

米国向け輸出額の伸びは一桁台⚫ 小売売上高

出所：日本海事センター⚫ 国家統計局

中国発米国向けコンテナ貨物

千TEU

前年同期比3.0%増製造業PMI

2024年2月まで50割れ

1,200

3月と4月は連続で50以上

1,000（輸出受注の景況感も同じ）

800

3月

前月比+0.7%、前年同月比＋4.0%⚫ 名目個人所得

3月

前月比+0.5%、前年同月比+4.5%⚫ 名目個人消費3月

前月比+0.8%、前年同月比＋5.4%

600⚫ 住宅市況

2019

課題認識

2022

2023

12月

11月

10月

9月

8月

7月

6月

5月

4月

3月

2月

1月

400

2024

3月

新築住宅着工件数

前年同月比▲4.3%

中古住宅販売件数

前年同月比▲3.7%

高成長の荷動きを説明し得る経済指標が無い。

全米小売業協会の米国輸入コンテナ貨物予想によれば、2024年6月までの上期の荷動きは前年同期比で11％増で（Global PortTracker 2024年4月）、高い伸びであることは予想がつく。ところが、通関統計、景況感、GDP、小売り売上高など経済指標だけで20％以上の荷動き増加を説明することは難しい。
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5-2.荷動きの上振れ要因 手がかりとしてコンテナ船社CEO、アナリストの見方
Maersk2024年1－3月期 業績発表の関連記事から荷動きに関するコメント（JOC、Lloyd’s List記事から）⚫ No Direct GDP Relationship（Maersk Vincent Clerc CEO)

荷動きはGDPの成長率を上回る状況になっている。
⚫ Operationalな荷動き
欧州航路の場合、喜望峰迂回の長期化とLTの伸びを踏まえ米国荷動きにあてはめると？
⚫ Disruptionへの備えが必要
東岸港湾労使交渉

カナダ鉄道労使交渉
これからのピークの混雑対策⚫ 変化への備えた在庫量を設定。1ロットあたりのブッキング本数は増加。

金利引き下げ、住宅市況変化

ピークを前倒しした出荷が始まっている（関税引き上げ？、、、）

現状認識

実需に加えて、実需とは別の力が荷動きに加わっているコロナ禍に積みあがった過剰在庫の調整は目途が付き、在庫補充が始まっている。
Walmartの在庫水準はコロナ前を回復した。

ピーク時のリスクが視野に入っている。こうしたことも荷動きが増幅する一因と考えられる。
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5-3.大手小売りの在庫調整 Walmart コロナ前並みの水準に• 年末商戦の直後に在庫率は例年低下をしてい$160,000

43.3%$120,000
40.0%

るが、2024年1月末時点の在庫率は31.7%で、$100,000

昨年同期34.5%から低下している。

$80,000• 売上の拡大を続いている一方で、在庫の解消

45.0%$140,00037.0%
35.0%$60,000

は着々と進行をしている。年末商戦明けの在30.0%$20,000

Walmart Inventory

Walmart Revenue

Jan-22

Sep-21

May-21

Jan-21

Sep-20May-20Jan-20

Sep-19

May-19Sep-18May-18Jan-18

Sep-17

充の荷動きには勢いがつく可能性がある。

25.0%

May-17を回復した。過剰在庫が解消した分だけ在庫補

31.7%

29.6%

$0

Jan-17

在庫調整は進行し、在庫率はコロナ前水準

31.4%

Jan-19庫比率は、コロナ前水準にまで低下をした。

34.5%$40,000

Jan-24

フ化。

50.0%

Sep-23• 在庫を売上高で割り算をして在庫比率をグラ$180,000

May-23（右グラフ）

Jan-23合から推測する

在庫÷売上の推移

Sep-22

在庫調整の進行度を売り上げに占める在庫の割

Wamart 売上と在庫

Million USDMay-22

Walmartの分析

Walmart 在庫/売上

出所：WalmartのIRレポートをもとに調査Gで作成©NYK Group. All rights reserved.

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最後に改めまして、コンテナ事業の環境変化と課題
外部
環境

国際情勢の変化/環境変化

グローバルバリューチェーン

国際紛争の影響• 米中対立の先鋭化• 紅海、Bab el-Mandeb海峡のリスク• デカップリングとチャイナプラスワン• ホルムズ海峡のリスクの高まり• グローバルサウスの台頭

エルニーニョと都市化による水不足• バリューチェーンの外延的拡大と多層化• パナマ運河の水位低下
規定

規定

企業
対応

荷主

コンテナ船社• 航路変更と航路改編• 需要変化に応じた配船• 航路網の整備• アライアンスの再編と競争関係の変化

相互作用• 最適在庫の再定義• グローバルバリューチェーンの再編
調達、生産、販売のネットワークの世界規模の再編• 船隊整備とGX©NYK Group. All rights reserved.

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