特集

今後の技術基準改訂に向けた方向性～新たな行政ニーズと技術基準～

新しい性能規定への期待（かつての設計現場の経験から）
大野 正人

一般財団法人港湾空港総合技術センター 専務理事

はじめに
このたび技術基準の改定によって性能規定の部分係数法の考めの現地試験や、熊本港で実証実験が行われていた浮き防波堤を島原半島にある地方港湾口之津港へ移設するための安全性の確認なども行いました。

え方が改定されました。これはあくまでも私の考えですが、今この時に感じたことは、一つには、設計の技術基準及び同解回の改定によって、かつて設計をした多くの実務者の経験やノ説をいくら読んでも設計はできないということです。設計断面ウハウが再び活かせるようになったのではないでしょうか。そを決めるためには、様々な細かい断面諸元を設定する必要があ

れぐらい前回の、性能設計を初めて取り入れ部分係数法を導入りますが、これらは技術基準には明確には書かれていません。

した時の改定は、実務者にとって難しく、かつ、導入に当たっ

また、比較設計断面は、桟橋の杭間隔や地盤改良率、ケーソンて丁寧な対応ができていなかったように思っていました。そしの天端高さなど、例えば 1cm 毎に細かく設定すれば、ある意て、これによって、かつての地域ごとに積み重ねてきた設計ノ味で無限に近く設定できますが、その中から設定すべきものをウハウの連続性が途絶えかけた状況だったのではないかと感じ経験値や論理的考察をもとに絞り込む必要があります。これらています。

は、いずれも実績や経験によるところが大きいと感じました。

今回の改定は、大きなチャンスであると考えています。なぜ経験のない自分は、周りの先輩方に「なぜこうなっているのでなら、部分係数や調整係数の考え方が分かりやすく単純化されすか？」「どうしてこうしたのですか？」と質問を重ねました。

たため、かつての安全率による設計の考え方がそのまま活かせもう一つは、 断面を設計することは大きな責任とプレッるようになったからです。地域毎、港湾毎に異なる地質や地シャーを伴うものだということです。特に、浮き防波堤の移設

形、海象等の自然条件と、それぞれの地域の被災経験等を反映の際には、有義波高などの設計条件が与えられていましたが、した知見とから得られたノウハウを、次の世代に引き継ぐためその根拠を十分吟味する時間がないままに安全性の確認をせざにも、このチャンスを生かして、安全率によって設計していたるを得なかったため、不安で仕方ありませんでした。移設後に時代の蓄積の継承の仕組みを作り上げてほしいと思います。

台風が長崎沖を通るたびに、思わず手を合わせて「流されないこのように思うようになった理由と、今回の改定を受けた運用の仕組みづくりへの期待について、紙面をお借りして説明を試みます。拙い部分は多々あると思いますが、お付き合い願えれば幸いです。

1. 設計の実務経験から感じたことでほしい」「壊れないでほしい」と神頼みをしたことを思い出します。
2 回目の設計経験は、平成 2 年夏から 5 年度にかけての第一港湾建設局（以下「一建」という。）新潟調査設計事務所（以下「新潟調設」という。）時代であり、この時は管内の港湾施設の設計の総括責任者でした。約 3 年間余り、秋田県から福井県までの本題に入る前に私の港湾施設の設計の経験についてお話しし日本海側の重要港湾の防波堤、岸壁等の設計を担当しました。

ます。最初の経験は、昭和 58 年秋から 59 年度にかけての運防波堤や岸壁の設計について、ある程度の勘所が分かるように輸省第四港湾建設局の下関調査設計事務所時代であり、熊本港なり、技術者として自信がついたのがこの時期です。

を担当し、N 値ゼロが海底下−40m も続く地質条件下で−4.5m

当時から「防波堤の一建」と言われ、防波堤の技術は港湾局岸壁の設計を行いました。また、当時軟着堤の設計法確立のたの中でも高く評価されていましたが、それを実感したのが、新32 CDIT 2021 ▷ No.55

今後の技術基準改訂に向けた方向性

潟西港の防波堤の延伸部分の設計を行った時です。設計の参考た。延伸部の防波堤の設計の考え方を聞いた際にも、「被災のとするために既存部分の防波堤の断面を見たとき、当初設計の経験やノウハウを生かして被災を受けない考え方にたどり着い後に被災し、断面を見直していたことが分かりました。当該防た」ということがよくわかりました。

波堤の平面図と断面図を図 1−1〜3 に示しますが、B−2 区間

そしてその当時感動したのが、合田良実氏の「耐波設計」とは被災を受けて復旧した断面となっており、次の D 区間の断面いう本に出合ったことです。防波堤の設計実務者のバイブルとは前面が大きく洗堀を受けて深くなっているのが読み取れましいってもよい本だと思っています。学生時代に合田式というの

図1

図1-1

位置図

新潟西港  防波堤第二西  平面図・区間割

図1-2

B-2区間断面図

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図1-2

B-2区間断面図を授業で聞いたような記憶はありましたが、大学院では構造力の設計案件を決める会議を開いた時でした。新潟西港の防波堤学の研究室でしたので、正直言うとあまり触れる機会はありまの新たな延伸部分の設計断面を決める場で、新潟技術調査事務せんでした。この本に出合って、初めて波や波力というものを所（新潟調設と新潟機械整備事務所とを統合した事務所）が部理解できたような気がします。そして、当時の新潟調設の技術分係数法を取り入れて提案した断面は、従来の設計法で行ったスタッフは、皆この本を片手にして設計を行っており、波の特断面よりも防波堤の堤体幅が 3~4m も短かったのです。既存の長や波力というものを理解していたと思います。後に聞いた話

防波堤の先端から沖側に延伸することにより堤体幅が 3m も短ですが。合田式を港湾局の防波堤の設計に取り入れる際には、くなることに納得できない私は、幾つかの質問をしました。

設計実務者が実践に使えるように合田氏自ら丁寧に説明を行っ「なぜ堤体幅が 3m も短くなったのか。」と問うと「技術基準ていたそうです。これによってほぼ港湾局の調査設計事務所のが性能設計に変わったからです。」という回答でした。
「性能設

設計実務者は、自分たちで設計に使うための波や波力を計算す計になったといっても新潟港において新しい技術的知見があっることができるようになっていたようです。まさに、理論だけたのか。たとえば外力が小さくなったとか、摩擦係数が違ってでなく実践に役立つ仕組みを作り上げた点で、合田氏の功績のいたとか。また、求められる性能を抑えたのか。」と問うと「わ大きさを感じました。

かりませんが特に新潟を対象にした新しい実験や知見はないとところで、当時、一建の幹部の中に、新潟調設の経験者が半思います。求める性能もそのままです。新しい基準に基づいて分程度おり、多くの技術者が設計を経験していました。これはコンサルタントが計算したらこうなりました。」という回答。

他の港湾建設局の設計技術者の育て方と大きく異なる特徴でし「どうしてこういう結果になるのか。」と問うと「設定されていた。つまり設計と積算と現場の 3 つを経験している技術者が多る部分係数で計算したらこうなりました。」という回答。さらくいたのです。に「部分係数の考え方では新潟や日本海の海象条件をどうとら２. 性能設計が導入されて変わったことえているのか」と問うと「部分係数は全国的な平均で決めたと聞いています。」という回答でした。そこで「新潟港の防波堤ここから性能設計の部分係数法が導入された時の話に入りたは過去に被災を繰り返し、ようやく被災しない設計の考え方がいと思います。
「港湾の施設の技術上の基準」に性能設計の部分定着したが、堤体幅が 3m も短くなるのに心配ではないのか。」

係数法が初めて位置付けられたのは、平成 19 年でした。港湾と問うと「心配ですが、新しい基準で設計しただけです。」と局が基準化の検討をしている時期に、私は鉄道局にいたためいう回答でした。誰が設計したのかと資料を見てみたのです

時々耳に挟むだけでしたが、性能設計が導入されると「あの一が、設計者のサインや印鑑がないので、「なぜ設計者のサイン建調設の防波堤の設計の考え方はどのように変わるのだろうも印鑑もないのか。誰が設計したかわからないではないか。」

か。混乱するのではないだろうか。」となんとなく心配していと聞くと「手続きの簡素化で印鑑などは省略することになってました。

います。」との回答でした。

そして、その心配を現実のこととして目の当たりにしたの

このような問答をした結果として、最終的に「全国平均の部が、北陸整備局の港湾空港部長として部分係数法導入後初めて分係数では納得できない。日本海側の海象条件と太平洋側や34 CDIT 2021 ▷ No.55

今後の技術基準改訂に向けた方向性

瀬戸内の海象条件は大きく異なる。できれば新潟港、最低でも設計者にとって最も重視すべきことは、設計したモノが、「安日本海側の条件に合った地域係数のようなものを設定してほし心して世に送り出せるモノになっているかどうか。」という点い。」と指示をしました。

だと思っています。私が設計責任者だった時に感じたことは一連のやり取りの中で感じたことは、一つには、性能設計と「嵐が来るたびに被災を心配して夜も眠れないというようなモいう仕組みを作ったために、設計実務者から設計を奪ったのでノは設計したくない。」という思いです。特に自然は正直で、はないかということです。専門的な知識について教えを受けた設計法が変わったからと言って自然外力が変わるものではあり一部のコンサルだけしか設計をできない仕組みはおかしいし、ません。事業費が足りないからといって外力を小さく評価してこれによって今まで設計を担当していた実務者が、なぜこう経済的な断面を作っても、自然はそんなことを忖度してくれまなったのかを説明できなくなったり、間違いかどうかをチェッせん。安心して寝れるように、技術基準を読み、過去の実績をクできなくなってしまいます。性能設計という新しい仕組みを調べ、経験者に聞き、そして必要であれば模型実験をする。こ導入する際には、誰でも設計をやろうと思えばできるように事うした中で、技術者として自信をもって設計を世に送り出して前に丁寧に説明し、周知する必要がありますが、性能設計の導いけるようにすべきだと思います。

入を急ぐあまりに十分な準備ができなかったのではないかといさらに言えば、安心して世に送り出せる仕組みを、組織的にうことです。そして、港湾局が合田式を導入した際に、設計実作っていくことも大切だと思います。平成 19 年以前に設計を務者が困らないような丁寧な対応をされた当時の方たちのご苦していた方々の経験を引き継ぐにはもうあまり時間は無く、最労をあらためて実感しました。

後のチャンスかもしれません。新しい性能設計の基準が、過去もう一つは、設計は論理的（ロジカル）なものではあるが、の多くの経験やノウハウを引き継ぐことにより、安全でより良経験やノウハウを集約したものという側面もあるので、これらいモノを安心して社会に送り出すのに貢献できることを期待しを継承できない設計の基準は、いくら理論的に優れているとています。

いっても、良い基準とは言えないのではないかということです。当時も新潟調設の経験者が港湾空港部の幹部の中には多くいたのですが、その経験者のノウハウが活きない仕組みは、良い仕組みとは言えないと思いました。

おわりに北陸地方整備局時代の新潟西港の設計は、結局、日本海側の海象条件や設計・施工実績に応じた設計の考え方の検討を沿岸こうしたことがあったので、機会があれば「技術基準の性能技術研究センター（CDIT）にお願いし、その結果を受けて断面設計の部分係数法の部分は元に戻すか、もっとわかりやすくすを見直したことにより、堤体幅等は技術基準が変わる前の設計べきだ。」と発言するようにしていました。

断面とほとんど変わらない形状になりました。また、その際に３. 新しい性能設計の考え方への期待は、設計を担当した者が分かるようになっていました。
さて、ここまで性能設計に関する私見を述べてきましたが、今回の技術基準の改定により性能設計の部分が大きく変わり正直言って新潟調設で設計に携わって以降は、自分の手で設計ました。その詳細は、他の方の説明に譲りたいと思いますが、をしたことがありません。実は性能設計なるものを取り入れた個々の設計パラメータに乗じていた部分係数を廃止し、抵抗側設計経験は無いのです。このため、随分的外れな指摘をしていと作用側に一括してまとめたことや、調整係数という概念を導るかもしれないと思っています。ただし、前回の基準改定の際入し、十分な実績がある設計においては、部分係数をすべて 1に設計現場で起こっていたことが繰り返されてはいけないとのとして、実績に基づいた調整係数を設定して設計ができること思いで、今回の執筆を引き受けました。新しい性能設計の基準などが記述されています。この考え方では、調整係数は安全率を受けて、是非、技術者が自らの手で、納得して安心して設計の逆数となり、かつて行っていた安全率による設計の考え方をできるしくみを作っていただきたいと思います。そしてその仕ほとんどそのまま取り入れることができるようになりました。

組みは、多くの人が共有できるものになればよいと思っていますなわち、過去の経験やノウハウを引き継ぐ仕組みができたとす。それが、港湾や海洋の開発にあたっての技術力の向上に役考えています。

立つと思うからです。

設計とは、過去の物理的な理論や実験から得られた知見と併せて、過去の経験やノウハウ等を体系化して、考え方の道筋をつけたものを反映したものであると考えています。その上で、

出典：新潟港（西港地区）防波堤（第二西）BCDE 区間嵩上

設計室

http://www.gicho.pa.hrr.mlit.go.jp/report/H24.8/setukei.pdf

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