特集／改めて北海道の道路を考える

座 談 会「北海道開発の方向性を探る」
公共事業への風当たりが強い状況の中で、これまでの北海道の公共事業のあり方とこれからの公共事業の方向性について、経済学と土木工学の専門家、そして利用者である一般市民の立場から議論していただきました。
〈参加者〉 小林 好宏 氏（札幌大学経営学部教授）
田村亨 氏（室蘭工業大学工学部教授）
堺 なおこ 氏（フリーアナウンサー）〈司 会〉 木元

2喬之 氏（財団法人北海道道路管理技術センター理事長）

北の交差点 Vol.14 AUTUMN - WINTER 2003

座 談 会

公共事業を取り巻く状況が90年代後半から大きく変わり始めた

北海道の話と東京のような高密度社会を同じテーブルの上で語るわけにはいかないということです。
日本は世界銀行からお金を借りて、昭和39年の木元：本日は『北の交差点』座談会にお越しいた

東京オリンピックの年に新幹線と名神高速、41年だき、ありがとうございます。今回の話題は「北に東名高速、その後の高度成長とともに社会資本海道開発の方向性を探る」ということで、いわゆ整備を続けてきました。短期間に大量のインフラる公共事業に対して専門家の方々のご意見を伺え整備を行ったのが日本の特徴となっています。そればと思います。

して現在、北海道以外の国民はおおよそ社会資本

まずはじめに小林先生から、経済学的見地からが整備されたと思っています。次は何を整備する

公共事業の持つ意味をお聞かせ下さい。のかと考えた際に、公共事業なのか福祉なのか、

小林：公共事業とは社会的に持ちうる資本、具体地球環境なのかという大きな選択をする時代にな的にはインフラストラクチャー（社会基盤）を整ってきた。これは先進国が共通して直面している備する上で、個々の事業者に整備を任せるのでは大きな変化なのです。

なく公共的に整備していく事業のことをいいま

この大きな変化に対して北海道では、高速道路す。その重要性、必要性は改めていうまでもありがネットワークとしてまだ完成していません。高

ませんが、基盤整備といった本来の目的と同時に速道路の建設において一番大事なことは「もの」

経済政策の上でも用いられてきたという歴史があの流れです。例えばオホーツク地域のガソリン代るわけです。

は札幌より５円から10円高い。苫小牧で精製した

20世紀以降、マクロ的な経済運営のなかで公共石油を旭川経由で運んでくるので輸送コストが高事業の占める役割は拡大し、たとえば不景気の時い。花卉栽培を行っているビニールハウスでは高に雇用を拡大するために、あるいは景気を回復す

い燃料を使って暖房するわけで、これらのコストるための手段として公共事業を行うということがをすべて生産者が負担している。

一般化してきます。極端にいうと失業対策のためこのように北海道の市場はまだ統一されていなにピラミッドでも造ろうかという話でもいいわけいという実態があるのですが、生活質の議論が始ですね。

まっている本州の人と話すと「北海道の人の所得こうした考え方は必ずしも悪いことではなく、は高いじゃないか」「冬場になったら暖房をどん政策論としては認められることだと思います。でどんたいて半袖で生活しているじゃないか」など

も、時としてそれが過大になったり、財政赤字のと議論がズレてしまいがちです。挙げ句の果てに原因になったり、また、一見無駄と思える事業に「贅沢三昧しているのにガソリン代が高いなどと手を出してしまうといった側面があるということいって生活感覚がずれているのではないか」とまは認識しておく必要があるのです。

でいわれてしまうのです。このあたりの意識のギ

木元：では次に、都市計画からいろいろな公共事ャップを北海道から埋めて行く必要がある。単純業の計画、あるいは国土審議会の特別委員をされに、市場統一のための高速道路は造れない時代にている田村先生に、公共事業に対するお考えをおなったというのが私の認識です。

聞きしたいと思います。

木元：ありがとうございました。堺さんは道路ユ

田村：大事な点は、日本の公共事業の目的が1990ーザーとしての立場から、公共事業に対してどの年代の後半から大きく変わったということです。

ように感じていますか？

わかりやすくいうと、所得格差の是正や市場の統

堺：ストレートな言い方をすると公共事業は悪だ

合を目的にして国が一元的に事業を行い、国民もという方向に世の中の流れが変わっているようなそれを望んでいたという時代が終わり、生活の質気がします。公共事業はなぜ必要なのかという点を求める時代になったということです。ところがに関して専門家の方々から説明が無かったと同時

生活の質は地域の多様性に関わる部分なので、国に、私たち一般市民も求めていなかったという気の一元的な管理のもとで公共事業を行うというのがするのです。

はいかがなものかという流れに変わってきた。例

道路に限って言わせていただくと、道路の価値えば積雪寒冷地で広域分散型社会を形成しているというか存在理由は何だろうと。高速道路ができ

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特集／改めて北海道の道路を考えるが大きいということはあると思います。普通、道（財）
北海
道
道路
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喬之氏

路の価値というものは、それによってどのくらいの時間が節約されたかという時間の価値×車の台数というのが最も中心の基準で決まります。つまり、たくさんの車が走るほど道路の価値が大きいと判断されます。ところが北海道のように交通量がさほど多くなく、車がスイスイ流れているとなると、新たに造るメリットはそれほどないじゃないかという議論になってしまうわけです。
でも、そういうところにはまりきらない、例えば普通の人が目的地まで１時間短縮されたというだけではなく、救急車が１時間早く病院に着いたから命が助かったという場合にはものすごく価値が大きいわけです。そこまでは現行の道路の価値ても１時間に３台しか車が走らないのであれば、を計るときの手法に入ってきていないんです。単

ほとんどの人が無駄な道路と考えると思います。

純に人口が多く利用者が多いから価値が高い、過でも例えば農家の方が生産した朝採りの野菜が運疎地だから低いということでは割り切れない、とばれるとか海産物が運ばれるために使われる車がいうことは指摘しておく必要があると思います。

１時間に３台の中の１台であれば、それはそれでそれからもう一点は、さきほど田村先生が言わ公共事業の道路としての存在価値はあるのではなれたことと関係しますが、社会資本整備のあり方、いかと思います。言ってみれば都市の生活を支え考え方が少しここ数年かわってきています。質とるために造られている道路で、私たちの台所にもいうことが言われるようになって、これは確かに影響してくるわけですよね。ですから、道路の価値重要な点だと思います。中途半端な社会資本整備や存在理由を明確に説明してほしいと思います。

では本当の効果が発揮できないということです。
例えば、札幌から函館まで結べば価値のある道路

公共事業の存在理由は費用対効果だけでは判断できない

4も、長万部で止めていては効果がない。公共事業は本来分割できないものなのです。その典型は橋です。むこう岸まで通さなければ意味がないんで

木元：おそらく道路がなかった時代には道路を造す。道路は分割できますが、目的地まで通って初るということ自体ある意味でコンセンサスができめて効果が十分に発揮できる。そういう性質があていたと思います。それが道路整備に明確な説明るということを忘れないでほしいということです。

が必要な時代になっているということですね。

木元：中途半端な整備のままでは、費用対効果を道路には経済活動の基盤としての役割もありま計算するとかなり悪い結果が出てきてしまいます

すが、防災や医療の面でも大きな役割を果たしてからね。そういう評価軸では、先に整備した地域いるという側面もあると思います。小林先生はどのほうが有利になっているという議論もあります。

うお考えですか？

田村：日本では当初、東京〜名古屋〜大阪の３大

小林：公共事業を行うときに、この事業を行うに都市圏を結ぶ地域に国のメインエンジンを造り、値するかということを「費用便益分析」という手その生産誘発効果を発揮してGDP（国内総生産）法で判断して決めています。例えば通行量が１時を押し上げてきました。この経済効果によって財間にたった３台という道路をつくるとすると、費政的に潤ったお金で地方を整備していくというの用対効果はゼロに近い。しかし堺さんがとても大が社会資本整備の方法ですから、未来永劫インフ事なことを言われたのは、その日の朝の採りたてラ整備を続けるわけにはいかないのです。日本の野菜が届くという価値は非常に大きい。これは道場合はGDP（国内総生産）対前年比が６％以上路が整備されているからこそ可能なわけで、そうの年が14年間続きました。アメリカで10年、ヨーするとたった３台でも道路が存在することの意味

ロッパで７年と言われていますから、長い期間に北の交差点 Vol.14 AUTUMN - WINTER 2003

座 談 会わたって経済成長があり、インフラ整備をどんど小 札幌林 大学

ん続けてきたわけです。そして今、北海道までそれを造りきれないうちに日本の財政状況が危うくなってしまいました。
先行投資した三大都市圏は人口も税金の支出も好宏多いわけですが、この地域に住む人たちは「私たちの税金で何故、北海道の道路を造るんだ」と言っています。でもそれは違うと思います。北海道

経営
学部
教授

氏

民は当初自分たちの税金や人材の殆ど全てを三大都市圏に集中投下した。その過去を忘れるなと言いたいのです。
ところが、「今後、北海道は経済的に自立ができるのか？」と問われると、ちょっと考え込まざるを得ません。従来は高速道路が延びると沿線の産業振興につながっていましたが、今の時代に従ラも大事だが、やはり国民、住民の生活にとって来型の産業振興はありえない。世の中のかわり目インフラが整備されているということが大事で、と道路整備の最後の仕上げの段階が同じタイミン

しかもそれはある程度人々の生活にとって公平でグで来てしまったわけです。それがこの十年だっあるべきなのです。少なくとも生まれ育った場所たと思うのです。

によって著しい差があるのは不公平で、それを是

ただ、北海道は東南アジアからの観光客を数多正する国家的責任はあると思います。生活のためく受け入れるようになり、高速道路はその関連産のインフラ整備には時間的ずれがあり、それは是業を支える新たな基盤として必要なものとなって正する必要があるのです。

います。北海道としては、小泉首相の唱える「観例えば住宅建設の例でいうと、それは生活基盤光立国日本」を具体化するために質の高い高速道投資です。ある人は住宅ローンを使っていますぐ路を造るんだというロジックを国民に正確に伝え家を建てて住んでしまうでしょう。別な人は10年る必要があると思います。

間貯蓄をして我慢して家を建てようとします。今もう一点、シビルミニマムに関わる医療の話で建てた人は先にいい家に住んで生活をエンジョイすが、これは難しい問題だと思います。霞ヶ関はしているわけで、もう一方は我慢している。ただ人口10万以上の都市には総合大学があり、ベッド個人の住宅建設でいえば、我慢したほうが10年間数がいくつあり、デパートがありというふうに生の我慢の代償として貯蓄した分に利子がついてき活の質をカウントし始めているのですが、あれはます。先に建てた人は逆に返済していくのに利子間違いです。釧路支庁では根室も含めて広域の医を上乗せして払っていく。民間の事業であればそ療をまかなわなければならない。地域に真に役立の違いがはっきりとあるわけです。公共事業も本

つ医療サービスは高速道路整備という医療施設へ

当はそうあるべきなのです。先に道路が通るようのアクセスビリティだけで決まるものではありまになった場所とそうでない場所では、本当なら後せん。地域の高齢化の進展や必要とされる医療科者は利子をいただかなくてはならないのです。

目の配置など、きめ細かく、しかも地域の合意を堺：公共企業に関しては専門家の方々中心の情報得て決めるべきものです。地方部においては、そが新聞やテレビといったマスメディアから伝えらの評価が重要なのですが、公平性に関わる評価方れることが多く、どこか私たちの身近でないとこ法が難しいのです。

ろで語られているような気がしてしまいます。

小林：インフラを先に整備したところと遅れてし

小林：マスコミがありとあらゆる情報を流すかとたところでは、公平性という点で非常に大きな格いうとそうではないと思います。その時代に関心差があるということは知っておく必要があると思を引く話題に集約され、時代の風潮が出てくるわいます。もういらないという議論に対してどう反けです。今盛んに言われていることが50年前に言論するかというときに、経済発展のためのインフわれていたかというとそうではありません。各時

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特集／改めて北海道の道路を考える

公共事業の先行きが不透明な中で北海道開発が採るべき役割とは

田 室蘭
村 工業
亨氏

木元：公共事業に対する情報の問題、あるいは発大学工学部
教
授信する側、聞く側の問題、リーダーの話、費用対効果の中での公平性はどうなのかといった公共事業をとりまく現状をお三方から伺うことができました。次は公共事業の将来ということで、第6期北海道総合開発計画について、田村先生に概要をお聞きしたいと思います。
田村：去年、開発局の第６期計画の中間見直しをお手伝いしました。その際に思ったのは、北海道開発を顕示する目的がわからないということです。東北の北部３県の人は札幌という魅力的な都

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代の主たる関心事はだんだん変化しているという市がありながら、なぜ北海道だけ特別に開発をすことを考えなくてはなりません。

る必要があるのか？と質問するわけです。そのた公共事業に関連しては、盛んに先行投資を行っめ北海道開発行政は札幌都市圏を除いてやろうとていた時代にマスコミは「日本は確かにGNPはいう議論もしました。北海道にはまだハンディが伸びたが社会資本は非常に貧弱だ」と言っていまあるからそれを克服するために開発をするというした。昭和40年代から50年代に入ってもまだ同じロジックは、札幌都市圏がある限り作れないわけ状態でした。それがいつのまにか、もう社会資本です。最終的には北海道は「先導的実験の地」と整備はこんなに進んだからこれからは今まで整備しての役割を果たそうという案にまとまりまし

したインフラをどう利用するかが大切だという言た。全国ではまだやっていない、失敗するか成功い方に変わってしまいました。確かにインフラ整するかわからない取り組みを進んで引き受ける場

備は短期間に急激に進みました。けれど10年前に所に北海道がなるという考え方です。ついてはそどういっていたかということを振り返ると、マスれを支えるための開発予算をくださいということ

コミの論調はずいぶんと変わっているわけです。

を書いたんですが、それの具体的な内容がわから

田村：道路の存在理由を解説・説明する人は誰かないのです。北海道は豊かになっているという認という話ですね。これは公務員批判から始まった識下で、「先導的実験の地」という言葉で言い切ほうがいいと思うのですが（笑）
、彼らの側にもこったというのが正直なところです。

れまでいくつかの判断ミスがあったと思うのです。

これは個人的な意見なのですが、公共事業の予まず、担当する部局が違うということで農道と算は今をピークとすると、近い将来には現在の高規格道路が並行して計画されてしまうといっ60％程度の規模になると思います。しかも、新した、明らかに無駄な公共事業が一部にあったと思く作るのではなく、維持管理する時代に入るわけいます。もうひとつは、高コスト構造。北海道のです。予算規模が落ちていく過程にどう対応して高速道路に関しても建設費を10％下げることがでいくか。北海道におけるいちばん大事な問題は公きました。となると今まで何をやっていたんだと共事業依存体質から脱皮することです。その体制いう批判はあると思うのです。専門用語では二重を自分たちで築かなければならない。１兆円もの投資、高コスト構造の是正、その２つに関して非開発予算を前提に成り立っている北海道経済を自があったのではないかと思います。このあたりの立させるためにどうしたらいいのか。北海道経済

反省を、勇気をもって公開することも必要です。の行く末をどこに軟着陸させるかという議論は大さらに、リーダーの不在。少子高齢社会の進展事なことではないかというのが私の意見です。北

による地域衰退のスピードと限られた財源による海道経済の行く末という中期的大局的な話と高速社会資本整備のスピードをどのように管理してい道路をどこから造っていくかという短期的局所的なくのか、それを示すリーダーが必要な時代です。

話が同時に議論されるのが現在であると考えます。

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座 談 会

小林：「先導的実験の地」というのはなかなかよ堺 フリ

い表現で、それしかないという気がしますね。現時点で北海道開発とは何かを考えるとすれば、第二次大戦直後のような「人口吸収」「食料増産」なおこ「資源開発」というレベルの話ではないことはもはや明確なこと。
ではどういう意味で先導的であり、先導的であることが期待されるのかというと２つあると思いーアナウンサー氏

ます。ひとつは日本は先進工業国ですが、脱工業化社会に向かいつつあります。これは日本に限らず先進工業国はみな同じことなのですが、その理想のあり方がまだ見えていない状況にあります。
明治の近代化、戦後の復興の時には欧米というモデルがあったわけですが、現在は自分たちでモデルを作らなければならないのです。では何が理想場所で様々なことを体験できるという生活が21世のモデルとなるのかを考えたときに、札幌を含ん紀、22世紀に向かって望まれるようになり、観光だ道央圏がその条件を備えているのではないかとというものが非常に重要になってくると思います。

思います。その条件というのは、21世紀初頭の時観光が大事な理由のもうひとつの理由はグロー点で多くの人が重要だと考えているキーワードでバリゼーションの一般化にあります。
「お金」「もある「環境」と「国際化」です。と同時に、これの」「人」が国境の枠を超えてどこでも自由に動までの工業化社会を土台にした上での新しい発展き回る時代になってきています。「お金」と「もであり、同時に都市化社会であるという条件も望の」に関しては即座に世界中に動き回れる。つままれます。ある程度の人口集積と産業集積、さらり工業製品は生産の場を選ばなくなっています。に国際交流の拠点となる国際空港が整っていて、ところが運べないもの、世界中動き回ることがでなおかつ環境的に恵まれている。こうした条件をきないものがあります。それは、ある地域の気候全て整えた、望ましい姿に一番近いところにある風土や文化であったりするわけで、これらをエンのは道央圏だと思います。それを、より望ましいジョイしようと思ったら「人」が移動しなくては状態に整備するということが課題のひとつだと思ならないのです。観光というのはそういうものでいます。

す。ですから地域が生きていく道というのは、そもうひとつは、将来的な人口減少傾向の中で各地域の活力をどうやって保っていくかという問題の地域の気候風土や土地と密着した産業で、観光はその典型なのです。

があると思います。人口の動態を見ると北海道郡となるとアクセスが大事になってきます。旧国部の定住人口が間違いなく減少すると考えられま鉄は観光を非常に大事にしました。調べるとわかす。そんな状況の中で地域に住む人々が活力を持りますが、特急の止まる駅は有力な観光地が多い。って幸せに暮らすためにはどうしたらいいのか。

道路はどうかというと観光地を意識した道路建設

ここでのキーワードは「定住」ではなく「交流」はほとんどなされてきませんでした。さらに観光だと思います。交通が発展するにつれて人々の生自体も従来のような大型観光ばかりではなく、グ活空間領域はどんどん広がるわけで、定住人口がリーンツーリズムや田園観光の利用者がどんどん減ったとしても交流人口が多くなっていくという増えてくると思われます。こうした小規模なグル状況を作り出さなければならない。そのきっかけ

ープのアクセスをどうするかという問題が表面化が観光です。

してきます。

従来は観光というと過疎地の産業振興、つまり減少する人口の中で地域が活力を保つためにはすることがなくなったから行う振興策というイメ

どんな産業が必要か、それを具体的に生かすためージがありました。
しかし生活をエンジョイする場にはどのようなインフラ整備が必要かという問題

は自分の住んでいるところだけではなく、様々なは、北海道の場合典型的にあらわれてくるはずで北の交差点 Vol.14 AUTUMN - WINTER 2003

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特集／改めて北海道の道路を考えるす。したがって「先導的実験の場」には2つの意と始まりました。

味があって、道央圏は脱工業化社会の望ましい姿

小林：日本では公共事業というとお上がやる事業を実現してみせる場であり、北海道の郡部はますという印象が強いのですが、「パブリック」といます人口が減っていくなかで活力を保つために小う語源はもともと「ピープル」であって決して規模観光向けの交流の場となるわけです。と同時「ガバメント」ではありません。ですから公共事に、それらを結ぶネットワークの開発整備が課題

業は人々が参画する事業なんだという感覚を共有になってくるのではないかと思います。

していくために、行政の働きかけも非常に重要に

堺：北海道民の多くは自分たちが住む街に対してなってきます。

自分たちで作り上げたんだという実感が無いので

堺：公共事業がなぜ必要なのかという疑問をわかはないでしょうか。公共事業というものも、例えりやすく教えてほしいということがあります。おば住民の意見をより多く盛り込むような方法を採上が作った説明の文書は説得力に欠けるというこるなりして、完成後に自分たちが誇りに思えるよとで（笑）、とにかくわかりやすく教えて欲しい

うな事業にできれば良いと思います。ということに尽きます。

また、道路を始めとしたインフラというものは、

田村：北海道民には公共事業に関わる「しがらみ」

どちらかというと冷たい印象が強いものですが、や「遺伝子にかかわる住まい方」が無いのだろう

それを温かみのあるものにするにはもっと想像力と思います。伝統や習慣に捕らわれていないといを持たなくてはいけないということを感じました。

うことは「パブリック」な事業がうまく機能できテレビやラジオの仕事をしていると、放送中にる可能性があるということです。ヨーロッパで街道内のいろいろな道路を走っているドライバーさづくりに一番大事なことだと言われているのがんから情報が入ってきます。日勝峠の清水側と日「コモンズ」という、道路も自分の庭も共同財産

高側の路面状況の違いなどをラジオという媒体をだという概念です。この考えに基づく新たな社会介して情報を交換しているわけです。皆さん、オ資本を北海道ならできるかもしれないのです。日

ンザロードでのコミュニケーションというのをと本の他の地域はなぜできないかというと、土地にても持ちたがっているんですね。先ほどの道路の対して聖徳太子の時代から所有が認められてしまネットワークのお話にしても、北海道という広いっているからです。そういう意味で北海道には市土地でただ単に場所と場所をつなぐインフラを整民が作る新たな空間づくりや住まい方の提言がで備するというのではなく、併せて人と人をつなぐきる可能性がたくさんあると思うのです。

コミュニケーションの手段も整備しているんだと

小林：コミュニケーションの場であり同時に「コいう考え方を盛り込めたら素晴らしいですよね。

モンズ」であるということは、わかりやすく言えば井戸端会議の井戸のことなんです。昔の生活に北海道を「先導的実験の場」にするためにの場があった。今はそれに代わるものが公共事業と言っていますが、それは「コモンズ」なんです

木元：では最後に「先導的実験の場」という素晴ね。公共事業は道民の共有財産だということを再らしい理念をどう具体化させるかということにつ度みんなで考え直すべきです。

いてお話をお聞きしたい思います。

木元：公共事業の問題は本当に長い歴史があって田村：小林先生のおっしゃられた人口減少地域の短時間では語りつくせませんが、今回の座談会で活力という内容で、道路分野ですでに面白い試み出たアイデアをどう花開かせていくのかというこがされています。シーニック・バイウェイというとが大事かと思います。こういう芽があちらこち

北海道スタンダードの道路実験で、景観にやさしらで出てきてこそ北海道は「先導的実験の場」にい観光用道路を作ろうというものです。電信柱をなるのではないかと思っております。今後もこの廃止したり、防風林・防雪林をうまく見せる工夫

議論はずっとやっていきたいと思っております。

をしたりしています。ここにオンザロードコミュ

ありがとうございました。

ニケーションの場を設けるなど、社会実験に地域の人々を参画させる仕組みを盛り込む工夫もやっ8は井戸や銭湯などにそういうコミュニケーション

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