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高齢歩行者の事故（被害軽減ブレーキの効果）
交通事故総合分析センター 研究部 主任研究員 永岡 一信
2013 年 10 月 29 日

概要
近年では歩行中の死者が交通手段別で最多となっており、その中で高齢者の割合は高い。また高齢者の傷害程度は大きくなりがちであり、今後は「ぶつからない」予防安全対策が重要である。
現在注目を集めている被害軽減ブレーキは車両検知のみが多く、それでは歩行者事故に対して効果がない。しかし歩行者検知付き被害軽減ブレーキには金銭的メリットが少なく、今後も普及は遅れると思われる。
本研究では、ミクロデータを用い被害軽減ブレーキによる高齢歩行者事故の回避可能性を検討した。
それに基づきマクロデータでの事故削減割合を推定した。現在の歩行者検知付き被害軽減ブレーキは、高齢歩行者死亡事故を 6.5～24.5％削減できる。また今後、自動停止可能速度を 60km/h まで高めることが出来れば、61.9％の削減が可能である。歩行者全体では約 718 人を削減でき、車両安全対策での目標「2020 年までに死者 1000 人削減」に近い、かなりの効果が見込める。
近年注目を集めている被害軽減ブレーキであるが歩行者検知機能のあるものはまだ少ない。2020 年目
標の達成には NCAP における競争や、インセンティブ、広報を通じた普及促進が必要と思われる。

1. 背景・目的
近年は交通手段別死者数において、自動車乗車中の死者が著しく減少している。しかし歩行中の死者数の減少は緩やかであり、平成 20 年からは歩行中の死者数が交通手段別で最多となっている。また歩行中の死者数にしめる高齢者の割合は高い。
歩行者に対する衝突対策として歩行者保護ボディ等が普及しつつあるが、高齢者であることを考えると今後は「ぶつからない」という予防安全対策が重要になってくる。
そこで近年注目を集めている被害軽減ブレーキによる高齢歩行者事故の削減可能性について検討する。
なお、2016 年からは欧州の Euro-Ncap（車両安全評価）において、歩行者検知付き被害軽減ブレーキが評価の対象になり、日本でも同様の事態が予想される。

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2.

現状の分析

2.1.

高齢歩行者の死者

2.1.1. 歩行中死者数の推移
近年は自動車乗車中の死者が著しく減少している。しかし 歩行中の死者数の減少は緩やかであり、平成 20 年からは歩行中の死者数が交通手段別で最多となっている。

図 1 交通手段別死者数の推移
2.1.2. 高齢歩行者の傷害の程度
歩行中の死者数における高齢者の比率は 68％と高く、高齢者が多く犠牲になっている。

図２ 歩行中の死者数

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高齢者の｢死者の割合｣はそれ以外の年齢層と比べて 5.1 倍と高く、傷害程度が大きくなりがちである。
表１ 高齢者の死者の割合

2.1.3. 高齢者の骨の強度
骨の強度は 40 歳位から下がり 80 歳女性では半減に近くなると言われている。高齢者が事故にあった場合は骨折しやすく、傷害の程度が大きくなる。 また車両損傷は軽微であるのに高齢者の傷害の程度が大きい場合がある。
したがって高齢者に対しては、「ぶつからない」予防安全対策が重要となってくる。
2.2．

予防安全機能2.2.1. 機能の説明
被害軽減ブレーキ（車両検知のみで歩行者検知なし）では歩行者事故への効果がない。効果は主に追突事故防止である。

図３ 被害検知ブレーキ（車両検知のみ）

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歩行者検知付きなら、歩行者が 横断を始めたら自動ブレーキが作動し回避できる可能性がある

図４ 被害軽減ブレーキ（歩行者検知付き）
2.2.2. 普及の現状
多くの自動車会社から被害軽減ブレーキが販売され始めたが、歩行者検知付きを販売する会社はまだ少ない。
日本の乗用車メーカー８社のうち（2013 年 9 月末時点）
被害軽減ブレーキ（車両検知で自動停止しない）の販売は１社。
被害軽減ブレーキ（車両検知で自動停止する）の販売は５社。
歩行者検知付き被害軽減ブレーキ（自動停止）の販売は２社。
（なお自動停止可能速度は３０～４０Km/h 以下と低い）

図５ 被害軽減ブレーキの内訳
歩行者検知付き被害軽減ブレーキの 2012 年販売台数は 5 万台（推定）、 新車装着率は 1％、国内保有台数に対する割合では 0.1％程度と、 まだ普及していない。

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2.2.3. 政府の目標
国交省の車両安全対策での目標は、「2020 年までに死者 1000 人削減」（2010 年比）である。
政府の成長戦略（案）では安全運転支援装置は 2020 年に国内保有台数の 2 割に普及させる方針となっている。これについて普及の試算を行ってみた。保有台数 7000 万台が維持されるとすれば、保有 2 割は1400 万台に相当する。年間新車販売台数は 450 万台とした。
表２ 安全運転支援装置の普及の試算

2020 年には新車全てでほぼ標準装備になる必要があり、現状と比較するとかなり困難な目標であることがわかる。
（現状：新車装着率は 1％、国内保有台数に対する割合では 0.1％程度、）
2.2.4. 政策動向
欧州をはじめとして 2016 年ころから歩行者検知付き被害軽減ブレーキが脚光をあびることになる。

表３ 乗用車 NCAP アセスメント動向 被害軽減ブレーキ（新車安全性評価）

車両検知

歩行者検知

備考

欧州

2014 年

2016 年2013 自技会春 情報日本2014 年に評価

2015 年に評価予定

2012 日経

米国

装備有無を公表中

NHTSA でテスト研究中

2013 自技会春 情報

アジア

動向なし

動向なし

欧州に数年遅れ追従

情報5© 2013 ITARDA

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また大型トラックでは歩行者検知機能はないが、被害軽減ブレーキが義務化される。義務化に先立ち日本では補助金が出ている。

表４ 大型トラック法規動向（参考） 被害軽減ブレーキ
車両検知

歩行者検知

欧州

2013 年義務化

動向なし

日本

2014 年義務化

動向なし（大型バスでも検討）
備考

2009 年より補助金追突に効果のある車両検知機能と違い、歩行者検知機能付きは金銭でのメリットをユーザーは感じにくいので、普及にはインセンティブ（補助金や、保険料率引き下げ等）が必要と思われる。
2.2.5. 金銭でのメリット
車両保険では、2013 年から軽い追突(修理費 5～10 万円)でも三年間保険料が上がる（計 8 万円：日経記事）ので保険が使いにくくなる。よって被害軽減ブレーキ（車両検知）のメリットがでてきた。
被害軽減ブレーキ（車両検知 5～10 万円で販売）ならば、軽い追突事故一回分(修理費 5 から 10 万円)で元が取れるので、金銭メリットがあり、普及が進んでいる。
歩行者検知については、歩行者人身事故では強制保険（対人）でカバーされるので、金銭的なメリットは少ない。よって普及は今後も遅れると思われる。
3. 事故分析
3.1．分析手法
〈分析概要〉
ミクロデータを用い、歩行者検知機能付き被害軽減ブレーキによる高齢歩行者事故の回避可能性を判定する。そこからマクロデータでの死亡事故削減割合を推定する。
〈分析対象〉
ミクロデータは 1998 年～2010 年、死傷事故、人対車両事故（歩行者）、車両は普通乗用車と普通貨物車と軽乗用車と軽貨物車とする。
マクロデータは 2011 年（2012 年 12 月末時点）、死亡と死傷事故、他はミクロデータと同様とする。
〈判定方法〉
車両直進時に歩行者が横断を始めたら、すぐに検知し自動ブレーキをかけ、歩行者の手前で停止でき、歩行速度は別表による。
れば事故回避とする。減速度 6m/s2 、判定距離 100m（夜間 40m）

図６ 歩行者検知付き被害軽減ブレーキ6© 2013 ITARDA

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表５ 歩行速度ミクロデータの事故回避可能性を昼夜、横断方向別にわけ、マクロデータでの事故割合に乗じて事故削減割合を推定する。死傷事故での回避可能性が死亡事故でも同じとして計算する。なおミクロデータ分析での幼児・児童は 11 才以下とする。
3.2．分析結果
3.2.1．死亡事故の結果
・現状で 10～20％削減出来る。 （自動停止可能速度 30～40 km/h の装置が市販されている。
）
・今後、自動停止可能速度が 60km/h まで向上出来れば、高齢者で 61.9％、全体で 50％、児童（飛出しが多いので削減率が低くなる）で 28.9％が削減可能となる。
表６ 死亡事故での削減割合
死亡事故

30km/h

40km/h

60km/h

75km/h120km/h

高齢歩行者

6.5%

24.5%

61.9%

69.7%

69.7%

歩行者全体

9.8%

21.9%

50.0%

56.0%

57.2%

幼児・児童歩行者

11.2%

23.4%

28.9%

28.9%

28.9%

図７ 死亡事故での削減割合

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3.2.2. 死傷事故の結果
・数値が低いのはそもそも直進事故が少ない為で、現状では 10～15％の削減が可能である。
（自動停止可能速度 30～40 km/h の装置が市販されている。
）
・児童は低速での事故が多めである。
表７ 死傷事故での削減割合
死傷事故

30km/h

40km/h

60km/h

75km/h120km/h

高齢歩行者

2.6%

9.5%

37.6%

41.3%

41.3%

歩行者全体

10.4%

15.6%

31.1%

33.1%

33.3%

幼児・児童歩行者

15.8%

21.0%

24.0%

24.0%

24.0%

図８ 死傷事故での削減割合

3.2.3. 分析結果まとめ
・現状では、高齢歩行者死亡事故の 6.5～24.5％を削減出来る。 歩行者全体でも約 10～20％とほぼ同様。
（現在市販されている自動停止可能速度 30～40km/h を前提とする。
）
・今後、自動停止可能速度が 60km/h まで向上出来れば、高齢歩行者死亡事故の 61.9％が削減可能である。
ただし幼児・児童においては飛び出しが多い為に 28.9％しか削減出来ないので、今後はブレーキのみならずステアリングでの回避も必要となる。 歩行者全体では 50％が削減可能となる。
（2012 年の歩行中死者 1634 人では 817 人に相当、削減率同等として概算した。
）車両安全対策での目標「2020 年までに死者1000 人削減」に近い、大きな効果が見込まれる。

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4． まとめ● 歩行中の死者が交通手段別で最多で、高齢者の比率が高い。また高齢者の傷害の程度は大きくなりがちで｢ぶつからない｣予防安全対策が重要である。
● 現在の歩行者検知付き被害軽減ブレーキでは、高齢歩行者死亡事故を 6.5～24.5％削減できる。自動停止可能速度を 60km/h まで向上出来れば、61.9％の削減が可能で大きな効果である。
● 近年注目を集めている被害軽減ブレーキであるが、歩行者検知のあるものはそれほど普及してない。
2020 年目標の達成には NCAP における競争や、インセンティブ、広報を通じた普及促進が必要と思われる。

図９ 被害軽減ブレーキ

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