クラスター分析による自動車利用転換意識の類型
A type of modification consciousness for car use based on cluster analysis
北海学園大学工学部社会環境工学科
北海学園大学工学部社会環境工学科
社団法人 北海道開発技術センター

1.

調査のデータを利用する。この調査は道央都市圏居住者を対象に、将来の都市交通計画を検討するための基礎的な資料を得ることを目的としている。調査概要を表-1 に示す。
表-1 ライフスタイル調査概要
日時

平成 18 年 10 月 3 日(火）、4 日(水）、
17 日(火）、18 日(水)、19 日(木)

対象地域

道央都市圏
（札幌・小樽・江別・恵庭・千歳・北広島・石狩・当別・南幌・長沼）

対象世帯53594 世帯（本体調査対象地域の半数）

調査方法

調査項目

訪問配布、訪問回収
・居住地選択意識調査
・中心市街地意識調査
・「モビリティマネジメント調査」
・「交通サービス調査」

2-2 自動車利用転換意識に基づくグルーピング
ライフスタイル調査の質問項目の中から、本研究では自動車利用転換意識と関係する「モビリティマネジメント調査」と「交通サービス調査」の項目を利用する。有効回答票数 37069 の中から、普段自動車を利用している被験者のデータ 7661 件を抽出した。これを自動車利用転換意識の評価結果に基づき、表-2 と図-1 に示す 3 つのグループに分類した。
表-2

自動車利用転換意識とグループ

自動車利用転換意識評価
設問：「自動車の使い方を考え直してみてもよいか」に対する 3 段階の評価（全 7661 データ）
グループ A「そう思う」（2196 人）グループ B
グループ C「少しなら、思う」 「思わない」（4239 人）（1326 人）グループA（2196）

グループB（4239）

グループC（1326）

全被験
者数

7761

28.3%

54.6%

17.1%）

2. 自動車利用転換意識と関連要因の設定
2-1 ライフスタイル調査の概要
本研究では 2006 年（平成 18 年）に実施された第 4 回
道央都市圏の PT 調査と同時に行われたライフスタイル

細田尚志 (Hisashi Hosoda)
鈴木聡士 (Soushi Suzuki)
大井元揮 (Genki Ooi)（

研究の背景と目的
近年、人々の自動車利用割合の増加等により、公共交通利用者数が年々減少し、公共交通機関の衰退が大きな社会問題となっている。
このような問題への対応策の 1 つとして、モビリティ「ひマネジメント（MM）1）が注目されている。これは、とり一人の移動が、個人的にも社会的にも望ましい方向（過度な自動車利用から公共交通・自動車等を適切に利用する方向など）へと、自発的に変化することを促すコミュニケーション施策と、その自発的変化をサポートする運用施策とをあわせた交通施策の総称」1）と定義されている。ここで、中村 2）らは回帰分析を用いて、環境意識と公共交通利便性が交通行動変容に有意な関係があることを明らかにした。そして、公共交通利便性などの地理的特性を考慮した戦略的コミュニケーション施策の展開が必要であることを示している。しかし、回帰分析による分析では、たとえば公共交通利便地域における自動車転換意識の低いグループ、あるいは自動車転換意識は低いが環境意識は高いグループの存在など、いわゆる心理的リアクタンス等の発生リスク層の存在と危険性を把握することは困難である。この心理的リアクタンスとは、「ある行動を推奨したり、ある行動を抑制したりするコミュニケーションに接触した個人が、そのコミュニケーションに反発する傾向」を意味する。これに関連した研究として、藤井 3）は都心部への来訪行動における交通手段別来訪頻度の違いが、心理的リアクタンス発生の有無に大きく関係することなどを明らかにしている。しかし、これらについて、具体的かつ詳細な類型特性の分類と分析には至っていない。
そこで本研究は、まず 2006 年（平成 18 年）に実施された第 4 回道央都市圏 PT 調査におけるライフスタイル調査のデータから、自動車転換意識レベルに応じて、3つのグループを生成する。さらに、それらのグループ毎に、自動車転換に関係する意識要因データを用いて、非階層型クラスター分析における K-means 法によって、被験者を意識特性毎に 3 つの類型に分類する。この各類型の特性を分析することにより、MM 実施における心理的リアクタンス発生リスク層の存在を明らかにする。さらに、公共交通利便性などの地理的特性を踏まえた戦略的MM 施策の効果的な実施方策のあり方などを考察する。

○学生員
正会員
正会員

0%

20%

図-140%

60%

80%

各グループの被験者構成割合100%（（自安動全車
意交識
通環
境意識

公
バ共ス
交・通路
満面
足電意車
識

公
地 共
下 交
鉄 通・ 満
J 足
R 意識

健康意識）

自動車
依存意識）

2-3 自動車利用転換意識に関連する要因の設定
本研究では、ライフスタイル調査で使用された質問項目の中から、自動車利用転換意識に関わっていると考えられる要因を設定する。各要因は 5 段階で評価されているが、本研究では、分析や考察のしやすさを考慮して、数値が高いほど各要因の意識が高くなるようにデータを変換して、表-3 のとおり設定した。

0.6
A

0.4
0.2

B

0.0‐0.2

C‐0.4

表-3

関連要因の設定‐0.6

図-21)自動車依存意識
設問：「日常生活に自動車は必要だと思うか」
2)自動車交通安全意識設問：「あなたは、自動車での移動は他の交通機関に比べて安全だと思いますか」（データを変換）
3)環境意識設問：「地球温暖化・環境問題に関心がありますか」4)健康意識設問：「あなたは普段、健康に気を使っていますか」
5)公共交通満足意識（地下鉄・JR）
設問：「地下鉄の便利さ」と「JR の便利さ」の評
価結果を比較して、高い方の評価を採用（夏期データ）6)公共交通満足意識（バス・路面電車）
設問：「バス・路面電車の便利さ」（夏期データ）

4.58
4.45
4.59
4.77

3.49
3.80
3.38
3.31

4.05
4.58
3.91
3.63

健康意識公地共下交
鉄通・満J 足
R 意識

公バ共ス
交・通路
満面
足電意車識

3.95
4.31
3.86
3.64

3.27
3.46
3.25
3.04

2.90
3.01
2.902.71）

環境
意識

（自安動
全車
意交識通）

全体：7661人
A：2196人(意識：高)B：4239人(意識：中)
C：1326人(意識：低)

自動
車
依存意識

（

2-4 各グループの評価特性
関連要因の評価結果について、全体平均と自動車利用転換意識グループ毎の平均値を表-4 に示す。また、全体平均と各グループとの評価差を図-2 に示す。
図-2 より、自動車利用転換意識の高いグループ A ほど「自動車依存意識」が低い傾向にある。また、「公共交通満足意識」、「環境意識」、「健康意識」、「自動車交通安全意識」ともに、自動車利用転換意識の高いグループ A ほど高い傾向があることがわかった。これらの結果は、既存研究等でも同様の傾向が示されている。しかし、A～Cの各グループにおいて、それぞれ特徴がある類型のグループが存在していると予想される。そして、それらの特性を把握することは、戦略的な MM 実施方策立案において有意なものであり、さらには心理的リアクタンス発生のリスクを最小限にとどめることにもつながると考えられる。
表-4 各グループの関連要因の平均値

全体平均と各グループの評価差

3．非階層型クラスター分析による類型分類
3-1 分析方法と分析フロー
各グループにおいて類似した被験者毎に分類し、その特徴を把握するため、各要因を変数としたクラスター分析を実施する。本研究では K-means 法を活用する。
K-means 法は非階層型クラスター分析の代表的手法であり、クラスター数をあらかじめ任意に指定し、個体を分類する方法である。本研究では、試行の結果から考察の容易性や有意性を考慮して、表-5 に示す設定で分析する。
表-5

分析方法の設定

方法

K-means 法

距離定義ユークリッド距離

最大反復回数999

変数

6

クラスター数3

さらに、クラスター毎の要因の平均値と全体平均値との差を算出して、特徴を比較する。
以上の分析フローを図-3 に示す。
自動車利用転換意識による分類
グループ AA
1A2A
3

グループ BB
1B2B
3

グループ CC
1C2C
3クラスター分析による分類

特徴の比較・考察
図-3

分析方法のフロー3-2 グループ A（転換意識：高）の分類結果
A1～A3 の被験者構成割合を図-4 に示す。さらに各クラスターの各関連要因の全体平均との差を図-5 に示す。
これらの結果から次のことがわかった。
①A1～A3 の共通の特徴として、「環境意識」と「健康意識」が高いクラスターである。
②全体の 36.9%を占める A1 の特徴として、「自動車安全意識」は低いが、「公共交通満足意識」が比較的高いクラスターである。
③30.3%を占める A2 の特徴として、「自動車交通安全意識」は高く、かつ「公共交通満足意識」も高いグループである。
④32.8%を占める A3 の特徴として、「公共交通満足意識」は低いものの、「自動車安全意識」が高いグループである。
A2(666)

A3(720)

36.9%

30.3%

32.8%

(A1(810)2
19プ6A人ーグル)
0%

図-420%

40%

60%

80%

100%

被験者構成割合（グループ A）
(公バ共ス
交・通路
満面
足電
意車
識

1
3
2
プ 6C人グル

37.6%

34.0%

28.4%）

10%

20%

A10.5

図-840%

60%

A3

環
境
意識

健
康意識

公バ共ス
交・通路
満面
足電意車識)

自安動
全車
意交識通)

‐1.5全体平均とグループ A の意識差

公
地 共
下 交
鉄 通・ 満J 足
R 意識(‐1自動車依存度100%

被験者構成割合（グループ C）

A2‐0.580%(0図-5C3(377)ー

健康意識

C2(450))

環境意識)

自安動
全車
意交識
通C1(499)（公地 共
下 交
鉄 通・ 満J 足
R 意識

(自動車
依存意識

3-4 グループ C（転換意識：低）の分析結果
C1～C3 の被験者構成割合を図-8 に示す。さらに各クラスターの各関連要因の全体平均との差を図-9 に示す。
これらの結果から次のことがわかった。
①全体の 37.6%を占める C1 の特徴として、「環境・健康意識」は高いが、「公共交通満足意識」が低いクラスターである。
②34.0%を占める C2 の特徴として、「公共交通満足意識」は低く、かつ「環境・健康意識」が低いクラスターである。
③28.4%を占める C3 の特徴として、「環境意識」が低いものの、「公共交通満足意識」が高いクラスターである。

1
C1
0.5

3-3 グループ B（転換意識：中）の分類結果
B1～B3 の被験者構成割合を図-6 に示す。さらに各クラスターの各関連要因の全体平均との差を図-7 に示す。
これらの結果から次のことがわかった。
図-7 より、3 クラスターと全体平均と比べても、「自動車安全意識」、「環境・健康意識」に若干の差があるだけである。この結果から、グループ B は全体平均とほぼ差がなく、平均的な意識特徴である。
B1(1979)

B2(997)

B3(1263)

（ーグ 4
ル 23
プ 9
B 人

46.7%

23.5%29.8%）
0%20%

図-640%

60%

80%

100%

被験者構成割合（グループ B）

0‐1.5

図-94. 結論
4-1 分析結果の考察
クラスター分析の結果に基づき、各クラスターの構成割合の一覧と特性を表-6 に示す。この中で戦略的 MM 方策のあり方と、さらに心理的リアクタンス発生リスク等を考察するため、グループ A とグループ C に着目して、自動車利用の転換意識モデルと非転換意識モデルを考える。
表-6 各グループ評価特性

健康
意識

クラスター

A1：(810人)
グループA（2196人） A2：(666人)
28.3%
A3：(720人)

)

環境意識)

自安動
全車
意交識
通

全体平均とグループ C の意識差

特性

(

(自動車
依存意識

公
バ共ス
交・通路
満面
足
電意車
識

C3‐1

被験者
公
地 共
下 交
鉄 通・ 満J 足
R 意識

C2‐0.5B110.5

B2

0‐0.5

B3‐1

グループB B1：(1979人)（4239人） B2：(997人)
54.6%
B3：(1263人)
C1：(499人)
グループC（1326人） C2：(450人)
17.1%
C3：(377人)

環意
境識・が
健高
康い

自動車安全意識は低く、公共交通満足意識が高い
自動車安全意識が高く、公共交通満足意識も高い
公共交通満足意識は低く、自動車安全意識が高い

パーセント（%）
被験者毎 全体
36.9%

10.4%

30.3%

8.6%

32.8%

9.3%

特徴あるグループは存在せず〈平均的クラスター〉

46.7%
23.5%
29.8%

25.5%
12.8%
16.3%

環境・健康意識が高く、公共交通満足意識は低い

37.6%

6.4%

環境・健康意識が低く、公共交通満足意識も低い

33.9%

5.8%

環境意識が低く、公共交通満足意識は高い

28.4%

4.9%100.0%

‐1.5

図-7

全体平均とグループ B の意識差

[転換意識モデル]
自動車利用転換意識の高いグループ A では、「環境・健康意識」が高い傾向にあることは共通である。しかし、
図-2 で示したように、全要因で意識が比較的高い典型的なクラスターは A2 のみであり、全体の 8.6%（A グループの 30.3%）しか占めていなかった。一方、全体の 10.4%（A グループの 36.9%）を占める A1 のような「公共交通満足意識」が比較的高いクラスターと、全体の 9.3％（Aグループの 32.8%）を占める A3 のような「自動車安全意識」が高いクラスターの存在が明らかとなった。すな
わち、図-10 に示す転換意識モデルが構成される。これらより、「環境・健康」のみを重視した MM 施策を行ったとしても、効果は A2 のみにしか及ばない。すなわち、「自動車安全意識」、あるいは「公共交通満足意識」を合わせて高めるような MM 施策をしなければ、効果的であるとは言い難い。

つ、MM 実施方策を立案する必要がある。
特に C1 は、元々「環境・健康意識」が高いグループであり、全体の 6.4%を占めている。よって、「環境・健康意識」のみを強調した MM 施策では、「地理的リアクタンス」（環境・健康意識が高いにも関わらず、公共交通等の地理的条件が悪く、転換したくても地理的に困難が伴うことによって発生するリアクタンスと定義する）が発生するリスクが存在する。よって、このグループについては、事実情報提供などにおいて、「eco ドライブ」を勧める等の内容により、地理的リアクタンスを最小にする配慮が必要と考えられる。あるいは、A3 と意識の類似性が高いことから、「自動車交通安全意識」に働きかけることが効果的である可能性が高いと考えられる。
地理的リアクタンス

転換意識高

C1
転換
意識
低

環境・健康意識：高自動車安全意識：高公共交通満足意識：高A2
公共交通満足意識：高A1
公共交通利便地域

図-10

環境・健康意識：低公共交通満足意識：低心理的リアクタンス

自動車安全意識：高A3
典型的高意識のグループ

C2

環境・健康意識：高公共交通満足意識：低公共交通の方が安全転換意識モデル[非転換意識モデル]
一方、自動車利用転換意識の低いグループ C では、全体の 6.4%（C グループの 37.6%）を占める C1 は「環境・健康意識」が高い特性であるが、「公共交通満足意識」が低いクラスターであることがわかった。C2 は「環境・健康意識」が低く、かつ「公共交通満足意識」も低いクラスターであり、C3 は「公共交通満足意識」が高いものの、「環境意識」が低いクラスターである。これらから、非転換意識モデルを構成すると図-11 となる。図-11 より、C2 と C3 はいわゆる心理的リアクタンス発生のリスクが高いグループであり、全体の 10.7%存在する。
C2 においては、環境・健康意識が低く、さらに公共交通サービス水準も低い地域であると予想されるため、MM の効率性を考えるならば、このグループに対するコミュニケーションは避けるべきである。さらに、これらは心理的リアクタンス発生を回避することにもつながる。
しかし、C3 については、「公共交通満足意識」が高いグループであることから、仮に公共交通サービス水準が高い地域のみを対象として MM を実施したとしても、心理的リアクタンス発生の回避は困難であるといえる。このような属性は全体の 4.9%存在することを念頭におきつ

C3

図-11

環境意識：低公共交通満足意識：高非転換意識モデル

4-2 今後の課題
ＭＭ実施において、個別マーケティング法等が提案され、その有効性は示唆されているものの、これらは研究段階に留まり、事業ベースでの実施はなされていない。そこで今後は、本研究で示した各クラスターにおいて、属性（年齢・性別・居住地等）の特徴等を詳しく分析し、ターゲットを絞ったより効果的かつ戦略的なＭＭ施策を考察する必要がある。
謝辞：データの利用において、札幌市市民まちづくり局総合交通計画部交通計画課交通計画係の佐藤一郎氏、（株）ドーコン総合計画部の杉木直氏にご協力を頂いた。
ここに記して謝意を表する。
参考文献
1)谷口綾子、原文宏、藤井聡：モビリティマネジメント
による公共交通利用促進とその定量効果の検証、土木計画学研究講演集(CD－ROM),No30,2004．
2)中村卓雄・藤井聡：全国都市交通特性調査に基づく都市交通環境と交通行動変容可能性との関連分析、土木計
画学研究・講演集 Vol.38(CD-ROM),2008.11
3)藤井聡：自動車利用抑制コミュニケーションに対する心理的リアクタンスについての理論実験研究、土木計画学研究・論文集 Vol.20(3),pp571-580,2003.