SUZUKI

DF350A:A

REVOLUTIONININNOVATION

THE NEW DF350A

PROLOGUE: A REVOLUTION IN INNOVATION
スズキは船外機業界で最も権威のあるNMMA技術革新賞を過去に累計で最多の7度（4ストローク船外機対象）受賞した、唯一の船外機メーカーです*。
2003年に世界初の250馬力4ストローク船外機を、そして2006年に再び世界初300馬力4ストローク船外機を開発・発売しました。
そして2017年、画期的な350馬力4ストローク船外機DF350Aをスズキは世の中に送り出します。

THE ULTIMATE 4-STROKE OUTBOARD* ２０１７年５月時点。

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A FORCE TO MATCH THE POWER OF NATURE AND THE SEA

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DF350A 開発ストーリー
より大型・高出力船外機の需要が高まっている。
より強大なトルク、パワーを備えた船外機が、世界中のボートの設計まで大きく変えつつある。
高出力を実現するだけが目的であれば、大排気量化や過給機の使用が近道だが、安易な大排気量化は船外機の重量や体積を増加させ、燃費の悪化やボートの操船バランスを崩し、過度な過給は抵抗の大きな水中でエンジンの耐久性を低下させる。

それでも人はより大きなパワーに憧れる。
船外機エンジンの役割は、ボートに装着され、 そのボートを前面方向に押し出す力、 つまり水中での推進力を生み出すこと。しかし船外機エンジン単体で測定された最大出力や最大トルクがそのままボートの推進力になるとは限らない。何故か？
装着されるボートのハルの形状や重量、 船外機エンジンの取り付け位置や、 使用するプロペラの形状にも推進力は左右されるが、 実はそれ以外にも、 船外機自らが持つ幾つかの特徴により、 その推進力は大きく影響される。
先ずは、 単一プロペラが船外機エンジンの力を受け水中で回転することで水を掻き前進の推進力が発生するが、このエネルギーの副産物として、同時に旋回エネルギーが発生し、ボートの舵を補正しなければ、直進性が失われ、進路が逸れてしまう。この直進を阻む旋回エネルギーを、 一般の船外機は無駄に発生させ、 貴重なエネルギーを無駄に捨てている。
次に、 船外機のプロペラは、 船外機のロワー・ユニットの後方（前進方向に向かって）に取り付けられている。
このためプロペラより前方にあるロワー・ユニットがプロペラより先に水に接触し、 前進推進力に対する抵抗力となる。またロワー・ユニットの方が先に水を掻きわけるために、新たな水の流れとして前方推進力とは異なるエネルギーを生み出してしまう。
さらに、プロペラを回転させるためのプロペラシャフトにエンジンの軸出力を伝えるには、 水中下でピニオンとギアを介して、 出力を 90°方向に曲げる必要がある。出力が大きくなればなるほど、より大きな力を伝えるために、 大きなギアが必要となり、 必然的にそれを収めるためのハウジングである、ギアケースの砲弾径も大きくなり、これが水中での大きな抵抗の原因となる。
これらの問題を解決するために、スズキのエンジニア達はエンジン出力をボートの推進力に伝えるための大幅な効率向上に取り組んだ。
そして、 試行錯誤を繰り返した結果、 今まで誰も船外機エンジンでは成し遂げなかった、 高度の技術集合体を作り上げることに成功。

その名は“激”（GEKI）

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GEKI: PARTING SEAS
A Force to Match the Power of Nature and the Sea
Representing Suzuki’s Identity and Heritage
A Symbol of Our Passion and Commitment
to the Ultimate in Marine Innovation

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Ultimate 4 ストローク DF350A 誕生
DF300AP をそのまま 350 馬力にできないか？
開発のスタートはこんなに漠然としたものだった。
その完成には、さまざまな困難と苦悩に直面した。
そしてそれを乗り越えるために、 我々は新たな技術を完成させた。

DF300AP 並みのコンパクトさを実現したエンジン開発
350 馬力 /4.4 リッター。1 リッターあたり 80 馬力を生み出すには、 燃焼室形状を最適化して、 圧縮比を上げることが有効な手段の1 つである。しかし高圧縮化には常にノッキングという問題がついて回る。圧縮比 12.0 でノッキングを抑えることが、このコンパクトなエンジンを成立させる大きな鍵となるのだ。ノッキングを抑えるためには、 冷たい空気を良く霧化された燃料で混合し最適な燃焼を導かなければならない。

冷たい空気を誘う、ダイレクト吸気
冷たい空気を燃焼室に送り込むことは、 エンジンの高出力化には避けて通れない命題だ。 船外機はそのエンジンのコンパクトさ故に自らの燃焼熱によって暖められたエンジンカバー内の空気を吸入しており、 冷たい外気を直接燃焼室内に吸入しようという試みは、長らく手が付けられていなかった。 冷たい外気を取り込む専用の吸気ダクトを設けることは、 空気と同時に大量の水を燃焼室内に呼び込むことになるのだ。
水を一滴も燃焼室内に入れずに、 専用の吸気ダクトを使って冷たい外気を取り込むことは可能なのだろうか？技術者と水との戦いだ。
吸気口に遮へい板を設けて、水を迎え撃つ。本当に、水を分離できるのか？窓を伝う水滴に目を奪われた。これだ。水を粒子で捉え、操る。
エンジン吸気の流速を積極的に上げ、 吸気に含まれた水を遮へい板に衝突させて確実に除去する。遮へい板の形状設計に取り掛かる。
角度や間隔、 計算通りに行かない。何度も何度も航走テストを繰り返した。吸気通路内に水が見つかれば、 その形状は失敗だ。黙々と操船するテストライダーに妥協はない。容赦のない走りで、エンジンを水に晒した。幾度も幾度も形状を変える、 地道な作業が続いた。
そしてついに、2 層の遮へい板群からなる『デュアルルーバーシステム』が確立したのだ。アウタールーバーでは、船体から上がるスプレーが作り出す大きな水滴を除去し、インナールーバーはさらに細かいミストを除去する。『デュアルルーバーシステム』を備えた『ダイレクト吸気』により DF350A は吸気温度を大幅に低く抑えることに成功したのだ。水に翻弄されていた我々が水を制した瞬間だった。

スズキ・デュアルルーバーシステム

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正確に燃料をコントロールするデュアルインジェクター
出力を上げるには絶対的な量の燃料が必要だ。しかし、 燃料が燃焼室を冷やす役割も担っていることは、 意外と知られていない。圧縮比 12.0 でノッキングを起こさないためには、 燃料を直接、 燃焼室内に噴射し燃焼室を冷却する必要がある。しかし、やみくもに燃料を噴射すれば良いというわけではない。燃費が悪くなるなど、 弊害が出るのだ。
燃焼室温度を下げ、かつ燃費を DF300AP 並みに保つ。高いハードルが設定された。
DF300AP では、 インテークバルブ開閉の間に、 必要な燃料量の 60％までが噴射され、 残りはバルブの裏側に噴射されている。
燃料による燃焼室内の積極的な冷却はおこなっていないのだ。DF350A では必要な量の 100％をバルブが閉じる前に吹き終え、燃焼室内を積極的に冷却したい。 それには、 バルブ開閉の短時間に一気に燃料を噴射しなければならない。インジェクターを2 本用いる、デュアルインジェクターシステムを導入することは、自然な成り行きであった。 噴射角度、 噴射位置、 噴射タイミン
グ、 解析通りにはならないもどかしさの中、 1 つ 1 つ諸元を振り、 地道に確認していくしかない。 気の遠くなる作業だ。 そして我々は最適な条件を見出し、デュアルインジェクターの制御によって、リッターあたり、80 馬力を生み出すことに成功したのだ。
そして燃費は DF300AP 並みに抑えられたのだ。

デュアルインジェクター

高出力、 高圧縮を達成させたピストン
ピストンは燃焼室で繰り返される爆発を受け止め、コンロッドを介してクランクに力を伝えるエンジンの心臓部だ。
12.0 という燃焼室の高圧縮化により、ピストンも強度をあげなければ、 350 馬力を受け止められない。案の定、 300AP ベースのピストンは、 すぐに悲鳴を上げた。 圧縮比 12.0 が生み出す燃焼圧が、ピストンの側圧を増大させた結果だった。300AP 並みの大きさで 350 馬力を生み出す。オイルの働きを良くし、 爆発から来る側圧の抵抗を低減させたい。 表面の微細形状を変えよう。 条痕と呼ばれるこれまでの処理方法を捨て、ショットによる微細ディンプルを初めて取り入れた。 考えられうるすべての技術を注ぎ込む。
そして、 新しいピストンは、 我々の過酷なテストに耐え抜いた の だ。Ultimate 船 外 機 に は、 ピ ストン 1 つ を 取っても、Ultimate と呼ぶにふさわしい技術が盛り込まれているのだ。

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スズキ初の二重反転プロペラ開発
DF350A はそもそもニ重反転プロペラありきの開発ではなかった。コンセプトである DF300AP 並みの燃費で 350 馬力の走りを実現する。このコンセプトを突き詰めた結果である。同じ馬力、 同じ排気量のエンジンを同じ船に付けた場合、 走りは同じになると予想されるだろう。だが、 実は没水部であるギアケース抵抗の影響を大きく受けるのだ。抵抗の大小は前面投影面積が支配的であり、 船外機にとってはギアケースの砲弾径サイズを最小限に設計することが抵抗を小さくするために重要である。しかし、 一般的にギアケースの砲弾径はケース内のギア直径によっておおよそ決まってしまう。つまり、 耐久性、 信頼性を確保し設計した場合、 馬力によって予想されるギアケースの砲弾径は決まってしまうのだ。では耐久性、 信頼性を確保し、ギア直径を小さくすることはできないだろうか。
エンジンからのトルクを 2 つのプロペラに分配するニ重反転プロ
ペラならば、 1 つのプロペラ、 1 つのギアあたりのトルクが小さくなり、 ギア直径を小さくできる。これが二重反転プロペラチャレンジの始まりだった。

3 翼× 3 翼

50：50

既存の二重反転プロペラは、 前側のプロペラで主に、 推力を発生させ、 後側のプロペラは、 前側プロペラによって作られた旋回流を回収して推力を補填する意味合いが大きい。したがって、前側 4 翼、 後側 3 翼など、 前側に大翼面積を配置するプロペラが一般的なニ重反転の姿だ。 我々も、 前側 4 翼、 後側 3 翼のプロペラ配置で臨んだ。しかし結果は期待されたものではな

スズキ・デュアルプロップシステム

かった。全く走らなかったのだ。
我々が二重反転プロペラにチャレンジした理由はなんだったのか？エンジントルクを分配させ、 ギア直径をできる限り小さくし小排気量ながら Ultimate な走りを実現することだ。 決断に時間はかからなかった。 前側 3 翼、 後側 3 翼均等にトルクを配分しよう。こうして再設計された二重反転プロペラはその単独での性能を評価するキャビ
テーションタンネルでの性能測定で脅威のプロペラ効率が確認された。 高速度域はもちろんのこと、 高負荷の加速域でも安定したフラットな効率ピークが得られたのだ。

専用プロペラブッシュ
開発の初期、 二重反転プロペラに知見の無い我々は、 既存のシングルプロペラ構造を模して、 二重反転プロペラを試作していた。テスト後のプロペラハブ端面には、どれもこれまでに見たことのない傷がついていた。 前後のプロペラが互いに接触していたのだ。プロペラ翼に発生する推力はその伝達トルクによって刻々と変動する。
すると、ラバー弾性によってプロペラを保持している従来のプロペラブッシュでは、プロペラが前後に移動するのだ。シングルプロペラ用のプロペラブッシュ構造しか持たない我々は、 最初からつまずいたのだが、この経験が二重反転プロペラを成立させる新たなプロペラブッシュを完成させることになったのだ。

究極のプロペラ翼形状
プロペラ効率を考えると、 翼断面形状はできる限り薄く作りたい。幸い、 エンジントルクは 2 枚のプロペラに分配されている。同馬力のプロペラより、 薄くでき、 高効率が期待された。しかしこの考えは甘かった。翼がもぎ取られたプロペラの無残な姿を前に、 過酷な運転環境を思い知ったのだ。船外機が搭載される滑走艇は航走姿勢の変化が大きく、 特に高速航行ではプロペラ翼が空中に露出し易い。
この状況ではプロペラ翼は一回転する間に水中と空中の二層を通過する。このときに通常よりも大きな負荷がプロペラ翼にかかるのだ。
特に、 ニ重反転プロペラは、トリム回転中心に対してシングルプロペラより後方にプロペラがあるため、トリム条件によっては空中に晒されやすいのだ。強度と性能を両立させるため、プロペラ翼断面形状とプロペラジオメトリを見直した。こうして二重反転プロペラ専用のプロペラ翼形状が完成したのだ。

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キャビテーション耐性を追及した究極のギアケースプロファイル
二重反転プロペラの高効率は確保された。しかし航走での最高速度は我々の期待したものではなかった。ギアケース由来のキャビテーションボイドがプロペラへ流入することで、プロペラ効率が低下し、 推力低下が発生しているのだろうということはすぐに想像できた。
我々はこれまでギアケースを開発する度に低抵抗化を達成し、ギアケースプロファイルに対して自信過剰になっていたのかもしれない。
しかし実際には、我々の経験したことのない速度領域で発生する、キャビテーションボイドの中で二重反転プロペラは作動していたのだ。
原因が想像できても対策は困難を極めた。極限までキャビテーション発生起点を除去するために、 冷却水吸入口は側面から最前端へ移設した。どれだけ二重反転プロペラに仕事をさせるか、これが DF350A ギアケースの使命ともいえる。CFD（computational fluiddynamics）で見当をつけたプロファイルと航走テストを繰り返す日々の中で、 DF350A のギアケースプロファイルは磨かれていった。
そして、プロペラ効率に最も影響のあるギアケースストラット部のキャビテーション発生を抑え、高いキャビテーション耐性を持った究極のギアケースプロファイルが完成したのだ。
ギアケース砲弾最前面の冷却水吸入口は、これまでにない、 動圧による積極的な冷却水の吸入を実現した。さらに、 ギアケー
ス砲弾下のスケグ上部に副吸入口を配置し、『DUAL WATERINLET』とすることにより、キャビテーション耐性を損なうことなく、 2 系統の冷却を可能にし、 信頼性を向上させたのだ。

DUAL
デュアルウォーターインレット

強烈なリバーススラスト
二重反転プロペラの特徴の 1 つとして、 強烈なリバース推力が挙げられる。何せ 6 翼が瞬時に逆回転するのだ。離着岸時にニ重反転プロペラが生み出す、 強烈なリバース推力を体感できるだろう。
しかし、リバース時に伝達されるトルクは相当なものだ。リバースギアの強度を確保するためにできる限り大きいギア直径を設定しなければならない。しかしながら、 やみくもに直径を大きくすることはできない。ギアケースの断面積も大きくなり、 走りに影響がでてしまうのだ。ギアをキャビテーションプレートより上側にレイアウトできれば、 走りへの影響は少なくなるのだが。それには、ロアマウントを上部に移動させなければならない。しかし、 ロアマウント位置を上げ、 アッパーマウントとのピッチを詰めると、 振動に悪影響を及ぼすのは明らかであった。マウントピッチを変えずにスペースを確保できるのか？ 我々はこれまでパラレルであった左右のロアマウントをV 字に開くという方法で、スペースを確保し、マウントピッチを犠牲にすることなく、 強烈なリバース推力を受け止めるリバースギアのレイアウトを成立させたのだ。
シングルプロペラでは、 そのプロペラの回転方向から、 船体のロール挙動や直進性を妨げるいわゆるヘルムの偏りにエネルギーをロスしていた。
二重反転プロペラは、 相対回転で回転による偏りを相殺することで単機掛けでも多機掛けでもこの船体ロール挙動、 およびヘルムの偏りが小さくなり、 出力のロスを最小化し、 推進力を最大化できたのだ。

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V O I C E

O F

福田 克宏
Chief Engineer

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D E V E L O P E R S

Katsuhiro Fukuda

チーフエンジニアが語る、 開発ストーリー
2006 年、世界初の 4 サイクル 300 馬力船外機を開発して以来、DF300 は、お客様に育てられ、鍛えられ、リーンバーン、スズキセレクティブローテーションを備えた、DF300AP に発展しました。
お客様からは、信頼性、耐久性の評価をいただいていますが、よりパワーを求める声を世界中からいただきました。
DF300AP を愛用いただいているお客様がパワーを求められている。コンセプトは、『300AP をそのままリパワーできる 350 馬力エンジン。』これはすぐに決まりました。そうなると、絶対的な条件は挟角 55 度バンクの V6。エンジンは 300AP 同様コンパクトにまとめる。ここが開発の原点でした。
まずは出力。排気量アップが常套手段ですが、300AP で達成したリッターあたり 75 馬力からすると、350 馬力を達成するには排気量を 4.7 リッター以上にしなければならない。エンジンは大きくなり 300AP 並みに収まらないし、重量は重くなり、燃費も悪くなる。検討を重ね、4.4 リッターまでなら 300AP とほぼ同じ大きさでレイアウトできることが分かりました。レイアウトは成立するが、4.4 リッターならばリッターあたり、80 馬力を達成しなければならない。これはチャレンジでしたね。とにかく、筒内の燃焼を良くしなければならない。燃焼室形状を最適化して、 圧縮比を上げ、 良く霧化された燃料と冷たい空気を燃焼室内に供給する。一番難しかったのは、冷たい空気を供給することでした。
船外機はその構造から、自らの熱で温めた、エンジンカバー内の熱い空気を燃焼室内に吸い込まざるを得ない。200A では、セミダイレクトと呼ばれる吸気構造をレイアウトし、積極的に冷たい外気を取り入れましたが、その名の通り、ダイレクトではありませんでした。入ってきた水を排出する場所が必要だったためです。DF350A は『スズキデュアルルーバーシステム』が完全に水を分離し、直接外気をエンジン内に取り込むことに成功しました。このシステムが完成しなければ、リッターあたり 80 馬力は達成できなかったでしょう。
次に走りは？300AP を相似形に、ただ単に 350 馬力にしたのでは、 待ちに待っていただいたスズキファンの期待を裏切ることになる。主は船艇。船外機は脇役でしかないのだが、さりげなくスズキを主張する。運転する楽しみを取り入れる。バスボートを操船するような楽しみをオフショア船に取り入れられないか？ 操船されているお客様が、『ワォー』と叫ぶ姿。そう、二重反転プロペラはこの『ワォー』を引き出すために加えたアイテムです。スロットルにリニアな反応をする、 パンチの利いた加速、レールが敷かれたようにタイトなターンを実現した旋回力、6 翼による急減速。これまでにない操船を体験していただけると確信しています。
一方で燃費は、筒内の燃焼を良くし、リーンバーン制御から、300AP 並みを実現しました。
V6 － 55 度バンクは一緒でも、DF350A には細部に渡り、10 年の進化が刻まれています。
ヘッドボルト 1 本についても新設計ですから。
スズキの船外機は、お客様から育てられ、鍛えられ、今この瞬間も進化し続けています。
お待たせしました。
Ultimate4 ストローク船外機と呼ぶにふさわしい、スズキのフラグシップを体感して下さい。

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V O I C E

大谷 篤

O F

D E V E L O P E R S

Atsushi Otani

Product Designer
イノベーティブ、アグレッシブ、 そしてスポーティーなデザイン。
一目でスズキ船外機と分かる躍動感のあるデザイン。
フラッグシップとして相応しい上質で所有する喜びを感じさせるデザイン。
これらが DF350A の制作にあたり、 重要なデザインファクターでした。
前頭部を斜めにそぎ落とし、リヤを上げたスラント形状として勢いのあるシルエットで、スズキ船外機らしさを表現。サイドの開口部を特徴的なキャラクターとして、 独自の気水分離装置スズキ・デュアルルーバーシステムの縦フィンを見せるデザインにまとめ上げました。
それぞれのキャラクターラインや部品分割ラインを有機的で情感のあるキャラクターとして扱い、３次元的にきれいに流れていくストロークの長いカーブとすることで上質感を表現しています。
またネブラーブラック／ホワイトとシルバーのツートーンカラーで楽しさを演出した部品構成となっています。
全体のフォルムはボートとの調和を考慮しながら単独でも走りを感じさせるデザインとしています。
DF350A は単なるパワーユニットという位置付けから突き抜けたデザインを目指し、 その美しさでも選んでもらえることを目標に開発しました。
無駄なボリュームを増やすことなく、 極限までコンパクトさにこだわりながらデザインとの両立に成功しました。

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V O I C E

O F

D E V E L O P E R S

阿知波 哲史Tetsushi Achiwa

Design Group, in charge of Engine「形態は機能に従う（Form follows function. ）」私の好きな言葉のひとつである。
新技術を満載した DF350A のロワーユニットはこの言葉を具現化している。
ゆるやかで優美な砲弾周り、どこまでも強靭で屈強な合わせ面、 その調和を取り持つように収まる二重反転プロペラ。
そのどれもがそれぞれに機能を持ち、 その形態を成している。
DF350A は 2011 年に開発した Suzuki Selective Rotation 以来となるカウンターローテーションレス仕様である。
Suzuki Selective Rotation の次なる答えとして二重反転プロペラ仕様にチャレンジできたことはロワーユニット設計者として大変貴重であった。
新技術開発は当然の如く失敗の連続であり、 慣例による設計方法では太刀打ちできない。
なぜ新技術は失敗するのか？どうしたら新技術を採用できるのか？失敗を繰り返すうちにあることに気がついた。
それは、 従来技術の熟知無くして、 新技術の採用は不可能だということ。
そして、 従来技術の熟知とは 「本当はどうあるべきか？」を問い続けること。
文頭の形態は個々の機能に対して 「本当はどうあるべきか？」を追求し続けた結果である。
DF350A は従来技術のブラッシュアップの上に新技術が詰め込まれている。
どんなお客様に DF350A は駆ってもらえるだろうか。
設計者として、わくわくが止まらない。

雑賀 治郎 Jiro Saig a
Design Group, in charge of Cowling29

ベースとなる DF300AP を用いた事前テストを重ねて手応えを感じて望んだ最初の DF350A の試作では、 思ったような出力性能からは程遠かった。
高圧縮比 12.0 を採用した結果、どうしてもノック発生してしまい、 理想の高出力が得られなかった。
小排気量で 350 馬力を達成するためには、 圧縮比 12.0 は必要不可欠であり、コンパクトエンジンというコンセプトもあって大幅なレイアウト変更も出来なかった。
そこで出力向上のために考えたのが、 初心に戻っての燃焼室形状の見直しだった。
燃焼のための空気流量を稼ぎつつ、 同時に燃焼室内での空気攪拌量も増やすことを両立させるために CAE を繰り返し、ピストン頂部がヘッド側までせり出す現形状にたどり着いた。
今までのスズキには無い形状のため、 製造方法・品質管理方法の知見が無く、 関係各所からの反対を受けたが、 Ultimate な性能のために必要な形状であることを何度も説明した結果、 納得してもらい量産で採用できるように製造工程を工夫して頂いた。
二重反転プロペラでいくら推進効率が良くなってもベースとなるエンジン出力が低くては目標性能を達成できない。
さらに、エンジンが目標出力を出さない限り、 実機を用いて行う推進系機能や操作性の評価試験をスタートすることすら出来ない。
他部品担当の設計者や実験担当者からのエンジン改良に対するプレッシャをひしひしと感じながら日々改良を重ねた。
周囲の期待に応えるために知恵を出した結果がこのハイパフォーマンスなエンジンに現れている。

杉山 修一 Shuichi Sug iyama
Design Group, in charge of Lower Unit

もっと馬力が欲しい。カバーで馬力を稼ぐには、 外気の温度そのままエンジンへ供給すること。
そのためにダイレクト吸気を採用した。
過去にダイレクト吸気を採用した他社の評判を知っている。苦労は覚悟した。
エンジン吸気に一滴も水を入れない。
絶対の水分離性能を達成するため、インナールーバーとアウタールーバーを直列に並べる２つのルーバー方式、ルーバーの羽根には 「く」（dogleg）の字形状を採用した。
アウタールーバーは船体が上げるスプレーが作り出す水滴を除去し、インナールーバーはさらに細かいミストを除去する。
「く」 の字形状の羽根は、エンジン吸気の流速を積極的に上げ、 吸気に含まれた水滴やミストを羽根に衝突させて確実に除去する。
今までに無いアウタールーバーの形状は、ＤＦ３５０Ａの外観に強い影響を与える。
馬力と絶対の水分離性能を満足し、ＤＦ３５０Ａの外観をより際立たせるために、 何度もデザインモデルを変更した。
羽根の角度や間隔を複数試作してテストをすることで、 満足できる形状ができた。
安定したルーバー性能を確保するために、 各ルーバーは、１部品で作ると決めていた。
製造上必要な形状を考慮してデジタル３Ｄモデルを作成した。
こんな部品見たことが無い。本当に量産できるのか？
不安を胸に成形メーカーと金型作成メーカーと打ち合せをした。案の定、「参考になる部品を見せて下さい」と言われた。「見たことが無い」と告げると、金型作成メーカーの人が真剣になった。
金型の仕様にまで踏み込んでモノ造りを行った。真にオリジナルを設計できたと満足している。

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O U R PROVEN TECH N OLO GI ES ARE BACK I N THE DF3 5 0A
スズキ・リーンバーン制御システム
リーンバーン制御システムは、 DF90A/80A/70A で初めて採用され、 好評を得ている。 航行状態に応じた最適な混合気を供給し、 低速からクルージング時まで燃料性能を向上させた。

静粛性
スズキの船外機は以前より静粛性に定評がある。 実際に、 あまりに静かでエンジンが止まっているのではないかと錯覚してしまうほどだ。ノイズの原因は、 空気がインテークマニホールドの中へ高速で吸い込まれる際に発生する耳障りな音だ。DF350A は、インテー
クマニホールドに取り付けられているレゾネーターがノイズを削減し、 静かなオペレーションを可能にしている。 全速度域において、 お客様に満足いただける静かさとエンジン音を実現した。

レゾネーター

大きな減速比（強力な推進力）
オフセット
ドライブシャフト
スズキの船外機はどのクラスでもコンパクトな設計となっているが、これはオフセットドライブシャフトシステムに拠るところが大きい。エンジンパワーヘッド部をより前方に配置し、 重心を前方に出すことで操舵性を安定させ、 エンジンのコンパクト化と振動の低減を高い次元で実現している。

一次減速
32:40=1.25二次減速2.29

2ステージギアリダクション
DF350A は、 大きな減速比を生む 2 ステージギアリダクションも備えており、すばやい加速と最高速度に必要な大きなトルクを得ることができる。

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12:22=1.83

総減速比 : 2.29:1

VVT（可変バルブタイミング機構）
この 4.4 リッター V6 エンジンは、 高回転で最高の出力とパフォーマンスを提供する強力なカムプロファイルが組み込まれている。このカムプロファイルと可変バルブタイミング機構との結合により、DF350A は低中速域において加速時に必要とするトルクをさらに得ることができる。 可変バル
ブタイミング機構は、 エンジン動作状況に応じて、 最適な吸気バルブの開閉タイミングをコントロールすることにより、 すべての回転域においてスムーズで強力なトルクを生み出してパワフルな加速を可能にした。

スズキ・プレシジョンコントロール
従来の制御ケーブルから、 摩擦や抵抗などの機械的な要因を排除し、 電子配線に置き換えた高度なコンピュータ制御のコントロールシステムである。コンピュータ制御により、常にスムーズで確実なシフト操作と、 素早く正確なスロットルコントロールを実現している。

スロットルボディ
NEUTRALREVERSEFORWARD

シフト・アクチュエーター

BCM

ECM

スロットルバルブ

スロットルボディ

シフト・アクチュエーター

タイミングチェーン
カムシャフトの駆動にチェーンを用いることで、ベルト式に比べ高い耐久性を誇る。また、自動油圧式テンショナーにより、常に適正なチェーンのテンションを維持する、メンテナンスフリー設計である。

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O U R PROVEN TECH N OLOGI ES ARE B ACK I N THE DF3 5 0 A
オルタネータ―最近のボートは、 多くの電子機器を装備しているため、 多くの電力を必要

SINGLE CHARGING SYSTEM
Regulatorとする。DF350A は、 1000 回転時に 40A（12V）3000 回転時に最高 54A（12V）を出力するオルタネータ―を備えている。

EngineLoad
Fuse Box

Magneto

Main
BatteryRegulator

Alternator Output

DUAL CHARGING SYSTEM(A) 60Regulator

50EngineLoad40

Fuse Box

MagnetoRegulator30Main
Battery

デュアルサーキットチャージングシステム

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DF350A は、大きいボートでよく使われるデュアルバッテリー配列を納1050Accessory
Battery

1000

2000

3000

4000

5000

6000(rpm)

めるのに適したデュアルサーキットチャージングシステムを内蔵 * している。このシステムは 2 つのバッテリーを独立した回路で同時に充電するよう設計されている。これにより電子機器を動かしているアクセサリー
バッテリーが無くなっても、メインバッテリーは始動に充分な充電がな

ノックセンサーエンジンの異常燃焼を抑えることにより、 エンジンの耐久性を向上させ、最大出力を効率よく得ることができる。

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されている。			

* 別売のワイヤーハーネスが必要

燃料冷却
冷えた燃料は密度が高く、 高密度の燃料はパフォーマンスを向上させる。
DF350A の燃料供給システムは、 エンジンに入る前に燃料を冷却し、よりよい燃焼とパフォーマンスの改善を実現する。

アクリル系クリアトップコート
アクリル系ブラックメタリック（ホワイト）ベースコート
エポキシ系アンダーコート
スズキ・アンチコロージョンフィニッシュ
スズキ・マリンアルミニウム合金

スズキ・アンチコロージョンフィニッシュ
スズキは、 独自のアンチコロージョンフィニッシュにより船外機の腐食に対応。アルミ製外装部品を保護することで、エンジン全体の耐久性を向上。
アルミニウム表面に特殊な保護膜を強力に密着させる新技術は、 世界の海で優れた耐食性を実証しています。
RCD-Ⅱ（Directive2013/53/EU）

CARB ３つ星ラベル

環境に配慮した設計
環境を考慮して、排出ガスの削減においても優れた性能を確立し、日本マリン事業協会「マリンエンジン排出ガス自主規制値」をクリアするとともに、厳しい基準で知られる CARB（カリフォルニア州大気資源局）の低排出ガス３つ星、欧州RCD- Ⅱ（Directive2013/53/EU）にも適合しています。

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S P E C I FIC ATION S
機種名DF350AT

型式

35001F

全長（mm）

974

全幅（mm）

563

全高（mm）

X : 1,956

XX : 2,083

トランサム高（mm）

X : 635

XX : 762

重量（ステンレスプロペラ付）（kg）

X : 341

XX : 350

最大出力 kW（PS）/rpm

257.4（350）

全開使用回転範囲（rpm）

6,000

エンジンタイプ

DOHC 24バルブ気筒xシリンダー径x行程（mm）
総排気量（cm3）

4,390

燃料供給方式

EPI

冷却方式

直接冷却始動方式

エレクトリック

操船方式

リモートコントロール

点火プラグ

NGK ILZKR7D8点火方式

フルトランジスタイグニション

エンジンオイル容量（ℓ）

8.0

発電容量

12V 54A

減速比

2.29 : 1

チルト＆トリム方式● 重量はプロペラ付の数値です。

パワートリム＆チルト● エンジン出力表示は、「PS/rpm」から「kW/rpm」に切り替わりましたが、本カタログでは参考値として旧単位を併記しております。

EPI：スズキEPI（電子制御燃料噴射装置）

37

6×98×97

D IME NS I ON S

単位 : mm (in)38

E PILOG UE
これはスズキ・マリンの技術者の限界技術への挑戦と世界中のスズキ・マリン関係者の夢を具現化した、努力と汗の結晶の物語。
2015 年に 50 周年を迎えたスズキ船外機の技術の粋を集めた傑作についての実話であり、新機種、スズキ DF350A「激」（Geki) の開発ストーリーである。