（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

令和 4 年（2022 年）
第 25 回交通事故・調査分析研究発表会「高速道路における追突事故発生状況と AEB の効果分析」

吉田 真平
自動運転グループ 自動運転課 研究員

1

（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

1. はじめに1-1.研究背景・目的
近年、我が国では政府戦略である「官民 ITS 構想・ロードマップ」や「先進安全自動車（ASV）推進計画」等に基づき、自動運転の早期実現に向けた各種取組が推進されているところである。安全な自動車社会の実現には、運転支援機能を搭載した先進安全自動車や自動運転車の発展・普及のみならず、運転支援機能や自動運転機能の作動を支援する道路交通環境の構築も重要である。そのためには、運転支援機能を有する車両の交通事故がどのような道路交通環境下で発生しているのかを把握することが必要である。
本研究では、衝突被害軽減ブレーキ（Autonomous Emergency Braking System：以下、AEB と表記）に着目し、高速道路で発生した追突事故を対象に、AEB 搭載車と AEB 非搭載車の事故発生状況について比較を行うことで、交通特性や車線構成の違いによる AEB の事故削減効果について分析を行った。
1-2.衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の概要
AEB は、車載のカメラやミリ波レーダー等のセンサー類を用いて、前方の車両や歩行者等を検知し、衝突の恐れがある場合には、警告により運転者へブレーキ操作を促し、さらに衝突が避けられないとシステムが判断した場合には、自動でブレーキ制御が作動し、衝突回避や衝突時の被害を軽減する装置である。我が国では、令和 2 年における新車の乗用車への AEB 装着率(1）は 91%（総生産台数 4,044,976 台に対し、AEB 装着台数 3,701,104 台）にのぼり、令和 3 年 11 月より、新車を対象とした段階的な装着義務化も開始されるなど、今後更なる普及が期待されている。
2. 分析概要
2-1.使用するデータ
本分析では、公益財団法人交通事故総合分析セ

ＡＥＢ情報ンター（以下、ITARDA と表記）が保有する各種デ・⾞体番号
・・AEB搭載有無
・ータ類（交通事故統計情報、車両情報、道路交通情報、AEB 情報）をマッチングさせて分析を行っ

⾞両情報
・⾞体番号
・・登録番号・・

交通事故情報道路交通情報

・事故箇所
（X,Y）
・登録番号
・事故類型
・・交通調査基本区間
・⾞線数
・⽇交通量
・

た（図 1）。データのマッチングにあたっては、AEB
分析⽤マッチングデータ

情報と車両情報（自動車登録データ）に含まれる

図 1.分析用マッチングデータの作成イメージ

車体番号、車両情報と交通事故情報に含まれる登録番号を各々紐付けた。さらに、事故情報に含まれる事故発生箇所の緯度経度情報から道路交通情報（全国道路・街路交通情勢調査）に含まれる交通調査基本区間と紐付けることで、AEB 搭載の有無が明確となった車両が起こした事故とその事故発生位置の道路交通状況を特定することを可能とした。
2-2.分析条件および分析方法
本分析にあたっては、表 1 に示す第 1 当事者が乗用車で高速自動車国道等の本線上（インターチェン
ジやジャンクション、料金所付近を除く）で発生した追突事故を対象に、AEB が搭載されている場合と搭載されていない場合において、事故の起こりやすさを示す指標として“保有台数あたり追突事故件数”を算出し、その差を比較し、具体的な指標の算出は、分析対象期間（平成 29 年～令和 2 年）に発生したAEB 搭載車と AEB 非搭載車それぞれの追突事故件数の合算値を同一期間の登録･届出車数の合算値（表2）で除することにより行った。そのため、“保有台数あたり追突事故件数”には、道路事業評価等で用2

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表 1.分析条件

いられる“死傷事故率（走行台キロあたり事故件

自家用普通乗用車，自家用小型乗用車，車両(第 1 当事者) 自家用軽四輪乗用車
路線種別 高速自動車国道，一般国道の自動車専用道，都市高速，その他自動車専用道
道路区分 走行車線（第一通行帯，第二通行帯以上），追越車線，登坂車線，加減速車線・路肩事故類型 車両相互－追突事故
期間
平成 29 年～令和 2 年（計 4 年間）
備考
AEB の世代やグレード等は考慮しない数）”のような区間距離や区間交通量が考慮されていないことに加え、交通特性や車線構成等の道路交通環境の違いに焦点を当てた分析であるため、AEB の世代やグレード等は考慮していない。
また、各分析において AEB の搭載有無と追突事故件数に有意な関連があるかどうか、カイ二乗検定を行い、有意水準 1%（p<0.01）であれば「**」、有意水準 5%（p<0.05）であれば「*」を図示している。

表 2.分析に使用した登録・届出車数
期間
AEB 非搭載
AEB 搭載平成 29 年～令和 2 年
41,179,081 台
47,637,856 台※AEB 搭載が不明な車両及び一部の輸入車は含まない

3. 路線種別の違いによる AEB 搭載有無の追突事故発生状況分析
保有台数あたり追突事故件数（件／百万台）「高速自動車国道」、「一般国道の自動車専用道」
、

16.00
52.0%
13.84
14.0012.83
12.00
**
**
9.23
10.00
29.6%
7.50
8.00
5.44
6.00
27.5%
4.43
7.3%
4.00
1.31
2.00
0.920.00
高速自動車 一般国道 都市高速
その他国道
自専道
自専道
AEB非搭載AEB搭載
削減率「都市高速」、「その他自動車専用道」の路線種別
毎に AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数
及び AEB 搭載車による追突事故削減率を算出した（図 2）。
その結果、保有台数あたり追突事故件数は、AEB搭載有無ともに「高速自動車国道」が最も多く、AEB 非搭載は 13.84 件/百万台に対し、AEB 搭載は60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%0.0%

図 2.AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数
及び AEB 搭載車による追突事故削減率(路線種別別)動車専用道」は、AEB 搭載有無ともに最も少なく、12.83 件/百万台であった。一方、「一般国道の自AEB 非搭載が 1.31 件/百万台、AEB 搭載が 0.92 件/百万台であった。この差は、路線延長や交通量の多寡による影響が大きいと考えられる。また、AEB 搭載車による追突事故削減率は、「高速自動車国道」が7.3%で最も低く、AEB 搭載有無に有意な差はみられなかった。一方、「その他自動車専用道」は 52.0%で最も高く、AEB 搭載有無に有意な差がみられた。
「一般国道の自動車専用道」及び「都市高速」は約 30%で同程度であるが、「都市高速」については、AEB 搭載有無に有意な差がみられる結果となった。
4. 高速自動車国道に着目した AEB 搭載車による追突事故削減効果分析
4-1.事故内容別の追突事故発生状況
保有台数あたり追突事故件数（件／百万台）高速自動車国道における AEB 搭載有無の保有台

16.00

7.6%
13.28

14.00

数あたり追突事故件数及び AEB 搭載車による追突

12.28
6.0%

12.00

事故削減率を事故内容別に算出した（図 3）
。

8.0%

10.00

その結果、
「死亡・重傷」は、AEB 非搭載は 0.56
件/百万台に対し AEB 搭載は 0.55 件/百万台、AEB搭載車による追突事故削減率は 2.3%であった。一4.0%

8.00
6.00

2.3%
2.0%

4.00
2.00

0.56

0.55
0.0%

0.00

方、「軽傷」は、AEB 非搭載は 13.28 件/百万台に死亡・重傷
AEB非搭載対し AEB 搭載は 12.28 件/百万台、AEB 搭載車によ軽傷
AEB搭載

削減率

図 3.AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数
及び AEB 搭載車による追突事故削減率(高速自動車国道・事故内容別)

る追突事故削減率は 7.6%であった。いずれも AEB搭載有無に有意な差はみられなかった。
3

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4-2.速度規制別の追突事故削減効果
保有台数あたり追突事故件数（件／百万台）

高速自動車国道における AEB 搭載有無の保有台

6.00

数あたり追突事故件数及び AEB 搭載車による追突

60.0%
**

5.00

事故削減率を速度規制別に算出した（図 4）。

33.7%
3.96

4.00

その結果、AEB 搭載有無ともに「50km/h 以下」
、

40.0%

4.30
4.14
17.7%

3.97
3.38

3.8%

0.6%

3.00

「80km/h 以下」、「指定の速度規制なし等」の区間

21.4%

0.0%

-10.6%

2.62-17.5%

2.00

において、追突事故が多く発生している。本分析

1.00

は、本線区間に限定していることから、「50km/h 以下」は臨時規制時の追突事故であり、AEB 搭載有無

-20.0%
0.53

0.49 0.48

0.51
0.42 0.42-44.1%
0.610.67
0.07 0.100.00

ともに約 6 割が渋滞に伴う規制時に追突事故が発20.0%-40.0%-60.0%生している（図 5）。一方、「指定の速度規制なし
等」とは、速度規制がなされていない区間を指すことから、分析対象車両（乗用車）の法定速度

AEB非搭載AEB搭載

削減率100km/h の区間であることを意味する。そのため、 図 4.AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数
及び AEB 搭載車による追突事故削減率「80km/h 以下」と「指定の速度規制なし等」は、(高速自動車国道・速度規制別)高速自動車国道における一般的な速度規制区間で発生した追突事故と考えられる。
また、AEB 搭載車による追突事故削減率をみる

AEB非搭載10% 5% 14%

63%8%と、「50km/h 以下」の 33.7%が最も高く、AEB 搭載

N=189有無に有意な差がみられる結果となった。その他
AEB搭載 6% 5%の速度規制の区間では、AEB 搭載有無に有意な差

15%

59%

15%
N=147はみられないものの、速度規制が高くなるほど削0%減率は低くなる傾向を示した。表 3 に示す国土交

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
該当なし

異常気象工事等

渋滞

その他

た接近ケースは要件にない点を鑑みると、50km/h

図 5.高速自動車国道で発生した追突事故の際の臨時速度規制 50km/h 以下の事由を超える走行では AEB の作動範囲外又は作動して

表 3.AEB 認定制度の要件

通省が定める AEB 認定制度(2）では、50km/h を超えも回避できない困難な場面が多いと考えられる。
要件
①
要件
②
要件
③

また、前述の図 2 において、高速自動車国道では、AEB 搭載車による追突事故削減率が他の路線種別よりも低い結果となった理由として、高速自動車国道は指定の速度規制が最も高く、走行車両の速度が他より高いことが一要因と考えられる。

内容
静止している前方車両に対して，50km/h で接近した際に，衝突しない又は衝突時の速度が 20km/h となること
20km/h で走行する前方車両に対して 50km/h で接近した際に，衝突しないこと
要件①及び要件②において，AEB が作動する少なくとも 0.8 秒前に，運転者に衝突回避操作を促すための警報が作動すること

5. 車線構成の違いによる AEB 搭載車による追突事故削減効果分析
路線種別の異なる「高速自動車国道」と「都市高速」における AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数及び AEB 搭載車による追突事故削減率を車線構成別に算出した（図 6、図 7）。
例えば、「4 車線」の保有台数あたり追突事故件数に着目すると、両路線に共通して「追越車線」よりも「第一通行帯」は AEB 搭載有無ともに少ない結果となった。また、「4 車線」の AEB 搭載車による追突事故削減率をみると、高速自動車国道では「第一通行帯」の 27.5%に対し「追越車線」は 5.0%と低い結果をとなった。一方、都市高速では、「第一通行帯」は 27.6%に対し、「追越車線」は 27.2%となり、走行4（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

車線の違いに顕著な差がみられなかった。
4 車線以上の高速自動車国道では、第一通行帯を走行する車両群の走行速度が比較的低いため、追越車線に比べて追突事故の発生件数が少なく、AEB 搭載車による追突事故削減率も高い傾向を示したものと考えられる。一方、4 車線の都市高速では、指定の速度規制が低いことに起因し車両群の走行速度も低い傾向にある他、道路の構造上、右側出入の存在や分合流間隔が短いため、第一通行帯と追越車線を走行する車両群に大きな速度差がないことが想定されるため、同程度の追突事故削減率を示す結果になったと考えられる。
保有台数あたり追突事故件数（件／百万台）2車線※5 車線は 4 車線、3 車線は 2 車線に含む

4車線

6車線以上

追越車線

第二通行帯以上

第一通行帯)

6車線以上

追越車線
第(二通行帯含)
4車線

AEB非搭載
AEB搭載
削減率

第一通行帯

追 越車 線

第二通行帯以上

第一通行帯

追 越車 線
第(二通行帯含

第一通行帯

第一通行帯

2車線

6.00
**
42.4%
32.8%
5.00
27.6% 4.32 27.2%
28.0%
4.00
3.15
*
3.00
2.09
2.00
1.51
-8.1%
1.00 0.07
0.22 0.150.44 0.31 0.10 0.10
0.04
0.00
第一通行帯

保有台数あたり追突事故件数（件／百万台）

*
6.00
90.0%
5.12 4.87 46.0%
5.00
60.0%
27.5%
13.6%
**
4.00
30.0%
3.16
3.00
2.04 1.76
2.29 0.0%
*
2.29
7.4%
1.36
5.0%
2.00
-30.0%
0.97
0.52
1.00 0.68 0.63
-60.0%-68.3%0.00-90.0%

90.0%
60.0%
30.0%
0.0%
-30.0%-60.0%-90.0%

AEB非搭載AEB搭載削減率※5 車線は 4 車線、3 車線は 2 車線に含む

図 6.AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数 図 7.AEB 搭載有無の保有台数あたり追突事故件数
及び AEB 搭載車による追突事故削減率
及び AEB 搭載車による追突事故削減率(高速自動車国道・車線構成別)(都市高速・車線構成別)
6. まとめ本研究では、ITARDA が保有する各種データ（交通事故統計情報、車両情報、道路交通情報、AEB 情報）をマッチングしたことで、AEB 搭載有無の車両が起こした事故とその事故発生位置の道路交通状況を特定することが可能となった。また、高速道路で発生した追突事故を対象に、AEB 搭載車と AEB 非搭載車の事故発生状況（保有台数あたり事故件数）について比較を行った結果、路線種別や車線構成の違いによる AEB 搭載車の追突事故削減効果について、定量的に示すことができた。
今後は、AEB による事故回避や被害軽減の高い効果が期待できる低速域の一般道を対象に、物損事故情報も活用した分析を検討している。また、自動運転車の普及を見据えた場合、アダプティブクルーズコントロール等の運転支援機能にも着目した道路交通環境の分析も重要と考えるが、機能の入/切を考慮する必要があることから新たな分析及び評価手法の検討が課題である。
＜謝辞＞
本研究は、国土交通省道路局道路交通管理課高度道路交通システム（ITS）推進室の支援により実施された。ここに記して感謝の意を表する。
＜引用・参考文献＞(1) 国土交通省：自動車総合安全情報 ASV 技術普及状況調査，
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/data/r3souchakudaisu.pdf(2) 国土交通省：衝突被害軽減ブレーキ認定制度の概要について，
https://www.mlit.go.jp/jidosha/AEBS.html（了）

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