（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

令和 4 年（2022 年）
第 25 回交通事故・調査分析研究発表会

若者の二輪車死亡事故削減に向けて～ヘルメット離脱の傾向から見えること
加藤 隆輔
研究部 主任研究員

1

（公財）交通事故総合分析センター第 25 回研究発表会

1．二輪車事故の傾向と課題
死者数 (人）近年の二輪車需要についてコロナ禍の影響下での二輪車の移動やレジャー用途などの有用性が認められつつある。2020 年度の国内販売台数は 371千台と 2019 年度の 358 千台から微増し、(１) 今後も手軽な移動手段やレジャー用の乗り物として利四輪車乗車中
二輪車乗車中自転車乗用中
歩行中

1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0855

790

761

697

684

677

632

613

526

510

用されていくと考えられる。一方、この 10 年の二年度

輪車事故での死者数は概ね減少傾向にあり 2020 年

図 1.事故死者数の推移

度では 526 人であるものの、（図 1)、死者割合(死また死亡事故時のヘルメット離脱が 3 割程度発生していることなどが、更なる死者削減に向けての課題

四輪車乗車中
二輪車乗車中自転車乗用中
歩行中

2.0

死者割合（％）

若年層(16-24 歳)の死者数が多いこと(図 3)、また

1.00.0として考えられる。本報告ではこれら課題に対し、若年層の事故時の速度傾向とヘルメットの離年度

図 2．死者割合の推移

2011年 二輪車 人口千人当たりの死者数
2020年 二輪車 人口千人当たりの死者数 0.020
2011年 二輪車 死者(n=855人）
2020年 二輪車 死者(n=526人）

100

年齢層別の死者・重傷者割合（死傷者数に対す

90－94歳85－89歳

80－84歳75－79歳70－74歳65－69歳60－64歳

55－59歳50－54歳ことがわかる。(図 3)45－49歳

0.000
35－39歳016－19歳

年齢層別ではいずれも若年層(16 歳-24 歳)が多い

0.010

30－34歳びに人口千人当たりの死者数は減少傾向であり、50

25－29歳2011 年から 2020 年の間に全体的には死者数並

20－24歳死者数 (人)2．若年層の傾向

40－44歳らの分析結果と考察について述べる。

(2011-2020 年)
人口千人あたりの死者数 (人）

脱状況に着目し要因分析を実施した。以下にそれ

年齢層

図 3.二輪車年齢層別死者数（2011 年と 2020 年）

5%0%にて、死亡・重傷事故時の危険認知速度の加重平

72歳:73歳

68歳:69歳

64歳:65歳

60歳:61歳

56歳:57歳

52歳:53歳

48歳:49歳

44歳:45歳

40歳:41歳

次に傷害度と相関の高い事故時の速度との関係

36歳:37歳0%
16歳:17歳

れらは反転し上昇する。(図 4)

10%

1%

32歳:33歳

るが、20 歳未満の年齢層では 20-21 歳層に比べそ15%28歳:29歳もに上昇する。20 歳以上ではその傾向が確認され20%2%

24歳:25歳

死者割合 （％）

伴い低下する”ため死亡・重傷者割合は年齢とと25%

死者割合 n=6,353
重傷者割合 n=99,570

20歳:21歳

る各割合）では“一般的に人体耐性は年齢上昇に重傷者割合 （％）

3%

年齢層

図 4. 二輪車年齢層別の死亡・重傷者割合(2012-2021 年)

76歳:77歳

72歳:73歳

68歳:69歳

64歳:65歳

60歳:61歳

56歳:57歳

52歳:53歳0

44歳:45歳

他の年齢層よりも速い速度で運転する傾向にある

10
40歳:41歳

これらの結果から、若年層では二輪車運転時に2036歳:37歳

い。(図 6)30

32歳:33歳

当)の最高速度違反者数は若年層(16 歳-24 歳)が多40

28歳:29歳

また年齢層別での二輪車の事故関与者(1 当と 25024歳:25歳

たりピークとして低下する傾向である。(図 5)60

20歳:21歳

昇傾向を示すが 20-21 歳及び 22-23 歳の年齢層あ

死亡時平均速度 n=6,353
重傷時平均速度 n=99,570

70

16歳:17歳

危険認知速度 加重平均値(km/h)

均値(2012 年-2021 年)は、年齢の低下とともに上

48歳:49歳者数/死傷者数)は上昇傾向にある。(図 2)(2011-2020 年)

3.0

年齢層

図 5. 年齢層別危険認知速度の加重平均値(2012-2021 年)ことが推定される。そのため速度上昇に伴い傷害2

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800

リスクやハンドル操作等が不適となるリスクの上(1当＋2当）最高速度違反 n=3,172

昇によって死者数が多くなることが考えられる。
ただし若年層の中で 16-19 歳の年齢層では、人事故時違反者数

口比当たりの死者数が最も多く(図 3)、20-21 歳及び 22-23 歳の年齢層より死亡・重傷者割合が高い(図 4)。一方、危険認知速度加重平均値は低い(図60040020005)。これらの状況を 16-19 歳の年齢層の特徴とし年齢層要因分析を進めた。その結果、へルメットの離脱

図 6. 二輪車の年齢層別最高速度違反者数(2012-2021 年)との関係が着目された。
50%

年層が高く次いで高齢層が高い傾向であり、16-40%

ヘルメット離脱率 (％）

ヘルメットの離脱率(a)と年齢層の関係では、若19 歳の年齢層が最も高い。(図 7) 事故時ヘルメットの離脱は頭部損傷に至る機会上昇につながるため、この傾向が先述の 16-19 歳の年齢層の特徴の一要因であると考えられ、同時に若年層での死死亡 n=5,888人

30%20%10%0%者数が多いこととも関連している考えられる。
年齢層

図 7.年齢層別ヘルメット離脱率

いて各要因の分析結果を示す。

2019年

2017年

2015年

る。(図 8) 以下ヘルメットの「着用-離脱」につ

2011年

1995年ては、この 25 年間ほぼ 30％前後にて推移してい2009年2％前後に低下した。しかし「着用-離脱」に関し2007年

では 1995 年の 11.8％から減少傾向を示し近年は2005年52％から 2020 年には約 65％へ上昇し、「非着用」

2003年

トの「着用-離脱無し」の構成割合は 1995 年の(2012-2021 年)
非着用
着用 離脱なし
着用 離脱

2001年

構成割合 （％）

記す。この 25 年間、二輪車死亡事故のヘルメッ

1009080706050403020100
1999年

が、以下に改めて事故時のヘルメット離脱概況を

1997年

前章で年齢層別でのヘルメット離脱率を示した

2013年

3．ヘルメットの離脱の要因と対策の効果

年度

図 8.ヘルメット着用状況の推移(1995-2020 年)

3-1

車種・危険認知速度

50%
42%
ヘルメット離脱率 （％）

車種別では原付一種でのヘルメット離脱率が最も高く、排気量が大きくなる車種に従い離脱率は低下する。(図 9) 危険認知速度に対するヘルメット離脱率は、速度に比例して事故時の衝撃力が上昇しその離脱もそれに応じて増加することが想定されたが、高速域というよりも低速

34%

32%

30%
22%
20%
10%
0%

走行時において高く速度域“20km/h 以下”にて原付一種最も高い値である。(図 10)a40%

ヘルメット離脱率 死亡時 n=2,766

原付二種

図 9.ヘルメット離脱率

事故時にヘルメットを着用していたが事故の衝撃にてヘルメットが離脱した割合
3

軽二輪

小型二輪

車種別 (2016-2020 年)

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ヘルメット形状

警視庁事故データ（b）

50%
ヘルメット離脱率 （％）

3-2にはヘルメット形状種別が記録されており、それを用いて 2011-2020 年のヘルメット形状別死亡事故時のヘルメット離脱率の傾向を確認した。図 11 に 3 種類のヘルメット形状別（表 1）の二輪車死亡事故での離脱率の比較を示

40%

45%
39%ヘルメット離脱率 n=2,541
38%
33%

31%

35%
28%

30%

24%

28%
23%

29%

26% 27%
19%

20%
10%
0%

す。半キャップ型ヘルメットの離脱率が、他のフルフェイス型、オープンフェイス型の各形状より危険認知速度 (km/h)

図 10.ヘルメット離脱率

も 20 ポイント以上高いことがわかる。（図 11）
3-3（2016-2020 年）

顎ひもの締結状態
80%

オープンフェイス型

ヘルメット離脱李 （％）

表 1 ヘルメット形状

フルフェイス型

危険認知速度別

半キャップ型60%

えられる。警視庁では二輪車利用者に対して“ヘルメ34.1%

40%

31.3%

20%

ヘルメットの離脱への影響因子として、ヘルメッ
トの頭部への装着状態や顎ひもの結束状態などが考

フルフェイス形 n=164人
オープンフェイス・ジェット形 n=131人
半キャップ形 n=93人
57.0%

0%
ヘルメット種類

図 11.ヘルメット形状別離脱率(警視庁 2011-2020 年)

ットの顎ひも結束状態”の聞き取り調査(n=3,202 人
2021 年)を実施している(２)。2021 年では約 27％の二輪車利用者にて、顎ひもが適正に結束されていない(結束なし、またはゆるく結束)状態であることがわかる。
(図 12)
ヘルメットの離脱要因としての、年齢、車種、速度、ヘルメット形状や顎ひも状態の各傾向から、具体事例の一つとして、“原付一種で、近距離を移動する若図 12.顎ひも聞き取り調査(警視庁 2021 年)

い年齢層（および高齢層）が、装着が簡便と考えられ25%を適正に実施しない”状況が想起された。

20%

3-4

ヘルメット離脱リスクと死者削減推算

ヘルメット離脱時には頭部損傷の可能性が高く、そ死者割合 (%)

る半キャップ形のヘルメットを使用し、顎ひもの結束の危険性を確認するためヘルメットの離脱の有無による頭部損傷時の死者割合（死者数/死傷者数）から死亡リスクを求めた。各々の死者割合を図 13 に示す。死亡事故時に離脱ありの場合の「着用-離脱」の構成割b

警視庁管内の事故データであり全国の事故データではない。
4着用-離脱 死者割合
18.68%

着用-離脱なし 死者割合

15%
10%
5.35%
5%0%
頭部損傷 n=13,789

図 13.ヘルメット離脱の有無による死者割合
頭部損傷主部位(2016-2020 年)

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合と、離脱がなかった場合の「着用-離脱無し」の構成割合との比（死亡リスク比）は、18.68/5.35＝
3.49となり、ヘルメット離脱時には死亡するリス

250

クが約 3.5 倍高いことがわかる。

ヘルメット-着用不明
ヘルメット-非着用
ヘルメット-着用-離脱不明
ヘルメット-着用-離脱なし
ヘルメット-着用-離脱の離脱が無くなった場合の死者削減効果を推算した。条件は以下とした。

死者数 (人）200

次に、その死亡リスク比を考慮して、ヘルメット150100・ ヘルメットの「着用-離脱」が防がれ、「頭50部」が保護され、「頭部」を人身損傷主部位と870する死者数が「着用-離脱なし」と同等の死者構成割合となる。
損傷主部位 ｎ=526人

2020 年度の二輪車の死亡事故の損傷主部位別死者数(図 14)から削減効果を求める。

図 14.損傷主部位別死者数

・2020 年度の二輪車での全死者数

：

526 人

・ヘルメット「着用-離脱」かつ「頭部」損傷主部位の死者数

：

87 人

・ヘルメット「着用-離脱」の「頭部」の死亡リスク比： 3.49「着用-離脱」で「頭部」が人身損傷主部位による死者数(2020 年度)

87 人のヘルメットが離脱しなかったとす

ると、死亡リスク比から、87×（1-1/3.49）＝ 62.1(人)は死亡しなかったと推算される。この結果
2020 年の死者数は 464 人となり約 12％の減少に相当する。
4．まとめ
二輪車死亡事故削減に向けて、若年層の事故傾向とヘルメット離脱の要因等について分析し以下を確認した。
1. 若年層(16 歳-24 歳)では、事故時の危険認知速度の加重平均値が高く、同時に最高速度違反数も多いため、走行時の速度が高い状態が推定され、事故時の傷害リスクも高いと考えられた。死者削減に向けては最高速度違反を減らすなど事故時の速度低下施策が肝要であろう。
2. ヘルメット離脱傾向にて年齢、車種、危険認知速度、およびヘルメット形状、さらにヘルメットの顎ひも結束状態の各特徴を確認するとともに、若年層でヘルメット離脱率が高いこと等を示した。またヘルメットの離脱防止で全年齢層の死亡事故者数を最大 12%削減される可能性も示した。
ヘルメットの離脱を防止には適正なサイズのヘルメットを装着し顎ひもを締結することが重要である。離脱の削減に向け今後も運転者への啓蒙活動が必要であると同時に、この 25 年間、死亡時の離脱率が 30%で推移していることから、状況の好転に向け新たな施策、例えば法規上での対応などを含め考慮することが二輪車の死亡事故削減への一手段と考えられる。
＜謝辞＞
警視庁より 2011-2020 年二輪車事故を提供いただいたことに関しに感謝の意を表する。
＜引用・参考文献＞(1)

日本自動車工業会 2021 年度二輪車市場動向調査
https://www.jama.or.jp/release/news_release/2022/1300/(2) 警視庁 WEB ページ
https://www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/nirinsha/heru_pro.html
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