環境対応車を活用したまちづくり～交通とエネルギーの融合

三菱重工業（株）
2010年 11月
当資料に関するあらゆる著作物・知的財産は三菱重工業株式会社に帰属します。

BUSINESS CONFIDENTIAL1本日の内容①交通の電化の必要性②交通の電化とエネルギーの融合③交通の電化における課題と取組④電気バスを活用した交通システムとまちづくり⑤H22年度、国土交通省｢環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験｣の概要

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①交通の電化の必要性

低炭素社会への急速なシフト• IEAの450シナリオでは、最終消費での省エネによるCO2削減寄与が2030年時点で過半と想定。低炭素社会を実現する上では、特に自動車セクターのCO2削減余地が大きい。自動車セクターにとっては燃費改善や電気自動車化が必要となる。
世界のエネルギー起源CO2排出量の抜本的削減（Gt)
42

レファレンスシナリオ

13.8 Gt

450シナリオ

40.2

40

26%

家庭等

38

最終消費での省エネ 52%
34.5

3626%

自動車

5%

燃料転換（発電）

20%

再生可能エネルギー

3%
10%

バイオ燃料
原子力

10%

CCS

34
32
30

30.9

28.8

28
26
2007

26.4
2010

2015

2020

2025

2030

出所：IEA “World Energy Outlook 2009”
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①交通の電化の必要性“石油価格見通し”からの視点

石油価格の長期予測

各国の思惑

140

1,400

120

1,200

100

1,000

LNG

原油
80

800

60

600

40400

石炭
20200

00
2000

2010

2020

LNG,石炭輸入価格 [$/ton]

原油輸入価格[$/バレル]

産油国•

国内消費を抑制
して輸出で稼ぐ

石油輸入国•

電化とクリーンエネルギー導入の動き（原子力・再生可能エネルギー）

外貨流出抑制のために国内消費抑制

2030

出典：World Energy Outlook 2008

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4②交通の電化とエネルギーの融合

次世代エネルギーネットワークの構築今後、電力がエネルギーインフラの中核となる事、及びEVの急速な普及を勘案すると、次世代エネ
ルギーネットワークは、「エネルギーインフラ（電力）」と「交通インフラ（EV+ITS）」を既存の「通信インフラ」で結合して構築する事が不可欠。

エネルギーインフラ（電力）

交通インフラ（EV+ITS）

充電容量*1：11.4億kWh
出力密度*2：140GW

発電量：10,000億kWh
設備容量：240GW

エネルギー（電力）ネットワークとして考慮すべき事

1.

拡大する間歇的な電源（再生可能エネルギー）への対応

2.

供給側と需要側との双方向情報交換

3.

電源の分散化、及び消費端でのエネ
ルギーマネジメント拡大への対応（太陽光、HEMS,BEMS、コミュニティEMS等）

4.

増加するEV（バッテリー蓄電機能）の系統への取り込み（ITS活用）

通信インフラ

＊１：日本の保有台数7,600万台が15kWhの電気自動車になった場合の容量（7,600万×15kWh=11.4億kWh）＊２：許容出力を1/8C（8時間）とすると、11.4億kWh／8=140GW
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②交通の電化とエネルギーの融合

低炭素社会への勇躍
低炭素社会実現の為には、電化促進を中心とした未来型エネルギーインフラ構築が不可欠。

洋上風車工場の省エネ診断
設備更新
工業用ヒートポンプ

発電所の更新（原子力・火力・CCS）
海水淡水化
省エネビル

電力貯蔵
リチウム電池エネルギー供給センター
輸送機器の効率化
鉄道の再見直し

陸上風車

LRT
ITS

太陽電池関連スマートコントロールセンター

急速充電ステーション
電気充電スタンド
EVバス

エコハウス
V2H
H2V
家庭用ヒートポンプ
各種省エネ電化製品

EV

電池デリバリー地域エネルギーマネジメント

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電気蓄電販売バッテリーコンテナ
小水力発電
木質バイオマス
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②交通の電化とエネルギーの融合

スマートコミュニティに対するニーズの高まり• 殊に交通分野については、電動化、共有化（公共バス・LRT・鉄道等）により、エネルギーを高率的に利用する事が重要になると想定される。
公共交通市場の魅力度

モーダルシフトの最適化
自動車保有台数とGDPの関係（2007年）

都市公共交通とGDPの関係（2008年）
20

千人当り保有台数

人当り公共交通機関運行距離によるスコア *•モータリゼーション–中国、東南アジア

ストックホルム
ニューヨーク
パリ

1

ロンドン

15

シドニー
ロサンゼルス
ソウル
トロント

10
メキシコシティ

香港
ムンバイ

5上海

シンガポール北京

0•乗用車に依存しない交通•（電気バス、LRT、鉄道等）–輸送効率の向上とCO2削減–エネルギーの効率的な利用

東京

サンティアゴ0
一人当りGDP（米ドル）

シカゴ

サンパウロ

ヨハネスブルグ

20,00040,000･ 1人当りGDPが増加するに従い、1人当り公共交通機関運行距離が増える傾向･ 新興国を中心に公共交通機関の潜在的需要が見込まれる

60,00080,000

都市圏一人当りGDP（米ドル）* PWCによる都市別公共交通機関発展度順位（1位が20点、20位が1点）

出所：日本自動車工業会、世界銀行「世界の人口推計（2008年版）」、PWC「Global city GDP rankings」等のデータを基に、三菱商事 国際戦略研究所作成
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②交通の電化とエネルギーの融合

次世代エネルギーネットワークの姿
 エネルギーインフラ、交通（ITS）、情報（IT）を融合した相互融通可能なエネルギーネットワーク。
給電におけるエネルギーメネジメント

GPS
太陽光
風車

ITS
ITS

電気バス

コントロールセンター

バッテリーコンテナ

エネルギーマネジメント
ITS

EV

バッテリー交換ステーション

V2H、G2Vで変動部分を吸収
G2V

電気バス
V2H

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③交通の電化における課題と取組

課題： ライフサイクルコストのガソリン車/EV車比較
EVは電池コストに加えてインフラコストを要し、ガソリン車よりも高コスト
Gasoline Vehicle

Electric Vehicle
Number of battery charger

×Infrastructure
redemption

Type (charging speed) of charger+
Parking lot maintenance expense+

Electricity

Installation expense for ITS infrastructure
Performance of EV drive×Gasoline
Battery

Fuel cost for power generator+
Redemption cost for power plant+

VehicleInitialcost

VehicleRunning
cost

Lifetime
cost

Lifetime
cost

Cash backfrombusiness
model

Running
cost

Additional cost for peak assist power

Initialcost

EVをモビリティの社会インフラと位置づけて、ライフサイクル通じてコストが見合う仕掛けが必要
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9③交通の電化における課題と取組

京都市における電気バスの位置づけ
電気バスは、京都市のCO2削減計画で最も削減量の大きい施策の中の1要素（京都市環境モデル都市行動計画：平成21年3月）
削減計画（万t-CO2）

CO2排出量(万t-CO2)
グランドデザイン『京都市環境モデル都市行動計画』[2006年度]

2014年度まで

2030年度まで(内訳)
総排出量745(内訳)▲304(▲40%)▲38▲118(▲16%)▲17– 産業部門

126(17%)– 運輸部門182(24%)▲54197(27%)▲22– 民生・家庭部門

212(28%)▲16▲55– 廃棄物・ｴﾈﾙｷﾞ
転換部門

28(4%)▲9▲28– 民生・業務部門

イノベーションをはじめとした低炭素型経済・生産活動の発展(産業部門)

▲116
▲48
▲2▲4電気バス

主な取組み

▲70
▲33
▲13

歩くまち・京都– 公共交通機関への転換– エコカー・EV普及– エコドライブ推進▲67▲15▲7▲40▲27– 景観と低炭素が調和したまちづくり– イノベーションをはじめとした低炭素型
経済・生産活動の発展(民生部門)
環境にやさしい低炭素型のライフスタイルへの転換– 環境家計簿の普及拡大
再生可能エネルギー支援の徹底活用

京都市が掲げている高い目標を達成するために公共交通機関への転換が不可欠 グランドデザイン実現に向けて公共交通機関のEV化から取組む
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③交通の電化における課題と取組

公共交通の現状
・マイカー時代になり、公共交通の利用者は減少。一方で増加したマイカーにより都市部の交通渋滞が慢性化し、路線バスに代表される公共交通の定時性、速達性を喪失することで、さらに公共交通利用者減とマイカー増加を助長する結果となった。
・公共交通が衰退し、路線廃止や事業縮小が加速され、子供や老人など自らはマイカーをもたない交通弱者の移動に不自由が生じる事態も発生した。
・また、公共交通からマイカーへのシフトにより交通部門から排出されるCO2が増加した。
・マイカーのEV化により、CO2の削減には貢献するが、交通弱者の救済解決にはならない。
・地下鉄やLRTの導入といった方法もあるが、導入費用・建設期間やその後の償却負担が重いため、電気バスの導入を各自治体から切望されている。
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③交通の電化における課題と取組

公共交通の電化と活性化の方向性
公共交通活性化で歩いてたのしいまちづくり
社会的要請
低炭素社会

方針
交通排出CO2削減

環境共生の街づくり
観光都市

公共交通利用で歩いて回れる美し
く静かな環境作り

方策
電気バス化、電気自動車化
市内への自動車流入抑制
パーク&ライド

交通弱者救済交通渋滞解消バス事業改善自家用車から公共交通(バス、タクシー)へのモーダ
ルシフト

PTPS等で公共交
通定時性確保情報サービスで公共交通利便性向上

電気バス等をツールとし、PTPS(公共車両優先システム)などの交通政策を実施
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③交通の電化における課題と取組

御参考： モーダルシフトの効果
乗客 一人・1kmを運ぶための必要CO2排出量
1km・一人当たりCO2排出量
0.12

0.1 07

電気バスの走行燃費: 1km/kWh[kg-CO2/km・人]

0.10

MHI計画値

自家用車の実走行燃費: 9.7km/Liter
0.08

国土交通省 ガソリン自動車平均燃費推移H18年度速報値

0.06

乗車人員: 乗車率をそれぞれ定員の50%と仮定
電気バス:32.5名、自家用車:2.5名

0.04
0.02

CO2排出量原単位:

0.01 3

電気: 0.41kg-CO2/kWh、ガソリン2.6kg-CO2/Liter 国土交通省HP
0.00

電気バス

自家用車

電気バスは、自家用車よりも、乗客一人当たりのCO2排出量が1/8。
京都市の自家用車利用者の20%が電気バスに乗り換えた場合、年間 86,000ton* のCO2排出量削減が可能(京都市全体の約1%)*京都市の自家用車利用者数 1,250千人/年(1995年 京都市HP)、10km乗車と仮定
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④電気バスを活用した交通システムとまちづくり

電気バス交通インフラのイメージ
GPS

ビーコン
エネルギーマネージメント・センター

通信

ビーコンマッピング
カーナビ

バス停

バス運行管理センター
ルート・モニター
ドライバー管理
メンテナンンス管理システム

バス停

サービス提案ビジネス

リアルタイムディスプレイ

パワートレイン
料金システムECU

社内コミュニケーション
・ インターネット接続サービス 等

車両運行管理強化
利用者利便性向上

単なるバスの電気化だけではなく、双方向通信のインフラを活用して、運行や電池充電の管理を行うとともに、利用者の利便性を向上した公共交通を目指す
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④電気バスを活用した交通システムとまちづくり

EVバス情報コミニュケーション
停留所で待ち時間等の情報表示
EVバス車内で停留所名や乗り継ぎ情報などを表示

双方向通信で、目的地の到着時間など、個別の問い合わせに配信可能

停留所情報表示(イメージ図)

車内コミニュケーション(イメージ図)

乗り継ぎ・到着時間等の情報発信により、公共交通への利用促進
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④電気バスを活用した交通システムとまちづくり

バッテリーのパッケージ化とバッテリー交換のメリット
電力貯蔵利用

電気バス利用デマンド

充電ステーション

デマンドラインデマンド( 52,000 km/year )

ピーク

油

ボトム

天然ガス
石炭

電気バス

定置用電力貯蔵設備

90 kWh/台以上走行に必要なコスト

二次利用

電気料金 ≪ 燃料代

発電設備

バッテリーパック／交換機能

水力

0612時間18PV Generation（電力平準化：7時間放電）

原子力

024

DemandLine

612Hours

1824

家庭用電力貯蔵設備
遠隔再生可能エネルギー・原子力の電力貯蔵
原子力

充電インフラとしての汎用性確保

非常時や工事等のEV以外の用途への利用

風車・太陽光当資料に関するあらゆる著作物・知的財産は三菱重工業株式会社に帰属します。

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⑤平成22年度、国土交通省｢環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験｣の概要

H22年度電動バス実証実験の内容
実施期間

平成２３年２月中旬～２月末（1週間程度）

運行コース
京都市役所前広場に電動バス充電ターミナル・急速充電装置の設置①大循環ルート②小循環ルート

電動バス

急速充電装置◎京都市役所を起終点とする市内都心部を走る循環路線での運行
による実証実験①市役所前⇒御池通⇒川端通⇒五条通⇒堀川通⇒御池通⇒
市役所前の１周約7kmの大循環ルート②市役所前⇒御池通⇒川端通⇒五条通⇒烏丸通⇒御池通⇒市
役所前の１周約5.5kmの小循環ルート◎調査 バス利用者，歩行者，他の交通利用者及び路線周辺住民等にアンケート調査を実施し，電動バス運行上の課題を調査
 電動バス走行データの収集，既存のディーゼルバスとの優位性と運行上の課題を調査

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17⑤平成22年度、国土交通省｢環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験｣の概要

電動バス運行に関する実証実験【特徴】
仕様

ノン・ステップ タイプ
純電気式大型バス

蓄電池

リチウムイオン電池

乗車定員

65名

航続距離30km

CO2削減量50t ／年・台(従来ディーゼル車比較)実証実験用車両(イメージ)

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⑤平成22年度、国土交通省｢環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験｣の概要

電気バス実用化に向けたスケジュール

京都市での電気バス実用化に向けたスケジュール（案）第1ｽﾃｯﾌﾟ

第2ｽﾃｯﾌﾟ第3ｽﾃｯﾌﾟ

第4ｽﾃｯﾌﾟ

第5ｽﾃｯﾌﾟ

実施項目 電気ﾊﾞｽ実証試験

次世代交通ｼｽﾃﾑの開発・実証

電気バス導入に向けた検証①

電気バス導入に向けた検証②

電気ﾊﾞｽ導入

主な ・実証試験実施
実施内容 ・試験結果分析

・ﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞ等の・上記交通ｼｽﾃﾑの設
京都市の政策と融計
・一路線複数台での合させた実証・量産ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟ車（電実証・複数路線、複数台池交換式、ITS搭載）にでの実証よる実証試験

主な目的

・基礎ﾃﾞｰﾀの取得

・上記ｼｽﾃﾑの開発と、・電気ﾊﾞｽを複数台それを搭載した電気ﾊﾞ導入することによる
ｽ単体としての機能検課題抽出
証

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・政策とのﾏｯﾁﾝｸﾞ
・利便性の検証・ｲﾝﾌﾗｼｽﾃﾑの稼働状況の検証

・導入増時の検証

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19ご清聴ありがとうございます。

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