STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 34 Nopember 2011)
Publikasi Bersama Federasi Besi dan Baja Jepang dan
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Versi Bahasa Indonesia
Versi Bahasa Inggris Steel Construction Today &Tomorrow diterbitkan tiga kali dalam setahun dan
disirkulasikan ke seluruh dunia kepada para eksekutif,
perusahaan perdagangan industri, dan organisasi
administratif yang berminat. Tujuan utama publikasi
ini adalah memperkenalkan standar dan spesifikasi
mengenai konstruksi baja, contoh-contoh proyek
konstruksi mutakhir, teknologi dan material konstruksi
mutakhir dan lainnya di bidang konstruksi bangunan
dan keteknik-sipilan.
Agar pembaca Indonesia dapat memahami artikel
yang ada, disiapkan versi Bahasa Indonesia yang berisi
teks saja, dan dilampirkan pada versi Bahasa Inggris.
Dalam versi Bahasa Indonesia, foto, gambar dan tabel
hanya ditampilkan judulnya saja. Oleh karenanya perlu
merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris untuk
melihat isinya. Juga, bila dibutuhkan konfirmasi teknis
ataupun rincian yang lebih teknis dari sebuah teks,
silakan merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris.

No. 34 Nopember 2011: Isi
Isu khusus
Konstruksi Bentang-besar Canggih
Baja: Pemain Utama untuk Struktur Hibrida
Bentang-besar yang Lebih Baik

1

SkyPark: Puncak-atap Besar, Struktur Baja yang
Membentang di atasTiga Menara Bertingkat Tinggi 4
Stasiun Osaka: Instalasi Atap Kubah Skala-besar diAtas Plaform Stasiun
8
Stasiun Kereta Asahikawa: Disain Struktural Bangunan
Stasiun Bentang-besar Terbuka
12
SkyPark: Puncak-atap Besar, Struktur Baja yang
Membentang di atas Tiga Menara Bertingkat
Tinggi15

Gempa Bumi Besar Jepang Timur: Usulan untuk
Rehabilitasi dan Rekonstruksi oleh Federasi Besi dan
Baja Jepang
Sampul Belakang

Versi Indonesia: ©Federasi Besi dan Baja Jepang 2011
Federasi Besi dan Baja Jepang
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo
103-0025, Jepang
Fax: 81-3-3667-0245 Telpon: 81-3-3669-4815
Alamat surat: sunpou@jisf.or.jp
URL http://www.jisf.or.jp

1elemen-elemen tarik dengan kekakuan tekuk dan kabel
bresing. (Lihat Gbr. 1)(Halaman 1~3)

Baja: Pemain Utama untuk Struktur
Hibrida Bentang-besar yang Lebih Baik

Foto 1 Gimnasium pertama Stadion Yoyogi
Gbr. 1 Sistim Struktural Stadion Yoyogi

Oleh Mamoru Kawaguchi
Prof. Emeritus, Universitas Hosei; Perwakilan
KAWAGUCHI & ENGINEERS

Struktur Hibrida Gandeng Baja-Beton Bertulang(Stadion Hijau Tochigi)
Stadion Hijau Tochigi (Foto 2) dibangun pada tahun
1993 di kota Utsunomiya untuk pertandingan bola.
Dalam mendisain struktur ini dilakukan beberapa
usaha: 1) Membuat struktur gandeng darikomponennya, 2) Struktur prefabrikasi beton bertulang
untuk tempat penonton

Baja seringkali digunakan sebagai elemen utama
dalam banyak struktur komposit atau hibrida. Bajaberperan penting sebagai elemen tarik yangmembentuk struktur rasional yang dimaksudkan
bersamaan dengan material pembentuk lainnya yangberperan sebagai elemen tekan, geser atau tekuk.
Cukup menarik untuk diperhatikan bahwa
elemen-elemen yang disebut terakhir dapat tersusun
dari berbagai jenis material, sesuai dengan tujuan
disain. Artikel ini menggambarkan beberapa pekerjaan
disain penulis baru-baru ini dimana berragam material
seperti beton, batu alam, kayu, aluminium, dan bahkan
udara diadopsi untuk membangun struktur
bentang-besar yang rasional dan estetis dimana baja
merupakan material tarik utama.

Foto 2. Atap terapung Stadion Hijau Tochigi
Yang pertama dianggap penting untuk menciptakan
atmosfir “atap terapung di semak” sesuai dengan
tampilan visual yang diharapkan arsiteknya untuk atap
tempat penonton. Untuk tujuan ini struktur penunjang
atap dibuat gandeng dan terdiri dari batang tarik dan
batang tekan yang dihubungkan dengan engsel. Cara
penggandengan menghasilkan penampang komponen
struktur yang lebih kecil sehingga masing-masing tidak
terlalu tampil nyata sehingga menimbulkan kesan “atapterapung”. Batang tarik dirancang dengan batang baja
berdiameter 32～52 mm, dan batang tekan dengan
tiang pancang beton pratengang. Disain ini mungkincontoh pertama dimana pancang beton digunakan
sebagai komponen arsitektural tanpa dilakukan
penyempurnaan akhir. Tiang pancang beton adalahbarang industri yang diproduksi masal dengan standartinggi baik dalam hal akurasi dimensi maupun kualitas
bahan. Selain itu, permukaan tiang pancang beton, baik
prategang maupun bukan prategang, sangat padat,
halus dan rata sehingga kita dapat memanfaatkannya
sebagai elemen arsitektural tanpa penyempurnaan lagi.
Dengan demikian tempat penonton dan atapnya
dibangun dengan 25 kolom tiang pancang prategang
dan gelagar beton prefabrikasi yang menahan panel
lantai. Dalam arah memanjang, struktur ini dibuat
stabil dengan adanya bresing batang baja dimana
kolom yang berdekatan saling “berpegangan”.

Struktur Hibrida Kabel-Baja: Struktur Tarik
Semi-kaku (Stadion Yoyogi)
Stadion Yoyogi terdiri dari dua fasilitas
utama--gimasium pertama dan kedua. Atap kedua
gymnasium didisain berdasarkan prinsip struktur tarik.
(Lihat Foto 1)
Gimnasium pertama yang awalnya didisain untuk
renang dan ice-skating memiliki kapasitas duduk
15.000. Di dalam gedung ini diadopsi sistim struktur
serupa dengan jembatan gantung sebagai struktur
sentral. Dua kabel utama membentang 125 m antara
kedua kolom prinsipal dan 65 m di luar keduanya dibackstay. Sederet batang gantung yang terdiri dari baja
membentangi area di antara kabel utama dengan
pembatas lengkung beton bertulang yang mengitari
kursi. Sekelompok kabel bresing menembus elemenbaja sepanjang garis geodesik permukaan atap yangditarik untuk meningkatkan kekakuan struktur atap
secara keseluruhan. Awalnya diusulkan penggunaan
tambang untuk membuat jaringan kabel untuk
permukaan atap, namun pada tahap disain diperkirakan
bahwa permukaan atap yang terbuat dari struktur batas
berbagai sifat tidak akan dapat dilaksanakan dengan
jaring kabel saja tanpa mengorbankan efisiensi. Untuk
mengatasi hal ini, kami mengembangkan sistim
gantung “semi-kaku” untuk atap yang dibangun dengan

Jembatan Hibrida Baja-Batu Alam (Jembatan
Inachus)Jembatan Inachus (Foto 3) dibangun pada tahun
1994 di Kota Beppu, Kyushu, sebagai jembatanpenyebrangan menuju taman yang indah bernama
2

baru-baru ini terlibat dalam disain sebuah gedung
pertemuan untuk Kota Onishi dimana si arsitek
menginginkan atap yang didukung oleh sederet kayu
yang sangat tipis, dan ia kemudian mengaplikasikan
penulangan baja pada balok kayu untuk memenuhi
kebutuhan tersebut (Foto 4).

Minami-Tateishi Koen. Bentang yang dijembatani
adalah 34 m. Dalam proses diskusi dengan walikota
dan staf divisi pembangunan kota, penulis mencatat
bahwa Beppu memiliki kota kembaran di Cina
bernama Yantai yang mengekspor granit kualitas tinggi.
Uji laboratory menunjukkan bahwa batunya sangat
kuat dan kokoh untuk digunakan dalam struktur, danpenulis memutuskan untuk menggunakan granit Yantai
sebagai komponen jembatan. Jembatan didisain
berbentuk lengkung lentil dengan tali busur atas darigranit dan tali busur bawah gantung. Pada disain ini tali
busur granit beperan ganda sebagai elemen strukturalprinsipal dan sebagai lantai injak bagi orang-orang
yang menyebrang di atas jembatan.

Foto 4 Gedung Onishi• Struktur Hibrida Baja-Kayu
Material kayu mempunyai kekuatan tarik yang samadengan kekuatan tekan, tetapi lebih tidak efisien
menggabungkan kayu untuk tarik dibanding untuk
tekan. Oleh karena itu, disain hibrida dimana kayu
berperan menahan tekan dapat memberikan hasil yangbaik.
Gimnasium Aira (Foto 5) direncanakan berukuran
100 m x 50 m, dimana arenanya ditutupi dengan
hibrida kayu baja yang terdiri dari permukaan
lengkung laminasi setebal 200 mm dan sistim kisi baja.
Cangkang kayu berfungsi sebagai elemen tekan, danberfungsi tidak hanya sebagai elemen struktural tetapi
juga sebagai isolator panas dan langit-langit dengan
tekstur yang ramah.
Stasiun Hyuga-shi (Gbr. 2) memiliki struktur atap
hibrida baja-kayu dengan bentuk yang lebih kompleks
untuk menutupi bangunan berukuran 18 m x 110 m
dengan rel dan panggung. Balok kayu laminasi
difabrikasi dengan bentuk yang dapat menahan momen
tekuk akibat beban angin horisontal secara efisienbersama-sama dengan elemen pipa baja.
Atap utama Stasiun Kochi yang berbentuk kubah(Foto 6) yang menutupi bangunan 39 m x 60 m
dibangun dengan sejumlah busur hibrida baja-kayu
bentuk asimetris dimana keni baja mengarah ke ujung
busur. Busur hibrida bertumpu pada penyokong beton
bertulang sepanjang sisi utara bangunan, dan disokong
oleh struktur rel layang di sisi selatan.

Foto 3 Jembatan Inachus Granit
Oleh karenanya, tali busur atas terdiri dari 78 blok
granit ukuran lebar 40 cm dan tebal 25 cm dengan
panjang bervariasi antara 2,6 m sampai 3,6 m.
Keseluruhan tali busur atas dibuat prategang untuk
menghasilkan elemen struktural yang dapat dikatakan“monolitik”. Tali busur bawah terdiri dari pelat baja
yang disusun berrantai. Tali busur atas dan bawah
dihubungkan satu sama lain dengan batang web yangterdiri dari pipa baja yang disusun membentuk
piramida yang penulis sebut sebagai "rangka
badan-terbuka", dimana badan gelagar tidak “tertutup”
oleh perulangan batang kisi sebagaimana halnya padarangka biasa. Dengan pertimbangan penghematan
jumlah batang kisi dan detil penghubung serta
keuntungan estetika dari tampilan yang sederhana,penulis mempunyai alasan untuk menerapkan rangka
badan-terbuka dalam disain struktur. Jembatan tersebut
dinamakan “INACHUS” (nama Dewa Sungai dalammitos Yunani) setelah melalui kompetisi penamaan
diantara warga Beppu.
Struktur Komposit Baja-Kayu• Struktur Kayu-Tulangan Baja
Kayu adalah material alam yang sangat unggul yang
dapat didaur ulang di hutan. Kayu juga merupakan
material yang terasa ramah disaat diekpos ke ruang
kegiatan manusia. Sebaliknya, kayu memiliki
kekurangan dalam hal terbatasnya kekuatan dan
kekakuan bila digunakan sebagai elemen struktur.
Situasi ini kemudian yang menggiring ke pemikiran
untuk memperkuat kayu dengan material yang lebih
kuat seperti baja. Ada beberapa jembatan yangdibangun dengan dasar pemikiran demikian. Penulis

Foto 5 Stadion Aira
Gbr. 2 Stasiun Hyuga-shi
Foto 6 Stasiun Kochi
Jembatan Aluminium Prategang
Sebuah jembatan pejalan kaki dalam-ruang yangkecil yang menghubungkan sebuah restauran denganruang elevator didisain di dalam sebuah gedung diGinza (Foto 7). Jembatan ini merupakan jembatan
aluminium dengan panjang 6 m dan lebar 1.7 m.
Aluminium dipilih karena tekstur yang enak dilihat,
3

tidak berkarat dan bebas perawatan. Keseluruhan
jembatan dicetak dalam bentuk blok. Karena tidak ada
yang yakin akan keandalan dari logam campur cetakan
dalam hal daktilitas terhadap tarik, maka diberikan
gaya prategang sebesar 300 kN dengan menggunakan
batang prategang yang disusun di dalam seksi kotak
jembatan untuk mencegah timbulnya tegangan tarik
pada jembatan.

mengaplikasikannya pada kubah udara membran baja.
Sebuah kubah uji berukuran diameter 20 m
dibangun berdasarkan prinsip di atas dengan
menggunakan kulit baja tahan karat setebal 0,3 mm.
Survey bentuk kubah ternyata membuktikan kedekatan
teoritis. Kubah tersebut diberikan angin yang kuat
termasuk angin dengan kecepatan 30 m/dtk dan tidak
mengalami masalah.

Foto 7 Jembatan aluminium prategang

Foto 8 Kubah udara membran baja

Struktur Hibrida Membran Baja-Udara
Dalam diskusi sebelumnya, baja sudah digunakan
secara eksklusif sebagai elemen tarik, sementara untuk
elemen tekan berragam material seperti beton, batu,
kayu dan aluminium sudah banyak dimanfaatkan.
Salah satu material yang paling menarik yang hanya
dapat menerima tekan mungkin adalah udara. Udara
tidak dapat menahan tarik ataupun geser yang besar,akan tetapi memiliki ketahanan terhadap perubahan
volume. Dalam pengertian biasa, udara tidak mungkin“kolaps” atau “fraktur” pada saat ada tekan. Olehkarenanya timbul ide bahawa struktur hibrida dapat
dibuat dengan menggunakan baja untuk tarik dan udara
untuk tekan. Contoh pertama yang dilaksanakan
berdasarkan ide ini adalah atap yang disokong oleh
membran baja tahan karat-udara untuk komplek olahraga di Universitas Dalhousie Halifax, Canada, yangdiselesaikan pada tahun 1979. Atap ini menutupi area
gedung olah raga berukuran 92 m x 73 m. Atapnya
sangat datar, dan membran terdiri dari lebaran baja las
tahan karat setebal 1,6 mm.
Penulis mengembangkan sistim membran baja yangdisokong udara yang dapat diaplikasikan tidak hanya
untuk profil datar tetapi juga bentuk kubah yang dalam.
Sistim ini, yang disebut juga sistem strip (atau pita),
menggunakan kekuatan strip metal terutama dalamarah memanjang. Stripnya menerus kearah memanjang,dan ujungnya terhubung kuat dengan dengan pembatas
sedemikian sehingga meningkatkan kekuatan strip kearah memanjang, tetapi strip yang berdekatan tidak
terhubung atau hanya terhubung sekunder satu samalain sepanjang sisi memanjangnya. (Lihat Foto 8)
Keberadaan teoritis permukaan kubah yang tidak
mengalami tegangan simpai pada saat diberikan
tegangan udara internal dikenal sebagai suatu
konfigurasi yang berhubungan dengan kondisi ekstrim
cangkang membran rotasi yang diberikan beban merata
internal. Penulis menamakan permukaan demikian“bentuk pneumatik yang paling dangkal” danKesimpulan
Baja merupakan material canggih. Baja kuatterhadap tarik dan tekan, dan juga memiliki kekuatanyang tinggi. Kekuatan paling besar baja adalah padasaat menahan tarik, sementara kekuatan tekannya
sangat tergantung pada cara pembebanannya dimana
banyak terjadi pengurangan akibat tekuk. Oleh karena
itu bila hendak mengembangkan sebuah komponen
struktural yang baru ataupun sistim struktural dengan
menggabungkan lebih dari dua material, yangdigunakan untuk kekuatan tarik adalah hampir selalu
baja. Tetapi untuk menahan tekan dan/atau lintang
terdapat banyak ragam material yang dapat berperan.
Dalam artikel ini, penulis mencoba menunjukkan
ragam material yang dapat digunakan untuk tujuan
tersebut dengan menggabungkan dengan baja yangselalu berfungsi sebagai elemen tarik. Material yangtelah ditunjukkan dalam artikel ini adalah beton, batu
alam, kayu, aluminium dan bahkan udara. Tentunyamasih banyak lagi material yang dapat digabungkan
dengan baja untuk menghasilkan komponen struktural
dan sistim struktural baru.
■

■

■

■

■

(Halaman 4~7)

SkyPark—Puncak-atap Besar, Struktur Bajayang Membentang di Tiga Menara
Bertingkat Tinggi —Oleh Yasuhisa Miwa
Manajer Proyek, Dep. Rekayasa Struktur Baja, JFE
Engineering Corporation
Garis Besar SkyPark
Sebagaimana namanya, SkyPark adalah taman
udara yang dibangun diatas tiga menara bertingkat
4

kotak untuk kemudian ditarik setelah instalasi gelagar
kotak selesai. (Gbr. 2). Pendekatan struktural khusus
lainnya juga diadopsi, seperti instalasi peredam tune
mass damper seberat 5 ton di ujung atas struktur
kantilever.

tinggi di Singapura (Foto 1). Ukuran panjang 340 m
dan lebar 40 m. Sebagai sebuah landmark, SkyPark
dibuka pada bulan Juni 2010 dan keberadaannya
mencolok di tengah-tengah berbagai fasilitas yangdikelola Marine Bay Sands Pte Ltd, sebuah perusahaan
resor terpadu di Singapura.
Sebuah joint venture antara JFE Engineering
Corporation, Jepang dan Yongnam Engineering &Construction Pte Ltd., Singapore memperoleh kontrak
pada bulan April2008 untuk mengerjakan pekerjaan
baja untuk SkyPart. Joint venture ini segera memulaidisain rinci dan rencana pembangunan dan pada bulan
Juli 2009 memulai pekerjaan lapangan untuk
membangun struktur baja seberat 8.000 ton dan
menyelesaikannya hanya dalam sembilan bulan.

Foto 2 Struktur keseluruhan SkyPark
Gbr. 1 Potongan Jembatan Rangka Baja
Gbr. 1 Jembatan Gelagar Kotak Baja
Disain SkyPark
Sekalipun SkyPart merupakan struktur arsitektural,bangunan ini memiliki karakteristik perfoma sebuah
jembatan.Untuk itu, disainnya dibuat mengikuti dua
standar—BS5950: Penggunaan Baja Struktural padaGedung tahun 2000 (Standar Inggris untuk disain,
fabrikasi dan pemasangan baja struktural) dan BS5400:
Baja, Beton, dan Jembatan Komposit tahun 1988
(Standar Inggris untuk disain dan konstruksi baja,
beton dan jembatan komposit). Untuk material
struktural, diterapkan S355J dari BS EN 10025 Produk
Gilas Panas Baja Struktural. Sementara untuk disainsambungan, disain friction grip mengikuti peraturan“Tidak slip dalam masa layan” dari BS 5950. Secara
khusus, peraturan ini mengijinkan gelincir permukaan
gesek pada saat pembebanan ultimit dan menahan
besarnya beban ultimit dengan tahanan lintang daribaut dan kapasitas dukung pelat baja. Disini digunakan
baut tipe lintang torsi (S10T).
Dalam disain peletakkan, ditunjuk Maurer Sohne
GmbH & Co.dari Jerman untuk membuat disain yangkooperatif. Sebagai standar disain diadopsi BS5400
Bagian 3 tahun1983.
Karena disyaratkan kemampuan tahan api selama
1,5 jam untuk area dalam jarak 10 m dari puncak
menara serta untuk eksterior menara, cat intumescentekspansif diaplikasikan pada bagian struktur tertentu,
dan bagian-bagian yang dilapisi cladding dan bagian
lainnya disemprot vermiculite.

Foto 1 Tampak keseluruhan SkyPark
Struktur SkyPark
SkyPark terdiri dari dua jembatan rangka baja yangmenghubungkan tiga menara hotel (Menara 1, 2 dan 3),
sebuah jembatan gelagar kotak baja dengan struktur
kantilever pada Menara 3, dan dua struktur kerangka
baja di atas Menara 2 dan 3 (Foto 2) untuk
menciptakan struktur terpadu. Struktur ini didisain
sebagai struktur tertutup untuk menopang selubung(cladding) dengan gording.
Untuk jembatan penghubung ketiga menara,
diadopsi jembatan rangka baja sebagai alternatif disain
aslinya dimana ketiga gelagar utama dihubungkan
dengan balok silang melintang. Sesuai dengan bentuk
lengkung SkyPart dan konfigurasi menara yangmenopang struktur jembatan, rangka memiliki
konfigurasi yang tidak paralel dan ketinggiaan padarangka berubah mengikuti kebutuhan estetika
sedemikian sehingga menampilkan struktur yang rumit
seperti terlihat pada Gbr. 1
Struktur pada Menara 3 terdiri dari tiga gelagar
utama, dimana konfigurasi dua menara di samping
berubah dari gelagar pelat penampang-I menjadi
gelagar kotak dan menjulur membentuk struktur
kantilever dengan panjang 67,7 m. Gelagar-gelagar
utama disokong oleh kolom bulat rongga bentuk-Wyang dipasang pada dinding diafragma beton bertulang
tingkat ke 55, lantai tertinggi menara 3.Gelagar utamapada kolomW di grid HTL60 dan HTL67 disokong
peletakkan jepit, dan titik-titik lainnya dihubungkan
dengan pengelasan kaku. Untuk menopang struktur
kantilever, sebuah kawat beton prategang (PC Strand)
ditempatkan pada bagian atas flens di dalam gelagar

Fabrikasi dan Pemasangan Komponen Baja
Elemen-elemen struktur baja difabrikasi oleh
Yongnam Engineering & Construction, produsen lokal,
dan diangkut ke lokasi konstruksi (Foto 3 dan 4).
Dalam pengerjaan struktur kerangka baja pada
Menara 1 dan 2, bagian-bagian struktural diangkut satu
per satu dengan menggunakan derek menara untuk
menempatkannya pada posisi tertentu. Bagian-bagian
struktural untuk gelagar kotak pada Menara 3,
jembatan penghubung dua menara dan struktur
5

membawa sabuk lanyard untuk mencegah jatuhnya
alat-alat
Manual prosedur dengan rincian pekerjaan
dipersiapkan dan dikaji pleh petugas keselamatan yangberwenang. Manual ini tidak saja disetujui oleh pemilikpekerjaan dan konsultan dan juga diperiksa oleh semua
manajer terkait. Dan, setelah diskusi menyeluruh, tiap
anggota staff memahami dengan baik manual tersebut.
Khususnya, kontrol manajemen resiko yang teliti
digunakan pada pekerjaan-pekerjaan yang diperkirakanberbahaya.

kantilever pada Menara 3 dirakit dahulu menjadi
segmen-segmen besar pada permukaan tanah di sisi
dalam menara dan diangkat dengan strand jack.
Segmen-segmen besar yang dirakit ini berjumlah 3
untuk masing-masing gelagar utama jembatan
penghubung dua menara, 2 untuk gelagar utama
gelagar kotak pada Menara 3, dan 6 untuk struktur
kantilever. Keseluruhan 14 segmen dengan berat 4.000
ton diangkat dan dibangun selama tiga bulan dari 1
Oktober, 2009 hingga 29 Desember, 2009 (Tabel 1).
Pekerjaan pemasangan dilakukan dengan
menggunakan dongkrak strand jack yang kuat yangdirakit pada rangka gantry diatas menara.
Segmen-segmen diangkat hingga ketinggian target 200
m. Tiap segmen diangkat dengan kecepatan 15 m/jam,mendekati kecepatan maksimum gerkan hentakan
dongkrak, selama periode 15 jam. Setelah diangkat,
tiap segmen digeser ke posisi tertentu dengan
menggunakan dongkrak-tarik horisontal dan kemudian
diturunkan ke posisi akhirnya dengan melepas tekanan
hidrolis dongkrak. (Lihat Gbr. 3, Foto 5~8)
Pada saat merencanakan pengangkatan, posisi
perakitan dan titik angkat ditentukan sedemikansehingga terdapat jarak 1 m untuk mencegah kontak
antara segmen yang diangkat dengan menara hotel
selama pengangkatan, bahkan apabila gelagar segmen
bergerak kesamping karena tekanan angin yang dalamdisain diasumsikan berkecepatan 26m/det

Langkah-Langkah Keselamatan Utama untuk
Pekerjaan Sulit
Satu pencapaian yang patut dicatat dalam konstruksi
Skypark adalah selesainya proyek yang demikian besar,yang meliputi pekerjaan konstruksi sulit, tanpa
kecelakaan serius selama satu juta jam kerja. Hal ini
dimungkinkan dengan adanya usaha keras dan berpadu
dari staff perusahaan, insinyur yang direkrut setempat
dan staf Jepang, untuk menyelesaikan proyek dengansukses. Yang perlu dicatat juga adalah pemberian
Penghargaan Disain Baja Struktural 2010 oleh
Masyarakat Baja Struktural Singapura
■

■

■

■

■

(Halaman 8~11)

Stasiun Osaka—Instalasi Atap Kubah Skala-besar diAtas Platform Stasiun —Foto 3 Fabrikasi bahan baja di Yongnam E&C
Foto 4 Perakitan uji coba di Yongnam E&C
Foto 5 Pengangkatan segmen jembatan rangka baja
Foto 6 Penggeseran segmen jembatan rangka baja keposisi yang ditentukan
Foto 7 Pengangkatan segmen jembatan gelagar kotak
pada Menara 3
Foto 8 Pengangkatan struktur kantilever pada Menara 3
Gbr. 3 Prosedur Pengangkatan
Tabel 1 Pencatatan Pengangkatan

Oleh Takayuki Umeki
Manajer, Departemen Konstruksi Perusahaan Jalan Rel
Jepang Barat“Proyek Pengembangan Stasiun Osaka” merupakan
pekerjaan tujuh-tahun yang dimulai pada bulan Mei
2004 dan berakhir pada tanggal 4 Mei 2011 dengan
dibukanya “Kota Stasiun Osaka”. Komplek yang baru
ini terdiri dari fasilitas stasiun eksisting, Gedung
Gerbang Utara yang terletak pada sisi utara stasiun,
Gedung Gerbang Selatan pada sisi selatan, area
terminal baru di jembatan yang menghubungkan kedua
gedung, dan sebuah atap kubah.

Langkah-langkah Keselamatan
Karena pekerjaan konstruksi untuk SkyPark selalu
dilaksanakan pada ketinggian melebihi 200 m maupun
di bawah yang bercampur dengan pekerja lain,keselamatan pekerja diusahakan hingga maksimal.
Pada prakteknya, dilakukan usaha menyeluruh dan
berulang-ulang terhadap seluruh kelompok kerja,
termasuk 450 pekerja dan staff selama periode sibuk,
untuk memastikan bahwa semua pekerja dan staff
memakai jaring keselamatan untuk mencegah jatuh dan

Garis Besar Kota Stasiun Osaka Baru
Area di sisi utara Stasiun Osaka, termasuk terminal
barang Umeda, merupakan distrik perkotaan komersial
6

peningkatan ruang terbuka di dalam area gerbang tiket
dan penyediaan fasilitas bebas-halangan. Di samping
itu, sebuah atap kubah skala-besar yang terbentang 180
m dari utara ke barat dan sekitar 100 m dari selatan keutara dipasang di atas platform. (Foto 2)

terbaik yang ada di Jepang dan diharapkan dapat
berkembang menjadi basis baru yang akan mengarah
ke bangkitnya area Kansai. Pada bulan Oktober 2003,
Kota Osaka menerbitkan sebuah dokumen berjudul“Rencana Komprehensif untuk Distrik Utara
StasiunOsaka” yang menggambarkan arah dasar
pengembangan perkotaan dari Kota Osaka (Gbr. 1).
Kota Stasiun Osaka diposisikan sebagai link dalam
pembangunan kota di daerah utara Stasiun Osakan dansudah dipromosikan secara agresif oleh pemerintah
Kota Osaka dan organisasi administratif lainnya,
maupun berbagai usaha swasta dan penyewa di area
sekitarmya.
Secara khusus, penekanan utama dari proyek ini
adalah untuk memperbaiki jaringan pejalan kaki
dengan distrik yang bersebelahan, untuk meningkatkan
pertumbuhan fungsi-fungsi dalam masyarakat yangsibuk yang sesuai untuk distrik gerbang ke area Osakadan Kansai, dan untuk meningkatkan daya tarik daerah
berkaitan dengan perusahaan jalan rel lainnya. Tujuan
akhirnya adalah menjadikan fungsi area ini sebagai
komponen inti dari Stasiun Osaka dan sekitarnya,
bersamaan dengan usaha-usaha positif dari Perusahaan
Jalan Rel Jepang Barat, antara lain untuk memperluas
operasi Jalur super-ekspress Shinkansen Kyushu dan
Sanyo dan memperkuat akses ke Stasiun Osaka darijaringan transportasi perkotaan lainnya.

Foto 2 Atap kubah skala-besar● Instalasi Bangunan Gerbang Utara Baru
Untuk menyediakan jalan masuk ke area utara
Stasiun Osaka, dibangun sebuah gedung pada sisi utara
stasiun yang menyediakan berbagai fungsi perkotaanseperti toserba, toko khusus, restauran, fungsi servis
dan kantor. Gedung ini tidak saja menawarkan fungsi
stasiun tetapi juga menyediakan plaza dan ruang
lainnya untuk tempat berinteraksi. (Foto 3)
Foto 3 Bangunan Gerbang Utara yang baru dibangun● Pembesaran Gedung Gerbang Selatan
Serentak dengan peningkatan plaza-plaza stasiun,
Gedung Gerbang Selatan eksisting yang berfungsi
sebagai jalan masuk ke area selatan Stasiun Osaka
diperbesar. Pekerjaan ini juga diselesaikan untuk
meningkatkan jalur gerak dan untuk meningkatkan
kemudahan pengunjung untuk berkeliling. (Foto 4)
Foto 4 Gedung Gerbang Selatan yang diperbesar

Gbr. 1 Rencana Komprehensif untuk Distrik Utara
Kota Osaka

Disain Atap Kubah
Berfungsi sebagai struktur simbolik di proyek Kota
Stasiun Osaka, dibangun sebuah atap kubah skala-besar
dengan ukuran sekitar 180 m arah utara-barat dan
sekitar 100 m arah selatan-utara di atas platform
Stasiun Osaka. Hasilnya, tercipta ruang stasiun yangmenarik yang menggabungkan Gedung-gedung
Gerbang Selatan dan Utara, gedung stasiun di atasjembatan penghubung, dan platform stasiun (Foto 5).
Atap kubah ditopang pada tingkat ke 12 Gedung
Gerbang Utara dan dengan konstruksi rangka(perangkaan timur-utara) yang membentang di atas
platform. Komponen dasar kerangka adalah rangka
ruang pipa bentuk segitiga (panjang total: 100 m;
diameter maksimum 600), dimana 17 baris membentuk
kubah atap—yang dipasang dalam bentuk diagonal
dengan sudut inklinasi maksimum 230 dan perbedaan
elevasi maksimum 30 m. Atap ini ditutup dengan pelat
lipat dan dilengkapi dengan 12 baris skylight untuk
menyinari ruang interior di bawah kubah.
Untuk mitigasi gaya gempa yang mungkin bekerja

Tujuan Dasar Proyek Kota Stasiun Osaka
Proyek ini dipromosikan berdasarkan empat tujuan di
bawah ini:
● Penyediaan Plaza dan Jalan Penghubung
Jalan penghubung selatan-utara diciptakan di ruang
di atas jalur jalan rel untuk memungkinkan jalur
pergerakan yang nyaman dan untuk meningkatkan
kemudahan bagi pengunjung berkeliling Stasiun Osakadan sekelilingnya. Di samping itu, tersedia delapan
plaza yang dibangun di dalam stasiun untuk berbagai
kegiatan dan tempat bersantai. (Foto 1)
Foto 1 Lapangan dan gang di stasiun yang sudah
diperbaiki● Peningkatan Kenyamanan Stasiun
Berbagai pendekatan untuk meningkatkan
kenyamanan stasiun dirancang—instalasi lantai untuk
tiket pada jembatan penghubung di pusat stasiun,
7

jembatan penghubung, yang sudah dibangun sebelum
konstruksi seksi tengah gedung stasiun. Pada bent
gantry, ke delapan bagian rangka disambung, dan padasaat bersamaan pelat lipat, kaca atas, pelapisan dan
pekerjaan finishing lainnya diselesaikan. Pada tahap ini
dilakukan penjaminan mutu dilakukan dengan
perabaan. (Gbr. 3)
Berikutnya, tiap kerangka yang telah selesai digeser
ke sisi timur dan barat sebanyak 7 kali sambil sesekali
menambahkan bagian rangka (Gbr. 4)
Rangka atap kubah dipindah ke posisi yangditentukan diatas jalan rel dengan menggunakan alat
angkut geser untuk rangka (TIRTANK; maks 200 ton)
di atas gelagar rel yang ditempatkan pada lantai ke 12
Gedung Gerbang Utara dan pada sebuah balok
perangkaan timur-selatan (Foto 6). Untuk dongkrak
geser, digunakan dongkrak kecepatan tinggi (double
skin jack; maks. 70 ton) tipe lubang tengah yang
dioperasikan secara kontinu agar pekerjaan menggeser
rangka dapat dilaksanakan dalam waktu singkat
diantara waktu kereta terakhir hingga ketibaan kereta
pertama. Sementara itu, untuk memahami kondisi
rangka selama penggeseran secara waktu-sebenarnya(real-time), dikembangkan sistim kontrol pengukuran
untuk meningkatkan keselamatan kerja.
Akhirnya, dengan menggunakan bent gantry yangberada di atap gedung stasiun di atas jembatan
penghubung, pekerjaan menyambung danpenyelesaiannya dilakukan pada ketiga rangka (total 17
rangka) yang tidak untuk di geser. Rangka-rangka ini
kemudian disusun untuk menutup bagian tengah untuk
menyelesaikan atap kubahpada atap kubah yang memiliki total berat 3.500 ton,diadopsi struktur isolasi-dasar. Sejumlah 17 isolator
karet laminasi dan peredam karet laminasi bentuk-U
untuk isolasi-dasar diinstalasi pada seksi penopang
Gedung Gerbang Utara. Di samping itu 17 peletakkan
geser silang (besaran pergerakan: 1 m) dan 6 peredam
minyak (oil dampers) diinstalasi pada seksi penopang
kerangka utara-barat untuk menghindari transmisi gaya
horisontal berlebih ke struktur bawah selama gempa.
(Lihat Gbr. 2)
Sebagai material penutup, digunakan pelapis kuat
resin epoksi denaturasi silikon. Pelapis ini memiliki
catatan penggunaan dalam konstruksi jembatan dan
membutuhkan frekuensi perawatan minimal.
Sementara itu, untuk mengurangi penggunaan air,
air hujan yang jatuh dari atap dikumpulkan melalui
rangka timur-selatan dan utara-selatan ke dalam tangki
penyimpanan di lantai dasar Gedung Gerbang Utara
untuk kemudian digunakan untuk menyiram toilet.
Gbr. 2 Garis Besar Struktur Atap Kubah
Foto 5 Atap kubah
Konstruksi Atap Kubah
Dalam pembangunan atap kubah, statiun harus tetap
dapat berfungsi normal selama pelaksanaannya. Olehkarena itu, dengan menyesuaikan dengan jenis
pekerjaan dan mempertibangkan pengoperasian kereta
serta keselamatan penumpang, pekerjaan dilaksanakan
selama kurang lebih tiga jam dari keberangkatan kereta
terakhir hingga ketibaan pertama kereta pagi. Dengan
tingginya keterbatasan ini, diadopsi pendekatan efektif
dimana pekerjaan perangkaan rangka ruang segitiga
pipa dan pekerjaan akhir dilakukan satu per satu di atas
atap gedung stasiun, yang sudah diinstalasi lebih
dahulu pada jembatan penghubung, dari situ kemudianelemen-elemen yang telah selesai digeser ke sisi timur
dan barat sebanyak 7 kali ke tiap sisi. Hasilnya, atap
kubah diselesaikan tanpa adanya kecelakaan serius.
Metode yang diadopsi ini dijelaskan di bawah ini.
Mulanya, perakitan rangka dimuka tanah dilakukan
dengan memanfaatkan puncak atap dari lantai bawah
Gedung Gerbang Utara yang dibangun secara serentak.
Rangka kemudian dibagi menjadi delapan bagian
struktur yang dirakit diatas muka tanah. Selanjutnya,
rangka kemudian dipindah ke bangunan stasiun di
jembatan penghubung untuk disambung.
Sebagai lantai kerja untuk penyambungan rangka,
sebuah bent gantry diinstalasi di puncak atap dariujung timur dan ujung barat bangunan stasiun padaGbr. 3 Bent Gantry
Gbr. 4 Penggeseran Rangka
Foto 6 Pemindahan rangka kubah
■

■

■

■

■

(Halaman 12~14)

Stasiun Kereta Asahikawa—Disain Struktural Bangunan Stasiun
Bentang-besar Terbuka —Oleh Mamoru Kawaguchi dan Yushi Aso
KAWAGUCHI & ENGINEERS
Dimulai 15 tahun lalu pada tahun 1995, fasepertama konstruksi gedung stasiun kereta Asahikawa,
8

diagonal dan batang tarik rangka (Foto 3). Atap
didisain untuk memperoleh kekakuan horisontal
dengan penggunaan slab beton bertulang (tebal: 150mm). Eksterior gedung disokong dengan kolom sendi
bentuk-H (H400 x 200) yang juga berfungsi sebagai
batang tegak (mullion)

termasuk struktur jalan rel layang, diselesaikan padabulan oktober 2010. Acara pembukaan dijadwalkan
akan dilakukan pada bulan Nopember 2011. (Lihat
Foto 1 dan 2, Gbr. 1)
Foto 1 Tampak keseluruhan Stasiun Asahikawa
Gbr. 1 Disain Struktural yang Dilaksanakan (Bagian)

Foto 2 Tampak dalam Stasiun Asahikawa
Gbr. 2 Garis Besar Struktur Stasiun Asahikawa

Garis Besar Stuktur
Gudang Stasiun Jalan Rel Asahikawa adalah
struktur kerangka baja yang dibangun di atas struktur
beton bertulang rel layang. Bangunan ini berukuran
panjang total sekitar 180 m, lebar sekitar 60 m dan
tinggi maksimum 26,3 m (Gbr. 2)
Karena lokasi stasiun di Kota Asahikawa, Hokkaido,
area yang menonjol dalam hal banyaknya salju di
Jepang, penanganan akumulasi salju yang berat
merupakan masalah serius. Disamping itu, karena
perencanaanya membutuhkan utilisasi kondisi
geografis yang berdekatan dengan sungai disekitar,
atap Stasiun Asahikawa direncanakan jenis
penahan-salju.
Biasanya, dalam konstruksi gudang stasiun di
Hokkaido, salah satu persyaratan utama adalah bahwa
penggunaan slab beton tidak hanya untuk menahan
beban salju yang besar yang terjadi selama musim
dingin di Hokkaido tetapi juga untuk mencegah bocor.
Hasilnya, perangkaan yang menyokong atap gudang
stasiun harus menerima beban besar dan menahan gaya
gempa selama periode tertentu. Untuk itu, pada hampir
semua gedung stasiun di Hokkaido, kolom pendek
dengan diameter besar dilokasikan bersama-samadalam jumlah besar sehingga cenderung menimbulkan
ruang gelap pada platform dengan jarak pandang
terbatas. Untuk memperoleh platform dengan sedikit
halangan di Stasiun Asahikawa, dibuat perencanaan
struktur dengan penggunaan minimal kolom untuk
platform serta langit-langit yang lebih tinggi.
Untuk memenuhi persyaratan rencana struktur,
perlu dipastikan kekuatan dan kekakuan perangkaan
atap dan kolom penyokong di bawahnya sehingga
diadopsi bentuk rangka baja dengan tebal balok yangmencukupi dan kolom terbangun (built-up) yangdisebut kolom baja tubuler cabang- empat.
Rangka atap gudang adalah struktur rangka tali
busur yang disokong dengan 20 kolom cabang-empat
dan memiliki ketebalan balok 3 m pada kedua arah X
dan Y. Lebih khusus, perangkaan atap terdiri dari tali
busur atas dan bawah dengan H250 x 250 dan pipa baja
(diameter 165,2~216,3 mm.) yang membentuk

Disain Struktural Gedung Stasiun
Dalam mendisain gedung stasiun, diperlukan
kolaborasi antara insinyur sipil yang mendisain struktur
jalan rel layang dengan insinyur struktur yangmendisain gudang.
Akan tetapi, dalam hal urutan kegiatan, sebelum
pekerjaan disain gudang dimulai, harus diselesaikan
disain struktural jalan rel layan dan pekerjaan
struktural terkait harus sudah dimulai.
Hal ini mengakibatkan kesulitan terkait disain
gedung stasiun. Informasi mengenai gaya reaksi dasar
kolom gudang dibutuhkan untuk disain struktur jalan
rel layang dan informasi ini harus diberikan kepadapara insinyur sipil pada tahap awal disain. Disamping
itu, semakin sederhana beban dari dasar kolom gudang
akan lebih baik bagi disainer struktur jalan raya layang.
Untuk tujuan tersebut, insinyur sipil meminta ahli
struktur agar mematuhi syarat disain peletakkan bahwa“tegangan tekuk tidak berubah mengikuti kondisi
pembebanan pada dasar kolom gudang. Masalah ini
diselesaikan dengan mengadopsi sendi baja cetak untuk
dasar kolom cabang-empat untuk gudang.
Disamping itu, dengan mempertimbangkan bebanyang dipengaruhi temperatur, sambungan muai (padadua lokasi) dipasang di area struktur jalan rel layang dibawah gudang. Adanya sambungan muai tidak
memungkinkan transfer tegangan searah jalur rel tapimemungkinkannya ke arah lainnya. (Lihat Gbr. 3)
Sambungan muai dengan fungsi yang sama juga
diberikan di area gudang dimana kereta bergerak dibawahnyaGbr. 3 Transfer Tegangan Sambungan Muai
Disain Detil● Kolom Cabang-empat
Gbr. 4 dan Foto 4 menunjukkan sebuah kolom
cabang-empat. Elemen structural utama yangdigunakan pada keempat sudut adalah pipa baja
(diameter 404,6 x 30 untuk struktur bawah dan
9■diameter 404,6 x 16 untuk struktur atas); elementambahan berupa pipa baja (diameter 216,3 x 25); danelemen penghubung horizontal tengah juga pipa baja
(diameter 165,2 x 9). Gbr. 5 dan Foto 5 menunjukkan
peletakkan sendi baja cetak yang digunakan untuk
dasar kolom Dasar kolom dihubungkan dengan kuat
dengan struktur jalan rel layang dengan baut angkur (8x M76).

■

■

■

■

(Halaman 15~18)

ION Orchard—Mega-Struktur Rangka Baja di Atas
Stasiun MRT—
Oleh Kelvin Teh (Manajer QA/QC ) dan Kazushi
Yamashita (Deputi Manajer Umum)
Penta-Ocean Construction Co., Ltd

Gbr. 4 Kolom Baja Tubuler Cabang-empat
Gbr. 5 Peletakkan Sendi Baja Cetak
Foto 4 Kolom baja tubuler cabang-empat yang
dirampungkan
Foto 5 Peletakkan sendi baja cetak

Introduksi, Aksesibilitas dan Fasilitas
Terletak di gerbang masuk ke Orchard Road, ION
Orchard merupakan pengembangan campur yangmenampilkan podium ritel dan menara hunian
ION Orchard menyajikan merek-merek terkenal
dunia: keunggulan, konsep dan toko gaya hidup dalamsuatu pengembangan yang mencakup ruang belanjadelapan lantai yang didisain dengan canggih—empat
lantai di atas permukaan dan empat dibawah
permukaan tanah.
ION Orchard menawarkan pengalaman belanjayang unik baik ritel, makanan/minuman maupun
hiburan, termasuk enam merk mewah terkenal di unit
dupleks yang menghadap Orchard Road, merek-merek
internasional, dan toko-toko utama fesyen dan gaya
hidup yang terpilih karena merek dan konsep ritel yangkuat dan inovatif. Disamping sekumpulan besar merek,
terdapat juga tempat makan yang luas yangmenawarkan tak terhitung pilihan makanan mulai rasa
lokal hingga makanan internasional.
ION Art, sebuah program khusus, memperkenalkanseni baru dan seni multi-media ke dalam konsep mall
terpadu dan menawarkan seni dan disain modern dan
kontemporer para artis dan disainer mapan maupun
yang baru muncul. Termasuk di dalamnya adalahruang galeri 5.600 ft2 di dalam mall—yang terbesar diSingapura—yang menaungi ekshibisi dan pertunjukkan
seni, disain dan media baru.
ION Sky, sebuah dek observasi, adalah ruang untuk
berbagai acara dan makan&minum. ION Sky terletak
pada L55 dan L56 dan ketinggian 218 m yangmenakjubkan, yang merupakan titik tertinggi diOrchard Road sehingga memungkinkan pengunjung
memandang kota hingga 360 derajad.
Dengan lebih dari 330 toko yang tersebar denganluas untuk disewakan 624.440 ft2 untuk delapan level,termasuk empat yang dibangun di bawah tanah. Lantai
ke lima hingga ke delapan digunakan untuk parker dan
ruang M&E (mekanikal dan elektrikal). (Foto 2)● Sambungan Muai
Pada struktur jalan rel layang, sambungan muai
diberikan pada dua lokasi sedemikian sehingga tidak
mengganggu gerakan pada arah jalan rel seperti terlihat
pada Gbr. 2. Demikian juga di gudang, sambunganmuai dengan perilaku serupa diberikan pada lokasi
tertentu sehingga sambungan akan mengikuti gerakan
struktur jalan rel layang untuk menghindari efek yangtidak diharapkan pada gudang. (Lihat Gbr. 6)
Untuk menahan gerakan arah-sumbu diantara
rangka, digali sebuah lubang panjang pada arah sumbu
untuk menghubungkannya dengan sendi (diameter 65).
Sebuah disain detil dibuat dimana gaya lintang padasumbu kuat ditransfer melalui sendi dan gaya lintangpada sumbu lemah ditransfer melalui penyetop geser
sumbu lemah yang menjorok dari ujung rangka padabalok kantilever.
Gbr. 6 Sambungan Muai pada Atap Gudang
Gedung Stasiun Terbuka dan TerangSatu tugas penting dalam pekerjaan disain
konstruksi yang dibicarakan sebelumnya adalah
membangun sebuah gedung stasiun terbuka dan terangdi salah satu area bersalju di Jepang dan di kota dengan
musim dingin yang panjang, yang dapat
mengakomodasi sejumlah besar orang. Pada saat
bersamaan, tugas besar lainnya dilihat dari perspektif
keteknik-sipilan pada disain struktur—realisasi dasar
kolom yang dapat menahan deviasi tegangan tekuk
pada struktur jalan rel layang. Kami percaya bahwa
kedua tugas ini sudah berhasil dilaksanakan dengan
mengadopsi kolom cabang-empat dan dudukan sendi
baja cetak.
10

Metode ini juga menghilangkan perlunya batang
tekan baja sementara untuk konstruksi lantai dasar
Karena slab lantai didisain untuk menyokong
dinding lantai dasar, sehingg menghemat waktu dan
sumber daya.
 Mega-rangka baja yang membentang menyebrangi
atas Stasiun MRT dibangun untuk level 5 sampai 8
dikarenakan kendala pembebanan stasiun.
Mega-kolom komposit juga dibangun untuk
menyokong mega-rangka yang pada gilirannya
disokong oleh tiang pancang barrette besar yang
dipancang sebagai pondasi dan kolom lantai dasar
permanen.
 Struktur atas podium dibangun dengan
menggunakan struktur baja dan sistim dek metal
komposit. Tidak diperlukan pencopotan bekisting,dan slabdicor di atas dek metal sehingga
meningkatkan keselamatn dan mengurangi masa
konstruksi dan dampak lingkungan .
 Blok menara dibangun dalam siklus 6-hari an tiap
lantai dengan menggunakan pracetak untuk dinding
geser, balok dan plang, termasuk tangga. Karena
tidak perlukan perancah, maka kegiatan pekerja dan
layanan mekanikal dan elektrikal dapat segera
berlangsung ketika tiap lantai selesai dibangun.
(Lihat Gbr. 1)

Akses langsung ke Stasiun MRT Orchard di bawah
dibuat terpadu dengan Stasiun MRT Orchard dan
tersambung dengan pengembangan sekelilingnya.
Adanya mall pejalan kaki bawah tanah meyebrangi
Paterson Road ke Wheelock Place melengkapi jaringan
pejalan kaki bawah tanah pada simpang Orchard
Road-Paterson Road.
Nama Orchard Residences diberikan karena
lokasinya yang strategis dan sangat didambakan padagerbang masuk ke Orchard Road. Selain itu, bangunan
ini juga merupakan gedung landmark tertinggi diOrchard Road yang tingginya telah disetujui oelh
otorita yang berwenang. Sejumlah 175 apartemen
eksklusif, super mewah dalam bangunan landmark
tertinggi dengan arsitektur definitif bertujuan
menawarkan sebuah gaya hidup dengan keanggunan
dan privasi abadi di tengah gemerlap kota di bawahnya.
Orchard Residences menjadi acuan yang tidak dapat
disamakan dalam segala aspek kemewahan hidup
dengan fitur disain yang memaksimalkan perhatiannya
pada tiap kebutuhan gaya hidup.
Foto 1 Tampak keseluruhan pengembangan ION
Orchard
Foto 2 Lebih dari 300 toko tersebar di lebih daridelapan level ruang termasuk empat level bawah tanah(CG)

Gbr. 1Strategi dan Inovasi Konstruksi
Tantangan Kosntruksi
Kontraktor utama diberikan tantangan untuk
merubah ikon ION Orchard dari visi menjadi
kenyataan.
Tantangan ini meliputi: Membangun di atas dan di samping Stasiun MRTeksisting yang operasional (dengan kendala
pembebanan) Membangun sebuah terowongan untuk
menghubungkan ION Orchard ke Wheelock Placedi bawah sebuah jalan yang sibuk (dengan
mempertahankan jumlah lajur selama pengalihan
lajur pada tahap-tahap pekerjaan tertentu)

Konstruksi Mega-rangka ION Orchard
Proces unik konstruksi baja dalam proyek ini adalah
konstruksi mega-rangka yang membentang di atas
Stasiun MRT. Tahapan proses dalam konstruksi ini
adalah sebagai berikut: Konstruksi tiang pancang barrette dan kolom
 Konstruksi mega-kolom
 Perakitan mega-rangka
 Pengangkatan mega-rangka
 Konstruksi slab dek metal komposit(Lihat Gbr. 2)
Gbr. 2 Mega-Rangka di atas Stasiun MRTStrategi dan Inovasi Konstruksi
Dengan mempertimbangkan tantangan dan kendala,diterapkan strategi dan inovasi konstruksi: Dinding diafragma dibangun sebagai dinding
permanen utnuk lantai dasar dan underpass.
 Dari level lantai dasar 1 diterpakan metodekonstruksi top-down sehingga pekerjaan struktur
atas dan lantai dasar dapat berlansung bersamaan.

Konstruksi Tiang Pancang Barrette dan Kolom
Tiang pancang dan kolom digunakan untuk
memenuhi kebutuhan beban titik tunggal darimasing-masing mega-kolom untuk mega-rangka dan
untuk menara hunian 56 lantai.
Konfigurasi tiang pancang barrette terdiri daribeberapa sangkar barrette, balok barrette sebagai
11Foto 4 Perakitan mega-rangka (platform temporer)

penghubumg antar sangkar, dan kolom barrette yang
ditempatkan di atas balok barrette.
Metode konstruksi ini serupa dengan konstruksi
dinding diafragma dimana setelah kedalaman yang
dibutuhkan tercapai, dilakukan instalasi penulangandan dicetak dengan menggunakan pipa tremie, untuk
memungkinkan beton G50 diisi dari atas.
Lebar tiang pancang barrette biasanya 1,5 m
dengan panjang antara 6 m hingga 9 m dan rentang
kedalaman mulai 43 m hingga 82.5 m. Lebar kolom
barrette untuk mendukung mega-kolom adalah 1,5 m,
dan panjang berkisar antara 1.5 m hingga 3 m. Beratangkat total adalah antara 50 ton hingga 135 ton.
Tuangan beton tiap kali adalah antara 430 m3 hingga
1.130 m3. Uji sonik dilakukan untuk memastikan
tidak terjadi rongga yang tidak ada sebelum penggalian
untuk kolom barrette. (Lihat Gbr. 3)

Pengangkatan Mega-rangka
Seorang spesialis pengangkatan disertakan untuk
mengangkat keseluruhan mega-rangka dari level 3
sampai posisi akhir di level 5 dikarenakan keterbatasan
fasilitas derek. Hal ini dapat dilakukan dengan
penggunaan sistim dongkrak hidrolis.
Komponen utama sistim dongkrak hidrolis adalah
unit penggerak (terdiri dari dongkrak lubang tengah
dan angkur atas dan bawah yang disambungkan ke
piston dongkrak), elemen tarik dengan pengangkuran
untuk beban (terdiri dari 7 kawat baja prategang
dengan diameter nominal 15 mm), pompa hidrolis dan
pengontrolnya.
Selama pengangkatan, dongkrak diperpanjang agar
tiap kawat elemen tarik dapat dipegang dengan angkur
atas dan kemudian dapat di pindahkan ke atas. Pada
saat piston mulai diturunkan, kawat segera dipegang
dengan angkur bawah, sementara pada saat bersamaan
angkur atas dibuka. Beban kemudian dipindah secara
bertahap. Konsep pemegangan yang unik dengan
pengangkuran alat penggerak memberikan tingkat
keselamatan maksimum.
(Lihat Gbr. 5 dan 6, Foto 5)

Gbr. 3 Konstruksi Tiang Pancang dan Kolom Barrette
Konstruksi Mega-kolom
Mega-kolom komposit dengan ukuran 2 m x 2 m,
1.5 m x 2 m dan 1,75 m x 2 m, dan diameter 2,4 m(masing-masing terdiri dari 4 kolom universal dengan
berat 162, 202, dan 283 kg/m) dipasang di atas kolom
barrette.
Mega-kolom dibangun dalam 3~4 segmen hingga
tingkat ke 9. Ketinggian mega-kolom tertinggi adalah
sekitar 37,7 m. (Foto 3)

Gbr. 5 Proses dan Alat Berat Pengangkatan
Mega-rangka
Gbr. 6 Pekerjaan Mega-rangka sebelum dan sesudah
Pengangkatan
Foto 5 Pekerjaan Mega-rangka sebelum dan sesudah
pengangkatan

Foto 3 Konstruksi Mega-kolom
Perakitan Mega-rangka
Ada total 14 mega-truss yang dibangun dengan
menggunakan rangka yang paling panjang dan paling
berat, berat 508,93 ton dan panjang 75,63 m melintang
di atas MRT. Segmen terberat untuk rangka ini adalah
sekitar 60 ton dengan panjang 23,73 m.
Dengan adanya struktur eksisting di atas MRT,
perakitan mega-rangka tidak dapat dilaksanakan di
permukaan tanah. Oleh karenanya, dibuat platform
temporer dengan kolom temporer (total 2.500 ton baja)pada level 3 (karena ada kendala untuk menderek dan
mengangkut bagian-bagian baja).
Lima lantai rangka baja dirakit di atas platform
temporer ini, dan rangka yang sudah lengkap dengan
lantainya diperiksa menyeeluruh sebelum didongkrak
ke level yang akan dipasang. (Lihat Gbr. 4 dan Foto 4)

Konstruksi Slab Dek Metal Komposit
Slab lantai dek metal komposit adalah sistim
konstruksi campuran yang menggunakan lembaran
baja yang berfungsi sebagai penutup beton dan
memberi perkuatan slab secara parsial, dengan
demikian menggantikan penulangan tarik. Sistim ini
diaplikasikan pada seluruh slab superstruktur podium
termasuk area mega-rangka.
Baja profil dipasang pada balok lantai baja sehingga
berfungsi sebagai lantai kerja, dengan demikian
memungkinkan lalu-lalang dalam kondisi kerja yangbaik dan dalam kondisi aman sebelum pembetonan.
Setelah profil dipasang, sisi bawah lantai menjadi
kedap air dan berguna, serta memberikan penampilanyang bersih.
Bentuk rusuk menahan baja profil dalam beton
dengan baik. Selanjutnya, untuk menyelesaikan

Gbr. 4 Perakitan Mega-rangka
12

gempa● Restorasi dini perumahan tahan-gempa③Rumah-rumah rangka baja yang dibangun dalamwaktu yang lebih singkat● Peningkatan dan restorasi dini fasilitas
pelabuhan, langkah penanganan terhadap gempa
bumi dan tsunami④Perbaharuan pelabuhan dengan menggunakan
produk-produk baja
⑤Penulangan gempa pada dermaga, tembok pelindung(seawall) dan pemecah-gelombang dengan
menggunakan baja.
⑥Penulangang dermaga jembatan eksisting
menggunakan pipa baja dan turap baja
⑦Tembok pelindung aliran air menggunakan pipa baja
dan turap baja;⑧Langkah-langkah penanganan likuifaksi tanah dibalik tembok pelindung pantai● Peningkatan pangkalan operasi darurat untuk
tanggap bencana cepat⑨Pusat darurat terapung (Mega-apung: struktur baja
terapung)

pekerjaan, adalah menggelar jaring kawat baja (mesh)yang dilas di atas slab. Penerapan sistim ini
menghilangkan penggunaan batang tulangan dan
mengurangi penggunaan beton.
■

■

■

■

■

Sampul belakang)

Gempa Bumi Besar Jepang—Usulan Teknologi dan Metoda
Struktur Baja untuk Digunakan dalam
Restorasi dan Rekonstruksi—
Agar daerah yang terkena gempa bumi dapat
dikembalikan menjadi area yang aman dan vital, yangsangat mendesak untuk dilakukan adalah visi restorasi
dan rekonstruksi
Industri baja Jepang sejauh ini telah mengakumulasi
teknologi dan metoda struktur baja yang mempunyai
performa tinggi dalam hal pencegahan bencana,
ekonomi dan lingkungan. Dengan memanfaatkan
teknologi dan metode tersebut, dapat diharapkan
kontribusinya dalam pembangunan kota dan
infrastruktur yang aman terhadap bencana, yangmerupakan tugas mendesak untuk restorasi dan
rekonstruksi.
Kekhususan fitur struktur baja adalah kekuatanyang tinggi dan kelecakan yang baik yang hanya ada
pada produk baja, kemudahan pengangkutan, stabilnya
suplai produk elemen struktur dengan manufaktur
sesuai pesanan, dan dimensi dan kualitas yang presisi
dan stabil. Dengan memanfaatkan fitur-fitur ini,
struktur baja menawarkan keuntungan seperti masa
konstruksi yang lebih singkat dengan konstruksi ditempat, kemudahan landsekap dikarenakan tingginyakebebasan disain, dan terciptanya ruang yang fleksibel.
Selain itu, kombinasi dengan beton, kayu dan material
lainnya memungkinkan terciptanya strktur yang lebih
aman.
Dalam situasi demikian, Federasi Besi dan Baja
Jepang mengusulkan penerapan teknologi dan metodestruktur baja untuk pekerjaan restorasi dan rekonstruksi
yang tengah dikerjakan yang mempunyai kekhususansebagai berikut (lihat gambar di bawah):● Peningkatan fasilitas publik dan fasilitas daruratyang tahan-gempa①Bangunan darurat struktur-baja dan podium tahan
gempa dan tsunami②Fasilitas sekolah struktur baja yang sangat tahan
13