STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 53 April 2018)
A Joint Publication of the Japan Iron and Steel Federation andJapanese Society of Steel Construction
Thai Version

หนังสือ Steel Construction Today & Tomorrow เวอร์ชนั่ ภาษาอังกฤษ จะมีการจัดพิมพ์ปีละ 3 ครั้ง และ และมีการกระจายไปยังผู้บริหาร และบุคลากรของบริษทั
ในกลุ่มอุตสาหกรรม และองค์กรต่างๆ ทั่วโลก วัตถุประสงค์ของหนังสือนี้ คือการ
นาเสนอถึงมาตรฐานและข้อกาหนดที่เกี่ยวข้องกับการโครงสร้างเหล็ก ตัวอย่าง
โครงการก่อสร้างยุคใหม่ เทคโนโลยีงานก่อสร้างอันทันสมัย และหัวข้ออืน่ ๆ ที่เกี่ยวข้อง
กับงานก่อสร้างอาคาร และงานวิศวกรรมโยธา

ฉบับที่ 53 เดือนเมษายน 2018: สารบัญ
หัวข้อพิเศษ: สมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น (JSSC)
ผลงานอันโดดเด่นในปี 2017สะพาน Osman Gazi ประเทศตุรกี
อาคาร Shinjuku Tohoเพื่อให้ผู้อ่านชาวไทย ได้เข้าใจบทความในหนังสือนี้ได้ดียิ่งขึ้น ก็ได้มกี ารดาเนินการ
จัดเตรียมเวอร์ชนั่ ภาษาไทย เพือ่ แนบไปกับหนังสือเวอร์ชั่นภาษาอังกฤษ ในส่วนของรูป
ถ่าย ภาพและตาราง จะแสดงในเวอร์ชั่นภาษาไทยเฉพาะชือ่ ภาพและชื่อตาราง ซึ่งควร
ต้องดูเวอร์ชั่นภาษาอังกฤษประกอบไปด้วยเพื่อความสมบูรณ์ชัดเจนของเนื้อหา
นอกจากนี้หากต้องการอ้างอิงรายละเอียดในเชิงเทคนิค ก็โปรดอ้างอิงจากหนังสือเวอร์
ชั่นภาษาอังกฤษเป็นหลัก

1
3[Tokyo Garden Terrace Kioicho] หอคอย Kioi
4ความสัมพันธ์ของหน่วยแรง Macro stress และ principal stress ที่เกิดขึ้นกับบริเวณ
ที่เชือ่ มด้วยวิธี Electro-Slag Weld ระหว่างแผ่นไดอะแฟรมด้านในและเสาเหล็กกล่อง 5การขยายตัวของการแตกร้าวจากการล้าของเหล็กภายใต้การเสียรูปขนาดใหญ่จากแรง
ที่กระทาเป็นวงรอบและ การนาไปใช้ในทางปฏิบัติ
6บทความประกอบ: เทคโนโลยีการก่อสร้างอาคารโครงสร้างเหล็กของประเทศ
ญี่ปุ่น
ภาพรวมโครงการอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ Doha แห่งใหม่
โครงการ Taipei Nanshan Plaza ในประเทศไต้หวัน
สะพาน Tsubasa ประเทศกัมพูชา

7
10
13

บทความพิเศษ: การใช้เหล็กกล้าไร้สนิมประเภท
Lean Duplex Stainless Steel สาหรับระบบรับน้า
กิจกรรมระดับนานาชาติของสมาคมเหล็กก่อสร้างประเทศญี่ปุ่นJSSC Operationsหมายเลขหน้าที่กากับ อ้างอิงนิตยสารฉบับภาษาอังกฤษ ฉบับที่ 53ฉบับภาษาไทย: ©The Japan Iron and Steel Federation 2017
The Japan Iron and Steel Federation
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo 103-0025, Japanโทรสาร: 81-3-3667-0245
โทรศัพท์ : 81-3-3669-4815
ที่อยู่อเี มล: sunpou@jisf.or.jpเว็บไซต์: http://www.jisf.or.jp

1

16
18
ปกหลัง

บริเวณดังกล่าวนี้ ถือเป็นบริเวณรอยเลื่อนลาดับที่ 2 โดยวิธีการออกแบบที่ให้ฐานราก
ขยับให้ตัวได้ เป็นรูปแบบทีน่ ามาใช้กับงานก่อสร้างสะพานสะพานแขวนเป็นครั้งแรก
ของโลก

หัวข้อพิเศษ: สมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น (JSSC)
ผลงานอันโดดเด่นในปี 2017(หน้า 1~2)
 รางวัลจากสมาคมเหล็กก่อสร้างงแห่งประเทศญี่ปุ่น

ความสูงของหอคอยทั้งสองอยู่ทรี่ าว 252 เมตร แต่ละหอคอยประกอบไปด้วยขารูป
กล่อง 2 ขาเชือ่ มต่อกันด้วยคานขวางสองตัวแม้ว่า ระบบโครงสร้างหอคอยคอนกรีต
เสริมเหล็กสาหรับโครงสร้างสะพานช่วงยาวจะเป็นที่นิยมใช้ในงานก่อสร้างในบริเวณ
ต่างๆ ของโลกยกเว้นในประเทศญี่ปนุ่ ซึ่งเป็นผู้คิดค้นหอคอยโครงสร้างสะพานช่วงยาวที่
ได้มีการนาเทคโนโลยีโครงสร้างเหล็กเข้ามาใช้ แต่อย่างไรก็ดีระบบโครงสร้างเหล็กได้ถกู
เลือกเข้ามาใช้เพือ่ ลดระยะเวลาในการก่อสร้างโดยในช่วงที่มกี ารทางานฐานรากที่
ระดับชั้นทรายใต้ทะเล ก็มกี ารดาเนินการขึน้ รูป/แปรรูปโครงสร้างเหล็กในโรงงาน
คู่ขนานกันไป ขาของหอคอยแต่ละขาจะถูกแบ่งออกเป็น 22 ท่อน ยกไปประกอบติดตั้ง
ด้วยการใช้เครน (ซึ่งติดตั้งอยู่บนทุ่น) ลอยน้า ณ ระดับที่ไม่สูงมากเกินกว่าครึ่งหนึ่งของ
ความสูงของหอคอย และในส่วนที่สูงเกินกว่านี้จะใช้เครนไต่ระดับโดยการเชื่อมต่อ
ชิ้นส่วนแต่ละท่อนจะใช้ระบบผสมผสานกันระหว่างการเชื่อมและการใช้สลักเกลียว
ระบบ HSFG (ดังภาพที่ 3)สะพาน Osman Gazi ประเทศตุรกี
ผู้ชนะเลิศ บจก. IHI Infrastructure Systemsภาพรวมโครงการ
สะพาน Osam Gazi ตั้งตามชือ่ ของกษัตริย์ Osan ที่ 1 (1259-1326 ผู้ก่อตั้งอาณาจักร
อ๊อตโตมันในปี 1299) ตั้งอยู่ในบริเวณทิศตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศตุรกี บนเส้นทางหลวงสาย Gebze-Orhangazi-Bursa-Izmir ข้ามทะเล Marmara ที่บริเวณอ่าว
Izmit ระหว่างแหลม Diliskelesi ทางด้านทิศเหนือและแหลม Hersek ทางด้านทิศใต้
สะพานแห่งนี้ ซึ่ง บจก. IHI Infrastructure Systems ได้รับสัญญาในรูปแบบ EPC(Engineering, Procurement and Construction) มีความยาวช่วง 1,550 เมตร ซึ่งเป็นสะพานแขวนที่ยาวที่สุดเป็นอันดับสี่ของโลก และด้วยเหตุที่เป็นโครงการก่อสร้าง
ขนาดใหญ่และมีระยะเวลาในการก่อสร้างทีจ่ ากัด ตลอดจนมีข้อกาหนดของการ
ออกแบบเพือ่ ความยั่งยืน จึงต้องมีการบริหารจัดการทางเทคนิคและทางการเงินใน
ระหว่างการก่อสร้างทีด่ ี เพือ่ ให้งานก่อสร้างประสบความสาเร็จตามเป้าหมายทีก่ าหนดไว้ทุกประการ (จากรูปที่ 1) การก่อสร้างได้เริ่มขึน้ ในเดือนมกราคม 2013 และสะพาน
ได้เปิดให้บริการในวันที่ 1 กรกฎาคม 2016 โดยมีระยะเวลาการก่อสร้างเพียง 3.5 ปี มีการใช้เหล็กมากกว่า 83,000 ตันและมีปริมาณคอนกรีต ราว 200,000 ลูกบาศก์เมตร
(ดูภาพที่ 1 และภาพที่ 2)สายเคเบิ้ลหลักผลิตขึ้นจากลวดเหล็กกล้าตีเกลียวซึ่งเป็นลวดเหล็กกล้ากาลังสูง ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 5.91 มิลลิเมตร จานวน 127 เส้น มีกาลังรับแรงดึงสูงสุด 1,760
เมกกะพาสคัล โดยสายเคเบิ้ลหลักหนึ่งเส้นมีจานวนลวดเหล็กกล้าตีเกลียว 110 เส้นสายเคเบิ้ลหลักนีว้ างพาดระหว่างสมอยึดเคเบิ้ลโดยมีลวดเหล็กกล้าตีเกลียวอีกสองเส้น
ติดตั้งอยู่ระหว่างหอคอย ลวดเหล็กกล้าทีน่ ามาใช้นี้ถอื ได้ว่าเป็นลวดเหล็กกล้าทีม่ ีขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลางที่ใหญ่ที่สุดตั้ง นับแต่มที ี่การใช้ลวดเหล็กกล้าตีเกลียวสาหรับการ
ก่อสร้างสะพานแขวนมาตั้งแต่อดีต ซึ่งส่งผลทาให้สมอยึดสายเคเบิลที่ปลายทั้งสองด้าน
มีขนาดเล็กลงเพือ่ ทาให้ปริมาณคอนกรีตที่ใช้รถน้อยลงและมีระยะเวลาการก่อสร้างที่
สั้นลงตามไปด้วย (ดูภาพที่ 4)รูปที่ 1 การจัดการในภาพรวมของโครงการสะพาน Osamn Gaziภาพที่ 1 ภาพถ่ายทางอากาศของสะพาน Osamn Gaziภาพที่ 2 บริเวณสลักสมอทางด้านทิศใต้ของสะพาน

พื้นสะพาน มีลกั ษณะเป็นคานเหล็กกล่องรูปหกเหลี่ยม มีความกว้าง 30.1 เมตร และมี
ความลึก 4.75 เมตรรองรับการจราจร 3 ช่องในแต่ละทิศทาง มีช่องทางวิ่งเดินรถ
สาหรับงานบารุงรักษาซึ่งมีความกว้าง 2.9 เมตรทั้งสองด้านของพื้นสะพาน ซึ่งคล้ายกับ
สะพาน Bosporus ตัวที่ 1 และตัวที่ 2 พื้นสะพานถูกแบ่งออกเป็นส่วนๆ ทัง้ สิ้น 117
ส่วน แต่ละส่วนยาว 25 เมตรโดยพิจารณาถึงความสามารถในการยกของอุปกรณ์ที่ใช้
ยกในช่วงการประกอบติดตั้ง (ภาพที่ 5) โดยเพื่อเป็นการลดระยะเวลาของการก่อสร้าง
ได้มีการประกอบติดตั้งชิน้ ส่วนสองชิ้นที่ช่วงกลางเข้าด้วยกันให้มีระยะความยาวรวม 50เมตรด้วยการเชือ่ มที่โรงงานแปรรูปโครงสร้างเหล็ก วิธีการนีจ้ ะช่วยลดปริมาณการเชื่อม
ที่หน้างานและระยะเวลาในการประกอบติดตั้งลงได้ราว 2 เดือน

ความท้าทายทางวิศวกรรม
ด้วยเหตุที่สะพานตั้งอยู่ในบริเวณพื้นที่เสี่ยงภัยต่อแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ ซึ่งในปี 1999ก็ได้เกิดแผ่นดินไหว ที่ชื่อว่า Kocaeli ขนาด 7.4 ตลอดแนวรอยเลือ่ น North
Anatolian Fault (NAF) ขึ้น สมรรถนะด้านความทนทานของโครงสร้างสะพานต่อ
เหตุการณ์แผ่นดินไหวขนาดใหญ่ ตลอดจนการก่อสร้างทีต่ ้องการความรวดเร็วและ
ปลอดภัย จึงเป็นสิ่งจาเป็นที่ตอ้ งพิจารณาเป็นสาคัญ โดยเพือ่ ให้บรรลุถึงเป้าหมาย
ดังกล่าว IHI ก็ได้มกี ารจัดเตรียมมาตรการเพื่อประสานงานกับผู้รับเหมาช่วงจานวนมาก
ซึ่งมาจากกว่า 10 ประเทศ

รูปที่ 2 ลักษณะของฐานรากหอคอย
ภาพที่ 3 การประกอบติดตั้งหอคอยแต่ละส่วนด้วยการใช้เครนลอยน้า
ภาพที่ 4 การประกอบติดตั้งเคเบิ้ลหลักด้วยวิธีการ PPWSภาพที่ 5 การติดตัง้ พื้นสะพานด้วยอุปกรณ์การยก

ฐานรากที่รองรับหอคอยสะพาน ก่อสร้างด้วยระบบคอนกรีต มีความลึกจาก
ระดับน้าทะเลราว 40 เมตร อยู่บนชัน้ กรวด โดยมีเสาเข็มเหล็กจานวน 195 ต้น นามาติดตั้งเพื่อรองรับหอคอยสะพานแต่ละหอ (รูปที่ 2) ผู้ออกแบบได้ออกแบบให้ฐานราก
หอคอยสามารถขยับให้ตัวได้ในช่วงที่เกิดแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ (มีคาบการเกิด 2,500
ปี) ทั้งนี้ รอยเลื่อน NAF ที่ได้กล่าวถึงนีน้ ั้น อยู่ใกล้กับตาแหน่งที่กอ่ สร้างสะพาน โดยห่างออกไปราว 2 กิโลเมตร จากบริเวณสมอยึดสายเคเบิลสะพานทางฝั่งทิศใต้ โดยผลต่อการพัฒนาสังคม
สาหรับโครงการนี้ได้มีวิศวกรจากประเทศญีป่ ุ่นกว่า 100 คนเข้าประจาการในประเทศ
ตุรกี ทีท่ ั้งโรงงานแปรรูปโครงสร้างเหล็ก และที่บริเวณพืน้ ทีก่ ่อสร้างเพือ่ ตรวจสอบ
คุณภาพของงานโครงสร้างเหล็ก และงานก่อสร้างโครงสร้างส่วนบน ฉันไม่เฉพาะแต่

2เพื่อการตรวจสอบคุณภาพของงานก่อสร้างสะพานให้ได้คุณภาพที่สูงตามประสบการณ์
ของวิศวกรชาวญี่ปนุ่ เท่านัน้ แต่ยังเพื่อการถ่ายทอดองค์ความรู้ไปยังวิศวกรของประเทศ
ตุรกี เพื่อการพัฒนาเทคโนโลยีของประเทศตุรกีตอ่ ไปในอนาคต นอกจากนัน้ ยังได้มีการ
ต้อนรับนักศึกษาฝึกงานจากทั้งประเทศตุรกีและจากประเทศอื่นตลอดจนเปิดให้เด็กใน
พื้นที่ได้เข้าเยี่ยมชมซึ่งถือเป็นบุคลากรที่มีความสาคัญเป็นอย่างยิ่งต่อการพัฒนาใน
อนาคต (ภาพที่ 6)ภาพที่ 6 ภาพจากมุมสูง

กิตติกรรมประกาศ
ผู้เขียนขอขอบพระคุณ KGM (สานักงานทางหลวง กระทรวงคมนาคม ประเทศตุรกี)และ OTOYOL YATIRIM VE ISLETME A.S สาหรับคาแนะนาทีม่ ีประโยชน์อนั ส่งผลต่อ
ผลสัมฤทธิ์ของงานก่อสร้าง และสาหรับการอนุญาตให้ตีพิมพ์เผยแพร่เอกสารฉบับนี้

3

Fig. 1 General Arrangement of Osman Gazi Bridge
120 000
92 050+EL.63.050(stiffening girder)+EL.57.500 (cable)

2 682 000

North side
span pierNorth anchorage

105 000

1 550 000
Main span

566 000
North side span
North tower+EL.252.000

North tower
foundation

566 000
South side span

Main span+EL.24.000

Istanbul[Unit: mm]+EL.80.330 (cable)+EL.77.080(stiffening girder)

Navigation clearance (height) 64 300
Navigation clearance (width) 1 000 000

South tower+EL.252.000

67 250South side
span pier+EL.63.050(stiffening girder)+EL.57.500 (cable)+EL.33.023

South tower
foundation+MSL.+0.401

South anchorage
Bursa
Legends
EL. : Elevation (unit: m)
MSL. : Mean sea level (unit: m)
EJ. : Expansion joint

Photo 1 Aerial view of Osman Gazi Bridge

Photo 2 South anchorage area and the bridge

4Fig. 2 Schematic Image of Tower Foundation

Photo 3 Tower block erection by floating cranePhoto 4 Main cable erection by PPWS method

Photo 5 Deck erection by lifting device

Photo 6 View at tower top5

(หน้า 3~4) รางวัลแห่งความสาเร็จ

รูปที่ 1 การควบคุมการตอบสนองของอาคารโดยการใช้เสาท่อเหล็กกาลังสูง 780 นิวตันต่อตารางมิลลิเมตร กรอกด้วยคอนกรีต
รูปที่ 2 รายละเอียดของการเชื่อมแบบไร้รอ่ งเว้าเผือ่ การเชือ่ มร่องที่หน้างาน

อาคาร Shinjuku Tohoผู้ชนะเลิศ: บริษัท Takenaka Corporationอาคาร Shinjuku Toho เป็นอาคารเอนกประสงค์ โดยมีการจัดสรรพืน้ ที่สาหรับเป็น
โรงภาพยนตร์ ศูนย์การค้า และโรงแรม มีเปลือกผนังอาคารทีเ่ พรียวบาง มีจานวนชัน้
ทั้งสิ้น 30 ชั้นได้มีความสูง 130.25 เมตร อาคารก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2015 ในย่าน
Shijuku-ku กรุงโตเกียว

การควบคุมการตอบสนองของอาคารด้วยการใช้เสาท่อเหล็กกาลังสูงกรอก
ด้วยคอนกรีต และข้อกาหนดใหม่ของแผ่นไดอะแฟรม
ด้วยอัตราส่วนความสูงต่อความกว้างของส่วนโครงสร้างอาคารที่ค่อนข้างมาก สูงสุดถึง
ราว 6.8 นอกจากนี้สติฟเนสทางแนวนอนของส่วนที่ความสูงมีค่าไม่มาก ส่งผลต่อการ
เคลื่อนตัวในแนวนอนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีความสูงของชั้นค่อนข้างมากเมื่อ
เกิดแผ่นดินไหว (รูปที่ 1)สาหรับวิธีในการแก้ปัญหาดังกล่าวนี้มีความจาเป็นที่จะต้องควบคุมสติฟเนสในแนวนอน
ของส่วนที่ไม่สูงมากนักไม่ให้มีค่ามากเกินกว่าบริเวณส่วนของอาคารที่มีความสูงมาก
โดยเพื่อให้บรรลุถึงวัตถุประสงค์ดังกล่าว เสาที่ใช้ในการก่อสร้างอาคารจึงจาเป็นจะต้อง
มีความแข็งแรงอย่างเพียงพอ ด้วยเหตุผลทีก่ ล่าวมานี้จึงได้เลือกใช้ระบบเสาทรง
สี่เหลี่ยมกลวงกรอกด้วยคอนกรีตที่ประกอบขึ้นจากเหล็กแผ่นกาลังสูงที่มีความแข็งแรง
ถึง 780 นิวตันต่อตารางมิลลิเมตร แล้วใช้คอนกรีตที่มกี าลังรับแรงอัดสูงถึง 100 นิวตัน
ต่อตารางมิลลิเมตร คุณสมบัติของระบบที่นามาใช้นี้สามารถช่วยอานวยให้สามารถ
ควบคุมสตีฟเนสในแนวนอนระหว่างส่วนของอาคารที่ไม่สูงมากและส่วนของอาคารที่สูง
มากในช่วงของการเกิดแผ่นดินไหวได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ด้วยแผ่นไดอะแฟรมด้านในซึ่งใช้เหล็กแผ่นกาลังสูง 780 นิวตันต่อตารางเมตรลิเมตร
เชื่อมเข้ากับเหล็กแผ่นด้านนอกด้วยวิธกี ารเชื่อมที่เรียกว่า Electro Slag Welding(ESW) ซึ่งเพื่อให้คลายความเป็นกังวลต่อคุณภาพของงานเชือ่ ม จึงได้มกี ารทดสอบเต็ม
รูปแบบในห้องปฏิบัติการเพือ่ กาหนดวิธกี ารประกอบเสาเหล็กดังกล่าวจากโรงงาน
เพื่อให้มีค่า Charpy value ที่ไม่นอ้ ยกว่า 27J (ภาพที่ 2) ผลต่อเนื่องที่เกิดขึน้ คือได้มี
การกาหนดมาตรฐานสาหรับการเชือ่ มแผ่นไดอะแฟรมด้านในด้วยวิธี ESW เป็นครั้งแรก
สาหรับเสาเหล็กกาลังสูงเกรด 780 นิวตันต่อตารางเมตรลิเมตร

การพัฒนาวิธีการเชื่อมที่หน้างานในบริเวณส่วนที่ไม่ได้ทาร่องเว้า
ในงานก่อสร้างอาคารสูงระบบโครงสร้างเหล็ก มีความจาเป็นทีจ่ ะต้องตรวจสอบให้เกิด
ความมั่นใจถึงคุณภาพของจุดต่อระหว่างเสากับคาน โดยสาหรับอาคาร Shinjuku
Toho นี้เราได้มกี ารพัฒนาวิธีการเชือ่ มบากร่องที่หน้างานในบริเวณส่วนที่ไม่ได้ทาร่อง
เว้า ซึ่งเป็นรายละเอียดที่คิดค้นขึน้ ใหม่สาหรับตาแหน่งปลายคาน (รูปที่ 2) ด้วยวิธีการ
ดังกล่าวนี้ เราสามารถเพิ่มความสามารถในการยืดตัวระดับพลาสติกของจุดต่อเสา-คานด้วยการเติมร่องโค้งเผื่อการเชือ่ ม โดยใช้การเชือ่ มโดยที่ไม่ต้องยืดขยายขนาดปลายคาน
ภายหลังจากที่ได้มกี ารทดสอบตัวอย่างรูปตัว T อย่างเต็มรูปแบบในห้องปฏิบัติการ ซึ่งใช้วิธีการเชือ่ มที่ได้พัฒนาขึ้นมาใหม่นี้ เพื่อยืนยันถึงความสามารถในการยืดตัวของจุด
ต่อเสา-คานทีส่ ูง ก็ได้มีการนาวิธีการดังกล่าวไปใช้ในการปฏิบัติจริง โดยวิธีการเชือ่ มรูปแบบใหม่ดังกล่าวเป็นวิธีที่ง่ายต่อการปฏิบัติ ซึ่งคาดว่าจะนาไปใช้ในการก่อสร้าง
อาคารอย่างแพร่หลายในอนาคต
ภาพที่ 1 เปลือกอาคารทางด้านทิศใต้ที่โดดเด่นเป็นลักษณ์
ภาพที่ 2 ผลการทดสอบ Macroscopic ของการเชื่อมแบบ ESW

6

[Tokyo Garden Terrace Kioicho]หอคอย Kioiผู้ชนะเลิศ: Yuichi Koitabashi and Seiya Kimura จาก บจก. Nikken Sekkei และ
Kajima Corporationจากแผนที่เตรียมไว้สาหรับงานก่อสร้างหอคอย Kioi ตามแนวคิดดั้งเดิม (A และ B)อุปกรณ์และเครือ่ งมืออันทันสมัยต่างๆ ได้ถกู เตรียมไว้เพื่อรองรับกับสิ่งที่คาดว่าจะ
เกิดขึ้นในระหว่างการออกแบบและการก่อสร้าง แนวคิดดังกล่าวนี้ได้นาไปสู่ภาพลักษณ์
ของงานก่อสร้างในเชิงสถาปัตยกรรมและระบบงานก่อสร้างที่ผนวกรวมการใช้
โครงสร้างเหล็กเข้ามาประกอบด้วย

อาคารสูงระฟ้าที่มีสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวขั้นรุนแรง
A: การออกแบบเพื่อสมรรถนะการต้านทานแผ่นดินไหวที่สูงโดยที่โครงสร้างหลัก
จะต้องคงสถานะอยู่ในช่วงอีลาสติก และความเร่งตอบสนองของพื้นอาคารใน
กรณีที่เกิดแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ ตลอดจนแผ่นดินไหวที่มีศนู ย์กลางในบริเวณ
รอบกรุงโตเกียวจะต้องไม่มากเกินกว่า 250 gal เพื่ออานวยให้การใช้งานภายใน
สานักงานและโรงแรมสามารถให้บริการได้อย่างต่อเนื่อง
สาหรับแนวคิดนี้ อาคารสูงที่ตอ้ งการความทนทานสูงแต่สามารถที่จะประหยัดปริมาณ
เหล็กโครงสร้างก็เป็นสิ่งที่ตอ้ งให้ความสาคัญ ดังนัน้ ระบบการควบคุมการสั่นแบบผสม
ระหว่าง 1) และ 2) ที่ให้ประสิทธิภาพสูงจึงเป็นสิ่งที่ได้นามาใช้ โดยที่
1) เป็นนวัตกรรมควบคุมการสัน่ ที่มกี ารคานึงถึงคุณสมบัติของตัวโครงสร้างเองที่
สามารถดูดซับพลังงานอันส่งผลต่อแรงแผ่นดินไหวทีก่ ระทากับตัวอาคาร (แรงเฉือนระหว่างชั้น) ที่นอ้ ยลง ซึ่งคือความสามารถในการเสียรูปของโครงสร้าง
ขนาดใหญ่ซึ่งประกอบไปด้วยโครงถักขนาดใหญ่และผนังเหล็กแผ่น โดยพบว่า
ประสิทธิภาพในการดูดซับพลังงาน เพิม่ ขึ้นได้สูงสุดถึงราว 50% เมื่อเทียบกับ
อาคารสูงระฟ้าทั่วไปและแรงเฉือนระหว่างชัน้ ที่ลดลงถึงราว 75% (รูปที่ 1-3)
2) การจัดเตรียมระบบตรวจวัดอันทันสมัยซึ่งประกอบไปด้วยการตรวจวัดความเร่ง
ตอบสนองของพื้นระยะการเสียรูปเพื่อตรวจสอบและควบคุมให้อาคาร
โครงสร้างเหล็กมีอายุการใช้งานที่ยืนยาวและเพื่อเตรียมการสาหรับการ
บารุงรักษาอุปกรณ์ควบคุมการสัน่ ที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งทั้งหมดนีเ้ ป็นตัวบ่งชี้ถึง
ระดับความรุนแรงของแผ่นดินไหวทีเ่ กิดขึ้น

อุปกรณ์ควบคุมการสั่นระบบผสมผสานที่มีประสิทธิภาพสูง
B: แนวทางในการลดการสัน่ ไหวภายหลังจากการเกิดแผ่นดินไหวคาบยาวหรือ
แผ่นดินไหวขนาดใหญ่พิเศษ
เพื่อให้บรรลุถึงวัตถุประสงค์ดังกล่าวนี้ผอู้ อกแบบได้มีการจัดเตรียมตัวหน่วงระบบ
Active mass damper (AMD) ที่โครงสร้างหลังคา AMD นี้เป็นอุปกรณ์เสริมที่ช่วยลด
ความรุนแรงของการศาลภายหลังจากการเกิดแผ่นดินไหวได้ประมาณ 30-50% และลด
ระยะเวลาการสั้นลงได้ราว 3 นาทีเมื่อเทียบกับอาคารที่ไม่มรี ะบบควบคุมการสัน่ อันส่งผลทาให้การอพยพเคลือ่ นย้ายผู้ประสบภัยสามารถทาได้อย่างรวดเร็ว
รูปที่ 1 ภาพรวมของระบบควบคุมการสั่น
รูปที่ 2 แผนการจัดวางอุปกรณ์ควบคุมการสั่น
รูปที่ 3 ข้อมูลประวัตเิ วลาของแรงในแนวแกนที่เกิดขึน้ กับระบบควบคุมการสั่น (1 ตัว)ภาพที่ 1 ภาพรวมของอาคาร [Tokyo Garden Terrace Kioicho] Kioi

7

Fig. 1 Response Control by the Use of CFT Columns
Employing 780 N/mm2-grade High-strength Steel
Image of deformation
after control of stiffness

Image of deformation
before control of stiffness

Securement of
sufﬁcient strength
obtained by the useof extra high-strength
CFT column

Photo 1 Symbolic façade ofsouth-side surface

TM&ⒸTOHO CO., LTD.

Fig. 2 Details of Improved Non-scallop
On-site Welding Method
Column skin plate
Diaphragm plateOn-site welding

Beam ﬂange
Photo 2 Macroscopic test resultsfor electro-slag weld

8

Fig. 1 Overview of Vibration Control
SystemLarge axial deformation

Fig. 2 Vibration Control Device Layout
Diagram

Velocity dependent
viscous vibration
control brace

Hysteretic buckling
restrained vibration
control brace
Effective
deformationof the brace
vibration control
devices ampliﬁed

Beforedeformation

After
deformation
Large axial deformation

Fig. 3 Time History of Axial Forces Generated in the Vibration
Control System (1 Unit)
Axial force (kN)
3000

Absolute sum of maximum force
generated individually in hysteretic
velocity dependent dampers

Maximum positive and negativevalues of axial force generated in
the time history with this system

2000
1000
0
−1000
−2000
−3000

Reduction to about 75% of the absolute sum of each of the
maximum generated forces, by the phase difference between
the hysteretic dampers and the velocity dependent dampers

Photo 1 Full view of [Tokyo Garden Terrace Kioicho] Kioi Tower

9Time (sec)(หน้าที่ 5~6)รางวัลผลงานวิจัย

รูปที่ 1 ภาพรวมของจุดต่อคานเสารูปกล่อง และความเป็นกังวลต่อการเกิดการแตกร้าว
แบบเปราะ
รูปที่ 2 ความสัมพันธ์ระหว่างความเค้นหลักสูงสุดเทียบเท่า ณ จุดเริ่มของการแตกร้าว
และระดับความแข็งแกร่งของการเชือ่ มแบบ ESWรูปที่ 3 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าความเค้นหลักสูงสุดและค่าความเค้นที่แผ่นไดอะแฟรม
ซึ่งพิจารณาถึงการซึมลึกประกอบ (กราฟแปลงค่า)ความสัมพันธ์ของหน่วยแรง Macro stress และ principal stressที่เกิดขึ้นกับบริเวณที่เชื่อมด้วยวิธี Electro-Slag Weld ระหว่างแผ่น
ไดอะแฟรมด้านในและเสาเหล็กกล่อง
ผู้ชนะเลิศ: Takumi Ishii บริษัท JFE Techno-Research Corporationความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้นสาหรับรอยเชื่อม ESWเสารูปกล่องผลิตขึ้นจากการเชื่อมเหล็กแผ่นเข้าด้วยกันโดยการใช้วธิ ีการเชือ่ มที่เรียกว่า
Electro-Slag Welding (ซึ่งต่อไปจะใช้คาว่า ESW แทน) ผู้ใช้หลายท่านได้แสดงความ
เป็นกังวลถึงรอยแตกทีอ่ าจเกิดขึ้นที่ปลายแหลมของร่องบากระหว่างแผ่นรองเชือ่ มและแผ่นประกอบเป็นเสาด้านนอกสาหรับรอยเชื่อม ESW ระหว่างแผ่นไดอะแฟรมด้านใน
และแผ่นเหล็กที่ประกอบเป็นเสาด้านนอก (รูปที่ 1)ถึงแม้ว่าจะยังไม่เคยปรากฏถึงการรายงานถึงความเสียหายของการแตกในรูปแบบ
ดังกล่าว แต่ก็มีผลการทดสอบในช่วงหลังๆ ที่แสดงให้เห็นถึงความเสี่ยงทีอ่ าจเกิดการ
แตกแบบเปราะขึน้ ที่แผ่นไดอะแฟรมด้านในที่มกี ารเชื่อมโดยวิธี ESW ภายใต้สภาวะ
หนึ่งๆ จากผลการทดสอบดังกล่าวก็เป็นข้อสรุปว่าการเชือ่ มแบบ ESW มีความจาเป็นที่
จะต้องเพิ่มความแข็งแกร่งให้มากยิ่งขึ้น

การศึกษาถึงความแข็งแกร่งต่อการแตกร้าวของรอยเชื่อมแบบ ESWการศึกษาด้านความแข็งแกร่งต่อการแตกร้าวของการเชื่อมแบบ ESW นั้นได้เคยมีการ
นาเสนอในวารสาร Steel Construction Engineering ของ สมาคมโครงสร้างเหล็ก
แห่งประเทศญี่ปุ่น ในบทความเรื่อง “Study on Fracture Behaviors ofElectro-slag Welds of Column-Beam Partial Models” (ฉบับที่ 16 (2009)ลาดับที่ 64) และบทความเรื่อง “Study on Fracture Behaviors of Electro-slag
Welds of Column-Beam Partial Framing Models” (ฉบับที่ 17 (2010) ลาดับที่
68) ในบทความทั้ง 2 ฉบับเราได้นาเสนอถึงประเด็นทีเ่ กี่ยวข้องกับความแข็งแกร่งต่อ
การแตกร้าวของโลหะเชือ่ มบริเวณหลอมละลายและบริเวณที่ได้รับผลกระทบจากความ
ร้อนสูงของการเชือ่ มแบบ ESWจากผลการศึกษาทั้งสองฉบับนี้ได้แสดงให้เห็นว่ามีความสัมพันธ์ในเชิงบวกระหว่างความ
แข็งแกร่งซึ่งแสดงด้วยค่า Charpy impact energy ของโลหะเชื่อม ตาแหน่งบริเวณ
หลอมละลาย บริเวณที่ได้รับความร้อนสูง และความเขียนของแผ่นไดอะแฟรมด้านใน
นอกจากนี้ได้มกี ารวิเคราะห์ผลที่ได้จากการทดสอบข้างต้นซึ่งพบว่าค่าความเค้นหลัก
สูงสุดมีความสัมพันธ์กับตัวแปรที่เกี่ยวข้องกับความแข็งแกร่งต่อการแตกร้าวซึ่ง
เกี่ยวข้องโดยตรงกับค่า Charpy impact energy (รูปที่ 2)การประมาณการความแข็งแกร่งทีต่ ้องการสาหรับการเชื่อมแบบ ESWสาหรับการพิจารณาในส่วนนีน้ ั้นในการศึกษาครั้งนี้ได้เสนอวิธีการที่หาความสัมพันธ์
ระหว่างความเค้นหลักสูงสุดกับความเค้นทีแ่ ผ่นไดอะแฟรมด้านในซึ่งพิจารณาได้ว่าเป็น
สิง่ สาคัญในการคานวณความแข็งแกร่งทีต่ อ้ งการสาหรับการเชือ่ มแบบ ESW (รูปที่ 3)พร้อมกันนี้ได้มกี ารเสนอวิธกี ารคานวณอย่างง่ายในการหาความเค้นทีก่ ระทากับแผ่น
ไดอะแฟรมด้านในของจุดต่อคานเสา
จากรายละเอียดที่กล่าวถึงนี้ ค่าความเค้นหลักสูงสุด (maximum principal stress) ที่เกิดขึ้นจากความเค้นที่เกิดกับแผ่นไดอะแฟรมด้านในของการเชือ่ มแบบ ESW ก็สามารถคานวณออกมาได้โดยไม่ต้องใช้การวิเคราะห์ดว้ ยวิธี finite element จึงส่งผล
ให้สามารถประเมินหาความแข็งแกร่งที่ตอ้ งการได้จากระดับความเค้นที่เกิดขึน้ กับการ
เชื่อมแบบ ESW

10การขยายตัวของการแตกร้าวจากการล้าของเหล็กภายใต้การเสียรูปขนาด
ใหญ่จากแรงที่กระทาเป็นวงรอบและ การนาไปใช้ในทางปฏิบตั ิการคาดการณ์ขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้าในบริเวณจุดเชื่อมต่อ

ผู้ชนะเลิศ: รองศาสตราจารย์ Takeshi Hanji มหาวิทยาลัย Nagoya
Nao Terao นักศึกษา มหาวิทยาลัย Nagoyaศาสตราจารย์ Kazuo Tateishi มหาวิทยาลัย Nagoya และรองศาสตราจารย์ Masaru Shimizu มหาวิทยาลัย Nagoyaการทดสอบการล้าวงรอบต่าได้มีการดาเนินการกับการเชือ่ มที่ขอบมุม (corner
welded joint) โดยได้มีการบันทึกและทานายอัตราการขยายตัวของการแตกร้าวที่
เกิดขึ้นจากรากรอยเชือ่ ม (weld root) เพื่อยืนยันถึงประสิทธิภาพและความแม่นยา
ของกราฟแสดงความสัมพันธ์ของอัตราการขยายตัวของการแตกร้าวที่ได้นาเสนอไป
การขยายตัวของการแตกร้าวได้ถกู ประมาณการด้วยการอ้างอิงแรงทีก่ ระทาแบบวงรอบ
ในช่วง J-integral range หรือ ΔJ ซึ่งได้จากการวิเคราะห์ และจากสมการซึ่งมีขนั้ ตอนดังนี้

การเกิดการล้าของการสั่นรอบต่า เป็นรูปแบบความเสียหายประเภทหนึ่งที่พบได้ใน
โครงสร้างเหล็กที่ตอ้ งเผชิญภัยจากแผ่นดินไหว โดยบทความฉบับนี้ได้นาเสนอถึงการ
ขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้ารอบต่า ซึ่งได้ดาเนินการศึกษาและพัฒนากราฟ
แสดงความสัมพันธ์ของการขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้า และได้ตรวจสอบความ
ถูกต้องในการนาไปใช้วิเคราะห์หาการขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้าที่จุดเชื่อม

(a) นิยามความยาวของการแตกร้าว และคานวณค่าแรงกระทาแบบวงรอบในช่วง
J-integral range หรือ ΔJ(b) คานวณความยาวของการแตกร้าว (da) จากแรงกระทา 1 รอบ (dN = 1) จากสมการที่ได้นาเสนอไป(c) ปรับความยาวของการแตกร้าว เป็น a+da จากนั้นไปคานวณค่าแรงกระทาแบบ
วงรอบในช่วง J-integral range หรือ ΔJ(d) คานณค่าความยาวของการแตกร้าว (da) จากแรงกระทา 1 รอบการทดสอบการขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้า
การทดสอบการขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้าในช่วงสภาวะพลาสติก ได้มีการ
ดาเนินการโดยใช้ชิ้นงานที่มกี ารเชื่อมบากร่องทีข่ อบด้านข้าง โดยใช้วัสดุ 3 ชนิดเข้า
ด้วยกัน (เหล็กโครงสร้าง เกรด 400 และ 490 นิวตันต่อตารางมิลลิเมตร และโลหะ
เชื่อม) แต่ละตัวอย่างทดสอบได้มกี ารใส่แรงกระทาในลักษณะที่มกี ารควบคุมระยะการ
เสียรูปในระหว่างการทดสอบ ความยาวของรอยแตกร้าวทีแ่ ต่ละช่วงได้มีการตรวจวัด
ด้วยกล้องจุลทัศน์ รูปที่ 1(a) แสดงให้เห็นถึงตัวอย่างของปลายรอยแตกร้าวที่สังเกตได้
จากขอบด้านข้างตัวอย่าง ภาพผิวที่แตกร้าวของตัวอย่างหนึ่งๆ แสดงในรูป 1(b) จากรูปแสดงให้เห็นว่าการแตกร้าวเกิดการขยายตัวตามแนวการบากร่องทางด้านข้าง โดยตาแหน่งของการแตกร้าวจะเป็นแพทเทิร์นเดียวกันตลอดทิศทางตามความหนาของ
หน้าตัด ด้วยเหตุที่มกี ารบากขอบด้านข้างก่อนการเชื่อม

รูปที่ 3 แสดงผลการคาดการณ์ โดยผลที่คาดกับผลที่สังเกตเห็นได้จากการทดสอบนั้น
อยู่ในช่วงที่สอดคล้องกัน นั่นแสดงให้เห็นว่าเราสามารถคาดการณ์การขยายตัวของการ
แตกร้าวภายใต้แรงทีก่ ระทาแบบวงรอบในช่วง J-integral range ในช่วงแรงกระทา
วงรอบต่าโดยใช้สมการทีน่ าเสนอได้อย่างแม่นยา
รูปที่ 1 ผลการทดสอบ
รูปที่ 2 อัตราการขยายตัวของรอยแตกร้าว เทียบกับ แรงทีก่ ระทาแบบวงรอบในช่วง
J-integral rangeรูปที่ 3 การประมาณการการขยายตัวของรอยแตกร้าว ณ จุดเชื่อม

สมการสาหรับการหาอัตราการขยายตัวของรอยแตกร้าวจากการล้า
ในการวิเคราะห์เพือ่ หาแนวโน้มของการเกิดการแตกร้าวของตัวอย่างภายใต้การเกิดแรง
กระทาแบบวงรอบด้วยแรงกระทาในช่วง J-integral range ได้มีการนาวิธีการวิเคราะห์
Finite Element โดยกาหนดให้วัสดุมีลกั ษณะเป็นอิลาสติก-พลาสติก แรงที่กระทา
แบบวงรอบในช่วง J-integral range หรือ ΔJ ได้นิยามว่า เป็นช่วงของแรงทีก่ ระทาจากค่าต่าสุดไปยังแรงกระทาสูงสุด โดยวิธีการคานวณแรงทีก่ ระทาแบบวงรอบในช่วง
J-integral range สามารถหาได้จากสมการต่อไปนี้
Δu 

ΔJ    W' dy  ΔT
ds 
Γ
x 


W ' 

 ij

0

 ij d ijโดยที่ W’ เป็น ช่วงของพลังงานที่สะสมเนื่องจากการเสียรูปของวัสดุ (range of strainenergy density) ΔT เป็นช่วงของการขยับทิศทาง และ Δu, Δσ and Δε เป็นช่วง
เวคเตอร์ของการเคลื่อนที่ ของค่าความเค้น และของค่าความเครียด ตามลาดับ
รูปที่ 2 แสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการขยายตัวของการแตกร้าว da/dNที่วัดในช่วงระหว่างการทดสอบ และและแรงที่กระทาแบบวงรอบในช่วง J-integral
range หรือ ΔJ สามารถหาได้จากการคานวณจากสมการ ค่าที่นามาแสดงจะกระจาย
ตัวอยู่ในช่วงเดียวกันซึ่แสดงว่า J-integral range หรือ ΔJ มีความสัมพันธ์กับอัตราการ
ขยายตัวของการแตกร้าว ซึ่งจากผลการวิเคราะห์ดังกล่าวก็สามารถสรุปยืนยันได้ว่ามี
ความเหมาะสมในการนาสมการวิเคราะห์หาอัตราการขยายตัวของการแตกไปใช้

11

Takumi Ishii

1991: Graduated from Graduate School of Engineering, Chiba University;
Entered Kawasaki SteelCorporation

2003: Civil Engineering Dept., JFE R&D Corporation
2009: Steel Research Laboratory, JFE SteelCorporation
2017: Structures Performance Center, JFE
Techno-Research Corporation

Fig. 1 Outline of Column-Beam Connection of Box Column andAnxiety over Brittle Fracture Occurrence
Built-up box section column

Interior
diaphragm

Backing
metal

Position of anxiety overbrittle fracture occurrence

H-section beam

SAW

Equivalent value of maximum
principal stress at fracture
initiation point (N/mm2)

Fig. 2 Relationship between Equivalent
Value of Maximum Principal
Stress at Fracture Initiation
Point and ESW Toughness Level

Partial model experimentPartial framing modelexperimentToughness level of ESW (J)ColumnMacrostructure of column-beam
weld joint section

Fig. 3 Relationship between
Dimensionless Maximum
Principal Stress andDimensionless DiaphragmStress that Takes Penetration
into Account (Conversion Curve)
Dimensionless maximum
principal stress σm,HAZ /cσu

ESW

Dimensionless diaphragm stress dσaf /cσu12

Takeshi Hanji

2001: Graduated from Schoolof Engineering, Nagoya
University
2006-2009: Researcher, Universityof California, San
Diego; EcoTopia Science Institute,
Nagoya University; Center for Urban
Earthquake Engineering, Tokyo Instituteof Technology
2010-: Associate Professor, Graduate School ofEngineering, Nagoya University

Fig. 1 Test Results
Fatigue crack

Crack propagation direction
Side
grooves

1mm

Crack tip

Fracture surface due to 5mm
low cycle fatigue loading(a) Crack tip observed
from side surface

Fig. 3 Crack Growth Prediction
in Welded Joints
Crack length (mm)Crack growth rate da/dN (mm/cycle)

Fig. 2 Crack Growth Rate
vs Cyclic J-integral
Range(b) Fracture surface

SM400A
SM490A
Weld metal

Test result
Prediction

Prediction

Test result

Number of cycles

da =9.6×10–6(ΔJ )1.67
dN

Cyclic J–integral ΔJ (N/mm)

13

(หน้า 7~9)บทความประกอบ: เทคโนโลยีการก่อสร้างอาคารโครงสร้างเหล็กของประเทศ
ญี่ปุ่น

พื้นที่ใช้สอยโดยรวมของอาคารในเฟสที่ 1 และเฟสที่ 2 อยู่ที่ราว 490,000 ตารางเมตร
และปริมาณเหล็กที่ใช้สูงถึงราว 54,000 ตัน และในขณะที่งานก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร
หลักมีความจาเป็นจะต้องฝ่าฟันกับปัญหาอุปสรรคมากมาย เช่นสภาพพูมิอากาศใน
แถบทะเลทราย ข้อจากัดด้านการขนส่ง ตลอดจนการปฎิบัติงานของแรงงานในพื้นที่
แต่อย่างไรก็ดีอาคารผู้โดยสารหลักก็สามารถก่อสร้างแล้วเสร็จและสามารถเปิด
ให้บริการได้อย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 27 พฤษภาคม 2014ในลาดับต่อไปจะเป็นการนาเสนอตัวอย่างทีม่ ีการนาเทคโนโลยีการก่อสร้างด้วย
โครงสร้างเหล็กที่คิดค้นขึ้นในประเทศญี่ปุ่นกับโครงการในประเทศต่างๆ ตลอดจน
ตัวอย่างของโครงการดังกล่าวที่บริษัทจากประเทศญี่ปุ่นได้นามาประยุกต์ใช้จนประสบ
ความสาเร็จ การก่อสร้างอาคารโครงสร้างเหล็ก

เทคโนโลยีการก่อสร้างหรือโครงสร้างเหล็กจากประเทศญี่ปุ่น (1)อาคารผู้โดยสารหลักและอาคารทางเดินเชือ่ มตั้งอยู่บนพื้นที่รูปสี่เหลี่ยมจตุรัสที่มีด้าน
กว้างแต่ละด้านราว 1 กิโลเมตร ตัวอาคารมีพื้นที่ใช้สอยราว 490,000 ตารางเมตร
ระบบเสาโค้ง และระบบโครงสร้างวัสดุผสมที่มีส่วนประกอบของโครงสร้างเหล็ก ได้ถูก
นามาใช้สาหรับงานก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและส่วนที่เป็นทางเดินเชื่อม โดยโครง
หลังคาช่วงยาวรูปทรงโค้งและเสาเหล็กรูปกล่องทรงโค้งได้ถกู เลือกมาใช้ โดยมีความ
ยาวช่วง 160 เมตรละ 80 เมตร (ดังภาพที่ 2 และรูปที่ 1)อาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ Doha แห่งใหม่
โดย Tsutomu Hirata บริษัท Taisei Corporationภาพรวมโครงการอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ Doha แห่งใหม่
ประเทศกาตาร์ได้มกี ารวางแผนก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่บนพืน้ ทีก่ ว่า 29 ตาราง
กิโลเมตร (โดยกว่า 60% เป็นพืน้ ทีท่ ี่ได้จากการถมทะเล) ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของ
กรุงโดฮาเมืองหลวงของประเทศกาตาร์ โดยจะเป็นสนามบินชัน้ นาในแถบตะวันออก
กลางมีอาคารผู้โดยสารทีส่ ามารถรองรับผู้ใช้บริการได้ถึง 24 ล้านคน และสินค้าได้ถึง
1.4 ล้านตันต่อปี โดยมีทางวิ่ง 2 ฝั่งที่ยาวกว่า 4,000 เมตร มีอาคารจอดเครื่องบิน
อาคารเตรียมอาหาร หอบังคับการ และอาคารผู้โดยสารสาหรับบุคคลเชื้อพระวงศ์ โดยถือเป็นของการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีสญั ญาจ้างกว่า 100 สัญญา

โครงสร้างเหล็กส่วนบนรูปทรงโค้งในบริเวณอาคารหลักได้ถูกนามาติดตั้งเหนือเสารูป
กล่องรูปทรงโค้งเบือ้ งล่าง ความยาวของโครงสร้างเหล็กสาหรับอาคารหลักมีขนาด
ตั้งแต่ 40 เมตร ไปจนถึง 60 เมตรซึ่งเป็นช่วงที่ยาวทีส่ ุด ส่วนทีเ่ ป็นอาคารเชื่อมได้ตอ่
ขยายไปสู่ฝั่งตะวันออกฝั่งตะวันตกและฝั่งทางด้านทิศเหนือของอาคารผู้โดยสารหลัก
โครงสร้างเหล็กรูปทรงโค้งทั้งหมดนี้ได้ถูกนามาประกอบทีร่ ะดับพืน้ และประกอบด้วย
การใช้ฐานรองรับชั่วคราวสาหรับการติดตั้งโครงสร้างเหล็กดังกล่าว

อาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ Doha แห่งใหม่นี้เป็นเหมือน ศูนย์กลางของงาน
ก่อสร้างทั้งโครงการ (ภาพที่ 1) การก่อสร้างใช้ระยะเวลาการดาเนินการราว 64 เดือน
ตั้งแต่เดือนราคม 2006 ถึงเดือนกรกฎาคม 2011สนามบินแห่งนีเ้ ปิดให้บริการในปี
2014 โดยเป็นศูนย์กลางการเดินทางในทางพื้นทีแ่ ถบตะวันออกกลาง โดยการก่อสร้าง
ได้ดาเนินการโดยบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท Taisei Corporation ซึ่งเป็นผู้รับเหมา
ชั้นนาของประเทศญี่ปุ่นและบริษทั ร่วมจากประเทศตุรกี

ในช่วงระหว่างการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ ได้มกี ารเปลี่ยนแปลงแบบทั้ง
ในช่วงก่อนและภายหลังจากที่ได้เริ่มก่อสร้างโครงการ โดยเพื่อรองรับกับปัญหาดังกล่าว
มีความจาเป็นที่บริษัทร่วมทุนจะต้องนาเสนอถึงแนวทางทีเ่ ป็นทางเลือก และแผนใน
การก่อสร้างทีเ่ หมาะสมสาหรับโครงการ มีตัวอย่างที่สาคัญเช่น การขอเปลี่ยนแปลงโดย
ผู้รับเหมาก่อนทีจ่ ะเริ่มก่อสร้างโครงการจากระบบโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กของ
ส่วนทีเ่ ป็นเสาด้านล่างให้เป็นเสาเหล็กรูปกล่องกรอกด้วยคอนกรีต นอกจากนี้ยังได้มี
การขอเปลี่ยนแปลงภายหลังจากการเริม่ โครงการโดยขอให้เพิ่มอาคารทางเดินเชือ่ มเพิ่มเติม ซึ่งด้วยลักษณะของงานที่ได้กล่าวถึง บริษัทร่วมทุน Sky Oryx ก็สามารถที่จะ
จัดการกับข้อจากัดและปัญหาต่างๆจนสามารถก่อสร้างอาคารได้เสร็จเรียบร้อยสมบูรณ์

ภาพที่ 1 ภาพรวมของอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ Doha แห่งใหม่

ภาพการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ รายละเอียดสัญญาการจัดจ้างโครงการ

ภาพที่ 2 การติดตัง้ เสาโครงสร้างเหล็กรูปโค้ง
รูปที่ 1 แผนการติดตั้งเสาโครงสร้างเหล็กรูปโค้ง

บริษัท Taisei Corporation ได้เข้าร่วมการประมูลงานก่อสร้างอาคารผูโ้ ดยสารแห่ง
ใหม่ โดยการรวมทุนกับ TAV จากประเทศตุรกี (เป็นบริษัทร่วมทุน Sky Oryx) ซึ่งเป็น
บริษัททีม่ ีประสบการณ์ในการก่อสร้างสนามบินและการบริหารจัดการงานก่อสร้าง
เจ้าของโครงการได้เริม่ ดาเนินโครงการด้วยการคัดกรองคุณสมบัติ ในเดือนเมษายน
2005 และในเดือนมีนาคมปี 2006 บริษัทร่วมทุนก็ได้รับเอกสารแจ้งผลการตัดสิน ว่าได้รับการว่าจ้างจากคณะทางานขับเคลือ่ นของอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติ
Doha แห่งใหม่ และนาไปสู่การทาสัญญาจ้างกับบริษัทร่วมทุน Sky Oryx อย่างเป็น
ทางการในเดือนมิถนุ ายน 2006การจัดการระบบประสานงานระหว่างวิศวกรจากหลากหลายประเทศ
ด้วยโครงการก่อสร้างสนามบินซึ่งเป็นงานก่อสร้างโครงสร้างที่สาคัญและมีขนาดใหญ่
พิเศษในบริเวณประเทศในแถบตะวันออกกลางอย่างเช่นประเทศกาตาร์นี้ จึงต้องมีการ
พิจารณาวางแผนระบบประสานงานในการทางานร่วมกัน เพือ่ ให้การทางานเป็นไป
อย่างมีประสิทธิภาพ ภาพรวมของอาคารผู้โดยสาร

โครงการได้มกี ารจัดให้มีวิศวกรและสถาปนิกจานวน 10 คน เข้าประจาทีโ่ ครงการเพื่อ
สนับสนุนงานด้านการเปลี่ยนแปลงแบบก่อสร้างดังกล่าว โดยผูท้ ี่เข้ามาทางานในการ
วางแผนจัดการงานก่อสร้าง (Overseas Bechtel, Inc.) และทีมผู้ออกแบบจาก
ประเทศสหรัฐอเมริกา (Hellmuth, Obata & Kassabaum และ Middlebrook &Louie) ในขณะที่บริษัทที่ทางานด้านการแปรรูปโครงสร้างเหล็ก (EVS Metal Inc.) มาจากประเทศอินเดีย ซึ่งด้วยความแตกต่างทางด้านแนวคิดและการใช้ภาษา บริษทั ร่วมทุน Sky Oryx จึงต้องจัดเตรียมมาตรการรองรับเพือ่ ให้บุคลากรทุกภาคส่วนได้ทางาน
ร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถบรรลุเป้าหมายเดียวกันซึ่งคือการเสร็จสิ้นของ
งานก่อสร้างที่สมบูรณ์ (ดูภาพที่ 3)งานในเฟสแรก จะครอบคลุมการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลัก อาคารเชื่อม โครงสร้าง
ยกระดับ สะพานลอย และสะพานเชื่อมกับบริเวณขึน้ เครื่อง อาคารผู้โดยสารหลักเป็น
อาคารโครงสร้างเหล็กสูงห้าชั้น โดยออกแบบโครงสร้างหลังคาให้มีลกั ษณะโค้งเป็น
รูปคลื่น (wave form) รองรับด้วยเสาเหล็กกล่องกรอกด้วยคอนกรีต งานก่อสร้างเฟสที่
2 ประกอบไปด้วยอาคารทางเดินเชือ่ มส่วนต่อขยายและระบบโครงสร้างคานโค้งที่มี
ความสูงสองชั้นสาหรับรถรางเดี่ยวภายในอาคารที่เชื่อมต่อจากอาคารผูโ้ ดยสารหลักไป
ยังทางออกขึน้ เครื่องที่อยู่ไกลออกไป
14รายละเอียดโครงการ
ภาพที่ 3 การตรวจสอบ เสาเหล็กรูปโค้งที่หน้างานโดยวิศวกร
ตาแหน่งที่ตั้ง เมืองโดฮา ประเทศกาตาร์
พื้นที่ใช้สอยรวม ราว 484,000 ตารางเมตร
จานวนชั้น 5 ชั้นเหนือพื้นดิน
ชนิดของโครงสร้าง โครงสร้างเหล็ก (รวมถึงเสาท่อเหล็กกรอกด้วยคอนกรีต)การใช้งานอาคาร อาคารสาหรับสนามบิน เป็นอาคารผูโ้ ดยสารและทางเดินเชือ่ มเจ้าของโครงการ คณะกรรมการขับเคลื่อน สนามบินนานาชาติโดฮาแห่งใหม่
ผู้บริหารงานก่อสร้าง verseas Bechtel Inc. (O.B.I.)ที่ปรึกษาด้านการออกแบบ Hellmuth, Obata & Kassabaum (H.O.K.),
Middlebrook & Louie (M&L ปัจจุบัน ชือ่ Louie International)ความแม่นยาในการโต้ตอบประเด็นปัญหาที่เกีย่ วข้องกับเทคโนโลยี
ประเด็นปัญหาด้านเทคโนโลยีในหลากหลายมิติที่เกิดขึน้ ในระหว่างการก่อสร้างอาคาร
ผู้โดยสาร ผลิตภัณฑ์เหล็กที่ใช้สาหรับการก่อสร้างได้มกี ารนาเข้าจากประเทศต่างๆ
มากมาย ซึ่งในหลายกรณีพบว่ามีความเหลือ่ มทางด้านคุณภาพ ขนาด และข้อกาหนดที่
แตกต่างกัน ซึ่งไม่สามารถทีจ่ ะตัดสินได้โดยง่ายด้วยการใช้เอกสารรับรองจากโรงรีด
(mill sheet) ที่ใช้กันทั่วไป นอกจากนี้บทบาทหน้าที่ของวิศวกรโครงการที่บริหาร
จัดการงานก่อสร้างทั้งหมด ซึ่งรวมไปจนถึงตรวจสอบว่าผลิตภัณฑ์ที่นามาใช้สอดคล้อง
กับแนวคิดในการออกแบบโครงการโดยผู้ออกแบบหรือไม่จึงเป็นสิ่งที่สาคัญ และสิ่งที่
สาคัญอีกประการคือด้วยความหลากหลายทางเทคโนโลยีที่ผอู้ อกแบบแต่ละรายได้มี
การนามาใช้ จึงมีความจาเป็นทีจ่ ะต้องมีการตัดสินในการดาเนินการหนึ่งๆ โดยทีม
วิศวกรที่คอยประสานงานที่ประจาอยู่ที่หน้างาน
ซึ่งแม้ว่าจะมีความเหลื่อมทางด้านเทคโนโลยีดังที่กล่าวไว้ข้างต้นแต่งานก่อสร้างอาคาร
ผู้โดยสารก็สามารถดาเนินการได้อย่างเสร็จสมบูรณ์ ด้วยความแข็งแกร่งด้านเทคโนโลยี
ของบริษทั ร่วมทุน Sky Oryx โดยปราศจากปัญหาอุปสรรคข้อพิพาทใดๆ ในประเด็นนี้
เพื่อให้สามารถจัดการกับงานก่อสร้างโครงการต่างประเทศได้อย่างประสบความสาเร็จ
สิง่ สาคัญคือควรจะต้องมีการดาเนินการ คือการตรวจสอบและยืนยันการออกแบบใน
หลากหลายมิติควบคู่กนั ไปบนพื้นฐานของสภาพหรือสิ่งที่เกิดขึน้ ที่หน้างานจริง

การแก้ไขปัญหาที่ยุ่งยากของงานก่อสร้างในเขตทะเลทรายด้วยการ
ประยุกต์ใช้เทคโนโลยี
งานก่อสร้างโครงการนี้ แต่เดิมวางแผนให้อาคารผู้โดยสารมีพื้นที่ใช้สอยราว 239,000ตารางเมตร ภายในระยะเวลาการก่อสร้าง 3 ปี แต่ในท้ายที่สุด ได้มกี ารเปลี่ยนแปลงให้
อาคารผู้โดยสารมีขนาดพืน้ ทีถ่ ึง 484,000 ตารางเมตร โดยใช้เวลาในการก่อสร้าง
รวมทั้งสิ้น 5 ปี (ภาพที่ 4 และ 5)มีคนงานก่อสร้างจากประเทศต่างๆ รวมทั้งสิ้น 25 ประเทศ ราวเกือบ 20,000 คน ได้เข้ามามีส่วนร่วมในงานก่อสร้างผู้โดยสาร โดยถึงแม้ว่าบริษัทร่วมทุน Sky Oryx จะเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคต่างๆ มากมาย แต่ก็ได้มีการวางแผนและจัดการระบบการ
สื่อสารกับคนงานก่อสร้างจานวนมากที่มาจากหลากหลายประเทศนี้ โดยยึดหลักของ
การให้เคารพต่อความแตกต่างทางด้านวัฒนธรรม ศาสนา และการใช้ชีวติ ที่หลากหลาย
สาหรับในประเด็นของการนาเข้าผลิตภัณฑ์ก่อสร้างจากหลากหลายประเทศ บริษัทร่วม
ทุนก็ได้มีการติดตามและแก้ไขปัญหาความเหลื่อมทางด้านมาตรฐานที่เกิดขึน้ อย่าง
ใกล้ชิด นอกจากนี้ผรู้ ับเหมายังต้องเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคที่เกี่ยวกับกาหนดการที่
เร่งรัดของงานก่อสร้าง เพือ่ ให้สามารถบรรลุตามเป้าหมายทีก่ าหนดไว้ในแต่ละวันให้
เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
กระทั่งในสภาพการที่ยากลาบากบริษทั ร่วมทุน Sky oryx ก็ได้ประสานความร่วมมือกับ
ผู้ที่เกี่ยวข้อง ผ่านการถ่ายทอดความรู้พื้นฐานจากวิศวกรที่มีประสบการณ์ชาวญี่ปุ่นไปสู่
คนงานก่อสร้าง การฝึกอบรมคนงานก่อสร้าง และการใช้หลักปฏิบัติขั้นพืน้ ฐานที่
เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการงานก่อสร้าง เป็นทีเ่ ชื่อมั่นว่ากิจกรรมในแต่ละวันส่งผลใน
เชิงบวกต่อผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น อันก่อให้เกิดผลสัมฤทธิ์ของงานก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร
สนามบินนานาชาติแห่งใหม่ในกรุง Doha เป็นไปตามความคาดหวังของประชาชนชาว
กาตาร์และทีมงานทีเ่ กี่ยวข้องทั้งด้านงานออกแบบและงานก่อสร้าง
ภาพที่ 4 ส่วนโถงของอาคารผูโ้ ดยสารหลัก
ภาพที่ 5 งานก่อสร้างอาคารผูโ้ ดยสารขนาดใหญ่ได้ดาเนินการเสร็จสมบูรณ์ด้วยความ
ร่วมมือของวิศวกรและคนงานจากหลายประเทศ

15

Outline of Passenger Terminal Building
Location: Doha, Qatar
Total floor area: About 484,000 m2
No. of stories: 5 stories aboveground
Type of structure: Steel structure (including concrete-filled box section columns)
Application: Airport facilities—passenger terminal and concourse
Project owner: New Doha International Airport Steering Committee
Construction management (CM): Overseas Bechtel Inc. (O.B.I.)
Design consulting: Hellmuth, Obata+Kassabaum (H.O.K.), Middlebrook+Louie(M+L, currently Louie International)
Construction: Sky Oryx Joint Venture (Taisei Corp. of Japan 65%, TAV of
Turkey 35%)

Photo 1 Full view of Passenger Terminal of New Doha International Airport in Qatar

Photo 2 Installation of arch column steel framing

16Fig. 1 Installation Plan for Arch Column Steel Framing

Procedure for installing steel framing
Step 1: Installation and welding of arch column steel framing
Step 2: Installation, bolting and welding of arch steel framing
Step 3: Column base mortar placement
Step 4: Installation, bolting and welding of steel framing for main building
Step 5: Concrete ﬁlling of square steel box section columns
Step 6: Jacking down and dismantling of bent

Step 2: Installation, bolting andwelding of arch steel framing
Step 4: Installation, bolting and weldingof steel framing for main building

Indicating welded sections

Step 6: Jacking down anddismantling of bent

Step 5: Concrete ﬁlling of square
steel box section columns

Step 1: Installation and welding ofarch column steel framing

Step 3: Column base mortar placement

Photo 3 On-site confirmation of arch column
steel framing by engineers

Photo 5 The huge-scale terminal project was
successfully completed by the joint efforts of workers and engineers frommany countries.

Photo 4 Top light of main terminal building17นาเสนอข้อเสนอดังกล่าวให้กับผู้ว่าจ้าง ก็ได้มีการเน้นย้าว่ารายละเอียดต่างๆนี้ได้มกี ารพูดคุยหารือกับวิศวกรและเจ้าหน้าที่ในพื้นที่เรียบร้อยแล้ว

(หน้า 10~12)เทคโนโลยีงานก่อสร้างด้วยโครงสร้างเหล็กจากประเทศญี่ปุ่น (2)โครงการ Taipei Nanshan Plaza ในประเทศไต้หวัน
ผลจากกระบวนการต่างๆ ที่ได้นาเรียนในข้างต้น บริษทั Mitsubishi Jisho Sekkei ก็สามารถที่จะสร้างความสัมพันธ์ที่ดีกับผู้วา่ จ้างและวิศวกรในพื้นที่ซึ่งนาไปสู่การ
ออกแบบโครงสร้างในแต่ละอาคารให้มีลกั ษณะที่โดดเด่นเป็นเอกลักษณ์

โดย Hiroshi Kawamura, Mitsubishi Jisho บริษัท Sekkei Inc.
ภาพรวมของโครงการ

แนวคิดในการออกแบบโครงสร้าง

โครงการ Taipei Nanshan Plaza เป็นโครงการคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ซึ่งประกอบไป
ด้วยอาคารหลายอาคาร โดยโครงการตั้งอยู่ที่ศูนย์กลางของกรุงไทเป ประเทศไต้หวัน
โดยแต่เดิมเป็นพืน้ ทีอ่ าคารแสดงสินค้าทีเ่ ชือ่ มต่อกับอาคาร Taipei 101 ซึ่งเป็นอาคาร
ที่สูงที่สดุ ในประเทศไต้หวัน มีความสูงราว 509 เมตร มีจานวนชัน้ ทัง้ สิ้น 101 ชั้นภายหลังจากก่อสร้างอาคารปัจจุบันนี้แล้วเสร็จ อาคารทั้งสองอาคารซึ่งประกอบด้วย
อาคาร Taipei Nanshan Plaza และอาคาร Taipei 101 ก็จะถือเป็นสัญลักษณ์แห่ง
ใหม่ของกรุงไทเป (รูปที่ 1) อาคารสานักงาน
อาคารสานักงานเป็นอาคารที่มีความสูงทั้งสิน้ 48 ชั้นเหนือระดับพืน้ ดิน มีความสูงรวม
272 เมตร และมีอัตราส่วนความสูงต่อความกว้างของตัวคานที่ราว 5.8 (ภาพที่ 1)โครงสร้างของอาคารเป็นระบบท่อคู่ ซึ่งประกอบไปด้วยแกนกลางซึ่งมีองค์อาคาร
แกงแนง (ชัน้ 5-48) และผนังแผ่นเหล็กต้านทานแผ่นดินไหว (ชั้น 1-4) สาหรับการรับ
แรงทางด้านข้าง จัดเรียงอยู่ในตาแหน่งทางด้านสั้นของตัวอาคาร โดยมีโครงสร้างรอบ
นอกอีกชุด โดยสาหรับลักษณะภายนอกของอาคารสานักงานลักษณะของโครงสร้าง
หรือถูกออกแบบให้สื่อถึงภาพของการพนมมือ (รูปที่ 2) และสาหรับส่วนชัน้ เตี้ยของตัว
อาคาร โครงสร้างของอาคารได้ถูกออกแบบให้มีลักษณะที่โดดเด่นโดยที่ผนังภายนอก
ของตัวอาคารจะมีลกั ษณะที่สอบลู่แคบลงไปยังบริเวณพื้นที่อยู่ด้านล่าง (รูปที่ 3)บริษัทร่วม ซึ่งประกอบไปด้วยบริษัท Mitsubishi Jisho Sekkei Inc. และบริษัท Nan
Shan Life Insurance Company Ltd. ได้เข้ามามีส่วนร่วมในการแข่งขันเพื่อรับ
ดาเนินการก่อสร้าง จากรัฐบาลเมืองไต้หวันในปี 2012 โดยได้เป็นผู้ชนะเลิศอันดับที่ 1โดยบริษัท Nan Shan Life Insurance Company ซึ่งเป็นบริษัทประกันชีวติ รายใหญ่
ของประเทศไต้หวันได้เข้ามามีบทบาทเป็นเจ้าของโครงการและผู้พัฒนาโครงการโดย
บริษัทได้ทาสัญญาเช่าที่ดนิ ระยะยาวจากรัฐบาลเมืองไต้หวันและพัฒนาตลอดจนบริหาร
จัดการอาคาร Taipei Nanshan Plazaสาหรับการพิจารณาออกแบบให้มีความสามารถในการต้านทานการเอียงตัวและการบิด
ตัวของอาคาร ได้มีการติดตั้งโครงถักที่มีความสูงของโครงถักจากชัน้ ชั้นหนึ่งของตัว
อาคารไปยังอีกชัน้ หนึ่งที่อยู่ถดั ลงมา (truss floor) ที่ 3 ระดับ คือ ส่วนที่อยู่ด้านบน
บริเวณกึ่งกลางความสูง และบริเวณด้านล่าง และเสาตัวริมเป็นส่วนของระบบรัดรอบ
อาคาร (ดังรูปที่ 3) ชั้นวางเครื่องจักรก็อยู่บริเวณดังกล่าวนี้โดยที่มีโครงถักทีท่ าหน้าที่รดั
รอบอาคาร (truss belt) และใช้สาหรับรั้งส่วนที่ยื่นออกด้านนอก (outrigger)โครงการ Taipei Nanshan Plaza ประกอบไปด้วยอาคาร 3 อาคาร อาคารแรกเป็น
อาคารสานักงานทีม่ ีความสูง 272 เมตรโดยมีภัตตาคารอยู่ที่ 3 ชั้นบนสุดของตัวอาคาร
อาคารต่อมาเป็นอาคารศูนย์การค้าซึ่งมีร้านค้าที่มีชอื่ เสียงเป็นจานวนมาก และขัน้
สุดท้ายเป็นอาคารศูนย์วัฒนธรรมซึ่งใช้สาหรับการจัดงาน การแสดงสินค้า ตลอดจนการ
จัดนิทรรศการต่างๆ อาคารทั้งสามอาคารนีม้ ีพื้นที่ใช้สอยร่วมกัน 200,000 ตารางเมตร
ในการก่อสร้างอาคารทั้งหมดนี้ ได้มกี ารนาระบบที่สามารถใช้เชื่อมโยงการทางาน
ระหว่างกันได้ โดยมีอาคารผู้โดยสารสาหรับรถประจาทางอยู่ที่ชนั้ ใต้ดินของอาคารศูนย์
วัฒนธรรม

สาหรับส่วนอาคารสานักงาน แรงลมเป็นแรงที่มีอทิ ธิพลกับตัวอาคารมากกว่าแรง
แผ่นดินไหวและเพื่อให้สามารถป้องกันการสั่นไหวอันเนือ่ งมาจากแรงลมได้อย่างมี
ประสิทธิภาพ ก็ได้มกี ารติดตั้งตัวหน่วงแบบปรับมวล (Tuned Mass Damper, TMD)
ซึ่งมีน้าหนักถึงราว 250 ตันต่อตัว ติดตั้งเข้ากับส่วนบนของโครงถักขนาดใหญ่นี้

งานก่อสร้างได้เริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2013 ณ ปัจจุบันโครงการก็ยังดาเนินการก่อสร้างอยู่
โดยมีกาหนดแล้วเสร็จในช่วงปลายเดือนมีนาคม 2018 ซึ่ง Taipei Nanshan Plaza นี้จะถือเป็นจุดศูนย์กลางที่สาคัญแห่งหนึ่งของประเทศไต้หวัน ตารางที่ 1 แสดงให้เห็นถึง
ภาพรวมของอาคารทั้ง 3 อาคาร

แนวทางในการออกแบบ

สาหรับชั้นทีอ่ ยู่บนสุดของส่วนทีเ่ ป็นอาคารสานักงานได้ถกู จัดไว้ให้เป็นส่วนของ
ภัตตาคารโดยที่มีความสูงระหว่างชั้นถึงชั้นถึง 7.2 เมตร และโดยเหตุที่ลกั ษณะภายนอกของตัวอาคารได้ถูกออกแบบบนพื้นฐานของแนวคิดทีว่ ่าจะต้องเป็นการ
ผสมผสานรายละเอียดต่างๆ ในแนวดิ่ง จึงมีความจาเป็นที่ด้านนอกของส่วนที่อยู่บนสุด
ที่จะต้องมีลกั ษณะโปร่งใสเพือ่ ให้สามารถเห็นวิวทิวทัศน์โดยรอบได้ หรือเหตุดังกล่าวเรา
ได้เสนอ ให้มกี ารติดตั้งองอาคารค้ายันแนวทแยงและโครงถักในแนวนอนเพื่อให้ความ
ต้องการของลูกค้าสะท้อนสูต่ ัวอาคารอย่างสมบูรณ์ (ดังภาพที่ 2 และรูปที่ 4).

ในขณะที่ Nan Shan Life Insurance เป็นบริษัทญี่ปุ่นซึ่งมีภาพลักษณ์ที่เน้นการนา
เทคโนโลยีจากประเทศญี่ปุ่นเข้ามาใช้ในการออกแบบโครงการ แต่บริษัท Mitsubishi
Jisho Sekkei ก็ไม่ได้มุ่งเน้นการนารูปแบบของญี่ปนุ่ ทั้งหมดมานาเสนอต่อผู้ว่าจ้าง โดยได้มีการนาวัฒนธรรมและประเพณีพนื้ เมือง กฎหมาย กติกา และรายละเอียดต่างๆ เข้ามาใช้ประกอบการพิจารณาด้วย โดยในระหว่างการดาเนินการ บริษัท Mitsubishi
Jisho Sekkei จะได้มีการพูดคุยเพือ่ แลกเปลี่ยนความเห็นกับวิศวกรและเจ้าหน้าที่ใน
พื้นที่ในการทาข้อเสนอให้กับโครงการ Taipei Nanshan Plaza และเมื่อได้มกี ารรูปที่ 1 ภาพของอาคารสัญลักษณ์ในกรุงไทยเป: อาคาร Taipei Nanshan Plaza(ซ้าย) และอาคาร Taipei 101
รูปที่ 2 ภาพที่สะท้อนการจับมือซึ่งแสดงถึงความขอบคุณ
รูปที่ 3 แบบจาลองโครงสร้างของอาคารสานักงาน
ภาพที่ 1 การติดตัง้ ส่วนที่เป็นอาคารสานักงาน
ภาพที่ 2 การติดตัง้ ส่วนทีอ่ ยู่บนสุดของอาคารสานักงาน
รูปที่ 4 โครงสร้างอาคารส่วนที่อยู่บนสุดของอาคารสานักงาน

ตารางที่ 1 ภาพรวมของอาคารทั้งสามอาคารใน Taipei Nanshan Plaza

18พื้นที่ส่วนที่อยู่ใต้ดินใต้อาคารศูนย์วัฒนธรรมเป็นบริเวณที่จอดรถบัสขนาดใหญ่และมี
ช่องทางจราจร ส่งผลทาให้ตาแหน่งทีจ่ ะรองรับอาคารที่อยู่ด้านบนเป็นไปอย่างจากัด
ด้วยเหตุดังกล่าวจึงมีความจาเป็นที่จะต้องออกแบบโครงสร้างด้านบนให้มีความซับซ้อน
เพื่อรองรับกับปัญหาดังกล่าวนี้ โดยมีการประสานงานร่วมกันถึงการใช้งานในทาง
ปฏิบัติระหว่างวิศวกรโครงสร้างในพืน้ ทีแ่ ละตัวแทนจาก Mitsubishi Jisho Sekkei
เพื่อหาข้อสรุปต่อไป อาคารเพื่อการพาณิชย์
อาคารเพือ่ การพาณิชย์เป็นอาคารสูง 9 ชั้นจากระดับพื้นล่างมีความสูงประมาณ 57
เมตร ตัวอาคารแสดงถึงภาพของกล่องอัญมณี ที่วางซ้อนกันในแต่ละชั้น (ภาพที่ 3)ขนาดของพื้นอาคารอยู่ทรี่ าว 66 เมตร * 50 เมตร และมีการใช้ระบบโครงสร้างเหล็ก
ระบบโครงข้อแข็งรับโมเมนต์ที่เป็นโมดูลขนาด 11 เมตร * 8 เมตร โดยที่มีความสูงจาก
ระดับพื้นถึงระดับพื้นทีร่ าว 6-7.2 เมตรรูปที่ 6 ภาพของอาคารศูนย์วัฒนธรรมทีเ่ ป็นเสมือนทางเข้าอาคารสานักงาน
รูปที่ 7 โมเดลโครงอาคารศูนย์วัฒนธรรม
ภาพที่ 5 การติดตัง้ อาคารศูนย์วัฒนธรรม
ภาพที่ 6 ภาพระยะไกลของ Taipei Nanshan Plaza มองจากภูเขาช้างในกรุงไทเป

ส่วนทีเ่ ป็นพืน้ ยื่นทีเ่ กิดขึ้นเนือ่ งจากการขยับโมดูลทีแ่ ต่ละชั้นมีค่าสูงสุดทีร่ าว 10 เมตรโดยผู้ออกแบบได้มีการคิดค้นวิธกี ารต่างๆ สามารถติดตั้งให้โมดูลยื่นออกไป เช่น การใช้
โครงถักรูปสามเหลี่ยม การใช้โครงถักแบบ Vierendeel หรือการใช้คานยื่น อันขึ้นกับ
ระยะช่วงความยาวที่ยื่นออกไป (ดูรูปที่ 5)กิตติกรรมประกาศ
ขอขอบพระคุณผู้ว่าจ้างของเรา บริษัท Nan Shan Life Insurance ซึ่งให้คาแนะนา
อย่างมากมายในการดาเนินโครงการนี้และรวมไปถึงบริษัทตลอดจนบุคคลทีเ่ กี่ยวข้องที่
ให้ความช่วยเหลือที่ดีเสมอมา

สาหรับพื้นชั้นที่ 1-3 ของอาคารเพื่อการพาณิชย์ที่เชือ่ มต่อเข้ากับอาคารสานักงาน ได้มี
การประยุกต์ระบบโครงสร้างที่พนื้ ทั้งสามชัน้ และถูกวางอยู่บนฐานรองรับที่ติดเข้ากับ
อาคารสานักงานโดยทีม่ ีแผ่นรองที่ให้สามารถเลื่อนสไลด์ได้ติดตั้งอยู่บนฐานรองรับนี้
โดยสาหรับเปลือกนอกของตัวอาคารเพือ่ การพาณิชย์จะมีการติดตั้งโครงสร้างเพือ่ เข้ามารองรับการประดับตกแต่งแผ่นเปลือกอาคารที่มีลกั ษณะคล้ายกับดอกบ๊วย (plum)ซึ่งเป็นดอกไม้ประจาชาติของประเทศไต้หวัน (ภาพที่ 4) แผ่นเปลือกอาคารผลิตขึ้นจาก
การพับแผ่นสแตนเลสแบบสามมิติและด้วยเหตุที่ต้องรองรับโครงที่สลับซับซ้อน ก็จาเป็นต้องมีการวิเคราะห์แรงภายในเพื่อตรวจสอบความแข็งแรงของโครงสร้าง

* อนุเคราะห์ภาพถ่ายโดย:ภาพที่ 1 โดย Fu Tsu Constructionภาพที่ 2 และ 6 โดย YKK-APภาพที่ 4 โดย Kinziหมายเหตุ
บทความฉบับนีจ้ ัดทาขึ้นโดยอ้างอิงงานก่อสร้างโครงการทีก่ าลังดาเนินอยู่ในช่วงเดือน
พฤศจิกายน 2017ภาพที่ 3 การติดตัง้ อาคารเพือ่ การพาณิชย์
ภาพที่ 4แพงเหลืองคานทีม่ ีลักษณะเหมือนดอกบ๊วยที่ผลิบาน
รูปที่ 5 แบบจาลองโครงสร้างอาคารเพื่อการพาณิชย์ อาคารศูนย์วฒั นธรรม
อาคารศูนย์วัฒนธรรมเป็นอาคารสูง 3 ชั้นมีความสูงราว 25 เมตร โดยมีเปลือกอาคาร
เป็นรูปทรง 8 เหลี่ยม ตัวอาคารใช้เป็นทั้งส่วนของทางเข้าอาคารสานักงานและเป็นศูนย์
จัดแสดงนิทรรศการ สาหรับหลังคาและผนังภายนอกใช้วัสดุทที่ าจากแผ่นไทเทเนี่ยม
(ภาพที่ 5 และรูปที่ 6)ผู้ใช้อาคารและผู้เข้าเยี่ยมชมอาคารขึ้นมาถึงชั้นที่ 2 ด้วยบันไดเลือ่ นซึ่งติดตั้งที่ชนั้ ล่างบริเวณโถงอาคาร ชัน้ ที่สองเชื่อมต่อกับอาคารสานักงานและใช้เป็นทางเดินที่เชื่อม
ต่อไปยังศูนย์จัดแสดงนิทรรศการซึ่งอยู่ที่ชั้นสาม
ศูนย์จัดแสดงนิทรรศการทีอ่ ยู่ชั้นสามมีขนาด 30 เมตร * 28 เมตรโดยไม่มเี สาอยู่ใน
บริเวณดังกล่าว ผู้ออกแบบได้มีการพิจารณาตรวจสอบว่าสภาพโดยรวมของตัวอาคาร
ซึ่งมีลักษณะที่โดดเด่นทางสถาปัตยกรรมสามารถที่จะผสานความปลอดภัยให้กับตัว
โครงสร้างได้หรือไม่ ซึ่งทางผู้ออกแบบก็ได้เสนอโครงอาคารซึ่งแรงแผ่นดินไหวจะ
สามารถดูดซับได้ด้วยผนังภายนอกของตัวอาคารตามทิศทางตามยาวของตัวอาคารซึ่ง
เสาทีอ่ ยู่ด้านไหนก็สามารถจะลดจานวนลงได้อย่างปลอดภัย เปลือกอาคารภายนอกถูก
จัดเรียงตัวให้มีลักษณะเป็นโครงถักรูปสามเหลี่ยม (รูปที่ 7) โดยใช้โครงสร้างอาคารชั้น
สามให้เป็นส่วนคอร์ดบนรองรับองค์อาคารโค้งที่อยู่ห่างกันทุก 3 เมตร ทางด้านสัน้ ของตัวอาคาร

19

Fig. 1 Image of a Pair of Landmark
Towers in Taipei: Taipei Nanshan Plaza (left) and Taipei 101

Table 1 Outline of Three Buildings in Taipei Nanshan Plaza
Office tower

Retail building

Location

Sung Jen Road, Xinyi District, Taipei, Republic of China (Taiwan)

Main applications

Office and carpark

Site area

17,708.00 m2

Building area

10,271.41 m2

Total floor area

192,891.35 m2

No. of stories

5 stories underground, 48
stories aboveground, 2-story
penthouse

Cultural building

Shop and carpark

Cultural facility and entrance
to office tower

5 stories underground,
9 stories aboveground5 stories underground,3 stories aboveground

Maximum height272.00 m

56.75 m24.61 mType of structure

Aboveground: Steel structure(~36 floors: CFT column)
Underground: SRC structure

Aboveground: Steel structure(CFT column)
Underground: SRC structure

Aboveground: Steel structure(partially CFT column)
Underground: SRC structure

Grade of steelwork

SN490B, SN490C, SM570C; Maximum plate thickness: 70 mm; Maximum column size: 2000 mm×1400 mm

Project owner

Nan Shan Life Insurance Company Ltd.

Scheme design/Supervisionof design development anddetail design

Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.

Design development anddetail design

Architect: Archasia Design Group; Structural engineer: Evergreen Consulting Engineering, Inc.

Contractor

Fu Tsu Construction Co., Ltd.; Steelwork fabricator: Chun Yuan Steel Industry Co., Ltd.

20

Fig. 2 Image of Joining Together ofPalms to Express Thankfulness

Fig. 3 Framing Model of Office Tower

Fig. 4 Framing of Topmost Section of
Office Tower

Truss
Diagonal
kickerPhoto 1 Erection of office tower*

Horizontal
truss

Photo 2 Erection of topmost section of office
tower*

Photo 3 Erection of retail building

21

Fig. 5 Framing Model of Retail Building
Triangle-shaped truss

Photo 4 Screen having plum-blossom
patterns*

Photo 5 Erection of cultural building

Vierendeel truss

Fig. 6 Image of Cultural Building
Serving also as Office Tower
Entrance

Photo 6 Distant view of Taipei Nanshan Plaza from Elephant Mountain in Taipei*

Fig. 7 Framing Model of Cultural Building
Parallel arch member aligned
in 3-m spacing

Triangle-shaped truss22

(หน้า 13~15)
เทคโนโลยีงานก่อสร้างจากประเทศญี่ปนุ่ (3)แต่ยังทดสอบขนาดหน้าตัดอื่นๆ เพิ่มเติมอีกจานวน 3 หน้าตัด ซึ่งมีรูปร่างของขอบริม
คานทีแ่ ตกต่างกัน โดยการทดสอบได้ทาแบบจาลองมีขนาดเล็กลงจากขนาดจริงใน
อัตราส่วน 1/60 (ตารางที่ 2 และภาพที่ 3)สะพาน Tsubasa ประเทศกัมพูชา
โดย Masahiro Nomoto บจก. Chodaiในการวางแผนการทดสอบ ได้กาหนดให้มแี รงลมที่กระทาแบบสม่าเสมอ โดยมีมุมที่
กระทากับแบบจาลองที่ -3 0 และ +3 องศา กระทากับแบบจาลองสะพานซึ่งวางอยู่
บนฐานรองแบบสปริงทีม่ ีระดับความอิสระของการเคลือ่ นที่ (degree of freedom) ที่เท่ากับ 2 ซึ่งพิจารณาการแอ่นตัวในแนวดิ่งและการบิดตัวของโครงสร้าง ค่าวิกฤติของ
การแอ่นตัวในแนวดิ่งและการบิดตัวเกิดขึ้นกับคานทีม่ ีขนาดหน้าตัดตามที่ได้ออกแบบ
ในรูปแบบเดิมโดยมีมุมของแรงลมทีก่ ระทาที่ -3 องศา (กระทาในทิศลง) แม้ว่าความ
รุนแรงของการแอ่นตัวในแนวดิ่งจากแรงลมดังกล่าวจะมีค่าน้อยกว่าค่าที่ยอมรับได้ แต่ค่าการบิดตัววิกฤติจะเกิดขึน้ เมือ่ แรงลมมีค่าราว 44.0 เมตรต่อวินาที ซึ่งต่ากว่าแรงลม
ประมาณการที่ 52.9 เมตรต่อวินาที ดังนัน้ จึงได้มีการตรวจสอบกับหน้าตัดที่มขี อบริม
คานที่มรี ูปร่างแตกต่างกัน โดยรูปร่างขอบริมคาน (ขนาดเล็ก) ทีน่ ามาใช้ จะช่วยไม่ให้
สะพานได้รับผลกระทบจากการบิดตัวที่ความเร็วลมราว 80 เมตรต่อวินาทีและยังช่วย
ให้ผลกระทบต่อการแอ่นตัวในแนวดิงมีค่าเพียงเล็กน้อย (ดูภาพที่ 4 และ 5)ภาพรวมโครงการ
ทางหลวงหมายเลข 1 ในประเทศกัมพูชา ซึง่ เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสายเอเชียและ
ระเบียงเศรษฐกิจทางทิศใต้ซึ่งเชือ่ มต่อกรุงพนมเปญกับนครโฮจิมินห์และ
กรุงเทพมหานคร ด้วยสาเหตุที่มกี ารเจริญเติบโตของเศรษฐกิจโดยรอบ ก็ส่งผลโดยตรง
ต่อสภาพการจราจรที่ตดิ ขัด สะท้อนต่อความต้องการในการขยายพื้นทีจ่ ราจรที่เพิ่มมาก
ยิ่งขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ณ จุดข้ามแม่น้าแม่โขงซึ่งการจราจรติดขัดเป็นคอขวด
ประกอบกับสาเหตุที่เรือโดยสารที่ให้บริการนารถโดยสารข้ามฟากมีประสิทธิภาพใน
การให้บริการที่ต่า จึงได้มีโครงการสร้างสะพาน Tsubaka ขึ้นด้วยการสนับสนุนของ
ประเทศญี่ปุ่น เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาดังกล่าวนี้ (อ้างอิง รูปที่ 1 รูปที่ 2 ภาพที่ 1 และตารางที่ 1)ตารางที่ 2 เงือ่ นไขการทดสอบในอุโมงค์ลม
ภาพที่ 3 การทดสอบในอุโมงค์ลม
รูปที่ 4 แผ่นปิดขอบสาหรับการทดสอบอุโมงค์ลม
รูปที่ 5 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วลมและความรุนแรงของการสัน่ (การบิดตัวที่ -3องศา)บทความนีเ้ ป็นการนาเสนอถึงลักษณะในการออกแบบและวิธที ี่ใช้ในการก่อสร้าง
สะพานคอนกรีตอัดแรงขึงด้วยสายเคเบิลทีเ่ ป็นช่วงพาดหลักของสะพานแห่งนี้
รูปที่ 1 แผนที่แสดงตาแหน่งโครงการ
รูปที่ 2 บรรยากาศโดยรอบสะพาน
ตารางที่ 1 กรอบการดาเนินโครงการ
ภาพที่ 1 ภาพสะพาน Tsubaka เคเบิล
เพื่อให้มีเสถียรภาพต่อการต้านทานแรงลมที่ดี ผูอ้ อกแบบได้จัดวางสายเคเบิลให้มี
ลักษณะที่ขนานกัน และนอกจากนีก้ ารจัดวางสายเคเบิ้ลให้มีการเรียงตัวในแนวดิ่งตาม
ทิศทางของหน้าตัดก็ช่วยลดความรู้สกึ อึดอัดของผู้ใช้เส้นทาง ตลอดจนเป็นการช่วยให้
สามารถก่อสร้างได้ง่ายในระหว่างการติดตัง้ สายเคเบิล

ช่วงการออกแบบ ระบบคานหลักขอบริม
ระบบคานหลักขอบริมได้ถกู นามาใช้เป็นช่วงพาดหลักของระบบสะพานคอนกรีตอัดแรง
ขึงด้วยสายเคเบิล (ความกว้างของช่องการจราจร 13.5 เมตร)ระยะห่างในแนวดิ่งของสายเคเบิลอยู่ทรี่ ะหว่าง 1.25 เมตรถึง 2.3 เมตร ณ บริเวณเสา
ตอม่อหอสูง และ 8 เมตรที่บริเวณพืน้ คอนกรีต ระบบเคเบิลเป็นระบบที่ไม่ต้องฉีดน้า
ปูนเข้าไปซึ่งจะช่วยให้สามารถขนส่งและติดตั้งได้ง่ายตลอดจนให้สมรรถนะการป้องกัน
สนิมทีม่ ีประสิทธิภาพ (อ้างอิงรูปที่ 6)ระบบคานหลักขอบริมเป็นรูปแบบที่ประหยัดกว่ารูปแบบคานรูปกล่อง ด้วยเหตุที่
รูปแบบดังกล่าวสามารถลดน้าหนักบรรทุกคงที่จากปริมาณคอนกรีตที่ใช้ให้ลดน้อยลง
ได้ (รูปที่ 3 และภาพที่ 2)รูปที่ 3 ผลการทดสอบแรงสถิตสามทิศทาง

รูปแบบดังกล่าวยังเป็นรูปแบบที่เหมาะสมสาหรับการก่อสร้างในประเทศที่ยังไม่ล้าหน้า
ด้านเทคโนโลยีงานก่อสร้างมากนักด้วย รูปแบบของแบบหล่อคอนกรีตและการจัดเรียง
เหล็กเสริมสาหรับคานที่มีรูปร่างดังปรากฎทั่วไปไม่มีความสลับซับซ้อน เสาตอม่อหอสูง
เสาตอม่อหอสูง มีรูปร่างหน้าตัดรูปตัวเอช ซึ่งสอดรับกับการจัดเรียงสายเคเบิลใน
แนวขนานนอกระนาบ (รูปที่ 7) การก่อสร้างใช้ระบบคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งเป็นส่วนที่
รับแรงอัดตลอดเวลา ในขณะที่คานขวางทีเ่ ชื่อมต่อระหว่างเสาเป็นระบบคอนกรีตอาจ
แรงที่มีลกั ษณะกลวงด้านใน

ทั้งนี้สะพานระบบคานหลักขอบริมมีความเสี่ยงต่อการบิดตัวของสะพาน ณ ระดับ
ความเร็วลมที่ไม่สูงมากนัก ด้วยเหตุที่คานตัวหลักของสะพานมีค่าความสามารถ
ต้านทานการบิดทีต่ ่าเมือ่ เทียบกับคานรูปกล่อง ดังนัน้ จึงได้มีการทาการทดสอบสะพาน
ด้วยอุโมงค์ลมเพือ่ หารูปร่างที่เหมาะสมของหน้าตัดคานหลัก ที่มีความสามารถในการ
ต้านทานลมและมีเสถียรภาพที่ดี

รูปตัดของเสาและรูปร่างของคานขวางตลอดจนส่วนยอดของเสาตอม่อหอสูงได้ถูก
ออกแบบเพือ่ ให้มีรูปร่างลักษณะที่สวยงามโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์

รูปที่ 3 หน้าตัดระบบคานหลักขอบริม
ภาพที่ 2 คานหลักขอบริม การทดสอบอุโมงค์ลม .

สลักยึดสายเคเบิลเป็นระบบทีแ่ ยกออกมาซึง่ ช่วยให้การบารุงรักษาสามารถทาได้ง่ายขึน้
ลวดตีเกลียวและเหล็กแท่งได้ถูกนามาใช้เพือ่ เสริมกาลังในบริเวณตาแหน่งสลักยึดสาย
เคเบิล (รูปที่ 8 และภาพที่ 4)ในการเลือกขนาดหน้าตัดของคานหลักซึ่งมีความสามารถในการต้านทานแรงลมและให้
เสถียรภาพของโครงสร้างที่ดนี ั้น ได้มกี ารทาการทดสอบแบบจาลองโครงสร้างสะพาน
ด้วยอุโมงค์ลม ไม่เฉพาะกับสะพานที่มีขนาดหน้าตัดตามที่ได้ออกแบบไว้แต่เดิมเท่านัน้

รูปที่ 7 ภาพด้านหน้าของเสาตอม่อหอสูงรูปตัวเอช
รูปที่ 8 บริเวณสลักยึดสายเคเบิล
ภาพที่ 4 บริเวณสลักยึดสายเคเบิล

23ขั้นตอนการก่อสร้าง วัตถุระเบิดที่อยู่ในพื้นที่
ถึงแม้ว่าจะได้มกี ารกวาดเก็บวัตถุระเบิดราว 4,200 ชิ้นออกจากบริเวณพืน้ ทีก่ อ่ สร้าง
ด้วยความอนุเคราะห์จากหน่วยทหารของกัมพูชาก่อนที่จะเริม่ ดาเนินการก่อสร้าง แต่ก็
ยังมีการระเบิดเกิดขึ้นในระหว่างที่มกี ารก่อสร้างเสาเข็มเพื่อรองรับสะพาน แต่โชคดีที่ไม่
มีผู้ได้รับบาดเจ็บ ส่งผลทาให้ต้องมีการตรวจสอบซ้าและจัดเตรียมมาตรการที่จาเป็น
เพิ่มเติมอันส่งผลให้เกิดความล่าช้าในงานก่อสร้างไปอีกราวสี่เดือน และเพื่อปรับ
แผนงานก่อสร้างให้สามารถเสร็จทันตามกาหนดโดยไม่เกิดความล่าช้าจึงได้มกี ารนาวิธีการดังแสดงในรายละเอียดด้านล่างเข้ามาใช้ การใช้แบบหล่อเลื่อนสไลด์และการก่อสร้างที่ผลิตมาจากโรงงาน
สาหรับการก่อสร้างเสาตอม่อหอสูง ได้มกี ารนาระบบไม้แบบหล่อเคลือ่ นที่ทมี่ ีโครงค้า
ยันและมีการใช้เหล็กเส้นที่ดัดมัดมาจากโรงงาน เพือ่ ประหยัดแรงงานและลดระยะเวลา
ในการก่อสร้าง (ภาพที่ 5)ภาพที่ 5 ระบบไม้แบบหล่อเคลือ่ นที่ได้ การประยุกต์ใช้ชิ้นส่วนสาเร็จรูปยาว 8 เมตรชิ้นส่วนสาเร็จรูปขนาด 8 เมตรได้ถูกนามาใช้โดย นามาติดตั้งด้วยการแขวนกับสลิงที่
แขวนไว้กับระบบโครงที่ใช้สาหรับติดตั้งคานยื่นซึ่งเป็นคานหลัก ซึ่งช่วยให้งานก่อสร้าง
ใช้เวลาต่อรอบเพียง 10 วัน (ภาพที่ 6 และรูปที่ 9) จึงต้องมีการนาระบบเหล็กเส้นที่ตดั
แล้วมัดมาจากโรงงานสาหรับใช้เป็นคานขวางของช่วงคานหลักเข้ามาใช้ (ภาพที่ 7)ระหว่างการก่อสร้างได้มกี ารใช้น้าหนักถ่วงที่ปลายอีกด้านของคานยื่นจะช่วยป้องกัน
การเสียสมดุลอันอาจเกิดขึน้ ได้ในระหว่างทีม่ ีการเคลื่อนระบบโครงสาหรับติดตั้งออกไป
ภาพที่ 6 ระบบโครงสาหรับติดตั้งชิ้นส่วนสาเร็จรูปขนาด 8 เมตรภาพที่ 7 เหล็กเส้นทีต่ ัดมัดมาจากโรงงานสาหรับคานขวาง
รูปที่ 9 แบบโครงสร้างของโครงสาหรับติดตัง้

บทสรุป
การเปิดใช้สะพาน Tsubasa สามารถ ช่วยลดระยะเวลาที่ตอ้ งใช้ในการข้ามแม่น้าจาก
ราว 7 ถึง 8 ชั่วโมงในช่วงฤดูกาลทีม่ ีความต้องการในการใช้งานที่สูงให้เหลือเพียงไม่กี่
นาที ซึ่งด้วยเหตุทที่ างหลวงสายเอเชียได้มกี ารเชือ่ มต่อกับถนนสายย่อยอันส่งผลให้เกิด
การพัฒนาทางเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตของประชากรโดยรอบ โดยทั้งนี้ได้มีการ
สนทนาแลกเปลี่ยนกับประชาชนที่อยู่บริเวณรอบแม่น้าเพื่อสร้างความเข้าใจและ
นาไปใช้เป็นข้อมูลในการวางแผนอย่างรัดกุมจนได้รับความยอมรับจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง
ทั้งหลายตลอดจนสอดคล้องกับนโยบายของโดยสนับสนุนด้านการพัฒนาอย่างเป็น
ทางการของรัฐบาลประเทศญี่ปุ่นด้วย

24

Photo 1 Full view of Tsubasa Bridge

Table 1 Project Outline

Photo 2 Edge girder

Project length

5.500 km

Bridge type3-span continuous PC cable-stayed bridge

Foundation type

Hypostyle foundation

Spans

160 m+330 m+160 m

Bridge width13.500 m

Design velocity

80 km/hFig. 1 Location Map

Fig. 3 Edge Girder Dimensions
Total width 16980
Cable space 14500

Phnom Phen
MekongRiver
East-West Economic Corridor
Southern Economic Corridor

Prey Veng City
Prey Veng

KandalNeak Loeung

Neak Loeung

Fig. 2 General View of the Bridge

Shipping passage

Shipping passage

Clip pile

Shipping passage

Clip pile
Clip pile

Clip pile25

Table 2 Wind Tunnel Test Conditions
Structural damping ratio

0.02

Design velocity

U10=30 m/s

Degree of roughness

0.16

Girder altitude

45.8 mTarget wind velocity

38.3 m/s

Fig. 4 Fairings for Wind Tunnel Testing

Original
cross section

Fairing—
Upper 30 degrees

Fairing (large)

Fairing (small)

Photo 3 Wind tunnel test

Fig. 5 Wind Speed-Amplitude Relation (Torsion −3 deg.)

Fig. 7 Front View of H-shaped Tower

Fig. 6 Static Three-component Force Test Results

26

Photo 4 Jumping form system

Photo 5 Prefab rebar for tower

Fig. 8 Stay Cable Anchorage Zone
Reinforcement U-shape
PC cable for T1

U-shape PC
tendon (2/row)

Number of PC
tendon

T

P
T

T
P

T

Photo 6 Form traveler for 8 m blocks

Reinforcement PC bar for T2

Fig. 9 Structural Drawing of Form Traveler
Block length = 8.0m

Anchorage for temporary
tensioning work

Bracket for temporary tensioning work

Launching hanger
Casting hanger
KickerJacking system for traveling

Photo 7 Prefab rebars for cross beam27

(หน้า 16~17)บทความพิเศษ: การใช้เหล็กกล้าไร้สนิมประเภท
Lean Duplex Stainless Steel สาหรับระบบรับน้า

ตารางที่ 2 ส่วนประกอบหลักและคุณสมบัตทิ างกลของเหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean
duplexโดย Yasuhiro Tsuruga and Noriaki Fukushima บจก. IHI Infrastructure
Systemsการใช้งานเหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean duplexการลดภาระและค่าใช้จา่ ยด้วยเหตุที่ประตูน้าของระบบรับน้าจะต้องสัมผัสกับน้าตลอดเวลาดังนั้นในการป้องกัน
ปัญหาการกัดกร่อนตลอดจนการลดต้นทุนการบารุงรักษาตลอดอายุการใช้งานของ
ประตูน้าจึงได้มีการเลือกใช้เหล็กกล้าไร้สนิมในลักษณะงานดังกล่าว และเพื่อเป็นการ
ลดน้าหนักบรรทุกทีก่ ระทากับโครงสร้างเขือ่ น จึงได้มีการเลือกใช้เหล็กกล้าไร้สนิมชนิด
lean duplex ชั้นคุณภาพ SUS821L1 ซึ่งมีความแข็งแรงเป็นสองเท่าของฉันคุณภาพ
SUS 304ในการนามาใช้เป็นโครงเฟรมของประตูน้าซึ่งช่วยให้ปริมาณการใช้หรือ
น้าหนักของประตูน้าลดลงได้อย่างมาก

เขื่อน Futase เป็นเขือ่ นอเนกประสงค์ทกี่ อ่ สร้างขึ้นในปี 1961 โดยมีวัตถุประสงค์เพือ่
ควบคุมป้องกันน้าท่วม เก็บกักน้าเพื่อประโยชน์ทางด้านเกษตรกรรม และใช้สาหรับการ
ผลิตกระแสไฟฟ้าของโรงไฟฟ้าพลังน้าของรัฐ เพือ่ เป็นการลดการปลดปล่อยน้าเย็นและ
น้าอร่อยจากเขือ่ นลงสู่แม่น้าจึงได้มกี ารติดตัง้ ส่วนที่ใช้สาหรับเก็บน้าขึน้ มาใหม่สาหรับ
ใช้ในการผลิตกระแสไฟฟ้า

ในการใช้เหล็กกล้าไร้สนิมเกรด SUS821L1 สาหรับการทาโครงเฟรมของประตูน้า ได้มี
การทาการทดสอบคุณภาพของงานเชือ่ มทั้งงานเชือ่ มในโรงงานและงานเชื่อมที่ไซต์งาน
เพื่อยืนยันถึงคุณภาพของงานเชื่อมนอกจากนี้ได้มีการทาการทดสอบความต้านทานการ
กัดก่อนของรอยเชื่อมเพื่อยืนยันว่ารอยเชือ่ มของการเชื่อมเหล็กกล้าไร้สนิมเกรด
SUS821L1 ใกล้เคียงหรือดียิ่งกว่าของเกรด SUS304

ด้วยเหตุที่ตอ้ งมีการติดตั้งระบบรับน้าเพิม่ เติมที่เขื่อนรูปทรงโค้งดินถม จึงได้มีการเลือก
โรงเก็บกักน้าระบบเปลือกที่ทาจากยาง เพือ่ ลดน้าหนักที่กระทาบนโครงสร้างเขือ่ นดินถมเดิมและเพื่อลดต้นทุนค่าก่อสร้าง รูปที่ 1 แสดงรูปร่างโดยรวมของเขื่อน และรูปที่ 2แสดงภาพโดยรวมของโรงเก็บกักน้าที่ออกแบบไว้
รูปที่ 1 แบบโครงสร้างเขือ่ นรูปที่ 2 ภาพโดยรวมของโรงเก็บกักน้าทีอ่ อกแบบไว้

ภาพที่ 1 แสดงให้เห็นถึงชิ้นงานสาหรับโครงเฟรมที่เคลือ่ นที่ได้ของประตูน้าที่ใช้
เหล็กกล้าไร้สนิมเกรด SUS821L1 และภาพที่ 2 แสดงการติดตั้งประตูน้า

ภาพรวมของระบบรับน้าทีเ่ ลือกภาพที่ 1 ส่วนประกอบของชิน้ งานของโครงเฟรมที่เคลือ่ นที่ได้ของประตูน้าที่ใช้
เหล็กกล้าไร้สนิมเกรด SUS821L1
ภาพที่ 2 แสดงการติดตั้งประตูน้า (ระบบโครงเฟรมเคลือ่ นที่ได้)ตารางที่ 1 แสดงภาพรวมของของระบบรับน้าทีอ่ อกแบบไว้ของเขือ่ น Futase ระบบรับ
น้านี้ประกอบไปด้วยประตูน้าที่เปิดปิดได้ (ทาจากโครงเฟรมทีเ่ คลื่อนที่ได้และแผ่นทึบน้า) แผงกันตกที่ใช้สาหรับเป็นอุปกรณ์ช่วยยกประตูน้า อุปกรณ์ยกทีท่ าจากลวดเหล็ก
และระบบพื้นชนิดพิเศษประตูน้าถูกรองรับด้วยอุปกรณ์ยกและอุปกรณ์ยกก็ถูกรองรับ
ด้วยโครงสร้างเขือ่ นที่ระบบพื้นลอยน้า

การลดภาระและค่าใช้จา่ ยของงานโครงสร้างวิศวกรรมโยธา
น้าหนักในส่วนโครงสร้างของโครงเฟรม สามารถลดลงได้ถึงเราจะ 20% ด้วยการใช้
เหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean duplex เกรด SUS821L1 อันส่งผลต่อน้าหนักทีก่ ระทากับ
โครงสร้างเคลื่อนทีล่ ดลง ภาพที่ 3 แสดงให้เห็นถึงภาพรวมทั้งหมดของเขื่อน Futaseภายหลังจากการติดตั้งโรงเก็บกักน้า

โครงประตูน้าที่เคลือ่ นที่ได้นี้เป็นโครงสร้างเชื่อมประกอบ และด้วยข้อจากัดด้านการ
ขนส่ง โครงเฟรมที่เคลือ่ นที่ได้นกี้ ็ถกู แบ่งออกเป็นส่วนๆ ซึ่งแต่ละส่วนก็ถกู ขนส่งมาที่
หน้างานและนามาประกอบติดตั้งด้วยการเชื่อมที่หน้างานภาพทีแ่ สดงให้เห็นถึงแบบ 3มิติของโครงเฟรมที่เคลือ่ นที่ได้นี้

การพัฒนาเหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean duplex เกรด SUS821L1 และ SUS323L ก็ส่งผลต่อการนามาใช้ทดแทนเหล็กกล้าไร้สนิมเกรดดั้งเดิมคือ SUS304 และ SUS316
ซึ่งช่วยให้น้าหนักของโครงสร้างลดน้อยลง

ตารางที่ 1 แนวทางการออกแบบระบบรับน้าของเขื่อน Futaseรูปที่ 3 แบบ 3 มิติของโครงเฟรมทีเ่ คลื่อนทีไ่ ด้ลักษณะของเหล็กกล้าไร้สนิมชนิด Lean Duplexในการก่อสร้างประตูน้า ด้วยเหตุที่ประตูน้ามีน้าหนักเบาซึ่งไม่เฉพาะที่จะช่วยลดขนาด
ของเครนที่ใช้ยกแต่ยังช่วยลดภาระที่เกิดขึ้นกับโครงสร้างเขื่อนและโครงสร้างอืน่ ในทาง
วิศวกรรมโยธา ในช่วงที่ผ่านมานี้เหล็กกล้าไร้สนิมเกรด SUS821L1 และเกรด
SUS323L ก็ได้มีการนามาใช้ในงานก่อสร้างประตูระบายน้าสาหรับแม่น้าและเขือ่ นหลายแห่ง ในอนาคตก็เป็นที่คาดการณ์ว่าความต้องการในการใช้จะเพิ่มมากขึ้น
เนื่องมาจากประโยชน์ที่ได้รับจากการใช้งานโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการปรับปรุงเขือ่ นที่ใช้งานไประยะเวลาหนึ่งเพือ่ สนองตอบต่อการเพิ่มสมรรถนะในการบารุงรักษาและ
ความทนทานต่อการกัดกร่อนตลอดจนเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการต้านทาน
แผ่นดินไหวได้เป็นอย่างดี

การใช้เหล็กกล้าไร้สนิมชนิด duplex เริ่มทีจ่ ะเป็นที่นิยมกันอย่างกว้างขวางทั่วโลก และเพื่อให้เกิดการใช้งานอย่างมีมาตรฐาน เหล็กกล้าไร้สนิมชนิด Lean Duplex ก็ได้ถูก
จัดทาเป็นมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมแห่งประเทศญี่ปุ่นในปี 2015 โดยในปัจจุบนั
มีอยู่สองชัน้ คุณภาพ (เกรด) คือ SUS821L1 และ SUS323L
เมื่อเปรียบเทียบกับเหล็กกล้าไร้สนิมทัว่ ไปชั้นคุณภาพ SUS329J4L พบว่าเหล็กกล้าไร้
สนิมชนิด lean duplex มีปริมาณสัดส่วนของแร่ธาตุที่มีราคาแพงอย่างเช่นนิกเกิลและ
โมลิบดีนัมทีน่ ้อยกว่า และมีการเพิม่ แร่ธาตุไนโตรเจนจนถึงระดับที่ไม่ส่งผลกระทบต่อ
ความสามารถในการเชื่อม ผลที่ได้รับจากการพัฒนาเหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean
duplex คือการที่ได้กาลังรับแรงที่สูงขึน้ โดยสูงขึ้นกว่าเหล็กกล้าไร้สนิมเกรด SUS304
ราว 2 เท่า ส่งผลต่อต้นทุนการผลิตที่ลดลง ตลอดจนความสามารถในการต้านทานการ
กัดกร่อนและความสามารถในการเชื่อมติดที่ใกล้เคียงกับเหล็กกล้าไร้สนิมเกรด
SUS304 ตารางที่ 2 แสดงให้เห็นถึงส่วนประกอบหลักและคุณสมบัตทิ างกลของ
เหล็กกล้าไร้สนิมชนิด lean duplexจากสาเหตุทกี่ ล่าวมานีก้ ็เป็นที่คาดหวังว่าจะมีการใช้เหล็กกล้าอะไรสนิมชนิด lean
duplex เกรด SUS821L1 และเกรด SUS323L สาหรับเป็นวัสดุในงานโครงสร้างเพือ่
ช่วยลดค่าใช้จ่ายในงานโยธาโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างประตูระบายน้าตลอดจน
โครงสร้างในทางวิศวกรรมโยธาอื่นๆ ด้วยภาพที่ 3 ภาพโดยรวมของเขื่อน Futase ภายหลังจากการก่อสร้างระบบรับน้า

28

Table 1 Outline of Selective Water Intake Facility of Futase Dam
Order placement

Kanto Regional Development Bureau, Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism

Project nameInstallation of selective water intake facility at Futase Dam

Facility

Selective water intake facility of the multi-stage rubber membrane type×1
Water intake amount: 7.5 m3/s; number of stage: 8; water intake range: 40 m

Installation site

Ootaki, Chichibu, Saitama Pref.

Construction term January 2014~June 2016
Structural
materials applied

SUS304, SUS821L1

Fig. 1 Drawing of Entire Dam Structure (seen from upstream side)
Crest gate

(Constructed by IHI in 1961)

Selective water
intake facility(Current project)

Conduit gate

Discharge pipe for irrigation(water intake for agricultural use)
(Constructed by IHI in 1961)

Fig. 3 Three-dimensional Drawing ofMovable Frame

Fig. 2 Overview of Selective Water Intake Facility
Flying deck

Lifting device
Movableframe
Impervious
membrane/
Movable frame

Flying deck

Flying deck
receiving table
Upper screen
Guiderail frame

Lifting device
Guiderail
Water intake
cover plate

Water
intake screen

Flying deck
receiving table
Guiderail frame
Guiderail
receiving table

Upper screen
Shelter
Frame
receivingtable

Shelter
Shelter frame

Shelter frame
Shelter
receivingtable

Shelter
receiving
table(Full expansion state)(Full contraction state)

29

Table 2 Main Compositions and Mechanical Properties of Stainless Steel
Kind

Steel grade

Main compositions(mass %)

0.2% offset yieldstrength (N/mm2)

Tensile strength(N/mm2)

Lean duplex
stainless steel

SUS821L1

21Cr-2Ni-0.17N

≧400

≧600

SUS323L

23Cr-4Ni-0.15N

≧400

≧600

SUS329J4L

25Cr-7Ni-3Mo

≧450

≧620

SUS30418Cr-8Ni

≧205

≧520

SUS316L

18Cr-12Ni-2Mo

≧175

≧480

Duplexstainless steel
Austenitic
stainless steel

Photo 1 Factory temporary assembly of gate leaf
(movable frame) employing SUS821L1

Photo 2 Installation of gate leaf (movable frame)

Photo 3 Full view of Futase Dam after completion of selective water intake facility

30

(หน้า 18)กิจกรรมระดับนานาชาติของสมาคมเหล็กก่อสร้างประเทศญีป่ ุ่นงานสัมมนาวิชาการ PSSC2019 ณ ประเทศญี่ปุ่น
ภาคีแปซิฟิกของสมาคมโครงสร้างเหล็ก (PSSCA: Pacific Council of Structural
Steel Associations) เป็นองค์กรที่เกิดจากความร่วมมือกันระหว่างสมาคมเหล็ก
ก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น และสมาคมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับงานก่อสร้างด้วยโครงสร้าง
เหล็ก หน้าที่หลักของ PCSSA ไม่เฉพาะจะทาหน้าที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้งานโครงสร้าง
เหล็กและการแก้ไขปัญหาในกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องเท่านั้น แต่ยังเป็นแกนหลักใน
การจัดงานสัมมนาเชิงวิชาการที่ชอื่ ว่า Pacific Structural Steel Conference (PSSC)
ซึ่งจะมีการจัดทุกๆ 3 ปีผลัดเวียนกันเป็นเจ้าภาพสลับกันไปในกลุ่มประเทศสมาชิก
งานสัมมนาวิชาการ PSSC ครั้งแรกจัดขึน้ ทีป่ ระเทศนิวซีแลนด์ในปี 1986 และงาน
สัมมนาได้มกี ารจัดต่อเนื่องกันมาอีก 10 ครั้งในหลากหลายประเภท (ดังตารางด้านล่าง)งานสัมมนา PSSC ครั้งที่ 11 ที่ผ่านมา ได้จดั ขึ้นที่เมืองเซี่ยงไฮ้ประเทศจีน ในเดือน
ตุลาคม 2016 และในงานดังกล่าวก็ได้มีการลงมติจากตัวแทนแต่ละประเทศให้มกี ารจัด
สัมมนาวิชาการครั้งที่ 12 ที่ประเทศญี่ปนุ่ ในปี 2019 ซึ่งได้มีพิธีการส่งมอบธงแสดง
ความเป็นเจ้าภาพจัดสัมมนาวิชาการจากตัวแทนของประเทศจีนไปยังตัวแทนของ
ประเทศญี่ปุ่น (ดังภาพ) งานสัมมนา PSSC ครั้งที่ 19 นี้ เป็นการจัดครั้งแรกที่จัดขึ้นที่
ประเทศญี่ปุ่น ภายหลังจากงานสัมมนาครั้งที่ 3 เมื่อ 27 ปีก่อนในปี 1992และเพือ่ จัดเตรียมการทั้งหมดเพื่อให้งานสัมมนาวิชาการ PSSC ครั้งที่ 12 เกิดความ
เรียบร้อย สมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่นก็ได้จดั ตั้งคณะกรรมการจัดงานPSSC2019 โดยมี Mr. Yozo Fujino เป็นประธาน โดยวางแผนที่จะจัดงานในเดือน
พฤศจิกายน 2019 ณ กรุงโตเกียว ดังนั้น งานสัมมนา PSSC2019 นี้จึงเป็นเวทีทสี่ าคัญของผู้ประกอบการทีเ่ กี่ยวข้องกับงานโครงสร้างเหล็กที่จะได้มีโอกาสการนาเสนอถึง
เทคโนโลยีการก่อสร้างระดับโลกที่ได้พัฒนาและประยุกต์ใช้มาจนปัจจุบนั ตลอดจนเป็น
เวทีในการแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ระหว่างนักวิจัยและวิศวกรรุ่นใหม่ๆ ของประเทศต่างๆ
อีกด้วย
(ตาราง)ภาพรวมของงานสัมมนาเชิงวิชาการ Pacific Structural Steel Conference (PSSC)(ภาพ)พิธีการส่งมอบธงเจ้าภาพจัดงาน PSSC จากประเทศจีนไปประเทศญี่ปุ่น

31งานประชุมสัมมาวิชาการด้านอาคารสูงระหว่างประเทศจีน-ญีป่ นุ่ เกาหลี ในเมือง Chongqing ประเทศจีน
งานประชุมสัมมนาวิชาการด้านอาคารสูงระหว่างประเทศจีน-ญี่ปุ่น-เกาหลีปี 2017 ได้จัดขึ้นในวันที่ 21 และ 22 กันยายน 2017 ที่ Westin Chongqing Liberation
Square ในเมือง Chongqing ประเทศจีน ด้วยความร่วมมือกันระหว่างหลายภาคส่วน
ด้านงานอาคารสูงภายใต้ชื่อว่า 2017 Super Tall Building Industry International
Summit จานวนผู้เข้าร่วมสัมมนามีจานวนเกือบถึง 500 ท่าน ส่งผลให้งานสัมมนา
วิชาการครั้งนี้ถือได้ว่าเป็นงานสัมมนาวิชาการที่มขี นาดใหญ่ในระดับนานาชาติ โดยในช่วงตลอดงานสัมมนาระยะเวลาหนึ่งวันครึ่งได้มีหัวข้อที่หลากหลายที่เกี่ยวข้องกับ
อาคารสูงจากวิทยากรทั้งสิน้ 28 ท่าน ที่มีประสบการณ์ในสาขาวิชาอาชีพที่แตกต่างกันไป ทั้งนักพัฒนาที่ดิน สถาปนิก และวิศวกรโครงสร้าง จากประเทศญี่ปุ่น จีน เกาหลี
สหรัฐอเมริกา และประเทศรัสเซีย
วิศวกรโครงสร้างจานวนทั้งสิน้ 12 ท่านจากประเทศญี่ปุ่นซึ่งมีท่านประธาน Mr. Akira
Wada ในฐานะกรรมการด้านงานโครงสร้างประเทศญี่ปุ่นของ CTBUH ซึ่งเป็นตัวแทน
จากสมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่นได้มาเข้าร่วมงานสัมมนาวิชาการในครั้งนี้
ด้วย จากวิศวกรทั้งหมดทีก่ ล่าวถึงนีม้ ีจานวน 4 ท่านที่ได้นาเสนอเรือ่ งราวที่เกี่ยวข้องกับ
การออกแบบโครงสร้างโดยการใช้ระบบแยกฐานและการควบคุมการสัน่ ของอาคารสูง
ตลอดจนระบบการตรวจสอบอาคารสูงในช่วงระหว่างการเกิดแผ่นดินไหวเพือ่ ให้เห็นถึง
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมความรุนแรงจากแรงลมและแรง
แผ่นดินไหวของอาการสูงในประเทศญี่ปนุ่
ในช่วงบ่ายของวันที่สองของงานสัมมนาได้มกี ารจัดดูงานทางวิชาการที่ Raffles City
Chongqing ซึ่งอยู่ในระหว่างขั้นตอนของการก่อสร้าง โดยไซต์งานตั้งอยู่ในบริเวณ
Chaotianm ของเมือง Chongqing
Raffles City Chongqing เป็นโครงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่พิเศษซึ่งมี
วัตถุประสงค์เพื่อเป็นอาคารคอมเพล็กซ์ (โรงแรม ที่พกั สานักงาน และร้านค้า) โดยมี
พื้นที่ใช้สอยถึงราว 1.13 ล้านตารางเมตร โครงการประกอบไปด้วยอาคารสูง 8 อาคาร
ซึ่งประกอบไปด้วยอาคาร 2 อาคารทางฝั่งทิศเหนือ ซึ่งมีความสูงราว 350 เมตร และ 6อาคารทางด้านทิศใต้ซึ่งมีความสูงราว 250 เมตร ที่ยอดของอาคารทั้ง 4 อาคารทางทิศ
ใต้มีส่วนที่เป็นจุดชมวิวที่มีความยาว 300 เมตรเชื่อมต่อกันระหว่างอาคารทั้ง 4 อาคาร
โดยมีการใช้ระบบแผ่นรองฐานแยกพฤติกรรมเพือ่ ลดผลกระทบจากแผ่นดินไหวด้วย ตัวอาคารที่ถกู ออกแบบให้มีความโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ทงั้ ในเชิงสถาปัตยกรรมและในเชิง
โครงสร้างโดยณปัจจุบันงานก่อสร้างก็ได้ดาเนินการโดยมีเป้าหมายที่จะดาเนินการแล้ว
เสร็จในปี 2019 ผู้เข้าร่วมงานสัมมนาวิชาการกว่า 100 ท่านได้เข้าร่วมศึกษาดูงานใน
พื้นทีก่ ่อสร้างแห่งนี้
(จัดทาโดย Masayoshi Nakai ประธานกรรมการ CTBUH Japan Structures
Committee ของสมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น)(ภาพ)การบรรยายของวิทยากรชาวญี่ปุ่น
โครงการ Raffles City Chongqing ซึ่งอยู่ในขั้นตอนของการก่อสร้าง

32

(ปกหลัง)สาส์นจากประธานคณะกรรมการระหว่างประเทศ

การพัฒนาเทคโนโลยีงานก่อสร้างด้านโครงสร้างเหล็กHiroshi Katsuchi ประธานคณะกรรมการระหว่างประเทศของสมาคมเหล็กก่อสร้าง
ประเทศญี่ปุ่น (อาจารย์มหาวิทยาลัยแห่งชาติเมืองโยโกฮามา)สมาคมเหล็กก่อสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น (JSSC) ได้มีการจัดกิจกรรมมากมาย ทั้งการ
สารวจการวิจัยและการพัฒนาเทคโนโลยีทมี่ ุ่งหวังให้เกิดการใช้งานโครงสร้างเหล็ก
แพร่หลายมากยิ่งขึ้น และยังเพือ่ ให้เกิดการขยายกรอบความร่วมมือไปยังหน่วยงานที่
เกี่ยวข้องในต่างประเทศ และมีการนาเทคโนโลยีงานก็สาเร็จความสาเร็จของญี่ปนุ่ ไปใช้
ยังต่างประเทศให้เพิม่ มากยิ่งขึ้น คณะกรรมการนานาชาติชาติของ JSSC ทาหน้าที่เป็น
ผู้รับผิดชอบเตรียมเนื้อหา สาหรับการจัดทาวารสาร Steel Construction Today &Tomorrow ฉบับนี้ซึ่งเป็นฉบับพิเศษโดย JSSC ขึ้นด้วย
วารสารฉบับที่ 53 นี้ มีสวนทีน่ าเสนอถึงผลงานที่โดดเด่นในปี 2017 ซึ่งได้รับรางวัลJSSC Award ทั้งรางวัลการปฏิบัติงานที่โดดเด่นและรางวัลทีเ่ กี่ยวข้องกับงานวิจัยในเชิง
วิชาการ นอกจากนี้ในเล่มยังมีการนาเสนอถึงเทคโนโลยีด้านงานก่อสร้างด้วยโครงสร้าง
เหล็กที่พัฒนาโดยหน่วยงานจากประเทศญีป่ ุ่นที่โดดเด่น และนาไปใช้ในงานก่อสร้างใน
ต่างประเทศ ทัง้ โครงการก่อสร้างอาคารผูโ้ ดยสารสนามบินนานาชาติแห่งใหม่ของกรุง
โดฮา โครงการ Taipei Nanshan Plaza ในประเทศไต้หวัน โครงการสะพาน Tsubasa
ในประเทศกัมพูชา นอกเหนือจากนี้ได้มีการนาเสนอโครงการปรับปรุงเขื่อน Futase ซึ่งมีการใช้เหล็กกล้าไร้สนิมที่เรียกว่า new lean duplex stainless steel อีกด้วย
สาหรับกิจกรรมระดับนานาชาติในปี 2017 ได้มีการนาเสนอรายงาน 2 ฉบับให้กับ
คณะกรรมการพิเศษสาหรับการจัดสัมมนาวิชาการโครงสร้างเหล็กแปซิฟิกครั้งที่ 12(PSSC2019) ซึ่งมีแผนที่จะจัดขึน้ ที่กรุงโตเกียวประเทศญี่ปุ่นในปี 2019 และนอกจากนี้
ยังมีการจัดสัมมนาวิชาการอาคารสูงซึ่งร่วมกันระหว่างประเทศจีน ญี่ปุ่นและเกาหลีใน
เมืองประเทศจีนซึ่งจัดขึน้ ในเดือนกันยายน 2017 และในท้ายที่สดุ นี้เรามีความยินดีตอ่
ทุกความเห็นจากทุกท่านถึงกิจกรรมของสมาคมเหล็กโครงสร้างแห่งประเทศญี่ปุ่น

33

Outline of Pacific Structural Steel
Conferences (PSSC)
Year

PSSC

Host country

1986

1st

New Zealand

1989

2nd

Australia

1992

3rd

Japan (Tokyo)

1995

4th

Singapore

1998

5th

Korea (Seoul)

2001

6th

China (Beijing)

2004

7th

USA (Long Beach)

2007

8th

New Zealand (Taupo)

2010

9th

China (Beijing)

2013

10th

Singapore

2016

11th

China (Shanghai)

2019

12th

Japan (Tokyo); Planned

Ceremony to deliver the PSSC flag from China to Japan

Eleven Organizations in Eleven
Participating Countries• American Institute of Steel Construction(AISC)• Australian Institute of Steel Construction(AISC)• Canadian Institute of Steel Construction(CISC)• Chilean Steel Institute• China Steel Construction Society• Japanese Society of Steel Construction(JSSC)• Korean Society of Steel Construction(KSSC)• Mexican Institute of Steel Construction• Malaysian Structural Steel Association• Steel Construction New Zealand• Singapore Structural Steel Society(SSSS)

Lecture delivery from Japan

Construction is proceeding of the New National Stadium for the Tokyo 2020 Olympic and Paralympic
Games (as of February 2018).

Courtesy of JSC

Raffles City Chongqing project underway

34

Hiroshi Katsuchi, Chairman, International
Committee of JSSC (Professor, Yokohama
National University)

35