STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW（第 45 期，2015 年 8 月）
日本鋼鐵聯盟與日本鋼結構協會會刊

中文版
STEEL CONSTRUCTION TODAY & TOMORROW
是每年出版 3 期的英文版刊物，面向全球各相關企
業與部門發行。本刊物的目的是介紹建築、土木工
程領域的鋼結構相關規格、規範以及先進的項目實例、最新施工技術及材料等。
爲了更便于中國的讀者理解這些內容，我們以
文章部分爲中心編輯了中文版，與英文版一並提供。
有關文中的圖表與照片，我們僅翻譯、刊載了標題。
有關具體內容，請參照英文版。另外，也請參照英
文版確認技術性說明和具體內容。

第 45 期（2015 年 8 月）∶目錄特刊：第 19 屆土木鋼結構研究學術報告會
第19屆土木鋼結構研究學術報告會 -------------------- 1
首都高速公路的現狀與大規模更新換代 ------------- 2
鋼橋的性能評估與強度設計的合理化----------------- 5
采用SBHS鋼材的焊接接頭疲勞特性 ------------------ 9耐候性鋼橋的維護管理-----------------------------------12
政府推進國土強韌化的動向 ----------------------------16
日本鋼鐵聯盟的近期活動 --------------------------- 封底
注：頁數爲英文版第 45 期的頁數
中文版∶©一般社團法人日本鋼鐵聯盟 2015
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1

成果报告（2）：采用 SBHS 鋼材的焊接
接頭疲勞特性成果报告（3）：耐候性鋼橋的維護管理

名古屋大學研究生院
教授
館石 和雄
九州工業大學研究生院
教授
山口 榮輝
特別演講：
京都大學研究生院“政府推進國土強韌化 教授·內閣官房參與
藤井 聰
的動向”

（1 頁）

舉行第 19 屆土木鋼結構研究學術報告會－爲了實現國土強韌化和大規模改造，建造堅
固、耐用的橋梁－
2015 年 3 月 10 日，日本鋼鐵聯盟（JISF）在東
京都內舉行了“土木鋼結構研究學術報告會”。從
1995 年開始，JISF 設立了“鋼結構研究、教學補助

照片：學術報告會的盛況

制度”，以鋼結構領域的研究人員爲對象，針對研究
活動提供補助。本學術報告會每年舉行，旨在發表相關的研究成果和促進鋼結構的推廣普及。
作爲本補助項目的組成部分，“鋼橋的合理化結構•提高耐久性研究委員會”以及作爲其下屬機構的3 個分會、即“合理化結構•設計方法研究分會”、“疲勞強度研究分會”以及“耐候性鋼橋維護管理討論分會”于 2013～2014 年度成立。
近年來，爲了提供在價格、性能以及質量方面
具有綜合優勢的鋼橋，技術方面的重要性日益增加。
另一方面，關于對橋梁要求的性能，減輕維護管理
負擔和實現長壽命等盡可能降低壽命周期成本也成爲重要課題。該委員會組織開展研究活動解決這些
課題，並歸納總結研究成果。
本次的第 19 屆土木鋼結構研究學術報告會盛大
熱烈，與會人數達約 380 人，舉行了有關該領域的研究成果及相關課題的演講。在學術報告會上進行
的演講內容如下所示。
第 45 期 SCTT 會刊作爲“第 19 屆土木鋼結構
研究學術報告會”特刊發行，從下頁開始介紹演講
及成果報告的概要。
演講主題及演講人
主旨演講：“首都高速公路的現狀
與大規模更新換代”
成果报告（1）：
鋼橋的性能評估與強度
設計的合理化

首都高速公路株式會社
取締役執行董事安藤 憲一
埼玉大學研究生院
教授
奧井 義昭

2

JISF held its 19th Symposium on
Research on Civil Engineering
Steel Structures in March 2015.

3

（2～4 頁）

下盾構隧道擴寬技術、以及使盾構隧道之間在地下

主旨演講

成爲一體的挖通工藝。以往在建造時，采用封閉通

首都高速公路的現狀與大規模更新換代

行向一般道路迂回以及限制車道的挖掘工藝，對分
支以及進出口部分進行施工，采用這種新工藝後，
可將對普通道路的影響降至最小（圖 2）。

首都高速公路株式會社取締役常務執行董事
安藤

關于大橋交流道，以在狹窄區間進行的交流道

憲一

建設爲例，在連接地下約 35m 至地上約 35m 的交流
道部位，作爲連接該高低差的大橋交流道，最大坡

首都高速公路的概要
首都高速公路自通车运营起已经过了 50 年。最度達 7％（上升 70m 高度需要 1km）。對此我們考慮

初于 1962 年 12 月建造了京桥～芝浦的 4.5km。当时建造長 400m 的環形道路繞兩周半達到 1km，呈現的交通量约为 11,000 台／天，对普通汽车收费 100

如照片－1 所示的形狀。另外，作爲環保措施對環形

日元。
（从 1962 年 12 月起在 1 年期间收费 50 日元）。

道路加蓋封頂，利用上面的土地建造了目黑區公園。

上世紀 50 年代，道路沒有鋪設路面，下雨後經

此外，由于當地居民希望再次返回原先的居住地，

常要從泥濘中推出汽車，道路的整建明顯落後。對

因此建造了兩棟東京都的再開發項目大樓。施工時

此，政府建立了從用戶收取費用償還用于道路建設

遷出的居民在竣工後又回到這裏居住。本項目將成

等資金的收費道路制度（1952 年）以及道路特定財

爲今後的道路建設和城市建設的樣板工程，以榮獲

源（1953 年）機制，促進道路的整建。從 1955 年前

優秀設計獎爲首，得到了各方面的贊譽

後開始，汽車化迅速發展，在道路狀況越來越差的背景下，需要建造汽車專用道路。對此，政府決定

圖1

首都高速公路網

建設首都高速公路，並于 1959 年 6 月成立了首都高

圖2地下擴寬技術速公路公團。同年 5 月，國際奧委會決定舉辦 1964

照片 1 大橋交流道

年東京奧運會。
大規模更新換代及大規模維修目前，首都高速公路的交通量約爲 95 萬輛／天。
此外，與東京都 23 區內的國道、
都道的總長度相比，

首都高速公路也進入了高齡化階段，在約雖然首都高速公路的長度約僅爲其 15％，但是行駛

310km 的總長度中，使用已超過 40 年的結構體約占

的車輛•公裏約達 36％，貨運量約達 28％，是總長

3 成，大約半數已超過 30 年（圖 3）。另外，需要精度比的 2 倍以上，成爲人們日常生活不可或缺的道

心維護管理的高架橋和隧道等結構體的比例約占路。

95％，並且大型車輛的交通量也非常多。
面對這種狀況，“關于首都高速公路結構體的大
規模更新換代的妥善方法調查研究委員會”（委員長

首都高速公路網的建設以及改建項目等的狀況
2015 年 3 月 7 日，中央環狀線（高速灣岸線～

由東京都市大學湧井史郎教授擔任）成立，對今後

高速 3 號澀谷線）通車，首都高速公路的總長達到

的維護管理方針進行討論，並于 2013 年 1 月提出了310.7km。目前正在施工的區間爲 18.9km，竣工後建議。我們根據建議的內容在公司內部開展討論，

總長將達到約 330km（圖 1）。

于同年 12 月公布了首都高速公路更新換代計劃。計中央環狀線項目從初步調查開始經過了半個多劃更新換代的地點定爲 5 處（東品川棧橋•鲛洲填埋

世紀終于建成。山手隧道是日本最長的公路隧道

區、大師橋、銀座～新富町的挖掘區間、包括日本（18.2km），在建造中運用了各種技術。其中包括地

橋在內的竹橋～江戶橋、池尻～三軒茶屋）
（圖 4）
，

4

用于更新換代的建造費用約爲 3,800 億日元。此外，大規模維修工程爲 55km，費用約爲 2,500 億日元，
總費用約達 6,300 億日元。
1964 年東京奧運會當時建造了 30km 高速公路，
那時開通的高速公路迎來了更新換代時期（圖 5）。
目前，在更新換代計劃中，東品川棧橋•鲛洲填
埋區已進入辦理施工合同手續的階段。爲了提高耐
久性和維護管理性，因此將該區間改建成離開海水
水面的高架結構。另外，計劃架設永久型腳手架，考慮了便于日常檢修的結構。現在，該區間的交通量爲約 8 萬輛／天，由于不能妨礙通行，因此計劃
在新建時設置 2 車道的迂回線路（圖 6）。按照目前的設想，雖然舉辦下次東京奧運會時正處于施工期間，但是使用迂回道路的 2 車道和新建的 2 車道，
至少可以避免通過目前受損部分的道路，考慮采用
這種方針。目前，爲了 2015 年度動工的各項工作正在逐步進行。
圖 3 通車後的使用年數比例（截至 2015 年 4 月）
圖4

大規模更新換代及大規模維修區間

圖51964 年東京奧運會時通車的區間及大規模更

新換代區間
圖6

東品川棧橋•鲛洲填埋區的更新換代示意圖5Fig. 1 Network of Metropolitan Expressway
Joban Expressway

Tohoku Expressway
Yono

Saitama Minuma

Fig. 2 Underground Shield Tunnel
Width Expansion Technology(Saitama Pref.)Kawaguchi JCT

Tokyo Gaikan Expressway
Misato JCT

Kanetsu Expressway
Bijogi JCT(Chiba Pref.)KohokuJCT
Itabashi JCT
Kumano-cho JCT(Tokyo)Horikiri JCT

Kosuge JCT

Iriya
Yagochi
Nishi-Shinjuku JCT

Chuo
Expressway

OhashiJCT

TakaidoTogoshi
Tomei
Expressway

Showajima
JCT
Daisan Keihin Road
DaishiJCT
Fujimi

Shimoyamotocho

Higashi-Kanto
Expressway

Tatsumi Kasai
JCT
JCT

ShibauraJCT

Yoga

Keiyo Road
Koya

HakozakiJCT

Tunnel in service

Shinonome JCT
AriakeJCT

Oi JCT
Tokai JCTFirst opened route ofMetropolitan Expressways(Kyobashi~Shibaura)

Undergroundexpanded section

Haneda Airport

Kawasaki-Ukishima JCT(Kanagawa Pref.)Mitsuzawa

Yokohama Shindo

Kawamuko-choTokyo Wan Aqua Line

Namamugi
JCT
Kinko
JCT

Daikoku JCT

KaribaIshikawa-cho JCT

Yokohama
Yokosuka Road

NamikiJCT

Honmoku Futo JCT

Route in service: 310.7 km
Route under construction: 18.9 km

Photo 1 Full view of Ohashi Junction

Fig. 3 Lapse of Years since Opening of Expressway Lines (as ofApril 2015)

Total
length50 years or more
40~49 years
30~39 years
20~29 years
10~19 years
9 years or less

Inner Circular Route, Haneda Line, Shinjuku Line
Meguro Line, Yokohane Line, Shibuya Line
Fukagawa Line, Mitsuzawa Line, Bay Shore Line (Tokyo~Chiba)
Kariba Line, Daiba Line, Kawaguchi Line
Omiya Line, Kawasaki Line, Bay Shore Line (Kanagawa)Harumi Line, Central Circular Route6

Fig. 4 Expressway Sections subject to Large-scale Renewal
Takebashi~
Edobashi section

Fig. 5 Expressway Sections Opened to Traffic in Tokyo
Olympic Games 1964 and Location of Large-scale
Renewal Sections
National Stadium

Takebashi~Edobashi section (river)

Athletes’ dormitories
Ginza~Shintomicho section (river)Ikejiri-Sangenjaya section (road)
Ikejiri-Sangenjaya section

Komazawa Olympic Park

Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section (waterway)

Ginza~Shintomicho section
Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section

Section in service in Tokyo
Olympic Games 1964
Large-scale renewal section

Daishibashi section

Daishibashi section (river)

Fig. 6 Image of Renewal of Higashi-Shinagawa~Samezu Landfill Section

Present state

Temporary
detourAfter large-scale renewal (image)Detour under construction (image)

7

Haneda Airport

爲了解決這些問題，我們采用有限元分析以及（5～8 頁）
成果報告（1）

蒙特卡羅模擬獲得承壓鋼板臨界強度的統計數據

鋼橋的性能評估與強度設計的合理化（平均值、標准偏差）。
無加強板（4 邊簡支）的解析模型如圖 1 所示。

埼玉大學研究生院教授

假設面外方向的初始變位形狀爲正弦波形，殘余應奧井

力爲如圖所示的分布形狀。蒙特卡羅模擬將初始變

義昭

位最大值 Wo 和抗壓殘余應力σrc 作爲概率變量考慮，例如，作爲初始變位的概率密度函數采用圖 2

前言爲了進一步提高鋼橋的競爭力，橋梁合理化結發生隨機數，計算臨界強度。在蒙特卡羅模擬的各構與提高耐久性委員會•合理化結構與設計方法研次嘗試中，由于每次進行有限元分析比較麻煩，所究會進行了分析和實驗，收集用于討論新的設計標

以采用響應曲面法以縮短計算時間。
4 邊簡支板的蒙特卡羅模擬的結果與現行的承准以及修改設計標准的依據。具體的討論項目如下所示。

載力曲線以及以往的研究結果[3、4]的比較如圖 3（1） 承壓鋼板承載力的合理化

所示。對自由突出板也進行同樣的討論[5]。運用這（2）工字鋼梁抗彎及抗剪承載力的討論

些討論的結果，可合理確定部分安全系數，我們期（3） 性能核對設計方法及先進的審核用解析方法

待在下次修改技術標准時應用這些討論結果。

的討論（4） 高強度螺栓摩擦型連接的合理化

圖1

無加強板（4 邊簡支）的解析模型（5）SBHS 鋼材殘余應力測定與鋼構件的殘余應力圖 2

采用蒙特卡羅模擬的初始變位的概率密度分

對強度産生的影響

布

本文概要介紹上述（1）～（4）項目的內容。

圖3

蒙特卡羅模擬的結果（μ＝平均值，σ＝標准偏差）與道路橋技術標准（JSFB）的比較
承壓鋼板承載力的合理化
工字鋼梁強度計算公式的合理化

我們對承壓鋼板的強度設計公式進行了重新討

對采用橋梁用高性能鋼材（SBHS500、SBHS700）

論[2]。進行重新討論的背景爲以下 3 點。
（1） 現行的道路橋技術標准的基准承載力規定是的工字鋼梁進行承載力試驗，驗證對采用 SBHS 鋼

根據彈性壓屈理論和上世紀 70 年代實施的實

材鋼梁的適用性以及設計公式的妥當性。抗彎試件驗數據制定的，許多數據以 10mm 左右板厚的

的略圖如圖 4 所示。采用 4 點彎曲加載，試件中央

薄板結果爲基礎。然而目前的鋼橋經常采用最的板塊爲試驗板塊。抗彎試件的各項參數如表 1 所

大板厚放寬到 100mm 的厚板。

示。對 SBHS500M 和 700M 兩個試件進行了試驗。

（2） 雖然橋梁用高性能鋼材 SBHS500 和 SBHS700

通過試驗獲得的荷載－變位曲線如圖 5 所示。

于 2008 年被納入日本工業標准（JIS），但是現

圖中，Pn 爲 AASHTO LRFD 的公稱設計抗彎承載力

行標准沒有考慮高性能鋼材的數據。

時的荷載，Py 爲發生凸緣屈服彎矩時的荷載。經確

（3） 根據可靠性設計理論計算安全系數已成爲全認 ， SBHS500M 和 700M 兩 個 試 件 均 超 過 了

球先進設計標准的發展趨勢，因此，需要提供

AASHTO LRFD 的公稱設計抗彎承載。AASHTO

臨界強度的離差等概率數據。

LRFD 的鋼材使用範圍爲屈服強度 485N/mm2，本次
使用的 SBHS500 和 700 雖然都不屬于適用範圍，但8表明對于 SBHS500 和 700 也可使用通常的鋼材抗彎

限元解析，爲了獲得在一定程度上正確的應力分布，

承載評估公式。

需要進行單元分割，將單元尺寸細分爲 25mm 以下，然而采用恒定剪切流板的解析如圖 6 所示，即使分SBHS700M 試件加載後的狀況如照片 1 所示。
崩潰方式爲凸緣局部壓屈。

割的單元較粗也能夠獲得精度良好的解析結果。

圖4

圖6

恒定剪切流理論的剛性構架拐角部位模型

圖7

拐角部位下凸緣的應力分布比較

采用橋梁用高性能鋼材的試件概要圖

表 1 試件的實測尺寸
圖 5 抗彎試驗結果（荷載－變位曲線）
照片 1

高強度螺栓摩擦型連接的合理化

SBHS700 試件在試驗後的變形

近年來，構件向大型化和厚板化發展，接頭部
分也呈現配置多列螺栓的傾向。然而鋼板的表面處

運用先進的解析方法實現設計合理化
在橋梁設計中，需要妥善評估構件發生的應力。

理和厚板化以及螺栓的多列配置對高強度螺栓摩擦

作爲通常的設計，根據梁理論采用骨架結構分析得型連接接頭的承載力産生的影響並不十分明確。對

出構件的斷面應力和構件內部的應力分布。但是近此，關于對接觸面塗敷無機富鋅塗料的高強度螺栓

年來，采用以 FEM 爲首的先進結構解析可較爲簡便

摩擦型連接接頭的厚板化以及多列化對滑動系數産

地完成，這種環境已經完善，因此我們對采用先進

生的影響，我們進行了試驗和解析討論。
試驗的狀況如照片 2 所示，考慮該試驗和摩擦的解析方法實現設計的合理化進行了討論。

滑動，采用 FEM 解析（參照圖 8）對厚板多列接頭以下是以如圖 6 所示的剛性構架橋墩處拐角部

的滑動系數的降低效果進行了討論。

位爲對象的討論結果。關于剛性構架拐角部位的應
力分布，我們知道因受剪力滯後的影響，按照梁理

照片 2 厚板、多列高強度螺栓摩擦型連接接頭的滑論得到的應力分布與實際的應力分布有很大不同。

動承載力試驗

在以下的討論中，我們對（a）采用殼單元的有圖8

限元分析法、（b）奧村、石澤方法、（c）恒定剪切
流板（The constant shear flow panels）的 3 種方法進行了比較討論。這裏，奧村、石澤方法是運用梁理論和應力集中系數考慮剪力滯後影響的方法，在日本的實際設計中經常采用。另一方面，采用恒定剪
切流板理論的方法是僅承載剪切應力的板單元以及僅承擔隨其外周彎曲産生的垂直應力的梁單元構成
的采用恒定剪切流板單元的解析方法。與采用殼單
元的有限元解析相比，具有計算量較少等在實際業
務中的優點。
梁的下凸緣的法向應力的分布比較結果如圖 7
所示。在該圖中，紅線是采用恒定剪切流板的解析
結果，藍線是采用殼單元的結果，黑線是采用梁理論的公稱應力，以△符號表示的是用奧村、石澤方
法求出的梁腹正上方的應力。作爲采用殼單元的有9

螺栓接頭的有限元模型

Fig. 1 Analytical Model for Non-stiffened Compression Plate (Fourside Simple Support)

Fig. 2 Probability Density Function of Initial Deflection
Used for Monte Carlo Simulations

Relative frequancy

Relative frequancy dist.of intial deﬂection

Fig. 3 Comparison between Monte Carlo Simulation
Results (μ=average value, σ=standard deviation) and Load-bearing Curve in Specificationsfor Highway Bridges (JSHB)

Fig. 4 Bending Test Specimens Using SBHS (Steels for
Bridge High Performance Structures)(a) Elevation(b) Cross section

Table 1 Dimensions of Test Specimens
Name ofspecimen

Steel grade of
specimen

bf

tf

Dw

tw

d0

L

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

SBHS500M

SBHS500

250.4

12.2

900.8

9.0

1198

6199

SBHS700M

SBHS700

250.2

12.6

901.4

9.0

1195

7788

10

Fig. 5 Results of Bending Tests (Load-Deflection Curve)(a) SBHS500M(b) SBHS700M

Photo 1 Deformation of SBHS700M specimen after loading

Fig. 6 Numerical Model of Beam-Column Connection of
Bridge Pier

Fig. 7 Comparison of Stress Distributions at Corner Section of Lower Flange

11

Photo 2 Slip strength test for multiple-row high-strength bolt friction joint with heavier plate thickness

Fig. 8 Finite Element Analysis Model of Bolt Joints

12（9～11 頁）

焊接接頭爲對象，采用切斷法以及 X 射線衍射法測成果報告（2）定距焊趾 2mm 位置的殘余應力。測定結果如圖 4 所

采用 SBHS 鋼材的焊接接頭的疲勞特性示。作爲小型試件，SBHS500、SBHS700 均發生了相當于屈服點約 5～7 成的拉伸殘余應力。作爲桁架名古屋大學研究生院教授

試件，發生了相當于屈服點約 8～9 成左右的拉伸殘

館石余應力，是高于小型試件的較大數值。對此我們認和雄

爲是焊接時限制程度的差別所致。
前言SBHS 鋼材是 JIS 于 2008 年制定的橋梁用高屈圖2焊接接頭試驗（SBHS500、SBHS700）

服點鋼板。除了如表 1 所示的屈服點以及抗拉強度圖3

桁架試件（SBHS700）

高之外，由于其焊接性良好，因此可省略或減少預圖4

殘余應力的測定結果

熱。采用 SBHS 鋼材可期待在施工、運輸以及架設
對小型試件的疲勞試驗

等各方面降低成本。
另一方面，采用 SBHS 鋼材時，因構件的薄板

我們對采用 SBHS 鋼制作的小型外表面角板焊

化使活荷載應力相對增加，所以設想在疲勞方面會

接接頭試件進行了疲勞試驗。試件的形狀如圖 2 所

産生問題。然而采用 SBHS 鋼材的焊接接頭的疲勞示。對應力比取 0。

特性並不十分明確，尤其是有關 SBHS700 的數據幾疲勞試驗的結果如圖 5 所示，表示了對采用普乎沒有資料。對此，我們對采用 SBHS 鋼材的焊接

通鋼和 SBHS 鋼制作的外表面角板焊接接頭進行試

接頭的疲勞特性進行了基本討論。

驗結果和以往的疲勞試驗結果，我們幾乎看不到不
同種類鋼材的疲勞強度差。SBHS 鋼的外表面角板焊
接接頭的結果分布在 E 等級周圍，符合現行的疲勞

表 1 SBHS 鋼材的機械特性（JIS G 3140）

設計規範。
疲勞裂紋擴展特性的評估圖5

針對 SBHS 鋼材的裂紋擴展特性，我們通過對

小型接頭試件的疲勞試驗結果

緊湊拉伸試件的疲勞裂紋擴展試驗進行了調查。裂對桁架試件的疲勞試驗紋擴展試驗按 ASTM 進行。
經試驗獲得的裂紋擴展速度與應力擴大系數範我們對如圖 3 所示的跨距爲 6,000mm 的大型桁

圍ΔK 的關系如圖 1 所示。圖中的曲線表示普通鋼

架的疲勞試件進行了疲勞試驗。鋼的種類爲

的平均值和離差範圍，SBHS 鋼的結果在普通鋼試驗

SBHS700，並對部分焊趾使用砂輪或噴丸進行焊趾

結果的離差範圍內，表明 SBHS 鋼的裂紋擴展特性處理。
疲勞試驗的結果如圖 6 所示。將裂紋從焊道向與普通鋼幾乎相同。

母材擴展 10mm 時（總長爲 40mm～50mm）的循環圖1次數作爲疲勞壽命表示。在該圖上也表示以往對桁裂紋擴展試驗結果

架試件進行的疲勞試驗結果（但是爲裂紋長度
20mm～40mm 的循環次數）。焊接狀態接頭的疲勞焊接殘余應力的測定
以圖 2 所示的小型試件（SBHS500、SBHS700）

強度結果符合日本鋼結構協會規定的 G 等級，與普和圖 3 所示的桁架試件（SBHS700）的外表面角板

通鋼的疲勞強度相同。因爲試驗在處理後的焊趾未

13發生裂紋的階段結束，所以無法比較不同處理方法

圖7

外表面角板試件

的差別，但是疲勞試驗結果超過 E 等級，與未處理圖8

焊趾部位或加工部位的半徑及角度

的 G 等級相比，疲勞強度提高了 2 級以上。

圖9

打磨深度

圖 10

疲勞試驗的結果

圖6

桁架試件的疲勞試驗結果
鳴謝
本項研究是“鋼橋的合理化結構•提高耐久性研

采用砂輪打磨提高疲勞強度的效果
鋼材的疲勞強度隨著靜態強度的提高而增加。

究委員會”的疲勞強度研究分會開展的工作的一部

通過砂輪打磨焊趾部位有可能影響鋼材的疲勞強度。

分，借此機會向對這項工作給予支持的日本鋼鐵聯

對此，我們制作了外表面角板焊接接頭試件，按相盟、日本鋼結構協會的相關各位表示感謝。

同處理條件進行砂輪打磨，討論疲勞強度的提高效果與鋼材強度的關系。
采用的鋼材爲 SM490、SBHS700、SBHS500，
試件的形狀如圖 7 所示。焊接角板的目的在于防止從焊道部分發生疲勞裂紋，
采用端部周邊焊對 50mm
的範圍進行完全滲透焊。
對各種類的鋼材按處理半徑爲 3mm 以上、處理
深度爲 0.5mm 的方法進行處理。焊趾部位（或者加工部位）的半徑與角度的測定結果如圖 8 所示，打磨深度的頻度分布如圖－9 所示，基本上按相同的形
狀進行處理。
我們對這些試件進行了在外表面彎曲應力作用
下的疲勞試驗。應力比取 0.1 以下。焊接狀態試件的疲勞裂紋均從主板側的焊趾處發生。作爲砂輪打磨的試件，SM490、SBHS500 試件均從砂輪處理部位
開始、SBHS700 試件均從角板側的焊趾部位開始發
生裂紋。
疲勞試驗的結果如圖 10 所示。疲勞壽命是裂紋
從焊道向母材擴展 10mm 時的循環次數。對于焊接狀態試件，未發現不同種類鋼材的疲勞強度差，可以確認焊接接頭的疲勞強度對鋼材強度的非依存性。
另一方面，采用砂輪處理的試件疲勞強度隨著鋼材
強度的增加而提高，呈現對鋼材強度的依存性。特
別是 SBHS700 試件，疲勞裂紋並不是發生在打磨部
位而是變成在角板側的焊趾部位發生，獲得了顯著的提高疲勞強度效果。

14

Table 1 Mechanical Properties of SBHS (Steels for Bridge High Performance Structures)
Grade

Plate thickness(mm)Yield point or proof strength(N/mm2)Tensile strength(N/mm2)

SBHS500
SBHS500W

6

t

100

500 or more

570~720

SBHS700
SBHS700W

6t

75

700 or more

780~930

Fig. 1 Test Results for Crack Growth

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Fig. 4 Measurement Results for Residual Stress
Residual stress (N/mm2)

Fig. 2 Weld Joint Test Specimens (SBHS500 and
SBHS700)

Gusset
Weld

Joint specimen(SBHS500)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)(unit: mm)

Joint specimen(SBHS700)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)Fig. 3 Girder Test Specimen (SBHS700)(Equally bent section)

Nominal stressrange
Toe finishing

Girder specimen(SBHS700)

Distance from center of width y (mm)15

Fig. 5 Fatigue Test Results for Small-size Weld
Joint Specimens

Fig. 6 Fatigue Test Results for Girder Weld Joint
Specimens

test specimen
As-welded (equally bent section)
As-welded (shear section)
Finished (equally bent section)
test specimen
As-welded (equally bent section)
Finished (equally bent section)(Shimanuki et al)(Shimanuki et al)
Results in other past studies

Fig. 7 Out-of-plane Gusset Test Specimens

Girder specimen data in past studies

Fig. 9 Grinding Depth
60
50

)

Frequency (%)

(
300

12

40
30
20
10
0

300

0〜0.1

0.1〜0.2

0.2〜0.3

0.3〜0.4

0.4〜0.5

0.5〜0.6

0.6〜0.7

0.7〜

Grinder-finished depth (mm)Fig. 10 Fatigue Test Results for As-welded and Finished
Weld Joints

Toe radius (mm)Equivalent stress range (MPa)Fig. 8 Radiuses and Angles of Toe or Finished Sections

Number of cycles
Toe angle (°)

16（12～15 頁）

分類評估。5 級分類標准的概要如表 1 所示。3 級以成果報告（3）

上的性能爲滿意，耐候性鋼材不應出現 1 級和 2 級

耐候性鋼橋的維護管理

腐蝕，一旦發現則應引起重視。對于 2 級腐蝕，建議經常檢查。對 1 級需要進一步調查，確定橋梁是
否需要修理。

九州工業大學研究生院 教授
山口

由于橋梁屬于大型結構，耐候性鋼橋的腐蝕狀榮輝況不一定均等，各部分會有所不同，尤其可以發現靠近梁端的腐蝕狀況往往與普通部分的腐蝕狀況明爲了延長鋼橋的使用壽命，防止發生腐蝕至關顯不同。

重要。在這方面，塗裝雖然有效但成本很高，費用
可達上部結構的大約 10％。此外，在鋼橋的使用壽我們采用稱爲膠帶試驗的方法評估腐蝕狀況。

命期間需要重新塗裝。尤其從壽命周期成本的角度

在該試驗中，將膠帶與耐候性鋼貼緊。膠帶試驗結考慮，傳統的鋼橋不具備很強的競爭力。

果的範例如圖 1 所示。檢查取下的鏽粒，按照表 1
的 5 個等級劃分腐蝕狀況。

耐候性鋼材的性能獨特，在其表面上致密地形
成精細的鏽層抑制腐蝕的擴展：隨著鏽層的增長，
腐蝕速度逐漸降低到從工程的觀點考慮無實際損傷

表1

腐蝕狀況等級的標准的程度。耐候性鋼橋的長期變化狀況如照片 1 所示。

圖1

膠帶試驗

耐候性鋼橋不需要塗裝，與傳統鋼橋相比可降低很* 性能

多成本。因此近年來，耐候性鋼橋越來越受到歡迎。

日本橋梁協會（JBA）公布了近期對耐候性鋼橋

然而，隨著耐候性鋼橋數量的增加，有報告反映了

性能的調查結果。在被檢查橋梁中，86％的狀態良

意想不到的腐蝕狀況。
根據這種情況，日本鋼結構協會的鋼橋的合理

好，呈現 3 級及以上的腐蝕狀況，其余橋梁的腐蝕

化結構•提高耐久性研究委員會下屬的耐候性鋼橋

狀況爲 1 級或 2 級。我們開展調查以確定性能不良

維護工作小組（WG）于 2012 年成立。該小組的成的原因，結果表明在那些發生異常腐蝕狀況橋梁中，

員由各領域的工程技術人員構成，範圍包括建築業

68％受到漏水影響，32％位于靠近其他橋梁或傾斜者、橋梁的所有者以及專業學者。工作小組首先審的天然地基的位置。梁端的狀況差別很大：31％的查了耐候性鋼橋的近期檢查結果。同時，關于耐候

橋梁存在 1 級或 2 級狀態的梁端。發現大約 80％的性鋼橋的維護，面向橋梁的所有者和橋梁工程技術

這些梁端受到漏水的影響。

人員准備了問卷調查。根據由此獲得的信息，工作受交通荷載的影響，伸縮縫是最容易受到損壞

小組對耐候性鋼橋的維護問題開展了工作。本文說

的橋梁構件之一。破損的伸縮縫導致漏水，使梁端

明這些工作的概要。

經常暴露于潮濕，結果降低了耐候性鋼材在梁端的性能。
調查還發現，防凍劑使耐候性鋼橋的性能劣化

照片 1 耐候性鋼橋

速度提高了約 10％。該速度在普通部分和梁端相同。
耐候性鋼橋的性能

此外還發現，如果有防凍劑存在，漏水呈現導致影* 評估

響加重的趨勢，加速異常腐蝕狀況的擴展。

由于耐候性鋼橋的性能可能不如預期，因此我們對該性能進行檢查。對此，將腐蝕的狀況按 5 級

問卷調查

17

爲目前的方法，我們根據外部鏽蝕的表面，按照表 1

我們進行了問卷調查歸納耐候性鋼橋需要解決
的問題，以下是其中的一些意見。

的標准進行評估。在可行的前提下，雖然這種方法



需要研究的技術文件過多，對此應進行合並與編

簡單，但對于保證評估結果的客觀性卻非常困難，

輯，形成某種經審定的文件。

因此應對標准進一步量化。

我們嘗試采用圖像分析進行改善，尤其分析了

耐候性鋼橋有其獨特的結構細節，然而某些細節
的效果不明確，難以在設計中應用。

膠帶上的鏽蝕顆粒，獲得了表示腐蝕狀況的各種數

評估耐候性鋼橋的性能較爲困難。需要一套有關據。該數據包括鏽蝕顆粒的最大尺寸（圖 3（a））
、

腐蝕狀況的良好示例照片。

鏽蝕顆粒最小尺寸的最大值（圖 3（b））以及鏽蝕顆

難以發現耐候性鋼材的裂紋。

粒的密度等。爲此，我們選出 27 片各種腐蝕狀況的

有三分之一的地方政府部門曾對耐候性鋼橋進行鏽蝕顆粒膠帶。我們也請在耐候性鋼橋的檢查方面

過維修。許多這些橋梁采用了塗裝。對其中的一

富有經驗的橋梁工程技術人員評估腐蝕狀況。

些鋼橋采用鋼板加固。由于這些鋼構件表面的腐從日常維護的角度考慮，最重要的信息是腐蝕

蝕嚴重，因此他們不明確如何進行相關的基礎材

狀況是否需要引起注意。由于需要注意 1 級或 2 級料的控制或調整。需要一套關于耐候性鋼橋的維

的腐蝕狀況，因此我們的嘗試目標是確定 2 級或更修指南。

加嚴重的腐蝕狀況。本次研究的範圍不包括將腐蝕
狀況分類爲 5 級。
通過對兩組圖像分析和專家評估的結果進行認

防凍劑的影響我們對 9 座耐候性鋼橋受防凍劑的影響進行了

真審查，我們獲得了初步結論：如果鏽蝕顆粒的最調查，即從 2014 年 12 月開始的防凍劑不同用量和

小尺寸的最大值超過 9mm，則需要注意該腐蝕狀況。

交通量的狀況。這些橋梁的地點遠離海岸，因此可圖3排除空氣中鹽分的影響。典型的調查狀況如照片 2

鏽蝕顆粒

所示。
補充文件

雖然該項目正在進行，並未獲得很多結果，但爲了有助于進行腐蝕狀況的評估，我們准備了包括預先調查的一些觀測表明：防凍劑的影響隨著
與使用防凍劑現場的距離增加按指數形式顯著降低；補充材料。我們檢查了 28 座位于不同地點、發生各

即使在最後一次使用防凍劑後，其影響仍會持續大

種腐蝕狀況的橋梁，獲得 190 組數據，涵蓋了所有

約兩個半月；發現防凍劑對最外側梁的外表面影響

可能的腐蝕狀況。每組取樣包括許多信息：鋼材表

較大；防凍劑在相距較近、平行的橋梁之間的沈積

面的三維照片（立體 3D 照片）、膠帶試驗結果、概物數量非常大。防凍劑沈積物的變化結果如圖 2 所

觀照片、鏽層厚度以及諸如與海岸的距離等其他相

示。

關數據。

照片 2 防凍劑的調查狀況

疲勞裂紋

圖2

在工作小組開展工作的過程和進行的檢查中，

防凍劑的沈積物

發現了既有橋梁的疲勞裂紋。裂紋周圍的鏽蝕顔色
較淡（照片 3）
。由于在美國也有同樣的觀察結果，

腐蝕狀況的量化標准

因此鏽蝕的顔色可能成爲發現疲勞裂紋的線索。

腐蝕狀況是耐候性鋼材的性能指標。因此，腐蝕狀況的評估對于耐候性鋼橋的維護至關重要。作18

進一步提供相關技術，從而使耐候性鋼橋作爲市政

照片 3 疲勞裂紋

基礎設施保持良好的狀態。
發生腐蝕的梁的承載能力
異常腐蝕經常在梁端發現。梁端承受集中荷載，
是承載的反作用。因此，梁端的腐蝕會對橋梁的安
全造成威脅。在這個背景下，我們對腐蝕導致承載
能力的降低進行了具體數值的調查，包括在各種腐蝕模式下對主梁端和端橫梁的研究。計算表明，不僅腐蝕的尺寸和深度、而且腐蝕的位置也是造成劣化的因素。例如，在支承外側（圖 4）的梁發生的腐蝕具有較大的影響，因此如果發現則應予以充分注意。
圖4發生腐蝕的主梁的承載能力

塗裝維修有關耐候性鋼橋的維修存在難點：難以從耐候性鋼材的表面清除鏽層，並且難以清除鹽分沈積。
然而，由于這些清除工作非常重要，所以耐候性鋼
橋的維修作業需要更長的時間。
工作小組有機會調查了耐候性鋼橋的維修作業。
關于表面處理方法的有效性，在得到橋梁所有者的同意後，我們在這項實際的維修作業中獲得了寶貴的現場維修作業數據。
根據該數據，工作小組建議采用以下方法：首先使用電動工具進行清除，然後進行噴砂處理，接下來用水沖洗，重複進行兩次，最後進行表面噴砂。
數據表明，即使對于 1 級腐蝕狀況，包括小于
50mg/m2 的鹽分沈積在內，這種方法可以獲得滿意的結果。此外，我們還了解到對于 2 級腐蝕狀況可減少噴砂的次數。
結語
一般而言，大部分的日本耐候性鋼橋的狀態良
好，但也有一些未達到預期的要求。因此，維護工
作非常重要。以上介紹的工作小組的工作將有助于
解決有關維護作業的若幹問題。這些工作仍將持續，19

(a) Two months old(b) One year old(c) 17 years old(d) 22 years old

Photo 1 Weathering steel bridge

Table 1 Criteria for Corrosion-State Level
Level

Description of rust particle

Rust thickness

5

Fine but non-uniform

Less than about 200μm

4Average size of about 1 mm ; fine and uniform

Less than about 400μm

3Average size of 1-5 mm

Less than about 400μm

2

Average size of 5-25 mm

Less than about 800μm

1

Formation of rust layer

Larger than about 800μm

Fig. 1 Scotch Tape Test

20

Dry gauze type accumulator

Exposure test piece
Photo 2 Survey setup for de-icing agent

Fig. 2 Deposition of De-Icing Agent

Fig. 3 Rust Particle(a) Maximum size of rust particle(b) Minimum size of rust particle

21

Photo 3 Fatigue crack

Normalized load-carrying capacity

Fig. 4 Load-Carrying Capacity of Corroded Main Girder

Plate thickness loss (mm)(a) Location of corrosion(b) Deterioration of load-carrying capacity22（16～18 頁）

圖

特別演講

表1

政府規定爲應緊急應對的 15 項嚴重事態國土強韌化的推進與今後的展望
15 項嚴重事態與國土強韌化
這 15 項嚴重事態都是以發生巨大地震等各種自京都大學研究生院教授•內閣官房參與
藤井然災害爲前提歸納的，爲了采取對策，包括堤壩整聰

建和抗震加固以及液狀化對策等硬件方面的措施、目前，日本遭受史無前例自然災害的風險明顯

以及推進防災教育和風險溝通和 BCP（Business增加。半個多世紀以來，我們建設了高度複雜、各Continuity Plan，即企業可持續發展計劃）等軟件方

種要素有機融合的巨大文明社會，並且在預料將發

面的措施等，所有省廳和所有民營機構領域都必須

生關東平原及南海海槽地震、富士山噴發的可能受

從各個角度考慮制定綜合性對策。
然而，爲了避免發生這些事態，“緩和東京一極

災地等曾在曆史上多次持續發生過巨大災害的地區，
以超高密度的方式集中構建了現代文明社會的樞紐集中”和“形成分散型國土”是必須從根本上落實設施，形成了巨大城市帶（Megalopolis）。
（參見圖 1）

的最重要任務。這是因爲通過這些緩和集中和實現
分散，考慮到 1) 不僅可以從根本上減輕發生首都圖1

直下型地震的受災程度、2) 可“保存”受災後的日

預測將發生的大地震

本國家實力、3) 並且實現更加迅速的救援、恢複、
複興的 3 個理由，將成爲非常有效的強韌化對策，

國土強韌化的推進概要
以這種認識爲背景，爲了打破堪稱絕望性的目此外，4) 通過提高各地區的活力，對地區強韌化也

前現狀，盡可能減少將要發生的史無前例的大災大將做出巨大貢獻，在這些方面可期待獲得良好結果。

難對日本未來的破壞性影響，避免陷入因受災而無根據這些認識，內閣會議于 2014 年 6 月根據基法恢複的深刻局面，日本國政府從 2015 年起開始推本法通過了國土強韌化基本計劃，闡明了應推進“緩進“國土強韌化”對策。

和東京一極集中”和“形成分散型國土”的宗旨。

關于國土的強韌化，自安倍內閣于 2012 年 12

在這種緩和東京一極集中的同時，爲了實現建月成立以來，在內閣中設立擔當大臣，同時在內閣

設自律、分散、協調型國土的目標，當然需要從具

官房設立推進室，以推進室爲中心在全部省廳展開

有促進作用的稅制、補助、支援的方法到調整各種工作。

新機制等的“軟件對策”，同時，對其産生促進的“硬件對策”也十分重要。（參見圖 3）

在政府推進這項工作的同時，國會也反複進行
討論，2013 年 12 月制定了《國土強韌化基本法》。

圖3

該基本法闡明在內閣設立以總理大臣爲中心的推進“國土強韌化”的基本目標和推進方法

本部，規定了“優先”于國內所有行政計劃制定“國“地區強韌化計劃”

土強韌化基本計劃”的義務。
（參見圖 2）
在制定這項計劃時，政府設定了 45 項“嚴重事另一方面，在中央政府制定基本計劃規定了強態”，將其中首先應緊急采取對策的重要事態規定爲

韌化方向後，向全國的自治體積極建議提出有關制“重點項目”，即表 1 中的 15 個項目。

定“地區強韌化計劃”的方針。目前，半數以上的
都道府縣在具體推進這項制定工作。

圖2（參見圖 4）

作爲“優先計劃”的國土強韌化基本計劃示意23

同時，政府也在推進各自治體開展的地區強韌
化與地區創生協作的討論。如果能夠實現地區創生，
自然會提高發生災害時的強韌性，同時，確保發生
災害時的強韌性在平時會對地區經濟帶來各種益處。
此外，作爲國土強韌化最重要課題的緩和東京一極
集中，毋庸置疑將會直接促進地區創生。
圖4

公布了推進（包括預定）制定國土強韌化地區計劃的地方公共團體
作爲國家項目的“推進國土強韌化”
目前，政府不僅在中央和地方政府的層次推進，
而且促進“民營機構”的強韌化對策，以及面向青
少年開展“防災城市建設及國家建設學習”活動，在學校教育領域貫徹國土強韌化和地區強韌化的理念。此外，關于開展國際協作也正在進行討論。通
過這些方法，以中央政府爲中心，地方政府、民營
機構以及全部國民與各相關外國開展各種方式的協作，將推進國土強韌化作爲國家項目貫徹落實。

24

Fig. 1 Megathrust Earthquakes Forecasted to Occur in Japan
Nankai Trough Earthquake(publicly announced in 2013)

Inland Earthquake in Tokyo(publicly announced in 2013)

M8~M9-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

M7-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

Predicted human casualties

Predicted human casualties• Casualties due to building collapse
Fatalities: Approximately 17,000~82,000 persons• Casualties due to tsunamis
Fatalities: Approximately 13,000~230,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 1,600~22,000 persons

Maximum damage:
Approximately 323,000 fatalities(incl. other damages)
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas, land sides)• Private sector ￥148,400 billion• Semi-public sector ￥900 billion(Electricity, gas, communications, railways)• Public sector ￥20,200 billion
Total ￥169,500 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production
and services ￥44,700 billion• (Of the above, loss due to trafﬁc disruption
Disruption of highways and railways ￥6,100 billion)

Maximum loss:
Approximately ¥214,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by
Nankai Trough Earthquake”(Secondary Report)
prepared by Cabinet Secretariat• Casualties due to collapse of buildings
Fatalities: Approximately 4,000~11,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 500~16,000 persons

Maximum damage:
Approximately 23,000 fatalities
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas)• Private sector ￥42,400 billion• Semi-public sector ￥200 billion(Electricity, gas, communications, railway)• Public sector(Lifelines, public civil engineering facilities, etc.) ￥4,700 billion
Total ￥47,400 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production and services ￥47,900 billion• (Of the above: Loss due to trafﬁc disruption
Suspension of functions of highways, railways, ports/harbors￥12,200 billion)

Maximum loss:
Approximately ￥95,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by Inland
Earthquake in Tokyo and Its Countermeasures”(Final Report) prepared by Cabinet Secretariat

Table 1 Fifteen Serious Situations Cited by the Government as Requiring Rapid
Measures• Collapse of high-rise and other buildings in urban areas and outbreak of large fires in such areas• Prodigious loss of life due to tsunamis• Prodigious loss of life because of inadequate transmission of information• Absolute lack of rescue and emergency activities by self-defense forces, the police, fire fighters, etc.
• Increase in fatalities due to insufficient supply of food and other necessities to disaster-stricken areas• Prolonged inability to use telephones and radios• Suspension of energy supply• Suspension of energy supply to domestic industries• Significant reduction of national economic productivity• Suspension of food supply• Disruption of transportation arteries connecting eastern and western parts of the country• Disaster-induced dysfunction of central government• Prolonged inundation of towns due to extensive flooding• Occurrence of terrible disasters due to large-scale volcanic eruptions, etc.
• Devastation of farmland and forests that account for 80% of national land area

25

Fig. 2 Image of “Fundamental Plan for
Building National Resilience”
to Be Promoted as Priority Plan
Building National Resilience
Fundamental Plan

Basic Disaster
Prevention Plan

National Spatial
Strategies(National Land
Use Plan)

Sector-speciﬁc Plan
Strategic Energy Plan
Basic Environmental Plan
Basic Plan for Food, Agriculture andRural Areas
Priority Plan for Social Infrastructure
Development
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc PlanFig. 3 Fundamental Goals of the “Building National Resilience” Initiative and Related Promotion Efforts

Fundamental goals of Building National Resilience initiative
Whenever a disaster occurs:• Protection of human life by any means• Avoidance of fatal damage to important national and societal functions• Minimization of damage to national assets and public facilities• Swift restoration and reconstruction
With the establishment of these four fundamental goals,
the Building National Resilience initiative is aimed at building a safe andsecure nation with local areas and an economic society that are strong and ﬂexible.

Basic procedure for promoting the Building National Resilience initiative-Thoroughgoing implementation of PDCA (plan-do-check-act) cycleClariﬁcation of ﬁnal goals, identiﬁcation and analysis of major risks

Risk scenarios and their effect: Analysis, evaluation and identiﬁcation of vulnerability

Vulnerability: Analysis and evaluation, tasks involved in vulnerability assessmentand examination of countermeasures to treat vulnerability
Review of necessary policies, prioritization of countermeasures, planned
implementation of prioritized countermeasures

Evaluation of results, review and improvement of the initiative as a whole26

Fig. 4 Local Governments to Publicly Announce Start of Effort to Work Out “Building Regional Resilience” Initiatives(incl. planning stage)
As of December 12, 2014: 25 prefectures, 1 metropolis and 9 cities/towns
Notes
1) The ﬁgure shows the prefectures, metropolis and cities/towns
that have begun regional resilience initiatives(conﬁrmed by National Resilience Promotion Ofﬁce,
Cabinet Secretariat as of December 12, 2014).
2) *: 22 prefectures and cities/towns subjected to the survey in working
out the regional resilience initiative model
Hokkaido Pref.*Niigata Pref.
Mutsu City in Aomori Pref.*Niigata City in Niigata Pref.*Nagano Pref.
Matsumoto City in Nagano Pref.*Iwate Pref.

Toyama Pref.
Gifu Pref.*Shiga Pref.*Kagawa Pref.*Tottori Pref.

Tochigi Pref.

Osaka Pref.
Asahi City in Chiba Pref.*Okayama Pref.

Yamaguchi Pref.

Arakawa City in Tokyo Metropolis*
Tokyo Metropolis

Fukuoka Pref.*Kanagawa Pref.

Nagasaki Pref.*Yamanashi Pref.*Shizuoka Pref.*Oita Pref.

Mie Pref.

Tokushima Pref.*Kochi City in Kochi Pref.*Kochi Pref.*Nara Pref.*Wakayama Pref.*Aichi Pref.*Nagoya City in Aichi Pref.*Ise Town in Mie Pref.*Wakayama City in Wakayama Pref.*

27

（封底）

的信息，並且爲了促進對日本鋼鐵行業的理解而開

日本鋼鐵聯盟的近期活動

展各項活動。

在柬埔寨舉行鋼結構會議

日本鋼鐵聯盟 東南亞地區事務所
馬來西亞 50470 吉隆坡

2014 年 12 月 4 日，日本鋼鐵聯盟（JISF）與柬埔寨市政工程與交通部（MPWT）和柬埔寨技術學

Suite 8-1 & 8-2, Level 8, Menara CIMB, No.1, Jalan

院（ITC）在金邊聯合舉行了以“2014 鋼結構最新

Stesen Sentral 2,

技術”爲主題的會議。在會議上，圍繞港灣、橋梁

電話：+60-3-2298-8307

以及建築等主題，兩國的專家發表了 5 項演講，大傳真: +60-3-2298-8201

約 120 名工程技術人員及學生參加的會議。同時，
照片 開業典禮和市川專務理事致兩國的高層人員舉行了研討會（小組會議），針對柬
埔寨的鋼結構普及現狀及課題交換了意見。本次是繼 2012 年之後 JISF 在柬埔寨主辦的第二次會議。
另外，JISF 還計劃于 2015 年 12 月在該國舉行會議。
照片

會議的盛況

在泰國舉辦地震研討會
2015 年 2 月 12 日、13 日，
日本鋼鐵聯盟（JISF）
與泰國鋼鐵協會在曼谷聯合舉辦了以“日本的抗震設計規範和抗震技術”爲主題的研討會。這是針對2014 年 5 月在泰國發生地震後人們對建築物的抗震技術日益增加的關心，作爲日本－泰國經濟協作協
定的協作事業的項目之一所策劃的活動。在研討會
上，泰國的 3 名專家和來自日本的 2 名專家發表了有關抗震設計和抗震技術的演講，
與會者達 80 多名。
此外，JISF 還計劃于 2015 年 9 月在曼谷與 ISIT 聯合舉辦有關鋼結構的研討會。
照片

演講人

開設東南亞地區事務所
日本鋼鐵聯盟（JISF）在馬來西亞首都吉隆坡
開設了“東南亞地區事務所”，開業典禮于 2015 年 4月 28 日舉行，並隨後開始了日常業務。該事務所是日本鋼鐵行業開展協作的聯系窗口，通過構建與東盟地區各國鋼鐵團體等的人員往來渠道，收集廣泛28Conference on “Recent Technologies for Steel Structures 2014” heldin Phnom Penh

Lecture delivLecture deery by General livery by Staff
Manager Dr. Ya- Manager Yukio
sushi Ichikawa Murakami, JFE
of Nippon Steel Steel Corp.
& Sumikin Engineering Co., Ltd.

Greeting by
Acting President Pairojana
Meethawee,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Lecture delivery
by Advisor Nuttapon Suttitam,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Opening ceremony and greeting by
Executive Director Yuzo Ichikawa of
JISF at the opening ceremony

29