第10回 EST普及推進フォーラム
地域公共交通が生み出す多様な価値を考える
クロスセクター効果について

20170213
土井勉
doi@issr‐kyoto.or.jp
大阪大学COデザイン・センター

• 環境問題から• 都市構造から• 地域コミュニティから• （高齢）ドライバー問題や若者の外出問題…

過度な自動車利用（依存）？
大阪大学COデザイン・センター

状況打破．新たなモードが生み出す価値への期待

鉄道を観光のインフラとして磨きをかける
金沢市ふらっとバス
亀岡市で実験

京大・実験at亀岡

自動車利用が前提のまちでのMMやエコドライブの取組

ももちゃり

宇奈月温泉大阪大学COデザイン・センター

でも，まだ多くのエリアにおける地域公共交通の状況• どうすれば利用者が増えるのか…
• 空気運ぶバス，廃線が続く鉄道…
• クルマさえあれば便利で快適な生活ができるし…
• 人口減少社会だからなあ…利用者少なくても仕方ないなあ…
大阪大学COデザイン・センター

さて，バスの現状は？

5国土交通省資料

大阪大学COデザイン・センター

市町村運営有償運送で（単位：人/年）

700
600

6415004714003473002001001650
平成２４年度

平成２５年度

平成２６年度

平成２７年度

加東市A地区の利用者数の推移
週2回1日2往復

大阪大学COデザイン・センター

路線バスでも‐京都市交通局
500,000

人/日

背景には
450,000

400,000

観光利用の増大？
いやそれだけはない？

350,000

300,000

250,000

200,000

京都市交通局バス旅客数の推移：「京都市交通局各年度白書」より土井作成
大阪大学COデザイン・センター

定期券旅客数
60.0

千人/日

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0
2010年

2011年

2012年
通勤定期

2013年

2014年

2015年

通学定期

京都市交通局バス旅客数の推移：「京都市交通局各年度白書」より土井作成
大阪大学COデザイン・センター

2014年3月に何があったのか
事前にOD調査や利用者実態調査，意識調査を踏まえて：「新運転計画」
2009年度に京都市バス・地下鉄事業経営健全化有識者会議

コスト削減策とは別に利用促進に取り組む姿勢を明確化実現するためには当然，投資が必要
車両数（各年度末）
2010年度 765両
2014年度 794両
2015年度 804両

大阪大学COデザイン・センター

公共交通のサービスの本質
安全と接遇は当然として利⽤促進
１．転換
２．創造

×

① 路線・系統② ダイヤ・頻度③ 運賃政策・収支④ 車両⑤ 駅・停留所・乗換⑥ 情報提供

内閣府：「公共交通に関する世論調査」（20170211）
10・利便性が向上すれば，出かける回数が増える：39.4％（18～29歳：56.5％，40歳代：49.2％…）大阪大学COデザイン・センター

この次に，地域公共交通で言われること• 利用促進したら黒字になるのか？
• 利用者が増加したら補助金削減？
• いつ黒字になるのか？

もう一度，地域公共交通の収支の意味を考えてみよう
大阪大学COデザイン・センター

地域公共交通「赤字の意味」• 心に火を灯す地域公共交通（多様な価値）• 地域公共交通の利用者数の増加を実現することは，かなり可能（先ずは総需要を確認する必要がある）• しかし，それでも黒字化は容易ではない• 何故ならば，多くの社会的な便益＝外部経済を運賃収入（雪の時の利用者に高額運賃の請求は可能か？）で賄うことは容易ではないからだ

12

大阪大学COデザイン・センター

赤字だとすると赤字ということで２つの問題
赤字①赤字を解消するために支出を削減する→廃止が最も効果的②補助をするにしても，赤字分を充当する→利用促進などは想定外

13

大阪大学COデザイン・センター

赤字→地域を支える費用
地域を支えるための補助金
地域公共交通＝インフラ
多様な行政分野の支出を軽減＝クロスセクター効果
定性的に語られることは多かった
定量的＝可視化できるようにしたい

14

大阪大学COデザイン・センター

クロスセクター効果ある部門で取られた（しばしば出費を伴う）行動が、他部門に利益をもたらす（しばしば節約となる）

地域公共交通にあてはめると…
地域公共交通の有する多面的な効果

以下のスライドは主に，以下の論文をベースにした一連の研究発表資料を踏まえたものである；西村和記・土井勉・喜多秀行；「社会全体の支出抑制効果から見る公共交通が生み出す価値－クロスセクターベネフィットの視点から－」，土木学会論文集D3（土木計画学）
70(5),pp.809‐818,2014.
大阪大学COデザイン・センター

地域公共交通のクロスセクター効果
地域公共交通があると外出できなかった人が外出できるようになる
自分で通院できるようになる

就労の機会が得られる

医師が往診する必要がなくなる

社会保障の受益者から納税者へとなる

医療費の削減社会保障費用の削減
ｅｔｃ
すなわち地域公共交通を整備・維持することの効果・価値を交通分野だけでなく関係する他分野も含めて検討すると、地域公共交通に対する支出が医療費や社会保障費用の削減などにつながり、社会全体の費用を削減していることが考えられる。
大阪大学COデザイン・センター

例えば，こんな時にも普段は自動車利用の人たちもバスや鉄道へシフト2017年1月25日 富山市
満員で乗降にも時間がかかり遅延…
でも，バスや鉄道があるから出勤や通学ができる誰が，どのように路線維持をすれば良いでしょうか？
2017年1月15日 京都市

普段，鉄道やバスを利用している人たちがいるから路線の維持ができている

大阪大学COデザイン・センター

地域公共交通が提供している多様な効果（行政関連）

大阪大学COデザイン・センター

クロスセクター効果の算出の事例
公共交通がなくなった場合に、関係する各分野において必要となってくる対策を整理することで、公共交通の役割・効果を整理。

大阪大学COデザイン・センター

クロスセクター効果の算出の事例得られたクロスセクター効果
算出の例

・通院手段
・家族の送迎負担軽減

・病院までの送迎サービス事業
・医師による往診

外出することによる健康増進

医療費の増大対策

クルマを利用しづらい高齢者の外出手段

タクシー券配布や新たな移送サービス事業

外出することによる介護予防

さらなる介護予防事業

福 祉

地域公共交通がなくなった
場合に必要となってくる対策

医 療

地域公共交通の役割・効果

大阪大学COデザイン・センター

クロスセクター効果の算出の事例
・医療：病院までの送迎サービス事業の実施（10,000千円/年）

・福祉：さらなる介護予防事業に必要な経費（88,000千円/年）

担当部局と相談して，数字の妥当性についても共有
・教育：スクールバスの運行：市外通学の高校生のため（51,000千円/年）

大阪大学COデザイン・センター

医療費の増額に対しても・医療費増加額：公共交通が利用できなくなることで，1日の歩行時間が30分以上であったものが30分以下になると仮定して算出（約10,000千円/年）

大崎国保コホート研究9年間追跡結果から算出された島田：「メディアを活用したモビリティ･マネジメント（MM ）の有効性と施策評価に関する研究」，東京工業大学修士論文,2008より

22

大阪大学COデザイン・センター

公共交通がなくなった場合に必要となってくる各分野の対策

分野

病院までの送迎サービス事業

医療支出抑制効果（概算）
単位：千円/年

合算すると算出方法

10,000 コミュニティバス1台を専属させるとして算出
往診を中心におこなう医師・看護師各2名，往診調整担当事務員及び諸経費

医療費の増大対策

10,000 30分以上であるのが30分未満になると仮定して，大崎国保コホート研究9年間

現用

21,000 を算出し，往診による診療報酬増加分を差し引いて算出
用

医師による往診

在の公共交通利 者が公共交通を利しなくなった場合，1日歩行時間が用

追跡結果を いて算出

片

タクシー券配布や新たな移送サービス事業

70歳以上の人にタクシー券補助を1000円/月（ 道500円，往復，月1日）実施

114,000 したとして算出

さらなる介護予防事業

用品の訪問販売増加する交通事故対応
高齢者ドライバーのさらなる安全教育

在の介護事業の配食サービス事業の利 者1人当たり経費を，65歳以上公者数（人口換算）に乗じて算出

12,000 共交通利

用

交通安全

日

在の介護予防事業の参加者1人当たり経費を，65歳以上公共交通利 者

88,000 数（人口換算）に乗じて算出
現

用

商業

用

現

福祉

高齢者ドライバー交通安全対策担当として警察官を1人専属したと仮定して算7,000 出生

現教育スクールバスの運行

総務

事業所近くでの居住による人口流出対策

3.9億円から0.5億円の間にCSEはある

在，鉄道や路線バスで市外へ通学している高校 のための通学バスを運行

51,000 したとして算出

39,000 市外の最寄り駅までの通勤バスを導入したとして算出
現
在，人口増対策として実施されている定住支援事業の経費を2倍に拡充させ3,000 たと仮定して算出

主要観光施設が連携して，市外の最寄りの鉄道駅から観光施設を巡回するバ10,000 スを1台運行させるとして算出
観光

観光地やイベント会場への送迎バス運行
イベント会場への送迎バスとして，月に1回，シャトルバス（貸切バス3台）を運

4,000 行したとして算出

建設

土地の価値低下等による税収減少対策

10,000 新たに交差点改良1箇所を実施すると仮定して算出

さらなる温室効果ガス削減対策

10,000現環

道路混雑に対応した道路整備

環境

市街化区域における宅地の地価が0.4％低下した場合における税収減少分を0.4％とは，第三セクターの地方鉄道であった三木鉄道廃止に伴う地価変動分析結果を参考値として設定

1,000 算出．土地の価値低下在実施している 境対策事業を2倍に拡充させたと仮定して算出

用

391,000

用

1,000

生

合 計

災害発 時はおそらく 存の空いている公 車を職員が無料で運転すること時のために事前に車両や職員を確保することは非 実的である．このため，費 の計上は行わない- になると想定され，災害発
現地域コミュニ
さらなる外出支援事業
ティ

現生

災害時における市民の移動手段の調達

現

防災率

まちづくり

某市の事例：
公共交通維持のため：
国・県・市で年間約70,00千円
うち市単独で約50,00千円
出典：西村和記・土井勉・喜多秀行「社会全体の支出抑制効果から見る公共交通が生み出す価
値－クロスセクターベネフィットの視点から－」
23
土木学会論文集D，2015

在実施している高齢者の外出支援事業を2倍に拡充させたと仮定して算出

大阪大学COデザイン・センター

皆さんも是非，計算をしましょう• 医療，福祉，教育…各分野の行政部局と緊密な意見交換．
• これで行政が支出するトータルコストが下げられるのであれば，望ましい政策だと胸を張っていうことができる．
24

大阪大学COデザイン・センター

別途，必要性を算出する手法として費用便益分析（B/C）
国交省「地方鉄道の費用対効果分析」より

あるいは支払い意思の把握＝CVM
大阪大学COデザイン・センター

さらに地域公共交通が生み出す価値• まちづくりへの役割• まちの賑わいは，人々がまちに来るから• まちに来た人たちが滞留し回遊するから• そのための都市の装置＝インフラ

大阪大学COデザイン・センター

渋滞と賑わい

渋滞・混雑緩和だけなく，賑わい創出効果

富山県高岡市エコライフ撮影会写真より（撮影：(財)とやま環境財団，一部土井修正）

大阪大学COデザイン・センター

都市の賑わいを形成するツール
オーストラリア：アデレード市
都心では無料の電車（まちのエレベーター）

28

大阪大学COデザイン・センター

まちづくりとの連携
運賃収入と運営費用との差額は赤字か？
表－１ 欧米各都市における都市鉄道の運賃回収率

運賃回収率：運行費用に対する運賃の割合（不足分が行政的な補助が充当される）

出典：Jane’s Urban Transport Systems,2014‐2015
大阪大学COデザイン・センター

公費投入を可能とするには• インフラとしての位置付け（傘）• 法制度の整備• 財源の確保

大阪大学COデザイン・センター

そして状況も大きく変化する
総交通量減少時代の到来

大阪大学COデザイン・センター

将来推計人口の動向（出生率回復の場合の試算）
率
生

国土交通省資料より
率
生○社人研の中位推計（出1.35程度で推移）では、 総人口は、2050年では１億人、2100年には5千万人を割り込むまで減少。
○今後20年程度で人口置換水準（2.07）まで出が回復した場合には、人口減少のペースは緩やかになり、総人口は2110年頃から9千5百万人程度で安定的に推移する。
率
生

特合計（千人）
140,000

殊出

10,900万人程度

7.0

10,800万人程度

総･･

2110年頃【ケース1】
9,500万人程度【ケース2】
9,000万人程度
でほぼ安定

6.0

120,000率
生

人口置換ケース１：1994～2006年のフラン
スの出上昇（1.66→2.00）のペースで回復し、2034年に2.07に到達
5.0

100,000

9,600万人程度
9,100万人程度

9,708万人率
生

人口置換ケース２：
4.02005年～2012年の我が国の出上昇（1.26→1.41）のペースで回復し、2043年に2.07に到達

80,000合計

特（2012年）

1.41

合計
合計

殊出

殊出2.0

【中位推計】（1.35）

若年･･0
1950

4,959万人（2.07）

率
生

特40,000

20,000

3.0

殊出率
生

合計
特殊出･率
（右軸）

社人研中位推計率
生特60,000

1.00.0

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

2060

2070

2080

2090

2100（年）（出典）1950年から2012年までの実績値は総務省「国勢調査報告」「人口推計年報」、厚生労働省「人口動態統計」。推計値は国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成24年1月推計）」、厚生労働省「人口動態統計」をもとに国土交通省国土政策局作成。
（注１）「中位推計」は、国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口」の中位推計（出生中位、死亡中位） 。その他は同推計の年齢別出生率の仮定値と2012年の生命表による生残率を用いた簡易推計による。（「中位推計」と簡易推計の乖離率を乗じて調整）。各ケースの値はそれぞれの合計特殊出生率の想定にあうよう出生率仮定値を水準調整して試算。
（注２）「人口置換ケース1（フランスの回復ペース）」：2012年男女年齢（各歳）別人口（総人口）を基準人口とし（合計特殊出生率1.41）、1994～2006年におけるフランスの出生率の変化（1.66から2.00に上昇）の平均年率（0.03）ずつ出生率が年々上昇し、2034年に人口置換水準（2.07）に達し、その後同じ水準が維持されると仮定した推計。
「人口置換ケース2（日本の回復ペース）」：2012年男女年齢（各歳）別人口（総人口）を基準人口とし（合計特殊出生率1.41）、2005年～2012年における我が国の出生率の変化（1.26から1.41に上昇）の平均年率（0.02）ずつ出生率が年々上昇し、2043年に人口置換水準（2.07）に達し、その後同じ水準が維持されると仮定した推計。

32

大阪大学COデザイン・センター

将来の交通量を考える：人口構造
近畿圏：年齢5区分別将来推計人口
0凡

5, 000

例5‐14歳

2010年

1,915

2020年

1,504

2030年 1,229

15‐39歳10, 000

40‐64歳

6,138

4,516

75歳以上

2,671

6,690

6,278

20, 000

65‐74歳

7,003

5,313

単位：千人
（千人）

15, 000

2,659

2,366

2,117

3,038

3,492

合計

19, 843

19, 205<0. 97>17, 880<0. 90>注）＜＞内は2010年に対する伸び33

大阪大学COデザイン・センター
国立社会保障・人口問題研究所推計値より

交通行動（生成原単位）も…
昭和55年

平成2年

平成12年

平成22年

(トリップ/人日)

4.00
3.50
生
成
原単位
夜間
人口

3.00
2.50
2.00

（人口減少）＊（一人当たりの交通量減少）＝総交通量減少
1.50
1.00
0.50

70~7475以上65~6960~6455~5950~5445~4940~4435~3930~3425~2920~2415~1910~145~
90.00
(歳)

34

（出典）京阪神都市圏交通計画協議会（2012年pp.10）『平成22年の京阪神都市圏にお大阪大学COデザイン・センター
ける人の動き～第5回パーソントリップ調査結果から』）

将来交通量（近畿圏）の推計：手段別
単位：千トリップエンド／日

0

凡 例

2010年
（現況）

20,000鉄道

16,484バス

2,295

40,000自動車

60,000

自動二輪・原付

32,116

自転車

3,249

80,000

徒歩

15,944

100,000

その他

不明

合計

19,812

201
192

90,294

鉄道
バス
自動車 バイク 自転車
徒歩
合計
192
84,844 90,294
2010年 2020年 16,485
2,295
32,116
3,249
15,944
19,812
15,3992,298
30,163
3,026 14,960
18,622183<0.94>（case1）
2030年
12,9652,200
26,636
2,597
13,37817,33975,445
変化
78.6%
95.9%
82.9%
79.9%
83.9%
87.5%
83.6%
2030年
（case1）2030年（case2）

13,728

12,965

2,135

2,200

27,74026,636

2,742

2,597

13,55013,37817,003

17,339171
171

77,239<0.86>

167
162

75,445<0.84>

35注）＜＞内は2010年に対する伸び

土井他：人生前半のアクティビティとモビリティの課題，2014年土木計画学研究発表会
大阪大学COデザイン・センター

将来交通量（近畿圏）の推計：目的
単位：千トリップエンド／日

020,000

凡 例

出勤

2010年
（現況）

13,24240,000

登校

5,826

自由

25,371

出勤2020年
2010年（case1）

13,242

24,88680,000業務

5,826

25,371

合計

不明

90,29437,228自由
7,943

100,000

帰宅

8,626

登校

12,137 4,952

60,000

業務

帰宅

合計

34,925

8,626

37,22890,29384,844<0.94>

2030年(CASE2)

10,745

3,460

25,515

4,732

30,99375,445

変化

81.1%

59.0%

100.1%

54.9%

83.3%

83.6%
77,2392030年（case1）

11,039 3,956

23,2232030年（case2）

10,74525,515

3,460

7,286

4,732

31,73530,993<0.86>

75,445<0.84>

36注）＜＞内は2010年に対する伸び

土井他：人生前半のアクティビティとモビリティの課題，2014年土木計画学研究発表会
大阪大学COデザイン・センター

人口減少と総交通量減少の時代
放置すると：
公共交通減少（経営危機），自動車減少（渋滞緩和）
公共交通の利用者減少は負のスパイラルの深刻化
公共交通は一度無くなると再生は困難（車庫，ドライバー，駅・バス停，運行スキル）
実は，チャンスでもある
道路空間の再構築が不可欠と新たな手段の導入＝総合交通政策大阪大学COデザイン・センター

道路空間の再配分（交通の新たな価値創造）への期待

総交通量減少の時代にこそ地域の合意や協働が不可欠
In Praise of the Road Diet
都市構造の再編につながる
http://ashlandelectricbikes.com/in‐
praise‐of‐the‐road‐diet/

京都市：四条通歩道拡幅

LRTやBRT導入，自転車走
行空間の確保と言っても既存の道路空間との関係がベースになる38
ストラスブール市資料
A・D線 Langstross‐Gran’Rue駅
大阪大学COデザイン・センター

多様な価値を踏まえてモード先行ではなく交通分野だけでなく他分野も含めて（地域公共交通）が生み出す価値を確認
事業効率性を常にチェック財源を持ち寄り社会全体の支出を抑える

適切な交通の創造・運営

大阪大学COデザイン・センター

ご清聴，有り難うございました
交通が生み出す多様な価値（移動の愉しさ）の共有＝自分事として交通まちづくりの推進

40

大阪大学COデザイン・センター