日弁連法務研究財団研究番号 130「自動運航の実現に向けた法的課題」

自動運航の実現に向けた法的課題
報告書

2018 年 6 月

梅田

綾子

清水

悦郎

南

健悟

三好

登志行

目次
はじめに ................................................................................................................................................1
第 1 章 研究の背景 ............................................................................................................................3
1.1 船舶運航の自動化ニーズ ........................................................................................................3
1.1.1 安全面 ....................................................................................................................................3
1.1.2 経済面 ....................................................................................................................................5
1.2 船舶運航の自動化に関する動向 ............................................................................................7
1.2.1 世界の動向 ............................................................................................................................7
1.2.2 国内の動向 ..........................................................................................................................10
第 2 章 自動運航に関連する法律 ...................................................................................................12
2.1 総論 .........................................................................................................................................12
2.2 各論―国内法と主な関連条約...............................................................................................142.2.1 船舶の権利・義務 ................................................................................................................142.2.2 船舶の安全 ..........................................................................................................................16
2.2.3 衝突予防 ..............................................................................................................................21
2.2.4 船員の資格 ..........................................................................................................................24
2.2.5 安全管理システム ................................................................................................................29
2.2.6 海洋汚染防止 ......................................................................................................................31
2.2.7 船舶衝突に伴う損害賠償責任 ............................................................................................32
2.2.8 刑事責任 ..............................................................................................................................34
第 3 章 自動運航に関連する技術 ...................................................................................................38
3.1 制度化されている関連技術 ...................................................................................................38
3.1.1 自動操舵 ..............................................................................................................................38
3.1.2 衝突予防 ..............................................................................................................................39
3.1.3 自動制御・遠隔制御 ............................................................................................................40

3.2 研究開発が進められている機能 ............................................................................................41
3.2.1 遠隔操縦 ..............................................................................................................................423.2.2 自律運航 ..............................................................................................................................44
3.3 技術面の課題 .........................................................................................................................46
3.3.1 航行区域 ..............................................................................................................................47
3.3.2 船舶種類 ..............................................................................................................................48
3.3.3 避航動作 ..............................................................................................................................49
3.3.4 機関整備 ..............................................................................................................................51
3.3.5 電気推進 ..............................................................................................................................53
3.3.6 通信手段 ..............................................................................................................................55
3.3.7 セキュリティ...........................................................................................................................58
3.3.8 センシング ............................................................................................................................59
3.3.9 人工知能 ..............................................................................................................................60
第 4 章 主要な法的課題 ..................................................................................................................61
4.1 船舶 .........................................................................................................................................61
4.1.1 船舶概念 ..............................................................................................................................61
4.2 船員 .........................................................................................................................................65
4.2.1 船員概念 ..............................................................................................................................65
4.2.2 資格等 ..................................................................................................................................67
4.2.3 指揮命令権・在船義務等 ....................................................................................................68
4.2.4 航海当直基準 ......................................................................................................................70
4.3 運航 .........................................................................................................................................72
4.3.1 海上衝突予防法の適用 .......................................................................................................72
4.3.2 見張り ....................................................................................................................................73
4.3.3 切迫した危険・船員の常務 ................................................................................................75

4.4 責任 .........................................................................................................................................78
4.4.1 民事責任―総論 ..................................................................................................................78
4.4.2 自動運航船による運送と運送人の責任 .............................................................................78
4.4.3 自動運航船の衝突と第三者に対する責任 .........................................................................83
4.4.4 行政上の責任―海難審判 ...................................................................................................89
4.4.5 刑事責任 ..............................................................................................................................90
結び ....................................................................................................................................................92
研究会名簿 ........................................................................................................................................93はじめに
近年、我が国の海事関連産業や水運業、海運を含めた水運の重要性に対する認識が高まってきている。例えば、第 5 期科学技術基本計画中では、「国家戦略上重要なフロンティアの開拓」において、海洋の調査・観測技術、海洋資源（生物資源を含む）、輸送、観光、環境保全等の海洋の持続可能な開発・利用等に資する技術、海洋の安全の確保に資する技術や、これらを支える科学的知見・基盤的技術等が、海洋に関する科学技術として挙げられている 1。海事関連産業や水運業の拡大が期待される一方で、それを担う船員の不足がとみに指摘されてきた。また、現在の船員の高齢化という問題も指摘されており、人的負担を低減するために少ない人数で多数の船舶の運航管理ができるような遠隔監視・自動運航技術の開発が重要視され始めた。
海外においても自動運航の実用化が検討されており、数々の研究開発や実用化プロジェクトが進行している。このような状況を受けて、国際海事機関（International Maritime Organization: IMO）の海事安全委員会（Maritime Safety Committee：MSC）でも、2017 年 6 月に開催された第 98 回セッションにおいて、海事自律運航船（Marine Autonomous Surface Ships：MASS）の安全に関する検討を開始することが決定されている2。
自動運航技術の実用化に当たっては、海事公法及び海事私法の両面において、乗組員が現
実に乗船している有人船舶であることが前提となった法制度が構築されている環境下において、遠隔監視船舶・自動運航船舶等といった、既存のフレームワークには属さない船舶に対する法的問題がクローズアップされることになることが予想される。
情報通信技術の発展に伴い、自動車の自動運転や小型無人飛行機（ドローン）等、運輸分野における自動化・無人化技術の実用化が進められており、法制度の整備や法的課題に関する議論も盛んに行われるようになったが3、船舶の自動運航に関する法的問題については、我が国ではほとんど検討されていない。その理由として、推測するに、第一に、船舶の遠隔監視・自動運航技術開発等が比較的新しい研究ということもあり、そもそもほとんどの法学者及び法律家がそのような技術
開発・研究について関心や知見・知識を有していないという点、第二に、他方で、このような技術開発に携わる研究者等について、当然のことながら関連し得る法的知識が少なく、専ら技術的側面
1『第 5 期科学技術基本計画（平成 28 年 1 月 22 日閣議決定）』（2016 年）23 頁。

International Maritime Organization, “Maritime Safety Committee (MSC), 98th session, 7-16 June2017”, http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Pages/MSC-98thsession.aspx.
2

3

例えば、藤田友敬編『自動運転と法』（有斐閣、2018 年）。
1

の研究が進められており、法学及び工学の連携、すなわち法工連携がなされてこなかったことから、お互いに技術開発に伴う法的課題への意識が欠如していることが挙げられる。
そこで、本研究は、第一に、船舶の自動運航システムに係る法的問題についての従来の先行研究をレビューし、第二に、自動運航に必要な要素技術を特定し、それらを踏まえて、最終的には、工学者および法律家の視点から自動運航に伴う法規制及び法的責任を議論するためのフレームワークとともに、主要な論点を提示することを目的として行われた。
本報告書は、新規に海事分野の技術開発や事業に関する案件に関わる法律実務家や、海事分野の法律研究に関心をもった研究者への導入として、従来から海事分野に関わる法律家には、自動化の技術および法規制の動向と法的課題を概観するための資料として利用できるように、自動運航に関する技術動向および法規制を中心として体系的に提示する。
第 1 章では、法的課題の整理に先立ち、船舶運航の自動化ニーズと国内外における動向について、本研究の背景として概観する。第 2 章では、自動運航に関連する法律の体系を把握するた
めに、国際法と国内法との関係および、主な条約と国内法との関係について簡単にまとめる。第 3章では、従来から制度化されている自動化技術の延長として自動運航に関連する技術を整理するとともに、従来の船舶には備わっていなかった新たな機能として研究開発が進められている技術を紹介する。また、現段階では解決の途上である技術上の課題についても概観する。第 4 章では、
第 1 章から第 3 章において説明した現在の法体系や技術開発の動向をふまえて、主要な法的課
題を提示する。本報告書では、自動運航の実現において問題となりうる論点を幅広く提示することに主眼を置いている。
なお、自動運航に関する用語の定義が確立していない段階であるため、便宜上、本報告書においては、運航に必要とされる主要な機能のうちの一部または全部が自動化された船を「自動運航船」という。そのうち、船外から通信回線を通じてオペレーターが指示を行う遠隔制御に基づく操船を「遠隔操縦」といい、遠隔操縦によって運航する船を「遠隔操縦船」というものとし、乗船した船員による操作あるいは船外のオペレーターによる遠隔操縦を行わずに機械が自律的に判断して自動制御を行う運航を「自律運航」といい、自律運航を行う船を「自律運航船」というものとする。
本報告書が自動運航の法的課題に関する議論の導入として参照され、これまで海事分野に関わりの薄かった研究者や実務者が関心を持つ契機となることを期待する。最後に、自動運航の実現に向けて、法的課題も含めた様々な議論をさせて頂いた国土交通省海事局および海上保安庁、ならびに日本郵船グループの皆様に感謝申し上げる。

2

第 1 章 研究の背景
本章では、法的課題の整理に先立ち、船舶運航の自動化ニーズと国内外における研究開発動向について、本研究の背景として概観する。

1.1 船舶運航の自動化ニーズ
船舶運航の自動化ニーズは、主に、人的負担を軽減し、ヒューマンエラーによる事故防止を図る
といった安全面からの要求と、人的リソース不足への対応や、新技術の開発による産業振興といった経済面からの要求が存在する。

1.1.1 安全面
海上保安庁の調査によれば、「見張り不十分（ 20%）」、「操船不適切（13%）」、「機関取扱（12%）」、「気象海象不注意（6%）」等、過去 5 年間の船舶事故原因の約 77%は人為的要因とされている4。これらの事故のうち、自動化技術の導入によって防止できるものが少なからず存在すると考えられている。

図 1-1 自動運航船に係る課題、背景、効果5

海上保安庁『平成 28 年海難の現況と対策』（2017 年）7 頁。
http://www6.kaiho.mlit.go.jp/info/marinesafety/genkyototaisaku/2017/index.html。
4

国土交通省『自動運航船に係る課題、背景、効果』、
http://www.mlit.go.jp/common/001210353.pdf。
53

従来から、一定の大型船については船舶自動識別装置（Automatic Identification System : AIS）
や電子海図表示情報システム （Electronic Chart Display System :ECDS）の導入が義務付けられる等、運航支援技術は実用化されてきたが、更なる操船者の人的負担軽減や、安全性向上等の目
的から、より広範な運航支援技術導入や自動運航への要求が高まってきている。
また、船舶で働く船員は、海難事故や海中転落など海上という常に危険を伴う場所で就労しているが、内航船員の約半数は 50 歳以上であり、60 歳以上の割合が約 23%、70 歳を超える船員も2.4%存在し、内航船員の高齢化に伴う事故の増加も懸念されている。特に、船員の死傷災害の発生率 8.7 は、全産業 2.2 と比較して高率となっており、中でも漁船では死傷災害の発生率が 11.9 と非常に高い値を示している6。このような船員の労働環境を改善する観点からも自動運航技術の導入が望まれている。

図 1-2 我が国船員の分野別構成7
さらに、2016 年の海賊等事案の発生件数は、全世界で 191 件と報告されている。そのうち、海賊等に乗り込まれた事案が 157 件で、海賊等により拘束された船員は 213 名となっている。2016 年に国土交通省に報告された日本関連船舶（日本籍船および日本の船会社が運航する外国籍船）
における海賊等被害の発生件数は 10 件であり、その多くは東南アジアの海域で発生している8。このように国際海上輸送における人命の安全を確保する観点からも、船舶の自動運航を実現し、無人で運航可能となることが期待されている。

国土交通省海事局『海事レポート 2017』（2017 年）174 頁～181 頁、http://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk1_000063.html。
67

前掲註 6・国土交通省海事局 175 頁より作成。

8

前掲註 4・海上保安庁 38 頁～39 頁。
4

1.1.2 経済面
国内における物流事業に関連する市場規模は約 24 兆円（2012 年度）で、そのうち内航・外航をあわせた海運業は、約 5.2 兆円を占める9。また、造船業における生産高は約 2 兆円規模であり、舶用工業は約 1 兆円規模となっている10。すなわち、海運業と製造業とを合計して約 8.5 兆円規模の市場が存在する。
しかしながら、外航海運は運賃市況の歴史的低水準の影響を受けて厳しい事業環境となっている11。内航海運は 2005 年後半から回復傾向とはなっているものの、事業者の 99.6%が中小企業（資本金 3 億円以下または従業員 300 人以下の企業）であり、資産に占める固定資産の割合が高く、純資産比率が低い脆弱な財務基盤となっていることが懸念されている12。
このような経営環境において、我が国の船員数はほぼ横ばいで推移しているものの、図 1-2 に示したように内航船員の高齢化が進んでおり、将来的な人員不足が懸念されている13。したがって、人員不足への対応、業務の効率化、作業負荷の軽減を図る手段として、自動運航技術の導入が期待されている。

図 1-3 我が国の船員数の遷移（過去 10 年）14

国立研究開発法人科学技術振興機構 研究開発戦略センター『ビジネス・ロジスティクス研究開発の現状に関する調査報告書』（2015 年）4 頁、https://www.jst.go.jp/crds/pdf/2015/RR/CRDSFY2015-RR-06.pdf。
910

前掲註 6・国土交通省海事局 158 頁。

11

前掲註 6・国土交通省海事局 88 頁。

12

前掲註 6・国土交通省海事局 133 頁～138 頁。

13

前掲註 6・国土交通省海事局 174 頁～175 頁。

14

前掲註 6・国土交通省海事局 174 頁。
5

世界的な情報処理技術の進歩や海上ブロードバンド通信の進展に伴い、これらの技術が船舶の自動運航に広く導入されることを期待する陸上の産業も存在する。国も、イノベーションを促進し、産業の育成に資する分野として認識しており、経済産業省は、ロボット政策研究会において、「センサー、知能・制御系、駆動系の 3 つの要素技術を有する、知能化した機械システム」として「ロボット」を広く定義した上で15、船舶分野でロボットを構成する要素技術を使ったロボテク製品の例としてトラックコントロールシステムをあげている16。
国 立 研 究 開 発 法 人 新 エ ネ ル ギ ー ・ 産 業 技 術 総 合 開 発 機 構 （ New Energy and Industrial
Technology Development Organization ：NEDO）は、ロボットを構成する要素技術を使ったロボテク
製品のうち船舶関連の市場規模は、2035 年には 729 億円に成長すると予測している17。

図 1-4 ロボテク（RT）製品の市場予測（単位：億円）18

経済産業省ロボット政策研究会『ロボット政策研究会報告書 ～ＲＴ革命が日本を飛躍させる～』（2006 年）7 頁、
http://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/286890/www.meti.go.jp/press/20060516002/robothoukokusho-set.pdf。
15

経済産業省『ロボット分野の技術戦略マップ』（2010 年）15 頁、
http://www.meti.go.jp/policy/economy/gijutsu_kakushin/kenkyu_kaihatu/str2010/a3_1.pdf。
16

NEDO『2035 年に向けたロボット産業の将来市場予測』（2010 年）2 頁、
http://www.nedo.go.jp/content/100080673.pdf。
1718

前掲註 17・NEDO より作成。
6

1.2 船舶運航の自動化に関する動向
自動運航を実現するための技術開発や基準作成について、国内外で盛んに検討が行われている。以下、世界および国内における主な動向を紹介する。

1.2.1 世界の動向
海外では、船舶の自動運航実現に向けた様々なコンソーシアムが形成されている。その中には、
船級協会19や技術系のベンダー企業の他に、大学の工学系の学部と法学系の学部が構成メンバーとなっているものもあり、技術的課題と法的課題が同時に検討されていることが伺える。
（1） NFAS
Norwegian Forum for Autonomous Ships（NFAS）は、ノルウェーにおいて、政府機関(Norwegian
Maritime Administration 、 Norwegian Coastal Administration 等 ) 、 研 究 機 関 (UiT 、 NTNU 、
Scandinavian Institute of Maritime Law 等)、船級協会(DNV GL、Lloyd's Register、Bureau Veritas)
および企業(NAVTOR、Kongsberg、Rolls Royce、Inmarsat、Maritime Robotics 等)で構成さている
20。自動運航船に関する議論の混乱を避けるために、NFASからの提案として、「自律商船におる

定義」（Definitions for Autonomous Merchant Ships）を作成して公表している21。
NFAS メンバーによるプロジェクトは多岐に渡っており、2012 年から 2015 年にかけて EU によるコンセプト研究プロジェクトとして実行された Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in
Networks（MUNIN）では、法的課題を内容に含む最終報告書が 2016 年に公表された22。さらに、
自律運航船のテストフィールドとして指定されたノルゥエーのトロンハイムでは、Autonomous Ship
Transport at Trondheimsfjorden（ASTAT）、自律化フェリー（Milli-Ampere）等のプロジェクトが進行している23。

船級協会は、船舶の保険価値を評価する必要から船舶を検査し、定められた規格に従って船舶の格付けを行い、その細目を公表することを主な業務とする。詳しくは、有馬光孝編著『船舶安全法の解説―法と船舶検査の制度（5 訂版）』（成山堂、2014 年）316 頁以下参照。
19

20

NFAS, “What is NFAS?”, http://nfas.autonomous-ship.org/index-en.html.

21

NFAS, "Definitions for Autonomous Merchant Ships", http://nfas.autonomousship.org/resources/autonom-defs.pdf.
MUNIN, “MUNIN Brochure 2016”, http://www.unmanned-ship.org/munin/wpcontent/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf.
22

詳しくは、NAFS, “Projects carried out by members of NFAS”, http://nfas.autonomousship.org/projects-en.html 参照。
23

7

（2） NOVIMAR
NOVel Iwt and MARitime transport concepts (NOVIMAR) は 、 オ ラ ン ダ の 研 究 機 関（STICHTING NETHERLANDS MARITIME TECHNOLOGY FOUNDATION）が中心となり、研究機関（UNIVERSITEIT ANTWERPEN、TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT 等）、船級協会（BUREAU VERITAS）、および企業（MARLO 等）を構成メンバーとして組織された、近距離内航船の自律運航を実現することを目的とした研究プロジェクトである24。
NOVIMAR は、船舶を列として運航するコンセプト（vessel train concept）を提唱している。このコンセプトは、先頭となるリーダー船舶には船舶の運航に必要な全ての人員を配置するが、後続する複数の船舶は、無人あるいは通常より少ない人員を配置し、一連の船隊として運航するというものである25。これにより、より少ない人員で多くの船舶を運航することを可能とするものである。
NOVIMAR のように内部河川で自動運航を目指すプロジェクトが立ち上がってきているものの、自動運航に関する国際的な用語の定義が定まっていない状況を受けて、「ラインの運航のための中央委員会」（Central Commission for Navigation of the Rhine：CCNR）は、内航における自動化レベルの提案を作成して公表している26。
（3）

AAWA

Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative（AAWA）は、フィンランドにおいて、企
業（Rolls-Royce、Inmarsat 等）、船級協会（DNV GL）、および研究機関（Tampere University ofTechnology、University of Turku 等）を中心として自律運航を実現するために組織された 2017 年
末までのプロジェクトである27。
プロジェクトの主要メンバーである Rolls-Royce 社は、自動運航船のコンセプトデザインとともに、技術的および法的課題をまとめたホワイトペーパーを作成して公表している28。

24

European Commission, “NOVIMAR”, http://cordis.europa.eu/project/rcn/210785_en.html.

25

NOVIMAR, "NOVIMAR and the vessel train concept", https://novimar.eu/concept/.

NOVIMAR, “CCNR proposes definition of levels of automation in inland navigation”,
https://novimar.eu/2018/01/30/ccnr-proposes-definition-levels-automation-inland-navigation/.
26

University of Turku, “AAWA – Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative”,
https://www.utu.fi/en/units/law/research/research-projects/Pages/aawa.aspx.
27

Rolls-Royce plc “Autonomous Ships The next steps”, http://www.rollsroyce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/customers/marine/ship-intel/aawa-whitepaper210616.pdf.
28

8

（4）

MASRWGMAS Regulatory Working Group（MASRWG）は、UK Marine Industries Alliance（MIA）が組織する Maritime Autonomous Systems（MAS）の国際的な規制フレームワークを検討するためのワー
キンググループであり、政府機関（Maritime and Coastguard Agency、MoD Navy 等）、研究機関（Plymouth University、University of Southampton）、船級協会（Lloyd’s Register）、NGO（British
Marine 等）および企業（ASV、Rolls Royce 等）で構成される。
2015 年 6 月には、IMO において規制フレームワークの検討を促す文書を MSC 第 95 回セッシ
ョンに提出し29、さらに、2017 年 11 月には、公的な規制枠組みの形成に先だって、産業界による自主的な行為準則を作成して公表している30。
（5）

AUVSI

Association for Unmanned Vehicle Systems International（AUVSI）は、主に米国で活動する世界的な無人システムコミュニティである。水上無人システムについては、COLREGS に関する海事アド
バイザリーサブコミッティ（Maritime Advisory Subcommittee on COLREGS）で検討しており、The
Navigation Safety Advisory Council（NAVSAC）による基準の作成に協力している31。
NAVSAC は、アメリカ沿岸警備隊（U.S . Coast Guard）に対する推奨事項として「海事無人システ
ムベストプラクティス」（Unmanned Maritime Systems Best Practices）を作成して公表している32。

UK Marine Industries Alliance, “Maritime Autonomous Systems Regulatory Working Group”,
http://www.ukmarinealliance.co.uk/MAS.

29

30

Maritime UK, "Being a responsible industry - an industry code of practice",https://www.maritimeuk.org/media-centre/publications/being-responsible-industry-industry-codepractice/.
AUVSI, “AUVSI Makes Case Before the Navigation Safety Advisory Committee (NAVSAC)”,
http://www.auvsi.org/auvsi-makes-case-navigation-safety-advisory-committee-navsac.
31

NAVSAC, “Unmanned Maritime Systems Best Practices”,
https://maddenmaritime.files.wordpress.com/2016/06/navsac-resolution-16-01-unmanned-maritimesystems-ums-best-practices-final-05-may-2016.pdf.
32

9

1.2.2 国内の動向
我が国でも国土交通省を中心に、下記のような施策を実施し、船舶の自律運航に向けた取り組みが行われている。
（1） i-Shipping
国土交通省は、船舶の開発・建造から運航に至るすべてのフェーズで ICT（情報通信技術）を取り入れ、造船業の生産性向上や故障ゼロの運航を目指す「i-Shipping」というプロジェクトを 2016 年
より推進しており、自動運航船の実現に向けた取り組みもこのプロジェクトの一環としている。具体的には、以下のような研究開発に対して支援を行っている33。
一つは、日本郵船株式会社を中心とした「船舶の衝突リスク判断と自律操船に関する研究」であり、平成 28 年度「先進安全船舶技術開発支援事業」の一部として、「他船との衝突リスク判断を容易にする機能の開発や、非常時における陸上からの遠隔操船、航海計器情報を AR（Augmented
Reality）化した機器に関する開発を目的」とした研究を行っている34。
もう一つは、株式会社商船三井を中心とした「自律型海上輸送システムの技術コンセプトの開発」
であり、平成 29 年度「交通運輸技術開発推進制度」の一部として、「船舶の自動・自律運航技術の導入による安心・安全で効率的な海上輸送システムの実現に向けて、参加する企業および機関の特徴を活かしながら、高度に自律化された船舶（自動運航船）の技術コンセプトを開発し、自動運航船実現に必要となる技術の開発ロードマップを策定する」ことを行っている35。
（2） 自律型海上輸送システム研究委員会
一般財団法人日本船舶技術研究協会では、船舶の自律運航の実現に関する技術、制度・イン
フラ、事業性等の課題について総合的に調査検討し、自律運航の実現に向けたオールジャパンのロードマップを策定するための研究を立ち上げ、国・産業界・学術界が協働し、自律運航に関する法的課題の整理や技術基準のありかたが協議されている36。

33

前掲註 6・国土交通省海事局 20 頁～26 頁。

日本郵船株式会社『日本郵船と MTI が共同で参画する 4 件のプロジェクトが国交省選定「先進安全船舶技術研究開発支援事業」に採択』（2016 年）、
http://www.nyk.com/release/4207/004360.html。
34

株式会社商船三井『「自律型海上輸送システムの技術コンセプトの開発」を推進』（2017 年）、
http://www.mol.co.jp/pr/2017/17038.html。
35

一般財団法人日本船舶技術研究協会『「自律型海上輸送システム研究委員会」の発足について』（2017 年）、https://www.jstra.jp/html/post-210.html。
3610

（3） 交通政策審議会海事分科会海事イノベーション部会
交通政策審議会では、自動運航船は商機であり新たな国際競争力の基軸となり得るものとの考えに基づいて、現在取り組んでいる具体的施策についてフォローアップを実施するとともに、上記
状況変化等を踏まえて新たに取り組むべき短期的課題及び施策等について審議するため、海事
イノベーション部会を開催し、我が国における自動運航船の早期実用化に向けて、国際基準を含めた導入環境整備に関する基本方針・ロードマップを策定した37。
（4） 未来投資戦略 20182018 年 6 月 15 日に閣議決定された「未来投資戦略 2018」では、自動運航船については、「海上交通の高度化に向けた自動運航船の実用化への取組」の一環として、平成 37 年までの「自動運航船」の実用化に向けて、国際的な議論を日本が主導し、平成 35 年度中の合意を目指す。船舶の設備等に係る国内基準を先んじて検討するとともに本年度から内航で遠隔操作や自動離着桟などの技術実証を開始するものとしており、さらに、海洋調査や離島物流等への今後の活用が期待される遠隔操縦小型船舶に関する安全ガイドラインを本年度中に策定するものとしている38。
（5） 海上保安庁
海上保安庁では、自動運航船が安全に運航するために必要な技術的課題や、海上衝突予防法
等に係る法的課題等について、有識者からなる勉強会を設置して議論を開始している。具体的には、無人の自動運航船に既存の法律が適用できるのか、自動運航船の出現に伴う航行環境の変化に対してどのような対策をとる必要があるのかという課題に関して、自動運航船が運航するに当たり必要な対策について、勉強会を開催し、有識者との専門的な議論を行うことによって、対応の方向性をまとめることとしている39。

国土交通省『海事産業の生産性革命の深化のために推進すべき取組について 報告書』
（2018 年）、http://www.mlit.go.jp/common/001237409.pdf。
37

日本経済再生本部『未来投資戦略 2018―「Society 5.0」「データ駆動型社会」への変革―』（2018 年）26 頁、https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/miraitousi2018_zentai.pdf。
38

海上保安庁『自動運航船の出現に伴う船舶交通の安全に係る議論を開始』（2018 年）、
http://www.kaiho.mlit.go.jp/info/kouhou/h30/k20180521/k180521-2.pdf。
3911

第 2 章 自動運航に関連する法律
2.1 総論自動運航に関連する法は数多くある。そもそも従前の海法は、人が乗船することを前提とした法であり、完全無人の可能性を有する自動運航船については、半ば想定外である。また、少人数であるものの、人が乗船する自動運航船であっても、従来の海法が想定する基準と抵触する場合もある。本章では、まず自動運航に関連する国際法及び国内法を概観し、第 4 章以下で述べる各論の導入部分とする。
ところで、自動運航に関連する法と一口に言っても、国際法と国内法の両方を確認しなければならない。というのも、もともと海法分野は、周知の通り、国際性を有する分野である。古くは、中世ヨーロッパにおける海事慣習法は、大西洋又は地中海といった同一海上において行われる航海に適用され、多くの海港都市において共通の法として順守されてきた。また、海運の飛躍的な発展に
より国際間の貿易が盛んになるにつれ、海上運送は、多くの海を越え、各国の港に寄港して行われる国際運送が常態となり、海法は国際的統一が進んでいる 40。また、海事法分野の国際的な法の統一の必要性は、19 世紀前半において広く認識され、19 世紀の後半には、海事法統一が強く求められてきた背景もある41。したがって、日本の各種海事法規については、国際法（条約）の国内法化への対応という側面も強く、その元となった国際条約も含めた検討が必要となる。すなわち、単に日本法の問題として、自動運航船と関連する国内法のみを検討の対象としては、実際の船舶運航には堪えられないことから、本報告書における法的課題の検討では、日本の各種海事法規（海事公法及び海事私法の両方を含む）と、その元となった各種海事条約についても触れなければならない。
なお、海法の国際的統一の方法、条約の策定について、ここで若干触れておく 42。海法の国際的統一の方法として、国際的自主規則による統一及び条約による統一がある。前者の例として、
1873 年にロンドンにて設立された国際法協会が、1877 年に共同海損に関する「ヨーク・アントワー
プ規則」、1932 年に CIF 売買に関する「ワルソー・オックスフォード規則」を制定している。また、国際商業会議所（ICC）による「インコタームズ」、「信用状統一規則」や、万国海法会（CMI）による「CMI リスボン規則」等がある。これらの規則は、法規範として当事者を当然に拘束する効力をもつ40

中村眞澄＝箱井崇史『海商法（第 2 版）』（成文堂、2013 年）27 頁～28 頁。

41

谷川久「萬国海法会の百年（一）」海法会誌復刊 44 号（2000 年）5 頁。

42

この点については、前掲註 40・中村＝箱井 28 頁以下を参照。
12

ものではなく、国際的な普通取引約款や自主規則に過ぎないが、実務上広く採用され、中にはその趣旨が各国の国内法に採り入れられているものもある。他方、後者については、条約の策定、締結、批准という方法により国際的な統一が図られるものである。この海事国際条約の成立に関しては、古くから CMI が重要な地位を占めてきた。CMI は、海法の国際的統一を目的として、1897 年
ベルギーに創設された民間国際組織であり、同会は各国海法会と連絡をとりながら海運国の法律家・実務家による会議を開いて条約案を作成し、同条約案はブリュッセルで開催される外交会議で条約として採択されてきた43。CMI による条約の成果としては、例えば、1910 年の「船舶衝突に関する統一条約」「海難救助に関する統一条約」、1924 年の「船荷証券統一条約」等がある。その後、条約の策定については政府間国際機関へと移っていくが、未だに重要な地位を占めている。そこ
で、その政府間国際機関として、国際海事機関（IMO）、国連貿易開発会議（UNCTAD）及び国連
国際商取引法委員会（UNCITRAL）が国際海事条約の作成を行っている。IMO は、国連の専門機関として、海上の安全、効率的な船舶運航及び海洋汚染防止に関する政府間協力を目的としている。IMO では、油濁損害に関する各種条約（CLC1969、FUND1972 等）や国際海上衝突予防規則（COLREGS）、海上人命安全条約（SOLAS 条約）及び船員の訓練・資格証明・当直基準条約（STCW 条約）等多数の海事条約の作成に携わっている。他にも UNCTAD や UNCITRAL でも各種海事条約の作成が行われている。このように現在、海事国際条約の作成は様々な国際機関により行われている。このように作成された国際海事条約については、それ自体が直接に適用される自動執行力を有する条約であれば、批准・公布によって国内法としての効力を有する。他方で、国内法規を制定する義務を課す条約については、当該条約により新たに国内法が制定される。前者の例としては、船舶衝突統一条約や海難救助統一条約が挙げられるが、現在、国際海事条約は後者が多いと思われる。例えば、船荷証券統一条約の批准に伴い制定された国際海上物品運送法、
油濁損害に関する条約については油濁損害賠償補償法、国際海上衝突予防規則については海上衝突予防法、SOLAS 条約については船舶安全法等、STCW 条約については船舶職員及び小型船舶操縦者法や船員法という形で国内法が制定されている。そのため、自動運航船に関連する法律を概観する上でも、これらの国際海事条約は密接に関連していることから、国内法だけではな
く、このような国際法についても概観する必要があるのである。そこで、以下では簡単に自動運航
船に関係しうる国内法及び関連する国際海事条約について概観する44。

CMI については、前掲註 41・谷川 3 頁以下及び、同「萬国海法会の百年（二・完）」海法会誌
復刊 46 号（2002 年）53 頁以下参照。
43

なお、以下の記述は全ての関連法に触れるものではなく、主要なものに限定することを予めお断りする。ここでは、CMI 等におけるポジションペーパーの範囲を参考にした。
4413

2.2 各論―国内法と主な関連条約
2.2.1 船舶の権利・義務
それではまず、国際法上の船舶の権利及び義務について概観する。船舶が海洋を航行することに関して、海洋法に関する国際連合条約（国連海洋法条約、UNCLOS）が規定を有している。同条約では、船舶の航行の権利や航行に付随する義務等も定めている。自動運航船の海洋での航行についても無関係ではあり得ないことから、同条約について若干の紹介を行う。
そもそも国連海洋法条約は、領海、公海、大陸棚等の伝統的制度のほかに、国際海峡の通過
通航制度、群島水域、排他的経済水域、深海底、海洋環境の保護、海洋の科学調査および義務的裁判による紛争解決制度の創設など、新しい海洋の基本秩序を構築する「海の基本法」であり、この条約は、かつてのレッセフェール的自由の観念を大幅に退け、代わって種々の意味での「海洋の管理」の思想を前面に押し出すものとされている45。この国連海洋法条約の制定に当たっては、
次のような歴史的な流れが見られる46。国際連盟が 1924 年に専門家委員会を設置して国際法法
典化に適したトピックを選定させ、その一つに領海に関するものがあった。そこで、1930 年のハーグ国際法法典化会議において、領海に関する条項案の多くについて合意に達したものの、領海の幅員について合意が見られなかったため、条約は採択されなかった。その後、1958 年に国連総会において、それ以前に国際法委員会が準備した条約草案をベースに海洋法会議を招集し、最終的に、領海条約、公海条約、大陸棚条約、および公海生物資源保存条約の 4 本のジュネーブ条約を採択した。しかし、同条約についても、領海の幅員問題については合意が達成されず、その後、アイスランドとイギリスとの漁業紛争の勃発も相俟って、領海幅員及び漁業水域問題の解決が望まれた。そして、1970 年の国連総会は、海洋法の全般にわたる秩序の再構築という目的のため
新たな海洋法会議を開催する決定し、1982 年 2 月に包括的な国連海洋法条約を採択されるに至った。
国連海洋法条約では、海洋に関して、例えば、領海及び接続水域、国際海峡、群島国、排他的経済水域や公海等について様々な規定を有する。その中でも、本報告書の自動運航船舶については、船舶の権利や義務に関する各種規定が最も関連するものと思われる。自動運航船が、同条約が定める「船舶（ships, vessels）」に当たるとするならば、自動運航船についても同条約が定める

45

杉原高嶺『国際法学講義（第 2 版）』（有斐閣、2013 年）307 頁～308 頁。

国連海洋法条約の制定に至る経緯については、林司宣＝島田征夫＝古賀衞『国際海洋法（第2 版）』（有信堂、2016 年）10 頁～14 頁を参照した。
46

14

船舶の権利や義務に関する規定が適用されることになる。国連海洋法条約においては船舶の定義規定はない。なお、国際法上、船舶は公船と私船とに区別され、公船は更に軍艦とそれ以外の公船に分類されるが47、軍艦の定義規定のみ有しているに過ぎない（29 条）。国際法上、船舶は、必ずいずれかの国の国籍（船籍）を有すべきものとされる48。そして、船舶の国籍については、91 条が、「1 いずれの国も、船舶に対する国籍の許与、自国の領域内における船舶の登録及び自国の旗を掲げる権利に関する条件を定める。船舶は、その旗を掲げる権利を有する国の国籍を有する。
その国と当該船舶との間には、真正な関係が存在しなければならない。
2 いずれの国も、自国の旗を掲げる権利を許与した船舶に対し、その旨の文書を発給する。」と定める。
また、船舶の地位については、92 条が、「1 船舶は、1 の国のみの旗を掲げて航行するものとし、国際条約又はこの条約に明文の規定がある特別の場合を除くほか、公海においてその国の排他的管轄権に服する。船舶は、所有権の現実の移転又は登録の変更の場合を除くほか、航海中又は寄港中にその旗を変更することができない。
2 2 以上の国の旗を適宜に使用して航行する船舶は、そのいずれの国の国籍も第三国に対して主張することができないものとし、また、このような船舶は、国籍のない船舶とみなすことができる。」と定める。
以上のように、船舶の権利や地位が定められているが、自動運航船も国連海洋法条約上の船舶であるならば、当然、これらの規定が関係することになる。
それでは、日本法上船舶の国籍、すなわち、船籍はどのように定められているのか。日本法上、船舶の日本籍取得要件については船舶法により定められている。日本法上、日本籍船は日本国民による所有だけを船籍取得の要件とする所有者主義を採用している（船舶法 1 条）。同条によれば、①国、②国民、③日本の法令で設立された法人（代表者全員及び役員の 3 分の 2 以上が日本国民）、④前記以外の日本の法令で設立された外国法人（代表者全員が日本国民）の所有する船舶が日本籍船であるとされ、20 トン以上の船舶の所有者は、船籍港を定め（船舶法 4 条）、船舶

栗林忠監修／財団法人日本海事センター編『海洋法と船舶の通航（改訂版）』（成山堂書店、2010 年）8 頁。
47

船籍を有しない船舶は、本国の外交的保護を期待できないだけでなく、公海上で海賊に疑われ、また臨検も受けることになるとされる（前掲註 47・栗林／海事センター編 9 頁）。
4815

登記規則に従って登記を行い（商法 686 条）、船籍港を管轄する管海官庁に備えた船舶原簿に登録する（船舶法 5 条）ことにより、船舶国籍証書の交付を受けることとなる（船舶法 5 条 2 項）49。
他方で、船舶の通航に関して、17 条において、以下のように、領海における無害通航権が定められている。
「すべての国の船舶は、沿岸国であるか内陸国であるかを問わず、この条約に従うことを条件として、領海において無害通航権を有する。」
したがって、自動運航船舶が同条約における船舶に該当するのであれば、領海における無害通航権を有することにもなる50。ただし、自動運航船舶の行為態様（利用形態）によって、兵器であると認められるような場合には、19 条 2 項に基づき無害通航に当たらない可能性はありうる51。

2.2.2 船舶の安全
次に、船舶の安全性に関する条約及びそれに基づく国内法について概観する。まず、船舶の安全性については、2.2.1．で紹介した国連海洋法条約が包括的な船舶の安全性等に関する規定を置いている。
国連海洋法条約 94 条は、船舶の安全性等も含めて次のような一定の義務を課している。

「1 いずれの国も、自国を旗国とする船舶に対し、行政上、技術上及び社会上の事項について有効に管轄権を行使し及び有効に規制を行う。
2 いずれの国も、特に次のことを行う。
a．自国を旗国とする船舶の名称及び特徴を記載した登録簿を保持すること。ただし、その船舶が小さいため一般的に受け入れられている国際的な規則から除外されているときは、この限りでない。
b．自国を旗国とする船舶並びにその船長、職員及び乗組員に対し、当該船舶に関する行政上、技術上及び社会上の事項について国内法に基づく管轄権を行使すること。

49

前掲註 47・栗林／海事センター編 10 頁。

50

なお、群島水域における無害通航については、52 条参照。

無人船舶が、無人であるが故に、無害通航に当たらないのではないかとの問題も生じるとの指摘がある（南健悟「（CMI ニューヨーク国際会議報告）無人船・自律船舶に係る法的問題」海法会
誌復刊 60 号（2017 年）121 頁参照）。
51

16

3 いずれの国も、自国を旗国とする船舶について、特に次の事項に関し、海上における安全を確保するために必要な措置をとる。
a．船舶の構造、設備及び堪航性
b．船舶における乗組員の配乗並びに乗組員の労働条件及び訓練。この場合において、適用のある国際文書を考慮に入れるものとする。
c．信号の使用、通信の維持及び衝突の予防
4 3 の措置には、次のことを確保するために必要な措置を含める。
a．船舶が、その登録前に及びその後は適当な間隔で、資格のある船舶検査員による検査を受けること並びに船舶の安全な航行のために適当な海図、航海用刊行物、航行設備及び航行器具を船内に保持すること。
b．船舶が、特に運用、航海、通信及び機関について適当な資格を有する船長及び職員の管理の下にあること並びに乗組員の資格及び人数が船舶の型式、大きさ、機関及び設備に照らして適当であること。
c．船長、職員及び適当な限度において乗組員が海上における人命の安全、衝突の予防、海洋汚染の防止、軽減及び規制並びに無線通信の維持に関して適用される国際的な規則に十分に精通しており、かつ、その規則の遵守を要求されていること。
5 いずれの国も、3 及び 4 に規定する措置をとるに当たり、一般的に受け入れられている国際的な規則、手続及び慣行を遵守し並びにその遵守を確保するために必要な措置をとることを要求される。
6 船舶について管轄権が適正に行使されず又は規制が適正に行われなかったと信ずるに足りる
明白な理由を有する国は、その事実を旗国に通報することができる。旗国は、その通報を受領した
ときは、その問題の調査を行うものとし、適当な場合には、事態を是正するために必要な措置をとる。
7 いずれの国も、自国を旗国とする船舶の公海における海事損害又は航行上の事故であって、他の国の国民に死亡若しくは重大な傷害をもたらし又は他の国の船舶若しくは施設若しくは海洋環境に重大な損害をもたらすものについては、適正な資格を有する者によって又はその立会いの下で調査が行われるようにしなければならない。旗国及び他の国は、海事損害又は航行上の事故について当該他の国が行う調査の実施において協力する。」と定めている。

17

以上の通り、国連海洋法条約は、船舶の安全性の見地から、旗国に対して、①船舶の構造、施設及び堪航性、②乗組員の配乗及び労働条件、③信号の使用、通信の維持及び衝突の予防に関する必要な措置を義務付けている。更に、これらの必要な措置には、船舶検査、機関設備に関する内容や乗組員の知識等の確保も含めている。なお、本条 5 項は、これらの措置をとるに当たり、一般的に受け入れられている国際的な規則、手続及び慣行を遵守し並びにその遵守を確保するために必要な措置をとることを要求されると定めているが、実際には、IMO の各条約がその具体的なレベルを定めている。なお、この点、自動運航船との関係で問題となり得るものと思われるものとして、上記規定の（ｂ）との関係である。同号では、「船舶における乗組員の配乗並びに乗組員の労働条件及び訓練」について、海上における安全を確保するための必要措置を旗国に対して要求し、また同条 4 項（ｂ）においても、船舶への乗り組みに関する規定が存在している。そのため、同条約
では、船舶には船員が乗船しなければならないのか、という問題が生じうるのではないかとの指摘も見られる52。
そこで、国連海洋法条約による包括的な船舶の安全性確保措置要求だけではなく、次に、より具体的な船舶の安全性の確保に関する条約について紹介する。
まず、船舶というハード面に関する安全性の確保については、1974 年の海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS 条約）が挙げられよう。同条約は、1912 年に発生した、いわゆるタイ
タニック号事件を契機に策定された条約である。本条約は、海上における人命の安全のために、船体の構造、救命設備、無線設備等に関する船舶の技術的要件を統一化するためのものであった。1914 年条約は第一次世界大戦の勃発に伴い、発効に至らなかったが、その後、1929 年条約が採択された。1929 年条約においては、船舶の構造（水密区画、隔壁、復原性等について規定）、
救命設備等（救命艇、救命浮器、救命いかだ、救命胴衣、救命浮環、救命索発射器等の備付け）、
無線電信（無線電信の備付け、聴守義務等）、航海の安全（氷の監視等）、證書（安全證書、安全
無線電信證書）に関する規定を有するものであった。その後、2 度の要件の強化が図られる修正がなされ、現行条約は 1974 年条約となっている。1974 年条約では、船舶の構造（区画及び復原性並びに機関及び電気設備や防火及び火災防止関係設備）、救命設備、無線通信、航行の安全措
置、貨物運送における貨物の積付け等の要件、危険物の運送に関する事項、原子力船に関する
追加的安全要件、船舶の安全運航の管理、高速船における安全措置、海上の安全性を高めるための特別措置（ばら積み貨物船や油タンカーに対する検査強化措置等）等についてかなり詳細な規定を有している。

52

前掲註 51・南 120 頁参照。
18

そして、SOLAS 条約を実質的に国内法化したものが、船舶安全法である。船舶安全法は、
SOLAS 条約が制定される前より、既に、明治 5 年の船灯規則を嚆矢として、定められた船舶の安全性確保に関する多くの法令をまとめたものである53。そして、現在では、SOLAS 条約を国内において実施するための国内法としての機能を有しているといえよう。船舶安全法は、日本船舶の堪航性確保及び人命の安全の確保に必要な施設を定め（1 条参照）、船舶には、船体、機関、帆装、排水設備、操舵、繋船及び揚錨設備、救命及び消防設備、居住設備、衛生設備、航海用具、危険物その他の特殊貨物積付け設備、荷役その他の作業設備、電気設備等を施設することが義務付けられている（2 条参照）。更に、これらの設備の検査についても定められている（5 条参照）。したがって、SOLAS 条約により求められている措置は、日本国内においては船舶安全法に従って確保されていることになる。自動運航船舶についても船舶安全法上の船舶であるならば、同船のハード面における安全性の確保は、一応、本法に基づく形でなされることになると思われる。ただし、無人船舶を想定するのであれば、例えば、居住設備や救命設備等、人が乗り組むことを想定した設備等については、どのように考えれば良いのかが問題となろう。
他方で、船舶の安全性確保という観点から、乗組員の資格等、すなわち船舶のソフト面での規制はどのような体系となっているのだろうか。乗組員の資格等については、船員の訓練及び資格証
明並びに当直の基準に関する国際条約（STCW 条約）が世界的な統一ルールとなっている。同条
約は 1967 年に発生したタンカー事故を契機に、船員の技術基準に関する統一ルールの必要性が叫ばれ、船員の訓練、資格及び当直基準に関する条約が求められ、1978 年に同条約が採択された。
日本法においては、船員（乗組員）の訓練、資格及び当直基準等については、主に、船舶職員
及び小型船舶操縦者法及び同法施行規則が定めている。同法は、船舶職員として船舶に乗り組ませるべき者の資格並びに小型船舶操縦者として小型船舶に乗船させるべき者の資格及び遵守事項等を定め、もつて船舶の航行の安全を図ることを目的としている（1 条）。そして、海技免許の資格制度、登録海技免許講習実施機関に関する規定等を定めている。他方で、船舶職員及び小型船舶操縦者法だけではなく、船員法についても航海当直基準等について定めが置かれている。
船員法は、主として、海上労働の基準法として労働基準法の特別法的な位置づけ 54も有している
一方、海上危険との関係及び海上労働の特殊性も相俟って、船舶航行の安全確保を目的とした

53

船舶安全法の沿革については、前掲註 19・有馬 2 頁以下参照。

船員法が労働基準法の特別法に当たるかどうかは学説上の議論を有し、ここではそのような学説の対立に踏み込まず（住田正二『船員法の研究』（成山堂書店、1973 年）14 頁以下参照）、船員に関する労働基準法という程度の意味で特別法的なという表現を用いている。
54

19

規定をも含んでいる55。一つは、船舶の安全性の確保及び船内秩序維持のための規定である。船
舶の安全性や船内秩序維持のため、船長は船内の者（海員やその他の在船者）に対する指揮命令権を有し（船員 7 条）、また国土交通省令の定めるところにより、発航前の堪航能力検査義務を有する（船員 8 条）。また、出入港時及び狭水道航行時等における甲板上の指揮義務（船員 10条）、在船義務（船員 11 条）、船舶に危険がある場合における処置義務（船員 12 条）、船舶衝突時の処置義務（船員 13 条）、遭難船舶等の救助義務（船員 14 条）、操練実施義務（船員 14 条の 3
第 2 項）等を負い、更に航海の安全性確保に関する規定（船員 14 条の 4）も有する。加えて、航海当直や船員の資格等については、以下のような規定も有している。すなわち、第一に、船舶所有者は、①平水区域を航行区域とする総トン数 100 トン未満の船舶、②専ら平水区域又は船員法第1 条第 2 項第 3 号の漁船の範囲を定める政令別表の海面において従業する漁船以外の船舶には、国土交通大臣により航海当直をするために必要な知識及び能力を有すると認定され、船員手帳に認定の証印のある者を航海当直部員として乗り組ませなければならない（船員 117 条の 2）。
第二に、船舶所有者は、平水区域を航行区域とする以外のタンカー（石油若しくは石油製品、液体化学薬品、又は液化ガス物質をばら積みで輸送するために使用される船舶）には、国土交通大臣より危険物又は有害物の取扱いに関する業務を管理するために必要な知識及び能力を有すると認定され、船員手帳に認定の証印のある者を危険物等取扱責任者として乗り組ませなければならない（船員 117 条の 3）。第三に、船舶所有者は、一定の船舶56に関しては、救命艇手を船員から選任する義務がある（船員 118 条 1 項）。第四に、船舶所有者は、旅客の避難に関する教育訓
練その他の航海の安全に関する教育訓練を修了した者以外の者を旅客船に乗組員として乗り組
ませてはならない（船員 108 条の 2）。第四に、船舶所有者は、高速船には、船舶の特性に応じた操船に関する教育訓練その他の航海の安全に関する教育訓練を修了した者以外の者を乗組員として乗り組ませてはならない（船員 108 条の 3）。このように海上労働安全だけではなく船舶交通の安全に関する規定を有している。
自動運航船との関係では、無人船舶を想定する場合、乗組員がいないとすると、これらの規定はどのように取り扱われるかが問題となる。海上労働安全という側面に鑑みれば、乗組員が在船しない以上、海上労働とは無関係となる。しかし、前述したように船舶交通の安全に関する規定は、
必ずしも海上労働とは直結するわけではないことから、この点は立法論的・解釈論的に問題となり得る。

神戸大学海事科学研究科海事法規研究会編『概説海事法規（改訂版）』〔根本到〕（成山堂書店、2015 年）62 頁参照。
55

平水区域を航行区域とする船舶以外の船舶であって旅客船及び旅客船以外の最大とう載人員
100 人以上の船舶（救命艇手規則 1 条）。
56

20

2.2.3 衝突予防（1）沿革
海上衝突予防法は、明治 25 年、我が国において制定された。同法は、1889 年の海上衝突予防規則に基づき制定されたものである。その後、1960 年に IMCO（Inter-governmental Maritime
Consultative Organization :政府間海事協議機関。現 IMO（International Maritime Organization））
において、1960 年の国際海上衝突予防規則が採択された。我が国においても同規則の国内法化のため、昭和 39 年に海上衝突予防法が改正された。そして、1972 年には、「1972 年の海上における衝突の予防のための国際規則」（Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea,1972）が採択され、同法の国内法的対応のため、我が国においても、昭和 52 年に海上衝突予防法が全面的に改正されている57。
（2）概要
海上衝突予防法は、海における「道路交通法」に相当するものである。同法においては、例えば、同種の A 船と B 船とがお互いに視野の範囲内にあるときに正面から向かい合って正面衝突しそうになった場合には、双方の船舶は右側に避ける（同法 14 条 1 項）というルール（行会い船の航法）や、同様に、A 船と B 船が互いに針路を横切る場合には、相手船を右舷側に見る船舶が避ける（同法 15 条 1 項）というルール（横切り船の航法）などが規定されるなど海上交通における基本原則が規定されている。
ア、船舶の種別による優先関係
同法は、船舶を動力船、帆船、漁ろうに従事している船舶、運転不自由船、操縦性能制限船の5 つの種類に分けて規定している（同法 3 条）。船舶の種類によって、いずれの船舶が避航すべきかが定められており、例えば、互いに視野の範囲内にある状態においては、航行中の動力船は、
帆船、漁ろうに従事している船舶、運転不自由船、操縦性能制限船の進路を避けなければならい（同法 18 条 1 項）。
イ、船舶の概念
同法は、船舶を水上輸送の用に供する船舟類（水上航空機を含む。）と定義している（同法 3 条1 項）。同法は、その後の各規定において、主語を船長や（当直）航海士ではなく、「船舶は」という同条約を国内法化する際、狭い水道における一般船と漁労船間の航法について、海運側と漁船側の意見に相違があったものの、概ね同条約の内容に従った内容が規定されている（岸本宗久
編著『海上衝突予防法史概説』（成山堂書店、2017 年）620 頁）。
57

21

形で定めている。このため、その文言上は、行為の主体は船舶であり、船舶を操船する主体として人間を要求していないようにも読むことも可能である58。他方で、「“物と人”とが協同して『船舶』という“物”を構成している」と同法を捉える見解もあり 59、海上衝突予防法における「船舶」概念の解釈については、後記 4.1.1 において触れることとする。
ウ、航法に関する規定
海上衝突予防法の枠組みは、大きく分けて、視界が制限されているか否かによって大別されている。それを前提に、①視界制限の有無にかかわらず適用される航法（同法 4 条から同法 10 条）、②互いに視野の範囲内にある船舶（同法 11 条から 18 条）、③視界制限状態（19 条）によって、航法を区別している。
（ア）見張り
視界制限状態の有無にかかわらず適用される航法としては、適切な見張りの規定がある。同法 5
条 1 項は、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならないと規定している。同項が「視覚、聴覚」と定めていることが遠隔・自動操船との関係では問題となる。この点は後記 4.3.2 で検討する。
（イ）安全な速力
さらにそのほかには、船舶は、衝突を避けるための有効な動作や一時停止できるような安全な速力で航行しなければならない旨が規定されており、その際の考慮要素として、視界の状態、船舶交
通のふくそう状況や自船の操縦性能、夜間における陸岸の灯火・自船の灯火の反射等による灯光の存在、風、海面及び海潮流の状態並びに航路障害物に接近した状態などが挙げられている（同法 6 条）。そこでは、自船の灯火の反射や風、海面の状態などが要素されていることから、遠隔操船を行う場合に、これらの規定との関係が問題も整理しておく必要があろう。
（ウ）その他の規定
また船舶は衝突のおそれを判断するため状況に適した全ての手段を用い、接近船のコンパス方位に明確な変化がないときには衝突のおそれがあると判断しなければならないこと（同法 7 条）や、

もっとも、同法第 5 条は、「船舶は、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。」と規定しており、視覚、聴覚を例示列挙していることから、人間の五感による感得を前提としていることは明らかであろう。
58

59

前掲註 57・岸本 12 頁。
22

衝突を避ける動作の開始時期（同法 8 条 1 項）、衝突をさけるため大幅な針路及び速力の変更（同2 項）といった規定や、狭い水道における航法（同法 9 条）の規定などがある。
（エ）操縦性能制限船等
また互いに他の船舶の視野の内にある船舶の航法として、追越し船の航法（同法 13 条）や、先に述べた行会い船の航法（同法 14 条）、横切り船の航法（同法 15 条）、避航船や保持船の義務等（同法 16 条、17 条）が規定されている。そして、各種船舶間の航法も同法 18 条において規定されている。遠隔操縦船や自律航行船が操縦性能制限船に該当することになれば、航行中の動力船、航行中の帆船、航行中の漁ろうに従事している船舶は、操縦性能制限船を避航する必要がある（同法 1 項、2 項、3 項）ため、遠隔操縦船や自律航行の船舶が操縦性能制限船に該当するかが問題となっている60。同法において、操縦性能制限船とは、「次に掲げる作業その他の船舶の操縦性能を制限する作業に従事しているため他の船舶の進路を避けることができない船舶をいう。
一 航路標識、海底電線又は海底パイプラインの敷設、保守又は引揚げ
二 しゆんせつ、測量その他の水中作業
三 航行中における補給、人の移乗又は貨物の積替え
四 航空機の発着作業
五 掃海作業
六 船舶及びその船舶に引かれている船舶その他の物件がその進路から離れることを著しく制限
するえい航作業」と定義されている（同法 3 条 7 項）。
同項の規定は、「次に掲げる作業その他の船舶の操縦性能を制限する作業」となっており例示列挙と解することができるため、操縦性能制限船の中に遠隔操船を行う船舶や自律的航行を行う
船舶が含めて解釈することができないかが問題となり得る。同項の解釈については、後記 4.3.1 で述べることとする。
エ、灯火、形象物等法 3 条 6 項は、運転不自由船について定義しているが、操縦性能を制限する故障その他の異常な事態を要件としており、無線による遠隔操縦船が故障や異常な事態を生じているものではな
い以上、運転不自由船に該当することは難しいように思われる。
6023

海上衝突予防法においては、航法の規定の他、各種船舶が表示すべきマスト灯、げん灯、船尾灯や形象物（同法 20 条から 31 条）、音響信号及び発光信号（同法 32 条から 37 条）に関する規定が設けられている。
オ、切迫した危険、船員の常務
さらに同法 38 条には、切迫した危険のある特殊な状況下の船舶の注意義務や、同法 39 条には、船員の常務として必要とされる注意について規定があり、これらの規定は、人間による判断を前提としており（AI をも「船員」の一形態と定義付けするのであれば別ではあるが）、自動運航を進めていくにあたり、問題が生じる規定である。この点についても、後記 4.3.3 で詳述することとする。同様に、「衝突のおそれ」（同法 7 条）の判断についても同様の問題が生じよう。

2.2.4 船員の資格（1）船舶職員法の成立・改正の経緯
船舶職員及び小型船舶操縦者法（以下、「船舶職員法」という）は、昭和 26 年に制定され、昭和27 年 8 月 1 日から施行された。同法は、明治 29 年に制定された旧船舶職員法を廃止して新たに立法されたものである。新法においては、20 トン未満の船舶のために小型船舶操縦士の資格を設けるほか、丙種船長及び丙種機関長の資格が新たに設けられた61。
その後、船舶職員法は数次の改正を経て、昭和 57 年に大幅な改正がなされている。同年の改正は、1978 年のＳＴＣＷ条約を国内法に反映すべく実施されたものである。1978 年のＳＴＣＷ条約とは、正式名称は、「1978 年の船舶の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約」（International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers(STCW), 1978）である（以下、同条約を「1978 年 STCW 条約」という）。同条約は、1967 年 3 月 18日に英仏海峡で発生したトリー・キャニオン号の座礁事故を契機に、船員の訓練や資格について、
国際的に統一した基準作成の必要性が認識され、採択されたものである。SOLAS 条約が船舶の構造・設備等のハード面の統一基準を規定しているのに対し、STCW 条約は船員の資格・技能及び当直基準等、言わば船舶運航のソフト面についての最低統一基準を規定したものである 62。そ61

藤崎好道＝丸山孝友『船舶職員法解説』（成山堂書店、1958 年）1 頁。

62

前掲註 57・岸本 717 頁。
24

の後 1995 年63、2010 年64にも改正が行われ、現在に至っている（以下、単に「STCW 条約」というときには、2010 年改正後の STCW 条約をいう）。
（2）STCW 条約と船舶職員法の主だった対応関係
同条約と船舶職員法の主要な対応関係は次の通りである。なお、同条約の細かな部分は、施行
規則、告示において定められている。
ア、旗国主義同条約 3 条は、この条約は、締約国を旗国とする海上航行船舶において業務を行う船員で、軍艦、漁船等以外の船舶において業務を行うに適用することとしており、旗国主義65を採用している。
その趣旨は、「締約国を旗国とする船舶である以上、その船舶の航行の安全について、旗国は第一義的な責任を有するべきという考え方に立ち、それに乗り組む船舶職員の知識・技能等については、旗国政府が同条約の定める要件を満たすべきことを義務付けている」と説明されている66。これを受け、同法 2 条では、「船舶」とは原則として、船舶法第 1 条に規定する日本船舶、日本船舶を所有することができる者が借り入れた日本船舶以外の船舶等を規定しており、日本船舶を所有することができない者に貸し付けた日本船舶も対象とされている。

主な改正は次の点である。①新たな海技資格制度の構築、②条約要件の完全な履行、③条約の早期発効、④発給・登録の厳格な維持・管理、⑤技能・能力の判断基準の明確化と近代的な訓練手法の導入である（平野研一「1978 年の STCW 条約の 1995 年改正について」日本航海学会
誌 NAVIGATION129 号（1996 年）97 頁）。
63

主な改正は次の 6 点である。①ヒューマンエラー防止対策としてコミュニケーション能力を資格要件化、②自動衝突予防援助装置等技術革新の対応策として各種新技術に対する能力を資格要件化、③海賊及びテロへの対策として保安措置に関する能力を資格要件化、④被害の甚大なタンカー事故防止策としてタンカー乗組員に対する訓練強化、⑤機関士資格取得にかかる要件を柔軟化、⑥適切な当直体制確保策として休息時間の変更・明確化等である（国土交通省海事局
監修『2010 年 STCW 条約（マニラ改正）』（成山堂書店、2015 年）ⅰ頁）。
64

旗国主義とは、船舶は、1 つの国のみの旗を掲げて航行しなければならず、公海においては、
原則としてその旗国の排他的管轄権に服するとするものであるという原則である（国連海洋法条約
９2 条 1 項）。これに対し、配乗国主義がある。配乗国主義とは、船舶職員の配乗についての規制は、船舶に船舶職員を配乗させることについて責任を有する船舶所有者の属する国が実施することが合理的であるとの考え方をいう（運輸省海技資格制度研究会編著『改正船舶職員法の解説』（成山堂書店、1985 年）8 頁）。STCW 条約制定前、我が国は配乗国主義の立場を採用していた。
65

66

前掲註 65・運輸省海技資格制度研究会編 8 頁。
25

イ、資格証明
同条約附属書第 2 章以下の規定においては、甲板部の当直を担当する職員の資格証明のための要件、船長、一等航海士の要件が規定されている（機関部、無線通信も同様である）。枠組み
としては、総トン数 500 トン以上の船舶の当直職員の資格（①）を一般的に定めたうえで、総トン数3000 トン以上の船舶の船長及び一等航海士の資格証明書を得るためには、①に加えて、船長は原則として 36 か月以上の海上航行業務（②－1）、一等航海士は 12 か月以上の海上航行業務（②－2）を行ったことがあること、さらに承認された教育・訓練の修了（③）、総トン数 3000 トン以上の船舶の船長や一等航海士にふさわしい能力（航海計画及び航海の指揮や船位の決定や当直体制
及び手順の確立といったものである）（④）があることを要件としている。船長と一等航海士に要求する知識面で大きな差がないのは、STCW 条約では、航行する区域が同じであれば船舶職員に必要とされる知識及び技能は船舶の大きさに関わらず同一であるべきであるとの欧米諸国の一般的な考え方が取り入れられているためである67。他方で、我が国の従来の船舶職員法においては、
同じ航行区域を有する船舶であっても、総トン数が大きい船舶に乗組む船舶職員の資格は、総トン数の小さい船舶に乗組む者の資格より高いものを要求してきた68。このため同条約に伴う改正前の船舶職員法は、遠洋、近海、沿海・平水ごとに、さらに 2～3 種類の資格を設けていた。このような従来の我が国の法体系を踏まえたうえで、船舶職員法 18 条 1 項では、船舶の大きさ、航行区
域、大きさ、推進機関などに応じて船長及び船長以外の船舶職員を乗り組ませるべき旨規定している（乗り組み基準という）。そして同法施行令 5 条では配乗表が定められ、遠洋・近海・沿海・平水といった 4 つ（近海限定も含めると 5 つ）の区分、総トン数が 5000 トン、1600 トン、500 トン、200 トンの 4 つの基準、並びに 6000ｋｗ、3000ｋｗ、1500ｋｗ、750ｋｗの 4 つの基準をもとに、乗り組ませるべき船長及び船舶職員が受有すべき資格が規定されている。
ウ、履歴限定制度
履歴限定制度の導入も、同条約に基づくものである。例えば、同条約附属書第 2 章船長及び甲板部第 2－1 規則総トン数 500 トン以上の船舶において甲板部の当直を担当する職員の資格証明のための最小限の要件 2．2 においては、12 か月ないし 36 か月以上の期間承認された海上航行67

前掲註 65・運輸省海技資格制度研究会編 16 頁。

その趣旨は、「船舶の大きさが操船の容易性、航法の違い、関係の海事法規による規制の違い
等に密接に関係しているために、船体が大きくなればそれだけ船舶職員に対して、より高度な知識・技能が要求されると考えられ、また我が国のように大型タンカーから小型漁船に至るまで様々の大きさの船舶が様々の海域を航行しているような国においては、同一海域における船舶職員の資格を船舶の大きさに関わらず同一としておくことは、現実的ではないとの判断があるからである」（前掲註 65・運輸省海技資格制度研究会編 16 頁）。
68

26

業務が資格証明の要件とされている。同法第 5 条 2 項、同法施行規則第 4 条は、同規定等を始めとする規定に対応したものである。
エ、外国船舶の監督
同条約本文 10 条では、船舶は締約国の港にある間、当該締約国から正当に権限を与えられた
監督官の行う監督に服する旨が規定されている。これを受け、同法 29 条の 3 においては、外国船舶の監督についての規定が設けられている。同規定の趣旨は、STCW 条約が全ての船舶における人命及び財産の安全を増進すること等を目的としていることから、条約の実効性を担保するため
条約により要求されている諸々の要件について、各締約国に入港する船舶を対象として相互に監督しあうことを定めたものである69。
オ、当直基準また同条約の附属書第 8 章や、A 部 STCW 条約の附属書の規定に関する強制基準第 8 章に規定されている当直基準は、船員法 14 条の 4 により船員法施行規則 3 条の 5 に委任され、同規則に基づき告示として、航海当直基準が定められている70。また乗り組ませようとする当直部員の基準等については、船員法 117 条の 2、同法施行規則 77 条以下に規定がある。自動操船と同基準の関係については、後記 4.2.5 で触れることとする。
（3）船舶職員法の概要
船舶職員法の主な内容は、次の通りである。
①適用される船舶
同法の適用される船舶とは、ア、日本船舶（船舶法第 1 条に規定する日本船舶）、イ、日本船舶を所有する者が借り入れた日本船舶以外の船舶、ウ、本邦の各港間若しくは湖、川若しくは港のみを航行する日本船舶以外の船舶であって、ろかいのみをもつて運転する舟、係留船その他国土交通省令で定める船舶以外の船舶をいう（同法 2 条 1 項）。
国土交通省令で定める船舶とは、
ⅰ長さが三メートル未満であり、推進機関の出力が一・五キロワット未満である船舶であつて、国
土交通大臣が指定するもの（同法施行規則 2 条 2 項 1 号）

69

前掲註 65・運輸省海技資格制度研究会編 29 頁。

このように同条約のすべてが船舶職員法・同施行規則・同法に関する告示で国内法化されているものではなく、注意が必要である。
70

27

ⅱ係留船、被えいはしけその他これらに準ずる船舶（同 2 号）
ⅲ国土交通大臣が指定する水域のみを航行する船舶（同 3 号）
ⅳ前三号に掲げる船舶のほか、船舶の航行の安全の確保に支障がないものとして告示で定める船舶（同 4 号）
をいう。
ⅳについては、「船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則第二条第二項第三号の水域を指定する件（平成 20 年 3 月 31 日国土交通省告示第 411 号）」があり、例えば、東京ディズニーラン
ド内の人工池（ハブ池除く）や（同告示 1 号）やユニバーサル・スタジオ・ジャパン内の人工池（メインラグーン、ジョーズ及びウォーターワールドに限る）（同告示 6 号）などがある。したがって、これらのテーマパーク内の船舶については、同法の定める船舶に該当せず、同法の適用が除外される。
自動操船を実施するにあたり一定の水域を上記告示の対象とすれば、同法の適用は除外される。
遠隔で操作する船舶や自律で航行するが同法の適用される船舶に該当するか否かについては、
後記 4.2.2 で触れることとする。
②資格等
同法の適用除外となる船舶に該当しない限り、同法の適用がある。
同法は、有する資格によって行う職務を規定している。すなわち、船舶職員とは、小型船舶を除く船舶において、船長の職務を行う者、航海士、機関長、機関士、通信長、通信士としている（同法2 条 2 項）。小型船舶操縦者とは、小型船舶（総トン数 20 トン未満の船舶及び総トン数 20 トン以上の国土交通省令で定める船舶71）の船長としている（同条 4 項）72。
このため、我が国においては、総トン数 20 トン以上の船舶と総トン数 20 トン未満の船舶とで操船するために必要な資格や乗り組み基準が異なってくる。この区別に対応して、船舶に乗り組ませる

スポーツ又はレクリエーションの用のみに供する船舶として告示に適合すると認められる長さ 24メートル未満の船舶をいう（同法施行規則 2 条の 7）。告示によれば、海上運送等を業としない船
舶や漁船、官公庁船等でないことなどが要件とされている（平成 15 年 5 月 22 日国土交通省告示
第 651 号）。
71

平成 15 年 6 月 1 日、小型船舶職員法が改正され、「船舶職員」から、「小型船舶操縦者」が切り離されて規定されることとなった。小型船舶操縦士免許においては、従来 1 から 5 級まであった
資格を 1 から 2 級までに整理し、あらたに水上オートバイなどを対象とした「特殊」が設けられた。
7228

べき船舶職員や船舶に乗船させる小型船舶操縦者の基準も異なってくることとなる（同法 18 条 1項、同法 23 条の 31）。
現行法においては、自動操船を行うにあたって特別な資格を要求していない。しかし、総トン数
20 トン以上の船舶について同法 18 条 1 項は、船舶所有者は、乗組み基準に従い「船長及び船長以外の船舶職員として、それぞれ海技免状を受有する海技士を乗り組ませなければならない」と定めており、原則として、乗組み基準に従った海技士の乗船を義務付けている。同法 20 条 1 項は、乗組み基準の特例を設けており、①船舶が特殊の構造又は装置を有していること、②航海の態様が特殊であること、③乗組み基準によらずとも航行の安全を確保できる場合には、国土交通大臣の許可により、乗組み基準によらないでも、同基準違反とはならない。もっとも、同項は海技士の乗船を不要とするものではなく、要求される資格が緩和されるにとどまる（同条 2 項、同法 22 条）。したがって、船舶職員法が適用される限り、現行法においては、総トン数 20 トン以上の船舶において、甲板部、機関部等における資格者の乗り組みを不要とすることは困難なように思われる。
また総トン数 20 トン未満の船舶について同法 23 条の 31 第 1 項が船舶所有者に「操縦免許証を受有する小型船舶操縦士を乗船させなければならない」と定めており、原則として、小型船舶操縦士の在船を義務付けている。ただし例外規定として、①航海の態様が特殊であること、②乗船基
準によらなくても航行の安全を確保できる場合には、国土交通大臣の許可により、乗船基準に指定された小型船舶操縦士を乗船させなくとも乗船基準違反にはならない（同法 23 条の 32 第 1 項）。
もっとも、同項は、小型船舶操縦士の乗船をおよそ不要とするものではなく、乗船基準が求める資格より下位の資格による乗船を許容するものである（同条第 2 項、同法 23 条の 34）。したがって、
船舶職員法が適用される限り、小型船舶においても、小型船舶操縦士を一切乗船させずに操縦することは、現行法においては困難なように思われる。
これらの乗組み基準及び乗船基準と自動操船との考え方について後記 4.2.2 で述べることとする。

2.2.5 安全管理システム
前記 2.2.2 記載の通り、1960 年の海上における人命の安全のための国際条約は、1974 年に改正された（Articles of the International Convention for the Safety of Life at Sea,1974。以下、「SOLAS条約」という）。その後、1993 年 11 月 4 日、IMO 総会において、「Inter national Management Codefor the Safe Operation of Ship and for Pollution Prevention (International Safety
Management(ISM)Code)」が採択され、現在は、同条約第 9 章において規定されている。ISM コー

29

ドは、1987 年 3 月に発生した HERALD OF ENTERPRISE 号転覆事故を契機に、英国が中心となり制定された船舶管理のための規則である73。
船舶安全法 29 条の 3 第 1 項は、船舶の堪航性及び人命の安全に関し必要な事項は、国土交
通省令をもって定めるとし、その具体的な内容を規則に委任している。
船舶安全法施行規則 12 条の 2 第 1 項は、原則として、国際航海に従事する総トン数 500 トン以上の船舶について、船舶所有者に対し、同条約第九章第一規則第一項に規定する国際安全管理規則（一般に、「国際安全管理（ISM）コード」と呼ばれるものである）にしたがって、当該船舶の安全を確保するため、当該船舶及び当該船舶を管理する船舶所有者の事務所において行われるべき安全管理に関する事項について、安全管理書の手引きを作成し、船舶内に備え置かねばならないと定めている74。安全管理書の手引きとは、国際安全管理規則第 1 項 4 に規定する安全管理システムに関する事項等が定められたものでなければならない（同条第 2 項）。国際安全管理規則第 1 項 4 項は、安全管理システムは、次の事項を確実にするものでなければならないとし、適用される強制基準の遵守を求めている。そして、適用される強制基準は、海検第 4 号（平成 10 年 1
月 13 日付）別紙に定められている。
ISM コードが制定された趣旨は、海難事故の原因の約 80％が人的要因（HUMAN ERROR）
によるものと言われ、海難防止のためには船舶の安全運航を確保する体制を構築することが最も重要であることから、船舶だけではなく陸上の管理部門も含めた全社的な取り組みとして、安全管理システムが必要とされたものである75。
国際航海において、無線により陸上による航海当直を実施する場合、陸上の管理部門としてどのような設備、体制の要件を備えておくべきかは当然今後、議論が必要になってこよう。特に、無線による陸上当直体制を許容する場合、船長と陸上の当直航海士（この場合、もはや航海士として呼んでよいのか否かが問題になるが）との関係についても安全管理書の手引きにおいて言及する
必要があろう。

国土交通省海事局検査測度課監修『ISM コードの解説と検査の実際－国際安全管理規則がよくわかる本－（三訂版）』（成山堂書店、2008 年）1 頁。
73

同項は、SOLAS 条約第 9 章第 2 規則適用に、第 9 章の規定が国際航海に従事する旅客船（高速船を含む）、総トン数 500 トン以上の貨物船、移動式沖合掘削施設に適用すると定めていることを受けて規定されたものである。
7475

前掲註 73・国土交通省海事局検査測度課監修 2 頁。
30

2.2.6 海洋汚染防止
船舶に関する法令として、船舶から排出される油や廃棄物の問題を扱う、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律がある。国際的には、船舶からの油による海水の汚濁が早くから問題とされ、まず、1954 年に「1954 年の油による海水の汚染の防止のための国際条約」が採択された。そして、日本においても、同条約を批准し、国内法として「船舶の油による海水の汚濁の防止に関する法律」を制定するに至った。ところが、トリーキャニオン号事件以降、国際的に大量の油の流出事
故等による海洋汚染が進み、新たに、「油による汚染を伴う事故の場合における公海上の措置に関する国際条約」が採択され、同条約を実施するため海洋汚染防止法が制定されることになった。
同法では、船舶からの油の排出規制を強化し、船舶からの廃棄物の排出並びに海洋施設からの油及び廃棄物の排出を規制対象に加え、海洋汚染防除のための措置を講じなければならない義務を定めた。更に、1974 年末より続いた船舶衝突炎上事故及び製油所からの大量流出事故を契機に、海上災害の防止も含めた「海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律」（以下、海洋汚染防止法という。）が定められることになった。また、国際条約においても、海洋汚染防止に関する包括的な規制を盛り込んだ「1973 年の船舶による汚染の防止のための国際条約」及び同条約を修正し た 「 1973 年 の 船 舶 に よ る 汚 染 の 防 止 の た め の 国 際 条 約 に 関 す る 1978 年 の 議 定 書 」（MARPOL73/78）が 1978 年に採択され、その後も、油排出規制、有害液体物質排出規制、船内
廃棄物排出規制、容器有害物質規制が加えられていく76。現在、その MARPOL73/78 条約は、①
油の排出、②ばら積みの有害液体物質の排出、③容器等に収納される有害物質の輸送方法、④
汚水の排出、⑤船内廃棄物の排出、⑥船舶からの大気汚染防止に関する規制を定めている77。さらに 1989 年のエクソン・バルディーズ号事件を受けて、大規模油濁事故に対する国際協力体制の確立のために、1990 年に油による汚染に係る準備、対応及び協力に関する国際条約（OPRC 条約）が採択され、同条約の下で、締約国は、国内的に又は他国と協力して、油濁事故に準備・対応するための適切な措置（1 条 1 項）、船上における油濁緊急計画の備え付け（3 条 1 項(a)）、締約国の管轄下にある洋上施設等の管理者も国内システムと調和した油濁緊急計画又はこれと同等の取り決めを備えること（3 条 2 項及び 3 項）などが求められることとなった。その後も、同条約の適用対象を有害危険物質にも拡げる「有害危険物質による汚染事故に対する準備･対応･協力に関する議定書」（OPRC-HNS 議定書）が 2000 年に採択されている。このような一連の経緯から、海洋

前掲註 55・神戸大学海事科学研究科海事法規研究会編〔藤本昌志〕240 頁～242 頁。より詳
細な沿革については、小林寛『船舶油濁損害賠償・補償責任の構造―海洋汚染防止法との連関』（成文堂、2017 年）7 頁～11 頁参照。
76

77

前掲註 55・神戸大学海事科学研究科海事法規研究会編〔藤本昌志〕242 頁。
31

汚染及び海上災害の防止に関する法律も OPRC 条約の批准に伴う改正、ロンドン海洋投棄条約に係る 1996 年議定書の実施等に伴う改正、MARPOL73/78 条約の 2010 年の附属書改正に伴う改正がなされ、さらに 2004 年の船舶のバラスト水及び沈殿物の規制及び管理のための国際条約に関して、2014 年 6 月に有害なバラスト水の排出禁止などの規制を行うための改正がなされた78。
このような経緯により成立している海洋汚染防止法は、油濁事故に関する未然防止規制、油濁事故発生時規制、応急措置・防除措置に伴う費用負担に関する規定を有している。そうすると、自動運航船の航行においても生じうる海洋汚染等についても船舶所有者等に対して一定の義務づけがなされる可能性が高いが、他方で、乗組員がいない自動運航船舶の場合には、それらの義務の履行にどのような影響が生じるのかが問題となる。

2.2.7 船舶衝突に伴う損害賠償責任
船舶衝突に伴う損害賠償責任は、私法上、以下のような法的スキームの中で生じる。すなわち、日本籍船同士の衝突の場合には、商法 690 条に基づく船舶所有者の損害賠償責任と同法 797 条に基づく過失割合に応じて損害賠償の負担が決まる構造となっている。他方、日本籍船と後述する船舶衝突統一条約の締約国船舶との衝突については、日本の商法にはよらず、同条約が適用される構造となっている7980。それでは、それぞれの場合に分けて、船舶衝突に伴う損害賠償責任について概観する。
まず、商法が適用される場合には、商法 690 条に基づき「船長其他ノ船員」がその職務を行うに当たって故意又は過失によって他人に損害を与えた場合には、船舶所有者がその賠償責任を負う。同条は、船舶所有者の責任を定め、民法 715 条の特則とされる81。そして、衝突によって生じた損害の分担については、商法 797 条に基づき双方の船員の過失割合が判定することができる場
合には、その過失割合に応じて、過失割合が判定することができない場合には、各船舶所有者が平分して負担するとされる。なお、判例上 82、双方過失による衝突によって生じた損害の負担については、被害を受けた荷主に対する関係については、商法 797 条が適用されず、民法 719 条に基78

前掲註 76・小林 10 頁～11 頁。

79

箱井崇史編『船舶衝突法』〔箱井崇史〕（成文堂、2012 年）20 頁。

なお、より詳しく見ていけば、例えば、日本籍船同士の衝突であっても、一船若しくは両船ともに平水区域のみを航行する内水航行船であった場合には、商法が適用されるか否かについては争いがある（東京地判昭和 48 年 2 月 23 日下民集 24 巻 1-4 号 107 頁〔消極〕）。
80

81

最判昭和 48 年 2 月 16 日民集 27 巻 1 号 132 頁。

82

大判明治 44 年 11 月 6 日民録 17 巻 627 頁。
32

づき各自連帯して賠償責任を負うとされる。他方で、船舶衝突統一条約による場合はどうか。この
船舶衝突統一条約（正式名称：船舶衝突ニ付テノ規定ノ統一ニ関スル条約）は、日本においては、
1913 年に海難救助統一条約とともに批准されている。船舶衝突統一条約が適用される場合、日本
法とは次の点において異なる83。第一に、航海船と内水航行船との衝突にも同条約は適用される（条約 1 条）。第二に、衝突によって生じた損害賠償請求権の消滅時効については、事故のあった日を起算点として、その期間を 2 年と定める（条約 7 条）84。第三に、船舶の運用上の作為若しくは不作為又は規則の違反により船舶又はその船舶内の物や人に生じた損害について適用があるとする（条約 13 条）。第四に、船舶、積荷又は手荷物など第三者の藻に生じた損害に関する責任については、会社は連帯することなく過失の割合に応じて責任を負うものとしている（条約 4 条 2 項。
ただし、死傷による損害については連帯責任とされる（条約 4 条 3 項））。
ところで、船舶所有者が船長その他の船員による故意又は過失によって発生させた船舶衝突等により第三者に対して損害を生じさせた場合、商法 690 条に基づき損害賠償責任を負うが、他方で、船舶所有者の責任は、船主責任制限法に基づき一定の例外はあるものの、損害賠償責任は限定される。船主責任制限制度の根拠は、一般的に、船長の代理権限の法定範囲は非常に広範であって、これに対し船主に無限責任を負わせるのは過酷なこと、船長及び高級海員は国家の公認した資格を有する者であり、かつ航海中の船員の行為について船主の指揮監督が困難であり、これに対し船主に無限責任を負わせるのは過酷なこと、海商企業は危険性が特に大きいこと、海商企業が国策上特に保護する必要があることに求められている 85。自動運航船舶についても、衝突事故が生じた場合、同法の適用が問題となることは充分あり得るところである。

83

前掲註 79・箱井編〔箱井崇史〕20 頁。

商法 798 条は 1 年の消滅時効期間が設定されている。なお、時効の起算点は損害及び加害者を知ったときから起算されるとする（同条 2 項、最判平成 17 年 11 月 21 日民集 59 巻 9 号 2558
頁〔商法 798 条改正前の事案〕）。
84

田中誠二＝原茂太一『新版海商法（全訂版）』（千倉書房、1988 年）36 頁。なお、最判昭和 55
年 11 月 5 日民集 34 巻 6 号 765 頁は、船主責任制限制度の合憲性について、海運業が多額の資本を投下した危険性の大きな企業であること、責任制限は条約に基づくもので、国際性の強い海運業において日本だけこれを採用しないことは実際上困難であること、現行制度が金額責任主義を採用し、商法 690 条が船主の責任を加重していることなどを総合評価して憲法 29 条に違反しないと述べる。
85

33

2.2.8 刑事責任
ア、刑罰法規の地理的適用範囲
我が国の刑罰法規は、特別の規定がない限り日本国内において罪を犯した全ての者に適用される86（刑法第 1 条 1 項、第 8 条）。日本国内とは、日本国の領土、領海及び領空をいう。領海とは、基線からその外側 12 海里の線までの海域をいう（領海及び接続水域に関する法律第 1 条 1 項）。
また領海内からの追跡の妨害や接続水域における公務員の職務の執行の妨害についても、我が国の法令が適用される（同法第 3 条、第 5 条）。
また日本国外にある日本船舶又は日本航空機において罪を犯した者についても我が国の刑罰法規が適用される（刑法第 1 条 2 項）。日本船舶とは、船舶法 1 条にいう日本船舶をいう。船舶法
1 条は、①日本官庁又は公署の所有に属する船舶、②日本国民の所有に属する船舶、③日本の法令により設立された会社で一定の要件を満たすもの等を日本船舶としている。このため、日本船籍を有する船舶をすべて含む。したがって、公海上であっても、日本船舶の乗組員が日本船舶を転覆させた行為については、我が国の刑法の適用がある87。
公海上での衝突その他の航行上の事故が生じた場合には、当該船舶の旗国又は船長等が所属する国の当局が刑事手続きをとることができる88。
イ、船舶事故により成立しうる犯罪
灯台若しくは浮標を損壊し、又はその他の方法により、艦船の往来の危険を生じたさせた場合には、往来危険罪（刑法 125 条 2 項）が成立する。損壊とは、物質的に破壊してその効用を失わせることをいう89。その他の方法とは、損害以外で、艦船の往来の危険を生じさせるものである限り、その手段・方法を問わない90。本罪は、具体的危険犯であるから、実害が発生するおそれのある状態が生じたことを必要とし、単に艦船の交通の妨害を生じさせた程度では足りない91。また同罪を犯し、よって艦船を転覆、沈没または破壊した者には、往来危険による艦船転覆等の罪が成立する（同法 127 条）。

86

属地主義と呼ばれるものである。

87

最決昭和 58 年 10 月 26 日刑集第 37 巻 8 号 1228 頁。

88

国連海洋法条約 97 条 1 項。

89

前田雅英編集代表『条解刑法（第 3 版）』（弘文堂、2013 年）369 頁。

90

前掲註 89・前田編 369 頁。

91

前掲註 89・前田編 371 頁。
34

故意により、現に人がいる艦船を転覆・沈没・破壊した場合には、艦船転覆等の罪（刑法第 126
条 2 項）が成立する。その結果、人を死亡させた場合には、同致死罪が成立する（同条 3 項）。
過失により、艦船の往来の危険を生じさせた場合には、過失往来危険罪（同第 129 条 1 項前段）が成立し、過失により、艦船を転覆・沈没・破壊した場合には、過失艦船転覆等の罪（同項後段）が成立する。業務に従事する者がこれらの罪を犯した際には、業務上過失往来危険罪（同条 2 項）が成立する。さらに艦船の転覆・沈没・破壊の結果、人が死傷した場合には、業務上過失致死傷罪が成立する（同法第 211 条 1 項前段）。
ウ、海事犯罪の成立要件
故意とは、犯罪事実の認識・認容をいう。過失とは、予見可能性に基づく結果回避義務違反をいう。同法 129 条 2 項における「業務に従事する者」には、汽車・電車、艦船の交通往来に直接従事する者の他、間接に従事する者も含まれる92。船長や当直航海士は、ここでいう「業務に従事する者」に該当する。
海難事故において過失が認められる場面は、多岐にわたる。横切り関係において、避航船が避航措置を講ぜず保持船の船首側を通過できるものと軽信して左転を続けた場合には、保持船との衝突が予見でき、同船との衝突を未然に防止する義務が認められる可能性が高いであろう。また
荒天下、高波の来襲が予想される状況において、来襲した高波を早期に発見して回避する義務を怠ったような場合にも過失が認められる可能性がある。
法令上、船長には、海員に対する指揮命令権（船員法 7 条）が付与され、適切な見張り等の当直体制の確保義務があり（船員法施行規則 3 条の 5、航海当直基準Ⅱ、1（1））、水先人との関係においても、水先中であっても船長が最高責任者（水先法 41 条 2 項参照）である。しかし、刑事法における過失犯の処罰については、直接の過失行為者を処罰するのが原則である。このため当直
航海中、船長が降橋している状況下、当直の一等航海士の過失により衝突事故が発生した場合、過失責任を負うのは、原則として当直の航海士のみである。
もっとも、大規模なビル火災93や工場事故94の場面においては、直接の過失行為者以外のいわゆる管理監督者の過失が問題とされてきた。監督過失とは、「現場の作業員がミスをして事故が起きた場合に、このようなミスが起きないように指導、訓練、監督すべきであり、この監督義務を履行し92

大判昭和 2 年 11 月 28 日刑集第 6 巻 427 頁。

ホテル・ニュージャパン事件（最決平成 5 年 11 月 25 日刑集 47 巻 9 号 242 頁）、川治プリンス
ホテル事件（最決平成 2 年 11 月 26 日刑集 44 巻 8 号 744 頁）等。
93

94

信越化学事件（新潟地判昭和 53 年 3 月 9 日判時 893 号 106 頁）。
35

ていれば結果の発生ないし結果の拡大は回避できた場合」95である。管理過失とは、「事故の予見可能性がある場合に、その発生を未然に防止するか、または、事故が発生した場合でもその被害の拡大を防止するための物的設備や人的体制を用意する安全体制確立義務に違反する」 96場合をいう。
監督過失が船舶事故にも適用される場合、当直航海士にとどまらず、直接操船していない船長にも刑事責任が生じる可能性がある。また船舶を運航する会社の物的設備や人的体制について問題がある場合、船上にいない陸上の関係者においても管理過失による刑事責任が生じる可能性がある97。監督過失、管理過失といえども、通常の過失犯の枠組みにおいてその成否が判断されるものであり、特別な犯罪形態ではない。実際は、船長や陸上の関係者において、結果発生や因果経過について具体的な予見可能性の有無が問題になる9899。
遠隔操縦船や自律運航船についても、同様に刑事責任が問題になるケースがある。具体的には、後記 4.4.5 において検討する通りである。

95

西田典之『刑法総論（第 2 版）』275 頁（弘文堂、2010 年）275 頁。

96

前掲註 95・西田 276 頁。

横浜地判昭和 31 年 2 月 14 日（裁判所時報 202 号 38 頁）は、遊覧船の転覆事故に関し、船長のみならず、船主にも業務上過失致死罪の成立を認めている（もっとも同船主自ら乗船下船時の客の取り扱いと運航指示を行った事案である）。
97

東京高判平成 29 年 9 月 20 日（裁判所ウェブサイト掲載）は、天竜川の舟下り事業の船頭主任及び安全管理規定上の運航管理補助者であった被告人には、船頭主任という職制上、船頭に対し、安全な運航を確保するための指導・訓練を自ら実施する義務があることをうかがわせるものはな
く、運航管理補助者という立場から、安全統括管理者兼運航管理者である者に対し、必要な訓練を実施させる措置を講ずることを進言する義務があったとはいえず、転覆についての現実的な危険性を認識しえたとは言えないとして、無罪を言い渡した。
98

甲斐克則『海上交通犯罪の研究—海事刑法研究第一巻』（成山堂、2001 年）33 頁は、転覆事
案では、船体自体の物的管理、運航管理、適切な人員配置等の人的管理、及び悪天候下での出航判断等の航行管理、これらのミスが当該具体的状況下で、転覆という事態と因果的に強く結び付く場合、船舶所有者ないし運航管理者の過失責任を具体的予見可能性という観点から問いうると考えられるとしている。同 41 頁は、予見の対象とは、構成要件的結果に即座に結び付く事案では、当該具体的結果そのものであるが、複数の因果連鎖を経て結果に至る場合は、当該具体的事案において、最終結果たる当該法益侵害（場合によっては法益の危殆化）と経験的に蓋然的に強く結びついた因果力を持った事象であるとしている。
99

36

なお、従来、船舶衝突事故においては、信頼の原則100の適用の有無が争われることがあった。
同原則が予見可能性の問題として位置づけられることから 101、今後、無線操縦船、自律運航船との船舶衝突事故においても、同様に問題になり得るものと思われるが、紙幅の都合上今回は立ち入らないこととする。

大塚裕史「船舶衝突事故における過失の認定」曽根威彦他編『交通刑事法の現代的課題 岡野光雄先生古希記念』（成文堂、2007 年）201 頁は、「衝突の主たる原因が相手船にある場合、当該船舶操縦者は相手方の適切な行動を信頼することが相当であるとして過失を否定する」ものと定義されている。
100

101

前掲註 100・大塚 202 頁。
37

第 3 章 自動運航に関連する技術
本章では、自動運航に関連する技術について、従来から制度化されている自動化技術の延長として整理するとともに、従来の船舶には備わっていなかった新たな機能として研究開発が進められている技術を紹介する。また、現段階では解決の途上である技術および運用面における課題についても概観する。

3.1 制度化されている関連技術
SOLAS 条約においては、条約付属書に定められる安全基準を、各締約国が国内法令に規定するよう義務づけている。我が国では、船舶安全法およびその関係省令において船舶の構造や設備等の安全基準を定めている。これらの中でも、自動運航に関連する技術として従来から定められている操舵の自動化、衝突予防、および自動制御・遠隔制御について説明する。

3.1.1 自動操舵
船舶においては、運航に必要な機能の一部がすでに自動化されており、例えば、目的の航路を維持するための自動制御を行う自動操舵装置は、SOLAS 条約（附属書第 5 章規則 19.2.8.2）に基づき、総トン数 1 万トン以上の大型船には導入が義務付けられている（船舶設備規程第 144 条）。
一方、「自動操舵装置は、自動操舵から手動操舵へ直ちに切り替えることができるものでなければならない」（船舶設備規程第 145 条）と規定されており、船舶交通のふくそうする海域、視界が制限されている状態にある海域その他の船舶に危険のおそれがある海域を航行する場合には、船長には、直ちに手動操舵を行うことができるようにしておく義務がある（船員法施行規則第 3 条の 15）。
具 体 的 に は 、 日 本 工 業 規 格 （ Japanese Industrial Standards ： JIS ） お よ び 国 際 標 準 化 機 構（International Organization for Standardization：ISO）における標準として、「自動操だ（舵）から手動操だ（舵）又はその反対への切り替えは、いかなるだ（舵）角位置でも可能であり、1 回の手動操作
で 3 秒以内に行わなければならない。」（JIS F 9604：2003 4.3.1.1）等の機能要件が定められている。
現行の自動操舵装置は、船橋が陸上や他船等の他船に設置されていることを前提とし、船外の操船者が手動操作を行うような態様については想定されていない。現在導入されている自動操舵装
置は、予め定められた船首方位の維持や、指定されたポイントを通過するように操舵が自動制御されるが、障害物等を自動的に認識して衝突回避動作を行う機能は含まれていない。

38

3.1.2 衝突予防
衝 突 を 予 防 す る た め の 技 術 と し て 、 レ ー ダ ー （ Radar ） 、 自 動 船 舶 識 別 装 置 （ Automatic
Identification Systems：AIS）、電子プロッティング装置（Electronic Plotting Aid：EPA）、自動物標追跡装置（Automatic Tracking Aid：ATA）、自動衝突予防援助装置（Automatic Radar Plotting Aid：
ARPA） 等が実用化されており、SOLAS 条約（附属書第 5 章規則 19.2.8.2）に基づき、所定の総トン数以上の船舶には、かかる航行設備の搭載が義務付けられている。我が国では、表 3-1 に一部示すように、船舶設備規程において、船舶の大きさに応じて搭載要件が定められている。
要求される具体的な要件は IMO で審議され、規格化される。例えば AIS であれば、IMO 決議（ IMO Resolution MSC.74 （ 69 ） Annex 3 ） に 基 づ き 、 国 際 電 気 通 信 連 合 （ International
Telecommunication Union：ITU）で機能要件（Recommendation ITU R M.1371）が定められ、国際電気標準会議（International Electrotechnical Commission：IEC）で機能・性能に対するテスト要件（IEC 62320-1）が定められている。これらの装置は自船や他船の位置に関する情報を操船者に提示するものであり、機械が自律的に判断して衝突回避行動を実行するものではない。
表 3-1 航行設備の搭載要件
航行設備

適用船舶

航海用レーダー（）・総トン数 300 トン以上船舶（第 146 条の 12）・旅客船

自動船舶識別装置（第 146 条の 29）

電子プロッティング装置（第 146 条の 14）・総トン数 300 トン未満の旅客船及び総トン数 300 トン以上の船舶（国際航海に従事するもの）
・総トン数 500 トン以上の船舶（国際航海に従事しないもの）

総トン数 500 トン未満の船舶（航海用レーダー搭載船）

自動物標追跡装置
総トン数 500 トン以上の船舶（航海用レーダー搭載船）（第 146 条の 15）
自動衝突予防援助装置
総トン数 10,000 トン以上の船舶（航海用レーダー搭載船）（第 146 条の 16）

39

3.1.3 自動制御・遠隔制御
自動運航の実現においては、船舶の運航に関する自動制御や遠隔制御の技術が必要となる。
現在、定期的に無人の状態に置かれる機関区域に対する要件が条約および国内法で定められており、SOLAS 条約（附属書第 2-1 章 E 部規則 46-53）に基づき、我が国では、機関の制御を行うための自動制御装置や遠隔制御装置に関する要件が船舶機関規則に定められている。
いずれも、機関の制御を対象とした規定であり、操船に必要な操舵装置の制御や出力制御の機能に関するものではない。また、「機能を手動で解除することができる」と規定されていることからもわかるように、現在制度化されている技術基準は、船員が乗船していることを前提としており、船員が乗船せずに機械が自律的に判断を行って航行するための自動制御や、船外から通信回線を通じてオペレーターが操船指示を行う遠隔制御については想定されていない。

表 3-2 制御装置の要件
制御装置

要件
・あらかじめ設定された機関の作動状態を自動的に保持することができる

自動制御装置・異常が生じた場合に警報装置の作動、機関の停止その他の機関の損傷を（第 92 条）防止するための措置を講じることができる
・自動制御の機能を手動で解除することができる
・遠隔制御を行う場所において、機関の始動及び停止その他の機関の作動のために必要な操作を容易に、かつ、確実に行うことができる

遠隔制御装置（第 93 条）・異常が生じた場合に警報装置の作動、機関の停止その他の機関の損傷を防止するための措置を講じることができる
・遠隔制御の機能を手動で解除することができる

40

3.2 研究開発が進められている機能
上述のように、既存の法規制の枠組みでは、条約においても国内法においても、船員が乗船して船舶が運航されることが想定されている。しかしながら、船舶の自動運航を実現するにあたっては、船員が乗船しない自律運航や、船舶の外部から操船指示を行う遠隔操作の機能を実現することも必要となってくる。これには、操舵に代表される甲板部における操作だけでなく、機関部における操作も含まれる。
用語の定義や安全基準等の規制については、IMO において今後議論された上で明確化される予定であるが、以下、現段階で進められている研究開発の中でも自動運航において重要と考えられている、遠隔操縦および自律運航の機能について紹介する。上述の通り、本報告書においては、「遠隔操縦」は、船外から通信回線を通じてオペレーターが指示を行う遠隔制御に基づく操船をいい、「自律運航」は、乗船した船員による操作あるいは船外のオペレーターによる遠隔操縦を行わずに、機械が自律的に判断して自動制御を行う運航をいう。操船に関する判断は行わないが、機器のメンテナンス、積み荷の警備等のために人が乗船している可能性はあるというのが、現時点での一般的な理解である。

図 3-1 自動運航に関連する技術

41

3.2.1 遠隔操縦
自動運航に関して、遠隔地である陸上管制室や他船等の船外に位置するオペレーターが状況を判断して行った指示に基づいて船舶の操縦が行われる機能を、本報告書では遠隔操縦というものとする。船舶は陸上から遠方に位置する水上で運用される移動体であるため、遠隔操船は有線ケーブルではなく、無線通信を用いて行われることが想定されている（無線操縦）。
アメリカ国立標準技術研究所（National Institute of Standards and Technology：NIST）が公表した「 無人 システムにお ける自 律化レベル」（ Autonomy Levels for Unmanned Systems （ ALFUS ）Framework）では、遠隔操縦に相当する運用モード（Operational Mode）を、「テレオペレーション」（Teleoperation）と、「リモートコンロトール」（Remote control）とに区別している。「テレオペレーション」
は、操縦者が目で機体を直接確認できない範囲でも、確立させた通信回線を通じて送信される映像機器やセンシング機器等からのフィードバック情報を用いて操縦できる、いわゆる「目視外」での運用形態である。一方、「リモートコントロール」は、映像機器やセンシング機器等からのフィードバ
ック情報を用いず、操縦者が目で機体を直接確認できる範囲で操縦する、いわゆる「目視」での運用形態である102。

図 3-2 遠隔操縦の運用モード

National Institute of Standards and Technology, “Autonomy Levels for Unmanned Systems(ALFUS) Framework Volume I Terminology Version 1.1”, p.14.
102

42

我が国でも、無人航空機の目視外での飛行について、機体の機能および性能、無人航空機を飛行させる者、ならびに安全を確保するための体制に求められる要件等を明らかにするため、経済産業省と国土交通省が共同で「無人航空機の目視外及び第三者上空等での飛行に関する検討会」を開催している103。
小型の調査船等の分野では、「リモートコントロール」はすでに実用化されており、「テレオペレー
ション」についても通信回線や運航水域の状態等の制約が少ない状況においては実現されている104。しかしながら、国際航海を行う大型の船舶を自動運航する場合には目視外での運航となり、通信回線についても衛星を経由した公衆回線を利用することとなるので、衛星通信のブロードバンド
化や、サイバーセキュリティへの対応等が検討されている。

図 3-3 東京海洋大学が開発した遠隔操縦可能な船舶「らいちょうⅠ」

なお、いずれの場合においても、機関に関しては基本的に「テレオペレーション」であり、「リモートコントロール」は実用性の観点から考慮する必要はない。

経済産業省『ドローン』、
http://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/robot/drone.html。
103

梅田綾子＝清水悦郎「自律運航実現に向けた法的課題」日本航海学会論文集 136 号（2017年）152 頁～159 頁。
104

43

3.2.2 自律運航
乗船した船員による操作あるいは船外のオペレーターによる遠隔操縦を行わずに、機械が自律的に判断して自動制御を行う自律運航を実現するためには、様々な機能を自動化する必要がある。
かかる自律化の段階として、人間が行っている情報処理でシステムの機能で自動化しうる機能を、「情報収集」（information acquisition）、「情報分析」（information analysis）、「判断および動作選択」（decision and action selection）、「動作実行」（action implementation）の 4 つの段階で示した 4 段階
モデル（four-stage model）が提案されており105、船級協会の 1 つである Bureau Veritas が公表した「自律運航船に関するガイドライン」（Guidelines for Autonomous Shipping）でも、この 4 段階モデルが参照されている106。
表 3-3 に、上述の 4 段階モデルと、海上衝突予防法の条項例および実現するための技術例との対応を示した。海上衝突予防法は、第 2 章において様々な航法を規定しているが、人間による行
為として想定されている規定については、自動化技術によって代替されることによって自律運航が可能となる。
表 3-3 4 段階モデルの適用例
段階
情報収集

海上衝突予防法の条項例

技術例
カメラ、マイク、レーダー、

第 5 条 見張り

LIDAR、AIS
情報分析
判断および動作選択

動作実行

第 6 条 安全な速力
第 7 条 衝突のおそれ
第 13 条～18 条 航法
第 8 条 衝突を避けるための動作

画像処理、運動予測
自動制御、人工知能

自動制御、人工知能

例えば、「船舶は、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。」（同法第 5 条）という規定は「情報収集」に該当し、人間による実行の代替

Parasuraman, R., Sheridan, T.B. and Wickens, C.D., “A model for types and levels of humaninteraction with automation, IEEE Transactions on Systems”, Man, and Cybernetics - Part A:
Systems and Humans, vol. 30-3, (2000), pp.286-297.
105

Bureau Veritas, “Guidelines for Autonomous Shipping”, (2017) ,p.14,
http://www.bureauveritas.jp/news/pdf/641-NI_2017-12.pdf.
10644

機能として、視覚の代替としてカメラがあり、聴覚の代替としてはマイク等のセンシング機器がある。
また、障害物を検知し、距離を計測する手段として、レーダーや LiDAR （Light Detection And
Ranging）があり、これら複数のセンシング機器や、AIS 等の外部から取得できるデータを組み合わせて障害物検知を行うセンサーフュージョン技術も提案されている。
「船舶は、他の船舶との衝突を避けるための適切かつ有効な動作をとること又はその時の状況に適した距離で停止することができるように、常時安全な速力で航行しなければならない。」（同法第 6 条）という規定は「情報分析」に該当し、センシング機器から取得したデータに基づいて、安全な速力で航行するために必要な状況分析を行うために、障害物の特定を行うための画像処理技
術や、自船あるいは周囲に存在する他船の運動を予測する技術の利用が検討されている。
「船舶は、他の船舶と衝突するおそれがあるかどうかを判断するため、その時の状況に適したす
べての手段を用いなければならない。」（同法第 7 条）という規定や、「追越し船は、この法律の他の規定にかかわらず、追い越される船舶を確実に追い越し、かつ、その船舶から十分に遠ざかるまでその船舶の進路を避けなければならない。」（同法第 13 条）等の規定は、「判断および動作選択」に該当する。運航している水域における障害物や他の船等の状況を認識し、障害物を回避して安全に航行するとともに、海上衝突予防法等で規定された航法を遵守するための行動選択を行う自動制御機能が研究されている。これらの機能を実現するために、人工知能（Artificial Intelligence：AI）の利用が期待されている。
「船舶は、他の船舶との衝突を避けるための動作をとる場合は、できる限り、十分に余裕のある時期に、船舶の運用上の適切な慣行に従つてためらわずにその動作をとらなければならない。」（同法第 8 条）という規定は「動作実行」に該当し、判断のためのアルゴリズムによって決定された動作を実現するための自動制御技術が該当する。この機能は、従来から実用化されている自動操舵装置においても実現されており、今後、「情報収集」から「判断および動作選択」までのすべての機能の自動化が実現されることによって、自律運航が可能となる。より精緻な自動制御を実現するた
めに、人工知能の利用も検討されている。

45

3.3 技術面の課題
自動運航に関する技術は研究開発の途上にあり、研究段階で実現しつつある技術であっても、法令上要求される技術的な安全基準として、具体的にどのように定めることが可能か、また、技術的にどの程度の検証がなされていれば、民事責任及び刑事責任に関する予見が可能となるか、といった点では、信頼できる実証データの蓄積が十分とはいえず、検討課題も多い。
船舶に関する技術基準については、国土交通大臣の登録を受けた船級協会の検査を受け船級登録した船舶は国の行う検査を省略できる（船舶安全法第 8 条）ものとしており、船級協会として登録を受けている財団法人日本海事協会（NK）は、具体的な構造設備の技術基準や検査方法等について鋼船規則や登録規則等に定め、国土交通大臣の認可を受けて検査業務を行っている107。
一方、船舶に備え付ける舶用品の構造や性能に関する検査については型式承認制度が設けられており（舶用品型式承認規則）、型式承認の対象となる物件が同規則第 6 条 1 項ただし書に限定列挙されている。船級登録や型式承認における検査基準には、JIS 等の公的規格が根拠として用いられる場合があるが、規格への準拠は安全性を保障するものではない。
しかしながら、近年、行政機関が規制権限を有している安全基準に合格した製品によって生じた事故について、行政機関の責任108や、船級協会の責任109を問う動きも生じている。したがって、自動運航に関する技術に関して、どのような根拠に基づいて基準を設け、どのような検査を行う必要があるか、今後検討が必要となる。
船舶の運航に伴う民事責任については、実務上、船舶保険が大きな役割を占めている。保険約款には、被保険者が、保険者が認めた船級協会から船級を取得することを要件とする条項を設けることが一般的であり110、自動運航船に関して各船級協会が策定する技術基準の動向を注視していく必要がある。保険料率の算定には、船舶保険の引き受けにおける多角的な検討及び評価に基づいてなされた安全性評価が保険料率に反映され、具体的には、海難事故の発生状況や、船107

前掲註 19・有馬編 320～323 頁参照。

108

近藤惠嗣『規格と法的責任』日本機械学会誌 110 巻 1067 号（2007 年）808 頁～811 頁。

109

阿部三雄『船級協会―その役割と責任』日本海事協会会誌 257 号（2001 年）197 頁～200 頁。

Barrie G. Jervis／大谷孝一＝中出哲監訳『現代海上保険』（成山堂書店、2013 年）70 頁～71
頁。
110

46

舶の技術的要素、乗組員の質等が考慮される111。したがって、自動運航に関する技術に関して客観的に評価できる情報を蓄積する必要もあると考えられる。
以下、自動運航に関する安全基準策定や、法的責任の発生に対する予見可能性としての技術面の観点から主要な技術的課題を概観する。

3.3.1 航行区域
我が国と外国との間の航海は「外航」と呼ばれており、国内各港間における航海は「内航」と呼ばれている。端的には、外航を想定した自動運航であれば国際法を考慮しなければならないが、内航のみを想定した自動運航であれば国内法の適用を検討すれば足りることになる。
外航においては、海峡、運河、港湾等では独自のルールが適用される場所もあり112、航行区域によって異なる適用法令に対応可能な自動運航技術を開発しなければならない。内航においても、船舶交通が輻輳する東京湾、伊勢湾、大阪湾及び瀬戸内海等では、基本となる海上交通ルール
である海上衝突予防法の他に海上交通安全法の適用がなされる。2016 年の実績では、輻輳海域
における 1 日当たりの船舶通航量は 3,447 隻であり113、1 年で 438 隻の船舶事故があった114。このような通航量の多い海域では、他の海域と比較して衝突事故発生リスクも高いので、自動運航を実現するためには、より高い周囲監視能力や判断能力をシステムに実装する必要がある。

図 3-4 海域別による船舶事故隻数の推移115

神谷久覚「船舶と航海の安全性」橋本毅彦編『安全基準はどのようにできたか』（東京大学出版会、2017 年）44 頁～62 頁。
111

112

前掲註 47・栗林／海事センター編 71 頁～72 頁。

113

前掲註 4・海上保安庁 4 頁。

海上保安庁交通部『海難状況等について』（2017 年）2 頁、
http://www.mlit.go.jp/common/001120977.pdf。
114

115

前掲註 114・海上保安庁交通部より作成。
47

3.3.2 船舶種類
船舶には、貨物船、旅客船、漁船、プレジャーボート等、用途によって構造、大きさ、事故の傾向等が異なる様々な種類が存在し116、自動運航の実現に対するニーズも、それぞれ異なっている。
また、船舶に課される設備の安全基準や安全管理体制等に関する各種の規制は、主に、船舶の大きさを表す指標となる総トン数や、危険物のような貨物の種類に応じて適用されている。
各国では船舶の検査や総トン数の測度等を行って、登録および国籍証明するが、これらの検査・測度業務は船級協会に委任される場合が多い117。Lloyd's Register は、国際的な規制フレーム
ワークの形成に先立って「LR 無人海事システムの準則」（LR Code for Unmanned Maritime Systems）
を作成して公表している118。今後は、自動運航の実現に向けて、用途や総トン数等、船種によって異なる安全基準を充足しつつ、安全に運航することができるような様々な技術の開発が要求されることとなる。

図 3-5 船舶種類別の事故隻数119116

前掲註 4・海上保安庁 6 頁。

117

前掲註 6・国土交通省海事局 188 頁。

118

Lloyd's Register, "LR Code for Unmanned Maritime Systems",
https://www.cdlive.lr.org/information/documents/ShipRight/Design%20and%20Construction/Additi
onal%20Design%20Procedures/Design%20Code%20for%20Unmanned%20Marine%20Systems/De
sign%20Code%20for%20Unmanned%20Marine%20Systems,%20February%202017.pdf.
119

前掲註 4・海上保安庁 6 頁より作成。
48

3.3.3 避航動作
海上衝突予防法第 13 条から第 18 条に、船種や状況に応じた避航動作が定められているように、設備の安全基準の他に交通ルールも船種によって異なる規制が適用され、船舶は、種類や状態に応じた灯火および形象物の表示義務がある（同法第 3 章）。例えば、航行中の動力船は、漁ろうに従事している船舶の進路を避けなければならないが（同法第 18 条）、漁船であっても漁労に従事していない船舶は動力船の航法が適用される。そして、漁船は、漁ろうに従事している場合は
鼓形形象物を表示するが120、動力船として航行している場合は形象物を表示しない。
人間が避航動作を行う場合には、その多くを視覚に頼っており、海上衝突予防法第 5 条は「船舶は、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、
視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない」と定め、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則では、海技士身体検査基準として、「視力（五メートルの距離で万国視力表による。）」の検査項目では、「視力（矯正視力を含む。以下
この欄において同じ。）が両眼共に〇・五以上」と定められている。しかしながら、人間の視覚とカメラとは特性が異なっており、経験のある操船者が障害物を認識可能な映像を撮影可能なカメラを用いて視力検査を行ったところ、ハイビジョン（1280×720）カメラで 0.2 相当、フルハイビジョンカメラ（1920×1080）で 0.5 相当であることが報告されており121、カメラに対する性能要件も課題となる。
また、現実の海域においては、波による潮の付着や太陽光の海面反射等によって画像解析に適した映像が撮影できない場合もあり、避航動作の判断に必要な対象を画像から自動認識させる技術を実装する場合ためには、技術的にさらなる研究開発が必要である。

図 3-6 トロールにより漁ろうに従事している場合の形象物
海難審判所『昼間の航海 船の形象物（その 2）』、
http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/keisyoubutsu2.htm。
120

梅田綾子＝清水悦郎＝南健悟＝三好登志行「遠隔操船時の見張りに関する一考察」日本航海学会講演予稿集 6 巻 1 号（2018 年）80 頁～83 頁。
12149

AIS 等によって入手した他船情報を利用して、標準的な避航アルゴリズムに基づいた自動的な避航動作を実現するための模型船を用いた水槽実験も実施されているが、複数隻で航行させた
場合には衝突が発生したという結果も報告されている122。さらに、現実には規定された航法を遵守しない船舶も存在するため123、避航アルゴリズムに関しても、さらなる研究開発および検証が必要である。また、アンテナ高さや電波障害、海域の特性等の影響による受信状況の変化を考慮する必要があり、漁船のようにアンテナ高さが低い場合には、1 海里以内の近距離でもデータが他船に受信されない場合がある他、Class B を搭載している場合には、5 海里未満でも AIS 情報が他船に受信されない場合があることが報告されている124。小型船舶には AIS の搭載義務がなく、2016 年
1 月時点における総トン数 300 トン未満の漁船とプレジャーボートの AIS 搭載隻数は、漁船が 698
隻でプレジャーボートが 290 隻であった125。2015 年において登録されている漁船は 250,817 隻であり、プレジャーボートは 347,835 隻であったことに鑑みても126、漁船やプレジャーボートへの AIS
普及率は低水準にあり、先に述べた情報欠損も考慮した利用方法を検討する必要がある。
近年、国土交通省では、スマートフォンを活用した小型船舶の事故防止を推進しているが、「船舶におけるスマートフォンアプリ活用のためのガイドライン」においても、「海上においても、波や天候の情報を把握するアプリや船の位置を把握するアプリなどが提供されるようになったが、海上は陸上と違い、電波の到達範囲に限界があることや、道路・線路が存在しないことなどの特殊性を有しており、これらに起因する様々な課題が存在する」としており127、電波通信を用いて提供される外部情報を利用した他船の認識については、今後、どのように信頼性を向上させていくか、検証していく必要がある。

松田秋彦＝橋本博公＝谷口裕樹＝寺田大介＝三好潤＝溝口弘泰＝長谷川勝男＝世良亘「無人航行制御技術の最前線」海洋理工学会誌 23 巻 1 号（2017 年） 47 頁～51 頁。
122

塩谷茂明＝瀧林佑哉＝高欣佳＝若林伸和「AIS を用いた航行船舶の入出港時の航路遵守に関する調査」土木学会論文集 B3（海洋開発）69 巻 2 号（2013 年） I_622 頁～I_627 頁。
123

松本浩文＝古莊雅生＝下岡尚輔＝小野昌也「漁船搭載の AIS 有効利用に関する考察』日本
航海学会論文集 130 巻（2014 年）69 頁～75 頁。
124

松本浩文「漁船搭載の簡易型 AIS 有効利用に関する研究」（2017 年）18 頁、
http://www.lib.kobe-u.ac.jp/repository/thesis2/d1/D1006758.pdf。
125

126

前掲註 4・海上保安庁 4 頁。

国土交通省海事局『船舶におけるスマートフォンアプリ活用のためのガイドライン』（2017 年）2
頁。
127

50

3.3.4 機関整備
船舶の航海中、船舶外からエネルギーの供給を受けることはほぼ不可能なため、燃料を燃焼させることによって推進力を得るだけでなく、各種航海計器を動作させるための電気や乗組員の生活のために使用する電気、温水等も船内で発生させ、配電、生活用水の配水、回収等も船内設備で対応する必要がある128。このように船舶は狭い船内に都市インフラ機能を備えているといえる。
船舶の運航を機関の観点から詳細に見ていくと、現在、多くの船舶は船舶に取り付けられたプロ
ペラ（スクリュー）の回転によって推進力を得ている。プロペラの回転を直接、周辺の水に加えて推進力を得る方式が多く使われているが、プロペラを高速回転させ、高速な水流を発生し、その高速な水流を船舶外に吐き出すことによって推進力を得るウォータージェットという方式もある。これらの推進方式を利用するためには、回転運動が必要であり、このような運動は、内燃機関やタービン、モータを利用することによって発生させることが可能である。内燃機関は、ガソリン、軽油、重油と呼ばれる化石燃料を爆発燃焼させ、それによって発生したエネルギーを機械変換することによって回転運動を取り出す装置であり、タービンは、燃焼ガスや水蒸気等、気体の流れエネルギーを回転運動に変換する装置である。一方、モータは電気エネルギーを回転運動に変換する装置であり、モータを利用するためには、別途、内燃機関やタービンによる発電機や電池を搭載する必要がある。その他、各種航海計器を動作させるため、乗組員の船内生活のためにも電気は必要であるため、内燃機関やタービンでプロペラを駆動する船舶においても発電機は搭載している。内燃機関
やタービンを駆動するためには、タンクから燃料を輸送する機器が必要である。特に使用する燃料が安価な低質油である場合には、低質油は常温ではほとんど流れないため流動性をあげるために
燃料タンクやタンクと機関の間の配管を加熱することや、燃料中に多くの不純物が含まれるため不純物を除去することなどが必要である。このためにポンプやボイラや油清浄機等、補機とよばれるさ
まざまな付帯設備が設置されている。
このように船舶を運航させるためには、単に推進するための機器を駆動させるだけでなく、付随する機器も多数存在する。さらに船舶に搭載されている機器は、連続稼働時間が数日という場合も多い。現在は、船舶の乗組員が日々、運転管理を行うと同時に整備作業を行いながら、設備の維持管理を行っている。自動航行船を実現するためには、これらの機器も数日間自動で稼働できるようにするだけでなく、整備作業を行わなくても使用できるようメンテナンスフリー化が必須である。特に128

公益財団法人日本海事広報協会『船の主機とさまざまな機器』、

https://www.kaijipr.or.jp/collection_data/zosen/zosen2.html。
51

外航においては、航海中の陸上からの距離が長くなるので、船舶に乗組員が乗船していない場合には、航海中の故障時の人的対応が基本的にはできない環境となる。
上記で述べたように船舶は、都市インフラ機能を狭い船内詰め込んだ複雑なプラントであり、現状、陸上のプラントにおいても数日間メンテナンスフリーで稼働することは困難である。数日間という期間で機関を無人で運用するためのメンテナンスフリー化技術の開発が必要である。

図 3-7 機関プラントの例

図 3-8 機関プラント構成図

52

3.3.5 電気推進
上述した機関メンテナンスフリー化による無人運転の困難さが認識されるに伴って、無人で運用する自動運航船舶には、電気推進を採用することが検討されるようになってきた。電気推進船は、船内に搭載したディーゼル発電機が発生する電力によって電動機を駆動する方式となっている。
これに対して、発電機を搭載せず、電池に蓄えられた電力によって電動機を駆動する電池推進船も開発されてきた。ディーゼル発電機を搭載している場合には、機関メンテナンスフリーは、現状、困難であるが、電池推進船であればメンテナンスフリー化は比較的容易である129。

図 3-9 東京海洋大学が開発した電池推進船「らいちょう」シリーズ

図 3-10 電気推進システムと電池推進システム

清水悦郎＝大出剛「急速充電対応型電池推進船の研究開発」日本船舶海洋工学会学会誌KANRIN-66 号（2016 年）25 頁～30 頁。
12953

自動運航船としては、YARA Birkeland が進めている Autonomous ship delivery project において、世界初の完全電動化された自律運航船の実現が計画されており130、ここでは、7 – 9 MWh のバッテリーパックを搭載する計画が公表されている131。
表 3-4

YARA Birkeland Autonomous ship 主要目

長さ・幅・深さ

79,5 m・14,8 m・10,8 m

巡航速力・最大速力

6 knots・13 knots

コンテナ積個数120 TEU

推進システム・蓄電容量

電気推進・7 – 9 MWh

船舶に搭載可能なコンテナ型の蓄電システムが開発されており、例えば 40 フィートコンテナ 1 本
で最大 2MWh（最大出力非公表）の容量を備えた製品も公表されている132。船舶の推進に必要な大電力を出力可能な蓄電システムとしては、2MW の出力が可能で、40 フィートコンテナ 3 本で最大 816kWh の容量を備えたシステムがある133。しかしながら、7 – 9 MWh のバッテリーパックを搭載するためには、40 フィートコンテナ約 30 本分のスペースを必要とすることになる。また、欧州では、
容量 350kW の超急速充電に対応した電気自動車の導入が開始されている134ものの、このような大容量であっても、7MWh 分の充電を行うためには 20 時間を必要とするという課題が残る。
リチウム二次電池を用いた蓄電設備に関する安全基準としては、「船用電気設備−リチウム二次電池を用いた蓄電池設備」（JIS F 8102:2015）が策定されており、リチウム二次電池は、過充電等の異常状態において、爆発性ガスや蒸気等を放出するリスクがあることが考慮されている 135。蓄電シ
ステムの大容量化が進むと、さらなる安全基準を考慮する必要もでてくる可能性がある。

KONGSBERG ”Autonomous shipping”,
https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0240.nsf/AllWeb/597733F8A1B8C640C12580AC00
49C134?OpenDocument.
130

KONGSBERG “Autonomous ship project, key facts about YARA Birkeland”
https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0240.nsf/AllWeb/4B8113B707A50A4FC125811D00
407045?OpenDocument.
131

株式会社村田製作所『瞬時電圧低下対策向けコンテナ型大型蓄電システムの提供開始』（2018 年）、https://www.murata.com/ja-jp/about/newsroom/news/product/power/2018/0226。
132

園田直毅＝松永浩志＝玄後義＝南正明＝大石正純＝橋本勉「リチウムイオン二次電池を用いたコンテナ型電力貯蔵システムの開発」三菱重工技報 50 巻 3 号（2013 年）56 頁～61 頁。
133

Fred Lamber “Porsche installs first ultra-fast 350 kW EV charging station” 2017,https://electrek.co/2017/07/14/porsche-350-kw-ev-charging-station/.
134

135

日本規格協会『船用電気設備−リチウム二次電池を用いた蓄電池設備』JIS F 8102:2015。
54

3.3.6 通信手段
海上通信には、船舶に対して電話やデータ通信等の電気通信役務を提供するための無線通信
や、陸上に開設された海岸局と船舶局あるいは船舶局間で行われる自営用無線通信等があり、用途に応じて様々な周波数帯が割り当てられている136。従来の海上通信は音声によるコミュニケーシ
ョンや位置計測等、大容量通信を必要としない用途が主であったが、近年、陸上と海上との格差（海上のデジタル・ディバイド）を是正するために海上ブロードバンドの普及方策等を検討されている137。なお、河川や沿岸部を通航する内航船であれば、陸上通信を利用することも可能である。

図 3-11 自動運航における無線通信手段
遠隔操縦を行う場合や、自律運航の状態を遠隔監視する場合には、周囲の状況を監視するデータや船舶の状態を監視するデータを船舶から陸上に送信するとともに、船舶の運航に関する指示を行うデータを陸上から受信する必要がある。自動車の運転では、走行状態から車両を停止させる場合の、反射時間（知覚判断してから行動に現れるまでの時間）、踏み替え時間、踏み込み時
間を合計した「ブレーキ反応時間」は約 0.6 秒といわれている138。
しかしながら、海上通信では衛星通信を用いざるを得ない範囲が広いが、衛星通信では、静止軌道の場合で高度約 36,000km を周回する衛星との通信を行うため、伝送遅延は片道約 0.25 秒と総務省『海上通信』、
http://www.tele.soumu.go.jp/j/adm/system/satellit/marine/index.htm?print。
136

総務省『海上における高速通信の普及に向けて（中間報告）』（2018 年）、
http://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/01kiban15_02000149.html。
137

138

交通工学研究会編集『道路交通技術必携』（建設物価調査会、2004 年）65 頁。
55

いわれており139、船舶から陸上にデータを送信し、陸上から船舶に操船指示を行うためには、衛星通信区間だけでも往復 0.5 秒の遅延が発生してしまう。
船舶の航行においては、保持船の周囲に他船が入るのを避ける領域として「避航領域」という考え方があり、交通量の混雑等にもよって異なるが、「本船を中心として前方に 6.4L、左右に 1.6L、後方に 1.6L（L：船の全長）の長半径、短半径をもつ卵型の水面領域」と考えられている140。例えば、
海上交通安全法で航路航行義務を有する全長 50 の船舶が制限速力 12 ノット（時速約 22km）で航行している場合を想定すると、前方の避航領域は 6.4L=320m となり、約 52 秒で到達する距離となる。周囲に他船が存在する場合にこのような避航領域に侵入しないように避航動作を開始するために必要となる反射時間は、高速道路での車間距離は 2 秒141を目安とする自動車よりも余裕があると考えられるが、無線通信を介して操船指示を行う場合に発生する遅延による影響を評価する
ための手法も必要となる。
周囲監視をカメラで行う場合には、映像データを船舶から陸上に送信するために、大きな通信容量が必要となると考えられている。例えば、Bureau Veritas が公表した「自律運航船に関するガイ
ドライン」では、ハイビジョン（1280×720）映像のデータストリーミングに関して、最低 3000 kbps の伝送速度と、許容遅延時間として 2.5 秒を要求している142。
代表的な動画サイト「YouTube」では、アップロードする動画のビットレートとして、標準的な画質のハイビジョン動画に対して 5Mbps を推奨し、4k 動画の最高画質には 66〜85 Mbps を推奨している143。このように、より鮮明な映像を再生可能なデータを無線通信で送信しようとする場合には、大きな通信容量が必要となる。
船舶から陸上に映像データを送信するために広く利用可能と考えられている無線通信手段の比較を表 3-4 に示す。陸上と船舶との間で映像データを送信することに適したブロードバンド無線
通信手段の一つに、Wi-Fi 通信と呼ばれている無線 LAN（Local Area Network）があり、Wi-Fi 通

矮松一磨「海洋ブロードバンド 衛星通信の取り組み』日本マリンエンジニアリング学会誌 49
巻 5 号（2014 年）37 頁～41 頁。
139

140

本田啓之輔『操船通論』（成山堂書店、2008 年）265 頁。

警視庁『高速道路を利用する皆様へ』、
http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotsu/jikoboshi/highway/highway_info.html.
141

142

Bureau Veritas, supra note 106, “Guidelines for Autonomous Shipping”, p.17.

143

YouTube『アップロードする動画の推奨エンコード設定』、https://support.google.com/youtube/answer/1722171?hl=ja。
56

信には複数の規格があるが144、表 3-4 では屋外での長距離通信が可能な製品が市販されている
IEEE802.11g（2.4GHz 帯）を例示する。また、電気通信事業者が提供する携帯通信にも複数の規格があるが、ここでは LTE（Long Term Evolution）を例示し、衛星通信からは現在提供されている最上位の Ka 帯（上り 30.0GHz 帯）を例示した。なお、現段階で多く用いられている L 帯（上り 1.6
GHz 帯）では、最大 432kbps となっている145。これらの伝送速度から、無線 LAN や LTE を利用できる沿岸で遠隔操船を行う場合には、3000 kbps 以上でのデータ転送は容易であるが、衛星通信
では帯域を圧迫することがわかる。
表 3-5 ブロードバンド無線通信手段の比較

項目

無線 LAN

携帯通信

衛星通信(IEEE802.11g)(LTE)(Ka 帯)

利用可能エリア

アンテナ間数 Km

基地局から数百 m

公海上も通信可能

通信容量～54Mbps

ｱｯﾌﾟﾘﾝｸ ～25Mbps

ｱｯﾌﾟﾘﾝｸ ～5Mbps

映像を送信する場合には一般的にデータ量が大きくなるが、より具体的には、解像度、ビットレート、フレームレート、符号化方式等によって、経験のある操船者が障害物を認識可能な映像であっても、データ量に相当の違いが生じてしまう146。しかしながら、船の操縦性は、運動性能によって異なっており、運航する水域によって速力も異なるので147、無線通信を介して取得した映像に基づいて操船判断を行うために必要な品質も異なるものと考えられる。このような諸条件と映像の品質との関係について詳細な検討を行った上で、データの伝送速度や遅延時間に関する基準を検討する必要がある。

144

無線 LAN ビジネス推進連絡会編『Wi-Fi のすべて』（リックテレコム、2017 年）62 頁。

145

Inmarsat, “FleetBroadband”, https://www.inmarsat.com/service/fleetbroadband/.

146

前掲註 121・梅田＝清水＝南＝三好 3.2.2 以下参照。

147

前掲註 140・本田 4 頁～7 頁参照。
57

3.3.7 セキュリティ
自動運航において、無線通信を利用して運航状況を遠隔から監視し、船舶の外部から制御を行う状況においては、船内の制御システムを通信ネットワークに接続する必要があるため、ハッキング
等のサイバーセキュリティが懸念されている。特に、衛星は一度打上げられたら修理困難であり、衛星の物理的な破壊や、ジャミング等の宇宙インフラ特有の脆弱性も指摘されており148、陸上における通信インフラよりもサイバーセキュリティに対する懸念が高くなっている。
船級協会の一つである Lloyd's Register は、自律および遠隔アクセス可能な船舶のサイバーセ
キュリティに関するガイドラインを作成して公表している 149 。アクセス可能性レベル（Accessibility
Level：AL）に応じたリスク対策を行うことを規定しており、レベルは、遠隔制御（remote control）および遠隔監視（remote monitoring）と、オペレーターの関与度合いとに応じた AL0~AL5 の 6 段階で定義されている。
表 3-6

Lloyd's Register によるアクセス可能性レベル

レベル

説明

AL0

アクセスなしAL1

手動アクセス

AL2

自律/遠隔監視のためのサイバーアクセス

AL3

自律/遠隔監視・制御のためのサイバーアクセス（乗船者の許可必要）

AL4

自律/遠隔監視・制御のためのサイバーアクセス（乗船者の許可不要、船内優先可能）

AL5

自律/遠隔監視・制御のためのサイバーアクセス（乗船者の許可不要、船内優先不可）

サイバーセキュリティ対策は、概ね陸上のシステムと同様に考えることができるが、陸上で広く用いられているネットワーク機器や情報処理機器に対して、防水対策や塩害対策等がなされた舶用
機器としての型式は現段階では定められていない150。したがって、今後は型式承認に必要な技術
的基準や検査方法の確立も課題となってくる。

国立研究開発法人 情報通信研究機構『宇宙×ICT の安心、安全対策』（2017 年）、
http://www.soumu.go.jp/main_content/000471115.pdf。
148

149

Lloyd's Register, "Cyber-enabled ships Ship Right procedure assignment for cyber descriptive
notes for autonomous & remote access ships ", https://www.lr.org/en/latest-news/providingrecognition-to-the-early-adopters-and-innovators-in-connected-assets-on-ships/.
国土交通省海事局検査測度課『型式承認につて』（2014 年）、
http://www.mlit.go.jp/common/001062694.pdf。
150

58

3.3.8 センシング
周囲の状況や他の船舶の存在を認識し、自船との距離を計測するためのセンシング機器には、代表的なものとして、レーダー、LiDAR、およびカメラがある。
レーダーは、電波を対象物に向けて発射し、その反射波を測定することにより、対象物までの距
離や方向を測る技術であり、SOLAS において総トン数 300 トン以上の船舶にはレーダーの搭載が義務付けられている（規則 19.2.3.2）。さらに、総トン数 3,000 トン以上の船舶には、第 2 のレーダーの搭載も義務付けられている（規則 19.2.7.2）。
LiDAR は、ターゲットにレーザ光を照射してターゲットまでの三次元距離を測定する技術であり、近年では、自動車の自動運転実現にむけて開発が進んでいる。また、カメラによる距離測定技術にはステレオカメラ（複眼）を用いた技術が広く用いられてきたが、近年は単眼カメラによる距離測定技術も開発されている151。
これらのセンシング技術には、検知対象や環境に応じて得意なものと不得意なものがあり、組み合わせて使用することが現実的と考えられている。自動運転分野では様々な研究開発が行われており、「天候や照度など環境悪化にロバストな周辺環境認識技術が必要である」との認識に基づいて、表 3-6 に例示すように、センシング機器の特性比較も行われている152。船舶は自動車よりも厳しい環境で運用されているが、海上における環境特性の把握は途上段階にあり、自動運航に向けた機器開発や適切な組み合わせについても今後の課題となっている。
表 3-7

センシング機器の特性比較

比較項目

レーダー

LiDAR

カメラ

最大検知距離◎〇〇距離精度・分解能△◎

方位精度・分解能

△

〇

◎

色の識別

×

〇

〇

耐環境耐性（雨）〇△△耐環境耐性（夜）

◎

◎

△

×（単眼）
〇（複眼）

三島直＝佐々木貴「単眼カメラで撮影した 1 枚の画像から 精度良く距離計測できるカラー開口撮像』東芝レビュー73 巻 1 号（2018 年）39 頁～41 頁。
151

一般財団法人日本自動車研究所『全天候型白線識別技術の開発及び実証』（2016 年）1 頁～
2 頁、http://www.meti.go.jp/meti_lib/report/2016fy/000460.pdf。
152

59

3.3.9 人工知能
自動運航において、他船や障害物との衝突を回避するためには、航行している海域に存在する
他船や構造物等を的確に認識し、自律的に避航動作を行う機能も必要となり、人工知能（AI）への期待が高まっている。現在 AI といわれているものは、機械学習とディープラーニングという技術が用いられている。機械学習とは、人工知能のプログラム自身が学習する仕組みであり、大量のデー
タを処理しながら、ある問いに対して Yes か No かのいずれかの回答に分けるための特徴量を自動的に習得する。ディープラーニングにおいては、人間が特徴量を設定するのではなく、多階層のニューラルネットワークを用いることによってコンピュータ自ら特徴量を作り出すことが可能となり、予測精度が飛躍的に増加した。しかし、特徴量を学習させるために必要な入力データ量やコンピュータの処理量は膨大なものであり、有名な「Google のネコ」では、1,000 万枚の画像を扱うために、
1,000 台のコンピュータを 3 日間走らせたといわれている153。船舶の運航において認識しなければならない障害物は他船に限らず、自然の地形や構造物等の固定的な障害物の他、漂流物や落水者等多岐に渡り、操船判断に必要と考えられる対象を網羅的に認識できるようになるためには、膨大なサンプル画像を学習させる必要があるため、実用化までには時間が必要と考えられる。
近年、チェス等のゲームや画像・音声認識等の特定の作業を遂行する特化型 AI については開発が進んできたが、特定の作業やタスクに限定せず人間と同様の汎化能力を有する汎用型 AI の実用化にはまだ年月を要すると考えられている154。また、人間の視覚や聴覚等の代替として考えられているセンシング機器は人間の五感とは特性が異なるが155、人間が行っている見張りの代替としてどのような要件が必要となるか、現段階では明らかになっていない。
また、AI による状況判断や行動選択の結果として発生する法的責任については、ロジックの細部がブラックボックス化されており、事故が発生した場合の原因と因果関係について立証が困難となることが予想されている156。よって、センシング機器から取得したデータに基づいて、AI によって安全な速力で航行するために必要な状況を認識し、適切な航法を選択するリスクを受容するためには、説明責任のあり方とあわせて AI 技術の開発を行う必要がある。

153

松尾豊『人工知能は人間を超えるか』（株式会社 KADOKAWA、2016 年）116 頁～165 頁。

デロイトトーマツ『人間と機械：AI 時代における予測の技術』（2017 年）4 頁、
https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/jp/Documents/technology-mediatelecommunications/et/jp-et-tmt-thought-leaders-news-11-minds-and-machines.pdf。
154

155

前掲註 121・梅田＝清水＝南＝三好 80 頁～81 頁参照。

156

森田果『AI の法規整をめぐる基本的な考え方』（経済産業研究所、2017 年）13 頁。
60

第 4 章 主要な法的課題
前章までに、自動運航に関連する法律及び自動運航に関連する技術について概観してきたが、本章では、より具体的に自動運航船の航行に伴って問題となり得る主要な法的課題について詳し
く見ていくこととする。なお、自動運航船の存在は、海事関係法令全体の棚卸しが必要であるが、筆者らの能力等との関係から、以下の課題はあくまで一例に過ぎないことを、まずここで断っておく。
また、本報告書は、以下の指摘する主要な法的課題について、具体的に立法的解決等を提案するものでもなく、ひとまず以下のような論点が存在し、それに対して、一つの見方を提示するに過ぎないことも指摘しておきたい。

4.1 船舶
4.1.1 船舶概念
そこで、主要な法的課題を検討するに当たって、最も重要な論点としてあげることができるのは、
そもそも自動運航船が法的な意味における「船舶」に該当するか否かであろう 157。もし、本報告書が想定している自動運航船が法律上「船舶」に該当しなければ、船舶に適用される各海事条約や海事法令の適用を実質的に免れる可能性があり得るからである。例えば、現在想定されている遠隔操縦船が玩具用のラジコンボートと同じものだと考えるのであれば、それは「船舶」ではなく「玩具」であり、法令の適用の対象外となるであろう。したがって、まずは他の主要な法的課題について検討する前提として、現在考えられている自動運航船が法的な意味における「船舶」に当たるか否かを検討することとする。
現在、想定されている自動運航船（自律運航船、遠隔操縦船等）のサイズは、貨物船等で利用可能なサイズであり、既に実用段階に達しているものでも、5ｔ以上のものとされている。そうすると、
少なくともサイズという点においては、現時点でも玩具用のラジコンボートとは言えないサイズであり、乗船人員も 10 名程度可能なサイズといえよう。この点、いわゆる無人航空機のドローンは人が乗り組まないこととされ158、実用化されているサイズとしても従来の航空機とは比すべくもないほどかな
り小型なものとなっている点とは異にする。

無人船舶が船舶に当たるか否かについては、南健悟「無人船舶の航行と海上衝突予防法」海
事交通研究 66 集（2017 年）94 頁～96 頁参照。
157

航空法 2 条 22 項は無人航空機（ドローン）の定義について「航空の用に供することができる飛行機、回転翼航空機、滑空機、飛行船その他政令で定める機器であつて構造上人が乗ることができないもののうち、遠隔操作又は自動操縦（プログラムにより自動的に操縦を行うことをいう。）により
61
158

そもそも国内法において「船舶」の定義を統一したものはなく、ほとんどの海事法令においても船舶の定義規定そのものが置かれていないことに注意すべきである159。日本法は、アメリカ連邦法が連邦法における船舶の定義について「水上の輸送の用に供することができる、もしくは供するすべての船舟類又は人工装置」160と定めている点で異なる。日本では、前述したように船舶の統一的定
義はないものの、商法、海上衝突予防法、油濁損害賠償保障法及び交通安全対策基本法において、それぞれ船舶の定義を有している。第一に、商法 684 条 1 項は「商行為ヲ為ス目的ヲ以テ航海ノ用ニ供スルモノヲ謂フ」とし、第二に、海上衝突予防法 3 条 1 項は「水上輸送の用に供する船舟類（水上航空機を含む。）」とし161、第三に、油濁損害賠償保障法 2 条 4 号は「海上輸送のための船舟類」とし、第四に、交通安全対策基本法 2 条 3 号が「水上又は水中の航行の用に供する船舟類」とする。確かに、各法にて船舶の定義規定があるものの、いずれも「船（舶）」とは何かには直接触れていない。すなわち、どのような構造等を有していれば船舶と言えるかについては法令上規定がないということになる。本研究との関係からすれば、乗組員のいない自動運航船は法的に船舶たり得るかということが問題となる。
この点、アメリカにおける議論では、第一に、海事判例は乗組員を船舶の重要な要素として捉えている可能性があること、第二に、学説上162、現行の各種条約のいずれも有人であることを前提とし、COLREGS についても、人間の手によってコントロールされ、かつ人が判断を行い航行している
ものを船舶としてことを前提としていること、さらに各種条約等の改正に係る政策決定に時間がかかりすぎることに鑑みれば、自律運航船については船舶には当たらないと目的論的に解釈すべきとの見解もある。しかしながら、前者に対しては、確かに、海上の巨大掘削機が船舶に該当するかが争われた事例において、「船長や乗組員、航海灯、バラストタンク及び乗組員のダイニングエリアといった航海船に共通する特徴を有していた」ということを船舶に該当することの理由の一つとして挙飛行させることができるもの（その重量その他の事由を勘案してその飛行により航空機の航行の安全並びに地上及び水上の人及び物件の安全が損なわれるおそれがないものとして国土交通省令で定めるものを除く。）をいう。」と定め、重量等の要件が課せられている。
159

船舶に関する船舶法も何をもって船舶というかについては定義規定を置いていない。

160

1 U.S.C.§3.

各海事条約においても船舶の定義規定は見られないが、数少ないものとして国際海上衝突予防規則（COLREGS）3 条(a)項が船舶の定義を定めている。日本の海上衝突予防法が同規則を国内法化したものであることから、同規則にいう船舶は同法と同じである。
161

162

Daniel A.G. Vallejo, Electric Currents: Programming Legal Status into Autonomous Unmanned
Maritime Vehicles, 47 Case E. Res. J. Int’l L. 405, 412-413.
62

げているが163、本判示はあくまで例示列挙に過ぎないものと思われる164。学説からも165、船舶概念についてアメリカ海事判例は水上輸送能力の有無が重要と考えられているとも指摘されていることに鑑みれば、同判決の乗組員の有無については単なる例示と言えよう。また、船舶ではないと解する立場は、アメリカにおける無人船舶の研究開発は軍用ベースであり、それを商用化するという議論の中で登場しており、船舶ではなく「軍用デバイス（military device）」166として位置づけるべき、との見解でもあることから、少なくとも日本法で同様に解することはかなり困難であると思われる167。
そこで、日本法においてはどのように考えるべきであろうか。まず裁判例として、松山地判昭和36 年 8 月 25 日下民集 12 巻 8 号 1966 頁は、海商法上の船舶について「社会観念上船舶と認めらるべきもので商行為の目的をもつて航海の用に供するものであれば足り必ずしも船舶法など特別法にいう船舶と同一意義に解する必要はないものであるから浚渫船愛媛は、推進器を有しなくとも海商法上の船舶とみるを妨げない」と判示している。さらに、東京高判昭和 47 年 8 月 23 日高民集 25 巻 4 号 309 頁「『船舶』に当るか否かは構造物の使用目的、形状、性能等を総合して社会通念によつてきめるべきである」とする。さらに、所得税法 161 条 3 号の「船舶」に当たるか否かに関するものではあるが、東京地判平成 25 年 9 月 6 日訟月 61 巻 1 号 207 頁（なお、控訴審判決の東京高判平成 26 年 4 月 24 日訟月 61 巻 1 号 195 頁も参照）は、船舶の意義は問題となっている各
般の事情を社会通念に照らして決しなければならないとし、浮揚性はあるものの自航能力のない「石油又は天然ガスを採掘するための海洋掘削作業を行う目的で製造され，現に海洋掘削作業において掘削設備として使用されているもの」は各種の法令や取扱いから船舶に当たるとしている。
これらの裁判例は、海商法上の船舶と所得税法上の船舶に当たるか否かを個別に検討した事例
であり、かつ、船舶概念は法令毎に異なると前掲東京地裁平成 25 年判決等が示唆していることに163

Stewart v. Dutra, 543 U.S. 481, 484 (2005).

164

See, Andrew H. Henderson, Murkey Waters: The Legal Status of Unmanned Undersea Vehicles,
53 Naval L. Rev. 55, 63.
165

Brendan P. Doherty, Admiralty: What is a Vessel?, 60 La. B. J. 516 (2013).

166

18 U.S.C.§845.

あえて日本法でパラレルに考えようとすれば、労働安全衛生規則 36 条 31 号の産業用ロボットに該当するか否かということになろうか。同号の産業用ロボットとは、マニプレータ及び記憶装置（可変シーケンス制御装置及び固定シーケンス制御装置を含む）を有し、記憶装置の情報に基づきマニプレータの伸縮、屈伸、上下移動、左右移動若しくは旋回の動作又はこれらの複合動作を自動的に行うことができる機械とされている。しかしながら、産業用ロボットに該当すると考えたとしても、その法的効果はあくまで産業用ロボットを利用する事業場での労働安全の観点から、特別の措置等を求めることになるに過ぎず（同規則 150 条の 3 以下参照）、本文に述べるような船舶該当性の問題とは関係ないことになる。更に、産業用ロボットに該当すると考えたとしても、そのことをもって船舶該当性が否定されるわけではないと考えられる。
167

63

鑑みれば、一律に、何が「船舶」に当たるかは即断することはできない。しかしながら、前記各裁判例を見ると、船舶とは、各法令の趣旨目的に照らして、社会観念又は社会通念に従って決すべきものであるという点では共通している。この点、学説上、船舶とは水を航行する用に供する建造物であるとするものもあるが168、浮揚性・積載性・推進性の三要素から成り立っているという見解も見られる169。ただ、いずれにせよ、船舶といえるためには乗組員が必要であるか否かという点は関係な
いといえそうである。少なくとも、各法令の趣旨目的に照らし、社会通念上、水上輸送能力を有する構造物であれば、一応、社会通念上の船舶といえ、乗組員の有無は問わないと解すべきであると思われる。ただし、従来の裁判例は、問題となっている法令毎の趣旨目的からも導いていることに鑑みれば、各法令の趣旨目的から船舶該当性が否定される可能性は排除されないと考えられる。

168

石井照久『海商法』（有斐閣、1964 年）91 頁。

169

志津田氏治「船舶の法的考察」『現代海商法の諸問題』（成文堂、1994 年）109 頁。
64

4.2 船員4.2.1 船員概念
自動運航船のうち、自律運航船の場合、AI 等によるシステムにより運航される以上、人の行為がほとんど170介在しないが、他方で、遠隔操縦船については、オンショアのオペレーターによる操船が想定される。それでは、オンショアのオペレーターの法的地位はどのように考えればよいのだろうか。もう少し述べれば、オンショアのオペレーターは現行の各法令における「船員」として位置づけることができるのか、ということが問題となる。というのも、4.4 にて後述するように、運送人の責任や船舶衝突等に伴う船舶所有者の責任については、オンショアのオペレーターが船員か否かによって法令適用の在り方が異なる可能性があるからである。そこで、以下では、オンショアのオペレータ
ーは、第一に、船員法上の船員といえるか、第二に、海商法上の船員といえるか、について検討す
ることとする。
まず、船員法上の船員に該当するか否かである。船員法 1 条 1 項において、「『船員』とは、日本
船舶又は日本船舶以外の国土交通省令で定める船舶に乗り組む船長及び海員並びに予備船員をいう」とし、同法 2 条 1 項は「『海員』とは、船内で使用される船長以外の乗組員で労働の対償として給料その他の報酬を支払われる者」とされ、同条 2 項は「『予備船員』とは、前条第 1 項に規定する船舶に乗り組むため雇用されている者で船内で使用されていない者」と定められている。これらの規定に鑑みれば、まず船員のうち船長及び海員はいずれも船舶の乗組員とされている以上、物
理的に船舶に乗り組んでいないオンショアのオペレーターは船長及び海員とはいえない。他方で、船員法 2 条 2 項は船内で使用されていない者を予備船員と定めており、乗り組んでいない者も船員に該当する可能性はあるようにも思われる。そうすると、オンショアのオペレーターは予備船員として位置づけ、船員法上の船員といえるのだろうか。古いものではあるが、昭和 34 年 7 月 3 日の船員中央労働委員会の船員法の改正に関する答申では、予備船員とは、新造船の艤装員、待機員及び有給休暇中の者、特別休暇、請暇、依願休職及び依命休職の状態にある者で、雇用目的が船舶外で使用するための者でない者、傷病療養求職中の者とされている 171。しかし、予備船員の具体例を述べたに過ぎず、予備船員の範囲までを画定するものとはいいがたい。従前の学説上、予備船員については、①一定の船舶に乗り組むため雇用されている者であり、②そのような者で船ただし、自律運航船の場合であっても、運航経路の概要等のオペレーターの指示があることを想定すれば、必ずしも自律運航船の場合でもオンショアのオペレーターが介在しないとはいえな
い。
170

171

住田正二『船員法の研究』（成山堂書店、1973 年）112 頁参照。
65

内で使用されていない者という 2 要件から、船会社に雇用されている者のうち、将来船舶に乗り組む可能性があれば予備船員とする立場に対しては、①の要件を狭く解するべきであるとの指摘がなされてきた172。すなわち、実際に船舶に乗り組むことが予定され、何時でも船舶に乗り組みうる状
態にある者と解すべきであるとされる。つまり、将来いつか船舶に乗り組むかもしれない陸上勤務員については予備船員から外すとの解釈である173。しかしながら、たとえ予備船員の概念を広く捉えて、「将来いつか船舶に乗り組むかもしれない者」も予備船員として認めたとしても、自動運航船
におけるオンショアのオペレーターがそのような立場にあるとは限らない（もちろん、緊急時等の乗り組みや他の船舶への乗り組みが予定されているような場合には予備船員として位置づけられる可能性を排斥するものではない）。ただ、たとえ予備船員の概念を広く解し、オンショアのオペレー
ターを予備船員として位置づけたとしても、一部の規定における雇入契約が雇用契約となる（船員法 31 条括弧書参照）などの効果があるのみであろう。他方で、船長には位置づけることができない
ことは明らかであることから、船長の職務及び権限に関する第二章の規定については適用がなく、それらの職務及び権限を誰が担うかが論点として表れてくる。例えば、船長は発航前に堪航能力を検査する義務を負うが（8 条）、船長が存在しない自動運航船の場合、誰が検査するのか、また船長は在船義務を負うが（11 条）、この義務は履行不能状態になってしまうかなどである。この点、船員法は海上労働基準法であって、第二章及び第三章は船員労働の安全性を確保する観点から解釈すべきだとの見解に従えば、船内に船員がいない以上、船員労働の安全性を確保する必要はなく、そもそも適用が排除されるという考えもあり得る。そして、その場合、当該自動運航船の安全性の確保は、あくまでハードとしての船舶であることから船舶安全法で別途措置すればよいとの考えも成り立ちうる。しかしながら、他方で、船員法第二章の船長の権限及び義務は海上交通安全の確保という公益目的を有し、必ずしも船員労働の安全性確保のためのものではないとの見解に従えば、やはり無人の自動運航船についても船長等の乗り組みがなければ違法状態になってしまう可能性が出てきてしまう（なお、この点については、後掲 4.2.3.（1）イも参照）。
次に、海商法上の船員との関係について検討する。海商法上の船員の意義については、船舶による海上活動の補助者として位置づけられつつ、船員概念は、これを規制する各法令の目的や性質によって異なりうるものであるから、海商法上の船員概念の海商法の独自の立場からこれを定

172

前掲註 171・住田 115 頁以下。

この点、山戸嘉一『船員法―解説と研究』（海文堂、1954 年）41 頁～42 頁は、船員の労務管理の理念から船舶に乗り組むため雇い入れられている者たる以上現実に船内において使用されていると否とを問わない者とした関係上かかる状態にあって待機する者を予備船員とし、さらに、船舶なる特殊の事業場において労働に服するため待機しているのであって陸上労働をさせている実態が海上労働の特質と矛盾するようなことがあれば予備船員とはならないと指摘する。
173

66

めるべきであって、必ずしも船員法上の船員概念と一致するものではないとされている174。そして、
海商法上の船員とは、船舶による海上活動の主体たる船舶所有者または船舶賃借人などとの雇用契約に基づき、その被用者として継続的に特定の船舶に乗り組んで航海その他の船舶上の労務に従事する者とされている175。したがって、船舶への乗組みを待機している船員法上の予備船員は海商法上の船員に含まれないと考えられている176。したがって、たとえオンショアのオペレータ
ーが前述したように予備船員に含まれると解したとしても、海商法上の船員とはいえないと思われる。
そうすると、オンショアのオペレーターが海商法上の船員に含まれないと解される場合、船舶所有者の責任に関する商法 690 条や、各種船長の権限等についてどのように考えられるかが問題となる。これらの点については、別途、検討することとする。

4.2.2 資格等
（1）船舶職員法の適用の有無
船舶職員法が一定の場合に、適用除外となることは、前記 2.2.4(3)で述べた通りである。
無線による遠隔操縦船や自律航行船への同法の適用の有無が問題となる。
ア、無線操縦船舶
無線による遠隔操縦船が、長さが 3 メートル未満で、推進機関の出力が 1．5 キロワット未満で国
土交通大臣が指定するものである場合には、船舶職員法の適用がなく、乗船基準・乗組み基準を満たす必要がない（同法 2 条 1 項 2 号、同法施行規則 2 条 2 項 1 号）。
また係留船、被えいはしけその他これらに準じる船舶に該当しうる場合にも船舶職員法の適用はない（同施行規則 2 条 2 項 2 号）。同法の趣旨に照らし許容される場合もあり得なくはないものと思われるが、準じる船舶の範囲は必ずしも明確ではない。
水域指定を受ければ適用がないことは、前記 2.2.4 で述べた通りである。
さらに、航行の安全に支障がないものとして告示で定められた場合には、同告示の要件を満たす船舶は同法の適用除外となる（同施行規則 2 条 2 項 4 号）。もっとも、同告示は、その規定のされ方からして、例外的な規定であることから、仮に航行の安全に支障がないことが担保できるとしても、将来的には立法による措置が好ましいものと思われる。

174

前掲註 40・中村＝箱井 125 頁。

175

前掲註 40・中村＝箱井 126 頁。

176

前掲註 40・中村＝箱井 126 頁。
67

イ、自律航行船
船舶職員法は、船舶を操船する者に対する資格の付与にかかる法律であり、将来的に完全に自律して航行することが可能になった場合には、操船する者が存在しないことから、船舶職員法の適用はないものと思われる。もっとも、そのような場合には、船舶に求められる設備、機能要件により、操船の安全性を確保していくことになろう。
（2）船舶職員法の適用のある船舶
前記 2.2.4 及び上記（1）の例外に該当しない限り、船舶職員法は適用されることとなる。
したがって、船舶の大きさ等に応じて、乗船基準又は乗組み基準を満たす必要がある。
当然のことであるが、同法はこれまで無線により船外から遠隔で操船することを前提としていない。
このため、立法による解決が必要となろう。小型船舶については、国内法を改正し新たな資格を設けることで対応可能ではあるが、国際航海に従事する船舶等については、STCW 条約の改正が必要となろう177。

4.2.3 指揮命令権・在船義務等（1）船員法との関係
ア、適用除外となる船舶
船員法第 2 章の規定は、船長に対する各種の権限と義務を定めている。同法は、「船員」概念を軸に立法されており、日本船舶等に乗り組む船長、海員、予備船員は原則として、船員に該当すると定義している（同法 1 条 1 項）。
例外として、次の船舶が除外されており、これらの船舶に乗組む船長、海員、予備船員は、船員に該当しない（同法 1 条 2 項）。
①総トン数 5 トン未満の船舶（同 1 号）
②湖、川又は、港のみを航行する船舶（同 2 号）
③政令で定める総トン数 30 トン未満の漁船（同 3 号）

無線による遠隔操縦は、船橋において直接操船する場合よりも取得できる情報に一定の限界があることは否定できず、他船の動きについても十分な経験を踏まえる必要があることから、従前の資格を取得したうえでのプラスアルファの資格創設必要となるものと思われる。
17768

④船舶職員法 2 条 4 項に規定する小型船舶でスポーツ・レクリエーションの用に供されるヨッ
ト、モーターボート等（同 4 号）
したがって、無線により遠隔操縦する場合であっても、上記①から④のいずれかに該当する場
合には、船員法の適用はない。
イ、無人の場合
前記の通り、同法は、日本船舶等に乗組む船長、海員、予備船員を船員として定義している。
このため、日本船舶等に船長、海員、予備船員が乗組まない場合、同法の規定の適用が問題となろう。次の通り、消極、積極に解するいずれの立論も可能であると思われ、その判断は、今後の議論を待つ必要があるだろう。
適用があると考える説の根拠として考えられるものは、次の通りである。①伝統的に船長は、船舶の最高責任者とされており、船舶の航行において、船長がおよそ存在しない船舶を観念することはできない。②実際上も、船長が不在の場合、各種の判断における主体や責任の所在が不明確になる。
適用除外の根拠として考えるうるものは次の通りである。①同法 1 条 1 項が「乗り組む」と規定していることから、乗組まない場合には、適用がない。②船員法は、主に船員に関する労働法規を定めたものである。このため、船上において労働を予定していない場合には、同法の適用はない。③
第 2 章の規定についても、ⅰ指揮命令権（同法 7 条）は、船内の人に対するものであり、船内に人がいない場合には適用が問題にならない、ⅱ甲板上の指揮（同法 10 条）、在船義務（11 条）等の規定に関しても、船上の荷物の保全、旅客に対する安全を確保するための規定であり、船上に荷物や旅客が存在しない場合には、適用が問題とならない、ⅲ船舶が衝突した場合における処置（同法 13 条）、遭難船舶等の救助（同法 14 条）の規定も、船舶にいる船長に対し、職務上ないし倫
理上、対人的に求められるものであり、船舶にいない船長に対しては期待されるものではないため、適用なしと考えることが可能である、といった立論が可能である。
ウ、有人の場合
日本船舶等に船長、海員及び予備船員が乗組む場合には、船員法が適用されることになる。
（ア）船長在船下での船外からの無線操縦
このため、無線により遠隔操縦する場合であっても、船長が乗組む場合には、船長の指揮命令権（同法 7 条）の適用がある。船長在船時における船舶の最高責任者は、船長であることから、たとえ、無線により遠隔から操縦しているような場合であっても、各種の権限ないし義務は船長に留保されているものと言えよう。
69

（イ）船長在船の後、下船し船外から無線操縦する場合①すべての船員が下船
船長を含めるすべての船員が下船したような場合には、前記イと同様、乗組む船員がないことから、積荷の積込や旅客の乗船がない場合には、同法の適用はないと考えることは一応可能であるように思えるが、同法は船長在船後の全ての船員の下船を想定した規定ぶりとなっておらず、立法により対処するのが望ましい。
②一部の船員が下船次に、船長在船の後、船長が海員を残し下船し、船外から無線により遠隔で指示するような場合、船員法の規定についてどのように解釈すればよいのか。
そのような場合、船内に残った次席の操船者を船長として理解するのか、それとも出航時に船長であったものは、船内から立ち去ったとしても依然として船長なのかが問題となる。
ⅰ積荷及び旅客のある場合
同法 11 条は、「船長は、やむを得ない場合を除いて、自己に代わつて船舶を指揮すべき者にその職務を委任した後でなければ、荷物の船積及び旅客の乗込の時から荷物の陸揚及び旅客の上陸の時まで、自己の指揮する船舶を去つてはならない。」と規定している。荷物の積込や旅客の乗船がある場合、同法 11 条は、一定の場合に、船長が船舶から立ち去り、船外に存在することを許容している。このため、指揮すべきものを定めてその職務を委任した場合には、委任されたものが船長としての指揮命令や甲板上の指揮を行うという規定ぶりとなっている。したがって、積荷や旅客がある場合、船長がいったん在船した後、下船した場合には、職務を委任された在船者が船長としての職務を行うことになり、たとえ無線により遠隔から操縦する場合であっても、その在船者に各種の権限及び義務を留保していると言えよう。
ⅱ積荷及び旅客のない場合
荷物の積込や旅客の乗船がない場合には、同法 11 条のような規定はなく、船長が立ち去ることは文理解釈上は許容されているようにも思える。しかし、船長には、船舶に危険の虞があるときは甲板上で指揮を執ること予定されている（同法 10 条）。危険の虞は、一般的にはいついかなるときでも発生しうるものである以上、船長がいったん下船してしまうと同条の義務を履行できなくなる可能性が高い。

4.2.4 航海当直基準（1）適用除外70

前記 2.2.4 で述べたように、船員法 14 条の 4、同法施行規則 3 条の 5、同規則に基づく航海当直基準（平成 25 年国土交通省告示第 158 号）は、船長に当直航海の実施にあたり遵守すべき事項を定める。
前記 4.2.4 で記載したように、一定の船舶については、船員法の適用がない。したがって、そのような適用が除外されている船舶には、航海当直基準を遵守すべき義務はない。
また無人船のように、船長が乗組まない場合にも、船員法の適用がないと考えれば、航海当直基準も問題にならない。
船長が乗組んだ場合においても、法令上、平水区域を航行する船舶や一定の漁船については、適用除外とされている（同法施行規則 3 条の 5 各号）。もっとも、平水区域を航行する船舶であっても、総トン数 700 トン以上の船舶については、船舶所有者には航海当直部員を乗船させる義務が生じる（同法 117 条の 2 第 1 項、同法施行規則 76 条）。
（2）船員が乗組んだ場合
上記のように適用除外に該当する場合を除き、船長には航海当直基準を遵守する義務が生じる。
同基準は、船橋が無人の状態であることを予定しておらず（同基準Ⅱ、1（1）一（二））、同基準が適用される状況下において、船橋を無人にし、無線により遠隔で操船を行うことは同基準を満たさないであろう。

71

4.3 運航
4.3.1 海上衝突予防法の適用（1）無人船舶が同法における「船舶」に該当するか
前記第 2 章 2.2.3 で述べたように、船舶を実際に操船する際には、海上衝突予防法の規律に服する。無人船舶（遠隔操縦船や自律航行船）が同法 3 条 1 項に定義する「船舶」に該当するという見解178に立った場合には、無人船舶にも海上衝突予防法の適用がある。以下、同見解に立った
場合、現行法の適用ないし抵触が問題なり得る条項について検討する。
（2）無人船舶の操縦性能制限船該当性
海上衝突予防法 18 条では、視界に制限のない状態において、各種船舶間の航法を定めている。航行中の動力船、航行中の帆船、漁ろうに従事している船舶は、運転不自由船や操縦性能制
限船を避けなければならない（同条 1 項）。このため、遠隔操縦船や自律航行船が「操縦性能制限船」（同法 3 条 7 項）に該当すれば、海上衝突予防法上、他船に避航義務が生じるため、クリアしなければならない技術的ハードルも幾分緩和されることとなる。
同項によれば、操縦性能制限船とは、「次に掲げる作業その他の船舶の操縦性能を制限する作業に従事しているため他の船舶の進路を避けることができない船舶をいう。」①航路標識、海底電線又は海底パイプラインの敷設、保守又は引揚げ（同項 1 号）
②しゆんせつ、測量その他の水中作業（同項 2 号）
③航行中における補給、人の移乗又は貨物の積替え（同項 3 号）
④航空機の発着作業（同項 4 号）
⑤掃海作業（同項 5 号）
⑥船舶及びその船舶に引かれている船舶その他の物件がその進路から離れることを著しく制限
するえい航作業（同項 6 号）とされている。同項の規定が「その他の船舶」としていることから、遠隔操縦船や自律航行船が「その他の船舶」に該当しないかが問題となる。

178

前掲註 157・南 96 頁。
72

同号規定の船舶は網羅的ではなく、新たしいタイプの船舶や、既存の船舶の新たな活用方法の発展により追加されることを予定されている条項との説明もある179。しかし、同項の 1 号から 6 号に規定されている船舶は、いずれも船本来の操船以外に別途作業に従事しているものである。当該船舶が各号に列挙されている作業を目的として建造された 180か、あるいは当該作業は、船舶にとって必要な作業であり操船に影響を及ぼすがあくまで一時的なものである。このため、他の作業により操縦が制限されていない遠隔操縦船や自律航行船を「操縦性能制限船」に含めて解釈することは現行法下では難しいと思われる181。

4.3.2 見張り海上衝突予防法 5 条は、「船舶は、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断することができるように、視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。」と規定している。
船舶において求められている見張りは、果たして、①船外からの人間による見張り、あるいは、②人間の機能を代替させたコンピュータによる見張りによることが許容されるのかが問題となる。
①船外からの人間による見張り
同条は、従来は旧 29 条においてグッドシーマンシップの規定において言及されていたものを独立の条文とし、良好な見張りの重要性をより強調したものである182。
同規定の文言上、「視覚、聴覚」が挙げられているものの、直接感得することまでは求められておらず、機器を通じて視覚、聴覚による認識は禁じられていない。むしろ船橋において、双眼鏡を用いて見張りを行うことは、当然のことであり、状況によっては義務と言えよう。また聴覚といっても、他船の汽笛を耳によって聞くことにとどまらず、VHF による他船からの音声を得ることも聴覚による認識の 1 つである。さらに、同条が「すべての手段により」と規定していることからも、状況によっては、視覚を補うレーダーの使用も求められることもあろう。

179

Simon Gault et al., MARSDEN AND GAULT COLLISION AT SEA 179 (14th ed. 2016).

180

Simon Gault et al. supra note 179, at 179.も、操縦の制限が例外的な事情のためではなく、作業の本質の結果によるものという点で運転不自由船とは異なると説明している。
前掲註 157・南 100 頁も、現行法下において、解釈上、操縦性能制限船に含めることは困難
で、法改正が必要と述べる。
181

182

Simon Gault et al. supra note 179, at 84.
73このように同条の趣旨や実際の操船現場で機器を用いた見張りが行われていることに鑑みれば、船外から、視覚、聴覚、その他の手段により、見張りを行うことは、それが、適切なもの 183である限り、同法により禁じられていないものと解釈することは可能である184。もっとも、直接の視覚、聴覚によらず見張りを行うため、適切な見張りを行うためには、アラウンドビューカメラの設置やその他船舶の大きさ等に応じてレーダーや ECDIS などの利用により、「適切に」見張りを行うことが必要になる。
②人間の機能を代替させたコンピュータによる見張り
周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて、十分判断できるように、必要な情報の収集をコンピュータにおいて行わせることが技術的に可能となった場合、そのようなコンピュータによる「見張り」は、同法 5 条に言う「見張り」として許容されているのか。
前記の通り、同条制定の際、前提とされていたのは、人の「視覚、聴覚」を通じての情報収集である。また、機器を用いて視覚、聴覚によって感得することまでは同条によって許容されているものと考えられるが、適切な見張りには、衝突のおそれに対する適切な判断を含んでいる 185ことから、必要な情報の収集には、人の意思決定の介在が現行法上では不可欠なように思われる186。
したがって、現行法上においては、人に代わってコンピュータに見張りを行わせることにより、「適切な見張り」を履行したと認めることは困難であろう。実装可能な技術を前提としたうえで法改正が必要となろう187。

183

Simon Gault et al. supra note 179, at 184.は、適切な見張りは、適切な視覚及び聴覚の活用、状況や衝突のおそれに対する適切な判断を含むものと述べている。
前掲註 157・南 97 頁も「見張り義務は、船舶の周囲の情報を収集し、その情報を適切に評価しうる人物に対して報告し、その情報に基づき当該人物が判断を下すという定式で捉えられるとする
ならば、遠隔操縦者についても同様の状況が作出されるという条件の下で、見張り義務を認めることはできるものと解される」としている。
184

185

Simon Gault et al. supra note 179, at 184.

同法 7 条において、「衝突のおそれ」の判断が求められているが、同様に、人の意思決定を介在させずに、衝突のおそれを判断することは困難であろう。
186

前掲註 157・南 98 頁も、「形式的な根拠ではあるが、文言上、人間の『視覚』『聴覚』が見張りの主たる要素となっていることに鑑みると、解釈上、自律運航システムで代替することは困難であるように思われる。」とし、予防法の改正が必要とする。
187

74

4.3.3 切迫した危険・船員の常務
海上衝突予防法 38 条 1 項は、「船舶は、この法律の規定を履行するに当たつては、運航上の危険及び他の船舶との衝突の危険に十分に注意し、かつ、切迫した危険のある特殊な状況（船舶の性能に基づくものを含む。）に十分に注意しなければならない。」と規定している。また同法 39 条
は、「この法律の規定は、適切な航法で運航し、灯火若しくは形象物を表示し、若しくは信号を行う
こと又は船員の常務として若しくはその時の特殊な状況により必要とされる注意をすることを怠ることによつて生じた結果について、船舶、船舶所有者、船長又は海員の責任を免除するものではない。」と規定する。
これらの条文との関係においては、「運航の危険」「他の船舶との衝突の危険」「十分に注意」「切迫した危険」「船員の常務」「海員の責任」といった文言が、前記同様、①無線による遠隔操船、②コンピュータによる自律操船を許容しているか否かが問題となる。
①無線による遠隔操縦船
ⅰ法 38 条について
海上交通は、陸上交通と異なり様々な状況に遭遇するため、全ての状況を網羅して規則を制定することはできず、また、操船者の側からすると画一的な規制は実際の運航に不都合を生じることがある。同条は、このような実態を踏まえ、できる限り、普遍的に適用される規定を置くとともに、実際の運航の相当部分を船員の判断に任せている。その背景の 1 つには、長い伝統により良き慣行が確立していることがある188と説明されている。
このような趣旨に照らせば、ここに言う「危険」には、人の意思を介在させたうえでの判断を含んでいるものと思われる。また、「十分に注意」という文言を用い、注意という言葉には一般的に「人の意識」を含むことからすれば、注意を払う主体は、人であり、人による判断を必要とすることとなる。
したがって、見張り（情報収集）を船橋において行うか、陸上等本船以外の場所（母船から遠隔操縦船をコントロールする場合なども含む）から行うかの違いはあっても、終局的には人の意思決定が介在されている限り、無線による遠隔操縦者による切迫した危険の判断は許容されているものと思われる。

188

海上保安庁監修『海上衝突予防法の解説（改訂 8 版）』（海文堂、2014 年）157 頁。
75

ⅱ法 39 条について
次に、法 39 条は、「この法律の規定は、・・・船員の常務として・・・必要とされる注意を怠ることによって生じた結果について・・・海員の責任を免除するものではない」としている。
海上衝突予防法上、船員について定義はしていない。船員法上、船員とは、「日本船舶又は日
本船舶以外の国土交通省令で定める船舶に乗り組む船長及び海員並びに予備船員をいう」（船員法 1 条 1 項）と定義されている。本船以外の場所から、操船する場合、そのような操船者は、海上衝突予防法上、船員に該当するのかが問題となり得る。
船員法は、船長の権限や海員の規律を定めた部分とそれ以外の船員の労働条件に関する部分からなっており、労働法規としての性格を持つ。このため、交通法規である海上衝突予防法とは目的を異にし、海上衝突予防法上の船員概念と船員法上の船員概念を必ずしも同一に解する必要はない。
また船員法の船員概念には、予備船員も含まれており、船内で使用されていない船員をも船員に含むものであり（船員法 2 条 2 項）、実際の操船に従事していない者も含む。さらに、船員法 1 条
2 項により、小型船舶のうち、スポーツ又はレクリエーションの用に供するヨット又はモーターボートが除外されており（同法施行規則 1 条の 2）、いわゆるプレジャーボートの部類に入るものの船長は、船員法上の「船員」には該当しない。このように、海上衝突予防法上の操船者の範囲よりも、広い部分や狭い部分があるのが船員法上の船員概念である。このことから、両法規の船員概念については、異なるものと解することができ、両法規の目的に照らして異なったものと解釈されるべきものである。
海上衝突予防法上の「船員の常務」とは、「『海事関係者の常識』即ち『通常の船員ならば当然知っているはずの知識、経験、慣行』というような意味」であると説明されている189。前記 4.2.2(2)記載の通り、遠隔において操船を行う者には、一定の訓練や経験を含む資格証明を必要とする立場に立てば、遠隔において操船を行う者の知識、経験、慣行は、本船での操船の知識、経験、慣行を踏まえる必要があることから、遠隔において操船を行う者に船員の常務を有していることを要求
するには何ら問題はない。むしろ、遠隔の操船者も、本船上の操船者の延長線上にあると解するのであれば、遠隔操船者と言えども当然、船員の常務により規律されるべきものであろう。
また「必要な注意を怠る」との文言との関係については、先に述べたように、人の意思を介在していれば、許容されるものと思われる。

189

前掲註 188・海上保安庁監修 159 頁。
76

そして、「海員の責任」とは、「結果についての責任」が刑事上の責任、民事上の責任、行政上の責任と解されており190、それらの責任を負う主体である操船者と解することができることから、遠隔して操縦する者も海員に含まれると解することが可能である。
したがって、無線による遠隔操船は、法 39 条との関係においても許容されるものと思われる191。
②自律航行船法 38 条 1 項は、「十分に注意」という文言を用い、法 39 条は、「必要とされる注意」という文言を用いている。上記①で述べたように、「注意」という言葉には、少なくとも人の意識、という意味を含
む以上、人ではないコンピュータが注意を払う主体となることは現行法の解釈のもとにおいては、許容されていないものと解される192。
法 39 条の適用についても、操船についての決定を行う人工知能等は、少なくとも現行法下においては、刑事上、民事上、行政上の責任を負う主体であると解することは困難である 193から、海員には人工知能等は含まれないものと思われる。このため、人工知能等に法 39 条を適用することは困難である。しかし、船員の常務は、実務において定着した概念・慣行であり、船員の常務を抜きに、海上交通法規を語ることはできない（実際、海難審判事件における審理の大半の事例において、法 39 条が適用されており、法 39 条の適用を行わない海上衝突予防法ないし海難審判制度の維持は困難なものと思われる）。したがって、現行の海上衝突予防法においては、法 39 条を適用しない同法の解釈を認めることは困難であるか、人工知能等による操船を行う船舶の航行は許容されていないものと解せざるを得ない194。

190

前掲註 188・海上保安庁監修 159 頁。

前掲註 157・南 99 頁も、「遠隔操縦者は海上の交通安全という目的を有する予防法においては『船員』と同視して、法 39 条を適用すべきである」としたうえで、「将来的には、この点を明らかにする改正が望ましい」としている。
191

法の解釈としては、法 38 条 1 項は、「船舶」に注意を求めていることになるが、コンピュータによる操船を行う船舶は、注意を払うことができないため、常に同項に違反した状態となろう。
192

現行の法体系において、人は、自然人と法人に大別されるが、人工知能が自然人でないことは明らかであり、法人としても位置付けられていないものである。
193

藤本昌志「自律船の出現に伴う法的課題」日本航海学会誌 NAVIGATION200 号（2017 年）
26 頁も「大幅な改正もしくは全く新規の海上交通方法の法規が必要である」としている。
194

77

4.4 責任4.4.1 民事責任―総論
自動運転自動車における法的課題の議論の中心が自動運転自動車による衝突事故に伴う民事上の責任とされているのと同様に、自動運航船における法的課題の議論の中心となるのが、自動運航船が実用化された場合に発生する事故に関する民事上の責任であろう。しかし、自動運転
自動車と異なるのは、自動運転自動車は専ら自家用として用いられた場合の第三者への衝突損
害（物損、人損）を中心に議論がなされているが、他方で、自動運航船の場合には、専ら自家用ではなく、運送の用に供する場合であることから、自動運航船の船舶所有者が運送人となり、海上運送を行ったときに、自動運航船が第三者船舶に衝突した結果生じた荷送人等への責任と、第三者
船舶への責任とが同時に生じうることになる点と思われる。もちろん、自動運転自動車の場合も同様の問題が生じうるが、物品運送を主たるモードとして考える自動運航船の場合には、より一層問題が生じやすいことになる。
そこで、本節では、第一に、自動運航船による運送と運送人の責任を、第二に、自動運航船が他船と衝突した場合の、船舶所有者の衝突責任について検討することとする。

4.4.2 自動運航船による運送と運送人の責任（1）運送人の損害賠償責任
まず、自動運航船による運送と運送人の責任について。議論が錯綜しないように、ここでは自動運航船を遠隔操縦船と自律運航船とに分けて考察することとする。なお、自動運航船の運航モードにはいくつか場合が存在するが、ひとまず無人船舶を想定した上で、他のモードについては個別に考察することとする。
第一に、遠隔操縦船の場合である。遠隔操縦船による運送によって運送品を滅失してしまった
ような場合、遠隔操縦船を用いた運送人の損害賠償責任はどのように考えられるだろうか。まず、内航船舶による運送の場合の運送人の責任は、商法 766 条を媒介にして商法 577 条が適用される。同条は「運送人ハ自己若クハ運送取扱人又ハ其使用人其他運送ノ為メ使用シタル者カ運送品ノ受取、引渡、保管及ヒ運送ニ関シ注意ヲ怠ラサリシコトヲ証明スルニ非サレハ運送品ノ滅失、毀損又ハ延著ニ付キ損害賠償ノ責ヲ免ルルコトヲ得ス」と定めており、運送人自身又は運送人の使用人などの過失により運送品を滅失・毀損等した場合の責任を規定している。そうすると、遠隔操縦船の遠隔操縦者（オンショアのオペレーター）は前述したように船員には当たらないと考えられる
ものの、商法 577 条にいう「其使用人」には含まれる可能性が充分にあると思われる。したがって、
78

遠隔操縦者の過失等によって運送品を滅失・毀損等してしまった場合であっても、同条に基づく責任を負うことになる可能性は充分にある。他方、外航船舶による場合はどうか。外航船舶である遠隔操縦船による運送の場合、運送人の責任は、国際海上物品運送法 3 条 1 項に規定される。すなわち、同条は「運送人は、自己又はその使用する者が運送品の受取、船積、積付、運送、保管、荷揚及び引渡につき注意を怠ったことにより生じた運送品の滅失、損傷又は延着について、損害賠償の責を負う。」とされている。同条も、商法と同様に、「その使用する者」による行為によって運送品が滅失等した場合について運送人が責任を負うと規定している以上、商法と何ら異なることな
く、運送人は責任を負う可能性が充分存する。他方で、自律運航船の場合はどうか。完全自律の内航船舶による運送の場合も、前述した商法 766 条を介して同 577 条が適用される。そこで、自律運航船の場合には、「其使用人」が一応いないと仮定すると、同条は適用されるか否かが問題となる。しかし、577 条の文言上、自律運航船の場合、運送人自身の過失が認められるとするならば、形式的な条文適用という点では、特段支障が生じるわけではないと思われる。このことは、完全自律の外航船舶による運送の場合も同様である。つまり、国際海上物品運送法 3 条 1 項も運送人の「自己」の過失として捉えることができるからである。
しかしながら、自動運航船による運送と運送人の責任について、法的に問題となり得るのは、無人による外航船の場合の「航海上の過失免責」である。無人外航船の場合、国際海上物品運送法
3 条 2 項では「船長、海員、水先人その他運送人の使用する者の航行若しくは船舶の取扱に関する行為又は船舶における火災（運送人の故意又は過失に基くものを除く。）により生じた損害」について運送人を免責する旨が定められている。航海上の過失免責は、商業上の過失と対比され、船舶の操縦は運送人の容喙しえない技術的なことであること、船長の軽い過失によっても莫大な損害を生ずること、運送人に免責を認めても船長その他航海担当者の行為に対しては罰則や免状の停止その他の処分があり、そのために損害の発生を助長するおそれがないことを根拠に認められているものである195。この航海上の過失免責との関係を考えるに、まず遠隔操縦船の場合、遠隔操縦者は文言上、「その他運送人の使用する者」に該当しうるであろう。また、航行に関する行為については、従前、例えば、船長が航路もしくは錨地の選択を誤り、海図を見誤り、最新の気象通報に気付かずあるいは信号等を看過するなどして、船舶の衝突、座礁その他の海難を惹き起こす

前掲註 168・石井 252 頁、前掲註 40・中村＝箱井 260 頁～261 頁参照。なお、航海上の過失
免責は、運送人に特に有利な制度であるとして荷主側からの強い批判にさらされてきており、1978
年の国連海上物品運送条約（ハンブルク・ルール）には採用されておらず、また新しい国連条約（ロッテルダム・ルール）にも採用されていないため、今後は廃止される可能性も示唆されている（前
掲註 40・中村＝箱井 261 頁）。今後、もし廃止されるに至った場合には、この論点自体が消滅するものと思われる。
195

79

行為だとされているが196、遠隔操縦行為についてもその例に含まれるように思われる。したがって、遠隔操縦船については文言上の制約は見られない。しかしながら、自律運航船の場合には、様相が大分異なる。例えば、自律航行システムの欠陥等によって事故が発生し、運送品が滅失・毀損等してしまった場合、「人」によるものでもなく、また「行為」によるものでもないことから、そもそも航海上の過失免責を享受しえないようにも思われる197。また、たとえ、航海上の過失免責の主張をしたとしても、このような欠陥の存在が、船舶の不堪航としてみられる場合には、別途、堪航能力担保義務違反（国際海上物品運送法 5 条 1 項）として、事実上、免責を享受しえない可能性が高いものと思われる198。少なくとも、航海上の過失免責を認めるべきか、立法政策の方向性によって評価も変わるかもしれないが、現行法を前提とする場合には、上記のような問題があることに留意が必要であろう。

（2）運送人の堪航能力担保義務
海上運送人は、その引き受けた運送契約を履行するにあたり、当該航海を安全になしうる能力を備えた船舶を提供しなければならず、それを堪航能力担保義務という（商法 739 条、国際海上物品運送法 5 条 1 項）199。すなわち、商法が適用される内航船の場合と国際海上物品運送法が適用される外航船とではやや異なった規律がなされている200。すなわち、商法上の堪航能力担保義務は、判例によれば無過失責任であるとされる一方201、国際海上物品運送法上は、過失責任であるとした上で、過失の立証責任を運送人に負わせている（国際海上物品運送法 5 条 2 項）。なお、商196

戸田修三＝中村眞澄編『注解国際海上物品運送法』〔中村眞澄〕（青林書院、1997 年）68 頁。

アメリカ法における指摘として、Paul W. Pritchett, “Ghost Ships: Why the Law Should Embrace
Unmanned Vessel Technology”, 40 Tul. Mar. L. J. 197 (2015), at 217.
197

もちろん、この場合も内航船か外航船かによって結論が変わる可能性がある。後述するように、
自律航行システムの欠陥が、堪航能力担保義務違反を構成するとしても、当該システムの欠陥について、運送人の過失の有無により結論は左右されうる。現行法上、外航海運を対象とする国際海上物品運送法は 5 条 2 項で無過失であることを運送人が証明すれば堪航能力担保義務違反に基づく責任を免れるが、内航海運を対象とする商法 738 条は通説及び判例に与するならば、無過失責任とされている以上、当該システムの欠陥について無過失であることを理由に免責を求める
ことはできないものと考えられるからである。
198

199

前掲註 40・中村＝箱井 210 頁。

200

ただし、今般成立した商法改正法では内航船及び外航船との平仄を合わせている。

201

最判昭和 49 年 3 月 15 日民集 28 巻 2 号 222 頁。
80

法上の堪航能力担保義務については、明示的に堪荷能力を規定していないが（国際海上物品運送法 5 条 1 項 3 号参照）、判例及び通説によれば、含まれると解されている202。
さて、このような海上運送人の堪航能力担保義務と自動運航船との関係はどのように考えられるだろうか。より具体的に問題提起すれば、以下のような３つの論点が生じよう。すなわち、①堪航能力担保義務の履行の主体は誰かという問題、②乗組員がいないこと自体が堪航性を欠くか否か、③②の堪航性を認めるとして、遠隔操縦システムや自律航行システムの欠陥等が堪航能力担保義
務違反を生じさせるかという問題である。
まず、①の堪航能力担保義務の履行の主体はどうなるか、である。商法 738 条によれば、堪航能力担保義務の履行の主体は船舶所有者とされており、自動運航船の所有者がその主体となり得よう。他方で、国際海上物品運送法 5 条についても運送人とされており、義務履行の主体という点からすれば、自動運航船であっても、特に問題にはならないように思われる。しかしながら、ここで注意すべきは、自動運航船の場合、乗組員が存在しないことから、船員法上の船員、特に船長が存在しないために、同法 8 条に基づく堪航能力検査義務の規定は適用されない可能性がある203。そのため、船舶所有者の別の被用者による検査が行われるのか、それとも遠隔操縦船の場合には当該船舶のオンショアのオペレーターに検査させるかが問題となる。
次に問題となるのは、②の乗組員がいないこと自体が堪航性を欠くか否かという問題である。堪航能力には、一般的に、船体能力、運航能力、堪荷能力の３つがあるとされているが、自動運航船との関係で問題となるのは、運航能力である。国際海上物品運送法 5 条 1 項 2 号は「船員を乗り組ませ、船舶を艤装し、及び需品を供給すること。」とされており、自動運航船が無人であることを想定するならば、誰も乗り組ませていないこと自体、運航能力を欠く状態となるのではないか、との疑問が生じる。この点、国連海洋法条約 94 条 3 項（b）においても、船舶における乗組員の配乗並
びに乗組員の労働条件及び訓練について、海上における安全を確保するために必要な措置をとるよう旗国に課している。また、SOLAS 条約においても、すべての船舶は十分かつ有効な人員を有することが求められている。日本においても、船舶が堪航性を持つためには、航海に堪えることのできる船舶と、それを操ることのできる十分な人とを必要とするとされ、もしそのような人が乗り組んでいないような場合には、人的不堪航と見られ得る 204。それでは無人の自動運航船の場合、そ202

前掲最判昭和 49 年 3 月 15 日。反対、前掲註 85・田中＝原茂 152 頁。

船員法 8 条の堪航能力検査義務は、船舶は、いったん出航すれば外部の援助が期待できな
いゆえ、出航前に堪航能力を検査することは船舶の安全にとって不可欠であることから、船長に対して、課せられた義務とされている（前掲註 55・神戸大学海事科学研究科海事法規研究会編〔根本到〕80 頁。
203

204

原茂太一『堪航能力担保義務論』（千倉書房、1983 年）67 頁～68 頁。
81

れだけで人的不堪航を構成するかが問題となる。この問題について検討するに当たっては、第一に、運航能力を担う人は「船員」でなければならないのか、第二に、具体的な最低乗船人員数が定められていないことをどのように考えるか、第三に、堪航能力担保義務の具体的な内容から考えることはできないか、といった形で考察する。まず、第一に、運航能力を担う人は「船員」でなければならないのか、である。確かに、国際海上物品運送法 5 条 1 項 2 号によれば、「船員を乗り組ませ」と定められている。しかし、国際海上物品運送法 5 条 1 項 2 号のもととなった統一船荷証券条約 3条 1 項（b）は、「適切な人員（Properly man）」としか定められておらず、船員に限定されていない。
同規定は、あくまで適当に人員を配備するという意味であり205、人の概念を船員に限定して解すべ
き理由があるのか、ということが問題となる。もし、同規定にいう”man”が「船員」に限定されるのでな
ければ、例えば、遠隔操縦船のオペレーターについても同規定にいう”man”と解することができるのではないか。次に、堪航能力担保義務との関係において、法律上、具体的に最低乗船人員数が定められていないのは、船舶毎に異なることを前提としているものと思われる206207。そして、堪航性を措置するための客観的な基準を検討するに、堪航性の基本的な意味を考えることがより重要であるとの指摘も見られる。すなわち、堪航能力担保義務の内容というものは、船舶がその引き受けた積荷を運送するために合理的に相応しい能力を有していることであって、遠隔操縦船であろう
とも、自律運航船であろうとも、積荷を運送するために合理的に相応しい能力を有してさえいれば、無人の自動運航船であることだけをもって人的不堪航とは言えないのではないかとも思われる。
最後に、③堪航性を認めるとして、遠隔操縦システムや自律航行システムの欠陥等は堪航能力担保義務違反を生じさせるか、という問題がある。この点については、まず遠隔操縦システムについては通信システム等の欠陥が存していた場合や、自律航行システムの場合には当該システムの欠陥が存していたような場合が考えられる。現行商法のように、無過失責任と性質決定するような場合には、システムの欠陥に対する認識可能性の有無にかかわらず責任を負う可能性があるが、他方で、立証責任の転換された過失責任であると考えるのであれば、運送人が当該システムの欠陥を認識できなかったことを証明する必要があるように思われる。

205

前掲註 204・原茂 71 頁。

See, Michael Chwedczuk, “Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in
U.S. Admiralty and Maritime Law”, 47 J. Mar. L. and Comm. 123 (2016), at 147.
206

IMO のガイドラインにおいても、必ずしも具体的な人数を示しているわけではない（Id. at
144）。
207

82

4.4.3 自動運航船の衝突と第三者に対する責任
次に、自動運航船が他船と衝突した場合の損害賠償責任については、どのように考えればよいのかが問題となる。そこで、以下の 2 つの仮設例を素材に検討したいと考える。
1）船舶所有者Ａが所有する遠隔操縦船α丸が遠隔操縦者Ｂの過失により、船舶所有者Ｃが所有するβ丸に衝突した。このときのＡのＣに対する責任如何（遠隔操縦船のケース）。
2）船舶所有者Ａが所有する自律運航船α丸が自律運航システムの不具合により、船舶所有者Ｃが所有するβ丸に衝突した。このときのＡのＣに対する責任如何（自律運航船のケース）。
商法 690 条は、「船舶所有者ハ船長其他ノ船員ガ其職務ヲ行フニ当タリ故意又ハ過失ニ因リテ他人ニ加ヘタル損害ヲ賠償スル責ニ任ズ」と規定する。したがって、船舶所有者は、船長やその他の船員（海員）がその職務を行うに当たって第三者に損害を加えた場合に、当該第三者に損害賠償責任を負うとされる。本条の要件は、①「船長其他ノ海員」が、②「其職務ヲ行フニ当タリ」、③「故意又ハ過失」、④「ニ因リテ」（因果関係）、⑤第三者に「損害」が生じた場合、である。なお、判例によれば208、本条は民法 715 条の特則であるとされる209。
（1）遠隔操縦船のケース
それでは、各仮設例に応じて検討することとする。まず、1）のケース（遠隔操縦船のケース）についてである。本条の適用要件との関係で言えば、最も問題となるのはその不法行為の主体である。
すなわち、オンショアの、船舶には乗り組んでいない遠隔操縦者は「船長其他ノ船員」と言えるかということである。まず、海商法上、船員については、船員法と異なり、その意義及び範囲については、規定を置いていない。ただ、一般的には、船舶所有者又は船舶賃借人の被用者として特定の船舶に乗り組み、継続的に船舶内の労務に服する者という点では一致していると言われる210。しかし、
商法 690 条の船員の範囲については、それと同様に解すべきか、という点では争いがある。同様に解すべきであるとする見解によると、特別の理由がない限り同一の語は同一の意義に解すべきであり、当時、同条が定めていた船主責任制限は民法の原則に対する例外であって、これを厳格

208

最判昭和 48 年 2 月 16 日民集 27 巻 1 号 132 頁。

この点、吉川義春「船舶所有者の使用者責任と船長の海員監督責任（一）」民商法雑誌 61 巻
2 号（1969 年）66 頁は、商法 690 条は民法 715 条 1 項の例外規定であり、商法 690 条が適用される場合には、民法 715 条 1 項の適用がないと解する見解に対して、民法 715 条 1 項の適用を全面的に排除する規定ではないと指摘する。
209

中村眞澄「商法 690 条の船員の意義」我妻栄編『海事判例百選（増補版）』（有斐閣、1973 年）
33 頁。
210

83

に解釈すべきであるとする211。他方で、同条の趣旨から広く解すべきであり、一時的に船舶労務に服する者（水先人、ステベドアなど）についても、同条の適用を認める見解もある 212。ただ、いずれの見解に与するとしても、継続的又は一時的に船舶に「乗り組む者」という点では一致しており、オンショアの船舶に乗り組まない遠隔操縦者については、どのように解すべきかが問題となる。この点、下級審裁判例213ではあるが、船舶の運航に関係のない、船内における漁獲物の加工及び検数作業に従事する従業員が、本条にいう「船員」に当たるかが争われた事例において、次のように判示している。すなわち、「右両被告はその雇入契約に行政官庁の公認を要するものであり、船員
法上の船員であることは否定しえない。しかし、この意味における船員を、商法の指称する『船員』と必ずしも同一に解すべきでないことは両法の性格から考えて当然である。そこで商法第 690 条第1 項の規定する『船員』の意義を検討するにあたり、まず右法条に定める船舶所有者の有限責任制
度の根拠を考えるに、それは主として海上企業の特殊性すなわち、それには他の企業に比較して多くの危険が伴うと共に、海上事故による損害が巨額にのぼる虞れが多いこと、並びにそのようなことから海上企業が衰退することを防止すること、つまり窮極的には海上企業保護の国策上の必要に出でるものといえよう。／而して、海上企業を衰退に導くような損害を発生せしめる行為は、主として船舶の運行によるものであること明らかであり、この意味において右法条の『船員』は･･････直接船舶の運行に必要な乗組員を指称するものと考える余地もないではない。しかしながら、･･････
本件の宮島丸は漁獲区域に出漁し漁獲物を加工貯蔵して帰国する水産加工船であることが認められるから、本船の運航と水産加工は不可分一体の関係にあるものというべきである。／従つてその船員が或は運航の業務に従事し或は水産加工の業務に従事するといえども、船舶所有者であり企業主である被告会社の立場からすれば一つの企業目的のために統轄された船舶従業員である。
しかして商法第 690 条の前記立法趣旨（海上企業の保護と使用者責任）に鑑みれば、右法条にいう船員を船舶の運航業務に従事する船員に限定すべき理由はないものというべく、また右の如く限定すべき文理解釈上の根拠もない。従つて右法条にいう『船員』とは、広く船舶に乗組んで、船舶内の労務に従事する者全てと解すべきであり、その労務の種類を問うべきではないと考える。（下線は筆者）」として、労務の種類は問わないが、船舶に乗り組む「乗組員」であることが必要であるよ
うな判旨となっている。もちろん、かなり古い裁判例であり、遠隔操縦の無人船舶が想定されていな
いことは間違いないことに鑑みれば、以上の学説や裁判例だけからオンショアの遠隔操縦者が「船松波仁一郎『日本海商法』（有斐閣、1917 年）305 頁、448 頁、樋貝詮三『海商法提要（改訂版）』（厳松堂書店、1931 年）48 頁～49 頁。
211

212

森清『海商法原論（全訂版）』（有斐閣、1941 年）62 頁等通説。

213

神戸地判昭和 39 年 11 月 20 日下民集 15 巻 11 号 2790 頁。
84

員」には当たらないと結論づけるのは早計であるように思われる。そこで、商法 690 条の趣旨目的に立ち返って検討したい。
商法 690 条は、民法 715 条とは異なり、船員の選任及び監督について船舶所有者に過失がなかった場合においても、被害者に対して損害賠償の責任を免れない、という無過失責任を定めたものである。これは、船長その他の船員は海技免状を与えられ、選任について過失があるとはいい
にくく、また航海中は船員に対する船舶所有者の監督は物理的に困難になることから、民法の一般原則によれば、無過失の立証が容易になり、被害者の保護に欠けることから、法が特別に定めた責任であると説明される。このような趣旨目的に鑑みると、オンショアの遠隔操縦者については、
その資格制度とも関係してくるが、ひとまず資格制度を措いておくとしても、船舶所有者による監督が物理的に困難だとは言い難くなる。そうであるならば、民法 715 条における監督についての過失が認められる可能性が高くなることが想定されれば、わざわざ商法 690 条による責任を認める必要はないようにも思える。また、従前、本条は、船舶所有者の責任に加え、委付による船主責任制限制度を定めており、そのこととも関連するが、後述するように、遠隔操縦船についても同制度の適用が認められる可能性があるのであれば、上記のように解して差し支えないのではないかとも思われる。他方で、このような解釈に対して、商法 690 条は船舶所有者の無過失責任を定めており、民法 715 条は監督について過失が認められなければ責任を負わない可能性があって、被害者保護に欠けるとの反論も考え得る。しかしながら、実態として、民法 715 条について使用者責任が監督について過失がなかったとして免責されたケースはほとんどないことに鑑みれば、商法 690 条との違いは大きくないように思われる。したがって、一つの考え方として、遠隔操縦者の過失により、他船に衝突させて損害を生じさせてしまった場合には、民法 715 条による使用者責任の問題として考えても良いのではないかと思われる。
もし、上記のように考えるのであれば、船主責任制限法との関係はどうなるか。つまり、遠隔操縦者については船員には当たらないと解した場合、遠隔操縦者の過失によって生じた船舶衝突責任について船主責任制限の対象となり得るか、ということが問題となる。この点、結論を先取りすれば、遠隔操縦者の過失による場合でも船主責任制限を享受しうると思われる。というのも、船主責任制
限法 3 条柱書きによれば、「船舶所有者等又はその被用者等は、次に掲げる債権について、この法律で定めるところにより、その責任を制限することができる。」と規定され、その享受主体は「船舶所有者等」及び「被用者等」とされているのであって、「船員」に限定されていない。本条にいう「被用者等」とは、同法 2 条 1 項 3 号において「船舶所有者等又は救助者の被用者其の他の者で、その者の行為につき船舶所有者等又は救助者が責めに任ずべきものをいう。」とされている。そして、同条の被用者等の範囲について、昭和 57 年改正前船主責任制限法 2 条 3 号によれば、「船長、海員その他船舶所有者が使用する者（水先人を含む。）をいう」と定められており、雇用関係にある
85

被用者に限定されていたが、昭和 57 年改正により、より広く雇用関係にない者も責任制限をなしう
ると考えられていることに鑑みれば214、船舶所有者が民法 715 条の使用者責任を負うべきものとされる以上、遠隔操縦者の過失による責任について、船舶所有者及び遠隔操縦者のいずれも責任制限を享受することができるのではないかと考えられる。
（2）自律運航船のケース
次に、自律運航船のケースについて検討したい。自律運航船のケースについては、更に、2 つの事例に細分化して検討することが重要であると思われる。というのも、自律航行と一口に言っても、その態様は異なり、それぞれ検討すべき法的問題があると考えられるからである。そこで、自律運航船のケースについては、①運航経路の概要等の指図において、オペレーターが不適切な指図をした場合②自律航行システムにおいて不適切な処理がなされた場合
まず、前者の①については、遠隔操縦船の場合と同様に、民法 715 条で対応することになるように思える。ただし、オペレーターの指図は運航経路の概要の指定等といった、かなり限定的な行為に留まるものと思われることから、オペレーターの過失はかなり限定的になるのではないか。他方で、より困難になるのは、後者の②のケースである。自律航行システムの処理において生じるバグや処理速度の遅延等により衝突を回避することができなかったような場合については、人間の行為が介在しないことから、民法 709 条の不法行為責任ですら負わない可能性が生じないようにも思われる。
この点、自動運転自動車の場合については、自動車の所有者に対して「運行供用者責任」（自賠法 3 条）を問える余地はあるものの、船舶の場合には、商法及び民法の文言上、それと同様に考えることは文言上困難ではないだろうか。そうすると、加害船舶所有者に対して損害を受けた第三者
は民法及び商法上損害賠償責任を追及することは難しいようにも思える。しかし一方で、自律運航システムのバグが、そもそも存在していたような場合で、それがいわゆる製造物の欠陥といえるような場合には、製造物責任を造船会社（メーカー）に問えるかについても問題となる。製造物責任法
においては、製造業者が、その製造物について、その欠陥により他人の生命や財産を侵害した場合には損害賠償責任を負うとする（製造物 3 条）。この場合、そもそも船舶は製造物と言えるか、ということが一応問題となるが、製造物とは、同法 2 条 1 項により、「製造又は加工された動産」とされており、船舶が除外される余地はほとんどないように思われる。また、造船会社や当該システムを開発した会社も製造業者ということはできるものと考えられる（2 条 3 項 1 号参照）。したがって、造船会社や自律運航システム会社にも同法上の損害賠償責任が生じる可能性がある。しかし、製造物
前掲註 40・中村＝箱井 100 頁参照、時岡泰＝谷川久＝相良朋紀『逐条船主責任制限法・油濁損害賠償保障法』（商事法務、1979 年）32 頁。
21486

責任の場合については、造船会社等においては船主責任制限を享受させることができない。したがって、船主については船主責任制限を享受しうるが、他方で、造船会社の製造物責任については責任制限を享受し得ない可能性があり、造船会社による責任が過大となるリスクは生じうる点をどのように考えればよいのか、検討しなければならない。
（3）ハイブリッドシステムの場合
さて、上記（1）及び（2）では、完全無人船を想定した形での検討を行ったが、次に、以下のような
ハイブリッドシステム搭載型の場合の責任関係をどのように考えればよいのかが問題となる。
③船舶所有者 A が所有する遠隔操縦システム搭載型船舶α丸には船長 B が乗り組んでいたが、普段は遠隔操縦者 C による操縦が行われていた。しかし、同船は D が所有するβ丸に衝突した
場合の責任如何。
④船舶所有者 A が所有する自律システム搭載型船舶α丸には船長 B が乗り組んでいたが、普段は自律運航システムにより運航されていた。しかし、同船は D が所有するβ丸に衝突した場合の責任如何。
このような事例を想定した場合、自動運転自動車における問題とパラレルに考えられるだろうか。
自動運転自動車における法的責任の議論においては、特定の運転タスクについて、どこまで自動運転装置に依拠できるかという形で検討がなされている。そうであるならば、作業継続困難時に船長が応答することが期待されているか否かによって責任関係は変わってき得るようにも思われる。しかしながら、そもそも船長は、航海技術上の指揮者として、独自の判断の下に行動することが要求され、たとえ船主の指示が誤っていた場合であっても215、また、水先人による水先が行われていた
場合であったとしても216、免責され得ないと解されている 217。そうすると、船長が乗り組んでいる場
215

前掲註 40・中村＝箱井 135 頁。

原茂太一「水先人の過失と対外責任の帰属」田中誠二先生記念事業会編『現代商法学の諸問題』（千倉書房、1967 年）532 頁参照。なお、船舶の航路や操船方法を決定するに際しては、船長は自ら船舶の最高責任者として、その責任を負うものと解されており、水先人の過失による船舶衝突の場合であっても、船長も責任を負うと考えられている（水先法 41 条 2 項参照、大判昭和 10
年 6 月 3 日大審院判決全集 2 輯 19 号 15 頁）。近時、大阪高判平成 28 年 10 月 14 日が水先人の責任に関する判断をしている。同判決では、本船側（被害者側）の落ち度を水先人の過失判断の中心に据えた判断をしている。水先人はあくまで船長の助言者であり（水先約款 2 条参照）、運航に関する指揮権を持つものではなく、船長が水先人に水先をさせている場合であっても、船長の責任を解除するものではないと考えられている。なお、同判決及び水先人と船長の責任との関係については、三好登志行＝藤本昌志「水先標準約款 21 条 3 項『重大な過失』の意義について」海事法研究会誌 235 号（2017 年）11 頁等参照）。
216

217

前掲註 40・中村＝箱井 135 頁、140 頁。
87

合には、遠隔操縦者や自律運航システムが作業継続困難時であれば、自身による指揮が要求されるとも考えられる。もし、そうであるならば、そもそも運航タスクについて、自動運航装置等に依拠することが基本的には許されていないとも考えられ、必ずしも自動運転自動車の場合とは議論状
況が異なるのではないかとも思われる。したがって、この問題については、自動運転自動車と同じように、運航タスクを委譲してもよいのか否かから考えていく必要があるように思われる。
次に問題となり得るのは、もし船長も責任を負うと仮定して、遠隔操縦システムや自律運航シス
テムのソフトウェア等にバグがあったような場合はどのように解されるかである。つまり、船長に加えて、システム開発者や造船会社等の製造物責任との関係も問題となる。まずは前提として、当該シ
ステムのソフトウェアが、製造物責任法 2 条 1 項にいう「製造又は加工された動産」に当たるかが問題となるが、従前より、ソフトウェアを組み込んだ動産は製造物であり、その製造物について、組み込まれたソフトウェアのバグが同条 2 項にいう「欠陥」に当たると解されており、その点はひとまずク
リアできそうである218。もし、システム開発者や造船会社の製造物責任が生じるのであれば 219、船舶所有者の責任との関係をどのように考えればよいのだろうか。この場合、第一に、加害船舶所有者に対する損害賠償責任は、前述したように船長の過失ということが措定されるのであれば、商法690 条に基づき発生するものと考えられる。したがって、船主責任制限法に基づく責任制限による対抗の可能性も出てくる。他方で、造船会社やシステム開発会社については、製造物責任制限法
上の責任が発生するかもしれないが、もし、そのような状況が生じた場合には、船主責任制限法に基づく責任制限による対抗は享受できないことになる。しかし、このような制度設計の場合、船舶所有者と造船会社やシステム開発会社等の責任のバランスが問題となるようにも思える。船舶所有者については、船主責任制限法による責任制限を享受できる一方で、造船会社やシステム開発会社
についてはそのような責任制限を享受できないことから、造船会社やシステム開発会社等の責任が過酷になる可能性は否定できない。もちろん、実際は、造船会社の製造物責任保険や船舶所

218

小塚荘一郎「自動車のソフトウェア化と民事責任」、前掲註 3 藤田編 225 頁参照。

そもそもそのような責任が生じるのか自体が問題となる。例えば、一つは、そのようなバグがある
ようなシステムについて、製造物責任法 2 条 2 項にいう「通常有すべき安全性」に欠けるか、という問題がある（前掲註 218・小塚 226 頁参照）。また、製造物責任法 4 条 1 号の「当該製造物をその製造業者等が引き渡した時における科学又は技術に関する知見によっては、当該製造物にその欠陥があることを認識することができなかった」場合には免責されるが（開発危険の抗弁）、それは製品販売の科学技術の水準で認識できなかった製品の危険から何らかの損害が生じたとしても、製造業者は責任を負う必要がないというものである（佐藤智晶「人工知能と法―自動運転技術の利用と法的課題、特に製造物責任に着目して―」青山法学論集 57 巻 3 号（2015 年）38 頁参照、
窪田充見編『新注釈民法（15）債権（8）』〔米村滋人〕（有斐閣、2017 年）670 頁、長瀬二三男『PL法の製品別適用―判例と事例』（一橋出版、1997 年）65 頁も参照）。自動運航船の場合についても、同様の抗弁が認められるかが問題となろう。
21988

有者の PI 保険等によってカバーされるのかもしれないが、そのような保険制度との関係をどのように整理すべきかが重要となるように思われる。この点、自動運転自動車の場合とは議論の状況は全く異なってくるように思われる。というのも、自動運転自動車の場合には、自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）が存するが、他方で、船舶事故等に関わる保険は、自賠責保険と異なり、保険大数の法則が妥当しづらい場面が出てくることから、必ずしもこの点についても自動運転自動車の場合とは同列に考えることはできないのではないかとも考えられる。加えて、もし、造船会社等の製造物責任についても、立証という観点からすると、同法上の責任が実際に認められるか、という問題が生じるかもしれない。

4.4.4 行政上の責任―海難審判
海難審判とは、職務上の故意又は過失によって海難を発生させた海技士もしくは小型船舶操縦士又は水先人に対する懲戒の必要の有無について、国が判断を下し、これを確定することを目的とする手続である（海難審判法 1 条参照）220。海難が発生した場合、職務上の故意又は過失により海技士等がそれを生じさせた場合に、懲戒するための行政上の責任を問うものである。それでは自動運航船により海難を生じさせた場合、海難審判における懲戒はどのように考えられるだろうか。
第一に、遠隔操縦船における遠隔操縦者の故意又は過失により海難を生じさせた場合を考える。
まず前提として、遠隔操縦者に関する資格・免許については、現行法上存しないことから、一応、仮設例として、海技免状を保有する海技士による遠隔操縦による場合を想定した上で検討する。
そもそも海難とは、①船舶の運用に関連した船舶又は船舶以外の施設の損傷、②船舶の構造、設備又は運用に関連した人の死傷、③船舶の安全又は運航の阻害を指す（海難審判法 2 条）。遠隔操縦船により、遠隔操縦について故意又は過失があった場合、当該遠隔操縦者をその有する免状との関係で懲戒できるかが問題となる。少なくとも、遠隔操縦船が海難を生じさせたような場合には、可能性の問題として、海難審判による懲戒はあり得ると思われる。
他方で、第二に、自律運航システムによる自律運航船の場合には、より問題は難しくなる。自律運航船の場合は、海技士による操縦行為がなされない結果、受審人たる者が存在しないことになりそうである。受審人とは、理事官より受審人として審判開始の申立を受けた者とされ 221、その者は海技士等であることが前提とされる（海難審判法 28 条）。したがって、自律運航システムによる自律
運航船の場合には、海技士等による操縦行為がなされないため、受審人が存在しない状況が出てくる可能性がある。しかし、当該船舶を所有する船舶所有者等については、指定海難関係人となる

220

前掲註 55・神戸大学海事科学研究科海事法規研究会編〔藤本昌志〕194 頁。

221

森清『海難審判制度の研究』（中央大学出版部、1968 年）301 頁。
89

かもしれない。指定海難関係人とは、理事官が、受審人適格を有しない者で、海難の原因に関係があり、かつ、これに対し勧告をする必要があると認めて審判の開始を申し立てた者とされ（海難審判規則 41 条）222、従前も、例えば、汽船洞爺丸事件においては、日本国有鉄道総裁、青函鉄道管理局長、中央気象台長、函館海洋気象台長等を指定海難関係人とした事例もある。指定海難関係人は、理事官から出頭や質問を命じられることになる（海難審判法 27 条 1 号）。しかしながら、
平成 18 年改正海難審判法は、従前の海難原因究明を究極の目的とするのではなく、海員の懲戒を目的とする海員懲戒主義に近い制度となったともいわれる 223。そうすると、受審人が存在しない
場合には、そもそも指定海難関係人に対する申立てや勧告ができない可能性もある。海難審判法
規則 41 条は「理事官は、海難において受審人以外の当事者であって受審人に係る職務上の故意又は過失の内容及び懲戒の量定を判断するため必要があると認める者があるときは、これを指定
海難関係人として指定し、その氏名及び職業を審判開始申立書に記載しなければならない」と定めるが、同条を素直に読めば、「受審人の故意・過失の内容及び懲戒の量定を判断するため」に
指定海難関係人を指定することになっていることに鑑みれば、受審人が存在しない、自律運航船による海難の場合には、指定海難関係人を指定することはできず、ひいては勧告もできないようにも思える。 以上の通り、海難審判による裁決は、自律運航船の場合には、現行法の枠組みで考えれば、非常に難しいように考えられる。しかし他方で、運輸安全委員会による勧告は可能である
ように思われる。運輸安全委員会設置法 26 条及び 27 条では、国土交通大臣への勧告及び原因関係者への勧告があることから、同法に基づく調査及び勧告が一応可能性として考えられる。

4.4.5 刑事責任前記 2.2.8 で記載したように、業務にする者の過失により、艦船を転覆・沈没・破壊した場合には、業務上過失艦船転覆等の罪（同第 129 条 1 項後段、同 2 項）が成立する。その結果、人が死傷した場合には、業務上過失致死傷罪が成立する（同法第 211 条 1 項前段）。
無線による遠隔操縦において艦船が転覆・沈没・破壊された場合、誰がどのような罪責を負うのか。実際の犯罪の成否は、個別具体的な事情をもとに検討されることとなるが、次のような事例を想定することが可能である。
例えば、甲が A 船を船外の陸地 B から、無線により遠隔操縦をしていたところ、乙から話しかけられ注意が散漫となり、Ａ船船首の死角も相まって、前方を漂泊中の C 船を見落とし、C 船からの222

前掲註 221・森 304 頁。

田川俊一＝峰隆男＝岸本宗久「新海難審判制度を巡る課題に迫る」海運 998 号（2010 年）54頁以下参照。
223

90

汽笛で初めて C 船の存在に気付いたものの、ほどなく、C 船の左舷中央あたりに衝突したような事案があったとしても、甲がＡ船の甲板上で操船している場合と法的評価においては、なんら異なる
ところはない（甲は、モニターを通じてＡ船の前方を注視していれば、Ｃ船の存在を予見することが可能であり、C 船との衝突を回避することが可能であったと評価することが可能である）。
しかし、例えば、上記の例において、甲が C 船の存在に気付いたとき、適切に操船すれば衝突を回避できるような状態であったが、通信状態が悪く、一時的に無線による転舵指示ができなかったため、衝突してしまったような場合はどうか。個別具体的な状況によるものと思われるが、通信の断絶が事前に具体的に予見可能である場合には、船舶の機器の安全管理体制に問題があった（通信の断絶時の操船不能の状態に備えた体制を構築すべき義務に違反した）とされ、従前の監督・管理過失の議論を踏まえれば、管理過失が問われる可能性は必ずしも否定できないものと思われる。
また無線による操縦を行う船舶は、現在の技術においては一定の限界がある224ため、甲板上で操船を行う場合に比べて、より慎重な操船が行われるものと思われる。例えば、速力については、十分に自重するものと思われる225。また、すぐに速度を落とせるような意識で操船し、衝突のおそれがあるときには、相手方の船舶による避航を期待することもあろう。相手船からみて、本船が無線操縦船舶であることが早期に識別可能であり、回避動作が難しくないときには、相手船による避航を期待することは、従前の船乗りにとっての、ぶつからないような状況にする、ぶつかる危険が出てきたらよけやすい方が（航法に反しない限りにおいて）避けるといった実務感覚にも合致するものであろう。問題は、例えば、無線による操縦を行う船舶が保持船であった場合に、相手船に避けてもらうという趣旨で、速力を落とした場合に、避航船と衝突した場合などであろう。この場合、航法上は、保持船には、針路及び速力を保持する義務がある（海上衝突予防法 17 条 1 項）ことから、無線操縦による船舶が速力を落とすことは、同義務に違反することになる。一般論としては、減速す
れば、避航動作を行う避航船との衝突が予見可能であり、そのような減速は、回避可能であったとして、過失が認められる可能性は否定できないものであるが、実際の状況によって判断されることとなろう。このような視点からも、無線による操縦を行う船舶を、海上衝突予防法上、通常の動力船と同一のカテゴリーで議論して良いかには疑問を感じないものではない。
他方で、完全な自律航行を行う船舶の場合については、刑事法の責任体系（人に対する非難可能性）の在り方をも踏まえた議論が必要になってくるものと思われる。

もっとも、今後、各種機器の機能向上により、直接の視覚、聴覚で行うよりも豊富な情報を得ることができる可能性は十分にあり得よう。
224

225

このような操船は、同法 6 条柱書の安全な速力での航行の表れと言えよう。
91

結び
本報告書では、船舶の自動運航システムに係る法的問題に関する従来の先行研究のレビューに基づいて、自動運航に必要な要素技術を特定し、それらを踏まえて、工学者および法律家の視点から自動運航に伴う法規制及び法的責任を議論するためのフレームワーク、ならびに主要な論点を提示することを目的とした。
自動運航に関する国際的なルール形成はまさに始まったばかりであり、現段階では、自動運航に関する技術面及び運用面いずれにおいても解決すべき課題が多い。従って、本報告書では、自動運航に関する技術動向および法規制を中心として体系的に提示しつつ、法的論点は、可能な限り幅広く提示することにとどめた。
自動運航の実現に向けた法的課題は、条約及び国内法、安全性に関する技術的な法規制と参照する規格等、幅広い領域にわたって存在する。しかしながら、船舶の運航に関する法体系や技術体系を分野横断的に把握することは容易ではなく、本研究においても、当初かなりの時間を費やすこととなった。この実情を踏まえ、本報告書は、新規に海事分野の技術開発や事業に関する案件に関わる法律実務家や、海事分野の法律研究に関心をもった研究者への導入として、従来から海事分野に関わる法律家には、自動化の技術および法規制の動向と法的課題を概観するための資料となるべく執筆された。
自動運航船に関する技術開発や法的課題に関するニュースが日々更新される中での執筆となり、検討が不十分な部分や、必ずしも最新ではない情報も含まれていることはご容赦頂きたい。本
報告書が、今後の国際的なルール形成や技術開発の動向に伴って多様化及び深化していくと予想される法的論点に関する検討への一助となれば幸いである。

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研究会名簿氏

名

所属機関 ・ 地位

東京海洋大学大学院 海洋科学技術研究科・博士後期課程
主 任

梅田 綾子

協和特許法律事務所・弁理士（全体編集、第1章および第3章執筆担当）
東京海洋大学学術研究院 海洋電子機械工学部門・教授

清水 悦郎（第1章および第3章執筆担当）
日本大学法学部・准教授
南 健悟
研究員

（第2章（2.1、2.2.1、2.2.2、2.2.6、2.2.7）および第4章（4.1.1、
4.2.1、4.4.1～4.4.4）執筆担当）
佐藤健宗法律事務所・弁護士

三好 登志行（第2章（2.2.3～2.2.5、2.2.8）および第4章（4.4.2～4.2.4、4.3、4.4.5）執筆担当）

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