IEEJ：2012年4月掲載 禁無断転載

Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.

運輸部門の合理的なCO2 削減アプローチ

平成24年3月29日
一般社団法人日本自動車工業会
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目次
１．自動車の燃費向上
２．次世代自動車の現状と展望
３．統合的対策の重要性
４．まとめ

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１．自動車の燃費向上

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１－１．乗用車の燃費向上◆ 乗用車の燃費は、ハイペースで向上している。
◆ 今後も、様々な燃費改善技術や次世代自動車の開発･商品化により、乗用車の新車燃費が向上すると予測。

乗用車販売平均燃費24（10･15モード換算）

2020年度燃費基準相当（22.2）

★

2220★

18

2015年度燃費基準相当（18.6）

16★

（km/ℓ） 14

2010年度燃費基準相当（14.4）

12
1995

2000

2005

2010年度2015

2020
出典：(社) 日本自動車工業会

4

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１－２．乗用車の燃費向上技術例◆ 乗用車の燃費向上技術は、細かい地道な技術の積み重ね。
モード燃費だけではなく、実用の燃費を良くするためにも努力している。

エンジンの効率の向上

空気抵抗の低減

車両の軽量化

熱効率の向上直接筒内噴射可変機構（可変気筒、VVT等）
摩擦損失の低減
ピストン＆リングの摩擦低減
低摩擦エンジンオイル
可変補機駆動ボデー形状の改良

計量材料の採用拡大
ボデー構造の改良

その他
電動パワーステアリング
アイドリング・ストップ

駆動系の改良ロックアップ域の拡大
シフト段数の増加
CVT

ころがり抵抗の低減
低ころがり抵抗タイヤ
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２．次世代自動車の現状と展望

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２－１．次世代自動車とは◆ 次世代自動車は、様々な燃費向上技術の中の一つの選択肢。
◆ 将来は省エネルギー、CO2削減、エネルギーセキュリティの強力な手段となる。
◆ 自動車メーカーは、次世代自動車の開発を加速している。

電気自動車

バイオ燃料車

ハイブリッド車
燃料電池自動車
天然ガス車
プラグインハイブリッド車

クリーンディーゼル車

水素自動車

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２－２．現状の次世代自動車普及台数◆ 現在、保有台数は約150万台。それでも、保有車の2％に過ぎない。
保有台数は指数関数的に伸びており、将来はCO2削減に大きく寄与すると期待。
160
次世代自動車保有台数

140
120

（万台）

約1,480,000

クリーンディーゼル
天然ガス自動車
電気自動車
ハイブリッド自動車

クリーンディーゼル車
約14,000台

電気自動車
約9,000台
天然ガス自動車
約39,000台

約1,030,000

100
80
約576,000

6040

次世代自動車約148万台
2％ハイブリッド車
約1,418,000台

約464,000
約376,000
約285,000

20095 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

年度

従来車
約7,366万台
98％※従来車数は二輪を除く全自動車数。
出典：(社) 日本自動車工業会

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２－３．次世代車の普及状況◆ 次世代自動車に対する初期需要創出策や、エコカー補助金といった導入補助、エコカー減税といった税制措置の効果もあり、販売に占める次世代自動車の割合は、乗用車では15％前後までに拡大した。
乗用車販売に占める次世代車シェア

30%
25%
20%

※統計上の制約により、上記期間内に販売された次世代自動車のうち、クルーガーハイブリッド、エクストレイルディーゼルは次世代自動車に含まれていない。

エコカー補助金

エコカー補助金
エコカー減税※補助金の効果については、しばらく経たないと分析が出来ない。

15%
10%
5%
0%

4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1
2007年度

2008年度

2009年度

2010年度

2011年度

出典：(社) 日本自動車工業会

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３．統合的対策の重要性

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３－１．我が国の運輸部門のCO2排出量実績推移◆ 乗用車も貨物自動車もCO2排出量は減少している。
300

MtCO2

運輸部門CO2排出量

250

航空船舶

200

鉄道
150

自家用貨物車
営業用貨物車

100

乗用車
50
01990

1995

2000
年 度

2005

2010

出典：佐野：第28回エネルギーシステム・経済・環境コンファレンス
講演論文集（エネルギー・資源学会）（2012）11

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３－２．我が国の貨物輸送量の輸送機関別シェア推移◆ 貨物輸送は多様化に対応するため、貨物トラックへのシフトが進んできた。
100%
90%

航空

80%

輸送量シェア

70%

内航海運

60%
鉄道

50%
40%

自家用貨物車30%
20%

営業用貨物車

10%
0%

1990

1995

2000
年 度

2005

2010

出典：佐野：第28回エネルギーシステム・経済・環境コンファレンス
講演論文集（エネルギー・資源学会）（2012）12

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３－３．貨物車のCO2排出総量の推移◆ 貨物車の輸送効率向上は、運輸部門のCO2削減に大きく寄与。今後とも、更なる効率化を期待。
営自転換

エコドライブ支援機器
共同輸送

積載率向上

高速道路の活用

MtCO2

貨物自動車 CO2排出量140130120BaU
輸送量：実績
自営比率：固定
実走行燃費：固定1104600万tCO2削減

100

実績

908070
1995

2000

2005

2010

年 度 出典：佐野：第28回エネルギーシステム・経済・環境コンファレンス
講演論文集（エネルギー・資源学会）（2012）13

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３－４．我が国の運輸部門のCO2削減要因◆ 日本の運輸部門CO2は、21世紀に入り、目覚しい勢いで減少してきた。
これには、自動車の原単位（燃費）向上と物流効率化が、大きく寄与している。
310

MtCO2300↓実走行排出原単位変化(旅客自動車)

排出減要因

280
↓実走行排出原単位変化(貨物自動車)

270
260

↓貨物自動車の輸送効率変化+営自転換

250
240

↓原単位変化・自動車以外

230

実績値
↑輸送効率変化(旅客自動車)

220
210

↑モーダルシフト(旅客)

200
190
180

排出増要因

運輸部門CO2排出量

290↑モーダルシフト(貨物)’90’95

’00

’05
年度

出典：佐野：第28回エネルギーシステム・経済・環境コンファレンス
講演論文集（エネルギー・資源学会）（2012）14

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３－５．日本市場におけるガソリン乗用車の平均燃費推移◆ 運輸部門CO2排出量の計算に用いられる実走行燃費は、保有モード燃費（10・15モード）より平均で約3割悪い。
2018.7

注：両モードは輸入車を含まず

18

平均燃費km/ℓ

販売モード燃費（10・15モード）

16
14

13.3

1212.7

109.4

15.0

保有モード燃費（10・15モード）
実走行燃費

10.1

81990 1991 1992 1993 19941995 1996 1997 1998 1999 20002001 2002 2003 2004 2005 2006 20072008 2009 2010

年 度
出典：(社) 日本自動車工業会

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３－６．実走行燃費改善には、統合的対策が不可欠◆ 実走行燃費改善には、カタログ燃費改善だけでなく、使用実態による乖離を縮小することも重要。
◆ 道路交通セクターにおけるCO2削減には、下記の4つの取組みが必要。
自動車メーカー、燃料等の関係業界、行政、自動車使用者等の各関係者が、統合的取組みを推進していくことが重要。
（km/ℓ)

実走行値

燃費

カタログ値

・エアコン・運転方法
・道路混雑
・整備状況

【自動車メーカー】
自動車メーカー】
自動車単体
燃費改善【政府政府】】
交通流改善【国民国民】】
効率的利用【燃料メーカー】
燃料メーカー】
燃料の多様化16

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３－７．交通流の改善 ＜平均車速とCO2＞◆ 道路ネットワークの整備やＩＴＳ導入などにより、渋滞は着実に減少しているが、局所的にはまだかなり発生している。
⇒首都圏三環状線などは、渋滞解消によってCO2の削減に大きな効果がある。
250

時速40km/hを基準とした
ときのCO2排出量の指数

平均車速：200・東京

18km/h・パリ

26km/h・ロンドン 30km/h

150
平均車速が20km/h 速度が低下するとCO2排出量は約40％増加する
10050

010203040506070
平均車速 (km/h）

8090

100

（財）日本自動車研究所資料より作成

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３－８．統合的対策 ＜交通流対策＞◆ 大都市圏の実走行燃費は悪い。交通流対策の余地が残っている。

モード燃費到達率（実走行燃費／10・15モード燃費）

0.90
三大都市圏
東日本
西日本

0.88
0.86

山形県
島根県

燃費良

鳥取県

徳島県

0.84
0.82

岩手県

0.80
0.78
大阪府

0.76

愛知県

0.74
0.72
0.70

北海道

埼玉県
東京都

15神奈川県20※実走行燃費はｅ燃費（携帯電話から入力し、燃費をオンライン管理するサービス）データから計算。

沖縄県25303540混雑時平均旅行速度 km/h

燃費悪45
出典：(社) 日本自動車工業会

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３－９．エコドライブ ＜乗用車のエコドライブ＞◆ 乗用車のエコドライブ効果は、平均で約10％（※）。
ただし、まだ普及率は低いと推定。
※「IEA Workshop on Ecodriving 2007」から推定。

◆ クールビズは、政府の成功例。
・エコドライブも政府がトップダウン的に活動し、知名度をアップさせてほしい。
・自動車教習所でのエコドライブ教育などの手法も有効。
・個別の普及活動だけでなく、関係省庁を始め官民の一致協力が必要。

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３－１０．エコドライブ ＜エコドライブツール＞◆ 燃費計など、乗用車の車載エコドライブツールは、搭載車種・装着率が急速に増加中。
現状は、新車の約３／４の車種に搭載。

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３－１１．統合的対策のための統計データ整備◆ 交通管制データ、プローブデータなど活用可能なデータはあるが、分散している。
集める人がそれぞれの目的で収集しており、データ流通（活用や共有）がない。
（官保有のデータ）
・交通管制データ 感知器データ（交通量、速度）、VICSの渋滞データ（渋滞長、渋滞時間）
自動車輸送統計、道路交通センサス、エネルギー統計 等
・統計データ・車検時のオドメータ（走行距離）記録
・・・（民保有のデータ）
・自動車メーカー
・タクシー会社
・バス会社
・物流会社
・道路会社
・・・

：テレマティクスのプローブデータ：配車システムのデータ、ＧＰＳ軌跡データ：バスロケーションシステムのデータ：デジタコ、貨物動態管理データ、ＧＰＳ軌跡データ：ＥＴＣ通過車両データ

・共通のデータ基盤を作り、様々な利活用を可能にすることによって、様々な交通対策の効果を定量把握可能にすべき。
・交通管制データや車検時のオドメータ記録を統計として活用できるよう一般に公開していただきたい。

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３－１２．統合的アプローチの推進◆ 自工会はACEA、Auto Allianceと連携し統合的アプローチを提唱
www.drivingsustainability.com

Automakers

Government

Fuel/Energy Consumers
Suppliers

European Automobile
Manufacturers Association

Japan Automobile
Manufacturers Association

United States Alliance of Automobile
Manufacturers

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３－１３．提言の効果(ケーススタディー)（M-t CO2)（参考）現状対策維持ケース CO2排出量

10,000燃費改善

現状以降対策なし

8,000

バイオ燃料
交通流改善
エコドライブ

6,000
2005

2010

2015

2020

2025

2030

（M-t CO2) JAMA提言施策導入ケース 世界の道路交通セクターCO2排出量

年10,000
現状以降対策なし

燃費改善
バイオ燃料
交通流改善

8,000

エコドライブ

6,000

代替え促進

4,000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

年

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４．まとめ

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４．まとめ
◆ 運輸部門のCO2削減の方策としては、燃費改善・交通流の改善・適切な燃料供給・効率的な自動車利用など、自動車メーカー・政府・燃料事業者・自動車ユーザーのすべてのステークホルダーを交えた統合的アプローチが最も合理的であり、これを実現させる政策、施策の導入が望まれる。

◆ 自工会は、次世代自動車開発を含めて燃費改善に努力し、政府と協力してエコドライブの理解促進・普及に努める他、交通流の改善に役立つITSの実用化に協力していく。

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ご静聴ありがとうございました

お問合せ：report@tky.ieej.or.jp

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